(57)【要約】【課題】燃料の微粒化を促進することにより、燃料の燃焼効率が高められ、かつ、燃料噴射装置がシリンダヘッドに取り付けられた車両用エンジンユニットにおいて、燃料の燃焼効率をより高くすること。【解決手段】シリンダヘッド２２の燃焼室形成部１０５の主面２９には、１つの吸気ポート３２が接続されている。吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａは、弁頭に接続されている。インジェクタ４７の噴射ノズル４７ｂは、燃料が吸気ポート３２を通り燃焼室Ｂ４に向かうように燃料を霧状に噴射する。少なくともアイドリング時、噴射ノズル４７ｂの近傍の空間にアシストエアが導かれる。気筒軸線方向視で、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４と点火プラグ１０４の点火部１１５との間に、弁軸３７２の一端３７２ａが配置されている。【選択図】図１０
0003153075.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
気筒軸線に沿って往復移動可能にピストンを収容するシリンダブロックと、
前記シリンダブロックと前記ピストンとともに燃焼室を形成する燃焼室形成部、および前記燃焼室に連通する主吸気通路の一部を形成する１つの吸気ポートを有し、前記シリンダブロックに接続されるシリンダヘッドと、
前記吸気ポートのうち前記燃焼室形成部に接続する接続部に配置される弁頭、およびこの弁頭に一端が接続される弁軸を含み、前記吸気ポートを開閉可能な吸気バルブと、
前記燃焼室内に配置される点火部を有し、前記シリンダヘッドに取り付けられる点火プラグと、
前記吸気ポートを通り前記燃焼室に向かうよう燃料を噴射する噴射ノズルを有し、前記シリンダヘッドに取り付けられる燃料噴射装置と、
前記シリンダヘッドに接続され、前記吸気ポートとともに前記主吸気通路を形成する吸気管と、
前記吸気管の一部を形成する筒状体、および前記筒状体内において吸気の流れ方向に間隔を開けて配置された２つのスロットルバルブを有するスロットルボディと、
前記２つのスロットルバルブの間で前記主吸気通路から分岐し少なくともアイドリング時に前記吸気を前記噴射ノズルの近傍の空間に導く副吸気通路を形成する副吸気通路形成体と、を備え、
気筒軸線方向視で、前記噴射ノズルの中心軸線と前記点火部との間に前記弁軸の前記一端が配置されている、車両用エンジンユニット。
【請求項２】
前記燃料噴射装置は、円錐状の噴射プロファイルを有し、
前記気筒軸線方向視で、前記噴射プロファイルと前記点火部との間に前記弁軸の前記一端が配置されている、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項３】
前記燃料噴射装置は、円錐状の噴射プロファイルを有し、
前記吸気バルブが最大開度で開かれたときの前記吸気バルブと前記接続部との間の隙間の幅よりも、前記接続部における前記噴射プロファイルの外径が小さい、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項４】
前記噴射ノズルが前記燃料を噴射する方向は、前記気筒軸線と平行な成分を含んでいる、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項５】
前記吸気バルブを駆動するためのカムシャフトに連結された無端状のチェーンをさらに備え、
前記気筒軸線方向視で、前記燃料噴射装置と交差し前記チェーンと平行な仮想直線と前記チェーンとの間に、前記気筒軸線が位置している、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項６】
前記燃焼室形成部は、凹状の主面と、前記主面から窪むように形成され、前記主面と前記吸気ポートの前記接続部とをつなぐ環状の縁部と、を含み、
前記主面からの前記縁部の深さは、前記縁部の周方向において一様でなく、
前記燃料噴射装置は、前記縁部のうち、前記主面からの深さが最も深い位置に位置しないように配置される円錐状の噴射プロファイルを有する、請求項１記載の車両用エンジンユニット。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用エンジンユニットを備える、鞍乗り型車両。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、車両用エンジンユニットおよび鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンを搭載した自動二輪車が記載されている。特許文献１に記載のエンジンは、インジェクタを吸気弁の直近に配置している。また、インジェクタの噴射口の近傍にアシストエアの供給口を臨ませている。
このエンジンにおいて、吸気管の途中にはスロットルボディが設けられている。スロットルボディの内部には、２個のスロットルバルブがそれぞれ開閉可能に設けられている。スロットルボディにおける両スロットルバルブの間には、副通路の一端が接続されている。副通路の他端は、シリンダヘッドに接続されており、燃料噴射口の近傍に開口している。シリンダヘッドには、吸気ポートと排気ポートがそれぞれ２つずつ開口している。インジェクタから噴射された燃料は、副通路を通して供給されるアシストエアによって霧化が促進される。霧化状態で噴射された燃料は、２つの吸気ポートに向けて流れる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＷＯ２００４／０３８２１４号公報（図７）
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００４】
インジェクタがシリンダヘッドに取り付けられ、かつ、副通路を通るアシストエアによって燃料の霧化が促進されるエンジンにおいて、燃料の燃焼効率をより高くすることが要請されている。
そこで、本考案の目的は、燃料の微粒化を促進することにより、燃料の燃焼効率が高められ、かつ、インジェクタがシリンダヘッドに取り付けられた車両用エンジンユニットにおいて、燃料の燃焼効率をより高くすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、この考案の車両用エンジンユニットは、気筒軸線に沿って往復移動可能にピストンを収容するシリンダブロックと、前記シリンダブロックと前記ピストンとともに燃焼室を形成する燃焼室形成部、および前記燃焼室に連通する主吸気通路の一部を形成する１つの吸気ポートを有し、前記シリンダブロックに接続されるシリンダヘッドと、前記吸気ポートのうち前記燃焼室形成部に接続する接続部に配置される弁頭、およびこの弁頭に一端が接続される弁軸を含み、前記吸気ポートを開閉可能な吸気バルブと、前記燃焼室内に配置される点火部を有し、前記シリンダヘッドに取り付けられる点火プラグと、前記吸気ポートを通り前記燃焼室に向かうよう燃料を噴射する噴射ノズルを有し、前記シリンダヘッドに取り付けられる燃料噴射装置と、前記シリンダヘッドに接続され、前記吸気ポートとともに前記主吸気通路を形成する吸気管と、前記吸気管の一部を形成する筒状体、および前記筒状体内において吸気の流れ方向に間隔を開けて配置された２つのスロットルバルブを有するスロットルボディと、前記２つのスロットルバルブの間で前記主吸気通路から分岐し少なくともアイドリング時に前記吸気を前記噴射ノズルの近傍の空間に導く副吸気通路を形成する副吸気通路形成体と、を備えている。気筒軸線方向視で、前記噴射ノズルの中心軸線と前記点火部との間に前記弁軸の前記一端が配置されている。
【考案の効果】
【０００６】
この考案の車両用エンジンユニットによれば、燃料の燃焼効率を極めて高くできる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本考案の実施形態１の自動二輪車の左側面図であり、自動二輪車の一部を破断して示している。
【図２】エンジンユニットの断面図であり、エンジンユニットを右側面視した状態を示している。
【図３】図２のシリンダヘッド周辺の断面図である。
【図４】エンジンユニットの平面図である。
【図５】スロットルボディの周辺を拡大した左側面図である。
【図６】第１スロットルバルブの開度と第２スロットルバルブの開度との関係を示すグラフである。
【図７】第１スロットルバルブおよび第２スロットルバルブが全開状態にあるときのスロットルボディの図解的な左側面図である。
【図８】エンジンユニットの要部を車両前方から見た図であり、エンジン本体のヘッドカバーを外した状態を示している。
【図９】（Ａ）は、エンジンユニットの要部の配置を説明するための一部断面図であり、（Ｂ）は、図９（Ａ）のＩＸＢ−ＩＸＢ線に沿う断面図であり、実質的に気筒軸線方向視に相当する図である。
【図１０】図９（Ｂ）の要部の拡大図である。
【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿う要部の断面図である。
【図１２】吸気バルブが最大開度で開かれたときの状態を図解的に示す要部の斜視図である。
【図１３】本考案の別の実施形態のエンジン本体の要部を気筒軸線方向視した一部断面図である。
【図１４】本考案のさらに別の実施形態のエンジン本体の要部を気筒軸線方向視した一部断面図である。
【図１５】本考案のさらに別の実施形態のエンジン本体の要部を気筒軸線方向視した一部断面図である。
【図１６】（Ａ）は、本考案のさらに別の実施形態のエンジン本体の要部を気筒軸線方向視した図であり、（Ｂ）は図１６（Ａ）のＸＶＩＢ−ＸＶＩＢ線に沿う断面図である。
【図１７】（Ａ）は、本考案のさらに別の実施形態のエンジン本体の要部を気筒軸線方向視した図であり、（Ｂ）は図１７（Ａ）のＸＶＩＩＢ−ＸＶＩＩＢ線に沿う断面図である。
【図１８】従来のエンジンの要部を気筒軸線方向視した一部断面図である。
【考案を実施するための形態】
【０００８】
＜本願考案に至る経緯＞
車両用エンジンユニットにおいて、燃料の燃焼効率を高めるために、特許文献１記載のような構成が考えられる。具体的には、（１）シリンダヘッドに燃料噴射装置としてのインジェクタを取り付け、かつ、（２）インジェクタの燃料噴射ノズルの近傍に、吸気を導くための副吸気通路を設ける構成である。
【０００９】
（１）シリンダヘッドにインジェクタを取り付けたことについて。
インジェクタは、燃焼室に近いシリンダヘッドに形成された吸気ポートに燃料を噴射する。これにより、燃料が噴射ノズルから噴射されてから燃焼室に届くまでの時間を短くできる。その結果、燃料が噴射されてから燃焼されるまでのタイムラグを短くできるので、理想の燃焼状態を達成し易い。これにより、ライダーのスロットル操作に対するエンジンレスポンスを高めることができ、かつ燃料の燃焼効率を向上できる。
【００１０】
（２）インジェクタの燃料噴射ノズルの近傍に副吸気通路を接続したことについて。
このような構成によれば、少なくともアイドリング時、副吸気通路により噴射ノズルの近傍の空間に、アシストエアが導かれる。これにより、噴射ノズルから噴射された燃料とアシストエアが混合し、燃料の微粒化が促進される。その結果、少なくともアイドリング時に燃料の燃焼効率を高くできる。
【００１１】
（３）本願考案者は、上記（１），（２）で説明した、燃焼効率の高いエンジンユニットシステムにおいて、さらに、燃焼効率を向上させたいと考えた。そのためには、図１８に示すエンジン５００の燃焼室５０５内での混合気の流れを、タンブル流とスワール流を複合させたより複雑な流動形態とすることが望ましいと考えた。
しかしながら、従来のエンジン５００は、１気筒あたり２つの吸気ポート５０１，５０１と２つの排気ポート５０６，５０６を有している。そのため、エンジン５００では点火プラグ５０３は、吸気ポート５０１，５０１と排気ポート５０６，５０６で囲まれた位置に配置される。
【００１２】
さらに、エンジン５００では、２つの吸気ポート５０１，５０１のそれぞれに燃料を供給する。したがって、これら２つの吸気ポート５０１，５０１のそれぞれに燃料を供給できるようにインジェクタ５０２を配置する必要がある。具体的には、図１８に表れているように、気筒軸線方向（紙面に垂直な方向）視において、両吸気ポート５０１，５０１間と、点火プラグ５０３の中心とを通る直線５０４上にインジェクタ５０２を配置する必要がある。このように、インジェクタ５０２の設置場所には制約が大きい。
【００１３】
この配置では、燃料と空気の混合気は、２つの吸気ポート５０１，５０１を通して燃焼室５０５の中央部めがけて吹き込まれる。その結果、燃焼室５０５内での混合気の流れは、専らタンブル流（縦渦）となってしまう。
これに対し、吸気ポートが一つだけ設けられたエンジンであれば、インジェクタの設置上の制約も比較的少なく、混合気の流動形態を、燃焼により適したものとすることが期待できる。
【００１４】
しかし、燃焼室内での混合気の流れを、タンブル流とスワール流にしただけでは燃焼効率が向上しないことに本願考案者は気づいた。
具体的には、噴射方向によっては、吸気ポートの壁面等へ燃料が衝突する問題がある。また、燃料とアシストエアが混合することにより、燃料は広範囲に拡散する。その結果、霧状の燃料が吸気ポートの壁面や吸気弁の弁軸の表面に衝突し易くなる。吸気ポートの壁面や吸気弁の弁軸の表面に衝突した燃料は、微粒化の度合いが弱まってしまったり、場合によっては燃焼室に進入しないことも考えられる。そのため、燃料の燃焼効率が低下してしまう。さらに、ライダーのスロットル操作に対するエンジンレスポンスが低下してしまう。
【００１５】
さらに、点火プラグでの点火がさまたげられないように、点火プラグと噴射方向も考慮しなければならない。
これらの課題を解決するために、本願考案者は、気筒軸線方向視で、噴射ノズルの中心軸線と点火部との間に吸気弁の弁軸の一端を配置した。これにより、燃焼効率の高いエンジンを提供することが可能となった。
【００１６】
＜実施形態１＞
以下、本考案の実施形態１を図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、自動二輪車１が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。
また、各図面において、自動二輪車の前方向を矢印Ｆで示す。同様に、各図面において、自動二輪車の後方向を矢印Ｂで示し、自動二輪車の上方向を矢印Ｕで示し、自動二輪車の下方向を矢印Ｄで示し、自動二輪車の左方向を矢印Ｌで示し、自動二輪車の右方向を矢印Ｒで示す。
【００１７】
図１は、本考案の実施形態１の自動二輪車１の左側面図である。図１では、自動二輪車１の一部を破断して示している。また、図１以下、各図面において、想像線を２点鎖線としている。また、各図面において、隠れ線を破線で示している。
本実施形態において、自動二輪車１は、スクータである。なお、本実施形態では、本考案の自動二輪車の一例としてスクータについて説明するが、これに限定されない。本考案は、スクータ以外の、いわゆるモータ−サイクルや、モペットや、オフロード車や、ATV：All Terrain Vehicle（全地形型車両）などの他の鞍乗り型車両にも適用することができる。
【００１８】
図１では、本実施形態の自動二輪車の全体を示している。自動二輪車１は、その前部にハンドル２を有している。ハンドル２は、ヘッドパイプ３を挿通するステアリング軸４およびフロントフォーク５を介して、前輪６を操舵可能である。ヘッドパイプ３は、車体フレーム８の前端部を形成している。
車体フレーム８は、車体カバー１０によって覆われている。車体カバー１０の上部には、シート１１が配置されている。
【００１９】
車体フレーム８には、エンジンユニット１３が取り付けられている。エンジンユニット１３は、エンジン本体１４と、エンジン本体１４の動力を後輪１５側に伝達するための動力伝達部１６と、を含んでいる。エンジンユニット１３の後部には、後輪１５が連結されている。リアショックアブソーバ１８は、動力伝達部１６の上部と車体フレーム８を接続している。このエンジンユニット１３は、後輪１５とともに車体フレーム８に対してピボット軸１７回りに回動可能に支持されている。このようにして、ユニットスイング式エンジンが形成されている。
【００２０】
図２は、エンジンユニット１３の断面図であり、エンジンユニット１３を右側面視した状態を示している。エンジン本体１４は、燃料噴射装置としてのインジェクタ４７を備えている。エンジン本体１４は、４サイクルの単気筒エンジンである。
エンジン本体１４は、気筒軸線Ａ２を略水平にかつ前方ほど上方に位置するようにして配置されている。エンジン本体１４は、クランクケース２０と、シリンダブロック２１と、シリンダヘッド２２と、ヘッドカバー２４と、を含んでいる。クランクケース２０内には、クランク軸２３が配置されている。クランクケース２０の前方にシリンダブロック２１、シリンダヘッド２２、およびヘッドカバー２４が順に配置されている。
【００２１】
これらクランクケース２０、シリンダブロック２１、シリンダヘッド２２、およびヘッドカバー２４は、ボルトなどを用いて互いに連結されている。また、車両前後方向Ｘ１におけるヘッドカバー２４の前方には、吸気用のエアを浄化するためのエアクリーナ２５がエンジン本体１４に固定されて配置されている。エアクリーナ２５は、エンジンユニットとともに車体フレーム８に対して回動可能に支持されている。
【００２２】
エアクリーナ２５は、全体として箱型に形成されており、エンジン本体１４の前方に配置されている。エアクリーナ２５には、空気吸込み口６０を通して内に外気を取り込むことができる。
なお、本実施形態では、エアクリーナ２５内の区画方向を上下方向とした。けれども、これに限定されるべきものではない。エアクリーナ２５内の区画方向は、前後方向でもよいし、左右方向でもよい。上記空気吸込み口６０から取り込まれた外気は、フィルタ６１を通してろ過され、吸気用ホース６３から吸い出される。
【００２３】
シリンダヘッド２２の上面には、エンジン側フランジ５９が設けられている。エンジン側フランジ５９と、エアクリーナ２５とは、吸気管６２を介して接続されている。吸気管６２は、主吸気通路Ｂ３の一部としての主吸気通路Ｂ３１を形成するものであり、エンジン本体１４の上方に配置されている。
吸気管６２は、エアクリーナ２５に接続された吸気用ホース６３と、吸気用ホース６３の後端部に接続された円筒状の筒状体６４と、筒状体６４の後端部に接続され、かつ後端部が下向きに屈曲した接続管６５と、を含んでいる。
【００２４】
接続管６５の後端部側には、吸気管側フランジ６７が設けられている。吸気管側フランジ６７とエンジン側フランジ５９とは、互いに突き合わされ、かつ図示しない固定ねじを用いて固定されている。これにより、シリンダヘッド２２における後述する主吸気通路Ｂ３２と、吸気管６２における主吸気通路Ｂ３１とが連通しており、全体として主吸気通路Ｂ３が形成されている。
【００２５】
エンジンユニット１３には、スロットルボディ６８が備えられている。スロットルボディ６８は、前述の筒状体６４と、筒状体６４内に配置された２つのスロットルバルブとしての第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂと、を含んでいる。
第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂは、それぞれ、主吸気通路Ｂ３１を開閉するためのものである。第１スロットルバルブ６９Ａと第２スロットルバルブ６９Ｂは、主吸気通路Ｂ３における吸気の流れ方向Ｅ１に間隔を開けて配置されている。吸気の流れ方向Ｅ１において、第１スロットルバルブ６９Ａは、第２スロットルバルブ６９Ｂよりも下流に配置されている。すなわち、主吸気通路Ｂ３のうち、第２スロットルバルブ６９Ｂとシリンダヘッド２２との間に第１スロットルバルブ６９Ａが位置している。第１スロットルバルブ６９Ａと第２スロットルバルブ６９Ｂは、それぞれ、円板状に形成されている。
【００２６】
第１スロットルバルブ６９Ａは、第１回転軸７１に支持されている。第２スロットルバルブ６９Ｂは、第２回転軸７２に支持されている。第１回転軸７１および第２回転軸７２は、それぞれ、筒状体６４に回転可能に支持されている。
シリンダブロック２１のシリンダボア２６内にはピストン２７が摺動自在に配置されている。ピストン２７は、気筒軸線Ａ２に沿って往復移動可能である。ピストン２７は、コンロッド２８を介してクランク軸２３と連結されている。シリンダヘッド２２には、凹状の主面２９が形成されている。主面２９は、シリンダヘッド２２におけるピストン２７との対向部に形成されている。シリンダヘッド２２の主面２９と、シリンダボア２６と、ピストン２７との間の空間が燃焼室Ｂ４である。
【００２７】
シリンダヘッド２２には、排気ポート３１および吸気ポート３２が形成されている。排気ポート３１は、吸気ポート３２の下方に配置されている。排気の流れ方向Ｆ１における排気ポート３１の上流端３１ａは、主面２９に開口していることにより、燃焼室Ｂ４に連通している。排気ポート３１の上流端３１ａは、１つ設けられている。吸気の流れ方向Ｅ１における吸気ポート３２の下流端３２ｂは、主面２９に開口していることにより、燃焼室Ｂ４に連通している。吸気の流れ方向Ｅ１における吸気ポート３２の下流端３２ｂは、吸気ポート３２のうち後述する燃焼室形成部１０５に接続する接続部として設けられている。吸気ポート３２の下流端３２ｂは、１つ設けられている。
【００２８】
排気ポート３１は、シリンダヘッド２２内において排気通路Ｂ５を形成している。排気通路Ｂ５はシリンダヘッド２２内を下方に延びている。排気通路Ｂ５は、図示しないエキゾーストパイプ内に連通している。
一方、吸気ポート３２は、シリンダヘッド２２内における主吸気通路Ｂ３２を形成している。主吸気通路Ｂ３２は、接続管６５に形成された主吸気通路Ｂ３１に連通している。
【００２９】
上記の構成により、主吸気通路Ｂ３は、吸気用ホース６３と、筒状体６４と、接続管６５と、シリンダヘッド２２の吸気ポート３１と、によって形成されており、この順に、エアクリーナ２５からの吸気が燃焼室Ｂ４に向けて流れる。
排気ポート３１の上流端３１ａは、シリンダヘッド２２に設けられた排気弁３６によって開閉される。また、吸気ポート３２の下流端３２ｂは、同じくシリンダヘッド２２に設けられた吸気バルブ３７によって開閉される。排気バルブ３６および吸気バルブ３７は、それぞれ、１つ設けられている。このように、エンジン本体１４は、２つのバルブを有する２バルブ式のエンジンである。
【００３０】
排気弁３６の近傍には、弁ばね３８１が設けられている。この弁ばね３８１は、排気弁３６に対し、排気ポート３１の上流端３１ａを閉じる方向のばね力を与えている。吸気バルブ３７の近傍には、弁ばね３８２が設けられている。この弁ばね３８２は、吸気バルブ３７に対し、吸気ポート３２の下流端３２ｂを閉じる方向のばね力を与えている。シリンダヘッド２２において、各弁ばね３８１，３８２が設けられている部分の間には、カムシャフト４０が配置されている。カムシャフト４０は。吸・排気用のカム４１を備えており、シリンダヘッド２２に回転可能に支持されている。
【００３１】
カムシャフト４０と排気弁３６の軸端部との間には、排気用ロッカアーム４２が縦向き姿勢で配置されている。排気用ロッカアーム４２は、排気用ロッカアーム軸４２ａによりスイング可能に支持されている。
一方、カムシャフト４０と吸気バルブ３７の軸端部との間には、吸気用ロッカアーム４３が縦向き姿勢で配置されている。吸気用ロッカアーム４３は、吸気用ロッカアーム軸４３ａによりスイング可能に支持されている。排気用・吸気用の各ロッカアーム４２，４３の一端は、所定のタイミングでカム４１にそれぞれ接触可能である。これにより、各ロッカアーム４２，４３の他端側では、吸気バルブ３７および排気弁３６がそれぞれ押圧される。これにより、排気弁３６および吸気バルブ３７はそれぞれ、弁ばね３８１，３８２の反発力に抗しつつ、所定のタイミングで各ポート３１，３２の開放動作を行う。
【００３２】
シリンダヘッド２２の右側の上部であって、かつ吸気ポート３２の近傍にはインジェクタ４７が配置されている。
図３は、図２のシリンダヘッド２２周辺の断面図である。図３に示すように、インジェクタ４７は、合成樹脂製のホルダ４６を介して、シリンダヘッド２２に形成された第１ボス４５内に配置されており、シリンダヘッド２２に取り付けられている。
【００３３】
第１ボス４５の内側空間Ｈ１は、主吸気通路Ｂ３２に連通している。
ホルダ４６は、円筒部４８と、円筒部４８の基端に設けられた鍔部４９とを含んでいる。鍔部４９は、第１ボス４５の先端に当接している。これにより、第１ボス４５に対してホルダ４６が位置決めされている。円筒部４８は、第１ボス４５内に配置されている。円筒部４８の基端部５１の外周面と、第１ボス４５の内周面との間は、Ｏリングなどの第１シール部材５２によって液密的にシールされている。
【００３４】
インジェクタ４７の筒状のインジェクタ本体４７ａは、ホルダ４６の円筒部４８を挿通しており、このホルダ４６に保持されている。インジェクタ本体４７ａの長手方向の略半分は、第１ボス４５内に配置されている。インジェクタ本体４７ａの外周面とホルダ４６の内周面との間は、Ｏリングなどの第２シール部材５８によって液密的にシールされている。
【００３５】
円筒部４８の中間部５３の外周面と第１ボス４５の内周面との間には、インジェクタ４７の後述する噴射ノズル４７ｂの近傍の空間の一部である環状のチャンバＢ１が形成されている。円筒部４８の先端部５４の先端縁と、第１ボス４５の内周面とは、接している。
円筒部４８の先端部５４の内側空間は、インジェクタ４７の後述する噴射ノズル４７ｂの近傍の空間の一部である噴射空間Ｂ２である。噴射空間Ｂ２は、シリンダヘッド２２に形成されており、主吸気通路Ｂ３２を介して、燃焼室Ｂ４に連通している。円筒部４８の先端部５４には、複数の貫通孔５５が形成されている。この貫通孔５５を通して、チャンバＢ１と噴射空間Ｂ２とが連通している。チャンバＢ１には、後述する副吸気通路Ｃ１が連通している。
【００３６】
インジェクタ４７は、燃料タンク（図示せず）の燃料を、主吸気通路Ｂ３２に噴射するためのものである。インジェクタ４７は、細長い形状を有するインジェクタ本体４７ａと、インジェクタ本体４７ａの先端部４７１の中心に位置した開口である噴射ノズル４７ｂとを含んでいる。
インジェクタ本体４７ａの先端部４７１は、円筒４７２と、円筒４７２の一端を塞ぐように配置された円板状の端壁４７３とを有している。端壁４７３の外側面によって、インジェクタ４７の先端面が形成されている。
【００３７】
噴射ノズル４７ｂは、端壁４７３を貫通しており、噴射空間Ｂ２に臨んでいる。また、噴射ノズル４７ｂは、吸気ポート３２の下流端３２ｂを通って燃焼室Ｂ４に向かうように燃料を噴出する向きに配置されている。
インジェクタ４７は、全体として、車両の後方に向かうほど下方に位置するように傾斜して配置されている。噴射ノズル４７ｂから噴射された燃料は、吸気ポート３２の下流端３２ｂを通って燃焼室Ｂ４に流入する。燃焼室Ｂ４内では、後述するように、タンブル流に加え、スワール流を含む旋回流が生じるようになっている。
【００３８】
吸気ポート３２の下流端３２ｂが吸気ポート３２の後端部を形成しており、吸気ポート３２は、下流端３２ｂから前方かつ上方に向かって延びている。そして、車両前後方向Ｘ１において、インジェクタ４７は、吸気ポート３２の下流端３２ｂに対して、シリンダブロック２１とは反対側に配置されている。
インジェクタ４７が燃焼室Ｂ４に向けて燃料を噴射するタイミングや、噴射する燃料量は、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit，Electronic Control Unitともいう）などの制御装置によって制御される。インジェクタ４７が燃焼室Ｂ４に向けて燃料を噴射するタイミングは、たとえば、吸気バルブ３７が吸気ポート３２の下流端３２ｂを開閉するタイミングと連動するように設定されている。
【００３９】
また、シリンダヘッド２２には、主面２９を取り囲む位置において、ウォータジャケット８６が複数個所に形成されている。シリンダヘッド２２内の各ウォータジャケット８６は、シリンダブロック２１側のウォータジャケット８７とともに形成されている。ウォータジャケット８６，８７の内部を冷却水が循環するようになっている。
図４は、エンジンユニット１３の平面図である。図３および図４を参照して、主吸気通路Ｂ３２は、シリンダヘッド２２内を上下に延びている。インジェクタ４７は、接続管６５の右方に配置されている。
【００４０】
図５は、スロットルボディ６８の周辺を拡大した左側面図である。図５を参照して、第１回転軸７１および第２回転軸７２は、それぞれ、筒状体６４の左側面から筒状体６４の左方へ突出している。
なお、本実施形態では、第１スロットルバルブ６９Ａおよび第２スロットルバルブ６９Ｂが全閉状態にあるときを基準として説明する。なお、「第１スロットルバルブ６９Ａおよび第２スロットルバルブ６９Ｂが全閉」とは、スロットルグリップが操作されていないアイドリング時における、第１スロットルバルブ６９Ａおよび第２スロットルバルブ６９Ｂの状態をいう。
【００４１】
第１回転軸７１の回転により、第１スロットルバルブ６９Ａが第１回転軸７１回りに第１回転軸７１と一体に回転する。同様に、第２回転軸７２の回転により、第２スロットルバルブ６９Ｂが第２回転軸７２回りに第２回転軸７２と一体に回転する。
第２回転軸７２の左端部には、駆動プーリ７３が一体に回転可能に連結されている。駆動プーリ７３には、スロットルケーブル７４が取り付けられている。スロットルケーブル７４の一端は、ハンドル１０のスロットルグリップに連結されている。スロットルケーブル７４の他端は、駆動プーリ７３に連結されている。上記の構成により、運転者によるスロットル操作に連動して、駆動プーリ７３が回転する。駆動プーリ７３の回転により、第２回転軸７２が回転し、第２スロットルバルブ６９Ｂが開閉される。
【００４２】
第２スロットルバルブ６９Ｂの開閉動作と、第１スロットルバルブ６９Ａの開閉動作とは、リンク機構７５によって関連付けられている。
リンク機構７５は、いわゆるロストモーション構造を有しており、第２スロットルバルブ６９Ｂの開動作の開始に遅れて、第１スロットルバルブ６９Ａが開動作を開始するようになっている。このリンク機構７５は、スロットルボディ６８の筒状体６４の左方に配置されており、第１メインリンク部材７６と、第１メインリンク部材７６の前方に配置された第２メインリンク部材７７と、サブリンク部材７８と、回転伝達部材７９と、を含んでいる。
【００４３】
第２メインリンク部材７７は、駆動プーリ７３と一体に形成された小片部材であり、第２回転軸７２と一体に回転可能である。第２メインリンク部材７７は、第２連結軸８０を介してサブリンク部材７８の前端部と相対回転可能に連結されている。
サブリンク部材７８は、車両前後方向Ｘ１に長い板金部材であり、第１回転軸７１および第２回転軸７２の下方に配置されている。
【００４４】
第１メインリンク部材７６は、金属板を用いて形成された、細長い部材である。第１メインリンク部材７６は、後方に向かうほど下方に位置している。第１メインリンク部材７６の下端部と、サブリンク部材７８の後端部とは、第１連結軸８１を介して、相対回転可能に連結されている。
第１メインリンク部材７６の上端部は、第１回転軸７１の中心軸線Ｊ３から遠ざかるように延びる延設部５０を含んでいる。この延設部５０には、押圧部材８２が設けられている。押圧部材８２は、延設部５０から第１回転軸７１の周方向の一方（図５において、右方）に突出している。これにより、押圧部材８２と、回転伝達部材７９の後述する被押圧部８３とは、第１回転軸７１の周方向に対向している。
【００４５】
第１メインリンク部材７６の中間部は、第１回転軸７１と相対回転可能に連結されている。これにより、第１メインリンク部材７６は、第１回転軸７１とは独立して回転可能である。
第２メインリンク部材７７の揺動中心としての第２回転軸７２の中心軸線Ｊ１から第２連結軸８０の中心軸線Ｊ２までは、距離Ｋ２だけ離れている。また、第１メインリンク部材７６の揺動中心としての第１回転軸７１の中心軸線Ｊ３から第１連結軸８１の中心軸線Ｊ４までが、距離Ｋ１だけ離れている。距離Ｋ１，Ｋ２の間には、Ｋ２＞Ｋ１なる関係が成立している。
【００４６】
回転伝達部材７９は、板金によって形成された部材である。回転伝達部材７９は、第１回転軸７１に一体に回転可能に連結されている。回転伝達部材７９には、押圧部材８２に当接可能な被押圧部８３が形成されている。第２スロットルバルブ６９Ｂが全閉状態にあるとき、押圧部材８２と被押圧部８３は、第１回転軸７１の周方向に所定の隙間Ｊ５を開けて対向している。
【００４７】
図４を参照して、スロットルボディ６８の筒状体６４と第１メインリンク部材７６との間には、第１捻りコイルバネ８４が配置されている。これにより、第１スロットルバルブ６９Ａには、閉弁方向への力が付与されている。
また、スロットルボディ６８の筒状体６４と駆動プーリ７３との間には、第２捻りコイルバネ８５が配置されている。第２捻りコイルバネ８５の力は、駆動プーリ７３を介して、第２回転軸７２に伝達される。これにより、第２スロットルバルブ６９Ｂには、閉弁方向への力が付与されている。
【００４８】
図２および図３を参照して、エンジンユニット１３は、副吸気通路形成体９１を備えている。副吸気通路形成体９１は、副吸気通路Ｃ１を形成するものである。副吸気通路Ｃ１の上流端Ｃ２は、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂ間において主吸気通路Ｂ３１に接続されている。また、副吸気通路Ｃ１の下流端Ｃ３は、チャンバＢ１に接続されている。この副吸気通路Ｃ１は、インジェクタ４７から噴射空間Ｂ２に霧状に噴射された燃料にアシストエアを衝突させることにより、燃料の微粒化を促進する役割を果たす。
【００４９】
第１ボス４５は、シリンダヘッド２２に一体に形成されている。第１ボス４５にインジェクタ４７が取り付けられている。第１ボス４５には、第４ボス９５が一体に形成されている。第４ボス９５は、インジェクタ４７の噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ１に対して略垂直に延びている。第４ボス９５には、第３ボス９４が取り付けられている。
副吸気通路形成体９１は、筒状体６４に固定された第２ボス９２と、シリンダヘッド２２に形成された第４ボス９５と、第４ボス９５に取り付けられた第３ボス９４と、第３ボス９４と第２ボス９２とを接続するホース９３と、を含んでいる。
【００５０】
図６は、第１スロットルバルブ６９Ａの開度と第２スロットルバルブ６９Ｂの開度との関係を示すグラフである。なお、図６において、第１スロットルバルブ６９Ａの開度は、アイドリング時をゼロとして表示している。同様に、第２スロットルバルブ６９Ｂの開度は、アイドリング時をゼロとして表示している。
図６において、実線のグラフが、本実施形態における第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂの開度を示している。この実線のグラフが示すように、第２スロットルバルブ６９Ｂの開度が１０度以下のとき、第１スロットルバルブ６９Ａの開度は、０度のままである。
【００５１】
一方、図６において、破線のグラフは、ロストモーション機構が設けられていないことにより、第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂの開度が常時同一となる場合を示している。これら破線のグラフと実線のグラフが示すように、本実施形態では、第１スロットルバルブ６９Ａが第２スロットルバルブ６９Ｂに遅れて開動作するようになっている。第１および第２スロットルバルブ６９Ａ，６９Ｂの動作については、以下でさらに詳しく説明する。
【００５２】
図５および図６を参照して、第１スロットルバルブ６９Ａと第２スロットルバルブ６９Ｂの開度は、負荷（スロットル操作量）の変化に伴って以下のように制御される。まず、吸気の流れ方向Ｅ１の下流側に位置する第１スロットルバルブ６９Ａは、無負荷（アイドル）運転域から所定の部分負荷運転域までは全閉位置に保持される。
具体的には、部分負荷運転領域までは、運転者のスロットル操作に伴う駆動プーリ７３の回転が、第１回転軸７１には伝わらず、第２回転軸７２にのみ伝わる。
【００５３】
これは、第１メインリンク部材７６の押圧部材８２と回転伝達部材７９の被押圧部材８３とが、第１回転軸７１の周方向に隙間Ｊ５だけ離隔しているからである。
したがって、第２回転軸７２の回転により、第２スロットルバルブ６９Ｂのみが開閉する。このとき、第２メインリンク部材７７の動作に連動して、サブリンク部材７８および第１メインリンク部材７６が動作する。これにより、第１メインリンク部材７６は、第１回転軸７１回りに回転する。しかし、第１メインリンク部材７６の押圧部材８２が被押圧部８３に当接するまでは、第１回転軸７１および第１スロットルバルブ６９Ａは回転しない。
【００５４】
したがって、図３および図５に示すように、部分負荷運転領域までは、噴射空間Ｂ２に流入する空気量は、第２スロットルバルブ６９Ｂの開度のみに基づいて制御される。この部分負荷運転域においては、副吸気通路Ｃ１に流れたアシストエアは、チャンバＢ１と、ホルダ４６の貫通孔５５とを介して、噴射空間Ｂ２に導かれる。噴射空間Ｂ２に供給されたアシストエアは、噴射空間Ｂ２において、インジェクタ４７から霧状に噴射された燃料と混合される。
【００５５】
このとき、インジェクタ４７が吸気バルブ３７の近傍に配置されていることから、噴射燃料が吸気ポート３２周りの壁面へ付着することを抑制できる。これにより、スロットル操作に伴うエンジンレスポンスを高めることができる。また、燃料の微粒化が促進され、燃料の燃焼効率を高めることができる。したがって、エンジンのコールドスタート時に生じやすい未燃燃料を減じることもできる。
【００５６】
一方、部分負荷域から高負荷運転域に移行する過程では、スロットル操作に応じて第１スロットルバルブ６９Ａが開いてゆく。
これにより、副吸気通路Ｃ１を通るアシストエアだけでなく、吸気ポート３２の上流端３２ａを通る吸気もシリンダヘッド２２内に導入される。
具体的には、図６と、第１スロットルバルブ６９Ａおよび第２スロットルバルブ６９Ｂが全開状態にあるときのスロットルボディ６８の図解的な左側面図である図７とを参照して、部分負荷域から高負荷運転域に移行する際、アイドリング時を基準とした第１メインリンク部材７６の回転量が所定値を超える。その結果、第１メインリンク部材７６の押圧部材８２は、回転伝達部材７９の被押圧部８３に当接する。これにより、第１メインリンク部材７６の回転と連動して回転伝達部材７９および第１回転軸７１が回転し、第１スロットルバルブ６９Ａが回転する。
【００５７】
前述のように、リンク機構７５において、距離Ｋ２＞距離Ｋ１である結果、高負荷運転域では、第２スロットルバルブ６９Ｂの開閉速度よりも、第１スロットルバルブ６９Ａの開閉速度が速い。その結果、第２スロットルバルブ６９Ｂを全開にしたとき、第１スロットルバルブ６９Ａも全開となる。
図８は、エンジンユニット１３の要部を車両前方から見た図であり、エンジン本体１４のヘッドカバー２４を外した状態を示している。図８を参照して、シリンダヘッド２２のうち、気筒軸線Ａ２の左方（図８では、右方）には、収容室１０２が形成されている。収容室１０２内には、カムシャフト４０を駆動させるための無端状のチェーン１０１が配置されている。シリンダヘッド２２内の収容室１０２は、シリンダブロック２１側の収容室（図示せず）と連通している。
【００５８】
チェーン１０１は、気筒軸線Ａ２の左方に配置されている。チェーン１０１は、カムシャフト４０の一端にスプロケット１０３を介して連結されている。また、チェーン１０１は、クランク軸２３に設けられたスプロケット（図示せず）に連結されている。これにより、クランク軸２３の回転は、チェーン１０１を介してカムシャフト４０に伝達され、排気バルブ３６と吸気バルブ３７が駆動される。
【００５９】
気筒軸線Ａ２の方向から見た気筒軸線方向視で、チェーン１０１は、略矩形状でかつ上下に細長い形状とされている。また、気筒軸線方向視において、チェーン１０１と平行で、かつインジェクタ４７の少なくとも任意の一点（たとえば、インジェクタ４７の左端点）と交差する第１仮想直線Ａ３が規定されている。気筒軸線方向視で、第１仮想直線Ａ３と、チェーン１０１との間に、気筒軸線Ａ２が位置している。
【００６０】
シリンダヘッド２２には、点火プラグ１０４が取り付けられている。点火プラグ１０４およびインジェクタ４７は、気筒軸線Ａ２に対して右方に配置されている。このように、車両左右方向Ｙ１において、点火プラグ１０４とインジェクタ４７とは、気筒軸線Ａ２に対して同側に配置されている。点火プラグ１０４とインジェクタ４７とは、上下に並んでいる。また、点火プラグ１０４とチェーン１０１は気筒軸線Ａ２に対して反対側に配置されている。
【００６１】
図９（Ａ）は、エンジンユニット１３の要部の配置を説明するための一部断面図である。図９（Ｂ）は、図９（Ａ）のＩＸＢ−ＩＸＢ線に沿う断面図であり、実質的に気筒軸線方向視に相当する図である。図９（Ｂ）では、主面２９に相対向するように気筒軸線方向視した状態を示している。
図９（Ａ）および図９（Ｂ）を参照して、吸気ポート３２のうち下流端３２ｂ近傍は、車両上下方向Ｚ１の断面をとったときにＬ字状に湾曲している。吸気ポート３２の下流端３２ｂは、シリンダヘッド２２の燃焼室形成部１０５に接続されている。また、排気ポート３１のうち上流端３１ａ近傍は、車両上下方向Ｚ１の断面をとったときにＬ字状に湾曲している。排気ポート３１の上流端３１ａは、燃焼室形成部１０５に接続されている。
【００６２】
燃焼室形成部１０５は、シリンダブロック２１のシリンダボア２６と、ピストン２７とともに燃焼室Ｂ４を形成するものである。燃焼室形成部１０５は、ピストン２７に対向する凹状の主面２９と、この主面２９から窪むように形成され、主面２９と吸気ポート３２の下流端３２ｂとを繋ぐ環状の第１縁部１０６と、主面２９から窪むように形成され、主面２９と排気ポート３１の上流端３１ａとを接続する環状の第２縁部１０７を含んでいる。
【００６３】
吸気ポート３２の下流端３２ｂと、第１縁部１０６との境界が、主吸気通路Ｂ３と燃焼室Ｂ４との境界である。また、排気ポート３１の上流端３１ａと、第２縁部１０７との境界が、燃焼室Ｂ４と排気通路Ｂ５との境界である。
シリンダヘッド２２の後端には、シリンダブロック２１の前端に形成された環状の合わせ面１０９に突き合わされている環状の合わせ面１０８が設けられている。この合わせ面１０８に対して、主面２９は、車両前方に窪んでいる。主面２９の底２９ａが合わせ面１０８に対して最も窪むように主面２９が形成されている。換言すれば、気筒軸線Ａ２の軸方向Ｌ１のうち、ピストン２７からシリンダヘッド２２に向かう第１軸方向Ｌ１１に向けて、主面２９が窪んでいる。
【００６４】
主面２９は、滑らかでかつ湾曲な面である。第１縁部１０６および第２縁部１０７によって、主面２９が第１主面１１１と第２主面１１２とに分けられている。第１主面１１１は、気筒軸線Ａ２よりも右方に配置されており、収容室１０２から遠い位置にある。第２主面１１２は、気筒軸線Ａ２よりも左方に配置されており、収容室１０２に近い位置にある。第１主面１１１および第２主面１１２は、左右非対称に形成されている。
【００６５】
第１主面１１１の略中央には、点火プラグ１０４が取り付けられるプラグ取付孔１１３が形成されている。点火プラグ１０４は、プラグ取付孔１１３に固定されるプラグ本体１１４と、プラグ本体１１４の先端に配置された電極を含む点火部１１５と、を含んでいる。
点火部１１５およびインジェクタ４７の噴射ノズル４７ｂは、気筒軸線Ａ２よりも右方に配置されている。すなわち、車両左右方向Ｙ１において、点火部１１５および噴射ノズル４７ｂは、気筒軸線Ａ２に対して同側に配置されている。点火部１１５は、燃焼室Ｂ４内に配置されている。点火部１１５は、放電作用により、火花を発生する。これにより、燃料と空気の混合気を燃焼させる。
【００６６】
図１０は、図９（Ｂ）の要部の拡大図である。なお、図１０を参照して説明するときは、気筒軸線方向視であって、軸方向Ｌ１の一方Ｌ１１（図９（Ａ）参照）に沿って見た状態を基準として説明する。図１１は、図１０のＸＩ−ＸＩ線に沿う要部の断面図である。
図１０および図１１を参照して、第１縁部１０６は、主面２９の右上寄りに配置されている。第１縁部１０６は、円環状に形成されている。また、第１縁部１０６は、テーパ状に形成されており、主面２９から吸気ポート３２の下流端３２ｂに向けて進むほど直径が小さくなっている。
【００６７】
これにより、第１縁部１０６のうち、直径が最も大きい外径部１０６ａは、主面２９に接続されている。外径部１０６ａの直径は、第２縁部１０７の後述する外径部１０７ａの直径よりも大きい。また、第１縁部１０６のうち、直径が最も小さい内径部１０６ｂは、吸気ポート３２の下流端３２ｂに接続されている。内径部１０６ｂの直径は、第２縁部１０７の後述する内径部１０７ｂの直径よりも大きい。また、吸気ポート３２の下流端３２ｂの直径は、排気ポート３１の上流端３１ａの直径よりも大きい。
【００６８】
主面２９からの第１縁部１０６の深さＭ１は、当該第１縁部１０６の周方向において、一様でない。具体的には、第１縁部１０６において、主面２９の外周部２９ｂに近い位置から主面２９の底２９ａに近い位置に進むにしたがい、第１縁部１０６の深さＭ１は深くなっている。これにより、吸気バルブ３７のオフセット配置が実現されている。
吸気バルブ３７は、弁頭３７１と、一端３７２ａが弁頭３７１に接続された弁軸３７２と、を含んでいる。すなわち、弁軸３７２の基端としての一端３７２ａは、弁頭３７１に接続されている。弁頭３７１は、吸気ポート３２の下流端３２ｂに配置されている。この弁頭３７１は、円板状に形成されており、燃焼室Ｂ４に対向する第１面３７１ａと、吸気ポート３２に対向する第２面３７１ｂとを含んでいる。
【００６９】
第２面３７１ｂは、テーパ状に形成されている。第２面３７１ｂの外周部は、吸気ポート３２の下流端３２ｂに当接することにより、吸気ポート３２を閉じる。
吸気バルブ３７を形成している部材のうち、直径Ｎ１が一定の部分までが弁軸３７２の一端３７２ａであり、吸気バルブ３７の軸方向に進むに従い直径Ｎ１が変化している部分は、弁頭３７１である。すなわち、吸気バルブ３７の軸方向に沿って進んだときに、直径Ｎ１が一定の部分と変化する部分との境界が、弁軸３７２の一端３７２ａと弁頭３７１との境界である。
【００７０】
気筒軸線方向視で、第２縁部１０７は、主面２９の左下寄りに配置されている。第２縁部１０７は、円環状に形成されている。また、第２縁部１０７は、テーパ状に形成されており、主面２９から排気ポート３１の上流端３１ａに向けて進むに従い直径が小さくなっている。
これにより、第２縁部１０７のうち、直径が最も大きい外径部１０７ａは、主面２９に接続されている。この外径部１０７ａは、第１縁部１０６の外径部１０６ａと一部が接している。また、第２縁部１０７のうち、直径が最も小さい内径部１０７ｂは、排気ポート３１の上流端３１ａに接続されている。
【００７１】
主面２９からの第２縁部１０７の深さは、当該第２縁部１０７の周方向において、一様でない。具体的には、第２縁部１０７において、主面２９の外周部２９ａに近い位置よりも、主面２９の底２９ａに近い位置での深さのほうが、深い。
次に、インジェクタ４７の噴射ノズル４７ｂの配置について説明する。
図３および図１０を参照して、インジェクタ４７は、噴射ノズル４７ｂの数が１つである１孔型のインジェクタである。インジェクタ４７は、１方向である噴射方向Ｐ１に向けて燃料を霧状に噴射する。
【００７２】
噴射ノズル４７ｂは、直径および長さがそれぞれ数百μｍ程度の円筒面によって形成されている。噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４は、インジェクタ４７の中心軸線と一致している。
噴射ノズル４７ｂは、噴射ノズル４７ｂが設けられる円板状の端壁４７３と同軸に形成されている。これにより、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４は、端壁４７３の中心軸線Ａ５と一致している。また、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４は、円筒４７２の中心軸線Ａ６と一致している。
【００７３】
また、噴射ノズル４７ｂは、ホルダ４６の円筒部４８と同軸に形成されている。これにより、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４は、円筒部４８の中心軸線Ａ７と一致している。
さらに、噴射ノズル４７ｂは、第１ボス４５の先端における内周面４５ａと同軸に形成されている。これにより、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４は、内周面４５ａの中心軸線Ａ８と一致している。
【００７４】
上記の構成により、インジェクタ４７を第１ボス４５から取り外した状態において、インジェクタ４７が取り付けられるホルダ４６の円筒部４８または第１ボス４５の内周面４５ａの形状から、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４の向きなどを推測することが可能である。
図１２は、吸気バルブ３７が最大開度で開かれたときの状態を図解的に示す要部の斜視図である。図１２を参照して、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４は、第１ボス４５のうち吸気ポート３２に開口している開口縁部４５ａの内側を通っている。
【００７５】
また、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４は、吸気ポート３２の下流端３２ｂの内側、および第１縁部１０６の内側を通って燃焼室Ｂ４に入っている。すなわち、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４は、第１ボス４５の内側空間Ｈ１、吸気ポート３２の下流端３２ｂ、および燃焼室Ｂ４を通っている。これにより、噴射ノズル４７ｂから噴射された燃料を、吸気ポート３２の壁面に付着し難いようにできる。すなわち、燃料を直接的に燃焼室に供給できる。
【００７６】
図１０を参照して、気筒軸線方向視で、弁軸３７２の一端３７２ａと、噴射ノズル４７ｂとを通る第２仮想直線Ａ９が規定されている。
この第２仮想直線Ａ９は、弁軸３７２の一端３７２ａの周面のうち、点火部１１５から最も遠い第１部分３７２ｃを通っており、かつ、弁軸３７２の一端３７２ａの内部は通っていない。また、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４と噴射ノズル４７ｂとが重なっている部分のうち、第１部分３７２ｃに最も近い部分としての第２部分４７４を、第２仮想直線Ａ９は通っている。
【００７７】
図９（Ａ）および図１０を参照して、シリンダブロック２１およびシリンダヘッド２２の合わせ面１０８，１０９を含む仮想平面Ｖ１が規定されている。図１０は、実質的に仮想平面Ｖ１から燃焼室Ｂ４を気筒軸線視した図である。
仮想平面Ｖ１において、第２仮想直線Ａ９によって、燃焼室Ｂ４が第１領域Ｂ４１および第２領域Ｂ４２に区切られている。
【００７８】
図１０を参照して、気筒軸線方向視で、仮想平面Ｖ１では、第１領域Ｂ４１の面積よりも、第２領域Ｂ４２の面積が小さい。
第１領域Ｂ４１には、点火部１１５および吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａが配置されている。
第２領域Ｂ４２には、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４が配置されている。噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４と、主面２９の底２９ａとは、交差していない。噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４と、点火部１１５との間に、吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａが配置されている。
【００７９】
また、図９（Ａ）に表れているように、噴射ノズル４７ｂが燃料を噴射する噴射方向Ｐ１は、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４の軸方向のうち、噴射ノズル４７ｂから燃焼室Ｂ４に向かう方向である。この噴射方向Ｐ１は、気筒軸線Ａ２と平行で、かつ点火部１１５からピストン２７に向かう成分Ｐ１１を含んでいる。また、噴射方向Ｐ１は、気筒軸線Ａ２と直交する成分Ｐ１２を含んでいる。
【００８０】
インジェクタ４７は、円錐状の噴射プロファイルＱ１を有している。すなわち、インジェクタ４７は、円錐状の噴射プロファイルＱ１を形成するように、噴射ノズル４７ｂから燃料を霧状に噴射する。
図３を参照して、噴射プロファイルＱ１は、噴射ノズル４７ｂを頂点とし、かつ噴射ノズル４７ｂと同軸の円錐状をなしている
なお、個々のインジェクタ４７は、燃料の噴射範囲及び噴射方向に関して若干のばらつきを生じる特性があることが知られている。したがって、各図に示す噴射プロファイルＱ１は、あくまでも理想的に設定された状態での噴射形態（理想噴射形態）を示すものである。以下においても、燃料の噴射範囲、噴射方向に関する説明は全て理想状態のものである。
【００８１】
噴射ノズル４７ｂから噴射された燃料は、前記したように、噴射空間Ｂ２内で、副吸気通路Ｃ１を通ったアシストエアと混合される。この際には、燃料は、噴射ノズル４７ｂの直近部分でアシストエアと衝突する。これにより、噴射ノズル４７ｂから霧状に噴射された燃料は、微粒な粒子に分解され、その結果、燃料の霧化が促進される。
図１０を参照して、燃焼室Ｂ４内の噴射プロファイルＱ１は、第２領域Ｂ４２に位置し、かつ第１領域Ｂ４１には位置しないように配置されている。上記の構成により、噴射プロファイルＱ１と点火部１１５との間に吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａが配置されている。
【００８２】
図１２を参照して、たとえば、吸気バルブ３７が最大開度で開かれたタイミングで、噴射プロファイルＱ１が形成されるように、噴射ノズル４７ｂから燃料が噴射される。この噴射プロファイルＱ１のうち、吸気ポート３２の下流端３２ｂ近傍における外径Ｓ１が規定されている。
また、吸気バルブ３７が吸気ポート３２の下流端３２ｂを最大開度で開いたとき、吸気バルブ３７の弁軸３７２と下流端３２ｂとの間に隙間Ｓ２が形成されている。噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４と直交する方向において、この隙間Ｓ２の幅Ｓ３よりも、外径Ｓ１が小さくされている（Ｓ１＜Ｓ３）。
【００８３】
吸気ポート３２の下流端３２ｂが最大開度で開いたとき、上記の構成により、吸気ポート３２の下流端３２ｂおよび第１縁部１０６と、吸気バルブ３７との間を、噴射プロファイルＱ１がほぼ非接触の状態で通過できる。
なお、吸気バルブ３７が下流端３２ｂを開いている途中において、下流端３２ｂ近傍の隙間Ｓ２を噴射プロファイルＱ１が非接触状態で通過可能となるように、噴射プロファイルＱ１を設定してもよい。少なくとも、吸気ポート３２の下流端３２ｂが最大開度で開いている状態では、前述の非接触状態となることが望ましい。
【００８４】
また、図１０に表れているように、噴射プロファイルＱ１は、第１縁部１０６のうち、主面２９からの深さＭ１が最も深い位置Ｔ１に位置しないように配置されている。この実施形態では、第１縁部１０６の周方向において、第１縁部１０６のうち上記最も深い位置Ｔ１から約数十度離れた位置に、噴射プロファイルＱ１が形成されている。
以上の構成により、噴射ノズル４７ｂから噴射された燃料の噴射方向Ｐ１には、燃料と空気の混合気をシリンダボア２６の周方向に沿って周回させるための成分（スワール流を生じさせるための成分）が含まれている。
【００８５】
また、図９（Ａ）を参照して、燃料は、主面２９に対して斜め上方から、燃焼室Ｂ４内に進入する。これにより、噴射方向Ｐ１は、気筒軸線Ａ２の軸方向Ｌ１のうち、主面２９からピストン２７に向かう第２軸方向Ｌ１２に沿って進む成分（タンブル流を生じさせるための成分）を含む。したがって、燃焼室Ｂ４内における燃料の流動形態は、タンブル流とスワール流の両成分を含んだ複合形態となる。
【００８６】
また、図９（Ａ）および図１０に示すように、燃焼室Ｂ４の周方向において、点火プラグ１０４から最も遠い部位の近傍から、燃料と空気の混合気は、燃焼室Ｂ４に入る。この混合気は、さらに、ピストン２７側に進みながら燃焼室Ｂ４内を周回するようなスワール流を生じさせる。したがって、点火プラグ１０４の点火によって生じる燃焼波の伝播方向と混合気の流動方向とが、ともに第２軸方向Ｌ１２に沿う成分を含んでいる。これにより、燃焼波と混合気とがぶつかり合い難い状況となっているため、燃焼波の進行が早く、結果としてノッキング対策に有効となる。
【００８７】
本実施形態によれば、以下の作用効果を得ることができる。すなわち、副吸気通路Ｃ１を設けていることにより、少なくともアイドリング時、副吸気通路Ｃ１から噴射空間Ｂ２に、吸気がアシストエアとして導かれる。これにより、噴射ノズル４７ｂから霧状に噴射された燃料にアシストエアが吹かれ、燃料の微粒化が促進される。その結果、少なくともアイドリング時に燃料の燃焼効率を高くできる。
【００８８】
また、インジェクタ４７は、シリンダヘッド２２に取り付けられているので、燃焼室Ｂ４の近くに配置される。これにより、噴射ノズル４７ｂは、燃焼室Ｂ４の近くから燃料を噴射する。したがって、燃料が噴射ノズル４７ｂから噴射されてから燃焼室Ｂ４に届くまでの時間を短くできる。すなわち、燃料が噴射されてから燃焼されるまでのタイムラグを短くできる。このようにして、燃料の流動形態を理想的にできるゆえ、理想の燃焼状態を達成し易い。その結果、燃料をより効率よく燃焼できる。また、燃料の噴射動作に対するエンジンレスポンスをより高くできる。
【００８９】
さらに、気筒軸線方向視で、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４と点火部１１５との間に吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａが配置されている。これにより、噴射ノズル４７ｂから噴射された霧状の燃料が点火部１１５に向けて直接吹かれることを抑制できるので、点火部１１５における点火動作が妨げられることを抑制できる。したがって、点火部１１５で確実に点火を行うことができる。その結果、燃料をより効率よく燃焼できる。特に、燃焼室Ｂ４の近くの噴射ノズル４７ｂから燃料が噴射される本実施形態では、燃焼室Ｂ４に進入する際の燃料の勢いが強い。このように、燃焼室Ｂ４に進入する際の燃料の勢いが強い構成においては、点火部１１５への燃料の直接の吹き付けを抑制することで点火を妨げないようにした結果得られる、燃焼効率の向上の効果は大きい。
【００９０】
ところで、燃料にアシストエアが吹かれることにより、燃料は噴射ノズル４７ｂから主吸気通路Ｂ３内を広範囲に拡散する。その結果、燃料が吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａに衝突し易くなる。これに対し、本実施形態では、気筒軸線方向視で、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４が吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａを避けるように配置されている。これにより、噴射ノズル４７ｂから噴射された霧状の燃料が吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａに衝突することを、抑制できる。その結果、燃料の微粒化の度合いが高いまま、燃料を燃焼室Ｂ４に供給できる。したがって、燃料の燃焼効率をより高くできる。
【００９１】
また、前述したように、燃料は噴射ノズル４７ｂから主吸気通路Ｂ３内を広範囲に拡散する。その結果、燃料が吸気ポート３２の壁面に衝突し易くなる。しかしながら、前述したように、燃焼室Ｂ４に近い位置に噴射ノズル４７ｂを配置している。これにより、燃料を、吸気ポート３２の壁面に衝突し難いように燃焼室Ｂ４に供給できる。その結果、燃焼の微粒化の度合いが高いまま、燃料を燃焼室Ｂ４に供給できる。したがって、燃料の燃焼効率をより高くできる。
【００９２】
また、インジェクタ４７は、複数の吸気ポートではなく、１つの吸気ポート３２に燃料を噴射すればよい。したがって、インジェクタ４７の配置の自由度が高い。その結果、気筒軸線方向視で、噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４と点火部１１５との間に吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａが配置される構成を容易に実現できる。
たとえば、２つの吸気ポートへ燃料をそれぞれ供給する構成では、両吸気ポートの配置を考慮してインジェクタを配置する必要があるなど、インジェクタの配置について制約が多い。これに対し、本実施形態では、このような制約がない。したがって、本実施形態を簡易な構成で実現できる。
【００９３】
さらに、気筒軸線方向視で、吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａを挟むようにして噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４と点火部１１５とを配置している。このような配置とした結果、燃焼室Ｂ４内において、燃料と空気の混合気の流れを、タンブル流を主とし、かつタンブル流とスワール流とを複合させたものにできる。その結果、燃料の燃焼効率をより高くできる。
【００９４】
また、気筒軸線方向視で、噴射プロファイルＱ１と点火部１１５との間に吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａが配置されている。この構成により、噴射ノズル４７ｂから噴射された霧状の燃料が吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａに衝突することをより確実に抑制できる。これにより、燃料の微粒化の度合いがより高いまま、燃料を燃焼室Ｂ４に供給できる。したがって、燃料の燃焼効率をより高くできる。また、気筒軸線方向視で、噴射プロファイルＱ１が点火部１１５と重なることを抑制できる。これにより、燃料の吹き付けによって点火部１１５の点火が妨げられることをより確実に抑制できる。したがって、燃料効率の高いエンジンを提供することができる。つまり、この実施形態によれば、吸気バルブ３７の弁軸３７２への燃料の衝突を回避でき、かつ、噴射された燃料が点火部１１５の点火を邪魔し難い。これらの相乗効果として、燃焼効率を著しく向上できる。
【００９５】
さらに、吸気バルブ３７が最大開度で開かれたときにおいて、吸気バルブ３７と吸気ポート３２の下流端３２ｂとの間の隙間Ｓ２の幅Ｓ３よりも、下流端３２ｂにおける噴射プロファイルＱ１の外径Ｓ１が小さい（Ｓ１＜Ｓ３）。これにより、燃料が吸気ポート３２の壁面や吸気バルブ３７の表面に衝突することを抑制できる。したがって、燃料を、微粒化の度合いがより高いまま燃焼室Ｂ４内に供給できるので、燃料の燃焼効率をより高くできる。
【００９６】
また、噴射ノズル４７ｂが燃料を噴射する噴射方向Ｐ１は、気筒軸線Ａ２と平行でかつ点火部１１５側からピストン２７側に向かう成分Ｐ１１を含むこととなる。これにより、燃焼室Ｂ４内における混合気の流動方向を、点火部１１５からの火炎の伝播方向に近づけることができる。これにより、燃焼室Ｂ４内において、燃焼波の伝播速度を高めることができる。その結果、ノッキング（異常燃焼）を抑制できる。
【００９７】
さらに、気筒軸線方向視で、第１仮想直線Ａ３とチェーン１０１との間に、気筒軸線Ａ２が位置している。これにより、チェーン１０１から離れた位置にインジェクタ４７を取り付けることになるので、エンジンを大きくすることなくインジェクタ４７の取付スペースを確保し易い。
また、燃焼室形成部１０５の第１縁部１０６のうち、主面２９からの深さが最も深い位置Ｔ１に位置しないように噴射プロファイルＱ１が形成される。これにより、噴射ノズル４７ｂから噴射された燃料が第１縁部１０６の壁面に衝突することを抑制できる。これにより、燃料を、微粒化の度合いがより高いまま燃焼室Ｂ４内に供給できるので、燃料の燃焼効率をより高くできる。
【００９８】
以上より、燃料の燃焼効率が極めて高い自動二輪車１を実現できる。また、自動二輪車１などの鞍乗り型車両は、自動車と比較して、エンジンレスポンスについてのダイレクト感が好まれる。つまり、自動二輪車１などでは、ライダーのスロットル操作に対してエンジンのレスポンスが高いことが好まれる。さらに、ライダーは頻繁にスロットル操作を行う。そのため、エンジン本体１４についてのダイレクト感を出すためには、インジェクタ４７から燃料が噴射されてから燃焼されるまでの時間を短くすることにより、ライダーのスロットル操作を素早くエンジン本体１４の動作に反映させることが強く望まれている。そのため、本実施形態において、エンジンユニット１３を自動二輪車１などの鞍乗り型車両に適用することが好ましい。
【００９９】
＜他の実施形態＞
本考案は上記記述および図面によって説明した実施形態に限定されるものではない。例えば下記のような実施形態も本考案の技術的範囲に含まれる。さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
（１）図１３に示すように、気筒軸線方向視した状態を考える。この場合において、インジェクタ４７を、吸気ポート３２と重なるように配置してもよい。噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４のうち、吸気ポート３２の下流端３２ｂと交差する第１交差部１２１と点火部１１５との間に、吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａが配置されている。
【０１００】
また、噴射プロファイルＱ１のうち、吸気ポート３２の下流端３２ｂと重なる第２交差部１２２と点火部１１５との間に、吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａが配置されている。
（２）図１４に示すように、気筒軸線方向視した状態を考える。この場合において、インジェクタ４７を、チェーン１０１に隣接するように配置してもよい。すなわち、インジェクタ４７は、気筒軸線Ａ２に対してチェーン１０１側に配置されており、気筒軸線Ａ２に対して左方に配置されている。噴射ノズル４７ｂの中心軸線Ａ４のうち、吸気ポート３２の下流端３２ｂと交差する第１交差部１２１と点火部１１５との間に、吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａが配置されている。
【０１０１】
また、噴射プロファイルＱ１のうち、吸気ポート３２の下流端３２ｂと重なる第２交差部１２２と点火部１１５との間に、吸気バルブ３７の弁軸３７２の一端３７２ａが配置されている。
また、気筒軸線Ａ２とチェーン１０１との間に、第１仮想直線Ａ３が配置されている。第１仮想直線Ａ３は、たとえば、噴射ノズル４７ｂの中心を通っている。
【０１０２】
この場合、シリンダボア２６の周方向において、スワール流の向きは、実施形態１，２の場合と反対である。
（３）図１５に示すように、気筒軸線方向視した状態を考える。この場合において、インジェクタ４７に加え、点火部１１５が、チェーン１０１に隣接するように配置されている。すなわち、インジェクタ４７および点火部１１５は、気筒軸線Ａ２に対してチェーン１０１側に配置されており、気筒軸線Ａ２に対して左方に配置されている。
【０１０３】
この場合、シリンダボア２６の周方向において、スワール流の向きは、実施形態１，２の場合と反対である。
（４）燃焼室形成部１０５の第１縁部１０６および第２縁部１０７に代えて、図１６（Ａ）および図１６（Ｂ）に示す第１縁部１０６Ａおよび第２縁部１０７Ａを設けてもよい。第１縁部１０６Ａは、気筒軸線Ａ２回りの一方の下流（図１６（Ａ）の時計回り方向の下流）に位置している部分ほど、主面２９からの深さＭ１が深くされている。その他の構成については、第１縁部１０６Ａは、第１縁部１０６と同様の構成である。
【０１０４】
第２縁部１０７Ａは、気筒軸線Ａ２回りの一方の下流（図１０（Ａ）の時計回り方向の下流）に位置している部分ほど、主面２９からの深さが深くされている。その他の構成については、第２縁部１０７Ａは、第２縁部１０７と同様の構成である。
（５）第１縁部１０６および第２縁部１０７に代えて、図１７（Ａ）および図１７（Ｂ）に示すように、第１縁部１０６Ｂおよび第２縁部１０７Ｂを設けてもよい。主面２９からの第１縁部１０６Ｂの深さＭ１は、第１縁部１０６Ｂの周方向において略一様である。すなわち、吸気バルブ３７は、非オフセット型の配置となっている。その他の構成については、第１縁部１０６Ｂは、第１縁部１０６と同様の構成である。
【０１０５】
主面２９からの第２縁部１０７Ｂの深さは、第２縁部１０７Ｂの周方向において略一様である。すなわち、排気バルブ３６は、非オフセット型の配置となっている。その他の構成については、第２縁部１０７Ｂは、第２縁部１０７と同様の構成である。
（６）気筒軸線方向視で、噴射プロファイルの一部が吸気バルブの弁軸の一端と重なっていてもよい。
【０１０６】
（７）インジェクタが燃料を噴射する噴射方向は、気筒軸線と直交する方向でもよい。
（８）気筒軸線方向視で、インジェクタと交差する第１仮想直線と、気筒軸線との間に、チェーンが配置されていてもよい。
（９）燃焼室形成部のうち、主面からの深さが最も深い位置に位置する噴射プロファイルでもよい。
【０１０７】
（１０）吸・排気ポート、点火プラグ、燃料噴射弁の位置関係は各上記実施形態のものに限らない。たとえば、気筒軸線方向視で、吸気ポートの下流端をチェーンの近くに配置し、かつ、排気ポートの上流端をチェーンから遠くに配置してもよい。
（１１）燃焼室形成部の第１縁部を省略してもよい。この場合、燃焼室形成部の主面と吸気ポートの下流端とが直接接続される。また、燃焼室形成部の第２縁部を省略してもよい。この場合、燃焼室形成部の主面と排気ポートの上流端とが直接接続される。
【０１０８】
（１２）各上記実施形態では、単気筒エンジンについて説明したが、本考案を多気筒エンジンに適用することも可能である。また、本考案を空冷エンジンに適用することも可能である。
【符号の説明】
【０１０９】
１…自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３…車両用エンジンユニット
２１…シリンダブロック
２２…シリンダヘッド
２７…ピストン
２９…主面
３２…吸気ポート
３２ｂ…下流端（接続部）
３７…吸気バルブ
４０…カムシャフト
４７…インジェクタ（燃料噴射装置）
４７ｂ…噴射ノズル
６２…吸気管
６４…筒状体
６８…スロットルボディ
６９Ａ，６９Ｂ…スロットルバルブ
９１…副吸気通路形成体
１０１…チェーン
１０４…点火プラグ
１０５…燃焼室形成部
１０６，１０６Ａ，１０６Ｂ…第１縁部（環状の縁部）
１１５…点火部
３７１…（吸気バルブの）弁頭
３７２…弁軸
３７２ａ…（吸気バルブの弁軸の）一端
Ａ２…気筒軸線
Ａ３…第１仮想直線（仮想直線）
Ａ４…噴射ノズルの中心軸線
Ｂ２…噴射空間（噴射ノズルの近傍の空間）
Ｂ３…主吸気通路
Ｂ４…燃焼室
Ｃ１…副吸気通路
Ｅ１…吸気の流れ方向
Ｍ１…縁部の深さ
Ｐ１…噴射方向（燃料を噴射する方向）
Ｐ１１…気筒軸線と平行な成分
Ｑ１…噴射プロファイル
Ｓ１…（接続部における噴射プロファイルの）外径
Ｓ２…隙間
Ｓ３…隙間の幅
Ｔ１…主面からの深さが最も深い位置
【図１】
0003153075.tif 000003
【図２】
0003153075.tif 000004
【図３】
0003153075.tif 000005
【図４】
0003153075.tif 000006
【図５】
0003153075.tif 000007
【図６】
0003153075.tif 000008
【図７】
0003153075.tif 000009
【図８】
0003153075.tif 000010
【図９】
0003153075.tif 000011
【図１０】
0003153075.tif 000012
【図１１】
0003153075.tif 000013
【図１２】
0003153075.tif 000014
【図１３】
0003153075.tif 000015
【図１４】
0003153075.tif 000016
【図１５】
0003153075.tif 000017
【図１６】
0003153075.tif 000018
【図１７】
0003153075.tif 000019
【図１８】
0003153075.tif 000020