【事件の表示】
　特願２００４−　４１９１３「自動車に対するフォルトトレーラント車両動的特性コントローラシステムおよび車両動的特性コントローラシステムをフォルトトレーランスにする方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　９月　９日出願公開、特開２００４−２４９９８０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１６年２月１８日（パリ条約による優先権主張２００３年２月１９日、アメリカ合衆国）の出願であって、平成２３年１月１２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年５月２３日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において、平成２４年４月１２日付け拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜１９に係る発明は、平成２１年７月２１日付け手続補正、平成２２年７月２２日付け手続補正、及び平成２４年１０月１８日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１〜１９に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１は次のとおりである。なお、平成２３年５月２３日付け手続補正は、当審において、平成２４年４月１２日付けで決定をもって却下されている。
「【請求項１】
　自動車に対するフォルトトレーラント車両動的特性コントローラシステムにおいて、
　該システムは、
　複数の車両動的特性コントローラアクチュエータと、
　フォルトトレーランスモジュールとを有しており、
　該フォルトトレーランスモジュールは、少なくとも１つの車両動的特性コントローラアクチュエータの故障の指示を受信し、またあらかじめ定めた複数のアルゴリズムのうちのいずれが、前記の指示された故障に相応するかを求めるように構成されており、ここでは各アルゴリズムによって相応する故障補償モードが定められており、
　前記のシステムはさらに前記の求めたあらかじめ定めたアルゴリズムを実行する拡張車両動的特性コントローラを有しており、当該アルゴリズムにより、前記の受信した故障指示が考慮され、動作可能な残りのアクチュエータが制御され、前記の少なくとも１つの故障が補償されることによって当該自動車の安定性が維持され、
　前記の指示された故障に相応するアルゴリズムとして、
　（ａ）複数のあらかじめ定めた危険な走行状態のうち１つの危険な走行状態の識別結果と、
　（ｂ）故障が発生した車両動的特性コントローラアクチュエータの識別結果と
の組み合わせに基づいて、前記あらかじめ定めた複数のアルゴリズムのうちいずれかが選択され、
　特定の同じ車両動的特性コントローラアクチュエータの故障に対し、前記フォルトトレーランスモジュールは、前記複数のあらかじめ定めた危険な走行状態のうちどの走行状態が識別されたかに依存して、故障が発生した車両動的特性コントローラアクチュエータを異なって補償するように、異なる故障補償モードを選択するようにしたことを特徴とする、
　自動車に対するフォルトトレーラント車両動的特性コントローラシステム。」
　
３．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１
　本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平１０−２７３０３２号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】各車輪に対する制動力を個々独立して制御することにより車両の姿勢制御を行うようにした車両の姿勢制御装置において、
姿勢制御システムに故障が発生したことを検出する故障検出手段と、
前記故障検出手段により故障が検出されたとき、姿勢制御中でなければ姿勢制御の実行を禁止すると共に、姿勢制御中のときは姿勢制御に規制を与えつつ姿勢制御を継続して行わせる故障対応手段と、
を備えていることを特徴とするを車両の姿勢制御装置。
【請求項２】請求項１において、
姿勢制御中に姿勢制御に用いるセンサの故障が検出されたとき、該故障したセンサ信号を代替して姿勢制御が継続される、ことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項３】請求項１において、
姿勢制御中に故障が検出されたとき、車両を制動する方向の制御割合が高まるように姿勢制御の制御態様が変更される、ことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項４】請求項１において、
姿勢制御中に故障が検出されたとき、現在の姿勢制御状態を変更することなくそのまま維持するようにされる、ことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
姿勢制御システムに故障が検出されたとき、姿勢制御中は非作動とされると共に、姿勢制御が終了した時点で作動される警報手段を備えている、ことを特徴とする車両の姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の姿勢制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近の車両では、各車輪に対する制動力を個々独立して制御することにより車両の姿勢制御を行うようにしたものが増加する傾向にある。すなわち、ハンドル舵角や車速、車両に作用する実際の横加速度やヨ−レイト等から、目標の姿勢状態を例えば目標ヨ−レイトや車体の目標横すべり角として与えて、実際のヨ−レイトが目標ヨ−レイトとなるように、あるいは実際の横すべり角が目標横すべり角となるように、所定の車輪に対して制動力を付与することが行われている（例えば特開平２−１５１５７１号公報参照）。このような姿勢制御は、車輪つまりタイアのグリップ力の限界内において、アンダステアを防止したり、スピンを防止することができ、今後の車両の安全技術の一種として注目されている。
【０００３】姿勢制御システムに故障が発生すること、例えば姿勢制御に用いるセンサ類が故障したり、油圧系統が故障したりすることが考えられるが、このような故障発生時には、姿勢制御を禁止（中止）することが提案されている。
【発明が解決しようとする課題】ところで、姿勢制御システムに故障が発生したときに、一律に姿勢制御を禁止することは、姿勢制御が何等実行されていない状態であれば特に問題はないものである。しかしながら、姿勢制御中に姿勢制御を禁止（中止）することは、姿勢制御が行われていた状態、つまりある車輪に制動力が与えられていた状態からこの制動力が解放されるような状態となり、この結果車両の姿勢が運転者の予期しない動きとなることが考えられ、この点において何等かの対策が望まれることになる。
【０００４】本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、姿勢制御システムに故障が発生したときにより適切に対応できるようにした車両の姿勢制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため、本発明にあっては、その解決手法として次のようにしてある。すなわち、各車輪に対する制動力を個々独立して制御することにより車両の姿勢制御を行うようにした車両の姿勢制御装置において、姿勢制御システムに故障が発生したことを検出する故障検出手段と、　前記故障検出手段により故障が検出されたとき、姿勢制御中でなければ姿勢制御の実行を禁止すると共に、姿勢制御中のときは姿勢制御に規制を与えつつ姿勢制御を継続して行わせる故障対応手段と、を備えているようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項１以下に記載のとおりである。」
（い）「【０００９】
【発明の実施の形態】図１において、本発明にに係る車両の姿勢制御装置（Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔｅｍ：以下、単にＳＣＳという）を適用した車両を示し、１は車体、２，２，…は前後４輪の車輪２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬに個別に配設された４組の液圧式のブレーキ、３はこれらの各ブレーキ２に圧液を供給するための加圧ユニット、４はこの加庄ユニット３から供給される圧液を上記各ブレーキ２に分配供給するハイドロリック・ユニット（以下、単にＨＵという）であり、これらのブレーキ２，２，…、加庄ユニット３及びＨＵ４により制動手段が構成されている。また、５は上記加圧ユニット３及びＨＵ４を介して上記各ブレーキ２の作動制御を行うＳＣＳコントローラ、６，６，…は上記各車輪２１の回転速度を検出する車輪速センサ、７は上記車体１に作用している左右方向の加速度を検出する横Ｇセンサ、８は上記車体１に作用しているヨ−レイトを検出するヨ−レイトセンサ、９はドライバの操舵角を検出する操舵量検出手段としての舵角センサである。
【００１０】なお、１０はマスタシリング、１１はエンジン、１２はオートマチックトランスミッション、１３は上記エンジン１１の回転数や吸人空気量等に応じて燃料噴射量を調整するＥＧＩコントローラである。
【００１１】上記ブレーキ２，２，…は、図２に示すように、右側前輪２１ＦＲのブレーキ２と左側後輪２１ＲＬのブレーキ２とが第１液庄管路２２ａによりマスタシリンダ１０に接続される一方、左側前輪２１ＦＬのブレーキ２と右側後輪２１ＲＲのブレーキ２とが上記第１液圧管路２２ａとは異なる第２液圧管路２２ｂにより上記マスタシリンダ１０に接続されており、これにより、いわゆるＸ配管タイプの互いに独立した２つのブレーキ系統が構成されている。そして、ドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作に応じて上記車輪２１ＦＲ，２１ＲＬ，…に制動力が付与されるようになっている。
【００１２】上記加庄ユニット３は、上記第１及び第２液庄管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポンブ３１ａ、３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１ｂと上記マスタシリング１０とを断接可能なよう上記第１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ配設されたカットバルプ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバルブ３２ａ，３２ｂと上記マスタシリンダ１０との間の液庄を検出する液庄センサ３３とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記カットバルブ３２ａ，３２ｂが閉状態にされ、これにより、ドライバによるブレーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから吐出される圧液がＨＵ４を介してブレーキ２，２，…に供給されるように構成されている。
【００１３】また、上記ＨＵ４は、図２に示すように、第１液圧管路２２ａ又は第２液庄管路２２ｂを介して供給される圧液により各ブレーキ２を加圧する加圧バルブ４１，４１，…と、上記各ブレーキ２をリザーバタンク４２に接続して減圧する減圧バルブ４３，４３，…とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記各加庄バルブ４１及び各減圧バルブ４３の開度が増減変更調整されることにより、上記各ブレーキ２に加わる液圧が増滅されて制動力が増減変更されるように構成されている。
【００１４】上記ＳＣＳコントローラ５は、上記車輪速センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨ−レイトセンサ８及ぴ舵角センサ９からの入力信号に基づいて車両の旋回姿勢を判定し、この判定桔果に応じて上記加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行う一方、液庄センサ３３からの入力信号に基づいてドライバのブレーキ操作を検出し、このブレーキ操作に対応して上記加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行うように構成されている。具体的には、上記ＳＣＳコントローラ５は、図３に示すように、状態量演算部５１と、目標状態量演算部５２と、アンダステア判定手段としての制御介入判定部５３と、制御演算部５４と、アンダステア度合い判定手段としてのアングステア度含い判定部５５ａと、車速限界判定手段としての車速限界判定部５５ｂと、姿勢変化判定手段としての姿勢変化判定部５５ｃと、作動制御部５６とを備えている。
【００１５】そして、このうちの状態量演算部５１及び目標状態量演算部５２と、上記車輪速センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨ−レイトセンサ８及び舵角センサ９とにより車両状態検出手段が構成されており、特に、上記状態量検出部５１と車輪速センサ６，６，…とにより車速検出手段が構成され、また、制御演算部５４及び作動制御部５６により姿勢制御手段が構成されている。
【００１６】上記状態量演算部５１は、上記車輪速センサ６，６，…、横Ｇセンサ７、ヨ−レイトセンサ８及ぴ舵角センサ９からの入力信号に基づき、車両の走行方向に対する旋回姿勢を表す車両状態量として、車体横滑り角、車体速等を演算するように構成されており、また、上記目標状態量演算部５２は、同様に、ドライバの運転操作に従う目標走行方向に収束する車両状態量に対応する目標状態量としての目標横滑り角、目標ヨ−レイト等を演算するように構成されている。詳しくは、図４に示すように、上記車輪速センサ６，６，…によって検出された各車輪速に基づいて車体速Ｖｒｅｆが演算され（Ｃ１）、この車体速Ｖｒｅｆと、上記各車輪速と、上記横Ｇセンサ７によって検出された横加速度と、上記ヨ−レイトセンサ８によって検出されたヨ−レイトγと、上記舵角センサ９により検出された操舵角θＨから演算された前輪舵角とに基づき車体横滑り角βが演算される（Ｃ２）。
【００１７】また、上記各車輪速と、車体速Ｖｒｅｆと、車体横滑り角βと、ヨ−レイトγと、前輪舵角とに基づいて各タイヤ２３のスリップ率及びスリップ角が演算され（Ｃ３）、上記各車輪速と上記横加速度に基づいて各車輪位置における垂直加重が演算され（Ｃ４）。この垂直加重と上記スリップ率及ぴスリップ角とに基づいて各タイア２３の発揮し得る全グリップ力に対する現在のグリップ力の割含である負荷率が演算される（Ｃ５）。さらに、この負荷率と上記横加速度とに基づいて路面とタイヤ２３，２３，…との間の路面摩擦係数が演算され（Ｃ６）、この路面摩捺係数と車体速Ｖｒｅｆと、前輪舵角とに基づいて目標ヨ−レイトと目標横滑り角とが演算される（Ｃ７）。
【００１８】上記制御介人判定部５３は、車体横滑り角βの目標横滑り角に対する偏差量である車体横滑り角偏差量と、ヨ−レイトγの目標ヨ−レイトに対する偏差量であるヨ−レイト偏差量とを演算し、これら車体横滑り角偏差量及びヨ−レイト偏差量に基づいてＳＣＳの制御介入判定を行うようになっている。
【００１９】上記制御演算部５４は、車体１の左右何れか一側に制動力を作用させることによりこの車体１の重心位置回りにヨーモーメントを作用させて車両の姿勢制御を行う姿勢制御部５４ａと、上記車体１の左右両側に制動力を作用させて車両の減速制御を行う減速制御部５４ｂと、ドリフトアウト抑制制御における第１判定変化量を変更補正する補正演算部５４ｃとを備えており、制御介入判定部５３の判定拮果に応じて、車両の旋回姿勢がドライバの運転操作に従う目標走行方向に向かい収束するよう各車輪２１に付与する制動力を演算するようになっている。
【００２０】また、上記制御演算部５４は、液庄センサ３３により検出されたブレーキ圧Ｐが大気圧Ｐ０よりも大きくなった時、ドライバによるブレーキ操作を検知して一対のカットバルブ３２ａ，３２ｂの内の特定の一方を開状態にさせることにより、マスタシリンダ１０内の圧液をドライバのブレーキ操作に応して第１又は第２液圧管路２２ａ，２２ｂに流通可能にさせるようになっている。
【００２１】上記アンダステア度含い判定部５５ａは、ドリフトアウト抑制制御においてアングステア傾向が強すぎる場含に車両の向きの変更が困錐と判定するようになっており、上記車速限界判定部５５ｂは、車体速が高すぎる場含に車両の向きの変更が困難と判定するようになっている。また、上記姿勢変化判定部５５ｃは、そのドリフトアウト抑制制御における姿勢制御による車南の向きの変更の有無を判定するようになっている。そして、上記作動制御部５６は、上記制御演算部５４による演算結果に応じてカットバルブ３２ａ，３２ｂや加圧バルブ４１，４１…等を作動させるようになっている。
【００２２】なお、上記ＳＣＳコントローラ５は、ＳＣＳの制御以外にも、車輪２１ＦＬ，２１ＦＲ，…のブレーキロックを防止するためにこれら車輪２１ＦＬ，２１ＦＲ，…に付与される制動力を制限するＡＢＳ（Ａｎｔｉ　ｓｋｉｄ　ｂｒａｋｅ　ｓｙｓｔｅｍ）、及び、上記車輪２１ＦＲ，２１ＦＬ，…の駆勤トルクを制限してスリップを防止するＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔｅｍ）の制御を行うように構成されており、その際、上記ＡＢＳの制御を最優先し、次いでＳＣＳの制御とＴＣＳの制御とを所定の方式で調停するようになっている。」
（う）「【００２８】次に、図７のフロ−チャ−トを参照しつつ、故障時に対応すための制御例について説明するが、以下の説明でＱはステップを示す。なお、図７のフロ−チャ−トは、図５に示すメインフロ−チャ−トのステップＳＡ９での処理として行うことができる。
【００２９】まず、Ｑ１において、姿勢制御のシステムに異常つまり故障が発生したか否かが判別される。このＱ１の判別でＮＯのときは、そのままリーンされる。Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、現在姿勢制御中であるか否かが判別される。このＱ２の判別でＮＯのときは、Ｑ３に移行して、姿勢制御のシステムを停止して、姿勢制御が行われないようにされると共に、ランプ、ブザ−等の警報装置を作動させて、姿勢制御が実行されない（禁止されている）状態であることが運転者に告知される。
【００３０】Ｑ２の判別でＹＥＳのときは、故障内容、つまりどのような故障が発生したか否かが判定される（故障検出）。次いでＱ５において、Ｑ４での故障判定の結果が、センサ系の異常であるか否かが判別される。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、故障したセンサからの信号の代わりに所定の疑似信号を与える処理が行われる。この後、Ｑ７において、Ｑ６で与えられた疑似信号に基づいて、姿勢制御が規制された状態で継続して行われる。
【００３１】Ｑ５の判別でＮＯのときは、Ｑ８において、油圧系の故障であるか否かが判別される。このＱ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、バルブが開状態で固着したままの故障であるか否かが判別される。このＱ９の判別でＮＯのときは、Ｑ７に移行して、そのまま姿勢制御が規制された状態で継続して行われる。Ｑ８の判別でＮＯのときは、Ｑ１０において、ＣＰＵ系の故障であるか否かが判別される。このＱ１０の判別でＮＯのときも、Ｑ７へ移行して、規制が与えられた状態で姿勢制御が継続される。Ｑ９の判別でＹＥＳのときおよびＱ１０の判別でＹＥＳのときは、それぞれ、姿勢制御をもはや続行することは到底不可能なときであるとして、Ｑ３へ移行される。
【００３２】ここで、Ｑ７での規制が与えられた姿勢制御としては、例えば車両制動の制御割合が増大された形態での姿勢制御とされる。つまり、姿勢制御本来の制御態様であれば、例えばある１つの車輪に対してのみ制動力が付与されている状態において、この制動力が付与されている車輪の左右反対側の車輪に対しても所定割合で制動力を付与したり、あるいは全ての車輪に対して制動力を所定割合で付与することにより、車両を制動させる機能が高められた状態とされる。また、車両の制動割合を高める場合、ＡＢＳ制御での最大スリップ率の範囲での制動力を付与することもできる。この他、規制を与えた姿勢制御としては、制御ゲインを所定分低下させた状態で姿勢制御を行う場合がある。
【００３３】前記Ｑ６での疑似信号を与える場合、上述の制動割合増大や制御ゲイン低下を伴わない状態で姿勢制御を継続させることもできる。なお、疑似信号としては、故障検出時の姿勢制御の制御量をそのまま用いて姿勢制御を現状維持させるようにしたり、故障直前の制御量を所定割合低減した固定値を用いた制御とすることもできる。さらに、他のセンサで代替できるようなセンサが故障した場合は、他のセンサからの信号を用いて代替制御することもできる。なお、Ｑ７での規制は、徐々に規制の度合を高めるようにすることもできる（例えば、故障検出当初は制動の増大割合が小さくして徐々に制動割合を大きくしたり、あるいは当初は制御ゲインの低下度合を小さいものとして徐々に低下度合を大きくする等）。
【００３４】以上実施の形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。姿勢制御に規制を与える別の手法として、エンジンの出力を強制的に低下させて、車両を失速（エンストを含む）させるようにしてもよい。この場合は、姿勢制御とは全く別個独立して行うことができ、また車両が減速する方向の制御となるので、安全上からも好ましいものとなる。
【００３５】フロ−チャ−トに示す各ステップあるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現することができる（例えばＱ４のステップを故障検出手段として表現する等）。また、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。さらに、本発明は、方法として表現することも可能である。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「故障対応手段を備えた車両の姿勢制御装置（ＳＣＳ）において、
ＳＣＳコントローラ５は、状態量演算部５１と、目標状態量演算部５２と、アンダステア判定手段としての制御介入判定部５３と、制御演算部５４と、アンダステア度合い判定手段としてのアンダステア度含い判定部５５ａと、車速限界判定手段としての車速限界判定部５５ｂと、姿勢変化判定手段としての姿勢変化判定部５５ｃと、作動制御部５６とを備え、
　制御介入判定部５３は、車体横滑り角βの目標横滑り角に対する偏差量である車体横滑り角偏差量と、ヨ−レイトγの目標ヨ−レイトに対する偏差量であるヨ−レイト偏差量とを演算し、これら車体横滑り角偏差量及びヨ−レイト偏差量に基づいてＳＣＳの制御介入判定を行うようになっており、
　制御演算部５４は、車体１の左右何れか一側に制動力を作用させることによりこの車体１の重心位置回りにヨーモーメントを作用させて車両の姿勢制御を行う姿勢制御部５４ａと、車体１の左右両側に制動力を作用させて車両の減速制御を行う減速制御部５４ｂと、ドリフトアウト抑制制御における第１判定変化量を変更補正する補正演算部５４ｃとを備えており、制御介入判定部５３の判定拮果に応じて、車両の旋回姿勢がドライバの運転操作に従う目標走行方向に向かい収束するよう各車輪２１に付与する制動力を演算するようになっており、
　作動制御部５６は、制御演算部５４による演算結果に応じて、各車輪に個別に配設されたブレーキ２の加圧バルブ４１、減圧バルブ４３等を作動させるようになっており、
　姿勢制御中に、センサ系の異常、油圧系の故障であると判定されたときには、規制が与えられた状態で姿勢制御が継続され、
　規制が与えられた姿勢制御として、例えば、姿勢制御本来の制御態様であれば、ある１つの車輪に対してのみ制動力が付与されている状態において、この制動力が付与されている車輪の左右反対側の車輪に対しても所定割合で制動力を付与したり、あるいは全ての車輪に対して制動力を所定割合で付与することにより、車両制動の制御割合が増大された形態での姿勢制御を行なう故障対応手段を備えた車両の姿勢制御装置。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを対比すると、後者の「故障対応手段を備えた車両の姿勢制御装置（ＳＣＳ）」は前者の「自動車に対するフォルトトレーラント車両動的特性コントローラシステム」に相当し、以下同様に、「各車輪に個別に配設されたブレーキ２の加圧バルブ４１、減圧バルブ４３」は「複数の車両動的特性コントローラアクチュエータ」に、「故障対応手段」は「フォルトトレーランスモジュール」に、「規制が与えられた姿勢制御」は「故障補償モード」に、それぞれ相当する。
　後者（引用例１発明）は、「車体横滑り角βの目標横滑り角に対する偏差量である車体横滑り角偏差量と、ヨ−レイトγの目標ヨ−レイトに対する偏差量であるヨ−レイト偏差量とを演算し、これら車体横滑り角偏差量及びヨ−レイト偏差量に基づいてＳＣＳの制御介入判定を行う」ものであるから、前者と同じように、「あらかじめ定めた危険な走行状態」を「識別」しているといえる。
　後者（引用例１発明）の「車体１の左右何れか一側に制動力を作用させることによりこの車体１の重心位置回りにヨーモーメントを作用させて車両の姿勢制御を行う姿勢制御部５４ａ」、及び「姿勢制御中に、センサ系の異常、油圧系の故障であると判定されたときには、規制が与えられた状態で姿勢制御が継続され、規制が与えられた姿勢制御として、例えば、姿勢制御本来の制御態様であれば、ある１つの車輪に対してのみ制動力が付与されている状態において、この制動力が付与されている車輪の左右反対側の車輪に対しても所定割合で制動力を付与したり、あるいは全ての車輪に対して制動力を所定割合で付与することにより、車両制動の制御割合が増大された形態での姿勢制御を行なう故障対応手段を備えた」と、前者の「該フォルトトレーランスモジュールは、少なくとも１つの車両動的特性コントローラアクチュエータの故障の指示を受信し、またあらかじめ定めた複数のアルゴリズムのうちのいずれが、前記の指示された故障に相応するかを求めるように構成されており、ここでは各アルゴリズムによって相応する故障補償モードが定められており、」は、「該フォルトトレーランスモジュールは、少なくとも１つの車両動的特性コントローラアクチュエータの故障を検知し、また該故障に相応する故障補償モードが定められており、」という点で一致するとともに、後者（引用例１発明）の上記事項は、特に、「姿勢制御中」に「油圧系の故障であると判定された」ときには「規制が与えられた状態で姿勢制御が継続され」るものであって、その「規制が与えられた姿勢制御」が具体的に例示されていることに留意すると、前者における、「前記の故障」が「考慮され、動作可能な残りのアクチュエータが制御され、少なくとも１つの故障が補償されることによって当該自動車の安定性が維持され、」という事項、及び「（ａ）あらかじめ定めた危険な走行状態の識別結果と、（ｂ）故障が発生した車両動的特性コントローラアクチュエータの識別結果との組み合わせに基づいて、あらかじめ定めた故障補償モードが選択される」という事項を具備するといえる。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「自動車に対するフォルトトレーラント車両動的特性コントローラシステムにおいて、
　該システムは、
　複数の車両動的特性コントローラアクチュエータと、
　フォルトトレーランスモジュールとを有しており、
　該フォルトトレーランスモジュールは、少なくとも１つの車両動的特性コントローラアクチュエータの故障を検知し、また該故障に相応する故障補償モードが定められており、
　前記のシステムは、前記の故障が考慮され、動作可能な残りのアクチュエータが制御され、前記の少なくとも１つの故障が補償されることによって当該自動車の安定性が維持され、
　（ａ）あらかじめ定めた危険な走行状態の識別結果と、
　（ｂ）故障が発生した車両動的特性コントローラアクチュエータの識別結果と
の組み合わせに基づいて、あらかじめ定めた故障補償モードが選択される、
　自動車に対するフォルトトレーラント車両動的特性コントローラシステム。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　上記の
「該フォルトトレーランスモジュールは、少なくとも１つの車両動的特性コントローラアクチュエータの故障を検知し、また該故障に相応する故障補償モードが定められており、
　前記のシステムは、前記の故障が考慮され、動作可能な残りのアクチュエータが制御され、前記の少なくとも１つの故障が補償されることによって当該自動車の安定性が維持され、
　（ａ）あらかじめ定めた危険な走行状態の識別結果と、
　（ｂ）故障が発生した車両動的特性コントローラアクチュエータの識別結果と
の組み合わせに基づいて、あらかじめ定めた故障補償モードが選択される、
　自動車に対するフォルトトレーラント車両動的特性コントローラシステム。」に関して、
　本願発明１は、
「該フォルトトレーランスモジュールは、少なくとも１つの車両動的特性コントローラアクチュエータの故障の指示を受信し、またあらかじめ定めた複数のアルゴリズムのうちのいずれが、前記の指示された故障に相応するかを求めるように構成されており、ここでは各アルゴリズムによって相応する故障補償モードが定められており、
　前記のシステムはさらに前記の求めたあらかじめ定めたアルゴリズムを実行する拡張車両動的特性コントローラを有しており、当該アルゴリズムにより、前記の受信した故障指示が考慮され、動作可能な残りのアクチュエータが制御され、前記の少なくとも１つの故障が補償されることによって当該自動車の安定性が維持され、
　前記の指示された故障に相応するアルゴリズムとして、
　（ａ）複数のあらかじめ定めた危険な走行状態のうち１つの危険な走行状態の識別結果と、
　（ｂ）故障が発生した車両動的特性コントローラアクチュエータの識別結果と
の組み合わせに基づいて、前記あらかじめ定めた複数のアルゴリズムのうちいずれかが選択され、
　特定の同じ車両動的特性コントローラアクチュエータの故障に対し、前記フォルトトレーランスモジュールは、前記複数のあらかじめ定めた危険な走行状態のうちどの走行状態が識別されたかに依存して、故障が発生した車両動的特性コントローラアクチュエータを異なって補償するように、異なる故障補償モードを選択するようにした」のに対し、引用例１発明は、
「制御介入判定部５３は、車体横滑り角βの目標横滑り角に対する偏差量である車体横滑り角偏差量と、ヨ−レイトγの目標ヨ−レイトに対する偏差量であるヨ−レイト偏差量とを演算し、これら車体横滑り角偏差量及びヨ−レイト偏差量に基づいてＳＣＳの制御介入判定を行うようになっており、
　制御演算部５４は、車体１の左右何れか一側に制動力を作用させることによりこの車体１の重心位置回りにヨーモーメントを作用させて車両の姿勢制御を行う姿勢制御部５４ａと、車体１の左右両側に制動力を作用させて車両の減速制御を行う減速制御部５４ｂと、ドリフトアウト抑制制御における第１判定変化量を変更補正する補正演算部５４ｃとを備えており、制御介入判定部５３の判定拮果に応じて、車両の旋回姿勢がドライバの運転操作に従う目標走行方向に向かい収束するよう各車輪２１に付与する制動力を演算するようになっており、
　作動制御部５６は、制御演算部５４による演算結果に応じて、各車輪に個別に配設されたブレーキ２の加圧バルブ４１、減圧バルブ４３等を作動させるようになっており、
　姿勢制御中に、センサ系の異常、油圧系の故障であると判定されたときには、規制が与えられた状態で姿勢制御が継続され、
　規制が与えられた姿勢制御として、例えば、姿勢制御本来の制御態様であれば、ある１つの車輪に対してのみ制動力が付与されている状態において、この制動力が付与されている車輪の左右反対側の車輪に対しても所定割合で制動力を付与したり、あるいは全ての車輪に対して制動力を所定割合で付与することにより、車両制動の制御割合が増大された形態での姿勢制御を行なう故障対応手段を備えた」ものである点。
（４）判断
　引用例１発明は、例えば実際のヨ−レイトや実際の横すべり角が目標値と乖離してアンダステアやスピン等が発生し、あるいは発生し得る車両挙動時に、所定の車輪に対して制動力を付与してアンダステアやスピン等を防止する姿勢制御において、姿勢制御中に、例えば姿勢制御に用いるセンサ類や油圧系が故障したとき、規制が与えられた状態で姿勢制御が継続されるものであり、「規制が与えられた姿勢制御として、例えば、姿勢制御本来の制御態様であれば、ある１つの車輪に対してのみ制動力が付与されている状態において、この制動力が付与されている車輪の左右反対側の車輪に対しても所定割合で制動力を付与したり、あるいは全ての車輪に対して制動力を所定割合で付与することにより、車両制動の制御割合が増大された形態での姿勢制御を行なう故障対応手段を備えた」ものである。このような故障対応手段は、引用例１発明に例示されているものに限られるものではなく、通常の４輪自動車のブレーキのうちどれが故障したか等の故障の態様に応じて適切に設定・選択されるべきものであることはいうまでもないとともに、また、そのような設定・選択は技術的観点から略必然的に決まるものであって、それ自体に格別の技術的意義があるものではない。そして、このような姿勢制御にあたって、各車輪にブレーキのほかに電動モータを設け、所定のブレーキや電動モータを制御して姿勢制御を行なうものは、例えば、特開２０００−８２１９８号公報（特に【００５７】、【００７０】、【００８１】、【００８３】。なお、この公報は平成２４年４月１２日付け拒絶理由引用例４である。）、特開平１１−５９３６２号公報（特に【００４４】、【００４８】。なお、この公報は、同じく、引用例５である。）に示されているように周知であって、引用例１発明のアンダステアやスピン等を防止する姿勢制御中に、「姿勢制御本来の制御態様であれば、ある１つの車輪に対してのみ制動力が付与されている状態」において該車輪の油圧系が故障した場合の故障対応手段として、ブレーキのほかに電動モータを備えた上記の周知事項を採用することは格別困難なことではない。このような姿勢制御中に、ある車輪の油圧系が故障することによって起こり得る「危険な走行状態」は、例えば、オーバーステア、アンダーステア等、複数あることは自明である。これら以外にも、例えば、運転者のブレーキ操作時に、ある車輪のブレーキの油圧系が故障して車両の減速が十分でない「危険な走行状態」の場合、引用例１発明のように「全ての車輪に対して制動力を所定割合で付与する」ことにより、そのような「危険な走行状態」を回避し得ることは当業者に明らかである。
　さらにいうならば、引用例１の例えば、【０００２】の「アンダステアを防止したり、スピンを防止する」の記載、及び【００３２】の「ここで、…規制が与えられた姿勢制御としては、…つまり、姿勢制御本来の制御態様であれば、例えばある１つの車輪に対してのみ制動力が付与されている状態において、…」の記載からみると、引用例１には、少なくとも１つのブレーキが故障すること、及び危険な走行状態が複数あることが記載ないし示唆されており、引用例１発明も、これらを当然に予定しているということができる。
　以上のように、少なくとも一つの車輪の油圧系の故障とそれに起因する複数の「危険な走行状態」に応じて、車輪のブレーキや電動モータを制御する故障対応手段を設ける場合、故障した油圧系と複数の「危険な走行状態」に応じて所定の故障対応手段が選択されるように演算手順等を構成するのが望ましいことは明らかであり、そのようにすることは技術的に必須なことであるともいえる。
　以上のようにしたものは、実質的に、相違点に係る本願発明１の上記事項を具備するということができる。
　そして、本願発明１の奏する効果は、引用例１に記載された発明及び周知事項に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
（５）むすび
　以上のとおりであるから、本願発明１は、引用例１に記載された発明及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜１９に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。