【事件の表示】
　特願２００８−２３２７３９「ＥＧＲ装置付きエンジンの給気装置およびそれを備えたエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　３月２５日出願公開、特開２０１０−　６５６１０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本件出願は、平成２０年９月１０日の出願であって、平成２３年１０月６日付けの拒絶理由通知に対して、同年１２月１２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２４年５月１７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年８月２７日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、同日付けで手続補正書が提出されて明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がなされ、その後、当審において同年１２月２７日付けで書面による審尋がなされ、これに対し、平成２５年３月１１日付けで回答書が提出されたものである。
　
　
【２】平成２４年８月２７日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
　［補正却下の決定の結論］
　平成２４年８月２７日付けの手続補正を却下する。
　
　
　［理　由］
１．本件補正の内容
　平成２４年８月２７日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２３年１２月１２日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の下記の（ｂ）に示す請求項１を、下記の（ａ）に示す請求項１へと補正するものである。
　
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
　「【請求項１】
　
排気通路に排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジン
　前記各シリンダの着火タイミングに沿って、あるシリンダのＥＧＲガスの供給時における排気圧力（Ｐ１）と、前記着火タイミングの順序に従う他のシリンダの給気圧力（Ｐ２）との圧力差（Ｐ１−Ｐ２）が大きくなる２つのシリンダを選出し、前記シリンダのうち一方のシリンダの
排気ポート
給気ポート
　前記２つのシリンダを接続する各ＥＧＲ通路に、該ＥＧＲ通路を開閉するとともに該ＥＧＲ通路の開度を調整する電磁弁を、前記２つのシリンダ毎に１個ずつ設け、
　前記エンジンのエンジン負荷及びエンジン回転数のいずれかまたは双方を検出するエンジン運転条件検出手段を設け、
　前記エンジン運転条件検出手段からのエンジン負荷及びエンジン回転数の検出信号に基づき、前記各電磁弁の開閉時期及び開閉期間を制御して、各シリンダの排気側の圧力が給気側の圧力より大きくなるタイミングで開くとともに、
前記各電磁弁の制御だけで逆流や不要な時期のＥＧＲ供給の停止を行い
　
（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
　「【請求項１】
　エンジンの排気ガスの一部を、各シリンダのそれぞれに給気を送給する給気ポート内に還流するＥＧＲ通路を備え、前記ＥＧＲ通路は１つのシリンダのＥＧＲ取出し部から取出したＥＧＲガスを、他のシリンダのＥＧＲ導入部に供給するように構成されたＥＧＲ装置付きエンジンの給気装置において、
　前記各シリンダの着火タイミングに沿って、あるシリンダのＥＧＲガスの供給時における排気圧力（Ｐ１）と、前記着火タイミングの順序に従う他のシリンダの給気圧力(Ｐ２)との圧力差(Ｐ１−Ｐ２)が大きくなる２つのシリンダを選出し、前記シリンダのうち一方のシリンダの排気側に前記ＥＧＲ取出し部を設け、他方のシリンダの給気側に前記ＥＧＲ導入部を設け、前記ＥＧＲ通路にて前記２つのシリンダのＥＧＲ取出し部とＥＧＲ導入部とを連結し、
　前記２つのシリンダを接続する各ＥＧＲ通路に、該ＥＧＲ通路を開閉するとともに該ＥＧＲ通路の開度を調整する電磁弁を、前記２つのシリンダ毎に１個ずつ設け、
　前記エンジンのエンジン負荷及びエンジン回転数のいずれかまたは双方を検出するエンジン運転条件検出手段を設け、
　前記エンジン運転条件検出手段からのエンジン負荷及びエンジン回転数の検出信号に基づき、前記各電磁弁の開閉時期及び開閉期間を制御して、各シリンダの排気側の圧力が給気側の圧力より大きくなるタイミングで開くとともに、エンジン負荷及びエンジン回転数に適したＥＧＲ量に制御する電磁弁制御装置を備えたことを特徴とするＥＧＲ装置付きエンジンの給気装置。」
　
　
２．本件補正の目的
　本件補正は、請求項１に関し、
　本件補正前における「エンジン」について「
排気通路に排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジン
　本件補正前における「排気側」及び「給気側」のそれぞれについて「
排気ポート
給気ポート
　本件補正前における「各電磁弁の開閉時期及び開閉期間を制御して、各シリンダの排気側の圧力が給気側の圧力より大きくなるタイミングで開くとともに、・・・電磁弁制御装置」について「各電磁弁の開閉時期及び開閉期間を制御して、各シリンダの排気側の圧力が給気側の圧力より大きくなるタイミングで開くとともに、
前記各電磁弁の制御だけで逆流や不要な時期のＥＧＲ供給の停止を行い
　本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　
３．本件補正の適否の判断
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本件補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるのかどうかについて、以下に検討する。
　
３−１．引用文献記載の発明
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開平１０−２５２４８６号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　（ア）「【請求項１】　吸気弁によって開閉される吸気ポートと排気弁によって開閉される排気ポートとを備えた気筒を複数具備する内燃機関の吸排気装置において、一の気筒の吸気ポートと他の一の気筒の排気ポートとをそれぞれ連通路により連通させ、前記一の気筒が吸気行程となる時に、前記他の一の気筒は排気行程となることを特徴とする内燃機関の吸排気装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
　（イ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の吸排気装置に関する。」（段落【０００１】）
　
　（ウ）「【００１４】上記問題に鑑み、本発明は、ＥＧＲガス等を加圧する圧縮機を設置するためのコストアップ及び圧縮機の作動による燃費の悪化を回避しつつ、十分に強い筒内スワールを発生させ、燃焼室の周縁部全周にわたってＥＧＲガス層を形成することによりノッキングの発生を抑制し、更に混合気の着火性及び燃焼性を高く保持できかつＮＯｘ、ＨＣの発生量を低減することができる内燃機関の吸排気装置を提供することを目的とする。」（段落【００１４】）
　
　（エ）「【００１８】図１は本発明の内燃機関の吸排気装置の一実施形態のシリンダヘッドの断面図である。図１において、１はシリンダヘッド、２〜５は、それぞれ一番気筒、二番気筒、三番気筒、四番気筒である。６〜９は、それぞれ一番気筒、二番気筒、三番気筒、四番気筒の吸気ポートである。１０〜１３は、それぞれ一番気筒、二番気筒、三番気筒、四番気筒の排気ポートである。１４〜１７は、それぞれ一番気筒、二番気筒、三番気筒、四番気筒のＥＧＲガス吹出しパイプである。１８は一番気筒の吸気ポート６と四番気筒の排気ポート１３とを連通するＥＧＲ通路である。１９は二番気筒の吸気ポート７と三番気筒の排気ポート１２とを連通するＥＧＲ通路である。２０は三番気筒の吸気ポート８と二番気筒の排気ポート１１とを連通するＥＧＲ通路である。２１は四番気筒の吸気ポート９と一番気筒の排気ポート１０とを連通するＥＧＲ通路である。２２〜２５は、それぞれＥＧＲ通路１８〜２１に設けられたリード弁である。２６〜２９は、それぞれＥＧＲ通路１８〜２１に設けられた制御弁である。
【００１９】図１に示すように、ＥＧＲガス吹出しパイプ１４〜１７は、それぞれ吸気ポート６〜９に対して中心をずらして配置されている。そのため、図中矢印の方向に筒内スワールを発生させることができる。ＥＧＲ通路１８〜２１にそれぞれ設けられたリード弁２２〜２５は、排気ポートから吸気ポートの側に流れるＥＧＲガスの逆流を防止する。制御弁２６〜２９は、それぞれＥＧＲ通路１８〜２１内を流れるＥＧＲガスの流量をＥＣＵからの信号に基づいて制御する。各ＥＧＲ通路１８〜２１は互いに独立しており、各ＥＧＲ通路１８〜２１内のＥＧＲガスが互いに混合することはない。そのため、気筒の吸排気脈動は、その気筒に連通されていない気筒にほとんど影響を及ぼさない。各ＥＧＲ通路１８〜２１の排気ポート側の端部は、可能な限り燃焼室に近接して設けられている。そのため、各燃焼室からの排気は、各排気ポート１０〜１３を通過する際に圧力が低下することなく、各ＥＧＲ通路１８〜２１内に到達することができる。更に、ＥＧＲ吹出しパイプ１４〜１７の端部も、可能な限り燃焼室に近接して設けられている。そのため、各ＥＧＲ通路１８〜２１からのＥＧＲガスは、各吸気ポート６〜９を通過する際に圧力が低下することなく、各燃焼室内に到達することができる。」（段落【００１８】及び【００１９】）
　
　（オ）「【００２０】図２は図１のシリンダヘッドの各気筒の行程タイミングを示す特性図である。図２において、実線双方向矢印はＥＧＲガス吹出しパイプ側の吸気弁の開弁期間を示し、一点鎖線双方向矢印はＥＧＲガス吹出しパイプの反対側の吸気弁の開弁期間を示し、二点鎖線双方向矢印は排気弁の開弁期間（各気筒の二つの排気弁において共通）を示し、白抜き矢印はブローダウンによるＥＧＲガスの流れを示す。図２に示すように、各気筒のＥＧＲガス吹出しパイプ側の吸気弁の開弁時期は、その気筒のＥＧＲガス吹出しパイプの反対側の吸気弁の開弁時期よりもはやく、各気筒のＥＧＲガス吹出しパイプ側の吸気弁の閉弁時期は、その気筒のＥＧＲガス吹出しパイプの反対側の吸気弁の閉弁時期よりも遅くなっている。その結果、各気筒の燃焼室に筒内スワールをより一層効果的に発生させることができる。」（段落【００２０】）
　
　（カ）「【００２１】図１及び図２に基づいて、ＥＧＲ通路により互いに連通されている一方の気筒から他方の気筒へのＥＧＲガスの流れを以下説明する。図１に示すように、本実施形態の内燃機関の吸排気装置は、一番気筒のＥＧＲガス吹出しパイプ１４、ＥＧＲ通路１８、制御弁２６及びリード弁２２を介して、一番気筒の吸気ポート６と四番気筒の排気ポート１３とを連通している。図２に示すように、一番気筒２の吸気行程（一番気筒のＥＧＲガス吹出しパイプ側の吸気弁の開弁期間）と四番気筒５の排気行程（四番気筒の排気弁の開弁期間）とは、一番気筒２の吸気行程の終了直前の期間（四番気筒５の排気行程の開始直後の期間）において重複する。気筒の燃焼室の排圧はその気筒の排気行程の開始直後の期間に最も高い。そのため、図２に白抜き矢印で示すように、四番気筒５のブローダウンにより、排気行程の開始直後の期間における四番気筒５の燃焼室からの最も高圧の排気が、ＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１８等を介して一番気筒の吸気ポート６に到達する。吸気ポート６に到達するＥＧＲガスが十分に高圧であるため、一番気筒２の燃焼室内に十分に強い筒内スワールを形成することができる。その結果、一番気筒２の燃焼室周縁部にＥＧＲガス層を形成することができる。四番気筒５からの高圧のＥＧＲガスは、一番気筒２の吸気行程の終了直前の期間に一番気筒２の燃焼室に到達するため、一番気筒２の十分に強い筒内スワールを吸気行程終了直後の点火時期まで維持することができる。
【００２２】更に、図１に示すように、本実施形態の内燃機関の吸排気装置は、二番気筒のＥＧＲガス吹出しパイプ１５、ＥＧＲ通路１９、制御弁２７及びリード弁２３を介して、二番気筒の吸気ポート７と三番気筒の排気ポート１２とを連通している。図２に示すように、二番気筒３の吸気行程と三番気筒４の排気行程とは、二番気筒３の吸気行程の終了直前の期間（三番気筒４の排気行程の開始直後の期間）において重複する。図２に白抜き矢印で示すように、三番気筒４のブローダウンにより、排気行程の開始直後の期間における三番気筒４の燃焼室からの最も高圧の排気が、ＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１９等を介して二番気筒の吸気ポート７に到達する。吸気ポート７に到達するＥＧＲガスが十分に高圧であるため、二番気筒３の燃焼室内に十分に強い筒内スワールを形成することができる。その結果、二番気筒３の燃焼室周縁部にＥＧＲガス層を形成することができる。三番気筒４からの高圧のＥＧＲガスは、二番気筒３の吸気行程の終了直前の期間に二番気筒３の燃焼室に到達するため、二番気筒３の十分に強い筒内スワールを吸気行程終了直後の点火時期まで維持することができる。
【００２３】更に、図１に示すように、本実施形態の内燃機関の吸排気装置は、三番気筒のＥＧＲガス吹出しパイプ１６、ＥＧＲ通路２０、制御弁２８及びリード弁２４を介して、三番気筒の吸気ポート８と二番気筒の排気ポート１１とを連通している。図２に示すように、三番気筒４の吸気行程と二番気筒３の排気行程とは、三番気筒４の吸気行程の終了直前の期間（二番気筒３の排気行程の開始直後の期間）において重複する。図２に白抜き矢印で示すように、二番気筒３のブローダウンにより、排気行程の開始直後の期間における二番気筒３の燃焼室からの最も高圧の排気が、ＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路２０等を介して三番気筒の吸気ポート８に到達する。吸気ポート８に到達するＥＧＲガスが十分に高圧であるため、三番気筒４の燃焼室内に十分に強い筒内スワールを形成することができる。その結果、三番気筒４の燃焼室周縁部にＥＧＲガス層を形成することができる。二番気筒３からの高圧のＥＧＲガスは、三番気筒４の吸気行程の終了直前の期間に三番気筒４の燃焼室に到達するため、三番気筒４の十分に強い筒内スワールを吸気行程終了直後の点火時期まで維持することができる。
【００２４】更に、図１に示すように、本実施形態の内燃機関の吸排気装置は、四番気筒のＥＧＲガス吹出しパイプ１７、ＥＧＲ通路２１、制御弁２９及びリード弁２５を介して、四番気筒の吸気ポート９と一番気筒の排気ポート１０とを連通している。図２に示すように、四番気筒５の吸気行程と一番気筒２の排気行程とは、四番気筒５の吸気行程の終了直前の期間（一番気筒２の排気行程の開始直後の期間）において重複する。図２に白抜き矢印で示すように、一番気筒２のブローダウンにより、排気行程の開始直後の期間における一番気筒２の燃焼室からの最も高圧の排気が、ＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路２１等を介して四番気筒の吸気ポート９に到達する。吸気ポート９に到達するＥＧＲガスが十分に高圧であるため、四番気筒５の燃焼室内に十分に強い筒内スワールを形成することができる。その結果、四番気筒５の燃焼室周縁部にＥＧＲガス層を形成することができる。一番気筒２からの高圧のＥＧＲガスは、四番気筒５の吸気行程の終了直前の期間に四番気筒５の燃焼室に到達するため、四番気筒５の十分に強い筒内スワールを吸気行程終了直後の点火時期まで維持することができる。
【００２５】それゆえ、本実施形態の内燃機関の吸排気装置は、すべての気筒の燃焼室周縁部におけるＮＯｘ発生量を低減でき、ノッキングの発生を抑制することができる。そのため、各気筒の燃焼室の圧縮比を増加させ、燃費を向上させることができる。更に、上述した構成により、すべての気筒の燃焼室に高圧のＥＧＲガスを供給することができるため、ＥＧＲガスを加圧するための空気圧縮機を廃止でき、空気圧縮機を作動することによる燃費の悪化を回避することができる。その上、すべての気筒の燃焼室に十分に強い筒内スワールを発生させることができるため、内燃機関の出力を減少させてしまうスワールポートを廃止することができる。」（段落【００２１】ないし【００２５】）
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（カ）及び図面の記載からみて、次のことが分かる。
　
　（キ）上記（１）の（ア）及び（エ）並びに図１の記載からみて、内燃機関の吸排気装置は、ＥＧＲ通路、制御弁及びリード弁等からなるＥＧＲ装置付きのものであることが分かる。
　また、一番気筒２、二番気筒３、三番気筒４及び四番気筒５の各気筒には、それぞれ吸気ポート６〜９及び排気ポート１０〜１３があり、各排気ポート１０〜１３には、各ＥＧＲ通路１８〜２１へＥＧＲガス取出し用の部分（以下、「ＥＧＲ取出し部」という。）があり、各吸気ポート６〜９には、各ＥＧＲ通路１８〜２１からのＥＧＲガス導入用の部分（以下、「ＥＧＲ導入部」という。）があり、１つの気筒のＥＧＲ取出し部から取出したＥＧＲガスを、他の気筒のＥＧＲ導入部に供給するように構成されていることが分かる。
　
　（ク）上記（１）の（ア）、（エ）ないし（カ）及び（キ）並びに図１及び２の記載からみて、一番気筒２の吸気ポート６と四番気筒５の排気ポート１３とが連通している場合において、「一番気筒２の吸気行程（一番気筒のＥＧＲガス吹出しパイプ側の吸気弁の開弁期間）と四番気筒５の排気行程（四番気筒の排気弁の開弁期間）とは、一番気筒２の吸気行程の終了直前の期間（四番気筒５の排気行程の開始直後の期間）において重複する。気筒の燃焼室の排圧はその気筒の排気行程の開始直後の期間に最も高い。そのため、図２に白抜き矢印で示すように、四番気筒５のブローダウンにより、排気行程の開始直後の期間における四番気筒５の燃焼室からの最も高圧の排気が、ＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１８等を介して一番気筒の吸気ポート６に到達する。吸気ポート６に到達するＥＧＲガスが十分に高圧であるため、一番気筒２の燃焼室内に十分に強い筒内スワールを形成することができる。」（上記（１）（カ）段落【００２１】参照。）という記載、及び、他の気筒の吸気ポートとさらに他の気筒の排気ポートとが連通している場合の記載（上記（１）（カ）段落【００２２】ないし【００２４】参照。）から、各気筒の着火又は点火タイミングに沿って、ある気筒のＥＧＲガスの供給時における排気圧力と、前記着火又は点火タイミングの順序に従う他の気筒の吸気圧力との圧力差が大きくなる２つの気筒を選出し、前記気筒のうち一方の気筒の排気ポートにＥＧＲ取出し部を設け、他方の気筒の吸気ポートにＥＧＲ導入部を設け、前記ＥＧＲ通路にて前記２つの気筒のＥＧＲ取出し部とＥＧＲ導入部とを連結しているものといえる。
　
　（ケ）上記（１）の（ア）、（エ）及び（カ）並びに図１の記載からみて、制御弁及びリード弁からなる弁機構は、２つの気筒を接続する各ＥＧＲ通路に設けられ、該ＥＧＲ通路を開閉するとともに該ＥＧＲ通路の開度を調整するものであり、前記２つの気筒毎に１個ずつ設けており、ＥＣＵによりＥＧＲガス流量を制御されることが分かる。
　
（３）上記（１）及び（２）を総合すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「内燃機関の排気の一部を、各気筒のそれぞれに吸気を送給する吸気ポート内に還流するＥＧＲ通路を備え、前記ＥＧＲ通路は１つの気筒のＥＧＲ取出し部から取出したＥＧＲガスを、他の気筒のＥＧＲ導入部に供給するように構成されたＥＧＲ装置付きの内燃機関の吸排気装置において、
　前記各気筒の着火又は点火タイミングに沿って、ある気筒のＥＧＲガスの供給時における排気圧力と、前記着火又は点火タイミングの順序に従う他の気筒の吸気圧力との圧力差が大きくなる２つの気筒を選出し、前記気筒のうち一方の気筒の排気ポートに前記ＥＧＲ取出し部を設け、他方の気筒の吸気ポートに前記ＥＧＲ導入部を設け、前記ＥＧＲ通路にて前記２つの気筒のＥＧＲ取出し部とＥＧＲ導入部とを連結し、
　前記２つの気筒を接続する各ＥＧＲ通路に、該ＥＧＲ通路を開閉するとともに該ＥＧＲ通路の開度を調整する制御弁及びリード弁からなる弁機構を、前記２つの気筒毎に１個ずつ設け、
　前記制御弁及びリード弁からなる弁機構を制御してＥＧＲガス流量を制御するＥＣＵを備えたＥＧＲ装置付きの内燃機関の吸排気装置。」
　
　
３−２．対比
　本件補正発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「排気」は、その機能、形状、構造又は技術的意義からみて、本件補正発明における「排気ガス」に相当し、以下同様に、「気筒」は「シリンダ」に、「吸気」は「給気」に、「吸気ポート」は「給気ポート」に、「ＥＧＲ装置付きの内燃機関の吸排気装置」は「ＥＧＲ装置付きエンジンの給気装置」に、「排気圧力」は「排気圧力（Ｐ１）」に、「吸気圧力」は「給気圧力（Ｐ２）」に、「圧力差」は「圧力差（Ｐ１−Ｐ２）」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献記載の発明における「内燃機関」は、「エンジン」という限りにおいて、本件補正発明における「排気通路に排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジン」に相当し、以下同様に、
　「着火又は点火タイミング」は、「着火又は点火タイミング」という限りにおいて、「着火タイミング」に、
　「制御弁及びリード弁からなる弁機構」は、「信号に基づいて制御される弁機構」という限りにおいて、「電磁弁」に、
　「制御弁及びリード弁からなる弁機構を制御してＥＧＲガス流量を制御するＥＣＵ」は、「前記信号に基づいて制御される弁機構を制御してＥＧＲガス流量を制御する弁機構制御装置」という限りにおいて、「エンジンのエンジン負荷及びエンジン回転数のいずれかまたは双方を検出するエンジン運転条件検出手段を設け、前記エンジン運転条件検出手段からのエンジン負荷及びエンジン回転数の検出信号に基づき、前記各電磁弁の開閉時期及び開閉期間を制御して、各シリンダの排気側の圧力が給気側の圧力より大きくなるタイミングで開くとともに、前記各電磁弁の制御だけで逆流や不要な時期のＥＧＲ供給の停止を行い、エンジン負荷及びエンジン回転数に適したＥＧＲ量に制御する電磁弁制御装置」に、
　それぞれ相当する。
　したがって、本件補正発明と引用文献記載の発明は、次の一致点及び相違点を有するものである。
　
　＜一致点＞
　「エンジンの排気ガスの一部を、各シリンダのそれぞれに給気を送給する給気ポート内に還流するＥＧＲ通路を備え、前記ＥＧＲ通路は１つのシリンダのＥＧＲ取出し部から取出したＥＧＲガスを、他のシリンダのＥＧＲ導入部に供給するように構成されたＥＧＲ装置付きエンジンの給気装置において、
　前記各シリンダの着火又は点火タイミングに沿って、あるシリンダのＥＧＲガスの供給時における排気圧力と、前記着火又は点火タイミングの順序に従う他のシリンダの給気圧力との圧力差が大きくなる２つのシリンダを選出し、前記シリンダのうち一方のシリンダの排気ポートに前記ＥＧＲ取出し部を設け、他方のシリンダの給気ポートに前記ＥＧＲ導入部を設け、前記ＥＧＲ通路にて前記２つのシリンダのＥＧＲ取出し部とＥＧＲ導入部とを連結し、
　前記２つのシリンダを接続する各ＥＧＲ通路に、該ＥＧＲ通路を開閉するとともに該ＥＧＲ通路の開度を調整する信号に基づいて制御される弁機構を、前記２つのシリンダ毎に１個ずつ設け、
　前記信号に基づいて制御される弁機構を制御してＥＧＲガス流量を制御する弁機構制御装置を備えたＥＧＲ装置付きエンジンの給気装置。」
　
　
　＜相違点＞
（１）相違点１
　エンジン及び燃焼を開始するタイミングに関し、
　本件補正発明においては、エンジンは「排気通路に排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジン」であり、このため、燃焼を開始するタイミングは「着火タイミング」であるのに対し、
　引用文献記載の発明においては、エンジンは「内燃機関」であり、「ディーゼルエンジン」か「ガソリンエンジン」かいずれであるのか明確でなく、また、「排気通路に排気ターボ過給機を備えた」エンジンであるのか不明であり、このため、燃焼を開始するタイミングは「着火又は点火タイミング」のいずれかである点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）相違点２
　信号に基づいて制御される弁機構及び当該弁機構を制御する弁機構制御装置に関し、
　本件補正発明においては、弁機構は「電磁弁」であり、当該弁機構を制御する装置は「エンジンのエンジン負荷及びエンジン回転数のいずれかまたは双方を検出するエンジン運転条件検出手段を設け、前記エンジン運転条件検出手段からのエンジン負荷及びエンジン回転数の検出信号に基づき、前記各電磁弁の開閉時期及び開閉期間を制御して、各シリンダの排気側の圧力が給気側の圧力より大きくなるタイミングで開くとともに、前記各電磁弁の制御だけで逆流や不要な時期のＥＧＲ供給の停止を行い、エンジン負荷及びエンジン回転数に適したＥＧＲ量に制御する電磁弁制御装置」であるのに対し、
　引用文献記載の発明においては、弁機構は「制御弁及びリード弁からなる弁機構」であり、当該弁機構を制御する装置は「制御弁及びリード弁からなる弁機構を制御してＥＧＲガス流量を制御するＥＣＵ」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
　
３−３．判断
　上記各相違点について検討する。
（１）相違点１について
　引用文献では、上記３−１．（１）（ア）ないし（カ）の記載をみても、エンジンの種類は、「ディーゼルエンジン」、「ガソリンエンジン」のいずれかに特定されるものではなく、「本発明は、ＥＧＲガス等を加圧する圧縮機を設置するためのコストアップ及び圧縮機の作動による燃費の悪化を回避しつつ、十分に強い筒内スワールを発生させ、燃焼室の周縁部全周にわたってＥＧＲガス層を形成することによりノッキングの発生を抑制し、更に混合気の着火性及び燃焼性を高く保持できかつＮＯｘ、ＨＣの発生量を低減することができる内燃機関の吸排気装置を提供することを目的とする。」（上記３−１．（１）（ウ）参照。）ということからしても、「ディーゼルエンジン」であっても「ガソリンエンジン」であっても符合する課題であることからみて引用文献記載の発明は、「ディーゼルエンジン」を排除するものであるとまでいうことはできない。
　さらに、ＥＧＲ装置付きエンジンの給気装置において、エンジンとして、排気通路に排気ターボ過給機を備えたディーゼルエンジンを用いることは、従来周知の技術（以下、「周知技術１」という。例えば、原査定において例示した特開平９−２６４２０１号公報の特に、請求項１、段落【００２９】及び図３参照。）である。
　なお、燃焼を開始するタイミングについては、エンジンの種類が「ディーゼルエンジン」である場合には「着火タイミング」となることは明らかである。
　そうすると、引用文献記載の発明において、上記周知技術１を採用し、上記相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得ることである。
　
（２）相違点２について
　（ア）ＥＧＲ装置付きエンジンの給気装置において、ＥＧＲ量を制御する弁機構を「電磁弁」とし、当該「電磁弁」を制御する装置を「『エンジンの運転条件を表すパラメータを検出するエンジン運転条件検出手段を設け、前記エンジン運転条件検出手段からのパラメータの検出信号に基づき、前記電磁弁の開閉時期及び開閉期間等を制御して、シリンダの排気側の圧力が給気側の圧力より大きくなるタイミングで開くとともに』、『エンジンの運転条件を表すパラメータに適したＥＧＲ量に制御する電磁弁制御装置』」とすることは、従来周知の技術（以下、「周知技術２」という。例えば、原査定において例示した前記の特開平９−２６４２０１号公報の同箇所、原査定において例示した前記の特開２００７−１８７０５７号公報の同箇所参照。）であり、前記例示した特開平９−２６４２０１号公報においては、エンジンの運転条件を表すパラメータは、エンジンの「エンジン負荷及びエンジン回転数」であって、これらの「エンジン負荷及びエンジン回転数」はエンジンの運転条件を表す典型的なパラメータであるというべきものである。
　
　（イ）そして、引用文献記載の発明と上記周知技術２とは、「ＥＧＲ装置付きエンジンの給気装置」の技術分野において共通しており、しかも引用文献記載の発明は、燃焼の向上のためにスワールを生成する旨の課題を有しており（上記３−１．（１）（ウ）参照。）、当該課題は従来からの普遍的な課題であるので上記周知技術２においても当該課題を内在しているものと解される。
　
　（ウ）また、引用文献には、「ＥＧＲ通路１８〜２１にそれぞれ設けられたリード弁２２〜２５は、排気ポートから吸気ポートの側に流れるＥＧＲガスの逆流を防止する。制御弁２６〜２９は、それぞれＥＧＲ通路１８〜２１内を流れるＥＧＲガスの流量をＥＣＵからの信号に基づいて制御する。」（上記３−１．（１）（エ）段落【００１９】参照。）との記載からみて、引用文献記載の発明における「制御弁及びリード弁からなる弁機構」は、各弁機構の制御で逆流や不要な時期のＥＧＲ供給の停止を行う作用があることは明らかである。さらに、上記周知技術２において例示した２つの文献における電磁弁は、電磁弁１つで前記作用を有していることは明らかである。
　
　（エ）そうすると、引用文献記載の発明において、上記普遍的な課題に鑑み、上記周知技術２を採用し、その際、各気筒（本件補正発明の「シリンダ」に相当。）の排気側の圧力が吸気側（本件補正発明の「給気側」に相当。）の圧力より大きくなるタイミングで開くようにし、運転条件のパラメータに適したＥＧＲ量に制御して、上記相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得ることである。
　
　また、本件補正発明は、全体として検討してみても、引用文献記載の発明並びに周知技術１及び２から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　
　
３−４．まとめ
　したがって、本件補正発明は、引用文献記載の発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に想到し得たものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　
４．むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、結論のとおり決定する。
　
　
【３】本件発明について 
１．本件発明の内容 
　平成２４年８月２７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１及び２に係る発明は、平成２３年１２月１２日付けの手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるものと認められ、その請求項１に係る発明（以下、単に「本件発明」という。）は、前記【２】の［理　由］の１．（ｂ）に示した請求項１に記載されたとおりのものである。
　
　
２．引用文献記載の発明
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献の記載事項及び引用文献記載の発明は、前記【２】の［理　由］３．の３−１．（１）ないし（３）に記載したとおりである。
　
　
３．対比・判断
　本件発明は、前記【２】で検討した本件補正発明の発明特定事項のうち、「
排気通路に排気ターボ過給機を備えたディーゼル
排気ポート
給気ポート
前記各電磁弁の制御だけで逆流や不要な時期のＥＧＲ供給の停止を行い
　そして、本件発明の発明特定事項を全て含む本件補正発明が、前記【２】の［理　由］３．の３−１．ないし３−４．に記載したとおり、引用文献記載の発明及び周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるところ、本件発明と引用文献記載の発明とを対比すると、両者は実質的に、前記【２】の［理　由］３．３−２．対比及び３−３．判断で示した相違点２の点でのみ相違するものであるから、本件発明は、引用文献記載の発明及び周知技術２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　また、本件発明は、全体として検討してみても、引用文献記載の発明及び周知技術２から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものではない。
　
　
４．むすび　
　以上のとおり、本件発明は、引用文献記載の発明及び周知技術２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。