(57)【要約】ランフラット走行時におけるカーカスコードの抜けとビード外れの双方を有効に抑制したランフラットタイヤを提供する。この発明のランフラットタイヤは、一対のビード部５、一対のサイドウォール部６およびトレッド部７にわたってトロイド状に延びるカーカス４の内面側に断面三日月状の補強ゴム層８を配設してなる。カーカス４は、周方向ピッチＰでラジアル配列されたラジアルコード部１５と、隣接するラジアルコード部１５の内端同士を周方向に連結する周方向コード部１６とからなる少なくとも１層のコード層３を具える。
2003089258.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードを埋設した一対のビード部、一対のサイドウォール部およびトレッド部にわたってトロイド状に延びるカーカスの内面側であって、少なくともサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設してなるランフラットタイヤにおいて、
前記カーカスが、連続コードで形成され、両ビード部にわたって所定の周方向ピッチＰでラジアル配列された複数本のラジアルコード部と、各ビード部位置にて、隣接するラジアルコード部の内端同士を周方向に連結する複数本の周方向コード部とからなる少なくとも１層のコード層を具えることを特徴とするランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスが２層以上の層数ｎのコード層を具え、
隣接するコード層相互は前記周方向ピッチＰを層数ｎで除したときの値Ｌだけラジアルコード部を周方向にずらして配設し、
各ビード部位置にて、異なるコード層の周方向コード部同士が実質上接触するオーバーラップ部を形成し、
前記ビードがカーカスの両面側に位置してカーカスを挟持する一対の分割ビードで構成され、
周方向コード部が、分割ビードの下端位置よりもタイヤ径方向下方に位置し、
タイヤ幅方向外側に位置する分割ビードのタイヤ径方向内端が、タイヤビードベースまたはその延長上との間の垂直距離にして５ｍｍ以下の範囲に位置する請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記ビードを構成する分割ビードは、ビードワイヤをらせん巻回して構成してなる請求項２記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記垂直距離が３ｍｍ以下である請求項２または３記載のランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記カーカスを構成するコード層の層数ｎは３である請求項２、３または４のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
【請求項６】
前記オーバーラップ部は、異なるコード層の周方向コード部の全てが実質上接触する三重接触部を有する請求項５記載のランフラットタイヤ。
【請求項７】
前記ビードがカーカスの両面側に位置してカーカスを挟持する一対の分割ビードで構成され、
前記カーカスは、タイヤ幅方向外側に位置する分割ビードの周りにタイヤ幅方向内側から外側へ向かって折り返される少なくとも１層のターンアップコード層を具え、ターンアップコード層の折返し端が実質上複数本の周方向コード部で構成される請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項８】
ビードのタイヤ径方向外側に、タイヤ径方向外側に向け先細りに延びるスティフナーゴムをさらに配設し、
前記カーカスは、ビードおよびスティフナーゴムの周りにタイヤ幅方向内側から外側へ向かって折り返される少なくとも１層のターンアップコード層を具え、ターンアップコード層の折返し端が実質上複数本の周方向コード部で構成される請求項１記載のランフラットタイヤ。
【請求項９】
タイヤをその標準リムに組付けてタイヤ車輪とし、該タイヤ車輪のタイヤに最高空気圧の１５％の微圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面にて、
ターンアップコード層の折返し端が、前記リムのフランジ輪郭の円弧中心Ｐと、中心Ｐからリム径ラインと平行に引いた直線に対し６０°の角度でタイヤ径方向外方に向かって引いた直線とタイヤ内面との交点Ａとを結ぶ線分ＰＡよりタイヤ径方向内側に位置する請求項７または８記載のランフラットタイヤ。
【請求項１０】
タイヤをその標準リムに組付けてタイヤ車輪とし、該タイヤ車輪のタイヤ空気圧を零とし最大負荷能力を適用した静的負荷状態のタイヤ幅方向断面にて、
ターンアップコード層の折返し端が、前記リムガードのタイヤ幅方向最外位置Ｑと、該最外位置Ｑからリム径ラインと平行に引いた直線に対し６０°の角度でタイヤ径方向外方に向け引いた直線とタイヤ内面との交点Ｂとを結ぶ線分ＱＢよりタイヤ径方向外側に位置する請求項７、８または９記載のランフラットタイヤ。
【請求項１１】
タイヤ幅方向断面にて、前記スティフナーゴムの断面積が、前記補強ゴムの断面積の２０〜２５％の範囲にある請求項７〜１０のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
【請求項１２】
前記ターンアップコード層の折返し端を構成する複数本の周方向コード部は、タイヤ径方向位置が異なるように配設する請求項７〜１１のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
【請求項１３】
各ビード部位置にて、異なるコード層の周方向コード部同士が実質上接触するオーバーラップ部を形成してなる請求項７〜１２のいずれか１項記載のランフラットタイヤ。
【請求項１４】
請求項７〜１３のいずれか１項記載のランフラットタイヤを製造する方法であって、
トロイド状の成形コアと、このコアの内周に収納したブラダーと、このブラダーを収納時に閉じ込める取外し可能な折返しコアとを有する成形体の成形コア上に、必要に応じて、インナーライナー、補強ゴム、カーカスプライゴム等を貼り付けた後、連続コードを、両ビード部間にわたって所定の周方向ピッチＰでラジアル方向に往復移動させながら貼り付けてカーカスを形成した後、折返しコアを取り外し、内部に収納されたブラダーを拡張させることによって、カーカスの単部をビードの周りに折り返す事を特徴とするランフラットタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
技術分野
この発明は、タイヤ内圧の異常低下時またはパンク時にある程度の距離の走行が可能なランフラットタイヤに関するものであり、特にかかるタイヤのユニフォミティを格段に向上させるとともに、カーカスコードの抜けとランフラット走行時のビード外れの双方を有効に抑制するものである。
背景技術
タイヤ内圧の異常低下やパンクが生じた場合であっても、ある程度の距離の走行が可能であるタイヤ、いわゆるランフラットタイヤには、リム組みしたタイヤ内に支持体を内蔵した、いわゆる中子タイプのランフラットタイヤと、少なくともサイドウォール部に位置するカーカスの内面側に、比較的硬質なゴムからなる補強ゴム層を配設した、いわゆるサイド補強タイプのランフラットタイヤの２種類のタイプがある。
特にサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいては、その補強ゴム層の部材剛性が高いため、寸法偏差がタイヤのユニフォミティに大きな影響を及ぼす。したがって、かかるランフラットタイヤを製造する場合には、カーカス等の寸法精度を、その下にある補強ゴム層のゴム厚および形状と相まって、通常のタイヤに比べてより高くすることを定めた厳格な規格を満たすことが必要とされる。
かかる厳格な規格を満たしたタイヤを製造する方法としては、シェーピング等によって大きな拡径を行うことなく、剛性コアの外面側にコードやゴムを貼り付けることによって製品タイヤに近い形状に形成した生タイヤを、剛性コアとともに加硫することによってタイヤを製造する、いわゆるコア製法（三次元製法）が有用であり、コア製法によって製造したタイヤは、シェーピング工程を含む従来の製法で製造されたタイヤと比べてユニフォミティが格段に優れている。
例えば国際公開第００／７３０９３号パンフレットには、コア製法により形成されたタイヤが記載されている。しかし、このタイヤは、図９に示すとおり、カーカス１０１のコード層１０２、１０３が複数本のコード１０４のそれぞれを両ビード部にわたって所定ピッチで配設した構成を採用しているため、ビードによるカーカスの係留力が不足して、かかるカーカス１０１のコード１０４がタイヤ径方向外側に抜けやすいという問題点がある。さらに、カーカス剛性を高めるため、カーカスコード１０４の配設ピッチを狭める場合には、隣接するコード層のコード同士を所定の周方向ピッチだけずらして配置することが有利であるが、上掲公開パンフレット記載の構成を有するタイヤではコード層１０２、１０３間には必然的に周方向に延びる周方向コード１０５を配設する必要があり、これはコードの貼り付け作業を複雑にする。
本願人は、自ら出願し既に出願公開された特開平１１−１１５４２０号公報において、コアの外面側に２層のコード組立体を、重なり領域を有した状態で所定の距離Ｌだけ周方向にずらしながら配設したカーカス層を、分割ビードで挟持する構成を採用することによって、カーカスコードの貼付け作業が容易になるとともに、カーカスコードの抜けを有効に防止できる空気入りタイヤを開示する。
しかしながら、かかる空気入りタイヤは、分割ビードのタイヤ径方向内端とタイヤビードベースとの間の距離を特に定めてなく、かかる距離が大きい場合には、分割ビードのタイヤ径方向内端とタイヤビードベースとの間に位置するゴム厚が厚くなるため、タイヤ内圧が低下した場合にビード部の下部の変形が大きくなり、ビード部がホイールリムに対し十分な嵌合力を発揮できないため、ランフラットタイヤへの適用には向いていなかった。
また、米国特許第３，８１５，６５２号明細書にも、連続コードを用い、重なり領域を有した状態で周方向にずらしながら配設したカーカス層を有するタイヤが記載されている。しかしながら、かかるタイヤは、ビードがカーカス層の片面側のみに配設されていて、両面側から挟持する構造を採用していないため、カーカスコードの抜けを有効に防止することはできない。
さらに、米国特許第５，６６０，６５６号明細書には、図１５（ａ），（ｂ）に示すように、連続コードを用い、周方向にずらしながら配設したカーカス層を分割ビードで挟持する構成を有するタイヤが記載されている。しかしながら、かかるタイヤは、カーカス層のコード同士の重なり部分がビード間に存在するため、カーカスコードの抜けを有効に防止することはできないという問題点がある。
発明の開示
この発明の目的は、連続コードを用いて、カーカスを構成する少なくとも１層のコード層の端部を適正に配置することにより、ユニフォミティを格段に向上させるとともに、カーカスコードの抜けとランフラット走行時のビード外れの双方を有効に抑制したランフラットタイヤを提供することにある。
上記の目的を達成するため、この発明は、ビードを埋設した一対のビード部、一対のサイドウォール部およびトレッド部にわたってトロイド状に延びるカーカスの内面側であって、少なくともサイドウォール部に断面三日月状の補強ゴム層を配設してなるランフラットタイヤにおいて、前記カーカスが、連続コードで形成され、両ビード部にわたって所定の周方向ピッチＰでラジアル配列された複数本のラジアルコード部と、各ビード部位置にて、隣接するラジアルコード部の内端同士を周方向に連結する複数本の周方向コード部とからなる少なくとも１層のコード層を具えることを特徴とするランフラットタイヤである。
また、カーカスを構成するコード層にターンアップコード層を含まない場合には、カーカスが２層以上の層数ｎのコード層を具え、隣接するコード層相互は前記周方向ピッチＰを層数ｎで除したときの値Ｌだけラジアルコード部を周方向にずらして配設し、各ビード部位置にて、異なるコード層の周方向コード部同士が実質上接触するオーバーラップ部を形成し、ビードを、カーカスの両面側に位置してカーカスを挟持する一対の分割ビードで構成し、周方向コード部が、分割ビードの下端位置よりもタイヤ径方向下方に位置し、タイヤ幅方向外側に位置する分割ビードのタイヤ径方向内端がタイヤビードベースまたはその延長上との間の垂直距離にして５ｍｍ以下、より好ましくは３ｍｍ以下の範囲に位置することが好ましい。
さらに、ビードを構成する分割ビードは、ビードワイヤをらせん巻回して構成してなることが好ましい。
また、カーカスを構成するコード層の層数ｎは３であることが好ましく、特に、オーバーラップ部は、異なるコード層の周方向コード部の全てが実質上接触する三重接触部を有することがより好適である。
また、より一層カーカスコードの抜けを防止する必要がある場合には、前記ビードがカーカスの両面側に位置してカーカスを挟持する一対の分割ビードで構成され、前記カーカスは、タイヤ幅方向外側に位置する分割ビードの周りにタイヤ幅方向内側から外側へ向かって折り返される少なくとも１層のターンアップコード層を具え、このターンアップコード層の折り返された部分のうち、タイヤ径方向で最も外側にある端部である折返し端が実質上複数本の周方向コード部で構成されることが好ましい。
さらに、前記ビードが分割されていない通常のビードリングである場合には、ビードのタイヤ径方向外側に、タイヤ径方向外側に向け先細りに延びるスティフナーゴムをさらに配設し、前記カーカスは、ビードおよびスティフナーゴムの周りにタイヤ幅方向内側から外側へ向かって折り返される少なくとも１層のターンアップコード層を具え、ターンアップコード層の折返し端が実質上複数本の周方向コード部で構成されることが好ましい。
さらにまた、タイヤをその標準リムに組付けてタイヤ車輪とし、該タイヤ車輪のタイヤに最高空気圧の１５％の微圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面にて、ターンアップコード層の折返し端が、前記リムのフランジ輪郭の円弧中心Ｐと、中心Ｐからリム径ラインと平行に引いた直線に対し６０°の角度でタイヤ径方向外方に向け引いた直線とタイヤ内面との交点Ａとを結ぶ線分ＰＡよりタイヤ径方向内側に位置することが好適である。
加えて、タイヤをその標準リムに組付けてタイヤ車輪とし、該タイヤ車輪のタイヤ空気圧を零とし最大負荷能力を適用した静的負荷状態のタイヤ幅方向断面にて、タイヤ外面にリムガードを有し、ターンアップコード層の折返し端が、前記リムガードのタイヤ幅方向最外位置Ｑと、該最外位置Ｑからリム径ラインと平行に引いた直線に対し６０°の角度でタイヤ径方向外方に向け引いた直線とタイヤ内面との交点Ｂとを結ぶ線分ＱＢよりタイヤ径方向外側に位置することがより好適である。
加えてまた、タイヤ幅方向断面にて、前記スティフナーゴムの断面積が、前記補強ゴムの断面積の２０〜２５％の範囲にあることが好ましい。
なお、ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に定められる標準リムを意味し、「最高空気圧」とは、前記工業基準、規格等に定められる最高空気圧（最大負荷能力に対応する空気圧）を意味する。
さらに、ターンアップコード層の折返し端を構成する複数本の周方向コード部は、タイヤ径方向位置が異なるように配設することが好ましい。
加えて、各ビード部位置にて、異なるコード層の周方向コード部同士が実質上接触するオーバーラップ部を形成してなることがより好適である。
また、上記したターンアップコード層を有するカーカスをもつランフラットタイヤの製造方法としては、例えば、トロイド状の成形コアと、このコアの内周に収納したブラダーと、このブラダーを収納時に閉じ込める取外し可能な折返しコアとを有する成形体の成形コア上に、必要に応じて、インナーライナー、補強ゴム、カーカスプライゴム等を貼り付けた後、連続コードを、両ビード部間にわたって所定の周方向ピッチＰでラジアル方向に往復移動させながら貼り付けてカーカスを形成した後、折返しコアを取り外し、内部に収納されたブラダーを拡張させることによって、カーカスの単部をビードの周りに折り返す事によって製造すればよい。
発明を実施するための最良の形態
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的なランフラットタイヤの一部破断斜視図であり、図２は図１に示すランフラットタイヤのビード部５の断面図である。
図１および２に示すランフラットタイヤ（以下「タイヤ」という。）Ｎは、インナーライナー１の外側にコード２の層３で構成されるカーカス４を配置したものであり、カーカス４は、一対のビード部５、一対のサイドウォール部６およびトレッド部７にわたってトロイド状に延びる。カーカス４の内面側であって、サイドウォール部６には、断面三日月状の補強ゴム層８が配設されている。また、カーカス４のクラウン部外周には複数本のコード９を平行配列した状態でゴム被覆した複数層のコード層をタイヤ径方向に積層して形成したベルト１０が配設されており、その上にはトレッドゴム層１１が配設されている。
そして、この発明の構成上の主な特徴は、カーカスコードとビードの構造の適正化にあり、より具体的には、前記カーカスが、連続コードで形成され、両ビード部にわたって所定の周方向ピッチＰでラジアル配列された複数本のラジアルコード部と、各ビード部位置にて、隣接するラジアルコード部の内端同士を周方向に連結する複数本の周方向コード部とからなる少なくとも１層のコード層を具えることにある。隣接するラジアルコード部の内端同士を周方向に連結する複数本の周方向コード部を有する構成にすることによって、ビード近傍の剛性が向上するため、特にランフラット走行時のビード外れを防止できるとともに、カーカスコードに引抜き力が作用した場合にも、カーカスのコード端が周方向コード部で連結されているので、ビードによるコードの係止力が増加する結果、カーカスコードの抜けも有効に防止される。
この発明の好適な実施形態としては、カーカス４が連続コード２で形成され、両ビード部５にわたって所定の周方向ピッチＰでラジアル配列された複数本のラジアルコード部１５と、各ビード部５位置にて、隣接するラジアルコード部１５の内端同士を周方向に連結する周方向コード部１６とからなる２以上の層数ｎ（図１では３）のコード層３ａ、３ｂ、３ｃを具え、隣接するコード層３ａと３ｂ、３ｂと３ｃ相互は前記周方向ピッチＰを層数ｎ（図１では３）で除したときの値Ｌだけラジアルコード部１５を周方向にずらして配設し、各ビード部５位置にて、異なるコード層３ａ、３ｂ、３ｃの周方向コード部１６ａ、１６ｂ、１６ｃが実質上接触するオーバーラップ部Ｋを形成し、ビード１２がカーカス４の両面側に位置してカーカス４を挟持する一対の分割ビード１３、１４で構成され、周方向コード部１６ａ、１６ｂ、１６ｃが、分割ビード１３、１４の下端位置よりもタイヤ径方向下方に位置し、タイヤ幅方向外側に位置する分割ビード１４のタイヤ径方向内端２１がタイヤビードベース１７またはその延長線上との間の垂直距離Ｄにして５ｍｍ以下の範囲に位置するようにすることにある。
すなわち、３層のコード層３ａ、３ｂ、３ｃを周方向に距離Ｌずつずらして配設すると、これらコード層３ａ、３ｂ、３ｃの周方向コード部１６ａ、１６ｂ、１６ｃはその一部がタイヤ幅方向に重なり合いながら実質上接触して、ビード部５位置にオーバーラップ部Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を形成する。このオーバーラップ部において、周方向コード部１６ａ、１６ｂ、１６ｃは接触により互いを押さえつけるよう作用する。そして、例えばタイヤ径方向外向きの力がラジアルコード部１５に加わり、これと連続する周方向コード部１６ａが引っ張られた場合にも、隣接する周方向コード部１６ｂの存在によって周方向コード部１６ａの移動が阻止される結果、カーカスコード２の抜けが防止されるのである。しかも、図２に示すように、オーバーラップ部Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３においては、隣接する周方向コード部１６ａ、１６ｂ、１６ｃは接触により互いに拘束しあうため、一体化してそれらへの外接円直径が単一のカーカスコード２よりも大径となる一方、一対の分割ビード１３、１４は、ラジアルコード部１５と周方向コード部１６との境界近傍でカーカス４を挟持するように配設されているため、その間隙はカーカスコード２の直径よりも若干大きい程度である。そして、周方向コード部１６をビードのタイヤ径方向内端位置２１よりもタイヤ径方向内側に配置することで、オーバーラップ部Ｋが一対の分割ビード１３、１４の間隙を通過することは困難となり、また、ラジアルコード部１５と周方向コード部１６とが連続して形成されているため、タイヤ径方向外向きの力がカーカス４に加わりラジアルコード部１５が引っ張られたときにも、ラジアルコード部１５に連続する周方向コード部１６がビード１２に係留されるため、カーカスコード２の抜けが有効に抑制される。
さらに、ラジアルコード部１５と周方向コード部１６が連続しているので、例えば本出願人による特開２０００−５２４４８号に記載のようなカーカスコードの貼り付け装置を用いて、連続的にカーカス４を形成することが可能となり、タイヤのユニフォミティおよび生産性が向上する。
加えて、従来のコア製法においては、ラジアルコード間の距離を小さくするとラジアルコードの配設１回当たりのタイヤ構成部材の送り量も小さくなり、精度および生産性に劣り、逆にラジアルコード間の距離を大きくするとカーカスの強度が下がり、これを防止するために大径のコードを使用する必要があったが、この発明によれば、ラジアルコード部１５相互間の距離Ｌを小さくした場合にも、ラジアルコード部１５の配設ピッチＰは十分に大きいので、コード配置の密なカーカスを容易に製造することが可能となる。
また、タイヤ幅方向外側に位置する分割ビード１４のタイヤ径方向内端とタイヤビードベース１７またはその延長上との間の垂直距離Ｄを５ｍｍ以下とすることで、ビードヒール部１８周辺の剛性が高まり、タイヤ内圧が低下した場合にもビード部５の下部の変形が少なく、ビード部５がホイールのリム（図示せず）に対し十分な嵌合力を発揮できるため、ビード外れが有効に抑止される。
なお、図１には、図３（ａ）に示すようにコード層３ａ、３ｂ、３ｃを順に周方向に距離Ｌずつずらして配設した例を示しているが、カーカス層４を形成した時点でラジアルコード部１５が等間隔に並ぶのであればコード層３ａ、３ｂ、３ｃの配設順序は特に限定されず、例えば図４に示すようにコード層３ａとコード層３ｂの間にコード層３ｃを配設するか、または図５に示すようにコード層３ｂとコード層３ｃとの間にコード層３ａを配設してもよい。
さらに、ビード１２を構成する一対の分割ビード１３、１４は、それぞれビードワイヤ１９、２０をらせん巻回して構成してなることが好ましい。ビードワイヤ１９、２０をらせん巻回してビードワイヤ１９、２０を周方向コード部１６と実質的に平行に複数段配設することによって、オーバーラップ部Ｋが一対の分割ビード１３、１４の間隙を通過することがより一層困難となり、カーカス４のビードによる係留効果を高めるとともに、特にタイヤ幅方向外側に位置する分割ビード１４においてタイヤ幅方向にビードワイヤ２０を並べて複数列配置することでビードヒール１８周辺の剛性を一層高めることができ、カーカスコード２の抜けとビード外れの双方をさらに有効に押制できるからである。
さらにまた、タイヤ幅方向外側に位置する分割ビード１４のタイヤ径方向内端２１がタイヤビードベース１７またはその延長上との間にして垂直距離Ｄが３ｍｍ以下であることが好ましい。ビードワイヤ２０がビードヒール部１８の近くまで配設されているほど、ビードヒール部１８周辺の剛性が高くなり、タイヤ内圧が低下したときにもビードヒール部１８周辺の形状の変形が少なく、タイヤのビード部５のホイールのリム（図示せず）に対する十分な締め付け力を確保することができるからである。
この際、オーバーラップ部Ｋは、図２に示すように周方向コード部１６ｂだけを他の２つのコー下部１６ａ、１６ｃと実質上接触させてもよいが、特に周方向コード部１６ａ、１６ｂ、１６ｃの全てが実質上相互接触する三重接触部を有することがより好適である。すなわち、図１の第２オーバーラップ部Ｋ２において、周方向コード部１６ａ、１６ｂ、１６ｃを図６（ａ）に示すように正三角形の頂点にそれぞれ配置すると、周方向コード部１６ａ、１６ｂ、１６ｃの互いの位置関係が安定し、接触による互いの拘束力が一層高まり、タイヤ径方向外向きの力がカーカス４に加わった場合のビード１２によるオーバーラップ部Ｋの係留がより強力なものとなるからである。
この他の実施形態としては、例えば、図１〜図６には、コード層３が３層である例を示したが、コード層３は２層であってもよく、その場合、オーバーラップ部Ｋは、図７および図８に示すような配置となる。
また、図６（ａ）では、オーバーラップ部Ｋを構成する周方向コード部１６ａ、１６ｂ、１６ｃを正三角形の頂点に配設し、その頂点の一つがタイヤ径方向内側を向く例を示したが、図６（ｂ）および図６（ｃ）に示すように、図６（ａ）の正三角形と回転対称な正三角形に周方向コード部１６ａ、１６ｂ、１６ｃを配設することもできる。また、周方向コード部１６ａ、１６ｂ、１６ｃは正三角形のいずれの頂点に配置してもよい。
上述した構成を有するこの発明のランフラットタイヤは、ユニフォミティに優れているとともに、カーカスコードの抜けとランフラット走行時のビード外れの双方を有効に抑制することができる。
しかしながら、さらに、高荷重等の作用下でランフラットを走行するなどのより一層過酷な使用条件では、カーカスコードの抜けとランフラット走行時のビード外れの双方をより一層抑制する必要が生じる場合がある。
この場合には、図１０に示すように、前記ビード１２を、カーカス４の両面側に位置してカーカス４を挟持する一対の分割ビード１３、１４で構成し、前記カーカス４は、タイヤ幅方向外側に位置する分割ビード１４の周りにタイヤ幅方向内側から外側へ向かって折り返される少なくとも１層のターンアップコード層２２を具え、ターンアップコード層２２の折返し端２３が実質上複数本の周方向コード部２４ａ，２４ｂ，２４ｃで構成されることが好ましい。
かかるタイヤは、ビード１２が一対の分割ビード１３、１４で構成されているので、上述したようにオーバーラップ部が分割ビード１３、１４の間隙を通過することは困難であるのに加えて、カーカス４が折返し構造をもつターンアップコード層２２を具えているので、タイヤ径方向外向きの力がカーカス４に加わりラジアルコード部１５が引っ張られたときにも、カーカスコード２がより一層抜けにくい構造となる。また、隣接するラジアルコード部の内端同士を周方向に連結する周方向コード部を有することにより、ゴムとの接着領域が増し、鍵状（ゴムを引っ掛ける構造）になることにより、さらにカーカスコード２が抜けにくい構造となり、特に、過酷なランフラット走行時のような大きな入力がある場合に顕著な効果がある。
また、折返し構造をもつ本発明の他の実施形態としては、図１２に示すように、ビード１２のタイヤ径方向外側に、タイヤ径方向外側に向け先細りに延びるスティフナーゴム２５をさらに配設し、前記カーカス４は、ビード１２およびスティフナーゴム２５の周りにタイヤ幅方向内側から外側へ向かって折り返される少なくとも１層のターンアップコード層２２を具え、ターンアップコード層２２の折返し端２３が実質上複数本の周方向コード部２４ａ〜２４ｃ（図１１）で構成してもよく、これによっても、上述した折返し構造と同様な効果を奏する。尚、図１２では、カーカス４を、１層のターンアップコード層２２と１層のダウンコード層とで構成した、いわゆるアップ−ダウン構造を有して場合を示したが、この構成は、種々の態様が考えられる。
さらに、タイヤをその標準リムに組付けてタイヤ車輪とし、該タイヤ車輪のタイヤに最高空気圧の１５％の微圧を適用した無負荷状態（いわゆるタイヤが自立できる状態）のタイヤ幅方向断面（図１２）にて、ターンアップコード層の折返し端が、前記リムのフランジ輪郭の円弧中心Ｐと、中心Ｐからリム径ラインと平行に引いた直線に対し６０°の角度でタイヤ径方向外方に向かって引いた直線とタイヤ内面との交点Ａとを結ぶ線分ＰＡよりタイヤ径方向内側に位置すること、言い換えれば、リムフランジの高さよりターンアップコード層の折返し高さが低いこと、いわゆるローターンアップ構造を有するターンアップコード層とすることが好ましい。このように構成すれば、特に通常走行時に、リムとの接触により大きな入力を受けにくくなり、その結果、カーカスの折返し端でのセパレーションが有効に防止できる。加えて、ローターンアップ構造を有するターンアップコード層は、ランフラット走行時においても、リムとの接触により大きな入力を受けにくくなるため有利である。
また、ランフラット走行時のカーカスの折返し端でのセパレーションを有効に防止するには、タイヤをその標準リムに組付けてタイヤ車輪とし、該タイヤ車輪のタイヤ空気圧を零とし最大負荷能力を適用した静的負荷状態のタイヤ幅方向断面にて、ターンアップコード層の折返し端が、前記リムガードのタイヤ幅方向最外位置Ｑと、該最外位置Ｑからリム径ラインと平行に引いた直線に対し６０°の角度でタイヤ径方向外方に向け引いた直線とタイヤ内面との交点Ｂとを結ぶ線分ＱＢよりタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。
さらに、十分なランフラット性能を安定して発揮させる必要がある場合には、タイヤ幅方向断面にて、図１４に斜線で示すように、前記スティフナーゴム２５の断面積Ｓ１が、前記補強ゴム８の断面積Ｓ２の２０〜２５％の範囲にあることが好ましい。、前記スティフナーゴム２５の断面積Ｓ１が、前記補強ゴム８の断面積Ｓ２の２０％未満の場合には剛性が不足する傾向があるからであり、２５％を超える場合には発熱、重量の増加、乗心地性の悪化等が問題となるおそれがあるからである。
さらにまた、前記ターンアップコード層２２の折返し端２３を構成する複数本の周方向コード部２４ａ〜２４ｃは、図１１に示すように、タイヤ径方向位置が異なるように配設することが、折返し端での応力集中を分散させてセパレーションの発生や進展を有効に防止できる。
尚、カーカスを構成するターンアップコード層２２は、隣接する異なるコード層の周方向コード部同士が、図１５（ｂ）のように、オーバーラップしないように配設しても、カーカスコードの抜け等が有効に防止できるため問題ないが、カーカスコードの抜け等をより一層防止する必要がある場合には、図１０に示すように、各ビード部５位置にて、異なるコード層３ａ〜３ｃの周方向コード部２４ａ〜２４ｃ同士が実質上接触するオーバーラップ部を形成することが好ましい。
また、カーカスをターンアップコード層で構成した上記ランフラットタイヤの製造方法の一例を挙げておくと、トロイド状の成形コアと、このコアの内周に収納したブラダーと、このブラダーを収納時に閉じ込める取外し可能な折返しコアとを有する成形体の成形コア上に、必要に応じて、インナーライナー、補強ゴム、カーカスプライゴム等を貼り付けた後、連続コードを、両ビード部間にわたって所定の周方向ピッチＰでラジアル方向に往復移動させながら貼り付けてカーカスを形成した後、折返しコアを取り外し、内部に収納されたブラダーを拡張させることによって、カーカスの単部をビードの周りに折り返す事によって、ランフラットタイヤを製造すればよい。
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
実施例
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、耐久性およびビード締め付け力に関して性能評価を行ったので、以下に説明する。
実施例１〜１４のタイヤは、タイヤサイズが２１５／６５Ｒ１５の乗用車用ランフラットタイヤであり、実施例１〜４のタイヤは、カーカスがターンアップコード層を有していないがオーバーラップ部を有しており、ビードがビードワイヤをらせん巻回して構成してなる分割ビードであり、実施例５〜１３のタイヤは、カーカスがターンアップコード層を有しているがオーバーラップ部を有しておらず、ビードがビードワイヤをらせん巻回して構成してなる単一ビードであり、実施例１４のタイヤは、カーカスがターンアップコード層及びオーバーラップ部を有しており、ビードがビードワイヤをらせん巻回して構成してなる単一ビードであり、それぞれ表１又は２に示す諸元を有する。なお、表１中の「ビード内端〜ビードベース距離」および「周方向コード部〜ビードベース距離」は、ビードまたは周方向コード部のタイヤ径方向内端と、タイヤビードベースまたはその延長上との間の垂直距離で示しており、表２中の「スティフナーゴム断面積」は、スティフナーゴム断面積の補強ゴム層断面積に対する百分率で示している。また、表２の「折返し端位置」とは、カーカスのターンアップコード層の折返し端位置のことであり、「ＢＱ〜ＰＡ」は線分ＢＱと線分ＰＡの間に折返し端が位置することを表し、「＜ＰＡ」とは線分ＰＡのタイヤ径方向内側に折返し端が位置することを表し、「＞ＱＢ」とは線分ＱＢのタイヤ径方向外側に折返し端が位置することを表す。
比較のため、タイヤサイズが実施例１〜１４のタイヤと同じであり、従来のカーカス構造を有するタイヤ（従来例）、および図１５ａおよび１５ｂに示すカーカス構造を有するタイヤ（比較例）についても併せて試作した。
耐久性は、前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡで定める標準リムに取り付けてタイヤ車輪とし、バルブコアを取り外して空気圧を０ｋＰａ（相対圧）として、表面速度８９ｋｍ／ｈで回転するドラムに負荷荷重５．３ｋＮで押圧し、故障が生じるまでに走行した距離を測定し、この測定値によって評価した。その評価結果を表１および２に示す。
ビード締め付け力は、前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡで定める標準リムに取り付けてタイヤ車輪とし、市販のホフマンビード締め付け力測定機を用いてビード部を複数のセグメントで拡張し、セグメントが標準リムの規格値まで拡張されたときの拡張力を測定し、この測定値によって評価した。その評価結果を表１および２に示す。
なお、表１および２中の評価結果は、従来例の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど優れている。
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表１および２に示す結果から、実施例１〜１４のタイヤは、従来例および比較例のタイヤより耐久性およびビード締め付け力に優れていることが分かる。
産業上の利用可能性
この発明により、ユニフォミティを格段に向上させるとともに、カーカスコードの抜けとランフラット走行時のビード外れの双方を有効に抑制したランフラットタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
図１は、この発明に従う代表的なランフラットタイヤの一部破断斜視図である。
図２は、図１に示すタイヤのビード部５のタイヤ幅方向断面図である。
図３（ａ）〜（ｃ）は図１に示すタイヤのカーカスコード２の配設順序を示す図である。
図４（ａ）〜（ｃ）は図１に示すタイヤのカーカスコード２の他の配設順序を示す図である。
図５（ａ）〜（ｃ）は図１に示すタイヤのカーカスコード２の別の配設順序を示す図である。
図６（ａ）は図１に示すタイヤのオーバーラップ領域Ｋ２における周方向コード部１６の状態を示すタイヤ幅方向断面図であり、
図６（ｂ）は図１に示すタイヤのオーバーラップ領域Ｋ２における周方向コード部１６の他の状態を示すタイヤ幅方向断面図であり、
図６（ｃ）は図１に示すタイヤのオーバーラップ領域Ｋ２における周方向コード部１６の別の状態を示すタイヤ幅方向断面図である。
図７は、コード層３が２層であるタイヤの、カーカスコード２の配列順序の一例を示す図である。
図８は、図７に示すタイヤのオーバーラップ領域Ｋにおける周方向コード部１６の状態を示すタイヤ幅方向断面図である。
図９は、従来のコア製法に従うタイヤのコード配置を示す模式図である。
図１０は、この発明に従う他のランフラットタイヤの一部破断斜視図である。
図１１は、この発明に従う他のランフラットタイヤの一部破断斜視図である。
図１２は、この発明に従う別のランフラットタイヤの幅方向半断面図である。
図１３は、図１１のランフラットタイヤの空気圧が零でかつ静的負荷状態のときの幅方向半面図である。
図１４は、この発明に従う他のランフラットタイヤの幅方向半断面図である。
図１５は、比較例のタイヤのビード部構造を示す断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３ａ】
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【図３ｂ】
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【図３ｃ】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図４ｃ】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図５ｃ】
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【図６ａ】
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【図６ｂ】
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【図６ｃ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５ａ】
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【図１５ｂ】
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【国際調査報告】
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