【事件の表示】
　特願２００７−１５９０２９「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１２月２５日出願公開、特開２００８−３０８０８３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１９年６月１５日の出願であって、平成２４年８月３０日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２４年１０月２９日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に特許請求の範囲を対象とする手続補正がなされたものである。
　
第２．平成２４年１０月２９日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２４年１０月２９日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
１．本件補正
　本件補正は、本件補正前の請求項１に
「トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側にブレーカー部を備えた空気入りタイヤであって、
　前記トレッド部、前記ブレーカー部および前記サイドウォール部にそれぞれ形成されるトレッドゴム、ブレーカーゴムおよびサイドウォールゴムの体積固有抵抗は、いずれも１×１０8Ω・ｃｍ以上であり、
　前記空気入りタイヤは、前記カーカスの外側に沿って、少なくとも前記ブレーカー部の両端からビード部に至る導電性ゴム、該導電性ゴムと接触領域を有してブレーカー部上側を被覆するように配置されるアンダートレッド、該アンダートレッドと接触し一部がトレッドの表面に露出するようにトレッド部に埋設される通電ゴム、前記導電性ゴムの下端と接しビード部のリムフランジに接する領域に配置されるビード部ゴムを備え、
　前記通電ゴムは、トレッド部の中央部で、幅が０．２〜１０ｍｍで形成されており、
　前記導電性ゴム、前記アンダートレッドおよび前記通電ゴムの窒素吸着比表面積が６００ｍ2／ｇ以上のカーボンブラックがゴム成分１００質量部に対して５質量部以上配合され、窒素吸着比表面積が７０ｍ2／ｇ以上で２５０ｍ2／ｇ以下のシリカがゴム成分１００質量部に対して、１０〜５５質量部配合されており、いずれも体積固有抵抗値は１×１０8Ω・ｃｍ未満である前記空気入りタイヤ。」
とあるのを、
「トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側にブレーカー部を備えた空気入りタイヤであって、
　前記トレッド部、前記ブレーカー部および前記サイドウォール部にそれぞれ形成されるトレッドゴム、ブレーカーゴムおよびサイドウォールゴムの体積固有抵抗は、いずれも１×１０8Ω・ｃｍ以上であり、
　前記空気入りタイヤは、前記カーカスの外側に沿って、少なくとも前記ブレーカー部の両端からビード部に至る導電性ゴム、該導電性ゴムと接触領域を有してブレーカー部上側を被覆するように配置されるアンダートレッド、該アンダートレッドと接触し一部がトレッドの表面に露出するようにトレッド部に埋設される通電ゴム、前記導電性ゴムの下端と接しビード部のリムフランジに接する領域に配置されるビード部ゴムを備え、いずれも体積固有抵抗値は１×１０8Ω・ｃｍ未満であり、
　前記通電ゴムは、トレッド部の中央部で、幅が０．２〜１０ｍｍでタイヤ周方向に延びるように形成されており、
　前記アンダートレッドの厚みは、０．２ｍｍ以上で３．０ｍｍ以下であり、該アンダートレッドと前記導電性ゴムはタイヤ周方向に帯状に５ｍｍ以上の幅で接触している部分があり、
　前記導電性ゴム、前記アンダートレッドおよび前記通電ゴムの窒素吸着比表面積が６００ｍ2／ｇ以上のカーボンブラックがゴム成分１００質量部に対して５質量部以上配合され、窒素吸着比表面積が７０ｍ2／ｇ以上で２５０ｍ2／ｇ以下のシリカがゴム成分１００質量部に対して１０〜５５質量部配合されている、
　前記空気入りタイヤ。」
とする補正を含むものである。
　
２．目的要件等
　特許請求の範囲の請求項１に関する補正は、補正前の請求項１に記載した「導電性ゴム」、「アンダートレッド」、「通電ゴム」、「ビード部ゴム」を「いずれも体積固有抵抗値は１×１０8Ω・ｃｍ未満」のものに、また、「通電ゴム」を「周方向に延びるように形成され」たものに、「アンダートレッド」を「厚みは、０．２ｍｍ以上で３．０ｍｍ以下であり、該アンダートレッドと前記導電性ゴムはタイヤ周方向に帯状に５ｍｍ以上の幅で接触している部分があ」るものに、それぞれ限定するものであり、本件補正後の請求項１に記載された発明は、本件補正前の請求項１に記載された発明と、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、当該補正は全体として特許法第１７条の２第５項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　
３．独立特許要件
　そこで、本件補正後の前記特許請求の範囲の請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
　本願補正発明は、本件補正後の明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項（上記「１．本件補正」の補正後の請求項１参照）により特定されるとおりのものと認める。
　
（１）引用文献及び引用発明
ｉ）原査定の拒絶の理由に引用された特開２００６−１４３２０８号公報（以下「引用文献１」という。）には、次の事項が記載されている。
（ア）「最新式のタイヤは、これらの耐横揺れ性を向上させると共に燃料消費量を減少させるため、主要充填材として、非導電性の充填材、例えばシリカを含有した配合ゴム又は少量のカーボンブラックを含む配合ゴムから成っている。」（段落【０００２】）
（イ）「しかしながら、耐横揺れ性を向上させることを目的とする最近のタイヤの開発により、タイヤを形成し、そしてタイヤの使用中、機械的な仕事を行なうことができる大抵の組成においてシリカを主成分とする配合ゴム又は非常に少ない炭素含有量を有する配合ゴムが用いられることとなった。これは、トレッド、サイドウォール、カーカス補強プライ又はクラウン補強プライ、クラウン補強異形要素及びビード補強異形要素及び内部密封ゴムを作るために用いられる配合ゴムの場合にそうである。かくして、これら材料は全て、導電率が非常に低いという特徴がある。
…
　機能がホイールリムと炭素を主成分とする充填材を含む配合ゴムで作られているタイヤの下方部分との接触状態を確保することにあるタイヤの構成要素、例えば、ビード補強リング又はビード保護ゴムだけは、依然として電気を通す性質を有している。
…
　本発明の目的は、本質的に非常に小さな導電率を有する配合ゴムで作られたタイヤ中で電荷を導通させる解決策を提供する。」（段落【００１０】〜【００１２】）
（ウ）「本発明は、荷重を支持するために加圧下の或る量の空気を包囲する外側タイヤケーシングと、例えば欧州特許第１，０５６，６０４号明細書に記載されている１つ以上の自立型要素で形成されたいわゆる非空気圧タイヤの両方に利用できる。
…
　非常に低い導電率を有する材料は、抵抗率が１０8オーム／ｃｍ以上である材料を意味していると理解されたい。これと同様に、電気を導通させる材料は、抵抗率が１０6オーム／ｃｍ未満である材料である。これら材料は、適度な弾性を有し、これら材料は、ゴムのような性質のものであってもよく、そうでなくてもよい。」（段落【００１３】〜【００１４】）
（エ）「図１に示すタイヤは、２つの端部１０を上に曲げることによりビード補強リング２の周りに繋留されたカーカスプライ１を有している。ゴム６は、サイドウォールを保護している。クラウン補強材３は、互いに上下に半径方向に配置された数枚の円周方向クラウン補強プライ３１，３２，３３，３４から成っている。トレッド４が、摩耗層４１及びその下に位置する層４２を有している。これら層は、導電率の非常に低い材料で作られているので、導電性インサート４３が、トレッド及びその下に位置する層をこれらの周囲全体に沿って半径方向に横切って延びている。クラウン補強異形要素７が、クラウン補強プライの軸方向端部のところに設けられており、これらの目的は、これらプライの軸方向端部を支持（７１）し、又は連結解除（７２）することにある。異形要素９が、ビード領域の充填を行なっている。ビード保護ゴム５は、ビード領域とホイールリムとの接触状態を確立している。
…
　点線が、クラウン帯域Ｓ、ビード領域Ｂ及びサイドウォール帯域Ｆをそれぞれ包囲している。
　この例では、ビード保護ゴム５及びインサート４３を作るのに必要な配合ゴムだけが、導電性である。かくして電荷は、クラウン帯域Ｓとビード領域Ｂとの間を自由には流れることはできない。」（段落【００２２】〜【００２３】）
（オ）「クラウン帯域とビード領域との間の電荷の導通を確保するため、導電性ストリップ８は、その端部のうち一方がビード補強ゴム５と接触状態にあり、その他方の端部が、トレッドの半径方向内面に当たり、タイヤの回転軸線に半径方向最も近いところに位置するトレッドの部分に相当するインサート４３の部分と接触状態にあるような仕方で、サイドウォール保護ゴムとカーカス補強材との間に配置されている。
…
　幅及び厚さの小さな導電性ストリップ８は、導電性配合ゴムで作られている。ストリップの幅は、数ミリメートルから最高２又は３センチメートルまでの範囲にあるのがよく、この幅は、上述のストリップを製造して用いる仕方に合わせられている。これは、これよりも小さな又は大きな幅を有するストリップの製造を排除するものではない。これと同様に、非限定的な例として、厚さは、１／１０ミリメートル又は１／２０ミリメートルから１又は２ミリメートルまでの範囲にあるのがよい。この場合も又、限度は、製造方法及び意図した使用で決まる。」（段落【００２４】〜【００２５】）
（カ）「図３に示す実施形態は、第１の導電性ストリップ８１をカーカス補強プライ上に布設し、端部のうち一方がトレッド４の半径方向内面に当たるインサート４３の部分と接触状態にある導電性ストリップ８２をクラウン補強材の周りに上に曲げて（審決注．図３からみて「下に曲げて」の誤りと認められる。）その端部が先にカーカス補強プライ１上に布設された導電性ストリップ８１の端部と接触するようにすることにより作られる。」（段落【００２７】）
（キ）図１及び図３より、カーカスプライ１がクラウン帯域Ｓからサイドウォール帯域Ｆを経てビード領域Ｂに至る点、及び導電性インサート４３がクラウン帯域Ｓの中央部をタイヤ半径方向に横切って延びている点、図３よりカーカスプライ１上に布設された導電性ストリップ８１が、導電ストリップ８２の端部と接触して、前記カーカスプライ１の上方向（タイヤの半径方向外側）に位置するクラウン補強材３の端部の下部からビード部に至るように延びている点がみてとれる。
（ク）「図７に示す最後の形態は、トレッド４１及びクラウン補強材３が導電率の非常に低い配合ゴムで作られ、下に位置する層４２が導電性配合ゴムで作られているタイヤの場合を示している。この場合、トレッドは、電荷が地面と下に位置する層４２との間で流れることができるようにするインサート４３を有する。
…
　これら条件下において、電荷の流れを可能にするためには、導電性ストリップ８１が、一端部において下に位置する層４２と接触し、その他端部においてビード保護ゴム５の内面と接触状態にあれば十分である。
  この最後の解決策の具体化例は、クラウンブロックを異形カーカスに対して円周方向に差し向ける場合に特別な予防措置を講じる必要がないので特に有利である。加うるに、下に位置する層４２は、所望の導電特性を全て備えた状態で厚さがほんの数十分の１ミリメートルの簡単な連結ゴムから成ることが可能である。」（段落【００３２】〜【００３３】）
（ケ）図７より、「下に位置する層４２」がクラウン補強材３の上側を被覆し、その端部から導電性ストリップ８１が延びている点がみてとれる。
（コ）「導電性ストリップ８，８１，８２がタイヤの一方の側部又は他方の側部、或いは両方の側部に位置決めされているかどうかは大した問題ではない。
　これと同様に、所望の経路に導電性配合ゴムで作られたゴム溶液を吹き付けることにより上述した導電経路に類似すると共に導電性ストリップの位置決めと同等の導電性経路を構成することは、問題なく可能である。この薄い溶液層は、厚さの小さな導電性ストリップと同一の導電特性を有し、例えばスプレー又はブラシを用いて定位置に被着させることができる。」（段落【００３４】）
　
　上記（ウ）の「荷重を支持するために加圧下の或る量の空気を包囲する外側タイヤケーシング」とは、「空気入りタイヤ」であると認められ、また、「抵抗率」の単位を「オーム／ｃｍ」とした点は、（電気）抵抗率の単位は「Ω・ｃｍ」であるので、誤記と認められ、さらに、樹脂などの分野では抵抗率を「体積固有抵抗」と呼ぶこともあるので、上記の記載事項によれば、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認めることができる。
「シリカを主成分とした配合ゴムを用い、クラウン帯域Ｓと、サイドウォール帯域Ｆと、ビード領域Ｂと、前記クラウン帯域Ｓから前記サイドウォール帯域Ｆを経て前記ビード領域Ｂに至るカーカスプライ１と、前記カーカスプライ１のタイヤ半径方向外側にクラウン補強材３を備えた空気入りタイヤであって、
　前記クラウン帯域Ｓおよび前記サイドウォール部Ｆにそれぞれ形成されるトレッド４１の配合ゴムおよびサイドウォールを保護しているゴム６、前記クラウン補強材３の配合ゴムの体積固有抵抗値は、いずれも１×１０8Ω・ｃｍ以上であり、
　前記空気入りタイヤは、前記カーカスプライ１の外側に沿って、クラウン帯域Ｓの下に位置する層４２の両端からビード保護ゴム５に至る導電性ストリップ８１、該導電性ストリップ８１と接触してクラウン補強部材３上側を被覆するように配置される下側に位置する層４２、該下側に位置する層４２と地面との間で電荷が流れるようにクラウン帯域Ｓの中央部を半径方向に横切って延びる導電性インサート４３、前記導電性ストリップ８１の下端と接しビード領域とホイールリムに接触状態を確立するビード保護ゴム５を備え、前記導電性ストリップ８１、下に位置する層４２、導電性インサート４３、ビード保護ゴム５は、いずれも体積固有抵抗値は１×１０６Ω・ｃｍ未満である空気入りタイヤ。」
　
ｉｉ）原査定の拒絶の理由に引用された特開平１０−２９８３５６号公報（以下「引用文献２」という。）には、次の事項が記載されている。
（ア）「本発明の静電逸散性組成物は一般に如何なるタイヤ構成要素にも関係し得るものであり」（段落【０００４】）
（イ）「このタイヤ構成要素組成物に含めるシリカは一般に如何なる種類のシリカも包含し…。適切なシリカのＢＥＴ表面積（窒素ガスを用いて測定した時の）は一般に１グラム当たり約４０から約６００平方メートル、好適には約５０から約３００平方メートルである。この表面積を測定する実際のＢＥＴ方法はＪｏｕｒｎａｌ  ｏｆ  Ｔｈｅ  Ａｍｅｒｉｃａｎ  Ｃｈｅｍｉｃａｌ  Ｓｏｃｉｅｔｙ、６０巻、３０４頁（１９３０）に記述されている。…このシリカの量はタイヤ構成要素用ゴム１００重量部当たり一般に約２０もしくは２２重量部から約９０重量部、望ましくは約２５から約６５重量部、好適には約２７もしくは３０重量部から約４５重量部の範囲である。」（段落【０００６】
（ウ）「本発明の重要な面は、１種以上の極導電性カーボンブラックを用いることであり、例えば極導電性カーボンブラックを用いてタイヤ構成要素組成物、特に…に導電性を与えることにある。静電気を逸散させるか或は静電蓄積を防止するような量で極導電性カーボンブラックを用いる。言い換えれば、タイヤ構成要素組成物の体積抵抗を一般に１０8オーム・ｃｍ以下、望ましくは１０6オーム・ｃｍ以下、好適には１０4もしくは１０2オーム・ｃｍ以下にする。高導電性カーボンブラック、例えば極導電性カーボンブラックなどを、ＢＥＴ表面積が１グラム当たり少なくとも５００平方メートル、一般に少なくとも６００平方メートル、望ましくは少なくとも７５０もしくは９００平方メートル、好適には少なくとも１０００平方メートル、１２００平方メートルでさえあるカーボンブラックとして定義可能である。
…
　この極導電性カーボンブラックの使用量は、通常のカーボンブラックを本タイヤ構成要素組成物で全く用いないか或は少量（例えばゴムコンパンド全体１００重量部当たり１５重量部未満）用いる時には、ゴムコンパンド全体１００重量部当たり約８から約５０重量部、望ましくは約９から約３５重量部、好適には約１０から約２０重量部である。」（段落【０００８】〜【０００９】）
　
（２）対比
　本願補正発明と引用発明とを比較すると、引用発明の「クラウン帯域Ｓ」、「サイドウォール帯域Ｆ」、「ビード領域Ｂ」、「カーカスプライ１」、「クラウン補強材３」、「トレッド４１の配合ゴム」、「クラウン補強材３の配合ゴム」、「サイドウォールを保護しているゴム６」は、それぞれ本願補正発明の「トレッド部」、「サイドウォール部」、「ビード部」、「カーカス」、「ブレーカー部」、「トレッドゴム」、「ブレ−カーゴム」、「サイドウォールゴム」に相当し、引用発明の「導電性ストリップ８１」、「下側に位置する層４２」、「導電性インサート４３」、「ビード保護ゴム５」は、それぞれ本願補正発明の「導電性ゴム」、「アンダートレッド」、「通電ゴム」、「ビード部ゴム」に相当する。
　また、引用発明の「導電性インサート４３」が「下側に位置する層４２と地面との間で電荷が流れるようにトレッド４１を半径方向に横切って延びる」点は、本願補正発明の「通電ゴム」が「アンダートレッドと接触し一部がトレッドの表面に露出するようにトレッド部に埋設される」点に、同じく「ビード保護ゴム５」が「導電性ストリップ８１の下端と接しビード領域とホイールリムに接触状態を確立する」点は、「ビード部ゴム」が「導電性ゴムの下端と接しビード部のリムフランジに接する領域に配置される」点にそれぞれ相当すると認められる。
　一方、引用発明の「導電性ストリップ８１」「下側に位置する層４２」「導電性インサート４３」「ビード保護ゴム５」が「いずれも体積固有抵抗値は１×１０６Ω・ｃｍ未満である」点と本願補正発明の「導電性ゴム」「アンダートレッド」「通電ゴム」「ビード部ゴム」が「いずれも体積固有抵抗値は１×１０8Ω・ｃｍ未満であ」る点とは、「導電性ゴム」「アンダートレッド」「通電ゴム」「ビード部ゴム」は、いずれも体積固有抵抗値が１×１０8Ω・ｃｍ未満である限りにおいて一致する。
　また、引用発明の「クラウン帯域Ｓの下に位置する層４２の両端からビード保護ゴム５に至る導電性ストリップ８１」と本願発明の「ブレーカー部の両端からビード部に至る導電性ゴム」とは、「トレッド部からビード部に至る導電性ゴム」の限りにおいて一致する。
　以上より、本願補正発明と引用発明を対比すると、両者は、
「トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側にブレーカー部を備えた空気入りタイヤであって、
　前記トレッド部、前記ブレーカー部および前記サイドウォール部にそれぞれ形成されるトレッドゴム、ブレーカーゴムおよびサイドウォールゴムは、いずれも体積固有抵抗値が１×１０8Ω・ｃｍ以上であり、
　前記空気入りタイヤは、前記カーカスの外側に沿って、トレッド部からビード部に至る導電性ゴム、該導電性ゴムと接触領域を有してブレーカー部上側を被覆するように配置されるアンダートレッド、該アンダートレッドと接触し一部がトレッドの表面に露出するようにトレッド部の中央部に埋設される通電ゴム、前記導電性ゴムの下端と接しビード部のリムフランジに接する領域に配置されるビード部ゴムを備え、いずれも体積固有抵抗値が１×１０8Ω・ｃｍ未満である空気入りタイヤ。」
　である点で一致し、以下の各点で相違している。
　
［相違点１］
　本願補正発明では、「導電性ゴム」、「アンダートレッド」、「通電ゴム」の窒素吸着比表面積が６００ｍ2／ｇ以上のカーボンブラックがゴム成分１００質量部に対して５質量部以上配合され、窒素吸着比表面積が７０ｍ2／ｇ以上で２５０ｍ2／ｇ以下のシリカがゴム成分１００質量部に対して１０〜５５質量部配合され」ているのに対して、引用発明では、これらについて規定していない点。
　
［相違点２］
　本願補正発明では、「導電性ゴム」は「ブレーカー部の両端」から延びているのに対して、引用発明では、「下に位置する層４２の両端」から延びている点。
　
［相違点３］
　本願補正発明では、「通電ゴム」は、「幅が０．２〜１０ｍｍでタイヤ周方向に延びるように形成されて」おり、「アンダートレッド」は「厚みは、０．２ｍｍ以上で３．０ｍｍ以下であり、該アンダートレッドと前記導電性ゴムはタイヤ周方向に帯状に５ｍｍ以上の幅で接触している部分があ」るのに対して、引用発明では、このように規定していない点。
　
（３）当審の判断
　上記相違点１について検討すると、一般的にこれらの条件は、タイヤの静電気を逸散させるために当業者が適宜定める設計的事項であるところ、引用文献２にタイヤの導電性ゴム材として、窒素吸着比表面積（本願明細書の段落【００１９】の記載からみて、ＢＥＴ法により測定した表面積と認める。）が５００ｍ2／ｇ以上のカーボンブラックをゴム成分１００質量部に対して約８〜約５０質量部以上配合し（上記（１）ｉｉ）（ウ）参照）、窒素吸着比表面積が約４０ｍ2／ｇ以上で約６００ｍ2／ｇ以下のシリカをゴム成分１００質量部に対して約２０〜約９０質量部配合した（同（イ）参照）ものを用いることが記載されているから、引用発明の「導電性ストリップ８１」、「下側に位置する層４２」、「導電性インサート４３」をこの値のもにすることは当業者が容易になし得たことである。
　そして、本願発明において、窒素吸着比表面積が６００ｍ2／ｇ以上のカーボンブラックを用いるとした点及びカーボンブラックをゴム成分１００質量部に対して５質量部以上配合するとした点、さらには、窒素吸着比表面積を７０ｍ2／ｇ以上で２５０ｍ2／ｇ以下のシリカを用いるとした点及びシリカをゴム成分１００質量部に対して１０〜５５質量部配合することにより格別顕著な作用効果が奏されるものとも認められない。
　したがって、上記相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、引用発明及び引用文献２に記載された事項から当業者が容易になし得たことである。
　次に、上記相違点２について検討すると、引用発明において「下に位置する層４２」は、本願発明の「ブレーカー部」に相当する、引用発明の「クラウン補強部材３」の上側を被覆するように配置されるものであり、「クラウン補強部材３」の上側の導電層と導電ストリップ８１との接続位置は当業者が適宜定め得る設計的事項にすぎないので（引用文献１の図２〜図４参照）、「下に位置する層４２」と導電ストリップ８１の接続位置を「クラウン補強部材３」の端部位置と略同一となるように配置して、導電性ストリップ８１が「クラウン補強部材３」の両端位置から延びるようにすることは当業者が適宜なし得た設計的事項にすぎない。
　次に、上記相違点３について検討すると、本願補正発明の「通電ゴム」に相当する「貫通端止部１９Ａ」や「貫通部１２」を、幅が０．５〜１０ｍｍの範囲でタイヤ周方向に延びるように形成することは周知技術であり（拒絶査定において示した特開平１０−１７５４０３号公報の段落【００３１】、図３、及び平成２５年３月１３日付け審尋で示した特開２０００−１１８２１２号公報の段落【００３８】〜【００３９】、図３参照）、「アンダートレッド」を、他のゴム性能を低下させないために１．０ｍｍ以下とすることも周知技術にすぎない（上記特開２０００−１１８２１２号公報の段落【００４３】参照）ので、引用発明において、「導電性インサート４３」を、幅が０．５〜１０ｍｍの範囲でタイヤ周方向に延びるように形成し、「下に位置する層４２」を１．０ｍｍ以下にすることは当業者が容易になし得たことである。
　そして、本願発明において、「通電ゴム」幅を０．２〜１０ｍｍの範囲とした点、「アンダートレッド」を０．２ｍｍ以上で３．０ｍｍ以下としたことにより格別顕著な作用効果が奏されるものとも認められない。
　さらに、引用文献１において、導電性ストリップ８の幅は、「数ミリメートルから最高２又は３センチメートルまでの範囲にあるのがよく」（上記（１）ｉ）（イ）参照）とされ、周方向に延びる「下側に位置する層４２」と、カーカスの外側に沿って延びる「導電性ストリップ８」を良好な導電性を持つように組合わせることを考慮すれば、これらが「タイヤ周方向に帯状に５ｍｍ以上の幅で接触している部分がある」ように配置することは当業者が容易に想到し得たことにすぎない。
　したがって、上記相違点３に係る本願補正発明の構成は、引用発明及び周知技術から当業者が容易になし得たことである。
　
　請求人は審判請求書において、「本発明においてアンダートレッド５の厚みは、導電性と転がり抵抗の低減の観点から上述の厚さの範囲に設定されています（段落００２１）。 …。引用文献１においては、転がり抵抗性の低減に寄与するアンダートレッドに対応する構成部材が含まれていませんので転がり抵抗の低減を達成できません。」（「（４．１）引用文献１との対比」（ｂ））と主張しているが、本願明細書の段落【００２１】には「本発明でアンダートレッド５の厚みは０．２ｍｍ以上であればタイヤ導電性の向上効果が所望の程度得られ、３．０ｍｍ以下であればタイヤの転がり抵抗を大きく悪化させることがない。」と記載されており、その技術的意義は導電性のアンダートレッドをタイヤの転がり抵抗を悪化させないように薄くするものと認められる。
　一方、貫通部（引用発明の「通電ゴム」に相当）と接触して導電する、ベルト層（引用発明の「クラウン補強材３」に相当）の上に設けたアンダートレッドゴム層を他のゴム性能を低下させないために薄くすることは周知技術であり、（上記特開２０００−１１８２１２号公報の段落【００４３】参照）、引用発明の導電性インサート４３と接触して導電する働きをする、クラウン補強材３の上に設けた「下に位置する層４２」を、他のゴムの性能（タイヤの性能）を低下させないように薄くすることは当業者が容易に想到し得た程度のことにすぎない。
　
　また、本願補正発明の作用効果も、引用発明及び引用文献２に記載された事項、並びに周知技術から当業者が予測できる範囲のものであり、格別顕著なものと認められない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び引用文献２に記載された事項、並びに周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、請求人は平成２５年３月１３日付け審尋に対して提出した平成２５年５月１日付け回答書において、「（２．１）現在係属中の請求項１において、「導電性ゴム」の配置構造をより明確にするための補正案を提示いたします。この補正案は明細書の段落００２７および図１から明らかです。補正案の請求項１に基づき、ご審理いただきますよう上申いたします。
（２．２）補正案の請求項１の発明の構成要件を分説すると以下の通りです。なお補正部分に下線を引いています。 
　Ａ１．トレッド部と、サイドウォール部と、ビード部と、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側にブレーカー部を備えた空気入りタイヤであって、 
　Ｂ１．前記トレッド部、前記ブレーカー部および前記サイドウォール部にそれぞれ形成されるトレッドゴム、ブレーカーゴムおよびサイドウォールゴムの体積固有抵抗は、いずれも１×１０8Ω・ｃｍ以上であり、 
　Ｃ１．前記空気入りタイヤは、前記カーカスの外側に
隣接して
下部
　Ｄ１．前記通電ゴムは、トレッド部の中央部で、幅が０．２〜１０ｍｍでタイヤ周方向に延びるように形成されており、 
　Ｅ１．前記アンダートレッドの厚みは、０．２ｍｍ以上で３．０ｍｍ以下であり、 
　Ｆ１．該アンダートレッドと前記導電性ゴムはタイヤ周方向に帯状に５ｍｍ以上の幅で接触している部分があり、 
　Ｇ１．前記導電性ゴム、前記アンダートレッドおよび前記通電ゴムの窒素吸着比表面積が６００ｍ2／ｇ以上のカーボンブラックがゴム成分１００質量部に対して５質量部以上配合され、窒素吸着比表面積が７０ｍ2／ｇ以上で２５０ｍ2／ｇ以下のシリカがゴム成分１００質量部に対して１０〜５５質量部配合されている、 
　Ｈ１．前記空気入りタイヤ。 」（「（２）請求項１の補正案」）としている。回答書の補正案に法的根拠はないが、念のために指摘すれば、引用発明において、「下に位置する層４２」を曲げて、或いはクラウン補強異形要素７に導電経路を形成する（上記（１）ｉ）（コ）参照）等して、カーカスプライ１の外側に隣接して、クラウン補強材３の両端下部からビード領域Ｂに至る導電性ストリップと組合わせて導電経路を形成することは当業者が容易になし得た程度のことにすぎないから、当該補正案によっても上記判断は変わらない。
　
４．まとめ
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第３．本願発明について
　平成２４年１０月２９日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２４年２月１４日付け手続補正書で補正された特許請求の範囲、明細書及び図面からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである（上記「第２」「１．」補正前の請求項１参照）。
　
第４．引用発明
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献、引用発明は、前記「第２．」の「３．」「（１）」に記載したとおりである。
　
第５．対比・判断
　本願発明は、実質、本願補正発明（前記「第２．」「１．」の補正前の請求項１参照。）から、「導電性ゴム」、「アンダートレッド」、「通電ゴム」、「ビード部ゴム」が「いずれも体積固有抵抗値は１×１０8Ω・ｃｍ未満」のものであり、「通電ゴム」が「周方向に延びるように形成され」たものであり、「アンダートレッド」が「厚みは、０．２ｍｍ以上で３．０ｍｍ以下であり、該アンダートレッドと前記導電性ゴムはタイヤ周方向に帯状に５ｍｍ以上の幅で接触している部分があ」るとの限定事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含みさらに他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「第２．」の「３．」に記載したとおり、引用発明及び引用文献２に記載された事項、並びに周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、同様の理由により、本願発明も引用発明及び引用文献２に記載された事項、並びに周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２に記載された事項、並びに周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、原査定は妥当であり、結論のとおり審決する。