【事件の表示】
　特願２００８−２６１２５２「車両用ブレーキ装置における引きずり防止方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２２年　４月２２日出願公開、特開２０１０−　８９６２６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
第１　手続の経緯、本願発明
　
　本願は、平成２０年１０月８日の出願であって、平成２４年６月２８日付け（発送日：平成２４年７月４日）で拒絶査定がなされ、これに対し、平成２４年１０月３日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その審判請求と同時に手続補正がなされたものである。
　
　そして、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２４年１０月３日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　
　なお、平成２４年１０月３日付け手続補正は、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。
　
「　【請求項１】
　運転者のブレーキペダル（１２）踏込みによる制動操作に応じてブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段（１１）と車輪を制動するディスクブレーキ装置（１４，１５；１８，１９）との間に配置されたブレーキ液圧制御手段（２４）を備え、
　前記ブレーキ液圧制御手段（２４）は、前記ブレーキ液圧発生手段（１１）に接続された第１液路（５２）と、前記ディスクブレーキ装置（１４，１５；１８，１９）に接続された第２液路（５３）と、前記第１液路（５２）と前記ディスクブレーキ装置（１４，１５；１８，１９）との間に配置されたインバルブ（５６，５８）と、前記ディスクブレーキ装置（１４，１５；１８，１９）と前記第２液路（５３）との間に配置されたアウトバルブ（６０，６１）と、前記第２液路（５３）から前記第１液路（５２）にブレーキ液を供給するポンプ（６４）とを備える車両用ブレーキ装置において、
　前記制動操作を行った運転者が前記ブレーキペダル（１２）を戻すときに、前記インバルブ（５６，５８）を閉弁してアウトバルブ（６０，６１）を開弁した状態で前記ポンプ（６４）を駆動することで、前記ディスクブレーキ装置（１４，１５；１８，１９）に供給されたブレーキ液の一部を前記ポンプ（６４）を介して前記ブレーキ液圧発生手段（１１）に戻すことを特徴とする車両用ブレーキ装置における引きずり防止方法。」
　
　
第２　刊行物の記載事項
　
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００２−３４７５９８号公報（以下、「刊行物」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。（下線は当審で付与。）
　
（ａ）「【請求項１】  ディスクロータにブレーキパッドを押圧して制動力を発生するようにしたブレーキ装置と、
供給される作動流体の流体圧に応じてピストンを移動させることにより前記ディスクロータと前記ブレーキパッドとの間の距離を変化させる制動用シリンダと、
マスタシリンダの作動流体を前記制動用シリンダに供給するための供給用流路に介挿され当該流路を開閉する電磁流入弁と、
前記制動用シリンダの作動流体を前記マスタシリンダに帰還させるための帰還用流路に介挿され当該流路を開閉する電磁流出弁と、
当該電磁流出弁と前記マスタシリンダとの間に設けられ前記制動用シリンダの作動流体を前記マスタシリンダ側に帰還させるためのポンプと、を備えたアンチスキッド制御装置において、
ブレーキペダルが非操作状態であるときに、前記電磁流入弁を閉状態、前記電磁流出弁を開状態にし、且つ前記ポンプを駆動する減圧操作を行う減圧手段、を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】  車両が加速傾向にあるかどうかを検出する加速傾向検出手段を備え、
前記減圧手段は、前記加速傾向検出手段で車両が加速傾向にあることを検出したとき、前記減圧操作を行うことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】  ・・・（略）・・・。
【請求項４】  前記加速傾向検出手段は、ブレーキペダルが開放されているかどうかを検出するブレーキ検出手段と、
アクセルペダルが操作されているかどうかを検出するアクセル検出手段と、を備え、
前記減圧手段は、前記ブレーキ検出手段で前記ブレーキペダルが開放され且つ前記アクセル検出手段でアクセルペダルが操作されたことを検出したとき、前記減圧操作を行うようになっていることを特徴とする請求項２記載のアンチスキッド制御装置。」
　
（ｂ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、アンチスキッド制御装置に関し、特に、ブレーキパッドの引きずりを低減するようにしたアンチスキッド制御装置に関する。」
　
（ｃ）「【０００２】
【従来の技術】従来、車輪と共に回転するディスクロータにブレーキパッドを押し付けて制動力を発生させるようにしたブレーキ装置においては、制動用シリンダによって、
ブレーキペダルの踏み込み量に応じた押圧力をブレーキパッドに与える
【０００３】このような方式のブレーキ装置においては、ブレーキペダルを踏み込んでいない状態でブレーキパッドがディスクロータに接した状態となる引きずりが生じると、これはすなわち燃費の低下につながるため、ブレーキパッドとディスクロータとの間のクリアランスを確保するようにしている。このクリアランスを確保する方法としては、例えば図２に示すように、制動用シリンダのシリンダボディ３４に形成された、ピストン３３を摺動可能に支持するシリンダ孔３５の内周に、その周方向に沿って無端環状の断面矩形形状のシール溝３７を形成し、ここに環状且つ断面矩形形状のピストンシール３８を設けている。そして、ピストン３３の移動に伴って変形したピストンシール３８が、元の形状に戻ろうとする力を利用してピストン３３の先端及びディスクロータ３１を挟んでピストン３３と対向する位置に設けたブレーキパッド３２と、ディスクロータ３１との間のクリアランスを確保するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述のように、ピストンシール３８の変形を利用してクリアランスを確保するようにした方法にあっては、ブレーキパッド３２とディスクロータ３１との間のクリアランスを確実に確保することは困難であり、少量ではあるが引きずりが発生してしまう場合があって、車両の燃費効率が悪化するという問題がある。
【０００５】そこで、この発明は、上記従来の未解決の課題に着目してなされたものであり、ブレーキパッドとディスクロータとの間のクリアランスを確実に確保し、引きずりの発生を防止することの可能なアンチスキッド制御装置を提供することを目的としている。」
　
（ｄ）「【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明を適用したアンチスキッド制御装置の一例を示す概略構成図である。図中、１０は
車両に搭載された
【００２５】前記ディスクブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１６、マスタシリンダ１８と、前左〜後右車輪２０ＦＬ〜２０ＲＲのホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲとを備えている。・・・（略）・・・前輪両側のホイルシリンダ２２ＦＬ、２２ＦＲの液圧を個別に、後輪両側のホイルシリンダ２２ＲＬ、２２ＲＲの液圧を一括して調整するアクチュエータ２８ＦＬ、２８ＦＲ、２８Ｒと、を備えている。
【００２６】前記
ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲは
ディスクロータ３１をブレーキパッド３２で両側から挟み込むことにより制動力を発生させるようにした公知のディスクブレーキ装置の一部を構成している
【００２７】一方、
アクチュエータ２８ＦＬ、２８ＦＲ、２８Ｒ
マスタシリンダ１８
電磁流入弁４２
電磁流出弁４４
オイルポンプ４８
【００２８】なお、前記逆止弁５４の設定圧は、大気圧（１Kg/cm2）よりも小さい値（例えば０．４Kg/cm2）程度に設定される。前記
電磁流入弁４２は、マスタシリンダ１８からの作動流体をホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲに供給する供給流路５５に配設されている
電磁流出弁４４は、ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ内の作動流体を、リザーバタンク４６、オイルポンプ４８、逆止弁５２及びダンパ室５０を介してマスタシリンダ１８に帰還させる帰還流路５６に配設されている
　
（ｅ）「【００３５】また、前記ステップＳ２の処理でブレーキペダル１６が開放状態でないとき、また、ステップＳ４の処理でアクセルペダルが踏み込み状態でないときには、ステップＳ１６に移行し、電磁流入弁４２を開状態、電磁流出弁４４を閉状態に切り換え、且つモータ４９を停止させる。そして、カウント値ＣをＣ＝０にリセットする。そして、これによって、クリアランス確保処理を終了する。
【００３６】したがって、今、ブレーキペダル１６が踏み込まれて制動状態にある状態では、コントローラ２６では、図４のクリアランス確保処理は行わず、クリアランスの確保或いはクリアランス維持のための処理は行わない。この状態から、
ブレーキペダル１６が開放状態に切り替わると、コントローラ２６では、ブレーキペダル１６が踏み込み状態から開放状態に切り替わったことから、図４に示すクリアランス確保処理を実行する
【００３７】そして、ブレーキペダル１６が開放状態であるからステップＳ２からステップＳ４に移行し、このとき、アクセルペダル１６が踏み込まれていない場合には、ステップＳ４からステップＳ１６に移行し、図５の時点ｔ１ に示すように、電磁流入弁４２を開状態、電磁流出弁４４を閉状態、またモータ４９を停止状態にする。ブレーキペダル１６が開放状態であるときには、アンチスキッド制御処理において電磁流入弁４２或いは電磁流出弁４４の切り替えは行われず、電磁流入弁４２は開状態、電磁流出弁４４は閉状態であり、またモータ４９は停止状態であるから、現状を維持することになる。
【００３８】なお、図５において、（ａ）は電磁流入弁４２の開閉状態、（ｂ）は電磁流出弁４４の開閉状態、（ｃ）はモータ４９の駆動／停止状態を表す。この状態から、時点ｔ２で図示しないアクセルペダルが踏み込まれると、ステップＳ４からステップＳ６に移行し、起動時にはカウント値ＣはＣ＝０であるから、ステップＳ６からステップＳ８に移行し、カウント値Ｃを“１”だけインクリメントする。
次いで、ステップＳ１０に移行し、電磁流入弁４２を閉状態、電磁流出弁４４を開状態に切り換え、モータ４９を駆動する
【００３９】
これによって、オイルポンプ４８が駆動され、このとき、電磁流入弁４２は閉状態、電磁流出弁４４は開状態であるから、ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ内の作動流体が電磁流出弁４４、リザーバタンク４６、逆止弁５４、オイルポンプ４８、逆止弁５２、ダンパ室５０を介してマスタシリンダ１８に帰還されることになる
【００４０】そして、ブレーキペダル１６が開放状態であり且つアクセルペダルが踏み込まれているときには、カウント値ＣがＣ＝ＣTHとなるまでは、ステップＳ６、ステップＳ８、ステップＳ１０の処理を繰り返すから、継続してモータ４９が駆動されて、オイルポンプ４８によって、ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ内の作動流体がマスタシリンダ１８に帰還されることになる。
【００４１】そして、時点ｔ３でカウント値ＣがＣ＝ＣTHとなると、ステップＳ６からステップＳ１２に移行し、電磁流入弁４２は閉状態のまま、電磁流出弁４４を閉状態に切り換え、さらにモータ４９を停止させる。これによって、ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ内の作動流体圧が保圧されることになる。つまり、図５の時点ｔ２でアクセルペダルが踏み込まれ、ブレーキペダル１６が開放状態アクセルペダルが踏み込み状態となると、この時点から規定値ＣTHに相当する期間Ｔ１が経過するまでの間、電磁流入弁４２は閉状態、電磁流出弁４４は開状態に維持され、さらに、モータ４９が駆動されて、ホイルシリンダ２２ＲＬ〜２２ＲＲ内の作動流体圧の減圧が行われ、期間Ｔ１が経過した時点ｔ３で、電磁流出弁４４を閉状態に切り換え、モータ４９を停止させることによって、ホイルシリンダ２２ＲＬ〜２２ＲＲ内の作動流体圧が保圧されることになる。
【００４２】ここで、オイルポンプ４８によってホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ内の作動流体を排出し、作動流体圧を減圧することによって、ピストン３３は、その先端に取り付けられたブレーキパッド３２が、ディスクロータ３１から離れる方向に移動することになる。そして、前記規定値ＣTHは、前記ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲの作動流体圧を減圧し且つピストン３３を、このピストン３３に取り付けられたブレーキパッド３２とディスクロータ３１との間のクリアランスを十分確保可能な位置に移動させることの可能な値に設定されているから、カウント値ＣがＣ＝ＣTHとなった時点ｔ３で、ディスクロータ３１とブレーキパッド３２との間のクリアランスは十分確保されることになる。そして、ブレーキペダル１６が開放状態であり且つアクセルペダルが踏み込まれている状態、すなわち車両が加速或いは定速走行状態にあるときには、ディスクロータ３１とブレーキパッド３２との間のクリアランスはこの状態に維持されることになるから、ブレーキパッド３２がディスクロータ３１に接触することに起因してブレーキ引きずりが生じることはない。」
　
（ｆ）「【００４７】なお、上記実施の形態においては、ブレーキペダル１６が開放状態となり、且つアクセルペダルが踏み込まれたときに、電磁流入弁４２及び電磁流出弁４４を切り換え、モータ４９を駆動してホイルシリンダ２２ＲＬ〜２２ＲＲの減圧を開始するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、・・・（略）・・・。
【００４８】また、例えば、アンチスキッド制御処理が実行されていないとき、つまりブレーキペダル１６が踏み込まれていないときにのみ、ホイルシリンダ２２ＲＬ〜２２ＲＲの減圧を行うようにすることもできる。・・・（略）・・・。」
　
（ｇ）アクチュエータ２８ＦＬ、２８ＦＲ、２８Ｒを示した図３から、オイルポンプ４８は、“帰還流路５６の電磁流出弁４４とマスタシリンダ１８との間に配置”されている点が見て取れる。
　刊行物は「ブレーキパッドの引きずりを低減するようにしたアンチスキッド制御装置」に関するものであり、そのようなアンチスキッド制御装置における“ブレーキパッドの引きずりを低減する方法”も記載されていると認められるから、上記記載事項び図示内容を総合し、本願発明の記載ぶりに則って整理すると、刊行物には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
　
「運転者のブレーキペダル１６の踏み込み量に応じた押圧力をブレーキパッドに与えるマスタシリンダ１８と、車輪を制動するホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ及びディスクロータ３１を備えた各車輪のディスクブレーキ装置との間に配置されたアクチュエータ２８ＦＬ、２８ＦＲ、２８Ｒを備え、
　前記アクチュエータ２８ＦＬ、２８ＦＲ、２８Ｒは、前記マスタシリンダ１８の作動流体をホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲに供給する供給流路５５と、前記ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ内の作動流体を前記マスタシリンダ１８に帰還させる帰還流路５６と、前記供給流路５５に配置された電磁流入弁４２と、前記帰還流路５６に配置された電磁流出弁４４と、前記帰還流路５６の前記電磁流出弁４４と前記マスタシリンダ１８との間に配置され、前記帰還流路５６を通じて前記ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ内の作動流体を前記マスタシリンダ１８に帰還させるオイルポンプ４８とを備える車両用のアンチスキッド制御装置において、
　前記ブレーキペダル１６が踏み込み状態から開放状態に切り替わったとき、前記電磁流入弁４２を閉弁し、電磁流出弁を開弁した状態で前記オイルポンプ４８を駆動することで、前記ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲに供給された作動流体を前記オイルポンプ４８を介して前記マスタシリンダ１８に帰還させる、車両用のアンチスキッド制御装置におけるブレーキパッドの引きずりを低減する方法。」
　
　
第３　対比
　
　本願発明と引用発明とを対比すると、それぞれの機能または作用等からみて、後者の「ブレーキペダル１６」は前者の「ブレーキペダル（１２）」に相当し、以下同様に、
「運転者のブレーキペダル１６の踏み込み量に応じた押圧力をブレーキパッドに与える」「マスタシリンダ１８」は「運転者のブレーキペダル（１２）踏込みによる制動操作に応じてブレーキ液圧を発生する」「ブレーキ液圧発生手段（１１）」に、
「ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ及びディスクロータ３１を備えた各車輪のディスクブレーキ装置」及び「ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ」は「ディスクブレーキ装置」に、
「アクチュエータ２８ＦＬ、２８ＦＲ、２８Ｒ」は「ブレーキ液圧制御手段（２４）」に、
「電磁流入弁４２」は「インバルブ（５６，５８）」に、
「電磁流出弁４４」は「アウトバルブ（６０，６１）」に、
「作動流体」は「ブレーキ液」に、
「オイルポンプ４８」は「ポンプ（６４）」に、
「車両用のアンチスキッド制御装置」は「車両用ブレーキ装置」に、
「前記ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲに供給された作動流体を前記オイルポンプ４８を介して前記マスタシリンダ１８に帰還させる」は「前記ディスクブレーキ装置（１４，１５；１８，１９）に供給されたブレーキ液の一部を前記ポンプ（６４）を介して前記ブレーキ液圧発生手段（１１）に戻す」に、
「車両用のアンチスキッド制御装置におけるブレーキパッドの引きずりを低減する方法」は「車両用ブレーキ装置における引きずり防止方法」に、それぞれ相当する。
　
　そして、後者は、「前記マスタシリンダ１８の作動流体をホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲに供給する供給流路５５」と、「前記供給流路５５に配置された電磁流入弁４２」とを備えているが、この後者の構成を、供給流路５５のうち“マスタシリンダ１８から電磁流入弁４２までの流路”との関係で表現すれば、“マスタシリンダ１８から電磁流入弁４２までの流路”がマスタシリンダ１８に接続され、電磁流入弁４２が“マスタシリンダ１８から電磁流入弁４２までの流路”とホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲとの間に配置されると表現できるから、後者も、前者の第１液路（５２）が「前記ブレーキ液圧発生手段（１１）に接続され」、インバルブ（５６，５８）が「前記第１液路（５２）と前記ディスクブレーキ装置（１４，１５；１８，１９）との間に配置され」るという構成と同じ構成を有しているといえる。
　また、後者は、「前記ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ内の作動流体を前記マスタシリンダ１８に帰還させる帰還流路５６」と、「前記帰還流路５６に配置された電磁流出弁４４」と、「前記帰還流路５６の前記電磁流出弁４４と前記マスタシリンダ１８との間に配置され」た「オイルポンプ４８」とを備えているが、この後者の構成を、帰還流路５６のうち“電磁流出弁４４４からオイルポンプ４８までの流路”との関係で表現すれば、“電磁流出弁４４からオイルポンプ４８までの流路”がホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲに接続され、電磁流出弁４４がホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲと“電磁流出弁４４からオイルポンプ４８までの流路”の間に配置されると表現できるから、後者も、前者の第２液路（５３）が「前記ディスクブレーキ装置（１４，１５；１８，１９）に接続され」、アウトバルブ（６０，６１）が「前記ディスクブレーキ装置（１４，１５；１８，１９）と前記第２液路（５３）との間に配置され」るという構成と同じ構成を有しているといえる。
　さらに、後者のオイルポンプ４８は、「前記帰還流路５６を通じて前記ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲ内の作動流体を前記マスタシリンダ１８に帰還させる」ものであるが、この後者の構成を、上述の供給流路５５のうちの“マスタシリンダ１８から電磁流入弁４２までの流路”と帰還流路５６のうちの“電磁流出弁４４からオイルポンプ４８までの流路”との関係で表現すれば、オイルポンプ４８は“電磁流出弁４４からオイルポンプ４８までの流路”から“マスタシリンダ１８から電磁流入弁４２までの流路”に作動流体を送るものと表現できるから、後者も、前者のポンプ（６４）は「前記第２液路（５３）から前記第１液路（５２）にブレーキ液を供給する」という構成と同じ構成を有しているといえる。
　
　そうすると、両者は、
「運転者のブレーキペダル踏込みによる制動操作に応じてブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と車輪を制動するディスクブレーキ装置との間に配置されたブレーキ液圧制御手段を備え、
　前記ブレーキ液圧制御手段は、前記ブレーキ液圧発生手段に接続された第１液路と、前記ディスクブレーキ装置に接続された第２液路と、前記第１液路と前記ディスクブレーキ装置との間に配置されたインバルブと、前記ディスクブレーキ装置と前記第２液路との間に配置されたアウトバルブと、前記第２液路から前記第１液路にブレーキ液を供給するポンプとを備える車両用ブレーキ装置において、
　前記インバルブを閉弁してアウトバルブを開弁した状態で前記ポンプを駆動することで、前記ディスクブレーキ装置に供給されたブレーキ液の一部を前記ポンプを介して前記ブレーキ液圧発生手段に戻す車両用ブレーキ装置における引きずり防止方法。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点］
　引きずり防止のためにディスクブレーキ装置に供給されたブレーキ液の一部をポンプを介してブレーキ液圧発生手段に戻すという制御に関し、かかる引きずり防止のためポンプの制御を本願発明は、「前記制動操作を行った運転者が前記ブレーキペダルを戻すとき」に行うのに対して、引用発明は、「前記ブレーキペダル１６が踏み込み状態から開放状態に切り替わったとき」に行う点。
　
第４　判断
　
（１）相違点について
　
　上記相違点について検討する。
　
　引用発明は、「前記ブレーキペダル１６が踏み込み状態から開放状態に切り替わったとき」に引きずり防止のためのポンプの制御を行うものであるが、別の言い方をすれば、ブレーキペダルを踏み込んだ状態からブレーキペダルを戻し、“そのブレーキペダルの戻し操作が終了したとき”に、引きずり防止のためのポンプの制御を行うものである。
　
　なお、刊行物の段落【００４０】には、ブレーキペダル１６が開放状態であり「且つアクセルペダルが踏み込まれているとき」に引きずり防止のためのポンプの制御を行う点が記載されているが（上記記載事項（ｅ）参照）、これは刊行物の請求項２（加速傾向検出手段で車両が加速傾向にあることを検出するもの）、あるいは請求項４（アクセル検出手段でアクセルペダルが操作されたことを検出するもの）に対応したものである。そして、刊行物においては、その請求項１に、このような請求項２及び４の上位概念の発明、すなわち加速傾向やアクセルペダルの操作の検出を必須とせず、単に「ブレーキペダルが非操作状態であるときに」、引きずり防止のためのポンプの制御を行う発明も記載されており（上記記載事項（ａ）参照）、また、刊行物の段落【００４７】及び【００４８】にも加速傾向やアクセルペダルの操作を検出するものに限らない旨が記載されているから（上記記載事項（ｆ）参照）、上記「第２」で述べたとおり、刊行物には、加速傾向やアクセルペダルの操作を検出を必須とせずに、単に「前記ブレーキペダル１６が踏み込み状態から開放状態に切り替わったとき」に、引きずり防止のためのポンプの制御を行う発明が記載されていると認められる。
　仮に、そうでないとしても、ブレーキペダルが踏み込み状態から開放状態に切り替わったことのみをもって、引きずり防止のためのポンプの制御を行うことは、例えば、特開２００５−２４７２３０号公報 の段落【００１２】や特開平１１−５９４０３号公報 の段落【００９０】に記載されているように、周知技術に過ぎない。
　
　そして、引用発明において、引きずり防止のためのポンプの制御は、その制御を開始しても、即座に引きずりが解消されるのではなく、実際には、ホイルシリンダ２２ＦＬ〜２２ＲＲに供給された作動流体の一部をオイルポンプ４８を介してマスタシリンダ１８に帰還させるための一定の時間が必要である（刊行物の段落【００４１】等参照）。すなわち、引用発明においては、ブレーキペダルの戻し操作が終了したときに引きずり防止のためのポンプの制御を開始したとしても、引きずりの解消までに一定のタイムラグが存在する。
　
　ここで、引きずりトルクは、燃費の低下やブレーキの摩擦部材の偏摩耗の原因となる現象であること（要すれば、刊行物の段落【０００４】や、特開２００４−３０６９１４号公報の【０００４】を参照。）に鑑みれば、このような引きずりトルクが発生している時間を少しでも短くしようとすることは、当業者にとってごく自然な着想であるが、引用発明において、引きずりトルクが発生している時間を少しでも短くしようとし、ポンプの制御を開始してから引きずりの解消までに一定のタイムラグが存在することに着目して、このタイムラグを見越して、早めのタイミングで引きずり防止のためのポンプの制御を開始することに、当業者にとって格別な困難性があるとは認められない。
　そして、引用発明において、早めのタイミング、すなわち、ブレーキペダルの戻し操作が終了するよりも前のタイミングで引きずり防止のためのポンプの制御を開始するとすれば、必然的に、ブレーキペダルの戻し操作が継続している最中に引きずり防止のためのポンプの制御をすることとなり、上記相違点にかかる本願発明のように「制動操作を行った運転者が前記ブレーキペダルを戻すとき」に引きずり防止のためのポンプの制御を行うという構成に想到する。
　
（２）効果について
　
　本願発明による効果は、引用発明から当業者が予測し得た程度のものであって、格別のものとはいえない。
　
　なお、請求人は、審尋に対する平成２５年４月１日付けの回答書において、「制動操作を行った運転者がブレーキペダルを戻すとき」に引きずり防止のためポンプの制御を行うことに関する本願発明の効果を主張しているが、請求人が主張する効果は、以下のとおり、本願発明の発明特定事項のみによって奏されるものとは認められない。
　
　まず、請求人は、回答書において、「ブレーキ液圧制御手段は、・・・（略）・・・、制動操作を行った運転者がブレーキペダルを戻すときに（即ちブレーキペダルの踏込み量が減少し始めたときに）、インバルブを閉弁してアウトバルブを開弁した状態でポンプを駆動することで、・・・（略）・・・。これにより、ブレーキペダル踏込みがゼロとなってディスクブレーキ装置が非作動状態となった時点で、ディスクブレーキ装置からのブレーキ液排出が十分に（即ちポンプ駆動分だけ多く）なされていて、ディスクブレーキ装置のピストンを余分に後退させることができるため、ブレーキペダル踏込みゼロの時点でのディスクブレーキ装置の引きずりを確実に防止できる。」（回答書第２頁第２〜１６行参照）と主張する。
　しかしながら、本願明細書には、「制動が終了して運転手がブレーキペダル１２を戻すとき」（段落【００２６】）、あるいは「制動が終了してブレーキペダル１２を戻すと」（段落【００２７】）としか記載がなく、“ブレーキペダルの踏込み量が減少し始めたとき”にバルブの開閉及びポンプ駆動の開始を行うとの記載や、ブレーキペダル踏込みがゼロとなってディスクブレーキ装置が非作動状態となった時点でディスクブレーキ装置からのブレーキ液排出状況がどうなっているかを説明する記載はない。
　そして、ブレーキペダル踏込みがゼロとなった時点で引きずりを確実に防止できるかどうかは、実際には、ブレーキペダルの踏み込みの戻し速度と、インバルブ、アウトバルブ、及びポンプの応答性、ポンプの容量などとの関係によって決まるものであるところ、単に、「運転手がブレーキペダルを戻すとき」にポンプの駆動等を行うという本願発明の発明特定事項のみによって、ブレーキペダル踏込みがゼロとなった時点で引きずりが確実に防止されるという効果が常に得られるものとのは認められない。
　もっとも、「運転手がブレーキペダルを戻すとき」にポンプの駆動等を行えば、ブレーキペダルの戻し操作が終了したときを待ってからポンプの駆動等を行う場合よりも、早く引きずり防止の状態が得られるが、かかる効果は、当業者が予測し得る範囲のものであり、格別顕著な効果ではない。
　
　また、請求人は、同回答書において、「本発明では、特に制動操作を行った運転者が『ブレーキペダルを戻すとき』、即ち『ブレーキペダルの踏込み量が減少し始めた時点であって運転者の足がブレーキペダルから未だ離れていない状態から』、インバルブを閉じ且つアウトバルブを開弁した状態でポンプを駆動するため、このポンプの駆動中に、ブレーキペダルから足が離れていないことも関係して、下り坂等で引きずりが解消されても車両加速度の急上昇が元々生じにくく、たとえ加速度上昇が生じて緊急に制動力が必要となった場合でも、運転者の足がブレーキペダルから離れていない分だけブレーキペダルの踏込み操作、延いてはインバルブの開弁動作を瞬時に行うことでき、制動力を迅速に発生させることができて、引用文献１〜３のものの課題を解消できます。」（回答書第２頁第２７行〜第３頁第７行参照）と主張する。
　一般的に、下り坂を走行する際、少しだけ制動力を弱めようとして、運転手がブレーキペダルの踏み込みを若干量だけ戻す場合もあるが、上記主張に基づけば、このような場合であっても、本願発明は“ブレーキペダルの踏込み量が減少し始めた時点”でブレーキの引きずりを防止するためのポンプ駆動等を行うものと解釈できる。
　しかし、同回答書の別の部分では、「そのペダルの戻し途中で戻し操作を一時的に止めたときは、・・・（略）・・・、そのようなときは、実質的には制動操作状態であって、『ブレーキペダルを戻すとき』ではないことから、本願発明の制御態様に基づくポンプ作動でブレーキ液が抜かれるものではありません。」（回答書第７頁第２７行〜第８頁第３行参照）と主張しており、当該主張に基づけば、下り坂においてブレーキペダルの踏み込を若干量だけ戻す場合は、本願発明の“ブレーキペダルを戻すとき”ではないから、ブレーキの引きずりを防止するためのポンプ駆動等を行わないものと解釈でき、下り坂走行時の効果に関する上記主張と矛盾が生じる。
　実際には、下り坂を走行する際、引きずりを防止するためのポンプ駆動を行うのか、それとも一定程度の制動力を確保するための制御を行うのか、より詳細な制御が必要と考えられるが、本願発明はそのような制御の詳細に係る発明特定事項は有しておらず、「運転手がブレーキペダルを戻すとき」にポンプの駆動等を行うという本願発明の発明特定事項のみによって、下り坂走行時の効果が矛盾なく奏されるものとは認められない。
　
　
第５　むすび
　
　以上のとおり、本願発明は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。