【事件の表示】
　特願２００８−　７１７４２「衝撃吸収部材及びその製造方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年１０月３０日出願公開、特開２００８−２６１４９３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本願は、特許法第４１条に基づく優先権主張を伴う平成２０年３月１９日（優先日：平成１９年３月１９日、出願番号：特願２００７−７０９７０号）の出願であって、平成２４年７月１０日付け（平成２４年７月２４日：発送日）で拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年１０月２４日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　 　 
２．本願発明 
　本願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２４年２月２日付けの手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。 
 「 【請求項１】
　軸方向の一方の端面から軸方向へ向けて負荷される衝撃荷重により座屈することにより衝突エネルギーを吸収するための、金属板の成形体である筒体を備える衝撃吸収部材であって、前記筒体の軸方向の少なくとも一方の端面を含む端部における周方向の少なくとも一部に、前記金属板が折り重ねられた形状に形成される折り重ね部を有すること、及び、前記衝撃吸収部材が自動車車体に用いられるクラッシュボックスであることを特徴とする衝撃吸収部材。」
　
３．引用文献の記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張日前に頒布された刊行物である国際公開第２００７／０２９３６２号（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。 
　ア．「筒形状を成しているとともに車両のサイドメンバーとバンパービームとの間に配設され、圧縮荷重を受けることにより軸方向に蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収部材であって、
　筒形状の本体部と、該本体部の軸方向の両端部にそれぞれ溶接固定される一対の取付プレートとを備えているとともに、
　前記本体部は、板厚が１．４ｍｍよりも薄くて前記軸方向の中間部分を構成している薄板部と、板厚が１．４ｍｍ以上で、前記軸方向において前記薄板部の両側に一体的に設けられ、それぞれ前記取付プレートに突き当てられた状態でアーク溶接により該取付プレートに一体的に溶接固定される一対の厚板部とを有することを特徴とする車両用衝撃吸収部材。」（請求の範囲[1]）
　イ．「前記本体部は、筒状のパイプ部材と該パイプ部材の両端部にそれぞれ嵌合された所定長さのリング部材とから構成されており、
　前記パイプ部材に前記リング部材が嵌合された両端部の２重構造の部分が前記厚板部で、軸方向において該厚板部の内側に位置して前記パイプ部材のみから成る部分が薄板部である
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収部材。」（請求の範囲[4]）
　ウ．「[0001]  　本発明は車両用衝撃吸収部材に係り、特に、板厚が薄い車両用衝撃吸収部材の改良に関するものである。」
　エ．「[0006]  　一方、本体部２０の端部を取付プレート２２に突き当てた状態でアーク溶接する図１２の(b) の場合は、安定した衝撃エネルギー吸収性能が得られるが、板厚が薄くなると溶接時に溶けて穴が空いたり板厚が薄くなって強度が低下したりする不具合が生じ易くなるため、例えば１．４ｍｍ程度以上の板厚が要求される。これに対し、本体部２０の形状を工夫するなどして所定の衝撃エネルギー吸収性能を維持しつつ板厚を薄くしたり、１０ｋｍ／ｈ程度以下の低速衝突時における車両損傷の低減など低荷重での衝撃エネルギー吸収を目的として本体部２０の板厚を薄くしたりすることが考えられているが、上記のように本体部２０を取付プレート２２に突き当てた状態でアーク溶接で固定する場合には、板厚を１．４ｍｍより薄くすることが難しいという問題があった。 
[0007]  　本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、本体部の板厚が１．４ｍｍより薄い場合でも取付プレートに突き当てた状態で良好にアーク溶接で固定できるようにして、所定の衝撃エネルギー吸収性能が得られる軽量で且つ安価な衝撃吸収部材を提供することにある。」 
　オ．「[0032]  　本体部を構成する薄板部や厚板部は、例えば圧延鋼板や炭素鋼管などが好適に用いられるが、蛇腹状に圧壊させられることにより所望の衝撃エネルギー吸収作用が得られる他の種々の金属板材やパイプ材を採用することができる。（略） 」
　カ．「[0059]  　図８の(a) は本体部１５２の斜視図で、(b) は前記図２に相当する図で片側の側壁部分の縦断面図、(c) は本体部１５２の軸心に対して直角な断面形状を示す図であり、この本体部１５２は、軸方向の中間部を構成しているとともに板厚が１．４ｍｍよりも薄くて本実施例では約１．２ｍｍの薄板部１６０と、軸方向において薄板部１６０の両側に一体的に設けられるとともに板厚が１．４ｍｍ以上で本実施例では約１．６ｍｍの一対の厚板部１６２、１６４とを備えている。図８の(b) から明らかなように、上記薄板部１６０は筒状の単一のパイプ部材１７０にて構成されている一方、厚板部１６２、１６４は、そのパイプ部材１７０の両端部の外周側に一体的に嵌合された筒状のリング部材１７２、１７４を含んで構成されている。一対の厚板部１６２、１６４のうちバンパービーム１０側に位置するバンパー側厚板部１６４の長さ寸法、すなわちリング部材１７４の長さ寸法Ｌ１は、１０ｍｍ＜Ｌ１＜４０ｍｍの範囲内で、サイドメンバー１２Ｒ側に位置する車体側厚板部１６２の長さ寸法、すなわちリング部材１７２の長さ寸法Ｌ２は、本体部１５２の全長をＬとした時、５ｍｍ≦Ｌ２＜０．１５×Ｌの範囲内とされている。」
　キ．「[0063]  　そして、このような本体部１５２、１９０は、厚板部１６２、１６４の開口端縁がそれぞれ全周に亘って前記取付プレート１５４、１５６に突き当てられた状態で、その周方向にアーク溶接が施されることにより、取付プレート１５４、１５６に対して一体的に溶接固定されている。アーク溶接は、外周側に位置する前記リング部材１７２、１７４に対して施され、それ等のリング部材１７２、１７４を介してパイプ部材１７０が取付プレート１５４、１５６に対して所定の取付強度で固定されることになる。アーク溶接によりパイプ部材１７０とリング部材１７２、１７４とが溶接固定されるようになっていても良いが、前記液圧成形による塑性変形でパイプ部材１７０（パイプ素材１８０）がリング部材１７２、１７４（パイプ素材１８２、１８４）に固定されているだけでも良い。  
[0064]  　このようなクラッシュボックス１５０においては、本体部１５２、１９０が、筒状のパイプ部材１７０のみで構成されている薄板部１６０と、そのパイプ部材１７０の両端部に所定長さの筒状のリング部材１７２、１７４がそれぞれ一体的に嵌合されて２重構造とされた一対の厚板部１６２、１６４とから成り、その厚板部１６２、１６４の開口端縁が、それぞれ取付プレート１５４、１５６に突き当てられた状態で周方向にアーク溶接が施されることにより一体的にその取付プレート１５４、１５６に溶接固定されているため、軸心まわりの強度が略均一で安定した衝撃エネルギー吸収性能が得られる。」
　ク．「[0072]  　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。」
　
　上記記載事項及び図示内容から、以下の事項が認められる。
　ケ．記載事項カ及び［図８］（ｂ）を参酌すると、薄板部１６０の軸方向の“端面を含む”両端部における外周側に、金属板材からなるリング部材１７２、１７４が一体的に嵌合されている。
　
　よって、以上の記載事項、認定事項及び図面からみて、本願発明の記載ぶりに倣って整理すると、引用文献には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
　 
「圧縮荷重を受けることにより軸方向に蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギーを吸収するための、金属板材からなる筒状の薄板部１６０を備える車両用衝撃吸収部材であって、前記薄板部１６０の軸方向の端面を含む両端部における外周側に、金属板材からなるリング部材１７２、１７４が前記薄板部１６０と一体的に嵌合されて２重構造とされる厚板部１６２、１６４を有すること、及び、前記車両用衝撃吸収部材が車両のサイドメンバーとバンパービームとの間に配設されるクラッシュボックス１５０である車両用衝撃吸収部材。」
　
４．対比 
　本願発明と引用発明を対比すると、その意味、機能または構造からみて、
　後者の「圧縮荷重を受けることにより軸方向に蛇腹状に圧壊させられて衝撃エネルギーを吸収する」は前者の「軸方向の一方の端面から軸方向へ向けて負荷される衝撃荷重により座屈することにより衝突エネルギーを吸収する」に相当し、以下同様に、
　「金属板材からなる」「筒状の薄板部１６０」は「金属板の成形体である」「筒体」に、
　「車両用衝撃吸収部材」は「衝撃吸収部材」に、
　「クラッシュボックス１５０」は「クラッシュボックス」に、
　「軸方向の端面を含む両端部における外周側に」は「軸方向の少なくとも一方の端面を含む端部における周方向の少なくとも一部に」に、
　「車両のサイドメンバーとバンパービームとの間に配設される」は「自動車車体に用いられる」に、それぞれ相当する。
　また、後者の「金属板材からなるリング部材１７２、１７４が前記薄板部１６０と一体的に嵌合されて２重構造とされる厚板部１６２、１６４」と前者の「金属板が折り重ねられた形状に形成される折り重ね部」とは、「金属板が重ねられた重ね部」の点で共通する。
　　
　そうすると、両者は本願発明の用語を用いて表現すると、次の点で一致する。
［一致点］ 
「軸方向の一方の端面から軸方向へ向けて負荷される衝撃荷重により座屈することにより衝突エネルギーを吸収するための、金属板の成形体である筒体を備える衝撃吸収部材であって、前記筒体の軸方向の少なくとも一方の端面を含む端部における周方向の少なくとも一部に、金属板が重ねられた重ね部を有すること、及び、前記衝撃吸収部材が自動車車体に用いられるクラッシュボックスである衝撃吸収部材。」
　
　そして、両者は次の点で相違する。 
［相違点］ 
　「金属板が重ねられた重ね部」が、
　本願発明は「金属板が折り重ねられた形状に形成される折り重ね部」であるのに対し、
　引用発明は「金属板材からなるリング部材１７２、１７４が薄板部１６０と一体的に嵌合されて２重構造とされる厚板部１６２、１６４」である点。
　
５．判断 
（１）上記相違点の検討
　引用発明は、上記記載事項エ（段落[0006]）の「板厚が薄くなると溶接時に溶けて穴が空いたり板厚が薄くなって強度が低下したりする不具合が生じ易くなる」ことに着目し、上記記載事項エ（段落[0007]）に記載されている「本体部の板厚が１．４ｍｍより薄い場合でも取付プレートに突き当てた状態で良好にアーク溶接で固定できるようにして、所定の衝撃エネルギー吸収性能が得られる軽量で且つ安価な衝撃吸収部材を提供する」ことを課題とするものであり、その解決する手段として、溶接される部位である「薄板部１６０の軸方向の端面を含む両端部における外周側」に、「金属板材からなるリング部材１７２、１７４が薄板部１６０と一体的に嵌合されて２重構造とされる厚板部１６２、１６４」を設けることで、溶接部位を厚肉構造とし、強度を上げることで解決するものである。
　また、引用文献には、溶接部位を厚肉構造とする他の手段として、溶接部位を単一の厚板部とする実施例も記載されている。（上記記載事項ア及び[図２]を参照。）
　そして、引用発明に接した当業者であれば、溶接される部位である「薄板部１６０の軸方向の端面を含む両端部」を厚肉構造にすれば、溶接による不具合が解決できることが理解できる。
　ところで、金属板金加工において、部分的に厚肉構造にする手段として、金属板を折り重ねること、すなわちヘム加工することは慣用技術であるところ、溶接部位の強度を向上させるためにヘム加工することも従来周知の技術である。（特開平３−５２７６７号公報の第１図、特開平１０−１２８５７２号公報の【図１】、及び実願平４−３４８８３号（実開平７−１３９２号）のＣＤ−ＲＯＭの【図１】を参照。）
　また、引用発明の、薄板部１６０の軸方向の端面を含む両端部を折り重ねることで厚肉構造を得ることに格別な困難性はない。してみると、引用発明において溶接部位の強度を向上させる上で、「薄板部１６０の軸方向の端面を含む両端部における外周側に、金属板材からなるリング部材１７２、１７４が前記薄板部１６０と一体的に嵌合されて２重構造とされる厚板部１６２、１６４」とする厚肉構造に代えて、従来周知の技術を適用し、薄板部１６０の軸方向の端面を含む両端部を折り重ねて厚肉構造に変更することは当業者であれば適宜になし得ることである。
　よって、引用発明において、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）作用効果について
　本願発明の奏する作用効果は、引用発明、及び慣用技術又は周知の技術から、当業者が予測できる範囲内のものであって、格別ではない。 
　　 
６．むすび 
　以上総合すると、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明、及び慣用技術又は周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができない以上、本願の請求項２ないし７に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。