(57)【要約】      （修正有）【課題】走行時の乗り心地、及び走行の安定性が良好であると共に、車両走行時における様々な方向からの後輪への衝撃の入力に対して有効に対応することができ、より安全な走行性能を提供することが可能な後輪部フレーム構造を提供する。【解決手段】前部１輪及び後部２輪の３輪式自動車の車体フレーム１６の後端部に接合固定される後輪部フレーム構造１０であって、上記後輪部フレームは、後端部は後輪車軸部１２の両端部に接合固定されると共に前端部は球面滑り軸受部１５を介して車体フレーム１６に接合固定された構成とする。【選択図】図１
0003151502.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
前部１輪及び後部２輪の３輪式自動車の車体フレームの後端部に接合固定される後輪部フレーム構造であって、
上記後輪部フレームは、後端部は後輪車軸部の両端部に接合固定されると共に前端部は球面滑り軸受部を介して上記車体フレームに接合固定されることを特徴とする３輪式自動車の後輪部フレーム構造。
【請求項２】
上記後輪部フレームは、左右一対のスイングアーム部と、上記左右一対のスイングアーム部の間に架橋された連結部材と、上記連結部材と上記一対のスイングアーム部との間に配設された補強部材とにより構成されることを特徴とする請求項１記載の３輪式自動車の後輪部フレーム構造。
【請求項３】
上記後輪車軸部は、駆動力を車軸に伝達するディファレンシャルギヤ部と、上記ディファレンシャルギヤ部に接合され、車体幅方向に沿って配設され、車軸車体を内装するホーシング部とにより構成されたことを特徴とする請求項２記載の３輪式自動車の後輪部フレーム構造。
【請求項４】
上記補強部材は平面三角形状に形成されていることを特徴とする請求項３記載の３輪式自動車の後輪部フレーム構造。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、自動二輪車の後輪を取り外し、車体フレームに左右一対の後輪を新たに取り付けて自動三輪車に改造する場合における後輪部のフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の後輪を取り外し、車体本体に左右一対の後輪を新たに取り付けて自動三輪車に改造する際、車体フレームと後輪部フレームを形成するスイングアーム部とを接合する場合には、上記スイングアーム部と上記車体フレームはラジアル軸受部を介して接合され、車体上下方向における衝撃の入力に対して追随できるように構成されていた。
【０００３】
しかしながら、走行中に左右の後輪の一方が障害物に乗り上げた場合等は、上記スイングアーム部と上記車体フレームとの接合部には、単なる車体上下方向における力の入力のみではなく、上記ラジアル軸受の軸方向、所謂スラスト方向を含む様々な方向における力の入力がある。
上記ラジアル軸受部は軸に対する回動動作のみ可能であることから、ラジアル方向の力は上記回動動作によって吸収しうるが、スラスト方向等に働く力については上記回動動作では吸収できず、そのままスイングアーム部に伝達される。
従って、スイングアーム部の振動により車体全体が振動し、乗り心地及び、走行安定性が損なわれると共に、上記スラスト方向等において発生する力によって、スイングアーム部と上記車体フレームとの接合部分に大きな荷重が作用するという不具合を有していた。
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００４】
本考案の課題は、走行時の乗り心地、及び走行の安定性が良好であると共に、車両走行時における様々な方向からの後輪への衝撃の入力に対して有効に対応することができ、より安全な走行性能を提供することが可能な後輪部フレーム構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、請求項１の考案は、前部１輪及び後部２輪の３輪式自動車の車体フレームの後端部に接合固定される後輪部フレーム構造であって、上記後輪部フレームは、後端部は後輪車軸部の両端部に接合固定されると共に前端部は球面滑り軸受部を介して上記車体フレームに接合固定されることを特徴とする。
【０００６】
従って、走行中に左右の後輪の一方が障害物等に乗り上げて、上記後輪部フレームと上記車体フレームとの接合部分においてラジアル方向及びスラスト方向を含む多様な方向の力の入力があった場合であっても、上記球面滑り軸受部は、ラジアル方向以外の、スラスト方向を含め三次元方向に可動しうることから、上記衝撃に対して追随し、接合部分に作用する負荷が軽減されるともに、車体全体の振動発生をも防止しうる。
【０００７】
また、請求項２の考案は、上記後輪部フレームは、左右一対のスイングアーム部と、上記左右一対のスイングアーム部の間に架橋された連結部材と、上記連結部材と上記一対のスイングアーム部との間に配設された補強部材とにより構成されることを特徴とする。
【０００８】
上記のように、上記球面滑り軸受部が採用されていることから、走行中における車体へ入力される衝撃にスイングアーム部が追随することができる。
また、走行が高速であったり、長時間に亘る場合は、上記連結部材と上記スイングアーム部との接合部分に大きな荷重が作用するが、上記補強板材によって、上記接合部分が補強されることから上記荷重を充分に支持することができる。
【０００９】
また、請求項３の考案は、上記後輪車軸部は、駆動力を車軸に伝達するディファレンシャルギヤ部と、上記ディファレンシャルギヤ部に接合され、車体幅方向に沿って配設され、車軸車体を内装するホーシング部とにより構成されたことを特徴とする。
また、請求項４の考案は、上記補強部材は平面三角形状に形成されていることを特徴とする。
【考案の効果】
【００１０】
請求項１〜４の考案は、後輪部フレームと車体フレームとを、球面滑り軸受部を介して接合することによって、接合部分においてラジアル方向、及びスラスト方向を含む多様な方向の衝撃の入力が有った場合であっても、車体フレームは、上記衝撃に適宜追随することができる。従って、走行時の乗り心地、及び走行の安定性が良好となる。
また、車両走行時における様々な方向からの後輪への衝撃の入力に対して有効に追随することができるため、車体フレームと後輪部フレームとの接合部への衝撃荷重の集中を避けることができ、より安全な走行性能を提供することが可能となる。
特に請求項２及び４の考案にあっては、上記一対のスイングアーム部と上記連絡部材との間に配設された補強部材を備えることから、後輪部フレームの耐久性がより向上し、長期間に亘ってより安定した走行性を確保することが可能となり、走行の安定性が向上すると共に走行耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本考案の一実施の形態を示し、実施例の形態における後輪部フレーム部構造を示す拡大平面図である。
【図２】本考案の一実施の形態を示し、実施例の形態におけるスイングアーム部と車体フレームとの接合部分の拡大断面図である。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１２】
本考案を実施するための形態について、図面を用いて説明する。
図１に示すように本考案に係る自動三輪車（図１には図示せず）の後輪部フレーム構造１０は、後端部１１は後輪車軸部１２の両端部１３、１３に接合固定されると共に前端部１４，１４は球面滑り軸受部１５、１５を介して上記車体フレーム１６に接合固定さている。
上記後輪部フレーム構造１０は、左右一対のスイングアーム部１７、１７と、上記左右一対のスイングアーム部１７、１７の間に架橋された連結部材１８と、上記連結部材１８と上記一対のスイングアーム部１７、１７との間に配設された補強部材１９、１９とにより構成されている。
また、上記後輪車軸部１２は、駆動力を車軸に伝達するディファレンシャルギヤ部２０と、上記ディファレンシャルギヤ部２０に接合され、車体幅方向に沿って配設され、車軸車体２１を内装するホーシング部２２とにより構成されている。また、上記補強部材１９、１９は平面三角形状に形成されている。
【実施例】
【００１３】
以下に、図面を用いて本実施例について詳細を説明する。
図１は、本実施例に係る自動三輪車における、後輪部フレーム１０の構造を示す拡大
平面図である。
図１に示すように本実施例に係る後輪部フレーム１０の構造は、車体フレーム１６の
左右両側に配置された一対のスイングアーム部１７、１７と、ディファレンシャルギヤ
（図１には図示せず）を格納するディファレンシャルギヤ部２０と、上記ディファレン
シャルギヤに接合し、後輪の車軸部１２を内装するホーシング部２２と、上記スイング
アーム部１７、１７の前端部１４，１４に取り付けられた一対の球面滑り軸受部１５、
１５とから構成されている。
図１に示すように、上記一対のスイングアーム部１７、１７は後方に向かって車体の
幅方向外方に次第に拡開して平面略ハ字形状に形成され、後端部１１、１１において、上記ホーシング部２２の両端部に接合固定されている。
また、上記後端部１１、１１の近傍において、上記一対のスイングアーム部の間に架
橋された連結部材１８が配設され、上記連結部材１８の略中央部２３には、上記ディファレンシャルギヤ部２０が配置される凹部２４が形成されている。
また、上記補強部材１９、１９は、連結部材１８の両端部と上記スイングアーム部１７、１７との間において溶接によって接合固定されている。
図２は、一方のスイングアーム部１７と車体フレーム１６との接合部分及び上記接合部分に配設された球面滑り軸受部１５の拡大断面図である。
図２に示すように、球面滑り軸受部１５は第一の内輪部２５と、上記第一の内輪部２５の径方向外方に配設され、外周面部２６が球面状に形成された第二の内輪部２７と、上記第一の内輪部２５と第二の内輪部２７との間に配設された複数のボール２８と上記第二の内輪部２７の外周面部２６に当接し球面状に形成された内周面部２９を有する外輪部３０と、上記外輪部３０に延設されたフランジ部３１とから形成され、上記第一の内輪部２５に貫装されたボルト３２と、上記ボルト３２に螺合するナット３３によって上記車体フレーム１６に固定されている。
また、図２に示すように、上記球面滑り軸受部１５は上記フランジ部３１を介して、上記スイングアーム部１７の前端側面部３４にボルト３５とナット３６によって接合固定されている。
【００１４】
以下、上記実施例の作用について説明する。
図２に示すように、走行中に左右の後輪の一方が障害物等に乗り上げる等によって、
上記後輪部フレーム１０と、上記車体フレーム１６との接合部分においてラジアル方向及びスラスト方向を含む多様な方向の力の入力があった場合であっても、上記球面滑り軸受部１５の第一の内輪部２５が図２中矢印Ａの方向に回動すると共に、第二の内輪部２７が図２中矢印Ｂの方向に摺動することから、ラジアル方向以外の、スラスト方向を含め三次元方向に柔軟に可動しうる。
従って、図１に示すように、上記球面滑り軸受部１５、１５によって、車両走行時において発生する、様々な方向からの後輪への衝撃の入力に対して上記スイングアーム部１７，１７が有効に追随することができるため、車体フレーム１６と後輪部フレーム１０との接合部への衝撃荷重の集中を避けることができ、車体全体の振動発生を防止し、走行時の乗り心地が良好で、かつ安定した走行性を確保することが可能となる。
また図１に示すように、上記衝撃によって生じる上記スイングアーム部１７、１７の撓みにより、上記連結部材１８と上記スイングアーム部１７、１７との接合部分において大きな荷重が作用するが、上記補強板材１９、１９によって、上記接合部分の強度が確保される。
従って、後輪部フレーム１０の耐久性がより向上し、長期間に亘って安定した走行性
を確保することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００１５】
本考案は、自動二輪車の後輪を取り外し、車体フレームに左右一対の後輪を新たに取り付けて自動三輪車に改造する場合における後輪部フレーム構造に適用可能である。
【符号の説明】
【００１６】
１０  後輪部フレーム構造
１１  後輪部フレーム部（スイングアーム部）の後端部
１２  後輪車軸部
１３  後輪車軸部の両端部
１４  後輪部フレーム部（スイングアーム部）の前端部
１５  球面滑り軸受部
１６  車体フレーム
１７  スイングアーム部  
１８  連結部材
１９  補強部材
２０  ディファレンシャルギヤ部
２１  車軸車体
２２  ホーシング部  
２３  連結部材の略中央部
２４  凹部
２５  第一の内輪部
２６  第二の内輪部の外周面部  
２７  第二の内輪部
２８  ボール
２９  外輪部の内周面部
３０  外輪部
３１  フランジ部
３２  ボルト
３３  ナット
３４  スイングアーム部の前端側面部
３５  ボルト
３６  ナット
【図１】
0003151502.tif 000003
【図２】
0003151502.tif 000004