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　特願２０１１−１２９２３７「空気入りタイヤの製造方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年１２月２７日出願公開、特開２０１２−２５４５７５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２３年６月９日の出願であって、平成２５年１月２３日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、同年２月１２日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　そして、その請求項１−１０に係る発明は、出願当初の特許請求の範囲の請求項１−１０に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
　
　「【請求項１】　複数のベントラインを備えるタイヤ加硫用ブラダーを用いた空気入りタイヤの製造方法であって、
　前記空気入りタイヤは、インナーライナーを内面に備え、
　前記インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含む第１層を含み、
　前記ベントラインは、タイヤビードトウ部からタイヤバットレス部に対応する部分の第１ベントラインと、前記タイヤバットレス部からタイヤクラウン部に対応する部分の第２ベントラインとを含み、
　前記第１ベントラインおよび前記第２ベントラインの溝断面の形状は、タイヤ加硫用ブラダーの金型側の表面における幅が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下およびタイヤ加硫用ブラダーの金型側の表面からの深さが０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、
　前記第１ベントラインおよび前記第２ベントラインの溝断面積は０．０２５ｍｍ2以上６．０ｍｍ2以下であり、
　前記第１ベントラインは、前記タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度αが６０°以上９０°以下、かつ、前記第２ベントラインは、前記タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度βが４０°以上９０°以下であり、
　前記角度αと前記角度βの大きさは、α≧βの関係を満たす、空気入りタイヤの製造方法。」
　
２．引用刊行物の記載内容 
（ア）原査定の拒絶の理由において引用文献４として引用され、本出願前に頒布された特開２００７−８３６５６号公報（以下、「引用刊行物１」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている。 
・「【０００１】
　本発明は、空気入りタイヤを金型で加硫する際に生タイヤの内側で膨張して生タイヤを金型面に押し付けて加硫成型するタイヤ加硫用ブラダーに関する。」
・「【００２９】
　このタイヤ加硫用ブラダー１０は、前記生タイヤ１のタイヤクラウン部Ｔｃ、タイヤショルダー部Ｔｓ、タイヤサイドウオール部Ｔｗ、タイヤビード部Ｔｂにそれぞれ対応するクラウン部領域Ｂｃ、ショルダー部領域Ｂｓ、サイドウオール部領域Ｂｗ、ビード部領域Ｂｂに領域を分けることができる（図２参照）。」
・「【００３１】
　そして前記エア抜き溝１１は、断面凹状の溝であり、図２ないし図４を参照してクラウン部領域Ｂｃ、ショルダー部領域Ｂｓ、サイドウオール部領域Ｂｗにおいて、ある一定の溝幅０．８ｍｍと一定の溝深さ０．３ｍｍが維持された一定の横断面積のエア抜き溝１１ａが形成されているのに対して、ビード部領域Ｂｂにおけるエア抜き溝１１ｂは、溝幅０．６ｍｍで狭く、溝深さ０．５ｍｍで深く変化している。
　【００３２】
　よって、ビード部領域Ｂｂのエア抜き溝１１ｂの横断面積０．３０（＝０．８×０．３）ｍｍ２は、その他の領域のエア抜き溝１１ａの横断面積０．２４（＝０．６×０．５）ｍｍ２より大きく設定されている。
　なお、図２，図３，図４におけるエア抜き溝１１は、説明上実際より大きく誇張して図示されている。」
　ここで、段落【００３２】の記載中、「エア抜き溝１１ｂの横断面積０．３０（＝０．８×０．３）ｍｍ２」は、「エア抜き溝１１ｂの横断面積０．３０（＝０．６×０．５）ｍｍ２」の誤記、「エア抜き溝１１ａの横断面積０．２４（＝０．６×０．５）ｍｍ２」は、「エア抜き溝１１ａの横断面積０．２４（＝０．８×０．３）ｍｍ２」の誤記と認められる。
・「【００３９】
　図５および図６は、加硫成型初期のタイヤ加硫用ブラダー１０の膨張が終了する直前の状態を示している。
【００４０】
　このように、エアが抜けきるまでエア抜き溝１１ｂの通気を確保され、生タイヤ１のインナーライナー６とタイヤ加硫用ブラダー１０との間でエア溜まりの発生が防止されるので、……タイヤの品質を高く維持することができる。」と記載され、図５、６には、タイヤ内面にインナーライナー６を備え、その内側にタイヤ加硫用ブラダー１０が示されている。
　
　上記記載事項により、以下のことが明らかである。
・引用刊行物１には、タイヤ加硫用ブラダーを用いた、内面にインナーライナーを備える空気入りタイヤの製造方法が記載されている。
・特に【図２】によれば、複数のエア抜き溝１１は、タイヤ端部に対応する部分の接線に対する角度が、エア抜き溝１１ｂ、エア抜き溝１１ａともにほぼ９０°である。
　
　よって、引用刊行物１には、実質的に以下の発明が記載されているものと認められる。
　「複数のエア抜き溝１１を備えるタイヤ加硫用ブラダー１０を用いた空気入りタイヤの製造方法であって、
　前記空気入りタイヤはインナーライナー６を備え
　前記エア抜き溝１１は、ビード部領域Ｂｂにおけるエア抜き溝１１ｂと、クラウン部領域Ｂｃ、ショルダー部領域Ｂｓ、サイドウオール部領域Ｂｗにおけるエア抜き溝１１ａとを含み、前記エア抜き溝１１ｂの溝形状は、幅が０．６ｍｍ、深さが０．５ｍｍ、溝断面積が０．３０ｍｍ2であり、前記エア抜き溝１１ａの溝形状は、幅が０．８ｍｍ、深さが０．３ｍｍ、溝断面積が０．２４ｍｍ2であり、前記エア抜き溝１１ｂおよび前記エア抜き溝１１ａは、タイヤ端部に対応する部分の接線に対する角度がともにほぼ９０°である、空気入りタイヤの製造方法。」（以下、「引用発明」という。）
　
（イ）原査定の拒絶の理由において引用文献１として引用され、本出願前に頒布された特開２００８−１２７４４３号公報（以下、「引用刊行物２」という。）には、空気入りタイヤのインナーライナーに関し、図面とともに次の技術事項が記載されている。 
・「【請求項１】ブチルゴム及び／又はハロゲン化ブチルゴム４０重量部以上、スチレン系重合体ブロックとイソブチレン系重合体ブロックからなるブロック共重合体３〜３０重量部、及びジエン系ゴムとからなるポリマー成分１００重量部に対して、硫黄を１重量部未満含有することを特徴とするインナーライナー用ゴム組成物。」
・「【請求項２】前記ブロック共重合体が、スチレン系重合体ブロック−イソブチレン系重合体ブロック−スチレン系重合体ブロックの構造を有するトリブロック共重合体であることを特徴とする請求項１に記載のインナーライナー用ゴム組成物。」
・「【０００１】
　本発明は、インナーライナー用ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤに関し、より詳しくは、操縦安定性と乗り心地をバランスよく向上した空気入りタイヤに関する。」
・「【００２５】
　本発明にかかるインナーライナー用ゴム組成物は、前記ゴム成分にスチレン−イソブチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）がブレンドされ使用される。該ブロック共重合体はゴム組成物の硬さを適度に上昇させ剛性を向上させる作用を発現すると共に、反発弾性の上昇を抑えゴムに減衰性を付与することで、タイヤの操縦安定性と乗り心地の向上に寄与するものとなる。」
　
　上記記載事項によれば、引用刊行物２には、空気入りタイヤのインナーライナーとして、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を含むものが開示されているといえる。
　
　また、原査定の拒絶の理由において引用文献２、３として引用され、本出願前に頒布された特表２０１０−５２７８３９号公報、国際公開第０９／１１９２３２号にも、同様に、ＳＩＢＳを含むものについて開示がある。
　
（ウ）原査定の拒絶の理由において引用文献５として引用され、本出願前に頒布された特開２００９−１４３１６９号公報（以下、「引用刊行物３」という。）には、タイヤ加硫用ブラダーに関し、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【００２２】
　各エアー抜き溝５２ａ，５２ｂの深さ寸法は０．２ｍｍ以上１．２ｍｍ以下になるように形成され、各エアー抜き溝５２ａ，５２ｂの幅寸法は０．４ｍｍ以上１．５ｍｍ以下になるように形成されている。各エアー抜き溝５２ａの深さ寸法が０．２ｍｍよりも小さい場合や、各エアー抜き溝５２ａの幅寸法が０．４ｍｍよりも小さい場合は、各エアー抜き溝５２ａ，５２ｂによってブラダー本体５２の外表面と未加硫タイヤＴの内表面との間の空気を効率的に排出することができず、各エアー抜き溝５２ａの深さ寸法が１．２ｍｍよりも大きい場合や、各エアー抜き溝５２ａの幅寸法が１．５ｍｍよりも大きい場合は、加硫成形時に各エアー抜き溝５２ａ，５２ｂ内に未加硫タイヤＴのインナーライナー部材が入り込む量を増加させることになり、インナーライナー部材の厚さ寸法を均一にする上で好ましくない。」
・「【００４２】
　・・・ここで、各エアー抜き溝５２ａ，５２ｂと赤道線ＥＬとのなす角度α，α’，β，β’は２０°以上８０°以下であるこことが好ましい。・・・」
　
（エ）原査定の拒絶の理由において引用文献６として引用され、本出願前に頒布された特開２０００−３１７９４０号公報（以下、「引用刊行物４」という。）には、タイヤ加硫用ブラダーに関し、図面とともに次の事項が記載されている。
・「【００１５】この第３発明では、ブラダー表面の溝のうち、ビード部に対応する領域ではブラダー収縮方向と略同一であることにより、ブラダー収縮時にタイヤ内面に引っ掛かりを生ずることがないのでビード部内面に引っ掻き傷を発生させることがない。また、ビード部以外の領域の溝はカーカスコードと５度以上の角度で交差しているため、ブラダー膨張時に溝に基づくカーカスコードの配列の乱れを防止することができる。」
・「【００２７】図１１は本発明の第３発明のブラダーの原形を示す斜視図である。図１１においてブラダー１の両端部にフランジ部２、２を設け外表面に一方のフランジ部２から他方のフランジ部２へかけて多数の溝４が設けられている。この溝は、タイヤのビードコア部からビードフィラーの頂部までのビード部に対応する部分１６では溝４の方向がタイヤ収縮方向と略同一であるが、ビード部の対応部分１６以外の部分１５では、図１２に示すようにタイヤ内部のカーカスコード１７と５°以上の角度で交差している。したがって、タイヤビード部に対応する部分１６とビード部以外の部分１５に対応する部分の溝４は、その境界で折れ曲がって形成されている。」
・段落【００４１】の【表２】には、実施例１２として、ビード部の溝角度が０°であってビード部以外の溝角度が４５°の例について開示がある。
　
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、以下のことが明らかである。
・引用発明の「インナーライナー６」、「エア抜き溝１１」は、本願発明の「インナーライナー」、「ベントライン」に相当する。
　そして、引用発明の「エア抜き溝１１ａ」および「エア抜き溝１１ｂ」の溝の幅、深さ、断面積は、本願発明の「ベントライン」の溝のタイヤ加硫用ブラダーの金型側の表面における幅、深さ、断面積の数値範囲内の数値となっているのであるから、引用発明の「エア抜き溝１１ａ」および「エア抜き溝１１ｂ」の溝の具体的数値としての幅、深さ、断面積は、本願発明の「ベントライン」の溝の数値範囲をもった幅、深さ、断面積に相当するといえる。
・引用発明において「エア抜き溝１１ａ」および「前記エア抜き溝１１ｂ」の、タイヤ端部に対応する部分の接線に対する角度がともにほぼ９０°であるとは、本願発明の「第１ベントライン」および「第２ベントライン」のタイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度でいえば、αとβとがともにほぼ９０°ということであるから、引用発明において「エア抜き溝１１ａ」および「前記エア抜き溝１１ｂ」の、タイヤ端部に対応する部分の接線に対する角度は、本願発明の「第１ベントライン」および「第２ベントライン」の角度範囲およびα≧βの関係を満たすということもできる。
　そして、この場合、「ベントライン」を、第１ベントラインと第２ベントラインとに区分する必然性もなくなる。しかし、本願発明の「ベントライン」は、それを「第１ベントライン」と「第２ベントライン」との二つの区域に明確に分けており、そのそれぞれの角度範囲を異ならせていることから、ここでは、それらの角度がともにほぼ９０°との点で共通すると捉えることとする。
　
　すると、本願発明と引用発明とは、
「複数のベントラインを備えるタイヤ加硫用ブラダーを用いた空気入りタイヤの製造方法であって、
　前記空気入りタイヤは、インナライナーを内面に備え、
　前記ベントラインは、タイヤビードトウ部からタイヤバットレス部に対応する部分の第１ベントラインと、前記タイヤバットレス部からタイヤクラウン部に対応する部分の第２ベントラインとを含み、
　前記ベントラインの溝断面の形状は、タイヤ加硫用ブラダーの金型側の表面における幅が０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下およびタイヤ加硫用ブラダーの金型側の表面からの深さが０．１ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であり、前記ベントラインの溝断面積は０．０２５ｍｍ2以上６．０ｍｍ2以下であり、
　前記第１ベントラインは、前記タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度αがほぼ９０°かつ、前記第２ベントラインは、前記タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度βがほぼ９０°であり、
　前記角度αと前記角度βの大きさは、α≧βの関係を満たす、空気入りタイヤの製造方法。」である点で一致し、以下の点で相違する　
　
・（相違点１）
　本願発明が、「前記空気入りタイヤは、インナーライナーを内面に備え、前記インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含む第１層を含」むのに対して、引用発明では、それが明らかでない点。
　
・（相違点２）
　本願発明が、「前記第１ベントラインは、前記タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度αが６０°以上９０°以下、かつ、前記第２ベントラインは、前記タイヤビードトウ部に対応する部分の接線に対する角度βが４０°以上９０°以下であり、前記角度αと前記角度βの大きさは、α≧βの関係を満たす」ものであるのに対して、引用発明は「前記エア抜き溝１１ｂおよび前記エア抜き溝１１ａは、タイヤ端部に対応する部分の接線に対する角度がともにほぼ９０°である」点。
　
　上記相違点について検討する。 
・（相違点１）について
　本願発明は、インナーライナーとして、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体の単層からなるものも含むものである（本願明細書【００４９】、【００５０】参照）。
　そして、上記のとおり、引用刊行物２には、空気入りタイヤのインナーライナーにスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を含ませること、そして、該ブロック共重合体はゴム組成物の硬さを適度に上昇させ剛性を向上させる作用を発現すると共に、反発弾性の上昇を抑えゴムに減衰性を付与することで、タイヤの操縦安定性と乗り心地の向上に寄与するものとなること（【００２５】）が記載されており、また、特表２０１０−５２７８３９号公報、国際公開第０９／１１９２３２号などにも、空気入りタイヤのインナーライナーにスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を含ませることが記載されることから、インナーライナーにＳＩＢＳを含ませることは周知であったといえる。
　すると、引用発明において、タイヤの操縦安定性と乗り心地の向上等を目的として、その空気入りタイヤのインナーライナーにＳＩＢＳを含ませ、上記相違点１に係る構成とすることに格別の困難性は認められない。
　
・（相違点２）について
　引用発明における角度はともにほぼ９０°である点において、本願発明の角度範囲を満たしており、実質的な相違点とはいえない。
　また、仮にそうでないとしても、引用刊行物３には、溝の角度が、２０°以上８０°以下としたものが開示されており、溝５２ａに対して溝５２ｂが交差するように設けられたものも開示されている。
　さらに、引用刊行物４には、溝４をビード部に対応する部分１６とそれ以外の部分１５の具体的に２つの区域に分け、そのそれぞれの区域において、本願発明に即していえば、それぞれα＝９０°、β＝４５°とした例が開示されており、ブラダー膨張時のカーカスコードの配列乱れを起こさないように、部分１５のβに傾きをもたせた旨の記載も存在する。
　そうすると、引用発明において、エア抜き溝を、おおよそビード部に対応する部分とそれ以外の部分とに区分し、上記ブラダー膨張時のカーカスコードの配列乱れを起こさないように、ビード部以外の部分に傾きをもたせた方がよいとの記載を考慮して、α、βに適宜の角度範囲を設定するとともに、α≧βの関係となるように設定し、相違点２に係る発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到しうることである。
　
　そして、本願発明による効果も、引用発明及び引用刊行物２乃至４記載の記載事項から予測し得る範囲内のものである。
　したがって、本願発明は、引用発明及び引用例２ないし４記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび 
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　したがって、他の請求項について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。