(57)【要約】トレッドの踏面部２が、幅方向のセンターを経由して周方向に形成される主縦溝３と、この主縦溝３の両側部分で周方向に形成される複数の副縦溝４と、主および副縦溝３，４と交差するように幅方向に形成される複数の横溝５とで、複数のブロック６に区分されて形成されており、複数のブロック６の各々は、一端開口サイプ９を設けて、幅方向の剛性をショルダー側領域端部ｂに比べてセンター側領域端部ａが高くなるように形成されている。センター側領域端部ａの剛性を高くしたので、舵角の切り始めから舵角に応じた反力が発生する。
2003055698.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドの踏面部が、周方向に形成される少なくとも１個の周方向溝と、この周方向溝と交差するように適宜の間隔を置いて幅方向に形成される複数の横溝とで、複数のブロックに区分されて形成されている空気入りラジアルタイヤであって、
前記複数のブロックの各々は、少なくとも１個の周方向と交差するサイプを設けて、ブロックの剛性をショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部が高くなるように形成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤであって、
前記周方向溝は、幅方向のセンターを経由して周方向に形成される主縦溝と、この主縦溝の両側に少なくとも１個ずつ設けられる一対の副縦溝とを有して構成されており、かつ
前記複数のブロックは、前記主および副縦溝に沿って少なくとも４列設けられていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤであって、
前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部の切込み深さが浅くなるように形成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤであって、
前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部の切込み面積が小さくなるように形成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
請求項１、２、４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤであって、前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域サイプ断面積Ｓ２とセンター側領域サイプ断面積Ｓ１との比が、
１．４  ≦  Ｓ２／Ｓ１  ≦２．０
であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤであって、
前記サイプは、前記ブロックのショルダー側を開口させ、センター側をブロック内で終端させて形成される一端開口サイプで構成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤであって、
センター側領域端部の開口していない部分の幅が、ブロック幅の５〜１５％であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤであって、
前記サイプは、前記ブロックのショルダー側およびセンター側の両端を開口させて形成される両端開口サイプで構成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤであって、
前記両端開口サイプは、ブロック幅の５〜４０％の幅の、浅い切込み深さのセンター側領域端部を有して形成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、改良したトレッドパターンを備えた空気入りラジアルタイヤに関する。
背景技術
雨天時のタイヤの排水効率を高め、これにより優れたハイドロプレーニング性を発揮させるためには、トレッドの踏面部に周方向の溝を設けることが有用である。
このときの空気入りラジアルタイヤは、トレッドの踏面部が、周方向に形成される少なくとも１個の周方向溝と、この周方向溝と交差するように適宜の間隔を置いて幅方向に形成される複数の横溝とで、複数のブロックに区分されて形成される。そして周方向溝が、雨天時のタイヤの排水効率を高めるように機能する。
しかしながら、従来の空気入りラジアルタイヤは、周方向溝を設けることにより、舵角の切り始めに不感帯が発生し、特にレーンチェンジの際のハンドリング性のレスポンスが幾分鈍化する虞がある、という課題を有している。
なお、この出願に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。
特開２０００−１８５５２６号公報
特開平９−１０９６１３号公報
発明の開示
本発明は、ハイドロプレーニング性を犠牲にすることなく、ハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
前記した目的を達成するため、本発明は、トレッドの踏面部が、周方向に形成される少なくとも１個の周方向溝と、この周方向溝と交差するように適宜の間隔を置いて幅方向に形成される複数の横溝とで、複数のブロックに区分されて形成されている空気入りラジアルタイヤであって、
前記複数のブロックの各々は、少なくとも１個の周方向と交差するサイプを設けて、ブロックの剛性をショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部が高くなるように形成されていることを特徴とする。
本発明では、周方向溝により雨天時のタイヤの排水効率を高水準に維持することができると共に、ブロックのセンター側の剛性を高くしたので、舵角の切り始めから舵角に応じた反力が発生する。
また、ブロックの幅方向の剛性は、設けられる幅方向のサイプの長さ、切込み深さ、切込み面積、あるいは／および設定本数により容易に制御することができる。
また、本発明の好適実施例においては、前記周方向溝は、幅方向のセンターを経由して周方向に形成される主縦溝と、この主縦溝の両側に少なくとも１個ずつ設けられる一対の副縦溝とを有して構成されており、かつ前記複数のブロックは、前記主および副縦溝に沿って少なくとも４列設けられていることを特徴とする。
このため、１個の主縦溝と少なくとも一対の副縦溝とにより、雨天時のタイヤの排水効率を高水準に維持するために必要な溝容積を確保することができる。
また、前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部の切込み深さが浅くなるように形成しても良い。
これにより、サイプの切込み深さを、センター側領域端部を浅くした分、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部のブロック剛性を高くすることができる。
また、前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部の切込み面積が小さくなるように形成しても良い。
これにより、サイプの切込み面積を、センター側領域端部側を小さくした分、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部のブロック剛性を高くすることができる。
また、前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域サイプ断面積Ｓ２とセンター側領域サイプ断面積Ｓ１との比が、
１．４  ≦  Ｓ２／Ｓ１  ≦２．０
となるように形成しても良い。
サイプ断面積比Ｓ２／Ｓ１が、１．４より下回るとショルダー側とセンター側のブロック剛性の差が少ないために、蛇角の切り始めから蛇角に応じた反力が弱まってしまう。また、サイプ断面積比Ｓ２／Ｓ１が、２．０を越えるとセンター側のサイプ断面積が減りすぎ、本来のサイプの効果が得られなくなる。従って、サイプ断面積Ｓ２／Ｓ１を、１．４と２．０の間となるように形成することにより、最大の効果が得られる。
また、前記サイプは、前記ブロックのショルダー側を開口させ、センター側をブロック内で終端させて形成される一端開口サイプで構成しても良い。
これにより、センター側領域端部に、サイプの形成されない部分が残り、これによりショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部のブロック剛性を高くすることができる。
また、センター側領域端部の開口していない部分の幅が、ブロック幅の５〜１５％となるように形成しても良い。
センター側領域端部の開口していない部分の幅が、ブロック幅の５％を下回るとショルダー側とセンター側のブロック剛性の差が少ないために、蛇角の切り始めから蛇角に応じた反力が弱まってしまう。センター側領域端部の開口していない部分の幅が、１５％を越えるとセンター側のサイプ断面積が減りすぎて、本来のサイプの効果が得られなくなる。従って、センター側領域端部の開口していない部分の幅を、ブロック幅の５〜１５％に設定することにより、最大の効果が得られる。
また、前記サイプは、前記ブロックのショルダー側およびセンター側の両端を開口させて形成される両端開口サイプで構成しても良い。
サイプを両端開口サイプで構成することにより、ウェット性能を向上させることができる。
また、前記両端開口サイプは、ブロック幅の５〜４０％の幅の、浅い切込み深さのセンター側領域端部を有して形成しても良い。
浅い切込み深さのセンター側領域端部を、ブロック幅の５〜４０％の幅に形成することにより、サイプ本来の効果であるウェット性能を犠牲にすることなく、舵角に応じた所望の反力が得られる。
浅い切込み深さのセンター側領域端部が、ブロック幅の５％未満の幅に形成されるときは舵角に応じた反力が小さくてレスポンスとして捉えにくく、逆にブロック幅の４０％を越える幅に形成されるときはサイプ本来の効果を奏することができない。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１および図２は、本発明の実施形態としての空気入りラジアルタイヤのトレッドパターン１、１ａを示す。
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、トレッドの踏面部が、周方向に形成される少なくとも１個の周方向溝と、この周方向溝と交差するように適宜の間隔を置いて幅方向に形成される複数の横溝とで、複数のブロックに区分されて形成されている。
本実施形態では、空気入りラジアルタイヤは、トレッドパターン１および１ａで示すように、トレッドの踏面部２が、幅方向のセンターを経由して周方向に形成される主縦溝（周方向溝）３と、この主縦溝３の両側部分で周方向に形成される複数の副縦溝（周方向溝）４，４と、主および副縦溝３および４と交差するように適宜の間隔を置いて幅方向に形成される複数の横溝５とで、複数のブロック６，６，…に区分されて形成されている。
そして複数のブロック６，６，…の各々は、少なくとも１個の周方向と交差するサイプ８を設けて、ブロック６の幅方向の剛性をショルダー側領域端部ｂ（図１および図２中、左側の斜線部分）に比べてセンター側領域端部ａ（図１および図２中、右側の斜線部分）が高くなるように形成されている。センター側領域端部ａおよびショルダー側領域端部ｂは、ブロック６の幅方向の中央を境界にしてセンター側とショルダー側とに便宜的に分割した領域である。
具体的には、トレッドパターン１では、主縦溝３は、タイヤ赤道面７に沿って形成されており、副縦溝４は、主縦溝３と平行に形成されており、かつ横溝５は、主および副縦溝３および４に直交させて形成されており（図１）、あるいはトレッドパターン１ａでは、主縦溝３は、タイヤ赤道面７に沿って形成されており、副縦溝４は、主縦溝３と平行に形成されており、かつ横溝５は、主および副縦溝３および４に斜交させて形成されている（図２）。
このように構成された空気入りラジアルタイヤにおいては、主および副縦溝３および４により雨天時のタイヤの排水効率を高水準に維持することができると共に、ブロック６のセンター側（センター側領域端部ａ）の剛性を高くしたので、舵角の切り始めから舵角に応じた反力が発生する。このため排水効率を高水準に維持することによってハイドロプレーニング性を確保することができると共に、舵角に応じた反力がドライバに的確に伝達されることとなって、ハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
また、ブロック６の幅方向の剛性は、設けられる幅方向のサイプ８の長さ、切込み深さ、あるいは／および設定本数により容易に制御することができる。
また、好ましくは図１に示すように、副縦溝４は、主縦溝３の両側に少なくとも１個ずつ設けられると共に、複数のブロック６，６，…は、主および副縦溝３および４に沿って少なくとも４列設けられる。
この構成によれば、１個の主縦溝３と少なくとも一対の副縦溝４、４により、雨天時のタイヤの排水効率を高水準に維持するために必要な溝容積を確保することができ、ひいては良好なハイドロプレーニング性を確保することができる。
また、サイプ８は、図３〜図５に示すように、ショルダー側が開口し、センター側がブロック６内で終端する一端開口サイプ９（図１および図３）や、ショルダー側領域端部ｂに比べてセンター側領域端部ａの切込み深さが浅くなるように形成された両端開口サイプ１０、１１（図２、図４、および図５）で構成される。
図１及び図３に示す一端開口サイプ９は、副縦溝４側（ショルダー側）に開口９ａを有し、切込み深さを最深で一定にして、ブロック６内で終端するように形成される。
この構成では、センター側領域端部ａに、サイプ９の形成されない部分（突出部）６ａが残り、これによりショルダー側領域端部ｂに比べてセンター側領域端部ａの剛性を高くすることができ、ひいてはハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
好ましくは図３に示すように、ブロック６の頂部幅Ｔ１に対して突出部６ａの頂部幅ｔ１が５〜１５％となるように形成される。ここで、Ｔ１はトレッド幅方向のブロック６の頂部の幅を表し、ｔ１はトレッド幅方向の突出部６ａの頂部の幅を表す。
この構成では、突出部６ａの頂部幅ｔ１をブロック６の頂部幅Ｔの５〜１５％に形成することにより、サイプ９の本来の効果であるウェット性能を犠牲にすることなく、舵角に応じた所望の反力が得られ、ひいてはハイドロプレーニング性を犠牲にすることなく、ハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
センター側領域端部の開口していない部分（突出部）６ａの幅ｔ１が、ブロック幅の５％を下回るとショルダー側とセンター側のブロック剛性の差が少ないために、蛇角の切り始めから蛇角に応じた反力が弱まってしまう。センター側領域端部の開口していない部分（突出部）６ａの幅ｔ１が、１５％を越えるとセンター側のサイプ断面積が減りすぎて、本来のサイプの効果が得られなくなる。従って、センター側領域端部の開口していない部分（突出部）６ａの幅ｔ１を、ブロック頂部幅Ｔ１の５〜１５％に設定することにより、最大の効果が得られる。
また、両端開口サイプ１０は、副縦溝４側に一端開口１０ａを有し、切込み深さを主縦溝３側に向かって階段状に浅くなるようにして、主縦溝３側に他端開口１０ｂを有して形成される。本実施形態では、両端開口サイプ１０は、一端開口１０ａに連通しサイプ９の切込み深さと同じ深さに形成される最深部分１０ｃと、他端開口１０ｂに連通させて形成される最浅部分１０ｄとの一段変化で形成される。
この構成では、センター側領域端部ａに、最浅部分１０ｄを頂部とする突出部６ｂが形成されることになり、これによりショルダー側領域端部ｂに比べてセンター側領域端部ａの剛性を高くすることができ、ひいてはハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
この両端開口サイプ１０は、好ましくは図４に示すように、ブロック６の基部幅Ｔ２の５〜４０％の幅ｔ２の、浅い切込み深さのセンター側領域端部ａを有して形成される。ここで、図４に示すように、Ｔ２はトレッド幅方向のブロック６の基部の幅を表し、ｔ２はトレッド幅方向の突出部６ｂの基部の幅を表す。
この構成では、浅い切込み深さのセンター側領域端部ａを、ブロック基部幅Ｔ２の５〜４０％の幅ｔ２に形成することにより、サイプ１０の本来の効果であるウェット性能を犠牲にすることなく、舵角に応じた所望の反力が得られ、ひいてはハイドロプレーニング性を犠牲にすることなく、ハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
浅い切込み深さのセンター側領域端部ａが、ブロック基部幅Ｔ２の５％未満の幅ｔ２に形成されるときは舵角に応じた反力が小さくてレスポンスとして捉えにくく、逆にブロック頂部幅Ｔの４０％を越える幅に形成されるときはサイプ１０の本来の効果を奏することができない。
また、両端開口サイプ１１は、前述した両端開口サイプ１０の一端および他端開口１０ａおよび１０ｂとそれぞれ略同じ大きさで同じ箇所に形成される一端開口１１ａおよび他端開口１１ｂを有し、切込み深さが一端開口１１ａから他端開口１１ｂに向かって漸浅になるように形成される。
この構成では、センター側領域端部ａの切込み深さを浅くしたことにより、主縦溝３側に向かって漸高する山部６ｃが形成されることになり、ショルダー側領域端部ｂに比べてセンター側領域端部ａの剛性を高くすることができ、ひいてはハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
また、ブロック６の剛性は、サイプ８（９，１０，１１）の切込み面積の大きさを変化させることによっても制御することができる。
すなわち、サイプ８の切込み面積は、図１および図２に示すように、サイプ８の切り込み面に沿ったブロック６の断面（Ａ−Ａ線、およびＢ−Ｂ線に沿う断面）でみたとき、トレッド幅方向のサイプ８の切込み面積が、ショルダー側領域端部ｂよりもセンター側領域端部ａの方が小さくなるように、サイプ８の深さ等を調整することにより制御することができる。
これにより、サイプ８（９，１０，１１）は、図３〜図５に示すように、ショルダー側領域端部ｂに比べてセンター側領域端部ａの切込み面積が小さくなるように形成される。この構成によれば、前述したサイプ８の切込み深さを浅くする手段と同様に、サイプ８の切込み面積を、センター側領域端部ａ側を小さくした分、ショルダー側領域端部ｂに比べてセンター側領域端部ａのブロック剛性を高くすることができる。サイプ断面積比は、トレッド幅方向のサイプ８の切込み面積（サイプ断面積）について、センター側領域のサイプ断面積Ｓ１とショルダー側領域のサイプ断面積Ｓ２の比で表す。
次に、実車テストの結果を表１に示す。
2003055698.tif 000003
実車テストは、２１５／６５Ｒ１５のタイヤを用い、サイプの形状を変えて、特にレーンチェンジの際のハンドリング性のレスポンスの効果を確認した。
実施例１は、一端開口サイプ９（図３参照）を形成したものであり、実施例２は、両端開口サイプ１０（図４参照）で、ブロック基部幅Ｔ２の５〜４０％の幅ｔ２の、浅い切込み深さのセンター側領域端部ａを有して形成したものであり、実施例３は、両端開口サイプ１１（図５参照）を形成したものであり、かつ従来例は、図６に示すように、実施例１、２、３の最深部分と同じ切込み深さで一様の深さに形成された両端開口サイプ１２（副縦溝４側の一端開口１２ａと主縦溝３側の他端開口１２ｂが同じ大きさになっている）を形成したものである。
また、実車性能試験は、プロのドライバーによる運転で、微小舵角の際のレスポンスをフィーリングによって１０段階の評点で評価した。評点は、いずれも大きい程優れている。
表１から解るように、実施例１、２、３は、いずれも従来例よりも高い評価が得られた。また、サイプは、同じ両端開口サイプでも、両端開口サイプ１２＜両端開口サイプ１１＜両端開口サイプ１０の順でハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
また、本発明は、各ブロック６に１個のサイプ８を設けて構成したが、これに限定されるものではなく、ブロック６の大きさあるいは／およびトレッドパターンのデザインによっては２個以上設けることもできる。
次に、図３に示す一端開口サイプを有するタイヤを用いて、上記と同様に実車テストを行った結果を表２に示す。
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表２に示すように、サイプ断面積比Ｓ２／Ｓ１が、１．３の比較例１では、ショルダー側とセンター側のブロック剛性の差が少ないために、蛇角の切り始めから蛇角に応じた反力が弱まってしまう。この結果、ハンドリング評点は、５．５と低くなってしまう。一方、サイプ断面積比Ｓ２／Ｓ１が、２．１の比較例２では、ハンドリング評点は８と高いが、センター側のサイプ断面積が減りすぎ、本来のサイプの効果が得られなくなる。
従って、実施例４及び実施例５に示すように、サイプ断面積比が１．４  ≦Ｓ２／Ｓ１  ≦２．０となるように形成することにより、ハンドリング性能（６．５，７）とサイプの効果とのバランスを図り、最大の効果を得ることができる。
次ぎに、図３の一端開口サイプを有するタイヤを用いて、上記と同様に実車テストを行った結果を表３に示す。
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表３において、開口していない部分のブロック幅の割合ｔ１／Ｔ１を４％とすると（比較例３）、蛇角に応じた反力が小さくてレスポンスとしてとらえにくい。このため、ハンドリング評点が５．５と低くなる。一方、開口していない部分のブロック幅の割合ｔ１／Ｔ１を１６％とすると（比較例４）、ハンドリング評点は、８と高くなるが、サイプの本来の効果を得ることができない。従って、実施例６、実施例７及び実施例８に示すように、開口していない部分のブロック幅の割合ｔ１／Ｔ１を、５〜１５％となるように形成することにより、サイプの本来の効果であるウェット性能を犠牲にすることなく、舵角に応じた所望の反力が得られ、ひいてはハイドロプレーニング性を犠牲にすることなく、ハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
産業上の利用可能性
本発明の空気入りラジアルタイヤを提供することにより、次の効果を奏することができる。
すなわち、本発明によれば、周方向溝により雨天時のタイヤの排水効率を高水準に維持することができ、これによってハイドロプレーニング性を確保することができ、かつブロックのセンター側領域端部の剛性を高くしたので、舵角の切り始めから舵角に応じた反力が発生し、この反力がドライバに的確に伝達されることとなって、ハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
また、１個の主縦溝と少なくとも一対の副縦溝とにより、雨天時のタイヤの排水効率を高水準に維持するために必要な溝容積を確保することができるので、一層良好なハイドロプレーニング性を確保することができる。
また、センター側領域端部を浅くした分、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部のブロック剛性を高くすることができ、上記と同様の効果を奏することができる。
また、サイプの切込み面積を、センター側領域端部側を小さくした分、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部のブロック剛性を高くすることができ、上記と同様の効果を奏することができる。
また、前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域サイプ断面積Ｓ２とセンター側領域サイプ断面積Ｓ１との比が、
１．４  ≦  Ｓ２／Ｓ１  ≦２．０
となるように形成することにより、最大の効果が得られる。
また、センター側領域端部に、サイプの形成されない部分が残り、これによりショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部のブロック剛性を高くすることができ、これによりハンドリング性のレスポンスの一層の改良を図ることができる。
また、センター側領域端部の開口していない部分の幅が、ブロック幅の５〜１５％となるように形成することにより、最大の効果が得られる。
また、サイプを両端開口サイプで構成することにより、一層良好なハイドロプレーニング性を確保することができる。
また、両端開口サイプの構成において、浅い切込み深さのセンター側領域端部を、ブロック基部幅の５〜４０％の幅に形成することにより、サイプ本来の効果であるウェット性能を犠牲にすることなく、舵角に応じた所望の反力が的確に得られるので、高水準のウェット性能を奏することができると共にハンドリング性のレスポンスの一層の改良を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明の実施の形態にしたがう空気入りラジアルタイヤの代表的なトレッドパターンの部分図である。
図２は、本発明の実施の形態にしたがう空気入りラジアルタイヤの他の代表的なトレッドパターンの部分図である。
図３は、図１のＡ−Ａ線に沿うブロックの断面図である。
図４は、図２のＢ−Ｂ線に沿うブロックの断面図である。
図５は、図２のＢ−Ｂ線に沿う他のブロックの断面図である。
図６は、実車テストで比較品として用いたタイヤのブロックの断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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2003055698.tif 000013
2003055698.tif 000014
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