(57)【要約】      （修正有）【課題】油圧ダンパーを用いたリーチ型フォークリフトであっても、組立作業や保守作業において作業効率の向上を図ることが可能なリーチ型フォークリフトを提供する。【解決手段】リーチ型フォークリフトは駆動輪を備え、車体に対して上下に変位可能に支持されるドライブユニットと、ドライブユニットを上下に揺動可能に支持する回動軸を備え、ドライブユニットと車体との間に介装され、ドライブユニットの変位を規制し、シリンダ本体４１およびピストンロッド４２を有する油圧ダンパー３０と、を備える。シリンダ本体は、ピストンロッドの変位を規制する係止部材５９が挿通される貫通孔５８を有し、第２ロッド部が係止部材に係止される係止部を有する。【選択図】図６
0003213022.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を備え、車体に対して上下に変位可能に支持されるドライブユニットと、
前記ドライブユニットを上下に揺動可能に支持する回動軸を備え、
前記ドライブユニットと前記車体との間に介装され、前記ドライブユニットの変位を規制し、シリンダ本体およびピストンロッドを有する油圧ダンパーと、を備えたリーチ型フォークリフトであって、
前記ピストンロッドは、
前記シリンダ本体に形成されたシリンダボアを第１油室と第２油室とに区画するピストン部と、
前記ピストン部に接続されるとともに前記第１油室に挿通され、前記シリンダ本体の外部に連結端を有する第１ロッド部と、
前記ピストン部に接続されるとともに前記第２油室に挿通され、前記シリンダ本体に収容される第２ロッド部と、を有し、
前記シリンダ本体は、
前記第１油室と前記第２油室とを連通するオイル通路と、
前記第２油室と前記第２油室側の連結端との間に形成され、前記第２ロッド部の先端部が挿通される空気室と、
前記空気室に貫通して形成され、前記ピストンロッドの変位を規制する係止部材が挿通される貫通孔と、を有し、
前記第２ロッド部は、前記係止部材に係止される係止部を有することを特徴とするリーチ型フォークリフト。
【請求項２】
前記係止部は、前記第２ロッド部の先端部に設けられ、前記係止部材を挿入可能な挿入孔であり、
前記第２ロッド部の先端部は、前記係止部材を前記貫通孔と前記挿入孔に共に挿通可能な位置に移動可能であることを特徴とする請求項１記載のリーチ型フォークリフト。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、リーチ型フォークリフトに関し、特に、駆動輪の懸架装置に油圧ダンパーを備えるリーチ型フォークリフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のリーチ型フォークリフトとしては、例えば、特許文献１に開示された産業車両のサスペンション装置が知られている。特許文献１に開示されたリーチ型フォークリフトの後部には、サスペンション装置が装備されており、サスペンション装置は、駆動操舵輪とキャスタとを車体フレームに対し互いに逆向きに上下変位可能に車体に対して懸架する懸架機構を備えている。
【０００３】
懸架機構は、左右両リーチレグの後端部間で車幅方向に延びるように設けられている第１回動軸を備えている。駆動操舵輪を支持するドライブユニットサポートの基部が第１回動軸に結合されている。ドライブユニットサポートには、駆動操舵輪を下部に支持したドライブユニットが組み付けられている。ドライブユニットは、ドライブユニットサポートの上面に組付けられたドライブモータと、ドライブユニットサポートの下面に水平面内で回動可能に支持されたギヤハウジングとを備える。ギヤハウジングの下部に駆動操舵輪が支持されている。
【０００４】
サスペンション装置は、車体フレームに対し、ドライブユニットサポートを介して駆動操舵輪を下方に変位動作させるように付勢する付勢手段としてのサスペンションスプリングを備えている。また、サスペンション装置は、ドライブユニットサポートの上下変位を規制可能なドライブ側ロックシリンダを備えている。ドライブ側ロックシリンダのシリンダ本体の端部は、ドライブユニットサポートに連結され、ピストンロッドの端部は、車体フレームのリヤフレーム部に連結されている。
【０００５】
ドライブ側ロックシリンダは、シリンダ本体に対するピストンロッドの出没動作を許容又は規制可能なロック用電磁弁を備えている。ロック用電磁弁は、外部から駆動電流を供給されないときにはシリンダ本体に対するピストンロッドの出没動作を規制し、駆動電流が供給されるときにその出没動作を許容する。つまり、ドライブ側ロックシリンダは、懸架機構においてドライブユニットサポートを介して駆動操舵輪の変位動作を規制する。
【０００６】
走行時の横加速度や積み荷の荷重によるモーメント荷重等によって、車体を駆動操舵輪側に傾動させる外力が加わっても、ロック用電磁弁が制御されドライブ側ロックシリンダによって駆動操舵輪の変位動作が規制されると、車体の駆動操舵輪側への傾動が規制される。このことにより、車両の走行安定性を確保することが可能となる。
【０００７】
ところで、防爆車両としてのリーチ型フォークリフトの場合には、防爆構造規格を満たすロック用電磁弁を用いることは、車体の大型化や重量増大を招くなどの理由から事実上困難である。このため、防爆車両のリーチ型フォークリフトでは、ロック用電磁弁より制御されるドライブ側ロックシリンダに代えて油圧ダンパーが用いられる。防爆構造規格は「電気機械器具防爆構造規格」により規定される規格である。
【０００８】
図８に示すように、油圧ダンパー７０はシリンダ本体７１と、ピストンロッド７２を備えている。シリンダ本体７１内には、シリンダボア７３が形成されている。シリンダボア７３の空間は、ピストンロッド７２により２つに区画され、オイルが充填された２つの油室７４、７５が形成されている。シリンダ本体７１には２つの油室７４、７５を連通するオイル通路７６が備えられ、オイル通路７６には絞り７７が設けられている。防爆車両としてのリーチ型フォークリフトでは、ロック用電磁弁より制御されるドライブ側ロックシリンダに代えて油圧ダンパー７０を用いることにより、走行時に車体を駆動操舵輪側に傾動させる外力が加わっても、油圧ダンパー７０によって駆動輪の変位動作が規制され、車体の駆動輪側への傾動が規制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−２１６９６０号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、図８に示す油圧ダンパーを用いた防爆車両であるリーチ型フォークリフトでは、組立作業や保守作業の際に車体を吊り上げると、ドライブユニットの自重によって油圧ダンパーのピストンロッドはゆっくりと移動し、ドライブユニットが回動軸を中心に下方へ向けて回動する。このため、ドライブユニットの位置は、ピストンロッドの移動が停止するまで定まらないほか、ドライブユニットが路面と接地したほぼ水平の状態では傾斜した状態となる。ドライブユニットの位置が定まらないことやドライブユニットが傾斜することは、作業の煩雑化を招き、作業効率が低下するという問題がある。ピストンロッドの移動を規制するため、手動式のロック弁を油圧ダンパーに設けたり、ピストンロッドの移動を規制する専用の治具を用意することも考えられるが、ロック弁を付加したり専用の治具を用意することは製作コストの増加を招く。
【００１１】
本考案は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本考案の目的は、油圧ダンパーを用いたリーチ型フォークリフトであっても、組立作業や保守作業において作業効率の向上を図ることが可能なリーチ型フォークリフトの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を達成するため、請求項１記載の考案は、駆動輪を備え、車体に対して上下に変位可能に支持されるドライブユニットと、前記ドライブユニットを上下に揺動可能に支持する回動軸を備え、前記ドライブユニットと前記車体との間に介装され、前記ドライブユニットの変位を規制し、シリンダ本体およびピストンロッドを有する油圧ダンパーと、を備えたリーチ型フォークリフトであって、前記ピストンロッドは、前記シリンダ本体に形成されたシリンダボアを第１油室と第２油室とに区画するピストン部と、前記ピストン部に接続されるとともに前記第１油室に挿通され、前記シリンダ本体の外部に連結端を有する第１ロッド部と、前記ピストン部に接続されるとともに前記第２油室に挿通され、前記シリンダ本体に収容される第２ロッド部と、を有し、前記シリンダ本体は、前記第１油室と第２油室とを連通するオイル通路と、前記第２油室と前記第２油室側の連結端との間に形成され、前記第２ロッド部の先端部が挿通される空気室と、前記空気室に貫通して形成され、前記ピストンロッドの変位を規制する係止部材が挿通される貫通孔と、を有し、前記第２ロッド部は、前記係止部材と係止される係止部を有することを特徴とする。
【００１３】
本考案では、組立作業や保守作業の際に油圧ダンパーの貫通孔に係止部材を挿通しておくと、車体を吊り上げても、ピストンロッドが係止部材に係止されて移動しない。このため、ドライブユニットの回動軸を中心とする下方への回動が規制され、ドライブユニットの位置は定まる。また、ドライブユニットは、路面と接地した状態と同様に水平状態に保たれ、従来と比較して作業の簡素化および作業効率の向上を図ることができる。
【００１４】
また、上記のリーチ型フォークリフトにおいて、前記係止部は、前記第２ロッド部の先端部に設けられ、前記係止部材を挿入可能な挿入孔であり、
前記第２ロッド部の先端部は、前記係止部材を前記貫通孔と前記挿入孔に共に挿通可能な位置に移動可能である構成としてもよい。
この場合、係止部材が貫通孔に挿通されるとともに第２ロッド部の挿入孔に挿入されることにより、第２ロッド部のシリンダ本体に対する移動が確実に規制される。
【考案の効果】
【００１５】
本考案によれば、油圧ダンパーを用いたリーチ型フォークリフトであっても、組立作業や保守作業において作業効率の向上を図ることが可能なリーチ型フォークリフトを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本考案の実施形態に係るリーチ型フォークリフトの側面図である。
【図２】本考案の実施形態に係るリーチ型フォークリフトの平面図である。
【図３】本考案の実施形態に係るリーチ型フォークリフトの要部を示す後面図である。
【図４】リーチ型フォークリフトのドライブユニットを右方から見た要部側面図である。
【図５】油圧ダンパーの縦断面図である。
【図６】シリンダ本体に対するピストンロッドの往復移動が規制された状態にある油圧ダンパーの斜視図である。
【図７】（ａ）は変形例１に係る油圧ダンパーの要部の縦断面図であり、（ｂ）変形例２に係る油圧ダンパーの要部の縦断面図である。
【図８】従来の油圧ダンパーの縦断面図である。
【考案を実施するための形態】
【００１７】
以下、本考案の実施形態におけるリーチ型フォークリフトについて図面を参照して説明する。まず、防爆車両としてのリーチ型フォークリフトについて説明する。なお、方向を特定する「前後」、「左右」および「上下」については、リーチ型フォークリフトのオペレータが立席運転席に搭乗して、バッテリ式フォークリフトの前進側を向いた状態を基準として示す。リーチ型フォークリフトの各部は防爆構造規格を満たすために防爆構造となっている。防爆構造規格は、「電気機械器具防爆構造規格」により規定される規格である。
【００１８】
図１、図２に示すように、フォークリフト１０の車体１１の前部には、左右一対のリーチレグ１２が設けられている。各リーチレグ１２の先端部には、前輪１３Ｌ、１３Ｒがそれぞれ支持されている。図１では左のリーチレグ１２と左の前輪１３Ｌのみが示される。
両リーチレグ１２の間には、荷役装置１４が備えられており、荷役装置１４は前後方向へのリーチ動作を行えるように支持されている。荷役装置１４のリーチ動作は、車体１１の後部に設けられたリーチシリンダ（図示せず）の作動により行われる。
【００１９】
荷役装置１４は、左右のリーチレグ１２に支持されたアウタマスト１５と、アウタマスト１５に昇降可能に支持されたインナマスト１６とを備えている。インナマスト１６には、リフトサポート（図示せず）が昇降可能に支持されている。リフトサポートの前面には、左右一対のフォーク１７が支持されている。アウタマスト１５の後方にはインナマスト１６を昇降させるリフトシリンダ１８が固定されている。
【００２０】
車体１１後部の左側には、駆動輪２１を備えたドライブユニット２０が設けられている。車体１１の後部右側には立席式の運転席２２が設けられている。車体１１における運転席２２の下方には、キャスタ輪２３が支持されている。車体１１における運転席２２の左側にはステアリングホイール１９が備えられている。
【００２１】
図３に示すように、ドライブユニット２０は、走行用の駆動モータ２５と、駆動モータ２５を支持する支持アーム２６と、支持アーム２６と連結された回動軸２７と、支持アーム２６の下部に設けられ、駆動輪２１を支持するギヤハウジング２８と、を備えている。またドライブユニット２０は、サスペンションスプリング２９と油圧ダンパー３０を備えている。
【００２２】
図３、図４に示すように、支持アーム２６は、略クランク形状に形成されており、前部である支持アーム２６の基部には回動軸２７が固定されている。回動軸２７は、車体１１に設けた軸受３１、３２により支持されており、車体１１に対して回動可能である。従って、ドライブユニット２０は、車体１１に対して上下に変位可能である。図４では、説明の便宜上、キャスタ輪２３を仮想線にて示す。
【００２３】
駆動モータ２５は支持アーム２６の上部に取り付けられている。駆動モータ２５の回転力は、ギヤハウジング２８内に収容された回転伝達機構（図示せず）を介して駆動輪２１へ伝達される。駆動モータ２５は駆動輪２１を駆動し、フォークリフト１０は駆動輪２１の駆動により路面Ｆを走行する。
【００２４】
支持アーム２６の下部に設けられているギヤハウジング２８は、支持アーム２６に対して回動可能である。ギヤハウジング２８の上部にはギヤホイール３３が設けられている。ギヤホイール３３は、ステアリングシャフト（図示せず）等を介してステアリングホイール１９に連結されている。従って、ステアリングホイール１９の回転量に応じて駆動輪２１は操舵される。
【００２５】
サスペンションスプリング２９は、車体１１に対し、支持アーム２６を介して駆動輪２１を下方に変位動作させるように付勢する付勢手段である。図４に示すように、サスペンションスプリング２９の上端部付近は、車体１１に設けたドライブユニット２０の前方のブラケット３４に連結され、下端部は支持アーム２６の上面に設けたブラケット３５に連結されている。サスペンションスプリング２９は、伸縮の軸線が支持アーム２６の揺動軌跡の接線方向と平行となる斜めの姿勢で支持されている。
【００２６】
油圧ダンパー３０は支持アーム２６の上下変位を規制する。図４に示すように、油圧ダンパー３０の一方の端部は、支持アーム２６に設けられたブラケット部３６に連結ピン３７を介して連結され、油圧ダンパー３０の他方の端部は、車体１１の後部に設けられたブラケット３８に連結ピン３９を介して連結されている。油圧ダンパー３０は、伸縮の軸線が支持アーム２６の揺動軌跡の接線方向と平行となる斜めの姿勢で支持されている。
【００２７】
次に、油圧ダンパー３０の構造について説明する。図５に示すように、油圧ダンパー３０は、シリンダ本体４１、ピストンロッド４２および封止部材４３を有している。シリンダ本体４１の内部には、シリンダボア４４が形成されている。シリンダ本体４１の一方の端部は、シリンダボア４４が開口されている開口端であり、開口端の反対側である他方の端部は連結端である。シリンダ本体４１の他方の端部には、連結ピン３９が挿通されるピン孔４５が形成されている。シリンダ本体４１の内部には、シリンダボア４４と連通する空気室４６が形成されている。空気室４６の内径は、シリンダボア４４よりも小さい径に設定されている。シリンダ本体４１においてシリンダボア４４と空気室４６との間に軸孔４７が形成されている。軸孔４７は空気室４６の内径よりも小さい孔径に設定されている。
【００２８】
シリンダ本体４１は、外周部から径方向の外側へ膨出する膨出部４８を備えている。膨出部４８の内部には、オイル通路４９が形成されている。オイル通路４９の一方の端部４９Ａは、シリンダボア４４において、開口端に近い位置にて接続されている。オイル通路４９の他方の端部４９Ｂは、シリンダボア４４において空気室４６に近い位置にて接続されている。オイル通路４９の中間部には絞り５０が設けられている。
【００２９】
図５に示すように、ピストンロッド４２は、ピストン部５１、第１ロッド部５２および第２ロッド部５３を有している。ピストンロッド４２は、シリンダボア４４内を往復移動可能であり、シリンダボア４４を第１油室５４および第２油室５５に区画する。第１油室５４はオイル通路４９の一方の端部４９Ａと連通し、第２油室５５はオイル通路４９の他方の端部４９Ｂと連通する。封止部材４３がシリンダ本体４１に装着されている状態では、第１油室５４、第２油室５５およびオイル通路４９には、オイルが封入されている。シリンダ本体４１において第２油室５５と第２油室５５側の連結端との間に空気室４６が形成されている。
【００３０】
ピストン部５１の一方の端面には、第１ロッド部５２が接続され、ピストン部５１の他方の端面には、第２ロッド部５３が接続されている。第１ロッド部５２は第１油室５４からシリンダ本体４１の外部へ向けて延在しており、第１ロッド部５２の先端部には、連結ピン３７を挿通するピン孔５６が形成されている。従って、第１ロッド部５２の先端部は、ピストンロッド４２における連結端に相当する。第１ロッド部５２の基端部側には外径を大きくした拡径部５２Ａが形成されている。拡径部５２Ａはピストン部５１が最も開口側へ移動したときに、封止部材４３に当接し、ストッパとして機能する。シリンダ本体４１は、第２油室５５から軸孔４７を通じたオイルの空気室４６への漏洩を防止する環状シール部材（図示せず）を備えている。シール部材は軸孔４７の周方向にわたってシールする。
【００３１】
第２ロッド部５３は、第２油室５５から軸孔４７を通って空気室４６まで達しており、第２ロッド部５３の先端部は空気室４６に挿通されている。ピストンロッド４２がシリンダ本体４１に対して往復移動しても、第２ロッド部５３の先端部が常に空気室４６に存在するように、第２ロッド部５３の軸方向の長さが設定されている。第２ロッド部５３の基端部側には外径を大きくした拡径部５３Ａが形成されている。拡径部５３Ａはピストン部５１が最も軸孔４７側へ移動したときに、シリンダ本体４１に当接し、ストッパとして機能する。
【００３２】
封止部材４３は、シリンダボア４４の開口を閉塞する部材である。封止部材４３には第１ロッド部５２を挿通可能とする軸孔５７が形成されている。封止部材４３は、第１油室５４から軸孔５７を通じたオイルの外部への漏洩を防止する環状シール部材（図示せず）を備えている。シール部材は軸孔５７の周方向にわたってシールする。
【００３３】
本実施形態の油圧ダンパー３０には、シリンダ本体４１に対するピストンロッド４２の往復移動を規制する工夫が凝らされている。シリンダ本体４１には外周から空気室４６へ貫通する一対の貫通孔５８が形成されている。図５では一方の貫通孔５８のみ示されるが、貫通孔５８の軸方向はシリンダ本体４１の軸方向と直交する。図６に示すように、貫通孔５８は、ピストンロッド４２の位置を固定する係止部材としてのボルト５９の軸部が挿通される。従って、貫通孔５８の孔径は、ボルト５９の軸部の挿通を可能とする孔径に設定されている。なお、ボルト５９はピストンロッド４２を通じたドライブユニット２０の荷重に対抗できる強度を有している。
【００３４】
一方、第２ロッド部５３の先端部には、ボルト５９の軸部の挿入を可能とする挿入孔６０が形成されている。挿入孔６０は第２ロッド部５３を貫通している。ピストンロッド４２をシリンダ本体４１に対して移動させることにより、挿入孔６０を貫通孔５８と同軸となるように位置させることができ、ボルト５９は、挿入孔６０と貫通孔５８が同軸の状態のときに挿入可能である。挿入孔６０が第２ロッド部５３の先端部に形成されるので、第２ロッド部５３の先端部は、係止部材であるボルト５９に係止される係止部に相当する。なお、挿入孔６０と貫通孔５８が同軸の状態のときに、ドライブユニットが水平状態となるように、油圧ダンパー３０の軸方向における貫通孔５８および挿入孔６０の位置が設定されている。
【００３５】
次に、本実施形態に係るフォークリフト１０の保守作業について説明する。ドライブユニット２０の保守作業の場合には、フォークリフト１０をクレーン等によって吊り上げる作業が行われる。フォークリフト１０をそのまま吊り上げると、ドライブユニット２０の自重により油圧ダンパー３０のピストンロッド４２はゆっくりと斜め下方（後退する方向）へ変位する。このため、ドライブユニット２０は回動軸２７を中心に下方へ回動する（図４では反時計方向）。このため、変位が終了するまでに時間がかかるほか、ドライブユニット２０は著しく傾斜してしまう。そこで、本実施形態では、吊り上げる際に、ボルト５９を油圧ダンパー３０の貫通孔５８に挿入孔６０に共に挿通可能とするように第２ロッド部５３の先端部を移動させる。貫通孔５８に挿入孔６０が同軸となる状態のときに、作業者がボルト５９を貫通孔５８および挿入孔６０に挿入する。
【００３６】
図６に示すように、ボルト５９が貫通孔５８および挿入孔６０に挿入されると、シリンダ本体４１に対するピストンロッド４２の相対移動は規制されるので、フォークリフト１０を吊り上げても、ドライブユニット２０は変位しない。保守作業が終了後は、作業者は車体１１を路面Ｆに降ろし、ボルト５９を油圧ダンパー３０の貫通孔５８および挿入孔６０から取り外す。
【００３７】
フォークリフト１０の組付作業についても、保守作業と同様にボルト５９を貫通孔５８および挿入孔６０に挿入しておけばよい。このことにより、車体１１にドライブユニット２０が組み付けられている状態で組付中のフォークリフト１０を吊り上げてもドライブユニット２０は変位しない。組付作業が終了後は、作業者は車体１１を路面Ｆに降ろし、ボルト５９を油圧ダンパー３０の貫通孔５８および挿入孔６０から取り外す。
【００３８】
なお、フォークリフト１０の走行時の横加速度や積み荷の荷重によるモーメント荷重等により、車体１１を駆動輪２１側に傾動させる外力が加わる場合がある。この場合、油圧ダンパー３０によりドライブユニット２０の上下の変位動作が規制され、車体１１の駆動輪２１側への傾動が規制される。
【００３９】
本実施形態のフォークリフト１０は以下の作用効果を奏する。
（１）組立作業や保守作業に先立って油圧ダンパー３０の貫通孔５８および挿入孔６０にボルト５９を挿通しておくと、車体１１を吊り上げても、ピストンロッド４２がボルト５９に係止されて移動しない。このため、ドライブユニット２０の回動軸２７を中心とする下方への回動が規制され、ドライブユニット２０の位置は定まる。また、ドライブユニット２０は、路面Ｆと接地した状態と同様にほぼ水平状態に保たれ、従来と比較して作業の簡素化および作業効率の向上を図ることができる。
【００４０】
（２）ボルト５９が貫通孔５８に挿通されるとともに第２ロッド部５３の挿入孔６０に挿入されることにより、第２ロッド部５３のシリンダ本体４１に対する移動が確実に規制される。また、係止部材としてのボルト５９は汎用品であり、専用部品を用意する必要がない。シリンダ本体４１に一対の貫通孔５８が設けられ、第２ロッド部５３を横断する挿入孔６０が設けられているので、貫通孔５８と挿入孔６０との同軸を視覚的に確認し易い。
【００４１】
（３）ボルト５９を貫通孔５８のみに挿入して、第２ロッド部５３の先端部の端面をボルト５９に係止させることにより、ピストンロッド４２のシリンダ本体４１に対する相対移動を規制してもよい。この場合、第２ロッド部５３の先端部の端面をボルト５９に係止させる状態では、ピストンロッド４２の斜め下方（後退する方向）への変位を規制することが可能であるが、斜め上方（前進する方向）への変位は規制されない。シリンダ本体４１に対してピストンロッド４２を異なる位置にて係止させることができ、ピストンロッド４２のシリンダ本体４１に対する相対移動を規制することができる。
【００４２】
（変形例１）
次に、本実施形態の変形例１について説明する。図７（ａ）に示すように、変形例１のピストンロッド４２は、第２ロッド部５３を横断して形成された挿入溝６１を有する。挿入溝６１は、第２ロッド部５３の先端面から断面Ｕ字状に窪む溝である。挿入溝６１の溝幅は、ボルト５９の軸部の挿入を可能とする溝幅に設定されている。変形例１では、第２ロッド部５３における挿入溝６１の底部が係止部に相当する。変形例１では、ピストンロッド４２の斜め下方（後退する方向）への変位を規制することが可能であるが、斜め上方（前進する方向）への変位は規制されない。なお、挿入溝６１の断面はＵ字状に限らず、例えば、Ｖ字状であってもよい。
【００４３】
（変形例２）
次に、本実施形態の変形例１について説明する。図７（ｂ）に示すように、変形例２のピストンロッド４２には、挿入孔６０や挿入溝６１は形成されていない。変形例２は、第２ロッド部５３の先端部における端面６２がボルト５９に係止される構成である。従って、変形例２では、第２ロッド部５３における端面６２が係止部に相当する。変形例２では、ピストンロッド４２の斜め下方（後退する方向）への変位を規制することが可能であるが、斜め上方（前進する方向）への変位は規制されない。変形例２によれば、ピストンロッド４２に対する加工を削減することができる。
【００４４】
本考案は、上記の実施形態に限定されるものではなく考案の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
【００４５】
○  上記の実施形態では、係止部材としてボルトを用いたが、係止部材はボルトに限定されない。係止部材は、例えば、ピンを用いてもよく、少なくとも、ピストンロッドのシリンダ本体に対する変位を規制することが可能な軸状の部材であればよい。
○  上記の実施形態では、貫通孔および挿入孔は断面円形の孔としたがこの限りではない。貫通孔および挿入孔は、例えば、断面多角形の孔であってもよい。
【符号の説明】
【００４６】
１０  フォークリフト
１１  車体
２０  ドライブユニット
２１  駆動輪
２２  運転席
２３  キャスタ輪
２５  駆動モータ
２６  アーム部材
２７  回動軸
３０  油圧ダンパー
４１  シリンダ本体
４２  ピストンロッド
４４  シリンダボア
４６  空気室
４９  オイル通路
５０  絞り
５１  ピストン部
５２  第１ロッド部
５３  第２ロッド部
５４  第１油室
５５  第２油室
５８  貫通孔
５９  ボルト（係止部材としての）
６０  挿入孔
６１  挿入溝（変形例１）
６２  端面（変形例２）
【図１】
0003213022.tif 000003
【図２】
0003213022.tif 000004
【図３】
0003213022.tif 000005
【図４】
0003213022.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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