【事件の表示】
　特願２０１０−５３３９９４「過給燃焼機関の構成」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　５月２２日国際公開、ＷＯ２００９／０６４２４２、平成２３年　１月２７日国内公表、特表２０１１−５０３４３６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯  
 　 
　本件出願は、２００８年１１月６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００７年１１月１６日、スウェーデン）を国際出願日とする出願であって、平成２２年５月１４日付けで明細書、特許請求の範囲及び要約書の翻訳文が提出され、平成２３年７月２２日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２３年１０月１９日付けで意見書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、平成２３年１２月５日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成２４年４月９日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされたものである。
 　 
２．本件発明  
　
　本件出願の請求項１ないし８に係る発明は、平成２３年１０月１９日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、以下のとおりのものと認める。
 　 
　「【請求項１】
　機関冷却システムを有する過給燃焼機関（２）のための装置であって、前記機関冷却システムは、前記燃焼機関（２）により駆動され、前記機関冷却システムを循環する冷却液を冷却して前記燃焼機関（２）を冷却すべく大気を導入するラジエータ・ファン（１０）を含み、
　前記装置は、排気ガスを前記燃焼機関（２）から外に導くための排気管路（４）と、大気圧を超える圧力の空気を前記燃焼機関（２）に導くための吸気管路（８）と、前記吸気管路（８）内の前記空気を第１段階として圧縮するように適合された第１の圧縮機（６ａ）及び前記吸気管路（８）内の前記空気を第２段階として圧縮するように適合された第２の圧縮機（６ｂ）と、前記空気が前記第１段階で圧縮された後かつ前記空気が前記第２段階で圧縮される前に前記空気を冷却するように適合された第１の冷却液冷却式給気冷却器（９ａ）と、前記空気が前記第２段階で圧縮された後に該圧縮された空気を前記ラジエータ・ファン（１０）により導入された前記大気で冷却するように適合された空気冷却式給気冷却器（９ｃ）とを備える装置において、
　前記空気が前記第２段階で圧縮された後かつ前記空気が前記空気冷却式給気冷却器（９ｃ）で冷却される前に前記圧縮空気を冷却するように適合された第２の冷却液冷却式給気冷却器（９ｂ）を備え、前記第１の冷却液冷却式給気冷却器（９ａ）が、前記燃焼機関（２）を冷却するための冷却システムとは異なる別個の冷却システムを構成する循環冷却液を有する冷却回路の一部であることを特徴とする装置。」
 　 
３．刊行物に記載された発明 
 　 
（１）刊行物１の記載事項 
 　 
　原査定の拒絶の理由に引用された特表２００７−５００８１２号公報（平成１９年１月１８日公表。以下、「刊行物１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ）「【請求項１】
　ターボチャージャを有する自動車の、エンジン（８）へ供給される過給空気（１３）を冷却するための低温循環部（ＮＫ）を有する循環配置構造において、
　第１の低圧ターボチャージャ（１）と第２の高圧ターボチャージャ（２）内で、過給空気（１３）の２段階の圧縮が行われ、過給空気（１３）を冷却するために、低圧ターボチャージャ（１）の後段かつ高圧ターボチャージャ（２）の前段に第１のクーラー（３）が、高圧ターボチャージャ（２）の後段かつエンジン（８）の前段に第２のクーラー（４）が設けられていることを特徴とする循環配置構造。
【請求項２】
　過給空気（１３）の第１の冷却のために、低圧−過給空気／冷却剤クーラー（３）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の循環配置構造。
【請求項３】
　過給空気（１３）の第２の冷却のために、高圧−過給空気／空気クーラー（４）が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の循環配置構造。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項３】）
　
ｂ）「【請求項６】
　低温循環部（ＮＫ）がエンジン冷却循環部（ＭＫ）から独立しており、かつ冷却剤（１４）を給送するための専用のポンプ（１０）を有していることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の循環配置構造。」（【特許請求の範囲】の【請求項６】）
　
ｃ）「【０００５】
　本発明の課題は、冒頭で挙げた種類の循環配置構造（すなわち、すなわち、ターボチャージャを有する自動車の、エンジンへ供給される過給空気を冷却するための低温循環を有する循環配置構造）を改良することである。」（段落【０００５】）
　
ｄ）「【００１３】
　図１は、相前後して接続された２台のターボチャージャ、すなわち低圧ターボチャージャ１と高圧ターボチャージャ２を冷却するために用いられる、循環配置構造Ｋを示している。参照符号１３で示す過給空気が、周囲から吸い込まれて、低圧ターボチャージャ１内で第１段階において圧縮される。その場合に過給空気１３の温度が上昇する。過給空気１３と直接または間接に接触する構成部品の加熱の結果（アルミニウムの場合には約２３０℃からそうなるが）、寿命を損なわずにさらに圧縮するために、圧縮された過給空気が、低温循環部ＮＫの一部である、低圧−過給空気／冷却剤クーラー３内で冷却される。低温循環部ＮＫについては、後に詳細に説明する。
【００１４】
　低圧−過給空気／冷却剤クーラー３内で冷却された後に、過給空気１３は高圧ターボチャージャ２内へ達し、その中で再びその最終圧力に圧縮され、それがまた加熱と結びついている。（燃焼）エンジン８内の過給空気密度を上昇させるために、熱い過給空気１３は、エンジン８へ供給される前に、過給空気／空気クーラー４内で冷却される。中間冷却の結果、最後のターボチャージャ段の後の最大の過給空気温度を、空気冷却される過給空気クーラーの使用を許す程度に制限することができる（図３を参照）。これは、コストおよび存在している組込み空間に関して、利点である。
【００１５】
　中間冷却のための低圧−過給空気／冷却剤クーラー３は、エンジン近傍に配置されており、別体の低温循環部ＮＫによって供給を受ける。その場合に低温循環部ＮＫ内に、以下においては低温クーラー５と称する、空気クーラーが設けられており、その空気クーラーを低温冷却剤１４が低圧過給空気／冷却剤クーラー３に続いて貫流する。
【００１６】
　図１に示すように、低温クーラー５は、高圧過給空気／空気クーラー４の隣りに直接連続して配置されており、それら両者は冷却空気１５の流れ方向に見て、メイン冷却剤クーラー６の前に配置されている。その場合に空気は、メイン冷却剤クーラー６の後方に配置されている、ベンチレータ７によって吸い込まれる。低温クーラー５は、その前面が冷却モジュール内で最大可能な前面の２０％と５０％の間にあるような寸法に設計されている（図４を参照）。代替的に、低温クーラー５を、空気冷却される高圧−過給空気／空気クーラー４の前の空気流内に配置することもできる。」（段落【００１３】ないし【００１６】）
　
ｅ）「【００２０】
　エンジン８は、エンジン冷却剤１２がその中を流れる、エンジン冷却循環部ＭＫによって冷却される。その中で、メイン冷却剤クーラー６内で冷却された冷却剤１２がポンプ９を介してエンジン８へ供給される。冷却出力の閉ループ制御は、バイパスサーモスタット１１によって既知の方法で行われる。」（段落【００２０】）
　
（２）上記（１）及び図面の記載より分かること
　
イ）上記（１）ｄ）及びｅ）並びに図１の記載によれば、メイン冷却剤クーラー６の後方に配置されているベンチレータ７により空気を吸い込み、メイン冷却剤クーラー６内で冷却剤１２を冷却することが分かる。
　
ロ）上記（１）ｃ）及びｄ）並びに図１の記載によれば、過給空気１３はエンジン８に供給されることから、技術常識に照らせば、過給空気１３をエンジン８に導くための吸気管路と、排気ガスをエンジン８から外に導くための排気管路とを備えていることは明らかである。
　
ハ）上記（１）ａ）、ｂ）、ｄ）及びｅ）並びに図１の記載によれば、第１の低圧−過給空気／冷却材クーラー３が、エンジン８を冷却するためのエンジン冷却循環部ＭＫとは異なる別個の冷却システムを構成する循環冷却液を有する低温循環部ＮＫの一部であることが分かる。
　
（３）刊行物１に記載された発明
　
　したがって、上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されている。
　
＜刊行物１に記載された発明＞  
　
「エンジン冷却循環部ＭＫを有するエンジン８のための循環配置構造Ｋであって、エンジン冷却循環部ＭＫは、エンジン冷却循環部ＭＫを循環する冷却剤１２を冷却してエンジン８を冷却すべく空気を吸い込むベンチレータ７を含み、
　循環配置構造Ｋは、排気ガスをエンジン８から外に導くための排気管路と、過給空気１３をエンジン８に導くための吸気管路と、吸気管路内の過給空気１３を第１段階として圧縮するように適合された第１の低圧ターボチャージャ１及び吸気管路内の前記空気を第２段階として圧縮するように適合された第２の高圧ターボチャージャ２と、吸気管路内の過給空気１３が第１段階で圧縮された後かつ過給空気１３が第２段階で圧縮される前に過給空気１３を冷却するように適合された第１の低圧−過給空気／冷却材クーラー３と、過給空気１３が第２段階で圧縮された後に該圧縮された過給空気１３をベンチレータ７により吸い込まれた空気で冷却するように適合された高圧−過給空気／空気クーラー４とを備える循環配置構造Ｋにおいて、
　第１の低圧−過給空気／冷却材クーラー３が、エンジン８を冷却するためのエンジン冷却循環部ＭＫとは異なる別個の冷却システムを構成する循環冷却液を有する低温循環部ＮＫの一部である循環配置構造Ｋ。」
　
（４）刊行物２の記載事項  
　
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭５９−１４５３２５号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。  
　
ａ）「そのため、本発明の過給器用熱交換器は、チャージエアー１の気温が高い場合には、先ず、水冷インタークーラー２で予冷の後に空冷インタークーラー３により再冷却する。それにより、内燃機関冷却水よりも低い適度な温度のチャージエアーを内燃機関に給気することができる。」（明細書第２ページ左上欄第１０ないし１５行）
　
ｂ）「第１図は本発明の過給器用熱交換器の一部縦断面側面図であり、チャージエアー１の気温が高い場合の状態を示し、第２図はその一部縦断面立面図を示す。
　同図から明らかなように、本発明の熱交換器はチャージエアー１の流通路の上流端に水冷インタークーラー２が配設されている。この水冷インタークーラー２は、図示しないその複数のチューブ内に内燃機関冷却水が流通し、チャージエアー１との間に熱交換が行われる。次に、該水冷インタークーラー２を通過したチャージエアー１は空冷インタークーラー３のチューブ７内を第２図の如くＵ字状に流通し、給気路４に誘導される。このとき、バイパス用ダンパー５ａは開放し、他のバイパス用ダンパー５ｂが閉塞してチャージエアー１を第１図及び第２図矢印の如く誘導する。又、空冷インタークーラー３の各チューブ７にはコルゲートフイン６が接触配置され、フアン等によりそれらに送風される。そして、水冷インタークーラー２により一担（審決注：「一担」は、「一旦」の誤記と認める。）冷却されたチャージエアー１は空冷インタークーラー３により再冷却され、充分低温にして給気路４に導かれる。」（明細書第２ページ右上欄第６ないし左下欄第８行）
　
（５）上記（４）及び図面の記載より分かること  
　
イ）上記（４）ａ）及びｂ）並びに第１及び２図の記載を技術常識に照らせば、内燃機関に吸気される「チャージエアー１」は、内燃機関に導かれる「圧縮」された「空気」を意味することが明らかである。
　
（６）刊行物２に記載された発明
　
　したがって、上記（４）及び（５）を総合すると、刊行物２には次の発明（以下、「刊行物２に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。
　
 ＜刊行物２に記載された発明＞  
　
「内燃機関に給気するチャージエアー１の冷却において、空気が圧縮された後かつチャージエアー１が空冷インタークーラー３で冷却される前にチャージエアー１を冷却するように適合された水冷インタークーラー２を備える発明。」
　
４．対比・判断
　
　本件発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明における「エンジン冷却循環部ＭＫ」、「エンジン８」、「循環配置構造Ｋ」、「冷却剤１２」、「空気」、「吸い込む」、「過給空気１３」、「第１の低圧ターボチャージャ１」、「第２の高圧ターボチャージャ２」、「第１の低圧−過給空気／冷却材クーラー３」、「吸い込んだ」、「高圧−過給空気／空気クーラー４」並びに「低温循環部ＮＫ」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、それぞれ、本件発明における「機関冷却システム」、「過給燃焼機関」及び「燃焼機関」、「装置」、「冷却液」、「大気」、「導入する」、「大気圧を超える圧力の空気」及び「空気」、「第１の圧縮機」、「第２の圧縮機」、「第１の冷却液冷却式給気冷却器」、「導入された」、「空気冷却式給気冷却器」並びに「冷却回路」に相当する。
　また、刊行物１に記載された発明における「ベンチレータ７」は、「空気吸い込み装置」という限りにおいて、本件補正発明における「ラジエータ・ファン」に相当する。
　
　してみると、本件発明と刊行物１に記載された発明とは、  
「機関冷却システムを有する過給燃焼機関のための装置であって、機関冷却システムは、機関冷却システムを循環する冷却液を冷却して燃焼機関を冷却すべく大気を導入する空気吸い込み装置を含み、
　装置は、排気ガスを燃焼機関から外に導くための排気管路と、大気圧を超える圧力の空気を燃焼機関に導くための吸気管路と、吸気管路内の空気を第１段階として圧縮するように適合された第１の圧縮機及び吸気管路内の空気を第２段階として圧縮するように適合された第２の圧縮機と、空気が第１段階で圧縮された後かつ空気が第２段階で圧縮される前に空気を冷却するように適合された第１の冷却液冷却式給気冷却器と、空気が第２段階で圧縮された後に該圧縮された空気を空気吸い込み装置により導入された大気で冷却するように適合された空気冷却式給気冷却器とを備える装置において、
　第１の冷却液冷却式給気冷却器が、燃焼機関を冷却するための冷却システムとは異なる別個の冷却システムを構成する循環冷却液を有する冷却回路の一部である装置。」の点で一致し、次の２点で相違する。
　
＜相違点１＞ 
　
　「空気吸い込み装置」に関し、
　本件発明においては、「燃焼機関により駆動され」る「ラジエータ・ファン」であるのに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、「ベンチレータ７」である点（以下、「相違点１」という。）。
　
＜相違点２＞
　
　本件発明においては、「空気が第２段階で圧縮された後かつ空気が空気冷却式給気冷却器で冷却される前に圧縮空気を冷却するように適合された第２の冷却液冷却式給気冷却器を備え」るのに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、そのように配置された第２の冷却液冷却式給気冷却器を備えるのか否か不明である点（以下、「相違点２」という。）。
　
　上記相違点１について検討する。
　
　燃焼機関の冷却において、燃焼機関により駆動されるラジエータ・ファンを空気吸い込み装置として用いることは、本件出願の優先日前周知の技術（例えば、特開平３−１６８３１９号公報［特に、第２ページ左下欄第８ないし１４行及び同ページ右下欄末行ないし第３ページ左上欄第４行並びに第１図参照］及び特開平５−２７２３５４号公報［特に、段落【００１６】及び図４参照］等参照。以下、「周知技術」という。）である。
　してみると、刊行物１に記載された発明において、空気吸い込み装置であるベンチレータ７に代えて、周知技術を採用して、相違点１に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば、容易に想到できたことである。
　
　次に、上記相違点２について検討する。
　
　刊行物１に記載された発明は、エンジン（燃焼機関）に導かれる過給空気（圧縮空気）の冷却に関するものであり、また、刊行物２に記載された発明は、内燃機関（燃焼機関）に給気するチャージエアー（圧縮空気）の冷却に関するものである。
　よって、刊行物１に記載された発明と刊行物２に記載された発明は、ともに、燃焼機関に導かれる圧縮空気の冷却の技術分野に属するものである。
　そこで、本件発明と刊行物２に記載された発明とを対比すると、刊行物２に記載された発明における「内燃機関」、「給気する」、「チャージエアー１」、「空冷インタークーラー３」並びに「水冷インタークーラー２」は、その機能及び構造又は技術的意義からみて、それぞれ、本件発明における「燃焼機関」、「導かれる」、「圧縮空気」及び「空気」、「空気冷却式給気冷却器」並びに「冷却液冷却式給気冷却器」に相当する。
　そうすると、刊行物２に記載された発明における発明特定事項を本件発明の用語で表現した発明から、次の技術（以下、「刊行物２に記載された技術」という。）を導くことができる。
　
＜刊行物２に記載された技術＞
　
「燃焼機関に導かれる圧縮空気の冷却において、空気が圧縮された後かつ空気が空気冷却式給気冷却器で冷却される前に圧縮空気を冷却するように適合された冷却液冷却式給気冷却器を備える技術。」
　
　してみると、刊行物１に記載された発明において、高圧−過給空気／空気クーラー４（本件発明における「空気冷却式給気冷却器」に相当する。）で冷却される前に、刊行物２に記載された技術を適用して、相違点２に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　
　そして、本件発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術並びに周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
５．むすび
　
　以上のとおり、本件発明は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術並びに周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。