【事件の表示】
　特願２０１１−５０５２７１「車両用制御装置およびディーゼルハイブリッド車両システム」拒絶査定不服審判事件〔平成２４年　３月　１日国際公開、ＷＯ２０１２／０２６０２６〕について、次のとおり審決する。 
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　
　本件出願は、平成２２年８月２６日を国際出願日とする出願であって、平成２３年２月４日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、平成２３年７月２１日付けで拒絶の理由が通知され、これに対し、平成２３年９月２６日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書及び意見書がそれぞれ提出されたが、平成２３年１０月２６日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し、平成２４年２月１日付けで拒絶査定不服審判が請求され、当該審判の請求と同時に同日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出されたものである。
　
第２．平成２４年２月１日付けの手続補正の却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　
　平成２４年２月１日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
　
１．本件補正の内容
　
　平成２４年２月１日付けで提出された手続補正書による手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲について、下記（１）に示す本件補正前の（すなわち、平成２３年９月２６日付けで提出された手続補正書により補正された）請求項１ないし２２を、下記（２）に示す請求項１ないし６へと補正するものである。
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲
　
「　【請求項１】
　ディーゼルエンジンの出力により交流電力を発電する発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して出力するコンバータと、
　直流電力を充放電する電力貯蔵装置が放電する直流電力または前記コンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して車両を駆動するモータに出力する第１のインバータと、
　前記電力貯蔵装置が放電する直流電力または前記コンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して補機に供給する第２のインバータと、
　前記コンバータの接続先を前記モータもしくは前記補機に接続可能な切替器と、
　前記コンバータ、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータの動作ならびに前記切替器を制御する制御部と、
　を備え、
　前記制御部は、
　前記第１のインバータの故障時には、前記切替器を介して前記コンバータの接続先を前記発電機から前記モータに切り替えると共に、前記コンバータをインバータとして動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給する制御を行い、
　前記第２のインバータの故障時には、前記切替器を介して前記コンバータの接続先を前記発電機から前記補機に切り替えると共に、前記コンバータをインバータとして動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記補機に供給する制御を行う
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　　【請求項２】
　前記制御部は、前記ディーゼルエンジンが起動中である場合、前記コンバータの接続先を前記モータから前記発電機に切り替えると共に、前記コンバータを動作させ、前記発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記電力貯蔵装置への充電を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
　　【請求項３】
　前記制御部は、前記ディーゼルエンジンが起動中である場合、前記コンバータの接続先を前記補機から前記発電機に切り替ると共に、前記コンバータを動作させ、前記発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記電力貯蔵装置への充電を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
　　【請求項４】
　前記制御部は、前記コンバータの故障時には、当該故障したコンバータを前記第１のインバータから切り離すと共に、前記第１のインバータを動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
　　【請求項５】
　前記制御部は、前記ディーゼルエンジンが起動中である場合、前記発電機の接続先を前記コンバータから前記第１のインバータに切り替えると共に、前記第１のインバータをコンバータとして動作させ、前記発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記電力貯蔵装置への充電を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両用制御装置。
　　【請求項６】
　前記制御部は、前記ディーゼルエンジンが起動中である場合、前記コンバータおよび前記第１のインバータの故障時に、前記発電機の接続先を前記コンバータから前記モータに切り替え、前記ディーゼルエンジンの回転数を制御して前記発電機が発電した交流電力を所望の交流電力に制御して前記モータを駆動する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
　　【請求項７】
　前記制御部は、前記発電機の接続先を前記モータから前記第２のインバータに切り替えると共に、前記第２のインバータをコンバータとして動作させ、前記発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記電力貯蔵装置への充電を行うことを特徴とする請求項６に記載の車両用制御装置。
　　【請求項８】
　前記制御部は、前記第２のインバータの接続先を前記補機から前記モータに切り替えると共に、前記第２のインバータを動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給する制御を行うことを特徴とする請求項６に記載の車両用制御装置。
　　【請求項９】
　前記制御部は、前記ディーゼルエンジンが起動中である場合、前記コンバータおよび前記第２のインバータの故障時に、前記発電機の接続先を前記コンバータから前記補機に切り替え、前記ディーゼルエンジンの回転数を制御して前記発電機が発電した交流電力を所望の交流電力に制御して前記モータを駆動する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
　　【請求項１０】
　前記制御部は、前記発電機の接続先を前記モータから前記第１のインバータに切り替えると共に、前記第１のインバータをコンバータとして動作させ、前記発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記電力貯蔵装置への充電を行うことを特徴とする請求項９に記載の車両用制御装置。
　　【請求項１１】
　前記制御部は、前記第１のインバータの接続先を前記モータから前記補機に切り替えると共に、前記第１のインバータを動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記補機に供給する制御を行うことを特徴とする請求項９に記載の車両用制御装置。
　　【請求項１２】
　前記制御部は、前記ディーゼルエンジンが起動中である場合、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータの故障時に、前記コンバータの接続先を前記発電機から前記モータに切り替えると共に、前記コンバータをインバータとして動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記補機に供給する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
　　【請求項１３】
　前記制御部は、前記発電機を前記コンバータに再接続すると共に、前記コンバータを動作させ、前記発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記電力貯蔵装置への充電を行うことを特徴とする請求項１２に記載の車両用制御装置。
　　【請求項１４】
　前記制御部は、前記コンバータの接続先を前記モータから前記補機に切り替えると共に、前記コンバータをインバータとして動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記補機に供給する制御を行うことを特徴とする請求項１２に記載の車両用制御装置。
　　【請求項１５】
　前記制御部は、前記ディーゼルエンジンが起動されていない場合、前記コンバータ、前記第１のインバータ、および前記第２のインバータのうちの何れか一つを前記電力貯蔵装置に接続させると共に、当該電力貯蔵装置に接続させた前記コンバータ、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータのうちの何れか一つをコンバータとして動作させ、前記発電機を駆動して前記ディーゼルエンジンを始動する制御を行うことを特徴とする請求項２、３、５、６、９または１２に記載の車両用制御装置。
　　【請求項１６】
　前記制御部は、前記ディーゼルエンジンが起動中である場合、前記コンバータ、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータの故障時に、前記発電機の接続先を前記コンバータから前記モータに切り替え、前記ディーゼルエンジンの回転数を制御して前記発電機が発電した交流電力を所望の交流電力に制御して前記モータを駆動する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
　　【請求項１７】
　前記制御部は、前記発電機の接続先を前記モータから前記補機に切り替え、前記ディーゼルエンジンの回転数を制御して前記発電機が発電した交流電力を所望の交流電力に制御して前記補機を駆動する制御を行うことを特徴とする請求項１６に記載の車両用制御装置。
　　【請求項１８】
　前記制御部は、前記コンバータ、前記第１のインバータ、および前記第２のインバータの全てが故障状態に陥る前に、故障ではない前記コンバータ、前記第１のインバータ、および前記第２のインバータのうちの何れか一つをコンバータとして動作させ、前記発電機を駆動して前記ディーゼルエンジンを始動しておく制御を行うことを特徴とする請求項１６に記載の車両用制御装置。
　　【請求項１９】
　ディーゼルエンジンと、
　車両を駆動するモータと、
　前記ディーゼルエンジンの出力により交流電力を発電する発電機と、
　直流電力を充放電する電力貯蔵装置と、
　前記発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して出力するコンバータと、
　前記電力貯蔵装置が放電する直流電力または前記コンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して前記モータを駆動する第１のインバータと、
　前記電力貯蔵装置が放電する直流電力または前記コンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して補機に供給する第２のインバータと、
　前記コンバータの接続先を前記モータもしくは前記補機に接続可能な切替器と、
　前記コンバータ、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータの動作ならびに前記切替器を制御する制御部と、
　を備え、
　前記制御部は、
　前記第１のインバータの故障時には、前記切替器を介して前記コンバータの接続先を前記発電機から前記モータに切り替えると共に、前記コンバータをインバータとして動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給する制御を行い、
　前記第２のインバータの故障時には、前記切替器を介して前記コンバータの接続先を前記発電機から前記補機に切り替えると共に、前記コンバータをインバータとして動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記補機に供給する制御を行う
　ことを特徴とするディーゼルハイブリッド車両システム。
　　【請求項２０】
　前記ディーゼルエンジンと冷却装置との間に配設された高温側の冷却水管と低温側の冷却水管との間には、これら高温側および低温側の冷却水管のそれぞれに接して熱電発電素子が配設されていることを特徴とする請求項１９に記載のディーゼルハイブリッド車両システム。
　　【請求項２１】
　前記ディーゼルエンジンを含むディーゼルエンジンシステムは水冷アフタークーラー方式のエンジンシステムとして構成され、
　前記ディーゼルエンジンシステムの過給器とアフタークーラーとの間に配設された圧縮空気供給管と冷却水供給管との間には、これら圧縮空気供給管および冷却水供給管のそれぞれに接して熱電発電素子が配設されていることを特徴とする請求項１９に記載のディーゼルハイブリッド車両システム。
　　【請求項２２】
　前記ディーゼルエンジンを含むディーゼルエンジンシステムは空冷アフタークーラー方式のエンジンシステムとして構成され、
　前記ディーゼルエンジンシステムの過給器とアフタークーラーとの間に配設された圧縮空気供給管と、前記ディーゼルエンジンシステムのウォータポンプとラジエータとの間に配設された冷却水排出管との間には、これら圧縮空気供給管および冷却水排出管のそれぞれに接して熱電発電素子が配設されていることを特徴とする請求項１９に記載のディーゼルハイブリッド車両システム。」
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲
　
「　【請求項１】
　ディーゼルエンジンの出力により交流電力を発電する発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して出力するコンバータと、
　直流電力を充放電する電力貯蔵装置が放電する直流電力または前記コンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して車両を駆動するモータに出力する第１のインバータと、
　前記電力貯蔵装置が放電する直流電力または前記コンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して補機に供給する第２のインバータと、
　前記コンバータの接続先を前記モータもしくは前記補機に接続可能な切替器と、
　前記コンバータ、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータの動作ならびに前記切替器を制御する制御部と、
　を備え、
　前記制御部は、
前記ディーゼルエンジンが起動中であり、
　
前記コンバータと、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータのうちのいずれか一方とが故障したときには、前記発電機に接続されていた
前記モータに切り替えると共に、前記ディーゼルエンジンの回転数を制御して前記発電機が発電した交流電力を所望の交流電力に制御して前記モータを駆動する
　　【請求項２】
　
前記第１のインバータが故障したときには、
　前記制御部は、前記発電機の接続先を前記モータから前記第２のインバータに切り替えると共に、前記第２のインバータをコンバータとして動作させ、前記発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記電力貯蔵装置への充電を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
　　【請求項３】
　
前記第２のインバータが故障したときには、
　前記制御部は、前記発電機の接続先を前記モータから前記第１のインバータに切り替えると共に、前記第１のインバータをコンバータとして動作させ、前記発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記電力貯蔵装置への充電を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
　　【請求項４】
　
前記第１のインバータが故障したときには、
　前記制御部は、前記第２のインバータの接続先を前記補機から前記モータに切り替えると共に、前記第２のインバータを動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給する制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
　　【請求項５】
　
前記第２のインバータが故障したときには、
　前記制御部は、前記第１のインバータの接続先を前記モータから前記補機に切り替えると共に、前記第１のインバータを動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記補機に供給する制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
　　【請求項６】
　ディーゼルエンジンと、
　車両を駆動するモータと、
　前記ディーゼルエンジンの出力により交流電力を発電する発電機と、
　直流電力を充放電する電力貯蔵装置と、
　前記発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して出力するコンバータと、
　前記電力貯蔵装置が放電する直流電力または前記コンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して前記モータを駆動する第１のインバータと、
　前記電力貯蔵装置が放電する直流電力または前記コンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して補機に供給する第２のインバータと、
　前記コンバータの接続先を前記モータもしくは前記補機に接続可能な切替器と、
　前記コンバータ、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータの動作ならびに前記切替器を制御する制御部と、
　を備え、
　前記制御部は、
前記ディーゼルエンジンが起動中であり、
　
前記コンバータと、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータのいずれか一方とが故障したときには、前記発電機に接続されていた
前記ディーゼルエンジンの回転数を制御して前記発電機が発電した交流電力を所望の交流電力に制御して前記モータを駆動する
（なお、下線は本件補正箇所を示すために、本件審判請求人が付したものである。）
　
２．本件補正の適否
　
２−１．新規事項の追加について
　
（１）判断
　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１における「
前記コンバータと、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータのうちのいずれか一方とが故障したときには、前記発電機に接続されていた
前記モータに切り替えると共に、前記ディーゼルエンジンの回転数を制御して前記発電機が発電した交流電力を所望の交流電力に制御して前記モータを駆動する
　補正事項の「前記発電機に接続されていた前記コンバータの接続先を前記切替器を介して前記発電機から前記モータに切り替える」ことは、該切り替えにより発電機とモータとが非接続になることは明らかであり、該切り替えと共に行われる「前記ディーゼルエンジンの回転数を制御して前記発電機が発電した交流電力を所望の交流電力に制御して前記モータを駆動する制御」については、本件出願の願書に最初に添付された明細書及び図面（以下、「当初明細書等」という。）に記載されているとは認められないし、当初明細書等の記載から自明であるとも認められない。
　また、請求人は審判請求書において、本件補正後の請求項１は、本件補正前の請求項１、６及び９の内容に基づく旨の説明をしており、確かに本件補正前の請求項６及び９には、「前記ディーゼルエンジンの回転数を制御して前記発電機が発電した交流電力を所望の交流電力に制御して前記モータを駆動する制御を行う」ことについて記載されている。しかしながら、本件補正前の請求項６については、「コンバータおよび第１のインバータの故障時」を前提とする制御において、「発電機の接続先をコンバータからモータに切り替え」るものであり、本件補正前の請求項９については、「コンバータおよび第２のインバータの故障時」を前提とする制御において、「発電機の接続先をコンバータから補機に切り替え」るものである。これに対し、本件補正前の請求項１は、「第１のインバータの故障時」を前提とする制御において、「コンバータの接続先を前記発電機から前記モータに切り替え」るもの、及び、「第２のインバータの故障時」を前提とする制御において、「コンバータの接続先を前記発電機から前記補機に切り替える」ものであり、本件補正前の請求項１、６及び９は、故障態様に加え接続先も異なる制御をそれぞれ行うものであるから、それらの内容に基づき上記補正事項を導き出せないことは自明の理である。
　さらに、本件補正後の特許請求の範囲の請求項６に係る発明も、同様の補正事項を有しているが、該補正事項についても、当初明細書等に記載されていたとは認められず、かつ、当初明細書等の記載から自明であるとも認められない。
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものである。
　
（２）むすび
　上記（１）のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
２−２．目的要件違反について
　
　仮に、本件補正が上記２−１．で説示した新規事項の追加に当たらないとしても、本件補正は、以下に述べるように目的の要件を満たしていない。
　
（１）判断
　本件補正後の請求項１及び６についての本件補正は、本件補正前の請求項１ないし２２に係る全ての発明において記載されていた「前記第１のインバータの故障時には、前記切替器を介して前記コンバータの接続先を前記発電機から前記モータに切り替えると共に、前記コンバータをインバータとして動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給する制御を行い、
　前記第２のインバータの故障時には、前記切替器を介して前記コンバータの接続先を前記発電機から前記補機に切り替えると共に、前記コンバータをインバータとして動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記補機に供給する制御を行う」という発明特定事項を実質的に削除しており、特許請求の範囲の減縮を目的とするものとはいえない。
　
（２）まとめ
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものではなく、さらに、同項第１号の請求項の削除、同項第３号の誤記の訂正あるいは同項第４号の明りょうでない記載の釈明を目的とするものでもなく、同項各号に掲げるいずれの事項にも該当するものではない。
　
（３）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　
２−３．独立特許要件違反について
　
　仮に、本件補正が上記２−１．で説示した新規事項の追加に当たらないものであり、さらに、本件補正が上記２−２．で説示した目的外の補正でなく、仮に、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の限定的減縮を目的とするものに該当するとして、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２−３−１．特許法第３６条第４項第１号について
　
（１）判断
　本願補正発明の「前記コンバータと、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータのうちのいずれか一方とが故障したときには、前記発電機に接続されていた前記コンバータの接続先を前記切替器を介して前記発電機から前記モータに切り替えると共に、前記ディーゼルエンジンの回転数を制御して前記発電機が発電した交流電力を所望の交流電力に制御して前記モータを駆動する制御を行うこと」について、発明の詳細な説明を参照しても「前記発電機に接続されていた前記コンバータの接続先を前記切替器を介して前記発電機から前記モータに切り替える」場合、すなわち、切替器により発電機とモータとが非接続になった場合における「前記ディーゼルエンジンの回転数を制御して前記発電機が発電した交流電力を所望の交流電力に制御して前記モータを駆動する制御」についての説明が不明である。
　したがって、本願補正発明の発明の詳細な説明は、特許法第３６条第４項第１号に規定する要件を満たしておらず、特許出願の際独立して特許を受けることはできない。
　
（２）むすび
　したがって、本件補正は、平成２３年法律第６３号改正附則第２条第１８項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
２−３−２．特許法第３６条第６項第２号について
　
（１）判断
　
（１）−１
　本願補正発明において、「前記発電機に接続されていた前記コンバータの接続先を前記切替器を介して前記発電機から前記モータに切り替える」場合、すなわち、切替器により発電機とモータとが非接続になった場合に、「共に、前記ディーゼルエンジンの回転数を制御して前記発電機が発電した交流電力を所望の交流電力に制御して前記モータを駆動する」ことは、非接続の関係にある発電機によりモータを駆動しており、発明が不明確である。
　したがって、本願補正発明は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしておらず、特許出願の際独立して特許を受けることはできない。
　
（１）−２
　本願補正発明の「前記コンバータと、前記第１のインバータおよび前記第２のインバータのうちのいずれか一方とが故障したとき」の記載について検討すると、該記載は、例えば、次のａ）ないしｃ）意味を含み得るものであり、本願補正発明は不明確である。
ａ）コンバータ及び第１のインバータが故障したとき、又は、コンバータ及び第２のインバータが故障したとき
ｂ）コンバータが故障したとき、又は、第１のインバータ及び第２のインバータが故障したとき
ｃ）コンバータ、第１のインバータ、又は第２のインバータのいずれかの１つが故障したとき
　したがって、本願補正発明は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしておらず、特許出願の際独立して特許を受けることはできない。
　
（２）むすび
　したがって、本件補正は、平成２３年法律第６３号改正附則第２条第１８項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
２−３−３．独立特許要件のむすび
　
　上記２−３−１．及び２−３−２．のとおり、本件補正は、平成２３年法律第６３号改正附則第２条第１８項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．むすび
　
　したがって、上記２−１．に記載したとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであり、又は、上記２−２．に記載したとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項の規定に違反するものであり、又は、上記２−３．に記載したとおり、平成２３年法律第６３号改正附則第２条第１８項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
　
１．本願発明
　
　平成２４年２月１日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２３年９月２６日付けで補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、上記第２．［理由］１．（１）の【請求項１】に記載のとおりのものである。
　
２．刊行物に記載された発明
　
２−１．引用文献１に記載された事項
　
Ａ．原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００５−２６９７０５号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が記載されている。
　
　なお、下線は、発明の理解の一助として当審において付したものである。
　
（Ａ）「【００１８】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。」（段落【００１８】及び【００１９】）
　
（Ｂ）「【００２２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。
【００２３】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。また、
バッテリ５０は、電力ライン５４により乗員室の空調を行なう空調機器のエアコンプレッサなどのハイブリッド自動車２０が備える種々の補機６８にインバータ６６などの電力変換器を介して接続されており、種々の補機６８に電力を供給している。
【００２４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，補機６８への電力供給を行なうインバータ６６などの電力変換器から補機６８に印加される電流などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、駆動輪６３ａ，６３ｂに対して摩擦力による制動力を調整可能に付与する機械ブレーキ６５ａ，６５ｂへの駆動信号や補機６８への電力供給を行なうインバータ６６などの電力変換器への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。ここで、トルク変換運転モードは、充放電運転モードにおいてバッテリ５０の充放電電力が値０のときであるから、充放電運転モードの一態様として考えることができる。したがって、
実施例のハイブリッド自動車２０は、モータ運転モードと充放電運転モードとを切り替えて走行することになる。
　
（Ｃ）「【００５３】
実施例や上述の変形例のハイブリッド自動車２０，１２０，２２０，３２０では、エンジン２２からの動力の少なくとも一部を駆動軸に出力することができるものとして構成したが、筒内用燃料噴射バルブとポート用燃料噴射バルブとを有するエンジンと駆動軸に動力を出力することができるモータとを備えるものであれば、如何なる構成としてもよい。例えば、
図１２の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を用いて発電機４３０により発電し、この電力やバッテリからの電力を用いて走行用のモータ４４０を駆動するもの、即ち、いわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としても差し支えない。
　
Ｂ．上記Ａ．の記載及び図面の記載から分かること
　
（Ｄ）上記Ａ．の記載、図１及び１２の記載及び技術常識から、実施例に図１２に示された変形例を加味すれば、次のことが分かる。
　エンジン２２の出力により交流電力を発電する発電機４３０が発電した交流電力を直流電力に変換して出力するコンバータと、
　直流電力を充放電するバッテリ５０が放電する直流電力またはコンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して車両を駆動するモータ４４０に出力するインバータと、バッテリ５０が放電する直流電力またはコンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して補機６８に供給するインバータ６６とを備えること。
　
Ｃ．引用発明１
　
　上記Ａ．及びＢ．の記載並びに図面の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているといえる。
　
「軽油を燃料とするエンジン２２の出力により交流電力を発電する発電機４３０が発電した交流電力を直流電力に変換して出力するコンバータと、
　直流電力を充放電するバッテリ５０が放電する直流電力またはコンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して車両を駆動するモータ４４０に出力するインバータと、バッテリ５０が放電する直流電力またはコンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して補機６８に供給するインバータ６６と、ハイブリッド用電子制御ユニット７０を備え、モータ運転モードと充放電運転モードとを切り替えて走行するハイブリッド用電子制御ユニット７０。」
　
２−２．引用文献２に記載された事項
　
Ａ．原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００９−２５４０１３号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が記載されている。
　
（Ｅ）「【００１０】
図１は、本発明にかかる鉄道車両の駆動装置における第１の実施形態の基本構成を示す図である。この鉄道車両の駆動装置は、エンジン１と、エンジン１によって駆動される交流発電機２と、切換装置９と、交流電力と直流電力とを相互にに変換でき通常はコンバータ装置として働く第１の電力変換手段３と、交流電力と直流電力を相互に変換でき通常はインバータ装置として働く第２の電力変換手段４と、交流電動機５と、減速機６と、車輪７と、蓄電装置８とを有して構成される。
【００１１】
エンジン１は、図示を省略した制御装置の指令に基づいた軸トルクを出力する。交流発電機２は、エンジン１の軸トルクを入力としてこれを交流電力に変換して出力する。切換装置９は、通常は第１の電力変換手段（コンバータ装置）３の入力に交流発電機２を接続している。第１の電力変換手段（コンバータ装置）３は、交流発電機２から出力される交流電力を入力としてこれを直流電力に変換して出力する。第２の電力変換手段（インバータ装置）４は、第１の電力変換手段（コンバータ装置）３から出力される直流電力を入力としてこれを交流電力に変換して出力する。切換装置９は、通常は第２の電力変換手段（インバータ装置）４の出力に交流電動機５を接続している。交流電動機５は、第２の電力変換手段（インバータ装置）４が出力する交流電力を入力としてこれを軸トルクに変換して出力する。減速器６は、交流電動機５の軸トルク出力を回転数の減速により増幅して出力し、輪軸７を駆動して鉄道車両を加減速する。」（段落【００１０】及び【００１１】）
　
（Ｆ）「【００１６】
図１において、通常時は、コンバータ装置として働く第１の電力変換手段３およびインバータ装置として働く第２の電力変換手段４は、それぞれ切換装置９を介して交流発電機２、交流電動機５に接続される。第１の電力変換手段（コンバータ装置）３、第２の電力変換手段（インバータ装置）４のいずれかに故障が発生した（故障時）場合、切換装置９を動作させ、第１の電力変換手段３に交流電動機５を接続、第２の電力変換手段４に交流発電機２を接続する。第１の電力変換手段３または第２の電力変換手段４は、いずれもコンバータとインバータの両方の機能を持つことができるので、第１の電力変換手段３または第２の電力変換手段４のいずれかに故障が発生した場合には、健全な電力変換手段を交流発電機２に接続し、これをコンバータ動作させて蓄電装置８を充電する。鉄道車両に加速指令が与えられた場合には、前記健全な電量変換手段を交流電動機５に接続してインバータ動作させ、蓄電装置５に蓄積されたエネルギにより交流電動機５を駆動し、鉄道車両を加速させることができる。」（段落【００１６】）
　
（Ｇ）「【００２３】
以下、本発明における実際の動作の一例を説明する。図３は、図２の構成において、鉄道車両が通常の加速動作を行っている状態を示す図である。図３において、切換装置９ａは「通常」位置になっており、エンジン１〜誘導発電機２により得られた交流電力は第１の電力変換手段（コンバータ装置）３に入力される。遮断器１０は全て「入」の状態となっており、第１の電力変換手段（コンバータ装置）３により変換された直流電力が第２の電力変換手段（インバータ装置）４に入力され、再度交流電力に変換される。
【００２４】
尚、鉄道車両を加速するのに必要な電力が前記第１の電力変換手段（コンバータ装置）３による直流電力だけでは不足する場合には、蓄電装置８から直流電力を補足する。切換装置９ｂは「通常」位置になっており、第２の電力変換手段（インバータ装置）４より出力された交流電力は交流電動機５に出力され、交流電動機５が減速機６を介して車輪７を駆動し、鉄道車両を加速させる。
【００２５】
次に、第１の電力変換手段（コンバータ装置）３または第２の電力変換手段（インバータ装置）４に故障が発生した場合の動作について説明する。
【００２６】
まず、図３において第２の電力変換手段（インバータ装置）４に故障が発生した場合の動作について、図４および図５を用いて説明する。図４は、図３において第２の電力変換手段（インバータ装置）４に故障が発生し、蓄電装置８の蓄電量が不十分な状態にある場合の蓄電装置充電動作を示したものである。図５は、図３において第２の電力変換手段（インバータ装置）４に故障が発生し、蓄電装置８の蓄電量が十分な場合の加速動作を示したものである。
【００２７】
図４において、制御装置１１は、蓄電装置８からの充電状態信号Ｓｃｈｇに基づき、蓄電装置８が、鉄道車両が加速できるだけの充電状態になるまで、エンジン１に指令Ｓｅｇを出力し、第１の電力変換手段（コンバータ装置）３にコンバータ制御指令Ｓｃを出力する。この結果、図４中に破線矢印で示すように、エンジン１〜交流発電機２〜切換装置９ａ〜第１の電力変換手段（コンバータ装置）３〜遮断器１０ｂ〜遮断器１０ａ〜蓄電装置８の経路で、蓄電装置８を充電する。この時、遮断器１０ｃは「切」とし、第２の電力変換手段（インバータ装置）４にはインバータ無制御指令Ｓｏｉを出力し、第２の電力変換手段（インバータ装置）４が動作しないようにしておく。
【００２８】
図５において、制御装置１１は、蓄電装置８が、鉄道車両が加速するのに十分な充電状態である場合には、鉄道車両に加速の指令が与えられると、指令Ｓｓｅにより切換スイッチ９ａを「故障」側に切換える。次に制御装置１１は第１の電力変換手段（コンバータ装置）３にインバータ制御指令Ｓｉを出力し交流電動機５を駆動する。このとき制御装置１１は、エンジン１には指令Ｓｅｇｓを出力し、エンジンを停止またはアイドリング状態にする。この結果、図５中に破線矢印で示すように、蓄電装置８〜遮断器１０ａ〜遮断器１０ｂ〜第１の電力変換手段（インバータ動作）３〜切換装置９ａ〜交流電動機５〜減速機６〜車輪７の経路で、蓄電装置の蓄積エネルギが車輪７の回転力に変換され鉄道車両を加速させる。
【００２９】
尚、加速動作により蓄電装置８の蓄電量は次第に低下し、ある時点で加速不能になるが、更に加速する必要がある場合には、前述の図４に示した動作により蓄電装置８を充電することにより、再度加速することが可能になる。このように、図３において、第２の電力変換手段（インバータ装置）４に故障が発生した場合にも、第１の電力変換手段（コンバータ装置）３を、インバータ動作またはコンバータ動作させることにより、車両の立ち往生を防ぐことが可能である。」（段落【００２３】ないし【００２９】）
　
Ｂ．引用発明２
　
　上記Ａ．の記載並びに図面の図１ないし５の記載から、引用文献２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているといえる。
　
「インバータ装置４の故障時には、切換装置９を介してコンバータ装置３の接続先を交流発電機２から交流電動機５に切り換えると共に、コンバータ装置をインバータとして動作させ、蓄電装置８が放電する直流電力を交流電力に変換して交流電動機５に供給する駆動装置。」
　
３．対比
　
　本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１における「軽油を燃料とするエンジン２２」は、その機能、構造及び技術的意義からみて、本願発明における「ディーゼルエンジン」に相当し、以下同様に、「発電機４３０」は「発電機」に、「バッテリ５０」は「電力貯蔵装置」に、「コンバータ」は「コンバータ」に、「モータ４４０」は「モータ」に、「インバータ」は「第１のインバータ」に、「補機６８」は「補機」に、「インバータ６６」は「第２のインバータ」に、「ハイブリッド用電子制御ユニット７０」は「制御部」及び「車両用制御装置」にそれぞれ相当する。
　
　してみると、本願発明と引用発明１とは、次の＜一致点＞で一致し、次の＜相違点＞で相違する。
　
＜一致点＞
　
「ディーゼルエンジンの出力により交流電力を発電する発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して出力するコンバータと、
　直流電力を充放電する電力貯蔵装置が放電する直流電力またはコンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して車両を駆動するモータに出力する第１のインバータと、
　電力貯蔵装置が放電する直流電力またはコンバータが出力する直流電力を交流電力に変換して補機に供給する第２のインバータと、
制御部とを備えた車両用制御装置。」
　
＜相違点＞
　
　本願発明においては、コンバータの接続先をモータもしくは補機に接続可能な切替器と、
　コンバータ、第１のインバータおよび第２のインバータの動作ならびに切替器を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、
　前記第１のインバータの故障時には、前記切替器を介して前記コンバータの接続先を前記発電機から前記モータに切り替えると共に、前記コンバータをインバータとして動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記モータに供給する制御を行い、
　前記第２のインバータの故障時には、前記切替器を介して前記コンバータの接続先を前記発電機から前記補機に切り替えると共に、前記コンバータをインバータとして動作させ、前記電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換して前記補機に供給する制御を行うのに対し、
　引用発明１においては、モータ運転モードと充放電運転モードとを切り替えて走行するハイブリッド用電子制御ユニット７０であるものの、インバータ故障時の切り替え制御に関する構成を有しないこと。
　
４．判断
　
　最初に、引用発明２の技術的事項について、本願発明の発明特定事項の用語を用いて整理すると、引用発明２の「インバータ装置４」は、その機能、構造及び技術的意義からみて、本願補正発明の「インバータ」に対応し、以下同様に、「切換装置９」は「切替器」に、「コンバータ装置３」は「コンバータ」に、「交流発電機２」は「発電機」に、「交流電動機５」は「モータ」に、「蓄電装置８」は「電力貯蔵装置」にそれぞれ対応する。これより、引用発明２は、次のように言い換えることができる。
「インバータの故障時には、切替器を介してコンバータの接続先を発電機からモータに切り換えると共に、コンバータをインバータとして動作させ、電力貯蔵装置が放電する直流電力を交流電力に変換してモータに供給する駆動装置。」
　次に、引用発明１に関する技術的事項について整理すると、引用発明１の「モータ運転モード」及び「充放電運転モード」を切り替える「制御装置」が、各機器の切り替え接続を行う「切替器」等の手段を備えることは自明であるし、引用発明１の全ての機器を適宜切り替え可能に構成することに格別の創意は要しないといえる。
　また、引用発明１の「補機６８」について、発明の詳細な説明を参照すると、「空調機器のエアコンプレッサ」と記載されており（上記第３．２−１．Ａ．（Ｂ）段落【００２３】）、インバータに接続される空調機器のエアコンプレッサを「モータ」駆動とすることは、当業者が通常採用し得る技術的事項であるといえる。してみると、引用発明１は、補機を駆動するモータに交流電力を出力するインバータを実質的に備えるものといえる。
　そして、引用発明１及び引用発明２は、発電機、コンバータ、インバータ、モータ及び電力貯蔵装置を備えるといった共通の技術的事項を有し、同一の技術分野に属するものといえるから、引用発明２の（モータに交流電力を出力する）インバータ故障時の切り替え制御を、引用発明１の（各モータに交流電力を出力する）２つのインバータにそれぞれ採用することは、当業者が容易になし得ることである。
　したがって、引用発明１及び２に基づき、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項に想到することは、当業者が容易になし得たものである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、その作用効果は、引用発明１及び２から当業者が予測できる範囲のものである。
　
５．むすび
　
　したがって、本願発明は、上記のとおり、引用発明１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。