【事件の表示】
　特願２００６−５４５９６５「パーキングブレーキとその制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年７月１４日国際公開、ＷＯ２００５／０６３５３５、平成１９年６月１４日国内公表、特表２００７−５１５３４４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯・本願発明  
　本願は、平成１６年１２月６日（パリ条約による優先権主張　外国庁受理２００３年１２月２３日　ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２３年９月２７日付けで拒絶査定がなされ（発送日：同年１０月３日）、これに対し、平成２４年１月３０日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。  
　そして、その請求項１ないし１６に係る発明は、平成１８年８月１８日付け特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書の特許請求の範囲の請求項１ないし１６に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。  
　  
「【請求項１】
　１つまたは複数のブレーキシュー（１４、１４’）上に作動し、電気モータ（２０）を備えるブレーキアクチュエータ（１２）を有するパーキングブレーキ（１）を制御する方法であって、
　電気モータ（２０）の消費電流が、作動力を調節する測定量として用いられ、
　所定の作動力を、有効性の低下の補償に関して調節するために、電気モータ（２０）のカットオフ電流（Ｊ）の大きさを変化させることによって作動力の変化を相殺することを特徴とする方法。」  
　  
第２　刊行物  
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願出願前に頒布された特表平４−５０６１９７号公報（以下「刊行物」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。  
　  
（１）「本発明は、請求の範囲第１項の上位概念に述べた種の自動車の補助ブレーキ用の操作装置に関する。
　この種の補助ブレーキはドイツ連邦共和国特許公開第２０３５３４９号公報から原理的には知られている。この公知の補助ブレーキは、例えば始動、発進、段切換、クラッチ切換、短時間の停止及び駐車の如き自動車のあらゆる運転状態において自動的に引かれたり、外されたりされうる様に成されるものである。」（第２頁左上欄第３行〜８行） 
　  
（２）「例として図示した操作装置においては、ここで何かある切換手段等を行う必要なく、選択に応じ公知の手動ブレーキ操作装置の種に応じて純機械的に又は純電気的に駆動されうる装置が取り扱われている。この装置は、歯車装置３を中間に接続してネジスピンドル４を駆動し、その傾斜ネジ５が特に鋸歯形状に形成されている様な電気モーター１を有している。
　傾斜ネジ５には第２図から見て分かる様に、バネ装置１３によりネジスピンドル４の方向に力が作用する爪付きレバー７の係止用爪６が係合している。爪付きレバー７自体は図示していない自動車補助ブレーキの緊張部材と結合している動力伝達部材２のモーター側の端部に枢着して結合されている。動力伝達部材として特に有利に図示の実施例においても、ボーデンワイヤーの種のロープワイヤーが適用されており、そのロープ２１は爪付きレバー７と接続されており、一方そのボーデンワイヤースリーブ２２が通常通り空間的にしっかりと図示していない自動車ボディーに支持している。
　電気モーター１として普通公知の直流モーターが適用され、そのモーターは車体にあるバッテリーから給電され、図示していない電気スイッチ及び／又は電子制御及び調節装置を用いてそれぞれの必要性に応じてスイッチオン及びスイッチオフが成され、そしてその回転方向に切換られる。特に有利にはこの為に電気切換キーが適用される。」（第２頁右上欄第１行〜１８行） 　  
（３）「補助ブレーキを電気的に引っ張り、そして電気的に外す為に、電気モーターｌはそれぞれ切換キーを操作することによりスイッチオンされ、その際電気モーターの回転方向は、従ってネジスピンドル４の回転方向はキー操作の方向に依存している。従って係止用爪６でネジスピンドルの傾斜ネジに係合する爪付きレバー７はそれに係合する動力伝達部材２のロープ２１でもって軸方向一方へ又は他方へ動かされる。補助ブレーキを操作する為に切換キーが操作され、そのため爪付きレバー７はその実線で示した静止位置”ａ”から矢印”Ｘ”方向に例えば位置”ｂ”へ動かされ、それによって動力伝達部材２のロープ２１から補助ブレーキの緊張部材へ緊張部材を引く張力が伝達される。」（第２頁右上欄第１９行〜２７行） 
　 
（４）「補助ブレーキが引っ張られ乃至は所望の確定力が達成されるや否や、電気モーターｌが、対応する電気スイッチの手動操作により、例えば前記切換キーを弛めることにより、又は図示していない電子制御及び調節装置によって自動的に遮断される。歯車装置３及び／又は傾斜ネジ５乃至は対部材、傾斜ネジ５／係止用爪６が自己制動的に成されている時に、補助ブレーキの確定力が電気モーターを遮断したにも拘らず完全に維持されたままとなる。何らかの保持力はこの場合従って電気モーター１によってもたらされ得ない。」（第２頁右上欄第２８行〜第２頁左下欄第５行） 
　　
（５）「しかしなから更に電子制御及び調節装置を設けることができ、そうして装置の完全な機能を監視し、補助ブレーキを自動車及び／又は電気モーターｌの駆動パラメーターに関係して制御する。」（第２頁左下欄第１５行〜第２頁左下欄第１７行） 
　　 
（６）「特に有利にはそのモーター電流が所定の値を越え、又はモーターが所定の時間最早回転しない時に、電気モーターｌが例えばそのような電子制御及び調節装置が自動的に遮断される。この為に勿論、一方ではモーター電流を検出するために、他方ではモーター回転数を検出するために、適当で公知のセンサーを設ける必要があり、その出力値が電子制御及び調節装置に供給される。このモーター電流限界値を変えることによりその際簡単に、その時々を支配する特別な運転状態に合わせることができる。そうして例えば自動車内に組み込まれた公知の傾斜センサー等を用いて、このモーター電流限界値を走行路の登り坂乃至は下り坂に関係して変えることが可能であり、即ち走行路の登り坂乃至は下り坂の大きさをもって限界値がそれ相応に高められる様に変えられることが可能である。モーター電流限界値を高めることに対応して電気モーター１は、補助ブレーキにそれ相応のより高い張力が作用される時に初めて、従ってモーター電流がより高くなった時に初めて遮断される。自動車トレーラーを引っ張り又は自動車を負荷することはまた簡単にモーター電流限界値を変えることで考慮に入れることが出来る。
　補助ブレーキを引く時、即ち矢印方向Ｘに動く爪付きレバー７を動かす時に、ブレーキライニング摩耗又はロープ長さの変化がブレーキ力を失うことなく自動的に補償されることが良く分かる。」（第２頁左下欄第１８行〜第２頁右下欄第５行） 
　　 
　刊行物には、「補助ブレーキを自動車及び／又は電気モーターｌの駆動パラメーターに関係して制御する」（上記（５））ことが記載されており、上記記載事項及び図面の図示内容を制御方法として総合すると、刊行物には、次の発明（以下「刊行物に記載された発明」という。）が記載されている。  
　　  
「短時間の停止及び駐車の如き自動車の運転状態において自動的に引かれる補助ブレーキを制御する方法であって、
　電気モーターｌによって動力伝達部材２のロープ２１から補助ブレーキの緊張部材へ緊張部材を引く張力が伝達され、
　補助ブレーキが引っ張られ乃至は所望の確定力が達成されるや否や、電気モーターｌが電子制御及び調節装置によって自動的に遮断され、
　補助ブレーキの確定力が電気モーターを遮断したにも拘らず完全に維持され、
　モーター電流を検出するためにセンサーを設け、その出力値が電子制御及び調節装置に供給され、
　モーター電流が所定の値を越えた時に、電気モーターｌが電子制御及び調節装置によって自動的に遮断され、
　このモーター電流限界値を変えることにより、その時々を支配する運転状態に合わせることができ、例えば、傾斜センサーの大きさをもって、モーター電流限界値を高め、電気モーター１は、補助ブレーキにそれ相応のより高い張力を作用させ、モーター電流がより高くなった時に初めて遮断され、
　補助ブレーキを引く時、ブレーキライニング摩耗がブレーキ力を失うことなく自動的に補償される方法。」  
　  
第３　対比  
　本願発明と刊行物に記載された発明とを対比すると、後者の「ブレーキライニング」は前者の「１つまたは複数のブレーキシュー（１４、１４’）」に相当し、以下同様に、「電気モーターｌ」は「電気モータ（２０）」に、「電気モーターｌ」及び「動力伝達部材２のロープ２１」は「ブレーキアクチュエータ（１２）」に、「短時間の停止及び駐車の如き自動車の運転状態において自動的に引かれる補助ブレーキ」は「パーキングブレーキ（１）」に、「モーター電流」は「電気モータ（２０）の消費電流」に、補助ブレーキの「確定力」は、「所望の確定力が達成されるや否や、電気モーターｌが、・・・電子制御及び調節装置によって自動的に遮断され・・・補助ブレーキの確定力が電気モーターを遮断したにも拘らず完全に維持されたままとなる」（上記（４））ものであるから、パーキングブレーキ（１）の「作動力」に、「モーター電流限界値」は「電気モータ（２０）のカットオフ電流（Ｊ）」にそれぞれ相当する。
　　
　また、後者の「モーター電流」は「センサー」によって「検出」され「モーター電流が所定の値を越えた時に、電気モーターｌが電子制御及び調節装置によって自動的に遮断され、このモーター電流限界値を変えることにより」「補助ブレーキの確定力」を「その時々を支配する運転状態に合わせる」ことは、前者の「電気モータ（２０）の消費電流が、作動力を調節する測定量として用いられ」ることに相当する。
　
　さらにまた、後者の「モーター電流限界値を高め、電気モーター１は、補助ブレーキにそれ相応のより高い張力を作用させ、モーター電流がより高くなった時に初めて遮断され」「所望の確定力が達成される」ことと、前者の「所定の作動力を、有効性の低下の補償に関して調節するために、電気モータ（２０）のカットオフ電流（Ｊ）の大きさを変化させることによって作動力の変化を相殺する」こととは、所定の作動力を、調節するために、電気モータ（２０）のカットオフ電流（Ｊ）の大きさを変化させるという限りで共通する。
　　 
　したがって、両者は、  
「１つまたは複数のブレーキシュー上に作動し、電気モータを備えるブレーキアクチュエータを有するパーキングブレーキを制御する方法であって、
　電気モータの消費電流が、作動力を調節する測定量として用いられ、
　所定の作動力を、調節するために、電気モータのカットオフ電流（Ｊ）の大きさを変化させる方法。」  
　である点で一致し、以下の点で相違している。 
　 
〔相違点〕 
　本願発明は、「有効性の低下の補償に関して」カットオフ電流（Ｊ）の大きさを変化させる「ことによって作動力の変化を相殺する」のに対し、
　刊行物に記載された発明は、「補助ブレーキを引く時、ブレーキライニング摩耗がブレーキ力を失うことなく自動的に補償される」ものの、モーター電流限界値を変えることによってブレーキライニング摩耗が自動的に補償されるのか不明である点。
　
第４　当審の判断 
　そこで、相違点について検討する。
　本願発明の「作動力の変化を相殺する」について、本願明細書には「たとえば経年変化および磨耗に伴う作動力の変化や電気モータの抵抗および／または温度変化による作動力の変化を、たとえば電気モータのカットオフ電流を変化させることによって補償する」（段落【００１４】）、「たとえば材料疲労および磨耗の結果としてのブレーキアクチュエータの機械的構成要素の効率の低下を補償するために、本発明の一実施形態では、電気モータのカットオフ電流の大きさを調節して所定の作動力を達成する」（段落【０００８】）、「作動力の変化の補償が行われる。締め付け力を発生したときの有効性の低下を補償するために、カットオフ電流は、漸次増加させるのが適切である」（段落【０００７】）と説明されており、この記載からみて、本願発明の「作動力の変化を相殺する」とは、磨耗等による作動力の変化をカットオフ電流を増加させて所定の作動力を達成し、補償することである。
　
　これに対して、刊行物に記載された発明は、言い換えると、ブレーキライニング摩耗が自動的に補償されてブレーキ力が失われないようにするものということができるが、その具体的な手法は不明である。
　
　一方、刊行物に記載された発明は、登り坂や下り坂において「傾斜センサーの大きさをもって、モーター電流限界値を高め、電気モーター１は、補助ブレーキにそれ相応のより高い張力を作用させ」るのであるから、電気モーター１のモーター電流限界値を高めることによって補助ブレーキにより高い確定力を作用させることができるものである。
　　
　そうしてみると、刊行物に記載された発明において、ブレーキライニング摩耗の自動的な補償に関して、具体的な手法として、モーター電流限界値を高めて補助ブレーキにより高い確定力を作用させ、ブレーキ力が失われないようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　ここで、「ブレーキライニング摩耗の自動的な補償」とは本願発明の「有効性の低下の補償」であり、「補助ブレーキにより高い確定力を作用させ、ブレーキ力が失われないようにする」ことは同「作動力の変化を相殺する」ことであるから、結局、刊行物に記載された発明において、相違点に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　
　また、本願発明の効果は、刊行物に記載された発明から、当業者が予測できる範囲内のものであって、格別なものでない。 
　 
　したがって、本願発明は、刊行物に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　 
第５　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、刊行物に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
　  
　したがって、本願のその他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。  
　  
　よって、結論のとおり審決する。