【事件の表示】
　特願２００９−　５４０３５「自動変速機の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　９月２４日出願公開、特開２０１０−２０９９４７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
理由Ａ
１．手続の経緯
　本願は、平成２１年３月６日の出願であって、平成２４年５月１７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年８月２２日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において、平成２５年２月２０日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年４月３０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜４に係る発明は、平成２４年１月２３日付け手続補正、平成２４年８月２２日付け手続補正、及び平成２５年４月３０日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面からみて、その請求項１〜４に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　容量の増加で入力側との締結が行われる一方、当該容量の減少で入力側からの解放が行われる締結部と、
　入力トルクに基づくフィードフォワード制御により前記締結部の容量を与えるフィードフォワード制御部と、回転数フィードバック制御により前記締結部の容量を与えるフィードバック制御部とを備える制御手段と、
　パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態を判定するパワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段と、
　を設け、
　前記制御手段は、少なくともパワーＯＮ／ＯＦＦ状態を基に締結部の入力側のパワーＯＮ時の目標入力回転数と、パワーＯＦＦ時の目標入力回転数とを算出し、当該目標入力回転数を達成するようにフィードバック制御を実施し、
　前記フィードバック制御は、前記締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数と入力側の実入力回転数との差分の絶対値として定義される実入力回転数差分絶対値と、前記締結時入力回転数と前記目標入力回転数との差分の絶対値として定義される目標入力回転数差分絶対値とを比較し、
　実入力回転数差分絶対値が目標入力回転数差分絶対値よりも大きいときは、前記容量を増加させ、
　実入力回転数差分絶対値が目標入力回転数差分絶対値よりも小さいときは、前記容量を減少させ、
　更に、実入力回転数差分絶対値と目標入力回転数差分絶対値とが等しいときは、実入力回転数差分絶対値と目標入力回転数差分絶対値とを比較する前の前記容量を維持させるものである、自動変速機の制御装置。
　　【請求項２】
　請求項１において、前記締結部は、ロックアップクラッチであるである、自動変速機の制御装置。
　　【請求項３】
　請求項１又は２において、前記締結部は、複数の締結部の解放及び締結を組み合わせることで目標の変速段が決定される有段変速機構の当該締結部である、自動変速機の制御装置。
　　【請求項４】
　請求項３において、有段変速機構の変速制御と協調して目標の変速比を実現するように変速制御が行われる無段変速機構を更に有する、自動変速機の制御装置。」
　
３．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について 
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。 
（２）引用例 
　特開２００３−３１４６８１号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両における動力源から駆動輪に到る駆動系統に配置されるクラッチをスリップ状態に制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンなどの動力源から駆動輪に到る駆動系統での動力の伝達状態を適宜に変更するために各種のクラッチが用いられていることは周知のとおりである。そのクラッチの一例として、トルクコンバータなどの流体伝動機構に並列に配置したロックアップクラッチが知られている。
【０００３】トルクコンバータなどの流体伝動装置は、流体を介して動力を伝達するために、入力側の部材と出力側の部材とが相対回転することが必須であり、その結果、動力の伝達効率が必要十分には高くないことがある。ロックアップクラッチはこのような不都合を解消するために設けられたクラッチであり、トルクコンバータの入力側の部材と出力側の部材とを、機械的に直接連結することにより、入力部材と出力部材との相対回転を生じさせることなく動力を伝達して、動力伝達効率を向上させるようになっている。
【０００４】ロックアップクラッチは、上記のように、動力の伝達効率の点では、トルクコンバータを補完するものであるが、その反面、入力側のトルク変動もそのまま伝達することになるので、動力源の回転数が低い低車速の状態では、トルク変動に起因する振動が車体に伝達され、さらにそれに伴って騒音が大きくなるなど、車両の乗り心地が悪化することがある。そこで、従来では、所定の走行状態ではロックアップクラッチをスリップ状態に制御し、入力側のトルク変動を遮断もしくは吸収しつつトルクを伝達することにより、車両の燃費の向上を図っている。
【０００５】そのスリップ制御は、入力回転数と出力回転数との偏差であるスリップ回転数（もしくはスリップ率）の目標値を定め、検出されたスリップ回転数がその目標値に一致するように、ロックアップクラッチの係合圧（もしくは係合力）をフィードバック制御している。したがってスリップ制御をおこなうためには、入力回転数と出力回転数との偏差が検出されている必要があるが、例えば入力トルクの変動に起因して入力回転数が大小に大きく変化する状態では、入力回転数が低下した時点に回転数差がなくなってしまい、スリップ制御を所期どおりに実行できない事態が生じる。」
（い）「【０００９】しかしながら、車両が走行している状態では、ロックアップクラッチの出力側に車両の走行慣性力に基づくトルクが生じているから、スロットル開度などの動力源の負荷を低減してその出力トルクが変動する場合には、入力側のトルクが出力側のトルクに対して相対的に小さくなるいわゆる被駆動状態が生じることがある。このような場合、ロックアップクラッチの入力側の部材が出力側から入力されるトルクで駆動されることになるから、ロックアップクラッチの締結力（係合力）をどのように小さくしても入力回転数が出力回転数以下になってしまう。上記従来の装置は、このような被駆動状態を想定したものではないから、結局は、入力側のトルクの変動に伴って入力回転数が大小に変化する状態でのスリップ制御を所期どおりに実行することが困難であった。
【００１０】この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、クラッチの入力側のトルクが出力側のトルクに対して相対的に正負に変動する場合であってもクラッチのスリップ制御を安定的に実行することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】この発明は、上記の目的を達成するために、クラッチの入力側のトルクの周期的な変動に伴って入力回転数が周期的に変動し、その結果、所定の位相では入力回転数が出力回転数より大きくなり、あるいは反対に小さくなって回転数差が生じることを利用してスリップ制御をおこなうように構成したことを特徴とするものである。より具体的には、請求項１の発明は、動力源からトルクが入力される入力部材と、その入力部材に対して相対的な滑りを伴って係合させられて入力部材からトルクの伝達される出力部材とを備えたクラッチの係合力を制御することにより、前記相対的な滑りによる回転数差を所定値に設定するクラッチのスリップ制御装置において、前記動力源から前記入力部材に入力されるトルクが前記出力部材から出力されるトルクに対して相対的に正負に変動する運転状態で、前記トルクの変動に伴う前記入力部材の回転数の周期的な変動における所定の位相での入力部材の回転数と前記出力部材の回転数との偏差を求める回転偏差検出手段と、前記回転数の偏差が予め定めた目標値に一致するように前記係合力を制御する係合力制御手段とを備えていることを特徴とするスリップ制御装置である。
【００１２】したがって請求項１の発明では、入力トルクが出力部材から出力されるトルクに対して相対的に正負に変化する運転状態において、周期的に変化する入力回転数の所定の位相における回転数が検出される。その所定の位相は、入力回転数が極値を採る位相もしくはそれに近い位相が好ましい。その検出された入力回転数は、平均化された回転数からずれているので、出力回転数との偏差が生じ、その偏差が回転偏差検出手段で検出される。このようにして検出される回転偏差は、ゼロ以外の正もしくは負の値であり、その回転偏差が目標値に一致するように係合力が制御される。すなわちこの発明では、入力トルクが相対的に正負に変動し、それに伴って入力回転数と出力回転数との差が過渡的にゼロになったり、また正および負の値になったりしても、係合力の制御のためには所定の位相での入力回転数の値を採用するので、スリップ制御のためのデータが確実に得られ、その結果、所期どおりのスリップ制御が確実におこなわれる。」
（う）「【００２０】このようないわゆるスリップ制御は、車両の走行状態あるいは運転状態に応じて目標回転偏差を設定し、検出された回転偏差がその目標回転偏差に一致するように、ロックアップクラッチ２の係合力を制御することにより実行される。なお、回転偏差とは、ロックアップクラッチ２の入力側の回転数（図示の例ではエンジン回転数）と出力側の回転数（図示の例ではタービン回転数）との差である。
【００２１】このスリップ制御をおこなう場合、車速がある程度高車速であって、各回転数が安定している場合には、エンジン回転数の所定時間毎の平均回転数を入力回転数とし、またタービン回転数の所定時間毎の平均回転数を出力回転数として実回転偏差が求められ、その実回転偏差が目標回転偏差に一致するようにロックアップクラッチ２の係合力、すなわち油圧が制御される。これに対してエンジントルクが変動する状態においては、エンジントルクが車両の走行慣性力に基づく出力側のトルクに対して相対的に小さくなるいわゆる被駆動状態となることがあり、そのようなトルクの変動が生じている状態では、各平均回転数の差が殆ど生じないことがある。そこで、この発明の制御装置では、エンジントルクが大きく変動する運転状態においては、以下のようにして回転偏差を求めてロックアップクラッチ２のスリップ制御を実行する。
【００２２】図１はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、先ず、エンジントルク（機関トルク）が正負に反転する運転領域か否かが判断される（ステップＳ１）。ここでエンジントルクが正もしくは負とは、トルクコンバータ１もしくはロックアップクラッチ２の出力側に作用している車両の慣性力に基づくトルクよりも大きい状態が正、小さい状態が負である。したがってこのようにエンジントルクが変動する運転状態は、車速やエンジン負荷などによって異なる。そこでステップＳ１の判断は、エンジントルクが正負に変動する運転領域をエンジン回転数Ｎe やエンジン１１の吸入空気量Ｑなどの運転状態を示すパラメータによってマップ化して用意しておき、検出されたエンジン回転数Ｎe や吸入空気量Ｑなどで示される運転状態がその領域に入っているか否かを判断することによっておこなうことができる。
【００２３】ステップＳ１で肯定的に判断された場合、その時点の運転状態では、エンジントルクの変動に起因してトルクコンバータ１の入力側の回転数が図２に示すように大小に周期的に変動する。また、トルクコンバータ１の出力側には、車両の慣性力が作用しているが、入力側のトルク変動の影響を受けるので、出力側のトルクが、変動幅は小さいものの、周期的に変動する。したがってこれらの回転数の変動が周期的であるために、それらの回転数の平均値はほぼ等しくなり、その差が僅少になるが、振幅が異なるためにピーク値の偏差は大きくなる。
【００２４】そこで、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、入力側の回転数のピーク値と出力側の回転数のピーク値とが求められ、それらのピーク値の偏差が実回転偏差として求められる（ステップＳ２）。なお、これらのピーク値は、所定の位相毎に現れるので、その位相での入力側の回転数と出力側の回転数とがそのピーク値とされる。したがって所定の位相での回転数を求めることとすれば、理論的なピーク値から僅か外れた回転数を求める場合もある。また、そのピーク値は正のピーク値であってもよく、あるいは負のピーク値（いわゆるボトム値）であってもよい。
【００２５】また、ロックアップクラッチ２で設定するべきスリップ回転数すなわち目標回転偏差を設定する（ステップＳ３）。これは、予め用意したマップの値、もしくはそのマップ値を、入力側平均回転数やエンジントルク（機関トルク）で補間した値を採用する。
【００２６】そして、目標回転偏差に上記の実回転偏差が一致するようにロックアップクラッチ２の押し付け力（係合力）がフィードバック制御される（ステップＳ４）。上述したように実回転偏差は、エンジントルクが変動することに伴って少なくとも入力側の回転数が変動している状態での入力側の回転数のピーク値と出力側の回転数のピーク値との差であるから、ある程度の大きい値となっている。言い換えれば、ロックアップクラッチ２で生じているスリップ回転数（スリップ率）を表している。したがってステップＳ４ではそのスリップ回転数を目標値に一致させる制御をおこなうことになる。
【００２７】なお、上記のステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわちエンジントルクが正負に判定する運転領域ではない場合には、他の領域でのロックアップクラッチ２の制御が実行される（ステップＳ５）。すなわちエンジントルクが比較的安定している実際の運転状態に応じたロックアップクラッチ２のスリップ制御を含む適宜の制御が実行される。
【００２８】したがってこの発明に係る上記の制御をおこなう制御装置によれば、入力トルクの正負への周期的な変動に基づいて入力回転数が大小に変化する場合であっても、入力回転数と出力回転数との差が生じる所定の位相（所定の時点）の各回転数を求め、その回転数に基づく回転偏差を利用してロックアップクラッチ２のスリップ制御を実行する。そのため、実際の回転偏差を正確に把握することができるとともに、ロックアップクラッチ２のスリップ回転数を所期の回転数に設定することができる。
【００２９】なお、上記の具体例では、入力回転数のピーク値と出力回転数のピーク値との差を求めることとしたが、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、出力回転数として、その平均値やなまし処理した値、ローパスフィルターやバンドパスフィルターなどでフィルター処理した値などを採用してもよい。出力側には車両の慣性力に基づくトルクが作用していてその変化が少ないからである。また、上記の具体例では、クラッチの例としてロックアップクラッチを示したが、この発明では、ロックアップクラッチ以外のクラッチを対象としてスリップ制御をおこなう制御装置に適用することができる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によれば、入力トルクが出力部材から出力されるトルクに対して相対的に正負に変動し、それに伴って入力回転数と出力回転数との差が過渡的にゼロになったり、また正および負の値になったりしても、係合力の制御のためには所定の位相での入力回転数の値を採用するので、スリップ制御のためのデータを確実に得ることができ、その結果、所期どおりのスリップ制御を確実におこなうことができる。」
　以上の事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されていると認められる。
「係合力の増加で入力側との締結が行われる一方、係合力の減少で入力側からの解放が行われるロックアップクラッチと、
　回転数フィードバック制御によりロックアップクラッチの係合力を与えるフィードバック制御部を備える制御手段と、
　を設け、
　制御手段は、入力側に入力されるトルクが出力側から出力されるトルクに対して相対的に正負に変動する運転状態で、トルクの変動に伴う入力側の回転数の周期的な変動における所定の位相での入力側の回転数と出力側回転数の平均値との偏差である実回転偏差を求め、予め用意したマップの値もしくはそのマップ値を入力側平均回転数やエンジントルクで補間した値を採用して目標回転偏差を設定し、前記実回転偏差が予め定めた目標回転偏差に一致するように前記係合力をフィードバック制御するものであるロックアップクラッチのスリップ制御装置。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、
　後者の「係合力」は前者の「容量」に相当し、同様に、「ロックアップクラッチ」は「締結部」に、「ロックアップクラッチのスリップ制御装置」は「自動変速機の制御装置」に、それぞれ相当する。
　後者の「入力側に入力されるトルクが出力側から出力されるトルクに対して相対的に正負に変動する運転状態」は前者の「パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態」に相当する。また、引用例１の図２をみると、引用例１発明の「出力側回転数の平均値」である「トルクコンバータ出力側平均回転数」は略一定であるから、後者の「入力側の回転数と出力側回転数の平均値との偏差である実回転偏差」が「目標回転偏差に一致するように前記係合力をフィードバック制御する」ことは、入力側の回転数が目標回転数に一致するようにフィードバック制御することにほかならない。以上からすると、後者の「入力側に入力されるトルクが出力側から出力されるトルクに対して相対的に正負に変動する運転状態で、トルクの変動に伴う入力側の回転数の周期的な変動における所定の位相での入力側の回転数と出力側回転数の平均値との偏差である実回転偏差を求め、予め用意したマップの値もしくはそのマップ値を入力側平均回転数やエンジントルクで補間した値を採用して目標回転偏差を設定し、前記実回転偏差が予め定めた目標回転偏差に一致するように前記係合力をフィードバック制御する」と、前者の「少なくともパワーＯＮ／ＯＦＦ状態を基に締結部の入力側のパワーＯＮ時の目標入力回転数と、パワーＯＦＦ時の目標入力回転数とを算出し、当該目標入力回転数を達成するようにフィードバック制御を実施し、」とは、「パワーＯＮ／ＯＦＦ状態で、入力側の回転数が目標回転数に一致するようにフィードバック制御する」という点で一致する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「容量の増加で入力側との締結が行われる一方、当該容量の減少で入力側からの解放が行われる締結部と、
　回転数フィードバック制御により前記締結部の容量を与えるフィードバック制御部を備える制御手段と、
　を設け、
　前記制御手段は、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態で、入力側の回転数が目標回転数に一致するようにフィードバック制御する自動変速機の制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違する。
［相違点１］ 
　本願発明１の「制御手段」は、「入力トルクに基づくフィードフォワード制御により前記締結部の容量を与えるフィードフォワード制御部」を備えるのに対し、
　引用例１発明の「制御手段」はそのような事項を備えていない点。
［相違点２］
　本願発明１は、「パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態を判定するパワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段」を設け、その「制御手段」は、「少なくともパワーＯＮ／ＯＦＦ状態を基に締結部の入力側のパワーＯＮ時の目標入力回転数と、パワーＯＦＦ時の目標入力回転数とを算出し、当該目標入力回転数を達成するようにフィードバック制御を実施」するのに対し、
　引用例１発明の「制御手段」は、「入力側に入力されるトルクが出力側から出力されるトルクに対して相対的に正負に変動する運転状態で、トルクの変動に伴う入力側の回転数の周期的な変動における所定の位相での入力側の回転数と出力側回転数の平均値との偏差である実回転偏差を求め、予め用意したマップの値もしくはそのマップ値を入力側平均回転数やエンジントルクで補間した値を採用して目標回転偏差を設定し、前記実回転偏差が予め定めた目標回転偏差に一致するように前記係合力をフィードバック制御する」ものであって、「パワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段」を備えているかどうか、明確でない点。
［相違点３］
　本願発明１の「前記フィードバック制御」は、
「前記締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数と入力側の実入力回転数との差分の絶対値として定義される実入力回転数差分絶対値と、前記締結時入力回転数と前記目標入力回転数との差分の絶対値として定義される目標入力回転数差分絶対値とを比較し、
　実入力回転数差分絶対値が目標入力回転数差分絶対値よりも大きいときは、前記容量を増加させ、
　実入力回転数差分絶対値が目標入力回転数差分絶対値よりも小さいときは、前記容量を減少させ、
　更に、実入力回転数差分絶対値と目標入力回転数差分絶対値とが等しいときは、実入力回転数差分絶対値と目標入力回転数差分絶対値とを比較する前の前記容量を維持させるものである」のに対し、
　引用例１発明の「フィードバック制御」を行う具体的な態様は明確でない点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　車両各部の制御においてフィードフォワード制御は普通に用いられており、クラッチのスリップ制御においても、フィードフォワード制御を行なうことは、例えば、特開平９−２８７６５８号公報（特に【００３１】、【００３２】）に示されているように周知である。引用例１発明に該周知事項を適用することに格別の困難性はない。その場合、クラッチのスリップ制御はそもそも入力側のトルク変動に係るものであるから（例えば、引用例１の【０００４】）、フィードフォワード制御を入力側のトルクに基づいて行なうことは技術的にみて甚だ合理的であり、適宜なし得る事項にすぎない。
（４−２）相違点２について
　引用例１発明の「入力側に入力されるトルクが出力側から出力されるトルクに対して相対的に正負に変動する運転状態」が「パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態」に相当することは、上述したとおりである。そして、（ａ）引用例１の例えば【０００８】〜【００１０】をみると、引用例１発明は、従来の「駆動状態」に加えて、「被駆動状態」においても、クラッチのスリップ制御を安定的に実行するものであること、（ｂ）引用例１には、「【００２０】このようないわゆるスリップ制御は、車両の走行状態あるいは運転状態に応じて目標回転偏差を設定し、…」と記載されており、「入力側に入力されるトルクが出力側から出力されるトルクに対して相対的に正負に変動する運転状態」における「駆動状態」及び「被駆動状態」も「車両の走行状態あるいは運転状態」といいうること、以上からすると、引用例１発明において、「入力側に入力されるトルクが出力側から出力されるトルクに対して相対的に正負に変動する運転状態」における「駆動状態」及び「被駆動状態」の各々の状態に応じて「目標回転偏差」を設定することは特に困難なことではなく、また、そのようなことは引用例１に示唆されているということもできる。このように、「駆動状態」及び「被駆動状態」の各々の状態に応じて「目標回転偏差」を設定するためには、その前提として、「駆動状態」及び「被駆動状態」の各々の状態を判別すべきことは当然である。そして、上記のように「目標回転偏差」を設定することは、入力側の目標回転数を設定することにほかならない。
（４−３）相違点３について
　本願発明１の「前記締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数」に関して、本願明細書には、「【００９２】…。また、締結回転数Ｎc(i)(c)は、例えば、回転センサから直接検出し、又は、回転センサから間接的に検出した値に基づき算出された締結部の出力回転数Ｎc(o)を基に算出する。…」と説明されており、また、平成２４年１月２３日付け意見書の「４．拒絶理由１に対する釈明」の欄には、「ロックアップクラッチがスリップ状態のとき、「締結部の締結時における入力回転数」＝「締結部の実出力回転数」…」と記載されている。以上からすると、引用例１発明の「出力側回転数の平均値」は実質的に、本願発明１の「前記締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数」に相当する物理量であるといえる。
　引用例１発明のフィードバック制御の具体的態様については引用例１には特に説明がないが、技術常識にかんがみると、入力側に入力されるトルクが出力側から出力されるトルクに対して相対的に正である運転状態では、実回転偏差（正の大きさをいう。以下同様。）が目標回転偏差より大きい場合にはロックアップクラッチの係合力を増大し、実回転偏差が目標回転偏差より小さい場合にはロックアップクラッチの係合力を低減して、両偏差が一致するように制御する一方、入力側に入力されるトルクが出力側から出力されるトルクに対して相対的に負である運転状態では、実回転偏差が目標回転偏差より大きい場合にはロックアップクラッチの係合力を増大し、実回転偏差が目標回転偏差より小さい場合にはロックアップクラッチの係合力を低減して、両偏差が一致するように制御することは当業者に明らかである。すなわち、入力側に入力されるトルクが出力側から出力されるトルクに対して相対的に正負である運転状態のいずれであっても、実回転偏差−目標回転偏差＞０の場合にはロックアップクラッチの係合力を増大し、実回転偏差−目標回転偏差＜０の場合にはロックアップクラッチの係合力を低減するようにフィードバック制御をする。制御の演算式やアルゴリズム等の簡潔化・共通化が望ましいことはいうまでもなく、さらに、正負の符号を考えることの煩瑣を考慮して、引用例１発明においてフィードバック制御を行う場合、このように、偏差として正の大きさをとって演算することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。この点についてはまた、クラッチのスリップ制御において、偏差として正の大きさをとって演算することは、例えば、特開平５−１７２２４１号公報（特に【００３２】〜【００４０】）に示されているように周知であり、正負の符号を考えることの煩瑣等を考慮して、このように正の大きさ（絶対値）で演算することは、当業者にとって格別のものではないともいえる。
　さらに付け加えると、引用例１発明の「トルクの変動に伴う入力側の回転数の周期的な変動における所定の位相での入力側の回転数と出力側回転数の平均値との偏差である実回転偏差を求め、…」について、引用例１には、「【００３０】…係合力の制御のためには所定の位相での入力回転数の値を採用するので、スリップ制御のためのデータを確実に得ることができ、その結果、所期どおりのスリップ制御を確実におこなうことができる。」と記載されており、このように、引用例１発明が「周期的な変動における所定の位相」における入力側の回転数の値を採用するようにしたのは、それにより「データを確実に得ることができ」るからにすぎない。回転数検出手段・演算手段の性能・精度やフィードバック制御の所要特性・要求仕様に応じて、「所定の位相」以外の他の複数の位相・時点での回転数の値をも採用して各実回転偏差を求め、いっそう精緻なフィードバック制御を行うように構成することが望ましいことは明らかであり、そのようにすることは適宜なし得る設計にすぎない。
　以上のようにしたものは、実質的に、相違点３に係る本願発明１の上記事項を具備するということができる。
（４−４）本願発明１の効果について
　車両各部の制御におけるセンサや判別・判定手段等に誤作動・異常が発生し得ることは当業者に自明であり、特別なことではない。そして、引用例１発明においてフィードバック制御を行う場合、上述したように、実回転偏差等の偏差として正の大きさをとって演算すれば、入力側に入力されるトルクが出力側から出力されるトルクに対して相対的に正または負の状態であっても、同じようにフィードバック制御される。また、引用例１発明の「トルクの変動に伴う入力側の回転数の周期的な変動」の周期も相応に長短さまざまであり得る。以上を勘案すると、本願発明１の効果は、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が予測し得たものであって、格別のものではない。
　
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜４に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。
　
理由Ｂ
１．
　本願の請求項１に記載されている「締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数」は、本願の図６、７をみると、パワーＯＦＦのスリップ制御時から定まっており、パワーＯＮになった後も略そのままである。本願の図８、９をみると、パワーＯＮのスリップ制御時から定まっており、パワーＯＦＦになった後も略そのままである。このような「締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数」が、図６〜９に示されているように、締結時より相当前の時点において具体的に何に基づいてどのようにして算出するのか、特に説明がない。
　また、車両の走行状態あるいは運転状態等に関係なく、図６〜９のスリップ制御の後に締結部が必ず締結するのであればともかく、車両の走行状態あるいは運転状態等に応じて、スリップ制御の後に締結に至らない場合、「締結部がスリップ制御の後に締結するとき」は存在しないから、「締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数」は想定できない。そのとき、「締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数」はどのようにして求められるのか、特に説明がない。
　以上からすると、本願の明細書の記載は、その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者がその実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載したものではなく、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしていない。
　
２．
　本願の請求項１に記載されている「締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数」について、本願明細書には、「【００４４】締結時入力回転数Ｎc(i)(c)は、スリップ制御の基準となるものであり、例えば、前回の締結時における入力回転数Ｎc(i)を保存しておき、それを利用する。…」、「【００９２】…。また、締結回転数Ｎc(i)(c)は、例えば、回転センサから直接検出し、又は、回転センサから間接的に検出した値に基づき算出された締結部の出力回転数Ｎc(o)を基に算出する。…」と記載されている。
　本願明細書の【００４４】に「例えば、前回の締結時における入力回転数Ｎc(i)」と記載されているとおり、本願の請求項１の「締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数」は「前回の締結時における入力回転数Ｎc(i)」のみに限定されるものではない。本願明細書の【００９２】に記載されているように、「例えば、回転センサから直接検出し、又は、回転センサから間接的に検出した値に基づき算出された締結部の出力回転数Ｎc(o)を基に算出する」ものを含む。
　本願請求項１の「締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数」が、締結時より相当前の時点において具体的に何に基づいてどのようにして算出するのか、特に説明がなく、当業者は、その具体的な算出手段を想定できないし、仮に想定できたとしても、その他に算出手段としてどのようなものが含まれるのか、その範囲を確定できない。本願明細書の【００９２】に記載されているように、「…締結部の出力回転数Ｎc(o)を基に算出する」といっても、その算出手段については具体的に説明が特になく、種々さまざまなものを含み、際限がない。
　以上からすると、本願の請求項１の「締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数」について本願明細書の【００４４】に「例えば、前回の締結時における入力回転数Ｎc(i) を保存しておき、それを利用する。」と記載されているものの、出願時の技術常識に照らしても、請求項１に係る発明の範囲まで、本願明細書に開示された内容を拡張ないし一般化できるとはいえない。したがって、本願の特許請求の範囲の記載は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていない。
　
３．
　本願の請求項１に「締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数」と記載されているが、車両の走行状態あるいは運転状態等に関係なく、図６〜９のスリップ制御の後に締結部が必ず締結するのであればともかく、車両の走行状態あるいは運転状態等に応じて、スリップ制御の後に締結に至らない場合、「締結部がスリップ制御の後に締結するとき」は存在しないから、「締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数」は想定し得ない。そのとき、「締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数」はどのようにして算出されるのか、特に説明がなく、不明である。
　以上からすると、本願の請求項１に「締結部がスリップ制御の後に締結するときの入力回転数である締結時入力回転数」の技術的意義が明確でなく、したがって、本願の特許請求の範囲の記載は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願は、特許法第３６条第４項第１号並びに同条第６項第１号及び第２号に規定する要件を満たしておらず、拒絶されるべきものである。