(57)【要約】流体継手（２）を断接するロックアップクラッチ（７）と、流体継手（２）と変速機（Ｔ／Ｍ）との間に介設された自動変速クラッチ（３）と、これらロックアップクラッチ（７）及び自動変速クラッチ（３）の断接を制御する制御装置（２２）とを備えた動力伝達装置であって、ロックアップクラッチ（７）が接続された状態で固着する故障を起こしたことを検出する故障検出手段（７０）を設け、制御装置（２２）は、故障検出手段（７０）によって故障が検出された場合、その後、車両が停止するときには自動変速クラツチ（３）を断するものである。これにより、車両停止時のエンジンストールが防止される。
2003072980.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸に接続された流体継手を断接するロックアップクラッチと、流体継手と変速機との間に介設された自動変速クラッチと、これらロックアップクラッチ及び自動変速クラッチの断接を制御する制御装置とを備えた動力伝達装置であって、上記ロックアップクラッチが接続された状態で固着する故障を起こしたことを検出する故障検出手段を備え、上記制御装置は、車両走行中に上記故障検出手段が上記ロックアップクラッチが接続された状態で固着する故障を起こしたことを検出した場合、その後、車両が停止するときに上記自動変速クラッチを断することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
上記制御装置は、上記故障検出手段が上記ロックアップクラッチが接続された状態で固着する故障を起こしたことを検出した後、所定の断条件が成立したときに上記自動変速クラッチを断するものであり、その断条件はブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速が所定車速以下になると成立する請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
上記制御装置は、上記自動変速クラッチを断した後、所定の接条件が成立したときに上記自動変速クラッチを接するようにした請求項１又は２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
上記接条件は、上記変速機のギヤがいずれかのギヤ段にギヤインされており、かつ、アクセル開度が所定開度以上になると成立する請求項３記載の動力伝達装置。
【請求項５】
上記故障検出手段は、上記ロックアップクラッチを作動するための電気回路のショートを検知するショート検出回路からなる請求項１〜４いずれかに記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
技  術  分  野
本発明は、流体継手を断接するロックアップクラッチと、流体継手と変速機との間に介設された自動変速クラッチと、これらロックアップクラッチ及び自動変速クラッチの断接を制御する制御装置とを備えた動力伝達装置に係り、特に、ロックアップクラッチが接続された状態で固着する故障を起こしたときに、車両がエンジンストールすることなく停止・発進できるように改良した動力伝達装置に関するものである。
背  景  技  術
本発明者らは、特開２００２−２９５６７３号公報において、エンジンの出力軸に接続された流体継手を機械的に断接するロックアップクラッチと、流体継手と手動変速機との間に介設された自動変速クラッチと、それらロックアップクラッチ及び自動変速クラッチの断接を制御する制御装置とを備えた動力伝達装置を提案している。
この動力伝達装置は主に車両に使用されるものであり、車両の発進時にはロックアップクラッチを断し、自動変速クラッチを接続して流体継手のクリープ力による発進を行い、その後、所定の条件が成立したらロックアップクラッチを接続して流体継手を一体化し、すべりのない状態で走行する。そして、ドライバが変速操作を行う際には、制御装置が自動変速クラッチを自動的に断接する。
車両が停止するときには、制御装置がロックアップクラッチを自動的に断する。これによって、流体継手に滑りが生じるため、ギヤがいずれかのギヤ段にギヤインされ、かつ自動変速クラッチが接続された状態で車両が停止してもエンジンがストールすることはない。
ところが、このような動力伝達装置において、例えば、ロックアップクラッチを作動する電気回路のショート（短絡）等によってロックアップクラッチが接続された状態で固着する故障を起こした場合、ドライバがギヤをいずれかのギヤ段にギヤインした状態で停止しようとすると、エンジンと車輪とが連結された状態（流体継手に滑りが生じない状態）で停止することになりエンジンストールを起こしてしまう。
また、ロックアップクラッチが接続された状態で固着する故障を起こした状態で車両が一端停止してしまうと、流体継手のクリープ力を利用して再発進することが不可能となるため、車両を近くの場所へ移動するとしても、牽引等の大がかりな作業を必要とする問題もあった。
発  明  の  開  示
本発明の目的は、上記課題を解決し、ロックアップクラッチが接続された状態で固着する故障を起こしたときに、車両がエンジンストールすることなく停止できる動力伝達装置を提供することにある。
本発明は、エンジンの出力軸に接続された流体継手を機械的に断接するロックアップクラッチと、流体継手と変速機との間に介設された自動変速クラッチと、これらロックアップクラッチ及び自動変速クラッチの断接を制御する制御装置とを備え、車両が停止するときには上記制御装置により上記ロックアップクラッチを断する動力伝達装置であって、上記ロックアップクラッチが接続された状態で固着する故障を起こしたことを検出する故障検出手段を備え、上記制御装置は、車両走行中に上記故障検出手段によって故障が検出された場合、その後、車両が停止するときには上記自動変速クラッチを断するようにしたものである。
上記制御装置は、上記故障検出手段によって故障が検出された後、所定の断条件が成立したときに上記自動変速クラッチを断するものであり、その断条件はブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車速が所定車速以下になると成立するようにしても良い。
上記制御装置は、上記自動変速クラッチを断した後、所定の接条件が成立したときに上記自動変速クラッチを接するようにしても良い。
上記接条件は、上記変速機のギヤがいずれかのギヤ段にギヤインされており、かつ、アクセル開度が所定開度以上になると成立するようにしても良い。
上記故障検出手段は、上記ロックアップクラッチを作動するための電気回路のショートを検知するショート検出回路からなるようにしても良い。
本発明の他の目的、構成及び作用効果は、後述の発明を実施するための形態が読まれ、理解された後に当業者にとって明らかになるであろう。
発明を実施するための形態
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
先ず、図１を用いて本実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を説明する。
図に示すように、エンジンＥには、クラッチ機構１を介して手動変速機Ｔ／Ｍが接続される。クラッチ機構１は流体継手（フルードカップリング）２と自動変速クラッチ３とを備える。本実施形態では自動変速クラッチ３は湿式多板クラッチである。流体継手２は、エンジンＥから手動変速機Ｔ／Ｍに至る動力伝達経路の上流側に設けられ、自動変速クラッチ３はその下流側に直列に設けられる。なお、本明細書でいう「流体継手」とはトルクコンバータを含む広い概念であり、現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いている。
流体継手２は、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８と一体に回転するポンプ部４と、ケーシング１８内でポンプ部４に対向されクラッチ３の入力側に接続されたタービン部５と、タービン部５とポンプ部４との間に介設されたステータ部６とを備える。また流体継手２には、ポンプ部４とタービン部５とを機械的に断接するためのロックアップクラッチ７が設けられる。ロックアップクラッチ７は油圧回路１９からの圧油により作動される。
自動変速クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介して流体継手２のタービン部５に接続され、出力側が手動変速機Ｔ／Ｍの入力軸８に接続される。自動変速クラッチ３は、流体継手２と手動変速機Ｔ／Ｍとの間の動力伝達経路を断接するものであり、常時はスプリング（図示せず）により断方向に付勢される。自動変速クラッチ３は、油圧回路１９からの圧油にて接とされる。
手動変速機Ｔ／Ｍは、入力軸８と、これと同軸に配置された出力軸９と、これらに平行に配置された副軸１０とを有する。入力軸８には、入力主ギヤ１１が設けられる。出力軸９には、１速主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支されていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。副軸１０には、入力主ギヤ１１と噛合する入力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１と噛合する１速副ギヤＣ１と、２速主ギヤＭ２と噛合する２速副ギヤＣ２と、３速主ギヤＭ３と噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギヤＭ４と噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭＲと噛合するアイドルギヤＩＲと噛合するリバース副ギヤＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６と噛合する６速副ギヤＣ６が軸支されている。
この手動変速機Ｔ／Ｍによれば、出力軸９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグＤＲにスプライン噛合させると出力軸９がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤＭ１のドグＤ１にスプライン噛合させると出力軸９が１速相当で回転する。そして、出力軸９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ２にスプライン噛合させると出力軸９が２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤＭ３のドグＤ３にスプライン噛合させると出力軸９が３速相当で回転する。
また、出力軸９に固定されたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合させると出力軸９が４速相当で回転し、上記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプライン噛合させると出力軸９が５速相当（直結）で回転する。そして、副軸１０に固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合させると出力軸９が６速相当で回転する。
上記各スリーブＳは、図示しないシフトフォーク、シフトロッド、及び運転室内のシフトレバー２１を介してドライバによりマニュアル操作される。
シフトレバー２１にはノブスイッチ２０が設けられる。即ち、本実施形態では、ドライバによる変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ３の断作動を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフトレバー２１において、レバーに対しシフトノブが僅かにシフト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバーとシフトノブとの間にノブスイッチ２０が設けられる。ドライバによる変速操作時には、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッチ２０がＯＮとなり、これを合図にクラッチ断作動を開始するようになっている。
シフトレバー２１の操作により変速機Ｔ／Ｍがニュートラル、あるいはいずれかのギヤ段にギヤインされたことがギヤポジションセンサ２１ｓにより検出され、検出されたギヤポジションが制御装置２２に入力される。
また、アクセルペダル２３の踏み込み量（アクセル開度に相当）がセンサ２４により検出され、その検出値が制御装置２２に入力される。また、ブレーキペダル２５の踏み込み量がセンサ２６で検出され、その検出値が制御装置２２に入力される。
手動変速機Ｔ／Ｍの入力副ギヤ１２には、入力副ギヤ１２の回転速度を検出する入力軸回転センサ２７が設けられており、この入力軸回転センサ２７の検出値が制御装置２２に入力される。制御装置２２はセンサ２７の検出値と、入力主ギヤ１１と入力副ギヤ１２とのギヤ比に基づいて変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転速度を算出する。なお、入力軸回転センサ２７を入力主ギヤ１１に設け、変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転速度を直接検出するようにしても良い。
また、自動変速クラッチ３の入力側にはタービン部５の回転速度を検出するタービン部回転センサ２８が設けられる。エンジンＥの出力軸１ａに接続されたケーシング１８にはエンジンＥの回転速度を検出するエンジン回転センサ２９が設けられる。変速機Ｔ／Ｍの出力軸９には車速を検出するための車速センサ７４が設けられる。これらセンサ２８，２９，７４の検出値が制御装置２２に入力される。
次に、流体継手２とロックアップクラッチ７の詳細を図２により説明する。
図において、エンジンＥの出力軸（クランク軸）１ａに接続されたケーシング１８には、ポンプ部４が一体に設けられる。ポンプ部４は、軸受８０により湿式多板クラッチ（自動変速クラッチ）３の入力軸３ａに対して回転自在に設けられる。またケーシング１８内には、ポンプ部４に対向させてタービン部５が設けられる。タービン部５は、クラッチ３の入力軸３ａに接続される。なお、図では、説明の便宜上、ステータ部６（図１参照）は省略してある。
タービン部５には、ダンパースプリング３０を介してクラッチディスク３１が連結される。クラッチディスク３１は、ケーシング１８と対向するようにタービン部５のタービンハブ３２の外周に相対回転自在で、かつ軸方向に摺動可能に設けられる。クラッチディスク３１のケーシング１８と対向する面の外周部にクラッチフェーシング３３が装着される。
このクラッチディスク３１により、ケーシング１８とクラッチディスク３１との間に外側室３４が形成され、タービン部５とクラッチディスク３１との間に内側室３５が形成される。
入力軸３ａには内側通路３６が形成され、入力軸３ａの外周には外側通路３７が形成される。
この流体継手２で、ロックアップクラッチ７を断とするときは、制御装置２２によって、圧油が内側通路３６からケーシング１８とクラッチディスク３１との間の外側室３４に流され、外側室３４から図中上半分に矢印３８で示すようにタービン部５及びポンプ部４内を流れてポンプ部４の回転をタービン部５に伝達し、一部は軸受け８０を通って外側通路３７に流れる。またロックアップクラッチ７を接とするときは、圧油の流れは上述と逆に切り換えられる。すなわち、圧油は、外側通路３７から軸受け８０を通って図中下半分に矢印３９で示すようにポンプ部４及びタービン部５内を流れると共に、内側室３５に流れる。これによりクラッチディスク３１が内側室３５内の圧油によってケーシング１８側に押圧されてクラッチフェーシング３３がケーシング１８と摩擦接触し、ケーシング１８の回転がクラッチディスク３１及びダンパースプリング３０を介してタービン部５に伝達される。これによって、ポンプ部４とタービン部５とが一体に接続される。
湿式多板クラッチ３は、油が満たされたクラッチケーシング４０内で、入力側と出力側とに互い違いにスプライン噛合された複数枚のクラッチプレート４１を備える。これらクラッチプレート４１同士をクラッチピストン４２により押し付け合い、或いは解放して、クラッチの断接を行うものである。クラッチピストン４２はクラッチスプリング４３により常に断側に付勢される。クラッチスプリング４３の付勢力を上回る油圧がクラッチピストン４２に付加されるとクラッチ３が接とされる。
図３は、流体継手２、ロックアップクラッチ７及び自動変速クラッチ３を制御するための油圧回路１９の詳細を示したものである。
図に示すように、オイルタンク４５内の油が、ろ過器Ｆを介して油圧ポンプＯＰにより吸引吐出されると共に、その吐出圧がリリーフバルブ４７により調整され、圧油供給ライン４６に所定圧力の圧油が供給される。
圧油供給ライン４６には、ライン４８を介して、流体継手２への圧油を切り換えるロックアップ用五方弁４９が接続される。このロックアップ用五方弁４９には、圧油をオイルタンク４５に戻す圧油戻しライン５０が接続される。圧油戻しライン５０には、絞り弁５１、クーラ５２及び開閉弁５３が接続される。
開閉弁５３は、常時は閉とされ、圧油供給ライン４６に接続されたパイロットライン５４から圧油が供給されると開となる。
ロックアップ用五方弁４９は、圧油供給ライン４６のパイロットライン５５に接続されたパイロット制御用三方電磁弁５６により切り換え制御される。常時は、パイロット制御用三方電磁弁５６が閉とされ、ライン４８からの圧油が、ライン５７より、図２で説明した内側通路３６を通って外側室３４へ流れ、さらにタービン部５とポンプ部４に流れた後、外側通路３７からライン５８を通り、ロックアップ用五方弁４９を介して圧油戻しライン５０に戻される。従って、ロックアップクラッチは断となる。
パイロット制御用三方電磁弁５６が開となると、パイロットライン５５からの圧油によりロックアップ用五方弁４９が切り換えられ、ライン４８からの圧油が、ライン５８を通って外側通路３７に流れてポンプ部４とタービン部５を通った後、内側室３５内に閉じこめられ、その油圧によってクラッチディスク３１がケーシング１８に押圧される。一方、外側室３４内の油はライン５７に押し出されて、ロックアップ用五方弁４９介して油戻しライン６０からオイルタンク４５に戻される。従って、ロックアップクラッチ７は接となる。
また、自動変速クラッチ３は、圧油供給ライン４６にライン６８を介して接続され、そのライン６８にクラッチ切換用三方弁６１が接続される。クラッチ切換用三方弁６１は、圧油供給ライン４６のパイロットライン６２に接続されたパイロット制御用三方電磁弁６３により作動制御される。
この自動変速クラッチ３は、常時は、クラッチ切換用三方弁６１が閉とされる。このとき、自動変速クラッチ３はスプリング４２の付勢力により断となる。パイロット制御用三方電磁弁６３が開となると、パイロットライン６２からの圧油によりクラッチ切換用三方弁６１が開となり自動変速クラッチ３に圧油が供給され、自動変速クラッチ３は接となる。
パイロット制御用三方電磁弁５６，６３は制御装置２２からの電気信号で開閉作動される。
この動力伝達装置では、エンジンＥの動力を流体継手２、自動変速クラッチ３、手動変速機Ｔ／Ｍという順で伝達する。
車両発進時の制御は以下のようになる。車両がギヤニュートラルで停止中、ドライバが発進しようとしてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとする。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２０がＯＮされ、これを合図にクラッチ３が断される。そして引き続きシフトレバーが操作されることによって変速機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２１ｓによって検出されるとクラッチ３が接続される。この接続によってタービン部５が駆動輪側からブレーキで止められるので、タービン部５に対しポンプ部４が滑動し、クリープ力が発生するようになる。従って、後はブレーキペダル２５を離したり、アクセルペダル２３を踏み込んだりすれば車両が動き出すのである。この点は通常のＡＴ車と同様である。
発進後、所定の条件（例えば、所定車速以上）が成立するとロックアップクラッチ７が接とされ、流体継手２のポンプ部４とタービン部５とは一体に回転する。
そして、走行中にドライバが変速しようとして手動変速機Ｔ／Ｍのシフトレバー２１を操作しようとすると、レバーの動作に先立ってシフトノブが揺動し、ノブスイッチ２０がＯＮされ、これを合図に自動変速クラッチ３が断される。そして引き続きシフトレバー２１が操作されて手動変速機Ｔ／Ｍがいずれかのギヤ段にギヤインされ、これがギヤポジションセンサ２１ｓによって検出されると自動変速クラッチ３が接される。これによって一連の変速操作が完了する。このようなクラッチ断接制御は変速の度毎に実行され、これによって通常のＭＴ車と同様のクラッチ断接作動が実現される。この変速中、ロックアップクラッチ７は接のままで、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達される。
その後、車両が停止しようとしていることが認められるような所定の条件（例えば、所定車速以下）が成立すると、ロックアップクラッチ７は断とされる。これによって、流体継手２に滑りが生じるため、手動変速機Ｔ／Ｍのギヤをいずれかのギヤ段にギヤインし、かつ自動変速クラッチ３が接続された状態で車両が停止してもエンジンストールやノッキングが発生することはない。
さて、本発明はこのような動力伝達装置において、万が一ロックアップクラッチ７が接続された状態で固着する故障（以下、単に接故障と言う）を起こしたときに、車両がエンジンストールすることなく停止でき、かつ、再発進することができるようにしたものであり、以下、この点について詳述する。
この動力伝達装置は、ロックアップクラッチ７が接故障したことを検出するための故障検出手段を備えている。本実施形態の故障検出手段は、図４に示すように、ロックアップクラッチ７を作動する電気回路７４のショートを検出するショート検出回路７０からなる。ロックアップクラッチ７を作動する電気回路７４は、図３に示すパイロット制御用三方電磁弁５６を作動するためのコイル７１と、そのコイル７１へ電力を供給するハーネス７２と、そのハーネス７２に接続されたＦＥＴ（電界効果トランジスタ）７３とを備えており、ショート検出回路７０はその電気回路７４に接続される。ロックアップクラッチ７を接側に作動する場合、制御装置２２によってＦＥＴ７３がＯＮされて電気回路７４が通電し、パイロット制御用三方電磁弁５６が作動される。
ハーネス７２とそれに隣接する他のハーネスとの間や、ＦＥＴ７３の内部でショートが発生すると、制御装置２２がＦＥＴ７３のＯＮ信号を出力していないのにも関わらず電気回路７４が通電し、パイロット制御用三方電磁弁５６が作動されてロックアップクラッチ７が接となる。そして、ロックアップクラッチ７は断することができなくなり、接状態に固着する。これがロックアップクラッチ７の接故障であり、接故障が起こると流体継手２のポンプ部４とタービン部５とは常に一体に回転する。ショート検出回路７０は、制御装置２２がＦＥＴ７３のＯＮ信号を出力していないのに電気回路７４が通電したときに、それを検出してロックアップクラッチ７が接故障していると判定する。
そして、制御装置２２は、故障検出手段（ショート検出回路）７０によってロックアップクラッチ７の接故障が検出された後、車両が停止するときにロックアップクラッチ７の代わりとして自動変速クラッチ３を断する。これによりエンジンストールが防止される。具体的には、故障検出手段７０によって接故障が検出された後、以下の断条件が成立したら制御装置２２が自動変速クラッチ３を断する。
・断条件
▲１▼．センサ２６によりブレーキペダル２５の踏み込みが検出されている。
▲２▼．パーキングブレーキ（図示せず）の作動が検出されている。
▲３▼．ＨＳＡ（坂道発進補助ブレーキ：図示せず）の作動が検出されている。
▲４▼．入力軸回転センサ２７により検出された変速機Ｔ／Ｍの入力軸８の回転速度が所定回転速度（ｅｘ．８００ｒｐｍ）以下である。
▲５▼．車速センサ７４により検出された車速が所定車速（ｅｘ．８ｋｍ／ｈ）以下である。
以上の各条件において、（▲１▼ｏｒ▲２▼ｏｒ▲３▼）ａｎｄ（▲４▼ｏｒ▲５▼）が成立したときに断条件が成立し、制御装置２２は自動変速クラッチ３を断する。ここで、▲１▼〜▲３▼の条件はドライバの停止意志を判定する条件である。▲４▼及び▲５▼は、車両が停止直前まで減速したことを判定する条件であり、エンジンＥと車輪とが連結された状態であってもエンジンストール及びノッキングが発生しないような回転速度及び車速に設定される。なお、▲２▼，▲３▼，▲４▼の条件はバックアップ的な条件であり、実質的には▲１▼及び▲５▼の条件が成立すれば車両が停止しようとしていることを判定できる。従って、断条件は、▲１▼ａｎｄ▲５▼としても良い。また、条件▲１▼について、ブレーキペダル２５の踏み込みを検出する代わりに、ブレーキランプ（図示せず）の点灯（ＯＮ）を検出しても良い。
いま、車両走行中に故障検出手段７０によりロックアップクラッチ７の接故障が検出されたとする。その後、ドライバが手動変速機Ｔ／Ｍのギヤをいずれかのギヤ段にギヤインした状態で停止しようとしてブレーキペダル２５を踏み込み、車速が所定車速以下まで低下すると、上記断条件が成立するため、変速機Ｔ／Ｍのギヤポジションに関わらず自動変速クラッチ３が強制的に断される。この結果、エンジンＥ側と車輪側とが分断されるため、その後、車両が実際に停止してもエンジンストール及びノッキングが発生することはない。
更に、本実施形態ではロックアップクラッチ７が接故障した状態で停止している車両が、再発進することを可能とするために、以下の接条件が成立したときには制御装置２２が自動変速クラッチ３を接する。
・接条件
Ｉ．上記断条件（（▲１▼ｏｒ▲２▼ｏｒ▲３▼）ａｎｄ（▲４▼ｏｒ▲５▼））が成立していない。
ＩＩ．センサ２６によりブレーキペダル２５の踏み込みが検出されていない（▲１▼が成立していない）。
ＩＩＩ．パーキングブレーキの作動が検出されていない（▲２▼が成立していない）。
ＩＶ．ＨＳＡの作動が検出されていない（▲３▼が成立していない）。
Ｖ．ギヤポジションセンサ２１ｓにより変速機Ｔ／Ｍがいずれかのギヤ段にギヤインされたことが検出されている（ギヤイン状態である）。
ＶＩ．センサ２４により検出されたアクセルペダル２３の踏み込み量（アクセル開度）が所定値以上である。
ＶＩＩ．エンジン回転センサ２９により検出されたエンジン回転速度が所定回転速度（ｅｘ．８５０ｒｐｍ）以上である。
以上全ての条件が成立したとき（Ｉ  ａｎｄ  ＩＩ  ａｎｄ  ＩＩＩ  ａｎｄ  ＩＶ  ａｎｄ  Ｖ  ａｎｄ  ＶＩ  ａｎｄ  ＶＩＩ）に接条件が成立し、制御装置２２は自動クラッチ３を接する。ここで、Ｉ〜ＩＶの条件は上記断条件と反対の条件であり、ドライバが停止する意志のないことを判定する条件である。Ｖ〜ＶＩＩは、ドライバの発進意志を判定する条件である。なお、Ｖ及びＶＩ以外の条件はバックアップ的な条件であり、実質的にはＶ及びＶＩの条件が成立すればドライバが発進の意志があると判定できる。従って、接条件はＶ  ａｎｄ  ＶＩとしても良い。
いま、車両走行中に故障検出手段７０によりロックアップクラッチ７の接故障が判定された状態で、ドライバがブレーキペダル２５を踏み込んで車両が停止したとする。この状態では、上記断条件が成立するため、自動変速クラッチ３は断されている。その後、ドライバが車両を発進させるべく手動変速機Ｔ／Ｍのギヤをいずれかのギヤ段にギヤインした状態でアクセルペダル２３を踏み込み、その踏み込み量（アクセル開度）及びエンジン回転速度が所定値を越えると上記接条件が成立して制御装置２２が自動変速クラッチ３を接する。その結果、エンジンＥの動力が車輪側へと伝達され車両が発進する。
このように、本実施形態の動力伝達装置によれば、万が一ロックアップクラッチ７が接続された状態で固着する故障を起こしたとしても、その後、車両が停止するときにはロックアップクラッチ７の代わりに自動変速クラッチ３が断されるためエンジンストール及びノッキングが発生することはない。
また、その後車両が再発進する際には、自動変速クラッチ３が接されるため、ロックアップクラッチ７が接故障した状態でも発進することができる。従って、牽引など大がかりな作業をすることなく、車両を安全な場所へ移動したり、修理工場へと移動することが可能となる。
なお、故障検出手段としてショート検出回路７０を説明したが、本発明はこの点において限定されず、ロックアップクラッチ７が接続された状態で固着したことを検出できるものであれば、あらゆる手段を適用できる。
本願は特願２００２−３５８４２号（２００２年２月１３日出願）を優先権主張の基礎としており、上記日本出願の内容は本願明細書に記載されたものとする。
産業上の利用可能性
本発明は、ディーゼルエンジンあるいはガソリンエンジンを搭載した車両等に広く適用することが可能なものである。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置のスケルトン図である。
図２は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の側面断面図である。
図３は、図２の油圧回路の概略図である。
図４は、ロックアップクラッチを作動する電気回路及び故障検出手段を示す概略図である。
【図１】
2003072980.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
2003072980.tif 000007
2003072980.tif 000008
2003072980.tif 000009
2003072980.tif 000010