(57)【要約】自動変速機の変速時トルクダウン制御装置において、自動変速機の入力回転と出力回転から実ギア比を検出する実ギア比検出手段を設けると共に、ギア比変化に対するトルクダウン量の変化率であって予め設定されているトルクダウン設定ゲインと、検出された実ギア比とからトルクダウン量を算出するトルクダウン量演算手段を設けた。これにより、トルクダウン制御の開始及び終了タイミングを最適化して変速の間延びを防止することが可能になる。その結果、シフトクオリティーが向上し、変速に関する摩擦材の耐久信頼性も向上する。
2003029697.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の出力トルクを変更させるトルク変更手段と、
運転状態を含む走行状態に応じて変速制御手段により変速制御される自動変速機の変速状態を検出する変速状態検出手段と、
前記変速状態検出手段によりアップシフト開始を検出したときに、この検出からアップシフト終了までの間に前記トルク変更手段により出力トルクを低下させるトルクダウン制御手段と、
を備えた自動変速機の変速時トルクダウン制御装置において、
自動変速機の入力回転と出力回転から実ギア比を検出する実ギア比検出手段を設けると共に、ギヤ比変化に対するトルクダウン量の変化率であって予め設定されているトルクダウン設定ゲインと、検出された実ギヤ比とからトルクダウン量を算出するトルクダウン量演算手段を設けたことを特徴とする自動変速機の変速時トルクダウン制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の変速時トルクダウン制御装置において、前記トルクダウン量演算手段は、複数の設定ギア比を有し、検出された実ギア比が設定ギア比に到達することでトルクダウン量設定ゲインを変更する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速時トルクダウン制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の変速時トルクダウン制御装置において、
前記トルクダウン量演算手段は、変速開始直後に相当する複数の設定ギア比を有し、変速が進行するに連れて前記トルクダウン量設定ゲインの絶対値を大きく変更し、前記実ギア比が設定されたゲインゼロギア比に到達することで前記トルクダウン量設定ゲインをゼロとし、トルクダウン量を一定に維持する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速時トルクダウン制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速時トルクダウン制御装置において、
前記トルクダウン量演算手段は、変速終了直前に相当する複数の設定ギア比を有し、変速が進行するに連れて前記トルクダウン量設定ゲインの絶対値を小さく変更する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速時トルクダウン制御装置。
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動変速機の変速時トルクダウン制御装置に関し、特にアップシフト時のシフトクオリティーの向上を図るトルクダウン制御に関する。
背景技術
従来、例えば特開平１０−４７４６９号公報に記載の技術には、車両に搭載される自動変速機のシフトクオリティーの向上や、変速に関する摩擦材の耐久信頼性向上を図るために、トルクダウン制御が行われている。
このトルクダウン制御は、エンジントルクを低下した分だけ速度変化を起こすトルクが大きくなり、短時間で変速を終了することができるものである。また、変速時間が短くなる分だけ負荷が少なく耐久信頼性の向上を図ることができるものである。
これは、例えば、図１０のトルクダウン制御を表すフローチャート及び図１１のギア比とトルクダウン量のタイムチャートに示すように行う。すなわち。変速指令出力されると、所定時間Ｔ１経過後にエンジントルクを徐々に低下させ、実ギア比が第１設定ギア比Ｇ１以下になったときに、エンジントルクを所定量まで一気に低下させ、実ギア比が第３設定ギア比Ｇ３になったときに、エンジントルクを一気に復帰させることで、変速時間の短縮を図ることが可能となる。
しかしながら、上述の従来技術においては、所定時間Ｔ１の間トルクを維持してから徐々にトルクダウンするため、実ギア比が変化していない状態でトルクダウンを開始してしまうと、トルクダウンの分だけ加速度が減少しすぎてしまうことで、トルク抜け感を発生してしまうという問題があった。一方、同様に所定時間Ｔ１の間トルクを維持しているため、トルクダウンの開始タイミングが遅すぎると、イナーシャフェーズの進行が遅れ、変速が間延びしてしまうという問題があった。
また、トルクダウン制御の終了時には、第３設定ギア比Ｇ３になったときに、一気にトルクを復帰するが、イナーシャフェーズ終了前にトルクダウンが終了してしまうと、イナーシャフェーズの進行が遅れ、変速が間延びしたり（変速時間が長くなる）、変速が逆戻りし、イナーシャフェーズが終了しなくなってしまうという問題があった。
発明の開示
本発明は、上述のような従来技術の問題点に着目してなされたもので、自動変速機の変速時トルクダウン制御装置において、トルクダウン制御の開始及び終了タイミングを管理することで、変速の間延びを防止し、シフトクオリティーの向上や、変速に関する摩擦材の耐久信頼性向上を図ることができる自動変速機の変速時トルクダウン制御装置を提供することを目的とする。
請求項１に記載の発明では、原動機の出力トルクを変更させるトルク変更手段と、運転状態を含む走行状態に応じて変速制御手段により変速制御される自動変速機の変速状態を検出する変速状態検出手段と、前記変速状態検出手段によりアップシフト開始を検出したときに、この検出からアップシフト終了までの間に前記トルク変更手段により出力トルクを低下させるトルクダウン制御手段と、を備えた自動変速機の変速時トルクダウン制御装置において、自動変速機の入力回転と出力回転から実ギア比を検出する実ギア比検出手段を設けると共に、検出された実ギア比に基づいてトルクダウン量のゲインを算出するトルクダウン量演算手段を設けたことを特徴とする。
この自動変速機の変速時トルクダウン制御装置では、実ギア比検出手段により自動変速機の入力回転と出力回転から実ギア比が検出され、トルクダウン量演算手段において、検出された実ギア比とトルクダウン量設定ゲインとからトルクダウン量が算出される。よって、実ギア比の変化勾配がばらついたとしても、トルクダウン量が実ギヤ比の変化に応じて追従するようになるため、トルクダウン量を適切に設定することが可能となり、トルクダウン制御の開始や終了タイミングを適切に管理することができる。これにより、安定したトルクダウン制御が可能となり、変速の間延びを防止しすることで、シフトクオリティーの向上や、変速に関する摩擦材の耐久信頼性向上を図ることができる。
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速時トルクダウン制御装置において、前記トルクダウン量演算手段は、複数の設定ギア比を有し、検出された実ギヤ比が設定ギア比に到達することでトルクダウン量設定ゲインを変更する手段としたことを特徴とする。
この自動変速機の変速時トルクダウン制御装置では、トルクダウン量設定ゲインが変更することで、より安定したトルクダウン制御が可能となり、トルクダウンによるショック等を更に防止することができる。
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の自動変速機の変速時トルクダウン制御装置において、前記トルクダウン量演算手段は、変速開始直後に複数の設定ギア比を有し、変が進行するに連れて前記トルクダウン量設定ゲインの絶対値を大きく変更し、前記実ギア比が設定されたゲインゼロギア比に到達することで前記トルクダウン量設定ゲインをゼロとし、トルクダウン量を一定に維持する手段としたことを特徴とする。
この自動変速機の変速時トルクダウン制御装置では、トルクダウン制御をムーズに開始することができるとともに、トルクダウン量設定ゲインの絶対値が大きくなることで素早くトルクダウン量を確保することができるため、変速開始からスムーズにギヤ比変化の生じるイナーシャフェーズに移行し、その後は速やかに変速を進行させることができる。
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速時トルクダウン制御装置において、前記トルクダウン量演算手段は、変速終了直前に複数の設定ギア比を有し、変速が進行するに連れて前記トルクダウン量設定ゲインの絶対値を小さく変更する手段としたことを特徴とする。
この自動変速機の変速時トルクダウン制御装置では、変速終了直前に複数の設定ギア比を有し、変速が進行するに連れて前記ゲインの絶対値が小さく変更されることで、トルクダウン制御をスムーズに終了することができる。また、トルクダウン量設定ゲインの絶対値が大きな値から小さな値に変更することで、素早くトルクを復帰しつつ、変速終了タイミングとトルクダウン制御終了タイミングの一致を図ることが可能となり、トルクダウンによる変速ショック等を防止することができる。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
（実施の形態）
図１は実施の形態のトルクダウン制御装置を示すシステム図であって、図中１は原動機としてのエンジン、２は自動変速機を示す。エンジン１の出力トルクは自動変速機２に入力され、自動変速機２は選択した変速段に応じたギア比で出力トルクを出力軸３に伝え、車両を走行させる。
前記エンジン１は燃料を噴射する複数のインジェクタ４を有し、各インジェクタ４の燃料噴射は、エンジンコントロールユニット５により行われる。このエンジンコントロールユニット５は、基本的にはエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ６からの信号と、エンジン冷却水温を検出する水温センサ７からの信号と、エンジン負荷に相当するスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ８からの信号とを入力して燃料噴射量を演算した後、これに対応する時間だけエンジン回転に調時して、各インジェクタ４を個別に作動させるもので、必要に応じてこれらインジェクタ４のうちで一部の気筒に燃料噴射するものの作動を停止させて出力トルクを低下させることができるように構成されている。
すなわち、インジェクタ４並びにエンジンコントロールユニット５が、特許請求の範囲に記載のトルク変更手段に相当する。尚、トルク変更手段としては、点火タイミングを変更するリタードや、電子スロットル開度を用いてスロットル開度を変更する電子スロットル制御によりトルクダウン制御を行っても良い。
前記自動変速機２は、図示を省略した摩擦要素を締結させたり解放させたりするアクチュエータに対して油圧を供給したり、或いは供給を停止させたりして変速をコントロールするコントロールバルブ９を有し、このコントロールバルブ９は、第１シフトソレノイド１１，第２シフトソレノイド１２，ライン圧ソレノイド１３を内蔵している。前記シフトソレノイド１１，１２は図２に示すＯＮ・ＯＦＦの組み合わせにより各種摩擦要素を作動させて各変速段を形成する周知の構成となっている。なお、このときに、ライン圧ソレノイド１３をデューティ制御して形成するライン圧を用いる。
上述のシフトソレノイド１１，１２及びライン圧ソレノイド１３の作動は、変速コントロールユニット１４により行う。この変速コントロールユニット１４は、周知のように基本的には、スロットル開度センサ８から得られるスロットル開度ＴＶＯ並びに、出力軸３の回転数を検出する構造の車速センサ１５から得られる車速に基づいて最適な変速段を決定し、上記シフトソレノイド１１，１２のＯＮ・ＯＦＦの切り換えを行う。
また、変速コントロールユニット１４は、変速時には、エンジンコントロールユニット５に対してトルクダウン作動させる信号を出力してシフトクオリティーの向上や、変速に関する摩擦材の耐久信頼性向上を図っている。
図３はアップシフト時のトルクダウン制御を表すフローチャートである。ステップ１０１では、イナーシャフェーズの所定量以上の進行を示す第２設定ギア比ＧＲＢ以上でイナーシャフェーズ開始直後を示す第１設定ギア比ＧＲＡ以下の範囲内に実ギヤ比があるかどうかを判断し、設定範囲内であればステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１０３へ進む。
ステップ１０２では、トルクダウン量の演算式に用いられる各値を設定する。（ＧＲ１＝ＧＲＡ，ＧＲ２＝ＧＲＢ，ＴＤ１＝ＴＤＡ，ＴＤ２＝ＴＤＢ）ステップ１０３では、第２ギヤ比からイナーシャフェーズが更に所定量以上の進行したことを示す第３設定ギア比ＧＲＣ以上で第２設定ギア比ＧＲＢ以下の範囲内に実ギヤ比があるかどうかを判断し、設定範囲内であればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０５へ進む。
ステップ１０４では、トルクダウン量の演算式に用いられる各値を設定する。（ＧＲ１＝ＧＲＢ，ＧＲ２＝ＧＲＣ，ＴＤ１＝ＴＤＢ，ＴＤ２＝ＴＤＣ）ステップ１０５では、第３ギヤ比からイナーシャフェーズが更に所定量以上の進行したことを示す第４設定ギア比ＧＲＤ以上で第３設定ギア比ＧＲＣ以下の範囲内に実ギヤ比があるかどうかを判断し、設定範囲内であればステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０７へ進む。
ステップ１０６では、トルクダウン量の演算式に用いられる各値を設定する。（ＧＲ１＝ＧＲＣ，ＧＲ２＝ＧＲＤ，ＴＤ１＝ＴＤＣ，ＴＤ２＝ＴＤＤ）ステップ１０７では、第４ギヤ比からイナーシャフェーズが更に所定量以上の進行したことを示す第５設定ギア比ＧＲＥ以上で第４設定ギア比ＧＲＤ以下の範囲内に実ギヤ比があるかどうかを判断し、設定範囲内であればステップ１０８へ進み、それ以外はステップ１０９へ進む。
ステップ１０８では、トルクダウン量の演算式に用いられる各値を設定する。（ＧＲ１＝ＧＲＤ，ＧＲ２＝ＧＲＥ，ＴＤ１＝ＴＤＤ，ＴＤ２＝ＴＤＥ）ステップ１０９では、第５ギヤ比からイナーシャフェーズが更に所定量以上の進行し、イナーシャフェーズ終了をしたことを示す第６設定ギア比ＧＲＦ以上で第５設定ギア比ＧＲＥ以下の範囲内に実ギヤ比があるかどうかを判断し、設定範囲内であればステップ１１０へ進み、それ以外はステップ１１１へ進む。
ステップ１１０では、トルクダウン量の演算式に用いられる各値を設定する。（ＧＲ１＝ＧＲＥ，ＧＲ２＝ＧＲＦ，ＴＤ１＝ＴＤＥ，ＴＤ２＝ＴＤＦ）ステップ１１１では、トルクダウン制御を行わず本制御を終了する。
ステップ１１２では、トルクダウン量を次の式より演算する。
ＴＤ＝ｋ（実ギア比−ＧＲ１）＋ＴＤ１
ｋはギヤ比変化に対するトルクダウン量の変化率であるトルクダウン量設定ゲインであり、下記の式より算出される。
ｋ＝（ＴＤ２−ＴＤ１）／（ＧＲ２−ＧＲ１）
変速コントロールユニット１４からアップシフト変速指令が出力されると、エンジン回転数及び車速から実ギア比を算出し、この実ギア比と設定された各設定ギア比を比較することで、トルクダウン量を決定する。
図４には、トルクダウン量とギア比の関係を表すトルクダウン量マップを表す。このトルクダウン量マップは変速の種類ごとに、例えば１−２変速，２−３変速，３−４変速等のマップがそれぞれ用意されており、それぞれの変速に応じて最適なトルクダウン量を算出することができるものである。
図５は、図４に示すトルクダウン量マップに基づいてギア比の変化に応じてトルクダウン量を設定するタイムチャートである。
変速指令が出力され、変速が開始されてからイナーシャフェーズに入って実際にギア比が変化し始めると、実ギア比が第１設定ギア比ＧＲＡと第２設定ギア比ＧＲＢの間（図中の領域▲１▼）にあるときは、ｋを（ＴＤＢ−ＴＤＡ）／（ＧＲＢ−ＧＲＡ）とし、
トルクダウン量ＴＤ＝ｋ（実ギア比−ＧＲＡ）＋ＴＤＡ
とする。同様に、実ギア比がＧＲＢとＧＲＣの間（図中の領域▲２▼）にあるときは、ｋを（ＴＤＣ−ＴＤＢ）／（ＧＲＣ−ＧＲＢ）とし、
トルクダウン量ＴＤ＝ｋ（実ギア比−ＧＲＢ）＋ＴＤＢ
とする。
そして、実ギア比が第３設定ギア比ＧＲＣに到達後、第４設定ギア比ＧＲＤに達するまで（図中の領域▲３▼）は、トルクダウン量をＴＤＣとする。
変速の終了付近では、実ギア比がＧＲＤとＧＲＥの間（図中の領域▲４▼）にあるときは、ｋを（ＴＤＥ−ＴＤＤ）／（ＧＲＥ−ＧＲＤ）とし、
トルクダウン量ＴＤ＝ｋ（実ギア比−ＧＲＤ）＋ＴＤＤ
とする。同様に、実ギア比がＧＲＥとＧＲＦの間（図中の領域（５））にあるときは、ｋを（ＴＤＦ−ＴＤＥ）／（ＧＲＦ−ＧＲＥ）とし、
トルクダウン量ＴＤ＝ｋ（実ギア比−ＧＲＥ）＋ＴＤＥ
とする。
すなわち、ギア比ＧＲＡ，ＧＲＢ，ＧＲＣ，ＧＲＤ，ＧＲＥ，ＧＲＦをトルクダウン量設定ゲインの変更ポイントとし、トルクダウン制御の開始時には徐々にトルクダウンし、トルクダウン制御の終了時には徐々にトルクを復帰する制御が行われる。
図６，図７，図８は実施の形態のトルクダウン制御を適用した場合と、比較例のトルクダウン制御を適用した場合を表す車体加速度Ｇ，ギア比，トルクダウン量ＴＤのタイムチャートである。
ここで、比較例の制御内容について説明する。
図１０は比較例のトルクダウン制御を表すフローチャートである。
変速指令が出力されると、ステップ２０１において、トルクダウン制御を開始し、ステップ２０２において、エンジントルクをそのまま維持した後、ステップ２０３で所定時間Ｔ１経過したかどうかを判断する。所定時間Ｔ１経過後、ステップ２０４において、エンジントルクを徐々に低下させ、ステップ２０５において、実ギア比が第１設定ギア比Ｇ１以下になったかどうかを判断する。実ギア比が第１設定ギア比Ｇ１以下になると、ステップ２０６において、エンジントルクを所定量まで一気に低下させ、ステップ２０７において、実ギア比が第３設定ギア比Ｇ３になったときに、エンジントルクを一気に復帰させることで、変速時間の短縮を図っている（図１１の実ギア比とトルクダウン量のタイムチャート参照）。
図６は上記比較例においてトルクダウンの開始タイミングが早すぎる場合と比較したタイムチャートを示す。
図６（ａ）に示すように、変速指令が出力され、所定時間Ｔ１経過後トルクダウンを開始するが、開始タイミングが早すぎると、トルクダウンで下がったトルク分の加速度が減少しすぎる状態（以後、引きと表す）が現れてしまう。ここで、図６（ｂ）の実施の形態のようにイナーシャフェーズ開始直後の第１設定ギア比ＧＲＡになったときにトルクダウンを開始し、それまではトルクダウンを行わないことで、トルクダウンによる引きがなく、安定した変速制御を達成することができる。
図７は上記比較例においてトルクダウンの開始タイミングが遅すぎる場合と本実施の形態とを比較したタイムチャートを示す。
図７（ａ）に示すように、変速指令が出力され、所定時間Ｔ１経過後にトルクダウンを開始するが、開始タイミングが遅すぎると、イナーシャフェーズの進行が遅れ、変速が間延びしてしまう。ここで、図７（ｂ）の実施の形態のように第１設定ギア比ＧＲＡになったときにトルクダウンを開始することで、イナーシャフェーズの素早い進行を達成することができる。
図８は上記比較例においてトルクダウンの終了タイミングが早すぎる場合と比較したタイムチャートを示す。
図８（ａ）に示すように、実ギア比が第３設定ギア比Ｇ３になったときに、トルクダウン量を一気に復帰しているが、イナーシャフェーズ終了前にトルクダウンを一気に終了してしまうと、イナーシャフェーズの進行が遅れ、変速が間延びしてしまったり変速が逆戻りし、イナーシャフェーズが終了しなくなってしまう可能性もある。ここで、図８（ｂ）の実施の形態のようにトルクダウンを設定されたギア比に応じて徐々に復帰することで、変速の終了とトルクダウン制御の終了が同時に達成され、安定した制御を行うことができる。
図９は比較例としてトルクダウン量を所定のギヤ比ＧＲとなったところで予め設定された所定勾配でトルクダウン制御の終了を行う場合と、トルクダウン量設定ゲインの変更ポイントを設けてトルクダウン制御の終了を行うタイムチャートを示す。
ある設定ギア比ＧＲになったときに所定勾配でトルクダウン量を変更して徐々にトルクを復帰したとしても、摩擦要素等のばらつきや径時変化によってイナーシャフェーズの終了とトルクダウンの終了とを一致させることは困難であり、イナーシャフェーズの終了に対してトルクダウンの終了が遅れたり、早すぎたりしてしまう。例えばトルクダウンの終了が遅い場合は、図９（ａ）に示すように、イナーシャフェーズ終了後もトルクダウンが行われているため、トルクダウン分の引きが発生してしまうし、トルクダウンの終了が早い場合は、図９（ｂ）に示すように、変速が間延びしてしまう。ここで、図９（ｃ）の実施の形態のように、ＧＲＤ，ＧＲＥ，ＧＲＦの複数点でトルクダウン量設定ゲインｋを変更し、トルクダウン量をギヤ比の変化状態に追従するようにしたことで、イナーシャフェーズとトルクダウン制御の終了タイミングが確実に一致するため、引きが発生することが無く、安定した制御を行うことができる。また、ｋはトルクダウン制御終了時点に近づくに連れて、なだらかになるように設定されているため、トルクダウン制御の終了を素早くしつつ、イナーシャフェーズとトルクダウン制御の終了タイミングの一致を図ることができる。
以上説明したように、本実施の形態における自動変速機の変速時トルクダウン制御装置では、実ギア比の変化勾配がばらついたとしても、トルクダウン量が実ギヤ比の変化に応じて追従するようになるため、トルクダウン量を適切に設定することが可能となり、トルクダウン制御の開始や終了タイミングを適切に管理することができる。これにより、安定したトルクダウン制御が可能となり、変速の間延びを防止しできて、シフトクオリティーの向上や、変速に関する摩擦材の耐久信頼性向上を図ることができる。トルクダウンによるショック等を防止することができる。
また、トルクダウン量設定ゲインのギヤ比変化に対する変化率の変更ポイントを複数もうけることで、より安定したトルクダウン制御が可能となり、トルクダウンによるショック等を更に防止することができる。
また、イナーシャフェーズ初期の段階では、トルクダウン制御をスムーズに開始することができるとともに、トルクダウン量設定ゲインの絶対値が大きくなることで素早くトルクダウン量を確保することができる。
また、イナーシャフェズの終了時にはトルクダウン量設定ゲインの絶対値が大きな値から小さな値に変更することで、素早くトルクを復帰しつつ、変速終了タイミングとトルクダウン制御終了タイミングの一致を図ることが可能となり、トルクダウンによる変速ショック等を防止することができる。
（その他の実施の形態）
本実施の形態では、トルクダウン制御開始時にＧＲＡ，ＧＲＢ，ＧＲＣ、トルクダウン制御終了時にＧＲＤ，ＧＲＥ，ＧＲＦの設定ギア比（トルクダウン量設定ゲイン変更ポイント）を設けた例を示したが、これに限られるものではなく、更に複数の設定ギア比を設けても良い。
また、本実施の形態では、トルクダウン量設定ゲインを予め各ギア比の領域に応じて設定したが、ギア比に対して連続的に変更しても良い。
【図面の簡単な説明】
図１は、実施の形態の自動変速機の変速時トルクダウン制御装置を表す全体構成図である。
図２は、実施の形態の自動変速機における各シフトソレノイドのＯＮ・ＯＦＦの組み合わせを表す図である。
図３は、実施の形態の自動変速機におけるアップシフト時のトルクダウン制御を表すフローチャートである。
図４は、実施の形態の自動変速機のトルクダウン量マップを表す図である。
図５は、実施の形態の自動変速機のアップシフト時のギア比とトルクダウン量のタイムチャートである。
図６は、比較例においてトルクダウンの開始タイミングが早すぎる場合と、実施の形態のトルクダウン制御とを比較したタイムチャートである。
図７は、比較例においてトルクダウンの開始タイミングが遅すぎる場合と、実施の形態のトルクダウン制御とを比較したタイムチャートである。
図８は、比較例においてトルクダウンの終了タイミングが早すぎる場合と、実施の形態のトルクダウン制御を比較したタイムチャートである。
図９は、比較例としてトルクダウン量を所定のギヤ比ＧＲとなったところで予め設定された所定勾配でトルクダウン制御の終了を行う場合と、トルクダウン量設定ゲインの変更ポイントを設けてトルクダウン制御の終了を行うタイムチャートを示す。
図１０は、比較例のトルクダウン制御を表すフローチャートである。
図１１は、比較例のトルクダウン制御時におけるギア比とトルクダウン量のタイムチャートである。
【図１】
2003029697.tif 000003
【図２】
2003029697.tif 000004
【図３】
2003029697.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【国際調査報告】
2003029697.tif 000014
2003029697.tif 000015
2003029697.tif 000016
2003029697.tif 000017