【事件の表示】
　特願２００９−２１３８０４号「車両用着座センサ」拒絶査定不服審判事件〔平成２３年　３月３１日出願公開、特開２０１１−　６３０７６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯  
　本願は、平成２１年９月１５日の出願であって、平成２４年２月２３日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年５月２５日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正がされたものである。
　
　
II．本願発明
　本願の請求項１ないし５に係る発明は、平成２４年５月２５日付け手続補正書によって補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項５に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
「【請求項５】
　車両のシートに配置され、各々所定値以上の圧力が作用したときに作動する複数のセンサを有する車両用着座センサにおいて、
　前記複数のセンサは、前記シートの前後方向の中心線に対して、左右の一方向のみに所定の傾斜角度で傾斜して配列され、
　前記傾斜角度は１６．５°以下であることを特徴とする車両用着座センサ。」
　
　
III．先願明細書等の記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願日前の他の出願（以下、「先願」という。）であって、その出願後に出願公開された特願２００９−１１３４０３号（特開２０１０−２６０４６８号公報参照）の願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面（以下、単に「先願明細書等」という。）には、次の事項が記載されている。
　
ａ：「【請求項１】
  対向する２個の電極（１９、２０）が荷重を受けたときに当接することにより導通するセンサセル（１１〜１４）を少なくとも４個備え、前記センサセル（１１〜１４）が車両シート（３０）の座面部（３１）に配置される着座センサであって、
  前記複数のセンサセル（１１〜１４）のうち前記車両シート（３０）の前後方向の両端に位置するセンサセル（１１、１４）の一方を基準とすると、この基準となるセンサセル（１１、１４）から奇数番目に配置されたセンサセルのうち少なくとも２つのセンサセル（１１、１３）同士が並列接続された第１並列回路（２３）と、
  前記基準となるセンサセル（１１、１４）から偶数番目に配置されたセンサセルのうち少なくとも２つのセンサセル（１２、１４）同士が並列接続された第２並列回路（２４）とを備え、
  前記第１並列回路（２３）と前記第２並列回路（２４）とは直列接続されていることを特徴とする着座センサ。
　・・・
【請求項３】
  前記座面部（３１）を車両の左右方向に二分割する線であると共に前記左右方向に直角の前後方向に延びる線を中心線（３３）とすると、前記センサセル（１１〜１４）の配列は前記中心線（３３）に対して傾けられることを特徴とする請求項１または２に記載の着座センサ。」（【特許請求の範囲】）
　
ｂ：「【発明が解決しようとする課題】
  しかしながら、上記従来の技術では、車両シートの背もたれ部から車両前方側に直線状の着座センサが配置されており、さらに着座センサが車両前後方向に対して傾けられている。このため、着座センサが座面部の車両後方側に位置していると、乗員が車両前方側に浅く座るような前座り着座した場合に乗員がセンサセルの上に乗らない可能性があり、乗員の検知性が低下するという問題がある。
  そこで、前座り着座を検知するために着座センサを座面部の車両前方側に位置させることが考えられるが、乗員が背もたれ部側に深く座る場合や子供が座った場合には着座を検知できない可能性がある。
  本発明は上記点に鑑み、乗員が前座り着座したとしても乗員の検知性を低下させずに乗員を検知しつつ、片当たり状態の荷物置きの誤検知を防止することができる着座センサを提供することを目的とする。」（段落【０００７】〜【０００８】）
　
ｃ：「請求項３に記載の発明では、座面部（３１）を車両の左右方向に二分割する線であると共に左右方向に直角の前後方向に延びる線を中心線（３３）とすると、センサセル（１１〜１４）の配列は中心線（３３）に対して傾けられることを特徴とする。
  これによると、センサセル（１１〜１４）が車両の右側や左側にずらされるので、荷物が車両シート（３０）に片当たり状態とされた場合に、荷物の荷重が集中する領域からセンサセル（１１〜１４）が遠ざけられる。したがって、各センサセル（１１〜１４）に荷重がかかりにくくなるので荷物の誤検知を防止できる。」（段落【００１７】〜【００１８】）
　
ｄ：「また、着座センサ１０は、座面部３１を車両の左右方向に二分割する線であると共に左右方向に直角の前後方向に延びる線を中心線３３とすると、センサセル１１〜１４の配列は中心線３３に対して０＜θ＜９０°の範囲で傾けられている。つまり、センサセル１１〜１４の配列は、当該配列のうちの車両後方側すなわちコネクタ１６側が中心線３３側に向くと共に、車両前方側すなわち第１センサセル１１側が車両の中央側に向くように傾けられている。そして、第４センサセル１１とコネクタ１６との間の導通部１５が中心線３３上に位置し、第１センサセル１１側が中心線３３よりも車両中央側に位置するように着座センサ１０が傾けられている。」（段落【００４９】）
　
ｅ：「このような乗員の検知に際し、着座センサ１０は座面部３１において中心線３３に対して第１センサセル１１側が車両の中心側に位置し、第４センサセル１４側が中心線３３側に位置するように傾けられている。このため、着座センサ１０の第１センサセル１１側は乗員の大腿部側に位置し、第４センサセル１４側は乗員の臀部に位置する。したがって、センサセル１１〜１４の配列が乗員の大腿部および臀部に対応した位置にそれぞれ配置されるので、乗員の着座を検知しやすくすることが可能となる。
  また、車両シート３０の座面部３１に着座する乗員の範囲はシートベルトの位置との関係でほぼ決まる。そして、着座センサ１０には４個のセンサセル１１〜１４が備えられているので、センサセル１１〜１４が一直線上に配置されたときに座面部３１のうち乗員が着座するであろう領域にセンサセル１１〜１４を配置することが可能となる。つまり、座面部３１に着座する乗員の範囲で着座の検知に必要なセンサセル１１〜１４を配置すると４個が最適である。センサセル１１〜１４の数を４個とし、図５（ｃ）に示されるように、乗員が最大の前座り量であるＬ２で着座したとしても、第１センサセル１１および第２センサセル１１が乗員の着座の範囲に位置しているので、乗員の着座の検知は可能である。」（段落【００５７】〜【００５８】）
　
ｆ：「また、センサセル１１〜１４は車両の後方側から前方側に向かって一直線上に所定の間隔で座面部３１に配置されているので、荷物が片当たり状態とされる場合、センサセル１１〜１４は荷物の荷重が集中する領域をまたぐように、あるいは、荷物の荷重がセンサセル１１〜１４のうち１つだけに集中するように配置される。このため、センサセル１１〜１４は全て導通しないか、１つが導通したとしても隣同士のセンサセル１１〜１４が導通するほどの荷重はかからない。したがって、隣同士のセンサセル１１〜１４の両方が導通することはなく、各並列回路２３、２４により直列回路は形成されないので、片当たり状態の荷物置きの誤検知を防止することができる。」（段落【００６５】）
 　
　これらの記載及び図面の図示内容を総合すると、先願明細書等には次の発明（以下、「先願発明」という。）が記載されている。
「対向する２個の電極が導通するほどの荷重を受けたときに当接することにより導通するセンサセル１１〜１４を少なくとも４個備え、前記センサセル１１〜１４が車両シート３０の座面部３１に配置される着座センサであって、前記座面部３１を車両の左右方向に二分割する線であると共に前記左右方向に直角の前後方向に延びる線を中心線３３とすると、前記センサセル１１〜１４の配列は前記中心線３３に対して０＜θ＜９０°の範囲で傾けられ、そして、第４センサセル１４とコネクタ１６との間の導通部１５が中心線３３上に位置し、第１センサセル１１側が中心線３３よりも車両中央側に位置するように傾けられている着座センサ。」
　
　
IV．対比 
　本願補正発明と先願発明とを対比する。
（ア）先願発明の「対向する２個の電極が導通するほどの荷重を受けたときに当接することにより導通するセンサセル１１〜１４」は、その意味又は機能などからみて、本願補正発明の「各々所定値以上の圧力が作用したときに作動する複数のセンサ」に相当し、以下同様に、「センサセル」は「センサ」に、「車両シート３０」は「車両のシート」に、「座面部３１を車両の左右方向に二分割する線であると共に前記左右方向に直角の前後方向に延びる線を中心線３３」は「シートの前後方向の中心線」に、「θ」は「傾斜角度」にそれぞれ相当する。
　
（イ）先願発明の「着座センサ」は、「センサセル１１〜１４が車両シート３０の座面部３１に配置される着座センサ」であるから、本願発明の「車両用着座センサ」に相当する。また、先願発明の「着座センサ」は、「センサセル１１〜１４が車両シート３０の座面部３１に配置される」のであるから、「車両シート３０」「に配置される」ことは明らかである。
　よって、先願発明は、本願発明の「車両のシートに配置され、各々所定値以上の圧力が作用したときに作動する複数のセンサを有する車両用着座センサ」を具備するものである。
　
（ウ）先願発明の「前記座面部３１を車両の左右方向に二分割する線であると共に前記左右方向に直角の前後方向に延びる線を中心線３３とすると、前記センサセル１１〜１４の配列は前記中心線３３に対して０＜θ＜９０°の範囲で傾けられ、そして、第４センサセル１４とコネクタ１６との間の導通部１５が中心線３３上に位置し、第１センサセル１１側が中心線３３よりも車両中央側に位置するように傾けられている」と本願発明の「前記複数のセンサは、前記シートの前後方向の中心線に対して、左右の一方向のみに所定の傾斜角度で傾斜して配列され、前記傾斜角度は１６．５°以下である」とは、“前記複数のセンサは、前記シートの前後方向の中心線に対して、左右の一方向のみに所定の傾斜角度で傾斜して配列される”点で共通する。
　
　以上の（ア）〜（ウ）によれば、本願発明と先願発明とは、次の点で一致する。
（一致点）
　車両のシートに配置され、各々所定値以上の圧力が作用したときに作動する複数のセンサを有する車両用着座センサにおいて、
　前記複数のセンサは、前記シートの前後方向の中心線に対して、左右の一方向のみに所定の傾斜角度で傾斜して配列される車両用着座センサ。
　
　また、両者は、次の点で一応相違する。
（相違点）
　シートの前後方向の中心線に対して傾斜して配列される複数のセンサの傾斜角度に関し、本願発明の傾斜角度が「１６．５°以下である」のに対し、先願発明の傾斜角度は「０＜θ＜９０°の範囲」ではあるものの、その具体的な数値については特定のない点。
　
　
Ｖ．判断 
　上記相違点について検討する。
（１）本願発明における傾斜角度の技術的意義について
　本願の明細書段落【０００１】には、「本発明は、車両のシートに配置されて乗員の着座を検出する車両用着座センサに関するものである。」と、段落【００１２】には、「本発明に係る車両用着座センサでは、複数のセンサがシートの前後方向の中心線に対して、左右の一方向のみに所定の傾斜角度で傾斜して配列されているので、従来と比べてセンサの数が少なく、しかもセンサの配置が容易になるので、構成の簡易化を実現することができると共に、コストの削減を図ることができる。また、傾斜角度が１６．５°以下であるので、大人の着座のみならず、子供の着座も検出することができる。」と、同段落【００３５】には、「以下、図４及び図５を参照しつつ傾斜角度αが７°〜１６．５°と設定される根拠について説明する。図４はセンサ設置角度と検出確率を示す図である。図４において、横軸をセンサ設置角度、縦軸を検出確率としている。図４に示すように、６歳児は座り位置が横にずれやすいため、センサを傾けすぎると検知率が下がる。その点を鑑み、図より傾斜角度αの上限値を１６．５°以下と設定してある。」との記載がある。
　また、「センサ設置角度と検出確率を示す図」である本願の図面の【図４】には、「センサ設置角度」が大きくなるにつれて「検出確率」が徐々に低下すること、及びセンサ設置角度が１６．５°の場合に検出確率が８０％弱であることが、グラフとして図示されている。
　これらの記載や図示内容によれば、本願発明におけるセンサを設置する傾斜角度の上限値は、乗員の着座の検出確率に一定量（８０％弱）を確保するための好適値として設定されたものと解される。また、【図４】のグラフを参照すると、傾斜角度が１６．５°の内と外、即ち、傾斜角度が１６．５°である場合と１６．６°である場合とで、乗員の着座の検出確率に量的に顕著な差異はないことから、本願発明における上限の数値に臨界的な意義はない。
　
（２）先願発明における傾斜角度について 
　一方、先願明細書等における上記摘記事項ｂの「子供が座った場合には着座を検知できない可能性がある。本発明は上記点に鑑み、乗員が前座り着座したとしても乗員の検知性を低下させずに乗員を検知しつつ」の記載、上記摘記事項ｅの「センサセル１１〜１４の配列が乗員の大腿部および臀部に対応した位置にそれぞれ配置されるので、乗員の着座を検知しやすくすることが可能となる。」、「車両シート３０の座面部３１に着座する乗員の範囲はシートベルトの位置との関係でほぼ決まる。そして、着座センサ１０には４個のセンサセル１１〜１４が備えられているので、センサセル１１〜１４が一直線上に配置されたときに座面部３１のうち乗員が着座するであろう領域にセンサセル１１〜１４を配置することが可能となる。」の各記載によれば、先願発明は、着座センサを車両シートのうち乗員が着座するであろう領域に配置することにより、子供を含む「乗員の検知性を低下させずに乗員を検知し」ようとするものであることがわかる。
　また、これらの記載に加え、上記摘記事項ｃの「センサセル（１１〜１４）が車両の右側や左側にずらされるので、荷物が車両シート（３０）に片当たり状態とされた場合に、荷物の荷重が集中する領域からセンサセル（１１〜１４）が遠ざけられる。」の記載及び先願明細書等の図面の【図５】に示される乗員の着座位置に対する着座センサの配置を総合して勘案すれば、先願発明においても、着座センサの傾斜角度θが過度に大きくなると、車両シートのうち乗員が着座するであろう領域からセンサセルが遠ざかるのであるから、乗員の検知性にマイナスの影響があることは明らかである。 
　そうすると、先願明細書等に着座センサの傾斜角度θの数値に関し具体的な明示はなくても、着座センサを車両シートのうち乗員が着座するであろう領域に対応させて配置するためには、着座センサの傾斜角度θについて、対象となる車両シートの具体的な形状、大きさ等を考慮しつつ、必要となる検知性に応じて好適な範囲の値を選択すればよいことを、先願明細書等に接した当業者であれば、普通に読み取り、認識できるものといえる。 
　 
（３）まとめ 
　してみると、本願発明と先願発明とは、子供を含む乗員の着座を検出するという点で作用効果に質的な差違がなく、また、検出確率の量的な面でも、本願発明における傾斜角度の上限値である１６．５°という数値に臨界的な意義はないのであるから、先願発明において、子供を含む乗員の検知性を低下させずに乗員を検知しようとするに当たり、その解決手段として、着座センサの傾斜角度θを、車両シートのうち乗員が着座するであろう領域に対応した好適な範囲内の値とし、その範囲の上限値として１６．５°を選択することは、課題解決のための具体的手段における微差に相当する事項といえる。
　よって、本願発明は、先願発明と実質的に同一である。
　
　
VI．むすび 
　以上のとおり、本願発明は、先願発明と同一であり、しかも、本願発明の発明者が先願発明の発明者と同一であるとも、また、本願の出願時に、その出願人が先願の出願人と同一であるとも認められないから、特許法第２９条の２の規定により、特許を受けることができない。
　それゆえ、本願は、特許請求の範囲の請求項１ないし４に係る発明について検討するまでもなく、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。