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　特願２００５−１７８６７６「アクティブ車輪サスペンション」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　１月　５日出願公開、特開２００６−　　１５４４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成１７年６月２０日（パリ条約による優先権主張２００４年６月１８日、米国）の出願であって、平成２３年３月２２日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２３年７月２０日に拒絶査定に対する不服の審判が請求されると同時に手続補正がされたものである。
　　　　　
２．平成２３年７月２０日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の結論］
　平成２３年７月２０日付けの手続補正を却下する。
　　　　　
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】
　車輪付き車両のバネ上ボディから車輪アッセンブリを吊るすためのアクティブ車輪サスペンションであって、
　前記車輪アッセンブリの中心が、ジャウンス及びリバウンド移動により前記バネ上ボディに対して移動することを可能にし、前記ボディに対する車輪中心軌跡経路を画定しており、
　前記車輪サスペンションは、前記車輪アッセンブリ及び前記バネ上ボディの両方に接続される電磁アクチュエータを備え、該電磁アクチュエータは、該バネ上ボディと前記車輪アッセンブリとの間にアクティブ制御力を印加して前記車輪アッセンブリを移動させるように構成され、
　前記車輪中心が公称の車高に置かれるポイントでの前記車輪中心軌跡経路に対する接線は、道路表面力の合成方向に一致した角度で後方に、前記アクティブ制御力が前記合成方向と整列した方向に前記車輪アッセンブリに加えられるように、傾斜している、アクティブ車輪サスペンション。」と補正された。
　　　　　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「アクチュエータ」について「電磁」との限定、「ボディ」について「バネ上」との限定、及び「車輪中心軌跡経路に対する接線」について「車輪中心が公称の車高に置かれるポイントでの」との限定を付した点は、特許請求の範囲の減縮を目的としたものであり、また「合成方向と逆方向」について「合成方向と整列した方向」とした点は、明りょうでない記載の釈明を目的としたものであって、全体として、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下「平成１８年改正前特許法」という。）第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　　　　　
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。 
　　　　　
（２）引用文献及びその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願優先日前に頒布された刊行物である特開平２−２９３２１２号公報（以下「引用例」という。）には、図面とともに次の技術的事項が記載されている。
　　　　　
　ア　「（２）　車体と各車輪との間に配設される流体シリンダ内の流体を給排制御することでサスペンション特性が変更可能なＡＣＳ装置を装備する車両において、前輪のピッチセンタは前輪のホイールセンタを通る水平線よりも低い位置に設定されていることを特徴とする車両のサスペンション装置。」（第１ページ左下欄第１４〜２０行）
　　　　　
　イ　「（従来の技術）
　従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特開昭６３−１３０４１８号公報に開示されるように、車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリンダを配設し、該流体シリンダへの流体の給排（供給・排除）を各車輪毎に独立的に制御して車両のサスペンション特性を運転状態に応じて可変とするアクティブコントロールサスペンション装置（ＡＣＳ装置）は知られている。このＡＣＳ装置を装備する車両つまりＡＣＳ装備車は、流体シリンダ内の流体圧のみで車体重量が支えられ、車高が各車輪毎に可変となるので、車体のローリングやピッチングを防止することができる。」（第１ページ右下欄第６〜１８行）
　　　　　
　ウ　「（発明が解決しようとする課題）
　ところで、・・・（中略）・・・前輪のピッチセンタ（つまりノーズダイブ時の車体に対する前輪の相対的な動きの瞬間中心）を前輪より後方の高い位置に設定することが望ましい。しかし、前輪のピッチセンタを余り高い位置に設定した場合には、前輪が路面突起を乗り越える際、前輪に作用する荷重の作用方向は後方上向きであるのに対し、前輪は上記ピッチセンタを中心に前方上向きに変位し、この前輪の変位方向と荷重の作用方向とのギャップにより大きなショックが発生し、乗心地が悪くなる。」（第２ページ左上欄第６〜１９行）
　　　　　
　エ　「第１図および第２図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪であり、各車輪２Ｆ，２Ｒは、それぞれ車輪支持部材３に回転自在に支持されている。上記車輪支持部材３の上部および下部はそれぞれアッパアーム４またはロアアーム５を介して車体１の強度部材（フレーム等）に連結されている。
　上記車体１と各車輪２Ｆ，２Ｒとの間にはそれぞれ流体シリンダ６が配置されており、該各流体シリンダ６は、シリンダ本体６ａ内に嵌挿したピストン６ｂにより液圧室６ｃが画成されている。
上記ピストン６ｂに連結したピストンロッド６ｄの上端は車体１に連結されている一方、上記シリンダ本体６ａは車輪２Ｆ，２Ｒ側の部材（ロアアーム５または車輪支持部材３）に連結されている。
上記液圧室６ｃにはそれぞれ連通路７を介してガスばね８が連通接続されている。該各ガスばね８は、ダイヤフラム８ａによりガス室８ｂと液圧室８ｃとに区画され、該液圧室８ｃが流体シリンダ６の液圧室６ｃに連通している。
　また、１１は油圧ポンプ、１２は該油圧ポンプ１１と各流体シリンダ６とを連通する液圧通路１３に介設された流量制御弁であって、該流量制御弁１２は各流体シリンダ６への流体（油）の供給・排出を行って流量を調整する機能を有する。１４は上記油圧ポンブ１１の油吐出圧を検出するメイン圧センサ、１５は各流体シリンダ６の液圧室６ｃの液圧を検出するシリンダ圧センサ、１６は対応する車輪２Ｆ，２Ｈの車高（シリンダストローク量）を検出する車高センサ、１７は車体の上下加速度（車輪２Ｆ，２Ｒのばね上加速度）を検出する上下加速度センサであり、これらのセンサ１４〜１７の検出信号は各々内部にＣＰＵ等を有するコントローラ１９に入力される。該コントローラ１９はこの入力信号に基づいて運転状態を判定し、その判定結果に応じて上記各流量制御弁１２を切換えてサスペンション特性を可変制御するようになっている。」（第３ページ左上欄第１行〜右上欄第１８行）
　　　　　
　オ　「これに対し、ＡＣＳ装備車の場合、アッパアーム４の揺動軸Ｌ１は比較的急傾斜でもって後方下向きに傾斜して設けられ、ロアアーム５の延長線Ｌ２は略水平に設けられ、これにより、前輪２ＦのピッチセンタＣは前輪２ＦのホイールセンタＯを通る水平線Ｌ３よりも低い位置に位置している。
　したがって、上記実施例においては、双子車のうちＡＣＳ装備車の場合、前輪２ＦのピッチセンタＣを、パッシブサス装備車の場合とは異なり前輪２ＦのホイールセンタＯを通る水平線Ｌ３よりも低い位置に設定したことにより、前輪２Ｆが路面突起を乗り越える際、前輪２Ｆが上記ホイールセンタＯを瞬間中心として衝撃荷重の作用方向と同じ後方上向きに変位するので、ショックを効果的に吸収緩和することができ、乗心地の向上を図ることができる。」（第３ページ右下欄第６行〜第４ページ左上欄第２行）
　　　　　
　カ　「（発明の効果）
　以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置によれば、特に、ＡＣＳ装備車の場合、ＡＣＳ装置でもって制動時のノーズダイブを防止しながら、路面突起乗越し時に前輪が荷重方向と同じ後方上向きに変位してショックを効果的に緩和することができるので、乗心地の向上を図ることができる。」（第４ページ右上欄第１０〜１７行）
　　　　　
　キ　第１図にはＡＣＳ装備車の全体構成を示す模式図が、第２図にはフロントサスペンション装置の車輪支持部の部材配置を示す側面配置図が記載されている。
　　　　　
　上記の記載事項及び図面の記載を総合すると、引用例には次の発明（以下「引用発明」という。）が実質的に記載されていると認められる。
　「車体と各車輪との間に配設される流体シリンダ内の流体を給排制御することでサスペンション特性が変更可能なアクティブコントロールサスペンション装置（ＡＣＳ装置）を装備する車両において、
　各車輪２Ｆ，２Ｒは、それぞれ車輪支持部材３に回転自在に支持されており、
　上記車輪支持部材３の上部および下部はそれぞれアッパアーム４またはロアアーム５を介して車体１の強度部材（フレーム等）に連結されており、
　アッパアーム４の揺動軸Ｌ１は比較的急傾斜でもって後方下向きに傾斜して設けられ、ロアアーム５の延長線Ｌ２は略水平に設けられ、これにより、前輪２ＦのピッチセンタＣは前輪２ＦのホイールセンタＯを通る水平線Ｌ３よりも低い位置に位置しており、
　前輪２Ｆが路面突起を乗り越える際、前輪２Ｆが衝撃荷重の作用方向と同じ後方上向きに変位するので、ショックを効果的に吸収緩和することができ、乗心地の向上を図る、
　車両のサスペンション装置。」
　　　　　
（３）対比
　本願補正発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「車体」は、本願補正発明の「バネ上ボディ」に相当する。
　以下、同様に「車輪」は「車輪アッセンブリ」に、「流体シリンダ」は「アクチュエータ」に、それぞれ相当する。
　引用発明の「車両のサスペンション装置」は、アクティブコントロールサスペンション装置（ＡＣＳ装置）を装備しているから、本願補正発明の「アクティブ車輪サスペンション」に相当する。
　引用発明は車両のサスペンション装置であるから、車輪は車体に対して上下方向に変位することができるようになっており、その車輪の中心がジャウンス及びリバウンド移動により車体に対し移動することは明らかであり、したがって引用発明のものでも「車輪アッセンブリの中心が、ジャウンス及びリバウンド移動により前記バネ上ボディに対して移動することを可能」であるといえる。
　引用発明における流体シリンダは、車体と車輪との間に配設されているから、「車輪アッセンブリ及び前記バネ上ボディの両方に接続される」といえる。
　また、一般に、ＡＣＳ装備車は、流体シリンダ内の流体圧のみで車体重量が支えられ、車高が各車輪毎に可変となっているので（引用例の前記記載事項イを参照。）、引用発明は、「アクチュエータは、バネ上ボディと車輪アッセンブリとの間にアクティブ制御力を印加して前記車輪アッセンブリを移動させるように構成され」ているといえる。
　　　　　
　以上のことから、本願補正発明と引用発明とは次の点で一致する。
「車輪付き車両のバネ上ボディから車輪アッセンブリを吊るすためのアクティブ車輪サスペンションであって、
　前記車輪アッセンブリの中心が、ジャウンス及びリバウンド移動により前記バネ上ボディに対して移動することを可能にし、
　前記車輪サスペンションは、前記車輪アッセンブリ及び前記バネ上ボディの両方に接続されるアクチュエータを備え、該アクチュエータは、該バネ上ボディと前記車輪アッセンブリとの間にアクティブ制御力を印加して前記車輪アッセンブリを移動させるように構成されたアクティブ車輪サスペンション。」
　　　　　
　一方で、両者は次の点で相違する。
［相違点１］
　アクチュエータに関して、本願補正発明では「電磁アクチュエータ」であるのに対して、引用発明では「流体シリンダ」である点。
　　　　　
［相違点２］
　車輪アッセンブリの中心の移動に関して、本願補正発明では「ボディに対する車輪中心軌跡経路を画定しており」、また「前記車輪中心が公称の車高に置かれるポイントでの前記車輪中心軌跡経路に対する接線は、道路表面力の合成方向に一致した角度で後方に、前記アクティブ制御力が前記合成方向と整列した方向に前記車輪アッセンブリに加えられるように、傾斜している」のに対して、引用発明では「前輪２Ｆが路面突起を乗り越える際、前輪２Ｆが上記ホイールセンタＯを瞬間中心として衝撃荷重の作用方向と同じ後方上向きに変位する」点。
　　　　　
（４）判断
　上記相違点について検討する。
［相違点１］について　
　アクティブサスペンションにおいて、アクチュエータとして電磁アクチュエータを用いることは、例えば、米国特許第４,９８１,３０９号明細書（本願明細書段落【０００５】に記載の文献）、米国特許第６,３６４,０７８号明細書（本願明細書段落【０００５】に記載の文献。パテントファミリー文献である特開２０００−７４１３４号公報を参照。）、特開平８−３３２８２４号公報（段落【００８６】）及び特開平５−１５５２２３号公報（段落【００３３】）に記載されているように本願優先日前に慣用技術であるから、引用発明において、流体シリンダを電磁アクチュエータとすることにより、本願補正発明の上記相違点１に係る構成とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　　　　　
［相違点２］について
　引用発明では、アッパアーム４の揺動軸Ｌ１は比較的急傾斜でもって後方下向きに傾斜して設けられ、ロアアーム５の延長線Ｌ２は略水平に設けられ、これにより、前輪２ＦのピッチセンタＣは前輪２ＦのホイールセンタＯを通る水平線Ｌ３よりも低い位置に位置しており、前輪２Ｆが路面突起を乗り越える際、前輪２Ｆが衝撃荷重の作用方向と同じ後方上向きに変位することから、引用発明におけるホイールセンタＯ、すなわち「車輪中心」は、車体に対して後方上向きの「軌跡経路」を有し、この軌跡経路の方向、すなわち「接線」は、衝撃荷重の作用方向と同じ後方上向き、すなわち本願補正発明でいうところの「道路表面力の合成方向に一致した角度で後方に、前記アクティブ制御力が前記合成方向と整列した方向に前記車輪アッセンブリに加えられるように、傾斜している」といえる。
　また、引用発明における前記「アッパアーム４の揺動軸９１は比較的急傾斜でもって後方下向きに傾斜して設けられ、ロアアーム５の延長線９２は略水平に設けられ、これにより、前輪２ＦのピッチセンタＣは前輪２ＦのホイールセンタＯを通る水平線９３よりも低い位置に位置」についての構成、及び、「前輪２Ｆが路面突起を乗り越える際、前輪２Ｆが衝撃荷重の作用方向と同じ後方上向きに変位するので、ショックを効果的に吸収緩和することができ、乗心地の向上を図る」ことの作用は、いずれも所定の乗員が乗車した状態での事項であると解されるから、本願補正発明でいうところの「車輪中心が公称の車高に置かれるポイントでの」事項であるといえる。
　したがって、上記相違点２に係る事項は、相違点として挙げたものの、引用発明も備えている事項であるから、実質的な相違点ではない。
 　　　　　 
　そして、本願補正発明により得られる作用効果も、引用発明及び慣用技術から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別のものとはいえない。 
　以上のことから、本願補正発明は、引用発明及び慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
 　　　　　 
（５）むすび  
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。  
 　　　　　 
３．本願発明について  
（１）本願発明 
　平成２３年７月２０日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成２３年１月１７日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 
「【請求項１】
　車輪付き車両のバネ上ボディから車輪アッセンブリを吊るすためのアクティブ車輪サスペンションであって、
　前記車輪アッセンブリの中心が、ジャウンス及びリバウンド移動により前記バネ上ボディに対して移動することを可能にし、前記ボディに対する車輪中心軌跡経路を画定しており、
　前記車輪サスペンションは、前記車輪アッセンブリ及び前記バネ上ボディの両方に接続されるアクチュエータを備え、該アクチュエータは、該ボディと前記車輪アッセンブリとの間にアクティブ制御力を印加して前記車輪アッセンブリを移動させるように構成され、　前記車輪中心軌跡経路に対する接線は、道路表面力の合成方向に一致した角度で後方に、前記アクティブ制御力が前記合成方向と逆の方向に前記車輪アッセンブリに加えられるように、傾斜している、アクティブ車輪サスペンション。」
 　　　　　 
（２）引用文献及びその記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献、及びその記載事項は、前記２．（２）に記載したとおりである。  
　　　　　 
（３）対比・判断  
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から、前記限定事項を省いたものに相当する。  
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記２．（４）に記載したとおり、引用発明及び慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。  
　　　　　 
（４）むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び慣用技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。 
　したがって、原査定は妥当であり、結論のとおり審決する。