【事件の表示】
　特願２００２−５９１６４５「内燃エンジンにおけるエンジン・ブレーキの方法及びシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１１月２８日国際公開、ＷＯ０２／９５２０３、平成１６年　９月　９日国内公表、特表２００４−５２７６８６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本件出願は、２００２年５月２２日（パリ条約による優先権主張２００１年５月２２日、アメリカ合衆国、２００１年９月２４日、アメリカ合衆国、２００２年３月２１日、アメリカ合衆国）を国際出願日とする出願であって、平成１５年１１月２１日付けで特許法第１８４条の５第１項に規定する国内書面が提出された後、平成１６年１月８日付けで特許法第１８４条の４第１項に規定する翻訳文及び特許協力条約第３４条補正の翻訳文が提出され、平成２０年３月２８日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年９月２６日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２１年３月９日付けで最後の拒絶理由通知が通知され、平成２１年８月７日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２２年２月５日付けで拒絶査定がなされ、平成２２年６月９日付けで拒絶査定に対する審判請求がされると同時に、同日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、さらに、当審において平成２２年１０月４日付けの書面による審尋に対し、平成２３年２月２３日付けで回答書が提出され、平成２３年６月９日付けで上記平成２２年６月９日付けの手続補正書による手続補正の却下がなされ、平成２３年６月２４日付けで拒絶理由が通知され、平成２３年１１月１８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。そして、本件出願の請求項１ないし２５に係る発明は、平成２３年１１月１８日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲、平成１６年１月８日付けで提出された明細書の翻訳文及び国際出願日における図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし２５に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
「　　【請求項１】
　少なくとも１つの吸気及び排気バルブと、吸気及び排気マニホルドと、吸気及び排気マニホルドに連結された
可変ジオメトリー・
　抽気ブレーキ事象を生成するために少なくとも１つの排気バルブを駆動するステップと、
　
吸気過給圧である
の水準
　第１エンジン・パラメータの水準に応答して、排気マニホルド内に排気ガス背圧を生成するステップにして、前記第１エンジン・パラメータ水準に応答して、
前記可変ジオメトリ・ターボ過給機を第１位置に閉じて、該可変ジオメトリー・
背
　抽気ブレーキ事象時に、生成された排気ガス背圧がエンジン・シリンダに連通
して、エンジン・ブレーキの水準を制御
　
２．引用文献
２−１．引用文献１
（１）引用文献１の記載
　当審の拒絶の理由に引用され、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開２０００−２７４２６４号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
（ア）「【００１１】図１は本発明に係るエンジンブレーキ装置を実施する形態の一例を示し、図中１はディーゼル機関であるエンジンを示し、該エンジン１は、ターボチャージャとしてバリアブルジオメトリーターボチャージャ２（以下ではＶＧＴと略称する）を備えており、エアクリーナ３から導いた吸入空気４を吸気管５を介し前記ＶＧＴ２のコンプレッサ２ａへ送り、該コンプレッサ２ａで加圧された吸入空気４を更にインタクーラ６へ送って冷却し、該インタクーラ６から図示しないインテークマニホールドへと吸入空気４を導いてエンジン１の各シリンダに導入するようにしてある。
【００１２】また、このエンジン１の各シリンダには、燃料噴射装置７により図示しない燃料タンクからの液体燃料（軽油）をエンジン１の各シリンダ内に噴射して燃焼させるようにしてあり、エンジン１の各シリンダから排出された排気ガス８をエキゾーストマニホールド９を介し前記ＶＧＴ２のタービン２ｂへ送り、該タービン２ｂを駆動した排気ガス８を排気管１０を介し車外へ排出するようにしてある。
【００１３】更に、前記エンジン１には、そのエンジン回転数を検出する回転センサ１５が装備され、また、前記燃料噴射装置７には、燃料噴射の停止を検出する無噴射センサ１６が装備されており、前記回転センサ１５からの回転数信号１５ａと、前記無噴射センサ１６からの無噴射信号１６ａと、図示しない運転席に装備したブレーキスイッチ１３からの選択モード信号１３ａとが制御装置１７に入力されるようになっている。」（段落【００１１】ないし【００１３】）
　
（イ）「【００１６】そして、前記制御装置１７においては、ＶＧＴ２のタービン２ｂ側に備えたアクチュエータ１８に対し開度指令１８ａを出力して前記ＶＧＴ２の容量を適宜に変更する制御を行い得るようにしてある。
【００１７】即ち、図２に示す如く、ＶＧＴ２は、タービン２ｂのノズルベーン１４をアクチュエータ１８により傾動することで前記ノズルベーン１４の開度を調整できるようになっており、例えば一定の排気ガス量に対しノズルベーン１４の開度を大きく開くと、ＶＧＴ２のタービン２ｂにおける排気ガス８の旋速が下がり、これによりタービン２ｂの回転数が下がってコンプレッサ２ａ側における吸入空気量が減少するので、結果的にＶＧＴ２の容量が増加したことになり（同じ駆動回転数を得るのに多量の排気ガスが必要となる）、これとは反対に、一定の排気ガス量に対しノズルベーン１４の開度を絞ると、ＶＧＴ２のタービン２ｂにおける排気ガス８の旋速が上がり、これによりタービン２ｂの回転数が上がってコンプレッサ２ａ側における吸入空気量が増加するので、結果的にＶＧＴ２の容量が減少したことになる（同じ駆動回転数を得るのに少量の排気ガスで済む）。
【００１８】そこで、本形態例においては、図３の表に示すように、例えばＶＧＴ２の容量を［１］〜［４］の４段階で変更するものとし、ブレーキスイッチ１３をオフにして通常走行時の制御モードを選択した際に、ＶＧＴ２の容量が低速で［２］、中速で［３］、高速で［４］となるように変更する通常制御が制御装置１７で行われ、他方、ブレーキスイッチ１３を一段階目のオンにして第一の減速時専用モードを選択した際に、ＶＧＴ２の容量が低速で［１］、中速で［２］、高速で［３］となるように前記通常制御の場合より容量を少な目に抑えた専用制御Ｉが制御装置１７で行われ、更には、ブレーキスイッチ１３を二段階目のオンにして第二の減速時専用モードを選択した際に、ＶＧＴ２の容量が低速、中速、高速の何れにおいても［１］となるように容量を下限値に抑制する専用制御ＩＩが制御装置１７で行われるようにしてある。」（段落【００１６】ないし【００１８】）
　
（ウ）「【００２２】また、本形態例においては、図２の上側部分に概略的に示す如く、圧縮圧開放型エンジンブレーキが併用されており、図２中における１９はシリンダ、２０は燃焼室、２１はピストン、２２は排気弁、２３は排気ポートを夫々示し、排気行程でエキゾーストプッシュロッド２４により基端を突き上げられて傾動する排気用ロッカアーム２５の先端によりクロスヘッド２６を介し両方の排気弁２２が押し下げられて開作動され、燃焼室２０から排気ポート２３へと排気ガス８が掃気されるようになっている。
【００２３】そして、前記排気用ロッカアーム２５の先端によりクロスヘッド２６を介し両方の排気弁２２が押し下げられて開作動される際には、前記排気用ロッカアーム２５の基端が上方のハウジング２７に備えられたマスタピストン２８を押し上げ、前記ハウジング２７内に穿設された油通路２９に圧力を発生させて別のシリンダ１９の上方にあるスレーブピストン３０を従動させて下降せしめ、該スレーブピストン３０によりクロスヘッド２６の片側に装備したアクチュエータピン３１を介し一方の排気弁２２を単独でも押し下げ得るようにしてある。
‥‥‥（中略）‥‥‥
【００２６】そして、制御信号３２ａによりソレノイドバルブ３２を開けておけば、コントロールバルブ３３が逆止弁として機能して油通路２９が閉じるので、各シリンダ１９の夫々が異なるタイミングで圧力上死点付近となった際に、排気行程にある別のシリンダ１９の排気弁２２を開作動する為のエキゾーストプッシュロッド２４の突き上げにより排気用ロッカアーム２５を介しマスタピストン２８が押し上げられて油通路２９に圧力が発生し、圧縮上死点付近にあるシリンダ１９のスレーブピストン３０が従動されて一方の排気弁２２が開作動されるので、燃焼室２０内から圧縮空気を排気ポート２３へと逃がして次の膨張行程におけるピストン２１を押し下げる力の発生を少なくし、圧縮行程で得たブレーキ力を有効に活用することが可能となる。
【００２７】また、制御信号３２ａによりソレノイドバルブ３２を閉じておけば、コントロールバルブ３３により油通路２９の油圧が解放され、油通路２９内には圧力が発生しないので、スレーブピストン３０が従動されなくなり、排気弁２２は通常の開弁操作により排気行程でのみ開作動されて圧縮上死点付近では開作動されなくなる。
【００２８】而して、斯かる圧縮圧開放型エンジンブレーキを併用して減速を行うと、無噴射センサ１６からの無噴射信号１６ａにより燃料噴射の停止が制御装置１７にて確認され、この時に運転席のブレーキスイッチ１３がオンになっていれば、該ブレーキスイッチ１３からの選択モード信号１３ａにより指示された減速時専用モードが選択されて、回転センサ１５からの回転数信号１５ａに応じた開度指令１８ａがアクチュエータ１８に出力され、該アクチュエータ１８によりＶＧＴ２のタービン２ｂのノズルベーン１４の開度が絞られ、ＶＧＴ２の容量が減少するように制御されるので、減速時に通常走行時より少ない排気ガス量しか得られなくても、ＶＧＴ２のタービン２ｂの回転数を減速時に十分に上げてコンプレッサ２ａによる吸入空気量を増加することが可能となり、圧縮圧開放型エンジンブレーキでの圧縮行程時に得られる制動力を大幅に増加して、減速時におけるエンジンブレーキの効果を増強することが可能となる。
【００２９】また、以上は圧縮圧開放型エンジンブレーキを併用した場合について説明したが、図１に示すように、アクチュエータ１１により開閉操作されるようにした排気ブレーキバルブ１２を排気管１０内に装備し、この排気ブレーキバルブ１２を制御装置１７からの制御信号１１ａにより閉じて排気を圧縮させることにより制動力が得られるようにした排気ブレーキを併用するようにしても良く、この場合には、減速時にＶＧＴ２の容量を減少させて吸入空気量を増やすことにより、排気管１０内の排気ブレーキバルブを閉じた際に得られる制動力を増加することが可能となる。」（段落【００２２】ないし【００２９】）
　
（２）引用文献１記載の事項
　上記（１）（ア）ないし（ウ）、図面の記載並びに技術常識から、以下の事項が分かる。
　
（エ）ディーゼルエンジンの技術分野における技術常識によれば、ディーゼルエンジンは、通常、インテークマニホルドとシリンダとの間に吸気弁を有しているから、上記（１）（ア）ないし（ウ）並びに図１及び図２の記載を該技術常識に照らし合わせると、吸気弁及び排気弁２２と、インテークマニホールド及びエキゾーストマニホールド９と、インテークマニホールド及びエキゾーストマニホールド９に連結されたバリアブルジオメトリーターボチャージャ２と、シリンダ１９とを有するエンジン１におけるエンジンブレーキの制動力を増加する方法であることが分かる。
　
（オ）（１）（ウ）及び図２から、圧縮圧開放型エンジンブレーキ事象を生成するために排気弁２２を駆動するステップを含む方法であることが分かる。
　
（カ）（１）（イ）及び（ウ）並びに図２の記載から、エンジン回転数を測定するステップと、エンジン回転数に応じて、バリアブルジオメトリーターボチャージャ２のノズルベーン１４の開度を絞り、バリアブルジオメトリーターボチャージャ２を通過する排気の流れを制御して排気背圧を生成するステップを含む方法であることが分かる。
　
（３）引用文献１記載の発明
上記（１）（ア）ないし（ウ）、（２）（エ）ないし（カ）並びに図１ないし３の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
「吸気弁及び排気弁２２と、インテークマニホールド及びエキゾーストマニホールド９と、インテークマニホールド及びエキゾーストマニホールド９に連結されたバリアブルジオメトリーターボチャージャ２と、シリンダ１９とを有するエンジン１におけるエンジンブレーキの制動力を増加する方法において、
　圧縮圧開放型エンジンブレーキ事象を生成するために排気弁２２を駆動するステップと、
　エンジン回転数を測定するステップと、
　エンジン回転数に応じて、バリアブルジオメトリーターボチャージャ２のノズルベーン１４の開度を絞り、バリアブルジオメトリーターボチャージャ２を通過する排気の流れを制御して排気背圧を生成するステップを含み、
　圧縮圧開放型エンジンブレーキ事象時に、生成された排気背圧がシリンダに連通して、エンジン・ブレーキの制動力を増加する方法。」
　
２−２．引用文献２
　本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開平５−３３６８４号公報（以下、「引用文献２」という。）には、例えば、次のような記載がある。
　
「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の排気ブレーキ用バルブの制御方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンにおける排気ブレーキの制御には、図４で示すように、排気ブレーキ作動時に圧縮上死点付近でバルブを開閉する方法（以下第１方法という）と、図５で示すように、排気ブレーキ専用のバルブを設け、これを排気ブレーキ作動時に常時開く方法（以下第２方法という）とが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の第１方法の場合には、シリンダ内圧の高い時期にバルブを開くため、動弁系に無理な荷重が加わり信頼性に欠けるところがある。
【０００４】また、第２方法では専用のバルブを常時開くことによりエキゾースト側へ排気の吹き抜けが生じ、これによってポンピングロスＡと排気ブレーキロスＢとにより図４の第１方法に比較すると、信頼性はカバーするが、ポンピングロスＡと排気ブレーキロスＢが図５のＣで示す部分だけブレーキ力が落ちる。
‥‥‥（中略）‥‥‥
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するための本発明の方法は、内燃機関の排気バルブをシリンダ内圧の低い吸気行程末期で開き、シリンダ内圧が排気マニホールド圧より高い時期で閉じるようにしたバルブタイミングを特徴とする。」（段落【０００１】ないし【０００６】）
　
２−３．引用文献３
　本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開平９−７９０１５号公報（以下、「引用文献３」という。）には、例えば、次のような記載がある。
「【００１４】以上のように構成されたエンジンブレーキ装置によりエンジンブレーキ力の増加を行うに際しては、操作スイッチ６０を「ON」にすることにより、エンジンオイルをハウジング３のオイル取入部３０に供給する。この油圧は、スプール弁６の段部５８に作用して、スプール弁６を第一ストッパ５５に突き当たるまでスライドさせ、第一溝５１を高油圧室４３と連通するように位置させる。これでエンジンオイルは、逆止弁７及びスプール弁６を経由して高油圧室４３に入る。最初に流入してくるオイルにはエアが含まれている可能性が大きいので、このオイルをピストン部材４内の空気抜き穴４２により、ロッド部３５と中間シャフト２０との間の隙間Ｓから排出する。続いてピストン頭部３３に油圧が作用すると、ピストン部材４は押し下げられ、空気抜き穴４２がシリンダ室３６の壁面によって塞がれると共に、閉弁直前の排気弁１に中間シャフト２０を介して当接し、ロッカーアーム１５の揺動位置にかかわらず若干押し下げた状態に保持する。すなわち図１０に示すように、排気弁１はピストン部材４の下降ストロークから隙間Ｓを引いた分（Ｌ）だけわずかに開弁され、上死点におけるオーバーラップ時期を含め、圧縮行程及び膨張行程においても常時シリンダ８を開放する。これで図１２に示すように、膨張圧は圧縮圧よりも大幅に低くなり、惰性で動いているエンジンのピストンはその分だけ負の仕事が増えることで減速がなされる。すなわち図１３に示すように、排気ブレーキよりも大きなブレーキ性能となるブレーキ有効圧力が得られる。そしてピストン部材４には、シリンダ８内の圧縮圧により、閉弁方向の大きな力がかかるが、ピストン部材４が押し下げられた状態において、高油圧室４３のオイル供給側は逆止弁７によって閉塞されていることで密閉状態となっているので、高油圧室４３内には速やかに高圧の反力が発生し、この高圧が維持されることにより、排気弁１は閉弁が阻まれて所定のリフト位置に保持される。
【００１５】エンジンブレーキの増加の必要がなくなって操作スイッチを「OFF 」にすると、エンジンオイルの供給が停止され、スプール弁６はリターンスプリング５７によりスライドして、第二ストッパ５６に押し付けられる。これで第二溝５２が高油圧室４３に連通して、貫通孔５３，５４にオイルが戻ってくる状態となるが、第一貫通孔５３の供給側は第二ストッパ５６により塞がれているので、オイル取入部への逆流が阻まれ、排油口４８へと排出される。これで高油圧室４３は減圧の状態となり、ピストン部材４はリターンスプリング４１によって上限位置まで上昇し、中間シャフト２０と離間して、排気弁１の通常の燃焼サイクルにおける開閉動作に支障ない位置に戻される。」（段落【００１４】及び【００１５】）
　
３．対比
　本願発明と引用発明とを比較すると、引用発明における「吸気弁」は、その目的及び機能からみて、本願発明における「吸気バルブ」に相当し、以下同様に「排気弁２２」は「排気バルブ」に、「インテークマニホールド」は「吸気マニホルド」に、「エキゾーストマニホールド９」は「排気マニホルド」に、「バリアブルジオメトリーターボチャージャ２」は「可変ジオメトリー・ターボ過給機」に、「シリンダ１９」は「エンジン・シリンダ」にそれぞれ相当する。
　そして、引用発明において「吸気弁及び排気弁２２」を有することは、本願発明において「少なくとも１つの吸気及び排気バルブ」を有することに相当し、同様に、
「エンジンブレーキの制動力を増加する」ことは、「エンジンブレーキの水準を制御する」ことに相当する。
　また、エンジンブレーキを発生するために少なくとも１つの排気バルブを駆動するステップという限りにおいて、引用発明における「圧縮圧開放型エンジンブレーキ事象を生成するために排気弁２２を駆動するステップ」は、本願発明における「抽気ブレーキ事象を生成するために少なくとも１つの排気バルブを駆動するステップ」に相当する。
　さらに、排気マニホルド内に排気ガス背圧を生成するステップにおいて、可変ジオメトリーターボ過給機を通過する排気ガスを制御するための第１エンジン・パラメータという限りにおいて、引用発明における「エンジン回転数」は、本願発明における「吸気過給圧」に相当する。
　そして、「エンジン・ブレーキ時に、生成された排気ガス背圧がエンジン・シリンダに連通して、エンジン・ブレーキの水準を制御する」という限りにおいて、引用発明において「圧縮圧開放型エンジンブレーキ事象時に、生成された排気背圧がシリンダに連通して、エンジン・ブレーキの制動力を増加する」ことは、本願発明において「抽気ブレーキ事象時に、生成された排気ガス背圧がエンジン・シリンダに連通して、エンジン・ブレーキの水準を制御する」ことに相当する。
　
　したがって、両者は、
「少なくとも１つの吸気及び排気バルブと、吸気及び排気マニホルドと、吸気及び排気マニホルドに連結された可変ジオメトリー・ターボ過給機と、エンジン・シリンダとを有するエンジンにおけるエンジン・ブレーキの水準を制御する方法であって、
　エンジンブレーキを発生するために少なくとも１つの排気バルブを駆動するステップと、
　第１エンジン・パラメータの水準を測定するステップと、
　第１エンジン・パラメータの水準に応答して、排気マニホルド内に排気ガス背圧を生成するステップにして、前記第１エンジン・パラメータの水準に応答して、該可変ジオメトリー・ターボ過給器を通過する排気ガスの流れを制御するステップを含む、排気ガス圧を生成するステップとを含み、
　エンジン・ブレーキ時に、生成された排気ガス背圧がエンジン・シリンダに連通して、エンジン・ブレーキの水準を制御する方法」で一致し、以下の点で相違する。
　
［相違点］
（１）本願発明においては、エンジンブレーキに抽気ブレーキが用いるのに対し、引用発明においては、圧縮圧開放型エンジンブレーキを用いる点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明においては、第１エンジンパラメータとして「吸気過給圧」を用い、吸気過給圧の水準を測定するステップと、吸気過給圧の水準に応答して、排気マニホルド内に排気ガス背圧を生成するステップにして、吸気過給圧の水準に応答して、可変ジオメトリ・ターボ過給機を第１位置に閉じて、該可変ジオメトリー・ターボ過給機を通過する排気ガスの流れを制御するステップを含むのに対し、引用発明においては、第１エンジンパラメータとして「エンジン回転数」を用い、エンジン回転数を測定するステップと、エンジン回転数に応じて、バリアブルジオメトリーターボチャージャ２のノズルベーン１４の開度を絞り、バリアブルジオメトリーターボチャージャ２を通過する排気の流れを制御して排気背圧を生成するステップを含む点（以下、「相違点２」という。）。
　
４．判断
（１）相違点１について
　上記相違点１について検討する。
　ディーゼルエンジンのエンジン・ブレーキに、抽気ブレーキ事象を用いることは、周知（例えば引用文献２及び引用文献３等参照、以下、「周知技術」という。）であるほか、圧縮圧開放型エンジンブレーキ事象に代えて抽気ブレーキ事象を用いることが可能であることは、引用文献２の記載から明らか（上記２−２．参照）であるから、相違点１に係る本願発明のように、抽気ブレーキ事象によるエンジンブレーキを採用することは、引用発明及び周知技術から、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（２）相違点２について
　上記相違点２について検討する。
　一般に、可変ジオメトリー・ターボ過給機は、エンジン回転数が低回転のときに、タービンの周りに配置された可変ベーンを絞ることによってタービンを駆動する排気ガスの流速を高め、それによってタービン／コンプレッサーホイールの回転を高めることで、吸気過給圧を高めるために設けられるものである。そして、エンジン回転数が低回転で可変ジオメトリー・ターボ過給機を作動させるべき時は吸気過給圧が低いときであり、可変ジオメトリー・ターボ過給機の作動によってタービン／コンプレッサーホイールの回転を高めることによって吸気過給圧が高まることは、周知の事項である（以下、「周知の事項」という。）
　したがって、上記周知の事項を考慮すれば、引用発明において、バリアブルジオメトリーターボチャージャ２の作動を制御するためのエンジンパラメータとして、「エンジン回転数」に代えて、「吸気過給圧」を用いることに格別な困難性はない。
　そして、本願発明において「可変ジオメトリ・ターボ過給機を第１位置に閉じ」ることは、本願の請求項２ないし５の記載からみて、可変ジオメトリ・ターボ過給機を閉じ側の一定位置に制御することを意味すると解されるから、引用発明において「バリアブルジオメトリーターボチャージャ２のノズルベーン１４の開度を絞」ることにほかならない。
　以上より、引用発明において、上記周知の事項を考慮することによって、相違点２に係る本願発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　また、本願発明は、引用発明並びに周知技術及び周知の事項から予想される以上の格別の効果を奏するものではない。
　
　なお、審判請求人は、平成２３年１１月１８日付けの意見書において、高所において吸気過給圧の水準に応答して排気マニホルド内に排気ガス背圧を生成する場合には、高所での大気圧及び空気密度の減少をより精度よく補償することができ、エンジン・ブレーキ力の低下を補償することが出来る旨を主張している。
　しかし、平成２３年１１月１８付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲、平成１６年１月８日付けで提出された明細書の翻訳文及び国際出願日における図面（以下、「本願の明細書等」という。）には、高所においてエンジン・ブレーキの水準を制御する方法である旨の記載はないので、審判請求人の上記主張は本願の明細書等の記載に基づかない主張であり、また、同主張はそもそも平成１６年１月８日付けで提出された明細書及び特許請求の範囲の翻訳文及び国際出願日における図面に記載されていないものであるから、採用することはできない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明並びに周知技術及び周知の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。