【事件の表示】
　特願２００６−６３１５０号「インホイールモータ駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年９月２０日出願公開、特開２００７−２３９８８６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成１８年３月８日の出願であって、平成２４年１月３１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年４月２５日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同時に手続補正がなされたものである。
　
第２　平成２４年４月２５日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２４年４月２５日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１　補正後の本願発明
　平成２４年４月２５日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「【請求項１】
　ケーシングと、
　モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、
　前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、
　前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブと、
　前記車輪ハブを前記ケーシングに対して回転自在に支持する車輪ハブ軸受とを備え、
　前記車輪ハブ軸受は、
　　第１および第２外側軌道面が形成された外方部材と、
　　前記第１外側軌道面に対向する第１内側軌道面が外径面に形成された前記減速部の出力部材である前記車輪側回転部材と、
　　前記第２外側軌道面に対向する第２内側軌道面が外径面に形成された前記車輪ハブと、
　　
前記外方部材に形成された
、前記減速部の出力部材に形成された
前記外方部材に形成された
、前記車輪ハブに形成された
と補正された。（なお、下線は補正箇所を示す。）
　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である第１外側軌道面について、「前記外方部材に形成された」ことを限定するとともに、以下同様に、第１内側軌道面について、「前記減速部の出力部材に形成された」ことを限定し、第２外側軌道面について、「前記外方部材に形成された」ことを限定し、第２内側軌道面について、「前記車輪ハブに形成された」ことを限定するものであり、かつ、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下「改正前特許法」という。）第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の上記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２　引用刊行物とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物は、次のとおりである。
　
　刊行物１：特開２００１−３１５５３４号公報
　刊行物２：特開２００５−２５６８９８号公報
　
（１）刊行物１（特開２００１−３１５５３４号公報）の記載事項
　刊行物１には、「ホイールインモータ車のモータ搭載構造」に関し、図面（特に、図２）とともに次の事項が記載されている。
　
　ア　「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車輪を回転可能に支持するアクスルに取り付けられて車輪を駆動するモータを備えたホイールインモータ車のモータ搭載構造に関する。」
　
　イ　「【００２４】図１は、この発明の実施の一形態を示すホイールインモータ車のモータ搭載構造の基本構造図である。車両前部の車輪１を回転可能に支持するアクスル３にはブレーキ４が設けられるとともに、車輪１を回転駆動するモータ５が、駆動力を減速して車輪１に伝える減速機７を介して装着されている。」
　
　ウ　「【００３０】図２は、図１の詳細構造を示している。車輪１としてタイヤ１９がロードホイール２１に装着され、アクスル３は、ブレーキディスク２３、ハブ２５、スピンドル２７、アクスルベアリング２９とから構成されている。ブレーキディスク２３とハブ２５はボルト・ナット３１によりロードホイール２１に固定され、スピンドル２７はナット３２よりハブ２５に固定されている。
【００３１】モータ５は、ロータ３３が固定されたモータシャフト３５が、一対のモータベアリング３７を介してモータハウジング３９に回転可能に設けられるとともに、モータハウジング３９の内面にステータ４１が装着されている。また、モータシャフト３５の図中で左端部のモータハウジング３９の外部には、モータ５の回転数を検出する回転数センサ４３が設けられている。
……
【００３４】減速機７は、モータハウジング３９の図中で右側に突出した部分のモータシャフト３５に固定されたサンギヤ４９と、サンギヤ４９に噛み合う複数のプラネタリギア５１とを備えた遊星歯車機構で構成され、これらが減速機ハウジング５３内に収容されている。減速機ハウジング５３は、内周面に、複数のプラネタリギア５１が噛み合うリングギア５５が装着され、図示しないボルトによりモータハウジング３９に固定されている。複数のプラネタリギア５１相互を連結するキャリア５７は、前記したスピンドル２７に連結され、減速機７からの回転動力がアクスル３および車輪１に伝達される。」
　
　エ　上記記載事項ウとともに図２の記載を参酌すると、アクスルベアリング２９は、ハブ２５を減速機ハウジング５３に対して回転自在に支持すること及び上記アクスルベアリング２９は、並列する転動体としての玉を含むことが看取される。
　
　これら記載事項及び図面（特に、図２）の記載を総合すると、刊行物１には、
「モータハウジング３９及び該モータハウジング３９に固定されている減速機ハウジング５３と、
　モータシャフト３５を回転駆動するモータ５と、
　上記モータシャフト３５の回転を減速してスピンドル２７に連結されたキャリア５７に伝達する減速機７と、
　上記スピンドル２７がナット３２により固定されるハブ２５と、
　上記ハブ２５を上記減速機ハウジング５３に対して回転自在に支持するアクスルベアリング２９とを備え、
　上記アクスルベアリング２９は、並列する転動体としての玉を含む、ホイールインモータ駆動装置。」
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
（２）刊行物２（特開２００５−２５６８９８号公報）の記載事項
　刊行物２には、「車輪用軸受装置」に関し、図面（特に、図６）とともに次の事項が記載されている。
　
　オ　「【０００１】
　本発明は車輪用軸受装置に関し、より具体的には、車輪用軸受装置におけるハブ輪など、加締め加工を行なう部品を含む車輪用軸受装置に関するものである。」
　
　カ　「【０００４】
　一般に、上記車輪用軸受装置においては大きな荷重が繰り返し負荷されるため、上記熱間鍛造後に、焼入れ処理を施すことにより十分な強度を車輪用軸受装置の部品に付与している。これら車輪用軸受装置では、転動体を両側から挟む外方部材（外輪）と内方部材（内輪）とを有するが、内方部材が、第１および第２の２つの内方部材、たとえばハブ輪および内輪によって構成される。部品点数の削減等を推進するため、上記２つの内方部材を結合する結合手段として、加締め加工が用いられている。」
　
　キ　「【００３４】
　図６は本発明の他の実施の形態である車輪用軸受装置１０を示す、駆動用の車輪用軸受装置であり、等速自在継手５０が組み合わされ、等速自在継手５０が車輪用軸受装置の内輪２を兼ねる構造を示す図である。等速自在継手５０は、内輪３２と、外輪に相当する外側継手部３３と、上記外側継手部３３と内輪３２との間にケージ３４によって保持されるトルク伝達ボール３１とを備える。等速自在継手５０から回転力がハブ輪４に伝達され、さらにハブ輪４からハブボルト１１によって連結されるタイヤに伝達される。等速自在継手５０の外側継手部３３の軸部３３ａの端部が拡径加締めによりハブ輪４に固定される。本実施の形態では等速自在継手５０の外側継手部材３３が第１内方部材であり、ハブ輪４が第２内方部材である。外側継手部材３３の軸部３３ａのオーステナイト粒の粒度番号は６番以上である。この組み合わせにおいて、ハブ輪４、外輪３および車輪用軸受装置１０の内輪２を兼ねる等速自在継手５０の上記外側継手部３３は、上記粒状フェライト生成鋼材により製造される。」
　
３　発明の対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「モータハウジング３９及び該モータハウジング３９に固定されている減速機ハウジング５３」の「モータハウジング３９」及び「減速機ハウジング５３」は、その機能からみて、２つ併せて本願補正発明の「ケーシング」に相当し、以下同様に、「モータシャフト３５」は「モータ側回転部材」に、「モータ５」は「モータ部」に、「スピンドル２７に連結されたキャリア５７」の「スピンドル２７」及び「キャリア５７」は２つ併せて「車輪側回転部材」に、「減速機７」は「減速部」に、「ハブ２５」は「車輪ハブ」に、「アクスルベアリング２９」は「車輪ハブ軸受」に、「並列する転動体としての玉」は「複数の転動体」に、「ホイールインモータ駆動装置」は「インホイールモータ駆動装置」に、それぞれ相当する。
　
　よって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、本願補正発明と引用発明とは、
［一致点］
「ケーシングと、
　モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、
　前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、
　前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブと、
　前記車輪ハブを前記ケーシングに対して回転自在に支持する車輪ハブ軸受とを備え、
　前記車輪ハブ軸受は、
　複数の転動体を含む、インホイールモータ駆動装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点］
　車輪ハブ軸受に関し、本願補正発明は、「前記車輪ハブ軸受は、第１および第２外側軌道面が形成された外方部材と、前記第１外側軌道面に対向する第１内側軌道面が外径面に形成された前記減速部の出力部材である前記車輪側回転部材と、前記第２外側軌道面に対向する第２内側軌道面が外径面に形成された前記車輪ハブと、前記外方部材に形成された前記第１外側軌道面と、前記減速部の出力部材に形成された前記第１内側軌道面との間、および前記外方部材に形成された前記第２外側軌道面と、前記車輪ハブに形成された前記第２内側軌道面との間に配置される複数の転動体とを含む」のに対して、引用発明は、車輪ハブ軸受に相当するアクスルベアリング２９が、本願補正発明のような外輪軌道面及び内輪軌道面の構成を含むものではない点。
　
４　当審の判断
（１）相違点について
　刊行物２の記載事項オ〜キ及び図６の記載とともに、車輪用軸受装置に関する技術常識（例えば周知例として、特開２００３−３４１０５号公報の段落【０００２】〜【０００７】及び図４、特開２００３−２０６９４７号公報の段落【０００２】〜【０００７】及び図８、特開２００４−９０７３２号公報の段落【０００２】〜【０００７】及び図９を参照）を参酌すると、刊行物２には、
「車輪用軸受装置１０は、
　２つの外側軌道面が形成された外輪３と、
　上記２つの外側軌道面のうちの一方の外側軌道面（図６の右側）に対向する内側軌道面が外径面に形成された、車輪用軸受装置１０の内輪２を兼ねる等速自在継手５０の外側継手部３３と、
　上記２つの外側軌道面のうちの他方の外側軌道面（図６の左側）に対向する内側軌道面が外径面に形成されたハブ輪４と、
　上記外輪３に形成された上記一方の外側軌道面（図６の右側）と、上記車輪用軸受装置１０の内輪２を兼ねる等速自在継手５０の外側継手部３３に形成された上記内側軌道面との間、および上記外輪３に形成された上記他方の外側軌道面（図６の左側）と、上記ハブ輪４に形成された上記内側軌道面との間に配置される複数の転動体とを含む、車輪用軸受装置１０。」
の発明（以下「刊行物２記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　ところで、引用発明のアクスルベアリング２９と刊行物２記載の発明の車輪用軸受装置１０とは、ともに車輪ハブ（引用発明のハブ２５、刊行物２記載の発明のハブ輪４）を回転自在に支持する車輪ハブ軸受であるという点で技術分野を共通にする。
　また、上記技術常識によれば、刊行物２記載の発明においては、軽量・コンパクト化を図るために、ハブ輪４と、軸受部と、等速自在継手５０とをユニット化して車輪用軸受装置１０を構成しているものと認められるところ、軽量・コンパクト化という課題は、当業者が通常考慮すべき課題であって、引用発明のアクスルベアリング２９を用いたハブ２５の軸受装置においても内在しているものと解される。
　さらに、刊行物２記載の発明の車輪用軸受装置１０では、部品点数の削減等を推進するために（刊行物２の記載事項カ）、等速自在継手５０の外側継手部３３の軸部３３ａの端部が拡径加締めによりハブ輪４に固定されている。そして、引用発明においては、スピンドル２７がナット３２によりハブ２５に固定されているが、スピンドル２７とハブ２５とを加締めにより固定すれば、ナット３２を用いる必要がないことは、当業者が容易に予測し得ることである。
　
　そうすると、引用発明のアクスルベアリング２９に代えて刊行物２記載の発明の車輪用軸受装置１０を適用する動機付けは十分にあるといえる。
　
　そして、アクスルベアリング２９は、減速機ハウジング５３とスピンドル２７及びハブ２５の間に配置されるものであるから、刊行物２記載の発明の軸受装置の外輪３、外側継手部３３及びハブ輪４の構成をそれぞれ適用して、上記相違点に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）作用効果について
　本願補正発明が奏する作用効果は、刊行物１及び２に記載された発明から当業者が予測し得る範囲内のものであって格別なものとはいえない。
　
（３）まとめ
　したがって、本願補正発明は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
５　むすび
　以上のとおり、本件補正は、改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第３　本願発明について
１　本願発明
　平成２４年４月２５日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成２３年９月２７日付けの手続補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　「【請求項１】
　ケーシングと、
　モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、
　前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、
　前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブと、
　前記車輪ハブを前記ケーシングに対して回転自在に支持する車輪ハブ軸受とを備え、
　前記車輪ハブ軸受は、
　　第１および第２外側軌道面が形成された外方部材と、
　　前記第１外側軌道面に対向する第１内側軌道面が外径面に形成された前記減速部の出力部材である前記車輪側回転部材と、
　　前記第２外側軌道面に対向する第２内側軌道面が外径面に形成された前記車輪ハブと、
　　前記第１外側軌道面と前記第１内側軌道面との間、および前記第２外側軌道面と前記第２内側軌道面との間に配置される複数の転動体とを含む、インホイールモータ駆動装置。」
　
２　引用刊行物とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１及び２とその記載事項は、上記第２、２に記載したとおりである。
　
３　対比・判断
　本願発明は、上記第２で検討した本願補正発明から、第１外側軌道面についての限定事項である「前記外方部材に形成された」との事項を省くとともに、以下同様に、第１内側軌道面についての限定事項である「前記減速部の出力部材に形成された」との事項を省き、第２外側軌道面についての限定事項である「前記外方部材に形成された」との事項を省き、第２内側軌道面についての限定事項である「前記車輪ハブに形成された」との事項をを省いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含む本願補正発明が、上記第２、３及び４に記載したとおり、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４　むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、請求項２ないし４に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。