(57)【要約】固定鉄心（２２）と、固定鉄心（２２）の一面（４２）において対向する可動鉄心（２４）と、固定鉄心（２２）と可動鉄心（２４）との互いに対向する対向面（４２、４４）間の距離を変化させるように、可動鉄心（２４）を運動させるコイル（２６）と、を備え、可動鉄心（２４）の運動に連動させて制動する電磁ブレーキ（１００）において、固定鉄心（２２）と可動鉄心（２４）とは、可動鉄心（２４）が運動する際に互いに対向して摺動する二面（３８、４０）にのそれぞれに、少なくとも１の凹部（４８、５０）を有する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定鉄心と、
前記固定鉄心に一面において対向する可動鉄心と、
前記固定鉄心と前記可動鉄心との互いに対向する対向面間の距離を変化させるように、前記可動鉄心を運動させるコイルと、を備え、
前記可動鉄心の運動に連動させて制動する電磁ブレーキにおいて、
前記固定鉄心と前記可動鉄心とは、前記可動鉄心が運動する際に互いに対向して摺動する二面にのそれぞれに、少なくとも１の凹部を有することを特徴とする電磁ブレーキ。
【請求項２】
前記対向面間の距離が最短になる状態において、前記固定鉄心の凹部と、前記可動鉄心の凹部のうち、少なくとも１組は、互いに対向して合致する位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の電磁ブレーキ。
【請求項３】
前記凹部の幅は、前記対向面間の距離がもっとも大きくなる場合の距離に対して、２倍以上の長さであることを特徴とする請求項１または２に記載の電磁ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  この発明は、電磁ブレーキに関する。さらに、具体的には、ロープ式エレベータ用の巻上機内に配置されるエレベータ用電磁ブレーキとして好適なものである。
【背景技術】  図１０は、従来の巻上機用ブレーキ３００を示す正面図である。また、図１１は、従来の巻上機用ブレーキ内で用いられるプランジャ型電磁弁の一例を示す断面図である。
図１０に示すように、巻上機用ブレーキ３００は、ブレーキ機構３１０と、プランジャ型電磁弁３２０とを含んで構成される。
ブレーキ機構３１０には、巻上機用ブレーキ３００のモータ（図示せず）に接続されたブレーキドラム２が備えられている。また、ブレーキドラム２の外周壁の対向する２箇所には、ブレーキシュー４が設けられている。ブレーキシュー４には、ブレーキアーム６が接続されている。また、各ブレーキアーム６の下端は、アームピン１０で固定されている。また、各ブレーキアーム６の上方は、押しボルト１２によって、ブレーキレバー１４に接続されている。また、押しボルト１２のさらに上方には、制動バネ１６が設けられている。
一方、プランジャ型電磁弁３２０は、ロッド２０を備える。ロッド２０は、下方において、ブレーキレバー１６に接している。ロッド２０の下方周囲には、固定鉄心２２が備えられている。また、ロッド２０の上方周囲には、プランジャ２４が設けられている。また、プランジャ２４と固定鉄心２２とで囲まれる空間には、コイル２６が配置されている。
このように構成された巻上機用ブレーキ３００において、コイル２６の電流が絶たれた状態では、制動バネ１６が、ブレーキアーム６をブレーキドラム２側に押す力により、ブレーキアーム６に接続されたブレーキシュー４が、ブレーキドラム２に押し付けられている。このような状態で、巻上機用ブレーキ３００のモータの回転は停止されている。また、このとき、ブレーキレバー１４が、ブレーキアーム６により内側に押され、これによって、ロッド２０がプランジャ２４と共に、上に押し上げられている。
一方、プランジャ型電磁弁３２０のコイル２６に電流が流れると、プランジャ２４は、磁気吸引力により固定鉄心２２に吸引され、ロッド２０と共に、押し下げられる。ブレーキレバー１４は、ロッド２０によって押し下げられ、これによって、ブレーキアーム６が、アームの開く方向に押されることになる。ここで、プランジャ２４に働く磁気吸引力が、制動バネ１６からのバネ力より強くなると、巻上機用ブレーキ２００に働く制動が解除され、回転可能な状態になる。
このよう巻上機用ブレーキ３００は、プランジャ型電磁弁の押し下げ動作にブレーキレバー１４を連動させ、ブレーキレバー１４がブレーキアーム６をブレーキドラム外周面から離隔させることにより制動力が解除される構成である。
このように構成されたブレーキの場合、固定鉄心２２とプランジャ２４とが吸引される際の衝突の衝撃と音とを解消するため、衝突面に、ゴムシートなどの衝撃吸収材４６が挟まれている。
また、さらに、図１１に示すように、磁気吸引力が働くプランジャ２４先端面と、それに向き合う固定鉄心２２の対向面とを階段状の段付きにすることで、プランジャの位置と吸引力の関係を調節するものもある。
しかし、このように、衝突面を段付き形状にすると、衝突面が複雑になるため、衝撃吸収材を挟むのが難しくなってしまう。また、衝突面が接触しないように、隙間を設ける必要があるため、磁気吸引力が働く面が減少し吸引力が低下してしまう。
発明の概要
この発明は、上述の問題を解決し、小型で衝突速度が小さく、動作音が静かで、衝撃吸収材の疲労が小さくなる電磁ブレーキを提供することを目的とする。
従って、この発明の電磁ブレーキは、固定鉄心と、前記固定鉄心に一面において対向する可動鉄心と、前記固定鉄心と前記可動鉄心との互いに対向する対向面間の距離を変化させるように、前記可動鉄心を運動させるコイルと、を備え、前記可動鉄心の運動に連動させて制動する電磁ブレーキにおいて、前記固定鉄心と前記可動鉄心とは、前記可動鉄心が運動する際に互いに対向して摺動する二面にのそれぞれに、少なくとも１の凹部を有するものである。
これによれば、可動鉄心の衝突等の動作時の速度を遅くすることができ、従って、動作音を静かにし、かつ、衝撃吸収材の疲労を小さくすることができる。
また、この発明の電磁ブレーキは、前記対向面間の距離が最短になる状態において、前記固定鉄心の凹部と、前記可動鉄心の凹部のうち、少なくとも１組は、互いに対向して合致する位置に配置されたものである。
また、この発明の電磁ブレーキは、前記凹部の幅が、前記対向面間の距離がもっとも大きくなる場合の距離に対して、２倍以上の長さであるものである。
【図面の簡単な説明】  図１は、この発明の実施の形態１における巻上機用ブレーキを説明するための正面図である。
図２は、この発明の実施の形態１におけるプランジャ型電磁弁を説明するための断面図である。
図３は、従来のプランジャ型電磁弁の作動の状態を説明するための概念模式図である。
図４は、この発明の実施の形態１におけるプランジャ型電磁弁の作動の状態を説明するための概念図である。
図５は、励磁状態から、無励磁状態に至るまでの、従来のプランジャ型電磁弁のプランジャの運動波形を示すグラフである。
図６は、励磁状態から、無励磁状態に至るまでの、この発明の実施の形態におけるプランジャ型電磁弁のプランジャの運動波形を示すグラフである。
図７は、無励磁状態から、励磁状態に至るまでの、従来のプランジャ型電磁弁のプランジャの運動波形を示すグラフである。
図８は、無励磁状態から、励磁状態に至るまでの、この発明の実施の形態におけるプランジャの運動波形を示すグラフである。
図９は、この発明の実施の形態２におけるプランジャ型電磁弁の作動の状態を説明するための概念図である。
図１０は、従来の巻上機用ブレーキを示す正面図である。
図１１は、従来の巻上機用ブレーキ内で用いられるプランジャ型電磁弁の一例を示す断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において、同一または相当する部分には同一符号を付してその説明を簡略化ないし省略する。
まず図１から図８にて、この発明の実施の形態１について説明する。
図１は、この発明の実施の形態１における巻上機用ブレーキ１００を説明するための正面図である。
図１に示すように、巻上機用ブレーキ１００は、ブレーキ機構１１０とプランジャ型電磁弁１２０とを備える。
ブレーキ機構１１０は、ブレーキドラム２と、ブレーキシュー４と、ブレーキアーム６とを含んで構成される。
ブレーキドラム２は、巻上機用ブレーキ１００のモータ軸（図示せず）に取り付けられている。ブレーキドラム２は正面から見て円形の、円柱状体である。ブレーキシュー４は、ライニング８を介して、ブレーキドラム２の外周側面の対向する２箇所に、それぞれ対向するように設けられている。ブレーキアーム６は、各ブレーキシュー４の外側に配置されている。
また、各ブレーキアーム６は、下方の端部において、アームピン１０によって回転可能に固定され、上方の端部において、押しボルト１２によって、ブレーキレバー１４に可動な状態で取り付けられている。また、押しボルト１２のさらに上方には、制動バネ１６が、各ブレーキアーム６を内側に押す方向に弾性力が働くようにして設置されている。
図２は、プランジャ型電磁弁１２０を説明するための断面図である。
図２に示すように、プランジャ型電磁弁１２０は、ロッド２０、固定鉄心２２、プランジャ２４、コイル２６を含んで構成される。
ロッド２０は、プランジャ型電磁弁１２０の中央に、上下に可動な状態で設置された軸棒である。ロッド２０を中心にして、ロッド２０の周囲には、固定鉄心２２とプランジャ２４とが設けられている。
固定鉄心２２は、鉄心中心部３０と、鉄心下面部３２と、鉄心側面部３４と、鉄心上面部３６とを含んで構成される。鉄心中心部３０は、ロッド２０の下方を囲むように設けられている。鉄心下面部３２は、鉄心中心部３０に対して垂直に、鉄心中央部３０の下方に連結して、プランジャ型電磁弁１２０の下面に配置されている。鉄心側面部３４は、鉄心下面部３２に対して垂直に、鉄心下面部３２の外周部に連結して、プランジャ型電磁弁１２０の側面部分に配置されている。また、鉄心上面部３６は、鉄心側面部３４に対して垂直に、鉄心側面部３４の上部に連結して、プランジャ型電磁弁１２０の上面に配置されている。
プランジャ２４は、ロッド２０の上方部分を中心にして、ロッド２０の外周に連結して設けられている。また、固定鉄心２２の鉄心上面部３６の側面３８と、プランジャ２４の側面部の上方部分４０とは、対向している。また、鉄心中央部３０の上面４２と、プランジャ２４のロッド２０に対して垂直な下方の面４４とは、対向する。この対向面において、プランジャ２４には、衝撃吸収材４６が設けられている。
なお、この明細書において、側面において対向する二面３８、４０を、対向側面３８、４０と称し、上下に対向する二面４２、４４を、衝突面４２、４４と称するものとする。
コイル２６は、鉄心中央部３０、鉄心下面部３２、鉄心側壁部３４、鉄心上面部３６とプランジャ２４の側面部に囲まれるようにして配置されている。
即ち、プランジャ型電磁弁１２０は、ロッド２０を中心に、左右それぞれに、固定鉄心２２の鉄心中央部３０と、鉄心下面部３２と、鉄心側面部３４と、鉄心上面部３６と、プランジャ２４とによって囲まれた空間を有し、その空間内にコイル２６を有する。
また、対向側面３８、４０には、それぞれ、凹部４８、５０が設けられている。コイル２６に電流が流れ、プランジャ２４が、固定鉄心２２に吸引保持されている励磁状態において、この凹部４８、５０は、その開口が、合致して向き合うようにして配置されている。また、対向側面３８、４０の上端部には、それぞれ、軸受５２、５４が配置されている。
また、コイル２６への電流が断たれて吸引が解除された無励磁状態と、励磁状態の距離の差をストローク長ｄ１とすると、凹部４８、５０の開口部の幅はそれぞれ、２ｄ１で表すことができ、即ち、凹部４８、５０の幅は、ストローク長ｄ１の２倍となっている。さらに、ここでは、軸受５２、５４の下端から凹部４８、５０の上端までの距離、及び、凹部４８、５０の下端から、固定鉄心２２の鉄心上面部３６の下端までの距離も、共に、概略２ｄ１以上、即ち、ストローク長の２倍以上になるように構成されている。
以下、図１、２を用いて、上述のように構成されたプランジャ型電磁弁１２０の作用および、これを含む巻上機用ブレーキ１００の作用について説明する。
なお、この明細書において、コイル２６に電流が流れ、プランジャ２４が、固定鉄心２２に吸引保持されている状態を励磁状態とし、コイル２６への電流が断たれて吸引が解除された状態を無励磁状態と称することとする。
上述したように、励磁状態においては、プランジャ２４は、衝撃吸収材３８を挟んだ状態で、固定鉄心２２の鉄心中央部３０と、衝突面４２、４４において近接している。この状態では、凹部４８、５０の開口面は互いに合致して向き合っている。
また、このとき、中央に設けられたロッド２０は、プランジャ２４と共に、下方に押し下げられた状態にある。また、ロッド２０によって、ブレーキレバー１４も押し下げられ、このブレーキレバー１４を押し下げる力は、制動バネが、ブレーキアーム６を押すことによりブレーキレバー１４を押し上げる力よりも大きい。従って、この状態においては、ブレーキアーム６は開かれ、ブレーキシュー４はブレーキドラム２から引き離された状態にあり、巻上機用ブレーキ１００は、回転可能な状態となっている。
一方、無励磁状態の場合、プランジャ２４と、固定鉄心２２との間には、吸引力が働かない。従って、この状態では、制動バネ１６が、ブレーキアーム６を押す力により、ブレーキレバー１４がロッド２０を押し上げ、これに伴って、プランジャ２４は、上方に押し上げられた状態になっている。このとき、衝突面４２、４４の間の距離は、ストローク長ｄ１＋衝撃吸収材４６の厚み分となっている。
また、この状態においては、プランジャ２４が、励磁状態に比べて距離ｄ１上方に押し上げられているため、凹部５０も上方にｄ１ずれることになる。従って、凹部４８と５０との、対向する開口は、それぞれ、距離ｄ１、即ち、凹部の幅の半分だけずれていることになる。また、ここで、凹部４８、５０の深さは、凹部４８、５０のない部分が向き合った時のギャップに比べて十分大きくなるように取っている。
また、この無励磁状態では、制動バネ１６が、ブレーキアーム６を押す力が、ロッド２０が、ブレーキレバー１４を押し下げる力に比して強い。このため、ブレーキアーム６は、内側に押され、これに伴って、ブレーキシュー４が、ブレーキドラム２に押し付けられている。従って、無励磁状態においては、巻上機用ブレーキ１００は、制動保持状態が保たれ、回転できない状態になっている。
以上のように構成された電磁ブレーキの作動及び停止の際の、プランジャ２４と固定鉄心２２との衝突の状況について説明する。
図３は、比較のため、従来のプランジャ型電磁弁３１０の作動の状態を説明するための概念図であり、図４は、プランジャ型電磁弁１２０の作動の状態を説明するための概念図である。また、図３Ａ、図４Ａは、励磁状態を示し、図３Ｂ、図４Ｂは、無励磁状態を示す。
また、図５、６は、励磁状態から、電流を遮断し、プランジャ２４の吸引が解除され無励磁状態に至るまでのプランジャ２４の運動波形を示すグラフである。また、図７、８は、無励磁状態から、電圧を印加して、プランジャ２４を吸引保持し、励磁状態に至るまでのプランジャ２４の運動波形を示すグラフである。また、図５、図７は、従来のプランジャ型電磁弁３２０の場合であり、図６、８は、この実施の形態におけるプランジャ型電磁弁１２０の場合の運動波形を示す。
また、グラフ図５〜８において、横軸は、経過時間（Ｓ）を示し、◆でプロッドされている線は、プランジャ２４の位置（ｍｍ）を、また、■でプロッドされている線は、プランジャ２４の速度（ｍ／ｓ）を、△でプロッドされている線は、プランジャ２４にかかる磁気吸引力（Ｎ）を示す。
まず、図３Ａ、図４Ａに示す励磁状態において、プランジャ２６は、最小の励磁電流で、固定鉄心２２に吸引保持されている。また、このとき、プランジャ２４は、制動バネ１６により、ロッド２０を介して、上方へ１０００Ｎの力を受けている。
図５、６に示すように、◆で示すように、プランジャ２４の位置は、最初の励磁状態、即ち、プランジャ２４が、固定鉄心２２側に吸引されている場合においては、従来のプランジャ型電磁弁３１０、この実施の形態のプランジャ型電磁弁１２０共に、１（ｍｍ）である。この状態から、コイル２６に流れる電流を遮断すると、３（ｍｍ）上昇したところ、即ち、４（ｍｍ）の地点でストップする。
また、図５に、■で示すように、従来のプランジャ型電磁弁３１０においては、電流遮断から徐々に速度を増し、４（ｍｍ）地点で、上昇を停止する直前に上昇速度は最高の、０．６（ｍ／ｓ）となり、その後停止する。また、このとき、△で示すように、磁気吸引力は、１０００（Ｎ）から、徐々に８００（Ｎ）まで下がっている。
一方、この実施の形態のプランジャ型電磁弁１２０においては、図５に示すように、上昇途中の、位置３（ｍｍ）の地点Ａ付近で、磁気吸引力が一度バネ力に打ち勝って、１０００Ｎより大きくなっている。このため、プランジャ２４は、一度、逆方向にわずかに引き戻されてから、再度、上昇を開始する。また、再び、位置３（ｍｍ）の付近に来ると、プランジャ２４は、引き戻されようとするが、この時点では、速度も電流も小さくなっているので、磁気吸引力もわずかにバネ力を上回るだけで、従って、多少減速したところで、固定鉄心２２に衝突する。このときの衝突速度は、０．１５（ｍ／ｓ）程度である。
従って、従来のプランジャ型電磁弁３２０と、この実施の形態のプランジャ型電磁弁１２０との衝突速度とを比較すると、この実施の形態のプランジャ型電磁弁１２０の落下速度は、従来の物の１／４程度になっている。このことから、衝撃音を小さくすることができ、また、衝撃による疲労を緩和することができる。
なお、プランジャ型電磁弁１２０において、位置３（ｍｍ）の地点で、一度、磁気吸引力がバネ力に打ち勝つのは、対向側面３８、４０に、それぞれ凹部４８、５０が設けられているためと考えられる。即ち、通電時の凹凸部には、凹部と凹部、凸部と凸部とが引き寄せ合うように磁気吸引力が働く。この力をリラクタンス力と呼ぶ。ここで、プランジャ２４の移動時を考えると、凹凸を有する対向側面３８、４０においては、磁束は、凸部から凸部へ、と流れている。ここで、プランジャ２４の移動と共に、凸部と凸部との位置にずれが生じてくると、磁束は急速に流れにくくなる。このため、コイル２６には、磁束量を一定に保つように、速度起電力が発生し、電流が上昇する。従って、ほぼ同じ磁束が流れている時は、位置１（ｍｍ）の地点より、位置３（ｍｍ）の地点での方がリラクタンス力により、トータルの磁気吸引力が大きくなるため、磁気吸引力がバネ力を打ち勝つことになると考えられる。
また、プランジャ２４の運動による速度起電力の影響を無視すると、電流は、環流回路を流れながら、コイル２６の時定数により減衰していく。従って、プランジャ２４が、制動バネ１６のバネ力と磁気吸引力の差し引きにより、速度が一旦減速することによって、速度起電力が減少して、電流が減衰する。磁気吸引力はこれにより、バネ力に打ち勝てなくなり、再度増速しながら、ついには、バネ力によりプランジャ２４が衝突する。ここで、プランジャ２４は、位置３（ｍｍ）地点で一度減速していたため、衝突速度は低くなっている。
一方、図７，８に示すように、無励磁状態からの電圧印加は、従来のプランジャ型電磁弁３２０、この実施の形態におけるプランジャ型電磁弁１２０共に、４（ｍｍ）の地点から、開始される。
図７に示すように、従来のプランジャ型電磁弁３２０は、電圧印加が開始されると、ほぼ同位置を保ち、０．３５（ｓ）経過し、吸引力が１０００（Ｎ）を越えた時点で移動を開始し、１（ｍｍ）地点まで一気に戻る。衝突の速度は、４（ｍ／ｓ）となる。
一方、図８に示すように、この実施の形態におけるプランジャ型電磁弁１２０は、電圧印加が開始されると、プランジャ２４は、ほぼ同位置を保つが、０．３（ｓ）ほど経過した時点で、吸引力が１０００（Ｎ）に達する。従って、この時点で、プランジャ２４の移動が開始し、０．３〜０．４（ｓ）の０．１秒間の間に、比較的ゆっくりと移動して１（ｍｍ）地点で衝突する。このときの衝突速度は、０．０７（ｍ／ｓ）程度である。
このように、プランジャ型電磁弁１２０は、吸引が開始するまでの時間は早く、緩やかに吸引速度増す。従って、衝突の速度を、緩和することができる。これは、吸引を開始する時間が、実施の形態に示したプランジャ型電磁弁１２０の方が従来よりも早いからであると考えられる。
なお、この実施の形態１では、プランジャ型電磁弁１２０を巻上機用ブレーキ１００において用いる場合について説明したが、この発明はこのような巻上機用の電磁ブレーキに限るものではない。この発明の電磁ブレーキは、プランジャ型電磁弁１２０の動作に連動させて機能させるブレーキとして、他のブレーキに応用することができる。
また、この発明において、電磁ブレーキ１２０の各構成部材、例えば、ロッド２０、固定鉄心２２、プランジャ２４、コイル２６等の配置や形状は、この実施の形態において説明したものに限るものではない。
また、凹部４８、５０の幅は、ストローク長の２倍にあわせたが、この発明において、凹部４８、５０の幅は、これに限るものではない。凹部４８、５０の幅は、プランジャ２４の移動により、対向側面３８、４０の位置関係にずれが生じた時に、凹部４８、５０の開口部分が、凹部４８、５０の設けられていない部分に、完全に閉じられない程度に大きくしておけばよい。
次に、図９を用いて、この発明の第二の実施の形態について説明する。
図９は、実施の形態２のプランジャ型電磁弁２２０を説明するための図である。
プランジャ型電磁弁２２０は、実施の形態１において説明したプランジャ型電磁弁１２０と類似する物である。しかし、図９に示すように、プランジャ型電磁弁２２０は、鉄心上面部３６と、プランジャ２４との対向側面３８、４０に、２組の凹部５６〜６２を備える。また、プランジャ２４は、対向側面３８の下方の、対向側面４０とは、対向していない部分に、さらに、凹部６４を１つ備える。凹部５６〜６４は、それぞれ、ストローク長ｄ１の２倍の幅の凹部を、２ｄ１の間隔で２つずつ備えている。また、鉄心上面部３６側の凹部５６、５８と、プランジャ２４側の凹部６０、６２とは、励磁状態で、互いに向き合って合致する位置に配置されている。また、無励磁状態においては、凹部５６、６０及び５８、６２の開口は、それぞれ１／２ずつ、ずれるようになっている。
このように、凹部の数を増やすことにより、制動係数が大きくなるため、衝突の速度、吸引の速さを調節し、遅くすることができる。
なお、実施の形態２においては、プランジャ型電磁弁２１０は、２組の凹部５６〜６２を備える場合について説明したが、この発明はこれに限るものではない。凹部の数を増やすことにより、衝突の速度、吸引の速さを遅くすることができるため、衝突の速度などを考慮して、適切な深さの凹部を、適切な数だけ設ければよい。
また、ここでは、凹部の数によって効果を調整したが、凹部の幅を大きくしたりや、凹部の深さを深くすることによっても、制動係数が大きくなるため、衝突や吸引の速さを遅くすることができる。従って、衝突や吸収の速度を調整は、凹部の幅や、深さを調節することによって行ってもよい。
なお、実施の形態２において説明したプランジャ型電磁弁２２０も、実施の形態１と同様に、巻上機用ブレーキ内で用いることができる。また、巻上機に限るものでもなく、他の装置内で、ブレーキとして用いることができる。
その他の部分は、実施の形態１と同様であるから、説明を省略する。
なお、この発明において、可動鉄心には、例えば、実施の形態１、２におけるプランジャ２４が該当する。また、この発明において、対向面とは、実施の形態１、２における衝動面４２、４４とが該当する。また、この発明において、互いに対向して摺動する二面とは、固定鉄心と可動鉄心との、接するあるいは、近接する二面のうち、プランジャの動きに伴い、位置関係にズレが生じる二面をいい、例えば、実施の形態１、２における、対向側面３８、４０とが該当する。
また、この発明において、対向面間の距離が最短になる状態とは、例えば、実施の形態１、２における、励磁状態が該当し、対向面間の距離がもっとも大きくなる場合とは、例えば、実施の形態１、２における無励磁状態が該当し、このときの距離とは、ストローク長２ｄ１が該当する。
【産業上の利用可能性】  以上説明したように、この発明によれば、固定鉄心と、可動鉄心の、対向して摺動する２面のそれぞれに、少なくとも１の凹部を備える。従って、可動鉄心の移動速度を緩やかにすることができ、衝突の際の衝撃や、衝突音を抑えた電磁ブレーキを得ることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【国際調査報告】
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