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　特願２００８−５１３４８６「高周波ジェネレータを使用して乗物を動かすシステム及び方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１１月３０日国際公開，ＷＯ２００６／１２７１８５，平成２０年１２月１８日国内公表，特表２００８−５４６３６５〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯　
　本願は，２００６年（平成１８年）　４月１９日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２００５年（平成１７年）　５月２４日，米国）を国際出願日とする出願であって，平成２３年　７月　８日付けで拒絶査定がなされ，これに対して，同年１１月２１日付けで本件審判請求がなされるとともに，手続補正がなされたものである。　
　
II．平成２３年１１月２１日付けの手続補正の却下　
［補正却下の決定の結論］　
　平成２３年１１月２１日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
［理由］　
１．補正後の本願発明　
　本件補正により，特許請求の範囲の請求項１は，　
「【請求項１】　
　車道上を走行する乗物の方向にＲＦ信号を送信するように構成された複数のＲＦジェネレータを車道の路面下に配置するステップと，　
　
車道上を運転している特定の運転者及び／又は乗物を識別するステップと，
　
前記運転者及び／又は乗物がＲＦ信号の受信を許されたかどうか決定するステップと，
　
前記運転者及び／又は乗物がＲＦ信号の受信を許された場合だけ，選択的に前記ＲＦジェネレータがＲＦ信号を送信するようにさせるステップと，
　前記ＲＦジェネレータから送信されたＲＦ信号を受信し，そのＲＦ信号から電力を発生するように構成されたレクテナを乗物
の下面
　前記レクテナにより発生された電力を使用して乗物を動かすステップと，
を備えた方法。」　
と補正された。　
　本件補正は，本件補正前の請求項２に記載された発明を特定するために必要な事項である「車道上を運転している特定の運転者及び／又は乗物を識別するステップと，　
　前記運転者及び／又は乗物がＲＦ信号の受信を許されたかどうか決定するステップと，　
　前記運転者及び／又は乗物がＲＦ信号の受信を許された場合だけ，選択的に前記ＲＦジェネレータがＲＦ信号を送信するようにさせるステップと， 」を，　
本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「車道上を走行する乗物の方向にＲＦ信号を送信するように構成された複数のＲＦジェネレータを車道の路面下に配置するステップと，」，「前記ＲＦジェネレータから送信されたＲＦ信号を受信し，そのＲＦ信号から電力を発生するように構成されたレクテナを乗物に結合するステップと，」の間のステップとして限定すると共に，「レクテナを乗物に結合するステップ」を「レクテナを乗物
の下面
　そこで，本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものか（平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。　
　
２．引用例及びその記載事項　
　原査定において周知例として提示された，本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００４−２４２３８０号公報（以下「引用例１」という。）には，「車両用無線受電装置，タイヤ，ホイールおよび車輪」に関し，図面とともに以下の事項が記載または示されている。（下線部は当審が付記した。）　
　
・「【０００１】　
【発明の属する技術分野】　
本発明は，車両にエネルギーを供給する技術に関し，特に供給される無線波を電気エネルギーに変換する車両用無線受電装置，および無線波を受信する手段を備えたタイヤ，ホイールおよび車輪に関する。」　
　
・「【００１２】　
【発明の実施の形態】　
図１は，本発明の実施の形態に係る車両１にエネルギーを供給するエネルギー供給システムの構成を示す。車両１はサスペンション機構１４を備える。サスペンション機構１４は，車体と車輪１２との間に設けられて車体をバネ部で支え，路面からの振動を吸収して乗り心地を向上させる機能と，車輪１２と路面の間に生じる力を車体に伝達して操縦性を向上させる機能をもつ。バネ部は，スプリングとショックアブソーバーから構成される。本実施の形態では，サスペンション機構１４のバネ部により支えられる部材の位置を「バネ上」と呼び，バネ部により支えられていない部材の位置を「バネ下」と呼ぶ。　
【００１３】　
車両１は，マイクロ波を受信してエネルギーに変換する無線受電装置を備える。具体的に，
車両１は，道路を走行中，外部に設けられるエネルギー供給設備１００から供給されるマイクロ波をレクテナ１０で受信して，受信したマイクロ波を電気エネルギーに変換する。この例では，エネルギー供給設備１００のマイクロ波送信アンテナ１０４が，路面上または路面に埋め込まれて構成され，マイクロ波が路面から供給される。レクテナ１０は，受信アンテナと整流回路で構成されており，マイクロ波から直接に直流電力を取り出す機能をもつ。レクテナ１０で取り出された電気エネルギーはバッテリ２０に充電され，車載の電気負荷１６により利用される。電気負荷１６は，例えば車輪１２の駆動モータやライト１８などである。
【００１４】　
一方，路側のエネルギー供給設備１００では，マイクロ波発生器１０２がマイクロ波を生成し，マイクロ波送信アンテナ１０４が，生成したマイクロ波を送信する。マイクロ波を生成するタイミングやマイクロ波の強度は，エネルギー供給電子制御装置（以下，電子制御装置を「ＥＣＵ」と表記する）１０６が制御する。マイクロ波発生器１０２は常時マイクロ波を発生してもよいが，
車両１がエネルギー供給設備１００付近を通過していないときにマイクロ波を生成しても電力の浪費であることや，外部の環境に対するマイクロ波の影響を低減するためにも，車両１が通過したときのみマイクロ波を発生するようにしてもよい。この場合，車両１の送受信器２２がエネルギー供給設備１００の送受信器１０８に対してマイクロ波の送信指令を送り，エネルギー供給ＥＣＵ１０６が，その指令を契機としてマイクロ波発生器１０２を駆動してもよい。
【００１５】　
本実施の形態において，レクテナ１０は車両１のバネ下に設けられる。受信アンテナとマイクロ波を電気エネルギーに変換する回路とが別体として形成される場合には，少なくとも受信アンテナが車両１のバネ下に設けられる。車両１の受信アンテナをバネ下に設けることにより，路面上または路面に埋め込まれたマイクロ波送信アンテナ１０４と受信アンテナとの距離を短くして，マイクロ波の受信効率を高めることが可能となる。また，車両１の走行にともなってバネ上部材が上下動した場合であっても，バネ下に設けた受信アンテナと路面との距離を安定に保つことが可能となる。図１の例では，受信アンテナを備えたレクテナ１０が車輪１２の内部に設けられる。」　
　
・「【００２０】　
図３は，マイクロ波の受信手段を備えたサスペンション機構１４の一例を示す。サスペンション機構１４は，コイルスプリングおよびショックアブソーバーを有するバネ部５０と，左右のバネ部５０を結ぶアクスルビーム部５２を備える。　
この例では，
レクテナ１０が，バネ下部材であるアクスルビーム部５２の下面に搭載される。
　
・段落【００１３】の「マイクロ波が路面から供給される」なる記載からみて，「車両１の方向にマイクロ波が送信されること」は明らかである。　
　
・図１から，「マイクロ波発生器１０２およびマイクロ波送信アンテナ１０４からなるエネルギー供給設備１００が路面に埋め込まれていること」が看て取れる。　
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，上記引用例１には，以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。　
「道路を走行中の車両１の方向にマイクロ波を送信するように，マイクロ波発生器１０２がマイクロ波を生成し，マイクロ波送信アンテナ１０４が生成したマイクロ波を送信するエネルギー供給設備１００が路面に埋め込まれて構成され，　
　エネルギー供給設備１００のマイクロ波発生器１０２は車両１が通過したときのみマイクロ波を発生するようにしてもよく，　
　エネルギー供給設備１００から供給されるマイクロ波を受信し，そのマイクロ波から直流電力を取り出す機能をもつレクテナ１０を車両１のバネ下部材であるアクスルビームの下面に搭載し，　
　前記レクテナ１０から取り出された直流電力はバッテリ２０に充電され電気負荷１６である車輪１２の駆動モータ等により利用される，　
方法。」　
　
　原査定の拒絶の理由として引用された，本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００５−７３３１３号公報（以下「引用例２」という。）には，「電気自動車の電力供給システム，そのシステムに用いられる電気自動車および同じく給電装置」に関し，図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
・「【０００１】　
【発明の属する技術分野】　
本発明は，電気自動車に蓄電した電力が低下したときに，電気自動車に電力を供給する電気自動車の電力供給システム，そのシステムに用いられる電気自動車および給電装置に関する。」　
　
・「【００１３】　
請求項３に記載の発明は，さらにむやみに電力の供給が行われないよう，電気自動車から車両を識別する車両識別信号を送信し，給電装置の制御手段により上記車両識別信号にしたがい，特定の電気自動車にだけ電力が供給されるようにした。」　
　
・「【００１７】　
請求項７に記載の発明は，第３の目的を達成するために，道路に設けられ車両の受電手段へ非接触で電力の供給が可能な給電手段と，車両の送信手段から送信される電力供給要求信号および車両識別信号に応じて電力の供給を準備し，電力供給要求信号，車両識別信号にしたがい車両が給電手段を通過するとき車両の受電手段へ電力を供給させる制御手段とを有する給電装置とした。これにより，地上の給電装置は，道路側から，非接触で，コンデンサ搭載の車両に電力を供給するのに適する構成とした。」　
　
・「【００２１】　
同電力供給システムを説明すると，同システムは，図１に示されるように例えばバス運転区間の道路１を走行する電気自動車で構成された路線バス２と，同道路１のうち路線バス２が停車する頻度が高い場所，例えば都市部に設定されたバス区間に有るバス停留所２０に設置した通信機能付きの給電装置２１（地上設備）とを組み合わせた構成が用いられている。なお，給電装置２１の通信機能は，ここではバス停留所２０の近くを通信域として設定して，その通信域内に存在する路線バス１に対して通信を行うための機能とした。
【００２２】　
路線バス２には，大容量のコンデンサ３（蓄電部），非接触式の受電手段，例えば高電圧のインダクティブ方式の受電コイル部４，車両走行用モータ５（以下，単に走行用モータ５という：駆動源）を有した電気自動車が用いられている。　
【００２３】　
具体的には，受電コイル部４は，図１および図２に示されるように路線バス２の車体２ａの底面に設けてある。同受電コイル部４は，例えば同一平面に沿ってコイル状に成形した銅板６を両側から絶縁層，例えばウレタン樹脂など合成樹脂材７でサンドイッチ状に挟み込んで，所定の大きさの板状としてある。この受電コイル部４が，例えば車体２ａの底面に沿って設置してある。この受電コイル部４により，車体２ａの下方，つまり車体２ａ外から，電磁誘導により電力の受電が受けられるようにしてある。」　
　
・「【００２６】　
また路線バス１には，図１に示されるように制御手段として制御部１６（例えばＣＰＵやメモリなどを組み合わせて構成される）が設けられている。この制御部１６には，コンデンサ３の蓄電量を検出するための蓄電量検出部１７（例えば端子電圧検出センサや電流検出センサを組み合わせたもの）が接続してある。また制御部１６には，通信部１８を介して送受信アンテナ１９（いずれも本願の送信手段に相当）が接続されている。制御部１６は，送受信アンテナ１９および通信部１８を通じて，例えばバス停留所２の給電装置２１の通信機能から通信信号を受けると，例えば電力供給を要求する電力供給要求信号を出力してバス停留所２０の給電装置２１と通信を始める機能，その後，例えば路線バス毎に設定されている車両識別情報，例えば車両ＩＤコードを送信する機能，コンデンサ３の蓄電量を逐次送信する機能などが設定してある。」　
　
・「【００２８】　
つぎに給電装置２１について説明すると，図１中２２は，例えば道路１と隣接した歩道の地点に立設したバス停留所２０のガイドポスト，２３はバス停留所２０のバス停止域の路面うち，例えば路線バス２の受電コイル部４の位置と対応する路面部分に設置した非接触式の給電手段，例えば高電圧のインダクティブ方式の給電コイル部である。給電コイル部２３は，図１に示されるように受電コイル部４と同様に例えば同一平面に沿ってコイル状に成形した銅板２５を両側から絶縁層，例えばウレタン樹脂など合成樹脂材２６でサンドイッチ状に挟み込んで，所定の大きさの板状とした構造が用いてある。この給電コイル部２３が，例えば図２に示されるように路面に埋め込んである。この給電コイル部２３の各端子が，充電制御回路２７を介して，高電圧の交流を出力する交流電源２８に接続されている。充電制御回路２７は，給電コイル部２３に対する通電を制御する機能を有していて，同充電制御回路２７にて，高電圧の交流を給電コイル部２３に与えると，電磁誘導により，道路１外へ電力が供給されるようにしてある。これにより，給電コイル部２３の上方を受電コイル部４が通過する際，給電コイル部２３に電力を供給すると，電磁誘導により，同電力が，受電コイル部４に給電され，整流回路９を通じて，コンデンサ３に蓄電（充電）されるようにしている。　
【００２９】　
また例えばガイドポスト２２の一部には，制御手段としての制御部３０（例えばＣＰＵやメモリなどを組み合わせて構成される）が設けられている。この制御部３０には，通信部３１を介して，例えばガイドポスト２２に組付けてある送受信アンテナ３２が接続されている。また制御部３０は充電制御回路２７に接続されている。制御部３０には，電力供給が必要な車両を判定する機能として，例えば，送受信アンテナ３２からバス停留所２０近くの通信域へ通信開始の信号を出力させる機能，同信号に応答して路線バス２から送信された電力供給要求信号や車両ＩＤ信号を受信する機能，予め設定されている照会用の車両ＩＤ（車両識別情報）との照会から電力供給が必要な特定の車両であることを判定する機能が設定されている。また制御部３０には，特定の車両，ここではバス停留所２０を通過する路線バス２に対して電力を供給する機能として，路線バス２の受電コイル部４が給電コイル部２３に十分に接近するまでは給電装置２１の主電源はオンせず，受電コイル部４が給電コイル部２３の送電エリアに至り送電エリアの外へ外れるまで間のときに主電源をオンさせる制御が設定されている。具体的には，制御部３０には，電力の供給を準備する機能として，　
ａ．電力供給が必要な路線バス２と判定すると給電装置２１のパイロット電源（制御用電源）をオンする機能，　
ｂ．ついで受電コイル部４の当初の所在を検知するべく，例えば充電制御回路２７の制御により給電コイル部４へ微弱な交流を通電して，受電コイル部４が接近するときの給電コイル部４における電流変化から受電コイル部４が給電コイル部２３の送電エリアに差し掛かる時期を検知する機能などが設定されている。　
【００３０】　
また制御部３０には，電力供給を実行する機能として，　
ｃ．受電コイル部４が送電エリアに差し掛かるときの検知にしたがい給電装置２１の主電源をオンして給電コイル部２３へ電力（高電圧の交流）を供給させる機能，　
ｄ．その間，路線バス１から送信されるコンデンサ３の蓄電量をモニタする機能，　
ｅ．コンデンサ３の蓄電量が満充電状態か，受電コイル部４が給電コイル部４の送電エリアから外れたかを検知する機能，　
ｆ．該コンデンサ３が満充電か送電エリアを外れると，主電源をオフして給電コイル部２３の電力供給を停止する機能，　
ｇ．その後にパイロット電源をオフする機能などが設定してある。なお，受電コイル部４が給電エリア外に外れたときの検知には，例えば制御部３０により受電コイル部４が送電エリアから外れるとき，給電コイル部２３を流れる電流が変化する挙動を検出する手法が用いてある。」　
　
・「【００３６】　
地上の給電装置２１は，この電力供給要求信号，車両ＩＤコード情報の受信によって，図３のステップＳ１のように路線バス２がバス停留所２０に所定の距離まで接近したことを感知する。ついで，給電装置２１の制御部３０は，図３のステップＳ２のように予め設定してある照合用の車両ＩＤ（車両識別信号）と，入力された車両ＩＤとを照合する。この照合の一致により，制御部３０は，予め登録してある車両（路線バス）と判定して，図３のステップＳ３へ進み地上の給電装置２１による電力供給を行う処理に入る。この照合により，特定の電力供給を必要とする車両だけが電力供給を受けられ，他の車両は電力供給を受けられない。」　
　
・「【００４２】　
また路線バス２０は，このようにバス停留所２０に一旦停止してから発進するという走行状況だけでなく，バス停留所２０を停止せずに通過しながら走行するといった状況のときでも，受電コイル部４が給電コイル部２３を通過するわずかな時間を用いて，電磁誘導作用により，先の説明したのと同様，地上の給電コイル部２３から，車載の受電コイル部４を通じてコンデンサ３０へ充電が行われる。　
【００４３】　
かくして，大電気量の蓄電が瞬時に可能なコンデンサ３０と，給電コイル部２３を受電コイル部４が通過するときとを利用して，走行を続けながら，短時間で地上から路線バス２（電気自動車）に必要な電力を充電させることができる。また充電は，非接触で行われるので，騒音は発生しない。そのうえ，電力の供給は，受電コイル部４が給電コイル部２３を通過する前に，必要な準備をしておき，受電コイル部４が給電コイル部２３を通過するときだけ電力の供給を行うので，むやみに高電圧の電力供給システムを作動させずにすむ，安全である。」　
　
・「【００４９】　
なお，本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく，本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば上述した一実施形態では，路線バスを一例に挙げたが，他の乗用車などの電気自動車でもよい。また一実施形態では，コンデンサ，バッテリを搭載した電気自動車を一例に挙げたが，蓄電源をコンデンサだけにした電気自動車でも，コンデンサに補助エンジンを組み合わせたハイブリッド式の電気自動車でも，コンデンサに燃料電池を組み合わせた電気自動車でもよく，要は車外から非接触でコンデンサに電力が供給できる構造の電気自動車であればよい。また給電装置は，バス停留所に設けたが，これに限らず，例えば道路に比較的短い距離で，給電装置を設置したり，交差点など車両が停車する頻度が高い場所や登坂路の途中に設置するようにしてもよい。また一実施形態では，給電コイル部における電流変化を利用して，車載の受電コイル部が道路の給電コイル部の送電エリアに入出するのを検出したが，これに限らず，例えば道路の周辺に，車両を撮像する撮像カメラを設置して，撮像カメラで撮像した画像により，車両が給電コイル部の送電エリアに入出するのを検知して，給電コイル部に電力を供給するようにしてもよい。　
【００５０】　
【発明の効果】　
以上説明したように請求項１に記載の発明によれば，大電気量の蓄電が瞬時に可能なコンデンサを用いて，電気自動車が給電装置の給電手段を通過するとき，道路から車両へ電力を供給するシステムなので，電気自動車は，走行の途中で電力を消費しても，一旦，停止する時期や走行の途中を利用して，短時間で電気自動車にモータ走行に必要な電力を供給することができる。」
　
・「【００５３】　
請求項３に記載の発明によれば，さらに，特定の電気自動車にだけ電力を供給でき，他の車両に対して電力の供給が行われないようにすることができるといった効果を奏する。」　
　
３．発明の対比　
　本願補正発明と引用発明とを対比すると，後者の「道路を走行中の車両１」は前者の「車道上を走行する乗物」に相当し，以下同様に，「マイクロ波」は高周波であるから「ＲＦ信号」に，「エネルギー供給設備１００」は「ＲＦジェネレータ」に，「マイクロ波から直流電力を取り出す機能をもつ」態様は「ＲＦ信号から電力を発生するように構成された」態様に，「車両１のバネ下部材であるアクスルビームの下面」は「乗物の下面」に，「取り出された直流電力」は「発生された電力」にそれぞれ相当する。　
　また，後者の「道路を走行中の車両１の方向にマイクロ波を送信するように，マイクロ波発生器１０２がマイクロ波を生成し，マイクロ波送信アンテナ１０４が生成したマイクロ波を送信するエネルギー供給設備１００が路面に埋め込まれて構成され」る段階は，前者の「車道上を走行する乗物の方向にＲＦ信号を送信するように構成されたＲＦジェネレータを車道の路面下に配置するステップ」に相当し，後者の「エネルギー供給設備１００のマイクロ波発生器１０２は車両１が通過したときのみマイクロ波を発生するようにしてもよ」い段階は，前者の「選択的にＲＦジェネレータがＲＦ信号を送信させるようにするステップ」に相当する。　
　次に，前者の「ＲＦジェネレータから送信されたＲＦ信号を受信し，そのＲＦ信号から電力を発生させるように構成されたレクテナを乗物の下面に結合するステップ」について検討すると，「レクテナを乗物の下面に結合するステップ」は，「選択的にＲＦジェネレータがＲＦ信号を送信させるようにするステップ」より前になることが技術常識といえるから，前者のようなステップの手順と解することはできず，「ＲＦジェネレータから送信されたＲＦ信号を受信し，そのＲＦ信号から電力を発生させるように構成された」（ステップを果たす）「レクテナを乗物の下面に結合する」態様を意味するといえる。　
　そうすると，後者の「エネルギー供給設備１００から供給されるマイクロ波を受信し，そのマイクロ波から直流電力を取り出す機能をもつレクテナ１０を車両１のバネ下部材であるアクスルビームの下面に搭載」する態様は，上記と同様な意味を有し，前者の「ＲＦジェネレータから送信されたＲＦ信号を受信し，そのＲＦ信号から電力を発生させるように構成されたレクテナを乗物の下面に結合するステップ」に相当するといえる。　
　さらに，後者の「レクテナ１０から取り出された直流電力はバッテリ２０に充電され電気負荷１６である車輪１２の駆動モータ等により利用される」段階は，前者の「レクテナにより発生された電力を使用して乗物を動かすステップ」に相当する。　
　そうすると，両者は，
「車道上を走行する乗物の方向にＲＦ信号を送信するように構成されたＲＦジェネレータを車道の路面下に配置するステップと，　
　選択的に前記ＲＦジェネレータがＲＦ信号を送信させるようにするステップと，　
  前記ＲＦジェネレータから送信されたＲＦ信号を受信し，そのＲＦ信号から電力を発生させるように構成されたレクテナを乗物の下面に結合するステップと，　
　前記レクテナにより発生された電力を使用して乗物を動かすステップと，
を備えた方法。」　
の点で一致し，以下の各点で相違すると認められる。　
　
＜相違点１＞　
　車道の路面下に配置する「ＲＦジェネレータ」が，本願補正発明では，「複数」あるのに対して，引用発明では，そのような特定はなされていない点。　
　
＜相違点２＞　
　本願補正発明では，「車道上を運転している特定の運転者及び／又は乗物を識別するステップと，前記運転者及び／又は乗物がＲＦ信号の受信を許されたかどうか決定するステップと，前記運転者及び／又は乗物がＲＦ信号の受信を許された場合だけ，選択的に前記ＲＦジェネレータがＲＦ信号を送信するようにさせるステップ」とを備えるのに対して，引用発明では，エネルギー供給設備１００のマイクロ波発生器１０２は車両１が通過したときのみマイクロ波を発生するようにしてもよい段階（選択的にＲＦジェネレータがＲＦ信号を送信させるようにするステップ）を備えるものの，それ以上の特定がなされていない点。　
　
４．相違点の検討・当審の判断　
＜相違点１について＞　
　引用例２には，段落【００２８】の「給電コイル部２３が，例えば図２に示されるように路面に埋め込んである。」という記載，段落【００４９】の「要は車外から非接触でコンデンサに電力を供給できる構造の電気自動車であればよい。」，「例えば道路に比較的短い距離で給電装置を設置したり」なる記載や，段落【００５０】の「電気自動車が給電装置の給電手段を通過するとき，道路から車両へ電力を供給するシステム」，「走行の途中を利用して，短時間で電気自動車にモータ走行に必要な電力を供給することができる。」という記載からみて，「複数の給電手段を車道の路面下に配置して，走行中に非接触にて車両を駆動する電力を供給する」点が開示されていると認められる（以下「引用例２に開示された事項１」という。）。　
　そして，引用発明と，引用例２に開示された事項１とは，路面下に配置した手段により走行中に非接触にて車両を駆動する電力を供給する点で共通するから，引用発明の「路面に埋め込まれたエネルギー供給設備１００（車道の路面下に配置するＲＦジェネレータ）」に，引用例２に開示された事項１を適用して，上記相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得たものである。　
　
＜相違点２について＞　
　また，引用例２には，「ガイドポスト２２には，制御部３０と送受信アンテナ３２が設けられており，制御部３０は，電力供給が必要な車両を判定する機能として，送受信アンテナ３２から近くの通信域へ通信開始の信号を出力させる機能，同信号に応答して路線バス２（車両）から送信された電力供給要求信号や車両ＩＤ信号を受信する機能，予め設定されている照合用の車両ＩＤと入力（受信）された車両ＩＤとを照合し，この照合の一致により，制御部３０は，予め登録してある車両と判定して，給電装置２１により電力の供給を行う」点が記載されており，上記段落【００２８】や図２の記載の記載を考慮に入れると，「車道上を運転している特定の乗物を識別するステップと，前記乗物が電力の供給を許されたかどうかを決定するステップと，前記乗物が電力の供給を許された場合だけ，選択的に路面下に配置された給電装置２１により電力の供給を行うステップ」が開示されていると認められる（以下「引用例２に開示された事項２」という。）。　
　そこで，上記＜相違点１について＞において検討したように，引用発明と引用例２に開示された事項１とは，路面下に配置した手段により走行中に非接触にて車両を駆動する電力を供給する点で共通する上に，引用発明は，エネルギー供給設備１００のマイクロ波発生器１０２は車両１が通過したときのみマイクロ波を発生するようにしてもよい段階（選択的にＲＦジェネレータがＲＦ信号を送信させるようにするステップ）を備えるから，引用発明の「選択的にＲＦジェネレータがＲＦ信号を送信させるようにするステップ」に，上記引用例２に開示された事項２を適用することにより，上記相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得たものである。　
　
　そして，本願補正発明の奏する作用効果について検討しても，引用発明，及び，上記引用例２に開示された事項１，２から予測し得るものに過ぎず，格別のものとはいえない。　
　
　したがって，本願補正発明は，引用発明，及び，上記引用例２に開示された事項１，２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
５．むすび　
　以上のとおり，本件補正は，平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり，同法第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって，補正却下の決定の結論のとおり決定する。　
　
III．本願発明について　
１．本願発明　
　平成２３年１１月２１日付けの手続補正は，上記のとおり却下されたので，本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，平成２０年　１月１８日付けで国際出願翻訳文として提出された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる。　
「【請求項１】　
　車道上を走行する乗物の方向にＲＦ信号を送信するように構成された複数のＲＦジェネレータを車道の路面下に配置するステップと，　
　前記ＲＦジェネレータから送信されたＲＦ信号を受信し，そのＲＦ信号から電力を発生するように構成されたレクテナを乗物に結合するステップと，
　前記レクテナにより発生された電力を使用して乗物を動かすステップと，
を備えた方法。」　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由として引用された，本願の優先日前に頒布された刊行物である米国特許第６１１４８３４号明細書（以下「引用例３」という。）には，「REMOTE　CHARGING　SYSTEM　FOR　A　VEHICLE」に関し，図面とともに以下の事項が記載または示されている。（｛}内は当審による仮訳である。）　
　
・「1. Field of the Invention　
　The present invention relates in general to a charging system for a battery. In particular the present invention relates a remote charging system for electric and hybrid electric vehicles.」（第１欄第１３行〜第１７行）　
｛1．発明の分野　
　本発明は，電池の充電システムに一般に関連している。特に，本発明は，電気自動車やハイブリッド電気自動車用の遠隔充電システムに関する。｝　
　
・「SUMMARY OF THE INVENTION　
　The above-discussed and other drawbacks and deficiencies of the prior art are overcome or alleviated by the Remote Vehicle Charging System of the present invention.　
　The Remote Vehicle Charging System of the present invention utilizes a wireless power transmission network to charge on-board electrical energy storage systems. The network of the present invention will be established on existing power line and telephone poles or new stand-alone poles for use in conjunction with the existing poles. Radio frequency (RF) wavelengths such as a microwave or a millimeterwave system or optical frequencies (OF), a laser based system, are examples of wireless energy transmission systems of the present invention. The remote vehicle charging system of the present invention includes logic devices for controlling power transmission unit's and coded signals from translocators for control and billing of the charging operation. A translocator mounted to vehicle sends a coded signal to a pole mounted power transmission unit. The power transmission unit transmits electrical energy to an antenna mounted on the vehicle via a wireless energy beam.　
　The electric vehicle receives pulsed remote charging for intervals of a few seconds up to several minutes as it comes within range of each power transmission unit located along its route. The antenna is mounted in the vehicle with transmitters and the power transmission unit's having beam aiming devices are strategically positioned along the route the vehicle travels.」（第２欄第２８行〜第５６行）　
｛発明の概要　
　上記及び他の欠点と従来技術の欠点は，本発明の車両の遠隔充電システムによって克服または軽減される。　
　本発明の車両の遠隔充電システムは，電気エネルギー貯蔵システムのオンボード充電する無線電力伝送ネットワークを利用している。本発明のネットワークは，既存の電力線と電柱または既存の電柱と併せて使用するための新しい柱を単独で設立する。マイクロ波やミリ波のような波長の無線周波数（RF）のシステムや光周波数（OF）のようなレーザーベースのシステムは，本発明の無線エネルギー伝送システムの例である。本発明の車両の遠隔充電システムは，送電ユニットを制御するためのロジック・デバイスと，制御と充電動作の要求のためにトランスロケータからの符号化された信号を含む。車両に搭載されたトランスロケータは，送電ユニットが取り付けられた柱に符号化された信号を送信する。送電ユニットは，無線エネルギービームを介して，車両に搭載されたアンテナに電気エネルギーを伝送する。　
　電気自動車は，そのルートに沿って配置された各送電ユニットの範囲内に入ると，数分までの数秒の間隔で遠隔充電のパルスを受信する。アンテナは，伝達装置として車両に搭載される。そして，ビームの照準を定める装置を有する送電ユニットは，車両が通行するルートに沿って戦略的に配置されている。｝　
　
・「Referring to FIG. 1 there is shown an electric vehicle and system employing the remote charging system of the present invention. Remote charging system 1 includes electric vehicle 2 having receiving antenna 3 and translocator 4, power transmission unit 20 mounted to pole 21 having receiver/transmitter 22. Vehicle 2 includes power control system 10 having energy beam receiver 11, energy beam guidance signal 12, energy storage unit 13, operator control 14, motor control unit 15, power usage monitoring device 16, regenerative braking device 17, and electric motor 18. The power transmission unit is a stationary unit electrically connected to the existing electric power grid (not shown). The power transmission unit includes circuitry to condition and send wireless power transmission beam 5. As vehicle 2 travels the roadway translocator signal 6 is transmitted from the translocator. The power transmission unit includes a tracking unit (not shown) capable of detecting the presence of the translocator signal and tracks the location of the vehicle. The power transmission unit receives the translocator signal and locks onto the progress of the vehicle. The power transmission unit then transmits wireless power transmission beam 5 to antenna 6 while following the path of the vehicle until translocator signal 6 is lost or interrupted.　
　Referring to the power control system schematic in FIG. 1 shows the operation of the charging system of the present invention. Energy beam guidance signal 6 is sent out by the translocator to the power transmission unit. The power transmission unit in turn transmits energy beam 5 to antenna 3 where it is conditioned by energy beam receiver 11 into a usable power form. The power is then transmitted by receiver to energy storage device 13. It is contemplated that energy storage device could advantageously be in the form of a flywheel, a battery, a capacitor or other rechargeable type of energy storage device. In an embodiment of the present invention energy storage device 13 is a lead-acid battery. Electrical energy from the energy storage device is used to operate the various electrical components on-board the vehicle. Motor control unit 15 coordinates the flow of electrical energy from the energy storage device to electric motor 18 which is used to drive the vehicle. The motor control unit also controls the flow of energy from regenerative braking system 17 to the energy storage device. The regenerative braking system converts the energy generated from slowing and stopping the vehicle into electrical energy and transmits the energy to the motor control unit. The motor control unit monitors the amount of energy consumed by the vehicle as well as the amount of energy transferred to the vehicle. The motor control unit also controls the distribution of energy between the regenerative braking system, the motor, and the energy storage unit. The motor control unit further provides energy consumption data to power usage monitoring unit 16. Operator control 14 is the operator interface and utilized by the driver of the vehicle in similar fashion to that of prior art vehicles.　
　The power transmission unit receives the translocator signal and transmits the energy beam to the vehicle. The energy beam is received by the vehicle's power receiving antenna and the energy is transmitted to the energy storage device as required. If the energy storage device is completely recharged, the translocator signal is shut down, and there is no transfer of energy. 」（第３欄第２９行〜第４欄第２２行）　
｛図１を参照すると，本発明の遠隔充電システムを採用した電気自動車とシステムが示されている。遠隔充電システム１は，受信用のアンテナ３およびトランスロケータ４を有する電気自動車２と，受信機／送信機２２を有し柱２１に取り付けられた送電ユニット２０を含む。車両２は，エネルギービーム受信機１１を有する電力制御システム１０，エネルギービームガイダンス信号１２（当審注：６の誤記。），エネルギー貯蔵ユニット１３，オペレーター制御１４，モータ制御ユニット１５，電力使用量監視装置１６，回生制動装置１７，電動モータ１８を備えている。送電ユニットは，電気的に，既存の電力グリッド（図示せず）に接続された固定ユニットである。送電ユニットは　条件による回路を含み，無線電力伝送ビーム５を送信する。車両２が車道を移動するにつれて，トランスロケータ信号６はトランスロケータから送信される。送電ユニットは，トランスロケータ信号の存在を検出することができる追跡装置（図示せず）を備えて，車両の位置を追跡する。送電ユニットは，トランスロケータ信号を受信し，車両の進行を追跡する。送電ユニットは，トランスロケータ信号６を失ったり，遮られるまで，車両の経路を追跡している間，アンテナ６（当審注：アンテナ３の誤記。）に無線電力伝送ビーム５を伝送する。　
　図１の電力制御システムの概略図を参照すると，図１は，本発明の充電システムの動作を示す。エネルギービームガイダンス信号６は送電ユニットにトランスロケータによって送出される。使用可能な電力の形にエネルギービーム受信機１１によって調整されるものである，エネルギービーム５を，送電ユニットは順番にアンテナ３に伝送する。それから電力は，エネルギー貯蔵装置１３に受信機によって送信される。エネルギー貯蔵装置が，有利にはフライホイールの形，バッテリ，エネルギー貯蔵デバイスのコンデンサや他の充電式であることができると考えられる。本発明のエネルギー貯蔵装置１３の実施形態では鉛蓄電池である。エネルギー貯蔵装置からの電気エネルギーは車両に搭載される様々な電気部品を操作するために使用される。モータ制御ユニット１５は，エネルギー貯蔵装置から，車両を駆動するために使用される電動モータ１８への電気エネルギーの流れを調整する。モータ制御ユニットはまた，回生制動システム１７からエネルギー貯蔵装置へのエネルギーの流れを制御する。回生制動システムは，車両の減速・停止から発生するエネルギーを電気エネルギーに変換し，モータ制御ユニットにエネルギーを送信する。モータ制御ユニットは，車両のエネルギー消費量だけでなく車両に転送されたエネルギー量を監視する。モータ制御ユニットはまた，回生制動システム，モータ，およびエネルギー貯蔵ユニットの間のエネルギーの分配を制御する。モータ制御ユニットは，さらに，電力使用量監視ユニット１６にエネルギー消費データを提供している。オペレータ制御１４は，オペレータインタフェースであり，従来技術の車のものと同様に，車両の運転者によって利用される。　
　送電ユニットは，トランスロケータ信号を受信し，車両へのエネルギービームを送信する。エネルギービームは，車両の電力受信アンテナで受信され，必要に応じてエネルギーがエネルギー貯蔵装置に送信される。エネルギー貯蔵デバイスが完全に充電されている場合は，トランスロケータ信号がシャットダウンされ，エネルギーの移転は生じない。｝  　
　
・「Shown in FIG. 7A is combination receiving antenna 37. The combination receiving antenna includes rectenna 38 and solar panel 39. The rectenna is positioned in the upper surface of the combination receiving antenna and is comprised of a rectifying antenna to capture and absorb wireless power energy transmission in the form of RF energy beams. By contrast the solar panel is mounted in the lower portion and adapted to capture and absorb wireless power energy transmission in the form of a laser energy beams. The rectenna is essentially transparent to the laser beam; thereby allowing the electric vehicle to receive either type of energy beam. Because of the narrow bandwidth of laser energy the combination antenna may be advantageously suited to city use.」（第６欄第６行〜第１９行）　
｛図７Ａに示されているのは，受信するアンテナ３７の組み合わせである。受信アンテナの組み合わせは，レクテナ３８とソーラーパネル３９を含んでいる。レクテナは，組み合わせた受信アンテナの上面に配置され，ＲＦエネルギービームの形の無線電力エネルギー伝送を捕獲し，吸収するために整流アンテナで構成されている。これとは対照的に太陽電池パネルは，下部に取り付けられたレーザーエネルギービームの形の無線電力エネルギー伝送を捕獲し，吸収するように適合されている。レクテナは，レーザービームに対して本質的に透過的であり，それによって電気自動車はエネルギービームのいずれかのタイプを受け取ることができる。レーザーエネルギーの狭帯域のために，組み合わせアンテナが都市における使用により適しているかもしれない。｝　
　
・「An example of the operation of an embodiment of the present invention is that of a bus. ・・・For city traveling, consider power transmitting units to be every 1 km. In certain embodiments for a busy downtown street it is contemplated that there may actually be a power transmission is unit placed every 200 to 300 meters, but for this example 1 km will be used. 」（第７欄第９行〜第２１行）　
｛本発明の実施形態の動作の一例では，バスである。・・・　
　都市における旅行には，送電ユニットは１ｋｍ毎であると考えられる。繁華街での具体化において，送電ユニットが２００〜３００ｍ毎に配置されることが考えられるかもしれないが，この例では１ｋｍが使用される。｝　
　
・「In another example an urban vehicle or private passenger car will be considered. For the urban setting, it can be assumed that power transmitting units are located every 2 km.．」（第７欄第６１行〜第６４行）　  　
｛別の例では都市部の車両や民間乗用車が考慮される。都市での設定のために，送電ユニットが２キロ毎に配置されることが仮定される。｝　
　
・「FIG. 7A is a perspective view in partial section of a rectenna and solar antenna according to the present invention.」（第３欄第１６行〜第１８行）　
｛図７Ａは，本発明に従ったレクテナとソーラーアンテナの一部の透視図である。｝　
　
・図１からは，「電気自動車２の方向に無線電力伝送ビーム５を送信している送電ユニット２０」が看て取れる。　
　
・「電気自動車は，そのルートに沿って配置された各送電ユニットの範囲内に入ると，数分までの数秒の間隔で遠隔充電のパルスを受信する。・・・。そして，ビームの照準を定める装置を有する送電ユニットは，車両が通行するルートに沿って戦略的に配置されている。」なる記載や第７欄第９行〜第２１行や第７欄第６１行〜第６４行の記載からみて，「複数の送電ユニットが車道に沿って配置されていること」は明らかである。　
　
・第６欄第８行〜第１１行の「レクテナは・・・ＲＦエネルギービームの形の無線電力エネルギー伝送を捕獲し，吸収するために整流アンテナで構成されている。」なる記載からみて，「レクテナはＲＦエネルギービームを受信し，整流アンテナで構成されていること」は明らかである。　
　
・図７Ａは，本発明に従ったレクテナとソーラーアンテナの一部の透視図であり，電気自動車は（ＲＦエネルギービームとレーザービームの）いずれかのエネルギービームを受け取ることができるから，「レクテナが電気自動車に結合されていること」は明らかである。　
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，上記引用例３には，以下の発明（以下「引用発明３」という。）が記載されていると認められる。　
「車道を移動する電気自動車２の方向に無線周波数（ＲＦ）の無線電力伝送ビーム５を送信する電力グリッドに接続された複数の送電ユニット２０が車道に沿って配置され，　
　前記電力グリッドに接続された送電ユニット２０から送信されたＲＦエネルギービームを受信する整流アンテナで構成されているレクテナを電気自動車２に結合する，　
方法。」　
　
３．発明の対比　
　本願発明と引用発明３とを対比すると，後者の「電気自動車２」は前者の「乗物」に，以下同様に，「車道を移動する電気自動車２」は「車道上を走行する乗物」に，「無線周波数（ＲＦ）の無線電力伝送ビーム５」及び「ＲＦエネルギービーム」は「ＲＦ信号」に，「電力グリッドに接続された送電ユニット２０」は「ＲＦジェネレータ」にそれぞれ相当する。　
　また，後者の「車道を移動する電気自動車２の方向に無線周波数（ＲＦ）の無線電力伝送ビーム５を送信する電力グリッドに接続された複数の送電ユニット２０が車道に沿って配置され」る段階と，前者の「車道上を走行する乗物の方向にＲＦ信号を送信するように構成された複数のＲＦジェネレータを車道の路面下に配置するステップ」とは，「車道上を走行する乗物の方向にＲＦ信号を送信するように構成された複数のＲＦジェネレータを車道に沿って配置するステップ」において共通する。　
　そして，後者の「電力グリッドに接続された送電ユニット２０から送信されたＲＦエネルギービームを受信し，整流アンテナで構成されたレクテナを電気自動車２に結合」する段階と，前者の「ＲＦジェネレータから送信されたＲＦ信号を受信し，そのＲＦ信号から電力を発生するように構成されたレクテナを乗物に結合するステップ」とは，「ＲＦジェネレータから送信されたＲＦ信号を受信し，そのＲＦ信号を変換するレクテナを乗物に結合するステップ」において共通する。　
　そうすると，両者は，　
「車道上を走行する乗物の方向にＲＦ信号を送信するように構成された複数のＲＦジェネレータを車道に沿って配置するステップと，　
　前記ＲＦジェネレータから送信されたＲＦ信号を受信し，そのＲＦ信号を変換するレクテナを乗物に結合するステップと，　
を備える方法。」　
において一致し，以下の点で相違すると認められる。　
　
＜相違点１＞　
　複数のＲＦジェネレータを車道に沿って配置する際に，本願発明では，「車道の路面下」に配置するのに対して，引用発明３では，そのような特定がなされていない点。　
　
＜相違点２＞　
　ＲＦジェネレータから送信されたＲＦ信号を受信するレクテナが，本願発明では，「そのＲＦ信号から電力を発生するように構成され」るものであって，「レクテナにより発生された電力を使用して乗物を動かすステップ」を備えるのに対して，引用発明３では，整流アンテナで構成されるものの，それ以上の明記がない点。　
　
４．相違点の検討・当審の判断　
＜相違点１について＞　
　上述したように上記引用例２には，「複数の給電手段を車道の路面下に配置して，走行中に非接触にて車両を駆動する電力を供給する」点が開示されていると認められる。　
　そして，引用発明３及び上記引用例２に開示された事項１とが，「非接触にて車両を駆動する電力を供給する」点で共通していることから，複数のＲＦジェネレータを車道に沿って配置する引用発明３において，上記引用例２に開示された事項１を適用して，上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得たものである。　
　また，原査定において周知例として提示された引用例１には，上述したように「道路を走行中の車両１の方向にマイクロ波を送信するように，マイクロ波発生器１０２がマイクロ波を生成し，マイクロ波送信アンテナ１０４が生成したマイクロ波を送信するエネルギー供給設備１００が路面に埋め込まれて構成され」る段階が記載されており，「車道上を走行する乗物の方向にＲＦ信号を送信するように構成されたＲＦジェネレータを車道の路面下に配置するステップ」が開示されている（以下，「周知例に開示された事項１」という。）。
　そして，引用発明３と周知例がいずれも「ＲＦジェネレータを車道に沿って配置する」点で共通しているから，複数のＲＦジェネレータを車道に沿って配置する引用発明３において，上記周知例に開示された事項１を適用して，上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得たものである。　
　
＜相違点２について＞　
　本願の明細書の段落【００２５】に示されるように，１９６０年代に開発された，整流アンテナであるレクテナは，高周波（典型的にマイクロ波帯域の）に露出されると，送信電力を受け取り，マイクロ波電力をＤＣ（直流）電力に変換することは，技術常識ないし周知である（必要があれば，原査定において周知例として提示された引用例１の記載事項を参照のこと。）。　
　そして，レクテナに関する技術常識や引用例３の第３欄第２９行〜第４欄第２２行の記載からみて，レクテナを引用例３の図１の実施態様に適用したものは，「レクテナにより発生された直流電力（電力）を使用して電気自動車（乗物）を動かすこと」は明らかである。　
　また，原査定において周知例として提示された引用例１には，「レクテナ１０から取り出された直流電力はバッテリ２０に充電され電気負荷１６である車輪１２の駆動モータ等により利用されること」が記載されており，「レクテナにより発生された電力を使用して乗物を動かすこと」が開示されている（以下，「周知例に開示された事項２」という。）。　
　よって，引用発明３において，上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは，上記技術常識を考慮した引用例３及び上記周知例に開示された事項２に基づいて，当業者が適宜なし得たものである。　
　
　そして，本願発明の作用効果について検討しても，引用発明３，上記引用例２に開示された事項１，上記引用例３に開示された事項，上記周知例に開示された事項１，２，及び，上記技術常識から予測し得るものに過ぎず，格別のものとはいえない。　
　そうすると，本願発明は，引用発明３，上記引用例２に開示された事項１，上記引用例３に開示された事項，上記周知例に開示された事項１，２，及び，上記技術常識に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
５．むすび　
　以上のとおり，本願発明（請求項１に係る発明）は，引用発明３，上記引用例２に開示された事項１，上記引用例３に開示された事項，上記周知例に開示された事項１，２，及び，上記技術常識に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　そうすると，このような特許を受けることができない発明を包含する本願は，本願の他の請求項について検討するまでもなく，拒絶されるべきものである。　
　よって，結論のとおり審決する。