【事件の表示】
　特願２００３−２８３２３１「ブレーキのオーバヒート状態を決定する方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　３月１１日出願公開、特開２００４−　７５０５７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年７月３０日（パリ条約による優先権主張２００２年８月１２日、アメリカ合衆国）の出願であって、平成２３年４月１８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年８月１７日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、手続補正がなされたものである。
　
２．平成２３年８月１７日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年８月１７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　ブレーキオーバヒート状態を決定する方法であって、
ブレーキを有する車両の走行速度を検出し、応答的に速度信号を生成する工程、
ブレーキの作用状況を検出し、応答的にブレーキ作用信号を生成する工程、
ブレーキが作動されている時間の長さであるブレーキの作用時間を検出し、応答的に時間信号を生成する工程、及び
少なくとも速度信号、及びブレーキ作用時間信号を受け、これらの信号から得られる値の加算値に基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する工程、
を含む方法。
　　【請求項２】
　ブレーキオーバヒート信号を受け、応答的に操作者警報装置を作動させる工程、
を含む請求項１に記載の方法。
　　【請求項３】
　所定の許容可能なオーバヒート信号範囲外にあるブレーキオーバヒート信号に応答して操作者警報装置を作動させる工程、
を含む請求項２に記載の方法。
　　【請求項４】
　ブレーキオーバヒート信号が所定の許容可能なオーバヒート信号範囲に戻ったときを操作者に指示する工程、
を含む請求項３に記載の方法。
　　【請求項５】
　車両の傾斜状況を決定し、応答的に傾斜信号を生成する工程、及び
所定の許容可能な傾斜信号範囲外にある傾斜信号に応答してブレーキオーバヒート信号を生成する工程、
を含む請求項１に記載の方法。
　　【請求項６】
　経時的にブレーキオーバヒート信号の値を記録する工程、及び
ブレーキオーバヒート信号の履歴ログを提供する工程、
を含む請求項１に記載の方法。
　　【請求項７】
　ブレーキオーバヒート信号が所定の許容可能なオーバヒート信号範囲に戻るのに十分な時間が経過したときを操作者に指示する工程、
を含む請求項１に記載の方法。
　　【請求項８】
　車両のブレーキオーバヒート状態を決定する方法であって、
ブレーキが作動されている時間の長さであるブレーキの作用時間、ブレーキの作用圧力、及び車両の走行速度と車両の傾斜状況のうちの少なくともブレーキ作用時間及び車両の走行速度の加算値に基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する工程、及び
所定の許容可能なオーバヒート信号範囲外にあるブレーキオーバヒート信号に応答して警報装置を作動させる工程、
を含む方法。
　　【請求項９】
　機械本体、
車両と関連した操作室、及び
少なくとも１つの車輪、車輪と関連した少なくとも１つのブレーキ、ブレーキと関連した
ブレーキオーバヒート警報システムを含む、機械本体に原動力を提供するグランドエンゲージングシステムとを備える車両であって、
ブレーキオーバヒート警報システムは、
電子コントロールモジュールと、
機械速度信号を生成するように構成された機械速度センサ、
ブレーキが作動されている時間の長さであるブレーキ作用時間信号を生成するように構成されたブレーキ作用センサ、
を含み、
電子コントロールモジュールは、機械速度信号及びブレーキ作用時間信号を受け、これらの信号から得られる値の加算値に基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する車両。
　　【請求項１０】
　操作者警報装置及びブレーキオーバヒートイベント記録装置のうちの少なくとも一方が、所定の許容可能なオーバヒート信号範囲外にあるブレーキオーバヒート信号に応答して作動される、請求項９に記載の車両。
　　【請求項１１】
　機械傾斜センサは、機械傾斜信号を生成し、電子コントロールモジュールは、機械傾斜信号に応答してブレーキオーバヒート信号を生成する、請求項９に記載の車両。
　　【請求項１２】
　警報信号時間信号は、ブレーキオーバヒート信号が所定の許容可能なオーバヒート信号範囲に戻ったときを操作者に指示する、請求項１０に記載の車両。
　　【請求項１３】
　警報信号は、ブレーキオーバヒート信号が所定の許容可能なオーバヒート信号範囲に戻ったであろうときを指示する、請求項９に記載の車両。
　　【請求項１４】
　いかなる温度も直接的に測定することなく、車両のブレーキオーバヒート状態を決定する方法であって、
少なくとも車輪速度及びブレーキが作動されている時間の長さであるブレーキ作用時間を測定する工程、
少なくとも車輪速度及びブレーキ作用時間を使用し、前記車輪速度及びブレーキ作用時間の組み合わせに応じてルックアップテーブルからオーバヒート情報を決定する工程、及び
ルックアップテーブルが車輪速度とブレーキ作用時間との特定の組み合わせに起因するオーバヒート状態を指示する場合、車両の操作者にブレーキオーバヒート状態の存在を知らせる警報を作動させる工程、
を含む方法。
　　【請求項１５】
　いかなる温度も直接的に測定することなく、車両のブレーキオーバヒート状態を決定する請求項１４に記載の方法であって、
ブレーキの作用圧力を測定する工程、及び
少なくとも車輪速度、ブレーキ作用時間及びブレーキ作用圧力を使用し、ルックアップテーブルからオーバヒート情報を決定する工程、
をさらに含む方法。
　　【請求項１６】
　車両のブレーキオーバヒート状態を決定する方法であって、
少なくとも車輪速度及びブレーキが作動されている時間の長さであるブレーキ作用時間を測定する工程、
少なくとも車輪速度及びブレーキ作用時間を車両に搭載された電子コントロールモジュール（ＥＣＭ）で加工処理する工程であって、ＥＣＭは、少なくとも車輪速度及びブレーキ作用時間を使用し、ブレーキの温度を直接測定することなく、ブレーキオーバヒート状態の存在を前記車両速度およびブレーキ作用時間の加算値から決定、または、前記車輪速度及びブレーキ作用時間の組み合わせに応じてルックアップテーブルから決定する、工程、及び
ＥＣＭがブレーキオーバヒート状態を指示するとき、車両の操作者に知らせる警報を作動させる工程、
を含む方法。
　　【請求項１７】
　車両のブレーキオーバヒート状態を決定する請求項１６に記載の方法であって、
ブレーキ作用圧力を測定する工程、
ＥＣＭが少なくとも車輪速度、ブレーキ作用時間及びブレーキ作用圧力を使用し、ブレーキの温度を直接測定することなく、ブレーキオーバヒート状態の存在を決定する工程、
をさらに含む方法。
　　【請求項１８】
　車両のブレーキオーバヒート状態を決定する請求項１５に記載の方法であって、
車両の傾斜を測定し、
ＥＣＭが少なくとも車輪速度、ブレーキ作用時間及び車両の傾斜を使用し、ブレーキの温度を直接測定することなく、ブレーキオーバヒート状態の存在を決定する工程、
をさらに含む方法。
　　【請求項１９】
　車両を支持する少なくとも１つの車輪、
少なくとも１つの車輪と関連したブレーキ、
メモリとプロセッサを含み、該プロセッサは、ブレーキの温度が所定の閾値を越えたという理由で、ブレーキオーバヒートイベントが起きたときを、少なくとも車輪速度センサ及びブレーキが作動されている時間の長さを検出するブレーキ作用時間センサからそれぞれ得られる値の加算値に基づいて計算するために、車輪速度センサ及びブレーキ作用時間センサを含むセンサからの入力を使用する、車両に搭載された電子コントロールモジュール（ＥＣＭ）、を含み、
プロセッサは、ブレーキオーバヒートイベントが起きるたびに操作者に警報する操作者警報装置を作動させ、
操作者警報装置が作動するたびに、プロセッサは、また、各ブレーキオーバヒートイベントに関する情報をメモリに蓄積させ、ブレーキオーバヒートイベントのブレーキオーバヒート履歴ログを作成し、
プロセッサは、また、車両の動きが操作者警報装置の各作動に応答して停止したかどうかに関する情報をメモリに記録させ、ブレーキオーバヒート履歴ログの一部を形成させることを特徴とする車両。
　　【請求項２０】
　プロセッサは、ブレーキの温度を直接測定することなくブレーキオーバヒートイベントが起きたとき、計算することを特徴とする請求項１９に記載の車両。
　　【請求項２１】
　センサのいずれも温度を直接測定することがないことを特徴とする請求項２０に記載の車両。」に補正された。
　上記補正について、請求項１についてみると、実質的に、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「ブレーキの作用時間を検出し、」を「ブレーキが作動されている時間の長さであるブレーキの作用時間を検出し、」に減縮し、また、「少なくとも速度信号、及びブレーキ作用時間信号を受け、それに基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する工程、」を「少なくとも速度信号、及びブレーキ作用時間信号を受け、これらの信号から得られる値の加算値に基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する工程、」に減縮するものであって、これは、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例Ａ
　実願昭６１−１５８５３４号（実開昭６３−６３２５２号）のマイクロフィルム（以下、「引用例Ａ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、促音、拗音、句読点は記載内容を損なわない限りで適宜表記した。
（あ）「
産業上の利用分野
　本考案は自動車に装備されたブレーキ装置にフェード現象が生じた場合、これを検出し、運転者に報知するブレーキフェード警告装置に関するものである。」（明細書第１ページ第１７行〜第２ページ第１行）
（い）「ところで、上記したブレーキ装置のドラムとシューとの間、或いはディスクとパッドとの間の摩擦係数は、ブレーキ作動時に発生する熱によって生じる温度上昇と共に低下する。このため、高速状態で頻繁にブレーキをかけたり、連続長坂路の下りでブレーキを多用したりすると、上記温度上昇によりブレーキ能力が低下するフェード現象を起すことがある。上記のようにしてフェード現象が発生すると、ブレーキ力が低下するため、自動車を停止して正常状態に回復させる等の処置が必要である。このため、従来からこのフェード現象を検出し、運転者に警報を発するブレーキフェード警告装置が開発されている。上記ブレーキフェード警告装置としては、例えば実開昭５９−８５４３６号公報に開示されたものや、実開昭５９−８７３６２号公報に開示されたものがある。前者はブレーキ装置内の温度を検出し、温度が設定値以上になると警報を発するようにしてあり、又後者はブレーキ装置を作動させた時の自動車の減速度をＧセンサによって検出し、減速度が設定値以下になると警報を発するようにしてある。
　
考案が解決しようとする問題点
　上記した如く、ブレーキフェード警告装置を自動車に装備しておけば、フェード現象が発生していることを運転者に警告することができる。しかし、ブレーキ装置内の温度変化のみによってフェード現象を検出すると、温度は外気温等の影響も容易に受けるため、検出精度が非常に悪いといった問題があった。又ブレーキが作動した時の減速度をＧセンサによって検出する場合も、減速度はブレーキ作動時のブレーキ圧によっても大きく変化するため、やはり検出精度が悪いといった問題があった。
　
問題点を解決するための手段
　ブレーキフェード警告装置を車速を検出する車速センサと、ブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサと、上記車速センサからの車速信号より求めた減速度と、ブレーキ圧センサからの圧力信号より求めたブレーキ圧を元に、フェード現象を検出し、警報装置を作動させる検出装置とによって構成し、上記検出装置内に、各ブレーキ圧毎に判定基準となる基準減速度を設定し、自動車減速時の減速度が基準減速度以上を正常とし、以下をフェードとする正常領域及びフェード領域を設けたものである。
　
作用
　上記した如く、検出装置内に各ブレーキ圧毎に判定基準となる基準減速度を設定しておくことにより、ブレーキ作動時のブレーキ圧の変化に対応したフェード検出を可能にするものである。
　
実施例
　第１図は本考案に係るブレーキフェード警告装置の構成を示すブロック図であり、同図に於いて、（１）は自動車の車速を検出する車速センサ、（２）はブレーキペダルが踏まれ、ブレーキペダルと連動したシリンダが作動してブレーキが作動した時のブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサである。（３）は車速センサ（１）からの車速信号と、ブレーキ圧センサ（２）からの圧力信号を元にしてフェード現象を検出し、フェード現象が検出されると警報信号を出力する検出装置、（４）は検出装置（３）からの警報信号により作動するフェード警告用のランプ、ブザー等の警報装置である。」（明細書第２ページ第１７行〜第６ページ第２行）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例Ａには、次の発明（以下、「引用例Ａ発明」という。）が記載されているものと認められる。
「ブレーキフェードを検出する方法であって、
車速センサにより車速を検出し、
ブレーキ圧センサによりブレーキ圧を検出し、
各ブレーキ圧毎に判定基準となる基準減速度を設定し、上記車速センサからの車速信号より求めた減速度が基準減速度以上を正常とし、以下をフェードとすることにより、フェード現象を検出して警報信号を出力する方法。」
（２−２）引用例Ｂ
　特開平５−９９２５２号公報（以下、「引用例Ｂ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はブレ−キ監視装置に関し、特に摩擦式ブレ−キ監視装置に関するものである。」
（き）「【０００６】
【実施例】はじめに本願発明の原理を、ブレ−キの発熱量を表す数式などを用いて説明する。経験式として、ブレ−キの発熱量Ｅは下記の数式１で与えられる。（略）」
（く）「【０００８】初速度Ｎ1 からの減速時間ｔは、（略）」
（け）「【００１１】上記の数式１の右辺の分数式が数式２の右辺の分数式のＮ1 倍に成っていることに注目すると、下記の数式４が求まる。即ち、初速度Ｎ1 を検出し、この間の時間ｔを計測することにより、ブレ−キの発熱量Ｅが求まる。（略）」
（３）対比
　本願補正発明と引用例Ａ発明とを比較すると、後者の「ブレーキフェードを検出する方法」は前者の「ブレーキオーバヒート状態を決定する方法」に相当し、以下同様に、「車速センサにより車速を検出し」は「ブレーキを有する車両の走行速度を検出し、応答的に速度信号を生成する工程」に、「ブレーキ圧センサによりブレーキ圧を検出し」は「ブレーキの作用状況を検出し、応答的にブレーキ作用信号を生成する工程」に、「フェード現象を検出して警報信号を出力する」は「ブレーキオーバヒート信号を生成する工程」に、それぞれ相当する。
　したがって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「ブレーキオーバヒート状態を決定する方法であって、
ブレーキを有する車両の走行速度を検出し、応答的に速度信号を生成する工程、
ブレーキの作用状況を検出し、応答的にブレーキ作用信号を生成する工程、及び
ブレーキオーバヒート信号を生成する工程、
を含む方法。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　本願補正発明は、
「ブレーキを有する車両の走行速度を検出し、応答的に速度信号を生成する工程、
ブレーキの作用状況を検出し、応答的にブレーキ作用信号を生成する工程、
ブレーキが作動されている時間の長さであるブレーキの作用時間を検出し、応答的に時間信号を生成する工程、及び
少なくとも速度信号、及びブレーキ作用時間信号を受け、これらの信号から得られる値の加算値に基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する工程、
を含む」のに対し、
　引用例Ａ発明は、
「車速センサにより車速を検出し、
ブレーキ圧センサによりブレーキ圧を検出し、
各ブレーキ圧毎に判定基準となる基準減速度を設定し、上記車速センサからの車速信号より求めた減速度が基準減速度以上を正常とし、以下をフェードとすることにより、フェード現象を検出して警報信号を出力する」点。
（４）判断
　本願補正発明の「少なくとも速度信号、及びブレーキ作用時間信号を受け、これらの信号から得られる値の加算値に基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する」という事項は、速度信号とブレーキ作用時間信号を受け、これらの信号から得られる値の加算値に基づいてブレーキオーバヒート信号を生成することを包摂するが、（ａ）速度と時間とは次元が異なる物理量であること、（ｂ）速度の単位（例えば時速か秒速か）、時間の単位（例えば時か秒か）が不特定であること、（ｃ）本願補正発明の上記事項は「これらの信号から得られる値の加算値」としており、加算される値は必ずしも速度信号及びブレーキ作用時間信号ではなく、速度信号及びブレーキ作用時間信号から得られる値であって、その「値」が速度信号及びブレーキ作用時間信号からどのようにして「得られる」のか、不特定であること、（ｄ）本願補正発明の上記事項は「これらの信号から得られる値の加算値に基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する」としており、「加算値」が直ちに「ブレーキオーバヒート信号」となるものではなく、該「加算値」に「基づいて」生成されるのであって、その「加算値」のほかに、例えば、どのような物理量を参酌してどのようにして「ブレーキオーバヒート信号を生成する」のか、不特定であること、（ｅ）本願明細書の【００２７】には「第３のコントロールブロック２０６において、計算されたブレーキオーバヒート値ＥｖａｌがＶ、Ｐ、およびＤから決定される。」と記載されており、「ブレーキオーバヒート値Ｅｖａｌ」が「Ｖ、Ｐ、およびＤから決定される」とされている。本願補正発明において、ブレーキ作用圧力（Ｐ）を考慮することなく、機械速度（Ｖ）とブレーキ作用時間（Ｄ）の値の加算値が、速度や時間の単位のとり方によらず（あるいは、どのようにとれば）、また、それ以外の例えばブレーキ作用圧力（Ｐ）にかかわらず、「ブレーキ１１０がオーバヒートしているか、または間もなくオーバヒートする可能性を表す」「ブレーキオーバヒート値Ｅｖａｌ」（本願明細書の特に【００２７】）となるのかどうか、そして、ブレーキオーバヒート信号（ＢＯＳ）を生成し得る有意義な物理量となるのかどうか、具体的な説明がなく明確でないこと、（ｆ）本願明細書の【００２８】には、「Ｅｃｒｉｔは、実験的に決定されても良く、操作者が警告されるべき現在または間近のオーバヒートイベントを指示するＶ、Ｐ、およびＤの組合せを表す。」と記載されており、「Ｅｃｒｉｔ」は「Ｖ、Ｐ、およびＤの組合せを表す」とされている。本願補正発明において、速度信号及びブレーキ作用時間信号から得られる値の加算値に基づいて、速度や時間の単位のとり方によらず（あるいは、どのようにとれば）、また、それ以外の例えばブレーキ作用圧力（Ｐ）にかかわらず、ブレーキオーバヒート信号（ＢＯＳ）を生成し得るのかどうか、具体的な説明がなく明確でないこと、（ｇ）本願補正発明の上記事項に関して、本願明細書には、「【００２７】第３のコントロールブロック２０６において、計算されたブレーキオーバヒート値ＥｖａｌがＶ、Ｐ、およびＤから決定される。（略）Ｅｖａｌの厳密な性質は、その例が図２ａに示される信号の平均化または加算、ルックアップテーブル、または所望の方法でＶ、Ｐ、およびＤを重ね合わせおよび／または重み付けを行う任意の他の適切な手段であっても良い。履歴Ｖ、Ｐ、およびＤを、Ｅｖａｌを計算するときに考慮に入れても良い。（略）」と説明されており、この説明は相当に広義であり概念的であること、以上を勘案すると、本願補正発明の「少なくとも速度信号、及びブレーキ作用時間信号を受け、これらの信号から得られる値の加算値に基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する」における「これらの信号から得られる値」とは、速度信号及びブレーキ作用時間信号に何らかの加減乗除や変換をした値、それらの何らかの関数値などを含み、したがって、その「加算値」とは、平均や重み付けなど種々の統計的値を含むものである。さらに、その加算値に「基づいて」ブレーキオーバヒート信号を生成するのであるから、「ブレーキオーバヒート信号を生成する」にあたって、「加算値」のほか、例えば、車両の走行状態に関する他の検出値・算出値を考慮することも必ずしも排除されていない。本願補正発明の上記事項は、このように種々の多様な事項を広範に包含する概念的事項であって、実質的に、少なくとも「速度信号」と「ブレーキ作用時間信号」に依拠して「ブレーキオーバヒート信号を生成」するという程度の概念的な技術的事項を意味するものと理解せざるを得ない。
　これに対し、引用例Ａ発明は、車速を検出し、車速信号から求めた減速度に着目してフェード現象を検出している。減速度を求めるには、ブレーキが作動している所定時間（単位時間）の計測が必要であることはいうまでもないから、引用例１発明は、車速とブレーキ作動時間に基づいてフェード現象を検出して警報信号を出力しているということができる。ただ、引用例Ａ発明における時間は減速度を求めるための所定時間（単位時間）Ｔであって、必ずしも、減速開始時点からの経過時間ではない。しかし、上記の時間Ｔをどのように計るかは設計的事項であり、例えば、減速開始時点から、減速度を求めるための時間Ｔ（引用例Ａの第２図のＴ１、Ｔ２）の開始時点までの時間をＴａ、時間Ｔの終了時点までの時間をＴｂとすると、Ｔ＝Ｔｂ−Ｔａである。Ｔａ、Ｔｂはいずれも減速開始時点からの経過時間であるから、上記の減速度は、速度信号、及びブレーキ作用時間信号から得られる値であるといえる。このように、減速時における減速度等の車両状態をみる場合、減速の途中で突如として時間の計測を開始するより、減速開始時点から時間を計測し、適宜加減などして所要の時間を算出する方が、むしろ普通ないし簡易ではないかとも思われる。
　また、引用例Ａの図２は、減速度が減速開始から車両停止まで一定であるとした場合の減速度算出方法を示す図であって、減速度は、通常、このように正確に一定なものではなく、路面状況やブレーキ踏込み程度等に応じて時間とともにある程度変動するのが一般的であり、その場合、瞬間的・一時的な減速度をみても、それは必ずしもブレーキのフェード現象を反映するものではない。このような場合、もっと長時間にわたって、平均的な減速度をみることが望ましいことは、当業者に明らかであり、引用例Ｂにも、ブレ−キの発熱量Ｅは初速度Ｎ1と初速度Ｎ1からの減速時間ｔによることが示されていることを合せ考えると、減速開始から現時点までの平均的な減速度をみることは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。この場合、減速開始時点から時間を計測することは当然である。
　さらにいえば、引用例Ａ（特に第２、３図）には、ΔＶ／Ｔ＜αｎのときにフェード発生と判断しているが、この式を変形すると、ΔＶ−αｎ・Ｔ＜０となり、この左辺は、車速から得られる値である「ΔＶ」とブレーキ作動時間から得られる値である「−αｎ・Ｔ」との「加算値」で表わされており、車速及びブレーキ作動時間から得られる値の加算値に基づいて、フェード現象を検出して警報信号を出力するということができる。
　仮に、本願補正発明の「少なくとも速度信号、及びブレーキ作用時間信号を受け、これらの信号から得られる値の加算値に基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する」という事項が、車速とブレーキ作動時間の値の加算値をいうとしても、引用例Ａ（特に上記（い））には、「ところで、上記したブレーキ装置のドラムとシューの間、或いはディスクとパッドとの間の摩擦係数は、ブレーキ作動時に発生する熱によって生じる温度上昇と共に低下する。このため、高速状態で頻繁にブレーキをかけたり、連続長坂路の下りでブレーキを多用したりすると、上記温度上昇によりブレーキ能力が低下するフェード現象を起すことがある。」と記載されており、また、引用例Ｂには、ブレ−キの発熱量Ｅは初速度Ｎ1と初速度Ｎ1からの減速時間ｔによることが示されており、このように、車速及びブレーキの作動時間がブレーキのフェード現象に関係することは当業者に周知ないし自明である。そのような常識的知見からすると、引用例１発明において、車速とブレーキ作動時間を加味して、フェード現象を検出するように構成することは、所要の検出精度等に応じて適宜設計する事項にすぎないと認められる。
　そして、本願補正発明の効果は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて当業者が予測し得たものにすぎない。
　したがって、本願補正発明は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
３．本願発明
　平成２３年８月１７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜２１に係る発明は、平成２２年１月２２日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜２１に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである（以下、請求項１に係る発明を「本願発明１」という。）。
「【請求項１】
　ブレーキオーバヒート状態を決定する方法であって、
ブレーキを有する車両の走行速度を検出し、応答的に速度信号を生成する工程、
ブレーキの作用状況を検出し、応答的にブレーキ作用信号を生成する工程、
ブレーキの作用時間を検出し、応答的に時間信号を生成する工程、及び
少なくとも速度信号、及びブレーキ作用時間信号を受け、それに基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する工程、
を含む方法。」
　
３−１．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例Ａ、Ｂ、及び、その記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明の「ブレーキが作動されている時間の長さであるブレーキの作用時間を検出し、」を「ブレーキの作用時間を検出し、」に拡張し、また、「少なくとも速度信号、及びブレーキ作用時間信号を受け、これらの信号から得られる値の加算値に基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する工程、」を「少なくとも速度信号、及びブレーキ作用時間信号を受け、それに基づいてブレーキオーバヒート信号を生成する工程、」に拡張したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記２．に記載したとおり、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１は、実質的に同様の理由により、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　したがって、本願発明１は引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜２１に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。