(57)【要約】      （修正有）【課題】簡単な構造でクランク軸及び被駆動軸の支持強度の向上を図ることのできるエンジンユニットを提供する。【解決手段】エンジンユニットの無段変速機は、クランク軸２１上に設けられる駆動側プーリ３１と、被駆動軸２７上に設けられる被駆動側プーリ４１と、駆動側プーリ３１と被駆動側プーリ４１とに巻き付けられるベルト３９とを備える。無段変速機は変速機ケースに収容されている。変速機ケースは、クランク軸２１の端部２１ｄを支持する駆動軸支持部と、被駆動軸２７の端部２７ａを支持する被駆動軸支持部と、駆動軸支持部と被駆動軸支持部との間に掛け渡される支柱部とを有する。【選択図】図４
0003156419.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸と、
前記駆動軸から離れて配置される被駆動軸と、
前記駆動軸上に設けられる駆動側プーリ、前記被駆動軸上に設けられる被駆動側プーリ、及び、前記駆動側プーリと前記被駆動側プーリとに巻き付けられるベルトを備える無段変速機と、
前記無段変速機を収容するケースと、を備え、
前記ケースは、前記駆動軸の端部を支持する駆動軸支持部と、前記被駆動軸の端部を支持する被駆動軸支持部と、前記駆動軸支持部と前記被駆動軸支持部との間に掛け渡される支柱部と、を有する、
ことを特徴とするエンジンユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンユニットにおいて、
前記ケースは、前記駆動軸支持部と前記被駆動軸支持部と前記支柱部とを有する支持部材と、前記無段変速機を収容するとともに、前記支持部材が取り付けられるケース本体とを含む、
ことを特徴とするエンジンユニット。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンユニットにおいて、
前記駆動軸又は前記被駆動軸の前記端部は、前記ケース本体に形成された開口から軸方向に露出し、前記軸方向において前記開口の外側に配置されたベアリングによって回転可能に支持され、
前記開口の周縁の少なくとも一部には、前記支持部材との間で前記ベアリングを挟む抜け止め部が設けられる、
ことを特徴とするエンジンユニット。
【請求項４】
請求項３に記載のエンジンユニットにおいて、
前記抜け止め部は、前記ベアリングの外輪を挟む、
ことを特徴とするエンジンユニット。
【請求項５】
請求項３に記載のエンジンユニットにおいて、
前記抜け止め部は、前記ケース本体の開口の周縁から当該開口の内側に向かって張り出す、
ことを特徴とするエンジンユニット。
【請求項６】
請求項３に記載のエンジンユニットにおいて、
前記抜け止め部は、前記ケース本体に取り付けられる、
ことを特徴とするエンジンユニット。
【請求項７】
請求項１に記載のエンジンユニットにおいて、
前記駆動軸支持部は、前記被駆動軸支持部に対して前記ベルトが延伸する方向に位置する、
ことを特徴とするエンジンユニット。
【請求項８】
請求項１に記載のエンジンユニットにおいて、
前記駆動軸支持部と前記被駆動軸支持部と前記支柱部は、それらの車幅方向外側の側面が面一になるように形成される、
ことを特徴とするエンジンユニット。
【請求項９】
請求項１に記載のエンジンユニットにおいて、
前記駆動軸又は前記被駆動軸の前記端部を回転可能に保持するためのベアリングと、
前記ベアリングの内輪の内側に配置され、前記端部に嵌められる環状部材と、
前記環状部材より軸方向外側から前記端部に嵌められるナットと、をさらに備え、
前記環状部材には、前記軸方向に凹む凹部が形成され、
前記ナットは、前記端部に嵌められて、前記環状部材の前記凹部に収容される、
ことを特徴とするエンジンユニット。
【請求項１０】
請求項１に記載のエンジンユニットにおいて、
前記ケースには、当該ケース内に外気を導入するための吸気口が形成され、
前記駆動軸上には、当該駆動軸とともに回転して前記吸気口から外気を導入するファンが設けられ、
前記駆動軸支持部は、前記ファンから前記駆動軸の軸方向に離れて配置され、
前記吸気口は、前記軸方向において前記ファンと前記駆動軸支持部との間に位置する、
ことを特徴とするエンジンユニット。
【請求項１１】
請求項１に記載のエンジンユニットにおいて、
前記駆動軸はクランク軸であり、
前記駆動軸支持部には、当該駆動軸支持部が前記クランク軸を支持した状態で、前記クランク軸の端部を露出させる開口が形成される、
ことを特徴とするエンジンユニット。
【請求項１２】
請求項１１に記載のエンジンユニットにおいて、
前記駆動軸支持部に形成された前記開口を閉塞する、前記駆動軸支持部に対して脱着可能な蓋をさらに有する、
ことを特徴とするエンジンユニット。
【請求項１３】
請求項１に記載のエンジンユニットを搭載する鞍乗型車両。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、鞍乗型車両において駆動力を出力するエンジンユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両（例えば、自動二輪車）のエンジンユニットには、ベルト式の無段変速機を備えるものがある。ベルト式の無段変速機は、一般的に、駆動軸上に設けられる駆動側プーリと、被駆動軸上に設けられる被駆動側プーリと、駆動側プーリと被駆動側プーリとに巻きつけられ、駆動側プーリから被駆動側プーリへ駆動力を伝達するベルトとを備える。
【０００３】
従来、このようなベルト式無段変速機を備えるエンジンユニットにおいて、駆動軸の端部と被駆動軸の端部とを、無段変速機を収容するケースで支持するエンジンユニットがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１９６６９号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、駆動側プーリと被駆動側プーリとの間で駆動力の伝達ロスがないように、ベルトをきつく巻き付けると、駆動軸と被駆動軸とには、これらを近づける方向の力がベルトから加えられ、駆動軸と被駆動軸が僅かに撓む恐れがある。上記従来のエンジンユニットにおいて、そのような撓みを防止するためには、これらの軸を支持するケース全体の剛性を高める必要が生じ、エンジンユニットの生産性が低下する恐れがあった。
【０００６】
本考案は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的の一つは、簡単な構造で駆動軸及び被駆動軸の支持強度の向上を図ることのできるエンジンユニット及び鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本考案に係るエンジンユニットは、駆動軸と、前記駆動軸から離れて配置される被駆動軸と、前記駆動軸上に設けられる駆動側プーリ、前記被駆動軸上に設けられる被駆動側プーリ、及び、前記駆動側プーリと前記被駆動側プーリとに巻き付けられるベルトを備える無段変速機と、前記無段変速機を収容するケースと、を備える。前記ケースは、前記駆動軸の端部を支持する駆動軸支持部と、前記被駆動軸の端部を支持する被駆動軸支持部と、前記駆動軸支持部と前記被駆動軸支持部との間に掛け渡される支柱部とを有する。
【０００８】
また、上記課題を解決するために、本考案に係る鞍乗型車両は、上記エンジンユニットを備える。
【０００９】
本考案によれば、駆動軸と被駆動軸を支持するケースに支柱部が設けられているので、簡単な構造で駆動軸と被駆動軸の支持強度を向上し、これらの軸の撓みを防止できる。なお、鞍乗型車両は、例えば自動二輪車（スクータを含む）、四輪バギー、スノーモービル等である。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本考案の一実施形態に係るエンジンユニットを備える自動二輪車の側面図である。
【図２】上記エンジンユニット及び車体フレームの側面図である。
【図３】上記エンジンユニットの断面図である。
【図４】上記エンジンユニットが備える無段変速機及びクラッチの断面図である。
【図５】上記変速機ケースの側面図である。
【図６】上記変速機ケースの平面図である。
【図７】図５に示すＶＩＩ−ＶＩＩ線の断面図である。
【図８】上記変速機ケースが備えるケース本体の側面図である。
【図９】本考案の他の実施形態における変速機ケースが備える支持部材の断面図である。
【図１０】図９に示す他の実施形態における変速機ケースの側面図である。
【図１１】本考案の他の実施形態におけるケース本体の側面図である。
【図１２】本考案の他の実施形態における変速機ケースの側面図である。
【図１３】図１２に示すＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線での断面図である。
【考案を実施するための形態】
【００１１】
以下、本考案の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本考案の実施形態の例であるエンジンユニット１０を備える自動二輪車１の側面図である。図２は、エンジンユニット１０の側面図であり、図３はエンジンユニット１０の断面図である。なお、図２には、エンジンユニット１０とともに車体フレーム２が示されている。
【００１２】
図１及び図２に示すように、自動二輪車１は、エンジンユニット１０と車体フレーム２とを備えている。図２に示すように、車体フレーム２は、ステアリングヘッド２ａと、メインフレーム２ｂと、シートレール２ｃと、ステー２ｄと、ブラケット２ｅとを含んでいる。図１に示すように、ステアリングヘッド２ａは、車体フレーム２の前端部に設けられ、ハンドル５とともに回転するステアリングシャフト６を回転可能に支持している。ステアリングシャフト６の下端部にはフロントフォーク７が接続され、このフロントフォーク７の下端部は前輪３を支持している。
【００１３】
図２に示すように、メインフレーム２ｂの前端部はステアリングヘッド２ａに接続されている。メインフレーム２ｂは、その前端部から車体後部に向かって斜め下方に延伸し、その後端部（下端部）２ｉは、後輪４の前に位置している。メインフレーム２ｂの途中には、シートレール２ｃの前端部２ｊが接続されている。シートレール２ｃは、その前端部２ｊから車体後部に向かって斜め上方に延伸している。シートレール２ｃの上方には、収納ケース８とシート９が配置され、シートレール２ｃは、これらを支持している（図１参照）。メインフレーム２ｂの後端部２ｉには、ステー２ｄの前端部が接続され、ステー２ｄは当該前端部から斜め上方に延伸し、その上端部はシートレール２ｃの途中に接続されている（図１参照）。
【００１４】
図２に示すように、ブラケット２ｅは、下方に伸びる板状の部材であり、その上縁部はメインフレーム２ｂの後端部２ｉに接合されている。ブラケット２ｅは、その上部に、ピボット軸１２を支持する支持部２ｇを有している（図２参照）。図１に示すように、ピボット軸１２には、リアアーム１１の前端部が取り付けられている。リアアーム１１は、後方（図１においてＦｒに示す方向とは反対方向）に向けて延伸し、その後端部は後輪４の車軸を支持している。リアアーム１１は、ピボット軸１２を支点として、後輪４とともに上下に揺動し、エンジンユニット１０に対しては独立して揺動する。
【００１５】
図２に示すように、ブラケット２ｅは、その下端部の前側に、エンジンユニット１０が取り付けられる被取付部２ｆを有している。また、メインフレーム２ｂの途中には、下方に突出するブラケット２Ｌ，２ｍが接合されている。エンジンユニット１０が備えるクランクケース６０の前側の上壁は、ブラケット２Ｌに取り付けられ、クランクケース６０の後側の上壁は、ブラケット２ｍに取り付けられ、クランクケース６０の下部は、ブラケット２ｅの被取付部２ｆに取り付けられている。これによって、エンジンユニット１０は車体フレーム２によって支持されている。
【００１６】
図２に示すように、エンジンユニット１０は、メインフレーム２ｂの後部の下方であって、後輪４の前に配置されている。エンジンユニット１０は、図３に示すように、エンジン２０と、無段変速機３０と、クラッチ８０と、クランクケース６０と、無段変速機３０を収容する変速機ケース５０とを備えている。なお、エンジンユニット１０は、さらに、変速機ケース５０内に外気を送る吸気ダクト７１と、変速機ケース５０内の空気を排出する排気ダクト７４とを有している（図２参照）。また、図２に示されるように、エンジンユニット１０は、変速機ケース５０を側方から覆うカバー１４を備えている。図３においては、このカバー１４の記載は省略されている。
【００１７】
図３に示すように、エンジン２０は、クランク軸２１と、シリンダ２２と、ピストン２３とを備えている。シリンダ２２は、クランクケース６０の前方（図３においてＦｒの示す方向）において、上方に僅かに傾斜する姿勢で配置されている。ピストン２３は、不図示の吸気ポートからシリンダ２２内に送られた燃料と空気の混合気が燃焼することで、シリンダ２２内において往復運動する。ピストン２３は、コンロッド２４を介してクランク軸２１に設けられたクランクピン２５に連結されている。ピストン２３の往復運動は、クランク軸２１によって回転運動に変換されて、駆動力の伝達経路の下流側に出力される。
【００１８】
クランク軸２１は、クランクケース６０内において車幅方向（図３においてＷに示す方向）に延伸するように配置されている。クランク軸２１は、右側軸部２１ａと、左側軸部２１ｂと、一対のクランクアーム２１ｃ，２１ｃとを有している。クランクアーム２１ｃ，２１ｃは、右側軸部２１ａと左側軸部２１ｂの基部から径方向（軸の中心線に対して直交する方向）に延伸し、クランクピン２５を回転可能に支持している。
【００１９】
左側軸部２１ｂの基部は、ベアリング６９を介してクランクケース６０に支持されている。左側軸部２１ｂは、その基部から車幅方向の外側に延伸している。左側軸部２１ｂ上には発電機（不図示）が設けられている。
【００２０】
右側軸部２１ａの基部は、ベアリング６８を介してクランクケース６０に支持されている。右側軸部２１ａは、その基部から車幅方向外側に延伸している。右側軸部２１ａ上には、無段変速機３０の駆動側プーリ３１が設けられている。右側軸部２１ａの端部２１ｄは、変速機ケース５０によって支持されている。変速機ケース５０については、後において詳細に説明する。
【００２１】
エンジンユニット１０は、クランク軸２１から後方に離れた位置に、被駆動軸２７と、被駆動軸２７の中心線上に配置される出力軸２９とを有している。被駆動軸２７は車幅方向に延伸するよう配置されている。被駆動軸２７上には、無段変速機３０の被駆動側プーリ４１と、クラッチ８０とが設けられている。被駆動側プーリ４１は、駆動側プーリ３１の後方に位置し、クラッチ８０は被駆動側プーリ４１の車幅方向内側に配置されている。
【００２２】
被駆動軸２７の車幅方向外側（右側）の端部２７ａは、変速機ケース５０によって支持されている。変速機ケース５０については、後において詳細に説明する。
【００２３】
被駆動軸２７の車幅方向内側（左側）の端部２７ｂには、ベアリング６５と、当該ベアリング６５より外側（端部側）に位置するベアリング６３とが嵌められている。ベアリング６５の外輪は、クランクケース６０に支持されており、クランクケース６０はベアリング６５を介して被駆動軸２７の端部２７ｂを支持している。ベアリング６３の外輪には出力軸２９が嵌められており、ベアリング６３は出力軸２９を支持している。出力軸２９の中央部２９ａは、ベアリング６２を介してクランクケース６０に支持されている。
【００２４】
被駆動軸２７の中央部２７ｃには、ベアリング６６が嵌められている。ベアリング６６の外輪は、クランクケース６０に固定された仕切り部材６４によって支持されており、クランクケース６０は、仕切り部材６４及びベアリング６６を介して、被駆動軸２７の中央部を支持している。なお、仕切り部材６４は、クラッチ８０と被駆動側プーリ４１との間に位置し、クランクケース６０内のクラッチ室６０ａを閉塞している。このクラッチ室６０ａ内にクラッチ８０が配置されている。
【００２５】
無段変速機３０は、ベルト式の無段変速機であり、上述したように、駆動側プーリ３１と、被駆動側プーリ４１とを有している。また、無段変速機３０は、駆動側プーリ３１と被駆動側プーリ４１とに巻き付けられ、当該駆動側プーリ３１から被駆動側プーリ４１にトルクを伝達するベルト３９を有している。
【００２６】
図４は、無段変速機３０及びクラッチ８０の断面図である。上述したように、駆動側プーリ３１は、クランク軸２１の右側軸部２１ａ上に設けられている。駆動側プーリ３１は、固定シーブ３２と、可動シーブ３３と、プレート３５とを有している。固定シーブ３２とプレート３５は、軸方向の動きが規制され、可動シーブ３３は、固定シーブ３２とプレート３５との間において、軸方向への動きが許容されている。可動シーブ３３は固定シーブ３２と軸方向に向き合い、これらにベルト３９の前側が巻き掛けられている。
【００２７】
可動シーブ３３とプレート３５との間には、遠心力によって径方向へ移動するウェイトローラ３４が配置されている。クランク軸２１が回転すると、ウェイトローラ３４は、径方向の外側に移動するとともに、可動シーブ３３を固定シーブ３２側に押圧する。そして、ベルト３９が可動シーブ３３に押されて前方に移動し、ベルト３９の駆動側プーリ３１に巻かれた部分の径が大きくなることで、減速比が小さくなる。
【００２８】
なお、右側軸部２１ａには、カラー３７ａ，３７ｂ，３７ｃが嵌められている。右側軸部２１ａの端部２１ｄには、カラー３７ａの外側から、後述する環状部材５４及びナット５５が嵌められており、これによって、カラー３７ａ，３７ｂ，３７ｃの軸方向の動きが規制されるとともに、カラー３７ａとカラー３７ｂとに挟まれる固定シーブ３２と、カラー３７ｂとカラー３７ｃとに挟まれるプレート３５の軸方向の動きも規制されている。
【００２９】
また、駆動側プーリ３１は、変速機ケース５０内に外気を導入するためのファン３６を有している。図４に示す例では、ファン３６は、固定シーブ３２から車幅方向外側（図４においてＷに示す方向）に立ち上がるように形成されている。ファン３６が固定シーブ３２とともに回転することで、吸気ダクト７１から外気が導入され、変速機ケース５０内の空気が被駆動側プーリ４１側に送られ、排気ダクト７４から排出される（図２参照）。
【００３０】
被駆動側プーリ４１は、被駆動軸２７上に設けられ、ベルト３９を介して伝達されたトルクによって被駆動軸２７とともに回転する。被駆動側プーリ４１は、軸方向の動きが規制された固定シーブ４２と、軸方向へ移動可能な可動シーブ４３と、固定シーブ４２の軸方向の動きを規制するカラー４６とを有している。また、被駆動軸２７には、カラー４８、固定シーブ４２、及びカラー４６が、この順で嵌められている。これらは、ベアリング６６と、後述する環状部材５７とナット５９とに挟まれて、軸方向の動きが規制されている。カラー４６及び固定シーブ４２は、被駆動軸２７にスプラインで結合しており、これらは一体的に回転する。
【００３１】
カラー４６の車幅方向外側の端部には、当該カラー４６とともに回転する円盤状のスプリング支持部材４５が嵌められている。スプリング支持部材４５は、内周部４５ａと、内周部４５ａの縁から軸方向に立ち上がる筒状部４５ｂと、筒状部４５ｂの縁から径方向の広がる外周部４５ｃとを含んでいる。
【００３２】
可動シーブ４３は、被駆動軸２７の径方向に広がるシーブ本体４３ａと、カラー４６に嵌められる円筒状のボス部４３ｂとを有している。ボス部４３ｂには、可動シーブ４３を固定シーブ４２側に付勢するスプリング４４が嵌められている。このスプリング４４はスプリング支持部材４５の内周部４５ａによって、固定シーブ４２側に支持されている。
【００３３】
ボス部４３ｂには、軸方向に延びるガイド溝４３ｃ，４３ｃが形成されている。ガイド溝４３ｃ，４３ｃの内側には、先端部がカラー４６に差し込まれたキー４７が配置されている。これによって、可動シーブ４３の回転は、キー４７を介してカラー４６に伝達され、可動シーブ４３は、キー４７に案内されて軸方向へ移動する。
【００３４】
可動シーブ４３のシーブ本体４３ａと、固定シーブ４２とには、ベルト３９の後側が巻き掛けられている。駆動側プーリ３１において可動シーブ３３がベルト３９を前方に押し出すと、被駆動側プーリ４１において可動シーブ４３は、スプリング４４の付勢力に抗して、固定シーブ４２から離れる方向に移動する。これによって、被駆動側プーリ４１のベルト３９の巻き掛けられる部分の径が小さくなり、減速比が大きくなる。
【００３５】
クラッチ８０は、被駆動軸２７から伝達されたトルクを、駆動力伝達経路の下流側（後輪４側）へ伝達又は遮断する。ここで説明する例では、クラッチ８０は、被駆動軸２７とともに回転するクラッチアウタ８２と、被駆動軸２７に対して空転するクラッチインナ８１とを有している。また、クラッチ８０は、多板クラッチであり、クラッチアウタ８２の内側において、クラッチインナ８１を囲むように配置される円盤状の複数のフリクションプレート８３と複数のクラッチプレート８４とを有している。なお、被駆動軸２７上には、当該被駆動軸２７に対して空転するギア２６が設けられており、クラッチインナ８１はギア２６とともに回転する。
【００３６】
フリクションプレート８３の外周縁には、径方向に突出する突起部８３ａが形成されている。この突起部８３ａはクラッチアウタ８２に形成された軸方向に延びるガイド溝８２ｃに嵌っている。これによって、フリクションプレート８３は、軸方向への移動が可能になるとともに、クラッチアウタ８２とともに被駆動軸２７の周りに回転する。クラッチインナ８１の内周面は、ギア２６に噛み合っている。クラッチプレート８４の内周縁には、径方向の内側に突出する突起部８４ａが形成されている。この突起部８４ａは、クラッチインナ８１の外周面に形成された、軸方向に延伸するガイド溝８１ｂに嵌っている。これによって、クラッチプレート８４は、軸方向への移動が可能になるとともに、クラッチインナ８１とともに回転する。
【００３７】
複数のフリクションプレート８３と、複数のクラッチプレート８４は、交互に配置され、これらが互いに押し付けられ連動することで、フリクションプレート８３からクラッチプレート８４にトルクが伝達される。図４に示す例では、クラッチ８０は、自動クラッチであり、クラッチ８０の接続又は切断は、被駆動軸２７の回転速度に応じて、自動で行なわれる。具体的には、クラッチ８０は、クラッチアウタ８２とともに被駆動軸２７の周りを回転するウェイトローラ８６と、フリクションプレート８３を軸方向へ付勢するダイアフラムスプリング８５とを有している。ウェイトローラ８６とダイアフラムスプリング８５との間に、複数のフリクションプレート８３と、複数のクラッチプレート８４とが配置されている。クラッチアウタ８２が回転すると、ウェイトローラ８６は、遠心力によって径方向へ移動するとともに、フリクションプレート８３をクラッチプレート８４に押し付ける。これによって、クラッチ８０は接続状態になる。また、被駆動軸２７の回転速度が下がると、ウェイトローラ８６は、径方向の内側（被駆動軸２７側）に戻り、フリクションプレート８３がクラッチプレート８４から離れ、クラッチ８０は切断状態になる。
【００３８】
クランク軸２１の回転は、無段変速機３０によって減速されて、被駆動軸２７に伝達される。クラッチ８０が接続状態にある時には、被駆動軸２７の回転は、クラッチ８０を介して被駆動軸２７に対して空転可能なギア２６に伝達される。ギア２６は、図３に示すように、被駆動軸２７の前方に配置された中間軸２８のギア２８ａに噛み合っている。また、中間軸２８にはギア２８ｂが形成され、このギア２８ｂは出力軸２９に形成されたギア２９ｂに噛み合っている。これによって、ギア２６の回転は、中間軸２８を介して、出力軸２９に伝達される。出力軸２９上には、チェーン（不図示）が巻き掛けられたスプロケット２９ｃが設けられている。このチェーンは、後輪４とともに回転するスプロケット（不図示）にも巻き掛けられており、出力軸２９の回転は、チェーンを介して、後輪４に伝達される。
【００３９】
ここで、変速機ケース５０について詳細に説明する。図５は、変速機ケース５０の側面図であり、図６は変速機ケース５０の平面図である。変速機ケース５０は、図４に示すように、内部に無段変速機３０を収容するケース本体５１と、ケース本体５１に取り付けられ、クランク軸２１の端部２１ｄと被駆動軸２７の端部２７ａとを支持する支持部材５２とを有している。
【００４０】
ケース本体５１は、車幅方向内側（車幅方向の中心部側）に開く椀状を呈し、ケース本体５１の縁５１ｈは、クランクケース６０の車幅方向外側の縁６０ｂに取り付けられている。ケース本体５１の前部の内側には駆動側プーリ３１が配置され、後部の内側には被駆動側プーリ４１が配置されている。図４及び図６に示すように、ケース本体５１は、その前部と後部に、車幅方向外側に膨らむ膨らみ部５１ａ，５１ｂを有している。また、ケース本体５１は、外気を取り入れる吸気口５１ｃと、変速機ケース５０内の空気を排出する排気口５１ｄとを有している。
【００４１】
図３及び図５に示すように、吸気口５１ｃは、膨らみ部５１ａから前方に突出するように形成されている。吸気口５１ｃには、斜め上方に伸びる吸気ダクト７１が接続され、吸気ダクト７１の先端には、エアクリーナ７２が取り付けられている（図２参照）。図２に示すように、エアクリーナ７２の上部には、上方に突出する先端ダクト７３が取り付けられている。駆動側プーリ３１に設けられたファン３６の回転によって、先端ダクト７３から取り入れられた外気は、エアクリーナ７２において浄化されたのち、吸気ダクト７１を通って、変速機ケース５０内に送られる。
【００４２】
図５に示すように、排気口５１ｄは、ケース本体５１の後部から斜め上方に突出するように形成されている。図２に示すように、排気口５１ｄには、排気ダクト７４が接続されている。変速機ケース５０内の空気は、ファン３６の回転によって押し出されて、排気ダクト７４を通って、収納ケース８の下で放出される。
【００４３】
図４に示すように、膨らみ部５１ａの壁には、クランク軸２１の端部２１ｄを軸方向に露出させる開口５１ｅが形成されている。端部２１ｄ、及び当該端部２１ｄを回転可能に支持するベアリング５３は、開口５１ｅより外側に位置し、支持部材５２によって支持されている。また、膨らみ部５１ｂの壁には、被駆動軸２７の端部２７ａを軸方向に露出させる開口５１ｆが形成されている。端部２７ａ、及び当該端部２７ａを回転可能に支持するベアリング５６は、開口５１ｆより外側に位置し、支持部材５２によって支持されている。膨らみ部５１ｂの内側には、被駆動側プーリ４１のスプリング支持部材４５が位置している。
【００４４】
図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。図５及び図７に示すように、支持部材５２は、車体の前後方向に長い部材であり、その前部に駆動軸支持部５２ａを有し、その後部に被駆動軸支持部５２ｂを有している。また、支持部材５２は、駆動軸支持部５２ａと被駆動軸支持部５２ｂとの間に掛け渡され、これらの間で突っ張る支柱部５２ｃを有している。
【００４５】
支持部材５２は、ケース本体５１の開口５１ｅ，５１ｆを閉塞するように、車幅方向外側から当該ケース本体５１に取り付けられている。この例では、支持部材５２には、図６に示すように、駆動軸支持部５２ａと被駆動軸支持部５２ｂとから径方向（クランク軸２１の中心線に直交する方向及び、被駆動軸２７の中心線に直交する方向）に突出する複数（ここでは６つ）の取付部５２ｋが設けられている。この取付部５２ｋは、例えば、ボルトによってケース本体５１の外壁に取り付けられている。
【００４６】
駆動軸支持部５２ａは、クランク軸２１の端部２１ｄを回転可能に支持している。図７に示すように、駆動軸支持部５２ａの内側には円形状の凹部が形成され、この凹部にベアリング５３が嵌められている。ベアリング５３の内輪の内側には、当該内輪とともに回転する円環状の環状部材５４が配置されている。この環状部材５４は、クランク軸２１の端部２１ｄに嵌められており、当該クランク軸２１とともに回転する。これによって、駆動軸支持部５２ａは、ベアリング５３と環状部材５４とを介して、クランク軸２１の端部２１ｄを支持している。
【００４７】
図４に示すように、駆動軸支持部５２ａは、ケース本体５１の膨らみ部５１ａの外壁に取り付けられ、固定シーブ３２に設けられたファン３６から軸方向に離れている。そして、車幅方向においてファン３６と駆動軸支持部５２ａとの間に吸気口５１ｃが位置している。
【００４８】
図７に示すケース本体５１の開口５１ｅの縁には、ベアリング５３の車幅方向内側への脱落を防止する抜け止め部５１ｇが設けられている。図８は、ケース本体５１の側面図である。ここで説明する例では、図８及び図７に示すように、抜け止め部５１ｇは、開口５１ｅの縁から内側（開口の中心側）に張り出し、駆動軸支持部５２ａとの間でベアリング５３の外輪５３ａを挟んでいる。なお、この例では、開口５１ｅの縁の一部を内側に張り出させることで、抜け止め部５１ｇを形成していた。しかしながら、開口５１ｅの内径を、ベアリング５３の外径より小さくし、その開口５１ｅの縁を抜け止め部としてもよい。
【００４９】
図７に示すように、環状部材５４には、クランク軸２１の軸方向に凹む凹部５４ａが形成されている。クランク軸２１の端部２１ｄには、環状部材５４の外側からナット５５が嵌められている。このナット５５は、環状部材５４の凹部５４ａに軸方向に収容されている。これによって、ナット５５の端面５５ａは、ベアリング５３の端面５３ｂと同一平面上に位置している。なお、環状部材５４の外周面には、周方向に伸びるオイル溝５４ｂが形成されており、このオイル溝５４ｂにオイルが注入されることで、環状部材５４の外周面とベアリング５３の内周面とが潤滑されている。
【００５０】
図５及び図７に示すように、駆動軸支持部５２ａの車幅方向外側の外壁には、クランク軸２１の端部２１ｄとナット５５とを軸方向に露出させるための円形の開口５２ｍが形成されている。この開口５２ｍの縁には、同じく円形の蓋９１が嵌められ、開口５２ｍを閉塞している。この蓋９１は、取り外し可能となっており、当該蓋９１が取り外されることによって、クランク軸２１の端部２１ｄ及びナット５５が露出する。そして、例えば、ピストン２３を上死点に位置させる作業を行なう際には、クランク軸２１の端部２１ｄ及びナット５５を保持しクランク軸２１を回転させるための工具を、開口５２ｍから内部に入れることができる。なお、図７に示すように、ナット５５の外周面５５ｂと、当該外周面５５ｂを囲む環状部材５４の凹部５４ａの内周面との間には、隙間が設けられている。
【００５１】
被駆動軸支持部５２ｂは、駆動軸支持部５２ａに対して、ベルト３９が延伸する方向（ここでは、後方）に位置している。被駆動軸支持部５２ｂは、被駆動軸２７の端部２７ａを回転可能に支持している。具体的には、図７に示すように、被駆動軸支持部５２ｂの内側にも、駆動軸支持部５２ａと同様に、円形状の凹部が形成され、この凹部にベアリング５６が嵌められている。ベアリング５６の内輪の内側には、当該内輪とともに回転する円環状の環状部材５７が配置されている。この環状部材５７は、被駆動軸２７の端部２７ａに嵌められており、当該被駆動軸２７とともに回転する。これによって、被駆動軸支持部５２ｂは、ベアリング５６と環状部材５７とを介して、被駆動軸２７の端部２７ａを支持している。
【００５２】
ケース本体５１の開口５１ｆの縁には、ベアリング５６の車幅方向内側への脱落を防止する円環状の環状部材５８が取り付けられている。この例では、環状部材５８の内径Ｒは、図８に示すように、ベアリング５６の外径より小さくなっている（図７参照）。環状部材５８は、その内周に、被駆動軸支持部５２ｂとの間にベアリング５６の外輪５６ａを挟む抜け止め部５８ａを有している。なお、環状部材５８は、ケース本体５１の開口５１ｆの縁と被駆動軸支持部５２ｂとの間に配置され、例えば、ボルトで当該開口５１ｆの縁に取り付けられる。
【００５３】
環状部材５７には、環状部材５４と同様に、被駆動軸２７の軸方向に凹む凹部５７ａが形成されている。被駆動軸２７の端部２７ａには、環状部材５７の外側からナット５９が嵌められている。このナット５９は環状部材５７の凹部５７ａに軸方向に収容されている。これによって、ナット５９の端面５９ａは、ベアリング５６の端面５６ｂと同一平面上に位置している。また、図６に示すように、駆動軸支持部５２ａの車幅方向外側の側面５２ｄと被駆動軸支持部５２ｂの車幅方向外側の側面５２ｅは、面一となっている。さらに、この例では、支柱部５２ｃの側面５２Ｌも、側面５２ｄと側面５２ｅと面一となっている。
【００５４】
上述したように、支持部材５２は、駆動軸支持部５２ａと被駆動軸支持部５２ｂとに掛け渡される支柱部５２ｃを有している。図７に示すように、支柱部５２ｃは、ベアリング５３とベアリング５６との間に位置している。また、図５に示すように、支柱部５２ｃは、上下一対の上側支柱部５２ｆと、下側支柱部５２ｇとを有している。上側支柱部５２ｆと下側支柱部５２ｇは、それらの距離が、それらの中央部５２ｈ，５２ｉにおいて最も近接するように形成されている。中央部５２ｈ，５２ｉは、上下方向に延伸する補強部５２ｊによって連結されている。
【００５５】
なお、支柱部５２ｃは、上下一対の上側支柱部５２ｆと下側支柱部５２ｇとを含むものに限られず、例えば、クランク軸２１の中心線と被駆動軸２７の中心線とを含む平面上において、駆動軸支持部５２ａ側から被駆動軸支持部５２ｂ側に延伸してもよい。
【００５６】
以上説明したように、ベルト３９の前側は、駆動側プーリ３１に巻き掛けられ、ベルト３９の後側は被駆動側プーリ４１に巻き掛けられている。そのため、伝達ロスを軽減するためにベルト３９を２つのプーリにきつく巻き付けると、クランク軸２１の右側軸部２１ａと被駆動軸２７とには、これらを撓ます力が加えられる恐れがある。エンジンユニット１０では、駆動軸支持部５２ａと被駆動軸支持部５２ｂとの間には支柱部５２ｃが形成されている。これによって、クランク軸２１と被駆動軸２７の支持強度を増し、これらの軸の撓みを防止できる。
【００５７】
また、変速機ケース５０は、駆動軸支持部５２ａと被駆動軸支持部５２ｂと支柱部５２ｃとを有する支持部材５２と、無段変速機３０を収容するとともに、支持部材５２が取り付けられるケース本体５１とを備える。このように、エンジンユニット１０では、支持部材５２はケース本体５１とは別体の部材であるので、例えば、支持部材５２の材料をケース本体５１の材料より剛性の高い材料にすることで、より軸の支持強度を増すことができる。また、ケース本体５１をクランクケース６０に取り付けた後に、駆動軸支持部５２ａと被駆動軸支持部５２ｂとに、ベアリング５３とベアリング５６とが嵌るように、支持部材５２をケース本体５１に取り付けることで、例えば、軸の端部を支持する部分とケース本体とを一体成型している場合に比べて、変速機ケースの組み付け作業が容易になる。
【００５８】
また、クランク軸２１の端部２１ｄは、ケース本体５１に形成された開口５１ｅから軸方向に露出し、軸方向において開口５１ｅの外側に配置されたベアリング５３によって回転可能に支持されている。そして、開口５１ｅの周縁には、支持部材５２との間でベアリング５３を挟む抜け止め部５１ｇが設けられている。また、被駆動軸２７の端部２７ａは、ケース本体５１に形成された開口５１ｆから軸方向に露出し、軸方向において開口５１ｆの外側に配置されたベアリング５６によって回転可能に支持されている。そして、開口５１ｆの周縁には、支持部材５２との間でベアリング５６を挟む抜け止め部５８ａが設けられている。これによって、ベアリング５３，５６の脱落を防止できる。
【００５９】
さらに、エンジンユニット１０では、抜け止め部５１ｇ及び抜け止め部５８ａは、ベアリング５３，５６の外輪を挟んでいる。これによって、ベアリング５３，５６に支持されるクランク軸２１及び被駆動軸２７の回転を円滑にできる。さらに、抜け止め部５１ｇは、ケース本体５１の開口５１ｅの周縁から開口５１ｅの内側に向かって張り出している。これによって、抜け止め部５１ｇをケース本体５１と一体成形でき、エンジンユニット１０の生産性の向上を図ることができる。また、抜け止め部５８ａを有する環状部材５８は、ケース本体５１に取り付けられる部材であるので、ケース本体５１自体の成形を容易にできる。
【００６０】
また、駆動軸支持部５２ａは、被駆動軸支持部５２ｂに対してベルト３９が延伸する方向に位置している。そのため、クランク軸２１と被駆動軸２７の支持強度を増すことができる。
【００６１】
また、駆動軸支持部５２ａの側面５２ｄと、被駆動軸支持部５２ｂの側面５２ｅと、支柱部５２ｃの側面５２Ｌは、面一になっている。そのため、側面５２ｄと側面５２ｅとを車幅方向の外側に膨らませて、ナット５５，５９を外側から覆う場合に比べて、車幅の増加を抑制できる。
【００６２】
また、エンジンユニット１０は、クランク軸２１の端部２１ｄを回転可能に保持するためのベアリング５３と、ベアリング５３の内輪の内側に配置され、端部２１ｄに嵌められる環状部材５４と、環状部材５４より軸方向外側から端部２１ｄに嵌められるナット５５とを備えている。そして、環状部材５４には、軸方向に凹む凹部５４ａが形成され、ナット５５は、端部２１ｄに嵌められて、環状部材５４の凹部５４ａに収容されている。また、エンジンユニット１０は、被駆動軸２７の端部２７ａを回転可能に保持するためのベアリング５６と、当該ベアリング５６の内輪の内側に配置され、端部２７ａに嵌められる環状部材５７と、環状部材５７より軸方向外側から端部２７ａに嵌められるナット５９とを備える。そして、環状部材５７には、軸方向に凹む凹部５７ａが形成され、ナット５９は、端部２７ａに嵌められて、環状部材５７の凹部５７ａに収容されている。これによって、環状部材５４，５７に収容されるナット５５，５９の分だけクランク軸２１及び被駆動軸２７を短くでき、車幅の増加を抑制できる。
【００６３】
また、変速機ケース５０には、当該ケース内に外気を導入するための吸気口５１ｃが形成され、クランク軸２１上には、クランク軸２１とともに回転して吸気口５１ｃから外気を導入するファン３６が設けられている。駆動軸支持部５２ａは、ファン３６からクランク軸２１の軸方向に離れて配置され、吸気口５１ｃは、軸方向においてファン３６と駆動軸支持部５２ａとの間に位置している。このため、外気によって無段変速機３０を冷却できる。また、吸気口５１ｃがファン３６と駆動軸支持部５２ａとの間に位置し、吸気口５１ｃからファン３６に至る空気の流れが駆動軸支持部５２ａによって妨げられないので、外気の吸気効率の向上を図ることができる。
【００６４】
また、駆動軸支持部５２ａには、駆動軸支持部５２ａがクランク軸２１を支持した状態でクランク軸２１の端部２１ｄを露出させる開口５２ｍが形成されている。これによって、クランク軸２１を支持部材５２によって支持している状態で、クランク軸２１を回転させることができ、例えば、エンジン２０の吸気ポート又は排気ポートを開閉するバルブを駆動するカム軸に対する、クランク軸２１の回転角を調整できる。
【００６５】
なお、本考案は、以上説明したエンジンユニット１０に限られず、種々の変形が可能である。例えば、以上の説明では、支柱部５２ｃの側面５２Ｌと、駆動軸支持部５２ａの側面５２ｄと、被駆動軸支持部５２ｂの側面５２ｅは面一となっていた。しかしながら、駆動軸支持部５２ａの側面５２ｄと、被駆動軸支持部５２ｂの側面５２ｅは、車幅方向外側に膨むことで、クランク軸２１の端部２１ｄと被駆動軸２７の端部２７ａとを、車幅方向外側から覆ってもよい。図９は、この形態の例である支持部材５２０の断面図であり、図１０は、変速機ケース５００の側面図である。なお、これらの図において、以上説明した箇所と同一箇所には同一符号を付している。
【００６６】
図９に示すように、支持部材５２０は、駆動軸支持部５２０ａと、被駆動軸支持部５２０ｂとを有している。駆動軸支持部５２０ａの内側には、ベアリング５３が配置され、当該ベアリング５３の内輪の内側にはクランク軸２１の端部２１ｄとともに回転する環状部材５４０が配置されている。また、端部２１ｄには環状部材５４０の車幅方向の外側からナット５５が嵌められている。駆動軸支持部５２０ａの外壁の中心部５２０ｄは、車幅方向の外側に膨らんでおり、その内側にナット５５が位置している。
【００６７】
また、被駆動軸支持部５２０ｂの内側には、ベアリング５６が配置され、当該ベアリング５６の内輪の内側には被駆動軸２７の端部２７ａとともに回転する環状部材５７０が配置されている。また、端部２７ａには環状部材５７０の車幅方向の外側からナット５９が嵌められている。被駆動軸支持部５２０ｂの外壁の中心部５２０ｅは、車幅方向の外側に膨らんでおり、その内側にナット５９が位置している。なお、図９に示す例においても、支柱部５２０ｃは、ベアリング５３とベアリング５６との間に位置している。また、この例では、図１０に示すように、支柱部５２０ｃは、クランク軸２１の中心線Ｏ１と被駆動軸２７の中心線Ｏ２とを含む平面上において、駆動軸支持部５２０ａから被駆動軸支持部５２０ｂに延伸している。
【００６８】
また、以上説明した支持部材５２では、駆動軸支持部５２ａの側面５２ｄと、被駆動軸支持部５２ｂの側面５２ｅとが同一平面に位置していたが、側面５２ｄ，５２ｅの位置関係は、これに限られず、いずれか一方が他方に比べて車幅方向の外側に位置してもよい。
【００６９】
また、ベアリング５３のケース本体５１の内側への移動を規制する抜け止め部は、図８に示す抜け止め部５１ｇに比べて、より広い角度範囲に亘って形成されてもよい。図１１は、このような形態の例であるケース本体５１０の側面図である。図１１ではケース本体５１と同一箇所には同一符号を付している。図１１に示すケース本体５１０の開口５１ｅの縁には、内側に張り出す抜け止め部５１ｉが形成されている。この抜け止め部５１ｉは、例えば、１８０度より大きな角度範囲θに亘って形成される。こうすることによって、抜け止め部５１ｉと支持部材５２との間に挟まれているベアリング５３のがたつきを、より効果的に抑えることができる。なお、図１１の例のおいても、図８と同様に、抜け止め部５１ｉは、開口５１ｅの縁において、吸気口５１ｃとは反対側の位置に形成されている。
【００７０】
また、クランク軸２１の端部２１ｄを露出させるために、支持部材５２に形成されている開口５２ｍは、当該開口５２ｍより大きな外径を有する蓋によって閉塞されてもよい。図１２はこのような形態の蓋９１Ａを有する変速機ケース５００Ａの側面図であり、図１３は図１２に示すＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。これらの図において、以上説明した変速機ケース５０と同一箇所には同一符号を付している。変速機ケース５００Ａは支持部材５２０Ａを有している。支持部材５２０Ａにはクランク軸２１の端部２１ｄを露出させるための開口５２ｎが形成されている。蓋９１Ａは、開口５２ｎより大きな外径を有するフランジ部９１ａと、開口５２ｎと概ね同じ径を有する嵌入部９１ｂとを有している。支持部材５２の外面において、フランジ部９１ａと向き合う部分には、環状の溝が形成されており、当該溝に、フランジ部９１ａと支持部材５２の外面との隙間を塞ぐ環状のシール部材９２が嵌められている。嵌入部９１ｂの外周面９１ｃには螺子が形成されている。一方、開口５２ｎの内周面にも螺子が形成されている。嵌入部９１ｂは、これらの螺子によって開口５２ｎの内側に嵌められており、蓋９１Ａは支持部材５２に対して脱着可能となっている。なお、蓋９１Ａの外面には、多角形の孔９１ｄが形成されている。この孔９１ｄは、例えば、蓋９１Ａを支持部材５２に取り付ける作業を行なう際に、蓋９１Ａを回転させるための工具が嵌められる。
【符号の説明】
【００７１】
１  自動二輪車、２  車体フレーム、３  前輪、４  後輪、５  ハンドル、６  ステアリングシャフト、７  フロントフォーク、８  収納ケース、９  シート、１０  エンジンユニット、１１  リアアーム、１２  ピボット軸、１４  カバー、２０  エンジン、２１  クランク軸（駆動軸）、２１ｄ  クランク軸の端部、２２  シリンダ、２３  ピストン、２４  コンロッド、２５  クランクピン、２７  被駆動軸、２７ａ  被駆動軸の端部、２８  中間軸、２９  出力軸、３０  無段変速機、３１  駆動側プーリ、３２  固定シーブ、３３  可動シーブ、３４  ウェイトローラ、３５  プレート、３６  ファン、３９  ベルト、４１  被駆動側プーリ、４２  固定シーブ、４３  可動シーブ、４４  スプリング、４５  スプリング支持部材、４６，４８  カラー、４７  キー、５０，５００  変速機ケース、５１，５１０  ケース本体、５１ｃ  吸気口、５１ｅ，５１ｆ  開口、５１ｇ，５８ａ  抜け止め部、５２，５２０，５２０Ａ  支持部材、５２ａ，５２０ａ  駆動軸支持部、５２ｂ，５２０ｂ  被駆動軸支持部、５２ｃ，５２０ｃ  支柱部、５２ｄ  駆動軸支持部の側面、５２ｅ  被駆動軸支持部の側面、５２Ｌ  支柱部の側面、５３，５６  ベアリング、５３ａ，５６ａ  外輪、５４，５７，５４０，５７０  環状部材、５５，５９  ナット、５８  環状部材、６０  クランクケース、８０  クラッチ、８１  クラッチインナ、８２  クラッチアウタ、８３  フリクションプレート、８４  クラッチプレート、８５  ダイアフラムスプリング、８６  ウェイトローラ、９１，９１Ａ  蓋。
【図１】
0003156419.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003156419.tif 000009
【図８】
0003156419.tif 000010
【図９】
0003156419.tif 000011
【図１０】
0003156419.tif 000012
【図１１】
0003156419.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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