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　特願２００９−　２３２５４「自動二輪車」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　７月　９日出願公開、特開２００９−１５０４００〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯  
 　 
　本件出願は、平成１５年１０月２４日（優先権主張平成１４年１０月２５日）を国際出願日として出願した特願２００４−５４６４６７号の一部を平成２１年２月４日に新たな特許出願としたものであって、平成２１年３月３日付けで明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、平成２３年４月２２日付けで拒絶理由が通知され、これに対して平成２３年６月７日付けで意見書が提出され、平成２３年７月２９日付けで再び拒絶理由が通知され、これに対して平成２３年９月２６日付けで意見書が提出されたが、平成２４年１月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成２４年３月２８日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされたものである。
 　 
２．本件発明  
　
　本件出願の請求項１ないし５に係る発明は、平成２１年３月３日付けの手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、以下のとおりのものと認める。
 　 
　「【請求項１】
　車体フレームと、
　前記車体フレームに搭載されているシートと、
　前記シートの下側に配置されている収納ボックスと、
　クランクケースと、前記クランクケースの前側に接続されており、前上がりに傾斜する気筒軸を有するシリンダボアが内部に形成されているシリンダブロックと、前記シリンダブロックの前側に接続されており、上壁に開口する吸気ポートと、装着穴と、前記吸気ポートと前記装着穴とを接続する噴射通路とが形成されているシリンダヘッドとを有し、前記収納ボックスの下方において、前記車体フレームに揺動自在に支持されているユニットスイング式エンジンユニットと、
　前記吸気ポートに接続されており、前記シリンダヘッドの上壁から上方に延びる第１の部分と、前記第１の部分の上端部に接続されており、後方に向かって屈曲している第２の部分と、前記第２の部分の後端部に接続されており、後方に向かって延びる第３の部分とを有する吸気通路と、
を備える自動二輪車であって、
　前記吸気通路の前記第１または第３の部分には、第１スロットル弁と、前記第１スロットル弁よりも上流側に位置する第２スロットル弁と、前記第１スロットル弁と前記第２スロットル弁とを連結しているリンク式遅れ機構とを有し、通路中心が直線状に延びるスロットルボディが設けられており、
　前記ユニットスイング式エンジンユニットは、噴射ノズルを有し、前記噴射ノズルが前記装着穴の前記噴射通路側の端部に形成されているチャンバに位置するように前記装着穴に装着されており、前記噴射通路に燃料を噴射するインジェクタをさらに有し、
　前記スロットルボディの前記第１スロットル弁と前記第２スロットル弁との間の部分と、前記チャンバとを接続する副通路をさらに備える自動二輪車。」
 　 
３．刊行物に記載された発明 
 　 
（１）刊行物１の記載事項 
 　 
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００１−７３８６７号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ）「【０００７】そこで本発明の目的は、（１）自動二・三輪車等の小型車両に、従来の気化器に代えてスロットルボディや燃料噴射装置を採用するにあたり、これらの部材に物品収納部が干渉することなく、物品収納部の収納容量を容易に増すことができること、・・・後略・・・」（段落【０００７】）
　
ｂ）「【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車幅中心（車体中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１５】図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の後上部に取付けたスイング式パワーユニット１６と、パワーユニット１６の後部に取付けた後輪１７と、車体フレーム１１の後部上部にパワーユニット１６を懸架するリヤサスペンション１８と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた物品収納部２１と、物品収納部２１の上部に取付けたシート２２と、物品収納部２１の後方で車体フレーム１１の後部上部に取付けた燃料タンク２３と、車体フレーム１１を覆うボディカバー３０とを、主要構成としたスクータ型車両である。
【００１６】パワーユニット１６は、物品収納部２１及びシート２２の下方に配置したものである。物品収納部２１はヘルメット等の各種物品Ｐを収納する収納ボックスである。・・・後略・・・」（段落【００１４】ないし【００１６】）
　
ｃ）「【００２４】図５は本発明に係るパワーユニット取付構造の要部を断面した左側面図であり、車体フレーム１１の後フレーム７０に、防振機能を有する防振リンク機構９０を介して、パワーユニット１６（図２参照）の前部を上下スイング自在に取付けたことを示す。
【００２５】図６は図５の６−６線断面図であり、後フレーム７０に物品収納部２１を取付けた状態で示す。物品収納部２１は、底部２１ａを車体左から右へ傾斜させ、底部２１ａから下方へ膨出した左右の前部脚部２１ｂ，２１ｂを一体に形成したものである。前部クロスメンバ７２に左右の前部脚部２１ｂ，２１ｂを載せて、ボルト・ナット７８，７８で止めることにより、後フレーム７０に物品収納部２１の前部下部を取付けることができる。
【００２６】防振リンク機構９０は、後フレーム７０の左右の主フレーム部７１，７１に左右一対のフレーム側ピボット９２，９２を設け、これらのフレーム側ピボット９２，９２よりも後下方位置で、エンジン１１０にエンジン側ピボット９５を設け、左右のフレーム側ピボット９２，９２に、左右一対の防振リンク９３，９３を介して、エンジン側ピボット９５を揺動自在（スイング自在）に支持する機構である。
【００２７】詳しくは、左右の主フレーム部７１，７１は、中間部に左右一対の支持孔７９，７９を同軸に開け、これらの支持孔７９，７９にゴムブッシュ９１，９１を圧入にて取付け、これらのゴムブッシュ９１，９１に左右一対のフレーム側ピボット（第１ピボット軸）９２，９２を挿通し、これらのフレーム側ピボット９２，９２に左右一対の防振リンク９３，９３の上端部を上下スイング自在に取付けたものである。
【００２８】一方、エンジン１１０は、シリンダブロック１１２（図２参照）に左右一対のハンガ部１１２ａを一体に形成し、これらのハンガ部１１２ａに左右一対の支持孔１１２ｂを同軸に開け、これらの支持孔１１２ｂにゴムブッシュ９４，９４を圧入にて取付け、これらのゴムブッシュ９４，９４に１本の長いエンジン側ピボット（第２ピボット軸）９５を挿通し、このエンジン側ピボット９５に左右の防振リンク９３，９３の下端部を上下スイング自在に取付けたものである。９６は管状のスペーサである。
【００２９】左右のフレーム側ピボット９２，９２は、車幅方向の同一軸心上に配置したボルト・ナットである。左右のフレーム側ピボット９２，９２を分離して短いものにしたので、これらのフレーム側ピボット９２，９２が前部クロスメンバ７２や左右の前部脚部２１ｂ，２１ｂに干渉することはない。左右の防振リンク９３，９３は、フレーム側ピボット９２，９２の軸心と直交する方向に延びたリンクプレート（板材）である。エンジン側ピボット９５は、フレーム側ピボット９２，９２に並行に配置したボルト・ナットである。
【００３０】以上の説明から明らかなように、（１）左右の主フレーム部７１，７１に、ゴムブッシュ９１，９１並びにフレーム側ピボット９２，９２を介して、左右の防振リンク９３，９３の上端部を上下スイング自在に取付けるとともに、（２）左右の防振リンク９３，９３の下端部に、ゴムブッシュ９４，９４並びにエンジン側ピボット９５を介して、エンジン１１０の左右のハンガ部１１２ａを上下スイング自在に取付けることができる。しかも、エンジン１１０の振動を、ゴムブッシュ９１，９１，９４，９４が弾性変形することによって吸収することができる。」（段落【００２４】ないし【００３０】）
　
ｄ）「【００３３】図７は本発明に係るスイング式パワーユニット周りの側面図である。エンジン１１０は、クランクケース１１１から車体前方へ向って、シリンダブロック１１２並びにその内部のシリンダ（図示せず）を前方略水平に延出し、シリンダブロック１１２の前端にシリンダヘッド１１５をボルト止めにて接合し、シリンダヘッド１１５の前端にヘッドカバー１１７をボルト止めにて接合したものである。
【００３４】この図は、エアクリーナ１３１と、エアクリーナ１３１の出口に接続したコネクティングチューブ（連結チューブ）１３２と、コネクティングチューブ１３２の下流端に接続したスロットルボディ１３３と、スロットルボディ１３３の下流端に接続したインレットパイプ１３４と、インレットパイプ１３４の下流端に接続した吸気通路１２２とによって、エンジン１１０の吸気系１３０をなすことを示す。このような吸気系１３０のうち、エアクリーナ１３１とコネクティングチューブ１３２とスロットルボディ１３３とインレットパイプ１３４とを、車体後方から前方へ向けて略水平な状態で、エンジン１１０の上方に配置し、さらに、インレットパイプ１３４の下流端をエンジン１１０の吸気通路１２２に接続した。
【００３５】スロットルボディ１３３は、インレットパイプ１３４の上流端に接続するとともにクランクケース１１１の略上方に配置したものであり、絞り弁１３５を内蔵した。絞り弁１３５は、吸気通路１２２の上流側に配置して、吸気通路１２２の断面積を調節する弁である。
【００３６】左右一対のフレーム側ピボット９２（この図では左のみ示す。以下同じ。）は、物品収納部２１の底部２１ａとエンジン１１０の上面Ｕ１との間で且つ物品収納部２１の底部２１ａに寄せた位置にあり、左右一対のエンジン側ピボット９５の高さＨ１は、エンジン１１０の最上部位Ｕ２と略同等の高さで且つフレーム側ピボット９２よりも後方位置にある。すなわち、フレーム側ピボット９２の後下方の位置にエンジン側ピボット９５を配置した。
【００３７】フレーム側ピボット９２よりも車体前方側に燃料噴射装置１４０を配置し、燃料噴射装置１４０からフレーム側ピボット９２までの前後方向距離Ｘ１を、フレーム側ピボット９２からエンジン側ピボット９５までの前後方向距離Ｘ２と同等又はそれよりも小さく設定し、燃料噴射装置１４０の取付け高さＨ２を、フレーム側ピボット９２とエンジン側ピボット９５との間に設定した。」（段落【００３３】ないし【００３７】）
　
ｅ）「【００３８】図８は本発明に係るスイング式パワーユニット周りの平面図であり、左右一対の防振リンク９３，９３間に挟まれる空間Ｓに、インレットパイプ１３４を通したことを示す。インレットパイプ１３４は、シリンダ軸線Ｏと略平行に並べて、その上流端を車体後方に向けた吸気管である。
【００３９】図９は本発明に係るエンジンのシリンダヘッド周りの側面断面図である。エンジン１１０は、クランクケース１１１（図２参照）から車体前方へ向って、シリンダブロック１１２内のシリンダ１１３を略水平に延出し、シリンダ１１３にピストン１１４を挿通し、シリンダヘッド１１５に燃焼室１１６を設け、シリンダヘッド１１５とヘッドカバー１１７とで動弁室１１８を形成し、この動弁室１１８に動弁機構１５０を収納したものである。
【００４０】シリンダヘッド１１５は、燃焼室１１６に連なり吸気弁１２１を備えた吸気通路１２２と、燃焼室１１６に連なり排気弁１２５を備えた排気通路１２６とを、一体に形成したものである。吸気弁１２１は、燃焼室１１６と吸気通路１２２との間に配置して両者の間を開閉する弁であり、排気弁１２５は、燃焼室１１６と排気通路１２６との間に配置して両者の間を開閉する弁である。動弁機構１５０は、カムシャフト１５１と、２個のロッカシャフト１５２，１５２と、２個のロッカアーム１５３，１５３と、吸気弁１２１のバルブステム１２１ａと、排気弁１２５のバルブステム１２５ａとからなる。１５４，１５４はバルブスプリング、１５５，１５５はリテーナである。
【００４１】吸気通路１２２は、燃焼室１１６に連なる下流側から上流側へ向って、吸気弁１２１の位置からシリンダ１１３の軸線Ｏに略平行に且つ燃焼室１１６から遠ざかる方向（この図の左側）に延出した後、シリンダ１１３の軸線Ｏにほぼ直角に外方へ屈曲し、再びシリンダ軸線に略平行に延出する、略Ｕ字形状の通路であって、この通路は、シリンダヘッド１１５内で、車体前方（この図の左側）に向って凸である。このような形状の吸気通路１２２は上流端１２２ａを、シリンダ１１３とシリンダヘッド１１５との接合面Ｂの延長線Ｃの近傍に配置したものである。ここで、延長線Ｃの近傍とは、延長線Ｃ上を包含する。上流端１２２ａは、シリンダヘッド１１５の上部に車体後方（この図の右側）に向って開口し、その開口部に形成したフランジ１２２ｂを、インレットパイプ１３４の下流端にボルト止めにて接続したものである。
・・・中略・・・
【００４３】本発明は、吸気系のうち、インレットパイプ１３４の上流側にある絞り弁（図７参照）と吸気弁１２１との間に燃料噴射装置１４０を配置したものである。燃料噴射装置１４０は、前上方から後下方へ向けた状態でエンジン１１０に取付けたものであり、その取付け位置は、エンジン１１０とインレットパイプ１３４との接合部、すなわち、吸気通路１２２のフランジ１２２ｂとインレットパイプ１３４の下流端との接続部よりも車体前方位置である。
【００４４】具体的には、略Ｕ字形状の吸気通路１２２の屈曲した底部、すなわち、吸気通路１２２の前端部（この図の左側）に取付口１２９を形成し、この取付口１２９に燃料噴射装置１４０を、前上方から吸気通路１２２の下流側へ向けて取付けた。すなわち、前上方の燃料噴射装置１４０から吸気弁１２１へ向って燃料Ｆｕを噴射するように、料噴射装置１４０を傾けて取付けた。さらに詳しくは、吸気通路１２２における略Ｕ字形状の外側、すなわち、吸気通路１２２の屈曲した底部のうち、屈曲半径の大きい内壁側ｂに燃料噴射装置１４０を配置した。燃料噴射装置１４０は上端の燃料入口部１４１にフィードパイプ１４２を嵌合にて取付け、このフィードパイプ１４２を介して燃料ホース１４６（図７参照）を接続するようにしたものである。」（段落【００３８】ないし【００４４】）
　
ｆ）「【００４５】図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る燃料噴射装置の構成図であって、（ａ）は燃料噴射装置１４０の側面構成を示し、（ｂ）は（ａ）のｂ矢視方向の構成を示す。燃料噴射装置１４０は、図示せぬ電子制御ユニットで演算された噴射信号に基づいて、燃料を噴射するインジェクタであり、例えば、ソレノイドバルブ式ノズルからなる。１４３は噴射ノズル、１４４は端子、１４５はカプラである。」（段落【００４５】）
　
ｇ）「【００４６】次に、上記構成の作用を図７及び図９に基づき説明する。図７に示すように、スロットルボディ１３３よりも下流側にあるシリンダヘッド１１５に、車体前方に向って凸となる略Ｕ字形状の吸気通路１２２を設け、この吸気通路１２２の前端部に燃料噴射装置１４０を配置した。一般に、スロットルボディ１３３の単品の高さ寸法は、気化器の単品の高さ寸法よりも小さい。吸気系１３０に組込んだスロットルボディ１３３の最上部位Ｕ３の高さを、従来の気化器を配置した場合に比べて、抑制することができる。
【００４７】さらに、スロットルボディ１３３やインレットパイプ１３４よりも低い位置に、シリンダヘッド１１５を配置し、このシリンダヘッド１１５に設けた略Ｕ字形状の吸気通路１２２の前端部に、燃料噴射装置１４０を前上方から吸気通路１２２の下流側へ向けて取付けた。このため、燃料噴射装置１４０の取付け高さを、より抑制することができる。
【００４８】このようなことから、スロットルボディ１３３を含む吸気系１３０、燃料噴射装置１４０、燃料噴射装置１４０に接続する燃料ホース１４６等の燃料供給配管の総高さを抑制することができ、これらの各部品とその上方に配置した物品収納部２１の底部２１ａとの間のスペースδに余裕ができる。従って、物品収納部２１の底部２１ａを上方へ凹ませる必要はなく、この結果、物品収納部２１の収納容量を増すことが容易である。
【００４９】図９に示すように、略Ｕ字形状の吸気通路１２２の屈曲した底部に燃料噴射装置１４０を配置したので、燃料噴射装置１４０から吸気弁１２１に向って燃料Ｆｕを噴射させることは容易である。」（段落【００４６】ないし【００４９】）
　
ｈ）「【００５１】吸気通路１２２内の吸気の流れは乱流である。略Ｕ字形状の吸気通路１２２内における内側ａと外側ｂとでは（屈曲半径の小さい内壁側ａと大きい内壁側ｂとでは）、吸気流は外側ｂに沿って多く流れる。吸気が比較的多量に流れる屈曲半径の大きい内壁側ｂに、燃料噴射装置１４０を配置して、燃料Ｆｕを噴射するので、多量の吸気によって燃料Ｆｕの霧化促進作用を、より高めることができる。」（段落【００５１】）
　
（２）上記（１）ａ）ないしｈ）及び図面の記載より分かること
　
イ）上記（１）ｂ）及び図１の記載によれば、シート２２は、車体フレーム１１に搭載されており、収納部２１は、シート２２の下側に配置されていることが分かる。
　
ロ）上記（１）ｂ）、ｃ）及びｄ）並びに図１、６及び７の記載によれば、スイング式パワーユニット１６は、収納部２１の下方において、車体フレーム１１に揺動自在に支持されていること、及び、スイング式パワーユニット１６は、クランクケース１１１と、クランクケース１１１の前側に接続されており、シリンダ１１３が内部に形成されているシリンダブロック１１２と、シリンダブロック１１２の前側に接続されているシリンダヘッド１１５とを有することが分かる。
　
ハ）上記（１）ｅ）及び図９の記載によれば、シリンダブロック１１２のシリンダ軸線Ｏは、前上がりに傾斜していることが分かる。
　
ニ）図７、８及び９の記載によれば、シリンダヘッド１１５は、角柱状に描かれていることが看取できるので、図９において、シリンダ１１３とシリンダヘッド１１５との接合面Ｂのうち最上部に描かれている点（符号Ｂの支持部の直上の点）から左斜め上に向かう線分で描かれた部分及びその部分を直線として延長して仮想線を描くと、当該線分で描かれた部分及び仮想線は、シリンダヘッド１１５の上側の略平面を示すものといえるので、シリンダヘッド１１５の上壁といえる。
　
ホ）上記（１）ｅ）及び図９の記載を、上記ニ）とあわせてみると、吸気通路１２２のうち、吸気弁１２１から上流側の上壁までの部分は少なくとも吸気ポートを形成しているといえること、及び、吸気ポートと取付口１２９とを接続する通路である噴射通路が形成されていることが明らかであるから、シリンダヘッド１１５には、上壁において開口する吸気ポートと、取付口１２９と、吸気ポートと取付口１２９とを接続する噴射通路とが形成されているといえる。
　
ヘ）上記（１）ｄ）及び図７の記載を、上記ニ）及びホ）とあわせてみると、吸気系１３０は、少なくとも、スロットルボディ１３３と、スロットルボディ１３３の下流端に接続したインレットパイプ１３４と、インレットパイプ１３４の下流端に接続した吸気通路１２２のうち吸気ポートを除外した領域を含むことが明らかであるから、吸気系１３０の通路は、これらによって構成されているといえる。
　
ト）上記（１）ｅ）並びに図７及び９の記載を、上記ニ）、ホ）及びへ）とあわせてみると、吸気系１３０の通路は、吸気ポートに続いており、シリンダヘッド１１５の上壁から上方に延びる第１の領域（すなわち、図９において、吸気通路１２２のうち吸気ポートを除外した領域であって、上壁から外方へ延びる領域）と、第１の領域の上端部に続いており、後方に向かって屈曲している第２の領域（すなわち、図９において第１の領域の最上流部からインレットパイプ１３４の最上流部までの領域）と、第２の領域の後端部に続いており、後方に向かって延びる第３の領域（すなわち、スロットルボディ１３３の領域）とを有することが分かる。
　
チ）上記（１）ｆ）及び図１０の記載によれば、燃料噴射装置は、燃料を噴射するインジェクタであり、噴射ノズル１４３を有することが分かる。
　
（３）刊行物１に記載された発明  
　
　したがって、上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されている。
　
＜刊行物１に記載された発明＞  
　
「車体フレーム１１と、
　車体フレーム１１に搭載されているシート２２と、
　シート２２の下側に配置されている収納部２１と、
　クランクケース１１１と、クランクケース１１１の前側に接続されており、前上がりに傾斜するシリンダ軸線Ｏを有するシリンダ１１３が内部に形成されているシリンダブロック１１２と、シリンダブロック１１２の前側に接続されており、上壁に開口する吸気ポートと、取付口１２９と、吸気ポートと取付口１２９とを接続する噴射通路とが形成されているシリンダヘッド１１５とを有し、収納部２１の下方において、車体フレーム１１に揺動自在に支持されているスイング式パワーユニット１６と、
　吸気ポートに続いており、シリンダヘッド１１５の上壁から上方に延びる第１の領域と、第１の領域の上端部に続いており、後方に向かって屈曲している第２の領域と、第２の領域の後端部に続いており、後方に向かって延びる第３の領域とを有する吸気系１３０の通路と、
　を備える自動二輪車１０であって、
　吸気系１３０の通路の第３の領域には、スロットルボディ１３３が設けられており、
　スイング式パワーユニット１６は、噴射ノズル１４３を有し、取付口１２９に装着されており、噴射通路に燃料を噴射するインジェクタをさらに有する自動二輪車１０。」
　
（４）刊行物２の記載事項  
　
　原査定の拒絶の理由に引用された実願昭６３−１４４９７１号（実開平２−６７０７０号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。  
　
ａ）「第４図は、燃料の微粒化を促進させる従来装置の一例を示している。図中、１は内燃機関のシリンダブロックに嵌挿されるピストンを示し、２はシリンダヘッドを示している。」（明細書第２ページ第５ないし８行）
　
ｂ）「第１実施例
　第１図は、本考案の第１実施例を示しており、とくに車両に搭載される内燃機関に適用した例を示している。・・・中略・・・
　第１図において、図中、９はエアポンプ８が配置されるエアアシスト通路を示している。エアアシスト通路９の下流端は、従来装置と同様に燃料噴射弁１０の空気噴射口１０ａに開口している。」（明細書第５ページ第１８行ないし第６ページ第１０行）
　
ｃ）「第２実施例
　第２図および第３図は、本考案の第２実施例を示している。本実施例と第１実施例の異なるところは、エアアシスト通路の構成と新たに設けた開度調整弁であり、その他の構成は第１実施例に準じるので、第１実施例と同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。
　第２図に示すように、エアアシスト通路９には、エアポンプ８をバイパスするバイパス通路３１が接続されている。バイパス通路３１には、開閉弁３２が介装されている。開閉弁３２はＥＣＵ１１に接続されており、ＥＣＵ１１からの信号によって開閉動作するようになっている。吸気通路４のサージタンク５と燃料噴射弁１０との間には。吸入空気の流れを制限する調整弁３３が設けられている。調整弁３３はＥＣＵ１１に接続されており、ＥＣＵ１１からの信号によって開閉動作するようになっている。
　開閉弁３２は、アイドル時のような軽負荷時には開となり、高負荷時には閉じるようになっている。吸気通路４に設けられた調整弁３３は、逆に軽負荷時には閉じるようになっており、吸気のほぼ全量をバイパス通路３１に流すようになっている。また、調整弁３３は、高負荷時には開となり、第１実施例と同様に、スロットル弁６を通過した吸気をアシストエア通路９と吸気通路４に分流させるようになっている。
　このように構成された第２実施例においては、アイドル時のように負荷が小の場合は、第２図に示すように、吸気通路４が調整弁３３によって塞がれるので、吸入空気のほぼ全量がエアアシスト通路９およびバイパス通路３１を通り、アシストエアとして燃料噴射弁１０の空気噴射口１０ａから噴出する。この場合、吸入空気は、調整弁３３の上流に位置するスロットル弁６で調量されるため、アイドル回転数は所定の値に設定される。このように、吸入空気のほぼ全量がアシストエアとして燃料噴射弁１０の空気噴射口１０ａから噴出されるので、燃料噴射弁１０から噴射される燃料の微粒化が促進される。・・・後略・・・」（明細書第９ページ第３行ないし第１１ページ第１５行）
　
（５）上記（４）ａ）ないしｃ）及び図面の記載より分かること  
　
イ）上記（４）ｂ）及びｃ）並びに第２及び３図の記載によれば、第２実施例として説明される第２及び３図において、吸気通路４に設けられた調整弁３３は、ＥＣＵ１１に接続されており、ＥＣＵ１１からの信号によって開閉動作するものであることが分かる。
　
ロ）燃料噴射弁１０は、噴射ノズルを有することが明らかである。
　
ハ）上記（４）ａ）ないしｃ）並びに第２及び３図の記載を、上記ロ）とあわせてみると、第２図において、燃料噴射弁１０の右下に描かれる矢印部分の近傍が噴射通路となっており、シリンダヘッド２に燃料噴射弁１０の装着穴が設けられており、噴射ノズルが装着穴の噴射通路側の端部に形成されている空気噴射口１０ａに位置するように設けられていることは、技術常識を参酌して明らかであるから、噴射ノズルが装着穴の噴射通路側の端部に形成されている空気噴射口１０ａに位置するようにされており、調整弁３３とスロットル弁６との間の部分と、空気噴射口１０ａとを接続するエアアシスト通路９を備えていることが分かる。
　
（６）刊行物２に記載された発明
　
　したがって、上記（４）及び（５）を総合すると、刊行物２には次の発明（以下、「刊行物２に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。
　
 ＜刊行物２に記載された発明＞  
　
「調整弁３３と、調整弁３３よりも上流側に位置するスロットル弁６とを有し、噴射ノズルが装着穴の噴射通路側の端部に形成されている空気噴射口１０ａに位置するようにされており、調整弁３３とスロットル弁６との間の部分と、空気噴射口１０ａとを接続するエアアシスト通路９を備える内燃機関の燃料噴射装置。」
　
４．対比・判断
　
　本件発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明における「車体フレーム１１」、「シート２２」、「収納部２１」、「クランクケース１１１」、「シリンダ軸線Ｏ」、「シリンダ１１３」、「シリンダブロック１１２」、「取付口１２９」、「シリンダヘッド１１５」、「スイング式パワーユニット１６」、「吸気系１３０の通路」、「自動二輪車１０」、「スロットルボディ１３３」及び「噴射ノズル１４３」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、それぞれ、本件発明における「車体フレーム」、「シート」、「収納ボックス」、「クランクケース」、「気筒軸」、「シリンダボア」、「シリンダブロック」、「装着穴」、「シリンダヘッド」、「ユニットスイング式エンジンユニット」、「吸気通路」、「自動二輪車」、「スロットルボディ」及び「噴射ノズル」に相当する。
　また、刊行物１に記載された発明における「吸気系１３０の通路」は、「吸気ポートに続いており、シリンダヘッド１１５の上壁から上方に延びる第１の領域と、第１の領域の上端部に続いており、後方に向かって屈曲している第２の領域と、第２の領域の後端部に続いており、後方に向かって延びる第３の領域とを有する」ものであるところ、前述のとおり、本件発明において、刊行物１に記載された発明における「吸気系１３０の通路」に相当する「吸気通路」は、「吸気ポートに接続されており、シリンダヘッドの上壁から上方に延びる第１の部分と、第１の部分の上端部に接続されており、後方に向かって屈曲している第２の部分と、第２の部分の後端部に接続されており、後方に向かって延びる第３の部分とを有する」ものであるので、これらにおける相当関係について検討する。
　まず、刊行物１に記載された発明における「吸気系１３０の通路」は、上記３．（２）ト）で説明したとおり、少なくとも、スロットルボディ１３３と、スロットルボディ１３３の下流端に接続したインレットパイプ１３４と、インレットパイプ１３４の下流端に接続した吸気通路１２２のうち吸気ポートを除外した領域を含むものである。そして、刊行物１に記載された発明における「吸気系１３０の通路」の具体的形状については、上記３．（２）ト）で説明したとおりである。
　一方、本件発明における「吸気通路」の具体的形状については、「シリンダヘッドの上壁から上方に延びる第１の部分と、第１の部分の上端部に接続されており、後方に向かって屈曲している第２の部分と、第２の部分の後端部に接続されており、後方に向かって延びる第３の部分とを有する」ものであるところ、本件発明における「吸気通路の前記第１または第３の部分には、・・・・・中略・・・・・スロットルボディが設けられて」いるのであるから、このうち、「吸気通路」の「第１」「の部分には、」「スロットルボディが設けられて（いる）」に対応する図３を参酌すれば、「第２の部分」と「第３の部分」は、「吸気管３１」に存在すると解釈することが自然である一方、「吸気通路」の「第３の部分には、」「スロットルボディが設けられて（いる）」に対応する図１０を参酌すれば、「第１の部分」と「第２の部分」は、「ジョイント部材３１ａ」に存在すると解釈することが自然である。
　そうすると、本件発明における「第１の部分」、「第２の部分」及び「第３の部分」は、それぞれ、別々の部材を意味するものではなく、１つの部材の複数の部分、換言すれば、１つの部材の複数の領域を意味するものであるといえ、また、本件発明における「接続されて」は、「続く」または「連なっている」との意味であると解釈するのが自然である。
　以上を総合すると、刊行物１に記載された発明における「続く」及び「領域」は、その技術的意味からみて、本件発明における「接続されて」及び「部分」に相当する。
　
　してみると、本件発明と刊行物１に記載された発明とは、  
「車体フレームと、
　車体フレームに搭載されているシートと、
　シートの下側に配置されている収納ボックスと、
　クランクケースと、クランクケースの前側に接続されており、前上がりに傾斜する気筒軸を有するシリンダボアが内部に形成されているシリンダブロックと、シリンダブロックの前側に接続されており、上壁に開口する吸気ポートと、装着穴と、吸気ポートと装着穴とを接続する噴射通路とが形成されているシリンダヘッドとを有し、収納ボックスの下方において、車体フレームに揺動自在に支持されているユニットスイング式エンジンユニットと、
　吸気ポートに接続されており、シリンダヘッドの上壁から上方に延びる第１の部分と、第１の部分の上端部に接続されており、後方に向かって屈曲している第２の部分と、第２の部分の後端部に接続されており、後方に向かって延びる第３の部分とを有する吸気通路と、
を備える自動二輪車であって、
　吸気通路の第３の部分には、スロットルボディが設けられており、
　ユニットスイング式エンジンユニットは、噴射ノズルを有し、装着穴に装着されており、噴射通路に燃料を噴射するインジェクタをさらに有する自動二輪車。」の点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点＞ 
　
　本件発明においては、「スロットルボディ」に関し、「第１スロットル弁と、第１スロットル弁よりも上流側に位置する第２スロットル弁と、第１スロットル弁と第２スロットル弁とを連結しているリンク式遅れ機構とを有し、通路中心が直線状に延びる」ものであり、「噴射ノズルが装着穴の噴射通路側の端部に形成されているチャンバに位置するように」されており、「スロットルボディの第１スロットル弁と第２スロットル弁との間の部分と、チャンバとを接続する副通路をさらに備える」のに対し、
　刊行物１に記載された発明においては、スロットルボディ１３３（本件発明における「スロットルボディ」に相当する。）がそのようなものであるか否か、そのようなチャンバ及び副通路を備えているか否か、及び、噴射ノズル１４３（本件発明における「噴射ノズル」に相当する。）とチャンバがそのような位置関係にあるか否か明らかでない点（以下、「相違点」という。）。
　
　上記相違点について検討する。
　
　刊行物２に記載された発明は、上記３．（４）ｃ）の記載によれば、燃料噴射弁から噴射される燃料の微粒化の促進を目的とする内燃機関の燃料噴射装置に関するものである。
　また、刊行物１に記載された発明は、上記３．（１）ｈ）の記載によれば、燃料の霧化促進作用をも意図しているものである。
　一方、本願明細書の段落【００４５】の記載によれば、本件発明が、噴射燃料のガス化を促進する目的を内在していることは明らかである。
　そこで、本件発明と刊行物２に記載された発明とを対比すると、その機能及び構造又は技術的意義からみて、刊行物２に記載された発明における「調整弁３３」、「スロットル弁６」及び「エアアシスト通路９」は、それぞれ、本件発明における「第１スロットル弁」、「第２スロットル弁」及び「副通路」に相当する。
　また、刊行物２に記載された発明における「空気噴射口１０ａ」は、上記３．（４）ｂ）及びｃ）の記載並びに刊行物２の第２及び３図の記載からみて、室として描かれているものといえるので、本件発明における「チャンバ」に相当する。
　そうすると、刊行物２に記載された発明における発明特定事項を本件発明の用語で表現した発明から、次の技術（以下、「刊行物２に記載された技術」という。）を導くことができる。
「第１スロットル弁と、第１スロットル弁よりも上流側に位置する第２スロットル弁とを有し、噴射ノズルが装着穴の噴射通路側の端部に形成されているチャンバに位置するようにされており、第１スロットル弁と第２スロットル弁との間の部分と、チャンバとを接続する副通路を備える技術。」（以下、「刊行物２に記載された技術」という。）
　一方、内燃機関の吸気系において、第１スロットル弁と第２スロットル弁とをリンク式遅れ機構で連結すること（以下、「前者」という。）、及び、第１スロットル弁と第２スロットル弁とをスロットルボディに備え、通路中心が直線状とすること（以下、「後者」という。）は、本件出願の優先日前周知の技術（例えば、前者については、特開平１−３０００２８号公報［特に、第４ページ左下欄第５ないし末行及び第６図］、及び、特開昭６２−２６７５３１号公報［特に、第２ページ左上欄第１５行ないし右上欄第１８行並びに第１及び２図］等参照。以下、「周知技術１」という。例えば、後者については、特開平１１−２４１６３６号公報［特に、段落【００３１】及び図５］、及び、特開平６−２７２５７７号公報［特に、段落【０００８】及び図１］等参照。以下、「周知技術２」という。）である。
　してみると、刊行物１に記載された発明において、燃料の霧化（微粒化）の促進のために、周知技術１及び２を考慮しつつ刊行物２に記載された技術を適用して、相違点に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到できたことである。
　
　そして、本件発明は、全体としてみても、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術並びに周知技術１及び２から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
５．むすび
　
　以上のとおり、本件発明は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術並びに周知技術１及び２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。