【事件の表示】
　特願２００６−５４３７４「非常停止の範囲内における車両の制動方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１０月２６日出願公開、特開２００６−２９０３３２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本願は、平成１８年３月１日（パリ条約による優先権主張２００５年４月７日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２４年４月５日付けで拒絶査定がされ（発送日：同年４月９日）、これに対し、同年７月１２日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、その審判の請求と同時に手続補正がされたものである。  
　  
第２　平成２４年７月１２日付け手続補正についての補正却下の決定  
〔補正却下の決定の結論〕  
　平成２４年７月１２日付け手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。　 　  
　  
〔理由〕  
　１　本願補正発明  
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１について、補正前（平成２４年３月１６日付け手続補正）に、  
「【請求項１】
ブレーキ圧力を加えるための調節要素（１ないし２）をそれぞれ含む常用ブレーキ装置（１、３、６）および第２のブレーキ装置（２、３、６）による、非常停止の範囲内における車両の制動方法において、
常用ブレーキ装置（１、３、６）の調節要素（１）および第２のブレーキ装置（２、３、６）の調節要素（２）が少なくとも所定の区間同時に操作され、この場合、常用ブレーキ装置（１、３、６）の調節要素（１）により加えられるブレーキ圧力がブレーキ過程の経過中に低減され、且つ第２のブレーキ装置（２、３、６）の調節要素（２）により加えられるブレーキ圧力が上昇されること、
前記車両が、常用および第２のブレーキ装置（１、２、３、６）により停止するまで制動されること、
を特徴とする非常停止の範囲内における車両の制動方法。」 
　とあったものを、  
　  
「【請求項１】
　ブレーキ圧力を加えるための調節要素（１ないし２）をそれぞれ含む常用ブレーキ装置（１、３、６）および第２のブレーキ装置（２、３、６）による、非常停止の範囲内における車両の制動方法において、
　
所定のしきい値（ｖ
ｋｒｉｔ
）の上方に存在する車両速度においては、はじめに、常用ブレーキ装置（１、３、６）の調節要素（１）のみが操作され、車両速度が所定のしきい値（ｖ
ｋｒｉｔ
）を下回ったとき、それに追加して、第２のブレーキ装置（２、３、６）の調節要素（２）が操作されること、
　常用ブレーキ装置（１、３、６）の調節要素（１）および第２のブレーキ装置（２、３、６）の調節要素（２）が少なくとも所定の区間同時に操作され
、常
線形に
線形に
、全ブレーキ圧力がそれぞれの時点において合計として一定であるように選択され
　前記車両が、常用および第２のブレーキ装置（１、２、３、６）により停止するまで制動されること、
を特徴とする非常停止の範囲内における車両の制動方法。」
　と補正（下線は補正箇所を示すために審判請求人が付したものである。）することを含むものである。
　
　上記補正は、発明を特定するために必要な事項である「常用ブレーキ装置（１、３、６）の調節要素（１）および第２のブレーキ装置（２、３、６）の調節要素（２）」について「所定のしきい値（ｖｋｒｉｔ）の上方に存在する車両速度においては、はじめに、常用ブレーキ装置（１、３、６）の調節要素（１）のみが操作され、車両速度が所定のしきい値（ｖｋｒｉｔ）を下回ったとき、それに追加して、第２のブレーキ装置（２、３、６）の調節要素（２）が操作され」、常用ブレーキ装置（１、３、６）の調節要素（１）により加えられるブレーキ圧力が「線形に」低減され、且つ第２のブレーキ装置（２、３、６）の調節要素（２）により加えられるブレーキ圧力が「線形に」上昇され、「全ブレーキ圧力がそれぞれの時点において合計として一定であるように選択される」ことを限定するものであり、かつ、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。  
　  
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）否かについて検討する。 
　  
　２　刊行物  
　原査定の拒絶の理由に引用され、本願の優先権主張の日前に頒布された特開平８−１４２８２４号公報（以下「刊行物」という。）には、「自動走行車の制動方法」に関して、図面（特に、図３、図９、及び図１０参照。）と共に次の事項が記載されている。 
　  
　ア　「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、２系統のブレーキ装置を有する自動走行車に用いて好適な自動走行車の制動方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、ゴルフ場内においてゴルフバッグ等の荷物や人を搬送するゴルフカートとして使用される自動走行車が各種開発されている。この種の自動走行車としては、例えば特開平５−７３１４４号公報に開示されたものが知られている。この公報に開示された自動走行車は、エンジンに接続されたスタータダイナモによる回生制動（抵抗器による抵抗制動を含む）を利用したブレーキと電磁ブレーキの２系統のブレーキ装置を有しており、スタータダイナモによる回生制動によって走行中の速度制御のための減速を行い、停止する直前に駐車用の電磁ブレーキを用いて車両を停止させる、という構成になっている。
【０００３】図９は上記自動走行車が停止するときの動作を示すグラフであり、同図（ａ）は車速（理論値）の経時的変化を、同図（ｂ），（ｃ）はスタータダイナモと電磁ブレーキの各々に供給される制動指令値の経時的変化を、それぞれ示したものである。この図に示すように、図中Ｐ１の時点で車両に停止指示が与えられると、車両を減速させるべくスタータダイナモへ制動指令値が供給され始め、その値は図示Ｇ１のように変化する。これにより、車速は徐々に低下する（図示Ｇ２）。そして、図示Ｐ２の時点で車速が一定の低速度（図示しないＶベルト自動変速機が切れない程度の低速度）Ｖ１になると（図示Ｇ３）、電磁ブレーキへ一定の制動指令値（駐車用の制動力指令値）が供給され（図示Ｇ４）、電磁ブレーキがオンとなる。このとき、同時にスタータダイナモへの制動指令値は「０」とされ（図示Ｇ５）、回生制動は解除される。その後は、電磁ブレーキの制動力によって車速の低下がさらに進み、車両は停止する（図示Ｇ６）。
【０００４】上記のように、停止直前に電磁ブレーキによる制動をオンにすると同時に回生制動を解除しているのは、このようにすると制御がやり易く、また、停止直前の回生制動が小さいという理由によるものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の自動走行車においては、スタータダイナモや電磁ブレーキに若干の応答の遅れがあるために、与えられる制動指令値に対応した制動力が得られるまでに一定の時間を要する。したがって、図１０に示すように、スタータダイナモによる制動力（回生制動力）は、車速が一定の低速度Ｖ１になった時点（図示Ｐ２）で制動指令値が「０」になってもすぐに値「０」になるのではなく、所定の勾配で低下した後に「０」になる（図示Ｇ１′）。同様に、電磁ブレーキによる制動力は、図示Ｐ２の時点ですぐに立ち上がるのではなく、所定の勾配で上昇した後（期間ＴＥの経過後）に一定の値になる（図示Ｇ２′）。このため、スタータダイナモによる回生制動から電磁ブレーキによる制動へ移行するときには、図１１に示すように、車両に与えられる制動力（すなわち、回生制動と電磁ブレーキの制動との合成制動力）は一時的に落ち込む。この制動力の落ち込みによって、上記移行時の車速は、図１０（ａ）に示すように一時的に増加するため（図示Ｇ３′）、停止直前の走行が不安定になり、乗り心地に支障を来すことになる。
【０００６】この発明は、このような背景の下になされたもので、車両が停止する直前における速度の変動を防止し、乗り心地を向上させることができる自動走行車の制動方法を提供することを目的としている。」
　  
　イ　「【００１１】
【実施例】以下、図面を参照して、この発明の実施例について説明する。
（１）実施例の構成
１＊自動走行車の構成
図１はこの発明が適用される自動走行車の構成を示すブロック図である。この図に示す自動走行車は、例えばゴルフ場で使用されるゴルフカートとして用いられるものであり、通常の自動車と同様、エンジン１を搭載し、このエンジン１からＶベルト式自動変速機１ａを介し供給される駆動力を駆動輪である後輪２ａ，２ｂに伝達するためのトランスミッション３、前輪２ｃ，２ｄを操舵するためのハンドル４、車速を変えるべくスロットル開度を調節するためのアクセルペダル５とガバナ６、車両に制動をかけるためのブレーキペダル７とドラムブレーキ８ａ〜８ｄ等のメカブレーキ機構を有している。
【００１２】また、この自動走行車は、通常のマニュアル操作による走行（以下、マニュアル走行という）の他、自動走行が可能であり、この自動走行のための制御を行うコントローラ９、ステアリングドライバ１０、ステアリングモータ１１、スロットルモータ１２、ブレーキモータドライバ１３、ブレーキモータ１４、電磁ブレーキ１５、その他誘導線センサ１６、定点センサ１７等のセンサ群や、マニュアル走行と自動走行を切り替えるためのステアリングクラッチ１８、スロットルクラッチ１９等の各種切替機構２０，２１を有している。」（「１＊」は丸付き数字の１である。以下同じ。）
　
　ウ　「【００１５】ブレーキモータドライバ１３は、自動走行時にコントローラ９から出力される制動指令値に対応した駆動電流をブレーキモータ１４に供給する。これにより、ブレーキモータ１４は、ギア２３および切替機構２０を介し、四輪２ａ〜２ｄの各々に設けられたドラムブレーキ８ａ〜８ｄを駆動し、車両に制動をかけるようになっている。また、ブレーキペダル７は、自動走行時においても切替機構２０を介してドラムブレーキ８ａ〜８ｄに接続された状態とされており、マニュアル操作による制御も可能となっている。
【００１６】電磁ブレーキ１５は、コントローラ９によってオン／オフ制御される停止用のブレーキ装置であって、図示のように、エンジン１の回転をトランスミッション３に伝達する回動軸２４にスプライン嵌合されたディスク１５ａと、回動軸２４と非接触で、かつディスク１５ａに対向するようトランスミッション３の外壁等に固定された固定盤１５ｂとで構成されている。ディスク１５ａは、回動軸２４にスプライン嵌合されていることから、回動軸２４と一体となって回転する一方、回動軸２４の軸方向に移動可能となっている。また、固定盤１５ｂは、ディスク１５ａを吸引する磁界を発生する永久磁石と、この永久磁石の磁界を打ち消すようコントローラ９によって励磁される電磁石とで構成されている。
【００１７】すなわち、この電磁ブレーキ１５は、走行中において電磁石に対する励磁がオンとされ、この磁界によって永久磁石の磁界が打ち消されることによりディスク１５ａに対する吸引力が無くなり、結果的に回動軸２４に対し制動が効かなくなるようになっている。一方、停止直前に電磁石に対する励磁がオフとされると、ディスク１５ａが永久磁石の磁力によって固定盤１５ｂに吸着され、回動軸２４に対し制動がかかるようになっている。
【００１８】また、コントローラ９は、電磁ブレーキ１５を単にオン／オフ制御するのではなく、電磁石に供給する励磁電流の大きさを可変とし、車両に加えるべき制動力の大きさを制御するよう構成すれば、自動走行用のブレーキ装置として電磁ブレーキ１５と前述のブレーキモータ１４によって駆動するドラムブレーキ８ａ〜８ｄとを併用することが可能である。例えば、電磁ブレーキ１５を主として走行中の速度制御のための小制動力を供給する第１系統のブレーキ装置として使用し、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄを主として車両を停止させるための大制動力を供給する第２系統のブレーキ装置として使用するようにしてもよい。」
　
　エ　「【００３１】（２）実施例の動作
次に、上記構成を有する自動走行車に本発明による制動方法を適用した場合の動作について説明する。以下では、本発明による第１乃至第３の制動方法をそれぞれ当該自動走行車に適用した場合に分けて説明する。
【００３２】１＊第１の制動方法を適用した場合
図３は第１の制動方法を適用した場合の動作を説明するためのグラフであり、同図（ａ）は車速（車速検出値）の経時的変化を、同図（ｂ）はブレーキモータ１４によって駆動されるドラムブレーキ８ａ〜８ｄの制動力の経時的変化を、同図（ｃ）は駐車ブレーキとしてオンオフ制御される電磁ブレーキ１５の制動力の経時的変化を、それぞれ示したものである。
【００３３】この図に示すように、図中Ｐ１の時点で車両に停止指示が与えられると、車両を減速させるべくブレーキモータ１４が通電され、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄの制動力が付与される。この制動力値は、車速制御に基づき例えば図示Ｃ１のように変化する。これにより、車速が徐々に低下し（図示Ｃ２）、図中Ｐ２の時点で一定の低速度（Ｖベルト自動変速機１ａが切れない程度の低速度）Ｖ１になると（図示Ｃ３）、電磁ブレーキ１５による制動がオンとされる（すなわち、電磁石の励磁が停止される）。その後、電磁ブレーキ１５の制動力がその応答速度に応じた勾配で立ち上がり、所定の値で一定となる（図示Ｃ４）。この間、ブレーキモータ１４への通電は継続され、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制動は継続される（図示Ｃ５）。
【００３４】そして、車速の低下がさらに進み、車速検出値が「０」になると、ブレーキモータ１４への通電は停止され、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄの制動力はその応答速度に応じた勾配で低下した後、値「０」になる（図示Ｃ６）。
【００３５】このように、第１の制動方法では、車速が一定の低速度Ｖ１まで低下した時点で電磁ブレーキ１５による制動をオンにした後においても、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制動を継続して行い、車速検出値が「０」になって始めてドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制動を解除する。これにより、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄから電磁ブレーキ１５へ移行するときの両者の制動力が確実にオーバーラップされ、電磁ブレーキ１５の制動力が立ち上がる前にドラムブレーキ８ａ〜８ｄの制動力が立ち下がることによる制動力の落ち込みを防止することができる。この結果、車両が停止する直前における速度の変動が防止され、乗り心地が向上する。」
　
　オ　図３には、車速がＶ１となる時点Ｐ２から車速が０となる時点までの間に車速が略直線状に低下すること、ドラムブレーキの制動力が低減し電磁ブレーキの制動力が一定の勾配で上昇した後一定値となることが示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合し、本願補正発明の記載ぶりに則って整理すると、刊行物には、次の発明（以下「刊行物に記載された発明」という。）が記載されている。  
　  
「制動力を加えるためのドラムブレーキ８ａ〜８ｄ及び電磁ブレーキ１５をそれぞれ含む第２系統のブレーキ装置及び第１系統のブレーキ装置による、自動走行車の制動方法において、
　一定の低速度Ｖ１になるまでの車速においては、はじめに、第２系統のブレーキ装置のドラムブレーキ８ａ〜８ｄのみが操作され、車速が前記Ｖ１を下回ったとき、それに追加して、第１系統のブレーキ装置の電磁ブレーキ１５がオンとされること、
　第２系統のブレーキ装置のドラムブレーキ８ａ〜８ｄ及び第１系統のブレーキ装置の電磁ブレーキ１５が車速が前記Ｖ１となる時点Ｐ２から車速が０となる時点までの間、制動力がオーバーラップされ、第２系統のブレーキ装置のドラムブレーキ８ａ〜８により加えられる制動力が前記時点Ｐ２から車速が０になる時点までの間に継続されて低減し、且つ第１系統のブレーキ装置の電磁ブレーキ１５により加えられる制動力がその応答速度に応じた勾配で立ち上がり、所定の値で一定となること、
　前記自動走行車が、第２系統のブレーキ装置および第１系統のブレーキ装置により車速が０になるまで制動されること、からなる自動走行車の制動方法。」
　
　３　対比  
　本願補正発明と刊行物に記載された発明とを対比すると、後者の「制動力」は前者の「ブレーキ圧力」に相当し、以下同様に、「ドラムブレーキ８ａ〜８ｄ及び電磁ブレーキ１５」は「調節要素（１ないし２）」に、「第２系統のブレーキ装置」はドラムブレーキ８ａ〜８ｄがブレーキペダル７とメカブレーキ機構を構成するから（前記「２のイ」の段落【００１１】）「常用ブレーキ装置（１、３、６）」に、「第１系統のブレーキ装置」は「第２のブレーキ装置（２、３、６）」に、「第２系統のブレーキ装置のドラムブレーキ８ａ〜８ｄ」は「常用ブレーキ装置（１、３、６）の調節要素（１）」に、「第１系統のブレーキ装置の電磁ブレーキ１５」は「第２のブレーキ装置（２、３、６）の調節要素（２）」に、「自動走行車」は「車両」に、「一定の低速度Ｖ１」は「所定のしきい値（ｖｋｒｉｔ）」に、「車速」は「車両速度」に、「一定の低速度Ｖ１になるまでの車速」は「所定のしきい値（ｖｋｒｉｔ）の上方に存在する車両速度」に、「オンとされる」は「操作される」に、「車速が前記Ｖ１となる時点Ｐ２から車速が０となる時点までの間」は「少なくとも所定の区間」に、「制動力がオーバーラップされ」は「同時に操作され」に、「車速が０になる」は「停止する」にそれぞれ相当する。
　
　したがって、両者は、 
「ブレーキ圧力を加えるための調節要素をそれぞれ含む常用ブレーキ装置および第２のブレーキ装置による、車両の制動方法において、
　所定のしきい値の上方に存在する車両速度においては、はじめに、常用ブレーキ装置の調節要素のみが操作され、車両速度が所定のしきい値を下回ったとき、それに追加して、第２のブレーキ装置の調節要素が操作されること、
　常用ブレーキ装置の調節要素および第２のブレーキ装置の調節要素が少なくとも所定の区間同時に操作されること、
　前記車両が、常用および第２のブレーキ装置により停止するまで制動されること、
からなる車両の制動方法。」  
　である点で一致し、以下の点で相違している。  
　  
〔相違点１〕  
　本願補正発明は、「非常停止の範囲内における」車両の制動方法であるのに対し、刊行物に記載された発明は、かかる特定事項を有しない点。　 
　
〔相違点２〕  
　本願補正発明は、「常用ブレーキ装置（１、３、６）の調節要素（１）により加えられるブレーキ圧力がブレーキ過程の経過中に線形に低減され、且つ第２のブレーキ装置（２、３、６）の調節要素（２）により加えられるブレーキ圧力が線形に上昇され、全ブレーキ圧力がそれぞれの時点において合計として一定であるように選択され」るのに対し、
　刊行物に記載された発明は、「第２系統のブレーキ装置のドラムブレーキ８ａ〜８により加えられる制動力が前記時点Ｐ２から車速が０になる時点までの間に継続されて低減し、且つ第１系統のブレーキ装置の電磁ブレーキ１５により加えられる制動力がその応答速度に応じた勾配で立ち上がり、所定の値で一定となる」点。　 
　
　４　当審の判断 
　そこで、各相違点を検討する。
（１）相違点１について
　本願明細書に「従来技術から、非常停止の範囲内において、はじめに車両を常用ブレーキにより所定の低速度に制動し、その後に常用ブレーキを解放して、車両を駐車ブレーキにより停止するまで制動することが既知である。」（段落【０００３】）と記載されるように、本願の優先権主張の日前に、常用ブレーキ及び駐車ブレーキを備えた車両において、非常停止の範囲内において、はじめに車両を常用ブレーキにより所定の低速度に制動し、その後に常用ブレーキを解放して、車両を駐車ブレーキにより停止するまで制動させることは、周知技術（例えば、特表２００２−５１８２４１号公報の「例えばブレーキペダルモジュールとして形成された常用ブレーキ操作装置の故障時にも、駐車ブレーキ操作装置の操作を介して、常用ブレーキ装置によってブレーキングを開始することができる。」（段落【００１１】）との記載及び「運転者が駐車ブレーキ操作装置を操作することによって車両を制動すると、速度閾値ｘ１の上方で常用ブレーキ装置が起動し、車速ｘ１から駐車ブレーキ装置が起動させられる。」（段落【００２１】）との記載参照。）である。
　
　また、例えば、ゴルフカートのような自動走行車において非常停止を行うことも周知技術（例えば、特開平４−３６５６４４号公報の「乗車状態で自動操向している際に、危険が発生する可能性があるで、この場合には、危険回避の為に即座に機体を停止する緊急ブレーキ機構を設けたものである。」（段落【０００８】）との記載、特開平１０−２３００３１号公報の「ブレーキモータＭ３は誘導による自動操向により走行中のゴルフカート１を停止させるべく、また走行速度を調整すべく、前記走行制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動される。」（段落【００４３】）との記載及び同「なおこの障害物センサ14による検出がなされた場合、走行制御部10は、ゴルフカート１を緊急停止せしめる所定の動作を行う。」（段落【００５２】）との記載参照。）である。
　
　そして、刊行物に記載された発明の自動走行車は、「例えばゴルフ場で使用されるゴルフカート」（前記「２のイ」の段落【００１１】）を対象とし、第１系統のブレーキ装置及び第２系統のブレーキ装置を備えたものであるから、前記周知技術を踏まえれば、刊行物１に記載された発明の車両の制動方法を「非常停止の範囲内」に用いることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）相違点２について
　刊行物に記載された発明の「第２系統のブレーキ装置のドラムブレーキ８ａ〜８により加えられる制動力が前記時点Ｐ２から車速が０になる時点までの間に継続されて低減し、且つ第１系統のブレーキ装置の電磁ブレーキ１５により加えられる制動力がその応答速度に応じた勾配で立ち上がり、所定の値で一定となる」ことの技術的意義に関して、刊行物には、従来の自動走行車が、スタータダイナモによる回生制動から電磁ブレーキによる制動へ移行するときに合成制動力が一時的に落ち込み、移行時の車速が一時的に増加して、停止直前の走行が不安定になるという技術的課題（前記「２のア」の段落【０００２】ないし段落【０００５】）を解決するために、前記時点Ｐ２から車速が０になる時点までの間に「ドラムブレーキ８ａ〜８ｄによる制動を継続して行い」「ドラムブレーキ８ａ〜８ｄから電磁ブレーキ１５へ移行するときの両者の制動力が確実にオーバーラップされ」「制動力の落ち込みを防止」し（前記「２のエ」の段落【００３５】）、時点Ｐ２から車速が０となる時点までの間に車速が略直線状に低下して（前記「２のオ」）、車両が停止する直前における速度の変動を防止し、乗り心地を向上させる（前記「２のエ」の段落【００３５】）ことが記載されている。
　　
　そして、刊行物の「時点Ｐ２から車速が０となる時点までの間に車速が略直線状に低下して、車両が停止する直前における速度の変動を防止」するためには、力学的技術常識からみて、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄの制動力と電磁ブレーキ１５の制動力との合成制動力がそれぞれの時点において一定とする必要があることは、当業者が容易に把握し得たことである。
　
　また、刊行物のドラムブレーキ８ａ〜８は、「ブレーキモータドライバ１３は、自動走行時にコントローラ９から出力される制動指令値に対応した駆動電流をブレーキモータ１４に供給する。」（前記「２のウ」の段落【００１５】）との記載からみて、その制動力は可変であり、また、電磁ブレーキ１５は、オンオフ制御されるものであるが、「コントローラ９は、電磁ブレーキ１５を単にオン／オフ制御するのではなく、電磁石に供給する励磁電流の大きさを可変とし、車両に加えるべき制動力の大きさを制御するよう構成すれば」（前記「２のウ」の段落【００１８】）との記載からみて、その制動力を可変とするものに置換可能である。
　
　そうすると、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄから電磁ブレーキ１５へ移行するときに両者の制動力が確実にオーバーラップしている刊行物に記載された発明において、時点Ｐ２から車速が０となる時点までの間に、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄと電磁ブレーキ１５との合成制動力を一定となるように、第２系統のブレーキ装置のドラムブレーキ８ａ〜８により加えられる制動力を線形に低減し、且つ第１系統のブレーキ装置の電磁ブレーキ１５により加えられる制動力を線形に上昇することは、ドラムブレーキ８ａ〜８ｄ及び電磁ブレーキ１５のそれぞれの制動力の発動の態様を適宜変更したものであって、当業者が容易に為し得る程度の設計変更である（例えば、特開２０００−２２５９３２号公報の「切り換えの過程で、回生制動力ＦＧの減少勾配に等しい勾配で前輪側の油圧制動力ＦＨが増加されることで、前輪側と後輪側との制動力配分は一定に保持される。」（段落【００４６】）との記載及び図５参照）。
　
　また、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項について、本願明細書には、「常用ブレーキ装置のブレーキ作用が低減され且つ第２のブレーキ装置のブレーキ作用が上昇される機能は、ブレーキ過程の各時点において、合計として同じブレーキ圧力またはほぼ同じブレーキ圧力が加えられるように選択されていることが好ましい。これは、車両のブレーキ特性が変化しないという本質的な利点を有している。調節要素の制御は、常用ブレーキ装置により加えられるブレーキ圧力は線形に減少し、第２のブレーキ装置により加えられるブレーキ圧力は線形に増加するように設計されていることが好ましい。これにより、特に、全ブレーキ力の定常過程が達成される。」（段落【００１１】及び段落【００１２】）と記載されているが、このような作用効果は、刊行物に記載された発明に前述の設計変更を施したものと比較して格別なものでない。
　
　そうしてみると、刊行物に記載された発明において、刊行物に記載された事項に基づいて、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　
（３）効果について
　全体としてみても、本願補正発明が奏する効果は、刊行物に記載された発明、刊行物に記載された事項及び周知技術から、当業者が予測できる範囲内のものである。 
　 
　したがって、本願補正発明は、刊行物に記載された発明、刊行物に記載された事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
　５　むすび  
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２５年２月２０日付け回答書において補正案を提示するので検討するに、当該補正案は「平成２４年７月１２日の手続補正書により、挿入した特徴を一部削除し、出願時の記載に戻したものです。これによって、ブレーキ圧の変化が、線形に低減且つ上昇する特徴が削除されています。」（「２．前置報告に対する反論」の（２−１）参照。）と述べるように、本願補正発明の発明特定事項の一部を削除したものであるから、本願補正発明と実質的に同様の理由により、刊行物に記載された発明、刊行物に記載された事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。   
　  
第３　本願発明  
　１　本願発明  
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし６に係る発明は、平成２４年３月１６日付けの手続補正書の請求項１ないし６に記載された事項により特定されたとおりのものであると認められるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、前記「第２〔理由〕１」に補正前の請求項１として記載したとおりのものである。  
　  
　２　刊行物  
　原査定の拒絶の理由に引用した刊行物、その記載事項、及び刊行物に記載された発明は、前記「第２〔理由〕２」に記載したとおりである。  
　  
　３　対比及び当審の判断  
　本願発明は、前記「第２〔理由〕」で検討した本願補正発明において「常用ブレーキ装置（１、３、６）の調節要素（１）および第２のブレーキ装置（２、３、６）の調節要素（２）」の「所定のしきい値（ｖｋｒｉｔ）の上方に存在する車両速度においては、はじめに、常用ブレーキ装置（１、３、６）の調節要素（１）のみが操作され、車両速度が所定のしきい値（ｖｋｒｉｔ）を下回ったとき、それに追加して、第２のブレーキ装置（２、３、６）の調節要素（２）が操作され」、常用ブレーキ装置（１、３、６）の調節要素（１）により加えられるブレーキ圧力が「線形に」低減され、且つ第２のブレーキ装置（２、３、６）の調節要素（２）により加えられるブレーキ圧力が「線形に」上昇され、「全ブレーキ圧力がそれぞれの時点において合計として一定であるように選択される」との限定を省いたものである。 
　  
　そうしてみると、本願発明の発明特定事項をすべて含んだものに実質的に相当する本願補正発明が、前記「第２〔理由〕３及び４」に記載したとおり、刊行物に記載された発明、刊行物に記載された事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、刊行物に記載された発明、刊行物に記載された事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。  
　　　  
　４　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、刊行物に記載された発明、刊行物に記載された事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 　 　  
　したがって、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。  
　よって、結論のとおり審決する。