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　特願２００３−２８００５０「自動二輪車におけるブレーキ制御方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　６月　３日出願公開，特開２００４−１５５４１２〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯の概略
　本願は，平成１５年７月２５日（パリ条約による優先権主張２００２年８月２日，独国）に出願されたものであって，平成２１年１月２９日（起案日）付けで拒絶理由が通知され，平成２１年４月２７日付けで意見書の提出及び手続補正がなされたところ，平成２２年２月１０日（起案日）付けで拒絶理由（最後）が通知され，平成２２年４月３０日付けで意見書の提出及び手続補正がなされたが，平成２２年１０月７日（起案日）付けで拒絶査定がなされた。
　これに対し，平成２３年２月４日付けで拒絶査定不服審判が請求され，平成２４年４月１１日付けで拒絶理由が通知され，平成２４年９月５日付けで意見書の提出及び手続補正がなされたものである。
　なお，平成２３年２月４日付けの手続補正は，平成２４年４月１１日（起案日）付けで決定をもって却下された。
　
２　本願発明
　本願の請求項１ないし請求項６に係る発明は，平成２４年９月５日付けの手続補正により補正された明細書，特許請求の範囲及び図面の記載からみて，その特許請求の範囲の請求項１ないし請求項６に記載されたとおりのものであるが，そのうち，請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，次のとおりのものである。
「【請求項１】
　ヨー・レート・センサ（１）の測定軸が自動二輪車の車両縦軸に平行に向けられている当該ヨー・レート・センサ（１）により自動二輪車の傾斜角（α）の角速度を表すヨー・レート（Ψ）が測定され，自動二輪車の傾斜角（α）が前記ヨー・レート（Ψ）から決定されること，
　傾斜角（α）の関数としてブレーキ制御が行われること，
　傾斜角（α）の増加と共に，ブレーキ制御システムの滑りしきい値（ｓ）が減少されること，
　ヨー・レート・センサにより測定されたヨー・レート（Ψ）の絶対値が，設定可能な時間区間（ｔｒｅｓｅｔ）の間，常に設定可能なしきい値（ｅｐｓ）を下回っているとき，傾斜角（α）が０にセットされる（１０７）こと，
を特徴とする自動二輪車におけるブレーキ制御方法。」
　
３　原査定の拒絶理由
　原査定の拒絶理由は，要するに，本願発明は，本願優先権主張日前に頒布された刊行物である下記（１）ないし（３）の刊行物に記載された発明に基づいて当業者が容易に想到できたものである，というものである。
（１）　刊行物１：特開平０２−２１６３５５号公報（拒絶の理由における「第５引用例」に相当。）
（２）　刊行物２：実願昭６０−０５０７０７号（実開昭６１−１６５８９０号）のマイクロフィルム（拒絶の理由における「第２引用例」に相当。）
（３）　刊行物３：実願昭６０−１２０６９４号（実開昭６２−０２８６９５号）のマイクロフィルム（拒絶の理由における「第１引用例」に相当。）
　
４　刊行物に記載された事項
（１）　刊行物１
ア　刊行物１には，「アンチロックブレーキシステム」に関し，以下の事項が記載されている。
・「１．車両の車輪の回転挙動を測定し，次いで，前記車輪の回転速度の低下及び／又はスリップが所定の限界値を上廻る場合，車輪におけるブレーキ圧を従来よりも小さい勾配にて減圧させるか，又はその値を維持するか，もしくは増大させる単一踏み面の自動車両用のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）において，
　自動車両の傾斜位置を測定し，該測定結果に応答して少なくとも一つの限界値が調節されるようにしたことを特徴とするアンチロックブレーキシステム。」（１頁左下欄５行ないし１５行）
・「４．前記限界値が車両の傾斜が大きくなるのに伴って，より敏感に調節されるようにしたことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のブレーキシステム。」（１頁右下欄４行ないし７行」
・「オートバイ１０が路面１２を走行しており，オートバイのタイヤは点Ｐにて路面に接触している。第１図に図示するように，オートバイ１０は傾斜せずに直進している。中心線Ｍは路面１２に対して垂直であり，車輪の軸１４は路面１２に対して平行に伸長している。
　センサＳ１，Ｓ２がオートバイの軸の領域に配置され，路面１２からの距離を検知する。距離を測定するセンサＳ１，Ｓ２は従来型式のものであり，例えば，光学的又は音響的に作動することが出来る。距離計は特に，カメラの距離ファインダとして公知であるとみなすことが出来る。第２図に示した位置において，オートバイ１０は傾斜している。第２図に示したかかる運転状況は傾斜した荒地を縦断して直進するときに生ずる。こうした状態時，横方向加速度は全く生じない。傾斜位置はセンサＳ１，Ｓ２により検知される。コンピュータが測定された距離ｌ１及びｌ２とを比較し，これらの値を基にして傾斜位置を計算する。
　同様に第２図に示した走行位置は中心線Ｍと路面１２との相対位置の点にて，カーブを走行するときに対応する。第２図及び第３図から明らかであるように，タイヤと路面１２間の接触点Ｐは中心線Ｍから外れる。ドライバがこの状況下にてブレーキをかけた場合，接触点Ｐの非対称的な位置のため，舵取りハンドルにトルクが生じ，このトルクは中心線Ｍが路面１２に対して垂直となるようにオートバイを立て直す傾向がある。ドライバがこの舵取りモーメントを制御することはほとんど不可能である。さらに，一般的に，カーブを走行するとき，タイヤの横方向への案内力は直進するときと比べて小さい。
　故に，センサＳ１，Ｓ２によって傾斜位置を求めるとき，ＡＢＳ制御中の圧力の低下を決める制限値がより鋭感に設定され，傾斜位置にてブレーキをかけた場合，ブレーキ圧はより迅速に減圧され，舵取りハンドルにおけるトルクが危険な程度になることはない。」（５頁右上欄６行ないし右下欄３行）
・「上述の実施例のさらに別の変形例として，車輪荷重に加えて，オートバイのハンドルバーＬにて調節された舵取り角度の時的過程が測定される。第６ｂ図には，カーブを走行するときの舵取り角度及び傾斜角度の典型的な過程が共通の時間軸上にプロットされている。上述のように，カーブを走行し始めようとする前に，ドライバは（無意識に）曲がろうとする方向とは反対の方向にハンドルを短時間だけ曲げることが必要である。この舵取り角度を反対方向に曲げることは第６ｂ図に符号１４で示されている。舵取り角度の時的過程を観察する目的はカーブを走行することに起因しない車輪荷重の変化を除去することにより取り除くためである。この過程が第６ｂ図に示した過程に略対応するならば，生じている車輪荷重の変化はオートバイがカーブを走行していることに起因するものであるとみなす。」（７頁右上欄６行ないし左下欄２行）
イ　以上の記載及び図面の記載からみて，刊行物１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　（引用発明）
「オートバイ１０の軸の領域に配置されたセンサＳ１及びＳ２によりオートバイ１０の路面からの距離ｌ１及びｌ２が測定され，オートバイ１０の傾斜位置が前記路面からの距離ｌ１及びｌ２から決定され，
　傾斜位置の測定結果に応答してアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御の限界値が調節され，
　オートバイ１０の傾斜が大きくなるに伴って，前記限界値がより敏感に調節される，
オートバイ１０におけるブレーキ制御方法」
　
（２）　刊行物２
　刊行物２には，「自動二輪車の可変サスペンション装置」に関し，以下の事項が記載されている。
・「第１図において，１はリーン角センサ，２はアンプ，３は比較回路，４はタイマ回路，５はオア回路，６１〜６３はアクチュエータである。
　リーン角センサ１は，リーン角（θ）に比例した電圧（Ｖ）を出力するセンサであり（第２図），第３図のように車体の側面Ｓで示す位置に取りつけられている。リーン角センサ１としては，例えば，レートジャイロ等が用いられる。リーン角センサ１の出力は，アンプ２を介して，比較回路３に接続されている。
　比較回路３は，アンプ２の出力（Ｖ）を比較電圧（Ｅ）とを比較して，Ｖ＜Ｅのときにはローレベルの信号を出力し，Ｖ≧Ｅのときにはハイレベルの信号を出力する回路である。」（５頁４行ないし１７行）
・「自動二輪車が通常の走行をしているときには，リーン角センサ１の増幅された出力（Ｖ）は，比較回路３の比較電圧（Ｅ）より小さい値であるので，オア回路５の出力はローレベルであり，アクチュエータ６（６１〜６３）は作動しない。・・・
　いま，自動二輪車がコーナーに差し掛かり，その入口でリーンを始めたとする。リーン角センサ１の増幅された出力（Ｖ）が比較回路３の比較電圧（Ｅ）以上になると，比較回路３の出力はハイレベルになり，・・・。このため，オア回路５の出力は，ハイレベルになるので，アクチュエータ６（６１〜６３）が作動する。（７頁７行ないし８頁２行）
　
（３）　刊行物３
　刊行物３には，「自動二輪車のサスペンション制御装置」に関し，以下の事項が記載されている。
・「レートジャイロ１は，ヨー角速度とロール角速度の双方を１つのセンサで検出するために，ヨー軸とロール軸の中間に進行方向に対して前方上方に傾斜して配置されており，ヨー・ロール角速度に比例した信号を出力する。つまり，第２図に示すように，レートジャイロ１は自動二輪車の重心部にヨー角速度とロール角速度の合力を測定できるように，斜めに取付けられている。本考案では，このレートジャイロ１をバンクセンサとして使用している。」（５頁１０行ないし１９行）
・「第５図は，レートジャイロ１によるヨー角速度の検出波形（ａ），ロール角速度の検出波形（ｂ），ヨー・ロール角速度の検出波形（ｃ）の検出結果例を示した図である。」（８頁１７行ないし２０行）
　
５　対比及び判断
（１）　本願発明と引用発明とを，その有する機能に照らして対比すると，引用発明において「オートバイ１０の軸の領域に配置されたセンサＳ１及びＳ２によりオートバイ１０の路面からの距離ｌ１及びｌ２が測定され，オートバイ１０の傾斜位置が前記路面からの距離ｌ１及びｌ２から決定され」る点は，オートバイ１０の傾斜の大きさを決定していることを意味するから，本願発明における「ヨー・レート・センサ（１）の測定軸が自動二輪車の車両縦軸に平行に向けられている当該ヨー・レート・センサ（１）により自動二輪車の傾斜角（α）の角速度を表すヨー・レート（Ψ）が測定され，自動二輪車の傾斜角（α）が前記ヨー・レート（Ψ）から決定されること」と，自動二輪車の傾斜角が計測器の測定結果から決定される点で，軌を一にする。
　そして，引用発明において「傾斜位置に測定結果に応答してアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御の限界値が調節され」る点は，本願発明における「傾斜角（α）の関数としてブレーキ制御が行われること」に相当し，同様に，「オートバイ１０の傾斜が大きくなるに伴って，前記限界値がより敏感に調節され」る点は，「傾斜角（α）の増加と共に，ブレーキ制御システムの滑りしきい値（ｓ）が減少されること」に相当する。
　そうすると，本願発明と引用発明とは，
　（一致点）
　「自動二輪車の傾斜角が計測器の測定結果から決定され，
　傾斜角の関数としてブレーキ制御が行われ，
　傾斜角の増加と共に，ブレーキ制御システムの滑りしきい値が減少される，
自動二輪車におけるブレーキ制御方法」である点
で一致し，
　（相違点１）
　本願発明は，自動二輪車の傾斜角の決定に関し「ヨー・レート・センサ（１）の測定軸が自動二輪車の車両縦軸に平行に向けられている当該ヨー・レート・センサ（１）により自動二輪車の傾斜角（α）の角速度を表すヨー・レート（Ψ）が測定され，自動二輪車の傾斜角（α）が前記ヨー・レート（Ψ）から決定される」のに対し，引用発明は，「オートバイ１０の軸の領域に配置されたセンサＳ１及びＳ２によりオートバイ１０の路面からの距離ｌ１及びｌ２が測定され，オートバイ１０の傾斜位置が前記路面からの距離ｌ１及びｌ２から決定され」る点
　（相違点２）
　本願発明は，「ヨー・レート・センサにより測定されたヨー・レート（Ψ）の絶対値が，設定可能な時間区間（ｔｒｅｓｅｔ）の間，常に設定可能なしきい値（ｅｐｓ）を下回っているとき，傾斜角（α）が０にセットされる（１０７）」のに対し，引用発明は，そのように構成されていない点
で相違する。
（２）ア　まず，上記相違点１について検討する。
（ア）　本願明細書には，ヨー・レート・センサによる測定結果から自動二輪車の傾斜角を決定する点に関し，以下の記載がある。
・「上述のように，本発明は，自動二輪車におけるブレーキ制御方法において，ヨー・レート・センサにより自動二輪車の横方向傾斜が測定され，且つ自動二輪車の測定された横方向傾斜の関数としてブレーキ制御が行われることを特徴としている。ヨー・レート・センサは，多くの四輪自動車において，走行動特性制御（例えば，ＥＳＰ＝「電子式安定性プログラム」）の範囲内で既に使用され且つ完成されたものである。したがって，自動二輪車の横方向傾斜ないし傾斜位置を確実に測定するためにも，この有効なセンサ・エレメントに依存することが有利である。」（段落【０００６】）
・「本発明の有利な実施態様は，ヨー・レート・センサの測定軸が車両縦軸に平行に向けられていることを特徴とする。これにより，自動二輪車が傾斜過程にあるときにその車両縦軸周りの回転運動を容易に測定することができる。その理由は，ヨー・レート・センサが，その測定軸周りのヨー・レートないし角速度を決定するからである。」（段落【０００７】）
・「本発明の有利な形態は，横方向傾斜が傾斜角により示されること，および傾斜角が，ヨー・レート・センサにより決定されたヨー・レートから決定されること，を特徴とする。
　本発明の特に有利な形態は，傾斜角の増加と共に，ブレーキ制御システムの滑りしきい値が減少されることを特徴とする。自動二輪車の傾斜角の増加と共に，自動二輪車のコーナリングのために必要なコーナリング・フォースは増大する。しかしながら，路面からタイヤに伝達可能なすべての力は制限されている（カム状円）。特に，コーナリング・フォースの二乗と縦方向ブレーキ力との和が限界値を超えてはならないことが適用される。したがって，必要なコーナリング・フォースの増大と共に，最大許容ブレーキ力は減少されるべきである。これは，滑りしきい値の減少により行われる。」（段落【０００８】）
・「図１に示されている方法を詳細に説明する前に，最初に図２を簡単に説明することが有効である。図２において，横座標方向に車両の傾斜角｜α｜が目盛られ，縦座標方向にアンチロック・ブレーキ・システムの滑りしきい値ｓが目盛られている。車輪のブレーキ滑りが滑りしきい値ｓを超えたとき，この車輪のロックを回避するために，この車輪に作用するブレーキ力は完全にまたは一部低下される。図２の曲線により，傾斜角｜α｜の増加と共に滑りしきい値ｓが減少され，大きな傾斜角  α＝α５  において，ｓは小さい値ｓ５をとるにすぎない。滑りしきい値の減少は，明らかに，ブレーキ作用が予め早めに低下されることを意味する。傾斜角が増加したときに（縦方向における）ブレーキ作用を早めに低下することにより，より大きなコーナリング・フォースの形成が可能となる。これにより，カーブにおけるオートバイの横滑りが阻止される。」（段落【００１６】）
・「上記の問題点を解決するために，オートバイ内にヨー・レート・センサが組み込まれ，ヨー・レート・センサの測定軸が車両縦軸に平行に向けられていることが提案される。カーブ走行においてオートバイは傾斜し，また傾斜角は測定されたヨー・レートの時間積分により決定することができる。この結果は，ふくらみ路面，くぼみ路面またはスラローム走行とは無関係であり，且つ迅速に決定することができる。」（段落【００１８】）
（イ）　一般に，自動二輪車の運動に関し，車体の水平面内での回転（旋回）運動をヨー又はヨーイング，車輪の接地線周りの車体の回転運動をロール又はローリングといい，ヨー・レートとは，このような車体の水平面内での回転（旋回）運動の角速度をいうものと理解されている。
　上記のような本願明細書の記載に照らすと，本願発明は横方向傾斜の傾斜角，すなわち，ロール角を決定し，その角度の関数としてブレーキ制御を行うものであると解され，多くの四輪自動車において，走行動特性制御の範囲内で既に使用され且つ完成されたセンサ・エレメントである「ヨー・レート・センサ」を，この横方向傾斜の測定に利用するものであって，この「ヨー・レート・センサ」を，測定軸が自動二輪車の車両縦軸に平行に向けられている，すなわち，自動二輪車の前後方向（走行方向）に沿って設けたものであると解される。
　つまり，本願発明は，いわゆる「ヨー・レート・センサ」と同等の角速度センサを自動二輪車の前後方向（走行方向）に沿って設けることにより，自動二輪車の傾斜角の角速度を測定し，その角速度から傾斜角を決定するものであるといえる。
（ウ）　刊行物２には，リーン角センサ１により自動二輪車の傾斜角を測定する点，このリーン角センサ１としてリーンジャイロを利用する点が記載され，リーンジャイロは，リーン角速度，すなわち，ロール角速度を測定するものであるから，角速度センサを自動二輪車の前後方向（走行方向）に沿って設けることにより，自動二輪車の傾斜角の角速度を測定し，その角速度から傾斜角を決定する点が記載されていることがわかる。
　そして，引用発明において，傾斜の程度を測定する手段としては適宜のものを利用し得ることは当業者が容易に理解できるものであるから，このような自動二輪車の前後方向（走行方向）に沿って設けた角速度センサを利用することは，当業者にとって格別困難なことではない。その場合，当該角速度センサはいわゆる「ヨー・レート・センサ」と同等のものであるし，「ヨー・レート・センサ」を利用することも，適宜になし得る範囲内の事項である。
　そうすると，引用発明において，上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到できた事項である。
イ　次に，上記相違点２について検討する。
　刊行物２には，測定された傾斜角相当の出力電圧と比較電圧（Ｅ）との比較により傾斜しているか否かを判定する点が記載され，角速度は左右の旋回により正負の値をとるものであるから，この点は，角速度センサにより測定された角速度の絶対値が，所定のしきい値を下回っているとき，傾斜角が０であると判定していることを意味する。
　また，自動二輪車が直進走行をしている場合，微少量の角速度が反復するようなロール角速度略０の状態が続くことは，刊行物３の第５図（ｂ）の記載からしても明らかであり，角速度センサの測定結果から角度を得るためには所定時間の積分が必要であるとともに，外乱の影響を排除するために判定に際し所定時間にわたって監視するといったことは慣用的に行われていることである。
　そして，刊行物１に，舵取り角度の変化過程を見ることでカーブ走行であるか判定する点が記載されていることに照らせば，引用発明において，直進走行判定を行う点の動機が示唆されているといえる。
　すでに検討したとおり，引用発明において相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者が容易に想到できた事項であるところ，以上の点を総合すると，その場合に，測定された角速度の絶対値が，所定時間，常にしきい値を下回っているとき，傾斜角が０であると判定することは，当業者にとって格別困難なことではない。
　そうすると，引用発明において，上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到できた事項である。
　
（３）　本願発明の奏する効果をみても，引用発明，刊行物２及び刊行物３に記載された事項から予測し得る範囲内のものであって，格別ではない。
　
（４）　請求人は，刊行物１ないし刊行物３には，本願発明の特徴が記載されていない旨主張するが，すでに検討したとおり，刊行物１には，本願発明に対し上記一致点及び相違点を有する引用発明が記載され，刊行物２には，角速度センサを自動二輪車の前後方向（走行方向）に沿って設けることにより，自動二輪車の傾斜角の角速度を測定し，その角速度から傾斜角を決定する点，及び角速度センサにより測定された角速度の絶対値が，所定のしきい値を下回っているとき，傾斜角が０であると判定する点が記載され，刊行物３には，自動二輪車が直進走行をしている場合，微少量の角速度が反復するようなロール角速度略０の状態が続く点が記載されていることからすれば，引用発明及び刊行物２及び刊行物３に記載された事項に基づいて，上記相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到できた事項である。たとえ，刊行物１ないし刊行物３のそれぞれに本願発明の特徴のすべてが開示されていないとしても，その点が上記判断に影響を及ぼすものではない。
　よって，請求人の主張は採用することができない。
　
（５）　以上総合すると，本願発明は，引用発明並びに刊行物２及び刊行物３に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
６　以上のとおり，本願の請求項１に係る発明（本願発明）は，引用発明並びに刊行物２及び刊行物３に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　そして，本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができない以上，本願の請求項２ないし請求項６に係る発明について検討するまでもなく，本願は拒絶すべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。