(57)【要約】後端部にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトと、このステアリングシャフトをその内部に回動自在に支持する筒状のステアリングコラムと、このステアリングコラムの挟圧・固定に供される車体側ブラケットと、ステアリングコラムから塑性加工により膨出形成され、車体側ブラケットに挟圧されるディスタンス部と、所定の調整範囲で車体側ブラケットに対するステアリングコラムの位置を調整自在とする位置調整手段とを備えたステアリングコラム装置は、位置調整手段が、車体側ブラケットとディスタンス部とを貫通して車体側ブラケットを介してディスタンス部を締め付けるアジャストボルトを有し、アジャストボルトがステアリングシャフトの上方に位置する。
2004011318.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後端部にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトと、
このステアリングシャフトをその内部に回動自在に支持する筒状のステアリングコラムと、
このステアリングコラムの挟圧・固定に供される車体側ブラケットと、
前記ステアリングコラムから塑性加工により膨出形成され、前記車体側ブラケットに挟圧されるディスタンス部と、
所定の調整範囲で前記車体側ブラケットに対する前記ステアリングコラムの位置を調整自在とする位置調整手段と
を備えたステアリングコラム装置であって、
前記位置調整手段が、前記車体側ブラケットと前記ディスタンス部とを貫通して当該車体側ブラケットを介して当該ディスタンス部を締め付けるアジャストボルトを構成要素とし、
当該アジャストボルトが前記ステアリングシャフトの上方に位置することを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記ステアリングコラムが前記車体側ブラケットに対してチルト方向に調整可能であり、かつ、当該ステアリングコラムを最も上昇させた状態において当該車体側ブラケットの下端が当該ステアリングコラムの下面より上方に位置することを特徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記ステアリングホイールの操舵力補助に供される電動アシスト機構が前記ステアリングコラムの先端に固着されたことを特徴とする、請求項１または２記載のステアリングコラム装置。
【請求項４】
前記塑性加工がハイドロフォーム成形法によることを特徴とする、請求項１または２に記載のステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、自動車用等の操舵装置を構成するステアリングコラム装置に係り、詳しくは、チルト機構やコラムアシスト型電動パワーステアリング装置等を併設した場合にも、運転者の膝回りスペースの確保等を実現する技術に関する。
【背景技術】  自動車のステアリング装置は、不特定多数の運転者により使用（操舵）されるため、個人の体格や運転姿勢等に対応してステアリングホイールの位置を調整できることが望ましい。このような要望に答えるべく、乗用車に限らず貨物車等においても、チルト機構やテレスコピック機構を採用するものが多くなっている。
チルト機構は、ステアリングホイールの位置を上下方向に調整するための機構であり、ステアリングコラムを揺動自在に支持するチルトピボットと、所望の位置（揺動角度）でステアリングコラムを固定するチルト固定手段等からなっている。また、テレスコピック機構は、ステアリングホイールの位置を前後方向（ステアリングシャフトの軸方向）に調整するための機構であり、ステアリングシャフトの伸縮に供される二重管式等の伸縮部と、所望の位置（伸縮量）でステアリングシャフトを固定するテレスコ固定手段等からなっている。
従来、チルト固定手段としては、鋼管製のステアリングコラムに鋼板製のディスタンスブラケットを溶接接合し、このディスタンスブラケットを鋼板製の車体側ブラケットにより挟圧・固定するものが一般的であった。ところが、このような構成を採った場合、構成部材点数や溶接工数が多くなる他、溶接時の熱歪み等に起因する種々の不具合が避けられないため、特開平８−２７６８５２号公報等（以下、先行技術と記す）では塑性加工によりステアリングコラムにディスタンス部を膨出成形したものが提案されている。
図８は先行技術のステアリングコラム装置を示す要部側面図であり、図９は図８中のＣ−Ｃ拡大断面図である。先行技術のステアリングコラム１は、鋼管を素材としており、図８，図９中下部にディスタンス部２１が膨出成形されている。ディスタンス部２１にはチルトボルト２３が貫通しており、チルトブラケット３，４の他、チルトボルト２３に螺合するナット２５やチルトレバー３１等から構成されるチルト機構が配置されている。このステアリングコラム装置では、車体側ブラケット４の側方に配置されたチルトレバー３１を回動させることにより、ナット２５がチルトボルト２３に対して螺進し、チルトブラケット３，４によるディスタンス部２１（ステアリングコラム１）の挟圧・開放が行われる。先行技術のステアリングコラム装置によれば、構成部材点数や溶接工数の削減による製造コストの低減が実現されると同時に、溶接時の熱歪み等に起因する不具合も生じなくなる。
一方、自動車用の操舵系では、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせる、いわゆるパワーステアリング装置が広く採用されている。従来、パワーステアリング装置用の動力源としては、ベーン方式の油圧ポンプが一般に用いられており、この油圧ポンプをエンジンにより駆動するものが多かった。ところが、この種のパワーステアリング装置は、油圧ポンプを常時駆動することによるエンジンの駆動損失が大きい（最大負荷時において、数馬力〜十馬力程度）ため、小排気量の軽自動車等には採用が難しく、比較的大排気量の自動車でも走行燃費が無視できないほど低下することが避けられなかった。
そこで、これらの問題を解決するものとして、電動モータを動力源とする電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳと記す）が近年注目されている。ＥＰＳでは、電動モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下（オルタネータに係るエンジンの駆動損失）も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長を有している。尚、ＥＰＳは、電動モータや減速機構等（以下、ＥＰＳ機構と記す）の装着部位によってコラムアシスト型やラックアシスト型等に分類されるが、現在は製造コストや設置スペース等に優れたコラムアシスト型が主流となっている。コラムアシスト型ＥＰＳでは、ＥＰＳ機構はステアリングコラムの先端に固着・一体化されており、チルト機構を備えたステアリングコラム装置においては、チルト調整時にＥＰＳ機構がステアリングコラムと伴にチルトピボットを支点に揺動する。
しかしながら、上述した先行技術のステアリングコラム装置にも以下に述べる問題があった。すなわち、先行技術のステアリングコラムでは、ステアリングシャフト１３の下方にチルトボルト２３が位置しているため、ステアリングコラムにディスタンスブラケットを溶接したものに較べればその突出量は少ないが、ステアリングコラム１を最も上昇させた状態においては、チルトブラケット３，４の下端がステアリングコラム１の下面から大きく突出することが避けられなかった。そのため、車両衝突時に運転者が慣性によって前進した場合、鋼板を素材とするチルトブラケット３，４の下端エッジに運転者の膝等が接触する虞があった。
一方、コラムアシスト型ＥＰＳが付設されたステアリング装置では、比較的大きなＥＰＳ機構がステアリングコラムの先端に固着・一体化されるため、室内スペースが少なからず犠牲にされる。特に、コラムアシスト型ＥＰＳが採用されることが多い小型車等では、ステアリングコラムの下方にチルト機構が配置されることが、膝回りスペースや衝突時における生存空間を確保する上で障害となっていた。
【発明の開示】
本発明は、上記状況に鑑みなされたもので、ステアリング位置調整機構やコラムアシスト型電動パワーステアリング装置等を併設した場合にも、運転者の膝回りスペースの確保等を実現したステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
本発明では、後端部にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトと、このステアリングシャフトをその内部に回動自在に支持する筒状のステアリングコラムと、このステアリングコラムの挟圧・固定に供される車体側ブラケットと、前記ステアリングコラムから塑性加工により膨出形成され、前記車体側ブラケットに挟圧支持されるディスタンス部と、所定の調整範囲で前記車体側ブラケットに対する前記ステアリングコラムの位置を調整自在とする位置調整手段とを備えたステアリングコラム装置であって、前記位置調整手段が、前記車体側ブラケットと前記ディスタンス部とを貫通して当該車体側ブラケットを介して当該ディスタンス部を締め付けるアジャストボルトを構成要素とし、当該アジャストボルトが前記ステアリングシャフトの上方に位置するものを提供する。
また、本発明のステアリングコラム装置において、好ましくは前記ステアリングコラムが前記車体側ブラケットに対してチルト方向に調整可能であり、かつ、当該ステアリングコラムを最も上昇させた状態において当該車体側ブラケットの下端が当該ステアリングコラムの下面より上方に位置するものとする。
また、本発明のステアリングコラム装置において、好ましくは前記ステアリングホイールの操舵力補助に供される電動アシスト機構が前記ステアリングコラムの先端に固着されている。
また、本発明のステアリングコラム装置において、好ましくは前記塑性加工がハイドロフォーム成形法による。
本発明によれば、例えば、ステアリングシャフトの直上部にアジャストボルトを配置することにより、ステアリングコラムからのディスタンス部の膨出量をごく小さくすることが可能となり、ステアリングコラム装置のレイアウトが容易となる。また、チルト機構を有するものでは、アジャストボルトの移動範囲がステアリングコラムに対して比較的上方に位置することになり、車体側ブラケットの下端がステアリングコラムの下面から突出し難くなる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の第１実施形態に係るステアリングコラム装置の側面図である。
図２Ａは、図１中のＡ−Ａ拡大断面図であり、図２Ｂは、図１中のＢ−Ｂ拡大断面図である。
図３は、第１実施形態に係るステアリングコラム装置の側面図である。
図４は、図３中のＢ−Ｂ拡大断面図である。
図５は、本発明の第２実施形態に係るステアリングコラム装置の側面図である。
図６は、本発明の第３実施形態に係るステアリングコラム装置の側面図である。
図７Ａは、図６中のＡ−Ａ拡大断面図であり、図７Ｂは、図６中のＢ−Ｂ拡大断面図である。
図８は、先行技術に係るステアリングコラム装置の要部側面図である。
図９は、図８中のＣ−Ｃ拡大断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本発明に係るステアリングコラム装置の実施形態を説明する。
図１は本発明の第１実施形態に係るステアリングコラム装置の側面図であり、図２Ａは図１中のＡ−Ａ拡大断面図である。ステアリングコラム１は、車体側ブラケットである鋼板プレス成形品のチルトブラケットであるアッパブラケット３，４と鋼板プレス成形品のピボットブラケット５とを介して車体側強度メンバ７に装着されており、軸受９，１１を介してアッパステアリングシャフト（以下、単にステアリングシャフトと記す）１３を回動自在に支持している。アッパブラケット３、４とピボットブラケット５とは、二次衝突時には公知の機構により離脱可能に車体側強度部材７に取付けることが好ましい。
アッパブラケット３、４はステアリング軸の長さ方向に幅を有し、ステアリング軸の延びる方向に直交する方向、すなわち、図２Ａにおいて左右方向に対称に延び、ボルト等の固定部材（図示なし）により車体強度部材に固設される一対の車体取付部３ａ、４ａを一体に有している。
アッパブラケット３、４の車体取付部３ａ、４ａの前端でほぼ直角に折れ曲がりそれぞれ下向きに延びる前壁部３ｂ、４ｂおよび車体取付部３ａ、４ａおよび前壁部３ｂ、４ｂそれぞれの内側でほぼ直角に折れ曲げられて後方（図１中右方）にかつ上下に延在する一対の側板部３ｃ、４ｃを一体に形成している。
ステアリングシャフト１３には、その後端（図１中、右端）にステアリングホイールが取り付けられる一方、先端（図１中、左端）にはユニバーサルジョイントを介してロアステアリングシャフトが連結される。ロアステアリングシャフトはタイヤに連動する舵取機構のラックピニオン機構に連なっている。図２Ａにおいて符号１５，１７はアッパブラケット３，４に形成されたチルト調整孔を示している。
ステアリングコラム１は、鋼管を素材としてハイドロフォーム法による概ね筒状の成形品であり、アッパブラケット３，４の側板部３ｃ、４ｃにそれぞれ対応する部位の上部にディスタンス部２１が膨出形成されている。ディスタンス部２１はアッパブラケット３，４の側板部３ｃ、４ｃに圧接挟持される平らな側壁部２１ａ、２１ｂおよび上端でこれら側壁部２１ａ、２１ｂを連接する頂部２１ｃを一体に有している。
アッパブラケット３の側板部３ｃ、４ｃには後述するチルト調整の長孔１５、１７が形成されており、これらに対応してディスタンス部２１の側壁部２１ａ、２１ｂには丸孔が形成されている。ディスタンス部２１は側板部３ｃ、４ｃのチルト調整用長孔１５、１７および側壁部２１ａ、２１ｂの貫通孔を貫通するボルト２３とナット２５とにより所定の締付力でアッパブラケット３の側板部３ｃ、４ｃ間に圧接挟持されている。ボルト２３の頭部２３ａとブラケット側板部３ｃとの間において、ボルト２３上には側板部３ｃ側から公知のカム要素２９、２７、チルト調整用レバー３１およびスラスト軸受３３が介装されている。カム要素２９は図２Ａで右方に延びる突出部２７ａがブラケット側板３ｃの長孔１５に係合していて回転不能になっている。他方のカム要素２７はチルト調整用レバー３１と一体的関係にあり、チルト調整用レバー３１を手動で回転するとカム要素２７が共に回転し、その結果カム要素２７と２９との相対位置がボルト２３の軸方向に変化して、カム要素２７とナット２９間の間隔を変えて側板部３ｃと４ｃとの間隔を変えてディスタンス部２１の側壁部２１ａ、２１ｂを締付け固定したり、この締付け固定を解除する。
チルト調整用の調整機構としては、上述のカム機構に替えて、公知のネジ機構にしても良い。
本実施形態において、上述のディスタンス部２１はステアリングシャフト１３の軸線よりもステアリングコラム１の上部に膨出成形されてコラム中間部の所定長さにわたり延在している。
本実施形態の場合、チルトボルト２３はディスタンス部２１（ステアリングコラム１）内において、所定の間隙ｔ（例えば、１ｍｍ）をもってステアリングシャフト１３の直上部に挿通されている。
一方、アッパブラケット３、４の車両前方において車体側強度部材７には車体側ロアーブラケットであるピボットブラケット５が、その水平に延びる車体取付部５ａをボルト等により固設されている。ピボットブラケット５には車体取付部５ａから下向きに延びる一対の平行な鉛直板部５ｂ、５ｃが垂下している。
ステアリングコラム１の車両前方に固設されたコラム側ロアブラケット４１は、ピボットブラケット５の鉛直板部５ｂ、５ｃに対応して上下に延びそれぞれ圧接される平らな板部４１ｂ、４１ｃを一体に有している。コラム側ロアーブラケットの平らな板部４１ｂ、４１ｃには、円孔がそれぞれ形成されていて、当該円孔にはボルト４３が貫通してナット４５により締付けられている。
本実施の形態において、コラム側ロアーブラケット４１はステアリングコラム１とは別体であり、溶接によりステアリングコラム１に固定されているが、前述したディスタンス部２１同様ハイドロフォーム成形法等によりステアリングコラム１を膨出させて形成しても良い。ピボットブラケット５には車両前方に開口する略Ｕ字形状の切欠き４７が形成されており、ピボットボルト４３はこの切欠き４７の後端側に嵌挿されている。尚、ステアリングコラム１は、ピボットボルト４３を軸に揺動可能となっており、チルトレバー３１を操作することにより運転者は所定の範囲でステアリングホイールの上下位置を調整することができる。
以下、本実施形態の作用を述べる。
運転者の交代等によってステアリングホイールの位置が不適切となった場合、第１実施形態のステアリングコラム装置では、運転者が先ずチルトレバー３１を時計回りに回動させて、チルトカム２７，２９のカム係合を解く。すると、アッパブラケット３，４を介してステアリングコラム１のディスタンス部２１に作用していた締付力が消滅し、ステアリングコラム１がピボットピン３１を支点に所定量揺動可能になる。これにより、運転者は、ステアリングコラム１をチルト動させ、ステアリングホイールを所望の上下位置に調整することができる。
ステアリングホイールの位置調整を終えると、運転者は、チルトレバー３１を反時計回りに回動させて、チルトカム２７，２９をカム係合させる。すると、アッパブラケット３がチルトカム２９とナット２５とにより挟圧され、アッパブラケット３，４の内面がディスタンス部２１側面に圧接し、アッパブラケット３，４に対してステアリングコラム１（すなわち、ステアリングホイール）が所望の位置で固定される。
この際、本実施形態ではアッパボルト２３がステアリングシャフト１３の上方に位置しているため、チルト調整時におけるアッパボルト２３の移動範囲がステアリングコラム１に対して比較的上方に位置することになり、アッパブラケット３，４の上下寸法が先行技術のものに較べて遙かに小さくなる。その結果、ステアリングコラム１を最も上方に位置させた場合にも、図３，図４（図３中のＢ−Ｂ拡大断面図）に示したように、アッパブラケット３，４の下端はステアリングコラム１の下面から突出しなくなり、車両衝突時等においても運転者の膝等がアッパブラケット３，４に接触する虞がなくなった。
一方、本実施形態では、ディスタンス部２１がハイドロフォーム成形により形成されると共に、チルトボルト２３とステアリングシャフト１３との間隙ｔも小さいため、ステアリングコラム１のディスタンス部２１における上下寸法を小さくすることができた。これにより、アッパブラケット３，４の上下寸法が小さいことも相俟って、チルト調整部をコンパクトに構成することができ、ステアリングコラム装置のレイアウトが極めて容易となった。
図５は本発明の第２実施形態に係るステアリングコラム装置の側面図である。第２実施形態は、本発明をコラムアシスト型ＥＰＳを備えたステアリングコラム装置に適用したものであるが、発明の要部は第１実施形態と同様であるため、同一機能の部材には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
第２実施形態では、比較的短尺のステアリングコラム１の前端が減速機構やコントローラ等を収納したＥＰＳハウジング５１に圧入により固着・一体化されており、ＥＰＳハウジング５１の側面には電動モータ５３が取り付けられている。ステアリングシャフト１３の回転トルクがセンサにより検出されると、電動モータ５３がコントローラに駆動制御されて回転し、その回転力が減速機構を介してステアリングシャフト１３に伝達されることによりパワーアシストが実現される。
第２実施形態において、チルト調整用のピボットブラケット５に規定されるチルトピボットはＥＰＳハウジングの車両前方にあり、かつステアリング軸線よりも上方にある。チルトピボットは、モーターよりも車両後方にあっても良い。
第２実施形態では、ステアリングコラム１に比較的大きなＥＰＳハウジング５１や電動モータ５３が取り付けられているが、第１実施形態と同様にチルト調整機構がコンパクトであることから、従来装置に較べてそのレイアウトは非常に容易になった。例えば、ステアリングコラム１の後端上部には図示しないメータクラスタ等が位置するが、チルトブラケット３，４の上下寸法が小さいため、運転者の膝回りのスペースを十分に確保してもメータクラスタ等とチルトブラケット３，４との干渉は起こり難く、設計の自由度が向上した。尚、第１実施形態で述べた車両衝突時等における発明の作用・効果は、本実施形態においても全く同様であるため、その記載は省略する。
図６は本発明の第３実施形態に係るステアリングコラム装置の側面図であり、図７Ａは図６中のＡ−Ａ断面図であり、図７Ｂは図６中のＢ−Ｂ断面図である。ステアリングコラム１０１は、鋼板プレス成形品のアッパブラケット１０３、１０４とアルミ合金ダイカスト成形品のロアーブラケット１０５とを介して車体側強度メンバに装着されており、軸受１０９，１１１を介してアッパステアリングシャフト（以下、単にステアリングシャフトと記す）１１３を回動自在に支持している。ステアリングシャフト１１３には、その上端（図６中右端）にステアリングホイール（図示なし）が取り付けられる一方、下端（図６中左端）はユニバーサルジョイントロアステアリングシャフト等を介して舵取機構のラックピニオン機構に連結される。図６中、ステアリングシャフト１１３上軸受１０９および軸受１１１のそれぞれ右側および左側にはスナップリングが設けてある。
ステアリングコラム１０１は、鋼管を素材としてハイドロフォーム法による概ね筒状の成形品であり、車体取付用のアッパブラケット１０３、１０４に対応する部位にディスタンス部１２１が一体に膨出形成され、また車体に固定される車体取付ロアーブラケット１０５に対応する部位にロアー膨出部１４１が一体に膨出形成されている。
アッパブラケット１０３，１０４はステアリング軸の長さ方向に幅を有し、ステアリング軸の延びる方向に直交する方向、すなわち、図７Ａにおいて左右方向に対称に延び、ボルト等の固定部材（図示なし）により車体強度部材に固設される一対の車体取付部１０３ａ、１０４ａを一体に有している。
アッパブラケット１０３，１０４の車体取付部１０３ａ、１０４ａはそれぞれの内側でほぼ直角に折れ曲げられて後方（図６中右方）にかつ上下に延在して一対の側板部１０３ｃ、１０４ｃを一体に形成している。
ステアリングコラム１０１のディスタンス部１２１は、ステアリングシャフト１１３の軸線よりも上部に一体に上向きに膨出形成されており、アッパブラケット１０３，１０４の側板部１０３ｃ、１０４ｃに圧接挟持される平らな側壁１２１ａ、１２１ｂおよび上端でこれら側壁部１２１ａ、１２１ｂを連接する頂部１２１ｃを一体に有している。
アッパブラケット１０３，１０４の側板部１０３ｃ、１０４ｃには後述するチルト調整の長孔１１５、１１７が形成されており、これらに対応してディスタンス部１２１の側壁部１２１ａ、１２１ｂにはステアリングコラムのテレスコ位置調節用に軸方向に所定長延びる長孔１３０がそれぞれ形成されている。ディスタンス部１２１は側板部１２１ａ、１２１ｂのチルト調整用長孔１１５，１１７および側壁部１２１ａ、１２１ｂの長孔１３０を貫通するボルト１２３とナット１２５とにより所定の締付力でアッパブラケット１０３の側板部１０３ｃ、１０４ｃ間に圧接挟持されている。ボルト１２３の頭部１２３ａとブラケット側板部１０３ｃとの間において、ボルト１２３上には側板部１０３ｃ側から公知のカム要素１３５、１３７、チルト・テレスコ位置調整用レバー１３９およびスラスト軸受１３３が介装されている。カム要素１３５は図７Ａで右方に延びる突出部１３５ａがブラケット側板１０３ｃの長孔１１５に係合していて回転不能になっている。他方のカム要素１３７はチルト・テレスコ位置調整用レバー１３９と一体的関係にあり、チルト・テレスコ位置調整用レバー１３９を手動で回転するとカム要素１３７が共に回転し、その結果カム要素１３５と１３７との相対位置がボルト１２３の軸方向に変化して、カム要素１３５とナット１２５間の間隔を変えて側板部１０３ｃと、１０４ｃとの間隔を変えてディスタンス部１２１の側壁部１２１ａ、１２１ｂを締付け固定したり、この締付け固定を解除する。
一方、アッパブラケット１０３，１０４の車両前方において車体側強度部材に固設される車体側ロアーブラケット１０５は、ボルト等により車体側強度部材に固定されるロアー車体取付部材１０５ａと、車体取付部材１０５ａから下向きに延びる一対の平行な鉛直板部１０５ｂ、１０５ｃを備えたコラム取付部１０５ｄとを一体に有している。
ステアリングコラム１０１の下方に形成されたロア膨出部１４１は、ロア−車体取付部材１０５ａの鉛直板部１０５ｂ、１０５ｃに対応して上下に延びそれぞれ圧接される平らな板部１４１ｂ、１４１ｃおよびこれらを接続する頂部１４１ｄを一体に有している。鉛直板部１０５ｂ、１０５ｃとコラム側ロアー膨出部１４１の平らな板部１４１ｂ、１４１ｃには、軸方向に延びる長孔１４０がそれぞれ形成されていて、当該長孔にはボルト１４３が貫通してナット１４５により締付けられている。
本実施の形態において、ステアリングコラムのチルト位置および／またはテレスコ位置を調整する場合、位置調整レバーを回動して、アッパブラケット１０３、１０４の側板部１０３ｃ、１０４ｃによるディスタンス部１２１への締付けを解除して、ステアリングコラムを軸方向に動かすかおよび／または傾きを変えて、再び締め付ける。
本実施形態において、ステアリングコラムの傾きを上方の制限位置までチルト調整した時に、車体側アッパブラケットの下端がコラムの下端よりも上にあることが好ましい。
本実施形態では、ロアー膨出部１４１にも長孔１４０が形成されているが、この長孔１４０に代えてボルト１４３が貫通できるだけの丸孔にして、チルト位置のみの調整ができるようにしても良い。
また、アッパブラケット１０３、１０４の形状も例示のものに限らず、車体取付部とコラム取付部とを有していれば良い。
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、ステアリングコラムの塑性加工にあたっては、例えば爆発バルジ、ゴムバルジ、プレス成形法等ハイドロフォーム法以外の方法を採用してもよい。その他、ステアリングコラム装置の具体的構造や各構成部材の素材や形状等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
以上述べたように、本発明のステアリングコラム装置によれば、例えば、ステアリングシャフトの直上部にアジャストボルトを配置することにより、ステアリングコラムからのディスタンス部の膨出量をごく小さくすることが可能となり、ステアリングコラム装置のレイアウトが容易となる。また、チルト機構を有するものでは、アジャストボルトの移動範囲がステアリングコラムに対して比較的上方に位置することになり、車体側ブラケットの下端がステアリングコラムの下面から突出し難くなり、車両衝突時等において運転者の膝が車体側ブラケットに接触する虞が小さくなる。
【図１】
2004011318.tif 000003
2004011318.tif 000004
【図３】
2004011318.tif 000005
【図４】
2004011318.tif 000006
【図５】
2004011318.tif 000007
【図６】
2004011318.tif 000008
2004011318.tif 000009
【図８】
2004011318.tif 000010
【図９】
2004011318.tif 000011
【国際調査報告】
2004011318.tif 000012
2004011318.tif 000013
2004011318.tif 000014
2004011318.tif 000015