【事件の表示】
　特願２００７−１４８６０９「車両制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１２月１１日出願公開、特開２００８−２９６８８７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１９年６月４日の出願であって、平成２４年２月７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年５月８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、手続補正がなされたものである。
　
２．平成２４年５月８日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２４年５月８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　自車両の進行方向前方の所定範囲において、先行車両を含む前方障害物との距離を検出する距離検出手段と、
　前記自車両と前記前方障害物との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
　前記自車両の走行車線を走行する先行車両に対して、設定車間距離を隔てて追従走行するように、前記先行車両との距離及び相対速度に基づいて、前記設定車間距離を維持するための第１の目標加速度を算出する第１の目標加速度演算手段と、
　前記前方障害物との距離及び相対速度に基づいて、自車両が当該前方障害物と衝突する可能性があると判定した場合に、前記自車両を減速させるべき第２の目標加速度を算出する第２の目標加速度演算手段と、
　前記第１の目標加速度演算手段による第１の目標加速度の算出演算と、前記第２の目標加速度演算手段による第２の目標加速度の算出演算とは、同じ時期にそれぞれ独立して実行され、前記第１の目標加速度演算手段によって第１の目標加速度が算出され、かつ、前記第２の目標加速度演算手段によって第２の目標加速度が算出されたとき、前記第１の目標加速度と前記第２の目標加速度とに基づいて、少なくとも前記第１及び第２の目標加速度の内、小さい方の目標加速度以下の第３の目標加速度を算出する第３の目標加速度演算手段と、
　前記第３の目標加速度演算手段によって第３の目標加速度が算出されたとき、前記自車両の加速度が当該第３の目標加速度に一致するように、前記自車両に設けられたブレーキ装置を含む速度調節部材を制御する制御手段と、を備え、
　前記第２の目標加速度演算手段は、前方障害物までの距離を、その前方障害物と自車両との相対速度で除算して衝突予測時間を求め、当該衝突予測時間が、予め定めた基準時間を下回った場合に、前方障害物との衝突可能性が生じたものと判定して、前記基準時間に関連付けて予め設定されている減速度を前記第２の目標加速度として算出することを特徴とする車両制御装置。
　【請求項２】
　前記第３の目標加速度演算手段は、前記第１及び第２の目標加速度を加算することにより、前記第３の目標加速度を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
　【請求項３】
　前記第３の目標加速度演算手段は、前記第１及び第２の目標加速度の内、小さい方の目標加速度を選択することにより、前記第３の目標加速度を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。」に補正された。
　上記補正は、請求項１についてみると、実質的に、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記第１の目標加速度演算手段によって第１の目標加速度が演算されているときに、前記第２の目標加速度演算手段によって第２の目標加速度も演算されたとき、前記第１の目標加速度と前記第２の目標加速度とに基づいて、少なくとも前記第１及び第２の目標加速度の内、小さい方の目標加速度以下の第３の目標加速度を算出する第３の目標加速度演算手段」を、「前記第１の目標加速度演算手段による第１の目標加速度の算出演算と、前記第２の目標加速度演算手段による第２の目標加速度の算出演算とは、同じ時期にそれぞれ独立して実行され、前記第１の目標加速度演算手段によって第１の目標加速度が算出され、かつ、前記第２の目標加速度演算手段によって第２の目標加速度が算出されたとき、前記第１の目標加速度と前記第２の目標加速度とに基づいて、少なくとも前記第１及び第２の目標加速度の内、小さい方の目標加速度以下の第３の目標加速度を算出する第３の目標加速度演算手段」に減縮するものであって、これは、特許法第１７条の２第５項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（１）本願補正発明
　本願補正発明は上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００３−３１２３１１号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車と先行車との車間距離を検出し、その車間距離を所定距離に保つべく自車の走行を制御する車両走行制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自車と先行車との現在の車間距離である実車間距離を検出し、その実車間距離を所定の目標車間距離に保ちつつ先行車に追従して走行するシステムは従来から知られている。このシステムでは、一般に、実車間距離と目標車間距離との車間距離偏差および自車と先行車との相対速度の２値を線形加算する演算式に基づき目標加減速度を算出し、その算出した目標加減速度を実現するように自車の車速を制御することが多い。
【０００３】しかし、このような制御では、車間距離偏差の変化や相対速度の変化に応じて自車の車速が実際に変化するまでにある程度の時間を要するため、先行車が強いブレーキ操作によって急減速した場合には、自車の減速制御が遅れて先行車との実車間距離が小さくなり、運転者に不安を与える虞があった。
【０００４】そこで、先行車が急減速した場合に自車を速やかに減速させるために、自車と先行車との相対加速度を算出し、車間距離偏差および相対速度により算出された目標加減速度を上記相対加速度により補正することが提案されている（特開２０００−１０８７１９号公報）。
【０００５】一般に、自車と先行車との相対加速度は、車間距離を微分することによって求められる自車と先行車との相対速度をさらに微分することによって求める。従って、上記特開２０００−１０８７１９号公報にも記載されているように、相対加速度はノイズを多く含んだものとならざるを得ない。このため、その相対加速度を用いて算出した目標加減速度も、ノイズを多く含んだものとなってしまい、乗り心地の良好な車両走行が行えない。そこで、上記特開２０００−１０８７１９号公報に記載の装置では、必要に応じて相対加速度による補正を行うか否かを切り換えるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の特開２０００−１０８７１９号公報に記載の装置は、従来と同様の演算によって得られた目標加減速度に対して、単に、相対加速度による補正を行うか否かを切り換えているに過ぎず、先行車の急減速に応じて自車の急減速を必要な時間に亘って確保できるものとは限らない。
【０００７】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、所定の目標車間距離を保ちつつ先行車に追従走行するシステムにおいて、特に先行車が急減速したときに、必要な時間に亘って確実に自車の急減速を実現し得る車両走行制御装置およびその方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、自車と先行車との車間距離である実車間距離を検出する距離検出手段と、前記実車間距離と予め設定された目標車間距離との偏差である車間距離偏差および自車と先行車との相対速度を用いて第１目標加減速度を算出する第１目標加減速度演算手段と、自車と先行車との相対加速度を用いて第２目標加減速度を算出する第２目標加減速度演算手段と、予め設定された変更条件を満足するか否かを判定する条件判定手段と、先行車が急減速しているか否かを判定する先行車判定手段と、前記条件判定手段により前記変更条件を満足しないと判定されたときは前記第１目標加減速度に基づき自車の走行制御を行い、前記条件判定手段により前記変更条件を満足すると判定されたときは前記第２目標加減速度に基づき自車の走行制御を行う走行制御手段とを備え、前記条件判定手段は、前記先行車判定手段により先行車が急減速していると判定され、かつ、前記第１目標加減速度より前記第２目標加減速度の方が小さいときに、前記変更条件を満足すると判定することを特徴としている。
【０００９】この構成によれば、実車間距離と予め設定された目標車間距離との偏差である車間距離偏差および自車と先行車との相対速度を用いて第１目標加減速度が算出され、自車と先行車との相対加速度を用いて第２目標加減速度が算出される。また、先行車が急減速していると判定され、かつ、第１目標加減速度より第２目標加減速度の方が小さいときに、変更条件を満足すると判定される。
【００１０】そして、変更条件を満足しないと判定されたときは第１目標加減速度に基づき自車の走行制御が行われ、変更条件を満足すると判定されたときは第２目標加減速度に基づき自車の走行制御が行われることにより、先行車が急減速すると、第１目標加減速度より小さい第２目標加減速度に基づき自車が確実に急減速されることとなる。
【００１１】この場合、先行車が急減速していないと判定されたとき、および先行車が急減速していると判定されても、第１目標加減速度が第２目標加減速度以下であるときは、第１目標加減速度に基づき自車の走行制御が行われることから、ノイズを多く含む相対加速度による影響を極力低減することが可能になる。」
（い）「【００３２】メインＥＣＵ１８は、ＣＰＵなどで構成され、車輪速センサ１３、車間距離センサ１４により検出される検出結果に基づき、記憶部１５に格納されている制御プログラムに従って、エンジンＥＣＵ１６およびブレーキＥＣＵ１７に制御信号を送出して車両の走行を制御するもので、以下の機能（１）〜（８）を有する。
【００３３】（１）自動走行スイッチ１１がオンにされると、先行車に追従する自動走行を開始するとともに、車間設定スイッチ１２により選択された目標車間距離曲線を自動走行における目標車間距離として設定する機能；
（２）車輪速センサ１３により検出される車輪の回転速度に基づき自車速Ｖを算出する機能；
（３）車間距離センサ１４により検出される実車間距離Ｄｒの変化に基づき、自車と先行車との相対速度Ｖｒおよび自車と先行車との相対加速度Ａｒを算出する機能。
【００３４】（４）車間設定スイッチ１２によって選択された目標車間距離Ｄrfにおいて、自車速Ｖに対応する目標車間距離Ｄｖを抽出し、この抽出した目標車間距離Ｄｖ、検出された実車間距離Ｄｒ、算出された相対速度Ｖｒを用いて、下記式（１）により第１目標加減速度Ｇ１を算出する機能。
Ｇ１＝K1・ΔＤ＋K2・Ｖｒ…(１)
但し、K1，K2は予め設定された係数で、記憶部１５に格納されている。また、ΔＤは車間距離偏差で、ΔＤ＝(Ｄｖ−Ｄｒ)である。
【００３５】（５）相対加速度Ａｒ、相対速度Ｖｒ、自車速Ｖ、車間距離偏差ΔＤを用いて、下記式（２）により第２目標加減速度Ｇ２を算出する機能。
Ｇ２＝K3・Ａｒ＋K4・Ｖｒ／Ｖ＋K5・ΔＴ…(２)
但し、K3〜K5は予め設定された係数で、記憶部１５に格納されている。また、ΔＴは車間時間偏差で、ΔＴ＝ΔＤ／Ｖである。
【００３６】（６）先行車が急減速しているか否かを判定する機能。本実施形態では、以下の条件(ｉ)〜(iv)が全て満たされると、先行車が急減速していると判定する。
(ｉ)Ｖｒ＜Ｖ１
(ii)Ａｒ＜Ａ１
(iii)ΔＴ＜Ｔ１
(iv)Ｇ１＜α１
但し、Ｖ１，Ａ１，Ｔ１，α１は、それぞれ予め設定された値で、記憶部１５に格納されている。これらの値については後述する。
【００３７】（７）先行車が急減速していると判定し、かつ、Ｇ２＜Ｇ１のときに、予め設定された変更条件を満足すると判定する機能。そして、上記変更条件を満足しないと判定すると、第１目標加減速度Ｇ１に基づき自車の走行制御を行い、上記変更条件を満足すると判定すると、第２目標加減速度Ｇ２に基づき自車の走行制御を行う。
【００３８】（８）所定のサンプリング周期で算出される目標加減速度（第１目標加減速度Ｇ１または第２目標加減速度Ｇ２）の変化量を低減した緩和目標加減速度Ｇotを算出する機能。この緩和目標加減速度Ｇotの算出は、車両の加減速度が急変して車両にショックなどが生じないようにするために行われるもので、走行制御には、この緩和目標加減速度Ｇotが用いられる。
【００３９】ここで、算出された目標加減速度が正方向（加速方向）に変化するときは、強めのフィルタを掛けて（例えば変化量を40％に圧縮して）、変化量を大きく低減する。一方、算出された目標加減速度が正方向に変化しない（減速方向または等速）ときは、弱めのフィルタを掛けて（例えば変化量を80％に圧縮して）、変化量を小さく低減する。すなわち、加速方向への変化は緩やかにし、減速方向への変化はほぼそのままにしておく。
【００４０】車間距離センサ１４は距離検出手段に相当し、メインＥＣＵ１８は第１目標加減速度演算手段、第２目標加減速度演算手段、条件判定手段、先行車判定手段、走行制御手段に相当する。また、メインＥＣＵ１８および車輪速センサ１３は車速検出手段を構成する。」（なお、「機能（１）〜（８）」の「（１）」〜「（８）」は公報の原文では丸囲い数字である。）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「自車と先行車との車間距離である実車間距離を検出する距離検出手段と、
　前記実車間距離と予め設定された目標車間距離との偏差である車間距離偏差および自車と先行車との相対速度を用いて第１目標加減速度Ｇ１を算出する第１目標加減速度演算手段と、
　自車と先行車との相対加速度を用いて第２目標加減速度Ｇ２を算出する第２目標加減速度演算手段と、
　予め設定された変更条件を満足するか否かを判定する条件判定手段と、
　先行車が急減速しているか否かを判定する先行車判定手段と、
　前記条件判定手段により前記変更条件を満足しないと判定されたときは前記第１目標加減速度Ｇ１に基づき自車の走行制御を行い、前記条件判定手段により前記変更条件を満足すると判定されたときは前記第２目標加減速度Ｇ２に基づき自車の走行制御を行う走行制御手段とを備え、
　前記条件判定手段は、前記先行車判定手段により先行車が急減速していると判定され、かつ、前記第１目標加減速度Ｇ１より前記第２目標加減速度Ｇ２の方が小さいときに、前記変更条件を満足すると判定する車両走行制御装置。」
（２−２）引用例２
　特開２００７−８４０５４号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
　本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車両（トラック、バス）に利用する。
【背景技術】
【０００２】
　自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼っていた事象についても車載したコンピュータによって行われるようになった。
【０００３】
　その一つの例として、先行車と自車との間の距離（車間距離）をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３１９６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　上述した自動制動制御装置は、乗用車においては既に実用化されつつあるが、同様の機能を、貨物や乗客を輸送するための大型車両（トラック、バス）に利用しようとしたときに、解決しなければならない問題がある。
【０００６】
　すなわち、大型車両は乗用車と比較して質量がきわめて大きく、また、運転者自身の安全の他に、乗客や貨物の安全を確保しなければならず、乗用車の自動制動制御で行われているような単純な急制動制御だけでは所期の目的を達成することは困難であり、乗用車の場合と比較してより高度な自動制動制御を行う必要がある。しかし、そのような手段が確立されていないため、トラックやバスにおける自動制動制御装置は未だ実用化されていない。
【０００７】
　本発明は、このような背景の下に行われたものであって、トラックやバスにおける自動制動制御を実現することができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。」
（き）「【００２８】
　本実施例では、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり１５ｋｍ／ｈ（自動制動制御（本格制動制御のみ）の有用性が認められる最低速度）以上である場合には、段階的制動制御は行わないが、図６に示すように、図３（ｂ）〜図５（ｂ）に示す本格制動制御のみは実施することとする。このような本格制動制御のみを実施する場合は、乗用車に用いられている従来の自動制動制御と同等の制動制御を適用することができる。なお、このような従来と同等の自動制動制御を適用する場合には車線変更中や急カーブ走行中であるか否かを判断するステップは必要ない。
【００２９】
　次に、本実施例の自動制動制御装置の動作を図２のフローチャートを参照しながら説明する。図２は空積時（図３）の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時（図４）または定積時（図５）においても図２のフローチャートの手順に準じる。図２に示すように、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ１により測定して監視する。また、自車速を車速センサ１３により測定して監視する。さらに、軸重計９により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する（Ｓ１）。制動制御ＥＣＵ４の制動パターン選択部４０は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図３〜図５）のいずれかを予め選択する。以下の説明は、図３の制動パターンが選択された例である。
【００３０】
　車間距離、自車速、先行車の車速によりＴＴＣを計算する（Ｓ２）。計算方法は、
　車間距離／（自車速−先行車速度）
である。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ３）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上であり（Ｓ４）、運転者が上述した正常運転条件を充足しており（Ｓ５）、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（１）の領域にあれば（Ｓ７）、「警報」制動制御を実行する（Ｓ１０）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（２）の領域にあれば（Ｓ８）、「拡大領域制動」制御を実行する（Ｓ１１）。また、ＴＴＣが図３（ａ）に示す（３）の領域にあれば（Ｓ９）、「本格制動」制御を実行する（Ｓ１２）。
【００３１】
　また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満１５ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ３、Ｓ１３）、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（４）の領域にあれば（Ｓ１４）、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（Ｓ１５）。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、ＴＴＣが図３（ｃ）に示す（５）の領域にあれば（Ｓ１６）、「本格制動」制御を実行する（Ｓ１２）。
【００３２】
　また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ３）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上であり（Ｓ４）、運転者が上述した正常運転条件を充足していなければ（Ｓ５）、図３（ｂ）に一点鎖線で示したように領域（１）および（２）をそれぞれ拡大する（Ｓ６）。図３の例では、ＴＴＣ２．４秒となる直線ａおよび曲線Ａを０．５秒前出ししてＴＴＣ２．９秒とする。また、ＴＴＣ１．６秒となる直線ｂおよび曲線Ｂを０．５秒前出ししてＴＴＣ２．１秒とする。なお、図３（３）の「本格制動」領域は拡大しない。また、図３〜図５の例では、それぞれ０．５秒前出ししたが、前出しの範囲は０．２秒〜０．５秒の間で、テスト走行あるいはシミュレーションによって測定した車両の制動特性を鑑みて予め設定する。以降の手順は、上述したとおりである。
【００３３】
　なお、ステアリングセンサ２からの操舵角の代わりにヨーレイトセンサ３からのヨーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とヨーレイトを併用してもよい。
【００３４】
　ここで、図３〜図５について説明する。図３〜図５における直線ｃ、ｆ、ｉは、操舵回避限界直線と呼ばれるものである。また、図３〜図５における曲線Ｂ、Ｄ、Ｆは、制動回避限界曲線と呼ばれるものである。
【００３５】
　すなわち、操舵回避限界直線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内にハンドル操作によって衝突を回避可能な限界を示す直線である。また、制動回避限界曲線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内に制動操作によって衝突を回避可能な限界を示す曲線である。
【００３６】
　図３〜図５において、これらの直線または曲線の下側の領域の内、双方が共に関わる領域では、もはやハンドル操作によってもブレーキ操作によっても衝突を回避することはできない。
【００３７】
　例えば、図３の空積時の例では、直線ｃは、ＴＴＣが０．８秒に設定されている。本実施例では、操舵回避限界直線ｃの上側に、ＴＴＣが２．４秒である場合の直線ａを設け、ＴＴＣが１．６秒である場合の直線ｂを設ける。また、ＴＴＣが０．８秒に設定された制動回避限界曲線Ｂの上側にＴＴＣが１．６秒に設定された曲線Ａを設ける。
【００３８】
　当初の車両の状態は、図３の黒点Ｇに示す障害物との相対距離および相対速度を有している。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であるときに、次第に相対距離が短くなり、直線ａの位置に来たときには、警報モードとなる（領域（１））。警報モードでは、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒〜１．６秒までかける。この期間は、ストップランプを点灯させ、後続車にブレーキをかけることを知らせる意義がある。さらに相対速度が下がり、直線ｂの位置に来たときには、拡大領域制動モードとなる（領域（２））。拡大領域制動モードでは、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒〜０．８秒までかける。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（３））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。図２のステップＳ２の計算によれば、このときに衝突が起こることになる。しかし、実際には、自車速が制動制御によって小さくなるため、ステップＳ２の計算結果よりも実際のＴＴＣは長くなる。
【００３９】
　さらに、制動制御開始以前の自車速が１５ｋｍ／ｈ以上であり６０ｋｍ／ｈ未満であるときには、次第に相対距離が短くなり、直線ｂの位置に来たときには、報知モードとなる（領域（４））。報知モードでは、運転者に対して警報表示やブザー音によって、障害物との相対距離が短くなっていることを知らせる。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（５））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。
【００４０】
　また、図４は半積時の例であり、図５は定積時の例であるが、等しい制動力同士で比べれば、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界曲線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域（１）、（２）、（３）、（４）、（５）の面積は、積載貨物や乗客の重量に応じて大きくなる。
【００４１】
　図３における直線ａ〜ｃは、図４における直線ｄ〜ｆ、図５における直線ｇ〜ｉに対応し、図３における曲線Ａ、Ｂは、図４における曲線Ｃ、Ｄ、図５における曲線Ｅ、Ｆに対応し、図３における黒点Ｇは、図４における黒点Ｈ、図５における黒点Ｉに対応する。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
　本発明によれば、トラックやバスにおける自動制動制御を、運転者の運転状況に応じて実行することができ、交通安全に寄与することができる。」
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、後者の「車両走行制御装置」は前者の「車両制御装置」に相当し、後者の「前記実車間距離と予め設定された目標車間距離との偏差である車間距離偏差および自車と先行車との相対速度を用いて第１目標加減速度Ｇ１を算出する第１目標加減速度演算手段」は、前者の「前記自車両と前記前方障害物との相対速度を検出する相対速度検出手段」及び「前記自車両の走行車線を走行する先行車両に対して、設定車間距離を隔てて追従走行するように、前記先行車両との距離及び相対速度に基づいて、前記設定車間距離を維持するための第１の目標加速度を算出する第１の目標加速度演算手段」に相当する。
　引用例１発明の「自車と先行車との車間距離である実車間距離を検出する距離検出手段」と、本願補正発明の「自車両の進行方向前方の所定範囲において、先行車両を含む前方障害物との距離を検出する距離検出手段」は、「自車両と先行車両を含む前方障害物との距離を検出する距離検出手段」という点で一致する。
　引用例１発明の「自車と先行車との相対加速度を用いて第２目標加減速度Ｇ２を算出する第２目標加減速度演算手段」と、本願補正発明の「前記前方障害物との距離及び相対速度に基づいて、自車両が当該前方障害物と衝突する可能性があると判定した場合に、前記自車両を減速させるべき第２の目標加速度Ｇ２を算出する第２の目標加速度演算手段」は、「第２の目標加速度を算出する第２の目標加速度演算手段」という点で一致する。
　引用例１発明の「予め設定された変更条件を満足するか否かを判定する条件判定手段」、「先行車が急減速しているか否かを判定する先行車判定手段」、「前記条件判定手段により前記変更条件を満足しないと判定されたときは前記第１目標加減速度Ｇ１に基づき自車の走行制御を行い、前記条件判定手段により前記変更条件を満足すると判定されたときは前記第２目標加減速度Ｇ２に基づき自車の走行制御を行う走行制御手段」、及び「前記条件判定手段は、前記先行車判定手段により先行車が急減速していると判定され、かつ、前記第１目標加減速度Ｇ１より前記第２目標加減速度Ｇ２の方が小さいときに、前記変更条件を満足すると判定する」と、
　本願補正発明の「前記第１の目標加速度演算手段による第１の目標加速度の算出演算と、前記第２の目標加速度演算手段による第２の目標加速度の算出演算とは、同じ時期にそれぞれ独立して実行され、前記第１の目標加速度演算手段によって第１の目標加速度が算出され、かつ、前記第２の目標加速度演算手段によって第２の目標加速度が算出されたとき、前記第１の目標加速度と前記第２の目標加速度とに基づいて、少なくとも前記第１及び第２の目標加速度の内、小さい方の目標加速度以下の第３の目標加速度を算出する第３の目標加速度演算手段」、及び「前記第３の目標加速度演算手段によって第３の目標加速度が算出されたとき、前記自車両の加速度が当該第３の目標加速度に一致するように、前記自車両に設けられたブレーキ装置を含む速度調節部材を制御する制御手段」は、
　「前記第１の目標加速度演算手段によって第１の目標加速度が算出され、かつ、前記第２の目標加速度演算手段によって第２の目標加速度が算出されたとき、前記第１及び第２の目標加速度の内、小さい方の目標加速度を求め、前記自車両の加速度が当該小さい方の目標加速度に一致するように、前記自車両に設けられたブレーキ装置を含む速度調節部材を制御する制御手段」という点で一致する。
　したがって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「自車両と先行車両を含む前方障害物との距離を検出する距離検出手段と、
　前記自車両と前記前方障害物との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
　前記自車両の走行車線を走行する先行車両に対して、設定車間距離を隔てて追従走行するように、前記先行車両との距離及び相対速度に基づいて、前記設定車間距離を維持するための第１の目標加速度を算出する第１の目標加速度演算手段と、
　第２の目標加速度を算出する第２の目標加速度演算手段と、
　前記第１の目標加速度演算手段によって第１の目標加速度が算出され、かつ、前記第２の目標加速度演算手段によって第２の目標加速度が算出されたとき、前記第１及び第２の目標加速度の内、小さい方の目標加速度を求め、前記自車両の加速度が当該小さい方の目標加速度に一致するように、前記自車両に設けられたブレーキ装置を含む速度調節部材を制御する制御手段と、を備える車両制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明の「距離検出手段」は、「自車両の進行方向前方の所定範囲において、先行車両を含む前方障害物との距離を検出する距離検出手段」であるのに対し、
　引用例１発明の「距離検出手段」は、「自車と先行車との車間距離である実車間距離を検出する距離検出手段」である点。
［相違点２］
　本願補正発明は、「前記前方障害物との距離及び相対速度に基づいて、自車両が当該前方障害物と衝突する可能性があると判定した場合に、前記自車両を減速させるべき第２の目標加速度を算出する第２の目標加速度演算手段」を備え、「前記第２の目標加速度演算手段は、前方障害物までの距離を、その前方障害物と自車両との相対速度で除算して衝突予測時間を求め、当該衝突予測時間が、予め定めた基準時間を下回った場合に、前方障害物との衝突可能性が生じたものと判定して、前記基準時間に関連付けて予め設定されている減速度を前記第２の目標加速度として算出する」のに対し、
　引用例１発明は、「自車と先行車との相対加速度を用いて第２目標加減速度Ｇ２を算出する第２目標加減速度演算手段」を備える点。
［相違点３］
　本願補正発明は、「前記第１の目標加速度演算手段による第１の目標加速度の算出演算と、前記第２の目標加速度演算手段による第２の目標加速度の算出演算とは、同じ時期にそれぞれ独立して実行され、前記第１の目標加速度演算手段によって第１の目標加速度が算出され、かつ、前記第２の目標加速度演算手段によって第２の目標加速度が算出されたとき、前記第１の目標加速度と前記第２の目標加速度とに基づいて、少なくとも前記第１及び第２の目標加速度の内、小さい方の目標加速度以下の第３の目標加速度を算出する第３の目標加速度演算手段」を備えるのに対し、
　引用例１発明は、「予め設定された変更条件を満足するか否かを判定する条件判定手段と、先行車が急減速しているか否かを判定する先行車判定手段と、前記条件判定手段により前記変更条件を満足しないと判定されたときは前記第１目標加減速度Ｇ１に基づき自車の走行制御を行い、前記条件判定手段により前記変更条件を満足すると判定されたときは前記第２目標加減速度Ｇ２に基づき自車の走行制御を行う走行制御手段とを備え、前記条件判定手段は、前記先行車判定手段により先行車が急減速していると判定され、かつ、前記第１目標加減速度Ｇ１より前記第２目標加減速度Ｇ２の方が小さいときに、前記変更条件を満足すると判定する」点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例１発明の「車両走行制御装置」は、自車と先行車との相対的な関係に係る発明であるから、先行車を捕捉・検知すべき距離検出手段の性能や、それに基づく走行制御の所要精度等を考慮して、先行車として、自車両の進行方向前方の所定範囲にある先行車を対象とすることは適宜設計する事項にすぎない。
　なお、引用例１の【００３０】には、「車間距離センサ１４は、…例えばレーザ発光部及び受光部などで構成される。」と記載されており、これは、本願明細書の【００１６】等に記載されている「レーダセンサ１」と共通ないし類似している。
（４−２）相違点２について
　引用例２（特に【０００３】、【０００６】、【００３０】、【００３８】、図３）には、トラック、バス等の大型車両の自動制動制御装置に関して、先行車と自車との間の距離（車間距離）が異常に接近した場合、乗用車の自動制動制御で行われているような単純な急制動制御だけでは所期の目的を達成することは困難であること、及び、そのための解決手段として、自車と先行車との車間距離を自車と先行車との相対速度で除算して、先行車と自車が衝突するまでに要する時間の予測値（ＴＴＣ）を求め、該予測値が所定値、例えば、１．６秒、０．８秒になった場合には、０．３Ｇ、０．５Ｇのブレーキをかけるようにし、該予測値が所定値より大きい場合には、ブレーキをかけないことが示されている。これは、自車が先行車と衝突する可能性があると判定した場合に、自車を減速させるべき目標加速度を算出することにほかならない。
　引用例１の特に【０００２】、【０００３】、【００５８】をみると、引用例１発明の「第２目標加減速度演算手段」は、「第１目標加減速度演算手段」に基づいて所定の目標車間距離を保ちつつ先行車に追従して走行するシステムにおいて、先行車が強いブレーキ操作によって急減速した場合に、自車を確実に急減速し、車間距離が小さくなって運転者に不安を与えるような事態を未然に防止するために設けられるものであるから、所定の目標車間距離を保つことにとどまらず、そのような急減速時に予想される衝突の可能性を視野に入れたものということができる。そして、引用例２の自動制動制御装置は、車間距離が異常に接近した場合の万が一の衝突を念頭においたものであるから（引用例２の特に【０００３】）、車両が特にトラック、バス等の大型車両であるような場合に、引用例１発明の「第２目標加減速度演算手段」として引用例２の自動制動制御装置を適用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
（４−３）相違点３について
　上述したように、引用例２の自動制動制御装置は、先行車と自車が衝突するまでに要する時間の予測値（ＴＴＣ）を求め、該予測値が所定値、例えば、１．６秒、０．８秒になった場合に０．３Ｇ、０．５Ｇのブレーキをかけるものである。このような自動制動を行うべき場合として、例えば、先行車が急減速して衝突する可能性がある場合が想定されることはいうまでもない。そして、引用例２の自動制動制御装置は、該予測値が所定値より大きい場合にはブレーキをかけないのであるから、０．３Ｇ、０．５Ｇ等の減速度を設定するか、あるいは減速度を設定しないという算出・演算を行う際に、そのような先行車の急減速に起因する衝突を回避するための自動制動の要否が自ずと判別されており、したがって、そのような機能がすでに組み込まれているといえる。
　すなわち、引用例２の自動制動制御装置は、該予測値が所定値以下となった場合には衝突回避のための所定の減速度を求めて、該減速度に基づいて自動制動が行われ、一方、該予測値が所定値より大きい場合には、そのような減速度は設定されず、したがって、衝突回避のための自動制動は行なわれないのであるから、そのような機能・作用を奏する以上、特に、先行車が急減速しているか否かを判定する手段を別途設ける必要はない。そのようなことは当業者に明らかである。
　このように、引用例１発明の「第２目標加減速度演算手段」として引用例２の上記装置を適用した場合（それは当業者が容易に想到し得たものであることは上述した。）、引用例１発明の「先行車が急減速しているか否かを判定する先行車判定手段」は不要となる。そうすると、（Ａ）「第２目標加減速度」は「第１目標加減速度」の値に基づいて算出されるものではないから、「第１目標加減速度」の算出と「第２目標加減速度」の算出とは、「同じ時期にそれぞれ独立して実行され」得るといえる。また、（Ｂ）引用例１発明の「予め設定された変更条件を満足するか否かを判定する条件判定手段」は、「前記第１目標加減速度より前記第２目標加減速度の方が小さいときに、前記変更条件を満足すると判定」して、「前記第２目標加減速度に基づき自車の走行制御を行」い、一方、「前記第１目標加減速度より前記第２目標加減速度の方が小さいとき」ではなく、すなわち「前記変更条件を満足しないと判定された」ときは、「前記第１目標加減速度に基づき自車の走行制御を行」うことになるが、これは、機能・作用の点において、「前記第１の目標加速度と前記第２の目標加速度とに基づいて、前記第１及び第２の目標加速度の内、小さい方の目標加速度である第３の目標加速度を算出し、第３の目標加速度に基づいて」走行制御することと実質的に同等である。したがって、引用例１発明の「第２目標加減速度演算手段」として引用例２の自動制動制御装置を適用して以上のように構成したものは、実質的に、相違点３に係る本願補正発明の上記事項を具備するといえる。
　そして、本願補正発明の効果は、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が予測し得たものにすぎない。
　したがって、本願補正発明は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　以上に関して、請求人は、審判請求の理由において、「一方、引用文献１は、第２目標加減速度Ｇ２の算出演算が第１目標加減速度Ｇ１の演算結果を受けてＧ１＜α１（［図３］における＃１８）であることを条件に実行されており、前の算出結果に依存した直列な処理である点において本願発明とは相違する。」と主張する。
　しかし、引用例１発明の「第２目標加減速度演算手段」として引用例２の上記装置を適用した場合、引用例１発明の「先行車が急減速しているか否かを判定する先行車判定手段」は不要となることは、上記のとおりである。
　また、確かに、引用例１の図３では、第１目標加減速度が算出され、次に、先行車が急減速していると判定されると、第２目標加減速度が算出されているが、図３は「走行制御手順の一例」であって（引用例１の第８ページ左上欄第１４行）、図３において、第１目標加減速度の算出の後に第２目標加減速度を算出し、その後に、先行車が急減速しているかどうかを判定するように構成することも可能であり、その順にしても、機能・作用上、特に不具合はない。実際、引用例１には、方法の発明に係る請求項６には、各工程が、「【請求項６】…距離検出工程と、…第１目標加減速度演算工程と、…第２目標加減速度演算工程と、予め設定された変更条件を満足するか否かを判定する条件判定工程と、先行車が急減速しているか否かを判定する先行車判定工程と、…走行制御工程とを備え、前記条件判定工程では、前記先行車判定工程において先行車が急減速していると判定され、かつ、前記第１目標加減速度より前記第２目標加減速度の方が小さいときに、前記変更条件を満足すると判定されることを特徴とする車両走行制御方法。」という順に記載されているし、引用例１の【００３４】〜【００３７】には、「第１目標加減速度Ｇ１を算出する機能」、「第２目標加減速度Ｇ２を算出する機能」、「先行車が急減速しているか否かを判定する機能」、「先行車が急減速していると判定し、かつ、Ｇ２＜Ｇ１のときに、予め設定された変更条件を満足すると判定する機能」がその順に記載されている。図３の「走行制御手順」を上記のように変更した場合においても、引用例１発明の「第２目標加減速度演算手段」として引用例２の自動制動制御装置を適用することは当業者が容易に想到し得たものと認められること、その場合、「第２目標加減速度」は「第１目標加減速度」の値に基づいて算出されるものではないから、「第１目標加減速度」の算出と「第２目標加減速度」の算出とは、「同じ時期にそれぞれ独立して実行され」得るといえること、したがって、本願補正発明は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであることは、実質的に上述したとおりである。
　
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明
　平成２４年５月８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜３に係る発明は、平成２３年６月８日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。なお、平成２３年１０月２０日付け手続補正は、原審において、平成２４年２月７日付けで決定をもって却下されている。
「【請求項１】
　自車両の進行方向前方の所定範囲において、先行車両を含む前方障害物との距離を検出する距離検出手段と、
　前記自車両と前記前方障害物との相対速度を検出する相対速度検出手段と、
　前記自車両の走行車線を走行する先行車両に対して、設定車間距離を隔てて追従走行するように、前記先行車両との距離及び相対速度に基づいて、前記設定車間距離を維持するための第１の目標加速度を算出する第１の目標加速度演算手段と、
　前記前方障害物との距離及び相対速度に基づいて、自車両が当該前方障害物と衝突する可能性があると判定した場合に、前記自車両を減速させるべき第２の目標加速度を算出する第２の目標加速度演算手段と、
　前記第１の目標加速度演算手段によって第１の目標加速度が演算されているときに、前記第２の目標加速度演算手段によって第２の目標加速度も演算されたとき、前記第１の目標加速度と前記第２の目標加速度とに基づいて、少なくとも前記第１及び第２の目標加速度の内、小さい方の目標加速度以下の第３の目標加速度を算出する第３の目標加速度演算手段と、
　前記第３の目標加速度演算手段によって第３の目標加速度が演算されたとき、前記自車両の加速度が当該第３の目標加速度に一致するように、前記自車両に設けられたブレーキ装置を含む速度調節部材を制御する制御手段と、を備え、
　前記第２の目標加速度演算手段は、前方障害物までの距離を、その前方障害物と自車両との相対速度で除算して衝突予測時間を求め、当該衝突予測時間が、予め定めた基準時間を下回った場合に、前方障害物との衝突可能性が生じたものと判定して、前記基準時間に関連付けて予め設定されている減速度を前記第２の目標加速度として算出することを特徴とする車両制御装置。」
　
３−１．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、２、及び、その記載事項は上記２．（２）に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明の「前記第１の目標加速度演算手段による第１の目標加速度の算出演算と、前記第２の目標加速度演算手段による第２の目標加速度の算出演算とは、同じ時期にそれぞれ独立して実行され、前記第１の目標加速度演算手段によって第１の目標加速度が算出され、かつ、前記第２の目標加速度演算手段によって第２の目標加速度が算出されたとき、前記第１の目標加速度と前記第２の目標加速度とに基づいて、少なくとも前記第１及び第２の目標加速度の内、小さい方の目標加速度以下の第３の目標加速度を算出する第３の目標加速度演算手段」を、「前記第１の目標加速度演算手段によって第１の目標加速度が演算されているときに、前記第２の目標加速度演算手段によって第２の目標加速度も演算されたとき、前記第１の目標加速度と前記第２の目標加速度とに基づいて、少なくとも前記第１及び第２の目標加速度の内、小さい方の目標加速度以下の第３の目標加速度を算出する第３の目標加速度演算手段」に拡張したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記２．（３）（４）に記載したとおり、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１は、実質的に同様の理由により、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　したがって、本願発明１は引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２、３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。