【事件の表示】
　特願２００７−２７７６１５「ディーゼルエンジンの制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　５月１４日出願公開、特開２００９−１０３０９２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成１９年１０月２５日の出願であって、平成２３年１０月２０日付けで拒絶理由通知がなされ、平成２３年１２月１９日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２４年１月１０日付けで拒絶査定がなされ、平成２４年３月２日に拒絶査定に対する審判請求がされたものであって、その請求項１及び２に係る発明は、平成２３年１２月１９日付け手続補正書の明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
「ディーゼルエンジンの排気通路に配設され、アンモニアを還元剤として排気中のＮＯｘを選択還元するアンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒と、
　上記アンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒の上流側の上記排気通路に配設された前段酸化触媒と、
　上記ディーゼルエンジンの排気バルブの開閉時期を第１開閉時期と第２開閉時期とのいずれかに選択的に切り換え可能であって、上記第２開閉時期は開弁期間の一部が上記排気バルブと同一気筒の吸気バルブの開弁期間にオーバラップするように設定され、上記第１開閉時期は上記排気バルブの開弁開始時期のみを、上記第２開閉時期に対して進角側に変更して設定されたバルブタイミング切換機構と、
　上記アンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒に流入する排気の温度が所定温度より低いと判断したときには、上記第１開閉時期で上記排気バルブが開閉するように上記バルブタイミング切換機構を制御する制御手段とを備え、
　上記第１開閉時期における上記排気バルブの開弁開始時期は、膨張行程における下死点から進角側にクランク角で１２０°〜１５０°の範囲内に定められていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。」
　
２．引用文献
（１）引用文献１に記載された発明
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００６−２００４７３号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が記載されている。
　なお、下線は、発明の理解の一助として、当審において付したものである。
（ア）「【００１２】
　以下、図面を参照して、本発明の第１実施形態による
排ガス後処理装置付きエンジンの制御装置
　図１において、
参照符号１
ディーゼルエンジン
【００１３】
　図１中、
参照符号１０
ＥＣＵ
【００１４】
　エンジン１は、吸気マニホールドに接続された吸気管１４を含むエンジン吸気系と、排気マニホールドに接続された
排気管１５
　吸気管１４の途中には、過給機２０のコンプレッサ２１とインタークーラ３１と吸気スロットル弁３２が配されている。吸気スロットル弁３２の開度は、ＥＣＵ１０の制御下で動作するスロットル弁アクチュエータ３３により可変調節できるようになっている。
【００１５】
　一方、排気管１５の途中には、過給機２０のタービン２２、排気ブレーキ弁３４、排ガス後処理装置（以下、
後処理装置
４０
  過給機２０のコンプレッサ２１とタービン２２は図示しない連結シャフトにより同期回転可能に連結され、エンジン１から排出される排気ガスの流れにより発生したタービン２２の回転力によりコンプレッサ２１を回転させ、コンプレッサ２１により加圧された吸気をエンジン１に供給するようになっている。また、コンプレッサ２１により加圧されて高温になった空気はインタークーラ３１で冷却され、これにより吸入空気の密度を高めて充填効率を向上させて、エンジン出力を増大するようにしている。」（段落【００１２】ないし【００１５】）
  
（イ）「【００１７】
　後処理装置４０は、これに流入した排気ガスに含まれるＮＯｘなどの有害成分を浄化するものである。本実施形態の
後処理装置４０は、前段触媒４１とその下流側に配された尿素型選択還元触媒（以下、ＳＣＲ触媒という）４２とを有し
ＳＣＲ触媒４２は、アンモニア（尿素）を還元剤にして排ガス中のＮＯｘを選択還元するものである
温度センサ（温度検出手段）５１により検出された触媒部温度（例えばＳＣＲ触媒温度）
【００１８】
　なお、尿素水の過剰添加により生じる余剰のアンモニアを分解するための酸化触媒をＳＣＲ触媒４２の下流側に必要に応じて設けることができる。また、ＳＣＲ触媒４２に代えて、ＮＯｘ浄化機能を有する触媒たとえばＮＯｘ吸蔵触媒を用いることができる。
本実施形態では、ＳＣＲ触媒４２に近接した配された一つの温度センサ５１を用いてＳＣＲ触媒温度を触媒部温度として検出したが、ＳＣＲ触媒４２の上流側および下流側のそれぞれに温度センサを設けて両温度センサによる検出した温度の平均値を触媒部温度として検出しても良く、また、前段酸化触媒４１の温度
を触媒部温度として検出し、あるいは触媒近傍での排気ガス温度を触媒部温度として検出しても良い
　　
（ウ）「【００１９】
　上記構成のエンジン制御装置は、ＮＯｘ浄化および燃費向上を両立させるべく、図２に示すエンジン制御ルーチンを所定周期で実施する。
　この制御ルーチンにおいて、
ＥＣＵ１０は温度センサ５１から温度データを読込み、この温度データに基づいて後処理装置４０の触媒部温度を検出し（ステップＳ１）、検出した触媒部温度が所定温度ｔ１よりも低いか否かを判別する（ステップＳ２）
【００２０】
　図３に示すように、触媒部温度が所定温度ｔ１以上の高温領域では、触媒部（ここではＳＣＲ触媒４２）のＮＯｘ浄化率は高く、触媒部温度が所定温度ｔ１未満の低温領域ではＮＯｘ浄化率が低くなる。また、燃費、ＮＯｘ量および排気ガス温度は、燃料噴射時期に応じて図４に示すように変化する。なお、図４に示すＮＯｘ量および排気ガス温度は、エンジンアウトにおけるものであり、後処理装置４０下流側でのものではない。
【００２１】
　本実施形態では、
触媒部温度が低温領域または高温領域のどちらに入っているかに応じてエンジン制御に用いるマップを選択し
燃料噴射時期に関していえば、低温領域用マップには排気ガス温度が高く
なるような遅角側の燃料噴射時期θ１が設定される
　
　上記記載事項（ア）ないし（ウ）及び図面を参酌すると、引用文献１には、以下の発明（以下、「引用文献１に記載された発明」という。）が記載されているといえる。
「ディーゼルエンジン１の排気管１５に配設され、アンモニアを還元剤として排気中のＮＯｘを選択還元するＳＣＲ触媒４２と、
　上記ＳＣＲ触媒４２の上流側の上記排気管１５に配設された前段酸化触媒４１と、
　触媒部温度が所定温度ｔ１より低いと判断したときには、排気ガス温度が高くなるように遅角側の燃料噴射時期θ１を設定するＥＣＵ１０と
　を備える排ガス後処理装置付きエンジンの制御装置。」
　　
（２）引用文献２に記載された技術
　原査定の拒絶の理由に引用された実願平４−４２６７２号（実開平５−９６４４５号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　なお、下線は、発明の理解の一助として、当審において付したものである。
（カ）「【０００９】
　【実施例】
  以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。図２において、
エンジン
シリンダヘッド７の燃焼室８には点火プラグ９が取付けられ
吸気ポート１０の箇所に燃料噴射するインジェクタ１７が取付けられ
　　　
（キ）「【００１１】
　排気弁１３は、ステムエンドにバルブスプリング３８が付勢され、そのステムエンドと排気カム軸３２がカム切換装置４０を備えたロッカアーム３９により連結されている。
カム切換装置４０は、排気カム軸３２に広開角高リフトカム３２ａと、狭開角低リフトカム３２ｂを有し
狭開角低リフトカム３２ｂを選択すると、
排気弁１３を、遅開きのバルブタイミングで開弁する
広開角高リフトカム３２ａを選択した場合は、
排気弁１３を早開きのバルブタイミングで開弁するように２段階に切換える
これらの２種類のカム３２ａ，３２ｂは、排気弁１３の閉弁位置が同一に設定され、切換えによりオーバラップは変化しないように形成されている
　　　
（ク）「【００１３】
　図１において、
制御ユニット５０について説明すると、
これらの排気温度Ｔｉ，Ｔｏにより触媒活性化温度Ｔｓに達したかどうか
を検出する
触媒温度の判定
信号はリフト決定部５５に入力する
　　　【００１４】
　
リフト決定部５５は、
触媒が活性化温度に達する前の低・中・高出力時
に広開角高リフトを決定する
　　　
（ケ）「【００１５】
　次に、この実施例の動作について説明すると、エンジン運転時にクランク軸６によりタイミングベルト３５、カムスプロケット３３，３４を介して動弁機構３０の吸気カム軸３１と排気カム軸３２が回転する。そして
吸気行程では吸気カム３１ａにより吸気弁１１が、図４の曲線ＩＮのようにリフトし
　　　【００１６】
　このとき制御ユニット５０においてエンジンの状態や運転、触媒温度が判断されており、エンジン始動の冷態時には高リフト信号がカム切換装置４０に出力して、広開角高リフトカム３２ａが選択される。そこで
排気行程に於いて排気弁１３が広開角高リフトカム３２ａにより、図４の曲線ＥＸ２のようにリフトして早開きで開弁するようになる
このため膨張行程で早目に排気されて、膨張比ａや仕事量Ｗが小さくなるが排気ガス温度Ｔｅｘが高くなり、この高い温度の排気ガスが触媒コンバータ２０に流入する
そこで触媒１９
が早期に活性化して、良好に排気ガス浄化される
（段落【００１５】及び【００１６】）
　　　　
（コ）「
広開角高リフトカム３２ａを選択するときの排気弁１３の開弁開始時期は、膨張行程における下死点ＢＤＣから進角側にクランク角で所定角度の範囲内に定められている。
　
　上記記載事項（カ）ないし（コ）によると、引用文献２には、吸気ポート噴射・火花点火式エンジン（ガソリンエンジン）の制御装置において、「エンジンの排気弁１３の開閉時期を広開角高リフトカム３２ａを選択する開閉時期と狭開角低リフトカム３２ｂを選択する開閉時期とのいずれかに選択的に切り換え可能であって、上記狭開角低リフトカム３２ｂを選択する開閉時期は開弁期間の一部が上記排気弁１３と同一気筒の吸気弁１１の開弁期間にオーバラップするように設定され、上記広開角高リフトカム３２ａを選択する開閉時期は上記排気弁１３の開弁開始時期のみを、上記狭開角低リフトカム３２ｂを選択する開閉時期に対して進角側に変更して設定されたカム切換装置４０と、触媒が触媒活性化温度Ｔｓより低いと判断したときには、上記広開角高リフトカム３２ａを選択する開閉時期で上記排気弁１３が開閉するように上記カム切換装置４０を制御する制御ユニット５０とを備え、上記広開角高リフトカム３２ａを選択するときの排気弁１３の開弁開始時期は、膨張行程における下死点ＢＤＣから進角側にクランク角で所定角度の範囲内に定められている」技術（以下、「引用文献２に記載された技術」という。）が記載されているといえる。
　　　
３．対比
　本願発明と引用文献１に記載された発明とを対比すると、引用文献１に記載された発明における「ディーゼルエンジン１」は、その技術的意義からみて、本願発明における「ディーゼルエンジン」に相当し、以下同様に、「排気管１５」は「排気通路」に、「ＳＣＲ触媒４２」は「アンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒」に、「前段酸化触媒４１」は「前段酸化触媒」に、「所定温度ｔ１」は「所定温度」に、「排ガス後処理装置付きエンジンの制御装置」は「ディーゼルエンジンの制御装置」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１に記載された発明における「触媒部温度」は、本願明細書の段落【００９２】における「また、上記第１及び第２実施形態では、入口側温度センサ４４によってＳＣＲ触媒３６に流入する排気の温度を検出するようにしたが、排気温度を検出する温度センサの位置はこれに限られるものではない。即ちＳＣＲ触媒３６に流入する排気は前段酸化触媒３２やフィルタ３４を通過するものであるから、例えば、前段酸化触媒３２やフィルタ３４の入口側などに設けた温度センサにより検出した排気の温度を、ＳＣＲ触媒３６に流入する排気の温度としてそのまま用いるようにしてもよいし、何らかの補正を加えて用いるようにしてもよい。」の記載、及び引用文献１の上記記載事項（イ）における段落【００１８】の記載からみて、本願発明の「上記アンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒に流入する排気の温度」に相当する。
　さらに、引用文献１に記載された発明における「ＥＣＵ１０」は、本願発明における「制御手段」に、「排気の温度が高くなるように制御する制御手段」である限りにおいて相当する。
　
　してみると、両者は、
「ディーゼルエンジンの排気通路に配設され、アンモニアを還元剤として排気中のＮＯｘを選択還元するアンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒と、
　上記アンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒の上流側の上記排気通路に配設された前段酸化触媒と、
　上記アンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒に流入する排気の温度が所定温度より低いと判断したときには、排気の温度が高くなるように制御する制御手段と
　を備えるディーゼルエンジンの制御装置。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点］
　本願発明においては、上記ディーゼルエンジンの排気バルブの開閉時期を第１開閉時期と第２開閉時期とのいずれかに選択的に切り換え可能であって、上記第２開閉時期は開弁期間の一部が上記排気バルブと同一気筒の吸気バルブの開弁期間にオーバラップするように設定され、上記第１開閉時期は上記排気バルブの開弁開始時期のみを、上記第２開閉時期に対して進角側に変更して設定されたバルブタイミング切換機構と、上記アンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒に流入する排気の温度が所定温度より低いと判断したときには、上記第１開閉時期で上記排気バルブが開閉するように上記バルブタイミング切換機構を制御する制御手段とを備え、上記第１開閉時期における上記排気バルブの開弁開始時期は、膨張行程における下死点から進角側にクランク角で１２０°〜１５０°の範囲内に定められているのに対し、
　引用文献１に記載された発明においては、上記アンモニア選択還元型ＮＯｘ触媒に流入する排気の温度が所定温度より低いと判断したときには、排気の温度が高くなるように遅角側の燃料噴射時期θ１を設定する制御手段を備える点（以下、「相違点」という。）。
　
４．当審の判断
　上記相違点について検討する。
　引用文献２に記載された技術は、吸気ポート噴射・火花点火式エンジン（ガソリンエンジン）の制御装置の技術に関するものであるところ、そもそも、前提となるエンジンが、ガソリンエンジンであるか、ディーゼルエンジンであるかに関係なく、「排気バルブの開閉時期を第１開閉時期と第２開閉時期とのいずれかに選択的に切り換え可能にし、上記第１開閉時期の開弁開始時期を上記第２開閉時期の開弁開始時期に対して進角側に変更して、排気の温度が高くなるように制御する」ことは、当該技術分野においてごく普通に行われている周知・慣用の技術（必要なら、ガソリンエンジンについて、特開平１−１５９４３１号公報の第１ページ右下欄第１７行ないし第２ページ左上欄第１５行の記載参照。さらに、ディーゼルエンジンについて、特開平１１−１５９３５７号公報の段落【００１８】の記載、特開２００２−２９５２１５号公報の段落【００５４】の記載、特開２００６−１５２９６７号公報の段落【００３７】ないし【００３９】の記載参照、以下、「周知技術」という。）にすぎない。
　また、排気バルブの開弁開始時期を進角側に変更するに際して、その開弁開始時期を膨張行程における下死点から進角側にクランク角でどの程度の範囲内にするかは、要求される排気の温度や燃焼状態などに応じて当業者が適宜設定する設計的事項にすぎない。
　因みに、排気バルブの開弁開始時期を膨張行程の下死点から進角側にクランク角で略１２０°〜１５０°と重複する範囲内とすることが、特開平１１−１３２０６５号公報（段落【００１２】及び【図２】参照。）、並びに特開２０００−１７０５５６号公報（段落【００２８】、【００２９】及び【図３】参照。）に示されている。
　そうすると、引用文献１に記載された発明において、引用文献２に記載された技術を適用するに当たって周知技術を参酌して、上記相違点に係る本願発明のように特定することは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
　そして、本願発明の作用効果も、引用文献１に記載された発明、引用文献２に記載された技術及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用文献１に記載された発明、引用文献２に記載された技術及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。