【事件の表示】
　特願２００１−５０１４８７「車両のエアブレーキ・システム」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１２月１４日国際公開、ＷＯ００／７４９９０、平成１５年　１月１４日国内公表、特表２００３−５０１３１１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１２年６月２日（パリ条約による優先権主張外国庁受理１９９９年６月２日、英国）を国際出願日とする出願であって、平成２３年２月２１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年７月１日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに手続補正がなされ、その後、当審において、平成２４年５月２１日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜９に係る発明は、平成２２年８月１７日付け手続補正、及び平成２４年１０月２２日付け手続補正により補正された明細書、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜９に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。なお、平成２３年７月１日付け手続補正は、当審において、平成２４年５月２１日付けで決定をもって却下されている。
「【請求項１】
　車両のエアブレーキ・システムのコンプレッサに関する制御システムにおいて、
　前記制御システムは、車両運転状態を示す一つ以上の入力と、コンプレッサが負荷状態か無負荷状態かを判断する出力とを備え、
　前記制御システムは、前記コンプレッサ下流のリザーバの目標圧力帯を計算するための目標手段をさらに有し、
　前記入力は前記コンプレッサ出口の温度を含み、
　前記目標圧力帯はスロットルオン・モードよりスロットルオフ・モードのほうが高く、
上昇した前記コンプレッサ出口の温度に対応して低下し、
　前記出力は前記目標手段に対応する制御システム。
【請求項２】
　制御システムの入力は車両のスロットル位置である請求項１に記載の制御システム。
【請求項３】
　前記高い目標圧力帯は通常の目標圧力帯を８〜１０％越える請求項１に記載の制御システム。
【請求項４】
　第３の一層高い目標圧力帯をさらに有する請求項３に記載の制御システム。
【請求項５】
　車両のエアブレーキ・システムのコンプレッサに関する制御システムであって、
　前記制御システムは、車両エンジン速度を示す第１入力と、車両速度を示す第２入力と、車両スロットル開度を示す第３入力と、前記コンプレッサ下流のリザーバの空気圧を示す第４入力と、コンプレッサが負荷状態か無負荷状態かを判断する出力とを備え、
　前記制御システムは、前記リザーバの目標圧力帯を計算する手段をさらに有し、
　前記入力は前記コンプレッサ出口の温度を含み、
　前記目標圧力帯はスロットルオン・モードよりスロットルオフ・モードのほうが高く、
上昇した前記コンプレッサ出口の温度に対応して低下する、制御システム。
【請求項６】
　前記高い目標圧力帯は通常の目標圧力帯を８〜１０％越える請求項５に記載の制御システム。
【請求項７】
　第３の一層高い目標圧力帯をさらに有する請求項６に記載の制御システム。
【請求項８】
　前記コンプレッサの独立制御とそのためのパージバルブとを備えるように形成された、
請求項１から７の何れか一項に記載の制御システム。
【請求項９】
　車両のエアブレーキ・システムのコンプレッサを制御する方法において、
　車両運転状態を示す一つ以上の入力を有する、前記コンプレッサに関する制御システムを設けるステップと、
　前記車両運転状態に応じて前記コンプレッサを負荷状態と無負荷状態のいずれかにするため、前記制御システムから出力を得るステップと、
　前記コンプレッサ下流のリザーバの目標圧力帯を即時に計算するための目標手段を設けるステップとを備え、
　前記入力は前記コンプレッサ出口の温度を含み、
　前記目標圧力帯はスロットルオン・モードよりスロットルオフ・モードのほうが高く、
上昇した前記コンプレッサ出口の温度に対応して低下し、
　前記制御システムからの前記出力は前記目標手段に対応する方法。」
　
３．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開昭５８−１２８６１号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、字体、促音、拗音、句読点などは記載内容を損なわない限りで適宜表記した。以下、同様。
（あ）「この発明は、自動車のエアブレーキ、エアサスペンション、オートドア等に圧縮空気を供給するエア配管系において、エアコンプレッサのアンロード弁を作動してエアタンクの圧力を制御する装置に関するものである。」（第１ページ右下欄第１〜５行）
（い）「第１図において、この発明の実施例が示されエア配管系は、エアコンプレッサ１とエアタンク２とが配管３ａを介して接続され、エアコンプレッサ１とエアタンク２とが配管３ａを介して接続され、エアコンプレッサ１で圧縮された圧縮空気はエアタンク２に一時貯えられ、該エアタンク２の吐出側に接続された配管３ｂを介して図示しないエアブレーキ、エアサスペンション、オートドア等へ出力されるように構成されている。
　エアコンプレッサ１は図示しない走行用エンジンとタイミングギアにより直結されており、走行用エンジンが駆動されている場合には常に回転し、コネクチングロッド４を介してピストン５がシリンダ６内を往復動するようになされている。このエアコンプレッサ１のシリンダ６の上部にはシリンダヘッド７が固装され、このシリンダヘッド７に吸入孔８と吐出孔９が形成され、吐出孔９に前記配管３ａの一端が接続されている。この吸入孔８と吐出孔９には吸入弁１０と吐出弁１１とが設けられ、さらに吸入弁１０の上部には下記するアンロード弁１２が設けられている。
　アンロード弁１２は、該アンロード弁１２にその一端が接続されたフィードバック空気圧回路１３からの空気圧で作動し、この空気圧が所定以上になると、吸入弁１０を押開き、エアコンプレッサ１をデコンプ状態にして吐出空気の調整を図るものである。
　フィードバック空気圧回路１３は、エアタンク２とアンロード弁１２とを接続しており、このフィードバック空気圧回路１３を開閉する電磁弁１４が設けられている。
　燃料供給ポンプ１５は、図示しない走行用エンジンに燃料を供給するもので、一端側にガバナ１７が設けられている。燃料噴射ポンプ１５のコントロールラック１６、ガバナ１７で調整されながら図示しないアクセルペダルの位置により操作され、走行用エンジンの負荷に対応するよう左右に移動して燃料供給量を制御している。
　負荷センサ１８は、例えば差動変圧器が用いられ、コントロールラック１６の突出部分の周囲に設けられ、走行用エンジンの負荷をコントロールラック１６の位置から電気信号として検出するものである。また、図示しないがアクセルペダルからも負荷を検出することができる。
　圧力センサ１９は、エアタンク２に設けられ、エアタンク２内の圧力を電気信号として検出している。この負荷センサ１８と圧力センサ１９とから検出信号は下記する電磁弁制御回路２０に入力されて処理され、該回路２０から出力された出力信号により前記電磁弁１４が操作される。
　電磁弁制御回路２０は、例えば第２図に示すような出力特性を有し、走行用エンジンの高負荷時においては、エアタンク３の圧力（圧力上昇時の開弁圧）がＰ２以上に上昇したときに電磁弁１４を開き、エアタンク３の圧力（圧力下降時の閉弁圧）がＰ１以下に下降した時に電磁弁１４を閉じるように出力するように構成され、閉弁圧と開弁圧間は大きな圧力差が持たされている。一方、走行用エンジンの低負荷時においては、圧力下降時の閉弁圧が圧力上昇時の開弁圧Ｐ２付近まで近づいて閉弁圧と開弁圧の圧力差を小さくしている。
　上記の構成において、走行用エンジンの高負荷時において、エアタンク２の圧力がＰ１から除々に高まってＰ２になると、電磁弁１４が閉から開となり、フィードバック空気圧回路１３を介してアンロード弁１２に空気圧が作用し、このためエアコンプレッサ１の吸入弁９が押開かれてエアコンプレッサ１はデコンプ状態になる。この状態でエアタンク２の空気圧が何らかの形で消費されるが、電磁弁１４はエアタンク２の圧力がＰ１に下がるまで閉じられないので、エアコンプレッサ１はエアタンク２の圧力がＰ１に下がるまでデコンプ状態のままである。
　しかしながら、アクセルペダルの踏み込み量から検出される走行用エンジンの低負荷時には、負荷センサ１８からの検出信号により電磁弁制御回路２０の出力特性が変わり、エアタンク２内の圧力がＰ２以下の場合には、電磁弁１４は直ちに閉じられる。これにより、エアコンプレッサ１はデコンプ状態が解除され、エアコンプレッサ１が圧縮作用を開始するようになり、下り坂走行等の場合にあっては、負荷の増大でエンジンブレーキが強く働くようになる。したがって、この場合のエアタンク２の圧力の供給は、走行用エンジンに燃料がアイドリング状態時の最小限か供給されない状態で行なわれるので、その分燃費の向上が図れるのである。
　尚、上記実施例においては、走行用エンジンはディーゼルエンジンであるが、他の実施例として、ガソリンエンジンである場合についても適用することができ、この場合の負荷センサは、マニホールドの負圧を検出することで走行エンジンの負荷を検出するように構成すればよい。」（第２ページ左上欄第１８行〜第３ページ右上欄第１０行）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「車両のエアブレーキ、エアサスペンション等に圧縮空気を供給するエア配管系の圧力制御装置において、
　該圧力制御装置は、走行用エンジンの負荷センサ１８、エアタンク２の圧力センサ１９、電磁弁１４、電磁弁制御回路２０を備え、
　電磁弁制御回路２０は、エアタンク２の圧力が値Ｐ２以上に上昇したときに電磁弁１４を開いてエアコンプレッサ１をデコンプ状態とし、エアタンク２の圧力が低下して値Ｐ１以下に下降したときに電磁弁１４を閉じてエアコンプレッサ１が圧縮作用を開始するようにし、
　下り坂走行等の走行用エンジンの低負荷時の場合には、高負荷時の場合より、値Ｐ１を大きくして値Ｐ２に近づけるようにした圧力制御装置。」
（２−２）引用例２
　特開昭５７−１３１８２６号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「本発明は、自動車のエンジンブレーキ状態時に損失する運動エネルギをエンジン補機のエアコンプレッサに回収する自動車のエア機構に関する。」（第１ページ右下欄第７〜９行）
（き）「本発明は、車軸を駆動する内燃機関の回転軸に連結されたエアコンプレッサと、このエアコンプレッサの出力に得られる圧縮空気を貯えるエアタンクと、このエアタンク内の空気圧が上限圧力に上昇したとき上記エアコンプレッサの圧縮作用を停止させ上記空気圧が下限圧力に下降したとき上記エアコンプレッサの圧縮作用を開始させるように制御する制御手段とを備えた自動車のエア機構において、前記内燃機関がエンジンブレーキ状態にあることを検出し電気信号を送出する手段を備え、前記制御手段がこの電気信号が送出されているときには前記上限圧力より高い第二の上限圧力まで上記エアコンプレッサを作用させるように制御することを特徴とする。」（第２ページ左上欄第４〜１７行）
（く）「第１図は、本発明実施例のエンジンブレーキ状態検出作動回路の構成図である。」（第２ページ右上欄第４、５行）
（け）「これによりエンジンブレーキが働くと、スイッチ１７がオフ状態となる。」（第２ページ左下欄第１５、１６行）
（こ）「第２図は本発明実施例のエアコンプレッサの構成図である。第２図において、１９はエアコンプレッサ、２０はコンプレッサピストンである。コンプレッサピストン２０は、自動車の車軸を駆動する内燃機関の回転軸に連結されている。このコンプレッサピストン２０で圧縮された空気は、逆止弁２１を介してエアタンク２２に貯えられる。このエアタンク２２の圧縮空気は、プレッシャレギュレータ２４に導かれる。
　このプレッシャレギュレータ２４は、エアタンク２２の空気圧が７．５Ｋｇ／ｃｍ２の上限圧力に上昇すると、バルブ２５を開き、空気圧が６．５Ｋｇ／ｃｍ２の下限圧力に降下すると、バルブ２５を閉じるようになっている。このプレッシャレギュレータ２４のバルブ２５が開くと、エアタンク２２の圧縮空気は電磁バルブ２６に導かれる。またプレッシャレギュレータ２４のバルブ２５が閉じると、プレッシャレギュレータ２４の排気孔２８が開き、電磁バルブ２６からの空気を排出するようになっている。
　この電磁バルブ２６は、ソレノイド２９に電流が流れているとき開かれ、プレッシャレギュレータ２４を経由してきた圧縮空気をエアコンプレッサ１９のアンローダバルブ３０に導く。このソレノイド２９の一方は、第１図に示したスイッチ１７および圧力スイッチ３２を介して、バッテリ３３に接続される。またソレノイド２９の他方は接地される。この圧力スイッチ３２は、常時開かれていてエアタンク２２の空気圧が８．５Ｋｇ／ｃｍ２に上昇すると閉じるようになっている。
　また電磁バルブ２６が閉じると、排気孔３４が開き、アンローダバルブ３０からの空気を排出するようになっている。エアコンプレッサ１９は、このアンローダバルブ３０がプレッシャレギュレータ２４および電磁バルブ２６を経由してきた圧縮空気を受けると開いて、エアコンプレッサ１９のバルブシート３６を開き、エアコンプレッサ１９の圧縮作用を停めるように構成されている。
　このような構成で、まず内燃機関を始動してエアコンプレッサ１９のコンプレッサピストン２０を駆動させる。このコンプレッサピストン２０の圧縮作用によりエアタンク２２の空気圧が７．５Ｋｇ／ｃｍ２に上昇すると、プレッシャレギュレータ２４のバルブ２５が開く。
　いま、エンジンブレーキが働いていなければ、スイッチ１７はオン状態であるため、ソレノイド２９に電流が流れ電磁バルブ２６は開いている。そのため、プレッシャレギュレータ２４からの圧縮空気は、電磁バルブ２６を通ってアンローダバルブ３０を押下げる。アンローダバルブ３０は圧縮空気により押圧されると、バルブシート３６を開いて、エアコンプレッサ１９の圧縮作用を停める。
　次いで、エアタンク２２の空気圧が６．５Ｋｇ／ｃｍ２に降下すると、プレッシャレギュレータ２４のバルブ２５が閉じて、アンローラバルブ３０を押圧していた空気が排気孔２８より排出される。これによりアンローダバルブ３０は上昇して、コンプレッサピストン２０の圧縮作用が再開する。
　ここで自動車がエンジンブレーキの働いた状態になると、スイッチ１７がオフ状態となる。このときエアタンク２２の空気圧が８．５Ｋｇ／ｃｍ２未満であれば、圧力スイッチ３２もオフ状態となるため、ソレノイド２９には電流が流れず、電磁バルブ２６は閉じる。これによりエアコンプレッサ１９は、エンジンブレーキが働く状態で集中的に圧縮作用を行う。この作用によりエアタンク２２の空気圧が８．５Ｋｇ／ｃｍ２に上昇すると、圧力スイッチ３２は閉じるため、ソレノイド２９に再び電流が流れ、電磁バルブ２６が開いて、アンローダバルブ３０が押圧され、コンプレッサピストン２０の圧縮作用を停める。」（第２ページ左下欄第１７行〜第３ページ左下欄第６行）
（２−３）引用例４
　特開平５−１４１８３７号公報（以下、「引用例４」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（た）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、コンプレッサ及びこのコンプレッサを冷却するためのファン装置を備えて成る冷蔵庫に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の冷蔵庫においては、冷蔵庫の周囲温度が高いときには、コンプレッサの能力低下を防止するために、コンプレッサの運転と同期してファン装置を駆動させてコンプレッサを冷却するようにしている。この構成の場合、冷蔵庫の上部に室温センサを配設し、この室温センサからの検出温度に基づいて冷蔵庫の周囲温度が高いか低いかを判断している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来構成では、ファン装置等がロックして故障した場合、コンプレッサの温度が異常に高くなるまで上昇し、そのまま運転を続けるとコンプレッサが焼損して破壊するおそれがあった。これに対して、コンプレッサの温度を検出する温度センサを設け、この温度センサからの検出温度が異常に高くなったときにコンプレッサを停止させるように構成し、もってコンプレッサの破壊を防止することが考えられる。」
（ち）「【００１１】上記コンプレッサ１のケース５の外周部には、温度センサ６が取付金具７を介して取付けられている。取付金具７は、熱伝導性の良い材料例えばアルミニウム等の金属板材により形成されている。温度センサ６は、例えばサーミスタから構成されており、ケース５の温度即ちコンプレッサ１の温度を検出して検出温度である検出信号を出力する。」
（つ）「【００１７】次に、上記構成の作用を図１も参照して説明する。図１において、時刻ｔ１で、Ｆ室温度センサ１４からの検出信号に基づいて、冷凍室内の温度がコンプレッサ駆動開始温度まで上昇したことが検出されると、制御回路１３によりトランジスタ１７がオンされてリレーコイル１１ｂが通電される。これにより、リレースイッチ１１ａがオンされてコンプレッサ１が通電駆動され、冷蔵庫内即ち冷凍室内が冷却され始める。この場合、コンプレッサ１の通電開始時においては、ファンモータ４は断電されている。
【００１８】この後、時刻ｔ２においてコンプレッサ１の温度が上昇してファン駆動温度Ｔ１に達すると、制御回路１３によりトランジスタ１８がオンされてリレーコイル１２ｂが通電される。これにより、リレースイッチ１２ａがオンされてファンモータ４が通電駆動され、ファン３により外気がコンプレッサ１へ送風される。この結果、コンプレッサ１が冷却され、コンプレッサ１の温度が異常に高くなることがなくなる。
【００１９】さて、上述したようにコンプレッサ１及びファンモータ４が駆動された運転状態で、何等かの原因によりコンプレッサ１の温度が異常に高くなる場合について述べる。この場合、コンプレッサ１の温度が上昇して、時刻ｔ３で温度センサ６により検出された検出温度がファン駆動温度Ｔ１よりも高いコンプレッサ異常停止温度Ｔ２に達すると、制御回路１３によりトランジスタ１７がオフされてリレーコイル１１ｂが断電される。これにより、リレースイッチ１１ａがオフされてコンプレッサ１が断電停止される。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを対比すると、後者の「車両のエアブレーキ、エアサスペンション等に圧縮空気を供給するエア配管系の圧力制御装置」は前者の「車両のエアブレーキ・システムのコンプレッサに関する制御システム」に相当し、同様に、「走行用エンジンの負荷センサ１８」は「車両運転状態を示す一つ以上の入力」に、「エアタンク２」は「リザーバ」に、「高負荷時」は「スロットルオン・モード」に、「低負荷時」は「スロットルオフ・モード」に相当する。
　後者の「電磁弁制御回路２０は、エアタンク２の圧力が値Ｐ２以上に上昇したときに電磁弁１４を開いてエアコンプレッサ１をデコンプ状態とし、エアタンク２の圧力が低下して値Ｐ１以下に下降したときに電磁弁１４を閉じてエアコンプレッサが圧縮作用を開始するようにし、」という事項は、「電磁弁制御回路２０」が「電磁弁１４」を開閉駆動して、エアコンプレッサ１をデコンプ状態又は圧縮作用をする状態にしているから、前者の「コンプレッサが負荷状態か無負荷状態かを判断する出力」を備えているといえるとともに、エアタンク２の圧力が値Ｐ２以上に上昇したときにエアコンプレッサ１をデコンプ状態とし、エアタンク２の圧力が値Ｐ１以下に下降したときにエアコンプレッサの圧縮作用を開始するようにしているから、値Ｐ１から値Ｐ２の範囲を「目標圧力帯」としているといえる。また、後者の電磁弁１４の開閉は値Ｐ１、Ｐ２に対応して行なわれるから、前者の「前記出力は前記目標手段に対応する」と対比して、「前記出力は前記目標圧力帯に対応する」という点で一致する。
　後者の「下り坂走行等の走行用エンジンの低負荷時の場合には、高負荷時の場合より、値Ｐ１を大きくして値Ｐ２に近づけるようにした」という事項と前者の「前記目標圧力帯はスロットルオン・モードよりスロットルオフ・モードのほうが高く、」という事項とは、「前記目標圧力帯はスロットルオン・モードよりスロットルオフ・モードのほうが高い範囲にあり、」という点で一致する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「車両のエアブレーキ・システムのコンプレッサに関する制御システムにおいて、
　前記制御システムは、車両運転状態を示す一つ以上の入力と、コンプレッサが負荷状態か無負荷状態かを判断する出力とを備え、
　前記制御システムは、前記コンプレッサ下流のリザーバの目標圧力帯をさらに有し、
　前記目標圧力帯はスロットルオン・モードよりスロットルオフ・モードのほうが高い範囲にあり、
　前記出力は前記目標圧力帯に対応する制御システム。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、「前記制御システムは、前記コンプレッサ下流のリザーバの目標圧力帯を計算するための目標手段をさらに有し」ており、「前記出力は前記目標手段に対応する」のに対し、引用例１発明はそのような「目標圧力帯を計算するための目標手段」を有していない点。
［相違点２］
　本願発明１は、「前記目標圧力帯はスロットルオン・モードよりスロットルオフ・モードのほうが高く、」という事項を備えるのに対し、引用例１発明は、「下り坂走行等の走行用エンジンの低負荷時の場合には、高負荷時の場合より、値Ｐ１を大きくして値Ｐ２に近づけるようにした」にすぎない点。
［相違点３］
　本願発明１は、「前記入力は前記コンプレッサ出口の温度を含み、」、「前記目標圧力帯」は「上昇した前記コンプレッサ出口の温度に対応して低下し、」という事項を備えるのに対し、引用例１発明は、そのような事項を備えていない点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例１発明の電磁弁制御回路２０は、エアタンク２の圧力が値Ｐ２以上に上昇したときに電磁弁１４を開いてエアコンプレッサ１をデコンプ状態とし、エアタンク２の圧力が低下して値Ｐ１以下に下降したときに電磁弁１４を閉じてエアコンプレッサが圧縮作用を開始するようにしているが、値Ｐ１、Ｐ２をどのように設定するかは特に限定されていない。しかし、制御一般において、目標値を種々の状況に応じて算出することは普通に行われており、引用例１発明において、例えば、所要のエアタンク圧力、走行用エンジンの高負荷・低負荷の程度、所要のエンジンブレーキの大小等に応じて、値Ｐ１、Ｐ２を計算で求めるように構成することに格別の困難性はない。このように、値Ｐ１、Ｐ２を計算で求めるようにしたとき、引用例１発明の電磁弁制御回路２０は、値Ｐ１、Ｐ２に対応して電磁弁１４を開閉するから、実質的にみて、「前記出力は前記目標手段に対応する」ということができる。
（４−２）相違点２について
　引用例２には、エアコンプレッサとエアコンプレッサによる圧縮空気を貯えるエアタンクを備えた自動車のエア機構において、エンジンブレーキ状態にあるときには、エアコンプレッサの圧縮作用を停止させる上限圧力を高くするという事項が示されている。引用例１発明は、エアブレーキ使用時等の走行用エンジンの低負荷時の場合には、高負荷時の場合より、エアコンプレッサの圧縮作用を開始させる値Ｐ１を大きくするものであるが、エンジンブレーキを強くしたり、エンジンブレーキが働く範囲を広くするという点で引用例２の上記事項と通底しており、また、引用例１発明においても、エンジンブレーキの有効利用という点からみれば、下り坂走行等の走行用エンジンの低負荷時にエアコンプレッサ１をデコンプ状態とする値Ｐ２を大きくする方が好適であることは当業者に明らかである。以上からすれば、引用例１発明に引用例２の上記事項を適用して、下り坂走行等の走行用エンジンの低負荷時の目標圧力帯を高負荷時より高くすることは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。
（４−３）相違点３について
　引用例１発明は、エアコンプレッサ１で圧縮された圧縮空気をエアタンク２に貯えるものである。一般に、過負荷・過回転等、何等かの原因により、このようなコンプレッサの温度が異常に高くなることは、引用例４（特に【０００３】、【００１９】）に示されているように周知であり、引用例１発明のエアコンプレッサ１においても特に異なるものではない。その場合に、コンプレッサの負荷の軽減、回転の低減、あるいは運転停止等によって、異常に高くなった温度を下げ得ることは技術常識である。引用例４は、エアコンプレッサ１の運転を停止しているが、運転を停止するか、負荷等を下げるかは、温度上昇の程度や所要の安全性等に応じて適宜設計する事項にすぎない。そして、引用例１発明は、エアタンク２の圧力の値Ｐ１、Ｐ２に応じてエアコンプレッサ１を圧縮運転状態、あるいは、デコンプ状態としているのであるから、エアタンク２の値Ｐ１、Ｐ２の範囲である圧力帯をエアコンプレッサ１の温度に応じて低い方に変更すれば、エアコンプレッサ１の負荷等を相応に軽減して温度を下げ得ることは明らかである。
　引用例４のものは、コンプレッサ１のケース５の外周部に、取付金具７を介して温度センサ６が取付けられている。しかし、これは一実施例であって、コンプレッサの温度として、相互に関連しているコンプレッサの各部位の温度のうちどれを検出するかは、検出精度、センサの設置の難易等を考慮して適宜設計する事項にすぎず、コンプレッサ出口の温度を検出するように構成した点に格別の困難性があるとは認められない。
　そして、本願発明１の奏する効果は、引用例１、２、４に記載された発明に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
　
　なお、上記の「（２）引用例」、「（４）判断」において、平成２４年５月２１日付け拒絶理由の引用例３を挙げていないが、平成２４年５月２１日付け補正却下の決定に「引用例１発明は、車両のエアブレーキ、エアサスペンション等に圧縮空気を供給するエア配管系の圧力制御装置に係り、エアタンク２の圧力を制御するものである。そして、引用例３には、空気ばね回路Ｖを作動ブレーキないし固定ブレーキを形成する負荷回路Ｉ〜ＩＩＩに比べて一層高い作動圧力に充填することが示されているのであるから、引用例１発明において、例えば、エアサスペンションに圧縮空気を供給する場合に、エアタンク２の圧力を、エンジンブレーキを想定した値Ｐ１、Ｐ２より一層高い圧力にすることは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。」と記載されているとおり、引用例３は、「本願補正発明」の「前記スロットルオフ・モードにおける目標圧力帯より一層高い第３の目標圧力帯」という事項に関して引用されたものである。本願発明１は、該事項を具備するものではないから、本願発明１について進歩性（特許法第２９条第２項）の有無を判断するにあたって、引用例３は特に必要がないことは明らかである。このことは、平成２４年１０月２２日付け意見書（特に「（１−３）本願発明との差異」の欄）において、引用例３の組み合わせの適否に関しては特に言及されていないことからも裏づけられる。
　
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１、２、４に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定によりて特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜９に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。