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　特願２０１０−　６７８９８「ハイブリッド電気自動車の駆動方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　９月２４日出願公開、特開２０１０−２０８６３０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１０年１１月２０日（パリ条約による優先権主張１９９７年１１月２１日、アメリカ合衆国）に出願した特願平１０−３３０８１５号（以下、「原出願」という。）の一部を平成２２年３月２４日に新たな特許出願としたものであって、平成２２年１１月８日付けで拒絶理由が通知され、平成２３年２月１６日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２３年５月２７日付けで拒絶査定がなされ、平成２３年９月３０日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２３年１１月１７日付けで審判請求書の請求の理由について手続補正がなされ、その後、当審において平成２４年２月２０日付けで書面による審尋がなされ、平成２４年５月２１日付けで回答書が提出されたものである。
　
２．平成２３年９月３０日付けの手続補正について
　平成２３年９月３０日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２３年２月１６日付けの手続補正書により補正された）請求項１ないし３及び６ないし８を削除し、同請求項４及び５を、新たに請求項１及び２とするものである。
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第１号に規定された請求項の削除を目的とするものに該当し、また、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてされたものであり、上記改正前の特許法第１７条の２第３項に規定する要件も満たすものであるから、適法になされたものである。
　
３．本願発明
　本願の請求項１及び２に係る発明は、上記平成２３年９月３０日付けの手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
「　　【請求項２】
　乗員室を有するハイブリッド電気自動車を駆動する方法において、前記方法は、
　前記自動車に電池を備える工程と、
　前記自動車において、燃料を使用する燃料電池及び内燃機関発電機の一方を作動させて、前記電池を充電するために電気を発生させる工程と、
　交流電圧を交流電圧周波数で交流誘導モータに印加して機械的エネルギーを発生させ、前記交流誘導トラクション・モータが前記交流誘導トラクション・モータの効率に依存する量の余剰熱を発生させる工程と、
　前記機械的エネルギーを前記自動車の駆動に使用する工程と、
　少なくとも前記交流誘導トラクション・モータと前記燃料電池及び前記内燃機関発電機の一方とからの熱を前記乗員室に伝導する工程と、
　前記電池からの直流電圧を前記交流電圧に制御可能に変換する工程と、および、
　前記乗員室の熱の需要に応じて熱の発生量を制御するために前記電気トラクション・モータを所定の効率範囲で制御するとともに、前記乗員室の適温を維持するために前記所定の効率範囲で前記電気トラクション・モータの効率を変化させるべく、前記交流誘導トラクション・モータの回転周波数と前記交流電圧周波数の間のスリップ（slip:滑り）を生じさせるように、前記交流電圧周波数を調整する工程からなる、ハイブリッド電気自動車の駆動方法。」
　
２．引用文献
（１）引用文献の記載
　本願の原出願の優先日前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開平９−２９０６２２号公報（１９９７年１１月１１日出願公開。以下、「引用文献」という。）には、次の記載がある。
　
（ア）「【請求項１】  一端側に空気の吸入口（４、４ａ、５）を有し、他端側に車室内への吹出口（７、８、９）を有する空調空気通路（２）と、
この空調空気通路（２）に設置され、この空調空気通路（２）を通して空気を前記吸入口（４、４ａ、５）側から前記吹出口（７、８、９）側へ送風する送風機（３）と、
前記空調空気通路（２）に設置され、前記空気と熱交換を行う室内熱交換器（２２、２２ａ、２２ｂ）と、
前記空調空気通路（２）の外部に設置され、外気と冷媒との間で熱交換を行う室外熱交換器（２３）と、
前記室内熱交換器（２２、２２ａ、２２ｂ）と前記室外熱交換器（２３）との間に配置され、冷媒を減圧する第１減圧器（２５）と、
冷凍サイクル低圧側の冷媒を吸入する吸入ポート（２０ｂ）、冷凍サイクル中間圧のガス冷媒を導入するガスインジェクションポート（２０ｃ）、および圧縮された冷媒を吐出する吐出ポート（２０ａ）を有する圧縮機（２０）と、
冷凍サイクル高圧側の凝縮後の冷媒を中間圧に減圧する第２減圧器（２７、２７ａ〜２７ｃ）と、
この中間圧の冷媒が流入するとともに、この中間圧の冷媒が車両搭載の発熱部品（３０、３０ａ〜３０ｂ）から吸熱して蒸発するように構成された熱交換器（２８、２８ａ〜２８ｃ）と、
この熱交換器（２８、２８ａ〜２８ｃ）で蒸発したガス冷媒を前記ガスインジェクションポート（２０ｃ）に導くガスインジェクション通路（２０ｄ）とを備え、
少なくとも、前記室内熱交換器（２２、２２ａ、２２ｂ）が凝縮器として作用する暖房モードと、前記室内熱交換器（２２、２２ａ、２２ｂ）が蒸発器として作用する冷房モードとが設定可能に構成されていることを特徴とする車両用空調装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
（イ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行用機器等の発熱部品の廃熱を回収する機能を持った車両用空調装置に関するもので、寒冷地向け電気自動車、あるいは車両駆動源として電気モータと内燃機関の双方を備えたハイブリッド車の空調用ヒートポンプシステムとして好適なものである。」（段落【０００１】）
　
（ウ）「【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成するために案出されたものであり、第１には、車両搭載の発熱部品（例えば、車両走行用電気モータの回転数制御用インバータの半導体スイッチ素子等）からの廃熱に注目し、この廃熱を直接、ガスインジョクション用の中間圧冷媒に回収、吸熱させることにより、低外気温時における暖房能力を向上させることを特徴としている。」（段落【０００９】）
　
（エ）「【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）図１は本発明を電気自動車用空調装置に適用した第１実施形態を示すもので、空調ユニット１は電気自動車の車室内に設置される室内ユニットであり、その空調ダクト２は、車室内に空調空気を導く空調空気通路を構成するものである。この空調ダクト２の一端側に内外気を吸入する吸入口４、５が設けられている。内気吸入口４と外気吸入口５は、内外気切替ドア６により切替開閉される。
【００２４】上記吸入口４、５に隣接して、空調ダクト２内に空気を送風する送風機３が設置されており、この送風機３はモータ３ａとこのモータ３ａにより駆動される遠心ファン３ｂとにより構成されている。一方、空調ダクト２の他端側には車室内へ通ずる複数の吹出口、すなわち車室内乗員の上半身に向かって空調空気を吹き出すフェイス吹出口７、車室内乗員の足元部に向かって空調空気を吹き出すフット吹出口８、および車両フロントガラスの内面に空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口９が形成されている。これらの吹出口７、８、９の空気流路はドア１０〜１２によりそれぞれ開閉される。
【００２５】また、送風機３よりも空気下流側における空調ダクト２内には冷凍サイクルの室内熱交換器２２が設けられている。この室内熱交換器２２は、冷凍サイクルの冷媒と空気との熱交換を行って、空気を冷却または加熱するものである。ところで、図１の冷凍サイクルは、上記室内熱交換器２２により車室内の冷房および暖房を行うヒートポンプ式冷凍サイクルとして構成されており、上記室内熱交換器２２の他に以下の機器を備えている。」（段落【００２３】ないし【００２５】）
　
（オ）「【００２７】上記発熱部品３０ａ、３０ｂとしては、例えば、電気自動車走行用交流モータ（図示せず）の回転速度制御用インバータの半導体スイッチ素子（パワートランジスタ）、車載の電池類等であり、図２は熱交換器２８ａ、２８ｂの具体的構造の一例を示す。図２に示すように、熱交換器２８ａ、２８ｂは冷媒通路を構成する箱状の本体ケース２８０を有し、この本体ケース２８０の対角線上の位置に冷媒入口２８１および冷媒出口２８２が設けてあり、冷媒入口２８１には減圧器２７ａ、２７ｂで減圧膨張した冷媒が流入する。また、冷媒出口２８２から流出した冷媒は蒸発圧力調整弁２９ａ、２９ｂに流入する。」（段落【００２７】）
　
（２）引用文献記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（オ）並びに図１から、以下の事項が分かる。
　
（カ）上記（１）（ア）、（イ）及び（エ）から、引用文献には、車室を有するハイブリッド電気自動車が記載されていることが分かる。
　
（キ）上記（１）（ア）ないし（ウ）及び（オ）から、引用文献に記載されたハイブリッド電気自動車は、電池、内燃機関、及び電気自動車走行用交流モータを備えるものであることが分かる。
　
（ク）上記（１）（ア）ないし（オ）から、引用文献に記載されたハイブリッド電気自動車は、電気自動車走行用交流モータの回転速度制御用インバータの半導体スイッチ素子（パワートランジスタ）、及び車載の電池により熱を発生させ、該熱を車室に伝導するものであることが分かる。
　
（ケ）内燃機関、電池、回転速度制御用インバータ及び電気自動車走行用交流モータを備えたハイブリッド電気自動車において、内燃機関に接続された発電機を作動させて電池を充電するために電気を発生させる工程と、該電池からの直流電圧を回転速度制御用インバータで交流電圧に制御可能に変換する工程と、該交流電圧を交流電圧周波数において電気自動車走行用交流モータに印加して機械的エネルギーを発生させる工程と、該機械的エネルギーを前記ハイブリッド電気自動車の駆動に使用する工程によりハイブリッド電気自動車を駆動する方法は、引用文献の頒布当時から技術常識であったと認められる。
　そして、同技術常識を勘案すれば、上記（カ）ないし（ク）より、引用文献には、内燃機関に接続された発電機を作動させて電池を充電するために電気を発生させる工程と、該電池からの直流電圧を回転速度制御用インバータに供給して交流電圧に制御可能に変換し、前記回転速度制御用インバータ及び車載の電池に熱を発生させる工程と、交流電圧を交流電圧周波数において電気自動車走行用交流モータに印加して機械的エネルギーを発生させる工程と、前記機械的エネルギーを前記ハイブリッド電気自動車の駆動に使用する工程と、前記回転速度制御用インバータ及び車載の電池からの熱を車室に伝導する工程を含むハイブリッド電気自動車の駆動方法が記載されていることが分かる。
　
（３）引用発明
　上記（１）及び（２）並びに図１を参酌すると、引用文献には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「車室を有するハイブリッド電気自動車を駆動する方法において、前記方法は、
前記ハイブリッド自動車に電池を備える工程と、
内燃機関に接続された発電機を作動させて電池を充電するために電気を発生させる工程と、
該電池からの直流電圧を回転速度制御用インバータに供給して交流電圧に制御可能に変換し、前記回転速度制御用インバータ及び車載の電池に熱を発生させる工程と、
交流電圧を交流電圧周波数において電気自動車走行用交流モータに印加して機械的エネルギーを発生させる工程と、
前記機械的エネルギーを前記ハイブリッド電気自動車の駆動に使用する工程と、
前記回転速度制御用インバータ及び車載の電池からの熱を車室に伝導する工程とを含むハイブリッド電気自動車の駆動方法。」
　
３．対比
　本願発明と引用発明とを比較すると、引用発明における「ハイブリッド電気自動車」は、その機能及び構成からみて、本願発明における「ハイブリッド電気自動車」及び「自動車」に相当し、以下同様に、「車室」は「乗員室」に、「内燃機関」は「内燃機関」、「内燃機関に接続された発電機」は「内燃機関発電機」に、「電気自動車走行用交流モータ」は「交流誘導モータ」及び「交流誘導トラクション・モータ」にそれぞれ相当する。
　そして、引用発明において「内燃機関に接続された発電機を作動させて電池を充電するために電気を発生させる工程」は、本願発明において「燃料を使用する燃料電池及び内燃機関発電機の一方を作動させて、前記電池を充電するために電気を発生させる工程」に相当する。
　また、「交流電圧を交流電圧周波数で交流誘導モータに印加して機械的エネルギーを発生させ」ることを含む工程という限りにおいて、引用発明における「交流電圧を交流電圧周波数において電気自動車走行用交流モータに印加して機械的エネルギーを発生させる工程」は、本願発明における「交流電圧を交流電圧周波数で交流誘導モータに印加して機械的エネルギーを発生させ、前記交流誘導トラクション・モータが前記交流誘導トラクション・モータの効率に依存する量の余剰熱を発生させる工程」に相当する。
　さらに、「車両搭載の発熱部品からの熱を乗員室に伝導する工程」という限りにおいて、引用発明における「前記回転速度制御用インバータ及び車載の電池からの熱を車室に伝導する工程」は、本願発明における「少なくとも前記交流誘導トラクション・モータと前記燃料電池及び前記内燃機関発電機の一方とからの熱を前記乗員室に伝導する工程」に相当する。
　
　したがって両者は、
「乗員室を有するハイブリッド電気自動車を駆動する方法において、前記方法は、
　前記自動車に電池を備える工程と、
　前記自動車において、燃料を使用する燃料電池及び内燃機関発電機の一方を作動させて、前記電池を充電するために電気を発生させる工程と、
　交流電圧を交流電圧周波数で交流誘導モータに印加して機械的エネルギーを発生させる工程と、
　前記機械的エネルギーを前記自動車の駆動に使用する工程と、
　車両搭載の発熱部品からの熱を前記乗員室に伝導する工程と、
　前記電池からの直流電圧を前記交流電圧に制御可能に変換する工程からなる、ハイブリッド電気自動車の駆動方法。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
（相違点）
（１）本願発明においては、交流電圧を交流電圧周波数で交流誘導モータに印加して機械的エネルギーを発生させる工程において、交流誘導トラクション・モータが交流誘導トラクション・モータの効率に依存する量の余剰熱を発生させ、少なくとも前記交流誘導トラクション・モータと前記燃料電池及び前記内燃機関発電機の一方とからの熱を前記乗員室に伝導するのに対し、引用発明においては、電池からの直流電圧を回転速度制御用インバータに供給して交流電圧に制御可能に変換する工程において、回転速度制御用インバータ及び車載の電池に熱を発生させ、回転速度制御用インバータ及び車載の電池からの熱を車室に伝導する点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明においては、「前記乗員室の熱の需要に応じて熱の発生量を制御するために前記電気トラクション・モータを所定の効率範囲で制御するとともに、前記乗員室の適温を維持するために前記所定の効率範囲で前記電気トラクション・モータの効率を変化させるべく、前記交流誘導トラクション・モータの回転周波数と前記交流電圧周波数の間のスリップ（slip:滑り）を生じさせるように、前記交流電圧周波数を調整する工程」を有するのに対し、引用発明においては、車室の熱の需要に応じて熱の発生量を制御する工程を有さない点（以下、「相違点２」という。）。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
　
（１）相違点１について
　電気自動車において、モータの発生する熱を車室内の暖房に利用することは周知技術（以下、「周知技術１」という。例えば、実願昭５６−１８７７１号（実開昭５７−１３１３０５号）のマイクロフィルムの実用新案登録請求の範囲、特開平２−１５５８２７号公報の特許請求の範囲及び第１図、並びに特開平２−２２７３１６号公報の第３ページ左下欄第９行ないし同ページ右下欄第３行等参照。）である。
　そして、引用発明において、上記周知技術１を勘案して、車両搭載の発熱部品として電気自動車走行用交流モータを用いることにより、相違点１に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　なお、審判請求人は、平成２４年５月２１日付けの回答書において、上記周知技術１の例として挙げた各刊行物に記載された技術は、いずれも電気自動車に関するものであって、エンジンを備えていない旨、及び本願出願時（優先日）の技術常識によれば、ハイブリッド自動車においては、エンジン、電気ヒータ、バーナ等を熱源として用いるほうがより効率的であり、優先的に使用された旨を主張している。
　しかし、ハイブリッド電気自動車と電気自動車で、モータの制御に係る技術の多くは共通しており、発明の課題を解決のために、一方から他方への技術の適用を試みることは、当業者の通常の創作能力の発揮にすぎない。
　
（２）相違点２について
　電気自動車において、暖房能力が不足するときに、ベクトル制御部における励磁電流及びトルク電流の比を変更することにより、誘導モータにおけるエネルギー損失を増大させ、発熱量を大きくすることは周知技術（以下、「周知技術２」という。例えば、特開平２−１５５８２７号公報の特許請求の範囲及び第１図、並びに特開平２−２２７３１６号公報の第３ページ左下欄第９行ないし同ページ右下欄第３行等参照。）である。また、このときに誘導モータの回転周波数と交流電圧周波数の間のスリップを生じ、誘導モータの効率が変化することは明らかである。
　そして、引用発明において、上記周知技術２を適用することにより、相違点２に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　なお、審判請求人は、平成２４年５月２１日付けの回答書において、上記周知技術２の例として挙げた特開平２−２２７３１６号公報に記載された発熱方法は、停止中の自動車にしか適用できないものである旨を主張している。
　しかし、同刊行物の第３ページ左下欄第９行ないし同ページ右下欄第３行には、走行中暖房が不足したときにモータのエネルギ損失を増大させ、所定の暖房能力を得ることが記載されているから、上記審判請求人の主張は失当である。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明の奏する効果は、引用発明並びに周知技術１及び２から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　なお、審判請求人は、平成２４年５月２１日付けの回答書に、本願発明と引例の相違点について面談による技術説明を行うとともに、現在の請求項１及び２の用語の統一のために補正の機会が与えられることを希望する旨を記載している。
　しかし、本願発明と引用文献との相違点については、審判請求人の主張の内容は審判請求書及び回答書等から既に明確であるから、面談による技術説明を行うことが迅速かつ的確な審理に資するものとは認められず、また、審判請求時に補正の機会は既に与えられていることを考慮すれば、公平性の観点から、さらに補正の機会を与えるべき必要は認められない。
　
　よって、結論のとおり審決する。