【事件の表示】
　特願２００４−２５４９６３「車両用の圧力媒体で作動せしめられる制動システム」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年２月１６日出願公開，特開２００６−４４６２４〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯の概要
　本願は，平成１６年８月６日（パリ条約による優先権主張：２００３年８月８日，独国）に出願され，平成２２年９月２２日（起案日）付けで拒絶の理由が通知され，平成２３年４月５日付けで意見書の提出及び手続補正がなされたところ，平成２３年６月２日（起案日）付けで拒絶査定がなされた。これに対し，平成２３年１０月１３日付けで拒絶査定不服審判が請求され，同日付けで手続補正がなされた。
　
２　本願発明について
　本願の請求項１ないし請求項２２に係る発明は，平成２３年４月５日付けの手続補正及び平成２３年１０月１３日付けの手続補正（以下「本件補正」いう。）により補正された明細書，特許請求の範囲及び図面の記載からみて，本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし請求項２２に記載された事項により特定されるとおりのものであるが，そのうち，請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，次のとおりのものである。
「【請求項１】
　駐車制御機能を持つ車両用の圧力媒体で作動せしめられる制動システムであって，電気駐車制動信号発生器（１）の手動操作の結果，制動システムの少なくとも１つの車輪制動機が，制動ペダルの操作なしに，圧力媒体を供給可能な操作器を介して操作可能であるものにおいて
，
統合された
設けら
　なお，下線は，請求人が付した本件補正による補正箇所を示すが，原査定において，平成２３年４月５日付けの意見書における「駐車制動モジュール」に係る請求人の主張に対応して拒絶の理由が説示されているところ，当該「駐車制動モジュール」が不明りょうであることを前提にこのような説示がなされたものと解され，本件補正はこれに対応したもので，当該「駐車制動モジュール」が「電子制御装置（２０８）及びこの電子制御装置（２０８）により電気的に操作可能な弁装置（２１３，２２１，２２８）が
統合された
　
３　引用例とその記載事項
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由にて引用した引用例は以下のとおりである。
　引用例１：米国特許出願公開第２００３／６６４４号明細書
　引用例２：特開昭６１−１９３９５９号公報
（２）引用例１に記載された事項
（ｉ）　引用例１には，「PARKING BRAKE CONTROL SYSTEM」（駐車ブレーキ制御システム）に関し，以下の事項が記載されている。
・「1) Air parking brakes utilize an air-controlled spring system that cooperates with the brake shoes of a vehicle's back wheels. Air parking brake systems exist in commonly-used commercial vehicles, such as trucks, commercial buses, or school buses. The air parking brake system comprises an air source, the spring mechanism, and an air control valve called an air loading valve between the air source and the spring mechanism. The air loading valve is controlled only by a manual handle, which is in the vehicle cab on the dashboard or in other positions accessible to the operator. The loading valve manual handle works in a Pull To Apply and Push To Release manner. Pulling the handle closes the air loading valve, whereby air pressure from the air source is blocked and downstream air pressure is vented so that the springs move to a position that applies the brake. Pushing the handle opens the air loading valve and closes the vent, whereby air is supplied to the spring mechanism so that the springs move to a position that releases the brake.」（段落［０００８］）
（当審における仮訳（以下同様）：１）空気圧駐車ブレーキは，車両の後輪のブレーキシューと協働する，空気圧制御スプリングシステムを利用している。空気圧駐車ブレーキシステムは，トラック，商用バス又はスクールバスのような，一般的に使用される商用車に設けられている。空気圧駐車ブレーキシステムは，空気圧源，スプリング機構，及び空気源とスプリング機構との間の “空気ローディングバルブ”と呼ばれる空気圧制御弁を備えている。空気ローディングバルブは，車両運転台のダッシュボード上又は運転手がアクセス可能な他の位置にある手動ハンドルによってのみ制御される。ローディングバルブの手動ハンドルは“適用するために引く”，“解放するために押圧する”といったように作動させる。ハンドルを引くことにより，空気ローディングバルブを閉鎖して，空気圧源からの空気圧を遮断するとともに，下流の空気圧を排出させてスプリングをブレーキに適用する位置に移動させる。ハンドルを押すことにより，空気ローディングバルブを開放して，空気をスプリング機構に供給し，ブレーキが解放する位置にスプリングを移動させる。）
・「The preferred operator switch is an electric/electronic switch that is used in various scenarios. First, the operator may apply the parking brake when desired, at times when it is conventional to apply the brake, such as in a parking lot, with the main difference being that the operator needs only to touch the apply button of the switch rather than pulling a hand-handle or pushing a foot pedal. 」（段落［００４５］）
（好適な運転者スイッチは，様々な場面で使用される電気／電子スイッチである。第一に，運転者は必要時に，駐車場でのように従前どおりブレーキを適用する時に，駐車ブレーキを適用するが，主な違いは，運転者は，手動ハンドルを引いたりフットペダルを押したりするのではなく，単にスイッチの”適用”ボタンを押すことのみ必要であることである。）
・「Referring to the Figures, there are shown prior art systems and several, but not the only, embodiments of the invented brake control system. FIGS. 1 and 2 illustrates schematics of one type of bus air parking brake system, including the conventional loading valve 6 that has been used for many years, closely underneath the dashboard so that the loading valve handle may extend through the dashboard to be reached by the driver. Air lines in the conventional system extend all the way to the spring units at the wheels, which may involve many feet of air lines and, hence, delays in brake actuation and increased possibility of damage of the air lines. This conventional placement of the loading valve (also called push-pull or PP valve) and its manual handle result in the air lines 4 , 12 , in effect, extending through the vehicle cab because they must come within a few inches of the dashboard.」（段落［００６６］） 
（図を参照すると，従来のシステムと本発明の実施例が示されている。図１と図２には，ダッシュボード直下に設けられ，ハンドルがダッシュボードを貫通して延び運転手に達するようになっている，長年使用されている従来のローディングバルブ６を含む，バスの空気圧駐車ブレーキシステムの一例が模式的に示されている。従来のシステムの空気圧管路は，全ての車輪のスプリングユニットへ拡張され，何フィートにもなることから，ブレーキの作動遅れを生じさせたり，空気圧管路の損傷の可能性を増加させた。従来のローディングバルブ（また，“プッシュプル”や“ＰＰ”バルブとも呼ばれる。）と手動ハンドルは，ダッシュボードの数インチ内に入る必要があったから，実際上，車両の運転室を通って延びている空気圧管路４，１２に配置されていた。）
・「In FIG. 1 is shown schematically the invented brake control system that may replace conventional systems such as the old loading valve 6 , to improve vehicle safety by providing an automatic parking brake feature and to improve the ergonomics of operating a parking brake. In FIG. 1 , the dotted line around the conventional loading valve denotes that it may be replaced with the preferred invented brake control system, so that, instead of a loading valve with its push-pull handle, the invented control system is used to apply and control the parking brake. As suggested in FIG. 3 , the invented control system preferably comprises a controller 162 , an operator switch 163 , and wired or wireless connections to management system and to the sensors that signal the controller. 」（段落［００６７］）
（図1には，自動駐車ブレーキ機能を提供することにより，車両の安全性を向上させるために，そして，駐車ブレーキの操作に係る人間工学の改善のために，旧式のローディングバルブ６のような従来のシステムに置き換えられる，本発明のブレーキ制御システムが模式的に示されている。図１において，従来のローディングバルブを囲む点線は，従来のローディングバルブが，好適な本発明のブレーキ制御システムに置き換えられる可能性があることを示している。置き換えることで，プッシュ−プルハンドル付きのローディングバルブに代えて，本発明の制御システムが適用され，駐車ブレーキを制御するために使用される。図１に示されているように，本発明の制御システムは，好ましくは，制御部１６２，運転者スイッチ１６３，管理システム及びコントローラに信号を送るセンサーへの有線又は無線接続を含む。）
・「In the preferred embodiment, as illustrated in FIGS. 4 and 5 , a controller is supplied, preferably with a manual operator switch for emergencies and indicator lights, on or directly underneath the dashboard. From the controller are signal lines (either electronic/electric, fiber optic, or wireless communication) but preferably not air lines. The signal line(s) extend or transmit to a remote management mechanism or management system that is closer to the brakes being controlled. At a minimum, the management system is located away from the dashboard near the firewall, as in FIG. 4 . In FIG. 4 , the management mechanism is placed on the firewall, with ports accepting the air lines. Here, the air lines do not extend to the dashboard, nor into the cab, so crowding under the dashboard is prevented.」（段落［００６８］）
（図４，５に描かれているように，好ましい実施形態では，制御部は，好ましくは緊急事態のための手動操作スイッチと指示灯を有して，ダッシュボード上又は直下に設けられる。制御部からは信号線（電気／電子，光ファイバ，又は無線通信のいずれか）が出ているが，空気圧管路ではないことが好ましい。信号線は，制御されるブレーキに近接して設けられている，遠隔管理機構又は“管理システム”へ伸びている又は送信している。図４に示されているように，最低限，管理システムは，ダッシュボードから離れて，ファイアウォールの近くに位置している。図４においては，管理システムは，空気圧管路を受け入れるためのポートともに，ファイアウォール上に設置されている。ここで，空気圧管路はダッシュボードへ，同様にキャブ内へ延長されていないから，ダッシュボード下が混雑することが防止される。）
・「Optionally, the controller 162 may be placed inside the operator switch body, providing a compact combination controller-switch-valve unit as is illustrated in FIG. 11 . The combined unit shown in FIG. 11 includes operator switch 200 which encloses a microprocessor controller 162 inside its body. The switch 200 operatively connects to a solenoid-controlled air valve (solenoid portion 220 and air valving portion 230 ). A low pressure switch 240 is shown attached to the side of the air valving portion 230 . 」（段落［００８４］）　
（必要に応じて，制御部１６２は運転者スイッチ本体内に置かれ，図１１に示されるような，コンパクトな制御部−スイッチ−弁の組み合わせからなるユニットを提供する。図１１に示される組み合わせられたユニットは，マイクロプロセッサーコントローラ１６２を本体に内包する運転者スイッチ２００を含んでいる。スイッチ２００は，ソレノイド制御空気弁（ソレノイド部２２０と空気弁部２３０）に作動可能に接続される。低圧スイッチ２４０は，空気弁部２３０の側面に取り付けられる。）
（ｉｉ）　以上の記載及び図面の記載からすると，引用例１には，次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　（引用発明）
「制御部１６２及び運転者スイッチ１６３を含む制御システムを有し，制御部１６２を管理システムの電磁弁１６０と電気又は電子信号線で接続し，運転者スイッチ１６３の操作によって，空気圧を電磁弁１６０を介してスプリング機構に供給することで駐車ブレーキを作動させる，空気圧駐車ブレーキシステム」
　
４　対比及び検討
（１）　本願発明と引用発明とを，その有する機能に照らし対比すると，引用発明の「空気圧駐車ブレーキシステム」は本願発明の「制動システム」に相当し，以下同様に，「運転者スイッチ１６３」が「電気駐車制動信号発生器（１）」に，「駐車ブレーキ」が「車輪制動機」に，「スプリング機構」が「操作器」に，「制御部１６２」が「電子制御装置（２０８）」に，「電磁弁１６０」が「弁装置（２１３，２２１，２２８）」に，それぞれ相当する。
　そして，引用発明における「スプリング機構」は，「運転者スイッチ１６３」によって操作されるものであるから，制動ペダルの操作を要しないものである。
　そうすると，本願発明と引用発明とは，
　（一致点）
「駐車制御機能を持つ車両用の圧力媒体で作動せしめられる制動システムであって，電気駐車制動信号発生器の手動操作の結果，制動システムの少なくとも１つの車輪制動機が，制動ペダルの操作なしに，圧力媒体を供給可能な操作器を介して操作可能であるものにおいて，電子制御装置及びこの電子制御装置により電気的に操作可能な弁装置が設けられ，駐車制動機能の開始を要求する駐車制動信号発生器の電気操作信号を受信すると，電子制御装置が駐車制動機能を開始し，電子制御装置が，駐車制動機能の範囲内で，電気的に操作可能な弁装置により，操作器の圧力媒体供給を制御する，制動システム。」
である点で一致し，
　（相違点）
　本願発明は，「電子制御装置（２０８）及びこの電子制御装置（２０８）により電気的に操作可能な弁装置（２１３，２２１，２２８）が統合された駐車制動モジュール（２）が設けられ」ているのに対し，引用発明においては，制御器１６２と電磁弁１６０が統合されたモジュールとはなっていない点
で相違する。
（２）　上記相違点について検討するに，引用例１には，図１１に関し，制御部１６２が運転者スイッチ本体内に設けられ，制御部１６２，運転者スイッチ２００及びソレノイド制御空気弁（ソレノイド部２２０と空気弁部２３０）の組み合わせからなる，ユニットとして構成する点が記載されている（上記３（２））。
　また，例えば，特開２００１-１６３２００号公報に，計算要素と弁を含む圧力制御モジュール５により，ブレーキ制御を行う点が記載されているように（特に，段落【００１４】及び図２参照。），ブレーキ制御システムにおいて，制御部と弁装置とを構造的に統合することは，周知の技術である。
　そして，引用発明において，電磁弁の電気又は電子信号線による制御が可能であれば，制御部の具体的な配置位置を適宜に決定し得ることは，当業者が容易に理解できるものである。
　このように，引用例１には，制御部と電磁弁とを統合してユニットとして構成する点が記載されており，上記周知技術を踏まえれば，引用発明において，制御器１６２と電磁弁１６０とを統合しモジュールとすることは，当業者が容易に想到できた事項である。
　本願発明の奏する効果をみても，引用発明，引用例１に記載された事項及び周知の技術から予測し得る範囲内のものであって格別ではない。
（３）　請求人は，引用例１は，運転者スイッチ１６３（駐車制動信号発生器に相当）と有線でつながる制御器１６２（電子制御装置に相当）で電磁弁１６０（弁装置に相当）を制御していることを示しているが，電子制御装置及びこの電子制御装置により電気的に操作可能な弁装置が統合された駐車制動モジュールをなんら示すところがなく，示唆すらしていないことは，本願の図２と引用例１の図３とを対比すれば直ちに明らかである，特開２００１−１６３２００号公報に示される制動システム（ブレーキ装置）は，中央制御装置（ユニット）２と分散して設けられた車輪モジュール（圧力制御モジュール）５とを持つ制動システムであるが，ここでは監視及び制御は，中央制御装置２で行われ，本願の電子制御装置２０８に相当するこの中央制御装置２は，駐車制動発信器としてのロックブレーキ弁３に接続されている，本願発明の電子制御装置２０８は，駐車制動信号発生器１の電気操作信号を受信するのであるから，本願発明と何の関連を持つものではない，などと主張している。
　しかしながら，上述のとおり，引用例１には，図１１に関し，制御部と電磁弁とを統合してユニットとして構成する点が記載されている。
　そして，上記特開２００１-１６３２００号公報に記載された圧力制御モジュール５の計算要素は弁の開閉制御を司るものであるから制御部といえ，このような圧力制御モジュール５が，引用発明において十分に参考になることは，構成・構造の類似性に照らし明らかである。このような技術的事項を備えた当業者にとって，上記の図１１に係る引用例１の記載事項を併せ考慮し，引用発明において制御器１６２と電磁弁１６０とを統合しモジュールとすることは，格別困難なことではない。
　よって，請求の主張は採用することができない。
（４）　以上総合すると，本願発明は，引用発明に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものである。
（５）（ｉ）　なお，請求人は，審判請求書に補正案を添付し，本願発明の特許性を主張している（回答書においても同様の主張している。）。
　しかし，拒絶査定不服審判において，請求人が補正をすることができるのは，審判の請求と同時に補正をする場合を除いては，審判合議体において，原査定と異なる理由で拒絶すべき旨の審決をしようとする場合に限られる。
　上記のとおり，本件は原査定と同じ理由で拒絶すべきものであるところ，請求人の提出した補正案を記載した審判請求書や回答書に基づいて補正の機会が与えられること，補正案に関する判断を個別的具体的に示されることが，当然に行われるとは認められない。
（ｉｉ）　また，補正案の【請求項１】をみるに，本願発明の発明特定事項に加え，「転動制動機能を開始する転動制動信号発生器（６０）が設けられ，電子制御装置（２０８）が転動制動機能の開始を検知する機能を含み，転動制動機能の開始の際電子制御装置（２０８）が制動システムにおける故障の発生を更に確認する場合，電子制御装置（２０８）が駐車制動機能を開始するように構成されている」との事項が記載されている。
　このように，本願発明について，転動制動機能を付加するのみならず，電子制御装置（２０８）に転動制動機能の際の故障に対応する機能を付加するものであるが，これに対し，本願発明は転動制動機能に係る技術的事項を含んでいないから，本願発明は対応する発明特定事項を有しない。
　そして，本願発明の課題は，電気信号発生器を介して操作可能な駐車制動機能をわずかな費用で制動システムのために統合できることにあると認められるが，他方，補正案の【請求項１】に係る発明の課題は，制動システムが転動制動機能を有する場合の，制動システムの故障への対応，いわゆるフェールセーフを課題とするものであるといえる。
　このような補正は，特許請求の範囲を減縮するものではなく，審理の対象を大幅に変更し，従前の審査結果を利用できる範囲を超えるものであって，新たに審理の負担が生じるものであるから，このような補正事項を含む発明に関し，更に検討することは，特許法１７条の２第４項の趣旨に照らしても妥当ではなく，認めることはできない。
　
５　むすび
　以上のとおり，本願の請求項１に係る発明は，引用例１に記載された発明に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　そして，本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができない以上，本願の請求項２ないし請求項２２に係る発明について検討するまでもなく，本願は拒絶すべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。