【事件の表示】
　特願２００５−　９５６０２「ハイブリッド型フォークリフト」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１０月１２日出願公開、特開２００６−２７３５１４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本件出願は、平成１７年３月２９日の出願であって、平成２２年１０月１９日付けの拒絶理由通知に対して平成２２年１２月２７日付けで意見書が提出されるとともに同日付けの手続補正書により明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正がなされ、さらに、平成２３年６月２０日付けの拒絶理由通知に対して平成２３年８月２９日付けで意見書が提出されるとともに同日付けの手続補正書により明細書及び特許請求の範囲について補正する手続補正がなされたが、平成２３年１１月２９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年３月６日に拒絶査定不服の審判が請求されたものであって、その請求項１ないし１３に係る発明は、平成２３年８月２９日付けの手続補正書によって補正された明細書、特許請求の範囲及び出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１３に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　
「【請求項１】
　エンジンと、
　前記エンジンに接続され且つ前記エンジンの動力を第１の出力端及び第２の出力端に分割して出力する動力分割機構と、
　前記第１の出力端に接続されると共に発電手段として兼用される荷役モータと、
　前記第２の出力端に接続されると共に発電手段として兼用される走行モータと、
　前記荷役モータの回転軸を介して前記第１の出力端に接続される荷役作業を行うための荷役負荷と、
　前記走行モータの回転軸を介して前記第２の出力端に接続される走行のための走行負荷と、
　前記走行モータと前記荷役モータとで発生された電力を蓄えると共に必要に応じて前記走行モータと前記荷役モータとに電力を供給して作動させるバッテリと、
　前記走行モータと前記荷役モータとを制御するコントローラと
　を備え、
　前記走行負荷及び前記荷役負荷は、前記エンジンの動力及び対応するモータの動力の少なくとも一方により駆動される
ことを特徴とするハイブリッド型フォークリフト。」
　
２．引用文献の記載内容
（１）原査定の拒絶の理由に引用された特開２００４−３５０４７５号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
   
ア.「【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明は、前記課題に鑑みて作業車両の伝動装置を以下のように構成した。
即ち、エンジン（１）の回転動力を走行用変速機（２）を介して後輪（４）へ伝達して駆動すると共に、同回転動力を車体に突設するＰＴＯ軸（５）へ伝達して駆動し、更に同回転動力をバッテリ（２２）へ伝達してこのバッテリ（２２）を充電し、前記バッテリ（２２）に蓄えられた電力により可変モータ（７）を駆動し前記エンジン（１）から後輪（４）へ至る伝動経路とは異なる伝動経路で前輪（６）を駆動する作業車両の伝動装置とした。
（請求項１の作用）
以上のように構成した作業車両では、エンジン（１）の回転動力により、後輪（４）が駆動され、同回転動力により車体に突設するＰＴＯ軸（５）が駆動される。また、エンジン（１）の回転動力によりバッテリ（２２）に電気を充電し、前記バッテリ（２２）に蓄えられた電力により可変モータ（７）を駆動させて前記後輪（４）の伝動経路は異なる伝動経路で前輪（６）が駆動される。」（段落【０００６】）
　　
イ.「【００１５】
前記乗用芝刈機の伝動経路及び制御構成について図１に基づいて説明する。
前記ＰＴＯ軸５の伝動経路は、前記エンジン１から動力上手側から順に、ＰＴＯクラッチ１７、ＰＴＯ変速機３と経てＰＴＯ軸５となっている。また前記ＰＴＯクラッチ１７はコントローラ２４の通電指令により切替制御弁のソレノイド３０へ通電が成されて入切操作する構成となっている。
【００１６】
また前記後輪４の伝動経路は、エンジン１から動力上手側から順に、走行クラッチ１８、後輪用の走行変速機２、後輪デフ機構１９等を経て左右の後輪４となっている。また前記走行クラッチ１８はコントローラ２４の通電指令により切替制御弁のソレノイド３１へ通電が成されて入切操作する構成となっている。尚、前記走行変速機２は、ＨＳＴやＣＶＴといった無段変速機となっている。」（段落【００１５】及び【００１６】）
　　
ウ.「【００２０】
以上のように構成した乗用芝刈機を二輪駆動走行形態（２ＷＤ）とするときは、走行クラッチ１８の入として、エンジン１の回転動力を走行変速機２を介して後輪４へ伝達し駆動する。またこのとき前記カッター１５を駆動するときは、前記ＰＴＯ入切スイッチ３４を入として、ＰＴＯクラッチ１７を入りとしてエンジン１の回転動力をＰＴＯ変速装置３を介してＰＴＯ軸５へ伝達し伝動する。尚、この際、前記インバータ２３の操作により前輪モータ７は駆動せず、エンジン１の回転動力でバッテリ２２に電気を充電する。」（段落【００２０】）
　　
エ.「【００２９】
尚、この発明の別形態としては、作業車両として農業用トラクタ、散布作業車といった他の農作業車、フォークリフトやローダ作業車等、建築運搬作業車としても良し、バッテリに燃料電池を利用しても良い。」（段落【００２９】）
　
　したがって、引用文献１には、上記の記載事項ア.ないしエ.及び図面の記載から、次の発明が記載されているものといえる。
　
「エンジンと、走行用後輪と、ＰＴＯ軸と、ＰＴＯ軸に接続される作業機と、エンジンの駆動を走行用後輪とＰＴＯ軸に伝達する伝達部材を備え、走行用後輪とＰＴＯ軸に接続される作業機がエンジンの動力により駆動されるフォークリフト等の作業車両。」（以下、「引用文献１に記載された発明」という。）
　
（２）原査定の拒絶の理由に引用された特開２００３−３２８０２号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　　
ア.「【０００６】本発明の動力出力装置は、内燃機関からの動力を効率よく異なる二つの駆動軸に出力することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置は、装置の小型化を目的の一つとする。本発明の自動車は、全体としてのエネルギ効率の向上と環境保護に資することを目的の一つとする。また、本発明の自動車は、いずれかの駆動輪がスリップしたときでも要求駆動力を出力することを目的の一つとする。」（段落【０００６】）
　
イ.「【００１９】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されエンジン側の動力を後輪５８ａ，５８ｂ用の車軸５６にデファレンシャルギヤ５４を介して接続された第１駆動軸５０と前輪６８ａ，６８ｂ用の車軸６６にデファレンシャルギヤ６４を介して接続された第２駆動軸６０とに分配する動力分配機構４０と、第１駆動軸５０に接続された発電可能なモータＭＧ２と、第２駆動軸６０に接続された発電可能なモータＭＧ３と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット８０とを備える。」（段落【００１９】）
　　
ウ.「【００２２】動力分配機構４０も、動力分配統合機構３０と同様に、サンギヤ４１とリングギヤ４２と第１ピニオンギヤ４３と第２ピニオンギヤ４４とキャリア４５とを備える遊星歯車機構として構成されている。動力分配機構４０のリングギヤ４２には動力分配統合機構３０のリングギヤ３２が、サンギヤ４１にはモータＭＧ２が取り付けられた第１駆動軸５０が接続されており、キャリア３５にはモータＭＧ３の取り付けられた第２駆動軸６０がギヤ４９，チェーンベルト４８，ギヤ４７を介して接続されている。
【００２３】モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ７１，７２，７３を介してバッテリ７５と電力のやりとりを行なう。インバータ７１，７２，７３とバッテリ７５とを接続する電力ライン７４は、各インバータ７１，７２，７３が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ７５は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の全体から生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の全体の電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ７５は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）７０により駆動制御されている。モータＥＣＵ７０には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの信号や電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ７０からは、インバータ７１，７２，７３へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ７０は、ハイブリッド用電子制御ユニット８０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット８０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット８０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ７６では、バッテリ７５を管理するために電流センサ７８により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。」（段落【００２２】及び【００２３】）
　　
エ.「【００２５】次に、こうして構成された実施例のハイブリッド車２０の動作、特にトルク制御の際の動作について説明する。実施例のハイブリッド車２０の可能な走行パターンとしては、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２かモータＭＧ３の一方または双方を電動機として駆動して第１駆動軸５０や第２駆動軸６０に動力を出力して走行する走行パターン１や、モータＭＧ２とモータＭＧ３とを駆動せずにモータＭＧ１を発電機として駆動してバッテリ７５の充電を伴いながらエンジン２２からの動力を第１駆動軸５０および第２駆動軸６０に出力して走行する走行パターン２、モータＭＧ１を発電機として駆動すると共にモータＭＧ２またはモータＭＧ３の一方あるいは双方を電動機として駆動してバッテリ７５の充放電を伴いながらエンジン２２からの動力を第１駆動軸５０と第２駆動軸６０とに出力して走行する走行パターン３、モータＭＧ１を発電機として駆動すると共にモータＭＧ２またはモータＭＧ３の一方あるいは双方を電動機として駆動してバッテリ７５の充放電なしにエンジン２２からの動力を第１駆動軸５０と第２駆動軸６０とに出力して走行する走行パターン４がある。運転者が要求する要求駆動力を第１駆動軸５０と第２駆動軸６０とに出力する制御は、走行パターン１では、その要求駆動力に基づいてバッテリ７５からの電力を用いてモータＭＧ２とモータＭＧ３とを駆動制御すればよく、走行パターン２では、要求駆動力に基づいてエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御すればよい。走行パターン３では、バッテリ７５を充放電する電力に相当する動力分だけ走行パターン４におけるエンジン２２からの動力を増減すればよい。従って、実施例のハイブリッド車２０において基本となる走行パターンは、パターン４であり、運転者が要求する要求駆動力を走行パターン４により第１駆動軸５０と第２駆動軸６０とに出力する制御が基本となる。」（段落【００２５】）
　
オ.「【００５１】実施例では、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０，動力分配機構４０，モータＭＧ１，モータＭＧ２，モータＭＧ３を用いて第１駆動軸５０と第２駆動軸６０とに出力する動力出力装置を車両に搭載した４輪駆動のハイブリッド車２０の形態として説明したが、車両以外の移動体、例えば、船舶や航空機，建設機械などに搭載するものとしても差し支えない。」（段落【００５１】）
　
　したがって、引用文献２には、上記の記載事項ア.ないしオ.及び図面を参酌すると、次のような発明が記載されているといえる。
　
「エンジン２２と、エンジン２２に（動力分配統合機構３０を介して）接続され且つエンジン２２の動力を第１の出力端及び第２の出力端に分割して出力する動力分配機構４０と、動力分配機構４０の第１の出力端に接続される発電可能な第１のモータＭＧ２と、動力分配機構４０の第２の出力端に接続される発電可能な第２のモータＭＧ３と、第１のモータＭＧ２の回転軸を介して第１の出力端に接続される後輪駆動手段と、第２のモータＭＧ３の回転軸を介して第２の出力端に接続される前輪駆動手段と、第２のモータＭＧ３と第１のモータＭＧ２とで発生された電力を蓄えると共に必要に応じて第２のモータＭＧ３と第１のモータＭＧ２とに電力を供給して作動させるバッテリ７５と、第２のモータＭＧ３と第１のモータＭＧ２とを制御する電子制御ユニット８０とを備え、
　前輪駆動手段及び後輪駆動手段は、エンジン２２の動力及び対応する第２及び第１のモータＭＧ３、ＭＧ２の動力の少なくとも一方により駆動されるように構成されたハイブリッド型自動車。」（以下、「引用文献２に記載された発明」という。）
　
３．対比
　本願発明と引用文献１に記載された発明とを対比すると、引用文献１に記載された発明における「走行用後輪」、「ＰＴＯ軸に接続される作業機」、及び「フォークリフト等の作業車両」は、それらの構造や機能及び意図する技術内容等からみて、本願発明における「走行のための走行負荷」、「荷役作業を行うための荷役負荷」、及び「フォークリフト」にそれぞれ相当する。
　また、引用文献１に記載された発明における「（エンジンの駆動を走行用後輪とＰＴＯ軸に伝達する）伝達部材」は、エンジンの動力を（クラッチや変速機等を介してではあるものの）走行用後輪とＰＴＯ軸にそれぞれ伝達する部材であって、エンジンに接続され、そのエンジンの動力を走行用後輪とＰＴＯ軸に伝達するための２つの出力端を有するものであり、エンジンの動力を２つの出力端に分配して出力する部材であるといえるところであり、本願発明における「動力分割機構」に相当する。そして、「走行用後輪」は、伝達部材（動力分割機構）の一方の出力端に接続され、「ＰＴＯ軸に接続される作業機」は、伝達部材（動力分割機構）の他方の出力端に接続されている。
　したがって、本願発明と引用文献１に記載された発明は、「エンジンと、エンジンに接続され且つエンジンの動力を第１の出力端及び第２の出力端に分割して出力する動力分割機構と、第１の出力端に接続される荷役作業を行うための荷役負荷と、第２の出力端に接続される走行のための走行負荷と、走行負荷及び荷役負荷はエンジンの動力により駆動されるフォークリフト。」である点で一致し、次の点において相違する。
〈相違点〉
　本願発明においては、「発電手段として兼用される荷役モータと、発電手段として兼用される走行モータと、走行モータと荷役モータとで発生された電力を蓄えると共に必要に応じて走行モータと荷役モータとに電力を供給して作動させるバッテリと、走行モータと荷役モータとを制御するコントローラとを備え、荷役作業を行う荷役負荷は、荷役モータの回転軸を介して動力分割機構の第１の出力端に接続され、走行のための走行負荷は、走行モータの回転軸を介して動力分割機構の第２の出力端に接続されて、走行負荷及び荷役負荷は、エンジンの動力及び対応するモータの動力の少なくとも一方により駆動されるようになしたハイブリッド型フォークリフト」であるのに対し、引用文献１に記載された発明においては、発電手段として兼用される荷役モータと発電手段として兼用される走行モータやバッテリ、そして、それらのモータを制御するコントローラ等を備えておらず、ハイブリッド型フォークリフトでない点（以下、「相違点」という。）。
　
４.判断
　相違点について検討すると、なんらかの負荷を駆動するエンジンに加えて発電可能なモータを付設し、さらに、モータにより発電される電力を蓄えるバッテリを配設して、エンジンの動力とモータの動力の合算によりあるいはいずれか一方によって、負荷を駆動することができるようにし、発電可能なモータによってエンジン出力をアシストしてエンジンの出力不足を防止するとともにエンジンの小型化を可能とする構成は、本件出願の出願前に種々の技術分野において周知の技術事項であり｛必要ならば、例えば、特開２００２−３１５１０５号公報（特に、段落【０００６】ないし【００１１】、【００１６】及び【００１７】、【００２０】ないし【００２４】並びに図１参照）、特開２０００−３１３６００号公報（特に、段落【０００５】、【００１３】、【００１５】ないし【００１８】並びに図１参照）、特開平９−１７０５３３号公報（特に、段落【００１８】、【００２７】ないし【００３０】並びに図１及び２参照）参照、以下、「周知の技術事項」という。｝、引用文献１に記載された発明におけるフォークリフトに関しても、走行のための走行負荷や荷役作業を行うための荷役負荷等を駆動するエンジンに対してエンジンをアシストする発電可能なモータを付設することは、当業者が必要に応じて適宜想到し得る程度のものである。
　ところで、引用文献２に記載された発明は、ハイブリッド型自動車に関するものであるところ、引用文献２に記載された発明における「動力分配機構」、「発電可能なモータ」、及び「電子制御ユニット」は、それらの構造や機能及び意図する技術内容等からみて、本願発明の「動力分割機構」、「発電手段として兼用されるモータ」、及び「コントローラ」にそれぞれ相当し、また、引用文献２に記載された発明における「後輪駆動手段」及び「前輪駆動手段」は、それぞれ、エンジンの動力と対応するモータの動力の合算によりあるいは少なくとも一方により駆動される「負荷」に相当するところであり、引用文献２には、エンジンに（動力分配統合機構を介して）接続された動力分割機構の２つの出力端にそれぞれ接続される発電可能なモータの回転軸を介して異なる２つの負荷（後輪駆動手段と前輪駆動手段）をそれぞれ接続するとともに、２つの発電可能なモータで発生された電力を蓄えると共に必要に応じて２つのモータに電力を供給して作動させるバッテリと、２つのモータを制御するコントローラとを備え、２つの異なる負荷（後輪駆動手段と前輪駆動手段）をエンジンの動力及び対応する各モータの動力の少なくとも一方により駆動するようになしたハイブリッド型自動車が記載されている。
　してみると、引用文献１に記載された発明において、エンジンの動力を第１の出力端及び第２の出力端に分割して出力する動力分割機構から荷役負荷及び走行負荷に至る構成に、引用文献２に記載された発明における動力分割機構から２つの異なる負荷に至る構成を適用し、動力分割機構の２つの出力端の一方に接続される発電可能なモータの回転軸を介して接続する負荷を走行のための走行負荷とし、動力分割機構の出力端の他方に接続される発電可能なモータの回転軸を介して接続する負荷を荷役作業を行うための荷役負荷とすることは、前述した周知の技術事項を考慮すれば、当業者が格別な創意工夫を要することなく容易に想到し得る程度のものであり、前記の相違点に係る本願発明のように特定することは、引用文献１及び引用文献２に記載された発明並びに前述した周知の技術事項に基づいて、当業者が格別困難なく容易に想到し発明し得る程度のものである。
　よって、本願発明は、引用文献１及び引用文献２に記載された発明並びに前述した周知の技術事項に基づいて、当業者が格別な困難性を伴うことなく容易に発明をすることができたものである。　
　しかも、本願発明は、全体構成でみても、引用文献１及び引用文献２に記載された発明並びに前述した周知の技術事項から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　
５．むすび
　以上のように、本願発明は、引用文献１及び引用文献２に記載された発明並びに周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　
　よって、結論のとおり審決する。