【事件の表示】
　特許第６３３４５９０号発明「インホイールモータ駆動装置」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６３３４５９０号の請求項１〜５に係る特許を取り消す。
【理　由】
第１　手続の経緯
　特許第６３３４５９０号の請求項１〜５に係る特許についての出願は、平成２８年４月６日に出願され、平成３０年５月１１日にその特許権の設定登録がされ、同年５月３０日に特許掲載公報が発行された。
　その後、その特許について、平成３０年１１月２８日に特許異議申立人トヨタ自動車株式会社により特許異議の申立てがされ、平成３１年２月７日付けで取消理由が通知され、同年４月１６日に特許権者より意見書が提出され、その意見書などについて、特許異議申立人に対して令和１年５月１７日付けで審尋が通知され、同年７月１９日に特許異議申立人より回答書が提出され、同年９月３日付けで取消理由（決定の予告）が通知され、同年１１月８日に特許権者より意見書が提出されたものである。
第２　本件発明
　特許第６３３４５９０号の請求項１〜５に係る発明（以下それぞれ「本件発明１」〜「本件発明５」という。）は、特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　車輪と結合する車輪ハブと、
　前記車輪ハブを駆動するモータ回転軸、外郭をなすケーシング、および前記ケーシングに設けられる複数の動力線接続部を有するモータ部と、
　一端が前記動力線接続部と接続し、他端がケーシング外部の車体まで延び、前記車体から前記モータ部へ電力を供給する屈曲可能な複数の動力線とを備え、
　上下方向に延びるストラットの下端部に連結され、
　前記ストラットに沿って延びる転舵軸線を中心として転舵可能とされ、
　　転舵軸線方向にみて、前記複数の動力線接続部は、前記ストラットに設けられるショックアブソーバのスプリングシートと重なるよう配置される、インホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
　転舵軸線方向にみて、少なくとも２個の動力線接続部は互いに重なるよう配置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
　前記スプリングシートは、上下に間隔を空けて配置されるアッパスプリングシートおよびロアスプリングシートを含み、
　　転舵軸線方向にみて、前記複数の動力線接続部は、前記ロアスプリングシートと重なるよう配置される、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
　前記複数の動力線接続部は、前記転舵軸線よりも車両前後方向にずらして配置され、
　前記動力線接続部から延びる前記動力線の一端部は、前記転舵軸線へ近づく方向に延出する、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
　前記動力線接続部は、前記ケーシングに形成される貫通孔と、前記動力線の端部外周を包囲して前記貫通孔に差し込み固定されるスリーブとで構成される、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。」
第３　取消理由の概要
　請求項１〜５に係る特許に対して、当審が令和１年９月３日付けの取消理由通知（決定の予告）で特許権者に通知した取消理由の要旨は、次のとおりである。
　［取消理由］
　本件特許の請求項１〜５に係る発明は、その特許出願前に日本国内又は外国において、頒布された以下の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その特許出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、その発明に係る特許は、同法第１１３条第２号の規定により、取り消されるべきものである。
　［刊行物等一覧］
１：米国特許第５０８７２２９号明細書
２：特開２００５−２７１９０９号公報
３：特開２００６−２６４４７４号公報
４：特開２０１５−１３１６２９号公報
５：特開２００８−１２４１号公報
６：特開２０１３−１５９１８８号公報
　上記１〜６の刊行物等（以下それぞれ「引用文献１〜６」という。）は、特許異議申立人トヨタ自動車株式会社（以下「特許異議申立人」という。）が提出した甲第１〜６号証である。
第４　当審の判断
１　引用文献に記載された事項及び発明
（１）引用文献１について
ア　引用文献１に記載された事項
　引用文献１には、図面とともに以下の事項が記載されている（下線は当審が付した。和訳は当審が作成した。以下同様である。）。
（１ａ）
「FIG. 1 is a partially sectioned view ofthe motor wheel of this invention installed in a vehicle.
　FIG. 2 is an elevational end view of themotor wheel of FIG. 1.
　FIG. 3 is an enlarged partial sectionalview of the motor and gearset of the assembly depicted in FIG. 1.
・・・
　Referring particularly to FIG. 1, thereference numeral 10 generally designates the motor wheel of this invention asinstalled in a motor vehicle. A steering knuckle 12 and ball joint 14 form theupper and lower ends of the motor wheel support element 16 and attach the motorwheel 10 to the vehicle shock tower 18 and frame member 20, respectively. Thesteering knuckle 12 is attached via bolts 22 to a mounting clamp 24 secured toa lower end of a conventional McPherson strut assembly 26. The upper end of thestrut assembly 26 is secured within the vehicle shock tower 18 in aconventional manner by the end plate 28 and nut 30. The end plate 28 rides on aball bearing (not shown) which permits rotation of the strut assembly about itslongitudinal (vertical) axis 26 when the motor wheel 10 is steered. 」（１欄４４〜６７行）
　［和訳］
「
図１は、車両に搭載された本発明のモータホイールの部分断面図である。
　図２は、図１のモータホイールの正面図である。
　図３は、モータの部分拡大断面図であり、図１に示したアセンブリの歯車セットである。
・・・
　特に、図１を参照すると、参照番号１０は、モータービークルに設置される本発明のモータホイールを一般的に示す。
ステアリングナックル１２とボールジョイント１４は、モータホイール支持要素１６の上下端を形成し、それぞれ、モータホイール１０を車両ショックタワー１８及びフレーム部材２０に取り付ける。ステアリングナックル１２は、従来のマクファーソンストラットアセンブリ２６の下端に固定されたマウンティングクランプ２４に、ボルト２２を介して取り付けられる。
エンドプレート２８は、モータホイール１０が操舵されるとき、その縦方向の（垂直な）軸２６においてストラットアセンブリの回転を許容するボールベアリング（図示せず）上に載っている。
（１ｂ）
「The various elements of motor wheel 10are all connected, directly or indirectly, to the support element 16.」（２欄６〜７行）
　［和訳］
「
モータホイール１０の種々の要素は、全て、
支持要素１６に接続されている。
（１ｃ）
「a motor housing 44 is attached to thesupport element 16 via bolts 46; and the housing 48 of a planetary reductiongearset assembly (generally designated by the reference numeral 49) is attachedto the support element 16 via bolts 50.」（２欄９〜１３行）
　［和訳］
「モータハウジング４４は、ボルト４６を介して支持要素１６に取り付けられ、
遊星減速歯車セット組立体(一般に参照番号４９によって示される)
（１ｄ）
「Referring particularly to FIG. 3, aninner wheel bearing element 52 is rotatably supported within the outer wheelbearing element 40 on a pair of ball bearings 53 and 54. A disk brake rotor 58and wheel rim 60 are secured to the inner wheel bearing 52 via lug nuts 62, thewheel rim 60 supporting a conventional tubeless tire 64 and fill valve 66. Abrake caliper 68 (best seen in FIG. 2) is secured to the housing element 16 viabolts 70, and houses a pair of brake pads 72 which form a friction brake withthe rotor 58.」（２欄１８〜２７行）
［和訳］
「特に、図３を参照すると、インナーホイールベアリング要素５２は、一対のボールベアリング５３及び５４上で、アウターホイールベアリング要素４０の範囲内に回転可能に支持されている。ディスクブレーキロータ５８及び
ホイールリム６０は、ラグナット６２を介してインナーホイールベアリング要素５２に固定され、ホイールリム６０は、従来のチューブレスタイヤ６４及び充填バルブを支持している。
（１ｅ）
「The motor housing 44 comprises a finnedcylindrical section 76 and a finned end cover 78. The section 76 internallysupports a twelve-pole laminated stator core 80 and three-phase stator winding82. The winding lead-in conductors 84 pass through a connector 86 captured inthe end cover 78, and are routed to a central control unit (not shown) viacable 88.」（２欄２８〜３４行）
　［和訳］
「
モータハウジング４４は、フィンのある円筒部７６とフィンのあるエンドカバー７８とから成る。
屈曲導線８４は、エンドカバー７８内に捕捉されたコネクタ８６を通過して、ケーブル８８を介して中央コントロールユニット(図示せず)に送られる。
（１ｆ）
「The mounting hub, in turn, is securedwithin a recess 162 of end cover 78 via bolts 164.」（３欄１１〜１３行）
　［和訳］
「取り付けハブは、エンドカバー７８のボルト１６４を介して凹部１６２内に固定される。」
（１ｇ）
「In operation, an inverter in the centralcontrol unit (not shown) energizes the stator windings 82 with current from agenerator or battery pack to produce a rotating magnetic field in the air gapbetween permanent magnets 132 and the poles of the stator core 80.」（３欄１９〜２３行）
　［和訳］
「動作において、中央コントロールユニット(図示せず)内のインバータは、発電機またはバッテリパックからの電流でステータ巻線８２にエネルギーを与えて、
永久磁石１３２とテータコア８０
（１ｈ）
「The electromagnetic field interacts withthe magnetic field created by the permanent magnets 132, developing torque forrotating the rotor cup 116. The hub 114 of rotor cup 116, being splined to theshaft 108, rotates the sun gear teeth 106. This rotates the planet gears 92,which react against the stationary ring gear teeth 90, thereby driving thepinion carrier 94 at a reduced speed. In the illustrated embodiment, areduction ratio of approximately 5:1 is employed. The carrier 94, being splinedto the wheel hub 100, which in turn is splined to the inner wheel bearing 52,thereby drives the wheel 60. 」（３欄２４〜３４行）
　［和訳］
「電磁界は、永久磁石１３２によって生成された磁界と相互作用し、ロータカップ１１６を回転させるためのトルクを発生する。
ロータカップ１１６のハブ１１４は、軸１０８にスプライン結合され
キャリア９４は、ホイールハブ１００にスプライン結合され、これはインナーホイールベアリング５２にスプライン結合し、それにより、ホイール６０を駆動する。
（１ｉ）
　Fig.1〜3は、以下のとおりである。
（１ｊ）
　Fig.1に当審が補助線を付した図を、参考として以下に示す。
イ　引用文献１に記載された発明
イー１
　Fig.1（摘記（１ｉ）参照）は、車両に搭載された本発明のモータホイールの部分断面図であるが（摘記（１ａ）参照）、モータホイール部分の部分断面だけでなく、ストラットアセンブリ２６部分なども含め、車輪の周辺部品の全体に符号の記載があることから、部分断面図以外の部分を、大幅に簡略化しているとはいえず、実車の車輪の周辺部品のカタログ等と比較しても、特に意図的又は恣意的に変更された図面であると理解すべきではなく（必要があれば、令和１年７月１９日付けの回答書（以下「回答書」ともいう。）の６ページも参照。）、設計図のように緻密な図面とまではいえないとしても、寸法の大小関係や部品の位置関係を特定できる程度には、充分な図面である。
イー２
　特に、各図面において、細部の部品（例えば、ナット３０、ボルト２２、一対の玉軸受５３，５４、ブレーキパッド７２、フィン部７６）も、その部品であることが充分に認識できる程度に明確に図示されており、符号は、装置（例えば、モータホイール１０、ストラットアセンブリ２６）だけでなく、細部の部品（例えば、上記の細部の部品、端部プレート２８、ワッシャ１０２、ナット１０４）においても、多数付されていることからして、各図面が、大幅に簡略化した図面ではないことは、明らかであるし、Fig.1と実車の車輪（インホイールモータを組み込む部分に対応）の周辺部品のカタログを比較すると、全体的にみて、各装置ないし各部品寸法やそれらの位置関係が類似していることから、Fig.1は、不正確な図面ではなく、部品の配置関係を特定する程度には、充分な図面であると認められる。
イー３
　そして、Fig.2及びFig.3も、同様に寸法の大小関係や部品の位置関係を特定できる程度には、充分な図面であり、全体の符号や部品の位置関係を総合すれば、これらFig.1〜3は、整合も取れている図面であるといえる（必要があれば回答書の３ページも参照。）。
イー４
　したがって、以下のことがいえる。 
（ア）
　摘記（１ｄ）の「ホイールリム６０は、従来のチューブレスタイヤ６４及び充填バルブを支持している」という記載を踏まえると、Fig.1から、
チューブレスタイヤ６４とホイールリム６０とを有する車輪
（イ）
　上記（ア）を踏まえると、摘記（１ｄ）の「ホイールリム６０は、ラグナット６２を介してインナーホイールベアリング要素５２に固定され」るという記載の「インナーホイールベアリング要素５２」は、
ホイールリム６０に固定されることで、チューブレスタイヤ６４とホイールリム６０とを有する車輪と結合する、インナーホイールベアリング要素５２
（ウ）
　遊星減速歯車セットが、太陽ギア、遊星ギア、リングギア及びキャリアを有して構成されることは技術常識であること、摘記（１ｃ）、（１ｇ）、（１ｈ）及びFig.1,3を踏まえると、軸１０８は、ステータコア８０に対向する永久磁石１３２が設けられたロータカップ１１６のハブ１１４とスプライン結合された軸１０８であり、遊星減速歯車セット組立体４９とホイールハブ１００とを介して、インナーホイールベアリング要素５２を駆動する軸１０８であることが明らかである。
（エ）
　摘記（１ｅ）、（１）、Fig.2及びFig.3（特に、凹部１６２の構成やエンドカバー７８の下部の構成）を参照し、コネクタの一般的な接続機能に鑑みると、摘記（１ｅ）の「エンドカバー７８内に捕捉されたコネクタ８６」は、モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれケーブル８８が接続されるコネクタ８６であることが明らかである。
（オ）
　引用文献１の「ステータコア８０」、「永久磁石１３２」、「ロータカップ１１６」、「軸１０８」、「モータハウジング４４」及び「コネクタ８６」は、いずれもモータを構成する部品であることが明らかであること、上記（ウ）、（エ）及び摘記（１ｅ）の「モータハウジング４４は、フィンのある円筒部７６とフィンのあるエンドカバー７８とから成る」という記載を踏まえると、Fig.1,3から、
遊星減速歯車セット組立体４９とホイールハブ１００とを介して、インナーホイールベアリング要素５２を駆動する、ステータコア８０に対向する永久磁石１３２が設けられたロータカップ１１６のハブ１１４とスプライン結合された軸１０８
と、ステータコア８０、永久磁石１３２、ロータカップ１１６と、フィンのある円筒部７６とフィンのあるエンドカバー７８とから成るモータハウジング４４と、モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれケーブル８８が接続されるコネクタ８６
とを有する、モータ部
（カ）
　上記エ〜オ、摘記（１ｅ）の「屈曲導線８４は、
エンドカバー７８内に捕捉されたコネクタ８６
一端がコネクタ８６と接続し、他端がモータハウジング４４外部の車体まで延び、前記車体から前記モータ部へ電力を供給するケーブル８８
（キ）
　Fig.1から、上下方向に延びるストラットアセンブリ２６が看取できる。
（ク）
　
インナーホイールベアリング要素５２と、ホイールハブ１００と、遊星減速歯車セット組立体４９と、モータ部
と、ケーブル８８と、モータホイール支持要素１６とから構成される装置
インホイールモータ駆動装置
（ケ）
　上記（キ）、（ク）、Fig.1、及び、摘記（１ａ）の「ステアリングナックル１２とボールジョイント１４は、モータホイール支持要素１６の上下端を形成し、それぞれ、モータホイール１０を車両ショックタワー１８及びフレーム部材２０に取り付ける。ステアリングナックル１２は、従来のマクファーソンストラットアセンブリ２６の下端に固定されたマウンティングクランプ２４に、ボルト２２を介して取り付けられる。」という記載から、
上下方向に延びるストラットアセンブリ２６の下端に固定されたマウンティングクランプ２４に、インホイールモータ駆動装置のモータホイール支持要素１６の上端を形成するステアリングナックル１２が、ボルト２２を介して取り付けられ
（コ）
　摘記（１ａ）の「エンドプレート２８は、モータホイール１０が操舵されるとき、その縦方向の軸２６においてストラットアセンブリの回転を許容するボールベアリング上に載っている。」という記載、及び、摘記（１ｂ）の「モータホイール１０の種々の要素は、全て、支持要素１６に接続されている。」という記載から、
エンドプレート２８は、モータホイール支持要素１６に種々の要素が全て接続されているモータホイール１０が操舵されるとき、その縦方向の軸
においてストラットアセンブリ２６の回転を許容するボールベアリング上に載っている
（サ）
　そして、上記（コ）に併せて、Fig.1、及び、「転舵軸線とは」、「ロアアーム外端の転舵中心（ボールジョイント）と回転のためのベアリングが組み込まれたダンパー頂点車体との結合点を結んだ線を指すこと」（必要があれば令和１年７月１９日付けの回答書の７ページも参照）が技術常識であることを踏まえると、上記（コ）で述べた「その縦方向の軸」は、ダンパー上部を構成するストラットアセンブリ２６の縦方向の軸であり、ボールベアリングの中心部を通り、ストラットアセンブリ２６に沿ってストラットアセンブリ２６の上端まで延びており、「その縦方向の軸」の上端が、車体との結合点となることが明らかであり、車体との結合点となる、ストラットアセンブリ２６の縦方向の軸すなわち「その縦方向の軸」の上端と、ボールジョイント１４の中心とを結んだ軸線を中心として、モータホイール支持要素１６に種々の要素が全て接続されているモータホイール１０が操舵され、当該軸線は、ストラットアセンブリ２６の縦方向の軸すなわち「その縦方向の軸」とほぼ平行であって「その縦方向の軸」と同様に、ストラットアセンブリ２６に沿って延びていることも明らかである。
　したがって、
ストラットアセンブリ２６に沿って延びている、車体との結合点となるストラットアセンブリ２６の縦方向の軸の上端とボールジョイント１４の中心とを結んだ軸線を中心として、モータホイール支持要素１６に種々の要素が全て接続されているモータホイール１０が操舵され
（シ）
　摘記（１ｅ）の
「エンドカバー７８内に捕捉されたコネクタ８６」、すなわち、モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれたコネクタ８６（
車体との結合点となるストラットアセンブリ２６の縦方向の軸の上端とボールジョイント１４の中心とを結んだ軸線の方向にみて、エンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれたコネクタ８６は、ストラットアセンブリ２６に設けられる、ショックアブソーバのコイルスプリングの上端の巻き部を支持する上側スプリングシート及びショックアブソーバのコイルスプリングの下端の巻き部を支持する下側スプリングシートと、それぞれ、少なくとも一部分が重なるよう配置される
　このことに関して、以下補足して説明する。
ａ：引用文献１の各図面は、設計図のように厳密にミリ単位まで認定できるようなものではないが、部品の配置関係を特定するには充分な図面である（上記イ−１及びイ−２を参照。）。
ｂ：引用文献１のFig.1〜3（特に、Fig.1及びFig.2）を総合すると、転舵軸線方向にみて、コネクタ８６が、上側スプリングシート及び下側スプリングシートと、それぞれ重なっていることは、明らかである。
　ｂ−１：車幅方向に関して
　Fig.1（上記ａ）において、車体との結合点となるストラットアセンブリ２６の縦方向の軸の上端とボールジョイント１４の中心とを結んだ軸線（以下「転舵軸線」ともいう。）と、上側スプリングシートの車幅方向内端を通り転舵軸線に平行な線とが、回答書の９ページの図面に示されている（当審が、同様に作成した上記ア（１ｊ）の図面も参照。）。
　この図面をみれば、車幅方向において、転舵軸線方向にみて、コネクタ８６が、上側スプリングシートと余裕をもって重なっていることは、明らかである。
　ｂ−２：車両前後方向に関して
　Fig.2において、転舵軸線が、ボールジョイント１４のほぼ中心を通り、ステアリングナックル１２及びマウンティングクランプ２４のほぼ中央を上下方向に延びていることは明らかであり、このことから、ストラットアセンブリ２６のほぼ中央を上下方向に延びていることも明らかであり、その転舵軸線上に、コネクタ８６が位置していることも明らかである。
　そして、コイルスプリングは略円筒状であること、及び、その略円筒状のコイルスプリングの両端部を支持する上側スプリングシート及び下側スプリングシートが、同様に略円形状であることは、技術常識であることから、Fig.2に、コイルスプリングやスプリングシートが記載されていなくとも、スプリングシートと上記の転舵軸線やコネクタ８６との関係を特定することができる。
　このことを踏まえると、Fig.2において記載はされていないものの、上側スプリングシートの前後方向の端部（Fig.2においては左右の端部）は、いずれもマウンティングクランプ２４よりも、前側及び後側（左右それぞれの側）に位置しており、これらの端部間に、しかも、これらの端部間のほぼ中央に、コネクタ８６が位置していることが明らかである。
　そうすると、コネクタ８６の上記の位置から、前後方向においても、転舵軸線方向にみて、コネクタ８６が、上側スプリングシートと余裕をもって重なっていることは、明らかである。
　ｂ−３
　上記ｂ−１及びｂ−２から、転舵軸線方向にみて、コネクタ８６が、上側スプリングシートと余裕をもって重なっていることは、明らかである。
　ｂ−４
　また、ｂ−１で述べた図面及びｂ−２で述べた技術常識に鑑みると、転舵軸線方向にみて、コネクタ８６が、下側スプリングシートとも重なっていることは、明らかである。
ｃ：上記ｂのとおりであるから、技術常識に鑑みると、引用文献１のFig.1〜3（特に、Fig.1及びFig.2）から、転舵軸線方向にみて、コネクタ８６の少なくとも一部分が、上側スプリングシート及び下側スプリングシートと重なっている構成が看取でき、当該構成が、引用文献１に記載されていると認められる。
（ス）
　上記（ア）〜（シ）、摘記（１ａ）〜（１ｉ）及びFig.1〜3から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる（なお、記号は、引用発明を説明するために当審が付した。）。
　［引用発明］
「ホイールリム６０に固定されることで、チューブレスタイヤ６４とホイールリム６０とを有する車輪と結合する、インナーホイールベアリング要素５２（上記（イ））と、
　遊星減速歯車セット組立体４９とホイールハブ１００とを介して、上記インナーホイールベアリング要素５２を駆動する、ステータコア８０に対向する永久磁石１３２が設けられたロータカップ１１６のハブ１１４とスプライン結合された軸１０８と、ステータコア８０、永久磁石１３２、ロータカップ１１６と、フィンのある円筒部７６とフィンのあるエンドカバー７８とから成るモータハウジング４４と、モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれたケーブル８８が接続されるコネクタ８６とを有する、モータ部（上記（オ））と、
　一端がコネクタ８６と接続し、他端がモータハウジング４４外部の車体まで延び、前記車体から前記モータ部へ電力を供給するケーブル８８（上記（カ））とを備え、
　上下方向に延びるストラットアセンブリ２６の下端に固定されたマウンティングクランプ２４に、インホイールモータ駆動装置のモータホイール支持要素１６の上端を形成するステアリングナックル１２が、ボルト２２を介して取り付けられ（上記（ケ））、
　エンドプレート２８は、モータホイール支持要素１６に種々の要素が全て接続されているモータホイール１０が操舵されるとき、その縦方向の軸においてストラットアセンブリ２６の回転を許容するボールベアリング上に載っており（上記（コ））、
　ストラットアセンブリ２６に沿って延びている、車体との結合点となるストラットアセンブリ２６の縦方向の軸の上端とボールジョイント１４の中心とを結んだ軸線を中心として、モータホイール支持要素１６に種々の要素が全て接続されているモータホイール１０が操舵され（上記（サ））、
　車体との結合点となるストラットアセンブリ２６の縦方向の軸の上端とボールジョイント１４の中心とを結んだ軸線の方向にみて、エンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれたコネクタ８６は、ストラットアセンブリ２６に設けられる、ショックアブソーバのコイルスプリングの上端の巻き部を支持する上側スプリングシート及びショックアブソーバのコイルスプリングの下端の巻き部を支持する下側スプリングシートと、それぞれ、少なくとも一部分が重なるよう配置される（上記（シ））、
　インナーホイールベアリング要素５２と、ホイールハブ１００と、遊星減速歯車セット組立体４９と、モータ部と、ケーブル８８と、モータホイール支持要素１６とから構成されるインホイールモータ駆動装置（上記（ク））。」
（２）引用文献２について
　引用文献２には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（２ａ）
「【００２７】
　電動輪１は、さらに、インホイールモータＩＷＭに対して図示しないインバータユニットから駆動用の信号であるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の三相交流信号を与えるための配線８１，８２，８３と、インホイールモータＩＷＭ内部のロータのポジションや温度を検出するセンサ用の配線８４と、配線８１〜８４を接続するための端子ボックス１００と、キングピン７２Ａに取付けられアッパーアーム３０に対して回転可能に配線８１〜８４を保持する配線クランプ１１０とを含む。」
（２ｂ）
　図１〜３は、以下のとおりである。
（３）引用文献３について
　引用文献３には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（３ａ）
「【００２５】
　図２は、図１に示した昇圧コンバータＣＶの回路構成を示す回路図である。
【００２６】
　図２を参照して、数百Ｖの直流バッテリＢの正負電極間には平滑用のコンデンサＣ１が接続されている。昇圧コンバータＣＶは、コンデンサＣ１の電極間に入力側が接続され、インバータＩＮＶに出力側が接続される。インバータＩＮＶは、昇圧コンバータＣＶによって昇圧された電圧を受け、三相交流電圧をインホイールモータＩＷＭに供給する。」
（３ｂ）
　図１は、以下のとおりである。
（４）引用文献４について
　引用文献４には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（４ａ）
「【００３４】
　次に図１〜図４を参照して動力線６１につき説明する。
動力線６１は、Ｕ、Ｖ、Ｗ相の大電流がそれぞれ流れる３本の電力線
（４ｂ）
　図１〜４は、以下のとおりである。
（５）引用文献５について
ア　引用文献５に記載された事項
　引用文献５には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（５ａ）
「【００３０】
　電動機１０には、インバータ３（図１参照）から駆動用の電力を供給する電線（以下給電ケーブル）１２が接続される。電動機１０は、誘導電動機であり、３相の交流がインバータ３から供給されるので、３本の給電ケーブル１２が電動機１０に接続される。電動機１０には、給電ケーブル１２を接続する
端子部
１１
ここに３本の給電ケーブル１２
が接続される
（５ｂ）
「【００３４】
　また、この実施形態において、電動機１０が操舵輪に取り付けられる場合には、図２、図５に示すように、電線である給電ケーブル１２は、
懸架装置のキングピン軸Ｚｐ
給電ケーブル１２が端子部１１から引き出される
（５ｃ）
　図１、２、５及び８−２は、以下のとおりである。
イ　引用文献５に記載された技術事項
　摘記（５ａ）〜（５ｃ）を参照すると、引用文献５には、複数の給電ケーブル１２が接続された端子部１１は、懸架装置のキングピン軸Ｚｐよりも車両前後方向にずらして配置され（特に図５）、端子部１１から延びる給電ケーブル１２の前記キングピン軸Ｚｐよりも端子部１１側部分は、端子部１１から、前記キングピン軸Ｚｐへ近づく方向に延出する（特に図５及び図８−２）技術（以下「引用文献５に記載された技術事項」という。）が記載されていると認められる。
（６）引用文献６について
ア　引用文献６に記載された事項
　引用文献６には、図面とともに以下の事項が記載されている。
（６ａ）
「【００５９】
＜第4実施例の構成＞
　図4は、本発明の第4実施例になるワイヤハーネス配索構造を示す。
　本実施例は、車体側給電線（車体側ワイヤハーネス）21aおよびモータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bがそれぞれ、1組（三相のため3本）のケーブル線21a-1,21a-2,21a-3および21b-1,21b-2,21b-3をばらばらにされている場合のワイヤハーネス配索構造である。」
（６ｂ）
「【００６０】
　モータ側給電線（モータ側ワイヤハーネス）21bのケーブル線21b-1,21b-2,21b-3は、
インホイールモータ駆動ユニットケース3に対し
取着した車輪側コネクタ22の
ワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2,22a-3
　車輪側コネクタ22は、これらワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2,22a-3の他に、インホイールモータ駆動ユニット2の電動モータコイル31,32,33が接続されている3個の相互に電気絶縁された接点（図示せず）を有する車輪側（操舵輪側）固定端子22bを具える。」
（６ｃ）
　図２及び４は、以下のとおりである。 
　【図４】
イ　引用文献６に記載された技術事項
　摘記（６ａ）〜（６ｃ）を参照すると、引用文献６には、「インホイールモータ駆動ユニットケース3に対し取着した車輪側コネクタ22のワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2,22a-3（摘記（６ｂ））が、転舵軸線方向にみて、互いに重なるよう配置される（図２及び図４）」技術（以下「引用文献６に記載された技術事項」という。）が記載されていると認められる。
２　対比・判断
２−１　本件発明１について
（１）対比
　本件発明１と引用発明とを対比する。
ア
　引用発明の「チューブレスタイヤ６４とホイールリム６０とを有する車輪」及び「インナーホイールベアリング要素５２」は、それぞれ、本件発明１の「車輪」及び「車輪ハブ」相当する。
　このことから、引用発明の「ホイールリム６０に固定されることで、チューブレスタイヤ６４とホイールリム６０とを有する車輪と結合する、インナーホイールベアリング要素５２」は、本件発明１の「車輪と結合する車輪ハブ」に相当する。
イ
（ア）
　引用発明の「モータ部」の「遊星減速歯車セット組立体４９とホイールハブ１００とを介して、上記インナーホイールベアリング要素５２を駆動する、ステータコア８０に対向する永久磁石１３２が設けられたロータカップ１１６のハブ１１４とスプライン結合された軸１０８」は、「インナーホイールベアリング要素５２」すなわち車輪ハブ（上記ア）を駆動するから、本件発明１の「前記車輪ハブを駆動するモータ回転軸」に相当する。
（イ）
　引用発明の「フィンのある円筒部７６とフィンのあるエンドカバー７８とから成るモータハウジング４４」は、本件発明１の「外郭をなすケーシング」に相当する。
（ウ）
　引用発明の「ケーブル８８」は、本件発明１の「動力線」に相当する。
　引用発明の「ケーブル８８が接続されるコネクタ８６」は、本件発明１の「動力線接続部」に相当する。
　そして、上記（イ）を踏まえると、引用発明の「モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれケーブル８８が接続されるコネクタ８６」と、本件発明１の「前記ケーシングに設けられる複数の動力線接続部」とは、「前記ケーシングに設けられる動力線接続部」おいて共通している。
（エ）
　上記（ア）〜（ウ）を踏まえると、引用発明の「遊星減速歯車セット組立体４９とホイールハブ１００とを介して、上記インナーホイールベアリング要素５２を駆動する、ステータコア８０に対向する永久磁石１３２が設けられたロータカップ１１６のハブ１１４とスプライン結合された軸１０８と、ステータコア８０、永久磁石１３２、ロータカップ１１６と、フィンのある円筒部７６とフィンのあるエンドカバー７８とから成るモータハウジング４４と、モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれケーブル８８が接続されるコネクタ８６とを有する、モータ部」と、本件発明１の「前記車輪ハブを駆動するモータ回転軸、外郭をなすケーシング、および前記ケーシングに設けられる複数の動力線接続部を有するモータ部」とは、「前記車輪ハブを駆動するモータ回転軸、外郭をなすケーシング、および前記ケーシングに設けられる動力線接続部を有するモータ部」おいて共通している。
ウ
　上記イを踏まえると、引用発明の「一端がコネクタ８６と接続し、他端がモータハウジング４４外部の車体まで延び、前記車体から前記モータ部へ電力を供給するケーブル８８」と、本件発明１の「一端が前記動力線接続部と接続し、他端がケーシング外部の車体まで延び、前記車体から前記モータ部へ電力を供給する屈曲可能な複数の動力線」とは、「一端が前記動力線接続部と接続し、他端がケーシング外部の車体まで延び、前記車体から前記モータ部へ電力を供給する動力線」おいて共通している。
エ
（ア）
　引用発明の「インナーホイールベアリング要素５２と、ホイールハブ１００と、遊星減速歯車セット組立体４９と、モータ部と、ケーブル８８と、モータホイール支持要素１６とから構成されるインホイールモータ駆動装置」は、本件発明１の「インホイールモータ駆動装置」に相当する。
（イ）
　引用発明の「上下方向に延びるストラットアセンブリ２６」は、本件発明１の「上下方向に延びるストラット」に相当する。
（ウ）
　引用発明では、「上下方向に延びるストラットアセンブリ２６の下端に固定されたマウンティングクランプ２４に、インホイールモータ駆動装置のモータホイール支持要素１６の上端を形成するステアリングナックル１２が、ボルト２２を介して取り付けられ」ることから、「インホイールモータ駆動装置」は、「上下方向に延びるストラットアセンブリ２６」の下端部に連結されているといえる。
（エ）
　引用発明は、「ストラットアセンブリ２６に沿って延びている、車体との結合点となるストラットアセンブリ２６の縦方向の軸の上端とボールジョイント１４の中心とを結んだ軸線を中心として、モータホイール支持要素１６に種々の要素が全て接続されているモータホイール１０が操舵され」、その「モータホイール１０が操舵されるとき」、「ストラットアセンブリ２６の回転を許容する」。
　そうすると、引用発明において、「モータホイール支持要素１６に種々の要素が全て接続されているモータホイール１０が操舵されるとき」、「モータホイール支持要素１６」を備え（上記（ア））、かつ、「上下方向に延びるストラットアセンブリ２６」の下端部に連結されている、「インホイールモータ駆動装置」（上記（ア）及び（ウ））が、「ストラットアセンブリ２６」と共に、「ストラットアセンブリ２６に沿って延びている、車体との結合点となるストラットアセンブリ２６の縦方向の軸の上端とボールジョイント１４の中心とを結んだ軸線を中心として」、回転できるようになっている、すなわち、転舵可能とされていることが、明らかである。
　したがって、引用発明の「ストラットアセンブリ２６に沿って延びている、車体との結合点となるストラットアセンブリ２６の縦方向の軸の上端とボールジョイント１４の中心とを結んだ軸線」は、本件発明１の「ストラットに沿って延びる転舵軸線」に相当する。
（オ）
　上記（ア）〜（エ）を踏まえると、
　引用発明の「上下方向に延びるストラットアセンブリ２６の下端に固定されたマウンティングクランプ２４に、インホイールモータ駆動装置のモータホイール支持要素１６の上端を形成するステアリングナックル１２が、ボルト２２を介して取り付けられ」、「エンドプレート２８は、モータホイール支持要素１６に種々の要素が全て接続されているモータホイール１０が操舵されるとき、その縦方向の軸においてストラットアセンブリ２６の回転を許容するボールベアリング上に載っており」、「ストラットアセンブリ２６に沿って延びている、車体との結合点となるストラットアセンブリ２６の縦方向の軸の上端とボールジョイント１４の中心とを結んだ軸線を中心として、モータホイール支持要素１６に種々の要素が全て接続されているモータホイール１０が操舵され」る「インナーホイールベアリング要素５２と、ホイールハブ１００と、遊星減速歯車セット組立体４９と、モータ部と、ケーブル８８と、モータホイール支持要素１６とから構成されるインホイールモータ駆動装置」は、
　本件発明１の「上下方向に延びるストラットの下端部に連結され、前記ストラットに沿って延びる転舵軸線を中心として転舵可能とされ」る「インホイールモータ駆動装置」に相当する。
オ
　引用発明の「ショックアブソーバのコイルスプリングの上端の巻き部を支持する上側スプリングシート」及び「ショックアブソーバのコイルスプリングの下端の巻き部を支持する下側スプリングシート」は、いずれも、本件発明１の「ショックアブソーバのスプリングシート」に相当する。
　このことと、上記イ（ウ）及びエ（イ）、（エ）を踏まえると、引用発明の「車体との結合点となるストラットアセンブリ２６の縦方向の軸の上端とボールジョイント１４の中心とを結んだ軸線の方向にみて、エンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれたコネクタ８６は、ストラットアセンブリ２６に設けられる、ショックアブソーバのコイルスプリングの上端の巻き部を支持する上側スプリングシート及びショックアブソーバのコイルスプリングの下端の巻き部を支持する下側スプリングシートと、それぞれ、少なくとも一部分が重なるよう配置される」構成と、本件発明１の「転舵軸線方向にみて、前記複数の動力線接続部は、前記ストラットに設けられるショックアブソーバのスプリングシートと重なるよう配置される」構成とは、「転舵軸線方向にみて、前記動力線接続部は、前記ストラットに設けられるショックアブソーバのスプリングシートと重なるよう配置される」構成おいて共通している。
　以上から、本件発明１と引用発明との一致点及び相違点は、以下のとおりである。
＜一致点＞
「車輪と結合する車輪ハブと、
　前記車輪ハブを駆動するモータ回転軸、外郭をなすケーシング、および前記ケーシングに設けられる動力線接続部を有するモータ部と、
　一端が前記動力線接続部と接続し、他端がケーシング外部の車体まで延び、前記車体から前記モータ部へ電力を供給する動力線とを備え、
　上下方向に延びるストラットの下端部に連結され、
　前記ストラットに沿って延びる転舵軸線を中心として転舵可能とされ、
　　転舵軸線方向にみて、前記動力線接続部は、前記ストラットに設けられるショックアブソーバのスプリングシートと重なるよう配置される、インホイールモータ駆動装置。」
＜相違点１＞
　「動力線接続部」及び「動力線」に関して、本件発明１は、「複数の」動力線接続部であり、「屈曲可能な複数の」動力線であるのに対して、引用発明は、そのように特定されていない点。
（２）判断
　以下、相違点１について検討する。
ア
　引用発明の「ケーブル８８が接続されるコネクタ８６」を備えている「インホイールモータ駆動装置」は、「転舵」により「車体」に対して回動し、「車体」に対する「ケーブル８８が接続されるコネクタ８６」の位置が変化するといえることから、引用発明の「一端がコネクタ８６と接続し、他端がモータハウジング４４外部の車体まで延び、前記車体から前記モータ部へ電力を供給するケーブル８８」は、その位置の変化を許容できるような構造となっているといえる。
　そうすると、引用発明の「ケーブル８８」すなわち「動力線」（上記（１）イ（ウ））は、実質的に屈曲可能な「動力線」であるといえる。
　仮に、そうではないとしても、動力線を屈曲可能とすることは、周知技術であり（摘記（５ａ）及び（５ｂ）参照）、この周知技術を引用発明に適用することで、引用発明の「ケーブル８８」（動力線）を屈曲可能に構成することは、当業者であれば適宜なし得たことにすぎない。
イ
　転舵可能とされるインホイールモータ駆動装置において、動力線接続部を複数設け、その複数の動力線接続部のそれぞれに対応するように、動力線も複数設けることは、周知技術である（上記１（２）〜（６）を参照。）。
　この周知技術を、引用発明の「インホイールモータ駆動装置」の「ケーブル８８が接続されるコネクタ８６」すなわち「動力線接続部」及び「ケーブル８８」すなわち「動力線」（上記（１）イ（ウ））に適用し、動力線接続部を複数の動力線接続部とし、それに対応するように、動力線も複数の動力線とすることは、当業者が容易になし得たといえる。
ウ
　上記ア及びイを踏まえると、引用発明に上記周知技術を適用することで、上記相違点１に係る本件発明１の構成を想到することは、当業者が容易になし得たといえる。
　したがって、本件発明１は、引用発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
（３）特許権者の主張について
ア　特許権者の主張
　特許権者は、令和１年１１月８日提出の意見書において、引用発明の認定に関して、以下のとおり主張する。
（ア）３ページ１６〜１７行　
「引用発明を認定するにあたり、特許図面のみからたまたま読み取れる事項を根拠とするべきではない。」（以下「主張１」という。）
（イ）９ページ１１行〜同ページ末行
「そもそも、引用文献１のFig.1と実車のインホイールモータ周辺部品のカタログ等とを比較することに何の意味もなく、それらを比較したからといって、引用文献１のFig.1が特に意図的又は恣意的に変更された図面であると理解すべきではないという論法が理解できない。
　令和１年７月１９日付けの回答書の６ページ紙面左右にはトヨタ８６ウェブカタログP28-29とFig.1が対比されている。トヨタ８６ウェブカタログP28-29には、エンジンと、ストラットアセンブリと、ロアコントロールアームと、タイヤと、ブレーキキャリパが表されている。
　しかしながらトヨタ８６ウェブカタログP28-29にはモータホイールが表されていない。
　モータホイールを備えないエンジン車（トヨタ８６）のカタログP28-29が正確な図であると仮定しても、モータホイールを備えるFig.1が当該モータホイールとストラットアセンブリのスプリングシートの位置関係を正確に示す図であるという根拠にはならない。回答書の５ページの対比図も同様のことが言える。」（以下「主張２」という。）
（ウ）１０ページ６〜８行
「Fig.1はモータホイール１０とストラットアセンブリ２６の正確な位置関係を明示するものではないので、『寸法の大小関係や部品の位置関係を特定できる程度』に充分な図面とは言えない。」（以下「主張３」という。）
（エ）１０ページ１３〜２２行
「なぜ、『Fig.2及びFig.3も、同様に寸法の大小関係や部品の位置関係を特定できる程度には、十分な図面であり、』と認定されているのか、理解できない。また。『全体の符号や部品の位置関係を総合』することと、『これらFig.1〜3は、整合も取れている図面である』こととが、なぜ結び付くのかを理解できない。符号は部品や部材の存在を示すものであるが、部品の位置関係までも特定できるものではない。
　また、ストラットアセンブリ２６は、Fig.1のみしか示されず、ストラットアセンブリに関連する位置関係についてはFig.1〜Fig.3間の整合とは無関係である。
　さらに、仮にFig.1〜3間で整合が取れていたとしても、Fig.1自体が部品の大小関係や位置関係を正確に示したものと言えないのであれば、全体的に部品の大小関係や位置関係が正確に描かれたものであるとは言えない。」（以下「主張４」という。）
（オ）１１ページ１０〜１５行
「Fig.1〜3は、コネクタ８６とストラットアセンブリ２６のスプリングの正確な位置関係を明示するものではないから、Fig.1〜3を総合して、『コネクタ８６は、ストラットアセンブリ２６に設けられる、ショックアブソーバのコイルスプリングの上端の巻き部を支持する上側スプリングシート及びショックアブソーバのコイルスプリングの下端の巻き部を支持する下側スプリングシートと、それぞれ、少なくとも一部分が重なるよう配置されることが看取できる』とした認定は誤りである。」（以下「主張５」という。）
イ　検討
　主張１〜５について、以下検討する。
（ア）主張１及び主張５について
　「１（１）イ」（以下「引用発明の認定の記載」という。）の「イー４（シ）ｂ」で述べたとおり、「転舵軸線方向にみて、コネクタ８６が、上側スプリングシート及び下側スプリングシートと、それぞれ重なっていることは、明らかである」から、特許図面のみからたまたま読み取れる事項を根拠として引用発明を認定しているわけではないし、引用発明の認定の記載の「イー４（シ）ｃ」のとおり、「転舵軸線方向にみて、コネクタ８６の少なくとも一部分が、上側スプリングシート及び下側スプリングシートと重なっている構成が看取でき」るとした引用発明の認定も誤りではない。
　したがって、主張１及び主張５は採用できない。
（イ）主張２及び主張３について
　引用発明の認定の記載の「イー２」で述べたとおり、部品の配置や寸法が正確な、実車の車輪（インホイールモータを組み込む部分に対応）の周辺部品のカタログと、Fig.1とを比較することは、懸架装置（ストラットアセンブリ２６等）やタイヤ周辺に関して、全体的に両者の部品の配置が類似していることを根拠として、Fig.1が、特に意図的又は恣意的に変更された図面や正不正確な図面ではなく、部品の配置関係を特定する程度には、充分な図面であるか否かを検討するために、意味があり、当該カタログにおけるモータホイールの有無が、この検討に影響するものではない。
　したがって、主張２及び主張３は採用できない。
（ウ）主張４について
　Fig.2は、Fig.1のモータホイールの正面図であり、Fig.3は、モータの部分拡大断面図であって、Fig.1に示したアセンブリの歯車セットであるところ（摘記（１ａ））、Fig.1〜3において、部品の配置や符号の示す箇所にほぼ矛盾はなく（引用発明の認定の記載の「イ−４」の「（エ）」及び「（オ）」等も参照）、当業者であれば、Fig.2がFig.1を車両内方側から見た図面であり、Fig.3がFig.1の部分拡大図であることが、充分に認識できる。
　むしろ、当業者であれば、これらの図面が相互に何ら関係がない図面であるとみなしたり、これらの図面同士が明らかに矛盾していると理解したりすることは、できないといえる。
　また、ストラットアセンブリ２６は、Fig.1のみしか示されていないが、
引用発明の認定の記載の「イー４（シ）ｂ」の「ｂ−２」及び「ｂ−３」で述べたとおり、技術常識から、Fig.2においても、ストラットアセンブリ２６に関連する部品（上側スプリングシート及び下側スプリングシートなど）の配置関係を特定することができる。
　したがって、主張４は採用できない。
２−２　本件発明２について
（１）対比
　本件発明２と引用発明とを対比する。
　上記２−１を踏まえると、本件発明２と引用発明とは、上記の一致点で一致し、上記の相違点１で相違し、さらに、以下の相違点２で相違する。
＜相違点２＞
　本件発明２は、「転舵軸線方向にみて、少なくとも２個の動力線接続部は互いに重なるよう配置される」のに対して、引用発明は、そのように特定されていない点。
（２）判断
　相違点について、以下検討する。
ア
　相違点１については、上記２−１（２）で述べたとおりである。
イ
　引用文献６に記載された技術事項（上記１（６）イ）の「ワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2,22a-3」は、少なくとも２個の動力線接続部といえる。
　そうすると、引用文献６に記載された技術事項は、「インホイールモータ駆動ユニットケース3に対し取着した車輪側コネクタ22の少なくとも２個の動力線接続部（ワイヤハーネス接続端子22a-1,22a-2,22a-3）が、転舵軸線方向にみて、互いに重なるよう配置される」技術事項であるといえる。
　そして、大転舵可能であるか否かにかかわらず、引用発明も引用文献６に記載された技術事項も転舵するものであり、それによって、ワイヤハーネスが捩れるものには違いなく、さらに、キングピン軸線周りに転舵可能に懸架されたインホイールモータ操舵輪のワイヤハーネスに関するものであって（引用文献６の段落【０００１】の記載も参照）、技術分野も共通するから、引用発明に引用文献６に記載された技術事項を適用する動機付けは充分にあるといえるし、適用において特に阻害要因も存在しない。
　したがって、引用発明に引用文献６に記載された技術事項（上記１（６）イ）を適用することで、引用発明において、「転舵軸線方向にみて、少なくとも２個の動力線接続部は互いに重なるよう配置される」構成、すなわち、上記相違点２に係る本件発明２の構成とすることは、当業者が容易になし得たといえる。
ウ
　したがって、本件発明２は、引用発明、引用文献６に記載された技術事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
２−３　本件発明３について
（１）対比
　本件発明３と引用発明とを対比する。
ア
　引用発明の「ショックアブソーバのコイルスプリングの上端の巻き部を支持する上側スプリングシート」及び「ショックアブソーバのコイルスプリングの下端の巻き部を支持する下側スプリングシート」は、それぞれ、本件発明３の「アッパスプリングシート」及び「ロアスプリングシート」に相当し、「ショックアブソーバのコイルスプリング」を「支持する」から、上下に間隔を空けて配置されるといえる。
イ
　このことと、上記２−１（１）オを踏まえると、引用発明の「車体との結合点となるストラットアセンブリ２６の縦方向の軸の上端とボールジョイント１４の中心とを結んだ軸線の方向にみて、エンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれたコネクタ８６は、ストラットアセンブリ２６に設けられる、ショックアブソーバのコイルスプリングの上端の巻き部を支持する上側スプリングシート及びショックアブソーバのコイルスプリングの下端の巻き部を支持する下側スプリングシートと、それぞれ、少なくとも一部分が重なるよう配置される」構成と、本件発明３の「前記スプリングシートは、上下に間隔を空けて配置されるアッパスプリングシートおよびロアスプリングシートを含み、転舵軸線方向にみて、前記複数の動力線接続部は、前記ロアスプリングシートと重なるよう配置される」構成とは、「前記スプリングシートは、上下に間隔を空けて配置されるアッパスプリングシートおよびロアスプリングシートを含み、転舵軸線方向にみて、前記動力線接続部は、前記ロアスプリングシートと重なるよう配置される」構成において共通している。
ウ
　そして、上記２−１を踏まえると、本件発明３と引用発明とは、上記の一致点及び上記イの共通している構成で一致し、上記の相違点１で相違し、さらに、以下の相違点３で相違する。
＜相違点３＞
　「前記動力線接続部」が、本件発明３は、前記「複数の」動力線接続部であるのに対して、引用発明は、そのように特定されていない点。
（２）判断
　相違点について、以下検討する。
ア
　相違点１については、上記２−１（２）で述べたとおりである。
イ
　上記２−１（２）イで述べたとおり、引用発明の「動力線接続部」を、複数の「動力線接続部」とすること、すなわち、引用発明において、上記相違点３に係る本件発明３の構成とすることは、当業者が容易になし得たといえる。
ウ
　したがって、本件発明３は、引用発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
２−４　本件発明４について
（１）対比
　本件発明４と引用発明とを対比する。
　上記２−１を踏まえると、本件発明４と引用発明とは、上記の一致点で一致し、上記の相違点１で相違し、さらに、以下の相違点４で相違する。
＜相違点４＞
　本件発明４は、「前記複数の動力線接続部は、前記転舵軸線よりも車両前後方向にずらして配置され、前記動力線接続部から延びる前記動力線の一端部は、前記転舵軸線へ近づく方向に延出する」のに対して、引用発明は、そのように特定されていない点。
（２）判断
　相違点について、以下検討する。
ア
　相違点１については、上記２−１（２）で述べたとおりである。
イ
　本件発明４と引用文献５に記載された技術事項とを対比すると、引用文献５に記載された技術事項（上記１（５）イ）の「複数の給電ケーブル１２が接続された端子部１１」、「懸架装置のキングピン軸Ｚｐ」、「端子部１１から延びる給電ケーブル１２の前記キングピン軸Ｚｐよりも端子部１１側部分」及び「端子部１１から、前記キングピン軸Ｚｐへ近づく方向に延出する」構成は、それぞれ、本件発明４の「複数の動力線接続部」、「転舵軸線」、「動力線接続部から延びる動力線の一端部」及び「転舵軸線へ近づく方向に延出する」構成に相当する。
　そうすると、引用文献５に記載された技術事項は、複数の動力線接続部（複数の給電ケーブル１２が接続された端子部１１）は、転舵軸線（懸架装置のキングピン軸Ｚｐ）よりも車両前後方向にずらして配置され、動力線接続部から延びる動力線の一端部（端子部１１から延びる給電ケーブル１２の前記キングピン軸Ｚｐよりも端子部１１側部分）は、転舵軸線へ近づく方向に延出する（端子部１１から、前記キングピン軸Ｚｐへ近づく方向に延出する）技術事項であるといえる。
　そして、引用発明に引用文献５に記載された技術事項を適用することで、引用発明において、「前記複数の動力線接続部は、前記転舵軸線よりも車両前後方向にずらして配置され、前記動力線接続部から延びる前記動力線の一端部は、前記転舵軸線へ近づく方向に延出する」構成、すなわち、上記相違点４に係る本件発明４の構成とすることは、当業者が容易になし得たといえる。
ウ
　なお、本件発明４の「一端部」に関して、発明の詳細な説明には、「各動力線９３の一端部は、車両前後方向と平行に延びる。」（段落【００５５】）、「動力線接続部９１から延びる動力線９３の一端部は、転舵軸線Ｋへ近づく方向に延出する。」（段落【００６９】）等の記載があるが、「一端部」の範囲を定義した記載は無く、本件発明４の「一端部」は、一端とは異なり、ある程度の範囲が存在するものと理解することが妥当であるから、引用文献５において、給電ケーブル１２の全体の長さに対して、端子部１１からケーブルクランプ１３までの給電ケーブル１２の範囲を、「一端部」と認定したとしても、それが、本件発明４の「一端部」の上記の理解と矛盾するものではない。
　また、上記の理解を踏まえると、本件発明４の「延出する」構成は、動力線の一端に向けて延出するものも、他端に向けて延出するものも、いずれも該当するものといえる。
　そうすると、引用文献５に記載された技術事項は、上記相違点４に係る本件発明４の構成（上記イ参照）を備えていることが明らかである。
エ
　したがって、本件発明４は、引用発明、引用文献５に記載された技術事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
（３）特許権者の主張について
　平成３１年４月１６日付けの意見書において、特許権者は、「周り込むように配置されるとは、キングピン軸Ｚｐから一定半径の間隔で配置されることをいい、引用文献５の図２、図５からも明らかなように給電ケーブル１２の一端部がキングピン軸Ｚｐを中心として周方向に延在する。給電ケーブル１２がキングピン軸Ｚｐに近づくように延びるとは解釈できない。」と主張する。
　しかしながら、上記（２）ウのとおり、本件発明４の「一端部」は、ある程度の範囲が存在するものと理解することが妥当であり、給電ケーブル１２の一部の範囲がキングピン軸Ｚｐから一定半径の間隔で配置されるか否かにかかわらず、上記（２）イ、ウのとおり、引用文献５に記載された技術事項において、動力線接続部から延びる動力線の一端部（端子部１１から延びる給電ケーブル１２の前記キングピン軸Ｚｐよりも端子部１１側部分）は、転舵軸線へ近づく方向に延出する（端子部１１から、前記キングピン軸Ｚｐへ近づく方向に延出する）から、この主張は採用できない。
２−５　本件発明５について
（１）対比
　本件発明５と引用発明とを対比する。
ア
（ア）
　引用発明の「モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔」は、上記２−１（１）イ（イ）を踏まえると、本件発明５の「前記ケーシングに形成される貫通孔」に相当する。
（イ）
　引用発明の「モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれケーブル８８が接続されるコネクタ８６」は、「ケーブル８８が接続される」から、上記２−１（１）イ（ウ）を踏まえると、動力線の端部外周を包囲しているといえる（Fig.1及びFig.3における、コネクタ８６からモータハウジング４４内へ延びている、リードイン導体８４も参照。）
　また、引用発明の「モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれケーブル８８が接続されるコネクタ８６」は、「モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれ」れるから、上記（ア）を踏まえると、前記ケーシングに形成される貫通孔に差し込み固定されるといえる。
（ウ）
　したがって、引用発明の「モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれケーブル８８が接続されるコネクタ８６」は、本件発明５の「前記動力線の端部外周を包囲して前記貫通孔に差し込み固定されるスリーブ」にも相当する。
イ
　引用発明の「モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれケーブル８８が接続されるコネクタ８６」の「モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔」は、「ケーブル８８が接続されるコネクタ８６」が「嵌めこまれ」る部分である。
　このことから、引用発明の「ケーブル８８が接続されるコネクタ８６」（本件発明５の「スリーブ」に相当。上記ア（ウ）参照。）、及び、「モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔」（本件発明５の「前記ケーシングに形成される貫通孔」に相当。上記ア（ア）参照。）は、実質的に「動力線接続部」を構成しているといえる。
　なお、引用発明において、ケーブル８８の先端にピンなどを備える部材が存在し、そのピンなどをコネクタ８６に差し込むことで、接続されるものであったとしても、当該ピンなどを備える部材が、ケーブルを覆っていることは明らかであり、当該ピンなどを備える部材も含めて、実質的に「動力線接続部」を構成しているということもできる。
ウ
　上記イを踏まえると、引用発明の「モータハウジング４４のフィンのあるエンドカバー７８の凸部の貫通孔に嵌めこまれケーブル８８が接続されるコネクタ８６」の構成は、本件発明５の「前記動力線接続部は、前記ケーシングに形成される貫通孔と、前記動力線の端部外周を包囲して前記貫通孔に差し込み固定されるスリーブとで構成される」構成に相当する。
エ
　したがって、上記２−１を踏まえると、本件発明５と引用発明とは、上記の一致点及び上記ウの構成で一致し、上記の相違点１で相違する。
（２）判断
　相違点について、以下検討する。
ア
　相違点１については、上記２−１（２）で述べたとおりである。
イ
　なお、本件発明５では特定されていないが、本件発明５の「スリーブ」が、本件の実施例などのように、動力線を挿入してケーシング内に通す構成を意味しているとしても、当該構成とすることは、当業者が適宜なし得たことにすぎない。
ウ
　したがって、本件発明５は、引用発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
第５　むすび
　以上のとおり、本件発明１、３及び５は、引用発明及び周知技術（引用文献２ないし６）に基いて、本件発明２は、引用発明、引用文献６に記載された技術事項及び周知技術（引用文献２ないし６）に基いて、本件発明４は、引用発明、引用文献５に記載された技術事項及び周知技術（引用文献２ないし６）に基いて、いずれも当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件発明１〜５に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、特許法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和２年１月１４日（２０２０．１．１４）