(57)【要約】バッテリに過電流が供給されるのを防止することができ、小型化することができる電動車両駆動制御装置を提供することを目的とする。モータ（２５）と、バッテリと、該バッテリから直流の電流が供給され、該直流の電流を交流の電流に変換し、交流の電流を前記モータ（２５）に供給するインバータ（２９）と、該インバータ（２９）に駆動信号を送り、弱め界磁制御を行う弱め界磁制御処理手段とを有する。そして、弱め界磁制御を行うことができないときに前記バッテリに供給される充電電流は、前記バッテリに対応させてあらかじめ設定され、バッテリに充電される電流の最大値を表す過充電電流より小さくされる。何らかの原因で弱め界磁制御を行うことができなくなり、高い逆起電圧が発生しても、バッテリに過電流が供給されるのを防止することができ、バッテリが過充電されてしまうことがない。
2003053734.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、バッテリと、該バッテリから直流の電流が供給され、該直流の電流を交流の電流に変換し、交流の電流を前記モータに供給するインバータと、該インバータに駆動信号を送り、弱め界磁制御を行う弱め界磁制御処理手段とを有するとともに、弱め界磁制御を行うことができないときに前記バッテリに供給される充電電流は、前記バッテリに対応させてあらかじめ設定され、バッテリに充電される電流の最大値を表す過充電電流より小さくされることを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【請求項２】
前記充電電流はモータを最大のモータ回転速度で駆動したときにバッテリに供給される請求項１に記載の車両駆動制御装置。
【請求項３】
前記充電電流が過充電電流より小さくなるように、車両駆動装置の電気抵抗分が設定される請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項４】
前記充電電流が過充電電流より小さくなるように、弱め界磁制御を行うことができないときに発生する最大逆起電圧をモータ回転速度の最大値で除算することによって表される逆起電圧定数が設定される請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項５】
前記充電電流が過充電電流より小さくなるように、弱め界磁制御を行うことができないときに発生する最大逆起電圧をモータ回転速度の最大値で除算することによって表される逆起電圧定数が設定される請求項３に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項６】
前記充電電流が過充電電流より小さくなるように、モータ回転速度の最大値が設定される請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項７】
モータと、バッテリと、該バッテリから直流の電流が供給され、該直流の電流を交流の電流に変換し、交流の電流を前記モータに供給するインバータと、該インバータに駆動信号を送り、弱め界磁制御を行う弱め界磁制御処理手段とを有するとともに、前記モータのロータは、円周方向における複数箇所に配設された永久磁石、及び該各永久磁石間に配設された突極を備え、モータトルク、及び前記モータに供給される交流の電流に基づいて決定されるトルク定数をＴｃとし、弱め界磁制御を行うことができないときに発生する最大逆起電圧をモータ回転速度の最大値で除算することによって表される逆起電圧定数をＫｅとしたとき、リラクタンストルク係数α
α＝Ｔｃ／Ｋｅ
は４０以上にされることを特徴とする電動車両駆動制御装置。
【請求項８】
前記モータのロータは、円周方向における複数箇所に配設された永久磁石、及び該各永久磁石間に配設された突極を備えるとともに、該突極の開き角は１．５個のスロットに相当するように設定され、永久磁石の開き角は０．５、１．５又は２．５個のスロットに相当するように設定される請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項９】
前記モータのロータは、円周方向における複数箇所に配設された永久磁石、及び該各永久磁石間に配設された突極を備えるとともに、該突極の開き角は１．５個のスロットに相当するように設定され、永久磁石の開き角は０．５、１．５又は２．５個のスロットに相当するように設定される請求項７に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項１０】
前記モータのロータは、円周方向における複数箇所に配設された永久磁石、及び該各永久磁石間に配設された突極を備えるとともに、前記永久磁石を保持する保持部において、永久磁石の側壁に沿って径方向に延びる繋ぎ部分は、均一の太さで延びる細い梁の形状を有する請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項１１】
前記モータのロータは、円周方向における複数箇所に配設された永久磁石、及び該各永久磁石間に配設された突極を備えるとともに、前記永久磁石を保持する保持部において、永久磁石の側壁に沿って径方向に延びる繋ぎ部分は、均一の太さで延びる細い梁の形状を有する請求項７に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項１２】
前記モータのロータは、円周方向における複数箇所に配設された永久磁石、及び該各永久磁石間に配設された突極を備えるとともに、該突極は、モータの回転方向において各永久磁石間の中央より下流側に配設される請求項１に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項１３】
前記モータのロータは、円周方向における複数箇所に配設された永久磁石、及び該各永久磁石間に配設された突極を備えるとともに、該突極は、モータの回転方向において各永久磁石間の中央より下流側に配設される請求項７に記載の電動車両駆動制御装置。
【請求項１４】
前記モータはエンジンの出力軸に直接連結される請求項１〜１２のいずれか１項に記載の電動車両駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、電動車両駆動制御装置に関するものである。
背景技術
従来、電動車両としての電気自動車に搭載され、電動機械としてのモータのトルク、すなわち、モータトルクを発生させ、該モータトルクを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置において、モータは、力行（駆動）時に、バッテリから直流の電流を受けて駆動され、前記モータトルクを発生させ、回生（発電）時に、電気自動車のイナーシャによってトルクを受け、直流の電流を発生させ、該電流をバッテリに供給するようになっている。
また、電動車両としてのハイブリッド型車両に搭載され、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を第１の電動機械としての発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤと駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連結し、前記リングギヤ及び第２の電動機械としてのモータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。
ところで、前記各車両駆動装置にモータ制御装置が配設され、該モータ制御装置においては、いずれも、バッテリからの電流をモータに供給し、該モータを駆動することによって電動車両を走行させるに当たり、モータのロータの磁極対の方向にｄ軸を、該ｄ軸と直角の方向にｑ軸をそれぞれ採ったｄ−ｑ軸モデル上でベクトル制御演算によるフィードバック制御を行うようにしている。そして、該フィードバック制御においてモータが高速で駆動されると、誘起電圧が高くなり、十分なモータトルクを発生させることができなくなってしまうので、モータが高速で駆動されているときに、ｄ軸電流によって形成される界磁の磁束量を少なくし、弱め界磁制御を行うようにしている。
しかしながら、前記従来の車両駆動装置においては、何らかの原因、例えば、モータ制御装置が、ノイズによる外乱、物理的な破損等によって制御を行うことができなくなったり、インバータ、及び該インバータからモータに電流を供給するための３本の線のうちの少なくとも１本の線が物理的に破損したりして、弱め界磁制御を行うことができなくなると、高い逆起電圧が発生し、それに伴ってバッテリに過電流が供給され、バッテリが過充電されてしまう。一般に、電気自動車又はハイブリッド型車両には、１４４、２８８、３１２〔Ｖ〕等の比較的高い電圧のバッテリが使用されるので、バッテリに供給される電流が小さい。したがって、バッテリに過電流が供給されそうになると、直流ケーブル上のリレーを開放し、バッテリに過電流が供給されるのを防止するようにしている。
これに対して、例えば、４２〔Ｖ〕等の比較的低い電圧のバッテリが使用される電気自動車又はハイブリッド型車両の場合、バッテリに供給される電流がその分大きいので、バッテリに過電流が供給されそうになったときに、直流ケーブル上のリレーを開放しようとすると、該リレーが大掛かりになってしまう。したがって、前記車両駆動装置が大型化してしまう。
本発明は、前記従来の車両駆動装置の問題点を解決して、バッテリに過電流が供給されるのを防止することができ、車両駆動装置を小型化することができる電動車両駆動制御装置を提供することを目的とする。
発明の開示
そのために、本発明の電動車両駆動制御装置においては、モータと、バッテリと、該バッテリから直流の電流が供給され、該直流の電流を交流の電流に変換し、交流の電流を前記モータに供給するインバータと、該インバータに駆動信号を送り、弱め界磁制御を行う弱め界磁制御処理手段とを有する。
そして、弱め界磁制御を行うことができないときに前記バッテリに供給される充電電流は、前記バッテリに対応させてあらかじめ設定され、バッテリに充電される電流の最大値を表す過充電電流より小さくされる
この場合、弱め界磁制御を行うことができないときにバッテリに供給される充電電流は、バッテリに充電される電流の最大値を表す過充電電流より小さくされるので、何らかの原因で弱め界磁制御を行うことができなくなり、高い逆起電圧が発生しても、バッテリに過電流が供給されるのを防止することができ、バッテリが過充電されてしまうことがない。また、直流ケーブル上のリレーを大掛かりにする必要がなく、前記車両駆動装置を小型化することができる。
本発明の他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記充電電流はモータを最大のモータ回転速度で駆動したときにバッテリに供給される。
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記充電電流が過充電電流より小さくなるように、車両駆動装置の電気抵抗分が設定される。
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記充電電流が過充電電流より小さくなるように、弱め界磁制御を行うことができないときに発生する最大逆起電圧をモータ回転速度の最大値で除算することによって表される逆起電圧定数が設定される。
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記充電電流が過充電電流より小さくなるように、モータ回転速度の最大値が設定される。
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、モータと、バッテリと、該バッテリから直流の電流が供給され、該直流の電流を交流の電流に変換し、交流の電流を前記モータに供給するインバータと、該インバータに駆動信号を送り、弱め界磁制御を行う弱め界磁制御処理手段とを有する。
そして、前記モータのロータは、円周方向における複数箇所に配設された永久磁石、及び該各永久磁石間に配設された突極を備える。また、モータトルク、及び前記モータに供給される交流の電流に基づいて決定されるトルク定数をＴｃとし、弱め界磁制御を行うことができないときに発生する最大逆起電圧をモータ回転速度の最大値で除算することによって表される逆起電圧定数をＫｅとしたとき、リラクタンストルク係数α
α＝Ｔｃ／Ｋｅ
は４０以上にされる。
この場合、リラクタンストルク係数αは４０以上にされるので、永久磁石によって発生させられるマグネットトルク、及び突極によって発生させられるリラクタンストルクのうちのリラクタンストルクの利用比が高くされる。したがって、バッテリが過充電されるのを防止し、かつ、十分なモータトルクを発生させることができる。
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記モータのロータは、円周方向における複数箇所に配設された永久磁石、及び該各永久磁石間に配設された突極を備える。
そして、該突極の開き角は１．５個のスロットに相当するように設定される。また、永久磁石の開き角は０．５、１．５又は２．５個のスロットに相当するように設定される。
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記モータのロータは、円周方向における複数箇所に配設された永久磁石、及び該各永久磁石間に配設された突極を備える。
そして、前記永久磁石を保持する保持部において、永久磁石の側壁に沿って径方向に延びる繋（つな）ぎ部分は、均一の太さで延びる細い梁（はり）の形状を有する。
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記モータのロータは、円周方向における複数箇所に配設された永久磁石、及び該各永久磁石間に配設された突極を備える。
そして、該突極は、モータの回転方向において各永久磁石間の中央より下流側に配設される。
本発明の更に他の電動車両駆動制御装置においては、さらに、前記モータは前記エンジンの出力軸に直接連結される。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
この場合、電動車両としてのエンジン及びモータを備えたハイブリッド型車両を駆動するための車両駆動装置について説明する。なお、電動車両として、エンジン及びモータを備えたハイブリッド型車両に代えて、エンジンを備えず、モータだけを備えた電気自動車、エンジン、発電機及びモータを備えたハイブリッド型車両等を駆動するための車両駆動装置に本発明を適用することもできる。
第１図は本発明の第１の実施の形態における車両駆動装置の要部を示す概略図である。
図において、１２は図示されないエンジンと直接連結された出力軸としてのクランクシャフト、１３はドライブプレート、１４は流体伝動装置としてのトルクコンバータ、２５は電動機械としてのモータ、１５は前記トルクコンバータ１４のセンタピースである。前記トルクコンバータ１４は、前記センタピース１５、該センタピース１５と連結されたフロントカバー１６、該フロントカバー１６と連結されたポンプインペラ１７、該ポンプインペラ１７と対向させて配設され、ポンプインペラ１７と共にトーラスを構成し、かつ、タービンハブ１８を介して変速装置の入力軸１９と連結されたタービンランナ２１、ステータ２２、係脱自在に配設されたロックアップクラッチ装置２３、及びトルクコンバータ１４を介して伝達されるトルク、すなわち、伝達トルクの変動を吸収するダンパ装置２４を備える。
そして、前記トルクコンバータ１４において、前記エンジンから伝達された回転は、クランクシャフト１２を介してフロントカバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１７に伝達される。この場合、該ポンプインペラ１７が回転すると、トーラス内の油は、トルクコンバータ１４の軸の周囲を流れ、遠心力が加わってポンプインペラ１７、タービンランナ２１及びステータ２２間を循環し、タービンランナ２１を回転させ、前記入力軸１９に伝達される。
そして、ハイブリッド型車両の発進時等のように、前記ポンプインペラ１７が回転を開始したばかりで、ポンプインペラ１７とタービンランナ２１との回転速度差が大きい場合、タービンランナ２１から流れ出た油はポンプインペラ１７の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプインペラ１７とタービンランナ２１との間に前記ステータ２２が配設され、該ステータ２２は、ポンプインペラ１７とタービンランナ２１との回転速度差が大きいときに、ポンプインペラ１７の回転を助ける方向に油の流れを変換する。
そして、前記タービンランナ２１の回転速度が高くなり、前記ポンプインペラ１７と前記タービンランナ２１との回転速度差が小さくなると、ステータ２２のブレードの表側に当たっていた油が裏側に当たるようになって、油の流れが妨げられる。そこで、前記ステータ２２を一定方向にだけ回転可能にするために、前記ステータ２２の内周側にワンウェイクラッチＦが配設される。したがって、油がブレードの裏側に当たるようになると、ワンウェイクラッチＦによってステータ２２は自然に回転するようになるので、前記油は円滑に循環する。
そして、ハイブリッド型車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装置２３が係合させられ、前記エンジンの回転が油を介することなく前記入力軸１９に直接伝達される。
ところで、前記モータ２５は、車両駆動装置ケース２６に固定されたステータ２８、及び該ステータ２８より径方向内方において、前記センタピース１５に取り付けられて回転自在に配設されたロータ３１を備え、前記ステータ２８は、ステータコア３２、及び該ステータコア３２に巻装されたコイル３３を備え、前記ロータ３１は、ロータコア３４、及び該ロータコア３４の円周方向における複数箇所に配設された図示されない永久磁石を備える。なお、３５は前記ロータコア３４及び永久磁石を挟むための側板である。
前記ロータ３１はロータハブ３６を介して前記センタピース１５にセンタリングされ、前記ロータハブ３６は、ボルトｂｔ１を介してフロントカバー１６と連結されるとともに、環状プレート３８及びボルトｂｔ２を介してドライブプレート１３と連結される。
次に、電動車両駆動制御装置としてのハイブリッド型車両駆動制御装置について説明する。
第２図は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置のブロック図である。
図において、１１はエンジン、１２はクランクシャフト、１４はトルクコンバータ、２５はモータ、２９は該モータ２５を駆動するためのモータインバータとしてのインバータ、３７は駆動輪、４１は前記トルクコンバータ１４と連結され、トルクコンバータ１４から出力された回転を所定の変速段で変速する変速装置、４３はハイブリッド型車両を走行させるための電源となる第１のバッテリとしての主バッテリ、４５はハイブリッド型車両の補機を作動させるための電源となる第２のバッテリとしての補機バッテリである。前記インバータ２９は、リレーとしてのメインリレー４７及び直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２を介して主バッテリ４３に接続され、該主バッテリ４３から直流の電流が供給される。また、前記主バッテリ４３は、メインリレー４７、直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２、及び該直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２から分岐する直流ケーブルＣＢ３、ＣＢ４を介してＤＣ／ＤＣコンバータ４８に接続され、該ＤＣ／ＤＣコンバータ４８と前記補機バッテリ４５とが接続される。
本実施の形態において、前記主バッテリ４３における第１の電源電圧としての電圧は４２〔Ｖ〕であり、前記補機バッテリ４５における第２の電源電圧としての電圧は１２〔Ｖ〕であり、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ４８は、４２〔Ｖ〕の電圧を１２〔Ｖ〕の電圧に変換したり、１２〔Ｖ〕の電圧を４２〔Ｖ〕の電圧に変換したりする。また、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ４８内にスイッチ５６が配設され、該スイッチ５６をオン・オフすることによって、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８を作動させたり、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８の作動を停止させたりすることができる。
前記インバータ２９の入口側に、インバータ２９に印加される直流の電圧、すなわち、モータインバータ電圧ＶＭを検出するために直流電圧検出部としてのモータインバータ電圧センサ７６が配設され、前記直流ケーブルＣＢ２の所定の箇所に、インバータ２９に供給される直流の電流、すなわち、モータインバータ電流ＩＭを検出するために直流電流検出部としてのモータインバータ電流センサ７８が配設される。そして、前記モータインバータ電圧ＶＭは車両制御装置５１に、モータインバータ電流ＩＭはモータ制御装置４９に送られる。なお、前記主バッテリ４３とインバータ２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。
また、前記車両制御装置５１は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、車両駆動装置の全体の制御を行い、所定のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。前記車両制御装置５１は、エンジン制御装置４６、モータ制御装置４９及び自動変速機制御装置５２に接続される。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン１１に送る。また、前記モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記モータ２５の制御を行うために、駆動信号をインバータ２９に送る。そして、前記自動変速機制御装置５２は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、自動変速機の制御を行うために、ソレノイド信号等の各信号を変速装置４１に送る。なお、前記エンジン制御装置４６、モータ制御装置４９及び自動変速機制御装置５２によって第１の制御装置が、前記車両制御装置５１によって、第１の制御装置より上位に位置する第２の制御装置が構成される。また、前記エンジン制御装置４６、モータ制御装置４９及び自動変速機制御装置５２は、車両制御装置５１と同様に、所定のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。
前記インバータ２９は、駆動信号に従って駆動され、力行時に主バッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷをモータ２５に供給し、回生時にモータ２５から各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生させ、主バッテリ４３に供給する。
そして、４４は前記主バッテリ４３の状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５３は変速操作部としての図示されないシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５５は図示されないアクセルペダルの位置（踏込量）、すなわち、アクセルペダル位置ＡＰを検出するエンジン負荷検出部及びアクセル操作検出部としてのアクセルスイッチ、６２は図示されないブレーキペダルの位置（踏込量）、すなわち、ブレーキペダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出部としてのブレーキスイッチ、６３は主バッテリ４３の温度ｔｍＢを検出する温度検出部としてのバッテリ温度センサである。なお、前記アクセルペダル位置ＡＰによってエンジン１１に対する負荷、すなわち、エンジン負荷が表される。
そして、６８、６９はそれぞれ各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する交流電流検出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出する主バッテリ４３用の電圧検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテリ電圧ＶＢは車両制御装置５１に送られる。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出部が構成される。また、電流ＩＭＵ、ＩＭＶはモータ制御装置４９及び車両制御装置５１に供給される。
前記車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置４６によってエンジン１１の駆動・停止を設定させる。また、前記車両制御装置５１の図示されない車速算出処理手段は、車速算出処理を行い、モータ２５のロータ３１（第１図）の位置、すなわち、ロータ位置を読み込み、該ロータ位置の変化率を算出し、該変化率、及び前記センターピース１５から駆動輪３７までのトルク伝達系におけるギヤ比に基づいて車速を算出する。
そして、車両制御装置５１は、エンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ＊、及びモータトルクＴＭの目標値を表すモータ目標トルクＴＭ＊を設定する。本実施の形態においては、前記モータ２５を、エンジン１１を始動するためのスタータとして使用したり、発電機として使用したりするようになっているが、エンジン１１のスロットル開度θが変化してエンジントルクＴＥが変動したときに補助駆動源として使用することもできる。
次に、前記モータ制御装置４９の動作について説明する。この場合、モータ制御装置４９は、モータ２５のロータ３１の磁極対の方向にｄ軸を、該ｄ軸と直角の方向にｑ軸をそれぞれ採ったｄ−ｑ軸モデル上でベクトル制御演算によるフィードバック制御を行う。
まず、モータ制御装置４９の図示されないモータ回転速度算出処理手段は、モータ回転速度算出処理を行い、前記ロータ位置を読み込み、該ロータ位置の変化率を算出することによってモータ２５の回転速度、すなわち、モータ回転速度ＮＭを算出する。
続いて、モータ制御装置４９の図示されないモータ制御処理手段は、モータ制御処理を行い、モータ目標トルクＴＭ＊及びバッテリ電圧ＶＢを読み込み、前記モータ回転速度ＮＭ、モータ目標トルクＴＭ＊及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記モータ制御装置４９の記録装置に記録されたモータ制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ＊及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ＊を算出し、決定する。
また、前記モータ制御処理手段は、電流センサ６８、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込むとともに、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流ＩＭＷ
ＩＭＷ＝−ＩＭＵ−ＩＭＶ
を算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと同様に電流センサによって検出することもできる。
続いて、前記モータ制御処理手段の交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、交流の電流であるｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑを算出する。そのために、前記交流電流算出処理手段は、３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷをｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑに変換する。そして、前記モータ制御処理手段の交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭｄ＊及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ＊に基づいて、電圧指令値ＶＭｄ＊、ＶＭｑ＊を算出する。また、前記モータ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＭｄ＊、ＶＭｑ＊を電圧指令値ＶＭＵ＊、ＶＭＶ＊、ＶＭＷ＊に変換し、該電圧指令値ＶＭＵ＊、ＶＭＶ＊、ＶＭＷ＊に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを前記モータ制御装置４９の図示されないドライブ処理手段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号を前記インバータ２９に送る。このようにして、フィードバック制御が行われる。
ところで、この種のモータ２５が高速で駆動されると、誘起電圧が高くなり、十分なモータトルクＴＭを発生させることができなくなってしまう。そこで、前記モータ制御装置４９の図示されない弱め界磁制御処理手段は、弱め界磁制御処理を行い、モータ２５が高速で駆動されているとき、例えば、モータ回転速度ＮＭが閾（しきい）値以上であるときに、前記ｄ軸電流指令値ＩＭｄ＊を小さくし、ｄ軸電流ＩＭｄによって形成される界磁の磁束量を少なくして弱め界磁制御を行う。
ところが、何らかの原因、例えば、モータ制御装置４９が、ノイズによる外乱、物理的な破損等によって制御が行うことができなくなったり、インバータ２９、及び該インバータ２９からモータ２５に電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを供給するための３本の線のうちの少なくとも１本の線が物理的に破損したりして、弱め界磁制御を行うことができなくなると、高い逆起電圧Ｅ０が発生し、それに伴って主バッテリ４３に過電流が供給され、主バッテリ４３が過充電されてしまう。一般に、電気自動車又はハイブリッド型車両には、１４４、２８８、３１２〔Ｖ〕等の比較的高い電圧の主バッテリが使用されるので、主バッテリに供給される電流が小さい。したがって、主バッテリに過電流が供給されそうになると、直流ケーブル上のリレーを開放し、バッテリに過電流が供給されるのを防止するようにしている。
これに対して、本実施の形態のように、４２〔Ｖ〕等の比較的低い電圧の主バッテリ４３が使用される電気自動車又はハイブリッド型車両の場合、主バッテリ４３に供給される電流がその分大きいので、主バッテリ４３に過電流が供給されそうになったときに、直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２上のメインリレー４７を開放しようとすると、該メインリレー４７が大掛かりになってしまう。したがって、前記車両駆動装置が大型化してしまうだけでなく、アーキング現象が発生し、メインリレー４７が開放されるまでの時間が長くなってしまう。
その結果、主バッテリ４３に過電流が供給され、主バッテリ４３が過充電されてしまう。そして、例えば、主バッテリ４３としてニッケル水素電池を使用した場合、主バッテリ４３が過充電されると、水素ガス及び酸素ガスの発生量が多くなってしまう。
すなわち、ニッケル水素電池のニッケル正極及びＭＨ負極において次の式に示されるような反応が起こる。
Ｎｉ（ＯＨ）２＋ＯＨ−→ＮｉＯＯＨ＋Ｈ２Ｏ＋ｅ−
Ｍ＋ｘＨ２Ｏ＋ｘｅ−→ＭＨｘ＋ｘＯＨ−
実際、充電の末期、過充電時等には、ニッケル正極において、水の生成が追いつかず、酸素ガスが発生し、ＭＨ負極において、水素吸蔵合金への吸蔵が追いつかず、水素ガスが発生する。
例えば、主バッテリ４３に供給される３００〔Ａ〕の電流のうち、２００〔Ａ〕の電流が充電に使用され、残りの１００〔Ａ〕の電流が酸素ガス及び水素ガスの発生に使用される場合、毎秒当たり発生する酸素ガス及び水素ガスのガス量は、次の式によって算出される。すなわち、１００〔Ａ〕の電流の電気量Ｑは、
Ｑ＝１００〔Ａ〕×１〔ｓ〕
＝１００〔Ｃ〕
＝１００／９６４９０〔Ｆ〕
＝１０．３６×１０−４〔Ｆ〕
である。この場合、１〔Ｆ〕当たり水素ガスが０．５〔ｍｏｌ〕、酸素ガスが０．２５〔ｍｏｌ〕発生させられると、前記１０．３６×１０−４〔Ｆ〕では、水素ガスが、
１０．３６×１０−４／２＝５．１８×１０−４〔ｍｏｌ〕
発生させられ、酸素ガスが、
１０．３６×１０−４／４＝２．５９×１０−４〔ｍｏｌ〕
発生させられる。そして、水素ガスの体積は、
２２４００〔ｍｌ〕×５．１８×１０−４＝１１．６０３〔ｍｌ〕
であり、酸素ガスの体積は、
２２４００〔ｍｌ〕×２．５９×１０−４＝５．８０２〔ｍｌ〕
である。
そして、正規の充電が行われている間においても、水素ガス及び酸素ガスがわずかに発生させられる。そこで、主バッテリ４３は、発生させられた水素ガス及び酸素ガスを直ちに再結合させて、水を生成させるように設計されている。この場合、ニッケル水素電池のむき出しのニッケル面が触媒になり、水素ガス及び酸素ガスの再結合を促進する。
ところが、主バッテリ４３内に水素ガス及び酸素ガスが溜（た）まりすぎると、水素ガス及び酸素ガスが急激に再結合させられ、好ましくない。
そこで、前記主バッテリ４３に充電される電流の最大値を表し、各主バッテリ４３の機種ごとに、定格として規定された過充電電流ＩＢｍａｘ〔Ａ〕を、主バッテリ４３に対応させてあらかじめ制限値として設定し、弱め界磁制御を行うことができないときに主バッテリ４３に供給される電流を充電電流Ｉｂ〔Ａ〕としたとき、
Ｉｂ＜ＩＢｍａｘ                                        ……（１）
になるように、車両駆動装置を設計し、車両駆動装置の機器定数を設定する。
なお、本実施の形態において、定格として規定された過充電電流ＩＢｍａｘ〔Ａ〕は、例えば、主バッテリ４３内に水素ガス及び酸素ガスが溜まりすぎ、急激に再結合する状態が形成されるときの主バッテリ４３に充電される電流を限界電流ＩＢＬＴ〔Ａ〕としたとき、該限界電流ＩＢＬＴ〔Ａ〕に安全率ρを乗算することによって次の式のように算出することができる。
ＩＢｍａｘ＝ρ・ＩＢＬＴ
また、前記主バッテリ４３の耐久性等を考慮して、更に調整値ηを乗算し、次の式のように算出することもできる。
ＩＢｍａｘ＝η・ρ・ＩＢＬＴ
なお、過充電電流ＩＢｍａｘ〔Ａ〕が定格として規定されていない場合、前記各式に従って算出して設定することもできる。
そして、前記式（１）が成立するように車両駆動装置の機器定数を設定するために、第１の手法として、車両駆動装置の電気抵抗分Ｒ〔Ω〕となるコイル３３のインダクタンスＬｍ〔ｍＨ〕、及びコイル３３、直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２等の抵抗から成る主バッテリ４３の端子間の導体抵抗、すなわち、端子間導体抵抗Ｒｍ〔ｍΩ〕を大きく設定する。
また、第２の手法として、弱め界磁制御を行うことができないときに発生する最大の逆起電圧Ｅ０、すなわち、最大逆起電圧Ｅｍａｘ〔Ｖ〕をモータ回転速度ＮＭの最大値ＮＭｍａｘで除算することによって表される逆起電圧定数Ｋｅ〔ｍＶ／ｒｐｍ〕
Ｋｅ＝Ｅｍａｘ／ＮＭｍａｘ
を小さく設定したり、前記最大値ＮＭｍａｘを小さく設定したりする。なお、エンジン１１とモータ２５とは直結されているので、前記最大値ＮＭｍａｘはエンジン回転速度ＮＥの最大値ＮＥｍａｘでもある。
また、モータ２５の特性であるモータ２５の出力、及びモータトルクＴＭを大きくするためには、インダクタンスＬｍ〔ｍＨ〕を小さく設定したり、端子間導体抵抗Ｒｍ〔ｍΩ〕を小さく設定したりする必要があるとともに、永久磁石の磁束量を多くして逆起電圧Ｅ０を高く設定したりするのが好ましいが、主バッテリ４３の保護を考え、第１、第２の手法を採ることが望ましい。
前記充電電流Ｉｂは、次のようにして算出することができる。
すなわち、モータ２５の磁極数をＰとし、主として前記コイル３３のインピーダンスをＺとし、結線を外したときの主バッテリ４３自体の電圧をＶＢｄｃ〔Ｖ〕とし、該電圧ＶＢｄｃの交流変換値をＶＢａｃとし、主バッテリ４３の内部抵抗をＲｂ〔ｍΩ〕とすると、車両駆動装置の電気抵抗分Ｒは、
Ｒ＝（π２／１８）・Ｒｂ＋Ｒｍ
になり、前記交流変換値ＶＢａｃは、
ＶＢａｃ＝（π／３）・ＶＢｄｃ・ＶＢ／√（６）
になる。また、モータ２５の最高角速度ωは、
ω＝２π・（ＮＭｍａｘ／６０）・（Ｐ／２）
になる。
そして、前記インピーダンスＺは、
Ｚ＝√（Ｒ２＋（ω・Ｌｍ）２）
になり、弱め界磁制御を行うことができないときにコイル３３に発生する交流の電流Ｉｍ〔Ａ〕は、
Ｉｍ＝（−ＶＢａｃ・Ｒ＋√（ＶＢａｃ２・Ｒ２−Ｚ２・（ＶＢａｃ２−Ｅｍａｘ２）））／Ｚ２
になり、前記充電電流Ｉｂは、
Ｉｂ＝Ｉｍ・π／√（６）
になる。
このように、車両駆動装置の電気抵抗分Ｒ〔Ω〕を大きく設定したり、逆起電圧定数Ｋｅ〔ｍＶ／ｒｐｍ〕又は最大値ＮＭｍａｘを小さく設定したりすることによって、充電電流Ｉｂ〔Ａ〕を過充電電流ＩＢｍａｘより小さくすることができるので、何らかの原因で弱め界磁制御を行うことができなくなり、高い逆起電圧Ｅ０が発生しても、主バッテリ４３に過電流が供給されるのを防止することができ、主バッテリ４３が過充電されてしまうことがない。また、直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２上のメインリレー４７を大掛かりにする必要がなく、前記車両駆動装置を小型化することができる。
ところで、本実施の形態においては、前記ロータ３１には円周方向における複数箇所に永久磁石が配設され、円周方向における永久磁石間に、ロータコア３４と一体の突極が形成されるようになっていて、前記永久磁石によって発生させられたマグネットトルク、及び突極によって発生させられたリラクタンストルクを合わせて利用し、モータトルクＴＭを発生させるようになっている。
この種のモータ２５においては、マグネットトルク及びリラクタンストルクの各トルクの利用比が設定されるようになっているが、主バッテリ４３が過充電されるのを防止し、かつ、十分なモータトルクＴＭを発生させるために、リラクタンストルクの利用比が高くされる。
そのために、トルク定数をＴｃ〔Ｎｍ／Ａ・ｒｍｓ〕としたとき、前記利用比を表すリラクタンストルク係数α
α＝Ｔｃ／Ｋｅ
は、あらかじめ設定された閾値として、本実施の形態においては、４０以上にされる。
また、前記トルク定数Ｔｃを次のように算出することができる。すなわち、永久磁石の１極当たりのギャップの有効磁束をφｇ〔Ｗｂ〕とすると、該有効磁束φｇは、
φｇ＝１２０・Ｋｅ／（２．２２・Ｐ・Ｗ・Ｋｗ）
である。なお、Ｗはモータ２５における直列導体本数、Ｋｗはコイル３３の巻線係数である。
また、永久磁石による鎖交磁束φ〔Ｗｂ〕は、
φ＝Ｐ・ｔ・φｇ・Ｋｗ・√（３／２）
である。なお、ｔはコイル３３の巻数である。
ところで、前記電流Ｉｍは、ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑによって表すことができ、
Ｉｍ＝√（ＩＭｄ２＋ＩＭｑ２）／√（３）
になる。そして、前記インダクタンスＬｍをｄ−ｑ軸モデル上の値に変換することによって得られるｄ軸の電機子自己インダクタンスをＬｄ〔Ｈ〕とし、ｑ軸の電機子自己インダクタンスをＬｑ〔Ｈ〕とすると、モータトルクＴＭとｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑとの関係を表す次のトルク・電流関係式が成立する。
ＴＭ＝（Ｐ／２）・φ・ＩＭｑ＋（Ｐ／２）・
（Ｌｑ−Ｌｄ）・（−Ｌｄ）・ＩＭｑ
また、前記トルク定数Ｔｃは、
Ｔｃ＝（√（３）・ＴＭ）／√（ＩＭｄ２＋ＩＭｑ２）
になる。
したがって、前記リラクタンストルク係数αは、
α＝Ｔｃ／Ｋｅ
＝（√（３）・ＴＭ）／（√（ＩＭｄ２＋ＩＭｑ２）・Ｋｅ）……（２）
になる。
このように、前記式（１）を満たし、かつ、リラクタンストルク係数αが４０以上になるように、前記逆起電圧定数Ｋｅ、インダクタンスＬｍ、端子間導体抵抗Ｒｍ及び最大値ＮＭｍａｘを設定するのが好ましい。
なお、実際の充電電流Ｉｂ〔Ａ〕は、モータ２５をモータ回転速度ＮＭの最大値ＮＭｍａｘで回転させたときに、インバータ２９内に配設された電流検出センサによって測定したり、インバータ２９と主バッテリ４３とを接続する直流ケーブルＣＢ１、ＣＢ２上に配設された電流検出センサによって測定したりすることができる。また、前述されたように、本実施の形態においては、エンジン１１とモータ２５とが直結されていて、前記最大値ＮＭｍａｘと最大値ＮＥｍａｘとが等しい。したがって、エンジン１１をレブリミッタが働く最大値ＮＥｍａｘで回転させたときに前記各電流検出センサによって測定した電流を充電電流Ｉｂ〔Ａ〕とすることもできる。なお、エンジン１１とモータ２５とが直結されない場合には、前記最大値ＮＭｍａｘは、モータ２５の設計上の最大のモータ回転速度ＮＭとする。
また、実際の最大逆起電圧Ｅｍａｘ〔Ｖ〕は、インバータ２９とモータ２５とを開放し、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷのうちの二相の電流間の最大電圧を計測し、該最大電圧を√（３）で除算することによって、一相分の最大電圧値とし、該一相分の最大電圧値を更に√（２）で除算することによって実効値としたとき、該実効値として算出される。
そして、実際のトルク定数Ｔｃは、モータトルクＴＭが最大の値を採るときの、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを検出し、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷに基づいて前記実効値を算出し、最大のモータトルクＴＭを実効値で除算することによって得られた値として算出することができる。
次に、前記モータ２５の構造について説明する。
第３図は本発明の第１の実施の形態におけるロータの第１の例を示す図、第４図は本発明の第１の実施の形態におけるロータの第２の例を示す図である。
図において、２８はステータ、３１はロータ、３２はステータコア、３４はロータコアであり、前記ロータ３１は、円周方向における複数箇所、本実施の形態においては、１２箇所に等ピッチで配設された永久磁石３９、及び該各永久磁石３９間の中央に等ピッチで配設された突極５７を備え、永久磁石３９と突極５７との間に溝５８、５９が形成される。また、前記ロータコア３４と一体に、永久磁石３９を包囲して磁石部としての保持部６５が形成され、該保持部６５はロータ３１が回転させられたときに、遠心力に抗して永久磁石３９を保持する。そして、前記ステータコア３２には、７２個のティース６１が等ピッチで径方向内方に向けて突出させて形成され、各ティース６１間にスロット６４が形成される。
ところで、ロータ３１の円周方向における前記突極５７の開き角をθｐとしたとき、該開き角θｐは、モータ２５（第２図）の駆動に伴って発生するリラクタンストルクを最大にし、かつ、モータ２５の駆動に伴って発生し、振動の原因となるコギングトルクを最小にする必要があるので、電気角でほぼ４５〔°〕に設定される。なお、本実施の形態においては、ステータコア３２に７２個のスロット６４が形成され、１極当たり６個のスロット６４が形成されることになる。この場合、前記４５〔°〕の開き角θｐは１．５個のスロット６４に相当する。
また、ロータ３１の円周方向における前記保持部６５の開き角をθｍとしたとき、該開き角θｍは、主バッテリ４３が過充電されるのを防止し、かつ、コギングトルクを最小にする必要があるので、電気角でほぼ１５、４５又は７５〔°〕に設定される。この場合、前記１５、４５又は７５〔°〕の開き角θｍは、それぞれ０．５、１．５、２．５個のスロット６４に相当する。第３図は開き角θｍを７５〔°〕にしたロータ３１の例を、第４図は開き角θｍを４５〔°〕にしたロータ３１の例を示す。
なお、前記保持部６５を備えないロータを使用する場合には、永久磁石自体が磁石部となり、ロータの円周方向における前記永久磁石の開き角（第３図及び第４図においてロータ３１は保持部６５を備えているが、仮に、備えていない場合に、点Ａと点Ｏとを結ぶ線分と点Ｂと点Ｏとを結ぶ線分との成す角）がθｍとされる。
ところで、前記永久磁石３９は、短冊形の形状を有し、ロータコア３４の鉄心に埋め込まれ、前述されたように前記保持部６５によって保持される。該保持部６５は、各永久磁石３９より径方向外方において、ロータ３１の円周方向に沿って延びるブリッジ部分６６、及び前記永久磁石３９の側壁に沿って径方向に延びる繋ぎ部分６７から成る。そして、繋ぎ部分６７は、繋ぎ部分６７を介する磁束の漏れを最小限にするために、均一の太さで延びる細い梁の形状を有する。この場合、繋ぎ部分６７には、引張力だけが加わるので、繋ぎ部分６７を比較的細く設定することができる。
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
第５図は本発明の第２の実施の形態におけるロータの例を示す図、第６図は本発明の第２の実施の形態におけるモータの特性図である。なお、第６図において、横軸に電流位相を表す界磁角を、縦軸にトルクを採ってある。
図において、２８はステータ、３１はロータ、３２はステータコア、３４はロータコアであり、前記ロータ３１は、円周方向における複数箇所、本実施の形態においては、１２箇所に等ピッチで配設された永久磁石３９、及びモータ２５（第２図）の回転方向（第５図において時計回り方向）において前記各永久磁石３９間の中央より下流側に、等ピッチで配設された突極５７を備え、該突極５７と回転方向における上流側の永久磁石３９との間に溝７３が、突極５７と回転方向における下流側の永久磁石３９との間に溝７４が形成される。なお、溝７３は、溝７４より電気角が大きくされる。また、前記ロータコア３４と一体に、永久磁石３９を包囲して磁石部としての保持部６５が形成され、該保持部６５はロータ３１が回転させられたときに、遠心力に抗して永久磁石３９を保持する。そして、前記ステータコア３２には、７２個のティース６１が等ピッチで径方向内方に向けて突出させて形成され、各ティース６１間にスロット６４が形成される。
また、前記開き角θｐは、モータ２５の駆動に伴って発生するリラクタンストルクを最大にし、かつ、モータ２５の駆動に伴って発生し、振動の原因となるコギングトルクを最小にする必要があるので、電気角でほぼ４５〔°〕に設定される。なお、本実施の形態においては、ステータコア３２に７２個のスロット６４が形成され、１極当たり６個のスロット６４が形成されることになる。この場合、前記４５〔°〕の開き角θｐは１．５個のスロット６４に相当する。
また、開き角θｍは、主バッテリ４３が過充電されるのを防止し、かつ、コギングトルクを最小にする必要があるので、電気角でほぼ１５、４５又は７５〔°〕に設定される。この場合、前記１５、４５又は７５〔°〕の開き角θｍは、それぞれ０．５、１．５、２．５個のスロット６４に相当する。第５図は開き角θｍを７５〔°〕にしたロータ３１の例を示す。
ところで、本実施の形態において、モータ２５はクランクシャフト１２（第１図）と直接連結されているので、エンジン１１が正方向に駆動させるのに伴って、正方向、すなわち、第５図において時計回り方向にだけ回転させられる。
ここで、モータ２５を駆動するに当たり、ステータ２８の各コイル３３によって形成される電磁石の位置、すなわち、ステータ２８側の磁界の中心を表す位置を界磁角で表すことができるようになっていて、円周方向における各永久磁石３９間の中央の位置、及び円周方向における各突極５７の中央の位置において界磁角が０〔°〕にされる。
そして、第６図の線Ｌ１で示されるように、永久磁石３９によって発生させられるマグネットトルクは、界磁角が０〔°〕で最大になり、線Ｌ２で示されるように、突極５７によって発生させられるリラクタンストルクは界磁角が０〔°〕より大きくなるほど大きくなる。したがって、マグネットトルクとリラクタンストルクとを加えた加算トルクは、第６図の線Ｌ３で示されるようになる。その結果、前記加算トルクで表されるモータトルクＴＭを発生させることができる。
そして、前記第１の実施の形態に示されるように、突極５７を各永久磁石３９間の中央に配設した場合、モータ２５の力行時の界磁角を３０〔°〕としたとき、マグネットトルク及びリラクタンストルクは、いずれも、界磁角が３０〔°〕の値を採るが、突極５７を各永久磁石３９間の中央より電気角で１５〔°〕、すなわち、０．５個のスロット６４分回転方向における下流側にずらすと、モータ２５の力行時の界磁角を２５〔°〕としたとき、マグネットトルクは界磁角が２５〔°〕の値を、リラクタンストルクは界磁角が１５〔°〕と２５〔°〕とを加えることによって得られる４０〔°〕の値を採る。したがって、マグネットトルク及びリラクタンストルクはいずれも大きい値になるので、加算トルクは一層大きくなる。
なお、モータ２５の回生時に、ロータ３１は逆方向のモータトルクＴＭを出力するので、界磁角を力行時に対して１８０〔°〕加えることによって、ステータ２８の電磁石の極性を逆にする。この場合、モータトルクＴＭが小さくなるが、回生時にはモータトルクＴＭが小さくても問題はない。
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
産業上の利用可能性
この発明は、電動車両を走行させるための電動車両駆動制御装置に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１の実施の形態における車両駆動装置の要部を示す概略図、第２図は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置のブロック図、第３図は本発明の第１の実施の形態におけるロータの第１の例を示す図、第４図は本発明の第１の実施の形態におけるロータの第２の例を示す図、第５図は本発明の第２の実施の形態におけるロータの例を示す図、第６図は本発明の第２の実施の形態におけるモータの特性図である。
【図１】
2003053734.tif 000003
【図２】
2003053734.tif 000004
【図３】
2003053734.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
2003053734.tif 000008
【国際調査報告】
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2003053734.tif 000010
2003053734.tif 000011
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