【事件の表示】
　特願２００６−５２０６３１号「複速度変速装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　１月２７日国際公開、ＷＯ２００５／００７５０３、平成１８年１２月１４日国内公表、特表２００６−５２８１００号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１６年７月２０日［パリ条約による【優先権主張番号】２００３９０３７７１【優先日】２００３年７月２１日【優先権主張国】オーストラリア］を国際出願日とする出願であって、平成２３年１０月７日付けで平成２３年５月９日付け手続補正書が却下されると共に拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年２月２０日に拒絶査定に対する不服審判の請求がなされるとともに、平成２４年２月２０日付けで手続補正がなされたものである。
　
第２．平成２４年２月２０日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　　平成２４年２月２０日付けの手続補正を却下する。
［理由］
　１．本願補正発明について
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「海洋用船舶を駆動するために搭載される２速度変速装置システムであって、
　前記海洋用船舶のエンジンの駆動シャフトと直接接続される入力シャフトと、
　前記入力シャフトと同軸であり、前記海洋用船舶の動力伝達装置と直接接続される出力シャフトと、
　
低速で固定された
　
巡航速度で固定された
　前記第１ギヤトレインを係合・係合解除するよう作動可能であり、前記海洋用船舶を前記
低速の
　前記第２ギヤトレインを係合・係合解除するよう作動可能であり、前記海洋用船舶を前記第２ギヤ比で駆動するよう係合され
前記第１の摩擦クラッチと同軸である
を備え、
　前記入力シャフトが、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの係合解除により前記出力シャフトとの駆動相互接続から分離され、
　前記第１ギヤ比と前記第２ギヤ比との間のシフト時に、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの一方が、制御された滑りを用いて係合解除され、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの他方が、制御された滑りを用いて係合されるようになっており、
　
前記第２の摩擦クラッチが、直接的な１対１の駆動で前記出力シャフトを前記入力シャフトに係合するように作動可能であり、前記第１の摩擦クラッチが、前記第１ギヤ比を１対１以外とするように、副シャフトを介して前記入力シャフトを前記出力シャフトに接続するよう作動可能である、
と補正された。
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「第１ギヤ比」について「低速で固定された」との限定を付加し、同じく「第２ギヤ比」について「巡航速度で固定された」との限定を付加し、同じく「第２の摩擦クラッチ」について、「直接的な１対１の駆動で前記出力シャフトを前記入力シャフトに係合するように作動可能であり」との限定を付加し、同じく「前記第１の摩擦クラッチ」について「前記第１ギヤ比を１対１以外とするように、副シャフトを介して前記入力シャフトを前記出力シャフトに接続するよう作動可能である、」との限定を付加するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下「平成１８年改正前特許法」という。）第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
　２．原査定の拒絶の理由に引用した文献等の記載
　（１）本願の優先日前に頒布された刊行物１である英国特許出願公開第２３６７５９８号明細書（以下「引用例１」という）には、図面とともに次のア〜ウの事項と参考事項エが記載されている。なお、下線部は当審において付したものである。
　
（ア）「
In a conventional stern drive unit for a watercraft, 
The drive shaft and the output shaft are located in spaced relation on a common axis,
《中略》
The benefits of multiple gear ratios depend on whether a speed reducing or speed increasing ratio is installed. 
can be obtained using less engine revolutions. 
　
上記下線部の当審における訳
　（ａ）「船舶用船尾駆動システムで・・・入力シャフトと出力シャフトは、同軸に配置されている。」
　（ｂ）「複合ギヤ比の利点は、減速比を採用するか、増速比を採用するかができることである。」
　（ｃ）「少ないエンジン回転での使用が得られる。」
　
（イ）「
A lay shaft  4 
carries, fixed with respect thereto, a first lay gear  5  of larger diameter and a second lay gear  6  of smaller diameter
　
上記下線部の当審における訳
　（ｄ）「副シャフト４は、関連する大径ギヤ５と小径ギヤ６と共に稼働する。」
　
（ウ）「 The external splines of the clutch drive shaft  8  also engage within a series of 
friction clutch plates  17  that are located within an axial recess of the input gear  9 
friction clutch plates  18
engage within an internal spline on the input gear  9 .
　
Likewise, within the output gear  10  are located a further series of clutch plates  19  
and clutch plates  20  splined within the output gear  10 . 
It will thus be seen that upon axial movement of the clutch drive shaft  8  in the upward direction
 the clutch plates  17  and  18  are compressed between an upper face  21  of collar  15  and a lower face  22  of input gear  9
t
The output gear  10  can then rotate freely, and thus a reduction drive is effected between the input gear  9 , the lay gears  5  and  6  and the output gear  10 . A low speed drive is thus provided between an input drive shaft  23  splined to the clutch drive shaft  8  and the output drive shaft  12 
　
If, 
on the other hand, 
the clutch plates  19  and  20  likewise become compressed between a lower face  24  of the collar  15  and an upper face  25  of the gear  10 
 the input drive shaft  23  is directly coupled to the output drive shaft  12  as in the conventional stern drive unit.
axial movement of the clutch drive shaft  8  is provided by means of a hydraulic piston and cylinder unit 
　
上記下線部の当審における訳
　（ｅ）「摩擦クラッチ板１７は、ギヤ９内に配置され、摩擦クラッチ板１８は、ギヤ９とスプライン接続している。
　同様に、摩擦クラッチ板１９は、ギヤ１０内に配置され、摩擦クラッチ板２０は、ギヤ１０とスプライン接続している。」
　（ｆ)「摩擦クラッチ板１７と１８は、カラー１５の上面２１とギア９の下面２２間で圧迫され・・・その時、ギヤ１０は自由に回転できる。これにより、減速駆動は、ギヤ９，大径ギヤ５，小径ギヤ６とギヤ１０を介して得られることになる。低速駆動は、このように、クラッチドライブシャフト８にスプライン結合している入力シャフト２３と出力シャフト１２間に提供される。」
　（ｇ）「反対に、摩擦クラッチ板１９と２０は、カラー１５の下面２４とギア１０の上面２５間で圧迫され・・・入力シャフト２３は出力シャフト１２に直接接続し、巡航速度駆動となる。」
　（ｈ）「クラッチドライブシャフト８の軸方向運動は、流体ピストンとシリンダユニット手段による。」
　
（エ）「
 It will be appreciated that various alterations and modifications
 Thus, although the illustrated arrangement shows a clutch drive shaft  8  that is arranged to actuate each of two friction clutches by means of a double acting mechanism, it would be feasible to provide only a single acting mechanism with a single friction clutch for coupling the clutch drive shaft to the output gear  10 , the input gear  9  being fixed with respect to the clutch drive shaft  8  and a further clutch arrangement being provided in association with the lay shaft  4 . 
　
上記下線部の当審における訳
　（ｉ）「以下の変化例、修正例もあり得る。・・・それは、二つの摩擦クラッチのそれぞれを、二つの作動メカニズムで、作動できるようにすることであって、
　即ち、入力ギヤ９はクラッチドライブシャフト８に固定し、出力ギヤ１０とクラッチドライブシャフト８との結合は単一の摩擦クラッチを持つ単一作動メカニズムにして、もう一つのクラッチは、副シャフト4との結合部分に配置される。」
　
　
　（２）本願の優先日前に頒布された刊行物２である特開２００２−４８１９９号公報（以下「引用例２」という）は、舶用推進装置の変速構造および変速制御方法の発明に関して、周知である次の技術事項が記載されている。
　
　「【００７２】前記変速装置３に内装されている各クラッチ軸仕組みには、図３に示すように油圧クラッチ４４がそれぞれ内装されている。そして、この油圧クラッチ１３２・１３４・・・の摩擦板を、前記原動機１の出力軸の駆動回転数、あるいは該油圧クラッチ１３２・１３４のクラッチ油圧を変化させて、
滑らせる制御を行っている。
これらを同時に滑らせて、出力側へ低回転の駆動回転を伝達するのである。
作動油流量の調節により、該クラッチ油圧を制御可能としている
　
上記【００７２】の記載と【図３】の記載から、第１，第２の摩擦クラッチ（油圧クラッチ１３２・１３４）において、「駆動相互接続から分離」し、「制御された滑り」をすること（以下「周知技術」という。）が示されている。
　
　
《引用発明》
　上記引用例１の記載事項ア〜エ及びＦｉｇ１，Ｆｉｇ２に示された内容を総合すると、引用例１には、以下の発明が記載されていると認められる。 
　
「船舶用船尾駆動で、減速比を採用するか、増速比と採用するかができる複合ギヤ比のシステムで
　少ないエンジン回転での使用が得られ、入力シャフトと出力シャフトは、同軸に配置され、
　低速駆動は、ギヤ９，大径ギヤ５，小径ギヤ６とギヤ１０を介して、入力シャフト２３と出力シャフト１２間に提供され、
　巡航速度駆動では、カラー１５の下面２４とギア１０の上面２５間で圧迫され、入力シャフト２３は出力シャフト１２に直接接続し、
　ギヤ９，大径ギヤ５，小径ギヤ６とギヤ１０を介して得られる低速駆動のために、圧迫される摩擦クラッチ板１７と１８と、
　カラー１５の下面２４とギア１０の上面２５間で、巡航速度駆動となるように圧迫される摩擦クラッチ板１９と２０と、
を備え、
　クラッチ板１７〜２０は、摩擦クラッチ板であることと、摩擦クラッチ板１７と１８は・・・圧迫され・・・その時、ギヤ１０は自由に回転できることと、反対に、摩擦クラッチ板１９と２０は、カラー１５の下面２４とギア１０の上面２５間で圧迫され、
　この作用をするクラッチドライブシャフト８の軸方向運動は、流体ピストンとシリンダユニット手段により、
　入力シャフト２３は出力シャフト１２に直接接続し、副シャフト４は、減速駆動する大径ギヤ５と小径ギヤ６と共に稼働し、減速比を採用するか、増速比と採用するかができる複合ギヤ比のシステム。」
　
　３．対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、
　（１）引用発明の「船舶用船尾駆動で、減速比を採用するか、増速比を採用するかができる複合ギヤ比のシステムで」は、本願補正発明の「海洋用船舶を駆動するために搭載される２速度変速装置システムであって、」に対応している。
　
　（２）引用発明の「少ないエンジン回転での使用が得られ、入力シャフトと出力シャフトは、同軸に配置され」は、本願補正発明の「前記海洋用船舶のエンジンからの駆動が伝達される入力シャフトと、前記入力シャフトと同軸であり、前記海洋用船舶の動力伝達装置と直接接続される出力シャフトと、」に対応している。
　
　（３）引用発明の「ギヤ９」，「大径ギヤ５」，「小径ギヤ６とギヤ１０」は、本願補正発明の「第１ギヤトレイン」に相当し、第１ギヤ比を形成するものであるから、引用発明の「低速駆動は、ギヤ９，大径ギヤ５，小径ギヤ６とギヤ１０を介して、入力シャフト２３と出力シャフト１２間に提供され」は、本願補正発明の「低速で固定された第１ギヤ比で前記入力シャフトから前記出力シャフトに駆動力を伝達する第１ギヤトレインと、」に対応する。
　
　（４）引用発明での「入力シャフト２３と出力シャフト１２の直接接続」は、本願補正発明の第２ギヤトレインに該当し、第２ギヤ比を形成するものであるから、引用発明の「巡航速度駆動は、カラー１５の下面２４とギア１０の上面２５間で圧迫され、入力シャフト２３は出力シャフト１２に直接接続し、」は、本願補正発明の「巡航速度で固定された第２ギヤ比で前記入力シャフトから前記出力シャフトに駆動力を伝達する第２ギヤトレインと、」に対応する。
　
　（５）引用発明の「摩擦クラッチ板１７と１８」は、本願補正発明の「第１の摩擦クラッチ」に相当するから、引用発明の「ギヤ９，大径ギヤ５，小径ギヤ６とギヤ１０を介して得られる低速駆動のための、圧迫される摩擦クラッチ板１７と１８と、」は、本願補正発明の「前記第１ギヤトレインを係合・係合解除するよう作動可能であり、前記海洋用船舶を前記低速の第１ギヤ比で駆動するよう係合される第１の摩擦クラッチと、」に対応している。
　
　（６）引用発明の「摩擦クラッチ板１９と２０」は、本願補正発明の「第２の摩擦クラッチ」に相当するから、引用発明の「カラー１５の下面２４とギア１０の上面２５間で、巡航速度駆動となるように圧迫される摩擦クラッチ板１９と２０と、」は、本願補正発明の「前記第２ギヤトレインを係合・係合解除するよう作動可能であり、前記海洋用船舶を前記第２ギヤ比で駆動するよう係合され前記第１の摩擦クラッチと同軸である第２の摩擦クラッチと、」に対応している。
　
　（７）引用発明のクラッチ板１７〜２０は、摩擦クラッチ板であることと、引用発明の「摩擦クラッチ板１７と１８は・・・圧迫され・・・その時、ギヤ１０は自由に回転できる」の時点では、摩擦クラッチ板１９と２０は当然分離されていることを考慮し、　
　また、同引用発明の「反対に、摩擦クラッチ板１９と２０は、カラー１５の下面２４とギア１０の上面２５間で圧迫され」る時点で、摩擦クラッチ板１７と１８は当然分離されることになることを考慮すると、引用発明の上記「クラッチ板１７〜２０・・・上面２５間で圧迫され」は、本願補正発明の「前記入力シャフトが、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの係合解除により前記出力シャフトとの駆動相互接続から分離され、」に対応し、
　それと同時に、本願補正発明の「前記第１ギヤ比と前記第２ギヤ比との間のシフト時に、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの一方が、制御された滑りを用いて係合解除され、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの他方が、制御された滑りを用いて係合されるようになっており、」にも対応している。
　
　（８）引用発明の「入力シャフト２３は出力シャフト１２に直接接続し、副シャフト４は、減速駆動する大径ギヤ５と小径ギヤ６と共に稼働し、」は、本願補正発明の「前記第２の摩擦クラッチが、直接的な１対１の駆動で前記出力シャフトを前記入力シャフトに係合するように作動可能であり、前記第１の摩擦クラッチが、前記第１ギヤ比を１対１以外とするように、副シャフトを介して前記入力シャフトを前記出力シャフトに接続するよう作動可能である、」に対応している。
　
　（９）引用発明の「減速比を採用するか、増速比と採用するかができる複合ギヤ比のシステム」は本願補正発明の「２速度変速装置システム」に対応する。
　
　
　上記の事項を考慮すると、両者は次の点で一致し、
　
「海洋用船舶を駆動するために搭載される２速度変速装置システムであって、
　前記海洋用船舶のエンジンからの駆動が伝達される入力シャフトと、
　前記入力シャフトと同軸であり、前記海洋用船舶の動力伝達装置と直接接続される出力シャフトと、
　低速で固定された第１ギヤ比で前記入力シャフトから前記出力シャフトに駆動力を伝達する第１ギヤトレインと、
　巡航速度で固定された第２ギヤ比で前記入力シャフトから前記出力シャフトに駆動力を伝達する第２ギヤトレインと、
　前記第１ギヤトレインを係合・係合解除するよう作動可能であり、前記海洋用船舶を前記低速の第１ギヤ比で駆動するよう係合される第１の摩擦クラッチと、
　前記第２ギヤトレインを係合・係合解除するよう作動可能であり、前記海洋用船舶を前記第２ギヤ比で駆動するよう係合され前記第１の摩擦クラッチと同軸である第２の摩擦クラッチと、
を備え、
　前記入力シャフトが、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの係合解除により前記出力シャフトとの駆動相互接続から分離され、
　前記第１ギヤ比と前記第２ギヤ比との間のシフト時に、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの一方が、制御された滑りを用いて係合解除され、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの他方が、制御された滑りを用いて係合されるようになっており、　　　　　　
　前記第２の摩擦クラッチが、直接的な１対１の駆動で前記出力シャフトを前記入力シャフトに係合するように作動可能であり、前記第１の摩擦クラッチが、前記第１ギヤ比を１対１以外とするように、副シャフトを介して前記入力シャフトを前記出力シャフトに接続するよう作動可能である、２速度変速装置システム。」
　
　以下の点で相違する。
ａ：本願補正発明の「入力シャフト」は、「エンジンの駆動シャフトと直接接続される」ものであるのに対し、引用発明では、「入力シャフト」に関して、「エンジンからの駆動が伝達される」ものである点。
　
　
　４．当審の判断
　ａの相違点に関して、
　先ず、「エンジンの駆動シャフトと直接接続される」の記載は、具体性を欠き不明な部分を含むものであるが、本願当初明細書中の【００３８】の記載と【図６】を見ると、「直接接続」とは、前進および後退ベベルギヤをプロペラに隣接させ、前進および後退ベベルギヤは、入力シャフトとは接続させないことを意図するものと思われる。
　しかしながら、該相違点である「エンジンの駆動シャフトと直接接続される」こと即ち、前進および後退ベベルギヤをプロペラに隣接させ、前進および後退ベベルギヤは、入力シャフトとは接続させない構成は、「アルファ」型駆動装置として周知のものであって、請求人も本願当初明細書中の【００３８】で認めている処であり、また、通常用いられる船外機のほとんどがこの「アルファ」タイプでもあるから、引用発明の船舶用２速度変速装置システムを「アルファ」型駆動装置に用い、本願補正発明のように構成することは当業者なら容易に為し得ることと言わざるを得ない。
　
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用発明と周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
〈請求人の主張について〉
　請求人は、回答書において、英国特許出願公開第２３６７５９８号明細書（引用例１）では、「一方のクラッチの係合解除と他方のクラッチの係合の相対的なタイミングは、厳格に固定されています。」と主張し、「英国特許出願公開第２３６７５９８号明細書に基づいても本発明１に想到することはない」と述べている。
　該主張は明確なものではないが、上記引用例１の「厳格に固定され」たタイミングでは、本願補正発明の要件である「駆動相互接続から分離」したり、「制御された滑り」ができるものではないという主張であると推測される。
　しかしながら、前記の如く、引用例１のクラッチは「摩擦クラッチ」であって、「ギヤ１０は自由に回転できる」ように設定されている［前記第２　２．（１）（ウ）の下線部訳(ｆ)参照］から、引用発明では「駆動相互接続から分離」したり、「制御された滑り」ができないということはない。
　
　更に付言すると、上記請求人の主張に係る本願補正発明後段「駆動相互接続から分離」及び「制御された滑り」は、当初明細書にはなく、平成１９年７月２０日付けの手続補正書から加入されたものである。
　
　そこで、当初明細書及び図面からその根拠を探すと、【図３】と当初明細書【００３３】の「制御されたクラッチ滑りを」と【００３５】の「滑り速度の制御」であるが、これらは電子油圧ソレノイド８２によるもので、入力シャフトを前進ベベルギヤかあるいは後退ベベルギヤのいずれかに係合させるドッグクラッチ用のものであって、第１，第２の摩擦クラッチで「駆動相互接続から分離」したり、「制御された滑り」をする記載はなく、また、そのための具体的手段の開示もない。
　
　ところが前記の如く平成１９年７月２０日付けの手続補正書で、第１，第２の摩擦クラッチと、「駆動相互接続から分離」及び「制御された滑り」とを関係付けた補正が為されている。
　
　即ち、該平成１９年７月２０日付けの手続補正書は、明細書に支持されていないものを特許請求の範囲に加入したものと判断し、当審では、前記３．（７）の如く、引用例１も本願補正発明も機構上同程度で、第１，第２の摩擦クラッチで「駆動相互接続から分離」したり、「制御された滑り」ができるものとした。
　
　なお、船舶の速度変速装置システムにおいて、第１，第２の摩擦クラッチにおける「駆動相互接続から分離」及び「制御された滑り」ができることを明確に示したものもよく知られており、引用例２を示すことができるから、仮に、引用例１で、第１，第２の摩擦クラッチで「駆動相互接続から分離」したり、「制御された滑り」ができるものではないとし、もう一つの相違点ｂ：第１，第２の摩擦クラッチでの「駆動相互接続から分離」及び「制御された滑り」を摘示したとしても、引用発明と周知技術である引用例２に基づいて当業者が容易に発明できたものと認められる。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明と周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　
第３　本願発明について
　１．本願発明 
　平成２４年２月２０日付けの手続補正は上記のとおり却下され、平成２３年５月９日付け手続補正書は既に却下されているので、本願の請求項に係る発明は、平成２２年５月６日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜１３に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。　
「海洋用船舶を駆動するために搭載される２速度変速装置システムであって、
　前記海洋用船舶のエンジンの駆動シャフトと直接接続される入力シャフトと、
　前記入力シャフトと同軸であり、前記海洋用船舶の動力伝達装置と直接接続される出力シャフトと、
　第１ギヤ比で前記入力シャフトから前記出力シャフトに駆動力を伝達する第１ギヤトレインと、
　第２ギヤ比で前記入力シャフトから前記出力シャフトに駆動力を伝達する第２ギヤトレインと、
　前記第１ギヤトレインを係合・係合解除するよう作動可能であり、前記海洋用船舶を前記第1ギヤ比で駆動するよう係合される第１の摩擦クラッチと、
　前記第２ギヤトレインを係合・係合解除するよう作動可能であり、前記海洋用船舶を前記第２ギヤ比で駆動するよう係合され、前記第１の摩擦クラッチと同軸である第２の摩擦クラッチとを備え、
　前記入力シャフトが、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの係合解除により前記出力シャフトとの駆動相互接続から分離され、
　前記第１ギヤ比と前記第２ギヤ比との間のシフト時に、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの一方が、制御された滑りを用いることで係合解除され、前記第１の摩擦クラッチおよび前記第２の摩擦クラッチの他方が、制御された滑りを用いることで係合されるようになっている、２速度変速装置システム。」
　
　２．刊行物等
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物等、および、その記載事項は、前記「第２　２．」に記載したとおりである。
　
　３．判断
　本願発明は、前記第２で検討した本願補正発明から「第１ギヤ比」の限定事項である「低速で固定された」と「第２ギヤ比」の限定事項である「巡航速度で固定された」の構成を省き、「第２の摩擦クラッチ」の限定事項である「直接的な１対１の駆動で前記出力シャフトを前記入力シャフトに係合するように作動可能であり」の構成を省き、同じく「前記第１の摩擦クラッチ」の限定事項である「前記第１ギヤ比を１対１以外とするように、副シャフトを介して前記入力シャフトを前記出力シャフトに接続するよう作動可能である、」の構成を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「第２　４．」に記載したとおり、引用発明と周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明と周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明と周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。