【事件の表示】
　特願２００７−　６５５５３「車輌の制動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　９月２５日出願公開、特開２００８−２２２１２１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１９年３月１４日の出願であって、平成２４年７月５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年９月６日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において、平成２５年２月２７日付けで拒絶理由が通知され、平成２５年４月３０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜６に係る発明は、平成２４年６月６日付け手続補正、及び平成２５年４月３０日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面からみて、その請求項１〜６に記載された事項により特定される次のとおりのものである。なお、平成２４年９月６日付け手続補正は、当審において、平成２５年２月２７日付けで決定をもって却下されている。
「【請求項１】
　車輪に電動機による回生制動で第１車輪制動力を作用させる第１車輪制動力発生手段と、運転者によるブレーキペダルへの操作圧力が伝わって発生した作動流体の圧力を調圧し、該圧力を夫々の前記車輪へと伝達させて当該車輪に第２車輪制動力を作用させる第２車輪制動力発生手段と、を備え、運転者の前記ブレーキペダルの操作に応じた要求車輪制動力を前記第１車輪制動力と前記第２車輪制動力とによって前記車輪に作用させる車輌の制動装置において、
　前記第１車輪制動力と前記第２車輪制動力以外の第３車輪制動力を前記車輪に作用させる第３車輪制動力発生手段と、
　所定の車速域に対して車速が高く、該高車速域における前記電動機の高回転での使用に伴う回生制動時の電気エネルギへの変換効率の低下によって前記第１車輪制動力が減少する場合、該第１車輪制動力の減少分に相当する制動力を前記第３車輪制動力発生手段の第３車輪制動力で補填させる制動制御手段と、
　を備えたことを特徴とする車輌の制動装置。
　　【請求項２】
　前記制動制御手段は、前記第２車輪制動力発生手段を制御して前記第２車輪制動力により車輌に生じる制動力を一定に保持させるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の車輌の制動装置。
　　【請求項３】
　前記第３車輪制動力発生手段は、前記車輪にエンジンブレーキを作用させるエンジンブレーキ制御手段とオルタネータと前記車輪に制動力として作用する走行抵抗を発生させる走行抵抗発生手段の内の少なくとも１つであり、
　前記制動制御手段は、前記第３車輪制動力発生手段がエンジンブレーキ制御手段であればエンジンブレーキトルクを発生又は増加させ、前記第３車輪制動力発生手段がオルタネータであれば当該オルタネータを駆動させ又は発電量若しくは充電量を増加させ、前記第３車輪制動力発生手段が走行抵抗発生手段であれば走行抵抗を増加させるように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制動装置。
　　【請求項４】
　前記制動制御手段は、前記第３車輪制動力発生手段と前記第１車輪制動力発生手段を制御し、車速の低下に従って前記第３車輪制動力による前記車輌への制動力を減少させると共に当該第３車輪制動力により減少した車輌への制動力に応じて前記第１車輪制動力による前記車輌への制動力を増加させるよう構成したことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車輌の制動装置。
　　【請求項５】
　前記制動制御手段は、前記高車速域の場合、前記第１から第３の車輪制動力で前記要求車輪制動力を発生させる前に、前記第３車輪制動力の予測値を求め、該予測値の第３車輪制動力を発生させておくことを特徴とする請求項１から４の内の何れか１つに記載の車輌の制動装置。
　　【請求項６】
　前記制動制御手段は、前記第１車輪制動力の減少分に相当する制動力を前記第３車輪制動力で補填できない場合、その不足分を前記第２車輪制動力で補うことを特徴とする請求項１から５の内の何れか１つに記載の車輌の制動装置。」
　
３．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について 
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。 
（２）引用例 
（２−１）引用例１
　特開２００７−５５５８８号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、電気モータを動力源として走行可能な車両において、回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を可能とした車両用制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
　近年、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力する電気モータとを搭載し、このエンジンと電気モータのトルクを車輪に伝達することで走行可能とするハイブリッド車両が提案されている。このようなハイブリッド車両では、運転状態に応じてエンジン及び電気モータの駆動と停止を制御することにより、電気モータのトルクだけで車輪を駆動したり、エンジンと電気モータの両者のトルクにより車輪を駆動するようにしており、電気モータはバッテリに蓄積された電力により駆動することができ、このバッテリのエネルギが低下したときには、エンジンを駆動してバッテリの充電を行うようにしている。
【０００３】
　即ち、ハイブリッド車両において、駆動力源としてエンジン及び電気モータが設けられると共に、エンジン及び電気モータの動力を合成して車輪に伝達するプラネタリギヤが設けられている。具体的には、エンジンの出力軸がプラネタリギヤのキャリヤに連結され、電気モータの出力軸がプラネタリギヤのリングギヤに連結されると共に、リングギヤに連結されたスプロケットから車輪に対して動力が伝達されるように構成されている。また、プラネタリギヤとエンジンとの間には発電機が設けられており、この発電機の回転軸がプラネタリギヤのサンギヤに連結されている。そのため、エンジンの動力がプラネタリギヤにより車輪及び発電機に分割されることとなり、発電機の回転速度を制御することにより、エンジンの回転速度を制御することができる。つまり、プラネタリギヤにより構成される動力分割機構は、エンジンの回転速度を変換する機能と、エンジンの動力を車輪及び発電機に分割する機能を有している。
【０００４】
　また、このハイブリッド車両では、エンジンブレーキによる制動時やフットブレーキによる制動時に、電気モータを発電機として作動させることで、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに回収し、再利用する回生ブレーキシステムが適用されている。特に、加減速を繰り返す走行パターンにおいてエネルギ回収の効果が高く、フットブレーキによる制動時には、油圧ブレーキと回生ブレーキを協調制御して回生ブレーキを優先的に使用し、より低い車速までエネルギ回収を行っている。
【０００５】
　このような車両用制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載された車両用制動装置は、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて目標総制動トルクが設定され、この目標総制動トルクから電気モータによる実回生制動トルクを減算して目標液圧制動トルクが設定され、液圧制動トルクが目標液圧制動トルクになるようにリニアバルブ装置を制御するものである。
【０００６】
【特許文献１】特開平１１−１０５６８８号公報」
（い）「【００２４】
　また、電気モータ２０２は主として駆動力を発生させるが、駆動輪２０５の回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、駆動輪２０５には回生ブレーキが作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。一方、発電機２０３は主としてエンジン２０１の出力を受けて発電をするが、インバータ２０８を介してバッテリ２０９の電力を受けて駆動する電動機としても機能することができる。」
（う）「【００３８】
　そして、モータＥＣＵ２１１は、目標回生制動力に応じて電気モータ２０２を駆動制御し、駆動輪２０５の回転によりこの電気モータ２０２を発電機として作動させることで、回生ブレーキを作動して車両を減速しつつ、運動（回転）エネルギを電気エネルギに変換し、インバータ２０８を介してバッテリ２０９に回収させる。この場合、モータＥＣＵ２１１は、図３に示すように、車速に対する最大回生制動力を表すマップを有しており、このマップに基づいて目標制動力に対して発生可能な目標回生制動力を設定している。」
（え）「【００４４】
　従って、ブレーキＥＣＵ２１７は、図３に表す目標制動油圧を求めるマップを用いてストロークセンサ５２が検出したペダルストロークＳｐに基づいて目標制動油圧Ｐｓｔを設定する。メインＥＣＵ２１２は、この目標制動油圧Ｐｓｔを目標減速度に変換し、更に、目標減速度を目標制動力に変換してモータＥＣＵ２１１に出力する。モータＥＣＵ２１１は、図４に表す最大回生制動力を求めるマップを用いて目標回生制動力を設定し、電気モータ２０２を制御して回生ブレーキを作動させると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力をメインＥＣＵ２１２に出力する。メインＥＣＵ２１２は、目標制動力から回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定し、目標油圧制動力を目標油圧減速度に変換し、更に、目標油圧減速度を目標出力油圧Ｐｒｔに変換する。ブレーキＥＣＵ２１７は、この目標出力油圧Ｐｒｔに基づいて、第１、第２リニア弁３０，３２の開度を調整する一方、第１圧力センサ５６が検出した制動油圧Ｐｒをフィードバックし、目標出力油圧Ｐｒｔと制動油圧Ｐｒとが一致するように制御している。」
　以上の事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「車輪に電動機による回生制動で第１車輪制動力を作用させる第１車輪制動力発生手段と、運転者によるブレーキペダルへの操作圧力が伝わって発生した作動流体の圧力を調圧し、該圧力を夫々の前記車輪へと伝達させて当該車輪に第２車輪制動力を作用させる第２車輪制動力発生手段と、を備え、運転者の前記ブレーキペダルの操作に応じた要求車輪制動力を前記第１車輪制動力と前記第２車輪制動力とによって前記車輪に作用させる車輌の制動装置。」
（２−２）引用例２
　特開２００２−２５５０１８号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の記載事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、回生ブレーキ力と摩擦ブレーキ力とを協調して通常ブレーキを作動するブレーキシステムの技術分野に属し、特に、回生ブレーキ力に応じて摩擦ブレーキ力を制御するようになっているブレーキシステムの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車のブレーキシステムにおいては、制動時に自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換して回収するときの回生ブレーキ力で制動を行う回生ブレーキシステムと摩擦ブレーキ力で制動を行う摩擦ブレーキシステムとを協調させた回生協調ブレーキシステムが提案されている。
【０００３】この回生協調ブレーキシステムの従来の一例として、例えば、特開平７−３３６８０５号公報に開示されているブレーキシステムがある。この公開公報に開示されているブレーキシステムは、アンチロックブレーキ機構の増圧バルブと減圧バルブとによりホイールシリンダの油圧を制御して、摩擦制動トルクを、運転者が要求する制動トルクと発生可能な回生制動トルクの最大値の差となるように制御するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この公開公報に開示されているブレーキシステムを始め、回生協調ブレーキシステムでは、摩擦ブレーキ力は発生する回生ブレーキ力の分だけ、運転者が自ら要求する要求ブレ−キ力（ブレーキペダルを踏み込んだ際のペダル踏力により決まる）より小さく制限される、つまり摩擦ブレーキのみによるブレーキシステム（以下、単独摩擦ブレーキシステムという）における摩擦ブレーキ力より小さく制限されるようになっている。
【０００５】これをより具体的に説明すると、まず、従来の単独摩擦ブレーキシステムの場合には、運転者が前述の要求ブレーキ力で通常ブレーキを作動させるために、その要求ブレーキ力に対応したペダル踏力でブレーキペダルを踏み込むと、図１２に示すようにブレーキ力がラインａに沿って上昇した後最終的に一定のラインｂに沿う要求ブレーキ力Ｆｔ0となって、この要求ブレーキ力Ｆｔ0で摩擦ブレーキのみによる通常ブレーキが作動するようになる。
【０００６】このとき、この摩擦ブレーキのみによる通常ブレーキ作動におけるペダルストロークＬは、図１２に一点鎖線で示すラインαに沿って増加し、ブレーキ力が要求ブレーキ力Ｆｔ0になったとき、この要求ブレーキ力Ｆｔ0に対応して設定された一定のラインβに沿う設定ペダルストロークＬ0になる。
【０００７】これに対して、回生協調ブレーキシステムの場合には、運転者が同様にブレーキペダルを踏み込むと、図１２に示すように回生ブレーキ力Ｆｒがラインｃに沿って上昇するので、摩擦ブレーキ力Ｆｆは、この回生ブレーキ力Ｆｒとの和であるトータルブレーキ力Ｆｔがラインａに沿うブレーキ力、つまり単独摩擦ブレーキシステムにおける通常ブレーキの場合のブレーキ力と同じになるようにラインｄ（ラインａより下、つまりブレーキ力が小さいライン）に沿って上昇する。トータルブレーキ力Ｆｔが要求ブレーキ力Ｆｔ0に達したとき（このとき、摩擦ブレーキ力Ｆｆが小さく制限されるので、摩擦ブレーキ力Ｆｆ＜要求ブレーキ力Ｆｔ0となっている）、回生ブレーキ力Ｆｒがまだラインｃに沿って上昇しているので、摩擦ブレーキ力Ｆｆはトータルブレーキ力Ｆｔがラインａに沿うブレーキ力となるようにラインｅに沿って低減される。このときの摩擦ブレーキ力Ｆｆの低減は、ブレーキシリンダであるホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃとも表記する）からブレーキ液を排出してＷ／Ｃの液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧とも表記する）を低減することで行われるようになるが、排出されたブレーキ液は、その後のＷ／Ｃ圧の増圧のためにポンプによってマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃとも表記する）側に環流されるようになる。
【０００８】更に、この回生協調の通常ブレーキ作動により車速が減速して、図１２に示すように回生ブレーキ力Ｆｒがラインｆに沿って一定になると、摩擦ブレーキ力Ｆｆも、トータルブレーキ力Ｆｔがラインｂに沿う一定の要求ブレーキ力Ｆｔ0となるようにラインｇに沿って一定になる。車速が更に減速して回生ブレーキ力Ｆｒがラインｈに沿って減少すると、摩擦ブレーキ力Ｆｆはトータルブレーキ力Ｆｔが要求ブレーキ力Ｆｔ0となるようにラインｉに沿って上昇する。このとき、摩擦ブレーキ力Ｆｆの上昇は、Ｗ／Ｃから排出されたブレーキ液がポンプによってＭ／Ｃ側に環流されるとともに、Ｍ／Ｃからブレーキ液がＷ／Ｃに供給されることで行われる。回生ブレーキ力Ｆｒが消滅すると、摩擦ブレーキ力Ｆｆはラインｂに沿う一定の要求ブレーキ力Ｆｔ0となる。こうして、ペダル踏力に対応した運転者の要求する要求ブレーキ力Ｆｔ0で回生協調ブレーキによる通常ブレーキが作動するようになる。
【０００９】このとき、この回生協調ブレーキによる通常ブレーキ作動におけるペダルストロークＬｒは、図１２に点線で示すラインγ（ラインαより下、つまりペダルストロークが小さいライン）に沿って増加し、トータルブレーキ力Ｆｔが要求ブレーキ力Ｆｔ0になったとき、このときの摩擦ブレーキ力Ｆｆに対応したペダルストロークＬｒ1（Ｌｒ1＜Ｌｒ0）になる。更に、摩擦ブレーキ力Ｆｆがラインｅに沿って低減するとき、Ｗ／Ｃから排出されたブレーキ液がポンプによってＭ／Ｃ側に環流されることからブレーキペダルが押し戻されるので、ペダルストロークもラインδに沿って低減する。そして、摩擦ブレーキ力Ｆｆがラインｇに沿って一定になったとき、ペダルストロークはラインεに沿った一定のＬｒ2（Ｌｒ2＜Ｌｒ1）になる。更に、摩擦ブレーキ力Ｆｆがラインｉに沿って上昇するとき、Ｗ／Ｃから排出されたブレーキ液がポンプによってＭ／Ｃ側に環流されるとともに、Ｍ／Ｃからブレーキ液がＷ／Ｃに供給されることから、ペダルストロークもラインζに沿って上昇する。そして、回生ブレーキ力が消滅して、摩擦ブレーキ力のみにより要求ブレーキ力Ｆｔ0になったとき、ペダルストロークは設定ペダルストロークＬ0になる。
【００１０】したがって、回生協調ブレーキシステムにおいては、摩擦ブレーキ力Ｆｆが小さく制限されることからＷ／Ｃ圧が小さく制限されると、Ｗ／Ｃの消費液量が単独摩擦ブレーキシステムの場合よりも減少するので、運転者のペダル踏力に対するペダルストロークが単独摩擦ブレーキシステムの場合よりも短くなるばかりでなく、ペダル踏込みによるブレーキ操作中に、Ｗ／Ｃ圧の制限量が変化することでペダルストロークが変動してしまう。
【００１１】このように、回生協調ブレーキシステムでは、１回の通常ブレーキ操作でペダルストロークが種々変化してしまい、運転者に違和感が生じてペダルフィーリングが悪いものとなる。特に、ペダル踏込み時（ペダル踏力増加時）に、ペダルストロークが単独摩擦ブレーキシステムにおけるペダルストロークより増加しない（ブレーキペダルが単独摩擦ブレーキシステムの場合より進まない）ので、運転者に板踏み感が生じてしまい、更に一層ペダルフィーリングが悪くなるという問題がある。
【００１２】また、車速が低下することにより回生ブレーキ力が減少すると、摩擦ブレーキ力の要求が高まり、Ｗ／Ｃ圧の制限がなくなっていくので、ペダルストロークが入り込んで運転者が違和感を感じる。あるいは、このときに運転者がペダルストロークを一定に保とうとすると、Ｗ／Ｃ圧の回復が不十分となるので、車両の減速度が小さくなって停止距離が長くなるおそれがある。」
（２−３）引用例３
　特開平１０−２３６０３号公報（以下、「引用例３」という。）には、下記の記載事項が図面とともに記載されている。
（さ）「【０００５】本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、モータジェネレータの回生制御で発生する全電力を外部負荷によって消費できない場合でも所定の制動力が得られるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータジェネレータとを車両走行時の動力源として備えている一方、(b) 車両の運動エネルギーで前記モータジェネレータが回転駆動される際に、運転状態に応じてそのモータジェネレータを回生制御することにより、所定の制動力を車両に作用させるとともに、その回生制御で発生した電力で蓄電装置を充電する回生制動手段と、(c) 前記蓄電装置が許容最大蓄電量を超えた時には、前記モータジェネレータの回生制御で発生した電力を外部負荷によって消費させる通電切換手段とを有するハイブリッド車両の制御装置において、(d) 前記回生制御で発生する全電力を前記外部負荷によって消費できない場合は、その電力消費の不足に伴う前記モータジェネレータの回生制動力の低下分を前記エンジンの回転抵抗によるエンジンブレーキで補うブレーキアシスト手段を設けたことを特徴とする。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、両者は、
「車輪に電動機による回生制動で第１車輪制動力を作用させる第１車輪制動力発生手段と、運転者によるブレーキペダルへの操作圧力が伝わって発生した作動流体の圧力を調圧し、該圧力を夫々の前記車輪へと伝達させて当該車輪に第２車輪制動力を作用させる第２車輪制動力発生手段と、を備え、運転者の前記ブレーキペダルの操作に応じた要求車輪制動力を前記第１車輪制動力と前記第２車輪制動力とによって前記車輪に作用させる車輌の制動装置」である点で一致し、以下の点で相違する。
［相違点］
　本願発明１は、
「前記第１車輪制動力と前記第２車輪制動力以外の第３車輪制動力を前記車輪に作用させる第３車輪制動力発生手段と、
　所定の車速域に対して車速が高く、該高車速域における前記電動機の高回転での使用に伴う回生制動時の電気エネルギへの変換効率の低下によって前記第１車輪制動力が減少する場合、該第１車輪制動力の減少分に相当する制動力を前記第３車輪制動力発生手段の第３車輪制動力で補填させる制動制御手段と、
　を備えた」ものであるのに対し、
　引用例１発明は、そのような事項を備えていない点で相違する。
（４）判断
　引用例１発明の「制動装置」は、「運転者の前記ブレーキペダルの操作に応じた要求車輪制動力を第１車輪制動力と第２車輪制動力とによって車輪に作用させる」ものであるが、このような「回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御」に関して、引用例１の【０００５】には、「ブレーキペダルの踏み込み量に応じて目標総制動トルクが設定され、この目標総制動トルクから電気モータによる実回生制動トルクを減算して目標液圧制動トルクが設定され、液圧制動トルクが目標液圧制動トルクになるようにリニアバルブ装置を制御するものである。」と記載されている。一般に、電動機による回生制動力は電動機の作動状態や車両の走行状態等により変化するから、引用例１発明は、回生制動による第１車輪制動力が増減すると、作動流体の圧力による第２車輪制動力を減増させて、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた要求制動力を車輪に作用させるものである。このとき、作動流体の圧力による第２車輪制動力が変化すると、ブレーキペダルのペダルストロークが変化（引き込み及び押し戻し）して運転者が違和感を感じることは、引用例２（特に【０００８】〜【００１２】）に示されている。
　引用例１発明の「電動機」としては種々のものがあり得るが、該発明の機能・作用効果を奏し得る限り、特に制約はない。引用例１の図４には、比較的高車速側の領域において車速に応じて回生制動力が変化する形式の電動機が記載されており、引用例１発明の「電動機」としてこのような電動機を採用することに特に問題はなく、かつ、そうすることは適宜なし得る事項である。このようにした場合にも、回生制動による第１車輪制動力の増減に応じて作動流体の圧力による第２車輪制動力が減増すると、ブレーキペダルのペダルストロークが変化して運転者が違和感を感じる点で格別異なるところはない。このようなブレーキペダルのペダルストロークの変化は第２車輪制動力に係る作動流体の圧力の変化に起因するから、上記の違和感を回避・解消するには、第２車輪制動力に係る作動流体の圧力を略一定に保持してブレーキペダルのペダルストロークが変化しないようにすればよいことは、もっとも素朴な発想であり、自明な解決策である。
　ただ、そのようにすると、回生制動による第１車輪制動力が増減しても作動流体の圧力による第２車輪制動力は減増しないから、車輪に作用する制動力は「運転者のブレーキペダルの操作に応じた要求車輪制動力」から当然に乖離することになるが、しかし、制動手段は、回生制動と作用流体の圧力による制動に限られるものではない。例えば、引用例３（特に【０００６】）には、モータジェネレータの回生制動力の低下分をエンジンの回転抵抗によるエンジンブレーキで補うことが記載されており、また、引用例１にも、「【００２４】…このとき、駆動輪２０５には回生ブレーキが作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。」と記載され、エンジンブレーキを用いることも想定されている。したがって、作動流体の圧力による第２車輪制動力を略一定に保持することによって、車輪に作用する制動力が「運転者のブレーキペダルの操作に応じた要求車輪制動力」から乖離する場合、その差分をエンジンブレーキで補うように構成することに格別の困難性はない。以上のようにしたものは、実質的に、相違点に係る本願発明１の上記事項を具備しているということができる。
　そして、本願発明１の奏する効果は、引用例１〜３に記載された発明に基づいて当業者が予測し得たものであって、格別のものではない。
　
　なお、請求人は、平成２５年４月３０日付け意見書の「４．本願発明と引用例に記載の発明との対比」において、
「そこで、この引用例２に記載の技術では、上記の目的を達成する為に、「マスタシリンダとホイールシリンダ（ブレーキシリンダ）との間の液圧回路に、この液圧回路のブレーキ液が導入されて貯溜される吸収手段を接続し、回生制動トルクと摩擦制動トルクとの協調制御を行うに際して、ホイールシリンダ圧が減圧されるときに、マスタシリンダのブレーキ液を吸収手段に導入」します。
　この様に、補正後の本願発明と引用例２に記載の技術とでは、ブレーキペダルの操作感の悪化を抑える為の構成が異なります。この為、その引用例２に記載の技術を引用例１発明に適用した場合、その発明（以下、「引用例１＆２発明」と云う。）に関しても、やはり、補正後の本願発明と比較して、ブレーキペダルの操作感の悪化を抑える為の構成が異なるものになります。つまり、補正後の本願発明と引用例１＆２発明とでは、ブレーキペダルの操作感の悪化を抑える為の技術的な思想が夫々に全く以て違うものであると云えます。」と主張する。
　しかし、一般に、引用例１〜３のような特許公報には、その請求項に係る発明のほか、従来の技術・発明、その課題、従来の解決手段、それらの発明を構成する種々の装置・手段、技術常識など、多種多様な技術的事項が記載されており、特許公報から、技術的事項として、その請求項に係る発明しか把握できないものではない。また、特許公報に記載されている従来の技術の課題と解決手段をみたとき、さらなる改良の余地を工夫するとか、その後の技術の進展に伴った新たな技術的知見・観点からそれとは別の斬新な解決手段を開発・探求するというのが、当業者の通常の創作活動というべきであって、当業者が、該特許公報に記載された解決手段のみに固執・拘泥し、それ以外の可能性に眼を向けないということは普通はあり得ない。
　
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１〜３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜６に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。