【事件の表示】
　特許第６４２７１０３号発明「舶用排気ガス浄化装置及び船舶機関システム」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６４２７１０３号の特許請求の範囲を訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔３ないし７〕について訂正することを認める。
　特許第６４２７１０３号の請求項１、２、４、６及び７に係る特許を維持する。
　特許第６４２７１０３号の請求項３及び５に係る特許についての特許異議申立てを却下する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６４２７１０３号の請求項１ないし７に係る特許（以下、「請求項１に係る特許」ないし「請求項７に係る特許」という。）についての出願（以下、「本件出願」という。）は、２０１４年（平成２６年）１０月１７日（優先権主張２０１３年１０月１７日）を国際出願日としてされ、平成３０年１１月２日にその特許権の設定登録がされ、平成３０年１１月２１日に特許掲載公報が発行された。その後、その特許に対し、令和元年５月２０日に特許異議申立人　笹井栄治（以下「申立人」という。）により特許異議の申立てがされ、当審は、令和元年７月２９日付け（発送日：令和元年８月２日）で取消理由を通知した。特許権者は、その指定期間内である令和元年９月１９日に意見書の提出及び訂正の請求を行い、当審は、令和元年１０月９日付け（発送日：令和元年１０月１５日）で申立人に通知書（訂正請求があった旨の通知）を送付したが、申立人からの応答はなかった。
第２　訂正の適否についての判断
１　訂正の内容
　令和元年９月１９日の訂正の請求（以下「本件訂正請求」という。）による訂正の内容は、以下のとおりである。
（１）訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項３を削除する。
（２）訂正事項２
　特許請求の範囲の請求項４に「請求項１乃至３のいずれかに記載の舶用排気ガス浄化装置」と記載されているのを、「請求項１又は２のいずれかに記載の舶用排気ガス浄化装置」に訂正する。
（３）訂正事項３
　特許請求の範囲の請求項５を削除する。
（４）訂正事項４
　特許請求の範囲の請求項６に「請求項１乃至５のいずれかに記載の舶用排気ガス浄化装置」と記載されているのを、「請求項１、２及び４のいずれかに記載の舶用排気ガス浄化装置」に訂正する。
（５）訂正事項５
　特許請求の範囲の請求項７に「請求項１乃至６のいずれかに記載の舶用排気ガス浄化装置」と記載されているのを、「請求項１、２、４及び６のいずれかに記載の舶用排気ガス浄化装置」に訂正する。
　訂正前の請求項３ないし７について、請求項４ないし７は、請求項３を引用しているものであって、訂正事項１によって記載が訂正される請求項３に連動して訂正されるものであるから、本件訂正請求は、一群の請求項〔３ないし７〕に対して請求されたものである。
２　訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
（１）訂正事項１及び３について
　訂正事項１及び３は、それぞれ、特許請求の範囲の請求項３及び５を削除するというものであるから、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　そして、願書に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であるから、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第５項に適合するものであり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものには該当せず、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第６項に適合するものである。
（２）訂正事項２について
　訂正事項２は、訂正前の請求項４が請求項１ないし３のいずれかを引用する記載であったものを、請求項３を引用しないものとするための訂正であって、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするもの、及び、特許法第１２０条の５第２項ただし書第４号に規定する「他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすること」を目的とする訂正である。
　そして、訂正事項２は、実質的に内容の変更を伴うものではないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第５項及び第６項に適合するものである。
（３）訂正事項４について
　訂正事項４は、訂正前の請求項６が請求項１ないし５のいずれかを引用する記載であったものを、請求項３及び５を引用しないものとするための訂正であって、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするもの、及び、特許法第１２０条の５第２項ただし書第４号に規定する「他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすること」を目的とする訂正である。
　そして、訂正事項４は、実質的に内容の変更を伴うものではないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第５項及び第６項に適合するものである。
（４）訂正事項５について
　訂正事項５は、訂正前の請求項７が請求項１ないし６のいずれかを引用する記載であったものを、請求項３及び５を引用しないものとするための訂正であって、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするもの、及び、特許法第１２０条の５第２項ただし書第４号に規定する「他の請求項の記載を引用する請求項の記載を当該他の請求項の記載を引用しないものとすること」を目的とする訂正である。
　そして、訂正事項５は、実質的に内容の変更を伴うものではないから、特許法第１２０条の５第９項で準用する第１２６条第５項及び第６項に適合するものである。
３　小括
　以上のとおりであるから、本件訂正請求による訂正は、特許法第１２０条の５第２項ただし書第１号及び第４号に掲げる事項を目的とするものであり、かつ、同条第９項において準用する同法１２６条第５項及び第６項の規定に適合する。
　したがって、特許請求の範囲を、訂正請求書に添付された訂正特許請求の範囲のとおり、訂正後の請求項〔３ないし７〕について訂正することを認める。
第３　訂正後の本件発明
　本件訂正請求により訂正された請求項３ないし７に係る発明（以下、それぞれ「本件訂正発明３」ないし「本件訂正発明７」という。）は、訂正特許請求の範囲の請求項３ないし７に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項３】
　（削除）
【請求項４】
　前記排気ライン切換部は、前記エンジンから排出されて前記第１排気ラインに向かう排気ガスが前記第２排気ライン側に漏洩することを抑制するための漏洩抑制機能を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の舶用排気ガス浄化装置。
【請求項５】
　（削除）
【請求項６】
　前記第１排気ラインに設けられた排熱回収装置、及び、前記排気ラインの出口ラインに設けられたサイレンサの少なくとも一方を備えることを特徴とする請求項１、２及び４のいずれかに記載の舶用排気ガス浄化装置。
【請求項７】
　請求項１、２、４及び６のいずれかに記載の舶用排気ガス浄化装置と、それを使用する二元燃料ディーゼルエンジンとを備えることを特徴とする船舶機関システム。」
第４　取消理由通知に記載した取消理由について
１　取消理由の概要
　訂正前の請求項３ないし７に係る特許に対して、当審が令和元年７月２９日に特許権者に通知した取消理由の概要は、次のとおりである。
　なお、以下、訂正前の請求項３ないし７に係る発明を「本件発明３」ないし「本件発明７」といい、訂正前の請求項３ないし７に係る特許を「本件発明３に係る特許」ないし「本件発明７に係る特許」という。
（１）取消理由１
　本件発明３及び本件発明３を引用する本件発明４ないし７は、甲第１号証（特開２０１０−６９９９９号公報）及び甲第３号証（特開平１０−１７６５２６号公報）に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件発明３及び本件発明３を引用する本件発明４ないし７に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。 
　したがって、本件発明３及び本件発明３を引用する本件発明４ないし７に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。 
（２）取消理由２
　本件発明５及び本件発明５を引用する本件発明６及び７は明確でない。 
　よって、本件発明５及び本件発明５を引用する本件発明６及び７に係る特許は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してなされたものである。 
　したがって、本件発明５及び本件発明５を引用する本件発明６及び７に係る特許は、特許法第１１３条第４号に該当し、取り消されるべきものである。 
２　当審の判断
　取消理由１及び２の対象となった、本件発明３及び本件発明４ないし７のうち本件発明３を引用するもの並びに本件発明５及び本件発明６及び７のうち本件発明５を引用するものは、本件訂正請求により削除された。
　したがって、取消理由１及び２は解消した。
第５　取消理由通知において採用しなかった特許異議申立理由について
１　取消理由通知において採用しなかった特許異議申立理由の概要
（１）申立理由１
　本件出願の請求項１及び２に係る発明（以下、「本件発明１」及び「本件発明２」という。）は、甲第１号証（特開２０１０−６９９９９号公報）、甲第２号証（特開２０１３−１８４５１７号公報）及び甲第３号証（特開平１０−１７６５２６号公報）に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件発明１及び２に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものである。
　したがって、本件発明１及び２に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。
（２）申立理由２
　本件発明１及び２は、甲第４号証（特願２０１３−３２７９４号（特開２０１４−１６３２４２号））の願書に最初に添付された明細書、特許請求の範囲又は図面に記載された発明と同一であり、しかも、本件出願の発明者がその出願前の特許出願に係る上記の発明をした者と同一ではなく、また本件出願の時において、その出願人が上記特許出願の出願人と同一でもないから、本件発明１及び２に係る特許は、特許法第２９条の２の規定に違反してされたものである。
　したがって、本件発明１及び２に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。
２　本件発明１及び２
　本件発明１及び２は、以下のとおりである。
「【請求項１】
　燃料ガスを燃料として駆動するガスモードと燃料油を燃料として駆動するディーゼルモードの２つの動作モードを切換えて運転することができる二元燃料ディーゼルエンジンに使用する舶用排気ガス浄化装置において、
　前記エンジンから排出される排気ガスを大気中に排出するためのものであり、ガスモードで運転するときに排気ガスを通す第１排気ライン、及びディーゼルモードで運転するときに排気ガスを通す第２排気ラインを有する排気ラインと、
　前記第２排気ラインに設けられ、当該第２排気ラインを通る排気ガス中の窒素酸化物を低減するための排気ガス浄化部と、
　排気ガスを前記第１排気ラインに通す第１切換状態、及び排気ガスを前記第２排気ラインに通す第２切換状態に切換え可能な排気ライン切換部とを備え、
　前記エンジンをガスモードで運転中に、排気ガスが前記第１排気ラインを通って大気に排出されているときに、送風機による送風、船内の空気圧縮機からの加圧空気、又は前記エンジン用の給気を前記第２排気ライン内に流入させて、当該第２排気ライン内の空気を前記排気ライン切換部を介して前記第１排気ライン側に流出させることを特徴とする、舶用排気ガス浄化装置。
　　【請求項２】
　燃料ガスを燃料として駆動するガスモードと燃料油を燃料として駆動するディーゼルモードの２つの動作モードを切換えて運転することができる二元燃料ディーゼルエンジンに使用する舶用排気ガス浄化装置において、
　前記エンジンから排出される排気ガスを大気中に排出するためのものであり、ガスモードで運転するときに排気ガスを通す第１排気ライン、及びディーゼルモードで運転するときに排気ガスを通す第２排気ラインを有する排気ラインと、
　前記第２排気ラインに設けられ、当該第２排気ラインを通る排気ガス中の窒素酸化物を低減するための排気ガス浄化部と、
　排気ガスを前記第１排気ラインに通す第１切換状態、及び排気ガスを前記第２排気ラインに通す第２切換状態に切換え可能な排気ライン切換部とを備え、
　前記エンジンをガスモードで運転中に、前記第２排気ライン内の圧力を、船内の空気圧縮機又はエンジン用の給気管からの加圧空気によって前記第１排気ライン内よりも高圧にしたことを特徴とする、舶用排気ガス浄化装置。」
３　甲第１号証ないし甲第４号証に記載された事項等
（１）甲第１号証（特開２０１０−６９９９９号公報）
　甲第１号証には、図面（特に、図１及び２を参照。）とともに、次の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。
ア　「【請求項４】
　
一般燃料用タンクと低硫黄燃料用タンクとを併設している一方、前記エンジンの排気系は、還元剤添加方式のＮＯｘ浄化装置が接続された主排気管と、排気ガスを前記ＮＯｘ浄化装置に通過させることなく排出するパイパス排気管とを有しており、一般燃料を使用している状態ではパイパス排気管は閉じていてＮＯｘ浄化装置に還元剤が添加されており、低硫黄燃料を使用している状態では排気ガスはパイパス排気管を流れてＮＯｘ浄化装置に添加剤は添加されない、というように制御されている
船舶におけるエンジンの排気ガス浄化システム
イ　「【００２０】
　(1).エンジン回りの基本構成
　図１に示すように、
船舶はディーゼル方式のエンジン１を備えており
エンジン１には、一般燃料タンク３と低硫黄燃料タンク４とのうち何れか一方から燃料が供給される
【００２１】
　なお、本実施形態の発電機は主として船舶の推進用モータを駆動するためのものであるが、エンジン１でスクリューを直接に駆動することも可能である。当然ながら、エンジン１を船内で使用する電力を得るための専用のエンジンとして、これに発電機２が接続されていてもよい。発電機２には出力センサ７を取付けている。この出力センサ７は直接には発電機の出力（或いは負荷）を検出するが、エンジン１の出力と発電機２の出力とは殆ど同じなので、出力センサ７はエンジン１の出力検知手段として機能している。
【００２２】
　
エンジン１は排気マニホールドに接続された主排気管８を有しており、主排気管８にＮＯｘ用の排気処理装置８が接続される。ＮＯｘ用排気処理装置９は、排気ガスの流れ方向から見て上流側から順に、既述したＳＣＲ還元触媒１０、ＳＣＲ還元触媒１０を通過したＮＯｘを処理するためのスリップ触媒１１、及び消音器１２を有している
【００２３】
　主排気管８の中途部には、還元剤水溶液の一例としての尿素水を噴霧するための噴霧口１５を設けている。また、排気処理装置９には、ＳＣＲ還元触媒１０に向けて空気を噴出させるブロワー１４が接続されている。また、主排気管８のうち噴霧口１５よりも上流側にはパイパス排気管１６が接続されており、バイパス排気管１６の終端は、排気処理装置８のうち消音器１２の部分に接続されている。
【００２４】
　図では省略しているが、排気処理装置９の下流側に、粒子状物質を補修する洗浄集塵装置を接続することも可能である。或いは、アフターバーナーを接続するといったことも可能である。
【００２５】
　
排気切り換え弁１７とバイパス排気管１６との接続部には排気ガスの流れ方向を変えるための切り替え弁１７を設けている
切り換え弁１７は平板方式になっていてその一端部に位置した支軸を中心に回動するようにっており、モータ等のアクチェータ１８で回転すると、バイパス排気管１６の入り口を閉じる姿勢と主排気管８を閉じる姿勢とに切り替わる
ウ　「【００４３】
　本実施形態では、
燃料がＡ重油に切り替わると排気ガスはパイパス排気管１６に流れ
　上記記載事項及び図面の図示内容から見て、甲第１号証には、次の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されているものと認められる。
〔甲１発明〕
「低硫黄燃料を使用する状態と一般燃料を使用する状態の２つの状態を切換えて運転することができるディーゼル方式のエンジン１に使用する船舶におけるエンジンの排気ガス浄化システムにおいて、
　前記エンジン１から排出される排気ガスを大気中に排出するためのものであり、低硫黄燃料を使用している状態のときに排気ガスを通すバイパス排気管１６、及び一般燃料を使用している状態のときに排気ガスを通す主排気管８と、
　前記主排気管８に設けられ、当該主排気管８を通る排気ガス中のＮＯｘを低減するためのＳＣＲ還元触媒１０及びスリップ触媒１１と、
　排気ガスを前記バイパス排気管１６に通す状態、及び排気ガスを前記主排気管８に通す状態に切換え可能な排気切り換え弁１７とを備えた、
　船舶におけるエンジンの排気ガス浄化システム。」
（２）甲第２号証（特開２０１３−１８４５１７号公報）
　甲第２号証には、図面とともに以下の事項が記載されている。
ア　「【００１７】
　以下、本発明に係る実施の形態の電気推進船について、図面を参照しながら説明する。
　図１に、本発明に係る実施の形態の電気推進船１の構成の概略を示す。電気推進船１は、
気体燃料及び液体燃料を選択的に使用することができるデュアルフューエル型のエンジン２
エンジン２の排気通路１６に設置された選択還元型触媒（以下、ＳＣＲという）７
【００１８】
　ここで、
デュアルフューエル型のエンジン２とは、液体燃料を燃焼室に直接吹き込み燃焼させる運転と、吸気エアーに燃料ガスを混合して燃焼室に送り込み燃焼させる運転の両方を行うことのできるエンジンを示す
ＳＣＲとは、排気ガスＧ中に尿素水又はアンモニア水を供給してＮＯｘを還元し、Ｎ２（窒素）とＨ２Ｏ（水蒸気）にして大気中に放出する機能を有するものである
イ　「【００２０】
　次に、電気推進船１の動作について説明する。まず、排気ガス規制の厳しい海域で行う気体燃料運転（第１制御という）について説明する。第１バルブ２１を開放し第２バルブ２２を閉止し、エンジン２に天然ガス又はメタン等の気体燃料Ｆｇを供給する。エンジン２から動力を受けた発電機３は、電気を発電し、電気を二次電池４に送る。推進用モータ５及び船内機器６は、二次電池４から電力の供給を受け、作動する。
エンジン２から排出される排気ガスＧは、ＳＣＲ７でＮＯｘを浄化され、ＤＰＦ８でＰＭを捕集され、大気中に排出される
〔甲２記載事項〕
「燃料ガスを燃料として駆動するガスモードと液体燃料を燃料として駆動する液体燃料モードの２つの作動モードを切換えて運転することができるデュアルフューエル型のエンジン２に使用される船におけるエンジンの排気ガス浄化装置。」
（３）甲第３号証（特開平１０−１７６５２６号公報）
　甲第３号証には、図面（特に、図１及び５を参照。）とともに、次の事項が記載されている。
ア　「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気ガス中に含まれるＨＣ（炭化水素）等を吸着する吸着剤を備えたエンジンの排気浄化装置の改良に関するものである
イ　「【００４４】
メイン排気管２からバイパス排気管４が分岐され、バイパス排気管４の途中に吸着剤５が設置される
吸着剤５はこれを通過する排気ガス中のＨＣ等を吸着するものである
【００４５】バイパス排気管４の吸着剤５より下流側には電熱触媒コンバータ６が設置される。電熱触媒コンバータ６は、通電により発熱するヒータ機能を有する。
【００４６】
メイン排気管２とバイパス排気管４の分岐部には排気切り換えバルブ８が介装される
【００４７】排気ガス温度が所定値より低い触媒不活性域に、排気切り換えバルブ８がメイン排気管２を閉塞するポジションに駆動される。これにより、排気ガスは吸着剤５に導かれ、排気ガス中のＨＣ等が吸着剤５に吸着される。
【００４８】排気ガス温度が所定値を超えて上昇した触媒活性域に入ると、
排気切り換えバルブ８がバイパス排気管４を閉塞するポジションに駆動される。これにより、排気ガスは吸着剤５を迂回して排出される
ウ　「【００５２】コントロールユニット１５は、
排気切り換えバルブ８がメイン排気管２を閉塞するポジションにあるときに、第一空気通路１１が空気ポンプ１０に連通するポジションに駆動され、空気ポンプ１０から吐出する加圧空気がメイン排気管２に供給される。これにより、第一空気通路１１から供給される加圧空気が、メイン排気管２と排気切り換えバルブ８の隙間から上流側へと噴出して、メイン排気管２と排気切り換えバルブ８の隙間から排気ガスが漏れることを防止する
エ　「【００５４】メイン排気管２の第一空気通路１１の出口より下流側には遮断バルブ９が介装される。遮断バルブ９はメイン排気管２とバイパス排気管４の接続部に配置され、メイン排気管２を閉塞するポジションと、開通するポジションを有する。
【００５５】コントロールユニット１５は、
排気切り換えバルブ８をメイン排気管２を閉塞するポジションに駆動するのに連動して、遮断バルブ９をメイン排気管２を閉塞するポジションに駆動する。また、排気切り換えバルブ８をメイン排気管２を開通するポジションに駆動するのに連動して、遮断バルブ９をメイン排気管２を開通するポジションに駆動する
【００５６】
第一空気通路１１からメイン排気管２に加圧空気が供給される運転状態で、遮断バルブ９が第一空気通路１１より下流側のメイン排気管２を閉塞することにより、排気切り換えバルブ８と遮断バルブ９間の圧力を高めて、メイン排気管２と排気切り換えバルブ８の隙間から排気ガスが漏れることを抑えられる
　上記記載事項及び図１及び５の図示内容からみて、甲第３号証には、次の事項（以下「甲３記載事項」という。）が記載されている。
〔甲３記載事項〕
「エンジン１の排気浄化装置において、
　前記エンジン１から排出される排気ガスを大気中に排出するためのものであり、メイン排気管２から分岐するバイパス排気管４とメイン排気管２とを有する排気ラインと、
　前記バイパス排気管４に設けられ、当該バイパス排気管４を通る排気ガス中のＨＣ等を低減するための吸着剤５と、
　排気ガスを前記バイパス排気管４に通す第１切換状態、及び排気ガスを前記メイン排気管２に通す第２切換状態に切換え可能な排気切り換えバルブ８とを備え、
　前記エンジンを運転中に、前記メイン排気管２内の圧力を、空気ポンプ１０の加圧空気によって前記バイパス排気管４内よりも高圧にした、
　エンジンの排気浄化装置。」
（４）甲第４号証（特願２０１３−３２７９４号（特開２０１４−１６３２４２号））
　甲第４号証には、図面（特に、図１を参照。）とともに、次の事項が記載されている。
ア　「【請求項１】
  エンジンから送出された排気ガスを外部に排出するラインであって、該排気ガスに含まれる窒素酸化物の還元を促進する脱硝触媒が内設された脱硝ラインと、
  前記エンジンから送出された排気ガスを、脱硝触媒を介さずに外部に排出する非脱硝ラインと、
  前記エンジンから送出された排気ガスを通過させる排出ラインを、前記脱硝ラインと前記非脱硝ラインとで切り換えるライン切換部と、
  前記
エンジンから送出された排気ガスを通過させる排出ラインが、前記脱硝ラインおよび前記非脱硝ラインのいずれか一方のラインであるとき、他方のラインの圧力を該一方のラインの圧力よりも高くする圧力制御部
を備えたことを特徴とする脱硝装置。
【請求項２】
  前記
圧力制御部は、前記エンジンから送出された排気ガスによって回転するタービン、および、該タービンの回転を利用して空気を圧縮し該エンジンに圧縮した空気を導入する圧縮機を有する過給機における、該圧縮機が圧縮した空気を前記他方のラインに導入する
イ　「【０００１】
  
本発明は、エンジンの排気ガス中に含まれる窒素酸化物を、還元剤を用いて窒素に還元する脱硝装置および脱硝方法に関する
ウ　「【００２０】
  
エンジンユニット１１０は、エンジン１１２と、排気集合管１１４とを含んで構成され、当該脱硝システム１００が搭載される船舶（例えば、コンテナ船やタンカー）に推進力を供給する
エンジン１１２は、ユニフロー型の２サイクル（２ストローク）のディーゼルエンジンである
エ　「【００３９】
  ライン切換部２７２は、船員等による操作入力（切り換え指示）に応じて、
第１切換弁２５０および第２切換弁２５２を切換制御し、エンジン１１２から送出された排気ガスＸ１を通過させる排出ライン（以下、単に排出ラインという）を、脱硝ライン２２０と非脱硝ライン２３０とで排他的に切り換える
【００４０】
  具体的に説明すると、ライン切換部２７２は、第１切換弁２５０を制御して、上流側ライン２０２ａと脱硝ライン２２０とを接続するとともに、上流側ライン２０２ａと非脱硝ライン２３０との接続を遮断し、第２切換弁２５２を制御して、下流側ライン２０２ｂと脱硝ライン２２０とを接続するとともに、下流側ライン２０２ｂと非脱硝ライン２３０との接続を遮断することで、排出ラインを非脱硝ライン２３０から脱硝ライン２２０へ切り換える。同様に、ライン切換部２７２は、第１切換弁２５０を制御し、第２切換弁２５２を制御して、排出ラインを脱硝ライン２２０から非脱硝ライン２３０へ切り換える。」
オ　「【００４１】
  
圧力制御部２７４は、排出ラインが、脱硝ライン２２０および非脱硝ライン２３０のいずれか一方のラインであるとき、他方のラインの圧力を一方のラインの圧力よりも高くする
【００４２】
  具体的に説明すると、例えば、ライン切換部２７２が排出ラインを脱硝ライン２２０から非脱硝ライン２３０に切り換えた場合、第１バルブ２４０および第２バルブ２４２がいずれも閉になっているところ、
圧力制御部２７４は、第１バルブ２４０のみを開にして、圧縮空気を脱硝ライン２２０に導入する。これにより、脱硝ライン２２０の圧力を非脱硝ライン２３０の圧力よりも高くすることができる
【００４３】
  そうすると、非脱硝ライン２３０を通過する排気ガスＸ１が脱硝ライン２２０に流出してしまう事態を回避することができる。したがって、排気ガスＸ１中のＳＯｘや固形物による脱硝触媒２２２の短寿命化を防止することが可能となる。
【００４４】
  また、ライン切換部２７２が排出ラインを非脱硝ライン２３０から脱硝ライン２２０に切り換えた場合、第１バルブ２４０および第２バルブ２４２がいずれも閉になっているところ、
圧力制御部２７４は、第２バルブ２４２のみを開にして、圧縮空気を非脱硝ライン２３０に導入する。これにより、非脱硝ライン２３０の圧力を脱硝ライン２２０の圧力よりも高くすることができる
【００４５】
  したがって、排気ガスＸ１の非脱硝ライン２３０への流出を防止でき、排気ガスＸ１中のＮＯｘが分解されずにそのまま外部に排出されてしまう事態を回避することが可能となる。」
　上記記載事項及び図１の図示内容からみて、甲第４号証には、次の発明（以下、「甲４発明１」及び「甲４発明２」という。）が記載されている。
〔甲４発明１〕
「ディーゼルエンジン１１２に使用する船舶用の脱硝装置において、
　前記エンジン１１２から排出される排気ガスＸ１を大気中に排出するためのものであり排気ガスＸ１を通過させる非脱硝ライン２３０、及び排気ガスＸ１を通過させる脱硝ライン２２０を有する排気ラインと、
　前記脱硝ライン２２０に設けられ、当該脱硝ラインを通る排気ガス中のＮＯｘを低減するための脱硝触媒２２２と、
　排気ガスを前記非脱硝ライン２３０に通す第１切換状態、及び排気ガスを前記脱硝ライン２２０に通す第２切換状態に切換え可能な第１切換弁２５０とを備え、
　前記エンジンを運転中に、排気ガスが前記非脱硝ライン２３０を通って大気に排出されているときに、船舶内の過給機１２０における圧縮機１２４が圧縮した空気を脱硝ライン２２０内に流入させて、当該の脱硝ライン２２０内の空気を第１切換弁２５０を介して前記非脱硝ライン２３０側に流出させ、エンジンを運転中に、脱硝ライン２２０内の圧力を、圧縮機１２４が圧縮した空気によって非脱硝ライン２３０内よりも高圧にした、船舶用の脱硝装置。」
〔甲４発明２〕
「ディーゼルエンジン１１２に使用する船舶用の脱硝装置において、
　前記エンジン１１２から排出される排気ガスＸ１を大気中に排出するためのものであり排気ガスＸ１を通過させる非脱硝ライン２３０、及び排気ガスＸ１を通過させる脱硝ライン２２０を有する排気ラインと、
　前記脱硝ライン２２０に設けられ、当該脱硝ラインを通る排気ガス中のＮＯｘを低減するための脱硝触媒２２２と、
　排気ガスを前記非脱硝ライン２３０に通す第１切換状態、及び排気ガスを前記脱硝ライン２２０に通す第２切換状態に切換え可能な第１切換弁２５０とを備え、
　前記エンジンを運転中に、脱硝ライン２２０内の圧力を、船舶内の過給機１２０における圧縮機１２４が圧縮した空気によって非脱硝ライン２３０内よりも高圧にした、船舶用の脱硝装置。」
４　対比・判断
（１）申立理由１について
ア　本件発明１について
　本件発明１と甲１発明とを対比すると、引用発明の「一般燃料」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本件発明１の「燃料油」に相当し、以下同様に、「船舶におけるエンジンの排気ガス浄化システム」は「舶用排気ガス浄化装置」に、「バイパス排気管１６」は「第１排気ライン」に、「主排気管８」は「第２排気ライン」に、「ＮＯｘ」は「窒素酸化物」に、「ＳＣＲ還元触媒１０及びスリップ触媒１１」は「排気ガス浄化部」に、「排気ガスを前記バイパス排気管１６に通す状態」は「排気ガスを前記第１排気ラインに通す第１切換状態」に、「排気ガスを前記主排気管８に通す状態」は「排気ガスを前記第２排気ラインに通す第２切換状態」に、それぞれ相当する。
　そして、甲１発明の「低硫黄燃料」と本件発明１の「燃料ガス」とは「第１の燃料」という限りにおいて一致しており、以下同様に、「低硫黄燃料を使用している状態」と「燃料ガスを燃料として駆動するガスモード」とは「第１の燃料を燃料として駆動する第１の状態」という限りにおいて一致し、「一般燃料を使用している状態」と「燃料油を燃料として駆動するディーゼルモード」とは「燃料油を燃料として駆動する第２の状態」という限りにおいて一致し、「ディーゼル方式のエンジン１」と「二元燃料ディーゼルエンジン」とは「ディーゼルエンジン」という限りにおいて一致している。
　また、甲１発明の「バイパス排気管１６」及び「主排気管８」は、合わせて本件発明１の「排気ライン」に相当するといえるので、甲１発明の「低硫黄燃料を使用する状態のときに排気ガスを通すバイパス排気管１６、及び一般燃料を使用する状態のときに排気ガスを通す主排気管８」と本件発明１の「ガスモードで運転するときに排気ガスを通す第１排気ライン、及びディーゼルモードで運転するときに排気ガスを通す第２排気ラインを有する排気ライン」とは「第１の状態で運転するときに排気ガスを通す第１排気ライン、及び第２の状態で運転するときに排気ガスを通す第２排気ラインを有する排気ライン」という限りにおいて一致している。
　そうすると、本件発明１と甲１発明には、以下の一致点、相違点がある。
〔一致点〕
「第１の燃料を燃料として駆動する第１の状態と燃料油を燃料として駆動する第２の状態を切換えて運転することができるディーゼルエンジンに使用する舶用排気ガス浄化装置において、
　前記エンジンから排出される排気ガスを大気中に排出するためのものであり、第１の状態のときに排気ガスを通す第１排気ライン、及び第２の状態のときに排気ガスを通す第２排気ラインを有する排気ラインと、
　前記第２排気ラインに設けられ、当該第２排気ラインを通る排気ガス中の窒素酸化物を低減するための排気ガス浄化部と、
　排気ガスを前記第１排気ラインに通す第１切換状態、及び排気ガスを前記第２排気ラインに通す第２切換状態に切換え可能な排気ライン切換部とを備えた、
　舶用排気ガス浄化装置。」
〔相違点１〕
　「第１の燃料を燃料として駆動する第１の状態」及び「燃料油を燃料として駆動する第２の状態」並びに「ディーゼルエンジン」に関して、本件発明１はそれぞれ「燃料ガスを燃料として駆動するガスモード」及び「燃料油を燃料として駆動するディーゼルモード」並びに「二元燃料ディーゼルエンジン」であるのに対して、甲１発明はそれぞれ、低硫黄燃料を使用する状態、及び、一般燃料を使用する状態、並びに、ディーゼル方式のエンジン１である点。
〔相違点２〕
　本件発明１においては「エンジンをガスモードで運転中に、排気ガスが前記第１排気ラインを通って大気に排出されているときに、送風機による送風、船内の空気圧縮機からの加圧空気、又は前記エンジン用の給気を前記第２排気ライン内に流入させて、当該第２排気ライン内の空気を前記排気ライン切換部を介して前記第１排気ライン側に流出させる」のに対して、甲１発明においては、かかる事項を備えていない点。
　事案に鑑み、上記相違点２について検討する。
　甲２記載事項は上記のとおり「燃料ガスを燃料として駆動するガスモードと液体燃料を燃料として駆動する液体燃料モードの２つの作動モードを切換えて運転することができるデュアルフューエル型のエンジン２に使用される船におけるエンジンの排気ガス浄化装置。」というものである。
　甲３記載事項は上記のとおり「エンジン１の排気浄化装置において、前記エンジン１から排出される排気ガスを大気中に排出するためのものであり、メイン排気管２から分岐するバイパス排気管４とメイン排気管２とを有する排気ラインと、前記バイパス排気管４に設けられ、当該バイパス排気管４を通る排気ガス中のＨＣ等を低減するための吸着剤５と、排気ガスを前記バイパス排気管４に通す第１切換状態、及び排気ガスを前記メイン排気管２に通す第２切換状態に切換え可能な排気切り換えバルブ８とを備え、　前記エンジンを運転中に、前記メイン排気管２内の圧力を、空気ポンプ１０の加圧空気によって前記バイパス排気管４内よりも高圧にした、エンジンの排気浄化装置。」というものであって、排気ガス中のＨＣ等を低減するための吸着剤５が設けられていないメイン排気管２内の圧力を、空気ポンプ１０の加圧空気によって前記バイパス排気管４内よりも高圧にしたものである。
　そうすると、両記載事項は、上記相違点２に係る本件発明１の発明特定事項をすべて開示ないし示唆するものではない。
　また、甲１発明において、甲２記載事項及び甲３記載事項を組み合わせたものを適用し上記相違点２に係る本件発明１の発明特定事項とすることは、いわゆる二段階容易論に当たるから採用することはできない。
　したがって、甲１発明に、甲２記載事項及び甲３記載事項を参酌しても、上記相違点２に係る本件発明１の発明特定事項とすることはできない。
　また、上記相違点２に係る本件発明１の発明特定事項は、周知の技術でもない。
　よって、本件発明１は、甲１発明、甲２記載事項及び甲３記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
イ　本件発明２について
　本件発明２と甲１発明とを対比すると、両者の相当関係は上記アと同様であって、両者は、本件発明１と甲１発明との対比における一致点と同様の一致点及び相違点１を有するとともに、次の点で相違する。
〔相違点３〕
　本件発明２においては「エンジンをガスモードで運転中に、前記第２排気ライン内の圧力を、船内の空気圧縮機又はエンジン用の給気管からの加圧空気によって前記第１排気ライン内よりも高圧にした」のに対して、甲１発明においては、かかる事項を備えていない点。
　上記相違点３について検討する。
　甲２記載事項は上記のとおり「燃料ガスを燃料として駆動するガスモードと液体燃料を燃料として駆動する液体燃料モードの２つの作動モードを切換えて運転することができるデュアルフューエル型のエンジン２に使用される船におけるエンジンの排気ガス浄化装置。」というものである。
　甲３記載事項は上記のとおり「エンジン１の排気浄化装置において、前記エンジン１から排出される排気ガスを大気中に排出するためのものであり、メイン排気管２から分岐するバイパス排気管４とメイン排気管２とを有する排気ラインと、前記バイパス排気管４に設けられ、当該バイパス排気管４を通る排気ガス中のＨＣ等を低減するための吸着剤５と、排気ガスを前記バイパス排気管４に通す第１切換状態、及び排気ガスを前記メイン排気管２に通す第２切換状態に切換え可能な排気切り換えバルブ８とを備え、　前記エンジンを運転中に、前記メイン排気管２内の圧力を、空気ポンプ１０の加圧空気によって前記バイパス排気管４内よりも高圧にした、エンジンの排気浄化装置。」というものであって、排気ガス中のＨＣ等を低減するための吸着剤５が設けられていないメイン排気管２内の圧力を、空気ポンプ１０の加圧空気によって前記バイパス排気管４内よりも高圧にしたものである。
　そうすると、両記載事項は、上記相違点３に係る本件発明２の発明特定事項をすべて開示ないし示唆するものではない。
　また、甲１発明において、甲２記載事項及び甲３記載事項を組み合わせたものを適用し上記相違点３に係る本件発明１の発明特定事項とすることは、いわゆる二段階容易論に当たるから採用することはできない。
　したがって、甲１発明に、甲２記載事項及び甲３記載事項を参酌しても、上記相違点３に係る本件発明２の発明特定事項とすることはできない。
　また、上記相違点３に係る本件発明２の発明特定事項は、周知の技術でもない。
　よって、本件発明２は、甲１発明、甲２記載事項及び甲３記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
（２）申立理由２について
ア　本件発明１について
　本件発明１と甲４発明１とを対比すると、甲４発明１の「船舶用の脱硝装置」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本件発明１の「舶用排気ガス浄化装置」に相当し、以下同様に、「通過させる」は「通す」に、「非脱硝ライン２３０」は「第１排気ライン」に、「脱硝ライン２２０」は「第２排気ライン」に、「ＮＯｘ」は「窒素酸化物」に、「脱硝触媒２２２」は「排気ガス浄化部」に、「船舶内の過給機１２０における圧縮機１２４が圧縮した空気を脱硝ライン２２０内に流入させて、当該の脱硝ライン２２０内の空気を第１切換弁２５０を介して前記非脱硝ライン２３０側に流出させ」は「送風機による送風、船内の空気圧縮機からの加圧空気、又は前記エンジン用の給気を前記第２排気ライン内に流入させて、当該第２排気ライン内の空気を前記排気ライン切換部を介して前記第１排気ライン側に流出させ」に、それぞれ相当する。
　そうすると、本件発明１と甲４発明１には、以下の一致点、相違点がある。
〔一致点〕
「ディーゼルエンジンに使用する舶用排気ガス浄化装置において、
　前記エンジンから排出される排気ガスを大気中に排出するためのものであり、排気ガスを通す第１排気ライン、及び排気ガスを通す第２排気ラインを有する排気ラインと、
　前記第２排気ラインに設けられ、当該第２排気ラインを通る排気ガス中の窒素酸化物を低減するための排気ガス浄化部と、
　排気ガスを前記第１排気ラインに通す第１切換状態、及び排気ガスを前記第２排気ラインに通す第２切換状態に切換え可能な排気ライン切換部とを備え、
　前記エンジンを運転中に、排気ガスが前記第１排気ラインを通って大気に排出されているときに、送風機による送風、船内の空気圧縮機からの加圧空気、又は前記エンジン用の給気を前記第２排気ライン内に流入させて、当該第２排気ライン内の空気を前記排気ライン切換部を介して前記第１排気ライン側に流出させる、舶用排気ガス浄化装置。」
〔相違点４〕
　ディーゼルエンジンに関して、本件発明１においては「燃料ガスを燃料として駆動するガスモードと燃料油を燃料として駆動するディーゼルモードの２つの動作モードを切換えて運転することができる二元燃料」ディーゼルエンジンであるのに対して、甲４発明１においては、かかる事項を備えていない点。
〔相違点５〕
　排気ラインに関して、本件発明１においては「ガスモードで運転するときに」排気ガスを通す第１排気ライン、及び「ディーゼルモードで運転するときに」排気ガスを通す第２排気ラインを有するものであるのに対して、甲４発明１においては、排気ガスを通過させる非脱硝ライン２３０、及び排気ガスを通過させる脱硝ライン２２０を有するものである点。
〔相違点６〕
　「排気ガスが前記第１排気ラインを通って大気に排出されているときに、送風機による送風、船内の空気圧縮機からの加圧空気、又は前記エンジン用の給気を前記第２排気ライン内に流入させて、当該第２排気ライン内の空気を前記排気ライン切換部を介して前記第１排気ライン側に流出させる」に関して、本件発明１においては「ガスモードで運転中」であるのに対して、甲４発明１においては、かかる事項を備えていない点。
　そして、上記相違点４ないし６に係る本件発明１の発明特定事項は、課題解決のための具体化手段における微差とはいえない。
　そうすると、本件発明１は甲４発明１と同一とはいえない。
イ　本件発明２について
　本件発明２と甲４発明２とを対比すると、甲４発明２の「船舶用の脱硝装置」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本件発明２の「舶用排気ガス浄化装置」に相当し、以下同様に、「通過させる」は「通す」に、「非脱硝ライン２３０」は「第１排気ライン」に、「脱硝ライン２２０」は「第２排気ライン」に、「ＮＯｘ」は「窒素酸化物」に、「脱硝触媒２２２」は「排気ガス浄化部」に、「脱硝ライン２２０内の圧力を、船舶内の過給機１２０における圧縮機１２４が圧縮した空気によって非脱硝ライン２３０内よりも高圧にした」は「第２排気ライン内の圧力を、船内の空気圧縮機又はエンジン用の給気管からの加圧空気によって前記第１排気ライン内よりも高圧にした」に、それぞれ相当する。
　そうすると、本件発明２と甲４発明２には、以下の一致点、相違点がある。
〔一致点〕
「ディーゼルエンジンに使用する舶用排気ガス浄化装置において、
　前記エンジンから排出される排気ガスを大気中に排出するためのものであり、排気ガスを通す第１排気ライン、及び排気ガスを通す第２排気ラインを有する排気ラインと、
　前記第２排気ラインに設けられ、当該第２排気ラインを通る排気ガス中の窒素酸化物を低減するための排気ガス浄化部と、
　排気ガスを前記第１排気ラインに通す第１切換状態、及び排気ガスを前記第２排気ラインに通す第２切換状態に切換え可能な排気ライン切換部とを備え、
　前記エンジンを運転中に、前記第２排気ライン内の圧力を、船内の空気圧縮機又はエンジン用の給気管からの加圧空気によって前記第１排気ライン内よりも高圧にした、舶用排気ガス浄化装置。」
〔相違点７〕
　ディーゼルエンジンに関して、本件発明２においては「燃料ガスを燃料として駆動するガスモードと燃料油を燃料として駆動するディーゼルモードの２つの動作モードを切換えて運転することができる二元燃料」ディーゼルエンジンであるのに対して、甲４発明２においては、かかる事項を備えていない点。
〔相違点８〕
　排気ラインに関して、本件発明２においては「ガスモードで運転するときに」排気ガスを通す第１排気ライン、及び「ディーゼルモードで運転するときに」排気ガスを通す第２排気ラインを有するものであるのに対して、甲４発明２においては、排気ガスを通過させる非脱硝ライン２３０、及び排気ガスを通過させる脱硝ライン２２０を有するものである点。
〔相違点９〕
　「エンジンを運転中に、前記第２排気ライン内の圧力を、船内の空気圧縮機又はエンジン用の給気管からの加圧空気によって前記第１排気ライン内よりも高圧にした」に関して、本件発明２においては「ガスモードで運転中」であるのに対して、甲４発明２においては、かかる事項を備えていない点。
　そして、上記相違点７ないし９に係る本件発明２の発明特定事項は、課題解決のための具体化手段における微差とはいえない。
　そうすると、本件発明２は甲４発明２と同一とはいえない。
５　まとめ
　したがって、申立理由１及び２はいずれも採用できない。
第６　むすび
　以上のとおりであるから、取消理由通知に記載した取消理由及び特許異議申立書に記載した特許異議申立理由によっては、本件請求項１、２、４、６及び７に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１、２、４、６及び７に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　なお、本件請求項３及び５に係る発明は、令和元年９月１９日の訂正請求による訂正により削除されたため、本件請求項３及び５に係る特許に対して、申立人がした特許異議の申立てについては、対象となる請求項が存在しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和１年１２月３日（２０１９．１２．３）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　燃料ガスを燃料として駆動するガスモードと燃料油を燃料として駆動するディーゼルモードの２つの動作モードを切換えて運転することができる二元燃料ディーゼルエンジンに使用する舶用排気ガス浄化装置において、
　前記エンジンから排出される排気ガスを大気中に排出するためのものであり、ガスモードで運転するときに排気ガスを通す第１排気ライン、及びディーゼルモードで運転するときに排気ガスを通す第２排気ラインを有する排気ラインと、
　前記第２排気ラインに設けられ、当該第２排気ラインを通る排気ガス中の窒素酸化物を低減するための排気ガス浄化部と、
　排気ガスを前記第１排気ラインに通す第１切換状態、及び排気ガスを前記第２排気ラインに通す第２切換状態に切換え可能な排気ライン切換部とを備え、
　前記エンジンをガスモードで運転中に、排気ガスが前記第１排気ラインを通って大気に排出されているときに、送風機による送風、船内の空気圧縮機からの加圧空気、又は前記エンジン用の給気を前記第２排気ライン内に流入させて、当該第２排気ライン内の空気を前記排気ライン切換部を介して前記第１排気ライン側に流出させることを特徴とする、舶用排気ガス浄化装置。
　【請求項２】
　燃料ガスを燃料として駆動するガスモードと燃料油を燃料として駆動するディーゼルモードの２つの動作モードを切換えて運転することができる二元燃料ディーゼルエンジンに使用する舶用排気ガス浄化装置において、
　前記エンジンから排出される排気ガスを大気中に排出するためのものであり、ガスモードで運転するときに排気ガスを通す第１排気ライン、及びディーゼルモードで運転するときに排気ガスを通す第２排気ラインを有する排気ラインと、
　前記第２排気ラインに設けられ、当該第２排気ラインを通る排気ガス中の窒素酸化物を低減するための排気ガス浄化部と、
　排気ガスを前記第１排気ラインに通す第１切換状態、及び排気ガスを前記第２排気ラインに通す第２切換状態に切換え可能な排気ライン切換部とを備え、
　前記エンジンをガスモードで運転中に、前記第２排気ライン内の圧力を、船内の空気圧縮機又はエンジン用の給気管からの加圧空気によって前記第１排気ライン内よりも高圧にしたことを特徴とする、舶用排気ガス浄化装置。
　【請求項３】
（削除）
　【請求項４】
　前記排気ライン切換部は、前記エンジンから排出されて前記第１排気ラインに向かう排気ガスが前記第２排気ライン側に漏洩することを抑制するための漏洩抑制機能を有することを特徴とする請求項１
又は２
　【請求項５】
（削除）
　【請求項６】
　前記第１排気ラインに設けられた排熱回収装置、及び、前記排気ラインの出口ラインに設けられたサイレンサの少なくとも一方を備えることを特徴とする請求項１
、２及び４
　【請求項７】
　請求項１
、２、４及び