【事件の表示】
　特願２００７−　８８５４５「緩衝器のバルブ構造」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１０月１６日出願公開、特開２００８−２４８９５６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本願は、平成１９年３月２９日の出願であって、平成２３年１２月７日付け（平成２３年１２月１３日：発送日）で拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年３月１２日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、その請求と同時に特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正がなされたものである。 
 　 
 ２．本願発明 
　本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成２３年５月１０日付けの手続補正書、平成２４年３月１２日付けの手続補正書により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。 
 「【請求項１】　 
ポートが形成されるバルブディスクと、複数の環状リーフを積層して構成されるとともにバルブディスクに内周側を固定端として積層されてポートを開閉するリーフバルブと、外周が厚肉とされて環状リーフの間に介装されリーフバルブに初期撓みを与える附勢部材とを備えたバルブ構造において、附勢部材は、薄肉小径の内周環と、内周環の外径より大きな内径を持つ厚肉の外周環と、内周環と外周環とを繋ぐ少なくとも一つ以上の薄肉の腕とを備え、外周環は、環状の基部にリングを積層固定することで厚肉とされていることを特徴とする緩衝器のバルブ構造。」
　
３．引用文献の記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物は、次のとおりである。 
１．特開２００４−１５０５７４号公報（以下、「引用文献１」という。）
２．実願平５−１７６５０号（実開平６−７６７３７号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下、「引用文献２」という。）
（１）引用文献１
　引用文献１には、「油圧緩衝器の減衰力発生バルブ」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。 
　（ア）「【請求項１】　
油圧緩衝器におけるピストン部又はベースバルブ部のバルブボディに対して複数枚のリーフバルブが積層した状態で配置されるとともに、これらピストン部又はバルブボディに穿設の伸側又は圧側ポートを開閉可能にシートするよう内周側が固定される減衰力発生バルブにおいて、上記リーフバルブの任意の一枚を薄肉な板状バルブ本体と、バルブ本体の中間又は外縁側に円周方向に沿って形成した厚肉部からなるイニシャル荷重発生部とで構成させたことを特徴とする油圧緩衝器の減衰力発生バルブ。
【請求項２】
イニシャル荷重発生部を構成する肉厚部がバルブ本体の板厚とバルブ本体の外縁側上面、下面又は両面のいずれかに溶接固定した外側リングの板厚とで形成されている請求項１記載の油圧緩衝器の減衰力発生バルブ。」
　イ．「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両のサスペンション装置に用いられる油圧緩衝器の減衰力発生バルブに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車両のサスペンション装置に用いられる油圧緩衝器は、走行中に路面から車体へ伝達される振動を適切に緩和して乗心地、操安性を向上させるために、その伸縮行程において夫々最適な減衰力を発生するように構成されている。」 
　ウ．「【０００５】
これら圧側及び伸側減衰力発生バルブは、薄肉円盤状をなす減衰力発生用リーフバルブを複数枚積層することによって構成され、圧側減衰力発生用バルブはピストンロッド側に配置された圧側の間座及びバルブストッパによって所謂内周固定状態とされるとともに、伸側減衰力発生バルブはピストン室側に配置された伸側の間座、バルブストッパ及びナットによって所謂内周固定状態とされている。
【０００６】
上記のように構成された減衰力発生構造では、ピストン速度と発生する減衰力との関係が図３の直線Ｐで示すように略リニアとなる特性を持っており、操安性、乗り心地を向上させるには、曲線Ｑで示すようにピストン速度の高速域において発生する減衰力を低下させることが良いとされている。」
　エ．「【００１０】
そして、図５に示すように、圧側ポートをシートする減衰力発生用リーフバルブ５ａの上面に積層された第二減衰力発生用リーフバルブ１２を板厚の薄い内周バルブ１３と、その外周に配置された板厚の厚い外周バルブ１４とから構成し、この内周バルブ１３とその上面に積層された第三減衰力発生用リーフバルブ１５との間に上記した板厚の差分に相当する隙間Ｓを形成する。
【００１１】
すると、各減衰力発生用リーフバルブ５ａ，５ｂ，１２，１５は、圧縮状態となっているので、この隙間Ｓに応じて前記第三減衰力発生用リーフバルブ１５及び更に上面の減衰力発生用リーフバルブ５ｂの内周側が圧側ポート側に向かって撓むことになる。
【００１２】
これにより、圧側減衰力発生バルブには圧側ポートに向かうイニシャル荷重が発生し、ピストン速度と発生する減衰力との関係が図３の曲線Ｑで示すような特性となる。」
　オ．「【００２１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明を自動車のサスペンション装置に用いられる油圧緩衝器のピストン部に設けられた減衰力発生構造に具体化した一実施の形態を図に基づいて説明する。
【００２２】
この減衰力発生構造は、前述した図４，５に示す従来の減衰力発生構造と同様の構造を有し、本発明は、その第二減衰力発生用リーフバルブの構造に特徴があるので、この構造を中心に説明し、従来と同様の部分については、その説明を省略する。
【００２３】
即ち、本発明は、油圧緩衝器におけるピストン部６又はベースバルブ部のバルブボディに対して複数枚のリーフバルブが積層した状態で配置されるとともに、これらピストン部６又はバルブボディに穿設の伸側又は圧側ポートを開閉可能にシートするよう内周側が固定される減衰力発生バルブであって、上記リーフバルブの任意の一枚を薄肉な板状バルブ本体１９と、バルブ本体１９の中間又は外縁側に円周方向に沿って形成した厚肉部１６からなるイニシャル荷重発生部とで構成させたことを特徴とする。
【００２４】
以下詳細に説明すると、本発明によれば、図１に示すように、第二減衰力発生用リーフバルブ１２は最も外周部に設けられたリング状の厚肉部１６と、その厚肉部１６よりも内周側に設けられた円盤状の薄肉部１７とから構成され、厚肉部１６と薄肉部１７との間に段差部が１８設けられるとともに、厚肉部１６と薄肉部１７とがいずれも一定厚みに形成されている。
【００２５】
そして、本発明の最も特徴的な部分は、前記薄肉部１７が円盤状をなすバルブ本体１９にて形成されるとともに、前記厚肉部１７がバルブ本体１９と、このバルブ本体１９に対して対向する２箇所を電気抵抗溶接により固定されたリング状をなすイニシャル荷重発生部としての外側リング２０とから形成され、全体として一つの部品とされていることである。
【００２６】
このため、従来のような二部品を組み合わせる作業をすることなく上記第二減衰力発生用リーフバルブ１２を構成することができるようになっている。」
　　
　以上の記載事項及び図面からみて、本願発明の記載ぶりに倣って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１に記載されている発明」という。）が記載されている。 
　「伸側又は圧側ポートが形成されるバルブボディと、複数枚のリーフバルブを積層して構成されるとともにバルブボディに内周側が固定されて積層されて伸側又は圧側ポートを開閉する減衰力発生バルブと、外縁側が厚肉部１６とされてリーフバルブの間に介装され減衰力発生バルブに伸側又圧側ポートに向かうイニシャル荷重を与える第二減衰力発生用リーフバルブとを備えた減衰力発生バルブにおいて、第二減衰力発生用リーフバルブは、板状バルブ本体１９にて形成される円盤状の薄肉部１７と、薄肉部１７より外周側に厚肉の厚肉部１６とを備え、厚肉部１６は、板状バルブ本体１９の外縁側に外側リング２０を固定することで厚肉とされている減衰力発生バルブ。」 
　
（２）引用文献２
　引用文献２には、「減衰力可変型緩衝器」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。なお、○付数字の表示は、数字のみの記載としている。
　カ．「【請求項１】　シリンダ内を２室に画成して設けられたバルブボディのディスクバルブ当接面に、一方の室と連通する内側溝の外周を画成する内側シート面と可変絞りを介して一方の室と連通する外側溝の外周を画成する外側シート面とが同一平面上に形成され、可変絞りの絞り量を変更することで発生減衰力特性を変更可能な減衰力可変型緩衝器において、
前記ディスクバルブが、バルブボディの当接面側に複数枚積層されていて内側シート面及び外側シート面に同時に当接可能な外径を有する大径プレートと、その外側に積層された小径プレートとによって構成され、　
前記大径プレートのうち、バルブボディに直接当接していない大径プレートには小径プレートの外径より内側の範囲内において打ち抜き穴が形成されていることを特徴とする減衰力可変型緩衝器。」
　キ．「【０００１】
　　【産業上の利用分野】
　本考案は、自動車のサスペンションに用いるのに最適な、減衰力レンジを変化可能な緩衝器に関する。」
　ク．「【０００５】
　　【考案が解決しようとする課題】
　しかしながら、このような従来の減衰力可変型緩衝器は、上述のような構造であったため、以下に述べるような問題点があった。
　　　【０００６】
　即ち、従来の減衰力可変型緩衝器においては、バイパス流路を閉じたハード特性の状態では、図７における１の実線で示すように、ディスクバルブの減衰力特性であるピストン速度に対し２／３乗の減衰力特性となり、また、バイパス流路を開いたソフト特性の状態では、図７における２の点線で示すように、ディスクバルブのリリーフポイントＰまではオリフィスの減衰力特性であるピストン速度に対し２条の減衰力特性となるが、リリーフポイントを過ぎるとピストン速度に対し２／３乗の減衰力特性となることから、ハード特性と同じ減衰勾配となって減衰力特性の可変幅が狭い範囲に限定された状態となり、従って、ハード特性とソフト特性との可変幅の設定自由度が小さくなる。
　　　【０００７】
　本考案は、上述のような従来の問題点に着目して成されたもので、減衰力特性可変幅の設定自由度を高めることができる減衰力可変型緩衝器を提供することを目的としている。」
　ケ．「【０００９】
　　【作用】
　本考案の減衰力可変型緩衝器は、上述のように構成されるため、可変絞りの絞りを閉じると流体が一方の室から内側溝を経由し、内側シート面位置でディスクバルブを開弁して他方の室へ流通するため、その際に大径プレート及び小径プレートの両プレート即ち、ばね定数が大きなディスクバルブを大きく撓ませることにより、減衰力特性がハード特性の状態となる。
　　　【００１０】
　また、可変絞りを開くと流体が一方の室から内側溝の他に外側溝側にも流通するため、まず、低ピストン速度域においては、外側溝を経由し、外側シート面位置でばね定数の低い大径プレートの先端側を開弁して他方の室へ流通し、次いで、ピストン速度が早くなってきた時点から、内側シート面位置で、ばね定数の高い大径プレートの中間位置及び小径プレートの先端側を開弁して流通するもので、これにより、流通抵抗が小さくなって減衰力特性がソフト特性の状態となる。　そして、前記ハード特性は、内側シート面位置における大径プレートと小径プレートの両ばね定数を加算したばね定数によって決定され、また、ソフト特性は、主として外側シート面位置における大径プレートのばね定数によって決定されるので、大径プレートと小径プレートのばね定数の組み合わせを任意に設定することによってハード特性とソフト特性との可変幅の変更が可能である。
　　　【００１１】
　また、バルブボディに直接当接していない大径プレートには、小径プレートの外径より内側の範囲内において打ち抜き穴が形成されることで、該大径プレートにおける外側シート面位置のばね定数を主として低下させ、これにより、主としてソフト特性側だけを低くする方向に変化させることができる。」
　コ．「【００１９】
　そして、前記内側シート面２ｍ及び外側シート面２ｎに当接する状態で前記伸側ディスクバルブ９が設けられている。この伸側ディスクバルブ９は、図１の要部断面図及び図２の分解斜視図に示すように、外側シート面２ｎの外径より僅かに大径の２枚の大径プレート９ａ，９ｂと、内側シート面２ｍの外径より僅かに大径の３枚の小径プレート９ｃ，９ｄ，９ｅとで構成されている。内側外側両シート面２ｍ，２ｎに直接当接する大径プレート９ａは、穴なしプレートであるが、２枚めの大径プレート９ｂには、小径プレート９ｃの外径位置より内側の位置に切欠円状の打ち抜き穴９０が形成されている。」
　サ．「【００２６】
　次に、実施例の作用について説明する。　　　　　　　　　　　　　　　（ａ）第１減衰力ポジション設定時
　図４に示す調整子１２の回動ポジションでは、伸側第２可変絞り部Ｓと伸側第３可変絞り部Ｔとが全開状態となっていて、伸側第１流路Ｄと、伸側第２流路Ｅとが流通可能となっている。
　　　【００２７】
　従って、伸行程時には、低ピストン速度域では、外側シート面２ｎ位置でばね定数の低い大径プレート９ａ，９ｂの先端側を開弁して流通し、次いで、ピストン速度が早くなってきた時点から、内側シート面２ｍ位置で、ばね定数の高い大径プレート９ａ，９ｂの中間位置及び小径プレート９ｃ，９ｄ，９ｅの先端側を開弁して流通するもので、これにより、図７の３に示すように、流通抵抗が小さくなって伸側の減衰力特性がソフト特性の状態となる。」
　シ．「【００３５】
　また、ピストン２の両シート面２ｍ，２ｎに直接当接していない大径プレート９ｂには、小径プレート９ｃ，９ｄ，９ｅの外径より内側の範囲内において打ち抜き穴９０が形成されていることから、該大径プレート９ｂにおける外側シート面２ｎ位置のばね定数が低くなっていて、即ち、図７に示すように、主として３のソフト特性側だけが低く設定された状態となっている。従って、打ち抜き穴９０の形状，大きさ，形成数等を変えることによって、ハード特性とソフト特性との可変幅の設定自由度をさらに高めることができる。」
　ス．「【００３９】
１　大径プレート９ｂに打ち抜き穴９０を形成することによって大径プレート９ｂにおける外側シート面２ｎ位置のばね定数だけを主として低下させることができるため、主としてソフト特性側だけを低く設定することができ、これにより、減衰力特性可変幅の設定自由度を高めることができるようになる。」
　
４．対比 
　そこで、本願発明と引用文献１に記載されている発明とを対比すると、その意味、機能または構造からみて、後者の「伸側又は圧側ポート」は前者の「ポート」に相当し、以下同様に「バルブボディ」は「バルブディスク」に、「複数枚のリーフバルブ」は「複数の環状リーフ」に、「バルブボディに内周側が固定されて積層されて伸側又は圧側ポートを開閉する減衰力発生バルブ」は「バルブディスクに内周側を固定端として積層されてポートを開閉するリーフバルブ」、及び「緩衝器のバルブ構造」に、「厚肉部１６」は「厚肉の外周環」に、「外縁側が厚肉部１６とされてリーフバルブの間に介装され減衰力発生バルブに伸側又圧側ポートに向かうイニシャル荷重を与える第二減衰力発生用リーフバルブ」は「外周が厚肉とされて環状リーフの間に介装されリーフバルブに初期撓みを与える附勢部材」に、「外側リング２０」は「リング」に、それぞれ相当する。
　また、「板状バルブ本体１９の外縁側」は外側リング２０が固定される部位が環状である限りにおいて「環状の基部」に相当する。
　そうすると、両者は本願発明の用語を用いて表現すると、次の点で一致する。
［一致点］ 
　「ポートが形成されるバルブディスクと、複数の環状リーフを積層して構成されるとともにバルブディスクに内周側を固定端として積層されてポートを開閉するリーフバルブと、外周が厚肉とされて環状リーフの間に介装されリーフバルブに初期撓みを与える附勢部材とを備えたバルブ構造において、附勢部材は、厚肉の外周環を備え、外周環は、環状の基部にリングを積層固定することで厚肉とされている緩衝器のバルブ構造。」
　そして、両者は次の点で相違する。 
 ［相違点］ 
　本願発明は、「附勢部材」の構造に関し、「薄肉小径の内周環と、内周環の外径より大きな内径を持つ厚肉の外周環と、内周環と外周環とを繋ぐ少なくとも一つ以上の薄肉の腕とを備え」るのに対し、引用文献１に記載されている発明は、「第二減衰力発生用リーフバルブ」の構造に関し、「板状バルブ本体１９にて形成される円盤状の薄肉部１７と、薄肉部１７より外周側に厚肉の厚肉部１６とを備え」るものである点。 
　
５．判断 
（１）相違点について 
　引用文献２には、「伸側第１流路Ｄと伸側第２流路Ｅが形成されるバルブボディと、複数の大径プレートと小径プレートを積層して構成されるとともにバルブボディに内周側を固定端として積層されて伸側第１流路Ｄと伸側第２流路Ｅポートを開閉するディスクバルブとを備えた減衰力可変型緩衝器において、大径プレートのうち、バルブボディに直接当接していない大径プレート９ｂには小径プレートの外径より内側の範囲内において打ち抜き穴９０が形成されている減衰力可変型緩衝器。」の発明（以下、「引用文献２に記載されている発明」という。）が記載されている。
　引用文献２に記載されている発明の「大径プレートのうち、バルブボディに直接当接していない大径プレート９ｂには小径プレートの外径より内側の範囲内において打ち抜き穴９０が形成されている」との構成に関し、大径プレート９ｂに打ち抜き穴９０が形成されたあとの形状は、引用文献２の図２を参照すると、大径環と小径環とを、打ち抜き穴９０が形成されていない部位（二カ所）で連結されている構成であることが理解できる。
　よって、引用文献２に記載されている発明は、上記相違点に係る本願発明の特定事項のうちの、
「小径の内周環と、内周環の外径より大きな内径を持つ外周環と、内周環と外周環とを繋ぐ少なくとも一つ以上の腕」に相当するする構成を含むものである。
　次に、引用文献１に記載されている発明に引用文献２に記載されている発明を適用することについて検討する。
　引用文献１に記載されている発明は、自動車等の車両のサスペンション装置に用いられる油圧緩衝器の減衰力発生バルブに関するものであり（引用文献１の上記記載事項ア）、また、引用文献２に記載されている発明は、自動車のサスペンションに用いるのに最適な、減衰力レンジを変化可能な緩衝器に関するものであり（引用文献２の上記記載事項カ）、両者は、車両のサスペンションにおける減衰力を発生させる緩衝器という共通の技術分野に属するものである。
　引用文献１に記載されている発明は、「自動車等の車両のサスペンション装置に用いられる油圧緩衝器は、走行中に路面から車体へ伝達される振動を適切に緩和して乗心地、操安性を向上させるために、その伸縮行程において夫々最適な減衰力を発生するように構成されている。」（引用文献１の上記記載事項イの段落【０００２】）との課題に従って、「減衰力発生構造では、ピストン速度と発生する減衰力との関係が図３の直線Ｐで示すように略リニアとなる特性を持っており、操安性、乗り心地を向上させるには、曲線Ｑで示すようにピストン速度の高速域において発生する減衰力を低下させることが良いとされている。」（引用文献１の上記記載事項ウの段落【０００６】）と記載されているように、ピストン速度の低速域において発生する減衰力を高め、ピストン速度の高速域において発生する減衰力を低下させることに着目している。そして、引用文献１に記載されている発明は、ピストン速度の低速域において発生する減衰力を高めるために、第二減衰力発生用リーフバルブ（本願発明の付勢部材に相当）を複数のリーフバルブ内に介在させているものであり、リーフバルブの枚数を多くすると高速域においてもある程度減衰力が高くなることは当業者が予測しえるものであるところ、引用文献１に記載されている発明の「ピストン速度の高速域において発生する減衰力を低下させる」という着目点に沿えば、第二減衰力発生用リーフバルブ自体の剛性を下げて減衰力を低下させる構造が必要であることは、当業者であれば格別な困難無く想起しえるものである。
　他方、引用文献２に記載されている発明は、「減衰力特性可変幅の設定自由度を高めることができる減衰力可変型緩衝器を提供することを目的としている。」（引用文献２の上記記載事項クの段落【０００７】）ものであり、「大径プレートのうち、バルブボディに直接当接していない大径プレート９ｂには小径プレートの外径より内側の範囲内において打ち抜き穴９０が形成されている」との構成を有する剛性が低いディスクバルブ（本願発明のリーフバルブに相当）を介在させることにより減衰力を低下させる効果を狙うものであるから、引用文献１に記載されている発明において、第二減衰力発生用リーフバルブ自体の剛性を下げて減衰力を低下させる構造を得るために、引用文献２に記載されている発明を適用する動機付けは十分にあるといえる。
　よって、引用文献１に記載されている発明の「板状バルブ本体１９」の「円盤状の薄肉部」において、引用文献２に記載されている発明の「打ち抜き穴９０」を形成する「ディスクバルブ」（本願発明のリーフバルブに相当）の構成を適用し、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは当業者であれば容易に想到しえるものである。
　
（２）作用効果について
　本願発明の奏する作用効果をみても、引用文献１及び２に記載されている事項から、当業者が予測できる範囲内のものであって、格別ではない。 
 　 
（３）審判請求人の主張について、 
　請求人は平成２４年１０月２６日付けの回答書において、
「引用例２の発明のバルブ構造は大径プレート（９ｂ）の上面に他の大径プレート（９ａ）を積層させるとともに下面に三つの小径プレート（９ｃ，９ｄ，９ｅ）を順次積層させ、しかもこれらの上下に重ねた各プレート（９ａ，９ｃ，９ｄ，９ｅ）は大径プレート（９ｂ）の中央の内周環（符号なし）にすべて重ね合わされている構造である。従って、引用例２の大径プレート（９ｂ）は内抜き穴（９０）を介して流体を通過させる機能を有するが上下のプレートにイニシャルを掛ける附勢手段としての機能、目的は無い。上下のプレートも内周環上に重ねられているから附勢手段としての機能を有しない。 
　他方、引用例１のバルブ構造は、一枚板からなる板バルブ本体（１９）の外周側上面にリング（２０）を積層固定し、リング（２０）をその厚みで他のリーフバルブを撓ませてイニシャル荷重発生部として利用する構造である。 
　引用例１の板バルブ（１９）はイニシャル荷重発生部、言いかえれば、附勢手段を構成する部材として使用されるものである。 
　従って、引用例２の大径プレート（９ｂ）は引用例１の板バルブ本体（１９）とは目的、機能が異なり、相互に置換できるものではない。 
　よって、引用例２の大径プレート（９ｂ）を引用例１のバルブ本体（１９）に置き換えて本発明を想到するような発想は当業者であっても生まれ得ず、本発明は進歩性を有し、独立して特許を受けられるものである。 
　詳しい進歩性の判断については、審判請求書に記載した主張を援用する ３　　なお、進歩性の判断をするにあたり、本発明と引用例２の課題の差異について、付言しておく。 
　本願発明が解決しようとした課題（段落０００６）を説明すると、引用例１（明細書に記載した特許文献１）の発明では、バルブ本体（１９）にイニシャル荷重発生部（２０）が積層固定（溶接固定）されているものである。このように積層固定されると、リーフバルブ（１２）が撓んだ際にバルブ本体（１９）とイニシャル荷重発生部（２０）とは互いに滑ることができない。そのため、これらが積層固定された場合のリーフバルブ（１２）の剛性の増大分は、これらが（積層固定されず）単純に積層された場合のリーフバルブの剛性の増大分と比較して、非常に大きくなり、ひいては、リーフバルブ全体の撓み剛性が大きくなって、緩衝器の伸縮速度が高速領域にあるときの発生減衰力が高くなってしまい、乗り心地を損なってしまう不具合がある。 
　本願発明は、「外周環２２は、環状の基部２２ａにリング２２ｂを積層固定することで厚肉とされている」ことから、上記引用例１の発明と同一のバルブ構造を前提とし、『附勢部材２０は、薄肉小径の内周環２１と、内周環の外径より大きな内径を持つ厚肉の外周環２２と、内周環２１と外周環２２とを繋ぐ少なくとも一つ以上の薄肉の腕２３とを備える』ことによって、上記課題を解決するものである。 
　しかるに、引用例２の発明では、上記のように、大径プレート（９ａ，９ｂ）、及び、小径プレート（９ｃ〜９ｅ）が単純に積層されているものであることから、上記課題が引用文献２に開示されているはずもなく、本願発明及び引用例１の発明とバルブ構造に前提が異なり、引用例１に引用例２に組み合わせる動機付けはない。」旨、主張する。 
　
　しかしながら、５．判断（１）で検討したとおりであるが、付言すると、
引用文献１に記載されている発明は、ピストン速度の低速域において発生する減衰力を高めるために、第二減衰力発生用リーフバルブ（本願発明の付勢部材に相当）を複数のリーフバルブ内に介在させているが、同時に、ピストン速度の高速域において発生する減衰力を低下させることにも着目している。
　そもそも、操舵性、乗り心地に関与する減衰力は、一般車、スポーツカー等の乗り物の種別によって変化するものであり、減衰力を調整することはよく行われていることである。
　この観点からしても、第二減衰力発生用リーフバルブを介在した後に、操舵性、乗り心地になお不都合があれば、減衰力の調整を施すことは、当業者であれば、考えることであり、引用文献１に記載されている発明の上記着目点に沿って、減衰力を調整する意味において、引用文献２に記載されている発明を適用する動機付けは十分あるものといえる。
　そして、調整を加えるならば、部品点数の減少のため一部品として形成することが有利であるところ、引用文献１に記載されている発明の第二減衰力発生用リーフバルブに対して調整を施すことは、自然な考え方であり、引用文献１に記載されている発明の目的の１つである「部品点数を減らして組付け性を向上させ、ひいては組付けコストを削減できる油圧緩衝器の減衰力発生用バルブを提供する」（段落【００１７】参照）にも合致したものである。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
６．むすび 
　以上総合すると、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用文献１及び２に記載されている発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、請求項２及び３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。