【事件の表示】
　特願２００８−２２６０９２「燃料電池搭載車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　３月１８日出願公開、特開２０１０−　６３２６５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２０年９月３日の出願であって、平成２４年１月２７日付けで拒絶の理由が通知され、これに対し、平成２４年４月６日付けで意見書が提出され、その後、平成２４年１１月１６日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成２５年２月２０日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに同日付けの手続補正書が提出されたものである。
　
　
第２　平成２５年２月２０日付けの手続補正書による補正（以下「本件補正」という。）についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正の内容
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項１に関し、本件補正前に下記（１）のとおりであったものを本件補正後に下記（２）のとおりにするものである。
（１）本件補正前
「【請求項１】
　燃料電池と、前記燃料電池で発電された電気を蓄電する蓄電装置と、前記蓄電装置の電圧を計測する電圧計測手段と、前記電圧計測手段によって得られた電圧計測情報に基づいて前記燃料電池における発電量を制御する制御手段とを備えた燃料電池搭載車両において、
　前記車両の運転座席における運転者の搭乗有無を検出する搭乗有無検出手段を備え
　前記搭乗有無検出手段が搭乗無状態を検出した場合には、前記制御手段は、発電停止を含まない微小発電制御を行なう燃料電池搭載車両。」（願書に最初に添付した特許請求の範囲を参照。）
　
（２）本件補正後
「【請求項１】
　燃料電池と、前記燃料電池で発電された電気を蓄電する蓄電装置と、前記蓄電装置の電圧を計測する電圧計測手段と、前記電圧計測手段によって得られた電圧計測情報に基づいて前記燃料電池における発電量を制御する制御手段とを備えた燃料電池搭載車両において、
　前記車両の運転座席における運転者の搭乗有無を検出する搭乗有無検出手段を備え
、
　前記搭乗有無検出手段が搭乗無状態を検出した場合には、前記制御手段は、
前記電圧計測手段によって計測された前記蓄電装置の電圧に拘わらず、
　
２．本件補正の目的要件について
　本件補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「制御手段」は「発電停止を含まない微小発電制御を行なう」ことについて、「電圧計測手段によって計測された前記蓄電装置の電圧に拘わらず」との限定事項を付加するものであって、本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載された発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が異なるものではないから、特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定の規定に適合するか）について、次に検討する。
　
３．本願補正発明の独立特許要件について
（１）引用刊行物
　ア．原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００１−９５１０７号公報（以下「刊行物１」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両や船舶等に適用されるハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法に関し、特に電源として燃料電池と二次電池とを備えたハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の低公害化のために車両駆動用として電動モータを用い、その電源として１つは、負荷の変化に対して応答性よく電動モータに電力を供給可能で充電可能な鉛蓄電池等の二次電池（バッテリ）とし、他の１つは、補給が簡便な燃料を使用し且つ低公害性の燃料電池とし、これらの電池を組合せたハイブリッド方式の電動車両が研究開発されている。このようなハイブリッド駆動車両において、燃料電池として水素ガス貯蔵器中の水素ガスを燃料として使用するものや、メタノールやメタンあるいはブタン等を一次燃料とし、改質装置（リフォーマ）で生成する水素ガスを燃料として使用するものが考えられる。
【０００３】このようなハイブリッド駆動車両においては、メインスイッチオンによる電源投入後、運転状態に応じて効率よく電力を供給して最適状態でモータを駆動制御するために車両コントローラが備る。また、モータ、燃料電池およびバッテリ等の各機器を構成するモジュールは、それぞれ車両の運転制御に必要なモジュールに対応したデータ、例えば温度や回転数あるいは電圧や電流等の状態を検出するためのセンサを有し、その検出出力に応じて車両コントローラが必要電力や走行可能距離等を演算し、バッテリの充放電や燃料電池の出力やモータの駆動制御等を行う。
【０００４】このようなハイブリッド駆動車両において、特に電動二輪車等の小型車両においては、モータに対する負荷変動（アクセル操作による要求負荷や、路面の傾斜や凹凸による外部負荷の変化）が大きく、素速い応答性が求められる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃料電池は、水素ガス貯蔵器中の純水素を使う場合には、水素ガス流動の慣性に起因する応答遅れや水素ガス流動の短時間の変動において脈動が発生し、結果として出力の不安定が生じることがあり、また、改質水素を使用した場合には、改質器の応答性が悪いため、起動時や負荷急増時に燃料電池の出力をすぐには上げることができず、システムとして敏速な動力特性が得られない等の問題がある。
【０００６】そこでバッテリとのハイブリッドシステムにより、この燃料電池の応答遅れ等に対処するために負荷急増時等にはバッテリにより電力を供給することが考えられるが、燃料電池の出力を上昇している間に、バッテリに対する負荷が過大となって、バッテリの容量が急速に低下し、必要な走行距離を確保できなかったり、バッテリの寿命を縮める等の問題を生じる。
【０００７】本発明は上記の点を考慮したものであって、燃料電池とバッテリの特性に基づいて効率よく電源を使い分けて負荷変動に対処し、安定した走行を確保するとともにバッテリの容量不足をなくし劣化を抑制するハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため、本発明では、移動駆動用の電動式動力源と、この動力源の負荷に対応して電力を供給する電源として燃料電池および二次電池を備えたハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法において、変動する負荷に対し、実質上変動負荷部分より小さい所定レベルのベース負荷に対応する電力を燃料電池から供給し、変動負荷部分に対応した電力を二次電池から供給することを特徴とするハイブリッド駆動式移動体の電源制御方法を提供する。
【０００９】この構成によれば、所定レベルの負荷をベース負荷として常に燃料電池で負担させ、このベース負荷を越える変動負荷を二次電池（バッテリ）で負担させることにより、一定のあるいは運転モードに応じて緩慢に変化するベース負荷について常に安定して燃料電池から電力が供給され、これを越える細かい変動負荷部分についてバッテリから電力が供給されるため、バッテリの負担が少なくなり、バッテリ容量の急激な低下やバッテリの劣化を抑制し、負荷全体を燃料電池とバッテリで効率よく分担して安定した走行を確保することができる。
【００１０】好ましい構成例では、前記二次電池の容量に基づき、容量が所定量より少ない場合には前記ベース負荷を大きくし、容量が所定量より多い場合には前記ベース負荷を小さくすることを特徴としている。
【００１１】この構成によれば、二次電池（バッテリ）の充電残量を計測し、その容量に応じて、バッテリ容量が所定の値より少ないときにはベース負荷を上げて燃料電池による電力供給量を負荷以上に大きくしてバッテリを充電し、バッテリ容量が所定の値より多くなったときには、ベース負荷を下げて燃料電池による電力供給量を少なくしてバッテリの負担分を増加させることによりバッテリから放電してバッテリを適正容量に保つことができる。
【００１２】さらに好ましい構成例では、移動停止時に、前記燃料電池からの電力供給を続けることを特徴としている。
【００１３】この構成によれば、移動体が一時的に走行を停止しているときに、燃料電池の発電作用を続けることにより、バッテリを充電することができ、走行開始した後の安定した運転が確保される。」
　
・「【００１４】
【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド駆動車両の全体構成図である。この実施形態のハイブリッド駆動車両１は、自動二輪車に適用されている。ハイブリッド駆動車両１には、ハイブリッド駆動装置２が備えられている。ハイブリッド駆動装置２は、電動モータユニット３、変速機４、車両コントローラ５、バッテリユニット６及び燃料電池ユニット７を有している。
【００１５】主に燃料電池と改質装置からなる燃料電池サブユニット７ａは、シート８の後方で駆動輪９の上方位置に配置されている。シート８の前方で、操向輪１１を操向するフロントフォーク１２との間には、メタノールタンク１３が配置されている。メタノールタンク１３には、燃料注入キャップ１４が設けられている。
【００１６】燃料電池サブユニット７ａの燃料電池とバッテリユニット６のバッテリとによるハイブリッド式により電動モータユニット３の電動モータを駆動し、駆動輪９を回転させる。」
　
 ・「【００２０】図３は、本発明に係るハイブリッド駆動車両に搭載される動力伝達系、制御系の全体システムの概略構成図である。このハイブリッド駆動車両１には、メインスイッチＳＷ１、シート８、スタンド２０、フットレスト２１、アクセルグリップ２２、ブレーキ２３、表示装置２４、灯火器やウインカ等のランプユニット２５、ユーザ入力装置２６、不揮発性メモリ２７、タイマ２８が備えられ、さらに電動モータユニット３、変速機４、車両コントローラ５、バッテリユニット６及び燃料電池ユニット７が備えられている。
【００２１】メインスイッチＳＷ１からＯＮ／ＯＦＦ信号が車両コントローラ５へ送られ、電動車両が駆動される。またシート８、スタンド２０、フットレスト２１およびブレーキ２３には、それぞれセンサＳ１〜Ｓ４が設けられ、これらのセンサＳ１〜Ｓ４からＯＮ／ＯＦＦ信号が車両コントローラ５へ送られ、それぞれの動作状態が検知される。
【００２２】アクセルグリップ２２は、出力設定手段を構成し、このアクセルグリップ２２にはアクセル開度センサＳ５が設けられ、運転者のグリップ操作によりアクセル開度センサＳ５からアクセル開度信号が車両コントローラ５へ送られる。アクセル開度に応じて電動モータの制御が行われる。車両コントローラ５は、アクセルグリップ２２により構成される出力設定手段の出力設定値に基づき電動モータの出力を制御する制御手段を構成する。
【００２３】ユーザ入力装置２６から運転者は、種々のデータを車両コントローラ５へ入力でき、例えば車両の運転特性を変更することができる。また不揮発性メモリ２７およびタイマ２８と車両コントローラ５との間でデータ授受が行われ、車両運転停止時にそのときの運転状態情報を不揮発性メモリ２７に記憶し、運転開始時に記憶されている運転状態情報を車両コントローラ５が読み込み制御する。
　・・・
【００２５】電動モータユニット３には、モータドライバ３０、駆動輪９に連結される電動モータ３１、エンコーダ３２、回生電流センサＳ１１および回生エネルギ制御手段３３が備えられている。車両コントローラ５からのデューティ信号によりモータドライバ３０が電動モータ３１を制御し、この電動モータ３１の出力により駆動輪９が駆動される。電動モータ３１の磁極位置及び回転数をエンコーダ３２が検出する。エンコーダ３２からモータ回転数情報がモータドライバ３０内のメモリに格納され必要に応じて車両コントローラ５へ送られる。電動モータ３１の出力を変速機４により変速して駆動輪９を駆動し、変速機４は車両コントローラ５からの変速命令信号により制御される。電動モータ３１にはモータ電圧センサまたはモータ電流センサＳ７が設けられ、このモータ電圧またはモータ電流の情報はモータドライバ内のメモリに格納され必要に応じて車両コントローラ５へ送られる。
【００２６】バッテリユニット６には、バッテリ６０、バッテリコントローラ６１及びバッテリリレー６２が備えられる。燃料電池ユニット７には、発電手段を構成する燃料電池７０、燃料電池コントローラ７１、逆流防止素子７２および燃料電池リレー７３が備えられる。燃料電池７０の出力電流をバッテリ６０に供給可能とする第１の電力供給路Ｌ１と、バッテリ６０からの出力電流を電動モータ３１に供給可能とする第２の電力供給路Ｌ２とが備えられ、電力調整部８０を介して電力が供給される。
【００２７】バッテリコントローラ６１には、バッテリ６０の充電状態を検知する検知手段が備えられ、この検知手段は、バッテリ温度センサＳ１２、バッテリ電圧センサＳ１３、バッテリ電流センサＳ１４から構成され、これらの情報は、バッテリコントローラ６１内のメモリに格納され必要に応じて車両コントローラ５へ入力される。バッテリリレー６２は、車両コントローラ５からのＯＮ／ＯＦＦ信号により作動して第２の電力供給路Ｌ２からの電力供給を制御する。
【００２８】燃料電池コントローラ７１へ車両コントローラ５から通信データが送られ、これにより燃料電池コントローラ７１が燃料電池７０を制御する。燃料電池コントローラ７１には、燃料電池７０の状態を検知する検知手段が備えられる。この検知手段は、各種温度センサＳ２１、燃料電池電圧センサＳ２２、燃料電池電流センサＳ２３から構成され、これらの情報はこの燃料電池コントローラ７１内のメモリに格納され必要に応じて車両コントローラ５へ入力される。整流ダイオード（逆流防止素子）７２を介して燃料電池コントローラに接続された燃料電池リレー７３は、車両コントローラ５からのＯＮ／ＯＦＦ信号により作動して第１の電力供給路Ｌ１から電力供給を制御する。」
　
・「【００４２】このような出力の調整は、前述の燃料電池ユニット７のセンサＳ２１〜２３のデータおよび他の各種センサからの運転状態の検出データに基づき、車両コントローラ５が必要出力を演算し、これに基づいて切換弁動作後のセル内の水素量が実際に変化するまでの時間遅れ等を考慮して各切換弁の流量を車両コントローラ５または燃料電池コントローラ７１が演算し、これに基づいて各切換弁のＯＮ／ＯＦＦ制御あるいは開度制御を燃料電池コントローラ７１が行う。この場合、メタノール等の一次燃料の供給量を多くすることにより気化する水素量を増やして出力を高めることができるが、この場合には、発電に寄与する水素量の増加までに時間遅れが発生する。このような時間遅れはバッテリからの電力によりカバーされる。」
　
・「【００６３】図７および図８は、車両コントローラ５により実施される制御のフローチャートである。各ステップの動作は以下のとおりである。
【００６４】ａ１：各種フラグやモータデューティデータ等が所定の初期値に設定される。
ａ２：不揮発性メモリ２７から電動車両の過去の運転情報を読み込む。
ａ３：プログラム実行、メインスイッチの動作チェック及びタイマ信号の有無チェック等のみに必要な微弱電流がシステムを流れる状態、すなわち小電力状態で待機する。
ａ４：バッテリ側のＣＰＵで動作されるタイマが所定の時間、例えば１時間毎に出力するタイマ信号か、車体に取付けられるメインスイッチのＯＮ動作信号のいずれかが有るか判断する。
【００６５】ａ５：外部信号（前記ａ４のタイマ信号またはメインスイッチ信号）があれば前述のａ３の小電力状態を解除する。
ａ６：外部信号の種類を判別し、メインスイッチＯＮ有りならばステップａ１１へ、タイマ信号有りならばステップａ７へ進む。
ａ７：バッテリコントローラ６１内のＲＡＭ中に書込まれた電池容量データを確認する。
ａ８：ａ７の電池容量データに基づき二次電池に充電が必要かどうかを判別する。
ａ９：充電が不要の場合、この電池からの放電量を計算する。
【００６６】ａ１０：バッテリコントローラ６１内のＲＡＭ中の電池容量データを書換える。
ａ１１：次に乗車する予定の書込みデータが有ればそれを取込む。
ａ１２：各センサによる各検知信号を取込む。運転者の燃料電池強制ＯＦＦ動作信号も有れば取込む。
ａ１３：ａ１２で取込んだ二次電池の電圧、電流および温度の各検知信号のデータを入力する。
ａ１４：入力されたデータに基づき補正等を行って二次電池容量を計算する。
ａ１５：バッテリ側の温度検出データおよび容量データに基づき、マップあるいは計算式により、燃料電池の発電量指令値を計算する。
ａ１６：燃料電池に発電停止指令または発電量指令値を送信する。
　・・・
【００６９】ａ２７：異常の内容をメータパネル中のディスプレイに表示する。
ａ２８：モータの電流値を入力する。なお、モータはメインスイッチＯＦＦ状態での燃料電池による充電時には、モータ電流値が０とされる。
ａ２９：モータ電流指令値を入力する。このモータ電流指令値は、スロットルレバーのスロットル角度が大きい程値が大きくなる。
ａ３０：モータのデューティ値を出力する。このデューティ値は、モータ駆動のための指令値であり、モータ電流指令値の関数で、定性的にはモータ電流指令値が大きい程値が大きい。
ａ３１：メインスイッチがＯＮかＯＦＦかを判別する。
ａ３２：充電動作中か充電停止中かを判別する。充電停止されるのは、満充電のときと、バッテリ側あるいは燃料電池側に異常があってリレーがＯＦＦされているときである。
ａ３３：バッテリ容量を不揮発性メモリに書込む。このデータは、前述のステップａ２で読み込まれる。
ａ３４：バッテリがＯＮかＯＦＦかを判別する。バッテリが接続中（ＯＮ）であれば、メインスイッチＯＦＦで車両が放置されている状態でもプログラムを継続動作し、バッテリの容量管理および燃料電池による充電管理を実施する。」
　
・「【００７８】図１１は本発明に係る電源制御方法のフローチャートであり、図１２はそのバッテリ容量変化を示すグラフである。バッテリ容量は、充電量が少な過ぎると出力が不足して走行距離が確保されなくなるとともに劣化が促進する。また充電量が多過ぎるとモータからの回生電流による過充電や過大電流によってバッテリが劣化する。したがって、バッテリ容量を常に適正な容量レベルに保つことが望ましい。
【００７９】本実施形態では、図１１に示すように、まずバッテリ容量を検出する（ステップｃ１）。このバッテリ容量が警告下限値より大きいか小さいかを判別する（ステップｃ２）。この警告下限値は例えば最大容量の５０％とする。バッテリ容量がこの警告下限値（５０％）以下であれば（図１２のＢ点）、燃料電池の出力を高める指令を発する（ステップｃ３）。ここでＬＥＤ等により警告表示を行ってもよい。燃料電池の出力が高められると、バッテリの負担が軽減し、燃料電池の出力増加分の一部によりバッテリが充電されバッテリ容量が増加する。
【００８０】ステップｃ３でバッテリ容量が警告下限値より大きい場合には、ステップｃ４でこのバッテリ容量が警告上限値より大きいか小さいかが判別される。この警告上限値は例えば最大容量の７０％とする。バッテリ容量がこの警告上限値より大きければ（図１２のＡ点）、燃料電池の出力を低下させる指令を発する（ステップｃ５）。ここでＬＥＤ等により警告表示を行ってもよい。燃料電池の出力が小さくなると、バッテリの負担分が増加し、バッテリからの放電量が多くなってバッテリ容量が減少する。
【００８１】バッテリ容量が警告上限値および警告下限値の間にあれば、前述の図７、図８の車両の運転制御プログラムのフローチャートに従って通常の運転制御が行われる。
【００８２】このようにバッテリの充電量を警告上限値（７０％）および警告下限値（５０％）と比較して制御することにより、常にバッテリ容量を使用限界の上限値（例えば８０％）と下限値（例えば４０％）との間に維持することができ、バッテリの劣化が抑制される。
【００８３】図１３は、本発明の電源制御方法におけるバッテリ容量変化を示すグラフである。時間Ｔ１でバッテリ容量が上限値を越えると、燃料電池の出力を落とす。これにより、バッテリからの放電量が増加して時間Ｔ２で容量が上限値まで低下する。ここで燃料電池の出力を再び増加させて元に戻す。この状態で通常運転を続け、時間Ｔ３でバッテリ容量が下限値以下に低下したら、燃料電池の出力を増加させる。これによりバッテリからの放電が停止して充電が行われる。時間Ｔ４でバッテリ充電量が所定のレベルに達したら、再び燃料電池の出力を元に戻して通常の運転制御プログラムにしたがって、バッテリとともにハイブリッド運転を行う。」
　
・「【００９０】図１５は、一時停止を判断してバッテリを充電する発電制御のサブルーチンのフローチャートである。
【００９１】まず、ステップｄ１で、スタンド２０（図３）のメインスタンドスイッチ（センサＳ２）のＯＮ／ＯＦＦを判別する。スタンド使用中（ＯＮ）であれば、運転停止中と判断し、次回運転のための待機モードにしたがって発電量の計算を行う（ステップｄ７）。スタンドが使用されていなければ（ＯＦＦ）、シート８の着座スイッチ（センサＳ１）のＯＮ／ＯＦＦを判別する（ステップｄ２）。着座していなければ（ＯＦＦ）、運転停止中と判断し、次回運転のための待機モードにしたがって発電量の計算を行う（ステップｄ７）。
【００９２】着座していれば（ＯＮ）、フットレスト２１に左右の足が所定時間以上載せているか否かを判別する（ステップｄ３）。これは左右のフットレストスイッチ（センサＳ３）のＯＮ／ＯＦＦ状態で判別する。左右の足が所定時間以上フットレストに載せられていれば、走行中と判断して、通常の走行発電モードにしたがって発電量を計算する（ステップｄ６）。
【００９３】着座状態でフットレストに足が載せられていない場合（ステップｄ３でＮｏの場合）には、エンコーダ３２からの信号によりモータ３１の回転数が所定時間以上ゼロ（または所定回転数以下）かどうかを判別する（ステップｄ４）。所定回転数以上であれば、走行中（フットレストから一時的に足を離して運転している状態）と判断し、通常の走行発電モードにしたがって発電量を計算する（ステップｄ６）。
【００９４】ステップｄ４でモータ回転数が所定時間ゼロ（または所定回転数以下）であれば、一時停止と判断して、一時停止の発電モードにしたがって発電量を計算する（ステップｄ５）。
【００９５】図１６は、一時停止中におけるバッテリ容量の変化を示すグラフである。時間Ｔ５で車両の一時停止状態が検出され、充電を開始する。一時停止の間にバッテリ容量が徐々に増加し、時間Ｔ６で発進する。発進後バッテリ容量は徐々に低下する。なお、発進に際しての負荷の急増に対処するため燃料電池の出力が増加されている。」
　
　これらの事項及び図示内容を本願補正発明の表現にならって整理すると、刊行物１には、次の事項からなる発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認めることができる。
「燃料電池７０と、前記燃料電池７０の出力により充電されるバッテリ６０と、前記バッテリ６０の電圧を検知するバッテリ電圧センサＳ１３と、前記バッテリ電圧センサＳ１３によって得られた検知信号を含むデータに基づいて前記燃料電池７０の発電量指令値を計算する車両コントローラ５０とを備えたハイブリッド駆動車両１において、
　前記ハイブリッド駆動車両１のシート８における運転者の着座有無を検出する着座スイッチＳ１を備え、
　前記着座スイッチＳ１が着座していない状態を検出した場合には、前記車両コントローラ５０は、運転停止中と判断し、次回運転のための待機モードにしたがって発電量の計算を行うハイブリッド駆動車両１。」
　
　イ．原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００１−２２４１０５号公報（以下「刊行物２」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
・「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、燃料電池を搭載した従来のハイブリッド車両では、燃料電池が限定的に用いられているに過ぎず、燃料電池の特性が十分に活かされていなかった。また、燃費に優れるというハイブリッド車両としての特性も十分に活かされていなかった。一般に燃料電池で発電を行う際には、十分に暖機する必要があり、その意味で発電要求に対する応答性が低い特性があるが、かかる特性を補償して要求電力を出力する方法についても十分な検討がなされていなかった。」
　
・「【０１７８】燃料電池６０によりバッテリ５０を充電するものとしたのは、燃料電池６０の特性を考慮したものである。既に説明した通り、燃料電池６０は発電を開始してからの電力の立ち上がり遅れが生じる。パワーアシスト制御処理では、モータ２０から出力すべき動力は頻繁に変動する可能性が高く、当然、電源から出力すべき電力も頻繁に変動する可能性が高い。電源は、かかる変動に十分追随して電力を出力する必要がある。燃料電池６０のみを電源として使用した場合は、かかる変動に十分追随することができない。本実施例では、かかる観点から、応答性の高いバッテリ５０を電源として使用するため、燃料電池６０によりバッテリ５０を充電するものとしたのである。もちろん、かかる処理に代えて、燃料電池６０とバッテリ５０の双方をモータ２０の電源として接続し、駆動回路５１，５２のスイッチングを制御することにより、要求に応じた応答性で電力を出力するよう、双方の電源から出力される電力を制御するものとしてもよい。」
　
・「【０１９０】次に、ＣＰＵは停車・減速中であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。停車・減速中であるか否かは種々の条件によって判断される。本実施例では、以下の諸条件のうち少なくとも一つが満足されることにより、停車・減速中であるものと判断している。つまり、「シフトポジションがＮまたはＰポジションであること」、「フットブレーキまたはサイドブレーキがオンになっていること」、「アクセル開度が全閉状態であること」、「車速が低減していること」、「車速がほぼ値０とみなせる範囲であること」の諸条件である。
【０１９１】これらの条件を全て満足していない場合には、車両は定常走行中または加速中であると判断される。従って、ＣＰＵは燃料電池６０の運転状態を発電対応モードに設定し（ステップＳ３７０）、停車・減速制御処理ルーチンを終了する。発電対応モードとは、燃料電池６０に発電要求があった場合に速やかに発電を開始できるよう、予め一定の電力を発電しておく運転モードをいう。発電対応モードで出力すべき電力は、燃料電池６０に発電が要求された後、燃料電池の特性、実際に電力が出力されるまでの立ち上がり遅れとして許容される時間、燃料電池用の燃料量などに応じてそれぞれ適切な値を設定することができる。本実施例のハイブリッド車両では、既に説明した通り、それぞれの運転制御処理において、燃料電池６０を必ずしも使用するとは限らないため、ステップＳ３７０を省略することもできる。
【０１９２】ステップＳ３２０において、停車・減速中であると判定された場合、ＣＰＵは次に燃料電池の暖機が必要であるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。燃料電池の温度が低い場合には、発電するまでに長時間を要する。かかる状態では、燃料電池６０を走行中に十分活用することができない。従って、ステップＳ３３０において、燃料電池６０の温度が所定以下であり、暖機が必要であると判定された場合には、燃料電池６０の電力の立ち上がり遅れが所定の範囲に入るよう、燃料電池６０の暖機処理を実行する（ステップＳ３５０）。具体的には燃料電池６０を一旦フル発電モードに設定して運転を行う。なお、ここで出力される電力は、バッテリ５０の充電や車両に搭載された種々の電力機器の稼働に使用することができる。
【０１９３】ステップＳ３３０において燃料電池の暖機が必要ないと判断された場合、ＣＰＵは次にエンジン１０の暖機が必要であるか否かを判定する（ステップＳ３４０）。暖機の必要性は、エンジン１０の水温が所定の温度以上であるか否かによって判断される。エンジン１０の暖機が必要であると判断された場合には、エンジン１０の暖機を行う。通常の車両では、エンジン１０を所定のアイドル回転数で運転することにより暖機を行う。一般にかかる暖機方法は、燃費を低下させるとともにエミッションを排出し環境面でも好ましくない。本実施例では、エンジン１０をモータ２０でモータリングさせ、エンジン１０のシリンダで生じる摩擦およびポンピングによる発熱を利用してエンジン１０の暖機を行う。このためには、モータ２０を駆動する電力が必要である。従って、ＣＰＵはステップＳ３４０においてエンジン１０の暖機が必要であると判断した場合には、電源確保のため、燃料電池をフル発電モードで駆動する（ステップＳ３５０）。
【０１９４】一方、ステップＳ３４０においてエンジン１０の暖機が必要でないと判断された場合は、しばらくの間は、電力が要求されないと判断される。従って、ＣＰＵは燃料電池６０をスタンバイモードで運転する（ステップＳ３６０）。スタンバイモードとは、発電対応モード（ステップＳ３７０）と同様、所定の電力を出力するように燃料電池を運転するモードであるが、出力される電力を非常に小さい値に抑制したモードをいう。即ち、燃料電池用の燃料の消費を抑制しつつ、燃料電池６０の温度が低下し再び暖機が必要となることを防止する程度の電力を出力するよう運転する。具体的な電力は、燃料電池６０の特性を考慮して、設定することができる。
【０１９５】なお、上記フローチャートでは、ステップＳ３６０において燃料電池６０をスタンバイモードで運転するものとして例示した。これに対し、ステップＳ３６０において、バッテリ５０の残容量に応じて、燃料電池６０をスタンバイモードで運転する場合と運転を停止する場合とを使い分けるものとしてもよい。即ち、バッテリ５０の残容量が所定値以上である場合には、燃料電池６０の電力が早急に必要とされる可能性が低いため、ステップＳ３６０において燃料電池を停止することができる。バッテリ５０の残容量が所定値よりも低い場合には、燃料電池６０の電力が早急に必要とされる可能性があるため、ステップＳ３６０において燃料電池をスタンバイモードで運転する。かかる使い分けの様子を以下に具体的に示す。」
　
・「【０２０４】一方、上述の停車・減速制御処理では、燃料電池６０の電力が要求される可能性が低い場合には、燃料電池６０をスタンバイモードで運転する（図２０のステップＳ３６０）。この結果、燃料電池用の燃料の浪費を回避できる。また、燃料電池６０の運転状態をバッテリ５０の残容量に応じて停止またはスタンバイモードで切り替えることもできる。こうすれば、さらに燃料電池用の燃料の浪費を回避することができる。
【０２０５】図２０のフローチャートでは、停車・減速中であると判断された場合に燃料電池６０をスタンバイモードで運転する例を示した。上記制御処理は、燃料電池６０の電力が要求され得る場合には速やかに対応可能な状態で燃料電池６０を運転し、電力が要求される可能性が低い場合には燃料の消費を抑えた状態で燃料電池６０を運転するものである。上述のフローチャートでは、電力が要求される可能性が低い場合の一例として停車・減速中を挙げたに過ぎない。かかる場合に限らず、出力する動力を増大する可能性が低いと予測される場合には同様の処理を適用することができる。」
　
（２）対比
　そこで、本願補正発明（以下、「前者」ということがある。）と引用発明（以下、「後者」ということがある。）とをその機能・作用を考慮して対比する。
・後者の「燃料電池７０」は前者の「燃料電池」に相当する。
　
・後者の「燃料電池７０の出力により充電される」態様は、前者の「燃料電池で発電された電気を蓄電する」態様に相当し、後者の「バッテリ６０」は前者の「蓄電装置」に相当する。
　
・後者の「バッテリ６０の電圧を検知する」態様は、前者の「蓄電装置の電圧を計測する」態様に相当し、後者の「バッテリ電圧センサＳ１３」は前者の「電圧計測手段」に相当する。
　
・後者の「バッテリ電圧センサＳ１３によって得られた検知信号を含むデータに基づいて燃料電池７０の発電量指令値を計算する」態様は、前者の「電圧計測手段によって得られた電圧計測情報に基づいて燃料電池における発電量を制御する」態様に相当し、後者の「車両コントローラ５０」は前者の「制御手段」に相当する。
　
・後者の「ハイブリッド駆動車両１」は前者の「燃料電池搭載車両」に相当する。
　
・後者の「ハイブリッド駆動車両１のシート８」は前者の「車両の運転座席」に相当し、後者の「運転者の着座有無」は前者の「運転者の搭乗有無」に相当し、後者の「ハイブリッド駆動車両１のシート８における運転者の着座有無を検出する」態様は、前者の「車両の運転座席における運転者の搭乗有無を検出する」態様に相当する。
　また、後者の「着座スイッチＳ１」は前者の「搭乗有無検出手段」に相当する。
　
・後者の「着座スイッチＳ１が着座していない状態を検出した場合」は前者の「搭乗有無検出手段が搭乗無状態を検出した場合」に相当し、後者の「着座スイッチＳ１が着座していない状態を検出した場合には、車両コントローラ５０は、運転停止中と判断し、次回運転のための待機モードにしたがって発電量の計算を行う」態様と、前者の「搭乗有無検出手段が搭乗無状態を検出した場合には、制御手段は、電圧計測手段によって計測された蓄電装置の電圧に拘わらず、発電停止を含まない微小発電制御を行なう」態様とは、「搭乗有無検出手段が搭乗無状態を検出した場合には、制御手段は、所定の発電制御を行なう」との概念で共通する。
　
　したがって、両者は、
「燃料電池と、前記燃料電池で発電された電気を蓄電する蓄電装置と、前記蓄電装置の電圧を計測する電圧計測手段と、前記電圧計測手段によって得られた電圧計測情報に基づいて前記燃料電池における発電量を制御する制御手段とを備えた燃料電池搭載車両において、
　前記車両の運転座席における運転者の搭乗有無を検出する搭乗有無検出手段を備え、
　前記搭乗有無検出手段が搭乗無状態を検出した場合には、前記制御手段は、所定の発電制御を行なう燃料電池搭載車両。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点］
　搭乗有無検出手段が搭乗無状態を検出した場合には、制御手段は、所定の発電制御を行なうことに関し、本願補正発明では、「搭乗有無検出手段が搭乗無状態を検出した場合には、制御手段は、電圧計測手段によって計測された前記蓄電装置の電圧に拘わらず、発電停止を含まない微小発電制御を行なう」のに対して、引用発明では、「着座スイッチＳ１が着座していない状態を検出した場合には、車両コントローラ５０は、運転停止中と判断し、次回運転のための待機モードにしたがって発電量の計算を行う」点。
　
（３）判断
　上記相違点について検討する。
　上記相違点に係る本願補正発明の構成において「制御手段は、電圧計測手段によって計測された蓄電装置の電圧に拘わらず、発電停止を含まない微小発電制御を行なう」ことに関し、本願明細書の段落【００３４】ないし【００３４】、図２及び図３の記載を参酌すると、蓄電装置が満充電である場合と満充電でない場合とで発電電力を変更していることから、電圧計測手段によって計測された蓄電装置の電圧に拘わらず、発電停止をしないで（発電を続けて）、微小発電制御を行うものと理解することができる。
　引用発明においては、「着座スイッチＳ１が着座していない状態を検出した場合には、車両コントローラ５０は、運転停止中と判断し、次回運転のための待機モードにしたがって発電量の計算を行う」ものであるところ、燃料電池搭載車両において、燃料電池の起動時や燃料電池の温度が低い時には燃料電池の出力をすぐに上げることができないことは本願の出願前に周知の課題（必要であれば、刊行物１の段落【０００５】〜【０００６】、並びに、刊行物２の段落【０００５】、【０１７８】及び【０１９２】を参照。）であって、刊行物１には「さらに好ましい構成例では、移動停止時に、前記燃料電池からの電力供給を続けることを特徴としている。この構成によれば、移動体が一時的に走行を停止しているときに、燃料電池の発電作用を続けることにより、バッテリを充電することができ、走行開始した後の安定した運転が確保される。」（【００１２】〜【００１３】）と記載されているように、上記周知の課題を解決する手段として、走行開始に備えて走行停止時に燃料電池の発電を続けることが示唆されているから、引用発明において、着座スイッチＳ１が着座していない状態を検出した場合には、車両コントローラ５０は、運転停止中と判断し、次回運転のための待機モードにしたがって、バッテリ電圧センサＳ１３によって得られた検知信号を含むデータに拘わらず、発電停止を含まない発電量の計算を行うこと、すなわち、搭乗有無検出手段が搭乗無状態を検出した場合には、制御手段は、電圧計測手段によって計測された蓄電装置の電圧に拘わらず、発電停止を含まない発電制御を行うように構成することは、当業者が容易に想到し得たものである。
　また、刊行物２には、その段落【０１９０】〜【０１９５】、段落【０２０４】〜【０２０５】及び図２０の記載によれば、燃料電池６０（本願補正発明の「燃料電池」に相当。以下同様。）と、バッテリ５０（「蓄電装置」に相当。）と、ＣＰＵ（「制御手段」に相当。）とを備えたハイブリッド車両（「燃料電池搭載車両」に相当。）において、停車中であり、燃料電池６０の電力が要求されないと判断された場合に、ＣＰＵは、燃料電池６０を、所定の電力を出力するように燃料電池６０を運転するモードであって、出力される電力を非常に小さい値（燃料電池用の燃料の消費を抑制しつつ、燃料電池６０の温度が低下し再び暖機が必要となることを防止する程度の電力）に抑制したモードであるスタンバイモードで運転する（「微小発電制御を行う」に相当。）ことにより、燃料電池用の燃料の浪費を回避すること（以下、「刊行物２に記載の事項」という。）が示されている。
　そうすると、引用発明においても、次回運転のための待機モードにおいて発電するにあたり、燃料の浪費を回避することは内在する課題であるから、引用発明において、さらに刊行物２に記載の事項を適用し、搭乗有無検出手段が搭乗無状態を検出した場合には、制御手段は、電圧計測手段によって計測された蓄電装置の電圧に拘わらず、発電停止を含まない微小発電制御を行なうようにすること、すなわち、上記相違点に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　
　そして、本願補正発明の全体構成により奏される作用効果は、引用発明及び引用例２に記載の事項から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び引用例２に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　
第３　本願発明について
１．本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、願書に最初に添付した特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである（「第２［理由］１．（１）」を参照。）。
　
２．刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１及び２の記載事項、並びに、引用発明は、前記「第２［理由］３．（１）」に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、前記「第２［理由］」で検討した本願補正発明から「制御手段」は「発電停止を含まない微小発電制御を行なう」ことについて「電圧計測手段によって計測された前記蓄電装置の電圧に拘わらず」との限定事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに限定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「第２．［理由］３．（３）」に記載したとおり、引用発明及び引用例２に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明及び引用例２に記載の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため、その余の請求項に係る発明について判断するまでもなく、本願は、同法第４９条第２号の規定に該当し、拒絶をされるべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。