【事件の表示】
　特願２００６−２５７４０６「動力出力装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　５月３１日出願公開、特開２００７−１３２５１３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１８年９月２２日（優先権主張平成１７年１０月１１日）の出願であって、平成２４年１月２３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年４月２６日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、手続補正がなされたものである。
　
２．平成２４年４月２６日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２４年４月２６日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　車体側に固定されるケーシングと、
　前記ケーシングのインボード側の端部に固定されたモータハウジングを有し、そのモータハウジング内にステータおよびロータが組込まれ、そのロータが前記ケーシングによって回転自在に支持された電動モータと、
　前記電動モータのロータに一端部が接続され、前記ケーシング内に位置する他端部に偏心軸部が設けられた回転軸と、
　前記偏心軸部の側部において、重心が偏心軸部の偏心方向と逆方向に位置するよう前記回転軸に取付けられたカウンタウェイトと、
　前記偏心軸部に回転自在に支持されてケーシング内周に設けられた内歯と噛合すると共に、その内歯より歯数が少ない外歯車と、
　前記ケーシングのアウトボード側の端部に接続され、内周に複列の軌道溝が形成された外方部材と、
　前記外方部材の内部に組込まれて前記回転軸の他端部を回転自在に支持し、前記外方部材の複列の軌道溝と径方向で対向する複列の軌道溝を外周に有すると共に、外方部材のアウトボード側の端部から外部に位置する端部外周に車輪取付け用のフランジが設けられた内方部材と、
　径方向で対向する軌道溝間に組込まれて前記内方部材を回転自在に支持する複列の転動体群と、
　前記外歯車と内方部材の相互間に設けられて、外歯車の公転運動を吸収し、自転運動を内方部材に伝達して、外歯車と内歯とからなる減速装置の減速回転を内方部材から出力させるトルク伝達手段と、
からなり、
　前記複列の転動体群のピッチ円直径を相違させた動力出力装置。
　　【請求項２】
　前記複列の転動体群のうち、ピッチ円直径が大きい側の転動体群の転動体数をピッチ円直径が小さい側の転動体群の転動体数より多くした請求項１に記載の動力出力装置。
　　【請求項３】
　前記複列の転動体群のうち、前記外歯車に近接するインボード側の転動体群のピッチ円直径をアウトボード側の転動体群のピッチ円直径より大きくした請求項１又は２に記載の動力出力装置。
　　【請求項４】
　前記外歯車の外歯がトロコイド曲線歯形からなり、前記内歯が外ピンからなる請求項１乃至３のいずれかに記載の動力出力装置。
　　【請求項５】
　前記回転軸の他端部に形成された偏心軸部を２つとし、その２つの偏心軸部を周方向に１８０°位相をずらし、各偏心軸部の外周に外歯車を回転自在に設け、前記ケーシングの内周に各外歯車に噛合する内歯を設け、各外歯車と内方部材の相互間にトルク伝達手段を設けた請求項１乃至４のいずれかに記載の動力出力装置。
　　【請求項６】
　前記トルク伝達手段が、外歯車と内方部材の対向面一方に複数の内ピンを同心円上に等間隔に設け、各内ピンを対向面の他方に形成されたピン径より大きい円形孔に挿入して、各内ピンを各円形孔の内周一部に接触させた構成からなる請求項１乃至５のいずれかに記載の動力出力装置。
　　【請求項７】
　前記各内ピンにローラを回転自在に嵌合し、各ローラを円形孔の内周一部に接触させた請求項６に記載の動力出力装置。」に補正された。
　上記補正について、請求項１についてみると、実質的に、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記外歯車と内方部材の相互間に設けられて、外歯車の公転運動を吸収し、自転運動を内方部材に伝達するトルク伝達手段」を「前記外歯車と内方部材の相互間に設けられて、外歯車の公転運動を吸収し、自転運動を内方部材に伝達して、外歯車と内歯とからなる減速装置の減速回転を内方部材から出力させるトルク伝達手段」に減縮するものであって、これは、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００１−３１５５３４号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車輪を回転可能に支持するアクスルに取り付けられて車輪を駆動するモータを備えたホイールインモータ車のモータ搭載構造に関する。」
（い）「【００３０】図２は、図１の詳細構造を示している。車輪１としてタイヤ１９がロードホイール２１に装着され、アクスル３は、ブレーキディスク２３、ハブ２５、スピンドル２７、アクスルベアリング２９とから構成されている。ブレーキディスク２３とハブ２５はボルト・ナット３１によりロードホイール２１に固定され、スピンドル２７はナット３２よりハブ２５に固定されている。
【００３１】モータ５は、ロータ３３が固定されたモータシャフト３５が、一対のモータベアリング３７を介してモータハウジング３９に回転可能に設けられるとともに、モータハウジング３９の内面にステータ４１が装着されている。また、モータシャフト３５の図中で左端部のモータハウジング３９の外部には、モータ５の回転数を検出する回転数センサ４３が設けられている。
【００３２】上端が車体９に連結されているショックアブソーバ１１の下端は、図２のＡ−Ａ断面図である図３および図３の平面図である図４に示すように、ショックアブソーバ１１の下部に設けられている取付ブラケット４５が、ボルト４７によりモータハウジング３９の厚肉部３９ａに締結されて、モータハウジング３９に固定されている。
【００３３】なお、上記図３においては、内部のステータ４１などは省略してあり、また、図２においては、図３における取付ブラケット４５や厚肉部３９ａを省略してある。
【００３４】減速機７は、モータハウジング３９の図中で右側に突出した部分のモータシャフト３５に固定されたサンギヤ４９と、サンギヤ４９に噛み合う複数のプラネタリギア５１とを備えた遊星歯車機構で構成され、これらが減速機ハウジング５３内に収容されている。減速機ハウジング５３は、内周面に、複数のプラネタリギア５１が噛み合うリングギア５５が装着され、図示しないボルトによりモータハウジング３９に固定されている。複数のプラネタリギア５１相互を連結するキャリア５７は、前記したスピンドル２７に連結され、減速機７からの回転動力がアクスル３および車輪１に伝達される。」
　以上の記載事項及び図面（特に図２）からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「減速機ハウジング５３と、
　前記減速機ハウジング５３のインボード側の端部に固定されたモータハウジング３９を有し、そのモータハウジング３９内にステータ４１およびロータ３３が組込まれ、そのロータ３３が固定されたモータシャフト３５が一対のモータベアリング３７を介してモータハウジング３９によって回転自在に支持されたモータ５と、
　前記モータ５のモータシャフト３５に連結された遊星歯車機構で構成される減速機７と、
　前記減速機ハウジング５３のアウトボード側の端部において軸方向に延びる外側部材と、
　車輪１を回転可能に支持するアクスル３のハブ２５には減速機７のキャリア５７が連結されるスピンドル２７が固定されており、該ハブ２５のインボード側の端部において軸方向に延び、外側部材のアウトボード側の端部から外部に位置する端部外周にブレーキディスク２３及びロードホイール２１取付け用のフランジ状部材が設けられた内側部材と、
　外側部材と内側部材間に組み込まれたアクスルベアリング２９と、
を備え、
　減速機７の減速回転を出力する動力出力装置。」
（２−２）引用例２
　特開２００５−１７８６６３号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
  本発明は、電気自動車やゴルフカート、あるいはフォークリフト等の車両に用いられ、車輪と電動モータとが一体となった電動式車輪駆動装置に関するものである。」
（き）「【実施例４】
【００５７】
　図８は、本発明に係る電動式車輪駆動装置の第４の実施形態を示す縦断面図である。なお、この実施形態は、前述した第１の実施形態（図１）と駆動部の構成のみが異なり、その他同一部品同一部位あるいは同一機能の部位には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００５８】
　この実施形態における駆動部３５は、外方部材９における車体取付フランジ９ｂのインボード側の側面に形成された凹部１９に内蔵されたステータ部１８と、このステータ部１８に対向して配設された補助ステータ部３６と、回転軸４が一体に形成された回転部材３７で構成されている。ステータ部１８および補助ステータ部３６は、ステータ鉄心２０と、このステータ鉄心２０に巻回されたステータコイル２１とからなる。補助ステータ部３６は、外方部材９の車体取付フランジ９ｂに嵌合されたカップ状の固定部材３８に内蔵されている。
【００５９】
　ロータ部２２は所定の軸方向すきまを介して前記ステータ部１８と補助ステータ部３６とで挟持された状態で配設され、略扇形に形成された複数のロータ磁石２３で構成されている。このロータ磁石２３は永久磁石からなり、回転部材３７の外周部に固着され、このロータ部２２と前記一対のステータ部１８、３６で電動モータＭを構成している。一方、回転部材３７は円板状に形成され、その中心部に回転軸４が突設されている。そして、一対の転がり軸受２５、２５を介して外方部材９および固定部材３８に対して回転自在に支持されている。
【００６０】
　本実施形態では、駆動部３５を構成する電動モータＭが、ロータ部２２を介して一対のステータ部１８、３６、すなわち、車体取付フランジ９ｂに一体に内蔵されたステータ部１８と、車体取付フランジ９ｂに嵌合された固定部材３８に内蔵された補助ステータ部３６とを備えているので、電動モータＭの出力増大ができる。したがって、この出力増大に伴い遊星減速機３の一層の軽量・コンパクト化を図ることができる。」
（２−３）引用例３
　特開平１１−２８７３００号公報（以下、「引用例３」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（さ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、第１軸と、該第１軸の回転によって回転する偏心体と、該偏心体を介して第１軸に対して偏心回転可能な状態で組み込まれた外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合し、その内歯としての外ピンを有する内歯歯車と、前記外歯歯車に該外歯歯車の自転成分のみを伝達する手段を介して連結された第２軸と、を備えた内接噛合遊星歯車構造の増減速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、第１軸と、該第１軸の回転によって回転する偏心体と、該偏心体を介して第１軸に対して偏心回転可能な状態で組込まれた外歯歯車と、該外歯歯車が内接噛合する内歯歯車と、前記外歯歯車に該外歯歯車の自転成分のみを伝達する手段を介して連結された第２軸と、を備えた内接噛合遊星歯車構造が広く知られている。
【０００３】この構造の従来例を図４に示す。なお、図７は図４におけるVII −VII 線に沿う断面図である。この従来技術は、前記第１軸を入力軸、第２軸を出力軸とすると共に、内歯歯車を固定することによって上記構造を「減速機」に適用したものである。
【０００４】入力軸１には所定位相差（この例では１８０°）をもって偏心体３ａ、３ｂが嵌合されている。なお、偏心体３ａと３ｂは一体化されている。それぞれの偏心体３ａ、３ｂには軸受４ａ、４ｂを介して２枚の外歯歯車５ａ、５ｂが取付けられている。この外歯歯車５ａ、５ｂには内ローラ孔６が複数個設けられ、内ピン７及び内ローラ８が挿入されている。
【０００５】内ピン７を内ローラ８で被覆するようにしたのは、動作時の滑りを分散（内ピン７及び外歯歯車５ａ、５ｂの滑りを、内ピン７と内ローラ８の滑り及び内ローラ８と外歯歯車５ａ、５ｂの滑りに分散）させるためである。
【０００６】前記外歯歯車５ａ、５ｂを貫通する内ピン７及び内ローラ８は、出力軸２のフランジ部に固着又は嵌入されている。
【０００７】外歯歯車を２枚（複列）にしているのは、主に伝達容量の増大、強度の維持、回転バランスの保持を図るためである。
【０００８】前記外歯歯車５ａ、５ｂの外周には、トロコイド歯形や円弧歯形等の外歯９ａ、９ｂが設けられている。この外歯９ａ、９ｂはボルト１８とナット１６によって連結される入力軸１側の第１ケーシング１２と出力側の第２ケーシング１４に固定された内歯歯車１０と内接噛合している。なお、ケーシングと内歯歯車が初めから一体化され、内歯歯車の外周がそのままケーシングを兼ねるように設計されることもある。
【０００９】内歯歯車１０の内歯は具体的には外ピン１１によって構成されている。外ピン１１は外ピン孔１３に遊嵌され、回転し易く保持されている。
【００１０】この減速機の作用を簡単に説明する。入力軸１が１回転すると偏心体３ａ、３ｂが１回転する。偏心体３ａ、３ｂが１回転すると、外歯歯車５ａ、５ｂも入力軸１の周りで揺動・回転を行おうとする。しかしながら、内歯歯車１０によってその自転が拘束されるため、外歯歯車５ａ、５ｂは、この内歯歯車１０に内接しながらほとんど揺動のみを行うことになる。
【００１１】今、例えば外歯歯車５ａ、５ｂの歯数をＮ、内歯歯車１０の歯数をＮ＋１とした場合、その歯数差は１である。そのため、入力軸１の１回転毎に外歯歯車５ａ、５ｂはケーシング１２に固定された内歯歯車１０に対して１歯分だけずれる（自転する）ことになる。これは、入力軸１の回転が外歯歯車の−１／Ｎの回転に減速されたことを意味する。なお、マイナスの符号は逆回転を意味している。
【００１２】この外歯歯車５ａ、５ｂの回転は、内ローラ孔６及び内ローラ８の隙間によってその揺動成分が吸収され、自転成分のみが内ローラ８内の内ピン７を介して出力軸２へと伝達される。この結果、結局減速比−Ｎの減速が達成される。」
（２−４）引用例４
　特開２００４−１５５４１１号公報（以下、「引用例４」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（た）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の駆動車輪を支持する車輪用軸受装置に関するもので、特に、ハブ輪と等速自在継手と複列の転がり軸受とをユニット化した車輪用軸受装置に関する。」
（ち）「【００２７】
また、この種の車輪用軸受装置においては、複列の転がり軸受２のうち、インボード側は相対的に大きなモーメント荷重を負荷することになる。この左右の転動疲労寿命のバランスを図るため、本実施形態では、複列の転動体９、９のＰＣＤ（ピッチ円直径）を、アウトボード側とインボード側とで異ならせ、相対的に大きなモーメント荷重を負荷するインボード側のＰＣＤをアウトボード側よりも若干大径に設定して負荷容量の増大を図っている。これ以外にも、インボード側の転動体９の個数やサイズを変更し、インボード側軸受の負荷容量の増大を図るようにしても良い。」
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、
　後者の「減速機ハウジング５３」は前者の「ケーシング」に相当し、同様に、「モータ５」は「電動モータ」に、「外側部材」は「外方部材」に、「内側部材」は「内方部材」に、「ブレーキディスク２３及びロードホイール２１取付け用のフランジ状部材」は「車輪取付け用のフランジ」に、それぞれ相当する。
　後者の「外側部材と内側部材間に組み込まれたアクスルベアリング２９」と前者の「径方向で対向する軌道溝間に組込まれて前記内方部材を回転自在に支持する複列の転動体群」とは、「内方部材を回転自在に支持する転動体」という点で一致する。
　後者の「そのロータ３３が固定されたモータシャフト３５が一対のモータベアリング３７を介してモータハウジング３９によって回転自在に支持された」と前者の「そのロータが前記ケーシングによって回転自在に支持された」は「そのロータがケース部材によって回転自在に支持された」という点で一致する。
　後者の「前記減速機ハウジング５３のアウトボード側の端部において軸方向に延びる外側部材」と前者の「前記ケーシングのアウトボード側の端部に接続され」る「外方部材」とは、「前記ケーシングのアウトボード側の端部の外方部材」である点で一致する。
　後者は、「前記モータ５のモータシャフト３５に連結された遊星歯車機構で構成される減速機７」等を備え、前者は、「外歯車と内歯とからなる減速装置の減速回転を内方部材から出力させるトルク伝達手段」等を備え、また、「減速装置」は電動モータの回転を減速しているから、両者は、「電動モータの回転を減速する減速機を備え、減速機の回転を出力する」という点で一致する。
　したがって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「ケーシングと、
　前記ケーシングのインボード側の端部に固定されたモータハウジングを有し、そのモータハウジング内にステータおよびロータが組込まれ、そのロータがケース部材によって回転自在に支持された電動モータと、
　前記ケーシングのアウトボード側の端部の外方部材と、
　外方部材のアウトボード側の端部から外部に位置する端部外周に車輪取付け用のフランジが設けられた内方部材と、
　前記内方部材を回転自在に支持する転動体と、
　からなり、
　電動モータの回転を減速する減速機を備え、減速機の回転を出力する動力出力装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明は「車体側に固定されるケーシング」を備えるのに対し、引用例１発明は「減速機ハウジング５３」を備えるものの、それが車体側に固定されるかどうか、明確でない点。
［相違点２］
　本願補正発明の「電動モータ」は、「そのロータが前記ケーシングによって回転自在に支持された」ものであるのに対し、引用例１発明の「モータ５」は、「そのロータ３３が固定されたモータシャフト３５が一対のモータベアリング３７を介してモータハウジング３９によって回転自在に支持された」ものである点。
［相違点３］
　本願補正発明は、
「ケーシング」及び「電動モータ」に加えて、それらと、
「前記電動モータのロータに一端部が接続され、前記ケーシング内に位置する他端部に偏心軸部が設けられた回転軸と、
　前記偏心軸部の側部において、重心が偏心軸部の偏心方向と逆方向に位置するよう前記回転軸に取付けられたカウンタウェイトと、
　前記偏心軸部に回転自在に支持されてケーシング内周に設けられた内歯と噛合すると共に、その内歯より歯数が少ない外歯車と、
　前記ケーシングのアウトボード側の端部に接続され、内周に複列の軌道溝が形成された外方部材と、
　前記外方部材の内部に組込まれて前記回転軸の他端部を回転自在に支持し、前記外方部材の複列の軌道溝と径方向で対向する複列の軌道溝を外周に有すると共に、外方部材のアウトボード側の端部から外部に位置する端部外周に車輪取付け用のフランジが設けられた内方部材と、
　径方向で対向する軌道溝間に組込まれて前記内方部材を回転自在に支持する複列の転動体群と、
　前記外歯車と内方部材の相互間に設けられて、外歯車の公転運動を吸収し、自転運動を内方部材に伝達して、外歯車と内歯とからなる減速装置の減速回転を内方部材から出力させるトルク伝達手段と、
からなり、」という事項を有するのに対し、
　引用例１発明は、
「前記モータ５のモータシャフト３５に連結された遊星歯車機構で構成される減速機７と、
　前記減速機ハウジング５３のアウトボード側の端部において軸方向に延びる外側部材と、
　車輪１を回転可能に支持するアクスル３のハブ２５には減速機７のキャリア５７が連結されるスピンドル２７が固定されており、該ハブ２５のインボード側の端部において軸方向に延び、外側部材のアウトボード側の端部から外部に位置する端部外周にブレーキディスク２３及びロードホイール２１取付け用のフランジ状部材が設けられた内側部材と、
　外側部材と内側部材間に組み込まれたアクスルベアリング２９と、
を備え、」という事項を有する点。
［相違点４］
　本願補正発明は、「前記複列の転動体群のピッチ円直径を相違させた」のに対し、引用例１発明は、そのような事項を有していない点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例２には「外方部材９における車体取付フランジ９ｂ」が示されており、引用例１の図１、２や技術常識をも勘案すると、引用例１発明の「減速機ハウジング５３」を車体側に固定するように構成することに格別の困難性はない。
（４−２）相違点２について
　引用例１発明のモータハウジング３９と減速機ハウジング５３は別体であるが、どこで分割するかは、所要強度や放熱性等を考慮して適宜設計する事項にすぎず、例えば、アウトボード側（引用例１の図２の右側）のモータベアリング３７を減速機ハウジング５３により支持するように構成することは適宜の設計事項にすぎない。なお、引用例１発明のロータ３３の形状も適宜の設計事項にすぎない。
（４−３）相違点３について
　引用例１発明は、遊星歯車機構で構成される減速機７を備えているが、どのような減速機を採用するかは、所要特性等を考慮して適宜選択する事項にすぎない。
　引用例３（特に上記（さ）、図４）には、第１ケーシング１２及び第２ケーシング１４からなるケーシングとモータに加えて、それらと、
　モータに一端側が連結され、前記ケーシング内に位置する他端側に偏心体３ａ、３ｂが設けられた入力軸１と、
　前記偏心体３ａ、３ｂに回転自在に支持されて前記ケーシング内周に設けられた内歯歯車１０の内歯と噛合すると共に、その内歯より歯数が少ない外歯歯車５ａ、５ｂと、
　前記ケーシング（第２ケーシング１４）のアウトボード側の端部において軸方向に延び、内周に複列の軌道溝が形成された外側部材と、
　前記外側部材の内部に組込まれて前記入力軸１の他端部を回転自在に支持し、前記外側部材の複列の軌道溝と径方向で対向する複列の軌道溝を外周に有する出力軸２と、
　径方向で対向する軌道溝間に組込まれて前記出力軸２を回転自在に支持する複列の転動体群と、
　前記外歯歯車５ａ、５ｂと出力軸２の相互間に設けられて、外歯歯車５ａ、５ｂの公転運動を吸収し、自転運動を出力軸２に伝達して、外歯歯車５ａ、５ｂと内歯とからなる減速装置の減速回転を出力軸２から出力させるトルク伝達手段と、
からなる内接噛合遊星歯車構造の減速機が示されている。
　引用例１発明の例えばモータシャフト３５を引用例３の入力軸１とし、あるいはこれらを連結する等して、引用例１発明において、その遊星歯車機構で構成される減速機７に代えて引用例３に示された減速機を用いることは、上記のとおり、適宜選択する事項にすぎず、格別困難なことではない。
　また、引用例３の外側部材をケーシング（第２ケーシング１４）と別体として、相互に連結・接続して構成することは適宜の設計事項にすぎない。カウンタウエイトは、例えば、特開平１０−５１９９９号公報（特に【００１６】、【００１７】）に示されているように広く知られており、引用例３のような偏心体を設けた軸にカウンタウエイトを設けることに格別の困難性はない。
（４−４）相違点４について
　引用例４には、車輪用軸受装置の複列の転動体９、９のＰＣＤ（ピッチ円直径）をアウトボード側とインボード側とで異ならせることが示されている。引用例１発明においても、モーメント荷重や負荷荷重を考慮すべき点において格別異なるところはなく、引用例１発明に引用例４の上記事項を適用することは適宜の設計事項にすぎない。なお、引用例３の図４においても、複数の転動体群のＰＣＤ（ピッチ円直径）が異なるように描画されている。
　そして、本願補正発明の効果は、引用例１〜４に記載された発明に基づいて当業者が予測し得たものにすぎない。
　したがって、本願補正発明は、引用例１〜４に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明
　平成２４年４月２６日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜７に係る発明は、平成２３年８月４日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。
「【請求項１】
　車体側に固定されるケーシングと、
　前記ケーシングのインボード側の端部に固定されたモータハウジングを有し、そのモータハウジング内にステータおよびロータが組込まれ、そのロータが前記ケーシングによって回転自在に支持された電動モータと、
　前記電動モータのロータに一端部が接続され、前記ケーシング内に位置する他端部に偏心軸部が設けられた回転軸と、
　前記偏心軸部の側部において、重心が偏心軸部の偏心方向と逆方向に位置するよう前記回転軸に取付けられたカウンタウェイトと、
　前記偏心軸部に回転自在に支持されてケーシング内周に設けられた内歯と噛合すると共に、その内歯より歯数が少ない外歯車と、
　前記ケーシングのアウトボード側の端部に接続され、内周に複列の軌道溝が形成された外方部材と、
　前記外方部材の内部に組込まれて前記回転軸の他端部を回転自在に支持し、前記外方部材の複列の軌道溝と径方向で対向する複列の軌道溝を外周に有すると共に、外方部材のアウトボード側の端部から外部に位置する端部外周に車輪取付け用のフランジが設けられた内方部材と、
　径方向で対向する軌道溝間に組込まれて前記内方部材を回転自在に支持する複列の転動体群と、
　前記外歯車と内方部材の相互間に設けられて、外歯車の公転運動を吸収し、自転運動を内方部材に伝達するトルク伝達手段と、
からなり、
　前記複列の転動体群のピッチ円直径を相違させた動力出力装置。」
　
３−１．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、及び、その記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明の「前記外歯車と内方部材の相互間に設けられて、外歯車の公転運動を吸収し、自転運動を内方部材に伝達して、外歯車と内歯とからなる減速装置の減速回転を内方部材から出力させるトルク伝達手段」を「前記外歯車と内方部材の相互間に設けられて、外歯車の公転運動を吸収し、自転運動を内方部材に伝達するトルク伝達手段」に拡張したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記２．に記載したとおり、引用例１〜４に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１は、実質的に同様の理由により、引用例１〜４に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　したがって、本願発明１は引用例１〜４に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜７に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。