(57)【要約】車輪支持用転がり軸受ユニットにおいて、玉１４、１４を設置した空間の両端開口のうち、内端開口をキャップ１７ａにより塞ぐ。又、外端開口を、３本のシールリップを備えたシールリング１６ｃにより塞ぐ。予圧に基づいて変化する転がり抵抗を０．１５〜０．４５Ｎ・ｍの範囲に規制すると共に、上記各シールリップと相手面との摩擦に基づく、このシールリング１６ｃの回転抵抗を、０．０３〜０．２Ｎ・ｍの範囲内に規制する。
2004022991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
使用状態で懸架装置に支持固定される静止側軌道輪と、
使用状態で車輪を支持固定する回転側軌道輪と、
これら静止側軌道輪と回転側軌道輪との互いに対向する周面に存在する、それぞれが断面円弧形である静止側軌道面と回転側軌道面との間に設けられた複数個の玉と、
上記静止側軌道輪と上記回転側軌道輪との互いに対向する周面同士の間で上記各玉を設置した空間の両端部開口部のうち、一方の開口部のみを塞ぐシールリングとを備え、
上記静止側軌道輪と上記回転側軌道輪とのうちの径方向内方に位置する他方の軌道輪は、主軸部材と内輪とから成り、このうちの主軸部材は、外周面の軸方向中間部に直接形成された、上記静止側軌道面又は上記回転側軌道面である第一の内輪軌道と、外周面の軸方向一端部に形成された小径段部とを備え、上記内輪は、外周面に静止側軌道面又は回転側軌道面である第二の内輪軌道を形成されて、上記小径段部に外嵌固定されたものであり、
上記シールリングは、それぞれが弾性材製であってそれぞれの先端縁を相手面に対し摺接させる、２〜３本のシールリップを有するものである車輪支持用転がり軸受ユニットに於いて、
上記各玉に予圧を付与する為のアキシアル荷重が、１．９６〜４．９ｋＮであり、
剛性係数が、０．０９以上であり、
上記各シールリップと相手面との摩擦に基づく、上記静止側軌道輪と上記回転側軌道輪とを２００ｍｉｎ−１で相対回転させる為に要するトルクが、０．０３〜０．２Ｎ・ｍであり、
上記各玉の転がり抵抗に基づく、上記静止側軌道輪と上記回転側軌道輪とを２００ｍｉｎ−１で相対回転させる為に要するトルクが、０．１５〜０．４５Ｎ・ｍであることを特徴とする車輪支持用転がり軸受ユニット。
【請求項２】
内輪は、主軸部材の一端部を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部によりその一端面を抑え付けられたことを特徴とする請求の範囲第１項に記載した車輪支持用転がり軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  この発明は、車両（自動車）の懸架装置に対して車輪、特に従動輪（ＦＦ車の後輪、ＦＲ車及びＲＲ車の前輪）を回転自在に支持する為の、車輪支持用転がり軸受ユニットの改良に関する。
【背景技術】  車輪支持用転がり軸受ユニットとして、例えば特開２００１−２２１２４３号公報には、図１１〜１２に示す様な構造が記載されている。先ず、このうちの図１１に示した第１例の構造に就いて説明する。車輪を構成するホイール１は、車輪支持用転がり軸受ユニット２により、懸架装置を構成する車軸３の端部に回転自在に支持している。即ち、この車軸３の端部に固定した支持軸４に、上記車輪支持用転がり軸受ユニット２を構成する、静止側軌道輪である内輪５、５を外嵌し、ナット６によりこの内輪５、５を固定している。一方、上記車輪支持用転がり軸受ユニット２を構成する、回転側軌道輪であるハブ７に上記ホイール１を、複数本のスタッド８、８とナット９、９とにより結合固定している。
上記ハブ７の内周面には、それぞれが回転側軌道面である複列の外輪軌道１０ａ、１０ｂを、外周面には取付フランジ１１を、それぞれ形成している。上記ホイール１は、制動装置を構成する為のドラム１２と共に、上記取付フランジ１１の片側面（図示の例では外側面、図１１〜１２の左側面）に、上記各スタッド８、８とナット９、９とにより、結合固定している。
上記各外輪軌道１０ａ、１０ｂと、上記各内輪５、５の外周面に形成した、それぞれが静止側軌道面である各内輪軌道１３、１３との間には、玉１４、１４を複数個ずつ、それぞれ保持器１５、１５により保持した状態で転動自在に設けている。構成各部材をこの様に組み合わせる事により、背面組み合わせである複列アンギュラ型の玉軸受を構成し、上記各内輪５、５の周囲に上記ハブ７を、回転自在に、且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承自在に支持している。尚、上記ハブ７の両端部内周面と、上記各内輪５、５の端部外周面との間には、それぞれシールリング１６ａ、１６ｂを設けて、上記各玉１４、１４を設けた空間と外部空間とを遮断している。更に、上記ハブ７の外端（軸方向に関して外とは、車両への組み付け状態で幅方向外側を言う。同じく、幅方向中央側を内と言う。本明細書全体で同じ。）開口部は、キャップ１７により塞いでいる。このキャップ１７は、他方の軌道輪である上記各内輪５、５及びこれら各内輪５、５に対し固定の部分である、上記車軸３及びナット６に対して摺接する部分を持たない。
上述の様な車輪支持用転がり軸受ユニット２の使用時には、図１１に示す様に、内輪５、５を外嵌固定した支持軸４を車軸３に固定すると共に、ハブ７の取付フランジ１１に、図示しないタイヤを組み合わせたホイール１及びドラム１２を固定する。又、このうちのドラム１２と、上記車軸３の端部に固定のバッキングプレート１８に支持した、図示しないホイルシリンダ及びシューとを組み合わせて、制動用のドラムブレーキを構成する。制動時には、上記ドラム１２の内径側に設けた１対のシューをこのドラム１２の内周面に押し付ける。
次に、図１２に示した従来構造の第２例に就いて説明する。この車輪支持用転がり軸受ユニット２ａの場合には、静止側軌道輪である外輪１９の内径側に、回転側軌道輪であるハブ７ａを、複数の玉１４、１４により、回転自在に支持している。この為に、上記外輪１９の内周面にそれぞれが静止側軌道面である複列の外輪軌道１０ａ、１０ｂを、上記ハブ７ａの外周面にそれぞれが回転側軌道面である第一、第二の内輪軌道２０、２１を、それぞれ設けている。
上記ハブ７ａは、主軸部材であるハブ本体２２と、内輪２３とを組み合わせて成る。このうちのハブ本体２２の外周面の外端部に車輪を支持する為の取付フランジ１１ａを、同じく中間部に上記第一の内輪軌道２０を、同じく中間部内端寄り部分にこの第一の内輪軌道２０を形成した部分よりも小径である小径段部２４を、それぞれ設けている。そして、この小径段部２４に、外周面に断面円弧状である上記第二の内輪軌道２１を設けた上記内輪２３を外嵌している。更に、上記ハブ本体２２の内端部を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部２５により上記内輪２３の内端面を抑え付けて、この内輪２３を上記ハブ本体２２に対し固定している。更に上記外輪１９の両端部内周面と、上記ハブ７ａの中間部外周面及び上記内輪２３の内端部外周面との間に、それぞれシールリング１６ｃ、１６ｄを設けて、上記外輪１９の内周面と上記ハブ７ａの外周面との間で上記各玉１４、１４を設けた空間と、外部空間とを遮断している。
尚、上述した様な図１２に示した車輪支持用転がり軸受ユニット２ａの場合、第一の内輪軌道２０を上記ハブ本体２２の中間部外周面に直接形成している為、剛性を高くできる。即ち、車輪支持用転がり軸受ユニットの中間部に設ける第一の内輪軌道を、ハブ本体と別体の内輪の外周面に形成し、この内輪をこのハブ本体に外嵌固定する事も可能である。但し、この場合には、このハブ本体に対する上記内輪の締め代を大きくしない限り、上記図１２に示した構造の様に、上記第一の内輪軌道２０を上記ハブ本体２２の中間部外周面に直接形成した場合に比べて剛性が低くなる。上記別体の内輪を上記ハブ本体の内端部から中間部まで、大きな締め代を確保しつつ大きなストロークで外嵌する作業は面倒である。これに対して、図１２に示す様に、上記第一の内輪軌道２０を上記ハブ本体２２の中間部外周面に直接形成した構造によれば、剛性の高い車輪支持用転がり軸受ユニット２ａを面倒なく造れる。
上述した従来構造の場合、玉１４、１４を設置した内部空間の両端開口部にシールリング１６ａ、１６ｂ（又は１６ｃ、１６ｄ）を設置していた為、ハブ７（又は７ａ）の回転に要するトルク（車輪支持用転がり軸受ユニットの回転抵抗）が大きくなる事が避けられない。一方、上記内部空間と外部空間との遮断を行なうのに、この内部空間の一端側をキャップにより塞ぎ、シールリングを軸方向他端側にのみ設ける構造も、例えば特開２００１−２４１４５０号公報に記載されている様に、従来から知られている。
但し、上記特開２００１−２４１４５０号公報に記載された車輪支持用転がり軸受ユニットの場合には、シールリングの回転抵抗が必ずしも低くない為、この車輪支持用転がり軸受ユニットの転がり抵抗に就いても十分に低くできなかった。この結果、この車輪支持用転がり軸受ユニットを組み込んだ車両の、加速性能、燃費性能を中心とする走行性能が悪化する為、近年に於ける省エネルギ化の流れを受けて、改良が望まれている。特開平８−３１９３７９号公報には、シール材を構成するゴム組成物中に、潤滑剤を含浸させたプラスチック微粒子を混入する事で、シール材と相手面との摺接部の摺動抵抗を低減する技術が知られている。但し、上記特開平８−３１９３７９号公報には、上記ゴム組成物を車輪支持用転がり軸受ユニットに適用して、全体として高性能の構造を得る事を示唆する様な記述は存在しない。
更に、シールリング設置部分の抵抗を低減して転がり軸受の回転トルクを低減する構造として従来から、特開平１０−２５２７６２号公報に記載されたものの如きシールリップの締め代を工夫する事が考えられている。
本発明の対象となる車輪支持用転がり軸受ユニットの場合、回転トルクを低減する場合でも、操縦安定性を確保すべく、車輪の支持剛性を確保する事、転がり軸受ユニットの耐久性を確保すべく、この転がり軸受ユニットの内部空間への異物進入防止を十分に図れる構造とする事が必要である。即ち、上記操縦安定性を確保する為には、上記転がり軸受ユニットの剛性を高くして上記支持剛性を確保する必要があるが、単にこの剛性を高くすべく各転動体に付与する予圧を高くすると、これら各転動体の転がり抵抗が増大して、上記回転トルクを低減できない。又、シールリングの摺動抵抗に関しても、単に低くする事のみを考えた場合には、上記転がり軸受ユニットの内部空間への異物進入防止を十分に図れず、上記耐久性を十分に確保できなくなる。
本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットは、この様な事情に鑑みて発明したもので、剛性が高く、優れた耐久性を有し、且つ、回転トルクが低い構造を実現するものである。
【発明の開示】
本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットは、前述した従来から知られている車輪支持用転がり軸受ユニットと同様に、静止側軌道輪と、回転側軌道輪と、複数個の玉と、シールリングとを備える。
このうちの静止側軌道輪は、使用状態で懸架装置に支持固定される。
又、上記回転側軌道輪は、使用状態で車輪を支持固定する。
又、上記各玉は、上記静止側軌道輪と回転側軌道輪との互いに対向する周面に存在する、それぞれが断面円弧形である静止側軌道面と回転側軌道面との間に設けられている。
又、上記シールリングは、上記静止側軌道輪と上記回転側軌道輪との互いに対向する周面同士の間で上記各玉を設置した空間の両端部開口部のうち、一方の開口部のみを塞ぐものである。
又、上記静止側軌道輪と上記回転側軌道輪とのうちの径方向内方に位置する他方の軌道輪は、主軸部材と内輪とから成る。そして、このうちの主軸部材は、外周面の軸方向中間部に直接形成された、上記静止側軌道面又は上記回転側軌道面である第一の内輪軌道と、外周面の軸方向一端部に形成された小径段部とを備える。又、上記内輪は、外周面に静止側軌道面又は回転側軌道面である第二の内輪軌道を形成されて、上記小径段部に外嵌固定されたものである。
更に、上記シールリングは、それぞれが弾性材製であってそれぞれの先端縁を相手面に対し摺接させる、２〜３本のシールリップを有するものである。
特に、本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットに於いては、上記各玉に予圧を付与する為のアキシアル荷重が、１．９６〜４．９ｋＮである。
又、剛性係数が、０．０９以上である。
又、上記各シールリップと相手面との摩擦に基づく、上記静止側軌道輪と上記回転側軌道輪とを２００ｍｉｎ−１（１分間に２００回転）で相対回転させる為に要するトルクが、０．０３〜０．２Ｎ・ｍである。
更に、上記各玉の転がり抵抗に基づく、上記静止側軌道輪と上記回転側軌道輪とを２００ｍｉｎ−１で相対回転させる為に要するトルクが、０．１５〜０．４５Ｎ・ｍである。
尚、本明細書中に記載する上記剛性係数とは、上記車輪支持用転がり軸受ユニットの剛性Ｒ［ｋＮ・ｍ／ｄｅｇ］と、この車輪支持用転がり軸受ユニットのラジアル動定格荷重Ｃｒ［Ｎ］との比（Ｒ／Ｃｒ）である。又、この場合に於ける剛性Ｒは、上記車輪支持用転がり軸受ユニットを構成する静止側軌道輪を固定した状態で回転側軌道輪にモーメント荷重を負荷した場合に於ける、上記両軌道輪の傾斜角度で表すもので、例えば、図１３に示す様にして測定する。尚、この図１３は、前述の図１２に示した車輪支持用転がり軸受ユニット２ａの剛性Ｒを測定する状態に就いて示している。
測定作業時には、静止側軌道輪である外輪１９を固定台２６の上面に固定すると共に、回転側軌道輪であるハブ７ａの取付フランジ１１ａに、梃子板２７の基端部（図１３の左端部）を結合固定する。そして、この梃子板２７の上面で、例えば上記ハブ７ａの回転中心からタイヤの回転半径分の距離Ｌだけ離れた部分に荷重を加えて、上記梃子板２７を介して上記ハブ７ａに、１．５ｋＮ・ｍのモーメント荷重を加える。このモーメント荷重に基づいて上記ハブ７ａが、上記外輪１９に対し傾斜するので、この傾斜角度を、上記固定台２６の上面２８に対する上記取付フランジ１１ａの取付面２９の傾斜角度［ｄｅｇ］として測定する。そして、上記モーメント荷重（１．５ｋＮ・ｍ）をこの傾斜角度で除する事により、上記剛性Ｒ［ｋＮ・ｍ／ｄｅｇ］を求める。更に、この剛性Ｒを上記車輪支持用転がり軸受ユニット２ａのラジアル動定格荷重Ｃｒ［Ｎ］で除する事により、前記剛性係数を求める。
上述の様に構成する本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合には、必要とする剛性及び耐久性を確保しつつ、回転トルクを十分に低減できる。
先ず、第一に、各玉に予圧を付与する為のアキシアル荷重を１．９６〜４．９ｋＮの範囲に規制している為、剛性及び耐久性を確保しつつ、回転トルクの低減を図れる。上記アキシアル荷重が１．９６ｋＮ未満の場合には、上記予圧が不足し、上記車輪支持用転がり軸受ユニットの剛性が不足して、この車輪支持用転がり軸受ユニットを組み込んだ車両の操縦安定性が悪化する。
これに対して、上記アキシアル荷重が４．９ｋＮを上回った場合には、上記予圧が過剰になって（転がり接触部の面圧が高くなり過ぎて）、上記車輪支持用転がり軸受ユニットの転がり抵抗（回転トルク）が大きくなり過ぎる。そして、上記転がり接触部での発熱量が多くなり過ぎて上記車輪支持用転がり軸受ユニット内部の温度上昇が著しくなり、この内部に封入したグリースが早期に劣化し易くなる。この結果、上記車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性が低下する。又、上記転がり接触部の面圧が高くなり過ぎる結果、静止側軌道面及び回転側軌道面、各玉の転動面の転がり疲れ寿命が低下し、この面からも上記車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性が低下する。
これに対して本発明の場合には、上述の様に、各玉に予圧を付与する為のアキシアル荷重を１．９６〜４．９ｋＮの範囲に規制している為、剛性及び耐久性を確保しつつ、回転トルクの低減を図れる。
又、剛性係数を０．０９以上としている為、上記車輪支持用転がり軸受ユニットの剛性を確保して、この車輪支持用転がり軸受ユニットを組み込んだ車両の操縦安定性を確保できる。逆に言えば、上記剛性係数が０．０９未満の場合には、この操縦安定性が悪化する。
尚、この剛性係数は、操縦安定性確保の面からは、高い程好ましい為、特に上限は定めない。他の要件を満たせば、どんなに高くなっても構わない。一方、上記剛性係数を高くする為に一般的に考えられる手法としては、予圧の値を大きくしたり、或は、玉のピッチ円直径、複列に配置した玉の軸方向に関するピッチを大きくする事が考えられる。
但し、上記予圧を大きくする事は、上述した様に限度がある。又、上記ピッチ円直径及び軸方向ピッチを大きくする事も、小型・軽量化の面から限度がある。従って、上記車輪支持用転がり軸受ユニットを、一般的な鋼材により（外輪及びハブをＳ５３Ｃにより、内輪及び玉をＳＵＪ２により）造る場合には、上記剛性係数の上限は、０．１８程度となる。但し、上記車輪支持用転がり軸受ユニットの構成部品の一部（例えば玉）又は全部をセラミック製とすれば、上記予圧や上記ピッチ円直径及び軸方向ピッチを大きくしなくても、上記剛性係数を大きくできる。従って、この場合には、この剛性係数を０．１８を越えて大きくする事も考えられる。
又、前記各シールリップと相手面との摩擦に基づく、静止側軌道輪と回転側軌道輪とを２００ｍｉｎ−１で相対回転させる為に要するトルクを、０．０３〜０．２Ｎ・ｍとした為、上記車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性を確保しつつ、回転トルクを十分に低減できる。
即ち、本発明者の行なった実験の結果、シールリップの数が２本又は３本である限り、シールリングの構造に関係なく、このシールリングの回転抵抗の大小により、シール性能の適否を判定できる事が分かった。同時に、上記シールリングの回転抵抗を０．０３Ｎ・ｍ以上にすれば、必要とするシール性能を得られる事も分かった。
本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合、上記トルクを０．０３Ｎ・ｍ以上確保している為、シールリングを構成する各シールリップの先端と相手面との摺接部の面圧を十分に確保して、上記シールリングによるシール性を十分に確保できる。この結果、上記車輪支持用転がり軸受ユニットの内部に泥水等の異物が侵入する事を有効に防止して、この車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性を確保できる。逆に言えば、上記トルクを０．０３Ｎ・ｍ未満にする程、上記各シールリップの先端と相手面との摺接部の面圧を低くすると、上記異物の侵入防止機能が不十分となり、上記車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性が低下する。
一方、上記トルクが０．２Ｎ・ｍを越えた場合には、上記車輪支持用転がり軸受ユニット全体としての回転トルクを十分に低く（０．６５Ｎ・ｍ以下に）抑える事が難しくなる。
これに対して本発明の場合には、上述の様に、上記各シールリップと相手面との摩擦に基づく、静止側軌道輪と回転側軌道輪とを２００ｍｉｎ−１で相対回転させる為に要するトルクを、０．０３〜０．２Ｎ・ｍの範囲に規制している為、耐久性を確保しつつ、回転トルクの低減を図れる。
更に、上記各玉の転がり抵抗に基づく、静止側軌道輪と回転側軌道輪とを２００ｍｉｎ−１で相対回転させる為に要するトルクを、０．１５〜０．４５Ｎ・ｍとしている為、操縦安定性や耐久性を確保しつつ、上記車輪支持用転がり軸受ユニット全体としての回転トルクを十分に低く（０．６５Ｎ・ｍ以下に）抑えられる。
上記トルクが０．１５Ｎ・ｍ未満になる程低い場合、前記予圧を相当に低くせざるを得ず、前述した様に、上記車輪支持用転がり軸受ユニットの剛性が不足して、この車輪支持用転がり軸受ユニットを組み込んだ車両の操縦安定性が悪化する。
反対に、上記トルクが０．４５Ｎ・ｍを越える程大きくなる場合には、上記予圧が高くなる事にも繋がり、前述した様に、転がり接触部での発熱量の増大に伴うグリースの劣化や転がり疲れ寿命の低下による、上記車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性の低下の原因ともなる。又、上記車輪支持用転がり軸受ユニット全体としての回転トルクを十分に低く抑える事が難しくなる。
これに対して本発明の場合には、上述の様に、上記各玉の転がり抵抗に基づく、静止側軌道輪と回転側軌道輪とを２００ｍｉｎ−１で相対回転させる為に要するトルクを、０．１５〜０．４５Ｎ・ｍの範囲に規制している為、操縦安定性や耐久性を確保しつつ、回転トルクの低減を図れる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の対象となる構造の第１例を示す断面図であり、
図２は、同第２例を示す断面図であり、
図３は、同第３例を示す半部断面図であり、
図４は、同第４例を示す半部断面図であり、
図５は、本発明に適用し得るシールリングの具体的構造の第１例を示す部分断面図であり、
図６は、同第２例を示す部分断面図であり、
図７は、同第３例を示す部分断面図であり、
図８は、同第４例を示す部分断面図であり、
図９は、同第５例を示す部分断面図であり、
図１０は、摺動抵抗を低減できる構造の１例を示す部分断面図であり、
図１１は、従来から知られている車輪支持用転がり軸受ユニットの第１例を、懸架装置への組み付け状態で示す断面図であり、
図１２は、同第２例を示す断面図であり、
図１３は、車輪支持用転がり軸受ユニットの剛性を測定する状態を示す断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  先ず、本発明の対象となる車輪支持用転がり軸受ユニットの構造の４例に就いて説明する。先ず、図１は、その第１例として、前述の図１１に示した構造に改良を加えて、シール性能及び操縦安定性を確保しつつ回転トルクの低減を行ない易くした構造を示している。この為に本例の場合には、内側の内輪軌道１３ａを、主軸部材である支持軸４ａの中間部外周面に直接形成している。これにより、製造作業を面倒にする事なく剛性を確保し易い構造とすると共に、上記図１１に示した従来構造で考えられた、内側の内輪５と支持軸４との嵌合部を通じての異物侵入をなくせる構造としている。又、上記図１１に示した従来構造に組み込んでいた、外側のシールリング１６ａを取り除き、内側のシールリング１６ｂのみとしている。
この様な構造に本発明を適用する場合には、上記支持軸４ａの外端部に螺着したナット６を緊締するトルクを適正に規制する事により、各玉１４、１４に予圧を付与する為のアキシアル荷重を１．９６〜４．９ｋＮとする。そして、上記支持軸４ａの周囲でハブ７を２００ｍｉｎ−１で回転させる為に要するトルク（転がり抵抗）を０．１５〜０．４５Ｎ・ｍとする。尚、このトルクは、他の仕様を同じとした場合には、上記アキシアル荷重が大きくなる程大きくなる。従って、上記トルクを下限（０．１５Ｎ・ｍ）近くに設定する為には、上記アキシアル荷重を下限（１．９６ｋＮ）近くの値にする。上記トルクを上限（０．４５Ｎ・ｍ）近くに設定する場合には、上記アキシアル荷重として上限（４．９ｋＮ）近くの値を採用できるが、次述する剛性係数等、他の要件を満たす事ができれば、必ずしも上記アキシアル荷重として上限近くの値を採用する必要はない。例えば、各外輪軌道１０ａ、１０ｂ及び各内輪軌道１３、１３ａの断面形状の曲率半径を、各玉１４、１４の直径の５０％に近付ける事で上記剛性係数を確保し、上記アキシアル荷重として下限若しくは中央程度の値を採用する事も可能である。
又、上記アキシアル荷重を１．９６〜４．９ｋＮとすると共に、剛性係数を、０．０９以上とする。
更に、上記内側のシールリング１６ｂの回転抵抗（トルク）を、０．０３〜０．２Ｎ・ｍの範囲に規制する。上記各玉１４、１４を設置した空間内への、泥水等の異物侵入防止は、上記シールリング１６ｂと、ハブ７の外端開口部に被着した、密封部材であるキャップ１７とにより防止する。その他の部分の構造は、前記図１１に示した従来構造と同様である。尚、上記キャップ１７は、上記ハブ７の外端開口部に締り嵌めで内嵌固定したもので、前記支持軸４ａの先端面（外端面）との間には隙間が存在し、上記ハブ７の回転時にも、この支持軸４ａと摺接する事はない。
次に、図２は、本発明の対象となる車輪支持用転がり軸受ユニットの第２例を示している。上述した図１に示す構造が、支持軸４ａの外端部に螺着したナット６により内輪５を固定しているのに対して、本例は、主軸部材である支持軸４ｂの外端部を径方向外方に塑性変形させて成るかしめ部２５により内輪５の外端面を抑え付けて、この内輪５を上記支持軸４ｂに固定している。予圧付与の為のアキシアル荷重は、上記かしめ部２５を加工する際の荷重により調節する。その他の部分の構造及び作用は上述した第１例と同様である。
次に、図３は、本発明の対象となる車輪支持用転がり軸受ユニットの第３例を示している。本例は、前述の図１２に示した構造を、本発明を適用可能な構造に変更したものである。この為に本例の場合には、外輪１９の内端開口部を、密封部材であるキャップ１７ａにより塞ぐと共に、この外輪１９の外端部内周面とハブ本体２２の中間部外周面との間をシールリング１６ｃにより塞いでいる。上記キャップ１７ａは、上記外輪１９の内端開口部に締り嵌めで内嵌固定したもので、主軸部材であるハブ７ａの内端部に形成したかしめ部２５との間には隙間が存在し、このハブ７ａの回転時にも、このハブ７ａと摺接する事はない。上記外輪１９の内端部内周面と内輪２３の外周面との間のシールリング１６ｄ（図１２）を取り除いている。そして、上記シールリング１６ｃの回転抵抗を、０．０３〜０．２Ｎ・ｍの範囲に規制している。各玉１４、１４を設置した空間内への、泥水等の異物侵入防止は、上記シールリング１６ｃと上記キャップ１７ａとにより防止している。予圧付与の為のアキシアル荷重は、かしめ部２５を加工する際の荷重により調節する。その他の部分の構造は、上述した第１〜２例、並びに上記図１２に示した従来構造と同様である。
次に、図４は、本発明の対象となる車輪支持用転がり軸受ユニットの第４例を示している。本例の場合には、主軸部材であるハブ本体２２ａの内端部に設けた雄ねじ部３９に螺着したナット３０により、このハブ本体２２ａの小径段部２４に外嵌した内輪２３の内端面を抑え付けている。これに合わせて、外輪１９の内端開口部に被着したキャップ１７ｂの形状を膨らませ、上記雄ねじ部３９及びナット３０との干渉を防止している。従って、上記キャップ１７ｂは、上記ハブ本体２２ａの回転時にも、上記雄ねじ部３９や上記ナット３０と摺接する事はない。予圧付与の為のアキシアル荷重は、このナット３０を緊締するトルクにより調節する。その他の構成は、上述した第２例の場合と同様である。
次に、本発明に適用し得るシールリングの具体的構造の５例に就いて、図５〜９により説明する。これら、図５〜９に示した５例は、前記図１〜２に示した車輪支持用転がり軸受ユニットの第１〜２例で、内側のシールリング１６ｂとして利用可能な構造を示している。
先ず、図５に示した第１例は、ハブ７（図１〜２）の内端部に内嵌固定する外径側シールリング３１と、支持軸４ａ（図１）、４ｂ（図２）の内端寄り部分に外嵌固定する内径側シールリング３２とを組み合わせた組み合わせシールリングであり、内径側に２本、外径側に１本の、合計３本のシールリップを備える。この様な構造の場合、従来は上記外径側、内径側両シールリング３１、３２同士の相対回転に要するトルク（回転抵抗）が０．２２Ｎ・ｍ以上であった。これに対して、本例の構造を本発明に適用する場合には、上記３本のシールリップの先端縁と相手面（芯金の表面）との摩擦に基づく、上記外径側、内径側両シールリング３１、３２同士の相対回転に要するトルク（回転抵抗）を、例えば後述の方法により、０．０３〜０．２Ｎ・ｍの範囲に規制する。
次に、図６に示した第２例は、ハブ７（図１〜２）の内端部に内嵌固定するシールリング３３と、支持軸４ａ（図１）、４ｂ（図２）の内端寄り部分に外嵌固定するスリンガ３４とを組み合わせた組み合わせシールリングであり、上記シールリング３３に３本のシールリップを備える。本例の場合、これら３本のシールリップの先端縁と上記スリンガ３４の表面との摩擦に基づく、上記シールリング３３とスリンガ３４との相対回転に要するトルク（回転抵抗）を、例えば後述の方法により、０．０３〜０．２Ｎ・ｍの範囲に規制する。
次に、図７に示した第３例は、ハブ７（図１〜２）の内端部内周面に係止するシールリング３５ａと、支持軸４ａ（図１）、４ｂ（図２）の内端寄り部分の外周面に係止するシールリング３５ｂとを組み合わせた組み合わせシールリングである。本例の場合、ハブ７側に係止するシールリング３５ａに２本、支持軸４ａ、４ｂ側に係止するシールリング３５ｂに１本の、合計３本のシールリップを備える。この様な本例の場合、これら３本のシールリップの先端縁と相手面（ハブ７の内周面、支持軸４ａ、４ｂの外周面、芯金の表面）との摩擦に基づく、ハブ７と支持軸４ａ、４ｂとの相対回転に要するトルク（回転抵抗）を、０．０３〜０．２Ｎ・ｍの範囲に規制する。
次に、図８は、ハブ７（図１〜２）の内端部に内嵌するシールリング３６に設けた２本のシールリップの先端縁を、支持軸４ａ（図１）、４ｂ（図２）の内端寄り部分の外周面に摺接させるものである。この様な本例の場合、上記２本のシールリップの先端縁と上記支持軸４ａ、４ｂの内端部外周面との摩擦に基づく、上記シールリング３６と支持軸４ａとの相対回転に要するトルク（回転抵抗）を、０．０３〜０．２Ｎ・ｍの範囲に規制する。
次に、図９に示したシールリング３７は、上記図２で内側のシールリングとして使用可能な他、前記図３〜４に示した車輪支持用転がり軸受ユニットの第３〜４例で、外輪１９（図３〜４）の外端部内周面とハブ本体２２（図３）、２２ａ（図４）の中間部外周面との間に設けるシールリングとしても利用可能な構造を示している。このシールリング３７は、上記外輪１９の外端部に内嵌固定自在な芯金に３本のシールリップを設けたもので、これら各シールリップの先端縁を、取付フランジ１１ａ（図３〜４）の内側面、或はこの内側面と上記ハブ本体２２、２２ａの外周面とを連続させる曲面部に摺接自在としている。この様な本例の場合、上記３本のシールリップの先端縁と上記ハブ本体２２、２２ａの表面との摩擦に基づく、上記シールリング３７とハブ本体２２、２２ａとの相対回転に要するトルク（回転抵抗）を、０．０３〜０．２Ｎ・ｍの範囲に規制する。
尚、上述の様なシールリングのうちの何れかを採用する場合で、当該シールリングと相手部材との相対回転に要するトルクを低減する為の方法としては、例えば次の▲１▼〜▲４▼の様な方法があり、これらはそれぞれ単独で、或は任意に組み合わせて採用可能である。
▲１▼  シールリップを薄肉化する。
この場合には、シールリップの剛性が低下して、当該シールリップの先端縁と相手面との摺接部の接触面圧が低下し、上記トルクを低減できる。
▲２▼  ３本設けたシールリップのうち、玉を設置した内部空間に最も近いシールリップの先端縁に関する締め代を実質的になくす。
この場合には、当該シールリップが相手面との間でラビリンスシールを構成する。そして、当該シールリップに関する摩擦抵抗が０になる。
▲３▼  シールリップを構成する弾性材として、現在一般的に使用されているニトリルゴムに比べて摩擦係数の低い材料を使用する。
この場合に使用可能な、摩擦係数の低い弾性材としては、前述の特許文献３（特開平８−３１９３７９号公報）に記載された様な、シール材を構成するゴム組成物中に、潤滑剤を含浸させたプラスチック微粒子を混入したものが採用可能である。
▲４▼  シールリップの断面形状を工夫する。
この場合に使用可能な断面形状としては、例えば特願２００２−７１３３８号に開示された、先発明に係るものが考えられる。この先発明に係る構造は、図１０に示す様に、３本のシールリップ３８ａ、３８ｂ、３８ｃのうち、中間に位置するシールリップ３８ｂの厚さを、基端部から中間部に向かう程徐々に小さくすると共に、この中間部から先端部に向かう程大きくする。又、当該シールリップ３８ｂの厚さを、先端寄り部分の一部で最大にする。更に、このシールリップ３８ｂの基端部の厚さをｄ１とし、中間部で厚さが最小になった最小厚さ部分の厚さをｄ２とし、軸方向に関する断面で、上記基端部から上記最小厚さ部分に亙る部分の面積をＳ１とし、この最小厚さ部分から先端縁に亙る部分の面積をＳ２とした場合に、０．８０ｄ１≦ｄ２≦０．９８ｄ１で、且つ、０．１Ｓ２≦Ｓ１≦０．５Ｓ２を満たす形状とする。
【実施例】  次に、本発明の効果を確認する為に行なった実験の結果に就いて説明する。第一の実験では、図５〜９に示した５種類のシールリングに就いて、シールリング単体での回転抵抗（シールトルク）とシール性能との関係を求めた。シールトルクの調節は、シールリップの締め代（弾性変形量）の調整、シールリップの厚さの調整、弾性材の変更、相手面との接触状態の調整により行なった。そして、上記５種類のシールリングのそれぞれに就いて、シールトルクが０〜０．１５Ｎ・ｍまでのものを６種類ずつ製作した。そして、各シールリングを、図１又は図３に示した車輪支持用転がり軸受ユニットに組み込んで、泥水侵入試験に供した。この泥水侵入試験は、上記各シールリングの設置部分に、泥水を３０００ｃｃ／ｍｉｎの割合で注ぎつつこれら各シールリングと相手面を有する部材とを相対回転させる行程を１７時間継続後、３時間継続して回転及び泥水の注水を停止させて乾燥させる行程を１サイクルとするもので、各試料毎に２０サイクルずつ行なった。又、車輪支持用転がり軸受ユニットの潤滑は、粘度が１０〜１４ｃＳｔ（１０×１０−６〜１４×１０−６ｍ２／ｓ）のグリースを封入する事により行ない、２０℃の環境下で、ハブ７、７ａを２００ｍｉｎ−１で回転させた。
この様な条件で行なった実験の結果を次の表１に示す。
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尚、この表１中、「×」印はグリースを封入した内部空間に多量の泥水が侵入した事を、「△」印は少量の泥水が侵入した事を、「○」印は泥水の侵入が観測されなかった事を、それぞれ表している。この様な実験の結果から、シールトルクが０．０３Ｎ・ｍ以上であれば、何れの構造のシールリングの場合でも、泥水の侵入を阻止できる事が分かる。
次に、シールトルク（回転抵抗）、予圧付与の為のアキシアル荷重、転がり抵抗、剛性係数が、操縦安定性、転がり軸受ユニット全体の回転トルク、耐久性に及ぼす影響を知る為に、図４に示した車輪支持用転がり軸受ユニットに図９に示したシールリング３７を組み込んで行なった、第二〜第五の実験に就いて、表２〜５を参照しつつ説明する。尚、以下に示す表２〜５中、「×」印は何らかの面で実用上問題が生じた事を、「△」印は何らかの面で若干の問題が生じた事を、「○」印は何れの面からも問題が生じなかった事を、それぞれ表している。尚、第二〜第五の実験は、同じ条件で３回ずつ行なった。
先ず、表２は、上記シールトルクが、転がり軸受ユニット全体の回転トルク、耐久性に及ぼす影響を知る為に行なった、第二の実験の結果に就いて示している。尚、この実験は、回転速度２００ｍｉｎ−１で行なった。
2004022991.tif 000004
この表２に示した第二の実験の結果、上記シールトルクが０．０３〜０．２０Ｎ・ｍの範囲にあれば、転がり軸受ユニット全体の回転トルク、耐久性の何れの面からも満足できる性能を得られる事が分かった。これに対して、上記シールトルクが０Ｎ・ｍ及び０．０１Ｎ・ｍの（小さい）場合には、玉１４、１４を設置した内部空間への泥水等の異物進入を十分に防止できず、耐久性確保の面で問題を生じた。これに対して、上記シールトルクが０．３３Ｎ・ｍ及び０．４５Ｎ・ｍの（大きい）場合には、後述する転がり軸受ユニット全体の回転トルクを十分に低く抑える事ができなかった。
次に、表３は、前記アキシアル荷重（予圧）が、転がり軸受ユニットの剛性及び耐久性に及ぼす影響を知る為に行なった、第三の実験の結果に就いて示している。
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この表３に示した第三の実験の結果、上記アキシアル荷重が１．９６〜４．９０ｋＮであれば、操縦安定性、転がり軸受ユニットの耐久性の何れの面からも満足できる性能を得られる事が分かった。これに対して、上記アキシアル荷重が０．４９ｋＮ及び０．９８ｋＮの（低過ぎる）場合には、上記転がり軸受ユニットの剛性が低く、十分な操縦安定性を確保できなかった。これに対して、上記アキシアル荷重が５．８８ｋＮ及び６．８６ｋＮの（高過ぎる）場合には、転がり抵抗が高くなって、この転がり軸受ユニットの耐久性が低下した。
次に、表４は、前記転がり抵抗が、転がり軸受ユニットの剛性及び耐久性に及ぼす影響を知る為に行なった、第四の実験の結果に就いて示している。尚、この実験は、回転速度２００ｍｉｎ−１で行なった。
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この表４に示した第四の実験の結果、上記転がり抵抗が０．１５〜０．４５Ｎ・ｍであれば、操縦安定性、転がり軸受ユニットの耐久性の何れの面からも満足できる性能を得られる事が分かった。これに対して、上記転がり抵抗が０．１０Ｎ・ｍ及び０．１２Ｎ・ｍの（低過ぎる）場合には、上記転がり軸受ユニットの剛性が低く、十分な操縦安定性を確保できなかった。これに対して、上記転がり抵抗が０．５５Ｎ・ｍ及び０．６５Ｎ・ｍの（高過ぎる）場合には、転がり軸受ユニットの耐久性が低下した。
更に、表５は、前記剛性係数が、転がり軸受ユニットの剛性に及ぼす影響を知る為に行なった、第五の実験の結果に就いて示している。
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この表５に示した第五の実験の結果、上記剛性係数が０．０９以上であれば、操縦安定性に関して満足できる性能を得られる事が分かった。これに対して、上記剛性係数が０．０７、０．０８の場合には、上記転がり軸受ユニットの剛性が低く、十分な操縦安定性を確保できなかった。尚、上記剛性係数は、他の要件を満たす限り高い程良い事は、前述した通りである。
更に、次の表６は、前記シールトルクと前記転がり抵抗とが、転がり軸受ユニット全体としての回転トルクに及ぼす影響に就いて知る為に行なった実験の結果を示している。尚、この実験は、回転速度２００ｍｉｎ−１で行なった。
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尚、この表６中、「×」印は全体としての回転トルクが大きかった事を、「△」
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の様な表６から明らかな通り、シールトルクを０．２Ｎ・ｍ以下、転がり抵抗を０．４５Ｎ・ｍ以下に抑えた本発明は、全体としての回転トルクを０．６５Ｎ・ｍ以下と、低く抑える事ができる。
下記の表７に、本発明の技術的範囲に属する車輪支持用転がり軸受ユニットの仕様の４例を示す。
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この表７中、玉径とは各玉の直径を、ＰＣＤとはこれら各玉による玉列のピッチ円直径を、列間距離とは複列に配置された玉列の軸方向に関するピッチ（玉の中心間距離）を、接触角とは各玉と内輪軌道及び外輪軌道との接触角を、それぞれ表している。
又、次の表８に、接触角が剛性係数に及ぼす影響に就いて示している。この表８から、接触角が小さくなると剛性係数も小さくなる事が分かる。
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本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
本出願は、２００２年９月６日出願の日本特許出願（特願２００２−２６１１９５）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【産業上の利用可能性】  本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットは、以上に述べた通り構成され作用するので、剛性及び耐久性を確保しつつ、車輪と共に回転するハブの回転トルクを低減して、操縦安定性、加速性能、燃費性能を中心とする車両の走行性能の向上に寄与できる。
燃費性能を向上させる点に関する試算の１例に就いて以下に述べる。前述の図１〜４に示した様な構造を有する車輪支持用転がり軸受ユニットの回転抵抗は、従来は１Ｎ・ｍ程度であった。これに対して本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの回転抵抗は、０．１８〜０．６５Ｎ・ｍの範囲である。つまり、従来よりも３５％以上、回転抵抗を下げたものである。車輪支持用転がり軸受ユニットの回転抵抗が１０％低下した場合に、燃費（燃料消費率）が０．１％程度改善されると考えられている。従って、燃費が１０ｋｍ／Ｌ程度である自動車が年間１０万ｋｍ走行する事を考えた場合、本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットを採用する事により、１年間で燃料を３５〜８２Ｌ程度節約できる事になる。この様な自動車が、仮に国内で１００万台走行するとすれば、１年間に節約できる燃料は３５００万Ｌ〜８２００万Ｌにもなる。しかも、他に不具合を生じる事なく燃費改善を行なえる事からして、産業上の利用性は極めて高いと言う事ができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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