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　特願２００７−　６３５５７「車両用制動制御装置及び車両制動制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　１月３１日出願公開、特開２００８−　１８９２３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１９年３月１３日（優先権主張　平成１８年年６月１６日）の出願であって、平成２３年９月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年１２月２３日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、手続補正がなされたものである。
　
２．平成２３年１２月２３日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年１２月２３日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
自車前方に存在する障害物の位置を検出する障害物検出手段と、
前記自車の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、
運転者によるステアリングホィールの操作状態を検出するステアリング操作状態検出手段と、
前記自車に制動力を付与する制動力手段と、
前記検出された障害物の位置と前記検出された前記自車の走行状態とから、前記自車が前記障害物を回避不可能と判断したときに、前記制動力手段に制動力を付与する制御を行う制動力制御開始判断手段と、
前記制動力制御開始判断手段によって、前記自車が前記障害物を回避できないと判断したときに、前記検出された障害物の自車に対する位置と前記検出された車両走行状態と前記自車に与えられる制動力と前記検出されたステアリングホィールの操作状態とから、現在時点で自車に作用している制動力を低下させて前記障害物を回避可能か否かを判断する障害物回避判断手段と、
前記障害物回避判断手段によって、現在時点で自車に作用している制動力を低下させて前記障害物を回避可能と判断したときに、前記制動力手段に付与される制動力を低下させる制御を行う制動力制御手段とを有し、
　前記制動力制御開始判断手段は、前記運転者がブレーキペダルを所定値以上で操作しているときに前記運転者が前記障害物を認知して回避行動を行ったとして、かつ、自車から障害物までの距離を自車の速度で除算した時間値が判断閾値以下であると共に障害物と自車との走行方向に対して直交する方向の離間距離が実際の障害物の占有領域よりも領域が広い準占有領域の幅と自車の幅との和の値により定められた判断閾値以下のときに、制動力制御の開始を判断することを特徴とする車両用制動制御装置。
　　【請求項２】
　請求項１に記載の車両用制動制御装置であって、
　前記制動力制御手段は、前記障害物回避判断手段が前記障害物の回避できないと判断したときに、前記自車に付与する制動力を増加させるように前記制動力手段を制御する車両用制動制御装置。
　　【請求項３】
　請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置であって、
　前記制動力制御手段は、前記運転者のブレーキペダルの操作により自車に付与される制動力とは独立して制動力を自車に付与する車両用制動制御装置。
　　【請求項４】
　請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置であって、
　前記制動力制御手段は、前記運転者のブレーキペダルの操作により自車に付与される制動力を増加方向へ補正する車両用制動制御装置。
　　【請求項５】
　請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
　さらに、前記検出されたステアリングホィールの操作状態と前記自車に与えられる制動力とから前記自車の走行軌跡を予測する走行軌跡予測手段を有し、
　前記障害物回避判断手段は、現在付与している制動力よりも小さな制動力を付与したときに、前記走行軌跡予測手段により予測される自車の走行軌跡と前記障害物との位置関係から障害物回避の判断を行う車両用制動制御装置。
　　【請求項６】
　請求項５に記載の車両用制御装置であって、
　前記走行予測軌跡手段は、走行軌跡の予測演算を行う際の制動力を運転者のブレーキペダルの操作によって発生する制動力と仮定し、前記制動力制御手段は前記障害物回避判断手段が前記障害物の回避を可能と判断したときに制動力の増加を禁止する車両用制動制御装置。
　　【請求項７】
　請求項５に記載の車両用制御装置であって、
　前記障害物回避判断手段は、前記走行予測軌跡手段が、自車に付与される制動力をゼロと仮定して、前記走行軌跡の予測演算を行い、当該走行軌跡に基づいて前記障害物の回避を可能と判断したときに、前記制動力制御手段は、制動力の付与を禁止する車両用制動制御装置。
　　【請求項８】
　請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
　さらに、前記自車が走行している道路上の走行可能領域と走行不可能領域との道路境界を検出する道路境界検出手段を有し、
　前記障害物回避判断手段は、前記障害物のみならず前記道路境界も回避対象に含めて判断する車両用制動制御装置。
　　【請求項９】
　請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の車両用制御装置であって、
　前記障害物検出手段は、障害物の移動速度を検出し、
　前記制動力制御開始判断手段及び前記障害物回避判断手段は、障害物の移動を考慮して障害物の回避の判断を行うことを特徴とする車両用制動制御装置。
　　【請求項１０】
自車前方に存在する障害物の位置を検出するステップと、
前記自車の走行状態を検出するステップと、
運転者によるステアリングホィールの操作状態を検出するステップと、
前記自車に付与される制動力を検出するステップと、
前記検出された障害物の位置と前記検出された前記自車の走行状態とから、前記自車が前記障害物を回避不可能と判断したときに、前記自車に制動力を付与する制御を行うステップと、
前記自車が前記障害物を回避できないと判断したときに、前記検出された障害物の自車に対する位置と前記検出された車両走行状態と前記自車に与えられる制動力と前記検出されたステアリングホィールの操作状態とから、現在時点で自車に作用している制動力を低下させて前記障害物を回避可能か否かを判断するステップと、
前記現在時点で自車に作用している制動力を低下させて前記障害物を回避できると判断されたときに、前記制動力手段に付与される制動力を低下させる制御を行うステップと、を有し、
　前記自車に制動力を付与する制御を行うステップは、前記運転者がブレーキペダルを所定値以上で操作しているときに前記運転者が前記障害物を認知して回避行動を行ったとして、かつ、自車から障害物までの距離を自車の速度で除算した時間値が判断閾値以下であると共に障害物と自車との走行方向に対して直交する方向の離間距離が実際の障害物の占有領域よりも領域が広い準占有領域の幅と自車の幅との和の値により定められた判断閾値以下のときに、制動力制御の開始を判断するステップであることを特徴とする車両用制動制御方法。」に補正された。
　上記補正は、請求項１についてみると、実質的に、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記制動力制御開始判断手段は、前記運転者がブレーキペダルを所定値以上で操作しているときに、前記運転者が前記障害物を認知して回避行動を行ったとして、制動力制御の開始を判断する」を「前記制動力制御開始判断手段は、前記運転者がブレーキペダルを所定値以上で操作しているときに前記運転者が前記障害物を認知して回避行動を行ったとして、かつ、自車から障害物までの距離を自車の速度で除算した時間値が判断閾値以下であると共に障害物と自車との走行方向に対して直交する方向の離間距離が実際の障害物の占有領域よりも領域が広い準占有領域の幅と自車の幅との和の値により定められた判断閾値以下のときに、制動力制御の開始を判断する」に減縮するものであって、これは、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２０００−１４２２８１号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、レーザーレーダー等の物体検知手段で物体を検知し、自車が物体と接触する可能性が有ると推定された場合に、前記接触を回避すべく制動装置を自動的に作動させる車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】レーザーレーダー、ミリ波レーダー、ＣＣＤカメラ等の物体検知手段で前走車等の物体の相対距離や相対速度を検知し、この物体に自車が接触する可能性が有る場合に、警報手段を作動させて運転者に自発的な接触回避操作を促すとともに、自動制動装置を作動させて物体との接触の回避を図り、あるいは接触が発生した場合の被害を最小限に抑える車両の走行安全装置は既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、接触を回避するための自動制動が実行されている間に運転者が自発的にステアリング操作を行うと、そのステアリング操作が自動制動と干渉して効果的な接触回避が難しくなったり、運転者に違和感を与えたりする問題がある。例えば、運転者のステアリング操作で接触回避が可能な場合に自動制動がそのまま継続されると、運転者に強い違和感を与えることになり、逆にステアリング操作による接触回避が困難で自動制動に頼らざるを得ない状況で自動制動が解除されてしまうと、自動制動の効果を充分に発揮できなくなってしまう。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、物体との接触を回避するための自動制動と運転者の自発的なステアリング操作とを調和させて最大限の接触回避効果を得ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、自車の進行方向の物体を検知する物体検知手段と、自車が検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段と、接触可能性推定手段が接触の可能性が有ると推定したときに自車の制動装置を自動的に作動させる自動制動手段とを備えた車両の走行安全装置において、運転者のステアリング操作に基づくステアリング操作量を検知するステアリング操作量検知手段を備えてなり、自動制動手段は、その作動中にステアリング操作量検知手段が運転者のステアリング操作を検知したとき、接触可能性推定手段で推定した接触可能性およびステアリング操作量検知手段で検知したステアリング操作量の少なくとも一方に基づいて決定される時間または速度で自動制動を解除することを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、接触可能性推定手段が自車が物体に接触する可能性が有ると推定して自動制動手段が接触を回避すべく自動制動を実行している間に、運転者が自発的に接触を回避しようとしてステアリング操作を行ったとき、接触可能性推定手段で推定した接触可能性およびステアリング操作量検知手段で検知したステアリング操作量の少なくとも一方に基づいて決定される時間または速度で自動制動を解除するので、状況に応じて自動制動を速やかに解除したり、あるいは緩やかに解除したりして、自動制動による接触回避効果を最大限に確保しながら、運転者のステアリング操作が自動制動と干渉するのを防止することができる。」
（い）「【００２６】図３に示すように、電子制御ユニットＵには、接触可能性推定手段Ｍ１と、自動制動手段Ｍ２と、ステアリング操作量検知手段Ｍ３と、自車運動状態検知手段Ｍ４とが設けられる。
【００２７】接触可能性推定手段Ｍ１は、レーダー装置Ｓ1 で検知した自車と物体との相対距離および相対速度、ならびに後述する自車運動状態検知手段Ｍ４で検知した自車の運動状態に基づいて、自車と物体との接触可能性の大小を推定する。例えば、自車と物体との相対距離が所定の閾値を下回った場合や、自車が物体に接近する相対速度が所定の閾値を上回った場合に、物体と接触する可能性が高いと推定する。このとき、自車の車速や正の加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、前記各閾値を自車の車速や加速度の大小に基づいて補正することにより、一層的確な推定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓ1 で検知した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量や、ヨーレートセンサＳ5 で検知した自車の旋回状態を併せて考慮することも可能である。
【００２８】ステアリング操作量検知手段Ｍ３は、操舵角センサＳ3 、操舵トルクセンサＳ4 、ヨーレートセンサＳ5 および横加速度センサＳ6 からの信号に基づいて、運転者によるステアリング操作を検知するとともに、そのステアリング操作の操作量を検知する。
【００２９】接触可能性推定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可能性があると推定すると、警報装置７が作動して音声や画像で運転者に自発的な制動を促すとともに、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させてマスタシリンダ３にブレーキ油圧を発生させ、このブレーキ油圧を油圧制御装置４を介してブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに供給して自動制動を実行する。
【００３０】この自動制動の実行中にステアリング操作量検知手段Ｍ３が運転者による自発的なステアリング操作を検知すると、接触可能性推定手段Ｍ１で推定した接触可能性に応じて、あるいはステアリング操作量検知手段Ｍ３で検知したステアリング操作量に応じて、自動制動手段Ｍ２による自動制動の解除勾配（解除時間あるいは解除速度）が変更される。
【００３１】自車運動状態検知手段Ｍ４は、車輪速センサＳ2 …で検知した自車の車速、その車速の時間微分値である自車の加速度、ヨーレートセンサＳ5 で検知した自車の旋回状態等の基づいて自車の運動状態を検知する。この自車の運動状態は接触可能性推定手段Ｍ１に入力され、上述したように接触可能性を推定する際に考慮される。」
（う）「【００３２】次に、本実施例の作用を図４のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３３】先ず、ステップＳ１で接触可能性推定手段Ｍ１により自車が物体と接触する可能性である接触可能性を推定する。具体的には、レーダー装置Ｓ1 で検知した自車と物体との相対距離を、同じくレーダー装置Ｓ1 で検知した相対速度で除算して接触までの予測時間を算出し、この接触予測時間を図５に示すマップに適用することにより接触可能性を算出することができる。接触可能性は０から１までの数値で表され、「０」は接触可能性が最も低い状態に対応し、「１」は接触可能性が最も高い状態に対応する。図５から明らかなように、接触予測時間が短いために接触の回避が困難なときには接触可能性は高くなり、逆に接触予測時間が長いために接触の回避が容易なときには接触可能性は低くなる。
【００３４】尚、接触予測時間を算出する際に、前述したように自車運動状態検知手段Ｍ４で検知した自車の速度、加速度、旋回状態等を考慮すれば一層精密な接触予測時間を算出することができ、それに応じて接触可能性の精度も向上する。
【００３５】また接触可能性を推定する他の手法として、レーダー装置Ｓ1 で検知した物体の位置と、自車運動状態検知手段Ｍ４により推定した自車の移動軌跡との関係から、ステアリング操作により物体を回避するのに必要な横移動量を算出し、この横移動量を図６に示すマップに適用することにより接触可能性を算出することができる。図６から明らかなように、物体を回避するのに必要な横移動量が小さい場合には接触可能性は低くなり、逆に物体を回避するのに必要な横移動量が大きい場合には接触可能性は高くなる。
【００３６】最終的な接触可能性は、図５のマップで算出した接触可能性と図６のマップで算出した接触可能性とを乗算して算出することができる。また接触予測時間および横移動量をパラメータとする２次元マップを用いて、前記最終的な接触可能性を直接算出することも可能である。
【００３７】続くステップＳ２で、前記ステップＳ１で推定した接触可能性が予め設定した警報閾値を越えていれば、運転者の自発的な接触回避を促すべく、ステップＳ３で警報装置７を作動させる。接触可能性が警報閾値以下であるとき、あるいは接触可能性が警報閾値を越えた状態から警報閾値以下に変化すれば、ステップＳ４で警報装置７を不作動にする。
【００３８】続くステップＳ５で、前記ステップＳ１で推定した接触可能性が予め設定した自動制動閾値を越えていれば、続くステップＳ６で既に自動制動モードがセットされているか否かを判断する。すなわち、今回のループのステップＳ５で始めて接触可能性が自動制動閾値を越えれば、ステップＳ６で自動制動モードが未だセットされていないため、ステップＳ７に移行して自動制動モードをセットするとともに、ステップＳ８で自動制動指令を出力する。その結果、運転者が自発的な制動を行わなくても、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させることにより、マスタシリンダ３が発生したブレーキ油圧が油圧制御装置４を介してブレーキキャリパ５FL，５FR，５RL，５RRに伝達され、物体との接触を回避すべく自動制動が実行される。この自動制動により発生する車両Ｖの減速度は中程度の大きさ、すなわち０．４Ｇ〜０．６Ｇ程度に設定される。
【００３９】次のループのステップＳ６では既に自動制動モードがセットされているため、ステップＳ９に移行して自動制動解除勾配を算出する。自動制動中に運転者が物体との接触を回避すべく自発的なステアリング操作を行うと、そのステアリング操作と干渉しないように自動制動が解除されるが、前記自動制動解除勾配は自動制動を解除する速度に対応するものである。
【００４０】図７は接触可能性推定手段Ｍ１で推定した接触可能性に基づいて自動制動解除勾配を算出するマップを示すもので、接触可能性が低いとき、つまり運転者の自発的なステアリング操作で物体を充分に回避できるときには、自動制動解除勾配を大きくして自動制動を速やかに解除し、自動制動が運転者のステアリング操作と干渉するのを回避して違和感が発生しないようにする。逆に、接触可能性が高いとき、つまり運転者の自発的なステアリング操作で物体を回避するのが難しいときには、自動制動解除勾配を小さくして自動制動を緩やかに解除し、自動制動による減速効果を最大限に確保しながら運転者のステアリング操作との干渉を回避する。
【００４１】図８はステアリング操作量検知手段Ｍ３で検知した舵角速度に基づいて自動制動解除勾配を算出する他のマップを示すもので、このマップはステアリング操作量としてのステアリングホイール１０の舵角速度の最大値を、つまり操舵角センサＳ3 で検知した操舵角の時間微分値として舵角速度を算出し、その舵角速度の所定時間内の最大値をパラメータとしている。舵角速度が大きいときは、ステアリング操作によって物体との接触を回避できる可能性が高い場合であり、この場合には自動制動解除勾配を大きくして自動制動を速やかに解除し、自動制動が運転者のステアリング操作と干渉するのを回避して違和感が発生しないようにする。逆に、舵角速度が小さいときは、ステアリング操作によって物体との接触を回避できる可能性が低い場合であり、この場合には自動制動解除勾配を小さくして自動制動を緩やかに解除し、自動制動による減速効果を最大限に確保しながら運転者のステアリング操作との干渉を回避する。
【００４２】尚、図８のマップではステアリング操作量である舵角速度をパラメータに採用しているが、他のステアリング操作量として操舵トルクセンサＳ4 で検知した操舵トルク、ヨーレートセンサＳ5 で検知したヨーレートまたは横加速度センサＳ6 で検知した横加速度、あるいはそれらの時間微分値をパラメータに採用することができる。
【００４３】最終的な自動制動解除勾配は、図７のマップで算出した自動制動解除勾配と図８のマップで算出した自動制動解除勾配との関数として算出することができる。また接触可能性および舵角速度をパラメータとする２次元マップを用いて、前記最終的な自動制動解除勾配を直接算出することも可能である。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「自車の進行方向の物体を検知する物体検知手段と、
車輪速センサで検知した自車の車速、その車速の時間微分値である自車の加速度、ヨーレートセンサで検知した自車の旋回状態等に基づいて自車の運動状態を検知する自車運動状態検知手段と、
ステアリング操作量検知手段と、
電子制御負圧ブースタ、油圧制御装置を備える制動装置と、
検知した自車と物体との相対距離および相対速度、ならびに自車運動状態検知手段で検知した自車の運動状態に基づいて、自車と物体との接触可能性の大小を推定する接触可能性推定手段と、
接触可能性推定手段が自車と物体とが接触する可能性があると推定すると、電子制御負圧ブースタを作動させてマスタシリンダにブレーキ油圧を発生させ、このブレーキ油圧を油圧制御装置を介してブレーキキャリパに供給して自動制動を実行する自動制動手段と、を有し、
自動制動手段は、自動制動の実行中にステアリング操作量検知手段が運転者による自発的なステアリング操作を検知すると、接触可能性推定手段で推定した接触可能性に応じて、運転者の自発的なステアリング操作で物体を充分に回避できるときには、自動制動解除勾配を大きくして自動制動を速やかに解除し、運転者の自発的なステアリング操作で物体を回避するのが難しいときには、自動制動解除勾配を小さくして自動制動を緩やかに解除する自動制動解除手段を備えている車両の走行安全装置。」
（２−２）引用例
　特開２００４−１５５２４１号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌用の制動制御装置に係り、更に詳細には前方障害物との衝突の可能性があると判断された場合には制動力を増加させる車輌用制動制御装置に係る。」
（き）「【００２８】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００２９】
マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３２が設けられ、ステアリングコラムにはステアリングシャフト３４の回転角を操舵角θとして検出する操舵角センサ３６が設けられている。また車輌１２には例えばレーザ光や電波を利用して前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreを検出するレーダーセンサ３８が設けられている。尚操舵角センサ３６は車輌の右旋回方向を正として操舵角を検出する。
【００３０】
図示の如く、圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、操舵角センサ３６により検出された操舵角θを示す信号、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する相対速度Ｖreを示す信号は電子制御装置３０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３１】
電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreに基づき前方障害物との衝突の虞れを判定し、前方障害物との衝突の虞れがあるときには原則として通常時に比してマスタシリンダ圧力Ｐmに対するホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の比を高くするが、前方障害物との衝突の虞れがある場合であっても、運転者により操舵が行なわれているときには、運転者により操舵が行なわれていないときに比して、マスタシリンダ圧力Ｐmに対する各車輪の制動圧Ｐbiの比を低くする。」
（く）「【００３７】
ステップ３０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図３に示されたグラフに対応するマップより衝突防止用目標制動圧Ｐbctが演算され、ステップ４０に於いては例えば操舵角θの微分値θdが演算されると共に、操舵角θの大きさ及び微分値θdの大きさがそれぞれ基準値以上であるか否かの判別により運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。尚運転者により操舵が行われているか否かの判別は車輌のヨーレート若しくは横加速度又はこれらの何れかと操舵角θ若しくは微分値θdとの組合せに基づいて行われてもよい。」
（け）「【００４２】
ステップ１２０に於いては目標制動圧Ｐbtがステップ３０に於いて演算された衝突防止用目標制動圧Ｐbctに設定された後ステップ１３０へ進み、ステップ１３０に於いては各車輪の制動圧が目標制動圧Ｐbtになるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。尚この場合、各車輪の制動圧は増減圧制御弁の開閉履歴より各車輪の制動圧が推定されることにより目標制動圧Ｐbtになるよう制御されてもよく、また図には示されていないが各車輪のホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RL内の圧力を制動圧として検出する圧力センサが設けられ、それらの圧力センサの検出値が目標制動圧Ｐbtになるよう制御されてもよい。
【００４３】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて前方障害物との衝突の虞れがあると判定されると、ステップ３０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき衝突防止用目標制動圧Ｐbctが演算され、ステップ４０に於いて運転者により操舵が行われているか否かの判別が行われ、運転者により操舵が行われているときにはステップ５０及び６０に於いてそれぞれ操舵による衝突回避が可能であるか否かの判別及び制動による衝突回避が可能であるか否かの判別が行われる。
【００４４】
運転者により操舵が行われていない場合や運転者により操舵が行われているが操舵による衝突回避が不可能である場合には、ステップ１２０に於いて目標制動圧Ｐbtが衝突防止用目標制動圧Ｐbctに設定されるが、運転者により操舵が行われており操舵による衝突回避が可能であるが制動による衝突回避が不可能である場合には、ステップ１１０に於いて目標制動圧Ｐbtが原則として衝突防止用目標制動圧Ｐbctよりも低い制限制動圧Ｐbsに設定される。」
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、後者の「物体検知手段」は前者の「障害物検出手段」に相当し、以下同様に、「自車運動状態検知手段」は「車両走行状態検出手段」に、「ステアリング操作量検知手段」は「ステアリング操作状態検出手段」に、「制動装置」は「制動力手段」に、「車両の走行安全装置」は「車両用制動制御装置」に、それぞれ相当する。
　後者の「自動制動手段」における「接触可能性推定手段が自車と物体とが接触する可能性があると推定する」は、前者の「制動力制御開始判断手段」における「前記検出された障害物の位置と前記検出された前記自車の走行状態とから、前記自車が前記障害物を回避不可能と判断した」に相当するから、後者の「自動制動手段」は前者の「制動力制御開始判断手段」に相当する。
　後者の「自動制動解除手段」における「自動制動の実行中に」は、前者の「障害物回避判断手段」における「前記制動力制御開始判断手段によって、前記自車が前記障害物を回避できないと判断したときに」に相当し、
　後者の「自動制動解除手段」における「運転者の自発的なステアリング操作で物体を充分に回避できるとき」は、前者の「障害物回避判断手段」における「ステアリングホィールの操作状態」から「現在時点で自車に作用している制動力を低下させて前記障害物を回避可能か否かを判断する」こと、及び、前者の「制動力制御手段」における「前記障害物回避判断手段によって、現在時点で自車に作用している制動力を低下させて前記障害物を回避可能と判断したとき」に相当し、以上の限りにおいて、後者の「自動制動解除手段」は前者の「障害物回避判断手段」と一致しており、
　後者の「自動制動解除手段」における「自動制動解除勾配を大きくして自動制動を速やかに解除し」は、前者の「制動力制御手段」における「前記制動力手段に付与される制動力を低下させる制御を行う」に相当する。
　後者の「自動制動解除手段」は「自動制動手段」に備えられているが、実質的にみれば、後者の「車両の走行安全装置」が「自動制動解除手段」を備えているということができる。
　したがって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「自車前方に存在する障害物の位置を検出する障害物検出手段と、
前記自車の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、
運転者によるステアリングホィールの操作状態を検出するステアリング操作状態検出手段と、
前記自車に制動力を付与する制動力手段と、
前記検出された障害物の位置と前記検出された前記自車の走行状態とから、前記自車が前記障害物を回避不可能と判断したときに、前記制動力手段に制動力を付与する制御を行う制動力制御開始判断手段と、
前記制動力制御開始判断手段によって、前記自車が前記障害物を回避できないと判断したときに、ステアリングホィールの操作状態から、現在時点で自車に作用している制動力を低下させて前記障害物を回避可能か否かを判断する障害物回避判断手段と、
前記障害物回避判断手段によって、現在時点で自車に作用している制動力を低下させて前記障害物を回避可能と判断したときに、前記制動力手段に付与される制動力を低下させる制御を行う制動力制御手段とを有している車両用制動制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明は、「前記検出された障害物の自車に対する位置と前記検出された車両走行状態と前記自車に与えられる制動力と前記検出されたステアリングホィールの操作状態とから、現在時点で自車に作用している制動力を低下させて前記障害物を回避可能か否かを判断する」のに対し、引用例１発明は、「運転者の自発的なステアリング操作で物体を充分に回避できるときには、自動制動解除勾配を大きくして自動制動を速やかに解除」するものであり、本願補正発明の用語に倣うと、「ステアリングホィールの操作状態」から「現在時点で自車に作用している制動力を低下させて前記障害物を回避可能か否かを判断する」点。
［相違点２］
　本願補正発明の「前記制動力制御開始判断手段」は、「前記運転者がブレーキペダルを所定値以上で操作しているときに前記運転者が前記障害物を認知して回避行動を行ったとして、かつ、自車から障害物までの距離を自車の速度で除算した時間値が判断閾値以下であると共に障害物と自車との走行方向に対して直交する方向の離間距離が実際の障害物の占有領域よりも領域が広い準占有領域の幅と自車の幅との和の値により定められた判断閾値以下のときに、制動力制御の開始を判断する」のに対し、引用例１発明の「自動制動手段」は、「検知した自車と物体との相対距離および相対速度、ならびに自車運動状態検知手段で検知した自車の運動状態に基づいて、自車と物体との接触可能性の大小を推定する接触可能性推定手段」が「自車と物体とが接触する可能性があると推定する」と、「電子制御負圧ブースタを作動させてマスタシリンダにブレーキ油圧を発生させ、このブレーキ油圧を油圧制御装置を介してブレーキキャリパに供給して自動制動を実行する」点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例１発明は、「運転者の自発的なステアリング操作で物体を充分に回避できるときには、自動制動解除勾配を大きくして自動制動を速やかに解除」するものであるが、「運転者の自発的なステアリング操作で物体を充分に回避できる」かどうかを適切に判断するには、「自車の進行方向の物体」と「自車」との位置関係、ステアリング操作量・操作速度、「自車」の速度、「自車」に作用している「制動力」等を検知し、それらに基づいて判断すべきこと、少なくともそのように判断することが好適であることは当業者に明らかである。
（４−２）相違点２について
　引用例１（特に【００３７】）には、「推定した接触可能性が予め設定した警報閾値を越えていれば、運転者の自発的な接触回避を促すべく、ステップＳ３で警報装置７を作動させる」と記載されており、警報装置の作動時に運転者が制動操作を行なうことは当然に想定される。また、警報装置ないしその作動がなくても、接触の可能性があると判断すれば、運転者が自発的に制動操作することは普通にみられる事象である。引用例１発明において、このように運転者により制動操作がなされた場合にも、自車の物体との接触可能性が依然として解消しないときに自動制動を実行すべきことは明らかである。
　引用例２には、上記に摘記したように、前方障害物との衝突の虞れがあると判定されると、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図３のグラフのマップより衝突防止用目標制動圧Ｐbctが演算され、運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じてマスタシリンダ２８が駆動される通常時に比して、マスタシリンダ圧力に対するホイールシリンダの制動圧の比が高くなるように各車輪の制動圧を制御することが示されている。引用例１発明において上記のように「自動制動を実行する」にあたって、引用例２の上記事項を適用することは技術合理的であり、自然である。また、運転者の意思に基づく各種ペダルや操作レバーの操作と、運転者の意思によらない不慮の操作や誤検出等を区別するために、所定値以上の操作が検知された場合に運転者による意図的な操作が行なわれたと判断することは設計的事項であり、また、広く知られているともいえる。
　引用例１発明の「接触可能性推定手段」は「検知した自車と物体との相対距離および相対速度、ならびに自車運動状態検知手段で検知した自車の運動状態に基づいて、自車と物体との接触可能性の大小を推定する」ものであり、引用例１の特に【００３３】の「具体的には、レーダー装置Ｓ1 で検知した自車と物体との相対距離を、同じくレーダー装置Ｓ1 で検知した相対速度で除算して接触までの予測時間を算出し、この接触予測時間を図５に示すマップに適用することにより接触可能性を算出することができる。」という記載に留意すると、引用例１発明は、実質的に、「自車から障害物までの距離を自車の速度で除算した時間値が判断閾値以下である」かどうかを判断しているといえる。また、このような判断は当然の必須の事項であるともいえる。
　引用例１の特に【００２７】には、接触可能性推定手段に関して、「更に、レーダー装置Ｓ1 で検知した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量」を「併せて考慮することも可能である。」と記載されており、横方向（走行方向と直交する方向）の離間距離を併せて考慮すべきことが記載ないし示唆されている。この場合、幾何学的にみると第一次的には、現在位置における自車と物体との（各中心線の）横方向離間距離と、自車の横方向寸法（車幅）の半分と物体の横方向寸法の半分との和との大小を判断することになるが、特開２００５−３２４６９９号公報（特に【００２４】）に、目標横方向移動距離に関してではあるが、所定のマージンαを考慮することが示されているように、衝突ないし接触を回避するために所定の余裕をみることは常識的である。引用例１発明の接触可能性の推定にあたっても、自車の横方向寸法（車幅）の半分と物体の横方向寸法の半分との和に対してではなく、物体の転倒や移動等の不測の事態に備えて、自車の横方向寸法（車幅）の半分と物体の横方向寸法の半分との和に相応の余裕を加え、その値に対して、自車と物体との横方向の離間距離の大小を判断するように構成することは格別困難なことではなく、むしろ当然に配慮すべき技術常識であるといえる。
　なお、以上においては、自車の横方向寸法（車幅）の半分等、具体的に検討したが、本願補正発明は、「実際の障害物の占有領域よりも領域が広い準占有領域の幅と自車の幅との和の値により定められた判断閾値」というにすぎず、これは、実質的にみると、引用例１発明の接触可能性推定において横方向距離を併せて考慮するにあたって、衝突ないし接触を回避するために所定の余裕をとるという常識的事項を述べているにすぎない。
　そして、本願補正発明の効果は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が予測し得たものにすぎない。
　したがって、本願補正発明は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
３．本願発明
　平成２３年１２月２３日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜１０に係る発明は、平成２３年３月３０日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１０に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである（以下、請求項１に係る発明を「本願発明１」という。）。
「【請求項１】
自車前方に存在する障害物の位置を検出する障害物検出手段と、
前記自車の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、
運転者によるステアリングホィールの操作状態を検出するステアリング操作状態検出手段と、
前記自車に制動力を付与する制動力手段と、
前記検出された障害物の位置と前記検出された前記自車の走行状態とから、前記自車が前記障害物を回避不可能と判断したときに、前記制動力手段に制動力を付与する制御を行う制動力制御開始判断手段と、
前記制動力制御開始判断手段によって、前記自車が前記障害物を回避できないと判断したときに、前記検出された障害物の自車に対する位置と前記検出された車両走行状態と前記自車に与えられる制動力と前記検出されたステアリングホィールの操作状態とから、現在時点で自車に作用している制動力を低下させて前記障害物を回避可能か否かを判断する障害物回避判断手段と、
前記障害物回避判断手段によって、現在時点で自車に作用している制動力を低下させて前記障害物を回避可能と判断したときに、前記制動力手段に付与される制動力を低下させる制御を行う制動力制御手段とを有し、
　前記制動力制御開始判断手段は、前記運転者がブレーキペダルを所定値以上で操作しているときに、前記運転者が前記障害物を認知して回避行動を行ったとして、制動力制御の開始を判断することを特徴とする車両用制動制御装置。」
　
３−１．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、２、及び、その記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明の「前記制動力制御開始判断手段は、前記運転者がブレーキペダルを所定値以上で操作しているときに前記運転者が前記障害物を認知して回避行動を行ったとして、かつ、自車から障害物までの距離を自車の速度で除算した時間値が判断閾値以下であると共に障害物と自車との走行方向に対して直交する方向の離間距離が実際の障害物の占有領域よりも領域が広い準占有領域の幅と自車の幅との和の値により定められた判断閾値以下のときに、制動力制御の開始を判断する」を「前記制動力制御開始判断手段は、前記運転者がブレーキペダルを所定値以上で操作しているときに、前記運転者が前記障害物を認知して回避行動を行ったとして、制動力制御の開始を判断する」に拡張したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記２．に記載したとおり、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１は、実質的に同様の理由により、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　したがって、本願発明１は引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜１０に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。