【事件の表示】
　特願２００７−２０３９７１「ポール兼セミトレーラー自動車」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　２月２６日出願公開、特開２００９−　４００７４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成１９年８月６日の出願であって、平成２３年８月１８日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２３年１１月３０日に拒絶査定に対する不服の審判が請求された。
　その後、当審において平成２４年６月１日付けで拒絶の理由を通知したところ、平成２４年８月７日付けで手続補正がされたものである。
　　　　　
　そして、本願の請求項１に係る発明は、平成２４年８月７日付け手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、次のとおりのものである。（以下「本願発明」という。）
「【請求項１】
　車長（Ｌ）が長さ寸法限度（Ｌｓ）を超えないように１２ｍ近く迄長く且つ後車輪（１２）から後方への張出部（１５）のあるシャシーフレーム（１４）を有するところのポール兼セミトレーラー自動車用のトラクター（１０）の後車輪上のシャシーフレームにカプラー（１３）を配置し、カプラーに係脱する荷台フレーム（２３）の下面固着キングピン（２６）から荷台フレーム後端（２５）迄の長さ（Ｍ）が長さ寸法限度（Ｍｓ）を超えないように１２ｍ近く迄長いところの荷台フレームをキャビン（１７）と接触しない位置まで前方に延長してオーバーハング部（２４）を形成し、トレーラー後輪（２２）をトラクター前車輪（１１）と連動して変向する操舵連動装置を設けたことを特徴とするポール兼セミトレーラー自動車。」
　　　　　
２．引用文献及びその記載事項
（１）　当審の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である実願昭５７−２２１１号（実開昭５８−１０４７８０号）のマイクロフィルム（以下「引用例１」という。）には、図面とともに次の技術的事項が記載されている。
　　　　　
　ア　「長尺物運搬等に使用されるポールトレーラのけん引車として平ボデートラツクを使用する場合、平ボデートラツクの荷台部に旋回を可能にするためスライドテーブル及びターンテーブル等を設置し積荷している。しかしながら平ボデートラツクのみで雑荷を運搬する場合、ターンテーブルが邪魔になるため、これを取外して使用することになる。」（明細書第１ページ第１５行〜第２ページ第２行）
　　　　　
　イ　「即ち、一般にポールトレーラ１、けん引車両２の場合、けん引車両２に取付いているサブフレーム３と床板４にボス５及びスライドテーブル６を設置し、ターンテーブル７をセツトピン８にてセツトする。」（明細書第２ページ第７〜１１行）
　　　　　
　ウ　図１には、けん引車両２の後車輪上に荷台部が設けられ、荷台部にスライドテーブル及びターンテーブル等が設置されており、荷台部は後車輪よりも後方へ張出しているものが記載されている。
　　　　　
　上記の記載事項及び図面の記載を総合すると、引用例１には次の発明（以下「引用発明」という。）が実質的に記載されていると認められる。
　「けん引車両２の後車輪上に荷台部が設けられ、荷台部にスライドテーブル及びターンテーブル等が設置されており、荷台部は後車輪よりも後方へ張出している、平ボデートラツクを使用したポールトレーラのけん引車。」
　　　　　
（２）　当審の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である実願平５−１０６８７号（実開平６−６９０８５号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下「引用例２」という。）には、図面とともに次の技術的事項が記載されている。
　　　　　
　エ　「【０００１】
　【産業上の利用分野】
　本考案は、トラクタに関し、特に、１台でセミトラクタとポールトラクタとを兼用して使用できるトラクタに関する。
【０００２】
　【従来の技術】
　従来、トレーラ方式として、セミトレーラ方式やポールトレーラ方式等が知られている。
　上記セミトレーラ方式におけるセミトラクタは、トレーラを牽引する完全な専用車であり、第５輪と呼ばれるカプラ，ブレーキ系統の連結器（ジャンパホース），電気系統の連結器（ジャンパケーブル）を装備している。一般に、後車軸のみのセミトレーラを牽引するため、セミトレーラ前部の支持力と牽引力を受け持つ。
【０００３】
　セミトレーラは後車軸のみを持つ車両であり、連結時にはその荷重の一部はトラクタに支持させる。従って、トラクタの後軸に力が加わるため、トラクタの牽引力（駆動力）が有効に発揮される。
　一方、ポールトレーラ方式は、原木や電柱等の長尺物を運搬するために使用される。ポールトラクタは、前記セミトラクタのカプラの代わりに、例えばターンテーブルを設け、フレーム後端にポールトレーラを連結するための牽引鉤としての例えばピントルフックを装備している。ポールトレーラは、短いフレームにサスペンションとアクスルを取り付けて、台車部を形作っている。フレームの中央にはフレームと滑動可能なようにポールが挿入されている。」
　　　　　
　オ　「【０００８】
　【実施例】
　以下、添付された図面を参照して本考案を詳述する。
　図１は本考案のトラクタの一実施例の車体構造を示している。
　この図において、トラクタは、第５輪と呼ばれるカプラ１，図示しないブレーキ系統の連結器（ジャンパホース），図示しない電気系統の連結器（ジャンパケーブル）を装備している。前記カプラ１は、その上面を形成するカプラベース（サドル）１Ａでセミトレーラを支持し、ベース１Ａ中央下部に装着された図示しないジョー機構でセミトレーラのキングピンと結合し、牽引力，制動力等を伝達する機能を有する。」
　　　　　
（３）　当審の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である特開平９−２４８６７号公報（以下「引用例３」という。）には、図面とともに次の技術的事項が記載されている。
　　　　　
　カ　「【０００７】ところで、従来から、トレーラを牽引するトラクタには、トラクタの前輪から後輪までの間隔であるトラクタホイールベースが３７００〜３８００ｍｍと長いものと、３１５０ｍｍと短いものがあった。そして、欧州ではトラクタホイールベースが長いタイプのトラクタが主流を占めているが、わが国では車載車や重量級トレーラを牽引する場合に用いられているものの、軽量級セミトレーラには用いられることが少なく、ほとんど、ホイールベースが短いタイプのトラクタが使用されてきた。その理由は、ホイールベースが長いタイプのトラクタに許容される軸重は９〜９．５トンであるのに対して、従前の車両規制等に合致するコンテナ等のトレーラの軸重は高々６〜７トン程度であったからである。
【０００８】ところが、昨年、トラックの総重量に関する規制が緩和されるとともに、道路運送車両の保安基準の一部改正が行われ、セミトレーラの総重量は、キングピンの中心からトレーラの最後軸中心までの距離に応じて緩和され、その結果、従来はトラクタ、トレーラともそれぞれの全長が１２ｍ以下であったものが、セミトレーラにおいてはキングピン中心から車両後端までの寸法が１２ｍ以下となり、車両の全長の規制はなくなった。
【０００９】そのため、セミトレーラにコンテナを搭載する場合は、キングピンの中心からコンテナの前端までのいわゆるフロントオーバーハングの寸法は規制されないことになるので、トラクタホイールベースの長いトラクタを使用し、かつフロントオーバーハングの長いコンテナを搭載することにより輸送効率の向上を図ることが可能になった。」
　　　　　
　キ　「【００１０】
【発明が解決しようとする課題】セミトレーラにおいては、トラクタの運転室後端からトレーラの前端までの空隙をキャブバックと称しているが、キャブバックには、ハンドル操作によってトラクタを進行方向に対して直角に旋回させたとき、トラクタの運転室後端にトレーラ前端の左右が接触しないように十分な空間を確保することが必要である。」
　　　　　
　ク　「【００１６】ところが、規制緩和に対応してトレーラ５５のフロントオーバーハングを、例えば８２０ｍｍ程度長くした場合は、トラクタ５１が進行方向に対して直角に旋回された場合、トラクタ５１の運転室５２の後部と、トレーラ５５の中央部のコネクタ５６の間を接続する配線配管類５７に、配線配管類５７の張力によって、トレーラ５５のコネクタ５６に大きな横方向の力が加わらない程度の余裕をもたせるためには、さらに大きい余裕をもたせることが必要になることがわかる（図７（Ｂ）参照）。」
　　　　　
３．対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「けん引車両」は、本願発明の「トラクター」に相当する。
　一般のトラックではシャーシフレームの上に荷台部が設けられているから、引用例１に直接的に図示はされてはいないものの、引用発明でもシャーシフレームを備えており、その上に荷台部が設けられていることは明らかである。
　引用発明では、荷台部は後車輪よりも後方へ張出しているから、引用発明は本願発明の「後車輪から後方への張出部のあるシャシーフレームを有するところのポールトレーラー自動車用のトラクター」なる構成を備えているといえる。
　引用発明の「スライドテーブル及びターンテーブル等」と本願発明の「カプラー」及び「カプラーに係脱する荷台フレームの下面固着キングピン」とは、「連結装置」である点で共通するから、引用発明は「トラクターの後車輪上のシャシーフレームに連結装置を配置」なる構成を備えているといえる。
　　　　　
　以上のことから、本願発明と引用発明とは次の点で一致する。
「後車輪から後方への張出部のあるシャシーフレームを有するところのポールトレーラー自動車用のトラクターの後車輪上のシャシーフレームに連結装置を配置したポールトレーラー自動車。」
　　　　　
　一方で、両者は次の点で相違する。
［相違点１］
　トラクターの車長に関して、本願発明では「車長が長さ寸法限度を超えないように１２ｍ近く迄長く」しているのに対して、引用発明では、けん引車両の車長は明らかではない点。
　　　　　
［相違点２］
　トラクターに関し、本願発明では「ポール兼セミトレーラー自動車用のトラクター」であるのに対して、引用発明では「ポールトレーラのけん引車両」である点。
　　　　　
［相違点３］
　連結装置に関して、本願発明では「カプラー」及び「カプラーに係脱する荷台フレームの下面固着キングピン」であるのに対して、引用発明では「スライドテーブル及びターンテーブル等」である点。
　　　　　
［相違点４］
　本願発明では「カプラーに係脱する荷台フレームの下面固着キングピンから荷台フレーム後端迄の長さが長さ寸法限度を超えないように１２ｍ近く迄長いところの荷台フレームをキャビンと接触しない位置まで前方に延長してオーバーハング部を形成」しているのに対して、引用発明では荷台フレーム及びオーバーハング部を備えていない点。
　　　　　
［相違点５］
　本願発明では「トレーラー後輪をトラクター前車輪と連動して変向する操舵連動装置」を設けているのに対して、引用発明では、このような操舵連動装置を設けていない点。
　　　　　
４．判断
　上記各相違点について検討する。
　　　　　　
［相違点１］について
　引用発明は、ポールトレーラのけん引車として平ボデートラツクを使用したものであるところ、平ボデートラツクのみで運搬する場合に、積荷をできるだけ多くするため（すなわち輸送効率を向上するため。）には、車長ができるだけ長いものを使用した方が良いことは明らかであり、また、引用例３（引用例３の前記記載事項カを参照。）には、ホイールベースと軸重（一般に、許容される軸重を大きくすることができれば、積荷も多くすることができて輸送効率を向上できることは明らかである。）についてのこと、及び、セミトレーラにコンテナを搭載する場合はトラクタホイールベースの長いトラクタ（一般に、車両の全長を長くすればホイールベースも長くすることができる。）を使用し輸送効率を向上することが記載されている。
　一方、同じく引用例３（引用例３の前記記載事項カを参照。）には、道路運送車両の保安基準でトラクタの全長が１２ｍ以下であることが記載されている。
　したがって、引用発明において輸送効率向上のために、「車長が長さ寸法限度を超えないように１２ｍ近く迄長く」することにより、本願発明の上記相違点１に係る構成とすることは、当業者が容易になし得たものといえる。
　　　　　
［相違点２］及び［相違点３］について
　引用例２には、セミトラクタ（本願発明の「セミトレーラー自動車用のトラクター」に相当。）とポールトラクタ（本願発明の「ポールトレーラー自動車用のトラクター」に相当。）とを兼用すること、ポールトラクタではセミトラクタのカプラの代わりにターンテーブルを設けること、及び、カプラはセミトレーラのキングピンと結合することが記載されている。（引用例２の前記記載事項エ〜オを参照。）
　ここで、セミトレーラのキングピンがトレーラの荷台の下面に固着されていることは明らかであるから、引用例２には、「ポール兼セミトレーラー自動車用のトラクター」とすること、及び、ポールトラクタ（ポールトレーラー自動車用のトラクター）ではターンテーブルを備え、セミトラクタ（セミトレーラー自動車用のトラクター）では「カプラー」及び「カプラーに係脱する荷台フレームの下面固着キングピン」を備えることが実質的に記載されているといえる。
　すると、引用発明において、「ポール兼セミトレーラー自動車用のトラクター」とし、その際、セミトレーラー自動車用のトラクターの場合に、「カプラー」及び「カプラーに係脱する荷台フレームの下面固着キングピン」を設けることにより、本願発明の上記相違点２及び相違点３に係る構成とすることは、当業者が容易になし得たものといえる。
　　　　　
［相違点４］について
　引用例３には、道路運送車両の保安基準の一部改正によって、セミトレーラにおいてはキングピン中心から車両後端までの寸法（本願発明の「カプラーに係脱する荷台フレームの下面固着キングピンから荷台フレーム後端迄の長さ」に相当。）が１２ｍ以下であり、車両の全長の規制はなくなったこと、規制緩和に対応してトレーラのフロントオーバーハング（本願発明の荷台フレームを前方に延長した「オーバーハング部」に相当。）を、例えば８２０ｍｍ程度長くした場合のこと、及び、トラクタの運転室後端にトレーラ前端の左右が接触しない（本願発明の「荷台フレームをキャビンと接触しない」ことに相当。）ように十分な空間を確保することが必要であることが記載されている。（引用例３についての前記記載事項カ〜クを参照。）
　輸送効率向上のためにはトレーラの全長（すなわち「カプラーに係脱する荷台フレームの下面固着キングピンから荷台フレーム後端迄の長さ」と「オーバーハング部」の長さの合計。）が、長いほど良いことは明らかであるものの、道路運送車両の保安基準による規制（キングピン中心から車両後端までの寸法が１２ｍ以下であること。）があることから「カプラーに係脱する荷台フレームの下面固着キングピンから荷台フレーム後端迄の長さ」が１２ｍ以下に制限され、また、トラクタの運転室後端にトレーラ前端の左右が接触しないように十分な空間を確保する必要があることから「オーバハング部」の長さも制限を受ける。
　したがって、引用発明において、前記の「［相違点２］及び［相違点３］について」で記載したようにセミトレーラー自動車用のトラクターとした場合には、「カプラーに係脱する荷台フレームの下面固着キングピンから荷台フレーム後端迄の長さ」を「寸法限度を超えないように１２ｍ近く迄長いところの荷台フレーム」とすること、及び、「荷台フレームをキャビンと接触しない位置まで前方に延長してオーバーハング部を形成」することにより、本願発明の上記相違点４に係る構成とすることは、適宜行う設計事項である。
　　　　　
［相違点５］について
　当審の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である実願平１−９７９６９号（実開平３−３７０８１号）のマイクロフィルム（特に第１ページ第１６〜１９行及び第６図を参照。）には、トレーラの後輪が前輪（本願発明の「トラクター前車輪」に相当。）の操舵に応じて自動的に転舵するトレーラ用ステアアクスル装置、すなわち「トレーラー後輪をトラクター前車輪と連動して変向する」ことが記載されており、また、同じく当審の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された刊行物である特開平９−４８３７０号公報（特に段落【０００５】、【００１６】〜【００１９】、図１、図２及び図８を参照。）には、トラクタのハンドルと連動させて車輪部５（本願発明の「トレーラ後輪」に相当。）の回動操作を行うこと、すなわち「トレーラー後輪をトラクター前車輪と連動して変向する」ことが記載されている。
　このように、トレーラー後輪をトラクター前車輪と連動して変向することは、本願出願前に慣用技術であるから、引用発明において「トレーラー後輪をトラクター前車輪と連動して変向する操舵連動装置」を設けることにより、本願発明の上記相違点に係る構成とすることは、当業者が容易になし得たものといえる。
　　　　　
　そして、本願発明により得られる作用効果も、引用発明及び引用例２〜５記載の事項から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別のものとはいえない。 
　以上のことから、本願発明は、引用発明及び引用文献２〜５記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。  
　　　　　
５．むすび  
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明及び引用例２〜５記載の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願は拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。