【事件の表示】
　特願２００６−２１８９９９「無段変速装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　２月２８日出願公開，特開２００８−　４５５７６〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯の概略
　本願は，平成１８年８月１０日に出願され，平成１９年７月２０日付けで手続補正がなされたところ，平成２３年８月２６日（起案日）付けで拒絶の理由が通知され，平成２３年１０月３１日付けで意見書の提出及び手続補正がなされたが，平成２４年３月１９日（起案日）付けで拒絶査定がなされた。
　これに対し，平成２４年６月２７日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに，同時に手続補正がなされた。
　
第２　平成２４年６月２７日付けの手続補正についての補正却下の決定
　［補正却下の結論］
　平成２４年６月２７日付けの手続補正を却下する。
　
　［理由］
１　補正後の請求項１に係る発明
　平成２４年６月２７日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）により，特許請求の範囲の請求項１は，
　「【請求項１】
　制御装置によって電子的に制御される，鞍乗型車両用の無段変速装置であって，
　前記無段変速装置は，プライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝にベルトが巻掛けられ，前記各シーブの溝幅を変えることによって，変速比を無段階に制御するベルト式無段変速装置であり，
　前記プライマリシーブは，回転軸に取り付けられた固定フランジ及び可動フランジから構成されており，
　前記プライマリシーブの溝幅は，当該プライマリシーブの可動フランジをアクチュエータで移動制御することによって調整されており，
　前記セカンダリシーブは，回転軸に取り付けられた固定フランジ及び可動フランジから構成されており，
　前記セカンダリシーブの可動フランジは，スプリングおよびトルクカムによって溝幅を狭める方向に付勢されており，
　前記アクチュエータは，前記制御装置に接続されており，
　前記制御装置には，スロットルの開度を検出するスロットル開度センサが接続されており，
　前記スロットル開度センサは，少なくとも前記スロットル開度が閉状態から開状態に切り替わるときに発せられる信号を前記制御装置に出力し，
　車両が停止状態から発進する際に，前記制御装置は，前記スロットル開度が閉状態から開状態へ切り替わるときに発せられる信号に基づいて，前記可動フランジを，前記車両の停止状態における通常の可動フランジ位置よりも前記プライマリシーブの溝幅を狭める方向に移動させて前記ベルトのたわみを吸収するように，前記アクチュエータを制御
し，
　
前記車両の停止状態における通常の可動フランジ位置は，Ｌｏｗ位置であり，
　前記制御装置は，前記プライマリシーブの溝幅を狭める方向に前記可動フランジを移動させる制御をした後，前記Ｌｏｗ位置に前記可動フランジを戻す制御を行う
と補正された（なお，下線は，請求人が付した本件補正による補正箇所を示す。）。
　本願の願書に最初に添付した明細書の【００３８】及び【００３９】等の記載からすると，上記補正は，本願の願書に最初に添付した明細書，特許請求の範囲及び図面に記載された事項の範囲内においてしたものである。
　そして，上記補正は，請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「車両の停止状態における通常の可動フランジ位置」について「
Ｌｏｗ位置であ
制御装置は，前記プライマリシーブの溝幅を狭める方向に前記可動フランジを移動させる制御をした後，前記Ｌｏｗ位置に前記可動フランジを戻す制御を行う
　そこで，本件補正後の請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について，以下に検討する。
　
２　引用例に記載された事項
（１）　原査定の拒絶の理由に引用された「刊行物２」であり，本願の出願前に頒布された刊行物である特開昭６４−５８８５１号公報（以下「引用例１」という。）には，「車輌用自動変速装置に係わり，特に機械的な無断変速機の１つであるベルト式無断階変速機構を備えた車輌用自動変速装置に関（し）」（１頁右下欄９行ないし１１行），以下の事項が記載されている。
ア　「第１図は，本発明の一実施例による車輌用自動変速装置を含む自動車の動力伝達系を示すものである。図中，符号１はエンジンであり，エンジン１の回転力は，クラッチ２，リダクションギア部３，無段変速機４，ディフアレンシャルギア部５を介して自動車の駆動輪６に伝達され，走行動作を行う。ここでクラッチ２は電磁クラッチで構成され，その電磁コイルが７で示されている。
　また，無段変速機４は，駆動側プーリ４０と被駆動側プーリ４１，それに，これらプーリ４０，４１の間に掛け渡されたＶベルト４２を備えたベルト式無段階変速機構により構成され，プーリ４０，４１はいずれも対向円錐型のプーリとなっており，そのプーリ幅を変化させ，プーリ有効径を変化させて変速比を所定範囲にわたって実質的に無断階に制御する。またこの無段変速機４は，プーリ幅を制御する駆動手段として直流モータ４３からなる電気的アクチュエータを使用する電気制御式のものであり，直流モータ４３は適当な機構を介して駆動側プーリ４０に連繋され，直流モータ４３を回転させることによって駆動側プーリ４０のプーリ幅を変化させる。
　クラッチ２の電磁コイル７及び無段変速機４の直流モータ４３は制御装置１０から出力される制御信号に寄りその動作を制御される。無段変速機４と制御装置１０の直流モータ４３に対する制御部分とで本発明の自動変速装置を構成している。」（２頁左下欄１０行ないし右下欄１６行）
イ　「次に，上記実施例の車輌用自動変速装置の動作を，第３図及び第４図に示すフローチャートを使用して説明する。
　このフローチャートで示されるプログラムは，概略的にいえば，車輌発進時の制御ループ５０と発進後の制御ループ５１とからなっており，車輌発進時の制御ループ５０においては，発進時であるかどうかを判断し，発進時であると判断されたときに一時的に無段変速機４のプーリ幅を狭くする制御信号を出力し，発進後の制御ループ５１においては，実際の変速比ｉを，駆動側プーリ４０の回転数に対する被駆動側プーリ４１の回転数の比により求め，またそのときの車速とスロットルバルブの開度とから，それら値をパラメータとするテーブルより，目標とする変速比ｉａを求め，実変速比ｉを目標変速比ｉａに一致するよう直流モータ４３を回転させ，プーリ幅を制御するようになっている。これら制御手順は，周期的例えば５０ｍｓ毎に実行される。
　なお本実施例の無段変速機４では，直流モータ４３で駆動側プーリ４０のプーリ幅を制御することにより変速比を変化させる構成をとり，また直流モータ４３の回転が右回転であるときにプーリ幅を開き，ＬＯＷギア側の大きな変速比となり，逆に左回転のときにプーリ幅が狭くなり，ＨＩＧＨギア側の小さな変速比となるようにしている。」（３頁右下欄１８行ないし４頁右上欄３行）
ウ　「まず第３図のステップ５２において，現在の車速を，回転センサ１６により検出される被駆動側プーリ４１の回転数から読取り，停止状態であれば発進時の制御ループ５０に行き，停止状態でなければ発進後の制御ループ５１に移行する。なおこの場合，車速が０でなくても非常に小さい場合には，発進状態にあると考え，停止状態と判断する。
　発進時の制御ループ５０においては，まずステップ５３においてフラグを０にし，ステップ５４において，可変抵抗１９により検出されるスロットルバルブの開度からアクセルがオンかどうかを判断し，オンでなければステップ５５に移行し，制御信号として直流モータ４３を停止させる信号を出力し，アクセルがオンであればステップ５６に移行する。
　ステップ５６においては，セレクタスイッチ１４の出力信号からシフトレバーのシフト位置を判断し，中立Ｎ及びパーキングＰであればモータ停止の上記ステップ５５に移行し，ドライブＤ及び後進Ｒであれば，ステップ５７に移行する。ステップ５７において，可変抵抗１９により検出されたスロットル開度からその値即ちアクセル開度が所定値Ｋ２より大きいかどうかを判断し，小さい場合にはモータ停止の上記ステップ５５に行き，大きい場合にはステップ５８に進む。この所定値Ｋ２は，車輌が確実に発進状態にあり，ベルト押し付け動作に実際に移行すべきかどうかを判定する最小アクセル開度であり，約１０ｄｅｇに設定されている。
　ステップ５８においては，ステップ５３でフラグが０になった後に初めてこの制御ループ５０に入ったかどうかが判断され，初めての場合にはステップ５９に行き，タイマがオンにされ，始めてでない場合にはステップ６０に移行し，タイマがオンになってから所定時間が経過したかどうかが判断され，所定時間が経過した場合即ちタイムオーバーの場合にはモータ停止の上記ステップ５５に行き，タイムオーバーでない場合にはステップ６１に移行する。この所定時間は，一例として２．５秒位である。
　ステップ６１においては，直流モータ４３に対するパルス信号のデューティ比即ちモータデューティを所定値Ｋ１にセットする。この所定値Ｋ１は，直流モータ４３によるベルト押し付け力がベルトとプーリ間にスリップが生じない程度には大きいが，ベルトを大きく押し上げプーリ有効径を変化させて変速比を実質的に変化させるには至らない程度のデューティ比である。次いでステップ６２において，直流モータ４３をＨＩＧＨギア側に左回転させる信号が，デューティ比Ｋ１のパルス信号と共に制御信号として出力される。これによりモータ駆動回路２４を介して直流モータ４３を左回転させ，駆動側プーリ４０のプーリ幅を狭くして，ベルト押し付け力を増強する。この動作は，ステップ５２において停止状態にあると判断される限り，ステップ６０で判断される所定時間だけ行われる。
　これによりこれにより，車輌発進時にプーリとベルトとの間に大きなトルクが作用してもスリップは生じず，ショックの発生を防止でき，スムースな発進を行うことができる。
　またモータデューティＫ１を設定し，所定時間だけベルト押し付け動作を行うことにより，発進後の制御ループ５１に移行したときに，駆動側プーリ４０があまりＨＩＧＨギア側により過ぎず，できるだけ最大変速比に近い状態から発進させることができる。
　次いでステップ４２に移行し，上述した実際の変速比ｉを目標変速比ｉａに置き換える。これは，仮にこの発進時の制御ループ５０から誤差動により発進後の制御ループ５１に飛ぶような事態が生じた場合でも，両者の間に偏差が生じず，不慮の変速動作が生じないようにする安全上のためである。」（４頁右上欄４行ないし５頁左上欄１８行）
エ　「ステップ５２において車輌が停止状態にないと判断され，発進後の制御ループ５１に移行した場合には，まずステップ７０において実際の変速比ｉと目標変速比ｉａとの大小の比較を行い，ｉ≧ｉａ即ち実際の変速比ｉが目標変速比ｉａに対しＨＩＧＨギア側にあるとき及び両変速比が等しいときにはステップ７１に移行し，フラグを１にし，そうでない場合即ち実際の変速比ｉが目標変速比ｉａに対してＬＯＷギア側にあるときにはステップ７２に移行する。
　ステップ７２においては，車速が所定のリカバリー速度Ｋ４より大きいかどうかを判断し，大きい場合には上記ステップ７１に移行し，小さい場合にはステップ７３に移行する。リカバリー速度Ｋ４は，制御ループ５０によるベルト押し付け動作の後，プーリ幅を確実に初期状態に戻しておく必要があるときの車速の最大値であり，通常１５Ｋｍ／時程度の値が設定される。
　ステップ７３においては，フラグの状態が判断され，１である場合には上記ステップ７１に移行し，０である場合にはステップ７４，７５からなるリカバリー部に移行する。これにより発進後，ステップ７１において一旦フラグが１になった場合には，確実に通常の変速制御が行えるようにしている。
　ステップ７４においては，直流モータ４３に対するパルス信号のデューティ比即ちモータデューティを所定値Ｋ５にセットする。この所定値Ｋ５は，リカバリー時，駆動側プーリ４０のプーリ幅を拡げる方向に直流モータ４３を回転させる得るデューティ比である。次いでステップ６２において，直流モータ４３をＬＯＷギア側に右回転させる信号が，デューティ比Ｋ５のパルス信号と共に制御信号として出力される。これによりモータ駆動回路２４を介して直流モータ４３を右回転させ，駆動側プーリ４０のプーリ幅を広くし，制御ループ５０においてベルト押し付け動作によりプーリ幅がＨＩＧＨギア側に変化した分をリカバリーし，元の初期状態に復帰させる。これにより，実際の変速比が目標変速比よりもＬＯＷギア側にあり，かつ車速か小さい状態で初めて制御ループ５１に入ったときに，確実にＬＯＷギア側の変速比から変速動作が行われ，車輌のスムースな発進が確保されるようにしている。」（５頁左上欄１９行ないし右下欄２行）
オ　「ステップ７１においてフラグを１にした後は，第４図に示すステップ８０に移行し，再び実際の変速比ｉと目標変速比ｉａとの大小を比較する。ここで，両度速比が等しい場合には，ステップ８１に移行し，直流モータ４３を停止させる制御信号を出力し，プーリ幅の制御即ち変速制御を停止する。
　ステップ８０の判断で，ｉ＞ｉａ即ち実際の変速比ｉが目標変速比ｉａに対しＬＯＷ側にあると判断された場合には，ステップ８２に流れ，変速比が最少かどうかの判断を行い，最小であればステップ８１に移行し，それ以上変速しないように直流モータ４３を停止させ，最小でなければステップ８３に移行し，直流モータ４３をＨＩＧＨギア側に左回転させ，実際の変速比を目標変速比に近ずけるべく，変速制御を行う。
　またステップ８０で，ｉ＜ｉａ即ち実際の変速比ｉが目標変速比ｉａに対してＨＩＧＨ側にあると半田なされた場合には，ステップ８４に移行し，最大変速時にオンになるリミットスイッチがオンになったかどうかを判定し，オンであればステップ８１に移行し，それ以上変速しないように直流モータ４３を停止し，オンでなければステップ８５に移行し，直流モータ４３をＬＯＷギア側に右回転させる。
　このようにして発進後の変速制御が実行される。」（５頁右下欄３行ないし６頁左上欄８行）
カ　「以上明らかなように本発明の車輌用自動変速装置によれば，車輌が発進し終わるまでの間，ベルト式無断階変速機構のプーリ巾が強制的に狭められ，ベルトに対する押し付け力を増強し，これにより，車輌発進時にプーリとベルトとの間にスリップは生じず，ショックは発生しない。またこのような制御を制御装置から制御信号を出力させるだけで行っている。従って，簡単な構成により，車輌の発進をスムースに行えるようにすることができ，ベルト式無段階変速機構を用いたことによる優れた運転性能を十分に発揮させることができる。」（６頁左上欄１０行ないし右上欄１行）
　
　引用例１の記載全体を総合的に判断すれば，実際の変速比ｉが大きいことはよりＬＯＷギヤ側にあることを示し，実際の変速比ｉが小さいことはよりＨＩＧＨギヤ側にあることを意味することは明らかであるから，上記「発進後の制御ループ５１」に関する記載（上記エ）において，「まずステップ７０において実際の変速比ｉと目標変速比ｉａとの大小の比較を行い，ｉ≧ｉａ即ち実際の変速比ｉが目標変速比ｉａに対しＨＩＧＨギア側にあるとき及び両度速比が等しいときにはステップ７１に移行し，フラグを１にし，そうでない場合即ち実際の変速比ｉが目標変速比ｉａに対してＬＯＷギア側にあるときにはステップ７２に移行する。」（５頁右上欄１行ないし８行）との記載，「これにより，実際の変速比が目標変速比よりもＬＯＷギア側にあり，かつ車速か小さい状態で初めて制御ループ５１に入ったときに，確実にＬＯＷギア側の変速比から変速動作が行われ，車輌のスムースな発進が確保されるようにしている。」（５頁左下欄１７行ないし右下欄２行）との記載は，正しくは，それぞれ，「まずステップ７０において実際の変速比ｉと目標変速比ｉａとの大小の比較を行い，ｉ≧ｉａ即ち実際の変速比ｉが目標変速比ｉａに対しＬＯＷギア側にあるとき及び両度速比が等しいときにはステップ７１に移行し，フラグを１にし，そうでない場合即ち実際の変速比ｉが目標変速比ｉａに対してＨＩＧＨギア側にあるときにはステップ７２に移行する。」，「これにより，実際の変速比が目標変速比よりもＨＩＧＨギア側にあり，かつ車速か小さい状態で初めて制御ループ５１に入ったときに，確実にＬＯＷギア側の変速比から変速動作が行われ，車輌のスムースな発進が確保されるようにしている。」と理解すべきである。
　そうすると，上記の記載及び図面の記載からみて，引用例１には，次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
　（引用発明）
　制御装置１０によって制御される，車輌用自動変速装置の無段変速機４であって，
　前記無段変速機４は，駆動側プーリ４０及び被駆動側プーリ４１と，これらプーリ４０，４１の間に掛け渡されたＶベルト４２とを備え，前記駆動側プーリ４０及び被駆動側プーリ４１のプーリ幅を変えることによって，変速比を無段階に制御するベルト式無段階変速機構であり，
　前記駆動側プーリ４０及び前記被駆動側プーリ４１は，回転軸に取り付けられた対向円錐型のプーリから構成されており，
　前記駆動側プーリ４０の溝幅は，直流モータ４３を回転させることによって調整され，
　前記直流モータ４３は，前記制御装置１０に接続されており，
　前記制御装置１０には，スロットルの開度を検出する可変抵抗１９が接続されており，
　前記可変抵抗１９は，前記スロットル開度を表す信号を前記制御装置１０に出力し，
　前記制御装置１０は，車輌発進時の制御ループ５０と発進後の制御ループ５１からなるプログラムを有し，
　車輌が停止状態にあると判断されたときは，車輌発進時の制御ループ５０に移行し，前記可変抵抗１９により検出されるスロットル開度から，アクセルがオンであること，アクセル開度が所定値Ｋ２より大きいことを判断し，その場合，直流モータ４３を回転させて駆動側プーリ４０のプーリ幅を狭くし，初期状態よりもＨＩＧＨギア側に変化させ，
　車輌が停止状態にないと判断されたときは，発進後の制御ループ５１に移行し，実際の変速比ｉが目標変速比ｉａよりもＨＩＧＨ側にある場合に，直流モータ４３を回転させ，駆動プーリ４０のプーリ幅を広くし，車輌発進時の制御ループ５０においてプーリ幅がＨＩＧＨギア側に変化した分をリカバリーし，元の初期状態に復帰させる，車輌用自動変速装置の無段変速機４。」
　
（２）　原査定の拒絶の理由に引用された「刊行物３」であり，本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００６−２９５０４号公報には，「プライマリシーブとセカンダリシーブとの間にＶベルトを掛け渡した小型車両用のＶベルト式無段変速機に関（し）」（段落【０００１】），以下の事項が記載されている。
ア　「図１に示すように，本実施形態に係る自動二輪車用（小型車両用）のＶベルト式無段変速機（以下，無段変速機とも云う）１１０は，動力源であるエンジン１０５の出力が入力されるプライマリ軸１と，該プライマリ軸１に平行に配されて駆動輪３０５への出力を取り出すセカンダリ軸２と，前記プライマリ軸１及びセカンダリ軸２上にそれぞれ配され，相互間にベルト巻回用のＶ溝を形成する固定フランジ３Ａ，４Ａ及び可動フランジ３Ｂ，４Ｂを有し，且つ前記可動フランジ３Ｂ，４Ｂを軸方向（図中，左右方向）に移動することで前記Ｖ溝の溝幅を可変とされたプライマリシーブ３及びセカンダリシーブ４と，これらプライマリシーブ３及びセカンダリシーブ４のＶ溝に巻回され，両シーブ３，４間で回転動力を伝達するＶベルト５と，前記可動フランジ３Ｂ，４Ｂを移動することで前記プライマリシーブ３及びセカンダリシーブ４の溝幅を調節する溝幅調節機構（特に符号は付さず）とを備えており，この溝幅調節機構によりプライマリシーブ３及びセカンダリシーブ４の溝幅を変えることで，Ｖベルト５の各シーブ３，４に対する巻回径を調節し，前記プライマリシーブ３と前記セカンダリシーブ４との間での変速比を無段階に調節するものである。」（段落【００２３】）
イ　「この無段変速機１１０は，前記溝幅調節機構の主たる要素として，変速用駆動源であるモータ１０（図２参照）の回転を直線動作に変換して，プライマリシーブ３の可動フランジ３Ｂに対する移動推力として付与し，それにより当該可動フランジ３Ｂの位置を調節する可動フランジ位置調節装置８を備えている。」（段落【００２４】）
ウ　「又，その他の溝幅調節機構の要素として，前記可動フランジ３Ｂとプライマリ軸１との間に設けられ，プライマリ軸１の回転トルクと可動フランジ３Ｂの回転トルクにトルク差が生じた時に，トルク差を解消する方向の移動推力を前記可動フランジ３Ｂに付与するプライマリ側作動機構（所謂，トルクカム）３０と，前記セカンダリシーブ４の可動フランジ４Ｂに溝幅を狭める方向の推力を付与する手段である圧縮コイルスプリング４０と，前記可動フランジ４Ｂとセカンダリ軸２との間に設けられ，セカンダリ軸２の回転トルクと可動フランジ４Ｂの回転トルクにトルク差が生じた時に，トルク差を解消する方向の移動推力を前記可動フランジ４Ｂに付与するセカンダリ側作動機構（所謂，トルクカム）６０と，を備えている。」（段落【００２５】）
　
３　対比及び判断
（１）ア　本願補正発明と引用発明とを，その有する機能に照らして対比すると，引用発明の「制御装置１０」は本願補正発明の「制御装置」に相当し，以下同様に，「駆動側プーリ４０」は「プライマリシーブ」に，「被駆動側プーリ４１」は「セカンダリシーブ」に，「Ｖベルト４２」は「ベルト」に，「プーリ幅」は「溝幅」に，「ベルト式無段階変速機構」は「ベルト式無段変速装置」に，「直流モータ４３」は「アクチュエータ」に，「可変抵抗１９」は「スロットル開度センサ」に，それぞれ相当する。
イ　引用発明は，車両用の無段変速装置である点で，本願補正発明と一致する。
ウ　引用発明の「駆動側プーリ４０」及び「被駆動側プーリ４１」は，対向円錐型のプーリから構成され，プーリ幅を変えることによって，変速比を無段階に制御することが可能な構成であるから，それぞれ，固定フランジ及び可動フランジから構成されていることは，技術的に明らかである。
エ　引用発明の停止状態における「車輌発進時の制御ループ５０」に係る制御は，車輌が停止状態から発進する際の制御であるということができ，「駆動側プーリ４０」の初期状態は，車輌の停止状態における通常のプーリ幅の状態であるから，引用発明は，制御装置が，車両が停止状態から発進する際に，スロットル開度が閉状態から開状態へ切り替わるときに発せられる信号に基づいて，可動フランジを，車両の停止状態における通常の可動フランジ位置よりも前記プライマリシーブの溝幅を狭める方向に移動させるように，アクチュエータを制御する点において，本願補正発明と一致する。
オ　引用発明の「発進後の制御ループ５１」に係る制御は，「車輌発進時の制御ループ５０」に係る制御の後，プライマリシーブの溝幅を狭める方向に可動フランジを移動させる制御をした後，車輌が停止状態にないと判断されたときに移行するものであるから，引用発明は，制御装置が，プライマリシーブの溝幅を狭める方向に可動フランジを移動させる制御をした後，車両の停止状態における通常の可動フランジ位置に可動フランジを戻す制御を行う点において，本願補正発明と一致する。
カ　そうすると，本願補正発明と引用発明とは，
　（一致点）
　「制御装置によって電子的に制御される，車両用の無段変速装置であって，
　前記無段変速装置は，プライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝にベルトが巻掛けられ，前記各シーブの溝幅を変えることによって，変速比を無段階に制御するベルト式無段変速装置であり，
　前記プライマリシーブは，回転軸に取り付けられた固定フランジ及び可動フランジから構成されており，
　前記プライマリシーブの溝幅は，当該プライマリシーブの可動フランジをアクチュエータで移動制御することによって調整されており，
　前記セカンダリシーブは，回転軸に取り付けられた固定フランジ及び可動フランジから構成されており，
　前記アクチュエータは，前記制御装置に接続されており，
　前記制御装置には，スロットルの開度を検出するスロットル開度センサが接続されており，
　前記スロットル開度センサは，少なくとも前記スロットル開度が閉状態から開状態に切り替わるときに発せられる信号を前記制御装置に出力し，
　車両が停止状態から発進する際に，前記制御装置は，前記スロットル開度が閉状態から開状態へ切り替わるときに発せられる信号に基づいて，前記可動フランジを，前記車両の停止状態における通常の可動フランジ位置よりも前記プライマリシーブの溝幅を狭める方向に移動させるように，前記アクチュエータを制御し
　前記制御装置は，前記プライマリシーブの溝幅を狭める方向に前記可動フランジを移動させる制御をした後，前記車両の停止状態における通常の可動フランジ位置に前記可動フランジを戻す制御を行う，車両用の無段階変速装置。」である点
で一致し，
　（相違点１）
　本願補正発明は「鞍乗型車両用」であるのに対し，引用発明は「車輌用」にとどまる点
　（相違点２）
　本願補正発明は，「セカンダリシーブの可動フランジは，スプリングおよびトルクカムによって溝幅を狭める方向に付勢されて（いる）」のに対し，引用発明はそのような構成を備えているか不明である点
　（相違点３）
　本願補正発明は，車両が停止状態から発進する際に，前記制御装置は，前記スロットル開度が閉状態から開状態へ切り替わるときに発せられる信号に基づいて，前記可動フランジを，前記車両の停止状態における通常の可動フランジ位置よりも前記プライマリシーブの溝幅を狭める方向に移動させて「ベルトのたわみを吸収するように」，アクチュエータを制御し，車両の停止状態における通常の可動フランジ位置は，「Ｌｏｗ位置であり」，制御装置は，プライマリシーブの溝幅を狭める方向に可動フランジを移動させる制御をした後，「Ｌｏｗ位置」に可動フランジを戻す制御を行うものであるのに対し，引用発明は，駆動側プーリ４０のプーリ幅を狭くし，初期状態よりもＨＩＧＨギア側に変化させるものの，それによりＶベルト４２のたわみを吸収するようにされているか不明であり，初期状態がＬＯＷ位置であるか不明である点
で相違する。
　
（２）ア　上記相違点１について検討するに，引用発明が特定の車輌に限定された発明ではないことは技術的に明らかである。刊行物２に記載のように（上記２（２）），自動二輪車においてベルト式無段変速装置を採用することは，慣用されているところ，引用発明を鞍乗型車輌用のものとして具体化することは，当業者が適宜になし得る事項である。
イ　上記相違点２について検討するに，刊行物２には，ベルト式無段変速装置において，セカンダリシーブの可動フランジを，スプリング及びトルクカムによって溝幅を狭める方向に付勢する点が記載されている（上記２（２））。このような機構を，引用発明の被駆動側プーリ４１に採用することは，当業者が適宜になし得る事項である。
ウ　上記相違点３について検討する。
（ア）　本願明細書には，「ベルトのたわみを吸収するように」アクチュエータを制御することに関し，
・「この制御装置１０は，プライマリシーブ２０の溝幅を狭める方向に移動した可動フランジ２４を，所定の条件に基づいて，通常の可動フランジ位置（Ｌｏｗ位置）に戻すように，電動モータ６０を制御するように構成されている。
　可動フランジ２４をベルト４０に一旦押し付けた後，通常のＬｏｗ位置に戻す動作，すなわち，ベルト４０を押し戻す動作を瞬間的に行うことにより，擬似的なダンパー作用を奏することができ，それゆえ，ベルト４０のバタつきを抑え付けるだけでなく，ベルト４０のバタつきを吸収することができる。これにより，発進時のベルトのバタつきを抑制する効果を一層確実なものとすることができる。」（（段落【００３８】及び【００３９】）
・「さらには，ベルト滑り量，トルク変動，またはベルト張力変動などの物理的な変動量を測定し，その変動量が一定範囲以内になった場合には，ベルト荷重を解除するように設定することもできる。・・・ベルト張力は，プライマリシーブ２０とセカンダリシーブ３０との間に，ベルトのたわみを吸収するテンショナのような部材を設け，この部材に対するベルトからの反力を検出することにより測定することができる。」（段落【００５０】）と記載されている。本願明細書におけるこのような記載からすると，本願補正発明は，プライマリシーブの可動フランジを，Ｌｏｗ位置から溝幅を狭める方向に移動させ，ベルトに押し付けた後，Ｌｏｗ位置に戻す動作を，瞬間的に行うことにより，ベルトのたわみを吸収するものと解される。
　他方，引用発明は，
「車輌が停止状態にあると判断されたときは，車輌発進時の制御ループ５０に移行し，・・・直流モータ４３を回転させて駆動側プーリ４０のプーリ幅を狭くし，初期状態よりもＨＩＧＨギア側に変化させ，
　車輌が停止状態にないと判断されたときは，・・・駆動プーリ４０のプーリ幅を広くし，車輌発進時の制御ループ５０においてプーリ幅がＨＩＧＨギア側に変化した分をリカバリーし，元の初期状態に復帰させる」
ものであるところ，引用例１に「車輌発進時の制御ループ５０においては，発進時であるかどうかを判断し，発進時であると判断されたときに一時的に無段変速機４のプーリ幅を狭くする制御信号を出力し」（４頁左上欄３行ないし７行，上記２（１）イ），「なおこの場合，車速が０でなくても非常に小さい場合には，発進状態にあると考え，停止状態と判断する。」（４頁右上欄８行ないし１１行，上記２（１）ウ）と記載されているように，車速が０と同等の非常に小さい値にいたるまでの間を車輌の停止状態として想定しており，車輌発進時の制御ループ５０により，その間，一時的に，駆動側プーリ４０のプーリ幅を狭くし，その後車速が当該非常に小さい値を越えると，発進後の制御ループ５０により，プーリ幅がＨＩＧＨギア側に変化した分をリカバリーし，元の初期状態に復帰させるものであることがわかり，このような動作が瞬間的に行われるものであるといえる。
　また，引用発明において初期状態が必ずしも明らかではないが，発進時はＬＯＷ位置であることが通常であり，引用例１に「またモータデューティＫ１を設定し，所定時間だけベルト押し付け動作を行うことにより，発進後の制御ループ５１に移行したときに，駆動側プーリ４０があまりＨＩＧＨギア側により過ぎず，できるだけ最大変速比に近い状態から発進させることができる。」（５頁左上欄６行ないし１１行，上記２（１）ウ）と記載されていることからすると，初期状態からＨＩＧＨギヤ側に変化したとしても，最大変速比，すなわち，ＬＯＷ位置に近いものであるから，引用発明における初期状態はＬＯＷ位置であることが十分に窺える。
　そして，制御ループ５１において「元の初期状態に復帰させる」ものであるから，ＬＯＷ位置に復帰させるものであると解されるとともに，車速が非常に小さい間，目標変速比をＬＯＷ位置に設定することは通常のことであって，引用発明においてそのように設定することは，当業者が適宜になし得ることである。
　そうすると，引用発明において，駆動プーリ４０の可動プーリをＬＯＷ位置から，プーリ幅を狭める方向に移動させ，ベルトに押し付けた後，ＬＯＷ位置に戻す動作を，瞬間的に行うことは，当業者にとって格別困難なことではない。
　その場合，その動作の様子に照らし，Ｖベルト４２のたわみを吸収するように直流モータ４３を制御しているといえるものである。
　したがって，引用発明において，上記相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到できた事項である。
（イ）　この点に関し，請求人は，概ね次のように主張している。
　・引用文献２（本審決における引用例１に相当。以下同様。）の技術は，「自動車などの車両では，発進時」に，「プーリとベルトとの間にスリップが生じ，プーリの回転がある程度上昇してから急激にベルに駆動力が伝達され，ショックを発生するという問題」があり，そのような問題に対応するためのものである。また，Ｌｏｗ位置→Ｈｉｇｈ側→Ｈｉｇｈ（通常制御）と制御されるもので，擬似的なダンパー作用を奏するＬｏｗ位置への瞬間の押し戻しはなされない。加えて，ベルト押し付け力を調整することで，ベルトとプーリ間にスリップが生じないようにするものであり，本発明の構成の「Ｌｏｗ位置への瞬間の押し戻し」にて対応することは記載も示唆もされていない。
　・引用文献２の図３の左側のプロセスフローでは，ステップ６１においてモータデューティを所定位置Ｋ１にセットする。この所定値Ｋ１は，ベルト押し付け力がベルトとプーリ間にスリップが生じない程度には大きいが，変速比を実質的に変化させるには至らない程度のデューティである。次いで，ステップ６２において，ＨＩＧＨギア側への信号がデューティ比Ｋ１のパルス信号とともに制御信号として出力されて，プーリ幅を狭くしてベルト押し付け力を増強することが所定時間だけ実行される。その後，ステップ６３において，実際の変速比ｉを目標変速比ｉａに置き換えることを実行する。引用文献２の技術は，無段階変速装置において負荷制御を行うことで車両発進時のスリップを防止することを目的としているから，ステップ６２における「所定時間だけ」の「Ｈｉｇｈ側」への制御は，一瞬だけ行って元に戻すという意味ではなく，スリップを防止するために所定期間の間行うという意味で，この所定時間のベルト押し付け力を増強する制御後は，ステップ６３で示すように通常制御が実行される。すなわち，引用文献２の図３の左側のプロセスフローでは，「Ｌｏｗ位置→Ｈｉｇｈ側→通常制御」が行われており，本発明における車両発進時の制御である「Ｌｏｗ位置→Ｈｉｇｈ側→Ｌｏｗ位置」の処理を行うものではない。したがって，引用文献２は，擬似的なダンパー作用を奏するような制御を行っているわけではなく，スリップ防止のために所定期間においてベルト押し付け力を増強する処理を実行し次いで通常制御を行っているにすぎない。 
　・なお，引用文献２の図３の右側のプロセスフローは，車両発進した後の制御（車速がゼロではない）であり，本発明で規定した「車両が停止状態から発進する際」の「前記アクチュエータを制御」する内容とは大きく異なる。
　しかし，引用例１の記載によれば，車輌発進時の制御ループ５０（引用例１図３の左側のプロセスフロー）のステップ６３は，「仮にこの発進時の制御ループ５０から誤差動により発進後の制御ループ５１に飛ぶような事態が生じた場合でも，両者の間に偏差が生じず，不慮の変速動作が生じないようにする安全上のため」に，実際の変速比ｉを目標変速比ｉａに置き換えるステップであり（５頁左上欄１２行ないし１８行，上記２（１）ウ），このようなステップ６３をもって，車輌発進時の制御ループ５０では「Ｌｏｗ位置→Ｈｉｇｈ側→通常制御」が行われている，スリップ防止のために所定期間においてベルト押し付け力を増強する処理を実行し次いで通常制御を行っていると解することは妥当ではない。
　すでに検討したとおり，引用例１の記載からすると，引用発明は，車輌発進時の制御ループ５０により，車速が０ないし非常に小さい間，一時的に，駆動側プーリ４０のプーリ幅を狭くし，その後車速が非常に小さい値であるしきい値を越えると，発進後の制御ループ５０（引用例１図３の右のプロセスフロー）により，プーリ幅がＨＩＧＨギア側に変化した分をリカバリーし，元の初期状態に復帰させる動作をしているものであり，このような動作は，本願補正発明が想定している動作と同様であるから，瞬間的に行われるものであるといって差し支えない。
　そして，すでに検討したとおり，引用発明においてＬＯＷ位置が初期状態であると解されるとともに，そうすることも，当業者が適宜になし得ることであるから，結局，引用発明において，「Ｌｏｗ位置→Ｈｉｇｈ側→Ｌｏｗ位置」の処理を瞬間的に行うことは，容易想到である。
　引用発明は，車両発進時のベルトとプーリ間のスリップを防止することを目的とするものであるが，ベルトのたわみもその一原因と解されるし，引用発明において「Ｌｏｗ位置→Ｈｉｇｈ側→Ｌｏｗ位置」の処理を瞬間的に行うことにより，ベルトのたわみを吸収しうるものであるから，引用発明は「ベルトのたわみを吸収するように」アクチュエータを制御するものである。
　よって，請求人の主張は，採用することができない。
エ　本願補正発明の奏する効果をみても，引用発明及び引用例２に記載された事項から当業者が予測し得る範囲内のものであって，格別ではない。
オ　以上を総合すると，本願補正発明は，引用発明及び引用例２に記載された事項に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
（３）　以上のとおりであるから，本件補正は，平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので，同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第３　本願発明について
１　本願発明
　本件補正は，上記のとおり却下されたので，本願の請求項１ないし請求項８に係る発明は，平成１９年７月２０日付け及び平成２３年１０月３１日付けの手続補正により補正された明細書，特許請求の範囲及び図面の記載からみて，その特許請求の範囲の請求項１ないし請求項８に記載されたとおりであるが，そのうち，請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は，次のとおりである。
　「【請求項１】
　制御装置によって電子的に制御される，鞍乗型車両用の無段変速装置であって，
　前記無段変速装置は，プライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝にベルトが巻掛けられ，前記各シーブの溝幅を変えることによって，変速比を無段階に制御するベルト式無段変速装置であり，
　前記プライマリシーブは，回転軸に取り付けられた固定フランジ及び可動フランジから構成されており，
　前記プライマリシーブの溝幅は，当該プライマリシーブの可動フランジをアクチュエータで移動制御することによって調整されており，
　前記セカンダリシーブは，回転軸に取り付けられた固定フランジ及び可動フランジから構成されており，
　前記セカンダリシーブの可動フランジは，スプリングおよびトルクカムによって溝幅を狭める方向に付勢されており，
　前記アクチュエータは，前記制御装置に接続されており，
　前記制御装置には，スロットルの開度を検出するスロットル開度センサが接続されており，
　前記スロットル開度センサは，少なくとも前記スロットル開度が閉状態から開状態に切り替わるときに発せられる信号を前記制御装置に出力し，
　車両が停止状態から発進する際に，前記制御装置は，前記スロットル開度が閉状態から開状態へ切り替わるときに発せられる信号に基づいて，前記可動フランジを，前記車両の停止状態における通常の可動フランジ位置よりも前記プライマリシーブの溝幅を狭める方向に移動させて前記ベルトのたわみを吸収するように，前記アクチュエータを制御することを特徴とする，鞍乗型車両の無段変速装置。」
　
２　引用例に記載された事項
　引用例に記載された事項は，上記第２・２のとおりである。
　
３　対比及び判断
　本願発明は，本願補正発明から，「車両の停止状態における通常の可動フランジ位置」が「
Ｌｏｗ位置であ
制御装置は，前記プライマリシーブの溝幅を狭める方向に前記可動フランジを移動させる制御をした後，前記Ｌｏｗ位置に前記可動フランジを戻す制御を行う
　そうすると，本願発明を特定するために必要な事項をすべて含み，さらに発明を特定するために必要な事項をより具体的にし下位概念化したものに相当する本願補正発明が，上記第２・３で検討したとおり，引用発明及び引用例２に記載された事項に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，本願補正発明に対し上位概念に相当する事項を有する本願発明が，同様の理由により，引用発明及び引用例２に記載された事項に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであることは明らかである。
　
４　以上のとおり，本願発明（請求項１に係る発明）は，引用発明及び引用例２に記載された事項に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により，特許を受けることができない。
　そして，本願発明（請求項１に係る発明）が特許を受けることができない以上，本願の請求項２ないし請求項８に係る発明について検討するまでもなく，本願は拒絶すべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。