(57)【要約】走行中、電気フェールが発生した場合、ステップＳ５において、前進ギヤ段のうち何れかのギヤ段が維持されているとき、このギヤ段で締結されるべき摩擦要素と、油圧スイッチ１１，１２，１３，１４，１５からのスイッチ信号により現に締結されている摩擦要素とが対比され、両摩擦要素が一致しないときに電気系がフェールであると判断され、この電気フェール判断時、ステップＳ６以降へ進み、自動変速機のギヤ段を特定のギヤ段に固定するようにした。以上のように、スリーピングフェールを無くすことによりインターロックを確実に防止することができると共に、掛け換え変速時に各摩擦要素の油圧の制御範囲が限定されない高い変速制御性を確保することができる自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
2003029700.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素への締結圧及び解放圧を個々に制御するソレノイド油圧制御弁を設けた油圧回路構成とし、
変速要求時、変速前のギヤ段にて解放され変速後のギヤ段にて締結される摩擦要素のソレノイド油圧制御弁に対し締結圧制御指令を出力し、変速前のギヤ段にて締結され変速後のギヤ段にて解放される摩擦要素のソレノイド油圧制御弁に対し解放圧制御指令を出力することで複数の前進ギヤ段を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置において、
前記複数の摩擦要素、もしくは、各締結・解放圧油路のそれぞれに設けられ、摩擦要素圧の有無を検出する油圧検出手段と、
前記油圧検出手段からの油圧検出信号を入力し、前進ギヤ段のうち何れかのギヤ段が維持されているとき、このギヤ段で締結されるべき摩擦要素と、油圧検出信号により現に締結されている摩擦要素とを対比し、両摩擦要素が一致しないときに電気系がフェールであると判断する電気フェール判断手段と、
前記電気フェール判断手段により電気フェールであるとの判断時、自動変速機のギヤ段を特定のギヤ段に固定するフェール時インターロック回避手段と、
を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記電気フェール判断手段により電気フェールであるとの判断時、一致しない摩擦要素の締結解放状態から全電源オフ制御は可能かどうかを判断する全電源オフ制御判断手段を設け、
前記フェール時インターロック回避手段を、全電源オフ制御が不可能であると判断された場合には、フェールモード毎に決められた回避ギヤ段に固定する制御を行い、全電源オフ制御が可能であると判断された場合には、全電源をオフとして特定のギヤ段に固定する制御を行う手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段を、前進６速のギヤ段を達成する手段とし、
前記フェール時インターロック回避手段を、電気フェール判断手段により電気フェールであるとの判断時で、かつ、全電源オフ制御判断手段により全電源オフ制御が可能であるとの判断時、全電源をオフとして５速ギヤ段に固定する制御を行う手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段を、第２の摩擦要素を共通の摩擦要素とし、第１の摩擦要素の締結により３速ギヤ段を達成し、第３の摩擦要素との締結により５速ギヤ段を達成する手段とし、
前記複数のソレノイド油圧制御弁のうち、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素の各ソレノイド圧制御弁は、電気的オフにより第２の摩擦要素と第３の摩擦要素にそれぞれ締結圧を供給する弁とし、
前記第１の摩擦要素と第３の摩擦要素への締結圧油路の途中に、全電源オフ時でキーオフ前には、第３の摩擦要素に締結圧を供給し第１の摩擦要素の締結圧を遮断し、キーオフ後の再始動時には、第３の摩擦要素の締結圧を遮断し第１の摩擦要素に締結圧を供給するフェールセーフ弁を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記フェールセーフ弁は、ソレノイド弁と、ソレノイド弁からのソレノイド圧を作動信号圧とし、ソレノイド圧が出力されると油圧を出力し、出力した油圧がソレノイド圧と同じ方向に作用し自己の出力油圧で自己の油圧出力が保持される自己ホールド機能を持った第１フェールセーフ弁と、
該第１フェールセーフ弁からの出力圧を作動信号圧とし、第１フェールセーフ弁の出力圧発生時には第３の摩擦要素に締結圧を供給する側を選択し、第１フェールセーフ弁の出力圧非発生時には第１の摩擦要素に締結圧を供給する側を選択する第２フェールセーフ弁と、
により構成されていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記第１の摩擦要素は、締結容量の要求に応じて締結される第１の締結ピストン室と第２の締結ピストン室を持つ摩擦要素とし、
前記第１の摩擦要素への締結圧油路の途中に、第１，２の両締結ピストン室に油圧を供給するか第１の締結ピストン室のみに油圧を供給するかの切り換えを行う切換弁を設け、
前記切換弁の作動信号圧を作るソレノイド弁と、前記フェールセーフ弁の構成要素であるソレノイド弁とを１つのソレノイド弁により共用したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素への締結・解放圧を個々に制御するソレノイド油圧制御弁を設けた油圧回路構成を持つ自動変速機の変速制御装置に関する。
背景技術
従来、自動変速機の変速制御装置としては、例えば、特開２０００−２４０７７６号公報に記載のものが知られている。
この公報には、車両走行中、電気フェールが起こった場合、１〜３速のギヤ段では３速となり、４〜６速のギヤ段では６速となる技術が記載されている。
そのため、走行中のギヤ段以下の変速段に切り換わることがないので、急激なエンジンブレーキの作用とエンジンの過回転を防止することができる。しかも、発進も可能な大きな駆動力が得られる３速が達成可能なため、走行に最低限必要な駆動力も可能である。
しかしながら、従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、図９（前記公報第２０頁の図１１）に示すように、各摩擦要素圧を作動信号圧として作動するフェールセーフ弁７７，７８，７９，８０，８１により電気フェール時に、１，２，３速→３速、４，５，６速→６速を作り出しているため、例えば、フェールセーフ弁７７がスプリング伸び側スティック故障により検知不可能なフェール（以下、検知不可能なフェールのことをスリーピングフェールという。）が発生し、インターロックを引き起こす可能性がある。
すなわち、通常時の５速の場合、フェールセーフ弁７７がスプリング伸び側スティック故障した場合、デューティソレノイドＳＬＣ１でＣ−１油圧をカットしているため、問題はない（スリーピングフェール）。しかし、この状態で電気フェール、または、デューティソレノイドＳＬＣ１の断線、または、デューティソレノイドＳＬＣ１の油圧出力側でのスティック故障が生じると、複数の摩擦要素の同時締結によるインターロックを引き起こす。また、フェールセーフ弁７８，７９，８０，８１がスリーピングフェールでも同様の減少が考えられる。
また、デューティソレノイドと摩擦要素との間に、各摩擦要素圧を作動信号圧として作動するフェールセーフ弁７７，７８，７９，８０，８１等が存在するため、掛け換える変速時、３以上の油圧が同時に出力し、高い油圧でコントロールすると、フェールセーフ弁７７，７８，７９，８０，８１等が誤作動する。そのため、油圧の制御範囲が限定され、変速制御の制御性が悪い。
さらに、１，２，３速→３速、４，５，６速→６速を達成するために、図９に示すように、２段付きの全長の長いフェールセーフ弁７７，７８，８１を３本と２本のフェールセーフ弁７９，８０を使用するため、レイアウトが厳しくなり、コントロールバルブユニットが大型化する。
加えて、電気フェール時に、４，５，６速→６速は２段以上（４速→６速）の変速があり、過大なショック（引き＋突き上げ）が発生する。
すなわち、４速での電気フェール時に６速となるとき、図１０に示すように、締結，解放共に容量過多なためインターロック気味となり引き込む。さらに、タービン回転数が一瞬で大きく変化するため突き上げる。ちなみに、４速，２３０ｋｍ／ｈでの走行中にヒューズ切れ（電気フェール）を生じた場合の４→６アップシフトシミュレーション結果を図１１に示す。この４→６アップシフトシミュレーションでは、発生減速度は−０．２５Ｇであるが、突き上げ加速度が＋０．２１Ｇであり、加減速度幅は０．４６Ｇ（＞０．４Ｇ）発生している。
発明の開示
本発明は、上記問題点に着目して案出されたもので、スリーピングフェールを無くすことにより、インターロックを確実に防止することができるとと共に、掛け換え変速時に各摩擦要素の油圧の制御範囲が限定されない高い変速制御性を確保することができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素への締結圧及び解放圧を個々に制御するソレノイド油圧制御弁を設けた油圧回路構成とし、変速要求時、変速前のギヤ段にて解放され変速後のギヤ段にて締結される摩擦要素のソレノイド油圧制御弁に対し締結圧制御指令を出力し、変速前のギヤ段にて締結され変速後のギヤ段にて解放される摩擦要素のソレノイド油圧制御弁に対し解放圧制御指令を出力することで複数の前進ギヤ段を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置において、前記複数の摩擦要素、もしくは、各締結・解放圧油路のそれぞれに設けられ、摩擦要素圧の有無を検出する油圧検出手段と、前記油圧検出手段からの油圧検出信号を入力し、前進ギヤ段のうち何れかのギヤ段が維持されているとき、このギヤ段で締結されるべき摩擦要素と、油圧検出信号により現に締結されている摩擦要素とを対比し、両摩擦要素が一致しないときに電気系がフェールであると判断する電気フェール判断手段と、前記電気フェール判断手段により電気フェールであるとの判断時、自動変速機のギヤ段を特定のギヤ段に固定するフェール時インターロック回避手段と、を備えていることを特徴とする。
この請求項１に係る発明にあっては、走行中、電気フェールが発生した場合、電気フェール判断手段において、摩擦要素圧の有無を検出する油圧検出手段からの油圧検出信号を入力し、前進ギヤ段のうち何れかのギヤ段が維持されているとき、このギヤ段で締結されるべき摩擦要素と、油圧検出信号により現に締結されている摩擦要素とが対比され、両摩擦要素が一致しないときに電気系がフェールであると判断される。そして、この電気フェール判断手段により電気フェールであるとの判断時、フェール時インターロック回避手段において、自動変速機のギヤ段が特定のギヤ段に固定される。
すなわち、従来技術のように電気フェール検知機能とフェール時インターロック回避機能を、各摩擦要素圧を作動信号圧として作動するフェールセーフ弁のみに全て担わせるのではなく、電気フェール検知機能は、油圧検出手段からの油圧検出信号に基づく電気フェール判断手段により分担し、フェール時インターロック回避機能は、電気フェール判断結果に基づいて特定のギヤ段に固定するフェール時インターロック回避手段により分担している。
よって、電気フェールの検知に油圧検出手段を用いるため、フェールセーフ弁のスティック故障による検知不可能なスリーピングフェールが無くなり、インターロックを確実に防止することができる。併せて、ソレノイド油圧制御弁と摩擦要素との間に、各摩擦要素圧を作動信号圧とするフェールセーフ弁を設ける必要がないため、掛け換え変速時に各摩擦要素の油圧の制御範囲が限定されない高い変速制御性を確保することができる。
また、請求項２に係る発明のように、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記電気フェール判断手段により電気フェールであるとの判断時、全電源オフ制御は可能かどうかを判断する全電源オフ制御判断手段を設け、前記フェール時インターロック回避手段を、全電源オフ制御が不可能であると判断された場合には、フェールモード毎に決められた回避ギヤ段に固定する制御を行い、全電源オフ制御が可能であると判断された場合には、全電源をオフとして特定のギヤ段に固定する制御を行う手段としてもよい。
この請求項２に係る発明にあっては、全電源オフ制御判断手段において、電気フェール判断手段により電気フェールであるとの判断時、全電源オフ制御は可能かどうかが判断され、フェール時インターロック回避手段において、全電源オフ制御が不可能であると判断された場合には、フェールモード毎に決められた回避ギヤ段に固定する制御が行われ、全電源オフ制御が可能であると判断された場合には、全電源をオフとして特定のギヤ段に固定する制御が行われるため、全電源オフ制御が可能な電気フェール時、全電源をオフとするソレノイド極性を利用した簡単な制御により、特定のギヤ段に固定する制御を行うことができる。
請求項３に係る発明のように、請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記変速制御手段を、前進６速のギヤ段を達成する手段とし、前記フェール時インターロック回避手段を、電気フェール判断手段により電気フェールであるとの判断時で、かつ、全電源オフ制御判断手段により全電源オフ制御が可能であるとの判断時、全電源をオフとして５速ギヤ段に固定する制御を行う手段としてもよい。
この請求項３に係る発明にあっては、フェール時インターロック回避手段において、電気フェール判断手段により電気フェールであるとの判断時で、かつ、全電源オフ制御判断手段により全電源オフ制御が可能であるとの判断時、全電源をオフとして前進６速のうち５速ギヤ段に固定する制御が行われるため、高速ギヤ段（４速，５速，６速）での走行中に電気フェールへ移行した時に４速→５速、５速→５速、６速→５速となり、４速→６速と変速されるときのような過大なショックの発生を防止することができる。
また、請求項４に係る発明のように、請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記変速制御手段を、第２の摩擦要素を共通の摩擦要素とし、第１の摩擦要素の締結により３速ギヤ段を達成し、第３の摩擦要素との締結により５速ギヤ段を達成する手段とし、前記複数のソレノイド油圧制御弁のうち、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素の各ソレノイド油圧制御弁は、電気的オフにより第２の摩擦要素と第３の摩擦要素にそれぞれ締結圧を供給する弁とし、前記第１の摩擦要素と第３の摩擦要素への締結圧油路の途中に、全電源オフ時でキーオフ前には、第３の摩擦要素に締結圧を供給し第１の摩擦要素の締結圧を遮断し、キーオフ後の再始動時には、第３の摩擦要素の締結圧を遮断し第１の摩擦要素に締結圧を供給するフェールセーフ弁を設ける構成としてもよい。
この請求項４に係る発明にあっては、フェール時インターロック回避手段において、電気フェール判断手段により電気フェールであるとの判断時で、かつ、全電源オフ制御判断手段により全電源オフ制御が可能であるとの判断時、全電源オフ時でキーオフ前には第２の摩擦要素が締結されると共にフェールセーフ弁を介して第３の摩擦要素が締結され、キーオフ後の再始動時には第２の摩擦要素が締結されると共にフェールセーフ弁が切り換わり、第３の摩擦要素の締結圧が遮断され、第１の摩擦要素が締結される。
すなわち、全電源オフ時でキーオフ前には、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素との締結により５速ギヤ段に固定され、キーオフ後の再始動時には、第１の摩擦要素と第２の摩擦要素との締結により３速ギヤ段に固定されるため、高速ギヤ段での走行中に電気フェールへ移行した時の過大なショック防止と、電気フェール発生後に再始動して発進する時の発進性確保との両立を図ることができる。
さらに、請求項５に係る発明のように、請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記フェールセーフ弁は、ソレノイド弁と、ソレノイド弁からのソレノイド圧を作動信号圧とし、ソレノイド圧が出力されると油圧を出力し、出力した油圧がソレノイド圧と同じ方向に作用し自己の出力油圧で自己の油圧出力が保持される自己ホールド機能を持った第１フェールセーフ弁と、該第１フェールセーフ弁からの出力圧を作動信号圧とし、第１フェールセーフ弁の出力圧発生時には第３の摩擦要素に締結圧を供給する側を選択し、第１フェールセーフ弁の出力圧非発生時には第１の摩擦要素に締結圧を供給する側を選択する第２フェールセーフ弁と、により構成されている。
この請求項５に係る発明にあっては、ソレノイド弁からソレノイド圧が出力されると、第１フェールセーフ弁において、第１の摩擦要素の油路を遮断し、第３の摩擦要素に油路を繋ぐように弁位置が切り換わると同時に、出力された油圧がソレノイドと同じ方向から作用することでその切り換わった弁位置が維持され、その後、ソレノイド弁からソレノイド圧の出力有無にかかわらず、第１フェールセーフ弁からは油圧（自己ホールド圧）の出力が保持される。そして、第２フェールセーフ弁において、第１フェールセーフ弁から出力圧が発生している時には第３の摩擦要素に締結圧を供給する側が選択され、第１フェールセーフ弁からの出力圧が非発生である時には第１の摩擦要素に締結圧を供給する側が選択される。
すなわち、ソレノイド弁と２つのフェールセーフ弁により電気フェール時にギヤ段を２種類選択するシステムが構成されるため、同様に電気フェール時にギヤ段を２種類選択する従来技術に比べ、弁のレイアウトが容易であると共に、コントロールバルブユニットをコンパクト化することができる。
また、請求項６に係る発明のように、請求項５に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記第１の摩擦要素は、締結容量の要求に応じて締結される第１の締結ピストン室と第２の締結ピストン室を持つ摩擦要素とし、前記第１の摩擦要素への締結圧油路の途中に、第１，２の両締結ピストン室に油圧を供給するか第１の締結ピストン室のみに油圧を供給するかの切り換えを行う切換弁を設け、前記切換弁の作動信号圧を作るソレノイド弁と、前記フェールセーフ弁の構成要素であるソレノイド弁とを１つのソレノイド弁により共用する構成としてもよい。
この請求項６に係る発明にあっては、締結容量の要求に応じて締結される第１の締結ピストン室と第２の締結ピストン室を持つ第１の摩擦要素への締結圧油路の途中に設けられた切換弁の作動信号圧を作るソレノイド弁と、フェールセーフ弁の構成要素であるソレノイド弁とが１つのソレノイド弁により共用されるため、それぞれにソレノイド弁を設ける場合に比べ、部品点数が削減されると共に、コスト的にも有利となる。
言い換えると、第１フェールセーフ弁へのソレノイド圧を作り出すソレノイド弁は、ソレノイド圧を１回出力するだけで、その後、ソレノイド圧の出力有無にかかわらず、第１フェールセーフ弁から自己ホールド圧の出力が保持されるため、予め切換弁の作動信号圧を作るソレノイド弁が設けられている場合には、２つのフェールセーフ弁を追加するだけで電気フェール時にギヤ段を２種類選択するシステムを構成することができる。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明における自動変速機の変速制御装置を実現する請求項１〜請求項６に対応する実施の形態を図面に基づいて説明する。
（第１の実施の形態）
まず、構成を説明する。
図１は第１の実施形態の変速制御装置が適用された前進６速後退１速の自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図である。この自動変速機は、ギヤトレーンとして、１組の単純遊星歯車組Ｇ１と１組のラビニヨ型複合遊星歯車組Ｇ２の組み合わせが用いられている。単純遊星歯車組Ｇ１は、第１サンギヤＳ１と、第１キャリアＣ１と、第１リングギヤＲ１とを有して構成されている。ラビニヨ型複合遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギヤＳ２と、第２キャリアＣ２と、第３サンギヤＳ３と、第３キャリアＣ３と、第３リングギヤＲ３とを有して構成されている。
そして、図外のエンジン及びトルクコンバータを経過してエンジン駆動力が入力される入力軸ＩＮは、第１メンバＭ１を介して第１リングギヤＲ１に直結されると共に、第２メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して第３キャリアＣ３に連結されている。
前記第１キャリアＣ１は、第３メンバＭ３とロークラッチＬＯＷ／Ｃと第５メンバＭ５を介して第３サンギヤＳ３に連結されていると共に、第３メンバＭ３と３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃと第６メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２に連結されている。そして、前記第６メンバＭ６は、２−６ブレーキ２−６／Ｂを介して変速機ケースＴＣに固定されている。
前記第１サンギヤＳ１は、第４メンバＭ４を介して変速機ケースＴＣに固定されている。前記第２キャリアＣ２は、第７メンバＭ７と、並列配置のロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／ＢとローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣを介して変速機ケースＴＣに固定されている。前記第３リングギヤＲ３は、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴに連結されている。
上記自動変速機は、Ｄレンジ位置にて車速とスロットル開度から決まる運転点と変速スケジュールに基づき前進６速の自動変速制御が行われ、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作により後退１速の変速制御が行われる。この変速制御での各摩擦要素の作動表を図２に示す。なお、図２において、○印は締結、無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブレーキ時に作動、○にハッチングの印はエンジン駆動時に機械的に作動することを示す。
第１速（１ＳＴ）は、ロークラッチＬＯＷ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとの締結により達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３からロークラッチＬＯＷ／Ｃ及び第５メンバＭ５を介して第３サンギヤＳ３に入力され、ローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣの係合により変速機ケースＴＣに固定された第２キャリアＣ２により反力を受けながら第３リングギヤＲ３が減速回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは最大減速比による減速回転が出力される。
なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣに代えてロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが反力を受ける。
第２速（２ＮＤ）は、ロークラッチＬＯＷ／Ｃと２−６ブレーキ２−６／Ｂとの締結により達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３からロークラッチＬＯＷ／Ｃ及び第５メンバＭ５を介して第３サンギヤＳ３に入力され、２−６ブレーキ２−６／Ｂの締結により変速機ケースＴＣに固定された第２サンギヤＳ２により反力を受けながら第３リングギヤＲ３が減速回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは第１速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。
第３速（３ＲＤ）は、ロークラッチＬＯＷ／Ｃと３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとの締結により達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３からロークラッチＬＯＷ／Ｃ及び第５メンバＭ５を介して第３サンギヤＳ３に入力されると共に、第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ及び第６メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２に入力され、ラビニヨ型複合遊星歯車組Ｇ２が直結状態となるため、両サンギヤＳ２，Ｓ３と同じ回転にて第３リングギヤＲ３が回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは第２速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。
第４速（４ＴＨ）は、ロークラッチＬＯＷ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃとの締結により達成される。この場合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３からロークラッチＬＯＷ／Ｃ及び第５メンバＭ５を介して第３サンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸ＩＮから第２メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３に入力され、これら２つの入力回転の中間の回転により第３リングギヤＲ３が回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは入力回転よりも僅かに減速された減速回転が出力される。
第５速（５ＴＨ）は、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃとの締結により達成される。この場合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ及び第６メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸ＩＮから第２メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３に入力され、これら２つの入力回転により拘束されて第３リングギヤＲ３が回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは入力回転よりも僅かに増速された回転が出力される。
第６速（６ＴＨ）は、ハイクラッチＨ／Ｃと２−６ブレーキ２−６／Ｂとの締結により達成される。この場合、入力軸ＩＮから第２メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３にのみ入力され、２−６ブレーキ２−６／Ｂの締結により変速機ケースＴＣに固定された第２サンギヤＳ２により反力を受けながら第３リングギヤＲ３が増速回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは第５速よりもさらに増速された回転が出力される。
後退速（ＲＥＶ）は、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとの締結により達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ及び第６メンバＭ６を介して第２サンギヤＳ２に入力され、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの締結により変速機ケースＴＣに固定された第２キャリアＣ２により反力を受けながら第３リングギヤＲ３が逆転し、第８メンバＭ８を介して出力ギヤＯＵＴからは減速した逆回転が出力される。
次に、上記変速制御を達成する油圧回路及び電子変速制御系を示す図３によりその構成を説明すると、図３において、１ａはロークラッチＬＯＷ／Ｃ（第１の摩擦要素）の第１の締結ピストン室、１ｂはロークラッチＬＯＷ／Ｃの第２の締結ピストン室、２はハイクラッチＨ／Ｃ（第３の摩擦要素）の締結ピストン室、３は２−６ブレーキ２−６／Ｂの締結ピストン室、４は３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ（第２の摩擦要素）の締結ピストン室、５はロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの締結ピストン室である。すなわち、ロークラッチＬＯＷ／Ｃについては、締結容量の要求に応じて締結される２つの締結ピストン室１ａ，１ｂを有している。
図３において、６はロークラッチＬＯＷ／Ｃへの締結圧を制御する第１ソレノイド油圧制御弁、７はハイクラッチＨ／Ｃへの締結圧を制御する第２ソレノイド油圧制御弁、８は２−６ブレーキ２−６／Ｂへの締結圧を制御する第３ソレノイド油圧制御弁、９は３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃへの締結圧を制御する第４ソレノイド油圧制御弁、１０はロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへの締結圧を制御する第５ソレノイド油圧制御弁である。
前記第１ソレノイド油圧制御弁６は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第１デューティソレノイド６ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロークラッチ圧を調圧する第１調圧弁６ｂにより構成されている。なお、第１デューティソレノイド６ａは、ソレノイドＯＦＦ時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロークラッチ圧を高くする。
前記第２ソレノイド油圧制御弁７は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第２デューティソレノイド７ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてハイクラッチ圧を調圧する第２調圧弁７ｂにより構成されている。なお、第２デューティソレノイド７ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）にハイクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほどハイクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時にハイクラッチ圧を最大圧とする。
前記第３ソレノイド油圧制御弁８は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第３デューティソレノイド８ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として２−６ブレーキ圧を調圧する第３調圧弁８ｂにより構成されている。なお、第３デューティソレノイド８ａは、ソレノイドＯＦＦ時に２−３ブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほど２−３ブレーキ圧を高くする。
前記第４ソレノイド油圧制御弁９は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第４デューティソレノイド９ａと、ライン圧を元圧とし変速制御圧とＲレンジ圧とフィードバック圧を作動信号圧として３−５リバースクラッチ圧を調圧する第４調圧弁９ｂにより構成されている。なお、第４デューティソレノイド９ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）に３−５リバースクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほど３−５リバースクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時に３−５リバースクラッチ圧を最大圧とする。
前記第５ソレノイド油圧制御弁１０は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第５デューティソレノイド１０ａと、Ｄレンジ圧またはＲレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロー＆リバースブレーキ圧を調圧する第５調圧弁１０ｂにより構成されている。なお、第５デューティソレノイド１０ａは、ソレノイドＯＦＦ時にロー＆リバースブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロー＆リバースブレーキ圧を高くする。
図３において、１１は第１圧力スイッチ（油圧検出手段）、１２は第２圧力スイッチ（油圧検出手段）、１３は第３圧力スイッチ（油圧検出手段）、１４は第４圧力スイッチ（油圧検出手段）、１５は第５圧力スイッチ（油圧検出手段）、１６はマニュアルバルブ、１７はパイロット弁、１９はライン圧油路、２０はパイロット圧油路、２１はＤレンジ圧油路、２２はＲレンジ圧油路、２３はＤ＆Ｒレンジ圧油路、２４ａは第１ロークラッチ圧油路、２４ｂは第２ロークラッチ圧油路、２５はハイクラッチ圧油路、２６は２−６ブレーキ圧油路、２７は３−５リバースクラッチ圧油路、２８はロー＆リバースブレーキ圧油路である。すなわち、第１ロークラッチ圧油路２４ａと、ハイクラッチ圧油路２５と、２−６ブレーキ圧油路２６と、３−５リバースクラッチ圧油路２７と、ロー＆リバースブレーキ圧油路２８とのそれぞれの油路に、締結圧の有無をスイッチ信号（締結圧有りでＯＮ、締結圧無しでＯＦＦ）により検出する第１〜第５圧力スイッチ１１〜１５が設けられている。
図３において、３０はソレノイド弁、３１は第１フェールセーフ弁、３２は第２フェールセーフ弁、３３は切換弁、３４はソレノイド圧油路、３５は自己ホールド圧油路である。
前記ソレノイド弁３０は、パイロット圧を元圧とし、ソレノイド力を弁作動力とするＯＮ／ＯＦＦ切換弁で、ソレノイドＯＮ時にはパイロット圧によるソレノイド圧を出力し、ソレノイドＯＦＦ時にはドレーンとする。
前記第１フェールセーフ弁３１は、ライン圧を元圧とし、ソレノイド弁３０からのソレノイド圧とフィードバック出力圧（ライン圧）を作動信号圧とし、作動信号圧と反対方向に付勢力を付与するスプリングを配置したスプール弁であり、ソレノイド弁３０からソレノイド圧が出力されると、フィードバック出力圧によりライン圧の出力が保持される。
前記第２フェールセーフ弁３２は、第１フェールセーフ弁３２からの自己ホールド圧（ライン圧）とライン圧を作動信号圧とし、自己ホールド圧と同じ方向に付勢力を付与するスプリングを配置した２位置切換のスプール弁であり、自己ホールド圧の発生時にはハイクラッチＨ／ＣにＤレンジ圧を供給する側を選択し、自己ホールド圧の非発生時にはロークラッチＬＯＷ／ＣにＤレンジ圧を供給する側を選択する。
前記切換弁３３は、第２ロークラッチ圧油路２４ｂの途中に設けられ、ソレノイド弁３０からソレノイド圧を作動信号圧とするスプール弁で、ソレノイド弁３０からソレノイド圧が出力されていないときは、第１，２の両締結ピストン室１ａ，１ｂに油圧を供給し、ソレノイド弁３０からソレノイド圧が出力されているときは、第２の締結ピストン室１ｂの油をドレーンし、第１の締結ピストン室１ａのみに油圧を供給する。
図３において、４０はＡ／Ｔコントロールユニット（変速制御手段）、５０はシフトレバーである。シフトレバー５０は、車両停車時に変速機出力軸をロックするＰレンジ、後退速を達成するＲレンジ、エンジン空の入力トルクを出力することなく、前進方向及び後退方向の移動が可能な状態を示すニュートラル状態を達成するＮレンジ、各前進変速段を達成するＤレンジ、１速時においてロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結するように制御するエンジンブレーキレンジの各レンジを有している。また、このシフトレバー５０は、マニュアルバルブ１６と連結されており、運転者がシフトレバー５０を操作することによって、マニュアルバルブ１６の位置が切り換わり、目的とする変速状態を達成するものである。
図３において、４１は車速センサ、４２はスロットル開度を検出するスロットルセンサ、４３はエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ、４４はタービン回転数を検出するタービン回転センサ、４５はシフトレバー５０のレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ、４６は変速機内の油温を検出する油温センサであり、これらとＡ／Ｔコントロールユニット４０により電子変速制御系を構成する。そして、Ａ／Ｔコントロールユニット４０においては、各圧力スイッチ１１，１２，１３，１４，１５からのスイッチ信号及び各センサ・スイッチ類４１，４２，４３，４４，４５，４６からの信号を入力し、これらの入力情報と予め設定された変速制御則やフェールセーフ制御則等に基づいて演算処理を行い、第１デューティソレノイド６ａと、第２デューティソレノイド７ａと、第３デューティソレノイド８ａと、第４デューティソレノイド９ａと、第５デューティソレノイド１０ａと、ソレノイド弁３０に対して演算処理結果に沿ったソレノイド駆動信号が出力される。
次に、作用を説明する。
［フェールセーフ制御処理］
図４はＡ／Ｔコントロールユニット４０で実行されるフェールセーフ制御処理及びフェールセーフ制御処理に伴うフェールセーフ動作の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップＳ１では、Ａ／Ｔコントロールユニット４０の電源が入ると、各ソレノイド６ａ，７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ及びソレノイド弁３０の作動時に自己診断処理が瞬時実行される。
ステップＳ２では、Ａ／Ｔコントロールユニット４０への入力情報（各圧力スイッチ１１，１２，１３，１４，１５からのスイッチ信号及び各センサ・スイッチ類４１，４２，４３，４４，４５，４６からの信号）が読み込まれる。
ステップＳ３では、入力情報に基づいて変速制御やロックアップ制御等の通常制御が実行される。
ステップＳ４では、電源が断線かどうかが判断され、電源断線の場合には、ステップＳ８へ進み、電源が断線でない場合には、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ５では、前進６速ギヤ段のうち何れかのギヤ段が維持されているとき、このギヤ段で締結されるべき摩擦要素と、各圧力スイッチ１１，１２，１３，１４，１５からのスイッチ信号により現に締結されている摩擦要素とが対比され、両摩擦要素が一致する時に電気系が正常であると判断し、両摩擦要素が一致しないときに電気系がフェールであると判断する（電気フェール判断手段）。同時に、各ソレノイド６ａ，７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ及びソレノイド弁３０が故障かどうかが判断される。このステップＳ５で電気正常であるとの判断時にはステップＳ２へ戻り、電気フェールであるとの判断時にはステップＳ６へ進む。
ステップＳ６では、電源ＯＦＦ制御が可能かどうかが判断される。すなわち、このギヤ段で締結されるべき摩擦要素と、各圧力スイッチ１１，１２，１３，１４，１５からのスイッチ信号により現に締結されている摩擦要素とが対比された結果、一致しない摩擦要素の締結解放状態から、ソレノイドの電源を全てオフしてインターロックしないか否かを判断する。全電源ＯＦＦ制御が不可能（ソレノイドの電源をオフするとインターロックする）場合にはステップＳ７へ進み、全電源ＯＦＦ制御が可能（ソレノイドの電源をオフするとインターロックする）である場合にはステップＳ８へ進む（全電源オフ制御判断手段）。
ステップＳ７では、全電源ＯＦＦ制御が不可能である電気フェール時、フェールモード毎、すなわち一致しない摩擦要素の締結解放状態毎に決められた回避ギヤ段に固定する制御が行われる。
ステップＳ８では、ステップＳ４での電源断線、または、ステップＳ６での全電源ＯＦＦ制御可能判断に基づいて、全電源が強制的にＯＦＦとされる。
ステップＳ９では、第１フェールセーフ弁３１のスプールは自己ホールド圧によりスプリング縮み側が保持される。
ステップＳ１０では、第１フェールセーフ弁３１からの出力圧により第２フェールセーフ弁３２のスプールはスプリング伸び側が保持される。
ステップＳ１１では、ハイクラッチ圧と３−５リバースクラッチ圧について、デューティソレノイド７ａ，９ａがソレノイドを電気的にＯＦＦとした時に締結圧を出力するようにし、他のソレノイド（電気的にＯＦＦ時に締結圧を出力しない）と極性を異ならせることで、ハイクラッチＨ／Ｃと３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの締結による５速ギヤ段に固定される。
ステップＳ１２では、イグニッションキーがＯＦＦかどうかが判断され、イグニッションキーがＯＦＦとなるとステップＳ１３へ進む。
ステップＳ１３では、第１フェールセーフ弁３１の元圧がカットされると共に自己ホールド圧が解除される。
ステップＳ１４では、第１フェールセーフ弁３１のスプールがスプリング伸び側にストロークする。
ステップＳ１５では、第１フェールセーフ弁３１からの出力圧カットにより第２フェールセーフ弁３２のスプールはスプリングの反対側より作用する油圧によりスプリング縮み側にストロークする。
ステップＳ１６では、ロークラッチＬＯＷ／ＣにＤレンジ圧が直接導入されると共にハイクラッチＨ／Ｃの元圧がカットされる。
ステップＳ１７では、ロークラッチＬＯＷ／Ｃと３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの締結による３速ギヤ段に固定される。
なお、ステップＳ７〜ステップＳ１７は、特許請求の範囲のフェール時インターロック回避手段に相当する。
［電気フェールのない正常時］
電気フェールのない正常時、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ５からステップＳ２に戻り、ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れが繰り返される。
よって、ステップＳ３では、例えば、Ｄレンジ走行中、車速センサ４１とスロットルセンサ４２からの車速検出値とスロットル開度検出値による運転点と、予め設定された変速スケジュールとを対比し、運転点が変速スケジュールの変速線を横切ると、横切る前の運転点が属する変速ギヤ段から横切った後の運転点が属する変速ギヤ段へアップシフトまたはダウンシフトするというように、通常の変速制御が行われる。
［全電源ＯＦＦが不可能な電気フェール時］
全電源ＯＦＦが不可能な電気フェール時、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れとなり、ステップＳ７では、回避ギヤ段に固定するフェールセーフ変速制御が行われる。
よって、例えば、一部の回路が断線またはショートして全電源ＯＦＦが不可能な電気フェール時には、作動可能なソレノイド等を用いて達成できる回避ギヤ段に固定するフェールセーフ変速制御が行われる。
［全電源ＯＦＦが可能な電気フェール時で、キーオフ前］
全電源ＯＦＦが可能な電気フェール時であって、キーオフ前は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１へと進む流れとなり、ステップＳ１１では、デューティソレノイド７ａ，９ａの極性を他のソレノイドの極性とは異ならせることにより５速ギヤ段に固定される。
すなわち、電気フェールが発生するまでに一度でもソレノイド弁３０からソレノイド圧が出力されると、第１フェールセーフ弁３１において、図５（ｂ）に示すように、スプール位置がスプリング縮み側に切り換わると同時に、第１フェールセーフ弁３１の出力圧がソレノイド圧と同方向に作用することでその切り換わったスプール位置を保持する自己ホールド圧が発生する。自己ホールド圧が発生すると、ソレノイド弁３０からソレノイド圧の出力有無にかかわらず、第１フェールセーフ弁３１はスプリング縮み側が保持され、出力圧が保持される。そして、第２フェールセーフ弁３２において、第１フェールセーフ弁３１からの出力圧によりスプリング縮み側に保持されている時には、Ｄレンジ圧をハイクラッチＨ／Ｃの第２ソレノイド油圧制御弁７に供給するスプール位置が保持される。
よって、ハイクラッチ圧と３−５リバースクラッチ圧については、それぞれのデューティソレノイド７ａ，９ａをソレノイドを電気的にＯＦＦにした時に締結圧を出力する極性とし、他のデューティソレノイドを電気的にＯＦＦで締結圧が出力しない構成としているため、全電源ＯＦＦとすると、ハイクラッチＨ／Ｃと３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃが締結され、両クラッチＨ／Ｃ，３−５Ｒ／Ｃの締結により５速ギヤ段（図２参照）に固定される。
［全電源ＯＦＦが可能な電気フェール時で、キーオフ後］
全電源ＯＦＦが可能な電気フェール時であって、キーオフ後は、図４のフローチャートにおいて、ステップ１２からステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進む流れとなり、ステップＳ１７では、３速ギヤ段に固定される。
すなわち、キーオフ操作がなされるとオイルポンプが停止し、油圧ＯＦＦになり、第１フェールセーフ弁３１の元圧がカットされると共に自己ホールド圧が解除され、第１フェールセーフ弁３１のスプールがスプリング伸び側にストロークする。この状態で再発進のためにキーオン操作をすることで油圧が復活すると、図５（ｃ）に示すように、第１フェールセーフ弁３１からの出力圧カットにより第２フェールセーフ弁３２のスプールはスプリングとは反対側に作用する油圧によりスプリング縮み側にストロークし、ロークラッチＬＯＷ／ＣにＤレンジ圧が直接導入されると共にハイクラッチＨ／Ｃの元圧がカットされる。
よって、キーオフ後の再始動時には、オイルポンプからの油圧ＯＦＦ→油圧ＯＮによるロークラッチＬＯＷ／Ｃの締結と、全電源ＯＦＦによる３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの締結により３速ギヤ段（図２参照）に固定される。
なお、全電源ＯＦＦが可能な電気フェール時のキーオフ前後でのフェールセーフ作用をまとめたものを図５（ａ）に示す。
さらに、ステップＳ４で電源断線であると判断された電気フェール時も同様に、ステップＳ４からステップＳ８〜ステップＳ１７へ進む流れにより行われる。
次に、効果を説明する。
（１）走行中、電気フェールが発生した場合、ステップＳ５において、前進ギヤ段のうち何れかのギヤ段が維持されているとき、このギヤ段で締結されるべき摩擦要素と、油圧スイッチ１１，１２，１３，１４，１５からのスイッチ信号により現に締結されている摩擦要素とが対比され、両摩擦要素が一致しないときに電気系がフェールであると判断され、この電気フェール判断時、ステップＳ６以降へ進み、自動変速機のギヤ段を特定のギヤ段に固定するようにしたため、フェールセーフ弁のスティック故障による検知不可能なスリーピングフェールが無くなり、インターロックを確実に防止することができると共に、ソレノイド油圧制御弁と摩擦要素との間に、各摩擦要素圧を作動信号圧とするフェールセーフ弁を設ける必要がないため、掛け換え変速時に各摩擦要素の油圧の制御範囲が限定されない高い変速制御性を確保することができる。
すなわち、従来技術のように電気フェール検知機能とフェール時インターロック回避機能を、各摩擦要素圧を作動信号圧として作動するフェールセーフ弁のみに全て担わせるのではなく、電気フェール検知機能は、油圧スイッチ１１，１２，１３，１４，１５からのスイッチ信号に基づく電気フェール判断手段により分担し、フェール時インターロック回避機能は、電気フェール判断結果に基づいて特定のギヤ段に固定するフェール時インターロック回避手段により分担している。
（２）ステップＳ６において、電気フェールであるとの判断時、一致しない摩擦要素の締結解放状態から全電源オフ制御は可能かどうかが判断され、全電源オフ制御が不可能であると判断された場合には、ステップＳ７へ進み、フェールモード毎に決められた回避ギヤ段に固定する制御を行い、全電源オフ制御が可能であると判断された場合には、ステップＳ８以降へ進み、全電源をオフとして特定のギヤ段に固定する制御を行うようにしたため、全電源オフ制御が可能な電気フェール時、全電源をオフとするソレノイド極性を利用した簡単な制御により、特定のギヤ段に固定する制御を行うことができる。
（３）ステップＳ５により電気フェールであるとの判断時で、かつ、ステップＳ６により全電源オフ制御が可能であるとの判断時、全電源をオフとして前進６速のうち５速ギヤ段に固定する制御を行うようにしたため、高速ギヤ段（４速，５速，６速）での走行中に電気フェールへ移行した時に４速→５速、５速→５速、６速→５速となり、４速→６速と変速されるときのような引き＋突き上げの過大なショックの発生を防止することができる。
すなわち、４速での電気フェール時に５速になるとき、図６に示すように、タービン回転数の変化が４速→６速よりも小さいため突き上げも小さくなる。また、６速での電気フェール時に５速になると、図７に示すように、ダウンシフトのために突き上げがない。
ちなみに、６速，２５０ｋｍ／ｈでの走行中にヒューズ切れ（電気フェール）を生じた場合の６→５ダウンシフトシミュレーション結果を図８に示す。この６→５ダウンシフトシミュレーションでは、発生減速度は−０．２４Ｇ（＜０．４Ｇ）にて抑えられている。
（４）ステップＳ５により電気フェールであるとの判断時で、かつ、ステップＳ６により全電源オフ制御が可能であるとの判断時、全電源オフ時でキーオフ前には、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃとの締結により５速ギヤ段に固定し、キーオフ後の再始動時には、ロークラッチＬＯＷ／Ｃと３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとの締結により３速ギヤ段に固定するようにしたため、高速ギヤ段（４速，５速，６速）での走行中に電気フェールへ移行した時の過大なショック防止と、電気フェール発生後に再始動して発進する時の発進性確保との両立を図ることができる。
（５）ソレノイド弁３０と第１フェールセーフ弁３１と第２フェールセーフ弁３２により、電気フェール時にギヤ段を２種類選択するシステムを構成するようにしたため、２段付きの全長の長いフェールセーフ弁を３本使用して電気フェール時にギヤ段を２種類選択する従来技術に比べ、弁のレイアウトが容易であると共に、コントロールバルブユニットをコンパクト化することができる。
（６）締結容量の要求に応じて締結される第１の締結ピストン室１ａと第２の締結ピストン室１ｂを持つロークラッチＬＯＷ／Ｃへの締結圧油路の途中に設けられた切換弁３３の作動信号圧を作るソレノイド弁と、フェールセーフ弁の構成要素であるソレノイド弁とが１つのソレノイド弁３０により共用されるため、それぞれにソレノイド弁を設ける場合に比べ、部品点数が削減されると共に、コスト的にも有利となる。
（他の実施形態）
以上、本発明の自動変速機の変速制御装置を第１の実施形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、第１の実施形態では、前進６速後退１速の自動変速機への適用例を示したが、自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素への締結圧を個々に制御するソレノイド油圧制御弁を設けた油圧回路構成を持つ自動変速機であれば、前進４速や前進５速や前進７速等の自動変速機に対しても適用することができる。
また、第１の実施形態では、摩擦要素の締結圧を油圧スイッチを使って検出しているが、締結解放状態が検出できればよく、油圧センサであっても構わない。また、第１の実施形態では、第１フェールセーフ弁、第２フェールセーフ弁に作動信号圧を送るソレノイド弁３０はＯＮ／ＯＦＦのみを切り換える切換弁であるが、この形には限定されない。
【図面の簡単な説明】
図１は第１実施形態の変速制御装置が適用された前進６速後退１速の自動変速機のギヤトレーンを示すスケルトン図である。
図２は第１実施形態の自動変速機の変速制御装置における変速制御での各摩擦要素の作動表を示す図である。
図３は第１実施形態の自動変速機の変速制御装置における油圧回路及び電子変速制御系を示す図である。
図４は第１実施形態のＡ／Ｔコントロールユニットで実行されるフェールセーフ制御処理及びフェールセーフ制御処理に伴うフェールセーフ動作の流れを示すフローチャートである。
図５は第１実施形態の自動変速機の変速制御装置におけるフェールセーフ作用説明図である。
図６は第１実施形態の自動変速機の変速制御装置において４速での電気フェール時に５速にアップシフトする場合の油圧，加速度，タービン回転数の各特性図である。
図７は第１実施形態の自動変速機の変速制御装置において６速での電気フェール時に５速にダウンシフトする場合の油圧，加速度，タービン回転数の各特性図である。
図８は６速，２５０ｋｍ／ｈでの走行中にヒューズ切れ（電気フェール）を生じた場合の６→５ダウンシフトシミュレーション結果を示す図である。
図９は従来の自動変速機の変速制御装置を示す油圧回路図である。
図１０は従来の自動変速機の変速制御装置において４速での電気フェール時に６速にアップシフトする場合の油圧，加速度，タービン回転数の各特性図である。
図１１は４速，２３０ｋｍ／ｈでの走行中にヒューズ切れ（電気フェール）を生じた場合の４→６アップシフトシミュレーション結果を示す図である。
【図１】
2003029700.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2003029700.tif 000010
【図９】
2003029700.tif 000011
【図１０】
2003029700.tif 000012
【図１１】
2003029700.tif 000013
【国際調査報告】
2003029700.tif 000014
2003029700.tif 000015
2003029700.tif 000016
2003029700.tif 000017