【事件の表示】
　特願２００７−２４１００６「車載パワートレインの暖機システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　４月　２日出願公開、特開２００９−　６８４７５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１９年９月１８日の出願であって、平成２３年８月１６日付けの拒絶理由通知に対し、平成２３年１０月２４日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２３年１２月１日付けで拒絶査定がなされ、平成２４年３月２日に拒絶査定に対する審判請求がなされると同時に、同日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、当審において平成２４年６月１８日付けで書面による審尋がなされ、平成２４年８月１０日付けの回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２４年３月２日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２４年３月２日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正
（１）本件補正の内容
　平成２４年３月２日付けの手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲の請求項１に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２３年１０月２４日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の請求項１の下記（ア）を、下記（イ）と補正するものである。
　
（ア）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１
「　　【請求項１】
　車両側暖機回路に熱源からの熱を取り込み、車載パワートレインの暖機を促進する車載パワートレインの暖機システムにおいて、
　前記熱源として、家庭熱源を利用した住宅側熱源回路を設け、
　前記車両側暖機回路と前記住宅側熱源回路に、車載パワートレインを始動する前に両回路を接続して前記車両側暖機回路に熱を取り込み、熱を取り込んだ後は両回路を切り離すコネクタを設け、
　前記コネクタは、前記車両側暖機回路から分岐する第１分岐管と前記住宅側熱源回路から分岐する第２分岐管の接続・切り離し操作を行うだけで、両分岐管を連通・遮断するワンタッチコネクタであり、
　前記車両側暖機回路は、車両のエンジン冷却水循環回路であり、
　前記住宅側熱源回路は、前記家庭熱源によりタンクに貯留された温水が流通する住宅温水回路であり、
　前記エンジン冷却水循環回路と前記住宅温水回路は、同じ水媒体を用いた回路である
　ことを特徴とする車載パワートレインの暖機システム。」
　
（イ）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
「　　【請求項１】
　車両側暖機回路に熱源からの熱を取り込み、車載パワートレインの暖機を促進する車載パワートレインの暖機システムにおいて、
　前記熱源として、家庭熱源を利用した住宅側熱源回路を設け、
　前記車両側暖機回路と前記住宅側熱源回路に、車載パワートレインを始動する前に両回路を接続して前記車両側暖機回路に熱を取り込み、熱を取り込んだ後は両回路を切り離すコネクタを設け、
　前記コネクタは、前記車両側暖機回路から分岐する第１分岐管と前記住宅側熱源回路から分岐する第２分岐管の接続・切り離し操作を行うだけで、両分岐管を連通・遮断するワンタッチコネクタであり、
　前記車両側暖機回路は、車両のエンジン冷却水循環回路であり、
　前記住宅側熱源回路は、前記家庭熱源によりタンクに貯留された温水が流通する住宅温水回路であり、
　前記エンジン冷却水循環回路と前記住宅温水回路は、同じ水媒体を用いた
循環
り、前記水媒体は、前記エンジン冷却水循環回路と前記住宅温水回路との間を循環することができる不凍液であ
　
（２）本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された「エンジン冷却水循環回路」及び「住宅温水回路」について、「循環回路」である旨の限定を付加するとともに、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された「水媒体」について、エンジン冷却水循環回路と住宅温水回路との間を循環することができる不凍液である旨の限定を付加するものである。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものを含むものに該当する。
　
２．本件補正の適否についての判断
　本件補正における特許請求の範囲の補正は、前述したように、特許請求の範囲の減縮を目的とするものを含むものに該当するので、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２．−１　引用文献１
（１）引用文献１の記載
　本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００６−３２２４０７号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【００３１】
  以下、図面に基いて本発明の実施例について説明する。図１に示すように、本実施例における排熱利用システムは、発電機１によって発電された電力及び、発電の際に発生した熱の両方を利用するコジェネレーションシステムである。本実施例に係るコジェネレーションシステムは、住宅２を発電機１による電力及び熱の供給対象としている。ここで、発電機１はガスを燃料とするガスエンジンを駆動源としている。そして、発電機１におけるガスエンジンを冷却するための冷却水の熱は、排熱回収用熱交換器３を介して、住宅２の屋上に設けられた貯湯槽２ａ内の湯に供給される。
【００３２】
  このように、本実施例に係るコジェネレーションシステムにおいては、発電機１によって発電された電力が住宅２に供給されるとともに、発電機１における発電の際に発生した熱は、排熱回収用交換器３によって回収され、回収された排熱によって温められた温水は、住宅２における給湯用、空調用に用いられる。これによって、本来捨てられるべき排熱を回収して有効利用することにより高い経済性と省エネルギー効果を有している。ここで説明したコジェネレーションシステム自体は、本実施例における排熱利用手段の一例である。
【００３３】
  ここで、季節や時間帯によって、住宅２における熱の需要は変動する。そのため、排熱回収用熱交換器３によって回収された熱が住宅２における２次利用（給湯、冷暖房など）によっても使い切れない場合がある。その場合、余剰となった余剰排熱をそのまま廃棄すると、システム全体としてのエネルギー利用効率が低下してしまう。また、そのことにより、都市部のヒートアイランド現象や、ＣＯ２による温暖化の問題を招来するおそれもある。
【００３４】
  一方、自動車用のエンジンにおいては、冷間始動時における燃費の向上が大きな課題となっている。また、冷間始動時にはエンジンにおける燃焼が不安定となるために、燃焼効率が悪化し、ＨＣ、ＣＯなどの排出量が増加してしまう場合がある。
【００３５】
  そこで、本実施例では、住宅用コジェネレーションシステムにおいて、電力源の排熱を２次利用することとし、排熱の２次利用の際にさらに余剰となった余剰排熱を利用して、駐車中の自動車の暖機を行うことにした。すなわち、住宅２における熱の需要が満たされている場合には、発電機１におけるエンジン冷却水は排熱回収用熱交換器３ではなく余剰排熱回収用熱交換器４に送られる。
【００３６】
  この場合、余剰排熱回収用熱交換器４を介して、余剰排熱は駐車場６に駐車中の自動車７の冷却水に供給され、冷却水自体の温度上昇に用いられる。また、本実施例においては、余剰排熱は、余剰排熱回収用熱交換器４を介して駐車場６におけるタイヤ暖機プレート８に送られ、自動車７のタイヤ７ａの暖機にも使用される。」（段落【００３１】ないし【００３６】）
　
（イ）「【００３７】
  次に、図２を用いて、余剰排熱による自動車７の暖機に関連する部分について詳細に説明する。本実施例においては、発電機１の冷却水の水路である発電機冷却水路１ａが余剰排熱回収用熱交換器４に接続されている。また、余剰排熱回収用熱交換器４には、発電機１の冷却水から回収した余剰排熱によって自動車７の冷却水を暖機するための機関暖機用冷却水路２０及び、自動車７のタイヤ７ａを暖機するためのタイヤ暖機用温水路３０が接続されている。
【００３８】
  ここで、機関暖機用冷却水路２０は、後述する車両使用開始時刻の設定などの操作を行うための駐車場ステーション１０、余剰排熱回収用熱交換器４と駐車場ステーション１０との間で自動車７の冷却水を送受するリジッドパイプ１２、自動車７内の図示しない車内冷却水路と機関暖機用冷却水路２０とをワンタッチで連結するためのカプラー１１、カプラー１１と駐車場ステーション１０との間で自動車７の冷却水を送受するフレキシブルチューブ１３、機関暖機用冷却水路２０及び自動車７内の車内冷却水路によって閉じた水路中を冷却水を循環させるための機関暖機用ポンプ５とを有している。
【００３９】
  一方、タイヤ暖機用温水路３０は、余剰排熱回収用熱交換器４とタイヤ暖機プレート８とに接続される閉じた温水路であり、温水にその中を循環させるためのタイヤ暖機用ポンプ９を備えている。
【００４０】
  なお、本実施例における輸送管路は、リジッドパイプ１２及びフレキシブルチューブ１
３を含んで構成される。また、接続手段はカプラー１１を含んで構成される。
【００４１】
  ここで、本システムのユーザは駐車場６に自動車７を駐車した時点で、カプラー１１によって自動車７と駐車場ステーション１０とを接続するものとする。このカプラー１１は、自動車側カプラー１１ａと、システム側カプラー１１ｂとからなり、自動車側カプラー１１ａは自動車７に配備されている。ユーザがシステム側カプラー１１ｂを自動車側カプラー１１ａに挿入することでその２つはロックされ、自動車７内の車内冷却水路と、機関暖機用冷却水路２０とが接続され、閉路を形成する。また、ユーザは、前述のように駐車場ステーション１０において、次回に自動車７の運転を開始する時間である車両使用開始時刻を入力しておくものとする。本システムにおいては、この入力データを基に、後述するエンジン暖機制御ルーチンを実行し、自動車７のエンジンの暖機を行う。なお、駐車場ステーション１０にはＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを含んだコントロールユニット１０ａが備えられている。このコントロールユニット１０ａによって、車両使用開始時刻や後述する種々のマップ、後述するエンジン暖機制御ルーチンのプログラムなどが記憶されるとともに、エンジン暖機制御ルーチンによる制御が行われる。なお、本実施例における使用時刻設定手段は駐車場ステーション１０を含んで構成される。また、上記の車両使用開始時刻は本実施例における使用開始時刻に相当する。
【００４２】
  ここで、前述のように住宅２における熱の需要が満たされている場合には、発電機１におけるガスエンジンの冷却水は、余剰排熱回収用熱交換器４に送られる。なお、住宅２における熱の需要が満たされているかどうかについては、発電機１におけるガスエンジンの冷却水温度が予め求められた閾値より高いかどうかによって判断してもよいし、住宅２における給湯量、冷暖房の利用量を検出して判断してもよい。
【００４３】
  余剰排熱回収用熱交換器４において、発電機１におけるガスエンジンの冷却水と、駐車場６に駐車中の自動車７の冷却水及びタイヤ暖機プレート８に供給される温水との間で熱交換が行われる。そして、自動車７のエンジンの暖機を行う際には、機関暖機用ポンプ５の作動により、自動車７の冷却水が、自動車７内の車内冷却水路及び機関暖機用冷却水路２０で形成される閉路を循環する。また、タイヤ７ａの暖機を行う際には、タイヤ暖機用ポンプ９の作動により、タイヤ暖機用温水路３０中を温水が循環し、タイヤ暖機プレート８の温度を上昇させる。
【００４４】
  以上、説明したように本実施例による排熱利用システムによれば、コジェネレーションシステムにおいて２次利用されるべき排熱がさらに余剰した場合に、余剰排熱を有効に利用することができ、省エネルギー化を図ることができる。また、余剰した排熱を自動車７のエンジン及びタイヤ７ａの暖機に用いるので、冷間始動時における燃費の向上及びエミッションの向上、さらにはタイヤ７ａの接地を改善することによる燃費向上をも図ることができ、それらの相乗効果によって省エネ及び環境汚染抑制効果を期待することができる。」（段落【００３７】ないし【００４４】）
　
（２）引用文献１記載の事項
　上記（１）（ア）及び（イ）並びに図１及び図２から、引用文献１には次の事項が記載されていることが分かる。
　
（ウ）上記（１）（ア）及び（イ）並びに図１及び図２から、引用文献１には、車内冷却水路に熱源からの熱を取り込み、自動車７のエンジンの暖機を行うシステムが記載されていることが分かる。
　
（エ）上記（１）（ア）及び（イ）並びに図１及び図２から、引用文献１に記載された自動車７のエンジンの暖機を行うシステムは、発電機１における発電の際に発生した熱を排熱回収用交換器３によって回収し、回収した排熱によって温められ、貯湯槽２ａに貯留された温水を住宅２における給湯用、空調用に用いるための温水路と、その余剰排熱を、余剰排熱回収用交換器４により回収した機関暖機用冷却水路２０を有し、前記機関暖機用冷却水路２０を前記熱源として用いるものであることが分かる。
　
（オ）上記（１）（ア）及び（イ）並びに図１及び図２から、引用文献１に記載された自動車７のエンジンの暖機を行うシステムは、前記車内冷却水路と前記機関暖機用冷却水路２０に、エンジンを始動する前に両水路を接続して前記機関暖機用冷却水路２０に熱を取り込み、熱を取り込んだ後は両水路を切り離すカプラー１１を設けたものであることが分かる。
　
（カ）上記（１）（イ）及び図２から、引用文献１に記載された自動車７のエンジンの暖機を行うシステムにおいて、前記カプラー１１は、前記車内冷却水路からから分岐する自動車側カプラー１１ａと前記機関暖機用冷却水路２０から分岐するシステム側カプラー１１ｂとからなり、システム側カプラー１１ｂを自動車側カプラー１１ａに挿入することでその２つはロックされ、前記車内冷却水路と前記機関暖機用冷却水路２０とが接続され、閉路を形成するものであるから、自動車側カプラー１１ａとシステム側カプラー１１ｂの接続・切り離し操作を行うだけで、両水路を連通・遮断するものであることが分かる。
　
（キ）上記（１）（ア）及び（イ）並びに図１及び図２から、引用文献１に記載された自動車７のエンジンの暖機を行うシステムにおいて、前記車内冷却水路と前記機関暖機用冷却水路２０は、同じ水媒体を用いた循環回路であり、前記水媒体は、車内冷却水路と機関暖機用冷却水路２０との間を循環することができるものであることが分かる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記（１）（ア）及び（イ）、（２）（ウ）ないし（キ）並びに図１及び図２から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているといえる。
　
「車内冷却水路に熱源からの熱を取り込み、自動車７のエンジンの暖機を行うシステムにおいて、
　発電機１における発電の際に発生した熱を排熱回収用交換器３によって回収し、回収した排熱によって温められ、貯湯槽２ａに貯留された温水を住宅２における給湯用、空調用に用いるための温水路と、その余剰排熱を、余剰排熱回収用交換器４により回収した機関暖機用冷却水路２０を有し、前記機関暖機用冷却水路２０を前記熱源として用い、
　前記車内冷却水路と前記機関暖機用冷却水路２０に、エンジンを始動する前に両水路を接続して前記機関暖機用冷却水路２０に熱を取り込み、熱を取り込んだ後は両水路を切り離すカプラー１１を設け、
　前記カプラー１１は、前記車内冷却水路からから分岐する自動車側カプラー１１ａと前記機関暖機用冷却水路２０から分岐するシステム側カプラー１１ｂの接続・切り離し操作を行うだけで、両水路を連通・遮断するカプラーであり、
　前記車内冷却水路と前記機関暖機用冷却水路２０は、同じ水媒体を用いた循環回路であり、前記水媒体は、車内冷却水路と機関暖機用冷却水路２０との間を循環することができるものである自動車７のエンジンの暖機を行うシステム。」
　
２．−２　引用文献２
（１）引用文献２の記載
　本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００５−２８５３４７号公報（以下、「引用文献２」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【００３８】
  また、上述した実施例では、家庭用給湯器４１から温水流路４２に供給された温水を流通させながら燃料電池２８を暖機するとしたが、家庭用給湯器４１から供給された温水を流通させずに温水流路４２に貯めるようにして燃料電池２８を暖機させてもよい。こうしても、燃料電池搭載車両１０の構成を簡略化して低温環境下において燃料電池２８を起動することができる。
【００３９】
  更に、上述した実施例では、燃料電池２８の外周部に形成したウォータジャケット部４２ｂによって燃料電池２８を暖めるとしたが、図４に示す燃料電池搭載車両６０のように、燃料電池２８を冷却する冷却水と家庭用給湯器４１から供給された温水との間で熱交換を行う熱交換器４６によって燃料電池２８を暖めるようにしてもよい。具体的には、接続部４３ａにホース４１ａが接続されると、起動用コントローラ５８は、図示しない冷却ファンは作動させずに燃料電池ラジエータ３６の冷却水を循環する循環ポンプ３７ａを作動させ、図３に示した暖機制御ルーチンのステップＳ１００以降を実行する。こうしても、低温環境下において燃料電池２８を暖機することができるし、ウォータジャケット部４２ｂを有さない既存の燃料電池搭載車両６０に対して比較的簡単に本発明を適用することができる。このとき、冷却水が燃料電池ラジエータ３６を通過するのを回避可能なバイパス経路を冷却水流路３７に設けておき、燃料電池２８の温度Ｔが所定温度域を下方に外れているときにはこのバイパス経路に冷却水を循環させることにより冷却水の水温を上昇しやすくしてもよい。また、図４では燃料電池搭載車両６０内部に熱交換器４６を設置したものを示したが、燃料電池搭載車両６０の外部に熱交換器４６を設置させてもよい。こうすれば、燃料電池搭載車両６０の重量増加を抑制して低温環境下において燃料電池２８を起動することができる。なお、本実施例の燃料電池搭載車両１０に燃料電池２８を冷却する冷却水と家庭用給湯器４１から供給された温水との間で熱交換を行う熱交換器４６を搭載させてもよい。こうすれば、より燃料電池２８を暖めやすい。」（段落【００３８】及び【００３９】）
　
（２）引用文献２記載の技術
　上記（１）（ア）並びに図１及び図４から、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２記載の技術」という。）が記載されているといえる。
　
「燃料電池搭載車両に搭載された燃料電池２８を暖機するシステムにおいて、家庭用給湯器４１から供給された温水を、温水流路４２に流通させて燃料電池２８を暖機させるか、又は燃料電池搭載車両６０の外部に設置した熱交換器４６を用いて、燃料電池２８を冷却する冷却水と家庭用給湯器４１から供給された温水との間で熱交換を行い、燃料電池２８を暖機させる技術。」
　
２．−３　対比
　本願補正発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「車内冷却水路」は、熱源からの熱を取り込み、自動車７のエンジンの暖機を行うものであるから、その構成及び機能からみて、本願補正発明における「車両側暖機回路」及び「車両のエンジン冷却水循環回路」に相当し、同様に「エンジン」は「車載パワートレイン」に、「自動車７のエンジンの暖機を行うシステム」は「車載パワートレインの暖機を促進する車載パワートレインの暖機システム」に、それぞれ相当する。
　そして、「熱源回路」という限りにおいて、引用文献１記載の発明における「機関暖機用冷却水路２０」は、本願補正発明における「家庭熱源を利用した住宅側熱源回路」及び「家庭熱源によりタンクに貯留された温水が流通する住宅温水回路」に相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「カプラー１１」は、その構成及び機能からみて、本願補正発明における「コネクタ」に相当し、以下同様に、「自動車側カプラー１１ａ」は「第１分岐管」に、「システム側カプラー１１ｂ」は「第２分岐管」にそれぞれ相当する。
　したがって、本願補正発明と引用文献１記載の発明は、
「　車両側暖機回路に熱源からの熱を取り込み、車載パワートレインの暖機を促進する車載パワートレインの暖機システムにおいて、
　前記熱源として、熱源回路を設け、
　前記車両側暖機回路と前記熱源回路に、車載パワートレインを始動する前に両回路を接続して前記車両側暖機回路に熱を取り込み、熱を取り込んだ後は両回路を切り離すコネクタを設け、
　前記コネクタは、前記車両側暖機回路から分岐する第１分岐管と前記熱源回路から分岐する第２分岐管の接続・切り離し操作を行うだけで、両分岐管を連通・遮断するコネクタであり、
　前記車両側暖機回路は、車両のエンジン冷却水循環回路であり、
　前記エンジン冷却水循環回路と前記熱源回路は、同じ水媒体を用いた循環回路であり、前記水媒体は、前記エンジン冷却水循環回路と前記熱源回路との間を循環することができるものであることを特徴とする車載パワートレインの暖機システム。」
である点で一致し、次の２点において相違する。
　
（１）「熱源回路」が、本願補正発明においては「家庭熱源を利用した住宅側熱源回路」であって、「前記家庭熱源によりタンクに貯留された温水が流通する住宅温水回路」であるのに対し、引用文献１記載の発明においては「機関暖機用冷却水路２０」である点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願補正発明においては、「コネクタ」が「ワンタッチコネクタ」であるのに対し、引用文献１記載の発明においては、「カプラー１１」がワンタッチで接続するものであるかどうか不明である点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）本願補正発明においては、「水媒体」が「不凍液」であるのに対し、引用文献１記載の発明においては、「水媒体」が「不凍液」であるかどうか不明である点（以下、「相違点３」という。）。
　
２．−４　判断
　相違点１について検討する。
　引用文献１記載の発明において、「発電機１における発電の際に発生した熱を排熱回収用交換器３によって回収し、回収した排熱によって温められ、貯湯槽２ａに貯留された温水を住宅２における給湯用、空調用に用いるための温水路」は、家庭熱源によりタンクに貯留された温水が流通する住宅温水回路であるといえる。そして、引用文献１記載の発明のように、住宅２における給湯用、空調用に用いた余剰排熱を、余剰排熱回収用交換器４により回収した「機関暖機用冷却水路２０」を、自動車７のエンジンの暖機を行うシステムに用いるか、本願補正発明のように、「住宅側熱源回路」をそのまま車載パワートレインの暖機システムに用いるかは、システム設計の際に検討される設計上の事項にすぎない。
　一方、本願補正発明と引用文献２記載の技術を対比すると、引用文献２記載の技術における「燃料電池搭載車両に搭載された燃料電池２８」は、その技術的意義からみて本願補正発明における「車載パワートレイン」に相当し、同様に「燃料電池搭載車両に搭載された燃料電池２８を暖機するシステム」は、その技術的意義からみて本願補正発明における「車載パワートレインの暖機を促進する車載パワートレインの暖機システム」に、「家庭用給湯器４１から供給された温水」を流通する「温水流路４２」は「家庭熱源を利用した住宅側熱源回路」に相当する。
　したがって、引用文献２記載の技術を本願補正発明の用語を用いて表現すると、「車載パワートレインの暖機を促進する車載パワートレインの暖機システムにおいて、家庭熱源を利用した住宅側熱源回路から供給された温水を流通させて車載パワートレインを暖機させるか、又は車載パワートレインの外部に設置した熱交換器を用いて、車載パワートレインを冷却する冷却水と家庭熱源を利用した住宅側熱源回路から供給された温水との間で熱交換を行い、車載パワートレインを暖機させる技術。」といえる。
　したがって、引用文献１記載の発明において、住宅２における給湯用、空調用に用いるための温水路を自動車７のエンジンの暖機を行うシステムに用いる際に、引用文献２記載の技術を参酌して、熱交換を行わずに温水を流通させることによって、上記相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到することができたことである。
　
　次に相違点２について検討すると、引用文献１記載の発明においてカプラー１１は、「ユーザがシステム側カプラー１１ｂを自動車側カプラー１１ａに挿入することでその２つはロックされ、自動車７内の車内冷却水路と、機関暖機用冷却水路２０とが接続され、閉路を形成する」（上記２．−１（１）（イ）参照）ものであるから、これをワンタッチで接続するように構成することは、構造設計上、普通に考えられることであり、引用文献１記載の発明において、上記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到することができたことである。
　
　さらに相違点３について検討すると、寒冷地において、自動車の冷却水及び床暖房用の水媒体に不凍液を用いることは、慣用的に行われており、引用文献１記載の発明において、引用文献２に記載の技術を適用するにあたって、水媒体に不凍液を用いることにより、上記相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が容易に想到することができたことである。
　
　そして、本願補正発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術から予測される以上の格別の効果を奏すると認めることはできない。
　
　以上により、本願補正発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３．　むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成２３年法律第６３号改正附則第２条第１８項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　前記のとおり、平成２４年３月２日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２３年１０月２４日付けの手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるものであり、請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、上記（第２．の［理由］１．（１）（ア）【請求項１】）のとおりのものである。
　
２．引用文献
　本願の出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術は、それぞれ前記第２．の［理由］２．−１及び２．−２に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明１は、前記第２．の［理由］１．（１）及び（２）で検討したように、実質的に、本願補正発明における発明特定事項の一部の構成を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明１の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記第２．の［理由］２．−１ないし２．−４に記載したとおり、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。