【事件の表示】
　特願２００２−５２２６６６「第１と第２のガスの流れを混合する装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　３月　７日国際公開、ＷＯ０２／１８７７３、平成１６年　３月１１日国内公表、特表２００４−５０７６５９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯及び本願発明
　本願は、２００１年８月３０日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０００年８月３０日、スウェーデン国）を国際出願日とする出願であって、平成１５年２月２７日に特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面が提出され、平成１５年４月２８日に特許法第１８４条の４第１項に規定する日本語による翻訳文及び特許法第１８４条の８第１項に規定する特許協力条約第３４条の規定に基づく補正の日本語による翻訳文が提出され、平成２２年７月５日付けで拒絶の理由が通知され、平成２３年１月１１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２３年３月２８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年８月１日に拒絶査定不服の審判が請求されると同時に、同日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２３年９月８日付けで審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書が提出され、平成２３年１１月９日付けで前置審査において拒絶の理由が通知され、平成２４年５月１１日に意見書及び手続補正書が提出され、当審において平成２４年７月５日付けの書面による審尋がなされ、平成２５年１月７日付けで回答書が提出されたものであって、その請求項１ないし７に係る発明は、平成１５年４月２８日付けで提出された特許協力条約第３４条補正の翻訳文によって補正された明細書、平成２４年５月１１日付けで提出された手続補正書によって補正された特許請求の範囲及び国際出願時における図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。 
　 
「　【請求項１】　第１と第２のガスの流れを混合する、入口の空気の流れと燃焼機関の排ガス再循環ＥＧＲの流れを混合する装置であって、
　前記第１の流れのための配管（１６）と、
　混合を行うための前記配管（１６）における前記第２の流れ用の入口（３）を有する供給部分（２）と、
　可変ベンチュリ作用を行ってそれによる可変吸引作用を行い、混合された流れの混合を達成するために、前記入口（３）のところで前記配管（１６）の長手方向に移動するように配置された流線形の体部（８）と、
　前記配管（１６）において前記体部を前後に移動させる作動手段とを含む混合装置において、
　前記の流線形の体部（８）と供給部分（２）とが、圧力損失を最小にするために、前記供給部分（２）と前記流線形体部（８）との間に画成されたリング状の通路が常に前記スリット（３）まで流れ方向に集束したコースをとり、前記スリット（３）の後は前記体部（８）の位置とは無関係に拡散したコースをとることにより、前記体部（８）の位置とは関係なしに前記入口（３）で前記配管（１６）において最大の絞りを達成するように設計され、
　吸引作用を最大にし、圧力損失を最小にするために、前記入口（３）が、前記配管（１６）の断面周りに配置され、第２のガスの流れを前記配管（１６）に半径方向に供給する円形スリット（３）が配置されていることを特徴とする第１と第２のガスの流れを混合する装置。」
　
　
２　引用文献
２−１　引用文献１
（１）前置審査における拒絶理由に引用された本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１０−７７９１２号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）  
　
（ａ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  
ターボチャージャのコンプレッサ下流側の吸気通路に吸気をバイパスさせるバイパス通路が接続され、該バイパス通路に狭隘部が形成されるとともに、該狭隘部に排気ガスを還流させる排気ガス還流通路が接続された排気ガス還流装置
機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
該狭隘部の吸気流通断面積を変更しうる可変手段
該運転状態検出手段からの検出情報に基づいて可変手段の作動を制御する制御手段とをそなえたことを特徴とする、排気ガス還流装置。
【請求項２】  該制御手段が、該運転状態検出手段からの検出情報に基づいて、
該機関の高負荷運転時には該狭隘部の吸気流通断面積が減少するように該可変手段の作動を制御する
該機関の低負荷運転時には該狭隘部の吸気流通断面積が増加するように該可変手段の作動を制御する
【請求項３】  該吸気通路のバイパス通路分岐部よりも下流側に、該吸気通路内を流通する吸気の流量を制御する開閉弁が設けられ、
該制御手段が、該運転状態検出手段からの検出情報に応じて該可変手段とともに該開閉弁の作動を制御するように構成されていることを特徴とする、請求項１記載の排気ガス還流装置。
【請求項４】  該制御手段が、該運転状態検出手段からの検出情報に基づいて、
該機関の高負荷運転時には該狭隘部の吸気流通断面積が減少するように該可変手段の作動を制御するとともに、該開閉弁の開度が減少するように該開閉弁の作動を制御し
該機関の低負荷運転時には該狭隘部の吸気流通断面積が増加するように該可変手段の作動を制御する
【請求項５】  
該狭隘部が、該バイパス通路の断面積を徐々に減少させるようなベンチュリとして形成され
該可変手段が、該ベンチュリの軸方向に移動可能なコアを有し、該コアをアクチュエータにより軸方向に対して進退させることで、該バイパス路における吸気流通断面積を変更する
　
（ｂ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ターボチャージャ付きエンジン、特にターボチャージャ付きディーゼルエンジンに用いて好適の、排気ガス還流装置に関する。」（段落【０００１】） 
　 
（ｃ）「【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このような従来のＥＧＲ装置では、ターボチャージャ付きのエンジンにおいては、
高負荷時に排気ガスを還流することができなくなる場合がある
【００１０】これによると、曲線ａ，ｂに示すように、低負荷時（即ち、トルクＴｒｑが小さい時）にはブースト圧Ｐｂはタービン入口圧Ｐｔｉよりも低いが、ブースト圧Ｐｔｉの方が上昇する割合が大きく、高負荷時（即ち、トルクＴｒｑが大きい時）にはブースト圧Ｐｂがタービン入口圧Ｐｔｉよりも高くなることがわかる。
このように高負荷時にブースト圧Ｐｂがタービン入口圧Ｐｔｉよりも高くなると、気体は圧力が低い方から高い方へは流れないため、排気ガスを還流することができなくなるのである
【００１１】つまり、ブースト圧Ｐｂがタービン入口圧Ｐｔｉよりも低い領域（図８の点線Ｙよりも負荷が少ない低負荷領域）では適正なＥＧＲ率を確保することができるが、ブースト圧Ｐｂがタービン入口圧Ｐｔｉよりも高い領域（点線Ｙよりも負荷が大きい
高負荷領域
ではＥＧＲ率が不足したり、排気ガスを還流することができなくなる場合があり、適正なＥＧＲ率を確保することができないという課題がある
【００１２】このような課題を解決するものとして、例えば特開平４−４７１５７号公報に開示された技術がある。この技術では、図９に示すように、吸気管１２２にバイパス管路１２４を設けるとともに、このバイパス管路１２４の中間部に断面積が小さな縮流部１２５を設け、この縮流部１２５と排気管１１５とを連通させるようにＥＧＲパイプ１２６を接続し、吸気管１２２とバイパス管路１２４との分岐部分に切換え弁１２７を取り付けるようにしている。
【００１３】このようにして、コンプレッサ１１９から供給される吸気をバイパス管路１２４を通過させたとき、縮流部１２５の圧力を低くすることにより、ＥＧＲパイプ１２６を通して排気管１１５から排気ガスを吸引可能にして、高過給（高負荷）の場合であっても排気ガスを還流させることができるようにしている。しかし、このような技術では、縮流部１２５は一定の形状に形成されており、縮流部１２５の圧力を調整することができないため、機関の負荷状態に応じてＥＧＲ率を積極的、且つ、細かく調整することができないという課題がある。
【００１４】本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、
吸気側の圧力が排気側の圧力よりも高まった場合であっても、ＥＧＲ率を積極的に且つ細かく調整することができるようにし、適正なＥＧＲ率を確保できるようにした、排気ガス還流装置を提供する
　 
（ｄ）「【００２０】
【発明の実施形態】以下、図面により、本発明の一実施形態について説明すると、図１〜図６は本実施形態にかかる排気ガス還流装置を示す図である。
本排気ガス還流装置（以下、これをＥＧＲ装置という）は、図１に示すように、ターボチャージャ付きエンジン５０に取付けられている
【００２１】１は燃焼室であり、この燃焼室１には、吸気通路２及び排気通路３とが連通しうるように接続されており、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路３と燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるようになっている。また、排気通路３にはターボチャージャ６を構成するタービン６ａが介装されるとともに、吸気通路２にはターボチャージャ６を構成するコンプレッサ６ｂが介装されており、このタービン６ａとコンプレッサ６ｂとはタービンシャフト６ｃを介して接続されている。そして、排気通路３内の排気ガスによってタービン６ａを回動させ、タービン６ａの回転力をコンプレッサ６ｂに伝達し、コンプレッサ６ｂを回動させることで吸気通路２内の吸気を加圧するようになっている。
【００２２】さらに、コンプレッサ６ｂの下流側の吸気通路２には、コンプレッサ６ｂにより加圧されて高温になった吸気を冷却するインタクーラ（Ｉ／Ｃ）７が配設されている。また、インタクーラ７の下流側の
吸気通路２ａには、吸気をバイパスさせるバイパス通路２０が接続されている
このバイパス通路２０には、エンジン５０から排出された排気ガスを吸気側に再循環させるための排気ガス還流通路（ＥＧＲ通路）１０ｂが接続されている
そして、このＥＧＲ通路１０ｂを介して、バイパス通路２０内に還流される排気ガスの流量は、後述するＥＧＲバルブ１０ａの開度を調整することにより制御されるようになっている
　
（ｅ）「【００２３】また、
このバイパス通路２０には、ベンチュリ（狭隘部）２１が設けられている
このベンチュリ２１は、図１，図２に示すように、バイパス通路２０の断面積を徐々に減少させるように形成される
つまり、ベンチュリ２１は、その上流側部分２１ａがバイパス通路２０の下流側に向かって次第に縮小する断面として形成されるとともに、下流側部分２１ｂがバイパス通路２０の下流側に向かって次第に拡大する断面として形成される
【００２４】
このようにバイパス通路２０にベンチュリ２１を設けているのは、バイパス通路２０の断面積を減少させて、吸気の流速を高め、バイパス通路２０内のベンチュリ２１の設けられている部分の圧力を低下させることで、機関の高負荷運転時でも排気ガスを還流することができるようにして、ＥＧＲ率が低下するのを防ぎ、機関の高負荷運転時にも適正なＥＧＲ率を確保できるようにするためである
　
（ｆ）「【００２５】
図２に示すように、このベンチュリ２１の断面積の最も小さい部分には、環状溝２１ｃが形成されており、この環状溝２１ｃには連通路２１ｄを介してＥＧＲ通路１０ｂが接続されている
図３中、中央に図示したものは、後述する可変手段２２を構成するコア（可動コア）２３である
【００２６】また、
バイパス通路２０のベンチュリ２１よりも上流側には、図１，図２に示すように、バイパス通路２０の開度（ベンチュリ２１の吸気流通断面積）を変更しうる可変手段２２が取り付けられている
この可変手段２２は、ベンチュリ２１の軸方向に移動可能なコア２３を有し、コア２３をアクチュエータ３０により軸方向に対して進退させることで、バイパス通路２０の開度を変更することができるように構成されている
【００２７】これについて詳述すると、可変手段２２が有するコア２３は、図２に示すように、例えば、細い円筒状のコア支持部２４、薄い平らな部材により形成されるコア取付部２５，２６を介して、アクチュエータ３０に取り付けられる。つまり、コア支持部２４の一端部にはコア２３がネジ止めされるとともに、他端部にはコア取付部２５，２６がネジ止めされ、これにより、コア２３がコア取付部２５，２６に取り付けられている。
【００２８】そして、
コア２３を取り付けたコア取付部２５，２６を、アクチュエータ３０により、バイパス通路２０の内周面に摺接させながらバイパス通路２０の軸方向に移動させることで、ベンチュリ２１とコア２３との間の隙間、即ちバイパス通路２０の開度を調整できるようになっている
【００２９】また、コア２３を進退させるアクチュエータ３０は、図２に示すように、ステッピングモータ３１を有し、このステッピングモータ３１がケース３７に取り付けられ、その回転軸３１ａがケース３７内で軸の長いボルト３２と連結されている。また、ボルト３２にはコの字状に形成された移動部（ボールねじ式ＬＭガイド）３４が螺合されている。このため、移動部３４の側面には、ボルト３２に対応するように雌ねじが形成されている。なお、ボルト３２は固定部３３ａ，３３ｂにより軸支されている。」（段落【００２５】ないし【００２９】）
　
（ｇ）「【００３４】ところで、ＥＣＵ４０は、具体的には、エンジン回転数センサ４２ａ，アクセル開度センサ４２ｂ，冷却水温センサ４２ｃからの検出情報に基づいて、
機関の高負荷運転時にはバイパス通路２０の開度が減少するように可変手段２２の作動を制御する
機関の低負荷運転時にはバイパス通路２０の開度が増加するように可変手段２２の作動を制御する
【００３５】
本排気ガス還流装置は上述のように構成されるため、ベンチュリ２１の取り付けられたバイパス通路２０内の圧力は、図５に示すように変化する
図５中、曲線ａはバイパス通路２０における吸気圧、直線ｂはＥＧＲガス圧（タービン入口圧）Ｐｔｉをそれぞれ示している
図５の横軸のＣ，Ｂ，Ｄは、図２中の位置Ｃ，Ｂ，Ｄにそれぞれ対応している
【００３６】
図５に示すように、位置Ｃでは吸気圧はＥＧＲガス圧Ｐｔｉよりも高い場合であっても、位置Ｂ、即ち、ベンチュリ２１付近では、吸気圧をＥＧＲガス圧Ｐｔｉよりもかなり低くすることができ
【００３７】つまり、
排気ガスを還流させない場合は、ＥＧＲバルブ１０ａを閉じ、排気ガスが還流しないようにするが、この際、バイパス通路２０の開度はコア２３を引き出す（図２中、最も左へ移動させる）ことにより全開にするとともに、バタフライ弁４１は開くようにして、吸気が吸気通路２ａ側に流入するように制御する
これにより、圧力損失を防ぐことができる
【００３８】なお、コア２３の位置は任意でもよいが、ここでは高圧の排気ガスが還流されるバイパス通路２０内の冷却を考慮して、最も左側に位置するように制御している。また、排気ガスを還流させない場合とは、例えば、アイドリング時，高負荷時（低速側），暖機時（低水温時），加速時である。一方、
排気ガスを還流させる場合は、ＥＧＲバルブ１０ａを開き、排気ガスを還流させるが、この際、バタフライ弁４１は閉じて吸気がバイパス通路２０側のみに流入するように制御するとともに、コア２３を目標のＥＧＲ率になるような位置に移動させることによってバイパス通路２０が適当な開度になるように制御する
【００３９】
つまり、コア２３がバイパス通路２０を閉じる程、図２，図５に示すバイパス通路２０のＢ位置における圧力を低下させることができる
目標とするＥＧＲ率が大きい場合は、コア２３をバイパス通路２０を閉じる方向（図２中、右方向）へ移動させてバイパス通路２０の開度を減少するように制御し、逆に、目標とするＥＧＲ率が小さい場合は、コア２３をバイパス通路２０を開ける方向（図２中、左方向）へ移動させてバイパス通路２０の開度を増加するように制御する
【００４０】これにより、
特に高負荷時に、コア２３の位置を移動させてバイパス通路２０の開度を減少させることにより、吸気の流速を高めて吸気圧を低下させることができ、ブースト圧Ｐｂの方がタービン入口圧Ｐｔｉよりも高い場合でも、十分なＥＧＲ率を確保することができることになる
　
（ｈ）「【００４１】ここで、バイパス通路２０の開度，ＥＧＲ率，ブースト圧Ｐｂ及びタービン入口圧Ｐｔｉと負荷との関係について、図６を参照しながら説明する。まず、ブースト圧Ｐｂ及びタービン入口圧Ｐｔｉと負荷との関係は、図６（ｃ）に示すようになっている。図６（ｃ）中、曲線ｄはブースト圧Ｐｂ、曲線ｅはタービン入口圧Ｐｔｉを示している。これによると、低負荷時にはブースト圧Ｐｂはタービン入口圧Ｐｔｉよりも低いが、負荷が大きくなるにつれてブースト圧Ｐｂの方が高くなることがわかる。つまり、直線Ｘよりも負荷が小さい場合はブースト圧Ｐｂはタービン入口圧Ｐｔｉよりも低く、直線Ｘよりも負荷が大きい場合はブースト圧Ｐｂはタービン入口圧Ｐｔｉよりも高くなる。
【００４２】したがって、バイパス通路２０の開度は、上述のようなブースト圧Ｐｂとタービン入口圧Ｐｔｉとの関係を考慮して、図６（ａ）の線ａに示すような特性に制御する。つまり、
低負荷時にはブースト圧Ｐｂの方がタービン入口圧Ｐｔｉよりも低いため、ＥＧＲ率が減少することがないため、バイパス通路２０の開度が大になるようにコア２３の位置を制御する
【００４３】そして、
負荷が大きくなるにしたがってブースト圧Ｐｂの方がタービン入口圧Ｐｔｉよりも高くなり、ＥＧＲ率が減少するため、徐々にバイパス通路２０の開度が減少するようにコア２３の位置を制御する
【００４４】
このようにして、バイパス通路２０の開度を制御すると、ＥＧＲ率を、図６（ｂ）に示すように調整することができる
【００４５】これによると、バイパス通路２０の開度を制御しない場合は、負荷が大きくなるにつれてＥＧＲ率が低下し、やがてＥＧＲ率は０になってしまうが、
本実施形態の装置のように、バイパス通路２０の開度を制御した場合は、ＥＧＲ率の低下を効果的に防ぐことができ、従来、排気ガスの還流が不可能であった機関の高負荷運転領域においても排気ガスの還流が可能となることがわかる
　
（ｉ）「【００４６】
本実施形態の排気ガス還流装置によれば、バイパス通路２０の開度を変更することにより、還流される排気ガスが合流する部分の吸気の圧力を調整することができるため、吸気の圧力が高くなる場合であっても、吸気の圧力を排気ガスの圧力よりも低くなるように制御することができ、十分なＥＧＲ率を確保することができる
【００４７】特に、
吸気の圧力が高まる機関の高負荷運転時であっても、還流される排気ガスが合流する部分の吸気の圧力を低くすることができ、十分なＥＧＲ率を確保することができるため、機関の高負荷運転時においてもＮＯ
X
 を大幅に低減することができる
　
（ｊ）「【００４８】一方、
吸気の圧力が低い機関の低負荷運転時には、吸気の圧力が低くならないように制御することで適正なＥＧＲ率を確保することができるため、機関の低，中負荷運転時において燃費の悪化を防止することもできる
【００４９】また、排気ガスを還流させる必要がない場合は、バタフライ弁４１の開度を増加させて吸気通路２ａ側に吸気を流すことにより圧力損失を防ぐことができるとともに、適正な空気量を確保することもでき、さらにバイパス通路２０内及びＥＧＲ装置１０の冷却を行なうこともできるという利点もある。なお、図中では、ベンチュリ２１の断面は、略円形に示しているが、断面形状はこれに限られるものではない。」（段落【００４８】及び【００４９】）
　
（ｋ）「【００５０】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本発明の排気ガス還流装置によれば、
狭隘部の吸気流通断面積を変更することにより、排気ガス還流装置により還流される排気ガスが合流する部分の吸気の圧力を調整することができるため、吸気の圧力が高くなる場合であっても、吸気の圧力を排気ガスの圧力よりも低くなるように制御することができ、適正なＥＧＲ率を確保することができる
【００５１】請求項２記載の本発明の排気ガス還流装置によれば、
吸気の圧力が高まる機関の高負荷運転時には、排気ガス還流装置により還流される排気ガスが合流する部分の吸気の圧力を低くすることができるため、十分なＥＧＲ率を確保することができ、ＮＯ
X
 を大幅に低減することができる一方、吸気の圧力が低い機関の低負荷運転時には、吸気の圧力が低くならないように制御することで、適正なＥＧＲ率を確保することができるため、燃費の悪化を防止することもできる
【００５２】請求項３記載の本発明の排気ガス還流装置によれば、開閉弁と可変手段とを制御することにより、ＥＧＲ率の細かい制御が可能となるという利点がある。請求項４記載の本発明の排気ガス還流装置によれば、高負荷運転時には、開閉弁の開度を減少させてバイパス通路側に吸気を流通させるとともに、可変手段を狭隘部の吸気流通断面積が減少するように制御する一方、低負荷運転時には、開閉弁の開度を増加させて吸気通路側にも吸気を流すとともに、可変手段を狭隘部の吸気流通断面積が増加するように制御してＥＧＲ率を適正に制御することができるという利点がある。
【００５３】請求項５記載の本発明の排気ガス還流装置によれば、
簡素な構成によって適正なＥＧＲ率を確保することができる
　
（２）上記（１）及び図１ないし６の記載から、以下のことが分かる。  
　  
（ア）上記（１）（ａ）ないし（ｋ）及び図１ないし６の記載から、引用文献１には、吸気と排気ガスの流れを混合する、吸気の流れとエンジンの排気ガスの還流を混合する排気ガス還流装置が記載されていることが分かる。
　
（イ）上記（１）（ｅ）、（ｆ）及び図１ないし６の記載から、引用文献１に記載された排気ガス還流装置において、バイパス通路２０には、ベンチュリ（狭隘部）２１が設けられており、このベンチュリ２１は、図１，図２に示すように、つまり、ベンチュリ２１は、その上流側部分２１ａがバイパス通路２０の下流側に向かって次第に縮小する断面として形成されるとともに、下流側部分２１ｂがバイパス通路２０の下流側に向かって次第に拡大する断面として形成され、図２に示すように、このベンチュリ２１の断面積の最も小さい部分には、環状溝２１ｃが形成されており、この環状溝２１ｃには連通路２１ｄを介してＥＧＲ通路１０ｂが接続されていることが分かる。
　
（ウ）上記（１）（ｆ）ないし（ｈ）及び図１ないし６の記載から、引用文献１に記載された排気ガス還流装置において、バイパス通路２０には、バイパス通路２０の開度（ベンチュリ２１の吸気流通断面積）を変更しうる可変手段２２が取り付けられており、ベンチュリ２１とコア２３との間の隙間、即ちバイパス通路２０の開度を調整できるようになっていることが分かる。また、上記（１）（ｇ）の記載から、バイパス通路２０の開度は、バイパス通路２０の位置Ｂにおける圧力に対応していることが分かる。
　
（エ）上記（１）（ｆ）ないし（ｈ）及び図１ないし６（特に図２及び図５を参照。）の記載から、引用文献１に記載された排気ガス還流装置において、バイパス通路内の圧力は、位置Ｂにおいて最低となり、還流される排気ガスを吸引する力が最大となることが分かる。そして、バイパス通路内の位置Ｂ以外の位置においては、位置Ｂにおける圧力以下となるような余分な圧力低下を行っていないことから、「圧力損失を最小にしている」といえる。
　
（オ）上記（１）（ｉ）、（ｊ）及び図１ないし６の記載から、引用文献１に記載された排気ガス還流装置において、前記流線形のコア２３とベンチュリ２１とが、還流される排気ガスが合流する部分の吸気の圧力を調整することができ、吸気の圧力が高まる高負荷運転時であっても、還流される排気ガスが合流する部分の吸気の圧力を低くすることができ、十分なＥＧＲ率を確保することができ、吸気の圧力が低い機関の低負荷運転時には吸気の圧力が低くならないように制御する（すなわち、圧力損失が小さくなるように制御する）ことで適正なＥＧＲ率を確保することができるため、機関の低，中負荷運転時において燃費の悪化を防止することもできることが分かる。したがって、高負荷運転時においては吸気の圧力を必要な分だけ低くするように調整できることから、圧力損失を最小にでき、低，中負荷運転時においては吸気の圧力が低くならないように制御することにより圧力損失を最小にできることが分かる。
　
（カ）上記（１）（ａ）ないし（ｋ）並びに図１ないし６の記載から、引用文献１に記載された排気ガス還流装置は、吸気の流れのためのバイパス通路２０と、混合を行うための前記バイパス通路２０における前記排気ガスの流れ用の環状溝２１ｃを有するベンチュリ２１と、前記環状溝２１ｃのところで前記バイパス通路２０の長手方向に移動するように配置された流線形のコア２３と、前記バイパス通路２０において前記コア２３を前後に移動させるアクチュエータ３０とを含む排気ガス還流装置であることが分かる。
　
（キ）上記（１）（ａ）ないし（ｋ）並びに図１ないし６の記載から、引用文献１に記載された排気ガス還流装置において、前記環状溝２１ｃは、バイパス通路２０のベンチュリ２１の周りに環状に配置されていることが分かる。
　
（ク）上記（１）（ｃ）の記載から、引用文献１に記載された排気ガス還流装置が解決しようとする課題は、「高負荷時に吸気側の圧力が排気側の圧力よりも高まった場合であっても、排気ガスを還流できるようにすること」、「適正なＥＧＲ率を確保することができるようにすること」、「機関の負荷状態に応じてＥＧＲ率を積極的、且つ、細かく調整することができるようにすること」等であることが分かる。
　
（３）上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。 
　 
「吸気の流れと排気ガスの流れを混合する、吸気の流れとエンジンの排気ガスの還流を混合する装置であって、
　前記吸気の流れのためのバイパス通路２０と、
　混合を行うための前記バイパス通路２０における前記排気ガスの流れ用の環状溝２１ｃを有するベンチュリ（狭隘部）２１と、
　可変ベンチュリ作用を行ってそれによる可変吸引作用を行い、吸気の流れと排気ガスの流れの混合を達成するために、前記環状溝２１ｃのところで前記バイパス通路２０の長手方向に移動するように配置された流線形のコア２３と、
　前記バイパス通路２０において前記コア２３を前後に移動させるアクチュエータ３０とを含む混合装置において、
　前記の流線形のコア２３とベンチュリ（狭隘部）２１とが、前記環状溝２１ｃで前記バイパス通路２０において最大の絞りを達成するように設計され、
　吸引作用を最大にするために、前記環状溝２１ｃが、前記バイパス通路２０のベンチュリ（狭隘部）２１に環状に配置され、排気ガスの流れを前記バイパス通路２０のベンチュリ（狭隘部）２１に半径方向に供給する環状溝２１ｃが配置されている、吸気の流れと排気ガスの流れを混合する装置。」
　
　
２−２　引用文献２
（１）前置審査における拒絶理由に引用された本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平８−３２６６０９号公報（以下、「引用文献２」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）  
　
（ａ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、排気脈動の影響を受けることなく
ＥＧＲ率の調整が可能で、過給機付きエンジンにも適応できる内燃機関のＥＧＲ装置
　
（ｂ）「【０００２】
【従来の技術】
従来から、排気ガスを吸気通路に還流させて、酸素濃度を低減し、燃焼速度を遅くすることによって、ＮＯ
X
 いわゆる窒素酸化物の発生を抑制するＥＧＲシステムは良く知られている
【０００３】また、最近では、エンジン出力を向上させるために、図中に示す如く過給機５付きのエンジン６が増えているが、
過給機付きエンジンの場合、過給効果により吸気通路２の内圧が上昇し、排気通路１の内圧に近い値となる。従って、そのままでは排気還流ができないため、インタークーラー７下流の吸気通路２側の排気還流出口に、ベンチュリ８と呼ばれる絞りを設けて、排気ガスを吸気通路内に吸い出し、排気還流を可能ならしめる構成が知られている。
　
（ｃ）「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、
排気ガス還流を行う場合には、ＮＯ
X
 生成量を低減できる代わりに、燃焼効率の低下やスモークの悪化など、種々の影響を及ぼすため、エンジン回転数や負荷に応じて排気ガス還流量を制御し、ＥＧＲ率を適切な値に調整しなけばならない
【０００５】しかし、従来のＥＧＲバルブの場合、一般的にダイヤフラムバルブを使用し、ダイヤフラムで区画された負圧室内の圧力をコントロールして、スプリングの弾性力とのバランスによって、開度調整を行う構造となっているので、精密な開度の制御は難しく、また、排気脈動の影響を受けてダイヤフラムが振動するので、バルブ開度が一定せず、排気ガス還流量の細かい制御を非常に困難なものとしている。特に微小リフトさせた時は、排気脈動で開度が一定しないために、コントロールは事実上不可能なのが実情である。
【０００６】本発明は以上の問題点に鑑みて、排気脈動の影響を受けることなくＥＧＲ率の調整が可能で、簡単な構成で安定した制御を可能とする内燃機関のＥＧＲ装置を提供することを目的とするものである。」（段落【０００４】ないし【０００６】）
　
（ｄ）「【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するための
本発明の内燃機関のＥＧＲ装置は、吸気通路に設けた固定ベンチュリ部と、この固定ベンチュリ部に接離自在で、前記吸気通路の長手方向に移動可能な可動ベンチュリ部と、ＥＧＲ通路に連通するガス流入部を有し、前記固定ベンチュリ部と可動ベンチュリ部を保持するハウジング部とからなり、前記固定ベンチュリ部と可動ベンチュリ部が離間した状態で、これらの間に形成されるガス流出部のスリットを、前記吸気通路の下流方向に配向してなるものである
【０００８】
前記ハウジング部と、固定ベンチュリ及び可動ベンチュリによって囲まれる空間に、ガス流入部から流入したＥＧＲガスを溜めるチャンバを形成すると好ましく、このチャンバを環状に配して、ＥＧＲガスを前記スリットから均等に吸気通路内に吸い出させるようにすると良い
適切なＥＧＲ率を決定し、前記駆動手段を制御する
　
（ｅ）「【０００９】
【作  用】本発明は以上の構成を有しているので、
可動ベンチュリ部を吸気通路の長手方向に操作することにより、固定ベンチュリ部と可動ベンチュリ部の間に形成されるスリットの幅を調節することができ、このスリットの幅に対応したＥＧＲ率に調整することが可能となる
【００１０】これにより、従来のダイヤフラム式のＥＧＲバルブを取り付ける必要がなくなり、排気脈動の影響を受けることもなくなるので、ＥＧＲ率を安定して制御することができ、特に微小リフトのコントロールを精密に行うことが可能となる。また、前記固定ベンチュリ部と可動ベンチュリ部の間に形成されるスリットの開口方向が、吸気通路の下流側に向いて配置されているので、ＥＧＲガスが吸気に混合する際に、抵抗が極めて少なく、スムーズに還流させることができる。
【００１１】更に、
上記固定ベンチュリ部と可動ベンチュリ部により吸気通路が絞られ、ベンチュリ効果により、ＥＧＲ通路内の排気ガスを吸気通路内に吸い出す作用が高まるため、過給機付きエンジンの場合のように、吸気通路内圧と排気通路内圧の差が殆どない場合であっても、排気ガス還流を容易に行うことができる
　
（ｆ）「【００１２】
【実施例】次に図面を参照して本発明の内燃機関のＥＧＲ装置の一実施例を説明する。
図１及び図２に示す本実施例のＥＧＲ装置11は、吸気通路の途中に配設され、その外殻となるハウジング部は、上流側の排気通路に接続されるハウジング12と、下流側の排気通路に接続されるカバー13から成っている
【００１３】ハウジング12は、図示していない上流側の吸気通路に接続される管状部14と、ガス流入部15が形成された接続部16と、ガスケット17を挟持するフランジ部18とからなり、前記管状部14と接続部16の境界には、管状部14の内径よりも接続部16の内径を拡大する段部19が形成されている。カバー13は、図示していない下流側の吸気通路に接続される管状部20と、後述するブッシュ21が嵌合する穴22を形成したフランジ部23とからなり、このフランジ部23と前記ハウジング12のフランジ部18の間に、上述したガスケット17が介装されている。
【００１４】また、ハウジング12に形成された段部19には、断面が弧状に湾曲した固定ベンチュリ部24の上流側端部が固着されており、下流側端部には、下流側の吸気通路に向かって先細りとなるようにテーパー面25が形成されている。一方、前記カバー13には前記ブッシュ21を介して可動ベンチュリ16のアーム部27が摺動自在に支持されており、この可動ベンチュリ部26の上流側端部には、上流側の吸気通路に向かって先細りとなるようにテーパー面28が形成されている。
【００１５】そして、
前記固定ベンチュリ部24と可動ベンチュリ部26とハウジング12によって囲まれる部分に、環状のＥＧＲガスチャンバ29が形成され、また、共に湾曲形状に形成されている固定ベンチュリ部24の内周面30と可動ベンチュリ部26の内周面31によって、ベンチュリが構成されるようになっている
【００１６】また、前記可動ベンチュリ部26のアーム部27には、第１ピン35を介して回動アーム36の一端が連結さており、この回動アーム36の他端には、第２ピン37を介してＥＧＲ率制御手段側のリンク38が連結されている。また、前記回動アーム36は、支軸39を中心に回動自在に支持されている。上記の如く構成されたＥＧＲ装置11により、ＥＧＲ率を調整する場合には、ＥＧＲ率制御手段によって制御されるアクチュエータ等の駆動手段により、前記リンク38を操作することによって、支軸39を中心に回動アーム36を回動させ、可動ベンチュリ部26を、吸気通路の長手方向に移動させて行う。
【００１７】例えば、図１に示すＥＧＲ率ゼロの状態からＥＧＲ率を高めていく場合には、リンク38を図中左方向に変位させて、回動アーム36を反時計回りに回動させ、可動ベンチュリ部26のアーム部27を右方向に変位させることにより、
図３に示す如く、可動ベンチュリ部26と固定ベンチュリ部24との間にガス流出部となるスリット40を形成させる
【００１８】この状態では、
ＥＧＲ通路から吸気通路に還流するＥＧＲガスは、コネクタ33を介してハウジング12のガス流入部15からＥＧＲガスチャンバ29に入り、固定ベンチュリ部24及び可動ベンチュリ部26による絞り作用により発生する負圧により、吸気通路内に吸引され、新気に混合される
このスリット40は、
ＥＧＲガスチャンバ29に沿って環状に形成されているので、ベンチュリ部分の内壁面全周から分散して還流されることになり、それ故、ＥＧＲガスをスムーズに新気に混合することができる
【００１９】また、本実施例のＥＧＲ装置11によると、従前使用されていたダイヤフラムのように排気脈動によって振動することも無いので、比較的に簡単な制御手法でＥＧＲ率を的確に調整することが可能となる。更に、過給機付きエンジンに適用することにより、排気通路の内圧と吸気通路の内圧の差が小さい場合であっても、ベンチュリによる絞り作用により、ＥＧＲガスを吸気通路側に吸引して、スムーズに還流させることができる。」（段落【００１２】ないし【００１９】）
　
（２）上記（１）並びに図１ないし４の記載から、以下のことが分かる。  
　
（ア）上記（１）（ａ）ないし（ｆ）並びに図１ないし４の記載から、引用文献２には、ＥＧＲ率を調節できる、内燃機関のＥＧＲ装置が記載されていることが分かる。
　
（イ）上記（１）（ａ）ないし（ｆ）並びに図１ないし４の記載から、引用文献２に記載された内燃機関のＥＧＲ装置は、吸気通路に設けた固定ベンチュリ部２４と、前記吸気通路の長手方向に移動可能な可動ベンチュリ部２６と、ハウジング１２と、ＥＧＲ通路に連通するガス流入部１５と、前記固定ベンチュリ部と可動ベンチュリ部とハウジング１２によって囲まれる部分に形成された環状のＥＧＲガスチャンバ２９とを有し、前記固定ベンチュリ部２４と可動ベンチュリ部２６との間にスリット４０を形成したものであることが分かる。
　
（ウ）上記（１）（ａ）ないし（ｆ）並びに図１ないし４の記載から、引用文献２に記載された内燃機関のＥＧＲ装置において、前記スリット４０は、ＥＧＲガスチャンバ２９に沿って環状に形成されているので、ＥＧＲガスがベンチュリ部分の内壁面全周から分散して還流されることになり、それ故、ＥＧＲガスをスムーズに新気に混合する（すなわち、圧力損失を最小にする）ことができることが分かる。
　
（３）上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献２には次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているといえる。
　
「内燃機関のＥＧＲ装置の吸気通路において、負圧を発生させ、ＥＧＲガスをスムーズに新気に混合するために、スリットが、ベンチュリを構成する固定ベンチュリ部２４と可動ベンチュリ部２６との間に形成され、ＥＧＲガスの流れをベンチュリ部分の内周面全周から分散して還流するスリット４０が形成されている技術。」
　
　
３　対比 
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「吸気の流れ」は、その機能、作用又は技術的意義からみて、本願発明における「第１のガスの流れ」に相当し、以下同様に、「排気ガスの流れ」は「第２のガスの流れ」に、「吸気」は「入口の空気」に、「エンジンの排気ガスの還流」は「燃焼機関の排気ガス再循環ＥＧＲの流れ」に、「バイパス通路」及び「バイパス通路のベンチュリ（狭隘部）」は「配管」に、「供給部分」は「ベンチュリ（狭隘部）」に、「コア」は「体部」に、「アクチュエータ」は「作動手段」に、「吸気の流れと排気ガスの流れの混合」は、「混合された流れの混合」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「環状溝」は、排気ガスの流れ用の入口であるから、本願発明における「入口」に相当し、溝形状であることから、本願発明における「スリット」にも相当する（技術用語として、「スリット」は「溝」を意味することもある。）。
　また、引用発明における「バイパス通路２０のベンチュリ（狭隘部）２１に環状に配置」は、その機能、作用又は技術的意義からみて、「配管に環状に配置」である限りにおいて、本願発明における「配管の断面周りに配置」に相当し、同様に、引用発明における「排気ガスの流れをバイパス通路のベンチュリに半径方向に供給する環状溝」は、「第２のガスの流れを配管に供給する環状の溝」である限りにおいて、本願発明における「第２のガスの流れを配管に半径方向に供給する円形スリット」に相当する。
　
　そうすると、本願発明と引用発明とは、
「第１と第２のガスの流れを混合する、入口の空気の流れと燃焼機関の排ガス再循環ＥＧＲの流れを混合する装置であって、
　前記第１の流れのための配管と、
　混合を行うための前記配管における前記排第２の流れ用の入口を有する供給部分と、
　可変ベンチュリ作用を行ってそれによる可変吸引作用を行い、混合された流れの混合を達成するために、前記入口のところで前記配管の長手方向に移動するように配置された流線形の体部と、
　前記配管において前記体部を前後に移動させるア作動手段とを含む混合装置において、
　前記の流線形の体部と供給部分とが、前記入口で前記配管において最大の絞りを達成するように設計され、
　吸引作用を最大にするために、前記入口が、前記配管に環状に配置され、第２のガスの流れを前記配管に供給する環状の溝が配置されている、第１と第２のガスの流れを混合する装置。」
という点で一致し、以下の点で相違する。
　 
＜相違点＞ 
（１）本願発明においては、「体部と供給部分とが、圧力損失を最小にするために、供給部分と流線形体部との間に画成されたリング状の通路が常にスリットまで流れ方向に集束したコースをとり、スリットの後は体部の位置とは無関係に拡散したコースをとることにより、体部の位置とは関係なしに入口で配管において最大の絞りを達成するように設計されている」のに対し、引用発明においては、流線形のコア［本願発明における「体部」に相当する。以下、［　］内に、対応する本願発明の発明特定事項を記す。］とベンチュリ［供給部分］とが、環状溝［入口］でバイパス通路［配管］において最大の絞りを達成するように設計されているものの、「圧力損失を最小にするために」、供給部分と流線形体部との間に画成されたリング状の通路が「常にスリットまで」流れ方向に集束したコースをとり、「スリットの後は体部の位置とは無関係に」拡散したコースをとることにより、「体部の位置とは関係なしに」環状溝［入口］でバイパス通路［配管］において最大の絞りを達成するように設計されているかどうか明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明においては、「吸引作用を最大にし、圧力損失を最小にするために、入口が、配管の断面周りに配置され、第２のガスの流れを配管に半径方向に供給する円形スリットが配置されている」のに対し、引用発明においては、「吸引作用を最大にするために、環状溝［入口］が、バイパス通路のベンチュリに環状に配置［配管の断面周りに配置］され、排気ガスの流れ［第２のガスの流れ］をバイパス通路のベンチュリ［配管］に半径方向に供給する環状溝２１ｃ［円形スリット］が配置されている」ものの、「圧力損失を最小にする」ためであるかどうか明らかでなく、「配管の断面周りに配置された円形スリット」であるかどうか明らかでない点（以下、「相違点２」という。）。
　
　
４　判断 
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１について
　引用発明について、引用文献１を参照すると、「バイパス通路の開度」（＝ベンチュリ２１の吸気通路断面積、段落【００２６】を参照。）は「バイパス通路２０のＢ位置における圧力」に対応しており（段落【００３９】を参照）、図面の【図５】によれば、バイパス通路内の圧力は、バイパス通路２０のＢ位置において最も低くなることが示されていることから、【図５】に対応する、コア２３が図２の位置にある場合（段落【００３５】を参照）には、「バイパス通路の開度」は、バイパス通路２０のＢ位置において最も小さくなっている（＝ベンチュリ２１の吸気通路断面積がＢ位置において最も小さくなっている。段落【００２５】も参照。）開度を意味していると考えるのが自然である。
　そうすると、コア２３が図２の位置にある場合においては「コア２３とベンチュリ２１とが、ベンチュリ２１とコア２３との間に画成されたリング状の通路の断面積が環状溝２１ｃまで流れ方向に集束したコースをとり、スリットの後は拡散したコースをとることにより、環状溝２１ｃで最大の絞りを達成するように設計されている」（本願発明における「体部と供給部分とが、供給部分と流線形体部との間に画成されたリング状の通路がスリットまで流れ方向に集束したコースをとり、スリットの後は拡散したコースをとることにより、入口で配管において最大の絞りを達成するように設計されている」に相当する。）といえる。
　また、上記２　２−１（２）（エ）及び（オ）に記載したように、引用発明は、環状溝２１ｃが設けられたＢ位置において、還流される排気ガスを吸引する力が最大となるように、すなわち余計な圧力降下がなく圧力損失を最小にするように設計されているといえる。
　また、コア２３が図２の位置以外にある場合についても、引用文献１の（ａ）及び（ｅ）ないし（ｉ）の記載からみて、「バイパス通路の開度」としては、Ｂ位置における開度を計算するのが自然であり、図６（ａ）におけるＹ軸の「バイパス通路開度」はＢ位置におけるバイパス通路の開度であると考えられる。そうすると、「バイパス通路の開度」は、コア２３がどの位置にあっても、バイパス通路２０のＢ位置における開度に対応しており、バイパス通路２０のＢ位置における開度がバイパス通路の断面積が最も小さい部分の開度であると考えられる。（ちなみに、「ベンチュリ２１」については、「その上流側部分２１ａがバイパス通路２０の下流側に向かって次第に縮小する断面として形成されるとともに、下流側部分２１ｂがバイパス通路２０の下流側に向かって次第に拡大する断面として形成される。」（段落【００２３】）と記載されている。）。
　そして、引用発明における「バイパス通路の開度」（＝ベンチュリ２１の吸気通路断面積）（段落【００２６】を参照）は、本願発明における「供給部分と流線形体部との間に画成されたリング状の通路」の断面積に相当するから、引用文献１には、相違点１に係る本願発明の発明特定事項が実質的に記載されているといえる。
　してみれば、上記相違点１は実質的な相違点ではないと考えられ、仮にそうでないとしても、引用発明においては、上記のように、環状溝２１ｃが設けられた位置Ｂにおいて圧力が最小となるように設計され、位置Ｂにおける圧力が基準として考えられていることから、引用発明において、コア２３がどの位置にあってもバイパス通路の位置Ｂにおける圧力が常に最小となるようにするために、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項を想到することは、当業者が容易になし得たことである。
　
（２）相違点２について
　引用文献２記載の技術における「負圧を発生させ、ＥＧＲガスをスムーズに新気に混合する」ことは、その機能、作用又は技術的意義からみて、本願発明における「吸引作用を最大にし、圧力損失を最小にする」ことに相当するといえる。
　また、引用文献２記載の技術における「ベンチュリを構成する固定ベンチュリ部と可動ベンチュリ部」は、その機能、作用又は技術的意義からみて、本願発明における「配管の断面」に相当する。
　また、引用文献２記載の技術における「ＥＧＲガスの流れをベンチュリ部分の内周面全周から分散して還流するスリットが形成されている」ことは、その機能、作用又は技術的意義からみて、本願発明における「第２のガスの流れを配管に半径方向に供給する円形スリットが配置されている」ことに相当する。
　そうすると、引用文献２記載の技術は、本願発明の用語を用いて、「吸引作用を最大にし、圧力損失を最小にするために、入口が、配管の断面周りに配置され、第２のガスの流れを配管に半径方向に供給する円形スリットが配置されている」と言い換えることができる。
　そして、引用発明と引用文献２記載の技術は、共にエンジンのＥＧＲ装置という共通の技術分野に属し、吸気通路にベンチュリを設けることにより、過給機付きのエンジンにおいて排気ガスの還流を行えるようにし、かつＥＧＲ率の調整を行えるようにするという共通の課題を有するものである。
　してみれば、引用発明において、排気ガスの入口である環状溝に、引用文献２記載の技術を適用することにより、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項を想到することは、当業者が容易になし得たことである。
　
　
　そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明及び引用文献２記載の技術から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。 
　 
　したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。  
　
　
５　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。