【事件の表示】
　特許第６３４２６９１号発明「空気入りタイヤ」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６３４２６９１号の特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１−３〕について訂正することを認める。
　特許第６３４２６９１号の請求項１ないし２に係る特許を維持する。
　特許第６３４２６９１号の請求項３に係る特許についての特許異議の申し立てを却下する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　　
　特許第６３４２６９１号（以下、「本件特許」という。）の請求項１〜３に係る特許についての出願は、平成２６年４月１４日の出願であって、平成３０年５月２５日にその特許権の設定登録（請求項の数３）がされ、同年６月１３日に特許掲載公報が発行されたものである。その後、本件特許に対して、次のとおりの手続が行われた。
平成３０年１２月１３日　　：特許異議申立人　佐藤雅彦（以下、「特許異　　　　　　　　　　　　　　議申立人」という。）による請求項１ないし　　　　　　　　　　　　　　３に係る特許に対する特許異議の申立
平成３１年　２月２８日付け：取消理由通知
令和　１年　５月　７日　　：特許権者　株式会社ブリヂストン（以下、
　　　　　　　　　　　　　　「特許権者」という。）による意見書の提出　　　　　　　　　　　　　　及び訂正請求（特許法第１２０条の５第７項　　　　　　　　　　　　　　の規定により、取り下げられたものと見なさ　　　　　　　　　　　　　　れる。）
令和　１年　６月１７日　　：特許異議申立人による意見書の提出
令和　１年　７月　９日付け：取消理由通知（決定の予告）
令和　１年　９月　５日　　：特許権者による意見書の提出及び訂正請求
　　　　　　　　　　　　　　（以下、「本件訂正請求」という。）
令和　１年１０月　４日付け：訂正拒絶理由通知
令和　１年１０月１６日　　：特許権者による意見書及び手続補正書の提出
令和　１年１１月２５日　　：特許異議申立人による意見書の提出
　　
　　
第2　訂正の拒否についての判断
　　
１　訂正の内容
　　
　本件訂正請求による訂正の内容は、以下のとおりである。（下線は、訂正箇所について付したものである。）
　
　訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項１に「前記周方向ベルト層の前記コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、該周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙ×ｍ×ｎと定義するとき、Ｘが７５０以上である」と記載されているのを、「前記周方向ベルト層の前記コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、該周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙ×ｍ×ｎと定義するとき、Ｘが７５０以上であ
り、前記インナーライナーの厚みが全体で均一であ
　請求項１の記載を引用する請求項２も同様に訂正する。
　　
　訂正事項２
　特許請求の範囲の請求項３を削除する。
　　
２　訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
　　
　訂正事項１について
　訂正事項１は、インナーライナーの厚みが全体で均一であることをさらに特定するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　そして、明細書の段落【００１９】には、「インナーライナー１８の厚みが全体で均一であってもよい。」と記載され、段落【００２３】の【表１】、段落【００２４】の【表２】には、インナーラーナーの厚みとして全域に亘って所定の厚みの実施例も記載されていることから、請求項１に係る訂正は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではないと認められる。
　請求項１の記載を引用する請求項２も同様である。
　　
　訂正事項２について
　訂正事項２は、請求項３を削除するものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とする訂正であり、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてするものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではないと認められる。
　　
３　小括
　以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法第１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。
　したがって、本件特許の特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔１〜３〕について訂正することを認める。
　　
　　
第３　本件発明
　　
　上記第２のとおり、訂正後の請求項［１〜３］について訂正することを認めるので、本件特許の請求項１ないし２に係る発明（以下、「本件発明１」ないし「本件発明２」という。）は、令和１年９月５日に提出され、令和１年１０月１６日に提出された手続補正書により補正された訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲の請求項１ないし２に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。
　　
「【請求項１】
　１対のビード部間に跨るカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、前記カーカスの内側に配設されるインナーライナーと、を備える空気入りタイヤであって、
　前記タイヤのサイド部の少なくとも一部における前記インナーライナーの厚みが１．５ｍｍ以上であり、
　前記周方向ベルト層の前記コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、該周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙ×ｍ×ｎと定義するとき、Ｘが７５０以上であり、
　前記インナーライナーの厚みが全体で均一である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　前記インナーライナーの厚みが２．８ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。」
　　
　　
第４　特許異議申立人が主張する特許異議申立理由について
　　
　特許異議申立人が特許異議申立書において、請求項１〜３に係る特許に対して申し立てた特許異議申立理由の要旨は、次のとおりである。
　　
１　甲第１号証を主引用例とする進歩性
　　
　本件特許の請求項１ないし３に係る発明は、甲第１号証及び甲第３号証ないし甲第５号証に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。
　　
２　甲第２号証を主引用例とする進歩性
　　
　本件特許の請求項１ないし３に係る発明は、甲第２号証及び甲第３号証ないし甲第５号証に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、それらの発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。
　　
　　・甲第１号証：国際公開第２０１１／１６１８５４号
　　・甲第２号証：特開２０００-２０３２１２号公報
　　・甲第３号証：特開平７−１９２４号公報
　　・甲第４号証：特開２０１３−２４４９３４号公報
　　・甲第５号証：特開２００３−２００７０７号公報
　　
　なお、甲第５号証は、本件特許の請求項３に係る発明に対して引用される文献である。
　　
　　
第５　令和１年７月９日付け取消理由通知（決定の予告）に記載した取消理由について
　　
　請求項１ないし３に係る特許に対して、当審が令和１年７月９日付けで特許権者に通知した取消理由の要旨は、次のとおりである。
　
　本件特許の請求項１ないし３に係る発明は、甲第１号証及び甲第３号証に記載された発明並びに周知技術に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は、同法第１１３条第２号に該当し、取り消すべきものである。  
  
　甲第１号証：国際公開第２０１１／１６１８５４号
　甲第３号証：特開平７−１９２４号公報
　　
　　
第６　当審の判断
　
１　取消理由についての検討
（１）　甲第１号証および甲第３号証の記載について
ア　甲第１号証の記載事項及び甲第１号証に記載された発明について
　　
　甲第１号証には、次の記載がある。
　
「【請求項１】
　一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスのタイヤ径方向外側に1層以上のベルト層からなるベルト、トレッドを順に備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤの断面幅Wと外径Lとの比W/Lが0.25以下であり、
　前記ベルトとトレッドとの間に、高剛性のベルト補強層を有することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」
　
「【請求項３】
　前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、前記コードのヤング率をY(GPa)、打ち込み数をn(本/50mm)とし、前記ベルト補強層をm層として、
X＝Y×n×m
と定義するとき、
X≧750
であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」　
　
　これらの記載から見て、甲第１号証には以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認める。
「一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスのタイヤ径方向外側に１層以上のベルト層からなるベルト、トレッドを順に備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
　前記タイヤの断面幅Wと外径Lとの比W/Lが0.25以下であり、
　前記ベルトとトレッドとの間に、高剛性のベルト補強層を有し、
　前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、前記コードのヤング率をY(GPa)、打ち込み数をn(本/50mm)とし、前記ベルト補強層をm層として、
X＝Y×n×m
と定義するとき、
X≧750
である、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」
　
イ　甲第３号証に記載された事項
　
　甲第３号証には、次の記載がある。
　
「【０００８】本発明は、乗心地を損なうことなくタイヤの通過騒音を低減することによって、車両の騒音を低下しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。」
　
「【００１１】
【作用】トレッド部はカーカスに加えて２枚のベルトプライによって形成されるベルト層を配し、しかも各ベルトプライのコードは互いに交差する向きに配しており、ベルトコードはカーカスのカーカスコードと協同して三角構成をなし、トレッド部の剛性を著しく高め、タイヤ走行時におけるトレッド部における振動の発生を抑制し、タイヤの通過騒音を低減しうる。
【００１２】又サイドウォール部においてインナーライナの内壁面に規制された範囲においてゴム組成物からなるライニングストリップを貼着している。このようなライニングストリップを貼着することによって、タイヤ本体の共振状態における振動モードが変化する。」
「【００２３】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。図において、空気入りラジアルタイヤ１は、トレッド部２とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と該サイドウォール部３の内方にのびるビード部４とを有し、図１には、正規のリムＪにリム組みし、正規内圧を充填した正規状態を示している。
【００２４】又空気入りラジアルタイヤ１には、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部６ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返す折返し部６ｂを具えるカーカス６と、該カーカス６の外側かつトレッド部の内方に配されるベルト層７と、前記ビードコア５の半径方向外向き面からカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂとの間を立上がるビードエーペックス８とを具える。」
　
「【００３３】サイドウォール部３におけるインナーライナ１１の内壁面１０には、ライニングストリップ９が嵌着される。
【００３４】ライニングストリップ９は、ビード部４の底面４ａを通るタイヤ軸に平行な直線であるビードベースラインＬから半径方向外方にタイヤ断面高さＨの０．２０〜０．３０倍の距離ＨＬを隔てる内壁面１０上の点である内方点Ａと、前記ビードベースラインから半径方向外方に、タイヤ断面高さＨの０．７０〜０．８５倍の距離を隔てる外方点Ｂとの間で、前記インナーライナ１１に密着させて貼着される。
【００３５】ライニングストリップ９は、本実施例では、略均一の厚さをなす主部９Ａと、この主部９Ａのタイヤ半径方向上下の端部域に形成される厚さを除々に減じたテーパ状部９Ｂとから構成されるものを例示している。又テーパ状部９Ｂは、ラインニングストリップ９の前記内方点Ａ、外方点Ｂから、夫々ライニングストリップの全長（ＨＵ−ＨＬ）に対して１０〜３０％のタイヤ半径方向の長さＴＰで形成することが望ましい。
【００３６】前記テーパ状部９Ｂの長さＴＰが、ライニングストリップ９の全長（ＨＵ−ＨＬ）の１０％未満とすると、テーパ状部９Ｂの剛性変化が著しく操縦安定性を損なう傾向にある一方、３０％を越えると振動抑制効果を低下させる傾向にあるため、１０〜３０％とすることが好ましい。
【００３７】又前記ライニングストリップ９は、タイヤ最大巾ＷＴの位置Ｍにおける厚さＴを、インナーライナを含むサイドウォール部の厚さｔの０．１５倍以上かつ０．５５倍以下としている。前記厚さＴがサイドウォール部の厚さｔのが０．１５倍未満とすると、振動抑制効果を低下させる一方、０．５５倍を越えると、乗心地を損なうからである。」
　
「
                                                   」　　
　　
（２）　本件発明１ないし２と引用発明との対比・判断
　
ア　本件発明１について
　
　本件発明１と引用発明とを対比する。
　
　引用発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、「カーカスのタイヤ径方向外側に１層以上のベルト層からなるベルト、トレッドを順に備えた」ものであるとともに、「ベルトとトレッドとの間に、高剛性のベルト補強層を有する」ものであり、かつ、ベルト補強層は、「タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層」からなるものである。してみると、引用発明の「ベルト補強層」は、本件発明１の「周方向ベルト層」に相当するものといえる。そして、引用発明の「１層以上のベルト層」及び「ベルト補強層」をあわせたものは、本件発明１の「少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルト」に相当する。
　
　したがって、両者は、
「１対のビード部間に跨るカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、を備える空気入りタイヤであって、
　前記周方向ベルト層の前記コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、該周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙ×ｍ×ｎと定義するとき、Ｘが７５０以上である、空気入りタイヤ。」
で一致し、以下の点で相違する。
　
・相違点１
　本件発明１は、カーカスの内側に「インナーライナー」が配設されるものであって、インナーライナーの厚みが「１．５ｍｍ以上」であるととともに、「インナーライナーの厚みが全体で均一」であることを特定するのに対して、引用発明はそのような特定事項を有しない点。
　　
　以下、相違点１について判断する。
　
　甲第３号証の記載を総合すると、甲第３号証は、インナーライナにおいて、サイドウォール部にライニングストリップを設けること、つまり、サイドウォール部のインナーライナの厚みを増大させることにより、タイヤの通過騒音を低減するとの技術を開示するものである。
　そうすると、引用発明のような「乗用車用空気入りラジアルタイヤ」の技術分野において、カーカスの内側にインナーライナーを設けることは、周知（以下、「周知技術」という。）であるところ、引用発明に、甲第３号証に記載された技術事項を適用すると、サイドウォール部のインナーライナーを増大させるものとなり、「インナーライナーの厚みが全体に均一」とはなり得ない。
　また、特開２０１４−３１０３８号公報（甲第６号証）、特許第５３４２６８４号公報（甲第７号証）にあるように、インナーライナーの厚みとして均一のものが本件の出願時に知られているとしても、本件発明１は、インナーライナーの厚みを「１．５ｍｍ以上」かつ「厚みが全体で均一」とすることにより、「カーカスラインに影響を与えること無く８０から１００Ｈｚの車内騒音を低減しながら、転がり抵抗の増大も抑制し得る」（段落【０００９】）との予測できない効果を奏するものであるといえる。
　　
　したがって、本件発明１は、引用発明及び甲第３号証に記載された技術事項並びに周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　　
イ　本件発明２について
　本件発明２は、請求項１を引用する発明であり、本件発明１の特定事項を全て有するものである。
　そして、上記アのとおり、本件発明１は、引用発明及び甲第３号証に記載された技術事項並びに周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではないから、本件発明１の特定事項を全て含む発明である、本件発明２もまた、引用発明及び甲第３号証に記載された技術事項並びに周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　　
　　
２　採用しなかった異議申立理由について
　　
（１）　取消理由通知（決定の予告）で採用しなかった異議申立理由の概略は次のとおりである。
ア　本件発明１ないし３について、甲第１号証を主引用例とし、甲第４号証を副引用例とする進歩性の欠如
イ　本件発明１ないし３について、甲第２号証を主引用例とし、甲第３号証あるいは甲第４号証を副引用例とする進歩性の欠如　
（２）　甲第２号証、甲第４号証及び甲第５号証の記載について
ア　甲第２号証の記載事項及び甲第２号証に記載された発明について
　　
　甲第２号証には、次の記載がある。
　　
「【請求項１】　一対のビード間にわたって形成されるカーカスのクラウン部外周側に位置するベルト層の全幅を覆って配置されるベルト補強層を備えたラジアルタイヤであって、ベルト補強層がタイヤ周方向に延びるコードで補強された少なくとも一層のゴム層よりなり、少なくともベルト補強層幅方向中央部のコードがポリエチレン−２，６−ナフタレートコードからなり、ベルト幅方向両端部のコードが引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードからなることを特徴とするラジアルタイヤ。」
　　
「【００２６】次に、図１を参照して、本発明にかかるラジアルタイヤの一例を説明する。１対のビード１，１′間にわたってカーカス２が配置され、そのクラウン部３には、スチールコードにより補強された２枚のベルト層４、４′が配置され、その外側でかつトレッド５の内側に、ベルト補強層６（図２（ａ）の構造を例示）が形成されている。」
　
「【００３７】
【実施例】本発明を実施例によりさらに詳細に説明するが、本発明は、これらの例によって限定されない。
【００３８】各実施例および各比較例において、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４のタイヤを作製した。なお、タイヤの加硫条件は１８０℃×１３分であり、ポストキュアインフレーション条件は内圧０．２５ＭＰａ、２６分である。また、カーカスコードはポリエチレンテレフタレートコードを使用した。
【００３９】供試タイヤ構造は、チューブレス構造であり、ベルトはスチールコードで補強した２層（第１ベルト幅１５０ｍｍ、第２幅１４０ｍｍ）とした。そのスチールコードは１×５×０．２３構造、打込み数３４．０本／５ｃｍであり、第１ベルト層の角度は周方向に対して左２２度、第２ベルト層の角度は周方向に対して右２２度とした。
【００４０】さらに、ベルト補強層は、補強コードがタイヤ周方向に対して、０〜５℃に配列されており、構造およびコード種は表２および３に示すとおりである。なお、ベルト補強層は、所定の有機繊維コード５〜２０本をゴム引きし、５〜２０ｍｍ幅のストリップとし、これを、タイヤ周方向にラセン状に巻きつけて、上記コード方向で形成された。
【００４１】ベルト補強層の補強コードである、ポリエチレン−２，６−ナフタレートコード、アラミド繊維コード、ポリエチレンケトン繊維コードは、１６７０ｄｔｅｘ／２で使用し、コード打込み数は、各コード共に５０本／５ｃｍである。」
　
「【００４２】上記の各タイヤにつき、下記の測定・評価を行った。
引張弾性率の測定方法
未走行新品時のタイヤから、ベルト補強層コードを傷つけることなく、注意深く取り出し、コードに付着している余分なゴムをはさみにより注意深くそぎ落とした後、ＪＩＳ  ＬｌＯ１７に従い、オートグラフ（島津製作所製）にて室温（２５±２℃）で引張荷重−伸度曲線を描く。この荷重−伸長曲線の荷重軸を引張前の総デシテックス数で除した値に換算することにより、応力−伸度曲線に書き直し、この曲線の７．９４ｍＮ／ｄｔｅｘ荷重点に接線を引き、この接線の傾きを求める。この値に〔０．９８１×繊維の比重〕を乗じた値がここでいう引張弾性率（ＧＰａ）である。」
　　
　
「【００４５】
【表１】
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
「【００４６】
【表２】
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　これらの記載、特に請求項１、段落【００４１】の記載から見て、甲第２号証には以下の発明（以下「甲２発明」という。）が記載されていると認める。
「一対のビード間にわたって形成されるカーカスのクラウン部外周側に位置するベルト層の全幅を覆って配置されるベルト補強層を備えたラジアルタイヤであって、ベルト補強層がタイヤ周方向に延びるコードで補強された少なくとも一層のゴム層よりなり、少なくともベルト補強層幅方向中央部のコードがポリエチレン−２，６−ナフタレートコードからなり、ベルト幅方向両端部のコードが引張弾性率９．８ＧＰａ以上の有機繊維コードからなり、そのコード打ち込み数が５０本／５ｃｍである、ラジアルタイヤ。」
　　
イ　甲第４号証の記載事項
　　
　甲第４号証には次の記載がある。
　
「【請求項１】
一方のビードコアと他方のビードコアとの間に跨るカーカスと、
　前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されるビードフィラーと、
　前記カーカスのタイヤ内面側に配置され、前記ビードフィラーと対向する部分の耐酸素透過性能が、前記ビードフィラーと対向しない他の部分の耐酸素透過性能よりも大きく設定されたインナーライナーと、
　を有する空気入りタイヤ。」
　
「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、空気入りタイヤに係り、特にはビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤ関する。」
　　
「【００１６】
　図１を用いて、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２間を跨がる第１のカーカスプライ１３、及び第２のカーカスプライ１４からなるカーカス１６を備えている。
　第１のカーカスプライ１３、及び第２のカーカスプライ１４は、何れも互いに平行に配列した有機繊維等からなる複数本のコードをゴム被覆した一般的な構造のものである。」
　
「【００２７】
　空気入りタイヤ１０の内面には、サイドゴム層２２を形成するゴム、及びトレッドゴム層４４を形成するゴムよりも空気不透過性に優れるゴムからなるインナーライナー５０が設けられている。インナーライナー５０には、空気入りタイヤにおいて一般的に用いられるブチル系のゴム組成物が用いられている。」
　
「【００３７】
　図１、及び図２に示すように、本実施形態のインナーライナー５０は、トレッド部４２、及びショルダー部５２、及びタイヤサイド部２０と対向する部分の厚みが一定であり、第２ビードフィラー４８と対向する部分の厚みのみが、トレッド部４２、及びショルダー部５２、及びタイヤサイド部２０と対向する部分よりも厚く形成されている。」
　
「【００４１】
　本実施形態では、気体不透過強化部５４の耐酸素透過性能を、インナーライナー５０のうちで第２ビードフィラー４８と対向しない部分の耐酸素透過性能の１．２倍以上とするために、インナーライナー５０の気体不透過強化部５４の厚みｔ１を、インナーライナー５０の他の部分（例えば、タイヤ赤道面ＣＬ上）の厚みｔ２の１．２倍以上に設定している。
　なお、インナーライナー５０の気体不透過強化部５４の厚みｔ１の上限は、インナーライナー５０の他の部分の厚みｔ２の２．０倍以下に設定することが好ましい。
【００４２】
　ここで、空気入りタイヤ１０がライト（軽）トラック用である場合、インナーライナー５０の気体不透過強化部５４以外の部分の厚みｔ２は、例えば、１．０〜２．５ｍｍの範囲内とすることが好ましい。」
　
「【００４３】
　（作用）
　本実施形態の空気入りタイヤ１０のインナーライナー５０は、第２ビードフィラー４８と対向する気体不透過強化部５４の厚みｔ１を、第２ビードフィラー４８と対向しない他の部分の厚みｔ２の１．２倍以上に設定したので、気体不透過強化部５４の耐酸素透過性能が第２ビードフィラー４８と対向しない他の部分の耐酸素透過性能の１．２倍以上となり、タイヤ内に充填した空気中の酸素がインナーライナー５０を透過して第２ビードフィラー４８に到達することが抑えられる。
【００４４】
　これにより、タイヤ内に充填した空気中の酸素による第２ビードフィラー４８の劣化を抑えることができ、空気入りタイヤ１０のビード部２４の耐久性が確保される。」
　
「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　　
ウ　甲第５号証の記載事項
　
　甲第５号証には次の記載がある。
　
「【請求項１】　ビード部と、サイド部と、トレッド部と、カーカスと、ベルトと、インナーライナーとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーはポリビニルアルコール系重合体よりなる層(A)と該層(A)に隣接して配設したエラストマーを配合してなる層(B)とを含み、該層(B)の各ベルト端からビード部までの領域で、少なくとも30 mmの半径方向幅に相当する該層(B)の部分が、該層(B)のベルト」
　
「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関し、より詳細には、タイヤ重量を増加することなく、内圧保持性を改良する技術に関する。」
　
「【００１０】
【発明の実施の形態】以下に、本発明を詳細に説明する。本発明の空気入りタイヤは、空気不透過性層としてのポリビニルアルコール系重合体よりなる層(A)と該層(A)に隣接して設けた補助層としてのエラストマーを配合してなる層(B)とを含むインナーライナーを備える。ここで、タイヤ内に充填する気体としては、空気、又は窒素等の不活性なガスが挙げられる。」
　
「【００２０】図１に本発明にかかわる空気入りタイヤの一例を示す。図示例のタイヤは、空気不透過性層２と補助層３とからなるインナーライナー１と、一対のビードコア４間に渡ってトロイド状に延在し、ビード部５、サイド部６、トレッド部７を補強するラジアルカーカス８と、ラジアルカーカス８のクラウン部の半径方向外側でトレッド部７の内側に配設した少なくとも2層よりなるベルト９とを備えてなる。補助層３は、ベルト９の各端からビード部５までの領域において、少なくとも30 mmの半径方向幅に相当する増厚部分３ａを有する。増厚部分３ａは、ベルト９下部に対応する補助層３の部分より0.2 mm以上厚くした部分である。」
　
「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
（３）　本件発明１ないし２と引用発明との対比・判断
　
ア　引用発明を主引用例とし、甲第４号証を副引用例とする場合
（ア）　本件発明１について
　
　本件発明１と引用発明との間の一致点・相違点については、「第６　１（２）ア」のとおりであり、その相違点は次のとおりである。
　
・相違点２（相違点１と同じ）
　本件発明１は、カーカスの内側に「インナーライナー」が配設されるものであって、インナーライナーの厚みが「１．５ｍｍ以上」であるととともに、「インナーライナーの厚みが全体で均一」であることを特定するのに対して、引用発明はそのような特定事項を有しない点。
　
　以下、相違点２について判断する。
　
　甲第４号証は、「インナーライナー５０は、第２ビードフィラー４８と対向する気体不透過強化部５４の厚みｔ１を、第２ビードフィラー４８と対向しない他の部分の厚みｔ２の１．２倍以上に設定」すること、つまり、第２ビードフィラーと対向する気体不透過強化部のインナーライナーの厚みを増大させることにより、タイヤ内に充填した空気中の酸素がインナーライナーを透過して第２ビードフィラーに到達することを抑えるとの技術を開示するものである。
　そうすると、周知技術に従って引用発明にインナーライナーを設けるにあたり、甲第４号証に記載された技術事項を適用すると、第２ビードフィラーと対向する気体不透過強化部のインナーライナーの厚みを増大させるものとなり、「インナーライナーの厚みが全体に均一」とはなり得ない。
　また、特開２０１４−３１０３８号公報（甲第６号証）、特許第５３４２６８４号公報（甲第７号証）にあるように、インナーライナーの厚みとして均一のものが本件の出願時に知られているとしても、本件発明１は、「第６　１（２）ア」で検討したとおり、予測できない効果を奏するものであるといえる。
　　
　したがって、本件発明１は、引用発明及び甲第４号証に記載された技術事項並びに周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　　
（イ）　本件発明２について
　本件発明２は、請求項１を引用する発明であり、本件発明１の特定事項を全て有するものである。
　そして、上記（ア）のとおり、本件発明１は、引用発明及び甲第４号証に記載された技術事項並びに周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではないから、本件発明１の特定事項を全て含む発明である、本件発明２もまた、引用発明及び甲第４号証に記載された技術事項並びに周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
イ　甲第２号証を主引用例とし、甲第３号証あるいは甲第４号証を副引用例とする場合
　
（ア）　本件発明１について
　
　本件発明１と甲２発明とを対比する。
　
　甲２発明のラジアルタイヤは、「一対のビード間にわたって形成されるカーカスのクラウン部外周側に位置するベルト層の全幅を覆って配置されるベルト補強層を備えた」ものであり、かつ、ベルト補強層は、「タイヤ周方向に延びるコードで補強された少なくとも一層のゴム層」よりなるものである。してみると、甲２発明の「ベルト補強層」は、本件発明１の「周方向ベルト層」に相当するものといえる。そして、甲２発明の「ベルト層」及び「ベルト補強層」をあわせたものは、本件発明１の「少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルト」に相当する。
　さらに、甲２発明の「ラジアルタイヤ」は、本件発明１の「空気入りタイヤ」に相当する。
　
　したがって、両者は、
「１対のビード部間に跨るカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、を備える空気入りタイヤ。」
で一致し、以下の点で相違する。
　
　前記周方向ベルト層の前記コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、該周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙ×ｍ×ｎと定義するとき、Ｘが７５０以上である、空気入りタイヤ。」
で一致し、以下の点で相違する。
　
・相違点３
　本件発明１は、カーカスの内側に「インナーライナー」が配設されるものであって、インナーライナーの厚みが「１．５ｍｍ以上」であるととともに、「インナーライナーの厚みが全体で均一」であることを特定するのに対して、甲２発明はそのような特定事項を有しない点。
　
・相違点４
　本件発明１は、「前記周方向ベルト層の前記コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、該周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙ×ｍ×ｎと定義するとき、Ｘが７５０以上である」が、甲２発明のラジアルタイヤは、そのような特定を有さない点。
　
　上記相違点について検討する。
　相違点３は、「第６　１（２）ア」の「相違点１」、あるいは、「第６　２（３）ア（ア）」の相違点２と同じである。
　そして、副引用例として甲第３号証を用いた場合の「第６　１（２）ア」での検討、あるいは、副引用例として甲第４号証を用いた場合の「第６　２（３）ア（ア）」での検討のとおりであるから、本件発明１は、甲２発明及び甲第３号証ないし甲第４号証に記載された技術事項並びに周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　　
（イ）　本件発明２について
　本件発明２は、請求項１を引用する発明であり、本件発明１の特定事項を全て有するものである。
　そして、上記（ア）のとおり、本件発明１は、甲２発明及び甲第３号証ないし甲第４号証に記載された技術事項並びに周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではないから、本件発明１の特定事項を全て含む発明である、本件発明２もまた、甲２発明及び甲第３号証ないし甲第４号証に記載された技術事項並びに周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　
　
第７　結論
　以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件請求項１ないし２に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１ないし２に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　請求項３に係る特許は、上記のとおり、訂正により削除された。これにより、特許異議申立人による特許異議の申立てについて、請求項３に係る申立ては、申立ての対象が存在しないものとなったため、特許法第１２０条の８第１項で準用する同法第１３５条の規定により却下する。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和２年１月７日（２０２０．１．７）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　１対のビード部間に跨るカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されるとともにタイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の周方向ベルト層からなる周方向ベルトと、前記カーカスの内側に配設されるインナーライナーと、を備える空気入りタイヤであって、
　前記タイヤのサイド部の少なくとも一部における前記インナーライナーの厚みが１．５ｍｍ以上であり、
　前記周方向ベルト層の前記コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、該周方向ベルト層の層数をｍ、および５０ｍｍあたりの該コードの打ち込み本数をｎとして、Ｘ＝Ｙ×ｍ×ｎと定義するとき、Ｘが７５０以上であ
り、
　
前記インナーライナーの厚みが全体で均一であ
　【請求項２】
　前記インナーライナーの厚みが２．８ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　【請求項３】
　
（削除）