(57)【要約】自動変速機の変速制御装置において、第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を締結状態とすることにより達成される第Ｎ速段から、第３の摩擦要素と第４の摩擦要素を締結することにより達成される第Ｎ−α速段への変速であって、第Ｎ速段と第Ｎ−α速段との間に、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素とを締結することにより達成される少なくとも１段以上の中間変速段を有する二重掛け換え変速時に、中間変速段に相当するギア比に到達時、運転者の変速意図を再度確認し、目標変速段が前記Ｎ−α段と異なる場合には、運転者の意図に応じた変速段への目標変速段変更を許可する目標変速段変更許可手段を備えたこととした。
2003029699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素の締結・解放制御により複数の前進変速段を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置において、
少なくとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を締結状態とすることにより達成される第Ｎ速段から、少なくとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を解放状態とし、第３の摩擦要素と第４の摩擦要素を締結することにより達成され、前記第Ｎ速段との間には、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素とを締結することにより達成される少なくとも１段以上の中間変速段を有する第Ｎ−α速段への変速を判断する二重掛け換え変速判断手段と、
二重掛け換え変速判断時、少なくとも第１の摩擦要素を解放し、第４の摩擦要素を締結し、ギヤ比が前記中間変速段相当のギヤ比に到達する前に、第２の摩擦要素の締結力を低下させ、ギヤ比が前記中間変速段相当のギヤ比を通過後に、少なくとも第２の摩擦要素を解放し第３の摩擦要素を締結することで、第Ｎ速段から第Ｎ−α速段までの変速を達成する飛び越し変速制御手段と、
第Ｎ速段から第Ｎ−α段への変速を行うに当たって、変速開始後の所定タイミングで目標変速段を第Ｎ−α段から変更することを変速制御の終了まで禁止する判断をする目標変速段変更禁止手段と、
ギア比が前記中間変速段相当のギア比に到達したときに、運転者の変速意図を再度確認し、目標変速段が前記Ｎ−α段と異なる場合には、目標変速段の変更が禁止されている場合であっても運転者の意図に応じた変速段への目標変速段の変更を許可する目標変速段変更許可手段と、
を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
ギヤ比が前記中間変速段相当のギヤ比に到達する前に、前記第３の摩擦要素の締結力を増加させており、
変更後の目標変速段において締結する摩擦要素が前記第３の摩擦要素であるときには、目標変速段の変更を許可したとき、前記中間変速段における前記第３の摩擦要素の締結力の増加状態を引き継ぐことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
変更後の目標変速段において締結する摩擦要素が前記第２の摩擦要素であるときには、目標変速段の変更を許可したとき、前記第２の摩擦要素の締結力を前記二重掛け換え変速判断前の状態に戻すことを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
実際の中間変速段のギヤ比よりも第１の所定値だけ小さな値になったときに中間変速段相当のギア比に到達と判断するギヤ比到達判断手段と、
実際の中間変速段のギヤ比よりも第２の所定値だけ大きな値になったときに中間変速段相当のギア比を通過したと判断するギヤ比通過判断手段とを有し、
目標変速段変更許可手段は、ギヤ比到達判断手段が中間変速段相当のギア比に到達と判断してからギヤ比通過判断手段が中間変速段相当のギア比を通過したと判断するまで目標変速段の変更を許可することを特徴とする請求項１〜３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第１の所定値または第２の所定値は、車速が高くなるほど、小さな値に設定されていることを特徴とする請求項４記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記第１所定値は、油温が高くなるほど小さな値に設定されていることことを特徴とする請求項４又は５記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアとを有する単純遊星歯車組と、
第２サンギアと第２キャリアと第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアとを有するラビニヨ型複合遊星歯車組と、
前記第１サンギアを変速機ケースに固定するメンバと、
前記第１リングギアに直結されている入力部材と、
前記第１キャリアと第３サンギアとを選択的に断接する第１クラッチと、
前記第１キャリアと第２サンギアとを選択的に断接する第２クラッチと、
前記第３キャリアと入力部材とを選択的に断接する第３クラッチと、
前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する第１ブレーキと、
前記第２サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する第２ブレーキと、
前記第３リングギアに直結されている出力部材とを備え、
前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキへの締結圧を個々に制御するソレノイド油圧制御弁を設け、
第１クラッチと第１ブレーキの締結により第１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により第２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により第３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により第４速、第２クラッチと第３クラッチの締結により第５速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により第６速の前進ギア段を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置において、
第３クラッチと第２ブレーキを締結することにより達成される第６速から、第１クラッチと第２クラッチを締結することにより達成される第３速への変速を判断する二重掛け換え変速判断手段と、
二重掛け換え変速判断時、少なくとも第２ブレーキを解放し、第２クラッチを締結し、ギヤ比が前記第５速相当のギヤ比に到達する前に、第３クラッチの締結力を低下させ、ギヤ比が前記第５速相当のギヤ比を通過後に、少なくとも第３クラッチを解放し第１クラッチを締結することで、第６速から第３速までの変速を達成する６−３変速制御手段と、
第６速から第３速への変速を行うに当たって、適切なタイミングで、変速終了後の目標変速段を第３速から変更することを変速制御の終了まで禁止する判断をする目標変速段変更禁止手段と、
ギア比が第５速相当のギア比に到達したときに、運転者の変速意図を再度確認し、目標変速段が第３速と異なる場合には、目標変速段の変更が禁止されている場合であっても運転者の意図に応じた変速段への目標変速段変更を許可する目標変速段変更許可手段と、
を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項８】
第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアとを有する単純遊星歯車組と、
第２サンギアと第２キャリアと第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアとを有するラビニヨ型複合遊星歯車組と、
前記第１サンギアを変速機ケースに固定するメンバと、
前記第１リングギアに直結されている入力部材と、
前記第１キャリアと第３サンギアとを選択的に断接する第１クラッチと、
前記第１キャリアと第２サンギアとを選択的に断接する第２クラッチと、
前記第３キャリアと入力部材とを選択的に断接する第３クラッチと、
前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する第１ブレーキと、
前記第２サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する第２ブレーキと、
前記第３リングギアに直結されている出力部材とを備え、
前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキへの締結圧を個々に制御するソレノイド油圧制御弁を設け、
第１クラッチと第１ブレーキの締結により第１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により第２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により第３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により第４速、第２クラッチと第３クラッチの締結により第５速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により第６速の前進変速段を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置において、
第３クラッチと第２ブレーキを締結することにより達成される第６速から、第１クラッチと第２クラッチを締結することにより達成される第３速への変速を判断する二重掛け換え変速判断手段と、
二重掛け換え変速判断時、少なくとも第２ブレーキを解放し、第１クラッチを締結し、ギヤ比が前記第５速相当のギヤ比に到達する前に、第３クラッチの締結力を低下させ、ギヤ比が前記第５速相当のギヤ比を通過後に、少なくとも第３クラッチを解放し第２クラッチを締結することで、第６速から第３速までの変速を達成する６−３変速制御手段と、
第６速から第３速への変速を行うに当たって、適切なタイミングで、変速終了後の目標変速段を第３速から変更することを変速制御の終了まで禁止する判断をする目標変速段変更禁止手段と、
ギア比が第４速相当のギア比に到達したときに、運転者の変速意図を再度確認し、目標変速段が第３速と異なる場合には、目標変速段の変更が禁止されている場合であっても運転者の意図に応じた変速段への目標変速段変更を許可する目標変速段変更許可手段と、
を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素への締結圧を独立して制御する油圧制御装置を設けた油圧回路構成を持つ自動変速機の変速制御装置に関する。
背景技術
従来、自動変速機の変速制御装置としては、例えば、特開２００１−１３２８３５号公報に記載のものが知られている。
この公報には、第１摩擦要素と第２摩擦要素を締結して成立する６速から、第１摩擦要素と第２摩擦要素以外の２つ以上の摩擦要素（第３摩擦要素と第４摩擦要素とする）を締結して成立する３速への変速をするような、同時に２つ以上の摩擦要素を解放し２つ以上の摩擦要素を締結する、いわゆる二重掛け換え変速となる場合に、スムーズな変速と変速時間の短縮とを図る技術が記載されている。
具体的には、６速の状態から第１摩擦要素の解放を開始し、その後第２摩擦要素の解放を開始し、第３摩擦要素の締結を完了した後に第４の摩擦要素の締結を完了することで、同時に４つの摩擦要素を滑らせるようにして、第２摩擦要素と第３摩擦要素又は第４摩擦要素を締結することによって成立する６速と３速の間にある中間変速段を成立させず、最終目標変速段まで変速が２段階とならないよう連続的に行うことでスムーズな変速と、変速時間の短縮とを図っている。
しかしながら、従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、通常一連の変速制御を行う場合には、制御中の摩擦要素が変化することや、油圧が急激に変動することによる変速ショックを防止するために、変速制御が始まった後の所定期間後から、最終目標変速段が成立して変速制御が終了するまでは目標となる変速段の変更を禁止する、いわゆる再変速禁止制御が行われるため、上記従来のような２重掛け変え変速中に、例えば運転者がアクセルの踏み込み量の変更を行い、変速線図上の変速段と現在行われている二重掛け変え変速の最終目標変速段とが異なるような状況となってしまった場合、運転者の意図に沿った変速線上の変速段を最終的に得るのに時間がかかってしまうという問題があった。
ここで、図１１のタイムチャートを使って上記問題を説明する。瞬時ｔ１にて６−３変速を開始し、瞬時ｔ２にて６−３変速の目標となる変速段の変更が禁止となった後、瞬時ｔ３にて運転者がアクセルの踏み込み量を変更し、変速線上の３−４ＵＰシフト線を横切ることで６−４変速要求を出し、目標変速段の変更が禁止となっているので一旦６−３変速を行い続け、瞬時ｔ４にて３速が確定して目標変速段の変更が許可されて４速要求を受け付け、その後に３−４変速を行ない、瞬時ｔ５にて４速が完了する。すなわち、運転者は瞬時ｔ２に目標変速段の変更を要求しているにも関わらず、瞬時ｔ５になってはじめて運転者の意図に沿った変速段が達成されることとなり、運転者の意図に沿った変速段を得るのに非常に時間がかかってしまっていた。
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、自動変速機の変速制御装置において、複数の掛け換え制御を行うことで変速を達成する変速時に、運転者が目標変速段の変更が禁止された後に変速意図を変更し、他の変速段への変速を要求した場合でも、素早く要求に応え、かつ、二重掛け換え制御をスムーズに達成することができる自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
発明の開示
上記目的を達成するため、請求項１に係る発明では、自動変速機の変速に関与する複数の摩擦要素の締結・解放制御により複数の前進変速段を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置において、少なくとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を締結状態とすることにより達成される第Ｎ速段から、少なくとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を解放状態とし、第３の摩擦要素と第４の摩擦要素を締結することにより達成され、前記第Ｎ速段との間には、第２の摩擦要素と第３の摩擦要素とを締結することにより達成される少なくとも１段以上の中間変速段を有する第Ｎ−α速段への変速を判断する二重掛け換え変速判断手段と、二重掛け換え変速判断時、少なくとも第１の摩擦要素を解放し、第４の摩擦要素を締結し、ギヤ比が前記中間変速段相当のギヤ比に到達する前に、第２の摩擦要素の締結力を低下させ、ギヤ比が前記中間変速段相当のギヤ比を通過後に、少なくとも第２の摩擦要素を解放し第３の摩擦要素を締結することで、第Ｎ速段から第Ｎ−α速段までの変速を達成する飛び越し変速制御手段と、第Ｎ速段から第Ｎ−α段への変速を行うに当たって、変速開始後の所定タイミングで目標変速段を第Ｎ−α段から変更することを変速制御の終了まで禁止する判断をする目標変速段変更禁止手段と、ギア比が前記中間変速段相当のギア比に到達したときに、運転者の変速意図を再度確認し、目標変速段が前記Ｎ−α段と異なる場合には、目標変速段の変更が禁止されている場合であっても運転者の意図に応じた変速段への目標変速段の変更を許可する目標変速段変更許可手段と、を備えていることを特徴とする。
この請求項１に係る発明にあっては、二重掛け換え変速判断手段において、少なくとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を締結することにより達成される第Ｎ速段から、少なくとも第１の摩擦要素と第２の摩擦要素を解放状態とし、第３の摩擦要素と第４の摩擦要素を締結することにより達成され、第Ｎ速段との間には少なくとも１段以上の中間変速段を有する第Ｎ−α速段への変速が判断され、この二重掛け換え変速判断時、飛び越し変速制御手段において、少なくとも第１の摩擦要素を解放し、第４の摩擦要素を締結し、ギヤ比が前記中間変速段相当のギヤ比に到達する前に、第２の摩擦要素の締結力を低下させ、ギヤ比が前記中間変速段相当のギヤ比を通過後に、少なくとも第２の摩擦要素を解放し第３の摩擦要素を締結することで、第Ｎ速段から第Ｎ−α速段までの変速を達成される。そして、目標変速段変更許可手段において、入力回転と出力回転の比、すなわち、ギヤ比が第２の摩擦要素と第３の摩擦要素とを締結することにより達成される中間変速段相当のギア比に到達したときに、運転者の変速意図が再度確認され、目標変速段がＮ−α段と異なる場合には、目標変速段の変更が禁止された後であっても、運転者の意図に応じた変速段への目標変速段変更が許可される。よって、二重掛け換え制御中に運転者の変速意図が変更された場合、それが目標変速段の変更が禁止された後であっても、二重掛け換えが終了してから再度変速をするのではなく、二重掛け換え変速の途中で運転者の変速意図に対応することが可能となり、素早く運転者の要求に応じた変速を達成することができる。
また、第２の摩擦要素を解放し、第４の摩擦要素を締結し、中間変速段に相当するギヤ比に到達するまえに第１の摩擦要素の締結力を低下させているため、運転者が中間変速段に相当するギア比のときに変速意図が無い場合であっても、第１の摩擦要素の締結圧を低下させているため、変速が確定してしまうことがなく、二重掛け換えにおいて複数の変速ショックが発生することがないため、スムーズな飛び越し変速を達成することができる。
さらに、ギヤ比が第２の摩擦要素と第３の摩擦要素とを締結することにより達成される中間変速段相当のギア比に到達したときに、運転者の変速意図を再度確認し、目標変速段がＮ−α段と異なる場合には、運転者の意図に応じた変速段への目標変速段変更を許可するようにしたため、中間変速段を変速段として確定することが容易となり、その結果、その後に行われる中間変速段から変更後の目標変速段への変速をスムーズに行うことができる。
また、請求項２に記載の発明では、ギヤ比が前記中間変速段相当のギヤ比に到達する前に、前記第３の摩擦要素の締結力を増加させており、変更後の目標変速段において締結する摩擦要素が前記第３の摩擦要素であるときには、目標変速段の変更を許可したとき、前記中間変速段における前記第３の摩擦要素の締結力の増加状態を引き継ぐことを特徴とする。
請求項３に記載の発明では、変更後の目標変速段において締結する摩擦要素が前記第２の摩擦要素であるときには、目標変速段の変更を許可したとき、前記第２の摩擦要素の締結力を前記二重掛け換え変速判断前の状態に戻すことを特徴とする。
請求項４記載の発明では、実際の中間変速段のギヤ比よりも第１の所定値だけ小さな値になったときに中間変速段相当のギア比に到達と判断するギヤ比到達判断手段と、実際の中間変速段のギヤ比よりも第２の所定値だけ大きな値になったときに中間変速段相当のギア比を通過したと判断するギヤ比通過判断手段とを有し、目標変速段変更許可手段は、ギヤ比到達判断手段が中間変速段相当のギア比に到達と判断してからギヤ比通過判断手段が中間変速段相当のギア比を通過したと判断するまで目標変速段の変更を許可することを特徴とする。
請求項５記載の発明では、前記第１の所定値または第２の所定値は、車速が高くなるほど、小さな値に設定されていることを特徴とする。
請求項６に記載の発明では、前記第１所定値は、油温が高くなるほど小さな値に設定されていることことを特徴とする。
請求項７記載の発明では、第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアとを有する単純遊星歯車組と、第２サンギアと第２キャリアと第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアとを有するラビニヨ型複合遊星歯車組と、前記第１サンギアを変速機ケースに固定するメンバと、前記第１リングギアに直結されている入力部材と、前記第１キャリアと第３サンギアとを選択的に断接する第１クラッチと、前記第１キャリアと第２サンギアとを選択的に断接する第２クラッチと、前記第３キャリアと入力部材とを選択的に断接する第３クラッチと、前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する第１ブレーキと、前記第２サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する第２ブレーキと、前記第３リングギアに直結されている出力部材とを備え、前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキへの締結圧を個々に制御するソレノイド油圧制御弁を設け、第１クラッチと第１ブレーキの締結により第１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により第２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により第３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により第４速、第２クラッチと第３クラッチの締結により第５速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により第６速の前進ギア段を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置において、第３クラッチと第２ブレーキを締結することにより達成される第６速から、第１クラッチと第２クラッチを締結することにより達成される第３速への変速を判断する二重掛け換え変速判断手段と、二重掛け換え変速判断時、少なくとも第２ブレーキを解放し、第２クラッチを締結し、ギヤ比が前記第５速相当のギヤ比に到達する前に、第３クラッチの締結力を低下させ、ギヤ比が前記第５速相当のギヤ比を通過後に、少なくとも第３クラッチを解放し第１クラッチを締結することで、第６速から第３速までの変速を達成する６−３変速制御手段と、第６速から第３速への変速を行うに当たって、適切なタイミングで、変速終了後の目標変速段を第３速から変更することを変速制御の終了まで禁止する判断をする目標変速段変更禁止手段と、ギア比が第５速相当のギア比に到達したときに、運転者の変速意図を再度確認し、目標変速段が第３速と異なる場合には、目標変速段の変更が禁止されている場合であっても運転者の意図に応じた変速段への目標変速段変更を許可する目標変速段変更許可手段とを備えていることを特徴とする。
請求項８記載の発明では、第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアとを有する単純遊星歯車組と、第２サンギアと第２キャリアと第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアとを有するラビニヨ型複合遊星歯車組と、前記第１サンギアを変速機ケースに固定するメンバと、前記第１リングギアに直結されている入力部材と、前記第１キャリアと第３サンギアとを選択的に断接する第１クラッチと、前記第１キャリアと第２サンギアとを選択的に断接する第２クラッチと、前記第３キャリアと入力部材とを選択的に断接する第３クラッチと、前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する第１ブレーキと、前記第２サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する第２ブレーキと、前記第３リングギアに直結されている出力部材とを備え、前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキへの締結圧を個々に制御するソレノイド油圧制御弁を設け、第１クラッチと第１ブレーキの締結により第１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により第２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により第３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により第４速、第２クラッチと第３クラッチの締結により第５速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により第６速の前進変速段を達成する変速制御手段を設けた自動変速機の変速制御装置において、第３クラッチと第２ブレーキを締結することにより達成される第６速から、第１クラッチと第２クラッチを締結することにより達成される第３速への変速を判断する二重掛け換え変速判断手段と、二重掛け換え変速判断時、少なくとも第２ブレーキを解放し、第１クラッチを締結し、ギヤ比が前記第５速相当のギヤ比に到達する前に、第３クラッチの締結力を低下させ、ギヤ比が前記第５速相当のギヤ比を通過後に、少なくとも第３クラッチを解放し第２クラッチを締結することで、第６速から第３速までの変速を達成する６−３変速制御手段と、第６速から第３速への変速を行うに当たって、適切なタイミングで、変速終了後の目標変速段を第３速から変更することを変速制御の終了まで禁止する判断をする目標変速段変更禁止手段と、ギア比が第４速相当のギア比に到達したときに、運転者の変速意図を再度確認し、目標変速段が第３速と異なる場合には、目標変速段の変更が禁止されている場合であっても運転者の意図に応じた変速段への目標変速段変更を許可する目標変速段変更許可手段とを備えていることを特徴とする。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明における自動変速機の変速制御装置を実現する実施の形態を、請求項１〜請求項７に対応する第１実施例に基づいて説明する。
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例の変速制御装置が適用された前進６速後退１速の自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。この自動変速機は、ギアトレーンとして、１組の単純遊星歯車組Ｇ１と１組のラビニヨ型複合遊星歯車組Ｇ２の組み合わせが用いられている。単純遊星歯車組Ｇ１は、第１サンギアＳ１と、第１キャリアＣ１と、第１リングギアＲ１とを有して構成されている。ラビニヨ型複合遊星歯車組Ｇ２は、第２サンギアＳ２と、第２キャリアＣ２と、第３サンギアＳ３と、第３キャリアＣ３と、第３リングギアＲ３とを有して構成されている。
そして、図外のエンジン及びトルクコンバータを経過してエンジン駆動力が入力される入力軸ＩＮ（入力部材）は、第１メンバＭ１を介して第１リングギアＲ１に直結されると共に、第２メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃ（第３クラッチ）を介して第３キャリアＣ３に連結されている。
前記第１キャリアＣ１は、第３メンバＭ３とロークラッチＬＯＷ／Ｃ（第１クラッチ）と第５メンバＭ５を介して第３サンギアＳ３に連結されていると共に、第３メンバＭ３と３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ（第２クラッチ）と第６メンバＭ６を介して第２サンギアＳ２に連結されている。そして、前記第６メンバＭ６は、２−６ブレーキ２−６／Ｂ（第２ブレーキ）を介して変速機ケースＴＣに固定されている。
前記第１サンギアＳ１は、第４メンバＭ４（メンバ）を介して変速機ケースＴＣに固定されている。前記第２キャリアＣ２は、第７メンバＭ７と、並列配置のロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（第１ブレーキ）とローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣを介して変速機ケースＴＣに固定されている。前記第３リングギアＲ３は、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴ（出力部材）に連結されている。
上記自動変速機は、Ｄレンジ位置にて車速とスロットル開度から決まる運転点と変速スケジュールに基づき前進６速の自動変速制御が行われ、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作により後退１速の変速制御が行われる。この変速制御での各摩擦要素の作動表を図２に示す。なお、図２において、○印は締結、無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブレーキ時に作動、○にハッチングの印はエンジン駆動時に機械的に作動することを示す。
第１速（１ＳＴ）は、ロークラッチＬＯＷ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとの締結により達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３からロークラッチＬＯＷ／Ｃ及び第５メンバＭ５を介して第３サンギアＳ３に入力され、ローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣの係合により変速機ケースＴＣに固定された第２キャリアＣ２により反力を受けながら第３リングギアＲ３が減速回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは最大減速比による減速回転が出力される。
なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣに代えてロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが反力を受ける。
第２速（２ＮＤ）は、ロークラッチＬＯＷ／Ｃと２−６ブレーキ２−６／Ｂとの締結により達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３からロークラッチＬＯＷ／Ｃ及び第５メンバＭ５を介して第３サンギアＳ３に入力され、２−６ブレーキ２−６／Ｂの締結により変速機ケースＴＣに固定された第２サンギアＳ２により反力を受けながら第３リングギアＲ３が減速回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは第１速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。
第３速（３ＲＤ）は、ロークラッチＬＯＷ／Ｃと３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとの締結により達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３からロークラッチＬＯＷ／Ｃ及び第５メンバＭ５を介して第３サンギアＳ３に入力されると共に、第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ及び第６メンバＭ６を介して第２サンギアＳ２に入力され、ラビニヨ型複合遊星歯車組Ｇ２が直結状態となるため、両サンギアＳ２，Ｓ３と同じ回転にて第３リングギアＲ３が回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは第２速よりも小さい減速比による減速回転が出力される。
第４速（４ＴＨ）は、ロークラッチＬＯＷ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃとの締結により達成される。この場合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３からロークラッチＬＯＷ／Ｃ及び第５メンバＭ５を介して第３サンギアＳ３に入力され、他方で入力軸ＩＮから第２メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３に入力され、これら２つの入力回転の中間の回転により第３リングギアＲ３が回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは入力回転よりも僅かに減速された減速回転が出力される。
第５速（５ＴＨ）は、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃとの締結により達成される。この場合、一方で入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ及び第６メンバＭ６を介して第２サンギアＳ２に入力され、他方で入力軸ＩＮから第２メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３に入力され、これら２つの入力回転により拘束されて第３リングギアＲ３が回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは入力回転よりも僅かに増速された回転が出力される。
第６速（６ＴＨ）は、ハイクラッチＨ／Ｃと２−６ブレーキ２−６／Ｂとの締結により達成される。この場合、入力軸ＩＮから第２メンバＭ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮと同じ回転が第３キャリアＣ３にのみ入力され、２−６ブレーキ２−６／Ｂの締結により変速機ケースＴＣに固定された第２サンギアＳ２により反力を受けながら第３リングギアＲ３が増速回転し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは第５速よりもさらに増速された回転が出力される。
後退速（ＲＥＶ）は、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとの締結により達成される。この場合、入力軸ＩＮから第１メンバＭ１を介して単純遊星歯車組Ｇ１を経て減速された回転が、第３メンバＭ３から３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ及び第６メンバＭ６を介して第２サンギアＳ２に入力され、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの締結により変速機ケースＴＣに固定された第２キャリアＣ２により反力を受けながら第３リングギアＲ３が逆転し、第８メンバＭ８を介して出力ギアＯＵＴからは減速した逆回転が出力される。
次に、上記変速制御を達成する油圧回路及び電子変速制御系を示す図３によりその構成を説明すると、図３において、１はロークラッチＬＯＷ／Ｃの締結ピストン室、２はハイクラッチＨ／Ｃの締結ピストン室、３は２−６ブレーキ２−６／Ｂの締結ピストン室、４は３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの締結ピストン室、５はロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの締結ピストン室である。前記ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−６ブレーキ２−６／Ｂ、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、それぞれ締結ピストン室１〜５にＤレンジ圧あるいはＲレンジ圧である締結圧を供給することで締結され、また、この締結圧を抜くことで解放される。
なお、Ｄレンジ圧とは、マニュアルバルブ１６を介したライン圧であり、Ｄレンジ選択時のみ発生する。Ｒレンジ圧とは、マニュアルバルブ１６を介したライン圧であり、Ｒレンジ選択時のみ発生し、Ｒレンジ以外では、ドレンポートと接続しており、油圧は発生しない。
図３において、６はロークラッチＬＯＷ／Ｃへの締結圧を制御する第１油圧制御弁、７はハイクラッチＨ／Ｃへの締結圧を制御する第２油圧制御弁、８は２−６ブレーキ２−６／Ｂへの締結圧を制御する第３油圧制御弁、９は３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃへの締結圧を制御する第４油圧制御弁、１０はロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへの締結圧を制御する第５油圧制御弁である。
前記第１油圧制御弁６は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第１デューティソレノイド６ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロークラッチ圧を調圧する第１調圧弁６ｂにより構成されている。なお、第１デューティソレノイド６ａは、ソレノイドＯＦＦ時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロークラッチ圧を高くする。
前記第２油圧制御弁７は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第２デューティソレノイド７ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてハイクラッチ圧を調圧する第２調圧弁７ｂにより構成されている。なお、第２デューティソレノイド７ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）にハイクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほどハイクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時にハイクラッチ圧を最大圧とする。
前記第３油圧制御弁８は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第３デューティソレノイド８ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として２−６ブレーキ圧を調圧する第３調圧弁８ｂにより構成されている。なお、第３デューティソレノイド８ａは、ソレノイドＯＦＦ時に２−６ブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほど２−６ブレーキ圧を高くする。
前記第４油圧制御弁９は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第４デューティソレノイド９ａと、ライン圧を元圧とし変速制御圧とＲレンジ圧とフィードバック圧を作動信号圧として３−５リバースクラッチ圧を調圧する第４調圧弁９ｂにより構成されている。なお、第４デューティソレノイド９ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）に３−５リバースクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほど３−５リバースクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時に３−５リバースクラッチ圧を最大圧とする。
前記第５油圧制御弁１０は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第５デューティソレノイド１０ａと、Ｄレンジ圧またはＲレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロー＆リバースブレーキ圧を調圧する第５調圧弁１０ｂにより構成されている。なお、第５デューティソレノイド１０ａは、ソレノイドＯＦＦ時にロー＆リバースブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロー＆リバースブレーキ圧を高くする。
図３において、１１は第１圧力スイッチ、１２は第２圧力スイッチ、１３は第３圧力スイッチ、１４は第４圧力スイッチ、１５は第５圧力スイッチ、１６はマニュアルバルブ、１７はパイロット弁、１９はライン圧油路、２０はパイロット圧油路、２１はＤレンジ圧油路、２２はＲレンジ圧油路、２３はＤ＆Ｒレンジ圧油路、２４はロークラッチ圧油路、２５はハイクラッチ圧油路、２６は２−６ブレーキ圧油路、２７は３−５リバースクラッチ圧油路、２８はロー＆リバースブレーキ圧油路である。
すなわち、ロークラッチ圧油路２４と、ハイクラッチ圧油路２５と、２−６ブレーキ圧油路２６と、３−５リバースクラッチ圧油路２７と、ロー＆リバースブレーキ圧油路２８とのそれぞれの油路に、締結圧の有無をスイッチ信号（締結圧有りでＯＮ、締結圧無しでＯＦＦ）により検出する第１〜第５圧力スイッチ１１〜１５が設けられている。
図３において、４０はＡ／Ｔコントロールユニット（変速制御手段）、５０はシフトレバーである。シフトレバー５０は、車両停車時に変速機出力軸をロックするＰレンジ、後退速を達成するＲレンジ、エンジンからの入力トルクを出力することはなく、前進方向及び後退方向の移動が可能な状態を示すニュートラル状態を達成するＮレンジ、各前進変速段を達成するＤレンジ、１速時においてロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結するよう制御するエンジンブレーキレンジの各レンジを有している。また、このシフトレバー５０はマニュアルバルブ１６と連結されており、運転者がシフトレバー５０を操作することによって、マニュアルバルブ１６の位置が切り換わり、目的とする変速状態を達成するものである。
４１は車速センサ（変速機出力軸回転センサ）、４２はスロットル開度を検出するスロットルセンサ、４３はエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ、４４はタービン回転数を検出するタービン回転センサ（変速機入力軸回転センサ）、４５はシフトレバー５０のレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ、４６は変速機内の油温を検出する油温センサであり、これらにより電子変速制御系を構成する。そして、Ａ／Ｔコントロールユニット４０においては、各圧力スイッチ１１，１２，１３，１４，１５からのスイッチ信号及び各センサ・スイッチ類４１，４２，４３，４４，４５，４６からの信号を入力し、例えばタービン回転センサ４５及び車速センサ４１からの検出値に基づいてギヤ比の演算処理を行ったり、これらの入力情報と予め設定された変速制御則やフェールセーフ制御則等に基づいて演算処理を行ったりして、第１デューティソレノイド６ａと、第２デューティソレノイド７ａと、第３デューティソレノイド８ａと、第４デューティソレノイド９ａと、第５デューティソレノイド１０ａに対して演算処理結果に沿ったソレノイド駆動信号が出力される。
次に、第１実施例におけるエンジンから自動変速機に入力されるトルクが正駆動状態（ドライブ状態）での６−３変速作用を説明する。本第１実施例では、６−３変速は、二重掛け換えとなるため、中間変速段である５速までの掛け換え変速を５速から３速までの掛け換え変速を連続して行うことにより、同時に二組の掛け換え変速がおきることを防止している。
［第１掛け換え過程での変速作用］
第１掛け換え過程での変速作用について説明すると、変速開始指令域では、２−６ブレーキ２−６／Ｂを急解放し、第１掛け換えイナーシャフェーズを早期に開始する。また、締結側の摩擦要素である３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ及びロークラッチＬＯＷ／Ｃに油圧を供給して、ピストンストロークを行い、締結側の摩擦要素をスタンバイ状態にする。なお、このとき、ハイクラッチＨ／Ｃは容量を下げるが、２−６ブレーキ２−６／Ｂが滑っているため、エンジンの発生するトルクはエンジン回転の上昇に使用されており、ハイクラッチＨ／Ｃに伝わるトルクは小さくなっている。その結果ハイクラッチＨ／Ｃは滑らない。
第１掛け換え進行域では、２−６ブレーキ２−６／Ｂが滑るため、ほぼニュートラル状態となり、タービン回転が上昇する。言い換えると、ギア比が第５速側に変化して変速が進行する。
第１掛け換え終了域では、第５速のギア比がきたら、予め、ピストンストローク終了後に油圧を斜め上げしてスタンバイ状態となっている３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃを一気に締結する。この時、出力軸トルクが５速状態の出力軸トルクまで上昇してしまわないように、第１掛け換え進行域の段階において、エンジンの発生するトルクが５速相当のトルクとなって出力軸トルクに伝達される前にハイクラッチＨ／Ｃが滑り始めるように、ハイクラッチＨ／Ｃの容量を下げておく。
よって、第１掛け換え過程においては、ニュートラル気味にすることで、素早く第６速から中間変速段である第５速までの変速が終了し、第５速になった時点で一気に５速トルクまで突き上げることが防止される。
［第２掛け換え過程での変速作用］
第２掛け換え過程での変速作用について説明すると、第２掛け換え進行域では、第１掛け換え過程において一度容量を下げて滑らせておいたハイクラッチＨ／Ｃの容量を変速の進行を妨げない程度に上げ、中間変速段である第５速から第３速のイナーシャフェーズで極端に出力軸トルクが減少し、ショックが悪化するのを抑え、イナーシャフェーズをゆっくり進行させ、ショックを良くする。この滑らかな変速に進行により、変速時に出力軸トルクが減少することによって感じる減速感、いわゆる「引きショック」を防止させることができる。
第２掛け換え終了域では、第３速のギア比がきたら、予め、ピストンストロークを終了し所定圧で維持されてスタンバイ状態となっているロークラッチＬＯＷ／Ｃを一気に締結させる。この時、ハイクラッチＨ／Ｃは変速終了時に一気に３速トルクまで突き上げないように容量を上昇させて引きずらせる。
第２掛け換え終了時面取り域では、変速終了後に３速トルクまで一気に突き上げるのを防止させるため、ハイクラッチＨ／Ｃを斜め抜きにし、出力軸トルクが一気でなく斜めに上昇して最終的に３速相当の出力軸トルクに到達するようにする。
よって、第２掛け換え過程においては、ギア比の変化を滑らかにしてショックが抑えられるし、変速終了時や変速終了後に一気に３速トルクまで突き上げることが防止される。
［二重掛け換え時の再変速禁止制御］
図４及び図５はＡ／Ｔコントロールユニット４０で実行される目標変速段ＳｆｔＧＰの決定制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップ１０１では、変速線より運転者の要求変速ギヤ比ＮｅｘｔＧＰを読み込む。
ステップ１０２では、目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨが０、すなわち再変速が禁止されているかどうかを判断し、０すなわち許可のときはステップ１０３へ進み、禁止のときはステップ１０７へ進む。
ステップ１０３では、二重掛け換えの中間変速段状態かどうか、すなわち一組の掛け換えが終了したことにより成立する中間変速段のギヤ比近傍にあるか否かを判断し、ＹＥＳであればステップ１０４へ進み、ＮＯであればステップ１０６へ進む。
ステップ１０４では、運転者の要求変速ギヤ比ＮｅｘｔＧＰと制御上の目標変速段ＳｆｔＧＰとが一致しているかどうかを判断し、一致していなければステップ１０５へ進み、一致していればステップ１０６へ進む。
ステップ１０５では、変速前のギア段ＣｕｒＧＰを中間変速段に書き換える。
ステップ１０６では、制御上の目標変速段ＳｆｔＧＰを運転者の要求変速ギア比ＮｅｘｔＧＰに書き換える。
ステップ１０７では、変速前のギア段ＣｕｒＧＰと制御上の目標変速段ＳｆｔＧＰが一致しているかどうかを判断し、一致していなければステップ１０８へ進み、一致していれば本制御を終了する。
ステップ１０８では、変速制御中かどうかを判断し、変速制御中であればステップ１０９へ進み、変速制御中でなければステップ１１０へ進む。
ステップ１０９では、変速制御を行う。
ステップ１１０では、変速制御開始を決定する。
ステップ１１１では、変速制御終了判断を行い、変速終了と判断したときはステップ１１２へ進み、変速が終了していないと判断したときは、本制御を終了する。
ステップ１１２では、変速前変速段を制御上の目標変速段に書き換える。
図６はＡ／Ｔコントロールユニット４０で実行される目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨの決定制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップ２０１では、変速中かどうかを判断し、変速中であればステップ２０２へ進み、変速中でなければステップ２０５へ進む。
ステップ２０２では、イナーシャフェーズ開始かどうかを判断し、イナーシャフェーズが開始していればステップ２０４へ進み、イナーシャフェーズが開始していなければステップ２０３へ進む。
ステップ２０３では、締結する摩擦要素が容量を持ち始めたかどうかを判断し、容量を持ち始めたときはステップ２０４へ進み、容量を持っていないときはステップ２０５へ進む。
ステップ２０４では、目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨを１にセットする。
ステップ２０５では、目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨを０にセットする。
ステップ２０６では、中間変速段のギア比に到達したかどうかを判断し、到達したときはステップ２０７へ進み、到達していなければ本制御を終了する。なお、この到達判断のギヤ比は、回転センサの検出誤差、読み取りずれを考慮して実際の中間変速段のギヤ比よりも所定値（第１所定値）だけ小さな値（６速のギヤ比寄り）に設定されており、例えばギヤ比よりも５％程度小さな値に設定されている。なお、実際の制御を考え、後述する中間変速段のギヤ比を通過したかの判断のギヤ比の比率よりは、大きめに設定されている。更に、このギヤ比は、車速と温度によって可変となっており、車速が高くなるほど検出精度が高くなるため比率は小さな値に設定されており、油温が上昇するほど油圧応答性が向上するため比率は小さな値に設定されている。
ステップ２０７では、目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨを０にセットする。
ステップ２０８では、中間変速段のギア比を通過したかどうかを判断し、通過していればステップ２０９へ進み、通過していなければ本制御を終了する。なお、この通過判断のギヤ比は、回転センサの検出誤差、読み取りずれを考慮しつつ、ハイクラッチＨ／Ｃが滑り出したことを確実に検出できるよう実際の中間変速段のギヤ比よりも所定値（第２所定値）だけ大きな値（３速のギヤ比寄り）に設定されており、例えば５速のギヤ比よりも２％程度小さな値に設定されている。更に、この５速ギヤ比に対する比率は、車速に基づいて設定されており、車速が高くなるほど検出精度が高くなるため比率は小さな値に設定されている。
ステップ２０９では、目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨを１にセットする。
図７は上記目標変速段ＳｆｔＧＰの決定制御及び目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨの決定制御を行う具体的な例として、６−３変速が行われる場合を表すタイムチャートである。
まず、６−３変速は、上述したように、中間変速段である５速に相当するギア比で再変速許可を行いながら６−３変速を行う。
この変速における、目標変速段ＳｆｔＧＰが３速に決定された処理は、図４，５の変速判断処理フローのステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０６→ステップ１０７の流れで決定される。このとき、運転者は６−３変速中に目標変速段を変更していないため、そのまま６−３変速が実行される。
図８は上記目標変速段ＳｆｔＧＰの決定制御及び目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨの決定制御を行う具体的な例として、６−３変速中でイナーシャフェーズの開始前すなわち目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨが１にセットされる前に目標変速段が３速から４速に更新される場合を表すタイムチャートである。
まず、６−３変速は、上述したように、一組の掛け換えが終了したことにより成立する中間変速段である５速に相当するギア比を経由して６−３変速を行う。
この変速における、目標変速段ＳｆｔＧＰが３速から４速に変更された瞬間の処理は、図４，５の変速判断制御フローのステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０６→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１１の流れで決定される。
上記フローの流れのステップ１０２の判断で使用されている「ｆ＿ＳｆｔＩＮＨ」は図６のｆ＿ＳｆｔＩＮＨ（目標変速段変更許可フラグ）決定ルーチンにて、以下のように決定される。図６の目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨの制御フローにおいて、変速中であってもイナーシャフェーズが開始されておらず、更に、締結する摩擦要素（この場合３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ）が容量を持っていない場合は、目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨは０にセットされたままとなる。この間に、運転者の操作によりアクセルペダルの踏み込みが低下することで変速線上の３−４ＵＰ線を横切り、ステップ１０１にて、運転者の要求変速段を表すＮｅｘｔＧＰが４速となる。その結果ステップ１０２（ｆ＿ＳｆｔＩＮＨ＝０なので）→ステップ１０３→ステップ１０６を経て、変速制御の目標変速段であるＳｆｔＧＰが４速に変更される。その後ステップ１０７（ＣｕｒＧＰ（６速）≠ＳｆｔＧＰ（４速）なので）→ステップ１０８→ステップ１０９に流れ、ステップ１０９で、変速前の変速段ＣｕｒＧＰが６速、制御上の目標変速段ＳｆｔＧＰが４速なので、６−４変速が開始され、６−４変速が終了となるタイミングでは、ステップ１０１→ステップ１０２（イナーシャフェーズ開始後は、図６のフローチャートで既に目標変速段の変更は禁止されているので）→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１１（変速制御終了判断が成されているので）→ステップ１１２という流れで、ステップ１１２にてＣｕｒＧＰに変速制御の目標変速段であったＳｆｔＧＰの４速の値が代入され、その結果、ＣｕｒＧＰは変速終了後のギア段の変速に更新される。なお、図８からも明らかなように、目標変速段ＳｆｔＧＰが変更された時点において、４速で締結するハイクラッチＨ／Ｃは油圧の低下を開始していても、クラッチの滑りは生じていないため、油圧を変速開始前の油圧まで戻すとともに、油圧を供給してピストンストロークを開始していた４速で締結するロークラッチＬＯＷ／Ｃは、そのまま油圧を引継ぎ、３速の締結する３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃは、スタンバイ状態であっても油圧の供給を中止する。ここで、６−３変速が６−４変速に更新されたことで、掛け換え変速は一組の掛け換え変速を行えばよいこととなり、２重掛け換えのような一組の掛け換えを終了したことにより成立する変速段、いわゆる中間変速段が存在しない。すなわち、６−４変速の場合、ハイクラッチＨ／Ｃが６速と４速の共通締結要素であり、２−６ブレーキ２−６／ＢとロークラッチＬＯＷ／Ｃの掛け換え制御を行うだけであるため、中間変速段が存在しない。よって、目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨは、一度１にセットされた後は、６−４変速制御が終了するまでに１にセットされ、その後はたとえドライバの意図する変速段（ＮｅｘｔＧＰ）が変更になったとしても、途中で目標変速段が更新されることはない。
図９は上記目標変速段ＳｆｔＧＰの決定制御及び目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨの決定制御を行う具体的な例として、６−３変速中の、一組の掛け換えが終了したことにより成立する中間変速段である５速に相当するギヤ比おいて、再変速禁止をいったん解除して、目標変速段が４速に更新される場合を表すタイムチャートである。
まず、６−３変速の例して、第１の掛け換えを２−６ブレーキ２−６／Ｂの解放と３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの締結とし、第２の掛け換えをハイクラッチＨ／Ｃの解放とロークラッチＬＯＷ／Ｃの締結である例を述べる。この場合、中間変速段に相当するギヤ比は、６速から２−６ブレーキ２−６／Ｂを解放し、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃを締結した場合に成立する５速のギヤ比となる。この変速における目標変速段ＳｆｔＧＰが３速から４速に変更された瞬間の処理は、図４，５の変速判断制御フローのステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１１の流れで決定される。
上記フローの流れのステップ１０２の判断で使用されている「ｆ＿ＳｆｔＩＮＨ」は、図６のｆ＿ＳｆｔＩＮＨ（目標変速段変更許可フラグ）決定ルーチンにて以下のように定される。イナーシャフェーズの開始と共に目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨは、図６のフローチャートをステップ２０１→ステップ２０２→ステップ２０４→ステップ２０６の流れで決定される。結果的にはステップ２０４でセットされた１がｆ＿ＳｆｔＩＮＨの値となり、目標変速段の変更が禁止される。この状態で、中間変速段である５速ギア比に達したと判断したときは、目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨは、図６のフローチャートをステップ２０１→ステップ２０２→ステップ２０４→ステップ２０６→ステップ２０７→ステップ２０８の流れで決定される。結果的には、ステップ２０７でセットされた０がｆ＿ＳｆｔＩＮＨの値となり、目標変速段の変更を許可する。
次に、この時点で変速判断制御フローに戻ると、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６において、運転者の操作によりアクセルペダルの踏み込みが低下することで変速線上の３−４ＵＰ線を横切った結果、ステップ１０１にて運転者の要求する変速段ＮｅｘｔＧＰ＝４速となり、ステップ１０６で目標変速段の変更により制御上の目標変速段ＳｆｔＧＰが運転者の要求変速段ＮｅｘｔＧＰである４速に更新される。また、ステップ１０５で、ＣｕｒＧＰに本６−３変速の５速が設定される。その結果、ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９を経て、ステップ１０９で変速制御が行われることとなる。そして、図９から明らかなように、変速前の変速段ＣｕｒＧＰと目標変速段ＳｆｔＧＰとが変更された時点において、各クラッチ及びブレーキは、次のように制御される。まず、５速及び４速で締結するハイクラッチＨ／Ｃは油圧の低下を開始していても、クラッチの滑りは生じていないため、油圧を６−３変速の開始前の油圧まで戻す。５速で解放する２−６ブレーキ２−６／Ｂは、急速に油圧を低下させる。更に、５速で締結する３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃは、急速に油圧を上昇して、５速を確立する。さらに、ピストンストロークを開始していた４速で締結するロークラッチＬＯＷ／Ｃは、そのまま油圧を引き継ぐ。その後、変速前の変速段ＣｕｒＧＰが５速、制御上の目標変速段が４速なので、５−４変速が開始され、５−４変速が終了となるタイミングでは、ステップ１０１→ステップ１０２（イナーシャフェーズ開始後は、図６のフローチャートで既に目標変速段の変更は禁止されているので）→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ１０９→ステップ１１１（変速制御終了判断がなされているので）→ステップ１１２という流れで、ステップ１１２にてＣｕｒＧＰに変速制御の目標変速段であったＳｆｔＧＰの４速の値が代入され、その結果ＣｕｒＧＰは変速終了後の変速段の４速に更新される。
以上説明したように、本第１実施例における自動変速機の変速制御装置においては、一組の掛け換えが終了したことにより成立する中間変速段である第５速に相当するギヤ比に到達したとき、いったん目標変速段許可フラグを許可する状態にして運転者の変速意図を再度確認するようにしたので、運転者の要求変速ギア段ＮｅｘｔＧＰが第３速と異なる場合には、運転者の意図に応じた変速段への目標変速段変更が許可され、実行される。よって、二重掛け換え制御中に運転者の変速意図が変更された場合、二重掛け換えが終了してから再度変速をするのではなく、二重掛け換え変速の途中で運転者の変速意図に対応することが可能となり、素早く運転者の要求に応じた変速を達成することができる。（請求項１に対応する効果）
なお、１組づつ掛け換えを行い、つまり中間変速段を目標変速段としていったんこの中間変速段を成立させ、再度運転者の意図を確認するために、この中間変速段において変更の禁止を解除するような場合、運転者が変速段の変更を意図しているときは、変更された変速段に短時間で移行できるが、運転者が変速段の変更を意図していない場合には、少なくとも２度の掛け換え変速が発生するため、変速毎に変速ショックを発生してしまい、スムーズな二重掛け換え制御が行えないという問題があるが、本制御をおこなうことにより、上述のように運転者が変更を意図しているときには短時間の変速を達成できるし、運転者が変更を意図していないときには、５速相当のギヤ比到達前にＨ／Ｃの油圧を低下させているため、変速が確定してしまうことがなく、二重掛け換えにおいて複数の変速ショックが発生することがないため、運転者が変更を意図していないときには、スムーズな二重掛け変え変速を達成できる。（請求項１に対応する効果）
さらに、ギヤ比がハイクラッチＨ／Ｃと３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとを締結することにより達成される５速相当のギア比に到達したときに、運転者の変速意図を再度確認するようにしたので、変速意図がある場合に５速を変速段として確定することが容易であり、その結果、その後に行われる中間変速段である５速から変更後の目標変速段である例えば４速への変速をスムーズに行うことができる。（請求項１に対応する効果）
ギヤ比が５速相当のギヤ比に到達する前に、ロークラッチＬＯＷ／Ｃの締結圧を増加させており、５速から４速への変速時には増加されている油圧を引き継いでロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧を制御するようにしているため、運転者の意図が変更されていて、しかも締結する摩擦要素が共通の場合には、運転者の意図する変速段への変速時間を更に短縮できる。（請求項２に対応する効果）
さらに、目標変速段の変更を許可したら、変更後の目標変速段の締結側の摩擦要素であるＨ／Ｃの低下していた油圧を６−３変速の開始前の油圧にいったん戻すため、すぐに確実に中間変速段を確立することができて、いったんギヤ比が４速側へいってから戻るようなことがなく、変速ショックの発生を低減できるとともに、中間変速段から変更された目標変速段への解放側の摩擦要素であるハイクラッチの油圧の制御が容易となる。（請求項３に対応する効果）
さらに、中間変速段である５速に到達したかを判断するギヤ比は、実際の５速のギヤ比よりも所定値だけ小さな値（６速のギヤ比寄り）に設定されていたため、回転センサの検出誤差、読み取りずれを抑制できて、制御の確実性が高まる。（請求項４に対応する効果）
さらに、この中間変速段である５速を通過したかを判断するギヤ比は、実際の５速のギヤ比よりも所定値だけ大きな値（３速のギヤ比寄り）に設定されていたため、回転センサの検出誤差、読み取りずれを抑制できて、制御の確実性が高まる。（請求項４に対応する効果）
さらに、上記所定値は、車速が高くなるほど小さなに設定されているため、更に制御の確実性が高まる。（請求項５に対応する効果）
さらに、上記所定値は温度が高くなるほど大きな値（中間変速段に相当するギヤ比寄り）に設定されているため、さらに制御の確実性が高くなる。（請求項６に対応する効果）
次に、図１０、図８、図９を使って、目標変速段が変わっても、締結側の摩擦要素が変わらない場合には、二重掛け換え変速制御中に目標変速段が中間変速段に相当するギヤ比で変更されても継続できる例をより詳細に説明する。
図１０は、Ａ／Ｔコントロールユニット４０で実行される目標変速段ＳｆｔＧＰの決定制御処理の流れを示すフローチャートであり、第１実施例の図５に対応するものである。なお、フローチャートの前半部分である図４については共通であり、また第１実施例と同様のステップについても同じステップ番号を付与してあるため、説明を省略する。
第１実施例の図５のフローチャートでは省略されていて、追加されているステップは、ステップ３０１、ステップ３０２、ステップ３０３、ステップ３０４、ステップ３０５、ステップ３０６である。
ステップ３０１では、ステップ１０８にて変速制御中ではないと判断されているため、変速タイマをリセットするとともに、変速制御開始を決心してステップ３０５へ進む。この変速用タイマは、変速の開始からカウントアップが開始され、変速の終了までカウントアップが継続するものであり、例えば、このタイマ値に基づいて解放側や締結側の摩擦要素の油圧を制御したりすることが可能であり、更には、このタイマ値からクラッチの油圧を推定したりすることができるものである。
ステップ３０２では、現在は変速中であるが、目標変速段ＳｆｔＧＰの変更にともない新たな摩擦要素が締結要素となったか否かを判断し、ＹＥＳの場合にはステップ３０３へ進み、ＮＯの場合にはステップ３０４へ進む。
ステップ３０３では、この二重掛け換え変速の開始からカウントアップしている変速用タイマをリセットしてステップ３０５へ進む。
ステップ３０４では、変速用タイマの前回値を保持、すなわち目標変速段ＳｆｔＧＰが変更してもそのまま変速用タイマを変更前から引き継ぐこととなり、その後ステップ３０５へ進む。
ステップ３０５では、変速制御を行うとともに、変速用タイマをカウントアップし、ステップ１１１で、変速制御終了判断を行い、変速終了と判断したときはステップ３０６へ進み、変速が終了していないと判断したときは、本制御を終了する。
ステップ３０６では、変速前変速段ＣｕｒＧＰを制御上の目標変速段ＳｆｔＧＰに書き換えるとともに、変速用タイマをリセットする。
次に、６−３変速中でイナーシャフェーズの開始前すなわち目標変速段変更許可フラグｆ＿ＳｆｔＩＮＨが１にセットされる前に目標変速段が３速から４速に更新される場合を表すタイムチャートである図８を使って、変速用タイマのカウントアップ及びリセットについて説明する。
６−３変速の開始から変速用タイマがカウントアップされ続け、図１及び図１０のフローチャート上では、Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０３→Ｓ１０６→Ｓ１０７→Ｓ１０８→Ｓ３０２→Ｓ３０４→Ｓ３０５→Ｓ１１１の流れとなる。そして、目標変速段が変わった時点においても、フローチャート上では、ｓ１０１→Ｓ１０２→ｓ１０３→ｓ１０６→ｓ１０７→ｓ１０８→ｓ３０２→ｓ３０４→ｓ３０５→ｓ１１１の流れとなる。すなわち、目標変速段ＳｆｔＧＰの変更はあったものの、締結側の要素は変更前の目標変速段である３速と共通の締結要素であるロークラッチＬＯＷ／Ｃの締結を必要とする４速になったため、ステップ３０２→ステップ３０４→ステップ３０５となり、変速用タイマはリセットされずにカウントアップは継続される。
その結果、目標変速段ＳｆｔＧＰが３速から４速に変更された時点における、例えば、ロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧や２−６ブレーキの油圧が変速用タイマのタイマ値から推定できるため、目標変速段が変更されても、現在までのクラッチやブレーキの油圧を引き継ぐことが可能となる。したがって、ロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧や２−６ブレーキの油圧をリセットして、６−４変速を再スタートするといった必要が無くなり、目標変速段を達成するまでの時間を短縮できるようになる。
さらに、６−３変速中の、一組の掛け換えが終了したことにより成立する中間変速段である５速に相当するギヤ比おいて、再変速禁止をいったん解除して、目標変速段が４速に更新される場合を表すタイムチャートである図９を使って、変速用タイマのカウントアップ及びリセットについて説明する。６−３変速の開始から変速用タイマがカウントアップされ続け、このとき図１及び図９のフローチャート上では、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０６→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ３０２→ステップ３０４→ステップ３０５→ステップ１１１の流れとなる。そして、５速に相当するギヤ比において、再変速の許可を行い、目標変速段が３速から４速に変わった時点において、フローチャート上では、ステップ１０１→ステップ１０２→ステップ１０３→ステップ１０４→ステップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７→ステップ１０８→ステップ３０２→ステップ３０４→ステップ３０５→ステップ１１１の流れとなる。このため、目標変速段ＳｆｔＧＰの変更はあったものの、６−３変速のときに２組目の掛け換えで締結する摩擦要素と変更先の中間変速段から変更後の目標変速段への変速で締結する摩擦要素とが共通であるため、変速用タイマはステップ３０４でリセットされずに保持されて、その後ステップ３０５でカウントアップされることとなる。
その結果、いったん５速を確定して目標変速段ＳｆｔＧＰを３速から４速に変更しても、変速用タイマは６−３変速の開始からのタイマ値が保持されるため、この値に基づいて変更時点における、例えばロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧が正確に推定できるため、目標変速段が変更されても油圧制御を引き継ぐことが可能となる。したがって、ロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧を再度リセットしてから、５−４変速を再スタートするといった必要が無くなり、目標変速段を達成するまでの時間をさらに短縮できる。
（他の実施例）
以上、本発明の自動変速機の変速制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、第１実施例では、再変速を許可するギヤ比を５速に相当するギヤ比としたが、１組目の掛け換えがＨ／ＣとロークラッチＬＯＷ／Ｃの場合には、４速に相当するギヤ比において再変速を許可しても、第１実施例に記載した効果と同様の効果が得られる。さらに、同じ二重掛け換えである５−２変速に関して、１組目の掛け換えの組み合わせに応じて４速に相当するギヤ比や３速に相当するギヤ比において再変速を許可しても良い。
第１実施例では、図１に示すスケルトンを持つ前進６速後退１速の自動変速機への適用例を示したが、図１とは異なるスケルトンを持つ自動変速機の場合であっても、２つ以上の摩擦要素を締結し、２つ以上の摩擦要素を解放する変速で、かつ、２つの解放する摩擦要素のうち１つだけを解放し、かつ、２つの締結する摩擦要素のうち１つだけを締結することで、その変速の変速前変速段と変速後変速段の間にある変速段が実現できる変速に対しては適用することができる。
第１実施例では、変速に関与する複数の摩擦要素への締結圧を個々に制御するソレノイド油圧制御弁を設けた油圧回路構成を持つ自動変速機の例を示したが、シフトバルブを用いて変速制御を行うような自動変速機にも適用することができるし、さらに、２個の締結要素と２個の解放要素を同時に掛け換える二重掛け換え変速があれば、前進４速や前進５速や前進７速等の自動変速機に対しても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
図１は、第１実施例の変速制御装置が適用された前進６速後退１速の自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。
図２は、第１実施例の自動変速機の変速制御装置における変速制御での各摩擦要素の作動表を示す図である。
図３は、第１実施例の自動変速機の変速制御装置における油圧回路及び電子変速制御系を示す図である。
図４は、第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実行される目標変速段決定制御処理の流れを示すフローチャートである。
図５は、第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実行される目標変速段決定制御処理の流れを示すフローチャートである。
図６は、第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実行される目標変速段変更許可フラグ決定制御処理の流れを示すフローチャートである。
図７は、第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実行される６−３変速を行い、運転者の意図する変速段が変更されない場合のタイムチャートである。
図８は、第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実行される６−３変速中の目標変速段の変更が禁止となる前に、運転者の意図する変速段が変更となり６−４変速に更新した場合のタイムチャートである。
図９は、第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実行される６−３変速中の目標変速段の変更が禁止となった後、かつギア比が中間変速段相当のギア比到達する前に運転者の意図する変速段が変更となり６−４変速に更新した場合のタイムチャートである。
図１０は、図５の第１実施例のＡ／Ｔコントロールユニットで実行される目標変速段決定制御処理の流れを示すフローチャートをより詳細に記載したフローチャートである。
図１１は、従来装置での６→３変速にて目標変速段の変更が禁止となった後に運転者の意図する変速段が４速に変更となった場合のタイムチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【国際調査報告】
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