(57)【要約】複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、ブロック１８の踏面には、タイヤ内側に曲率中心を有する第１の円弧部２０Ａの踏込み端１８ｆ側、及び蹴り出し端１８ｋにタイヤ外側に曲率中心を有する第２の円弧部２０Ｂを設ける。  この構成をとることにより、踏み込み時の接地タイミングが遅れ、ブロック全体の曲げ変形が抑制され、蹴り出し直前の蹴り出し端１８ｋ付近で生ずるタイヤ回転方向とは反対方向の曲げ変形が抑制されるため、ブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗を抑えることができる。
2004011282.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と前記周方向主溝に交差する横溝とによって区画される複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、ブロック周方向中央部分から踏み込み端、及び蹴り出し端に向けてブロック高さが漸減すると共に、タイヤ回転軸に直角な断面で見たときに、少なくとも踏面の輪郭線は、ブロック高さが漸減し始める第１の位置と前記ブロックのタイヤ周方向側ブロックエッジとの間に、前記第１の位置と前記ブロックエッジとを結ぶ仮想線よりもタイヤ径方向内側に窪む凹部が設けられている、ことを特徴とした空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と前記周方向主溝に交差する横溝とによって区画される複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、ブロック周方向中央部分から踏み込み端、及び蹴り出し端に向けてブロック高さが漸減すると共に、タイヤ回転軸に直角な断面で見たときに、少なくとも踏面の輪郭線は、ブロック周方向中央部分側に設けられタイヤ内側に曲率中心を有する第１の円弧部と、前記第１の円弧部のタイヤ周方向両側に設けられタイヤ外側に曲率中心を有する第２の円弧部と、を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックの最大高さをＨ、前記ブロックの踏面中央部分で計測するタイヤ半径をＲとしたときに、０．０４≦Ｈ／Ｒ≦０．０６を満足する、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ブロックの最大高さをＨ、踏み込み端及び蹴り出し端でのブロック高さをｈｅ、Ｈ−ｈｅを落し量ｄとしたときに、０．０２Ｈ≦ｄ≦０．０７Ｈを満足する、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ブロックの最大高さをＨ、踏み込み端及び蹴り出し端でのブロック高さをｈｅとしたときに、平均ブロック高さｈＬ≦ｈｅ＋（Ｈ−ｈｅ）×０．２を満足する低地領域が、踏み込み端からブロック周方向中央部分側へ向けてＨ／５以上、及び蹴り出し端からブロック周方向中央部分側へ向けてＨ／５以上設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は空気入りタイヤに係り、特にブロックパターンを有し、ヒール・アンド・トゥ摩耗の抑制効果の高い空気入りタイヤに関する。
【背景技術】  従来、ブロックパターンを有する空気入りタイヤで、ブロック表面がタイヤ回転軸に直角な断面においてタイヤ外周半径と同一半径の曲率を有する場合、ブロックに蹴り出し端側に摩耗が生じると、それまで同等であった踏込み端部と蹴り出し端との接地圧に不均衡が生じ、ヒール・アンド・トゥ摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生する。
このヒール・アンド・トゥ摩耗が発生すると、外観の悪化のみならずタイヤのグリップ能力が低下する。
このヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制するため、ブロックのタイヤ回転軸に直角な断面の外輪郭をタイヤ外形輪郭よりも小曲率半径の円弧状に形成した空気入りタイヤ（例えば、特開平６−１６６３０４号公報、特開２００１−５５０１５号公報）が提案されている。
しかしながら、従来の技術では、比較的ブロック高さの低い空気入りタイヤではある程度の効果が得られたが、比較的ブロック高さの高い空気入りタイヤでは十分満足の行くレベルに至らない場合があった。
本発明は上記事実を考慮し、ブロック高さが高い場合であってもヒール・アンド・トゥ摩耗を確実に抑制することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【発明の開示】
発明者が種々の実験を重ねた結果、低いブロックと高いブロックとを比較すると、背の低いブロックでは、路面に対する蹴り出し端付近の滑り方向が、タイヤ回転方向に対して反対方向であり、これに対して背の高いブロックでは、路面に対する蹴り出し端付近の滑り方向が、タイヤ回転方向と同方向であり、背の低いブロックと背の高いブロックとでは、蹴り出し端のすべり方向が異なることが分かった。
即ち、ブロック高さが低い場合では、図１０（Ａ）に示すように、踏み込み時の低いブロック１００は、周方向の曲げ変形は少なく、図１０（Ｂ）に示すように、接地中央付近の低いブロック１００は上からの荷重により圧縮を受けて樽型に変形する。
そして、図１０（Ｃ）に示すように、蹴り出し時の低いブロック１００は、蹴り出し端付近が路面１０２に対して矢印Ｂ方向、即ちタイヤ回転方向（矢印Ａ方向）とは反対方向に滑りを生じる。
即ち、低いブロック１００では、蹴り出し端付近がタイヤ回転方向とは反対方向に滑ることによりヒール・アンド・トゥ摩耗を発生している。
このような、低いブロック１００でのヒール・アンド・トゥ摩耗の発生メカニズムは従来より知られていた。
一方、ブロック高さが高い場合では、ブロック高さが低い場合に比較して相対的にブロック剛性が低下するため、図１１（Ａ）に示すように、踏み込み時の高いブロック２００は、背の低いブロック（図１０（Ａ）参照）に比較して周方向に大きく曲げ変形する。
なお、接地面内中央付近では、上からの荷重により圧縮を受けるため、図１１（Ｂ）に示すように、高いブロック２００も低いブロックと同様に全体的に樽型に変形するが、周方向の曲げ変形の影響も残っている。
また、図１１（Ｃ）に示すように、高いブロック２００が蹴り出し直前になると、ブロック全体が傾斜するので、踏み込み端が路面から浮き（踏み込み端の接地圧が零）、蹴り出し端の接地圧が最も大きくなり、その結果、蹴り出し端付近（図１１（Ｃ）の点線の丸Ａ部分）が回転方向（矢印Ａ方向）とは反対方向に突出するように曲げ変形する（なお、この状態では、踏み込み時の周方向の曲げ変形の影響も残っている。）。
さらにタイヤが回転し高いブロック２００が路面から離れる頃になると、図１１（Ｄ）に示すように、蹴り出し端付近の曲げ変形した部分（図１１（Ｄ）の点線の丸Ａ部分）が元に戻ろうとして路面１０２に対して矢印Ｃ方向（タイヤ回転方向と同じ方向）に滑りを生じる。
高いブロック２００では、低いブロック１００の蹴り出し時の滑りとは逆方向である、タイヤ回転方向と同じ方向の滑りによりヒール・アンド・トゥ摩耗を発生することが今回判明した。
そして、発明者がブロックの蹴り出し端付近の局所的な曲げ変形を抑えるべくブロック形状を鋭意検討して本発明に至った。
請求項１に記載の発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と前記周方向主溝に交差する横溝とによって区画される複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、ブロック周方向中央部分から踏み込み端、及び蹴り出し端に向けてブロック高さが漸減すると共に、タイヤ回転軸に直角な断面で見たときに、少なくとも踏面の輪郭線は、ブロック高さが漸減し始める第１の位置と前記ブロックのタイヤ周方向側ブロックエッジとの間に、前記第１の位置と前記ブロックエッジとを結ぶ仮想線よりもタイヤ径方向内側に窪む凹部が設けられている、ことを特徴としている。
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ブロックの踏面には、ブロック高さが漸減し始める第１の位置とタイヤ周方向側ブロックエッジとの間に、第１の位置とブロックエッジとを結ぶ仮想線よりもタイヤ径方向内側に窪む凹部が設けられているので、先ず第１に、踏み込み端でのブロック高さが低くなっていることと、踏面がタイヤ内側に曲率中心を有する円弧のみで形成された従来のブロックに比較して踏み込み端付近のゴムボリュームが減少していることにより踏み込み時の接地タイミングが遅れ、その結果、ブロック全体の曲げ変形が抑制される。
第２に、踏面がタイヤ内側に曲率中心を有する円弧のみで形成された従来のブロックに比較して蹴り出し端付近のゴムボリュームが減少しているので、蹴り出し直前の蹴り出し端付近で生ずるタイヤ回転方向とは反対方向の曲げ変形が抑制される。
即ち、本発明では、前述した接地時のブロック全体の曲げ変形抑制効果と、蹴り出し時直前の局所的な曲げ変形抑制効果との２つの効果により、蹴り出し端付近の曲げ変形を抑制できる。
これにより、蹴り出し時において、蹴り出し端付近のタイヤ回転方向とは反対方向の滑りが減少し、ブロックの高さが高い場合のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑えることができる。
請求項２に記載の発明は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と前記周方向主溝に交差する横溝とによって区画される複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、ブロック周方向中央部分から踏み込み端、及び蹴り出し端に向けてブロック高さが漸減すると共に、タイヤ回転軸に直角な断面で見たときに、少なくとも踏面の輪郭線は、ブロック周方向中央部分側に設けられタイヤ内側に曲率中心を有する第１の円弧部と、前記第１の円弧部のタイヤ周方向両側に設けられタイヤ外側に曲率中心を有する第２の円弧部と、を有することを特徴としている。
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ブロックの踏面には、第１の円弧部のタイヤ周方向両側にタイヤ外側に曲率中心を有する第２の円弧部が設けられているので、先ず第１に、踏み込み端でのブロック高さが低くなっていることと、踏面がタイヤ内側に曲率中心を有する円弧のみで形成された従来のブロックに比較して踏み込み端付近のゴムボリュームが減少していることにより踏み込み時の接地タイミングが遅れ、その結果、ブロック全体の曲げ変形が抑制される。
第２に、踏面がタイヤ内側に曲率中心を有する円弧のみで形成された従来のブロックに比較して蹴り出し端付近のゴムボリュームが減少しているので、蹴り出し直前の蹴り出し端付近で生ずるタイヤ回転方向とは反対方向の曲げ変形が抑制される。
即ち、本発明では、前述した接地時のブロック全体の曲げ変形抑制効果と、蹴り出し時直前の局所的な曲げ変形抑制効果との２つの効果により、蹴り出し端付近の曲げ変形を抑制できる。
これにより、蹴り出し時において、蹴り出し端付近のタイヤ回転方向とは反対方向の滑りが減少し、ブロックの高さが高い場合のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑えることができる。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの最大高さをＨ、前記ブロックの踏面中央部分で計測するタイヤ半径をＲとしたときに、０．０４≦Ｈ／Ｒ≦０．０６を満足する、ことを特徴としている。
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
０．０４≦Ｈ／Ｒ≦０．０６を満足させるようにブロックの最大高さＨを設定することにより、本発明の効果が十分に発揮される。
ブロックの最大高さＨ／Ｒが０．０４未満では、ブロックがさほど高くないので、本発明の効果が十分に発揮されなくなる。
一方、ブロックの最大高さＨ／Ｒが０．０６を越えると、ブロックが高すぎてブロックの曲げ変形を抑制しきれなくなる。
なお、ブロックの踏面中央部分とは、ブロックの踏面のタイヤ軸方向中央、かつタイヤ周方向中央となる点を意味する。
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、本発明の効果を十分に発揮することができる、という優れた効果を有する。
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの最大高さをＨ、踏み込み端及び蹴り出し端でのブロック高さをｈｅ、Ｈ−ｈｅを落し量ｄとしたときに、０．０２Ｈ≦ｄ≦０．０７Ｈを満足する、ことを特徴としている。
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
ブロックの落し量ｄが０．０２Ｈ未満では、高低差が小さすぎてヒール・アンド・トゥ摩耗抑制効果が得られなくなる。
一方、ブロックの落し量ｄが０．０７Ｈを越えると、接地圧分布が不均一になる、ブロックの周方向両端部分が接地しなくなる等の問題が生ずる虞がある。
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、他性能を悪化させることなく本発明のヒール・アンド・トゥ摩耗抑制効果を確実に得ることができる、という優れた効果を有する。
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ブロックの最大高さをＨ、踏み込み端及び蹴り出し端でのブロック高さをｈｅとしたときに、平均ブロック高さｈＬ≦ｈｅ＋（Ｈ−ｈｅ）×０．２を満足する低地領域が、踏み込み端からブロック周方向中央部分側へ向けてＨ／５以上、及び蹴り出し端からブロック周方向中央部分側へ向けてＨ／５以上設けられている、ことを特徴としている。
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
平均ブロック高さｈＬ≦ｈｅ＋（Ｈ−ｈｅ）×０．２を満足する低地領域が、踏み込み端からブロック周方向中央部分側へ向けてＨ／５以上、及び蹴り出し端からブロック周方向中央部分側へ向けてＨ／５以上設けられていない場合には、踏み込み時のブロックの曲げ変形を抑制できなくなる、また、蹴り出し端付近の局所的な曲げ変形を抑制できなくなる場合がある。
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高いブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗抑制効果を確実に得ることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
図２は、ブロックのタイヤ回転軸に直角な断面図である。
図３は、他の実施形態に係るブロックのタイヤ回転軸に直角な断面図である。
図４は、更に他の実施形態に係るブロックのタイヤ回転軸に直角な断面図である。
図５は、更に他の実施形態に係るブロックのタイヤ回転軸に直角な断面図である。
図６は、実施形態に係るブロックと従来のブロックの踏面の形状の違いを説明するブロックのタイヤ回転軸に直角な断面図である。
図７は、実施形態（試験例の実施例）に係るブロックの斜視図である。
図８は、試験例の従来例に係るブロックの斜視図である。
図９は、試験例の比較例に係るブロックの斜視図である。
図１０（Ａ）は、背の低いブロックの踏み込み時の側面図である。
図１０（Ｂ）は、背の低いブロックの接地中央付近での側面図である。
図１０（Ｃ）は、背の低いブロックの蹴り出し時の側面図である。
図１１（Ａ）は、従来の背の高いブロックの踏み込み時の側面図である。
図１１（Ｂ）は、従来の背の高いブロックの接地中央付近での側面図である。
図１１（Ｃ）は、従来の背の高いブロックの蹴り出し直前の側面図である。
図１１（Ｄ）は、従来の背の高いブロックの蹴り出し時の側面図である。
図１２は、他の実施形態に係るブロックのタイヤ回転軸に直角な断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５のトラック及びバス用タイヤであり、そのトレッド１２には、複数の周方向主溝１４と横溝１６とによって区画される矩形のブロック１８が複数個設けられ、所謂ブロックパターンを形成している。
なお、この空気入りタイヤ１０の内部構造は、一般的なラジアルタイヤの構造であるため内部構造についての詳細は省略する。
図２に示すように、新品時のブロック１８をタイヤ回転軸に直角な断面で見たときに、ブロック１８は、ブロック周方向中央側から踏み込み端１８ｆ、及び蹴り出し端１８ｋに向けてブロック高さが漸減している。なお、図２において、矢印Ａはタイヤ回転方向を示している。
本実施形態のブロック１８は、ブロック周方向中央部分の周方向長さＬｃの部分が一定高さの頂部２０Ｈ（タイヤ回転軸を曲率中心とした該ブロック周方向中央部分を通る曲率半径Ｒ１で形成された円弧）とされ、また、踏み込み端１８ｆからブロック周方向中央側へ周方向長さＬｆの部分、及び蹴り出し端１８ｋからブロック周方向中央側へ周方向長さＬｋの部分が一定高さの底部２０Ｌ（タイヤ回転軸を曲率中心とした踏み込み端１８ｆ及び蹴り出し端１８ｋを通る曲率半径Ｒ２の円弧）とされている。
なお、ブロック１８の最大高さはＨであり、これは各横溝１６の溝底同士をタイヤ周方向に結ぶ溝底ライン（タイヤ回転軸を曲率中心とした半径Ｒ５の二点鎖線で図示する円弧）から計測した最大高さである。
また、このブロック１８は、０．０４≦Ｈ／Ｒ≦０．０６を満足する比較的高いブロックである。
図２に示すように、本実施形態のブロック１８の踏面には、頂部２０Ｈの両側に各々タイヤ内側に曲率中心を有する半径Ｒ３の第１の円弧部２０Ａが設けられ、さらにその両側にタイヤ外側に曲率中心を有する半径Ｒ４の第２の円弧部２０Ｂが設けられており、これら頂部２０Ｈ、第１の円弧部２０Ａ、第２の円弧部２０Ｂ、及び底部２０Ｌは滑らかに繋げられている。
なお、本発明はこれに限らず、ブロック１８は、図３に示すように、頂部２０Ｈがタイヤ周方向に比較的長く延設され、タイヤ周方向に一定高さに延設される底部２０Ｌが無くても良い。なお、図３の例では、ブロック中央部分が高さ一定であるが、曲率半径Ｒ１の円弧に近似していれば周方向両側に向けて高さが漸減してもよい。
また、ブロック１８は、図４に示すように、ブロック中央部分に一つの第１の円弧部２０Ａが設けられてその両側に第２の円弧部２０Ｂ、及び底部２０Ｌが設けられていても良い（即ち、周方向に一定高さで延設する頂部２０Ｈが無い）。
なお、図４の例では、ブロック両端付近が高さ一定であるが、曲率半径Ｒ２の円弧に近似していれば周方向端に向けて高さが漸減してもよい。
また、ブロック１８は、図５に示すように、ブロック中央部分に一つの第１の円弧部２０Ａが設けられてその両側に第２の円弧部２０Ｂのみが設けられていても良い。
なお、図示はしないが、ブロック１８の踏面には一部分に直線部分が設けられていても良く、さらに複数の異なる曲率半径の円弧部が設けられていても良い。
ブロック１８の最大高さＨから踏み込み端１８ｆ及び蹴り出し端１８ｋでのブロック高さｈｅを引いたものを落し量ｄとしたときに、落し量ｄは、０．０２Ｈ≦ｄ≦０．０７Ｈを満足することが好ましい。
さらに、平均ブロック高さｈＬ≦ｈｅ＋（Ｈ−ｈｅ）×０．２を満足する低地領域が、踏み込み端１８ｆからブロック周方向中央部分側へ向けてＨ／５以上、及び蹴り出し端１８ｋからブロック周方向中央部分側へ向けてＨ／５以上設けられていることが好ましい。
本実施形態のブロック１８は、タイヤ周方向の長さＬ（図７参照）が５０ｍｍ、タイヤ軸方向の幅Ｗ（図７参照）が３２ｍｍ、高さＨが２５ｍｍ、落ち量ｄが１ｍｍ、頂部２０Ｈの長さＬｃが１０ｍｍ、第１の円弧部２０Ａの曲率半径Ｒ３が１１２．６ｍｍ、第２の円弧部２０Ｂの曲率半径Ｒ４が１１２．６ｍｍ、低部２０Ｌの長さＬｋとＬｆが５ｍｍに設定されている。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０の半径は、４９０（ショルダー部）ｍｍ〜５０３（タイヤ赤道面ＣＬ）ｍｍである。
（作用）
ブロック１８の踏面には、タイヤ内側に曲率中心を有する第１の円弧部２０Ａの踏込み端１８ｆ側にタイヤ外側に曲率中心を有する第２の円弧部２０Ｂが設けられているので、踏み込み端１８ｆでのブロック高さが低くなっていることと、踏面がタイヤ内側に曲率中心を有する円弧のみで形成された従来のブロック（図６の二点鎖線で図示。）に比較して踏み込み端１８ｆ付近のゴムボリュームが減少していることにより踏み込み時の接地タイミングが遅れ、その結果、ブロック全体の曲げ変形が抑制される。
また、ブロック１８は、踏面がタイヤ内側に曲率中心を有する円弧のみで形成された従来のブロックに比較して蹴り出し端１８ｋ付近のゴムボリュームが減少しているので、蹴り出し直前の蹴り出し端１８ｋ付近で生ずるタイヤ回転方向とは反対方向の曲げ変形が抑制される。
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、接地時のブロック１８全体の曲げ変形抑制効果と、蹴り出し時直前の局所的な曲げ変形抑制効果との２つの効果により、蹴り出し端１８ｋ付近の曲げ変形を抑制でき，蹴り出し時の蹴り出し端１８ｋ付近のタイヤ回転方向とは反対方向の滑りが減少し、比較的高いブロック１８のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑えることができる。
なお、ブロック１８の最大高さＨが２０ｍｍ未満では、本発明の効果が十分に発揮されなくなる。一方、ブロック１８の最大高さＨが３０ｍｍを越えると、ブロック１８が高すぎてブロック１８の曲げ変形を抑制しきれなくなる。
ブロック１８の落し量ｄが０．５ｍｍ未満では、高低差が小さすぎてヒール・アンド・トゥ摩耗抑制効果が得られなくなる。一方、ブロック１８の落し量ｄが３．０ｍｍを越えると、接地圧分布が不均一になる、ブロック１８の周方向両端部分が接地しなくなる等の問題が生ずる虞がある。
平均ブロック高さｈＬ≦ｈｅ＋（Ｈ−ｈｅ）×０．２を満足する低地領域が、踏み込み端１８ｆからブロック周方向中央部分側へ向けて５ｍｍ以上、及び蹴り出し端１８ｋからブロック周方向中央部分側へ向けて５ｍｍ以上設けられていないと、踏み込み時のブロック１８の曲げ変形を抑制できなくなる、また、蹴り出し端１８ｋ付近の局所的な曲げ変形を抑制できなくなる場合がある。
上記実施形態のブロック１８では、頂部２０Ｈと低部２０Ｌとの間に、第１の円弧部２０Ａ、及び第２の円弧部２０Ｂが設けられ、それぞれが比較的大きな曲率半径を有していたが、第１の円弧部２０Ａ、及び第２の円弧部２０Ｂの曲率半径はこれに限らず、更に小さくても良く、１ｍｍ以下であっても良く、場合によっては第１の円弧部２０Ａ、及び第２の円弧部２０Ｂは設けられていなくても良い。
なお、第１の円弧部２０Ａ、及び第２の円弧部２０Ｂの設けられていないブロック１８とは、タイヤ回転軸に直角な断面で見た時に、例えば、頂部２０Ｈと低部２０Ｌとが実質上直線（実際には、タイヤ回転中心を曲率中心とする円弧）で、該実質上直線とされた頂部２０Ｈと該実質上直線とされた低部２０Ｌとが、図１２に示すように、直線（または曲線でも良い）結ばれているものを指す。
なお、図１２において、符号ＦＬは、ブロック高さが漸減し始める第１の位置Ｐとブロック１８の踏み込み端１８ｆ（タイヤ周方向側ブロックエッジ）とを結ぶ仮想線（直線）であり、ブロック１８の踏面は、第１の位置Ｐと踏み込み端１８ｆとの間で仮想線ＦＬよりも窪んでいる（反対側も同形状）。
（試験例１）
本発明の効果を確かめるために、従来例１の空気入りタイヤ、比較例１の空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例１の空気入りタイヤとを試作し、実車にて摩耗試験を行った。
何れの空気入りタイヤもタイヤサイズは２９５／７５Ｒ２２．５であり、内圧を６５０ｋＰａに設定した。
実施例１の空気入りタイヤは、前述した実施形態の空気入りタイヤである。
従来例１の空気入りタイヤのブロックは、図８に示すように、周方向の長さＬが５０ｍｍ、タイヤ軸方向の幅Ｗが３２ｍｍ、高さＨが２５ｍｍで一定とされている。
一方、比較例１の空気入りタイヤのブロックは、図９に示すように、周方向の長さＬが５０ｍｍ、タイヤ軸方向の幅Ｗが３２ｍｍ、最大高さＨが２５ｍｍで、踏面はタイヤ内側に曲率中心を有する単一の曲率半径（Ｒ）の円弧で形成され（タイヤ回転軸に直角な断面で見たときに）、落ち量ｄが１ｍｍに設定されている。
試験は、２Ｄ４の実車の駆動輪に装着して、２００００ｋｍを走行させ、走行後にヒール・アンド・トゥ摩耗によって消失したショルダブロック（タイヤ幅方向最外側のブロック）のゴムの体積を測定した。
試験結果は、従来の高さ一定のブロックの消失ゴム量を１００としたときの指数で示されており、数値が小さいほど耐ヒール・アンド・トゥ摩耗性に優れていることを示す。
【表１】
2004011282.tif 000003
試験の結果、本発明の適用された実施例１の空気入りタイヤでは、従来例１、及び比較例１の空気入りタイヤに対してヒール・アンド・トゥ摩耗抑制効果が大きいことが分かる。
（試験例２）
本発明の効果を確かめるために、前記試験例１とは異なるサイズの従来例２の空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例２の空気入りタイヤとを試作し、実車にて摩耗試験を行った。
何れの空気入りタイヤもタイヤサイズは４６／９０Ｒ５７（タイヤ半径は、１７１９（ショルダー部）ｍｍ〜１７７７（タイヤ赤道面ＣＬ）ｍｍ。）であり、内圧を７００ｋＰａに設定した。
従来例２の空気入りタイヤのブロックは、周方向の長さＬが２４０ｍｍ、タイヤ軸方向の幅Ｗが２００ｍｍ、高さＨが１００ｍｍで一定とされている。
実施例２の空気入りタイヤはのブロックは、周方向の長さＬが２４０ｍｍ、タイヤ軸方向の幅Ｗが２００ｍｍ、高さＨが１００ｍｍ、落ち量ｄが４ｍｍ、頂部の長さＬｃが４８ｍｍ、第１の円弧部の曲率半径Ｒ３が５４０．５ｍｍ、第２の円弧部の曲率半径Ｒ４が５４０．５ｍｍ、低部の長さＬｋとＬｆが２４ｍｍに設定されている。
なお、試験方法、及び評価方法は試験例１と同様である。
【表２】
2004011282.tif 000004
試験の結果、本発明の適用された実施例２の空気入りタイヤでは、従来例２の空気入りタイヤに対してヒール・アンド・トゥ摩耗抑制効果が大きいことが分かる。
【産業上の利用可能性】  以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、トラック等の車両に用いて好適であり、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制したい場合に適している。
【図１】
2004011282.tif 000005
【図２】
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【図３】
2004011282.tif 000007
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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2004011282.tif 000014
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【図１２】
2004011282.tif 000016
【国際調査報告】
2004011282.tif 000017
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