(57)【要約】      （修正有）【課題】差動駆動される一対の車輪への駆動モータの装着における作業を簡素化すると共に作業精度を向上させる車輪駆動装置を提供する。【解決手段】車両に設けられた一対の車輪を差動駆動する車輪駆動装置１の構成を、一対の車輪の一方の車軸に接続される第１の駆動モータ（右後輪駆動モータ１０）と、一対の車輪の他方の車軸に接続される第２の駆動モータ（左後輪駆動モータ２０）と、第１の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸と第２の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸を同一軸線上に配列させて第１の駆動モータと第２の駆動モータとの双方を固定し、第１の駆動モータ及び第２の駆動モータの各々の作動に応じて回転する一対の回転軸１１，２１の一部が外部に突出するように第１の駆動モータと第２の駆動モータとを一体的に覆うハウジング３０とを備える。【選択図】図１
0003147505.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた一対の車輪を差動駆動する車輪駆動装置であって、
前記一対の車輪の一方の車軸に接続される第１の駆動モータと、
前記一対の車輪の他方の車軸に接続される第２の駆動モータと、
前記第１の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸と前記第２の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸とを同一軸線上に配列させて前記第１の駆動モータと前記第２の駆動モータとの双方を固定し、前記第１の駆動モータ及び前記第２の駆動モータの作動に応じて回転する一対の回転軸の各々の一部が外部に突出するように前記第１の駆動モータと前記第２の駆動モータとを一体的に覆うハウジングと、
を備えることを特徴とする車輪駆動装置。
【請求項２】
前記第１の駆動モータと前記一対の車輪の一方の車軸との間に介在し、前記ハウジングから突出する前記一対の回転軸の一方を含む第１の連結機構と、
前記第２の駆動モータと前記一対の車輪の他方の車軸との間に介在し、前記ハウジングから突出する前記一対の回転軸の他方を含む第２の連結機構と、
を更に備える請求項１に記載の車輪駆動装置。
【請求項３】
前記一対の車輪のうち前記第１の駆動モータが接続された車軸に接続される前記第１の駆動モータと異なる第３の駆動モータと、
前記一対の車輪のうち前記第２の駆動モータが接続された車軸に接続される前記第２の駆動モータと異なる第４の駆動モータと、
前記第１の駆動モータ及び前記第３の駆動モータと前記一対の車輪の一方の車軸との間に介在し、前記ハウジングから突出する前記一対の回転軸の一方を含む第１の複合連結機構と、
前記第２の駆動モータ及び前記第４の駆動モータと前記一対の車輪の他方の車軸との間に介在し、前記ハウジングから突出する前記一対の回転軸の他方を含む第２の複合連結機構と、
を更に備える請求項１に記載の車輪駆動装置。
【請求項４】
前記第１の駆動モータ及び前記第２の駆動モータの各々の作動を制御するモータ制御装置を更に含み、
前記駆動制御装置は、前記ハウジングの内部及び外部の一方において一体的に取着されている請求項１、２又は３に記載の車輪駆動装置。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、電気自動車の車輪駆動装置及び内燃エンジン自動車を電気自動車に転換する車輪駆動装置に関し、詳しくは、少なくとも一対の車輪を電気的に差動駆動する車輪駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の典型的な自動車は、内燃エンジンを備えており、内燃エンジンの作動に基づく車輪の駆動によって走行する。内燃エンジンを備えた自動車（以下、「内燃エンジン自動車」と称す）は、その特性上、比較的に大きな内燃エンジン作動音を発生させると共に二酸化炭素や人体に有害な物質を排出しながら走行する。環境的な観点から、近年、一部の走行を電気的な駆動モータの作動に基づいて走行させる自動車（以下、「ハイブリッド自動車」と称す）や全部の走行を電気的な駆動モータの作動に基づいて走行させる自動車（以下、「電気自動車」と称す）が盛んに開発されている（例えば、下記の特許文献１及び特許文献２参照）。ハイブリッド自動車や電気自動車の駆動モータの作動に基づく走行においては、モータ作動音が極めて小さく、また、実質的に二酸化炭素や人体に有害な物質が排出されない。更に、車輪の駆動に駆動モータを用いるために、車輪ごとに駆動モータを搭載すれば、簡便に複数の車輪を差動制御でき、旋回走行における内輪差が補正される。これによって、旋回走行における安定性が簡便に向上する。また、特に電気自動車であれば、内燃エンジンや内燃エンジンで発生させた動力を伝達する機構や差動機構（デファレンシャル機構：通称、デフ機構）等が不要となり、バネ下重量が軽量化される共に、動力伝達効率が向上する。これによって、更に、走行の安定性や燃料効率が向上する。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−５６７０１号公報
【特許文献２】特開２００７−３１３９８２号公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のハイブリッド自動車や電気自動車において、車輪ごとの駆動モータを設置する場合、複数の駆動モータを個別に固定すると共に精密な軸合せを行いながら車軸に接続しなければならず、その作業は煩雑であった。特に、内燃エンジン自動車をハイブリッド自動車や電気自動車へ転換する場合には、その作業の簡素化が求められていた。具体的には、環境保全への意識の高い運転者であっても、内燃エンジン自動車をハイブリッド自動車や電気自動車に転換する際の作業の煩雑さやそれに基づく転換費用の高騰によって、その転換を躊躇する要因ともなり、内燃エンジン自動車からハイブリッド自動車や電気自動車への転換の促進が阻害されるからである。
【０００５】
そこで、本考案に係る車輪駆動装置では、差動駆動される一対の車輪への駆動モータの装着作業を簡素化すると共にその作業精度を向上させる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、本考案に係る車輪駆動装置は、
車両に設けられた一対の車輪を差動駆動する車輪駆動装置であって、
前記一対の車輪の一方の車軸に接続される第１の駆動モータと、
前記一対の車輪の他方の車軸に接続される第２の駆動モータと、
前記第１の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸と前記第２の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸とを同一軸線上に配列させて前記第１の駆動モータと前記第２の駆動モータとの双方を固定し、前記第１の駆動モータ及び前記第２の駆動モータの作動に応じて回転する一対の回転軸の各々の一部が外部に突出するように前記第１の駆動モータと前記第２の駆動モータとを一体的に覆うハウジングと、
を備えることを特徴としている。
【考案の効果】
【０００７】
本考案に係る車輪駆動装置であれば、第１の駆動モータ及び第２の駆動モータがハウジングによって一体化されているために取り扱いが容易となると共に、一対の車輪の車軸への第１の駆動モータ及び第２の駆動モータの各々の作動に応じて回転する一対の回転軸の接続作業が簡便となる。また、ハウジングによって第１の駆動モータ及び第２の駆動モータの作動に応じて回転する一対の回転軸が同一軸線上に配列されているために、第１の駆動モータ及び第２の駆動モータの各々に応じて回転する回転軸と一対の車輪の車軸とを接続することによって、第１の駆動モータと一対の車輪の一方の車軸との軸合せが自動的に完了すると共に、第２の駆動モータと一対の車輪の他方の車軸との軸合せも自動的に完了する。したがって、差動駆動される一対の車輪への駆動モータの装着作業が簡素化されると共にその作業精度が向上する。
【考案を実施するための最良の形態】
【０００８】
本考案に係る車輪駆動装置の最良の形態について説明する。なお、本発明の概念的な構成について説明した後に、具体的な構成について図面を参照しながら説明する。
【０００９】
[概念的構成]
本考案に係る車輪駆動装置は、車両に設けられた一対の車輪を差動駆動する車輪駆動装置である。車輪駆動装置は、一対の車輪の一方の車軸に接続される第１の駆動モータと、一対の車輪の他方の車軸に接続される第２の駆動モータと、第１の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸と第２の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸とを同一軸線上に配列させて第１の駆動モータと第２の駆動モータとの双方を固定し、第１の駆動モータ及び第２の駆動モータの作動に応じて回転する一対の回転軸の各々の一部が外部に突出するように第１の駆動モータと第２の駆動モータとを一体的に覆うハウジングとを備えている。なお、以下においては、この構成の車輪駆動装置を「車輪駆動装置Ａ」とも称することとする。
【００１０】
ここで、「車両」とは３つ以上の車輪を備える構成を意味し、「車両」としては、例えば、乗用車やトラックや牽引機構を備える牽引車等の一般的な自動車、トラクタやフォークリフト等の特殊自動車が挙げられる。「一対の車輪」とは、車両を走行させる車輪であって、車両の直進方向に対して垂直な方向に対向し、その対向方向を車軸とする２つの駆動輪を意味する。「第１の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸と第２の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸とを同一軸線上に配列させて」とは、第１の駆動モータ及び第２の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸の回転中心軸が同一の直線上に配列するようにそれらを配置することを意味する。また、「第１の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸」としては、例えば、第１の駆動モータの回転軸、第１の駆動モータの回転軸の回転に連動して回転するギア等の連結機構の回転軸が挙げられる。第２の駆動モータの作動に応じて回転する回転軸についても同様である。
【００１１】
上記の構成であれば、一対の車輪に対応する第１の駆動モータ及び第２の駆動モータがハウジングによって一体化されているためにこれらを個別に取り扱う必要がなくなりその取り扱いが容易となる。また、ハウジングを支えた状態又はハウジングを車両の車体に固定した状態で、一対の車輪の車軸への第１の駆動モータ及び第２の駆動モータの作動に応じて回転する一対の回転軸の接続を行えるためにその接続が簡便となる。また、ハウジングによって一対の回転軸が同一軸線上に配列するように第１の駆動モータ及び第２の駆動モータが固定されているために、一対の回転軸と一対の車輪の車軸とを接続することによって、第１の駆動モータの回転軸と一対の車輪の一方の車軸との軸合せ及び第２の駆動モータの回転軸と一対の車輪の他方の車軸との軸合せが簡便に行える。なお、これは、一対の車輪の車軸は既に軸合せされているからである。したがって、差動駆動される一対の車輪への駆動モータの装着における作業が簡素化されると共に作業精度が向上する。これによって、電気自動車やハイブリッド自動車等の車両の製造や、内燃エンジン自動車から電気自動車やハイブリッド自動車への転換等が簡素化できるために、製造や転換作業のスループットやコストを低減できることともなる。また、転換作業のスループットやコストの低減によって、内燃エンジン自動車から電気自動車やハイブリッド自動車への転換を促進できることともなる。
【００１２】
上記の車輪駆動装置Ａにおいて、
第１の駆動モータと一対の車輪の一方の車軸との間に介在し、ハウジングから突出する一対の回転軸の一方を含む第１の連結機構と、
第２の駆動モータと一対の車輪の他方の車軸との間に介在し、ハウジングから突出する一対の回転軸の他方を含む第２の連結機構と、
を更に備える構成であることが好ましい。なお、以下においては、この構成の車輪駆動装置を「車輪駆動装置Ｂ」とも称することとする。
【００１３】
上記の構成であれば、第１の連結機構を介して第１の駆動モータと一対の車輪の一方の車軸とが接続されることによって第１の駆動モータの配置場所を適宜に変更することができ、また、第２の連結機構を介して第２の駆動モータと一対の車輪の一方の車軸とが接続されることによって第２の駆動モータの配置場所を適宜に変更することができるために、ロードクリアランスを適宜に調節できる。
【００１４】
上記の車輪駆動装置Ａにおいて、
一対の車輪のうち第１の駆動モータが接続された車軸に接続される第１の駆動モータと異なる第３の駆動モータと、
一対の車輪のうち第２の駆動モータが接続された車軸に接続される第２の駆動モータと異なる第４の駆動モータと、
第１の駆動モータ及び第３の駆動モータと一対の車輪の一方の車軸との間に介在し、前記ハウジングから突出する前記一対の回転軸の一方を含む第１の複合連結機構と、
第２の駆動モータ及び第４の駆動モータと一対の車輪の他方の車軸との間に介在し、ハウジングから突出する前記一対の回転軸の他方を含む第２の複合連結機構と、
を更に備える構成であることが好ましい。なお、以下においては、この構成の車輪駆動装置を「車輪駆動装置Ｃ」とも称することとする。
【００１５】
上記の構成であれば、第１の複合連結機構を介して第１の駆動モータ及び第３の駆動モータと一対の車輪の一方の車軸とが接続されることによって第１の駆動モータ及び第３の駆動モータの配置場所を適宜に変更することができ、また、第２の連結機構を介して第２の駆動モータ及び第４駆動モータと一対の車輪の一方の車軸とが接続されることによって第２の駆動モータ及び第４の駆動モータの配置場所を適宜に変更することができるために、ロードクリアランスを適宜に調節できる。更に、一対の車輪の各々を２つの駆動モータによって駆動できるために、その駆動力が向上する。
【００１６】
上記の車輪駆動装置Ａ〜Ｃにおいて、
車輪駆動装置は、第１の駆動モータ及び第２の駆動モータの各々の作動を制御する駆動制御装置を更に含み、駆動制御装置はハウジングの内部及び外部の一方において一体的に取着されていることが好ましい。
【００１７】
上記の構成であれば、第１の駆動モータ及び第２の駆動モータの接続の完了と共に、それらの作動を制御する駆動制御装置の装着が完了するために、電気自動車やハイブリッド自動車等の車両の製造や、エンジン自動車から電気自動車やハイブリッド自動車への転換等が更に簡素化される。
【００１８】
[具体的構成]
本考案に係る車輪駆動装置について、具体例に基づいて図面を参照しながら説明する。図１は、車輪駆動装置の一例を模式的に表す説明図である。図２は、車輪駆動装置を装着した電気自動車の一例を模式的に表す説明図である。図３は、車輪駆動装置の配置の一例を表す説明図である。
【００１９】
図１〜図３に示されたように、車輪駆動装置１は、電気自動車１００（〔車両〕の一種）に設けられた右後輪１２１（〔一対の車輪〕の一種の一部）及び左後輪１２２（〔一対の車輪〕の一種の一部）を差動駆動する。車輪駆動装置１は、右後輪１２１の車軸１３１に接続される右後輪駆動モータ１０（〔第１の駆動モータ〕の一種）と、左後輪の車軸１３２に接続される左後輪駆動モータ２０（〔第２の駆動モータ〕の一種）と、右後輪駆動モータ１０の回転軸１１（〔一対の回転軸〕の一種の一部）と左後輪駆動モータ２０の回転軸２１（〔一対の回転軸〕の一種の一部）とを同一軸線上に配列させて右後輪駆動モータ１０と左後輪駆動モータ２０との双方を固定し、右後輪駆動モータ１０の回転軸１１及び左後輪駆動モータ２０の回転軸１２の各々の一部が外部に突出するように右後輪駆動モータ１０と左後輪駆動モータ２０とを一体的に覆うハウジング３０とを備えている。
【００２０】
右後輪駆動モータ１０の回転力生成部１２及び左後輪駆動モータ２０の回転力生成部２２の各々はハウジング３０の内部空間においてハウジング３０に固着されており、また、ハウジング３０は車体１１０に固着されている。回転力生成部１２は、蓄電装置１４１から出力される電力に基づいて回転軸１１を回転させる回転力を生成する。同様に、回転力生成部２２は、蓄電装置１４２から出力される電力に基づいて回転軸２１を回転させる回転力を生成する。ハウジング３０には２つの貫通孔（図示せず）が形成されており、それらの貫通孔にはコネクタ４１，５１が挿着されている。コネクタ４１は、内部配線４３を介して回転力生成部１２と接続されており、蓄電装置１４１からの電力の供給を中継する。同様に、コネクタ５１は、内部配線５３を介して回転力生成部２２と接続されており、蓄電装置１４２からの電力の供給を中継する。
【００２１】
右後輪駆動モータ１０の回転軸１１は、連結治具によって右後輪１２１の車軸１３１に直接的に接続される。同様に、左後輪駆動モータ２０の回転軸２１は、連結治具によって車軸１３２に直接的に接続される。このとき、回転軸１１の回転中心軸と車軸１３１の回転中心軸とが同一軸線上に配列し、回転軸２１の回転中心軸と車軸１３２の回転中心軸とが同一軸線上に配列している。なお、右前輪１２３と左前輪１２４とはそれらに共通の前輪軸１３３によって接続されている。
【００２２】
右後輪駆動モータ１０は、駆動制御装置８０を介して蓄電装置１４１から供給される電力に基づいて作動する。同様に、左後輪駆動モータ２０は、駆動制御装置８０を介して蓄電装置１４２から供給される電力に基づいて作動する。
【００２３】
駆動制御装置８０は、車体１１０に固着されており、蓄電装置１４１及び蓄電装置１４２に接続されると共に、電気自動車１００の進行方向を調節するハンドル１１１の操作量を検出するハンドル操作量検出器１１２と、電気自動車１００の走行速度を調節するアクセルペダル１１３の踏込量を検出するペダル踏込量検出器１１４とに電気的に接続されている。駆動制御装置８０は、ハンドル操作量検出器１１２で検出されたハンドル１１１の操作量とペダル踏込量検出器１１４で検出されたアクセルペダル１１３の踏込量とに基づいて右後輪駆動モータ１０への供給電力及び左後輪駆動モータ２０への供給電力を個別に制御する。
【００２４】
駆動制御装置８０は、ハンドル１１１が回転操作されておらず前方又は後方へ直進走行している場合には、右後輪駆動モータ１０及び左後輪駆動モータ２０へ同一の電力を供給する。これによって、右後輪駆動モータ１０及び左後輪駆動モータ２０は、同一回転数で作動する。一方、駆動制御装置８０は、ハンドル１１１が回転操作されて前方又は後方へ旋回走行している場合には、右後輪駆動モータ１０及び左後輪駆動モータ２０へ異なる電力を供給する。これによって、右後輪駆動モータ１０及び左後輪駆動モータ２０は、異なる回転数で作動する。具体的には、右旋回走行においては右後輪駆動モータ１０の回転数が左後輪駆動モータ２０の回転数よりも小さく、逆に、左旋回走行においては左後輪駆動モータ２０の回転数が右後輪駆動モータ１０よりも小さくなる。
【００２５】
ここで、電気自動車１００の製造する場合又は既存の内燃エンジン自動車（図示せず）を電気自動車１００に転換する場合における車輪駆動装置１及び駆動制御装置８０の装着過程について説明する。なお、電気自動車１００の製造においては、車輪駆動装置１及び駆動制御８０以外は既に装着されており、また、内燃エンジン自動車の転換においては、内燃エンジン（図示せず）や内燃エンジンの動力を車軸１３１及び車軸１３２に伝達する動力伝達機構等は既に除去されていると共に車輪駆動装置１及び駆動制御８０以外は既に装着されている場合について説明する。
【００２６】
まず、車輪駆動装置１を搬送して、ハウジング３０と車体１１０とをネジ等の連結治具（図示せず）によって緩く締結する。その後、ハウジング３０と車体１１０との相対位置を調整しながら、右後輪駆動モータ１０の回転軸１１を連結治具によって車軸１３１に接続すると共に左後輪駆動モータ２０の回転軸２１を連結治具によって車軸１３２に接続する。その後、ハウジング３０と車体１１０とを緩く締結している連結治具を強固に締結して、ハウジング３０を車体１１０に固着する。これによって、車輪駆動装置１の装着が完了する。また、車輪駆動装置１の装着の前後において、駆動制御装置８０を車体１１０に装着する。車輪駆動装置１及び駆動制御装置８０の装着後に、車輪駆動装置１と蓄電装置１４１，１４２や駆動制御装置８０とを電気配線によって接続し、また、駆動制御装置８０とハンドル操作量検出器１１２やペダル踏込量検出器１１４とを電気配線によって接続する。以上の過程を経て、電気自動車１００の製造や既存の内燃エンジン自動車の電気自動車１００への転換が終了する。
【００２７】
上記の車輪駆動装置１であれば、右後輪駆動モータ１０、左後輪駆動モータ２０、右後輪駆動モータ１０や左後輪駆動モータ２０を車体１１０に固定するための別途の連結治具を個別に搬送する必要がないために搬送作業が簡便となる。また、搬送すべき部品点数が減少するために、それらが個別の部品である場合に比べて保管も簡便となる。
【００２８】
また、上記の車輪駆動装置１であれば、右後輪駆動モータ１０の回転軸１１を車軸１３１に接続すると共に左後輪駆動モータ２０の回転軸２１を車軸１３２に接続することによって、個別の右後輪駆動モータ１０及び左後輪駆動モータ２０を接続する場合に比べて、回転軸１１と車軸１３１との軸合せ及び回転軸２１と車軸１３２との軸合せが簡便にかつ高精度に行える。したがって、右後輪駆動モータ１０及び左後輪駆動モータ２０の装着における作業が簡素化されると共に作業精度が向上する。更に、これによって、電気自動車１００の製造や、内燃エンジン自動車から電気自動車への転換等が簡素化できるために、製造や転換作業のスループットやコストを低減できる。また、転換作業のスループットやコストの低減によって、内燃エンジン自動車から電気自動車１００への転換を促進できることともなる。
【００２９】
上記の車輪駆動装置１の製造及び車輪駆動装置１への転換においては、右後輪駆動モータ１０の回転軸１１及び左後輪駆動モータ２０の回転軸２１が、それぞれ、車軸１３１及び車軸１３２に接続される前に、ハウジング３０が車体１１０に緩嵌される場合について説明したが、その接続前にハウジング３０を車体１１０に緩嵌せずに、その接続後にハウジング３０を車体１１０に固着してもよい。また、上記の車輪駆動装置１の製造及び車輪駆動装置１への転換においては、車輪駆動装置１及び駆動制御装置８０の装着後にそれらへの配線を行う構成について説明したが、車輪駆動装置１や駆動制御装置８０への配線は適宜に所望の過程で行われてもよい。
【００３０】
上記の車輪駆動装置１においては、ハウジング３０と車体１１０とが連結治具によって固着される構成について説明したが、本考案の車輪駆動装置においては、それらが、連結治具によらずにハウジング３０に設けられた係合部と車体１１０に設けられた係合部との係合によって固着される構成とすることもできる。また、上記の車輪駆動装置１においては、ハウジング３０と車体１１０とが直接的に固着される構成について説明したが、本考案の車輪駆動装置においては、連結部材や振動吸収板等の他の部材を介してハウジング３０と車体１１０とが間接的に固着される構成とすることもできる。
【００３１】
上記の車輪駆動装置１においては、右後輪駆動モータ１０の回転軸１１と車軸１３１とが連結治具によって接続され、左後輪駆動モータ２０の回転軸２１と車軸１３２との接続が連結治具によって接続される構成について説明したが、本考案の車輪駆動装置においては、連結治具によらずに、回転軸１１や回転軸２１に設けられた係合部と車軸１３１や車軸１３２に設けられた係合部との係合によって接続される構成とすることもできる。また、上記の車輪駆動装置１においては、回転軸１１や回転軸２１と車軸１３１や車軸１３２とが直接的に接続される構成について説明したが、本考案の車輪駆動装置においては、それらが連結部材や連結機構等を介して間接的に接続される構成とすることもできる。
【００３２】
ここで、連結機構を介して間接的に接続される場合について説明する。図４は、車輪駆動装置の他の一例を表す説明図である。図４に示されたように、右後輪駆動モータ１０の回転軸１１が、ギア５１とギア５２とギア５３とからなる連結機構を介して右後輪１２１の車軸１３１に接続されている。なお、右後輪駆動モータ１０の回転軸１１が右後輪１２１の車軸１３１よりも路面Ｓ１から離隔するように配置されている。また、ギア５３の回転軸の一部がハウジング３０（図１及び図２参照）から外方向に突出している。左後輪１２２側についても同様である。図４に示された構成であれば、ロードクリアランスを高くすることができ、走行の安定性を向上させることができる。また、連結機構がギア５３の回転軸の一部のみがハウジング３０から突出するように内部空間に配設され、ギア５３の回転軸と車軸１３１とを接続すれば右後輪１２１と車輪駆動装置との接続ができ、また、同様にして左後輪１２２と車輪駆動装置とも接続できる構成であるために、右後輪１２１及び左後輪１２２と車輪駆動装置との接続が簡便に行える。
【００３３】
なお、図４を参照してギア５３の回転軸の一部がハウジング３０から外方向に突出している構成について説明したが、右後輪駆動モータ１０の回転軸１１、ギア５１の回転軸又はギア５２の回転軸の一部がハウジング３０から外方向に突出している構成であってもよい。また、図４を参照して連動機構がギア５１、ギア５２及びギア５３からなる構成について説明したが、他の構成であってもよい。
【００３４】
上記の車輪駆動装置１においては、右後輪１２１及び左後輪１３１の各々が１つの駆動モータ（右後輪駆動モータ１０、左後輪駆動モータ２０）で駆動される構成について説明したが、本考案の車輪駆動装置においては、右後輪１２１及び左後輪１３１の各々が複数の駆動モータで駆動される構成とすることもできる。
【００３５】
ここで、右後輪１２１及び左後輪１２２の各々が複数の駆動モータで駆動される構成について説明する。図５は、車輪駆動装置の他の一例を表す説明図である。図５に示された車輪駆動装置は、右後輪駆動モータ１０と、後輪駆動モータ１０と同一構造の付加的な右後輪駆動モータ７０（〔第３の駆動モータ〕の一種）とギア５４、ギア５６及びギア５６からなる連動機構（〔複合連結機構〕の一種）を更に備え、右後輪駆動モータ１０がギア５４及びギア５６からなる連動機構を介して右後輪１２１の車軸１３１に接続され、付加的な右後輪駆動モータ７０がギア５５及びギア５６とを介して右後輪１２１の車軸１３１に接続されている。なお、右後輪駆動モータ１０の回転軸１１及び付加的な右後輪駆動モータ７０の双方が右後輪１２１の車軸１３１よりも路面Ｓ１から離隔するように配置されている。また、ギア５６の回転軸の一部がハウジング３０（図１及び図２参照）から外方向に突出している。左後輪１２２側についても同様に、後輪駆動モータ２０と同一構造の付加的な右後輪駆動モータ（図示せず：〔第４の駆動モータ〕の一種）とギア５４、ギア５６及びギア５６からなる連動機構と同一の構成の連動機構（図示せず：〔複合連結機構〕の一種）とを更に備えている。図５に示された構成であれば、右後輪１２１及び左後輪１２２の各々が２つの駆動モータによって駆動されることによって、それらの駆動力が向上する。また、ロードクリアランスを高くすることができ、走行の安定性を向上させることができる。更に、右後輪駆動モータ１０の回転軸１１と付加的な右後輪駆動モータ７０とギア５４、ギア５５及びギア５６からなる連結機構とはギア５６の回転軸の一部のみがハウジング３０から突出するように内部空間に配設され、ギア５３の回転軸と車軸１３１とを接続すれば右後輪１２１と車輪駆動装置との接続ができ、また、同様にして左後輪１２２と車輪駆動装置とも接続できる構成であることによって、右後輪１２１及び左後輪１２２と車輪駆動装置との接続が簡便に行える。
【００３６】
図５を参照してギア５６の回転軸の一部がハウジング３０から外方向に突出している構成について説明したが、右後輪駆動モータ１０の回転軸１１、ギア５４及びギア５５の各回転軸の一部がハウジング３０から外方向に突出している構成であってもよい。また、図５を参照して連動機構がギア５６、ギア５５及びギア５６からなる構成について説明したが、他の構成であってもよい。また、図５を参照して後輪駆動モータ１０と付加的な右後輪駆動モータ７０とが同一の構成である場合について説明したが、それらの駆動モータの構成は同一でなくてもよい。
【００３７】
上記の車輪駆動装置１においては、ハウジング３０に固着されたコネクタ４１，５１と内部配線４３，５３とを含む構成について説明したが、本考案の車輪駆動装置においては、回転軸１１，２１の挿通される貫通孔や他の貫通孔を通してハウジング３０の外部に突出する配線とその先端に設けられたコネクタとを含む構成や、ハウジング３０に設けられた貫通孔を通してハウジング３０から露出する回転力生成部１２，２２の外表面に設けられたコネクタを含む構成とすることもできる。更に、上記の車輪駆動装置１においては、右後輪駆動モータ１０及び左後輪駆動モータ２０のいずれかに接続される配線の一端にコネクタが接続された構成について説明したが、本考案の車輪駆動装置においては、それらの配線にコネクタが接続されていない構成とすることもでき、また、それらの配線自体が設けられず、配線を接続するための端子のみが設けられている構成とすることもできる。
【００３８】
また、上記の車輪駆動装置１においては、右後輪駆動モータ１０及び左後輪駆動モータ２０の回転軸１１，２１が回転力生成部１２，２２によって回転自在に保持されている構成について説明したが、本考案の車輪駆動装置においては、回転軸１１，２１の回転時における軸ずれを防止するために、円盤部１３，２３の外縁とハウジング３０との間にベアリングが更に設けられている構成や、回転軸１１，２１の外縁とハウジング３０との間にベアリングが更に設けられている構成とすることもできる。また、円盤部１３と円盤部２３との間に配置され、円盤部１３と円盤部２３との個別の回転を阻害することなく、円盤部１３及び円盤部２３の軸方向への移動を防止するためのベアリングが設けられている構成とすることもできる。
【００３９】
上記の車輪駆動装置１においては、駆動制御装置８０がハンドル操作量及びペダル踏込量に基づいて右後輪１２１及び左後輪１２２を差動駆動させる構成について説明したが、本考案に係る車輪駆動装置においては、駆動制御装置８０が走行速度や走行速度を実質的又は概ね指標する物理量を更に参照して右後輪１２１及び左後輪１２２を差動駆動させる構成とすることもできる。なお、この場合には、右後輪駆動モータ１０若しくは左後輪駆動モータ２０の回転数や右後輪１２１若しくは左後輪１２２の回転速度や、車軸１３１若しくは車軸１３２の回転数等の物理量を検出する速度検出装置を設ける。
【００４０】
上記の車輪駆動装置１においては、車輪駆動装置１０を電気的なモータ駆動のみによって走行する電気自動車１００に適用する場合について説明したが、本考案に係る車輪駆動装置を一部の走行において電気的なモータ駆動によって走行するハイブリッド自動車に適用することもできる。
【００４１】
上記の車輪駆動装置１においては、車輪駆動装置１０を電気自動車１００の後輪（右後輪１２１及び左後輪１２２）に適用する場合について説明したが、本考案に係る車輪駆動装置においては、電気自動車やハイブリッド自動車の前輪に適用する場合や、電気自動車やハイブリッド自動車の前輪及び後輪の双方に適用することもできる。
【００４２】
上記においては車輪駆動装置の具体例及びその変化例について説明したが、本考案に係る車輪駆動装置は、上記の具体例や変化例の構成に限定されず、本考案の技術思想を損なわない限りにおいて適宜に変更された構成とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】車輪駆動装置の一例を模式的に表す説明図。
【図２】車輪駆動装置を装着した電気自動車の一例を模式的に表す説明図。
【図３】車輪駆動装置の後輪に対する配置位置の一例を模式的に表す説明図。
【図４】車輪駆動装置の他の一例を表す説明図である。
【図５】車輪駆動装置の他の一例を表す説明図である。
【符号の説明】
【００４４】
１：  車輪駆動装置
１０：  右後輪駆動モータ
１１：  回転軸
１２：  回転力生成部
１３：  円盤部
２０：  左後輪駆動モータ
２１：  回転軸
２２：  回転力生成部
２３：  円盤部
３０：  ハウジング
４１：  コネクタ
４３：  内部配線
５１：  コネクタ
５３：  内部配線
８０：  駆動制御装置
１００：  電気自動車
１１０：  車体
１１１：  ハンドル
１１２：  ハンドル操作量検出器
１１３：  アクセルペダル
１１４：  ペダル踏込量検出器
１２１：  右後輪
１２２：  左後輪
１２３：  右前輪
１２４：  左前輪
１３１：  車軸
１３２：  車軸
１３３：  前軸
１４１，１４２：  蓄電装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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