(57)【要約】小型エンジンに適用可能な小径のテンショナーとする。テンショナーＡ１は、ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材３，４における一方のシャフト部材３が捩りばね５によって回転付勢され、他方のシャフト部材４が軸受６によって回転拘束された状態でケース２から推進する。推進方向に沿って略筒状に延び、他方のシャフト部材４が回転拘束された状態で貫通することにより同シャフト部材４の推進の案内を行うガイド部１３と、ガイド部１３の基端側に連設され、ケース２の先端部分に回転止めされた状態で固定される固定部１４とによって軸受６を形成する。
2003048605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材が軸受によって回転拘束された状態でケースから推進する構造であって、
前記軸受は、ケースに回転止めされた状態で固定されると共に、前記推進方向に延びて一対のシャフト部材が収納可能に形成されており、他方のシャフト部材が回転拘束された状態で貫通することにより同シャフト部材の推進を行うことを特徴とするテンショナー。
【請求項２】
ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材が軸受によって回転拘束された状態でケースから推進する構造であって、
前記軸受は、ケースに回転止めされた状態で固定されると共に、前記推進方向に延びて一対のシャフト部材が収納可能な略筒状または複数の脚状に形成されており、他方のシャフト部材が回転拘束された状態で貫通することにより同シャフト部材の推進の案内を行うことを特徴とするテンショナー。
【請求項３】
ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材が軸受によって回転拘束された状態でケースから推進する構造であって、
前記推進方向に沿って略筒状に延び、他方のシャフト部材が回転拘束された状態で貫通することにより同シャフト部材の推進の案内を行うガイド部と、ガイド部の基端側に連設され、ケースの先端部分に回転止めされた状態で固定される固定部とによって前記軸受が形成されていることを特徴とするテンショナー。
【請求項４】
ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材が軸受によって回転拘束された状態でケースから推進する構造であって、
前記推進方向に沿って延びて一対のシャフト部材が収納可能な複数の脚片を有し、他方のシャフト部材が回転拘束された状態で貫通することにより同シャフト部材の推進の案内を行うガイド部と、ガイド部の基端側に連設され、ケースの先端部分に回転止めされた状態で固定される固定部とによって前記軸受が形成されていることを特徴とするテンショナー。
【請求項５】
前記固定部が係合、圧入、加締めまたは止め輪のいずれかの手段によってケースの先端部分に固定されていることを特徴とする請求の範囲第３項または請求の範囲第４項記載のテンショナー。
【請求項６】
前記固定部がケースの先端部分と使用機器の取付面との間に挟まれることを特徴とする請求の範囲第３項〜第５項のいずれかに記載のテンショナー。
【請求項７】
前記固定部がガイド部の基端側から軸方向と交差する方向または軸方向に沿った方向に延びた少なくとも一の固定片からなり、この固定片が挿入されて回転止めを行う切欠溝がケースの先端部分に形成されていることを特徴とする請求の範囲第３項〜第６項のいずれかに記載のテンショナー。
【請求項８】
前記一対のシャフト部材の抜け止めを行うスペーサが軸受と当接可能に配置されており、前記ばねはスペーサの略全長を覆う長さとなった捩りばねであることを特徴とする請求の範囲第１項〜第７項のいずれかに記載のテンショナー。
【請求項９】
前記一対のシャフト部材の抜け止めを行うスペーサが軸受とケースとの間に挟まれた状態で配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項〜第８項のいずれかに記載のテンショナー。
【請求項１０】
前記ばねが捩りばねからなり、前記スペーサが捩りばねの内部に挿入されて捩りばねのガイドを行うことを特徴とする請求の範囲第１項〜第９項のいずれかに記載のテンショナー
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、無端状のベルトやチェーンの張力を一定に保つテンショナーに関する。
背景技術
テンショナーは、例えば、自動車のエンジンに使用されるタイミングチェーンやタイミングベルトを所定の力で押しており、これらに伸びや緩みが生じた場合に、その張力を一定に保つように作用する。
第３９図及び第４０図はテンショナー１００を自動車のエンジン本体２００に実装した状態であり、第３９図は２輪自動車の場合、第４０図は４輪自動車の場合を示している。
これらの図において、エンジン本体２００の内部には、一対のカムスプロケット２１０，２１０とクランクスプロケット２２０とが配置されており、これらのスプロケット２１０，２１０，２２０の間にタイミングチェーン２３０が無端状となって掛け渡されている。また、タイミングチェーン２３０の移動路上には、チェーンガイド２４０が揺動自在に配置されており、タイミングチェーン２３０はチェーンガイド２４０を摺動するようになっている。なお、エンジン本体２００の内部には、潤滑用のオイル（図示省略）が封入されている。
２輪自動車の場合には、第３９図に示すように、エンジン本体２００に取付面２５０が形成されており、テンショナー１００は取付面２５０の取付孔２６０を貫通するボルト２７０によって取付面２５０に固定される。４輪自動車の場合には、第４０図に示すように、テンショナー１００がエンジン本体２００の内部に配置された状態で同様にボルトによって固定される。
第４１図及び第４２図は、従来から用いられているテンショナー１００を示し、ケース１１０の内部には、回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０が組み付けられて配置されている。ケース１１０は、これらのシャフト１２０，１３０を挿入するために軸方向に延びる本体部１１１と、本体部１１１から軸方向と交差する方向に延びるフランジ部１１２とを有している。フランジ部１１２はテンショナー１００をエンジン本体２００に対する取り付けを行うものであり、このため、フランジ部１１２には、エンジン本体２００に螺合するボルトが貫通するための取付孔１１３が形成されている。
一方、本体部１１１は後述する各部品を収納するものであり、このため、内部には同一径の収納孔１１４が軸方向に沿って形成されている。また、本体部１１１の外形としては、エンジン本体２００に取り付けられるフランジ部１１２を境として、先端側に突出する首部１１１ａと、後端側に突出する胴部１１１ｂとに分かれており、２輪自動車のエンジンでは、第３９図に示すように、首部１１１ａが取付面２５０を貫通してエンジン本体２００に取り付けられるようになっている。
回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０の組み付けは、回転シャフト１２０の外面に雄ねじ部１２１を形成する一方、推進シャフト１３０の内面に雌ねじ部１３１を形成し、これらのねじ部１２１，１３１を螺合させることによって行われる。回転シャフト１２０の基端側の端部に対応したケース１１０の内部には、受け座１４０が収納孔１１４内に位置するように設けられており、この受け座１４０によって回転シャフト１２０の基端部が支持されている。組み付け状態では、推進シャフト１３０は回転シャフト１２０の前側略半分部分に螺合しており、推進シャフト１３０が螺合していない後側の略半分部分には捩りばね１５０が配置されている。
捩りばね１５０は一端のフック部１５１が回転シャフト１２０の基端部に形成されているスリット１２３に挿入されて係止され、他端のフック部１５２がケース１１０に係止されている。従って、捩りばね１５０を捩って所定のトルクを付与させた状態で組み立てると、捩りばね１５０の付勢力によって回転シャフト１２０が回転する。
ケース１１０の先端部分には、軸受１６０が止め輪１７０によって固定されており、推進シャフト１３０は軸受１６０の摺動孔１６１を貫通している。軸受１６０の摺動孔１６１の内面及び推進シャフト１３０の外面は、略小判形状や平行カット、その他の非円形に形成されており、これにより推進シャフト１３０は回転が拘束された状態となっている。
軸受１６０は所定厚さの平板形状に成形されており、外周側には複数の固定片１６２が形成されている。そして、この固定片１６２がケース１１０（首部１１１ａ）の先端部分に形成されている切欠溝１１５に嵌合することにより、軸受１６０の全体が回転止めされた状態となっている。このように軸受１６０がケース１１０に対して回転止めされることにより、軸受１６０を貫通した推進シャフト１３０が軸受１６０を介してケース１１０に回転拘束されるため、この回転拘束状態で推進シャフト１３０がケース１１０に対して進退する。
なお、推進シャフト１３０の先端には、キャップ１８０が取り付けられ、このキャップ１８０が上述したエンジン本体２００内のチェーンガイド２４０と接触している。
さらに、ケース１１０の内部には、スペーサ１９０が配置されている。スペーサ１９０は、回転シャフト１２０及び推進シャフト１３０の周囲を囲んだ状態で軸方向（推進方向）に延びた筒状となっている。本体部１１１の首部１１１ａ内に設けられており、螺合状態のシャフト１２０，１３０がケース１１０の先端部分から抜け出ることを防止している。この抜け止めを行うため、回転シャフト１２０はスペーサ１９０との突き当てが可能な鍔付き形状に成形されている。
このような構造のテンショナー１００では、捩りばね１５０の付勢力によって回転シャフト１２０が回転し、この回転力が推進シャフト１３０の推進力に変換されるため、推進シャフト１３０が進出する。これにより、推進シャフト１３０はキャップ１８０及びチェーンガイド２４０を介してタイミングチェーン２３０を押し付けるため、タイミングチェーン２３０に張力を付与することができる。
近年においては、排ガス等の環境対策の観点から、小排気量の２輪車における４サイクルエンジン化が進んでいるが、小排気量のエンジンは、それ自体が小型であるため、そのテンショナーとしても小型となる必要がある。特に、２輪自動車では、第３９図に示すようにエンジン本体２００の取付面２５０をケース１１０の首部１１１ａが貫通しているが、小型化したエンジンに対しては、首部１１１ａの径を細くする必要がある。
しかしながら、従来のテンショナー１００では、回転シャフト１２０、推進シャフト１３０、軸受１６０、スペーサ１９０等の主要部品がケース１１０の本体部１１１における首部１１１ａに収納されているところから、首部１１１ａの縮径に限界があり、推進シャフト１３０の径が、例えば１２ｍｍの場合には、その径を例えば、直径２２ｍｍ未満とすることができない。このため、小排気量の小型エンジンに適用することができない問題を有している。
また、従来のテンショナー１００では、首部１１１ａ、胴部１１１ｂ及びフランジ部１１２によってケース１１０の外形を形成すると共に、ケース１１０の内部には、部品収納のための収納孔１１４を首部１１１ａ及び胴部１１１ｂにかけて形成する必要がある。このため、ケース１１０が長くなり、これによりテンショナー１００の全体が軸方向に長くなって小型化ができない問題も有している。
さらには、部品点数が多いため、構造が複雑となり、組み立てが面倒となる問題がある。
本発明は、このような従来の問題点を考慮してなされたものであり、小排気量の小型エンジンに適用することができ、しかも、ケース長さを短縮することが可能で、部品点数を削減することが可能なテンショナーを提供することを目的とする。
発明の開示
上記目的を達成するため、請求の範囲第１項の発明のテンショナーは、ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材が軸受によって回転拘束された状態でケースから推進する構造であって、前記軸受は、ケースに回転止めされた状態で固定されると共に、前記推進方向に延びて一対のシャフト部材が収納可能に形成されており、他方のシャフト部材が回転拘束された状態で貫通することにより同シャフト部材の推進を行うことを特徴とする。
請求の範囲第１項の発明では、軸受が一対のシャフト部材の収納状態で一対のシャフト部材の推進方向に延びて推進を案内するため、ケースの先端部分に従来のような首部を形成する必要がなくなる。従って、先端部分の径を小さくすることができ、小型のテンショナーとすることができる
請求の範囲第２項の発明のテンショナーは、ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材が軸受によって回転拘束された状態でケースから推進する構造であって、前記軸受は、ケースに回転止めされた状態で固定されると共に、前記推進方向に延びて一対のシャフト部材が収納可能な略筒状または複数の脚状に形成されており、他方のシャフト部材が回転拘束された状態で貫通することにより同シャフト部材の推進の案内を行うことを特徴とする。
請求の範囲第２項の発明では、軸受が略筒状または複数の脚状に成形されることにより、一対のシャフト部材を収納すると共に推進を案内するため、ケースの先端部分に従来のような首部を形成する必要がない。このため、先端部分の径を小さくすることができ、小型エンジンに良好に適用することができる。
請求の範囲第３項の発明のテンショナーは、ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材が軸受によって回転拘束された状態でケースから推進する構造であって、前記推進方向に沿って略筒状に延び、他方のシャフト部材が回転拘束された状態で貫通することにより同シャフト部材の推進の案内を行うガイド部と、ガイド部の基端側に連設され、ケースの先端部分に回転止めされた状態で固定される固定部とによって前記軸受が形成されていることを特徴とする。
請求の範囲第３項の発明では、軸受の固定部をケースの先端部分に固定することにより、軸受の全体が回転止めされた状態でケースに取り付けられる。この取り付け状態において、軸受のガイド部は他方のシャフト部材の回転拘束を行いながら他方のシャフト部材の推進を案内する。
このような構造では、軸受の略筒状のガイド部内に一対のシャフト部材を収納して推進を行うことができるため、従来のテンショナーのように、ケース１１０の先端部分に首部１１１ａを形成する必要がない。このため、先端部分の径を小さくすることができ、小型エンジンに良好に適用することができる。
また、ケースの先端部分に首部を形成する必要がないため、その分、ケースの長さ方向を短くすることが可能で、テンショナー全体としての長さを短縮することができ、小型のテンショナーとすることが可能で、軽量化も可能となる。
請求の範囲第４項の発明のテンショナーは、ねじ部によって螺合した一対のシャフト部材における一方のシャフト部材がばねによって回転付勢され、他方のシャフト部材が軸受によって回転拘束された状態でケースから推進する構造であって、前記推進方向に沿って延びて一対のシャフト部材が収納可能な複数の脚片を有し、他方のシャフト部材が回転拘束された状態で貫通することにより同シャフト部材の推進の案内を行うガイド部と、ガイド部の基端側に連設され、ケースの先端部分に回転止めされた状態で固定される固定部とによって前記軸受が形成されていることを特徴とする。
請求の範囲第４項の発明においても、軸受の固定部をケースの先端部分に固定することにより、軸受の全体が回転止めされた状態でケースに取り付けられ、この取付状態で軸受のガイド部が他方のシャフト部材の回転拘束を行いながら他方のシャフト部材の推進を案内するため、従来のテンショナーのように、ケース１１０の先端部分に首部１１１ａを形成する必要がなく、先端部分の径を小さくすることができ、小型エンジンに良好に適用することができる。また、ケースの先端部分に首部を形成する必要がないため、その分、ケースの長さ方向を短くすることが可能で、テンショナー全体としての長さを短縮することができ、小型のテンショナーとすることが可能で、軽量化も可能となる。
請求の範囲第５項の発明は、請求の範囲第３項または第４項記載のテンショナーであって、前記固定部が係合、圧入、加締めまたは止め輪のいずれかの手段によってケースの先端部分に固定されていることを特徴とする。
これらの係合、圧入、加締め、止め輪は簡単な操作で固定部の固定を行うことができるため、軸受をケースの先端部分に容易に固定することができる。
請求の範囲第６項の発明は、請求の範囲第３項〜第５項のいずれかに記載のテンショナーであって、前記固定部がケースの先端部分と使用機器の取付面との間に挟まれることを特徴とする。
このように使用機器の取付面を利用して固定部を固定することにより、軸受をケースと使用機器の取付面とによって強固に固定することができるため、安定した実装状態とすることができる。
請求の範囲第７項の発明は、請求の範囲第３項〜第６項のいずれかに記載のテンショナーであって、前記固定部がガイド部の基端側から軸方向と交差する方向または軸方向に沿った方向に延びた少なくとも一の固定片からなり、この固定片が挿入されて回転止めを行う切欠溝がケースの先端部分に形成されていることを特徴とする。
請求の範囲第７項の発明では、ガイド部の基端部に固定片を形成し、この固定片をケースの先端部分の切欠溝に挿入するだけで、軸受の回転止めを行うことができる。このため、回転止め構造を簡単とすることができる。
請求の範囲第８項の発明は、請求の範囲第１項〜第７項のいずれかに記載のテンショナーであって、前記一対のシャフト部材の抜け止めを行うスペーサが軸受と当接可能に配置されており、前記ばねはスペーサの略全長を覆う長さとなった捩りばねであることを特徴とする。
請求の範囲第８項の発明では、スペーサを覆うように捩りばねを設けるため、捩りばねの巻数を多くすることができ、ばね定数を小さくすることが可能である。
また、ケースの先端部分に首部を形成する必要がないため、その分、ケースの長さ方向を短くすることが可能で、テンショナー全体としての長さを短縮することができ、小型のテンショナーとすることが可能で、軽量化も可能となる。
請求の範囲第９項の発明は、請求の範囲第１項〜第８項のいずれかに記載のテンショナーであって、前記一対のシャフト部材の抜け止めを行うスペーサが軸受とケースとの間に挟まれた状態で配置されていることを特徴とする。
請求の範囲第９項の発明では、スペーサが軸受とケースとの間に挟まれるため、スペーサががたつくことがなく、作動時のがたつき音を防止することができる。
請求の範囲第１０項の発明は、請求の範囲第１項〜第９項のいずれかに記載のテンショナーであって、前記ばねが捩りばねからなり、前記スペーサが捩りばねの内部に挿入されて捩りばねのガイドを行うことを特徴とする。
請求の範囲第１０項の発明では、捩りばねがスペーサによってガイドされることによって、捩りばねの作動が安定するため、一方のシャフト部材への回転付勢が安定する。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明を図示する実施の形態により具体的に説明する。なお、各実施の形態において、同一の部材には同一の符号を付して対応させてある。
（実施の形態１）
第１図〜第５図は、本発明の実施の形態１のテンショナーＡ１を示し、ケース２、一対のシャフト部材３，４、捩りばね５、軸受６及びスペーサ７を備えている。
第１図及び第４図に示すように、ケース２は胴部２ａの先端からフランジ部２ｂが略直交方向に延びた断面略Ｔ字形に成形されている。そして、胴部２ａからフランジ部２の形成部位にかけて、軸方向（推進方向）に延びる収納孔２ｃが形成されている。収納孔２ｃの先端部分は開放されており、この収納孔２ｃ内に、一対のシャフト部材３，４、捩りばね５、軸受６及びスペーサ７が収納される。
ケース２のフランジ部２ｂは、使用機器であるエンジン本体への取り付けを行うものであり、エンジン本体に螺合するボルト（図示省略）が貫通する取付孔２ｄが形成されている。この取り付けに際しては、第３図に示すように、フランジ部２ｂの先端面がエンジン本体２０の取付面２０ａと接触する。
一対のシャフト部材３，４は、一方のシャフト部材である第１のシャフト部材３と、他方のシャフト部材である第２のシャフト部材４とからなり、第１のシャフト部材３が回転する一方、第２のシャフト部材４が軸方向に推進するようになっている。
第１のシャフト部材３は、基端側のシャフト部３ａと、先端側のねじ部３ｂとが軸方向に一体的に形成されており、先端側のねじ部３ｂの外周には、雄ねじ８が形成されている。また、シャフト部３ａの基端部は、ケース２内に設けた受け座１９に当接することにより、その回転が支承されるようになっている。また、このシャフト部３ａの基端面には、第１のシャフト３を回転させるための巻締め治具（図示省略）の先端が挿入されるスリット３ｅが形成されている。スリット３ｅはケース２の胴部２ａの基端面に開設した治具孔２ｅと連通しており、巻締め治具の先端を治具孔２ｅからスリット３ｅに挿入し、スリット３ｅを介して第１のシャフト部材３を回転させることにより、後述する捩りばね５を巻締めることができる。
第２のシャフト部材４は筒状に形成されており、その内面には、第１のシャフト部材３の雄ねじ８が螺合する雌ねじ９が形成されている。一対のシャフト部材３，４は、雌ねじ９及び雄ねじ８を螺合させた状態でケース２の収納孔２ｃ内に挿入される。この第２のシャフト部材４の先端には、キャップ１０が取り付けられている。
キャップ１０は、頭部１０ａ及び脚部１０ｂからなり、頭部１０ａが第２のシャフト部材４の先端部分を覆い、脚部１０ｂを第２のシャフト部材４の先端部分に嵌め込んだ状態で、これらにスプリングピン１１を圧入することにより抜け止めされて第２のシャフト部材４に固定される。
捩りばね５は、第１のシャフト部材３のシャフト部３ａに外挿されている。この捩りばね５の一端側のフック部５ａがケース２に形成されたフック溝２ｆ（第４図参照）に挿入されて係止される一方、他端側のフック部５ｂが第１のシャフト部材３底部のスリット３ｅに挿入されて係止されている。従って、捩りばね５を巻締めてトルクを付与することにより第１のシャフト部材３を回転させることができる。
軸受６は第２のシャフト部材４の回転拘束を行うものである。第１図及び第５図に示すように、ガイド部１３と固定部１４とによって軸受６が構成されている。
ガイド部１３は第２のシャフト部材４を回転拘束した状態で第２のシャフト部材４の推進を案内するものである。このガイド部１３は第２のシャフト部材４の推進方向に延びる略筒状（袋状）となっており、第１図に示すように、その全体がケース２の先端部分から先方に向かって立ち上がっている。ガイド部１３の先端面には、第２のシャフト部材４が摺動自在に貫通する摺動孔１５が形成されている。摺動孔１５の内面は、略小判形状、平行カット、矩形状、その他の非円形に形成されている。摺動孔１５を貫通する第２のシャフト部材４の外面も、摺動孔１５に相応した非円形に形成されており、これにより、軸受６は第２のシャフト部材４の回転拘束を行うようになっている。従って、上述した捩りばね５のばね力によって第１のシャフト部材３が回転すると、第１のシャフト部材３と螺合している第２のシャフト部材４は回転することなく、軸方向に直線的に推進し、この推進によってタイミングチェーンに張力を作用させることができる。
軸受６の固定部１４は、ガイド部１３の基端側から略直交する交差方向に屈曲するようにガイド部１３に連設されている。この実施の形態において、固定部１４は第５図に示すように、略筒状のガイド部１３の基端側から放射状に屈曲した複数（４枚）の固定片１６によって構成されている。
各固定片１６は、ガイド部１３から屈曲した屈曲部１６ａと、屈曲部１６ａの端部からガイド部１３の立ち上がり方向に折り返された係止部１６ｂとによって形成されており、平面から見て全体が矩形状となっている。そして、係止部１６ｂがケース２ａ或いはエンジン本体２０の取付面２０ａに固定されることにより、軸受６がケース２に固定される。
一方、ケース２の先端部分には、第４図に示すように、放射状の固定片１６に対応した矩形状の切欠溝１８が形成されている。固定片１６はこの切欠溝１８に圧入されることにより、その係止部１６ｂが切欠溝１８の内面と密に接触して固定される。この固定によって、軸受６の全体が回転止めされた状態でケース２の先端部分に装着される。固定片１６のケース２への固定は、圧入により行うことができるが、他の手段を独立して用いても良く、或いは複数の手段を併用しても良い。
第３図は軸受６をケース２に固定する手段の一例を示している。第３図（ａ）では、切欠溝１８に臨むケース２のフランジ部２ｂの面の一部を加締め等によって変形させることにより、その変形部分２ｇを固定片１６の係止部１６ｂに係合させて固定するものである。なお、この加締めは全ての固定片１６に対応して行っても良いが、一部の固定片１６に対して行っても良いものである。
第３図（ｂ）では、固定片１６を切欠溝１８に圧入することにより、その屈曲部１６ａを切欠溝１８の底部と接触させると共に、係止部１６ｂを切欠溝１８の内側面に接触させたものである。そして、この状態で、テンショナーＡ１をエンジン本体２０に装着するために、フランジ部２ｂの先端面をエンジン本体２０の取付面２０ａに当接させる。第３図（ｂ）では、この当接状態で、固定片１６の全体をケース２の先端部分とエンジン本体２０の取付面２０ａとの間で挟むことにより、軸受６を固定することができる。このような挟み込みによる固定では、軸受６を強固に固定することができ、テンショナーＡ１を安定してエンジン本体２０に装着することができる。
以上のような構造による軸受６の固定では、従来のように止め輪を用いる必要がないため、部品点数を削減できると共に簡単に固定することができる。
スペーサ７は、第２図に示すように、第１のシャフト部材３におけるシャフト部３ａとねじ部３ｂとの間に位置するように収納孔２ｃ内に設けられている。このスペーサ７には、シャフト部３ａ及びねじ部３ｂとの間に形成されているくびれ部が貫通することより、第１のシャフト部材３との対応部分に配置されている。スペーサ７は外周側のリング部７ａが軸受６の固定部１４に臨んでおり、リング部７ａが軸受６の固定部１４に当接することにより、一対のシャフト部材１３，１４がケース２から抜け出ることを防止している。
この実施の形態のテンショナーＡ１では、第１図に示すように、一対のシャフト部材１３，１４、スペーサ７及び捩りばね５を組み付けて推進アッシーとし、この推進アッシーをケース２の先端部分から収納孔２ｃに挿入する。そして、軸受６を第２のシャフト部材４を摺動孔１５に貫通させながらケース２に組み付ける。組み付けに際しては、固定片１６をケース２の切欠溝１８に圧入することにより、回転止めした状態で軸受６をケース２の先端部分に固定する。かかる軸受６の固定では、推進方向に沿って延びているガイド部１３の内部に螺合状態の一対のシャフト部材３，４が収納された状態となっており、スペーサ７はガイド部１３よりも奥側に位置してガイド部１３に収納されることがない。
次に、エンジン本体２０へテンショナーＡ１を装着する際には、軸受６をエンジン本体２０の取付孔（図示省略）に挿入しながら、ケース２のフランジ部２ｂをエンジン本体２０の取付面２０ａに当接させ、この状態で取付孔２ｄへのボルの締結を行う。
かかるエンジン本体２０への装着状態では、捩りばね５のばね力によって第１のシャフト部材３が回転し、軸受６によって回転が拘束されている第２のシャフト部材４が軸受６のガイド部１３に案内されて同ガイド部１３から推進する。これにより、タイミングチェーンに張力を付与することができる。
このような実施の形態では、第２のシャフト部材４の回転拘束を行う軸受６に推進方向に沿って延びるガイド部１３を形成したため、このガイド部１３内に一対のシャフト部材３，４を収納して推進を行うことができる。このため、従来のテンショナーのように、一対のシャフト部材を収納する首部をケースの先端部分に形成する必要がなく、テンショナーの先端部分の径を小さくすることができる。第２図において、２点鎖線Ｘは従来のテンショナーにおける首部を示しており、この首部Ｘが不要となる。これにより、小型エンジンに良好に適用することができる。
特に、この実施の形態では、一対のシャフト部材３，４の抜け止めを行うスペーサ７を軸受６の外側に配置しているため、軸受６のガイド部１３の径としてスペーサ７を収納するスペースが不要となり、さらにテンショナーの先端部分の径を小さくすることが可能となり、例えば２２ｍｍの直径よりも格段に小さな径とすることができる。
また、ケースの先端部分に首部を形成する必要がないため、ケース２の全体長さを短くすることが可能となり、テンショナー全体としての長さを短縮することができ、小型のテンショナーとすることが可能で、軽量化も可能となる。
さらに、軸受をケースに固定するための止め輪が不要であるため、止め輪を挿入するための溝をケースに形成する加工を廃止することができると共に、止め輪の挿入工程が不要となり、工程数を削減することができる。また、止め輪が不要となっている分、部品点数が削減され、構造が簡単となって、組み付けも容易となっている。
なお、この実施の形態では、軸受６のガイド部１３を円筒状としているが、四角筒等の多角筒、楕円筒等を含めた異形の筒状とすることも可能である。このような異形の筒状とすることにより、エンジン装着時の位置決めを行うことができ、誤組み合わせを防止できると共に、加工の自由度が増大する。
（実施の形態２）
第６図〜第８図は、実施の形態２のテンショナーＡ２を示し、ケース２の先端部分に、回転止め状態で固定される軸受６の固定片１６が６０°間隔で放射状に形成されている。一方、第２のシャフト部材４を回転拘束しながら推進を案内する軸受６のガイド部１３は、固定片１６から推進方向に延びている。また、第２のシャフト部材４の先端には、先端部材２３が被せられている。
第６図及び第８図において、２５は第１のシャフト部材３の回転を固定するストッパであり、その先端がケース２の治具孔２ｅを通過して第１のシャフト部材３のスリット３ｅに挿入される。このようにストッパ２５を挿入することにより、第１のシャフト部材３の回転を一時的にロックして、テンショナーをエンジン本体へ組み込むまでの間、第２のシャフト部材４の進出を停止している。
この実施の形態では、ケース２の全体が丸みを帯びた小径に形成されており、これに伴って、軸受６のガイド部１３の径も小さくなっており、小型のエンジンに良好に適用することが可能となっている。
（実施の形態３）
第９図及び第１０図は、実施の形態３のテンショナーＡ３を示す。
このテンショナーＡ３においては、軸受６の固定部１４が２つの対向する固定片１６によって形成されている。固定片１６はガイド部１３の基端側に連設しているが、ガイド部１３の後側に向かって延びるように連設している。すなわち、固定片１６はガイド部１３と共に軸方向に沿って延びるものであり、このように延びることにより、固定片１６はケース２のフランジ部２ｂの内部に進入している。
これに対し、ケース２のフランジ部２ｂには、固定片１６が進入する２つの切欠溝１８が対向するように形成されている。
さらに、固定片１６の基端側の外面には、係止爪２７が突起状に形成されており、切欠溝１８における対向位置には、係止爪２７が係合する係止フック２８が形成されている。
このような構造では、一対のシャフト部材３，４、捩りばね５及びスペーサ７の組立体からなる推進アッシーをケース２の先端側から収納孔２ｃに挿入した後、第２のシャフト部材４をガイド部１３に貫通させながら軸受６をケース２に組み付けると、固定片１６が切欠溝１８内に進入して係止爪２７と係止フック２８とが係合する。これにより、固定片１６によって回転止めされた状態で軸受６がケース２に固定される。
この軸受６の固定状態では、略筒状のガイド部１３がケース２の先端部分から推進方向に延びた状態となっており、このガイド部１３の内部に一対のシャフト部材３，４が収納される。そして、ケース２のフランジ部２ｂをエンジン本体の取付面に当接させてボルト止めすることにより、テンショナーＡ３をエンジン本体に装着することができる。
このような実施の形態では、実施の形態１と同様に、ケースの先端部分に首部が不要となるため、テンショナーＡ３の先端部分の径を小さくすることができ、小型エンジンに良好に適用することが可能となると共に、ケース２の全体長さが短くなって、テンショナー全体としての長さを短縮することができ、小型のテンショナーとすることが可能となり、さらには、軸受をケースに固定する止め輪が不要となるため、部品点数が削減されて構造が簡単となる。
特に、この実施の形態では、軸受６の固定片１６のケース２の切欠溝１８への挿入によって、係止爪２７と係止フック２８とを係合させて軸受６を固定する構造のため、軸受６の固定を簡単に行うことができるメリットがある。
（実施の形態４）
第１１図及び第１２図は、実施の形態４のテンショナーＡ４を示す。
この実施の形態においても、ガイド部１３とガイド部１３の基端側の固定部１４とによって軸受６が形成されている。ガイド部１３は一対のシャフト部材３，４を収納すると共に、第２のシャフト部材４を回転拘束した状態で推進を案内している。
固定部１４はガイド部１３の基端側から軸方向と交差する方向に延びた固定片１６となっているが、この実施の形態の固定片１６はガイド部１３の基端側を囲むリング状となっている。リング状の固定片１６には、係合孔３１が対向した２箇所に形成されている。
一方、ケース２のフランジ部２ｂの先端面には、リング状の凹部３２がリング状の固定片１６に対応するように形成されている。リング状の凹部３２は固定片１６が嵌め込まれるものであるが、固定片１６の厚さと略同じ深さとなるように形成されている。従って、固定片１６を凹部３２に嵌め込んでも、フランジ部２ｂの先端面が面一となるようになっている。
また、凹部３２には、固定片１６の係合孔３１に対応して嵌合する係合突起３３が形成されている。この係合突起３３が係合孔３１に嵌合することにより、軸受６は回転止めされてケース２の先端部分に固定される。さらに、係合突起３３の先端部分を加締めて潰すことにより、固定片１６の抜け止めを行うことができる。
以上に加えて、この実施の形態では、スペーサ７のリング部７ａが軸方向に幾分長くなっていると共に、推進方向に向かって径が広がるスカート形状となるように成形されている。これに加えて、第１のシャフト部材３を回転付勢する捩りばね５のコイル部が第１のシャフト部材３のシャフト部３ａを覆うだけなく、スペーサ７のリング部７ａの略全長を覆う長さとなっており、その先端の固定端をリング部７ａに巻き付かせている。この巻き付かせにより、捩りばね５の巻締め時におけるコイルうねりを軽減させることが可能となっている。これに加えて、捩りばね５のコイル部の巻数を多くすることができるため、ばね定数を小さくすることが可能となる。
その他の構成は、実施の形態１と同様であり、従って、この実施の形態においても、ケース２の先端部分に首部が不要となるため、テンショナーＡ４の先端部分の径を小さくすることができ、小型エンジンに良好に適用することが可能となると共に、テンショナー全体としての長さが短縮されて小型のテンショナーとすることができ、さらには、軸受をケースに固定するための止め輪が不要となるため、部品点数が削減されて構造を簡単にすることができる効果を有している。
（実施の形態５）
第１３図〜第１５図は、実施の形態５のテンショナーＡ５を示す。
この形態では、軸受６の固定部１４である固定片１６がケース２のフランジ部２ｂと略同一の面形状（この実施の形態では、菱形）及びサイズとなるように形成されている。また、固定片１６はガイド部１３の基端側で軸方向と交差するように屈曲しているが、フランジ部２ｂと平行となるように屈曲している。このような固定片１６は、第２のシャフト部材４をガイド孔１３に貫通させながら軸受６をケース２に組み付けることにより、フランジ部２ｂの全体を覆うように接触する。これにより、固定片１６はエンジン本体とケース２のフランジ部２ｂとの間に挟まれるようになっている。
さらに、固定片１６には、フランジ部２ｂに形成されている取付孔２ｄと連通する連通孔１６ｄが形成されている。従って、フランジ部２ｂの取付孔２ｄにボルトを挿通する際の障害となることがなく、テンショナーＡ５をエンジン本体に円滑に装着することが可能となっている。
かかる固定片１６には、複数の係止脚部３５が形成されている。係止脚部３５は固定片１６の各辺の一部を基端側に延長させることによって、固定片１６の４辺に対応して形成されている。係止脚部３５の延設端部には、第１５図に示すようにフック爪３６が形成されており、このフック爪３６がフランジ部２ｂ下面に形成したフック溝３７と係合することにより、軸受６が回転止めされた状態でケース２のフランジ部２ｂに固定される。
その他の構成は実施の形態１と同様であり、従って、ケース２の先端部分に首部が不要となるため、テンショナーＡ５の先端部分の径を小さくすることができ、小型エンジンに良好に適用することが可能となると共に、テンショナー全体としての長さが短縮されて小型のテンショナーとすることができ、さらには、軸受をケースに固定するための止め輪が不要となるため、部品点数が削減されて構造を簡単にすることができる。
なお、第１４図に示すように、ケース２の胴部２ａ先端部分と軸受６の固定片１６との間には、シールリング３８が挟まれるようになっている。
（実施の形態６）
第１６図及び第１７図は、実施の形態６のテンショナーＡ６を示す。この実施の形態では、軸受６のガイド部１３が２段構造となっている。すなわち、ガイド部１３はケース２側の第１ガイド部１３ａと、第１ガイド部１３ａから推進方向に延びる第２ガイド部１３ｂとからなっている。これらは内部が連通した略筒状となっており、一対のシャフト部材３，４がこれらの内部に収納される。
ケース側の第１のガイド部１３ａは、実施の形態１のガイド部１３と同様であり、このため、係合、圧入、加締め等によってケース２のフランジ部２ｂに固定される固定片１６が円周方向の４箇所に形成されている。
一方、第２ガイド部１３ｂは、第１ガイド部１３ａと偏心した位置で推進方向に延びている。このように偏心することにより、方向や角度を誤ることなく、テンショナーＡ６をエンジン本体に取り付けることが可能となる。なお。ガイド部１３の形状としては、偏心以外の他の形状であっても良い。
（実施の形態７）
第１８図及び第１９図は、実施の形態７のテンショナーＡ７を示す。この実施の形態は、止め輪４１を用いて軸受６を固定するものであり、その他の構成は実施の形態１と同様である。
止め輪４１はケースのフランジ部２ｂに形成されたリング溝４２に通されることにより、軸受６の全ての固定片１６を先端側からフランジ部２ｂに押さえ付けように作用し、これにより、軸受６の抜け止めがなされている。
一方、軸受６の回転止めは、実施の形態１と同様に、フランジ部２ｂに形成した切欠溝１８に固定片１６が挿入されることによってなされている。この実施の形態では、止め輪４１によって軸受６の抜け止めがなされているため、固定片１６を切欠溝１８に圧入しても良く、圧入することなく隙間を有した単なる挿入であっても良い。
（実施の形態８）
第２０図及び第２１図は、実施の形態８のテンショナーＡ８を示し、軸受６のガイド部１３の基端側を軸方向と交差するように屈曲させることによって固定片１６が形成されている。この実施の形態では、固定片１６はリング状となってガイド部１３の基端側を囲んでいると共に、固定片１６にはリング状の外周部分を軸方向に屈曲させた筒状部４４が一体的に形成されている。筒状部４４はガイド部１３が延びている方向と反対側に屈曲されるものである。
また、筒状部４４に対応するように、ケース２のフランジ部２ｂには、切欠溝４５がリング状に形成されている。さらに、ケース２におけるリング状の切欠溝４５の内側には、筒状部４４が圧入する圧入片４６が形成されている。
このような構造では、固定片１６の筒状部４４を切欠溝４５に挿入することにより、圧入片４６に筒状部４４が圧入する。この圧入によって、軸受６は回転止めされた状態でケース２の先端部分に固定される。これにより、軸受６の固定を簡単に行うことが可能となっている。
（実施の形態９）
第２２図〜第２４図は、実施の形態９のテンショナーＡ９を示す。
この実施の形態のテンショナーＡ９では、第１のシャフト部材３が長くなっていると共に、その略全長に雄ねじ８が形成されている。雌ねじ９が雄ねじ８に螺合した第２のシャフト部材４は雄ねじ８のストローク分、推進することが可能となっている。また、スペーサ７は第１のシャフト部材３の略全長を覆うように延びており、第１のシャフト部材３を回転付勢する捩りばね５はスペーサ７の略全長を覆うようにスペーサ７の外側に外挿されている。これにより、このテンショナーＡ９は、第１のシャフト部材３、スペーサ７及び捩りばね５が重なり合った３重構造となっている。
軸受６は、第２４図に示すように、一対のシャフト部材３，４を収納すると共に第２のシャフト部材４を回転拘束状態で案内するガイド部１３が、軸方向に長くなっている。その分、ケース２の長さを短縮することができるため、軽量化が可能となるメリットがある。なお、軸受６は、ガイド部１３の基端側に形成した２つの固定片１６がケース２の切欠溝１８に圧入されることにより、回転止めされた状態でケース２の先端部分に固定されている。
さらに、軸受６のガイド部１３には、長手方向のスリット７０が形成されている。このようにスリット７０を形成することにより、軸受６を軽量化でき、コスト低減が可能となるのに加えて、エンジン内の潤滑油の飛沫が軸受６内に侵入して、内部のシャフト部材３、４やそのねじ部を潤滑することができ、円滑な作動を行うことができる。この場合、孔、長孔等のスリット７０以外の形状の開口部を軸受６に形成して上述の作用を行っても良く、スリット７０や開口部を複数形成しても良い。
このような実施の形態では、捩りばね５の巻数を多くすることができるため、バネ定数を小さくすることができ、きめ細やかな推進調整を行うことが可能となる。
（実施の形態１０）
第２５図〜第２７図は実施の形態１０であり、４輪自動車用のエンジンに用いられる場合のテンショナーＡ１０を示す。このテンショナーＡ１０は、エンジン本体の内部に装着されるものである。
テンショナーＡ１０は、実施の形態９と同様に、第１のシャフト部材３、スペーサ７及び捩りばね５が重なり合った３重構造となっている。また、ケース２は取付孔２ｄを有したフランジ部２ｂが主体となっており、その面はテンショナーＡ１０の中心線に対して平行となっている。
軸受６はケース２のフランジ部２ｂの面に沿って推進方向へ長く延びた略筒状に成形されており、その内部に、一対のシャフト部材３，４、スペーサ７及び捩りばね５の略全長を覆った状態で収納するようになっている。また、軸受６は実施の形態１〜９と同様に、固定部１４を推進方向における基端側に有している。この固定部１４は、ケース２のフランジ部２ｂを挟み込んでおり、これにより、軸受６は回転止めされた状態でケース２に固定される。
テンショナーＡ１０をエンジン本体２０に装着する場合には、ケース２のフランジ部２ｂに形成した取付孔２ｄにボルト５０を貫通させる。ボルト５０はフランジ部２ｂを挟み込んでいる軸受６の固定部１４を同時に締め付ける。これにより、軸受６が固定される。
（実施の形態１１）
第２８図〜第３０図は、実施の形態１１を示し、このテンショナーＡ１１も４輪自動車用のエンジンに用いられる。
このテンショナーＡ１１における軸受６は、実施の形態１〜９と同様に、ガイド部１３及び固定部１４を有している。固定部１４では、ガイド部１３の基端側の対向部位が折り返し方向に屈曲された２つの固定片１６によって形成されている。また、固定片１６が圧入される切欠溝１８がケース２の胴部２ａの先端部分に形成されている。従って、固定片１６を胴部２ａの切欠溝１８に圧入することにより、回転止めした状態で軸受６がケース２の先端部分に固定される。
このテンショナーＡ１１においても、軸受６のガイド部１３内に一対のシャフト部材３，４を収納するため、ケース２の首部が不要となり、テンショナーＡ１１の先端部分の径を小さくすることができ、小型エンジンに良好に適用することが可能となる。
（実施の形態１２）
第３１図〜第３３図は、実施の形態１２のテンショナーＡ１２を示す。この実施の形態のテンショナーＡ１２では、実施の形態１のテンショナーＡ１及び実施の形態４のテンショナーＡ４に対し、一対のシャフト部材３，４の抜け止めを行うスペーサ７が変更されている。
スペーサ７は第３３図に示すように、一対のシャフト部材３，４が長さ方向に挿通するように全体が筒状に成形されており、その底部には、第１のシャフト部材３が貫通する貫通孔７ｃが開口されている。一対のシャフト部材３，４が挿通するスペーサ７のリング部７ａは軸方向に長くなっている。このリング部７ａの先端部分には、挟持片７ｄが放射状に形成されている。各挟持片７ｄは、リング部７ａの先端部分から外方に広がるように屈曲されている。
この挟持片７ｄはケース２と軸受６との間に挟まれるものである。このため、第３２図に示すように、ケース２の収納孔２ｃの先端側には、フランジ部２ｄ方向に向かう段部２ｉが形成されており、この段部２ｉに挟持片７ｄが当接している。そして、軸受６に放射状に形成されている固定片１６が反対側から挟持片７ｄに当接しており、これにより、スペーサ７の挟持片７ｄは軸受６とケース２とに挟まれた状態となって配置されている。このように挟まれた状態では、スペーサ７ががたつくことがなく、作動時におけるがたつき音の発生を防止することができる。
また、この実施の形態では、捩りばね５がスペーサ７のリング部７ａの外周に沿って配置されることによって、リング部７ａによって捩りばね５がガイドされている。これにより、捩りばね５はその回転中心がスペーサ７のリング部７ａにガイドされるため、捩りばね５の作動が安定する。これにより、捩りばね５は第１のシャフト部材３を安定して回転付勢することができる。
（実施の形態１３）
第３４図〜第３８図は、実施の形態１３のテンショナーＡ１３を示す。
この実施の形態においては、第３７図に示すように、軸受６のガイド部１３が複数本（４本）の脚片５５によって形成されている。脚片５５は、第２のシャフト部材４が摺動する摺動孔１５を中心として円周上の４等分位置に位置しており、摺動孔１５から第２のシャフト部材４の推進方向に沿って延びている。それぞれの脚片５５における延設端部が略Ｕ字形に折り返されることにより、固定部としての固定片１６が形成されている。隣接する脚片５５の間は、開放状態となっており、これにより軸受６は、一対のシャフト部材３，４を開放状態で収納するようになっている。また、この実施の形態における摺動孔１５は、星形形状に形成されている。
この実施の形態において、ケース２は一対のシャフト部材３，４の摺動方向に延びることなく、フランジ形状となっており、軸受６の脚片５５に対応した部位に切欠溝１８が形成されている。それぞれの切欠溝１８には、各脚片５５から連設している固定片１６が圧入される。この圧入により、軸受６はケース２から立ち上げ状に固定された状態となり、第２のシャフト部材４の摺動を安定してガイドすることができる。
さらにこの実施の形態では、第１のシャフト部３を回転付勢するねじとしてゼンマイばね６０が使用されている。ゼンマイばね６０は、第１のシャフト部材３の基部側に外挿されており、一端のフック部６１が第３５図に示すように第１のシャフト部材３のスリット３ｅに挿入されて係止される一方、他端のフック部６２が第３６図に示すように一の脚片５５に係止されている。従って、締付治具をケース２の治具孔２ｅを介してスリット３ｅに挿入して第１のシャフト部材３を回転させることにより、ゼンマイばね６０を締め付けることができる。
なお、この実施の形態においてスペーサ７は、第１のシャフト部材３に取り付けられた平板状のワッシャ６３に支承されている。
このような実施の形態では、軸受６に複数の脚片５５を形成し、この脚片５５が形成する開放状態の空間内に一対のシャフト部材３，４を収納して推進を行うため、従来のように一対のシャフト部材が収納される首部をケースの先端部分に形成する必要がなく、テンショナーの先端部分の径を小さくすることができ、小型エンジンに適用することが可能となる。特に、この実施の形態では、複数の脚片５５による開放状態の空間内に一対のシャフト部材３，４を収納しており、軸受６が一対のシャフト部材３，４を完全に密閉する必要がないため、軽量化ができると共に、コスト低減を図ることができる。さらに、軸受６が開放状態の空間を形成するため、エンジン内の潤滑油の飛沫が軸受内の一対のシャフト部材３，４や、そのねじ部、さらにはゼンマイばね６０等に付着することができるため、テンショナー構成部材の作動を円滑に行うことができる。
産業上の利用可能性
請求の範囲第１項の発明によれば、軸受が一対のシャフト部材を収納した状態で推進を行うため、ケースの先端部分に首部を形成する必要がなく、先端部分の径を小さくすることができ、小型エンジンに適用することができる。
請求の範囲第２項の発明によれば、軸受の略筒状のガイド部内に一対のシャフト部材を収納して推進を行うことができるため、ケースの先端部分に首部を形成する必要がなく、先端部分の径を小さくすることができ、小型エンジンに適用することができる。また、首部を形成する必要がないことから、ケースの長さ方向を短くすることができ、テンショナーの長さを短縮することができ、小型のテンショナーとすることができる。
請求の範囲第３項の発明によれば、固定部によって軸受をケースの先端部分に固定し、この固定状態でガイド部が他方のシャフト部材の推進を案内するため、ケースの先端部分に首部を形成する必要がなく、小型のエンジンに適用することができる。
請求の範囲第４項の発明によれば、複数の脚片によって軸受のガイド部を形成するため、軽量化ができ、テンショナー全体を軽量とすることができ、取扱い性が向上する。
請求の範囲第５項の発明によれば、請求の範囲第３項及び第４項の発明の効果に加えて、簡単な操作で固定部の固定を行うことができるため、軸受をケースの先端部分に容易に固定することができる。
請求の範囲第５項の発明によれば、請求の範囲第３項及び第４項の発明の効果に加えて、軸受を軽量とすることができ、取扱い性が向上すると共に、安価に提供することができる。
請求の範囲第６項の発明によれば、請求の範囲第３項〜第５項の発明の効果に加えて、ケースと使用機器の取付面とによって軸受を強固に固定することができるため、安定した実装を行うことができる。
請求の範囲第７項の発明によれば、請求の範囲第３項〜第６項の発明の効果に加えて、軸受の回転止め構造を簡単とすることができる。
請求の範囲第８項の発明によれば、請求の範囲第２項〜第７項の発明の効果に加えて、捩りばねの巻数を多くすることができ、ばね定数を小さくすることが可能となる。
請求の範囲第９項の発明によれば、請求の範囲第１項〜第８項の発明の効果に加えて、スペーサががたつくことがなくなり、作動時のがたつき音を防止することができる。
請求の範囲第１０項の発明によれば、請求の範囲第１項〜第９項の発明の効果に加えて、捩りばねの作動が安定するため、一方のシャフト部材への回転付勢を安定して行うことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の実施の形態１のテンショナーを示す平面図であり、第２図は、第１図におけるＡ−Ａ線断面図であり、第３図（ａ）及び（ｂ）は、軸受の固定手段を示す第２図のＢ部拡大断面図であり、第４図（ａ）は実施の形態１に用いるケースの平面図であり、第４図（ｂ）はそのＣ−Ｃ線断面図であり、第５図（ａ）は実施の形態１に用いる軸受の平面図であり、第５図（ｂ）はそのＤ−Ｄ線断面図であり、第５図（ｃ）は底面図であり、第６図は、実施の形態２のテンショナーの正面図であり、第７図は、実施の形態２のテンショナーの平面図であり、第８図は、第７図におけるＥ−Ｅ線断面図であり、第９図は、実施の形態３のテンショナーの平面図であり、第１０図は、第９図におけるＦ−Ｆ線断面図であり、第１１図は、実施の形態４のテンショナーの平面図であり、第１２図は、第１１図におけるＧ−Ｇ線断面図であり、第１３図は、実施の形態５のテンショナーの平面図であり、第１４図は、実施の形態５のテンショナーの部分破断正面図であり、第１５図は、第１３図におけるＨ−Ｈ線断面図であり、第１６図は、実施の形態６のテンショナーの平面図であり、第１７図は、実施の形態６のテンショナーの正面図であり、第１８図は、実施の形態７のテンショナーの平面図であり、第１９図は、第１８図におけるＩ−Ｉ線断面図であり、第２０図は、実施の形態８のテンショナーの平面図であり、第２１図は、第２０図におけるＪ−Ｊ線断面図であり、第２２図
実施の形態９のテンショナーの平面図であり、第２３図は、第２２図におけるＫ−Ｋ線断面図であり、第２４図（ａ）は、実施の形態９に用いられる軸受の平面図であり、第２４図（ｂ）はそのＬ−Ｌ線断面図であり、第２４図（ｃ）はその底面図であり、第２５図は、実施の形態１０のテンショナーのエンジン本体への実装状態の平面図であり、第２６図は、実施の形態１０のテンショナーの正面図であり、第２７図は、第２５図におけるＭ−Ｍ線断面図であり、第２８図は、実施の形態１１のテンショナーのエンジン本体への実装状態の平面図であり、第２９図は、実施の形態１１のテンショナーの正面図であり、第３０図は、第２８図におけるＮ−Ｎ線断面図であり、第３１図は、実施の形態１２のテンショナーの平面図であり、第３２図は、第３１図におけるテンショナーのＲ−Ｒ線断面図であり、第３３図は、実施の形態１２に用いるスペーサを示し、第３３図（ａ）はその平面図であり、第３３図（ｂ）は、その縦断面図であり、第３４図は、実施の形態１３の平面図であり、第３５図は、第３４図におけるＳ−Ｓ線断面図であり、第３６図は、第３５図におけるＴ−Ｔ線断面図であり、第３７図（ａ）は、実施の形態１３に用いる軸受の平面図であり、第３７図（ｂ）は、その正面図であり、第３８図は、第７図（ｂ）におけるＵ−Ｕ線断面図であり、第３９図は、テンショナーを２輪自動車のエンジンに実装した状態を示す部分破断正面図であり、第４０図は、テンショナーを４輪自動車のエンジンに実装した状態を示す部分破断正面図であり、第４１図は、従来のテンショナーを示す平面図であり、第４２図は、第４１図におけるＱ−Ｑ線断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【国際調査報告】
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