【事件の表示】
　特願２００５−８６９９７「クロスグルーブ型等速自在継手」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１０月５日出願公開、特開２００６−２６６４２４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本願は、平成１７年３月２４日の出願であって、平成２３年８月１１日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２３年１１月１８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、手続補正がなされたものである。
　
II．平成２３年１１月１８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年１１月１８日付けの手続補正を却下する。
［理由］
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】
　自動車のプロペラシャフトに用いられる等速自在継手であって、軸線に対して互いに逆方向に傾斜したボール溝を円周方向に交互に１０本形成した外周面を有する内輪と、軸線に対して互いに逆方向に傾斜したボール溝を円周方向に交互に１０本形成した内周面を有する外輪と、軸線に対して互いに逆方向に傾斜した内輪のボール溝と外輪のボール溝との交差部に組み込んだトルク伝達ボールと、内輪の外周面と外輪の内周面との間に介在してトルク伝達ボールを円周方向で所定間隔に保持するケージとを有し、互いに逆方向に傾斜した内輪のボール溝と外輪のボール溝が、それぞれの内輪または外輪の軸線との交差角が６°以上９°以下で、トルク伝達ボールの数が１０であることを特徴とするクロスグルーブ型等速自在継手。」から、
「【請求項１】
　自動車のプロペラシャフトに用いられる等速自在継手であって、軸線に対して互いに逆方向に傾斜したボール溝を円周方向に交互に１０本形成した外周面を有する内輪と、軸線に対して互いに逆方向に傾斜したボール溝を円周方向に交互に１０本形成した内周面を有する外輪と、軸線に対して互いに逆方向に傾斜した内輪のボール溝と外輪のボール溝との交差部に組み込んだトルク伝達ボールと、内輪の外周面と外輪の内周面との間に介在してトルク伝達ボールを円周方向で所定間隔に保持するケージとを有し、互いに逆方向に傾斜した内輪のボール溝と外輪のボール溝が、それぞれの内輪または外輪の軸線との交差角が６°以上９°以下
で、最大作動角が１５°以下、ト
　上記補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項であるクロスグルーブ型等速自在継手の「作動角」について「最大作動角が１５°以下」との限定を付加するものである。
　これに関して、本願の願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、「当初明細書等」という。）には、「交差角βと作動角の関係を説明する。図９は、トルク伝達ボールを１０個とし、交差角βを種々変えた場合の作動角と折曲げトルクの関係の解析結果を示す。同図に、トルク伝達ボールを６個として交差角を１０°とした場合の曲線を併せて示す。図中の交差角の単位は度である。
　同図によると、交差角が５°以上の各例では、作動角が８〜１５°に渡り折曲げトルクは低い値を保っている。これに対しトルク伝達ボールが６個の継手では、交差角が１０°と大きなものであっても、作動角が１２°付近から大きくなるに従って、折曲げトルクが急激に上昇している。これより、トルク伝達ボールを１０個とした継手は、交差角が５°以上であれば、トルク伝達ボールが６個のものより折曲げ特性が改善されることがわかる。
　プロペラシャフト用のクロスグルーブ型等速自在継手の場合は、要求される作動角は一般的に１０°程度であるため、作動角が１５°までの範囲で見て折曲げトルクが小さければ良い。」（段落【００２６】参照）と記載されている。
　したがって、本件補正は，請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項であるクロスグルーブ型等速自在継手の「作動角」について、「最大作動角が１５°以下」との限定を付加するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とする補正に該当し、同特許法第１７条の２第３項に規定された新規事項追加禁止に違反するものではない。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
１．原査定の拒絶の理由に引用され、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物及び記載事項
(１)刊行物１：特開２００３−２１１５９号公報
(２)刊行物２：特開２００２−１３０３１７号公報
(３)刊行物３：特開２００１−３４７８４５号公報
(４)刊行物４：特開２０００−４６０６３号公報
(５)刊行物５：特表２００４−５０２１１０号公報
　
（刊行物１）
　刊行物１には、「等速自在継手」に関して、図面（特に、図１〜３を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ａ)「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は等速自在継手に関し、詳しくは、４ＷＤ車やＦＲ車などで使用されるプロペラシャフトに組み込まれる等速自在継手において、軸方向変位を吸収し得る構造で許容負荷トルクを向上させ得る等速自在継手に関する。」（第２頁第１欄第３８〜４３行、段落【０００１】参照）
(ｂ)「【００１８】
【発明の実施の形態】本発明の実施形態を以下に詳述する。この実施形態は、摺動型等速自在継手の一例として、ノンフロートタイプのレブロ型（あるいはクロスグルーブ型）等速自在継手を図１（ａ）に示す。例えば、プロペラシャフト用として使用する場合には、一般的にドライブシャフト用として使用される通常のレブロ型等速自在継手よりもトラック溝の交差角を小さくした高速回転に好適なハイスピードタイプのレブロ型等速自在継手が望ましい。ドライブシャフト用などの他の用途に使用する場合であれば、ハイスピードタイプ以外の通常のレブロ型等速自在継手も適用可能である。
【００１９】また、実施形態のレブロ型等速自在継手は、保持器の最小内径が内輪の最大外径よりも大きい構造を具備したノンフロートタイプであるが、保持器の最小内径が内輪の最大外径よりも小さい構造を具備したフロートタイプのレブロ型等速自在継手にも適用可能である。
【００２０】図１（ａ）は本発明における第一の実施形態を示し、図１４に示す従来の等速自在継手と同一部分には同一参照符号を付す。図１（ａ）では、実施形態の等速自在継手における主要な構成要素である内輪２１、外輪２、ボール３および保持器４のみを表している。これら主要な構成要素以外の部品については、図１４に示す等速自在継手で使用したものと同一である。なお、図１（ｂ）は従来の等速自在継手（図１４）における主要な構成要素である内輪１、外輪２、ボール３および保持器４のみを表している。
【００２１】この等速自在継手において、内輪２１はその外周面に複数のトラック溝２６が形成されている。この内輪２１の中心部に形成された孔にスタブシャフト８（図１４参照）の軸部を嵌合させ、内輪２１の孔内周面に形成されたセレーション２９とスタブシャフト８の軸部外周面に形成されたセレーション１０とによる嵌合でもってトルク伝達可能とし、そのスタブシャフト８の軸端部に形成された環状溝に装着したスナップリング１１によりスタブシャフト８が内輪２１に軸方向に位置決め固定されている。
【００２２】外輪２は内輪２１の外周に位置し、内周面に内輪２１のトラック溝２６と同数のトラック溝７が形成されている。内輪２１のトラック溝２６と外輪２のトラック溝７は軸線に対して反対方向に角度をなしている。対をなす内輪２１のトラック溝２６と外輪２のトラック溝７との交叉部にボール３が組み込まれている。内輪２１と外輪２の間に保持器４が配置され、ボール３は保持器４のポケット１７内に保持されている。
【００２３】ところで、各トラック溝２６，７が軸線に対してなす角度（以下、トラック交叉角と称す）は図２に符号αで示される。また、図３に示すようにトラック溝２６，７の横断面形状はゴシックアーチ状であり、したがって、ボール３との接触は所定の接触角（β：以下、トラック接触角という。）をもったアンギュラコンタクトとなっている。ここで、レブロ型等速自在継手は、その構造上、トラック交叉角αとトラック接触角βから決まる限界作動角をもっており、この限界作動角以上で運転すると、異常摩耗を生じたり異音を発生したりすることが一般的に知られているが、プロペラシャフト用等速自在継手の場合、高速回転で使用されるため、その焼付問題から最大作動角が制限され、実用的な最大作動角は１０°〜１３°である。
【００２４】そこで、プロペラシャフト用として好適なハイスピードタイプのレブロ型等速自在継手（ＬＪ）では、内輪２１と外輪２の実用的な最大作動角が１０°〜１３°で、トラック接触角βが３５°〜４５°に対し、内輪２１のトラック溝２６と外輪２のトラック溝７のトラック交叉角αを７°〜１２°の範囲に設定している。」（第３頁第４欄第４０行〜第４頁第６欄第５行、段落【００１８】〜【００２４】参照）
　したがって、刊行物１には、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
【引用発明】
　自動車のプロペラシャフトに用いられる等速自在継手であって、軸線に対して互いに反対方向に傾斜したトラック溝２６を円周方向に交互に形成した外周面を有する内輪２１と、軸線に対して互いに反対方向に傾斜したトラック溝７を円周方向に交互に形成した内周面を有する外輪２と、軸線に対して互いに反対方向に傾斜した内輪２１のトラック溝２６と外輪２のトラック溝７との交叉部に組み込んだボール３と、内輪２１の外周面と外輪２の内周面との間に介在してボール３を円周方向で所定間隔に保持する保持器４とを有し、互いに反対方向に傾斜した内輪２１のトラック溝２６と外輪２のトラック溝７が、それぞれの内輪２１または外輪２の軸線に対してなす角度（トラック交叉角）αが７°〜１２°で、実用的な最大作動角が１０〜１３°であるクロスグルーブ型等速自在継手。
　
（刊行物２）
　刊行物２には、「等速自在継手及びこれを用いたプロペラシャフト」に関して、図面（特に、図３を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ｃ)「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は等速自在継手及びこれを用いたプロペラシャフトに関し、詳しくは、４ＷＤ車やＦＲ車などで使用されるプロペラシャフト、及びそのプロペラシャフトに組み込まれる等速自在継手において、衝突時の軸方向変位を吸収し得る構造に関する。」（第２頁第１欄第４４〜４９行、段落【０００１】参照）
(ｄ)「【０００２】
【従来の技術】４ＷＤ車やＦＲ車などの自動車で使用されるプロペラシャフトは、トランスミッションとディファレンシャル間の相対位置変化による角度変化に対応できる構造とするためにレブロ型（あるいはクロスグルーブ型）と称される等速自在継手を具備するものがある。このプロペラシャフトにおいては、衝突時の軸方向衝撃によるトランスミッションとディファレンシャル間の軸方向変位を吸収できる構造とすることが一般的である。
【０００３】前記レブロ型等速自在継手としては、図１１（ａ）および図１２（ａ）に示すようにフロートタイプとノンフロートタイプの二種類に大別され、両タイプはプロペラシャフトが装備される車両の特性（スライド量や負荷容量など）に応じて使い分けられている。
【０００４】この両タイプの等速自在継手は、内輪１、外輪２、ボール３およびケージ４を主要な構成要素としている。内輪１は中心部にスプライン孔５を有し、外周面に複数のトラック６が形成されている。なお、この内輪１のスプライン孔５にプロペラシャフトのスタブシャフト７を嵌合させ、そのスタブシャフト７の輪溝８に装着されたサークリップ９によりスタブシャフト７が内輪１に軸方向に位置決め固定されている。外輪２は内輪１の外周に位置し、内周面に内輪１のトラック６と同数のトラック１０が形成されている。内輪１のトラック６と外輪２のトラック１０は軸線に対して反対方向に角度をなしている。対をなす内輪１のトラック６と外輪２のトラック１０との交叉部にボール３が組み込まれている。内輪１と外輪２の間にケージ４が配置され、ボール３はケージ４のポケット内に保持されている。」（第２頁第１欄第５０行〜第２欄第２８行、段落【０００２】〜【０００４】参照）
(ｅ)「【００２１】ここで、前記スライド抵抗とは、摺動式等速自在継手において、シャフトの軸方向に継手内部をスライドさせた時の抵抗を意味し、屈曲抵抗とは、継手の角度をとる時に発生する抵抗、主にボールとケージのすべり抵抗とブーツの屈曲抵抗を意味する。」（第４頁第５欄第１〜５行、段落【００２１】参照）
(ｆ)「【００３６】ところで、図１０に示すようにトラック２６，３０の横断面形状はゴシックアーチ状であり、したがって、ボール２３との接触の態様は所定の接触角（β：以下、トラック接触角という。）をもったアンギュラコンタクトである。トルクＴが負荷されると、ボール２３から内輪２１と外輪２２のトラック２６，３０に垂直荷重Ｐが作用する以外に、図２に示すようにボール２３からケージ２４の軸方向で対向したポケット面にも軸方向荷重Ｑが作用する。このポケット面の軸方向荷重Ｑはトラック交叉角αが大きい程大きくなる。
【００３７】前記軸方向荷重Ｑは、ボール２３がトラック２６，３０の軸方向に動こうとする場合のボール２３の動きに対する拘束力として作用し、これが大きい程、スライド抵抗および屈曲抵抗が大きくなる。従って、通常走行時、内輪２１は外輪２２に対して軸方向にスライドでき、その際、スタブシャフト２７、内輪２１、ボール２３およびケージ２４は、ユニットとして外輪２２に相対して移動する。
【００３８】一方、レブロ型等速自在継手は、その構造上、トラック交叉角αとトラック接触角βから決まる限界作動角をもっており、この限界作動角以上で運転すると、異常摩耗を生じたり異音を発生したりすることが一般的に知られている。そのため、最大作動角に２０°が必要なドライブシャフト用等速自在継手では、通常、実用的なトラック接触角βは３５°〜４５°の範囲内であるのに対し、内輪２１のトラック２６および外輪２２のトラック３０のトラック交叉角αは１４°〜１８°に各々設定されている〔α１：図３（ａ）〕。
【００３９】ところが、現実的には、プロペラシャフト用等速自在継手はドライブシャフトの場合に比べて高速回転で使用されるため、その焼付問題から最大作動角が制限され、実用的な最大作動角は１０°〜１３°で十分である。上述のようにドライブシャフト用等速自在継手は最大作動角２０°に対応するようにトラック交叉角αを１４°〜１８°に設定しているため〔α１：図３（ａ）〕、スライド抵抗および屈曲抵抗が大きく、この等速自在継手を、高速回転すると共に最大作動角が１０°〜１３°と小さなプロペラシャフトにそのまま使用すると、前記スライド抵抗および屈曲抵抗によって、自動車のＮＶＨ特性を低下させるばかりでなく、高速回転によって温度が上昇し耐久性も低下するという問題がある。
【００４０】そこで、内輪２１と外輪２２の実用的な最大作動角が１０°〜１３°で、トラック接触角が３５°〜４５°に対し、内輪２１のトラック２６および外輪２２のトラック３０のトラック交叉角αを７°〜１２°の範囲に設定するのが好ましい〔α２：図３（ｂ）〕。
【００４１】このように、トラック２６，３０の各トラック交叉角αを７°〜１２°と、従来のドライブシャフト用等速自在継手よりも小さく設定（α１＞α２）することにより、屈曲トルクと釣り合うために発生するケージ２４のポケット面に作用する軸方向荷重Ｑが減少し、等速自在継手のスライド抵抗および屈曲抵抗が小さくなり、その最大作動角範囲内において高速回転しても、異常摩耗、異音発生がなく、耐久性が向上する。
【００４２】すなわち、レブロ型等速自在継手では、トラックからボールを制御する力は、作動角が小さいほど大きく、作動角が大きくなると小さくなる。また、トラック交叉角が小さいほど小さい。したがって、トラック接触角が３５°〜４５°でトラック交叉角αを７°〜１２°とすれば、最大作動角が１０°〜１３°でもトラックからボールを制御する保持力は失われず、異常摩耗、異音発生を防止できる。
【００４３】なお、トラック２６，３０のトラック交叉角αが７°を下回ると、等速性が低下するばかりでなく、最大作動角範囲内で高速回転すると異常摩耗、異音発生を生じるため好ましくない。」（第５頁第７欄第４１行〜第６頁第９欄第７行、段落【００３６】〜【００４３】参照）
　
（刊行物３）
　刊行物３には、「自動車用プロペラシャフト」に関して、図面（特に、図４を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ｇ)「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、４ＷＤ（四輪駆動）車やＦＲ（前置きエンジン後輪駆動）車等においてトランスミッションからディファレンシャルに回転駆動力を伝達するプロペラシャフト（推進軸）に関し、より詳しくは、自動車が前面衝突した時にプロペラシャフトに作用する軸方向の変位をスムーズに吸収できるようにしたものである。」（第２頁第２欄第１８〜２５行、段落【０００１】参照）
(ｈ)「【００２４】等速自在継手１０はいわゆるクロスグルーブジョイントである。クロスグルーブジョイントは、図３ないし図６に示すように、内輪２０と、外輪３０と、ボール４０と、ケージ５０を主要な構成要素としている。
【００２５】内輪２０は中心部に上述のスプライン孔２４を有し、外周面に複数のトラック２２を形成してある。内輪２０はスタブシャフト９の輪溝９４に装着されたサークリップ９６によって軸方向に位置決めされている（図２）。外輪３０は内輪２０の外周に位置し、内周面に内輪２０のトラック２２と同数のトラック３２を形成してある。内輪２０のトラック２２と外輪３０のトラック３２は軸線に対して反対方向に角度をなしている。各トラック２２，３２が軸線に対してなす角（以下、トラック交差角という。）を図４（Ａ）では符号α１、図４（Ｂ）では符号α２でそれぞれ示してある。そして、対をなす内輪２０のトラック２２と外輪３０のトラック３２との交差部にボール４０を組み込んである。内輪２０と外輪３０の間にケージ５０が配置され、ボール４０はケージ５０のポケット５２内に保持されている（図５、図６）。
【００２６】図５に示すように、トラック２２，３２の横断面形状はゴシックアーチ状であり、したがって、ボール４０との接触の態様は所定の接触角（β：以下、トラック接触角という。）をもったアンギュラコンタクトである。トルクＴが負荷されると、ボール４０から内輪２０と外輪３０のトラック２２，３２に垂直荷重Ｐが作用する以外に、図３に示すようにボール４０からケージ５０の軸方向で対向したポケット面５４，５６にも軸方向荷重Ｑが作用する。このポケット面５４，５６の軸方向荷重Ｑはトラック交差角αが大きい程大きくなる。
【００２７】上記軸方向荷重Ｑは、ボール４０がトラック２２，３２の軸方向に動こうとする場合のボール４０の動きに対する拘束力として作用し、これが大きい程、スライド抵抗および屈曲抵抗が大きくなる。
【００２８】述べたような構成であるため、通常走向時、内輪２０は外輪３０に対して軸方向にスライド（プランジング）できる。その際にスタブシャフト９と内輪２０とボール４０とケージ５０は、ユニットとして、外輪３０に相対して移動する。
【００２９】一方、クロスグルーブジョイントは、その構造上、トラック交差角αとトラック接触角βから決まる限界作動角をもっており、この限界作動角以上で運転すると、異常摩耗を生じたり異音を発生したりすることが一般的に知られている。そのため、最大作動角に２０°が必要なドライブシャフト用クロスグルーブジョイントでは、通常、実用的なトラック接触角βは３５°〜４５°の範囲内であるのに対し、内輪２０のトラック２２および外輪３０のトラック３２のトラック交差角αは１４°〜１８°に各々設定されている（α１：図４（Ａ））。
【００３０】ところが、現実的には、プロペラシャフト用クロスグルーブジョイントはドライブシャフトの場合に比べて高速回転で使用されるため、その焼付問題から最大作動角が制限され、実用的な最大作動角は１０°〜１３°で十分である。上述のように、ドライブシャフト用クロスグルーブジョイントは最大作動角２０°に対応するようにトラック交差角αを１４°〜１８°に設定しているため（α１：図４Ａ））、スライド抵抗および屈曲抵抗が大きく、このクロスグルーブジョイントを、高速回転すると共に最大作動角が１０°〜１３°と小さなプロペラシャフトにそのまま使用すると、上記スライド抵抗および屈曲抵抗によって、自動車のＮＶＨ特性を低下させるばかりでなく、高速回転によって温度が上昇し耐久性も低下するという問題がある。
【００３１】そこで、内輪２０と外輪３０の実用的な最大作動角が１０°〜１３°で、トラック接触角が３５°〜４５°に対し、内輪２０のトラック２２および外輪３０のトラック３２のトラック交差角αを７°〜１２°の範囲に設定するのが好ましい（α２：図４（Ｂ））。
【００３２】このように、トラック２２，３２の各トラック交差角αを７°〜１２°と、従来のドライブシャフト用クロスグルーブジョイントよりも小さく設定（α１＞α２）することにより、屈曲トルクと釣り合うために発生するケージ５０のポケット面５４，５６に作用する軸方向荷重Ｑが減少し、クロスグルーブジョイントのスライド抵抗および屈曲抵抗が小さくなり、その最大作動角範囲内において高速回転しても、異常摩耗、異音発生がなく、耐久性が向上する。
【００３３】すなわち、クロスグルーブジョイントでは、トラックからボールを制御する力は、作動角が小さいほど大きく、作動角が大きくなると小さくなる。また、トラック交差角が小さいほど小さい。したがって、トラック接触角が３５°〜４５°でトラック交差角αを７°〜１２°とすれば、最大作動角が１０°〜１３°でもトラックからボールを制御する保持力は失われず、異常摩耗、異音発生を防止できる。
【００３４】なお、トラック２２，３２のトラック交差角αが７°を下回ると、等速性が低下するばかりでなく、最大作動角範囲内で高速回転すると異常摩耗、異音発生を生じるため好ましくない。」（第４頁第６欄第２０行〜第５頁第８欄第１０行、段落【００２４】〜【００３４】参照）
(ｉ)「【００５１】さらに、前記内外輪のトラック交差角を７〜１２°の範囲に設定すれば、外輪長さ、外径寸法をさらに縮小することができる。最大作動角が１０°〜１３°のプロペラシャフト用クロスグルーブジョイントにおいて、内輪のトラックおよび外輪のトラックの接触角が３５°〜４５°でトラック交差角を７°〜１２°に設定することで、ボールのケージポケットに対する荷重が小さくなると共に、トラックからボールを制御する保持力を失わない範囲でスライド抵抗および屈曲抵抗を低減することができるので、最大作動角範囲内で高速回転しても異常摩耗、異音発生がない。
【００５２】また、スライド抵抗および屈曲抵抗が低減するため、ジョイントの温度上昇を抑えて耐久性を向上させ、自動車のＮＶＨ特性が向上する。」（第７頁第１１欄第１７〜３０行、段落【００５１】及び【００５２】参照）
　
２．対比・判断
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「反対方向」は本願補正発明の「逆方向」に相当し、以下同様にして、「トラック溝２６」は「ボール溝」に、「内輪２１」は「内輪」に、「トラック溝７」は「ボール溝」に、「外輪２」は「外輪」に、「交叉部」は「交差部」に、「ボール３」は「トルク伝達ボール」に、「保持器４」は「ケージ」に、「軸線に対してなす角度（トラック交叉角）α」は「軸線との交差角」に、それぞれ相当するので、両者は、下記の一致点、及び相違点を有する。
＜一致点＞
　自動車のプロペラシャフトに用いられる等速自在継手であって、軸線に対して互いに逆方向に傾斜したボール溝を円周方向に交互に形成した外周面を有する内輪と、軸線に対して互いに逆方向に傾斜したボール溝を円周方向に交互に形成した内周面を有する外輪と、軸線に対して互いに逆方向に傾斜した内輪のボール溝と外輪のボール溝との交差部に組み込んだトルク伝達ボールと、内輪の外周面と外輪の内周面との間に介在してトルク伝達ボールを円周方向で所定間隔に保持するケージとを有しているクロスグルーブ型等速自在継手。
（相違点）
　本願補正発明は、内輪のボール溝及び外輪のボール溝がそれぞれ「１０本」形成されているとともに、「互いに逆方向に傾斜した内輪のボール溝と外輪のボール溝が、それぞれの内輪または外輪の軸線との交差角が６°以上９°以下で、最大作動角が１５°以下、トルク伝達ボールの数が１０である」のに対し、引用発明は、互いに反対方向に傾斜した内輪２１のトラック溝２６と外輪２のトラック溝７が、それぞれの内輪２１または外輪２の軸線に対してなす角度（トラック交叉角）αが７°〜１２°で、実用的な最大作動角が１０〜１３°であり、内輪２１のトラック溝２６、外輪２のトラック溝７、及びボール３の数が特定されておらず、本願補正発明の構成を具備していない点。
　以下、上記相違点について検討する。
（相違点について）
　まず、トルク伝達ボールの数について検討をする。
　刊行物１には、プロペラシャフト用クロスグルーブ型等速自在継手において、内輪２１のトラック溝２６、外輪２のトラック溝７、及びボール３の数について明示の記載はされていない。
　しかしながら、等速自在継手の技術分野において、トルク伝達ボールの数を増やすことにより、より一層のコンパクト化を図るとともに、従来品と同等以上の強度、負荷容量及び耐久性を確保することは、従来周知の技術手段（例えば、特開平１０−１０３３６５号公報には、「この実施形態の等速自在継手は、トルク伝達ボール３の個数が８個であり、比較品（６個ボール）に比べ、継手の全負荷容量に占めるトルク伝達ボール１個当りの負荷割合が少ないので、同じ呼び形式の比較品（６個ボール）に対して、トルク伝達ボール３の直径ＤＢＡＬＬを小さくし、外輪１の肉厚および内輪２の肉厚を比較品（６個ボール）と同程度に確保することが可能である。（中略）また、同じ呼び形式の比較品（６個ボール）に対して、比ｒ２（＝ＤＯＵＴＥＲ／ＰＣＤＳＥＲＲ）を小さくし（２．５≦ｒ２〈３．２）、比較品（６個ボール）と同等以上の強度、負荷容量および耐久性を確保しつつ、より一層のコンパクト化を図ることができる。」［第４頁第５欄第２９〜４１行、段落【００２５】及び【００２６】参照］、及び「本発明によれば、等速自在継手における、より一層のコンパクト化を図ることができると同時に、比較品（６個ボール）と同等以上の強度、負荷容量および耐久性を確保することができる。」［第７頁第１１欄第３〜７行、段落【００４９】参照］と記載されている。特開２００１−３３００５１号公報には、「この実施形態の等速自在継手は、トルク伝達ボール３の個数が８個であり、従来継手（６個ボールの固定型等速自在継手）に比べ、継手の全負荷容量に占めるトルク伝達ボール１個当りの負荷割合が少ないので、同じ呼び形式の従来継手に対して、トルク伝達ボール３の直径（ＤＢＡＬＬ）を小さくし、外側継手部材１の肉厚および内側継手部材２の肉厚を従来継手（６個ボールの固定型等速自在継手）と同程度に確保することが可能である。また、同じ呼び形式の従来継手（６個ボールの固定型等速自在継手）に対して、比ｒ２（＝ＤＯＵＴＥＲ ／ＰＣＤＳＥＲＲ）を小さくして、従来継手（６個ボールの固定型等速自在継手）と同等以上の強度、負荷容量および耐久性を確保しつつ、外径寸法（ＤＯＵＴＥＲ）の一層のコンパクト化を図ることができる。」［第５頁第７欄第４５行〜第８欄第８行、段落【００２９】参照］、及び「従来の６個ボール等速自在継手と同等以上の強度、負荷容量および耐久性を確保しつつ、外径寸法のコンパクト化を図ることができる。」［第６頁第９欄第９〜１２行、段落【００３５】参照］と記載されている。）である。
　そして、等速自在継手のトルク伝達ボールの数を１０個とすることも、従来周知の技術手段（例えば、刊行物４の図２及び５、及び刊行物５の図３〜７、特開平９−１７７８１４号公報の段落【００２６】、特開平１１−３０３８８２号公報の段落【００３１】及び【００３４】、図２、特開２００４−３２４８８５号公報の段落【００１７】、図３及び６等を参照）である。
　このような等速自在継手の技術開発の経過を踏まえると、等速自在継手の一類型をなす、引用発明に係るクロスグルーブ型等速自在継手の開発・設計においても同様に、求められる機能・用途等に応じてトルク伝達ボールの数を増やして１０個とするとともに、内輪のボール溝及び外輪のボール溝をそれぞれ１０本とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　次いで、交差角及び最大作動角について検討をする。
　引用発明及び刊行物２に記載された技術的事項は、ともにプロペラシャフト用クロスグルーブ型等速自在継手に関する技術分野に属するものであって、刊行物２には、「前記スライド抵抗とは、摺動式等速自在継手において、シャフトの軸方向に継手内部をスライドさせた時の抵抗を意味し、屈曲抵抗とは、継手の角度をとる時に発生する抵抗、主にボールとケージのすべり抵抗とブーツの屈曲抵抗を意味する。」（第４頁第５欄第１〜５行、段落【００２１】、上記摘記事項(ｅ)参照）、及び「トラック２６，３０の各トラック交叉角αを７°〜１２°と、従来のドライブシャフト用等速自在継手よりも小さく設定（α１＞α２）することにより、屈曲トルクと釣り合うために発生するケージ２４のポケット面に作用する軸方向荷重Ｑが減少し、等速自在継手のスライド抵抗および屈曲抵抗が小さくなり、その最大作動角範囲内において高速回転しても、異常摩耗、異音発生がなく、耐久性が向上する。」（第５頁第８欄第３８〜４５行、段落【００４１】、上記摘記事項(ｆ)参照）と記載されている。
　また、引用発明及び刊行物３に記載された技術的事項は、ともにプロペラシャフト用クロスグルーブ型等速自在継手に関する技術分野に属するものであって、刊行物３には、「トラック２２，３２の各トラック交差角αを７°〜１２°と、従来のドライブシャフト用クロスグルーブジョイントよりも小さく設定（α１＞α２）することにより、屈曲トルクと釣り合うために発生するケージ５０のポケット面５４，５６に作用する軸方向荷重Ｑが減少し、クロスグルーブジョイントのスライド抵抗および屈曲抵抗が小さくなり、その最大作動角範囲内において高速回転しても、異常摩耗、異音発生がなく、耐久性が向上する。」（第５頁第７欄第４０〜４８行、段落【００３２】、上記摘記事項(ｈ)参照）と記載されている。
　これらの記載から、刊行物２及び３には、クロスグルーブ型等速自在継手において、交差角を適切な数値範囲に設定することにより、スライド抵抗および屈曲抵抗が小さくなり、その最大作動角範囲内において高速回転しても、異常摩耗、異音発生がなく、耐久性が向上することが記載又は示唆されている。
　また、引用発明は、等速自在継手であるから、等速性に優れたものとすることは当然であるし、刊行物１には、「レブロ型等速自在継手は、その構造上、トラック交叉角αとトラック接触角βから決まる限界作動角をもっており、この限界作動角以上で運転すると、異常摩耗を生じたり異音を発生したりすることが一般的に知られているが、プロペラシャフト用等速自在継手の場合、高速回転で使用されるため、その焼付問題から最大作動角が制限され、実用的な最大作動角は１０°〜１３°である。（中略）プロペラシャフト用として好適なハイスピードタイプのレブロ型等速自在継手（ＬＪ）では、内輪２１と外輪２の実用的な最大作動角が１０°〜１３°」（第４頁第５欄第４２行〜第６欄第３行、段落【００２３】及び【００２４】、上記摘記事項(ｂ)参照）と記載され、引用発明の実用的な最大作動角は１０°〜１３°であるところ、実用的な最大作動角よりも大きい角度（例えば、１５°）までの範囲でみて、スライド抵抗および屈曲抵抗（折曲げトルク）が小さければ良いことは明らかである。ちなみに、本願の明細書には、「プロペラシャフトに用いられるクロスグルーブ型等速自在継手では、要求される作動角は１０°程度であるため、１５°までの作動角の場合を解析した結果、ボール溝の交差角が５°以上であれば、従来のトルク伝達ボールが６個のタイプのものよりも折曲げ特性に優れることが確認された。」（段落【００１５】参照）と記載されている。
　そうすると、引用発明において、上述したように、ボールの数を１０個とした場合に、スライド抵抗および屈曲抵抗（折曲げトルク）を小さくするために、交差角や最大作動角を実験的に数値範囲を最適化又は好適化することは、当業者の通常の創作能力の発揮に過ぎないし、交差角を６°以上９°以下で、最大作動角を１５°以下とすることは、当業者における設計変更の範囲内の事項にすぎない。ちなみに、審判請求人は、当審における審尋に対する平成２４年３月２１日付けの回答書（以下、「回答書」という。）において、「ボール個数（ボール溝本数）が変わると、適切なトラック交叉角（注：本審決の「交差角」に対応する。）が変わります。」（「１．回答書の要点」「（１−１）」の項参照）などと述べている。
　してみれば、引用発明に、刊行物２及び３に記載された発明、並びに上記従来周知の技術手段を適用して、内輪のボール溝及び外輪のボール溝をそれぞれ１０本形成するとともに、互いに逆方向に傾斜した内輪のボール溝と外輪のボール溝を、それぞれの内輪または外輪の軸線との交差角が６°以上９°以下で、最大作動角が１５°以下、トルク伝達ボールの数を１０として、上記相違点に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が技術的に格別の困難性を有することなく容易に想到し得たものである。
　
　本願補正発明が奏する効果についてみても、引用発明、刊行物２及び３に記載された発明、並びに従来周知の技術手段の奏するそれぞれの効果の総和以上の格別顕著な効果を奏するものとは認められない。
　したがって、本願補正発明は、刊行物１〜３に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　なお、審判請求人は、回答書において、「等速自在継手において、トルク伝達ボールの数は、当業者が必要に応じて適宜定め得る事項ではないと思料致します。これは、新たな課題に対する製品の開発・設計の一般として、トルク伝達ボールの数の変更は考慮対象とならず、トルク伝達ボールの個数は定まっているものとして開発を行うことが、技術開発の常識であることによります。等速自在継手において、ボール個数が変わると、積み重ねられた既存の設計データが応用できなくなるため、この点からも、ボール個数を変えるという開発・設計は、通常では採られません。」（「１．回答書の要点」「（１−２）」の項参照）などと主張している。
　しかしながら、等速自在継手において、トルク伝達ボールの数を増やすことにより、より一層のコンパクト化を図るとともに、従来品と同等以上の強度、負荷容量及び耐久性を確保することは、従来周知の技術手段にすぎないことは、上述したとおりであるし、クロスグルーブ型等速自在継手において、内輪及び外輪の対となるトラック溝、並びにボールの数を８個としたものが、独国特許出願公開第１０１０３５５０号明細書（公開日：２００２年８月１日）等に記載されていることから、審判請求人の主張は受け入れ難い。
　よって、本願補正発明は、上記（相違点について）において述べたように、刊行物１〜３に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるところ、本願補正発明の構成を備えることによって、本願補正発明が、従前知られていた構成が奏する効果を併せたものとは異なる、相乗的で、当業者が予測できる範囲を超えた効果を奏するとは認められないので、審判請求人の主張は採用することができない。
　
３．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
III．本願発明について
　平成２３年１１月１８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜３に係る発明は、平成２３年４月２１日付けの手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　自動車のプロペラシャフトに用いられる等速自在継手であって、軸線に対して互いに逆方向に傾斜したボール溝を円周方向に交互に１０本形成した外周面を有する内輪と、軸線に対して互いに逆方向に傾斜したボール溝を円周方向に交互に１０本形成した内周面を有する外輪と、軸線に対して互いに逆方向に傾斜した内輪のボール溝と外輪のボール溝との交差部に組み込んだトルク伝達ボールと、内輪の外周面と外輪の内周面との間に介在してトルク伝達ボールを円周方向で所定間隔に保持するケージとを有し、互いに逆方向に傾斜した内輪のボール溝と外輪のボール溝が、それぞれの内輪または外輪の軸線との交差角が６°以上９°以下で、トルク伝達ボールの数が１０であることを特徴とするクロスグルーブ型等速自在継手。」
　
１．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物及び記載事項は、上記「II．１．」に記載したとおりである。
　
２．対比・判断
　本願発明は、上記「II．」で検討した本願補正発明からクロスグルーブ型等速自在継手の「作動角」について「最大作動角が１５°以下」との限定を省くものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記「II．２．」に記載したとおり、刊行物１〜３に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、刊行物１〜３に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
３．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１〜３に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２及び３に係る発明について検討をするまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。