【事件の表示】
　特願２００６−３５３３８７「車両のエンジン制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年１０月２５日出願公開、特開２００７−２７８２７３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成１８年４月７日に特許出願した特願２００６−１０６１４６号の一部を同年１２月２７日に新たな特許出願としたものであって、平成２４年３月２６日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされた。 
　これに対し、平成２４年５月２９日に本件審判の請求がされ、平成２５年５月１３日付けで当審から拒絶の理由が通知され、同年７月８日に意見書とともに手続補正書が提出されたものである。 
　 
第２　本願発明 
　本願の請求項１及び２に係る発明は、平成２５年７月８日提出の手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲、並びに願書に添付された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものと認めるところ、その請求項１の記載は以下のとおりである。 
　
「【請求項１】
　エンジン回転数を検出する運転状態検出手段と、
　アクセル開度と前記エンジン回転数とを格子軸として、少なくとも通常運転に適したエンジン出力特性の第１モード及びパワーを重視したエンジン出力特性の第３モードの各目標トルクが各々設定されているモードマップを格納する記憶手段と、
　前記各モードの中から１つのモードを外部操作により選択する選択手段と、
　選択した前記モードに対応する前記モードマップに基づいて前記目標トルクを決定する駆動力決定手段と
を備え、
　前記記憶手段は、前記アクセル開度と前記エンジン回転数とを格子軸として、パワーを抑制したエンジン出力特性の第２モードの目標トルクが設定されているモードマップを更に格納している
ことを特徴とする車両のエンジン制御装置。」
（以下、請求項１に係る発明を「本願発明」という。） 　 
　
第３　引用刊行物記載の発明 
　これに対して、当審での平成２５年５月１３日付けの拒絶の理由に引用された、本願出願日前に頒布された下記刊行物には、以下の発明、技術及び事項が記載されていると認められる。 
　
　刊行物： 特開平３−１５６４３号公報
　　 　 
１　刊行物記載の事項 
　刊行物には、「車両用内燃機関の制御装置」に関して、図面とともに、次の事項が記載されている（以下、「摘記事項（１）」のようにいう。）。
　 
（１）「（産業上の利用分野）
　本発明は車両用内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、アクセル操作量に応じて目標機関出力軸トルクを設定し、この目標機関出力軸トルクが得られるように吸入空気量を制御するよう構成された車両用内燃機関の制御装置に関する。」（第２ページ左上欄第１５行ないし第２０行）
　　
（２）「例えば運転者の好みによって、アクセルペダルの操作量に対する機関トルクの応答特性がより敏感なものが良かったり（特に加速運転時）、又は、アクセル操作量に対して鈍感な方を好む場合（特に定常運転時）もあるが、従来の制御装置においては、アクセル操作量と機関回転速度とによって一義的にスロットル弁開度が決定されるため、例えば運転者の好みに対応して応答特性を切り換えることができなかった。」（第２ページ左下欄第７行ないし第１５行）
　　
（３）「本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、運転者の好みや運転状態に応じてアクセル操作量に対する実トルクの応答特性が複数の規範モデルの中から選択できるようにして、車両の運転性を高めることを目的とする。」（第２ページ右下欄第３行ないし第７行）
　
（４）「以下に本発明の実施例を説明する。
　本実施例のシステム構成の概略を示す第２図において、機関１のクランク角及び回転速度Ｎｅを検出する機関回転速度検出手段としてのクランク角センサ２、図示しないアクセルペダルの操作量（踏み込み量）ａを例えばポテンショメータの出力電圧によって検出するアクセル操作量検出手段としてのアクセル操作量センサ３、機関１の吸気通路４に介装されたスロットル弁５の開度θＲを検出するスロットル弁開度検出手段としてのスロットルセンサ６、応答特性選択手段としての規範モデル選択スイッチ７が設けられており、これらのセンサ及びスイッチからの検出信号及び選択信号がマイクロコンピュータ８のＣＰＵ８ａに人力されるようになっている。
　ここで、前記ＣＰＵ８ａは、前記検出信号に基づいて機関ｌの目標出力軸トルク（以下、目標トルクと略す。）を演算すると共に、吸入空気量の応答遅れ時定数を演算し、更に、予め複数設定されている機関トルクの応答性における規範モデル中からスイッチ７の選択に応じて所定の規範モデルを設定する。そして、アクセル操作量に対する実機関出力軸トルク（以下、実トルクと略す。）の応答特性が前記選択された規範モデルと一致するように、前記時定数を用いて目標トルクに位相補償を施し、機関出力軸トルク（以下、トルクと略す。）の制御値を求め、この制御値を出力するのに必要な吸入空気量を与える目標スロットル弁開度をスロットル弁開度テーブル８ｂから読み出して、サーボ駆動回路９に出力し、このサーボ駆動回路９を介してサーボモータ１０を駆動制御することによりスロットル弁５の開度を制御して吸入空気量の制御を行う。」（第４ページ左上欄第２行ないし右上欄第１４行）
　　
（５）「規範モデルの選択は、選択スイッチ７による手動操作による切り換えの他、車速や変速比などの運転状態に基づいて自動的に選択されるよう構成しても良い。
　Ｐ６では、次式に従って、アクセル開度ａから目標トルクＴｅｒを演算する。
　　　　　　　　　　　　Ｔｅｒ＝ｋ１・ａ
　ここで、ｋ１はトルクの収束値の大きさを規定する定数であり、運転者の好みや、車両の走行環境によって切り換えても良い。」（第５ページ右上欄第７行ないし第１６行）
　
（６）「規範モデル選択スイッチ１１で切り換え設定される規範モデルの時定数Ｔａを、例えば時定数Ｔａの比較的小さいスポーティモードと、時定数Ｔａの比較的大きなノーマルモードとに対応する２種として、アクセル操作量ａに対する機関トルクの速やかな応答を得たいときには、このスイッチ１１をスポーティ側に切り換えることで、ノーマル選択時よりも敏感な機関トルクの応答性を得て機敏な動力性能を発揮させたり、また、逆に僅かなアクセル操作量ａに追従して機関トルクが反応することを嫌うときにはスイッチ１１でノーマルを選択するなど、運転者の好みに応じてトルク発生の応答性を選択できるものである。」（第６ページ右上欄第１行ないし第１３行）
　　 　 　
２　刊行物記載の発明及び技術 　 
　そこで、刊行物の上記摘記事項（１）ないし（６）を、図面を参照しつつ技術常識を踏まえて本願発明に照らして整理すると、刊行物には以下の発明及び技術が記載されていると認められる。 
　
（１）刊行物記載の発明
「機関１の回転速度を検出するクランク角センサ２と、 
　僅かなアクセル操作量に追従して機関トルクが反応することを嫌う場合に適したノーマルモード及びアクセル操作量に対する機関トルクの速やかな応答を得たい場合に適したスポーティモードのアクセル操作量に対する実トルクの各応答特性が各々設定されている規範モデルを格納するＣＰＵ８ａと、　
　前記各モードの中から１つのモードを外部操作により選択する規範モデル選択スイッチ７と、 
　選択した前記モードに対応する前記規範モデルに基づいてアクセル操作量に対する実トルクの応答性を決定する手段と 
を備えることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。」 
（以下、「刊行物発明」という。） 
　
（２）刊行物記載の技術
「アクセル操作量ａから目標トルクＴｅｒを演算するにあたり、目標トルクの大きさを規定する係数を運転者の好みによって切り換える技術。」
（以下、「刊行物記載の技術」という。） 
　
第４　対比 
　本願発明と刊行物発明とを対比すると以下のとおりである。 
　刊行物発明における「機関１」は、その機能からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、以下同様に、「ＣＰＵ８ａ」は「記憶手段」に、「僅かなアクセル操作量に追従して機関トルクが反応することを嫌う場合に適したノーマルモード」は「少なくとも通常運転に適したエンジン出力特性の第１モード」に、「アクセル操作量に対する機関トルクの速やかな応答を得たい場合に適したスポーティモード」は「パワーを重視したエンジン出力特性の第３モード」に、「規範モデル選択スイッチ７」は「選択手段」に、「手段」は「駆動力決定手段」に、「車両用内燃機関の制御装置」は「車両のエンジン制御装置」に、それぞれ相当する。 
　また、刊行物発明における「機関１の回転速度を検出するクランク角センサ２」は、本願発明における「エンジン回転数を検出する運転状態検出手段」に、「エンジン回転数に関する数値を検出する手段」という限りにおいて相当する。 
　さらに、刊行物発明における「アクセル操作量に対する実トルクの各応答特性が各々設定されている規範モデル」は、本願発明における「アクセル開度と前記エンジン回転数とを格子軸として」「各目標トルクが各々設定されているモードマップ」に、「少なくともアクセル開度に対する各目標エンジン出力特性が各々設定されているモデル」という限りにおいて相当する。 
　
　したがって、本願発明と刊行物発明とは、以下の点で一致しているということができる。
　
１　一致点 
「エンジン回転数に関する数値を検出する手段と、 
　少なくとも通常運転に適したエンジン出力特性の第１モード及びパワーを重視したエンジン出力特性の第３モードの少なくともアクセル開度に対する各目標エンジン出力特性が各々設定されているモデルを格納する記憶手段と、 
 　前記各モードの中から１つのモードを外部操作により選択する選択手段と、 
 　選択した前記モードに対応する前記モデルに基づいてアクセル開度に対する目標エンジン出力特性を決定する駆動力決定手段と 
 を備えることを特徴とする車両のエンジン制御装置。」 
 
　そして、本願発明と刊行物発明とは、以下の点において相違する。 
 　 
２　相違点 
（１）「エンジン回転数に関する数値を検出する手段」が、本願発明においては、エンジン回転数を検出対象としているのに対し、刊行物発明においては、機関１の回転速度を検出対象としている点（以下、「相違点１」という。）。 
　
（２）本願発明は、「パワーを抑制したエンジン出力特性の第２モード」を設定しているのに対して、刊行物発明は設定していない点（以下、「相違点２」という。）。
 　 
（３）本願発明においては、「モデル」が、アクセル開度とエンジン回転数とを格子軸として、各目標トルクを各々設定したモードマップであり、「駆動力決定手段」が目標トルクを決定するのに対し、刊行物発明においては、「モデル」が、アクセル操作量に対する実トルクの各応答特性を各々設定した規範モデルであり、「駆動力決定手段」がアクセル操作量に対する実トルクの応答特性を決定する点（以下、「相違点３」という。）。 
　
第５　相違点の検討 
１　相違点１について 
　エンジン回転数を時間で微分すると回転速度が得られることは技術常識であるから、エンジン回転数に関する数値を検出するにあたり、検出対象を回転数とするか回転速度とするかは、当業者が適宜選択できる事項である。 
　したがって、刊行物発明において、検出対象を回転速度に換えて回転数とし、相違点１に係る本願発明の発明特定事項のように特定することは、当業者が容易に想到し得たことである。 
　
２　相違点２について
　車両の駆動力制御において、パワーを抑制したエコノミーモードを設定することは、周知の技術である（以下、「周知技術１」という。例えば、特開２００６−６３９５９号公報の段落【００３８】ないし【００４１】等参照。）。 
　したがって、刊行物発明において、上記周知技術１を適用し、ノーマルモード及びスポーティモードに加え、パワーを抑制したモードを設けることは、当業者が容易に想到し得たことである。 
　
３　相違点３について
　アクセル開度とエンジン回転数とからマップを用いて目標トルクを求めることは周知の技術である（以下、「周知技術２」という。例えば、特開２００５−１６３６７２号公報の段落【００２１】及び図４、特開２００６−３７９０１号公報の段落【００３３】及び図１７参照。）。 
　したがって、刊行物発明において、外部操作によって選択されたモードに対応する規範モデルに基づいて実トルクの応答性を決定するにあたり、上記刊行物記載の技術を考慮し、目標トルクの大きさも、選択されたモードに応じて決定することとし、その際、同じく目標トルクを求める技術である上記周知技術２を適用し、アクセル開度とエンジン回転数とからマップを用いて目標トルクを求めるようになし、相違点３に係る本願発明の発明特定事項のように特定することは、当業者が容易に想到し得たことである。 
　
４　本願発明の効果について 
　本願発明を全体としてみても、刊行物発明、刊行物記載の技術並びに上記周知技術１及び２から当業者であっても予測できない格別な効果が生じるとは考えられない。　 
　 
５　したがって、本願発明は、刊行物発明、刊行物記載の技術並びに上記周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　 
第６　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、刊行物発明、刊行物記載の技術並びに上記周知技術１及び２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。 
　したがって、本願は、その余の請求項２に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。 
　
　よって、結論のとおり審決する。