(57)【要約】      （修正有）【課題】弁板同士の干渉を生じることなく間隔を小さくできるエンジンの吸気装置を提供する。【解決手段】第２弁軸１７ａ及び該第２弁軸１７ａと共に回転する第２弁板１７ｂを有するプライマリ弁１７が、吸気通路１１の吸気制御弁１２より上流側に配設され、第２弁板１７ｂには、少なくとも第２弁軸１７ａから最も遠い部分に切欠き部１７ｃが形成されており、第１弁軸１２ａと第２弁軸１７ａとを、プライマリ弁１７が吸気制御弁１２に遅れて開くように連結する機械式の連動機構を設ける。【選択図】図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドの吸気ポートに接続された吸気通路と、
第１弁軸及び該第１弁軸と共に回転する第１弁板を有し、前記吸気通路の通路面積を可変制御する吸気制御弁と
を備えたエンジンの吸気装置であって、
第２弁軸及び該第２弁軸と共に回転する第２弁板を有するプライマリ弁が、前記吸気通路の前記吸気制御弁より上流側に配設され、
前記第２弁板には、少なくとも前記第２弁軸から最も遠い部分を切り欠いた切欠き部が形成されており、
前記第１弁軸と第２弁軸とは、前記プライマリ弁を吸気制御弁に遅れて開く機械式連動機構により連結されている
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの吸気装置において、
前記第１弁軸と第２弁軸との軸間距離は、前記第１弁板の径より小さい
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項１に記載のエンジンの吸気装置において、
前記吸気通路は、該吸気通路の軸線がシリンダ軸線に対して鋭角をなすように接続され、前記エンジンは、シリンダ軸線が略垂直をなすよう車両に搭載されている
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項１に記載のエンジンの吸気装置において、
前記吸気通路の、前記プライマリ弁が配置された部分の通路径は、前記吸気制御弁が配置された部分の通路径より大きい
ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、シリンダヘッドの吸気ポートに接続された吸気通路と、該吸気通路の通路面積を可変制御する吸気制御弁とを備えたエンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の吸気装置として、例えば、特許文献１には、吸気通路に吸気制御弁を配設するとともに、該吸気制御弁の上流側に補助絞り弁を配設し、低回転・低負荷運転域では、吸気制御弁及び補助絞り弁を全閉にすることにより、燃焼室に強いスワール及びタンブルを発生させるようにしたものが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３２７９６００号
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来の吸気装置では、補助絞り弁と吸気制御弁との間隔が比較的大きく設定されている。このため補助絞り弁から吸気制御弁までの間で空気の流れに乱れが生じ易く、タンブルやスワールを確実に発生させることができない場合がある。このような空気流の乱れを防止するには、補助絞り弁と吸気制御弁との間隔を小さくすることが有効であるが、間隔を単に小さくすると弁同士が干渉するという問題が生じる。
【０００５】
本考案は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、弁同士の干渉を生じさせることなく間隔を小さくできるエンジンの吸気装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本考案は、シリンダヘッドの吸気ポートに接続された吸気通路と、第１弁軸及び該第１弁軸と共に回転する第１弁板を有し、前記吸気通路の通路面積を可変制御する吸気制御弁とを備えたエンジンの吸気装置であって、第２弁軸及び該第２弁軸と共に回転する第２弁板を有するプライマリ弁が、前記吸気通路の前記吸気制御弁より上流側に配設され、前記第２弁板には、少なくとも前記第２弁軸から最も遠い部分を切り欠いた切欠き部が形成されており、前記第１弁軸と第２弁軸とは、前記プライマリ弁を吸気制御弁に遅れて開く機械式連動機構により連結されていることを特徴としている。
【考案の効果】
【０００７】
本考案に係る吸気装置によれば、吸気通路の吸気制御弁の上流側にプライマリ弁を配設し、該プライマリ弁の第２弁板の少なくとも第２弁軸から最も遠い部分を切り欠いた切欠き部を形成したので、該切欠き部の分だけプライマリ弁を吸気制御弁に干渉することなく近づけて配置することができ、プライマリ弁と吸気制御弁との間で空気流の乱れが生じるのを防止できる。
【０００８】
また機械式連動機構によりプライマリ弁を吸気制御弁に遅れて開くように連結したので、吸気制御弁の開き初めはプライマリ弁が閉じており、空気はプライマリ弁の切欠き部を通り、かつ該切欠き部と同じ側に位置する吸気制御弁の開部分を偏って流れることとなり、燃焼室に強いタンブルを生成させることができ、安定した燃焼を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本考案の実施例１によるエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【図２】前記吸気装置のスロットルボディの断面平面図（図１のII-II線断面図)である。
【図３】前記スロットルボディの側面図である。
【図４】本考案の実施例２によるエンジンの吸気装置の断面側面図である。
【考案を実施するための形態】
【実施例１】
【００１０】
以下、本考案の実施例を添付図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１ないし図３は、本考案の実施例１によるエンジンの吸気装置を説明するための図である。
【００１２】
図において、１は自動二輪車等に搭載されるエンジンを示しており、該エンジン１は、シリンダ軸線Ａを略垂直に向けて不図示の車体フレームに搭載されている。
【００１３】
前記エンジン１は、不図示のクランク軸が収容されたクランクケースに結合されたシリンダブロック２と、該シリンダブロック２に結合されたシリンダヘッド３と、該シリンダヘッド３に装着された不図示のヘッドカバーとを有する。
【００１４】
前記シリンダブロック２のシリンダボア２ａ内にはピストン４が摺動自在に挿入され、該ピストン４はコンロッドを介して前記クランク軸に連結されている。
【００１５】
前記シリンダヘッド３のシリンダブロック側合面３ｇ部分には燃焼凹部３ａが形成され、ヘッドカバー側合面３ｈ部分には不図示の吸気カム軸，排気カム軸を支持する軸受凹部３ｂ，３ｂが形成されている。
【００１６】
前記燃焼凹部３ａには、前記吸気カム軸で駆動される吸気弁５により開閉される吸気開口３ｃと、前記排気カム軸で駆動される排気弁６により開閉される排気開口３ｄとが形成されている。
【００１７】
前記吸気開口３ｃは吸気ポート３ｅによりシリンダヘッド３の後壁に導出され、前記排気開口３ｄは排気ポート３ｆにより前壁に導出されている。また前記燃焼凹部３ａ内には点火プラグ７の電極部が位置している。
【００１８】
前記エンジン１には吸気装置１０が接続されている。この吸気装置１０は、前記シリンダヘッド３の吸気ポート３ｅに接続された吸気通路１１と、該吸気通路１１の通路面積を可変制御する吸気制御弁１２とを備えている。
【００１９】
前記吸気通路１１は、前記吸気ポート３ｅにジョイント１３を介して接続されたスロットルボディ１４と、該スロットルボディ１４に接続された吸気ファンネル１５とを有し、該吸気通路１１の軸線Ｂは前記シリンダ軸線Ａに対して鋭角（例えば約６０°）をなしている。なお、前記吸気ファンネル１５には不図示のエアクリーナが接続されている。
【００２０】
前記スロットルボディ１４は、前記吸気制御弁１２と、該吸気制御弁１２の上流側に配置されたプライマリ弁１７と、前記吸気制御弁１２の下流側に燃料を噴射供給するように配置された燃料噴射弁１９とを有する。
【００２１】
前記燃料噴射弁１９は、スロットルボディ１４の下壁に形成された弁孔１４ｂ内に挿入されている。なお、１９ａは、前記燃料噴射弁１９に高圧燃料を供給する燃料供給レールである。
【００２２】
前記吸気制御弁１２は、バタフライ式のもので、第１弁軸１２ａと、該第１弁軸１２ａに共に回転するようボルト締め固定された円板状の第１弁板１２ｂとを有する。該吸気制御弁１２は、時計回りに回動可能となっており、かつ復帰ばねにより全閉位置に位置するように反時計回りに付勢されている。
【００２３】
前記プライマリ弁１７は、バタフライ式のもので、第２弁軸１７ａと、該第２弁軸１７ａに共に回転するようボルト締め固定された半円状の第２弁板１７ｂとを有する。該プライマリ弁１７は、スロットルボディ１４の吸気制御弁１２より上流側に配置され、時計回りに回動可能となっており、かつ復帰ばねにより全閉位置に位置するように反時計回りに付勢されている。
【００２４】
前記吸気制御弁１２の第１弁軸１２ａには、スロットルプーリ２３が共に回動するよう取り付けられている。該スロットルプーリ２３は、不図示のスロットルケーブルによりスロットル操作部材に連結されている。
【００２５】
前記スロットルボディ１４のプライマリ弁１７が配置された部分の通路径Ｄ２は、前記吸気制御弁１２が配置された部分の通路径Ｄ１より大きくなっている。
【００２６】
前記プライマリ弁１７の第２弁板１７ｂには切欠き部１７ｃが形成されている。この切欠き部１７ｃは、直径Ｄ２′の円板の、全閉時に第２弁軸１７ａより下側に位置する部分を切り欠くことにより形成されたものであり、これにより第２弁板１７ｂは半円状をなしている。
【００２７】
前記第１弁軸１２ａと第２弁軸１７ａとの軸間距離Ｅは、第１弁板１２ｂの外径Ｄ１′より小さく設定されており、これによりプライマリ弁１７は吸気制御弁１２に近接させて配置されている。詳細には、第１弁板１２ｂがスロットルボディ１４の軸線Ｂと略一致する全開位置に回動したとき、該第１弁板１２ｂの上流側の外縁１２ｂ′の近傍に第２弁軸１７ａが位置するように配置されている。
【００２８】
前記吸気制御弁１２の第１弁軸１２ａとプライマリ弁１７の第２弁軸１７ａとは機械式の連動機構２０により連結されている。該連動機構２０は、スロットル操作部材の操作による吸気制御弁１２の開閉動作をプライマリ弁１７に伝達するものであり、プライマリ弁１７を吸気制御弁１２に所定角度遅れて開き始めるように構成されている。
【００２９】
前記連動機構２０は、前記スロットルプーリ２３に径方向外側に突出するよう形成されたレバー部２３ａと、第２弁軸１７ａに相対回転可能に装着された揺動レバー２４とをリンク２５により連結した構造を有する。
【００３０】
また前記第２弁軸１７ａには、回動プレート２６が該第２弁軸１７ａと共に回転するように固定されており、前記揺動レバー２４には調整ボルト２７が取り付けられている。この調整ボルト２７により回動プレート２６との隙間Ｃを調整可能になっており、該隙間Ｃに対応する角度分、吸気制御弁１２に遅れてプライマリ弁１７が開き始めることとなる。
【００３１】
図１において、スロットル操作部材の操作によって吸気制御弁１２が時計回りに回動し、揺動レバー２４が隙間Ｃの分だけ回動すると、調整ボルト２７が回動プレート２６に当接して第２弁軸１７ａを回動開始させる。ここで前記揺動レバー２４とレバー部２３ａの弁軸からの長さは、吸気制御弁１２が全開位置に回動した時点でプライマリ弁１７も全開位置に回動するように設定されている。具体的には、前記揺動レバー２４の弁軸からの長さはレバー部２３ａの弁軸からの長さより短く設定されている。
【００３２】
本実施例によれば、吸気通路１１を構成するスロットルボディ１４の吸気制御弁１２の上流側にプライマリ弁１７を配置し、該プライマリ弁１７の第２弁板１７ｂの第２弁軸１７ａから下側部分に切欠き部１７ｃを形成したので、第２弁板１７ｂに切欠き部１７ｃを形成した分だけプライマリ弁１７を吸気制御弁１２に干渉することなく近接させて配置することができ、プライマリ弁１７と吸気制御弁１２との間で空気流の乱れが生じるのを防止できる。
【００３３】
また機械式の連動機構２０により、プライマリ弁１７を吸気制御弁１２に所定量遅れて開くように構成したので、吸気制御弁１２の開き初めにおいては、プライマリ弁１７は閉じている。そのため空気はプライマリ弁１７の切欠き部１７ｃを通って吸気制御弁１２の下側の隙間Ｓを流れることとなり、燃焼室に強いタンブルを発生させることができ、安定した燃焼を行うことができる。
【００３４】
即ち、吸気制御弁１２とプライマリ弁１７とを近づけて配置したので、プライマリ弁１７の切欠き部１７ｃを通った空気は、吸気制御弁１２の上側の隙間Ｓ１を流れにくくなり、吸気ポート３ｅの底面部分に偏って流れることとなる。これは、スライド式弁を設けた場合と同様の流れとなり、スライド弁を設けた場合と同様の力強い乗車感を得ることができる。
【００３５】
本実施例では、吸気制御弁１２の第１弁軸１２ａと、プライマリ弁１７の第２弁軸１７ａとの軸間距離Ｅが第１弁板１２ｂの外径Ｄ１′より小さくなるように両弁を配置したので、第１弁軸１２ａ，１７ａが近づいた分、連動機構２０をコンパクトにできる。
【００３６】
本実施例では、吸気通路１１の軸線Ｂをシリンダ軸線Ａに対して鋭角をなすように構成するとともに、前記エンジン１を、シリンダ軸線Ａが略垂直をなすよう車体フレームに搭載した。そのため吸気通路１１は下流側ほど下方に位置するように傾斜しており、噴き返しが生じた場合にも燃料が吸気通路１１内に溜まるのを防止できる。
【００３７】
本実施例では、スロットルボディ１４のプライマリ弁１７が配置された部分の通路径Ｄ２を、吸気制御弁１２が配置された部分の通路径Ｄ１より大きくしたので、全開時の、プライマリ弁１７を設けたことによる流動抵抗の増加を、通路径Ｄ２を大きくしたことにより補償でき、流量低下を抑制できる。また吸気制御弁１２の配置された部分の通路径Ｄ１を小さくしたので、吸気制御弁１２による全閉時のシール性を向上できる。
【実施例２】
【００３８】
図４は本考案の実施例２を説明するための図であり、図中、図１と同一符号は同一又は相当部分示す。
【００３９】
前記実施例１では、吸気制御弁１２及びプライマリ弁１７を時計回りに回動させるように構成し、燃料噴射弁１９をスロットルボディ１４の下壁に配置したが、本実施例２では、吸気制御弁１２及びプライマリ弁１７を反時計回りに回動させるように構成し、燃料噴射弁１８をスロットルボディ１４の上壁に形成された弁孔１４ａ内に挿入している。なお、前記プライマリ弁１７の第２弁板１７ｂに形成された切欠き部１７ｃは、全閉時に第２弁軸１７ａより上側に位置している。また、１８ａは前記燃料噴射弁１８に高圧燃料を供給する燃料供給レールである。
【００４０】
本実施例２においても、前記実施例１の場合と同様の効果が得られる。
【００４１】
なお、前記実施例１，２では、プライマリ弁１７の弁板が半円状をなしている場合を説明したが、本発明のプライマリ弁の弁板は、半円状のものに限らない。要は、弁板の少なくとも弁軸から最も遠い部分を切り欠くことにより切欠き部を形成すれば良い。
【００４２】
また、前記吸気制御弁１２、プライマリ弁１７の回転方向と燃料噴射弁１９の配置位置との関係は前記実施例１、２の関係に限定されるものではない。例えば前記吸気制御弁１２等を時計回りに回転させ、燃料噴射弁１９をスロットルボディ１４の上壁に配設しても良いし、あるいは吸気制御弁１２等を反時計回りに回転させ、燃料噴射弁１９をスロットルボディ１４の下壁に配設しても良い。
【符号の説明】
【００４３】
１  エンジン
３  シリンダヘッド
３ｅ  吸気ポート
１０  吸気装置
１１  吸気通路
１２  吸気制御弁
１２ａ  第１弁軸
１２ｂ  第１弁板
１７  プライマリ弁
１７ａ  第２弁軸
１７ｂ  第２弁板
１７ｃ  切欠き部
２０  機械式連動機構
Ａ  シリンダ軸線
Ｂ  吸気通路の軸線
Ｅ  軸間距離
Ｄ１′  第１弁板の径
Ｄ１  吸気制御弁が配置された部分の通路径
Ｄ２  プライマリ弁が配置された部分の通路径
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0003155396.tif 000006