(57)【要約】 【課題】    高齢者等の握力の弱い乗客が、乗り物車内において吊り革を利用する際に、車両の急制動や揺れによって予期せず手が吊り革から離れて転倒し負傷する危険性を低減するための、新しい吊り革の構造を提供する。【解決手段】    乗り物車両等の天井部に設置された吊り革保持部材から垂下した革部に、甲乙２つの把持部を懸吊する構造を有し、必要に応じて両手でも把持でき、不使用時又は片手で使用する場合には、使用しない方の把持部が上方に移動して邪魔にならないようにする機構を有する、乗り物車両内の吊り革の構造。【選択図】  図１
0003150593.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
甲乙２つの把持部を有することを特徴とする、乗り物車両内の吊り革の構造。
【請求項２】
甲乙２つの把持部を有する乗り物車両内の吊り革の構造であって、車両天井部に設置された吊り革保持部材から把持部を垂下する革部の途中に二股分岐構造を備え、該二股分岐構造より分岐した２つの革部がそれぞれ甲乙１つづつの把持部を懸吊することを特徴とする、請求項１記載の乗り物車両内の吊り革の構造。
【請求項３】
前記二股分岐構造は、把持部乙の不使用時に、該把持部乙の懸吊位置を自動的に上方へ引き上げる引き上げ機構を備えることを特徴とする、請求項２記載の乗り物車両内の吊り革の構造。
【請求項４】
前記二股分岐構造は、前記吊り革保持部材から垂下する革部の下端部に、該下端部を支点として該支点から両端部までの長さが均等かつ重量配分が非対称な支持部材を転動可能に取り付け、該支持部材の両端部近傍に設けた支持点にそれぞれ把持部甲乙を懸吊する分岐革部の上端を転動可能に取り付けたことを特徴とする、請求項２記載の乗り物車両内の吊り革の構造。
【請求項５】
把持部の一部に、手荷物を懸吊可能なフックを形成してなる、乗り物車両内の吊り革の把持部の構造。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、電車やバス、船舶等の乗り物の客室内に設置される吊り革の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の吊り革の構造は、乗り物車両等の天井部に設置された吊り革保持部材に上端を係止した一本の革部を垂下し、該革部の下端に一個の把持部（吊り革のいわゆる「輪」の部分。）を懸吊するものであって、使用者は通常、片手で把持部を把持することにより、身体の安定性を保持していた。
【０００３】
車両等の揺れに対して立ち乗りの乗客が身体の安定性を保持するための安全器具としての吊り革は、本来、両手でそれぞれ一個づつの吊り革を把持するのが最も安定した姿勢を維持し易く安全性も高いが、混雑時には一人の乗客が二つの吊り革を占有するわけにもいかず、また、乗客の片手は手荷物等で塞がっていることが多いため、多くの場合、吊り革一本を片手のみで使用している。実際には、乗客が両手で一つの吊り革を使用する光景もしばしば見られるものの、既存の吊り革の輪（把持部）は片手での利用を想定した構造・大きさのため、両手での使用には不向きである。
【０００４】
一方、わが国における近年の急速な少子高齢化の進展により、公共交通機関の乗客に占める高齢者の割合も増加している。電車やバス等の公共交通機関では高齢者優先座席が設けられ、座席が満席の場合には一般席の乗客が高齢者に席を譲る等のマナーも定着しているが、運行地域や時間帯によっては車内の乗客の大半が高齢者という情況も日常化している。また、高齢の就労者が増加することにより、通勤時間帯等の混雑時においても乗客に占める高齢者の割合が高まることにより、座席に座れずに立って吊り革を利用せざるを得ない高齢の乗客は今後さらに増えるものと考えられる。
【０００５】
これに対して、これまでにも、吊り革利用者の安全性・快適性の向上のために、例えば特許文献１（特開平８−２９０７３４号）に示される如く、吊り革の革部の途中に弾性体を設けて乗り物の揺れの人体に対する影響を緩和する構造や、特許文献２（特開２０００−２８９５１２号）のように、革部の形状の改善により車両の進行方向の揺れを規制する構造などが提案されているが、これらの構造は、乗客が吊り革を片手で確実に把持し続けらることが、その有効性の前提となっている。
【特許文献１】特開平８−7２９０７３４号公開特許公報
【特許文献２】特開２０００−２８９５１２号公開特許公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、壮年層までの年齢の乗客であれば、片手で吊り革を把持して身体のバランスを維持することは比較的容易であるが、握力が著しく低下した高齢者の場合、片手では十分に身体を支えることができない場合も多く、車両の急制動や混雑時の大きな揺れにより、予期せず手が吊り革から離れた場合、転倒し負傷する危険性が高い。
【０００７】
この危険性を防ぐためには、吊り革を両手で把持可能な構造とすることが解決策となる。片手だけでの握力が不足していても、両手で吊り革を把持することができれば、車両の急制動や大きな揺れにかなりの程度耐えることができ、また手の疲労も両手に分散されるため、ある程度長時間の吊り革の使用も可能となるからである。本願考案は、こうした発想に基づき、個々の吊り革の構造を改良することにより、立ち乗り乗客数の定員に一定の上限がある車両等の客室内において、吊り革利用可能客の総数を減少させることなく、満員状態においても乗客が両手で吊り革を把持でき、安全性の向上や疲労軽減を実現できる吊り革の構造を提供するものである。
【０００８】
なお、乗客が手荷物を携行している場合は片手が塞がっているため、必然的に両手で吊り革を把持することができない。鉄道車両の客室内には従来から手荷物を保持するための吊棚が設置されているが、座席の上方に位置する関係上かなり高い位置に設置せざるを得ないことから、高齢者にとっては高過ぎて利用しずらく、一般的な乗り合いバスの多くにはそもそも吊棚は設置されていない。また、手荷物を足元の床面に置くことも心理面・防犯面から抵抗が大きく、混雑時には足元の危険性を高めることにもなるため現実的でない。かといって、吊り革を把持する手で同時に手荷物も保持し続けることも困難である。そのため、乗客が両手で把持している吊り革自体に手荷物を懸吊して保持させ、かつ容易に手荷物を着脱できる構造を備えれば解決策となり得る。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本考案の課題を解決するための手段としては、請求項１に記載した考案の通り、車両等の車内における吊り革自体の設置総数を特段に変更することなく、個々の吊り革により垂下懸吊される把持部（輪）を従来の１つから２つへと増やしたものとする構造である。また、請求項５に記載した考案の通り、把持部の一部に手荷物を懸吊可能な構造（フック）を設けることにより、手荷物がある場合も両手で吊り革を保持しつつ、当該手荷物を目の届く範囲において管理することが可能となる。ここで、該フック構造は、把持部の一部に切り欠きを設けて、把持部自体がフック構造を形成するものが考えられるが、この構造では把持部の強度が低下するため、把持部自体の素材に高強度なものを用いるか、通常は樹脂製である把持部の内部に鋼等の芯を入れて補強する方法が考えられる。また、上記の強度低下を避けるために、把持部自体に切り欠きを設けてフック構造を形成するのではなく、把持部の下部に別途フック構造を突出させる形状に把持部全体を成形することが考えられる。なお、請求項５の考案は、本願請求項１乃至４に記載した２つの把持部を有する吊り革の構造だけでなく、従来の把持部が１つだけの吊り革の把持部にも適用可能である。
【００１０】
請求項２に記載した考案は、１つの吊り革に２つの把持部を設ける構造として、車内天井部に設置された吊り革保持部材に上端を係止されて垂下される１本の革部（以下、「上部革部」と記する。）の途中に二股分岐構造を設け、該二股分岐構造より分岐して垂下させた２つの革部（以下、それぞれ「下部革部」と記する。）の下端にそれぞれ１つづつの把持部を懸吊させるものである。
【００１１】
前記請求項２に記載した考案において、革部の途中に二股分岐構造を設けた理由は、仮に吊り革保持部材に直接２本の革部を係止してそれぞれ把持部を懸吊させた場合、係止部から把持部までの革部の全長が長くなり、両手で把持した二つの把持部の動きの自由度が高まり過ぎて、却って車両等の揺れに対して身体の安定を保持するのが困難になるからである。揺れに対しては、両手で把持した把持部の間隔が使用者の肩幅程度の間隔となる状態が最も身体の安定を保ち易いことが経験的に知られており、二股に分岐させた下部革部の長さを適切に設定することにより、使用時の把持部の間隔も適切に設定することが可能となるからである。
【００１２】
一方、請求項３及び請求項４に記載した考案は、甲乙二つの把持部の床面からの高さを、吊り革の両手での使用時には同じ高さとし、片手での使用時あるいは不使用時においては把持部乙が把持部甲の上方に移動する機構を備えたものである。かかる機構を設けた理由は、甲乙二つの把持部が常時同じ高さに固定される場合、片手のみで使用する者にとっては把持部甲だけが使用できれば良いのであって把持部乙が邪魔になること、また、不使用時に車両の揺れに応じて吊り革全体が揺動する際に、把持部同士が車両の振動によりぶつかり合って無用な音が発生するおそれがあることから、両手で使用する場合以外は、二つの把持部の懸吊高さを異ならせ、相互に干渉しないようにしておくことが適当と考えられるからである。
【００１３】
具体的には、請求項３に記載した考案は、把持部乙の不使用時には該把持部乙の懸吊位置を自動的に上方へ引き上げる引き上げ機構を、前記二股分岐構造内に備えることを特徴としている。かかる引き上げ機構としては、弾性体の反発力を利用した巻上げ機構を内蔵し、把持部乙を懸吊する下部革部乙を該引き上げ機構内に巻き取ることで把持部乙の懸吊位置を自動的に引き上げる構造、あるいは、同じく弾性体の反発力を利用した引き込み機構を内蔵し、把持部乙を懸吊する下部革部乙を該引き上げ機構内に引き込むことで把持部乙の懸吊位置を自動的に引き上げる構造としている。なお、該弾性体としては金属バネが適当であるが、それに限定されない。
【００１４】
また、請求項４に記載した考案は、前記二股分岐構造として、吊り革保持部材から垂下する上部革部の下端部に、該下端部を支点として非対称な重量配分を有する支持部材を転動可能に取り付け、該支持部材の両端部近傍に設けた支持点にそれぞれ把持部甲乙を懸吊する下部革部の上端を転動可能に取り付けたことを特徴とするものである。前記支持部材は前記支点を中心に左右に非対称な重量配分（例えば、把持部甲を懸吊する側が把持部乙を懸吊する側より重い。）を持つため、吊り革の不使用時には把持部甲側が下方へ、把持部乙側が上方へと前記支点を中心としてシーソーのように９０度自動的に転動する。その結果、下から順に把持部甲の支持点、前記支点、把持部乙の支持点、と垂直に並ぶ形となり、把持部乙は把持部甲の直上方へと移動する。一方、吊り革を両手で使用する場合には、上方に移動している把持部乙を片手で引き下げることにより、前記支持部材は前記支点を中心に９０度反対方向に転動し、それにつれて把持部甲が転動しつつ上方に移動して、把持部乙と同じ高さにおいてもう片方の手で把持することができる。これにより、利用者は両手で甲乙二つの把持部を適度な間隔で把持することが可能となる。
【考案の効果】
【００１５】
以上説明した通り、本考案に係る構造を有する吊り革に拠れば、乗り物の乗客が両手で吊り革の把持部を把持することができるため、握力の弱い高齢者でも乗り物の急制動や揺れに対して身体の安定性をより容易に保持することが可能となり、転倒による負傷の危険性を低減することができる。また、請求項３又は４に記載の吊り革は、片手で使用する際には、使用しない側の把持部は使用する把持部の上方に移動するため使用の邪魔にならず、高齢者とそれ以外の乗客を問わず快適かつ安全に使用することができるという効果を有する。
さらに、請求項５に記載の吊り革の把持部の構造を適用することにより、乗客は乗車中に両手で吊り革を把持しつつ、手荷物を床等に置くことなく管理することが可能となる。
【００１６】
また、本考案の本来的な解決課題に基づく効果ではないが、乗客が本考案に示す吊り革を両手で把持している限り、片手が「遊ぶ」状態をなくせるため、近年社会問題化している満員電車内での痴漢冤罪事件に対して、無実の乗客が痴漢被害者からあらぬ疑いを掛けられぬようにする自己防衛にも役立つという副次的効果も考えられる。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本考案を実施するための複数の実施手形態を開示するが、これらは実施例であり、本考案の実施はこれら実施形態に限定されるものではない。
【００１８】
図１は、本考案の第１実施形態における「単純二股式」の吊り革の構造を、側面図及び正面図で示したものである。１１は乗り物車内天井部に設置された吊り革保持部材、１２及び１３はそれぞれ吊り革の把持部甲及び乙である。把持部甲乙１２（１３）は、それぞれ下部革部甲乙１４（１５）によって懸吊され、該下部革部甲乙１４（１５）の上端は二股分岐構造１７によって上部革部１６の下端と接続され、上部革部１６はその上端で乗り物車両内天井部に設置された吊り革保持部材１１に係止される。二股分岐構造１７内においては、上下両革部（１４、１５、１６）の接続端部を貫通する回転軸を二股分岐構造内面に設けた一対の軸受けにより支持する構造を有し、各端部は該回転軸により自在に転動可能としているため、乗客は把持部１２、１３を両手で把持して身体を支えつつ、両把持部の間隔を任意に保持することが可能となる。
【００１９】
図２は、本考案の第２実施形態における「巻取り式」の吊り革の構造を、側面図及び正面図で示したものである。１１は乗り物車内天井部に設置された吊り革保持部材、１２及び１３はそれぞれ吊り革の把持部甲及び乙である。把持部甲１２は、革部甲２１により直接吊り革保持部材１１に係止されて懸吊され、該革部甲２１の上部には把持部乙１３を懸吊する革部乙２２が接続される巻上げ機構２３が固定されている。巻き上げ機構２３の内部は、革部乙２２を巻き取る巻取り部２４と、該巻取り部２４と回転軸２６で同軸に接続され、弾性体の反発力を利用して巻取り部２４を回転駆動させる駆動部２５、及び巻取り部２４と駆動部２５を貫通する回転軸２６を両端で支持する軸受けから構成される。本実施例では、乗客が把持部甲乙１２（１３）を両手で同じ高さで把持するべく片手で把持部乙１３を下方に引き下げると、巻取り部２４に巻き取られていた革部乙２２がほどけて把持部乙１３が下降し、把持部１３が把持部１２と同じ高さに下降した時点で革部乙の全長が伸び切って下降が制止される。また、乗客が把持部乙１３から手を離すと駆動部２５内の弾性体の復元力により巻取り部２４が回転して革部乙２２を巻き取るため、把持部乙１３も上方へ移動する。
【００２０】
図３は、本考案の第３実施形態における「スライド式」の吊り革の構造を、側面図及び正面図で示したものである。１１は乗り物車内天井部に設置された吊り革保持部材、１２及び１３はそれぞれ吊り革の把持部甲及び乙である。把持部甲は、革部甲３１により直接吊り革保持部材１１に係止されて懸吊され、該革部甲３１には把持部乙１３を懸吊する革部乙３２が接続される引き上げ機構３３が固定されている。引き上げ機構３３の内部では、該引き上げ機構３６の下部に一端を固定した弾性体３４の他端に革部乙３２の上端が固定されている。本実施例では、乗客が把持部甲乙１２（１３）を両手で同じ高さで把持するべく片手で把持部乙１３を引き下げると、弾性体３４が伸展し、把持部乙１３から手を離すと弾性体３４の復元収縮力により革部乙３２が引き上げ機構３３の中に引き込まれ、把持部乙１３も上方へ移動する。なお、弾性体３４に固定された革部乙３２の先端には革部方ストッパー３５を設置しており、把持部乙１３を引き下げた際に、該革部側ストッパー３５が引き上げ機構３６の上部内に設けた機構側ストッパー３６に当ることで、把持部乙１３が把持部甲１２と同じ高さ以下に下がらないように制止される。
【００２１】
図４は、本考案の第４実施形態における「シーソー式」の吊り革の構造を、正面図（放置または片手利用の場合）、側面図、及び正面図（両手利用の場合）で示したものである。１１は乗り物車内天井部に設置された吊り革保持部材、１２及び１３はそれぞれ吊り革の把持部甲及び乙であり、また、４２は、支点４３を介して上部革部４１により吊り革保持部材１１から懸吊されつつ、支持点甲４４及び支持点乙４５を介して把持部甲乙１２（１３）を懸吊する支持部材である。該支持部材４２は、把持部甲１２を懸吊する支持点甲４４側が重く、把持部乙１３を懸吊する支持点乙４５側が軽い非対称の重量配分を有する。本実施例では、乗客が、把持部甲乙１２（１３）を両手で同じ高さで把持するべく片手で把持部乙１３を引き下げると、支持部材４２は支点４３を軸に転動して支持点甲４４に懸吊された把持部甲１２が上昇し、把持部乙１３から手を離すと、支持部材４２の支持点甲４４側に偏在した自重により把持部甲１２が下降、把持部乙１３は把持部甲１２の鉛直線上方に移動する。
【００２２】
図５及び図６は、請求項５の考案に基づく吊り革の把持部の構造についての実施形態を示したものである。図５に示す当該把持部は、通常の略環状構造の把持部の一部に切り欠き構造を有し、当該切り欠き部はなめらかな形状及び表面処理を施す。乗客は、手荷物、例えば取手付き紙袋の取手やハンドバックのベルトストラップ等を該切り欠き部に引っ掛けることにより、当該手荷物を懸吊して保持することができ、さらに降車時には容易に切り欠き部から外すこともできる。また、図６に示す当該把持部は、把持部下端の一方にフック構造を有し、同様に手荷物を懸吊して保持することができる。該切り欠き構造又はフック構造を有する把持部を、前述の実施例１乃至４の構造による吊り革に適用することにより、乗客は両手で把持部を把持したまま同時に手荷物を該把持部に懸吊して、常に自分の視野内に収めておくことが可能となる。ただし、該把持部に手荷物を懸吊した場合、取っ手やベルトストラップの長さによっては手荷物本体が吊り革正面の座席に座っている乗客の顔の高さに位置し、車両の揺れにより揺動した手荷物本体が当該乗客の顔に当る危険性があるため、懸吊すべき手荷物の大きさには制限を加える必要がある。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
甲乙二つの把持部を有する乗り物車両内の吊り革の構造により、握力の弱い高齢者が両手で把持部を把持し、車両の急制動や揺れに対して身体の安定性を確保できるため、車内での転倒事故の防止に有効であり、今後の高齢化社会の進展対応した公共交通機関の車内安全構造に適用できる可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】「単純二股式」の二股吊り革の構造を示した図である。（第１実施形態）
【図２】「巻取り式」の二股吊り革の構造を示した図である。（第２実施形態）
【図３】「スライド式」の二股吊り革の構造を示した図である。（第３実施形態）
【図４】「シーソー式」の二股吊り革の構造を示した図である。（第４実施形態）
【図５】切り欠き構造を有する吊り革の把持部の構造を示した図である。
【図６】下部にフック構造を有する吊り革の把持部の構造を示した図である。
【符号の説明】
【００２５】
１１  乗り物車両内の吊り革保持部材
１２  把持部甲
１３  把持部乙
１４  下部革部甲
１５  下部革部乙
１６  上部革部
１７  二股分岐構造
２１  革部甲
２２  革部乙
２３  巻き上げ機構
２４  巻取り部
２５  駆動部
２６  回転軸
３１  革部甲
３２  革部乙
３３  引き上げ機構
３４  弾性体
３５  革部側ストッパー
３６  機構側ストッパー
４１  上部革部
４２  支持部材
４３  支点
４４  支持点甲
４５  支持点乙
【図１】
0003150593.tif 000003
【図２】
0003150593.tif 000004
【図３】
0003150593.tif 000005
【図４】
0003150593.tif 000006
【図５】
0003150593.tif 000007
【図６】
0003150593.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成21年2月15日(2009.2.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】実用新案登録請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
乗り物車両内の吊り革の構造であって、車両天井部に設置された吊り革保持部材から把持部を垂下する革部の途中に二股分岐構造を備え、該二股分岐構造より分岐した２つの革部がそれぞれ甲乙１つづつの把持部を懸吊することを特徴とする、乗り物車両内の吊り革の構造。
【請求項２】
前記二股分岐構造は、把持部乙の不使用時に、該把持部乙の懸吊位置を自動的に上方へ引き上げる引き上げ機構を備えることを特徴とする、請求項１記載の乗り物車両内の吊り革の構造。
【請求項３】
前記二股分岐構造は、前記吊り革保持部材から垂下する革部の下端部に、該下端部を支点として該支点から両端部までの長さが均等かつ重量配分が非対称な支持部材を転動可能に取り付け、該支持部材の両端部に設けた支持点にそれぞれ把持部甲乙を懸吊する分岐革部の上端を転動可能に取り付けたことを特徴とする、請求項１記載の乗り物車両内の吊り革の構造。
【請求項４】
前記把持部の一部に、手荷物を懸吊可能なフックを形成してなる、請求項１乃至請求項３記載の乗り物車両内の吊り革の構造。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、電車やバス、船舶等の乗り物の客室内に設置される吊り革の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の吊り革の構造は、乗り物車両等の天井部に設置された吊り革保持部材に上端を係止した一本の革部を垂下し、該革部の下端に一個の把持部（吊り革のいわゆる「輪」の部分。）を懸吊するものであって、使用者は通常、片手で把持部を把持することにより、身体の安定性を保持していた。
【０００３】
車両等の揺れに対して立ち乗りの乗客が身体の安定性を保持するための安全器具としての吊り革は、本来、両手でそれぞれ一個づつの吊り革を把持するのが最も安定した姿勢を維持し易く安全性も高いが、混雑時には一人の乗客が二つの吊り革を占有するわけにもいかず、また、乗客の片手は手荷物等で塞がっていることが多いため、多くの場合、吊り革一本を片手のみで使用している。実際には、乗客が両手で一つの吊り革を使用する光景もしばしば見られるものの、既存の吊り革の輪（把持部）は片手での利用を想定した構造・大きさのため、両手での使用には不向きである。
【０００４】
一方、わが国における近年の急速な少子高齢化の進展により、公共交通機関の乗客に占める高齢者の割合も増加している。電車やバス等の公共交通機関では高齢者優先座席が設けられ、座席が満席の場合には一般席の乗客が高齢者に席を譲る等のマナーも定着しているが、運行地域や時間帯によっては車内の乗客の大半が高齢者という情況も日常化している。また、高齢の就労者が増加することにより、通勤時間帯等の混雑時においても乗客に占める高齢者の割合が高まることにより、座席に座れずに立って吊り革を利用せざるを得ない高齢の乗客は今後さらに増えるものと考えられる。
【０００５】
これに対して、これまでにも、吊り革利用者の安全性・快適性の向上のために、例えば特許文献１（特開平８−２９０７３４号）に示される如く、吊り革の革部の途中に弾性体を設けて乗り物の揺れの人体に対する影響を緩和する構造や、特許文献２（特開２０００−２８９５１２号）のように、革部の形状の改善により車両の進行方向の揺れを規制する構造などが提案されているが、これらの構造は、乗客が吊り革を片手で確実に把持し続けらることが、その有効性の前提となっている。
【特許文献１】特開平８−7２９０７３４号公開特許公報
【特許文献２】特開２０００−２８９５１２号公開特許公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、壮年層までの年齢の乗客であれば、片手で吊り革を把持して身体のバランスを維持することは比較的容易であるが、握力が著しく低下した高齢者の場合、片手では十分に身体を支えることができない場合も多く、車両の急制動や混雑時の大きな揺れにより、予期せず手が吊り革から離れた場合、転倒し負傷する危険性が高い。
【０００７】
この危険性を防ぐためには、吊り革を両手で把持可能な構造とすることが解決策となる。片手だけでの握力が不足していても、両手で吊り革を把持することができれば、車両の急制動や大きな揺れにかなりの程度耐えることができ、また手の疲労も両手に分散されるため、ある程度長時間の吊り革の使用も可能となるからである。本願考案は、こうした発想に基づき、個々の吊り革の構造を改良することにより、立ち乗り乗客数の定員に一定の上限がある車両等の客室内において、吊り革利用可能客の総数を減少させることなく、満員状態においても乗客が両手で吊り革を把持でき、安全性の向上や疲労軽減を実現できる吊り革の構造を提供するものである。
【０００８】
なお、乗客が手荷物を携行している場合は片手が塞がっているため、必然的に両手で吊り革を把持することができない。鉄道車両の客室内には従来から手荷物を保持するための吊棚が設置されているが、座席の上方に位置する関係上かなり高い位置に設置せざるを得ないことから、高齢者にとっては高過ぎて利用しずらく、一般的な乗り合いバスの多くにはそもそも吊棚は設置されていない。また、手荷物を足元の床面に置くことも心理面・防犯面から抵抗が大きく、混雑時には足元の危険性を高めることにもなるため現実的でない。かといって、吊り革を把持する手で同時に手荷物も保持し続けることも困難である。そのため、乗客が両手で把持している吊り革自体に手荷物を懸吊して保持させ、かつ容易に手荷物を着脱できる構造を備えれば解決策となり得る。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本考案の課題を解決するための手段としては、請求項１に記載した考案の通り、車両等の車内における吊り革自体の設置総数を特段に変更することなく、個々の吊り革により垂下懸吊される把持部（輪）を従来の１つから２つへと増やしたものとする構造である。また、請求項４に記載した考案の通り、把持部の一部に手荷物を懸吊可能な構造（フック）を設けることにより、手荷物がある場合も両手で吊り革を保持しつつ、当該手荷物を目の届く範囲において管理することが可能となる。ここで、該フック構造は、把持部の一部に切り欠きを設けて、把持部自体がフック構造を形成するものが考えられるが、この構造では把持部の強度が低下するため、把持部自体の素材に高強度なものを用いるか、通常は樹脂製である把持部の内部に鋼等の芯を入れて補強する方法が考えられる。また、上記の強度低下を避けるために、把持部自体に切り欠きを設けてフック構造を形成するのではなく、把持部の下部に別途フック構造を突出させる形状に把持部全体を成形することが考えられる。なお、請求項４の考案は、本願請求項１乃至３に記載した２つの把持部を有する吊り革の構造だけでなく、従来の把持部が１つだけの吊り革の把持部にも適用可能である。
【００１０】
請求項１に記載した考案は、１つの吊り革に２つの把持部を設ける構造として、車内天井部に設置された吊り革保持部材に上端を係止されて垂下される１本の革部（以下、「上部革部」と記する。）の途中に二股分岐構造を設け、該二股分岐構造より分岐して垂下させた２つの革部（以下、それぞれ「下部革部」と記する。）の下端にそれぞれ１つづつの把持部を懸吊させるものである。
【００１１】
前記請求項１に記載した考案において、革部の途中に二股分岐構造を設けた理由は、仮に吊り革保持部材に直接２本の革部を係止してそれぞれ把持部を懸吊させた場合、係止部から把持部までの革部の全長が長くなり、両手で把持した二つの把持部の動きの自由度が高まり過ぎて、却って車両等の揺れに対して身体の安定を保持するのが困難になるからである。揺れに対しては、両手で把持した把持部の間隔が使用者の肩幅程度の間隔となる状態が最も身体の安定を保ち易いことが経験的に知られており、二股に分岐させた下部革部の長さを適切に設定することにより、使用時の把持部の間隔も適切に設定することが可能となるからである。
【００１２】
一方、請求項２及び請求項３に記載した考案は、甲乙二つの把持部の床面からの高さを、吊り革の両手での使用時には同じ高さとし、片手での使用時あるいは不使用時においては把持部乙が把持部甲の上方に移動する機構を備えたものである。かかる機構を設けた理由は、甲乙二つの把持部が常時同じ高さに固定される場合、片手のみで使用する者にとっては把持部甲だけが使用できれば良いのであって把持部乙が邪魔になること、また、不使用時に車両の揺れに応じて吊り革全体が揺動する際に、把持部同士が車両の振動によりぶつかり合って無用な音が発生するおそれがあることから、両手で使用する場合以外は、二つの把持部の懸吊高さを異ならせ、相互に干渉しないようにしておくことが適当と考えられるからである。
【００１３】
具体的には、請求項２に記載した考案は、把持部乙の不使用時には該把持部乙の懸吊位置を自動的に上方へ引き上げる引き上げ機構を、前記二股分岐構造内に備えることを特徴としている。かかる引き上げ機構としては、弾性体の反発力を利用した巻上げ機構を内蔵し、把持部乙を懸吊する下部革部乙を該引き上げ機構内に巻き取ることで把持部乙の懸吊位置を自動的に引き上げる構造、あるいは、同じく弾性体の反発力を利用した引き込み機構を内蔵し、把持部乙を懸吊する下部革部乙を該引き上げ機構内に引き込むことで把持部乙の懸吊位置を自動的に引き上げる構造としている。なお、該弾性体としては金属バネが適当であるが、それに限定されない。
【００１４】
また、請求項３に記載した考案は、前記二股分岐構造として、吊り革保持部材から垂下する上部革部の下端部に、該下端部を支点として非対称な重量配分を有する支持部材を転動可能に取り付け、該支持部材の両端部近傍に設けた支持点にそれぞれ把持部甲乙を懸吊する下部革部の上端を転動可能に取り付けたことを特徴とするものである。前記支持部材は前記支点を中心に左右に非対称な重量配分（例えば、把持部甲を懸吊する側が把持部乙を懸吊する側より重い。）を持つため、吊り革の不使用時には把持部甲側が下方へ、把持部乙側が上方へと前記支点を中心としてシーソーのように９０度自動的に転動する。その結果、下から順に把持部甲の支持点、前記支点、把持部乙の支持点、と垂直に並ぶ形となり、把持部乙は把持部甲の直上方へと移動する。一方、吊り革を両手で使用する場合には、上方に移動している把持部乙を片手で引き下げることにより、前記支持部材は前記支点を中心に９０度反対方向に転動し、それにつれて把持部甲が転動しつつ上方に移動して、把持部乙と同じ高さにおいてもう片方の手で把持することができる。これにより、利用者は両手で甲乙二つの把持部を適度な間隔で把持することが可能となる。
【考案の効果】
【００１５】
以上説明した通り、本考案に係る構造を有する吊り革に拠れば、乗り物の乗客が両手で吊り革の把持部を把持することができるため、握力の弱い高齢者でも乗り物の急制動や揺れに対して身体の安定性をより容易に保持することが可能となり、転倒による負傷の危険性を低減することができる。また、請求項２又は請求項３に記載の吊り革は、片手で使用する際には、使用しない側の把持部は使用する把持部の上方に移動するため使用の邪魔にならず、高齢者とそれ以外の乗客を問わず快適かつ安全に使用することができるという効果を有する。
さらに、請求項４に記載の吊り革の把持部の構造を適用することにより、乗客は乗車中に両手で吊り革を把持しつつ、手荷物を床等に置くことなく管理することが可能となる。
【００１６】
また、本考案の本来的な解決課題に基づく効果ではないが、乗客が本考案に示す吊り革を両手で把持している限り、片手が「遊ぶ」状態をなくせるため、近年社会問題化している満員電車内での痴漢冤罪事件に対して、無実の乗客が痴漢被害者からあらぬ疑いを掛けられぬようにする自己防衛にも役立つという副次的効果も考えられる。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本考案を実施するための複数の実施手形態を開示するが、これらは実施例であり、本考案の実施はこれら実施形態に限定されるものではない。
【００１８】
図１は、本考案の第１実施形態における「単純二股式」の吊り革の構造を、側面図及び正面図で示したものである。１１は乗り物車内天井部に設置された吊り革保持部材、１２及び１３はそれぞれ吊り革の把持部甲及び乙である。把持部甲乙１２（１３）は、それぞれ下部革部甲乙１４（１５）によって懸吊され、該下部革部甲乙１４（１５）の上端は二股分岐構造１７によって上部革部１６の下端と接続され、上部革部１６はその上端で乗り物車両内天井部に設置された吊り革保持部材１１に係止される。二股分岐構造１７内においては、上下両革部（１４、１５、１６）の接続端部を貫通する回転軸を二股分岐構造内面に設けた一対の軸受けにより支持する構造を有し、各端部は該回転軸により自在に転動可能としているため、乗客は把持部１２、１３を両手で把持して身体を支えつつ、両把持部の間隔を任意に保持することが可能となる。
【００１９】
図２は、本考案の第２実施形態における「巻取り式」の吊り革の構造を、側面図及び正面図で示したものである。１１は乗り物車内天井部に設置された吊り革保持部材、１２及び１３はそれぞれ吊り革の把持部甲及び乙である。把持部甲１２は、革部甲２１により直接吊り革保持部材１１に係止されて懸吊され、該革部甲２１の上部には把持部乙１３を懸吊する革部乙２２が接続される巻上げ機構２３が固定されている。巻き上げ機構２３の内部は、革部乙２２を巻き取る巻取り部２４と、該巻取り部２４と回転軸２６で同軸に接続され、弾性体の反発力を利用して巻取り部２４を回転駆動させる駆動部２５、及び巻取り部２４と駆動部２５を貫通する回転軸２６を両端で支持する軸受けから構成される。本実施例では、乗客が把持部甲乙１２（１３）を両手で同じ高さで把持するべく片手で把持部乙１３を下方に引き下げると、巻取り部２４に巻き取られていた革部乙２２がほどけて把持部乙１３が下降し、把持部１３が把持部１２と同じ高さに下降した時点で革部乙の全長が伸び切って下降が制止される。また、乗客が把持部乙１３から手を離すと駆動部２５内の弾性体の復元力により巻取り部２４が回転して革部乙２２を巻き取るため、把持部乙１３も上方へ移動する。
【００２０】
図３は、本考案の第３実施形態における「スライド式」の吊り革の構造を、側面図及び正面図で示したものである。１１は乗り物車内天井部に設置された吊り革保持部材、１２及び１３はそれぞれ吊り革の把持部甲及び乙である。把持部甲は、革部甲３１により直接吊り革保持部材１１に係止されて懸吊され、該革部甲３１には把持部乙１３を懸吊する革部乙３２が接続される引き上げ機構３３が固定されている。引き上げ機構３３の内部では、該引き上げ機構３６の下部に一端を固定した弾性体３４の他端に革部乙３２の上端が固定されている。本実施例では、乗客が把持部甲乙１２（１３）を両手で同じ高さで把持するべく片手で把持部乙１３を引き下げると、弾性体３４が伸展し、把持部乙１３から手を離すと弾性体３４の復元収縮力により革部乙３２が引き上げ機構３３の中に引き込まれ、把持部乙１３も上方へ移動する。なお、弾性体３４に固定された革部乙３２の先端には革部方ストッパー３５を設置しており、把持部乙１３を引き下げた際に、該革部側ストッパー３５が引き上げ機構３６の上部内に設けた機構側ストッパー３６に当ることで、把持部乙１３が把持部甲１２と同じ高さ以下に下がらないように制止される。
【００２１】
図４は、本考案の第４実施形態における「シーソー式」の吊り革の構造を、正面図（放置または片手利用の場合）、側面図、及び正面図（両手利用の場合）で示したものである。１１は乗り物車内天井部に設置された吊り革保持部材、１２及び１３はそれぞれ吊り革の把持部甲及び乙であり、また、４２は、支点４３を介して上部革部４１により吊り革保持部材１１から懸吊されつつ、支持点甲４４及び支持点乙４５を介して把持部甲乙１２（１３）を懸吊する支持部材である。該支持部材４２は、把持部甲１２を懸吊する支持点甲４４側が重く、把持部乙１３を懸吊する支持点乙４５側が軽い非対称の重量配分を有する。本実施例では、乗客が、把持部甲乙１２（１３）を両手で同じ高さで把持するべく片手で把持部乙１３を引き下げると、支持部材４２は支点４３を軸に転動して支持点甲４４に懸吊された把持部甲１２が上昇し、把持部乙１３から手を離すと、支持部材４２の支持点甲４４側に偏在した自重により把持部甲１２が下降、把持部乙１３は把持部甲１２の鉛直線上方に移動する。
【００２２】
図５及び図６は、請求項４の考案に記載した吊り革の把持部の構造についての実施形態を示したものである。図５に示す当該把持部は、通常の略環状構造の把持部の一部に切り欠き構造を有し、当該切り欠き部はなめらかな形状及び表面処理を施す。乗客は、手荷物、例えば取手付き紙袋の取手やハンドバックのベルトストラップ等を該切り欠き部に引っ掛けることにより、当該手荷物を懸吊して保持することができ、さらに降車時には容易に切り欠き部から外すこともできる。また、図６に示す当該把持部は、把持部下端の一方にフック構造を有し、同様に手荷物を懸吊して保持することができる。該切り欠き構造又はフック構造を有する把持部を、前述の実施例１乃至４の構造による吊り革に適用することにより、乗客は両手で把持部を把持したまま同時に手荷物を該把持部に懸吊して、常に自分の視野内に収めておくことが可能となる。ただし、該把持部に手荷物を懸吊した場合、取っ手やベルトストラップの長さによっては手荷物本体が吊り革正面の座席に座っている乗客の顔の高さに位置し、車両の揺れにより揺動した手荷物本体が当該乗客の顔に当る危険性があるため、懸吊すべき手荷物の大きさには制限を加える必要がある。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
甲乙二つの把持部を有する乗り物車両内の吊り革の構造により、握力の弱い高齢者が両手で把持部を把持し、車両の急制動や揺れに対して身体の安定性を確保できるため、車内での転倒事故の防止に有効であり、今後の高齢化社会の進展対応した公共交通機関の車内安全構造に適用できる可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】「単純二股式」の二股吊り革の構造を示した図である。（第１実施形態）
【図２】「巻取り式」の二股吊り革の構造を示した図である。（第２実施形態）
【図３】「スライド式」の二股吊り革の構造を示した図である。（第３実施形態）
【図４】「シーソー式」の二股吊り革の構造を示した図である。（第４実施形態）
【図５】切り欠き構造を有する吊り革の把持部の構造を示した図である。
【図６】下部にフック構造を有する吊り革の把持部の構造を示した図である。
【符号の説明】
【００２５】
１１  乗り物車両内の吊り革保持部材
１２  把持部甲
１３  把持部乙
１４  下部革部甲
１５  下部革部乙
１６  上部革部
１７  二股分岐構造
２１  革部甲
２２  革部乙
２３  巻き上げ機構
２４  巻取り部
２５  駆動部
２６  回転軸
３１  革部甲
３２  革部乙
３３  引き上げ機構
３４  弾性体
３５  革部側ストッパー
３６  機構側ストッパー
４１  上部革部
４２  支持部材
４３  支点
４４  支持点甲
４５  支持点乙
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図６】
0003150593.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成21年3月16日(2009.3.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】実用新案登録請求の範囲
【補正対象項目名】請求項４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項４】
前記把持部の一部に、手荷物を懸吊可能なフックを形成してなる、請求項１乃至請求項３記載のいずれか１項に記載の乗り物車両内の吊り革の構造。