【事件の表示】
　特願２０１０−　　８３１８「エンジン自動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年１２月　２日出願公開、特開２０１０−２７０７４７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本件発明
　本件出願は、平成２２年１月１８日（特許法第４１条に基づく優先権主張：平成２１年４月２３日、出願番号：特願２００９−１０５４８８号）の出願であって、平成２３年２月２５日付けで拒絶理由が通知され、同年４月２５日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１０月１９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年１月２３日に拒絶査定に対する審判が請求され、その後、当審において同年１２月１８日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年２月２０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものであって、その請求項１ないし１５に係る発明は、平成２５年２月２０日付けの手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし１５に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は次のとおりである。
　
　「【請求項１】
　車両のエンジンの自動停止および再始動を制御するエンジン自動制御装置において、
　充放電可能なバッテリと、
　導通接続線を介して前記バッテリに電気的に接続され、前記バッテリから供給される電力により駆動し、駆動することにより前記エンジンを始動させるスタータと、
　前記バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、
　現在の前記バッテリの内部抵抗値を取得する現在バッテリ内部抵抗値取得手段と、
　前記スタータの内部抵抗値と前記導通接続線の配線抵抗値との合計値であるスタータ合計抵抗値を算出するスタータ合計抵抗値算出手段と、
　前記エンジンの自動停止中に、現在の前記バッテリの電圧と現在の前記バッテリの内部抵抗値と前記スタータ合計抵抗値算出手段により算出された前記スタータ合計抵抗値とに基づいて、次の前記エンジンの再始動までの間における前記バッテリが前記スタータへ供給する最大放電電流を予測する最大放電電流予測手段と、
　前記エンジンの自動停止中に、現在の前記バッテリの電圧と現在の前記バッテリの内部抵抗値と予測された前記最大放電電流とに基づいて、次の前記エンジンの再始動までの間における前記バッテリの下限電圧を予測する下限電圧予測手段と、
　予測された前記バッテリの下限電圧に基づいて、前記エンジン自動停止中に前記エンジンの再始動を実行するか否かを判断する再始動可否判断手段と、
　を備えることを特徴とするエンジン自動制御装置。」
　
　
２．引用文献記載の発明
（１）本件出願の優先日前に頒布され、当審の拒絶理由に引用された刊行物である特開２００２−１７４１３３号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　（ア）「【請求項１】　エンジンを始動するためのモータを備え、所定の条件が成立したときに前記エンジンを自動停止するエンジン自動停止制御手段を設けたエンジン始動システムにおいて、前記エンジンが停止前に前記モータを駆動するバッテリーの端子電圧を検出する端子電圧検出手段と、前記端子電圧に基づいて高率放電時の放電電圧を推定する放電電圧推定手段と、この放電電圧推定手段の推定結果に基づいてエンジン停止後にエンジン始動可能か否かを判断する判断手段と、この判断手段の判断結果に基づいて前記エンジンの自動停止を禁止するエンジン自動停止制御手段とを備えることを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項２】　エンジンを始動するためのモータを備え、所定の条件が成立したときに前記エンジンを自動停止するエンジン自動停止制御手段を設けたエンジン始動システムにおいて、前記エンジンが自動停止された場合に前記モータを駆動するバッテリーの端子電圧を検出する端子電圧検出手段と、前記端子電圧に基づいて高率放電時の放電電圧を推定する放電電圧推定手段と、この放電電圧推定手段の推定結果に基づいてエンジン始動可能か否かを判断する判断手段と、この判断手段の判断結果に基づいて前記エンジンの始動が不能となる前に前記エンジンを始動させるエンジン始動制御手段とを備えることを特徴とするエンジン始動システム。
【請求項３】　請求項１または請求項２のエンジン始動システムにおいて、前記バッテリーについて予め任意の電流で放電させたときの放電電圧に基づき電流・電圧の直線的関係を種々の充電状態について把握しておき、放電途中で高率放電に変化させるときに、前記高率放電直前の電流及び電圧から前記電流・電圧の直線的関係群のいずれかを特定することにより高率放電時の放電電圧を推定し、その推定電圧が前記モータによるエンジン始動可能電圧より低い場合にエンジン始動不能であると判断することを特徴とするエンジン始動システム。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項３】）
　
　（イ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バッテリーによりエンジンの始動用モータを駆動するようにしたエンジン始動システムに関する。」（段落【０００１】）
　
　（ウ）「【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、不要な排気ガスの放出を抑制するため、車両の短時間の駐停車でもエンジンをアイドリング状態にすることなく停止すること（アイドリングストップ）が推奨されている。このようなアイドリングストップを行う際に、例えば信号待ち等の停車時に不用意にアイドリングストップを行った場合、万一バッテリーが充電不足にあるときにはエンジンを再始動できないため、車両を再発進させ得なくなり、交通渋滞を招く等の問題を生ずる。
【０００３】そこで、例えば特開昭５８−２３２５０号、特開昭５８−１４０４４５号および特開平１０−４７１０５号の各公報に記載の発明のように、バッテリ電圧を監視し、それが低いときにはエンジンの自動停止始動制御を解除する技術が開発されている。
【０００４】しかしながら、上記構成では、単にバッテリ電圧を基準にしてエンジンの始動が可能か否かを判断するに過ぎず、実際のエンジン始動時のバッテリ放電電圧を推定するものではないから、的確な状況でエンジンの自動停止を禁止することができないという問題がある。
【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、バッテリーの容量不足によってエンジンの始動ができないような場合を検出して適切に対処できるエンジン始動システムを提供することを目的とする。」（段落【０００２】ないし【０００５】）
　
　（エ）「【００１４】
【発明の実施の形態】本発明をアイドリングストップ車のエンジン始動装置に適用した一実施形態について図面を参照して説明する。
＜電流・電圧の直線的関係の把握＞本実施形態では、電圧２Ｖ、５時間率で定格容量２０Ａｈの密閉式鉛蓄電池を対象として説明する。まず、例えば２５℃において、ある電流ＩＡで一定時間の低率放電を行い、放電終期の電圧ＶＡを測定し、その後、引き続き電流ＩＢ（＝２００Ａ）の高率放電を１秒間行って放電電圧ＶＢを測定した。ここで、電流ＩＡは、１０，４０，７０，１００Ａとし、放電電圧ＶＡが１０ｍＶ刻みで変化するような時間で十数点行った。従って、各放電時の放電容量は様々に異なる。これらの測定結果を横軸を電流、縦軸を電圧としたグラフに（ＩＡ，ＶＡ），（ＩＢ，ＶＢ）をプロットし、それらの点を線で結ぶ。
【００１５】低率放電がＩＡ＝１０Ａである場合を例示すると図１に示す通りである。ＩＡ１＝１０Ａで１０分間放電させると、ＶＡ１＝２．０２６Ｖとなった。その後、引き続きＩＢ１＝２００Ａで放電すると、ＶＢ１＝１．７６９Ｖになった。これらの点をグラフにプロットし、その点を結ぶラインＬ１を作成する。次に、引き続きＩＡ２＝１０Ａで、放電電圧がＶＡ２＝２．０１６Ｖになるまで放電し、引き続きＩＢ２＝２００Ａで１秒放電すると、ＶＢ２＝１．７４６Ｖとなった。これらの点をグラフにプロットしてラインＬ２を形成した。このラインＬ１，Ｌ２は異なる充電状態（ＳＯＣ）における電流・電圧の直線的関係を示している。このように順次放電させる同様の作業を繰り返し、計１０本のラインを作成した。
【００１６】次に、低率放電をＩＡ＝４０Ａ，７０Ａ，１００Ａとし、高率放電をＩＢ＝２００Ａ、１秒とした場合についても、同様に測定して同一のグラフにプロットすると、図２に示すように、高率放電の１秒後電圧ＶＢが同一であるものは、その電圧ＶＢとその前に各電池が１０〜１００Ａの各放電電流ＩＡで示していた放電電圧ＶＡとを結ぶ直線が重なる。また、０℃、５０℃においても同様の測定を行い、その結果を図３及び図４に示し、さらに、ＪＩＳ Ｄ ５３０１の軽負荷寿命試験を７６８０サイクル行い、若干劣化した電池についても、上述と同様の測定を２５℃で行い、その結果を図５に示した。
【００１７】これらのグラフから、ある温度が決まり、低率放電時の電流・電圧が判れば、その電池の今の状態が電流・電圧の多数の直線的関係群のうちのいずれに当てはまるかが決定可能であることが判る。そして、その直線的関係（１本のグラフ）が特定されれば、それに基づいて高率放電時の放電電圧を推定できることが判る。」（段落【００１４】ないし【００１７】）
　（オ）「【００１８】＜エンジン始動システムへの適用＞図６はアイドリングストップ車のエンジン始動システムの一例を示す。ここで、バッテリー２０は例えば密閉式鉛蓄電池で、車両の各種電装品２１と、エンジン１０のモータ２２とを負荷とし、モータ２２にはスタートスイッチ２３を介して接続されている。電装品２１としては、周知の通り、車両のオーディオ装置やエアコン、各種ランプ等があり、負荷電流が例えば１０〜１００Ａの範囲で不規則に変動する。また、始動用モータ２２は例えば２００Ａが１秒程度の短時間流される。
【００１９】バッテリー２０の出力ラインには電流センサ３１が設けられ、バッテリー２０の放電電流を測定して演算部３０にその電流に応じた信号を与える。また、電圧検出回路３２によってそのときの放電電圧も測定可能である。さらに、バッテリー２０の近傍には温度センサー３３が設けられ、温度検出回路３４によってバッテリー２０の温度を検出することができる。これらの各検出回路３２，３４からの検出信号も演算部３０に入力され、ここで関数記憶部３５に記憶した関数を参照して後述のようにしてクランキング時の放電電圧が推定され、その結果に応じてＥＣＶ４０にクランキング可否の信号が出力される。
【００２０】また、上記ＥＣＶ４０には、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数検出回路４１，図示しない車両のギアがニュートラル状態にあることを検出するニュートラルセンサ４２及び車両の走行速度を検出する車速センサ４３からの信号が与えられるようになっており、例えばエンジン１０の回転数がアイドリング回転数にあり、かつ、車両のギアがニュートラルにあり、かつ、車両が停止していることを条件に車両がアイドリング状態にあることを検出し、その状態が所定時間継続したときにＥＣＶ４０からの信号によってエンジン１０を停止させるアイドリングストップ状態に移行する。」（段落【００１８】ないし【００２０】）
　
　（カ）「【００２１】さて、上記関数記憶部３５には例えば図７に示す多数の一次関数が記憶されている。これらは、傾きと切片が異なる一次関数であるから、例えばＶ＝ｋａ１Ｉ＋ｋｂ１、Ｖ＝ｋａ２Ｉ＋ｋｂ２、……で表され、種々の充電状態における電圧・電流の直線的関係を示す。ここで係数ｋａ１，ｋａ２，…はバッテリー２０の内部抵抗に相当し、その値は温度、劣化度合い等によって変化するから、例えば演算部３０からの信号に基づき１日に１回定期的に内部抵抗を測定し、その測定結果に応じて演算部３０が係数ｋａ１，ｋａ２，……を正しく補正する。また、温度検出回路３４により測定されたバッテリー２０の温度に応じて上記係数ｋａ１，ｋａ２，……を所定の関数に従い更に微調整する。
【００２２】さて、車両がアイドリング状態になったことがＥＣＶ４０によって検出されると、ＥＣＶ４０は演算部３０に放電電圧推定要求を出力し、演算部３０はその時点で電流センサー３１及び電圧検出回路３２から電流及び電圧の測定結果を読み取り、その電流・電圧に合致する一次関数を特定する。例えば、図７に示す多数の一次関数が選ばれている場合に、電装品２１に流れている放電電流が５０Ａで、その時の放電電圧が１．９Ｖであったときには、一次関数ｆ７が特定される。すると、演算部３０は、その一次関数ｆ７に高率放電の放電電流２００Ａを代入して、ＶＢ＝１．６３Ｖを取得し、これを基準値（例えば１．７Ｖ）と比較する。ここで、基準値としてはクランキングに最低限必要な電圧が記憶されており、この場合、推定された電圧ＶＢ＝１．６３Ｖが基準値よりも低いから、アイドリングストップ禁止信号をＥＣＶ４０に出力する。これにより、ＥＣＶ４０は、アイドリング状態が所定時間継続してエンジン停止条件が整ったとしても、エンジン１０を停止させることがない。
【００２３】また、演算部３０に放電電圧推定要求が出された時点で、放電電流が例えば１００Ａで放電電圧が１．９Ｖであると（この場合には、上述の例に比べて充電状態が高いことになる）、その電流・電圧から特定される一次関数はｆ１となるから、そのｆ１に高率放電の放電電流２００Ａを代入してＶＢ＝１．７７Ｖが取得される。すると、この推定電圧は基準値よりも高く、エンジンを停止しても直ちにクランキング可能であるから、演算部３０はアイドリングストップ禁止信号をＥＣＶ４０に出力せず、ＥＣＶ４０はエンジン１０を停止させてアイドリングストップ状態に移行する。」（段落【００２１】ないし【００２３】）
　
　（キ）「【００２４】なお、このようにアイドリングストップ状態に移行した後も、車両の電装品が使用されてバッテリー２０の電力が消費されている場合には、ＥＣＶ４０は定期的に演算部３０に放電電圧推定要求を出力する。この結果、演算部３０はその時点での放電電流・電圧に基づいてクランキング時の放電電圧を推定する。そして、バッテリー２０の消耗によってその放電電圧がクランキング不能な電圧に近づいた場合（クランキング不能電圧との差が所定値以下に低下した場合）には、ＥＣＶ４０は直ちに始動用モータ２２を駆動してエンジンを始動させる。」（段落【００２４】）
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（キ）並びに図面の記載からみて、次のことが分かる。
　
　（ク）上記（１）の（ア）、（オ）ないし（キ）及び図６からみて、実施形態のエンジン始動システムは、充放電可能なバッテリー２０、始動用モータ２２、バッテリー２０の電圧を検出する電圧検出回路３２、演算部３０、関数記憶部３５及びＥＣＶ４０を備えていることが分かる。
　また、エンジン始動システムは、アイドリングストップ車のエンジンのアイドリングストップ及び再始動を制御するものであることが分かる。
　さらに、前記始動用モータ２２は、導通接続線を介して前記バッテリー２０に電気的に接続され、前記バッテリー２０から供給される電力により駆動し、駆動することによりエンジンを始動させるものであることが分かる。
　
　（ケ）上記（１）の（ア）及び（カ）並びに図６及び７からみて、「関数記憶部３５には例えば図７に示す多数の一次関数が記憶されている。これらは、傾きと切片が異なる一次関数であるから、例えばＶ＝ｋａ１Ｉ＋ｋｂ１、Ｖ＝ｋａ２Ｉ＋ｋｂ２、……で表され、種々の充電状態における電圧・電流の直線的関係を示す。ここで係数ｋａ１，ｋａ２，…はバッテリー２０の内部抵抗に相当し、その値は温度、劣化度合い等によって変化するから、例えば演算部３０からの信号に基づき１日に１回定期的に内部抵抗を測定し、その測定結果に応じて演算部３０が係数ｋａ１，ｋａ２，……を正しく補正する。また、温度検出回路３４により測定されたバッテリー２０の温度に応じて上記係数ｋａ１，ｋａ２，……を所定の関数に従い更に微調整する。」（上記（１）（カ）段落【００２１】参照。）という記載があり、関数記憶部３５に記憶されている図７に示す多数の一次関数の「係数ｋａ１，ｋａ２，…」がバッテリー２０の内部抵抗であることが分かる。
　このため、「演算部３０及び関数記憶部３５によるバッテリー２０の内部抵抗の取得機能」は、定期的に測定して補正し更に微調整した前記バッテリー２０の内部抵抗を取得するものといえる。
　
　（コ）上記（１）の（ア）、（オ）、（キ）及び図６からみて、「クランキング時の放電電圧を推定する演算部３０の機能」は、エンジンのアイドリングストップ中に、ＥＣＶ４０からの放電電圧推定要求の出力時点での前記バッテリー２０の電圧と放電電流とに基づいて、次の前記エンジンの再始動までの間における前記バッテリー２０のクランキング時の放電電圧を推定するものといえる。
　
　（サ）上記（１）の（ア）、（キ）及び図６からみて、ＥＣＶ４０は、推定されたバッテリー２０のクランキング時の放電電圧に基づいて、エンジンアイドリングストップ中に前記エンジンの再始動を実行するか否かを判断するものといえる。
　
（３）上記（１）及び上記（２）並びに図面の記載を総合すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「アイドリングストップ車のエンジンのアイドリングストップおよび再始動を制御するエンジン始動システムにおいて、
　充放電可能なバッテリー２０と、
　導通接続線を介して前記バッテリー２０に電気的に接続され、前記バッテリー２０から供給される電力により駆動し、駆動することにより前記エンジンを始動させる始動用モータ２２と、
　前記バッテリー２０の電圧を検出する電圧検出回路３２と、
　定期的に測定して補正し更に微調整した前記バッテリー２０の内部抵抗を取得する演算部３０及び関数記憶部３５によるバッテリー２０の内部抵抗の取得機能と、
　前記エンジンのアイドリングストップ中に、ＥＣＶ４０からの放電電圧推定要求の出力時点での前記バッテリー２０の電圧と放電電流とに基づいて、次の前記エンジンの再始動までの間における前記バッテリー２０のクランキング時の放電電圧を推定するクランキング時の放電電圧を推定する演算部３０の機能と、
　推定された前記バッテリー２０のクランキング時の放電電圧に基づいて、前記エンジンアイドリングストップ中に前記エンジンの再始動を実行するか否かを判断するＥＣＶ４０と、
　を備えるエンジン始動システム。」
　
　
３．対比
　本件発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「アイドリングストップ車」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本件発明における「車両」に相当し、以下同様に、「エンジンのアイドリングストップ」は「エンジンの自動停止」に、「エンジン始動システム」は「エンジン自動制御装置」に、「バッテリー２０」は「バッテリ」に、「始動用モータ２２」は「スタータ」に、「電圧検出回路３２」は「電圧検出手段」に、「バッテリー２０の内部抵抗」は「バッテリの内部抵抗値」に、「バッテリー２０のクランキング時の放電電圧」は「バッテリの下限電圧」に、「推定する」は「予測する」に、「推定された」は「予測された」に、「クランキング時の放電電圧を推定する演算部３０の機能」は「下限電圧予測手段」に、「ＥＣＶ４０」は「再始動可否判断手段」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献記載の発明における「定期的に測定して補正し更に微調整したバッテリー２０の内部抵抗」は、「最新のバッテリの内部抵抗値」という限りにおいて、本件発明における「現在のバッテリの内部抵抗値」に相当し、
　以下同様に、「演算部３０及び関数記憶部３５によるバッテリー２０の内部抵抗の取得機能」は、「最新バッテリ内部抵抗値取得手段」という限りにおいて、「現在バッテリ内部抵抗値取得手段」に、
　「ＥＣＶ４０からの放電電圧推定要求の出力時点でのバッテリー２０の電圧と放電電流とに基づいて、次のエンジンの再始動までの間における前記バッテリー２０のクランキング時の放電電圧を推定するクランキング時の放電電圧を推定する演算部３０の機能と」は、「最新のバッテリの電圧と放電電流とに基づいて、次のエンジンの再始動までの間におけるバッテリの下限電圧を予測する下限電圧予測手段と」という限りにおいて、「現在のバッテリの電圧と現在のバッテリの内部抵抗値とスタータ合計抵抗値算出手段により算出されたスタータ合計抵抗値とに基づいて、次のエンジンの再始動までの間におけるバッテリがスタータへ供給する最大放電電流を予測する最大放電電流予測手段と、エンジンの自動停止中に、現在のバッテリの電圧と現在のバッテリの内部抵抗値と予測された最大放電電流とに基づいて、次のエンジンの再始動までの間におけるバッテリの下限電圧を予測する下限電圧予測手段と」に、
　それぞれ相当する。
　
　したがって、本件発明と引用文献記載の発明は、次の一致点及び相違点を有するものである。
　
　＜一致点＞
　「車両のエンジンの自動停止および再始動を制御するエンジン自動制御装置において、
　充放電可能なバッテリと、
　導通接続線を介して前記バッテリに電気的に接続され、前記バッテリから供給される電力により駆動し、駆動することにより前記エンジンを始動させるスタータと、
　前記バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、
　最新のバッテリの内部抵抗値を取得する最新バッテリ内部抵抗値取得手段と、
　エンジンの自動停止中に、最新のバッテリの電圧と放電電流とに基づいて、次のエンジンの再始動までの間におけるバッテリの下限電圧を予測する下限電圧予測手段と、
　予測された前記バッテリの下限電圧に基づいて、前記エンジン自動停止中に前記エンジンの再始動を実行するか否かを判断する再始動可否判断手段と、
　を備えるエンジン自動制御装置。」
　
　＜相違点＞
　なお、（　）内に、本件発明において相当する発明特定事項を示す。
　複数のパラメータに基づいてバッテリの下限電圧を予測することに関し、
　本件発明においては、「現在のバッテリの内部抵抗値を取得する現在バッテリ内部抵抗値取得手段と、スタータの内部抵抗値と導通接続線の配線抵抗値との合計値であるスタータ合計抵抗値を算出するスタータ合計抵抗値算出手段と、エンジンの自動停止中に、現在のバッテリの電圧と現在のバッテリの内部抵抗値とスタータ合計抵抗値算出手段により算出されたスタータ合計抵抗値とに基づいて、次のエンジンの再始動までの間におけるバッテリがスタータへ供給する最大放電電流を予測する最大放電電流予測手段と、エンジンの自動停止中に、現在のバッテリの電圧と現在のバッテリの内部抵抗値と予測された最大放電電流とに基づいて、次のエンジンの再始動までの間におけるバッテリの下限電圧を予測する下限電圧予測手段と」を備えており、
　「現在のバッテリの内部抵抗値」、「スタータの内部抵抗値と導通接続線の配線抵抗値との合計値であるスタータ合計抵抗値」及び「予測された最大放電電流」の複数のパラメータから「バッテリの下限電圧」を予測するのに対し、
　引用文献記載の発明においては、「定期的に測定して補正し更に微調整したバッテリー２０（バッテリ）の内部抵抗（内部抵抗値）を取得する演算部３０及び関数記憶部３５によるバッテリー２０の内部抵抗の取得機能と、エンジンのアイドリングストップ（自動停止）中に、ＥＣＶ４０からの放電電圧推定要求の出力時点での前記バッテリー２０（バッテリ）の電圧と放電電流とに基づいて、次のエンジンの再始動までの間におけるバッテリー２０（バッテリ）のクランキング時の放電電圧（下限電圧）を推定する（予測する）クランキング時の放電電圧を推定する演算部３０の機能（下限電圧予測手段）と」を備えており、
　「定期的に測定して補正し更に微調整したバッテリー２０（バッテリ）の内部抵抗（内部抵抗値）」、「ＥＣＶ４０からの放電電圧推定要求の出力時点でのバッテリー２０（バッテリ）の電圧」及び「ＥＣＶ４０からの放電電圧推定要求の出力時点での前記バッテリー２０（バッテリ）の放電電流」の複数のパラメータから「バッテリー２０（バッテリ）の放電電圧（下限電圧）」を推定する（予測する）点（以下、「相違点」という。）。 
　
　
４．当審の判断
　上記相違点について以下に検討する。
（１）バッテリの内部抵抗値を取得するタイミングについて
　本件発明においては、「現在の」時点であるのに対し、引用文献記載の発明においては、「定期的に測定して補正し更に微調整した」時点であり、本件発明も引用文献記載の発明もいずれも「最新の」時点である点で共通する。
　引用文献記載の発明における「バッテリー２０（バッテリ）の内部抵抗（内部抵抗値）」も各種状態で異なり、その最新の状態におけるものを取得することが前提となっているものと考えられ、しかも電子的に取得されることを考慮すれば、本件発明における「現在の」と引用文献記載の発明における「定期的に測定して補正し更に微調整した」とは格別の差異があるものとはいえない。
　
（２）使用するバッテリの電圧のタイミングについて
　上記（１）と同様に、本件発明においては、「ＥＣＶ４０からの放電電圧推定要求の出力時点での」ものであるのに対し、引用文献記載の発明においては、現在の」時点であり、本件発明も引用文献記載の発明もいずれも「最新の」時点である点で共通する。
　引用文献記載の発明における「バッテリー２０（バッテリ）の電圧」も、その最新のものを使用することが前提となっているものと考えられ、しかも電子的に取得されることを考慮すれば、本件発明における「現在の」と引用文献記載の発明における「ＥＣＶ４０からの放電電圧推定要求の出力時点での」とは格別の差異があるものとはいえない。
　
（３）予測された最大放電電流について
　引用文献記載の発明における「ＥＣＶ４０からの放電電圧推定要求の出力時点でのバッテリー２０（バッテリ）の『放電電流』」は、放電電圧推定要求の出力時点であるので、略最大の電流値となるものと考えられるので、本件発明における「最大放電電流」と引用文献記載の発明における「放電電流」とは格別の差異があるものとはいえない。
　
（４）周知技術について
　エンジンの始動制御において、スタータの内部抵抗値とワイヤハーネスの配線の配線抵抗値等との合計値であるスタータ合計抵抗値を算出するスタータ合計抵抗値算出手段を有しており、始動時の放電電流をバッテリの電圧とバッテリの内部抵抗値とに加え、さらにスタータ合計抵抗値算出手段により算出されたスタータ合計抵抗値にも基づいて算出することは、従来周知の技術（以下、「周知技術」という。例えば、特開２００７−２８５１７２号公報の特に、段落【００２６】及び【００２７】及び図２、特開２００８−９４２１１号公報の特に、段落【００２０】ないし【００２７】参照。）。
　
（５）判断
　上記（１）ないし（４）のことを総合的に勘案すると、引用文献１記載の発明において、上記周知技術を採用し、当該相違点に係る本件発明の発明特定事項とすることは当業者が容易になし得ることである。
　
（６）本件発明の奏する効果
　そして、本件発明を全体として検討しても、本件発明の奏する効果は引用文献記載の発明及び周知技術から当業者が予測し得る程度のものである。
　
　
５．むすび
　以上のとおり、本件発明は、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。