【事件の表示】
　特願２００６−５０６２３６「鉄道車両用制動制御システム」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年１１月１８日国際公開、ＷＯ２００４／０９８９６６、平成１８年１１月１６日国内公表、特表２００６−５２５９０７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本願は、平成１６年５月１０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００３年５月９日、イギリス）を国際出願日とする出願であって、平成２３年４月１５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年８月１６日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において、平成２４年６月２８日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明 
　本願の請求項１〜８に係る発明は、平成２２年１０月５日付け手続補正、及び平成２５年１月４日付け手続補正（平成２５年１月１１日付け手続補正（方式）がなされている。）により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　使用時に第１及び第２の空気管路を介して第１及び第２の制動アクチュエータに空気を供給するための空気源と、使用時にそれぞれの吸気バルブの間のエア管路内の空気流を制御するための追加バルブとを備える鉄道車両用の制動システムであって、前記空気の圧力は、それぞれの吸気バルブ及び排気バルブによって制御される各制動アクチュエータに供給され、それぞれの吸排気バルブ及び追加バルブの動作は電子制御装置によって制御され、該電子制御装置は、それぞれの各吸排気バルブによって行われるバルブ動作の回数を計数するカウンターを、各吸排気バルブの個々の動作を記録するように各吸排気バルブ毎に有するとともに、使用時に前記それぞれの吸排気バルブによって行われるバルブ動作の回数に少なくとも部分的に依存して鉄道車両を制動させるために前記吸排気バルブのいずれを動作させるかを判定し、さらに、前記カウンターの瞬間的な値を保持する揮発性メモリーと、該揮発性メモリーから前記値を間欠的にダウンロードして記憶する不揮発性メモリーとを備える、制動システム。
　　【請求項２】
　請求項１に記載の制動システムにおいて、前記電子制御装置は使用時に前記吸排気バルブの使用を均等にするように吸排気バルブのいずれを動作させるべきかを判定する、制動システム。
　　【請求項３】
　請求項１又は２に記載の制動システムにおいて、第１及び第２制動アクチュエータへの圧力の適用がそれぞれの吸排気バルブの組の一方のみによって制御されるように、追加バルブは使用時に前記第１及び第２の空気管路のうちの一方から他方への空気流を許容するように開弁位置で維持される、制動システム。
　　【請求項４】
　請求項１〜３のいずれか１項に記載の制動システムにおいて、追加バルブは、吸排気バルブのそれぞれの組の分離した制御を許容するように閉弁される、制動システム。
　　【請求項５】
　請求項１〜４のいずれか１項に記載の制動システムにおいて、吸排気バルブのぞれぞれの組は、使用時に空気流量を増加させ又は故障バルブを補償するように並列に制御される、制動システム。
　　【請求項６】
　請求項１〜５のいずれか１項に記載の制動システムにおいて、前記電子制御装置は、吸排気バルブのバルブ動作の総回数に基づいて吸排気バルブのいずれを動作させるかを判定する、制動システム。
　　【請求項７】
　請求項１〜５のいずれか１項に記載の制動システムにおいて、前記電子制御装置は、それぞれの吸排気バルブのいずれを動作させるかを判定し、所定回数の制動動作の後には吸排気バルブのそれぞれの組の間で交互とする、制動システム。
　　【請求項８】
　請求項１〜５のいずれか１項に記載の制動システムにおいて、前記電子制御装置は、それぞれの吸排気バルブのいずれを動作させるかを判定し、所定のインターバルタイムの後には吸排気バルブのそれぞれの組の間で交互とする、制動システム。」
　
３．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１ 
　本願発明１は上記のとおりである。 
（２）引用例 
（２−１）引用例１ 
　国際公開第０１／６２５６７号（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、［］内は、当審における仮訳である。
（あ）「The present invention relates to controlling pressure in brake actuation outputs.
In a conventional railway brake, the brake force is normally proportional to the brake actuator pressure.」（明細書第１ページ第３〜６行。ページの番号及び行数は公報の上欄及び左欄に記載の数字による。以下同じ。）
［本発明は、ブレーク作動出力部における圧力制御に関する。
　従来の鉄道用ブレーキにおいては、ブレーキ力は、通常、ブレーキアクチュエータ圧に比例する。］
（い）「Referring first to Fig. 1, reference numeral 8 designates a brake air supply pipe which feeds (in a first channel) a first brake actuator via an inlet valve 1 and a pipe 9 and (in a second channel) a second brake actuator via an inlet valve 3 and a pipe 10. Connected to the outlet of inlet valve 1 is an exhaust valve 2 having an exhaust outlet 5 and connected to the outlet of inlet valve 3 is an exhaust valve 4 having an exhaust outlet 6.
Connected between pipes 9 and 10 is a link valve 11.
Reference numeral 7 designates an electronic brake controller fed with electrical input signals R, B and O being a remote release signal, a brake demand signal and an operating state signal respectively. The electrical outputs of controller 7 are a signal V 1 for controlling inlet valve 1; a signal V2 which is a remote release signal for exhaust valve 2; a signal V3 for controlling inlet valve 3; a signal V4 which is a remote release signal for exhaust valve 4; and a signal V5 for controlling link valve 11. 
For braking conditions where the brake effort for both brake actuators is required to be identical, the link valve 11 is opened, connecting the actuators together.
The rate of rise and fall of air pressure in the actuators can be controlled by activating a combination of inlet and exhaust valves. For example, a slow pressure rise can be met by activating only one inlet valve (1 or 3), connecting both brake actuators to the brake air supply pipe 8. Likewise, a slow fall in pressure can be met by activating only one exhaust valve (2 or 4), connecting the brake actuator 9 or 10 to atmosphere as required. A fast rise or fall can be met by activating all inlet or exhaust valves respectively.
Where the brake effort for each axle is required to be different, the link valve 11 is closed, breaking the air link between the brake actuators. In this condition, the pressure in brake actuator 9 is controlled by the inlet valve 1 and exhaust valve 2. Likewise, the pressure in brake actuator 10 is controlled by the inlet valve 3 and exhaust valve 4. Each brake actuator therefore has its own set of control valves.」（明細書第２ページ第２１行〜第３ページ第１５行）
［まず第１図をみると、番号８はブレーキ空気供給管路を示し、吸気バルブ１及び管路９を介して第１のブレーキアクチュエータに空気を供給し、吸気バルブ３及び管路１０を介して第２のブレーキアクチュエータに空気を供給する。吸気バルブ１の出口には排気出口５を有する排気バルブ２が接続され、吸気バルブ３の出口には排気出口６を有する排気バルブ４が接続されている。
管路９と管路１０はリンクバルブ１１を介して接続されている。
番号７はブレーキコントローラであり、遠隔開放信号Ｒ、ブレーキ要求信号Ｂ、及び動作状態信号Ｏが入力される。ブレーキコントローラ７からは、吸気バルブ１の制御信号Ｖ１、排気バルブ２の遠隔開放信号Ｖ２、吸気バルブ３の制御信号Ｖ３、排気バルブ４の遠隔開放信号Ｖ４、及びリンクバルブ１１の制御信号が出力される。
第１及び第２のブレーキアクチュエータの両者に同一のブレーキ力が要求される状態においては、リンクバルブ１１が開いて、第１のブレーキアクチュエータと第２のブレーキアクチュエータは連通される。
アクチュエータ圧の増減率は、吸気バルブ及び排気バルブの作動を組み合わせることによって制御することができる。例えば、ゆっくり増圧する場合は、吸気バルブ１、３のうち何れか１つだけを作動させて、第１及び第２のブレーキアクチュエータの両者をブレーキ空気供給管路８に接続する。同様に、ゆっくり減圧する場合は、排気バルブ２、４のうち何れか１つだけを作動させて、第１及び第２のブレーキアクチュエータを大気に接続する。迅速に増減圧する場合は、すべての吸気バルブ、あるいは排気バルブを作動する。
各車軸に必要なブレーキ力が異なる場合、リンクバルブ１１は閉とされ、第１のブレーキアクチュエータと第２のブレーキアクチュエータの連通は断たれる。この状態では、第１のブレーキアクチュエータの圧力は吸気バルブ１と排気バルブ２によって制御され、同様に、第２のブレーキアクチュエータは吸気バルブ３と排気バルブ４によって制御される。このように、第１及び第２のブレークアクチュエータはそれぞれ、一組の制御バルブを備えている。］
（う）ブレーキ空気供給管路８は、吸気バルブ１、３及び管路９、１０を介して第１、第２のブレーキアクチュエータに空気を供給するのであるから、そのような空気を供給するための「空気源」があることは明らかである。
　以上の記載及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されていると認められる。
「使用時に第１及び第２の管路９、１０を介して第１及び第２のブレーキアクチュエータに空気を供給するための空気源と、使用時に開または閉となって、第１及び第２の管路９、１０を連通または非連通とするリンクバルブ１１とを備える鉄道用のブレーキ装置であって、前記空気の圧力は、それぞれの吸気バルブ１、３及び排気バルブ２、４によって制御される第１、第２のブレーキアクチュエータに供給され、それぞれの吸排気１、２；３、４バルブ及びリンクバルブ１１の動作はブレーキコントローラ７によって制御されるブレーキ装置。」
（２−２）引用例２
　特開平１１−２４５７８４号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数の液圧制御弁装置を備え、複数のホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の液圧制御装置は従来から多く知られている。その一例が、特開平７ー１３７６２７号公報に記載されている。この液圧制御装置においては、液圧制御弁装置がホイールシリンダ毎に設けられており、液圧制御弁装置各々を作動状態にすることにより、ホイールシリンダ各々の液圧が制御される。すなわち、ホイールシリンダの液圧を制御する際には、そのホイールシリンダに対応して設けられた液圧制御弁装置が必ず作動させられるのである。そのため、液圧制御弁装置の作動回数が多くなったり、作動時間が長くなったりして、使用可能期間が短くなるという問題があった。」
（き）「（２）前記掛持ち液圧制御手段が、前記第一液圧制御弁装置の増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つを作動状態とする一方、前記第二液圧制御弁装置のその少なくとも１つに対応するものを非作動状態に保つ第一掛持ち液圧制御手段と、前記第二液圧制御弁装置の増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つを作動状態とする一方、前記第一液圧制御弁装置のその少なくとも１つに対応するものを非作動状態に保つ第二掛持ち液圧制御手段と、それら第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのいずれか一方を選択する掛持ち液圧制御手段選択手段とを含む (1)項に記載の液圧制御装置（請求項２）。本項に記載の液圧制御装置においては、掛持ち液圧制御手段選択手段によって、第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのいずれか一方が選択される。したがって、第一液圧制御弁装置と第二液圧制御弁装置とは、第一掛持ち液圧制御手段によって制御されたり、第二掛持ち液圧制御手段によって制御されたりする。常に、第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段との予め決められた一方によって制御されるわけではないため、第一液圧制御弁装置の増圧部と減圧部との少なくとも１つと第二液圧制御弁装置のその１つに対応するものとの間において、作動負荷状態に著しい差が生じることを回避することができる。例えば、掛持ち液圧制御手段選択手段は、第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのいずれか一方を、１回毎、あるいは、２回以上の設定回数毎に、交互に選択するものとすることができる。このように選択すれば、第一液圧制御弁装置と第二液圧制御弁装置との間における作動負荷状態をほぼ同じにすることができる。
（３）前記掛持ち液圧制御手段選択手段が、前記第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのいずれか一方を、第一液圧制御弁装置に含まれる前記増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つと、第二液圧制御弁装置のその１つに対応するものとの作動負荷状態に基づいて選択する作動負荷状態対応制御手段選択手段を含む (2)項に記載の液圧制御装置（請求項３）。第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのいずれか一方が、第一，第二液圧制御弁装置各々に含まれる増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つの作動負荷状態に基づいて選択される。作動負荷状態は、（４）項〜（６）項に関して説明するように、すべての増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つの作動回数，作動時間，温度等に基づいて取得することができる。作動回数が多い場合や、作動時間が長い場合は、作動量が多い状態であると推定することができ、温度が高い場合は、作動負荷の大きさも加味した連続的作動負荷累積量が多い状態であると推定することができる。例えば、第一液圧制御弁装置の増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つの作動回数と、第二液圧制御弁装置の対応するものの作動回数とがほぼ同じになるように、第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのいずれか一方が選択されるようにすれば、第一液圧制御弁装置と第二液圧制御弁装置とで、作動量をほぼ同じにすることができる。同様に、少なくとも１つの作動時間が同じになるように選択されるようにしても、作動量をほぼ同じにすることができる。作動量が同じになるように選択されるようにすれば、作動負荷累積量もほぼ均等に分配されることになることが多く、第一液圧制御弁装置と第二液圧制御弁装置との両方の使用可能期間をほぼ同じに、かつ、長くすることができる。また、第一，第二液圧制御弁装置各々に含まれる増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つの作動回数が予め定められた設定回数を越えたか否かに基づいて選択されるようにしたり、作動時間が設定時間を越えたか否かに基づいて選択されるようにしたりすることもできる。さらに、第一，第二液圧制御弁装置各々に含まれる増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つの温度が設定温度以上にならないように選択されるようにすれば、作動負荷の大きさも加味した連続的作動負荷累積量が第一液圧制御弁装置と第二液圧制御弁装置とで均等になるようにすることができる。
（４）前記作動負荷状態対応制御手段選択手段が、前記第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのいずれか一方を、前記作動負荷状態としての作動回数に基づいて選択する(3) 項に記載の液圧制御装置（請求項４）。
（５）前記作動負荷状態対応制御手段選択手段が、前記第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのいずれか一方を、前記作動負荷状態としての作動時間に基づいて選択する(3) 項または(4) 項に記載の液圧制御装置（請求項５）。」（第３ページ右欄第４０行〜第４ページ右欄第２０行）
（く）「【００１０】次に、上記リニアバルブ装置５０〜５６について図２に基づいて説明する。リニアバルブ装置５０〜５６は、それぞれ、増圧部としての増圧リニアバルブ１５０および減圧部としての減圧リニアバルブ１５２を含むものである。増圧リニアバルブ１５０は定液圧源６２とホイールシリンダ２４，２６，３４，３６とを接続する液通路１５８の途中に設けられ、減圧リニアバルブ１５２はマスタリザーバ７８とホイールシリンダ２４，２６，３４，３６とを接続する液通路１６０の途中に設けられている。これらリニアバルブ装置５０〜５６は構造が同じものであるため、リニアバルブ装置５０についてのみ説明し、他のリニアバルブ装置についての説明は省略する。」
（け）「【０００６】前記液通路６６の分岐位置より上流側には電磁開閉弁９０が設けられており、この電磁開閉弁９０の開閉により、ホイールシリンダ２４，２６とマスタシリンダ６０とが連通させられたり、遮断されたりする。電磁開閉弁９０は、リニアバルブ装置５０，５２の制御が行われる場合は閉状態に保たれるが、制御が行われない場合は開状態に保たれる。リニアバルブ装置５０，５２の制御が行われる場合であっても、電気系統にフェールが生じた場合には、開状態に切り換えられ、ホイールシリンダ２４，２６にマスタシリンダ６０が連通させられ、マスタシリンダ６０からの作動液が流入させられる。また、前述の液通路７０の途中には電磁開閉弁９２が設けられており、電磁開閉弁９２の開閉により、ホイールシリンダ２４，２６が互いに連通させられたり遮断されたりする。電磁開閉弁９２が開状態にされれば、ホイールシリンダ２４，２６の液圧は定常状態において同じになる。液通路６８についても同様に、分岐位置より上流側に電磁開閉弁９４が設けられ、液通路７２には電磁開閉弁９６が設けられている。電磁開閉弁９４，９６は、電磁開閉弁９０，９２と同様に制御される。
【０００７】前記定液圧源６２と、マスタリザーバ７８と、各ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６との間には、それぞれ前記リニアバルブ装置５０，５２，５４，５６が設けられている。ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６に対応して、リニアバルブ装置５０，５２，５４，５６各々が設けられているのである。リニアバルブ装置５０，５２，５４，５６については後述するが、リニアバルブ装置５０，５２，５４，５６の制御により、各ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６の液圧が独立に制御可能とされている。また、リニアバルブ装置５０，５２とリニアバルブ装置５４，５６との間には電磁開閉弁９８が設けられている。電磁開閉弁９８は、電気系統にフェールが生じた場合等に閉状態に切り換えられる。電磁開閉弁９８が閉状態に切り換えられれば、フェールの影響を小さくすることができる。」
（こ）「【００１７】以上のように構成された液圧制動装置における作動について説明する。非制動中であってリニアバルブ装置５０〜５６が非制御中である場合には、各電磁開閉弁９０〜９８は図示する原位置に保たれる。ブレーキペダル６４が踏み込まれると、各ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６には、液通路６６，７０，６８，７２を経て、マスタシリンダ６０の作動液が供給される。ファーストフィルが終了すると、電磁開閉弁９０，９４が閉状態に切り換えられ、ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６には定液圧源６２の作動液が供給されることになる。ブレーキペダル６４が踏み込まれた場合は、ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６に定液圧源６２の作動液が供給されるようにすることもできるが、本実施形態においては、踏込み開始時の効き遅れを小さくするために、マスタシリンダ６０の作動液が供給されるようにされているのである。ファーストフィルが終了したことは、ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６の液圧が予め定められたファーストフィル完了液圧に達したことにより検出される。
【００１８】ファーストフィルが終了すると、リニアバルブ装置５０〜５６によって制御された液圧がホイールシリンダ２４，２６，３４，３６に伝達されるが、リニアバルブ装置５０〜５６は、前述のように、ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６の液圧が、運転者の意図する所要制動力（減速度）に対応する液圧に近づくように制御される。リニアバルブ装置５０〜５６のソレノイド２１０への印加電圧は、液圧制動力制御プログラムの実行に従って制御される。後述するが、ホイールシリンダ液圧の制御には、独自液圧制御と掛持ち液圧制御とがあり、独自液圧制御が選択された場合には、各ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６の液圧各々がリニアバルブ装置５０〜５６各々の制御によって独自に制御され、掛持ち液圧制御が選択された場合には、ホイールシリンダ２４，２６の液圧がリニアバルブ装置５０，５２のいずれか一方の制御により制御され、ホイールシリンダ３４，３６の液圧が、リニアバルブ装置５４，５６のいずれか一方の制御により制御される。また、電磁開閉弁９２，９６は、独自液圧制御が行われる場合は閉状態とされるが、掛持ち液圧制御が行われる場合は開状態とされる。
【００１９】前述のように、前輪２０，２２のホイールシリンダ２４，２６は、液通路７０によって互いに接続されている。そのため、電磁開閉弁９２が開状態にある場合には、定常状態におけるホイールシリンダ２４，２６の液圧は同じ大きさになる。換言すれば、両方のホイールシリンダ２４，２６の目標液圧が同じ場合には、リニアバルブ装置５０，５２の両方を制御する必要は必ずしもなく、いずれか一方を制御すればよい。例えば、リニアバルブ装置５０を制御することによって、両ホイールシリンダ２４，２６の液圧が同じ大きさに制御されることになるのであるが、リニアバルブ装置５０は本来ホイールシリンダ２４の液圧を制御するために設けられたものである。このホイールシリンダ２４の液圧を制御するためのリニアバルブ装置５０の制御により、ホイールシリンダ２４のみならずホイールシリンダ２６の液圧も制御されることになるため、この制御を掛持ち液圧制御と称するのである。
【００２０】それに対して、ホイールシリンダ２４，２６の液圧を異なる大きさに制御する場合には、電磁開閉弁９２が遮断状態にされる。ホイールシリンダ２４の液圧はリニアバルブ装置５０の制御により制御され、ホイールシリンダ２６の液圧はリニアバルブ装置５２の制御により制御される。各ホイールシリンダ２４，２６は、各々のホイールシリンダ２４，２６に対応して設けられたリニアバルブ５０，５２（そのホイールシリンダを制御するために設けられたリニアバルブ装置）の制御により制御されることになるため、この制御を独自液圧制御と称する。また、目標液圧が同じであっても、要求液圧制御応答性が高い場合には、独自液圧制御が行われる。リニアバルブ装置５０〜５６の能力は、通常、１つのホイールシリンダを制御するのに必要な能力とされているため、２つのホイールシリンダの液圧を制御する際には、制御応答性が悪くなるからである。本実施形態においては、要求液圧制御応答性として、目標液圧と実際のホイールシリンダの液圧との差に基づいて求められた要求実液圧変化速度とされる。要求実液圧変化速度が設定液圧変化速度より大きい場合には、要求液圧制御応答性が高いとされ、独自液圧制御が行われる。設定液圧変化速度は、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の液圧制御能力等に基づいて決定される。なお、独自液圧制御が行われる場合には、２つのリニアバルブ装置の両方が必ず作動状態とされるとは限らない。例えば、いずれか一方のホイールシリンダの液圧を保持し、他方のホイールシリンダの液圧を減圧あるいは増圧させる場合があるからである。後輪３０，３２についても同様に、掛持ち液圧制御においてはリニアバルブ装置５４，５６のいずれか一方が制御され、独自液圧制御においてはリニアバルブ装置５４，５６の両方が制御される。
【００２１】また、制動中において、電気系統にフェールが生じた場合には、電磁開閉弁９０，９２および電磁開閉弁９４，９６が開状態に切り換えられる。液通路６６，６８，７０，７２によって、マスタシリンダ６０とホイールシリンダ２４，２６，３４，３６とが連通させられ、ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６にマスタシリンダ６０の液圧が伝達される。また、ホイールシリンダ２４，２６およびホイールシリンダ３４，３６がそれぞれ連通させられるため、左右のホイールシリンダ液圧を同じ大きさとすることができる。
【００２２】制動中に、車輪２０，２２，３０，３２のいずれか１つの制動スリップが過大になる等アンチロック制御開始条件が満たされると、アンチロック制御が開始される。電磁開閉弁９０〜９６が閉状態に保たれた状態において、リニアバルブ装置５０〜５６が制御されることにより、各車輪２０，２２，３０，３２の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように、各ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６の液圧が制御される。本実施形態においては、アンチロック制御においては、各ホイールシリンダ２４，２６，３４，３６の液圧が独立に制御されるのであり、独自液圧制御が行われる。」
（さ）「【００２８】掛持ち液圧制御が選択された場合には、リニアバルブ装置５０，５２の作動回数がほぼ同じになるように、リニアバルブ装置５０とリニアバルブ装置５２とのいずれか一方が選択される。リニアバルブ装置５０，５２の各々の作動回数Ｎ1 ，Ｎ2 は、フローチャートの図示は省略するが、作動回数カウンタによってカウントされ、これらの差（Ｎ1 −Ｎ2 ）が求められ、記憶される。作動回数差が正の値である場合には、リニアバルブ装置５０の方が作動回数が多いため、リニアバルブ装置５２が選択される。本実施形態においては、リニアバルブ装置５０，５２の作動回数は、リニアバルブ装置５０，５２の各々に含まれる増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の作動回数の平均回数とされる。増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の作動回数は、各々のソレノイド２１０に連続して電圧が印加された回数とする。なお、リニアバルブ装置５０，５２の作動回数は、増圧リニアバルブ１５０の作動回数と減圧リニアバルブ１５２の作動回数とのうちの大きい方としたり、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の予め定められたいずれか一方の作動回数としたりすることもできる。
【００２９】ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）〜Ｓ３において、リニアバルブ装置が制御状態にあるか否かが判定される。Ｓ１において、ブレーキペダル６４が踏み込まれた状態にあるか否かが判定される。踏み込まれている場合には、Ｓ２において、ファーストフィル中か否かが判定される。ファーストフィル中でない場合には、Ｓ２における判定がＮＯとなる。リニアバルブ装置５０〜５６が制御状態であることがわかるのである。それに対して、ブレーキペダル６４が踏み込まれていない場合であっても、トラクション制御やビークルスタビリティ制御が行われる場合には、Ｓ１における判定がＮＯ、Ｓ３における判定がＹＥＳとなる。この場合においても、リニアバルブ装置５０〜５６は制御状態にあるのである。それに対して、ブレーキペダル６４が踏み込まれていても、ファーストフィル中の場合、踏み込まれていない場合であって、トラクション制御もビークルスタビリティ制御も行われない場合、すなわち、Ｓ１，Ｓ２における判定がともにＹＥＳである場合、Ｓ１，Ｓ３における判定がともにＮＯの場合には、リニアバルブ装置５０〜５６は制御状態にないことになる。
【００３０】リニアバルブ装置５０〜５６が制御状態にある場合には、Ｓ４〜６において、掛持ち液圧制御選択条件が満たされるか否かが判定される。選択条件が満たされる場合には、掛持ち液圧制御が選択される。前述のように、前輪側についてはホイールシリンダ２４，２６の目標液圧が同じで（アンチロック制御中でもトラクション制御中でもない）、要求液圧制御応答性が低く、作動液の粘性が高くない場合には、掛持ち液圧制御選択条件が満たされ、Ｓ７〜１０において、リニアバルブ装置５０，５２のいずれか一方が選択される。掛持ち液圧制御選択条件が満たされない場合には、Ｓ１１において、独自液圧制御が選択される。リニアバルブ装置５０，５２の両方が選択されるのである。掛持ち液圧制御手段が選択された場合には、Ｓ７において、リニアバルブ装置５０，５２の作動回数差が読み込まれる。差が正の値の場合には、Ｓ８における判定がＹＥＳとなり、Ｓ９において、リニアバルブ装置５２が選択され、０以下の場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１０においてリニアバルブ装置５０が選択される。０の場合には、リニアバルブ装置５０，５２のいずれか選択されてもよいが、本実施形態においては、リニアバルブ装置５０が選択されるようにされているのである。
【００３１】リニアバルブ装置５０が選択された場合には、ホイールシリンダ２４，２６の両方の液圧は、リニアバルブ装置５０により制御される。この場合には、リニアバルブ装置５２は非作動状態に保たれる。リニアバルブ装置５２が選択された場合には、リニアバルブ装置５０は非作動状態に保たれる。このように、掛持ち液圧制御選択条件が満たされた場合には、リニアバルブ装置５０，５２のいずれか一方が作動状態とされる一方、他方が非作動状態とされるため、リニアバルブ装置５０，５２の作動回数を減らすことができ、使用可能期間を長くすることができる。後輪側についても同様に、掛持ち液圧制御選択条件が満たされた場合には、リニアバルブ装置５４，５６のいずれか一方が作動状態とされる一方、他方が非作動状態とされるため、リニアバルブ装置５４，５６の作動回数を減らすことができる。
【００３２】以上のように、本実施形態においては、リニアバルブ装置５０〜５６の作動回数を減らすことができ、使用可能期間を長くすることができる。逆に、作動回数が減れば、従来の液圧制御装置におけるリニアバルブ装置と使用可能期間を同じにする場合には、リニアバルブ装置の耐久性を低下させることができ、その分、コストダウンを図ることも可能である。また、リニアバルブ装置５０，５２のいずれか一方が、作動回数に基づいて選択されるため、リニアバルブ装置５０，５２の作動負荷状態としての作動量をほぼ同じにすることができる。これらの使用可能期間をほぼ同じにし、かつ、長くすることができるのである。リニアバルブ装置５４，５６についても同様に、使用可能期間をほぼ同じにし、かつ、長くすることができる。
【００３３】本実施形態においては、リニアバルブ装置５０等によって、第一液圧制御弁装置と第二液圧制御弁装置とのいずれか一方が構成され、リニアバルブ装置５２等によっていずれか他方が構成される。同様に、リニアバルブ装置５４等によっていずれか一方が構成され、リニアバルブ装置５６等によっていずれか他方が構成される。また、電磁開閉弁９２，９６および液通路７０，７２等によって連通装置が構成される。さらに、液圧制御装置２３０のＳ７〜１０を実行する部分および選択されたリニアバルブ装置のソレノイド２１０への印加電圧を大きさを決定して、電圧を印加する部分等により掛持ち液圧制御手段が構成され、Ｓ７〜１０を実行する部分等により、掛持ち液圧制御手段選択手段が構成される。掛持ち液圧制御手段選択手段は、作動負荷状態対応制御手段選択手段でもある。また、Ｓ１１を実行する部分および両方のリニアバルブ装置５０，５２を制御する部分等により、独自液圧制御手段が構成され、Ｓ４〜６を実行する部分等により、主選択手段が構成される。
【００３４】なお、上記実施形態においては、リニアバルブ装置５０とリニアバルブ装置５２とのいずれか一方が、作動回数に基づいて選択されていたが、作動時間に基づいて選択されるようにすることもできる。作動時間は、リニアバルブ装置５０〜５６の各ソレノイド２１０に０以上の電圧が印加された時間である。増圧リニアバルブ１５０の作動時間と減圧リニアバルブ１５２の作動時間との平均時間をリニアバルブ装置の作動時間としたり、長い方の時間を作動時間としたりすることができる。また、掛持ち液圧制御が選択された場合には、リニアバルブ装置５０，５２のいずれか一方を交互に選択することもできる。独自液圧制御手段が選択された場合には、リニアバルブ装置５０，５２の両方が作動状態にされると考えることができるため、掛持ち液圧制御が選択された場合においてのみ、交互に選択すれば、全体として、リニアバルブ装置５０，５２で作動回数をほぼ同じにすることができる。この場合には、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２各々の作動回数をカウントする必要はなく、前回選択したリニアバルブ装置を記憶しておけばよい。Ｓ７，８のステップの代わりに、前回掛持ち液圧制御が行われた場合に作動状態にされたリニアバルブ装置が、リニアバルブ装置５０であるか否かを判定するステップとし、リニアバルブ装置５０であり、判定がＹＥＳの場合には、Ｓ９において、リニアバルブ装置５２が選択されるようにするのである。
【００３５】さらに、本実施形態においては、リニアバルブ装置５０とリニアバルブ装置５２とのいずれか一方が選択されたが、リニアバルブ装置５０の増圧リニアバルブ１５０とリニアバルブ装置５２の減圧リニアバルブ１５２との組合わせと、リニアバルブ装置５０の減圧リニアバルブ１５２とリニアバルブ装置５２の増圧リニアバルブ１５０との組合わせとのいずれか一方が選択されるようにしてもよい。さらに、２つの増圧リニアバルブ１５０のうちのいずれか一方、２つの減圧リニアバルブ装置１５２のうちのいずれか一方が、それぞれ、作動回数，作動時間等に基づいて選択されるようにすることができる。作動回数，作動時間が、リニアバルブ装置５０の増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２，リニアバルブ装置５２の増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２各々についてカウントされる場合には、２つの増圧リニアバルブ１５０，２つの減圧リニアバルブ１５２の各々についての作動量が同じになるように選択することができるのである。」
（し）「【００３８】さらに、上記実施形態においては、アンチロック制御中やトラクション制御中においては、独自液圧制御が行われるようにされていたが、通常制動中における場合と同様に、掛持ち液圧制御選択条件が満たされるか否かに基づいて、独自液圧制御と掛持ち液圧制御とのいずれか一方が選択されるようにすることもできる。アンチロック制御において左右後輪についてはローセレクト制御が行われる場合、トラクション制御においてハイセレクト制御が行われる場合には、左右ホイールシリンダ液圧が同様に制御されるからである。なお、アンチロック制御中，トラクション制御中においては、急減圧，急増圧が選択された場合に、要求液圧制御速度が設定制御速度より大きくなり、高い液圧制御応答性が要求されることになる。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「管路」は前者の「空気管路」に相当し、同様に、「ブレーキアクチュエータ」は「制動アクチュエータ」に、「使用時に開または閉となって、第１及び第２の管路９、１０を連通または非連通とするリンクバルブ１１」は「使用時にそれぞれの吸気バルブの間のエア管路内の空気流を制御するための追加バルブ」に、「鉄道用のブレーキ装置」は「鉄道車両用の制動システム」に、「ブレーキコントローラ７」は「電子制御装置」に、それぞれ相当する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「使用時に第１及び第２の空気管路を介して第１及び第２の制動アクチュエータに空気を供給するための空気源と、使用時にそれぞれの吸気バルブの間のエア管路内の空気流を制御するための追加バルブとを備える鉄道車両用の制動システムであって、前記空気の圧力は、それぞれの吸気バルブ及び排気バルブによって制御される各制動アクチュエータに供給され、それぞれの吸排気バルブ及び追加バルブの動作は電子制御装置によって制御される制動システム。」である点で一致し、以下の点で相違する。
［相違点１］
　本願発明１は、「該電子制御装置は、それぞれの各吸排気バルブによって行われるバルブ動作の回数を計数するカウンターを、各吸排気バルブの個々の動作を記録するように各吸排気バルブ毎に有するとともに、使用時に前記それぞれの吸排気バルブによって行われるバルブ動作の回数に少なくとも部分的に依存して鉄道車両を制動させるために前記吸排気バルブのいずれを動作させるかを判定」するのに対し、引用例１発明は、そのような事項を備えていない点。
［相違点２］
　本願発明１は、「前記カウンターの瞬間的な値を保持する揮発性メモリーと、該揮発性メモリーから前記値を間欠的にダウンロードして記憶する不揮発性メモリーとを備える」のに対し、引用例１発明は、そのような事項を備えていない点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例２（特に（き）（さ））には、複数のホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御装置において、液圧制御弁ないしその増圧部と減圧部の作動負荷状態は、すべての増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つの作動回数，作動時間，温度等に基づいて取得することができること、作動回数が多い場合や、作動時間が長い場合は、作動量が多い状態であると推定することができること、例えば、第一液圧制御弁装置の増圧部と減圧部との少なくとも一方の少なくとも１つの作動回数と、第二液圧制御弁装置の対応するものの作動回数とがほぼ同じになるように、第一掛持ち液圧制御手段と第二掛持ち液圧制御手段とのいずれか一方が選択されるようにすれば、第一液圧制御弁装置と第二液圧制御弁装置とで、作動量をほぼ同じにすることができること、具体的には、作動回数をカウントする作動回数カウンタを設け、２つの増圧リニアバルブ１５０のうちのいずれか一方、２つの減圧リニアバルブ装置１５２のうちのいずれか一方が、それぞれ、作動回数に基づいて選択されるようにすることができ、作動回数が、リニアバルブ装置５０の増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２，リニアバルブ装置５２の増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２各々についてカウントされる場合には、２つの増圧リニアバルブ１５０，２つの減圧リニアバルブ１５２の各々についての作動量がほぼ同じになるように選択することができることが示されている。
　引用例２の上記事項は、ホイールシリンダの液圧制御装置に関するが、流体圧による車両の制動装置である点で引用例１発明と共通しており、また、各バルブの作動回数の均等化が望ましい点で格別異なるところはないから、引用例１発明に引用例１の上記事項を適用して、相違点に係る本願発明１の上記事項に想到することは当業者が容易になし得たものと認められる。
（４−２）相違点２について
　引用例２の上記事項において、カウントした作動回数を記憶する手段が必要であることはいうまでもない。そのような記憶手段として、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリ、ＲＡＭ等の揮発性メモリがあるが、不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）は書き込み回数に制約があること、作動回数をまず揮発性メモリ（ＲＡＭ）に記憶し、ある程度のデータを貯えてから不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）に書き込むようにし、それにより不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）の書き込み回数を減らし得ることは、以下に示すように周知であり、また、この程度のことは技術常識であるともいえる。
　例えば、特開２０００−２６８５８８号公報には、
「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動車の始動に関するデータを確実に記憶することができる電子制御装置及び記録媒体に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば自動車のエンジン制御を行うために、マイクロコンピュータを中心とする電子制御装置が使用されている。この電子制御装置では、各種のデータを記憶するために、ＲＡＭ（ノーマルＲＡＭ）、スタンバイＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭなどが採用されている。
【０００３】このうち、ＲＡＭはイグニッションキーのオフ時にはデータが保障されないメモリであり、また、スタンバイＲＡＭはバッテリ電圧が低下するとデータが保障されないメモリであるが、ＥＥＰＲＯＭは電源が切られた場合でもデータの保持が可能な（書き込み可能な）不揮発性メモリである。
【０００４】ところが、ＥＥＰＲＯＭには、書き込み保障回数があり、それを超えるとデータを正しく書き込むことができないことがあるため、データの記憶手段として、前記スタンバイＲＡＭとＥＥＰＲＯＭとを組み合わせた電子制御装置が考えられている。
【０００５】これは、書き込み回数に制限のないスタンバイＲＡＭに、ある程度のデータを貯えてから、そのデータをＥＥＰＲＯＭに書き込むという方法により、ＥＥＰＲＯＭの書き込み回数を減らそうとする技術である。」と記載されており、
　また、特開２００１−７１５８８号公報には、
「【０００７】そして、このような構成を採用したことにより、記録動作を実行する毎に記録動作の回数を実績カウンタに記憶することができる。さらに、記録動作が所定の回数に到達する毎および記録動作を終了する毎に実績カウンタに記憶される記録動作の回数を保存カウンタ記憶することができるとともに、電源の供給が遮断されている状態においても記録動作の回数を保存カウンタに保持することができる。よって、実績カウンタと保存カウンタとの間に一定の差が生じた時に保存カウンタに記録動作の回数を記憶するので、保存カウンタに対する書き込みの回数を記録動作の回数より少なくすることができるとともに、保存カウンタに記憶される記録動作の回数と、実績カウンタに記憶される実際の記録動作の回数との誤差を少なくすることができるので、記録装置の記録動作の回数に比べて書き込み回数が少ない保存カウンタを記録装置の寿命が到達するまで使用することができる。さらに、電源を供給した際には、保存カウンタに記憶されている記録動作の回数を実績カウンタに初期値として記憶することができるので、記録動作の回数を積算することができる。したがって、実行した記録動作の回数を誤差を少なくして記憶することができる。」と記載されている。
　引用例１発明に引用例２の上記事項を適用したものにおいて、作動回数の記憶手段として上記の周知事項を適用することは適宜なし得ることにすぎない。
　そして、本願発明１の効果は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が予測し得たものであって、格別のものではない。
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　以上に関して、平成２５年１月４日付け意見書において、例えば、「このＷＳＰ制御は、各車軸毎に行われ、また、長い鉄道車両の車軸毎にレールとの摩擦が動的に変化するために、乗用車におけるＡＢＳ制御とは比較にならないほど非常に多数のバルブ動作回数がカウンターに記憶されることとなります。そのため、鉄道車両において吸排気バルブの動作回数をカウントするカウンターの値を不揮発性メモリーに逐一記憶する構成とすると、不揮発性メモリーの寿命がバルブの寿命よりもきわめて早く到来してしまい、ブレーキシステムの寿命を大きく損なってしまうという新たな問題点が生じます。そこで、本発明では、上記特徴的構成を具備することによって、不揮発性メモリーに吸排気バルブ動作回数を記憶保持する構成としつつも、瞬間的な値を揮発性メモリーに記憶して間欠的に不揮発性メモリーにダウンロードすることによって、不揮発性メモリーの書換え回数を低減しつつも２００万回にも上るバルブ動作回数のカウントを可能とし、ブレーキシステム全体の長寿命化を図ることができるものです。」と主張するが、引用例１発明のような鉄道車両のブレーキ装置において、多くの回数のバルブ動作が起こり得ることは当業者に明らかである。また、不揮発性メモリ等の記憶手段については、上述したとおりである。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜８に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。