(57)【要約】車体に取付けた車体側ブラケットに、ステアリングコラムに別体又は一体に設けたコラム側ブラケットを圧接し、これら両ブラケットの貫通孔にボルトを挿通して、ステアリングコラムを支持し、二次衝突時、ステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、車体側ブラケットを曲げ変形しながら、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、コラム側ブラケットの貫通孔は、ボルトの位置から車両後方側に延びた長孔に形成してある。
2004005109.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取付けた車体側ブラケットに、ステアリングコラムに別体又は一体に設けたコラム側ブラケットを圧接し、これら両ブラケットの貫通孔にボルトを挿通して、前記ステアリングコラムを支持し、
二次衝突時、前記ステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、前記車体側ブラケットを曲げ変形しながら、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記コラム側ブラケットの貫通孔は、前記ボルトの位置から車両後方側に延びた長孔に形成してあることを特徴とする車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記車体側ブラケットは、車体側アッパーブラケットであり、
前記コラム側ブラケットは、コラム側アッパーブラケットであることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項３】
前記車体側アッパーブラケットの貫通孔は、チルト調整用長孔であり、
前記ボルトは、チルト位置締付ボルトであることを特徴とする請求項２に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項４】
前記車体側ブラケットは、車体側ロアーブラケットであり、
前記コラム側ブラケットは、コラム側ロアーブラケットであることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【請求項５】
前記車体側ロアーブラケットの孔は、チルト位置調整用の支持孔であり、
前記ボルトは、チルト中心を規定するチルト位置調整用のヒンジピンであることを特徴とする請求項４に記載の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】  車両が衝突した場合、運転者が慣性によりステアリングホイールに二次衝突する虞れがあり、この際に運転者を保護するべく、衝撃吸収式ステアリングコラム装置を採用している。ステアリングコラムは、運転者がステアリングホイールに二次衝突した際に、ステアリングシャフトと共に車体から離脱してエネルギー吸収部材がコラプスし、車両前方に移動しつつ、その衝撃エネルギーを吸収する。
衝撃吸収式ステアリングコラム装置には、その一例として、特許２９７８７８８号公報及び特開２０００−２２９５７７号公報に開示してあるように、衝撃エネルギーの吸収方式として、二次衝突時、ステアリングコラムを車体に取付けている車体側ブラケット（チルトブラケットやロアーブラケット）を曲げ変形させて、その衝撃エネルギーを吸収するものがある。
ところで、上記特許２９７８７８８号公報の場合には、二次衝突時に、その衝撃エネルギーによりチルトブラケットが車両前方に向けて曲げ変形し、チルト位置締付ボルトがチルト調整用溝に沿って変位し、このチルト調整用溝の最下段に到達すると、ステアリングコラムのコラプスストロークは終了する。
また、上記特開２０００−２２９５７７号公報の場合にも、二次衝突時に、ロアーブラケットが所定量だけ車両前方に向けて曲げ変形すると、ステアリングコラムのコラプスストロークは終了し、ステアリングコラムは停止する。
このように、ステアリングコラムにおけるコラプスストロークの量は、一般的には、ブラケットの形状やチルト調整用溝の寸法等に応じて所定量に規定してあるのが通常である。
しかしながら、車両の種類や仕向地によっては、ステアリングコラムのコラプスストロークの量を更に増大したいといった要望がある。
【発明の開示】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、必要時には、ステアリングコラムのコラプスストロークの量を更に増大することができる車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体に取付けた車体側ブラケットに、ステアリングコラムに別体又は一体に設けたコラム側ブラケットを圧接し、これら両ブラケットの貫通孔にボルトを通挿して、前記ステアリングコラムを支持し、
二次衝突時、前記ステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、前記車体側ブラケットを曲げ変形しながら、その衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記コラム側ブラケットの貫通孔は、前記ボルトの位置から車両後方側に延びた長孔に形成してあることを特徴とする。
このように、本発明によれば、二次衝突時、ステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、車体側ブラケットを曲げ変形しながら、その衝撃エネルギーを吸収する際、コラム側ブラケットの貫通孔は、ボルトの位置から車両後方側に延びた長孔に形成してあることから、車体側ブラケットの曲げ変形によるステアリングコラムのコラプス・ストロークが終了した後であっても、コラム側ブラケットは、ステアリングコラムと共に、車体側ブラケットのボルトに対して、当該長孔をその前端から後端までの範囲内を係合しながら、車両前方に向けて移動して、コラプス・ストロークすることができる。
即ち、車体側ブラケットの曲げ変形によるステアリングコラムのコラプス・ストロークの量だけでなく、コラム側ブラケットの長孔によるコラプス・ストロークの量をも確保することができる。従って、車両の種類や仕向地等による必要時には、ステアリングコラムのコラプス・ストロークの量を更に増大することができる。
なお、車体側ブラケットの曲げ変形によるステアリングコラムのコラプス・ストロークよりも、コラム側ブラケットの長孔によるステアリングコラムのコラプス・ストロークの方が先に生起することもある。
【図面の簡単な説明】  図１Ａは、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
図１Ｂは、図１Ａの１Ｂ−１Ｂ線矢視方向拡大断面図である。
図２は、図１Ａに示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。
図３は、図１ＡのＡ−Ａ線に沿った断面図である。
図４は、図１Ａの車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態を示す側面図である。
図５は、図１Ａの車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時を示す側面図である。
図６は、本発明の第１実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の変形例の側面図である。
図７は、本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
図８は、図７の車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時を示す側面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本発明の実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
（第１実施の形態）
図１Ａは、本発明の第１実施の形態に係る車画用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図であり、図１Ｂは、図１Ａの１Ｂ−１Ｂ線拡大断面図である。図２は、図１Ａに示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。図３は、図１ＡのＡ−Ａ線に沿った断面図である。図４は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態を示す側面図である。図５は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時を示す側面図である。
図１Ａに示すように、ステアリングコラム１内にはその両端で、ステアリングシャフト２が軸受１０１、１０２を介して回転自在に支持してあり、このステアリングコラム１は、その下端部で、車体側ロアーブラケット３により、その中間部で、側面視略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４（チルト調整用ブラケット）により車体に取付けてある。車体側ロアーブラケット３と車体側アッパーブラケット４とは、車体の強度部材（図示なし）にボルト等により固設される。
図１Ａ及び図１Ｂに示すように、車体側ロアーブラケット３は、一対の車体取付部３ａ，３ｂを備えており、これら一対の車体取付部３ａ，３ｂから略上下方向に延在した左右一対の対向平板部３ｃ，３ｄを備えている。
ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット６は、ステアリングコラム１の筒状外周面に溶接により固定してある。
コラム側ロアーブラケット６は、車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄに対向する対向平板部６ａ，６ｂを有している。この対向平板部６ａ，６ｂには、丸孔６ｃ，６ｄが形成してある。
車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄの間に、コラム側ロアーブラケット６の対向平板部６ａ，６ｂが摺動可能に挟持してある。
車体側ロアーブラケット３の対向平板部３ｃ，３ｄには、車両前方に開口した切欠き部５ａ，５ｂが形成してある。
この切欠き部５ａ，５ｂに、ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット６の丸孔６ｃ，６ｄに挿通したチルト中心ボルト７が係止してあり、これにより、二次衝突時には、ステアリングコラム１は、車両前方に移動できるようになっている。
なお、上述した図示例に代えて、車体側ロアーブラケットに、丸孔が形成してあり、コラム側ロアーブラケットに、反対方向に開口した切欠きが形成してあってもよく、これにより、二次衝突時の離脱構造が構成してあってもよい。
略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４は、ボルト等により車体に取付ける車体取付部１０と、この車体取付部１０の後端から折曲部１１を介して略Ｌ字状に折曲して下向きに延びた縦壁部１２と、この縦壁部１２から立設してコラム１の側方に前向きに延びチルト調整用長孔１３を有するコラム締付固定部１４と、から一体に構成してある。
車体側アッパーブラケット（チルト調整用ブラケット）４の内側には、ステアリングコラム１の下部両側に溶接等により固定したコラム側アッパーブラケット１５（ディスタンスブラケット）が圧接自在に設けてあり、コラム締付固定部１４のチルト調整用長孔１３と、コラム側アッパーブラケット１５の貫通孔Ｅには、チルト位置締付ボルト１６が挿通してある。貫通孔Ｅはコラムの軸心と略並行に後方に延びる長孔である。貫通孔Ｅは長さ方向において途中から幅を適宜変えることにより、コラプス特性に変化を持たせることができる。
このチルト位置締付ボルト１６の基端部に取付けた締付レバー１７の揺動により、車体側アッパーブラケット４をコラム側アッパーブラケット１５に圧接固定し、又はこの圧接を解除してコラム装置を、チルト位置に締付又はチルト位置から解除できるようになっている。コラム装置はチルト位置から解除されると、ボルト７を中心として回動してチルト位置調節可能となる。また、締付レバー１７の把持部１７ｂは、チルト締付時その基端部１７ａより車両前方側に配置してある。
さらに、図３に示すように、チルト位置締付ボルト１６の基端部には、カムロック機構が設けてあり、このカムロック機構には、締付レバー１７と共に回転する第１カム１８と、この第１カム１８に係合してロックする非回転の第２カム１９とが設けてある。第２カム１９はその突起が、コラム締付固定部１４の長孔１３に係合しており、非回転である。締付レバー１７とボルト頭１６ａとの間には滑り軸受２０が介在している。チルト位置締付はカムロック機構に代えて、ネジで行う構成でも良い。
さらに、図２及び図３に示すように、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１には、補強ビード１１ａが形成してあり、この補強ビード１１ａのサイズや形状を変更することにより、二次衝突時の曲げ荷重、すなわちエネルギー吸収特性を調整することができる。
図４に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態において、車体側アッパーブラケット４の車体取付部１０の車両後方側に、折曲部１１と縦壁部１２が配置してあり、この縦壁部１２の車両前方側に、コラム締付固定部１４が配置してある。これにより、チルト位置締付ボルト１６が折曲部１１の略垂直下方に位置するようになっている。
また、本実施の形態では、図１Ａ及び図４に示すように、二次衝突時におけるステアリングコラムのコラプス・ストロークの量を増大するため、コラム側アッパーブラケット１５は、車両後方側に向けて比較的長く延在してあり、さらに、コラム側アッパーブラケット１５の貫通孔は、チルト位置締付ボルト１６の位置から車両後方側に延びた長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅに形成してある。
これにより、後述するように、車体側アッパーブラケット４の曲げ変形によるステアリングコラムのコラプス・ストロークが終了した後であっても、コラム側アッパーブラケット１５は、ステアリングコラム１と共に、車体側アッパーブラケット４のチルト位置締付ボルト１６に対して、長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅをその前端から後端まで係合しながら、車両前方に向けて移動して、コラプス・ストロークすることができる。エキストラ・ストローク用の長孔Ｅは、ステアリングシャフトに平行とは限らず、ステアリングシャフトに対して傾斜させること等により、コラプス軌道を適宜設定できる。
以上のように構成してあるため、二次衝突時には、図５に示すように、ステアリングホイール２０に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、ステアリングコラム１がコラム側アッパーブラケット１５とチルト位置締付ボルト１６と共に車両前方に移動しようとする。
なお、チルト位置締付ボルト１６は、図５に示すように、チルト調整用溝１３の最下段まで移動する。
この際、運転者の衝撃荷重は、車両後方から前方に向けて略水平に作用する。一方、チルト位置締付ボルト１６は折曲部１１の略垂直下方に配置してあり、チルト位置締付ボルト１６は、折曲部１１を支点として、略水平方向に動き出し、次いで、折曲部１１（支点）の廻りを回転するが、一方ステアリングコラム２の下方でコラム側ロアーブラケット６は車体側ロアーブラケット３から離脱する。
これにより、図５に示すように、本実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４も、折曲部１１（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
このように、本実施の形態によれば、車体取付部１０の車両後方側に、折曲部１１と縦壁部１２が配置してあり、この縦壁部１２の車両前方側に、コラム締付固定部１４が配置してある。このレイアウトにより、二次衝突時、車体側アッパーブラケット４の縦壁部１２とコラム締付固定部１４の動き出し方向は、折曲部１１を支点としてその廻りを回転する方向であるが、略水平方向であり、運転者からの衝撃荷重の入力方向（略水平）と略一致する。従って、二次衝突時の車体側アッパーブラケット４の動き出しを安定させることができる。
また、本実施の形態によれば、締付レバー１７の把持部１７ｂは、その基端部１７ａより車両前方側に配置してあり、しかも、二次衝突時には、図５に示すように、締付レバー１７は、車体ブラケット４のコラプスに追随して、回転しながら車両前方に移動するため、搭乗者のひざ当たりに対する締付レバー１７の安全性をより一層高めることができる。
なお、車体側アッパーブラケット４がチルト調整用長孔１３を有するため、車体側アッパーブラケット４が折曲した後、チルト調整用長孔１３がコラプス方向とほぼ平行になり、チルト調整用長孔１３もコラプス・ストロークの一部として使うことができ、コラプス・ストロークを更に増大することができる。
次に、二次衝突時には、図５に示すように、車体側アッパーブラケット４の曲げ変形によるコラプス・ストロークが終了した後であっても、コラム側アッパーブラケット１５は、ステアリングコラム１と共に、車体側アッパーブラケット４のチルト位置締付ボルト１６に対して、長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅをその前端から後端まで係合しながら、車両前方に向けて移動して、コラプス・ストロークすることができる。
即ち、車体側アッパーブラケット４の曲げ変形によるコラプス・ストローク量だけでなく、コラム側アッパーブラケット１５の長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅによるコラプス・ストローク量をも確保することができる。従って、車両の種類や仕向地等による必要時には、ステアリングコラム１におけるコラプスのストローク量を更に増大することができる。
このコラム側アッパーブラケット１５の長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅによるコラプス・ストローク時、車体側アッパーブラケット４とコラム側アッパーブラケット１５との間の摩擦により、衝撃エネルギーを吸収することもできる。
なお、車体側アッパーブラケット４の折曲部１１の曲げ荷重の設定値とチルト位置の締付クランプ力の設定値とのバランスにより、上記のように、車体側アッパーブラケット４の曲げ変形によるコラプス・ストロークの方が、コラム側アッパーブラケット１５の長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅによるコラプス・ストロークよりも先に生起する場合と、車体側アッパーブラケット４の曲げ変形によるコラプス・ストロークよりも、コラム側アッパーブラケット１５の長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅによるコラプス・ストロークの方が先に生起する場合とがある。
図６は上述した第１実施形態の変形例を示している。図６に示す車体側アッパーブラケット（チルトブラケット）４’において、車体取付部１０’の前端に折曲部１１’と縦壁部１２’とが一体形成されており、この縦壁部１２’の車両後方側にコラム締め付け固定部１４’が配置されている。したがって、この変形例において、車体側アッパーブラケットの縦壁部１２’が上述した第１実施形態の縦壁部１２よりも車両前方側にある。この変形例においても、コラム側アッパーブラケット１５の、締付ボルト１６挿通孔は車両後方に延びている。他の部分は図１Ａに示す第１実施形態と同様な構成であるので、同様部分には同じ符号を付けて図示し、説明を省略する。
この変形例によれば、縦壁部１２’は第１実施形態の縦壁部１２よりも車両前方側に設けられるので、二次衝突時ステアリングコラムの揺動範囲が大きくでき、したがってコラプスストロークが大きくとれる。
（第２実施の形態）
図７は、本発明の第２実施の形態に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。図８は、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着した状態で、二次衝突時を示す側面図である。
本実施の形態では、図７に示すように、車体側アッパーブラケット４（チルト調整用ブラケット）の車体取付部１０のフランジには、二次衝突時に車体から車体側アッパーブラケット４を離脱させるための樹脂製の離脱用カプセル２１が設けてあり、これにより、二次衝突時、車体側アッパーブラケット４は、上記実施の形態のように曲げ変形するのではなく、車体から離脱して前方に移動するようになっている。
略Ｌ字状の車体側アッパーブラケット４は、ほぼ水平に延びボルト等により車体に取付ける車体取付部１０と、この車体取付部１０の前端から折曲部１１を介して略Ｌ字状に折曲して下向きに延びた縦壁部１２と、車体取付部１０および縦壁部１２にほぼ直角でコラム１の側方に延びチルト調整用長孔１３を有するコラム締付固定部１４と、から一体に構成してある。縦壁部はなくとも良い。
車体側アッパーブラケット（チルト調整用ブラケット）４の内側には、ステアリングコラム１の下部両側に溶接等により固定したコラム側アッパーブラケット１５（ディスタンスブラケット）が圧接して設けてあり、コラム締付固定部１４のチルト調整用長孔１３と、コラム側アッパーブラケット１５の貫通丸孔には、チルト位置締付ボルト１６が挿通してある。
このチルト位置締付ボルト１６の基端部に取付けた締付レバー１７の揺動により、車体側アッパーブラケット４をコラム側アッパーブラケット１５に圧接固定し、又はこの圧接を解除してコラム装置を、チルト調整位置に締付又はチルト調整位置から解除できるようになっている。コラム装置はチルト位置から解除されるとボルト７を中心として回動してチルト調整位置調節可能となる。また、締付レバー１７の把持部１７ｂは、チルト締付時その基端部１７ａより車両前方側に配置してある。
さらに、図３の場合と同様、チルト位置締付ボルト１６の基端部には、カムロック機構が設けてあるが、図３のものと同様であるので、説明を省略する。
車体側ロアーブラケット３０は、二次衝突時に曲げ変形して衝撃エネルギーを吸収するタイプであり、ボルト等により車体に取付ける車体取付部３１と、この車体取付部３１の後端から折曲部３２を介して略Ｌ字状に折曲した縦壁部３３と、および縦壁部３３から直角前方に折曲がり、コラム両側に延びる側板部３３ａを一体に構成している。車体取付部３１と縦壁部３３との間には、適宜リブを設けてエネルギー吸収を調整しても良い。
車体側ロアーブラケット３０には、支持孔３４が形成してある。ステアリングコラム１の下端には、ロアーブラケット３６がコラム１に一体又は別体に形成されている。ロアーブラケット３６はコラム両側で、車体側ロアーブラケット３０の側板部３３ａに内接する側板３６ａを一体に有しており、これら側板３６ａには、車体側ロアーブラケット３０の支持孔３４に対応して貫通孔が形成されている。支持孔３４と、ステアリングコラム１のコラム側ロアーブラケット３６の貫通孔との間には、チルト運動の中心を規定するヒンジピン３５が挿通してある。
また、本実施の形態では、二次衝突時におけるステアリングコラムのコラプス・ストローク量を増大するため、コラム側ロアーブラケット３６の側板３６ａに形成された貫通孔は、チルト調整用ヒンジピン３５の位置から車両後方側に延びた長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅに形成してある。エキストラ・ストローク部Ｅはステアリング軸と平行もしくは傾斜しても良い。また、エキストラ・ストローク部Ｅにてエネルギー吸収を行なっても良く、また長さ方向において途中から幅を適宜変えることにより、コラプス特性に変化を持たせることができる。
以上のように構成してあるため、二次衝突時には、図８に示すように、ステアリングホイール２０に車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、ステアリングコラム１は、離脱用カプセル２１の作用により、車体側アッパーブラケット４やコラム側アッパーブラケット１５と共に車両前方に移動しようとする。
この際、運転者の衝撃荷重は、車両後方から前方に向けて略水平に作用する。一方、チルトヒンジピン３５は、折曲部３２の略垂直下方に配置してあり、チルトヒンジピン３５は、折曲部３２を支点として、略水平方向に動き出し、次いで、折曲部３２（支点）の廻りを回転する。
これにより、縦壁部３３が折曲部３２（支点）の廻りを回転するように、曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃エネルギーを吸収する。
次に、二次衝突時には、図８に示すように、車体側ロアーブラケット３０の曲げ変形によるステアリングコラムのコラプス・ストロークが終了した後であっても、コラム側ロアーブラケット３６は、ステアリングコラム１と共に、車体側ロアーブラケット３０のヒンジピン３５に対して、長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅをその前端から後端まで係合しながら、車両前方に向けて移動して、コラプス・ストロークすることができる。
即ち、車体側ロアーブラケット３０の曲げ変形によるステアリングコラムのコラプス・ストロークの量だけでなく、コラム側ロアーブラケット３６の長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅによるステアリングコラムのコラプス・ストロークの量をも確保することができる。従って、車両の種類や仕向地等による必要時には、ステアリングコラム１のコラプスストロークの量を更に増大することができる。
このコラム側ロアーブラケット３６の長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅによるステアリングコラムのコラプス・ストローク時、チルトヒンジピン３５の加締め力による摩擦により、衝撃エネルギーを吸収することもできる。
なお、車体側ロアーブラケット３０の折曲部３２の曲げ荷重の設定値とチルトヒンジピン３５の加締め力の設定値とのバランスにより、上記のように、車体側ロアーブラケット３０の曲げ変形によるステアリングコラムのコラプス・ストロークの方が、コラム側ロアーブラケット３６の長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅによるステアリングコラムのコラプス・ストロークよりも先に生起する場合と、車体側ロアーブラケット３０の曲げ変形によるステアリングコラムのコラプス・ストロークよりも、コラム側ロアーブラケット３６の長孔状のエキストラ・ストローク部Ｅによるステアリングコラムのコラプス・ストロークの方が先に生起する場合とがある。
第２実施形態において、車体側アッパーブラケット４を車体１０から離脱不能にし、代りにディスタンスブラケットをアッパーブラケットから二次衝突時に離脱可能にしても良い。
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。コラム側アッパーブラケット１５（ディスタンスブラケット）は、上述した実施の形態では、ステアリングコラム１に別体に設けているが、液圧バルジ加工等により、ステアリングコラム１に一体的に形成してあってもよい。
以上説明したように、本発明によれば、二次衝突時、ステアリングコラムを車両前方に移動させつつ、車体側ブラケットを曲げ変形しながら、その衝撃エネルギーを吸収する際、コラム側ブラケットの貫通孔は、ボルトの位置から車両後方側に延びた長孔に形成してあることから、車体側ブラケットの曲げ変形によるステアリングコラムのコラプス・ストロークが終了した後であっても、コラム側ブラケットは、ステアリングコラムと共に、車体側ブラケットのボルトに対して、当該長孔をその前端から後端まで係合しながら、車両前方に向けて移動して、コラプス移動することができる。
即ち、車体側ブラケットの曲げ変形によるステアリングコラムのコラプス・ストローク量だけでなく、コラム側ブラケットの長孔によるステアリングコラムのコラプス・ストローク量をも確保することができる。従って、車両の種類や仕向地等による必要時には、ステアリングコラムのコラプス・ストロークの量を更に増大することができる。
なお、車体側ブラケットの曲げ変形によるステアリングコラムのコラプス・ストロークよりも、コラム側ブラケットの長孔によるステアリングコラムのコラプス・ストロークの方が先に生起することもある。
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
2004005109.tif 000012
2004005109.tif 000013
2004005109.tif 000014
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