【事件の表示】
　特願２００８−５４５６７０「内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年１０月１８日国際公開、ＷＯ２００７／１１７２８８、平成２１年　５月２１日国内公表、特表２００９−５２０１４０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯及び本願発明
　本件出願は、２００６年１２月８日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００５年１２月１６日、アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、平成２２年８月２７日付けで拒絶の理由が通知され、これに対し、平成２２年１２月１日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書及び意見書が提出されたが、平成２３年２月２日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し、平成２３年６月６日付けで拒絶査定不服審判が請求され、当該審判の請求と同時に同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２３年１２月１９日付けで書面による審尋がなされ、これに対し、平成２４年４月１９日付けで回答書が提出され、平成２４年６月１３日付けで上記平成２３年６月６日付け手続補正書による補正が却下され、平成２４年６月２８日付けで拒絶の理由が通知され、平成２４年１２月２８日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書及び意見書が提出されたものであって、その請求項１ないし１１に係る発明は、平成２４年１２月２８日付けで提出された手続補正書によって補正された特許請求の範囲並びに国際段階の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１１に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
る。
　
「【請求項１】
　内燃機関であって、
　第１の燃焼室を画成すると共にトーラスの少なくとも一区間を画成する第１の壁部を有したエンジンハウジングと、
　第１ピストンにして、前記第１の燃焼室を同じく画成する第１のピストンヘッド、および前記第１ピストンの半径方向に前記内燃機関の中心に向かって延びる第１のピストン枢動アームを有する第１のピストンと、
　第１のクランクシャフトと、
　前記第１のピストンの枢動アームの第１の接合軸線と前記第１のクランクシャフトとの間に結合された第１の連接棒と、
　第２ピストンにして、前記第１の燃焼室を同じく画成する第２のピストンヘッド、および前記第２ピストンの半径方向に前記内燃機関の中心に向かって延びる第２のピストン枢動アームを有した第２のピストンと、
　第２のクランクシャフトと、
　前記第２のピストン枢動アームの第２の接合軸線と前記第２のクランクシャフトとの間に結合された第２の連接棒とを備え、
　前記第１のクランクシャフト及び前記第２のクランクシャフトには、それぞれ前記第１の連接棒及び前記第２の連接棒を駆動するクランク突出部が設けられ、
　前記第１のピストンおよび前記第２のピストンが、共通の枢動軸心の回りの湾曲通路に沿って案内され、前記第１のピストンおよび第２のピストンが反対方向に移動し、前記第１のピストン枢動アームおよび第２のピストン枢動アームが前記共通の枢動軸心の回りを回転し、かつ、前記第１のクランクシャフトおよび第２のクランクシャフトが同じ方向に回転することを特徴とする内燃機関。」
　
第２　引用文献
（１）平成２４年６月２８日付け拒絶理由通知書において引用された本願の優先日前に頒布された刊行物である特開昭５７−１０７０２号公報（以下、「引用文献」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）
　
（ａ）「２．特許請求の範囲
１）　
エンジン装置であつて、環状シリンダー装置と、ロツカー・アーム装置と、ロツカー・アーム装置に設置され環状シリンダー装置内で往復動自在に作動する対向ピストン装置と、ピストン装置とロツカー・アーム装置の往復運動を回転運動へ変換する目的でロツカー・アーム装置に接続されたクランク装置を含むことを特徴とするエンジン装置
２）　燃料と空気の混合気をシリンダー室装置内へ導入する入口装置を有するトロイダル・シリンダ一室装置と、排気生成物をシリンダー室装置から除去する排気装置とを環状シリンダー装置が含むことを特徴とする特許請求の範囲１）に記載のエンジン装置。
３）　環状シリンダー装置が４個のシリンダー・ライナー装置を含み、各シリンダー・ライナー装置が燃焼室を形成することを特徴とする特許請求の範囲２）に記載のエンジン装置。
４）　ピストン装置が各燃焼室内にピストンの組を含むことを特徴とする特許請求の範囲３）に記載のエンジン装置。
５）　各ピストンの組が燃焼室内で対向関係を以つて協働する第１ピストンと第２ピストンを含むことを特徴とする特許請求の範囲４）に記載のエンジン装値。
６）　
前記クランク装置が、歯車装置と、第１ロツカー・アームを前記歯車装置に相互に接続する第１クランクと、第２ロツカー・アームを前記歯車に相互に接続する第２クランクを含むことを特徴とする特許請求の範囲５）に記載のエンジン装置
７）　歯車装置が回転運動を歯車装置から伝達する駆動軸装置を含むことを特徴とする特許請求の範囲６）に記載のエンジン装置。
８）　更に、環状シリンダ装置に対する入口装置と排気装置を含むことを特徴とする特許請求の範囲１）に記載のエンジン装置。
９）　
エンジン装置であつて、環状シリンダー装置と、枢軸的に交差する一対のロツカー・アームと、各ロツカー・アームの各端部に設置された一対のピストンと、環状シリンダー装置内で４個の圧縮室を形成するロツカー・アームの隣接端部上の隣接ピストンと共に環状シリンダー装置内で協働する当該ピストンと、圧縮室に対する吸入装置と排気装置と、ロツカー・アームの揺動運動を回転運動へ変換するためロツカー・アームに接続されたクランク装置を含むことを特徴とするエンジン装置
１０）　圧縮室の２個がコンプレツサーとして構成され、圧縮室の２個が内燃機関室として構成されて成る特許請求の範囲９）に記載のエンジン装置。
１１）　エンジン装置が２サイクル型内燃機関、４サイクル型内燃機関、外燃機関の１つとして構成されている特許請求の範囲９）に記載のエンジン装置。
１２）　駆動軸をエンジンで回転させる方法であつて、
　トロイダル・シリンダーを駆動軸の周りに設置し且つ８個の対向するピストンをシリンダー内に装入することによりシリンダー内で４個の圧縮室を形成することでエンジンを形成し、かくして当該ピストンが４個の圧縮室を定める段階と、
　主歯車を駆動軸に固定し、一対のロツカー・アームを駆動軸とピストンに枢軸的に設置し各ロツカー・アームをクランクと側部歯車で主歯車に接続することにより主歯車をピストンと相互に接続する段階と、
　ピストンを周期的に各圧縮室内で離動させロツカー・アームに揺動運動を与える一方ロツカー・アームの揺動運動をクランクで側部歯車の回転運動に変換することにより主歯車と駆動軸を回転させ、側部歯車の回転運動で主歯車と駆動軸を回転させる段階から成る、駆動軸をエンジンで回転させる方法。」（特許請求の範囲の請求項１ないし１２）
　
（ｂ）「　本発明はエンジン装置と方法に係るものであり、環状シリンダー装置の周りに隔置された４個の圧縮室と、ロツカー・アームの各端部上の一対のピストンと共にエンジン装置の中心に枢軸的に設置された一対のロツカー・アームを含むエンジン装置に係るものである。隣接するロツカー・アーム上の対向するピストンは各圧縮室内で協働する。
各ロツカー・アーム上のクランク装置はロツカー・アームの揺動運動を回転運動に変換する
　本発明は、エンジン装置と方法に関するものであり、更に詳細には一対の対向するピストンがロツカー・アーム上に設置されて環状シリンダー内で協働するようにした環状シリンダーを含むエンジンとコンプレツサー装置の双方若しくは一方に関するものである。」（第２ページ右上欄第１７行ないし左下欄第１５行）
　
（ｃ）「　第１図乃至第４図の各図を参照すると、
本発明の新規なエンジン装置と方法の全体的な技術思想は、複数対のピストンが分断するロツカー・アームの各端部に設置され環状シリンダー内で協働するようにした複動型ピストン基づくものである
　環状シリンダー１１の内側壁にあるスロツト８１乃至８４はロツカー・アーム１２，１４の個々の端部の揺動運動に適合する。ロツカー・アーム１２，１４の適切な揺動運動はこれに対応してピストン２１乃至２８を圧縮／燃焼室３１乃至３４の各々の容積を協働関係的に減少又は増加させる。例えば、端部１２ａ、１４ｂが相互に向つて運動するとピストン２１，２８は圧縮／燃焼室３１の中心に向かつて移動され、かくしてその内部の圧縮性媒体を圧縮させる。これに対応して、環状シリンダー１１の反対側にあるピストン２４，２５は圧縮／燃焼室３３の容積の対応する圧縮を以つて相互に向かつて移動される。前述の作動が行なわれている間に、ピストン２２，２３は離動されており、かくして圧縮／燃焼室３４の容積を増加させるピストン２６，２７の対応する運動と併せて、圧縮／燃焼室３２の容積を増加させる。ロツカー・アーム１２，１４の逆方向の連動で前述の作動は逆になり、圧縮／燃焼室３２，３４の容積が減少する一方、圧縮／燃焼室３１，３３の容積が増加する。従つて，各方向におけるロツカー・アーム１２，１４の各運動は、内燃又は外燃による膨張型エンジン装置として圧縮／燃焼室３１乃至３４全てが構成されている場合、動力行程であることが容易に理解出来る。」（第３ページ左下欄第３行ないし第４ページ左上欄第１３行）
　
（ｄ）「　
ロツカー・アーム１２，１４の揺動運動は，各々側部歯車４６，４７によつて主歯車５９に相互に接続されたクランク４８，４９により回転運動に変換される
個々のロツカー・アーム１２又は１４の各々完全な揺動サイクルはかくして各々側部歯車４６，４７の完全な１回転に変換される
　ここで特に第２図を参照すると、本発明の新規なエンジン装置の第２好適実施態様は全体的に２０で示してあり、２サイクル型内燃機関として構成されている。特に、圧縮／燃焼室３１乃至３４は各々内部に設置された点火栓４１乃至４４を有する内燃機関室として構成されている。２サイクル型作動によれば、各ピストン２１乃至２８の逆方向運動は、燃料と空気の混合気が圧縮／燃焼室３１乃至３４内で適当に点火され燃焼される動力／膨張行程であることがここで理解される。それに対応して、個々の対向するピストンと組合つたピストン２１乃至２８の各前進運動は、個々の圧縮／燃焼室３１乃至３４内の燃料と空気の混合気を圧縮する圧縮行程として作用する。」（第４ページ左上欄第１４行ないし右上欄第１３行）
　
（ｅ）「　環状シリンダー１１の室の壁及び当該環状シリンダー内の個々のシリンダー・ライナー３６乃至３９を貫通する状態で吸入ポート、排気ポートが設けてある。例えば、吸入ポート６１，６８は燃焼室３１に対して設けられ、一方、吸入ポート６２，６３は燃焼室３２に対する給気を行ない、吸入ポート６４，６５は燃焼室３３用に設けられ、吸入ポート６６，６７は燃焼室３４用に設けてある。各吸入ポート６１乃至６８は個々吸入空気室５１乃至５８を介して選択的に相互に接続され、各吸入空気室は個々吸入導管５１ａ乃至５８ａにより（図示せざる）吸入ヘツダーに選択的に接続される。
　従つて、作動にあたつて、各ピストン２１乃至２８は実質的にピストン２１と同様に作動する、即ち、ピストン２１の逆方向の運動で吸入ポート６１が露呈して適当量の燃料と空気の混合気が（図示せざる）吸入ヘツダーから吸入導管５１ａを通つて吸入空気室５１内へ流入し、次に吸入ポート６１を通つて燃焼室３１内へ流入する。ピストン２１の前進運動で吸入ポート６１は覆われ、吸入された燃料と空気の混合気の圧縮が開始される。
　燃焼室３１から出る排気ガスは排気ポート７１，７８を通つて排気室７１’へ排出され、排気導管６１ａを通つて（図示せざる）排気ヘツダー内へ排気される。対応する排気ポート７２，７３は排気室７３’へ排出し排気導管６２ａを通つて排出させる。排気ポート７４，７５は排気室７５’及び排気導管６３ａ内へ排出する。排気ポート７６，７７は排気室７７’及び排気導管６４ａ内へ排出する。従つて、
動力行程中に、例えば燃焼室３１内の燃料と空気の混合気は点火栓４１で発生したスパークにより適当な時間に燃焼し、その結果、圧力が高まりピストン２１，２８を離動させ、かくして適当な動力をクランク４８，４９を通じて各々側部歯車４６，４７へ伝へ、最終的に主歯車５９へ伝える
　ロツカー・アーム１２，１４の各揺動運動で行なわれる動力行程を実施するのに加えて、本発明の新規な２サイクル型エンジン装置は、１組のピストンの各動力行程の終りが対向するピストンの遭遇する圧縮作用で均衡化され、かくして当該動力行程を緩衝させ、個々の組のピストンの各々の逆方向運動を助けるという付加的な利点をもたらすものである。」（第４ページ右上欄第１４行ないし第５ページ左上欄第１８行）
　
（ｆ）「　ここで更に詳細に第３図を参照すると、本発明の新規なエンジン装置の第３好適実施態様が全体的に３０で示してあり、４サイクル型内燃機関として構成されている。特に、各燃焼室３１乃至３４には各々１組の吸入弁９１乃至９４及び１組の排気弁９５乃至９８が装備されている。吸入弁９１乃至９４及び排気弁９５乃至９８は（図示せざる）カム駆動型弁リフト装置により作動される（図示せざる）適当な慣用型の弁励起装置により作動される。この時点で、特定の弁装置が本発明の新規なエンジン装置を対象に図示されているが、任意の適当な弁装置を本発明の新規なエンジン装置と方法に導入出来ることを明瞭に理解すべきであることを特に理解すべきである。
　作動にあたつて特に燃焼室３１を参照すると、動力工程は燃料と空気の混合気を点火する点火栓４１による燃焼室３１内の燃料と空気の混合気の燃焼で開始され、その結果暴発が生じてピストン２１，２８は離動される。動力工程の終了時及びピストン２１，２８の前進運動の前に、排気弁９８が開き、排気生成物は燃焼室３１から排出可能となる。ピストン２１，２８の前進運動の終了時及び当該ピストンの離動する逆方向運動の前に，排気弁９８が閉じられ，吸入弁９１が開かれ，新鮮な燃料と空気の混合気が燃焼室３１内へ流入出来る。ピストン２１，２８の逆方向運動の終了時に吸入弁９１は閉じられるところからピストン２１，２８が相互に向かつて移動するのに伴い、燃焼室３１内の燃料と空気の混合気は圧縮される。ピストン２１，２８の移動終端に到達した時点で作動速度に対し適当に慣用方式の如く調時化された点火栓４１から出るスパークが当該混合気の燃焼を開始させ、動力行程を開始させる。こうして発生した動力はロツカー・アーム１２，１４に伝達され、各々クランク４８，４９によつて回転運動に変換され、側部歯車４６，４７によつて主歯車５９に伝達される。
　燃焼室３２，３４に対向する、各々対向した燃焼室の対即ち燃焼室３１，３３は同一の吸入，圧縮，膨張，排気サイクルを以つて両者共に作動するよう対にすることが出来るが、対向する燃焼室と弁装置は対向する燃焼室と直接位相がずれるよう構成することが出来る。例えば、燃焼室３１が膨張／動力行程モードにある間に、燃焼室３３は吸入行程モードになつている。同時に、燃焼室３２は排気行程モードにあり、一方燃焼室３４は圧縮行程の作動モードになつている。従つて、燃焼室は４個即ち燃焼室３１乃至３４が存在していることから、各燃焼室は順次燃焼するよう選択的に調時化され、かくして実質的に４サイクル型のエンジン装置３０の全体的な作動が円滑になる。」（第５ページ左上欄第１９行ないし右下欄第９行）
　
（ｇ）「　従つて、本発明の新規なエンジン装置の各好適実施態様に関して本発明の新規な構造は必要に応じてデイーゼル、２サイクル型、４サイクル型、外燃型又はコンプレツサーの作動に供する多数の構造に対し容易に適合可能になることに直ちに注目すべきである。」（第６ページ右上欄第１２ないし１７行）
　
（ｈ）「　ここで更に詳細に第１図を参照すると、本発明の新規なエンジン装置の別の好適実施態様が全体的に１０で示してある。エンジン装置１０は斜視図で示してあり、燃料噴射が燃料噴射器１０１乃至１０４を通じて適切な燃焼室内へと行なわれるデイーゼル・エンジンとして作動するよう特別の構成になつている。然し乍ら、全体的に弁装置は吸入ポート６１乃至６８、排気ポート７１乃至７８（第２図）を利用する２サイクル型エンジン装置又は吸入弁９１乃至９４、排気弁９５乃至９８（第３図）を利用する４サイクル型装置として提供出来る。特定の弁装置とは無関係に且つ２サイクル型エンジン又は４サイクル型エンジンが利用されるにしろ、この特別の実施態様のデイーゼル・エンジン装置１０には燃料噴射器１０１乃至１０４が装備してあり、点火栓４１乃至４４（第２図、第３図）の如き点火栓又は適当なグロー・プラグで補助出来る。いずれの実施態様でも、主歯車５９によつて軸２９に伝達される動力は歯車ハウジング１０５を通じてトランスミツシヨン／差動歯車１０６に向けられ、動力は軸１０７，１０８へ向けられる。」（第６ページ右上欄第１８行ないし左下欄第１９行）
　
（ｉ）「　第１図は、デイーゼル・エンジンとして構成され且つ内部の構造上の諸特徴を明らかにするため一部分を破断した状態で示す本発明の新規なエンジン装置の第１好適実施態様の簡略化した斜視図。
　第２図は、２サイクル・エンジンとして構成された本発明の新規なエンジン装置の第２好適実施態様の横断面図で、この横断面図は本発明の第２好適実施態様の２サイクル機構を図解するため一部分を改変した全体的に第１図のＡ−Ａ線において描いたものである。
　第３図は、４サイクル・エンジンとして構成された本発明の新規なエンジン装置の第３好適実施態様の横断面図で、この横断面図は本発明の第３実施態様の４サイクル機構を図解するため一部分を改変した全体的に第１図のＡ−Ａ線において描いたものである。」（第７ページ左上欄第４ないし１９行）
　
（２）上記（１）及び図１ないし３の記載から、以下のことが分かる。
　
（ア）上記（１）（ａ）ないし（ｉ）及び図１ないし３の記載から、引用文献には、環状シリンダー装置を有するエンジン装置１０が記載されていることが分かる。
　
（イ）上記（１）（ａ）ないし（ｉ）及び図１ないし３の記載から、引用文献に記載されたエンジン装置１０は、燃焼室３１を画成すると共に環状体の少なくとも一区間を画成するシリンダー・ライナー３６を有した環状シリンダー１１と、ピストン２１にして、前記燃焼室３１を同じく画成する第１のピストンヘッド、および前記ピストン２１の半径方向に前記内燃機関の中心に向かって延びるロツカー・アーム１２を有するピストン２１とを備えていることが分かる。
　
（ウ）上記（１）（ａ）ないし（ｉ）及び図１ないし３の記載から、引用文献に記載されたエンジン装置において、クランク装置を構成するクランク４８，４９は、それぞれ、ロツカー・アームに揺動自在に結合されている直線部（第１ないし３図において図番４８，４９の引き出し線が出ている部分。）と、軸の上端がエンジン・ハウジング１００に回転自在に嵌合され、軸の下端が側部歯車４６，４７の中心に結合される屈曲軸部（特に第１図を参照。クランク４８，４９のうち引き出し線が出ていない部分。）とからなり、上記直線部と屈曲軸部とは、回転摺動自在に結合されていることが分かる。
　
（エ）上記（１）（ａ）ないし（ｉ）及び図１ないし３の記載から、引用文献に記載されたエンジン装置は、クランク４８の屈曲軸部と、前記ロツカー・アーム１２の第１の接合部と前記クランク４８の屈曲軸部との間に結合されたクランク４８の直線部と、ピストン２８にして、前記燃焼室３１を同じく画成する第２のピストンヘッド、および前記ピストン２８の半径方向に前記内燃機関の中心に向かって延びるロツカー・アーム１４を有したピストン２８と、クランク４９の屈曲軸部と、前記ロツカー・アーム１４の第２の接合部と前記クランク４９の屈曲軸部との間に結合されたクランク４９の直線部とを備えていることが分かる。
　
（オ）上記（１）（ａ）ないし（ｉ）及び図１ないし３の記載から、引用文献に記載されたエンジン装置１０において、クランク４８の屈曲軸部はその中間部分においてクランク４８の直線部と回転摺動自在に結合されてクランク４８の直線部により駆動され、クランク４９の屈曲軸部はその中間部分においてクランク４９の直線部と回転摺動自在に結合され、クランク４９の直線部により駆動されることが分かる。
　
（カ）上記（１）（ａ）ないし（ｉ）及び図１ないし３の記載から、引用文献に記載されたエンジン装置において、ピストン２１及び前記ピストン２８は、軸２９の回りの湾曲通路に沿って案内され、ピストン２１及びピストン２８が反対方向に移動し、ロツカー・アーム１２及びロツカー・アーム１４が軸２９の回りを回転し、かつ、クランク４８の屈曲軸部及びクランク４９の屈曲軸部が同じ方向に回転することが分かる。
　
（３）上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「　エンジン装置１０であって、
　燃焼室３１を画成すると共に環状体の少なくとも一区間を画成するシリンダー・ライナー３６を有した環状シリンダー１１と、
　ピストン２１にして、前記燃焼室３１を同じく画成する第１のピストンヘッド、および前記ピストン２１の半径方向に前記内燃機関の中心に向かって延びるロツカー・アーム１２を有するピストン２１と、
　クランク４８の屈曲軸部と、
　前記ロツカー・アーム１２の第１の接合部と前記クランク４８の屈曲軸部との間に結合されたクランク４８の直線部と、
　ピストン２８にして、前記燃焼室３１を同じく画成する第２のピストンヘッド、および前記ピストン２８の半径方向に前記内燃機関の中心に向かって延びるロツカー・アーム１４を有したピストン２８と、
　クランク４９の屈曲軸部と、
　前記ロツカー・アーム１４の第２の接合部と前記クランク４９の屈曲軸部との間に結合されたクランク４９の直線部とを備え、
　前記クランク４８の屈曲軸部及び前記クランク４９の屈曲軸部には、それぞれ前記クランク４８の直線部及び前記クランク４９の直線部に駆動される中間部分が設けられ、
　前記ピストン２１及び前記ピストン２８が、軸２９の回りの湾曲通路に沿って案内され、前記ピストン２１及び前記ピストン２８が反対方向に移動し、前記ロツカー・アーム１２及び前記ロツカー・アーム１４が前記軸２９の回りを回転し、かつ、前記クランク４８の屈曲軸部およびクランク４９の屈曲軸部が同じ方向に回転する、エンジン装置１０。」
　
　
第３　対比・判断
１　対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン装置１０」は、その機能及び構造からみて、本願発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「燃焼室３１」は「第１の燃焼室」に、「環状体」は「トーラス」に、「シリンダー・ライナー３６」は「第１の壁部」に、「環状シリンダー１１」は「エンジンハウジング」に、「ピストン２１」は「第１ピストン」及び「第１のピストン」に、「ロツカー・アーム１２」は「第１のピストン枢動アーム」に、「第１の接合部」は「第１の接合軸線」に、「クランク４８の直線部」は「第１の連接棒」に、「ピストン２８」は「第２のピストン」及び「第２ピストン」に、「ロツカー・アーム１４」は「第２のピストン枢動アーム」に、「第２の接合部」は「第２の接合軸線」に、「クランク４９の直線部」は「第２の連接棒」に、「軸２９」は「共通の枢動軸線」に、それぞれ相当する。
　また、「クランクシャフト（クランク軸）」という技術用語は、一般的に「ピストンの往復運動を回転運動に変える軸」を意味するものであり、引用発明における「クランク４８の屈曲軸部」及び「クランク４９の屈曲軸部」は、ともに「ピストンの往復運動を回転力に変える軸」であるから、「クランクシャフト（クランク軸）」であるといえる（参考文献として、特開昭４９−１２０００３号公報［特にクランク軸６，６を参照。］を参照。）。したがって、引用発明における「クランク４８の屈曲軸部」及び「クランク４９の屈曲軸部」は、それぞれ、本願発明における「第１のクランクシャフト」及び「第２のクランクシャフト」に相当するといえる。
　
　してみると、両者は
「　内燃機関であって、
　第１の燃焼室を画成すると共にトーラスの少なくとも一区間を画成する第１の壁部を有したエンジンハウジングと、
　第１ピストンにして、前記第１の燃焼室を同じく画成する第１のピストンヘッド、および前記第１ピストンの半径方向に前記内燃機関の中心に向かって延びる第１のピストン枢動アームを有する第１ピストンと、 
　第１のクランクシャフトと、
　前記第１のピストンの枢動アームの第１の接合軸線と前記第１のクランクシャフトとの間に結合された第１の連接棒と、
　第２ピストンにして、前記第１の燃焼室を同じく画成する第２のピストンヘッド、および前記第２ピストンの半径方向に前記内燃機関の中心に向かって延びる第２のピストン枢動アームを有した第２ピストンと、
　第２のクランクシャフトと、
　前記第２のピストン枢動アームの第２の接合軸線と前記第２のクランクシャフトとの間に結合された第２の連接棒とを備え、
　前記第１および前記第２のピストンが、共通の枢動軸線の回りの湾曲通路に沿って案内され、前記前記第１のピストンおよび第２のピストンが反対方向に移動し、前記第１のピストン枢動アームおよび第２のピストン枢動アームが前記共通の枢動軸線の回りを回転し、および前記第１のクランクシャフトおよび第２のクランクシャフトが同じ方向に回転する、内燃機関。」 
という点で一致しており、次の＜相違点＞において相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、「第１のクランクシャフト及び第２のクランクシャフトには、それぞれ第１の連接棒及び第２の連接棒を駆動するクランク突出部が設けられ」ているのに対し、引用発明においては、本願発明における「第１のクランクシャフト及び第２のクランクシャフト」に相当する「クランク４８の屈曲軸部及びクランク４９の屈曲軸部」には、それぞれ、本願発明における「第１の連接棒及び第２の連接棒」に相当する「クランク４８の直線部及びクランク４９の直線部」により駆動される「中間部分」が設けられている点（以下、「相違点」という）。
　
２　判断
　上記相違点について検討する。
　本願発明は「内燃機関」に関する発明であり、本願明細書の「ピストンの運動を効率的なやり方でクランクシャフトに伝達するために、第１のクランクシャフトは、好ましくは第１の回転軸を備え、第２のクランクシャフトは、第２の回転軸を備え、第１の回転軸および第１の接合軸は、互いに平行であり第１の平面内で配置され、第２の回転軸および第２の接合軸は、互いに平行であり第２の平面内で配置合され、前記ピストンの中間点、第１の平面、および第２の平面は、上述したように、共通平面に対して垂直を成している。」（段落【００１５】）、「連接棒３４および３６は、それぞれ軸受け３８および４０を介して、それぞれ第１のクランクシャフト４２および第２のクランクシャフト４４に結合されている。第１のクランクシャフト４２は、第１の回転軸心４６の周りで回転し、第２のクランクシャフト４４は、第２の回転軸心４８の周りで回転する。」（段落【００２５】）等の記載から、本願発明においては、第１のピストン８の運動が第１の連接棒３４から軸受け３８を介して第１のクランクシャフトに伝達され、第２のピストン１０の運動が第２の連接棒３６から軸受け４０を介して第２のクランクシャフトに伝達されるものと解される。そうすると、本願発明において、クランクシャフト４２，４４は、連接棒３４，３６を駆動するものではなく、連接棒３４，３６により駆動されるものであるから、本願発明における、「第１の連接棒及び第２の連接棒
を駆動する
により駆動される
　次に、本願明細書において、「クランク突出部」を設けることの技術的意義は何ら記載されておらず、本願の明細書全体からみて、該「クランク突出部」は、連接棒３４，３６からクランクシャフト４２，４４に動力を伝達するために設けられる一つの態様にすぎないと考えられる。
　そうすると、本願発明において連接棒３４，３６からクランクシャフト４２，４４に動力を伝達するために設けられる「クランク突出部」と引用発明においてクランク４８，４９の直線部からクランク４８、４９の屈曲軸部に動力を伝達するために設けられる「クランク４８，４９の屈曲軸部の中間部分」とは、技術的な意義において格別な違いはなく、両者の違いは、当業者が適宜なし得る設計事項にすぎないと考えられる。
　
　したがって、本願発明における上記相違点に係る構成は、当業者が通常の創意工夫によりなし得たものと認められ、本願発明は、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用発明から予測される以上の格別な効果を奏するものとは認められない。
　
　
　なお、請求人は、平成２４年１２月２８日付け意見書において、「第１のクランクシャフト及び第２のクランクシャフトを備えている点において、本願発明は引用文献１に記載された発明と大きく相違しています。（中略）引用文献のクランク４８，４９の屈曲部は、側部歯車４６、４７を回転させ、それによって主歯車５９を回転させるものであって、それ自体が回転する「軸」とはいえないと思料いたします。」（第２ページ第３１ないし４６行）と主張している。
　しかしながら、引用発明における「クランク４８の屈曲軸部」及び「クランク４９の屈曲軸部」には、第１図を参照すると、上端及び下端に軸が設けられ、該軸を中心として回転するものとなっている。
　なお、引用発明においては該軸が比較的短いものとなっているが、該軸が比較的長いものも周知（例えば、特開昭４９−１２０００３号公報の第１図（イ）及び（ロ）に記載されたクランク軸６，６を参照。）である。
　
　また、請求人は、上記意見書において、「本発明によれば、２つのクランクシャフトが、伝達ホイールなどによってフライホイールへと結合させられ、同方向に回転します。フライホイールは２つのクランクシャフト間に直接間置することができるので、第１のクランクシャフトおよび第２のクランクシャフトが同じ方向に回転する場合、フライホイールへの結合は非常に容易です。」（第２ページ第３４ないし３８行）とも主張している。
　しかしながら、引用文献には、２つのクランク４８，４９の屈曲軸部が、側部歯車４６，４７によって主歯車５９へと結合し、同方向に回転し、主歯車５９は２つのクランク４８，４９の屈曲軸部及び側部歯車４６，４７の間に直接配置することができ、２つのクランク４８，４９の屈曲軸部が同じ方向に回転する場合、主歯車５９への結合は非常に容易である構成が記載されており、上記「伝達ホイール」が引用文献における「側部歯車４６」、上記「フライホイール」が引用文献における「主歯車５９」に対応しているとみなすことができるから、出願人の上記主張と同様の構成が引用文献にも記載されているといえる。
　
　したがって、出願人の上記各主張は失当であるといわざるを得ない。
　
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。