(57)【要約】【課題】ＥＶモードの作業時間を従来よりも長くすることができるハイブリッド型産業車両を提供する。【解決手段】エンジン２と発電電動機３と荷役ポンプ９とが同軸上で連結された荷役パラレル方式で、エンジン２と発電電動機３との間にクラッチを有さないクラッチレスタイプの荷役パラレル方式のハイブリッド型フォークリフト１において、バッテリ５に蓄えられた電力のみで発電電動機３と走行用電動機７を駆動するＥＶモードを備えた。そして、ＥＶモードでは、荷役装置１１の上昇速度に制限値を設定し、ＥＣＵ１３は、荷役装置１１の上昇速度が制限値を超えないように発電電動機３を制御する。【選択図】  図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
荷物を昇降する荷役装置と、
エンジンと、
発電電動機と、
荷役装置に作動油を供給する荷役ポンプと、
前記発電電動機で発電した電力を蓄えるとともに、前記発電電動機を駆動するための電力を供給するバッテリと、
前記バッテリから供給される電力によって駆動される走行用電動機と、を備え、
前記エンジンと前記発電電動機と前記荷役ポンプとが同軸上に連結して設けたハイブリッド型産業車両であって、
前記エンジンを停止した状態で前記バッテリの電力で前記発電電動機及び前記走行用電動機を駆動するＥＶモードを有し、
前記ＥＶモード選択時に前記荷役装置の上昇速度に上限値を設定するとともに、前記荷役装置の上昇速度が上限値を超えないように前記発電電動機を制御する制限手段を備えたことを特徴とするハイブリッド型産業車両。
【請求項２】
前記ＥＶモードでの作業時間の期待値である期待作業時間を入力するための入力手段を有し、
前記制限手段は、前記入力手段により入力された前記期待作業時間の長さに応じて、前記上限値を設定することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド型産業車両。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、エンジンと発電電動機と荷役ポンプとが同軸上で連結されたハイブリッド型産業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド型の産業車両としては、例えば、特許文献１にハイブリッド型フォークリフトが開示されている。この種のハイブリッド型フォークリフトは、エンジンと発電電動機と荷役ポンプが同軸上で連結されるとともに、エンジンと発電電動機との間にはクラッチが設けられており、荷役作業時にはエンジンと発電電動機からの動力によって荷役ポンプを駆動する構成となっている。このようなハイブリッド型フォークリフトは、荷役パラレル方式と呼ばれている。なお、クラッチはエンジンと発電電動機の間で動力の伝達と遮断をしている。
【０００３】
ところで、ハイブリッド型フォークリフトでは、例えば、特許文献２に開示されているように、エンジンを停止した状態で、荷役や走行の作業を可能とするＥＶモードが提案されている。この特許文献２に記載のハイブリッド型フォークリフトは、エンジンと荷役モータの間に設けられた荷役用クラッチ切ることによりエンジンと荷役モータとの間で動力を遮断し、バッテリの電力により荷役モータを駆動することで、ＥＶモードでの荷役作業を実現している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２９８１６３号公報
【特許文献２】特開２００６−２７３５１６号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、荷役パラレル方式のハイブリッド型フォークリフトには、エンジンと発電電動機との間にクラッチを有さない、いわゆるクラッチレスタイプのハイブリッド型フォークリフトが提案されている。クラッチレスタイプのハイブリッド型フォークリフトは、クラッチを無くしたことによりクラッチ分のスペースを有効活用することができたり、コストを低減することができるなどの利点がある。
【０００６】
しかしながら、荷役パラレル方式のハイブリッド型フォークリフトをクラッチレスタイプとすると、エンジンと発電電動機との間で動力を遮断することができなくなるため、ＥＶモードで発電電動機を電動機として使用する場合には、停止状態にあるエンジンの出力軸も一緒に回転する、いわゆるエンジンの連れ回りが起こってしまう。エンジンの連れ回りは、エンジン内部で起こる摩擦などによって、電動機として駆動している発電電動機に対して負荷となってしまう。特に、荷役装置の上昇速度が大きくなるとエンジンの連れ回りによる負荷も増加し、発電電動機の消費する電力が大きくなる。
【０００７】
ハイブリッド型フォークリフトでは、ＥＶモードにおいてバッテリに蓄えられた電力容量がある一定値以下になると、バッテリの過放電を防ぐためにＥＶモードを強制的に解除し、エンジンを駆動させて発電電動機にて発電をさせるようになっている。
したがって、発電電動機で消費する電力が大きい状態が続くと、バッテリの電気容量が一定値以下となるまでの時間が早くなり、結果としてＥＶモードでの作業時間が短くなってしまう。
このように、クラッチレスタイプのパラレル方式のハイブリッド型フォークリフトでは、エンジンの連れ回りが起こることにより、ＥＶモードでの作業時間が短くなってしまうという問題がある。
【０００８】
本考案は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本考案の目的は、ＥＶモードの作業時間を従来よりも長くすることができるクラッチレスタイプのパラレル方式のハイブリッド型産業車両の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、請求項１記載の考案は、荷物を昇降する荷役装置と、エンジンと、発電電動機と、荷役装置に作動油を供給する荷役ポンプと、前記発電電動機で発電した電力を蓄えるとともに、前記発電電動機を駆動するための電力を供給するバッテリと、前記バッテリから供給される電力によって駆動される走行用電動機と、を備え、前記エンジンと前記発電電動機と前記荷役ポンプとが同軸上に連結して設けたハイブリッド型産業車両であって、前記エンジンを停止した状態で前記バッテリの電力で前記発電電動機及び前記走行用電動機を駆動するＥＶモードを有し、前記ＥＶモード選択時に前記荷役装置の上昇速度に上限値を設定するとともに、前記荷役装置の上昇速度が上限値を超えないように前記発電電動機を制御する制限手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】
請求項１に記載の考案によれば、ＥＶモードが選択されると荷役装置の上昇速度に上限値を設定するので、エンジンの連れ回りによる負荷が一定値以上に大きくなることが防止される。つまり、消費電力が大きくなる荷役装置の上昇速度の大きい（速度が速い）範囲での発電電動機の駆動が制限される。
これにより、ＥＶモードを選択してからＥＶモードが解除されるまでの時間、すなわち、バッテリの電力容量が一定値以下となるまでの時間が荷役装置の上昇速度に上限値を設けない場合に比較して長くなる。したがって、クラッチレスタイプの荷役パラレル方式の産業車両においてＥＶモードでの作業時間を従来よりも長くすることができる。
ここで、ＥＶモードとは、エンジンを停止し、バッテリに蓄えられた電力により発電電動機と走行電動機を駆動し荷役及び走行の作業を行うモードをいう。
【００１１】
上記課題を解決するため、請求項２記載の考案は、請求項１に記載の考案であって、前記ＥＶモードでの作業時間の期待値である期待作業時間を入力するための入力手段を有し、前記制限手段は、前記入力手段により入力された前記期待作業時間の長さに応じて、前記上限値を設定することを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の考案によれば、入力手段により入力した期待作業時間の長さに応じて荷役装置の上昇速度の上限値が設定される。例えば、期待作業時間が長いほど荷役装置の上昇速度の上限値が低速域となるように設定される。
これにより、期待作業時間が短い場合などに荷役上昇速度が必要以上に小さく制限されることがない。
ここで、期待作業時間とは、作業者がＥＶモードで作業したいと期待している（予定している）時間であり、ＥＶモード選択時に作業者が必要に応じて長さを任意に設定する時間である。
【考案の効果】
【００１３】
本考案によれば、ＥＶモード選択時に荷役装置の上昇速度に上限値を設けることにより、ＥＶモードでの作業時間を従来よりも長くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本考案の実施形態に係るハイブリッド型産業車両の構成を示すブロック図である。
【図２】本考案の実施形態に係るハイブリッド型産業車両の荷役上昇速度とエンジンの連れ回りの負荷の関係を示す図である。
【図３】フォークリフトにおける標準作業を示す平面図である。
【考案を実施するための形態】
【００１５】
以下、本考案の実施形態におけるハイブリッド型産業車両について、図１を用いて説明する。なお、この実施形態では、本考案をフォークリフトに適用した例で示す。
図１に示すハイブリッド型フォークリフト１（以下、単に「フォークリフト１」と表記する。）は、エンジン２と発電電動機３が連結され、発電電動機３には、発電電動機インバータ４を介してバッテリ５が電気的に接続されている。バッテリ５には、走行インバータ６を介して走行用電動機７が電気的に接続され、走行用電動機７には走行装置８が連結されている。
発電電動機３が備える図示しない回転軸に荷役ポンプ９が連結されている。荷役ポンプ９は、荷役バルブ１０を介して荷役装置１１及び作動油タンク１２と油圧回路で接続されている。
このように、エンジン２と発電電動機３と荷役ポンプ９は同軸上で連結されている。
【００１６】
ここで、エンジン２と発電電動機３と荷役ポンプ９が同軸上に連結されており、荷役ポンプ９はエンジン２又は発電電動機３の少なくとも一方からの動力によって駆動される。このような構成に基づく荷役の方式は、一般的に「荷役パラレル方式」と呼ばれている。
また、走行用電動機７は、発電電動機３によって発電された電力又は、バッテリ５に蓄えられた電力によって駆動される。このような構成に基づく走行の方式は、一般的に「走行シリーズ方式」と呼ばれている。
したがって、このフォークリフト１は、「荷役パラレル、走行シリーズ方式のハイブリッド型フォークリフト」と呼ばれている。
また、フォークリフト１は、エンジン２と発電電動機３との間には、クラッチを有しておらず、エンジン２と発電電動機３とは直接連結されている。したがって、エンジン２と発電電動機３との間で動力の遮断をすることはできない。このように、エンジン２と発電電動機３との間にクラッチを有さない荷役パラレル方式は、「クラッチレスタイプの荷役パラレル方式」と呼ばれている。
【００１７】
そして、エンジン２、発電電動機インバータ４、走行インバータ６及び荷役バルブ１０にＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１３が電気的に接続されている。
さらに、フォークリフト１には、ＥＶモード選択スイッチ１４や、ディスプレイ１５、バッテリ電圧センサ１６などの装置及びセンサが配設されており、これら装置及びセンサがそれぞれＥＣＵ１３に接続されている。
なお、ＥＣＵ１３はフォークリフト１の全体のシステムを司るもので、この考案の制限手段は、ＥＣＵ１３によって構成されている。また、ＥＣＵ１３には、フォークリフト１の各種情報を記憶するためのメモリ１７が備えられている。
【００１８】
エンジン２は、通常状態では、ＥＣＵ１３から与えられるエンジン出力指令値に基づいて駆動され、ＥＶモードでは、ＥＣＵ１３から与えられるエンジン停止指令により、エンジン２が停止した状態となる。なお、エンジン２は、ディーゼルエンジンである。
発電電動機３は、エンジン２によって駆動されて発電を行い、バッテリ５への蓄電若しくは、走行インバータ６への電力の供給を行う発電機としての機能と、バッテリ５から発電電動機インバータ４を介して供給される電力により駆動される電動機としての機能を有している。
発電電動機３が発電機として動作する場合には、エンジン２が発電電動機３と荷役ポンプ９の駆動源となる。一方、発電電動機３が電動機として動作する場合には、エンジン２と発電電動機３が荷役ポンプ９の駆動源となる。そして、ＥＶモードでは、エンジン２が停止するため、電動機として動作する発電電動機３のみが荷役ポンプ９の駆動源となる。
発電電動機３の発電機と電動機の動作の切り替えは、ＥＣＵ１３によって制御される。
バッテリ５は、発電電動機３によって発電された電力を蓄電すると共に、フォークリフト１の荷役や走行の作業のために、必要に応じて適宜、発電電動機インバータ４や走行インバータ６などに電力を供給する。
バッテリ５には、バッテリ５の電圧を測定するバッテリ電圧センサ１６が設けられている。
【００１９】
走行用電動機７は、発電電動機３で発電した電力又はバッテリ５から供給される電力が走行インバータ６を介して供給されることにより駆動する。走行用電動機７の動力は、図示しない車軸やタイヤなどから構成される走行装置８に伝えられ、フォークリフト１が走行する。
荷役装置１１は、荷物Ｗを載置するフォーク１８とフォーク１８を昇降させるリフトシリンダ１９と、フォーク１８の昇降を案内するマスト２０から構成されている。荷役作業では、荷役ポンプ９が駆動され、作動油タンク１２からの作動油が荷役バルブ１０を介してリフトシリンダ１９に供給され、フォーク１８が上昇されることにより行われる。
ここで、荷役装置１１の上昇速度とは、荷物Ｗを載置したフォーク１８が上昇するときのフォーク１８の速度である。荷役装置１１の上昇速度（以下、「荷役上昇速度」と表記する。）の制御は、ＥＣＵ１３がエンジン２若しくは発電電動機３において駆動される荷役ポンプ９の回転数を制御し、リフトシリンダ１９に送られる作動油の量を調整することによって行われる。したがって、荷役上昇速度は、荷役ポンプ９の回転数によって決定される。
ＥＶモード選択スイッチ１４は、図示しない運転席に備えられ、作業者が必要に応じてＥＶモード選択スイッチ１４を押すことにより、フォークリフト１はＥＶモードが選択される。
ディスプレイ１５は、フォークリフト１の走行速度やバッテリ５の充電状態、ＥＶモードであることの表示などフォークリフト１の荷役や走行の作業を行う上で必要な情報を表示するものである。ディスプレイ１５には、作業者が、ＥＶモードによる作業時間の期待値である期待作業時間を設定することができるように、入力手段２１が設けられている。また、入力手段２１で入力された期待作業時間の情報は、ＥＣＵ１３へと送られる。
【００２０】
次に、フォークリフト１のＥＶモードについて説明する。
通常状態では、エンジン２は、ＥＣＵ１３からの出力指令値に基づいて駆動しているが、ＥＶモードでは、ＥＣＵ１３からの指令に基づきその駆動が停止される。
ＥＶモードでは、バッテリ５からの電力によって発電電動機３が電動機として駆動され、その発電電動機３の動力によって荷役ポンプ９が回転して、荷役装置１１による荷役作業が行われる。
また、走行用電動機７は、バッテリ５からの電力によって走行用電動機７が駆動され、走行用電動機７の駆動によりフォークリフト１の走行作業が行われる。
このＥＶモードにおいて発電電動機３を電動機として駆動したときには、エンジン２と発電電動機３と荷役ポンプ９とが同軸上で連結されているため、停止状態のエンジン２は、発電電動機３及び荷役ポンプ９と共に回転し、いわゆるエンジン２の連れ回りが起こる。
このように、ＥＶモードでは、エンジン２が停止した状態で、バッテリ５からの電力によって発電電動機３及び走行用電動機７が駆動されることによって、荷役と走行の作業が行われる。
ＥＶモードは、まず、作業者がＥＶモード選択スイッチ１４を押し、ＥＶモードを選択する。そして、ディスプレイ１５に設けられた入力手段２１によりＥＶモードでの期待作業時間を入力する。期待作業時間の入力は１時間、２時間など、時間単位で入力が可能である。ＥＶモード選択スイッチ１４の情報と、入力手段２１によって入力された期待作業時間の情報は、ＥＣＵ１３に送られる。
ＥＣＵ１３は、入力手段２１によって入力された期待作業時間から、発電電動機３が低減する必要がある消費電力を算出し、その算出した値から荷役上昇速度の上限値を設定する。
【００２１】
次に、荷役上昇速度の上限値の設定方法について説明する。
図２に示すように、ＥＶモードにおいて、荷役上昇速度とエンジン２の連れ回りによる負荷は、比例関係となっている。つまり、荷役上昇速度が大きくなるほど、発電電動機３にかかるエンジン２の連れ回りによる負荷は大きくなり、発電電動機３の消費電力は大きくなる。このことから、エンジン２の連れ回りによる負荷が大きくなる荷役上昇速度の大きい範囲の駆動を制限することで、荷役作業に伴う発電電動機３の消費電力を効果的に低減することができる。
すなわち、荷役上昇速度に上限値を設定し、荷役上昇速度がその設定した上限値を超えないように発電電動機３を制御することにより、ＥＶモードでの荷役作業によるバッテリ５の電力消費量を、荷役上昇速度に上限値を設けない場合に比較して低減することができる。そして、バッテリ５の電力消費量を低減した分だけ、フォークリフト１のＥＶモードでの作業時間を長くすることができる。
【００２２】
ここから、ＥＣＵ１３における荷役上昇速度の設定について具体的に数式を用いて説明する。下記数式は、ＥＣＵ１３のメモリ１７に記憶されている。
まず、荷役上昇速度に上限値を設定することによって発電電動機３の消費電力を低減させた場合に低減することができるバッテリ５の消費電流ＡＢ（単位Ａ）は、
ＡＢ＝ＷＭ／ＶＢ      ・・・（１）
と表される。ここで、ＷＭは低減させた発電電動機３の消費電力（ｋＷ）、ＶＢはバッテリ５の電圧（Ｖ）である。
また、荷役上昇速度の上限値を設定することによって低減することができるバッテリ５の消費電力容量ＣＢ（Ａｈ）は、
ＣＢ＝ＡＢ×ＴＳ      ・・・（２）
で表される。ここで、ＴＳは、標準作業時における荷役作業の時間（ｈ）を示している。
ここで、標準作業とは、フォークリフト１における荷役作業などの作業能力等を評価するために決められた規格であり、本考案の実施形態では、ＶＤＩ（ドイツ技術者協会規格）２１９８に基づいて定められた、図３に示す作業を標準作業としている。
標準作業は、定格の荷重の荷物Ｗをフォーク１８に載置したフォークリフト１をＰ地点からＱ地点との間を破線にて示した走行ルートで繰り返し走行させるものであり、Ｐ地点とＱ地点では、荷物Ｗの持ち上げと荷物Ｗの降ろしの作業を荷物Ｗを降ろすことなく行いシミュレートする。図３におけるＰ地点Ｑ地点の距離Ｌは３０ｍであり、荷物Ｗを持ち上げる高さは２ｍである。また、フォークリフト１の走行速度は、Ｐ地点から作業を始めてＱ地点で作業を行い、再びＰ地点に戻ってくるまでの作業サイクルを１サイクルとして、１時間に６０サイクル行える速度となるように定められている。
【００２３】
そして、標準作業時における荷役作業時間ＴＳは、標準作業におけるサイクルの中で荷役作業を行っている時間である。
したがって、低減することができるバッテリの消費電力容量ＣＢ分だけ、ＥＶモードで荷役と走行の作業ができることになる。
そして、低減することができるバッテリの消費電力容量ＣＢ分だけ、延長することができるＥＶモードの作業時間ＴＥは、
ＴＥ＝ＣＢ／ＡＳ      ・・・（３）
と表される。ここで、ＡＳは、上述した標準作業におけるフォークリフト１の消費電流の平均値（Ａ）である。
そして、式（１）と式（２）と式（３）とにより、延長することができるＥＶモードの作業時間ＴＥは、
ＴＥ＝（ＷＭ／ＶＢ）×（ＴＳ／ＡＳ）      ・・・（４）
と表される。
式（４）で表されるように、延長することができるＥＶモードの作業時間ＴＥは、低減させた発電電動機３の消費電力ＷＭの関数から求まることが分かる。
言い換えれば、低減させた発電電動機３の消費電力ＷＭは、式（４）を整理して、
ＷＭ＝ＴＥ×ＶＢ×ＡＳ／ＴＳ      ・・・（５）
と表すことにより、延長することができるＥＶモードの作業時間ＴＥの関数から求まることになる。
このことから、ＥＶモードを延長する作業時間が決まっている場合には、延長する作業時間ＴＥに応じて発電電動機３の消費電力ＷＭをどれだけ低減すればよいかが、式（５）によって求めることができる。
式（５）から、低減させた発電電動機３の消費電力ＷＭは、延長することができるＥＶモードの作業時間ＴＥの他に、バッテリ５の電圧ＶＢと標準作業におけるフォークリフト１の消費電流の平均値ＡＳと標準作業における荷役作業の時間ＴＳによって算出されることが分かる。
ここで、バッテリ５の電圧ＶＢはバッテリ電圧センサ１６によって測定されＥＣＵ１３に送信された値である。そして、標準作業におけるフォークリフト１の消費電流の平均値ＡＳと標準作業における荷役作業の時間ＴＳは、予め作業を行い測定されたデフォルト値としてメモリ１７に記憶されている。
一方、延長することができるＥＶモードの作業時間ＴＥは、作業者が入力手段２１から入力し、ＥＣＵ１３に送信されたＥＶモードの作業時間に基づいて、ＥＶモードを延長する時間が決められる。
【００２４】
したがって、ＥＶモードでの作業時間の期待値である期待作業時間を、作業者が入力することによって、フォークリフト１が、入力したＥＶモードの期待作業時間だけ作業するためには、どれだけ発電電動機３の消費する電力を低減する必要があるかが式（５）から求められる。
そして、発電電動機３の消費する電力の低減は、荷役上昇速度の上限値を設定することによって行われる。
ここで、荷役上昇速度は、荷役ポンプ９の回転数によって決まるものであり、一方、荷役ポンプ９の回転数と、荷役ポンプ９を駆動する発電電動機３の消費する電力とは比例関係にある。
このことから、ＥＣＵ１３は、算出した低減する必要のある発電電動機３の電力の値からＥＶモードでの荷役上昇速度の上限値を設定する。
そして、ＥＣＵ１３は、荷役上昇速度が上限値を超えないように発電電動機３を制御をする。具体的には、ＥＣＵ１３は発電電動機インバータ４を制御することによって、発電電動機３を駆動し、荷役ポンプ９の回転数を制御する。これにより、荷役ポンプ９によるリフトシリンダ１９への作動油の供給量が調節され、荷役上昇速度が設定された上限値を超えないように制御される。
【００２５】
このように、荷役上昇速度に上限値を設けることにより、例えば、荷役上昇速度の上限値が図２におけるＡと設定された場合には、ＥＣＵ１３は、荷役上昇速度が上限値Ａを超えないように制御する。したがって、エンジン連れ回りによる負荷が図２における一定値Ｘ以上に大きくなることが防止される。
そして、荷役作業による発電電動機３の消費電力が上限値を設けない場合に比較して低減され、作業者は、入力手段２１によって入力した期待作業時間でＥＶモードにて作業をすることができる。
また、荷役上昇速度の上限値は、作業者が入力した期待作業時間に基づいて設定される。そのため、ＥＶモードの期待作業時間を短く設定した場合には、荷役上昇速度の上限値が大きい速度域（図２におけるＡ）に設定され、逆にＥＶモードの期待作業時間を長く設定した場合には、荷役上昇速度の上限値が小さい速度域（図２におけるＢ）に設定される。
すなわち、ＥＶモードの期待作業時間が長いほど荷役上昇速度の上限値がより小さい速度域（低速域）となるように設定される。
したがって、設定された荷役上昇速度の上限値はＥＶモードで作業をする上での必要最低限の値となり、期待作業時間が短い場合に荷役上昇速度が必要以上に小さく制限されることがない。
そして、設定した期待作業時間が経過するとＥＶモードは自動的に解除され、ＥＣＵ１３の出力指令値に基づきエンジン２が駆動される。エンジン２が駆動されたことにより、発電電動機３は、エンジン２の動力によって発電機として発電し、バッテリ５に対する充電が行われるので、バッテリ５が過放電となることが防止される。
【００２６】
上記実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）クラッチレスタイプの荷役パラレル方式のフォークリフト１において、発電電動機３が電動機として使用されるＥＶモード選択時に、荷役上昇速度に上限値を設定することでエンジン２の連れ回りによる負荷の大きくなる荷役上昇速度の大きな範囲での発電電動機３の駆動を制限した。
これにより、荷役作業時における発電電動機３の消費電力が低減され、バッテリ５の電力消費量を低減することができる。そして、バッテリ５の電力消費量を低減した分だけ、ＥＶモードでの作業時間を、荷役上昇速度に上限値を設定しない場合よりも長くすることができる。
（２）フォークリフト１に、入力手段２１を設け、作業者がＥＶモードで作業したい期待作業時間を設定することを可能とした。
そして、ＥＣＵ１３は、作業者が入力した期待作業時間でＥＶモードでの作業が可能となるように荷役上昇速度の上限値を設定するので、設定した期待作業時間でＥＶモードの作業をすることができる。
（３）フォークリフト１は、入力手段２１により入力したＥＶモードでの期待作業時間の長さに基づいて、荷役上昇速度の上限値の大きさが設定される。
このため、期待作業時間が短い場合などに荷役上昇速度が必要以上に小さく制限されることがない。
【００２７】
本考案は、上記実施形態に限定されるものではなく、以下のように変更してもよい。
上記実施形態では、ディスプレイ１５に入力手段２１を設けた構成として説明したが、ＥＶモードでの期待作業時間が入力できれば、入力手段２１の位置や入力方法は特に限定されることはない。例えば、ディスプレイ１５とは別の位置に入力手段２１を独立して設けたり、タッチパネル方式としてディスプレイ自体に入力手段２１の機能を設けてもよい。
上記実施形態では、入力手段２１で入力する期待作業時間を１時間、２時間の時間単位としたが、分単位、秒単位で入力するようにしてもよい。
上記実施形態では、荷役上昇速度を設定する際の発電電動機３の消費する電力の算出に、標準作業としてＶＤＩ２１９８の作業形式を使用したが、ＪＩＳ（日本工業規格）に規定されている作業形式やその他の規格等に記載されているフォークリフトを評価するための作業形式を使用してもよい。
上記実施形態では、荷役装置１１として、フォーク１８に荷物Ｗを載置する構成で説明したが、荷物Ｗなどを上昇する荷役装置１１であって、荷役上昇速度を制限することが可能な荷役装置であれば特に限定されることはない。例えば、フォーク１８の代わりにラムなどその他のアタッチメントを有する荷役装置の構成であってもよい。
【符号の説明】
【００２８】
１  ハイブリッド型フォークリフト
２  エンジン
３  発電電動機
５  バッテリ
７  走行用電動機
９  荷役ポンプ
１３  ＥＣＵ（制限手段）
２１  入力手段
【図１】
0003156309.tif 000003
【図２】
0003156309.tif 000004
【図３】
0003156309.tif 000005