【事件の表示】
　特願２００７−２１２９６６「内燃機関の可変動弁装置、並びにこれに用いられるアクチュエータ及び電動モータ」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　３月　５日出願公開、特開２００９−　４７０４７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本件発明
　本件出願は、平成１９年８月１７日の出願であって、平成２３年４月１９日付けの拒絶理由通知に対して、同年６月２０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２４年３月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年５月１０日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものであって、その特許請求の範囲の請求項１及び２に係る発明は、平成２３年６月２０日付けの手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は次のとおりである。
　
　「【請求項１】
　機関運転状態に応じて制御部材を駆動させることによって少なくとも機関弁のリフト量を変化させる可変機構と、
　コイルに通電することにより発生する電磁力と永久磁石の磁力との協働により回転駆動力を発生させる電動モータと、該電動モータの回転駆動力を減速して前記制御部材に伝達する機構であって、前記機関弁のリフト量が大きく制御された状態よりも該機関弁のリフト量が小さく制御された状態においてその減速比が大きくなるように構成された減速機構と、を有し、前記電動モータで発生する回転駆動力を、前記減速機構を介して前記制御部材を駆動する電動アクチュエータと、
　を備え、
　前記機関弁のリフト量が内燃機関の常用回転数領域以下に制御された状態では、前記永久磁石の磁力のみによって前記制御部材を保持して前記リフト量をほぼ一定に保持制御することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。」
　
　
２．引用文献記載の発明
２−１．引用文献１記載の発明
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開２００４−７６６１９号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　（ア）「【請求項１】
機関運転状態に応じて制御軸が回転して機関弁の少なくとも作動角を可変制御する可変機構と、前記制御軸を電動モータと減速手段とを介して回転制御する駆動機構とを備えた内燃機関の可変動弁装置において、
前記減速手段の減速比を、前記可変機構により機関弁の大作動角制御状態よりも小作動角制御状態において大きくなるように構成したことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
前記減速手段は、前記電動モータに連係して、外周に螺合部を有する出力軸と、
前記螺合部に螺合して、前記出力軸の回転に伴い該出力軸の軸方向へ移動する移動部材と、
一端部が前記移動部材に揺動自在に連係されたリンク部材と、
前記リンク部材の他端部に揺動自在に連係され、前記移動部材の軸方向の移動に伴い前記リンク部材から伝達される駆動力によって前記制御軸を回転させる連係部とから構成され、
前記可変機構による機関弁の小作動角制御状態において、前記リンク部材と出力軸との間のなす角度を大きくするように形成したことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】及び【請求項２】）
　
　（イ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機関弁である吸気弁や排気弁の少なくとも作動角を機関運転状態に応じて可変にできる内燃機関の可変動弁装置に関する。」（段落【０００１】）
　
　（ウ）「【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来の可変動弁装置にあっては、電動モータからの回転駆動力を減速して制御軸の回転制御を行うウォーム歯車機構は、その減速比が図８の破線で示すように、バルブリフト量や作動角のいずれの制御状態に拘わらず常に一定になっているため、車両の常用運転域（実用域）中における制御領域となる小バルブリフト量及び小作動角制御状態では、相対的に減速比が小さくなることから、電動モータの電力消費が大きくなってしまう。
【００１０】
すなわち、前記減速比は、前記電動モータの駆動シャフトの角速度／制御軸の角速度から求められ、この電動モータの回転トルク比に相当し、このトルク比は、電動モータへの供給電流に比例している。したがって、前記従来における小バルブリフト量及び小作動角制御状態では、減速比が向上せず相対的に減速比が小さくなるので、制御軸を回転させる電動モータの回転トルクが大きくなる。
【００１１】
このため、車両の定常運転中における消費電力が多くなってしまい、結果的にオルタネータ等の補機類を駆動する内燃機関の燃費にも影響を与えることになる。
【００１２】
また、電動モータに電力を供給するバッテリーの蓄電量が減少してしまうなどから、電動モータに対する供給電力が小さくなってしまうと、前記車両の常用域における該電動モータの回転作動性が悪化してしまう、といった技術的課題も招来するおそれがある。
【００１３】
さらに、車両の急加速時などにおいて、可変機構により吸気弁の小バルブリフトから大バルブリフトへの変換過程においても減速比が低下せずに一定であることから、該変換に必要な電動モータの総回転数を減少させることができない。したがって、かかる変換時間が長くなってしまい、いわゆる小バルブリフトから大バルブリフトへの作動応答性が低下してしまうおそれがある。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来の可変動弁装置の実状に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明にあっては、とりわけ、減速手段の減速比を、可変機構により機関弁の大作動角制御状態よりも小作動角制御状態において大きくなるように構成したことを特徴としている。
【００１５】
この請求項１の発明によれば、車両の実用域である内燃機関の例えば低回転域における小バルブリフト量及び小作動角制御中には、減速手段の減速比が大きくなっているため、電動モータの回転トルクが小さくなって、該電動モータの消費電力を可及的に低減させることができる。」（段落【０００９】ないし【００１５】）
　
　（エ）「【００２１】
この実施形態では、可変動弁装置を吸気弁側に適用したものであって、１気筒当たり２つの吸気弁を備え、かつ吸気弁のバルリフト量および作動角を機関運転状態に応じて可変するようになっている。
【００２２】
すなわち、第１実施形態における可変動弁装置は、図２〜図５に示すようにシリンダヘッド１に図外のバルブガイドを介して摺動自在に設けられて、バルブスプリング３，３によって閉方向に付勢された一対の吸気弁２，２と、該各吸気弁２，２のバルブリフト量を可変制御する可変機構４と、該可変機構４の作動位置を制御にする制御機構５と、該制御機構５を回転駆動する駆動機構６とを備えている。
【００２３】
前記可変機構４は、シリンダヘッド１上部の軸受１４に回転自在に支持された中空状の駆動軸１３と、該駆動軸１３に圧入等により固設された偏心回転カムである駆動カム１５と、駆動軸１３の外周面に揺動自在に支持されて、各吸気弁２，２の上端部に配設されたバルブリフター１６，１６に摺接して各吸気弁２，２を開作動させる２つの揺動カム１７，１７と、駆動カム１５と揺動カム１７，１７との間に連係されて、駆動カム１５の回転力を揺動カム１７，１７の揺動力として伝達する伝達手段とを備えている。
【００２４】
前記駆動軸１３は、図２にも示すように、機関前後方向に沿って配置されていると共に、一端部に設けられた図外の従動スプロケットや、該従動スプロケットに巻装されたタイミングチェーン等を介して機関のクランク軸から回転力が伝達されており、この回転方向は図２中、時計方向（矢印方向）に設定されている。」（段落【００２１】ないし【００２４】）
　
　（オ）「【００３４】
前記制御機構１９は、駆動軸１３の上方位置に同じ軸受１４に回転自在に支持された制御軸３２と、該制御軸３２の外周に固定されてロッカアーム２３の支持孔に摺動自在に嵌入されて、ロッカアーム２３の揺動支点となる制御カム３３とを備えている。
【００３５】
前記制御軸３２は、図２に示すように、駆動軸１３と並行に機関前後方向に配設されていると共に、所定位置のジャーナル部３２ｂが前記軸受１４のメインブラケット１４ａとサブブラケット１４ｂとの間に回転自在に軸受されている。
【００３６】
前記制御カム３３は、図２〜図５に示すように円筒状を呈し、軸心Ｐ２位置が肉厚部の分だけ制御軸３２の軸心Ｐ１からα分だけ偏倚している。
【００３７】
前記駆動機構６は、図１、図２及び図６、図７に示すように、シリンダヘッド１の後端部に固定されたハウジング３５と、該ハウジング３５の一端部に固定された回転力付与機構である電動モータ３６と、ハウジング３５の内部に設けられて電動モータ３６の回転駆動力を前記制御軸３２に減速して伝達する減速手段である螺子伝達手段３７とから構成されている。」（段落【００３４】ないし【００３７】）
　
　（カ）「【００３９】
前記電動モ−タ３６は、比例型のＤＣモータによって構成され、ほぼ円筒状のモータケーシング３８の先端小径部３８ａが前記円筒部３５ａの一端開口部３５ｃに圧入等により固定されている。また、電動モ−タ３６の駆動シャフト３６ａは、モータケーシング３８の先端小径部３８ａ内に設けられたボールベアリング３９によって軸受けされている。
【００４０】
また、電動モータ３６は、機関の運転状態を検出するコントローラ４０からの制御信号によって駆動するようになっている。このコントローラ４０は、機関回転数を検出するクランク角センサ４１や吸入空気量を検出するエアーフローメータ４２、その他、機関の水温センサ４３や、制御軸３２の回転位置を検出するポテンショメータ４４等の各種のセンサからの検出信号を入力して現在の機関運転状態を演算などにより検出して、前記電動モータ３６をフィードバック制御している。」（段落【００３９】及び【００４０】）
　
　（キ）「【００４１】
前記螺子伝達手段３７は、図１、図６，図７に示すように、前記ハウジング３５の円筒部３５ａ内に電動モータ３６の駆動シャフト３６ａとほぼ同軸上に配置された出力軸である螺子軸４５と、該螺子軸４５の外周に螺合する移動部材である螺子ナット４６と、ハウジング３５内で前記制御軸３２の一端部の外周に固定された連係部である連係アーム４７と、該連係アーム４７と前記螺子ナット４６とを連係するリンク部材４８とから主として構成されている。
【００４２】
前記螺子軸４５は、両端部を除く外周面全体に螺合部である雄ねじ部４９が連続して形成されていると共に、円筒部３５ａの一端開口部３５ｃと他端開口部３５ｄにそれぞれ臨んだ両端部４５ａ、４５ｂがボールベアリング５０、５１によって回転自在に軸受けされている。
【００４３】
また、螺子軸４５の他端部４５ｂの先端部には、螺子軸４５を円筒部３５ａ内に保持するナット５２が螺着されており、このナット５２は、一端側の突起部５２ａが一方側のボールベアリング５１の内輪５１ａを螺子軸４５の他端部４５ｂ側に有する段差部に押し付けて固定すると共に、螺子軸４５と一体的に回転するようになっている。また、前記円筒部３５ａの他端開口部３５ｄは、碗状のキャップ５３が螺着されており、このキャップ５３の円筒状前端部によって前記一方側ボールベアリング５１の外輪５１ｂを他端開口部３５ｄの段差部３５ｆに押し付け固定している。
【００４４】
なお、螺子軸４５の他端部４５ｂ側には、前記ナット５２をスパナなどの所定の治具で締めつける際に、螺子軸４５が回転しないように押さえ治具が係合する２面幅の係合面４５ｄ、４５ｄが形成されている。
【００４５】
さらに、螺子軸４５は、一端部４５ａの先端小径軸４５ｃと電動モータ３６の駆動シャフト３６ａの先端小径部３６ｂが円筒状の連結部材５４によって同軸上で軸方向移動可能にセレーション結合されている。」（段落【００４１】ないし【００４５】）
　
　（ク）「【００５２】
そして、前記制御軸３２が、図６に示すように連係アーム４７を介して第１ストッパピン６２によって回転が規制されている位置、つまり、可変機構４が前記駆動機構６を介して吸気弁２，２のバルブリフト量を最小リフト域に保持した位置では、前記リンク部材４８の軸線と螺子軸４５の軸線との間のなす角度θ１が約６５°の最大角度になっているが、ここから制御軸３２が図１に示すように、時計方向に回転して、第２ストッパピン６３によりそれ以上の回転が規制された最大リフトに制御された際における前記リンク部材４８の軸線と螺子軸４５の軸線との間のなす角度θ３が約３５°の最小角度となるように形成されている。
【００５３】
したがって、螺子伝達手段３７の電動モータ３６の回転に対する減速比は、図８に示すように、前記螺子軸４５の軸線とリンク部材４８の軸線との間のなす角度θ（図８の一点鎖線）との関係によって変化し、図８の実線で示すように、なす角度θが前述のように最小リフト時における最大角度θ１では大きくなり、該最小リフトから前記最大リフト時における最小角度θ３までにかけて急激に小さくなる。
【００５４】
具体的に説明すれば、まず、減速比は、前述したように、螺子軸４５の角速度／制御軸３２の角速度によって決定され、前記θが大きい小リフト域では、螺子ナット４６の軸方向の移動がリンク部材４８との関係で制御軸３２の回転に有効に変換されないので、減速比は大きくなるが、θが小さい大リフト域では、螺子ナット４６の軸方向の移動が制御軸３２の回転に有効に変換されることから、減速比は小さくなる。」（段落【００５２】ないし【００５４】）
　
　（ケ）「【００５５】
以下、本実施形態の作用を説明すれば、まず、例えば、機関のアイドリング運転時を含む低回転運転領域には、コントローラ４０からの制御信号によって電動モータ３６に伝達された回転トルクは、螺子軸４５に伝達されて回転すると、この回転に伴って螺子ナット４６が図６に示すように、最大右方向位置に移動し、これによって制御軸３２はリンク部材４８と連係アーム４７とによって反時計方向に回転駆動され、螺子ナット４６の側面が軸方向に衝突係止される直前に、連係アーム４７の先端部４７ｂの側面が第１ストッパピン６２に当接してそれ以上の回転が規制される。その際、螺子ナット４６の可動範囲を確保しつつ螺子ナット４６と螺子軸４５との螺合部位における衝撃荷重の発生を防止できる。
【００５６】
したがって、制御カム３３は、軸心Ｐ２が図３Ａ、Ｂに示すように制御軸３２の軸心Ｐ１の回りを同一半径で回転して、肉厚部が駆動軸１３から上方向に離間移動する。これにより、ロッカアーム２３の他端部２３ｂとリンクロッド２５の枢支点は、駆動軸１３に対して上方向へ移動し、このため、各揺動カム１７は、リンクロッド２５を介してカムノーズ部２１側が強制的に引き上げられて全体が時計方向へ回動する。
【００５７】
よって、駆動カム１５が回転してリンクアーム２４を介してロッカアーム２３の一端部２３ａを押し上げると、そのバルブリフト量がリンクロッド２５を介して揺動カム１７及びバルブリフター１６に伝達されるが、そのリフト量Ｌ１は充分小さくなる。
【００５８】
したがって、かかる機関の低回転領域では、バルブリフト量が最も小さくなることにより、各吸気弁２の開時期が遅くなり、排気弁とのバルブオーバラップが小さくなる。このため、燃費の向上と機関の安定した回転が得られる。
【００５９】
また、機関中回転領域に移行した場合は、コントローラ４０からの制御信号によって電動モータ３６が逆回転し、この回転トルクが螺子軸４５に伝達されて回転すると、この回転に伴って螺子ナット４６が図６に示す位置から左方向へ移動する。したがって、制御軸３２は、制御カム３３を図３に示す位置から時計方向へ回転させて、図４Ａ、Ｂに示すように軸心Ｐ２を少し下方向へ回動させる。このため、ロッカアーム２３は、今度は全体が駆動軸１３方向寄りにに移動して他端部２３ｂが揺動カム１７のカムノーズ部２１をリンクロッド２５を介して下方へ押圧して該揺動カム１７全体を所定量だけ反時計方向へ回動させる。
【００６０】
よって、駆動カム１５が回転してリンクアーム２４を介してロッカアーム２３の一端部２３ａを押し上げると、そのバルブリフト量がリンクロッド２５を介して揺動カム１７及びバルブリフター１６に伝達されるが、そのリフト量Ｌ２は若干大きくなる。
【００６１】
この時点での減速比は、最小リフト領域よりも若干小さくなるが、いまだ螺子軸４５とリンク部材４８との間のなす角度θが比較的大きいことから、減速比も大きくなっており、したがって、電動モータ３６の消費電流は少ない。」（段落【００５５】ないし【００６１】）
　
　（コ）「【００６６】
そして、前述のように、車両の実用域である吸気弁２，２の最小リフト域からそれ以上の所定の小リフト域では、螺子伝達手段３７による減速比が十分に大きくなるから、螺子ナット４６とリンク部材４８及び連係アーム４７を介して制御軸３２を回転駆動させるのに必要な電動モータ３６の回転トルクが小さくなる。このため、電動モータ３６による消費電力を十分に低減させることでき、この結果オルタネータ等の補機類を駆動する内燃機関の燃費にも影響を与ることがなくなる。」（段落【００６６】）
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（コ）及び図面の記載からみて、次のことが分かる。
　
　（サ）上記（１）の（ア）、（エ）ないし（キ）及び図１ないし６からみて、第１の実施形態における内燃機関の可変動弁装置は、可変機構４と駆動機構６とを備えており、該可変機構４は、機関運転状態に応じて制御軸３２を駆動させることによって吸気弁２のバルブリフト量を変化させるものであり、また、該駆動機構６は、電動モータ３６及び該電動モータ３６の回転駆動力を減速して前記制御軸３２に伝達する機構である螺子伝達手段３７を有し、前記電動モータ３６で発生する回転駆動力を前記螺子伝達手段３７を介して前記制御軸３２を駆動するものであることが分かる。
　
　（シ）上記（１）の（カ）からみて、「電動モ−タ３６は、比例型のＤＣモータによって構成され、ほぼ円筒状のモータケーシング３８の先端小径部３８ａが前記円筒部３５ａの一端開口部３５ｃに圧入等により固定されている。また、電動モ−タ３６の駆動シャフト３６ａは、モータケーシング３８の先端小径部３８ａ内に設けられたボールベアリング３９によって軸受けされている。」（上記（１）（カ）段落【００３９】参照。）という記載があるので、ＤＣモータである電動モ−タ３６におけるロータ及びステータのいずれか一方はコイルを備えており、他方は永久磁石又は他のコイルを備えていることは明らかである。
　このため、電動モータ３６は、コイルに通電することにより発生する電磁力と永久磁石又は他のコイルの磁力との協働により回転駆動力を発生させるものといえる。
　
　（ス）上記（１）の（ア）、（ウ）、（ク）ないし（コ）及び図８からみて、螺子伝達手段３７は、吸気弁２のバルブリフト量が大きく制御された状態よりも該吸気弁２のバルブリフト量が小さく制御された状態においてその減速比が大きくなるように構成されており、特に、前記吸気弁２のバルブリフト量が内燃機関の常用回転数領域以下に制御された状態において顕著であることが分かる。
　
　（セ）上記（１）の（ア）、（ウ）、（ク）ないし（コ）及び上記（ス）からみて、吸気弁２のバルブリフト量が内燃機関の常用回転数領域以下に制御された状態では、螺子伝達手段３７による減速比が十分に大きくなるから電動モータ３６による消費電力を低減できることが分かる。このとき、電動モータ３６の回転トルクが小さくなるので、電動モータ３６の回転トルクは調整されているといえる。
　
（３）上記（１）及び上記（２）並びに図面の記載を総合すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「機関運転状態に応じて制御軸３２を駆動させることによって吸気弁２のバルブリフト量を変化させる可変機構４と、
　コイルに通電することにより発生する電磁力と永久磁石又は他のコイルの磁力との協働により回転駆動力を発生させる電動モータ３６と、該電動モータ３６の回転駆動力を減速して前記制御軸３２に伝達する機構であって、前記吸気弁２のバルブリフト量が大きく制御された状態よりも該吸気弁２のバルブリフト量が小さく制御された状態においてその減速比が大きくなるように構成された螺子伝達手段３７と、を有し、前記電動モータ３６で発生する回転駆動力を、前記螺子伝達手段３７を介して前記制御軸３２を駆動する駆動機構６と、
　を備え、
　前記吸気弁２のバルブリフト量が内燃機関の常用回転数領域以下に制御された状態では、螺子伝達手段３７（減速機構）による減速比が十分に大きくなるから電動モータ３６による消費電力を低減できる内燃機関の可変動弁装置。」
　
　
２−２．引用文献２記載の発明
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開平１１−１４１３１４号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　（ア）「【請求項１】　互いに相対回転可能な２部材を備えた回動制御手段により入力部材と出力部材との間の回転位相を変更可能とした回転位相制御装置において、上記回動制御手段の２部材のうちの一方が入力部材に接続されるとともに、該２部材のうちの他方が上記出力部材に変換機構を介して接続され、該変換機構は、上記回動制御手段の２部材の相対回転を入力部材に対する出力部材の軸方向移動と相対回転の両方の動きに変換するように構成されていることを特徴とする回転位相制御装置。
【請求項２】　上記変換機構は、上記回動制御手段の２部材の相対回転方向の力を軸方向力に変換して出力部材に伝える中間部材を有するとともに、入力部材側と出力部材側とをヘリカルスプラインもしくはスパイラル溝を介して係合することにより、上記中間部材を介して出力部材に加えられる軸方向力に応じて出力部材を入力部材に対して軸方向に移動させつつ相対回転させるように構成されていることを特徴とする請求項１記載の回転位相制御装置。
【請求項３】　上記中間部材は、上記回動制御手段の一方の部材に軸方向移動可能に保持されたボールナットと、上記回動制御手段の他方の部材に連結されて上記ボールナット螺合するボールねじ軸とからなり、上記ボールナットと出力部材とが軸方向に一体的に移動するように連結されていることを特徴とする請求項２記載の回転位相制御装置。
【請求項４】　上記回動制御手段は、互いに相対回転可能な２部材として界磁用コイルが配列された部材と永久磁石が配列された部材とを有する電動モータからなり、駆動時に上記コイルへの通電により上記２部材が相対回転し、駆動停止時に上記永久磁石の磁力により上記２部材の相対回転を阻止するための保持力が与えられるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の回転位相制御装置。
【請求項５】　界磁用コイルが配列された部材と永久磁石が配列された部材との相対回転量を検出する回転量検出手段を備えるとともに、この回転量検出手段の出力に基づいて出力部材の軸方向移動量を求め、この軸方向移動量に応じて上記モータをフィードバック制御する手段を備えることを特徴とする請求項４記載の回転位相制御装置。
　・・・（中略）・・・
【請求項７】　入力部材は伝動部材を介してエンジンのクランクシャフトに連結され、出力部材はエンジンの動弁用のカムシャフトであり、このカムシャフトとこれにより駆動されるバルブとの間に、カムシャフトの軸方向移動に応じてバルブリフト量及び開弁期間の少なくとも一方を変更するバルブリフト可変機構が設けられていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の回転位相制御装置。
　・・・（中略）・・・
【請求項９】  カムシャフトに設けられたカムがテーパー状カム面を有し、カムシャフトの軸方向移動に応じて上記テーパー状カム面の範囲内でカムと従動部材との接触位置が変化することによりバルブリフト量が変化するようにバルブリフト可変機構が構成されていることを特徴とする請求項８記載の回転位相制御装置。
【請求項１０】  入力部材はタイミングベルトを介してエンジンのクランクシャフトに連結されるタイミングプーリ、出力部材はエンジンの動弁用のカムシャフトであり、電動モータの界磁用コイルが配列された部材が上記タイミングプーリに連結され、該部材の内方に永久磁石が配列された部材が配置されるとともに、上記タイミングプーリの内方にカムシャフトの先端部と上記変換機構とが配置されていることを特徴とする請求項４記載の回転位相制御装置。
【請求項１１】  入力部材としてのタイミングプーリの内方にタイミングプーリと一体の筒軸部分が設けられ、この筒軸部分の外周側がエンジン本体に軸支され、かつ、この筒軸部分の内部にカムシャフトが挿通されるとともに、上記変換機構の少なくとも一部がタイミングプーリの内方で、かつ、タイミングプーリの幅の範囲内に収まるように配置されていることを特徴とする請求項７乃至１０のいずれかに記載の回転位相制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項１１】）
　
　（イ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのバルブタイミングの制御等に用いられる回転位相制御装置に関するものである。」（段落【０００１】）
　
　（ウ）「【００１１】上記回動制御手段は、例えば、互いに相対回転可能な２部材として界磁用コイルが配列された部材と永久磁石が配列された部材とを有する電動モータからなり、駆動時に上記コイルへ通電することにより上記２部材が相対回転し、駆動停止時に上記永久磁石の磁力により上記２部材の相対回転を阻止するための保持力が与えられるように構成されている。このようにすると、上記モータの駆動により入力部材に対する出力部材の軸方向移動及び相対回転が行われ、モータの駆動が停止されたときには上記永久磁石による保持力で入力部材に対する出力部材の軸方向位置及び位相が一定に保たれる。」（段落【００１１】）
　
　（エ）「【００１９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明の装置の一実施形態を概略的に示す。この図に示す例では、エンジンの動弁機構に組み込まれるバルブタイミング可変装置に適用されており、１はエンジン本体５（図２参照）に回転自在に支承されたカムシャフトであって、回転に伴ってバルブ２（吸気弁または排気弁）を開閉作動するようになっている。カムシャフト１の端部周囲にはタイミングプーリ（歯付プーリ）からなるカムプーリ３が位置し、カムプーリ３は図外のクランクシャフトの端部に設けられたクランクプーリにタイミングベルトを介して接続されている。この例ではカムシャフト１が出力部材、カムプーリ３が入力部材に相当する。
【００２０】上記カムシャフト１の端部には、同心状に配置されて互い相対回転可能な２部材を備えた回動制御手段と、この回動制御手段の２部材の相対回転をカムプーリ３に対するカムシャフト１の軸方向移動と相対回転の両方の動きに変換する変換機構２０とが設けられ、これら回転制御手段及び変換機構２０により回転位相制御装置が構成されている。
【００２１】当実施形態では上記回動制御手段が電動モータ１０からなり、その相対回転可能な２部材のうちの一方であるステータ１１がカムプーリ３に接続されるとともに、上記２部材のうちの他方であるロータ１３が上記変換機構２０を介してカムシャフト１に接続されている。上記変換機構２０は、モータ１０の２部材の相対回転方向の力を軸方向力に変換する中間部材として、ボールねじ軸２１及びボールナット２２を有するとともに、入力部材側と出力部材側とに相対応するヘリカルスプライン２８を有している。
【００２２】上記カムシャフト１とバルブ２との間には、カムシャフト１の軸方向移動に応じてバルブリフト量及び開弁期間の少なくとも一方を変更するバルブリフト可変機構３０が設けられている。」（段落【００１９】ないし【００２２】）
　
　（オ）「【００２５】上記モータ１０はブラシレスＤＣモータとしての構成を備えており、そのステータ１１には界磁用の３相のステータコイル１２が巻装され、ロータ１３には永久磁石１４が設けられている。図３に示す例では１２極の磁極を構成するようにステータコイル１２及び永久磁石１４がステータ１１及びロータ１３に配設されている。」（段落【００２５】）
　
　（カ）「【００２８】上記ロータ１３の中心部には、ロータ１３に一体に連設されたボールねじ軸２１が配置されている。このボールねじ軸２１にボールを介して螺合するボールナット２２は、上記ステータ１１に連設されたナットガイド２３にスプライン２４を介して軸方向移動可能に保持されるとともに、ボールナット２２とカムシャフト１とに跨って取り付けられた連結スリーブ２５を介してカムシャフト１に連結され、ボールナット２２とカムシャフト１とが軸方向に一体的に移動し得るようになっている。カムシャフト１の先端部にはボールねじ軸２１を遊挿する軸方向穴２６が形成されている。」（段落【００２８】）
　
　（キ）「【００３２】次に、バルブリフト可変機構３０の具体的構造を図４により説明する。この図に示すバルブリフト可変機構３０は、カムシャフト１に設けられた駆動カム３１と、この駆動カム３１とバルブ２との間に介在する揺動カム３４とを有している。上記駆動カム３１は軸方向に所定長さを有し、その外周面にはテーパー状カム面３２が形成されている。すなわち、駆動カム３１には、所定半径のベース部と径方向外方に突出するノーズ部とが周方向に連続して設けられるが、そのノーズ部を形成する面３２がカムの長さ方向全域にわたり所定の傾斜角をもってテーパー状に傾斜した形状となっている。
【００３３】一方、上記揺動カム３４は、一端側が揺動カム軸３３に支承されるとともに、この部分から側方に突出して上記駆動カム３１とバルブ２とに間に介在する突出部分を有し、この突出部分の上面側に上記駆動カム３１のテーパー状カム面３２に摺接するカムフォロア部３５が形成されるとともに、突出部分の下面側にバルブ２の上端に摺接するカム部３６が形成されている。
【００３４】そして、上記駆動カム３１の回転に伴い上記揺動カム３４が揺動カム軸３３を中心に揺動し、その揺動に応じてバルブ２が開閉作動されるようになっており、カムシャフト１の軸方向移動により駆動カム３１のテーパー状カム面３２と揺動カム３４のカムフォロア部３５との摺接位置が軸方向に変化すると、揺動カム３４の揺動量が変化することにより、バルブ２のリフト量及び開弁期間が変化するようになっている。」（段落【００３２】ないし【００３４】）
　
　（ク）「【００３６】以上のような当実施形態の装置によると、バルブリフト特性及び回転位相が変更されるときには、ステータコイル１２への通電により、ロータ１３がステータ１１に対して相対回転するようにモータ１０が駆動される。これに伴い、変換機構２０のボールねじ軸２１の回転によりボールナット２２及びカムシャフト１が軸方向に移動し、かつ、カムプーリ３に連設された筒軸部分３ｂとカムシャフト１とがヘリカルスプライン２８を介して係合していることにより、カムシャフト１が軸方向に移動するにつれてカムプーリ３に対して相対回転する。
【００３７】そして、このようなカムシャフト１の軸方向移動とカムプーリ３に対する相対回転とにより、バルブリフト特性及びバルブタイミングの双方が変更され、例えば図５中に符号Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３…Ｖｎで示すようにバルブ作動の特性（バルブリフト量、開弁期間及び開閉タイミング）が変更される。
【００３８】すなわち、カムシャフト１の軸方向移動に応じ、バルブリフト可変機構３０において駆動カム３１のテーパー状カム面３２と揺動カム３４のカムフォロア部３５との摺接位置が軸方向にずれることにより、バルブリフト特性（バルブリフト量及び開弁期間）が変更されるが、これだけでは図５中の二点鎖線のように、バルブリフト量が増減されるとともに一定時期を中心として開弁期間が拡縮される（開タイミングと閉タイミングが逆方向に同等に変化する）といった特性の変更が行われるにとどまる。
【００３９】これに対し、当実施形態では、上記バルブリフト特性の変更に加えて回転位相変更によるバルブタイミングの変更も行われることにより、例えば図５中に実線で示すように、開弁期間を変えつつ開タイミングを揃えるように回転位相を調整することで閉タイミングを大きく変化させるようにすることができる等、要求される特性が得られるように開弁期間の変化とバルブタイミングの変化との関係を調整しておくことができる。そして、変更機構２０におけるヘリカルスプラインの傾きやバルブリフト可変機構３０における駆動カム３１のテーパー状カム面３２の角度等の設定により上記開弁期間の変化とバルブタイミングの変化との関係を任意に調整することができ、設計自由度が高められる。
【００４０】また、上記バルブリフト特性及び回転位相を変更するための構造として電動モータ１０及び変換機構２０が設けられ、モータ１０の回転がボールねじ軸２１及びボールナット２２で軸方向の動きに変えられてからさらにヘリカルスプライン２８で軸方向と回転方向の双方の動きに変えられるようにしているため、上記ボールねじ軸２１等で駆動トルクが増大され、比較的小さいモータ駆動力でバルブリフト特性及び回転位相の変更が可能となる。」（段落【００３６】ないし【００４０】）
　
　（ケ）「【００４１】一方、バルブリフト特性及び回転位相が変更される時以外は、モータ１０の駆動が停止され、永久磁石１４によりロータ１３とステータ１１との相対回転が阻止されることにより、カムプーリ３、モータ１０を構成する各部材、変換機構２０を構成する各部材及びカムシャフト１が一体的に回転し、カムプーリ３の回転がそのままカムシャフト１に伝達される。この場合に、当実施形態では、バルブ駆動中の反力によってカムシャフト１に作用するスラスト荷重に対してこれを打ち消す方向にカムシャフト１を付勢するスプリング３８が設けられていることにより、上記相対回転を阻止するために必要な永久磁石１４による保持力が軽減される。」（段落【００４１】）
　
　（コ）「【００４２】この作用を図６を参照しつつ説明すると、上記カムシャフト１にはバルブ駆動中の反力が駆動カム３１のテーパー状カム面３２を介してスラスト荷重として作用し、それに応じてモータ１０のロータ１３にトルクＴＡが加わり、このトルクＴＡはバルブリフト量が大きくなるにつれて増大する。そして、上記スプリング３８を有しない場合は、上記スラスト荷重に応じたトルクの最大値Ｔ１が比較的大きくなり、それに抗して上記相対回転を阻止するには永久磁石１４の磁力による保持トルクＴｈ１を上記最大値Ｔ１よりも大きくする必要がある。これに対し、上記スプリング３８を設けると、その付勢力に応じたトルク分ＴＯだけロータ１３に加わるトルクの最大値Ｔ２が小さくなり、それに対応して保持トルクＴｈ２を小さくし得る。
【００４３】このように保持トルクが小さくなれば、モータ駆動時に保持トルク解除に必要な電流値が小さくなり、モータの消費電力がより一層節減される。」（段落【００４２】及び【００４３】）
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（コ）及び図面の記載からみて、次のことがわかる。
　
　（カ）上記（１）の（ア）、（ウ）ないし（コ）及び図１ないし４からみて、エンジンの回転位相制御装置は、バルブリフト可変機構３０、モータ１０及び変換機構２０を備えており、該モータ１０及び該変換機構２０からなるものは電動アクチュエータを構成していることが分かる。このモータ１０及び変換機構２０からなるものを、以下、「モータ１０及び変換機構２０からなる電動アクチュエータ」という。
　また、前記バルブリフト可変機構３０は、機関運転状態に応じてカムシャフト１を駆動させることによって少なくともバルブ２のバルブリフト量を変化させるものであり、前記モータ１０は、ステータコイル１２に通電することにより発生する電磁力と永久磁石１４の磁力との協働により回転駆動力を発生させるものであり、前記変換機構２０は、前記モータ１０の回転駆動力を変換して前記カムシャフト１に伝達する機構であり、前記モータ１０及び変換機構２０からなる電動アクチュエータは、前記モータ１０で発生する回転駆動力を前記変換機構２０を介して前記カムシャフト１を駆動するものであることが分かる。
　
　（キ）上記（１）の（ア）、（ウ）、（カ）、（ク）及び（ケ）並びに図１ないし５からみて、バルブ２のバルブリフト量がモータ１０の停止時では、永久磁石１４の磁力のみによってロータ１３に一体に連設されたボールねじ軸２１を介してカムシャフト１を保持して前記バルブリフト量をほぼ一定に保持制御されていることが分かる。このとき、モータ１０の回転トルクは調整されているものといえる。
　
（３）上記（１）及び上記（２）並びに図面の記載を総合すると、引用文献２には、次の発明（以下、「引用文献２記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「機関運転状態に応じてカムシャフト１を駆動させることによって少なくともバルブ２のバルブリフト量を変化させるバルブリフト可変機構３０と、
　ステータコイル１２に通電することにより発生する電磁力と永久磁石１４の磁力との協働により回転駆動力を発生させるモータ１０と、該モータ１０の回転駆動力を変換して前記カムシャフト１に伝達する機構である変換機構２０と、を有し、前記モータ１０で発生する回転駆動力を、前記変換機構２０を介して前記カムシャフト１を駆動するモータ１０及び変換機構２０からなる電動アクチュエータと、
　を備え、
　前記バルブ２のバルブリフト量がモータ１０の停止時では、前記永久磁石１４の磁力のみによって前記カムシャフト１を保持して前記バルブリフト量をほぼ一定に保持制御するエンジンの回転位相制御装置。」
　
　
３．対比
　本件発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「制御軸３２」は、その機能、形状、構造又は技術的意義からみて、本件発明における「制御部材」に相当し、以下同様に、「吸気弁２」は「機関弁」に、「バルブリフト量」は「リフト量」に、「可変機構４」は「可変機構」に、「電動モータ３６」は「電動モータ」に、「螺子伝達手段３７」は「減速機構」に、「駆動機構６」は「電動アクチュエータ」に、「内燃機関の可変動弁装置」は「内燃機関の可変動弁装置」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「吸気弁２のバルブリフト量を変化させる」は、その機能、形状、構造又は技術的意義からみて、本件発明における「少なくとも機関弁のリフト量を変化させる」に包含される。
　さらに、引用文献１記載の発明における「永久磁石又は他のコイル」は、「永久磁石又は他のコイル」という限りにおいて、「永久磁石」に相当し、同様に、「螺子伝達手段３７による減速比が十分に大きくなるから電動モータ３６による消費電力を低減する」は、「電動モータによる消費電力を低減する」という限りにおいて、「永久磁石の磁力のみによって制御部材を保持してリフト量をほぼ一定に保持制御する」に相当する。
　
　したがって、本件発明と引用文献１記載の発明は、以下の＜一致点＞及び＜相違点＞を有する。なお、（　）内に本件発明における相当する発明特定事項を示す。
　
　＜一致点＞
　「機関運転状態に応じて制御部材を駆動させることによって機関弁のリフト量を変化させる可変機構と、
　コイルに通電することにより発生する電磁力と永久磁石又は他のコイルの磁力との協働により回転駆動力を発生させる電動モータと、該電動モータの回転駆動力を減速して前記制御部材に伝達する機構であって、前記機関弁のリフト量が大きく制御された状態よりも該機関弁のリフト量が小さく制御された状態においてその減速比が大きくなるように構成された減速機構と、を有し、前記電動モータで発生する回転駆動力を、前記減速機構を介して前記制御部材を駆動する電動アクチュエータと、
　を備え、
　前記機関弁のリフト量が内燃機関の常用回転数領域以下に制御された状態では、電動モータによる消費電力を低減できる内燃機関の可変動弁装置。」
　
　＜相違点＞
　電動モータにおける一方のコイルとの協働により回転駆動力を発生させる他方の部品、及び電動モータにとる消費電力を低減するための技術に関し、
　本件発明においては、他方の部品は「永久磁石」であり、「永久磁石の磁力のみによって制御部材を保持してリフト量をほぼ一定に保持制御する」のに対し、
　引用文献１記載の発明においては、他方の部品は「永久磁石又は他のコイル」であり、「螺子伝達手段３７（減速機構）による減速比が十分に大きくなるから電動モータ３６（電動モータ）による消費電力を低減できる」点（以下、「相違点」という。）。
　
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
（１）電動モータ一般において、コイルとの協働により回転駆動力を発生させる部品として永久磁石を用いることは、常套手段（以下、「常套手段」という。例えば、引用文献２の特に、図３参照。）である。
　
（２）また、本件発明と引用文献２記載の発明とを対比すると、引用文献２記載の発明における「カムシャフト１」は、その機能、形状、構造又は技術的意義からみて、本件発明における「制御部材」に相当し、以下同様に、「バルブ２」は「機関弁」に、「バルブリフト量」は「リフト量」に、「バルブリフト可変機構３０」は「可変機構」に、「ステータコイル１２」は「コイル」に、「永久磁石１４」は「永久磁石」に、「モータ１０」は「電動モータ」に、「モータ１０及び変換機構２０からなる電動アクチュエータ」は「電動アクチュエータ」に、「エンジンの回転位相制御装置」は「内燃機関の可変動弁装置」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献２記載の発明における「モータ１０の回転駆動力を変換してカムシャフト１に伝達する機構である変換機構２０」は、「電動モータの回転駆動力を変換して制御部材に伝達する機構である変換機構」という限りにおいて、本件発明における「電動モータの回転駆動力を減速して制御部材に伝達する機構であって、機関弁のリフト量が大きく制御された状態よりも該機関弁のリフト量が小さく制御された状態においてその減速比が大きくなるように構成された減速機構」に相当し、同様に、「モータ１０の停止時」は、モータ１０の駆動時にバルブリフト可変機構３０によりバルブリフトを可変とする動作を行い、この動作は低回転数領域から高回転数領域まで行ない、バルブリフトを可変とする各動作の間であるモータ１０の停止時では低回転数領域から高回転数領域まで含まれることになるので、「内燃機関の常用回転数領域以下を含む回転数領域に制御された状態」という限りにおいて、「内燃機関の常用回転数領域以下に制御された状態」に相当する。
　
（３）したがって、引用文献２記載の発明を本件発明における用語及び上記（２）で示した共通の用語を用いて記載すると、
　「機関運転状態に応じて制御部材を駆動させることによって少なくとも機関弁のリフト量を変化させる可変機構と、
　コイルに通電することにより発生する電磁力と永久磁石の磁力との協働により回転駆動力を発生させる電動モータと、該電動モータの回転駆動力を変換して前記制御部材に伝達する機構である変換機構と、を有し、前記電動モータで発生する回転駆動力を、前記変換機構を介して前記制御部材を駆動する電動アクチュエータと、
　を備え、
　前記機関弁のリフト量が内燃機関の常用回転数領域以下を含む回転数領域に制御された状態では、前記永久磁石の磁力のみによって前記制御部材を保持して前記リフト量をほぼ一定に保持制御する内燃機関の可変動弁装置。」
となる。
　
（４）また、引用文献１記載の発明と引用文献２記載の発明とは、「内燃機関の可変動弁装置」の技術分野において共通し、さらに、本件発明における用語並びに上記３．及び上記（２）で示した共通の用語を用いて記載すると、
　「機関運転状態に応じて制御部材を駆動させることによって機関弁のリフト量を変化させる可変機構と、
　コイルに通電することにより発生する電磁力と永久磁石又は他のコイルの磁力との協働により回転駆動力を発生させる電動モータと、該電動モータの回転駆動力を変換して前記制御部材に伝達する機構である変換機構と、を有し、前記電動モータで発生する回転駆動力を、前記変換機構を介して前記制御部材を駆動する電動アクチュエータと、
　を備え、
　前記機関弁のリフト量が内燃機関の常用回転数領域以下の回転数領域に制御された状態では、電動モータの消費電力を小さくする内燃機関の可変動弁装置。」
　という点でも共通し、本件発明、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明は、いずれも電動モータの消費電力を小さくするという点で軌を一にするものである。
　
（５）そうすると、引用文献１記載の発明において、電動モータ３６（電動モータ）における他方の部品として上記常套手段を考慮して永久磁石を用い、引用文献２記載の発明における「永久磁石の磁力のみによって制御部材を保持してリフト量をほぼ一定に保持制御する」という技術を適用して、上記相違点に係る本件発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得ることである。
　
（６）また、本件発明は、全体として検討してみても、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の発明及び常套手段から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　　
５．まとめ
　以上のとおり、本件発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の発明及び常套手段に基づいて当業者が容易になし得ることであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　　
　よって、結論のとおり審決する。