(57)【要約】      （修正有）【課題】従来の車両用衝撃緩衝体に比べ、軽量化を図ると共に、緩衝体本体の上に重量の器材等を繰り返し載せられたり、投げ降ろし・投げ積みを繰り返されたり乱暴な取扱いがされたとしても、緩衝体本体が、その性能を十分発揮出来なくなる程、変形、破損に至ることの無い車両用衝撃緩衝体を提供する。【解決手段】衝撃を吸収する弾性力を持つ多角柱形状の緩衝体本体１と、前記本体に取り付けられ、路面に延びる延長部材とを備える車両用衝撃緩衝体において、前記本体の角部１１が補強部材６１，６２により補強されている構成とする。【選択図】図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
衝撃を吸収する弾性力を持つ多角柱形状の緩衝体本体（１）と、前記本体（１）に取り付けられ、路面に延びる延長部材とを備える車両用衝撃緩衝体において、前記本体（１）の角部（１１）が補強部材（６１）により補強されていることを特徴とする車両用衝撃緩衝体。
【請求項２】
前記本体（１）の路面から離れた位置に空所（４）が設けられ、前記空所（４）が補強部材（６２）により補強されていることを特徴とする請求項１記載の車両用衝撃緩衝体。
【請求項３】
前記本体（１）が三角柱形状であると共に、路面と接する側に前記本体（１）を構成する部材の密度よりも密度の大きい質量体（３）を配置したことを特徴とする請求項１または２記載の車両用衝撃緩衝体。
【請求項４】
前記本体（１）の周面（１２）全体に、補強部材（６３）が貼着していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一記載の車両用衝撃緩衝体。
【請求項５】
前記補強部材（６１）、（６２）、（６３）が、ダンボールであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一記載の車両用衝撃緩衝体。
【請求項６】
前記補強部材（６１）、（６２）、（６３）が、プラスチック製ダンボールであることを特徴とする請求項５記載の車両用衝撃緩衝体。
【請求項７】
前記補強部材（６１）、（６２）、（６３）が、発泡ポリエチレンボードであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一記載の車両用衝撃緩衝体。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、車両用衝撃緩衝体に関する。
また、本考案は、車両が衝突した際に変形して車両の損傷を阻止する車両用衝撃緩衝体に関する。
【０００２】
更に、本考案は、緩衝体本体が、その性能を十分発揮出来なくなる程、変形、破損に至ることの無い車両用衝撃緩衝体に関する。
【背景技術】
【０００３】
従来、図３に示す車両用衝撃緩衝体が知られている。
図３に示す車両用衝撃緩衝体は、衝撃を吸収する弾性力を持つ緩衝体本体１００と、
この本体１００に取り付けられ、路面に延びる延長部材２００とを備えている。
この本体１００は、発泡プラスチックや発泡ゴムを三角柱形状に形成している。
【０００４】
そして、車両進入方向に一端が延び、他端が本体１００に巻かれて固定された、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維等で補強された樹脂材製の延長部材２００に車両が乗ると、車両の自重により、本体１００および延長部材２００が弾き飛ばされるのを防止すると共に車両を制動する。
【０００５】
そして、この種車両用衝撃緩衝体の本体１００は、発泡プラスチックにより全体が均一に形成されている。
その結果、車両衝突時に十分な制動が得られない問題があった。
特に、車両用衝撃緩衝体の持ち運びを容易にするために、本体１００の発泡密度を低くして、軽量化を図った場合は、車両衝突時に、車両用衝撃緩衝体が跳ね飛ばされると共に、風で移動してしまう問題を惹起した。
【０００６】
逆に、本体１００の発泡密度を高くした場合は、持ち運びが困難で、どうしても引きずって運ぶ機会が多くなり、本体１００および延長部材２００が早期に磨耗・損傷する問題を有していた。
この様な車両用衝撃緩衝体として、特許文献１に示される車両用衝撃緩衝体が知られている。
【０００７】
更に、この様な車両用衝撃緩衝体を改良した考案として、特許文献２に示される車両用衝撃緩衝体が知られている。
図４及び図５に示す様に、衝撃を吸収する弾性力を持つ三角柱形状の緩衝体本体１００と、この本体１００に取り付けられ、路面に延びる延長部材２００とを備える車両用衝撃緩衝体であって、この本体１００の路面から離れた位置に空所４００が設けられ、路面と接する側に、本体１００を構成する部材の密度よりも密度の大きい質量体３００を配置した構成としている。
【０００８】
この結果、車両用衝撃緩衝体の持ち運びを容易にすることが出来ると共に、図５に示す様に、車両５が衝突した際に、車両用衝撃緩衝体が跳ね飛ばされることもなく、風で移動してしまう問題も解決できた。
しかし、車両衝突による緩衝性能は申し分ないが、実際に工事業者にサンプルを提供し、工事現場にて使用したところ、緩衝体本体１００に破損が発生し、原形を留めないほど大幅に変形するという問題が発生した。
【０００９】
これは、実際に工事現場で使用するにあたっては、他の工事器材（カラーコーン、規制標識、掲示板、発電機等）をトラック等に積載し工事現場を行き来するが、緩衝体本体１００の上に重量の器材等を繰り返し載せられたり、投げ降ろし・投げ積みを繰り返されたり乱暴な取扱いがされることが要因である。
この結果、緩衝体本体１００が、その性能を十分発揮出来なくなる程、変形、破損に至る問題を惹起した。
【００１０】
【特許文献１】特開２００３−３０１４３０号公報
【特許文献２】実用新案登録第３１２１４６３号公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【００１１】
本考案は、従来の車両用衝撃緩衝体に比べ、軽量化を図ると共に、緩衝体本体の上に重量の器材等を繰り返し載せられたり、投げ降ろし・投げ積みを繰り返されたり乱暴な取扱いがされたとしても、緩衝体本体が、その性能を十分発揮出来なくなる程、変形、破損に至ることの無い車両用衝撃緩衝体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本考案の車両用衝撃緩衝体は、衝撃を吸収する弾性力を持つ多角柱形状の緩衝体本体と、前記本体に取り付けられ、路面に延びる延長部材とを備える車両用衝撃緩衝体において、前記本体の角部が補強部材により補強されていることを特徴とする。
【考案の効果】
【００１３】
本考案は、以下に記載されるような効果を奏する。
請求項１記載の考案の車両用衝撃緩衝体によれば、緩衝体本体の上に重量の器材等を繰り返し載せられたり、投げ降ろし・投げ積みを繰り返されたり乱暴な取扱いがされたとしても、緩衝体本体が、その性能を十分発揮出来なくなる程、変形、破損に至ることが無い。
【００１４】
また、請求項２記載の考案の車両用衝撃緩衝体によれば、従来の車両用衝撃緩衝体に比べ、軽量化が図れる。
更に、請求項３記載の考案の車両用衝撃緩衝体によれば、質量体よりも路面から離れた位置に空所を設けることにより、軽量化を図ると共に、低重心の本体とすることが出来る。
【００１５】
また、請求項４記載の考案の車両用衝撃緩衝体によれば、緩衝体本体全体の強度をより高めることが出来る。
また、請求項５記載の考案の車両用衝撃緩衝体によれば、従来の車両用衝撃緩衝体に比べ、軽量化と緩衝体本体の強度を高めることの両立が可能である。
【００１６】
また、請求項６記載の考案の車両用衝撃緩衝体によれば、緩衝体本体と補強部材との一体化がより強固に行える。
また、請求項７記載の考案の車両用衝撃緩衝体によれば、従来の車両用衝撃緩衝体に比べ、より軽量化と緩衝体本体の強度を高めることが出来る。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本考案を実施するための最良の形態について説明する。
図１に基づき考案を実施するための第１の形態について説明する。
この種車両用衝撃緩衝体は、衝撃を吸収する弾性力を持つ緩衝体本体１と、この本体１に取り付けられ、路面に延びる延長部材（図示せず）とを備えている。
【００１８】
そして、本考案に係る本体１は、発泡プラスチックや発泡ゴムで形成されている。
特に、発泡ポリウレタンが好ましい。
成形は、発泡ポリウレタンを型の中に注入する方法で成形するのが、一般的である。
また、延長部材は、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維等で補強された樹脂材で製作される。
【００１９】
そして、延長部材の一端は、本体１の外周を包む構成となっているが、本体１の外周を別部材で包み、この別部材と延長部材とをファスナー等で着脱自在に連結することにより、運搬がより容易になる。
また、本体１の路面と接する側に該本体１を構成する部材の密度よりも密度の大きい質量体３が配置されている。
【００２０】
この質量体３は、本体１の密度より大きい部材であれば、金属粉、セラミック粉、砂等適宜選択して用いられるが、特に、コスト等の面から、砂が好ましい。
また質量体３は、粉状体に限らず、塊状体、板状体等適宜選択して用いられる。  
そして、質量体３は、本体１の路面と接する側の面全体に設けてもよく、点在する形に配置しても良い。
【００２１】
更に、本体１の質量体３よりも路面から離れた位置に空所４を設ける構成にしているため、本体１をより低重心とすることができると共に、全体重量を軽く出来る。
また、本体１の形状は三角柱形状である。
本体１及び空所４は、多面形状であれば良いが、特に、三角柱形状が好ましい。
【００２２】
また、本体１の３箇所の角部１１，１１，１１には、断面略Ｌ字形状の補強部材６１が、角部１１全体に渡って貼着されている。
更に、空所４にも、空所４に対応した、空洞を有する三角柱形状の補強部材６２が軸方向全体に渡って、貼着されている。
【００２３】
また、本考案に使用される補強部材６１、６２、６３の材料としては、ダンボール、発泡ポリエチレンボード等が軽量で、且つ強度が強いことから好んで用いられる。
特に、強度及び重量の関係から、プラスチック製ダンボールが好ましい。
補強部材６１、６２、６３の厚さは、２〜３ｍｍのものが望ましい。
尚、本形態では、ダンボールのＫ５シングルを使用した。
【００２４】
ついで、図２に基づき考案を実施するための第２の形態について説明する。
図１と相違する点は、補強部材６３が、本体１の周面１２全体に渡って貼着されていることである。
尚、本形態では、補強部材６３の材料として、発泡ポリエチレンボードを使用した。
【００２５】
ついで、この様にして得られた本考案の本体と、従来技術の本体とを比較した。
すなわち、従来技術のサンプルでは、本体の頂点部に１００ｋｇの荷重を掛けたところ、１０４ｍｍも変形したが、本技術のサンプルではわずか３ｍｍしか変形しなかった。
このことより、本考案に係る車両用衝撃緩衝体は、耐荷重性に優れたものであることが判明した。
【００２６】
また、本考案は上述の考案を実施するための最良の形態に限らず本考案の要旨を逸脱することなくその他種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】車両用衝撃緩衝体に使用される本体にかかる第１の形態を示す斜視図である。
【図２】車両用衝撃緩衝体に使用される本体にかかる第２の形態を示す斜視図である。
【図３】車両用衝撃緩衝体にかかる従来技術を示す斜視図である。
【図４】車両用衝撃緩衝体にかかる他の従来技術を示す斜視図である。
【図５】図４の車両用衝撃緩衝体に、車両が衝突したときの状態を示した側面図である。
【００２８】
１  本体
３  質量体
４  空所
５  車両
１１  角部
１２  周面
６１，６２，６３  補強部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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