(57)【要約】鞍乗型車両におけるエンジンのブローバイガス還元装置は、クランクケース（３）の側部に取付けられるカバー（２６）の外側壁（２６ｂ）の上端部に回転式の補機を軸線方向が車両の幅方向と平行になるように設けている。この補機の回転軸（３９）を前記カバー（２６）の内側に設けられたボス（４７，５１）に回転自在に支持させ、このボス（４７，５１）の周囲にブリーザ室（７２）を形成する。このため、エンジン（１）の小型化を図りながら、クランクケース（３）の近傍にブリーザ室（７２）を設けることができる。
2003104621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース（３）の側部に取付けられるカバー（２６）の外側壁（２６ｂ）の上端部に回転式の補機を軸線方向が車両の幅方向と平行になるように設け、この補機の回転軸（３９）を前記カバー（２６）の内側に設けられたボス（４７，５１）に回転自在に支持させ、このボス（４７，５１）の周囲にブリーザ室（７２）を形成したことを特徴とする鞍乗型車両におけるエンジンのブローバイガス還元装置。
【請求項２】
回転式の補機を取付けるカバー（２６）は、フライホイールマグネトウ（２５）を覆う構造とされるとともに、フライホイールマグネトウ（２５）の径方向の外方に前記補機が設けられ、フライホイールマグネトウ（２５）の外周面と対向するようにカバー（２６）の外側壁（２６ｂ）から車両内側へ延設された補強壁（６１）と、この補強壁（６１）の車両内側の端部に接続されて車両の幅方向とは直交する方向に延びる蓋部材（７１）とによって、上記ブリーザ室（７２）がカバー（２６）内の空間と仕切られていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の鞍乗型車両におけるエンジンのブローバイガス還元装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、エンジンのクランクケースにブリーザ室が設けられた鞍乗型車両におけるエンジンのブローバイガス還元装置に関する。
背景技術
従来、鞍乗型車両である自動二輪車に用いられるブローバイガス還元装置としては、ブローバイガス中に混入しているミスト状のオイルをブローバイガスから分離させるためのブリーザ室がシリンダヘッドに設けられたものが多い。このようにシリンダヘッドにブリーザ室が設けられるのは、このブリーザ室は、動弁カム室や、タイミングチェーンを通すための空間（クランクケース内からシリンダヘッド側へ延びる空間）に隣接するように形成されており、動弁カム室内のブローバイガスと、クランクケース内のブローバイガスとの両方を簡単に導入することができるからである。
しかしながら、この種のブローバイガス還元装置は、スクータ型自動二輪車のエンジンに適用することはし難いという問題があった。即ち、スクータ型自動二輪車のエンジンは、シリンダがクランクケースから車両の前方へ向かって突出するように構成されており、シリンダヘッドの前端部近傍に位置する収納ボックスや燃料タンクなどとの干渉を避けるために、シリンダヘッドを可及的コンパクトに形成することが要求される。このため、スクータ型自動二輪車のエンジンでは、シリンダヘッドにブリーザ室を設けることは困難である。
そこで、例えば日本国特許公開公報第２００１−６５３２６号に開示されているように、クランクケースの近傍にブリーザ室を設けることが考えられる。この公報に示されたエンジンでは、クランクケースの一側部にＶベルト式無段変速機が設けられており、このＶベルト式無段変速機に沿うように延設されたクランクケースの外側壁と、この外側壁に対向する前記Ｖベルト式無段変速機の内側壁との間にブリーザ室が形成されている。
しかし、スクータ型自動二輪車用のエンジンにおいては、一般に、クランクケースとＶベルト式無段変速機の伝動ケースとは一体的に形成されており、上述したように互いに対向する二つの側壁は存在しない。このため、クランクケースの近傍にブリーザ室を形成しようとする場合には、クランクケースまたは前記伝動ケースにブリーザ室を形成するためのカバーを取付けることが考えられる。しかし、このようにすると、エンジンの外形が前記カバーの分だけ大型化してしまう。
発明の開示
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、エンジンの小型化を図りながら、クランクケースの近傍にブリーザ室を設けることができるようにすることを目的とする。
本発明は、クランクケースの側部に取付けられるカバーの外側壁の上端部に回転式の補機を軸線方向が車両の幅方向と平行になるように設け、この補機の回転軸を前記カバーの内側に設けられたボスに回転自在に支持させ、このボスの周囲にブリーザ室を形成したものである。
上記発明によれば、ボスは、前記カバーを軽量化するために必要最小限度の大きさに形成されるから、このカバーにおいて回転式補機が取付けられた部位の内側には、前記ボスを囲むようにデッドスペースが形成される。このデッドスペースを利用してブリーザ室が形成されているから、専らブリーザ室として機能する空間を前記カバー内に設ける場合に較べて、カバーをコンパクトに形成することができる。
このため、エンジンの小型化を図りながら、クランクケースの近傍にブリーザ室を設けることができる。
上記発明において、回転式の補機を取付けるカバーは、フライホイールマグネトウを覆う構造とされるとともに、フライホイールマグネトウの径方向の外方に前記補機が設けられ、フライホイールマグネトウの外周面と対向するようにカバーの外側壁から車両内側へ延設された補強壁と、この補強壁の車両内側の端部に接続されて車両の幅方向とは直交する方向に延びる蓋部材とによって、上記ブリーザ室がカバー内の空間と仕切られるようにしてもよい。
前記フライホイールマグネトウの径方向の外方に回転式の補機を取付けるためには、この補機を取付けるカバーの部分の剛性を向上させることが好ましく、つまり、フライホイールマグネトウの外周面と対向するカバーの部分に補強壁を設けることが好ましい。そして、この補強壁を利用してブリーザ室が形成されるから、専らブリーザ室を形成するための壁をカバーに突設しなくてよく、カバーの製造が容易になって製造コストを低減することができる。
発明を実施するための最良の形態
本発明をより詳細に説述するために、添付の図面に従がってこれを説明する。
図において、符号１は、鞍乗型車両の一例である自動二輪車のエンジンであり、このエンジン１は、ブローバイガス還元装置を装備している。なお、下記する左右とは、車両の進行方向の前方に向かってのこの車両の幅方向をいうものとする。
上記エンジン１は、スクータ２に搭載されるユニットスイング式のもので、クランクケース３と、このクランクケース３から車両の前後方向で、その前方に向かって突出するシリンダ４とが設けられるとともに、後輪５の左方で車両の前後方向へ延び上記クランクケース３に支持される伝動ケース６が設けられている。前記後輪５は、前記伝動ケース６と、クランクケース３から後輪５の右方で後方へ延びるリヤアーム７とによって支持されている。
上記エンジン１は、前記クランクケース３の上端部の連結用ボス８に連結されたリンク（図示せず）を介して車体フレームに上下方向に揺動自在に支持されている。さらに、前記伝動ケース６の後端部と、リヤアーム７の後端部は、それぞれクッションユニット９を介して車体フレームに接続されている。
前記シリンダ４は、図１および図２に示すように、シリンダヘッド１１に吸気カム軸１２と排気カム軸１３が設けられたＤＯＨＣ型のもので、前記シリンダヘッド１１の上面に吸気装置（図示せず）が接続されるとともに、シリンダヘッド１１の下面に排気管１４が接続されている。前記吸・排気カム軸１２，１３は、クランク軸１５（図２参照）の回転がカム軸用チェーン１６を介して伝達される。
図１において、エンジン１の前方に設けられた符号１７で示すものは燃料タンクである。また、この燃料タンクの１７の前方に配置された符号１８で示すものはラジエータである。さらに、前記エンジン１の上方には収納ボックス１９が設けられている。この収納ボックス１９は、ヘルメット（図示せず）を２個収納できるように形成されており、上部の出し入れ口がシートによって開閉されるものである。この収納ボックス１９における二箇所のヘルメット収納部を符号１９ａ，１９ｂで示す。また、図２において、２０はシリンダボディを示し、２１はヘッドカバーを示す。
前記クランクケース３は、図２および図３に示すように、左側の半部２２と右側の半部２３とに分割できるように形成されており、前記クランク軸１５を軸受２４によって回転自在に支持している。クランクケース３から左側方へ突出するクランク軸１５の左端部に、Ｖベルト式無段変速機（図示せず）の駆動プーリが設けられるとともに、クランクケース３から右側方へ突出するクランク軸１５の右端部にフライホイールマグネトウ２５が支持されている。
前記Ｖベルト式無段変速機は、従来のスクータ用ユニットスイング式エンジンに用いられるものと同等のもので、左側のクランクケース半部２２と一体的に形成された前記伝動ケース６に収容され、クランク軸１５の回転を後輪５側へ伝達する。前記フライホイールマグネトウ２５は、右側のクランクケース半部２３の右端部に取付けられたクランクケースカバー２６の内部に収納され、このクランクケースカバー２６にステータ２５ａ（図６参照）が固定されている。また、前記クランクケース３は、図２に示すように、上端部にスタータモータ２７とバランサ２８とが設けられるとともに、下部にオイルパン２９が形成されている。
右側のクランクケース半部２３における前上端部に前記スタータモータ２７の出力側端部２７ａが支持されており、この出力側端部２７ａはクランク軸１５にスタータモータ用伝動歯車３０を介して接続されている。この伝動歯車３０は、図２に示すように、スタータモータ２７の出力ピニオン２７ｂと、このピニオン２７ｂに噛合する第１の歯車３１を有する二段式歯車３２と、この二段式歯車３２の第２の歯車３３に噛合するクランク軸１５の大径歯車３４などによって構成されている。
前記バランサ２８は、クランクケース３の後上部に配設されている。図３に示すように、クランク軸１５のクランクウェブ１５ａ，１５ａどうしの間にバランスウェイト２８ａが位置している。この状態でバランサ軸２８ｂの両端部がクランクケース３の前記両半部２２，２３に軸受２８ｃによって回転自在に支持されている。前記バランサ軸２８ｂの右側の端部であってクランク室３５内に位置する部位にバランサ２８駆動用の伝動歯車３６が接続されており、この伝動歯車３６を介してクランク軸１５から動力が伝達されて回転する。
上記バランサ軸２８ｂの右端部は、右側のクランクケース半部２３を貫通してクランクケース３外に突出している。上記バランサ軸２８ｂの右端部にはオイルポンプ駆動用のチェーン３７が接続されるとともに、冷却水ポンプ３８の回転軸３９が連結されている。前記チェーン３７は、図２に示すように、後下がりに延びるように構成され、バランサ軸２８ｂの回転をクランクケース３下部のオイルポンプ駆動用の中間軸４０に伝達する。この中間軸４０は、オイルポンプ４１の入力軸（図示せず）に歯車４２，４３を介して接続されている。すなわち、バランサ２８の回転が前記チェーン３７→中間軸４０→歯車４２，４３からなる伝動系を介してオイルポンプ４１に伝達される。このオイルポンプ４１が作動することによって、オイルパン２９内のオイルがクランク軸１５やその他の回転部材の被潤滑部分に供給される。
クランクケース３の右側の半部２３に取付けられたクランクケースカバー２６は、図３に示すように、クランクケース３内のオイルパン２９の一側壁を構成しており、外側壁２６ａの上端部に前記冷却水ポンプ３８が取付けられている。クランクケースカバー２６の内部は、右側のクランクケース半部２３に形成された連通穴４４（図２参照）を介してクランク室３５内に連通されている。
また、このクランクケースカバー２６は、前記クランク軸１５の右端部を軸受４５によって回転自在に支持するとともに、スタータモータ２７の回転をクランク軸１５に伝達するための前記二段式歯車３２の右端部を回転自在に支持している。前記クランク軸支持用の軸受４５を装着するボスを図４中に符号４６で示し、二段式歯車３２を軸支するボスを符号４７で示す。
前記冷却水ポンプ３８は、図３に示すように、前記バランサ軸２８ｂに接続されて車両の幅方向に延びる前記回転軸３９と、この回転軸３９の軸端部に装着されたインペラー４８と、クランクケースカバー２６の外側壁２６ａと協働してポンプ室４９を形成するポンプハウジング５０などによって構成されている。前記回転軸３９は、クランクケースカバー２６からその内方へ一体的に突出したボス５１に対し軸受５２によって回転自在に支持され、クランクケースカバー２６の外側壁２６ａを貫通している。
図３において、前記ボス５１の内面と前記軸受５２の外面との間にシール部材５３が介設され、このシール部材５３は、エンジン冷却水がクランクケースカバー２６内に浸入するのを阻止する。
前記ポンプハウジング５０は、前記外側壁２６ａの取付座２６ｂに接合された状態で固定用ボルト５４によって固定されている。前記取付座２６ｂは、前記外側壁２６ａにおける回転軸貫通部分（ボス５１）の周囲に形成されている。
前記ボス５１は、図３および図４に示すように、前記フライホイールマグネトウ２５の径方向の外方に位置する補強壁６１と一体に形成されている。この補強壁６１は、クランクケースカバー２６に冷却水ポンプ３８を強固に固定することができるようにクランクケースカバー２６の剛性を向上させるためのものである。図３に示すように、上記補強壁６１は、フライホイールマグネトウ２５の外周面２５ａと対向するようにクランクケースカバー２６の外側壁２６ａから車両内側（カバー２６の内方）へ向けて一体的に突設されている。また、この補強壁６１は、図４に示すように、前記二段式歯車３２を軸支するボス４７からクランクケースカバー２６の後端部までフライホイールマグネトウ２５の径方向の外側を円弧状に延びるように形成されている。補強壁６１とクランクケースカバー２６の上壁２６ｃとの間や、前記ボス５１と前記上壁２６ｃとの間には、図５に示すように、第１−第４の補強用リブ６２−６５が設けられている。
上述したようにクランクケースカバー２６の上端部に補強壁６１とボス４７，５１とを形成することにより、クランクケースカバー２６内の上端部には、図３および図５に示すように、車両内側に向けて開放する空間Ｓが形成される。この空間Ｓは、冷却水ポンプ３８の回転軸３９を支持するボス５１の周辺の空間と、前記二段式歯車３２を支持するボス４７の周辺の空間とによって構成されている。
詳述すると、前記ボス４７，５１は、クランクケースカバー２６の軽量化を図るために必要最小限度の大きさになるように形成されており、これらのボス４７，５１が形成される範囲は、クランクケースカバー２６の外側壁２６ａの必要部分より狭くなるから、上述したようにボス４７，５１の周囲に空間Ｓが形成されることになる。前記必要部分とは、回転軸３９を支持するボス５１においては、前記ポンプハウジング５０を取付ける取付座２６ｂを形成するための後側上方延在部６６（図４参照）のことであり、二段式歯車３２を支持するボス４７においては、右側のクランクケース半部２３のスタータモータ用取付座６７（図２参照）に対向する前側上方延在部６８（図４参照）のことである。この実施の形態においては、本発明に係る回転式補機は、前記冷却水ポンプ３８とスタータモータ２７とによって構成されているが、いずれか一方のみで構成してもよい。
前記空間Ｓは、図３，４および図６中に符号７１で示す蓋部材によって車両内側の開放部分が閉じられており、上記空間は、上記蓋部材７１と前記補強壁６１とによってクランクケースカバー２６内の他の空間とは仕切られている。このようにクランクケースカバー２６内の空間に対して仕切られた空間Ｓによって本発明に係るブリーザ室７２が構成されている。なお、図４は、ブリーザ室７２の内部が露出するように蓋部材７１の一部を破断して描いてある。
前記蓋部材７１は、クランクケースカバー２６の上壁２６ｃと後壁２６ｄ（図４において右側の端部の壁）からカバー内側に延びるように形成され、前記補強壁６１の車両内側の端部に接続された状態で固定用ボルト７３によってクランクケースカバー２６に固定されている。また、この蓋部材７１における前記回転軸５９と対応する部分は、図３に示すように、円筒７１ａが一体に形成されており、この円筒７１ａにシール部材７４を介してバランサ軸２８ｂが貫通している。
上記蓋部材７１における補強壁６１の下端より下方に位置する下部７１ｂは、クランクケースカバー２６の後壁２６ｄおよび外側壁２６ａと協働して断面四角形状を呈するオイル通路７５が構成されるように断面Ｌ字状に形成されている。このオイル通路７５は、上端部が前記ブリーザ室７２に連通路（図４，５参照）を介して連通されている。
前記ブリーザ室７２は、蓋部材７１の前端部と第１の補強用リブ６２との間に形成された隙間からなる入口７６（図６参照）を介してクランクケースカバー２６内の空間に連通するとともに、図５に示すように、クランクケースカバー２６の上壁２６ｃに設けられたホースジョイント７７と、このホースジョイント７７に接続されたホース（図示せず）とを介して吸気通路に連通されている。
上記ブリーザ室７２内に位置する第２の補強用リブ６３は、図５に示すように、蓋部材７１との間に隙間が形成されるように低く形成されている。第３，４の補強用リブ６４，６５には、蓋部材７１に当接する接続面７８と、この接続面７８より低くなる通気部７９および通油部８０とが形成されている。前記通気部７９は、ブローバイガスが補強用リブ間を流れることができるようにするためのものであり、前記通油部８０は、ブリーザ室７２内の補強用リブ６２−６５や他の壁部分に付着して下方に垂れたオイルが流下できるようにするためのものである。
上述したように構成されたブリーザ室７２を有するブローバイガス還元装置によれば、吸気装置の吸気負圧がブリーザ室７２に導入されることにより、クランクケースカバー２６内のブローバイガスが第１の補強用リブ６２と蓋部材７１との間の入口７６からブリーザ室７２内に流入する。このブローバイガスは、ブリーザ室７２内の第２−第４の補強用リブ６３−６５と蓋部材７１との間に形成された隙間を通ってブリーザ室７２内を流れ、ホースジョイント７７内に吸込まれて図示していないホースを通って吸気通路に導かれる。
上記ブローバイガスがブリーザ室７２内を通過するときに第２−第４の補強用リブ６２−６５や、ブリーザ室７２の内壁面に当たることによって、これらの表面にミスト状のオイルが付着する。このオイルは、ブリーザ室７２の底に形成された通油部８０を通りながら補強壁６１に沿って下方へ流下する。そして、このオイルは、蓋部材７１の下端部とクランクケースカバー２６との間に形成されたオイル通路７５を通ってオイルパン２９内に戻される。
この実施の形態によるブリーザ室７２は、クランクケースカバー２６の内側にボス４７，５１を囲むように形成される空間Ｓ、すなわちデッドスペースを利用して形成されているから、専らブリーザ室として機能する空間をクランクケースカバー２６内に設ける場合に較べて、クランクケースカバー２６をコンパクトに形成することができる。
また、クランクケースカバー２６の部分に冷却水ポンプ３８を取付ける場合に、上記カバー２６の部分の剛性を向上させるための補強壁６１を利用してブリーザ室７２が形成されているから、専らブリーザ室を形成するための壁をクランクケースカバー２６に突設しなくてよい。このため、クランクケースカバー２６に設ける壁の数を可及的少なくすることができるから、クランクケースカバー２６の製造が容易になる。
なお、以上は図示の例によるが、車両は、自動三、四輪車であってもよい。
【図面の簡単な説明】
図１は、ブローバイガス還元装置を装備した自動二輪車用エンジンの側面図である。
図２は、クランクケースカバーを取外したエンジンの側面図である。
図３は、図２におけるクランクケースおよびクランクケースカバーのＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
図４は、クランクケースカバーを内側からみた側面図である。
図５は、クランクケースカバーの上部を内側から見た斜視図である。
図６は、クランクケースカバーの上部に蓋部材を取付けた状態を示す斜視図である。
【図１】
2003104621.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
2003104621.tif 000009
2003104621.tif 000010
2003104621.tif 000011
2003104621.tif 000012