(57)【要約】上記取付面１４の一部で、ハブ８の中心軸をその中心とする同一円周上に、この取付面１４から凹入する状態で凹溝３８を全周に亙って設ける。そして、この凹溝３８の底部の幅方向実質的中央部に、スタッド９を圧入する取付孔１５を開口させる。この凹溝３８の径方向に関する幅をＷとし、上記取付孔１５の内径をｄとした場合に、Ｗ＝ｄ＋（５〜２５ｍｍ）とする。この構成により、上記スタッド９の圧入に伴う上記取付面１４の変形を抑える事ができ、上記課題を解決できる。これにより、取付フランジ１３の取付面１４に固定したロータ２の振れを抑えて、制動時に生じるジャダーを抑える。
2003072974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
静止側軌道を有し、使用時にも回転しない静止側部材と、回転側軌道を有し、使用時に回転する回転側部材と、この回転側部材の外周面に設けられた取付フランジと、この取付フランジを軸方向に貫通する状態で形成された複数の取付孔と、これら各取付孔にそれぞれの基端部を圧入する事により、上記取付フランジに固定された複数本のスタッドと、上記静止側軌道と回転側軌道との間に設けられた転動体とを備え、
使用時に、上記各スタッド及びこれら各スタッドに螺合したナットにより制動用回転体を、上記取付フランジの片側面に設けた取付面に重ね合わせる状態で結合固定する車輪用軸受ユニットに於いて、
上記取付面の一部にこの取付面から凹入する状態で凹溝を全周に亙って設けると共に、上記各取付孔をこの凹溝の低部に開口させており、この凹溝の径方向に関する幅をＷとし、上記取付孔の内径をｄとした場合に、Ｗ＝ｄ＋（５〜２５ｍｍ）とした事を特徴とする車輪用軸受ユニット。
【請求項２】
複列の静止側軌道を有し、使用時にも回転しない静止側部材と、複列の回転側軌道を有し、使用時に回転する回転側部材と、この回転側部材の外周面に設けられた取付フランジと、この取付フランジを軸方向に貫通する状態で形成された複数の取付孔と、これら各取付孔にそれぞれの基端部を圧入する事により、上記取付フランジに固定された複数本のスタッドと、上記各静止側軌道と各回転側軌道との間にそれぞれ複数個ずつ設けられた転動体とを備え、
上記静止側部材と上記回転側部材とのうちの径方向内方に位置する一方の部材は、外周面の軸方向中間部に直接形成された上記静止側軌道又は回転側軌道である第一の内輪軌道と、外周面の軸方向一端部に形成された小径段部と、この小径段部に外嵌固定した内輪とを備えたものであり、この内輪は、外周面に上記静止側軌道又は回転側軌道である第二の内輪軌道を形成すると共に、上記一方の部材の一端部を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部によりその一端面を抑え付けられたものであり、
使用時に、上記各スタッド及びこれら各スタッドに螺合したナットにより制動用回転体を、上記取付フランジの片側面に設けた取付面に重ね合わせる状態で結合固定する車輪用軸受ユニットに於いて、
上記取付面の一部で上記回転側部材の中心軸をその中心とする同一円周上に、この取付面から凹入する状態で凹溝を全周に亙って設けると共に、上記各取付孔をこの凹溝の底部に開口させており、この凹溝の径方向に関する幅をＷとし、上記取付孔の内径をｄとした場合に、Ｗ＝ｄ＋（５〜２５ｍｍ）とした事を特徴とする車輪用軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
技術分野
この発明は、自動車の車輪並びにロータ或はドラム等の制動用回転体を支持する為の車輪用軸受ユニットの改良に関する。
背景技術
自動車の車輪を構成するホイール１及び制動装置であるディスクブレーキを構成するロータ２は、例えば本発明の実施の形態の第１例を示す図１の様な構造により、懸架装置を構成するナックル３に回転自在に支承している。即ち、このナックル３に形成した円形の支持孔４部分に、車輪用軸受ユニット５を構成する、使用時にも回転しない静止側部材である外輪６を、複数本のボルト７により固定している。一方、上記車輪用軸受ユニット５を構成する、使用時に回転する回転側部材であるハブ８に上記ホイール１及びロータ２を、複数本のスタッド９とナット１０とにより結合固定している。
上記外輪６の内周面には、それぞれが静止側軌道である複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面中間部には結合フランジ１２を、それぞれ形成している。この様な外輪６は、この結合フランジ１２を上記ナックル３に、上記各ボルト７で結合する事により、このナックル３に対し固定している。これに対して、上記ハブ８の外周面の一部で、上記外輪６の外端開口（軸方向に関して外とは、自動車への組み付け状態で幅方向外側となる部分を言い、図３を除く各図の左側。反対に、自動車への組み付け状態で幅方向中央側となる、図３を除く各図の右側を、軸方向に関する内と言う。）から突出した部分には、取付フランジ１３を形成している。
上記ホイール１及びロータ２は、この取付フランジ１３の片側面（図示の例では外側面）に設けた取付面１４に結合固定している。この為に、上記取付フランジ１３の円周方向複数個所で、上記ハブ８の中心軸をその中心とする同一円周上には、それぞれ上記取付フランジ１３の両側面を貫通する取付孔１５を形成している。又、上記各スタッド９の基端部（図１の右端部）の外周面にセレーション部１６を、先半部（図１の左半部）の外周面に雄ねじ部１７（後述する図２、４、５参照）を、それぞれ形成している。そして、上記各スタッド９のセレーション部１６を上記各取付孔１５に圧入する事により、上記各スタッド９の基端部を上記取付フランジ１３に、この取付フランジ１３に対する回転を阻止した状態で固定している。
そして、上記取付面１４に上記ロータ２を重ね合わせ、更に、このロータ２の片側面に上記ホイール１を重ね合わせている。この状態で上記各スタッド９の先端部を、上記ホイール１及びロータ２にそれぞれ設けた通孔１８、１９に挿通して、上記ホイール１の片側面から突出させている。そして、このホイール１の片側面から突出させた、上記スタッド９の先端部に設けた雄ねじ部１７に、上記ナット１０を螺合し、更に緊締している。この構成により、上記ホイール１及びロータ２を、上記取付フランジ１３の取付面１４に結合固定している。
又、上記ハブ８は、ハブ本体２０と内輪２１とを組み合わせて成る。このうちのハブ本体２０の中間部外周面で、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの外側の外輪軌道１１ａに対向する部分には、回転側軌道である第一の内輪軌道２２を、上記ハブ本体２０に対し直接形成している。更に、このハブ本体２０の内端部外周面に形成した小径段部２３に上記内輪２１を外嵌固定して、上記ハブ８を構成している。そして、この内輪２１の外周面に形成した、やはり回転側軌道である第二の内輪軌道２４を、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの内側の外輪軌道１１ｂに対向させている。又、図示の例の場合、上記ハブ本体２０の内端部を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部２５により上記内輪２１の内端面を抑え付けて、この内輪２１を上記ハブ本体２０に対し固定している。
又、上記各外輪軌道１１ａ、１１ｂと上記第一、第二の内輪軌道２２、２４との間には、それぞれが転動体である玉２６、２６を複数個ずつ、それぞれ保持器２７、２７により保持した状態で転動自在に設けている。この構成により、背面組み合わせである複列アンギュラ型の玉軸受を構成し、前記外輪６の内側に上記ハブ８を、回転自在に、且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承自在に支持している。尚、上記外輪６の両端部内周面と、上記ハブ８の中間部外周面及び上記内輪２１の内端部外周面との間には、それぞれシールリング２８ａ、２８ｂを設けて、上記各玉２６、２６を設けた内部空間と外部とを遮断している。更に、図示の例は、駆動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪）用の車輪用軸受ユニット５である為、上記ハブ本体２０の中心部に、スプライン孔２９を形成している。そして、このスプライン孔２９に、等速ジョイント３０に付属のスプライン軸３１を挿入している。
上述の様な車輪用転がり軸受ユニット５の使用時には、図１に示す様に、外輪６をナックル３に固定すると共に、ハブ８の取付フランジ１３に、図示しないタイヤを組み合わせたホイール１及び制動用回転体であるロータ２を固定する。又、このうちのロータ２と、上記ナックル３に固定した、図示しないサポート及びキャリパとを組み合わせて、制動用のディスクブレーキを構成する。制動時には、上記ロータ２を挟んで設けた１対のパッドを、このロータ２の制動用摩擦面である両側面に押し付ける。尚、本明細書中で制動用摩擦面とは、制動用回転体がロータである場合には、このロータの軸方向両側面を言い、制動用回転体がドラムである場合には、このドラムの内周面を言う。
ところで、自動車の制動時にしばしば、ジャダーと呼ばれる、不快な騒音を伴う振動が発生する事が知られている。この様な振動の原因としては、ロータ２の側面とパッドのライニングとの摩擦状態の不均一等、各種の原因が知られているが、上記ロータ２の振れも、大きな原因となる事が知られている。即ち、このロータ２の側面はこのロータ２の回転中心に対して、本来直角となるべきものであるが、不可避な製造誤差等により、完全に直角にする事は難しい。この結果、自動車の走行時に上記ロータ２の側面は、多少とは言え、回転軸方向（図１の左右方向）に振れる事が避けられない。
この様な振れ（図１の左右方向への変位量）が大きくなると、制動の為に１対のパッドのライニングを上記ロータ２の両側面に押し付けた場合に、上記ジャダーが発生する。又、上記取付フランジ１３の側面にドラムブレーキを構成するドラムを固定した場合に、このドラムの内周面がドラムの回転中心に対して完全に平行でなければ、シューをこの内周面に押し付けた場合にやはりジャダーの如き振動が発生する。この様な原因で発生するジャダーを抑える為には、上記ロータ２の側面の軸方向の振れ（アキシアル振れ）、又はドラムの内周面の径方向の振れを抑える（向上させる）事が重要となる。
ところが、従来の車輪用軸受ユニットの場合、以下の理由により、上述の様な制動用回転体の制動用摩擦面（ロータ２の側面又はドラムの内周面）の振れが生じ易くなる可能性がある。
先ず、前述の図１に示す様な、ハブ８の中間部外周面に第一の内輪軌道２２を直接形成する、所謂第三世代の車輪用軸受ユニット５の場合、第一、第二の内輪軌道２２、２４の平行度の確保が面倒になる。即ち、ハブ本体に１対の内輪を外嵌固定する、所謂第二世代の車輪用軸受ユニットの場合には、これら１対の内輪を外嵌する為にハブ本体に形成した幅広の小径段部の外周面は、これら両内輪を外嵌する部分のほぼ全長に亙って直径が変化しない、単一円筒面である。この様な単一円筒面は比較的加工が容易であり、従って、上記小径段部に互いに同径である１対の内輪を外嵌する事により、上記ハブの外周面に第一、第二の内輪軌道を設けた場合、これら１対の内輪の精度さえ確保できれば、回転中心に対するこれら両内輪軌道の平行度を確保し易い。
これに対して、上記第三世代の車輪用軸受ユニットの場合には、ハブ本体２０の軸方向中間部で上記第一の内輪軌道２２を形成した部分と、第二の内輪軌道２４を設けた内輪２１を外嵌固定する為の小径段部２３とが段付形状となる。従って、上記第二世代の車輪用軸受ユニットに比べ、上記第一、第二の内輪軌道２２、２４の平行度の悪化に基づく、上記制動用回転体の制動用摩擦面の振れが生じ易くなる可能性がある。
又、上記図１に示す様な、ハブ本体２０の内端部を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部２５により内輪２１の内端面を抑え付けて、この内輪２１を上記ハブ本体２０に対し固定する構造の場合、このかしめ部２５を形成する際のこのハブ本体２０の固定方法によっては、取付フランジ１３が微妙に変形する可能性がある。即ち、上記かしめ部２５を形成する際、上記取付フランジ１３を支持固定した状態で、上記ハブ本体２０の内端部に、この内端部を塑性変形すべく大きな荷重が加わると、この荷重に基づいて上記取付フランジ１３の片側面に設けた取付面１４が、微妙に変形する可能性がある。そしてこの結果、この取付面１４に重ね合わせて固定する上記制動用回転体の制動用摩擦面が、振れ易くなる可能性がある。
更に、上記図１に示す様な構造の場合、上記制動用回転体を支持する複数本のスタッド９を、上記取付フランジ１３に設けた各取付孔１５に圧入固定する。この為、この圧入に伴って、上記取付面１４の一部でこれら各取付孔１５の開口縁周囲部分が、この取付孔１５の内周面と上記スタッド９のセレーション部１６との係合に基づいて、上記取付面１４に対して凸となる方向に微妙に突出する可能性がある。特に、この様な各取付孔１５の開口縁周囲部分の突出量が、これら各取付孔１５毎に異なる場合には、上記取付面１４に重ね合わせる状態で結合固定する上記制動用回転体の制動用摩擦面が振れ易くなり、好ましくない。
上述の様に、第一の内輪軌道２２をハブ本体２０に直接形成し、しかもこのハブ本体２０の内端部にかしめ部２５を形成する場合には、上記制動用回転体の制動用摩擦面が振れ易くなる為、上述の様なスタッド９の圧入に基づく制動用摩擦面の振れを抑える事が、特に重要となる。
本発明の車輪用軸受ユニットは、この様な事情に鑑みて、スタッドの圧入に基づく制動用摩擦面の振れ、延いてはこの制動用摩擦面の振れに基づくジャダーの発生を防止できる構造を実現すべく発明したものである。
発明の開示
本発明の車輪用軸受ユニットは、一態様によれば、静止側軌道を有し、使用時にも回転しない静止側部材と、回転側軌道を有し、使用時に回転する回転側部材と、この回転側部材の外周面に設けられた取付フランジと、この取付フランジを軸方向に貫通する状態で形成された複数の取付孔と、これら各取付孔にそれぞれの基端部を圧入する事により、上記取付フランジに固定された複数本のスタッドと、上記静止側軌道と回転側軌道との間に設けられた転動体とを備え、使用時に、上記各スタッド及びこれら各スタッドに螺合したナットにより制動用回転体を、上記取付フランジの片側面に設けた取付面に重ね合わせる状態で結合固定し、上記取付面の一部にこの取付面から凹入する状態で凹溝を全周に亙って設けると共に、上記各取付孔をこの凹溝の低部に開口させており、この凹溝の径方向に関する幅をＷとし、上記取付孔の内径をｄとした場合に、Ｗ＝ｄ＋（５〜２５ｍｍ）とした事を特徴とする。
又、別の態様によれば、複列の静止側軌道を有し、使用時にも回転しない静止側部材と、複列の回転側軌道を有し、使用時に回転する回転側部材と、この回転側部材の外周面に設けられた取付フランジと、この取付フランジを軸方向に貫通する状態で形成された複数の取付孔と、これら各取付孔にそれぞれの基端部を圧入する事により、上記取付フランジに固定された複数本のスタッドと、上記各静止側軌道と各回転側軌道との間にそれぞれ複数個ずつ設けられた転動体とを備える。
又、上記静止側部材と上記回転側部材とのうちの径方向内方に位置する一方の部材は、外周面の軸方向中間部に直接形成された上記静止側軌道又は回転側軌道である第一の内輪軌道と、外周面の軸方向一端部に形成された小径段部と、この小径段部に外嵌固定した内輪とを備えたものである。そして、この内輪は、外周面に上記静止側軌道又は回転側軌道である第二の内輪軌道を形成すると共に、上記一方の部材の一端部を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部によりその一端面を抑え付けられたものである。
又、使用時に、上記各スタッド及びこれら各スタッドに螺合したナットにより制動用回転体を、上記取付フランジの片側面に設けた取付面に重ね合わせる状態で結合固定している。
特に、本発明の車輪用軸受ユニットに於いては、上記取付面の一部で上記回転側部材の中心軸をその中心とする同一円周上に、この取付面から凹入する状態で凹溝を全周に亙って設けている。又、これと共に、上記各取付孔をこの凹溝の底部に開口させている。そして、この凹溝の径方向に関する幅をＷとし、上記取付孔の内径をｄとした場合に、Ｗ＝ｄ＋（５〜２５ｍｍ）とするのが好ましい。
上述の様に構成する本発明の車輪用軸受ユニットによれば、制動時にジャダーを発生しにくくできる。即ち、各スタッドの圧入の際に、これら各スタッドの外周面と各取付孔の内周面との係合に基づいて、これら各取付孔の開口縁周囲部分が取付面に対して凸となる方向に突出した場合でも、この突出はこの開口縁周囲部分に存在する凹溝内で生じる。この為、この突出に基づいて上記取付面が変形する事を防止でき、この取付面に重ね合わせて固定する制動用回転体の制動用摩擦面が振れにくくなる。しかも、上記各取付孔毎に突出量が異なる場合でも、上述の様にこの様な突出は上記凹溝内で生じる為、この様な突出量の差に基づく上記制動用回転体の制動用摩擦面の振れも抑える事ができる。この結果、この様な制動用摩擦面の振れに基づく上記ジャダーを発生しにくくできる。
又、上記凹溝の径方向に関する幅をＷとし、上記取付孔の内径をｄとした場合に、Ｗ＝ｄ＋（５〜２５ｍｍ）としている。言い換えれば、上記取付孔の開口周縁から上記凹溝の幅方向端縁までの最小距離を、２．５〜１２．５ｍｍとしている。この為、上述の様な突出に基づく上記取付面の変形を抑えつつ、この取付面と制動用回転体との接触面積を確保して、この制動用回転体を安定して（がたつきなく）支持する事ができる。尚、上記凹溝の幅Ｗがｄ＋５ｍｍ未満（Ｄ＜ｄ＋５ｍｍ）の場合には、（取付孔の開口周縁から上記凹溝の幅方向端縁までの距離が２．５ｍｍ未満となり）上記スタッドの圧入に基づいて上記取付面が変形し易くなる。そして、変形した場合には、上記制動用回転体の制動用摩擦面の振れが大きくなって、上記ジャダーが発生し易くなる。一方、上記凹溝の幅Ｗがｄ＋２５ｍｍを超える（Ｄ＞ｄ＋２５ｍｍ）場合には、（取付孔の開口周縁から上記凹溝の幅方向端縁までの距離が１２．５ｍｍを越え）上記取付面と制動用回転体との接触面積を確保しにくくなる。特に、上記スタッドに螺合したナットを緊締した場合に於ける、上記制動用回転体の変形が大きくなって、この制動用回転体の支持が不安定に（がたつきが生じ易く）なる。この結果、この制動用回転体の制動用摩擦面の振れが大きくなって、上記ジャダーが発生し易くなる。
次の表は、本発明者が、図１に示す様な車輪用軸受ユニットを使用して、上記凹溝の径方向に関する幅Ｗ（後述する図２〜３参照）の大きさとジャダーの発生との関係を知る為に行なった実験の結果を示している。
2003072974.tif 000003
尚、この表１中、「○」印はジャダーの発生が殆どなかった事を、「×」印はジャダーが問題となる程発生した事を、それぞれ示している。この表１の記載から明らかな様に、上記凹溝の幅Ｗを、上記取付孔の内径ｄ＋５ｍｍ以上（Ｄ≧ｄ＋５ｍｍ）とすれば、ジャダーの発生を抑えられる。言い換えれば、上記スタッドの圧入に基づく上記各取付孔の開口縁周囲部分の変形は、これら各取付孔の開口縁から２．５ｍｍ以上離れた部分に及ばない事が分かる。
発明を実施するための最良の形態
図１〜３は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本発明の特徴は、回転側部材であるハブ８の外周面に設けた取付フランジ１３の片側面である、取付面１４の面精度を十分に確保して、この取付面１４に結合固定する制動用回転体であるロータ２の振れを抑える点にある。その他の車輪用軸受ユニット５の基本的構成及び作用に就いては、前述の［従来の技術］の項で上記図１を用いて説明した通りであるから、重複する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。
ハブ８を構成するハブ本体２０の外周面には、車輪を構成するホイール１、及び、制動用回転体である上記ロータ２を固定する為の取付フランジ１３を設けている。この取付フランジ１３の円周方向複数（本例の場合は５）個所で、上記ハブ８の回転中心をその中心とする同一円周上には取付孔１５、１５を等間隔で形成し、これら各取付孔１５、１５に、それぞれスタッド９の基端部を圧入固定している。これら各スタッド９は、基端面に外向フランジ状の鍔部３２を、外周面の基端寄り部分にセレーション部１６を、同じく先半部にナット１０を固定する為の雄ねじ部１７を、それぞれ形成している。
特に、本例の場合には、上記取付面１４の一部で、上記ハブ８の中心軸をその中心とする同一円周上に、この取付面１４から凹入する状態で凹溝３８を全周に亙って設けている。又、これと共に、この凹溝３８の底部の幅方向実質的中央部に、上記各取付孔１５、１５を開口させている。そして、上記凹溝３８の径方向に関する幅をＷとし、上記各取付孔１５、１５の内径をｄとした場合に、Ｗ＝ｄ＋（５〜２５ｍｍ）としている。尚、上記幅方向実質的中央部とは、上記各取付孔１５、１５の開口周縁と上記凹溝３８の幅方向両端縁との距離が、内径側、外径側、何れの側でも２．５〜１２．５ｍｍの範囲内に収まる部分を言う。但し、上記各取付孔１５、１５の開口周縁と上記凹溝３８の幅方向両端縁との距離を少なくとも２．５ｍｍ確保すれば良く、これら各取付孔１５、１５をこの凹溝３８の幾何学的幅方向中央部に開口させる事に限定するものではない。又、上記凹溝３８の軸方向深さｈは、上記各スタッド９の圧入に伴う上記取付面１４の変形量（０．１〜０．２ｍｍ程）以上とするが、余裕を持たせても０．５ｍｍ程度設ければ十分（０．２ｍｍ≦ｈ≦０．５ｍｍ）である。上記凹溝３８の深さｈを、最大でも０．５ｍｍ程度に抑えれば、この凹溝３８の形成に伴う前記取付フランジ１３の強度低下は、殆ど無視できる。
上述の様に構成する本例の車輪用軸受ユニットによれば、制動時にジャダーを発生しにくくできる。即ち、上記各スタッド９の圧入の際に、これら各スタッド９の外周面と各取付孔１５、１５の内周面との係合に基づいて、これら各取付孔１５、１５の開口縁周囲部分が上記取付面１４に対して凸となる方向に突出した場合でも、この突出はこの開口縁周囲部分に存在する上記凹溝３８内で生じる。この為、この突出に基づいて上記取付面１４が変形する事を防止でき、この取付面１４に重ね合わせて固定する制動用回転体の制動用摩擦面（ロータ２の側面又はドラムの内周面）が振れにくくなる。しかも、上記各取付孔１５、１５毎に突出量が異なる場合でも、上述の様にこの様な突出は上記凹溝３８内で生じる為、この様な突出量の差に基づく上記制動用回転体の制動用摩擦面の振れも抑える事ができる。この結果、この様な制動用摩擦面の振れに基づく上記ジャダーを発生しにくくできる。
又、上記凹溝３８の径方向に関する幅をＷとし、上記取付孔１５、１５の内径をｄとした場合に、Ｗ＝ｄ＋（５〜２５ｍｍ）としている為、上述の様な突出に基づく上記取付面１４の変形を抑えつつ、この取付面１４と制動用回転体との接触面積を確保して、この制動用回転体を安定して（がたつきなく）支持する事ができる。尚、上記凹溝３８の幅Ｗがｄ＋５ｍｍ未満（Ｄ＜ｄ＋５ｍｍ）の場合には、上記スタッド９の圧入に基づく上記取付面１４の変形により、上記制動用回転体の制動用摩擦面の振れが大きくなって、上記ジャダーが発生し易くなる。一方、上記凹溝３８の幅Ｗがｄ＋２５ｍｍを超える（Ｄ＞ｄ＋２５ｍｍ）場合には、上記取付面１４と制動用回転体との接触面積を確保しにくくなる。特に、上記スタッド９に螺合したナット１０を緊締した場合に於ける、上記制動用回転体の変形が大きくなって、この制動用回転体の支持が不安定に（がたつきが生じ易く）なる。この結果、この制動用回転体の制動用摩擦面の振れが大きくなって、上記ジャダーが発生し易くなる。
尚、本例の場合、上記スタッド９に設けたセレーション部１６の外周面を上記取付孔１５に係合させる事により、このスタッド９をこの取付孔１５に圧入固定しているが、この様な構造に限定されるものではない。例えば、上記スタッドと取付孔とを締り嵌めのみにより圧入固定したり、この取付孔を非円形とすると共に、上記スタッドの外周面のうちのこの取付孔の内周面と整合する部分を同じく非円形とし、これら非円形部分同士を締り嵌めにより圧入固定したりしても良い。要は、上記スタッドを上記取付孔に圧入固定して、ナットの緊締時にも共回りを防止できる構造であれば、何れの構造の場合でも、本発明を適用できる。
次に、図４は、本発明の実施の形態の第２例を示している。上述した第１例の場合が、外輪６の内端部内周面と内輪２１の内端部外周面との間にシールリング２８ｂ（図１）を設けているのに対して、本例の場合には、外輪６の内端部内周面と内輪２１の内端部外周面との間に回転速度検出装置を構成するエンコーダ３３を設けている。即ち、本例の場合は、上記内輪２１の内端部外周面に上記エンコーダ３３を、締り嵌めにより外嵌固定している。このエンコーダ３３は、断面Ｌ字状の芯金３４の軸方向内側面に、フェライト粉末や希土類磁石粉末等を混入したゴム磁石であるエンコーダ本体３５を、全周に亙って添着して成る。このエンコーダ本体３５は軸方向に着磁されており、着磁方向は円周方向に関して交互に且つ等間隔に変化させている。従って上記エンコーダ３３の軸方向内側面にはＳ極とＮ極とが、円周方向に関して交互に且つ等間隔で配置されている。
そして、このエンコーダ本体３５に微小隙間を介して対向させた、図示しない回転検出センサの検出面の近傍を、このエンコーダ本体３５を構成する上記ゴム磁石のＮ極とＳ極とが交互に通過すると、上記回転検出センサ内を流れる磁束の密度が変化し、この回転検出センサの出力が変化する。この出力が変化する周波数は、車輪の回転速度に比例するので、この出力信号を図示しない制御器に送れば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）を適正に制御できる。その他の構成及び作用に就いては、前述した第１例の場合と同様である。
次に、図５は、本発明の実施の形態の第３例を示している。前述した第１例並びに上述した第２例は、駆動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の前輪）を支持する為の構造で、且つ、使用時にも回転しない静止側部材を外輪６とし、この外輪６の径方向内方に、使用時に回転する回転側部材であるハブ８を設けた構造を示している。これに対して、本例の場合には、従動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の前輪、ＦＦ車の後輪）を支持する為の構造で、且つ、静止側部材を内径側に位置する支持軸３６とすると共に、この支持軸３６の径方向外方に回転側部材であるハブ８ａを設けた構造を示している。即ち、本例の場合は、懸架装置を構成する図示しない車軸の端部に結合固定自在の上記支持軸３６の外周面に、それぞれが静止側軌道である第一、第二の内輪軌道２２、２４を設けている。このうちの第一の内輪軌道２２は、上記支持軸３６の中間部外周面に直接形成している。又、これと共に、この支持軸３６の外端部外周面に形成した小径段部２３ａに、上記第二の内輪軌道２４を外周面に形成した内輪２１ａを、外嵌固定している。そして、上記支持軸３６の外端部を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部２５ａにより、上記内輪２１ａの外端面を抑え付けている。
一方、上記支持軸３６の径方向外方には、回転側部材である上記ハブ８ａを設けている。このハブ８ａの内周面には、それぞれが回転側軌道である複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面には取付フランジ１３を、それぞれ形成している。車輪を構成するホイール１は、制動装置を構成する為のロータ２（図１参照）と共に、上記取付フランジ１３の取付面１４に、この取付フランジ１３に設けた各取付孔１５に圧入固定したスタッド９とこのスタッド９に螺着するナット１０（図１参照）とにより結合固定する。そして、上記各外輪軌道１１ａ、１１ｂと、上記第一、第二の内輪軌道２２、２４との間には、それぞれが転動体である玉２６、２６を複数個ずつ、それぞれ保持器２７、２７により保持した状態で転動自在に設けている。又、上記ハブ８ａの外端開口部をキャップ３７により塞ぐと共に、このハブ８ａの内端部内周面と上記支持軸３６の中間部外周面との間をシールリング２８ａにより塞ぎ、上記各玉２６、２６を設けた空間に異物が侵入する事を防止している。その他の構成及び作用に就いては、前述した第１〜２例の場合と同様である。
産業上の利用の可能性
本発明の車輪用軸受ユニットは、以上に述べた通り構成され作用するので、制動時に発生する不快な騒音や振動を十分に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明の実施の形態の第１例を、ホイール及びロータを取り付けた状態で示す断面図である。
図２は、図１のＡ部に相当する拡大断面図である。
図３は、ハブ本体を取り出して図１の左方から見た図である。
図４は、本発明の実施の形態の第２例を示す断面図である。
図５は、本発明の実施の形態の第３例を示す断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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