【事件の表示】
　特許第６３５３４５６号発明「空力抵抗を減少させるタイヤのサイドウォール部マーキング」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６３５３４５６号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１ないし６〕について訂正することを認める。
　特許第６３５３４５６号の請求項１ないし６に係る特許を維持する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６３５３４５６号（以下、「本件特許」という。）の請求項１ないし６に係る特許についての出願は、２０１３年（平成２５年）１０月１８日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２０１２年１１月９日　フランス国）を国際出願日とする出願であって、平成３０年６月１５日にその特許権の設定登録（請求項の数６）がされ、同年７月４日に特許掲載公報が発行され、その後、その特許に対し、同年１２月２７日に特許異議申立人　山本　千惠子（以下、「特許異議申立人」という。）により特許異議の申立て（対象請求項：請求項１ないし６）がされ、同年４月４日付け（発送日：令和１年８月１４日）で取消理由が通知され、令和１年１１月６日に特許権者　コンパニー　ゼネラール　デ　エタブリッスマン　ミシュランから訂正請求がされるとともに意見書が提出され、同年同月８日付けで訂正請求があった旨の通知（特許法第１２０条の５第５項）がされ、同年１２月９日に特許異議申立人から意見書が提出されたものである。
第２　訂正の適否について
１　訂正の内容
　令和１年１１月６日にされた訂正の請求による訂正（以下、「本件訂正」という。）の内容は、次のとおりである。なお、下線は訂正箇所を示すものである。
（１）訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項１に「隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキングを全く含まず」と記載されているのを、「隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキング
、及び０．２ｍｍよりも高いあらゆる凹凸
　併せて、請求項１を直接又は間接的に引用する請求項４ないし６についても、請求項１を訂正したことに伴う訂正をする。
（２）訂正事項２
　特許請求の範囲の請求項２に「前記第１のセクタ（３１１）は、１．５ｍｍ以下の深さを有する窪んだマーキングを含む、
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。」と記載されているのを、「
乗用車に装備するためのタイヤ（１）であって、回転時に路面に接するようになっているトレッド部を外側に有するクラウン部（２）を含み、該クラウン部（２）は、前記タイヤが装着されたリム部（Ｊ）に接触するようになっているビード部（４、４’）において終端するサイドウォール部（３、３’）によって横方向に延ばされ、各サイドウォール部（３、３’）は、前記タイヤを膨張させる空気に接する内壁と、外気に接する外壁とを含み、前記サイドウォール部の少なくとも一方は、複数の第１のセクタ（３１１）及び第２のセクタ（３１２）を含み、該第１及び第２のセクタは、前記クラウン部（２）と、前記タイヤがその装着リムに装着されてその使用圧まで膨張した時の軸方向最外地点である地点（Ｆ）との間に位置する第１のサイドウォール部分（３１）の前記外壁上に形成され、前記第１のセクタ（３１１）は、隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキングを全く含まず、前記第２のセクタ（３１２）は、０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起したマーキング（３１２０）を含み、前記マーキングを全く含まない前記第１のセクタ（３１１）は、各々が２０°以上の角度を成し、前記第１のセクタの前記角度の合計は１２０°以上であり、
ことを特徴とす
るタ
２　訂正の目的の適否、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内か否か及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
（１）訂正事項１について
　訂正事項１は、訂正前において「隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキング」を「全く含ま」ないものであったのを、それに加えて「０．２ｍｍよりも高いあらゆる凹凸」も「全く含ま」ないとするものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　また、訂正事項１は、本件特許明細書の【００３９】の記載に基づくものであり、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものである。
　さらに、訂正事項１は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
（２）訂正事項２について
　訂正事項２は、訂正前の請求項２が訂正前の請求項１を引用するものであったのを、請求項間の引用関係を解消して、独立形式請求項に改めるものであるから、他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすることを目的とするものである。
　また、訂正事項２は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものである。
　さらに、訂正事項２は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
３　むすび
　以上のとおり、訂正事項１及び２は、それぞれ、特許請求の範囲の減縮及び他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすることを目的とするものであるから、特許法１２０条の５第２項ただし書第１及び４号に掲げる事項を目的とするものである。
　また、訂正事項１及び２は、いずれも、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではないので、特許法第１２０条の５第９項において準用する同法第１２６条第５及び６項の規定に適合する。
　なお、訂正後の請求項２について、当該請求項２についての訂正が認められた場合、別途訂正することの求めがされているが、訂正後の請求項４ないし６が訂正後の請求項１ないし３を直接又は間接的に引用しており、訂正後の請求項１ないし６は一体として確定すべきものであるから、上記求めは認められない。
　したがって、本件訂正は適法なものであり、結論のとおり、本件特許の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１ないし６〕について訂正することを認める。
第３　本件特許発明
　上記第２のとおりであるから、本件特許の請求項１ないし６に係る発明（以下、順に「本件特許発明１」のようにいう。）は、それぞれ、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　「【請求項１】
　乗用車に装備するためのタイヤ（１）であって、回転時に路面に接するようになっているトレッド部を外側に有するクラウン部（２）を含み、該クラウン部（２）は、前記タイヤが装着されたリム部（Ｊ）に接触するようになっているビード部（４、４’）において終端するサイドウォール部（３、３’）によって横方向に延ばされ、各サイドウォール部（３、３’）は、前記タイヤを膨張させる空気に接する内壁と、外気に接する外壁とを含み、前記サイドウォール部の少なくとも一方は、複数の第１のセクタ（３１１）及び第２のセクタ（３１２）を含み、該第１及び第２のセクタは、前記クラウン部（２）と、前記タイヤがその装着リムに装着されてその使用圧まで膨張した時の軸方向最外地点である地点（Ｆ）との間に位置する第１のサイドウォール部分（３１）の前記外壁上に形成され、前記第１のセクタ（３１１）は、隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキング、及び０．２ｍｍよりも高いあらゆる凹凸を全く含まず、前記第２のセクタ（３１２）は、０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起したマーキング（３１２０）を含み、前記マーキングを全く含まない前記第１のセクタ（３１１）は、各々が２０°以上の角度を成し、前記第１のセクタの前記角度の合計は１２０°以上の、
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
　乗用車に装備するためのタイヤ（１）であって、回転時に路面に接するようになっているトレッド部を外側に有するクラウン部（２）を含み、該クラウン部（２）は、前記タイヤが装着されたリム部（Ｊ）に接触するようになっているビード部（４、４’）において終端するサイドウォール部（３、３’）によって横方向に延ばされ、各サイドウォール部（３、３’）は、前記タイヤを膨張させる空気に接する内壁と、外気に接する外壁とを含み、前記サイドウォール部の少なくとも一方は、複数の第１のセクタ（３１１）及び第２のセクタ（３１２）を含み、該第１及び第２のセクタは、前記クラウン部（２）と、前記タイヤがその装着リムに装着されてその使用圧まで膨張した時の軸方向最外地点である地点（Ｆ）との間に位置する第１のサイドウォール部分（３１）の前記外壁上に形成され、前記第１のセクタ（３１１）は、隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキングを全く含まず、前記第２のセクタ（３１２）は、０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起したマーキング（３１２０）を含み、前記マーキングを全く含まない前記第１のセクタ（３１１）は、各々が２０°以上の角度を成し、前記第１のセクタの前記角度の合計は１２０°以上であり、前記第１のセクタ（３１１）は、１．５ｍｍ以下の深さを有する窪んだマーキングを含む、
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項３】
　前記第１のセクタ（３１１）の前記窪んだマーキングは、０．５ｍｍ以上かつ０．８ｍｍ以下の間の深さを有する、
ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
　前記第２のセクタ（３１２）の前記隆起したマーキングは、１．５ｍｍ以下の高さを有する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
　前記第２のセクタ（３１２）の前記隆起したマーキングは、０．５ｍｍ〜０．８ｍｍの高さを有する、
ことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
　０．２ｍｍよりも高いマーキングを含まない前記第１のセクタ（３１１）と、前記隆起したマーキング（３１２０）を含む前記第２のセクタ（３１２）とを有する、車両の外側にくるようになっている前記サイドウォール部は、該サイドウォール部を前記車両の外側に位置付けるようになっている特定のマークを含む、
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ。」
第４　特許異議申立書に記載した申立ての理由及び取消理由の概要
１　特許異議申立書に記載した申立ての理由の概要
　平成３０年１２月２７日に特許異議申立人が提出した特許異議申立書（以下、「特許異議申立書」という。）で主張する申立ての理由の概要は次のとおりである。
（１）申立理由１（甲第１号証に基づく新規性）
　本件特許の請求項１及び４に係る発明は、下記の本件特許の優先日前に日本国内において、頒布された刊行物に記載された発明であるから、特許法第２９条第１号第３号に該当し、特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１及び４に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。
（２）申立理由２（甲第１号証を主引用文献とする進歩性）
　本件特許の請求項１ないし６に係る発明は、下記の本件特許の優先日前に日本国内において、頒布された刊行物に記載された発明に基づいて、その優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１ないし６に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。
（３）証拠方法
　甲第１号証：特開２００９−２９３７９号公報
　甲第２号証：特開２００２−２１１２１４号公報
　甲第３号証：特開２０１２−６５３１号公報
　甲第４号証：特開平１０−１４７１１４号公報
　以下、順に「甲１」のようにいう。
２　取消理由の概要
　平成３１年４月４日付け（発送日：令和１年８月１４日）で通知した取消理由（以下、「取消理由」という。）の概要は次のとおりである。
（甲１を主引用文献とする進歩性）
　本件特許の請求項１及び４ないし６に係る発明は、本件特許の優先日前に日本国内において、頒布された刊行物（甲１及び４）に記載された発明に基づいて、その優先日前に当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、本件特許の請求項１及び４ないし６に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し取り消すべきものである。
第５　当審の判断
１　取消理由について
（１）甲１及び４に記載された事項等
ア　甲１に記載された事項及び甲１発明１
（ア）甲１に記載された事項
　甲１には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。なお、下線は当審で付したものである。他の文献についても同様。
・「【請求項１】
　
タイヤサイド部の表面に、タイヤ径方向に沿って延在され、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置された複数の乱流発生用突条を備える空気入りタイヤ
　タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する全ての前記乱流発生用突条の側壁面積の総和をＳｉとし、
　前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する全ての前記乱流発生用突条の側壁面積の総和をＳｏとしたときに、
　Ｓｉ＞Ｓｏの関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する前記乱流発生用突条の数が、前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する前記乱流発生用突条の数よりも多いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
　前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置する前記乱流発生用突条は、タイヤ周方向に沿って等間隔に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
　前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤ周方向に沿って等間隔に配置された前記乱流発生用突条は、各乱流発生用突条の前記タイヤサイド部表面からの最大高さをｈとし、互いに隣接する乱流発生用突条の最大高さｈとなる位置同士の間隔をｐとしたときに、
　１．０≦ｐ／ｈ≦５０．０の関係を満足することを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
　
前記タイヤサイド部表面の前記タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する領域で前記乱流発生用突条が形成されない部分の最大範囲が、タイヤ回転軸を中心とする９０°の範囲以下である
【請求項６】
　前記乱流発生用突条は、タイヤ径方向の両端部において高さが漸次低くなるように形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
　
前記乱流発生用突条は、前記タイヤサイド部表面からの最大高さが、１ｍｍ〜５ｍｍである
【請求項８】
　前記タイヤサイド部は、タイヤ径方向の断面形状が三日月形状の補強ゴムを備えることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。」
・「【０００４】
　
その新たなタイヤ温度低減手段として、タイヤサイド部にタイヤ径方向に沿って乱流発生用突条を形成することで、タイヤ表面における流速の速い乱流を発生若しくは促進させて、冷却効果を向上させたものがある
【特許文献１】国際公開第２００７／０３２４０５号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
　しかしながら、タイヤサイド部表面の全体に亘って乱流発生用突条を高密度で配置すると、ややタイヤ重量が重くなることや、乱流発生用突条により空気抵抗がやや大きくなり転がり抵抗が増大することが判った。
【０００６】
　そこで、本発明の目的は、
タイヤサイド部の温度低減効果を高く維持しつつ
・「【００１６】
　請求項２に記載の発明では、タイヤ径方向内側に位置する乱流発生用突条の数を、タイヤ径方向外側に位置する乱流発生用突条の数よりも多くする形態とすることで、Ｓｉ＞Ｓｏの関係を満足するようにしており、タイヤ径方向外側に配置する乱流発生用突条の数が少なくなるため、
乱流発生用突条を配置しないスペースに、文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザインを付することが可能となる。
・「【００２２】
　請求項５に記載の発明では、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置する領域において乱流発生用突条が形成されない範囲が大きすぎると、タイヤ径方向外側の領域において所望の温度低減効果が得られなくなることから、
乱流発生用突条が形成されない部分の最大範囲をタイヤ回転軸を中心とする９０°の範囲以下とすることで、タイヤ径方向外側においても所望の温度低減効果が得られるようにしている。
・「【００２６】
　請求項７に記載の発明では、
特に乗用車用のタイヤへの適用を考えた場合
乱流発生用突条の最大高さが１ｍｍより低い場合は乱流発生促進効果が小さくなり
乱流発生用突条の最大高さを１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内とすることで、乗用車用のタイヤに有効に適用できるようにしている。
・「【００３９】
〈ランフラットタイヤの概略構成〉
　
図１および図２に示すように、ランフラットタイヤ１は、路面と接触するトレッド部２と、タイヤ両側のタイヤサイド部３と、それぞれのタイヤサイド部３の開口縁に沿って設けられたビード部４と、を備えて大略構成されている。そして、図１に示すように、タイヤサイド部３の外側表面には、複数の乱流発生用突条２０が、タイヤ径方向に沿って延在し、且つタイヤ周方向に沿って間隔を隔てて配置されている。ここで、乱流発生用突条２０は、ランフラットタイヤ１の回転時にタイヤサイド部３の外周表面に乱流を発生させる、若しくはタイヤサイド部３の外周表面における乱流を促進させるための長尺状の突起である。
【００４０】
　図２に示すように、ビード部４は、タイヤサイド部３の開口部の縁部に沿って周回するように設けられた、ビードコア６Ａおよびビードフィラー６Ｂを備えている。ビードコア６Ａとしては、具体的にスチールコードなどが用いられている。
【００４１】
　また、図２に示すように、ランフラットタイヤ１は、タイヤの骨格となるカーカス層７を有している。タイヤサイド部３に位置するカーカス層７の内側（タイヤ幅方向内側）には、補強ゴムとしてのサイドウォール補強層８が設けられている。このサイドウォール補強層８は、タイヤ幅方向断面において三日月形状のゴムストックによって形成されている。
【００４２】
　カーカス層７のタイヤ径方向外側には、複数層のベルト層（スチールベルト補強層９，１０、周方向補強層１１）が設けられている。周方向補強層１１のタイヤ径方向外側には、路面と接地する上記トレッド部２が設けられている。」
・「【００４３】
〈乱流発生用突条の構成〉
　本実施形態のように、三日月形補強ゴムでなるサイドウォール補強層８が設けられたタイヤサイド部３を有するランフラットタイヤ１においては、特にタイヤサイド部３の温度を低減させることが、耐久性向上の観点から有効になる。そこで、本実施形態のランフラットタイヤ１では、上述したように、タイヤサイド部３の外側表面に複数の乱流発生用突条２０を突設して乱流を発生させる若しくは乱流を促進することによって、このタイヤサイド部３における冷却効果を高めるようにしている。
【００４４】
　複数の乱流発生用突条２０は、図１に示すように、タイヤサイド部３の外側表面に、タイヤ回転軸を中心として放射状に配置されている。各乱流発生用突条２０のそれぞれは、長手方向がタイヤ径方向に沿うように延在しており、タイヤ周方向に隣り合う乱流発生用突条２０との間には間隔が設けられている。この乱流発生用突条２０のタイヤ周方向の断面は、図３に示すように、矩形状に形成されている。
【００４５】
　ここで、図３を用いて乱流の発生のメカニズムを説明する。ランフラットタイヤ１の回転に伴い、乱流発生用突条２０が形成されていないタイヤサイド部３に接触していた空気の流れＳ１が乱流発生用突条２０でタイヤサイド部３から剥離されて乱流発生用突条２０を乗りこえる。このとき、この乱流発生用突条２０の背面側には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ２が生じる。そして、空気の流れＳ１は、次の乱流発生用突条２０との間の底部に再付着して、次の乱流発生用突条２０で再び剥離される。このとき、空気の流れＳ１と次の乱流発生用突条２０との間には、空気の流れが滞留する部分（領域）Ｓ３が生じる。ここで、乱流Ｓ１が接触する領域上の速度勾配（速度）を速くすることが冷却効果を高めるために優位となると考えられる。つまり、タイヤサイド部３の外側表面に乱流発生用突条２０を突設し、流速の速い空気の流れＳ１と滞留部分Ｓ２，Ｓ３を生じさせて、タイヤサイド部３の外側表面において乱流の発生を促進させることによって、タイヤサイド部３の冷却効果が高められる。
【００４６】
　乱流発生用突条２０は、以上のように、ランフラットタイヤ１の回転時にタイヤサイド部３の外側表面に乱流を発生若しくは促進させて、タイヤサイド部４における冷却効果を高めるためのものであるが、特に、
本実施形態では、図１、図２および図４に示すように、この乱流発生用突条２０を、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘを基準としてタイヤ径方向内側に位置する乱流発生用突条（以下、内側突条２０ａという。）と、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘを基準としてタイヤ径方向外側に位置する乱流発生用突条（以下、外側突条２０ｂという。）とに区分し
【００４７】
　これは、ランフラットタイヤ１の回転時における遠心力の影響でタイヤ径方向の内側から外側へと向かう空気の流れが生じ、タイヤ径方向内側に設けた乱流発生用突条２０がタイヤ径方向外側における放熱にも寄与するので、乱流発生用突条２０をタイヤ径方向内側に重点的に配置した方が、タイヤサイド部３表面の全域における冷却効果をより効率良く高めることができ、また、タイヤ径方向外側の乱流発生用突条２０を減らすことで走行抵抗の低減の効果も期待できるという知見に基づくものである。
【００４８】
　ここで、乱流発生用突条２０の機能としてはタイヤサイド部３表面から立ち上がった側壁面による作用が支配的であることから、ここでは、乱流発生用突条２０の多さを表現する方法として、この乱流発生用突条２０の側壁面をタイヤ径方向から見たときの投影面積である側壁面積の総和を用いる。すなわち、本実施形態のランフラットタイヤ１においては、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘよりもタイヤ径方向内側に位置する全ての内側突条２０ａの側壁面積の総和をＳｉとし、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘよりもタイヤ径方向外側に位置する全ての外側突条２０ｂの側壁面積の総和をＳｏとしたときに、Ｓｉ＞Ｓｏの関係を満足する構成としている。具体的には、例えば、全ての内側突条２０ａの側壁面積の総和Ｓｉに対して、全ての外側突条２０ｂの側壁面積の総和Ｓｏが、３０〜８０％の範囲となるようにしている。
【００４９】
　全ての内側突条２０ａの側壁面積の総和Ｓｉを全ての外側突条２０ｂの側壁面積の総和Ｓｏよりも大きくする具体的手法としては、例えば、内側突条２０ａの数を、外側突条２０ｂの数よりも多くすることが考えられる。この場合、タイヤサイド部３の外周表面において、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘよりもタイヤ径方向外側に配置される外側突条２０ｂの数が少なくなるため、
外側突条２０ｂが配置されないスペースを有効利用して、例えば文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザインを付することが可能となる。
・「【００５４】
　ところで、本実施形態のランフラットタイヤ１では、上述したように、外側突条２０ｂと比較して内側突条２０ａの方が多く配置される構成としているが、タイヤサイド部３の外側表面におけるタイヤ径方向外側の領域で、外側突条２０ｂが形成されない部分の範囲が大きすぎると、その部分では温度低減効果が全く得られない状態となることが懸念される。タイヤ径方向外側の領域における外側突条２０ｂの配置と温度低減効果との関係を検討したところ、外側突条２０ｂが形成されない範囲が全周の１／４、すなわちタイヤ回転軸を中心とする９０°の範囲を超えると、その部分で温度低減効果が得られなくなることが判明した。そこで、
本実施形態では、タイヤサイド部３の外側表面におけるタイヤ径方向外側の領域で、外側突条２０ｂが形成されない部分の最大範囲が、タイヤ回転軸を中心とする９０°の範囲以下となるように、外側突条２０ｂを配置するようにしている。これにより、タイヤ径方向外側の領域においても、外側突条２０ｂを設けたことによる走行抵抗の増大を極力抑制しながら、所望の温度低減効果を得ることができる。
・「【００５６】
　また、本実施形態のランフラットタイヤ１において、
乱流発生用突条２０（内側突条２０ａおよび外側突条２０ｂ）のタイヤサイド部表面からの最大高さは、１ｍｍ〜５ｍｍの範囲とすることが望ましい。
乱流発生用突条２０（内側突条２０ａおよび外側突条２０ｂ）の最大高さが１ｍｍより低い場合は乱流の発生若しくは促進の効果が小さくなり
・「【００５７】
〈乱流発生用突条の配置パターンの変形例〉
・・・（略）・・・
【００６０】
　さらにまた、
図９、図１０に示すように、外側突条２０ｂをタイヤ周方向に沿って均等ではなく離散的に配置したパターンとしてもよい。ただし、このように外側突条２０ｂが離散的に配置されるパターンとする場合は、上述したように、外側突条２０ｂが形成されない部分の最大範囲をタイヤ回転軸を中心とする９０°の範囲以下となるようにすることが望ましい。
・「【図１】
」
・「【図２】
」
・「【図９】
」
・「【図１０】
」
（イ）甲１発明１
　甲１の図９及び図１０から、乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成された領域は３つであり、乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成されていない領域は３つであり、それぞれの領域の角度は約６０°であることが看取される。
　また、甲１に記載された「ビード部４」が、「ランフラットタイヤ１」を装着するためのリム部に接触するようになっていることは、当業者にとって技術常識である。
　さらに、甲１に記載された「タイヤサイド部３」が、「ランフラットタイヤ１」を膨張させる空気に接する内壁と、外気に接する外壁とを含むことも、当業者にとって技術常識である。
　したがって、甲１に記載された事項を、【００４９】、図９及び図１０に関して整理すると、甲１には次の発明（以下、「甲１発明１」という。）が記載されていると認める。
＜甲１発明１＞
　「乗用車に装備するためのランフラットタイヤ１であって、回転時に路面に接するようになっているトレッド部２を外面に有するクラウン部を含み、クラウン部は、ランフラットタイヤ１が装着されたリム部に接触するようになっているビード部４において終端するタイヤサイド部３によって横方向に延ばされ、各タイヤサイド部３は、ランフラットタイヤ１を膨張させる空気に接する内壁と、外気に接する外壁とを含み、
　タイヤサイド部３の少なくとも一方は、乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成された３つの領域及び乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域を含み、乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成された３つの領域及び乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域は、トレッド部２と、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘとの間に位置するタイヤサイド部分の外壁上に形成され、
　乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成された３つの領域は、文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザインが付されておらず、乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域は、文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザインが付され、
　乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成された３つの領域は、各々が約６０°の角度を成し、乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成された３つの領域の角度の合計は約１８０°である、
ランフラットタイヤ１。」
イ　甲４に記載された事項
　甲４には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに関するもので、方向性のあるタイヤにおけるサイドウォールの表面に、タイヤの回転方向を示すローテーションマークが表示された空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】方向性のあるタイヤ即ちウエット性能（ぬれた路面で水を排水し摩擦力を高くする性能）やスノー性能（トレッドのブロックで雪を踏みかため、雪上での牽引力を高くする性能）等が考慮され、例えばタイヤのトレッドパターンが幅方向の左右において非対称となっており、タイヤの取付方向（車両に対するタイヤに形成されたトレッドパターンの向き）が予め車両左右方向に決められているタイヤでは、タイヤの回転方向（即ち、タイヤが車両に取付けられた場合におけるタイヤの回転方向）を示すために、ＲＯＴＡＴＩＯＮの文字とアロー（矢印）とからなるローテーションマークがタイヤのサイドウォールの表面に表示されている。
【０００３】以下、従来例１〜従来例３を説明する。
（従来例１）図１１に示すような空気入りタイヤ７０のサイドウォール７２の表面には、タイヤ７０の軸心Ｐを中心とした環状の環状帯７４に文字、数字、記号又は図形等の標章７６が突設されている。これらの標章のうち、メーカー名、製品名、サイズ、ローテーションマーク７８等をアピールするためには、これらの標章７６の視認性が優れていることが重要である。
【０００４】図１１及び図１２に示すローテーションマーク７８はＲＯＴＡＴＩＯＮの文字７８Ａとアロー７８Ｂとからなり、アロー７８Ｂは図１１及び図１２に示す楔形をなしている。即ち、アロー７８Ｂの文字７８Ａ側はタイヤ７０の周方向に略沿った複数の線体で形成されたＶ字状の楔体７８Ｄで、かつ、前記線体のタイヤ７０の回転方向側に楔体７８Ｄと同一形状の楔体７８Ｅが前記線体に連続して形成されている。
【０００５】なお、図１２に示すように、ローテーションマーク７８はタイヤ７０の軸心Ｐ（図１１参照）から径方向に引き出される径線に対する角度θ２１が２６°で、アロー７８Ｂの角度θ２２は８°である。また、文字７８Ａの高さ及びアロー７８Ｂの高さ（ここで、高さとは、サイドウォール７２の法線に沿って、文字７８Ａやアロー７８Ｂの表面から外表面輪郭線迄の長さ又はサイドウォール７２の接線に沿った、文字７８Ａやアロー７８Ｂの表面からに垂直な直線の外表面輪郭線迄の長さをいう）は０．４ｍｍで、アロー７８Ｂの幅Ｌ２０は２０ｍｍとなっている。さらに、図１１に示すように、ローテーションマーク７８は、サイドウォール７２の１ヶ所に形成されている。
【０００６】（従来例２）図１３及び図１４に示すように、環状帯７４はその内側の内側環状帯７４Ａと外側の外側環状帯７４Ｂとに２分割され、この外側環状帯７４Ｂにローテーションマーク８０が形成されている。
【０００７】ローテーションマーク８０はＲＯＴＡＴＩＯＮの文字８２とアロー８４とからなり、アロー８４は図１３及び図１４に示す矢じり形をなしている。アロー８４内には、間隔が０．８ｍｍで高さが０．３ｍｍの縦リッジ８６が連続して並設されている。なお、図１３及び図１４において、従来例１の図１１及び図１２と対応する部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【０００８】図１４に示すように、ローテーションマーク８０はタイヤ７０の軸心Ｐ（図１３参照）から径方向に引き出される径線に対する角度θ２１が１９°で、アロー８４の角度θ２２は９°である。また、文字８２の高さ及びアロー８４の高さは０．５ｍｍで、アロー８４の幅Ｌ２０は１４ｍｍとなっている。さらに、図１３に示すように、ローテーションマーク７８は、サイドウォール７２の１ヶ所に形成されている。
【０００９】（従来例３）図１５及び図１６に示すように、外側環状帯７４Ｂに形成されたローテーションマーク９０はＲＯＴＡＴＩＯＮの文字９２とアロー９４とからなり、アロー９４は図１５及び図１６に示す矢じり形をなしている。なお、図１５及び図１６において、従来例１の図１１及び図１２と対応する部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
【００１０】従来例３は、従来例２（図１３及び図１４参照）とは逆に、アロー９４内にはリッジが形成されておらず、外側環状帯（装飾帯と同義）７４Ｂの全周域に亘って略直線状のリッジ９６が０．１８°の角度をもって連続して周方向に並設されている。
【００１１】図１６に示すように、ローテーションマーク９０はタイヤ７０の軸心Ｐ（図１５参照）から径方向に引き出される径線に対する角度θ２１が１６°で、アロー９４の角度θ２２は７°である。また、文字９２の高さ及びアロー９４の高さは０．６ｍｍで、アロー９４の幅Ｌ２０は１２ｍｍとなっている。」
（２）対比・判断
ア　本件特許発明１について
（ア）対比
　本件特許発明１と甲１発明１を対比する。
　甲１発明１における「ランフラットタイヤ１」は、本件特許発明１における「タイヤ（１）」に相当し、以下同様に、「トレッド部２」は「トレッド部」に、「クラウン部」は「クラウン部（２）」に、「リム部」は「リム部（Ｊ）」に、「ビード部４」は「ビード部（４、４’）」に、「タイヤサイド部３」は「サイドウォール部（３、３’）」に、「タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘ」は「タイヤがその装着リムに装着されてその使用圧まで膨張した時の軸方向最外地点である地点（Ｆ）」に、「（トレッド部２と、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘとの間に位置する）タイヤサイド部分」は「第１のサイドウォール部分（３１）」に、それぞれ相当する。
　また、本件特許の発明の詳細な説明の「これらのエネルギー損失の一部は、タイヤのサイドウォール部上の隆起したマーキング（文字、数字、ロゴなど）の存在に関連するように思われる。本明細書では、マーキングがサイドウォール部の外側に向かって突出している場合、これを「隆起している」と言う。」（【０００９】）、「規定によれば、販売を目的とするタイヤは、そのサイドウォール部に、特にタイヤのサイズ、製造情報（国、日付）及びその他の様々な有用な情報を示す一定数のマーキングを含まなければならない。サイドウォール部には他の情報も見られ、自身が使用しているタイヤの出所を顧客が知ることができるようにタイヤのブランド及びメーカーのロゴが成形されている。」（【００１０】）及び「風洞試験中には、タイヤを販売するために必須であるマーキングが、特にこれらのマーキングが第１の部分（すなわち、サイドウォール部の半径方向最外部）に位置する場合に、空力抵抗に影響を与えないわけではないことが観察された。」（【００１２】）という記載によると、本件特許発明１における「隆起したマーキング」は、タイヤを販売するために必須のタイヤのサイズ、製造情報（国、日付）及びその他の様々な有用な情報を示す文字、数字、ロゴなどであるから、甲１発明１における「文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザイン」と本件特許発明１における「隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキング」及び「０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起したマーキング（３１２０）」とは、「マーキング」という限りにおいて一致する。
　さらに、甲１発明１における「乱流発生用の外側突条２０ｂ」は、乱流を発生若しくは促進させて冷却効果を向上するためのものであって（甲１の【０００４】及び【００２２】等を参照。）、「マーキング」にはあたらないから、甲１発明１における「乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成された３つの領域」は、本件特許発明１における「（複数の）マーキングを全く含まない前記第１のセクタ（３１１）」に相当し、同様に、「乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域」は「（複数の）第２のセクタ（３１２）」に相当する。
　さらにまた、甲１発明１における「乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成された３つの領域」の「各々」が「約６０°の角度を成」すことは、本件特許発明１における「マーキングを全く含まない前記第１のセクタ（３１１）」の「各々」が「２０°以上の角度を成」すことに相当し、同様に、「乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成された３つの領域」の「角度の合計は約１８０°」であることは「第１のセクタ」の「角度の合計は１２０°以上」であることに相当する。
　したがって、両者は次の点で一致する。
＜一致点＞
　「乗用車に装備するためのタイヤであって、回転時に路面に接するようになっているトレッド部を外側に有するクラウン部を含み、該クラウン部は、前記タイヤが装着されたリム部に接触するようになっているビード部において終端するサイドウォール部によって横方向に延ばされ、各サイドウォール部は、前記タイヤを膨張させる空気に接する内壁と、外気に接する外壁とを含み、前記サイドウォール部の少なくとも一方は、複数の第１のセクタ及び第２のセクタを含み、該第１及び第２のセクタは、前記クラウン部と、前記タイヤがその装着リムに装着されてその使用圧まで膨張した時の軸方向最外地点である地点との間に位置する第１のサイドウォール部分の前記外壁上に形成され、前記第１のセクタは、隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキングを全く含まず、前記第２のセクタは、マーキングを含み、前記マーキングを全く含まない前記第１のセクタは、各々が２０°以上の角度を成し、前記第１のセクタの前記角度の合計は１２０°以上の、
タイヤ。」
　そして、両者は次の点で相違する。
＜相違点１＞
　「第１のセクタ」に関して、本件特許発明１においては、「隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキング、及び０．２ｍｍよりも高いあらゆる凹凸を全く含まず」と特定されているのに対し、甲１発明１においては「乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成された３つの領域」と特定されている点。
＜相違点２＞
　「第２のセクタ」の「マーキング」に関して、本件特許発明１においては、「０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起したマーキング（３１２０）」と特定されているのに対し、甲１発明１においては、「文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザイン」であり、「０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起した」ものであるとは特定されていない点。
（イ）判断
　そこで、相違点について検討する。
　まず、相違点１から検討する。
　甲１発明１における「乱流発生用の外側突条２０ｂ」は、上記（ア）で示したとおり、本件特許発明１における「マーキング」には相当せず、「凹凸」に相当するものである。
　そして、甲４には、「乱流発生用の外側突条２０ｂ」の高さを「０．２ｍｍ」以下とすることについて記載も示唆もされていないことから、甲１発明１に甲４に記載された事項を適用しても、相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項に至らない。
　また、そもそも、甲１には、「乱流発生用の外側突条２０ｂ」の高さについて、【００２６】に「乱流発生用突条の最大高さを１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内とすることで、乗用車用のタイヤに有効に適用できるようにしている。」及び【００５６】に「乱流発生用突条２０（内側突条２０ａおよび外側突条２０ｂ）のタイヤサイド部表面からの最大高さは、１ｍｍ〜５ｍｍの範囲とすることが望ましい。」と「１ｍｍ〜５ｍｍの範囲」とすることが記載されているものの「０．２ｍｍ」以下とすることについては記載も示唆もされていない。むしろ、甲１の【００２６】の「乱流発生用突条の最大高さが１ｍｍより低い場合は乱流発生促進効果が小さくなり」及び【００５６】の「乱流発生用突条２０（内側突条２０ａおよび外側突条２０ｂ）の最大高さが１ｍｍより低い場合は乱流の発生若しくは促進の効果が小さくなり」という記載からみて、「乱流発生用の外側突条２０ｂ」の高さを１ｍｍよりも小さい値とすること、すなわち、「０．２ｍｍ」以下とすることについて、阻害要因があるといえる。
　そうすると、仮に、「乱流発生用の外側突条２０ｂ」の高さを「０．２ｍｍ」以下とすることが公知（以下、「公知技術」という。）であったとしても、上記のとおり、甲１発明１に公知技術を適用することはできない。
　したがって、主引用発明である甲１発明１から、相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を想到することは、当業者が容易になし得ることとはいえない。
　しかも、本件特許発明１は、相違点１に係る本件特許発明１の発明特定事項を有することにより、「サイドウォール部に隆起したマーキングを含むタイヤを用いて、滑らかなサイドウォール部を有するタイヤの空力抵抗性能に近づけ、さらにはこの空力抵抗性能を達成する」（【００２０】）という甲１発明及び甲４に記載された事項からみて格別顕著な効果を奏するものである。
（ウ）まとめ
　よって、相違点２について検討するまでもなく、本件特許発明１は、甲１発明１及び甲４に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
イ　本件特許発明４ないし６について
　請求項４ないし６は請求項１又は２を直接又は間接的に引用するものであり、本件特許発明４ないし６は、本件特許発明１又は２をさらに限定したものである。
　したがって、本件特許発明４ないし６のうち、請求項１を引用する発明については、本件特許発明１と同様に、甲１発明１及び甲４に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
　なお、本件特許発明４ないし６のうち、請求項２を引用する発明については、取消理由の対象となっていない。
（３）取消理由についてのまとめ
　したがって、本件特許発明１及び４ないし６は、甲１発明１及び甲４に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえず、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえないので、本件特許の請求項１及び４ないし６に係る特許は、取消理由によっては、取り消すことはできない。
２　特許異議申立書に記載した申立ての理由について
（１）甲１ないし４に記載された事項
ア　甲１に記載された事項及び甲１発明２
　甲１に記載された事項は、上記１（１）ア（ア）のとおりである。
　甲１に記載された事項を、【請求項７】、【００２６】、【００５６】、図９及び図１０に関して整理すると、甲１には次の発明（以下、「甲１発明２」という。）が記載されていると認める。
　なお、この発明の認定は、特許異議申立人が認定した甲１発明（特許異議申立書第９ページ下から第１３行ないし第１０ページ第１１行）と、表現上多少相違するが、おおむね同旨である。
＜甲１発明２＞
　「乗用車に装備するためのランフラットタイヤ１であって、回転時に路面に接するようになっているトレッド部２を外面に有するクラウン部を含み、クラウン部は、ランフラットタイヤ１が装着されたリム部に接触するようになっているビード部４において終端するタイヤサイド部３によって横方向に延ばされ、各タイヤサイド部３は、ランフラットタイヤ１を膨張させる空気に接する内壁と、外気に接する外壁とを含み、
　タイヤサイド部３の少なくとも一方は、乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成された３つの領域及び乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域を含み、乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成された３つの領域及び乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域は、トレッド部２と、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘとの間に位置するタイヤサイド部分の外壁上に形成され、
　乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域は、各々が約６０°の角度を成し、乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域の角度の合計は約１８０°である、
ランフラットタイヤ１。」
イ　甲２に記載された事項
　甲２には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイヤ、なかでもそのサイド部の改良に関するものであり、とくに、そのサイド部に施される文字、記号、図形等の表示を、縁石その他による擦れ摩耗から有効に保護するものである。」
・「【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイヤは、タイヤ横断面内で、タイヤサイド部の半径方向に間隔をおいて位置するとともに、タイヤ周方向に延びる少なくとも二条の凸部を、タイヤ円周の一個所以上に設け、それらの凸部間に、文字、記号、図形等の彫り込みになる凹み表示を設けたものである。」
・「【００１１】なお凹み表示の彫り込み深さは、０．３〜２ｍｍの範囲とすることが、サイド文字、記号、図形等の視認性とクラック等に対する耐久性を両立させることができて好適である。」
ウ　甲３に記載された事項
　甲３には、「空気入りタイヤ」に関して、おおむね次の事項が記載されている。
・「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、１対のサイドウォール部の少なくとも一方にタイヤ識別用標章が表示された空気入りタイヤに関する。」
・「【０００５】
　しかし、タイヤ識別用標章の視認性と空気抵抗の低減とは、絶えずより高い次元での両立が求められている。
　本発明は、サイドウォール部に形成されたタイヤ識別用標章の視認性と、走行中の空気抵抗の低減とをより高い次元で両立する空気入りタイヤを提供する。」
・「【００１６】
　トレッド部１２、ビード部１６、カーカス層、インナライナ層、ベルト層等は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。
　サイドウォール部１４の少なくとも一方の表面は、図１及び図２に示すような形態を有し、その表面には、標章表示領域２と、第１の無装飾領域３と、第２の無装飾領域４と、装飾領域５とが形成されている。これら領域２〜５は、１対のサイドウォール部１４の一方または両方に設けられてよい。一方にのみ設ける場合は、タイヤ１０を車両に装着した場合に車両外側に配されるサイドウォール部１４に設けられるのが好ましい。
【００１７】
（標章表示領域）
　標章表示領域２は、文字、記号又はこれらの組み合わせからなる、図２に示されるように、タイヤ識別用標章（以下、標章という）１が表示される領域である。標章表示領域２は、タイヤ周上に１つまたはタイヤ周上に離間して複数配されてよく、本実施形態では、タイヤ周上の反対側位置の２箇所に配置されている。
　標章１は、メーカー名、ブランド名、タイヤサイズなどを示す文字、記号またはこれらの組み合わせからなる。記号には数字が含まれる。文字、記号はそれぞれ、図案化されたものも含む。標章１を構成する文字及び記号の数は、１つまたは複数であってよい。図１に示すタイヤ１０において、上部の標章表示領域２の標章１は、左端に配された図案化されたｙの文字と、この右側に隣接して配された「ＹＯＫＯＨＡＭＡ」との文字列とで構成される。また、下部の標章表示領域２の標章１は、上述した図案化されたｙの文字と、複数のａの文字からなる文字列とで構成される。標章１を構成する文字、記号は、それぞれ第１の無装飾領域３に囲まれている。
【００１８】
　標章表示領域２は、図案化されたｙの文字の領域を除き、図２及び図３に示すように、第１の無装飾領域３の後述する平滑面３ｇに対して凹んだ底部１ａと、底部１ａから突出する多数のリッジ１ｂと、を有する凹部領域１ｃを有する。なお、図２は、タイヤ１０のサイドウォール部１４の一部を拡大して示す図である。図３は、文字列「ＹＯＫＯＨＡＭＡ」の「Ｙ」の位置における図２のＡ−Ａ線断面図である。凹部領域１ｃは、平滑面３ｇに対する底部１ａの凹み深さが０．３〜１ｍｍであるのが好ましい。凹み深さが０．３ｍｍ以上であることにより、標章表示領域２が濃く見え、標章１の視認性が上がる。また、凹み深さが１ｍｍ以下であることにより、特にカーカス層への方向にクラックが発生するのを抑えることができる。また、凹部領域１ｃは、多数のリッジ１ｂを有することにより、隣接する第１の無装飾領域３と比較して濃く見え、標章１の視認性が上がる。例えば、第１の無装飾領域３の平滑面３ｇにおける光の鏡面反射光等の成分により第１の無装飾領域３の色は白っぽく見え（濃度が淡く見え）、標章表示領域２は光の散乱反射光の成分により標章表示領域２の色は黒く見える（濃度が濃く見える）。また、凹部領域１ｃは、多数のリッジ１ｂが形成されることにより、埃、泥等が標章表示領域２に付着して目詰まりを起こしにくくなっている。」
エ　甲４に記載された事項
　甲４に記載された事項は、上記１（１）イのとおりである。
（２）申立理由１について
ア　本件特許発明１について
（ア）対比
　本件特許発明１と甲１発明２を対比する。
　甲１発明２における「ランフラットタイヤ１」は、本件特許発明１における「タイヤ（１）」に相当し、以下同様に、「トレッド部２」は「トレッド部」に、「クラウン部」は「クラウン部（２）」に、「リム部」は「リム部（Ｊ）」に、「ビード部４」は「ビード部（４、４’）」に、「タイヤサイド部３」は「サイドウォール部（３、３’）」に、「タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘ」は「タイヤがその装着リムに装着されてその使用圧まで膨張した時の軸方向最外地点である地点（Ｆ）」に、「（トレッド部２と、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘとの間に位置する）タイヤサイド部分」は「第１のサイドウォール部分（３１）」に、それぞれ相当する。
　また、甲１発明２における「乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成された３つの領域」は、本件特許発明１における「０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起したマーキング（３１２０）を含」む「第２のセクタ（３１２）」と、「０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起した部分を含」む「第２のセクタ」という限りにおいて一致する
　さらに、甲１発明２における「乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域」は、本件特許発明１における「隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキング、及び０．２ｍｍよりも高いあらゆる凹凸を全く含」まない「第１のセクタ（３１１）」と、「０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起した部分を全く含」まない「第１のセクタ」という限りにおいて一致する。
　さらにまた、甲１発明２における「乱流発生用の高さ１〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域」の「各々」が「約６０°の角度を成」すことは、本件特許発明１における「前記第１のセクタ（３１１）」の「各々」が「２０°以上の角度を成」すことに相当し、同様に、「乱流発生用の外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域」の「角度の合計は約１８０°」であることは「第１のセクタ」の「角度の合計は１２０°以上」であることに相当する。
　したがって、両者は次の点で一致する。
＜一致点＞
　「乗用車に装備するためのタイヤであって、回転時に路面に接するようになっているトレッド部を外側に有するクラウン部を含み、該クラウン部は、前記タイヤが装着されたリム部に接触するようになっているビード部において終端するサイドウォール部によって横方向に延ばされ、各サイドウォール部は、前記タイヤを膨張させる空気に接する内壁と、外気に接する外壁とを含み、前記サイドウォール部の少なくとも一方は、複数の第１のセクタ及び第２のセクタを含み、該第１及び第２のセクタは、前記クラウン部と、前記タイヤがその装着リムに装着されてその使用圧まで膨張した時の軸方向最外地点である地点との間に位置する第１のサイドウォール部分の前記外壁上に形成され、前記第１のセクタは、０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起した部分を全く含まず、前記第２のセクタは、０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起した部分を含み、前記第１のセクタは、各々が２０°以上の角度を成し、前記第１のセクタの前記角度の合計は１２０°以上の、
タイヤ。」
　そして、両者は次の点で相違する。
＜相違点３＞
　「０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起した部分を全く含」まない「第１のセクタ」に関して、本件特許発明１においては、「隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキング、及び０．２ｍｍよりも高いあらゆる凹凸を全く含ま」ない「第１のセクタ」と特定されているのに対し、甲１発明２においては、「乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域」と特定されている点。
＜相違点４＞
　「０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起した部分を含」む「第２のセクタ」に関して、本件特許発明１においては、「０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起したマーキング（３１２０）を含」む「第２のセクタ（３１２）」と特定されているのに対し、甲１発明２においては、「乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成されている３つの領域」と特定されている点。
（イ）判断
　そこで、事案に鑑み、まず相違点４について検討する。
　上記１（２）ア（ア）のとおり、本件特許発明１における「隆起したマーキング」は、タイヤを販売するために必須のタイヤのサイズ、製造情報（国、日付）及びその他の様々な有用な情報を示す文字、数字、ロゴなどである。
　他方、甲１発明２における「乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂ」はその記載どおり、「乱流発生用」の「突条」であって、タイヤを販売するために必須のタイヤのサイズ、製造情報（国、日付）及びその他の様々な有用な情報を示す文字、数字、ロゴなどではない。
　したがって、相違点４は実質的な相違点である。
　よって、相違点３について検討するまでもなく、本件特許発明１は、甲１発明２であるとはいえない。
イ　本件特許発明４について
　請求項４は請求項１又は２を直接又は間接的に引用するものであり、本件特許発明４は、本件特許発明１又は２をさらに限定したものである。
　したがって、本件特許発明４のうち、請求項１を引用する発明については、本件特許発明１と同様に、甲１発明２であるとはいえない。
　なお、本件特許発明４のうち、請求項２を引用する発明については、申立理由１の対象となっていない。
ウ　申立理由１についてのまとめ
　したがって、本件特許発明１及び４は、甲１発明２であるとはいえず、特許法第２９条第１項第３号に該当し特許を受けることができないものであるとはいえないので、本件特許の請求項１及び４に係る特許は、申立理由１によっては、取り消すことはできない。
（３）申立理由２について
ア　本件特許発明１について
（ア）対比
　本件特許発明１と甲１発明２との一致点及び相違点は、上記（２）ア（ア）のとおりである。
（イ）判断
　そこで、事案に鑑み、まず相違点４について検討する。
　甲１の「乱流発生用突条を配置しないスペースに、文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザインを付することが可能となる。」（【００１６】）及び「外側突条２０ｂが配置されないスペースを有効利用して、例えば文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザインを付することが可能となる。」（【００４９】）という記載によると、甲１発明２において、文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザインを付する箇所は、「乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域」であるから、「乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂ」をタイヤを販売するために必須のタイヤのサイズ、製造情報（国、日付）及びその他の様々な有用な情報を示す文字、数字、ロゴなどである「隆起したマーキング」にする動機付けはない。
　また、甲２ないし４にも上記動機付けとなる記載はない。
　したがって、甲１発明２において、甲２ないし４に記載された事項を適用しても、相違点４に係る本件特許発明１の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たこととはいえない。
　そして、本件特許発明１は、相違点４に係る本件特許発明１の発明特定事項を有することにより、「サイドウォール部に隆起したマーキングを含むタイヤを用いて、滑らかなサイドウォール部を有するタイヤの空力抵抗性能に近づけ、さらにはこの空力抵抗性能を達成する」（【００２０】）という甲１発明２及び甲２ないし４に記載された事項からみて格別顕著な効果を奏するものである。
（ウ）まとめ
　したがって、相違点３について検討するまでもなく、本件特許発明１は、甲１発明２及び甲２ないし４に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
イ　本件特許発明２について
（ア）対比
　本件特許発明２と甲１発明２を対比する。
　本件特許発明２は、「第１のセクタ（３１１）」が「０．２ｍｍよりも高いあらゆる凹凸を全く含まず」という発明特定事項を有することが特定されていないから、該発明特定事項を除き、両者の間には、本件特許発明１と甲１発明２の間と同様の相当関係が成り立つ。
　したがって、両者は次の点で一致する。
＜一致点＞
　「乗用車に装備するためのタイヤであって、回転時に路面に接するようになっているトレッド部を外側に有するクラウン部を含み、該クラウン部は、前記タイヤが装着されたリム部に接触するようになっているビード部において終端するサイドウォール部によって横方向に延ばされ、各サイドウォール部は、前記タイヤを膨張させる空気に接する内壁と、外気に接する外壁とを含み、前記サイドウォール部の少なくとも一方は、複数の第１のセクタ及び第２のセクタを含み、該第１及び第２のセクタは、前記クラウン部と、前記タイヤがその装着リムに装着されてその使用圧まで膨張した時の軸方向最外地点である地点との間に位置する第１のサイドウォール部分の前記外壁上に形成され、前記第１のセクタは、０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起した部分を全く含まず、前記第２のセクタは、０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起した部分を含み、前記第１のセクタは、各々が２０°以上の角度を成し、前記第１のセクタの前記角度の合計は１２０°以上である、
タイヤ。」
　そして、両者は次の点で相違する。
＜相違点５＞
　「０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起した部分を全く含」まない「第１のセクタ」に関して、本件特許発明２においては、「隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキングを全く含」まない「第１のセクタ」と特定されているのに対し、甲１発明２においては、「乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域」と特定されている点。
＜相違点６＞
　「０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起した部分を含」む「第２のセクタ」に関して、本件特許発明２においては、「０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起したマーキング（３１２０）を含」む「第２のセクタ（３１２）」と特定されているのに対し、甲１発明２においては、「乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成されている３つの領域」と特定されている点。
＜相違点７＞
　本件特許発明２においては、「前記第１のセクタ（３１１）は、１．５ｍｍ以下の深さを有する窪んだマーキングを含む」と特定されているのに対し、甲１発明２においては、そのようには特定されていない点。
（イ）判断
　そこで、事案に鑑み、まず相違点６について検討する。
　相違点６は、相違点４と同様であり、甲１発明２において、文字や記号などのタイヤに必要な文字情報やデザインを付する箇所は、「乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂの群が形成されていない３つの領域」であるから、「乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂ」をタイヤを販売するために必須のタイヤのサイズ、製造情報（国、日付）及びその他の様々な有用な情報を示す文字、数字、ロゴなどである「隆起したマーキング」にする動機付けはない。
　また、甲２ないし４にも上記動機付けとなる記載はない。
　したがって、甲１発明２において、甲２ないし４に記載された事項を適用しても、相違点６に係る本件特許発明２の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たこととはいえない。
　そして、本件特許発明２は、相違点６に係る本件特許発明２の発明特定事項を有することにより、「サイドウォール部に隆起したマーキングを含むタイヤを用いて、滑らかなサイドウォール部を有するタイヤの空力抵抗性能に近づけ、さらにはこの空力抵抗性能を達成する」（【００２０】）という甲１発明２及び甲２ないし４に記載された事項からみて格別顕著な効果を奏するものである。
（ウ）まとめ
　したがって、相違点５及び７について検討するまでもなく、本件特許発明２は、甲１発明２及び甲２ないし４に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
ウ　本件特許発明３ないし６について
　請求項３ないし６は請求項１又は２を直接又は間接的に引用するものであり、本件特許発明３ないし６は、本件特許発明１又は２をさらに限定したものである。
　したがって、本件特許発明３ないし６は、本件特許発明１又は２と同様に、甲１発明２及び甲２ないし４に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
エ　申立理由２についてのまとめ
　したがって、本件特許発明１ないし６は、甲１発明２及び甲２ないし４に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえず、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるとはいえないので、本件特許の請求項１ないし６に係る特許は、申立理由２によっては、取り消すことはできない。
（４）特許異議申立人の主張について
　特許異議申立人は「上述のように本件特許発明１におけるマーキングの目的は、甲１発明における乱流発生用突条の目的と必ずしも同じであるとは言えないものの、本件特許発明１におけるマーキングと甲１発明における乱流発生用突条は、いずれもサイドウォール部の空力抵抗性能（走行抵抗）に影響を及ぼし、空力抵抗性能に対する低減効果を発揮するという効果において共通しており、両者は技術的に等価であると言える。以上より、本件特許発明１は、甲１発明に該当する又は甲１発明に基づいて容易に発明をすることができたものである。」（特許異議申立書第１５ページ第１２ないし２０行）と主張する。
　しかし、本件特許発明１における「隆起したマーキング」と甲１発明２における「乱流発生用の高さ１ｍｍ〜５ｍｍの外側突条２０ｂ」は、上記（２）ア（イ）で検討のとおり、その目的及び機能が大きく異なるものであり、両者は技術的に等価であるとはいえない。
　したがって、特許異議申立人の上記主張は採用できない。
第６　結語
　上記第５のとおり、本件特許の請求項１ないし６に係る特許は、取消理由及び特許異議申立書に記載した申立ての理由によっては、取り消すことはできない。
　また、他に本件特許の請求項１ないし６に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和１年１２月２５日（２０１９．１２．２５）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　乗用車に装備するためのタイヤ（１）であって、回転時に路面に接するようになっているトレッド部を外側に有するクラウン部（２）を含み、該クラウン部（２）は、前記タイヤが装着されたリム部（Ｊ）に接触するようになっているビード部（４、４’）において終端するサイドウォール部（３、３’）によって横方向に延ばされ、各サイドウォール部（３、３’）は、前記タイヤを膨張させる空気に接する内壁と、外気に接する外壁とを含み、前記サイドウォール部の少なくとも一方は、複数の第１のセクタ（３１１）及び第２のセクタ（３１２）を含み、該第１及び第２のセクタは、前記クラウン部（２）と、前記タイヤがその装着リムに装着されてその使用圧まで膨張した時の軸方向最外地点である地点（Ｆ）との間に位置する第１のサイドウォール部分（３１）の前記外壁上に形成され、前記第１のセクタ（３１１）は、隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキング
、及び０．２ｍｍよりも高いあらゆる凹凸
ことを特徴とするタイヤ。
　【請求項２】
　
乗用車に装備するためのタイヤ（１）であって、回転時に路面に接するようになっているトレッド部を外側に有するクラウン部（２）を含み、該クラウン部（２）は、前記タイヤが装着されたリム部（Ｊ）に接触するようになっているビード部（４、４’）において終端するサイドウォール部（３、３’）によって横方向に延ばされ、各サイドウォール部（３、３’）は、前記タイヤを膨張させる空気に接する内壁と、外気に接する外壁とを含み、前記サイドウォール部の少なくとも一方は、複数の第１のセクタ（３１１）及び第２のセクタ（３１２）を含み、該第１及び第２のセクタは、前記クラウン部（２）と、前記タイヤがその装着リムに装着されてその使用圧まで膨張した時の軸方向最外地点である地点（Ｆ）との間に位置する第１のサイドウォール部分（３１）の前記外壁上に形成され、前記第１のセクタ（３１１）は、隆起したマーキング、すなわち０．２ｍｍを上回る高さの隆起したマーキングを全く含まず、前記第２のセクタ（３１２）は、０．２ｍｍ以上の高さを有する隆起したマーキング（３１２０）を含み、前記マーキングを全く含まない前記第１のセクタ（３１１）は、各々が２０°以上の角度を成し、前記第１のセクタの前記角度の合計は１２０°以上であり、
ことを特徴とす
るタ
　【請求項３】
　前記第１のセクタ（３１１）の前記窪んだマーキングは、０．５ｍｍ以上かつ０．８ｍｍ以下の間の深さを有する、
ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
　【請求項４】
　前記第２のセクタ（３１２）の前記隆起したマーキングは、１．５ｍｍ以下の高さを有する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。
　【請求項５】
　前記第２のセクタ（３１２）の前記隆起したマーキングは、０．５ｍｍ〜０．８ｍｍの高さを有する、
ことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ。
　【請求項６】
　０．２ｍｍよりも高いマーキングを含まない前記第１のセクタ（３１１）と、前記隆起したマーキング（３１２０）を含む前記第２のセクタ（３１２）とを有する、車両の外側にくるようになっている前記サイドウォール部は、該サイドウォール部を前記車両の外側に位置付けるようになっている特定のマークを含む、
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ。