(57)【要約】      （修正有）【課題】鉄道線路で使用される可動ノーズクロッシング構造において、ノーズレールの先端部の摩耗を防止するとともに、振動や車両の横触れを防止する構造を提供する。【解決手段】一対の固定ウイングレールと、各固定ウイングレールに対してそれぞれ対となる各主レールを配設することで基準線側と分岐線側を形成し、前記ウイングレール間に位置する可動ノーズレールにより前記基準線側と分岐線側の転換を行う機構を備えたノーズ可動クロッシング構造において、分岐側の主レールの内側に摩耗防止ガードレール１０を設置し、摩耗防止ガードレールは、可動ノーズレール２の先端部２ａの摩耗を防止するために主レール１０４に並行する基準フランジウェイ（直線部）１１と、その両端側に形成された各三段勾配誘導部１２，１３を有し、主レール１０４と摩耗防止ガードの勾配終点位置（Ａ位置及びＢ位置）である基準フランジウェイ（直線部）１１との間隔を３９ｍｍプラススラック以下とする。【選択図】図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
一対の固定ウイングレールと、各固定ウイングレールにそれぞれ対向する各主レールを配設することで基準線側と分岐線側を形成し、前記ウイングレール間に位置する可動ノーズレールにより前記基準線側と分岐線側の転換を行う機構を備えたクロッシング構造において、
分岐側の主レールの軌間線側に摩耗防止ガードレールを設置し、
前記摩耗防止ガードレールは、前記可動ノーズレールの先端部の摩耗を防止するために前記主レールに並行する直線部と、その両端側に形成された各三段勾配誘導部を有し、
前記主レールと前記摩耗防止ガードの勾配終点位置である直線部との間隔が３９ｍｍプラススラック以下であることを特徴とするノーズ可動クロッシング構造。
【請求項２】
前記摩耗防止ガードレールの両端側に形成された各三段勾配誘導部は、端部側より、第１の勾配部、第２の勾配部、第３の勾配部をそれぞれ有し、
前記各第２の勾配部の内側位置と前記主レールとの間隔が４５ｍｍプラススラックである請求項１に記載のノーズ可動クロッシング構造。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、鉄道線路で使用される分岐器内のクロッシング構造に関し、特に、ノーズレールが可動する機能を有するノーズ可動クロッシング構造において、ノーズレールの先端部分の摩耗防止を図る構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道線路の分岐器１００は、図２に示すように、右基本レール１０１，左基本レール１０２，右主レール１０３，左主レール１０４，右トングレール１０５，左トングレール１０６，右リードレール１０７，左リードレール１０８を敷設して基準線に対して分岐線が分岐される構造であり、基準線と分岐線との交差部分にクロッシングレール１１０が使用され、クロッシングレールに対向する位置の各主レール内側にガードレール１０９がそれぞれ設けられている。前記クロッシングレール１１０は、全てのレールを固定式とした固定クロッシング構造と、一部のレールを転換に応じて可動式とした可動クロッシング構造とに大別される。
【０００３】
固定クロッシング構造は、図３に示すように、右ウイングレール１１１と左ウイングレール１１２とを対向して配置固定し、後端側のウイングレール間にノーズレール１１３を配置固定して構成されている。各ウイングレール間、各ウイングレールとノーズレール間には間隔材１１４が配置され、各レールは一定の間隔で固定されている。
【０００４】
上記固定クロッシング構造によれば、その構造上、車輪が走行するウイングレールとノーズレールとの間に軌間線欠線部が生じるため、次の（ａ）〜（ｃ）に示すような欠点がある。
（ａ）異線進入防止用のガードレール１０９（図２）を必要とし、また、ガードレール１０９に対して背面横圧が発生するので、列車通過速度が制限される。
（ｂ）ウイングレール１１１，１１２とノーズレール１１３の間の車輪乗り移りの際、乗り移り衝撃が発生し、この部分に長時間の使用によって落ち込み損耗を引き起こす。
（ｃ）ウイングレール１１１，１１２またはノーズレール１１３に落ち込み損耗が生じると、列車通過時に列車の動揺及び騒音と振動が発生する。
【０００５】
これに対して可動クロッシング構造は、一部のレールを転換に応じて可動式とし、上述した軌間線欠線部を無くすことにより、ウイングレールとノーズレールの間の車輪乗り移りが円滑となり、長時間使用しても車輪の落ち込みによる損耗を引き起こさない構造としている。
【０００６】
可動クロッシング構造は、例えば図４に示すように、ノーズレールとウイングレールとの欠線部を無くすため、可動ノーズレール１１３が各ウイングレール１１１，１１２に転換密着する構造となっている。可動ノーズレール１１３は、その先端下部にレールに交差する方向に転てつ棒１１５が連結されており、その転換動作により可動ノーズレール１１３の位置が変化するようになっている。
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００７】
近年、鉄道の高速化及び鉄道沿線の環境対策面及び乗り心地向上面から、鉄道線路において低騒音及び低振動の列車動揺を抑制できる敷設構造が要求されている。可動クロッシング構造は、固定クロッシング構造に比較して騒音及び振動の発生は少ないが、更なる向上が望まれていた。
また、上記した可動クロッシング構造によれば、列車車輪が走行する際に可動ノーズレールの先端部分に車輪が当たることで、その部分に摩耗が発生するとともに、振動発生の一因となるという問題点が生じていた。
【０００８】
一方、上述した固定クロッシング構造において主レール内側に設けたガードレール１０９（図２）は、異線進入防止のために設置されているので、ノーズレールの摩擦防止や車両の横揺れ（列車揺動）への対処は考慮されていなかった。
【０００９】
本考案は上記実情に鑑みて提案されたもので、ノーズレールが可動する可動ノーズクロッシング構造において、ノーズレールの先端部の摩耗を防止するとともに、振動や車両の横触れを防止する構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため本考案は、ノーズ可動クロッシング構造において、騒音及び車両の横揺れを防止するために分岐側の主レールの内側に摩耗防止ガードレールを設置する場合に、主レールに対する摩耗防止ガードレールの位置及び摩耗防止ガードレールの形状について種々の構成を検討し、主レールに対する摩耗防止ガードの直線部との間隔が３９ｍｍプラススラック以下であることが可動ノーズレールの摩耗防止及び車両の横揺れ防止に有効であることを見出し、本考案を完成するに至った。
【００１１】
すなわち、請求項１の考案は、一対の固定ウイングレールと、各固定ウイングレールにそれぞれ対向する各主レールを配設することで基準線側と分岐線側を形成し、前記ウイングレール間に位置する可動ノーズレールにより前記基準線側と分岐線側の転換を行う機構を備えたクロッシング構造において、次の構造を含むことを特徴としている。
分岐側の主レールの軌間線側に摩耗防止ガードレールを設置する。
前記摩耗防止ガードレールは、前記可動ノーズレールの先端部の摩耗を防止するために前記主レールに並行する直線部と、その両端側に形成された各三段勾配誘導部を有する。
前記主レールと前記摩耗防止ガードの勾配終点位置（Ａ位置及びＢ位置）である直線部との間隔が３９ｍｍプラススラック以下とする。
【００１２】
また、請求項２の考案は、請求項１のノーズ可動クロッシング構造において、前記摩耗防止ガードレールの両端側に形成された各三段勾配誘導部は、端部側より、第１の勾配部、第２の勾配部、第３の勾配部をそれぞれ有し、
前記各第２の勾配部の内側位置（Ｃ位置及びＤ位置）と前記主レールとの間隔が４５ｍｍプラススラックであることを特徴としている。
【考案の効果】
【００１３】
本考案によれば、分岐側の主レールの軌間線側に三段勾配誘導部を有する摩耗防止ガードレールを設け、主レールと摩耗防止ガードの勾配終点位置である直線部との間隔を３９ｍｍプラススラック以下とすることで、車両の車輪を主レール側に緩やかに誘導し可動ノーズレールの先端部に加わる衝撃を緩和することで摩耗の発生を少なくするとともに、騒音及び車両の横揺れを確実に抑制することを可能とした。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本考案のノーズ可動クロッシング構造の概略構成を示す平面説明図である。
【図２】分岐器の構成を示す平面説明図である。
【図３】固定クロッシング構造の平面説明図である。
【図４】ノーズ可動クロッシング構造の要部を示す平面構成説明図である。
【考案を実施するための形態】
【００１５】
本考案の実施の形態の一例としてのノーズ可動クロッシング構造について、図１を参照しながら説明する。図中、図２と同様の構成を取る部分については同一符号を付している。
【００１６】
ノーズ可動クロッシング構造は、図１に示すように、一端が転てつ棒１に連結される可動ノーズレール２と、右側の固定ウイングレール３及び左側の固定ウイングレール４と、各固定ウイングレールに対向する右主レール１０３及び左主レール１０４をそれぞれ床板（図示せず）上に設置して構成されている。
可動ノーズレール２は、転てつ棒１の操作により、先細となる先端部２ａが固定ウイングレール３又は固定ウイングレール４に密着することで欠線部が無くなるようになっている。
【００１７】
そして、本考案の特徴的な構成として、分岐側の左主レール１０４の軌間線側位置に、摩耗防止ガードレール１０が設けられている。
この摩耗防止ガードレール１０は、可動ノーズレール２の先端部２ａに摩耗の発生を抑制するため、図２の固定クロッシング構造の異線進入防止ガードレール１０９よりフランジウェイ間隔Ｌを狭く取る必要がある。
本考案の考案者は、フランジウェイ間隔Ｌが３９ｍｍプラススラック以下とすることが可動ノーズレール２の先端部２ａの摩耗発生の抑制に有効であることを見出した。その一方、摩耗防止ガードレール１０のフランジウェイ間隔Ｌを狭く取ると、摩耗防止ガードレール１０に進入する車輪背面横圧が増大し、衝撃音及び車両の横揺れ（列車揺動）が誘発される。
【００１８】
摩耗防止ガードレール１０は、上記した車輪背面横圧の増大や列車揺動の誘発に対処するため、以下のような構成を採用している。
すなわち摩耗防止ガードレール１０は、前記可動ノーズレール２の先端部２ａの摩耗を防止するために主レール１０４に並行する基準フランジウェイ（直線部）１１と、その両端側に形成された三段勾配誘導部１２，１３を有して構成されている。また、三段勾配誘導部１２，１３は、端部側より第１の勾配部１２ａ，１３ａ、第２の勾配部１２ｂ，１３ｂ、第３の勾配部１２ｃ，１３ｃをそれぞれ有して構成されている。
【００１９】
摩耗防止ガードレール１０の分岐側の左主レール１０４の前端側に位置する三段勾配誘導部１２における第１の勾配部１２ａは、左主レール１０４との間隔について、前端側を約８０ｍｍプラススラック、内側を５５〜６５ｍｍプラススラックに設定し、１００ｍｍ程度の長さを有して構成されている。この第１の勾配部１２ａは、前端側からの車輪の導入部として作用させるようになっている。
【００２０】
摩耗防止ガードレール１０の前端側に位置する三段勾配誘導部１２の第２の勾配部１２ｂは、左主レール１０４との間隔について、前端側は第１の勾配部１２ａに連続するため５５〜６５ｍｍプラススラックに、内側（Ｃ位置）を４５ｍｍプラススラックに設定し、１４００〜１５００ｍｍ程度の長さを有して構成されている。この第２の勾配部１２ｂにより、車輪を主レール側に誘導させるようになっている。
【００２１】
摩耗防止ガードレール１０の前端側に位置する三段勾配誘導部１２の第３の勾配部１２ｃは、左主レール１０４との間隔について、前端（Ｃ位置）側は第２の勾配部１２ｂに連続するため約４５ｍｍプラススラックに、内側（Ａ位置）の間隔（左主レール１０４と摩耗防止ガード１０の勾配終点位置である基準フランジウェイ（直線部）１１との間隔）を３９ｍｍプラススラックに設定し、５００〜７００ｍｍ程度の長さを有して構成されている。この第３の勾配部１２ｃにより、車輪を適正な位置に誘導し可動ノーズレール２の先端部２ａの摩耗発生を防止するようにしている。
【００２２】
同様に、摩耗防止ガードレール１０の分岐側の左主レール１０４の後端側に位置する三段勾配誘導部１３における第１の勾配部１３ａは、左主レールとの間隔について、後端側を約８０ｍｍ、内側を約５５〜６５ｍｍに設定し、１００ｍｍ程度の長さを有して構成されている。この第１の勾配部１３ａは、後端側からの車輪の導入部として作用させるようになっている。
【００２３】
摩耗防止ガードレール１０の後端側に位置する三段勾配誘導部１３の第２の勾配部１３ｂは、左主レール１０４との間隔について、後端側は第１の勾配部１３ａに連続するため約５５〜６５ｍｍに、内側（Ｄ位置）を４５ｍｍに設定し、６００〜７００ｍｍ程度の長さを有して構成されている。この第２の勾配部１３ｂにより、車輪を主レール側に誘導させるようになっている。
【００２４】
摩耗防止ガードレール１０の後端側に位置する三段勾配誘導部１３の第３の勾配部１３ｃは、左主レール１０４との間隔について、後端（Ｄ位置）側は第２の勾配部１３ｂに連続するため約４５ｍｍに、内側（Ｂ位置）の間隔（左主レール１０４と摩耗防止ガード１０の勾配終点位置である基準フランジウェイ（直線部）１１との間隔）を３９ｍｍに設定し、５００〜７００ｍｍ程度の長さを有して構成されている。この第３の勾配部１３ｃにより、車輪を適正な位置に誘導し可動ノーズレール２の側面部２ｂの摩耗発生を抑制するようにしている。
【００２５】
摩耗防止ガードレール１０の基準フランジウェイ（直線部）１１は、左主レール１０４と並行になるように敷設され、可動ノーズレール２の先端部２ａに車輪による摩耗の発生を少なくするため、基準フランジウェイ（直線部）１１の前端側の端部（位置Ａ）を固定ウイングレール３の直線レールとの継ぎ目部（位置Ｘ）から前側約４００ｍｍとしている。また、基準フランジウェイ（直線部）１１の後端側の端部（位置Ｂ）は、可動ノーズレール２と左側の固定ウイングレール４の接触する最も後端側の位置（ウイングレール，ノーズレール密着終点）としている。
【００２６】
上述した摩耗防止ガードレール１０の構成とすることで、可動クロッシング構造の前端又は後端から列車が進入した場合、三段勾配誘導部１２，１３を有することで車輪に生じる背面横圧による衝撃を緩和して車両の誘導を行うことができる。その結果、起動の分岐器内における騒音及び列車揺動の発生を一般軌道並みに抑制することができる。
【００２７】
特に、分岐側の主レール１０４と摩耗防止ガードレール１０の第３の勾配部１２ｃ，１３ｃとの間隔（左主レール１０４と摩耗防止ガード１０の勾配終点位置である基準フランジウェイ（直線部）１１との間隔）を３９ｍｍプラススラックに設定することで、可動ノーズレール２の（前端側の）先端部２ａに発生する摩耗を確実に抑制することができ、第２の勾配部１２ｂ，１３ｂの内側位置と主レール１０４との間隔を４５ｍｍプラススラックに設定することで、車両の車輪を主レール１０４側に緩やかに誘導し、騒音及び車両の横揺れを防止することができる。
【符号の説明】
【００２８】
１…転てつ棒、  ２…可動ノーズレール、  ２ａ…先端部、  ２ｂ…側面部、    ３…固定ウイングレール、  ４…固定ウイングレール、  １０…摩耗防止ガードレール、  １１…基準フランジウェイ（直線部）、  １２…三段勾配誘導部、  １２ａ，１３ａ…第１の勾配部、  １２ｂ，１３ｂ…第２の勾配部、  １２ｃ，１３ｃ…第３の勾配部、  １０２…右主レール、  １０４…左主レール、  １１０…クロッシングレール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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