(57)【要約】スタータモータの回転駆動軸に外嵌固定するスリーブ１８の外周面と、エンジン始動用の無端ベルトを掛け渡すプーリ素子１７の内周面との間に、１対の玉軸受１９、１９とローラクラッチ２０とを設ける。このローラクラッチ２０を構成するカム面３１を構成する凹部３２は、クラッチ用外輪３０の内周面に設ける。エンジン始動後には、遠心力により各ローラ３３、３３が、ばね４０の弾力に抗して上記凹部３２の底部に向け移動する。そして、これら各ローラ３３、３３の転動面とクラッチ用内輪２９の外周面とが離隔する。この結果、エンジン始動後に発生する摩擦熱を抑えて、アイドリングストップ車のエンジン始動装置を構成するユニットとして、優れた耐久性を有する構造を実現する。
2003067128.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタータモータに使用されるローラクラッチ内蔵型プーリにおいて、該プーリの軸方向の一方側に配置された第１のサポート軸受と、前記プーリの軸方向他方側に配置された第２のサポート軸受と、第１のサポート軸受と第２のサポート軸受の間にローラクラッチ部とを有し、該ローラクラッチ部は、回転方向の一方でロックし、他方でアンロックするようになっていて、プーリの内周面に、またはプーリの内側にはめ込まれたクラッチ用外輪の内周面に、カム面を形成してあること特徴とするローラクラッチ内蔵型プーリ。
【請求項２】
使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、この回転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、エンジン始動用モータの回転軸との間で、この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された１対のサポート軸受と、この環状空間内でこれら１対のサポート軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備え、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが、この回転部材が上記所定方向に、この回転軸よりも高速で回転する場合に空転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、上記ローラクラッチを構成する複数のローラが、これら各ローラを上記回転部材の径方向に変位させる為のカム面を構成する凹部の最深部に位置した場合に、上記各ローラの転動面と、上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面との間に存在する隙間の大きさを、上記各サポート軸受のラジアル隙間よりも大きくしたエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。
【請求項３】
使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、この回転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、エンジン始動用モータの回転軸との間で、この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された１対のサポート軸受と、この環状空間内でこれら１対のサポート軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備え、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが、この回転部材が上記所定方向に、この回転軸よりも高速で回転する場合に空転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、上記各サポート軸受及びローラクラッチが、基油が合成油であり増ちょう剤がウレア系である、同種のグリースにより潤滑されているエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。
【請求項４】
使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、この回転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、エンジン始動用モータの回転軸との間で、この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された１対のサポート軸受と、この環状空間内でこれら１対のサポート軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備え、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが、この回転部材が上記所定方向に、この回転軸よりも高速で回転する場合に空転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、上記各サポート軸受が玉軸受であって、複数の玉を転動自在に保持する保持器が合成樹脂製で冠型の保持器であり、この保持器に設けた各ポケットの内面のうちで上記各玉の転走面に対向する円周方向両側部分に、この保持器の中心軸と平行な中心軸を有する部分円筒面が設けられているエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。
【請求項５】
使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、この回転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、エンジン始動用モータの回転軸との間で、この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された１対のサポート軸受と、この環状空間内でこれら１対のサポート軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備え、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが、この回転部材が上記所定方向に、この回転軸よりも高速で回転する場合に空転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、上記各サポート軸受の両端部に設けられたシールリングのうち、上記ローラクラッチと反対側である外側に設けたシールリングは接触式、このローラクラッチ側である内側のシールリングは非接触式のものであるエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。
【請求項６】
使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、この回転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、エンジン始動用モータの回転軸との間で、この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された１対のサポート軸受と、この環状空間内でこれら１対のサポート軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備え、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが、この回転部材が上記所定方向に、この回転軸よりも高速で回転する場合に空転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、上記ローラクラッチを構成する複数のローラを上記回転部材の径方向に変位させる為のカム面は、この回転部材の内周面若しくはこの回転部材に内嵌固定したクラッチ用外輪の内周面に形成しており、上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面は円筒面としており、この円筒面の外周面と上記複数のローラの表面とのうちの少なくとも一方の面に化成処理皮膜を形成したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。
【請求項７】
使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、この回転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、エンジン始動用モータの回転軸との間で、この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された１対のサポート軸受と、この環状空間内でこれら１対のサポート軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備え、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが、この回転部材が上記所定方向に、この回転軸よりも高速で回転する場合に空転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、上記ローラクラッチを構成する複数のローラを保持する為の保持器の軸方向中間部外周面で、これら各ローラを押圧する複数のばねの基部側面と対向する位置に径方向に突出する状態で設けられた複数の支持突片と、これら各支持突片のうちの上記各ばねの基部側面と対向する側の側面で、この基部側面よりも外径側に外れた部分にこれら各ばねの基部側に突出する状態で設けられた庇部とを備え、上記各支持突片の側面からのこれら各庇部の突出長さを、上記各ばねの基部でこの側面と対向する部分の厚さよりも大きくしたエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。
【請求項８】
使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、この回転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、エンジン始動用モータの回転軸との間で、この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された１対のサポート軸受と、この環状空間内でこれら１対のサポート軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備え、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが、この回転部材が上記所定方向に、この回転軸よりも高速で回転する場合に空転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、上記ローラクラッチを構成する複数のローラを上記回転部材の径方向に変位させる為のカム面は、この回転部材の内周面若しくはこの回転部材に内嵌固定したクラッチ用外輪の内周面に形成しており、上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面は円筒面としており、上記複数のローラが上記カム面とこの円筒面の外周面との間に挟持され、これら各ローラがこのカム面を構成する複数の凹部に沿ってこれら各凹部の深い側に移動する状態でのこれら各ローラの中心軸の移動方向に関して、これら各ローラの転動面の前端となる位置よりも、これら各ローラの転動面で上記ローラクラッチを構成する保持器の径方向に関して内側の位置にばねを当接させるエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。
【請求項９】
使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、この回転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、エンジン始動用モータの回転軸との間で、この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された１対のサポート軸受と、この環状空間内でこれら１対のサポート軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備え、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが、この回転部材が上記所定方向に、この回転軸よりも高速で回転する場合に空転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないもので、この回転部材の内周面とこの回転軸の外周面との間に設けられた複数本のローラと、これら各ローラをこれら回転部材及び回転軸の円周方向に関して同方向に押圧する為のばねと、これら各ローラを保持する保持器とを備えたものであり、これら各ばねは、この保持器の一部と当接する本体部と、この本体部の両端部にその基端部を連続させた１対の押圧部とから成るものであり、このうちの各押圧部は、上記各ローラの転動面と当接した状態で、互いに独立して伸縮するものであり、これら各ローラの重心の軸方向に関する位置を、上記各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接する部分同士の間に位置させると共に、これら各押圧部がこれら各ローラにより押圧された状態で、これら各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接する部分同士の軸方向間隔を、これら各ローラの軸方向長さの半分以上としたエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。
【請求項１０】
使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、この回転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、エンジン始動用モータの回転軸との間で、この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された１対のサポート軸受と、この環状空間内でこれら１対のサポート軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備え、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが、この回転部材が上記所定方向に、この回転軸よりも高速で回転する場合に空転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないもので、この回転部材の内周面とこの回転軸の外周面との間に設けられた複数本のローラと、これら各ローラをこれら回転部材及び回転軸の円周方向に関して同方向に押圧する為のばねと、これら各ローラを保持する保持器とを備えたものであり、これら各ばねは、この保持器の一部と当接する本体部と、この本体部の両端部にその基端部を連続させた１対の押圧部とから成るものであり、このうちの各押圧部は、上記各ローラの転動面と当接した状態で、互いに独立して伸縮するものであり、これら各押圧部を基端部から先端部に向う程曲率半径が漸減する状態で湾曲させたエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。
【請求項１１】
使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、この回転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、エンジン始動用モータの回転軸との間で、この所定方向のみの動力を伝達するエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置であって、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された１対のサポート軸受と、この環状空間内でこれら１対のサポート軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備え、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが、この回転部材が上記所定方向に、この回転軸よりも高速で回転する場合に空転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものであり、上記ローラクラッチを構成する複数のローラを保持する為の保持器は、上記環状空間の軸方向に間隔をあけて互いに平行に配置された１対のリム部同士を、この環状空間の円周方向に関して間隔をあけて互いに平行に配置された複数本の柱部により連結したものであり、これら各柱部の内周面に、グリースを保持する為のグリース溜りを設けたエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野
この発明に係るエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は、例えば、自動車の走行を停止した状態でエンジンもアイドリングさせずに自動的に停止させる、所謂アイドリングストップ車で、上記エンジンを始動させる為のスタータモータの駆動軸の端部に装着した状態で使用する。そして、エンジンの始動時にはこの駆動軸から上記エンジンのクランクシャフトへの動力伝達を行ない、上記エンジンの始動後には、このエンジンにより上記駆動軸が回転駆動されない様に機能する。
背景技術
近年、省エネルギ並びに二酸化炭素の排出抑制を目的として、自動車が停止した状態でエンジンもアイドリングさせずに自動的に停止させる、アイドリングストップを行なう事が考えられ、一部ではこの様なアイドリングストップ機能を備えたアイドリングストップ車が実際に使用されている。この様なアイドリングストップ車の場合、自動車が停止すると、車速センサが検出した、車速ゼロの信号に基づいてエンジンを自動的に（イグニッションスイッチを操作する事なく）停止させる。これに対して、自動車を再発進させる場合には、クラッチペダルの動きを検知するクラッチセンサ（手動変速車の場合）或はアクセルペダル若しくはブレーキペダルの動きを検知するアクセルセンサ若しくはブレーキセンサ（自動変速車の場合）からの信号に基づき、上記自動車用エンジンを自動的に（やはりイグニッションスイッチを操作する事なく）再起動させる。この様なアイドリングストップ車によれば、エンジンのアイドリングストップを行なう分、省エネルギ並びに二酸化炭素の排出抑制を図れる。
この様なアイドリングストップ車の場合、一般的な自動車の場合に比べてエンジンの始動を迅速に行なわせる必要がある。従って、一般的に使用されている様に、始動時にのみ、スタータモータの駆動軸に固定したピニオンと、フライホイールに固設した大歯車とを噛合させる構造を採用する事は難しい。この様な事情に鑑みて、図５５に示す様に、エンジン１のクランクシャフト２の端部に固定した従動プーリ３と、スタータモータ４の回転駆動軸５の端部に固定した駆動プーリ装置６との間に無端ベルト７を掛け渡す構造が、各種提案されている。エンジンの始動装置にこの様な構造を採用する場合には、上記駆動プーリ装置６として一方向クラッチ内蔵型のものを使用して、上記回転駆動軸５から上記無端ベルト７に動力を伝達するが、この無端ベルト７から回転駆動軸５へは動力を伝達しない様にする。尚、実際のエンジンには、オルタネータやウォータポンプ等の各種補機の駆動装置が組み付けられるが、この駆動装置部分に関しては、本発明とは直接は関係しないので、図示並びに説明は省略する。
上述の様な構造を有するエンジンの始動装置の場合、エンジン始動時には、上記スタータモータ４への通電によって上記駆動プーリ装置６を回転駆動し、上記無端ベルト７、上記従動プーリ３を介して、上記クランクシャフト２を回転駆動する。この際、上記駆動プーリ装置６に内蔵した一方向クラッチは繋がれ（ロック状態となり）、上記回転駆動軸５から上記無端ベルト７に動力を伝達する。この結果、上記エンジンが始動した後には、上記一方向クラッチの接続が断たれ（オーバラン状態となり）、上記クランクシャフト２の回転に伴う上記無端ベルト７の走行に拘らず、上記スタータモータ４の回転駆動軸５が回転する事はなくなる。従って、このスタータモータ４が上記エンジン１の運転に対する抵抗になったり、或はこのスタータモータ４の耐久性が損なわれる事はない。
この様なエンジンの始動装置に駆動プーリ装置６として組み込む、一方向クラッチ内蔵型プーリ装置としては、例えば特許文献１、特許文献２に記載された様に、一方向クラッチとしてローラクラッチを使用したものを利用する事が考えられる。ローラクラッチを使用した構造によれば、ラチェット機構を使用する場合等に比べて、非接続時に発生する振動や騒音、更には摩擦を低減できる。又、スプラグ式等のカムクラッチを使用する場合に比べて、非接続時に内部で発生する摩擦を低減できる。本願の先行技術として、次の特許文献が揚げられる。
特許文献１
特開平１１−６３１７０号公報
特許文献２
特公平７−７２５８５号公報
特許文献３
特開２００２−１７４２７０号公報
特許文献４
特開平９−１９６０９０号公報
但し、上述した各特許文献のうち、特許文献１、２に記載された一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、エンジン用補機であるオルタネータの回転軸の端部に設置する事を意図したものであって、エンジンの始動装置の場合とは使用形態が大きく異なる。この為、上記一方向クラッチ内蔵型プーリ装置をそのままスタータモータの回転駆動軸の端部に装着しても、十分な耐久性を得られない。即ち、オルタネータの回転軸に一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を使用する理由の一つは、エンジンの回転数の微小変位に拘らず、ベルトの内周面とプーリの外周面との間に作用する摩擦力の方向を一定にして、このベルトの耐久性を確保する為である。又、別の理由は、エンジンの回転速度低下時にも上記オルタネータのロータをその慣性により回転させ続ける事により、発電効率を向上させる為である。
従って、オルタネータ用の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、ロック状態で運転される事が基本であり、オーバラン状態で運転される時間は全体の運転時間に比べれば遥かに短い。又、オーバラン状態の継続時間は極短時間である。この様な事情に鑑みて、上記オルタネータ用の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置に組み込むローラクラッチは、エンジンの運転時にロック状態を確実に実現すべく、上記特許文献１、２等に記載され、従来から知られている、図５６に示す様な構造を採用している。
この図５６に示した従来構造の第１例のローラクラッチ８は、内輪９と外輪１０とを互いに同心に配置すると共に、これら内輪９の外周面と外輪１０の内周面との間に、保持器１１と、それぞれ複数個ずつのローラ１２及びばね１３、１３とを設置している。上記内輪９の外周面は、ランプ部と呼ばれる複数の凹部１４を備えたカム面とし、上記外輪１０の内周面は単なる円筒面としている。上記保持器１１は、その内周縁部に形成した係合凸部１５を上記凹部１４に係合させる事により、上記内輪９に対する相対回転を阻止している。言い換えれば、上記保持器１１とこの内輪９とが同期して回転する様にしている。又、上記各ばね１３は上記各ローラ１２を、上記凹部１４の浅い側に向け、円周方向に関して同方向に押圧している。
この様なローラクラッチ８の場合、上記外輪１０に対し上記内輪９が図５６の時計方向に相対回転する傾向の場合には、上記各ローラ１２が上記内輪９の外周面と外輪１０の内周面との間に食い込み（係合し）、これら内輪９と外輪１０との間で回転力の伝達が行なわれる。これに対して、上記内輪９が図５６の反時計方向に相対回転する傾向の場合には、上記各ローラ１２が上記各ばね１３の弾力に抗して上記各凹部１４の深い部分に移動し、これら各ローラ１２の転動面と上記外輪１０の内周面との当接部の面圧が低下して、上記内輪９とこの外輪１０との間で回転力の伝達が行なわれなくなる。
但し、この様に内輪９と外輪１０との間で回転力の伝達を行なわない状態でも、上記各ローラ１２の転動面と上記外輪１０の内周面との当接部が擦れ合う事が避けられない。この為、オーバラン状態が長く続くと、この当接部で無視できない程の摩擦熱が発生する事により、上記ローラクラッチ８内部の温度が上昇し、このローラクラッチ８内に封入したグリースが劣化し易くなる。更には、このローラクラッチ８に隣接して設けるサポート軸受の温度も上昇し、このサポート軸受に組み込んだ、ゴム製或は合成樹脂製のシール板が劣化し易くなる。オルタネータ用の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置の場合、前述した様にロック状態を基本として運転され、オーバラン状態で運転される時間は短い為、上述の様な摩擦熱による温度上昇は問題とはなりにくい。
これに対して、前述の図５５に示した様なアイドリングストップ車用の駆動プーリ装置６に組み込む一方向クラッチの場合、ロック状態となるのはエンジンを始動する際の短時間だけであり、エンジン始動後には、このエンジンが運転されている限り、オーバラン状態となる。従って、図５６に示す様なローラクラッチ８をアイドリングストップ車用のエンジン始動装置に組み込んでも、十分な耐久性を確保する事が難しい。
本発明のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は、この様な事情等に鑑みて、耐久性を十分に確保すべく発明したものである。
発明の開示
本発明のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の何れも、使用時にエンジンのクランクシャフトと共に回転する回転部材と、この回転部材の中心部に挿入されて使用時に所定方向にのみ回転する、エンジン始動用モータの回転軸との間で、この所定方向のみの動力を伝達するものであり、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された１対のサポート軸受と、この環状空間内でこれら１対のサポート軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備える。
又、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記回転部材に動力を伝達するが、この回転部材が上記所定方向に、この回転軸よりも高速で回転する場合に空転してこの回転部材からこの回転軸への動力の伝達を行なわないものである。
そして、請求項１に記載したスタータモータ用ローラクラッチ内蔵型プーリは、該プーリの軸方向の一方側に配置された第１のサポート軸受と、前記プーリの軸方向他方側に配置された第２のサポート軸受と、第１のサポート軸受と第２のサポート軸受の間にローラクラッチ部とを有し、該ローラクラッチ部は、回転方向の一方でロックし、他方でアンロックするようになっていて、プーリの内周面に、またはプーリの内側にはめ込まれたクラッチ用外輪の内周面に、カム面を形成してあること特徴とする。
又、請求項２に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に於いては、上記ローラクラッチを構成する複数のローラが、これら各ローラを上記回転部材の径方向に変位させる為のカム面を構成する凹部の最深部に位置した場合に、上記各ローラの転動面と、上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面との間に存在する隙間の大きさを、上記各サポート軸受のラジアル隙間よりも大きくしている。
又、請求項３に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に於いては、上記各サポート軸受及びローラクラッチが、基油が合成油であり増ちょう剤がウレア系である、同種のグリースにより潤滑されている。
又、請求項４に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に於いては、上記各サポート軸受が玉軸受であって、複数の玉を転動自在に保持する保持器が合成樹脂製で冠型の保持器であり、この保持器に設けた各ポケットの内面のうちで上記各玉の転走面に対向する円周方向両側部分に、この保持器の中心軸と平行な中心軸を有する部分円筒面が設けられている。
又、請求項５に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に於いては、上記各サポート軸受の両端部に設けられたシールリングのうち、上記ローラクラッチと反対側である外側に設けたシールリングは接触式、このローラクラッチ側である内側のシールリングは非接触式のものである。
又、請求項６に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に於いては、上記ローラクラッチを構成する複数のローラを上記回転部材の径方向に変位させる為のカム面は、この回転部材の内周面若しくはこの回転部材に内嵌固定したクラッチ用外輪の内周面に形成しており、上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面は円筒面としている。又、この円筒面の外周面と上記複数のローラの表面とのうちの少なくとも一方の面に化成処理皮膜を形成している。
又、請求項７に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に於いては、上記ローラクラッチを構成する複数のローラを保持する為の保持器の軸方向中間部外周面で、これら各ローラを押圧する複数のばねの基部側面と対向する位置に径方向に突出する状態で設けられた複数の支持突片と、これら各支持突片のうちの上記各弾性材の基部側面と対向する側の側面で、この基部側面よりも外径側に外れた部分にこれら各弾性材の基部側に突出する状態で設けられた庇部とを備える。そして、上記各支持突片の側面からのこれら各庇部の突出長さを、上記各ばねの基部でこの側面と対向する部分の厚さよりも大きくしている。
又、請求項８に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に於いては、上記ローラクラッチを構成する複数のローラを上記回転部材の径方向に変位させる為のカム面は、この回転部材の内周面若しくはこの回転部材に内嵌固定したクラッチ用外輪の内周面に形成しており、上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面は円筒面としている。そして、上記複数のローラが上記カム面とこの円筒面の外周面との間に挟持され、これら各ローラがこのカム面を構成する複数の凹部に沿ってこれら各凹部の深い側に移動する状態でのこれら各ローラの中心軸の移動方向に関して、これら各ローラの転動面の前端となる位置よりも、これら各ローラの転動面で上記ローラクラッチを構成する保持器の径方向に関して内側の位置にばねを当接させる。
又、請求項９に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に於いては、上記ローラクラッチが、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間に設けられた複数本のローラと、これら各ローラをこれら回転部材及び回転軸の円周方向に関して同方向に押圧する為のばねと、これら各ローラを保持する保持器とを備えたものである。又、これら各ばねは、上記保持器の一部と当接する本体部と、この本体部の両端部にその基端部を連続させた１対の押圧部とから成るものである。又、このうちの各押圧部は、上記各ローラの転動面と当接した状態で、互いに独立して伸縮するものである。そして、これら各ローラの重心の軸方向に関する位置を、上記各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接する部分同士の間に位置させると共に、上記各押圧部が上記各ローラにより押圧された状態で、これら各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接する部分同士の軸方向間隔を、これら各ローラの軸方向長さの半分以上としている。
又、請求項１０に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に於いては、上記ローラクラッチが、上記回転部材の内周面と上記回転軸の外周面との間に設けられた複数本のローラと、これら各ローラをこれら回転部材及び回転軸の円周方向に関して同方向に押圧する為のばねと、これら各ローラを保持する保持器とを備えたものである。又、これら各ばねは、この保持器の一部と当接する本体部と、この本体部の両端部にその基端部を連続させた１対の押圧部とから成るものであり、このうちの各押圧部は、上記各ローラの転動面と当接した状態で、互いに独立して伸縮するものであり、これら各押圧部を基端部から先端部に向う程曲率半径が漸減する状態で湾曲させている。
又、請求項１１に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に於いては、上記ローラクラッチを構成する複数のローラを保持する為の保持器は、上記環状空間の軸方向に間隔をあけて互いに平行に配置された１対のリム部同士を、この環状空間の円周方向に関して間隔をあけて互いに平行に配置された複数本の柱部により連結したものであり、これら各柱部の内周面に、グリースを保持する為のグリース溜りを設けている。
上述の様に構成する本発明のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置によれば、耐久性の向上を図れる。
即ち、請求項１に記載したスタータモータ用ローラクラッチ内蔵型プーリの場合には、このローラクラッチを構成する複数のローラの転動面が上記プーリの内周面若しくはプーリに内嵌固定したクラッチ用外輪の内周面により案内される。従って、回転時に上記ローラクラッチの内部で発生する摩擦熱を僅少に抑えて、このローラクラッチ及び隣接するサポート軸受の耐久性向上を図れ、スタータモータ用ローラクラッチ内蔵型プーリの耐久性の向上を図れる。
又、請求項２に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、各サポート軸受のラジアル隙間により回転部材の中心軸と回転軸の中心軸とが（このラジアル隙間の分だけ）偏心した場合でも、エンジンの始動後には、総てのローラの転動面と、回転軸又はこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面とを、確実に離隔させる事ができる。この為、エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性の向上を図れる。
又、請求項３に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、ローラクラッチの内部に封入するグリースの優れた剪断安定性及び耐熱性（高温安定性）を確保できると共に、ローラクラッチ及び各サポート軸受に封入したグリース同士が混和する事で劣化する等の不都合の発生を防止でき、エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性の向上を図れる。
又、請求項４に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、ラジアル荷重を負荷するスパンを高くして、剛性を高くできると共に、耐久性の向上を図れる。又、保持器を合成樹脂製で冠型としている為、この保持器の摩耗粉が生じた場合でも、この摩耗粉がグリースを劣化させにくい。又、摩耗粉の硬度が低い為、この摩耗粉が外輪軌道や内輪軌道に圧痕等の損傷を生じさせる事がなく、これら各軌道の剥離寿命を悪化させる事がない。この為、エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性の向上を図れる。
又、請求項５に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、各サポート軸受及びローラクラッチの内部空間への塵芥等、外部に浮遊する異物の侵入を防止できると共に、この内部空間内に封入したグリースの漏洩を防止でき、エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性の向上を図れる。しかも、ローラクラッチのオーバラン時の回転抵抗の低減を図れる。
又、請求項６に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、ローラクラッチを構成する複数のローラの表面と円筒面の外周面とのうちの少なくとも一方の面に、リン酸マンガン皮膜等の化成処理皮膜を形成している。この化成処理皮膜の表面は粗い。この為、上記複数のローラの表面と上記円筒面との接触部の静止摩擦係数を大きくする事ができる。従って、ローラクラッチのロック状態を実現する際に、上記複数のローラの表面と上記円筒面との接触部で滑りが生じにくくなり、上記ロック状態が実現され易くなる。一方、ローラクラッチのオーバラン時には、上記化成処理皮膜により、上記複数のローラの表面と上記円筒面とが金属接触する事を防止できる。これと共に、この化成処理皮膜の結晶粒子間に潤滑剤が保持される為、この保持された潤滑剤によって、上記複数のローラの表面と上記円筒面との摺接部での潤滑状態を良好にできる。従って、ローラクラッチのオーバラン時に、この摺接部で摩耗や焼き付きを生じにくくでき、エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性の向上を図れる。
又、請求項７に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、保持器が高速回転する事により各ばねに大きな遠心力が作用する場合でも、これら各ばねが支持突片に対し外径側にずれたり、外れる事を防止できる。従って、ローラクラッチの信頼性及び耐久性の向上を図れる。この結果、エンジンの始動後に上記保持器が回転部材と共に長時間高速で回転し続ける為に、上記各ばねが上記保持器の外径側へずれ易い傾向となるのにも拘らず、この外径側へのずれを防止して、エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の信頼性及び耐久性の向上を図れる。
又、請求項８に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、ロック状態からオーバラン状態に移行する際に、各ローラが、遠心力の作用に基づいてカム面を構成する凹部に沿ってこの凹部の深い側に移動し易くなる。この為、オーバラン状態で、これら各ローラの転動面と円筒面の外周面とが滑り接触した状態のままになるのを防止し、摩擦熱及び摩擦損失の発生を抑える事ができる。従って、ローラクラッチの耐久性及び性能の向上を図れる。この結果、上記各ローラを押圧するばねとして弾力が大きいものを使用するのにも拘らず、エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性及び性能の向上を図れる。
又、請求項９に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、オーバラン状態、即ち各ローラにより各ばねが押圧された状態で、これら各ローラの姿勢が適正位置から中心軸が傾く方向にずれる（スキューする）のを防止できる。この為、この様な各ローラのスキューに基づく偏摩耗や異常発熱を防止でき、エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性向上（長寿命化）を図れる。
即ち、請求項９に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、上記各ローラを押圧する各ばねを、これら各ばねに設けた１対の押圧部により、これら各ローラに、軸方向に離隔した２点で接触させる。この為、これら各押圧部と上記各ローラとの接触位置が多少変化した場合でも、これら各ローラに加わる力やモーメントが大きく変化する事を防止でき、これら各ローラの姿勢を適正位置に保持できる。
又、この様に各ばねを構成する１対の押圧部によりこれら各ばねと上記各ローラとを２点で接触させている為、これら各押圧部が互いに独立して伸縮する事ができる。この為、上記各ローラがスキューした場合には、変位量（伸縮量）の大きい側の押圧部に大きな反力が生じる。この結果、これら各ローラの姿勢を元に戻そうとするモーメントがこれら各ローラに加わり、これら各ローラの姿勢を適正位置に保持できる。又、これら各ローラの重心の軸方向に関する位置を、上記各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接する部分同士の間に位置させられる為、これら各ローラの重心位置と上記各押圧部の押圧方向とが不適正になる事を防止できる。この結果、これら各ローラにモーメントが加わる事を防止し、これら各ローラがスキューするのを防止できる。
又、上記各押圧部が上記各ローラにより押圧された状態で、これら各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接する部分同士の軸方向間隔をこれら各ローラの軸方向長さの半分以上としている為、これら各ローラの姿勢がどの様に変化しても、或は、上記各押圧部がこれら各ローラによりどの様に押圧されても、これら各ローラの重心を上記当接部分同士の間に常に位置させる事ができる。従って、上記各ローラが上記各ばねと軸方向に離隔した２点で接触している事によるこれら各ローラの姿勢安定化作用を十分に確保でき、これら各ローラの姿勢を適正に保持する事ができる。
又、請求項１０に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、各押圧部の基端側に加わる応力を十分に小さくできると共に、各ばねを大型化する事なく必要な押圧力を確保できる。即ち、これら各押圧部に加わる応力は、基端側程大きくなると共に、曲率半径が小さい（曲率が大きい）程大きくなる。これに対して請求項１０に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、上記各押圧部の基端側の曲率半径を大きく（曲率を小さく）する事により、この基端側に加わる応力を小さくできる。又、これと共に、これら各押圧部の先端側の曲率半径を小さく（曲率を大きく）する事により、上記各ばねを大型化する事なく、これら各押圧部の押圧力を確保できる。この為、各ローラのスキューに基づく偏摩耗や異常発熱を防止でき、エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性向上を図れる。
又、請求項１１に記載したエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、グリース溜りから、各ローラの転動面と、回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面との接触部にグリースを供給できる。この為、これら両面同士が擦れ合った場合にも、これら両面の摩耗を抑えて、エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性向上を図れる。
発明を実施するための最良の形態
図１〜５は、本発明の実施の形態の第一実施例を示している。本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置である、ローラクラッチ内蔵型プーリ装置１６は、前述の図５５に示したアイドリングストップ車用のエンジン始動装置で、スタータモータ４の回転駆動軸５の回転を無端ベルト７に伝達する為の駆動プーリ装置６として利用する。そして、上記スタータモータ４への通電時には、上記回転駆動軸５の回転を上記無端ベルト７に伝達するが、エンジン１が始動してこの無端ベルト７がエンジン１により駆動される状態となった場合には、この無端ベルト７から上記回転駆動軸５に動力が伝達されない様にする。
この様なローラクラッチ内蔵型プーリ装置１６は、上記無端ベルト７をその外周面に掛け渡す為の回転部材である、プーリ素子１７と、上記回転駆動軸５の先端部に外嵌固定する為のスリーブ１８とを、互いに同心に配置している。そして、このスリーブ１８の外周面と上記プーリ素子１７の内周面との間に、それぞれがサポート軸受である、１対の深溝型の玉軸受１９と、ローラクラッチ２０とを設けている。これら玉軸受１９及びローラクラッチ２０を設ける為に、上記プーリ素子１７の内周面は単なる円筒面とし、上記スリーブ１８の外周面は、軸方向中間部の大径部２１と両端部の小径部２２とを段差部で連続させた段付の円筒面としている。
そして、上記スリーブ１８の外周面とプーリ素子１７の内周面との間に存在する環状空間の軸方向中間部に上記ローラクラッチ２０を、同じくこの環状空間の軸方向両端寄り部分でこのローラクラッチ２０を軸方向両側から挟む位置に上記各玉軸受１９を、それぞれ配置している。このうちの玉軸受１９は、上記プーリ素子１７と上記スリーブ１８とを互いに同心に配置すると共に、これら両部材１７、１８の相対回転を自在とする役目を有する。本例の場合、上記両玉軸受１９を上記ローラクラッチ２０の両側に設置する事により、ラジアル荷重を負荷するスパンを長くして、剛性を高くすると共に耐久性の確保を図っている。又、上記両玉軸受１９に、互いに逆向きの（好ましくは背面組み合わせ型の）接触角を付与する事により、上記プーリ素子１７に加わる、両方向のアキシアル荷重を支承自在としている。
上記各玉軸受１９は、それぞれの内周面に深溝型の外輪軌道２３を有する外輪２４と、それぞれの外周面に深溝型の内輪軌道２５を有する内輪２６と、上記外輪軌道２３と内輪軌道２５との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けた玉２７とから成る。そして、上記外輪２４を上記プーリ素子１７の両端寄り部内周面に、上記内輪２６を上記スリーブ１８の外周面両端部に設けた上記各小径部２２に、それぞれ締り嵌めにより嵌合固定している。又、この状態で上記各内輪２６の軸方向片面を、それぞれ上記大径部２１と上記各小径部２２とを連続させる段差面に当接させている。
又、上記各外輪２４の両端部内周面と上記各内輪２６の両端部外周面との間に、それぞれシールリング２８ａ、２８ｂを設ける事により、上記各玉２７を設置した空間の両端開口部を塞いでいる。そして、この空間内にグリース等の潤滑剤を封入して、上記外輪軌道２３及び内輪軌道２５と上記各玉２７の転動面との転がり接触部の潤滑を図っている。この場合に使用するグリースの種類は特に限定しないが、基油が合成油であり、増ちょう剤がウレア系であるグリースが、優れた耐熱性（高温安定性）を有する事から、好ましく使用できる。
又、上記各シールリング２８ａ、２８ｂの構造に就いては特に規制しない。金属板製で円輪状の芯金により、ゴムの如きエラストマー等の弾性材を補強した、一般的なシールリングを使用できる。但し、上記各玉軸受１９の外側（前記ローラクラッチ２０と逆側）のシールリング２８ａに関しては、それぞれのシールリップの内周縁部を上記内輪２６の外周面に全周に亙って摺接させる、所謂接触式のシールリングとする事が好ましい。この理由は、塵芥等、外部に浮遊する異物の侵入を防止すると共に、上記空間内に封入したグリースの漏洩を防止する為である。
これに対して、内側（上記ローラクラッチ２０側）のシールリング２８ｂに関しては、接触式のものでも良いが、それぞれの内周縁部を上記内輪２６の外周面に、ラビリンス隙間を介して近接対向させた、所謂非接触式のシールドリングとする事もできる。非接触式のシールドリングとすれば、その分、前記ローラクラッチ２０のオーバラン時の回転抵抗の低減を図れる。更には、後述する様に、このローラクラッチ２０と上記各玉軸受１９とを、同種のグリースにより潤滑する様にした場合には、上記内側のシールリング２８ｂを省略する事もできる。何れにしても、上記各シールリング２８ａ、２８ｂを構成する弾性材として好ましくは、優れた耐熱性を有する弗素ゴムを使用して、上記内輪２６が停止したまま前記外輪２４が高速回転する際に発生する摩擦熱に拘らず、優れた耐久性を得られる様にする。
尚、少なくとも何れか一方の玉軸受１９に装着する外側のシールリング２８ａに（内側のシールリング２８ｂを接触式とする場合には、この内側のシールリング２８ｂにも）、空気が流通する程度の微小な孔を形成する事もできる。この孔は、当該玉軸受１９を前記プーリ素子１７の内周面と前記スリーブ１８の外周面との間に嵌合固定する際に、これら両周面同士の間の空間内に存在する空気を排出し、この空間内の圧力が上昇するのを抑える役目を有する。この様にしてこの空間内の圧力上昇を抑える事により、上記各玉軸受１９に組み込んだシールリング２８ａ、２８ｂに捲れ等の変形が生じる事を防止して、これら各シールリング２８ａ、２８ｂによるシール性の悪化を防止する。又、運転、停止に基づく温度変化により、上記空間内の圧力が変動した場合にも、上記変形を抑えて、シール性の悪化を防止する。
尚、上記各玉軸受１９に組み込んで前記各玉２７を転動自在に保持する保持器４１の構造及び材質は、特に限定しない。図１に示す様な、金属製の波形プレス保持器でも良い。但し、より優れた耐久性を得る為には、上記保持器４１として、合成樹脂製の冠型保持器を使用する事もできる。合成樹脂製の保持器を使用した場合には、金属製の保持器と比べて軽量である為、角速度変動時の応答性が良くなる。又、保持器の摩耗粉が生じた場合でも、この摩耗粉がグリースを劣化させにくい。又、摩耗粉の硬度が低い為、この摩耗粉が前記外輪軌道２３や内輪軌道２５に圧痕等の損傷を生じさせる事がなく、これら各軌道２３、２５の剥離寿命を悪化させる事がない。尚、上記冠型の保持器を構成する為の合成樹脂としては、優れた耐熱性を有するポリアミド４６を使用する事が好ましい。又、高速回転時の変形を抑えるべく強度を向上させる為に、ガラス繊維等の補強材を含有させる事もできる。
更に、図５に示す様に、上記冠型の保持器を構成する場合に、上記各玉２７を保持する為のポケット４２の内面のうちでこれら各玉２７の転走面（実際に上記外輪軌道２３及び内輪軌道２５と転がり接触する、所謂赤道部分）に対向する円周方向両側部分を、保持器４１ａの中心軸と平行な中心軸αを有する部分円筒面４３を有する形状とする事もできる。この様な形状のポケット４２を有する保持器４１ａを使用すれば、これら各ポケット４２の内面と上記各玉２７の転動面との間に十分量のグリースを取り入れて、前記各玉軸受１９の潤滑性能を向上させる事ができる。更には、上記各ポケット４２の内面と上記各玉２７の転動面との間に作用する抵抗を小さくして、上記各玉軸受１９の回転抵抗を小さくし、前記ローラクラッチ２０のオーバラン時の回転抵抗の低減を図れる。この回転抵抗の低減は、前記エンジン１の負荷を低減して、加速性能及び燃費性能を初めとする走行性能の向上に寄与する。
又、前記ローラクラッチ２０は、上記プーリ素子１７が上記スリーブ１８に対して所定方向に相対回転する傾向となる場合にのみ、これらプーリ素子１７とスリーブ１８との間での回転力の伝達を自在とする。この様なローラクラッチ２０を構成する為、上記スリーブ１８の大径部２１にクラッチ用内輪２９を、締まり嵌めにより外嵌固定している。このクラッチ用内輪２９は、浸炭鋼等の鋼板にプレス加工等の塑性加工を施して全体を円筒状に形成しており、内外両周面は、それぞれ単なる円筒面としている。即ち、上記クラッチ用内輪２９は、浸炭鋼等の鋼板にプレス加工等の塑性加工を施した後、浸炭又は浸炭窒化熱処理を施すか、或は、軸受鋼等に、通常焼き入れ焼き戻し又は窒化熱処理を施す事により造っている。
これに対して、上記プーリ素子１７の内周面中間部に締まり嵌めにより内嵌固定したクラッチ用外輪３０の内周面は、カム面３１としている。即ち、このクラッチ用外輪３０の内周面に、図２〜３に示す様に、ランプ部と呼ばれる複数の凹部３２を、円周方向に関して等間隔に形成する事により、上記内周面を上記カム面３１としている。この様なクラッチ用外輪３０は、やはり浸炭鋼等の鋼板にプレス加工等の塑性加工を施して、全体を円筒状に形成している。即ち、上記クラッチ用外輪３０は、浸炭鋼等の鋼板にプレス加工を施した後、浸炭又は浸炭窒化熱処理を施す事により造っている。
又、上記クラッチ用内輪２９及び上記クラッチ用外輪３０と共に上記ローラクラッチ２０を構成する複数個のローラ３３は、上記クラッチ用外輪３０にこのクラッチ用外輪３０に対する回転を不能として外嵌したクラッチ用保持器３４に、転動及び円周方向に関する若干の変位自在に支持されている。このうちのローラ３３としては、軸受鋼等に、通常焼き入れ焼き戻し又は窒化熱処理を施したものや、セラミックス製のもの、更にはクロム鋼に窒化処理を施したもの等が使用できる。又、上記クラッチ用保持器３４は、合成樹脂（例えば、ポリアミド６６、ポリアミド４６、ポリフェニレンサルファイド等の合成樹脂にガラス繊維を２０％程度混入したもの）により全体を籠型円筒状に形成しており、それぞれが円環状である１対のリム部３５と、これら両リム部３５同士を連結する複数の柱部３６とを備える。
そして、上記各リム部３５の内側面と各柱部３６の円周方向側面とにより四周を囲まれた部分を、それぞれ上記各ローラ３３を転動並びに円周方向に亙る若干の変位自在に保持する為の、ポケット３７としている。そして、上記各リム部３５の外周面複数個所に形成した係合凸部３８を、図３に示す様に、上記クラッチ用外輪３０の内周面に形成した凹部３２に係合させて、上記クラッチ用保持器３４を上記クラッチ用外輪３０に、このクラッチ用外輪３０に対する相対回転を不能に装着している。又、上記クラッチ用外輪３０の軸方向両端部に形成した内向鍔部３９ａ、３９ｂで上記クラッチ用保持器３４を軸方向両側から挟持する事により、このクラッチ用保持器３４が上記クラッチ用外輪３０に対し軸方向に変位しない様にしている。
又、この様なクラッチ用保持器３４を構成する柱部３６の円周方向片側面には、それぞれ図２〜３に示す様に、ばね４０を装着している。これら各柱部３６毎に設けたばね４０は、上記各ポケット３７内に保持した上記各ローラ３３を、前記カム面３１と前記クラッチ用内輪２９の外周面（円筒面）との間に形成される略円筒状の空間のうち、直径方向の幅が狭くなった部分に向け、上記クラッチ用保持器３４の円周方向に関して同方向（図２〜３の左方＝反時計方向）に、弾性的に押圧している。尚、図示の例では、上記ばね４０を圧縮コイルばねの如く描いているが、これら各ばね４０として実際の場合には、ばね鋼板を大略「三角形状フック」形に折り曲げて成る板ばねを使用する場合が多い。更には、クラッチ用保持器３４と一体の合成樹脂ばねを使用する事もできる。
又、本例の場合、上記クラッチ用外輪３０の内周面に形成した、前記各凹部３２の断面形状は、直線ではなく、単一円弧としている。この断面形状を表す円弧の曲率の中心は、上記クラッチ用外輪３０の中心からずれた位置に存在する。又、この円弧の曲率半径とその中心点とは、この円弧が、対数螺旋に近似される曲線となる様に設定して、所謂くさび角が一定となる様にしている。このくさび角は、上記各凹部３２と上記各ローラ３３の転動面との接触点での接線と、上記クラッチ用内輪２９の外周面とこれら各ローラ３３の転動面との接触点での接線とが成す角度として規定される。本例の場合、上記円弧の曲率半径とその中心点とを適切に規定する事により、上記各ローラ３３が、上記各凹部３２と上記クラッチ用内輪２９の外周面との間の何れの部分に食い込んだ場合でも、上記くさび角がほぼ一定となる様にしている。
尚、上記くさび角の大きさに就いては、８°〜１１°の範囲に規制する事が好ましい。この理由に就いて、図６により説明する。プーリ素子１７とスリーブ１８との間でローラクラッチ２０がトルク伝達を行なっている場合、上記各ローラ３３に作用する荷重が同じであると仮定すると、くさび角αが小さい程、クラッチ用内輪２９の外周面から上記各ローラ３３に加わる荷重Ｐのうちで、円周方向の分力Ｐ・ｓｉｎαが小さくなる。この事は、上記ローラクラッチ２０のトルク容量が小さい事を意味する為、トルク伝達の容量確保の面からは好ましくない。一方、上記ローラクラッチ２０がロックしてトルク伝達可能となる為の条件は、接触面の摩擦係数をμとした場合に、ｔａｎα≦μで表される。この式から、くさび角αが大きくなると、ローラクラッチ２０がロックせず、上記プーリ素子１７とスリーブ１８との間でトルク伝達を行なえない事が分かる。本例の場合、上記くさび角αを８°〜１１°の範囲に規制している為、必要とするトルク容量を確保しつつ、確実にロック状態を実現して、安定したトルク伝達を行なえる。
この様なローラクラッチ２０に関しても、内部に封入したグリースにより潤滑している。この場合に使用するグリースの種類も特に限定しないが、基油が合成油であり、増ちょう剤がウレア系であるグリースが、優れた耐熱性（高温安定性）及び剪断安定性を有する事から、好ましく使用できる。特にローラクラッチ２０の場合には、上記各ローラ３３の転動面と前記クラッチ用内輪２９の外周面及び前記クラッチ用外輪３０の内周面との接触部が摩擦する場合がある。この様な状態では、上記グリースに大きな剪断力が加わる為、上記ローラクラッチ２０の耐久性を十分に確保する為には、優れた剪断安定性を有するグリースが必要になる。増ちょう剤がウレア系であるグリースは、優れた剪断安定性を有する事から好ましく使用できる。又、基油が流動点の低い合成油である場合には、始動時の低温環境から始動後の高温環境まで、幅広い温度範囲で十分な潤滑性を得られる。この為、上記各ローラ３３の転動面と前記クラッチ用内輪２９の外周面及び前記クラッチ用外輪３０の内周面とに、剥離や焼き付き等の損傷が発生する事を有効に防止できる。
尚、上記ローラクラッチ２０の潤滑に好適なグリースと、前記各玉軸受１９の潤滑に好適なグリースとは、互いに一致する。従って、これら各玉軸受１９、１９と上記ローラクラッチ２０とに、同種のグリースを封入する事もできる。この場合には、各部に封入したグリース同士が混和する事で劣化する等の不都合の発生を防止できる。
上述の様に構成するローラクラッチ２０は、前記プーリ素子１７と前記スリーブ１８とが所定方向に相対回転する傾向となった場合、即ち、プーリ素子１７に対してスリーブ１８が、上記ばね４０が上記各ローラ３３を押圧している方向（図２〜３の反時計方向）に相対回転する傾向になった場合には、上記各ローラ３３が前記略円筒状の空間のうちで直径方向の幅の狭い部分に食い込む。そして、上記スリーブ１８と上記プーリ素子１７との相対回転が不能（ロック状態）となる。一方、これらプーリ素子１７とスリーブ１８とが上記所定方向とは反対方向、即ち、このプーリ素子１７に対してこのスリーブ１８が、上記ばね４０が上記各ローラ３３を押圧しているのと反対方向（図２〜３の時計方向）に相対回転する傾向になった場合には、上記各ローラ３３が上記各ばね４０の弾力に抗して上記略円筒状の隙間の直径方向の幅の広い部分に退避し、上記プーリ素子１７と上記スリーブ１８との相対回転が自在（オーバラン状態）となる。
上述の様に構成する本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置である、ローラクラッチ内蔵型プーリ装置１６を、図５５に示したアイドリングストップ車用のエンジン始動装置の駆動プーリ装置６として使用した場合の作用は、次の通りである。先ず、エンジンを始動する際には、前記スタータモータ４に通電し、前記回転駆動軸５の先端部に外嵌固定した上記スリーブ１８並びにこのスリーブ１８に外嵌固定した前記クラッチ用内輪２９を、図２〜３の反時計方向に回転させる。この為、上記各ローラ３３が図２〜３の反時計方向に変位して上記クラッチ用内輪２９の外周面と前記クラッチ用外輪３０の内周面との間の略円筒状の空間のうちで直径方向の幅が狭くなった部分に向け変位する。この結果、上記各ローラ３３の転動面が、上記クラッチ用内輪２９の外周面と上記クラッチ用外輪３０の内周面とにくさび状に食い込み、前記ローラクラッチ２０がロック状態となって、上記クラッチ用内輪２９からクラッチ用外輪３０に対し動力が伝達される。この状態で、前記プーリ素子１７と無端ベルト７と従動プーリ３とを介して、エンジン１のクランクシャフト２（図５５参照）が回転駆動され、このエンジン１が始動される。
エンジン１の始動後には上記スタータモータ４への通電が停止され、上記回転駆動軸５が停止する。この状態では上記プーリ素子１７が上記エンジン１のクランクシャフト２により、上記従動プーリ３及び上記無端ベルト７を介して回転駆動され、上記クラッチ用外輪３０は、図２〜３の反時計方向に回転し続ける。この結果、上記ローラクラッチ２０がオーバラン状態となり、上記プーリ素子１７の回転が上記スリーブ１８にまでは伝わらなくなる。従って、上記エンジン１が運転される際に、上記スタータモータ４がこのエンジン１の回転に対する負荷とはならない。
この様にローラクラッチ２０がオーバラン状態となる場合に、前記各ローラ３３は、クラッチ用保持器３４の柱部３６とばね４０とに押され、上記プーリ素子１７に内嵌固定した上記クラッチ用外輪３０と共に回転する。但し、このクラッチ用外輪３０の回転速度が、エンジン１の始動に必要とされる回転速度（例えば、ガソリンエンジン車の場合で、４００〜５００ｍｉｎ−１に、ベルト伝達機構による変速比を掛け合せた速度）以下の場合には、上記各ローラ３３に働く遠心力は、上記各ばね４０を圧縮する程の値とはならない。又、エンジンの始動時に上記各ローラ３３には、前記クラッチ用内輪２９の外周面から、上記各ばね４０の弾力と同方向の力が加わる。従って、エンジンの始動時に上記各ローラ３３は、上記クラッチ用内輪２９の外周面と上記クラッチ用外輪３０の内周面との間の空間のうちの幅の狭い部分に向け確実に変位し、上記ローラクラッチ２０が確実にロック状態となる。
これに対して、上記エンジン１が始動し、上記クラッチ用外輪３０の回転速度が、エンジン１のアイドリングに見合う回転速度（例えば、ガソリンエンジン車の場合で、７００〜８００ｍｉｎ−１に、ベルト伝達機構による変速比を掛け合せた速度）以上となった場合には、上記ローラクラッチ２０の接続が断たれる（オーバラン状態となる）だけでなく、図４に鎖線で示す様に、このローラクラッチ２０を構成する上記各ローラ３３の転動面と、上記クラッチ用内輪２９の外周面とが離隔する。この点に就いて、図７を参照しつつ説明する。
上記エンジン１の回転時には、上記各ローラ３３に遠心力Ｆ０（＝ｍ・ω２・ｒ）が働き、これら各ローラ３３が前記各凹部３２の底面に押し付けられる。これら各凹部３２の底面は傾斜しているので、上記各ローラ３３は、Ｆ１（＝Ｆ０・ｓｉｎα）なる分力で、上記各ばね４０（図２、３参照）を押圧する（これら各ばね４０を圧縮する）方向に変位する傾向になる。又、エンジン１の始動後、前記スタータモータ４への通電を停止した状態では、上記クラッチ用内輪２９も停止するので、上記各ローラ３３を図２〜３の反時計方向に変位させようとする力は、上記各ばね４０の弾力のみとなる。
この状態では、上記回転力の上昇に伴って上記遠心力Ｆ０が増大し、上記分力Ｆ１の大きさが上記各ばね４０の弾力よりも大きくなると、上記各ローラ３３がこれら各ばね４０を圧縮しつつ、上記各凹部３２の深い部分に向け、図４の実線状態から鎖線状態にまで移動する。この結果、上述の様に、上記各ローラ３３の転動面と、上記クラッチ用内輪２９の外周面とが離隔する。この状態では、上記エンジン１の高速回転に拘らず、上記ローラクラッチ２０の内部で発生する摩擦熱が僅少に抑えられ、前述した通り、このローラクラッチ２０及び隣接する玉軸受１９の耐久性向上を図れる。勿論、このローラクラッチ２０自体に関しても、異常摩耗、焼き付き等の損傷を防止できる。
この様に、エンジン始動後に上記各ローラ３３の転動面と上記クラッチ用内輪２９の外周面とを離隔させる作用を確実にする為に好ましくは、前記くさび角αを、９°３０′〜１０°３０′と、前記した８°〜１１°の範囲内で、上限近くに設定する。この理由は、上記くさび各αが大きい程、前記遠心力Ｆ０の分力Ｆ１を大きくして、上記各ばね４０を圧縮し、上記各ローラ３３の転動面と上記クラッチ用内輪２９の外周面とを離隔させさせ易くなる為である。
これに対して、ローラクラッチ内蔵型プーリ装置１６を、自動車の補機の回転軸部分に組み込む場合は、広い使用温度範囲を考慮する必要がある。即ち、低温下で使用される場合に、グリースの流動性の影響で上記各ローラ３３が上記クラッチ用内輪２９の外周面と上記クラッチ用外輪３０の内周面との間に食い込みにくくなった場合でも確実にロック状態を実現する為には、上記くさび角度αをあまり大きくできない場合がある。この様な場合にはこのくさび角αを、上記８°〜１１°の範囲内での下限値近傍に設定する。
又、本例の場合には、前述の様に、エンジンの始動後に、上記各ローラ３３の転動面と上記クラッチ用内輪２９の外周面とが確実に離隔する様に、上記各凹部３２の深さを適正に規制している。即ち、上記各ローラ３３が、図４に鎖線で示す様に上記各凹部３２の最深部に位置した場合に、これら各ローラ３３の転動面と上記クラッチ用内輪２９の外周面との間に存在する隙間の大きさδ２０を、上記各玉軸受１９のラジアル隙間δ１９よりも大きく（δ２０＞δ１９）している。尚、上記隙間δ２０は半径分の寸法であり、ラジアル隙間δ１９は直径分の寸法である。従って、これら各玉軸受１９のラジアル隙間δ１９により上記クラッチ用内輪２９の中心軸と前記クラッチ用外輪３０の中心軸とが（このラジアル隙間δ１９分だけ）偏心した場合でも、エンジンの始動後には、総てのローラ３３の転動面と上記クラッチ用内輪２９の外周面とが確実に離隔する。
尚、上記各ローラ３３の転動面と上記クラッチ用内輪２９の外周面とが離隔する状態となる、前記クラッチ用外輪３０の回転速度は、上記ローラクラッチ２０の耐久性等を考慮して規制するが、前述したエンジン１の始動時に、上記ローラクラッチ２０の接続が確実に行なわれる限り、低く設定する事が好ましい。但し、この場合に、上記各ばね４０の経年劣化等を考慮して、これら各ばね４０の弾力が多少低下した場合でも、上記接続が確実に行なわれる様に、例えば新品の状態で、上記エンジン１のクランクシャフト２の回転速度が１０００〜１５００ｍｉｎ−１程度の場合に、上記転動面と外周面とが離隔する様に設定する事が考えられる。この場合、初期状態に於いては、エンジン１のアイドリング時に、上記転動面と外周面とが擦れ合うが、この場合に於ける擦れ合い面の当接圧は、遠心力の影響によって極小さくなる。しかも、回転速度自体低い為、上記擦れ合い面で生じる摩擦熱や摩耗は僅少に抑えられる。
次に、図８は、本発明の実施の形態の第二実施例を示している。本例の場合には、図１に示した第一実施例の構造から、独立したクラッチ用内輪２９を省略し、スリーブ１８ａの中間部に、ローラクラッチ２０ａを構成するクラッチ用内輪としての機能を持たせている。この為に本例の場合には、上記スリーブ１８ａの中間部に形成した大径部２１の表面層部分（図８の斜格子部分）を、高周波熱処理、浸炭窒化処理等の熱処理により硬化させて、上記大径部２１の表面の硬度を、Ｈｖ５００以上としている。
本例は、この様な構成を採用する事により、上記独立したクラッチ用内輪２９を不要にして、部品製作、部品管理、組立作業を簡略化し、コスト低減を可能にしている。又、構成部品の数を少なくする事で、組み付け誤差を低く抑え、ローラクラッチ内蔵型プーリ装置の精度向上に基づく性能向上を図れる。尚、ローラ３３の転動面が強く押し付けられた場合の変形を防止する為、表面を硬化させたのは、上記大径部２１の表面層部分だけであり、上記スリーブ１８ａの内周面寄り部分は、焼き入れ硬化される事なく、生のままである。従って、このスリーブ１８ａの内周面に雌ねじやスプライン等を加工する作業は、容易に行なえる。この為、上記スリーブ１８ａを回転駆動軸５（図５５）の端部に外嵌固定する構造が限定される事はない。尚、本発明を実施する場合に、スリーブも省略し、上記回転駆動軸５等の回転軸の外周面自体を、ローラクラッチを構成するローラの転動面を当接させる為の、クラッチ用内輪軌道とする事もできる。この場合には、サポート軸受の内輪は、上記回転駆動軸５等の回転軸の外周面に直接外嵌する。
又、上述した各例は、ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置をアイドリングストップ車用のエンジン始動装置に組み込んで使用した場合に就いて説明したが、上述した各例の用途は、上記エンジン始動装置に限定するものではない。オーバラン時に於ける回転部材の回転速度がロック時に於ける回転部材の回転速度よりも早く、しかもオーバラン状態での運転時間が長くなる用途に上述した各例の構造を使用する事は有効である。この様な用途としては、例えばアイドリングストップ車に組み込む、コンプレッサ等の補機駆動装置が考えられる。
更に、本発明を実施する場合、ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の各部の構造は、特許請求の範囲に記載した要件を満たす限り、各種変更実施する事ができる。先ず、図９に示した、本発明の実施の形態の第三実施例の場合には、クラッチ用外輪３０ａとして、両端部に折れ曲がり部を持たない、円筒状のものを使用している。これに合わせて、クラッチ用保持器３４ａの端部外周面に径方向外方に突出する状態で形成した鍔部４７を、上記クラッチ用外輪３０ａと玉軸受１９の外輪２４との間で挟持して、上記クラッチ用保持器３４ａの軸方向位置を規制している。
次に、図１０に示した第四実施例の場合には、クラッチ用外輪３０ｂとして、一端部（図１０の左端部）にのみ内向鍔部３９を形成したものを使用している。本例の場合、上記クラッチ用外輪３０ｂは、１対の玉軸受１９の外輪２４同士の間で挟持して、軸方向位置を規制している。又、クラッチ用保持器３４の軸方向位置は、上記内向鍔部３９と一方（図１０の右方）の外輪２４とにより規制している。
次に、図１１に示した第五実施例の場合には、クラッチ用外輪３０ａとして、両端部に折れ曲がり部を持たない、円筒状のものを使用している。又、クラッチ用保持器３４の軸方向位置は、１対の玉軸受１９の外輪２４により規制している。
次に、図１２に示した第六実施例の場合には、クラッチ用外輪３０ａとして、両端部に折れ曲がり部を持たない、円筒状のものを使用している。又、スリーブ１８ｂの外周面を、途中に段差を持たない、単なる円筒面としている。そして、このスリーブ１８ｂの軸方向中間部に、クラッチ用内輪２９を、締り嵌めにより外嵌固定している。
次に、図１３に示した第七実施例の場合には、プーリ素子１７ａの中間部内周面を両端部よりも小径にし、この中間部内周面に直接カム面３１を形成している。これに合わせて、クラッチ用保持器３４ａの端部外周面に径方向外方に突出する状態で形成した鍔部４７を、上記中間部で径が小さくなった部分の端面と玉軸受１９の外輪２４との間で挟持して、上記クラッチ用保持器３４ａの軸方向位置を規制している。
次に、図１４に示した第八実施例の場合には、プーリ素子１７ａの中間部内周面を両端部よりも小径にし、この中間部内周面に直接カム面３１を形成している。又、クラッチ用保持器３４の軸方向位置は、１対の玉軸受１９の外輪２４により規制している。
次に、図１５に示した第九実施例の場合には、プーリ素子１７の外端部（図１５の左端部）に、合成樹脂或は金属をシャーレ状に形成したエンドキャップ４４を外嵌固定して、玉軸受１９やローラクラッチ２０ｂを収納した空間内への異物の侵入防止を図っている。
次に、図１６に示した第十実施例の場合には、外側（図１６の左側）の玉軸受１９を構成する外輪２４の外端部内周面に形成した係止溝にエンドキャップ４４ａの外周縁部を係止して、玉軸受１９やローラクラッチ２０ｂを収納した空間内への異物の侵入防止を図っている。
次に、図１７に示した第十一実施例の場合には、プーリ素子１７の外端面（図１７の左端面）に形成した切り欠き４５にエンドキャップ４４ｂの外周縁部を係止して、玉軸受１９やローラクラッチ２０ｂを収納した空間内への異物の侵入防止を図っている。
次に、図１８に示した第十二実施例の場合には、プーリ素子１７の外端面（図１８の左端面）に形成した、あり溝状の係止溝４６にエンドキャップ４４ｃの外周縁部を係止して、玉軸受１９やローラクラッチ２０ｂを収納した空間内への異物の侵入防止を図っている。本例の場合には、上記プーリ素子１７のうちで上記エンドキャップ４４ｃよりも径方向外側に存在する部分の軸方向寸法を小さくしている。
尚、上述した第一〜第十二実施例で示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置１６の構成を要約すると、次の通りである。
即ち、このローラクラッチ内蔵型プーリ装置１６は、外周面に無端ベルトを掛け渡し自在とした、円環状で使用時に所定方向にのみ回転するプーリと、このプーリの中心部に挿入されて使用時にこの所定方向にのみ回転する回転軸との間で、この所定方向の動力のみを伝達するものである。
又、上記ローラクラッチ内蔵型プーリ装置１６は、上記プーリの内周面と上記回転軸の外周面との間の環状空間内に、軸方向に関して互いに間隔をあけて配置された１対のサポート軸受と、この環状空間内でこれら１対のサポート軸受同士の間に設けられたローラクラッチとを備える。
そして、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記プーリに動力を伝達するが、このプーリが上記所定方向に、この回転軸よりも高速で回転する場合に空転して、このプーリからこの回転軸への動力の伝達を行なわないものである。
又、上記ローラクラッチを構成する複数のローラを上記プーリの径方向に変位させる為のカム面は、このプーリの内周面若しくはこのプーリに内嵌固定したクラッチ用外輪の内周面に形成しており、上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面は円筒面としている。
この様な、第一〜第十二実施例で示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置１６によれば、回転軸が停止している場合を含めて、プーリが回転軸よりも高速で回転する場合には、ローラクラッチの接続が断たれるだけでなく、このローラクラッチを構成する複数のローラの転動面と上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面とが離隔する。従って、上記プーリの回転時に上記ローラクラッチの内部で発生する摩擦熱を僅少に抑えて、このローラクラッチ及び隣接するサポート軸受の耐久性向上を図れる。
次に、図１９は本発明の範囲からは外れる参考例の１例を、図２０は、本発明の実施の形態の第十三実施例を、それぞれ示している。これら各例は、エンジン始動用を含むローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性を十分に確保すべく発明したものであるが、具体的には、次の様な課題を解決する事を目的としている。尚、次の説明は、ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を補機駆動用として使用する場合に就いて説明するが、エンジン始動用として使用する場合も同様である。
即ち、オルタネータ等の補機を駆動する為のプーリ装置として従来から、一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を使用する事が知られており（例えば、特許文献１、３参照）、一部では実際に使用されている。図２１〜２２は、この様な一方向クラッチ内蔵型プーリ装置の一種であるローラクラッチ内蔵型プーリ装置の従来構造の第１例を示している。この一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、互いに同心に配置したスリーブ１８ｂとプーリ素子１７とを備える。そして、これらスリーブ１８ｂの外周面とプーリ素子１７の内周面との間に、一方向クラッチであるローラクラッチ８と、１対のサポート軸受４８とを設けている。
上記スリーブ１８ｂは、全体を円筒状に構成しており、オルタネータ等の補機の回転軸に外嵌固定して、この回転軸と共に回転自在である。一方、上記プーリ素子１７は、やはり全体を円筒状に構成しており、その外周面の中間部の幅方向に関する断面形状を波形として、ポリＶベルトと呼ばれる無端ベルトの一部を掛け渡し自在としている。そして、上記スリーブ１８ｂの外周面と上記プーリ素子１７の内周面との間に存在する環状空間の軸方向中間部に上記ローラクラッチ８を、同じくこの空間の軸方向両端部でこのローラクラッチ８を軸方向両側から挟む位置に１対のサポート軸受４８を、それぞれ配置している。このうちの１対のサポート軸受４８は、上記プーリ素子１７に加わるラジアル荷重を支承しつつ、このプーリ素子１７と上記スリーブ１８ｂとの相対回転を自在とする。この様な各サポート軸受４８として、図示の例では、それぞれ深溝型の玉軸受を使用している。
又、上記ローラクラッチ８は、上記プーリ素子１７と上記スリーブ１８ｂとが所定方向に相対回転する傾向となる場合にのみ、これらプーリ素子１７とスリーブ１８ｂとの間で回転力の伝達を自在とする。この様なローラクラッチ８は、内側部材である鋼板製のクラッチ用内輪２９と、外側部材である鋼板製のクラッチ用外輪３０と、複数の鋼製のローラ３３と、合成樹脂製のクラッチ用保持器３４と、図示しない弾性材であるばねとから成る。このうちのクラッチ用内輪２９は上記スリーブ１８ｂの中間部外周面に、上記クラッチ用外輪３０は上記プーリ素子１７の中間部内周面に、それぞれ締り嵌めで嵌合固定している。又、上記クラッチ用外輪３０の中間部内周面を円筒面４９とすると共に、上記クラッチ用内輪２９の外周面をカム面５０としている。即ち、このクラッチ用内輪２９の外周面に、それぞれがランプ部と呼ばれる複数の凹部５１を、円周方向に関し等間隔に形成して、このクラッチ用内輪２９の外周面を上記カム面５０としている。
そして、このカム面５０と上記円筒面４９との間の円筒状空間に、上記複数のローラ３３と、これら各ローラ３３を転動並びに円周方向に関する若干の変位自在に保持する、上記クラッチ用保持器３４（図２２では図示省略）とを設けている。上記各ローラ３３はそれぞれ、上記凹部５１と整合する部分に配置している。又、上記クラッチ用保持器３４は、その内周縁部を上記カム面５０の一部に係合させる事で、上記クラッチ用内輪２９に対する相対回転を阻止している。言い換えれば、上記クラッチ用保持器３４とこのクラッチ用内輪２９とが同期して回転する様にしている。又、上記クラッチ用保持器３４と上記各ローラ３３との間には、これら各ローラ３３を上記各凹部５１の浅い側に向け、円周方向に関して同方向（図２２の右方向）に押圧する為の図示しないばねを設けている。
この様なローラクラッチ８の場合、上記クラッチ用外輪３０が上記クラッチ用内輪２９に対し、図２２の時計回り（右回り）に回転する傾向となる場合には、同図に示す様に、上記各ローラ３３が上記円筒面４９と上記カム面５０を構成する凹部５１の底面との間に食い込む。この結果、上記クラッチ用外輪３０と上記クラッチ用内輪２９との間で回転力の伝達が行なわれる様になり、これらクラッチ用外輪３０とクラッチ用内輪２９とが共回りする。この状態を、ロック状態という。反対に、上記クラッチ用外輪３０が上記クラッチ用内輪２９に対し、図２２の反時計回り（左回り）に回転する傾向となる場合には、上記各ローラ３３が上記各ばねの弾力に抗して上記各凹部５１の深い部分（図２２の左側部分）に移動し、これら各ローラ３３の転動面と上記円筒面４９との当接部の面圧が低下する。この結果、上記クラッチ用外輪３０と上記クラッチ用内輪２９との間で回転力の伝達が行なわれなくなり、これらクラッチ用外輪３０とクラッチ用内輪２９とが相対回転する。この状態を、オーバラン状態という。
上述の様に構成するローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、上記スリーブ１８ｂをオルタネータ等の補機の回転軸の端部に外嵌固定すると共に、上記プーリ素子１７の外周面に無端ベルトを掛け渡す。この無端ベルトは、エンジンのクランクシャフト等の端部に固定された駆動プーリに掛け渡され、この駆動プーリの回転により駆動する。この様な状態で組み付けられるローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、上記無端ベルトの走行速度が一定若しくは上昇傾向にある場合には、上記ローラクラッチ８がつながり（ロック状態となり）、上記プーリ素子１７から上記回転軸への回転力の伝達を自在とする。反対に、上記無端ベルトの走行速度が低下傾向にある場合には、上記ローラクラッチ８の接続が断たれ（オーバラン状態となり）、これらプーリ素子１７と回転軸との相対回転を自在とする。この結果、上記クランクシャフトの回転角速度が変動した場合でも、上記無端ベルトと上記プーリ素子１７とが擦れ合う事を防止して、鳴きと呼ばれる異音の発生や摩耗による無端ベルトの寿命低下を防止すると共に、オルタネータの発電効率が低下する事を防止できる。
尚、上述の図２１〜２２に示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置の場合には、ローラクラッチ８を構成する円筒面４９をクラッチ用外輪３０の内周面に、カム面５０をクラッチ用内輪２９の外周面に、それぞれ設けている。但し、これら円筒面とカム面との径方向に関する配置は、図２３にローラクラッチ内蔵型プーリ装置の従来構造の第２例として示す様に、逆にする場合もある（例えば、特許文献４参照）。即ち、この図２３に示したローラクラッチ８ａの場合には、円筒面４９ａをクラッチ用内輪２９ａの外周面に、カム面５０ａをクラッチ用外輪３０ｃの内周面に、それぞれ設けている。又、上述の様な各ローラクラッチ８、８ａを構成する場合、上記円筒面４９、４９ａ及びカム面５０、５０ａは、それぞれ上記プーリ素子１７の内周面及び上記スリーブ１８ｂの外周面に直接形成する場合もある（例えば、特許文献４参照）。
上述した様なローラクラッチ８、８ａのロック状態を確実に実現する為には、例えば図２４に示す様に、上記ローラ３３が上記円筒面４９ａと上記カム面５０ａとの間（くさび角α）の幅の狭い部分に押し込まれた状態で、上記ローラ３３の転動面と上記円筒面４９ａとの接触部にそれぞれ滑りが生じない様にする必要がある。ここで、上記ローラ３３が上記円筒面４９ａから受ける力Ｐを考える。この力Ｐは、これらローラ３３の転動面と円筒面４９ａとの接触部に作用する摩擦力「Ｐｓｉｎ  α」と、この円筒面４９ａから上記ローラ３３に作用する垂直抗力「Ｐｃｏｓ  α」との合力である。そして、この接触部の静止摩擦係数をμとすると、この接触部に於ける最大静止摩擦力は、「μＰｃｏｓ  α」となる。従って、上記ローラ３３の転動面と上記円筒面９ａとの接触部で滑りが生じない為の条件は、「Ｐｓｉｎ  α≦μＰｃｏｓ  α」（即ち、この接触部に作用する摩擦力「Ｐｓｉｎ  α」が上記最大静止摩擦力「μＰｃｏｓ  α」以下である事）となる。又、この条件「Ｐｓｉｎ  α≦μＰｃｏｓ  α」から、上記接触部の静止摩擦係数μが大きい程、この接触部で滑りが生じにくくなる事が分かる。
一方、上記ローラ３３が上記カム面５０ａから受ける垂直抗力は、上記力Ｐが大きくなる程大きくなる。そして、この様にローラ３３がカム面５０ａから受ける垂直抗力が大きくなれば、これらローラ３３の転動面とカム面５０ａとの接触部に於ける最大静止摩擦力が大きくなり、この接触部で滑りが生じにくくなる。一方、上記力Ｐは、上記ローラ３３の転動面と上記円筒面４９ａとの接触部で滑りが生じない間（上述の条件「Ｐｓｉｎ  α≦μＰｃｏｓ  α」を満たす間）であれば、上記ローラクラッチ８、８ａにより伝達すべき回転力が大きくなる程大きくなる。従って、上記ローラ３３の転動面と上記円筒面４９ａとの接触部の静止摩擦係数μを大きくすれば、上記力Ｐをより大きくする事が可能となり、結果として、上記ローラ３３の転動面と上記カム面５０ａとの接触部で滑りを生じにくくできる。
以上の事から、上記ローラ３３の転動面と上記円筒面４９ａとの接触部の静止摩擦係数μを大きくすれば、これらローラ３３の転動面と円筒面４９ａとの接触部、並びに、このローラ３３の転動面と上記カム面５０ａとの接触部で、それぞれ滑りを生じにくくする事ができ、結果として、上記ローラクラッチ８、８ａのロック状態を実現し易くできる事が分かる。
そこで、上記ローラ３３の転動面と上記円筒面４９ａとの接触部の静止摩擦係数μを大きくすべく、これを実現する為の方法として、例えば、この接触部の潤滑状態を規制する方法を採用する事が考えられる。ところが、この様に接触部の潤滑状態を規制する事は困難である為、この方法は採用しにくい。
そこで、上記接触部の静止摩擦係数μを大きくする別の方法として、互いに接触する２面である、上記ローラ３３の転動面と上記円筒面４９ａとの粗さを大きくする事が考えられる。ところが、これらローラ３３の転動面と円筒面４９ａとは、それぞれ金属面である。そして、オーバラン時には、これらローラ３３の転動面と円筒面４９ａとが互いに摺接する。従って、これらローラ３３の転動面及び円筒面４９ａそのものの粗さを大きくすると、オーバラン時に、これら両面同士の摺接部に作用する摩擦力が大きくなって、この摺接部で摩耗や焼き付きが生じ易くなる。
図１９〜２０に示した参考例の１例と第十三実施例の構造は、上述の様な事情に鑑み、一方向クラッチのロック状態を確実に実現できる様にすると共に、この一方向クラッチのオーバラン時に摺接部で摩耗や焼き付きが生じにくい構造を実現すべく発明したものである。
先ず、図１９に示す参考例の１例は、オルタネータの回転軸の端部に固定するローラクラッチ内蔵型プーリ装置に関する例であるが、その特徴は、一方向クラッチであるローラクラッチ８ｂを構成する円筒面４９ｂの性状にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図２１〜２２に示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置の従来構造の第１例の場合と同様である為、重複する図示並びに説明を省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
本例の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を構成するローラクラッチ８ｂは、クラッチ用外輪３０ｄの内周面に円筒面４９ｂを、クラッチ用内輪２９の外周面にカム面５０を、それぞれ設けている。本例の様に、オルタネータの回転軸の端部に固定する一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、ロック状態で運転される事が基本であり、オーバラン状態で運転される時間は全体の運転時間に比べれば遥かに短い。この様な事情に鑑みて、本例の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置に組み込むローラクラッチ８ｂは、エンジンの運転時にロック状態を実現し易くすべく、回転に伴う遠心力によって複数のローラ３３がカム面の凹部に退避しない様にする為、上述の様にカム面５０をクラッチ用内輪２９の外周面に設けている。
又、本例の場合、上記円筒面４９ｂに、化成処理皮膜であるリン酸マンガン皮膜５２を形成している。この様なリン酸マンガン皮膜５２の形成過程は、概ね、次の通りである。即ち、所定の温度条件の下、母材である上記クラッチ用外輪３０ｄの内周面を、リン酸マンガン塩水溶液に浸漬する。この結果、このリン酸マンガン塩水溶液の第１次解離により遊離リン酸が生じ、上記クラッチ用外輪３０ｄの内周面（金属表面）の鉄が溶解する。これに伴い、この金属表面の水素イオン濃度が減少し、上記リン酸マンガン塩水溶液の解離平衡がこの金属表面で移行しながら、この金属表面に不溶性のリン酸マンガン塩の結晶が析出する。この様に析出した結晶が、上記リン酸マンガン皮膜５２となる。
上述の様に構成する本例の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置の場合、円筒面４９ｂにリン酸マンガン皮膜５２を形成している。このリン酸マンガン皮膜５２の表面は粗い為、このリン酸マンガン皮膜５２を形成した上記円筒面４９ｂと、複数のローラ３３の転動面との接触部の静止摩擦係数を大きくする事ができる。従って、上記ローラクラッチ８ｂのロック状態を実現する際に、上記円筒面４９ｂと上記各ローラ３３の転動面との接触部で滑りを生じにくくできる。従って、本例の場合には、上記ロック状態を確実に実現する事ができる。
一方、上記ローラクラッチ８ｂのオーバラン時には、上記リン酸マンガン皮膜５２が、上記円筒面４９ｂと上記各ローラ３３の転動面とが金属接触する事を防止する。又、上記リン酸マンガン皮膜５２の結晶粒子間に潤滑剤が保持される為、この保持された潤滑剤によって、上記円筒面４９ｂと上記各ローラ３３の転動面との摺接部での潤滑状態が良好になる。従って、上記ローラクラッチ８ｂのオーバラン時に、この摺接部で摩耗や焼き付きを生じにくくできる。
次に、図２０は、請求項１、６に対応する、本発明の実施の形態の第十三実施例を示している。尚、本例は、スタータモータにより回転駆動される駆動軸の端部に固定するエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に関する例であるが、その特徴は、上述の図１９に示した参考例の１例の場合と同様、一方向クラッチであるローラクラッチ８ｃを構成する円筒面４９ｃの性状にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図２１、２３に示した、ローラクラッチ内蔵型プーリ装置の従来構造の第１、２例の場合と同様である為、重複する図示並びに説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を構成するローラクラッチ８ｃは、クラッチ用内輪２９ｂの外周面に円筒面４９ｃを、クラッチ用外輪３０ａの内周面にカム面５０ａを、それぞれ設けている。そして、上記円筒面４９ｃに、化成処理皮膜である、リン酸マンガン皮膜５２を形成している。この様に構成する本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は、スリーブ１８ｂ（図２１参照）をスタータモータの駆動軸の端部に外嵌固定すると共に、プーリ素子１７（図２１参照）の外周面に無端ベルトを掛け渡す。これと共に、この無端ベルトを、エンジンのクランクシャフトの端部に固定した従動プーリに掛け渡す。
そして、エンジンの始動時には、上記スタータモータへの通電によって上記エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を回転駆動し、上記無端ベルト及び従動プーリを介して、上記クランクシャフトを回転駆動する。即ち、この際には、上記ローラクラッチ８ｃがロック状態となり、上記スタータモータの駆動軸から上記無端ベルトに動力を伝達する。そして、上記エンジンが始動した後には、上記ローラクラッチ８ｃがオーバラン状態となり、上記クランクシャフトの回転に伴う上記無端ベルトの走行に拘らず、上記スタータモータの駆動軸が回転しない様にする。従って、このスタータモータが上記エンジンの運転に対する抵抗になったり、或はこのスタータモータの耐久性が損なわれる事はない。この様な構造の場合、上記スタータモータを起動さえすれば、上記エンジンを直ちに始動させる事ができる。従って、この様な構造をアイドリングストップ車に組み込めば、アイドリングストップ後の再発進を短時間で行なえる様になり、運転者に再発進時の違和感を与えない様にできる。
尚、上述の様に、本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は、オーバラン状態で運転される事が多く、ロック状態で運転される時間は全体の運転時間に比べれば遥かに短い。この様な事情に鑑みて、本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に組み込むローラクラッチ８ｃは、エンジンの起動時に伴うオーバラン状態で、回転に伴う遠心力により複数のローラ３３をカム面５０ａの凹部５１に退避させ、これら各ローラ３３の転動面と前記円筒面４９ｃとの擦れ合いを防止する為、上述の様にカム面５０ａをクラッチ用外輪３０ｃの内周面に設けている。
上述の様に構成する本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、ローラクラッチ８ｃを構成する円筒面４９ｃにリン酸マンガン皮膜５２を形成している為、上述の図１９に示した参考例の１例の場合と同様、このローラクラッチ８ｃのロック状態を確実に実現できると共に、オーバラン時に上記円筒面４９ｃと複数のローラ３３の転動面との摺接部で摩耗や焼き付きを生じにくくでき、耐久性の向上を図れる。特に、本例の場合、上記ローラクラッチ８ｃがロック状態となるのは、エンジンを始動する際の短時間だけであり、エンジン始動後には、このエンジンが運転されている限り、上記ローラクラッチ８ｃはオーバラン状態となり、上記各ローラ３３の転動面と上記円筒面４９ｃとが擦れ合う事がなくなる。従って、上述の様にオーバラン時に摺接部で摩耗や焼き付きを生じにくくできると言った効果が、より有効に得られる。
尚、上述した各例では、ローラクラッチを構成する複数のローラの転動面と円筒面とのうちの、円筒面にのみ化成処理皮膜を形成したが、この化成処理皮膜は、上記各ローラの転動面にのみ、或はこれら各ローラの転動面と円筒面との双方に形成する事もできる。そして、これらの場合も、ロック状態が実現され易くなると共に、オーバラン時に摺接部で摩耗や焼き付きが生じにくくなると言った効果を得られる。又、上述の図１９に示した参考例の１例と図２０に示した第十三実施例は、上述したローラクラッチだけでなく、スプラグクラッチの如きカムクラッチ等の、他の構造の一方向クラッチにも適用可能である。
この様な、図１９〜２０で示した参考例の１例と第十三実施例とは、自動車用補機であるオルタネータやコンプレッサ、自動車の始動装置を構成するスタータモータ、アイドリングストップ車の補機駆動用モータ等の回転軸の端部に固定して使用する一方向クラッチ内蔵型プーリ装置と、この一方向クラッチ内蔵型プーリ装置等に組み込んで使用する一方向クラッチとの改良に関する。そして、上記参考例の１例と第十三実施例とで示した、一方向クラッチ（第一、第二の一方向クラッチ）と一方向クラッチ内蔵型プーリ装置（第一〜第三の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置）との構成を要約すると、次の通りである。
先ず、上記第一の一方向クラッチは、内側部材と、この内側部材の周囲にこの内側部材と同心に配置された外側部材と、これら内側部材の外周面と外側部材の内周面との間に設けられた複数の係合子とを備える。そして、上記内側部材の外周面と上記外側部材の内周面とのうちの少なくとも一方の面を円筒面としている。そして、上記内側部材と上記外側部材とが所定方向に相対回転する傾向となる場合にのみ、これら内側部材と外側部材との間で、これら内側部材の外周面と外側部材の内周面とに係合させた上記各係合子を介して回転力の伝達を自在とする。
特に、上記第一の一方向クラッチに於いては、上記各係合子の表面と上記円筒面とのうちの少なくとも一方の面に、リン酸マンガン皮膜等の化成処理皮膜を形成している。
又、上記第二の一方向クラッチ（ローラクラッチ）は、前述の図２１〜２３に示したローラクラッチ８、８ａと同様、内側部材と、この内側部材の周囲にこの内側部材と同心に配置された外側部材と、カム面と、円筒面と、複数のローラと、保持器と、弾性材とを備える。このうちのカム面は、上記内側部材の外周面と外側部材の内周面とのうちの一方の周面に設けられて、円周方向複数個所に凹部を有する。又、上記円筒面は、上記内側部材の外周面と外側部材の内周面とのうちの他方の周面に設けられている。又、上記各ローラは、上記円筒面と上記カム面との間の円筒状空間で上記各凹部と整合する部分に配置されている。又、上記保持器は、上記カム面を形成した部材に対する回転を不能として上記円筒状空間内に支持され、上記各ローラを転動並びに円周方向に関する若干の変位自在に保持する。又、上記弾性材は、上記保持器と上記各ローラとの間に設けられ、これら各ローラを円周方向に関して同方向に押圧する。
特に、上記第二の一方向クラッチ（ローラクラッチ）に於いては、上記各ローラの転動面と上記円筒面とのうちの少なくとも一方の面に、リン酸マンガン皮膜等の化成処理皮膜を形成している。
又、上記第一の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、回転軸の周囲に、この回転軸と同心に配置する筒状のプーリと、サポート軸受と、一方向クラッチとを備える。このうちのサポート軸受は、上記回転軸の外周面と上記プーリの内周面との間に設けられ、これら回転軸とプーリとの間に働くラジアル荷重を支承しつつ、これら回転軸とプーリとの相対回転を自在とする。又、上記一方向クラッチは、上記回転軸の外周面と上記プーリの内周面との間で軸方向に関して上記サポート軸受から外れた部分に設けられ、これら回転軸とプーリとが所定方向に相対回転する場合にのみ、これら回転軸とプーリとの間で回転力の伝達を自在とする。
特に、上記第一の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置に於いては、この一方向クラッチが上記第一〜第二の一方向クラッチのうちの何れかの一方向クラッチである。
又、上記第二の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、上記回転軸がオルタネータを構成する回転軸であり、一方向クラッチを構成する円筒面を外側部材の内周面に、カム面を内側部材の外周面に、それぞれ設けている。
更に、上記第三の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、上記回転軸がスタータモータにより回転駆動される駆動軸であり、一方向クラッチを構成する円筒面を内側部材の外周面に、カム面を外側部材の内周面に、それぞれ設けている。
この様な、第一〜第二の一方向クラッチ及び第一〜第三の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置の場合には、一方向クラッチを構成する複数の係合子の表面と円筒面とのうちの少なくとも一方の面に、リン酸マンガン皮膜等の化成処理皮膜を形成している。この化成処理皮膜の表面は粗い。この為、上記複数の係合子の表面と上記円筒面との接触部の静止摩擦係数を大きくする事ができる。従って、一方向クラッチのロック状態を実現する際に、上記複数の係合子の表面と上記円筒面との接触部で滑りが生じにくくなり、上記ロック状態が実現され易くなる。一方、一方向クラッチのオーバラン時には、上記化成処理皮膜により、上記複数の係合子の表面と上記円筒面とが金属接触する事を防止できる。これと共に、この化成処理皮膜の結晶粒子間に潤滑剤が保持される為、この保持された潤滑剤によって、上記複数の係合子の表面と上記円筒面との摺接部での潤滑状態を良好にできる。従って、一方向クラッチのオーバラン時に、この摺接部で摩耗や焼き付きを生じにくくできる。この様に、ロック状態を確実に実現できると共に、オーバラン時に摺接部で摩耗や焼き付きを生じにくくできる為、信頼性及び耐久性の向上を図れる。
次に、図２５〜２７は、本発明の実施の形態の第十四実施例を、図２８〜２９は、本発明の実施の形態の第十五実施例を、図３０は同じく本発明の実施の形態の第十六実施例を、図３１は、本発明の実施の形態の第十七実施例を、それぞれ示している。これら各例も、エンジン始動用を含むローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性を十分に確保すべく発明したものであるが、具体的には、次の様な課題を解決する事を目的としている。
即ち、従来から、互いに同心に配置された部材同士の間で、所定方向の回転のみを伝達自在とする機能を有する一方向クラッチとして、例えば特許文献４等に記載されている様な、ローラクラッチが知られている。図３２、３３は、この様な従来から知られているローラクラッチの従来構造の第２、３例を示している。先ず、図３２に示したローラクラッチの従来構造の第２例は、内側部材である内輪９ａと、外側部材である外輪１０ａ（後述する図３３参照）とを互いに同心に配置すると共に、これら内輪９ａの外周面と外輪１０ａの内周面との間に、保持器１１ａと、複数個のローラ１２と、これらローラ１２と同数のばね１３とを設けている。又、上記外輪１０ａの内周面は、ランプ部と呼ばれる複数の凹部１４を備えたカム面５３（後述する図３３参照）とし、上記内輪９ａの外周面は単なる円筒面としている。又、上記保持器１１ａは、それぞれが円輪状である１対のリム部５４と、これら両リム部５４の円周方向複数個所同士を連結する柱部５５とを備える。そして、これら各リム部５４の外周縁部に形成した係合凸部５６を上記凹部１４に係合させる事により、上記外輪１０ａに対する上記保持器１１ａの相対回転を阻止している。言い換えれば、これら保持器１１ａと外輪１０ａとが同期して回転する様にしている。
又、上記各ばね１３は、ばね鋼板を大略三角形状フック形に折り曲げる事により構成している。そして、上記保持器１１ａの軸方向中間部に設けた各柱部５５の径方向外側面で軸方向３個所位置に支持突片５７ａ、５７ｂを、それぞれ外径側に突出する状態で設けると共に、これら各支持突片５７ａ、５７ｂに上記各ばね１３の基部５８を支持している。即ち、上記各柱部５５の軸方向両端寄り部に設けた１対の支持突片５７ａと、同じく軸方向中間部に設けた１個の支持突片５７ｂとの間で、上記各ばね１３の基部５８を挟持する事により、これら基部５８を上記各支持突片５７ａ、５７ｂに支持している。そして、これら各ばね１３により上記各ローラ１２を、上記凹部１４の浅い側に向け、円周方向に関して同方向に押圧している。
更に、図３３に示したローラクラッチの従来構造の第３例の場合、外輪１０ａのカム面５３と内輪９ａの外周面との間で上記各ローラ１２が挟持され、これら各ローラ１２が上記凹部１４に沿ってこの凹部１４の深い側に移動する状態でのこれら各ローラ１２の中心軸ｏの移動方向（図３３に矢印Ｘで示す方向）に関して、これら各ローラ１２の転動面の前端となる位置（同図に点Ｐで示す位置）に、各ばね１３の先端縁を当接させる様にしている。従って、本例の場合には、この状態で、これら各ばね１３が上記各ローラ１２を押圧する方向（同図に矢印Ｙで示す方向）と、上記中心軸ｏの移動方向とが、同一直線上に位置している。
上述の様に構成する、従来から知られた各ローラクラッチの場合、外輪１０ａに対し内輪９ａが図３３の反時計方向に相対回転する傾向の場合には、上記各ローラ１２が上記内輪９ａの外周面と外輪１０ａの内周面との間に食い込み、これら内輪９ａと外輪１０ａとの間で回転力の伝達が行なわれる。これに対して、上記外輪１０ａが上記内輪９ａよりも図３３の反時計方向に高速で回転する傾向の場合には、上記各ローラ１２が上記各ばね１３の弾力に抗して前記各凹部１４の深い部分に移動し、これら各ローラ１２の転動面と上記内輪９ａの外周面との当接部の面圧が低下して、この内輪９ａと上記外輪１０ａとの間で回転力の伝達が行なわれなくなる（空転する）。
上述の図３２〜３３に示した様な、従来から知られている各ローラクラッチの場合、カム面５３を外輪１０ａの内周面に設けると共に、このカム面５３を構成する凹部１４に保持器１１ａの外周縁部を係合させている為、オーバラン状態では、保持器１１ａが上記外輪１０ａと共に回転する。この為、使用時に、この保持器１１ａが高速で回転する状態が生じ易い。これに対して、上述した従来構造の第２、３例の場合には、各柱部５５に設けた支持突片５７ａ、５７ｂに対し上記各ばね１３が外径側にずれるのを防止する為の考慮がされていない。従って、上記ローラクラッチのオーバラン状態で、上記保持器１１ａが高速で回転した場合に、上記各ばね１３が上記各支持突片５７ａ、５７ｂに対し外径側にずれ易くなる。又、著しい場合には、これら各ばね１３の基部５８が上記各支持突片５７ａ、５７ｂの間から抜け出る可能性がある。この様に各ばね１３がずれたり、抜け出た場合には、上記ローラクラッチで必要とする性能を確保できなくなる。特に、このローラクラッチを、所謂アイドリングストップ車のエンジン始動装置用の回転伝達ユニットに使用する場合に、上述の様な不都合が生じ易い。次に、この不都合が生じ易い理由を説明する。
尚、上記アイドリングストップ車のエンジン始動装置の機能や、この機能を持たせる為にスタータモータ４の回転駆動軸５の端部に設ける駆動プーリ装置６（図５５参照）として一方向クラッチ内蔵型のものを使用する必要がある事は、前述した通りである。又、この駆動プーリ装置６として、上述の図３２〜３３に示した様な、従来から知られているローラクラッチを使用する事が考えられている事も前述した通りである。そして、上記駆動プーリ装置６にこの様なローラクラッチを使用する場合には、ラチェット機構を使用する場合等に比べて、非接続時に発生する振動や騒音、更には摩擦を低減できる。又、スプラグ式等のカムクラッチを使用する場合に比べて、非接続時に内部で発生する摩擦を低減できる。
又、上述の図３２〜３３に示したローラクラッチの従来構造の第２、３例の場合には、外輪１０ａの内周面にカム面５３を形成すると共に、保持器１１ａをこの外輪１０ａと共に回転させる様にしている。従って、内輪の外周面にカム面を形成すると共に、保持器をこの内輪と共に回転させる様にしたローラクラッチを使用する場合と異なり、使用時に各ローラ１２に作用する遠心力により、これら各ローラ１２を上記カム面５３のうちの凹部１４の深い部分に変位させられる。この為、オーバラン状態で、これら各ローラ１２の転動面と内輪９ａの外周面とを離隔させて、これら両面同士が擦れ合う事を防止できる。この結果、この当接部で摩擦熱が発生して、グリースが劣化し易くなったり、摩擦損失が大きくなる事を防止できる。
但し、上記駆動プーリ装置６に、上述の図３２〜３３に示したローラクラッチの各例を使用すると、エンジンの始動後に、保持器１１ａと外輪１０ａと複数のローラ１２とが、高速で回転し続ける状態になる。この為、この保持器１１ａの支持突片５７ａ、５７ｂに支持した各ばね１３に長期間大きな遠心力が作用して、これら各ばね１３がこれら各支持突片５７ａ、５７ｂに対し外径側に大きくずれ易くなる。そして、この様に外径側に大きくずれた場合には、ローラクラッチで必要とする性能を確保できなくなる。この様に、上記駆動プーリ装置６に上述の図３２〜３３に示したローラクラッチを使用した場合には、上記各支持突片５７ａ、５７ｂに対する上記各ばね１３の外径側へのずれを考慮していない事による不都合が生じ易くなる。
又、上記駆動プーリ装置６に、前述の図３２〜３３に示したローラクラッチを使用する場合には、ロック状態でエンジン始動用のトルクを内輪９ａと外輪１０ａとの間で伝達する為、これら内輪９ａと外輪１０ａとの間で伝達すべきトルクが大きくなる。この為、オーバーラン状態からロック状態への変換を円滑且つ確実に行なわせる為には上記各ばね１３の弾力を、一般的なローラクラッチに使用されているばねの弾力に比べて大きくする必要がある。但し、これら各ばね１３の弾力を大きくした場合には、次に述べる第一、第二の不都合が生じる。先ず、これら各ばね１３の弾力を大きくした場合に生じる第一の不都合として、ローラクラッチを組み立てるべく、保持器１１ａに各ローラ１２及び各ばね１３を組み付けた状態で、これら各ローラ１２が、これら各ばね１３の弾力により上記保持器１１ａの一部に強く押し付けられる事がある。そして、この様に各ローラ１２が押し付けられた状態で、これら各ローラ１２の一部が、上記保持器１１ａの内周縁よりも内径側に大きく突出して、複数のローラ１２の転動面の内接円の直径が内輪９ａの外径よりも小さくなる可能性がある。この内接円の直径がこの内輪９ａの外径よりも小さくなった状態では、ローラクラッチ１を組み立てるべく上記複数のローラ１２の内径側に内輪９ａを押し込む際に、これら各ローラ１２の軸方向端面と内輪９ａの軸方向端面とが干渉（衝合）する。そして、この様に両端面同士が干渉した状態のまま、上記内輪９ａの押し込み作業を継続した場合には、これら各ローラ１２が、各ばね１３と柱部５５との間から上記保持器１１ａの内径側に脱落する可能性がある。この様に各ローラ１２が脱落した場合でも、上記各ばね１３の弾力が小さければ、脱落したローラ１２を再度組み付ける事も或る程度は容易に行なえる。但し、エンジンの始動装置にローラクラッチを使用すべく各ばね１３の弾力を大きくした場合には、脱落したローラ１２を再度組み付ける事が難しくなる為、ローラクラッチの組立作業が面倒になる。
又、上記各ばね１３の弾力を大きくした場合に生じる第二の不都合として、ロック状態からオーバラン状態へ移行する場合に、遠心力の作用により上記各ローラ１２が前記カム面５３を構成する凹部１４に沿ってこの凹部１４の深い側へ移動しようとする動きが、上記各ばね１３の弾力により妨げられる事がある。特に、前述の図３３に示した従来構造の第３例の様に、ロック状態からオーバーラン状態に向け、各ローラ１２が凹部１４に沿ってこの凹部１４の深い側に移動する際のこれら各ローラ１２の中心軸ｏの移動方向に関して、これら各ローラ１２の転動面の前端となる位置に各ばね１３を当接させる場合には、これら各ローラ１２が上記凹部１４に沿ってこの凹部１４の深い側に移動しようとする動きが、上記各ばね１３により妨げられ易くなる。又、ロック状態からオーバーラン状態に向けての上記中心軸ｏの移動方向に関して、各ローラ１２の転動面の前端となる位置よりもこれら各ローラ１２の転動面で保持器１１ａの外径側に、各ばねを当接させる場合には、これら各ローラ１２の動きが更に妨げられ易くなる。この様に各ローラ１２の動きが各ばね１３により妨げられた場合には、オーバラン状態でも、上記各ローラ１２の転動面が上記内輪９ａの外周面から離隔せず、これら各ローラ１２の転動面と内輪９ａの外周面とが擦れ合って、これら両面同士の当接部で摩擦熱や摩擦損失が生じ易くなる。このうち、摩擦熱の発生は、ローラクラッチの内部に封入したグリースの耐久性が低下する原因となり、摩擦損失の発生は、ローラクラッチを組み込んだ始動装置を付設したエンジンを搭載した車両等の各種機械装置の性能向上を妨げる原因となる。
図２５〜３１に示す、本発明の実施の形態の第十四〜十七実施例は、この様な事情に鑑みて、少なくとも、アイドリングストップ車のエンジン始動装置に組み込んで使用する場合の様に、使用時に保持器が長時間高速で回転する状態が生じると共に、それぞれが各弾性材である各ばねとして弾力が大きいものを使用する場合に生じる不都合をなくすべく発明したものである。
先ず、図２５〜２７は、本発明の実施の形態の第十四実施例を示している。本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置である、プーリ装置５９は、前述の図５５に示したアイドリングストップ車用のエンジン始動装置で、スタータモータ４の回転駆動軸５の回転を無端ベルト７に伝達する為の駆動プーリ装置６として利用する。そして、上記スタータモータ４への通電時には、上記回転駆動軸５の回転を上記無端ベルト７に伝達するが、エンジン１が始動してこの無端ベルト７がエンジン１により駆動される状態となった場合には、この無端ベルト７から上記回転駆動軸５に動力が伝達されない様にする。
この様なプーリ装置５９は、請求項に記載した回転部材に相当する、上記無端ベルト７をその外周面に掛け渡す為のプーリ素子１７と、上記回転駆動軸５の先端部に外嵌固定する為のスリーブ６０とを、互いに同心に配置している。そして、このスリーブ６０の外周面と上記プーリ素子１７の内周面との間に、それぞれがサポート軸受である１対の玉軸受１９と、ローラクラッチ６１とを設けている。又、上記プーリ素子１７の内周面及び上記スリーブ６０の外周面は、単なる円筒面としている。
そして、上記スリーブ６０の外周面とプーリ素子１７の内周面との間に存在する環状空間の軸方向中間部に上記ローラクラッチ６１を、同じくこの環状空間の軸方向両端寄り部分でこのローラクラッチ６１を軸方向両側から挟む位置に上記各玉軸受１９を、それぞれ配置している。このうちの各玉軸受１９は、前述の図１〜５で示した第一実施例の場合に使用したものと同様のものであり、これら各玉軸受１９を構成する外輪２４は、上記プーリ素子１７の両端寄り部内周面に、同じく内輪２６は上記スリーブ６０の両端寄り部外周面に、それぞれ締り嵌めにより嵌合固定している。尚、図示の例の場合、上記各玉軸受１９の軸方向端部に１対のシールリング２８ａ、２８ｂ（図１参照）を設けていないが、上記第一実施例の場合と同様にシールリング２８ａ、２８ｂを設ける事もできる。
又、上記ローラクラッチ６１は、上記プーリ素子１７が上記スリーブ６０に対して所定方向に相対回転する傾向となる場合にのみ、これらプーリ素子１７とスリーブ６０との間での回転力の伝達を自在とする。この様なローラクラッチ６１を構成する為、上記スリーブ６０の外周面中間部に、内側部材であるクラッチ用内輪２９を、締まり嵌めにより外嵌固定している。このクラッチ用内輪２９は、浸炭鋼等の鋼板にプレス加工等の塑性加工を施して全体を円筒状に形成しており、内外両周面は、それぞれ単なる円筒面としている。
これに対して、上記プーリ素子１７の内周面中間部に締まり嵌めにより内嵌固定した、外側部材であるクラッチ用外輪３０の内周面は、カム面３１としている。即ち、このクラッチ用外輪３０の内周面に、ランプ部と呼ばれる複数の凹部１４（図３３参照）を、円周方向に関して等間隔に、且つ、その深さが円周方向に関し一方向（図３３の左方向）に向かう程漸減する状態（漸次浅くなる状態）で形成する事により、上記内周面を上記カム面３１としている。この様なクラッチ用外輪３０は、やはり浸炭鋼等の鋼板にプレス加工等の塑性加工を施して、全体を円筒状に形成している。
又、上記クラッチ用内輪２９及び上記クラッチ用外輪３０と共に上記ローラクラッチ６１を構成する複数個のローラ３３は、上記クラッチ用外輪３０にこのクラッチ用外輪３０に対する回転を不能として内嵌したクラッチ用保持器３４に、転動及び円周方向に関する若干の変位自在に支持されている。このクラッチ用保持器３４は、合成樹脂（例えば、ポリアミド６６、ポリアミド４６、ポリフェニレンサルファイド等の合成樹脂にガラス繊維を２０％程度混入したもの）により全体を籠型円筒状に形成しており、それぞれが円環状である１対のリム部３５と、これら両リム部３５の円周方向複数個所同士を連結する柱部３６ａとを備える。
そして、上記各リム部３５の内側面と各柱部３６ａの円周方向側面とにより四周を囲まれた部分を、それぞれ上記各ローラ３３を転動並びに円周方向に亙る若干の変位自在に保持する為の、ポケット３７としている。又、上記各リム部３５の外周面複数個所に形成した係合凸部５６を、上記クラッチ用外輪３０の内周面に形成した凹部１４に係合させて、上記クラッチ用保持器３４を上記クラッチ用外輪３０に、このクラッチ用外輪３０に対する相対回転を不能に装着している。更に、このクラッチ用外輪３０の軸方向両端部に形成した内向鍔部３９ａ、３９ｂで上記クラッチ用保持器３４を軸方向両側から挟持する事により、このクラッチ用保持器３４が上記クラッチ用外輪３０に対し軸方向に変位しない様にしている。
又、この様なクラッチ用保持器３４を構成する各柱部３６ａの一部に、それぞればね１３を装着している。即ち、本例の場合、これら各ばね１３は、前述の図３２〜３３に示した従来構造の第２〜３例と同様に、ばね鋼板を大略三角形状フック形に折り曲げる事により構成している。又、上記クラッチ用保持器３４を構成する各柱部３６ａの径方向外側面の軸方向３個所位置に支持突片５７ａ、５７ｂを、それぞれ径方向外側に突出する状態で設けている。又、これら各支持突片５７ａ、５７ｂのうち、上記各柱部３６ａの軸方向両端寄り部に設けた１対の支持突片５７ａは、上記クラッチ用保持器３４の円周方向に関する位相を互いに一致させている。これに対して、上記各柱部３６ａの軸方向中間部に設けた１個の支持突片５７ｂは、当該柱部３６ａに設けた他の支持突片５７ａに対し、上記クラッチ用保持器３４の円周方向に関する位相をずらせている。そして、上記各柱部３６ａに設けた軸方向両端寄り部の１対の支持突片５７ａと、軸方向中間部の支持突片５７ｂとの間で、上記各ばね１３の基部５８を挟持している。この構成により、これら各ばね１３の基部５８は、上記各柱部３６ａの一部に支持される。そして、これら各ばね１３により、上記各ポケット３７内に保持した上記各ローラ３３を、前記カム面３１の内周面と前記クラッチ用内輪２９の外周面（円筒面）との間に形成される略円筒状の空間のうち、直径方向の幅が狭くなった部分に向け、上記クラッチ用保持器３４の円周方向に関して同方向に、弾性的に押圧している。
特に、本例の場合には、上記各柱部３６ａのうち、軸方向中間部に設けた支持突片５７ｂの円周方向側面で、上記各ばね１３の基部５８側面に対向する側面のこの基部５８側面よりも外径側に外れた部分に庇部６２を、この基部５８側へ突出する状態で設けている。そして、上記軸方向中間部に設けた支持突片５７ｂの円周方向側面からのこれら各庇部６２の突出長さＬ６２を、上記各ばね１３の基部５８の厚さｔ１３よりも大きくしている（Ｌ６２＞ｔ１３）。
上述の様に構成するローラクラッチ６１を組み込んだプーリ装置６を、アイドリングストップ車のエンジン始動装置に使用する場合の作用は、次の通りである。先ず、エンジン１を始動する際には、前記スタータモータ４に通電し、前記回転駆動軸５の先端部に外嵌固定した前記スリーブ６０並びにこのスリーブ６０に外嵌固定した前記クラッチ用内輪２９を所定方向（図３３の反時計方向）に回転させる。これに伴って、前記各ローラ３３がこのクラッチ用内輪２９の外周面と前記クラッチ用外輪３０の内周面との間の略円環状の空間のうちで直径方向の幅が狭くなった部分に向け変位する。この結果、上記各ローラ３３の転動面が、上記クラッチ用内輪２９の外周面とクラッチ用外輪３０の内周面との間にくさび状に食い込み、ローラクラッチ６１がロック状態となって、上記クラッチ用内輪２９からクラッチ用外輪３０に回転が伝達される。この状態で、前記プーリ素子１７と無端ベルト７と従動プーリ３とを介して、エンジン１のクランクシャフト２（図５５参照）が駆動され、このエンジン１が始動される。
エンジン１５の始動後には上記スタータモータ４への通電が停止され、上記回転駆動軸５が停止する。この状態では上記プーリ素子１７が上記エンジン１のクランクシャフト２により、上記無端ベルト７を介して回転駆動され、上記クラッチ用外輪３０は所定方向に回転し続ける。この結果、上記ローラクラッチ６１がオーバラン状態となり、上記プーリ素子１７の回転が上記スリーブ６０にまでは伝わらなくなる。従って、上記エンジン１が運転される際に、上記スタータモータ４がこのエンジン１の回転に対する負荷とはならない。
特に、本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に組み込んだローラクラッチの場合には、クラッチ用保持器３４を構成する各柱部３６ａに設けた各支持突片５７ａ、５７ｂのうち、軸方向中間部に設けた支持突片５７ｂの円周方向側面で各ばね１３の基部５８側面と対向する側の側面の外径側に庇部６２を設けている。又、この庇部６２のこの支持突片５７ｂの側面からの突出長さＬ６２を、上記各ばね１３の基部５８の厚さｔ１３よりも大きくしている（Ｌ６２＞ｔ１３）。この為、上記ローラクラッチによれば、使用時に、クラッチ用保持器３４が高速回転する事により上記各ばね１３に大きな遠心力が作用する場合でも、これら各ばね１３が上記各支持突片５７ａ、５７ｂに対し外径側にずれたり、外れる事を防止できる。従って、上記ローラクラッチの信頼性向上を図れる。この結果、このローラクラッチを組み込んだ、アイドリングストップ車用のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置によれば、エンジンの始動後に上記クラッチ用保持器３４が前記クラッチ用外輪３０と共に長時間高速で回転し続ける為に上記各ばね１３が外径側にずれ易い傾向となるのにも拘らず、これら各ばね１３の外径側へのずれを防止して、信頼性向上及び耐久性の向上を図れる。更に、本例の場合には、上記クラッチ用保持器３４を合成樹脂により造っている為、軽量化を図れると共に、製造作業の容易化を図れる。
尚、本例の場合には、上記各柱部３６ａに設けた各支持突片５７ａ、５７ｂのうち、軸方向中間部の支持突片５７ｂのみに各ばね１３の外径側へのずれ及び外れを防止する為の庇部６２を形成している。但し、軸方向両端寄り部の支持突片５７ａの側面で上記基部５８側面と対向する側の側面にも、同様の庇部を形成する事もできる。又、軸方向中間部の支持突片５７ｂに庇部３６を形成せず、上記軸方向両端寄り部の支持突片５７ａにのみ庇部を形成する事もできる。この様に、各柱部３６ａ毎に設ける庇部６２を多くした場合には、各ばね１３の外径側へのずれや外れを、より効果的に防止できる。但し、この場合には各ばねの組み付け作業が本例の場合に比べて面倒にはなる。又、これら各ばね１３の形状は、本例の場合の様に、断面が大略三角形状フック形であるものに限定するものではなく、例えば、「Ｕ」字形等の種々の形状を採用できる。例えば、「Ｕ」字形の形状を有するばねを使用する場合には、このばねを構成する１対の腕部のうちの一方の腕部が、請求項７に記載した「基部」に相当する。
次に、図２８〜２９は、本発明の実施の形態の第十五実施例を示している。本例の場合には、ローラクラッチ６１ａを構成する各ローラ３３の軸方向両端面とクラッチ用内輪２９の軸方向両端面との外周縁部に、それぞれ断面形状が四分の一円弧状、或は部分円すい凸面状の面取り６３、６４（図２９）を形成している。そして、これら各面取り６３、６４の径方向に関する幅の合計を、上記各ローラ３３及びクラッチ用内輪２９との関係で、次の様に規制している。
即ち、図２８に示す様に、クラッチ用保持器３４の各ポケット３７に上記各ローラ３３を保持すると共に、このクラッチ用保持器３４に設けた各ばね１３により、これら各ローラ３３の転動面を上記各ポケット３７の円周方向一端側（図２８の右端側）に押し付けた状態を考える。本例の場合、この状態で、上記クラッチ用保持器３４の周囲にクラッチ用外輪３０を、各係合凸部５６をカム面３１を構成する凹部１４に係合させつつ配置しても、上記各ローラ３３の転動面がこのカム面３１に接触する事がない様にしている。そして、これら各ローラ３３の内径側に上記クラッチ用内輪２９を進入させる事なく、上記クラッチ用保持器３４と上記クラッチ用内輪２９とを同軸上に配置した状態を考える。そして、この様に両部材３４、２９を配置した状態で、このクラッチ用内輪２９の外周面に設けたクラッチ用の軌道よりも内径側への上記各ローラ３３の飛び出し量（クラッチ用内輪２９と各ローラ３３とが軸方向に関して重畳する量）δが、これら各ローラ３３の端部の面取り６３の径方向に関する幅Ｗ１と、上記クラッチ用内輪２９の端部の面取り６４の径方向に関する幅Ｗ２との合計よりも小さくなる（δ＜Ｗ１＋Ｗ２）様に、各部の寸法を規制している。尚、この関係が成立すれば、上記両幅Ｗ１、Ｗ２のうちの何れか一方が０であっても良い。即ち、上記クラッチ用内輪２９と各ローラ３３との何れか一方のみに、面取りを形成する事もできる。
各部を上述の様に構成したローラクラッチ６１ａの組立作業は、次の様にして行なう。先ず、上記クラッチ用保持器３４に上記各ばね１３を装着すると共に、このクラッチ用保持器３４に設けた各ポケット３７内にそれぞれローラ３３を保持する。この状態でこれら各ローラ３３は、上記各ばね１３により上記各ポケット３７の円周方向一端側に押し付けられた状態となる。そこで、上記各ローラ３３と各ばね１３とクラッチ用保持器３４とを組み合わせたものを、クラッチ用外輪３０の内径側に組み付ける。この際、上記クラッチ用保持器３４に設けた係合凸部５６と、上記クラッチ用外輪３０のカム面３１に設けた凹部１４とを係合させて、このクラッチ用外輪３０と上記クラッチ用保持器３４との相対回転を阻止する。尚、図示の例の場合には、上記各ポケット３７の円周方向一端側に位置する、各柱部５５ａの円周方向片側面（図２８の右側面）の軸方向両端部に断面Ｖ字形の傾斜面６５を形成している。そして、上述の様に、各ローラ３３を、各ばね１３により各ポケット３７の円周方向一端側に押し付けた状態で、これら各ローラ３３の転動面を上記各傾斜面６５に当接させる。
その後、上記各ローラ３３の内径側にクラッチ用内輪２９を組み付ける。このクラッチ用内輪２９の組み付け作業時には、先ず、このクラッチ用内輪２９の軸方向一端部（図２９の右端部）を、上記各ローラ３３の内径側に押し込む（内嵌する）。この押し込み作業の際、これらクラッチ用内輪２９と各ローラ３３との軸方向端部にそれぞれ形成した前記各面取り６３、６４が、案内面として機能する。
尚、この様にしてクラッチ用内輪２９の押し込み作業を開始する瞬間には、上記クラッチ用外輪３０に対する上記各ローラ３３の円周方向に関する位相は、図２８の実線で示した状態になる。即ち、これら各ローラ３３が上記クラッチ用外輪３０の内周面のカム面３１を構成する凹部１４の比較的浅い部分に位置する。又、この状態で、上記各ローラ３３の転動面とこの凹部１４との間に、上記クラッチ用内輪２９の外周面に設けた円筒面よりも内径側へのこれら各ローラ３３の突出量δよりも小さい隙間ｓが存在する。そして、これら各ローラ３３が存在する部分で、上記クラッチ用内輪２９の外周面と上記クラッチ用外輪３０の内周面に形成したカム面３１との距離Ｌが、上記各ローラ３３の直径Ｄ３３よりも小さくなる（Ｌ＜Ｄ３３）。従って、上記クラッチ用外輪３０の円周方向に関する上記各ローラ３３の位相がそのままでは、上記クラッチ用内輪２９の内嵌作業を行なう事が困難である。
但し、上記クラッチ用内輪２９を上記各ローラ３３の内径側に内嵌すると、上記クラッチ用外輪３０の内周面に形成したカム面３１が、上記各ローラ３３を上記各ばね１３の弾力に抗して円周方向に変位させる。即ち、上記各面取り６３、６４同士の係合に基づいて、上記クラッチ用内輪２９の軸方向端部が上記各ローラ３３の内径側に入り込むと同時に、このクラッチ用内輪２９の外周面がこれら各ローラ３３を、上記クラッチ用外輪３０の内周面に押し付ける。従って、これら各ローラ３３は、このクラッチ用外輪３０の内周面からの反作用を受け、このクラッチ用外輪３０の内周面に設けたカム面３１を構成する凹部１４の傾斜面が上記各ローラ３３を、この傾斜面に対し直角方向に押圧する。そして、この直角方向の力のうち、上記クラッチ用外輪３０の円周方向の分力により、上記各ローラ３３が上記各ばね１３の弾力に抗して、図２８に鎖線で示す様に、上記クラッチ用外輪３０の内周面と上記クラッチ用内輪２９の外周面との間の円周方向の所定位置、即ち、これら両面同士の間隔が丁度上記各ローラ３３の直径Ｄ３３に一致する部分に移動する。この状態で、ローラクラッチ６１ａの組立は終了する。
又、この様にして組み立てたローラクラッチ６１ａを組み込んだプーリ装置５９（図２５参照）を組み立てる場合には、上記クラッチ用外輪３０をプーリ素子１７（図２５参照）に締り嵌めで内嵌すると共に、上記クラッチ用内輪２９をスリーブ６０（図２５参照）に締り嵌めで外嵌する。この状態で上記ローラクラッチ６１ａが、上記プーリ素子１７の中間部内周面と上記スリーブ６０の中間部外周面との間に組み付けられる。
そして、上記プーリ素子１７の軸方向両端部内周面とスリーブ６０の軸方向両端部外周面との間で上記ローラクラッチ６１ａを軸方向両側から挟む部分に、１対の玉軸受１９（図２５参照）を組み付ける。この状態で、上記プーリ装置５９が完成する。
上述の様に構成し組み立てる本例のアイドリングストップ車用のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、上記各ローラ３３の軸方向端面と上記クラッチ用内輪２９の軸方向端面との外周縁部に、それぞれ面取り６３、６４を形成している。又、上記クラッチ用保持器３４に上記各ローラ３３を保持し、且つ、これら各ローラ３３をそれぞれこのクラッチ用保持器３４に設けたばね１３により各ポケット３７の一部に押し付け、且つ、このクラッチ用保持器３４と同軸上に上記クラッチ用内輪２９を配置した状態で、このクラッチ用内輪２９の外周面に設けたクラッチ用の軌道よりも内径側への上記各ローラ３３の飛び出し量δを、これら各ローラ３３の端部の面取り３７の径方向に関する幅Ｗ１と、上記クラッチ用内輪２９の端部の面取りの径方向に関する幅Ｗ２との合計よりも小さくしている（δ＜Ｗ１＋Ｗ２）。従って、本例の場合には、上記クラッチ用保持器３４に各ローラ３３を保持した状態で、これら各ローラ３３の内径側にクラッチ用内輪２９を押し込む作業を円滑に行なえる。又、上記各ローラ３３の軸方向端部と上記クラッチ用内輪２９の軸方向端部とが干渉する事により、これら各ローラ３３が上記クラッチ用保持器３４の内径側に脱落する事を防止できる。この為、本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置に組み込むローラクラッチの組立作業の容易化を図れる。この結果、このローラクラッチを組み込んだアイドリングストップ車用のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置によれば、上記各ローラの脱落を防止し、上記各ばね１３として弾力が大きいものを使用した場合でも、組立作業の容易化を図れる。
その他の構成及び作用は、上述の図２５〜２７に示した第十四実施例の場合と同様である為、重複する説明は省略する。
次に、図３０は、本発明の実施の形態の第十六実施例を示している。本例の場合には、クラッチ用保持器３４を構成する各ポケット３７の開口部のうち、このクラッチ用保持器３４の内径側開口の円周方向に関する幅Ｌ３７を、各ローラ３３の直径Ｄ３３よりも小さくしている（Ｌ３７＜Ｄ３３）。この様な本例の場合には、上記各ポケット３７に上記各ローラ３３を保持した状態で、これら各ローラ３３が上記内径側開口を通過する事ができない。この為、上記クラッチ用保持器３４に各ローラ３３を保持した状態でこれら各ローラ３３の内径側にクラッチ用内輪２９（図２５、２８、２９参照）を内嵌する際に、これら各ローラ３３の一部とクラッチ用内輪２９の一部とが干渉した場合でも、これら各ローラ３３が上記クラッチ用保持器３４の内径側に脱落する事を防止できる。従って、本例の場合も、上述の図２８〜２９に示した第十五実施例の場合と同様に、ローラクラッチ６１ａの組立作業の容易化を図れる。この結果、このローラクラッチ６１ａを組み込んだアイドリングストップ車のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の場合には、各ばね１３として弾力が大きいものを使用した場合でも、組立作業の容易化を図れる。
その他の構成及び作用は、上述の図２８〜２９に示した第十五実施例の場合と同様である為、重複する説明は省略する。尚、クラッチ用保持器３４の形状は、各ポケット３７の開口部のうち、このクラッチ用保持器３４の内径側開口の周方向に関する幅を、各ローラ３３の直径よりも小さくするものであれば、図示の形状に限定するものではなく、種々の形状を採用できる。
次に、図３１は、本発明の実施の形態の第十七実施例を示している。本例の場合には、ローラクラッチ６１ｂを構成する各ローラ３３の転動面と各ばね１３とが当接する位置を、これら各ローラ３３の移動方向との関係で規制している。即ち、本例の場合には、上記各ローラ３３が、クラッチ用外輪３０のカム面５３とクラッチ用内輪２９の外周面との間に挟持され、これら各ローラ３３がこのカム面５３を構成する凹部１４に沿ってこの凹部１４の深い側に移動する状態を考える。そして、この状態での上記各ローラ３３の中心軸ｏの移動方向（図３１に矢印Ｘで示す方向）に関して、これら各ローラ３３の転動面の前端となる位置（同図に点Ｐで示す位置）よりも、これら各ローラ３３の転動面でクラッチ用保持器３４の径方向に関して内側の位置（同図に点Ｑで示す位置）に、上記各ばね１３の先端縁が当接する様に、各部の寸法を規制している。又、本例の場合には、上記各ローラ３３が、クラッチ用外輪３０のカム面５３とクラッチ用内輪２９の外周面との間に挟持された状態で、上記各ばね１３が上記各ローラ３３を押圧する方向が、上記クラッチ用保持器３４の円周方向に関する接線方向と一致している。
この様な本例の構造によれば、ロック状態で各ばね１３が各ローラ３３を押圧する方向（図３１に矢印Ｙで示す方向）が、このロック状態からこれら各ローラ３３が上記各凹部１４に沿ってこれら各凹部１４の深い側に移動する状態でのこれら各ローラ３３の中心軸ｏの移動方向（同図に矢印Ｘで示す方向）に対し、これら各ローラ３３を上記各凹部１４に押し付ける分力が生じる方向に傾斜する。この為、本例の様に、アイドリングストップ車のエンジン始動装置用として使用すべく上記各ばね１３の弾力を大きくした場合でも、ロック状態からオーバラン状態に移行する際に、上記各ローラ３３が、遠心力の作用により、上記各凹部１４に沿ってこれら各凹部１４の深い側に移動し易くなる。従って、オーバラン状態で、上記各ローラ３３の転動面とクラッチ用内輪２９の外周面とが滑り接触した状態のままになるのを防止し、摩擦熱及び摩擦損失の発生を抑える事ができる。従って、本例のローラクラッチ６１ｂの耐久性及び性能の向上を図れる。この結果、このローラクラッチ６１ｂを組み込んだアイドリングストップ車用のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置によれば、上記各ばね１３として弾力が大きいものを使用するのにも拘らず、耐久性及び性能の向上を図れる。
その他の構成及び作用に就いては、前述の図２５〜２７で示した第十四実施例の場合と同様である為、重複する説明は省略する。
尚、上述した各例の場合には、ローラクラッチ６１、６１ａ、６１ｂを構成するクラッチ用外輪３０及びクラッチ用内輪２９を、それぞれプーリ素子１７及びスリーブ６０（図２５等）とは別体とし、このプーリ素子１７の内周面とスリーブ６０の外周面とに嵌合固定した場合に就いて説明した。但し、上述の図２５〜３１に示した第十四〜十七実施例では、この様な構造に限定するものではなく、クラッチ用外輪とプーリ素子とを、クラッチ用内輪とスリーブとを、それぞれ一体構造とする事もできる。この場合には、プーリ素子が外側部材となり、スリーブが内側部材となる。
又、上述の図２５〜３１で示した第十四〜第十七実施例は、ローラクラッチを、アイドリングストップ車用のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置である、プーリ装置５９に組み込んで使用する場合に就いて説明した。即ち、上記第十四〜第十七実施例で示したローラクラッチは、上記アイドリングストップ車で、エンジンの始動を行なわせる為の始動装置に使用するものである。但し、上記第十四〜第十七実施例で組み込んだローラクラッチの用途は、アイドリングストップ車のエンジン始動装置に限定するものではない。例えば、その他の補機駆動装置用回転伝達ユニットで、使用時に保持器が長時間高速で回転する状態が生じると共に、ロック状態でクラッチ用内輪２９とクラッチ用外輪３０との間で伝達すべきトルクが大きくなる状態で使用する場合に、上記第十四〜第十七実施例で組み込んだローラクラッチを使用する事は有効である。例えば、アイドリングストップ車で、空気調和装置用のコンプレッサをエンジン停止時にも始動させるべく、このコンプレッサの回転軸と共に回転する回転部材の内周面と、補機駆動用モータの回転軸と共に回転するスリーブの外周面との間に、上記第十四〜第十七実施例のローラクラッチを組み込んで使用する事もできる。この様な第十四〜第十七実施例で示したローラクラッチ（第一〜第五のローラクラッチ）と補機駆動用回転伝達ユニットとの構成を要約すると、次の通りである。
先ず、上記第一〜第五のローラクラッチは何れも、前述の図３２〜３３に示したローラクラッチの従来構造の第２、３例と同様に、外側部材と、この外側部材の内径側に配置された内側部材と、この外側部材の内周面に設けられた、それぞれの深さが円周方向に関し一方向に向かう程漸減する凹部を円周方向複数個所に有するカム面と、上記外側部材の内周面と内側部材の外周面との間の円筒状隙間内に設けられた複数個のローラと、これら各ローラを保持する保持器と、この保持器の一部にそれぞれの基部を支持されて、これら各ローラを上記円筒状隙間の径方向に関する厚さが狭くなった部分に向け押圧する複数の弾性材とを備える。
特に、上記第一のローラクラッチに於いては、上記保持器の軸方向中間部外周面で上記各弾性材の基部側面と対向する位置に径方向に突出する状態で設けられた複数の支持突片と、これら各支持突片のうちの上記各弾性材の基部側面と対向する側の側面で、この基部側面よりも外径側に外れた部分にこれら各弾性材の基部側に突出する状態で設けられた庇部とを備える。そして、上記各支持突片の側面からのこれら各庇部の突出長さを、上記各弾性材の基部でこの側面と対向する部分の厚さよりも大きくしている。
又、上記第二のローラクラッチに於いては、上記各ローラの軸方向端面と上記内側部材の軸方向端面とのうちの少なくとも一方の外周縁部に面取りが形成されている。そして、上記保持器の円周方向複数個所に設けられたポケット内に上記各ローラを、上記各弾性材の弾力によりこれら各ポケットの一部に押し付けた状態で保持すると共に、これら各ローラから軸方向に外れた位置で上記保持器と同軸上に上記内側部材を配置した状態で、この内側部材の外周面に設けたクラッチ用の軌道よりも内径側への上記各ローラの飛び出し量を、これら各ローラの端部の面取りの径方向に関する幅と上記内側部材の端部の面取りの径方向に関する幅との合計よりも小さくしている。
又、上記第三のローラクラッチに於いては、上記保持器の円周方向複数個所に上記各ローラを保持する為に設けられた複数のポケットの開口部のうち、内径側開口の円周方向に関する幅を、上記各ローラの直径よりも小さくしている。
又、上記第四のローラクラッチに於いては、上記各ローラが上記カム面と上記内側部材の外周面との間に挟持され、これら各ローラが上記凹部に沿ってこの凹部の深い側に移動する状態でのこれら各ローラの中心軸の移動方向に関して、これら各ローラの転動面の前端となる位置よりも、これら各ローラの転動面で上記保持器の径方向に関して内側の位置に、上記各弾性材を当接させる。
更に、上記第五のローラクラッチは、上記第一〜第四のローラクラッチの何れかに於いて、保持器が合成樹脂製である。
又、上記補機駆動用回転伝達ユニットは、エンジン又は補機の回転軸と共に回転する回転部材と、この回転部材の内径側に配置された、スタータモータ等の補機又は補機駆動用モータの回転軸と共に回転するスリーブと、これら回転部材の内周面とスリーブの外周面との間に組み込まれた、上記第一〜第五のローラクラッチのうちの何れかのローラクラッチとを備える。
上述の様な第一〜第五のローラクラッチと補機駆動用回転伝達ユニットによれば、アイドリングストップ車のエンジン始動装置に組み込んで使用する場合の様に、使用時に保持器が長時間高速で回転する状態が生じると共に、各弾性材として弾力が大きいものを使用する場合に生じる不都合を防止できる。
先ず、上記第一のローラクラッチの場合には、支持突片の側面のうち、弾性材の基部と対向する側の側面でこの基部よりも外径側に外れた部分に庇部を設けると共に、この庇部の上記支持突片の側面からの突出長さを、上記弾性材の基部でこの側面と対向する部分の厚さよりも大きくしている。この為、使用時に、保持器が高速回転する事により各弾性材に大きな遠心力が作用する場合でも、これら各弾性材が上記支持突片に対し外径側にずれたり、外れる事を防止できる。従って、ローラクラッチの信頼性向上を図れる。この結果、このローラクラッチを組み込んだ補機駆動用回転伝達ユニットによれば、アイドリングストップ車のエンジン始動装置用として使用する場合の様に、エンジンの始動後に上記保持器が外側部材と共に長時間高速で回転し続ける場合でも、上記各弾性材が上記保持器の外径側へずれ易い傾向となるのにも拘らず、この外径側へのずれを防止して、信頼性及び耐久性の向上を図れる。
又、上記第二、第三のローラクラッチの場合には、保持器と複数のローラとを組み合わせた後にこれら複数のローラの内径側に内側部材を押し込む場合に、これら各ローラの軸方向端面と上記内側部材の軸方向端面とが干渉して、これら各ローラが上記保持器の内径側に脱落する事を防止できる。この為、ローラクラッチの組立作業の容易化を図れる。この結果、このローラクラッチを組み込んだ補機駆動用回転伝達ユニットによれば、アイドリングストップ車のエンジン始動装置用として使用する様に、各弾性材として弾力が大きいものを使用した場合でも、ローラの脱落を防止して組立作業の容易化を図れる。
又、上記第四のローラクラッチの場合には、各弾性材の弾力を大きくした場合でも、ロック状態からオーバラン状態に移行する際に、各ローラが、遠心力の作用に基づいて外側部材の内周面のカム面を構成する凹部に沿ってこの凹部の深い側に移動し易くなる。この為、オーバラン状態で、これら各ローラの転動面と内側部材の外周面とが滑り接触した状態のままになるのを防止し、摩擦熱及び摩擦損失の発生を抑える事ができる。従って、ローラクラッチの耐久性及び性能の向上を図れる。この結果、このローラクラッチを組み込んだ補機駆動用回転伝達ユニットによれば、アイドリングストップ車のエンジン始動装置用として使用する場合の様に、各弾性材として弾力が大きいものを使用する場合でも、耐久性及び性能の向上を図れる。
更に、上記第五のローラクラッチ及びこのローラクラッチを組み込んだ補機駆動用回転伝達ユニットによれば、軽量化を図れると共に、製造作業の容易化を図れる。
この様に、上記第一〜第五のローラクラッチと上記補機駆動用回転伝達ユニットとによれば、使用時に保持器が長時間高速で回転する状態が生じると共に、各弾性材として弾力が大きいものを使用する場合に生じる不都合を防止できる。
次に、図３４〜３６は、本発明の実施の形態の第十八実施例を、図３７は同じく第十九実施例を、図３８は同じく第二十実施例を、図３９は、本発明の実施の形態の第二十一実施例を、図４０は、本発明の実施の形態の第二十二実施例を、それぞれ示している。これら各例も、エンジン始動用を含むローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性を十分に確保すべく発明したものであるが、具体的には、次の様な課題を解決する事を目的としている。
即ち、近年、前述した様なアイドリングストップ車が、一部で実際に使用されている。又、このアイドリングストップ車のエンジン始動装置に所定の機能を持たせる為に、スタータモータ４の回転駆動軸の端部に設ける駆動プーリ装置６（図５５参照）として、前述の図５６に示したローラクラッチ８等の一方向クラッチを組み込んだ一方向クラッチ内蔵型のものを使用する事が考えられている。このローラクラッチ８は、内輪９と外輪１０とを互いに同心に配置すると共に、これら内輪９の外周面と外輪１０の内周面との間に、保持器１１と、それぞれ複数個ずつのローラ１２及びばね１３とを配置している。又、上記内輪９の外周面は、ランプ部と呼ばれる複数の凹部１４を備えたカム面とし、上記外輪１０の内周面は単なる円筒面としている。又、上記各ローラ１２を押圧する為のばね１３として、図４１に示す様な三角形状フック形に折り曲げた板ばね１３、或は図４２に示す様な山形に曲げ形成して成る板ばね１３ａ、更には図４３に示す様なＳ字形に曲げ形成して成る板ばね１３ｂ等が使用される。
但し、上述の様なローラクラッチ８の場合、回転力の伝達が行なわれないオーバラン状態、即ち各ローラ１２により各ばね１３、１３ａ、１３ｂが押圧された状態で、これら各ローラ１２の姿勢が適正位置から中心軸が傾く方向にずれる（スキューする）と、これら各ローラ１２と外輪１０の内周面とが局部的に摺接する事による偏摩耗や異常発熱が生じ、これら各ローラ１２や外輪１０が早期に寿命に至る可能性がある。特に、上述した様なアイドリングストップ車のエンジンの始動装置等に組み込まれ、回転力の伝達が行なわれないオーバラン状態で長時間使用されるローラクラッチ８の場合には、上述の様な各ローラ１２のスキューを防止する事が、耐久性確保（長寿命化）の面で重要である。尚、回転力の伝達が行なわれるロック状態においても、この様な各ローラ１２のスキューは、これら各ローラ１２が内輪９の外周面と外輪１０の内周面との間で適正に係合しにくくなって、これら内輪９と外輪１０との間で所定の動力を伝達できなくなったり、極部的に過大面圧が加わって早期剥離等の損傷を発生し易くなる等の不都合を生じる可能性がある為、やはり好ましくない。
ところが、前述の図４１に示す様な三角形状フック形に折り返したばね１３の場合には、回転力の伝達が行なわれないオーバラン状態、即ち上記各ローラ１２によりこれら各ばね１３が押圧された状態で、これら各ばね１３を構成する１対の押圧部６６と各ローラ１２の転動面との当接部分同士の軸方向間隔Ｌが小さく（短く）なる。この様に当接部分同士の間隔Ｌが小さくなると、上記各ばね１３の上記各ローラ１２に加わるモーメント荷重（スキューさせようとする力）を抑える剛性（モーメント剛性）が低下すると共に、これら各ばね１３の不可避的な寸法誤差等により、上記各ばね１３が各ローラ１２を押圧する方向が適正方向からずれ易くなる。そして、ずれた場合にはこれら各ローラ１２に、これら各ローラ１２を傾斜させる方向のモーメントが加わる。そしてこの結果、これら各ローラ１２がスキューし易くなる。しかも、これら各ローラ１２がスキューした場合に、これら各ローラ１２の姿勢を適正位置に回復させる為の十分な押圧力を、上記各ばね１３により付与できない可能性もある。この為、上述の様な各ローラ１２のスキューに基づく不都合が生じて、早期に寿命に至る可能性がある。
又、前述の図４２に示す様な山形に曲げ形成して成るばね１３ａの場合には、同じく回転力の伝達が行なわれないオーバラン状態、即ち上記各ローラ１２により各ばね１３ａが押圧された状態で、これら各ばね１３ａの本体部６７と押圧部６６ａとの連続部に大きな引っ張り応力が加わる可能性がある。そして、この様に連続部に大きな引っ張り応力が加わると、この連続部が塑性変形する可能性があり、塑性変形した場合には、上記各ローラ１２に適正な押圧力を付与できなくなる。又、上記各ばね１３ａの押圧部６６ａと上記各ローラ１２の転動面との当接部αとこれら各ローラ１２の重心Ｇとの位置関係によっては、これら各ローラ１２にモーメントが加わり、これら各ローラ１２がスキューし易くなる可能性がある。この為、やはり上述の様な各ローラ１２のスキューに基づく不都合が生じて、早期に寿命に至る可能性がある。
又、前述の図４３に示す様なＳ字形に曲げ形成して成るばね１３ｂの場合には、これら各ばね１３ｂと各ローラ１２とが通常は線接触しているが、これら各ローラ１２が極僅かでもスキューすると、上記各ばね１３ｂと各ローラ１２との接触状態が点接触になる。又、これと共に、これら各ばね１３ｂと各ローラ１２との接触位置が定まりにくくなって、これら各接触点位置が常に変動する状態となる。この結果、上記各ばね１３ｂの押圧力が加わる方向が、上記各ローラ１２の重心方向とずれる事になり、これら各ローラ１２にモーメントが加わり、これら各ローラ１２の傾きを増大する可能性がある。この為、やはり上述の様な各ローラ１２のスキューに基づく不都合が生じ、早期に寿命に至る可能性がある。
図３４〜４０に示す、本発明の実施の形態の第十八〜二十二実施例は、この様な事情に鑑みて、オーバラン状態（各ローラにより各ばねが押圧された状態）でこれら各ローラがスキューするのを防止する事により、優れた耐久性を有する（長寿命の）エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を実現すべく発明したものである。
先ず、図３４〜３６は、本発明の実施の形態の第十八実施例を示している。本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置である、ローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、前述の図５５に示したアイドリングストップ車用のエンジン始動装置で、スタータモータ４の回転駆動軸５の回転を無端ベルト７に伝達する為の駆動プーリ装置６として利用する場合を例に説明する。この様なエンジン始動装置に組み込まれる駆動プーリ装置６は、上記スタータモータ４への通電時に、上記回転駆動軸５の回転を上記無端ベルト７に伝達するが、エンジン１が始動してこの無端ベルト７がこのエンジン１により駆動される状態となった場合に、この無端ベルト７から上記回転駆動軸５に動力が伝達されなくなる。
この様な駆動プーリ装置として使用するローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、上記無端ベルト７をその外周面に掛け渡す為のプーリ素子１７（図２５参照）と、上記回転駆動軸５の先端部に外嵌固定する為のスリーブ６０（図２５参照）とを、互いに同心に配置している。そして、このスリーブ６０の外周面と上記プーリ素子１７の内周面との間に、それぞれがサポート軸受であり、前述の図１〜５で示した第一実施例の場合と同様の１対の深溝型の玉軸受１９と、ローラクラッチ６１ｃとを設けている。これら玉軸受１９及びローラクラッチ６１ｃを設ける為に、上記プーリ素子１７の内周面並びに上記スリーブ６０の外周面は、単なる円筒面としている。但し、上記玉軸受１９及びローラクラッチ６１ｃの軸方向の位置決めを図るべく、上記プーリ素子１７の内周面や上記スリーブ６０の外周面に径方向に関する段部を設ける場合もある。そして、上記各玉軸受１９は、外輪２４（図１参照）を上記プーリ素子１７の両端寄り部内周面に、内輪２６（図１参照）を上記スリーブ６０の両端寄り部外周面に、それぞれ締り嵌めにより嵌合固定している。尚、上記各玉軸受１９は、上記第一実施例の場合と異なり、軸方向端部に１対のシールリング２８ａ、２８ｂ（図１参照）を設けない構造とする事もできる。
又、上記ローラクラッチ６１ｃは、上記プーリ素子１７が上記スリーブ６０に対して所定方向に相対回転する傾向となる場合にのみ、これらプーリ素子１７とスリーブ６０との間での回転力の伝達を自在とする。この様なローラクラッチ６１ｃを構成する為、上記スリーブ６０の外周面中間部にクラッチ用内輪２９を、締り嵌めにより外嵌固定している。このクラッチ用内輪２９は、浸炭鋼等の鋼板にプレス加工等の塑性加工を施して全体を円筒状に形成しており、内外両周面は、それぞれ単なる円筒面としている。尚、上記スリーブ６０とクラッチ用内輪２９とを一体に形成しても良い。
これに対して、上記プーリ素子１７の内周面中間部に締り嵌めにより内嵌固定したクラッチ用外輪３０の内周面は、カム面３１としている。即ち、このクラッチ用外輪３０の内周面に、ランプ部と呼ばれる複数の凹部１４を、円周方向に関して等間隔に形成する事により、上記内周面を上記カム面３１としている。この様なクラッチ用外輪３０は、やはり浸炭鋼等の鋼板にプレス加工等の塑性加工を施して、全体を円筒状に形成している。尚、上記プーリ素子１７とクラッチ用外輪３０とを一体に形成しても良い。
又、上記クラッチ用内輪２９及び上記クラッチ用外輪３０と共に上記ローラクラッチ６１ｃを構成する複数個のローラ３３は、上記クラッチ用外輪３０にこのクラッチ用外輪３０に対する回転を不能として内嵌したクラッチ用保持器３４に、転動及び円周方向に関する若干の変位自在に支持されている。このクラッチ用保持器３４は、合成樹脂（例えば、ポリアミド６６、ポリアミド４６、ポリフェニレンサルファイド等の合成樹脂にガラス繊維を２０％程度混入したもの）により全体を籠型円筒状に形成しており、それぞれが円環状である１対のリム部３５と、これら両リム部３５同士を連結する複数の柱部３６とを備える。
そして、上記各リム部３５の内側面と各柱部３６の円周方向側面とにより四周を囲まれた部分を、それぞれ上記各ローラ３３を転動並びに円周方向に亙る若干の変位自在に保持する為の、ポケット３７としている。そして、上記各リム部３５の外周面複数個所に形成した係合凸部３８を、図３５に示す様に、上記クラッチ用外輪３０の内周面に形成した凹部１４に係合させて、上記クラッチ用保持器３４を上記クラッチ用外輪３０に、このクラッチ用外輪３０に対する相対回転を不能に装着している。又、上記クラッチ用外輪３０の軸方向両端部に形成した内向鍔部３９ａ、３９ｂ（図２５参照）で上記クラッチ用保持器３４を軸方向両側から挟持する事により、このクラッチ用保持器３４が上記クラッチ用外輪３０に対し軸方向に変位しない様にしている。
又、この様なクラッチ用保持器３４を構成する柱部３６の円周方向片側面には、それぞれ図３４〜３６に示す様に、ばね６８を装着している。これら各柱部３６毎に設けたばね６８は、上記各ポケット３７内に保持した上記各ローラ３３を、前記カム面３１の内周面と前記クラッチ用内輪２９の外周面（円筒面）との間に形成される略円筒状の空間のうち、直径方向の幅が狭くなった部分に向け、上記クラッチ用保持器３４の円周方向に関して同方向（反時計方向＝図３５の左方、図３６の上方）に、弾性的に押圧している。尚、図３４には、ばねの存在を認識し易くする為に、上記ばね６８を圧縮コイルばねの如く描いているが、実際には図３５〜３６に示す様に、ステンレス板等の鋼板を折り曲げ形成して成る板ばね６８を組み込んでいる。尚、本例の場合には、前述の図２５〜２７で示した第十四実施例の場合と異なり、クラッチ用保持器３４の柱部３６の一部に円周方向片側に突出する庇部６２（図２６、、２７参照）を設けていない。
特に本例の各ばね６８は、上記クラッチ用保持器３４の柱部３６と当接する本体部６９と、この本体部６９の両端部にその基端部を連続させた１対の押圧部７０とから成る。このうちの各押圧部７０は、基端部から先端部に亙り湾曲しており、上記各ローラ３３の転動面と当接した状態で、互いに独立して伸縮するものである。そして、上記図３６の（ａ）、（ｂ）に示す様に、上記各ローラ３３の重心Ｇの軸方向に関する位置を、上記各押圧部７０のうちでこれら各ローラ３３の転動面と当接する（最も外側の）部分α同士の間に位置させている。又、これと共に、上記図３６の（ｂ）に示す様に、上記各押圧部７０が上記各ローラ３３により押圧された状態で、これら各押圧部７０のうちでこれら各ローラ３３の転動面と当接する（最も外側の）部分α同士の軸方向間隔Ｌ１を、これら各ローラ３３の軸方向長さＬ２の半分以上｛（Ｌ１≧（Ｌ２／２）｝としている。
上述の様に構成するローラクラッチ６１ｃは、前記プーリ素子１７と前記スリーブ６０とが所定方向に相対回転する傾向となった場合、即ち、プーリ素子１７に対してスリーブ６０が、上記ばね６８が上記各ローラ３３を押圧している方向（図３５の左方＝反時計方向）に相対回転する傾向になった場合に、上記各ローラ３３がクラッチ用内輪２９の外周面とクラッチ用外輪３０の内周面との間の略円筒状の空間のうちで、直径方向の幅の狭い部分に食い込む。そして、上記スリーブ６０と上記プーリ素子１７との相対回転が不能（ロック状態）となる。一方、これらプーリ素子１７とスリーブ６０とが上記所定方向とは反対方向、即ち、このプーリ素子１７に対してこのスリーブ６０が、上記ばね６８が上記各ローラ３３を押圧しているのと反対方向（図３５の右方＝時計方向）に相対回転する傾向になった場合に、上記各ローラ３３が上記各ばね６８の弾力に抗して上記略円筒状の隙間の直径方向の幅の広い部分に退避し、上記プーリ素子１７と上記スリーブ６０との相対回転が自在（オーバラン状態）となる。
上述の様に構成するローラクラッチ６１ｃを組み込んだ、本例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置によれば、オーバラン状態、即ち上記各ローラ３３により上記各ばね６８が押圧された状態で、これら各ローラ３３の姿勢が適正位置から中心軸が傾く方向にずれる（スキューする）のを防止できる。この為、この様な各ローラ３３のスキューに基づく偏摩耗や異常発熱を防止でき、上記ローラクラッチ６１ｃ並びにこのローラクラッチ６１ｃを組み込んだエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性向上（長寿命化）を図れる。
即ち、本例の場合、上記各ローラ３３を押圧する各ばね６８を、これら各ばね６８に設けた１対の押圧部７０により、これら各ローラ３３に、軸方向に離隔した２点で接触させる。この為、これら各押圧部７０と上記各ローラ３３との接触位置が多少変化した場合でも、これら各ローラ３３に加わる力やモーメントが大きく変化する事を防止でき、これら各ローラ３３の姿勢を適正位置に保持できる。即ち、前述の図４３に示した様なＳ字型のばね１３ｂの場合には、これら各ばね１３ｂと各ローラ１２とが１点で接触（線接触）するが、これら各ばね１３ｂと各ローラ１２とが適正に線接触する事は稀であり、これら各ローラ１２が極く僅かでもスキューすると、接触状態が線接触から点接触に変化する。この為、これら各ばね１３ｂの押圧力がこれら各ローラ１２の重心方向とずれて、これら各ローラ１２にモーメントが加わり易くなり、これら各ローラ１２の傾きが増大し易くなる。これに対して本例の場合には、上述の様に各ローラ３３と上記各ばね６８とを、これら各ばね６８に設けた１対の押圧部７０により軸方向に離隔した２点で接触させている為、これら各ローラ３３の姿勢を適正位置に保持する事ができる。
又、この様に各ばね６８を構成する１対の押圧部７０によりこれら各ばね６８と上記各ローラ３３とを２点で接触させている為、これら各押圧部７０が互いに独立して伸縮する事ができる。この為、上記各ローラ３３がスキューした場合には、変位量（伸縮量）の大きい側の押圧部７０に大きな反力が生じる。この結果、これら各ローラ３３の姿勢を元に戻そうとするモーメントがこれら各ローラ３３に加わり、これら各ローラ３３の姿勢を適正位置に保持できる。又、これら各ローラ３３の重心Ｇの軸方向に関する位置を、上記各押圧部７０のうちでこれら各ローラ３３の転動面と当接する（最も外側の）部分α同士の間に位置させられる為、これら各ローラ３３の重心位置Ｇと上記各押圧部７０の押圧方向とが不適正になる事を防止できる。この結果、これら各ローラ３３にモーメントが加わる事を防止し、これら各ローラ３３がスキューするのを防止できる。
又、上記各押圧部７０が上記各ローラ３３により押圧された状態で、これら各押圧部７０のうちでこれら各ローラ３３の転動面と当接する（最も外側の）部分α同士の軸方向間隔Ｌ１を、これら各ローラ３３の軸方向長さＬ２の半分以上（Ｌ１ｌ≧Ｌ２／２）としている為、これら各ローラ３３の姿勢がどの様に変化しても、或は、上記各押圧部７０がこれら各ローラ３３によりどの様に押圧されても、これら各ローラ３３の重心Ｇを上記当接部分α同士の間に常に位置させる事ができる。従って、上記各ローラ３３が上記各ばね６８と２点で接触している事によるこれら各ローラ３３の姿勢安定化作用を十分に確保でき、これら各ローラ３３の姿勢を適正に保持できる。
更には、上記各押圧部７０を基端部から先端部に亙り湾曲させている為、本例の場合の様にこれら各押圧部７０が内側に向いている場合（１対の押圧部７０が互いに近付く方向に曲げ形成されている場合）、或は、図３７に本発明の実施の形態の第十九実施例として示す様に各押圧部７０ａが外側に向いている場合（１対の押圧部７０ａが互いに離れる方向に曲げ形成されている場合）の何れの場合でも、これら各押圧部７０ａの押圧力を十分に確保できる。
即ち、本例の様に、これら各押圧部７０が内側に向いている場合には、これら各押圧部７０が上記各ローラ３３に押圧されて変形した状態でも、これら各押圧部７０と各ローラ３３との当接位置αの軸方向間隔Ｌ１が小さくなりにくくなる。又、上記各押圧部７０が弾性変形するとこれら各押圧部７０と各ローラ３３との当接位置αがこれら各押圧部７０の基端側に移動する為、これら各押圧部７０の見かけ上の長さが短くなって、ばね定数が大きくなる。この為、これら各押圧部７０の押圧力が大きくなり、上記各ローラ３３の傾きを回復させる為の力を大きくできる。
一方、図３７に本発明の実施の形態の第十九実施例として示す様に、各押圧部７０ａが外側に向いている場合には、これら各押圧部７０ａと本体部６９との連続部に加わる引っ張り応力を緩和する事ができ、これら連続部の塑性変形による押圧力の喪失等を防止できる。即ち、上記各押圧部７０ａが上記各ローラ３３に押圧された場合に、上記各連続部だけでなく、これら各押圧部７０ａの湾曲部分も弾性変形する傾向となる。この為、これら各押圧部７０ａの湾曲部分でも、上記各ローラ３３に押圧力を付与する事ができる結果、上記連続部に引っ張り応力が集中するのを緩和できる。又、上記各押圧部７０ａが弾性変形すると、これら各押圧部７０ａと各ローラ３３との当接位置がこれら各押圧部７０ａの基端側に移動する為、これら各押圧部７０ａの見かけ上の長さが短くなって、やはりばね定数が大きくなる。この為、上述の図３６に示した各押圧部７０が内側に向いている場合と同様に、これら各押圧部７０ａの押圧力が大きくなり、上記各ローラ３３の傾きを回復させる為の力を大きくできる。
上述の様なローラクラッチ６１ｃを組み込んで、前述の様に構成する第十八、十九実施例のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を、図５５に示したアイドリングストップ車用のエンジン始動装置の駆動プーリ装置６として使用した場合で、ローラクラッチ６１ｃがオーバラン状態となる場合には、各ローラ３３は、クラッチ用保持器３４の柱部３６とばね６８とに押され、プーリ素子１７（図２５）に内嵌固定したクラッチ用外輪３０と共に回転する。但し、このクラッチ用外輪３０の回転速度が、エンジン１（図５５参照）の始動に必要とされる回転速度（例えば、ガソリンエンジン車の場合で、４００〜５００ｍｉｎ−１に、ベルト伝達機構による変速比を掛け合せた速度）以下の場合には、上記各ローラ３３に働く遠心力は、上記各ばね６８を圧縮する程の値とはならない。又、エンジンの始動時に上記各ローラ３３には、前記クラッチ用内輪２９の外周面から、上記各ばね６８の弾力と同方向の力が加わる。従って、エンジン１の始動時に上記各ローラ３３は、上記クラッチ用内輪２９の外周面と上記クラッチ用外輪３０の内周面との間の空間のうちの幅の狭い部分に向け変位し、上記ローラクラッチ６１ｃが確実にロック状態となる。
これに対して、上記エンジン１が始動し、上記クラッチ用外輪３０の回転速度が、エンジン１のアイドリングに見合う回転速度（例えば、ガソリンエンジン車の場合で、７００〜８００ｍｉｎ−１に、ベルト伝達機構による変速比を掛け合せた速度）以上となった場合には、上記ローラクラッチ６１ｃの接続が断たれる（オーバラン状態となる）だけでなく、このローラクラッチ６１ｃを構成する上記各ローラ３３の転動面と、上記クラッチ用内輪２９の外周面とが離隔する。
即ち、上記エンジン１の回転時には、上記各ローラ３３に遠心力が働き、これら各ローラ３３が前記各凹部１４の底面に押し付けられる。これら各凹部１４の底面は傾斜しているので、上記各ローラ３３は、上記各ばね６８を押圧する（これら各ばね６８を圧縮する）方向に変位する傾向になる。又、エンジン１の始動後、前記スタータモータ４への通電を停止した状態では、上記クラッチ用内輪２９も停止するので、上記各ローラ３３を図３４〜３５の反時計方向に変位させようとする力は、上記各ばね６８の弾力のみとなる。
この状態では、上記回転力の上昇に伴って上記遠心力が増大し、この分力の大きさが上記各ばね６８の弾力よりも大きくなると、上記各ローラ３３がこれら各ばね６８を圧縮しつつ、上記各凹部３２の深い部分に向け移動する。この結果、上述の様に、上記各ローラ３３の転動面と、上記クラッチ用内輪２９の外周面とが離隔する。尚、前述の様に各ローラ３３により各ばね６８が圧縮された状態で、これら各ローラ３３がスキューする事を防止できる為、この様なスキューに基づく摩擦損失の増大、偏摩耗や異常発熱等を防止でき、エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性向上（長寿命化）を図れる。特に上述の様なオーバラン時に、上記各ローラ３３に加わる力は、上記各ばね６８による押圧力、並びに、この押圧力に対抗する遠心力、更に低回転時には上記ローラクラッチ用内輪２９の外周面から受ける摩擦力となるが、第十八、十九実施例の場合は、このローラクラッチ用内輪２９の外周面から受ける摩擦力のばらつきや上記各ばね６８の不可避的な製造誤差等に拘らず、上記各ローラ３３のスキューを防止して、このスキューに基づく不都合を防止できる。
その他の構成及び作用は、前述の図２５〜２７に示した第十四実施例の場合と、同様である。
次に、図３８は、本発明の実施の形態の第二十実施例を示している。本例の場合には、各ばね６８ａを構成する本体部６９と１対の押圧部７０との連続部を滑らかに連続させている。この様な本例の場合には、これら各押圧部７０が各ローラ３３に押圧されて弾性変形すると、上記本体部６９とクラッチ用保持器３４の柱部３６（図３４〜３５参照）との当接部分の両端が、これら各押圧部７０の先端側に移動する。この為、これら各押圧部７０と各ローラ３３との当接位置がこれら各押圧部７０の基端側に移動する事と相まって、これら各押圧部７０の見かけ上の長さをより短くでき、上記各ローラ３３の傾きを回復させる為の力をより大きする事ができる。その他の構成及び作用は、上述の図３４〜３６に示した第十八実施例と同様である。
次に、図３９は、本発明の実施の形態の第二十一実施例を示している。本例の場合には、各ばね６８ｂを構成する１対の押圧部７０ｂを、基端部から先端部に亙り曲率半径が漸減する状態で（曲率半径が次第に小さくなる様に）湾曲させている。言い換えれば、これら各押圧部７０ｂを、先端側に向う程曲率を大きくしている。この様な本例の場合には、上記各押圧部７０ｂの基端側に加わる応力をより小さくできると共に、これら各ばね６８ｂを大型化する事なく必要な押圧力を確保できる。即ち、上記各押圧部７０ｂに加わる応力は、基端側程大きくなると共に、曲率半径が小さい（曲率が大きい）程大きくなる。これに対して本例の場合には、上記各押圧部７０ｂの基端側の曲率半径を大きく（曲率を小さく）する事により、この基端側に加わる応力をより小さくしている。又、これと共に、これら各押圧部７０ｂの先端側の曲率半径を小さく（曲率を大きく）する事により、これら各押圧部７０ｂの押圧力を確保している。その他の構成及び作用は、前述の図３４〜３６に示した第十八実施例と同様である。
次に、図４０は、本発明の実施の形態の第二十二実施例を示している。本例の場合には、各ばね６８ｃを構成する本体部６９と１対の押圧部７０ｂとの連続部を滑らかな曲線で連続させると共に、これら各押圧部７０ｂを、基端部から先端部に亙り曲率半径が漸減（曲率が漸増）する状態で湾曲させている。この様な本例の場合、各押圧部７０ｂと各ローラ３３との当接位置の軸方向間隔Ｌ３３、及び、本体部６９とクラッチ用保持器３４（図３４〜３５参照）の柱部３６との当接部分の間隔Ｌ３６を規制する事により、所望のばね特性を容易に得る事ができる。その他の構成及び作用は、前述の図３８に示した第二十実施例及び上述の図３９に示した第二十一実施例と同様である。
尚、上述の図３４〜４０に示した第十八〜二十二実施例は、ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置をアイドリングストップ車用のエンジン始動装置に組み込んで使用した場合に就いて説明した。但し、上記各第十八〜二十二実施例のローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の用途は、上記エンジン始動装置に限定するものではない。オーバラン時に於ける回転部材の回転速度がロック時に於ける回転部材の回転速度よりも早く、しかもオーバラン状態での運転時間が長くなる用途に上記各第十八〜二十二実施例のローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を使用する事は有効である。この様な用途としては、例えばアイドリングストップ車に組み込む、コンプレッサ等の補機駆動装置が考えられる。又、オーバラン状態での運転時間が長くなる用途ではないが、オルタネータやウォータポンプ等の各種補機の駆動装置部分に組み込む駆動プーリ装置、並びに、この駆動プーリ装置を構成する一方向クラッチとして使用する事もできる。
この様な上記各第十八〜二十二実施例で示したローラクラッチは、互いに同心に組み合わされた２個の部材のうち、一方の部材が両方向の回転運動をした場合に、このうちの一方向の回転運動のみを他方の部材に伝達する場合等に利用する。又、上記各第十八〜第二十二実施例で示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、上記ローラクラッチを組み込んで、オルタネータ等の各種エンジン用補機に、エンジンのクランクシャフトの回転を伝達する為に利用する事もできる。この様な第十八〜二十二実施例で示したローラクラッチとローラクラッチ内蔵型プーリ装置との構成を要約すると、次の通りである。
先ず、上記第十八〜二十二実施例で示したローラクラッチは、外輪相当部材と、内輪相当部材と、カム面と、円筒面と、複数本のローラと、保持器と、ばねとを備える。
このうちの内輪相当部材は、上記外輪相当部材の内側にこの外輪相当部材と同心に配置されている。
又、上記カム面は、円周方向に亙る凹凸であり、上記外輪相当部材の内周面と内輪相当部材の外周面とのうちの一方の周面に形成されている。
又、上記円筒面は、上記外輪相当部材の内周面と内輪相当部材の外周面とのうちの他方の周面に形成されている。
又、上記各ローラは、上記円筒面と上記カム面との間の円筒状隙間内に設けられている。
又、上記保持器は、上記カム面を形成された部材に対する回転を不能として上記円筒状隙間内に支持され、上記複数本のローラを保持している。
又、上記各ばねは、金属製のものであり、上記保持器と上記各ローラとの間に設けられ、これら各ローラを円周方向に関して同じ方向に押圧している。
特に、上記第十八〜二十二実施例で示したローラクラッチに於いては、上記各ばねは、上記保持器の一部と当接する本体部と、この本体部の両端部にその基端部を連続させた１対の押圧部とから成る。このうちの各押圧部は、基端部から先端部に亙り湾曲しており、上記各ローラの転動面と当接した状態で、互いに独立して伸縮するものである。そして、上記各ローラの重心の軸方向に関する位置を、上記各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接する部分同士の間に位置させている。又、これと共に、上記各押圧部が上記各ローラにより押圧された状態で、これら各押圧部のうちでこれら各ローラの転動面と当接する部分同士の軸方向間隔を、これら各ローラの軸方向長さの半分以上としている。
又、上記第十八〜二十二実施例で示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、スリーブと、プーリと、ラジアル転がり軸受と、ローラクラッチとを備えている。
このうちのスリーブは、回転軸に外嵌固定自在である。
又、上記プーリは、円筒状の内周面を有し、上記スリーブの周囲にこのスリーブと同心に配置されている。
又、上記ラジアル転がり軸受は、上記スリーブの外周面とプーリの内周面との間に設けられ、このプーリに加わるラジアル荷重を支承しつつ、これらスリーブとプーリとの相対回転を自在としている。
更に、上記ローラクラッチは、上記第六のローラクラッチとしており、上記スリーブの外周面とプーリの内周面との間で上記ラジアル転がり軸受に対し軸方向に外れた部分に設けられている。
上述の様に構成する第十八〜二十二実施例で示したローラクラッチ及びローラクラッチ内蔵型プーリ装置によれば、オーバラン状態、即ち各ローラにより各ばねが押圧された状態で、これら各ローラの姿勢が適正位置から中心軸が傾く方向にずれる（スキューする）のを防止できる。この為、この様な各ローラのスキューに基づく偏摩耗や異常発熱を防止でき、上記ローラクラッチ並びにローラクラッチ内蔵型プーリ装置の耐久性向上（長寿命化）を図れる。この為、上記アイドリングストップ車用のエンジン始動装置の信頼性及び耐久性を向上できる等、各種機械装置の性能向上を図れる。
次に、図４４〜４５は、本発明の実施の形態の第二十三実施例を、図４６は同じく第二十四実施例を、図４７は同じく第二十五実施例を、図４８は同じく第二十六実施例を、それぞれ示している。これら各例も、エンジン始動用を含むローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性を十分に確保すべく発明したものであるが、具体的には、次の様な課題を解決する事を目的としている。
即ち、近年、前述した様なアイドリングストップ車が、一部で実際に使用されている。又、このアイドリングストップ車のエンジン始動装置に所定の機能を持たされる為に、スタータモータ４の回転駆動軸の端部に設ける駆動プーリ装置６（図５５参照）として、前述の図５６に示したローラクラッチ８等の一方向クラッチを組み込んだ一方向クラッチ内蔵型のものを使用する事が考えられている。但し、前述した様に、この図５６に示したローラクラッチ８の場合には、内輪９と外輪１０との間で回転力の伝達を行なわない状態でも、上記各ローラ１２の転動面と上記外輪１０の内周面との当接部が擦れ合う事が避けられない。この為、オーバラン状態が長く続くと、この当接部で無視できない程の摩擦熱が発生する事により、上記ローラクラッチ８内部の温度が上昇し、このローラクラッチ８内に封入したグリースが劣化し易くなる。更には、このローラクラッチ８に隣接して設けるサポート軸受の温度も上昇し、このサポート軸受に組み込んだ、ゴム製或は合成樹脂製のシール板が劣化し易くなる。オルタネータ用の一方向クラッチ内蔵型プーリ装置の場合、前述した様にロック状態を基本として運転され、オーバラン状態で運転される時間は短い為、上述の様な摩擦熱による温度上昇は問題とはなりにくい。
これに対して、前述の図５５に示した様なアイドリングストップ車用の駆動プーリ装置６に組み込む一方向クラッチの場合、ロック状態となるのはエンジンを始動する際の短時間だけであり、エンジン始動後には、このエンジンが運転されている限り、オーバラン状態となる。従って、図５６に示す様なローラクラッチ８をアイドリングストップ車用のエンジン始動装置に組み込んでも、十分な耐久性を確保する事が難しい。
この様な事情に鑑みて本発明者は先に、図４９〜５１に示す様なローラクラッチ内蔵型プーリ装置１６を発明（特願２００２−３３８３５号）した。この先発明に係るローラクラッチ内蔵型プーリ装置１６は、無端ベルト７（図５５参照）をその外周面に掛け渡す為のプーリ素子１７と、回転駆動軸５（図５５参照）の先端部に外嵌固定する為のスリーブ１８とを、互いに同心に配置している。そして、このスリーブ１８の外周面と上記プーリ素子１７の内周面との間に、それぞれがサポート軸受である、１対の深溝型の玉軸受１９と、ローラクラッチ２０とを設けている。これら玉軸受１９及びローラクラッチ２０を設ける為に、上記プーリ素子１７の内周面は単なる円筒面とし、上記スリーブ１８の外周面は、軸方向中間部の大径部２１と両端部の小径部２２とを段差部で連続させた段付の円筒面としている。
そして、上記スリーブ１８の外周面とプーリ素子１７の内周面との間に存在する環状空間の軸方向中間部に上記ローラクラッチ２０を、同じくこの環状空間の軸方向両端寄り部分でこのローラクラッチ２０を軸方向両側から挟む位置に上記各玉軸受１９を、それぞれ配置している。このうちの玉軸受１９は、上記プーリ素子１７と上記スリーブ１８とを互いに同心に配置すると共に、これら両部材１７、１８の相対回転を自在とする役目を有する。図示の例の場合、上記両玉軸受１９を上記ローラクラッチ２０の両側に設置する事により、ラジアル荷重を負荷するスパンを長くして、剛性を高くすると共に耐久性の確保を図っている。又、上記両玉軸受１９に、互いに逆向きの（好ましくは背面組み合わせ型の）接触角を付与する事により、上記プーリ素子１７に加わる、両方向のアキシアル荷重を支承自在としている。
上記各玉軸受１９は、それぞれの内周面に深溝型の外輪軌道２３を有する外輪２４と、それぞれの外周面に深溝型の内輪軌道２５を有する内輪２６と、上記外輪軌道２３と内輪軌道２５との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けた玉２７とから成る。そして、上記外輪２４を上記プーリ素子１７の両端寄り部内周面に、上記内輪２６を上記スリーブ１８の外周面両端部に設けた上記各小径部２２に、それぞれ締り嵌めにより嵌合固定している。又、この状態で上記各内輪２６の軸方向片面を、それぞれ上記大径部２１と上記各小径部２２とを連続させる段差面に当接させている。
又、上記各外輪２４の両端部内周面と上記各内輪２６の両端部外周面との間に、それぞれシールリング２８ａ、２８ｂを設ける事により、上記各玉２７を設置した空間の両端開口部を塞いでいる。そして、この空間内にグリース等の潤滑剤を封入して、上記外輪軌道２３及び内輪軌道２５と上記各玉２７の転動面との転がり接触部の潤滑を図っている。
又、前記ローラクラッチ２０は、上記プーリ素子１７が上記スリーブ１８に対して所定方向に相対回転する傾向となる場合にのみ、これらプーリ素子１７とスリーブ１８との間での回転力の伝達を自在とする。この様なローラクラッチ２０を構成する為、上記スリーブ１８の大径部２１にクラッチ用内輪２９を、締まり嵌めにより外嵌固定している。このクラッチ用内輪２９は、浸炭鋼等の鋼板にプレス加工等の塑性加工を施して全体を円筒状に形成しており、内外両周面は、それぞれ単なる円筒面としている。
これに対して、上記プーリ素子１７の内周面中間部に締まり嵌めにより内嵌固定したクラッチ用外輪３０の内周面は、カム面３１としている。即ち、このクラッチ用外輪３０の内周面に、図５０〜５１に示す様に、ランプ部と呼ばれる複数の凹部３２を、円周方向に関して等間隔に形成する事により、上記内周面を上記カム面３１としている。この様なクラッチ用外輪３０は、やはり浸炭鋼等の鋼板にプレス加工等の塑性加工を施して、全体を円筒状に形成している。
又、上記クラッチ用内輪２９及び上記クラッチ用外輪３０と共に上記ローラクラッチ２０を構成する複数個のローラ３３は、上記クラッチ用外輪３０にこのクラッチ用外輪３０に対する回転を不能として外嵌したクラッチ用保持器３４に、転動及び円周方向に関する若干の変位自在に支持されている。このクラッチ用保持器３４は、合成樹脂（例えば、ポリアミド６６、ポリアミド４６、ポリフェニレンサルファイド等の合成樹脂にガラス繊維を２０％程度混入したもの）により全体を籠型円筒状に形成しており、それぞれが円環状である１対のリム部３５と、これら両リム部３５同士を連結する複数の柱部３６とを備える。
そして、上記各リム部３５、３５の内側面と各柱部３６の円周方向側面とにより四周を囲まれた部分を、それぞれ上記各ローラ３３を転動並びに円周方向に亙る若干の変位自在に保持する為の、ポケット３７としている。そして、上記各リム部３５の外周面複数個所に形成した係合凸部３８を、図５１に示す様に、上記クラッチ用外輪３０の内周面に形成した凹部３２に係合させて、上記クラッチ用保持器３４を上記クラッチ用外輪３０に、このクラッチ用外輪３０に対する相対回転を不能に装着している。又、上記クラッチ用外輪３０の軸方向両端部に形成した内向鍔部３９ａ、３９ｂで上記クラッチ用保持器３４を軸方向両側から挟持する事により、このクラッチ用保持器３４が上記クラッチ用外輪３０に対し軸方向に変位しない様にしている。
又、この様なクラッチ用保持器３４を構成する柱部３６の円周方向片側面には、それぞれ図５０〜５１に示す様に、ばね４０を装着している。これら各柱部３６毎に設けたばね４０は、上記各ポケット３７内に保持した上記各ローラ３３を、前記カム面３１の内周面と前記クラッチ用内輪２９の外周面（円筒面）との間に形成される略円筒状の空間のうち、直径方向の幅が狭くなった部分に向け、上記クラッチ用保持器３４の円周方向に関して同方向（図５０〜５１の反時計方向）に、弾性的に押圧している。
尚、図５０〜５１には、上記ばね４０を圧縮コイルばねの如く描いているが、これら各ばね４０として実際の場合には、ばね鋼板を大略三角形状フック形に折り曲げて成る板ばねを使用する場合が多い。即ち、図５２〜５４に示す様に、クラッチ用保持器３４を構成する各柱部３６、３６の外周面にそれぞれ形成した係止突起７１ａ、７１ｂにばね４０の基部７２を係止すると共に、このばね４０毎に設けた１対ずつの弾性片７３、７３により、各ローラ３３を円周方向に関して同方向に押圧する様に構成する。更には、クラッチ用保持器３４と一体の合成樹脂ばねを使用する事もできる。この様なローラクラッチ２０に関しても、内部に封入したグリースにより潤滑している。
上述の様に構成するローラクラッチ２０は、前記プーリ素子１７と前記スリーブ１８とが所定方向に相対回転する傾向となった場合、即ち、プーリ素子１７に対してスリーブ１８が、上記ばね４０が上記各ローラ３３を押圧している方向（図５０〜５１の反時計方向）に相対回転する傾向になった場合には、上記各ローラ３３が前記略円筒状の空間のうちで直径方向の幅の狭い部分に食い込む。そして、上記スリーブ１８と上記プーリ素子１７との相対回転が不能（ロック状態）となる。一方、これらプーリ素子１７とスリーブ１８とが上記所定方向とは反対方向、即ち、このプーリ素子１７に対してこのスリーブ１８が、上記ばね４０が上記各ローラ３３を押圧しているのと反対方向（図５０〜５１の時計方向）に相対回転する傾向になった場合には、上記各ローラ３３が上記各ばね４０の弾力に抗して上記略円筒状の隙間の直径方向の幅の広い部分に退避し、上記プーリ素子１７と上記スリーブ１８との相対回転が自在（オーバラン状態）となる。
上述の様に構成する先発明に係るローラクラッチ内蔵型プーリ装置１６を、図５５に示したアイドリングストップ車用のエンジン始動装置の駆動プーリ装置６として使用した場合の作用は、次の通りである。先ず、エンジンを始動する際には、前記スタータモータ４に通電し、前記回転駆動軸５の先端部に外嵌固定した上記スリーブ１８並びにこのスリーブ１８に外嵌固定した前記クラッチ用内輪２９を、図５０〜５１の反時計方向に回転させる。この為、上記各ローラ３３が図５０〜５１の反時計方向に変位して上記クラッチ用内輪２９の外周面と前記クラッチ用外輪３０の内周面との間の略円筒状の空間のうちで直径方向の幅が狭くなった部分に向け変位する。この結果、上記各ローラ３３が、上記クラッチ用内輪２９の外周面と上記クラッチ用外輪３０の内周面との間にくさび状に食い込み、前記ローラクラッチ２０がロック状態となって、上記クラッチ用内輪２９からクラッチ用外輪３０に対し動力が伝達される。この状態で、前記プーリ素子１７と無端ベルト７と従動プーリ３とを介して、エンジン１のクランクシャフト２（図５５参照）が回転駆動され、このエンジン１が始動される。
エンジン１の始動後には上記スタータモータ４への通電が停止され、上記回転駆動軸５が停止する。この状態では上記プーリ素子１７が上記エンジン１のクランクシャフト２により、上記従動プーリ３及び上記無端ベルト７を介して回転駆動され、上記クラッチ用外輪３０は、図５０〜５１の反時計方向に回転し続ける。この結果、上記ローラクラッチ２０がオーバラン状態となり、上記プーリ素子１７の回転が上記スリーブ１８にまでは伝わらなくなる。従って、上記エンジン１が運転される際に、上記スタータモータ４がこのエンジン１の回転に対する負荷とはならない。
この様にローラクラッチ２０がオーバラン状態となる場合に、前記各ローラ３３は、クラッチ用保持器３４の柱部３６とばね４０とに押され、上記プーリ素子１７に内嵌固定した上記クラッチ用外輪３０と共に回転する。但し、このクラッチ用外輪３０の回転速度が、エンジン１の始動に必要とされる回転速度（例えば、ガソリンエンジン車の場合で、４００〜５００ｍｉｎ−１に、ベルト伝達機構による変速比を掛け合せた速度）以下の場合には、上記各ローラ３３に働く遠心力は、上記各ばね４０を圧縮する程の値とはならない。又、エンジンの始動時に上記各ローラ３３には、前記クラッチ用内輪２９の外周面から、上記各ばね４０の弾力と同方向の力が加わる。従って、エンジンの始動時に上記各ローラ３３は、上記クラッチ用内輪２９の外周面と上記クラッチ用外輪３０の内周面との間の空間のうちの幅の狭い部分に向け確実に変位し、上記ローラクラッチ２０が確実にロック状態となる。
これに対して、上記エンジン１が始動し、上記クラッチ用外輪３０の回転速度が、エンジン１のアイドリングに見合う回転速度（例えば、ガソリンエンジン車の場合で、７００〜８００ｍｉｎ−１に、ベルト伝達機構による変速比を掛け合せた速度）以上となった場合には、上記各ローラ３３が、遠心力に基づいて上記各ばね４０を押圧しつつ、前記各凹部３２の深い側に変位する。この結果、上記ローラクラッチ２０の接続が断たれる（オーバラン状態となる）だけでなく、このローラクラッチ２０を構成する上記各ローラ３３の転動面と、上記クラッチ用内輪２９の外周面とが離隔する。
即ち、上記エンジン１の回転時には、上記各ローラ３３に遠心力が働き、これら各ローラ３３が前記各凹部３２の底面に押し付けられる。これら各凹部３２の底面は傾斜しているので、上記各ローラ３３は、上記各ばね４０を押圧する（これら各ばね４０を圧縮する）方向に変位する傾向になる。又、エンジン１の始動後、前記スタータモータ４への通電を停止した状態では、上記クラッチ用内輪２９も停止するので、上記各ローラ３３を図５０〜５１の反時計方向に変位させようとする力は、上記各ばね４０の弾力のみとなる。
この状態では、上記回転力の上昇に伴って上記遠心力が増大し、この分力の大きさが上記各ばね４０の弾力よりも大きくなると、上記各ローラ３３がこれら各ばね４０を圧縮しつつ、上記各凹部３２の深い部分に向け移動する。この結果、上述の様に、上記各ローラ３３の転動面と、上記クラッチ用内輪２９の外周面とが離隔する。この状態では、上記エンジン１の高速回転に拘らず、上記ローラクラッチ２０の内部で発生する摩擦熱が僅少に抑えられ、前述した通り、このローラクラッチ２０及び隣接する玉軸受１９の耐久性向上を図れる。勿論、このローラクラッチ２０自体に関しても、異常摩耗、焼き付き等の損傷を防止できる。
但し、上述した様な先発明に係るローラクラッチ内蔵型プーリ装置の使用時、エンジン始動後、各ローラ３３が遠心力に基づいて各ばね４０を押圧しつつ、各凹部３２の深い側に変位する以前の状態では、上記各ローラ３３の転動面とクラッチ用内輪２９の外周面とが擦れ合う。従って、この状態で上記各ローラ３３の転動面とクラッチ用内輪２９の外周面との滑り接触部分に十分量のグリースを供給する事が、これら各面の摩耗防止を図って、上記ローラクラッチ内蔵型プーリ装置の耐久性を確保する面からは重要である。
これに対して、上記先発明に係るクラッチ用保持器３４の場合には、各リム部３５の内周縁と各柱部３６の内周面とが単一の円筒面上に存在する為、上記滑り接触部分に十分量のグリースを供給する事が難しい。即ち、上記クラッチ用保持器３４の場合には、上記各柱部３６が、上記クラッチ用内輪２９の外周面で上記各ローラ３３の転動面と接触する部分のグリースを掻き取るのみで、この部分に供給すべきグリースを保持する機能を殆ど持たない。この為、上記各面の摩耗防止が不十分となり、上記ローラクラッチ内蔵型プーリ装置の耐久性を十分に確保できない可能性がある。
図４４〜４８に示した第二十三〜二十六実施例は、この様な事情に鑑みて発明したものである。
先ず、図４４〜４５は、本発明の実施の形態の第二十三実施例を示している。尚、本例の特徴は、クラッチ用保持器３４ｂの構造を工夫する事により、クラッチ用内輪の外周面と各ローラ３３の転動面との接触部（図４９〜５１参照）に十分量のグリースを供給自在とする点にある。ローラクラッチ内蔵型プーリ装置全体の構造等、その他の部分の構造及び作用は、前述の図４９〜５１に示した先発明と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略し、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
本例の場合には、上記クラッチ用保持器３４ｂを構成する各柱部３６ｂの内周面７４全体を、各リム部３５の内周縁７５よりも、径方向外方に凹ませている。又、これら各リム部３５の内径は、上記クラッチ用内輪２９の外径よりも少しだけ大きくしている。従って、上記クラッチ用保持器３４ｂをローラクラッチ内蔵型プーリ装置に組み込んだ状態では、上記各内周縁７５は、上記クラッチ用内輪２９の外周面両端部に近接対向する。即ち、これら各内周縁７５と上記クラッチ用内輪２９の外周面両端部との間には、グリースが自由に流通できない程度のラビリンス隙間７６が存在する状態となる。これに対して、上記各柱部３６ｂの内周面７４と上記クラッチ用内輪２９の外周面中間部との間には、十分な空間７７が存在する状態となる。
上述の様なクラッチ用保持器３４ｂを組み込んだエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の運転時には、上記空間７７内にグリースが取り込まれる。即ち、ローラクラッチ２０（図４９〜５１参照）内に封入されて前記各ローラ３３の転動面に付着し、或はこれら各ローラ３３により上記ローラクラッチ２０の円周方向に押されたグリースが、上記空間７７内に取り込まれる。この空間７７は十分な容積を有し、しかも径方向外側が上記各柱部３６ｂの内周面７４により、軸方向両側が前記各リム部３５により、それぞれ仕切られている。従って、上記空間７７内に取り込まれたグリースは、プーリ素子１７及びクラッチ用外輪３０（図４９〜５１参照）と共に上記クラッチ用保持器３４ｂが回転した場合に加わる遠心力に拘らず、径方向外方に流失しにくい。又、上記各ラビリンス隙間７６、７６の存在により、軸方向外側にも流失しにくい。
従って、上記空間７７内に取り込まれたグリースは、前記クラッチ用内輪２９の外周面と各ローラ３３の転動面との接触部に効果的に供給されて、これら両面の摩耗を防止する。この結果、両面同士が擦れ合った場合にも、これら両面の摩耗を抑えて、エンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置の耐久性向上を図れる。
次に、図４６は、本発明の実施の形態の第二十四実施例を示している。本例の場合は、各柱部３６ｃの内周面７４ａと各リム部３５の内周縁７５とは、単一円筒面上に位置している。その代わりに本例の場合には、上記各柱部３６ｃの内周面７４ａの円周方向中央部に凹孔７８を形成し、この凹孔７８がグリース溜りとして機能する様にしている。又、この凹孔７８の断面形状を三日月型として、円周方向両端部に向かう程浅くなる形状とし、この凹孔４８内に取り込まれたグリースが、クラッチ用保持器３４ｃとクラッチ用内輪２９（図４９〜５１参照）との相対回転に伴って、このクラッチ用内輪２９の外周面に効率良く供給される様にしている。
その他の構成及び作用は、上述の図４４〜４５に示した第二十三実施例の場合と同様である。
次に、図４７は、本発明の実施の形態の第二十五実施例を示している。本例の場合は、各柱部３６ｄの内周面７４ａと各リム部３５の内周縁７５とは、単一円筒面上に位置している。その代わりに本例の場合には、上記各柱部３６ｃの内周面７４ａの円周方向片半部を径方向外方に凹ませて段付凹部７９とし、この段付凹部７９がグリース溜りとして機能する様にしている。又、この段付凹部７９を、ポケット３７内に保持したローラ３３（図４９〜５１参照）に直接対向させて、この段付凹部７９内に取り込まれたグリースが、クラッチ用保持器３４ｄとクラッチ用内輪２９（図４９〜５１参照）との相対回転に伴って、このクラッチ用内輪２９の外周面に効率良く供給される様にしている。
その他の構成及び作用は、上述の図４４〜４６に示した第二十三〜二十四実施例の場合と同様である。
次に、図４８は、本発明の実施の形態の第二十六実施例を示している。本例の場合は、各柱部３６ｅの内周面７４ａの円周方向片半部を、円周方向端縁部に向かう程径方向外方に凹ませて傾斜凹部８０とし、この傾斜凹部８０がグリース溜りとして機能する様にしている。本例の場合も、この傾斜凹部８０を、ポケット３７内に保持したローラ３３（図４９〜５１参照）に直接対向させて、この傾斜凹部８０内に取り込まれたグリースが、クラッチ用保持器３４ｅとクラッチ用内輪２９（図４９〜５１参照）との相対回転に伴って、このクラッチ用内輪２９の外周面に効率良く供給される様にしている。  その他の構成及び作用は、上述の図４４〜４７に示した第二十三〜二十五実施例の場合と同様である。
尚、上述の図４４〜４８に示した第二十三〜二十六実施例は、ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置を、アイドリングストップ車用のエンジン始動装置に組み込んだ場合に就いて行なった。但し、上記第二十三〜二十六実施例で示したローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は、この様な用途に限らず、アイドリングストップ車でエンジン停止時にコンプレッサ等の補機を駆動する機構等、各種回転伝達機構に組み込んだ状態で使用できる。又、上記第二十三〜二十六実施例で示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置の構成を要約すると、次の通りである。
即ち、このローラクラッチ内蔵型プーリ装置は、従来から知られているローラクラッチ内蔵型プーリ装置と同様に、外周面に無端ベルトを掛け渡し自在とした、円環状で使用時に所定方向にのみ回転するプーリと、このプーリの中心部に挿入されて使用時にこの所定方向にのみ回転する回転軸と、これらプーリの内周面と回転軸の外周面との間の環状空間内に設けられたローラクラッチとを備える。
そして、このローラクラッチは、上記回転軸が上記所定方向に回転する際に繋がれてこの回転軸から上記プーリに動力を伝達するが、このプーリが上記所定方向にこの回転軸よりも高速で回転する場合に空転して、このプーリからこの回転軸への動力の伝達を行なわないものである。
特に、上記第二十三〜二十六実施例で示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置に於いては、上記ローラクラッチを構成する複数のローラを上記プーリの径方向に変位させる為のカム面は、このプーリの内周面若しくはこのプーリに内嵌固定したクラッチ用外輪の内周面に存在する。
又、上記回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面は円筒面であり、上記各ローラを上記環状空間の円周方向の変位自在に保持すると共にこれら各ローラをこの環状空間の円周方向に関して同方向に押圧する為のばねを保持する保持器は、上記プーリと共に上記回転軸に対し回転自在とされている。
更に、上記第二十三〜二十六実施例で示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置の場合には、上記保持器の内周面に、グリースを保持する為のグリース溜りを設けている。
この様に構成する上記第二十三〜二十六実施例で示したローラクラッチ内蔵型プーリ装置の場合には、保持器の内周面に設けられたグリース溜りから、各ローラの転動面と、回転軸の外周面若しくはこの回転軸に外嵌固定したクラッチ用内輪の外周面との接触部にグリースを供給できる。この為、これら両面同士が擦れ合った場合にも、これら両面の摩耗を抑えて、ローラクラッチ内蔵型プーリ装置の耐久性向上を図れる。この為、クラッチ用外輪とクラッチ用内輪とが高速で相対回転する場合でも、ローラクラッチの耐久性確保を図れる。この為、例えばアイドリングストップ車用のエンジン始動装置の信頼性及び耐久性を向上できる等、各種機械装置の性能向上を図れる。
尚、上述した各例では、請求項に記載した回転部材が、外周面に無端ベルトを掛け渡し自在としたプーリ素子１７（図１等）である場合に就いて説明した。但し、本発明のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は、この様な構造に限定するものではなく、例えば、上記回転部材として、外周面に歯車部を形成した素子を使用する場合でも実施できる。この様な素子を使用した場合には、例えば、この素子に設けた歯車部に、エンジンのクランクシャフトと共に回転する別の歯車部を噛合させる。
又、各請求項に記載した発明は、それぞれが単独で実施できる他、請求項に記載した発明の一部または総てを組み合わせて実施する事もできる。又、この総ての発明を組み合わせたもののうちから一部の発明を適宜取り除いて実施する事もできる。
産業上の利用の可能性
本発明のエンジン始動用ローラクラッチ内蔵型回転伝達装置は、以上に述べた通り構成され作用するので、アイドリングストップ車用のエンジン始動装置の信頼性及び耐久性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明の実施の形態の第一実施例の全体構成を示す断面図。
図２は、ローラクラッチを取り出して示す、図１のＡ−Ａ断面図。
図３は、図２のＢ部拡大図。
図４は、ローラクラッチに関する隙間の大きさを説明する為に使用する、ローラクラッチの一部を図３と同方向から見た模式図。
図５は、サポート軸受の保持器の１例を示す、部分拡大斜視図。
図６は、ロック状態を実現する面から、くさび角の好ましい大きさを説明する為の模式図。
図７は、ローラの転動面とクラッチ用内輪の外周面とを離隔させる面から、くさび角の好ましい大きさを説明する為の模式図。
図８は、本発明の実施の形態の第二実施例の全体構成を示す断面図。
図９は、同第三実施例を示す断面図。
図１０は、同第四実施例を示す断面図。
図１１は、同第五実施例を示す断面図。
図１２は、同第六実施例を示す断面図。
図１３は、同第七実施例を示す断面図。
図１４は、同第八実施例を示す断面図。
図１５は、同第九実施例を示す断面図。
図１６は、同第十実施例を示す断面図。
図１７は、同第十一実施例を示す断面図。
図１８は、同第十二実施例を示す断面図。
図１９は、本発明の参考例の１例を示す、図２２と同様の図。
図２０は、本発明の実施の形態の第十三実施例を示す、図２３と同様の図。
図２１は、ローラクラッチ内蔵型プーリ装置の従来構造の第１例を示す断面図。
図２２は、一部を省略して示す、図２１のＣ−Ｃ断面図。
図２３は、ローラクラッチ内蔵型プーリ装置の従来構造の第２例を示す、図２２と同様の図。
図２４は、円筒面及びカム面からローラに加わる力を説明する為の、図２３と同様の図。
図２５は、本発明の実施の形態の第十四実施例を示す断面図。
図２６は、図２５から保持器及びばねを取り出して示す部分切断斜視図。
図２７は、図２６のＤ−Ｄ断面図。
図２８は、本発明の実施の形態の第十五実施例を示す、クラッチ用内輪を複数のローラの内径側に押し込む以前の状態でのこれらクラッチ用内輪とローラとの位置関係を説明する為の、図２５のＥ−Ｅ断面に相当する図。
図２９は、クラッチ用内輪とローラとの端部外周縁部に形成した面取りの係合状態を示す断面図。
図３０は、本発明の実施の形態の第十六実施例を、一部を省略した状態で示す部分断面図。
図３１は、同じく第十七実施例を、ロック状態からオーバラン状態に移行する瞬間の状態で示す、図８と同様の図。
図３２は、従来構造の第２例のローラクラッチを、外輪と内輪とを省略した状態で示す部分斜視図。
図３３は、同第３例を示す部分断面図。
図３４は、本発明の実施の形態の第十八実施例を、ローラクラッチを取り出して示す、図２５のＦ−Ｆ断面に相当する図。
図３５は、図３４のＧ部拡大図。
図３６は、ローラ及びばねを取り出して示す図で、（ａ）は自由状態を、（ｂ）は圧縮状態を、それぞれ示している。
図３７は、本発明の実施の形態の第十九実施例を示す、図３６（ａ）と同様の図。
図３８は、同第二十実施例を示す、図３６（ａ）と同様の図。
図３９は、同第二十一実施例を示す、図３６（ａ）と同様の図。
図４０は、同第二十二実施例を示す、図３６（ａ）と同様の図。
図４１は、従来のばねの第１例を示す、図３６（ａ）と同様の図。
図４２は、同第２例を示す、図３６（ａ）と同様の図。
図４３は、同第３例を示す、図３６（ａ）と同様の図。
図４４は、本発明の実施の形態の第二十三実施例を示す、ローラクラッチに組み込む保持器の一部を切断して内径側から見た状態で示す斜視図。
図４５は、図４４のＨ矢示図。
図４６は、本発明の実施の形態の第二十三実施例を示す、図４４と同様の図。
図４７は、四実施例を示す、図４４と同様の図。
図４８は、同第二十五実施例を示す、図４４と同様の図。
図４９は、先発明に係るローラクラッチ内蔵型プーリ装置の全体構成を示す断面図。
図５０は、ローラクラッチを取り出して示す、図４９のＩ−Ｉ断面図。
図５１は、図５０のＪ部拡大図。
図５２は、従来構造のクラッチ用保持器の一部を切断して外径側から見た状態で示す斜視図。
図５３は、同じく内径側から見た状態で示す斜視図。
図５４は、クラッチ用保持器にばねを組み込んだ状態で示す、図５２と同様の図。
図５５は、アイドリングストップ車用のエンジン始動装置の模式図。
図５６は、従来構造の一般的なローラクラッチの第１例を示す部分断面図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【国際調査報告】
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