【事件の表示】
　特願２００６−５１５７７３「自動車の制動のための方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年１２月２３日国際公開、ＷＯ２００４／１１０８０４、平成１８年１１月３０日国内公表、特表２００６−５２７３４２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年５月１５日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００３年６月１４日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２３年９月２０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年１月２７日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜９に係る発明は、平成１９年４月１１日付け手続補正、平成２２年１月１２日付け誤訳訂正、及び平成２３年２月２日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜９に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。
「【請求項１】
　自動車の常用ブレーキの機能不全の際において、安全及びバックアップの機能としての自動車の制動のための方法であって、
　自動車の制動は、停止に至るまで、摩擦切替要素の所定の切り替えを介しての変速機の助けによって行われ、自動車の常用ブレーキの機能不全中に切り替えられる摩擦切替要素の組み合わせは、自動車の通常走行運転中のギヤ段の切替ロジックの際の摩擦切替要素の組み合わせには対応せず、
　自動車の常用ブレーキの機能不全中に切り替えられるギヤ段に基づいて、変速機の少なくとも一つの追加の摩擦切替要素が、自動車の駆動輪が最高にあるいは要求に基づいて減速されるように、接続され、実際の自動車の速度が所定の値よりも大きい限りは、自動車の駆動輪をロックさせず、
　通常の切替ロジックに対して接続される第１の摩擦切替要素における切替圧力またはトルクが制御され、この場合において、調整すべき切替圧力または調整すべきトルクは、ブレーキペダル操作力の関数として、及び／または、ＡＣＣレーダーセンサ（距離調整システム）の関数として、及び／または、実際の自動車減速の関数として、決定される
ことを特徴とする自動車の制動のための方法。」
　
３．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例Ａ
　特開平４−３２１４４０号公報（以下、「引用例Ａ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】　ブレーキ装置に失陥を生じた場合に、車速を検出し、車速の低下に応じて通常よりも早めにシフトダウンを行わせることを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】　舵角センサを設けて舵角を検出し、舵角が所定値以上の時は通常のシフトダウンを行わせることを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】　ロータ温度信号が所定値以上であるか、またはブレーキ圧が零であるか、若しくはブレーキ圧が所定値以上であるのに減速Ｇが所定値以下である場合にブレーキ装置に失陥を生じたものと判定することを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】　通常よりも早めにシフトダウンを行わせる場合に、シフトダウンの前にロックアップを行わせることを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】　ブレーキ装置に失陥を生じてシフトダウンを行わせる時に、燃料をカットする、若しくはスロットルを閉じることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ装置に失陥を生じた場合の安全性を高めた車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両のブレーキ装置においては、ディスクブレーキのロータとブレーキパッドとの間に通気路を形成してブレーキ使用時に発生する熱を放散させるもの（実開昭63− 49031公報参照）等が知られているが、ブレーキ装置がフェード或いはベーパーロック等の失陥を生じた場合の対策は停止させるしかなく、走行中に失陥を生じた時には、ミッションをシフトダウンさせてエンジンブレーキを利かせるか、或いは障害物に乗り上げる等するしかなかった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来のブレーキ装置に失陥を生じた場合の対策が人為的な手段ばかりであり、運転者がパニック状態に陥ってしまうと適切に操作できない恐れがあるという問題があった。
【０００４】本発明の目的は、ブレーキ装置に失陥を生じた時に確実に車速を低下させることのできる車両の制動制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の車両の制動制御装置は、ブレーキ装置に失陥を生じた場合に、車速信号、舵角信号、減速Ｇ信号、ブレーキ圧信号及びロータ温度信号を検出し、ロータ温度が所定値以上であり、ブレーキ圧が所定値以上で且つ減速Ｇが所定値以下である時、またはブレーキ圧が零である時は、ブレーキ装置に失陥を生じていると判定するが、舵角が所定値以上である時は、通常のシフトダウンを行わせ、スロットルを閉じる、または燃料をカットする。また、ロータ温度が所定値以上であり、ブレーキ圧が所定値以上で且つ減速Ｇが所定値以下であるが、舵角が所定値未満である時はオートマチックトランスミッション３のロックアップを実行し、通常の場合よりも早めのシフトダウンを行わせ、スロットルを閉じる、または燃料をカットする。
【０００６】
【実施例】図１の本発明の実施例を示す概略構成図において（ここで、符号末尾のＲ，Ｌはそれぞれ右側、左側を示す）、前輪1Fと、後輪1Rと、エンジン２と、エンジン２に連結され、ロックアップクラッチ11A を有する流体電動装置11とミッションギヤ部12とから成るオートマチックトランスミッション３と、オートマチックトランスミッション３から延びるドライブシャフト４と、ドライブシャフト４に連結されたディファレンシャル５と、ディファレンシャル５と後輪1Rとを連結するリヤアクスル６とを有する車両において、前輪1Fにはブレーキパッド22F を有するブレーキ装置21F 、後輪1Rにはブレーキパッド22R を有するブレーキ装置21R が設けられている。
【０００７】前輪1Fのブレーキ装置21F には光温度センサ等のロータ温度検出器61F が、後輪1Rのブレーキ装置21R にはロータ温度検出器61R がそれぞれロータに対抗して配設されており、また、右前輪1FR には速度検出器64が、左前輪1FL には速度検出器65が、右後輪1RR には速度検出器66が、左後輪1RL には速度検出器67がそれぞれ配設されており、これらの検出器並びに舵角センサ70及び減速Ｇ検出器72からの検出データはＣＰＵ10に入力される。
【０００８】前輪1Fのブレーキパッド22F 及び後輪1Rのブレーキパッド22R は、それぞれ管路23F 及び管路23R を介してマスターシリンダ27に連通され、ブレーキペダル25を踏むことにより、マスターバック26を介してマスターシリンダ27に油圧が発生し、各ブレーキパッド22F, 22Rを作動させて制動動作を行うもので、ブレーキ油圧検出器71が管路に設けられており、その検出データはＣＰＵ10に入力される。　なお、29はリザーバタンク、28はリザーバタンク29とマスターバック26との連通管である。
【０００９】なお、車速信号はトランスミッションの車速ピックアップ部に車速センサを設けて検出してもよく、ブレーキ圧はマスターシリンダに油圧センサを設けて検出してもよいものである。
【００１０】エンジン２の吸気路41内にアクセルペダル42で操作されるスロットル弁43と、通常は開いているサブスロットル弁44が配置されており、このサブスロットル弁44は燃料カット弁13とともに、ＣＰＵ10の出力で制御される点火制御装置（ＥＧＩ）20の出力で制御される。
【００１１】次に、図２のフローチャートに基づいて制御動作について説明すると、ＣＰＵ10に各検出器からの検出データとして、車速信号、舵角信号、減速Ｇ信号、ブレーキ圧信号及びロータ温度信号が入力されて演算され、ロータ温度が所定値以上であり、ブレーキ圧が所定値以上で且つ減速Ｇが所定値以下である時、またはブレーキ圧が零である時は、ブレーキ装置に失陥を生じていると判定するが、舵角が所定値以上である時は、急激な速度の低下は危険であるから、通常のシフトダウンを行わせる信号をオートマチックトランスミッション３に出力し、サブスロットル弁44が閉止され、燃料カット弁13が閉じられて燃料をカットする。
【００１２】ロータ温度が所定値以上であり、ブレーキ圧が所定値以上で且つ減速Ｇが所定値以下であるが、舵角が所定値未満である時はオートマチックトランスミッション３のロックアップを実行し、通常の場合よりも早めのシフトダウンを行わせる信号をオートマチックトランスミッション３に出力し、サブスロットル弁44が閉止され、燃料カット弁13が閉じられて燃料をカットする。なお、サブスロットル弁44、または燃料カット弁13の何れか一方のみを閉止しても良いものである。
【００１３】この構成によると、ブレーキ装置に失陥を生じた場合に、自動的に適切なシフトダウンを行うことができるから、確実に車速を低下させることができ、安全性を向上させることができる。
【００１４】
【発明の効果】本発明の車両の制動制御装置は、車速信号、舵角信号、減速Ｇ信号、ブレーキ圧信号及びロータ温度信号に基づいて、自動的にシフトダウンを行うものであるから、ブレーキ装置に失陥を生じた場合に、自動的に適切なシフトダウンを行うことができるから、確実に車速を低下させることができ、安全性を向上させることができる。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例Ａには、次の発明（以下、「引用例Ａ発明」という。）が記載されていると認められる。
「ブレーキ装置に失陥を生じた場合に、確実に車速を低下させることのできる車両の制動制御方法であって、
　制動は、シフトダウンさせることにより行われる車両の制動制御方法。」
（２−２）引用例Ｂ
　特開昭５５−６５７５２号公報（以下、「引用例Ｂ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、字体、促音、拗音、句読点などは記載内容を損なわない限りで適宜表記した。
（か）「２．［特許請求の範囲］
　１．所要摩擦装置の締結によって夫々の歯車比となる変速機において、上記変速機にはその時の変速比において締結しない摩擦装置（ＣＦ，ＣＲ，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３）の１個以上を部分的に締結して変速機による遅延を行なわせるリターダ制御装置（４１、３３、３２、３１、２３，２２，２１，１３，１２，１１，）を備えることを特徴とする車両用変速機。」（第１ページ左下欄第４〜１１行）
（き）「本発明は、車両用変速機に関し、特に摩擦装置の締結によって変速歯車比となる変速機にリターダ装置を設けたものに関する。こゝに摩擦装置とは変速機の構成部材を静止させる摩擦ブレーキと、２個以上の構成部材の相対運動を停止させる摩擦クラッチとを総称する。
　本明細書において、「リターダ装置」とは通常の車輪制動機、エンジンブレーキ以外の手段によって車両の運動エネルギを吸収して車両速度を減少させる装置を称する。本発明の装置は、機能的にはエネルギを熱として放散させる制動装置ではあるが、変速機の歯車比による減速、通常の車輪制動装置による制動との混同を避けるため「遅延」と称する。なお、制動開始時間遅れを意味するものではない。
　変速機が何れかの変速比である時には、使用されない余分の摩擦装置は解放状態にある。本発明によって、リターダ制御装置を設け、運転者の制御によって解放中の摩擦装置を利用して車両速度を減少、即ち遅延させる。
　上述の装置によって、通常の車両の車輪用の制動装置に無関係の別のリターダ装置となり、既知のリターダ装置のように専用の摩擦ブレーキ装置を必要とせず、車両重量の増加とはならない。
　本発明によるリターダ装置は、通常の制動装置故障の場合等は所要に応じて車両を停止させることが可能である。しかし、本発明の主目的は長い下り坂を走行する時の車両速度を制御するためのリターダ装置を提供し、通常の制動装置の負担を軽減し、制動装置の過熱と故障とを防ぐことにある。
　本装置の利点は、変速比を形成するための摩擦装置は通常は油中で作動する構造であるため、油流量を制御して摩擦素子間の流体力学的干渉を生じさせて遅延を補助すると共に、遅延過程で発生した熱を変速機冷却装置の一部の油冷却器で放散する役割を行なわせ得る。
　本発明の実施例によって、摩擦素子に流れる冷却油流量は、リターダ調整装置の動きが大きくなり摩擦装置の摩擦面を次第に強く押圧すると共に流量が増加するようにする。これによって、摩擦素子間の冷却油の存在に基く抗力によって、制御可能の程度の流体力学的遅延が行なわれ、この段階では摩擦素子間の実際の摩擦接触は生じていない。リターダ調整装置を更に動かせば摩擦接触による遅延が生ずる。
　上述の変速機が何れかの変速比である時は、摩擦装置即ちブレーキ、クラッチの１個以上が完全に締結して摩擦素子間の相対運動を行なわない状態となる。変速機の他のブレーキ、クラッチの摩擦素子間は解放即ち自由相対運動を行なっている。この不使用ブレーキクラッチの１個以上を制御して相対回転部分間にトルク反作用を生じさせれば、変速機の出力部材に対して遅延トルクが作用し、この遅延トルクは車輪を介して車両に作用して車両速度を減少させることになる。
　何れかのブレーキ、クラッチに生ずるトルク反作用と出力部材に作用する遅延トルクとの関係は、使用するブレーキ、クラッチによって異なると共にその時の変速機の変速比によって異なる。それ故、変速比を変化させた時は、遅延に作用するブレーキ、クラッチの吸収するトルクの相対値を変更し、出力部材における遅延トルクの過大な変化を避ける必要がある。このため、本発明の実施例によって、その時に締結する変速比の要求に応じて数個の遅延装置のトルク負荷を自動的に変化し、運転者のリターダ調整装置のその都度の調整を不要とする。
　遅延と変速作動とを組合せて原動機の回転速度を保つようにし、圧縮及び回転抵抗によるエンジンブレーキ作用を十分利用できる。
　他の実施例によって、リターダ調整装置が作動位置にある間は特定の変速比を保つ。別の実施例によって、リターダとして利用し得るブレーキ、クラッチを制御して夫々のブレーキクラッチの吸収能力に応じて所定関係で遅延トルクを吸収するようにする。
　本発明を例示とした実施例並びに図面について説明する。
　図に示す遊星歯車型変速機は、前進３段、直結、後進１段の変速比を有する。変速機には歯車箱の反作用部材に組合せてブレーキを制御し、すべての変速比において制御可能の遅延を行なわせる装置を有する。本明細書においては、区別を明瞭にするために、歯車比による変速の場合に「減速」と称し、車輪に対するブレーキ装置以外の本発明のブレーキによる速度低下機能を「遅延」又は「リタード」と称し、この装置を「リターダ」と称する。」（第１ページ右下欄第１６行〜第３ページ左上欄第４行）
（く）「第１図に示す主ポンプ５は油溜４から油を吸込み、主油圧路ＰＭに供給する。主油圧を調整する主調整弁６は余った油を主ポンプ吸込口に戻す。
　主調整弁６は周知であり、ピストン６１はケーシング６２の孔内を滑動し、ばね６３に抗して順次排油ポートを開いて排油路６５に送り、主油圧路ＰＭの圧力をばね６３に釣合った値に保つ。第２図において、主油圧路ＰＭは通常の比例選択弁ユニット４０に入る。この弁ユニット４０は手動又は自動作動として、主油圧路ＰＭをリレー弁１１，１２，１３の何れかのピストンに連結して、その時に必要とする変速比を生ずるためのブレーキ、クラッチに作動油圧を供給する。リレー弁１１，１２，１３は夫々ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を締結して第１，２，３速とする。クラッチＣＦ，ＣＲに組合せた同様のリレー弁は第２図では省略してある。
　第１図に示す冷却油ポンプ７は、油溜４から油を吸込み、トルクコンバータ８、油冷却器９を経て潤滑回路に油を送る。ポンプ７の出口油圧を調整弁１０によって主調整弁６と同様に調整し、余分の油は冷却ポンプ入口に戻る。
　第２図に示すリターダ調整装置４１は主油圧路ＰＭから油圧を受ける。運転者が制御レバー４３を所要位置に動かせば、リターダ油圧路ＰＲの油圧を所要値に調整できる。」（第４ページ右下欄第４行〜第５ページ左上欄第９行）
（け）「リターダライン圧ＰＲは第２図に示す通り、圧力変換弁２１，２２，２３の作動ピストンＡ２１，Ａ２２，Ａ２３の上面に作用する。圧力変換弁２１，２２，２３が作動する時は、主ライン圧ＰＭを夫々のリレー弁１１，１２，１３を経てピストンＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３に夫々供給して所要のブレーキを締結する。この時に変速比形成用に使用されないピストンに供給する油圧は、その時のリターダライン圧ＰＲに比例する圧力である。」（第５ページ右上欄第９〜１７行）
（こ）「リターダ調整装置４１が遅延位置に動けば、ピストン４４は第１に排油ポートを閉じ、更に動いて主ライン圧ＰＭに連通した入口ポートを開き始める。これによってリターダライン圧ＰＲが上昇し始める。ライン圧はＰＲはピストンの下面に作用するため、この圧力は調整装置４１の手動レバー４３からピストンの頂部に作用する力と釣合った圧力を保つ。かくして、運転者は手動レバーに及ぼす手の力に対応してリターダライン圧ＰＲを制御する。
　リターダライン圧ＰＲが比較的小さい値である時は、調圧弁７０のピストン７４を動かし、調圧弁４１と同様の原理で調圧された圧力ＰＢがブレーキの摩擦素子に供給され、この圧力はリターダライン圧ＰＲと潤滑圧力との間の圧力であり比較的低い値である。リターダライン圧ＰＲの範囲の第１の部分を使用して油の流れを調整して流体力学的遅延を行なう。これ以上の遅延が必要であれば、運転者は制御レバー４３に更に大きな手の力を作用し、リターダライン圧ＰＲを更に高い値とする。これによってピストンＤ２１，Ｄ２２，Ｄ２３はばね力に抗して動く。
　リターダライン圧ＰＲが更に上昇すれば、弁２１，２２，２３の排出ポートを閉じ、入口ポートを開き、主ライン圧ＰＭからの油が比リレー弁１１，１２，１３のポートＥ１１，Ｅ１２，Ｅ１３を経てブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のブレーキシリンダに流入する。各ブレーキに供給される圧力は弁ピストンＤ２１，Ｄ２２，Ｄ２３の下面にも作用するため、この圧力は作動ピストンＤ２１，Ｂ２２，Ｂ２３を動かす力に釣合う値となるだけである。各作動ピストンの面積と戻りピストンの面積との関係を所要値に選択することによって、リターダライン圧ＰＲの値と夫々のブレーキシリンダに作用する圧力値との間を所要の比とすることができる。」（第６ページ左上欄第４行〜右上欄第１８行）
（３）対比
　本願発明１と引用例Ａ発明とを対比すると、後者の「ブレーキ装置に失陥を生じた場合に」は前者の「自動車の常用ブレーキの機能不全の際において」に相当し、同様に、「確実に車速を低下させることのできる」は「安全及びバックアップの機能」に、「車両の制動制御方法」は「自動車の制動のための方法」に、それぞれ相当する。
　後者の「制動は、シフトダウンさせることにより行われる」と前者の「自動車の制動は、停止に至るまで、摩擦切替要素の所定の切り替えを介しての変速機の助けによって行われ、」は、「自動車の制動は、摩擦切替要素の切り替えを介しての変速機の助力によって行われる」という点で一致する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「自動車の常用ブレーキの機能不全の際において、安全及びバックアップの機能としての自動車の制動のための方法であって、
　自動車の制動は、摩擦切替要素の切り替えを介しての変速機の助力によって行われる自動車の制動のための方法。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１の「自動車の制動」は、「摩擦切替要素の所定の切り替えを介しての変速機の助けによって行われ、自動車の常用ブレーキの機能不全中に切り替えられる摩擦切替要素の組み合わせは、自動車の通常走行運転中のギヤ段の切替ロジックの際の摩擦切替要素の組み合わせには対応せず、
　自動車の常用ブレーキの機能不全中に切り替えられるギヤ段に基づいて、変速機の少なくとも一つの追加の摩擦切替要素が、自動車の駆動輪が最高にあるいは要求に基づいて減速されるように、接続され、実際の自動車の速度が所定の値よりも大きい限りは、自動車の駆動輪をロックさせず、
　通常の切替ロジックに対して接続される第１の摩擦切替要素における切替圧力またはトルクが制御され、この場合において、調整すべき切替圧力または調整すべきトルクは、ブレーキペダル操作力の関数として、及び／または、ＡＣＣレーダーセンサ（距離調整システム）の関数として、及び／または、実際の自動車減速の関数として、決定される」のに対して、
　引用例Ａ発明の「制動」は、「シフトダウンさせることにより行われる」点。
［相違点２］
　本願発明１の「自動車の制動」は、「停止に至るまで、」「行われ」るのに対し、引用例Ａ発明の「制動」は、そのような事項を備えていない点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例Ｂには、特に上記（き）に摘記したとおり、（ａ）変速機が何れかの変速比である時に、該変速比形成に使用されない解放状態にある余分の摩擦装置を使用して車両速度を減少させること、（ｂ）その場合に、運転者の制御によって車両速度を減少させること、車両速度を減少するために使用する上記摩擦装置によるトルク負荷を、変速比に応じて変更すべきこと、及び、変速比に応じて自動的に変更するようにしてその都度の調整を不要とすることが示されているとともに、特に上記（く）、（け）に摘記したとおり、（ｃ）運転者が制御レバー４３を所要位置に動かせば、リターダ油圧路ＰＲの油圧を所要値に調整できること、圧力変換弁２１，２２，２３が作動すると、主ライン圧ＰＭを夫々のリレー弁１１，１２，１３を経てピストンＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３に夫々供給して所要のブレーキを締結するが、この時に変速比形成用に使用されないピストンに供給する油圧は、その時のリターダライン圧ＰＲに比例する圧力であること、すなわち、変速機が何れかの変速比である時に該変速比形成に使用されない解放状態にある余分の摩擦装置を使用して車両速度を減少させる場合、摩擦装置に供給する油圧を運転者の制御レバー４３の操作に応じて調整することが示されている。
　引用例Ａ（特に【０００８】、【００１１】）には、ブレーキペダル２５を踏むことにより制動動作を行なうとき、所定の条件のもとでブレーキに失陥を生じていると判定する旨、記載されている。引用例Ａ発明は、このようにブレーキに失陥を生じていると判定された場合に、シフトダウンして制動するものであるが、このような制動は、シフトダウンによる方法のみに限定されるものではなく、シフトダウンによる方法に代えて、あるいはそれに加えて、それ以外の制動方法を用いることは、安全性の向上、装置・方法の利便性等を考慮して適宜設計する事項にすぎない。以上を考慮すると、引用例Ａ発明に引用例Ｂの上記事項を適用することは格別困難なことではない。
　引用例Ｂでは、変速機が何れかの変速比である時に該変速比形成に使用されない解放状態にある余分の摩擦装置を使用して車両速度を減少させる場合に、摩擦装置に供給する油圧を運転者の制御レバーの操作に応じて調整するが、引用例Ａ発明のブレーキ装置は一般にペダルにより操作されるから、上記のように引用例Ａ発明に引用例Ｂの上記事項を適用する場合、例えば、制御レバーをペダルの操作に連動するようにして、車両速度を減少させる場合の上記摩擦装置に供給する油圧の調整を、運転者のペダル操作により行なうように構成することは自然な設計であり、格別の困難性はない。本願発明１が「あるいは」、「または」等の択一的な事項を備えていることに留意すると、以上のようにしたものは、実質的に、相違点１に係る本願発明１の上記事項を具備しているといえる。
　補足すると、上記のようにして制動する場合、制動力が過大に作用すると車両のスピン等の種々の危険な状態が発生する可能性があるが、一般には、そのような可能性がない限り、「最高」に減速することが望ましいことはいうまでもない。
　また、車速が大きい場合を含めて、一般に駆動輪がロックすることが望ましくないことはいうまでもない。特に、車速が所定値より大きいときに、駆動輪がロックしないようにすることは当然であり、技術合理的である。車両に作用する制動力を、例えば、前方障害物との距離や車両の減速度に応じて調整することが好適であることも当業者に明らかであり、格別のものではない。
　
　なお、以上に関して次のようにいうこともできる。
　本願発明１では、「自動車の駆動輪が最高にあるいは要求に基づいて減速される」ようにするために、その時の変速比等、車両の運転状態に応じて具体的にどの摩擦切替要素を接続するのか、必ずしも明確でなく、明細書にも特に説明がない。また、「実際の自動車の速度が所定の値よりも大きい限りは、自動車の駆動輪をロックさせず」という点について、「所定の値」が不明確であり、また、ロックさせないために具体的に何をどのように制御するのか、必ずしも明確でなく、明細書にも特に説明がない。以上を考慮すると、本願発明１の上記事項は当業者にとって明らかな望ましい一態様を述べているにすぎず、このような事項をもって、引用例Ａ発明と格別の差異があると認めることはできない。
　
（４−２）相違点２について
　引用例Ａの【０００２】に「ブレーキ装置がフェード或いはベーパーロック等の失陥を生じた場合の対策は停止させるしかなく、」と記載され、また、引用例Ｂに「本発明によるリターダ装置は、通常の制動装置故障の場合等は所要に応じて車両を停止させることが可能である。」と記載されているように、車両のブレーキ装置の失陥・故障の場合に車両を停止させることが安全対策の一つとして望ましいことはいうまでもなく、引用例Ａ発明においても、停止に至るまで制動することが好適であることは明らかである。
　そして、本願発明１の効果は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて当業者が予測し得る程度のものである。
　
　請求人は、審判請求の理由において、「引用文献４に記載された発明（以下「引用発明４」という）は、２頁の左上２行〜右上６行に記載のように、「通常の車輪制動機、エンジンブレーキ以外の手段によって車両の運動エネルギを吸収して車両を減少させる装置」である「リターダ装置」を備え、「変速機が何れかの変速比である時には、使用されない余分の摩擦装置は解放状態にある」ため、「リターダ制御装置を設け、運転者の制御によって解放中の摩擦装置を利用して車両速度を減少、即ち遅延させる」ものです。このように、引用発明４は、「リターダ装置」を用いて制動を行うものであり、引用文献４の２頁の５〜９行目において「本発明の装置（リターダ装置）は、機能的にはエネルギを熱として放散させる制動装置ではあるが、変速機の
歯車比による減速、通常の車輪制動装置による制動との混同を避けるため『遅延』と称する。」と記載されているように、「リターダ装置」は「変速機」とは異なる装置です。」（ここでの「引用文献４」は本審決の「引用例Ｂ」である。）と主張する。
　しかし、引用例Ｂには、請求人が引用する上記記載の前後に、「本発明は、車両用変速機に関し、特に摩擦装置の締結によって変速歯車比となる変速機にリターダ装置を設けたものに関する。こゝに摩擦装置とは変速機の構成部材を静止させる摩擦ブレーキと、２個以上の構成部材の相対運動を停止させる摩擦クラッチとを総称する。」、及び「変速機が何れかの変速比である時には、使用されない余分の摩擦装置は解放状態にある。本発明によって、リターダ制御装置を設け、運転者の制御によって解放中の摩擦装置を利用して車両速度を減少、即ち遅延させる。上述の装置によって、通常の車両の車輪用の制動装置に無関係の別のリターダ装置となり、既知のリターダ装置のように専用の摩擦ブレーキ装置を必要とせず、車両重量の増加とはならない。」と記載されており、「リターダ装置」は、変速機が何れかの変速比である時に解放状態にある使用されない余分の摩擦装置を利用するものである。解放状態にある摩擦装置を利用するという従来の変速機にはない動作・機能を行なわせるものであるから、そのための手段・装置の設置が必要となることは当然のことである。本願発明１においても、「自動車の通常走行運転中のギヤ段の切替ロジックの際の摩擦切替要素の組み合わせには対応」しない「変速機の少なくとも一つの追加の摩擦切替要素」を「接続」するのであるから、そのための手段・装置の設置が必要になるはずであって、その点において格別異なるところはない。そのような手段・装置を具体的に特定することなく、単に「異なる装置です。」と主張しても、その主張に直ちに首肯することはできない。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明及び周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、請求項２〜９に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。