【事件の表示】
　特願２０１１−１６８５２０「吸気系配管冷却装置と、吸気系配管冷却システムと、吸気系配管冷却システムを備えたエンジンと、吸気系配管冷却システムを備えたエンジンを搭載した車輌。」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　８月　９日出願公開、特開２０１２−１４９６３３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、特許法第４１条に基づく優先権主張を伴う平成２３年８月１日（優先日、平成２２年１２月２７日）の出願であって、平成２３年１０月６日付けで拒絶理由が通知され、平成２３年１２月１５日付けで意見書が提出されたが、平成２４年３月２日付けで拒絶査定がなされ、平成２４年６月７日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１ないし６に係る発明は、願書に添付された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
「【請求項１】
　自動車用過給機付エンジンを設け、エンジンの上方又はラジエータの前方にインタークーラー本体が配置されている車輌であって、吸気はエアクリーナーから過給機コンプレッサー、第１インテークホース、入口チャンバーを介してインタークーラー本体に供給され、さらにインタークーラー本体から出口チャンバー、第２インテークホース、スロットルバルブ、インテークマニホールドを介してエンジンに供給される吸気系配管において、空気取込み口と、冷却カバーと、空気取込み口と冷却カバーとを接続する中継ダクトからなり、空気取込み口は車の前方から冷風を取り入れられる場所に取付け、冷却カバーはインタークーラーの出口チャンバーからスロットルバルブ手前の第２インテークホースまで、または冷却カバー延長部として次のスロットルバルブとサージタンクを含む間で、ラジエータより後方に位置する吸気系配管を包み込むように構成させていることを特徴とする吸気系配管冷却装置。」
　
３．引用文献
（１）引用文献の記載
　本願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である実願昭６３−８７５７１号（実開平２−１３１６３号）のマイクロフィルム（以下、「引用文献」という。）には、次の記載がある。
　
（ア）「Ａ．考案の目的
(1) 産業上の利用分野
　本考案は、自動車用内燃機関の吸気装置に関し、特に、その内燃機関のシリンダヘッドに接続される吸気マニホールドを効率的に冷却するための装置に関する。
(2) 従来の技術
　自動車用内燃機関の高出力化のために、ターボチャージャー等の過給機を装着することが近年広く行われている。しかしながら、上述のような過給機を用いた場合には、そのコンプレッサで加圧された吸気の温度が上昇して充填（審決注：原文は、土偏に「眞」）効率の低下や早期点火の発生等の新たな問題が生じるために、過給機と機関を結ぶ吸気経路中にインタクーラを装着して吸気の冷却を行う方法が取られている。
　ところで、自動車用内燃機関においては、気筒数の増加や吸気効率の向上のために吸気マニホールドの形状が複雑かつ長大化する傾向にあり、この吸気マニホールドが熱源であるシリンダヘッドからの熱伝導やエンジンルーム内部の温度によって加熱されることがある。このような吸気マニホールドの加熱が生じると、インタクーラによって冷却された吸気の温度が該吸気マニホールドの内部を通過する間に再び上昇してインタクーラの機能が充分に発揮されないため、この吸気マニホールドの加熱を防止する手段を講じる必要がある。
　上述のような要請に基づいて提案された内燃機関の吸気マニホールド冷却装置として、実開昭６２−１０５３３３号公報に記載されたものが知られている。上記公報に記載された吸気マニホールドの冷却装置は、インタクーラとシリンダヘッド間を連結する吸気マニホールドの表面に多数の冷却フィンを形成したものであって、この冷却フィンに走行風やラジエータファンからの冷却風を当てることによって吸気マニホールドの冷却を行っている。
(3) 考案が解決しようとする課題
　しかしながら、近年、自動車のエンジンルームの内部にはパワーステアリング用のオイルポンプや空調用のコンプレッサ等の補機類が多数搭載されているために空気の流通が悪く、上記冷却フィンを適用するだけでは、吸気マニホールドを充分に冷却することが困難であった。
　本考案は、かかる事情に鑑みてなされたもので、内燃機関のシリンダヘッドに接続される吸気マニホールドを効率的に冷却するための装置を提供することを目的とする。」（明細書第２ページ第２行ないし第４ページ第１４行）
　
（イ）「Ｂ．考案の構成
(1) 課題を解決するための手段
　上記目的を達成するために、本考案は、自動車のエンジンルームに搭載した機関の上部に取り付けた吸気マニホールドの外面に冷却フィンを設けるとともに、上記吸気マニホールドに対向するボンネットに空気取入孔を形成し、この空気取入孔からエンジンルーム内に冷却風を導入する冷却ファンを装着したことを第１の特徴とする。
　また本考案は、吸気マニホールドの上流側にインタクーラを介して過給機を接続したことを第２の特徴とする。
‥‥（中略）‥‥
(3) 実　施　例
　以下、図面に基づいて本考案の一実施例を説明する。
　第１図及び第２図に示すように、この機関ＥはＶ型６気筒機関であって、Ｖ字状に配置されたフロント側及びリヤ側のシリンダ列Ｃ１，Ｃ２の各シリンダブロック１の内部には、それぞれ３個のシリンダ２が配列されている。」（明細書第４ページ第１５行ないし第６ページ第１５行）
　
（ウ）「　この機関Ｅは過給機としてターボチャージャＴＣを備えており、前記各排気ポート７から排出される高速の排ガスは、該ターボチャージャＴＣの内部に導入されてタービンホイルＴを高速で回転駆動した後、マフラーＭに向けて排出される。一方、エアクリーナＡを介して吸入された空気は前記タービンホイルTと共に回転するコンプレッサホイルCによって圧縮されてエアダクト１５に送出される。そして、第２図から明らかなように、このエアダクト１５はターボチャージャＴＣからリヤ側のシリンダ列Ｃ２の上部を通って機関Ｅの反対側の端部に延びている。
　第１図及び第３図に示すように、両シリンダ列Ｃ１，Ｃ２からなるＶバンク内には水冷式のインタクーラＩＣが配設されている。このインタクーラＩＣは箱状のケーシング１６を備えており、その両側に突設した４個のブラケット１７を介して後述する吸気マニホールドの下面にボルト１８で下方から螺着されている。そして、ケーシング１６の後部上方に形成した入口孔１６ａは上記エアダクト１５に接続されるとともに、その前部に形成した出口孔１６ｂはエルボ１９を介して内部にスロットル弁２０ａを備えたスロットルボディー２０に接続されている。第３図から明らかなように、インタクーラＩＣのケーシング１６の内部には給水管２１ａと排水管２１ｂを備えた熱交換器２１が斜めに配置されており、ポンプ２２とラジエータ２３が上記給水管２１ａと排水管２１ｂに接続されて冷却水の循環経路を形成している。
　Ｖバンク内の上方には前記スロットルボディー２０からの給気を各吸気ポート６に分配するための全体として鞍形をなす吸気マニホールド２４が配設されている。この吸気マニホールド２４は一端がスロットルボディー２０に接続されてＶバンクの上部に沿って延びる吸気チャンバ２４ａを有しており、この吸気チャンバ２４ａは各シリンダ列Ｃ１，Ｃ２の吸気ポート６に接続するそれぞれ３個の給気路２４ｂを両側に備えるとともに、その上面に放熱のための６条の冷却フィン２４ｃを備えている。第４図から明らかなように、吸気マニホールド２４の下面に形成されたシリンダヘッド４に対する接合面には前記６個の吸気路２４ｂが開口するとともに、各吸気路２４ｂの開口の近傍には燃料噴射ノズルＮが配設されている。そして、この吸気マニホールド２４の下面には、前述のインタクーラＩＣが４本のボルト１８によって吊下げ状態で締着されるとともに、この吸気マニホールド２４はガスケットＧを介して９本のボルト２５でシリンダヘッド４に対して上方から締着されている。」（明細書第７ページ第９行ないし第１０ページ第７行）
　
（エ）「　第７図に示すように、上述の機関ＥはＦＦ型自動車ＡｍのエンジンルームＲに横置きに搭載されており、この機関Ｅの上部に位置するボンネット３０に形成した空気取入孔３０ａの裏面には、モータ３１によって強制駆動される冷却ファン３２が装着されている。そして、この冷却ファン３２を駆動するモータ３１は機関Ｅの運転条件によって制御され、空気取入孔３０ａを介して外部から取入孔３０ａを介して外部から取入れた空気を、機関Ｅの上面に位置する吸気マニホールド２４に形成した冷却フィン２４ｃに吹付けて冷却を行うようになっている。
　また、エンジンルームＲには、機関Ｅの前方にその機関本体の水冷のためのラジエータ３３及びラジエータファン３４が配設される。」（明細書第１１ページ第１０行ないし第１２ページ第７行）
　
（オ）「　次に、この実施例の作用について説明する。
　エアクリーナＡを通過して浄化された吸気はターボチャージャＴＣのコンプレッサホイルＣによって高温・高圧の状態に圧縮されてエアダクト１５に送給される。エアダクト１５から機関ＥのＶバンク内に配置されたインタクーラＩＣのケーシング１６の内部に流入した吸気は、熱交換器２１を通過することによって冷却されて密度が高められた後、スロットル弁２０ａを介して吸気マニホールド２４の吸気チャンバ２４ａに達する。このとき、吸気チャンバ２４ａの上面に形成された冷却フィン２４ｃに対してボンネット３０の裏面に設けた冷却ファン３２から冷却風が供給され、この冷却風は走行風とラジエータファン３４による冷却風とあいまって吸気マニホールド２４を冷却し、その内部を流通する吸気の温度を更に低下させる。
　而して、冷却された吸気は吸気チャンバ２４ａから６本の吸気路２４ｂに分流し、この吸気路２４ｂに接続する吸気ポート６の内部において燃料噴射ノズルＮから供給される燃料と混合して各シリンダ２の燃焼室５に送給される。そして、燃焼室５から排出された排ガスは、排気ポート７を介してターボチャージャＴＣに供給され、そのタービンホイルＴを回転駆動する。」（明細書第１２ページ第８行ないし第１３ページ第１５行）
　
（カ）「以上、本考案による内燃機関の吸気マニホールド冷却装置の実施例を詳述したが、本考案は前記実施例に限定されるものではなく、実用新案登録請求の範囲に記載された本考案を逸脱することなく、種々の小設計変更を行うことが可能である。
‥‥（中略）‥‥
　尚、本考案はＶ型多気筒機関に限らず、他の直列多気筒機関等に対しても適用可能であることは勿論である。」（明細書第１３ページ第１６行ないし第１４ページ第１２行）
　
（キ）「Ｃ．考案の効果
　以上のように本考案の第１の特徴によれば、高温のシリンダヘッドからの熱伝導によって加熱される吸気マニホールドの外面に冷却フィンを設けるとともに、この冷却フィンにボンネットの空気取入孔から冷却ファンによって導入した冷却風を作用させているので、吸気マニホールドの冷却が効率的に行われ、これにより機関の吸気温度を効果的に低下させて充填（審決注：原文は、土偏に「眞」）効率を高め、出力の向上に寄与することができる。
　また、本考案の第２の特徴によれば、過給機及びインタクーラを装備した場合でも、インタクーラで冷却された吸気を吸気マニホールドで再冷却することができ、したがって、過給効果が充分に発揮されると共に、インタクーラの負担が軽減され、その小型化を図ることができる。」（明細書第１４ページ第１３行ないし第１５ページ第１１行）
　
（２）引用文献記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（キ）及び図面から、以下の事項が分かる。
　
（ク）上記（１）（ア）及び（イ）並びに図面から、引用文献には、自動車用内燃機関の吸気マニホールド冷却装置が記載されていることが分かる。
　
（ケ）上記（１）（ア）ないし（エ）及び図面から、引用文献には、ターボチャージャＴＣを備えた内燃機関である機関Ｅを搭載したＦＦ型自動車Ａｍであって、機関Ｅの上方に水冷式のインタクーラＩＣが配設され、吸気はエアクリーナＡからコンプレッサホイルＣを有するコンプレッサ、エアダクト１５を介して入口孔１６ａからインタクーラＩＣのケーシング１６に送給され、さらにインタクーラＩＣのケーシング１６の出口孔１６ｂからエルボ１９、スロットルボディー２０に備えられたスロットル弁２０ａ、吸気マニホールド２４を介して機関Ｅに供給されるものが記載されていることが分かり（以下、上記「エアクリーナＡ」から上記「吸気マニホールド２４」までの吸気の経路を、「吸気経路」という。）、引用文献に記載された吸気マニホールド冷却装置は、吸気経路において設けられたものであることが分かる。
　
（コ）上記（１）（エ）及び図面から、引用文献に記載された吸気マニホールド冷却装置は、機関Ｅの上部に位置するボンネット３０に形成した空気取入孔３０ａから取入れた空気を、吸気マニホールド２４に形成した冷却フィン２４ｃに吹付けて冷却を行うものであることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図面を参酌すると、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「ターボチャージャＴＣを備えた内燃機関である機関Ｅを搭載したＦＦ型自動車Ａｍであって、機関Ｅの上方に水冷式のインタクーラＩＣが配設され、吸気はエアクリーナＡからコンプレッサホイルＣを有するコンプレッサ、エアダクト１５を介して入口孔１６ａからインタクーラＩＣのケーシング１６に送給され、さらにインタクーラＩＣのケーシング１６の出口孔１６ｂからエルボ１９、スロットルボディー２０に備えられたスロットル弁２０ａ、吸気マニホールド２４を介して機関Ｅに供給される吸気経路において、
　機関Ｅの上部に位置するボンネット３０に形成した空気取入孔３０ａから取入れた空気を、吸気マニホールド２４に形成した冷却フィン２４ｃに吹付けて冷却を行う吸気マニホールド冷却装置。」
　
４．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「機関Ｅ」は、その構成及び技術的意義からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に「インタクーラＩＣ」は「インタークーラー本体」に、「ＦＦ型自動車Ａｍ」は「車輌」に、それぞれ相当する。一方、本願発明において「エンジンの上方又はラジエータの前方にインタークーラー本体が配置されている」との発明特定事項は、「エンジンの上方にインタークーラー本体が配置されている」構成と「ラジエータの前方にインタークーラー本体が配置されている」構成の両方を包含するものと認められる。したがって、引用発明における「ターボチャージャＴＣを備えた内燃機関である機関Ｅを搭載したＦＦ型自動車Ａｍ」は、インタクーラＩＣが機関Ｅの上方に配設されていることから、本願発明における「自動車用過給機付エンジンを設け、エンジンの上方又はラジエータの前方にインタークーラー本体が配置されている車輌」に相当する。
　そして、引用発明における「エアクリーナＡ」は、その機能及び技術的意義からみて、本願発明における「エアクリーナー」に相当し、以下同様に「コンプレッサホイルＣを有するコンプレッサ」は「過給機コンプレッサー」に、「スロットルボディー２０に備えられたスロットル弁２０ａ」は「スロットルバルブ」に、「吸気マニホールド２４」は「サージタンク」に、それぞれ相当する。
　さらに、引用発明における「エアダクト１５」の入口孔１６ａに隣接した部分は、本願発明における「入口チャンバー」と同様の機能を奏するものであるから、引用発明における「エアダクト１５」は、その機能及び技術的意義からみて、本願発明における「第１インテークホース」と「入口チャンバー」を合わせたものに相当する。そして、引用発明における「エルボ１９」の出口孔１６ｂに隣接した部分は本願発明における「出口チャンバー」と同様の機能を奏するものであるから、引用発明における「エルボ１９」は、その機能及び技術的意義からみて、本願発明における「出口チャンバー」と「第２インテークホース」を合わせたものに相当する。
　そして、「車輌の外方から取り入れた空気により吸気経路のうちインタークーラー以外の部分を冷却する吸気系配管冷却装置」という限りにおいて、引用発明における「機関Ｅの上部に位置するボンネット３０に形成した空気取入孔３０ａから取入れた空気を、吸気マニホールド２４に形成した冷却フィン２４ｃに吹付けて冷却を行う吸気マニホールド冷却装置」は、本願発明における「空気取込み口と、冷却カバーと、空気取込み口と冷却カバーとを接続する中継ダクトからなり、空気取込み口は車の前方から冷風を取り入れられる場所に取付け、冷却カバーはインタークーラーの出口チャンバーからスロットルバルブ手前の第２インテークホースまで、または冷却カバー延長部として次のスロットルバルブとサージタンクを含む間で、ラジエータより後方に位置する吸気系配管を包み込むように構成させていることを特徴とする吸気系配管冷却装置」に相当する。
　
　したがって両者は、
「　自動車用過給機付エンジンを設け、エンジンの上方又はラジエータの前方にインタークーラー本体が配置されている車輌であって、吸気はエアクリーナーから過給機コンプレッサー、第１インテークホース、入口チャンバーを介してインタークーラー本体に供給され、さらにインタークーラー本体から出口チャンバー、第２インテークホース、スロットルバルブ、インテークマニホールドを介してエンジンに供給される吸気系配管において、車輌の外方から取り入れた空気により吸気経路のうちインタークーラー以外の部分を冷却する吸気系配管冷却装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
〈相違点〉
　「車輌の外方から取り入れた空気により吸気経路のうちインタークーラー以外の部分を冷却する吸気系配管冷却装置」に関し、本願発明は「空気取込み口と、冷却カバーと、空気取込み口と冷却カバーとを接続する中継ダクトからなり、空気取込み口は車の前方から冷風を取り入れられる場所に取付け、冷却カバーはインタークーラーの出口チャンバーからスロットルバルブ手前の第２インテークホースまで、または冷却カバー延長部として次のスロットルバルブとサージタンクを含む間で、ラジエータより後方に位置する吸気系配管を包み込むように構成させていることを特徴とする吸気系配管冷却装置」であるのに対し、引用発明は「機関Ｅの上部に位置するボンネット３０に形成した空気取入孔３０ａから取入れた空気を、吸気マニホールド２４に形成した冷却フィン２４ｃに吹付けて冷却を行う吸気マニホールド冷却装置」である点（以下、「相違点」という。）。
　
５．判断
　上記相違点について検討する。
　「内燃機関の吸気系配管冷却装置において、吸気系配管を包み込むように構成したカバーを設け、空気取込み口から取り入れた空気を中継ダクトを介して前記カバー内に導いて前記吸気系配管を冷却すること」は、周知技術（以下、「周知技術」という。例えば、実願昭５４−１３０１４１号（実開昭５６−４７２３４号）のマイクロフィルムの第１図、実願昭６２−２７６９９号（実開昭６３−１３６２２８号）のマイクロフィルムの第１ないし３図、特開平１０−２７４０４４号公報の図１ないし４、特開平３−１８５２５８号公報の第１図等参照）である。
　また、「内燃機関の吸気系配管冷却装置において、空気取込み口を車の前方から冷風を取り入れられる場所に取付けること」は、慣用技術（以下、「慣用技術」という。前掲の実願昭６２−２７６９９号（実開昭６３−１３６２２８号）のマイクロフィルムの第１ないし３図、特開平１０−２７４０４４号公報の図１ないし４、特開平３−１８５２５８号公報の第１図等参照）である。
　そして、内燃機関に吸気系配管冷却装置を設けるにあたりインタークーラー以外のどの範囲を冷却するかは、インタークーラーの性能及び内燃機関の仕様や該吸気系配管冷却処置の冷却効果等を勘案して決めるべき装置設計上の事項である。
　したがって、機関の吸気温度を低下させて充填（審決注：原文は、土偏に「眞」）効率を高め、出力の向上に寄与することができる（上記３．（１）（キ）参照）引用発明において、上記周知技術及び慣用技術を参照することによって、上記相違点にかかる本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明の奏する効果は、引用発明並びに周知技術及び慣用技術から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
　なお、審判請求人は、平成２３年１２月１５日付けの意見書及び審判請求書において、引用発明は吸気マニホールドという１つの構成部を冷却しているのに対し、本願発明は、吸気系配管のほぼ全体をインタークーラ本体から連続で冷却しているものであり、途中で加熱された吸気を再び冷却することで高温になりすぎた部分を冷却することと、初めから冷却された吸気をそのまま加熱されないように冷却することは異なる旨を主張している。
　しかし、内燃機関の吸気温度を低下させて充填効率を高め、出力の向上を図るとの作用効果を考えれば、両者とも最終的にシリンダに供給される吸気の温度を低下させるものであることに相違はなく、インタークーラ本体から連続で冷却するか否かは、単なる装置設計上の事項にすぎない。
　したがって、審判請求人の上記主張は採用できない。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明並びに周知技術及び慣用技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。