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　特願２００９−２１５２６１「過給式大型内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年１２月１７日出願公開、特開２００９−２９３６２３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯及び本願発明  
　本件出願は、平成１５年５月２１日（パリ条約による優先権主張２００２年５月２１日、デンマーク王国）に出願した特願２００３−１４３５８８号の一部を平成１８年９月１９日に新たな特許出願とした特願２００６−２５２６２４号の一部をさらに平成２１年９月１７日に新たな特許出願としたものであって、平成２１年９月１７日付けで上申書及び手続補正書が提出され、平成２３年６月９日付けで拒絶理由が通知され、同年８月３０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１０月３１日付けで拒絶査定がなされ、平成２４年３月５日付けで審判請求がなされると同時に、同日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、さらに、同年９月２１日付けで当審により書面による審尋がなされ、それに対して平成２５年１月２５日付けで回答書が提出されたものである。 　  
　
第２．本願発明  
　特許請求の範囲の請求項１ないし２１に係る発明は、平成２４年３月５日付けの手続補正によって補正された特許請求の範囲並びに出願当初の明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし２１に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりのものである。  
 　  
　なお、平成２４年３月５日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、本件補正前の（すなわち平成２３年８月３０日付けの手続補正書によって補正された）請求項１３、２３及び２４を削除したものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第１号の請求項の削除を目的とするものに該当するものである。  
 　  
「【請求項１】
　排気ガスによって駆動されるタービン（６）、及び、前記タービンによって駆動されてエンジンの各シリンダに該シリンダの掃気ポート経由で給気を供給するコンプレッサー（９）を有するターボチャージャーと、
　シリンダからタービン（６）に排気ガスを導く排気管（５）と、給気に水を噴射することにより該給気を加湿する加湿ユニット（１２）と、
を具備する過給式大型２行程内燃機関であって、
　前記加湿ユニットは、該加湿ユニットの出口位置での温度が約７５℃または約８５℃になるように前記給気の温度を調節しうる加湿ユニットであり、
　前記加湿ユニット（１２）によって外気温より高い温度の水を噴射することにより、絶対湿度が高く温度が比較的高い給気を作り、もって前記給気及び前記排気ガスの両方のエネルギー含量を増加させることと、
　前記排気管（５）から分岐された排気ガスによって駆動されることにより、前記排気ガス中における前記増加させられたエネルギー含量の少なくとも一部を利用するエネルギー利用手段（２６）を備えることを特徴とする、過給式大型２行程内燃機関。」  
 　  
第３．引用文献記載の発明  
（１）原査定の拒絶の理由に引用された特開２００１−９０５２８号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。  
ア．「【０００１】 
 【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとタービンとを組み合わせて発電する分散型エネルギー発生装置、及び自動車，航空機，船舶等に搭載されるターボチャージャー付エンジンに関する。」（段落【０００１】） 
　
イ．「【００１８】図１に、本発明の分散型エネルギー発生装置の第１の実施例の機械系統図を示す。図１中、１はエンジン（レシプロエンジン，ロータリーエンジン等）、２及び８は機械エネルギーを電気エネルギーに変換して発電する発電機、３はエンジン１の冷却媒体を放熱（冷却）するラジエター、４は吸気が流通する吸気ポート、５は排気が流通する排気ポート、６はエンジン１の吸気を圧縮するコンプレッサ、７は排気により駆動するタービン、９はコンプレッサ６で圧縮された圧縮吸気と増湿器へ供給する水又は蒸気とを熱交換するインタークーラ、１０はコンプレッサで圧縮された圧縮吸気を増湿する増湿器、１１はタービン７の排気と増湿器１０へ供給する水又は蒸気とを熱交換する熱交換器、１２は補給水を貯蔵する補給水装置、１３及び１４は圧縮吸気に水又は蒸気を加えて得た残りの余剰水を昇圧する循環水ポンプ、１５は補給水を昇圧する補給水ポンプ、１６はコンプレッサ６に吸引される吸気が流通する吸気系統、１７はコンプレッサ６で圧縮された圧縮吸気が流通する吸気系統、１８は増湿器１０で増湿された増湿吸気が流通する吸気系統、１９はエンジン１の排気が流通する排気系統、２０はタービン７の排気が流通する排気系統、２１は循環水ポンプ１４で昇圧された循環水が流通する循環水系統、２２は循環水ポンプ１３で昇圧された循環水が流通する循環水系統、２３はインタークーラ９で熱交換された循環水又はインタークーラ９で熱交換して得た蒸気が流通する循環水系統を示す。」（段落【００１８】） 
　
ウ．「【００１９】エンジン１の吸気側入口にコンプレッサ６を設け、吸気を圧縮（２気圧〜１０気圧程度）するとともに、エンジン１の排気を利用してコンプレッサ６の回転動力を発生するタービン７を設けた、いわゆるターボチャージャー付エンジンを発展させた分散型エネルギー発生装置である。ターボチャージャー付エンジンとは、自動車，航空機，船舶等に搭載されて駆動力を発生するものであって、ターボチャージャーによりエンジン部の吸気を過給したものであり、分散型エネルギー発生装置とは、エンジンとタービンとのそれぞれに発電機を備え、電力を発生するものである。
【００２０】エンジン１は、ガソリン，軽油，アルコール，水素又はＬＰＧ等を燃料とする。また、エンジン１は、４サイクルでも２サイクルでもよい。・・（略）・・」（段落【００１９】及び【００２０】） 
　
エ．「【００２１】コンプレッサ６の吐出側とエンジン１の吸気ポート４との間の吸気系統に、圧縮吸気を増湿する増湿器１０を設置する。一方、エンジン１の排気ポート５とタービン７の入口側とが、排気系統１９を介して連通する。タービン７の吐出側に、排気系統２０が連通する。そして、排気系統２０に、熱交換器１１を設置する。増湿器１０は、圧縮空気をほぼ飽和状態にするもので、熱交換器１１で加熱された循環水を、増湿器１０の上部位置（下流側位置）から散布又は噴霧するよう構成する。また、増湿器１０で余った余剰水を分岐して、インタークーラ９に導き、コンプレッサ６から吐出された高温の圧縮吸気を冷却することによって昇温され、循環水となって増湿器１０に供給される。・・（略）・・
【００２２】・・（略）・・レシプロエンジンの場合、エンジン１において、ピストンにより吸気が再度圧縮され、燃料を噴射後、点火されて燃焼し膨張して、ピストンを駆動し、ピストンに連結された軸を駆動する（回転数：０rpm〜７０００rpm程度）。・・（略）・・」（段落【００２１】及び【００２２】） 
　
オ．「【００２８】・・（略）・・吸気系統１７から流入した圧縮吸気が、流路５０内をほぼ垂直上方向に流通する。一方、ノズル５１から水が散布又は噴霧される。即ち、流路５０内をほぼ垂直上方向に流通する圧縮吸気とノズル５１から散布又は噴霧された水とが、対向流に混合され、直接接触による熱及び物質移動により、圧縮空気の湿分が増加する。増湿器１０において、圧縮吸気の相対湿度をほぼ１００％（９０％〜１００％）とし、圧縮吸気をほぼ飽和蒸気状態とする。・・（略）・・」（段落【００２８】） 
　
カ．「【００２９】図１４に、本発明の増湿器の第２の実施例の断面図を示す。図１４中、５３は、圧縮吸気中に蒸気を噴射するノズル、５４は圧縮吸気が流通する流路を示す。ノズル５３は、圧縮吸気の流れに対向して蒸気が噴射されるように形成する。そして、増湿器１０内の流路５４中を流通する圧縮吸気とノズル５３から噴射された蒸気とが、対向流に混合され、直接接触による熱及び物質移動により、圧縮空気の湿分が増加する。尚、循環水系統２１及び循環水系統２３から供給される循環水は、インタークーラ９又は熱交換器１１において、蒸気状態になるまで加熱される。ノズル５３が噴射される蒸気は、飽和蒸気であることが好ましい。増湿器の第２の実施例は、上記増湿器の第１の実施例ほど、圧縮吸気の相対湿度を増加させることができないが、上記増湿器の第１の実施例に比較して、増湿器の構造を簡素化できる。」（段落【００２９】） 
　
キ．「【００３２】以上、本発明の分散型エネルギー発生装置の第１の実施例によれば、エンジン１の吸気ポート４から内部に入る吸気の比重量が湿分を加えただけ増加するため、エンジン１の正味出力が増加する・・（略）・・。同様に、エンジン１の排気ポート５の下流に設置されるタービン７においても排気中に含まれる蒸気量が多いので、タービン７の正味出力も増大させることが可能となる。・・（略）・・。以上の作用により、本発明のシステムでは発電出力・・（略）・・を増加させることが可能となる。」（段落【００３２】） 
　
ク．「【００６１】図１１・・（略）・・に、本発明による空気中の水分に対する増加出力・・（略）・・改善効果を示す。水分を増加させることによって出力・・（略）・・を大きく改善できることがわかる。」（段落【００６１】） 
 　 
（２）上記（１）ア．ないしク．及び図面から次のことが分かる。 
サ．上記（１）ア．及びウ．から、ターボチャージャー付エンジンは、船舶にも搭載されるものであることが分かり、また、ターボチャージャー付エンジンは、４サイクルでも２サイクルでもよいことが分かる。
　　
シ．上記（１）ア．ないしエ．及び図１ないし３から、ターボチャージャー付エンジンは、ピストンを有することから、シリンダを有することは明らかであり、また、排気によって駆動されるタービン７及びタービン７によって駆動されてエンジン１の吸気ポート４に圧縮吸気を供給するコンプレッサ６を有することが分かる。 
　
ス．上記（１）ア．及びエ．並びに図１ないし３から、ターボチャージャー付エンジンは、エンジン１の排気ポート５からタービン７に排気を導く排気系統１９を備えることが分かる。 
　
セ．上記（１）イ．及びエ．ないしカ．並びに図１ないし３から、圧縮吸気に水を散布又は噴霧することにより、若しくは、圧縮吸気に蒸気を噴射することにより、該圧縮吸気を増湿する増湿器１０を具備し、前記増湿器１０によって熱交換器１１で加熱された水（循環水）及びインタークーラ９で昇温された水（循環水）を散布又は噴霧することにより、若しくは、前記増湿器１０によってインタークーラ９又は熱交換器１１で蒸気状態になるまで加熱された蒸気を噴射することにより、増湿された圧縮吸気を作ることが分かる。 
　
ソ．上記（１）キ．及びク．並びに図１ないし３及び１１から、エンジン１の吸気ポート４から内部に入る吸気の比重量が湿分を加えただけ増加するため、エンジン１の正味出力が増加し、エンジン１の排気ポート５の下流に設置されるタービン７においても排気中に含まれる蒸気量が多いので、タービン７の正味出力も増大することが分かる。 
 　 
（３）上記（１）及び（２）並びに図面によると、引用文献１には、次の発明が記載されている。 
「排気によって駆動されるタービン７、及び、前記タービン７によって駆動されてエンジン１の各シリンダに該シリンダの吸気ポート４経由で圧縮吸気を供給するコンプレッサ６を有するターボチャージャーと、
　シリンダからタービン７に排気を導く排気系統１９と、圧縮吸気に水を散布又は噴霧することにより、若しくは、圧縮吸気に蒸気を噴射することにより該圧縮吸気を増湿する増湿器１０と、
を具備するターボチャージャー付エンジンであって、 
　前記増湿器１０によって熱交換器１１で加熱された水及びインタークーラ９で昇温された水を散布又は噴霧することにより、若しくは、前記増湿器１０によってインタークーラ９又は熱交換器１１で蒸気状態になるまで加熱された蒸気を噴射することにより、増湿された圧縮吸気を作り、もってエンジン１の吸気ポート４から内部に入る吸気の比重量が湿分を加えただけ増加するため、エンジン１の正味出力が増加し、エンジン１の排気ポート５の下流に設置されるタービン７においても排気中に含まれる蒸気量が多いので、タービン７の正味出力も増大するターボチャージャー付エンジン。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。） 
 　 
（４）原査定の拒絶の理由に引用された特開平６−２０７５２２号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。  
タ．「【００２２】
【実施例】以下、図面を参照しながら、この発明によるターボチャージャ制御装置の実施例について説明する。図１はこの発明によるターボチャージャ制御装置の一実施例を示す概略構造図である。このターボチャージャ制御装置は、小容量ターボチャージャ即ち小型ターボチャージャ１と大容量ターボチャージャ即ち大型ターボチャージャ２との２つのターボチャージャを備えているシーケンシャルターボチャージャの制御装置に関するものである。エンジン３に接続された排気管４には、タービン入口弁５とタービン入口弁６が設けられ、タービン入口弁５を通じて小型ターボチャージャ１のタービン７に連通され、タービン入口弁６を通じて大型ターボチャージャ２のタービン９に連通されている。大型ターボチャージャ２には、タービン９への通路面積を可変にする可変ノズル装置ＶＧＳを設けることもできる。エンジン３から排出された排気ガスは、タービン入口弁５が開放した時にタービン７に供給され、タービン入口弁６が開放した時にタービン９に供給される。タービン７から排出されたガスは、タービン出口弁８が開の時に外部へ排出され、タービン出口弁８が閉の時に大型ターボチャージャ２のタービン９へ送り出される。
【００２３】小型ターボチャージャ１のコンプレッサ１０で圧縮された空気は、コンプレッサ出口弁１１が開の時、吸気管１２を通じてエンジン３に過給される。コンプレッサ出口弁１１が閉の時には、圧縮空気は、大型ターボチャージャ２のコンプレッサ１３に供給される。エンジン３から排出された排気ガスは、タービン入口弁６が開放の時にタービン９に供給され、大型ターボチャージャ２のコンプレッサ１３で圧縮された空気は、コンプレッサ出口弁１５が開の時に、吸気管１２を通じてエンジン３に過給される。また、吸気管１２には、インタクーラ１６が設けられており、圧縮空気はエンジン３に過給される前にインタクーラ１６で冷却されるように構成されている。
【００２４】小型ターボチャージャ１は、電動機と発電機との両方の機能を併せ持つ発電・電動機１７を備えている（なお、図においては、発電・電動機を持つターボチャージャのことを符号ＴＣＧで表している）。発電・電動機１７は永久磁石のロータ１８とコイルのステータ１９とを有しており、エンジン３からの排気エネルギーによってタービン７が駆動されると、ロータ１８が回転駆動され、ステータ１９で交流電力が回生され、バッテリに蓄電したり、補機等で消費される。この場合、発電・電動機１７は発電機として駆動される。・・（略）・・」（段落【００２２】ないし【００２４】） 
　
チ．「【００３５】上記のように、低速回転域では、小型ターボチャージャ１が運転されると共に、発電・電動機１７が電動機運転される。低速回転域から中速回転域に切り換えた時には、大型ターボチャージャ２が運転されると共に、小型ターボチャージャ１の発電・電動機１７が電動機運転される。中速回転域ではブースト圧が安定すると、大型ターボチャージャ２だけで運転する。高速回転域に達すると、大型ターボチャージャ２が運転し続けると共に、小型ターボチャージャ１の発電・電動機１７が発電機として作動される。」（段落【００３５】） 
 　 
ツ．「【００４６】更に、高速回転域及びエンジンブレーキ時に、小型ターボチャージャの発電・電動機を発電機として作動させるように構成したので、オーバブースト分やエンジンブレーキの制動力を電力回生することができる。従って、エンジンからの排気ガスが持つ熱エネルギーを無駄にすることなく、電気エネルギーとして回収し、回収した電気を次の発進のため、或いは補機で消費させることができる。」（段落【００４６】） 
　
（５）上記（４）タ．ないしツ．及び図面から次のことが分かる。 
ナ．上記（４）タ．ないしツ．及び図１から、ターボチャージャー付きのエンジン３は、タービン９と連通する排気管４から分岐された排気ガスによって駆動されるタービン７を有し、タービンによりコンプレッサ１０及び発電・電動機１７を駆動することが分かる。
　
（６）引用文献２記載の発明 
　上記（４）及び（５）並びに図面によると、引用文献２には、次の発明が記載されている。 
「ターボチャージャ付きのエンジン３において、 
　エンジン３と大型ターボチャージャ２のタービン９とを連通する排気管４から分岐された排気ガスによって駆動されるとともにコンプレッサ１０及び発電・電動機１７に連結されたタービン７を備えるターボチャージャ付きのエンジン３。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。） 
　　
第４．対比 
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「排気」は、その技術的意義からみて、本願発明における「排気ガス」に相当し、以下同様に、「タービン７」は「タービン（６）」に、「エンジン１」は「エンジン」に、「圧縮吸気」は「給気」に、「コンプレッサ６」は「コンプレッサー（９）」に、「排気系統１９」は「排気管（５）」に、「圧縮吸気に水を散布又は噴霧することにより、若しくは、圧縮吸気に蒸気を噴射することにより」は「給気に水を噴射することにより」に、「増湿する」は「加湿する」に、「増湿器１０」は「加湿ユニット（１２）」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「ターボチャージャー付エンジン」は「船舶」にも搭載されるものであるから「過給式大型内燃機関」という限りにおいて、本願発明における［過給式大型２行程内燃機関］に相当し、また、引用文献１記載の発明における「給気ポート」は「空気取り入れ口」という限りにおいて、本願発明における「掃気ポート」に相当する。
　そして、引用文献１記載の発明における「エンジン１の吸気ポート４から内部に入る吸気の比重量が湿分を加えただけ増加するため、エンジン１の正味出力が増加し、エンジン１の排気ポート５の下流に設置されるタービン７においても排気中に含まれる蒸気量が多いので、タービン７の正味出力も増大する」は、本願発明における「前記給気及び前記排気ガスの両方のエネルギー含量を増加させる」に、相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「前記増湿器１０によって熱交換器１１で加熱された水及びインタークーラ９で昇温された水を散布又は噴霧することにより、若しくは、前記増湿器１０によってインタークーラ９又は熱交換器１１で蒸気状態になるまで加熱された蒸気を噴射することにより、増湿された圧縮吸気を作り」は、「前記加湿ユニットによって水を噴射することにより、加湿された給気を作り」という限りにおいて、本願発明における「前記加湿ユニット（１２）によって外気温より高い温度の水を噴射することにより、絶対湿度が高く温度が比較的高い給気を作り」に相当する。 
　
　してみると、本願発明と引用文献１記載の発明は、 
「排気によって駆動されるタービン、及び、前記タービンによって駆動されてエンジンの各シリンダに該シリンダの空気取り入れ口経由で給気を供給するコンプレッサーを有するターボチャージャーと、
　シリンダからタービンに排気ガスを導く排気管と、給気に水を噴射することにより該給気を加湿する加湿ユニットと、
を具備する過給式大型内燃機関であって、 
　前記加湿ユニットによって水を噴射することにより、加湿された給気を作り、もって前記給気及び前記排気ガスの両方のエネルギー含量を増加させる、過給式大型内燃機関。」 
　の点で一致し、次のア．の点で一応相違し、イ．ないしエ．の点で相違している。 
　
ア．本願発明においては、「加湿ユニットによって外気温より高い温度の水を噴射することにより、絶対湿度が高く温度が比較的高い給気を作」るのに対し、引用文献１記載の発明においては、「増湿器１０によって熱交換器１１で加熱された循環水及びインタークーラ９で昇温された循環水を噴射することにより、若しくは、前記増湿器１０によってインタークーラ９又は熱交換器１１で蒸気状態になるまで加熱された蒸気を噴射する」ことにより、加湿された給気を作る点（以下、「相違点１」という。）。 
　
イ．「過給式大型内燃機関」が、本願発明においては、過給式大型内燃機関が掃気ポートを有する２行程内燃機関であるのに対し、引用文献１記載の発明においては、掃気ポートを有する２行程内燃機関ではない点（以下、「相違点２」という。）。 
　
ウ．本願発明においては、「加湿ユニット」は、加湿ユニットの出口位置での温度が約７５℃または約８５℃になるように給気の温度を調節しうるものであるのに対し、引用文献１記載の発明においては、本願発明の「加湿ユニット」に相当する「増湿器１０」は、増湿器１０の出口位置での給気の温度を何度にするものであるかが明らかでない点（以下、「相違点３」という。）。 
　
エ．本願発明においては、「排気管から分岐された排気ガスによって駆動されることにより、前記排気ガス中におけるエネルギー含量の少なくとも一部を利用するエネルギー利用手段を備える」のに対し、引用文献１記載の発明においては、本願発明における「エネルギー利用手段」に相当するものを備えているかが明らかでない点（以下、「相違点４」という。）。 
 　 
第５．判断 
　上記相違点１ないし４について検討する。 
ア．相違点１について 
　引用文献１記載の発明において、本願発明の加湿ユニットに相当する増湿器１０によって噴射する水は、熱交換器１１で加熱された水（循環水）及びインタークーラ９で昇温された水（循環水）、若しくは、インタークーラ９又は熱交換器１１で蒸気状態になるまで加熱された蒸気であるから、外気温よりもその温度は高いものと認められる。また、本願発明において、「絶対湿度が高く温度が比較的高い給気」の事項は、相対的表現であってその構成が必ずしも明確でないが、引用文献１記載の発明においても、加湿された給気は給気及び排気ガスの両方のエネルギー含量を増加させているのであるから、しかも、増湿器１０によって噴射する水の温度は外気温よりも高いのであるから、絶対湿度が高く温度が比較的高い給気を作るものと認められる。
　そうすると、上記相違点１は、実質的な相違点ではない。 
　
イ．相違点２について
　掃気ポートを有する過給式大型２行程内燃機関は周知の技術（例えば、特表平８−５１２３７６号公報の第１０ページ第７ないし１６行及び特表平８−５１１０７４号公報の第７ページ第１３ないし２５行等参照。以下、「周知技術１」という。）
　そして、引用文献１には、上記第３．（１）ウ．で摘記したように、エンジン１は、４サイクルでも２サイクルでもよいと記載されている。
　そうすると、周知技術１を参酌することにより、引用文献１記載の発明におけるエンジン１であるところの過給式大型２行程内燃機関を、掃気ポートを有する過給式大型２行程内燃機関として、相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。 
　
ウ．相違点３について
　過給機を有するエンジンにおいて一般的に給気温度を３０℃ないし１００℃の範囲に設定することは周知の技術（例えば、特開平５−２６３７０１号公報の図６及び特開平５−２６０４９号公報の図９等参照。）であり、また、給気温度をこの範囲内における所定の温度にすることも周知の技術（例えば、特表平８−５１２３７６号公報の第１６ページ第１ないし１２行における４５℃及び特開平５−１３３２３７号公報の段落【００３４】における６０℃等参照。以下、「周知技術３」という。）である。
　また、本件明細書の段落【００２０】には、「加湿ユニットの出口での給気の温度は、３７℃から８５℃の範囲にすることができる。」と記載されていることからみて、加湿ユニットの出口での給気の温度は３７℃でもいいのであるから、加湿ユニットの出口での給気の温度７５℃または約８５℃としたことに、格別な技術的意義があるとも認められない。
　してみると、上記周知技術２及び３を参酌すれば、引用文献１記載の発明において、本願発明の加湿ユニットに相当する増湿器１０の出口での給気の温度を約７５℃または約８５℃になるように給気の温度を調節しうるものとして、相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
エ．相違点４について 
　上記第３．（４）ないし（６）で検討したように、引用文献２記載の発明は「ターボチャージャ付きのエンジン３において、エンジン３と大型ターボチャージャ２のタービン９とを連通する排気管４から分岐された排気ガスによって駆動されるとともにコンプレッサ１０及び発電・電動機１７に連結されたタービン７を備えるターボチャージャ付きのエンジン３。」というものである。「排気ターボ過給機付内燃機関の排気ガスエネルギ回収装置において、内燃機関の機関本体１０と過給機１３の排気タービン１６とを連通する排気管１１、１２から分岐された排気ガスによって駆動されるとともに空気圧縮機３７に連結された排気タービン３５を備える排気ターボ過給機付内燃機関の排気ガスエネルギ回収装置。」というものである。ここで、引用文献２に記載された発明における「タービン７」は本願発明における「エネルギー利用手段」に相当する。
　なお、本願の明細書の段落【００１６】には、「エネルギー利用機関とは、例えば、−発電機、−エンジンの流体システムを駆動する流体ポンプ、あるいは、−排気ガス循環ブロアーの何れかと連結されたタービンである。」とある。 
　そして、排気管から分岐された排気ガスによって駆動される「エネルギー利用手段」を設けることは周知の技術（例えば、特開平２−９９０６号公報の排気タービン３５及び特開昭６１−８７９２３号公報の第２タービン１７等参照。）でもある。
　そうすると、引用文献１に記載された発明において、周知の技術ともいい得る引用文献２記載の発明を適用し、もって、上記相違点４に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。 
　そして、本願発明は、全体でみても、引用文献１記載の発明及び周知の技術ともいい得る引用文献２記載の発明並びに周知技術１ないし３から当業者が予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するとも認められない。 
 　 
第６．むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明及び周知の技術ともいい得る引用文献２記載の発明並びに周知技術１ないし３に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。