【事件の表示】
　特願２００９−５２３１９０「内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　２月１４日国際公開、ＷＯ２００８／０１７４４０、平成２２年　１月　７日国内公表、特表２０１０−５００４９７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、２００７年８月６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００６年８月１０日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２１年２月９日付けで国内書面が提出され、平成２１年３月５日付けで特許法第１８４条の４第１項の規定による明細書、特許請求の範囲及び図面の翻訳文が提出され、平成２２年１２月２７日付けで拒絶理由が通知され、平成２３年７月１１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年１１月２１日付けで拒絶査定不服審判が請求されると同時に、同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２４年５月１４日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２４年８月１５日付けで回答書が提出されたものである。
　
　
第２　平成２３年１１月２１日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年１１月２１日付けの手続補正を却下する。
　  
［理由］
１　本件補正について  
（１）平成２３年１１月２１日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２１年３月５日付けで翻訳文が提出された）特許請求の範囲の以下の（ａ）に示す請求項１ないし１４を、（ｂ）に示す請求項１ないし１４に補正するものである。 
　 
　（ａ）本件補正前の特許請求の範囲  
「【請求項１】
　シリンダー（１）の吸気開口部及び出口開口部を開閉するために使用することができる吸気弁及び排気弁（５、７）に作用するカムシャフト（２３）を有する内燃機関であって、前記吸気弁及び排気弁（５、７）の上昇曲線（ＥＶ、ＡＶ）が、カムシャフト（２３）のカム（２４、２５）の形状によって決定され、前記吸気弁の上昇曲線（ＥＶ）は、前記排気弁（７）の上昇曲線（ＡＶ）とは異なる内燃機関において、
　前記排気弁（７）に作用する追加的な補助カムが前記カムシャフト（２３）に配置され、前記吸気弁（５）の上昇曲線（ＥＶ）とは異なるが少なくとも部分的に交わる補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）が、前記排気弁（７）に与えられることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
　前記排気弁（７）の前記補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）の閉鎖モーメントが、前記吸気弁（５）の前記上昇曲線（ＥＶ）の閉鎖モーメントの後にくることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
　前記排気弁（７）の前記補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）の開放期間（φＡＶ，Ｚ）が、前記吸気弁（５）の前記上昇曲線（ＥＶ）の開放期間（φＥＶ）よりも短いことを特徴とする請求項１あるいは２に記載の内燃機関。
【請求項４】
　前記排気弁（７）の前記補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）の開放期間（φＡＶ，Ｚ）が、前記吸気弁（５）の前記上昇曲線（ＥＶ）の開放期間（φＥＶ）の少なくとも３０％以上となることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項５】
　前記吸気弁（５）の前記上昇曲線（ＥＶ）が、前記補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）の開放モーメントの時点でピークに達することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項６】
　前記補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）の上昇（ＨＡＶ，Ｚ）が、前記吸気弁（５）の上昇（ＨＥＶ）よりも小さいことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項７】
　前記補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）の上昇（ＨＡＶ，Ｚ）が、前記吸気弁（５）の上昇（ＨＥＶ）の少なくとも１０％以上となることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項８】
　追加的な排気弁として調整可能な絞り弁（２８）が設けられることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項９】
　別々に作動可能なアクチュエータ（２９）を介して前記絞り弁（２８）の調整が可能であることを特徴とする請求項８に記載の内燃機関。
【請求項１０】
　エンジンブレーキフェーズにおいて前記絞り弁（２８）が一定の開放位置にあることを特徴とする請求項８あるいは９に記載の内燃機関。
【請求項１１】
　再循環管（３１）を有する排気ガス再循環手段（３０）が、排気系統と吸気管（２０）と調整可能な遮断弁（３３）との間に設けられることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項１２】
　前記排気系統に排気タービン（１０）を備え、前記吸気管（２０）に圧縮器（１１）を備える排気ターボ過給器（２）が設けられることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関。
【請求項１３】
　前記排気タービン（１０）が、タービン入口有効断面積を可変に調整するために可変タービン形状（１３）を備えることを特徴とする請求項１２に記載の内燃機関。
【請求項１４】
　前記排気系統に調整可能な制動フラップ（３５）が配置されることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の内燃機関。」
　 
　（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲  
「【請求項１】
　シリンダー（１）の吸気開口部及び出口開口部を開閉するために使用することができる吸気弁及び排気弁（５、７）に作用するカムシャフト（２３）を有する内燃機関であって、前記吸気弁及び排気弁（５、７）の上昇曲線（ＥＶ、ＡＶ）が、カムシャフト（２３）のカム（２４、２５）の形状によって決定され、前記吸気弁の上昇曲線（ＥＶ）は、前記排気弁（７）の上昇曲線（ＡＶ）とは異なる内燃機関において、
　前記排気弁（７）に作用する追加的な補助カムが前記カムシャフト（２３）に配置され、
これにより
常に
　　【請求項２】
　前記排気弁（７）の前記補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）の閉鎖モーメントが、前記吸気弁（５）の前記上昇曲線（ＥＶ）の閉鎖モーメントの後にくることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
　　【請求項３】
　前記排気弁（７）の前記補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）の開放期間（φＡＶ，Ｚ）が、前記吸気弁（５）の前記上昇曲線（ＥＶ）の開放期間（φＥＶ）よりも短いことを特徴とする請求項１あるいは２に記載の内燃機関。
　　【請求項４】
　前記排気弁（７）の前記補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）の開放期間（φＡＶ，Ｚ）が、前記吸気弁（５）の前記上昇曲線（ＥＶ）の開放期間（φＥＶ）の少なくとも３０％以上となることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関。
　　【請求項５】
　前記吸気弁（５）の前記上昇曲線（ＥＶ）が、前記補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）の開放モーメントの時点でピークに達することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関。
　　【請求項６】
　前記補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）の上昇（ＨＡＶ，Ｚ）が、前記吸気弁（５）の上昇（ＨＥＶ）よりも小さいことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関。
　　【請求項７】
　前記補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）の上昇（ＨＡＶ，Ｚ）が、前記吸気弁（５）の上昇（ＨＥＶ）の少なくとも１０％以上となることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関。
　　【請求項８】
　追加的な排気弁として調整可能な絞り弁（２８）が設けられることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関。
　　【請求項９】
　別々に作動可能なアクチュエータ（２９）を介して前記絞り弁（２８）の調整が可能であることを特徴とする請求項８に記載の内燃機関。
　　【請求項１０】
　エンジンブレーキフェーズにおいて前記絞り弁（２８）が一定の開放位置にあることを特徴とする請求項８あるいは９に記載の内燃機関。
　　【請求項１１】
　再循環管（３１）を有する排気ガス再循環手段（３０）が、排気系統と吸気管（２０）と調整可能な遮断弁（３３）との間に設けられることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の内燃機関。
　　【請求項１２】
　前記排気系統に排気タービン（１０）を備え、前記吸気管（２０）に圧縮器（１１）を備える排気ターボ過給器（２）が設けられることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関。
　　【請求項１３】
　前記排気タービン（１０）が、タービン入口有効断面積を可変に調整するために可変タービン形状（１３）を備えることを特徴とする請求項１２に記載の内燃機関。
　　【請求項１４】
　前記排気系統に調整可能な制動フラップ（３５）が配置されることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載の内燃機関。」
（なお、下線は審判請求人が補正箇所を明示するために付したものである。）
　
　
２　新規事項の追加について
　本件補正により、請求項１において、本件補正前の「補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）が、前記排気弁（７）に与えられる」という事項が、本件補正後の「補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）が、前記排気弁（７）に
常に
　しかしながら、上記「補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）が、前記排気弁（７）に
常に
　上記平成２１年３月５日付け翻訳文の明細書において、段落【０００８】には、「通常動作の点火運転モードでは、通常の給気交換における上昇に加えた、排気弁の追加的な上昇及び開放によって、内部排気ガス再循環として知られているものをある程度行うことができる。
内部排気ガス再循環では、排気系統からの排気ガスの部分的な質量流が、開放された各給気交換弁を経由してシリンダーを通って吸気管に再循環される
排気ガス再循環は、特に部分負荷動作において行われ、排気ガス中の窒素酸化物ＮＯｘを低減させる
エンジンブレーキ動作では、通常の給気交換に加えた排気弁の追加的な上昇を、シリンダーへの再給気を制御しかつエンジンブレーキ力を増大させるために使用する
排気弁の追加的な制御された上昇
　上記明細書の段落【０００８】及び【０００９】の記載から、「補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）が、前記排気弁（７）に与えられる」のは、「特に部分負荷時」及び「エンジンブレーキ動作時」であって、「常に」ではないことが分かる。（例えば、始動時や、全負荷時には、補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）が排気弁に与えられないと解される。）
　してみれば、本件補正後の「補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）が、前記排気弁（７）に
常に
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　
３　独立特許要件について
　仮に、本件補正が、新規事項の追加に該当せず、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するとした場合について、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
３−１　特表２００５−５２２６２２号公報（以下、「引用文献」という。） 
（１）引用文献の記載事項 
　原査定の拒絶理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である引用文献には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は当審で付した。） 
　
　（ａ）「【請求項２２】
  
エンジンの弁の事象に対して可変弁作動性をエンジンの弁に具備させる装置
  主ピストン用ボアと従ピストン用ボアとを有するハウジングと、
  前記主ピストン用ボアに摺動可能に配置された主ピストンと、
  
前記主ピストンに作動接続されたカムであって、前記主ピストンの作動専用であるカム
  前記従ピストン用ボアに摺動可能に配置された従ピストンであって、前記主ピストンに選択的に油圧連結され、１個以上のエンジンの弁を作動するようにされている従ピストンと、
  前記従ピストンに組み込まれた弁座組立体と、
  前記従ピストン用ボアに作動接続されたトリガー弁とを含むことを特徴とするエンジンの弁可変作動装置。
【請求項２３】
  
前記カムが、主要な事象、再循環および制動のためのローブから構成される群から選択された少なくとも１個のローブを含む
【請求項２４】
  
前記カムが圧縮―解放式制動用ローブを含む
【請求項２５】
  
前記カムが排気ガス再循環用ローブを含む
作動装置。
【請求項２６】
  
ブリーダ制動を提供するようにエンジンの弁を作動させる手段を更に含む
　
　（ｂ）「【０００２】
  
本発明は全体的に内燃エンジンにおける弁を作動させる装置と方法とに関するものである
特に、本発明は内燃エンジンにおける吸込み弁、排気弁および補助弁の可変作動を提供しうる装置と方法とに関する
【背景技術】
【０００３】
  内燃エンジンが正パワーを発生させるためには該エンジンにおける弁の作動が必要とされる。正パワーの間、燃焼のために燃料と空気とをシリンダ中へ導入するには１個以上の吸込み弁を開放させればよい。シリンダから燃焼ガスを逃しうるようにするには１個以上の排気弁を開放させればよい。また、
排気を改善させるために排気ガスを再循環するために正パワーの間色々な時に吸込み弁、排気弁および（または）補助弁も開放すればよい
【０００４】
  
正パワーを発生させるためにエンジンが使用されていないときは、エンジン制動および排気ガス再循環（ＥＧＲ）を行うためにもエンジンの弁作動も使用することができる
エンジン制動の間、少なくとも一時的にエンジンをエアコンプレッサに変換するために排気弁は選択的に開放することができる
【０００５】
  
多くの内燃エンジンにおいて、吸込み弁と排気弁とは固定された外形のカムによって、より詳しくは各カムの一体部分である１個以上の固定されたローブ（ｌｏｂｅｓ）によって開閉させることができる
固定された外形カムの使用は、例えば種々のエンジン速度のような、各種のエンジン作動条件に対してエンジンの弁のタイミングおよび（または）揚程の大きさの調整を難くしうる
【０００６】
  
カムの外形が固定されたものである場合の、弁のタイミングと揚程とを調整するための提案された一方法は、弁とカムとの間の弁連結装置において「空動き（ｌｏｓｔ  ｍｏｔｉｏｎ）」装置を組み込むことによって可変弁作動を提供することであった
【０００７】
  この可変長さの装置（すなわち、空動き装置）は完全に拡張するとカムの運動の全てを弁に伝達し、完全に収縮すると、カムの運動を弁に全く伝達しないか、あるいは最小量を伝達することができる。そのような装置および方法の一例が、本特許出願と同じ譲受人に対して譲渡され、参考のために本明細書に含めているフー（Ｈｕ）への米国特許第５，５３７，９７６号明細書および同第５，６８０，８４１号明細書において提供されている。
【０００８】
  米国特許第５，６８０，８４１号明細書に記載の空動き装置においては、エンジンのカムシャフトは、流体をその油圧室から従ピストンの油圧室中へ移す主ピストンを作動させることができる。従ピストンの方は、エンジンの弁に対して作用してそれを開放させる。空動き装置は主ピストンおよび従ピストンの油圧室を含む油圧回路と連通しているソレノイドトリガー弁を含みうる。前記ソレノイド弁は、カムのローブのあるものによって主ピストンが作動させられると前記油圧回路内に油圧流体を保持しておくために閉鎖位置に保持することができる。ソレノイド弁が閉鎖された状態に留まる限り、従ピストンとエンジンの弁とは、カムローブが作用するとそれに応答して往復運動する主ピストンの運動によって押し退けられた油圧流体に対して直接応答する。前記ソレノイド弁が開放すると、油圧回路は排出され、主ピストンによって発生した油圧の一部あるいは全ては、従ピストンおよびエンジンの弁を移動させるために供給されるよりもむしろ前記油圧回路によって吸収されうる。
【０００９】
  前述した米国特許第５，６８０，８４１号明細書では高速のトリガー弁の使用を検討しているものの、従来の空動き装置は典型的に、空動き装置の長さを迅速に変更するために高速の機構は使用していなかった。特に高速の空動き装置は可変弁作動（ＶＶＡ）を提供するために必要とされる。単一のカムローブ運動存続の間、あるいは少なくともエンジンの一サイクルの間に、一つ以上の長さを空動き装置が取りうるようにするに十分高速である真正の可変弁作動が検討されている。空動き装置の長さを変更するために高速の機構を使用することによって、ある範囲のエンジン作動条件に亘ってより最適化された弁作動を可能とするために弁作動に対して十分精密な制御を達成することができる。弁のタイミングおよび揚程における種々程度の融通性を実現するために多様な装置が提案されてきたが、空動き装置の油圧による可変弁作動が融通性、低パワー消費および安定性の最良の組み合わせを達成する上で優れた可能性をもつものと認識されつつある。
【００１０】
  
空動きＶＶＡ装置から得られるエンジンの有利性は、従来の主吸込み弁および排気弁の事象に追加して補助的な弁の揚程を提供するために追加のローブすなわち隆起を備えた複合カム外形を創成することによって達成することができる
マルチローブを備えたカムを含むＶＶＡ装置によってエンジン弁作動の多くの独特なモードを提供することができる
排気弁カムプロファイルは主排気弁ローブの後でＥＧＲのための別のローブを含みうる
カムにはシリンダチャージングおよび（または）圧縮解放用のためのその他の補助ローブを含めることができる
【００１１】
  前述の有利性は必ずしも吸込み弁および排気弁に限定されるものではない。また、空動きＶＶＡ装置は、例えばエンジン制動とかＥＧＲのような吸込みあるいは排気以外の何かの目的のための専用とされている補助エンジンに対しても適用可能であるように本発明の発明者によって考慮されている。所望される全ての可能な作動を備えた補助エンジン弁カムおよび空動きＶＶＡ装置を提供することによって、補助弁の作動は諸々のエンジン速度および作動条件に対して最適なように変えることができる。」（段落【０００２】ないし【００１１】）
　
　（ｃ）「【００１２】
  前述したことに鑑みれば、
本発明による空動き装置と方法との実施例は、正パワーのための可変弁作動と、（例えば、圧縮解放式制動のような）エンジン制動の弁事象および排気ガス再循環の弁事象を必要とするエンジンにおいて特に有用でありうる
【００１３】
  
前述した種類の弁事象（主吸込み、主排気、エンジン制動、および排気ガス再循環）の各々は、ガスがシリンダへ、かつそこから流れることができるようにするためにエンジンのシリンダ中へエンジンの弁が押し込まれる結果発生する
【００１４】
  もしもエンジンのカムをエンジンの弁に接続している空動き装置が、特定のローブが本装置に対して作用する度毎に固定された長さを有しているとすれば、そのローブによって提供される各事象の開始時間および終了時間並びに揚程も固定される。更に、カムの回転
全体の持続時間に対して固定された長さを有する空動き装置は、当該装置が空動き装置とエンジンの弁との間でラッシュ空間を組み込んでいないと想定すれば、カムの各ローブに応答して弁事象を発生させる。しかしながら、エンジンの弁の最適な開始時間、終了時間、および揚程とは「固定」されるものではく、エンジンの種々の作動モード（例えば、異なるエンジン負荷、燃料消費、シリンダのカットアウト（ｃｕｔ−ｏｕｔ）など）や、異なるエンジン速度、そして異なる環境条件に対して広範囲に変動しうるものである。従って、長さが固定されているのでなく、むしろ短い作動時間に亘って「可変」である空動き装置を有することが望ましい。短い作動時間とは、カムのローブがある固定点を通過するに要する時間が可及的短い（すなわち、カムシャフトの数度に亘る回転程度の短さ）、あるいは少なくともカムシャフトの一回転よりも短いものである。
【００１５】
  また、エンジンの正パワー作動中に最適なパワーおよび燃料効率を提供することも望ましい。本発明の各種実施例の一つの利点は、そのように所望されれば、最適なパワーおよび燃料効率を提供するためにそれらが吸込み弁および排気弁のタイミングおよび（または）揚程を変えるように使用しうるということである。空動きＶＶＡ装置を使用することによって変動するエンジン状態、負荷および速度に応答して弁のタイミングおよび（または）揚程を変更できるようにする。これらの変更はエンジン状態および（または）予めプログラム化した指令のリアルタイムでの検知に応答して行うことができる。
【００１６】
  また、
内燃エンジン、特にディーゼルエンジンの排気からのＮＯｘおよび（または）その他の汚染排出物を低減することも望ましい
本発明の各種実施例の一つの利点は、吸込み弁、排気弁および（または）補助弁の可変弁タイミングおよび補助的揚程を使用することにより内部排気ガスの再循環あるいは残留排気ガスを捕捉することによってＮＯｘおよびその他の汚染排出物を低減するためにそれらが使用されうるということである
【００１７】
  
また、ディーゼルエンジンに対する大きな関心事は、エンジンがエンジン制動モードを有しうることである
本発明の各種の実施例の別の利点はエンジンの速度範囲に亘ってエンジン制動性を最適化し、並びに運転者の要求に応答してエンジン制動性を変調することである
　
　（ｄ）「【００３０】
  本発明の第一の実施例は弁騒動装置として図１に示されている。弁作動装置１０は空動き装置２００に接続されている運動付与手段１００（運動手段）を含み、空動き装置２００の方は１個以上のエンジンの弁３００に接続されている。運動付与手段１００は入力運動を空動き装置２００に提供する。
空動き装置２００は、（１）運動手段１００によって入力された運動を喪失するモードと、（２）入力運動をエンジンの弁３００に転送するモードとの間で選択的に切り替えることができる
エンジンの弁３００に転送された運動は、限定的ではないが、例えば主吸込み、主排気、圧縮解放制動、ブリーダ（吹出し）制動、外部および（内部）排気ガス再循環、排気弁早期開放、吸込み弁早期閉鎖、中央揚程（ｃｅｎｔｅｒｅｄ  ｌｉｆｔ）などのエンジンの弁の各種事象を発生させるために使用しうる
エンジンの弁３００は排気弁、吸込み弁あるいは補助弁でよい
【００３１】
  運動付与手段１００はカム、押し管、および（または）揺動腕あるいはそれらの相当物のいずれかの組み合わせから構成すればよい。空動き装置２００は前記運動付与手段１００を前記弁３００に接続し、運動付与手段１００から弁３００まで運動を選択的に伝達することができる何らかの構造体から構成すればよい。ある意味では、空動き装置２００は固定した一つの以上の長さを選択的に達成することができる何らかの構造体であればよい。空動き装置２００は、例えば、機械的な連結装置、油圧回路、油圧ー機械式連結装置、電気機械式連結装置、および（または）運動付与手段１００に接続され、一つ以上の作動長さを達成するようにされたいずれかのその他の連結装置から構成すればよい。空動き装置２００は油圧回路を組み込んだ場合、例えばトリガー弁、逆止弁、アキュムレータ、および（または）油圧流体を回路から解放したり、あるいは添加するために使用されるその他の装置のような回路における圧力あるいは流体の量を調整するための手段を含みうる。空動き装置２００は前記運動付与手段１００と弁３００とを接続する弁列におけるいずれかの点に位置させればよい。
【００３２】
  制御装置４００は空動き装置２００と通信し、該空動き装置がそれに入力された運動の若干あるいは全てを喪失するか、あるいはこの運動を喪失しないようにさせるいずれかの電子的あるいは機械的装置から構成しうる。制御装置４００は空動き装置２００の瞬間的な適当な長さを検出し、かつ選択するために、エンジンのその他の構成要素に連結された
マイクロプロセッサを含みうる。弁の作動は、マイクロプロセッサによってエンジンの構成要素から収集された情報に基づいて空動き装置２００の瞬間的な長さを制御することによって複数のエンジン速度および条件において最適化することができる。制御装置４００は（エンジンサイクルに対して１倍以上の）高速で空動き装置２００を作動させるようにされていることが好ましい。」（段落【００３０】ないし【００３２】）
　
　（ｅ）「【００３３】
  本発明の別の実施例が図２に示されている。図２を参照すれば、運動付与手段１００はカム１１０と、揺れ腕１２０と、押し管１３０とから構成しうる。
図４を参照すれば、カム１１０は任意に、例えば主（排気あるいは吸込み）事象用ローブ（突起）１１２と、エンジン制動用ローブ１１４と、ＥＧＲ用ローブ１１６とを含みうる
カム１１０上のローブの描写は単に例示であって、限定的なものではない。ローブの数、サイズ、位置、および形状は本発明の所定の範囲を逸脱することなく明らかに変更しうることが認められる
　
　（ｆ）「【００５７】
  図６は、ブリーダ制動油圧プランジャ２３９を追加した、図２，３，５，７および９に示すもののような従ピストン２３０の下方部分を囲繞する領域の概略断面図である。提供されうるブリーダ制動弁作動の例が図１４に示されている。
ブリーダ制動は１個以上の排気弁がエンジンの制動モードの間のエンジンのサイクルの多く、あるいは全てに亘って開放しているように１個以上の排気弁に少しの開き（クラッキング）を行うことによって達成することができる
　
　（ｇ）「【００７２】
  図１３を参照すれば、本発明の各種の装置および方法の実施例を使用することによって提供することのできる各種の弁の作動およびそれらの修正が示されている。例えば、任意の吸込み弁のＥＧＲ事象７１０および
任意の排気弁のＥＧＲ事象６２０
【００７３】
  例えば、本発明の前述した実施例は
ディーゼルエンジンが停止される際、通常それに関連する「振動」を低減させるために使用しうる
　
　（ｈ）「【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の第一の実施例による弁作動装置のブロック線図である。
【図２】本発明の第二の実施例による弁作動装置の概略図である。
【図３】本発明の第三の実施例による弁作動装置の概略図である。
【図４】
本発明の各種実施例と関連して使用する多数ローブを有するカムの概略図である
【図５】本発明の第四の実施例による弁作動装置の概略図である。
【図６】ブリーダ制動油圧プランジャが本装置のハウジングの下部分に一体化されている、本発明の代替実施例の概略図である。
【図７】作動のリンプ（ｌｉｍｐ）‐ホーム（ｈｏｍｅ）モードを提供するようにアキュムレータの容積を制限する手段を含む本発明の別の代替実施例の概略図である。
【図８】従ピストンの上側領域、より詳しくは図７に示す弁着座組立体の概略図である。
【図９】従ピストンのためのクリッピング通路を含む本発明の別の代替実施例の概略図である。
【図１０】従来の正パワーの主吸込み弁および排気弁の運動を示す、エンジンの弁の揚程対クランク角度のグラフである。
【図１１】正パワーの求心した揚程の主吸込み弁および排気弁の運動を示す、エンジンの弁の揚程対クランク角度のグラフである。
【図１２】正パワーでの作動の間の吸込み弁の早期閉鎖を示す、エンジンの弁の揚程対クランク角度のグラフである。
【図１３】
正のパワーでの作動の間の吸込み弁の早期閉鎖と関連して実行される吸込み弁と排気弁とのＥＧＲ事象を示す、エンジンの弁の揚程対クランク角度のグラフである
【図１４】ブリーダ制動を示す、エンジンの弁の揚程対クランク角度のグラフである。
【図１５】
圧縮解放式エンジンの制動弁の運動を示すエンジンの弁の揚程対クランク角度のグラフである
【図１６】正パワーでの作動の間の排気弁の早期閉鎖を示すエンジンの弁の揚程対クランク角度のグラフである。」（【図面の簡単な説明】）
　
　(ｉ）図面の【図２】、【図４】等には、カム１１０に主事象用ローブ１１２、エンジン制動用ローブ１１４及びＥＧＲ用ローブ１１６を設けた技術が記載されている。
　
　(ｊ）図面の【図１３】には、「正パワー作動時の弁運動」「吸込み弁早期閉鎖を伴う吸込み弁及び排気弁のＥＧＲ運動」として、吸込み弁の早期閉鎖事象７０４の曲線と部分的に交わる補助排気弁ＥＧＲ事象６２０の曲線が記載されている。
　
　（ｋ）図面の【図１５】には、「圧縮開放エンジン制動時の弁運動」として、吸込み弁の主吸込み弁事象７００の曲線と部分的に交わる「補助排気弁揚程　シリンダーのチャージ」６５０の曲線が記載されている。
　
（２）上記（１）（ａ）ないし（ｋ）及び図面の記載から分かること  
　  
　（ア）上記（１）（ａ）ないし（ｋ）及び図面の記載から、引用文献には、シリンダの吸込み弁及び排気弁３００，３００に作用するカム１１０を有するエンジンが記載されていることが分かる。また、該吸込み弁及び排気弁３００，３００が、シリンダの吸気開口部及び出口開口部を開閉するために使用することができること、及び、該カム１１０が、カムシャフトに設けられていることは技術常識である。
　
　（イ）上記（１）（ａ）ないし（ｋ）及び図面の記載から、引用文献に記載されたエンジンにおいて、吸込み弁及び排気弁３００，３００の揚程の曲線（図面の【図１０】ないし【図１６】に記載されたクランク角度と弁の揚程の関係を表す曲線）が、カム１１０の吸込み弁カムプロファイル及び排気弁カムプロファイルによって決定されることが分かる。
　
　（ウ）上記（１）（ａ）ないし（ｋ）及び図面の記載から、引用文献に記載されたエンジンにおいて、吸込み弁の揚程の曲線は排気弁の揚程の曲線とは異なることが分かる。
　
　（エ）上記（１）（ａ）ないし（ｋ）及び図面の記載から、引用文献に記載されたエンジンにおいて、排気弁カムプロファイルは排気弁に作用する追加的な補助ローブを含みうることが分かる。
　
　（オ）上記（１）（ａ）ないし（ｋ）及び図面の記載から、引用文献に記載されたエンジンにおいて、カム１１０に、主（排気）事象用ローブ（突起）１１２と、補助ローブであるエンジン制動用ローブ１１４と、ＥＧＲ用ローブ１１６とを含みうることが分かる。
　
　（カ）上記（１）（ａ）ないし（ｋ）及び図面の記載から、引用文献に記載されたエンジンにおいて、図１３の内部ＥＧＲ運転時には、カム１１０に設けたＥＧＲ用ローブ１１６により、吸込み弁の揚程の曲線７０４とは異なるが少なくとも部分的に交わる補助的な揚程の曲線６２０が、排気弁に与えられることが分かる。
　
　（キ）同様に、上記（１）（ａ）ないし（ｋ）及び図面の記載から、引用文献に記載されたエンジンにおいて、図１５の圧縮開放エンジン制動時には、カム１１０に設けた補助ローブにより、吸込み弁の揚程の曲線７００とは異なるが少なくとも部分的に交わる補助的な揚程の曲線６５０が、排気弁に与えられることが分かる。
　
（３）引用発明  
　上記（１）及び（２）並びに図面の記載から、引用文献には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
　「シリンダの吸気開口部及び出口開口部を開閉するために使用することができる吸込み弁及び排気弁３００，３００に作用するカムシャフトのカム１１０を有するエンジンであって、前記吸込み弁及び排気弁３００，３００の揚程の曲線が、カムシャフトのカム１１０のカムプロファイルによって決定され、前記吸込み弁の揚程の曲線は、前記排気弁の揚程の曲線とは異なるエンジンにおいて、
　前記排気弁に作用する追加的な補助ローブが前記カムシャフトのカム１１０に配置され、これにより前記吸込み弁の揚程の曲線とは異なるが少なくとも部分的に交わる補助的な揚程の曲線６２０，６５０が、前記排気弁に与えられる、エンジン。」
　
　
３−２　本願補正発明と引用発明との対比  
　本願補正発明と引用発明とを対比するに、引用発明における「シリンダ」は、その機能及び構造又は技術的意義からみて、本願補正発明における「シリンダー」に相当し、以下同様に、「吸込み弁３００」は「吸気弁（５）」に、「排気弁３００」は「排気弁（７）」に、「カムシャフトのカム１１０」は「カムシャフト」又は「カムシャフトのカム」に、「吸込み弁及び排気弁３００，３００の揚程の曲線」は「吸気弁及び排気弁の上昇曲線（ＥＶ，ＡＶ）」に、「カム１１０のカムプロファイル」は「カム（２４，２５）の形状」に、「吸込み弁の揚程の曲線」は「吸気弁の上昇曲線（ＥＶ）」に、「排気弁の揚程の曲線」は「排気弁（７）の上昇曲線（ＡＶ）」に、「補助的な揚程の曲線６２０，６５０」は、「補助的な上昇曲線（ＡＶｚ）」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「追加的な補助ローブがカムシャフトのカムに配置され」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「追加的な補助カムがカムシャフトに配置され」に相当する。
　
　してみると、本願補正発明と引用発明は、  
「シリンダーの吸気開口部及び出口開口部を開閉するために使用することができる吸気弁及び排気弁に作用するカムシャフトを有する内燃機関であって、前記吸気弁及び排気弁の上昇曲線が、カムシャフトのカムの形状によって決定され、前記吸気弁の上昇曲線は、前記排気弁の上昇曲線とは異なる内燃機関において、
　前記排気弁に作用する追加的な補助カムが前記カムシャフトに配置され、これにより前記吸気弁の上昇曲線とは異なるが少なくとも部分的に交わる補助的な上昇曲線が、前記排気弁に与えられる、内燃機関。」 
　である点で一致し、次の＜相違点＞で相違する。  
　  
＜相違点＞  
　本願補正発明においては、「吸気弁の上昇曲線とは異なるが少なくとも部分的に交わる補助的な上昇曲線が、排気弁に常に与えられる」のに対し、引用発明においては、「吸込み弁［吸気弁］の揚程の曲線［上昇曲線］とは異なるが少なくとも部分的に交わる補助的な揚程の曲線［上昇曲線］が、排気弁に与えられる」（なお、［　］内には対応する本願補正発明の発明特定事項を記載した。）ものの、「常に」与えられるわけではない点（以下、「相違点」という。）。
　
３−３　相違点についての検討及び判断  
（１）相違点について
　引用発明において、「空動き装置」を設けない場合又は該「空動き装置」を作動させない場合には、「吸込み弁の揚程の曲線とは異なるが少なくとも部分的に交わる補助的な揚程の曲線が、排気弁に「常に」与えられる」ことになる。
　したがって、引用発明において、「空動き装置」を設けない又は該「空動き装置」を作動させないことにより、相違点に係る本願補正発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　また、本願補正発明は、全体としてみても、引用発明から想定される以上の格別の作用効果を奏するものではない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３−４　独立特許要件についてのまとめ
　以上のとおり、本件補正は、仮に新規事項の追加に当たらないとしても、平成２３年法律第６３号改正附則第２条第１８項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
４　まとめ
　上記のように、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　また、仮に、本件補正が新規事項の追加に当たらないとしても、本件補正は、平成２３年法律第６３号改正附則第２条第１８項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、結論のとおり決定する。  
　
　
第３　本願発明について
１　本願発明 
　平成２３年１１月２１日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２　の［理由］の１（１）（ａ）の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　
２　引用文献
　原査定の拒絶理由に引用された引用文献（特表２００５−５２２６２２号公報）の記載事項及び引用発明は、前記第２の［理由］の３　３−１（１）ないし（３）に記載したとおりである。
　
３　対比・判断
　本願発明と引用発明は、
「シリンダーの吸気開口部及び出口開口部を開閉するために使用することができる吸気弁及び排気弁に作用するカムシャフトを有する内燃機関であって、前記吸気弁及び排気弁の上昇曲線が、カムシャフトのカムの形状によって決定され、前記吸気弁の上昇曲線は、前記排気弁の上昇曲線とは異なる内燃機関において、
　前記排気弁に作用する追加的な補助カムが前記カムシャフトに配置され、これにより前記吸気弁の上昇曲線とは異なるが少なくとも部分的に交わる補助的な上昇曲線が、前記排気弁に与えられる、内燃機関。」
で一致し、相違点はない。
　したがって、本願発明は、引用発明と同一のものである。
　
４　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、その優先日前に日本国内において頒布された引用文献に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号の規定により特許を受けることができない。
　
　
第４　付言
　請求人は、平成２４年８月１５日付け回答書において、補正案を提示しているので、該補正案について検討する。
（１）「吸気弁（５）の上昇曲線（ＥＶ）とは異なるが吸気弁（５）の上昇曲線（ＥＶ）と交わる補助的な上昇曲線（ＡＶＺ）」とする補正案について
　引用発明においても、「吸込み弁の揚程の曲線とは異なるが吸込み弁の揚程の曲線と少なくとも部分的に交わる補助的な揚程の曲線６２０，６５０」が、排気弁に与えられるといえるから、本願補正発明と同様に、当業者が容易に想到できたものである。
　
（２）「吸気弁（５）の上昇曲線（ＥＶ）による開放タイミングとは同一ではないが少なくとも部分的に重なる開放タイミングとなる補助的な上昇曲線（ＡＶｚ）」とする補正案について
　引用発明においても、「吸込み弁の揚程の曲線による開放タイミングとは同一ではないが少なくとも部分的に重なる開放タイミングとなる補助的な揚程の曲線６２０，６５０」が、排気弁に与えられるといえるから、本願補正発明と同様に、当業者が容易に想到できたものである。
　また、例えば特開平８−１７０５１２号公報（特に、請求項２、段落【００３０】、【００３５】及び【００３８】並びに図５及び１０を参照。）にも、同様の発明が記載されている。
　
（３）「内部排気ガス再循環及びエンジンブレーキ動作の双方の間において、前記排気弁（７）に常に与えられる」とする補正案について
　引用発明においても、内部排気ガス再循環（図１３を参照）及びエンジンブレーキ動作（図１５を参照）の双方の間において、排気弁に与えられるといえるから、本願補正発明と同様に、当業者が容易に想到できたものである。
　また、例えば国際公開第２００６／０４４００７号（２００６年４月２７日公開。翻訳文として、特表２００８−５１７２０２号公報（特に段落【００２０】ないし【００２３】、【００２８】ないし【００３３】及び図面を参照。））にも、同様の発明が記載されている。