【事件の表示】
　特願２００７−３０４７４０「ランフラットタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　６月１１日出願公開、特開２００９−１２６４０９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯・本願発明
　
　本願は、平成１９年１１月２６日に出願され、平成２４年４月１９日付けで拒絶の理由が通知され、同年５月１５日付けで意見書及び手続補正書が提出された。その後、同年７月１７日付けで、特許法第１７条の２、第１項第３号に規定されたいわゆる最後の拒絶の理由が通知され、同年８月２７日意見書及び手続補正書が提出された。当該手続補正書により補正された特許請求の範囲、請求項１、２に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により、本願出願時独立して特許を受けることができないので、却下すべき旨の決定がなされるとともに、上記同年５月１５日付け手続補正書により補正された本願特許請求の範囲、請求項１、２に係る発明は、上記同年７月１７日付けで通知された拒絶の理由により、拒絶をすべき旨の査定が同年９月２５日付けでなされた。これに対し、同年１２月１３日付けで本件審判の請求がされ、同時に手続補正書が提出され、特許請求の範囲及び明細書が補正（以降、「本件補正」という。）された。その後、翌平成２５年４月１７日付けの当審の審尋に対し、同年５月２２日付け回答書が提出された。
　
第２　本件補正についての補正の却下の決定
　
［補正の却下の決定の結論］
　
　本件補正を却下する。
　
［理由］
　
 １　補正の内容
　
　本件補正は、特許請求の範囲について補正をするとともにそれに関連した明細書の一部について補正をするものであって、特許請求の範囲の請求項１について補正前後の記載を補正箇所に下線を付して示すと以下のとおりである。
　
（１）　本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
　
　上記のとおり、平成２４年８月２７日付け手続補正書による補正は決定により却下されたから、「補正前の特許請求の範囲の請求項１」は、同年５月１５日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１で特定される以下のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、
　該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、
　前記サイドウォール領域かつ前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、
　前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有する２枚のカーカスプライから構成され、
　前記サイド補強ゴムは、中間の厚肉部からタイヤ半径方向の外端及び内端それぞれに向かって厚さが滑らかに減少し、かつ、前記サイド補強ゴムの前記外端は、前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向内側で終端し、
　正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
　前記サイドウォール部は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端位置での厚さＷ１、タイヤ最大幅位置での厚さＷ３、及び前記外端位置と前記タイヤ最大幅位置との中間位置での厚さＷ２が、下記式（１）〜（３）を満たすとともに、
　前記本体部においてタイヤ半径方向内側に配されたカーカスプライの前記折返し部は前記ベルト層と前記本体部との間に挟まれて終端するように巻上げられ、かつ、前記本体部においてタイヤ半径方向外側に配されるカーカスプライの前記折返し部の外端は、前記中間位置よりも半径方向内側かつタイヤ最大幅位置よりも半径方向外側に位置することを特徴とするランフラットタイヤ。
　０．９０≦Ｗ３／Ｗ１≦１．１０　…（１）
　０．８０≦Ｗ２／Ｗ１＜１．００　…（２）
　Ｗ２＜Ｗ３　　　　　　　　　　　…（３）　」
　
（２）　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
　
「【請求項１】
　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、
　該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、
　前記サイドウォール領域かつ前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、
　前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有する２枚のカーカスプライから構成され、
　前記サイド補強ゴムは、中間の厚肉部からタイヤ半径方向の外端及び内端それぞれに向かって厚さが滑らかに減少し、かつ、前記サイド補強ゴムの前記外端は、前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向内側で終端し、
　正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
　前記サイドウォール部は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端位置での厚さＷ１、タイヤ最大幅位置での厚さＷ３、及び前記外端位置と前記タイヤ最大幅位置との中間位置での厚さＷ２が、下記式（１）〜（３）を満たすとともに、
　前記本体部においてタイヤ半径方向内側に配されたカーカスプライの前記折返し部は前記ベルト層と前記本体部との間に挟ま
れ、かつ、前記ベルト層に接して
　　０．９０≦Ｗ３／Ｗ１≦１．１０　…（１）
　　０．８０≦Ｗ２／Ｗ１＜１．００　…（２）
　　Ｗ２＜Ｗ３　　　　　　　　　　　…（３）　」
　
２　本件補正の適否
　
　本件補正が特許請求の範囲についてする補正は、本件補正前の特許請求の範囲、請求項１で特定される「本体部においてタイヤ半径方向内側に配されたカーカスプライの前記折返し部」に対し、「ベルト層と前記本体部との間に挟まれて終端するように巻き上げられ」る態様として、「ベルト層に接して終端する」ものとした点で、本件補正は特定事項を付加し技術的に限定するものである。本件補正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。また、本件補正が明細書についてする補正は、上記補正された特許請求の範囲についての記載に、明細書の記載を整合させるためのものであるから、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（１）　補正発明
　
　補正発明は、本件補正により補正がされた明細書及び図面の記載からみて、上記１の（２）の補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものと認める。
　
（２）　引用例記載事項
　
（２−１）　引用例１
　
　原査定の拒絶の理由である、平成２４年７月１７日付け拒絶の理由で引用された刊行物である特開２００１−３２２４１０号公報（以下、「引用例１」という。）には、【図１】〜【図３】とともに以下の記載がある。
　
ア　段落【０００１】
　　
「　【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤ、特にパンク時の内圧低下の状況においても長い距離を安全走行できるランフラットタイヤに関する。　」
　
イ　段落【００１１】
　
「【００１１】図１は本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図の右半分である。ここで本発明の空気入りタイヤ１は、コードを実質的にタイヤのラジアル方向に配列した少なくとも１枚のカーカスプライ３をビードコア６の周りを内側から外側に折返して巻き上げている。そして折返し端１０は、該カーカスプライのクラウン部の外側に配置された、ベルト層７の下側でベルト層端部と一部重複するように固定される。カーカスプライ３はタイヤ走行時の繰返し変形に伴いその折返し端１０はビード部方向に引張られ、さらにベルト層端部ＢＥ近傍でのゴムの変形と相まって、応力集中が生じやすい。したがって前記折返し端１０をベルト層の下側に固定することにより、応力集中が軽減され、サイドウォール部の剛性を高める効果を有する。ここでカーカスプライの折返し部３ａのベルト層７との重複幅はベルト層幅ＢＷの５〜２０％が好ましい。」
　
ウ　段落【００１５】〜【００１８】
　
「【００１５】次に本発明ではカーカスプライ本体３とその折返し部３ａとの間にビードコア６の上辺からベルト層端部近傍に延びる第一補強ゴム層４が配置される。そして第一補強ゴム層の上端位置ＲＥと、前記ベルト層端ＢＥとの重複幅Ｗ1は、ベルト層幅ＢＷの３〜２０％の範囲が好ましい。重複幅Ｗ1が３％より少ないと、第一補強ゴム層上端位置ＲＥがベルト層端ＢＥの近傍もしくは下方に位置することになり、この領域での剛性の段差を形成し、応力集中を招来しやすい。
【００１６】一方２０％を超えるとランフラット性に寄与しないゴム層の容量が増加し、タイヤ軽量化のためには不利である。第一補強ゴム層４は好ましくはビードコア上辺からサイドウォール部方向に厚さを漸減して延びるＪＩＳＡ硬度が８０〜９５度の、より好ましくは８５〜９５度の硬質ゴム層４ａと、該硬質ゴム層４ａの上辺からベルト層端部近傍に延びるＪＩＳＡ硬度６５〜８０度、好ましくは６５〜７０度の軟質ゴム層４ｂの二層で構成されている。
【００１７】硬質ゴム層４ａはビード部を補強し、タイヤパンク時にタイヤの横剛性を高め、一方軟質ゴム層４ｂはタイヤサイドウォール部を補強するとともにショルダー部のベルト層両端近傍での応力集中を緩和し損傷を軽減する。なお、第一補強ゴム層４を一層で構成する場合は、ＪＩＳＡ硬度が６５〜９０度、好ましくは６５〜８５度の範囲のものが用いられる。そして第一補強ゴム層４は周囲がカーカスプライで囲まれ、しかもカーカスプライの折返し部上端はベルト層端部の下側に固定されているため、容積効果で補強効果は一層増大する。
【００１８】次に、本発明の空気入りタイヤは前記カーカスプライ本体３の内側にタイヤショルダー部相当領域からビード部にわたる領域に、第二補強ゴム層２が配置される。第二補強ゴム層２はオイル配合量の少ない耐熱性の優れたゴム組成物であり、ＪＩＳＡ硬度が６５〜８０度の比較的軟質のゴムが用いられる。タイヤパンク時、サイドウォール部は外側に突出するように折れ曲がり、タイヤ内側の第二補強ゴム層２の屈曲変形が激しくなる。したがって第二補強ゴム層は低発熱性ゴム、たとえばレジリエンスが５０％以上のゴムで構成することにより、かかる屈曲変形に伴う発熱を軽減することができる。そして第二補強ゴム層２の断面形状はサイドウォール部領域でほぼ最大幅となり、両端方向に厚さを漸減し、上端位置ＲＦはベルト層端ＢＥを越えて内方に延びている。そしてベルト層との重複幅Ｗ2はベルト層の幅ＢＷの１７〜３３％の範囲である。１７％未満の場合、パンク時において第二補強ゴム層が相互に接触せず摩擦発熱を軽減できない。一方３３％を超えると発熱軽減に機能しない不要なゴムを配置することになり、タイヤの好ましくない重量を増加することになる。」　
　
エ　段落【００２０】〜【００２５】
　
「【００２０】次に図１の空気入りタイヤのショルダー部において、ベルト層端ＢＥとトレッド端ＴＥを結ぶ直線ＴＬ上における前記第二補強ゴム層の厚さｔはタイヤ全体の厚さＴの１８〜５０％の範囲であることが望ましい。
【００２１】ここでトレッド端ＴＥはトレッド部の曲率の円弧の延長線と、ショルダー部の曲率の円弧の延長線の交点として定義される。
【００２２】ランフラット時、空気入りタイヤは図３に示す如くサイドウォール部が外側に突出するように変形する。この場合、ベルト層端部で応力歪が発生しやすく、この領域に一定の厚さのゴム層を配置することにより、応力集中を効果的に分散緩和できる。したがって前記厚さｔは１８％未満の場合、上記効果は期待できない。一方、前記厚さＴが５０％を超えてもその厚さ増加に伴う効果は認められず、かえってタイヤの重量増加になる。より好ましくは２０〜４０％の範囲である。
【００２３】次に本発明の空気入りタイヤは、図１において、ビードワイヤ６の上端からタイヤ外形端までの断面高さＧＬの間でＧＬを４等分した、１／４ＧＬ〜３／４ＧＬにおける各サイドウォール外表面位置Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３からタイヤ内表面までの最小幅をなすそれぞれの断面幅Ｇ１Ｗ、Ｇ２Ｗ、Ｇ３Ｗは、所定の関係を有している。
【００２４】すなわちＧ３Ｗ／Ｇ１Ｗは０．８５〜０．９５の範囲であり、またＧ２Ｗ／Ｇ１Ｗは１．０〜１．０５の範囲である。このようにサイドウォール中央部の肉厚を最も厚く、一方ショルダー部近傍の肉厚を最も薄くすることによりランフラット走行時のたわみ量を抑制することができ、しかもたわみ量をビード部からショルダー部にかけて均一とすることができ、応力集中を効果的に軽減することができる。
【００２５】さらに本発明は前記Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３の各位置における第二補強ゴム層の幅Ｇ１ａ、Ｇ２ａ、Ｇ３ａのそれぞれのタイ断面幅Ｇ１Ｗ、Ｇ２Ｗ、Ｇ３Ｗに対する比はそれぞれＧ１ａ／Ｇ１Ｗ＝０．３０〜０．５５、Ｇ２ａ／Ｇ２Ｗ＝０．３８〜０．４８、Ｇ３ａ／Ｇ３Ｗ＝０．２０〜０．３０の範囲とする。かかる構成にすることにより、第二補強ゴム層による荷重負担割合をビード部からショルダー部方向に漸減させることができ、ランフラット時の効果的な応力緩和を可能にする。」
　
オ　段落【符合の説明】
　
「３　カーカス」
　
カ　上記摘記事項イには、「図１は本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面図の右半分」と記載されていて、【図１】には、「空気入りタイヤ１」の断面に沿って「カーカス３」が設けられている点、看取できる。そして、【図１】の断面形状から「空気入りタイヤ１」の立体形状がトロイド状であって、内部に設けられた「カーカス３」も同様にトロイド状であることは、当業者にとって自明である。
　　
キ　上記摘記事項ウの「次に本発明ではカーカスプライ本体３とその折返し部３ａとの間にビードコア６の上辺からベルト層端部近傍に延びる第一補強ゴム層４が配置される。そして第一補強ゴム層の上端位置ＲＥと、前記ベルト層端ＢＥとの重複幅Ｗ1は、ベルト層幅ＢＷの３〜２０％の範囲が好ましい」（段落【００１５】）の記載及び【図１】の記載から、引用例１記載の「カーカスプライ」の「折り返し部３ａ」は、第一補強ゴム層４を介してはいるものの、「カーカスプライ本体３」と「ベルト層７」との間に挟まれている。また、「カーカスプライの折返し部上端はベルト層端部の下側に固定されている」（段落【００１７】）の記載から、「カーカスプライ」の「折り返し部３ａ」は、「ベルト層７」に接して終端するものである。
　
ク　上記摘記事項エには「図１において、ビードワイヤ６の上端からタイヤ外形端までの断面高さＧＬの間でＧＬを４等分した、１／４ＧＬ〜３／４ＧＬにおける各サイドウォール外表面位置Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３からタイヤ内表面までの最小幅をなすそれぞれの断面幅Ｇ１Ｗ、Ｇ２Ｗ、Ｇ３Ｗは、所定の関係を有している。
　すなわちＧ３Ｗ／Ｇ１Ｗは０．８５〜０．９５の範囲であり、またＧ２Ｗ／Ｇ１Ｗは１．０〜１．０５の範囲である。このようにサイドウォール中央部の肉厚を最も厚く、一方ショルダー部近傍の肉厚を最も薄くする」（段落【００２３】、【００２４】）と記載されている。そして、【図１】に記載された「ベルト層端ＢＥ」、「Ｇ２Ｗ」及び「Ｇ３Ｗ」の位置の関係から、「サイドウォール中央部」の最も肉厚が薄い部分である「Ｇ３」が、タイヤ半径方向に見て「ベルト層端ＢＥ」の位置よりも内側で、肉厚が最も厚い部分である「Ｇ２」よりも外側である点、看取できる。また、【図１】の「空気入りタイヤ１」の輪郭線の図面上最も右側の点の位置から、タイヤの最大幅位置が、上記「Ｇ３」よりもタイヤ半径方向に見て内側である点、看取できる。
　なお、図１には、Ｇ１Ｗ、Ｇ２Ｗ、Ｇ３Ｗの厚みを示す矢印が、「３ａ」の内周側と「２」の内周側との間に図示されているが、上記クの記載から見て、当該矢印の図示は誤りである。
　
［引用例１記載発明］
　
　上記摘記事項ア〜オ、上記認定事項カ〜クならびに【図１】の記載より、引用例１記載の事項を補正発明に照らして整理すると、引用例１には以下の発明（以下、「引用例１記載発明」という。）が記載されていると認める。
　
「トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコア６に至るトロイド状のカーカス３と、
　該カーカス３のタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層７と、
　サイドウォール領域かつ前記カーカス３のタイヤ軸方向内側に配された断面略三日月状の第二補強ゴム層２とを具えたランフラットタイヤであって、
　前記カーカス３は、トレッド部からサイドウォール部を経てビードコア６に至るトロイド状の本体部３と、前記ビードコア６の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折り返し部３ａとを有するカーカスプライから構成され、
　前記第二補強ゴム層２は、中間の厚肉部からタイヤ半径方向の外端ＲＦ及び内端それぞれに向かって厚さが滑らかに減少し、かつ、前記第二補強ゴム層２の前記外端ＲＦは、前記ベルト層端ＢＥよりもタイヤ軸方向内側で終端し、
　前記サイドウォール部は、サイドウォール中央部の肉厚Ｇ２Ｗを最も厚く、一方ショルダー部近傍の肉厚Ｇ３Ｗを最も薄くし、当該最も肉厚が薄い部分Ｇ３が、タイヤ半径方向に見てベルト層端ＢＥの位置よりも内側で、肉厚が最も厚い部分Ｇ２及びタイヤ最大幅位置よりも外側に存し、
　前記カーカスプライの前記折返し部３ａは前記ベルト層７と前記本体部との間に第一補強ゴム層４を介して挟まれ、かつ、前記ベルト層７に接して終端するように巻き上げられることを特徴とするランフラットタイヤ」　
　
（２−２）　引用例２
　
　原査定の拒絶の理由である、平成２４年７月１７日付け拒絶の理由で引用された刊行物である特開２００４−３５２１７４号公報（以下、「引用例２」という。）には、【図１】、【図２】とともに以下の記載がある。
　
ケ　段落【００１４】
　
「【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態のＳＵＶ用の空気入りタイヤの正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線右半分断面図を示し、仮想線で正規荷重を負荷した輪郭を示している。また図２は図１の部分拡大図を示している。本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１は、タイヤの外径Ｄが７５０〜８２０ｍｍであり、より好ましくは７７０〜８００ｍｍで形成される。」
　
コ　段落【００１８】〜【００２４】
　
「【００１８】
また空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配された複数枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなるベルト層７とを有している。
【００１９】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上のゴム引きプライ、本例では２枚のプライから構成される。また各プライは、好ましくは有機繊維コードが用いられ、特に好ましくはレーヨンコードが好適である。レーヨンコードは、有機繊維コードの中でも比較的高い引張弾性率を有するため、プライの基本的な剛性を高め操縦安定性を向上させるのに役立つ。
【００２０】
ただし、前記プライには、上記以外にもナイロン、ポリエステル、アラミドなどの他の有機繊維コードも採用することができる。また本実施形態のカーカス６は、具体的にはハイターンアッププライ６Ａ１と、セミターンアッププライ６Ａ２との２枚で構成されたものが例示される。
【００２１】
前記ハイターンアッププライ６Ａ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａ１と、該本体部６ａ１に連なりかつサイドウォール部３をタイヤ半径方向外側にのびるとともにその外端Ｅ１が前記ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側に至って終端する折返し部６ｂ１とから構成される。このようなハイターンアッププライ６Ａ１は、本体部６ａ１と折返し部６ｂ１とがともにタイヤサイド部を広範囲に覆うことによって、タイヤサイド部の周方向のねじりに対する剛性を高め、広く確保した接地幅ＣＷとの相乗作用により、負荷率が低い状態で使用された場合でも車両の駆動力を有効に路面へと伝えるのに役立つ。
【００２２】
本実施形態のベルト層７は、スチールコードを配列した内のベルトプライ７Ａと、その外側に配された外のベルトプライ７Ｂとの２枚で構成される。ベルト層７の外端７ｅは、最も幅が広い内のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端位置となる。この外端７ｅは、好ましくは、正規状態において、タイヤ赤道Ｃからタイヤ総幅Ｗの半幅の８０〜８５％を隔てる位置に設けるのが望ましい。
【００２３】
前記ハイターンアッププライ６Ａ１の折返し部６ｂ１と、ベルト層７の外端７ｅとが重なるタイヤ軸方向の重なり長さＬは、少なくとも３ｍｍ以上であり、より好ましくは５〜２０ｍｍ程度であるのが望ましい。該重なり長さＬが小さすぎると、互いのプライ端部が接近するため、各端部に応力が集中しセパレーション等が生じやすくなる傾向があり、逆に大きすぎても不必要にタイヤ重量の増加を招くなど好ましくない。
【００２４】
前記セミターンアッププライ６Ａ２は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａ２と、該本体部６ａ２に連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されしかもタイヤ最大幅位置Ｍとベルト層７の前記外端７ｅとの間で終端する折返し部６ｂ２とから構成される。」
　
サ　段落【００２７】、【００２８】
　
「【００２７】
ここで、カーカス６がハイターンアッププライ６Ａ１の２枚からなるときには、サイドウォール部３の剛性が過度に高められ、乗り心地の悪化を招く傾向がある。逆にカーカス６がセミターンアッププライ６Ａ２の２枚からなるときには、折返し部の外端Ｅ２とベルト層７の外端との間の剛性が過度に低下し、駆動力の伝達遅れが生じるため採用できない。またセミターンアッププライ６Ａ２の折返し部６ｂ２の外端Ｅ２が、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側に位置している場合には、サイドウォール部３において剛性の小さな領域（外端Ｅ２とベルト層７の外端７ｅとの間の領域）が大となり、やはり駆動力の伝達遅れなどが生じやすくなる。
【００２８】
このように、乗り心地と操縦安定性とをよりバランス良く両立させるために特に好ましい態様としては、セミターンアッププライ６Ａ２の折返し部６ｂ２の外端Ｅ２のビードベースラインＢＬからの高さＨ２とタイヤ最大幅位置Ｍの高さＨｍとの差Ｓ（＝Ｈ２−Ｈｍ）が、ベルト層７の外端７ｅの高さＨｅとタイヤ最大幅位置Ｍの高さＨｍとの差（Ｈｅ−Ｈｍ）の０〜３０％、より好ましくは１５〜２５％とするのが望ましい。」
　
シ　【図２】
　
　【図２】から、「セミターンアッププライ６Ａ２」の「折返し部６ｂ２」の「外端Ｅ２」は、タイヤ最大幅位置Ｍとベルト層７の外端との間の中間位置よりも半径方向内側かつタイヤ最大幅位置Ｍよりも半径方向外側に位置することが看取できる。　
　
（２−３）　引用例３
　
　原査定の拒絶の理由である、平成２４年７月１７日付け拒絶の理由で引用された刊行物である特開平２−１４７４１７号公報（以下、「引用例３」という。）には、第１図、第２図とともに以下の記載がある。
　
ス　５ページ左上欄１２行〜同ページ左下欄１６行
　
「又本発明の空気入り安全タイヤにおいては、前記のごとく、サイドウォール補強層１０を含むサイドウォール部４の全厚さ分布を好ましい形状とすることを要旨としている。このため、第２図にしめすように、正規リムＲに装着しかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷した標準負荷時における接地面ａのタイヤ軸方向の外端点Ａと、正規リムＲに装着しかつ正規内圧を充填するとともに荷重を負荷しない標準無負荷時におけるビード底ｂからタイヤの半径方向最高点ｃまでの高さであるタイヤの断面高さＨの６５％の高さ（ＨＢ＝０．６５Ｈ）に位置する６５％位置Ｂとの間で該サイドウォール部４の前記サイドウォール補強層１０を含む全厚さが最小となる最小厚さ位置Ｅを有している。
　これは、前記外端点Ａと６５％位置Ｂとの間の第１領域Ｓ１は、通常の走行状態では接地しない領域であって、接地面ａの近傍に存在するため、高速耐久性能の向上のためには、厚さを減じて発熱を低下するのがよい。又このことは、縦剛さを減じることともなり、操縦性能、乗心地を向上できる。従って前記外端点Ａと６５％位置Ｂとの間に最小厚さ位置Ｅを設けている。又、この第１領域では、空気抜け時における走行時には路面と接してしまうこととなり、従って、この観点からもこの第１領域Ｓ１の厚さを増大してもランフラット性能の向上には寄与しないことが判明している。しかも空気入り安全タイヤ１では、前記最小厚さ位置Ｅから前記６５％位置Ｂまでの第２領域Ｓ２の前記全厚さを徐々に増大させている。
　これにより、肉厚の急激な段差の発生を避け応力集中を防ぐとともに、６５％位置Ｂに向かって常に縦剛さを増すことにより、ランフラット性能を高めかつ通常走行時における衝撃吸収を円滑化している。
　なお、前記外端点Ａの高さＨＡは、通常、タイヤの前記断面高さＨの０．６２倍以上かつ０．９８倍以下の範囲に存在している。
　しかも、前記外端点Ａにおける全厚さＴＡと、前記６５％位置Ｂにおける全厚さである６５％位置厚さＴＢとの差ＴＡ〜ＴＢは、標準無負荷時においてタイヤの最大巾となる最大巾位置Ｃ間の長さである最大巾Ｗの５％以下とする。さらにこのましくは前記最大巾Ｗの３．５％以下に設定している。」
　
セ　６ページ左上欄２行〜同ページ同欄６行
　
「最大巾位置Ｃの付近は、ランフラット走行時において、変形が最大となる範囲であり、従って、６５％位置Ｂから全厚さを、該最大巾位置Ｃに向かって漸増させる。これによってサイドウォール部４の変形を抑制しランフラット性能を高める。」
　
ソ　第２図より、「サイドウォール部４」での「最小厚さ位置Ｅ」が「最大巾位置Ｃ」よりもタイヤの半径方向外側に位置する「サイドウォール部４」の途中に位置する点、看取できる。
　
（３）対比
　
　補正発明と引用例１記載発明とを対比する。
　
　引用例１記載発明の「サイドウォール部（サイドウォール領域）」、「ビード部」、「ビードコア６」、「トロイド状のカーカス３」、「ベルト層７」、「断面略三日月状の第二補強ゴム層２」、「ランフラットタイヤ」、（カーカス３の）「本体部３」、（カーカス３の）「折り返し部３ａ」は、補正発明の「サイドウォール部（サイドウォール領域）」、「ビード部」、「ビードコア」、「トロイド状のカーカス」、「ベルト層」、「断面略三日月状のサイド補強ゴム」、「ランフラットタイヤ」、（カーカス３の）「本体部」、（カーカス３の）「折り返し部」にそれぞれ相当する。
　引用例１記載発明の「カーカスプライ」は、補正発明の「カーカスプライ」と、枚数が２枚であるか否かを除いて共通する。
　
　補正発明と引用例１記載発明は、以下の点で一致し、かつ相違する。
　
（３−１）　一致点
　
「トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、
　該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、
　前記サイドウォール領域かつ前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴムとを具えたランフラットタイヤであって、
　前記カーカスは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状の本体部と、前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスプライから構成され、
　前記サイド補強ゴムは、中間の厚肉部からタイヤ半径方向の外端及び内端それぞれに向かって厚さが滑らかに減少し、かつ、前記サイド補強ゴムの前記外端は、前記ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向内側で終端し、
　カーカスプライの前記折返し部は前記ベルト層と前記本体部との間に挟まれ、かつ、前記ベルト層に接して終端するように巻上げられるランフラットタイヤ。」　
　
（３−２）　相違点
　
（３−２−１）　相違点１
　
「サイドウォール部」に関して補正発明は、
「正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
　サイドウォール部は、ベルト層のタイヤ軸方向の外端位置での厚さＷ１、タイヤ最大幅位置での厚さＷ３、及び前記外端位置と前記タイヤ最大幅位置との中間位置での厚さＷ２が、下記式（１）〜（３）を満たす
　　０．９０≦Ｗ３／Ｗ１≦１．１０　…（１）
　　０．８０≦Ｗ２／Ｗ１＜１．００　…（２）
　　Ｗ２＜Ｗ３　　　　　　　　　　　…（３）」
　ものであるのに対し、引用例１記載発明では「サイドウォール部」が、「サイドウォール部」の「肉厚」がもっとも薄くなる位置Ｇ３を、タイヤ半径方向に見て「ベルト層端ＢＥ」の位置よりも内側で、「肉厚」が最も厚い部分Ｇ２及びタイヤ最大幅位置よりも外側としたものではあるが、それぞれの厚さとの関係が明らかでない点。
　
（３−２−２）　相違点２
　
　補正発明の「カーカス」は、「２枚のカーカスプライから構成され、」かつ「本体部においてタイヤ半径方向外側に配されるカーカスプライの折返し部の外端は、中間位置よりも半径方向内側かつタイヤ最大幅位置よりも半径方向外側に位置する」ものであり、本体部においてタイヤ半径方向内側に配されたカーカスプライの「折り返し部」は、「ベルト層」と「本体部」との間に挟まれるものであるのに対して、引用例１記載発明の「カーカス３」は、「カーカスプライ」の枚数が１枚であり、「折返し部の外端は、前記中間位置よりも半径方向内側かつタイヤ最大幅位置よりも半径方向外側に位置する」ものではなく、「折り返し部３ａ」は、「第一補強ゴム層４」を介して、「ベルト層７」と「本体部３」との間に挟まれるものである点。
　
（４）　相違点の検討
　
　上記相違点１、２について検討する。
　
（４−１）　相違点１
　
　上記摘記事項ス〜セ及び認定事項ソより、引用例３には、乗り心地を改善するために、「サイドウォール部４」での「最小厚さ位置Ｅ」を、「最大巾位置Ｃ」よりもタイヤ半径方向に位置する「サイドウォール部４」の途中に設けたものが記載されている。乗り心地の改善は、ランフラットタイヤを含め、タイヤ一般に内在する課題といえる。
　ここで補正発明が関係式（１）〜（３）で特定しているタイヤの「サイドウォール部」の各部の厚さの関係は、上記「中間位置での厚さＷ２」が上記「ベルト層外端位置での厚さＷ１」や上記「タイヤ最大幅位置での厚さＷ３」よりも小さくした点、意味している。
　引用例１記載発明の「サイドウォール部（サイドウォール領域）」の各部肉厚を上記関係式（１）〜（３）を満たすものとすることは、上記課題を解決しようとして、タイヤの形状を特定するための「肉厚」を特定する位置を、「ベルト層端ＢＥ」に加えて、引用例３記載の事項と同様「タイヤの最大幅位置」、そして、「ベルト層端ＢＥ」及び「タイヤ最大幅位置」の「中間位置」を選択し、当該「中間位置」での「肉厚」を最小とすることで、当業者が容易になし得た事項である。また、上記関係式（１）、（２）は、Ｗ１とＷ２あるいはＷ３との比率につき数値で限定しているが、本願明細書段落【００４４】【表１】の記載では、「ランフラット耐久性（指数）」「実車乗り心地（１０点法）」それぞれで、「実施例」と「従来例」及び「比較例」との間で格別な差が存するとは認められず臨界的な意義は認められない。
　
（４−２）　相違点２
　
　上記摘記事項コ、サより、引用例２には、タイヤの「カーカス６」を、「ハイターンアッププライ６Ａ１」と「セミターンアッププライ６Ａ２」の２枚から構成する点記載されている。そして「本体部６ａ１」においてタイヤ半径方向の内側に配置された「ハイターンアッププライ６Ａ１」の「折り返し部６ｂ１」は「ベルト層７」のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に至って終端する点も記載されている。また、上記認定事項シより、「セミターンアッププライ６Ａ２」の折り返し部の「外端Ｅ２」を設ける位置を、タイヤ最大幅位置Ｍとベルト層７の外端との間の中間位置よりも半径方向内側かつタイヤ最大幅位置Ｍよりも半径方向外側に位置することが、引用例２の図２より看取できる。これらの構成により、乗り心地の悪化を改善する旨、引用例２に記載されている。
　乗り心地の悪化の改善は、引用例１記載発明を含めて、タイヤに内在する課題ある。そうすると、引用例２記載の２枚のカーカスプライからなる「カーカス」を引用例１記載発明に適用してカーカスプライを２枚とし、そうする場合にあたり、本体部においてタイヤ半径方向外側に配される「セミターンアッププライ６Ａ２」の折り返し部の「外端Ｅ２」を設ける位置を、上記中間位置よりもタイヤ半径方向内側とすることは、上記課題を解決しようとして、上記引用例２、図２から看取できる位置を選択したに過ぎず、当業者が容易に想到し得た事項である。
　
　タイヤのカーカスの折り返し部がトレッド領域を、ベルト層とカーカス本体部との間に他のものを介さずに挟まれるよう構成することは、従来周知（例えば、原審の平成２４年７月１７日付け拒絶理由通知に記載された引用文献４である特開２００７−０６９８９０号公報（特に、【図２】に着目されたい）、平成２５年４月１７日付け当審よりの審尋に記載した前置報告書の内容で引用された特開２００４−４２７５５号公報（特に、【図１】、【図２】、【図６】とその関連事項を参照されたい）、同審尋に記載した前置報告書の内容で引用された特開２００４−１８２１６４号公報（特に段落【０
０２３】、【００４３】、【図６】を参照されたい））である。
　ここで、上記摘記事項ウには、「第一補強ゴム層４は周囲がカーカスプライで囲まれ、しかもカーカスプライの折返し部上端はベルト層端部の下側に固定されているため、容積効果で補強効果は一層増大する」と記載されているから、「カーカス折返し端１０」を延長して「ベルト層７」と「本体部３」に挟まれるようにして、「カーカスプライ」が「第一補強ゴム層４」全体を囲むことで補強効果がより一層増大することの示唆が引用例１にはあるといえる。
　そうすると、引用例１記載発明において、「第一補強ゴム層４」を介さずに「折返し部３ａ」を「ベルト層７」と「本体部３」との間に挟むようにすることは、補強効果をより一層増大させるために、上記引用例１の示唆に基づいて、従来周知の上記構成とすべく「カーカス折返し端１０」を延長することで、当業者が容易に想到し得たものである。
　
　上記（４）の検討から、補正発明は引用例１記載発明並びに引用例２、３に記載された事項及び従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　本願発明の奏する作用ないし効果についても、引用例１記載発明並びに引用例２、３に記載された事項及び従来周知の事項から予測できる程度のものであって、格別なものではない。
　
　したがって、補正発明は特許法第２９条第２項の規定により本願出願の際独立して特許をうけることができないものである。
　
（５）　補正却下におけるむすび
　
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第３　本願発明について
　
１　本願発明
　
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１及び２に係る
発明は、平成２４年５月１５日付け手続補正書により補正がされた特許請求の範囲及び明細書、出願当初の図面からみて、その特許請求の範囲、請求項
１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものと認めるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、上記第２の１の（１）の補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載したとおりである。
　
２　対比及び判断
　
　本願発明は、前記第２の２で述べたとおり、補正発明の発明特定事項から、前記限定事項が省かれたものである。
　
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに、他の発明特定事項を付加したものに相当する補正発明が上記第２の２の（４）で検討したとおり引用例１記載発明ならびに引用例２、３に記載された事項及び従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明は、引用例１記載発明ならびに引用例２、３に記載された事項及び従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
３　むずび
　
　以上のとおりであるので、本願発明は、引用例１記載発明ならびに引用例２、３に記載された事項及び従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許をうけることができない。
　
　したがって、本願の請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。