【事件の表示】
　特許第６４６１５４１号発明「船舶」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６４６１５４１号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１〜９〕、１０について訂正することを認める。 
　特許第６４６１５４１号の請求項１、３、５、６、８〜１０に係る特許を維持する。 
　特許第６４６１５４１号の請求項２、４、７に係る特許についての異議の申立てを却下する。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　特許第６４６１５４１号（以下「本件特許」という。）の請求項１〜９に係る特許についての出願は、平成３１年１月１１日に特許権の設定登録がされ、平成３１年１月３０日に特許掲載公報が発行された。その後、特許異議申立人鶴田春美（以下「特許異議申立人」という。）より請求項１〜９に係る特許に対して特許異議の申立てがなされた。当審は、令和１年１１月２０日付けで取消理由を通知し、特許権者は、その指定期間内である令和２年１月２０日に意見書の提出及び訂正の請求を行った。当審からの同年２月２６日に発送された訂正請求があった旨の通知（特許法第１２０条の５第５項）に対し、特許異議申立人より同年３月２７日に意見書の提出がなされた。当審は、同年６月９日付けで訂正拒絶理由を通知し、特許権者は、その指定期間内である同年７月９日に意見書及び手続補正書を提出した。  
  
第２　訂正の適否  
１　訂正請求及びその手続補正について  
１−１　手続補正について  
　令和２年１月２０日に提出された訂正請求書（以下「訂正請求書」という。）及びこれに添付した訂正特許請求の範囲は、同年７月９日に提出された手続補正書（以下「補正書」ということがある。）により補正されたので、まずは当該補正の適否について検討する。  
　  
（１）補正の内容 
　訂正請求書の「７　請求の理由」における「（２）訂正事項」について、以下のように補正された。　 
ア　「キ　訂正事項７」の訂正内容を、「特許請求の範囲の請求項７を削除する。」と補正する。
イ　「ケ　訂正事項９」に「請求項１、３、５〜８のいずれか一項」と記載さているのを、「請求項１、３、５、６、８のいずれか一項」と補正する。
　なお、上記ア．イ．の補正に合わせて「訂正前後の請求項対応表」も補正されている。
（２）補正の適否  
　上記ア．の補正は、請求項の削除という訂正事項に補正するものであり、上記イ．の補正は、上記ア．の補正に合わせて請求項９の引用形式が整合するように訂正事項を補正するものでるから、訂正請求書の要旨を変更するものには該当しないので、当該補正は認められる。　
  
１−２　訂正請求について  
（１）訂正の内容  
　上記１−１のとおり、訂正請求書及びこれに添付した訂正特許請求の範囲の補正は認められるので、訂正請求書による訂正（以下「本件訂正」という。）は、本件特許の特許請求の範囲を補正書に添付した訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項１〜１０について訂正することを求めるものである。  
　そして、補正書により補正された本件訂正における訂正事項は以下のとおりである。なお、下線部は訂正箇所を示す。  
ア　訂正事項１  
 　特許請求の範囲の請求項１に、  
「前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管」とあるのを、  
「
前記貯留器に接続され、
で前記予備ポンプの非稼働時
前記第２配管を介して
、自然対流により、
前記貯留器に
　請求項１の記載を引用する請求項９も同様に訂正する。  
イ　訂正事項２  
　特許請求の範囲の請求項２を削除する。
ウ　訂正事項３  
　特許請求の範囲の請求項３に、
「前記第２配管における前記予備ポンプの上流側部分に設けられた第１開閉弁と、前記排出配管に設けられた第２開閉弁とを更に備え、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁は、前記主ポンプの非稼働時に閉じられ、前記主ポンプの稼働時に開かれる、請求項１又は２に記載の船舶。」とあるのを、  
「
液化ガスを貯留する貯留器と、前記液化ガスを気化させる気化器と、前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、
、
、
　請求項３の記載を引用する請求項９も同様に訂正する。
  
エ　訂正事項４  
　特許請求の範囲の請求項４を削除する。
  
オ　訂正事項５ 
　特許請求の範囲の請求項５に、
「前記高圧コンプレッサの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管を更に備える、請求項４に記載の船舶。」とあるのを、
「
液化ガスを貯留する貯留器と、前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、前記貯留器から前記二元燃料ディーゼルエンジンにつながる第１配管と、前記第１配管に設けられた、前記液化ガスが蒸発した蒸発ガスを昇圧する高圧コンプレッサと、前記貯留器から前記第１配管における前記高圧コンプレッサの下流側部分につながる第２配管と、前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、前記第２配管における前記予備ポンプの下流側部分に設けられた、前記予備ポンプで昇圧された液化ガスを気化させる気化器と、前記貯留器に接続され、前記高圧コンプレッサの稼働時で前記予備ポンプの非稼働時に、前記貯留器から前記第２配管を介して前記シリンダ内に供給された液化ガスが、自然対流により、前記シリンダから前記貯留器に排出されるように構成された排出配管と、を備える、船舶。」に訂正する。 
　請求項５の記載を引用する請求項９も同様に訂正する。
   
カ　訂正事項６ 
　特許請求の範囲の請求項６に、
「前記排出配管は、前記貯留器に接続され、前記シリンダから前記貯留器に向かうにつれて上方に傾斜するように配置される、請求項２又は５に記載の船舶。」とあるのを、
「
液化ガスを貯留する貯留器と、前記液化ガスを気化させる気化器と、前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、を備え、
、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記第２配管を介して前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから前記貯留器に流れるように構成される、
　請求項６の記載を引用する請求項９も同様に訂正する。  
  
キ　訂正事項７
　特許請求の範囲の請求項７を削除する。
ク　訂正事項８
　特許請求の範囲の請求項８に、
「前記液化ガスが気化したガスを消費する機器と、前記貯留器と前記機器とを接続する低圧燃料供給配管と、前記低圧燃料供給配管に設けられた、前記気化器とは別の気化器と、を更に備え、前記排出配管は、前記別の気化器の上流側で前記低圧燃料供給配管に接続され、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから前記低圧燃料供給配管に排出されるように構成される、請求項１に記載の船舶。」とあるのを、
「
液化ガスを貯留する貯留器と、前記液化ガスを気化させる気化器と、前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、
、を
、船
　請求項８の記載を引用する請求項９も同様に訂正する。
ケ　訂正事項９
　特許請求の範囲の請求項９に、
「前記貯留器は、サクションドラムである、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶。」とあるのを、
「前記貯留器は、サクションドラムである、請求項１
、３、５、６、
コ　訂正事項１０
　特許請求の範囲の請求項６に、
「前記排出配管は、前記貯留器に接続され、前記シリンダから前記貯留器に向かうにつれて上方に傾斜するように配置される、請求項２又は５に記載の船舶。」とあるのを、
「
液化ガスを貯留する貯留器と、前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、前記貯留器から前記二元燃料ディーゼルエンジンにつながる第１配管と、前記第１配管に設けられた、前記液化ガスが蒸発した蒸発ガスを昇圧する高圧コンプレッサと、前記貯留器から前記第１配管における前記高圧コンプレッサの下流側部分につながる第２配管と、前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、前記第２配管における前記予備ポンプの下流側部分に設けられた、前記予備ポンプで昇圧された液化ガスを気化させる気化器と、前記高圧コンプレッサの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、を備え、前記排出配管は、前記貯留器に接続され、前記シリンダから前記貯留器に向かうにつれて上方に傾斜するように配置される、船舶。」に訂正する。
サ　一群の請求項  
　訂正事項１〜１０に係る訂正前の請求項１〜９は、請求項９が訂正の請求の対象である請求項１〜８の記載を引用する関係にあるから、本件訂正は、一群の請求項１〜９について請求されている。
　なお、特許権者は、訂正後の請求項３、６、８及び１０に係る訂正ついては、当該訂正が認められる場合には、他の一群の請求項とは別の訂正単位として扱われることを求めているが、訂正後の請求項９は、依然として、訂正後の請求項３、６、８の記載を引用する関係にあるから、別の訂正単位として扱われる請求項は、請求項１０だけである。
（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否  
ア　訂正事項１について 
　訂正事項１は、請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「排出配管」に関し、訂正前の請求項２に記載されている事項、願書に添付された明細書（以下「本件特許明細書」という。）の段落【００１６】、段落【００３５】及び段落【００４５】等の記載内容に基づき、「前記予備ポンプの非稼働時」に「自然対流によ」り排出されるように構成されたものであることを限定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
イ　訂正事項２、４及び７について 
　訂正事項２は、請求項２を削除するものであり、訂正事項４は、請求項４を削除するものであり、訂正事項７は請求項７を削除するものであるから、訂正事項２、４及び７は、いずれも特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 
ウ　訂正事項３について
　訂正事項３は、訂正前において、請求項３が、請求項１又は２の記載を引用する請求項であったところ、訂正後に、訂正前の請求項１の記載を引用する請求項３について請求項間の引用関係を解消して、独立形式請求項へ改める訂正であるから、他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないことを目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。　
エ　訂正事項５について
　訂正事項５は、訂正前において、請求項５が、請求項４の記載を引用する請求項であったところ、訂正後に、訂正前の請求項４の記載を引用する請求項５について請求項間の引用関係を解消して、独立形式請求項へ改める訂正であるとともに、請求項５に記載された発明を特定するために必要な事項である「排出配管」に関し、訂正事項１と同様に、訂正前の請求項２に記載されている事項、本件特許明細書の段落【００１６】、段落【００３５】及び段落【００４５】等の記載内容に基づき、「前記予備ポンプの非稼働時」に「自然対流によ」り排出されるように構成されたものであることを限定するものであるから、他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないことを目的とするとともに、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
オ　訂正事項６について
　訂正事項６は、訂正前において、請求項６が、請求項２又は５の記載を引用する請求項であったところ、訂正後に、訂正前の請求項２（請求項１の記載を引用）の記載を引用する請求項６について請求項間の引用関係を解消して、独立形式請求項へ改める訂正であるから、他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないことを目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
カ　訂正事項８について
　訂正事項８は、訂正前において、請求項８が、請求項１の記載を引用する請求項であったところ、訂正後に、請求項間の引用関係を解消して、独立形式請求項へ改める訂正であるから、他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないことを目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
キ　訂正事項９について
　訂正事項９は訂正事項２、４及び７による請求項２、４及び７の削除に伴い多数引用形式請求項の引用請求項を減少するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 
ク　訂正事項１０について
　訂正事項１０は、訂正前において、請求項６が、請求項２又は５の記載を引用する請求項であったところ、訂正後に、訂正前の請求項５（請求項４の記載を引用）の記載を引用する請求項６について請求項間の引用関係を解消して、独立形式請求項へ改める訂正であるから、他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないことを目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。 
  
（３）小括 
　以上のとおりであるから、訂正事項１〜１０は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号及び４号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項で準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。
　したがって、特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項［１〜９］、１０について訂正を認める。 
 第３　本件発明  
　本件訂正により訂正された請求項１〜１０に係る発明（以下「本件発明１〜１０」という。また、「本件発明１〜１０」を総称して「本件発明」ということがある。）は、補正書に添付した訂正特許請求の範囲の請求項１〜１０に記載された以下のとおりのものである。
　なお、上記「第２．」で述べたとおり、請求項２、４及び７は削除された。 　  
「【請求項１】
　液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスを気化させる気化器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、
　前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、
　前記貯留器に接続され、前記主ポンプの稼働時で前記予備ポンプの非稼働時に、前記貯留器から前記第２配管を介して前記シリンダ内に供給された液化ガスが、自然対流により、前記シリンダから前記貯留器に排出されるように構成された排出配管と、を備える、船舶。」
「【請求項３】
　液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスを気化させる気化器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、
　前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、
　前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、
　前記第２配管における前記予備ポンプの上流側部分に設けられた第１開閉弁と、前記排出配管に設けられた第２開閉弁と、を備え、
　前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁は、前記主ポンプの非稼働時に閉じられ、前記主ポンプの稼働時に開かれる、船舶。」
「【請求項５】
　液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記二元燃料ディーゼルエンジンにつながる第１配管と、
　前記第１配管に設けられた、前記液化ガスが蒸発した蒸発ガスを昇圧する高圧コンプレッサと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記高圧コンプレッサの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、
　前記第２配管における前記予備ポンプの下流側部分に設けられた、前記予備ポンプで昇圧された液化ガスを気化させる気化器と、
　前記貯留器に接続され、前記高圧コンプレッサの稼働時で前記予備ポンプの非稼働時に、前記貯留器から前記第２配管を介して前記シリンダ内に供給された液化ガスが、自然対流により、前記シリンダから前記貯留器に排出されるように構成された排出配管と、を備える、船舶。」
「【請求項６】
　液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスを気化させる気化器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、
　前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、
　前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、を備え、
　前記排出配管は、前記貯留器に接続され、前記シリンダから前記貯留器に向かうにつれて上方に傾斜するように配置され、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記第２配管を介して前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから前記貯留器に流れるように構成される、船舶。」
「【請求項８】
　液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスを気化させる気化器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、
　前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、
　前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、
　前記液化ガスが気化したガスを消費する機器と、
　前記貯留器と前記機器とを接続する低圧燃料供給配管と、
　前記低圧燃料供給配管に設けられた、前記気化器とは別の気化器と、を備え、
　前記排出配管は、前記別の気化器の上流側で前記低圧燃料供給配管に接続され、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから前記低圧燃料供給配管に排出されるように構成される、船舶。」
「【請求項９】
　前記貯留器は、サクションドラムである、請求項１、３、５、６、８のいずれか一項に記載
の船舶。」 
「【請求項１０】
　液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記二元燃料ディーゼルエンジンにつながる第１配管と、
　前記第１配管に設けられた、前記液化ガスが蒸発した蒸発ガスを昇圧する高圧コンプレッサと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記高圧コンプレッサの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、
　前記第２配管における前記予備ポンプの下流側部分に設けられた、前記予備ポンプで昇圧された液化ガスを気化させる気化器と、
　前記高圧コンプレッサの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、を備え、
　前記排出配管は、前記貯留器に接続され、前記シリンダから前記貯留器に向かうにつれて上方に傾斜するように配置される、船舶。」
 
第４　特許異議の申立てについて  
１　取消理由の概要  
　訂正前の請求項１、２、４、５、７、９に係る特許に対して令和１年１１月２０日付けで特許権者に通知した取消理由の要旨は、次のとおりである。 
　なお、上記「第２．」で述べたとおり、本件訂正請求による訂正は認められ、かかる訂正によって訂正前の請求項２、４及び７は削除されるものであるから、対象がなくなり、請求項２、４及び７に係る特許についての特許異議の申立てを却下することになった。 
（１）取消理由  
　本件特許の請求項１、２、４、５、７、９に係る発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された下記の引用文献に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は取り消すべきものである。  
　　　　　　　　　　　　　　　　記
［引用文献一覧］
引用文献１：韓国登録特許第１０−１２７７８４４号（特許異議申立人；鶴
　　　　　　田春美が提出した甲第１号証） 
引用文献２：特開２００２−３０３２７４号公報（同甲第２号証） 
引用文献３：特開平８−２４７０４１号公報（同甲第３号証） 
引用文献４：特開昭６０−１４５４８５号公報（同甲第４号証） 
引用文献５：国際公開第２０１４／６５６１７号（同甲第７号証） 
引用文献６：特開２０１３−２０９９２６号公報（同甲第１０号証）
引用文献７：特開２０１３−２１００４４号公報（同甲第１１号証）
［請求項と引用文献の対応関係］
請求項１、２：引用文献１〜５
請求項４、５：引用文献５、１
請求項７　　：引用文献１〜５
請求項９　　：引用文献１〜７　
２　当審の判断  
２−１　各引用文献の記載事項等  
（１）引用文献１の記載事項等  
（１−１）引用文献１の記載事項
　引用文献１には、以下の事項が記載されている。  
　なお、日本語訳は、引用文献１のパテントファミリー文献である特開２０１４−１９４２７２号公報（以下「公開公報」という。）を参考にして当審が作成した。（下線は当審が付与。以下同様。）  
（１ａ）２頁２行〜３頁２７行  
「【請求項１】
　ＬＮＧ貯蔵タンクからエンジンまで連結された燃料供給ラインと、
　前記燃料供給ライン上に具備され、前記ＬＮＧ貯蔵タンクから排出されたＬＮＧを加圧し、スタンバイモード時にクールダウンされるブースティングポンプと、
　前記ブースティングポンプから排出された前記ＬＮＧを高圧で加圧する高圧ポンプと、
　前記ＬＮＧ貯蔵タンクと前記高圧ポンプとの間に連結され、前記ＬＮＧを上流で回収する回収ラインと、を含むが、
　前記回収ラインは、前記ブースティングポンプがクールダウン動作する場合、前記高圧ポンプから前記ＬＮＧを前記ＬＮＧ貯蔵タンクに回収することを特徴とするＬＮＧ燃料供給システム
【請求項２】
　前記高圧ポンプは、
　スタンバイモード時にクールダウンされ、前記ブースティングポンプのクールダウン動作が完了した後、クールダウン動作が開始されることを特徴とする請求項１に記載のＬＮＧ燃料供給システム。
【請求項３】
　前記回収ラインは、
　前記高圧ポンプの内部に連結されることを特徴とする 請求項１に記載のＬＮＧ燃料供給システム。
（１ｂ）３頁２９行〜４頁１６行  
 
「【０００１】
　本発明は、
ＬＮＧ燃料供給システム
【背景技術】
【０００２】
　船舶は大量の鉱物や石油、天然ガス、または数千個以上のコンテナを載せて海を航海する輸送手段であり、鋼から成り、浮力によって水線面に浮遊した状態でプロペラの回転により発生する推力によって移動する。
【０００３】
　これらの船舶は、エンジンを駆動することで推進力を発生させるが、この時、エンジンは、ガソリンやディーゼルを使用してピストンを動かし、ピストンの往復運動によりクランク軸が回転することで、クランク軸に連結されたシャフトが回転してプロペラが駆動されるようにするのが一般的であった。
【０００４】
　しかし、最近は、液化天然ガスＬｉｑｕｅｆｉｅｄ Ｎａｔｕｒａｌ ＧａＳを運搬する
ＬＮＧ運搬船
【０００５】
　一般に、ＬＮＧは清浄の燃料であり、埋蔵量も石油より豊富であると知られており、採光と輸送技術が発達するにつれて、その使用量が急激に増加している。これらのＬＮＧは、主成分であるメタンを１気圧下で-１６２℃℃以下に温度を下げて液体状態で貯蔵するのが一般的であるが、液化されたメタンの体積は、標準状態である気体状態のメタン体積の６００分の１程度であり、比重は０.４２で原油割合の約２分の１となる。
【０００６】
　しかし、エンジンを駆動するために必要な温度および圧力などは、タンクに貯蔵されているＬＮＧの状態とは異なる場合がある。したがって、最近は、液体状態で貯蔵されているＬＮＧの温度や圧力などを制御してエンジンに供給するような技術について、継続的な研究開発が行われている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
　したがって、本発明は、上記のような従来技術の問題点を解決しようと創出されたものであり、その目的は、スタンバイモードの終了後にＬＮＧを供給してクールダウンが別途に必要がなく、エンジンの安定的な動作を実現するＬＮＧ燃料供給システムおよびその駆動方法を提供することである。」
（１ｃ）５頁８〜１４行  
「【発明の効果】
【００１９】
以上のように、本発明によるＬＮＧ燃料供給システムおよびその駆動方法によれば、スタンバイモードでＬＮＧを回収し、スタンバイモードの終了後、ＬＮＧをエンジンに供給してスタンバイモード以後別途のポンプをクールダウンする時間を必要としないため、エンジンに燃料供給を迅速に行うことができるという効果を奏する。
【００２０】
また、ブースティングポンプおよび高圧ポンプのクールダウン動作が行われる場合、これらのポンプからのＬＮＧをＬＮＧ貯蔵タンクに回収し、ポンプが正常負荷で稼動して状態変化が発生されたＬＮＧを利用してエンジンを安定的に動作することができ、運行の効率を向上させることができるという効果を奏する。」 
（１ｄ）５頁３４行〜６頁１行  
「【００２６】
　図２は、本発明の第１実施例によるＬＮＧ燃料供給システムの概念図であり、図３は、本発明の第１実施例によるＬＮＧ燃料供給システムにおけるＬＮＧ貯蔵タンクの断面図である。
【００２７】
　図２に示したように、本発明の一実施例によるＬＮＧ燃料供給システム１００は、ＬＮＧ貯蔵タンク１０、エンジン２０、ブースティングポンプ１３１、高圧ポンプ１３２と熱交換機５０を含む。本発明の一実施例では、ＬＮＧ貯蔵タンク１０、エンジン２０、熱交換器５０などは、従来のＬＮＧ燃料供給システム１での各構成と便宜上同じ符号を使用したが、必ずしも同じ構成を指すものではない。」
（１ｅ）６頁２４〜２８行  
「【００３５】
　エンジン２０は、ＬＮＧ貯蔵タンク１０から供給されるＬＮＧによって駆動されて推力を発生させる。この時、
エンジン２０は、ＭＥＧＩエンジン２０、または二重燃料エンジン２０である。
【００３６】
エンジン２０が二重燃料エンジン２０の場合、ＬＮＧとオイルが混合されて供給されず、ＬＮＧまたはオイルが選択的に供給されることができる。これは、燃焼温度の異なる二つの物質が混合供給されることを遮断し、エンジン２０の効率が落ちるのを防止するためである。」
（１ｆ）６頁３６行〜７頁３６行  
「【００３９】
　ＬＮＧ貯蔵タンク１０とエンジン２０との間には、ＬＮＧを伝送する燃料供給ライン２１が具備され、燃料供給ライン２１には、ブースティングポンプ１３１、高圧ポンプ１３２および熱交換器５０などが具備されてＬＮＧがエンジン２０に供給されるようにすることができる。この時、燃料供給ライン２１には、燃料供給バルブ（符号図示せず）が具備され、燃料供給バルブの開度調節によりＬＮＧの供給量が調節されることができる。
【００４０】
　ブースティングポンプ１３１は、ＬＮＧ貯蔵タンク１０と高圧ポンプ１３２との間の燃料供給ライン２１上に具備することができ、高圧ポンプ１３２に十分な量のＬＮＧが供給されるようにして高圧ポンプ１３２の空洞現象（Ｃａｖｉｔａｔｉｏｎ）を防止する。また、ブースティングポンプ１３１は、ＬＮＧ貯蔵タンク１０からＬＮＧを取り出してＬＮＧを数ないし数十ｂａｒ以内に加圧することができ、ブースティングポンプ５１を経たＬＮＧは、１ｂａｒないし２５ｂａｒに加圧されることができる。
【００４１】
　ＬＮＧ貯蔵タンク１０に貯蔵されたＬＮＧは液体状態である。この時、ブースティングポンプ１３１は、ＬＮＧ貯蔵タンク１０から排出されるＬＮＧを加圧して圧力および温度を多少上げることができ、ブースティングポンプ１３１によって加圧されたＬＮＧは、依然として液体状態である。一方、本実施例のＬＮＧ燃料供給システム１００は、図面には図示されていないがオイル、一例として、ディーゼルを燃料として使用することができ、ディーゼルとＬＮＧに、ＬＮＧからディーゼルに燃料転換をして利用することができる。ここで、ディーゼルからＬＮＧに燃料転換したり、停止後再駆動時にはスタンバイモードで動作する必要がある。
【００４２】
　本実施例のブースティングポンプ１３１は、前述したようなスタンバイモード時にクールダウンされうる。ブースティングポンプ１３１のクールダウン動作は、ブースティングポンプ１３１が正常稼動される負荷（一例として６０％以上）以下に動作されて行うことができる。ここで、低温のＬＮＧがブースティングポンプ１３１を経由すると、ＬＮＧの持つ低温の温度がブースティングポンプ１３１の内部と接触してブースティングポンプ１３１内部の自体温度を下げることで、クールダウンの動作が行われる。
【００４３】
　ブースティングポンプ１３１が、クールダウン動作が行われる過程で、ブースティングポンプ１３１から排出されるＬＮＧは、エンジン２０が要求する温度と圧力条件を持っていないため、エンジン２０に流れないようにして、正常稼動するブースティングポンプ１３１から排出されるＬＮＧを使用するようにし、エンジン２０の正常稼動を誘導する必要がある。これは、以下で説明する。
【００４４】
　高圧ポンプ１３２は、ブースティングポンプ１３１から排出されたＬＮＧを高圧で加圧し、エンジン２０にＬＭＧが供給されるようにする。ＬＮＧはＬＮＧ貯蔵タンク１０から約１０ｂａｒ程度の圧力で排出された後、ブースティングポンプ１３１によって一次加圧されるが、高圧ポンプ１３２はブースティングポンプ１３１によって加圧された液体状態のＬＮＧを二次に加圧して後述する熱交換器５０に供給する。このとき、高圧ポンプ１３２は、ＬＮＧをエンジンが要求する圧力、たとえば２００ｂａｒないし４００ｂａｒまで加圧してエンジンに供給することで、エンジン２０がＬＮＧによって推力を生産できるようにする。高圧ポンプ１３２は、ブースティングポンプ１３１から排出される液体状態のＬＮＧを高圧で加圧するが、ＬＮＧが超臨界点（Ｃｒｉｔｉｃａｌ Ｐｏｉｎｔ）よりも高い温度および高い圧力を持つ超臨界状態になるように相変化させることができる。このとき、超臨界状態であるＬＮＧの温度は、臨界温度よりも相対的に高い−２０℃以下である。
【００４５】
　高圧ポンプ１３２は、液体状態のＬＮＧを高圧で加圧して過冷却液体状態に変化させることができる。ここで、過冷却液体状態のＬＮＧとは、ＬＮＧの圧力が臨界圧力よりも高く、温度が臨界温度よりも低い状態である。
【００４６】
　具体的に高圧ポンプ１３２は、ブースティングポンプ１３１から排出される液体状態のＬＮＧを２００ｂａｒないし４００ｂａｒまで高圧で加圧するが、ＬＮＧの温度が臨界温度よりも低い温度になるようにし、ＬＮＧを過冷却液体状態に相変化させることができる。ここで、過冷却液体状態であるＬＮＧの温度は、臨界温度よりも相対的に低い−１４０℃ないし−６０℃になりうる。
【００４７】
　本実施例の高圧ポンプ１３２は、ブースティングポンプ１３１のクールダウンが完了した後、ブースティングポンプ１３１から排出され、高圧ポンプ１３２に流入されるＬＮＧによってクールダウンが行われることができる。本実施例の高圧ポンプ１３２がクールダウンされる場合には、高圧ポンプ１３２の動作が行われない場合がある。
【００４８】
　本実施例の回収ライン１３５は、ＬＮＧ貯蔵タンク１０と高圧ポンプ１３２との間に連結されてＬＮＧを上流のＬＮＧ貯蔵タンク１０に回収する。ここで、回収ライン１３５は、ブースティングポンプ１３１がクールダウン動作する場合、高圧ポンプ１３２からＬＮＧをＬＮＧ貯蔵タンク１０に回収する。
【００４９】
　また、本実施例の回収ライン１３５は、高圧ポンプ１３２の内部に連結されてブースティングポンプ１３１のクールダウン稼動が動作して通常の負荷以下に稼動される場合と、高圧ポンプ１３２をクールダウンされて稼動されない場合のＬＮＧが高圧ポンプ１３２の出口に排出されないように防止してエンジン２０に流入されないようにすることができる。
【００５０】
　バルブ１３６は、回収ライン１３５上に設けられる一般的なバルブまたは三方バルブからなることができ、ブースティングポンプ１３１と高圧ポンプ１３２がクールダウン動作する場合、回収ライン１３５を開放させ、高圧ポンプ１３２内のＬＮＧがＬＮＧ貯蔵タンク１０に流入されることができる。ここで、図面には図示していないが、ブースティングポンプ１３１がクールダウンされる場合、高圧ポンプ１３２の出口は遮断されることができる。
【００５１】
　
熱交換器５０は、高圧ポンプ１３２とエンジン２０との間の燃料供給ライン２１上に具備され、高圧ポンプ１３２から排出されたＬＮＧを加熱することができる。
【００５２】
　熱交換器５０は、ボイラー（図示せず）によって供給される蒸気やグリコールヒーター（図示せず）から供給されるグリコールウォーターを利用し、ＬＮＧを加熱したり、電気エネルギーを利用してＬＮＧを加熱したりすることができ、または船舶に具備されている発電機やその他の設備などから発生する廃熱を利用してＬＮＧを加熱することができる。」  
（１ｇ）８頁１５行〜９頁５行  
「【００５９】
　まず、図２をともに参照してＬＮＧ燃料供給システム１００によってＬＮＧ燃料供給システムを駆動する方法について説明する。
【００６０】
　図５は、本発明の第１実施例によるＬＮＧ燃料供給システムを駆動する方法のフローチャートである。図５に示したように（図２参照）、本発明の第１実施例によるＬＮＧ燃料供給システムを駆動する方法は、高圧ポンプからＬＮＧが排出されることを遮断するように、高圧ポンプの出口を遮断する段階（Ｓ１１０）、ＬＮＧ貯蔵タンクからブースティングポンプと高圧ポンプにＬＮＧが移動する段階（Ｓ１２０）、高圧ポンプに流入されたＬＮＧを回収する段階（Ｓ１３０）、ブースティングポンプをクールダウンする段階（Ｓ１４０）、ブースティングポンプを一定の負荷で稼動する段階（Ｓ１５０）、ＬＮＧの供給が取り消されると、ブースティングポンプおよび高圧ポンプのクールダウン動作を中止する段階（Ｓ１６０）、高圧ポンプのクールダウン動作を完了する段階（Ｓ１７０）、ブースティングポンプと高圧ポンプを正常稼動する段階（Ｓ１８０）を含む。
【００６１】
　段階Ｓ１１０では、高圧ポンプ１３２からのＬＮＧが排出されることを遮断するように、高圧ポンプ１３２の出口を遮断する。例えば、ＬＮＧ燃料供給システム１００がディーゼルからＬＮＧへの燃料転換シグナルを受けたり、停止後再起動される場合、ＬＮＧ燃料供給システム１００は、スタンバイモードで動作する必要がある。この時、ブースティングポンプ１３１は、正常負荷以下に稼動され、高圧ポンプ１３２は動作待機状態となり、ＬＮＧは、エンジン２０が要求する温度と圧力に達していない状態である。これにより、エンジン２０にＬＮＧが流入されないように高圧ポンプ１３２の出口を遮断する。
【００６２】
　段階Ｓ１２０では、ＬＮＧ貯蔵タンク１０からブースティングポンプ１３１と高圧ポンプ１３２にＬＮＧが移動する。ブースティングポンプ１３１と高圧ポンプ１３２のクールダウン動作が開始できるように低温のＬＮＧがＬＮＧ貯蔵タンク１０から排出されるようにする。この時、図面には図示されていないがＬＮＧ貯蔵タンク１０の出口にバルブが設置されてバルブの開度によりＬＮＧの流量が調節されることができる。
【００６３】
　段階Ｓ１３０では、高圧ポンプ１３２に流入されたＬＮＧを回収する。ＬＮＧ燃料供給システム１００は、停止状態においても燃料供給ライン２１の内部がＬＮＧで満たされているので、ＬＮＧ貯蔵タンク１０から排出されたＬＮＧは、排出された量だけスタンバイモードが開始される前のＬＮＧをブースティングポンプ１３１と高圧ポンプ１３２から排出するようにし、これをＬＮＧ貯蔵タンク１０に回収する。
【００６４】
　段階Ｓ１４０では、ブースティングポンプ１３１をクールダウンする。段階Ｓ１３０で、ＬＮＧ貯蔵タンク１０から排出されたＬＮＧは、ブースティングポンプ１３１よりも低温の状態でブースティングポンプ１３１を経由しながらブースティングポンプ１３１内部の温度を下げることができる。段階Ｓ１４０では、ブースティングポンプ１３１が稼動する前にＬＮＧ貯蔵タンク１０から排出されたＬＮＧと接触して温度が低くなることがありえる。
【００６５】
　段階Ｓ１５０では、ブースティングポンプ１３１を一定の負荷で稼動する。段階Ｓ１５０は、段階Ｓ１４０とは違って、ブースティングポンプ１３１が稼動することで、正常稼動（一例として６０％以上）よりも低い負荷で稼動されてＬＮＧの流れを加速することができる。この時、ブースティングポンプ１３１の稼動によってＬＮＧはブースティングポンプ１３１の内部を移動しながら排出され、ブースティングポンプ１３１内部の自体温度が低くなることがありえる。
【００６６】
　段階Ｓ１６０で、ＬＮＧの供給が取り消されると、ブースティングポンプ１３１および高圧ポンプ１３２のクールダウン動作を中断する。本実施例のＬＮＧ燃料供給システム１００は、前述のように、ディーゼルとＬＮＧを使用することができるので、ディーゼルからＬＮＧを燃料転換を取り消したり、ＬＮＧからディーゼルに燃料転換をしたり、システムを停止するようにブースティングポンプ１３１および高圧ポンプ１３２の動作を取り消すとき、スタンバイ動作を停止することができる。この時、ブースティングポンプ１３１および高圧ポンプ１３２のクールダウン動作は中断される。
【００６７】
　段階Ｓ１７０では、高圧ポンプ１３２のクールダウン動作を完了する。段階Ｓ１６０が実行されず、ＬＮＧ燃料供給システム１００のスタンバイ動作が連続される場合、ブースティングポンプ１３１のクールダウン動作が完了した後、高圧ポンプ１３２のクールダウン動作が発生しえる。本実施例の高圧ポンプ１３２は、ブースティングポンプ１３１から排出されたＬＮＧの持つ低温の温度が高圧ポンプ１３２の内部と接触して相対的に高い温度の高圧ポンプ１３２自体の温度が低くなることがありえる。
【００６８】
　段階Ｓ１８０では、ブースティングポンプ１３１と高圧ポンプ１３２を正常稼動する。前に実行した段階によってブースティングポンプ１３１と高圧ポンプ１３２のクールダウンが完了すると、ＬＮＧは外部熱による熱浸透現象が低減されることができる。これにより、ブースティングポンプ１３１と高圧ポンプ１３２を正常稼動してエンジン２０が要求するＬＮＧの温度および圧力条件に合わせることができるようにブースティングポンプ１３１と高圧ポンプ１３２とを正常負荷（一例として６０％）以上に駆動する。」
（１ｈ）引用文献１には、以下の図が示されている。
【図２】
（１−２）引用文献１からの認定事項
　上記（１−１）から以下の事項が認定できる。
・段落【０００１】〜段落【０００４】の記載内容から、引用文献１は、ＬＮＧ燃料供給システムを適用したＬＮＧ運搬船に関するものであること。
・段落【００３５】の「エンジン２０は、ＭＥＧＩエンジン２０、または二重燃料エンジン２０である。」との記載から、【請求項１】の「エンジン」は「ＭＥＧＩエンジン２０」が候補の一つであること。
・段落【００５１】の「熱交換器５０は、高圧ポンプ１３２とエンジン２０との間の燃料供給ライン２１上に具備され、高圧ポンプ１３２から排出されたＬＮＧを加熱することができる。」との記載、及び【図２】から、燃料供給ライン２１上に具備され、高圧ポンプ１３２から排出されたＬＮＧを加熱する熱交換器５０を具備すること。
・【図２】から、高圧ポンプ１３２がシリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプであることが看取できること。
（１−３）引用文献１に記載された発明
　上記（１−２）及び（１−３）から、引用文献１には以下の発明が記載さていると認められる。
「ＬＮＧ燃料供給システム１００を適用したＬＮＧ運搬船であって、
　ＬＮＧ貯蔵タンク１０からＭＥＧＩエンジン２０まで連結された燃料供給ライン２１と、
　前記燃料供給ライン２１上に具備され、前記ＬＮＧ貯蔵タンク１０から排出されたＬＮＧを加圧し、スタンバイモード時にクールダウンされるブースティングポンプ１３１と、
　前記ブースティングポンプ１３１から排出された前記ＬＮＧを高圧で加圧する高圧ポンプ１３２と、
　前記燃料供給ライン２１上に具備され、高圧ポンプ１３２から排出された前記ＬＮＧを加熱する熱交換器５０と、
　前記ＬＮＧ貯蔵タンク１０と前記高圧ポンプ１３２との間に連結され、前記ＬＮＧを上流で回収する回収ライン１３５と、を含み、
　前記回収ライン１３５は、前記ブースティングポンプ１３１がクールダウン動作する場合、前記高圧ポンプ１３２から前記ＬＮＧを前記ＬＮＧ貯蔵タンク１０に回収するものであって、
　前記高圧ポンプ１３２は、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプであり、スタンバイモード時にクールダウンされ、前記ブースティングポンプ１３１のクールダウン動作が完了した後、クールダウン動作が開始され、前記回収ライン１３５は、前記高圧ポンプ１３２の内部に連結されるＬＮＧ燃料供給システム１００を適用したＬＮＧ運搬船。」
（２）甲第２号証の記載事項
　甲第２号証には、以下の事項が記載されている。  
（２ａ）
「【請求項１】 ガスを圧縮してガスタービンに供給する常用圧縮機と、該常用圧縮機に対して並列に配置されていて停止状態にある予備用圧縮機とを含んでおり、
前記常用圧縮機の停止時に前記予備用圧縮機を起動させる予備用圧縮機起動装置において
前記常用圧縮機の吐出側配管および前記予備用圧縮機の吐出側配管の間の分岐点と前記予備用圧縮機との間において前記予備用圧縮機の前記吐出側配管上に設けられた吐出側遮断弁と、
前記予備用圧縮機の軸封装置に、前記常用圧縮機の吐出ガスまたは前記予備用圧縮機の吐出ガスの任意の一方をシールガスとして供給するよう切替える切替手段とを具備し、
前記常用圧縮機の動作時に、前記予備用圧縮機の前記吐出側遮断弁を閉鎖すると共に、前記切替手段を前記常用圧縮機の吐出ガスの一部をシールガスとして前記常用圧縮機の軸封装置および前記予備用圧縮機の軸封装置に供給するよう切替え、
前記常用圧縮機の停止時には、前記予備用圧縮機の前記吐出側遮断弁を開放して前記予備用圧縮機を起動させた後に、前記切替手段を前記予備用圧縮機の吐出ガスの一部をシールガスとして前記予備用圧縮機に供給するよう切替える予備用圧縮機起動装置。」
（２ｂ）
「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は圧縮機、特にガスタービンに使用される燃料ガスを圧縮する圧縮機の予備用圧縮機起動装置に関する。」
（２ｃ）
「【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら一連の作業にはかなりの時間を要する。ガスタービン５００に燃料ガスを供給できない場合にはガスタービン５００を停止させる必要があり、結果的にガスタービン５００を迅速に再起動するのは困難である。特に圧縮機が発電設備に使用されている場合に、圧縮機停止時間が長くなると電力を安定して供給することができなくなる。また、予備用圧縮機３００の内圧がドレンを排出するのに十分に大きくなるまでに要する時間は長い。
【０００８】また、常用圧縮機２００が動作しているときに予備用圧縮機３００の圧力を予め高めておくことによって、常用圧縮機２００の停止時に予備用圧縮機３００内のドレンを迅速に排出できる。しかしながら、常用圧縮機２００の動作時にガスを予備用圧縮機３００内に供給する場合には、シールガスが予備用圧縮機３００に供給されないので、予備用圧縮機内の圧力が軸封装置の圧力よりも高くなる逆圧現像が発生すると供に、圧縮機からの濾過されていないガスが軸封装置内に流入することになるため、軸封装置が損傷する可能性がある。
【０００９】従って、
本発明は、圧縮機、特にガスタービンの圧縮機が停止したときに、ガスタービン全体を停止させることなしに予備用圧縮機を迅速に起動させるための予備用圧縮機起動装置を提供することを目的とする。
（２ｄ）
「【００１５】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。以下の図面において同一の部材には同一の参照符号が付けられている。図１は本発明におけるガスタービンの燃料ガス用の予備用圧縮機起動装置１０の系統図である。前述した実施形態と同様に、常用圧縮機２０の燃料ガスの流れに対して上流および下流には吸込弁１１および吐出弁１３がそれぞれ設けられている。さらに常用圧縮機２０にはドレン弁１４が設けられている。同様に、
予備用圧縮機３０の燃料ガスの流れに対して上流
には吸込弁１５
設けられる
【００１６】常用圧縮機２０と吐出弁１３との間には、シールガス供給管路６１が設けられていて常用圧縮機２０の軸封装置（図示しない）に接続されている。常用圧縮機２０は非接触式の軸封装置を有しており、この軸封装置は、例えばガスシールから構成されている。常用圧縮機２０により圧縮された燃料ガスの一部はシールガス供給管路６１を通って、シールガスとして常用圧縮機２０の軸封装置に供給される。予備用圧縮機３０と吐出弁１７との間にもシールガス供給管路６２が設けられていて、予備用圧縮機３０により圧縮された燃料ガスの一部をシールガスとして予備用圧縮機３０の軸封装置（図示しない）に供給できるようになっている。さらに常用圧縮機２０のシールガス供給管路６１と分岐点７２との間に逆止弁１２が設けられている。
【００１７】本発明においては、切替手段６６、例えば三方弁がシールガス供給管路６１とシールガス供給管路６２との間に配置されている。この切替手段６６によって、シールガス供給管路６１とシールガス供給管路６２とを流通可能に切替えると共に、シールガス供給管路６１とシールガス供給管路６２とを流通不能に切替えることができる。この構成は、複数台の常用圧縮機に対して予備用圧縮機が配置されている構成にも適用される。
【００１８】常用圧縮機２０の動作時に、吸込弁１１および吐出弁１３が開放しており、燃料ガス供給源４０から常用圧縮機２０内に供給された燃料ガスは常用圧縮機２０内において圧縮されてガスタービン５０に供給される。さらに、予備用圧縮機３０の吸込弁１５も開放状態にあるので、燃料ガス供給源４０からの燃料ガスが、停止状態にある予備用圧縮機３０内にも供給されている。従って、予備用圧縮機３０内の圧力を高めることができる。予備用圧縮機３０の吐出弁１７が閉鎖状態にあるので、予備用圧縮機３０はガスタービン５０から隔離されている。しかしながら、予備用圧縮機３０の補機類は予備用圧縮機３０を自動起動できるように常時運転されている。
【００１９】
常用圧縮機２０の動作時には、切替手段６６は、シールガス供給管路６１とシールガス供給管路６２とが流通するように切替られている。
【００２０】さらに、濾過手段（図示しない）、例えばフィルタがシールガス供給管路６１およびシールガス供給管路６２の少なくとも一方に設けられている。シールガスはこの濾過手段を通って、停止状態にある予備用圧縮機３０に供給されるので、予備用圧縮機３０の軸封装置、例えばガスシールにごみが侵入するのを妨げることができる。
【００２１】常用圧縮機２０が例えば故障して停止する場合には、常用圧縮機２０の停止信号を受けた適切な制御装置によってガスタービン５０の負荷を取り除く。負荷が小さくなるので燃料ガス消費量が小さくなり、従って、常用圧縮機２０の吐出側における圧力が低下するのが妨げられる。次いで、ドレン弁１８を瞬時に開閉して予備用圧縮機３０内のドレンを排出した後に吐出弁１７を開放する。これとほぼ同時に、切替手段６６を切替えて、シールガス供給管路６１とシールガス供給管路６２とが連通不能になるようにする。次いで予備用圧縮機３０を起動させる。これにより、予備用圧縮機３０により圧縮された燃料ガスの一部はシールガス供給管路６２を通って予備用圧縮機３０の軸封装置（図示しない）に供給される。予備用圧縮機３０により吐出圧が形成されつつ、ガスタービン５０の負荷を高めて最終的にガスタービン５０を定常運転状態に戻す。従って、ガスタービン全体を停止させることなしに予備用圧縮機を迅速に起動させることができる。これら一連の動作を自動的に行うことにより、さらに時間を短縮することができる。
【００２２】
【発明の効果】各請求項に記載の発明によれば、
予備用圧縮機を迅速に起動させることができる
（２ｅ）
　引用文献２には、以下の図が示されている。
【図１】
　上記各記載事項から、引用文献２には、以下の事項（以下「引用文献２に記載された事項」という。）が記載されていると認められる。  
「燃焼ガスを圧縮する常用圧縮機の予備用圧縮機起動装置において、予備用圧縮機３０の燃料ガスの流れに対して上流には吸込弁１５が設けられるとともに、常用圧縮機２０の動作時に、切替手段６６を切替えて、シールガス供給管路６１とシールガス供給管路６２とを流通させることで、常用圧縮機２０が故障して停止した場合に、予備用圧縮機３０を迅速に起動すること。」  
（３）引用文献３の記載事項  
　引用文献３には次の記載がある。  
（３ａ）
「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、低温液化ガス等の各種移送流体を、一以上の供給源から複数のポンプを用いて移送する際に用いられる、
ポンプ吐出流量の制御方法
【０００２】
【従来の技術】一般に、ＬＮＧやＬＰＧ等の各種の低温液化ガスは、液化された状態で複数の貯蔵タンクに蓄えられ、需要に応じて各貯蔵タンクに配設された複数の払出ポンプによって上記貯蔵タンクから排出され、気化器において気化された後に、それぞれ都市ガス用、発電設備の燃料用あるいは工業用として供給されている。図３は、この種の低温液化ガスの送出設備の一例であるＬＮＧ送出設備の要部を示すもので、通常上記ＬＮＧ送出設備においては、複数基（図ではそのうちの２基を示す）のＬＮＧ１を蓄える貯蔵タンク２ａ、２ｂが配置されている。そして、これら貯蔵タンク２ａ、２ｂには、それぞれ複数台（図では各３台）のサブマージドモータ形の払出ポンプ３ａ〜ｆが配設されており、各払出ポンプ３ａ〜ｆの吐出管４ａ〜ｆは集合されて移送管５から図示されない気化器へと配管されている。また、各吐出管４ａ〜ｆには、流量検出器６ａ〜ｆが介装され、これら流量検出器６ａ〜ｆの上流側には、戻り管７ａ〜ｆが枝配管されている。そして、各戻り管７ａ〜ｆには、開閉弁８ａ〜ｆが介装されている。
【０００３】以上の構成からなる従来のＬＮＧ送出設備において、ＬＮＧを移送する場合には、必要な需要量に対して、設計吐出流量からこれを移送するに充分な台数の
払出ポンプ（例えば、３ａ、３ｂ、３ｄ）に、さらに一台が停止した場合の予備として一台（例えば、３ｅ）を加えた台数のポンプを運転することにより、ＬＮＧを供給先に移送している
（３ｂ）
　引用文献３には、以下の図が示されている。
【図３】
　上記記載事項から、引用文献３には、以下の事項（以下「引用文献３に記載された事項」という。）が記載されていると認められる。  
「ポンプ吐出流量の制御方法において、低温液化ガスを移送する払出ポンプ３ａ、３ｂ、３ｄのうちの一台が停止した場合に、予備として払出ポンプ３ｅを運転すること。」  
（４）引用文献４の記載事項  
　甲第４号証には次の記載がある。  
（４ａ）１頁左下欄１２行〜同右下欄１１行
「
ＬＮＧ受入基地のように高い信頼性が要求されるポンプ
　本発明は通常運転時は上記予備ポンプの吐出圧力を低下させ、
メインポンプに事故が発生したような異常時には予備ポンプをメインポンプと同じような機能で運転させるように制御する予備ポンプの運転方法に関するものである
　従来の前記の如き信頼性の要求されるポンプでは、予備機として予備ポンプを採用し、該予備ポンプを常時運転して不測の事態に対処させており、予備ポンプは最小流量を流して運転させている。すなわち、第１図及び第２図に示す如く、予備ポンプ１の吐出側の流路２に、タンク（図示せず）に通じるバイパス流路３を設け、メインポンプの運転による通常（正常）運転時には、予備ポンプ１から
吐出される
（４ｂ）
　引用文献４には、以下の図が示されている。
　上記記載事項から、引用文献４には、以下の事項（以下「引用文献４に記載された事項」という。）が記載されていると認められる。  
「予備ポンプの運転方法において、ＬＮＧを吐出するメインポンプに事故が発生したような異常時には予備ポンプをメインポンプと同じような機能で運転させるように制御すること。」
（５）引用文献５の記載事項等  
（５−１）引用文献５の記載事項
　引用文献５には、以下の事項が記載されている。  
　なお、日本語訳は、引用文献５のパテントファミリー文献である特表２０１５−５００７５９号公報（以下「公開公報」という。）を参考にして当審が作成した。
（５ａ）１３頁２〜１５行
「【請求項１】
 
 船舶用エンジンの燃料供給システムであって、
  ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵されたＬＮＧから発生するＢＯＧを圧縮する圧縮装置と、
  前記ＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵されたＬＮＧを供給されて圧縮させる高圧ポンプと、
  前記高圧ポンプで圧縮された前記ＬＮＧを気化させる気化器と、
  前記圧縮装置を経て圧縮された前記ＢＯＧを燃料として供給されるＤＦ（Ｄｕａｌ  Ｆｕｅｌ）エンジンとを含み、
  前記船舶用エンジンは、１５０乃至４００ｂａｒに圧縮された高圧ガスを燃料として使用し、前記圧縮装置で圧縮された前記ＢＯＧ及び前記高圧ポンプで圧縮された前記ＬＮＧのうち少なくとも１つが燃料として供給されて駆動されることを特徴とする船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システム。
（５ｂ）１頁４行〜２頁２５行
「【０００１】
　本発明は、船舶用エンジンに対するハイブリッド燃料供給システムに関し、さらに詳しくは、高圧ガス噴射エンジン、すなわち推進手段に対してＬＮＧ貯蔵タンク内のＢＯＧ又はＬＮＧを燃料として供給できる船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
　液化天然ガス（Ｌｉｑｕｅｆｉｅｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ、以下「ＬＮＧ」と称する）はメタン（ｍｅｔｈａｎｅ）を主成分とする天然ガスを約−１６２℃まで冷却して液化させることによって得られる無色透明な液体であって、天然ガスに比べ約１／６００程度の体積を有する。したがって、天然ガスを液化してＬＮＧにすると、非常に効率的に移送することができ、一例としてＬＮＧを海上で輸送（運搬）できるＬＮＧ運搬船が使用されている。
【０００３】
　天然ガスの液化温度は、常圧で約−１６３℃の極低温であるため、ＬＮＧはその温度が常圧−１６３℃より少し高いだけで容易に蒸発する。ＬＮＧ運搬船のＬＮＧ貯蔵タンクの場合は断熱処理が施されてはいるが、外部の熱がＬＮＧに持続的に伝達されるため、ＬＮＧ運搬船によってＬＮＧを輸送する途中にＬＮＧがＬＮＧ貯蔵タンク内で持続的に自然気化して、ＬＮＧ貯蔵タンク内にボイルオフガス（ＢＯＧ、Ｂｏｉｌ−Ｏｆｆ Ｇａｓ）が発生する。
【０００４】
　ＢＯＧは、一種のＬＮＧ損失であって、ＬＮＧの輸送効率における重要な問題であり、ＬＮＧ貯蔵タンク内にボイルオフガスが蓄積すると、ＬＮＧ貯蔵タンク内の圧力が過度に上昇しＬＮＧ貯蔵タンクが破損する危険があるため、ＬＮＧ貯蔵タンク内で発生するＢＯＧを処理するための様々な方法が研究されている。
【０００５】
　最近では、ＢＯＧの処理のために、ＢＯＧを再液化して貯蔵タンクに戻す方法、ＢＯＧを船舶のエンジンのエネルギー源として使用する方法などが用いられている。そして、残りのＢＯＧに対してはガス燃焼装置（Ｇａｓ Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ Ｕｎｉｔ、ＧＣＵ）で燃焼させる方法を用いている。
【０００６】
　ガス燃焼装置は、ＢＯＧを他に活用する方法がない場合に貯蔵タンクの圧力を調節するために不可避的に残りのＢＯＧを燃焼するものであって、ＢＯＧの持つ化学エネルギーが燃焼によって浪費される結果を招くという問題がある。
【０００７】
　ＬＮＧ運搬船の推進システムでメインの推進装置として二元燃料（Ｄｕａｌ Ｆｕｅｌ、ＤＦ）エンジンを適用する場合、ＬＮＧ貯蔵タンク内で発生するボイルオフガスをＤＦエンジンの燃料として使用してボイルオフガスを処理できるが、ＬＮＧ貯蔵タンク内で発生するボイルオフガスの量がＤＦエンジンで船舶の推進に使用される燃料の量を超える場合、ＬＮＧ貯蔵タンクを保護するためにボイルオフガスをガス燃焼装置に送って焼却させる場合もある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
　船舶の推進システムとして、ＤＦエンジンが使用されており、また、高圧ガスを噴射して利用するエンジンなども開発されている。
このような船舶の推進システムでは、船級規定上装置の故障による運航中断に対応してエンジンの燃料供給装置の重複化（ｒｅｄｕｎｄａｎｃｙ）を行わなければならない。
【０００９】
　図１に示すように、ＬＮＧキャリアなどで高圧ガス噴射エンジンを推進システムに構成してＬＮＧの運搬時に発生するＢＯＧを船舶用エンジンの燃料として供給する場合、２セットの圧縮機１０，２０を具備すべきである。しかし、重複化規定のために使用されない余分な装備を保有することはコスト面で非常に大きな負担になる。特に、ＢＯＧを高圧に圧縮する圧縮機は高価な装備であるため、コスト負担が大きい。また、カーゴタンクにＬＮＧが満タンの状態では発生するＢＯＧが多いため圧縮して燃料として供給できるが、ＬＮＧを荷役してカーゴタンクに積載されたＬＮＧの量が少ない場合は、発生するＢＯＧが少ないため、強制的にＢＯＧを発生させなければならない。
【００１０】
　図２に示すように、ＢＯＧの代わりにＬＮＧをポンピング及び気化させて燃料として供給される高圧ガス噴射エンジンを構成する場合、２セットのポンプ３０，４０を具備すべきであるが、ポンプの価格は圧縮機に比べて相対的に低く、装備保有の費用負担を軽減することができ、カーゴタンクに貯蔵されたＬＮＧを消費することになるので、安定した燃料供給は可能である。一方で、ＬＮＧのフルロード状態で発生する多量のＢＯＧは活用できない虞があり、ＢＯＧを再液化させるための装置が要求される。
【００１１】
　したがって、コスト面で合理的で、発生するＢＯＧを十分に活用するとともに、ＢＯＧの発生量が少ない場合にも安定的に燃料を供給して船舶を推進できる燃料供給システムが必要である。」
（５ｃ）５頁１７行〜６頁末行
「【００４１】
　本発明及び本発明の動作上の利点並びに本発明の実施によって達成される目的を十分に理解するためには、本発明の好ましい実施形態を例示する添付図面及び添付図面に記載された内容を参照すべきである。
【００４２】
　以下、添付された図面を参照して本発明の好ましい実施形態を説明することによって、本発明を詳細に説明する。各図面に提示された同じ符号は同じ部材を示す。
【００４３】
　図３は、本発明の第１実施形態による船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システムの構成を概略的に示す図である。
【００４４】
　図３に示すように、本実施形態の船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システムは、船舶用エンジンの燃料供給システムであって、
船舶のＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに連結され、ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された液化天然ガスから発生するＢＯＧ（Ｂｏｉｌ Ｏｆｆ Ｇａｓ）を船舶の高圧ガス噴射エンジン１００に供給する第１流路Ｌ１と、船舶のＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された液化天然ガスをポンピング及び気化させて高圧ガス噴射エンジン１００に供給する第２流路Ｌ２と、第１流路Ｌ１に設けられてＢＯＧを圧縮する圧縮機２００をと含み、
【００４５】
　本実施形態で、ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴで発生するＢＯＧが高圧ガス噴射エンジン１００の燃料必要量を満たす場合は第１流路Ｌ１でＢＯＧが供給され、ＢＯＧの発生量が燃料必要量より少ない場合はポンピング及び気化された液化天然ガスのみが供給される、またはＢＯＧが供給されるとともに燃料の不足分だけのポンピング及び気化された液化天然ガスが供給され得る。このように、本実施形態は、第１流路Ｌ１と第２流路Ｌ２とに重複化された燃料供給流路を構成することによって、普段は使用されないが、単に重複性を満たすために具備される余分な装備、例えば追加圧縮機を構成しない。
【００４６】
　重複化（Ｒｅｄｕｎｄａｎｃｙ）とは、余分な装備を構成して要求機能を行うための主構成装備の動作時は待機状態に置き、主構成装備が故障などで作動できない場合に機能を引き継いでその機能を行うことができるように重複設計することをいうが、主にローテートが行われる装備に対してこのような重複性を満たすための余分な装備が重複設計される。本実施形態における燃料供給システムでは圧縮機やポンピングのためのポンプなどがこれに該当する。
【００４７】
　高圧ガス噴射エンジン１００は、例えば、船舶の積載状態では、圧縮機２００で圧縮されたＢＯＧを圧縮して供給され、船舶のバラスト状態では、ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された液化天然ガスをポンピング及び気化させて供給されて、駆動され得る。
【００４８】
　積載状態とは、ＬＮＧ運搬船舶でＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに液化天然ガス（ＬＮＧ）がフルロードされ、通常、タンクの体積の９８％前後にＬＮＧが積載された状態をいい、この状態では、ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴで発生するＢＯＧの量も多い。バラスト状態とは、ＬＮＧをアンロードしてＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵されたＬＮＧが少ない状態をいい、この状態ではＢＯＧの発生量も少ない。本実施形態は、船舶、特にＬＮＧキャリアのＬＮＧ貯蔵タンクＣＴで発生する多量のＢＯＧを効果的に活用できるように、ＢＯＧを船舶の推進用エンジンに供給するとともに、このような点を考慮して積載状態及びバラスト状態に応じて効果的に推進用エンジンに燃料を供給できるようにシステムを構成した。
【００４９】
　貯蔵タンクの容量及び外部温度などの条件に応じて異なるが、一例として、ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴでのＢＯＧ発生量は１５００００容量（ＬＮＧ貯蔵タンクの容量が１５００００ｍ３）の船舶の場合は、積載状態では３乃至４ｔｏｎ／ｈ、バラスト状態では０．３乃至０．４ｔｏｎ／ｈである。高圧ガス噴射エンジン１００の一種であるＭＥ−ＧＩエンジンでは、ロードに応じて１乃至４ｔｏｎ／ｈの燃料が必要であるとされる。一方、最近では、船舶の断熱性能の向上に伴い、ＢＯＲ（Ｂｏｉｌ Ｏｆｆ Ｒａｔｅ）が低くなる傾向にあるため、ＢＯＧの発生量も減少する傾向にある。
【００５０】
　本実施形態で、
圧縮機２００は、
【００５１】
　一方、第２流路Ｌ２にはＬＮＧ貯蔵タンクＣＴの液化天然ガスを供給されて高圧でポンピングする高圧ポンプ３００と、高圧ポンプ３００でポンピングされた液化天然ガスを気化させて高圧ガス噴射エンジン１００に供給する気化器３１０とが設けられることができ、ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴには高圧ポンプ３００に液化天然ガスを供給するＦＧ（Ｆｕｅｌ Ｇａｓ）ポンプ３２０が設けられ得る。
【００５２】
　高圧ガス噴射エンジン１００は、例えば、１５０乃至４００ｂａｒに圧縮された高圧ガスを燃料として供給されるＭＥ−ＧＩ（Ｍａｉｎ Ｅｎｇｉｎｅ Ｇａｓ Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ）エンジンであり得る。
【００５３】
　ＭＥ−ＧＩエンジンは、船舶に使用可能なエンジンであって、窒素酸化物（ＮＯｘ）及び硫黄酸化物（ＳＯｘ）の排出量を低減するために開発された、ガスとオイルを燃料として使用できる２行程の高圧天然ガス噴射エンジンである。ＭＥ−ＧＩエンジンは、ＬＮＧ（Ｌｉｑｕｅｆｉｅｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ）を極低温に耐える貯蔵タンクに貯蔵して運搬するようにするＬＮＧ運搬船などのような海上構造物に設置されることができ、天然ガス又はオイルを燃料として使用し、その負荷に応じて約１５０乃至４００ｂａｒａ（絶対圧）程度の高圧のガス供給圧力が要求されるが、同級出力のディーゼルエンジンに比べ、汚染物質排出量を二酸化炭素は２３％、窒素化合物は８０％、硫黄化合物は９５％以上低減できる次世代の環境にやさしいエンジンとして脚光を浴びている。」
（５ｄ）
　引用文献５には、以下の図が示されている。
［Ｆｉｇ．３］
（５−２）引用文献５からの認定事項
　上記（５−１）から以下の事項が認定できる。
・記載事項（５ａ）の【請求項１】の記載、及び記載事項（５ｃ）の段落【００５２】の「 高圧ガス噴射エンジン１００は、例えば、１５０乃至４００ｂａｒに圧縮された高圧ガスを燃料として供給されるＭＥ−ＧＩ（Ｍａｉｎ Ｅｎｇｉｎｅ Ｇａｓ Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ）エンジンであり得る。」との記載から、高圧ガス噴射エンジン１００（ＤＦ（Ｄｕａｌ  Ｆｕｅｌ）エンジン）としてＭＥ−ＧＩエンジンを用いること、また、段落【００５０】に記載された圧縮装置２００は、１５０乃至４００ｂａｒに圧縮する圧縮機であること。
・記載事項（５ａ）の【請求項１】の記載、及び記載事項（５ｂ）の段落【００４４】の「船舶のＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに連結され、ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された液化天然ガスから発生するＢＯＧ（Ｂｏｉｌ Ｏｆｆ Ｇａｓ）を船舶の高圧ガス噴射エンジン１００に供給する第１流路Ｌ１と、船舶のＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された液化天然ガスをポンピング及び気化させて高圧ガス噴射エンジン１００に供給する第２流路Ｌ２と、第１流路Ｌ１に設けられてＢＯＧを圧縮する圧縮機２００をと含み」との記載、及び【Ｆｉｇ．３】から「第２流路Ｌ２」が圧縮機２００の下流側部分につながることが明らかであることから、船舶のＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに連結され、ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された前記ＬＮＧから発生するＢＯＧを前記船舶のＭＥ−ＧＩエンジンに供給する第１流路Ｌ１と、前記船舶の前記ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された前記ＬＮＧを高圧ポンプ３００及び気化器３１０を介して圧縮機２００の下流側部分につながることで前記ＭＥ−ＧＩエンジンに供給する第２流路Ｌ２と、前記第１流路Ｌ１に設けられて前記ＢＯＧを圧縮する圧縮機２００をと含むこと。
（５−３）引用文献５に記載された発明
 　上記（５−１）及び（５−２）から、引用文献５には、船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システムを適用した船舶に関し、以下の発明（以下「引用発明２」という。）が記載さていると認められる。
「ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵されたＬＮＧから発生するＢＯＧを圧縮する圧縮機２００と、 前記ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された前記ＬＮＧを供給されて圧縮させる高圧ポンプ３００と、
 前記高圧ポンプ３００で圧縮された前記ＬＮＧを気化させる気化器３１０と、
 前記圧縮機２００を経て圧縮された前記ＢＯＧを燃料として供給されるＭＥ−ＧＩエンジンとを含み、
 前記ＭＥ−ＧＩエンジンは、１５０乃至４００ｂａｒに圧縮された高圧ガスを燃料として使用し、前記圧縮機２００で圧縮された前記ＢＯＧ及び前記高圧ポンプ３００で圧縮された前記ＬＮＧのうち少なくとも１つが燃料として供給されて駆動される船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システムを適用した船舶において、
　前記船舶の前記ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに連結され、前記ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された前記ＬＮＧから発生する前記ＢＯＧを前記船舶の前記ＭＥ−ＧＩエンジンに供給する第１流路Ｌ１と、前記船舶の前記ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された前記ＬＮＧを前記高圧ポンプ３００及び前記気化器３１０を介して前記圧縮機２００の下流側部分につながることで前記ＭＥ−ＧＩエンジンに供給する第２流路Ｌ２と、前記第１流路Ｌ１に設けられて前記ＢＯＧを圧縮する前記圧縮機２００とを含む、
　ハイブリッド燃料供給システムを適用した船舶。」
（６）引用文献６の記載事項  
　引用文献６には次の記載がある。  
（６ａ）
「【０００１】
　本発明は、
ガス炊きディーゼル機関を備えた船舶
（６ｂ）
「【００２２】
　ＬＮＧタンク１の下方には、ＬＮＧ取出配管１６が接続されており、このＬＮＧ取出配管１６を介して、
ＬＮＧタンク１内のＬＮＧがサクションドラム１８
（６ｃ）
　引用文献６には、以下の図が示されている。
【図１】
　上記記載事項から、引用文献６には、以下の事項（以下「引用文献６に記載された事項」という。）が記載されていると認められる。  
「ガス炊きディーゼル機関を備えた船舶において、ＬＮＧタンク１内のＬＮＧがサクションドラム１８へと導かれること。」
（７）引用文献７の記載事項  
　引用文献７には次の記載がある。  
（７ａ）
「【０００１】
　本発明は、例えば
ボイルオフガスを液化する液化装置を備えた船舶
（７ｂ）
「【００２２】
　カーゴタンク３
サクションドラム２５に接続されている
（７ｃ）
引用文献７には、以下の図が示されている。
【図２】
　上記記載事項から、引用文献７には、以下の事項（以下「引用文献７に記載された事項」という。）が記載されていると認められる。  
「ボイルオフガスを液化する液化装置を備えた船舶において、カーゴタンク３にサクションドラム２５を接続すること。」
２−２　対比・判断  
（１）本件発明１について  
ア　対比  
　本件発明１と引用発明１とを対比する。
　後者の「ＬＮＧ貯蔵タンク１０」は、前者の「液化ガスを貯留する貯留器」に相当し、以下同様に、「高圧ポンプ１３２から排出された前記ＬＮＧを加熱する熱交換器５０」は「前記液化ガスを気化させる気化器」に、「ＭＥＧＩエンジン２０」は液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用できることは技術常識であるから「前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジン」に、「ＬＮＧ貯蔵タンク１０からＭＥＧＩエンジン２０まで連結された燃料供給ライン２１」の「ＬＮＧ貯蔵タンク１０」から「熱交換器５０」までの部分は「前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管」に、「前記燃料供給ライン２１上に具備され」た「前記ＬＮＧを高圧で加圧する高圧ポンプ１３２」は、「前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプ」に、「ＬＮＧ燃料供給システム１００を適用したＬＮＧ運搬船」は「船舶」に、それぞれ相当する。
 
　したがって、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
 
［一致点］ 
「液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスを気化させる気化器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、
　前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、
　を備える、船舶。」 
 
［相違点］ 
　本件発明１は、「前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、前記貯留器に接続され、前記主ポンプの稼働時で前記予備ポンプの非稼働時に、前記貯留器から前記第２配管を介して前記シリンダ内に供給された液化ガスが、自然対流により、前記シリンダから前記貯留器に排出されるように構成された排出配管」を備えるのに対し、
　引用発明１は、かかる構成がない点。
 
イ　判断
　上記相違点について検討する。
（ア）上記「２−１（２）〜（４）」の引用文献２〜４に記載されている各事項から、燃焼ガスの供給装置において、燃焼ガスを送るポンプや圧縮機等の供給手段が停止した場合に、予備の供給手段に切り換えて運転することは周知技術といえる。また、例えば、引用文献５の段落【０００８】に「船舶の推進システムにおいては、船級規定上装置の故障による運航中断に対応してエンジンの燃料供給装置の重複化を行わなければならない」と記載されているように、船舶においてエンジンの燃料供給装置の重複化を行うことは技術常識といえるから、引用発明１の「ＬＮＧ運搬船」において、エンジンの燃料供給装置に対応する「ＬＮＧ燃料供給システム１００」に予備の高圧ポンプを設けて重複化を行うことは当然考慮に入れるべき事項といえる。
（イ）また、予備の高圧ポンプを設ける際には、引用文献１の段落【０００７】に記載されている「スタンバイモードの終了後にＬＮＧを供給してクールダウンが別途に必要がなく、エンジンの安定的な動作を実現するＬＮＧ燃料供給システムおよびその駆動方法を提供することである。」との課題の解決、及び段落【００２０】に記載されている「ブースティングポンプおよび高圧ポンプのクールダウン動作が行われる場合、これらのポンプからのＬＮＧをＬＮＧ貯蔵タンクに回収し、ポンプが正常負荷で稼動して状態変化が発生されたＬＮＧを利用してエンジンを安定的に動作することができ、運行の効率を向上させることができるという効果を奏する。」との効果を損なわないように構成するのが自然であるから、引用発明１に設ける予備の高圧ポンプの構成としては、引用発明１と同様に、ＬＮＧ貯蔵タンク１０と予備の高圧ポンプとの間に連結され、ＬＮＧを上流で回収する回収ラインと、を含み、前記回収ラインは、ブースティングポンプがクールダウン動作する場合、前記予備の高圧ポンプから前記ＬＮＧを前記ＬＮＧ貯蔵タンク１０に回収するものであって、前記予備の高圧ポンプは、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプであり、スタンバイモード時にクールダウンされ、前記ブースティングポンプのクールダウン動作が完了した後、クールダウン動作が開始され、前記回収ラインは、前記予備の高圧ポンプ内部に連結される構成とすることは当業者であれば容易想到であるといえる。また、予備の高圧ポンプを迅速に稼働して運航中断をしないように、常用の「高圧ポンプ１３２」の稼働時に、該予備の高圧ポンプをクールダウンさせておくことも想定の範囲内ということができる。
（ウ）しかしながら、上記容易想到とした予備の高圧ポンプの前記構成は、「前記回収ラインは、ブースティングポンプがクールダウン動作する場合、前記予備の高圧ポンプから前記ＬＮＧを前記ＬＮＧ貯蔵タンク１０に回収するものであって、前記予備の高圧ポンプは、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプであり、スタンバイモード時にクールダウンされ、前記ブースティングポンプのクールダウン動作が完了した後、クールダウン動作が開始され」るものであるから、クールダウン動作は、自然対流によるものではなく、ブースティングポンプの動作によるものである。そして、引用文献２〜５には、自然対流により予備のポンプをクールダウン動作することの開示はないし、引用発明１の「高圧ポンプ１３２」の「クールダウン動作」は、「回収ライン１３５」に加え、「ブースティングポンプ１３１」をも用いて構成されるものであって、それら各構成要素が相互に技術的関連性をもった一体不可分な技術として認識されるべきであるから、ブースティングポンプによりクールダウン動作する構成に代えて、自然対流によりクールダウンする構成に変更すべき合理性はなく、むしろ阻害要因があるといえる。
（エ）ところで特許異議申立人は、令和２年３月２７日付けの意見書において、「本件発明１における上記構成である『前記高圧ポンプ１３２の内部とＬＮＧ貯蔵タンク１０とが前記回収ライン１３５により連結された構成』においては、クールダウンのために前記高圧ポンプ１３２の内部に導入されたＬＮＧが昇温されると、このＬＮＧの密度が低下し、密度が低下したＬＮＧと低温で高密度の前記ＬＮＧ貯蔵タンク１０中のＬＮＧとの間で、自然対流が発生する。つまり、前記高圧ポンプ１３２及び前記ＬＮＧ貯蔵タンク１０のように、２つの空間が配管（回収ライン１３５）により連結されたものにおいて、２つの空間内に密度の異なる液体（温度の異なる同一の液体）が満たされていれば、自然現象として自然対流が生じることは技術常識である。（甲第１３号証参照。）」（２頁下から２行〜３頁９行）と主張する。
　しかし、上記（ウ）で述べたように、引用発明１は、ブースティングポンプ１３１によりクールダウン動作するものであるところ、引用文献１の【図２】に示されるように、回収ライン１３５につながるＬＮＧ貯蔵タンク１０と高圧ポンプ１３２の間の燃料供給ライン２１にはブースティングポンプが存在しているから、該ブースティングポンプの構成部品（羽根車、ピストン、ロータ、歯車等）が自然対流を阻害するものであり、このことからみても、引用発明１には、自然対流により高圧ポンプ１３２をクールダウン動作するという技術思想は存在しない。
　したがって、特許異議申立人の上記主張は採用できない。 
　よって、上記相違点に係る本件発明１の構成が当業者にとって容易想到であるということはできない。 
　なお、引用文献６及び７は、訂正前の本件発明９に関する周知技術（サクションドラム）を例示するものであり、上記相違点に係る本件発明１の構成に関する技術を開示するものではない。 
ウ　小括  
　以上のとおりであるから、本件発明１は、引用発明１、周知技術（引用文献２〜４）、及び技術常識（引用文献５）に基いて当業者が容易に発明をすることができたものということはできない。  
（２）本件発明５について  
ア　対比
　本件発明５と引用発明２を対比する。
　後者の「ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴ」は、前者の「液化ガスを貯留する貯留器」に相当し、後者の「ＭＥ−ＧＩエンジン」は、ガス及び油を燃料とすることは技術常識であるから、前者の「前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジン」に相当し、後者の「前記船舶の前記ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに連結され、前記ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された前記ＬＮＧから発生する前記ＢＯＧを前記船舶の前記ＭＥ−ＧＩエンジンに供給する第１流路Ｌ１」は、前者の「前記貯留器から前記二元燃料ディーゼルエンジンにつながる第１配管」に相当する。
　後者の「前記第１流路Ｌ１に設けられて前記ＢＯＧを圧縮する前記圧縮機２００」は、「前記ＭＥ−ＧＩエンジンは、１５０乃至４００ｂａｒに圧縮された高圧ガスを燃料として使用し、前記圧縮機２００で圧縮された前記ＢＯＧ」「が燃料として供給され」るものであるから、前者の「前記第１配管に設けられた、前記液化ガスが蒸発した蒸発ガスを昇圧する高圧コンプレッサ」に相当する。
　後者の「前記船舶の前記ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された前記ＬＮＧを前記高圧ポンプ３００及び前記気化器３１０を介して前記圧縮機２００の下流側部分につながることで前記ＭＥ−ＧＩエンジンに供給する第２流路Ｌ２」は、前者の「前記貯留器から前記第１配管における前記高圧コンプレッサの下流側部分につながる第２配管」に相当する。
　後者の「前記ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された前記ＬＮＧを供給されて圧縮させる高圧ポンプ３００」は、「前記船舶の前記ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに貯蔵された前記ＬＮＧを前記高圧ポンプ３００及び前記気化器３１０を介して前記圧縮機２００の下流側部分につながることで前記ＭＥ−ＧＩエンジンに供給する第２流路Ｌ２」との構成から、「第２流路Ｌ２」に設けられることは明らかであり、かつ引用文献５の段落【００４５】の「本実施形態で、ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴで発生するＢＯＧが高圧ガス噴射エンジン１００の燃料必要量を満たす場合は第１流路Ｌ１でＢＯＧが供給され、ＢＯＧの発生量が燃料必要量より少ない場合はポンピング及び気化された液化天然ガスのみが供給される、またはＢＯＧが供給されるとともに燃料の不足分だけのポンピング及び気化された液化天然ガスが供給され得る。」との記載から、予備ポンプとして使われることも明らかであるから、後者のかかる「高圧ポンプ３００」と、前者の「前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプ」とは、「前記第２配管に設けられた、予備ポンプ」である点で共通する。
　後者の「前記高圧ポンプ３００で圧縮された前記ＬＮＧを気化させる気化器３１０」は、「第２流路Ｌ２」における「高圧ポンプ３００」の下流側部分に設けられることは明らかであるから、前者の「前記第２配管における前記予備ポンプの下流側部分に設けられた、前記予備ポンプで昇圧された液化ガスを気化させる気化器」に相当する。
　後者の「船舶用エンジンのハイブリッド燃料供給システムを適用した船舶」は前者の「船舶」に相当する。
　したがって、両者の一致点、相違点は次のとおりである。
 
［一致点］ 
「液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記二元燃料ディーゼルエンジンにつながる第１配管と、
　前記第１配管に設けられた、前記液化ガスが蒸発した蒸発ガスを昇圧する高圧コンプレッサと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記高圧コンプレッサの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、予備ポンプと、
　前記第２配管における前記予備ポンプの下流側部分に設けられた、前記予備ポンプで昇圧された液化ガスを気化させる気化器と、を備える、船舶。」 
 
［相違点Ａ］ 
　「予備ポンプ」に関し、
　本件発明５は、「シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプ」であるのに対し、
　引用発明２は、かかる構成が特定されていない点。
［相違点Ｂ］
　本件発明５は、「前記貯留器に接続され、前記高圧コンプレッサの稼働時で前記予備ポンプの非稼働時に、前記貯留器から前記第２配管を介して前記シリンダ内に供給された液化ガスが、自然対流により、前記シリンダから前記貯留器に排出されるように構成された排出配管」を備えるのに対し、
　引用発明２は、かかる排出配管が設けられていない点。
（２）判断
ア　上記相違点Ａについて検討する。 
　船舶のＬＮＧ貯蔵タンクに貯蔵された液化天然ガスをポンピング及び気化させてＭＥ−ＧＩエンジンに供給する際の高圧ポンプとして、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプを使用することは、例えば引用文献１の【図１】に示された「高圧ポンプ３２」及び【図３】に示された「高圧ポンプ１３２」のように、従来周知の技術であるから、引用発明２の「高圧ポンプ３００」において、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプを採用することは、当業者が容易に想到し得たことである。
イ　上記相違点Ｂについて検討する。
　引用発明５には、上記「（１）イ（イ）」でも述べたように引用文献５の段落【０００８】の「船舶の推進システムにおいては、船級規定上装置の故障による運航中断に対応してエンジンの燃料供給装置の重複化を行わなければならない」と記載、そして、運航中断を避けるためには、「高圧ポンプ３００」を迅速に正常負荷で稼動してエンジンを安定的に動作させる必要性があることから、引用発明５の「高圧ポンプ３００」の構成において、引用発明１の「前記ＬＮＧ貯蔵タンク１０と前記高圧ポンプ１３２との間に連結され、前記ＬＮＧを上流で回収する回収ライン１３５と、を含み、前記回収ライン１３５は、前記ブースティングポンプ１３１がクールダウン動作する場合、前記高圧ポンプ１３２から前記ＬＮＧを前記ＬＮＧ貯蔵タンク１０に回収するものであって、前記高圧ポンプ１３２は、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプであり、スタンバイモード時にクールダウンされ、前記ブースティングポンプ１３１のクールダウン動作が完了した後、クールダウン動作が開始され、前記回収ライン１３５は、前記高圧ポンプ１３２の内部に連結される」との構成を参考にして、ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴと高圧ポンプ３００との間に連結され、ＬＮＧを上流で回収する回収ラインと、を含み、前記回収ラインは、ブースティングポンプがクールダウン動作する場合、前記高圧ポンプ３００から前記ＬＮＧを前記ＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに回収するものであって、前記高圧ポンプ３００は、スタンバイモード時にクールダウンされ、前記ブースティングポンプのクールダウン動作が完了した後、クールダウン動作が開始され、前記回収ラインは、前記高圧ポンプ３００の内部に連結される構成とすることは当業者であれば容易想到であるといえる。また、高圧ポンプ３００を迅速に稼働して運航中断をしないように、常用としての「圧縮機２００」の稼働時に、予備ポンプとしての「高圧ポンプ３００」をクールダウンさせておくことも想定の範囲内ということができる。
　しかしながら、上記「（１）イ（ウ）」でも述べたように、上記容易想到とした高圧ポンプ３００の構成は、ブースティングポンプがクールダウン動作する場合、回収ラインは、高圧ポンプ３００からＬＮＧをＬＮＧ貯蔵タンクＣＴに回収するものであるから、クールダウン動作は、自然対流ではなく、ブースティングポンプの動作によるものである。そして、引用発明１の「高圧ポンプ１３２」の「クールダウン動作」は、「回収ライン１３５」に加え、「ブースティングポンプ１３１」をも用いて構成されるものであって、それら各構成要素が相互に技術的関連性をもった一体不可分な技術として認識されるべきであるから、ブースティングポンプによりクールダウン動作する構成に代えて、自然対流によりクールダウンする構成にさらに変更すべき合理性はなく、むしろ阻害要因があるといえる。
　よって、上記相違点Ｂに係る本件発明１の構成が当業者にとって容易想到であるということはできない。 
　なお、引用文献２〜４には、上記引用文献２〜４に記載された事項（２−１の（２）〜（４）を参照。）が開示されているが、自然対流によりクールダウンする構成は記載さていない。また、引用文献６及び７は、訂正前の本件発明９に関する周知技術（サクションドラム）を例示するものであり、上記相違点Ｂ係る本件発明１の構成に関する技術を開示するものではない。 
ウ　小括  
　以上のとおりであるから、本件発明５は、引用発明２、引用発明１に基いて当業者が容易に発明をすることができたものということはできない。
（３）本件発明９について
　訂正後の請求項１、５のいずれか一項の記載を引用する訂正後の請求項９に係る発明は、本件発明１、本件発明５のいずれかの発明特定事項を全て含み、さらに限定して発明を特定したものであるから、引用発明１、引用文献２〜７の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　訂正後の請求項３、６、８のいずれか一項の記載を引用する請求項９に係る発明は、取消理由の対象となっていない訂正前の請求項３、６、８に係る発明のいずれかの発明特定事項を全て含むものでるから、引用発明１、引用文献２〜７の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。 
（４）本件発明１０について
　本件発明１０は、訂正前の請求項５に係る発明に取消理由の対象となっていない訂正前の請求項６に係る発明の発明特定事項を全て含むものであるから、当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
第５　取消理由通知において採用しなかった特許異議申立理由について 
１　本件取消理由において採用しなかった特許異議申立理由の要旨は、次のとおりである。 
（１）申立理由（特許法第２９条第２項） 
　本件訂正前の請求項３に係る発明は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２〜５号証に記載された事項に基いて、本件訂正前の請求項６に係る発明は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２〜４、７、８号証に記載された事項に基いて、本件訂正前の請求項８に係る発明は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２〜４、７、９号証に記載された事項に基いて、本件訂正前の請求項９に係る発明は、甲第１号証に記載された発明及び甲第２〜５、７〜１２号証に記載された事項に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　なお、特許異議申立人は、訂正前の請求項４を引用する請求項９について、甲第６号証を用いて特許法第２９条の２の理由を申し立てていたが、本件訂正により請求項４が削除されたので、その対象がなくなった。
　
［各甲号証一覧］
甲第１号証：韓国登録特許第１０−１２７７８４４号（取消理由の引用文献
           １） 
甲第２号証：特開２００２−３０３２７４号公報（同引用文献２） 
甲第３号証：特開平８−２４７０４１号公報（同引用文献３） 
甲第４号証：特開昭６０−１４５４８５号公報（同引用文献４） 
甲第５号証：ガス燃料船ガイドライン（２０１２年１月）一般財団法人日本
　　　　　　海事協会
甲第７号証：国際公開第２０１４／６５６１７号（同引用文献５） 
甲第８号証：RECIPROCATING CRYOGENIC PUMPS AMD PUMP INSTALLATIONS、IG
　　　　　　C Document 159/10/E、（２０１０年）EUROPEAN INDUSTRIAL G
　　　　　　ASES ASSOCIATION AISBL
甲第９号証：特開２０１４−１７３７２４号公報
甲第１０号証：特開２０１３−２０９９２６号公報（同引用文献６）
甲第１１号証：特開２０１３−２１００４４号公報（同引用文献７）
甲第１２号証：特開２０１４−１０４８４７号公報
２　検討 
（１）申立理由１（特許法第２９条第２項）について 
（１−１）各甲号証の記載事項等 
ア　甲第１号証
　甲第１号証は取消理由の引用文献１であるから、甲第１号証には、上記「第４　２　２−１（１）（１−３）」で引用発明１として認定したとおりの発明（以下「甲１発明」という。）が記載されていると認められる。  
イ　甲第２〜４号証
　甲第２〜４号証は取消理由の引用文献２〜４であるから、甲第２〜４号証には、上記「第４　２　２−１（２）〜（４）」で引用文献２〜４に記載された事項として認定したとおりの事項（以下それぞれ「甲２〜４事項」という。）が記載されていると認められる。
ウ　甲第５号証
　甲第５号証の３７頁に示された図１５．２及びその説明から、
「ガス燃料タンクから圧縮機室により圧縮されたガス燃料が２個の自動遮断弁を介してエンジンに供給すること。」（以下「甲第５号証に記載された事項」という。）が記載さている。
エ　甲第７号証
　甲第７号証は取消理由の引用文献５であるから、甲第７号証には、上記「第４　２　２−１（５）（５−３）」で引用発明２として認定したとおりの発明ないし事項（以下「甲７発明」ないし「甲７事項」という。）が記載されていると認められる。
オ　甲第８号証
　甲第８号証の３頁に示された図１５．２及びその説明から、
「貯留器内の液体を圧縮ガスボンベ等へ充填を行う往復動極低温ポンプにおいて、吸入された暖かい戻り液を戻すための戻り管を貯留器に向かうにつれて上方に傾斜するよう配置すること。」（以下「甲第８号証に記載された事項」という。）が記載さている。
カ　甲第９号証
　甲第９号証の【請求項１】及び段落【００４１】等の記載から、
「ＬＮＧ燃料供給システムにおいて、高圧エンジンとポンプとの間の燃料供給ライン上に具備され、前記ポンプから供給されるＬＮＧを加熱する第１熱交換器と、
  低圧エンジンとＬＮＧ貯蔵タンクとの間の前記燃料供給ライン上に具備され、前記ＬＮＧ貯蔵タンクから供給される液体状態の前記ＬＮＧを気化させる第２熱交換器とを含むこと。」（以下「甲第９号証に記載された事項」という。）が記載さている。
キ　甲第１０、１１号証
　甲第１０、１１号証は取消理由の引用文献６、７であるから、甲第１０、１１号証には、上記「第４　２　２−１（６）、（７）」で引用文献６、７に記載された事項として認定したとおりの事項（以下それぞれ「甲１０、１１事項」という。）が記載されていると認められる。
ク　甲第１２号証
　甲第１２号証の段落【００３１】等の記載及び【図１】から、
「ＬＮＧ燃料供給システムにおいて、ＬＮＧタンクに貯留されたＬＮＧを供給路１６を介してサクションドラム１８に貯留すること。」（以下「甲第１２号証に記載された事項」という。）が記載さている。
（２−２）対比・判断
ア　本件発明３について
（ア）対比　
　本件発明３と甲１発明とを対比すると、上記「第４　２　２−２（１）ア」で述べた相当関係を有するから、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
［一致点］　
「液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスを気化させる気化器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、
　前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、
　を備える、船舶。」 
 
［相違点ａ］ 
　本件発明３は、「前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが、前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、前記第２配管における前記予備ポンプの上流側部分に設けられた第１開閉弁と、前記排出配管に設けられた第２開閉弁と、を備え、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁は、前記主ポンプの非稼働時に閉じられ、前記主ポンプの稼働時に開かれる」との構成であるのに対し、
　甲１発明は、かかる構成がない点。
（イ）判断
　上記相違点ａに係る本件発明３の「前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが、前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と」を備える構成は、「第４　２　２−２（１）イ（ア）（イ）」で述べたように容易想到といえるものである。
　しかしながら、その余の相違点に関し、甲第２号証に記載された事項の「切替手段」は「シールガス供給管路６１」と「シールガス供給管路６２」の流通のための弁であり、甲第５号証に記載された事項の「２個の自動遮断弁」は、「圧縮機室」と「エンジン」との流通を自動的に遮断する弁であり、本件発明３の「排出配管に設けられた第２開閉弁」とは、配置位置も機能も異なる弁であるから、上記容易想到とした構成の「排出配管」に、さらに甲第２号証に記載された事項の「切替手段」又は甲第５号証に記載された事項の「２個の自動遮断弁」を配置する動機付けは存在しない。
　また、甲第３、４号証にも、本件発明３の「第２開閉弁」に相当する構成は記載さていないから、上記相違点ａに係る本件発明３の「前記第２配管における前記予備ポンプの上流側部分に設けられた第１開閉弁と、前記排出配管に設けられた第２開閉弁と、を備え、前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁は、前記主ポンプの非稼働時に閉じられ、前記主ポンプの稼働時に開かれる」との構成を当業者といえどの容易想到とすることはできない。
　したがって、本件発明３は、甲１発明及び甲第２〜５号証に記載された事項に基いて当業者が容易に発明することができたものということはできない。
イ　本件発明６について
（ア）対比　
　本件発明６と甲１発明とを対比すると、上記「第４　２　２−２（１）ア」で述べた相当関係を有するから、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
［一致点］　
「液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスを気化させる気化器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、
　前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、
　を備える、船舶。」 
 
［相違点ｂ］
　本件発明６は、「前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、を備え、前記排出配管は、前記貯留器に接続され、前記シリンダから前記貯留器に向かうにつれて上方に傾斜するように配置され、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記第２配管を介して前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから前記貯留器に流れるように構成され」るのに対し、
　甲１発明は、かかる構成がない点。
（イ）判断
　上記相違点ｂに係る本件発明６の「前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、を備え、前記排出配管は、前記貯留器に接続され」るとの構成は、「第４　２　２−２（１）イ（ア）（イ）」で述べたように容易想到といえるものである。
　しかしながら、その余の相違点ｂに関し、甲第８号証に記載された事項は、「貯留器内の液体を圧縮ガスボンベ等へ充填を行う往復動極低温ポンプ」であって、船舶のエンジンへ気化した液化ガスを供給するためのポンプへの適用が言及されていないし、甲第８号証に記載された事項の「戻り管」は、吸入された暖かい戻り液を戻すためのものであって、上記容易想到とした構成の「排出配管」とは機能が異なるものであるから、上記容易想到とした構成の「排出配管」の構成として、甲第８号証に記載された事項の「戻り管」の構成を適用する動機付けは存在しない。
　また、甲第２〜４、７号証にも、本件発明６の「前記排出配管は、前記貯留器に接続され、前記シリンダから前記貯留器に向かうにつれて上方に傾斜するように配置され」との構成は開示さていないから、上記相違点ｂに係る本件発明６の「前記排出配管は、前記貯留器に接続され、前記シリンダから前記貯留器に向かうにつれて上方に傾斜するように配置され、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記第２配管を介して前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから前記貯留器に流れるように構成され」との構成を当業者といえども容易想到とすることはできない。
　したがって、本件発明６は、甲１発明及び甲第２〜４、７、８号証に記載された事項に基いて当業者が容易に発明することができたものということはできない。
ウ　本件発明８について
（ア）対比　
　本件発明８と甲１発明とを対比すると、上記「第４　２　２−２（１）ア」で述べた相当関係を有するから、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
［一致点］　
「液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスを気化させる気化器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、
　前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、
　を備える、船舶。」 
 
［相違点ｃ］
　本件発明８は、「前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、前記液化ガスが気化したガスを消費する機器と、前記貯留器と前記機器とを接続する低圧燃料供給配管と、
　前記低圧燃料供給配管に設けられた、前記気化器とは別の気化器と、を備え、前記排出配管は、前記別の気化器の上流側で前記低圧燃料供給配管に接続され、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから前記低圧燃料供給配管に排出されるように構成される」のに対し、
　甲１発明は、かかる構成がない点。
（イ）判断
　上記相違点ｃに係る本件発明８の「前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管」を備えるとの構成は、「第４　２　２−２（１）イ（ア）（イ）」で述べたように容易想到といえるものである。
　しかしながら、その余の相違点ｃに関し、甲第９号証に記載された事項の「低圧エンジン」、「低圧エンジンとＬＮＧ貯蔵タンクとの間の前記燃料供給ライン」、及び「第２熱交換器」は、本件発明８の「前記液化ガスが気化したガスを消費する機器」、「低圧燃料供給配管」、及び「前記気化器とは別の気化器」に単体では相当するものの、本件発明８の「前記排出配管は、前記別の気化器の上流側で前記低圧燃料供給配管に接続され」との構成が甲第９号証には開示されていないから、甲１発明に甲第９号証に記載された事項を参考にしても、上記相違点ｃに係る本件発明８の「前記排出配管は、前記別の気化器の上流側で前記低圧燃料供給配管に接続され、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから前記低圧燃料供給配管に排出されるように構成」することを当業者といえどの容易想到とすることはできない。
　また、甲第２〜４、７号証にも、本件発明８の「前記排出配管は、前記別の気化器の上流側で前記低圧燃料供給配管に接続され、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから前記低圧燃料供給配管に排出されるように構成」することは記載さていない。
　したがって、本件発明６は、甲１発明及び甲第２〜４、７、９号証に記載された事項に基いて当業者が容易に発明することができたものということはできない。
エ　本件発明９について
　本件発明９については、上記「第４　２　２−２（３）」で述べたとおりであるところ、さらに甲第５、７〜９、１２号証に記載された事項を参考にしても、甲１発明及び甲第２〜５、７〜１２号証に記載された事項に基いて当業者が容易に発明することができたものということはできない。
オ　小括 
　以上のとおり、本件発明３、６、８、９は、特許法第２９条第２項に違反してなされたものとはいえない。 
　したがって、申立理由によっては、本件請求項３、６、８、９に係る特許を取り消すことはできない。 
第５　むすび  
　以上のとおりであるから、本件取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した申立理由によっては、本件請求項１、３、５、６、８〜１０に係る特許を取り消すことはできないし、他に上記本件請求項に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。  
　また、本件請求項２、４、７に係る特許は、訂正により削除されたため、本件特許の請求項２、４、７に対して、異議申立人がした特許異議の申立てについては、対象となる請求項が存在しない。 
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和２年９月１５日（２０２０．９．１５）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスを気化させる気化器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、
　前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、
　
前記貯留器に接続され、
で前記予備ポンプの非稼働時
前記第２配管を介して
、自然対流により、
前記貯留器に
　【請求項２】
（削除）
　【請求項３】
　液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスを気化させる気化器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、
　前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、
　前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、
　前記第２配管における前記予備ポンプの上流側部分に設けられた第１開閉弁と、前記排出配管に設けられた第２開閉弁と
、
　前記第１開閉弁及び前記第２開閉弁は、前記主ポンプの非稼働時に閉じられ、前記主ポンプの稼働時に開かれる
、
　【請求項４】
（削除）
　【請求項５】
　液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記二元燃料ディーゼルエンジンにつながる第１配管と、
　前記第１配管に設けられた、前記液化ガスが蒸発した蒸発ガスを昇圧する高圧コンプレッサと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記高圧コンプレッサの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、
　前記第２配管における前記予備ポンプの下流側部分に設けられた、前記予備ポンプで昇圧された液化ガスを気化させる気化器と、
　
前記貯留器に接続され、
で前記予備ポンプの非稼働時
前記第２配管を介して
、自然対流により、
前記貯留器に
と、を備
、船
　【請求項６】
　液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスを気化させる気化器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、
　前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、
　前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、を備え、
　前記排出配管は、前記貯留器に接続され、前記シリンダから前記貯留器に向かうにつれて上方に傾斜するように配置され
、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記第２配管を介して前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから前記貯留器に流れるように構成される、
　【請求項７】
（削除）
　【請求項８】
　液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスを気化させる気化器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記気化器に液化ガスを導く第１配管と、
　前記第１配管に設けられ、前記液化ガスを昇圧する主ポンプと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記主ポンプの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、
　前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、
　前記液化ガスが気化したガスを消費する機器と、
　前記貯留器と前記機器とを接続する低圧燃料供給配管と、
　前記低圧燃料供給配管に設けられた、前記気化器とは別の気化器と
、を
　前記排出配管は、前記別の気化器の上流側で前記低圧燃料供給配管に接続され、前記主ポンプの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから前記低圧燃料供給配管に排出されるように構成される
、船
　【請求項９】
　前記貯留器は、サクションドラムである、請求項１
、３、５、６、
　【請求項１０】
　液化ガスを貯留する貯留器と、
　前記液化ガスが気化したガス及び油を燃料として使用する二元燃料ディーゼルエンジンと、
　前記貯留器から前記二元燃料ディーゼルエンジンにつながる第１配管と、
　前記第１配管に設けられた、前記液化ガスが蒸発した蒸発ガスを昇圧する高圧コンプレッサと、
　前記貯留器から前記第１配管における前記高圧コンプレッサの下流側部分につながる第２配管と、
　前記第２配管に設けられた、シリンダ及び前記シリンダ内を往復するピストンを含むレシプロポンプである予備ポンプと、
　前記第２配管における前記予備ポンプの下流側部分に設けられた、前記予備ポンプで昇圧された液化ガスを気化させる気化器と、
　前記高圧コンプレッサの稼働時に、前記貯留器から前記シリンダ内に供給された液化ガスが前記シリンダから排出されるように構成された排出配管と、を備え、
　前記排出配管は、前記貯留器に接続され、前記シリンダから前記貯留器に向かうにつれて上方に傾斜するように配置される、船舶。