(57)【要約】【課題】ゴム部材における偏った摩耗を抑制することができ、寿命を延ばすことが可能な産業車両用のリヤアクスル取付構造の提供にある。【解決手段】リヤアクスルビーム１１の中央部に前後方向に突設されたセンターピン１３と、車体フレーム１４に設けられ、センターピン１３を回転可能に支持する軸受部１５とを有し、リヤアクスルビーム１１と軸受部１５との間に、ストッパ部と弾性部材としてのゴム部材１８とを備えた緩衝手段としてのダンパ装置１６が設けられた産業車両用のリヤアクスル取付構造であって、ストッパ部１７、２０はリヤアクスルビーム１１側に２個、軸受部１５側に２個設けられ、ストッパ部１７、２０間には分割リング形状のゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄが円周方向にそれぞれ４分割して配設され、ゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄを取り囲むガイドリング１９が設けられている。【選択図】  図３
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
リヤアクスルビームの中央部に前後方向に突設されたセンターピンと、車体フレームに設けられ、前記センターピンを回転可能に支持する軸受部とを有し、
前記リヤアクスルビームと前記軸受部との間に、前記センターピンの周りに配設された複数のストッパ部と、該ストッパ部間に配設された複数の弾性部材とを備えた緩衝手段が設けられた産業車両用のリヤアクスル取付構造であって、
前記複数のストッパ部は、リヤアクスルビームに固定された少なくとも１つのリヤアクスルビーム側ストッパ部と前記車体フレームに固定された少なくとも１つの車体フレーム側ストッパ部とを備えており、
前記複数の弾性部材は、それぞれ、前記ストッパ部に当接可能な端面を有するとともに、前記センターピンを中心とした分割リング形状に形成されており、
前記複数のストッパ部及び前記複数の弾性部材を取り囲むガイドリングが設けられていることを特徴とする産業車両用のリヤアクスル取付構造。
【請求項２】
前記リヤアクスルビーム側ストッパ部は前記リヤアクスルビームより突出して２個配置されると共に、前記車体フレーム側ストッパ部は前記軸受部より突出して２個配置され、前記リヤアクスルビーム側ストッパ部と前記車体フレーム側ストッパ部とは前記センターピンの周りに交互に配置されることを特徴とする請求項１に記載の産業車両用のリヤアクスル取付構造。
【請求項３】
前記ガイドリング及び前記複数の弾性部材は、フリーな状態で配設されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の産業車両用のリヤアクスル取付構造。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、産業車両用のリヤアクスル取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１で開示された従来技術においては、フォークリフトにおけるリヤアクスルビームの中央部にセンターピンが前後方向に突出して設けられている。また、車体フレームから下方に延びて軸受部が設けられ、リヤアクスルビームを前後から挟む状態で設置されており、リヤアクスルビームのセンターピンはそれぞれ軸受部によって回転可能に支持されている。
センターピンの先端部は軸受部からそれぞれ前方及び後方へ突出させられており、それら突出した先端部に上下左右の４方向に突出した突起を有するカムがそれぞれ一体的に設けられている。軸受部にはそれらカムに係合する状態で同一形状のダンパ装置がそれぞれ固定されている。ダンパ装置は、四角箱形状のアウタケース内の各コーナー部に四半円形状のゴム部材が接着により固定され、それらゴム部材間にカムが収容可能に配置されている。アウタケースは軸受部に溶接、ボルト締めなどにより固定されている。カムはダンパ装置に収容された状態において、カムの４個の突起が４個のゴム部材によってそれぞれ挟まれるように配置されている。
【０００３】
車体フレームがリヤアクスルビームに対して大きく傾斜した場合には、リヤアクスルビームのセンターピンに対して軸受部に固定されたダンパ装置は傾斜方向へ回転し、ダンパ装置の各ゴム部材がそれぞれカムに押し付けられて変形することにより、車体フレームには各ゴム部材の変形に基づく戻し力が作用する。その結果、車体フレームを中立位置へ戻す方向に力が大きく作用し、車体フレームのリヤアクスルビームに対する傾斜が抑制されて、転倒が防止されるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開昭６０−１２４５１２号公報（第３〜４頁、図１〜図７）
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１で開示された従来技術においては、車体フレームのリヤアクスルビームに対する傾斜に伴い、カムの突起の先端部に各ゴム部材が押し付けられて各ゴム部材が大きく変形するが、突起の先端部と当接する各ゴム部材の部位は決められた部位である。従って、各ゴム部材の決められた部位に大きな荷重が繰り返しかかることにより、決められた部位のみが大きく摩耗してしまう問題がある。
【０００６】
本考案は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本考案の目的は、ゴム部材における偏った摩耗を抑制することができ、寿命を延ばすことが可能な産業車両用のリヤアクスル取付構造の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を達成するため、請求項１記載の考案は、リヤアクスルビームの中央部に前後方向に突設されたセンターピンと、車体フレームに設けられ、前記センターピンを回転可能に支持する軸受部とを有し、前記リヤアクスルビームと前記軸受部との間に、前記センターピンの周りに配設された複数のストッパ部と、該ストッパ部間に配設された複数の弾性部材とを備えた緩衝手段が設けられた産業車両用のリヤアクスル取付構造であって、前記複数のストッパ部は、リヤアクスルビームに固定された少なくとも１つのリヤアクスルビーム側ストッパ部と前記車体フレームに固定された少なくとも１つの車体フレーム側ストッパ部とを備えており、前記複数の弾性部材は、それぞれ、前記ストッパ部に当接可能な端面を有するとともに前記センターピンを中心とした分割リング形状に形成されており、前記複数のストッパ部及び前記複数の弾性部材を取り囲むガイドリングが設けられていることを特徴とする。
【０００８】
請求項１記載の考案によれば、センターピンの周りに配設された複数のストッパ部は、
リヤアクスルビームに固定された少なくとも１つのリヤアクスルビーム側ストッパ部と車体フレームに固定された少なくとも１つの車体フレーム側ストッパ部とを備えており、複数の弾性部材は、それぞれ、ストッパ部に当接可能な端面を有するとともにセンターピンを中心とした分割リング形状に形成されている。そして、複数のストッパ部及び複数の弾性部材を取り囲んでガイドリングが設けられている。なお、緩衝手段はストッパ部、弾性部材及びガイドリングにより構成されている。
従って、リヤアクスルビームに対して車体フレームが傾斜した時には、軸受部はセンターピンを中心に傾斜方向に回転し、リヤアクスルビーム側ストッパ部と車体フレーム側ストッパ部との間に配設された弾性部材は、車体フレーム側ストッパ部の回転に伴い両ストッパ部の間に挟みこまれ、円周方向に圧縮されるような荷重が作用し変形する。ところで、弾性部材はセンターピンを中心とした分割リング形状に形成されており、その端面に対してストッパ部は面接触する。このため、弾性部材に作用する荷重を、従来技術と異なり弾性部材全体で受けることができ、弾性部材の偏った摩耗を抑制して、寿命を延ばすことが可能である。
【０００９】
請求項２記載の考案は、請求項１に記載の産業車両用のリヤアクスル取付構造において、前記リヤアクスルビーム側ストッパ部は前記リヤアクスルビームより突出して２個配置されると共に、前記車体フレーム側ストッパ部は前記軸受部より突出して２個配置され、
前記リヤアクスルビーム側ストッパ部と前記車体フレーム側ストッパ部とは前記センターピンの周りに交互に配置されることを特徴とする。
請求項２記載の考案によれば、リヤアクスルビーム側ストッパ部はリヤアクスルビームに２個設けられ、車体フレーム側ストッパ部は軸受部に２個設けられ、リヤアクスルビーム側ストッパ部と車体フレーム側ストッパ部とはセンターピンの周りに交互に配置されているので、分割リング状の弾性部材は、それぞれ、リヤアクスルビーム側ストッパ部と車体フレーム側ストッパ部との間に配置される。従って、リヤアクスルビームに対する車体フレームの傾斜により、センターピンの周りにおいて円周方向に隣り合う弾性部材は、どちらか一方に円周方向の荷重が作用して、もう一方には円周方向の荷重が作用しないので、各弾性部材の摩耗を一層低減することができる。また、ストッパ部がそれぞれ複数個づつ設けられているので、圧縮荷重に対する弾性部材の反発荷重を分散して受けることができる。
【００１０】
請求項３記載の考案は、請求項１又は２に記載の産業車両用のリヤアクスル取付構造において、前記ガイドリング及び前記複数の弾性部材は、フリーな状態で配設されていることを特徴とする。
請求項３記載の考案によれば、ガイドリング及び複数の弾性部材はどこにも固定されておらずフリーな状態で配設されているので、固定するための別部品が不必要であり、組立て工数を削減可能である。
【考案の効果】
【００１１】
本考案によれば、緩衝手段を構成するストッパ部をリヤアクスルビーム側及び車体フレーム側に分かれて配置するとともに、ストッパ部間にセンターピンを中心とした分割リング形状の弾性部材を配置したことにより、弾性部材の偏った摩耗を抑制することができ、寿命を延ばすことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本考案の実施形態に係るリヤアクスル部の全体構成を示す斜視図である。
【図２】本考案の実施形態に係るリヤアクスル部の全体構成を一部破断して示す平面図である。
【図３】本考案の実施形態に係る緩衝手段としてのダンパ装置の要部拡大分解斜視図である。
【図４】本考案の実施形態に係るダンパ装置の一部破断して示す拡大後面図である。
【図５】本考案の実施形態に係る作用説明用の模式図である。
【考案を実施するための形態】
【００１３】
（本考案の実施形態）
以下、本考案の実施形態に係る産業車両としてのフォークリフト用のリヤアクスル取付構造を図１〜図５に基づいて説明する。
図１及び図２に示すように、フォークリフトにおけるリヤアクスル部１０は、左右方向に延びるリヤアクスルビーム１１の両端部分に後輪１２が取り付けられていると共に、その中央部に一対のセンターピン１３が前後方向に突出して固定されている。なお、図１において矢印で示すように、リヤアクスルビーム１１の延びる方向が左右方向であり、それと直角に交わり車体の後方より前方に向かう方向が前後方向であり、左右方向及び前後方向と直角な方向を上下方向とする。また、リヤアクスルビーム１１の上方に、車体フレーム１４が前後方向に延設するように設けられ、車体フレーム１４には、車体フレーム１４から下方に向かって延びる矩形板状の軸受部１５が固定されている。軸受部１５は、リヤアクスルビーム１１に対して前方及び後方にリヤアクスルビーム１１を挟むようにそれぞれ設けられており、リヤアクスルビーム１１のセンターピン１３はそれら軸受部１５によって回転可能に支持されている。つまり、リヤアクスルビーム１１はセンターピン１３を中心として回転可能な状態で車体フレーム１４に支持されている。
センターピン１３の周りにおけるリヤアクスルビーム１１と軸受部１５との間には、緩衝手段に相当するダンパ装置１６がそれぞれ設けられている。
【００１４】
図３に示すように、ダンパ装置１６において、センターピン１３の根元側の大径部１３ａの左位置及び右位置には、リヤアクスルビーム１１より突出した２個のリヤアクスルビーム側ストッパ部１７が一体形成されている。
一方、車体フレーム１４の軸受部１５には中心部に軸孔１５ａが前後方向に貫通形成され、軸孔１５ａの上部位置及び下部位置に前方向に突出した車体フレーム側ストッパ部２０がそれぞれ一体形成されている。
そして、センターピン１３の大径部１３ａの周りには、センターピン１３を中心とした分割リング形状のゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄが、それぞれ、リヤアクスルビーム側ストッパ部１７と車体フレーム側ストッパ部２０とで挟まれるように配置されている。
また、各ゴム部材１８とリヤアクスルビーム側ストッパ部１７及び車体フレーム側ストッパ部２０とを取り囲んで円筒状のガイドリング１９が設けられている。なお、軸受部１５の軸孔１５ａにはセンターピン１３の先端側の小径部１３ｂが嵌合されている。
【００１５】
図４に示すように、ダンパ装置１６は、リヤアクスルビーム１１に一体形成された２個のリヤアクスルビーム側ストッパ部１７及び軸受部１５に一体形成された２個の車体フレーム側ストッパ部２０と、センターピン１３の周りに交互配置された各ストッパ部１７、２０間に配設された分割リング形状のゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄと、ゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ及び各ストッパ部１７、２０を取り囲むように設けられたガイドリング１９とにより構成されている。
ガイドリング１９はどこにも固定されておらずフリーな状態で配設されているが、ガイドリング１９内に配置されたゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄによって放射方向の変位が規制され、リヤアクスルビーム１１と軸受部１５によって前後方向の変位が規制されている。
また、ゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄはどこにも固定されておらずフリーな状態で配設されているが、ガイドリング１９及びセンターピン１３の大径部１３ａによって放射方向の変位が規制され、リヤアクスルビーム１１と軸受部１５によって前後方向の変位が規制されている。そして、ゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄは、センターピン１３の２個のリヤアクスルビーム側ストッパ部１７と軸受部１５の２個の車体フレーム側ストッパ部２０によってそれぞれ挟まれた状態にある。
【００１６】
ところで、リヤアクスルビーム１１に対して車体フレーム１４が傾斜していない中立位置にあるときには、ストッパ部１７、２０間の角度は約９０°に保持されて、ゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄには圧縮荷重が作用していない。
一方、リヤアクスルビーム１１に対して車体フレーム１４が傾斜した時には、軸受部１５はセンターピン１３を中心に傾斜方向に回転し、ストッパ部１７、２０間に配設された各ゴム部材１８は、ストッパ部１７、２０と当接しつつ、円周方向に圧縮される方向の荷重が作用し変形する。しかし、ゴム部材１８の弾性力により車体フレーム側ストッパ部２０は圧縮荷重とは反対方向の戻し荷重を受けて中立位置に復帰する。なお、図４において、中立位置にあるときを実線で示し、傾斜位置にあるときを一点鎖線で示している。
【００１７】
以上の構成を持つフォークリフト用のリヤアクスル取付構造についてその作用説明を図５に基づき行う。
先ず、図５（ａ）に示すように、リヤアクスルビーム１１に対して車体フレーム１４が傾斜していない中立位置にあるときには、ストッパ部１７、２０間の角度は約９０°に保持されて、各ゴム部材１８はストッパ部１７、２０に非接触状態か或いは接触していても荷重を受けていない状態にある。
【００１８】
次に、図５（ｂ）に示すように、リヤアクスルビーム１１に対して車体フレーム１４が角度αだけ左回り方向に傾斜した時には、軸受部１５はセンターピン１３を中心に左回り方向に回転し、軸受部１５に設けられた上下の車体フレーム側ストッパ部２０が対角方向にあるゴム部材１８ａ、１８ｄと接触し、ゴム部材１８ａ、１８ｄを円周方向に圧縮するような荷重が作用し、ゴム部材１８ａ、１８ｄは変形する。このとき、図５（ｂ）に矢印で示すように、ゴム部材１８ａ、１８ｄはストッパ部１７、２０間に挟まれて圧縮する方向の荷重Ｆ１を受けた状態にある。
このとき、ゴム部材１８ａ、１８ｄの端面に対して各ストッパ部１７、２０は面接触状態で当接し、ゴム部材１８ａ、１８ｄに作用する円周方向の圧縮荷重Ｆ１は、ゴム部材１８ａ、１８ｄ全体に作用し、特定の部位のみに偏って作用はしないので、ゴム部材１８ａ、１８ｄの偏った摩耗を抑制することができる。
一方、対角方向にあるもう一組のゴム部材１８ｂ、１８ｃは、圧縮荷重を受けていない状態にある。
【００１９】
次に、図５（ｃ）に示すように、ゴム部材１８ａ、１８ｄは弾性部材で形成されていることにより、ゴム部材１８ａ、１８ｄから各車体フレーム側ストッパ部２０に、圧縮荷重Ｆ１とは反対方向の戻し荷重Ｆ２が作用する。その結果、車体フレーム側ストッパ部２０が設けられた軸受部１５はセンターピン１３を中心に右回りに回転し、車体フレーム１４はリヤアクスルビーム１１に対して元の中立位置に復帰する。
このように、軸受部１５側の各車体フレーム側ストッパ部２０には、圧縮荷重Ｆ１に対する戻し荷重Ｆ２がそれぞれ右回り方向に分散してかかるので、ストッパ部１７、２０がそれぞれ１個しか設けられていない場合と比較して、車体フレーム１４のセンターピン１３を中心とする回転をバランス良くスムースに行うことができる。
【００２０】
なお、図示しないが、リヤアクスルビーム１１に対して車体フレーム１４が角度αだけ右回り方向に傾斜した時には、対角方向にあるもう一組のゴム部材１８ｂ、１８ｃに圧縮荷重が作用するが、図５（ｂ）、（ｃ）に対して回転方向が逆で作用効果は同等なので説明を省略する。
このように、リヤアクスルビーム１１に対して車体フレーム１４が左回り方向に傾斜した時には、対角方向にある１組のゴム部材１８ａ、１８ｄに圧縮荷重が作用し、リヤアクスルビーム１１に対して車体フレーム１４が右回り方向に傾斜した時には、対角方向にあるもう１組のゴム部材１８ｂ、１８ｃに圧縮荷重が作用する。従って、車体フレーム１４の傾斜方向によりストッパ部１７、２０間に挟まれて圧縮されるゴム部材１８の組を異ならせることができ、ゴム部材１８の摩耗を一層低減可能である。
【００２１】
この実施形態に係るフォークリフト用のリヤアクスル取付構造によれば以下の効果を奏する。
（１）センターピン１３の周りに配設されたストッパ部１７、２０は、リヤアクスルビーム１１側及び車体フレーム１４側に分かれて配置されており、各ストッパ部１７、２０間には分割リング形状のゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄが、それぞれ、リヤアクスルビーム側ストッパ部１７と車体フレーム側ストッパ部２０とで挟まれるように配置され、ゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄを取り囲んでガイドリング１９が設けられている。従って、リヤアクスルビーム１１に対して車体フレーム１４が角度αだけ左回り方向に傾斜した時には、軸受部１５はセンターピン１３を中心に左回り方向に回転し、リヤアクスルビーム側ストッパ部１７と車体フレーム側ストッパ部２０との間に配設され対角方向にあるゴム部材１８ａ、１８ｄには、円周方向に圧縮するような荷重Ｆ１が作用し、ゴム部材１８ａ、１８ｄは変形する。このとき、ゴム部材１８ａ、１８ｄに対して各ストッパ部１７、２０は面接触状態で当接し、ゴム部材１８ａ、１８ｄに作用する円周方向の圧縮荷重Ｆ１は、ゴム部材１８ａ、１８ｄ全体に作用し、特定の部位のみに偏って作用はしないので、ゴム部材１８ａ、１８ｄの偏った摩耗を抑制することができ、寿命を延ばすことが可能である。
（２）ストッパ部１７、２０はセンターピン１３に２個、軸受部１５に２個設けられ交互に配置された状態にあり、ゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄは各ストッパ部１７、２０間に円周方向に４分割して設けられている。従って、リヤアクスルビーム１１に対して車体フレーム１４が左回り方向に傾斜した時には、対角方向にある１組のゴム部材１８ａ、１８ｄに圧縮荷重が作用し、リヤアクスルビーム１１に対して車体フレーム１４が右回り方向に傾斜した時には、対角方向にあるもう１組のゴム部材１８ｂ、１８ｃに圧縮荷重が作用する。従って、車体フレーム１４の傾斜方向によりストッパ部１７、２０間に挟まれて圧縮されるゴム部材１８の組を異ならせることができ、ゴム部材１８の摩耗を一層低減可能である。
（３）ゴム部材１８ａ、１８ｄ又は、１８ｂ、１８ｃは弾性部材で形成されていることにより、ゴム部材１８ａ、１８ｄ又は、１８ｂ、１８ｃから各車体フレーム側ストッパ部２０に、圧縮荷重Ｆ１とは反対方向の戻し荷重Ｆ２が作用するが、ストッパ部１７、２０がそれぞれ１個しか設けられていない場合と比較して、車体フレーム１４のセンターピン１３を中心とする回転をバランス良くスムースに行うことができる。
（４）ゴム部材１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ及びガイドリング１９はどこにも固定されておらずフリーな状態で配設されているので、固定するための別部品が不必要であり、組立て工数を削減可能である。
【００２２】
なお、本考案は、上記した実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
○  本考案の実施形態では、ストッパ部がセンターピン１３側及び軸受部１５側にそれぞれ２個づつ設けられているとして説明したが、センターピン１３側及び軸受部１５側にそれぞれ１個づつ設けても良い。この場合、ガイドリング１９内に配設されるゴム部材は、２個となり、部品点数を削減可能である。
○  本考案の実施形態では、軸受部１５はリヤアクスルビーム１１に対して前方及び後方にリヤアクスルビーム１１を挟むように設けられ、軸受部１５とリヤアクスルビーム１１との間にダンパ装置１６をそれぞれ配置するとして説明したが、ダンパ装置１６は前方及び後方のどちらか一方にのみ設けても良い。
○  本考案の実施形態では、ガイドリング１９を円筒状としたが、断面矩形状のガイドリングとし、内側に配設されるゴム部材を矩形状としても良い。
○  本考案の実施形態では、ガイドリング１９内に配設されるゴム部材１８を４個として説明したが、それ以上であっても良い。
○  本考案の実施形態では、リヤアクスルビーム１１に対して車体フレーム１４が傾斜するとして説明したが、路面の凹凸等の影響を受け車体フレーム１４に対してリヤアクスルビーム１１が傾斜する場合においても、同等の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００２３】
１１  リヤアクスルビーム
１３  センターピン
１４  車体フレーム
１５  軸受部
１６  ダンパ装置
１７  リヤアクスルビーム側ストッパ部
１８（１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ）  ゴム部材
１９  ガイドリング
２０  車体フレーム側ストッパ部
【図１】
0003152448.tif 000003
【図２】
0003152448.tif 000004
【図３】
0003152448.tif 000005
【図４】
0003152448.tif 000006
【図５】
0003152448.tif 000007