【事件の表示】
　特願２００７−２６５９１４「制動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　４月３０日出願公開、特開２００９−　９０９３３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１９年１０月１１日の出願であって、平成２４年５月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年８月３１日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに手続補正がなされたものである。
　
２．平成２４年８月３１日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２４年８月３１日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　操作子と、ブレーキシリンダと、
　前記操作子の操作量または操作力に応じて、電気的に制動力を制御可能な電気的制動力制御装置と、
　液圧を発生させるマスターシリンダと、
　前記電気的制動力制御装置が正常であるときには前記マスターシリンダとシミュレータとの間に設けられた反力許可弁が開弁されることによって連通されるとともに、前記電気的制動力制御装置が異常であるときには前記反力許可弁が閉弁され、シリンダ内にスプリングで付勢されたピストンが摺動自在に嵌合され、前記マスターシリンダから供給されたブレーキ液を前記シリンダ内に蓄えて、前記ピストンを前記スプリングに抗して移動させることで、前記操作子に擬似的な反力を発生させるシミュレータと、
　前記マスターシリンダに前記操作子を繋ぐ伝達部材とを備えた制動装置において、
　前記電気的制動力制御装置は、この電気的制動力制御装置が正常であるときには前記マスターシリンダと遮断されて制動力を制御可能であり、
　前記伝達部材は、前記マスターシリンダに連結される出力部材の出力量と前記操作子の操作量との比を変化可能な機構であり、
　前記操作子の操作量の後半領域においては、前記操作量の増加に応じて、前記出力部材の出力量に対する操作量の比が大きくなり、
　前記シミュレータの油蓄積量を前記マスターシリンダから供給される最大供給油量よりも少なくしたことを特徴とする制動装置。
　　【請求項２】
　前記伝達部材は、前記操作子の操作量の前半領域において、前記出力部材の出力量に対する操作量の比が、前記操作子の後半領域における比よりも小さいことを特徴とする請求項１記載の制動装置。
　　【請求項３】
　前記マスターシリンダおよび前記ブレーキシリンダのブレーキ液の連通を遮断する遮断部材を設け、
　前記遮断部材が開いている状態において、前記操作子が所定の操作量だけ操作されて、前記シミュレータに油蓄積量のブレーキ液が満たされた後、前記操作子の操作量が前記所定の操作量よりさらに増大したとき、操作量の増加に応じて、前記出力部材の出力量に対する操作量の比が大きくなることを特徴とする請求項１記載の制動装置。」に補正された。
　上記補正は、請求項１についてみると、実質的に、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記マスターシリンダに連通し、シリンダ内にスプリングで付勢されたピストンが摺動自在に嵌合され、前記マスターシリンダから供給されたブレーキ液を前記シリンダ内に蓄えて、前記ピストンを前記スプリングに抗して移動させることで、前記操作子に擬似的な反力を発生させるシミュレータ」を、「前記電気的制動力制御装置が正常であるときには前記マスターシリンダとシミュレータとの間に設けられた反力許可弁が開弁されることによって連通されるとともに、前記電気的制動力制御装置が異常であるときには前記反力許可弁が閉弁され、シリンダ内にスプリングで付勢されたピストンが摺動自在に嵌合され、前記マスターシリンダから供給されたブレーキ液を前記シリンダ内に蓄えて、前記ピストンを前記スプリングに抗して移動させることで、前記操作子に擬似的な反力を発生させるシミュレータ」に限定するとともに、同じく、「電気的制動力制御装置」について、「前記電気的制動力制御装置は、この電気的制動力制御装置が正常であるときには前記マスターシリンダと遮断されて制動力を制御可能であり、」という事項を追加して限定するものであって、これは、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（１）本願補正発明
　本願補正発明は、上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開２００７−２３０４３５号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、運転者のブレーキ操作に応じて出力される電気信号でモータシリンダを電気的に作動させ、モータシリンダが発生したブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させて車輪を制動するブレーキ装置に関する。」
（い）「【００２１】
　上記構成を備えた本発明の実施の形態のＢＢＷ式ブレーキ装置の特徴を明確にするために、図５および図６に基づいて従来のＢＢＷ式ブレーキ装置の構造を説明する。
【００２２】
　図５および図１を比較すると明らかなように、従来のＢＢＷ式ブレーキ装置は、液路１７ｇ，１７ｈ間から分岐する液路１７ｏ，１７ｐがマスタシリンダ１０のリザーバ３１に連通しており、その液路１７ｏ，１７ｐ間に常閉型電磁弁である大気弁３２が配置される。また従来のＢＢＷ式ブレーキ装置は、本実施の形態のＢＢＷ式ブレーキ装置のペダルストロークセンサＳｄを必要としない。従来のＢＢＷ式ブレーキ装置のその他の構成は、本実施の形態のＢＢＷ式ブレーキ装置の構成と同じである。
【００２３】
　次に、従来のＢＢＷ式ブレーキ装置の作用を説明する。
【００２４】
　図５に示す正常時には、図示せぬＢＢＷ電子制御ユニットからの指令で遮断弁１８、反力許可弁３０および大気弁３２のソレノイドが励磁され、遮断弁１８が閉弁してマスタシリンダ１０およびディスクブレーキ装置１３，１４間の連通を遮断し、反力許可弁３０が開弁してマスタシリンダ１０およびストロークシミュレータ２５間を連通させ、かつ大気弁３２が開弁する。この状態で運転者がブレーキペダル１１を踏み込んでマスタシリンダ１０がブレーキ液圧を発生すると、遮断弁１８で閉塞された液路１７ｋのブレーキ液圧を液圧センサＳａが検出する。ＢＢＷ電子制御ユニットは、液圧センサＳａが検出したブレーキ液圧に応じた液圧を液路１７ｆ，１７ｊに発生させるべく、前輪および後輪のモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒを作動させる。
【００２５】
　その結果、前輪のモータシリンダ１９Ｆの電動モータ２２の駆動力が減速機構２３を介してピストン２１に伝達され、シリンダ２０の液室２４に発生したブレーキ液圧が液路１７ｅ，１７ｆを介してディスクブレーキ装置１３のホイールシリンダ１５に伝達されて前輪が制動される。このとき、液路１７ｆのブレーキ液圧を液圧センサＳｂで検出し、そのブレーキ液圧が液路１７ｋの液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧に応じて変化するように電動モータ２２の作動がフィードバック制御される。
【００２６】
　同様に、後輪のモータシリンダ１９Ｒの電動モータ２２の駆動力が減速機構２３を介してピストン２１に伝達され、シリンダ２０の液室２４に発生したブレーキ液圧が液路１７ｉ，１７ｊを介してディスクブレーキ装置１４のホイールシリンダ１６に伝達されて後輪が制動される。このとき、液路１７ｊのブレーキ液圧を液圧センサＳｃで検出し、そのブレーキ液圧が液路１７ｋの液圧センサＳａで検出したブレーキ液圧に応じて変化するように電動モータ２２の作動がフィードバック制御される。
【００２７】
　尚、シリンダ２０内のピストン２１が電動モータ２２によって僅かに前進すると、第１ポートＰ１が閉塞されて液室２４と液路１７ｄ（あるいは液路１７ｈ）との連通が絶たれるため、シリンダ２０が発生したブレーキ液圧が液路１７ｏ，１７ｐ間に設けた大気弁３２を介してリザーバ３１に逃げる虞はない。
【００２８】
　ところで、上述した正常時には、電源の失陥のような異常状態が発生しない限り遮断弁１８は閉弁状態に保持されるため、ディスクブレーキ装置１３，１４のブレーキパッドが摩耗してシリンダ２０，２０およびディスクブレーキ装置１３，１４間の液路１７ｅ，１７ｆあるいは液路１７ｉ，１７ｊの容積が増加しても、その分のブレーキ液をリザーバ３１から補給することができず、しかもホイールシリンダ１５，１６の引きずりを低減することができないという問題が発生する可能性がある。
【００２９】
　しかしながら、シリンダ２０，２０内でピストン２１，２１が後退すると、液室２４，２４が開弁した大気弁３２を介してリザーバ３１に連通するため、ディスクブレーキ装置１３，１４のブレーキパッドの摩耗により不足するブレーキ液をリザーバ３１から補給するとともに、制動力の解放時におけるホイールシリンダ１５，１６の引きずりを低減することができる。
【００３０】
　また正常時に運転者がブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ１０がブレーキ液圧を発生すると、そのブレーキ液圧がストロークシミュレータ２５の液室２９に伝達されてピストン２８がスプリング２７の弾発力に抗して移動することで、ブレーキペダル１１の踏込みに対する反力を発生させることができる。これにより、実際には電動モータ２２，２２の駆動力でディスクブレーキ装置１３，１４を作動させているにも関わらず、運転者の踏力でディスクブレーキ装置１３，１４を作動させているのと同等の操作フィーリングを得ることができる。
【００３１】
　一方、バッテリ外れ等により電源が失陥したような異常時には、図６に示すように遮断弁１８が開弁してマスタシリンダ１０およびディスクブレーキ装置１３，１４間が連通し、反力許可弁３０が閉弁してマスタシリンダ１０およびストロークシミュレータ２５間の連通が遮断され、かつ大気弁３２が閉弁してマスタシリンダ１０およびリザーバ３１間の連通が遮断される。その結果、運転者がブレーキペダル１１を踏み込んでマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧は、開弁した遮断弁１８およびモータシリンダ１９Ｆを介して前輪のディスクブレーキ装置１３のホイールシリンダ１５に伝達され、また開弁した遮断弁１８およびモータシリンダ１９Ｒを介して後輪のディスクブレーキ装置１４のホイールシリンダ１６に伝達され、前輪および後輪が制動される。
【００３２】
　これと同時に、反力許可弁３０の閉弁によりストロークシミュレータ２５とマスタシリンダ１０との連通が遮断されるため、ストロークシミュレータ２５は機能を停止する。その結果、ブレーキペダル１１のストロークが不必要に増加して運転者に違和感を与えるのを防止することができ、しかもマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧はストロークシミュレータ２５に吸収されることなくホイールシリンダ１５，１６に伝達され、高い応答性で制動力を発生させることができる。
【００３３】
　しかして、電源が失陥して遮断弁１８、反力許可弁３０、大気弁３２およびモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒが作動不能になっても、運転者がブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧で前輪および後輪のホイールシリンダ１５，１６を支障なく作動させることができ、これにより異常時に前輪および後輪を制動して車両をより安全に停止させることができる。
【００３４】
　次に、本実施の形態のＢＢＷ式ブレーキ装置の作用を、図５および図６で説明した従来のＢＢＷ式ブレーキ装置の作用と対比させながら説明する。
【００３５】
　従来のＢＢＷ式ブレーキ装置の遮断弁１８は、正常時に閉弁して異常時に開弁するようになっているが、本実施の形態のＢＢＷ式ブレーキ装置の遮断弁１８は、後述するＡＢＳ作動時を除き、図１に示す正常時にも図２に示す異常時にも開弁状態に維持される。従って、マスタシリンダ１０もモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒも作動しない非制動時（図４（Ａ）参照）には、モータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒの第１ポートＰ１，Ｐ１が開弁した遮断弁１８、マスタシリンダ１０の液室３４ａおよびマスタシリンダ１０のサプライポートＰａを介してリザーバ３１に連通するため、マスタシリンダ１０のリザーバ３１をモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒのリザーバに兼用することが可能になり、従来のＢＢＷ式ブレーキ装置が必要とした、モータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒおよびリザーバ３１を連通する液路１７ｏ，１７ｐ（図５および図６参照）が不要になる。
【００３６】
　また従来のＢＢＷ式ブレーキ装置は、マスタシリンダ１０がブレーキ液圧を発生してから、そのブレーキ液圧に応じたブレーキ液圧を発生すべくモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒが作動するものであったが、本実施の形態のＢＢＷ式ブレーキ装置は、運転者がブレーキペダル１１を踏んだことをペダルストロークセンサＳｄが検出するやいなや、モータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒが作動するようになっている。従って、マスタシリンダ１０のピストン３３ａが補給ポートＰａを通過して液室３４ａにブレーキ液圧が発生する前に、モータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒのピストン２１が第１ポートＰ１を通過して液室２４にブレーキ液圧が発生する（図４（Ｂ）参照）。そのため、従来のＢＢＷ式ブレーキ装置は、図５に示すように、正常時に遮断弁１８を閉弁してマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧がホイールシリンダ１５，１６に伝達されるのを阻止する必要があった。
【００３７】
　しかしながら、本実施の形態のＢＢＷ式ブレーキ装置では、図１に示す正常時に遮断弁１８を閉弁することなく開弁状態に維持しても、マスタシリンダ１０がブレーキ液圧を発生する前にモータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒの第１ポートＰ１，Ｐ１が閉じるため、マスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧がホイールシリンダ１５，１６に伝達されることはない。
【００３８】
　また従来のＢＢＷ式ブレーキ装置は、図６に示すように、異常時に遮断弁１８が開弁するために大気弁３２を閉弁しないとマスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧がリザーバ３１に逃げてしまい、ホイールシリンダ１５，１６を作動させられなかった。それに対し、本実施の形態のＢＢＷ式ブレーキ装置は、モータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒおよびリザーバ３１を連通する液路１７ｏ，１７ｐを持たないため、異常時に前記液路１７ｏ，１７ｐを閉塞する大気弁３２が不要になり、部品点数の節減および構造の簡素化が可能になる。
【００３９】
　ところで、本実施の形態のＢＢＷ式ブレーキ装置の遮断弁１８は正常時にも異常時にも開弁状態に維持されるが、図４（Ｃ）に示すように、ＡＢＳの作動時にのみ閉弁する。その理由は次のとおりである。ＡＢＳの作動時には、モータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒのピストン２１，２１が繰り返し後退、停止および前進することで、ホイールシリンダ１５，１６のブレーキ液圧を減圧、保持および増圧して車輪のロックを抑制するが、そのとき遮断弁１８が開弁していると、ピストン２１，２１が第１ポートＰ１，Ｐ１を超えて後退しても、液室２４，２４がマスタシリンダ１０やストロークシミュレータ２５に連通するために充分な減圧が行えなくなる問題がある。
【００４０】
　しかしながら、図４（Ｃ）に示すように、ＡＢＳの作動時に遮断弁１８を閉弁すれば、ピストン２１，２１が第１ポートＰ１，Ｐ１を超えて後退しても、ピストン２１，２１の後退量に見合った減圧を液室２４，２４に発生させることが可能となり、ＡＢＳ制御を支障なく行うことができる。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「ブレーキペダル１１と、ホイールシリンダ１５、１６と、
　前記ブレーキペダル１１のペダルストロークに応じて、ＢＢＷ制御ユニットの指令により制動力を制御する制動力制御装置と、
　液圧を発生させるマスタシリンダ１０と、
　前記電気的制動力制御装置が正常であるときには前記マスタシリンダ１０とストロークシミュレータ２５との間に設けられた反力許可弁３０が開弁されることによって連通されるとともに、前記制動力制御装置が異常であるときには前記反力許可弁３０が閉弁され、シリンダ２６内にスプリング２７で付勢されたピストン２８が移動可能に設けられ、前記マスタシリンダ１０から供給されたブレーキ液を前記シリンダ２６内に蓄えて、前記ピストン２８を前記スプリング２７に抗して移動させることで、運転者の踏力でディスクブレーキ装置１３，１４を作動させているのと同等の操作フィーリングを発生させるストロークシミュレータ２５と、
　前記マスタシリンダ１０に前記ブレーキペダル１１を繋ぐ伝達部材とを備えたＢＢＷ式ブレーキ装置において、
　前記制動力制御装置は、この制動力制御装置が正常であるときには、マスタシリンダ１０のピストン３３ａが補給ポートＰａを通過して液室３４ａにブレーキ液圧が発生する前に、モータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒのピストン２１が第１ポートＰ１を通過して液室２４にブレーキ液圧を発生させるＢＢＷ式ブレーキ装置。」
（２−２）引用例２
　特開２００７−１９６７２６号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【技術分野】
【０００１】
　本発明はブレーキペダル装置に係り、特に、踏力に応じてレバー比特性が切り替えられるブレーキペダル装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
　(a) 第１軸心まわりに回動可能に支持部材に配設されて運転者により踏込み操作される操作ペダルと、(b) 前記第１軸心と平行な第２軸心まわりに回動可能に支持部材に配設されるとともに、連動機構を介して前記操作ペダルに機械的に連結され、その操作ペダルの踏込み操作に連動してその第２軸心まわりに回動させられる回動部材と、(c) その回動部材の回動に伴って機械的に押圧または引張させられる出力部材と、を有するブレーキペダル装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、連動機構としてカムが用いられており、そのカムによりレバー比特性の設定に際して高い自由度が得られる。レバー比特性は、モーメント長さの比（レバー比）が操作ペダルの踏込み操作量に応じて変化する変化特性で、言い換えれば操作ペダルの踏込み力（踏力）に対する出力の比率（レバー比に相当）の変化特性である。
【０００３】
　また、(a) 運転者によって踏込み操作される操作ペダルと、(b) 第１軸心まわりに回動可能に支持部材に配設されるとともに、前記操作ペダルをその第１軸心と平行な第２軸心まわりに相対回動可能に支持している切替レバーと、(c) その切替レバーを前記第１軸心まわりにおける一定の基準位置に機械的に位置決めするとともに、前記操作ペダルの踏込み操作時に前記第２軸心に作用する反力が所定値以上になると、その切替レバーが前記基準位置からその第１軸心まわりに回動することを許容する位置決め装置と、(d) 前記切替レバーの回動に伴って前記第２軸心まわりに相対回動させられる前記操作ペダルを所定の相対位置でその切替レバーと係合させ、その操作ペダルを切替レバーと一体的に前記第１軸心まわりに回動させる係合部材と、を有するブレーキペダル装置が提案されている。特許文献２に記載の装置はその一例で、このようなブレーキペダル装置によれば、ブレーキブースター等の倍力装置の故障などで操作ペダルが強く踏込み操作された場合に、操作ペダルの回動中心が第２軸心から第１軸心へ変化するため、これによりレバー比特性が切り替えられ、レバー比が大きくなるように上記第１軸心および第２軸心の位置関係等を設定することにより、踏力に対する出力の比率が大きくされて一層大きなブレーキ力を発生させることができる。この場合は、レバー比特性そのものが切り替えられるため、前記特許文献１に比較してレバー比を大きく変化させることができる。
【特許文献１】特開平５−１８５９１２号公報
【特許文献２】特開２００２−３４７５９０号公報」
（き）「【０００９】
　すなわち、前記特許文献２と同様に、踏力が比較的小さい通常の踏込み操作時には、その踏込み操作量（ペダルストローク）に応じてレバー比特性１でレバー比が変化させられ、ブレーキブースター等の倍力装置の故障などで大きな踏力で操作ペダルが踏込み操作された場合には、踏込み操作量に応じてレバー比特性２でレバー比が変化させられるのであり、例えばレバー比特性２で大きなレバー比が得られるように第２軸心および第３軸心の位置関係等を設定することにより、踏力に対する出力の比率が大きくなって大きなブレーキ力を発生させることができる。」
（く）「【００２１】
　回動部材３６は、連動機構として機能する連結リンク３８を介して操作ペダル２６の上端部に連結されており、操作ペダル２６が第１軸２０の右まわりに踏込み操作されると、回動部材３６は第３軸３４の左まわりに機械的に回動させられる。回動部材３６の上端部には、第３軸３４と平行な連結ピン４０の軸心まわりに相対回動可能に前記ブレーキブースター１４のオペレーティングロッド４２が連結されており、回動部材３６の回動に伴って機械的に図の左方向へ押圧されることにより、図示しないマスターシリンダのプッシュロッドを押し込んでブレーキ油圧を発生させる。上記連結リンク３８は、その両端部においてそれぞれ操作ペダル２６、回動部材３６に相対回動可能に連結されており、それ等の連結位置は、回動部材３６が図１(a) に示す第３軸３４の軸心まわりに回動させられることにより所定のレバー比特性１（図３の実線）が得られるように定められている。また、ブレーキブースター１４は倍力装置として機能するもので、例えば負圧等によって助勢することにより、小さな踏力で大きなブレーキ力を発生させることができる。オペレーティングロッド４２は、ブレーキブースター１６から突き出すように付勢されており、操作ペダル２６の踏込み操作が解除されると、その付勢力によって回動部材３６は第３軸３４の右まわりに戻り回動させられるとともに、操作ペダル２６は第１軸２０の左まわりに戻り回動させられて図１(a) に示す原位置に保持される。上記オペレーティングロッド４２は出力部材に相当する。
【００２２】
　前記位置決めレバー３０にはＶ字状の係合凹部４４が設けられており、切替レバー２８の先端部に設けられた係合ピン４６と係合させられることにより、その切替レバー２８を、前記第２軸２２の軸心まわりにおいて図１(a) に示す基準位置に位置決めするようになっている。位置決めレバー３０の先端部には、他端部が前記側板１８に掛け止められているスプリング（実施例では引張コイルスプリング）４８の一端部が掛け止められており、このスプリング４８の付勢力で係合凹部４４と係合ピン４６との係合状態が維持され、切替レバー２８が基準位置に節度を持って位置決めされる。
【００２３】
　しかし、操作ペダル２６の踏込み操作に伴って第３軸３４に作用する反力が所定の切替荷重以上になると、その荷重により切替レバー２８に作用する第２軸２２の左まわり方向のモーメントにより、係合ピン４６は、係合凹部４４との係合でスプリング４８の付勢力に抗して位置決めレバー３０を支持ピン２４の右まわりに回動させつつ、その係合凹部４４から抜け出し、切替レバー２８が基準位置から左まわりに回動させられるようになる。そして、このように切替レバー２８が第２軸２２の左まわりに回動させられると、回動部材３６は第３軸３４の軸心まわりに相対回動させられ、所定の相対位置で図２に示すように第２軸２２に当接させられ、それ以後は、操作ペダル２６の踏込み操作に伴って切替レバー２８と一体的に第２軸２２の左まわりに回動させられるようになり、オペレーティングロッド４２を左方向へ押圧してブレーキ力を増大させる。このように回動部材３６が第２軸２２の軸心まわりに回動させられるようになると、前記レバー比特性１とは異なるレバー比特性２（図３の一点鎖線）でレバー比が変化させられるようになる。本実施例では、第２軸２２が係合部材としても機能するのである。
【００２４】
　上記レバー比特性２は、第２軸２２の位置や前記連結リンク３８の連結位置等によって調整され、本実施例では、図３から明らかなように前記レバー比特性１よりも大きなレバー比が得られるように定められている。連結リンク３８の連結位置や、第２軸２２、第３軸３４の位置等は、レバー比特性１およびレバー比特性２の両方を考慮して設定される。図３の実線および一点鎖線で示すレバー比特性１、レバー比特性２はあくまでも一例で、適宜変更され得るとともに、必ずしも図１〜図２に示すブレーキペダル装置１０に正確に対応するものではない。」
（２−３）引用例３
　再公表特許第２００５／０５１７３６号（以下、「引用例３」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、全角半角等の文字の大きさ、字体、促音、拗音、句読点などは記載内容を損なわない限りで適宜表記した。
（さ）「【背景技術】
　本発明は、ブレーキ装置によりブレーキをかけるために操作者の操作力をペダルで入力するためのブレーキペダル装置の技術分野に関し、特に、ペダル比が変更可能となっているブレーキペダル装置の技術分野に関するものである。
　自動車等の車両のブレーキ装置においては、一般にブレーキペダルを踏み込むペダル踏力でブレーキを作動させる場合が多い。
　図５は、このようなブレーキペダルによる従来の一般的なブレーキ装置の基本的構成を模式的に示す図である。図５中、１はブレーキ装置、２はブレーキ操作を行うブレーキペダル、２ａはレバー、３はブレーキペダル２のペダル踏力を液圧、負圧、あるいは空気圧（正圧）等の動力で倍力して出力する倍力装置、３ａは倍力装置３の入力軸、４は倍力装置３の出力で作動してマスタシリンダ圧を発生するタンデム型のマスタシリンダ（以下、ＭＣＹともいう）、５、６はＭＣＹ４のＭＣＹ圧がブレーキ圧として供給されてブレーキ力を発生する第１ブレーキ系統のホイールシリンダ（以下、ＷＣＹともいう）、７、８はＭＣＹ４のＭＣＹ圧がブレーキ圧として供給されてブレーキ力を発生する第２ブレーキ系統のＷＣＹ、９はＭＣＹ４のリザーバである。
　このブレーキ装置１においては、ブレーキペダル２の踏込で倍力装置３の入力軸３ａが前進（図５において左行）するとともに倍力装置３がペダル踏力を倍力して出力する。そして、この倍力装置３の出力でＭＣＹ４がＭＣＹ圧を発生し、このＭＣＹ圧が各ＷＣＹ５、６、７、８にそれぞれ供給されてペダル踏力が倍力された大きな力でブレーキが作動する。
　ところで、前述のようなブレーキ装置１においては、一般に、ブレーキペダル２のレバー２ａのペダル比（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ１が一定である場合が多い。ここで、Ｌ１は、レバー２ａの回転中心点と倍力装置３の入力軸３ａがレバー２ａに連結される連結点との間の距離であり、また、Ｌ２は、この連結点とブレーキペダル２の中心点との間の距離である。
　このようにペダル比が一定であると、次のような問題がある。
(1) 倍力装置３の倍力失陥時（例えば、動力源の失陥等）にペダル踏力が大きくなってしまう。
(2) 状況によってはペダルストロークが大きくなってフィーリングがよくない場合がある。
(3) 緊急ブレーキ時に、初心者等によっては大きなブレーキ力を発生させることができない場合がある。
(4) 車両衝突時にブレーキペダルが運転者側に大きく移動する場合がある。
(5) Ｗ／Ｃの引きずりを防止して燃費向上を図ろうとすると、ブレーキパッドをブレーキディスクやブレーキドラムから大きく離間させようとする（ブレーキペダル２のロスストロークを考慮する必要があるので、それほど大きく離間させることはできないが）と、その分、ペダルストロークが大きくなってしまう。
　そこで、ペダル比を簡単に変えられるようにして、前述の諸問題を解決できるブレーキペダル装置が、特開２００２−３４７５９０号公報において提案されている。図６は、この特開２００２−３４７５９０号公報に開示されているブレーキペダル装置を模式的に示し、（ａ）は図５と同様の正面図、（ｂ）はペダル比変更直後の状態を部分的に示す部分拡大図である。なお、図５に示すブレーキ装置１も特開２００２−３４７５９０号公報に開示されており、図６（ａ）および（ｂ）に示すブレーキペダル装置５０を備えたブレーキ装置１において図５に示すブレーキ装置１と同じ構成要素には同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。また、図６（ａ）には、図５に示すブレーキ装置１の構成の一部、つまり、ＭＣＹ４、ＷＣＹ５、６、７、８、リザーバ９が図示されていないが、これらの構成要素は図６（ａ）に示すブレーキ装置１も備えていることは言うまでもない。」（第２ページ第３３行〜第３ページ第２９行。なお、行数はページ右側の数字によった。以下同様。）
（し）「このように構成された図６（ａ）および（ｂ）に示すブレーキペダル装置５０においては、非作動時は、スプリング４０のばね力で係合手段１５が被係合部４１に係合した状態に保持され、かつストッパ部２ａ8が第１回動軸１１に当接した図６（ａ）に示す状態になっている。
　この非作動状態から、ブレーキペダル２が通常の踏込みで踏み込まれたときは、そのペダル踏力Ｆpが設定値Ｆp0までは到達しない、つまりペダル比変更条件が成立しない。このため、（…略…）
　例えば、急ブレーキ等でブレーキペダル２が通常ブレーキ作動時より強く踏み込まれたときは、ペダル踏力Ｆpが設定値Ｆp0以上である、つまりペダル比変更条件が成立する。すると、前述の第２レバー部材２ａ2による第１レバー部材２ａ1の回動力が大きいため、図６（ｂ）に示すように係合手段１５が被係合部４１から脱出して第１レバー部材２ａ1が第１回動軸１１を中心として図６（ｂ）において時計方向に回動するとともに、第２レバー部材２ａ2が連結軸２ａ7を中心として同方向に回動する。
　このとき、係合手段１５は被係合部４１のＶ字状溝の当接面から円弧状部材３９の円弧状面３９ａの当接面へと接触角（具体的には、第１レバー部材２ａ1と円弧状部材３９との接触角）が連続的に変化せず急変する当接面に当接しながら移動する。また、第１レバー部材２ａ1の回動量が第２レバー部材２ａ2の回動量より大きいので、ペダル踏み込み開始時に第１回動軸１１から若干離れた第２レバー部材２ａ2のストッパ部２ａ8に第１回動軸１１がすぐに当接し、第１および第２レバー部材２ａ1,２ａ2が互いにバランス位置となる。その後、第１および第２レバー部材２ａ1,２ａ2が第１回動軸１１を中心に一体に回動する。したがって、ペダル比が変更され、通常時のペダル踏込時より大きなペダル比となる。すなわち、ＭＣＹ圧はペダル踏力Ｆpが増大するにつれて従来の倍力比より大きな倍力比で増大する、いわゆる逆２段特性を有する。
　また、倍力装置３による倍力失陥時にも、ペダル踏力Ｆpが設定値Ｆp0以上であると、同様にペダル比が変更されて大きくなる。したがって、ＭＣＹ圧がこのペダル比の増大に応じて従来に比べてかなり大きな値で直線的に増大し、ブレーキ力が助勢される。
　更に、このブレーキペダル装置５０のペダルストローク−ペダル比特性は、係合手段１５が被係合部４１に係合している状態では、図７（ａ）に示すように、ペダルストロークの増加に対してペダル比は最初微減した後微増するが、ほぼ一定であるとみなせる特性を呈し、また、係合手段１５が被係合部４１から離脱した状態では、図７（ｂ）に示すように、ペダルストロークの増加に対してペダル比は増大する特性を呈する。」（第３ページ第４６行〜第４ページ第３６行）
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、後者の「ブレーキペダル１１」は前者の「操作子」に相当し、以下同様に、「ホイールシリンダ１５、１６」は「ブレーキシリンダ」に、「ブレーキペダル１１のペダルストローク」は「操作子の操作量または操作力」に、「ＢＢＷ制御ユニットの指令により制動力を制御する制動力制御装置」は「電気的に制動力を制御可能な電気的制動力制御装置」に、「マスタシリンダ１０」は「マスターシリンダ」に、「ピストン２８が移動可能に設けられ」は「ピストンが摺動自在に嵌合され」に、「運転者の踏力でディスクブレーキ装置１３，１４を作動させているのと同等の操作フィーリングを発生させる」は「前記操作子に擬似的な反力を発生させる」に、「ストロークシミュレータ２５」は「シミュレータ」に、「ＢＢＷ式ブレーキ装置」は「制動装置」に、「この制動力制御装置が正常であるときには、マスタシリンダ１０のピストン３３ａが補給ポートＰａを通過して液室３４ａにブレーキ液圧が発生する前に、モータシリンダ１９Ｆ，１９Ｒのピストン２１が第１ポートＰ１を通過して液室２４にブレーキ液圧を発生させる」は「この電気的制動力制御装置が正常であるときには前記マスターシリンダと遮断されて制動力を制御可能であり」に、それぞれ相当する。
　したがって、本願補正発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「操作子と、ブレーキシリンダと、
　前記操作子の操作量または操作力に応じて、電気的に制動力を制御可能な電気的制動力制御装置と、
　液圧を発生させるマスターシリンダと、
　前記電気的制動力制御装置が正常であるときには前記マスターシリンダとシミュレータとの間に設けられた反力許可弁が開弁されることによって連通されるとともに、前記電気的制動力制御装置が異常であるときには前記反力許可弁が閉弁され、シリンダ内にスプリングで付勢されたピストンが摺動自在に嵌合され、前記マスターシリンダから供給されたブレーキ液を前記シリンダ内に蓄えて、前記ピストンを前記スプリングに抗して移動させることで、前記操作子に擬似的な反力を発生させるシミュレータと、
　前記マスターシリンダに前記操作子を繋ぐ伝達部材とを備えた制動装置において、
　前記電気的制動力制御装置は、この電気的制動力制御装置が正常であるときには前記マスターシリンダと遮断されて制動力を制御可能である制動装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明の「伝達部材」は、「前記マスターシリンダに連結される出力部材の出力量と前記操作子の操作量との比を変化可能な機構であり、
　前記操作子の操作量の後半領域においては、前記操作量の増加に応じて、前記出力部材の出力量に対する操作量の比が大きくな」るものであるのに対し、
　引用例１発明の「伝達部材」は、そのような事項を備えていない点。
「相違点２」
　本願補正発明は「前記シミュレータの油蓄積量を前記マスターシリンダから供給される最大供給油量よりも少なくした」のに対し、引用例１発明の「ストロークシミュレータ２５」はそのような事項を備えるかどうか、不明である点。
（４）判断
（４−１）相違点１について
　引用例２（特に【０００３】、【０００９】）には、ブレーキブースター等の倍力装置の故障などで操作ペダルが強く踏込み操作された場合に、レバー比特性（操作ペダルの踏込み力に対する出力の比率（レバー比に相当）の変化特性）が切り替えられ、踏力に対する出力の比率が大きくされて一層大きなブレーキ力を発生させることができることが示されている。なお、引用例２の図３のレバー比特性２（一点鎖線）も、若干ではあるが、同様のレバー比特性を示すように描かれている。また、引用例３（特に（さ）（し））には、ペダル比が一定であると、倍力装置３の倍力失陥時（例えば、動力源の失陥等）にペダル踏力が大きくなってしまうという問題があること、及び、倍力装置による倍力失陥時にペダルストロークの増加に対してペダル比が増大する特性を呈するブレーキペダル装置５０が示されている。これらは、特に倍力装置の失陥時に、ペダル操作に伴うレバー比特性を大きくして大きな制動力を発生させるものであるが、引用例３に「倍力装置３の倍力失陥時（例えば、動力源の失陥等）に」と記載されていることからも了解されるように、引用例２、３の上記事項ないし技術思想は、各種ブレーキ装置の駆動源の失陥の場合に等しく妥当するものであって、電源の失陥時においても格別異なるところはない。一方、引用例１（特に【００３２】）にも、電源の失陥時には、ブレーキペダル１１のストロークが不必要に増加して運転者に違和感を与えるのを防止し、マスタシリンダ１０が発生したブレーキ液圧がストロークシミュレータ２５に吸収されることなくホイールシリンダ１５，１６に伝達され、高い応答性で制動力を発生させるべきことが示されており、これは、特にレバー比特性を想定したものではないものの、電源失陥時にブレーキペダル１１のストロークが不必要に増加するのは好ましくなく、比較的短いストロークで速やかに所要の制動力を発生させるという点で、引用例２、３の上記事項と関連しているということができる。以上を合わせ考えると、引用例１発明に、引用例２、３の上記事項を適用して、相違点１に係る本願補正発明の上記事項に想到することは当業者が容易になし得たものと認められる。
（４−２）相違点２について
　引用例１発明の「ストロークシミュレータ２５」の油蓄積量をどの程度とするかは、運転者の操作フィーリングについての所要特性、シリンダ２６等の形状・寸法にかかる構成の簡素性等を考慮して、適宜設計する事項にすぎず、ストロークシミュレータ２５の油蓄積量をマスターシリンダ１０から供給される最大の供給油量よりも少なくすることに格別の困難性はない。また、例えば、特開平７−２１５２０６号公報（これは、平成２４年３月５日付け拒絶理由の引用文献４である。）の「【００５５】…この値はストロークシミュレータ９が一杯となるとき、またはその付近の前後のマスターシリンダ圧に相当する。…ここで、ストロークシミュレータ９が既に一杯の油を蓄えているときにはストローク変化は少ないため…」、「【００６６】…既にストロークシミュレータ手段が一杯まで液体が満たされているときには…」等の記載からみると、一般に、ストロークシミュレータの油蓄積量をマスターシリンダから供給される最大の供給油量よりも少なくすることは、普通に採用されている構成であって、格別のものではないということもできる。
　そして、本願補正発明の効果は、引用例１〜３に記載された発明に基づいて当業者が予測し得たものであって、格別のものではない。
　したがって、本願補正発明は、引用例１〜３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、平成２５年２月１５日付け回答書において補正案が提示されているが、レバー比特性については、例えば、引用例３（特に図７（ｂ））に示されている。シミュレータが擬似的な反力を発生させる点は引用例１に記載されているように自明である。上記補正案による補正は格別のものではなく、審決の結論に影響を及ぼすようなものではない。
　
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明
　平成２４年８月３１日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜３に係る発明は、平成２４年５月１１日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。
「【請求項１】
操作子と、
　ブレーキシリンダと、
　前記操作子の操作量または操作力に応じて、電気的に制動力を制御可能な電気的制動力制御装置と、
　液圧を発生させるマスターシリンダと、
　前記マスターシリンダに連通し、シリンダ内にスプリングで付勢されたピストンが摺動自在に嵌合され、前記マスターシリンダから供給されたブレーキ液を前記シリンダ内に蓄えて、前記ピストンを前記スプリングに抗して移動させることで、前記操作子に擬似的な反力を発生させるシミュレータと、
　前記マスターシリンダに前記操作子を繋ぐ伝達部材とを備えた制動装置において、
　前記伝達部材は、前記マスターシリンダに連結される出力部材の出力量と前記操作子の操作量との比を変化可能な機構であり、
　前記操作子の操作量の後半領域においては、前記操作量の増加に応じて、前記出力部材の出力量に対する操作量の比が大きくなり、
　前記シミュレータの油蓄積量を前記マスターシリンダから供給される最大供給油量よりも少なくしたことを特徴とする制動装置。」
　
３−１．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１〜３、及び、その記載事項は上記２．に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記２．で検討した本願補正発明の「前記電気的制動力制御装置が正常であるときには前記マスターシリンダとシミュレータとの間に設けられた反力許可弁が開弁されることによって連通されるとともに、前記電気的制動力制御装置が異常であるときには前記反力許可弁が閉弁され、シリンダ内にスプリングで付勢されたピストンが摺動自在に嵌合され、前記マスターシリンダから供給されたブレーキ液を前記シリンダ内に蓄えて、前記ピストンを前記スプリングに抗して移動させることで、前記操作子に擬似的な反力を発生させるシミュレータ」を「前記マスターシリンダに連通し、シリンダ内にスプリングで付勢されたピストンが摺動自在に嵌合され、前記マスターシリンダから供給されたブレーキ液を前記シリンダ内に蓄えて、前記ピストンを前記スプリングに抗して移動させることで、前記操作子に擬似的な反力を発生させるシミュレータ」に拡張するとともに、「前記電気的制動力制御装置は、この電気的制動力制御装置が正常であるときには前記マスターシリンダと遮断されて制動力を制御可能であり、」という事項を削除したものに相当する。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記２．に記載したとおり、引用例１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１は、実質的に同様の理由により、引用例１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　したがって、本願発明１は引用例１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２、３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。