(57)【要約】ベルト層２６が、コード方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルト２６Ａと、スパイラルベルト２６Ａの少なくとも外層に配置された少なくとも１枚の、タイヤ赤道面に対しコード方向が角度を有する角度付きベルト２６Ｂと、を有する自動車二輪車用空気入りタイヤであり、そのトレッド２２の踏面部に、少なくともトレッドセンター領域に周方向に対し０°以上２０°未満の角度を有する主溝成分が配置されている。これにより、夫々のベルトがもつ優位な特性を活かし、コーナーでの旋回力を含む運動性能、グリップ限界、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性を向上させ、操縦安定性を高めた、前輪または後輪に適用可能な自動二輪車用空気入りタイヤとなる。
2004014668.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり両端部分が該ビードコアに巻回され係止されたカーカス層と、該カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層が、コード方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルトと、該スパイラルベルトの少なくとも外層に配置された少なくとも１枚の、タイヤ赤道面に対しコード方向が角度を有する角度付きベルトと、を有し、
前記トレッドの踏面部に、少なくともトレッドセンター領域に周方向に対し０°以上２０°未満の角度を有する主溝成分が配置されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記主溝成分の溝幅の中心が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部から両側トレッド端間ペリフェリー長の略１０％のペリフェリー長を両側に各々隔てた領域内に、配置されている請求の範囲第１項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記主溝成分の溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の５０％以上である請求の範囲第１項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記主溝成分の溝幅が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、両側トレッド端間ペリフェリー長の１．５％〜７．５％である請求の範囲第１項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記スパイラルベルトと前記角度付きベルトとを構成するコードが共に初期引張り抵抗度５０ｃＮ／本以上である請求の範囲第１項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記角度付きベルトのコード角度がタイヤ赤道面に対して８０°〜２０°である請求の範囲第１項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記角度付きベルトの総幅がトレッド幅の１５０〜７０％である請求の範囲第１項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項８】
左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり両端部分が該ビードコアに巻回され係止されたカーカス層と、該カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層が、コード方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルトおよび／またはタイヤ赤道面に対しコード方向が角度を有する角度付きベルトからなり、
前記トレッドの踏面部に、周方向に対して鋭角側角度が４５°以上７５°未満でトレッドセンター領域よりショルダー領域に向けて上流から下流へ向かう傾斜主溝Ａと、鋭角側角度が同角度範囲内にて下流から上流へ向かう傾斜主溝Ｂと、トレッドセンター領域にて周方向に対し０°以上２０°未満の角度を有する主溝成分Ｃと、が配置されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項９】
規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、前記傾斜主溝Ａおよび前記傾斜主溝Ｂの溝幅が両側トレッド端間ペリフェリー長の１．５％〜７．５％であり、かつ、前記傾斜主溝Ａおよび前記傾斜主溝Ｂの溝長さが両側トレッド端間ペリフェリー長の２０％以上である請求の範囲第８項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記傾斜主溝Ａと前記傾斜主溝Ｂとの溝長さおよび溝面積の配分が夫々下記、
ア）溝長さの配分、Ｂ：Ａ＝１０：１０〜２５
イ）溝面積の配分、Ｂ：Ａ＝１０：１０〜２５
で表される関係を満足する請求の範囲第８項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記主溝成分Ｃの溝幅の中心が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンターから両側トレッド端間ペリフェリー長の略１０％のペリフェリー長を両側に各々隔てた領域内に、配置されている請求の範囲第８項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記主溝成分Ｃの溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の１５％以上である請求の範囲第８項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記ベルト層がスパイラルベルトの外層に少なくとも１枚の角度付きベルトを有する場合、前記主溝成分Ｃの溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の５０％以上である請求の範囲第１２項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記主溝成分Ｃが、前記傾斜主溝Ａおよび前記傾斜主溝Ｂのうち少なくとも一方が前記トレッドセンター領域内で、周方向に対し０°以上２０°未満の角度を有するように変曲することにより形成されている請求の範囲第８項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記主溝成分Ｃが、前記傾斜主溝Ａおよび前記傾斜主溝Ｂ以外の溝にて、前記トレッドセンター領域内に配置される少なくとも１本の周方向直線溝またはジグザグ溝である請求の範囲第８項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１６】
規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、前記トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率が５％〜２０％である請求の範囲第８項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項１７】
前記スパイラルベルトと前記角度付きベルトとを構成するコードが共に初期引張り抵抗度５０ｃＮ／本以上である請求の範囲第８項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、自動二輪車用空気入りタイヤに関し、特には、自動二輪車の少なくとも前輪または後輪に適用することにより操縦安定性を高めることのできる自動二輪車用空気入りタイヤ、並びに耐偏摩耗性、操縦安定性および路面凹凸吸収性等の諸性能をバランスよく高めることのできる自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】  近年、車両の軽量化、高性能化が進み、超高速時の安定性の確保がより重要になってきた。これにより、これまでの、タイヤ赤道面に対しコード方向が所定の角度を有する角度付きベルト構造から、高速時の接地形状変化が小さく、高速耐久性にも優れている、コード方向が実質的にタイヤ周方向のスパイラルベルト構造が採用されるようになってきた。
かかるスパイラルベルト構造は、元来、踏面曲げ剛性（トレッド幅方向）が低いという欠点をも持つため、ハンドリング応答性、路面グリップ力の低さ等といった操縦性能の面で問題があった。そこで本出願人は、先に、スパイラルベルト構造を採用することにより高速耐久性の向上を図るとともに、トレッドにキャップ・ベース構造を採用してスパイラルベルトの構造柔軟性を高強度のキャップゴムで補強し、かつベースゴムの硬度をキャップゴムよりも低くすることでハンドリング性能変化を小さく保つことができる二輪車用空気入りタイヤを提案した（特開２０００−１７７３１８号公報）。
また、踏面曲げ剛性を高めるためにスチールコードのみで構成されたスパイラルベルト構造では剛性が高くなりすぎ、乗り心地性や耐スリップ性を高く保つことが困難となり、またスチールコードのみで構成されたスパイラルベルトにおいて単にコードの打込み本数を減らした場合、空気圧に対する破壊強度の低下、耐パンク性の低下、および断面方向の曲げ剛性の低下により繰り返し屈曲に対するトレッドゴムとプライ材の耐疲労性の低下という弊害が生じる。このような問題を解決するために、本出願人は、先に、二種類のコードの組合せによるスパイラル構造においてコードの打込み本数を適切な本数とし、操縦安定性やその他の性能を向上させ得る空気入りタイヤ及びその製造方法も提案している（特開２００２−５９７０７号公報）。
一方、今迄のスパイラルベルトとともに、少なくとも１層の角度付きベルトを有する自動二輪車用ラジアルタイヤも知られており、かかるタイヤにおいては、スパイラルベルトのみで角度付きベルトを有さないベルト構造に比較して、コーナーでの旋回力を含む運動性能およびグリップ限界の高さの面で優位であることが知られている。
しかしながら、これまでのスパイラルベルトと角度付きベルトとの併用型の自動二輪車用ラジアル構造タイヤにおいては、トレッド領域の曲げ剛性分布が最適化されていなかったため、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性、路面凹凸吸収性において十分に最適化されているとはいえなかった。特に、スパイラルベルトの外層に角度付きベルトを有するベルト構造の場合にこの傾向が強くなることが知られている。
かかる問題を解決するために、角度付きベルトのコード材質の強力を弱める、コード角度を周方向に対し大きくする、センター部で角度付きベルトを切り離しする、などの対策がとられてきた。しかし、かかる対策ではベルトの断面方向引張り剛性と曲げ剛性との最適化が図れず、十分に角度付きベルトのメリットを引き出すことができなかった。
また、今までの、スパイラルベルトまたは角度付きベルトを有するラジアルカーカス構造の自動二輪車用空気入りタイヤの特にフロント用タイヤは、タイヤ回転後方より見てハの字形の従来パターンの場合、濡れた路面（以下「ウェット」と略記する）でのコーナーリンググリップ等の操縦安定性や制動性（以下「ウェット性」と総称する）には有利であるが、乾燥路面（以下「ドライ」と略記する）での横方向入力に対し剛性が高く保たれ難いため、コーナーリンググリップが高く保たれず、かつコーナリング状態での接地部分の偏摩耗という点でも不利であった。逆に、タイヤ回転後方より見て逆ハの字形の従来パターンの場合は、乾燥路面での横方向入力に対し剛性が高く保たれ、コーナリンググリップに有利となり、かつコーナリング状態での接地部分の偏摩耗にも有利であるが、ウェット性には不利であった。また、いずれの場合にも、トレッドセンター部でのタイヤ断面方向の曲げ剛性が高くなりすぎるため、路面凹凸吸収性が十分ではなく、また一般道走行で頻繁に使用される小キャンバー域でのウェット性と旋回力とを高く保ち難かった。
さらに、一般的に角度付きベルトを有する構造が多いフロントタイヤでは、タイヤセンター部でのコーナリングフォースが高くなりすぎるため、耐シミー性が十分に保たれなかった。
そこで本発明の第１の目的は、スパイラルベルトと角度付きベルトとを併用して、夫々のベルトがもつ優位な特性を活かし、コーナーでの旋回力を含む運動性能、グリップ限界、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性を向上させ、操縦安定性を高めた、前輪または後輪に適用可能な自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
また、本発明の第２の目的は、耐偏摩耗性、路面凹凸吸収性、ウェット性、操縦安定性および耐シミー性を最適化した、前輪または後輪に適用可能な自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
【発明の開示】
本発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討した結果、スパイラルベルトと角度付きベルトとの併用型ベルト構造において、トレッドの踏面部のセンター領域に、少なくとも特定の主溝成分を配置することにより上記第１の目的を達成し得ることを見出し、本第一発明を完成するに至った。
即ち、本第一発明は、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり両端部分が該ビードコアに巻回され係止されたカーカス層と、該カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層が、コード方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルトと、該スパイラルベルトの少なくとも外層に配置された少なくとも１枚の、タイヤ赤道面に対しコード方向が角度を有する角度付きベルトと、を有し、
前記トレッドの踏面部に、少なくともトレッドセンター領域に周方向に対し０°以上２０°未満の角度を有する主溝成分が配置されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤである。
本第一発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記主溝成分の溝幅の中心が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部から両側トレッド端間ペリフェリー長の略１０％のペリフェリー長を両側に各々隔てた領域内に、配置されていることが好ましい。
また、前記主溝成分の溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の５０％以上であることが好ましい。
さらに、前記主溝成分の溝幅が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、両側トレッド端間ペリフェリー長の１．５％〜７．５％であることが好ましい。
さらにまた、前記スパイラルベルトと前記角度付きベルトとを構成するコードが共に初期引張り抵抗度５０ｃＮ／本以上であることが好ましい。
さらにまた、前記角度付きベルトのコード角度がタイヤ赤道面に対して８０°〜２０°であることが好ましい。
さらにまた、前記角度付きベルトの総幅がトレッド幅の１５０〜７０％であることが好ましい。
本第一発明の作用を以下に説明する。
従来のスパイラルベルトを有し、その外層に少なくとも１枚の角度付きベルトを有するラジアル構造の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、センター領域に周方向に対し０°以上２０°未満の角度を有する主溝成分を有するトレッドパターンのタイヤは、これまでに提案されたことはなかった。
角度付きベルトをスパイラルベルトの外層に有する構造は、角度付きベルトを有さない構造または角度付きベルトを内層に有する構造に比較して、コーナーでの旋回力を含む運動性能、グリップ限界の高さの面で優位であるが、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性において不利である。本第一発明においては、これを解決するために、センター領域に周方向に対し０°以上２０°未満の角度を有する主溝成分を有するトレッドパターンと組み合わせたことにより、トレッドセンター領域の曲げ剛性を低く保ち、全般的な車体の振れ挙動をマイルドにし、滑りのコントロール性、路面凹凸吸収性を高く維持しておくことができる。これにより、角度付き補強ベルトを付加することによって低下するこれら性能を補完することが可能となる。また、角度付きベルトの付加により断面方向引張り剛性と曲げ剛性の向上によるコーナーでの旋回力を含む運動性能およびグリップ限界の高さを最大限に引き出すことができ、結果として、前輪または後輪への適用時における構造的自由度が増すことになる。以上の結果、本第一発明においては、コーナーでの旋回力を含む運動性能、グリップ限界、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性を容易にバランス良く向上させることができ、操縦安定性を高めることができる。
また、本発明者は、上記課題を解決すべく更に鋭意検討した結果、スパイラルベルトと角度付きベルトとの併用型ベルト構造またはいずれか一方のベルト構造において、２種の特定傾斜主溝と、特定の主溝成分とを所定箇所に配置することにより上記第２の目的を達成し得ることを見出し、以下の本第二発明を完成するに至った。
即ち、本第二発明は、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨がり両端部分が該ビードコアに巻回され係止されたカーカス層と、該カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層が、コード方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルトおよび／またはタイヤ赤道面に対しコード方向が角度を有する角度付きベルトからなり、
前記トレッドの踏面部に、周方向に対して鋭角側角度が４５°以上７５°未満でトレッドセンター領域よりショルダー領域に向けて上流から下流へ向かう傾斜主溝Ａと、鋭角側角度が同角度範囲内にて下流から上流へ向かう傾斜主溝Ｂと、トレッドセンター領域にて周方向に対し０°以上２０°未満の角度を有する主溝成分Ｃと、が配置されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤである。
本第二発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、前記傾斜主溝Ａおよび前記傾斜主溝Ｂの溝幅が両側トレッド端間ペリフェリー長の１．５％〜７．５％であり、かつ、前記傾斜主溝Ａおよび前記傾斜主溝Ｂの溝長さが両側トレッド端間ペリフェリー長の２０％以上であることが好ましい。
また、前記傾斜主溝Ａと前記傾斜主溝Ｂとの溝長さおよび溝面積の配分が夫々下記、
ア）溝長さの配分、Ｂ：Ａ＝１０：１０〜２５
イ）溝面積の配分、Ｂ：Ａ＝１０：１０〜２５
で表される関係を満足することが好ましい。
さらに、前記主溝成分Ｃの溝幅の中心が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンターから両側トレッド端間ペリフェリー長の略１０％のペリフェリー長を両側に各々隔てた領域内に、配置されていることが好ましい。
さらにまた、前記主溝成分Ｃの溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の１５％以上であることが好ましく、より好ましくは３０％以上である。
さらにまた、前記ベルト層がスパイラルベルトの外層に少なくとも１枚の角度付きベルトを有する場合、前記主溝成分Ｃの溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の５０％以上であることが好ましい。
さらにまた、前記主溝成分Ｃが、前記傾斜主溝Ａおよび前記傾斜主溝Ｂのうち少なくとも一方が前記トレッドセンター領域内で、周方向に対し０°以上２０°未満の角度を有するように変曲することにより形成されていていもよい。
さらにまた、前記主溝成分Ｃが、前記傾斜主溝Ａおよび前記傾斜主溝Ｂ以外の溝にて、前記トレッドセンター領域内に配置される少なくとも１本の周方向直線溝またはジグザグ溝であってもよい。
さらにまた、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、前記トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率が５％〜２０％であることが好ましい。
さらにまた、前記スパイラルベルトと前記角度付きベルトとを構成するコードが共に初期引張り抵抗度５０ｃＮ／本以上であることが好ましい。
本第二発明の作用を以下に説明する。
従来の自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンは、入力方向やウェットでの水の流れに対し、トレッドセンター領域からショルダー領域に一方向に主溝が形成され、この主溝に沿って水が流れるようにされていた。
これに対し、本第二発明においては、前記傾斜主溝Ａと前記傾斜主溝Ｂとの組み合わせにより、特にはこれらを統合的にバランスよく最適配置することにより、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝での入力に対するパターンエッジ効果によるコーナリンググリップの向上と、タイヤ回転方向後方から見て逆ハの字形を形成する傾斜主溝でのコーナリング中のパターン剛性の低下抑制との実現が可能となる。これにより、ドライでのコーナリンググリップ力の向上が可能となり、偏摩耗性の悪化を最小限に止めることができる。
また、前記傾斜主溝Ａと前記傾斜主溝Ｂとを組み合わせて配置することにより、コーナリング中の接地部分内でのトレッド部の曲げ剛性の分布を適正化することができる。これにより、接地性が向上し、コーナリンググリップおよび旋回力が向上するため、各使用用途に適した重要性能に対しこれらのメリットを最大限に引き出すことができ、かつデメリットを最小限にすることが可能となる。
本第二発明ではさらに、前記主溝成分Ｃをも組み合わせることにより、特にはこれを前記傾斜主溝Ａと前記傾斜主溝Ｂとともに統合的にバランスよく最適配置することにより、路面凹凸吸収性および操縦安定性の確保に必要なトレッド部の曲げ剛性の分布を適正化することができる。これにより、路面凹凸吸収性を改善し、また一般道走行で頻繁に使用される小キャンバー域でのウェット性と旋回性とを高く保つことができる。また、ハンドルシミーに対し、コーナリングパワーを下げるために有効な位置に溝を配置することができるため、一般的に角度付きベルト（バイアスベルト）を有する構造が多いフロントタイヤでは、耐シミー性を十分に保つことができる。以上の結果、本第二発明においては、前記傾斜主溝Ａ、前記傾斜主溝Ｂおよび前記主溝成分Ｃを最適配置することにより、耐偏摩耗性、路面凹凸吸収性、ウェット性、操縦安定性および耐シミー性を最適化することが可能となる。
尚、ここで、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことである。
そして、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ”であり、欧州では、”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄｅｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”にて規定されている。
【図面の簡単な説明】  第１図は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
第２図は、角度付きベルトのコード角度θを示す説明図である。
第３図は、角度付きベルトの総幅ＢＷを示す説明図である。
第４図は、本第一発明の実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
第５図は、主溝成分Ｍ１の周方向に対する角度αを示す説明図である。
第６図は、主溝成分Ｍ１の設置位置を示す説明図である。
第７図は、主溝成分Ｍ１の溝長さの総長さＴを示す説明図である。
第８図は、本第一発明の他の実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
第９図は、本第二発明の実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
第１０図は、本第二発明の他の実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
第１１図は、本第二発明の更に他の実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
第１２図は、従来例１のタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
第１３図は、従来例２のタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
第１４図は、従来例３のタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
第１５図は、従来例４のタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
第１６図は、従来例５のタイヤのトレッドパターンを示す展開平面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  本第一発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを第１図に基づき説明する。
第１図は、本第一発明の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤ１０を示す。この空気入りタイヤ１０の骨格を構成するカーカスプライ材１２は、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードを平行に並べてゴムコーティングしたものである。そのコードはこの空気入りタイヤ１０の赤道面ＣＬに対して２０〜９０°の角度で交差する方向にそれぞれ配列した複数層により形成されている。なお、複数層のカーカスプライ１２のコードは互いに交差しており、また、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
このカーカスプライ材１２の両端部近傍には、それぞれリング状にスチールワイヤーが巻かれて束ねられた一対のビードコア１４が配置されている。カーカスプライ材１２は、これら一対のビードコア１４にトロイド状に跨がり該カーカスプライ材１２の両端部が巻き付けられて係止されている。さらに、このビードコア１４の上部のカーカスプライ材１２間の隙間には、硬質ゴム製で先細り形状に形成されたビードフィラー１６がそれぞれ埋設されている。
この空気入りタイヤ１０のクラウン部１８には、ゴム材により円環状に形成されて路面に接地するトレッド２２が配置されている。また、ビードコア１４とトレッド２２の両端部との間を繋ぐ部分のカーカスプライ材１２上にはサイドウォール２４が配置されており、この空気入りタイヤ１０の最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されている。
本第一発明においては、上述の構造の自動二輪車用空気入りタイヤ１０において、カーカスプライ材１２とトレッド部２２との間に以下に詳述するベルト層２６が配設されている。なお、第１図に示す好適例においては、かかるベルト層２６としてスパイラルベルト２６Ａの外層に２枚の角度付きベルト２６Ｂが配設されているが、角度付きベルト２６Ｂは、スパイラルベルト２６Ａの少なくとも外層に少なくとも１枚配設されていれば、本第一発明の所望の効果を得ることができる。
スパイラルベルト２６Ａは、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード（図示せず）または複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライ（図示せず）を螺旋状に巻き回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされたものである。
このスパイラルベルト２６Ａは、ベルト材としてのタガ強度の確保および補強効果の確保等の観点から、コードの初期引張り抵抗度が５０ｃＮ／本以上であることが好ましく、スチールコードの他、芳香族ポリアミドであるアラミド（例えば、ｄｕ  Ｐｏｎｔ社製、商品名ケブラー）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、脂肪族ポリアミドであるナイロン等の有機繊維、さらにはグラスファイバーの材質の中より適宜選ぶことができる。
次に、スパイラルベルト２６Ａの外層に配設された２枚の角度付きベルト２６Ｂは、断面方向引張り剛性と曲げ剛性の向上によるコーナーでの旋回力を含む運動性能およびグリップ限界の高さを最大限に引き出す上で、コード角度θがタイヤ赤道面ＣＬに対して８０°〜２０°であることが好ましい（第２図参照）。また、同様の理由から、角度付きベルト２６Ｂの総幅ＢＷがトレッド幅Ｗの１５０〜７０％であることが好ましい（第３図参照）。
角度付きベルト２６Ｂは、並置された複数本のコードをゴムで被覆したプライであり、タイヤ赤道面に対して角度を付けて配設される。この角度付きベルト２６Ｂは、スパイラルベルト２６Ａの場合と同様に、ベルト材としてのタガ強度の確保および補強効果の確保等の観点から、コードの初期引張り抵抗度が５０ｃＮ／本以上であることが好ましく、その材質もスパイラルベルト２６Ａの場合と同様の材質の中から適宜選択することができる。
本第一発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、上述の基本骨格構造とともに、第４図に示すように、トレッド２２の踏面部におけるセンター領域に主溝成分Ｍ１が配置されている。この主溝成分Ｍ１は、トレッドセンター領域に周方向に対し０°以上２０°未満の角度αを有するようにして配置する必要がある（第５図参照）。かかる主溝成分Ｍ１の配置により、トレッドセンター領域の曲げ剛性を低く保ち、全般的な車体の振れ挙動をマイルドにし、滑りのコントロール性、路面凹凸吸収性を高く維持しておくことが可能となり、角度付き補強ベルトによって低下するこれら性能を補完することが可能となる。このような主溝成分Ｍ１の配置による作用を良好に得る上で、主溝成分Ｍ１の溝幅の中心を、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンターから両側トレッド端間ペリフェリー長の略１０％のペリフェリー長Ｌを両側に各々隔てた領域内に、配置することが好ましい（第６図参照）。
また、同様の理由により、主溝成分Ｍ１の溝長さの総長さＴを、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の５０％以上とすることが好ましい（第７図参照）。よって、第４図に示すように主溝成分Ｍ１を周方向に連続的とせずに、例えば、第８図に示す本第一発明の他の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンのように、主溝成分Ｍ２を周方向に不連続としてもトレッドセンター部周長の５０％以上の総長であれば、上述の作用を良好に得ることができる。
さらに、上述の作用が良好に得られるようにするために、主溝成分Ｍ１の溝幅ＧＷを、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、両側トレッド端間ペリフェリー長の１．５％〜７．５％とすることが好ましい（第４図参照）。
なお、本第一発明においては、主溝成分Ｍ１以外の傾斜主溝等は従来パターンの場合と同様に排水性を確保する等の見地から適宜配置することができる。例えば、第４図に示す本第一発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンにおいては、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝Ｓ１が形成されている。この傾斜主溝Ｓ１の配置により、入力に対するパターンエッジ効果が得られ、コーナリンググリップの向上を図ることができる。
また、第８図に示す本第一発明の他の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンにおいては、主溝成分Ｍ２を周方向に不連続とした場合、この不連続の主溝成分Ｍ２の一方の周方向端部から交互に、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝Ｓ２が形成されている。
次に、本第二発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを説明する。
本第二発明においては、そのベルト構造は本第一発明のように、スパイラルベルトと角度付きベルトとの併用型ベルト構造に限定されず、かかる併用型ベルト構造の他に、いずれか一方のベルト構造のみを採用してもよい。また、ベルト以外の基本構造は、第１図に示す本第一発明の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤ１０と同様とすることができる。
本第二発明の実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、上述の基本骨格構造とともに、トレッド２２の踏面部に、第９図に示すように、傾斜主溝Ａ１と、傾斜主溝Ｂ１と、主溝成分Ｃ１とが配置されている。傾斜主溝Ａ１は、周方向に対して鋭角側角度が４５°以上７５°未満でトレッドセンター領域よりショルダー領域に向けて上流から下流へ向かうようにし、傾斜主溝Ｂ１は、鋭角側角度が同角度にて下流から上流へ向かうようにし、さらに主溝成分Ｃ１は、トレッドセンター領域にて周方向に対し０°以上２０°未満の角度を有するようにして配置する必要がある（第５図のＭ１に対応する）。ここで、「上流」とは、タイヤ回転一方の方向側前方であり、「下流」とは当該タイヤ回転一方の方向側後方を意味する。
かかる傾斜主溝Ａ１およびＢ１の配置により、乾燥路面でのコーナリンググリップ力の向上が可能となり、偏摩耗性の悪化を最小限に止めることができると同時に、接地性が向上し、コーナリンググリップおよび旋回力が向上する。また、主溝成分Ｃ１により、路面凹凸吸収性および操縦安定性の確保に必要なトレッド部の曲げ剛性の分布を適正化することができ、小キャンバー域でのウェット性と旋回性とを高く保つことができる。また、角度付きベルト構造を有するフロントタイヤでは、耐シミー性を十分に保つことができる。
本第二発明においては、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝Ａ１およびタイヤ回転方向後方から見て逆ハの字形を形成する傾斜主溝Ｂ１は、第９図に示すように、トレッドセンター部を対称として左右のパターンがオフセット（位相をずらす）されていてもよく、オフセット量は全周長の０〜１／２０とすることが好ましい。また、傾斜主溝Ａ１および傾斜主溝Ｂ１のピッチは全周長の１／１００〜１／２０とすることが好ましい。さらに、傾斜主溝Ａ１および傾斜主溝Ｂ１は直線的でも曲線的でもよく、さらに第９図に示すように傾斜主溝Ｂ１のように屈曲点を有していてもよい。第９図に示す主溝成分Ｃ１は、トレッドセンター部において周方向に直線的に形成されているが、断続的であってもジグザグ状であってもよい。
本第二発明においては、傾斜主溝Ａ１および傾斜主溝Ｂ１の配置による上述の作用を良好に得る上で、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、前記傾斜主溝Ａ１および前記傾斜主溝Ｂ１の溝幅が両側トレッド端間ペリフェリー長の１．５％〜７．５％であり、かつ、前記傾斜主溝Ａ１および前記傾斜主溝Ｂ１の溝長さが両側トレッド端間ペリフェリー長の２０％以上であることが好ましい。さらに、傾斜主溝Ａ１と傾斜主溝Ｂ１との溝長さおよび溝面積の配分が夫々下記、
ア）溝長さの配分、Ｂ１：Ａ１＝１０：１０〜２５
イ）溝面積の配分、Ｂ１：Ａ１＝１０：１０〜２５
で表される関係を満足することが好ましい。
また、主溝成分Ｃ１の配置による上述の作用を良好に得る上で、主溝成分Ｃ１の溝幅の中心が、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンターから両側トレッド端間ペリフェリー長の略１０％のペリフェリー長を両側に各々隔てた領域内に、配置されていることが好ましい（第６図のＭ１に対応する）。また、主溝成分Ｃ１の溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の、好ましくは１５％以上、より好ましくは３０％以上であることが好ましく、さらに、ベルト層がスパイラルベルトの外層に少なくとも１枚の角度付きベルトを有する場合には、前記主溝成分Ｃ１の溝長さの総長さが、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の５０％以上であることが好ましい（第７図のＭ１に対応する）。これにより耐シミー性を十分に保つことができる。
本第二発明の他の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンとして、図示はしないが、主溝成分Ｃ１が、傾斜主溝Ａ１および傾斜主溝Ｂ１以外の溝にて、前記トレッドセンター領域内に配置される少なくとも１本の周方向直線溝またはジグザグ溝であってもよい。
第１０図に示す本第二発明の更に他の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンにおいては、主溝成分Ｃ２が、傾斜主溝Ｂ２がトレッドセンター領域内で変曲することにより形成されている。この場合、主溝成分Ｃ２が傾斜主溝Ａ２が変曲することにより形成されても、あるいは傾斜主溝Ａ２および傾斜主溝Ｂ２の双方が変曲することにより形成されてもよい。かかる変曲により形成される主溝成分Ｃ２は周方向に対し０°以上２０°未満の角度を有するようにする。
第１１図に示す本第二発明の更に他の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンにおいても、主溝成分Ｃ３が、傾斜主溝Ｂ３がトレッドセンター領域内で変曲することにより形成されている。
本第二発明においては、上述の作用を良好に得る上で、傾斜主溝Ａと、傾斜主溝Ｂと、主溝成分Ｃとを組み合わせて配置するにあたり、規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、前記トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率が５％〜２０％であることが好ましい。
尚、本第二発明の空気入りタイヤにおいては、タイヤの回転方向は、耐偏摩耗、ウェット操縦安定性（排水性能など）を重視するとともに、ドライ操縦安定性（路面グリップ性能など）をも重視する観点から、その回転方向を選択装着することが可能であり、両方向に回転させることが可能である。
例えば、ウェット／ドライ操縦安定性能の双方を重視する場合（例えば、リアタイヤ等の場合）は、第９図および第１０図に示す「回転一方の方向」に従った装着をし、一方、偏摩耗重視の場合（特にフロントタイヤ等の場合）は、第１１図に示す「回転一方の方向」と逆の「回転他方の方向」に従った装着をすることが可能である。
次に、実施の形態で説明した空気入りタイヤの実施例と従来例に係るタイヤとを比較して行った走行試験およびその結果について以下に説明する。
先ず、本第一発明の実施例および従来例について説明する。
【実施例１】  第１図に示す実施の形態の自動二輪車用空気入りタイヤ１０をリアタイヤとして用いた。このタイヤのサイズは１９０／５０ＺＲ１７であり、２枚のナイロンカーカスプライを有し、ビードフィラーは硬度９５°（ショアーＡ硬度）である。
スパイラルベルト２６Ａは、アラミド繊維（ｄｕ  Ｐｏｎｔ社製、商品名ケブラー、撚り構造：１６７０ｄ／２、初期引張り抵抗度：７３６ｃＮ／本）のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード１本を螺旋状に巻き回して形成した。打ち込み本数は３０本／２５ｍｍとした。
次に、このスパイラルベルト２６Ａの外層に配設された２枚の角度付きベルト２６Ｂは、アラミド繊維（ｄｕ  Ｐｏｎｔ社製、商品名ケブラー、撚り構造：１６７０ｄ／２、初期引張り抵抗度：７３６ｃＮ／本）コードのベルトプライ（打ち込み数：１８本／２５ｍｍ）である。このコード角度はタイヤ赤道面に対して４５°である。２枚の角度付きベルト２６Ｂは互いに交差しており、かつ、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、この角度付きベルト２６Ｂの総幅はトレッド幅の９５％である。
トレッド２２の踏面部におけるパターンは第４図に示すタイプのものを採用した。即ち、主溝成分Ｍ１は、トレッドセンター部において周方向に直線的に配置されている。この主溝成分Ｍ１の溝幅ＧＷは、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、両側トレッド端間ペリフェリー長の３％である。また、このトレッドパターンは、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝Ｓ１が形成されている。
【実施例２】  トレッド２２の踏面部におけるパターンとして第８図に示すタイプのものを採用した以外は実施例と同様のリアタイヤを供試タイヤとした。第８図に示すトレッドパターンでは、第４図における直線的な主溝成分Ｍ１の代わりに周方向に不連続な主溝成分Ｍ２が存在する。主溝成分Ｍ２の溝長さの総長さＴは、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の５６％である。トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は実施例１とほぼ同じである。
従来例１
トレッド２２の踏面部におけるパターンとして第１２図に示すタイプのものを採用した以外は実施例と同様のリアタイヤを供試タイヤとした。第１２図に示すトレッドパターンでは、第４図における主溝成分Ｍ１が存在せず、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝Ｓ３が左右交互にトレッドセンター部を越えて延在している。トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は実施例１とほぼ同じである。
従来例２
トレッド２２の踏面部におけるパターンとして第１３図に示すタイプのものを採用した以外は実施例と同様のリアタイヤを供試タイヤとした。第１３図に示すトレッドパターンでは、第４図における主溝成分Ｍ１が存在せず、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝Ｓ４が、左右交互にトレッドセンター部を越えて延在し、一つ置きにその端部同士が結合してヘの字形を形成している。トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は実施例１とほぼ同じである。
これら各タイヤをリアタイヤとして車両に装着し、フロントタイヤとしてはいずれもサイズ１２０／７０ＺＲ１７の従来タイヤを装着して走行試験を行い、下記の第１表に示す結果を得た。各試験結果は、ドライバーによるフィーリング評価に基づき、従来例１の結果を１００として指数で表示した。数値が大なる程結果が良好である。
なお、走行試験の際に用いフロントタイヤのリムのサイズはＭＴ３．５０×１７であり、リアタイヤのリムのサイズはＭＴ６．００×１７である。フロントタイヤおよびリアタイヤのタイヤ空気圧は、それぞれ２５０ｋＰａおよび２９０ｋＰａとした。
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第１表の結果より、実施例１、２においては、従来例１および２に比し、全てにおいてバランスよく各性能が向上することが確かめられた。
次に、実施例１のタイヤにおいて、主溝Ｍ１の角度α、主溝Ｍ１の配置範囲Ｌ、主溝Ｍ１の総長さＴ、主溝Ｍ１の幅ＧＷ、スパイラルベルトコードの初期引張抵抗度、角度付きベルトコードの初期引張抵抗度、角度付きベルトのコード角度θおよび角度付きベルトの幅ＢＷを下記表に示すように変動させて、ドライバーによるフィーリングに基づき、１０点満点にて剛性感、コーナリンググリップ、直進安定性（または旋回安定性）を評価した。点数は１０点が最も良く、１０点を超えるものは行き過ぎであり、剛性が高く乗り心地が悪化する傾向がある。この結果を下記の第２表〜第９表に示す。
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次に、本第二発明の実施例および従来例について説明する。
【実施例３】  第１図に示す実施の形態の自動二輪車用空気入りタイヤ１０において、スパイラルベルト２６Ａが存在せず、２枚の角度付きベルト２６Ｂだけでベルト層を構成したものをフロントタイヤとして用いた。このタイヤのサイズはＭＣＲ１２０／７０ＺＲ１７であり、２枚のナイロンカーカスプライを有し、ビードフィラーは硬度９５°（ショアーＡ硬度）である。
２枚の角度付きベルト２６Ｂは、アラミド繊維（ｄｕ  Ｐｏｎｔ社製、商品名ケブラー、撚り構造：１６７０ｄ／２、初期引張り抵抗度：７３６ｃＮ／本）コードのベルトプライ（打ち込み数：１８本／２５ｍｍ）である。このコード角度はタイヤ赤道面に対して６８°である。２枚の角度付きベルト２６Ｂは互いに交差しており、かつ、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、この角度付きベルト２６Ｂの総幅はトレッド幅の９５％である。
また、トレッド２２の踏面部におけるパターンは第９図に示すタイプのものを採用した。即ち、傾斜主溝Ａ１と、傾斜主溝Ｂ１と、主溝成分Ｃ１とが配置されており、傾斜主溝Ａ１は、周方向に対して鋭角側角度が６０°でトレッドセンター領域よりショルダー領域に向けて上流から下流へ向かうように、傾斜主溝Ｂは、周方向に対して鋭角側角度が６０°で下流から上流へ向かうように、さらに主溝成分Ｃ１は、トレッドセンター部にて周方向に直線的に、夫々配置されている。
傾斜主溝Ａ１および傾斜主溝Ｂ１は、トレッドセンター部を対称として左右のパターン（全１５ピッチのパターン）がオフセットされており、オフセット量はパターン１ピッチ長の１／２である。また、傾斜主溝Ａ１および傾斜主溝Ｂ１のピッチは全周長の１／１５である。さらに、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、傾斜主溝Ａ１および傾斜主溝Ｂ１の溝幅が両側トレッド端間ペリフェリー長の３％であり、かつ、傾斜主溝Ａ１および傾斜主溝Ｂ１の溝長さが、夫々両側トレッド端間ペリフェリー長の４０％および３０％である。さらにまた、傾斜主溝Ａ１と傾斜主溝Ｂ１との溝長さおよび溝面積の配分が夫々下記、
ア）溝長さの配分、Ｂ：Ａ＝１０：１３
イ）溝面積の配分、Ｂ：Ａ＝１０：１３
で表される関係にある。
また、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は１２％である。
従来例３
トレッド２２の踏面部におけるパターンとして第１４図に示すタイプのものを採用した以外は実施例３と同様のフロントタイヤを供試タイヤとした。第１４図に示すトレッドパターンでは、主溝成分Ｃ４が存在し、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝Ｓ５が配置されている。トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は実施例３とほぼ同じである。
従来例４
トレッド２２の踏面部におけるパターンとして第１５図に示すタイプのものを採用した以外は実施例３と同様のフロントタイヤを供試タイヤとした。第１５図に示すトレッドパターンでは、主溝成分Ｃ５が存在し、タイヤ回転方向後方から見て逆ハの字形を形成する傾斜主溝Ｓ６が配置されている。トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は実施例３とほぼ同じである。
【実施例４】  第１図に示す実施の形態の自動二輪車用空気入りタイヤ１０において、角度付きベルト２６Ｂが存在せず、スパイラルベルト２６Ａだけでベルト層を構成したものをフロントタイヤとして用いた。タイヤサイズ、カーカスプライおよびビードフィラーについては実施例３と同様である。
スパイラルベルト２６Ａは、アラミド繊維（ｄｕ  Ｐｏｎｔ社製、商品名ケブラー、撚り構造：１６７０ｄ／２、初期引張り抵抗度：７３６ｃＮ／本）のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード１本を螺旋状に巻き回して形成した。打ち込み本数は３０本／２５ｍｍとした。
また、トレッド２２の踏面部におけるパターンは第１０図に示すタイプのものを採用した。即ち、傾斜主溝Ａ２と、傾斜主溝Ｂ２と、主溝成分Ｃ２とが配置されており、傾斜主溝Ａ２は、周方向に対して鋭角側角度が６０°でトレッドセンター領域よりショルダー領域に向けて上流から下流へ向かうように、傾斜主溝Ｂ２は、周方向に対して鋭角側角度が６０°で下流から上流へ向かうように、夫々配置されている。主溝成分Ｃ２は、傾斜主溝Ｂ２がトレッドセンター部にて周方向に対し実質的に０°の角度を有するように変曲することにより形成されている。主溝成分Ｃ２の溝長さの総長さは、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の２５％である。
傾斜主溝Ａ２および傾斜主溝Ｂ２は、トレッドセンター部を対称として左右のパターン（全１５ピッチのパターン）がオフセットされており、オフセット量はパターン１ピッチ長の１／２である。また、傾斜主溝Ａ２および傾斜主溝Ｂ２のピッチは全周長の１／１５である。さらに、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、傾斜主溝Ａ２および傾斜主溝Ｂ２の溝幅が両側トレッド端間ペリフェリー長の３％であり、かつ、傾斜主溝Ａ２および傾斜主溝Ｂ２の溝長さが共に両側トレッド端間ペリフェリー長の４０％である。さらにまた、傾斜主溝Ａ２と傾斜主溝Ｂ２との溝長さおよび溝面積の配分が夫々下記、
ア）溝長さの配分、Ｂ：Ａ＝１０：１０
イ）溝面積の配分、Ｂ：Ａ＝１０：１０
で表される関係にある。
また、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は１２％である。
【実施例５】  第１図に示す実施の形態の自動二輪車用空気入りタイヤ１０において、角度付きベルト２６Ｂが存在せず、スパイラルベルト２６Ａだけでベルト層を構成したものをフロントタイヤとして用いた。タイヤサイズ、カーカスプライおよびビードフィラーについては実施例３と同様である。
スパイラルベルト２６Ａは、アラミド繊維（ｄｕ  Ｐｏｎｔ社製、商品名ケブラー、撚り構造：１６７０ｄ／２、初期引張り抵抗度：７３６ｃＮ／本）のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード１本を螺旋状に巻き回して形成した。打ち込み本数は３０本／２５ｍｍとした。
また、トレッド２２の踏面部におけるパターンは第１１図に示すタイプのものを採用した。即ち、傾斜主溝Ａ３と、傾斜主溝Ｂ３と、主溝成分Ｃ３とが配置されており、傾斜主溝Ａ３は、周方向に対して鋭角側角度が６０°でトレッドセンター領域よりショルダー領域に向けて上流から下流へ向かうように、傾斜主溝Ｂ３は、周方向に対して鋭角側角度が６０°で下流から上流へ向かうように、夫々配置されている。主溝成分Ｃ３は、傾斜主溝Ｂ３がトレッドセンター部にて周方向に対し実質的に０°の角度を有するように変曲することにより形成されている。主溝成分Ｃ３の溝長さの総長さは、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッドセンター部周長の５８％である。
傾斜主溝Ａ３および傾斜主溝Ｂ３は、トレッドセンター部を対称として左右のパターン（全１５ピッチのパターン）がオフセットされており、オフセット量はパターン１ピッチ長の１／２である。また、傾斜主溝Ａ３および傾斜主溝Ｂ３のピッチは全周長の１／１５である。さらに、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、傾斜主溝Ａ３および傾斜主溝Ｂ３の溝幅が両側トレッド端間ペリフェリー長の３％であり、かつ、傾斜主溝Ａ３および傾斜主溝Ｂ３の溝長さが共に両側トレッド端間ペリフェリー長の４０％である。さらにまた、傾斜主溝Ａ３と傾斜主溝Ｂ３との溝長さおよび溝面積の配分が夫々下記、
ア）溝長さの配分、Ｂ：Ａ＝１０：１０
イ）溝面積の配分、Ｂ：Ａ＝１０：１０
で表される関係にある。
また、ＪＡＴＭＡ規格に定める標準リムに組み、タイヤの規格最大内圧の８０％の内圧を充填した無負荷標準状態で、トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は１２％である。
従来例５
トレッド２２の踏面部におけるパターンとして第１６図に示すタイプのものを採用した以外は実施例４と同様のフロントタイヤを供試タイヤとした。第１６図に示すトレッドパターンでは、主溝成分Ｃが存在せず、タイヤ回転方向後方から見てハの字形を形成する傾斜主溝Ｓ７が配置されている。トレッド踏面部におけるパターンの全溝面積比率は実施例４とほぼ同じである。
これら各タイヤをフロントタイヤとして車両に装着し、リアタイヤとしてはいずれもサイズＭＣＲ１９０／５０ＺＲ１７の従来タイヤを装着して走行試験を行い、下記の第１０表および第１１表に示す結果を得た。各試験結果は、ドライバーによるフィーリング評価に基づき、従来例４および実施例３に対しては従来例３を、また実施例４、５に対しては従来例５の結果を夫々１００として指数で表示した。数値が大なる程結果が良好である。
なお、走行試験の際に用いたフロントタイヤのリムのサイズはＭＴ３．５０×１７であり、リアタイヤのリムのサイズはＭＴ６．００×１７である。フロントタイヤおよびリアタイヤのタイヤ空気圧は、ともに２５０ｋＰａとした。
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第１０表および第１１表の結果より、実施例３〜５においては、実施例３のウェット性において若干性能が落ちるものの、他は従来例３〜５に比し、全てにおいてバランスよく各性能が向上することが確かめられた。
【産業上の利用可能性】  以上説明してきたように、ラジアルカーカス構造の自動二輪車用空気入りタイヤを前後輪両方に装着する組み合わせにおいて、少なくとも前輪または後輪のうちの一方に本第一発明の自動二輪車用空気入りタイヤを装着することにより、スパイラルベルトと角度付きベルトが夫々もつ優位な特性を活かし、コーナーでの旋回力を含む運動性能、グリップ限界、全般的な車体の振れ挙動の収まり、滑りのコントロール性および路面凹凸吸収性を向上させ、操縦安定性を高めることができる。
また、ラジアルカーカス構造の自動二輪車用空気入りタイヤを前後輪両方に装着する組み合わせにおいて、少なくとも前輪または後輪のうちの一方に本第二発明の自動二輪車用空気入りタイヤを装着することにより、耐偏摩耗性、路面凹凸吸収性、ウェット性、操縦安定性および耐シミー性を最適化することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【国際調査報告】
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