(57)【要約】【課題】前輪を左右１つずつ有する車両に用いられ、且つより高い姿勢安定性と制御性を持つ車体フレームを提供する。【解決手段】前輪３４を左右１つずつ有する車両に用いられる車体フレームであって、フロントフォークユニット３２と一対の前輪３４が枢支されている一対の前輪クランク３３がそれぞれ有する前作動接続点３３２との間に枢設され、当該車両が凸凹した地面を通過する際、一対の前輪クランク３３に揺動させて一対の前輪３４を上下方向における異なる方向へ移動させることにより、フロントフォークユニット３２に伝わる衝撃力を減衰する前輪バランス補正手段６を有している。【選択図】図２
0003210614.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
前輪を左右１つずつ有する車両に用いられる車体フレームであって、
前記車両の走行方向における前側に、上から下へ曲がることなく延伸し且つ両端開口の前保持管が配置されている車体手段と、
前記前保持管に取付けられている前輪フレーム手段と、
前記車体手段の前記前保持管の後側に配置されていると共に、少なくとも１つの後輪が回転可能に取付けられる後輪フレーム手段と、を備えており、
前記前輪フレーム手段は、
前記前保持管を回転軸として回転可能に前記前保持管に接続されていると共に、前記前保持管より下方に位置する下フォーク端部を有するフロントフォークユニットと、
前記車両の走行方向に対する左右方向で延伸するように前記フロントフォークユニットの前記下フォーク端部に配置されているクランク軸と、
前記クランク軸に枢支されている枢支端と、前記枢支端の反対側にあって、前記クランク軸を軸心として揺動可能な自由端と、前記枢支端と前記自由端との間にある前作動接続点とをそれぞれ有する一対の前輪クランクと、
前記一対の前輪クランクがそれぞれ有する前記自由端にそれぞれ回転可能に取付けられている左右１つずつの前輪と、
前記フロントフォークユニットと前記一対の前輪クランクがそれぞれ有する前記前作動接続点との間に枢設され、該車両の走行中に前記左右１つずつの前輪の内の一方の前記前輪が地面の高低差に応じて上下方向で移動する際、前記一対の前輪クランクに揺動させて他方の前記前輪を前記一方の前記前輪の移動方向の逆方向に押すことにより、前記フロントフォークユニットに伝わる衝撃力を減衰する前輪バランス補正手段と、を有していることを特徴とする車体フレーム。
【請求項２】
前記フロントフォークユニットは、回転可能に前記前保持管を挿通するフロントフォーク管を有し、前記下フォーク端部は、前記フロントフォーク管から下側へ延伸しており、前記クランク軸は、前記下フォーク端部から左右へそれぞれ突起するように形成されており、前記左右１つずつの前輪は、前記フロントフォーク管の左右に１つずつ配置されており、
前記前輪バランス補正手段は、
前記フロントフォーク管と前記一対の前輪クランクがそれぞれ有する前記前作動接続点との間に枢設されていることを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム。
【請求項３】
前記フロントフォークユニットは、回転可能に前記前保持管を挿通し、上シャフト端と下シャフト端とを有するフロントフォークシャフトと、
前記フロントフォークシャフトの前記上シャフト端に配置されていると共に、第１の左保持部と第１の右保持部とを左右に１つずつ有している上ブラケットと、
前記フロントフォークシャフトの前記下シャフト端に配置されていると共に、前記第１の左保持部と前記第１の右保持部にそれぞれ上下対応する第２の左保持部と第２の右保持部とを左右に１つずつ有している下ブラケットと、
前記第１の左保持部と前記第２の左保持部を挿通する左フロントフォーク管と、前記第１の右保持部と前記第２の右保持部を挿通する右フロントフォーク管と、を有しており、
前記下フォーク端部は前記左フロントフォーク管と前記右フロントフォーク管とからそれぞれ下側へ延伸しており、
前記クランク軸は、前記左フロントフォーク管と前記右フロントフォーク管とからそれぞれ下側へ延伸する下フォーク端部の先端に保持されており、
前記前輪クランクは、前記左フロントフォーク管と前記右フロントフォーク管とからそれぞれ下側へ延伸する下フォーク端部の内側に配置されており、
前記前輪バランス補正手段は、前記フロントフォークシャフトと前記一対の前輪クランクがそれぞれ有する前記前作動接続点との間に枢設されていることを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム。
【請求項４】
前記前輪バランス補正手段は、
前記フロントフォークユニットから、前記車両の走行方向と略一致する前後方向で延伸する枢支軸と、
中央が前記枢支軸に枢支されていると共に、左右に左アーム端と右アーム端をそれぞれ有する前シーソーアームと、
上下両端がそれぞれ前記左アーム端と前記フロントフォークユニットの左側にある前記前輪クランクが有する前記前作動接続点とに枢接されている第１の前減衰部材と、
上下両端がそれぞれ前記右アーム端と前記フロントフォークユニットの右側にある前記前輪クランクが有する前記前作動接続点とに枢接されている第２の前減衰部材と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム。
【請求項５】
前記車体フレームは、前記フロントフォークユニットに前記前シーソーアームの前記枢支軸を中心とする回転をロックするロック手段を取付けることができるものであり、
前記前シーソーアームに、前記ロック手段と噛み合うことによって、前記前シーソーアームを前記フロントフォークユニットに保持して前記前シーソーアームの前記枢支軸を回転軸とする回転を不可能にすることができる係止溝が形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車体フレーム。
【請求項６】
前記左アーム端と前記右アーム端はそれぞれ前記前減衰部材に回転可能に枢接されていると共に、前記枢支軸の中央より高い位置に配置されている回転軸点を有していることを特徴とする請求項４に記載の車体フレーム。
【請求項７】
前記前輪バランス補正手段は、
ギアを有すると共に、前記フロントフォークユニットにマウントされているギアボックスと、
それぞれ上下方向に沿って延伸し、且つ、前記ギアの水平方向における両側に配置されて前記ギアと噛み合うことによって前記ギアの回転に応じて上下移動することができる２つのラックと、
いずれも両端が１つの前記前輪クランクの前記前作動接続点と、１つの前記ラックにそれぞれ回転可能に接続されている２つの前減衰部材と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム。
【請求項８】
前記前輪バランス補正手段は、前記フロントフォークユニットにマウントされている同軸ギアボックスと、
前記同軸ギアボックスの左側及び右側にそれぞれ配置されている２つの従動クランクと、
いずれも両端が１つの前記前輪クランクの前記前作動接続点と、１つの前記従動クランクにそれぞれ回転可能に接続されている２つの前減衰部材と、を備え、
前記同軸ギアボックスは、
前記フロントフォークユニットに固定されている筐体と、
回転可能に前記筐体に配置されているアイドルギアと、
同軸で回転できるように前記筐体に配置され、且つ、それぞれ前記アイドルギアと噛み合うことによって互いに正反対する方向で回転する斜歯ギア部を有している２つの前ギアシャフトと、を備え、
各前記従動クランクはそれぞれ前記前ギアシャフトに固定されていると共に、該対応の前記ギアシャフトの回転に従って揺動可能な自由端を有し、２つのギアシャフトの互いに正反対する方向への回転で２つ前記従動クランクそれぞれの自由端を上下異なる方向へ揺動させることができることを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム。
【請求項９】
前記前輪バランス補正手段は、
いずれも一端が１つの前記前輪クランクの前記前作動接続点に回転可能に接続されていると共に、該前作動接続点から上方へ延伸して他端が前記フロントフォークユニットに回転可能に接続されている２つの前減衰部材と、
上流体管と、
下流体管と、を備え、
各前記前減衰部材はそれぞれ、
前記フロントフォークユニットに回転可能に接続されていると共に前記フロントフォークユニットから下方へ延伸するシリンダと、
摺動可能に前記シリンダ内に配置されていると共に、前記シリンダ内の空間を上流体室と下流体室に仕切るディスク状部、及び前記ディスク状部から下方へ延伸して前記シリンダ外に露出し、且つ下方へ延伸する先端が対応の前記前作動接続点に回転可能に接続されているピストンロッドを有するピストンと、を有し、
前記上流体管は、２つの前記前減衰部材がそれぞれ有する前記シリンダ内の前記上流体室を連通させるように２つの前記前減衰部材に取付けられており、
前記下流体管 は、２つの前記前減衰部材がそれぞれ有する前記シリンダ内の前記下流体室を連通させるように２つの前記前減衰部材に取付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム。
【請求項１０】
前記後輪フレーム手段は、前記車両の走行方向に対する上下方向で揺動可能且つ同軸で前記車体手段に接続されていると共に、前記左右方向において互いに離間するように前記車体手段から前記車両の走行方向における後方へ延伸する一対の後輪フォークを有し、
また、該一対の前記後輪フォークは、それぞれ前記左右方向に沿った後輪軸を回転軸として回転できる後輪が取付けられていると共に、前記車体手段に接続されている箇所と前記後輪軸との間にある後作動接続点をそれぞれ有し、
また、該車体フレームは更に、
前記車体手段と前記後作動接続点との間に枢設され、該車両が凸凹した地面を通過する際、前記一対の後輪フォークに揺動させて前記後輪を上下移動させることにより、前記車体手段に伝わる衝撃力を減衰する後輪バランス補正手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム。
【請求項１１】
前記後輪バランス補正手段は、
前記車体手段に接続されて前記車両の走行方向と略一致する前後方向で延伸する後枢支軸と、
中央が前記後枢支軸に枢支されていると共に、左右に左アーム端と右アーム端をそれぞれ有する後シーソーアームと、
上下両端がそれぞれ前記左アーム端と２つの前記後輪フォークにおける左側にある前記後輪フォークが有する前記後作動接続点とに枢接されている第１の後減衰部材と、
上下両端がそれぞれ前記右アーム端と２つの前記後輪フォークにおける右側にある前記後輪フォークが有する前記後作動接続点とに枢接されている第２の後減衰部材と、を備えていることを特徴とする請求項１０に記載の車体フレーム。
【請求項１２】
前記左アーム端と前記右アーム端はそれぞれ対応の前記後減衰部材に回転可能に枢接されていると共に、前記後枢支軸の中央より高い位置に配置されている回転軸点を有していることを特徴とする請求項１１に記載の車体フレーム。
【請求項１３】
前記後輪バランス補正手段は、前記車体手段にマウントされている同軸ギアボックスと、
同軸ギアボックスの左側及び右側にそれぞれ配置されている２つの従動クランクと、
いずれも両端が１つの前記後輪フォークの前記後作動接続点と、１つの前記従動クランクにそれぞれ回転可能に接続されている２つの後減衰部材と、を備え、
前記同軸ギアボックスは、
前記車体手段に固定されている筐体と、
回転可能に前記筐体に配置されているアイドルギアと、
同軸で回転できるように前記筐体に配置され、且つ、それぞれ前記アイドルギアと噛み合うことによって互いに正反対する方向で回転する斜歯ギア部を有している２つの後ギアシャフトと、を備え、
各前記従動クランクはそれぞれ対応の前記後ギアシャフトに固定されていると共に、該対応の前記後ギアシャフトの回転に従って揺動可能な揺動端を有し、２つの前記後ギアシャフトの互いに正反対する方向への回転で２つの前記従動クランクそれぞれの前記揺動端を上下異なる方向へ揺動させることができることを特徴とする請求項１０に記載の車体フレーム。
【請求項１４】
前記後輪バランス補正手段は、
いずれも一端が１つの前記後輪フォークの前記後作動接続点に回転可能に接続されていると共に、該後作動接続点から上方へ延伸して他端が前記車体手段に回転可能に接続されている２つの後減衰部材と、
上流体管と、
下流体管と、を備え、
各前記後減衰部材はそれぞれ、
前記車体手段に回転可能に接続されていると共に前記車体手段から下方へ延伸するシリンダと、
摺動可能に前記シリンダ内に配置されていると共に、前記シリンダ内の空間を上流体室と下流体室に仕切るディスク状部、及び前記ディスク状部から下方へ延伸して前記シリンダ外に露出し、且つ下方へ延伸する先端が対応の前記後作動接続点に回転可能に接続されているピストンロッドを有するピストンと、を有し、
前記上流体管は、２つの前記後減衰部材がそれぞれ有する前記シリンダ内の前記上流体室を連通させるように２つの前記後減衰部材に取付けられており、
前記下流体管は、２つの前記後減衰部材がそれぞれ有する前記シリンダ内の前記下流体室を連通させるように２つの前記後減衰部材に取付けられていることを特徴とする請求項１０に記載の車体フレーム。
【請求項１５】
前記後輪バランス補正手段は、前記下流体管に連通する圧力貯蔵手段を更に有し、
前記ピストンの前記ピストンロッドは、
前記ディスク状部から下方へ延伸する上ロッド部と、
前記上ロッド部から下方へ延伸して前記シリンダ外に露出するように該上ロッド部に取付けられて且つ該上ロッド部により挿し込まれている下シリンダ部と、を有し、
各前記後減衰部材は、前記ディスク状部と前記下シリンダ部との間に介在するように前記シリンダ内に配置され、前記ディスク状部と前記下シリンダ部とを離間させる付勢力を出力する付勢ばねを更に有していることを特徴とする請求項１４に記載の車体フレーム。
【請求項１６】
前記一対の後輪フォークの一方に取り付けられているブレーキディスクと、前記一対の後輪フォークの他方に取付けられていると共に、前記ブレーキディスクとの摩擦接触によって対応の前記後輪フォークの前記車体手段に対する揺動を阻止するブレーキキャリパーと、を有する保持手段を更に備えていることを特徴とする請求項１０に記載の車体フレーム。
【請求項１７】
前記後シーソーアームの前記左アーム端と前記右アーム端はそれぞれ上方へ延伸して両者の間に上方に向かって開口する保持スロットを画成するように構成されており、
前記車体フレームは更に前記保持スロットにマウントされる保持手段を備え、該保持手段は、前記左アーム端及び前記右アーム端に係合して前記後シーソーアームの前記後枢支軸を回転軸とする回転を阻止する保持位置と、前記左アーム端及び前記右アーム端に係合せずに前記後シーソーアームの前記後枢支軸を回転軸とする回転を許容する解除位置と、の間に切り替えることができるように構成されていることを特徴とする請求項１１に記載の車体フレーム。
【請求項１８】
前記保持手段は、
上ハウジング壁を有すると共に、前記車体手段に固定されているハウジングと、
それぞれ前記上ハウジング壁に可動的に取付けられていると共に、上下方向に沿って延伸する２つの案内柱と、
それぞれの両端が２つの前記案内柱に接続されている上クロス板及び下クロス板と、
前記上クロス板及び前記下クロス板に固定されていると共に、前記上クロス板及び前記下クロス板と共に前記上下方向で移動するように前記ハウジングの左右両側にそれぞれ配置されている左保持ブロック及び右保持ブロックと、を備え、
前記左保持ブロック及び前記右保持ブロックは、それぞれ左側または右側へ延伸して前記左アーム端または前記右アーム端に当接することによって前記保持手段を前記保持位置に配置させる保持部と、
２つの前記案内柱をそれぞれ包むように配置されていると共に、前記下クロス板及び前記上ハウジング壁に当接することによって２つの前記保持部を前記左アーム端と前記右アーム端にそれぞれ押付ける２つの引張ばねと、を有していることを特徴とする請求項１７に記載の車体フレーム。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は車体フレームに関し、特に前輪を左右１つずつ有する車両に用いられる車体フレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
高速で且つ小型のオートバイは都市において重要な交通手段である。前後１つずつ車輪を有する従来のオートバイは、そのままでは転回中やブレーキ中に横滑りする恐れがある上、走り出した時など低速で走る時では姿勢が不安定で転倒し易くなる。従って、車輪を３つ以上有してより安定した姿勢で走ることができるオートバイの開発が求められている。
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００３】
上記問題点に鑑みて、本考案は前輪を左右１つずつ有する車両に用いられ、且つより高い姿勢安定性と制御性を持つ車体フレームの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成すべく、本考案は、前輪を左右１つずつ有する車両に用いられる車体フレームであって、
前記車両の走行方向における前側に、上から下へ曲がることなく延伸し且つ両端開口の前保持管が配置されている車体手段と、
前記前保持管に取付けられている前輪フレーム手段と、
前記車体手段の前記前保持管の後側に配置されていると共に、少なくとも１つの後輪が回転可能に取付けられる後輪フレーム手段と、を備えており、
前記前輪フレーム手段は、
前記前保持管を回転軸として回転可能に前記前保持管に接続されていると共に、前記前保持管より下方に位置する下フォーク端部を有するフロントフォークユニットと、
前記車両の走行方向に対する左右方向で延伸するように前記フロントフォークユニットの前記下フォーク端部に配置されているクランク軸と、
前記クランク軸に枢支されている枢支端と、前記枢支端の反対側にあって、前記クランク軸を軸心として揺動可能な自由端と、前記枢支端と前記自由端との間にある前作動接続点とをそれぞれ有する一対の前輪クランクと、
前記一対の前輪クランクがそれぞれ有する前記自由端にそれぞれ回転可能に取付けられている左右１つずつの前輪と、
前記フロントフォークユニットと前記一対の前輪クランクがそれぞれ有する前記前作動接続点との間に枢設され、該車両の走行中に前記左右１つずつの前輪の内の一方の前記前輪が地面の高低差に応じて上下方向で移動する際、前記一対の前輪クランクに揺動させて他方の前記前輪を前記一方の前記前輪の移動方向の逆方向に押すことにより、前記フロントフォークユニットに伝わる衝撃力を減衰する前輪バランス補正手段と、を有していることを特徴とする車体フレームを提供する。
【考案の効果】
【０００５】
上記構成によれば、本考案の車体フレームを用いた車両が凸凹した地面を通過する際、一対の前輪クランクが揺動して左右１つずつの前輪が上下移動するようになる。これにより、フロントフォークユニットに伝わる衝撃力を減衰することができるので、姿勢安定性と制御性が従来よりも向上する。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本考案の第１の実施形態の斜視図である。
【図２】本考案の第１の実施形態の分解斜視図である。
【図３】本考案の第２の実施形態の要部拡大斜視図である。
【図４】本考案の第３の実施形態の分解斜視図である。
【図５】本考案の第３の実施形態の要部斜視図である。
【図６】本考案の第４の実施形態の要部斜視図である。
【図７】本考案の第４の実施形態の要部分解斜視図である。
【図８】本考案の第５の実施形態の要部斜視図である。
【図９】本考案の第５の実施形態の要部分解斜視図である。
【図１０】本考案の第６の実施形態の要部斜視図である。
【図１１】本考案の第６の実施形態における前輪バランス補正手段の構成が示されている断面図である。
【図１２】本考案の第７の実施形態の要部斜視図である。
【図１３】本考案の第７の実施形態における前輪バランス補正手段の構成が示されている断面図である。
【図１４】本考案の第８の実施形態の斜視図である。
【図１５】本考案の第８の実施形態の要部斜視図である。
【図１６】本考案の第８の実施形態の要部分解斜視図である。
【図１７】本考案の第９の実施形態の要部斜視図である。
【図１８】本考案の第９の実施形態の要部分解斜視図である。
【図１９】本考案の第１０の実施形態の斜視図である。
【図２０】本考案の第１１の実施形態の要部斜視図である。
【図２１】本考案の第１１の実施形態における後輪バランス補正手段の構成が示されている断面図である。
【図２２】本考案の第１２の実施形態の要部斜視図である。
【図２３】本考案の第１２の実施形態の要部斜視図である。
【図２４】本考案の第１２の実施形態の要部分解斜視図である。
【図２５】本考案の第１３の実施形態の要部斜視図である。
【図２６】本考案の第１３の実施形態の要部分解斜視図である。
【考案を実施するための形態】
【０００７】
（第１の実施形態）
図１及び図２に本考案の第１の実施形態が示されており、図１は本考案の第１の実施形態の斜視図であり、図２は本考案の第１の実施形態の分解斜視図である。
図示のように、本考案の第１の実施形態はシートと、カバーと、エンジン駆動手段と、制御手段となどを設置することができるように構成された上、左右１つずつの前輪と少なくとも１つの後輪を有するモーターサイクル用の車体フレームである。
該車体フレームは車体手段２と、該車体フレームが適用される車両の走行方向における前側に配置される前輪フレーム手段３と、前輪フレーム手段３にマウントされる前輪バランス補正手段４と、車体手段２の前記走行方向における後側に配置される後輪フレーム手段６と、を備えている。
【０００８】
車体手段２は、本体２１と、本体２１の前端部に固定されていると共に上から下へ曲がることなく延伸し且つ両端開口する前保持管２２とを有している。本体２１に関しては従来の車体手段の構成を適用することができるので、その詳しい説明は省略するが、本体２１の構成は図２に示されているものに限定されない。
【０００９】
前輪フレーム手段３は、フロントフォークユニット３２と、クランク軸３１と、一対の前輪クランク３３と、左右１つずつの前輪３４と、を備えている。フロントフォークユニット３２は、前保持管２２を回転軸として回転可能に前保持管２２に接続されていると共に、前保持管２２より下方に位置する下フォーク端部を有している。クランク軸３１は、前記車両の走行方向に対する左右方向で延伸するようにフロントフォークユニット３２の下フォーク端部に配置されている。一対の前輪クランク３３は、クランク軸３１に枢支されている枢支端３３３と、枢支端３３３の反対側にあって、クランク軸３１を軸心として揺動可能な自由端３３１と、枢支端３３３と自由端３３１との間にある前作動接続点３３２とをそれぞれ有している。また、左右１つずつの前輪３４は、一対の前輪クランク３３それぞれの自由端３３１に回転可能に枢接されている。
【００１０】
この実施形態において、フロントフォークユニット３２は回転可能に前保持管２２を挿通するフロントフォーク管３２１を有し、前記下フォーク端部は、フロントフォーク管３２１から下側へ延伸しており、クランク軸３１は、下フォーク端部から左右へそれぞれ突起するように形成されており、そして２つの前輪３４は、フロントフォーク管３２１の左右に１つずつ配置されている。
【００１１】
前輪バランス補正手段４は、フロントフォークユニット３２と一対の前輪クランク３３がそれぞれ有する前作動接続点３３２との間に枢設され、当該車両が凸凹した地面を通過する際、一対の前輪クランク３３に揺動させて左右１つずつの前輪３４を上下移動させることにより、フロントフォークユニット３２に伝わる衝撃力を減衰するように構成されたものである。
この実施形態において、前輪バランス補正手段４は、フロントフォーク管３２１から、当該車両の走行方向と略一致する前後方向で延伸する枢支軸４１０と、中央が枢支軸４１０に枢支されていると共に、左右に左アーム端４１２と右アーム端４１２をそれぞれ有する前シーソーアーム４１１と、上下両端がそれぞれ左アーム端４１２とフロントフォークユニット３２の左側にある前輪クランク３３が有する前作動接続点３３２とに枢接されている第１の前減衰部材４１５と、上下両端がそれぞれ右アーム端４１２とフロントフォークユニット４２の右側にある前輪クランク３３が有する前作動接続点３３２とに枢接されている第２の前減衰部材４１５と、を備えている。ちなみに、この実施形態において第１、第２の前減衰部材４１５はスプリングダンパーである。
左アーム端４１２と右アーム端４１２はそれぞれ前減衰部材４１５に回転可能に枢接されていると共に、枢支軸４１０の中央より高い位置に配置されている回転軸点４１３を有している。
【００１２】
後輪フレーム手段６は後輪フォーク６１と後減衰部材６３とを備えている。後輪フォーク６１は後輪６２が回転可能に枢支されているとともに、車体手段２に回転可能にマウントされている。後減衰部材６３は上下方向で延伸し、且つ、車体手段２と後輪フォーク６１との間に回転可能に接続されている。ちなみに、この実施形態において後減衰部材６３はスプリングダンパーである。
【００１３】
このように構成された前輪フレーム手段３及び前輪バランス補正手段４を備えることにより、例えば左側にある前輪３４が地面上にある突起部分を通過する際、該左側の前輪３４は接続されている前輪クランク３３の自由端３３１と共に上方へ移動して左側の第１の前減衰部材４１５が圧縮されると共に、前シーソーアーム４１１の伝動により右側の前輪クランク３３の自由端３３１及び右側の前輪３４を下方へ押すように右側の第２の前減衰部材４１５が圧縮されるようになって、フロントフォークユニット３２に伝わる衝撃力を減衰すると共に、車体手段２の姿勢を安定に保つことができる。
また、例えば２つの前輪３４が地面上にある突起部分を同時に通過する際においても、第１、第２の前減衰部材４１５が圧縮されることによってフロントフォークユニット３２に伝わる衝撃力を減衰することができると共に、車体手段２の姿勢を安定に保つことができる。
【００１４】
この実施形態において、２つの前輪クランク３３はクランク軸３１から後方へ延伸するように配置されているが、２つの前輪クランク３３をクランク軸３１から前方へ延伸するように構成することも可能である。
【００１５】
（第２の実施形態）
図３は本考案の第２の実施形態の要部拡大斜視図である。図示のように、本考案の第２の実施形態は第１の実施形態と共通する構成が多い一方、この実施形態の車体フレームは、フロントフォークユニット３２に前シーソーアーム４１１の枢支軸４１０を回転軸とする回転をロックするロック手段（図示せず）を取付けることができる構成になっている。
【００１６】
この実施形態において、前シーソーアーム４１１に、前記ロック手段と噛み合うことによって、前シーソーアーム４１１をフロントフォークユニット３２に保持して前シーソーアーム４１１の枢支軸４１０を回転軸とする回転を不可能に制限することができる係止溝４１４が形成されている。ロック手段が取付けられて前シーソーアーム４１１の枢支軸４１０を回転軸とする回転が不可能に制限されると、２つの前輪３４は互いに連動せずに車体手段２に対し上下方向において移動するようになる。
【００１７】
（第３の実施形態）
図４及び図５に本考案の第３の実施形態が示されており、図４は本考案の第３の実施形態の分解斜視図であり、図５は本考案の第３の実施形態の要部斜視図である。
図示のように、この第３の実施形態は第１の実施形態と共通する構成を有する一方、フロントフォークユニット３２の構成が異なっている。この第３の実施形態において、フロントフォークユニット３２は、フロントフォークシャフト３２２と、上ブラケット３２３と、下ブラケット３２３と、左フロントフォーク管３２１と、右フロントフォーク管３２１と、を有している。フロントフォークシャフト３２２は、回転可能に前保持管２２を挿通し、上シャフト端と下シャフト端とを有している。上ブラケット３２３は、フロントフォークシャフト３２２の前記上シャフト端に配置されていると共に、第１の左保持部と第１の右保持部とを左右に１つずつ有している。下ブラケット３２３は、フロントフォークシャフト３２２の前記下シャフト端に配置されていると共に、第1の左保持部と第1の右保持部にそれぞれ上下対応する第２の左保持部と第２の右保持部とを左右に１つずつ有している。
【００１８】
左フロントフォーク管３２１は、前記第１の左保持部と前記第２の左保持部を挿通し、右フロントフォーク管３２１は、前記第１の右保持部と前記第２の右保持部を挿通する。前記下フォーク端部は左フロントフォーク管３２１と右フロントフォーク管３２１とからそれぞれ下側へ延伸しており、クランク軸３１は、左フロントフォーク管３２１と右フロントフォーク管３２１とからそれぞれ下側へ延伸する下フォーク端部の先端に保持されており、前輪クランク３３は、左フロントフォーク管３２１と右フロントフォーク管３２１とからそれぞれ下側へ延伸する下フォーク端部の内側に配置されている。
また、この実施形態において、前輪バランス補正手段４は、フロントフォークシャフト３２２と一対の前輪クランク３３がそれぞれ有する前作動接続点３３２との間に枢設されている。
【００１９】
（第４の実施形態）
図６及び図７に本考案の第４の実施形態が示されており、図６は本考案の第４の実施形態の要部斜視図であり、図７は本考案の第４の実施形態の要部分解斜視図である。
図示のように、この第４の実施形態は第１の実施形態と共通する構成を有する一方、前輪バランス補正手段４の構成が異なっている。この実施形態における前輪バランス補正手段４は、ギア４２２を有すると共に、フロントフォークユニット３２にマウントされているギアボックス４２０と、それぞれ上下方向に沿って延伸し、且つ、ギア４２２の水平方向における両側に配置されて該ギア４２２と噛み合うことによって該ギア４２２の回転に応じて上下移動することができる２つのラック４２３と、いずれも両端が１つの前輪クランク３３の前作動接続点３３２と、各ラック４２３にそれぞれ回転可能に接続されている２つの前減衰部材４１５と、を備えている。
【００２０】
この構成により、例えば左側にある前輪３４が地面上にある突起部分を通過する際、左側の前輪３４は接続されている前輪クランク３３の自由端３３１と共に上方へ移動して左側の第１の前減衰部材４１５が圧縮されると共に、左側のラック４２３も上方に移動してギア４２２を回転させて右側のラック４２３を下方に動かすことにより、右側の前輪クランク３３の自由端３３１及び右側の前輪３４を下方へ押すように右側の第２の前減衰部材４１５が圧縮されて、フロントフォークユニット３２に伝わる衝撃力を減衰すると共に、車体手段２の姿勢を安定に保つことができる。
【００２１】
（第５の実施形態）
図８及び図９に本考案の第５の実施形態が示されており、図８は本考案の第５の実施形態の要部斜視図であり、図９は本考案の第５の実施形態の要部分解斜視図である。
図示のように、この第５の実施形態は第１の実施形態と共通する構成を有する一方、前輪バランス補正手段４の構成が異なっている。この実施形態における前輪バランス補正手段４は、フロントフォークユニット３２にマウントされている同軸ギアボックス４３０と、同軸ギアボックス４３０の左側及び右側にそれぞれ配置されている２つの従動クランク４３４と、いずれも両端が１つの前輪クランク３３の前作動接続点３３２と、１つの従動クランク４３４にそれぞれ回転可能に接続されている２つの前減衰部材４１５と、を備えている。
【００２２】
同軸ギアボックス４３０は、フロントフォークユニット３２に固定されている筐体４３１と、回転可能に筐体４３１に配置されているアイドルギア４３２と、同軸で回転できるように筐体４３１に配置され、且つ、それぞれアイドルギア４３２と噛み合うことによって互いに正反対する方向で回転する斜歯ギア部４３３１を有している２つの前ギアシャフト４３３と、を備えている。
各従動クランク４３４はそれぞれ前ギアシャフト４３３に固定されていると共に、該対応のギアシャフト４３３の回転に従って揺動可能な自由端４３５を有し、２つのギアシャフト４３３の互いに正反対する方向への回転で２つの従動クランク４３４それぞれの自由端４３５を上下異なる方向へ揺動させることができる。
【００２３】
この構成により、例えば左側にある前輪３４が地面上にある突起部分を通過する際、該左側の前輪３４は接続されている前輪クランク３３の自由端３３１及び左側従動クランク４３４の自由端４３５と共に上方へ移動しながら、左側の前ギアシャフト４３３を回し、そして左側の前ギアシャフト４３３の斜歯ギア部４３３１の回転に応じて回転するアイドルギア４３２は右側の前ギアシャフト４３３の斜歯ギア部４３３１を回転駆動して右側従動クランク４３４の自由端４３５を下方へ揺動させることにより、右側の前輪クランク３３の自由端３３１及び右側の前輪３４が下方へ押されるように右側の前減衰部材４１５が圧縮され、フロントフォークユニット３２に伝わる衝撃力を減衰すると共に、車体手段２の姿勢を安定に保つことができる。
【００２４】
（第６の実施形態）
図１０及び図１１に本考案の第６の実施形態が示されており、図１０は本考案の第６の実施形態の要部斜視図であり、図１１は本考案の第６の実施形態における前輪バランス補正手段の構成が示されている断面図である。
図示のように、この第６の実施形態は第１の実施形態と共通する構成を有する一方、前輪バランス補正手段４の構成が異なっている。この実施形態において、前輪バランス補正手段４は、いずれも一端が１つの前輪クランク３３の前作動接続点３３２に回転可能に接続されていると共に、前作動接続点３３２から上方へ延伸して他端がフロントフォークユニット３２に回転可能に接続されている２つの前減衰部材４１５と、上流体管４４７と、下流体管４４８と、を備えている。
【００２５】
この実施形態における前減衰部材４１５はそれぞれ流体が充填されているシリンダ４４１及びシリンダ４４１内に配置されている液圧ピストン４４２である。シリンダ４４１は、それぞれフロントフォークユニット３２に回転可能に接続されていると共にフロントフォークユニット３２から下方へ延伸する。液圧ピストン４４２は、摺動可能にシリンダ４４１内に配置されていると共に、シリンダ４４１内の空間を上流体室４４５と下流体室４４６に仕切るディスク状部４４３、及びディスク状部４４３から下方へ延伸してシリンダ４４１外に露出し、且つ下方へ延伸する先端が対応の前作動接続点３３２に回転可能に接続されているピストンロッド４４４を有している。
【００２６】
上流体管４４７は、２つの前減衰部材４１５がそれぞれ有するシリンダ４４１内の上流体室４４５を連通させるように２つの前減衰部材４１５に取付けられており、下流体管４４８は、２つの前減衰部材４１５がそれぞれ有するシリンダ４４１内の下流体室４４６を連通させるように２つの前減衰部材４１５に取付けられている。
また、この実施形態において、２つの前減衰部材４１５には、それぞれ上流体室４４５と連通する圧力貯蔵手段４４９が接続されている。
【００２７】
この構成により、例えば左側にある前輪３４が地面上にある突起部分を通過する際、左側の前輪３４は接続されている前輪クランク３３の自由端３３１及びピストン４４２と共に上方へ移動して、左側にあるピストン４４２のピストンロッド４４４が上方へ移動して左側のシリンダ４４１の上流体室４４５内の流体が右側のシリンダ４４１の上流体室４４５へ押し出されると共に、右側のシリンダ４４１の下流体室４４６内の流体が左側のシリンダ４４１の下流体室４４６に吸い込まれるようになって、右側にあるピストン４４２のピストンロッド４４４がこれに従って下方へ移動するようになることにより、右側の前輪クランク３３の自由端３３１及び右側の前輪３４が下方へ押され、フロントフォークユニット３２に伝わる衝撃力を減衰すると共に、車体手段２の姿勢を安定に保つことができる。
【００２８】
また、例えば２つの前輪３４が地面上にある突起部分を同時に通過する際においては、２つのピストンロッド４４４が同時に上昇して２つのシリンダ４４１内の上流体室４４５の空間を圧縮するが、各前減衰部材４１５に接続される圧力貯蔵手段４４９で上流体室４４５内にある流体を一旦受け入れることでフロントフォークユニット３２に伝わる衝撃力を減衰することができると共に、車体手段２の姿勢を安定に保つことができる。
【００２９】
なお、この実施形態においては２つの前減衰部材４１５にそれぞれ接続されている２つの圧力貯蔵手段４４９が設けられているが、上流体管４４７と連通する１つの圧力貯蔵手段４４９のみを配置することも可能である。
【００３０】
（第７の実施形態）
図１２及び図１３に本考案の第７の実施形態が示されており、図１２は本考案の第７の実施形態の要部斜視図であり、図１３は本考案の第７の実施形態における前輪バランス補正手段の構成が示されている断面図である。
図示のように、この第７の実施形態は第６の実施形態と共通する構成を有する一方、前輪バランス補正手段４の構成が異なっている。この実施形態において、前輪バランス補正手段４は、いずれも一端が１つの前輪クランク３３の前作動接続点３３２に回転可能に接続されていると共に、前作動接続点３３２から上方へ延伸して他端がフロントフォークユニット３２に回転可能に接続されている２つの前減衰部材４１５と、上連通管４４７と、下連通管４４８と、を備えている。
【００３１】
この実施形態における前減衰部材４１５はそれぞれ流体が充填されているシリンダ４４１及びシリンダ４４１内に配置される液圧ピストン４４２である。シリンダ４４１は、それぞれフロントフォークユニット３２に回転可能に接続されていると共にフロントフォークユニット３２から下方へ延伸する。各ピストン４４２は、摺動可能にシリンダ４４１内に配置されていると共に、シリンダ４４１内の空間を上流体室４４５と下流体室４４６に仕切るディスク状部４４３、及びディスク状部４４３から下方へ延伸してシリンダ４４１外に露出し、且つ下方へ延伸する先端が対応の前作動接続点３３２に回転可能に接続されているピストンロッド４４４を有している。
【００３２】
この実施形態におけるピストンロッド４４４は、ディスク状部４４３から下方へ延伸する上ロッド部４４０と、上ロッド部４４０から下方へ延伸してシリンダ４４１外に露出するように該上ロッド部４４０に取付けられて且つ該上ロッド部４４０により挿し込まれている下シリンダ部４５６と、を有している。
また、下シリンダ部４５６は、上ロッド部４４０の下端部により摺動可能に挿通されているソケット４５７と、上端にソケット４５７が取付けられ、下端がシリンダ４４１外に露出し、上ロッド部４４０の下端部により挿し込まれている上、下端に接続ラグ４６１が形成されて対応の前輪クランク３３に回転可能に枢接されている管状体４５９と、を有している。
【００３３】
更に、上ロッド部４４０の下端に管状体４５９内に挿し込まれていると共に、ソケット４５７に当接できるフランジ４５５が形成されている。
シリンダ４４１は、上端にフロントフォークユニット３２に回転可能に接続されている上キャップ４５１が取付けられ、下端に管状体４５９により挿通されている下キャップ４５３が取付けられている。
なお、管状体４５９と下キャップ４５３との間の隙間は水密に封止されている。また、管状体４５９にはシリンダ４４１の下連通管４４８と連通する通孔４５０が開けられている。
【００３４】
更に、シリンダ４４１の下流体室４４６内には、両端がそれぞれディスク状部４４３とソケット４５７に当接してディスク状部４４３とソケット４５７とを離間させる付勢力を出力する付勢ばね４６２が取付けられている。
更にまた、ソケット４５７の外表面には、流体が上下方向に沿って通過できる通液溝４５８が形成されている。
上連通管４４７は、２つの前減衰部材４１５がそれぞれ有するシリンダ４４１内の上流体室４４５を連通させるように２つの前減衰部材４１５それぞれの上キャップ４５１に取付けられており、下連通管４４８は、２つの前減衰部材４１５がそれぞれ有するシリンダ４４１内の下流体室４４６を連通させるように２つの前減衰部材４１５それぞれの下キャップ４５３に取付けられている。また、上キャップ４５１には上連通管４４７と連通する上連通孔４５２が形成され、下キャップ４５３には下連通管４４８と連通する下連通孔４５４が形成されている。
【００３５】
更に、この実施形態には、下連通管４４８に連通する圧力貯蔵手段４４９を更に有しているが、２つの圧力貯蔵手段４４９を２つの前減衰部材４１５にそれぞれ接続するように設けることも可能である。
【００３６】
この構成により、例えば左側にある前輪３４が地面上にある突起部分を通過する際、該左側の前輪３４は接続されている前輪クランク３３の自由端３３１及び下シリンダ部４５６と共に上方へ移動して、左側にあるピストン４４２が圧縮されることで、左側にあるピストン４４２内にある流体が右側にあるピストン４４２に流れ込んで該右側のピストン４４２を伸長させて右側の前輪クランク３３の自由端３３１及び右側の前輪３４を下方へ移動するように押すので、フロントフォークユニット３２に伝わる衝撃力を減衰すると共に、車体手段２の姿勢を安定に保つことができる。
【００３７】
また、例えば２つの前輪３４が地面上にある突起部分を同時に通過する際においては、２つのピストン４４２が同時に圧縮されるが、各ピストン４４２内に配置されている付勢ばね４６２を圧縮すると共に、下連通管４４８に連通する圧力貯蔵手段４４９で２つのピストン４４２から押し出される流体を一旦受け入れるので、フロントフォークユニット３２に伝わる衝撃力を減衰することができると共に、車体手段２の姿勢を安定に保つことができる。
【００３８】
（第８の実施形態）
図１４〜図１６に本考案の第８の実施形態が示されており、図１４は本考案の第８の実施形態の斜視図であり、図１５は本考案の第８の実施形態の要部斜視図であり、図１６は本考案の第８の実施形態の要部分解斜視図である。
図示のように、この第８の実施形態は第１の実施形態と共通する構成を有する一方、後輪フレーム手段６の構成が異なっている。この実施形態において、後輪フレーム手段６は、当該車両の走行方向に対する上下方向で揺動可能且つ同軸で車体手段２に接続されていると共に、左右方向において互いに離間するように車体手段２から前記車両の走行方向における後方へ延伸する２つの後輪フォーク６１を有し、また、２つの後輪フォーク６１は、それぞれ前記左右方向に沿った後輪軸を回転軸として回転できる後輪６２が取付けられていると共に、車体手段２に接続されている箇所と後輪軸との間にある後作動接続点６１１をそれぞれ有している。
【００３９】
また、この実施形態の車体フレームは更に、車体手段２と後作動接続点６１１との間に枢設され、当該車両が凸凹した地面を通過する際、一対の後輪フォーク６１に揺動させて２つの後輪６２を上下移動させることにより、車体手段２に伝わる衝撃力を減衰する後輪バランス補正手段７を備えている。
【００４０】
この実施形態における後輪バランス補正手段７は、車体手段２に接続されて前記前後方向で延伸する後枢支軸７１０と、中央が後枢支軸７１０に枢支されていると共に、左右に左アーム端７１２と右アーム端７１２をそれぞれ有する後シーソーアーム７１１と、上下両端がそれぞれ左アーム端７１２と２つの後輪フォーク６１における左側にある後輪フォーク６１が有する後作動接続点６１１とに枢接されている第１の後減衰部材７１４と、上下両端がそれぞれ右アーム端７１２と２つの後輪フォーク６１における右側にある後輪フォーク６１が有する後作動接続点６１１とに枢接されている第２の後減衰部材７１４と、を備えている。
また、この実施形態において、左アーム端７１２と右アーム端７１２はそれぞれ後減衰部材７１４に回転可能に枢接されていると共に、後枢支軸７１０の中央より高い位置に配置されている回転軸点７１３を有している。
【００４１】
このように、この実施形態では前輪バランス補正手段４と類似する構成を有する後輪バランス補正手段７を更に備えることにより、例えば左側にある後輪６２が地面上にある突起部分を通過する際、左側の後輪６２は接続されている後輪フォーク６１と共に上方へ移動しながら左側の第１の後減衰部材７１４が圧縮されると共に、前シーソーアーム７１１の伝動により後輪フォーク６１及び右側の後輪６２は下方へ移動しながら右側の第２の後減衰部材７１４を圧縮するようになって車体手段２に伝わる衝撃力を減衰すると共に、車体手段２の姿勢を安定に保つことができる。
【００４２】
（第９の実施形態）
図１７、図１８に本考案の第９の実施形態が示されており、図１７は本考案の第９の実施形態の要部斜視図であり、図１８は本考案の第９の実施形態の要部分解斜視図である。
図示のように、この第９の実施形態は第８の実施形態と共通する構成を有する一方、後輪バランス補正手段７の構成が異なっている。この実施形態において、後輪バランス補正手段７は、車体手段２にマウントされている同軸ギアボックス７２０と、同軸ギアボックス７２０の左側及び右側にそれぞれ配置されている２つの従動クランク７２４と、いずれも両端が１つの後輪フォーク６１の後作動接続点６１１と、１つの従動クランク７２４にそれぞれ回転可能に接続されている２つの後減衰部材７１４と、を備えている。そして同軸ギアボックス７２０は、車体手段２に固定されている筐体７２１と、回転可能に筐体７２１に配置されているアイドルギア７２２と、同軸で回転できるように筐体７２１に配置され、且つ、それぞれアイドルギア７２２と噛み合うことによって互いに正反対する方向で回転する斜めギア部７２３１を有している２つの後ギアシャフト７２３と、を備えている。
【００４３】
各従動クランク７２４はそれぞれ後ギアシャフト７２３に固定されていると共に、対応の後ギアシャフト７２３の回転に従って揺動可能な揺動端７２５を有し、２つの後ギアシャフト７２３の互いに正反対する方向への回転で２つの従動クランク７２４それぞれの揺動端７２５を上下異なる方向へ揺動させることができる。ちなみに、この実施形態において、減衰部材７１４はスプリングダンパーである。
【００４４】
この構成により、例えば左側にある後輪６２が地面上にある突起部分を通過する際、左側の後輪６２は接続されている後輪フォーク６１と共に上方へ移動しながら左側の第１の後減衰部材７１４が圧縮されると共に、同軸ギアボックス７２０に取付けられている２つの後ギアシャフト７２３及びアイドルギア７２２の伝動により後輪フォーク６１及び右側の後輪６２を下方へ押すように右側の第２の後減衰部材７１４を圧縮するようになるので、車体手段２に伝わる衝撃力を減衰すると共に、車体手段２の姿勢を安定に保つことができる。
【００４５】
（第１０の実施形態）
図１９は本考案の第１０の実施形態が示されている斜視図である。図示のように、この第１０の実施形態は第６の実施形態と共通する構成を有する一方、第８の実施形態と同様な後輪フレーム手段６を有する上、第６の実施形態における前輪バランス補正手段４と共通する構成が多い後輪バランス補正手段７を備えている。
即ち、この実施形態における後輪バランス補正手段７は、いずれも一端が１つの後輪フォーク６１の後作動接続点６１１に回転可能に接続されていると共に、該後作動接続点６１１から上方へ延伸して他端が車体手段２に回転可能に接続されている２つの後減衰部材７１４と、上連通管７３１と、下連通管７３２と、２つの圧力貯蔵手段７３３と、を備えている。この実施形態における２つの後減衰部材７１４と、上連通管７３１と、下連通管７３２と、２つの圧力貯蔵手段７３３との間の構成関係は第６の実施形態における前輪バランス補正手段４における前減衰部材４１５と、上連通管４４７と、下連通管４４８と、２つの圧力貯蔵手段４４９との構成関係と同じであるので、詳しい説明を省略する。
【００４６】
この構成により、例えば左側にある後輪６２が地面上にある突起部分を通過する際、該左側の後輪６２は接続されている後輪フォーク６１と共に上方へ移動すると共に、左側にあるピストン７４７のピストンロッドが上方へ移動して左側の後減衰部材７１４のシリンダの上流体室内の流体を右側の後減衰部材７１４のシリンダの上流体室へ押し出し、そして右側の後減衰部材７１４のシリンダの下流体室内の流体が左側の後減衰部材７１４のシリンダの下流体室に吸い込まれるようになって、右側にあるピストン７４７のピストンロッドがこれに従って下方へ移動するように押されることにより、右側の後輪フォーク６１及び右側の後輪６２が下方へ押され、車体手段２に伝わる衝撃力を減衰すると共に、車体手段２の姿勢を安定に保つことができる。
【００４７】
（第１１の実施形態）
図２０、図２１は本考案の第１１の実施形態が示されている斜視図である。図示のように、この第１１の実施形態は第１０の実施形態と共通する構成を有する一方、第７の実施形態における前輪バランス補正手段４と共通する構成が多い後輪バランス補正手段７を備えている。
即ち、この実施形態における後輪バランス補正手段７は、いずれも一端が１つの後輪フォーク６１の後作動接続点６１１に回転可能に接続されていると共に、後作動接続点６１１から上方へ延伸して他端が車体手段２に回転可能に接続されている２つの後減衰部材７１４と、上連通管７３１と、下連通管７３２と、圧力貯蔵手段７３３と、を備えている。
【００４８】
各後減衰部材７１４は第７の実施形態における前減衰部材４１５と共通する構成になっており、それぞれ流体が充填されているシリンダ７４０及び液圧ピストン７４７を有し、各シリンダ７４０はそれぞれ車体手段２に回転可能に接続されていると共に車体手段２から下方へ延伸していて、各ピストン７４７は、摺動可能にシリンダ７４０内に配置されていると共に、シリンダ７４０内の空間を上流体室７４１と下流体室７４２に仕切るディスク状部７４８、及びディスク状部７４８から下方へ延伸してシリンダ７４０外に露出し、且つ下方へ延伸する先端が対応の後作動接続点６１１に回転可能に接続されているピストンロッド７４９を有している。
【００４９】
この実施形態におけるピストンロッド７４９は、ディスク状部７４８から下方へ延伸する上ロッド部７５４と、上ロッド部７５４から下方へ延伸してシリンダ７４０外に露出するように上ロッド部７５４に取付けられて且つ上ロッド部７５４により挿し込まれている下シリンダ部７５１と、を有している。
また、下シリンダ部７５１は、上ロッド部７５４の下端部により摺動可能に挿通されているソケット７５２と、上端にソケット７５２が取付けられ、下端がシリンダ７４０外に露出し、上ロッド部７５４の下端部により挿し込まれている上、下端に接続ラグ７５５が形成されて対応の前輪クランク３３に回転可能に枢接されている管状体７５３と、を有している。
【００５０】
更に、上ロッド部７５４の下端に管状体７５３内に挿し込まれていると共に、ソケット７５２に当接できるフランジ７５０が形成されている。
シリンダ７４０は、上端に車体手段２に回転可能に接続されている上キャップ７４３が取付けられ、下端に管状体７５３により挿通されている下キャップ７４５が取付けられている。なお、管状体７５３と下キャップ７４５との間の隙間は水密に封止されている。
更に、シリンダ７４０の下流体室７４２内には、両端がそれぞれディスク状部７４８とソケット７５２に当接してディスク状部７４８とソケット７５２とを離間させる付勢力を出力する付勢ばね７５６が取付けられている。
【００５１】
上連通管７３１は、２つの後減衰部材７１４がそれぞれ有するシリンダ７４０内の上流体室７４１を連通させるように２つの後減衰部材７１４それぞれの上キャップ７４３に取付けられており、下連通管７３２は、２つの後減衰部材７１４がそれぞれ有するシリンダ７４０内の下流体室７４２を連通させるように２つの後減衰部材７１４それぞれの下キャップ７４５に取付けられている。また、上キャップ７４３には上連通管７３１と連通する上連通孔７４４が形成され、下キャップ７４５には下連通管７３２と連通する下連通孔７４６が形成されている。
更に、この実施形態では、圧力貯蔵手段７３３は下連通管７３２に連通している。
【００５２】
この構成により、例えば左側にある後輪６２が地面上にある突起部分を通過する際、左側の後輪６２は接続されている後輪フォーク６１と共に上方へ移動して、左側にあるピストン７４７が圧縮されるが、左側にあるピストン７４７内にある流体は右側にあるピストン７４７に流れ込んで該右側のピストン７４７を伸長させて右側の後輪フォーク６１及び右側の後輪６２が下方へ移動するように押されるので、車体手段２に伝わる衝撃力を減衰すると共に、車体手段２の姿勢を安定に保つことができる。
【００５３】
（第１２の実施形態）
図２２〜図２４に本考案の第１２の実施形態が示されており、図２２は本考案の第１２の実施形態の要部斜視図であり、図２３は本考案の第１２の実施形態の要部斜視図であり、図２４は本考案の第１２の実施形態の要部分解斜視図である。
図示のように、この第１２の実施形態は第８の実施形態と共通する構成を有する一方、後輪バランス補正手段７の構成と、後輪バランス補正手段７に保持手段８が取付けられている点において異なっている。
この実施形態における後輪バランス補正手段７において、後シーソーアーム７１１の左アーム端７１２と右アーム端７１２は上方へ延伸して両者の間に上方に向かって開口する保持スロット７１５を画成するように構成されている。
【００５４】
保持手段８は、左アーム端７１２及び右アーム端７１２に係合して後シーソーアーム７１１の後枢支軸７１０を回転軸とする回転を阻止する保持位置と、左アーム端７１２及び右アーム端７１２に係合せずに後シーソーアーム７１１の後枢支軸７１０を回転軸とする回転を許容する解除位置と、の間に切り替えることができるように構成されたものである。
【００５５】
この実施形態において、保持手段８は、上ハウジング壁８１１を有すると共に、車体手段２に固定されているハウジング８１と、それぞれ上ハウジング壁８１１に可動的に取付けられていると共に、上下方向に沿って延伸する２つの案内柱８２と、それぞれの両端が２つの案内柱８２に接続されている上クロス板８３及び下クロス板８４と、上クロス板８３及び下クロス板８４に固定されていると共に、上クロス板８３及び下クロス板８４と共に上下方向で移動するようにハウジング８１の左右両側にそれぞれ配置されている左保持ブロック８６及び右保持ブロック８６と、を備えている。
【００５６】
左保持ブロック８６及び右保持ブロック８６は、それぞれ左側または右側へ延伸して左アーム端７１２または右アーム端７１２に当接することによって保持手段８を保持位置に配置させる保持部８６１と、２つの案内柱８２をそれぞれ包むように配置されていると共に、下クロス板８４及び上ハウジング壁８１１に当接することによって２つの保持部８６１を左アーム端７１２と右アーム端７１２にそれぞれ押付ける２つの引張ばね８５と、を有している。
【００５７】
この構成により、保持手段８を保持位置に配置させることによって、後輪バランス補正手段７の後シーソーアーム７１１の後枢支軸７１０に対する回転を不可能に制限し、２つの後輪フォーク６１が互いに連動せずに車体手段２に対し上下方向において移動するようになる。即ち、保持手段８の保持位置と解除位置との切替によって後輪バランス補正手段７の機能をＯＮ／ＯＦＦすることができる。
【００５８】
（第１３の実施形態）
図２５、図２６に本考案の第１３の実施形態が示されており、図２５は本考案の第１３の実施形態の要部斜視図であり、図２６は本考案の第１３の実施形態の要部分解斜視図である。
図示のように、この第１３の実施形態は第１２の実施形態と共通する構成を有する一方、保持手段８の構成が異なっている。
この実施形態における保持手段８は、２つの後輪フォーク６１における一方（この実施形態では図２６において右側にある後輪フォーク６１）に取付けられている板状のブレーキディスク８８と、２つの前記後輪フォーク６１における他方（この実施形態では図２６において左側にある後輪フォーク６１）に取付けられているブレーキキャリパー８７と、を有し、ブレーキキャリパー８７とブレーキディスク８８との摩擦接触によって、２つの後輪フォーク６１の相対揺動を阻止することができるように構成されている。
【００５９】
この構成により、保持手段８のブレーキキャリパー８７がブレーキディスク８８に摩擦接触するように作動すると、２つの後輪フォーク６１は車体手段２に対し上下方向において互いに連動せずに移動するようになり、即ち、保持手段８のブレーキキャリパー８７の制御によって後輪バランス補正手段７の機能をＯＮ／ＯＦＦすることができる。
【００６０】
以上、本考案の好ましい実施形態を説明したが、本考案はこれに限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。
【００６１】
本考案によれば、本考案の車体フレームを用いた車両が凸凹した地面を通過する際、一対の前輪クランクが揺動して前記左右１つずつの前輪を上下移動するようになり、前記フロントフォークユニットに伝わる衝撃力を減衰することができるので、姿勢安定性と制御性が従来よりも向上する。
【符号の説明】
【００６２】
２  車体手段、２１  本体、２２  前保持管、３  前輪フレーム手段、３１  クランク軸、３２  フロントフォークユニット、３２１  フロントフォーク管、３２１  右フロントフォーク管、３２１  左フロントフォーク管、３２２  フロントフォークシャフト、３２３  下ブラケット、３２３  上ブラケット、３３  前輪クランク、３３１  自由端、３３２  前作動接続点、３３３  枢支端、３４  前輪、４  前輪バランス補正手段、４１０  枢支軸、４１１  前シーソーアーム、４１２  右アーム端、４１２  左アーム端、４１３  回転軸点、４１４  係止溝、４１５  第１の前減衰部材、４１５  第２の前減衰部材、４２０  ギアボックス、４２１  ボックス本体、４２２  ギア、４２３  ラック、４３０  同軸ギアボックス、４３１  筐体、４３２  アイドルギア、４３３  前ギアシャフト、４３３１  斜めギア部、４３４  従動クランク、４３５  自由端、４４０  上ロッド部、４４１  シリンダ、４４２  ピストン、４４３  ディスク状部、４４４  ピストンロッド、４４５  上流体室、４４６  下流体室、４４７  上連通管、４４８  下連通管、４４９  圧力貯蔵手段、４５０  通孔、４５１  上キャップ、４５２  上連通孔、４５３  下キャップ、４５４  下連通孔、４５５  フランジ、４５６  下シリンダ部、４５７  ソケット、４５８  通液溝、４５９  管状体、４６１  接続ラグ、４６２  付勢ばね、６  後輪フレーム手段、６１  後輪フォーク、６１１  後作動接続点、６３  後減衰部材、７１０  後枢支軸、７１１  後シーソーアーム、７１２  右アーム端、７１２  左アーム端、７１３  回転軸点、７１４  後減衰部材、７１４  第１の後減衰部材、７１４  第２の後減衰部材、７１５  保持スロット、７２０  同軸ギアボックス、７２１  筐体、７２２  アイドルギア、７２３  後ギアシャフト、７２３１  斜めギア部、７２４  従動クランク、７２５  揺動端、７３１  上連通管、７３２  下連通管、７３３  圧力貯蔵手段、７４０  シリンダ、７４１  上流体室、７４２  下流体室、７４３  上キャップ、７４４  上連通孔、７４５  下キャップ、７４６  下連通孔、７４７  ピストン、７４８  ディスク状部、７４９  ピストンロッド、７５０  フランジ、７５１  下シリンダ部、７５２  ソケット、７５３  管状体、７５４  上ロッド部、７５５  接続ラグ、７５６  付勢ばね、８  保持手段、８１  ハウジング、８１１  上ハウジング壁、８２     案内柱、８３    上クロス板、８４  下クロス板、８５  引張ばね、８６        右保持ブロック、８６  左保持ブロック、８６１  保持部、８７  ブレーキキャリパー、８８  ブレーキディスク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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