【事件の表示】
　特願２００５−２２３１４７「車両におけるバッテリー環境の制御システム」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　２月１６日出願公開、特開２００６−　５０８９２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１７年８月１日（パリ条約による優先権主張２００４年７月３０日、アメリカ合衆国）の出願であって、平成２２年９月１５日付けで拒絶理由が通知され、平成２２年１２月１５日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２３年６月１５日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２３年８月３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２３年１０月７日付けで上記平成２３年８月３日付けの手続補正書による手続補正が却下されるとともに、同日付けで拒絶査定がなされ、平成２４年２月２日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に同日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２４年５月８日付けで書面による審尋がなされたものである。
　
第２．平成２４年２月２日付けの手続補正についての補正の却下の決定
　
［補正の却下の決定の結論］
　平成２４年２月２日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「　　【請求項１】
　車両のバッテリーのための環境制御システムにおいて、
　車両外部環境から直接空気を受ける空気吸入部と、
　上記空気吸入部と上記バッテリーとの間の連通を車室内を経由せずに行なうダクト・システムと、
　上記ダクト・システムに設けられ、上記空気吸入部と上記バッテリーとの間の空気の移動を推進する第１位置と、空気吸入部とバッテリーとの間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な切換ドアと、
　上記ダクト・システムから車両外部環境への空気流を推進する空気導出部と、
　上記ダクト・システムと協働し、該ダクト・システムの少なくとも一部を通し、上記バッテリーを通過させて空気を移動させるファンと、
　
上記ダクト・システムに設けられ、上記バッテリーから上記空気導出部への空気の移動を推進する第１位置と、上記バッテリーと上記空気導出部との間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な第２ドアと、
　
上記ダクトシステム内における、上記切換ドアと上記バッテリーとの間に設けられ、該ダクトシステムと協働するバッテリー空調システムと、
　少なくとも一つの制御器を含み、上記ファンと上記切換ドアの作動を制御し、バッテリー環境が
該バッテリーの温度と関係なく
い、バッテリー環境が換気を必要としていないと判定されるときに、上記切換ドア及び第２ドアをそれぞれ上記第２位置に移動させると共に、上記バッテリー空調システムを通った空気で上記バッテリーを冷却すると共に、バッテリーからの空気を直接上記バッテリー空調システムに戻す、循環モードを行な
ことを特徴とする車両のバッテリーのための環境制御システム。」（なお、下線は、請求人が補正箇所を明示するために付した。）　
と補正された。　
　
　上記補正は、本件補正前の請求項１の発明特定事項である「環境制御システム」について「ダクト・システムに設けられ、バッテリーから空気導出部への空気の移動を推進する第１位置と、バッテリーと空気導出部との間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な第２ドアと、ダクトシステム内における、切換ドアとバッテリーとの間に設けられ、ダクトシステムと協働するバッテリー空調システムとを有する」との限定を付加し、本件補正前の請求項１の発明特定事項である「バッテリー環境が換気を必要としているか否かを判定する」点について「バッテリーの温度と関係なく」との限定を付加し、本件補正前の請求項１の発明特定事項である「制御部」について「バッテリー環境が換気を必要としていないと判定されるときに、切換ドア及び第２ドアをそれぞれ第２位置に移動させると共に、バッテリー空調システムを通った空気で上記バッテリーを冷却すると共に、バッテリーからの空気を直接バッテリー空調システムに戻す、循環モードを行なう」との限定を付加する補正を含むものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
２．本件補正の適否についての判断
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するので、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
２．−１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００４−１４６２３７号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されたバッテリの温度を管理するバッテリ温度管理装置に関するもので、走行用の駆動源として内燃機関と電動モータとを備えるハイブリッド自動車に適用して有効である。」（段落【０００１】）
　
（イ）「【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は本実施形態に係るバッテリ温度管理装置の模式図であり、図１中、一点鎖線で囲まれた機器がバッテリ温度管理装置１であり、二点差線で囲まれた部位が車両用空調装置２０である。
【００１９】
バッテリ温度管理装置１は、走行用電動モータに電力を供給するバッテリ２、バッテリ２を収納するバッテリケース３、バッテリケース３内のうちバッテリ２より空気流れ上流側に配置された冷却器４、バッテリ冷却用空気をバッテリ２に循環させるポンプ手段をなす送風機５、バッテリ２と熱交換を終えた空気を冷却器４の空気流れ上流側に戻す還流ダクト６等からなるものである。
【００２０】
また、冷却器４は、低圧冷媒を蒸発させることにより吸熱能力（冷凍能力）を発生させる蒸気圧縮式冷凍機の低圧側熱交換器であり、本実施形態では、車両用空調装置２０用の圧縮機２１で圧縮された冷媒を減圧器７にて減圧した後、冷却器４に導いて蒸発させ、吸熱した熱を車両用空調装置２０用の放熱器２２にて車室外空気（大気）中に放熱する。
【００２１】
なお、本実施形態では、減圧器７として開度が固定されたキャピラリーチューブやオリフィス等の固定絞りを採用しているが、温度式膨脹弁等のように、冷却器４出口側の冷媒過熱度が所定値となるように絞り開度を可変制御するものであってもよい。
【００２２】
電磁弁８は車両用空調装置２０から冷却器４に供給される冷媒の通路の連通状態を制御するバルブであり、第１温度センサ９は冷却器４を通過直後の空気温度、つまり冷却器４の温度を検出する温度検出手段であり、第２温度センサ１０はバッテリ２と熱交換を終えた空気の温度を検出する温度検出手段である。
【００２３】
また、外気導入口１１は、バッテリ冷却用空気の循環経路、つまりバッテリケース３に車出外空気を導入する取込口であり、排出口１２はバッテリ２と熱交換を終えた空気を車室外（本実施形態では、トランクルーム）に排出するための開口部である。
【００２４】
冷却空気切替ドア１３は、外気導入口１１から車室外空気を取り込んでバッテリ２に供給する場合と外気導入口１１を閉じてバッテリケース３及び還流ダクト６からなる循環経路を閉回路として空気を循環させる場合とを切り替える切替手段であり、排出ドア１４は排出口１２を開閉して、バッテリ２と熱交換を終えた空気を車室外に排出する場合とバッテリ２と熱交換を終えた空気を送風機５の吸入側に戻す場合とを切り替えるものである。
【００２５】
そして、第１、２温度センサ９、１０の検出温度は電子制御装置に入力されており、送風機５、電磁弁８、冷却空気切替ドア１３及び排出ドア１４の作動は電子制御装置により制御されている。
【００２６】
なお、蒸発器２３は、空調ケーシング２４内に配置されて車室内に吹き出す空気を冷却する蒸気圧縮式冷凍機の低圧側熱交換器であり、ヒータ２５はエンジン等の車両で発生する廃熱を熱源として車室内に吹き出す空気を加熱するものである。
【００２７】
また、エアミックスドア２６はヒータ２５を迂回して流れる冷風とヒータ２５を通過する温風との風量割合を調節して室内に吹き出す空気の温度を調節するもので、送風機２７は室内に吹き出す空気を送風するものである。
【００２８】
減圧器２８は蒸発器２３に流入する冷媒を減圧するもので、本実施形態では、蒸発器２３出口側の冷媒過熱度が所定値となるように絞り開度を可変制御する温度式膨脹弁を採用している。電磁弁２９は蒸発器２３に供給する冷媒の通路の連通状態を制御するバルブである。
【００２９】
なお、本実施形態では、車両用空調措置２０は車両前方側に搭載され、バッテリ温度管理装置１は後席側に搭載されており、圧縮機２１は走行用電動モータとは別の電動モータにより駆動されている。
【００３０】
次に、本実施形態に係るバッテリ温度管理装置の特徴的作動をバッテリ２を冷却する場合を例に述べる。
【００３１】
１．再循環冷却モード（図１参照）
この冷却モードは、第２温度センサ１０の検出温度、つまりバッテリ２と熱交換を終えた空気の温度が車室外空気温度より低い場合に実行されるものである。
【００３２】
具体的には、冷却空気切替ドア１３にて外気導入口１１を閉じ、かつ、排出ドア１４にて排出口１２を閉じてバッテリケース３及び還流ダクト６からなる循環経路を閉回路として空気を循環させるとともに、電磁弁８を開いて冷却器４で冷凍能力を発生させる。
【００３３】
なお、電磁弁８の開度（本実施形態では、ＯＮ−ＯＦＦのデューティ比）及び送風機５は、第１温度センサ９の検出温度、つまり冷却器４を通過直後の空気温度がバッテリ２を所定温度（例えば、４０℃）に保持する必要な温度であって、最悪、フロスト現象が発生しない温度以上となるように制御される。
【００３４】
また、図示しない電子制御装置によて必要な冷却風温度を計算し、平均温度が前記所定温度となるように制御してもよい。
【００３５】
２．外気循環冷却モード（図２参照）
この冷却モードは、第２温度センサ１０の検出温度が車室外空気温度より以上の場合に実行されるものである。
【００３６】
具体的には、冷却空気切替ドア１３にて外気導入口１１を開き、かつ、排出ドア１４にて排出口１２を開いて外気導入口１１から車室外空気を取り込んでバッテリ２に供給し、バッテリ２と熱交換を終えた空気を車室外に排出する。
【００３７】
なお、電磁弁８の開度、つまり冷却器４の冷却能力は、バッテリ２の発熱量を考量して決定される。すなわち、車出外空気の温度にて十分にバッテリ２を冷却することができるときは電磁弁８を閉じ、車出外空気の温度にてバッテリ２を十分に冷却できないときは、バッテリ２の発熱量に応じて電磁弁８の開度を制御する。
【００３８】
因みに、本実施形態では、バッテリ２から放電される電流とバッテリ２の内部抵抗とからバッテリ２の発熱量を推定する。」（段落【００１８】ないし【００３８】）
　
（２）引用文献１記載の事項
　上記（１）（ア）、（イ）、及び図面の記載から、以下の事項が分かる。
（ウ）外気導入口１１から車室外空気を取り込んでいるから、　
　外気導入口１１は、車室外から直接空気を受けることが分かる。
　
（エ）外気導入口１１とバッテリ２との間の連通を車室内を経由せずに行なうダクト・システムを有することが分かる。
　
（オ）ダクト・システムに設けられ、外気導入口１１とバッテリ２との間の空気の移動を推進する第１位置と、外気導入口１１とバッテリ２との間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な冷却空気切替ドア１３を有することが分かる。
　
（カ）ダクト・システムから車室外への空気流を推進する排出口１２を有することが分かる。
　
（キ）ダクト・システムと協働し、ダクト・システムの少なくとも一部を通し、バッテリ２を通過させて空気を移動させる送風機５を有することが分かる。
　
（ク）ダクト・システムに設けられ、バッテリ２から排出口１２への空気の移動を推進する第１位置と、バッテリ２と排出口１２との間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な排出ドア１４を有することがわかる。
　
（ケ）ダクトシステム内における、冷却空気切替ドア１３とバッテリ２との間に設けられ、ダクトシステムと協働する冷却器４を有することが分かる。
　
（コ）バッテリ温度管理装置１において、送風機５、電磁弁８、冷却空気切替ドア１３及び排出ドア１４の作動は電子制御装置により制御されており、電子制御装置により、バッテリ２と熱交換を終えた空気の温度が車室外空気温度より低い場合には、冷却空気切替ドア１３にて外気導入口１１を閉じ、かつ、排出ドア１４にて排出口１２を閉じてバッテリケース３及び還流ダクト６からなる循環経路を閉回路として空気を循環させるとともに、電磁弁８を開いて冷却器４で冷凍能力を発生させる再循環冷却モードが実行され、バッテリ２と熱交換を終えた空気の温度が車室外空気温度より高い場合には、冷却空気切替ドア１３にて外気導入口１１を開き、かつ、排出ドア１４にて排出口１２を開いて外気導入口１１から車室外空気を取り込んでバッテリ２に供給し、バッテリ２と熱交換を終えた空気を車室外に排出する外気循環冷却モードが実行されるから、　
　バッテリ温度管理装置１は、少なくとも一つの電子制御装置を含み、送風機５と冷却空気切替ドア１３の作動を制御し、バッテリ環境が換気を必要としているか否かを判定すると共に、バッテリー環境が換気を必要としていると判定されるとき、冷却空気切替ドア１３を第１位置となるように命令し、送風機５を作動させ、それにより、外気導入口１１を通し、バッテリ２を通過させて、排出口１２を通し、空気を移動させる外気循環冷却モードを行ない、バッテリー環境が換気を必要としていないと判定されるときに、冷却空気切替ドア１３及び排出ドア１４をそれぞれ第２位置に移動させると共に、冷却器４を通った空気でバッテリ２を冷却すると共に、バッテリ２からの空気を直接冷却器４に戻す、再循環冷却モードを行なう電子制御装置とを有することが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）（ア）（イ）及び図面の記載、並びに、（２）（ウ）ないし（コ）から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「　車両のバッテリ２のためのバッテリ温度管理装置１において、
　車室外から直接空気を受ける外気導入口１１と、
　上記外気導入口１１と上記バッテリ２との間の連通を車室内を経由せずに行なうダクト・システムと、
　上記ダクト・システムに設けられ、上記外気導入口１１と上記バッテリ２との間の空気の移動を推進する第１位置と、外気導入口１１とバッテリ２との間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な冷却空気切替ドア１３と、
　上記ダクト・システムから車室外への空気流を推進する排出口１２と、
　上記ダクト・システムと協働し、該ダクト・システムの少なくとも一部を通し、上記バッテリーを通過させて空気を移動させる送風機５と、
　上記ダクト・システムに設けられ、上記バッテリ２から上記排出口１２への空気の移動を推進する第１位置と、上記バッテリ２と上記排出口１２との間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な排出ドア１４と、
　上記ダクトシステム内における、上記冷却空気切替ドア１３と上記バッテリ２との間に設けられ、該ダクトシステムと協働する冷却器４と、
　少なくとも一つの電子制御装置を含み、上記送風機５と上記冷却空気切替ドア１３の作動を制御し、バッテリー環境が換気を必要としているか否かを判定すると共に、バッテリー環境が換気を必要としていると判定されるとき、上記冷却空気切替ドア１３を第１位置となるように命令し、上記送風機５を作動させ、それにより、上記外気導入口１１を通し、上記バッテリ２を通過させて、上記排出口１２を通し、空気を移動させる外気循環冷却モードを行ない、バッテリー環境が換気を必要としていないと判定されるときに、上記冷却空気切替ドア１３及び排出ドア１４をそれぞれ上記第２位置に移動させると共に、上記冷却器４を通った空気で上記バッテリ２を冷却すると共に、バッテリ２からの空気を直接上記冷却器４に戻す、再循環冷却モードを行なう電子制御装置とを有する
車両のバッテリ２のためのバッテリ温度管理装置１。」
　
２．−２　引用文献２
（１）引用文献２の記載
　原査定の拒絶理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００１−１０２１００号公報（以下、「引用文献２」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【００３７】
【発明の実施の形態】（第１実施の形態）以下、本発明による電気自動車用バッテリ温度制御装置の第１実施の形態を図１乃至図８によって説明する。
【００３８】図１は本実施の形態によるバッテリ温度制御装置１の概要を模擬的に示す説明図であり、図中符号１０は、例えば車体の中央部乃至後部に配設されて複数のバッテリセルからなるバッテリ集合体Ｂを収納するバッテリケースである。
【００３９】バッテリケース１０は、遮熱材料によって形成されたボックス状であって、このバッテリケース１０のバッテリ集合体Ｂより上流側にはバッテリケース１０内に外気或いは車室内の空気を導入する吸気通路２０が設けられる一方、バッテリケース１０のバッテリ集合体Ｂより下流側にはバッテリケース１０内の空気を車外或いは車室内に導く排気通路３０が設けられている。
【００４０】吸気通路２０は、主吸通通路２１と、車外吸気通路２２と、車内吸気通路２３を有する一方、排気通路３０は主排気通路３１と、車外排気通路３２と、車内供給通路３３を有し、バッテリケース１０のバッテリ集合体Ｂより上流側に主吸気通路２１の下流端が接続され、バッテリ集合体Ｂより下流側に主排気通路３１の上流端が接続されている。
【００４１】吸気通路２０を形成する主吸気通路２１の上流端は車外吸気通路２２と車内吸気通路２３に分岐すると共に、車外吸気通路２２の外気吸気口２２ａは、例えばフレームを有する車体ではサイドフレーム、モノコックの車体ではサイドシル等の閉断面形状の車体部材（図示せず）を介して車両走行に伴う走行風による正圧発生部位でしかも、走行時に塵埃や雨水等の影響が比較的少ない例えば車体前部に開口し、車内吸気通路２３の内気吸気口２３ａは車室内に開口している。
【００４２】一方、排気通路３０を形成する主排気通路３１の下流端は車外排気通路３２と車内供給通路３３に分岐すると共に、車外排気通路３２の車外排気口３２ａは、車両走行に伴う走行風による負圧発生部位、例えば車体後部において車外に開放されている。また、車内供給通路３３の車内供給口３３ａは車室内に開口している。
【００４３】また、車外吸気通路２２或いは車内吸気通路２３からの空気を選択的に切り換えて主吸気通路２１に導入すると共に、主排気通路３１からの空気を車外排気通路３２或いは車内供給通路３３に選択的に切り換える吸排気切換機構４０が配設されると共に、主吸気通路２１或いは主排気通路３１の一方、本実施の形態では主排気通路３１にファン４９が配設されている。
【００４４】吸排気切換機構４０は、図２に概要を示すように吸気切換手段である吸気切換シャッタ４１と、排気切換手段である排気切換シャッタ４２と、これら吸気切換シャッタ４１及び排気切換シャッタ４２を作動させるシャッタ駆動アクチュエータ４４を有している。
【００４５】吸気切換シャッタ４１は、図２に示すように、主吸気通路２１と対向配置される車外吸気通路２２と車内吸気通路２３との分岐部に、支軸４１ｃによって破線４１ａで示すように車外吸気通路２２を閉鎖して車内吸気通路２３を開放する内気導入位置と、実線４１ｂで示すように車外吸気通路２２を開放して車内吸気通路２３を閉鎖する外気導入位置との間で揺動自在に支持されている。
【００４６】排気切換シャッタ４２は、主排出通路３１と対向配置する車外排出通路３２と車内供給通路３３との分岐部に上記支軸４１ｃと平行配置された支軸４２ｃによって実線４２ａで示すように車外排気通路３２を閉鎖して車内供給通路３３を開放する車内供給位置と、破線４２ｂで示すように車外排気通路３２を開放して車内供給通路３３を閉鎖する車外排気位置との間で揺動自在に支持されている。
【００４７】シャッタ駆動アクチュエータ４４は、例えばステップモータ４５等のアクチュエータによって等回転角で正逆回転駆動される板状のカム４６を有し、カム４６には吸気切換シャッタ４１に突設されたアーム４１ｄの先端に形成された係合部４１ｅに摺動可能に嵌合する第１スリット４７と、排気切換シャッタ４２に突設されたアーム４２ｄの先端４２ｅに摺動可能に嵌合する第２スリット４８がカム４６の回転中心Ｏを介して略対向して形成されている。
【００４８】第１スリット４７は、その一端に第１位置４７ａ、該第１位置４７ａから順に回転中心Ｏを中心に上記等回転角と略等角で第２位置４７ｂ、第３位置４７ｃ、及び他端に第４位置４７ｄを有し、第１位置４７ａと第２位置４７ｂとの間は上記回転中心Ｏを中心とする円弧状に、第２位置４７ｂと第３位置４７ｃとの間は第２位置４３ｂから第３位置４７ｃに移行するに従って回転中心Ｏから離間する直線状に、第３位置４７ｃと第４位置４７ｄとの間は上記回転中心Ｏを中心とする円弧状に各々連続形成されている。
【００４９】一方、第２スリット４８は、その一端に第１位置４８ａ、該第１位置４８ａから順に回転中心Ｏを中心に上記等回転角と略等角で第２位置４８ｂ、第３位置４８ｃ、及び他端に第４位置４８ｄを有し、第１位置４８ａと第２位置４８ｂとの間は第１位置４８ａから第２位置４８ｂに移行するに従って上記回転中心Ｏに接近する直線状に、第２位置４８ｂと第３位置４８ｃとの間は回転中心Ｏを中心とする円弧状に、第３位置４８ｂから第３位置４８ｃに移行するに従って回転中心Ｏから離間する直線状に各々連続形成されている。
【００５０】そして、図１に示す外気導入車内供給モードにおいて、吸気切換シャッタ４１に突設された係合部４１ｅが第１スリット４７の第１位置４７ａに位置して吸気切換シャッタ４１が車内吸気通路２３を閉鎖する外気導入位置４１ｂでかつ、排気切換シャッタ４２に突設された係合部４２ｅが第２スリット４８の第１位置４８ａに位置して排気切換シャッタ４２が車外排出通路３２を閉鎖する車内供給位置４２ａに設定される。
【００５１】従って、この外気導入車内供給モードでは、車外吸気通路２２から外気が導入されて主吸気通路２１を介してバッテリケース１０内に供給され、バッテリ集合体Ｂの各バッテリセル間を通気してバッテリケース１０から主排気通路３１及び車内供給通路３３を介して車室内に導かれる通気経路が形成される。
【００５２】図３に示すように、カム４６が外気導入車内供給モード位置から上記等角回転した外気導入車外排出モードにおいて、吸気切換シャッタ４１に突設された係合部４１ｅが第１スリット４７の第２位置４７ｂに位置して吸気切換シャッタ４１が車内吸気通路２３を閉鎖する外気導入位置４２ｂでかつ、排気切換シャッタ４２に突設された係合部４２ｅが第２スリット４８の第２位置４８ｂに位置して排気切換シャッタ４２が車内供給通路３３を閉鎖する車外排出位置４２ｂに設定される。
【００５３】この外気導入車外排出モードでは、車外吸気通路２２から外気が導入されて主吸気通路２１を介してバッテリケース１０内に供給され、バッテリ集合体Ｂ内を通気してバッテリケース１０の下流端から主排気通路３１及び車外排出通路３２を介して車外に排出される空気通路が形成される。」（段落【００３７】ないし【００５３】）
　
（イ）「【００５８】図６は、上記吸排気切換機構４０のシャッタ駆動アクチュエータ４４及びファン４９を制御する制御回路５０の概要を示す制御回路図である。
【００５９】符号５１は外気温度センサ５２、車室内温度センサ５３、バッテリ温度センサ５４、バッテリ集合体Ｂからのガスの放出を検出するガスセンサ等のバッテリ異常検出センサ５５及びイグニッションスイッチＯＮ・ＯＦＦ検出センサ５６等からの各検出信号に基づいて上記シャッタ駆動アクチュエータ４４及びファン４９の作動を制御するアクチュエータ制御装置であり、シャッタ駆動アクチュエータ４４の作動状態はアクチュエータポテンシャルメータ５７によって検知されてアクチュエータ制御装置５１にフィドバックされる。
【００６０】次に、このように構成されたバッテリ温度制御装置１の作動について図７に示すシャッタ制御フローチャート及び図８に示す給排状態説明図に従って説明する。なお、給排状態説明図において○印が対応する通路が開放状態であることを示し、×印は対応する通路が閉鎖状態であることを示している。
【００６１】先ず、イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦＦ検出センサ５６によりイグニッションスイッチ（図示せず）のＯＮ・ＯＦＦを検出する（ステップＳ１）。ステップＳ１でイグニッションスイッチがＯＦＦであると検出される場合、換言すると車両の使用が停止せしめられた際には、アクチュエータ制御装置５１によって吸排気切換機構４０のステップモータ４５の作動によって、カム４６を所定量回転させて図３に示す外気導入車外排出モードに切り換えられて吸気切換シャッタ４１によって車内吸気通路２３を閉鎖し、かつ排気切換シャッタ４２によって車内供給通路３３を閉鎖した状態に保持し（ステップＳ２）、開放された車外吸気通路２２及び車外排出通路３２を介してバッテリケース１０内を車外に連通せしめて、車両停止後の熱気や、日射等によるバッテリケース１０内の温度上昇による熱気を車外に排出させてバッテリ集合体Ｂの高温化を防止する。
【００６２】一方、ステップＳ１において、イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦＦ検出センサ５６によりイグニッションスイッチがＯＮであると検出されるとバッテリ異常検出センサ５５によってバッテリ集合体Ｂの異常の有無が検出される（ステップＳ３）。
【００６３】ステップＳ３において、異常が検出された場合には、アクチュエータ制御装置５１によってステップモータ４５を作動させて図３に示す外気導入車外排出モードに切り換えられて吸気切換シャッタ４１によって車内吸気通路２３を閉鎖し、かつ排気切換シャッタ４２によって車内供給通路３３を閉鎖し、更にファン４９を最大駆動し（ステップＳ４）、積極的に車外吸気通路３２から外気を導入し、かつバッテリケース１０内の空気を車外排気通路３２から車外に排出してバッテリケース１０内を強制的に掃気すると共に、バッテリ集合体Ｂを冷却せしめてバッテリ集合体Ｂからのガスの放出を抑制する。
【００６４】このバッテリケース１０内の強制的な掃気に際し、車室内とバッテリケース１０とを連通する車内吸気通路２３及び車内供給通路３３が、各々吸気切換シャッタ４１及び排気切換シャッタ４２によって閉鎖されてバッテリ集合体Ｂから放出されたガスの車室内侵入が阻止されて、車室内の居住環境が維持される。
【００６５】一方、ステップＳ３においてバッテリ異常検出センサ５５によるバッテリ集合体Ｂの異常が検出されない場合、即ちバッテリ集合体Ｂが正常な状態で作動している場合には、外気温度センサ５２及び車室内温度センサ５３によって外気温度及び車室内温度が検出されてアクチュエータ制御装置５１で外気温度が車室内温度より低いか否かを判断する（ステップＳ５）。
【００６６】ステップＳ５で外気温度が車室内温度より低いと判断された場合には、バッテリ温度センサ５４によって検出されたバッテリ集合体Ｂのバッテリ温度が基準値より高いか否かを判断する（ステップＳ６）。
【００６７】ステップＳ６でバッテリ温度が基準値より高いと判断された場合には、バッテリ集合体Ｂの異常発生の前段階或いは異常発生が懸念されるとして、アクチュエータ制御装置５１によってカム４６を図３に示す外気導入車外排出モードに切り換えて吸気切換シャッタ４１によって車内吸気通路２３を閉鎖し、かつ排気切換シャッタ４２によって車内供給通路３３を閉鎖し（ステップＳ７）、比較的温度の低い外気を車外吸気通路３２から導入してバッテリケース１０内のバッテリ集合体Ｂを冷却し、かつ車外排気通路３２から車外に排出する。」（段落【００５８】ないし【００６７】）　
　
（ウ）「【０１１８】更に、図２１に示すバッテリ保温モードでは、主吸気通路遮蔽シャッタ６１に突設された係合部６１ｅが第３スリット６５の第３位置６５ｃに保持されて、主吸気通路遮蔽シャッタ６１が主吸気通路遮蔽位置６１ａに位置して主吸気通路２１を閉鎖すると共にバイパス通路３８の開口端部３８ａを開放し、かつ主排気通路遮蔽シャッタ６２に突設された係合部６２ｅが第４スリット６６の第３位置６６ｃに保持されて主排気通路遮蔽シャッタ６２が主排気通路遮蔽位置６２ａに位置して主排気通路３１を閉鎖すると共にバイパス通路３８の開口端部３８ｂを開放する。
【０１１９】次にこのように構成されたバッテリ温度制御装置１の作動について図２２に示す遮蔽シャッタ制御フローチャートに従って説明する。
【０１２０】本実施の形態において、イグニッションスイッチがＯＮである車両使用状態における各モードにおいてはバイパス通路３８の各開口端部３８ａ及び３８ｂは各々主吸気通路遮蔽シャッタ６１及び主排気通路遮蔽シャッタ６２によって閉鎖され、各部の作動は上記第２実施の形態と同一であるのでその作動及び作用についての説明は省略し、イグニッションスイッチがＯＦＦ、換言すると車両が不使用状態について説明する。
【０１２１】先ず、イグニッションスイッチスイッチＯＮ・ＯＦＦ検出センサ５６によりイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを状態検出し（ステップＳ３１）、イグニッションスイッチのＯＦＦを検出した際、バッテリ温度センサ５４によりバッテリ集合体Ｂのバッテリ温度が適温以下か否か検出される（ステップＳ３２）。
【０１２２】ステップＳ３２でバッテリ温度が適温より高い場合には、図１８に示す外気導入車外排出モードに切り換えて、吸気切換シャッタ４１により車内吸気通路２３を閉鎖する外気導入位置４１ｂに切り換えると共に、排気切換シャッタ４２により車内供給通路３３を閉鎖する車外排出位置４２ｂに切り換えて、バッテリケース１０内を開放された車外吸気通路２２及び車外排出通路３２によって車外に連通せしめる（ステップＳ３３）。
【０１２３】この外気導入車外排出モードにおいて、バッテリケース１０内を開放された車外吸気通路２２及び車外排出通路３２によって車外に連通せしめられて、車両停止後の熱気や、日射等によるバッテリケース１０内の温度上昇による熱気の車外排出を促進させてバッテリケース１０内のバッテリ集合体Ｂが高温化するのを防止する。
【０１２４】一方、ステップＳ３２でバッテリ温度が略適温以下の場合には、図２１に示すようにアクチュエータ制御装置５１によって吸排気切換機構３０のステップモータ４５を作動させて図２２に示すバッテリ保温モードに切り換えて、主吸気通路遮蔽シャッタ６１によって主吸気通路２１を閉鎖すると共にバイパス通路３８の開口端部３８ａを開放し、一方、主排気通路遮蔽シャッタ６２によって主排気通路３１を閉鎖すると共にバイパス通路３８の開口端部３８ｂを開放し、更にファン４９を作動せしめす（ステップＳ３４）。
【０１２５】このバッテリ保温モードにおいては、主吸入通路２１の上流端近傍及び主排気通路３１の下流端近傍が各々主吸気通路遮蔽シャッタ６１及び主排気通路遮蔽シャッタ６２によって閉鎖されると共に、バイパス通路３８によって主吸気通路２１と主排気通路３１が連通せしめられることによって、バッテリケース１０から主排気通路３１、バイパス通路３８、主吸気通路２１を経由して再びバッテリケース１０至る循環通路が形成されて、ファン４９によって循環通路を循環する空気流によってバッテリケース１０内の温度ムラを低減させてバッテリ集合体Ｂの各バッテリ本体間の温度ムラを低減させ、しかる後、ファン４９を停止せしめる。
【０１２６】この状態では主吸入通路２１及び主排気通路３１の各上流端及び下流端が各々主吸気通路遮蔽シャッタ６１及び主排気通路遮蔽シャッタ６２によって閉鎖され、かつ車外吸気通路２２及び車外排気通路３３が各々吸気切換シャッタ４１及び排気切換シャッタ４２によって閉鎖されて、上記第２実施の形態と同様に、バッテリ集合体Ｂを収納するバッテリケース１０の通気が遮断されてバッテリ保温状態となる。
【０１２７】従って、本実施の形態によると、上記第２実施の形態に加え、バッテリ集合体Ｂが略適温時において、バッテリケース１０から主排気通路３１、バイパス通路３８、主吸気通路２１を経由して再びバッテリケース１０至る循環経路が形成され、ファン４９によって循環経路を循環する空気流によってバッテリケース１０内の温度ムラを低減が得られ、複数のバッテリセルが集合するバッテリ集合体Ｂの各バッテリセル間の温度ムラ、特に主吸気通路２１や主排気通路３１近傍に発生するバッテリセル間の温度ムラの低減が得られて各バッテリセル相互の劣化が均一になる。
【０１２８】この結果、特定のバッテリセルだけの劣化が進むことによる、バッテリ集合体Ｂ全体の性能低下や機能損失に伴うバッテリ集合体Ｂ全体の交換等の損失が回避され、かつ各バッテリセルの温度差が回避されることから、少ない数のバッテリ温度センサでも正確なバッテリ温度測定が可能になり、全体としての性能向上及びバッテリ集合体の寿命向上が得られる。」（段落【０１１８】ないし【０１２８】）
　
（２）引用文献２記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（ウ）、及び図面の記載から、以下の事項が分かる。
（エ）図２１を参照すると、バッテリ集合体Ｂの上流側には、外気吸気口２２ａから外気を導入する主吸気通路２１が設けられ、バッテリ集合体Ｂの下流側には、車両走行に伴う走行風による負圧発生部位、例えば車体後部において車外に開放されている車外排気口３２ａから空気を車外に導く主排気通路３１及び車外排気通路３２が設けられ、主吸気通路２１と主排気通路３１とを連通するバイパス通路３８が設けられているから、　
　外気吸気口２２ａとバッテリ集合体Ｂとの間の連通を車室内を経由せずに行なうダクト・システムを有することが分かる。
　
（オ）ダクト・システムに設けられ、外気吸気口２２ａとバッテリ集合体Ｂとの間の空気の移動を推進する第１位置と、外気吸気口２２ａとバッテリ集合体Ｂとの間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な吸気切替シャッタ４１を有することが分かる。　
　
（カ）ダクト・システムから車外への空気流を推進する車外排気口３２ａを有することが分かる。　
　
（キ）ダクト・システムと協働し、ダクト・システムの少なくとも一部を通し、バッテリ集合体Ｂを通過させて空気を移動させるファン４９を有することが分かる。　
　
（ク）バッテリ温度制御装置において、バッテリ異常検出センサ５５によってバッテリ集合体Ｂの異常が検出された場合には、アクチュエータ制御装置５１が吸気切換シャッタ４１により外気導入車外排出モードに切り換え、更にファン４９を最大駆動し、積極的に車外から外気を導入し、かつバッテリケース内の空気を車外に排出してバッテリケース内を強制的に掃気すると共に、バッテリ集合体Ｂを冷却せしめてバッテリ集合体Ｂからのガスの放出を抑制するから、　
　バッテリ温度制御装置は、少なくとも一つのアクチュエータ制御装置５１を含み、ファン４９と吸気切替シャッタ４１の作動を制御し、バッテリー環境がバッテリ集合体Ｂの温度に関係なく換気を必要としているか否かを判定すると共に、バッテリー環境が換気を必要としていると判定されるとき、吸気切替シャッタ４１を第１位置となるように命令し、ファン４９を作動させ、それにより、外気吸気口２２ａを通し、バッテリ集合体Ｂを通過させて、車外排気口３２ａを通し、空気を移動させる外気導入車外排出モードを行なうアクチュエータ制御装置５１とを有することが分かる。
　
（３）引用文献２に記載された発明及び引用文献２に記載された技術
　上記（１）（ア）ないし（ウ）及び図面の記載、並びに、（２）（エ）ないし（ク）から、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２に記載された発明」という。）が記載されているといえる。
　
「　車両のバッテリ集合体Ｂのためのバッテリ温度制御装置において、
　車外から直接空気を受ける外気吸気口２２ａと、
　上記外気吸気口２２ａと上記バッテリ集合体Ｂとの間の連通を車室内を経由せずに行なうダクト・システム と、
　上記ダクト・システムに設けられ、上記外気吸気口２２ａと上記バッテリ集合体Ｂとの間の空気の移動を推進する第１位置と、外気吸気口２２ａとバッテリ集合体Ｂとの間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な吸気切替シャッタ４１と、
　上記ダクト・システムから車外への空気流を推進する車外排気口３２ａと、
　上記ダクト・システムと協働し、該ダクト・システムの少なくとも一部を通し、上記バッテリ集合体Ｂを通過させて空気を移動させるファン４９と、
　少なくとも一つのアクチュエータ制御装置５１を含み、上記ファン４９と上記吸気切替シャッタ４１の作動を制御し、バッテリー環境が換気を必要としているか否かを判定すると共に、バッテリー環境が換気を必要としていると判定されるとき、上記吸気切替シャッタ４１を第１位置となるように命令し、上記ファン４９を作動させ、それにより、上記外気吸気口２２ａを通し、上記バッテリ集合体Ｂを通過させて、上記車外排気口３２ａを通し、空気を移動させる外気導入車外排出モードを行なうアクチュエータ制御装置５１とを有する
車両のバッテリ集合体Ｂのためのバッテリ温度制御装置。」　
　
　また、引用文献２には、以下の技術が記載されている。
「車両のバッテリ集合体Ｂのためのバッテリ温度制御装置において、車外から直接空気を受ける外気吸気口２２ａと、ダクト・システムから車外への空気流を推進する車外排気口３２ａとを有する技術。」（以下、「引用文献２に記載された技術１」という。）
　
「車両のバッテリ集合体Ｂのためのバッテリ温度制御装置において、バッテリー環境がバッテリ集合体Ｂの温度と関係なく換気を必要としているか否かを判定すると共に、バッテリー環境が換気を必要としていると判定されるとき、外気吸気口２２ａを通し、バッテリ集合体Ｂを通過させて、車外排気口３２ａを通し、空気を移動させる外気導入車外排出モードを行なうという技術。」（以下、「引用文献２に記載された技術２」という。）
　
２．−３　対比・判断
　本願補正発明と引用発明とを比較すると、引用発明における「バッテリ２」は、その機能及び構成からみて、本願補正発明における「バッテリー」に相当し、以下同様に、「バッテリ温度管理装置１」は「環境制御システム」に、「外気導入口１１」は「空気吸入部」に、「冷却空気切替ドア１３」は「切換ドア」に、「排出口１２」は「空気導出部」に、「送風機５」は「ファン」に、「排出ドア１４」は「第２ドア」に、「冷却器４」は「バッテリー空調システム」に、「電子制御装置」は「制御器」及び「制御部」のそれぞれに、「外気循環冷却モード」は「新気モード」に、「再循環冷却モード」は「循環モード」に、それぞれ相当する。　　
　また、引用発明の「車室外」と本願補正発明における「車両外部環境」とは、「車室の外」という概念において共通する。　
　
　したがって、両者は、
「　車両のバッテリーのための環境制御システムにおいて、
　車室の外から直接空気を受ける空気吸入部と、
　上記空気吸入部と上記バッテリーとの間の連通を車室内を経由せずに行なうダクト・システムと、
　上記ダクト・システムに設けられ、上記空気吸入部と上記バッテリーとの間の空気の移動を推進する第１位置と、空気吸入部とバッテリーとの間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な切換ドアと、
　上記ダクト・システムから車室の外への空気流を推進する空気導出部と、
　上記ダクト・システムと協働し、該ダクト・システムの少なくとも一部を通し、上記バッテリーを通過させて空気を移動させるファンと、
　上記ダクト・システムに設けられ、上記バッテリーから上記空気導出部への空気の移動を推進する第１位置と、上記バッテリーと上記空気導出部との間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な第２ドアと、
　上記ダクトシステム内における、上記切換ドアと上記バッテリーとの間に設けられ、該ダクトシステムと協働するバッテリー空調システムと、
　少なくとも一つの制御器を含み、上記ファンと上記切換ドアの作動を制御し、バッテリー環境が換気を必要としているか否かを判定すると共に、バッテリー環境が換気を必要としていると判定されるとき、上記切換ドアを第１位置となるように命令し、上記ファンを作動させ、それにより、上記空気吸入部を通し、上記バッテリーを通過させて、上記空気導出部を通し、空気を移動させる新気モードを行ない、バッテリー環境が換気を必要としていないと判定されるときに、上記切換ドア及び第２ドアをそれぞれ上記第２位置に移動させると共に、上記バッテリー空調システムを通った空気で上記バッテリーを冷却すると共に、バッテリーからの空気を直接上記バッテリー空調システムに戻す、循環モードを行なう制御部とを有する
車両のバッテリーのための環境制御システム。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
（相違点）
（１）空気吸入部及び空気導出部について、本願補正発明においては、車両外部環境から直接空気を受け、車両外部環境へ導出するのに対して、引用発明においては、車室外から直接空気を受け、車室外へ導出するものの、車室外が車両外部環境であるか否かが不明な点（以下、相違点１という。）。　
　
（２）バッテリー環境が換気を必要としているか否かを判定するに際し、本願補正発明においては、バッテリーの温度と関係なく換気を必要としているか否かを判定するのに対して、引用発明においては、バッテリーの温度を直接測定して換気の必要性を判断しているものではないものの、バッテリーの温度と全く関係なく換気の必要性を判定していることは特定されていない点（以下、相違点２という。）。　
　
　相違点について検討する。
（１）相違点１について
　引用文献２に記載された技術１における「バッテリ集合体Ｂ」は、その機能及び構成からみて、本願補正発明における「バッテリー」に相当し、以下同様に「バッテリ温度制御装置」は「環境制御システム」に、「車外」は「車両外部環境」に、「外気吸気口２２ａ」は「空気吸入部」に、「車外排気口３２ａ」は「空気導出部」に、それぞれ相当するから、引用文献２に記載された技術１を本願補正発明の用語を用いて言い換えれば、「車両のバッテリーのための環境制御システムにおいて、車両外部環境から直接空気を受ける空気吸入部と、ダクト・システムから車両外部環境への空気流を推進する空気導出部とを有する技術。」となる。　
　
　そして、引用発明と引用文献２に記載された技術１は、いずれも車両のバッテリーのための環境制御システムという同一の技術分野に属しているとともに、引用発明のバッテリーにおいても、バッテリーからのガスの放出等のバッテリー異常が発生すること及び、その際にバッテリー周辺の空気を車両外部環境に排出することは当然に考慮されることであるので、引用発明に引用文献２に記載された技術１を適用して、上記相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に推考し得るものである。　
　
（２）相違点２について
　引用文献２に記載された技術２における「バッテリ集合体Ｂ」は、その機能及び構成からみて、本願補正発明における「バッテリー」に相当し、以下同様に「バッテリ温度制御装置」は「環境制御システム」に、「外気吸気口２２ａ」は「空気吸入部」に、「車外排気口３２ａ」は「空気導出部」に、「外気導入車外排出モード」は「新気モード」に、それぞれ相当するから、引用文献２に記載された技術２を本願補正発明の用語を用いて言い換えれば、「車両のバッテリーのための環境制御システムにおいて、バッテリー環境がバッテリーの温度と関係なく換気を必要としているか否かを判定すると共に、バッテリー環境が換気を必要としていると判定されるとき、空気吸入部を通し、バッテリーを通過させて、空気導出部を通し、空気を移動させる新気モードを行なうという技術。」となる。　
　
　そして、引用発明と引用文献２に記載された技術２は、いずれも車両のバッテリーのための環境制御システムという同一の技術分野に属しているとともに、引用発明のバッテリーにおいても、バッテリーからのガスの放出等のバッテリー異常が発生すること及び、その際にバッテリー周辺の空気を車両外部環境に排出することは当然に考慮されることであるので、引用発明に引用文献２に記載された技術２を適用して、上記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に推考し得るものである。　
　
　
　また、本願補正発明を全体として検討しても、引用発明、引用文献２に記載された技術１及び引用文献２に記載された技術２から予想される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　以上から、本願補正発明は、引用発明、引用文献２に記載された技術１及び引用文献２に記載された技術２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
２．−４　むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって結論のとおり決定する。
　
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　前記のとおり、平成２４年２月２日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２２年１２月１５日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲及び明細書、並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　
「　　【請求項１】
　車両のバッテリーのための環境制御システムにおいて、
　車両外部環境から直接空気を受ける空気吸入部と、
　上記空気吸入部と上記バッテリーとの間の連通を車室内を経由せずに行なうダクト・システムと、
　上記ダクト・システムに設けられ、上記空気吸入部と上記バッテリーとの間の空気の移動を推進する第１位置と、空気吸入部とバッテリーとの間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な切換ドアと、
　上記ダクト・システムから車両外部環境への空気流を推進する空気導出部と、
　上記ダクト・システムと協働し、該ダクト・システムの少なくとも一部を通し、上記バッテリーを通過させて空気を移動させるファンと、
　少なくとも一つの制御器を含み、上記ファンと上記切換ドアの作動を制御し、バッテリー環境が換気を必要としているか否かを判定すると共に、バッテリー環境が換気を必要としていると判定されるとき、上記切換ドアを第１位置となるように命令し、上記ファンを作動させ、それにより、上記空気吸入部を通し、上記バッテリーを通過させて、上記空気導出部を通し、空気を移動させる新気モードを行なう制御部とを有する
ことを特徴とする車両のバッテリーのための環境制御システム。」
　
２．引用文献の記載内容
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２（特開２００１−１０２１００号公報）記載の発明（引用文献２に記載された発明）は、第２．の［理由］２．−２に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明と引用文献２に記載された発明とを比較すると、引用文献２に記載された発明における「バッテリ集合体Ｂ」は、その機能及び構成からみて、本願発明における「バッテリー」に相当し、以下同様に、「バッテリ温度制御装置」は「環境制御システム」に、「車外」は「車両外部環境」に、「外気吸気口２２ａ」は「空気吸入部」に、「吸気切替シャッタ４１」は「切換ドア」に、「車外排気口３２ａ」は「空気導出部」に、「ファン４９」は「ファン」に、「アクチュエータ制御装置５１」は「制御器」及び「制御部」のそれぞれに、「外気導入車外排出モード」は「新気モード」に、それぞれ相当する。　
　
　したがって、両者は、
「　車両のバッテリーのための環境制御システムにおいて、
　車両外部環境から直接空気を受ける空気吸入部と、
　上記空気吸入部と上記バッテリーとの間の連通を車室内を経由せずに行なうダクト・システムと、
　上記ダクト・システムに設けられ、上記空気吸入部と上記バッテリーとの間の空気の移動を推進する第１位置と、空気吸入部とバッテリーとの間の空気の移動を禁止する第２位置との間で移動可能な切換ドアと、
　上記ダクト・システムから車両外部環境への空気流を推進する空気導出部と、
　上記ダクト・システムと協働し、該ダクト・システムの少なくとも一部を通し、上記バッテリーを通過させて空気を移動させるファンと、
　少なくとも一つの制御器を含み、上記ファンと上記切換ドアの作動を制御し、バッテリー環境が換気を必要としているか否かを判定すると共に、バッテリー環境が換気を必要としていると判定されるとき、上記切換ドアを第１位置となるように命令し、上記ファンを作動させ、それにより、上記空気吸入部を通し、上記バッテリーを通過させて、上記空気導出部を通し、空気を移動させる新気モードを行なう制御部とを有する
車両のバッテリーのための環境制御システム。」
で一致し、両者の間に構成上の差異は存在しない。
　
　したがって、本願発明は、引用文献２に記載された発明であるといわざるを得ない。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献２に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。