【事件の表示】
　特願２００７−５３１６９９号「オートマチックツインクラッチトランスミッションと、オートマチックツインクラッチトランスミッションを制御するための方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年３月３０日国際公開、ＷＯ２００６／０３２４１８、平成２０年５月１日国内公表、特表２００８−５１３６９７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本願は、平成１７年９月１６日（パリ条約に基づく優先権主張２００４年（平成１６年）９月２４日（ＤＥ）ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２２年１１月４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年３月２５日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、特許請求の範囲についての手続補正がなされたものである。
　
II．平成２３年３月２５日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２３年３月２５日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、次のように補正された。
　「オートマチックツインクラッチトランスミッション（２）が、エンジン側が駆動軸を介して駆動エンジンと結合されたエンジンクラッチ（１２，２２）と、トランスミッション側がエンジンクラッチ（１２，２２）と結合された入力軸（１３，２３）と、ギヤ段を構成するそれぞれ１つの固定歯車と浮動歯車を有する歯車セットのグループとをそれぞれ有する２つの部分トランスミッション（１０，１１）を有し、浮動歯車に付設されたギヤクラッチをそれぞれ入れることによって、ギヤ段により出力軸と入力軸の伝動結合が形成可能であり、出力軸が、アクスル駆動機構と結合している被動軸を構成するか、このような被動軸と永続的に結合しており、オートマチックツインクラッチトランスミッション（２）を制御するためのセンサ装置が、駆動軸に配設された駆動側の回転数センサユニット（３２）と、第１の部分トランスミッション（１０）の第１の入力軸（１３）に配設された第１の入力側の回転数センサユニット（３３）と、第２の部分トランスミッション（１１）の第２の入力軸（２３）に配設された第２の入力側の回転数センサユニット（３４）とを少なくとも有し、これら回転数センサユニットが、当該軸と回転不能に結合されたセンサホイールと、センサホイールの作用領域内でハウジングに不動に配設されたパルスセンサとを備える、オートマチックツインクラッチトランスミッションにおいて、
　少なくとも一方の部分トランスミッション（１０）の入力軸（１３）に配設された回転数センサユニットが、回転数回転方向感知式の回転数センサユニット（３３’）として形成されており、この一方の入力軸（１３）の回転数と回転方向
と入れられているギヤ段の変速比
を決定し
一方の入力軸（１３）の回転数と回転方向と入れられているギヤ段の変速比と他方の入力軸（２３）の入れられているギヤ段の変速比に基づいて、
　上記補正は、補正前の請求項１（平成２２年５月１４日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１）に記載された発明を特定するために必要な事項である、被動軸（６）と他方の入力軸（２３）の回転数と回転方向の決定を「一方の入力軸（１３）の回転数と回転方向に基づいて」行うものから、被動軸（６）の回転数と回転方向の決定を「一方の入力軸（１３）の回転数と回転方向と入れられているギヤ段の変速比に基づいて」行い、他方の入力軸の回転数と回転方向の決定を「一方の入力軸（１３）の
回転数と回転方向と入れられているギヤ段の変速比と他方の入力軸（２３）の入れられているギヤ段の変速比に基づいて」行うものに限定し、かつ、補正後の請求項１に記載された発明は、補正前の請求項１に記載された発明と、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。そして、本件補正は、新規事項を追加するものではない。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２．刊行物の記載事項
（１）特開２００３−７９００５号公報
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００３−７９００５号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「自動車の動力伝達装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
　ア．「【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施形態に係る自動車システムの構成である。エンジン１では、吸気管（図示せず）に設けられた電子制御スロットル４３により吸入空気量が制御され、前記空気量に見合う燃料量が燃料噴射装置（図示せず）から噴射される。
【００１２】また、前記空気量及び燃料量から決定される空燃比，エンジン回転数センサ４４から計測されるエンジン回転数Ｎｅ等の信号から点火時期が決定され、点火装置（図示せず）により点火される。
【００１３】前記燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式、あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジン１に要求される運転域（エンジントルク，エンジン回転数により決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジン１を選択することが望ましい。
【００１４】エンジン出力軸１９には、図１に示すように、ギア２０が前記エンジン出力軸１９と一体回転するように取付けられており、ギア２１，ギア２２はそれぞれギア２０と常時噛合している。それぞれの歯車列（ギア２０とギア２１，ギア２０とギア２２）のギア比は１と仮定する。
【００１５】また、前記エンジン出力軸１９と歯車式変速機１００の第１入力軸２３の間には、図１に示すように、第１摩擦クラッチ２５を設け、エンジン１の動力を第１入力軸２３に伝達可能にする。
【００１６】前記第１摩擦クラッチ２５には湿式多板方式のものを用い、前記第１摩擦クラッチ２５の押付け力の制御には油圧やモータ等で駆動するアクチュエータを使用し、前記第１摩擦クラッチ２５の押付け力を調節することによって、前記エンジン出力軸１９から前記第１入力軸２３へ伝達されるトルクを調整することができる。同様に、前記エンジン出力軸１９と歯車式変速機１００の第２入力軸２４の間には第２摩擦クラッチ２６を設け、エンジン１の動力を第２入力軸２４に伝達可能にする。
【００１７】前記第２摩擦クラッチ２６には湿式多板方式のものを用い、前記第２摩擦クラッチ２６の押付け力の制御には油圧やモータ等で駆動するアクチュエータを使用し、前記第２摩擦クラッチ２６の押付け力を調節することによって、前記エンジン出力軸１９から前記第２入力軸２４へ伝達されるトルクを調整することができる。
【００１８】なお、前記第１摩擦クラッチ２５及び前記第２摩擦クラッチ２６には湿式多板方式の他に乾式単板クラッチや乾式多板クラッチ，電磁クラッチ等すべての摩擦クラッチを適用することができ、前記電磁クラッチを適用した場合のクラッチの押付け力の制御には電磁力で駆動するアクチュエータを使用する。
【００１９】前記第１入力軸２３には、図１に示すように、第１モータ２９と、噛み合い歯車５とシンクロナイザ４を備えたギア３１と、噛み合い歯車１１とシンクロナイザ１０を備えたギア３５と、噛み合い歯車１３とシンクロナイザ１２を備えたギア３９と、前記第１入力軸２３とギア３１とを直結するハブスリーブ３と、前記第１入力軸２３とギア３５あるいはギア３９とを直結するハブスリーブ９が前記第１入力軸２３に対して回転自在に取付けられている。ギア３１，ギア３５及びギア３９には前記第１入力軸２３の軸方向に移動しないようにストッパー（図示せず）を設けている。
【００２０】また、前記ハブスリーブ３及びハブスリーブ９の内側には前記第１入力軸２３の複数の溝（図示せず）と噛み合う溝（図示せず）を設けることにより、前記ハブスリーブ３及びハブスリーブ９は、前記第１入力軸２３の軸方向には相対移動を可能にするが、回転方向への移動は制限するように第１入力軸２３に係合している。したがって、前記第１入力軸２３のトルクは前記ハブスリーブ３及びハブスリーブ９に伝達される。
【００２１】前記ハブスリーブ３からのトルクをギア３１に伝達するためには、前記ハブスリーブ３を前記第１入力軸２３の軸方向に移動させ、シンクロナイザ４，噛み合い歯車５を介して前記ハブスリーブ３とギア３１とを直結する必要がある。同様に、前記ハブスリーブ９からのトルクをギア３５あるいはギア３９に伝達するためには、前記ハブスリーブ９を前記第１入力軸２３の軸方向に移動させ、シンクロナイザ１０，噛み合い歯車１１あるいはシンクロナイザ１２，噛み合い歯車１３を介して前記ハブスリーブ９とギア３５あるいはギア３９とを直結する必要がある。前記ハブスリーブ３及びハブスリーブ９の移動には、油圧やモータで駆動するアクチュエータを用いる。
【００２２】前記ハブスリーブ３は、前記第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１検出器としても利用し、センサ４５によってハブスリーブ３の回転を検出することにより、第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を検出可能にする。
【００２３】前記第２入力軸２４には、図１に示すように、１第２モータ３０と、噛み合い歯車８とシンクロナイザ７を備えたギア３３と、噛み合い歯車１６とシンクロナイザ１５を備えたギア３７と、噛み合い歯車１８とシンクロナイザ１７を備えたギア４１と、前記第２入力軸２４とギア３３とを直結するハブスリーブ６と、前記第２入力軸２４とギア３７あるいはギア４１とを直結するハブスリーブ１４が前記第２入力軸２４に対して回転自在に取付けられている。ギア３３，ギア３７及びギア４１には前記第２入力軸２４の軸方向に移動しないようにストッパー（図示せず）を設けている。
【００２４】また、前記ハブスリーブ６及びハブスリーブ１４の内側には前記第２入力軸２４の複数の溝（図示せず）と噛み合う溝（図示せず）を設けることにより、前記ハブスリーブ６及びハブスリーブ１４は、前記第２入力軸２４の軸方向には相対移動を可能にするが、回転方向への移動は制限するように第２入力軸２４に係合している。したがって、前記第２入力軸２４のトルクは前記ハブスリーブ６及びハブスリーブ１４に伝達される。
【００２５】前記ハブスリーブ６からのトルクをギア３３に伝達するためには、前記ハブスリーブ６を前記第２入力軸２４の軸方向に移動させ、シンクロナイザ７，噛み合い歯車８を介して前記ハブスリーブ６とギア３３とを直結する必要がある。
【００２６】同様に、前記ハブスリーブ１４からのトルクをギア３７あるいはギア４１に伝達するためには、前記ハブスリーブ１４を前記第２入力軸２４の軸方向に移動させ、シンクロナイザ１５，噛み合い歯車１６あるいはシンクロナイザ１７，噛み合い歯車１８を介して前記ハブスリーブ１４とギア３７あるいはギア４１とを直結する必要がある。前記ハブスリーブ６及びハブスリーブ１４の移動には、油圧やモータで駆動するアクチュエータを用いる。
【００２７】前記ハブスリーブ１４は、前記第２入力軸２４の回転数Ｎｉ２検出器としても利用し、センサ４６によってハブスリーブ１４の回転を検出することにより、第２入力軸２４の回転数Ｎｉ２を検出可能にする。」
　
　イ．「【００２９】前記出力軸２７には、図１に示すように、ギア３２，ギア３４，ギア３６，及びギア３８，ギア４０，ギア４２が前記出力軸２７と一体回転するように取付けられており、それぞれギア３１，ギア３３，ギア３５，及びギア３７，ギア３９，ギア４１と常時噛合している。前記ギア４２は前記出力軸２７の回転数Ｎｏ検出器としても利用し、センサ４７によってギア４２の回転を検出することにより、出力軸２７の回転数Ｎｏを検出可能にする。
【００３０】また、前記出力軸２７には、図１に示すように、差動装置２８が接続されており、前記出力軸２７のトルクは差動装置２８，車両駆動軸２を介してタイヤ４８まで伝達される。」
　
　ウ．上記ア．の段落【００１９】、【００２３】には、ギア３１、ギア３３、ギア３５、ギア３７、ギア３９、ギア４１は、それぞれ噛み合い歯車、シンクロナイザ、ハブスリーブを備えることによりトルク伝達の可否を制御する旨の記載があり、上記イ．の段落【００２９】には、ギア３１、ギア３３、ギア３５、及びギア３７、ギア３９、ギア４１と常時噛合しているギア３２、ギア３４、ギア３６、及びギア３８、ギア４０、ギア４２は出力軸２７と一体回転するように取付けられている旨の記載があり、これらの記載及び図１から、「ギヤ段を構成するそれぞれ１つの固定歯車と浮動歯車を有する歯車セットのグループとをそれぞれ有する２つの部分トランスミッションを有」すること、「浮動歯車に付設された噛み合い歯車とシンクロナイザを介して、ギヤ段により出力軸２７と第１入力軸２３，第２入力軸２４の伝動結合が形成可能であ」ることが看取される。
　
　エ．図１から出力軸２７が、差動装置２８と結合する被動軸を構成していることが看取される。
　
　これら記載事項及び図示内容を総合し、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、刊行物１には、次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されていると認められる。
「自動車の動力伝達装置が、エンジン側がエンジン出力軸１９を介してエンジン１と結合された第１摩擦クラッチ２５，第２摩擦クラッチ２６と、トランスミッション側が第１摩擦クラッチ２５，第２摩擦クラッチ２６とそれぞれ結合された第１入力軸２３，第２入力軸２４と、ギヤ段を構成するそれぞれ１つの固定歯車と浮動歯車を有する歯車セットのグループとをそれぞれ有する２つの部分トランスミッションを有し、浮動歯車に付設された噛み合い歯車とシンクロナイザを介して、ギヤ段により出力軸２７と第１入力軸２３，又は第２入力軸２４との伝動結合が形成可能であり、出力軸２７が、差動装置２８と結合する被動軸を構成しており、自動車の動力伝達装置を制御するためのセンサ装置として、エンジン回転数センサ４４と、第１入力軸２３に配設されたセンサ４５と、第２入力軸２４に配設されたセンサ４６とを有する自動車の動力伝達装置。」
　
３．対比
　そこで、本願補正発明と刊行物１発明とを対比すると、後者の「自動車の動力伝達装置」は、その意味又は機能などからみて、前者の「オートマチックツインクラッチトランスミッション」に相当し、以下同様に、「エンジン出力軸１９」は「駆動軸」に、「エンジン１」は「駆動エンジン」に、「第１摩擦クラッチ２５，第２摩擦クラッチ２６」は「エンジンクラッチ」に、「噛み合い歯車とシンクロナイザを介して」は「ギヤクラッチをそれぞれ入れることによって」に、「出力軸２７」は「出力軸」に、「差動装置２８」は「アクスル駆動機構」に、「第１入力軸２３」は「第１の部分トランスミッションの第１の入力軸」に、「第２入力軸２４」は「第２の部分トランスミッションの第２の入力軸」に、「出力軸２７が、差動装置２８と結合する被動軸を構成しており」は「出力軸が、アクスル駆動機構と結合している被動軸を構成するか、このような被動軸と永続的に結合しており」にそれぞれ相当する。また、後者の「エンジン回転数センサ４４」、「センサ４５」、「センサ４６」と前者の「当該軸と回転不能に結合されたセンサホイールと、センサホイールの作用領域内でハウジングに不動に配設されたパルスセンサを備える」「回転センサユニット」とは、「回転数センサ」である点で共通する。
　したがって、本願補正発明の用語を用いて表現すると、両者は、
[一致点]
　「オートマチックツインクラッチトランスミッションが、エンジン側が駆動軸を介して駆動エンジンと結合されたエンジンクラッチと、トランスミッション側がエンジンクラッチと結合された入力軸と、ギヤ段を構成するそれぞれ１つの固定歯車と浮動歯車を有する歯車セットのグループとをそれぞれ有する２つの部分トランスミッションを有し、浮動歯車に付設されたギヤクラッチをそれぞれ入れることによって、ギヤ段により出力軸と入力軸の伝動結合が形成可能であり、出力軸が、アクスル駆動機構と結合している被動軸を構成するか、このような被動軸と永続的に結合しており、オートマチックツインクラッチトランスミッションを制御するためのセンサ装置が、駆動側の回転数センサと、第１の部分トランスミッションの第１の入力軸に配設された第１の入力側の回転数センサと、第２の部分トランスミッションの第２の入力軸に配設された第２の入力側の回転数センサとを少なくとも有するオートマチックツインクラッチトランスミッション。」である点で一致し、次の点で相違する。
　
[相違点]
　相違点１：本願補正発明は、「駆動側の回転数センサユニット（３２）」が「駆動軸に配設され」るのに対し、刊行物１発明のエンジン回転数センサ４４は駆動軸に配設されるものではない点。
　相違点２：本願補正発明は、「駆動側の回転数センサユニット（３２）」、「第１の入力側の回転数センサユニット（３３）」、「第２の入力側の回転数センサユニット（３４）」が「当該軸と回転不能に結合されたセンサホイールと、センサホイールの作用領域内でハウジングに不動に配設されたパルスセンサとを備える」のに対し、刊行物１発明の「駆動側の回転数センサ」、「第１の入力側の回転数センサ」、「第２の入力側の回転数センサ」がパルスセンサであるか否かが定かではない点。
　相違点３：本願補正発明は、「少なくとも一方の部分トランスミッション（１０）の入力軸（１３）に配設された回転数センサユニットが、回転数回転方向感知式の回転数センサユニット（３３’）として形成されており、この一方の入力軸（１３）の回転数と回転方向と入れられているギヤ段の変速比に基づいて、被動軸（６）の回転数と回転方向を決定し、一方の入力軸（１３）の回転数と回転方向と入れられているギヤ段の変速比と他方の入力軸（２３）の入れられているギヤ段の変速比に基づいて、他方の入力軸（２３）の回転数と回転方向を決定し、これにより、オートマチックツインクラッチトランスミッションの制御機能を実施可能にする評価ユニット及びトランスミッション制御機器が配設されていることを特徴とするオートマチックツインクラッチトランスミッション」であるのに対し、刊行物１発明はそのような構成を有しておらず、第１入力軸２３、第２入力軸２４の回転数の検知のためにセンサ４５，センサ４６を備えている点。
　
４．判断
　上記各相違点について検討する。
（１）相違点１について
　刊行物１発明の回転数センサ４４は、エンジン１からの出力軸の回転数を検出するものである点において、本願補正発明の「駆動側の回転数センサユニット（３２）」と同じ機能を有するものであり、エンジンからの出力軸の回転数を、どの位置において計測するかは、当業者が装置の配置、スペース等を考慮して適宜選択すべき設計事項に過ぎない。
　
（２）相違点２について
　トランスミッションの技術分野において、軸の回転数を計測する際にパルスセンサを用いることは、特開２００４−２１８６８７号公報（段落【００４１】を参照。）、特開２００３−６５４２７号公報（段落【００３１】、【００４６】を参照。）に見られるように周知の技術にすぎないから、刊行物１発明の回転数センサとして周知のパルスセンサを用いることにより、相違点２に係る本願補正発明のように構成することは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
（３）相違点３について
　部品点数の削減によりコスト低減を図ることは、設計、開発に携わる者であれば普通に考慮することであり、トランスミッションの技術分野においても、特表平１０−５００３７６号公報（第７ページ第１１〜１３行を参照。）、特表２００３−５１８５９８号公報（段落【０００８】を参照。）に見られるように、特定の軸回転数を、他の軸回転数、ギア比等から演算することにより、回転センサの数の削減を図ることは周知である。
　また、刊行物１発明の構成から、一方の入力軸（第１入力軸２３）の回転数と入れられているギアの変速比に基づいて、他方の入力軸（第２入力軸２４）の回転数が演算可能であることは当業者にとって明らかである。
　してみると、刊行物１発明において、コスト低減を図るために、上記周知技術を適用して、一方の入力軸（第１入力軸２３）の回転数と入れられているギアの変速比に基づいて、他方の入力軸（第２入力軸２４）の回転数を演算してトランスミッションの制御を行うことにより、他方の入力軸の回転数センサ（センサ４５）を省略することは、当業者が容易に想到し得たものである。
　また、回転機構を有する装置の技術分野において、その制御等のために回転数とともに正回転、負回転を検知することは当業者が普通に行う技術事項であり、そのような回転数と回転方向を感知する回転センサは、特開２００４−２１８６８７号公報（段落【００４１】を参照。）、特開２００３−６５４２７号公報（段落【００３１】、【００４６】を参照。）に見られるように周知であるところ、刊行物１発明の回転軸を有する動力伝達装置の制御に適用することに格別の困難性を見いだし得ない。
　そうすると、相違点３に係る本願補正発明の構成は、刊行物１発明に上記周知技術を適用して当業者が容易に想到できたものであるといえる。
　　
　そして、本願補正発明が奏する効果も、刊行物１発明及び周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものであって格別なものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、刊行物１に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
III．本願発明について
１．本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし１５に係る発明は、平成２２年５月１４日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１５に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　「オートマチックツインクラッチトランスミッション（２）が、エンジン側が駆動軸を介して駆動エンジンと結合されたエンジンクラッチ（１２，２２）と、トランスミッション側がエンジンクラッチ（１２，２２）と結合された入力軸（１３，２３）と、ギヤ段を構成するそれぞれ１つの固定歯車と浮動歯車を有する歯車セットのグループとをそれぞれ有する２つの部分トランスミッション（１０，１１）を有し、浮動歯車に付設されたギヤクラッチをそれぞれ入れることによって、ギヤ段により出力軸と入力軸の伝動結合が形成可能であり、出力軸が、アクスル駆動機構と結合している被動軸を構成するか、このような被動軸と永続的に結合しており、オートマチックツインクラッチトランスミッション（２）を制御するためのセンサ装置が、駆動軸に配設された駆動側の回転数センサユニット（３２）と、第１の部分トランスミッション（１０）の第１の入力軸（１３）に配設された第１の入力側の回転数センサユニット（３３）と、第２の部分トランスミッション（１１
）の第２の入力軸（２３）に配設された第２の入力側の回転数センサユニット（３４）とを少なくとも有し、これら回転数センサユニットが、当該軸と回転不能に結合されたセンサホイールと、センサホイールの作用領域内でハウジングに不動に配設されたパルスセンサとを備える、オートマチックツインクラッチトランスミッションにおいて、
　少なくとも一方の部分トランスミッション（１０）の入力軸（１３）に配設された回転数センサユニットが、回転数回転方向感知式の回転数センサユニット（３３’）として形成されており、この一方の入力軸（１３）の回転数と回転方向に基づいて、被動軸（６）の回転数と回転方向と、他方の入力軸（２３）の回転数と回転方向を決定し、これにより、オートマチックツインクラッチトランスミッションの制御機能を実施可能にする評価ユニット及びトランスミッション制御機器が配設されていることを特徴とするオートマチックツインクラッチトランスミッション。」　
　
２．刊行物の記載事項
　刊行物の記載事項及び刊行物１発明は、前記II．２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記II．１．の本願補正発明において、被動軸（６）と他方の入力軸（２３）の回転数と回転方向を決定するのに際し、被動軸（６）については「一方の入力軸（１３）の回転数と回転方向と入れられているギヤ段の変速比に基づいて」行い、他方の入力軸（２３）については「一方の入力軸（１３）の回転数と回転方向と入れられているギヤ段の変速比と他方の入力軸（２３）の入れられているギヤ段の変速比に基づいて」行うとしていたものを、被動軸（６）、他方の入力軸（２３）それぞれについて「一方の入力軸（１３）の回転数と回転方向に基づいて」行うものに拡張したものである。
　
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに、他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記II．３．及び４．に記載したとおり、刊行物１に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、刊行物１に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、刊行物１に記載された発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　そうすると、本願発明が特許を受けることができないものである以上、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。