(57)【要約】ヘッドパイプから後ろ下がりに延びるメインフレームを備える車体フレームに、前記メインフレームの下方に配置されるエンジンが懸架され、エアクリーナおよび気化器が前記エンジンの上方に配置され、車体フレームの後部で支持された乗車用シートの下方に配置される燃料タンクおよび前記気化器を結ぶ燃料供給管路の途中に、エンジンの吸気負圧で作動する負圧作動式の燃料コックが介設される自動二輪車において、前記燃料タンクから前下がりに延びて前記気化器（３８）に接続される燃料供給管路（８８）の途中に介設される前記燃料コック（９０）が、前記気化器（３８）およびエンジン（Ｅ）間を結ぶ吸気管（３９）に取付けられる。これにより、吸気装置および燃料コック間の負圧取出管を短縮し、燃料供給管路からのエア抜きのための専用部品を不要として部品点数の低減が可能となる。
2003035459.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（１２）から後ろ下がりに延びるメインフレーム（１３）を備える車体フレーム（Ｆ）に、前記メインフレーム（１３）の下方に配置されるエンジン（Ｅ）が懸架され、エアクリーナ（３７）および気化器（３８）が前記エンジン（Ｅ）の上方に配置され、車体フレーム（Ｆ）の後部で支持された乗車用シート（２６）の下方に配置される燃料タンク（２５）および前記気化器（３８）を結ぶ燃料供給管路（８８）の途中に、エンジン（Ｅ）の吸気負圧で作動する負圧作動式の燃料コック（９０）が介設される自動二輪車において、前記燃料タンク（２５）から前下がりに延びて前記気化器（３８）に接続される燃料供給管路（８８）の途中に介設される前記燃料コック（９０）が、前記気化器（３８）およびエンジン（Ｅ）間を結ぶ吸気管（３９）に取付けられることを特徴とする自動二輪車における燃料コック取付構造。
【請求項２】
前記吸気管（３９）に一体に設けられた取付けステー（３９ａ）に、前記燃料コック（９０）が取り付けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車における燃料コック取付構造。
【請求項３】
前記燃料コック（９０）が、前記メインフレーム（１３）を挟んで前記気化器（３８）と反対側に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車における燃料コック取付構造。
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明は、ヘッドパイプから後ろ下がりに延びるメインフレームを備える車体フレームに、前記メインフレームの下方に配置されるエンジンが懸架され、エアクリーナおよび気化器が前記エンジンの上方に配置され、車体フレームの後部で支持された乗車用シートの下方に配置される燃料タンクおよび前記気化器を結ぶ燃料供給管路の途中に、エンジンの吸気負圧で作動する負圧作動式の燃料コックが介設される自動二輪車に関し、特に、燃料コック取付構造の改良に関する。
背景技術
従来、かかる自動二輪車は、たとえば日本特公平７−１０６７１１号公報等で知られており、このものでは、乗車用シートの下方に配置される燃料タンクと、該燃料タンクよりも前下方に配置される気化器との間に設けられる負圧作動式の燃料コックが、前記燃料タンクの下方に配置されて該燃料タンクに取付けられている。
ところが、上記従来のものでは、燃料コックが気化器から離隔した位置に配置されており、したがって気化器を含む吸気装置から負圧を取出して燃料コックに導く負圧取出管路が長くなるだけでなく、燃料供給管路のうち気化器および燃料コック間を結ぶ管路部分の長さも長くなり、燃料タンクからの燃料供給停止に伴って前記燃料供給管路にエアが混入したときには、その後の給油時に燃料供給管路内でのエアおよび燃料の交換に時間がかかり、エア抜きのためのリリーフ弁等が必要となる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、吸気装置および燃料コック間の負圧取出管路を短縮し、しかも燃料供給管路からのエア抜きのための専用部品を不要として部品点数の低減を可能とした自動二輪車における燃料コック取付構造を提供することを目的とする。
発明の開示
上記目的を達成するために、本発明は、ヘッドパイプから後ろ下がりに延びるメインフレームを備える車体フレームに、前記メインフレームの下方に配置されるエンジンが懸架され、エアクリーナおよび気化器が前記エンジンの上方に配置され、車体フレームの後部で支持された乗車用シートの下方に配置される燃料タンクおよび前記気化器を結ぶ燃料供給管路の途中に、エンジンの吸気負圧で作動する負圧作動式の燃料コックが介設される自動二輪車において、前記燃料タンクから前下がりに延びて前記気化器に接続される燃料供給管路の途中に介設される前記燃料コックが、前記気化器およびエンジン間を結ぶ吸気管に取付けられることを第１の特徴とする。
このような第１の特徴の構成によれば、気化器に燃料コックを近接させることができ、燃料コックに吸気装置から負圧を導く負圧取出管路を短くすることができるとともに、燃料供給管路のうち気化器および燃料コック間を結ぶ管路部分を短くすることができる。しかも燃料タンクおよび気化器間を結ぶ燃料供給系は前下がりに配管されているので、燃料タンクからの燃料供給停止に伴って前記管路部分にエアが混入したとしても、その後の給油時に、前記管路部分からのエア抜き作業を省いても燃料供給管路全体に燃料を素早く満たすことができ、エア抜きのためのリリーフ弁等の部品を不要として部品点数を低減することを可能としつつ、気化器に燃料を速やかに供給することができる。
また本発明は、上記第１の特徴の構成に加えて、前記吸気管に一体に設けられた取付けステーに、前記燃料コックが取り付けられることを第２の特徴とし、かかる構成によれば、燃料コックは、吸気装置の吸気管に取付けられることになり、燃料コックを燃料タンクに取付けるようにしていたものと比べて、燃料コックの配置上の自由度を増大することができる。
さらに本発明は、上記第１の特徴の構成に加えて、前記燃料コックが、前記メインフレームを挟んで前記気化器と反対側に配置されることを第３の特徴とし、かかる構成によれば、燃料供給管路および負圧取出管路の配管を容易とすることができる。
発明を実施するための最良の形態
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、フロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びるメインフレーム１３と、該メインフレーム１３の後部に連設されて後ろ上がりに延びる左右一対のリヤフレーム１４…とを備えるものであり、フロントフォーク１１の下端に前輪ＷＦが回転可能に軸支され、フロントフォーク１１の上端には操向ハンドル１５が連結される。
図２および図３を併せて参照して、メインフレーム１３の中間部両側面にはハンガプレート１６…がそれぞれ固着され、またメインフレーム１３の後部両側面にはピボットプレート１７が固着される。
メインフレーム１３の下方には、シリンダ軸線Ｃ１を前傾させたエンジンＥが配置されており、該エンジンＥは、前記ハンガプレート１６…およびピボットプレート１７で支持されるようにして車体フレームＦに懸架される。またエンジンＥの両側には、乗員が足を載せるためのフットステップ１８が設けられる。
ピボットプレート１７には円筒状の支軸２０が設けられており、該支軸２０の両端部に左右一対のリヤフォーク２１…の前端部が上下に揺動可能に支承され、両リヤフォーク２１…の後端間に後輪ＷＲが軸支される。
後輪ＷＲの上方はリヤフレーム１４…に取付けられるリヤフェンダー２４で覆われるものであり、このリヤフェンダー２４の上方には、リヤフレーム１４…で支持される燃料タンク２５が配置される。また乗車用シートであるタンデムシート２６が燃料タンク２５を覆うように配置されており、リヤフレーム１４…および両リヤフォーク２１…間にはリヤクッションユニット２７…がそれぞれ設けられる。
車体フレームＦは合成樹脂製の車体カバー３０で覆われており、この車体カバー３０は、メインフレーム１３の両側方を覆う左右一対のメインフレームサイドカバー３１…と、乗員の脚部を前方から覆うようにして両メインフレームサイドカバー３１…の前部に締結される左右一対のレッグシールド３２…と、ヘッドパイプ１２を前方側から覆うようにして両レッグシールド３２…に連なるフロントトップカバー３３と、ヘッドパイプ１２を後方側から覆うとともにメインフレーム１３を上方側から覆うようにしてフロントトップカバー３３に連なるアッパーカバー３４と、両メインフレームサイドカバー３１…の下部に連なるアンダーカバー３５と、車体フレームＦの後部を燃料タンク２５の大部分とともに両側方から覆う左右一対のリヤサイドカバー３６…とを備える。
図４を併せて参照して、エンジンＥの上方には、エアクリーナ３７、気化器３８および吸気管３９を含む吸気装置４０が配置される。
エアクリーナ３７の上部には、メインフレーム１３を両側から挟む一対の取付け板部３７ａ，３７ａが一体に設けられており、両取付け板部３７ａ，３７ａがメインフレーム１３の両側面にボルト４１，４１により締結される。すなわちエアクリーナ３７はメインフレーム１３に固定される。
エンジンＥにおけるシリンダヘッド４２の上方に配置された気化器３８の上流端は、エアクリーナ３７に直接接続されており、気化器３８の下流端に上流端が接続される吸気管３９は略Ｃ字状に彎曲して形成され、シリンダヘッド４２の上部に配置される吸気ポート４３に連なるようにして吸気管３９の下流端がシリンダヘッド４２の上部側壁に接続される。
シリンダヘッド４２の下部側壁には、該シリンダヘッド４２の下部に配置される排気ポート４４に連なるようにして排気管４５の上流端が接続される。この排気管４５は、シリンダヘッド４２から後方に延出され、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー４６（図１参照）に接続される。
前記エンジンＥにおけるシリンダヘッド４２の排気ポート４４には、排気用２次空気が供給されるものであり、その２次空気の排気ポート４４への供給を制御する２次空気制御弁４８が、エンジンＥにおけるクランクケース４９の上部に取付けられるセルモータ５０および前記気化器３８間であって前記エンジンＥおよびメインフレーム１３間に配置される。
図５において、２次空気制御弁４８は、ダイヤフラムアクチュエータ５２と、該ダイヤフラムアクチュエータ５２で閉弁駆動される開閉弁５３と、エンジンＥの排気ポート４４側への空気の流通だけを許容するリード弁５４とで構成される。
ダイヤフラムアクチュエータ５２は、ケーシング５５と、該ケーシング５５で周縁部を挟持されたダイヤフラム５６と、該ダイヤフラム５６の中央部に一端が連結される金属製のロッド５７とを備える。
ケーシング５５は、ボディ５８と、前記ダイヤフラム５６の周縁部を相互間に気密に挟持して該ボディ５８に締結されるカバー５９とから成るものであり、カバー５９およびダイヤフラム５６間には該ダイヤフラム５６の一面を臨ませる負圧室６０が形成され、ボディ５８およびダイヤフラム５６間には大気圧室６１が形成される。カバー５９の中央部には、先端に絞り孔６２を有する接続管部６３が連設されており、前記絞り孔６２を介して負圧室６０内に通じる負圧取出管路６４が接続管部６３に接続され、該負圧取出管路６４は、図３で示すように、吸気装置４０の吸気管３９に接続される。これにより負圧室６０には吸気管３９内の負圧が作用することになる。
ロッド５７は、ボディ５８により軸方向移動可能に支承されており、該ロッド５７の一端は大気圧室６１側で前記ダイヤフラム５６の中央部に直接連結される。
このようなダイヤフラムアクチュエータ５２においては、吸気管３９内の負圧が高くなったときには、ダイヤフラム５６が負圧室６０の容積を減少する方向に撓み、ロッド５７が図５の上方に作動することになる。
開閉弁５３は、弁ハウジング６７と、前記ロッド５７の他端に固着される弁体６８と、弁ハウジング６７および弁体６８間に設けられる戻しばね６９とを備える。
弁ハウジング６７は、前記ボディ５８と、該ボディ５８に気密に締結されるサクションカバー７０とで構成されるものであり、ボディ５８には、空気流通路７１と、空気流通路７１を大気圧室６１に連通せしめる連通孔７２と、空気流通路７１の上流端に通じて前記ロッド５７と同軸に配置される弁孔７３と、前記空気流通路７１とは反対側で前記弁孔７３を中央部に開口させた弁座７４と、前記弁孔７３に一部を同軸に挿入せしめた支持筒部７５とが設けられ、弁孔７３を同軸に貫通するロッド５７が前記支持筒部７５内に軸方向摺動可能に嵌合される。
前記ボディ５８およびサクションカバー７０間には弁室７６が形成される。またサクションカバー７０には弁室７６に通じる接続管部７７が一体に形成されており、管路７８の下流端が接続管７７に接続される。而して管路７８の上流端は２次エアクリーナ７９に接続され、さらに２次エアクリーナ７９の上流端に連なる空気導入管路８０が、ヘッドパイプ１２の近傍までメインフレーム１３に沿って前方に延設される。しかも２次エアクリーナ７９は、メインフレーム１３の幅方向中心を通る中心線Ｃ２を挟んで気化器３８と反対側に配置されている。
前記弁座７４は該弁室７６に臨むようにしてボディ５８に形成され、弁座７４に着座することを可能として弁室７６に収納される弁体６８がロッド５７の他端に固設される。
また戻しばね６９は、前記支持筒部７５を囲繞するコイル状のものであり、弁体６８を弁座７４から離座せしめる方向、すなわちダイヤフラムアクチュエータ５２のダイヤフラム５６を大気圧室６１側に撓ませる方向のばね力を発揮してボディ５８および弁体６８間に設けられる。
リード弁５４は、弁孔８１を中央部に有して円板状に形成される弁支持板８２に、前記弁孔８１の開閉を可能として支持されるものであり、弁支持板８２は、前記弁孔８１を空気流通路７１の下流端に連通させるようにして、前記ボディ５８ならびに該ボディ５８に締結される第３カバー８３間に気密に挟持される。また第３カバー８３および弁支持板８２間には前記リード弁５４を収納する弁室８４が形成され、弁室８４に通じるようにして第３カバー８３に一体に設けられた接続管部８５に、２次空気供給管路８６の上流端が接続される。而して２次空気供給管路８６の下流端は、エンジンＥのシリンダヘッド４２における排気ポート４４に通じるようにして前記シリンダヘッド４２の下部に接続される。
しかも２次空気供給管路８６の大部分は、メインフレーム１３の幅方向中心を通る中心線Ｃ２を挟んで気化器３８とは反対側に配置される。
このような２次空気制御弁４８は、車体フレームＦのメインフレーム１３に固定される。すなわちメインフレーム１３の側面にはステー８７が締結されており、このステー８７に下方から当接するようにしてボディ５８に一体に設けられる支持フランジ５８ａが、前記ステー８７に締結される。
タンデムシート２６の下方に配置される燃料タンク２５と、該燃料タンク２５の前下方に配置される気化器３８とは、燃料タンク２５から前下がりに延びる燃料供給管路８８で接続されており、この燃料供給管路８８の途中に、エンジンＥの吸気負圧で作動する負圧作動式の燃料コック９０が介設される。
図６において、燃料コック９０は、ケーシング９１と、該ケーシング９１で周縁部を挟持されたダイヤフラム９２と、該ダイヤフラム９２の中央部に固定される弁体９３と、ケーシング９１およびダイヤフラム９２間に設けられる戻しばね９４とを備える。
ケーシング９１は、ボディ９５と、前記ダイヤフラム９２の周縁部を相互間に気密に挟持して該ボディ９５にかしめ結合されるカバー９６とから成るものであり、カバー９６およびダイヤフラム９２間には該ダイヤフラム９２の一面を臨ませる負圧室９７が形成される。しかも負圧室９７内でカバー９５の内面にはばね受板９８が当接されており、戻しばね９４は、負圧室９７の容積を増大させる側にダイヤフラム９２を撓ませる方向のばね力を発揮するようにしてダイヤフラム９２およびばね受板９８間に縮設される。
カバー９６には、負圧室９７に通じる接続管部９９が一体に設けられており、該接続管部９９と吸気装置４０の吸気管３９との間が、負圧取出管路１００で接続される。すなわち負圧室９７には吸気管３９内の負圧が導入される。
前記ダイヤフラム９２およびボディ９５間には、弁室１０１が形成されており、ボディ９５には、前記ダイヤフラム９２の中央部に固着された弁体９３を着座させ得る弁座１０２と、弁座１０２の中央部に下流端を開口する弁孔１０３とが設けられる。しかも燃料供給管路８８のうち燃料タンク２５および燃料コック９０間を結ぶ管路部分８８ａが弁孔１０３に通じるようにしてボディ９５に接続され、前記燃料管路８８のうち気化器３８および燃料コック９０間を結ぶ管路部分８８ｂが前記弁室１０１に通じるようにしてボディ９５に接続される。
ところで、吸気管３９には、燃料コック９０側に張出した取付けステー３９ａが一体に設けられており、この取付けステー３９ａに締結される支持板１０４に、前記燃料コック９０のボディ９５に一体に設けられたフランジ部９５ａが締結される。すなわち燃料コック９０は吸気管３９に取付けられる。このように吸気管３９に取付けられた状態で、燃料コック９０はメインフレーム１３の下方で２次空気制御弁４８の側方に配置され、メインフレーム１３を挟んで気化器３８とは反対側に配置される。
また気化器３８にブリード空気を導くブリード空気供給管路１０５が、エアクリーナ３７および気化器３８間に設けられており、このブリード空気供給管路１０５の途中には、前記２次エアクリーナ７９の上方に配置されるようにしてブリード空気用エアクリーナ１０６が設けられる。
次にこの実施例の作用について説明すると、シリンダ軸線Ｃ１を前傾させてメインフレーム１３の下方に配置されるエンジンＥの排気ポート４４への排気用２次空気の供給を制御する２次空気制御弁４８が、エンジンＥの上方に配置される吸気装置４０の気化器３８と、エンジンＥの上部に取付けられるセルモータ５０との間であって、エンジンＥおよびメインフレーム１３間に配置されている。
したがってシリンダ軸線Ｃ１を前傾させているエンジンＥおよびメインフレーム１３間、気化器３８とセルモータ５０との間にそれぞれ生じるスペースに、２次空気制御弁４８を有効に配置することができる。しかもエンジンＥの近くに２次空気制御弁４８が配置されることになるので、２次空気制御弁４８およびエンジンＥの排気ポート４４間を結ぶ２次空気供給管路８６を短縮化することができる。
また２次空気制御弁４８にその上流側で接続される２次エアクリーナ７９が、メインフレーム１３の幅方向中心を通る中心線Ｃ２を挟んで気化器３８と反対側に配置されており、気化器３８および２次エアクリーナ７９を車体フレームＦの幅方向にずれた位置に配置するようにして、エンジンＥおよびメインフレーム１３間の狭いスペースに気化器３８および２次エアクリーナ７９を有効に配置することができる。
さらに２次空気供給管路８６の大部分が、メインフレーム１３の幅方向中心を通る中心線Ｃ２を挟んで気化器３８と反対側に配置されるので、気化器３８および２次空気供給管路８６をメインフレーム１３側に寄せてコンパクトに配置することができる。
さらに気化器４８への燃料供給管路８８の途中に介設される負圧作動式の燃料コック９０が、メインフレーム１３の下方で２次空気制御弁４８の側方に配置されており、気化器３８およびセルモータ５０間に配置される２次空気制御弁４８の側方に燃料コック９０が配置されるので、気化器３８に燃料コック９０を近接させることができ、燃料コック９０に吸気装置４０から負圧を導く負圧取出管路１００を短くすることができる。
また燃料コック９０がメインフレーム１３を挟んで気化器３８と反対側に配置されるので、燃料供給管路８８および負圧取出管路１００の配管を容易とすることができる。
しかも燃料タンク２５から前下がりに延びて気化器３８に接続される燃料供給管路８８の途中に燃料コック９０が介設されるので、燃料タンク２５からの燃料供給停止に伴って燃料供給管路８８のうち気化器３８および燃料コック９０間を結ぶ管路部分８８ｂにエアが混入したとしても、その後の給油時に、該管路部分８８ｂからのエア抜き作業を省いても管路部分８８ｂに燃料を素早く満たすことができ、エア抜きのためのリリーフ弁等の部品を不要として部品点数を低減することを可能としつつ、気化器３８に燃料を速やかに供給することができる。
さらに燃料コック９０は、吸気装置４０の吸気管３９に取付けられるので、燃料コック９０を燃料タンク２５に取付けるようにしていたものと比べて、燃料コック９０の配置上の自由度を増大することができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はエンジン付近の自動二輪車の左側面図、図３はエンジン付近の自動二輪車の右側面図、図４はメインフレームを省略した状態での図２の４矢視図、図５は図３の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線拡大断面図である。
【図１】
2003035459.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2003035459.tif 000007
【図６】
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【国際調査報告】
2003035459.tif 000009
2003035459.tif 000010
2003035459.tif 000011