(57)【要約】      （修正有）【課題】ドラグトルクを低減可能な湿式摩擦板を提供する。【解決手段】フリクションプレート１は鉄等をリング状に形成したコアプレート１１を有し、コアプレート１１の内周にはシャフトと係合するギヤ１３が形成されている。コアプレート１１の表面には複数の摩擦部１５が所定の間隔でドット状に設けられており、摩擦部１５同士の間は油溝１７を形成している。摩擦部１５の表面には油溝１７の深さよりも高さが低い凸部と凹部が複数設けられており、凸部と凹部は、摩擦部１５の表面に溝部を形成するように配列されている。【選択図】図２
0003149595.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
コアプレートと、
前記コアプレート上にドット状に配置された摩擦部と、
を有し、
前記摩擦部は、
表面に複数の凸部と、複数の凹部と、を有し、
複数の前記凸部と複数の前記凹部とは、
前記摩擦部の表面に溝部を形成するように配列されていることを特徴とする湿式摩擦板。
【請求項２】
前記摩擦部同士の間に設けられた油溝を有し、
複数の前記凸部の高さは前記油溝の溝深さよりも低く、複数の前記凹部の深さは、前記油溝の溝深さよりも浅いことを特徴とする請求項１記載の湿式摩擦板。
【請求項３】
前記溝部は、前記コアプレートの面内において、一定の方向を向くように配列されていることを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の湿式摩擦板。
【請求項４】
前記摩擦部は前記コアプレートの両面に設けられ、
前記溝部は、両面で前記方向が一致することを特徴とする請求項３記載の湿式摩擦板。
【請求項５】
前記摩擦部は、ペーパー摩擦材または織布材で構成されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の湿式摩擦板。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、湿式摩擦板に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の変速装置や、トルクコンバーター、発進クラッチには、湿式摩擦材を使用した多板クラッチ、具体的には、油中に摩擦板を浸した状態で対向面に圧力を加えることによって係合を行う、湿式摩擦係合装置が用いられる場合がある。
【０００３】
湿式摩擦係合装置は、例えば、鉄等のコアプレートの表面にペーパー材や不織布を用いた摩擦材が貼り付けられたフリクションプレート（湿式摩擦板）と、鉄等の板材からなるセパレータプレートとを交互に重ね合わせた構造を有している。
【０００４】
一方、このような摩擦板を用いた湿式摩擦係合装置は、係合していない状態では、フリクションプレートとセパレータプレートが空転している。
【０００５】
そのため、摩擦材から排出されずに残留した油による引き摺りトルク（ドラグトルク）が発生し、燃費を悪化させる原因となっている。
【０００６】
そのため、極力、引き摺りトルクを低減した構造の湿式摩擦板が求められている。
【０００７】
引き摺りトルクを低減する湿式摩擦板の構造としては、摩擦材をドット状にコアプレートに貼り付けてドット間を油排出用の溝とし、さらに摩擦材にも油排出用の溝部を設けた構造がある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−２６３２０３号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１のような構造では、更なる燃費向上を達成させるためには、湿式摩擦材の油排出が不十分であるという問題があった。
【００１０】
本考案は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その技術的課題は、従来よりもドラグトルクを低減可能な湿式摩擦板を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記した課題を解決するために、第１の考案は、コアプレートと、前記コアプレート上にドット状に配置された摩擦部と、を有し、前記摩擦部は、表面に複数の凸部と、複数の凹部と、を有し、複数の前記凸部と複数の前記凹部とは、前記摩擦部の表面に溝部を形成するように配列されていることを特徴とする湿式摩擦板である。
【考案の効果】
【００１２】
本考案においては、従来よりもドラグトルクを低減可能な湿式摩擦板を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】フリクションプレート１を用いたクラッチパック１００の構造を示す断面図である。
【図２】フリクションプレート１を示す平面図である。
【図３】図２の摩擦部１５付近の拡大図である。
【図４】摩擦部１５の領域２００の拡大図である。
【図５】ドラグトルクの試験結果を示す図である。
【考案を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して、本考案の実施形態を詳細に説明する。
【００１５】
まず、本考案に係るフリクションプレート１（湿式摩擦板）を用いたクラッチパック１００の構造について、図１を参照して説明する。
【００１６】
ここではクラッチパック１００として、自動車用オートマチックトランスミッションに使用されるクラッチパックが例示されている。
【００１７】
図１に示すように、クラッチパック１００は、油で満たされた円筒状のドラム３を有している。
【００１８】
ドラム３の内周には、後述するセパレータプレート５と係合するキー溝３ａが長手方向（回転軸方向Ａ）に形成されている。
【００１９】
ドラム３内には交互にリング状のフリクションプレート１とセパレータプレート５が設けられている。
【００２０】
フリクションプレート１とセパレータプレート５の内側にはシャフト７が設けられている。
【００２１】
シャフト７の外周には、フリクションプレート１と係合するキー溝７ａが長手方向（回転軸方向Ａ）に形成されている。
【００２２】
ここで、セパレータプレート５の外周はキー溝３ａと係合しており、セパレータプレート５はキー溝３ａに移動を拘束される。
【００２３】
即ち、セパレータプレート５の移動方向はキー溝３ａの方向、即ちクラッチパック１００の回転軸方向（図１のＡ方向）に限定される。
【００２４】
一方、フリクションプレート１の内周はシャフト７のキー溝７ａと係合しており、フリクションプレート１はキー溝７ａに移動を拘束される。
【００２５】
即ち、フリクションプレート１の移動方向はキー溝７ａの方向、即ちクラッチパック１００の回転軸方向（図１のＡ方向）に限定される。
【００２６】
そのため、シャフト７を図１のＡ方向に移動させることによって、フリクションプレート１とセパレータプレート５の面同士が係合、分離され、ドラム３とシャフト７の間で動力が伝達、遮断される。
【００２７】
次に、図２〜図４を参照して、フリクションプレート１の構造について詳細に説明する。
【００２８】
図２および図３に示すように、フリクションプレート１は鉄等をリング状の板材に形成したコアプレート１１を有し、コアプレート１１の内周にはシャフト７のキー溝７ａと係合するギヤ１３が形成されている。
【００２９】
コアプレート１１の表面にはペーパー摩擦材や織布材等で構成された複数の摩擦部１５が所定の間隔でドット状に設けられており、摩擦部１５同士の間は、回転時に油を排出する油溝１７を形成している。
【００３０】
なお、摩擦部１５は図１に示すように、コアプレート１１の両面に設けられるが、片面にのみ設けてもよい。この場合はセパレータプレート５は不要となる。
【００３１】
図４に示すように、摩擦部１５の表面には油溝１７の溝深さよりも高さが低い凸部１９と、油溝１７の溝深さよりも深さが浅い凹部２１が複数設けられており、凸部１９と凹部２１は、摩擦部１５の表面に溝部２３を形成するように配列されている。
【００３２】
なお、凸部１９と凹部２１の幅は、１．０ｍｍ程度であり、溝部２３の幅は１．０ｍｍ程度である。
【００３３】
溝部１５を構成する材料は例えば従来のフリクションプレートに使用される公知の摩擦材であり、凹部２１は例えば切削すること、または摩擦材素材である長繊維同士を織り合わせて成形することにより成形される。
【００３４】
なお、図４では長繊維同士を織り合わせた例を図示しており、繊維同士が重なって突出した部分が凸部１９を形成し、重ならずに凹んだ部分が凹部２１を形成している。
【００３５】
このように、摩擦部１５の表面に凸部１９と凹部２１を設け、かつ、摩擦部１５の表面に溝部２３を形成するように凸部１９と凹部２１を配列することにより、従来技術と比較して、引き摺りトルクを低減でき、摩擦部１５とセパレータプレート５が係合する際の喰いつきショックを低減する効果を得られる。
【００３６】
なお、摩擦部１５がフリクションプレート１の表裏両面に設けられる場合は、溝部２３は、フリクションプレート１の表裏それぞれの面内で方向性を有している。
【００３７】
具体的には方向性は、表裏の面で反転した方向で作成させる。
【００３８】
また、この方向性はフリクションプレート１の表裏で一致しているのが望ましい。
【００３９】
次に、フリクションプレート１の製造方法について説明する。
【００４０】
まず、鉄等の板材をプレス機等でリング状に打ち抜き、コアプレート１１を製造する。
【００４１】
次に、摩擦部１５を製造する。
【００４２】
具体的にはペーパー材や織布材等を所定の形状に打ち抜き、切削加工、プレス溝加工、あるいは摩擦材素材である長繊維同士を織り合わせて成形することで、表面に凸部１９と凹部２１を形成し、溝部２３を形成するように配列させて摩擦部１５を製造する。
【００４３】
次に、摩擦部１５をコアプレート１１上に所定の間隔で接着し、必要に応じて樹脂を含浸させてフリクションプレート１が完成する。
【００４４】
なお、ペーパー材や不織布等をリング状に形成したものをコアプレート１１上に接着してから、上記加工法により油溝１７、凸部１９、凹部２１を形成することにより摩擦部１５を形成してもよい。
【００４５】
このように、本実施形態によれば、フリクションプレート１はコアプレート１１、摩擦部１５を有し、摩擦部１５の表面には凸部１９と凹部２１が溝部２３を形成するように配列されている。
【００４６】
そのため、従来技術と比較して、引き摺りトルクを低減でき、摩擦部１５とセパレータプレート５が係合する際の喰いつきショックを低減する効果を得られる。
【００４７】
即ち、フリクションプレート１は、上記した構造により、従来よりもドラグトルクを低減可能である。
【実施例】
【００４８】
以下、実施例に基づき、本考案をさらに具体的に説明する。
【００４９】
図２〜４と同様の構造を有するフリクションプレート（考案例）を製造し、従来のフリクションプレート（比較例）とドラグトルクを比較した。
【００５０】
具体的には以下のサンプルを用意した。
【００５１】
（考案例）
まず、ＳＰＣＣやＳ３５Ｃ相当鋼材をプレス機でリング状に打ち抜き、内径１６４ｍｍ、外径１８４ｍｍ、厚さ０．８ｍｍのコアプレート１１を製造した。
【００５２】
次に、摩擦部１５を用意して、コアプレート１１に貼り付け、フェノール樹脂を含浸させてフリクションプレート１を製造した。なお、１ドットの形状は、ノズル形状であり、最大寸法は８．２ｍｍとした。
【００５３】
摩擦部の材料としてはペーパー摩擦材を用い、切削加工により摩擦部１５の表面に凸部１９と凹部２１を、溝部２３を形成するように配列させた。凸部１９と凹部２１の幅は、１．０ｍｍ、溝部２３の幅は１．０ｍｍとした。
【００５４】
（比較例）
摩擦部１５の表面に溝部を設けない以外は考案例と同様の材料を用いて同様の製造方法によりフリクションプレートを製造し、従来例とした。
【００５５】
（ドラグトルクの評価）
試験装置は公知のＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）No.2試験機を用いて行い、フリクションプレートの差回転数が２００〜５０００ｒｐｍの範囲でドラグトルクを測定した。
【００５６】
潤滑油はエッソ社製T4を用い、油温は４０℃で、潤滑油の供給量は１リットル／分とした。
【００５７】
結果を図５に示す。
【００５８】
図５より、考案例は比較例と比べて全ての差回転数領域においてドラグトルクが小さくなっており、特に差回転数が２０００ｒｐｍにおいて、最もドラグトルクが低下していた。
【００５９】
以上の実験結果により、本考案に係るフリクションプレート１は、従来よりもドラグトルクを低減可能であることが分かった。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
上記した実施形態では、本考案のフリクションプレート１を、自動車用オートマチックトランスミッションに使用した場合について説明したが、本考案は、何等、これに限定されることなく、ドラグトルクを低減する必要がある全て湿式係合装置、例えば自動変速機の変速装置や、トルクコンバーター、発進クラッチ等に使用されている湿式摩擦材を使用した多板クラッチに適用することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１………フリクションプレート
３………ドラム
３ａ……キー溝
５………セパレータプレート
７………シャフト
７ａ……キー溝
１１……コアプレート
１３……ギヤ
１５……摩擦部
１７……油溝
１９……凸部
２１……凹部
２３……溝部
１００…クラッチパック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0003149595.tif 000006
【図５】
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