【事件の表示】
　特願２００８−　１５１２４「ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　８月　６日出願公開、特開２００９−１７３１９６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成２０年１月２５日の出願であって、平成２３年６月１日付けで拒絶理由が通知され、それに対して、同年７月１３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年８月１６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１１月１６日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、平成２４年２月２０日付けで当審において書面で審尋がなされ、それに対して、同年４月１０日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２３年１１月１６日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年１１月１６日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正の内容
　平成２３年１１月１６日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２３年７月１３日付けの手続補正書により補正された）以下の（ａ）に示す請求項１ないし５を、（ｂ）に示す請求項１ないし５と補正するものである。
　
（ａ）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし５
「【請求項１】
　機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、
　発電機として作動してロータを制動可能なモータジェネレータと、
　機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
　機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
　機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
　機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
　第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択と、内燃機関及びモータジェネレータの作動を制御可能な制御手段と、
を備え、
　駆動輪とロータとを係合させると共にモータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪を制動する回生制動を行うことが可能なハイブリッド車両であって、
　制御手段は、
　モータジェネレータに電力を供給する二次電池の蓄電状態が判定値以下であり、且つ、車速が判定車速以下である場合には、
　機関回転速度に応じて最も燃料消費率の低い作動状態である機関負荷で内燃機関を作動させると共に、
　機関出力軸からの機械的動力により駆動輪に作用する機関駆動トルクから、駆動輪に生じることが要求される要求駆動トルクを減じた値を、駆動輪に作用させる回生制動トルクに設定してモータジェネレータを発電機として作動させ、
　前記車速が前記判定車速を超える場合には、要求駆動力と前記蓄電状態に応じて、前記内燃機関と前記モータジェネレータとのうちの少なくとも一方を使用して走行する、
　ことを特徴とするハイブリッド車両。
　　【請求項２】
　請求項１に記載のハイブリッド車両において、
　制御手段は、
　機関回転速度及び機関負荷に対する燃料消費率を規定する燃料消費率マップが記憶された記憶手段を備え、
　機関回転速度と燃料消費率マップに基づいて前記最も燃料消費率の低い作動状態である機関負荷を推定する
　ことを特徴とするハイブリッド車両。
　　【請求項３】
　請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、
　第１変速機構及び第２変速機構からの機械的動力は、動力統合機構において統合されて駆動輪に伝達されるものであり、
　第１変速機構の最低速段は、第２変速機構の最低速段に比べて減速比が大きく設定されており、
　制御手段は、
　第１変速機構及び第２変速機構において、それぞれ最低速段を選択し、第１クラッチを係合状態にすると共に第２クラッチを解放状態にして、
　機関出力軸からの機械的動力を、第１変速機構の最低速段により変速して動力統合機構に伝達し、動力統合機構に伝達された機械的動力のうち、一部を駆動輪に伝達させると共に、残りを第２変速機構の最低速段により変速してロータに伝達させる
　ことを特徴とするハイブリッド車両。
　　【請求項４】
　請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、
　第１変速機構の最低速段は、第２変速機構の最低速段に比べて減速比が大きく設定されており、
　制御手段は、
　第２変速機構において最低速段を選択し、第１クラッチを解放状態にすると共に第２クラッチを係合状態にして、
　機関出力軸から第２入力軸に伝達された機械的動力のうち、一部を第２変速機構の最低速段により変速して駆動輪に伝達させると共に、残りをロータに伝達させる　ことを特徴とするハイブリッド車両。
　　【請求項５】
　請求項３又は４に記載のハイブリッド車両において、
　制御手段は、
　車速が、前記判定車速に比べて低い値に設定された第２判定車速以下である場合には、第１変速機構及び第２変速機構において、それぞれ最低速段を選択し、第１クラッチを係合状態にすると共に第２クラッチを解放状態にし、
　車速が第２判定車速を上回る場合には、第２変速機構において最低速段を選択し、第１クラッチを解放状態にすると共に第２クラッチを係合状態にする
　ことを特徴とするハイブリッド車両。」
　
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし５
「【請求項１】
　機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、
　発電機として作動してロータを制動可能なモータジェネレータと、
　機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
　機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
　機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
　機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
　第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択と、内燃機関及びモータジェネレータの作動を制御可能な制御手段と、
　を備え、
　駆動輪とロータとを係合させると共にモータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪を制動する回生制動を行うことが可能なハイブリッド車両であって、
　制御手段は、
　モータジェネレータに電力を供給する二次電池の蓄電状態が判定値以下であり、且つ、車速が判定車速以下である場合には、
　機関回転速度に応じて最も燃料消費率の低い作動状態であ
りかつ駆動輪に生じることが要求される要求駆動トルクを上回るトルクを発生する
　機関出力軸からの機械的動力により駆動輪に作用する機関駆動トルクから、
前記要
　前記車速が前記判定車速を超える場合には、要求駆動力と前記蓄電状態に応じて、前記内燃機関と前記モータジェネレータとのうちの少なくとも一方を使用して走行する、
　ことを特徴とするハイブリッド車両。
　　【請求項２】
　請求項１に記載のハイブリッド車両において、
　制御手段は、
　機関回転速度及び機関負荷に対する燃料消費率を規定する燃料消費率マップが記憶された記憶手段を備え、
　機関回転速度と燃料消費率マップに基づいて前記最も燃料消費率の低い作動状態である機関負荷を推定する
　ことを特徴とするハイブリッド車両。
　　【請求項３】
　請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、
　第１変速機構及び第２変速機構からの機械的動力は、動力統合機構において統合されて駆動輪に伝達されるものであり、
　第１変速機構の最低速段は、第２変速機構の最低速段に比べて減速比が大きく設定されており、
　制御手段は、
　前記二次電池の蓄電状態が前記判定値以下であり、且つ、前記車速が前記判定車速以下である場合には、
　第１変速機構及び第２変速機構において、それぞれ最低速段を選択し、第１クラッチを係合状態にすると共に第２クラッチを解放状態にして、
　機関出力軸からの機械的動力を、第１変速機構の最低速段により変速して動力統合機構に伝達し、動力統合機構に伝達された機械的動力のうち、一部を駆動輪に伝達させると共に、残りを第２変速機構の最低速段により変速してロータに伝達させる
　ことを特徴とするハイブリッド車両。
　　【請求項４】
　請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、
　第１変速機構の最低速段は、第２変速機構の最低速段に比べて減速比が大きく設定されており、
　制御手段は、
　前記二次電池の蓄電状態が前記判定値以下であり、且つ、前記車速が前記判定車速以下である場合には、
　第２変速機構において最低速段を選択し、第１クラッチを解放状態にすると共に第２クラッチを係合状態にして、
　機関出力軸から第２入力軸に伝達された機械的動力のうち、一部を第２変速機構の最低速段により変速して駆動輪に伝達させると共に、残りをロータに伝達させる
　ことを特徴とするハイブリッド車両。
　　【請求項５】
　請求項３又は４に記載のハイブリッド車両において、
　制御手段は、
　前記二次電池の蓄電状態が前記判定値以下であり、且つ、前記車速が前記判定車速以下であるとともに
　
前記二次電池の蓄電状態が前記判定値以下であり、且つ、前記車速が前記判定車速以下であるとともに
　ことを特徴とするハイブリッド車両。」（下線は補正箇所を示すために請求人が付した。）
　
２．本件補正の目的
　本件補正は、請求項１に関し、本件補正前の請求項１に係る発明を特定するために必要な事項である「機関回転速度に応じて最も燃料消費率の低い作動状態である機関負荷」について、「駆動輪に生じることが要求される要求駆動トルクを上回るトルクを発生する」機関負荷である旨を限定することを含むものであるから、平成２３年法律第６３号改正附則第２条第１８項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
３．本件補正の適否
　上記２．で検討したように、本件補正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるのかについて、以下に検討する。
　
（１）引用例
（１−１）引用例１
（１−１−１）引用例１の記載
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００６−１１８５９０号公報（以下、「引用例１」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【００１３】
　図１に示されるように本発明に係るハイブリッド車両は駆動力源としてエンジン１とモータ３を備えている。エンジン１はガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であり、モータジェネレータ３は例えば三相交流式の電動機である。エンジン１には、スタータモータと発電機の機能を有するスタータジェネレータ２が接続されており、エンジン１はスタータジェネレータ２を力行させることで始動される。また、モータジェネレータ３にはインバータ４を介してバッテリ５が接続されており、バッテリ５の電力をモータジェネレータ３に供給すればモータジェネレータ３を力行させて電動機として機能させることができ、また、モータジェネレータ３が発電機として機能するときはその発電電力でバッテリ５を充電することもできる。
　【００１４】
　この車両のパワートレインについて説明すると、終減速装置１２を介して駆動輪１３に接続される車両駆動軸１１に対して平行に第１の入力軸１４、第２の入力軸１５が設けられており、第１の入力軸１４の一端にはモータジェネレータ３が接続されている。エンジン１は第１のクラッチ１８、第２のクラッチ１９を介して第１の入力軸１４、第２の入力軸１５のいずれにも接続することができる。第１のクラッチ１８、第２のクラッチ１９は図示しない油圧供給回路から供給される油圧で締結／解放状態、締結力を切り換えることができる摩擦板式クラッチであるが、これに代えて供給電流によって締結／解放状態、締結力を切り換えることができる電磁クラッチ等、別の機構のクラッチを用いても構わない。
　【００１５】
　第１の入力軸１４にはギヤ４１ないし４３が第１の入力軸１４と相対回転可能に設けられている。これらのギヤの間に配置されるドグクラッチ６１あるいは６２を軸方向に移動させてギヤ４１ないし４３のいずれかに噛み合せば、噛み合ったギヤが第１の入力軸１４に固定され、第１の入力軸１４と一体となって回転する。同様に第２の入力軸１５にはギヤ４４ないし４７が第２の入力軸１５と相対回転可能に設けられている。これらのギヤの間に配置されるドグクラッチ６３あるいは６４を軸方向に移動させてギヤ４４ないし４７のいずれかに噛み合せば、噛み合ったギヤが第２の入力軸１５に固定され、第２の入力軸１５と一体となって回転する。
　【００１６】
　車両駆動軸１１には、ギヤ５１ないし５７が固定され、車両駆動軸１１と一体となって回転する。ギヤ５２、５４、５６はそれぞれ第１の入力軸１４に設けられているギヤ４１ないし４３とそれぞれ噛み合っており、ギヤ５１、５３、５５はそれぞれ第２の入力軸１５に設けられているギヤ４４ないし４６と噛み合っている。ギヤ５７はカウンターギヤ５８を介して第２の入力軸１５に設けられているギヤ４７と噛み合っており、ギヤ５７、５８、４７は後進用のギヤ列を構成する。
　【００１７】
　図中にギリシア数字で示すように、ギヤ４１とギヤ５２からなるギヤ列を第１の変速段、ギヤ４４とギヤ５１からなるギヤ列を第２の変速段、ギヤ４２とギヤ５４からなるギヤ列を第３の変速段、ギヤ４５とギヤ５３からなるギヤ列を第４の変速段、ギヤ４３とギヤ５６からなるギヤ列を第５の変速段、ギヤ４６とギヤ５５からなるギヤ列を第６の変速段とする。各ギヤ列のギヤ比は各変速段の減速比（変速比）が変速段の番号が大きくなるほど小さくなるように選択される。第１、第３及び第５の変速段が第１の変速機７１、第２、第４及び第６の変速段が第２の変速機７２をそれぞれ構成し、エンジン１の回転は第１、第２の変速機７１、７２で変速されて車両駆動軸１１に伝達される。第１の変速機７１、第２の変速機７２の変速段の変更は、ドグクラッチ６１ないし６４を軸方向に変位させることで行われる。
　【００１８】
　エンジン１にはその回転速度を検出するセンサ８１が取り付けられており、また、車両駆動軸１１にはその回転速度を検出するセンサ８２が取り付けられている。また、車両には運転者のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ８３、バッテリ５の充電状態を検出するセンサ８４が設けられている。コントローラ９０には、これらセンサ８１ないし８４の検出信号の他、エンジン１の冷却水温、油温、吸入空気量、スロットル開度等を示す信号が入力され、コントローラ９０は、入力された信号に基づき車両の運転状態を判断し、エンジン１の吸入空気量、燃料噴射量、燃料噴射時期を制御し、また、第１の変速機７１、第２の変速機７２の変速制御（クラッチ１８、１９、ドグクラッチ６１ないし６４の切換え制御）を行う。
　【００１９】
　特に、本発明に係るハイブリッド車両では、走行中にアクセルペダルが離されて車両がコースト走行状態（惰性走行状態）になると、クラッチ１８、１９をともに解放してエンジン１を車両駆動軸１１から切り離し、エンジン１が連れ回ることによる損失をなくし、さらにこのとき、モータジェネレータ３を回生動作させてエネルギを回収する。
　【００２０】
　回生時、第１の変速機７１の変速段は、モータジェネレータ３の回生効率がよくなるような変速段、具体的には、モータジェネレータ３の回転速度が高効率で回生を行うことができる回転速度の上限よりも低くなるように変更される。また、モータジェネレータ３の回生量は、それによる減速力が、変速マップを参照して得られるマップ参照変速段を介してエンジン１と車両駆動力１１を接続したときに得られるエンジンブレーキによる減速力と等しくなるように設定される。」（段落【００１３】ないし【００２０】）
　
（１−１−２）上記（１−１−１）から分かること
　上記（１−１−１）及び図面の記載から、以下の事項がわかる。
　
（ａ）上記（１−１−１）及び図１から、エンジン１は、「機関回転軸から機械的動力を出力する内燃機関」であることが分かる。
　
（ｂ）上記（１−１−１）及び図１から、モータジェネレータ３は、「発電機として作動してロータを制動可能」なものであることが分かる。
　
（ｃ）上記（１−１−１）及び図１から、第２の変速機７２は、「機関出力軸からの機械的動力を第２の入力軸１５で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪１３に向けて伝達可能」なものであることが分かる。
　
（ｄ）上記（１−１−１）及び図１から、第１の変速機７１は、「機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第１の入力軸１４で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪１３に向けて伝達可能」なものであることが分かる。
　
（ｅ）上記（１−１−１）及び図１から、第２のクラッチ１９は、「機関出力軸と第２の入力軸１５とを係合可能」なものであることが分かる。
　
（ｆ）上記（１−１−１）及び図１から、第１のクラッチ１８は、「機関出力軸と第１の入力軸１４とを係合可能」なものであることが分かる。
　
（ｇ）上記（１−１−１）及び図１から、コントローラ９０は、第２のクラッチ１９及び第１のクラッチ１８の係合／開放状態と、第２の変速機７２及び第１の変速機７１の変速段の選択と、エンジン１の作動を制御可能」なものであることが分かる。さらに、図１においてコントローラ９０とインバータ４とが点線で接続して表記されていることから、コントローラ９０は、インバータ４を介して「モータジェネレータ３の作動を制御可能」なものであることが分かる。
　
（ｆ）上記（１−１−１）及び図１から、ハイブリッド車両は、「駆動輪１３とロータとを係合させると共にモータジェネレータ３を発電機として作動させて、駆動輪１３を制動する回生制動を行うことが可能」なものであることが分かる。
　
（１−１−３）引用例１に記載された発明
　上記（１−１−１）、（１−１−２）及び図面から、引用例１には、次の発明が記載されているものと認められる。
　
「機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関であるエンジン１と、
　発電機として作動してロータを制動可能なモータジェネレータ３と、
　機関出力軸からの機械的動力を第２の入力軸１５で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪１３に向けて伝達可能な第２の変速機７２と、
　機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第１の入力軸１４で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪１３に向けて伝達可能な第１の変速機７１と、
　機関出力軸と第２の入力軸１５とを係合可能な第２のクラッチ１９と、
　機関出力軸と第１の入力軸１４とを係合可能な第１のクラッチ１８と、
　第２のクラッチ１９及び第１のクラッチ１８の係合／解放状態と、第２の変速機７２及び第１の変速機７１における変速段の選択と、エンジン１及びモータジェネレータ３の作動を制御可能な制御手段と、
　を備え、
　駆動輪１３とロータとを係合させると共にモータジェネレータ３を発電機として作動させて、駆動輪１３を制動する回生制動を行うことが可能なハイブリッド車両。」（以下、この発明を「引用例１に記載された発明」という。）
　
（１−２）引用例２
（１−２−１）引用例２の記載
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００７−４５２１０号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
　
（ア）「【請求項１】エンジンとモーターのいずれか一方または両方の駆動力で車両を走行駆動するとともに、前記エンジンにより前記モーターを駆動して発電を行い、発電電力を前記バッテリーに供給して前記バッテリーを充電するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記バッテリーのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出手段と、
　前記バッテリーのＳＯＣが予め設定されたしきい値以下のときは、燃料消費量が最少となる運転点で前記エンジンを運転して所要の走行駆動力を満たしながら前記モーターにより発電して前記バッテリーを充電する通常充電モードを選択し、前記バッテリーのＳＯＣが前記しきい値を超えたときは、燃料消費量が最少となる運転点で前記エンジンを運転して所要の走行駆動力を満たしながら予め設定された微少電流で前記バッテリーを充電する微少電流充電モードに切り換える充電モード切換手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
（イ）「【０００７】
　図１は一実施の形態のハイブリッド車両の構成を示す。一実施の形態のハイブリッド車両はエンジン１とモーター２を備え、いずれか一方または両方の駆動力により走行する。モーター２は１台で走行駆動、エンジン始動、発電および回生制動の機能を有する。エンジン１とモーター２の駆動力はトランスミッションを介して駆動輪（不図示）に伝達される。なお、この一実施の形態ではモーター２に交流モーターを用いた例を示すが、直流モーターを用いることもできる。
　【０００８】
　インバーター４はバッテリー５の直流電力を交流電力に変換してモーター２へ供給し、モーター２から走行駆動力を発生させるとともに、モーター２の交流発電電力または交流回生電力を直流電力に逆変換し、バッテリー５を充電する。バッテリー５は複数のセル電池が直並列に接続された組電池であり、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などが用いられる。
　【０００９】
　車両コントローラー６は車速、変速機のシフト位置、ブレーキペダルの踏み込み圧、アクセルペダルの踏み込み量などの車両情報に基づいて車両の走行駆動力を演算し、燃料消費量が最少となるようにエネルギーマネージメントを行ってエンジン１とモーター２のトルク指令を決定する。なお、車速は車速センサー１０により検出する。車両コントローラー６はエンジンコントローラー７を制御してエンジン１の運転と停止およびトルクを制御するとともに、モーターコントローラー８を制御してモーター２の運転と停止およびトルクを制御する。
　【００１０】
　車両コントローラー６はまた、車速センサー１０により検出した車速と、ＳＯＣセンサー１１により検出したバッテリー５のＳＯＣ（State of charge；充電状態）とに基づいて充電モードを切り換え、バッテリーコントローラー９を制御してバッテリー５の充放電制御を行う。この一実施の形態では、バッテリー５のＳＯＣが３０〜８０％の範囲に入るように充放電制御を行う。
　【００１１】
　エンジンコントローラー７はエンジン１のトルク指令値にしたがってスロットルバルブ開閉制御、燃料噴射制御、点火時期制御などを行う。モーターコントローラー８はモーター２のトルク指令値に応じてインバーター４の出力電圧と出力電流を制御する。バッテリーコントローラー９は車両コントローラー６の充放電指令にしたがってバッテリー５の充放電を行う。」（段落【０００７】ないし【００１１】）
　
（ウ）「【００１８】
　バッテリー５のＳＯＣが充電モード切換しきい値以下のときは、ステップ４で通常充電モードによる充電制御を行う。
　【００１９】
　図５はエンジンの回転速度とトルクに対する燃料消費特性を示す図である。エンジンの駆動力は回転速度とトルクの積に比例するから、所要の走行駆動力と充電量を満たす駆動力を得るために、トランスミッション３の変速比を調節してエンジン１の運転点が図５に示す最少燃費運転線上になるように制御する。
　【００２０】
　図６は、エンジンを最少燃費運転線上で運転した場合の走行駆動力と充電量との配分を示す図である。この一実施の形態では最大出力３０ｋＷのエンジンを例に上げて説明する。走行駆動力は車速やアクセルペダルの踏み込み量などに応じて決定されるので、走行駆動力と発電量の和が最大３０ｋＷとなるように発電量を調節する。
　【００２１】
　車両コントローラー６は、所要の走行駆動力を満たしながらモーター２により発電を行うために、燃料消費量が最少となるようにエネルギーマネージメントを行ってエンジン１の駆動トルク指令値とモーター２の発電トルク指令値を決定する。エンジンコントローラー７はエンジン１のトルクが駆動トルク指令値に一致するようにエンジン１を制御し、モーターコントローラー８はモーター５のトルクが発電トルク指令値と一致するようにインバーター４を制御する。」（段落【００１８】ないし【００２１】）
　
（１−２−２）引用例２に記載された技術
　上記（１−２−１）及び図面から、引用例２には、次の技術が記載されているといえる。
　
「バッテリーのＳＯＣが予め設定されたしきい値以下のときは、燃料消費量が最少となる運転点で前記エンジンを運転して所要の走行駆動力を満たしながら前記モーターにより発電して前記バッテリーを充電すること」（以下、「引用例２に記載された技術」という。）
　
（２）対比
　本願補正発明と引用例１に記載された発明とを対比すると、引用例１に記載された発明における「エンジン１」は、その構成及び機能からみて、本願補正発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「モータジェネレータ３」は「モータジェネレータ」に、「第２の変速機７２」は「第１変速機構」に、「第１の変速機７１」は「第２変速機構」に、「第２のクラッチ１９」は「第１クラッチ」に、「第１のクラッチ１８」は「第２クラッチ」に、「コントローラ９０」は「制御手段」に、それぞれ相当する。
　してみると、本願補正発明と引用例１に記載された発明は、
　「機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、
　発電機として作動してロータを制動可能なモータジェネレータと、
　機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
　機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
　機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
　機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
　第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択と、内燃機関及びモータジェネレータの作動を制御可能な制御手段と、
　を備え、
　駆動輪とロータとを係合させると共にモータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪を制動する回生制動を行うことが可能なハイブリッド車両。」
である点で一致し、次の（Ａ）及び（Ｂ）の点で相違している。
　
（Ａ）本願補正発明においては、制御手段が、「モータジェネレータに電力を供給する二次電池の蓄電状態が判定値以下であり、且つ、車速が判定車速以下である場合には、
　機関回転速度に応じて最も燃料消費率の低い作動状態でありかつ駆動輪に生じることが要求される要求駆動トルクを上回るトルクを発生する機関負荷で内燃機関を作動させると共に、
　機関出力軸からの機械的動力により駆動輪に作用する機関駆動トルクから、前記要求駆動トルクを減じた値を、駆動輪に作用させる回生制動トルクに設定してモータジェネレータを発電機として作動させ」るものであるのに対し、引用例１に記載された発明においては、本願補正発明の制御手段に相当するコントローラ９０が、このような制御を行うのかどうか不明である点（以下、「相違点１」という。）。
　
（Ｂ）本願補正発明においては、制御手段が、「前記車速が前記判定車速を超える場合には、要求駆動力と前記蓄電状態に応じて、前記内燃機関と前記モータジェネレータとのうちの少なくとも一方を使用して走行する」というものであるのに対し、引用例１に記載された発明においては、本願補正発明の制御手段に相当するコントローラ９０が、このような制御を行うのかどうか不明である点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）判断
（３−１）相違点１について
　本願補正発明と引用例２に記載された技術とを対比すると、引用例２に記載された技術における「エンジン１」は、その構成及び機能からみて、本願補正発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「モータ２」は「モータジェネレータ」に、「バッテリー５」は「二次電池」に、「ＳＯＣ」は「蓄電状態」に、「予め設定されたしきい値」は「判定値」に、「所要の走行駆動力」は「駆動輪に生じさせることが要求される要求駆動トルク」に、「駆動輪１３」は「駆動輪」に、それぞれ相当する。
　そうすると、引用例２に記載された技術における「バッテリーのＳＯＣが予め設定されたしきい値以下のとき」とは、本願補正発明における「二次電池の蓄電状態が判定値以下である場合」に相当する。
　また、引用例２には、「バッテリーのＳＯＣが予め設定されたしきい値以下のとき」に、「燃料消費量が最小となる運転点で前記エンジンを運転して所要の走行駆動力を満たしながら前記モーターにより発電してバッテリーを充電する」ことが記載されている。ここで、「燃料消費量が最小となる運転点」とは、段落【００１９】及び図５から、「機関回転速度に応じて最も燃料消費率の低い作動状態」と同義であって、「前記エンジンを運転して所要の走行駆動力を満たしながら前記モーターにより発電してバッテリーを充電」しているということは、「所要の走行駆動力」を上回る力（トルク）を発生させる作動状態でエンジンを運転していると共に、「エンジンの出力軸からの機械的動力により駆動輪に作用する機関駆動トルクから、前記要求駆動トルクを減じた値を、駆動輪１３に作用させる回生制動トルクに設定してモータ２を発電機として作動させ」ていることが明らかである。
　以上のことから、引用例２に記載された技術を本願発明の用語を用いて表現すると、
「モータジェネレータに電力を供給する二次電池の蓄電状態が判定値以下である場合には、
　機関回転速度に応じて最も燃料消費率の低い作動状態でありかつ駆動輪に生じることが要求される要求駆動トルクを上回るトルクを発生する機関負荷で内燃機関を作動させると共に、
　機関出力軸からの機械的動力により駆動輪に作用する機関駆動トルクから、前記要求駆動トルクを減じた値を、駆動輪に作用させる回生制動トルクに設定してモータジェネレータを発電機として作動させる技術」であるといえる。
　そして、引用例１に記載された発明と、引用例２に記載された発明とは、「機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、発電機として作動してロータを制動可能なモータジェネレータと、変速機構とを備え、モータジェネレータを発電機として作動させて、駆動輪を制動する回生制動を行うことが可能なハイブリッド車両」に関するものである点で、技術分野が共通する。よって、引用例１に記載された発明において、引用例２に記載された技術を組み合わせることにより、相違点１に係る本願補正発明のように特定することは、当業者が容易になし得たことである。
　なお、内燃機関の作動やモータジェネレータの発電機としての作動を、車速が判定車速以下である場合に行うようにすることは、ハイブリッド車両の分野において通常採用する周知技術（以下、「周知技術」という。必要であれば、特開２００１−１０３６０８号公報の請求項１、特開２００４−９９７０号公報の請求項６を参照。）であって、このように構成することに格別の意義はなく、しかも、このように構成することは、当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎないものである。　
　
（３−２）相違点２について
　車速が判定車速を超える場合に、要求駆動力と蓄電状態に応じて、内燃機関とモータジェネレータとのうちの少なくとも一方を使用して走行することは、ハイブリッド車両の分野において通常採用する慣用手段であるから、引用例１に記載された発明において、相違点２に係る本願補正発明のように特定することは、当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎないものである。
　
（３−３）まとめ
　本願補正発明を全体としてみても、本願補正発明の奏する効果は、引用例1に記載された発明及び引用例２に記載された技術並びに周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　なお、審判請求書の段落４．（３）及び回答書の段落２．（３）において審判請求人は、本願補正発明について、「蓄電量が判定地以下の場合には、燃料消費率が悪化する傾向である低速時の内燃機関の回転数を最も燃料消費率の低い機関負荷となるように増加させて、走行等に余分なトルクをモータジェネレータにより電力として回収することで、ハイブリッド車全体のエネルギ効率を向上させるものであります。」と主張する。
　しかし、引用例２に記載された技術は、燃料消費率が悪化する傾向である低速時をも対象とし得ることが明らかである。
　また、内燃機関の回転数を増加させるものであることは、本願の特許請求の範囲の請求項１において特定されている事項ではなく、本願補正発明の発明特定事項ではないから、上記審判請求人の主張は失当である。
　
　なお、仮に本願補正発明における「機関回転速度に応じて最も燃料消費率の低い作動状態でありかつ駆動輪に生じることが要求される要求駆動トルクを上回るトルクを発生する機関負荷で内燃機関を作動させる」との事項が、本願の明細書の段落【０１０５】等に記載のように機関回転速度Ｎｅに基づいて最も燃料消費率が低い機関負荷Ｔｅを算出するものであったとしても、このように制御することは、周知技術であって（必要であれば、特開平９−９８５１６号公報、特開平１１−４５０６号公報、特開平１１−２２９９１６号公報、特開２００１−１４６１２１号公報、特開２００２−１３５９０９号公報、特開２００３−１１８４３４号公報、特開２００４−１９６４１号公報を参照。）、本願補正発明をこのように限定的に解釈したとしても、このように構成することは、当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された技術並びに周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成２３年法律第６３号改正附則第２条第１８項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであるから、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　平成２３年１１月１６日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２［理由］１．（ａ）の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　
２．引用例に記載された発明及び技術
　引用例１（特開２００６−１１８５９０号公報）に記載された発明及び引用例２（特開２００７−４５２１０号公報）記載された技術は、それぞれ前記第２．［理由］３．（１−１−３）及び（１−２−２）に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記第２．［理由２］２．で検討したように、実質的に、本願補正発明における発明特定事項の一部を削除したものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記第２．［理由］３．に記載したとおり、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された技術並びに周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された技術並びに周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。