【事件の表示】
　特願２００７−３２８４６８「車両用軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年７月９日出願公開、特開２００９−１５０４７０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１９年１２月２０日の出願であって、その請求項１に係る発明は特許を受けることができないとして、平成２４年３月２６日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２４年６月２９日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　そして、本願の請求項１に係る発明は、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
「【請求項１】
　内周面に第一の外輪軌道及び第二の外輪軌道を有するとともに、その外周に、車体側部材が取り付けられるフランジを有する外側部材と、
　前記第一の外輪軌道及び第二の外輪軌道にそれぞれ対向する第一の内輪軌道及び第二の内輪軌道を有する内側部材と、
　前記内外軌道間に介在された２列の転動体とを備えている車両用軸受装置であって、
　前記フランジの前記車体側部材が取り付けられる側面の、前記外側部材の軸線に対する直角度が、０．１ｍｍ以下に規定されていることを特徴とする車両用軸受装置。」
　
２．原査定の拒絶理由に引用され、本願の出願前に日本国内において頒布された刊行物及びその記載事項
(１)刊行物１：特開２００６−３２１３３７号公報
　
（刊行物１）
　刊行物１には、「車輪用ころがり軸受装置」に関して、図面（特に、図１及び従来例に関する図４を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ａ)「【０００１】
　本発明は、車体の支持部材への取付け用フランジを外方部材もしくは内方部材に有する車輪用ころがり軸受装置に関する。」（第２頁第４２〜４４行、段落【０００１】参照）
(ｂ)「【０００２】
　例えば、従来の、車輪用ころがり軸受装置に関し図４を用いて説明する。
【０００３】
　図４に示される車輪用ころがり軸受装置Ｈｕｚは、外輪１ｚと、車両外端側（図中、右側）に車輪取付け用ハブフランジ２ｆｚを有する内輪２ｚと、外内輪間に介装された転動体５ｚからなっている。
【０００４】
　外輪１ｚの内周部には、車両外端側と車両中心側とに、内周軌道１ａ１ｚ、１ａ２ｚをそれぞれ有している。
【０００５】
　外輪１ｚの外周部には外輪フランジ１ｆｚが設けられ、外輪フランジ１ｆｚには、支持部材であるナックル８ｚへころがり軸受を取付けるためのねじ加工された所定数のボルト穴１ｊｚが設けられている。
【０００６】
　内輪２ｚは、車輪取付け用のハブフランジ２ｆｚと一体に形成されているハブ軸Ｈｂｚと、ハブ軸Ｈｂｚの車両中心側終端部（図中、左側）に嵌合固定されている内輪要素３ｚとからなっている。
【０００７】
　自動車の車輪用ころがり軸受は、車両の仕様によって異なるが、図４に示す車輪用ころがり軸受装置の場合は支持部材として、ナックル８ｚに取付けられて車輪用ころがり軸受装置Ｈｕｚとなるが、その他キャリアなどの支持部材にも取付けられることもある。
【０００８】
　ナックル８ｚなどの支持部材の軸受取付け面８１ｚは機械加工されている場合もあるが、機械加工されていても、粗い仕上げであったり、また、塗装が施されたままであったり、いずれにしても取付け面の仕上げ精度は軸受の精度ほどよくない。
【０００９】
　外輪フランジ１ｆｚの取付け面１ｋｚの平面度およびころがり軸受の回転中心線Ｘ０−Ｘ０との直角度が良い場合は、ナックル８ｚと外輪フランジ１ｆｚとに対する所定数のボルト９ｚによる締結力や自動車の運転時の旋回荷重や振動による力を外輪フランジ１ｆｚとナックル８ｚとの間および外輪フランジ１ｆｚとボルト９ｚとの間における外輪フランジ１ｆｚの取付け面１ｋｚ、ナックル８ｚの軸受取付け面８１ｚおよびナックル８ｚの背面８２ｚ、ボルト９ｚの座面９１ｚで受けるが、前記それぞれの面に生じる接触面圧は均一になる。
【００１０】
　しかし、外輪フランジ１ｆｚの取付け面１ｋｚの平面度や回転中心線Ｘ０−Ｘ０との直角度が悪い場合、又は、外輪１ｚの熱処理や外輪フランジ１ｆｚの加工後の経時変化などで外輪フランジ１ｆｚの取付け面１ｋｚに変形が生じている場合等には、取付け面１ｋｚとナックル８ｚの軸受取付け面８１ｚとの当接面に局部的な当たりが生じて、接触面圧が局部的に過大になる場合がある。
【００１１】
　このような場合に、局部的に高い圧力が生じている個所に、さらに、振動や旋回時の大きなモーメント荷重が繰り返し加わると、前記当接面に磨耗や傷が発生する。
【００１２】
　さらに、この状態が繰返されると、外輪フランジ１ｆｚとナックル８ｚとのボルト９ｚによる締結力の緩みや、ひいては外輪フランジ１ｆｚの割れに発展する虞がある。
【００１３】
　特に最近の傾向として、軽量化や低コストのために外輪フランジの薄肉化が進んでいることを考慮すると、さらに重要な問題である。」（第２頁第４６行〜第３頁第４３行、段落【０００２】〜【００１３】参照）
(ｃ)「【００２８】
　図１は本実施形態の断面図を示す。
本実施形態の車輪用ころがり軸受装置Ｈｕは駆動輪用であり、ころがり軸受と、ころがり軸受を取付けるための車両の一部であるナックルからなっている。
【００２９】
　ころがり軸受Ｈｕ０は、外周に第１フランジ１ｆを有し、第１フランジ１ｆは後述する車両の支持部材へ取付けるための取付け面１ｋ１と、取付け面１ｋ１に所定数穿設されたボルト穴１ｊ１を有している外輪１と、車両外端側（図中、右側）に車輪取付け用フランジ２ｆと、この取付け用フランジ２ｆと一体に形成され、車両中心側（図中、左側）に延在しているハブ軸Ｈｂとハブ軸Ｈｂの車両中心側の終端部に嵌合固定されている内輪要素３とからなる内輪２と、外輪１と内輪２との間に介在している複列のボール５とから構成されている。
【００３０】
　外輪１は外方部材であり、外周に軸方向に所定の厚さを持った取付け用の第１フランジ１ｆを有し、内周には複列の内方軌道１ａ１、１ａ２を有している。
【００３１】
　第１フランジ１ｆは取付け面１ｋ１と反取付け面１ｋ２を有し、取付け面１ｋ１から反取付け面１ｋ２まで貫通しているねじ加工された所定数のボルト穴１ｊ１が締結用穴として穿設されている。この取付け面１ｋ１は、旋削加工など機械加工されて、ころがり軸受の回転中心Ｘ１−Ｘ１に対する直角度が良好になっている。取付け面１ｋ１の反対側の面である反取付け面１ｋ２は、１次加工面（１次加工が鍛造ならば、鍛造面）になっている。
【００３２】
　内輪２は内方部材であり、車両外端側（図中、右側）に車輪取付け用の第２フランジ２ｆを有し、第２フランジ２ｆと一体に形成され車両中心に向けて延在しているハブ軸Ｈｂと、ハブ軸Ｈｂの車両中心側の終端部に嵌合固定されている内輪要素３とからなっている。ハブ軸Ｈｂの外周と内輪要素３の外周には複列の内周軌道１ａ１、１ａ２に対向して、複列の外周軌道２ａ、３ａが設けられている。
【００３３】
　ハブ軸Ｈｂの第２フランジ２ｆ側（車両外端側）に設けられた外周軌道２ａはハブ軸Ｈｂと一体に設けられている。内輪２は中空軸になっており、内周には、駆動軸（図示、略）に嵌合するセレーション２ｓが加工されている。車輪取付け用フランジ２ｆには、車輪取付けボルト（図示、略）を通す貫通穴２ｆ１が円周方向に所定数設けられている。
【００３４】
　内周軌道１ａ１、１ａ２と外周軌道２ａ、３ａの間には、所定数のボール５、５が介在し、このボール５、５を保持する保持器６、６が設けられている。
【００３５】
　外輪１の両端部には外輪１と内輪２の間を密封する密封シール７ａ、７ｂが設けられている。
【００３６】
　以上説明した構造の車輪用ころがり軸受Ｈｕ０の支持部材であるナックル８に取付けて車輪用ころがり軸受装置Ｈｕとする。車輪用ころがり軸受Ｈｕ０の第１フランジ１ｆの取付け面１ｋ１とナックル８の取付け面８１を当接し締結ボルト９をナックル８の背面８２から第１フランジ１ｆのボルト穴１ｊ１に羅合している。ナックル８にはボルト９を通す貫通穴８３がボルト穴１ｊ１に対応する位置に設けられている。
【００３７】
　この場合、外輪１の取付け面１ｋ１およびナックル８の取付け面８１の少なくとも一方を表面硬化処理しておく。このことによって、車両が走行中に偏倚荷重や振動を受けても、当接している外輪１の取付け面１ｋ１とナックル８の取付け面８１が、磨耗などを起こすことはなく、耐久性が向上する。
【００３８】
　さらに、ナックル８の背面８２とナックル８を第１フランジ１ｆの取付け面１ｋ１へ締結するボルト９の座面９１とが振動やモーメント荷重を受けて変形や磨耗を起こさないように少なくとも一方を表面硬化処理することが望ましい。
【００３９】
　このような表面硬化を施すことによって、外輪１の第１フランジ１ｆの厚さ寸法を増加しなくとも耐久性が維持され、軽量化への対応も可能となる。」（第５頁第１６行〜第６頁第２２行、段落【００２８】〜【００３９】参照）
　刊行物１の「この取付け面１ｋ１は、旋削加工など機械加工されて、ころがり軸受の回転中心Ｘ１−Ｘ１に対する直角度が良好になっている。」（第５頁第３４及び３５行、段落【００３１】、上記摘記事項(ｃ)参照）の記載から、刊行物１には、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
【引用発明】
　内周面に内周軌道１ａ１及び内周軌道１ａ２を有するとともに、その外周に、ナックル８が取り付けられる第１フランジ１ｆを有する外輪１と、
　前記内周軌道１ａ１及び内周軌道１ａ２にそれぞれ対向する外周軌道２ａ及び外周軌道３ａを有する内輪２及び内輪要素３と、
　前記内周軌道１ａ１、１ａ２及び外周軌道２ａ、３ａ間に介在された２列のボール５、５とを備えている車輪用ころがり軸受装置であって、
　前記第１フランジ１ｆの前記ナックル８が取り付けられる取付け面１Ｋ１の、前記外輪１の回転中心Ｘ１−Ｘ１に対する直角度を良好としている車輪用ころがり軸受装置。
　
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「内周軌道１ａ１」は本願発明の「第一の外輪軌道」に相当し、以下同様にして、「内周軌道１ａ２」は「第二の外輪軌道」に、「ナックル８」は「車体側部材」に、「第１フランジ１ｆ」は「フランジ」に、「外輪１」は「外側部材」に、「外周軌道２ａ」は「第一の内輪軌道」に、「外周軌道３ａ」は「第二の内輪軌道」に、「内輪２及び内輪要素３」は「内側部材」に、「内周軌道１ａ１、１ａ２及び外周軌道２ａ、３ａ」は「内外軌道」に、「ボール５、５」は「転動体」に、「車輪用ころがり軸受装置」は「車両用軸受装置」に、「取付け面１Ｋ１」は「側面」に、「回転中心Ｘ１−Ｘ１」は「軸線」に、それぞれ相当する。また、引用発明の「直角度を良好としている」と本願発明の「直角度が、０．１ｍｍ以下に規定されている」とは、「直角度が所定の状態にされている」で共通するので、両者は下記の一致点、及び相違点を有する。
＜一致点＞
　内周面に第一の外輪軌道及び第二の外輪軌道を有するとともに、その外周に、車体側部材が取り付けられるフランジを有する外側部材と、
　前記第一の外輪軌道及び第二の外輪軌道にそれぞれ対向する第一の内輪軌道及び第二の内輪軌道を有する内側部材と、
　前記内外軌道間に介在された２列の転動体とを備えている車両用軸受装置であって、
　前記フランジの前記車体側部材が取り付けられる側面の、前記外側部材の軸線に対する直角度が所定の状態にされている車両用軸受装置。
（相違点）
　前記フランジの前記車体側部材が取り付けられる側面の、前記外側部材の軸線に対する直角度に関し、本願発明は、「０．１ｍｍ以下に規定されている」のに対し、引用発明は、良好としている点。
　そこで、上記相違点について検討をする。
（相違点について）
　刊行物１には、図４に記載された従来例に関して、「外輪フランジ１ｆｚの取付け面１ｋｚの平面度や回転中心線Ｘ０−Ｘ０との直角度が悪い場合、又は、外輪１ｚの熱処理や外輪フランジ１ｆｚの加工後の経時変化などで外輪フランジ１ｆｚの取付け面１ｋｚに変形が生じている場合等には、取付け面１ｋｚとナックル８ｚの軸受取付け面８１ｚとの当接面に局部的な当たりが生じて、接触面圧が局部的に過大になる場合がある。
【００１１】
　このような場合に、局部的に高い圧力が生じている個所に、さらに、振動や旋回時の大きなモーメント荷重が繰り返し加わると、前記当接面に磨耗や傷が発生する。
【００１２】
　さらに、この状態が繰返されると、外輪フランジ１ｆｚとナックル８ｚとのボルト９ｚによる締結力の緩みや、ひいては外輪フランジ１ｆｚの割れに発展する虞がある。」（第３頁第３０〜４０行、段落【００１０】〜【００１２】、上記摘記事項(ｂ)参照）と記載されている。
　上記記載から、刊行物１には、図１に係る引用発明において、第１フランジ１ｆの取付け面１ｋ１の回転中心線Ｘ１−Ｘ１との直角度が悪い場合には、取付け面１ｋ１とナックル８の軸受取付け面８１との当接面に局部的な当たりが生じて、接触面圧が局部的に過大になる場合があり、このような場合に、局部的に高い圧力が生じている個所に、さらに、振動や旋回時の大きなモーメント荷重が繰り返し加わると、当接面に磨耗や傷が発生し、さらに、この状態が繰返されると、第１フランジ１ｆとナックル８とのボルト９による締結力の緩みや、ひいては第１フランジ１ｆの割れに発展する虞があり、第１フランジ１ｆの取付け面１Ｋ１の直角度をより向上させることによりボルト９が緩むのを防止しようとする動機付けが記載又は示唆されている。
　また、引用発明において、第１フランジ１ｆのナックル８が取り付けられる取付け面１Ｋ１の「良好な直角度」をどの程度とするかは、実験的に数値範囲を最適化又は好適化することは、当業者の通常の創作能力の発揮に過ぎないことから、当業者における設計変更の範囲内の事項にすぎない。
　本願明細書には、「当該直角度が０．１ｍｍを超えると、当該取付面１３ｂの軸方向の振れによりボルト１６に緩みが発生し易い。（略）本願発明者の研究によれば、車両用軸受装置１において、車体取付フランジ１３の取付面１３ｂの、外側部材５の軸線Ｒに対する直角度を、０．１ｍｍ以下にすれば、回転中に車体取付フランジ１３とナックル１５とを固定したボルト１６が緩むのを防止することができ、これによりボルト１６の緩みが原因で車両に異常振動が発生するのを防ぐことができることが確認されている。」（段落【００１４】及び【００１５】参照）などと記載されているものの、上述したように、実験的に数値範囲を最適化又は好適化することは、当業者の通常の創作能力の発揮に過ぎないし、車両用軸受装置の回転状態やボルトの締結力等に応じて数値範囲の内と外で効果に顕著な差異があることが必ずしも明らかではないことから、本願発明の「直角度が、０．１ｍｍ以下に規定されている」との数値限定に臨界的意義は認められない。
　してみれば、引用発明の第１フランジ１ｆのナックル８が取り付けられる取付け面１Ｋ１の外輪１の回転中心Ｘ１−Ｘ１に対する直角度をより良好なものとなるように第１フランジ１ｆ自体の設計精度等を向上して、直角度を好適な数値範囲（例えば、０．１ｍｍ以下）となるようにして、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、技術的に格別の困難性を有することなく当業者が容易に想到できるものであって、これを妨げる格別の事情は見出せない。
　本願発明が奏する効果についてみても、引用発明、及び刊行物１に記載又は示唆された技術的事項から当業者が予測し得る程度のものにすぎない。
　したがって、本願発明は、刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお、審判請求人は、審判請求書の請求の理由において、「本願発明者は、回転中に車体取付フランジと車体側部材とを固定したボルトに緩みが発生するのを防止すべく鋭意研究を重ねた結果、車体取付フランジの取付面の直角度を向上させることによりボルトが緩むのを防止することができるという知見を見出しています（当初明細書の［０００６］をご参照）。
　これに対し、各引用文献（注：本審決の刊行物１等に対応）には、かかる知見については、具体的な記載も示唆もありません。そうすると、本願発明者がかかる知見を見出したということ自体が、本願発明に独創性が存する所以であります。」（「３．本願発明が特許されるべき理由」「（４）本願発明の技術的意義について」「（４−１）本願発明における数値限定について」の項参照）と主張している。
　しかしながら、上記（相違点について）において述べたように、刊行物１には、引用発明において、第１フランジ１ｆの取付け面１Ｋ１の直角度をより向上させることによりボルト９が緩むのを防止しようとする動機付けが記載又は示唆されているのであるから、審判請求人の主張は採用することができない。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、その出願前に日本国内において頒布された刊行物１に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。