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　特願２００８−１７７１７０「ブレーキ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　１月２１日出願公開、特開２０１０−　１３０６９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成２０年７月７日の出願であって、平成２４年７月２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年１０月１１日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに手続補正がなされたものである。
　
２．平成２４年１０月１１日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２４年１０月１１日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
　車輪を制動するホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）と、
　前記マスタシリンダ（１１）に第１液路（Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ）を介して接続されるとともに前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）を介して接続される液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）を有し、且つ運転者の制動操作に応じた電気信号により作動して、前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用させるブレーキ液圧を前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）で発生する電気式液圧発生手段（２３）と、
　前記第１液路（Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ）を連通・遮断する開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）と、
　前記電気式液圧発生手段（２３）および前記開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）の作動を制御する制御手段（Ｕ）とを備えたブレーキ装置であって、
　前記電気式液圧発生手段（２３）は、シリンダ本体（３６）と、このシリンダ本体（３６）に摺動自在に嵌合されて前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）を該シリンダ本体（３６）との間に形成するピストン（３８Ａ，３８Ｂ）と、そのピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を後退方向に付勢するリターンスプリング（３７Ａ，３７Ｂ）と、前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を駆動する電動モータ（５２）とを有し、その電動モータ（５２）で前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を前進駆動して前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）にブレーキ液圧を発生させるものにおいて、
　前記制御手段（Ｕ）は、運転者の前記制動操作を解除したときに、前記開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）を閉弁するとともに、前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）から前記第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）を介して前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用するブレーキ液圧が負圧となるよう、前記電気式液圧発生手段（２３）の電動モータ（５２）を作動制御して前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を後退させることを特徴とするブレーキ装置。
　【請求項２】
　前記シリンダ本体（３６）には、前記第１液路（Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ）に連なる入口ポート（４０Ａ，４０Ｂ）が開口しており、
　前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を前記電動モータ（５２）で前進駆動させ、該ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）が前記入口ポート（４０Ａ，４０Ｂ）を前方に通過したときに、該ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）の前側に隣接する前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）にブレーキ液圧が発生するようにし、
　運転者の前記制動操作を解除したときに、前記電動モータ（５２）を作動制御して前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を前記入口ポート（４０Ａ，４０Ｂ）を超えて所定位置まで後退させることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。」に補正された。
　上記補正は、請求項１についてみると、実質的に、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記電気式液圧発生手段（２３）が前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）から前記第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）を介して前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用するブレーキ液圧が負圧となるよう該電気式液圧発生手段（２３）を作動制御する」を「前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）から前記第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）を介して前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用するブレーキ液圧が負圧となるよう、前記電気式液圧発生手段（２３）の電動モータ（５２）を作動制御して前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を後退させる」に限定するとともに、「電気式液圧発生手段（２３）」について「前記電気式液圧発生手段（２３）は、シリンダ本体（３６）と、このシリンダ本体（３６）に摺動自在に嵌合されて前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）を該シリンダ本体（３６）との間に形成するピストン（３８Ａ，３８Ｂ）と、そのピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を後退方向に付勢するリターンスプリング（３７Ａ，３７Ｂ）と、前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を駆動する電動モータ（５２）とを有し、その電動モータ（５２）で前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を前進駆動して前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）にブレーキ液圧を発生させる」という事項を追加して限定するものであって、これは、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（１）本願補正発明
　本願補正発明は、上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００８−１４３２５６号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、運転者による制動操作を検出する制動操作検出手段と、前記制動操作に応じてアクチュエータを電気的に制御してブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、前記ブレーキ液圧で作動して車輪を制動する制動力を発生するホイールシリンダと、前記スレーブシリンダおよび前記ホイールシリンダ間に配置されて車輪のロックを抑制するＡＢＳ装置とを備えたブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　運転者の制動操作を電気信号に変換して電気的液圧発生手段（スレーブシリンダ）を作動させ、このスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特許第３２０５５７０号公報」
（い）「【００１１】
　図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの第１液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の第１液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅを介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の第１液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅを介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。
【００１２】
　液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＡＢＳ装置２４が配置される。
【００１３】
　液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。
【００１４】
　スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２の出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが摺動自在に配置されており、ピストン３８Ａ，３８Ｂの前面に一対の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂが区画される。一方の第２液圧室３９Ａはポート４０Ａ，４１Ａを介して液路Ｐｂ，Ｐｃに連通し、他方の第２液圧室３９Ｂはポート４０Ｂ，４１Ｂを介して液路Ｑｂ，Ｑｃに連通する。
【００１５】
　しかして、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進し、液路Ｐｂ，Ｑｂに連なるポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞された瞬間に第２液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧をポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。
【００１６】
　ＡＢＳ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統について説明すると、液路Ｐｃと液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ４２，４２が配置され、インバルブ４２，４２の下流側の液路Ｐｄ，Ｐｅとリザーバ４３との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４，４４が配置される。リザーバ４３と液路Ｐｃとの間に、一対のチェックバルブ４５，４６に挟まれた液圧ポンプ４７が配置されており、この液圧ポンプ４７は電動モータ４８により駆動される。
【００１７】
　遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、反力許可弁２５、スレーブシリンダ２３およびＡＢＳ装置２４の作動を制御する不図示の電子制御ユニットには、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａと、ディスクブレーキ装置１８，１９に伝達されるブレーキ液圧を検出する液圧センサＳｂと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサＳｃ…とが接続される。
【００１８】
　次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。
【００１９】
　システムが正常に機能する正常時には、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｑａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１が作動して一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、一対の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＡＢＳ装置２４の開弁したインバルブ４２…を介してディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。
【００２０】
　スレーブシリンダ２３のピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞されて液路Ｐｂ，Ｑｂと第２液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の他方の第１液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。
【００２１】
　そして液路Ｑｃに設けた液圧センサＳｂで検出したスレーブシリンダ２３によるブレーキ液圧が、液路Ｑａに設けた液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に発生させることができる。
【００２２】
　上述した制動中に、車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になったことが検出されると、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂを励磁して閉弁するとともにスレーブシリンダ２３を作動状態に維持し、この状態でＡＢＳ装置２４を作動させて車輪のロックを防止する。
【００２３】
　即ち、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに連なるインバルブ４２を閉弁してスレーブシリンダ２３からのブレーキ液圧の
伝達を遮断した状態で、アウトバルブ４４を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ４３に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ４４を閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。
【００２４】
　その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ４２を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ４３に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ４７により上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに戻される。
【００２５】
　上述したＡＢＳ制御中に、スレーブシリンダ２３は次のように制御される。
【００２６】
　図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１で運転者によるブレーキ操作中であり、かつステップＳ２でＡＢＳ制御中であれば、ステップＳ３でスレーブシリンダ２３の作動を制御してＡＢＳ制御の増圧レートを最適に制御し、制動距離の短縮を図る。即ち、路面摩擦係数が高いため、ロックにより減少した車輪速度が順調に回復するときには増圧レートを高めに設定し、逆に路面摩擦係数が低いため、ロックにより減少した車輪速度の回復が遅れているときには増圧レートを低めに設定することで、車輪の再ロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。
【００２７】
　具体的には、ディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に伝達するブレーキ液圧の減圧→保持→増圧を繰り返すＡＢＳ制御中において、アウトバルブ４４を閉弁し、インバルブ４２を開弁してブレーキ液圧を増加させるとき、その増圧の元圧はスレーブシリンダ２３により発生する。よって、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を増加させれば、ＡＢＳ制御中のブレーキ液圧の増圧レートを高めることができ、またスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を減少させれば、ＡＢＳ制御中のブレーキ液圧の増圧レートを低めることができる。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
　車輪を制動するホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）と、
　前記マスタシリンダ（１１）に第１液路（Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ）を介して接続されるとともに前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）を介して接続される液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）を有し、且つ運転者の制動操作に応じた電気信号により作動して、前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用させるブレーキ液圧を前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）で発生するスレーブシリンダ（２３）と、
　前記第１液路（Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ）を連通・遮断する遮断弁（２２Ａ，２２Ｂ）と、
　前記スレーブシリンダ（２３）および前記遮断弁（２２Ａ，２２Ｂ）の作動を制御する電子制御ユニットとを備えたブレーキ装置であって、
　前記スレーブシリンダ（２３）は、シリンダ本体（３６）と、このシリンダ本体（３６）に摺動自在に嵌合されて前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）を該シリンダ本体（３６）との間に形成するピストン（３８Ａ，３８Ｂ）と、そのピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を後退方向に付勢するリターンスプリング（３７Ａ，３７Ｂ）と、前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を駆動する電動モータ（３２）とを有し、その電動モータ（３２）で前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を前進駆動して前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）にブレーキ液圧を発生させるブレーキ装置。」
（２−２）引用例２
　特開平７−６１３３７号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ解除時にブレーキパッドをブレーキロータ（又はブレーキドラム）との間に所定量のクリアランスを生じさせる車輪ブレーキのリトラクト機構付きブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキ装置においては、車輪とともに回転させられるブレーキロータ（又はブレーキドラム）を押さえつけるようにブレーキパッドが配置され、キャリパに嵌合されたピストンが押し出されるとき、そのパッドとロータ（又はドラム）との摩擦力によりロータの回転が抑制されるようになっている。
【０００３】このようなブレーキ装置には、ブレーキ作用が解除されたとき、ブレーキロータ（又はブレーキドラム）とブレーキパッドとの間に所定のクリアランスを生じさせるためのリトラクト機構が設けられている技術が知られている。更に、リトラクト機構においては、ブレーキロータとブレーキパッドとのクリアランスを十分大きくとって、パッドの偏摩耗の原因となるパッドの引きずり（パッドが回転するロータ（又はドラム）に摺接させられる現象）を防止することが望ましい。」
（き）「【００２５】次に、ブレーキ解除時の作動を説明する。運転者が車両を制動させる必要がなくなりブレーキペダル１０を離すと、初期液圧導入バルブ３１が開となり、車輪ブレーキ２１、２３の圧力室１０６内のブレーキ液が第１ソレノイドバルブ２４、２６、初期液圧導入バルブ３１を介してアキュムレータ３０に移動する。そして、アキュムレータ３０内に移動したブレーキ液量が増加するにつれて上昇する反力が、リリーフ弁３２の反力に勝ると、リリーフ弁３２は開となってブレーキ液はリリーフ弁３２を介してマスタシリンダ１２に戻る。この時、初期液圧導入バルブ３１は、所定時間（電子制御装置に記憶された任意の値）後に閉となる。
【００２６】更に、電子制御装置が、例えばブレーキペダル１０を離してから３０（電子制御装置に記憶された値）秒後に第１ソレノイドバルブ２４、２６を閉、第２ソレノイドバルブ２５、２７を開、並びにモータ１８を駆動して、液圧還流経路１５内のブレーキ液を油圧ポンプ１７で液圧導入経路に還流する。これによって、車輪ブレーキ２１、２３の圧力室１０６内の圧力が負圧となり、ピストン１０３が図２中右方に、キャリパ１００が図２中左方に移動させられて、ブレーキロータ１０７とブレーキパッド１０４、１０５との間にクリアランスが生じる。
【００２７】上述したように本発明では、ブレーキパッド１０４、１０５とブレーキロータ１０７とのクリアランスを大きくしても、ブレーキ解除後に所定量のブレーキ液をアキュムレータ３０内に蓄圧することによって、パッド１０４、１０５をロータ１０７に当接させるまでに必要なブレーキ液量を補うことができるために、マスタシリンダ１２から出力されるブレーキ液量の増大を伴うことがないので、ブレーキフィーリングの悪化を招くことはなく、又、パッドの引きずりを防止できる。更に、アキュムレータ３０内に蓄積するブレーキ液量を任意に設定することによって、マスタシリンダ１２の消費ブレーキ液量を設定できるので、ブレーキフィーリングを自由に設定することができる。」
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、後者の「遮断弁（２２Ａ，２２Ｂ）」は前者の「開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）」に相当し、同様に、「スレーブシリンダ（２３）」は「電気式液圧発生手段（２３）」に、「電動モータ（３２）」は「電動モータ（５２）」に、「電子制御ユニット」は「制御手段（Ｕ）」に相当する。
　したがって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
　車輪を制動するホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）と、
　前記マスタシリンダ（１１）に第１液路（Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ）を介して接続されるとともに前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）を介して接続される液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）を有し、且つ運転者の制動操作に応じた電気信号により作動して、前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用させるブレーキ液圧を前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）で発生する電気式液圧発生手段（２３）と、
　前記第１液路（Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ）を連通・遮断する開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）と、
　前記電気式液圧発生手段（２３）および前記開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）の作動を制御する制御手段（Ｕ）とを備えたブレーキ装置であって、
　前記電気式液圧発生手段（２３）は、シリンダ本体（３６）と、このシリンダ本体（３６）に摺動自在に嵌合されて前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）を該シリンダ本体（３６）との間に形成するピストン（３８Ａ，３８Ｂ）と、そのピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を後退方向に付勢するリターンスプリング（３７Ａ，３７Ｂ）と、前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を駆動する電動モータ（５２）とを有し、その電動モータ（５２）で前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を前進駆動して前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）にブレーキ液圧を発生させるブレーキ装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　本願補正発明の「前記制御手段（Ｕ）」は、「運転者の前記制動操作を解除したときに、前記開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）を閉弁するとともに、前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）から前記第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）を介して前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用するブレーキ液圧が負圧となるよう、前記電気式液圧発生手段（２３）の電動モータ（５２）を作動制御して前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を後退させる」のに対し、
　引用例１発明の「電子制御ユニット」はそのような事項を備えていない点。
（４）判断
　引用例２には、ブレーキ解除時にブレーキパッドの引きずりを防止することが望ましいこと、そのために、車輪ブレーキ２１、２３の圧力室１０６内の圧力が負圧となるようにして、ブレーキロータ１０７とブレーキパッド１０４、１０５との間にクリアランスを生じさせることが示されている。引用例１発明においても、ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用するブレーキ液圧が負圧となるようにして、ブレーキパッドの引きずりを防止することが望ましい点で格別異なるところはない。したがって、引用例１発明に引用例２の上記事項を適用して、ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用するブレーキ液圧が負圧になるようにするという着想は当業者であれば容易に想起し得たものと認められる。そのための手段は、ブレーキ装置の液圧回路系の動作原理に基づいて適宜設計し得るものである。
　引用例１には、ブレーキ解除時の動作について特に記載されていないが、引用例１の【００１９】、【００２０】等の説明を参酌すると、運転者がブレーキペダル１２の踏み込みを解除すると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１が踏み込み時と逆方向に作動し、リターンスプリング３７Ａ，３７Ｂの付勢力でピストン３８Ａ，３８Ｂが後退することで、液圧室３９Ａ，３９Ｂのブレーキ液圧が低減するが、ピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに後退し、ポート４０Ａ，４０Ｂが開放すると、開弁している遮断弁２２Ａ，２２Ｂを介してマスタシリンダ１１と液圧室３９Ａ，３９Ｂとが連通することになる。したがって、ポート４０Ａ，４０Ｂが開放しても、マスタシリンダ１１と液圧室３９Ａ，３９Ｂとが連通しないように遮断弁２２Ａ，２２Ｂを励磁して閉じることによって、ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用するブレーキ液圧、すなわち液圧室３９Ａ，３９Ｂのブレーキ液圧が負圧になり得ることは当業者に明らかであり、この程度の設計に格別の困難性・創作性があるとは認められない。また、引用例１の【００２４】等に記載されているように、液圧ポンプ４７は、ＡＢＳ制御の間にリザーバ４３に流入したブレーキ液を上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに戻すために用いられるものであること、アウトバルブ４４は常閉型電磁弁であること等からすると、遮断弁２２Ａ，２２Ｂを励磁して閉じるという上記の手段は、ブレーキ解除時における負圧発生のための必然的な手段ということもできる。以上のようにしたものは、相違点に係る本願補正発明の上記事項を具備するということができる。
　本願補正発明の効果についても、それは、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が予測し得たものであって、格別のものではない。
　したがって、本願補正発明は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明
　平成２４年１０月１１日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１、２に係る発明は、平成２４年６月１日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。
「【請求項１】
　運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
　車輪を制動するホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）と、
　前記マスタシリンダ（１１）に第１液路（Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ）を介して接続されるとともに前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）を介して接続される液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）を有し、且つ運転者の制動操作に応じた電気信号により作動して、前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用させるブレーキ液圧を前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）で発生する電気式液圧発生手段（２３）と、
　前記第１液路（Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ）を連通・遮断する開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）と、
　前記電気式液圧発生手段（２３）および前記開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）の作動を制御する制御手段（Ｕ）と、
を備えたブレーキ装置において、
　前記制御手段（Ｕ）は、運転者の前記制動操作を解除したときに、前記開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）を閉弁するとともに、前記電気式液圧発生手段（２３）が前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）から前記第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）を介して前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用するブレーキ液圧が負圧となるよう該電気式液圧発生手段（２３）を作動制御することを特徴とするブレーキ装置。」
　
３−１．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」にという。）について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、２、及び、その記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明の「前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）から前記第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）を介して前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用するブレーキ液圧が負圧となるよう、前記電気式液圧発生手段（２３）の電動モータ（５２）を作動制御して前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を後退させる」を「前記電気式液圧発生手段（２３）が前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）から前記第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）を介して前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に作用するブレーキ液圧が負圧となるよう該電気式液圧発生手段（２３）を作動制御する」に拡張するとともに、「電気式液圧発生手段（２３）」について「前記電気式液圧発生手段（２３）は、シリンダ本体（３６）と、このシリンダ本体（３６）に摺動自在に嵌合されて前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）を該シリンダ本体（３６）との間に形成するピストン（３８Ａ，３８Ｂ）と、そのピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を後退方向に付勢するリターンスプリング（３７Ａ，３７Ｂ）と、前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を駆動する電動モータ（５２）とを有し、その電動モータ（５２）で前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を前進駆動して前記液圧室（３９Ａ，３９Ｂ）にブレーキ液圧を発生させる」という事項を削除したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記２．に記載したとおり、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１は、実質的に同様の理由により、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　したがって、本願発明１は引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。