【事件の表示】
　特願２００５−　８７０３１「車両の制動方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年１１月１０日出願公開、特開２００５−３１３８７９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本願は、平成１７年２月２５日（パリ条約による優先権主張２００４年３月３日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２３年８月２４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年１２月２８日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明 
　本願の請求項１〜６に係る発明は、平成２３年２月９日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。 
「【請求項１】
　車両（２）の制動方法であって、車両（２）の制動装置が電子制御装置により自動的に操作可能であり、車輪（８，９，１０，１１）のロックを回避するため、制動装置がロック防止システム（７）により制御可能であり、ロック防止システム（７）によりロックを回避するため、制動装置が、車両（２）の少なくとも１つの車軸（４）に、この車軸（４）の車輪（８，９）用の共通な制動圧力調整器（１２）を持っているものにおいて、
ａ）車両（２）の転倒の危険があるか否かが検査され、
ｂ）転倒の危険がある場合、電子制御装置により車両（２）の制動装置が自動的に操作され、
ｃ）この自動的な操作中にロック防止システム（７）が、ロック回避のための共通な制動圧力調整器（１２）を持つ車軸（４）の曲線内側の車輪（８）の車輪回転挙動を少なくとも一時的に考慮しない
ことを特徴とする、方法。
【請求項２】
　共通な制動圧力調整器（１２）を持つ車軸（４）においてロック防止システム（７）が、セレクトロー方式に従って動作することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
　共通な制動圧力調整器（１２）を持つ車軸（４）においてロック防止システム（７）が、自動操作中にセレクトハイ方式に従って動作することを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
　共通な制動圧力調整器（１２）を持つ車軸（４）の少なくとも曲線内側の車輪（８）が、全く接地しないか又は僅かしか接地しない時に、転倒の危険があると判定されることを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の方法。
【請求項５】
　共通な制動圧力調整器（１２）を持つ車軸（４）の曲線内側の車輪（８）の接地の程度である転倒危険係数（Ｕ）が計算されることを特徴とする、請求項１〜４の１つに記載の方法。
【請求項６】
　制動装置の自動操作の際制動機に設定される制動力が、転倒危険係数（Ｕ）に応じて決定されて、共通な制動圧力調整器（１２）を持つ車軸（４）の曲線内側の車輪（８）の接地が少ないほど、それだけ制動力が大きいようにすることを特徴とする、請求項５に記載の方法。」
　
３．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特表２０００−５０４２８６号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「　　技術分野
　本発明は、車輪がロックアップしそうになったとき、過大な車輪スリップを防止するために制動圧力を変化させる、ABS(アンチロック・ブレーキ)システムを備えた車両の運転動作(ドライビング・ダイナミックス)を制御するための方法及び装置に関する。
　　背景技術
　致命的(危険)な状況を早期に回避するために、特定の運転状態のパラメータに従い車両の操縦に(制御か制御システムを通して)介入することは、多くの運転状態において有益である。市場に出回っている多くの製品は、このような方法の既知の実施形態を用いている。
　　発明の開示
　しかし、このような従来技術とは逆に、本発明の目的は、単純な方法で自動車の転倒安定性に関する境界状態を検出する、車両の運転動作の制御方法及び装置を提供することである。
　この目的及びその他の目的及び利点は、カーブ路走行時に、(ABS制御システムによって検出された)過大な車輪スリップ及び車両の安定性の減少を避けるために、ブレーキがロックアップする傾向を示すとき、ブレーキ圧力を変更するように、自動車(特に商用車)の運転動作を制御する方法を実行することにより本発明の装置によって達成される。
　本発明の実施形態において、カーブを走行している車両の横転安定性の減少をABSシステムを用いて検出するためのABSシステム用の追加のソフトウェアが提供される。
　従って、本発明は、車両(特に商用車)が横転する恐れがある危険な状態を避けるのに、特に適している。
　特に、商用車(トラック)の場合には、道路及びタイヤの間の大きな積極的な接触により、車両はカーブを曲がる代わりに、同様に横転し得る。
　本発明は、この状態を、カーブ路走行中の制動時にABS制御方法を用いることによって(驚くほど単純な方法で)検出する。
　本発明の特に有利な改良例(例えば自動制動システム)では、運転者が、例えば凍結路によりロックアップが生じない程、軽くブレーキを掛けた場合、(この場合には)車輪のロックアップは、車両の対応する車輪が路面から僅かに持ち上がっていることを示しているので、警報信号を発生させたり、或いは車両の運転動作を安定させるための介在策を生起させるために、車輪のロックアップが使われる。」（第３ページ第３行〜第４ページ第７行）
（い）「　本発明の他の重大な利点は、トラクター(牽引車)及びトレーラから成る組合せ車両の場合にある。
　この場合には、制御のためのソフトウェアやハードウェアは、単にトラクター上にインストールすればよい。この結果、本発明は、トレーラのABSが運転動作と関連する特別な追加装置を備える必要が無く、ABSシステムを備えたトレーラ(例えばセミトレーラ)を牽引する全ての車両に使用することができる。トレーラのABSシステムのコストは、本発明により影響を受けない。これに加えて、本発明による方法を実施するための装置を備えた牽引車は、トレーラのABSシステムに関係なく多種多様なトレーラと組み合わせることができる。
　また、車両がカーブを走行しているか否か、そして危険な状態が生じたか否かを、適切なパラメータ(例えば、横加速度)に基づいて最初に判定するならば、特に有利である。この場合には、車両の運転に対して殆ど影響を有しない僅かなABS介入(例えばトラックのエアブレーキ・システムにおいて、0.5barの制動)が、自動的に行われる。それにも拘わらず、ABS制御プロセスがそのような状態で開始されたならば、問題は、道路の凍結による車輪ロックアップではなく、特定の車輪が路面から持ち上がることによるロックアップである可能性が大である。この場合、例えば、警報信号が運転者に表示されたり、横加速度を減少させるために制動が引き起こされたり、或いは、他の適当な介入(エンジンを絞ったり、操舵すること)が運転動作になされる。」（第４ページ第１６行〜第５ページ第５行）
（う）「　図１は、本発明の特に好適な実施の形態を図示するフローチャートを示している。それは、ループ状に進む以下のステップで行われる運転動作を制御するための方法を示している。
A)  初めに、車両の横加速度が常時判定される。すなわち、横加速度は前に検出された境界値を越えているか否か判定される。
B)  横加速度が境界値を越えているならば、可能な最大制動力より小さな制動介入が開始される。この介入は、第一に、車輪が地面から離れて持ち上がっているか否かを検出するのに役立つ(この場合、ABSは低い制動力でも介入する)。
C)  車輪が地面から離れて持ち上がっているならば、ABSシステムが(車輪荷重に従って)応答しているか否かを検出すべく連続的にモニタされる(すなわち、牽引車のプラグ或いはABS弁の電源(電力供給)が測定される)。
D)  ABSシステムが応答するならば、警報信号が発生されるか、及び／又は、横転安定性を増すような制御介入(例えば、恐らくABSを消勢させた状態での制動)が車両の運転特性において行われる。
　セミトレーラを有するトラクタ−トレーラ・ユニットの場合、カーブを走行している間、トレーラにおけるABS制御介入の開始が車両の横転安定性の減少を検出するために使われる。
　図２は、本発明による装置を備えた商業用車両(トラクタ−トレーラ・ユニット)の概略図を示す。商業用車両１は、トラクタ(牽引車)２及びセミトレーラ３で構成されている。トレーラのABS5に接続された、電流を測定するための測定装置４により、ABS制御介入の開始が検出され、検出結果がABS制御装置６に供給されて、対応するソフトウェアやハードウェア装置(符号７；セミトレーラ用のブレーキ圧力調整器)によって補足されて、運転動作を調節することができる。ここで、本発明を用いるために、セミトレーラ３の設計変更が必要とされないことは、明白である。
　図３は、カーブを走行している、図２に示された車両を表し、本発明の動作を示している。前に検出された横加速度(例えば、4ｍ／ｓ2以上)が超えられたとき、「僅かな」ブレーキ介入がセミトレーラ(Fb)に対して行われる。これは、横加速度に対して最小限の影響を有する。ABS制御介入が開始されるならば、横加速度を減少させるために、より強い制動が加えられる。
　容易に分かるように、制動力(Fb)及び遠心力(Fz)は、車両が横転する傾向に対して安定させる効果を有する力(Fr)を生成する。車両を安定させるために、ABSシステムを(例えば、リレーを用いることにより)遮断することは、さらに有利である。」（第５ページ第１３行〜第６ページ末行）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が示されている。 
「トラクタ(牽引車)２及びセミトレーラ３で構成される商業用車両１の制動方法であって、ＡＢＳ制御装置６を備え、セミトレーラ用のブレーキ圧力調整器７を持っているものにおいて、
ａ）カーブ路走行時に、車両の横加速度が常時判定され、横加速度が境界値を越えているならば、可能な最大制動力より小さな制動介入が開始され、これにより、車輪が地面から持ち上がっているか否かが検出され、
ｂ）車輪が地面から離れて持ち上がっているならば、ＡＢＳシステムが(車輪荷重に従って)応答しているか否かを検出すべく連続的にモニタされ、ＡＢＳシステムが応答するならば、横転安定性を増すような制御介入が車両の運転特性において行われる制動方法。」
（２−２）引用例２
　特開平７−２１５１９４号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、左右車輪を支持する一軸に対して左右車輪ブレーキに共通の一つのアンチスキッドブレーキ制御用モジュレータと、左右車輪に対してそれぞれ車輪速センサが配設されている一軸・一モジュレータ・二車輪速センサを備えている、例えばトレーラ車等の車両のアンチスキッドブレーキ制御装置に関し、特に左右車輪速のうち、低い方の車輪速を選択して車輪のロック傾向を判断するセレクトローによる一軸・一モジュレータ・二車輪速センサを備える車両のアンチスキッドブレーキ制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、トレーラ車のブレーキ装置にも、制動時スキッド傾向となった車輪のブレーキ圧力を調整するようにアンチスキッドブレーキ制御（以下、ＡＢＳともいう）を行うアンチスキッドブレーキ制御装置が採用されている。従来のこのようなトレーラ車のＡＢＳ装置の一例として、図４に示すトレーラのＡＢＳ装置がある。
【０００３】図４に示すように、トレーラ車１は、前軸２に回転自在に支持された左右前輪３,４、後軸５に回転自在に支持された左右後輪６,７、左右前輪３,４および左右後輪６,７毎にそれぞれ配設され対応する車輪のブレーキを作動するブレーキ用パワーチャンバ８,９,１０,１１、これらのブレーキ用パワーチャンバ８,９,１０,１１に接続されてブレーキ用パワーチャンバ８,９,１０,１１に対する圧縮空気を給排制御するとともにＡＢＳ時ブレーキ力を調整するＡＢＳ用モジュレータ１２、ＡＢＳ用モジュレータ１２内のリレーバルブ（不図示）に接続されて左右前後輪３,４,６,７のサービスブレーキを作動制御するためのサービスブレーキ信号圧を送給するサービスライン１３、ＡＢＳ用モジュレータ１２内のエマージェンシバルブ（不図示）に接続されて緊急時に左右前後輪３,４,６,７のエマージェンシブレーキを作動制御するためのエマージェンシブレーキ信号圧を送給するエマージェンシライン１４、圧縮空気を蓄えるエアリザーバ１５、左右前輪３,４毎にそれぞれ配設されて対応する車輪の車輪速度を検出する左右の車輪速センサ１６,１７、車輪速センサ１６,１７からの各車輪速信号が送給されるとともにＡＢＳ時にＡＢＳ用モジュレータ１２を作動制御する制御信号をＡＢＳ用モジュレータ１２に送出する電子制御装置（以下、ＥＣＵともいう）１８を備えている。なお、１９および２０はそれぞれサービスライン１３およびエマージェンシライン１４を図示しないトラクタ側の配管に接続するためのカップリングであり、また２１は電子制御装置ＥＣＵ１８をトラクタ側の電気配線に接続するためのカップリングである。
【０００４】このトレーラ車１においては、前軸２の一軸の左右の前輪３,４のパワーチャンバ８,９に対して一つのＡＢＳ用モジュレータ１２が配備されているとともに、左右の前輪３,４に対して二つの車輪速センサ１６,１７が配備されている（なお、図４に示す例ではＡＢＳ用モジュレータ１２は左右の後輪６,７のパワーチャンバ１０,１１に対しても共通となっている）。
【０００５】このように構成されたトレーラ車１は、サービスライン１３を通るトラクタ側からのサービスブレーキ作動信号により、ＡＢＳ用モジュレータ１２内のリレーバルブが切換作動して、エアリザーバ１５内の圧縮空気が各パワーチャンバ８,９,１０,１１に送給され、左右前後輪３,４,６,７のサービスブレーキが作動する。また、トラクタとトレーラとが分離したとき等の緊急時にはエマージェンシライン１４を通るエマージェンシブレーキ作動信号により、ＡＢＳ用モジュレータ１２内のエマージェンシバルブが作動して、同様に左右前後輪３,４,６,７のエマージェンシブレーキが作動する。
【０００６】更に、ＥＣＵ１８が左右の車輪速センサ１６,１７からの車輪速信号のセレクトローに基づいて左右前輪３,４の少なくとも一方がロック傾向にあると判断すると、ＥＣＵ１８はＡＢＳ用モジュレータ１２にＡＢＳ制御信号を出力する。このＡＢＳ制御信号により、ＡＢＳ用モジュレータ１２はブレーキ用パワーチャンバ８,９,１０,１１内のブレーキ圧を調整するＡＢＳを行い、これにより左右前後輪３,４,６,７のブレーキ力がロック傾向が解消するように調整される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このような従来のトレーラ車１では、一軸に対して一つのＡＢＳ用モジュレータ１２と左右の二つの車輪速センサ１６,１７とを配備し、車輪速センサ１６,１７からの車輪速のうち低い方の車輪速を選択して、選択した車輪速に基づいて、すなわちセレクトローにより車輪のロック傾向を判断することにより、ＡＢＳ制御を左右車輪に対して共通に行うようにしている。このセレクトローによるＡＢＳでは、一例として図５に示すＡＢＳマップによって行われる。すなわち、図５に示すように左右車輪の各車輪速を別々に車体速と比較して、左右車輪別々に減圧モード、保持モードおよび増圧モードを判定し、その判定結果、左右の車輪のうち、少なくともいずれか一方が減圧モードであれば、他方がどのモードであっても、左右両車輪に対するＡＢＳは減圧モードに設定される。また、左右の車輪のうち、少なくともいずれか一方が保持モードであれば、他方が減圧モード以外のどのモードであっても、左右両車輪に対するＡＢＳは保持モードに設定される。更に、左右の車輪のうち、いずれか一方が増圧モードであり、他方が増圧モードまたはサービスブレーキモードであるときは、左右両車輪に対するＡＢＳは増圧モードに設定される。
【０００８】したがって、車両が、例えば左右で路面摩擦係数（以下、単にμともいう）が大きく異なるようなスプリット路を走行している場合、低μ側の車輪がロックしやすいので、低μ側の車輪のロック傾向が選択されて低μ側の車輪が減圧モードとなるときは、左右の車輪のブレーキはともにＡＢＳにおける減圧制御に入ってしまう。このため、反対側の高μ側の車輪がロック傾向になくても、高μ側の車輪のブレーキ圧力も減圧されてしまうので、トレーラ車１の全体のブレーキ力が不足し、制動距離が延びてしまうという問題がある。また、このような従来トレーラ車１では、旋回中の制動時等の、左右の車輪トルクに大きな差が生じるような場合にも、同様の問題が生じる。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「セミトレーラ３」は前者の「車両」に相当し、以下同様に、「ＡＢＳ制御装置６」は「ロック防止システム」に、「ブレーキ圧力調整器７」は「制動圧力調整器」に、それぞれ相当する。
　本願明細書の「更にトレーラ２の制動装置は、電子制御装置により自動的に操作可能であり、」（【００１４】）、「更に制御モジュール７は、場合によってはトラクタ１の制御信号を利用して、トレーラ２の制動装置の自動操作のための電子制御を行う。」（【００１８】）の記載に留意すると、引用例１発明の「ＡＢＳ制御装置６を備え、」は、本願発明１の「車両（２）の制動装置が電子制御装置により自動的に操作可能であり、車輪のロックを回避するため、制動装置がロック防止システムにより制御可能であり、」に相当する。
　引用例１発明の「ブレーキ圧力調整器７」は、本願発明１の「ロック防止システムによりロックを回避するため、」のものである。
　引用例１発明の「ａ）カーブ路走行時に、車両の横加速度が常時判定され、横加速度が境界値を越えているならば、可能な最大制動力より小さな制動介入が開始され、これにより、車輪が地面から持ち上がっているか否かが検出され、」は、本願発明１の「ａ）車両（２）の転倒の危険があるか否かが検査され、」に相当する。
　引用例１発明の「ｂ）車輪が地面から離れて持ち上がっているならば、ＡＢＳシステムが(車輪荷重に従って)応答しているか否かを検出すべく連続的にモニタされ、ＡＢＳシステムが応答するならば、横転安定性を増すような制御介入が車両の運転特性において行われる」は、本願発明１の「ｂ）転倒の危険がある場合、電子制御装置により車両（２）の制動装置が自動的に操作され、」に相当する。
　したがって、両者は、本願発明１の用語に倣って整理すると、
「車両の制動方法であって、車両の制動装置が電子制御装置により自動的に操作可能であり、車輪のロックを回避するため、制動装置がロック防止システムにより制御可能であり、ロック防止システムによりロックを回避するため、制動装置が、制動圧力調整器を持っているものにおいて、
ａ）車両の転倒の危険があるか否かが検査され、
ｂ）転倒の危険がある場合、電子制御装置により車両の制動装置が自動的に操作される、方法。」である点で一致し、以下の点で相違する。 
［相違点１］
　本願発明１は、「ロック防止システムによりロックを回避するため、制動装置が、車両の少なくとも１つの車軸に、この車軸の車輪用の共通な制動圧力調整器を持っている」のに対し、引用例１発明は、「セミトレーラ用のブレーキ圧力調整器７を持っている」点。
［相違点２］
　本願発明１は、「ｃ）この自動的な操作中にロック防止システムが、ロック回避のための共通な制動圧力調整器を持つ車軸の曲線内側の車輪の車輪回転挙動を少なくとも一時的に考慮しない」のに対し、引用例１発明は、そのような事項を備えていない点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例２には、上記に摘記したとおり、トレーラにおいて、１つの車軸の車輪用の共通な制動圧力調整器を持っているものが示されている。引用例１発明に引用例２の上記事項を適用することは、適宜の設計的事項にすぎない。
（４−２）相違点２について
　引用例１発明の「横転安定性を増すような制御介入」について、引用例１（特に（い）（う））には、「横加速度を減少させるために制動が引き起こされたり、」、「横転安定性を増すような制御介入(例えば、恐らくABSを消勢させた状態での制動)」、「ＡＢＳ制御介入が開始されるならば、横加速度を減少させるために、より強い制動が加えられる。」と説明されている。このように、カーブ路走行時にカーブ路内側の車輪が地面から離れて持ち上がっているときに、車輪に制動力を付与したり、より強い制動を加えた場合、通常の制動の場合と同様に、カーブ路外側の車輪にロックが起こり得ること、及び、そのようにして発生したロックを低減ないし防止すること（すなわちＡＢＳ制御を実行すること）が好適であることは当業者に明らかである。このときのＡＢＳ制御は、カーブ路外側の車輪に対して行なわれるものであるから、ＡＢＳ制御を行なうにあたって、カーブ路内側の車輪の回転挙動を考慮しないように構成することは、技術的に合理的・必然的であり、格別困難なことではない。
　以上の点については、次のようにいうこともできる。引用例１発明の「横転安定性を増すような制御介入」に伴う制動力の付与は車両の転倒防止を企図しているから、可能な限り、ＡＢＳ制御を回避ないし遅延するのが望ましく、そのために、地面との接地性に乏しいカーブ路内側の車輪の回転挙動を考慮しないように構成することは、当業者が容易に想到し得たものである。
　そして、本願発明１の効果も、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が予測し得たものであって、格別のものではない。
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　なお、請求人は、審判請求の理由において、「引用文献１は、請求項１の特徴ｃ、即ち制動装置の自動的な操作中にロック防止システムが、ロック回避のための共通な制動圧力調整器を持つ車軸の曲線内側の車輪の回転挙動を少なくとも一時的に考慮しないことについて、何も示すところがありません。本願発明では、特徴ｃは特徴ｂに関連して実施されるのであります。即ち横転の危険がある場合、電子制御装置により車両の制動装置が自動的に操作され、この自動的な操作中のロック防止システムが、ロック回避のための共通な制動圧力調整器を持つ車軸の曲線内側の車輪の車輪回転挙動を少なくとも一時的に考慮しないのであって、このことは、引用文献１のＡＢＳシステム全体の遮断とは全く異なります。しかもこの特徴ｃが自明であることを裏付ける何の証拠もあげられておりません。」と主張している（ここでの「引用文献１」は本審決の「引用例１」である。）。
　しかし、（Ａ）引用例１（特に上記（う））には、「横転安定性を増すような制御介入(例えば、恐らくＡＢＳを消勢させた状態での制動)」と記載されているが、「ＡＢＳを消勢させた状態での制動」は「横転安定性を増すような制御介入」の一例であるとともに、そのような「横転安定性を増すような制御介入」は本願発明１の「ｂ）」に関係するものであって、本願発明１の「ｃ）」に関するものではない。（Ｂ）本願発明１の「ｃ）」に関連して、本願明細書の【００２５】には「それに続くブロック２４において、必要な場合即ちロックの危険が認められる場合、ロック防止システムがセレクトハイ方式に従ってロック回避を行う。」と記載されている。引用例１発明において、横加速度を減少させる等のために、車輪に制動力を付与したり、より強い制動を加えた場合、ロックが起こり得る車輪に対してロック回避を行なうことは、周知のＡＢＳ制御の技術思想そのものにほかならない。そして、引用例１発明において、横転安定性を増すような制御介入が行なわれる場合に、カーブ路外側の車輪にロックが起こり得ることは当業者に明らかであり、そのときのＡＢＳ制御は、カーブ路外側の車輪に対して行なわれるものであるから、ＡＢＳ制御を行なうにあたって、カーブ路内側の車輪の回転挙動を考慮しないように構成することは技術的に合理的・必然的であり、格別困難なことではないことは、上述したとおりである。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜６に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。