【事件の表示】
　特願２００７−３２６７２２号「エンジンのバランサ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年７月９日出願公開、特開２００９−１５０４３０号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成１９年１２月１９日の出願であって、平成２３年１０月２８日付けで拒絶査定がなされ（発送日：同年１１月８日）、これに対し、平成２４年１月３１日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　そして、当審において、平成２５年１月９日付けで拒絶の理由が通知され、それに対して平成２５年３月１８日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　 
第２　本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成２５年３月１８日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「バランスウエイトを有し、クランクシャフトから回転力が伝達される駆動側シャフトと、
　該駆動側シャフトと一体的に回転するようにこの駆動シャフトの一端部に設けられた駆動側ギアと、
　バランスウエイトを有する従動側シャフトと、
　該従動側シャフトと一体的に回転するようにこの従動側シャフトの一端部に設けられ、
前記駆動側ギアに噛合して該駆動ギアの回転力を前記従動側シャフトに伝達する従動側ギアと、
　前記従動側シャフトにおける前記従動側ギアよりも一端側に連係されて回転駆動されるオイルポンプと、
　を備え、
　前記従動側シャフトにおける前記バランスウエイトより他端部側の部位の外径を、対応する前記駆動側シャフトにおける部位の外径よりも小さく形成したことを特徴とするエンジンのバランサ装置。」
　 
第３　刊行物
１．刊行物１
　当審で通知した拒絶の理由に引用された刊行物である、特開２０００−１３０５１２号公報（以下「引用例１」という。）には、「内燃機関用バランス装置」に関して、図面（特に、図１〜３を参照。）とともに以下の事項が記載されている。（下線は当審で付与。以下、同様。）
　
ア　段落【０００１】
「【０００１】 
【発明が属する分野】本発明は、往復運動の内燃機関において、往復運動を行う部材により生じる振動を、偏心ウエイトしたシャフトの回転により低減するようにしたバランス装置に関するものである。」
　
イ　段落【００１８】〜【００２１】
「【００１８】
内燃機関用バランス装置１は
ハウジング８内で回転運動することにより内燃機関の運動によって発生する慣性力を消去する方向に荷重を発生するバランス軸４、１４とを備えている
【００１９】本実施の形態における内燃機関用バランス装置１の構成について説明する。
【００２０】内燃機関用バランス装置１は、
中心付近の軸心が径方向に偏心する偏心ウェイトを有しハウジング８内で軸受１２を介して回転可能に配設される第１バランス軸４及び第２バランス軸１４と
第１バランス軸４とクランク軸３との連結は、クランク軸スプロケット３Ａからタイミングチェーン５を介してバランス軸駆動スプロケット４Ａと連結して第１バランス軸４を駆動する
【００２１】本実施の形態では、内燃機関として直列４気筒エンジンを用いるものとし、バランス軸は、タイミングチェーン５によりクランク軸３と連結される
第１バランス軸４と、反転ギヤ９、１９を介して第１バランス軸４と連結される第２バランス軸１４
　上記記載事項及び図示内容を総合して、本願発明の記載ぶりに則って整理すると、引用例１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
　
「偏心ウェイトを有し、クランク軸３から回転力が伝達される第１バランス軸４と、
　該第１バランス軸４と一体的に回転するようにこの第１バランス軸４の一端部に設けられた反転ギヤ９と、
　偏心ウェイトを有する第２バランス軸１４と、
　該第２バランス軸１４と一体的に回転するようにこの第２バランス軸１４の一端部に設けられ、前記反転ギヤ９に噛合して該反転ギヤ９の回転力を前記第２バランス軸１４に伝達する反転ギヤ１９と、を備えた内燃機関用バランス装置１。」
　
２．刊行物２
　同じく、引用された刊行物である、特開２００４−１２５０３１号公報（以下「引用例２」という。）には、「エンジンのバランサシャフト構造」に関して、図面（特に、図１〜３を参照。）とともに以下の事項が記載されている。
　
ア　段落【０００１】
「【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのバランサシャフト構造、特にクランクシャフトにより伝動体を介して駆動されるバランサシャフトの支持構造に関し、エンジンの振動対策技術の分野に属する。」
　
イ　段落【００１４】
「【００１４】 
エンジンが駆動したとき、両バランサシャフトを駆動するギヤがエンジンの回転変動によってギヤ同士の衝突が起こり歯打音が発生する。また、上記構成のバランサシャフトは第２シャフトのウエイト部が第１シャフトのウエイト部を挟む構成をしているので、第２シャフトの端部は第１シャフトよりも突出させる必要がある。そのため、
第１シャフトより第２シャフトの方が重量が大きくなる
重い第２シャフトで軽い第１シャフトを駆動するので、ギヤ同士が当ったときの衝撃が小さくなり、歯打音が抑えられる
第２シャフトには、巻き掛け部材を取り付けるための延長部が形成されているから、この点からも第２シャフトが重くなり、歯打音を抑える効果が増す
　
ウ　段落【００２４】〜【００２５】
「【００２４】
図１〜図３に示すように、この実施の形態に係るエンジンのバランサ装置１は、シリンダブロック２の下方においてオイルパン３内に配設されたバランサシャフトボディ４を有する。該バランサシャフトボディ４は、シリンダブロック２に取り付けられ、クランクシャフト５の軸心に平行に延びる一対のバランサシャフト１０，１１（以後、第１シャフト１０、第２シャフト１１という）を回動可能に支持する。該両シャフト１０，１１の前端側（図における左側）には、一対の動力伝達ギヤ１２，１３が取り付けられ、これらが互いに噛合している。第２シャフト１１は動力伝達ギヤ１２の前方側に延長されており、その先端にスプロケット１４が取り付けられている。クランクシャフト５の前端にスプロケット１５が取り付けられて、両スプロケット１４，１５間にはチェーン１６が巻き掛けられている。また、両シャフト１０，１１を支持するバランサシャフトボディ４が両シャフト１０，１１のウエイト部１０ａ，１１ａを露出させた状態で支持するスケルトン構造をしている。
【００２５】
両シャフト１０，１１の後端側（図における右側）には、断面扇状（図７参照）のウエイト部１０ａ，１１ａがそれぞれ２つづつ設けられている。その２つのウエイト部１０ａ，１０ａ：１１ａ，１１ａの長手方向中間部には、該ウエイト部１０ａ，１１ａの外径より小径のジャーナル部１０ｂ，１１ｂが設けられている
　
エ　段落【００３９】〜【００４０】
「【００３９】
まず、エンジンを作動させると、
クランクシャフト５の回転がチェーン１６を介して第２シャフト１１に伝達され、この第２シャフト１１の回転が動力伝達ギヤ１２，１３を介して第１シャフト１０に伝達される
互いに逆回転する一対の両シャフト１０，１１の回転によって生じる新たな上下起振力によって打ち消され、エンジンの振動及びこれに伴う騒音が低減されることとなる
【００４０】 
また、第２シャフト１１はギヤ１２，１３を介して第１シャフト１０に動力を伝達する。第２シャフト１１はウエイト部１１ａの大径部１１ｅが第１シャフト１０のウエイト部１０ａの大径部１０ｄを挟んでいるため、
第１シャフト１０よりシャフト本体１１ｃを長くする必要があり、第２シャフト１１の方がその分重量が大きい
第２シャフト１１には巻き掛け部材を取り付けるための延長部が形成されているから、この点からも第２シャフト１１の方が重量が大きくなる
スプロケット１４は重い方のシャフトである第２シャフト１１に設けられており、ギヤ１２，１３を介して軽い方の第１シャフト１０は駆動される。これによって、ギヤ１２，１３同士の歯が当ったときのの衝撃が小さくなって歯打音の発生が抑えられる
　
　上記記載事項イの「第１シャフトより第２シャフトの方が重量が大きくなる。・・・重い第２シャフトで軽い第１シャフトを駆動するので、ギヤ同士が当ったときの衝撃が小さくなり、歯打音が抑えられる。しかも、第２シャフトには、巻き掛け部材を取り付けるための延長部が形成されているから、この点からも第２シャフトが重くなり、歯打音を抑える効果が増す。」、及び上記記載事項エの「第１シャフト１０よりシャフト本体１１ｃを長くする必要があり、第２シャフト１１の方がその分重量が大きい。しかも、第２シャフト１１には巻き掛け部材を取り付けるための延長部が形成されているから、この点からも第２シャフト１１の方が重量が大きくなる。スプロケット１４は重い方のシャフトである第２シャフト１１に設けられており、ギヤ１２，１３を介して軽い方の第１シャフト１０は駆動される。これによって、ギヤ１２，１３同士の歯が当ったときのの衝撃が小さくなって歯打音の発生が抑えられる。」によれば、引用例２には、次の技術事項（以下「引用例２記載事項」という。）が記載されている。
　
「エンジンのバランサシャフト構造として、重い方のシャフトである第２シャフト１１（駆動側シャフト）により、動力伝達ギヤ１２、１３を介して軽い方の第１シャフト１０（従動側シャフト）を駆動するように構成することによって、動力伝達ギヤ１２、１３同士の歯が当ったときの衝撃を小さくして歯打音の発生を抑えること。」
　
第４　対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、その機能又は作用からみて、
引用発明の「偏心ウェイト」は本願発明の「バランスウエイト」に相当し、以下同様に、
「クランク軸３」は「クランクシャフト」に、
「第１バランス軸４」は「駆動側シャフト」及び「駆動シャフト」に、
「反転ギヤ９」は「駆動側ギア」及び「駆動ギア」に、
「第２バランス軸１４」は「従動側シャフト」に、
「反転ギヤ１９」は「従動側ギア」に、
「内燃機関用バランス装置１」は「エンジンのバランサ装置」に、それぞれ相当する。
　したがって、両者は、次の一致点及び相違点を有する。
　
［一致点］  
「バランスウエイトを有し、クランクシャフトから回転力が伝達される駆動側シャフトと、
　該駆動側シャフトと一体的に回転するようにこの駆動シャフトの一端部に設けられた駆動側ギアと、
　バランスウエイトを有する従動側シャフトと、
　該従動側シャフトと一体的に回転するようにこの従動側シャフトの一端部に設けられ、前記駆動側ギアに噛合して該駆動ギアの回転力を前記従動側シャフトに伝達する従動側ギアと、を備えたエンジンのバランサ装置。」
　 
［相違点１］
　本願発明は、「前記従動側シャフトにおける前記従動側ギアよりも一端側に連係されて回転駆動されるオイルポンプ」を備えているのに対し、引用発明は、そのような構成を具備していない点。
［相違点２］
　本願発明は、「前記従動側シャフトにおける前記バランスウエイトより他端部側の部位の外径を、対応する前記駆動側シャフトにおける部位の外径よりも小さく形成した」のに対し、引用発明は、そのような構成を具備していない点。
　
第５　当審の判断
１．相違点１について
　バランスウエイトを有し、クランクシャフトから回転力が伝達される駆動側シャフトと、バランスウエイトを有する従動側シャフトとを互いに噛み合う反転ギアにより連動させるエンジンのバランサ装置において、従動側シャフトの端部に連携して駆動されるオイルポンプを備えることは、例えば、特開２００４−２３９３６０号公報（段落【００１６】、図１参照。）、特開２００４−１１８１０号公報（段落【００２３】、図９参照。）に記載されているように従来周知の技術事項であり、また、オイルポンプを配置するに際し、他の部材との関連構成や組立て性を考慮することは、当業者における通常の創作能力の発揮にすぎず、かつ、従動側ギアよりも一端側で連携することが特別な配置ともいえないことから、相違点１のようにオイルポンプを配置することは、周知の技術事項に基づいて当業者が容易に想到し得たことといわざるをえない。
　
２．相違点２について
　引用例２記載事項（エンジンのバランサシャフト構造として、重い方のシャフトである第２シャフト１１（駆動側シャフト）により、動力伝達ギヤ１２、１３を介して軽い方の第１シャフト１０（従動側シャフト）を駆動するように構成することによって、動力伝達ギヤ１２、１３同士の歯が当ったときの衝撃を小さくして歯打音の発生を抑えること。）についてみると、エンジンのバランサシャフト構造はエンジンのバランサ装置ということができ、また、重い方のシャフトである第２シャフト１１（駆動側シャフト）により、動力伝達ギヤ１２、１３を介して軽い方の第１シャフト１０（従動側シャフト）を駆動することは、重い駆動側シャフトにより、動力伝達ギヤを介して軽い従動側シャフトを駆動することといえるから、重い駆動側シャフトを基準に整理すれば、引用例２記載事項は、エンジンのバランサ装置において、従動側シャフトを、駆動側シャフトよりも軽くして、動力伝達ギヤの歯打音の発生を抑えることと言い換えることができる。
　ところで、動力伝達部のギヤの噛み合い部の歯打音の発生を抑えることは一般的な課題であって、引用発明は第１バランス軸４（駆動側シャフト）により、反転ギヤ９，１９（動力伝達ギヤ）を介して第２バランス軸１４（従動側シャフト）を駆動するものであるから、引用例２に接した当業者であれば、引用発明において反転ギヤの歯打音の発生を抑えるために従動側シャフトを駆動側シャフトよりも軽くすることを考慮するものといえる。そして、従動側シャフトを駆動側シャフトよりも軽くする手段として、従動側シャフトの外径を駆動側シャフトの外径よりも小さく形成することは、当業者が普通に考えつくことといえる。
　一方、引用発明において、クランク軸３からタイミングチェーン５によってバランス軸駆動スプロケット４Ａに回転力が伝達される際に、テンションが作用して荷重が掛かるため、バランス軸駆動スプロケット４Ａに作用する曲げや捻りは、第１バランス軸４（駆動側シャフト）の全体に対して曲げモーメントや捻りモーメントとして作用することは、技術的に自明であって、また、第２バランス軸１４（従動側シャフト）は、クランク軸３から回転力が直接的に伝達される部分ではないため、第１バランス軸４（駆動側シャフト）と比較して、曲げモーメントや捻りモーメントがあまりかからない部材であることも、技術的に自明である。
　また、軸の技術分野において、力のあまりかからない軸の外径を、力のかかる軸の外径よりも小さく形成することは、従来普通に行われていることであって、周知の技術事項（例えば、木内あつし（「石」に「、」）著、「機械設計便覧−新版−」、新版９刷、日刊工業新聞社、昭和６１年３月２５日、第２２７頁第１４〜２６行 の「６．２　軸径の決め方」「６・２・１方針」を参照。谷口修著、「機械工学大要」、第２次改著後の第１１版、株式会社養賢堂、昭和５０年１２月１日、第２５頁第２行〜第３１頁第２行の、特に、「６．軸」中の式（６．６）、式（６．１９）から、軸の許しうる最小の直径ｄｍｉｎが、ねじりモーメントＴ、曲げモーメントＭの関数となっている点を参照。）にすぎない。
　そうすると、引用発明において、第２バランス軸１４（従動側シャフト）の所定部位の外径を、対応する第１バランス軸４（駆動側シャフト）における部位の外径よりも小さく形成してもよいことは、当業者であれば容易に理解し得ることである。
　してみれば、引用発明の第２バランス軸１４（従動側シャフト）に、引用例２記載事項、及び従来周知の技術事項を適用して、第２バランス軸１４（従動側シャフト）における偏心ウェイト（バランスウエイト）より他端部側の部位の外径を、対応する第１バランス軸４（駆動側シャフト）における部位の外径よりも小さく形成して、歯打音の発生を抑え、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは、技術的に格別の困難性を有することなく当業者が容易に想到できるものであって、これを妨げる格別の事情は見出せない。
　
　そして、本願発明の奏する効果についてみても、引用発明、引用例２記載事項及び周知の技術事項から当業者が予測できた効果の範囲内のものである。
　
　したがって、本願発明は、引用発明、引用例２記載事項及び周知の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお、審判請求人は、当審における拒絶理由に対する平成２５年３月１８日付けの意見書において、「刊行物２に記載の技術は、本願発明の従動側シャフトに相当する第１シャフト１０を積極的に軽量化したものではなく、前述した大径部１１ｅを大径部１０ｄで挟む構造を構築するうえで結果として得られたものであって、従動側シャフトの、しかもバランスウエイトの他端側の部位の外径のみを積極的に小径化することにより歯打ち音の抑制を図った本願発明とは、そもそも技術的思想が全く異なるものであると考えられます。」（４．拒絶理由解消の根拠）と主張している。 
　しかしながら、「第３　刊行物」「２．刊行物２」において認定したとおり、刊行物２の記載から「エンジンのバランサシャフト構造として、重い方のシャフトである第２シャフト１１（駆動側シャフト）により、動力伝達ギヤ１２、１３を介して軽い方の第１シャフト１０（従動側シャフト）を駆動するように構成することによって、動力伝達ギヤ１２、１３同士の歯が当ったときの衝撃を小さくして歯打音の発生を抑えること。」は、当業者であれば十分把握できるものであり、審判請求人の主張は採用することができない。
　
第６　まとめ
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明、引用例２記載事項及び周知の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。