(57)【要約】【課題】停止中におけるプランジャ下部からの燃料油漏れを防止する。【解決手段】電動プライミングポンプ４１の間欠運転に際して、駆動時の電動プライミングポンプ４１から吐出された潤滑油を一旦アキュムレータ４３に貯留する。そして、アキュムレータ４３に貯留された潤滑油を、次に電動プライミングポンプ４１が駆動されるまでの間に、長時間に亘って押込みヘッド圧力ΔＰよりも高い圧力で潤滑油供給口３９に供給して、燃料油の漏れをシールする。こうして、アキュムレータ４３を利用することによって、通常の電動プライミングポンプ４１の間欠運転タイムスケジュール内で、常時燃料油の漏れを防止するのである。【選択図】図１
0003147544.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
プランジャと、このプランジャを進退可能なように嵌合するバレルとを含む燃料噴射ポンプ
を備え、
上記バレルは、
上記プランジャの後退に伴って燃料を吸込むと共に、前進する上記プランジャによって上記吸込まれた燃料が加圧される高圧室と、
上記プランジャの嵌合面に形成されると共に、潤滑油供給口から加圧供給された潤滑油を上記プランジャとの嵌合隙間に供給する複数の環状の供給油溝と、
上記潤滑油供給口と上記複数の供給油溝とを連通する潤滑油供給通路と
を含んでおり、
上記燃料噴射ポンプの運転停止期間に、上記潤滑油供給口に間欠的に潤滑油を供給するプライミングポンプと、
上記プライミングポンプと上記潤滑油供給口とを接続する第１の注油配管と、
上記第１の注油配管に介設された逆止弁と、
上記第１の注油配管における上記逆止弁と上記潤滑油供給口との間に接続されたアキュムレータと、
上記プライミングポンプと上記アキュムレータとを接続する第２の注油配管と、
上記第１の注油配管に介設されると共に、上記第２の注油配管内の潤滑油の圧力を調整する調圧弁と
を備えたことを特徴とする燃料噴射ポンプのシール機構。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この考案は、燃料噴射ポンプのシール機構に関し、特に、内燃機関、とりわけ非常用のディーゼル機関等において、高所に設備される燃料タンク(燃料小出槽)からの静圧、所謂押込みヘッド圧力による燃料噴射ポンプ下部からの燃料漏れをシールする燃料噴射ポンプのシール機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料噴射ポンプには、駆動部のタペットが別体の燃料噴射ポンプと、駆動部のタペットが一体のタペット一体構造の燃料噴射ポンプとがある。何れの燃料噴射ポンプ共、内燃機関の運転中は、潤滑油ポンプにより潤滑油配管に供給された圧油によってシールされるため、燃料油がプランジャ下部から殆ど漏れることは無い。
【０００３】
図４は、上記タペットが別体の燃料噴射ポンプの概略縦断面図である。本燃料噴射ポンプ１は、ポンプ台２の上に設置されており、バレル３内に進退(図４においては上下)可能に嵌合されたプランジャ４は、支持台２に組み込まれた駆動部のタペット５によってプッシュロッド１０を介して進退駆動され、後退時に燃料吸込み口６から吸い込まれた燃料油を前進時に加圧して燃料噴射弁(図示せず)に供給する。その際に、潤滑油配管７から供給された潤滑油が潤滑油供給口８からプランジャ４とバレル３との嵌合隙間に供給されて、上記嵌合隙間からの燃料油の漏れをシールすると共に、上記嵌合隙間の潤滑を行う。このように、本燃料噴射ポンプ１の運転中は、上記潤滑油によってプランジャ４とバレル３との嵌合隙間がシールされるため、上記燃料油がプランジャ４の下部から漏れることは殆ど無いのである。
【０００４】
しかしながら、内燃機関は、起動性能から燃料タンク(燃料小出槽)は内燃機関よりも高位置に設置されている。例えば、ディーゼル機関が地下に設置される一方燃料タンクが燃料補給の利便性と消防法とから地上に設置され、その落差が４０ｍに及ぶ場合もある。そのために、機関の停止中には、燃料噴射ポンプ１に対して上記燃料タンクから押込みヘッド圧力が作用することになり、潤滑油によるプランジャ４とバレル３との嵌合隙間のシールが機能していないため、プランジャ４の下部から燃料油が漏れる。こうして、プランジャ４の下部から漏れた燃料油は、ポンプ台の下部に溜まり、配管接続口９から配管(図示せず)を介して漏廃油タンク(図示せず)に導かれる。
【０００５】
図５は、上記タペット一体構造の燃料噴射ポンプの概略縦断面図である。本燃料噴射ポンプ１１は、プランジャ１２を進退(図５においては上下)可能に嵌合するバレル１３と、このバレル１３の下部に位置してタペット１４を含む駆動部とが、ポンプハウジング１５内に一体に組み込まれている。そして、プランジャ１２がタペット１４によって進退駆動され、後退時に燃料吸込み口１６から吸い込まれた燃料油を前進時に加圧して燃料噴射弁(図示せず)に供給する。その際に、潤滑油供給口１７から供給された潤滑油がプランジャ１２とバレル１３との嵌合隙間に供給されて、上記嵌合隙間からの燃料油の漏れをシールすると共に、上記嵌合隙間の潤滑を行う。
【０００６】
しかしながら、上記タペット一体構造の燃料噴射ポンプ１１の場合にも、通常、燃料タンク(燃料小出槽)は燃料噴射ポンプ１１よりも高位置に設置されており、機関の停止中には、燃料噴射ポンプ１１に対して上記燃料タンクから押込みヘッド圧力が作用することになり、プランジャ１２の下部から燃料油が漏れる。こうして、プランジャ１２の下部から漏れた燃料油は、上記駆動部のタペット１４が機関フレーム１８内に在るためオイルパンに落下し、潤滑油を希釈するため潤滑効果が低下することになる。そのため、機関の停止中は、潤滑油による燃料油の漏れのシールを継続するために、モータで駆動されるプライミングポンプを連続運転してプランジャ１２に潤滑油を供給したり、燃料ラインに塞止弁を設けたりする必要がある。
【０００７】
ところで、機関の停止期間における燃料油(軽油やＡ重油)のプランジャの下部からの漏れ量Ｑは、次の様に計算することができる。
【０００８】
ここで、
ΔＰ：押込みヘッド圧力＝２５ｍ≒２.５kgf/cm2
ｄ：プランジャ４の外径＝２.８cm
ｎ：機関シリンダ数＝６
ｈ：プランジャ４とバレル３との平均半径隙間＝４μm＝０.０００４cm
ｌ：プランジャ４の軸方向シール部の長さ＝１０cm
ν：燃料油の動粘度＝４mm2/sec＝０.０４cm2/sec
ρ：燃料比重量＝８６０kgf/m3＝０.０００８６kgf/cm3
ｇ：重力加速度＝９８０cm/sec2
μ：燃料油の粘度＝νρ/ｇ＝０.０４×０.０００８６/９８０
＝３.５１×１０-8kgfsec/cm2
α：偏心係数＝１＋１.５(ｅ/ｈ)2＝２.５  偏心量ｅ(最大)＝ｈ
とすると、漏れ量Ｑは次のように計算される。
Ｑ＝(πｄｈ3/１２μ)×(ΔＰ/ｌ)×α×ｎ×３６００
＝(π×２.８×０.０００４3/１２×３.５１×１０-8)
×(２.５/１０)×２.５×６×３６００＝１８cc/ｈ
【０００９】
すなわち、１日当たりに換算すると４３２cc/日となり、１日で約５００mlペットボトル１本の燃料漏れ量となる。
【００１０】
非常用ディーゼル機関の年間運転時間は２００時間〜５００時間程度であり、停止期間が長い。例えば、年間停止時間を８０００時間として、上記漏れ量Ｑ＝１８cc/ｈを呈する機関において上記漏廃油タンクで廃棄処理される燃料油は、年間１４４ｌとなる。
【００１１】
また、上記タペット一体構造の燃料噴射ポンプ１１において、仮に０.７５kＷの電動プライミングポンプを連続運転した場合には、上記プライミングポンプによる電力消費量は年間６０００kＷｈとなる。
【００１２】
以上のごとく、上記従来のタペットが別体の燃料噴射ポンプ１およびタペット一体構造の燃料噴射ポンプ１１では、エネルギーを浪費しており、省エネルギー時代に相応しいとは言えない。
【００１３】
そこで、図６に示すように、燃料タンク(燃料小出槽)２１とディーゼル機関２２との間の燃料油配管２３に遮断弁２４を介設し、ディーゼル機関２２の停止中には遮断弁２４を閉鎖することが考えられる。しかしながら、ディーゼル機関２２が、停止期間の長い非常用ディーゼル機関である場合には、燃料油配管２３内に空気溜りが発生して、始動性に問題を生じる場合がある。また、遮断弁２４が、電磁弁や電動弁である場合には、停電の際に機関起動ができないという問題がある。
【特許文献１】実公平２‐１９５８６号公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【００１４】
そこで、この考案の課題は、停止中における上記燃料タンクからの押込みヘッド圧力に起因するプランジャ下部からの燃料油漏れを防止でき、省エネルギーに寄与することができる燃料噴射ポンプのシール機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記課題を解決するため、この考案の燃料噴射ポンプのシール機構は、
プランジャと、このプランジャを進退可能なように嵌合するバレルとを含む燃料噴射ポンプ
を備え、
上記バレルは、
上記プランジャの後退に伴って燃料を吸込むと共に、前進する上記プランジャによって上記吸込まれた燃料が加圧される高圧室と、
上記プランジャの嵌合面に形成されると共に、潤滑油供給口から加圧供給された潤滑油を上記プランジャとの嵌合隙間に供給する複数の環状の供給油溝と、
上記潤滑油供給口と上記複数の供給油溝とを連通する潤滑油供給通路と
を含んでおり、
上記燃料噴射ポンプの運転停止期間に、上記潤滑油供給口に間欠的に潤滑油を供給するプライミングポンプと、
上記プライミングポンプと上記潤滑油供給口とを接続する第１の注油配管と、
上記第１の注油配管に介設された逆止弁と、
上記第１の注油配管における上記逆止弁と上記潤滑油供給口との間に接続されたアキュムレータと、
上記プライミングポンプと上記アキュムレータとを接続する第２の注油配管と、
上記第１の注油配管に介設されると共に、上記第２の注油配管内の潤滑油の圧力を調整する調圧弁と
を備えたことを特徴としている。
【００１６】
上記構成によれば、燃料噴射ポンプが運転停止期間に入ると、プライミングポンプによって上記燃料噴射ポンプの潤滑油供給口に間欠的に潤滑油が供給される。その際に、駆動時の上記プライミングポンプから吐出された加圧潤滑油は、第１の注油配管と逆止弁とを介して一旦アキュムレータに貯留蓄圧される。そして、上記アキュムレータに貯留蓄圧された潤滑油は、上記プライミングポンプが次に駆動されるまでの間、上記第１の注油配管を介して上記潤滑油供給口に供給される。そして、こうして上記潤滑油供給口に供給された加圧潤滑油は、上記燃料噴射ポンプのバレルにおけるプランジャの嵌合面に形成された供給油溝を介して、上記バレルと上記プランジャとの嵌合隙間に油膜圧力を形成する。その際に、上記供給油溝における潤滑油の注油圧力が燃料油の押し込みヘッド圧力よりも高く設定されていれば、上記押し込みヘッド圧力に起因する燃料油の漏れが上記潤滑油の油膜圧力によって防止される。
【００１７】
その場合、上記燃料噴射ポンプにおける上記バレルと上記プランジャとの嵌合隙間は微小であるため動粘度が２００mm2/sec程度と高い潤滑油の漏れ量は少なく、上記アキュムレータの容量が小容量であっても長時間に亘って上記潤滑油の圧力を高く保つことが可能である。
【００１８】
さらに、第２の注油配管によって上記プライミングポンプと上記アキュムレータとを接続し、上記第１の注油配管には、上記第２の注油配管内の潤滑油の圧力を調整する調圧弁が介設されている。したがって、上記調圧弁によって、上記第２の注油配管内の潤滑油の圧力(つまり注油圧力)を、上記プライミングポンプの設定圧力の範囲内で、上記押し込みヘッド圧力よりも高く調整することができる。すなわち、この考案によれば、タペットが別体の燃料噴射ポンプにおいて通常に用いられているプライミングポンプを用いても、潤滑油による所望の注油圧力を得ることができる。
【考案の効果】
【００１９】
以上より明らかなように、この考案の燃料噴射ポンプのシール機構は、機関の運転停止期間に、上記燃料噴射ポンプの潤滑油供給口に間欠的に潤滑油を供給するプライミングポンプと上記潤滑油供給口とを接続する第１の注油配管に逆止弁およびアキュムレータを接続したので、上記燃料噴射ポンプが運転停止期間に入って駆動時の上記プライミングポンプから吐出された加圧潤滑油を一旦アキュムレータに貯留蓄圧し、上記プライミングポンプが次に駆動されるまでの間に、上記第１の注油配管を介して上記潤滑油供給口に供給することができる。したがって、上記燃料噴射ポンプが運転停止期間中であっても、潤滑油の注油圧力を常に燃料油の押し込みヘッド圧力よりも高く設定することによって、上記押し込みヘッド圧力に起因する上記燃料噴射ポンプのプランジャの下部からの燃料油の漏れを、バレルとプランジャとの嵌合隙間に形成された上記潤滑油の油膜圧力によって防止することができる。
【００２０】
さらに、上記プライミングポンプと上記アキュムレータとを第２の注油配管によって接続し、上記第１の注油配管に、上記第２の注油配管内の潤滑油の圧力を調整する調圧弁を介設したので、上記調圧弁によって、上記注油配管内の潤滑油の圧力を、上記プライミングポンプの設定圧力の範囲内で、上記押し込みヘッド圧力よりも高く調整することができる。したがって、タペットが別体の燃料噴射ポンプにおいて通常に用いられているプライミングポンプを用いても、潤滑油による所望の注油圧力を得ることができるのである。
【００２１】
以上のごとく、この考案によれば、上記押込みヘッド圧力に見合った「潤滑油の上記潤滑油供給口への注油圧力」,「上記アキュムレータの圧力」および「潤滑油の注油圧力の上記押込みヘッド圧力までの降下時間」と、上記プライミングポンプの間欠給油のタイムスケジュールに見合った「上記アキュムレータの容量」とを、容易に設定できる。したがって、特別なプライミングポンプや大型のアキュムレータを用いることなく、上記燃料噴射ポンプの運転停止期間中に、上記プライミングポンプの間欠給油における通常のタイムスケジュールに従って、上記燃料噴射ポンプのプランジャの下部からの燃料油漏れを防止することができ、省エネルギーに寄与することができる。
【考案を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、この考案を図示の実施の形態により詳細に説明する。図１は、本実施の形態の燃料噴射ポンプのシール構造におけるプランジャとバレルとの断面を示す。
【００２３】
図１において、３１はバレルであり、３２は上記バレル３１に挿入されたプランジャである。プランジャ３２がストロークＬだけバレル３１内で摺動することによって、燃料入口３３から高圧室３４に吸い込まれた燃料油が高圧室３４内でプランジャ３２によって加圧されて燃料噴射弁(図示せず)に供給される。
【００２４】
上記バレル３１におけるプランジャ３２の嵌合面には、環状の燃料漏れ回収溝３５が形成されている。さらに、バレル３１の外周面に設けられた燃料漏れ回収口３６と燃料漏れ回収溝３５とが、燃料漏れ回収通路３７によって連通されている。また、バレル３１におけるプランジャ３２の嵌合面において、高圧室３４の形成側とは反対側には、環状の供給油溝３８が形成されている。さらには、バレル３１の外周面に設けられた潤滑油供給口３９と供給油溝３８とが、潤滑油供給通路４０によって連通されている。
【００２５】
そして、上記潤滑油供給口３９から供給された潤滑油は、潤滑油供給通路４０を介して供給油溝３８に供給され、プランジャ３２の往復動に伴って、バレル３１とプランジャ３２との嵌合隙間に油膜を形成する。こうして、上記油膜によって、バレル３１におけるプランジャ３２の摺動面の潤滑と燃料の侵入防止とを行い、バレル３１の供給油溝３８側の端部から燃料が漏洩するのを防止する。そして、バレル３１とプランジャ３２との嵌合隙間から燃料漏れ回収溝３５に至った燃料油は、燃料漏れ回収通路３７を介して燃料漏れ回収口３６からバレル３１の外に導かれ、燃料油配管に回収される。
【００２６】
以上が、対象となるディーゼル機関が運転中であり、本燃料噴射ポンプも運転中である場合におけるバレル３１とプランジャ３２との嵌合面での燃料油のシール方法である。次に、機関および本燃料噴射ポンプが運転停止中である場合における燃料油のシール方法について述べる。
【００２７】
図１中、ΔＰは上記燃料タンクからの押込みヘッド圧力であり、Ｐ０は潤滑油の注油圧力である。バレル３１の下端部に示す矢印は、プランジャ３２の下部からの燃料油の漏れを示す。ここで、Ｐ０＞ΔＰの条件下では、プランジャ３２の上部に位置する燃料油が漏れることはない。
【００２８】
そこで、本実施の形態においては、通常、非常用ディーゼル機関の設備として必ず装備されるプライミングポンプ(本実施の形態では電動プライミングポンプ)４１によって、ディーゼル機関の停止時に行われる間欠運転(約３分〜５分/８時間毎)を有効に利用し、電動プライミングポンプ４１の駆動時に吐出されて、潤滑油配管４２と潤滑油逆止弁４５とを介して潤滑油供給口３９に供給されるべき加圧潤滑油を、上記注油配管としての潤滑油配管４４を介して一旦アキュムレータ４３に貯留蓄圧する。そして、この貯留蓄圧された潤滑油を、潤滑油配管４４,４２を介して、次に電動プライミングポンプ４１が駆動されるまでの長時間に亘って、潤滑油供給口３９に上記押込みヘッド圧力ΔＰよりも高い圧力で供給して、燃料油の漏れをシールするのである。こうして、アキュムレータ４３および潤滑油逆止弁４５を利用することにより、通常の電動プライミングポンプ４１の間欠運転タイムスケジュール内で燃料油の漏れシールを達成でき、省エネルギーに寄与する燃料噴射ポンプのシール機構を提供できるのである。
【００２９】
その場合、上記潤滑油の動粘度は２００mm2/sec(＃３０番オイル３０℃)であり、燃料油の２５倍〜５０倍である。したがって、粘度に逆比例する漏れ量は微量になり、小容量のアキュムレータ４３の使用で、長時間の燃料油の漏れシールが可能になる。以下、詳細に説明する。
【００３０】
上述した上記タペットが別体の燃料噴射ポンプ１の停止期間における燃料油の漏れ量Ｑの算出時に用いた式
Ｑ＝(πｄｈ3/１２μ)×(ΔＰ/ｌ)×α×ｎ×３６００
において、押込みヘッド圧力ΔＰの代わりに潤滑油の注油圧力Ｐ０(＝４.０kgf/cm2)を用いると共に、
ｄ：プランジャ３２の外径＝２.８cm
ｎ：機関シリンダ数＝６
ｈ：プランジャ３２とバレル３１との平均半径隙間＝４μm＝０.０００４cm
ｌ：プランジャ３２の軸方向シール部の長さ＝２.５cm
ν：潤滑油の動粘度＝２００mm2/sec＝２cm2/sec
ρ：潤滑油比重量＝９００kgf/m3＝０.０００９０kgf/cm3
ｇ：重力加速度＝９８０cm/sec2
μ：燃料油の粘度＝νρ/ｇ＝２×０.０００９０/９８０
＝１８０×１０-8kgfsec/cm2
α：偏心係数＝１＋１.５(ｅ/ｈ)2＝２.５  偏心量ｅ(最大)＝ｈ
とすることによって、本燃料噴射ポンプにおける上記潤滑油の漏れ量Ｑを求めることができる。こうして算出した上記潤滑油の注油圧力Ｐ０が４.０kgf/cm2から２.５kgf/cm2まで下降する間の潤滑油の平均漏れ量Ｑは１.８cc/ｈである。
【００３１】
ここで、上記電動プライミングポンプ４１の間欠運転時における各運転の間隔を８時間とすれば、上記各運転の間隔に漏れる上記潤滑油の量は１４.４cc(＝１.８cc/ｈ×８ｈ)となるため、アキュムレータ４３としては圧力が押込みヘッド圧力ΔＰ(＝２.５kgf/cm2)以上であって容量が１４.４cc以上の小型アキュムレータでよく、省スペースで済むのである。
【００３２】
本実施の形態における上記アキュムレータ４３は、１.５kgf/cm2の窒素ガスが６０cc封入された潤滑油容量が４０cc(潤滑油圧力が４.５kgf/cm2)の小型仕様であり、気体の状態方程式(ＰＶ＝ＧＲＴ  Ｐ：圧力,Ｖ：体積,Ｇ：重量,Ｒ：定数,Ｔ：温度)から、本燃料噴射ポンプにおいては、８時間後でも約２.５kgf/cm2の圧力を保つことができる。
【００３３】
図２は、本実施の形態の燃料噴射ポンプのシール機構が適用されたディーゼル機関における潤滑油の配管図を示す。
【００３４】
５１はディーゼル機関である。また、５２は機関潤滑油ポンプ、５３は潤滑油クーラ、５４は調圧弁、５５は潤滑油濾過器、５６は電動プライミングポンプ、５７はプライミングポンプ逆止弁であり、一般的な潤滑油配管である。
【００３５】
また、５８は図１に示す燃料噴射ポンプ、５９は潤滑油配管、６０は潤滑油逆止弁、６１はＹ型ストレーナ、４３は図１に示すアキュムレータである。
【００３６】
上記構成において、上記ディーゼル機関５１が運転中の場合には、上記機関潤滑油ポンプ５２によって、潤滑油が、潤滑油クーラ５３,調圧弁５４,潤滑油濾過器５５,潤滑油逆止弁６０,Ｙ型ストレーナ６１および潤滑油配管５９を介して、ディーゼル機関５１の各シリンダ毎に設けられた各燃料噴射ポンプ５８の潤滑油供給口３９に常時供給される。こうして、潤滑油供給口３９から供給された潤滑油によってプランジャ３２とバレル３１との嵌合隙間がシールされるため、上記燃料油がプランジャ３２の下部から漏れることが防止される。
【００３７】
これに対して、上記ディーゼル機関５１が運転停止中、つまり上記各燃料噴射ポンプ５８が運転停止中の場合には、上述したように、電動プライミングポンプ５６が８時間毎に約３分間〜約５分間で間欠運転される。その際に、駆動時の電動プライミングポンプ５６から吐出された加圧潤滑油が、プライミングポンプ逆止弁５７,潤滑油クーラ５３,調圧弁５４,潤滑油濾過器５５,潤滑油逆止弁６０,Ｙ型ストレーナ６１および潤滑油配管５９を介して、アキュムレータ４３に貯留蓄圧される。そして、電動プライミングポンプ５６の停止時に、アキュムレータ４３に貯留蓄圧された潤滑油が、潤滑油配管５９およびこの潤滑油配管５９から分岐した潤滑油配管４４によって、各燃料噴射ポンプ５８の潤滑油供給口３９に供給される。こうして、次回(８時間後)に電動プライミングポンプ５６が駆動されるまでの間に、上記押込みヘッド圧力ΔＰ(＝２.５kgf/cm2)以上の圧力でプランジャ３２とバレル３１との嵌合隙間に潤滑油が供給されてシールされ、上記燃料油がプランジャ３２の下部から漏れることが防止されるのである。
【００３８】
その際に、上記潤滑油逆止弁６０が、図１における潤滑油逆止弁４５の機能を果たし、アキュムレータ４３から供給される潤滑油の圧力が潤滑油配管５９内に閉じ込められ、潤滑油の圧力が長時間に亘って上記押込みヘッド圧力ΔＰ以上に保たれるのである。
【００３９】
図３は、潤滑油要求圧力が図２に示す通常配管の場合よりも高く設定されている場合における潤滑油の配管図を示す。この配管図は、図２に示す潤滑油配管図に、プライミングポンプ調圧弁とプライミングポンプ専用潤滑油配管とを追設したものである。
【００４０】
図３において、ディーゼル機関５１,機関潤滑油ポンプ５２,潤滑油クーラ５３,調圧弁５４,潤滑油濾過器５５,電動プライミングポンプ５６,プライミングポンプ逆止弁５７,燃料噴射ポンプ５８,潤滑油配管５９,潤滑油逆止弁６０,Ｙ型ストレーナ６１およびアキュムレータ４３は、図２に示す潤滑油配管図と同じものであり、詳細な説明は省略する。
【００４１】
図３においては、上記電動プライミングポンプ５６の吐出口とプライミングポンプ逆止弁５７との間には、電動プライミングポンプ５６の設定吐出圧まで調圧可能なプライミングポンプ調圧弁６５を介設している。そして、このプライミングポンプ調圧弁６５と潤滑油配管５９との間を、上流側からＹ型ストレーナ６６および潤滑油逆止弁６７が順に介設された潤滑油配管６８で接続している。すなわち、Ｙ型ストレーナ６６および潤滑油逆止弁６７が介設された潤滑油配管６８によって、上記プライミングポンプ専用潤滑油配管を構成しているのである。
【００４２】
上記燃料タンクが通常よりも高所に設置されて押込みヘッド圧力ΔＰが高くなると、それに伴って電動プライミングポンプ５６の間欠運転時における潤滑油設定圧力(注油圧力Ｐ０)が通常の潤滑油設定圧力よりも高くなる。一方において、電動プライミングポンプ５６からプライミングポンプ逆止弁５７,潤滑油クーラ５３,調圧弁５４,潤滑油濾過器５５,潤滑油逆止弁６０およびＹ型ストレーナ６１を介して燃料噴射ポンプ５８に至る通常の潤滑油給油ラインにおいては、潤滑油濾過器５５と潤滑油逆止弁６０との間から機関軸受各部にも潤滑油が供給されているため、所要の圧力が立たない。そこで、押込みヘッド圧力ΔＰが高くなった際に、上記通常の潤滑油給油ラインを使用する場合には、押込みヘッド圧力ΔＰが高くなった分だけ電動プライミングポンプ５６の潤滑油流量を増加させるように上記潤滑油設定圧力を設定する必要がある。したがって、電動プライミングポンプ５６に要求される容量が大きくなり、不経済である。
【００４３】
そこで、上記押込みヘッド圧力ΔＰが高い場合には、上記電動プライミングポンプ５６の吐出口に設けられたプライミングポンプ調圧弁６５によって潤滑油配管６８内の潤滑油圧を高め、この高圧になった潤滑油を潤滑油配管６８,５９を介してアキュムレータ４３に貯留蓄圧するのである。その結果、潤滑油の注油圧力Ｐ０を高い押込みヘッド圧力ΔＰに見合った圧力まで高めることが可能になり、通常の電動プライミングポンプ５６を用いて高い押込みヘッド圧力ΔＰにも対処することができ、省エネルギーに寄与することができる燃料噴射ポンプのシール機構を提供することができるのである。
【００４４】
その際に、上記潤滑油逆止弁６０,６７が、図１における潤滑油逆止弁４５の機能を果たし、アキュムレータ４３から供給される潤滑油の圧力が潤滑油配管５９内に閉じ込められ、潤滑油の圧力が長時間に亘って上記押込みヘッド圧力ΔＰ以上に保たれるのである。
【００４５】
また、上記プランジャ３２へのトータル注油量は微量であるため、通常の電動プライミングポンプ５６を用いてもディーゼル機関５１への影響はないのである。また、ディーゼル機関５１が運転中の場合には、機関潤滑油ポンプ５２によって、上記通常の潤滑油給油ラインを介した潤滑油の供給が行われる。
【００４６】
尚、上述したような燃料噴射ポンプのシール機構は、非常用ディーゼル機関に限らず、ディーゼル機関全般に適用することができることは言うまでもない。
【００４７】
また、上記実施の形態においては、押込みヘッド圧力ΔＰが「２.５kgf/cm2」の場合を例に上げて説明しているが、この考案は、これに限定されるものではない。燃料タンクの押込みヘッド圧力ΔＰに応じて潤滑油の注油圧力Ｐ０を設定し、この注油圧力Ｐ０と電動プライミングポンプ４１の間欠運転タイムスケジュールと電動プライミングポンプ４１の間欠運転能力とに基づいて、アキュムレータ４３の能力を設定すればよいのである。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この考案の燃料噴射ポンプのシール構造におけるプランジャとバレルとの断面図である。
【図２】図１に示す燃料噴射ポンプのシール機構が適用されたディーゼル機関における潤滑油の配管図である。
【図３】図２とは異なる潤滑油の配管図である。
【図４】タペットが別体の燃料噴射ポンプの概略縦断面図である。
【図５】タペット一体構造の燃料噴射ポンプの概略縦断面図である。
【図６】押込みヘッド圧力による燃料油漏れに対する従来の対策の説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
３１…バレル、
３２…プランジャ、
３３…燃料入口、
３４…高圧室、
３５…燃料漏れ回収溝、
３６…燃料漏れ回収口、
３７…燃料漏れ回収通路、
３８…供給油溝、
３９…潤滑油供給口、
４０…潤滑油供給通路、
４１,５６…電動プライミングポンプ、
４２,４４,５９,６８…潤滑油配管、
４３…アキュムレータ、
４５,６０,６７…潤滑油逆止弁、
５１…ディーゼル機関、
５２…機関潤滑油ポンプ、
５３…潤滑油クーラ、
５４…調圧弁、
５５…潤滑油濾過器、
５７…プライミングポンプ逆止弁、
５８…燃料噴射ポンプ、
６１,６６…Ｙ型ストレーナ、
６５…プライミングポンプ調圧弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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