【事件の表示】
　特願２００７−２４４２７６「変速伝動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年４月９日出願公開，特開２００９−　７４６１６〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
第１　経緯
　本願は，平成１９年９月２０日に出願され，平成２０年１月３１日付け及び平成２０年２月１４日付けで手続補正がなされたところ，平成２３年４月１４日付けで拒絶の理由が通知され，平成２３年６月１６日付けで意見書の提出及び手続補正がなされたが，平成２３年１１月２４日付けで拒絶査定がなされた。
　これに対し，平成２４年２月２７日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされたところ，平成２４年１１月１４日付けで拒絶の理由が通知され，平成２５年１月１０日付けで意見書の提出及び手続補正がなされたものである。なお，平成２４年２月２７日付けの手続補正は，平成２４年１１月１４日付けで決定をもって却下された。
　
第２　本願発明について
　本願の請求項１ないし請求項３に係る発明は，平成２０年１月３１日付け，平成２０年２月１４日付け，平成２３年６月１６日付け及び平成２５年１月１０日付けの手続補正により補正された明細書，特許請求の範囲及び図面の記載からみて，特許請求の範囲の請求項１ないし請求項３に記載された事項により特定されるとおりのものであるが，そのうち請求項２に係る発明（以下「本願発明」という。）は以下の事項により特定されるとおりのものである。
　「【請求項１】
　エンジン駆動力が入力される無段変速部又は電動モータを備え，
　前記無段変速部の出力と前記無段変速部による変速作用を受けないエンジン駆動力とを，又は前記電動モータの出力とエンジン駆動力とを複数の遊星伝動機構によって合成する遊星伝動部を備え，
　前記遊星伝動部からの合成駆動力を複数段階の速度レンジに段階分けして，かつ各段階の速度レンジで無段階に変速して出力回転体から出力するよう構成した変速伝動装置であって，
　動力伝達方向上手側から，エンジン，前記無段変速部又は前記電動モータ，前記遊星伝動部の順に備えられ，
　前記遊星伝動部は，動力伝達方向上手側から順に前記複数の遊星伝動機構が並ぶように備えられ，
　前記複数の遊星伝動機構のうち，動力伝達方向上手側の遊星伝動機構に対して，前記無段変速部の出力と前記無段変速部による変速作用を受けないエンジン駆動力とを，又は前記電動モータの出力とエンジン駆動力とを入力してあり，
　前記遊星伝動部からの合成駆動力を出力する出力ギヤとして，第１出力ギヤとその第１出力ギヤとは異なる別の出力ギヤとを前記遊星伝動機構のサンギヤと同芯状に備え，
　複数の速度レンジ設定クラッチの切り換えによって前記遊星伝動部からの合成駆動力を出力する出力ギヤを切り換えて前記複数段階の速度レンジの駆動力に変換して前記出力回転体に伝達する２本の伝動軸を備え，
　２本の前記伝動軸の夫々に設けた出力ギヤと噛み合う伝動ギヤを，前記出力回転体に一体回転自在に備え，
　前記出力回転体と前記遊星伝動機構とが前記２本の伝動軸を挟んで反対側に位置するように前記２本の伝動軸を並列的にかつ平行に配置してある変速伝動装置。
　　【請求項２】
　前記遊星伝動部は，遊星ギヤどうしが噛合った一対の遊星伝動機構を備えて構成してあり，
　前記２本の伝動軸が全長にわたって並列している請求項１記載の変速伝動装置。」
　
第３　引用例及び引用例に記載された事項 
１　引用例
　引用例１：米国特許出願公開第２００６／０２７６２９０号明細書 
　引用例２：特開２００７−９２９４９号公報
　
２　引用例に記載された事項
（１）　引用例１
ア　引用例には，「MULTI-RANGE HYDROMECHANICAL TRANSMISSION」に関し，次の事項が記載されている。 
 ・「FIG. 1 illustrates a cross-sectional view of an exemplary continuously variable transmission. The continuously variable transmission may be a hydromechanical transmission 10 having a variator, such as a hydrostatic transmission (pump and motor) 14, and a mechanical transmission 16. Similarly, the hydrostatic transmission 14 may be replaced with an electric motor (not shown). An engine 12 (See FIG. 2) drives the hydromechanical transmission 10, and may be an internal combustion engine, however, it may be any kind of device capable of powering the continuously variable transmission as described herein. The engine 12 outputs to the hydrostatic transmission 14 and the mechanical transmission 16 through an input member 18.
・・・
 The mechanical transmission 16 includes a planetary arrangement 30, first and second output members 32 and 34, first, second, and third synchronizing assemblies, or synchronizers, 36, 38, and 39 and first and second disc clutch assemblies 40 and 42. It is noted that although the illustrated embodiments show the use of synchronizers 36, 38, and 39, it is anticipated that the synchronizers 36, 38, and 39 may be substituted for other known engaging means, such as friction disc type clutches.
 The planetary arrangement 30 includes first and second axially aligned planetary gear sets 44 and 46, and a planetary output shaft 48. Each planetary gear set 44 and 46 includes a sun gear 50, a carrier 52, and a ring gear 54, as is customary. The planetary output shaft 48 includes an internal shaft 56 and a sleeve 58, such as a hollow member or hub, which is supported by the internal shaft 56. Both the internal shaft 56 and the sleeve 58 exist in axial alignment with each other. The internal shaft 56 connects to the sun gears 50 of the first and second planetary gear sets 44 and 46. The sleeve 58 outputs from the carrier 52 of the second planetary gear set 46 through a first planetary output gear 60. The internal shaft 56 outputs from the sun gears 50 of the first and second planetary gear sets 44 and 46 through a second planetary output gear 62 and through an auxiliary drive gear 63. The first and second planetary output gears 60 and 62 are fixed to the planetary output shaft 48, while the auxiliary drive gear 63 rotates thereon.
 The first and second output members 32 and 34 are positioned parallel to the input member 18 and the planetary arrangement 30. The first output member 32 includes a first low-speed reduction gear 64 and a first high-speed reduction gear 66. The second output member 34 includes a second low-speed reduction gear 68 and a second high-speed reduction gear 70.
 The first and second synchronizers 36 and 38 are fixed to first and second hubs, or rotating members 72 and 74, respectively, and rotate about the corresponding first or second output member 32 and 34. The first and second synchronizers 36 and 38 are three-position synchronizers adapted to move from a neutral position to either of two positions, dependent on a preferred speed and direction. The third synchronizer 39 is fixed to the internal shaft 56 of the planetary output shaft 48, permanently, or through a coupling such as a spline, and moves from a neutral position to an engaged position.
 Each hub 72 and 74 includes a rotatable disc 78 and 80 fixed to an end of the hub 72 and 74, which may be clutched or selectively retained by an engaging disc 82 and 84, which generally overlays the rotatable disc 78 and 80, as is customary. Together, the rotatable discs 78 and 80 and engaging discs 82 and 84 embody the first and second clutch assemblies 40 and 42. In one embodiment, the clutch assemblies 40 and 42 are known hydraulically-engaged and spring-disengaged rotating frictional clutch assemblies which may be selectively engaged to connect one of the first or second output members 32 and 34 to a final output member 86.
・・・
 First and second output shaft gears 94 and 96 fixed to the first and second output members 32 and 34 intermesh a final drive gear 98 of the final output member 86.」（段落[0027]ないし[0036]）
 （仮訳（対応する日本語特許公報である特表２００８−５４２６５８号公報参照。以下同様。）：図１は，典型的な連続可変トランスミッションの断面図を示している。連続可変トランスミッションは，静油圧トランスミッション（ポンプ及びモータ）１４，及び機械式トランスミッション１６のような，バリエータを有する油圧機械式トランスミッション１０でもよい。同様に，静油圧トランスミッション１４は，電気モータ（図示せず）で置き換えてもよい。エンジン１２（図２参照）は，油圧機械式トランスミッション１０を駆動し，また内燃機関でもよいが，本明細書に記載したように連続可変トランスミッションに動力を供給できる任意の種類の装置でもよい。エンジン１２は，入力部材１８を通して静油圧トランスミッション１４及び機械式トランスミッション１６に出力する。
・・・
　機械式トランスミッション１６は，遊星歯車機構３０，第１及び第２の出力部材３２と３４と，第１，第２，及び第３の同期アセンブリ，又は同期装置３６，３８，３９と，第１及び第２のディスククラッチアセンブリ４０と４２とを含む。図示した実施形態は，同期装置３６，３８，３９の使用を示しているが，摩擦板型クラッチのような他の公知の係合手段を同期装置３６，３８，３９に置き換えてもよいことが予想されることが指摘される。
　遊星歯車機構３０は，第１及び第２の軸方向に整列された遊星歯車セット４４と４６と，遊星歯車出力シャフト４８とを含む。それぞれの遊星歯車セット４４と４６は，従来のように，サンギヤ５０，キャリア５２と，リングギヤ５４とを含む。遊星歯車出力シャフト４８は，内部シャフト５６と，内部シャフト５６によって支持される中空部材又はハブのようなスリーブ５８を含む。内部シャフト５６及びスリーブ５８の両方は，互いに軸方向に整列している。内部シャフト５６は，第１及び第２の遊星歯車ギヤセット４４と４６のサンギヤ５０に連結する。スリーブ５８は，第２の遊星歯車セット４６のキャリア５２から，第１の遊星歯車出力ギヤ６０を通して出力する。内部シャフト５６は，第１及び第２の遊星歯車セット４４と４６のサンギヤ５０から，第２の遊星歯車出力ギヤ６２を通して，補助駆動ギヤ６３を通して出力する。第１及び第２の遊星歯車出力ギヤ６０と６２は，遊星歯車出力シャフト４８に固定され，他方，補助駆動ギヤ６３は遊星歯車出力シャフトの上で回転する。
　第１及び第２の出力部材３２と３４は，入力部材１８及び遊星歯車機構３０に対し平行に位置付けられる。第１の出力部材３２は，第１の低速減速ギヤ６４と，第１の高速減速ギヤ６６とを含む。第２の出力部材３４は，第２の低速減速ギヤ６８と，第２の高速減速ギヤ７０とを含む。
　第１及び第２の同期装置３６と３８は，第１及び第２のハブ，又は回転部材７２と７４にそれぞれ固定され，対応する第１又は第２の出力部材３２と３４を中心に回転する。第１及び第２の同期装置３６と３８は，好ましい速度及び方向に応じて，中立位置から２つの位置のいずれかに移動するように適合された３位置同期装置である。第３の同期装置３９は，遊星歯車出力シャフト４８の内部シャフト５６に，永続的に，又はスプラインのような結合部を通して固定され，中立位置から係合位置に移動する。
　それぞれのハブ７２と７４は，ハブ７２と７４の端部に固定された回転可能なディスク７８と８０を含み，ディスク７８と８０は，従来のように，回転可能なディスク７８と８０に略重なる係合ディスク８２と８４によって「クラッチ」されるか又は選択的に保持可能である。共に，回転可能なディスク７８と８０及び係合ディスク８２と８４により，第１及び第２のクラッチアセンブリ４０と４２が具体化される。一実施形態において，クラッチアセンブリ４０と４２は，公知の油圧式に係合されまたばねによって係合解除される回転式摩擦クラッチアセンブリであり，第１又は第２の出力部材３２と３４の１つを最終出力部材８６に連結するために選択的に係合可能である。
・・・
　第１及び第２の出力部材３２と３４に固定された第１及び第２の出力シャフトギヤ９４と９６は，最終出力部材８６の最終駆動ギヤ９８に互いに噛み合う。）（同公報段落【００１５】ないし【００２４】）
・「Referring to FIGS. 2-16, in operation, the input member 18 delivers split input power to the hydrostatic transmission 14 and the planetary arrangement 30. Specifically, the first and second fixed input gears 20 and 22 simultaneously rotate upon rotation of the input member 18 and transfer power through the hydrostatic transmission input gear 24 and a first planetary input member 102. The pump 23 of the hydrostatic transmission 14 uses the split input power to fluidly drive a motor 26 to convert the input power from the engine 12 to hydrostatic output power over a continuously variable speed ratio. The hydrostatic transmission 14 outputs through the hydrostatic output gear 28 to the planetary arrangement 30. Specifically, the hydrostatic transmission 14 outputs through the hydrostatic output gear 28 to a second planetary input member 104.
 The planetary arrangement 30 combines the hydrostatic output power from the second planetary input member 104 with the split input mechanical power to provide hydromechanical output power for application to a load, such as one or more driving wheels of a vehicle, or tracks of an earth-working machine. The speed and torque in each of the power ranges initially set by gear ratios of the planetary arrangement 30 can be infinitely varied by varying the stroke of the hydrostatic transmission 14.
 The combined hydromechanical output power, indicated as arrows 100 and 106, outputs through the internal shaft 56 connected to the sun gears 50 of the first and second planetary gear sets 44 and 46, and through the sleeve 58, connected to the planet carrier 52 of the second planetary gear set 46. The second planetary output gear 62 intermeshes the second high-speed reduction gear 70, which drives the first high-speed reduction gear 66. Accordingly, as the second planetary output gear 62 rotates, the high-speed reduction gears 66, 70 also rotate. Likewise, the first planetary output gear 60 intermeshes the first low-speed reduction gear 64, which drives the second low-speed reduction gear 68. Accordingly, as the first planetary output gear 60 rotates, the low-speed reduction gears 64, 68 also rotate.」（段落[0039]ないし[0041]）
（図２〜図１６を参照すると，運転時，入力部材１８は，静油圧トランスミッション１４及び遊星歯車機構３０に分割入力動力を供給する。具体的に，第１及び第２の固定入力ギヤ２０と２２は，入力部材１８の回転と同時に回転して，静油圧トランスミッション入力ギヤ２４及び第１の遊星歯車入力部材１０２を通して動力を伝達する。静油圧トランスミッション１４のポンプ２３は，分割入力動力を使用して，流体的にモータ２６を駆動し，連続可変の速度比率の上方でエンジン１２からの入力動力を静油圧出力動力に変換する。静油圧トランスミッション１４は，静油圧出力ギヤ２８を通して遊星歯車機構３０に出力する。具体的に，静油圧トランスミッション１４は，静油圧出力ギヤ２８を通して第２の遊星歯車入力部材１０４に出力する。
　遊星歯車機構３０は，第２の遊星歯車入力部材１０４からの静油圧出力動力と分割入力機械的動力と合成して，車両の１つ以上の駆動輪，又は土工機械の履帯のような負荷に適用するための油圧機械式出力動力を提供する。遊星歯車機構３０のギヤ比によって当初設定された動力レンジのそれぞれの速度及びトルクは，静油圧トランスミッション１４の行程を変更することによって無限に変更できる。
　矢印１００と１０６で示した油圧機械の出力動力の合成は，第１及び第２の遊星歯車セット４４と４６のサンギヤ５０に連結された内部シャフト５６を通して，また第２の遊星歯車セット４６の遊星キャリア５２に連結されたスリーブ５８を通して出力する。第２の遊星歯車出力ギヤ６２は，第１の高速減速ギヤ６６を駆動する第２の高速減速ギヤ７０に互いに噛み合う。したがって，第２の遊星歯車出力ギヤ６２が回転するとき，高速減速ギヤ６６，７０も回転する。同様に，第１の遊星歯車出力ギヤ６０は，第２の低速減速ギヤ６８を駆動する第１の低速減速ギヤ６４に互いに噛み合う。したがって，第１の遊星歯車出力ギヤ６０が回転するとき，低速減速ギヤ６４，６８も回転する。）（同公報段落【００２７】ないし【００２９】）
・「FIGS. 6-9 illustrate a schematic view of a hydromechanical transmission performing a shift from a low-forward to a high-forward mode. Referring specifically to FIG. 6, the first synchronizer 36 operates to engage the first low-speed reduction gear 64 to the first hub 72. After the first low-speed reduction gear 64 and the first hub 72 engage, the first friction-disc clutch 82 of the first clutch assembly 40 operates to clutch the rotatable disc 78. When the first friction-disc clutch 82 fully clutches the rotatable disc 78, the first output shaft gear 94 drives the final drive gear 98, which outputs through the final output member 86 to the wheels or tracks. Arrows 106 indicate power flow. The transmission operates normally within the low-forward range as a continuously variable hydromechanical transmission. As long as the second synchronizer 38 remains disengaged, the relative speed, and therefore the viscous drag loss of the second clutch assembly 42, is substantially zero.
 Referring to FIGS. 7 and 8, when the transmission control determines that a range change into high-forward may be imminent, the second synchronizer 38 operates to engage the second high-speed reduction gear 70 to synchronize the second hub 74 with the speed of the second high-speed reduction gear 70. When the speed of the second high-speed reduction gear 70 and the speed of the second hub 74 are equal, or substantially equal, the second high-speed reduction gear 70 and the second hub 74 fully engage in a releasably locked position, as is well known in the art. The relative speed, and therefore the viscous drag loss, of the second friction-disc clutch 42 is now low to moderate. At this point, however, power is still being transmitted through the first hub 72 at a low-speed forward. Normal continuously variable hydromechanical transmission operation in the low-forward range continues.
 After synchronization of the second high-speed reduction gear 70 and the second hub 74 and when the transmission control determines that a range change is required, the first friction-disc clutch 82 operates to release the rotatable disc 78, and the second friction-disc clutch operates to clutch the corresponding rotatable disc 80 (See FIG. 8). When the second friction-disc clutch 84 fully clutches the rotatable disc 80, the second output member 34 rotates at the same speed as the second hub 74. The second output shaft gear 96 intermeshes the final drive gear 98, which outputs through the final output member 86 to the wheels or tracks. Arrows 106 indicate the flow of power through the hydromechanical transmission. After the first clutch assembly 40 releases, but before the first synchronizer 36 releases, clutch loss occurs in the newly disengaged first clutch assembly 40, but only at low to moderate levels.
 Referring to FIG. 9, after the first synchronizer 36 releases, the relative speed and viscous drag loss of the first clutch assembly 40 drops to substantially zero. Normal hydromechanical transmission operation continues in high-forward. The transmission operates normally within the high-forward range as a continuously variable hydromechanical transmission. As long as the first synchronizer 36 remains disengaged, the relative speed, and therefore the viscous drag loss of the first clutch assembly 40 is substantially zero.」（段落[0047]ないし[0050]）
（図６〜図９は，低速前進モードから高速前進モードにシフトを実行する油圧機械式トランスミッションの概略図を示している。特に図６を参照すると，第１の同期装置３６は，第１の低速減速ギヤ６４を第１のハブ７２に係合させるように作動する。第１の低速減速ギヤ６４及び第１のハブ７２が係合した後，第１のクラッチアセンブリ４０の第１の摩擦板クラッチ８２は，回転可能なディスク７８を「クラッチ」するように作動する。第１の摩擦板クラッチ８２が回転可能なディスク７８を完全にクラッチすると，第１の出力シャフトギヤ９４は，最終出力部材８６を通して車輪又は履帯に出力する最終駆動ギヤ９８を駆動する。矢印１０６は，動力フローを示している。トランスミッションは，連続可変油圧機械式トランスミッションとして低速前進レンジ内で正規に作動する。第２の同期装置３８が係合解除されたままである限り，第２のクラッチアセンブリ４２の相対速度，したがって粘性ドラッグ損失は，略ゼロである。
　図７と図８を参照すると，トランスミッション制御部により，高速前進へのレンジ変更が差し迫っている可能性があると決定されると，第２の同期装置３８は，第２の高速減速ギヤ７０に係合するように作動して，第２のハブ７４と第２の高速減速ギヤ７０の速度とを同期させる。第２の高速減速ギヤ７０の速度及び第２のハブ７４の速度が等しいか又は略等しい場合，第２の高速減速ギヤ７０及び第２のハブ７４は，当分野で周知のように，解放可能なロック位置で完全に係合する。第２の摩擦板クラッチ４２の相対速度，したがって粘性ドラッグ損失は，今や低度から中程度である。しかし，この時点で，動力は，低速前進で第１のハブ７２を通してなお伝達されている。低速前進の正規の連続可変油圧機械式トランスミッションの作動が継続する。
　第２の高速減速ギヤ７０と第２のハブ７４との同期後，またトランスミッション制御部により，レンジ変更が必要であると決定されると，第１の摩擦板クラッチ８２は回転可能なディスク７８を解除するように作動し，第２の摩擦板クラッチは，対応する回転可能なディスク８０を「クラッチ」するように作動する（図８参照）。第２の摩擦板クラッチ８４が回転可能なディスク８０を完全にクラッチすると，第２の出力部材３４は第２のハブ７４と同一の速度で回転する。第２の出力シャフトギヤ９６は，最終出力部材８６を通して車輪又は履帯に出力する最終駆動ギヤ９８に互いに噛み合う。矢印１０６は，油圧機械式トランスミッションを通した動力フローを示している。第１のクラッチアセンブリ４０が解放された後，しかし，第１の同期装置３６の解放前に，新たに係合解除された第１のクラッチアセンブリ４０にクラッチ損失が生じるが，低度から中程度なレベルにあるに過ぎない。
　図９を参照すると，第１の同期装置３６の解放後，第１のクラッチアセンブリ４０の相対速度及び粘性ドラッグ損失は，略ゼロに低下する。正規の油圧機械式トランスミッションの作動が，高速前進で継続する。トランスミッションは，連続可変油圧機械式トランスミッションとして高速前進レンジ内で正規に作動する。第１の同期装置３６が係合解除されたままである限り，第１のクラッチアセンブリ４０の相対速度，したがって粘性ドラッグ損失は，略ゼロである。）（同公報段落【００３５】ないし【００３８】）
・「Referring to FIGS. 10-12, when the transmission control determines that a range change into an auxiliary mode may be imminent, the third synchronizer 39 operates to engage the auxiliary drive gear 63 to synchronize the speed of the auxiliary drive gear 63 with the speed of the internal shaft 56. When the speed of the internal shaft 56 and the speed of the auxiliary drive gear 63 are equal, or substantially equal, the third synchronizer 39 and the auxiliary drive gear 63 fully engage in a releasably locked position, as is well known in the art. With the third synchronizer 39 locked, the relative speed, and therefore the viscous drag loss of the first clutch assembly 40 is now moderate. However, power is still being transmitted through the second hub 74 at a high-forward speed. Normal continuously variable hydromechanical transmission in the high-forward mode continues.
 When the transmission control determines that a range change is required, the second clutch assembly 42 releases (See FIG. 11) while the first clutch assembly 40 engages. Arrows 106 indicate the flow of power through the hydromechanical transmission. After the second clutch assembly 42 releases, but before the second synchronizing assembly 38 releases, clutch loss occurs in the newly disengaged second clutch assembly 42, but only at a low to moderate level. 
 After the second synchronizer 38 releases the second low-speed reduction gear 70, the relative speed and viscous drag loss of the second clutch assembly 42 drops to substantially zero. The transmission operates normally within the auxiliary range as a continuously variable transmission. As long as the first and second synchronizers 34 and 36 remain disengaged (See FIG. 12), the relative speed, and therefore the viscous drag loss, of the second clutch assembly is substantially zero.」（段落[0051]ないし[0053]）
（図１０〜図１２を参照すると，トランスミッション制御部により，補助モードへのレンジ変更が差し迫っている可能性があると決定されると，第３の同期装置３９は，補助駆動ギヤ６３に係合するように作動して，補助駆動ギヤ６３の速度と内部シャフト５６の速度とを同期させる。内部シャフト５６の速度及び補助駆動ギヤ６３の速度が等しいか又は略等しい場合，第３の同期装置３９及び補助駆動ギヤ６３は，当分野で周知のように，解放可能なロック位置で完全に係合する。第３の同期装置３９がロックされている状態で，第１のクラッチアセンブリ４０の相対速度，したがって粘性ドラッグ損失は，今や適度である。しかし，動力は，高速前進速度で第２ハブ７４を通してなお伝達されている。高速前進モードの正規の連続可変油圧機械式トランスミッションの作動が継続する。
　トランスミッション制御部により，レンジ変更が必要であると決定されると，第１のクラッチアセンブリ４０が係合する間に，第２のクラッチアセンブリ４２が解放される（図１１参照）。矢印１０６は，油圧機械式トランスミッションを通した動力フローを示している。第２のクラッチアセンブリ４２の解放後，しかし，第２の同期アセンブリ３８の解放前に，新たに係合解除された第２のクラッチアセンブリ４２にクラッチ損失が生じるが，低度から中程度なレベルにあるに過ぎない。
　第２の同期装置３８が第２の低速減速ギヤ７０を解放した後，第２のクラッチアセンブリ４２の相対速度及び粘性ドラッグ損失は，略ゼロに低下する。トランスミッションは，連続可変油圧機械式トランスミッションとして補助レンジ内で正規に作動する。第１及び第２の同期装置３４と３６が係合解除されたままである限り（図１２参照），第２のクラッチアセンブリの相対速度，したがって粘性ドラッグ損失は，略ゼロである。）（同公報段落【００３９】ないし【００４１】）
イ　以上の記載及び図面の記載からみて，引用例１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
　（引用発明）
　「エンジン１２の駆動力が入力される静油圧トランスミッション１４又は電気モータを備え，
　前記静油圧トランスミッション１４の出力と前記静油圧トランスミッション１４による変速作用を受けないエンジン１２の駆動力とを，又は前記電気モータの出力とエンジン１２の駆動力とを第１及び第２の遊星歯車セット４４，４６によって合成する遊星歯車機構３０を備え，
　前記遊星歯車機構３０からの合成駆動力を複数段階の速度レンジに段階分けして，かつ各段階の速度レンジで無段階に変速して最終出力部材８６から出力するよう構成した連続可変トランスミッションであって，
　前記遊星歯車機構３０からの合成駆動力を出力する出力ギヤとして，第１の遊星歯車出力ギヤ６０，第２の遊星歯車出力ギヤ６２及び補助駆動ギヤ６３を前記第１及び第２の遊星歯車セット４４，４６のサンギヤ５０と同芯状に備え，
　第１ないし第３の同期装置３６，３８，３９の切り換えによって前記遊星歯車機構３０からの合成駆動力を出力する出力ギヤを切り換えて前記複数段階の速度レンジの駆動力に変換して前記最終出力部材８６に伝達する第１及び第２の出力部材３２，３４を備え，
　前記第１及び第２の出力部材３２，３４の夫々に設けた第１及び第２の出力シャフトギヤ９４，９６と噛み合う最終駆動ギヤ９８を，前記最終出力部材８６に一体回転自在に備え，　
　前記第１及び第２の出力部材３２，３４を並列的にかつ平行に配置してあり，
　前記第１及び第２の出力部材３２，３４が全長にわたって並列している連続可変トランスミッション。」
　
（２）　引用例２
　引用例２には，「変速伝動装置」に関し，以下の事項が図面とともに記載されている。
・「【００３３】
　前記無段変速装置３０は，前記後部ミッションケース５の前部に連設した変速ケース３２，この変速ケース３２の内部に設けた油圧ポンプ３３及び油圧モータ３４を備えて構成してある。前記油圧ポンプ３３は，変速伝動装置２０の前記入力軸２１に兼用したポンプ軸を備えたアキシャルプランジャ形の可変容量形油圧ポンプによって構成されている。前記油圧モータ３４は，前記油圧ポンプ３３からの圧油によって駆動されるように油圧ポンプ３３に接続され，かつ，無段変速装置３０の前記出力軸３１に兼用したモータ軸を備えたアキシャルプランジャ形の油圧モータによって構成されている。
【００３４】
　つまり，無段変速装置３０は，静油圧式の無段変速装置になっているとともにエンジン３からの駆動力が入力軸２１に入力されるようになっており，油圧ポンプ３３の斜板角の変更操作が行われることにより，エンジン３からの駆動力を正回転側の駆動力に切り換えて，かつ，無段階に変速して出力軸３１から出力する正回転伝動の変速状態と，エンジン３からの駆動力を逆回転側の駆動力に切り換えて，かつ，無段階に変速して出力軸３１から出力する逆回転伝動の変速状態と，油圧モータ３４の駆動を停止して出力軸３１からの出力を停止する中立状態とに切り換わる。
【００３５】
　図２に示すように，遊星伝動部Ｐは，前記第1遊星伝動機構４０，前記第２遊星伝動機構５０を備えて構成してある。
【００３６】
　図２，１０に示すように，前記第１遊星伝動機構４０は，前記無段変速装置３０の前記出力軸３１に支持された前記サンギヤ４１，このサンギヤ４１の外周囲の複数箇所でサンギヤ４１に噛み合っている遊星ギヤ４２，前記複数の遊星ギヤ４２が自転回転するように，かつ，サンギヤ４１の周りを公転回動するように支持されているキャリヤ４３，前記複数の遊星ギヤ４２に内周部のギヤで噛み合ったリングギヤ４４を備えて構成してある。
【００３７】
　第１遊星伝動機構４０の前記サンギヤ４１は，前記無段変速装置３０の前記出力軸３１に一体回転自在に連結されており，無段変速装置３０の出力軸３１からの出力が伝達されるようになっている。
【００３８】
　前記リングギヤ４４の中心部に，前記出力軸３１に相対回転自在に外嵌した連動筒軸４５を一体回転自在に備えてあるとともに，この連動筒軸４５は，ギヤ連動機構４６を介して前記無段変速装置３０の前記入力軸２１の端部に連動されており，エンジン３からの駆動力が前記無段変速装置３０による変速作用を受けないで第１遊星伝動機構４０のリングギヤ４４に伝達されるようになっている。
【００３９】
　図２，１０に示すように，前記第２遊星伝動機構５０は，第１遊星伝動機構４０の前記サンギヤ４１と同一の軸芯まわりで回転するように配置した前記サンギヤ５１，このサンギヤ５１の外周囲の複数箇所でサンギヤ５１に噛み合っている遊星ギヤ５３，前記複数の遊星ギヤ５３が自転回動するように，かつ，サンギヤ５１の周りを公転回動するように支持されているキャリヤ４３，前記複数の遊星ギヤ５３に内周部のギヤで噛み合っている前記リングギヤ５２を備えて構成してある。
【００４０】
　図３，４，１０に示すように，第１遊星伝動機構４０の前記各遊星ギヤ４２の車体後方側に連結軸４７を介してギヤを連結することにより，外径が遊星ギヤ４２の外径よりもやや小さい連動ギヤ部４２ａを，遊星ギヤ４２の後側に遊星ギヤ４２と一体回転自在に備えさせてある。すなわち，第１遊星伝動機構４０の各遊星ギヤ４２は，リングギヤ４４に噛み合う遊星ギヤ本体としてのギヤ部４２ｂと，このギヤ部４２ｂに対して第２遊星伝動機構５０の方に変位して位置するとともに前記ギヤ部４２ｂと一体回転自在な連動ギヤ部４２ａとを備えて構成してある。
【００４１】
　第２遊星伝動機構５０の前記各遊星ギヤ５３の車体前方側に連結軸５４を介してギヤを連結することにより，外径が遊星ギヤ５３の外径よりもやや小さい連動ギヤ部５３ａを，遊星ギヤ５３の前側に遊星ギヤ５３と一体回転自在に備えさせてある。すなわち，第２遊星伝動機構５０の各遊星ギヤ５３は，リングギヤ５２に噛み合う遊星ギヤ本体としてのギヤ部５３ｂと，このギヤ部５３ｂに対して第１遊星伝動機構４０の方に変位して位置するとともにギヤ部５３ｂと一体回転自在な連動ギヤ部５３ａとを備えて構成してある。
　尚，第１遊星伝動機構４０及び第２遊星伝動機構５０の遊星ギヤ４２，５３としては，遊星ギヤ本体としてのギヤ部４２ｂ，５３ｂと，連動ギヤ部４２ａ，５３ａとが連動軸４７，５４を介さないで直接に連結して一連のギヤに連なったものや，ギヤ部４２ｂ，５３ｂと連動ギヤ部４２ａ，５３ａの歯数が同一になったものを採用してもよい。
【００４２】
　第１遊星伝動機構４０の前記キャリヤ４３と，第２遊星伝動機構５０の前記キャリヤ４３とは，一体構造のキャリヤになっていて，第１遊星伝動機構４０の遊星ギヤ４２にも第２遊星伝動機構５０の遊星ギヤ５３にも共通して支持作用する共用キャリヤになっている。
【００４３】
　つまり，第１遊星伝動機構４０及び第２遊星伝動機構５０のサンギヤ４１，５１の周囲の複数箇所において対応し合っている第１遊星伝動機構４０の遊星ギヤ４２と第２遊星伝動機構５０の遊星ギヤ５３とは，両遊星ギヤ４２，５３の前記連動ギヤ部４２ａ，５３ａどうしが噛み合った状態で共用キャリヤ４３によって支持されており，遊星ギヤ４２の自転回転方向と遊星ギヤ５３の自転回転方向が互いに逆向きの回転方向になった状態で連動し合って自転回転するようになっており，かつ，この連動状態を維持しながらサンギヤ４１，５１の周りを公転回動するようになっている。」
　
第４　対比及び判断
１　本願発明と引用発明とを，その有する機能に照らして対比すると，引用発明の「静油圧トランスミッション１４」は本願発明の「無段変速部」に相当し，以下同様に，「電気モータ」は「電動モータ」に，「第１及び第２の遊星歯車セット４４，４６」は「複数の遊星伝動機構」に，「遊星歯車機構３０」は「遊星伝動部」に，「最終出力部材８６」は「出力回転体」に，「連続可変トランスミッション」は「変速伝動装置」に，「第１の遊星歯車出力ギヤ６０」は「第１の出力ギヤ」に，「第２の遊星歯車出力ギヤ６２及び補助駆動ギヤ６３」は「第１出力ギヤとは異なる別の出力ギヤ」に，「サンギヤ５０」は「サンギヤ」に，「第１ないし第３の同期装置３６，３８，３９」は「速度レンジ設定クラッチ」に，「第１及び第２の出力部材３２，３４」は「２本の伝動軸」に，「第１及び第２の出力シャフトギヤ９４，９６」は「伝動軸の夫々に設けた出力ギヤ」に，「最終駆動ギヤ９８」は「伝動ギヤ」に，それぞれ相当する。
　そして，引用発明は，「２本の伝動軸を並列的にかつ平行に配置してある」点，「２本の伝動軸が全長にわたって並列している」点で，本願発明と一致する。
　そうすると，本願発明と引用発明とは，以下の点で一致し，相違する。
　
　（一致点）
　「エンジン駆動力が入力される無段変速部又は電動モータを備え，
　前記無段変速部の出力と前記無段変速部による変速作用を受けないエンジン駆動力とを，又は前記電動モータの出力とエンジン駆動力とを複数の遊星伝動機構によって合成する遊星伝動部を備え，
　前記遊星伝動部からの合成駆動力を複数段階の速度レンジに段階分けして，かつ各段階の速度レンジで無段階に変速して出力回転体から出力するよう構成した変速伝動装置であって，
　前記遊星伝動部からの合成駆動力を出力する出力ギヤとして，第１出力ギヤとその第１出力ギヤとは異なる別の出力ギヤとを前記遊星伝動機構のサンギヤと同芯状に備え，
　複数の速度レンジ設定クラッチの切り換えによって前記遊星伝動部からの合成駆動力を出力する出力ギヤを切り換えて前記複数段階の速度レンジの駆動力に変換して前記出力回転体に伝達する２本の伝動軸を備え，
　２本の前記伝動軸の夫々に設けた出力ギヤと噛み合う伝動ギヤを，前記出力回転体に一体回転自在に備え，　
　前記２本の伝動軸を並列的にかつ平行に配置してあり，
　前記２本の伝動軸が全長にわたって並列している変速伝動装置。」である点。
　
　（相違点１）
　本願発明は，「動力伝達方向上手側から，エンジン，前記無段変速部又は前記電動モータ，前記遊星伝動部の順に備えられ」，「前記遊星伝動部は，動力伝達方向上手側から順に前記複数の遊星伝動機構が並ぶように備えられ」，「前記複数の遊星伝動機構のうち，動力伝達方向上手側の遊星伝動機構に対して，前記無段変速部の出力と前記無段変速部による変速作用を受けないエンジン駆動力とを，又は前記電動モータの出力とエンジン駆動力とを入力してあり」，「前記遊星伝動部は，遊星ギヤどうしが噛合った一対の遊星伝動機構を備えて構成してあ（る）」のに対し，引用発明においては，遊星歯車機構３０において動力伝達方向の上手側から順に第１及び第２の遊星歯車セット４４，４６が並ぶように配置されているものの，エンジン１２の駆動力と静油圧トランスミッション１４又は電気モータからの出力を遊星歯車機構３０に動力を入力するに当たり，第１及び第２の遊星歯車セット４４，４６のうち，動力伝達方向上手側の第１の遊星歯車セット４４にエンジン駆動力を入力し，動力伝達方向下手側の第２の遊星歯車セット４６に静油圧トランスミッション１４又は電気モータからの出力を入力しており，また，第１及び第２の遊星歯車セット４４，４６の遊星ギヤどうしが噛み合っていない点。
　
　（相違点２）
　本願発明は，「出力回転体」と「遊星伝動機構」とが「２本の伝動軸を挟んで反対側に位置するように」２本の伝動軸を並列的にかつ平行に配置してあるのに対し，引用発明においては，第１及び第２の出力部材３２，３４を並列的にかつ平行に配置してあるものの，最終出力部材８６と遊星歯車セット４４，４６とが，この第１及び第２の出力部材３２，３４に対してどのような位置にあるのか不明である点。
　
２（１）　まず，上記相違点１について検討する。
　引用例２には，エンジン駆動力が入力される無段変速装置３０を備え，前記無段変速装置３０の出力と前記無段変速装置３０による変速作用を受けないエンジン駆動力とを第１遊星伝動機構４０及び第２遊星伝動機構５０によって合成する遊星伝動部Ｐを備え，前記遊星伝動部Ｐからの合成駆動力を複数段階の速度レンジに段階分けして，かつ各段階の速度レンジで無段階に変速して出力回転体から出力するよう構成した変速伝動装置が記載されており，当該変速伝動装置は，動力伝達方向上手側から，エンジン３，無段変速装置３０，遊星伝動部Ｐの順に備え，遊星伝動部Ｐは，動力伝達方向上手側から順に第１遊星伝動機構４０及び第２遊星伝動機構５０が並ぶように備え，第１遊星伝動機構４０及び第２遊星伝動機構５０のうち，動力伝達方向上手側の第１遊星伝動機構４０に対して，無段変速装置３０の出力と無段変速装置３０による変速作用を受けないエンジン駆動力とを入力するように構成してあり，また，この遊星伝動部Ｐは，遊星ギヤ４２，５３どうしが噛合った一対の遊星伝動機構として構成してある。
　引用例２に記載されたものにおいて，エンジン駆動力と無段変速装置３０の出力とを遊星伝動部Ｐによって合成するまでの機構と，その後に続く，出力に係る機構とは，技術的に分けて考えることができることは所期の目的に照らして明らかで，当業者であれば，引用例２の記載から上記の事項を容易に把握することができる。
　また，引用例１の記載からすると，引用発明は，エンジン１２の駆動力と静油圧トランスミッション１４の出力又は電気モータの出力とを遊星歯車機構３０によって合成し，合成駆動力を第１及び第２の出力部材３２，３４から選択的に出力することが，その技術的特徴といえ，合成することができる遊星歯車機構であれば，実際に当該連続可変トランスミッションが設けられる車両等の仕様に応じて適宜の形式，構造のものを採用できることも技術的に明らかであって，当業者が容易に理解することができるものであるから，合成駆動力を第１及び第２の出力部材３２，３４から選択的に出力する構造を維持した上で，引用例２に記載されたものを遊星歯車機構として採用することは，その構造の類似性に鑑みれば，当業者にとって格別困難なことではない。
　そうすると，引用発明に引用例２に記載された事項を適用し，上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到できた事項とするのが相当である。
　
（２）　次に，上記相違点２について検討する。
　一般に，変速伝動装置において，その構成要素を具体的にどのように配置するかは，実際に当該変速伝動装置が設けられる車両等の筐体の形状，構造，スペースなどに応じて，当業者が適宜に決定しているものである。
　例えば，当審における平成２４年１１月１４日付けの拒絶の理由に示した特開昭６２−１８０１４６号公報には，ミッションケース内に平行配置される３本の軸に関し，上下一列に配置する例，左右一列に配置する例，ある軸の一の側に上下に配置する例が開示されている（特に，２頁左下欄１４行ないし１８行，第２図ないし第４図参照。）。このように，同じ機能の伝動装置に関し，伝動軸を適宜の態様で配することは技術常識であって，当業者が通常の創作能力を発揮する範囲内において適宜に行っている事項である。
　引用発明においても，同じ機能を発揮することができるのであれば，最終出力部材８６と第１及び第２の遊星歯車セット４４，４６とを，第１及び第２の出力部材３２，３４に対してどのように配するかは，当業者が適宜に決定し得るものである。第１及び第２の出力シャフトギヤ９４，９６と最終駆動ギヤ９８が噛み合うように，最終出力部材８６が第１及び第２の出力部材３２，３４の一の側に配置されること，この最終出力部材８６の具体的形状が図１に示されるようなものであることを踏まえれば，このような最終出力部材８６と干渉しないように，遊星歯車セット４４，４６を第１及び第２の出力部材３２，３４を挟んで反対側に配することは，当業者にとって格別困難なことではない。
　そうすると，引用発明において，上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到できた事項である。
　
（３）　本願発明の奏する効果をみても，引用発明，引用例２に記載された事項及び技術常識から予測し得る範囲内のものであって，格別ではない。
　
（４）　請求人は，引用例１には，特徴構成Ｂ（審決注：上記相違点１に係る「動力伝達方向上手側から，・・・入力してあ（る）」構成）について開示されておらず，引用例２には，構成Ｃ（審決注：「前記遊星伝動部からの合成駆動力を出力する出力ギヤとして，・・・２本の前記伝動軸の夫々に設けた出力ギヤと噛み合う伝動ギヤを，前記出力回転体に一体回転自在に備え（る）」構成），及び構成Ｄ（審決注：上記相違点２に係る「前記出力回転体と前記遊星伝動機構とが・・・配置してある」構成）を採用することで，変速伝動装置のミッションケース前後方向でのコンパクト化を図るという本願発明１（審決注：請求項１に係る発明）の基本的な技術思想について開示も示唆もないから，引用例１，２に記載の発明を単に組み合わせることを想定しても，特徴構成Ｃ及びＤを採用することで，変速伝動装置のミッションケース前後方向でのコンパクト化を図るという基本的な技術思想を有する上で，更に，特徴構成Ｂを有する本願発明１に達することができない，などと主張している。
　しかし，すでに検討したとおり，引用発明において，エンジン１２の駆動力と静油圧トランスミッション１４の出力又は電気モータの出力とを合成することができる遊星歯車機構であれば，第１及び第２の出力部材３２，３４から選択的に出力する構造を維持した上で，適宜の形式，構造のものを採用できることは，その技術的特徴を踏まえれば明らかで，たとえ，引用例２に上記特徴構成Ｃ及びＤに関する記載がなくとも，引用発明に引用例２に記載された遊星歯車機構を採用することは，その構造の類似性に鑑みれば，当業者にとって格別困難なことではない。
　そして，すでに検討したとおり，引用発明において上記特徴構成Ｄを備えることも当業者にとって格別困難なことではないから，結局，本願発明は，引用発明に引用例２に記載された事項を組み合わせることにより容易想到である。
　よって，請求人の主張は採用することができない。
　
３　以上を総合すると，本願発明は，引用発明，引用例２に記載された事項及び技術常識に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第５　むすび
　以上のとおり，本願発明（請求項２に係る発明）は，引用発明，引用例２に記載された事項及び技術常識に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法２９条２項の規定により，特許を受けることができない。
　そして，本願発明（請求項２に係る発明）が特許を受けることができない以上，本願の請求項１及び請求項３に係る発明について検討するまでもなく，本願は拒絶すべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。