【事件の表示】
　特願２００７−１９１０７６「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　２月　５日出願公開、特開２００９−　２３６０１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件出願は、平成１９年７月２３日の特許出願であって、平成２４年２月２０日付けで拒絶の理由が通知され、同年４月２７日に意見書及び補正書が提出されたが、同年１０月４日付けで拒絶の査定がなされた。
　そして、上記拒絶の査定を不服として、平成２５年１月７日に本件審判の請求がなされたものである。
　
２．本件出願に係る発明の認定
　本件出願の特許請求の範囲の請求項１ないし６に係る発明は、平成２４年４月２７日付け手続補正により補正された特許請求の範囲、明細書及び願書に添付した図面の記載からみて、当該特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
「トレッド部に、縦溝及び横溝により区分されるブロックが設けられ、
　前記ブロックは、平面視が平行四辺形状の踏面と、該踏面の縁から半径方向内方にのびる側壁面とを具え、
　前記踏面は、前記縦溝の最深部を滑らかに連ねた仮想溝底面から放射方向外側にブロックの最大厚さに等しい距離を隔てた曲面からなる仮想トレッド面に接しかつ線状でのびる基部と、
　該基部の両側に設けられかつ前記仮想トレッド面よりも放射方向内側に位置するとともに該基部から前記踏面の縁へ前記仮想トレッド面との距離を漸増させつつのびる面取り状曲面とを含み、しかも
　前記基部は、実質的な幅を有することなく前記踏面の長い方の対角線と一致してのびる線状であり、前記両側の面取り状曲面は、前記対角線で交差し、
　前記踏面の縁は、前記仮想トレッド面から前記ブロックの最大厚さの５〜４０％の距離ｈを放射方向内側に隔てた位置に設けられ、
　かつ前記距離ｈが実質的に一定であることを特徴とする空気入りタイヤ。」
　
３．刊行物記載の発明
（１）刊行物１
　これに対して、本件出願前日本国内において頒布された刊行物であって、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００３−２５８１０号公報（以下、「刊行物１」という。）には、【図７】ないし【図９】とともに以下の事項が記載されている。
　
ア．段落【０１２２】〜【０１３１】
「【０１２２】図７に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる複数の周方向溝５４と、タイヤ赤道面側の周方向溝５４からタイヤ幅方向に延び、かつタイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜溝５６とによって、タイヤ赤道面ＣＬ上にはリブ５８が、その両側には平行四辺形のブロック６０が複数区画されている。
【０１２３】なお、この空気入りタイヤ１０は、車両が前進する際、矢印Ａ方向に回転する。
【０１２４】図８及び図９に示すように、ブロック６０の踏面６２は、タイヤ外輪郭形状と一致する平坦部（図の斜線部分）６４を備えている。
【０１２５】ここで、図中、符号６０Ａはブロック６０の踏み込み縁（エッジ）、符号６０Ｂはブロック６０の蹴り出し縁（エッジ）を示しており、空気入りタイヤ１０が路面を転動すると、路面に対してブロック６０は、踏み込み縁６０Ａから接地し、蹴り出し縁６０Ｂから離間することになる。
【０１２６】本実施形態のブロック６０は、蹴り出し縁６０Ｂの高さ及び踏み込み縁６０Ａの高さが各々タイヤ幅方向で異なっている。
【０１２７】ブロック６０には、踏み込み縁６０Ａのタイヤ幅方向外側（矢印Ｄ方向側）の角部分に面取り６６が形成されており、蹴り出し縁６０Ｂのタイヤ赤道面側の角部分に面取り６８が形成されている。
【０１２８】面取り６６及び面取り６８は、平坦部６４に滑らかに繋がる曲面である。
【０１２９】面取り６６と平坦部６４との境界７０は、踏み込み６０Ａのタイヤ赤道面側端６０Ａｂからタイヤ幅方向外側へ寸法ｃの点７２と、蹴り出し縁６０Ｂのタイヤ幅方向外側端６０Ｂａとを結ぶ直線上にあり、面取り６６は、境界７０から踏み込み縁６０Ａのタイヤ幅方向外側端６０Ａａへ向けて滑らかに高さが漸減している。即ち、踏み込み縁６０Ａのタイヤ幅方向外側端６０Ａａは、踏み込み縁６０Ａの中で最も低い部分となる。
【０１３０】次に、面取り６８と平坦部６４との境界７４は、蹴り出し縁６０Ｂのタイヤ幅方向外側端６０Ｂａからタイヤ赤道面側へ寸法ｃ’の点７６と、踏み込み縁６０Ａのタイヤ赤道面側端６０Ａｂとを結ぶ直線上にあり、面取り６８は、境界７４から蹴り出し縁６０Ｂのタイヤ赤道面側端６０Ｂｂへ向けて滑らかに高さが漸減している。即ち、蹴り出し縁６０Ｂのタイヤ赤道面側端６０Ｂｂは、蹴り出し縁６０Ｂの中で最も低い部分となる。
【０１３１】図８及び図９に示すように、符号ａはブロック６０のタイヤ幅方向の寸法（踏み込み縁６０Ａ、蹴り出し縁６０Ｂのタイヤ幅方向寸法）、符号ｂはブロック６０のタイヤ幅方向の縁７８、８０のタイヤ周方向の寸法、符号ｈ０はブロック６０の高さ、符号ｅは踏み込み縁６０Ａでの面取り６６のタイヤ幅方向の長さ、符号ｈ１は平坦部６４からの面取り６６の最も低い部分（本実施形態では、タイヤ幅方向外側端６０Ａａ）までの落ち高、符号ｃは踏み込み縁６０Ａでの平坦部（高地部）のタイヤ幅方向寸法、符号ｅ’は蹴り出し縁６０Ｂでの面取り６８のタイヤ幅方向の長さ、符号ｈ２は平坦部６４からの面取り６８の最も低い部分（本実施形態では、タイヤ赤道面側端６０Ｂｂ）までの落ち高、符号ｃ’は蹴り出し縁６０Ｂでの平坦部（高地部）のタイヤ幅方向寸法、角度θはタイヤ幅方向に対する傾斜溝５６の角度を示している。」
　
イ．段落【０１８５】〜【０１８７】
「【０１８５】実施例２０：図７に示すように、平行四辺形のブロックを備えた方向性パターンを有する空気入りタイヤであり、図８，９に示すように面取り６６，６８が設けられている。
【０１８６】なお、リブ５８の幅は１０ｍｍ、周方向溝５４の溝幅は８ｍｍ、傾斜溝５６の溝幅は７ｍｍである。
【０１８７】リブ５８側のブロック６０は、タイヤ幅方向の寸法ａが２５ｍｍ、タイヤ幅方向の縁のタイヤ周方向の寸法ｂが３０ｍｍ、高さｈ０が１０ｍｍ、落ち高ｈ１、ｈ２が０．５ｍｍ、角度θは４０度、平坦部６４のタイヤ幅方向寸法ｃは３ｍｍである。」
　
ウ．ここで、図７、図８、図９から、ブロック６０の形状について、ブロック６０の踏面が平面視で平行四辺形状となっているという事項、及び、ブロック６０の踏面の縁である踏み込み縁６０Ａ、蹴り出し縁６０Ｂ、タイヤ幅方向の縁７８、８０から半径方向内方に側壁面がのびているという事項、がそれぞれ読み取れる。
　
エ．また、図８について、上記摘記事項ア．及びイ．を勘案すると、ブロック６０の高さｈ０が１０ｍｍ、落ち高ｈ１、ｈ２が０．５ｍｍであり、タイヤ外輪郭形状と一致する平坦部６４から面取り６６、６８の最も低い部分までの落ち高（ｈ１、ｈ２）が、ブロック６０の高さ（ｈ０）の５％であることが理解できる。
　
オ．さらに、【表７】には、騒音レベル指数が１００の従来例１に対して、踏み込み縁１８Ａにおける平坦部２２のタイヤ幅方向寸法ｃを０ｍｍとした実施例１１の騒音レベル指数が９７と改善されている点が示されている。
　
　上記摘記事項ア．〜ウ．、認定事項エ．並びに図７〜９の記載より、刊行物１記載の事項を技術常識を考慮しながら本願発明に照らして整理すると、刊行物１には以下の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されていると認めることができる。
「トレッド１２に、周方向溝５４及び傾斜溝５６によりブロック６０が区画され、
　前記ブロック６０は、平面視が平行四辺形状の踏面６２と、該踏面の縁から半径方向内方にのびる側壁面とを具え、
　前記踏面６２は、タイヤ外輪郭形状と一致する平坦部６４と、
　該平坦部６４に滑らかに繋がる曲面であり、踏み込み縁６０Ａのタイヤ幅方向外側端６０Ａａへ向けて滑らかに高さが漸減している面取り６６及び蹴り出し縁６０Ｂのタイヤ赤道面側端６０Ｂｂへ向けて滑らかに高さが漸減している面取り６８とを含み、
　タイヤ外輪郭形状と一致する平坦部６４から面取り６６、６８の最も低い部分までの落ち高（ｈ１、ｈ２）が、ブロック６０の高さ（ｈ０）の５％である、
　空気入りタイヤ１０。」
　
（２）刊行物２
　また、本件出願前日本国内において頒布された刊行物であって、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００３−１１２５０４号公報（以下、「刊行物２」という。）には、以下の事項が記載されている。
　
カ．段落【００１０】〜【００１１】
「【００１０】図１は、本発明の実施形態であって、踏面に２つの平面からなる突起部が形成されたブロックの斜視図を示す。矢印Ｓ、ＸおよびＹは、それぞれタイヤ径方向、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向を示している。ブロック１の踏面には、ブロック１を挟んで対向するタイヤ周方向溝２の壁面３に交差する平面４ａおよび４ｂが切妻屋根状に配設され、該２つの平面が交差してなる稜線５を有する突起部６がタイヤ径方向外側に向かって形成されている。７はタイヤ幅方向溝、８はタイヤ幅方向溝の壁面をそれぞれ示す。そして、前記稜線５は踏面の面積を２分するタイヤ周方向に沿った中央線上に位置している。
【００１１】図２は、本発明の他の実施形態を示したものであり、タイヤ周方向溝２の壁面３に交差する２つの平面とタイヤ幅方向溝７の壁面８に接する１つの平面からなる突起部６が形成されたブロック１の斜視図である。２つの平面４ａおよび４ｂが交差してなる稜線５が、一方のタイヤ幅方向溝７から、ブロック１を挟んで対向する他方のタイヤ幅方向溝７の壁面８に接する平面４ｃと交差している。図３は、本発明の他の実施形態を示したものであり、タイヤ周方向溝２の壁面３に交差する２つの平面とタイヤ幅方向溝７の壁面８に交差する２つの平面からなる突起部６が形成されたブロック１の斜視図である。タイヤ周方向溝２の壁面３に交差する平面４ａおよび４ｂが交差してなる稜線５が、タイヤ幅方向溝７の壁面８に交差する平面４ｃおよび４ｄと交差する形でブロック１の中央部に形成されている。」
　
キ．段落【００１４】〜【００１５】
「【００１４】本発明の突起部６の高さＨは、図１および図５に示したように平面と溝壁面が交差して形成される端縁部１０と稜線５或いは頂点９とのタイヤ径方向の最も大きい高低差であって、０．１５〜０．３ｍｍの範囲とするのがよい。この範囲を外れると特にウェット路面での操縦安定性が悪化する恐れがあるからである。
【００１５】以上の説明では、全て平面の場合を例示したが、本発明では平面に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる限りにおいて、面がタイヤ径方向に僅かに凸状あるいは凹状な曲面であっても差支えない。」
　
ク．図３の記載からは、突起部６の平面と壁面３及び８が交差して形成される端縁部と、上記突起部６の稜線５との高低差の寸法が、上記突起部６の上記端縁部の四周で実質的に一定である事項が読み取れる。そして、上記摘記事項キ．の段落【００１４】の記載を勘案すると、上記「突起部６の平面と壁面３及び８が交差して形成される端縁部と、上記突起部６の稜線５との高低差」は、突起部６の高さＨに相当するものである。
　また、摘記事項キ．の段落【００１５】の記載から、図３において、稜線５の両側の平面４ａ及び４ｂは、平面ではなくタイヤ径方向に僅かに凸状の曲面であってもよいものであることが理解できる。
　
　そうすると、刊行物２には、稜線５は踏面にのびる線状であり、該稜線５の両側の面は、タイヤ径方向に僅かに凸状の曲面であって、前記稜線５で交差するものであるという事項（以下、「刊行物２記載事項１」という。）が記載されていると認められる。
　また、刊行物２には、突起部６の高さＨの寸法が実質的に一定であるという事項（以下、「刊行物２記載事項２」という。）も記載されていると認められる。
　
４．対比
　本願発明と刊行物１記載の発明とを対比すると、以下のとおりである。
　刊行物１記載の発明の「トレッド１２」、「周方向溝５４」、「傾斜溝５６」、「ブロック６０」、「踏面６２」、「空気入りタイヤ１０」は、それぞれ本願発明の「トレッド部」、「縦溝」、「横溝」、「ブロック」、「踏面」、「空気入りタイヤ」に相当する。
　また、刊行物１記載の発明の、「周方向溝５４及び傾斜溝５６によりブロック６０が区画され」は、「区分されるブロック６０が設けられ」たものである。
　そして、刊行物１記載の発明における「タイヤ外輪郭形状」が、本願発明の「縦溝の最深部を滑らかに連ねた仮想溝底面から放射方向外側にブロックの最大厚さに等しい距離を隔てた曲面からなる仮想トレッド面」と実質的に同じものを指していることは、当業者であれば当然理解できるものである。したがって、刊行物１記載の発明の「タイヤ外輪郭形状と一致する平坦部６４」は、本願発明の「仮想トレッド面に接してのびる基部」に相当する。
　また、刊行物１記載の発明の面取り６６及び６８は、平坦部６４の両側から滑らかに繋がる曲面であって、「基部の両側に設けられる面取り状曲面」である点で本願発明と共通しているのに加え、本願発明の「仮想トレッド面よりも放射方向内側に位置するとともに基部から踏面の縁へ前記仮想トレッド面との距離を漸増させつつのびる」と同様の形状でもある。したがって、刊行物１記載の発明の「平坦部６４に滑らかに繋がる曲面であり、踏み込み縁６０Ａのタイヤ幅方向外側端６０Ａａへ向けて滑らかに高さが漸減している面取り６６及び蹴り出し縁６０Ｂのタイヤ赤道面側端６０Ｂｂへ向けて滑らかに高さが漸減している面取り６８」は、本願発明の「基部の両側に設けられかつ仮想トレッド面よりも放射方向内側に位置するとともに該基部から踏面の縁へ前記仮想トレッド面との距離を漸増させつつのびる面取り状曲面」に相当するものである。
　さらに、刊行物１記載の発明の「落ち高（ｈ１、ｈ２）」及び「ブロック６０の高さ（ｈ０）」が、本願発明の「仮想トレッド面から放射方向内側に隔てた位置に設けられた踏面の縁までの距離ｈ」及び「ブロックの最大厚さ」に相当する。
　そうすると、本願発明と刊行物１記載の発明とは、以下の点で一致しているといえる。
＜一致点＞
「トレッド部に、縦溝及び横溝により区分されるブロックが設けられ、
　前記ブロックは、平面視が平行四辺形状の踏面と、該踏面の縁から半径方向内方にのびる側壁面とを具え、
　前記踏面は、前記縦溝の最深部を滑らかに連ねた仮想溝底面から放射方向外側にブロックの最大厚さに等しい距離を隔てた曲面からなる仮想トレッド面に接してのびる基部と、
　該基部の両側に設けられかつ前記仮想トレッド面よりも放射方向内側に位置するとともに該基部から前記踏面の縁へ前記仮想トレッド面との距離を漸増させつつのびる面取り状曲面とを含み、
　前記踏面の縁は、前記仮想トレッド面から前記ブロックの最大厚さの５％の距離ｈを放射方向内側に隔てた位置に設けられた、
　空気入りタイヤ。」
　
　そして、本願発明と刊行物１記載の発明とは、以下の２点で相違している。
（１）＜相違点１＞
　基部に関して、本願発明の基部は、実質的な幅を有することなく踏面の長い方の対角線と一致してのびる線状であり、両側の面取り状曲面は、前記対角線で交差しているが、刊行物１記載の発明の基部に相当する平坦部６４は線状ではない点。
（２）＜相違点２＞
　踏面の縁に関して、本願発明は、仮想トレッド面から踏面の縁までの距離ｈが実質的に一定であるのに対し、刊行物１記載の発明では一定ではない点。
　
５．判断
（１）＜相違点１＞について
　上記刊行物２記載事項１は、「稜線５は踏面にのびる線状であり、該稜線５の両側の面は、タイヤ径方向に僅かに凸状の曲面であって、前記稜線５で交差するものであるから、「面取り状曲面」というべきものである。そして、稜線５は実質的な幅を有しない線状で踏面上にのびているものであるから、本願発明の「基部」に相当するものである。
　そして、上記刊行物２記載事項１は、排水性を向上させることにより、ウエット路面での操縦安定性や制駆動性の向上を図る技術に属するものであるところ、刊行物１記載の発明の空気入りタイヤも、雨天時の走行を考慮する目的でタイヤトレッドパターンを形成しているものであるから、当然ウエット路面での操縦安定性や制駆動性の向上を図るという課題も内在しているものである。したがって、刊行物１記載の発明において、本願発明の「基部」に相当する平坦部６４に上記刊行物２記載事項１を適用し、図９における寸法ｃ及び寸法ｃ’をそれぞれ０ｍｍにして、踏面の長い方の対角線と一致してのびる形状とすることは、当業者であれば容易に想到するものというべきである。
（２）＜相違点２＞について
　刊行物１記載の発明のトレッドの寸法形状の設定において、面取り６６の踏み込み縁６０Ａ及びタイヤ幅方向の縁７８、並びに、面取り６８の蹴り出し縁６０Ｂ及びタイヤ幅方向の縁８０と、平坦部６４との高さを一定にすることで、仮想トレッド面から踏面の縁までの距離ｈを実質的に一定にすることは、単に上記刊行物２記載事項２に係る「突起部６の高さＨの寸法」の構成を適用することで、当業者が容易に想到するものというべきである。
（３）阻害要因について
　審判請求人は審判請求書において、下記記載により、刊行物１記載の発明に刊行物２記載事項１及び２を適用することの阻害要因がある旨、主張している。
「引用文献１（当審注：本件審決の刊行物１）及び２の発明の課題は、ブロックパターンの基調のデザインを変えずに騒音を改良できる空気入りタイヤを提供することにあります（引用文献１の「００１０」、引用文献２の「００１０」）。
　これに対し、引用文献３（当審注：本件審決の刊行物２）の発明の課題は、ブロックの接地圧力分布を効果的に均一化することにより、排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することであります（引用文献３の「０００１」、「０００４」）。従って、引用文献１及び２と引用文献３とは、解決しようとする課題が相違します。
　また、引用文献１及び２の発明は、ブロックの踏み込み縁が路面に対して徐々に接地させ、接地初期における騒音（主に打撃音）を抑える（引用文献１の「００１４」）という作用効果を期待するものです。このため、引用文献１及び２は、基部の幅が３mm未満になると、騒音のレベルを大きく低減できないことが記載されています（引用文献１の「００４１」、引用文献２の「００６０」）。即ち、引用文献１及び２の発明は、基部を線状にすることについては、積極的に排除するもので、阻害要因を有しているのは明らかであります。
　これに対し、引用文献３の発明は、ブロックの踏面の稜線によって、ウェット路面において水面を切り裂く作用効果を期待しています。そして、引用文献３には、引用文献１及び２のように帯状にのびる基部は、水面を切り裂き難くなり効果を得られない旨記載されています（引用文献３の「００１６」、「図６」）。
　従いまして、基部を線状にすることについて阻害要因を有する引用文献１又は２の空気入りタイヤに、引用文献３の構成を採用して、本願発明に容易に想到するという論理付けは、夫々の引用文献の技術内容を無視したものであり、妥当では無いと確信致します。」
　しかし、そもそも空気入りタイヤにトレッドを設けること自体が、刊行物１の段落【０００２】に「雨天時の走行を考慮する目的から、タイヤトレッドパターンが存在し」と記載されているとおり、ウエット路面での操縦安定性や制駆動性の向上であるとの課題が内在するものといえる。したがって、排水性を向上させるという刊行物２に記載された発明の課題についても、特に明示していなくても刊行物１に当然内在されているものであるというべきである。
　また、上記摘記事項オ．に示されたように、刊行物１には、第１の実施形態である図１のブロックにおいて、平坦部２２のタイヤ幅方向寸法ｃを０ｍｍにしたものも実施例１１として扱われており、その場合でも当該寸法ｃを３〜１５ｍｍの範囲に設定したものより程度は少ないものの、従来例１よりも騒音レベルが抑えられる効果を奏することは明示されている。そして、平坦部２２のタイヤ幅方向寸法ｃは、図１だけでなく、他の図４〜図６、図９、図１２においても同様に定義されているものであるから、他の実施形態で平坦部２２のタイヤ幅方向寸法ｃ又はｃ’を０ｍｍとすることも、当然考慮しているものというべきである。したがって、刊行物１記載の発明が、基部である平坦部を線状にすることを積極的に排除しているものともいえない。
　したがって、刊行物１と刊行物２とは解決しようとする課題が相違し、さらに、刊行物１記載の発明が基部を線状にすることを積極的に排除しているから、刊行物１記載の発明に刊行物２記載事項１及び２を適用することの阻害要因があるという審判請求人の上記主張を採用することはできない。
　
６．結論
　したがって、本願発明は、刊行物１記載の発明並びに刊行物２記載事項１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、他の請求項に係る発明を検討するまでもなく、本件出願は拒絶されるべきものであるから、結論のとおり審決する。