【事件の表示】
　特願２００９−１３９８０５「エンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成２１年　９月　３日出願公開、特開２００９−１９７８１６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１３年３月５日に出願した特願２００１−５９７０２号（以下、「原出願」という。）の一部を平成２１年６月１１日に新たな特許出願としたものであって、平成２１年６月１１日に上申書が提出され、平成２３年３月２５日付けの拒絶理由通知に対して平成２３年６月１４日付けで意見書が提出されたが、平成２３年９月５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２３年１２月１３日に拒絶査定不服審判請求がなされたものであって、その請求項１ないし３に係る発明は、本願の願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項によって特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　
「　【請求項１】
　左右方向に並列配置された複数の気筒と、
　吸気ポートを介して前記各気筒に接続されたスロットルボディと、
　前記各スロットルボディ内に配置されたスロットル弁と、
　前記スロットル弁を開閉駆動する駆動モータと、
　前記スロットル弁の下流側において吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
　スロットル部材の人為操作によるスロットル操作量に基づいて前記各スロットル弁の開度を前記駆動モータにより制御するコントローラと、を備え、
　前記燃料噴射弁及び前記駆動モータは、前記スロットルボディに取付けられ、
　側面視において、前記駆動モータは、前記スロットルボディの前記燃料噴射弁が配置されている側と反対側に配置されている、エンジン。」
　
　
２　引用文献
２−１　引用文献１
（１）原査定の拒絶理由に引用された原出願前に頒布された刊行物である特開平５−３１２０４５号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。） 
　  
（ａ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの燃焼室に吸気を導くエンジンの吸気装置に関し、特に吸気通路の構造に関するものである。」（段落【０００１】）
　
（ｂ）「【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図６によって詳細に説明する。図１は本発明に係る吸気装置を備えた自動二輪車用エンジンの正面図で、同図では要部を破断して示す。図２は本発明に係る吸気装置を備えた自動二輪車の側面図、図３はエンジンの燃焼室をピストン側から見た状態を示す図、図４は図１におけるIV−IV線断面図、図５は図１におけるV−V線断面図、図６は図１におけるＡ矢視図である。
【００１０】これらの図において、１は
並列多気筒式のＤＯＨＣ型エンジン
　
（ｃ）「【００１１】
このエンジン１は図２に示すようにシリンダ部分を前傾させた状態で自動二輪車５に搭載される
【００１２】
このエンジン１のシリンダヘッド１ｃには、図１および図４に示すように吸気弁２毎に吸気ポート９，１０，１１が形成される
　
（ｄ）「【００１６】
１５はスロットル弁装置で、このスロットル弁装置１５は板状のスライド式弁体１６を備え、シリンダヘッド１ｃに固定された吸気マニホールド１７を介してエンジン１に接続されている
１９はスロットル弁装置１５の吸気流の上流側に連結された吸気管で、この吸気管１９は燃料噴射用インジェクタ２０が装着されており
【００１７】
前記スロットル弁装置１５は、弁体１６の開き側端部に駆動アーム１５ａが連結されており、この駆動アーム１５ａを図１中矢印Ａで示す方向へ回動させることにより前記弁体１６を矢印Ｂで示す方向へスライドさせ、吸気通路１５ｂを開閉するように構成されている
なお、前記駆動アーム１５ａは、不図示のアクセルグリップや電動式駆動装置等に連結されて回動駆動されるように構成されている
また、駆動アーム１５ａを駆動する軸は各気筒に１本ずつ設けられ、各軸が不図示の同調機構を介して連結されている
【００１８】さらに、このスロットル弁装置１５内の吸気通路１５ｂは、図５に示すように断面長穴状に形成されている。そして、前記弁体１６は図６に示すように吸気流の上流側からみて四角形状に形成されており、その幅寸法およびスライド方向の寸法は吸気通路１５ｂの開口寸法より大きく設定されている。すなわち、
弁体１６のスライド位置を図６中二点鎖線ａ，ｂに示すように変えることによって吸気通路１５ｂを通る吸気の流量が変わる
　
（ｅ）「【００２３】
前記インジェクタ２０は従来周知のものが採用され、予め定めた噴射時期に基づいて燃料を噴射するように構成されている
【００２４】なお、図１において符号２２はこのエンジン１のピストン、２３はクランク軸である。また、図１中一点鎖線Ｃはシリンダ軸線を示す。図１に示したエンジン１は、クランクケース１ａとシリンダブロック１ｂとの合わせ面Ｄが仮想線Ｅに対して角度θだけ傾斜している。仮想線Ｅは、前記シリンダ軸線Ｃと合わせ面Ｄとの交点Ｆと、クランク軸２３の軸心とを結ぶ仮想線Ｇに対して直交している。そして、シリンダ軸線Ｃがクランク軸２３の軸心に対して寸法Ｌだけオフセットされている。」（段落【００２３】及び【００２４】）
　
（ｆ）「【００２７】次に、上述したように構成された吸気装置の動作を説明する。エンジン１がアイドリング状態のときにはスロットル弁装置１５の弁体１６は図１に示す全閉位置から僅かに開いた状態で保持される。そして、
その弁体１６をスライドさせて徐々に開くことによってエンジン１に供給される吸気量が次第に増加し、その吸入空気量に応じた量だけインジェクタ２０から燃料が噴射されてエンジン回転数が上昇する
吸入空気量としては直接あるいは間接的に検出されるが、本実施例では弁体１６のスライド量およびエンジン回転数から演算して算出する
【００２８】エンジン回転数が低，中回転域にあるとき、言い換えれば、弁体１６がスライドしてその端縁が図６中二点鎖線ａの位置に達するまでは、吸気マニホールド１７の３つの通路形成穴１７ａ〜１７ｃのうち両側の通路形成穴１７ａ，１７ｃは丁度弁体１６の裏側になる関係から、燃料の混ざった混合気はスロットル弁装置１５の開き口側から主に中央の通路形成穴１７ｂに流れ込む。
　（中略）
【００３１】スロットル弁装置１５を開操作して弁体１６の端縁が図６中二点鎖線ａの位置から同図において上側へずれると、吸気マニホールド１７の両側の通路形成穴１７ａ，１７ｃにも混合気が流れ込むようになり、エンジン１に供給される混合気量が増えてエンジン回転数が上昇する。そして、このスロットル弁装置１５は、図６中二点鎖線ｂの位置に弁体１６の端縁が位置づけられたときに全開となる。
　（中略）
【００３３】なお、本実施例ではインジェクタ２０をスロットル弁装置１５の上流側に１つだけ設けた例を示したが、
図１および図６中に二点鎖線で示すようにスロットル弁装置１５の下流側に補助インジェクタ２０ａを設けることもできる
この補助インジェクタ２０ａは、吸気マニホールド１７の中央の通路形成穴１７ｂに燃料を噴射するように描かれているが、その取付け位置や数量は適宜変更することができる
例えば、通路断面積が比較的大きく吸気流量が多くなる吸気通路にこの補助インジェクタ２０ａから燃料を噴射させるようにすることもできる
【００３４】そして、特に加速時にこの補助インジェクタ２０ａから燃料を通路形成穴１７ｂ等に噴射することで加速性能を高めることができるようになる。
【００３５】また、本実施例では、吸気マニホールド１７の中央の通路形成穴１７ｂを両側の通路形成穴１７ａ，１７ｃよりスロットル弁装置１５の開き口側に位置づけた例を示したが、各通路形成穴１７ａ〜１７ｃの開口位置および開口寸法は図７（ａ）〜（ｄ）に示すように適宜変更することができる。」（段落【００２７】ないし【００３５】）
　
（ｇ）「【００４２】
さらに、スロットル弁装置１５の取付け位置は図９に示すように変更することができ
図１０に示すようにスロットル弁装置を従来周知のバタフライ弁式のものに変更することもできる
【００４３】
図９に示されたスロットル弁装置１５は、駆動アーム１５ａがシリンダヘッド１ｃとは反対側に位置づけられ、弁体１６が吸気流の流れ方向に対して斜めに傾斜している
このようにすると、スロットル弁装置１５の不図示の駆動機構がシリンダヘッド１ｃと干渉するのを避けることができる
【００４４】
図１０において４１はバタフライ弁４２を備えたスロットル弁装置である
このスロットル弁装置４１は、吸気マニホールド１７での通路形成部１７ａ〜１７ｃの並び方向にバタフライ弁４２の軸線が向けられている
このようにバタフライ弁４２を用いても上述した各実施例と同等の効果が得られる
　
　
（２）上記（１）及び図１ないし１０の記載から、以下のことが分かる。 
　 
（ア）上記（１）（ａ）ないし（ｇ）及び図１ないし１０の記載から、引用文献１には、エンジンの吸気装置に関する発明が記載されていることが分かる。
　
（イ）上記（１）（ｂ）及び（ｃ）並びに図１及び２の記載から、引用文献１に記載されたエンジン１は、「並列多気筒式のＤＯＨＣ型エンジン」であり、また、図１及び図２のエンジン１が「シリンダ部分を前傾させた」状態であり、吸気カム軸及び排気カム軸が「図１の紙面と直交する方向に延設され」ていることから、図１及び図２における左側が車両の前側、右側が車両の後側に対応していることが分かる。また、エンジン１の複数の気筒は、「図１（及び図２）の紙面と直交する方向」すなわち車両の左右方向に並列配置されていることが分かる。
　
（ウ）上記（１）（ａ）ないし（ｇ）及び図１ないし１０の記載から、引用文献１に記載されたエンジンは、吸気ポート９ないし１１を介して各気筒に接続された吸気マニホルド１７、スロットル弁装置１５、及び吸気管１９を備えていることが分かる。
　
（エ）上記（１）（ａ）ないし（ｇ）及び図１ないし１０の記載から、引用文献１に記載されたエンジン１は、前記スロットル弁装置１５内に配置されたスライド式弁体１６と、前記スライド式弁体１６を開閉駆動する駆動アーム１５ａ及び不図示の電磁式駆動装置等を備えていることが分かる。また、上記（１）（ｇ）及び図１０の記載から、スライド式弁体１６に代えて、バタフライ弁４２を用いてもよいことが分かる。
　
（オ）上記（１）（ａ）ないし（ｇ）及び図１ないし１０の記載から、引用文献１に記載されたエンジン１は、前記スライド式弁体１６の下流側において吸気マニホールド１７に燃料を噴射する補助インジェクタ２０ａと、前記スライド式弁体１６の上流側において吸気管１９に燃料を噴射するインジェクタ２０とを備えていることが分かる。
　
（カ）上記（１）（ｄ）ないし（ｆ）及び図１ないし１０の記載及び技術常識から、引用文献１に記載されたエンジン１が燃料噴射量、噴射時期、スロットル弁開度等を演算するコントローラを備えていることが分かる。また、スライド式弁体１６を駆動する駆動アーム１５ａを電磁式駆動装置により駆動する場合には、スロットルグリップの人為操作によるスロットル操作量に基づいてスライド式弁体１６の開度を前記駆動アーム１５ａ及び電磁式駆動装置により制御するコントローラを備えることが技術常識から明らかである。
　
（キ）上記（１）（ａ）ないし（ｇ）及び図１ないし１０の記載から、引用文献１に記載されたエンジン１において、インジェクタ２０は吸気管１９に取付けられ、補助インジェクタ２０ａは吸気マニホールド１７に取付けられ、駆動アーム１５ａはスロットル弁装置１５に取付けられていることが分かる。
　
（ク）上記（１）（ａ）ないし（ｆ）及び図１の記載から、引用文献１に記載されたエンジン１において、側面視において、駆動アーム１５ａは、吸気通路に対して、補助インジェクタ２０ａが配置されている側と反対側に配置されていることが分かる。なお、図示されていない電磁式駆動装置（段落【００１７】参照。）は、駆動アーム１５ａを駆動するためのものであるから、駆動アーム１５ａの近くに配置されていると考えられる。
　
（ケ）上記（１）（ｇ）及び図９の記載から、図９に示す実施例の場合には、引用文献１に記載されたエンジン１の側面視において、前記駆動アーム１５ａは、シリンダヘッド１ｃと干渉するのを避けるために、吸気通路に対して、前記インジェクタ２０が配置されている側と反対側に配置されていることが分かる。
　
　
（３）上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。 
　
「左右方向に並列配置された複数の気筒と、
　吸気ポート９ないし１１を介して前記各気筒に接続された吸気マニホルド１７、スロットル弁装置１５、及び吸気管１９と、
　前記各吸気マニホルド１７、スロットル弁装置１５、及び吸気管１９内に配置されたスライド式弁体１６と、
　前記スライド式弁体１６を開閉駆動する駆動アームと、
　前記スライド式弁体１６の上流側において吸気管１９に燃料を噴射するインジェクタ２０、及び、前記スライド式弁体１６の下流側において吸気マニホールド１７に燃料を噴射する補助インジェクタ２０ａと、
　スロットルグリップの人為操作によるスロットル操作量に基づいて前記各スライド式弁体１６の開度を前記駆動アーム１５ａにより制御するコントローラと、を備え、
　前記インジェクタ２０は前記吸気管１９に取付けられ、前記補助インジェクタ２０ａは前記吸気マニホルド１７に取り付けられ、前記駆動アーム１５ａは、スロットル弁装置１５に取付けられ、
　側面視において、前記駆動アームは、スロットル弁装置１５の前記補助インジェクタ２０ａが配置されている側と反対側に配置されている、エンジン１。」
　 
　また、上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献１には、次の技術（以下、「引用技術１」という。）が記載されているといえる。
　
「エンジンの吸気装置の側面視において、駆動アーム１５ａは、スロットル弁装置１５のインジェクタ２０が配置されている側と反対側に配置されている、技術。」
　
２−２　引用文献２
（１）原査定の拒絶理由に引用された原出願前に頒布された刊行物である特開２００１−４１０５８号公報（以下、「引用文献２」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）
　
（ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動車用エンジン等の吸入空気量をアクセル操作量に応じて可変に制御するのに好適に用いられるスロットルバルブ装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（ｂ）「【０００２】
【従来の技術】
一般に、例えば自動車用エンジン等に用いられるスロットルバルブ装置としては、運転者のアクセル操作量に応じて電動モータにより弁体を開，閉する構成とした電動式スロットルバルブ装置が知られている
【０００３】
そして、この種の従来技術による電動式スロットルバルブ装置は、エンジンの吸気管等に接続される吸気通路が設けられたスロットルボディと、該スロットルボディに回動可能に設けられた弁軸と、該弁軸に設けられ、該弁軸と一体に回動して前記吸気通路を開，閉する弁体と、前記弁軸を該弁体の開弁方向に向けて回動させる電動モータと、該電動モータと弁軸との間に設けられ、該電動モータの駆動力を弁軸に伝える減速歯車機構と、前記弁軸を弁体の閉弁方向に向けて付勢する戻しばねとから構成されている
【０００４】ここで、減速歯車機構は、電動モータの出力軸に設けられた駆動歯車と、弁軸に設けられた従動歯車と、駆動歯車と従動歯車との間に設けられた中間歯車とからなり、これらの各歯車は互いに噛合することにより、電動モータの駆動力を減速し、弁軸に大きな回転トルクを与えるものである。
【０００５】
そして、エンジンの運転中には、例えば電動モータがアクセル操作量に応じた回転力を発生させ、この回転力を減速歯車機構で減速することにより、弁軸に対して大きな回転トルクを伝える。これにより、弁軸は戻しばねの付勢力に抗して弁体の開弁方向に回動され、エンジンの吸入空気量が弁体の開度に応じて調整されるものである
　
（ｃ）「【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態によるスロットルバルブ装置として、自動車用エンジン等に用いられる電動式スロットルバルブ装置を例に挙げ、添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２２】ここで、図１ないし図６は本発明による第１の実施の形態を示し、図中、１はアルミダイキャスト等の手段を用いて成形されたスロットルボディで、該スロットルボディ１内にはスロットルチャンバ２が形成され、該スロットルチャンバ２はエンジンの燃焼室（図示せず）内と連通する吸気通路の一部を構成している。
【００２３】また、スロットルボディ１の外面側には、後述の弁軸５とほぼ平行に延びる略有底筒状のモータ収容ケース３と、弁軸５の一端側に位置する歯車取付部４とが設けられ、これらのモータ収容ケース３の開口側と歯車取付部４とは後述のカバー２１によって閉塞されている。
【００２４】５はスロットルボディ１内に軸受６，７等を介して回動可能に設けられた弁軸で、該弁軸５は、スロットルチャンバ２内を径方向に延びる支軸部５Ａと、該支軸部５Ａの一端側に位置して段付き形状をなし、スロットルボディ１の歯車取付部４側に突出した小径部５Ｂとから構成されている。
【００２５】そして、小径部５Ｂは、図２、図４に示す如く、面取り部５Ｃが形成されることにより非円形状の横断面を有し、その外周側には後述のばね保持部材９が廻止め状態で挿嵌されている。また、小径部５Ｂの一端側には、後述の係合ピン２０が径方向に貫通して設けられている。
【００２６】８はスロットルチャンバ２内に位置して弁軸５の支軸部５Ａに設けられた弁体で、該弁体８は、スロットルチャンバ２の内径に対応する外径を有した円形の弁板からなり、弁軸５と一体に回動することによってスロットルチャンバ２を開，閉し、エンジンの吸入空気量を可変に調整するものである。
【００２７】９は弁軸５の小径部５Ｂに廻止め状態で設けられたばね保持部材で、該ばね保持部材９は、図２に示す如く、例えば金属材料、樹脂材料等により２重の筒状に形成され、内側筒部９Ａと外側筒部９Ｂとから構成されている。
【００２８】１０はばね保持部材９の内側筒部９Ａと外側筒部９Ｂとの間に配設された付勢手段としての戻しばねで、該戻しばね１０は、一端側１０Ａがばね保持部材９の外周側に掛止めされ、他端側１０Ｂがスロットルボディ１の歯車取付部４に取付けられている。そして、戻しばね１０は、弁軸５を弁体８の閉弁方向（図３中の矢示Ａ方向と逆向き）の付勢力Ｆをもって常時付勢するものである。
【００２９】１１はスロットルボディ１に設けられた弁駆動手段としての弁駆動機構で、該弁駆動機構１１は、図１に示す如く、後述の電動モータ１２と、減速歯車機構１３とから構成されている。
【００３０】１２はスロットルボディ１のモータ収容ケース３内に収容された電動モータで、該電動モータ１２は、弁軸５とほぼ平行に配置された出力軸１２Ａを有し、外部から給電されることにより弁軸５を戻しばね１０の付勢力Ｆに抗して弁体８の開弁方向（図３中の矢示Ａ方向）に回転駆動するものである。
【００３１】１３はスロットルボディ１の歯車取付部４に設けられた減速歯車機構で、該減速歯車機構１３は、電動モータ１２の出力軸１２Ａに固着された駆動歯車１４と、歯車取付部４に回転可能に設けられ、該駆動歯車１４に連結された中間歯車１５と、後述の従動歯車１６とからなり、これらの歯車１４，１５，１６は、例えば金属材料、樹脂材料等によって形成されている。
【００３２】また、中間歯車１５には、駆動歯車１４と噛合する大径ギヤ部１５Ａと、従動歯車１６と噛合する小径ギヤ部１５Ｂとが設けられている。そして、減速歯車機構１３は、電動モータ１２の回転を歯車１４，１５，１６間で減速し、弁軸５に大きな回転トルクを伝達するものである。
【００３３】１６は弁軸５に設けられた従動歯車で、該従動歯車１６は、図２ないし図４に示す如く、その中央部に形成された円形状の軸挿嵌穴１６Ａを介して弁軸５の小径部５Ｂ外周に回転可能に挿嵌され、弁軸５の一端側に取付けられた止め輪１７とばね保持部材９との間で軸方向に位置決めされている。
【００３４】また、従動歯車１６は、その外周側に設けられたギヤ部１６Ｂが中間歯車１５を介して駆動歯車１４と連結されている。さらに、従動歯車１６の一側面には、後述の扇状溝部１９，１９が設けられている。」（段落【００２１】ないし【００３４】）
　
（ｄ）「【００４２】本実施の形態による電動式スロットルバルブ装置は上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。
【００４３】まず、
エンジンの運転中には、運転者がアクセルペダル等を操作すると、例えばアクセル操作量に応じた駆動信号が電動モータ１２に給電され、電動モータ１２が駆動力を発生する
そして、電動モータ１２の駆動力が減速歯車機構１３と回転伝達機構１８とを介して弁軸５に伝わると、弁軸５は、図５に示す閉弁位置から戻しばね１０の付勢力Ｆに抗して矢示Ａ方向に回動し、弁体８はアクセル操作量に対応した開度をもって開，閉制御される
【００４４】このとき、回転伝達機構１８は、係合ピン２０が戻しばね１０の付勢力Ｆによって扇状溝部１９の周壁１９Ａに押付けられ、弁軸５と従動歯車１６とは回転伝達機構１８により弁体８の開弁方向に対して連結された状態となっている。これにより、弁軸５は、従動歯車１６により係合ピン２０を介して押動され、戻しばね１０の付勢力Ｆに抗して矢示Ａ方向に回動する。」（段落【００４２】ないし【００４４】）
　
（ｅ）図面の【図１】には、スロットルボディ１内に配置されたスロットル弁の弁体８と、前記弁体８を開閉駆動する電動モータ１２と、を備え、前記電動モータ１２は、前記スロットルボディ１に取付けられている電動式スロットルバルブ装置が記載されている。
　
（２）上記（１）及び図面の記載から、以下のことが分かる。
　
（ア）上記（１）（ｄ）及び図１ないし８の記載から、引用文献２に記載された電動式スロットルバルブ装置は、運転者がアクセルペダルを操作すると、アクセル操作量に応じた駆動信号が電動モータ１２に給電され、電動モータ１２が駆動力を発生して、弁体８はアクセル操作量に対応した開度をもって開、閉制御されるものであることが分かる。このとき、アクセル操作量に応じた駆動信号を得るためのコントローラを備えていることは技術常識である。
　
（３）上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献２には次の技術（以下、「引用技術２」という。）が記載されているといえる。 
　
「スロットルボディ１内に配置されたスロットル弁の弁体８と、
　前記弁体８を開閉駆動する電動モータ１２と、
　運転者によるアクセルペダルのアクセル操作量に基づいて前記各弁体８の開度を前記電動モータ１２により制御するコントローラと、を備え、
　前記電動モータ１２は、前記スロットルボディ１に取付けられている、電動式スロットルバルブ装置。」
　
　
２−３　引用文献３
（１）原査定の拒絶理由に引用された本件出願前に頒布された刊行物である特開２０００−１８０５４号公報（以下、「引用文献３」という。）には、例えば、以下の記載がある。（なお、下線は、理解の一助のために当審で付したものである。）
　
（ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のスロットル弁を電気的に制御されるモータにより開閉するいわゆる電子制御スロットル装置に関する。」（段落【０００１】）
　
（ｂ）「【００３４】図１は、本発明の一実施例に係わるスロットル装置を示す正面図、図２は、図１のＡ方向矢視図、図３は、図１のＢ方向矢視図、図４は、図３のＡ−Ａ断面矢視図、図５は、図４のギヤカバー２１を外して視たＣ方向矢視図、図６〜図１０は、要部断面図、図１３，図１４は、本発明の他の実施例を示す図、図１５は、リンプホーム機構の特性図、図１６は、図４のセンサカバー２２を外して視たＤ方向矢視図である。
【００３５】これらの図において、スロットルボディ１５は、例えばアルミダイカスト製であり、内部に吸気通路（ボア）３０が形成される。
スロットルボディ１５には、吸気通路３０と直交してスロットルシャフト１８が貫通し軸受け２８，２９を介して回転自在に支持され、スロットルシャフト１８に吸気通路３０内の吸入空気量を制御するスロットル弁２４が固着される
【００３６】冷却水への放熱および／または冷却水からの熱の伝達は一部リブ１５Ａを通して行われる。一部はスロットルボディを通して行われる。
【００３７】スロットルボディ１５の側壁のうちスロットルシャフト１８と直交する左右の側壁面には、一方側の面に軸受け２９、及び３２を収容する軸受け収容部１５Ｃと電子スロットル制御系の駆動用のギヤ群を収容するケース部１５Ａとがボディ１５と一体に成形され、その反対側の面に軸受け２８及び３１を収容する軸受け収容部１５Ｄと、リンプホーム機構及びスロットル弁のデフォルト開度設定機構を収容するケース部１５Ｂとが配設してある。」（段落【００３４】ないし【００３７】）
　
（ｃ）「【００４４】スロットルボディ１５の側壁の一部（図８（ａ)(ｂ）では下部）にはモータケース部１５Ｅがスロットルシャフト１８と並行配置の態様で設けられ、モータケース部１５Ｅに電子スロットル用のモータ１２が収容される。モータ１２は、直流モータ，ステッピングモータ等が使用される。また、図８（ａ）においてエンジンはスロットル装置の奥側（紙面の裏側）にありスロットル装置の天地方向は図の通りである。図１０に示すようにモータ内のブラシ１２Ｃはいかなる場合も水平でモータの端子１２Ａはモータシャフトの上側（天側）にくる。また、図８（ａ）において、スロットル装置のギヤボックス（１５Ａ，２１）側及びアクセルボックス側（１５Ｂ，２２）側の両方に呼吸孔を設けた。これにより、シリコンガスのガス抜きが可能となり、酸化皮膜の生成を防ぎセンサの導通不良を防止できた。
【００４５】モータケース部１５Ｅの内周はテーパ形状を呈して、モータ１２を挿入し易くし、ケース部１５Ｅの奥端に弾性部材２７を介在させ、ケース開口部にモータ止め板９６を配置しさらにその上からモータとは別体のモータ止め板９６Ａを重ね、ねじ９７の締め付けで、弾性部材２７及びモータ止め板９６，９６Ａがモータ１２を固定している。
【００４６】モータ１２のシャフト１２Ｂに設けたモータギヤ（ピニオンギヤ）１１が中間ギヤ９Ａと噛み合う。中間ギヤ９Ａはモータギヤ１１よりギヤ径（歯数）を大きくし減速及びトルク増大の機能をなし、この増大された回転トルクが更に中間ギヤ９Ｂ，スロットルギヤ１０を介してスロットルシャフト１８に伝達される。」（段落【００４４】ないし【００４６】）
　
（ｄ）「【００５０】
本実施例のスロットル装置は
モータ１２の動力で上記ギヤ機構を介してスロットルシャフト１８に回転トルクが与えられる
【００５１】
モータ１２へは、図示されていないスロットルコントロールモジュール(TCM)から駆動電流が供給される
ＴＣＭは上記駆動電流指令値を次のように生成する
即ち、アクセルポジションセンサ（図１１に示すアクセルペダル５３の踏み込み量を検出するものである）からのアクセル踏み込み量信号やスロットル開度信号やエンジン回転数，スリップ信号等を入力して、通常のエンジン運転制御やトラクション制御あるいは、アイドルスピードコントロール，始動時のアイドルスピードコントロール等の運転形態に応じた信号を生成する
　
（２）上記（１）及び図面の記載から、以下のことが分かる。
　
（ア）上記（１）（ｄ）及び図１ないし２２の記載から、引用文献３に記載されたスロットル装置は、アクセルペダル５３の踏み込み量を検出して、アクセル踏み込み量信号等に対応した駆動電流がスロットルコントロールモジュール（ＴＣＭ）からモータ１２に供給され、モータ１２の動力でギヤ機構を介してスロットルシャフト１８に回転トルクが与えられるものであることが分かる。
　
（３）上記（１）、（２）及び図面の記載から、引用文献３には次の技術（以下、「引用技術３」という。）が記載されているといえる。
　
「スロットルボディ１５内に配置されたスロットル弁２４と、
　前記スロットル弁２４を開閉駆動するモータ１２と、
　アクセルペダル５３踏み込み量に基づいて前記各スロットル弁２４の開度を前記モータ１２により制御するスロットルコントロールモジュール（ＴＣＭ）と、を備え、
　前記モータ１２は、前記スロットルボディ１５に取付けられている、内燃機関の電子制御スロットル装置。」
　
　
３　対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「吸気ポート９ないし１１」は、その機能及び作用又は技術的意義からみて、本願発明における「吸気ポート」に相当し、以下同様に、「スライド式弁体１６」は「スロットル弁」に、「スロットルグリップ」は「スロットル部材」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明における「吸気マニホルド１７、スロットル弁装置１５、及び吸気管１９」は、その機能及び作用又は技術的意義からみて、「スロットル弁に近い吸気管」という限りにおいて、本願発明における「スロットルボディ」に相当する。
　また、引用発明における「駆動アーム」は、（スロットル弁の開度を制御するための）「駆動機構」という限りにおいて、本願発明における「駆動モータ」に相当する。
　また、引用発明における「インジェクタ２０」及び「補助インジェクタ２０ａ」は、エンジンの吸気通路に燃料を噴射する噴射弁であるから、本願発明における「燃料噴射弁」に相当する。
　
　そうすると、本願発明と引用発明とは、 
「左右方向に並列配置された複数の気筒と、
　吸気ポートを介して前記各気筒に接続された、スロットル弁に近い吸気管と、
　前記スロットル弁に近い部分の吸気管内に配置されたスロットル弁と、
　前記スロットル弁を開閉駆動する駆動機構と、
　前記スロットル弁の下流側において吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁と、
　スロットル部材の人為操作によるスロットル操作量に基づいて前記スロットル弁の開度を前記駆動機構により制御するコントローラと、を備え、
　前記燃料噴射弁及び前記駆動機構は、前記スロットル弁に近い吸気管に取付けられ、
　側面視において、前記駆動機構は、前記スロットル弁に近い吸気管の前記燃料噴射弁が配置されている側と反対側に配置されている、エンジン。」 
という点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞  
（１）「吸気ポートを介して前記各気筒に接続された、スロットル弁に近い吸気管」が、本願発明においては、「スロットルボディ」であるのに対し、引用発明においては、「吸気マニホルド１７、スロットル弁装置１５、及び吸気管１９」である点（以下、「相違点１」という。）。
（２）「スロットル弁を開閉駆動する駆動機構」が、本願発明においては、「駆動モータ」であるのに対し、引用発明においては、「駆動アーム」である点（以下、「相違点２」という。）。
（３）「燃料噴射弁及び駆動機構は、スロットル弁に近い吸気管に取付けられ」に関して、本願発明においては、「燃料噴射弁及び駆動モータが、スロットルボディに取り付けられ」ているのに対し、引用発明においては、「インジェクタ２０［本願発明における「燃料噴射弁」に対応する。以下、同様。］は吸気管１９に取付けられ、補助インジェクタ２０ａ［燃料噴射弁］は吸気マニホルド１７に取り付けられ、駆動アーム１５ａ［駆動モータ］は、スロットル弁装置１５［スロットルボディ］に取付けられ」ている点（以下、「相違点３」という。）。
（４）「側面視において、前記駆動機構は、前記スロットル弁に近い吸気管の前記燃料噴射弁が配置されている側と反対側に配置されている」に関して、本願発明においては、「側面視において、駆動モータは、スロットルボディの燃料噴射弁が配置されている側と反対側に配置されている」のに対し、引用発明においては、「側面視において、駆動アーム１５ａ［駆動モータ］は、吸気マニホルド１７の補助インジェクタ２０ａ［燃料噴射弁］が配置されている側と反対側に配置されている」点（以下、「相違点４」という。）。
　
　
４　判断  
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１について
　引用発明においては、「スロットル弁に近い吸気管」が、「吸気マニホルド１７、スロットル弁装置１５、及び吸気管１９」に分かれているが、スロットル弁装置１５の吸気管部分を長くして「スロットルボディ」とすることは、従来周知の技術（以下、「周知技術１」という。例えば、引用技術２及び３並びに拒絶査定時に示された特開２０００−２８２９８６号公報［特に図３を参照。］、特開平１１−１６６４２６号公報［特に図４を参照。］、特開平１０−２１２９８０号公報［特に図１１を参照。］、等の記載を参照。）にすぎない。
　また、その際、スロットルボディを、吸気ポートを介して各気筒に接続されるようにすることは、当業者が必要に応じて行う設計事項にすぎない。
　してみれば、引用発明において、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことである。 
　
（２）相違点２について
　引用発明においては、「スロットル弁を開閉駆動する駆動機構」が「駆動アーム」（及び電磁式駆動機構等）であるが、「スロットル弁を開閉駆動する駆動機構」として、「駆動モータ」を用いることは、周知技術（以下、「周知技術２」という。例えば、引用技術２及び３並びに拒絶査定時に示された特開平１０−１５９６２７号公報、特開平１０−２０５３７０号公報、等の記載を参照。）である。
　してみれば、引用発明において、周知技術２を採用することにより、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（３）相違点３について
　引用発明においては、インジェクタ２０は吸気管１９に取付けられ、補助インジェクタ２０ａは吸気マニホルド１７に取り付けられているが、燃料噴射弁であるインジェクタをスロットルボディに取り付けることは、周知技術（以下、「周知技術３」という。例えば、拒絶査定時に示された特開２０００−２８２９８６号公報［特に段落【００１８】及び図３を参照。］、特開平１１−１６６４２６号公報［特に段落【００２２】及び図４を参照。］、特開平１０−２１２９８０号公報［特に段落【００２６】及び図１１を参照。］、等の記載を参照。）である。
　また、インジェクタの配置を吸気通路のどの辺りにするかということは、当業者が適宜なし得る設計的事項であるともいえる。
　してみれば、引用発明において、周知技術３を適用することにより、上記相違点３に係る本願発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
（４）相違点４について
　引用発明においては、側面視において、駆動アーム１５ａは、スロットル弁に近い吸気管の補助インジェクタ２０ａが配置されている側と反対側に配置されている。
　ここで、「補助インジェクタ２０ａ」は、燃料を噴射する「燃料噴射弁」であるから、引用発明においても、本願発明と同様に「側面視において、駆動機構は、スロットル弁に近い吸気管の燃料噴射弁が配置されている側と反対側に配置されている」構成を有しているとみることができる。
　また、引用文献１に記載された図９の実施例（引用技術１を参照。）においては、側面視において、駆動アーム１５ａは、スロットル弁に近い吸気管のインジェクタ２０が配置されている側と反対側に配置されているから、該実施例においても、本願発明と同様に「側面視において、駆動機構は、スロットル弁に近い吸気管の燃料噴射弁が配置されている側と反対側に配置されている」構成を有しているとみることができる。
　さらに、「側面視において、駆動モータが、吸気通路の燃料噴射弁が配置されている側と反対側に配置されている」構成は、周知技術（以下、「周知技術４」という。例えば、拒絶査定において示された特開２０００−２９１４６８号公報［特に段落【００１６】及び図８を参照。］、特開平１０−２０５３７０号公報［特に段落【００１５】及び図１を参照。］、特開平１０−１５９６２７号公報［特に段落【００１９】、【００２１】及び図１を参照。］等の記載を参照。）でもあるから、引用発明において、周知技術４を適用することにより、上記相違点４に係る本願発明の発明特定事項をなすことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
　
　そして、本願発明を全体としてみても、その奏する効果は、引用発明及び引用技術１ないし３並びに周知技術１ないし４から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
　したがって、本願発明は、引用発明及び引用技術１ないし３並びに周知技術１ないし４に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　
５　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用技術１ないし３並びに周知技術１ないし４に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。