【事件の表示】
　特許第６６３６９９７号発明「車両用灯具の制御装置」の特許異議申立事件について、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第６６３６９９７号の請求項１〜４に係る特許を維持する。
【理　由】
理　由
第１　手続の経緯
　特許第６６３６９９７号（以下「本件特許」という。）の請求項１〜４に係る特許についての出願は、平成２３年６月２３日（優先権主張　平成２２年７月１日）を出願日とする特願２０１１−１３９６１５号の一部を、平成２７年４月６日に新たな特許出願とした特願２０１５−７７４３２号の一部を、平成２８年６月３日に新たな特許出願とした特願２０１６−１１１５２０号の一部を、平成２９年８月１０日に新たな特許出願としたものであって、令和１年１２月２７日にその特許権の設定登録がされ、令和２年１月２９日に特許掲載公報が発行され、その後、その特許の請求項１〜４に対し、令和２年７月２８日に特許異議申立人田中貞嗣及び小山卓志（以下「申立人」という。）より特許異議の申立てがされたものである。
第２　本件発明
　特許第６６３６９９７号の請求項１〜４の特許に係る発明（以下「本件発明１〜４」という。）は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】
　車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分と、車両姿勢角度に関する基準値とに基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含み、
　前記安定したときは、前記加速度センサの検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となったときであることを特徴とする車両用灯具の制御装置。
【請求項２】
　車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分に基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含み、
　前記安定したときは、前記加速度センサの検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となったときであることを特徴とする車両用灯具の制御装置。
【請求項３】
　車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分と、車両姿勢角度に関する基準値とに基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含み、
　前記安定したときは、車速が０となってから所定時間が経過したときであることを特徴とする車両用灯具の制御装置。
【請求項４】
　車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分に基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含み、
　前記安定したときは、車速が０となってから所定時間が経過したときであることを特徴とする車両用灯具の制御装置。」
第３　申立理由の概要
　申立人は、証拠として、次の甲第１〜４号証を提出し、以下の申立理由により、本件発明１〜４に係る特許を取り消すべきものである旨主張している。
　甲第１号証　特開２００１−３４１５７８号公報
　甲第２号証　特開２００８−９４１４３号公報
　甲第３号証　特開２００９−１２６２６８号公報
　甲第４号証　特開２０００−８５４５９号公報
１　申立理由１　特許法第２９条第２項（同法第１１３条第２号）
（１）理由イ
　本件発明１〜４は、甲第１号証に記載された発明及び周知技術（例えば、甲第３号証、甲第４号証）に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。　
（２）理由ロ
　本件発明１〜４は、甲第１号証に記載された発明、甲第２号証に記載された事項及び周知技術（例えば、甲第３号証、甲第４号証）に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであって、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
２　申立理由２　特許法第１７条の２第３項（同法第１１３条第１号）
　平成３１年３月７日付け手続補正書でした補正は、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものでないから、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。
３　申立理由３　特許法第３６条第４項第１号（同法第１１３条第４号）
　発明の詳細な説明の記載は、本件発明１〜４について当業者がその実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載されたものでない。
４　申立理由４　特許法第３６条第６項第１号（同法第１１３条第４号）
　本件発明１〜４は、発明の詳細な説明に記載したものでない。
第４　甲各号証の記載事項等
１　甲第１号証の記載事項、認定事項及び甲第１号証に記載された発明
１−１　甲第１号証の記載事項
　甲第１号証には図面とともに以下の事項が記載されている（下線は当審にて付与した。以下同様。）。
（１ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に配設される前照灯による照射の光軸方向を自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。」
（１ｂ）「【００１７】図１において、車両に配設され周知のＡＢＳ(Antilock Brake System）で用いられている車輪速センサ１１等による車速（車輪速）Ｖ、また、車体に配設された
傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θa
（１ｃ）「【００１９】そして、
ＥＣＵ２０
ヘッドライト３０の光軸方向
自動調整
（１ｄ）「【００２３】一般に、車両のサスペンションのばね定数は常用域では線形であるため、加速度と停車中からのピッチ角変化とには比例関係があることが知られている。したがって、図３に示すように、平地であれば、加速度のみによる推定ピッチ角θpeは、次式（１）にて求める
ことができる。ここで、αは車速Ｖの微分（ｄＶ／ｄｔ）演算による加速度、Ｋはばね定数、θp0は停車中のピッチ角である。
【００２４】
【数１】
　　　　θpe＝α・Ｋ＋θp0　　　・・・（１）」
（１ｅ）「【００３４】次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１による平地（発進加速）→坂道（上り・下り：一定速）→坂道（下り途中で
減速停止ののち
（１ｆ）「【００４３】
停車中に絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθaが乗員変化分であるとして、
【００４４】
【数７】
　　　　θpe＝α・Ｋ＋（θp0＋Δθa）　　　・・・（７）
【００４５】これにより、推定路面傾斜角θReが変化せず、次式（８）にて制御角の変化分Δθactが
得
ヘッドライト３０の光軸方向
自動調整
【００４６】
【数８】
　　　　Δθact＝−（Δθa−ΔθRe）＝−Δθa　　　・・・（８）
【００４７】ところで、図４に示す、ＩＧ−ＯＦＦ（イグニッションスイッチ−オフ）の時点でＥＣＵ２０が作動状態にない場合には、停車中に乗員変化が行われても、絶対傾斜角の変化分Δθaが検出できず、上述のような補正を行うことができない。即ち、ＥＣＵ２０が絶対傾斜角の変化分Δθaを停車中の乗員変化と認識することができないため、路面傾斜角が分からなくなってしまう。このため、ＩＧ−ＯＦＦ時点でも、ＥＣＵ２０が作動状態にあるよう直接、バッテリ電源（図示略）に接続するか、ＥＣＵ２０内に図示しないＥＥＰＲＯＭ（Electrical Erasable Programmable ROM）等の不揮発性メモリを搭載し、ＩＧ−ＯＦＦ直前の絶対傾斜角θa0を記憶させ、次回のＩＧ−ＯＮ（イグニッションスイッチ−オン）時点における絶対傾斜角θaとの差分から次式（９）にて絶対傾斜角の変化分Δθaを求め、この絶対傾斜角の変化分Δθaを停車中の乗員変化として推定ピッチ角θpeに上述と同様な補正を加えるようにする。
【００４８】
【数９】
　　　　Δθa＝θa−θa0　　　・・・（９）
【００４９】これにより、推定路面傾斜角θReが変化せず、上式（８）にて制御角の変化分Δθactが停車中の乗員変化時点よりのちのＩＧ−ＯＮ時点で得られ、ヘッドライト３０の光軸方向が正常に自動調整される。」
（１ｇ）甲第１号証には、以下の図が示されている。
【図１】
【図４】
１−２　甲第１号証の認定事項
ア　甲第１号証の段落【００４７】〜【００４９】には、「・・・ＩＧ−ＯＦＦ（イグニッションスイッチ−オフ）の時点でＥＣＵ２０が作動状態にない場合には、停車中に乗員変化が行われても、絶対傾斜角の変化分Δθaが検出できず、上述のような補正を行うことができない。・・・このため、ＩＧ−ＯＦＦ時点でも、ＥＣＵ２０が作動状態にあるよう直接、バッテリ電源（図示略）に接続するか、ＥＣＵ２０内に図示しないＥＥＰＲＯＭ（Electrical Erasable Programmable ROM）等の不揮発性メモリを搭載し、ＩＧ−ＯＦＦ直前の絶対傾斜角θa0を記憶させ、次回のＩＧ−ＯＮ（イグニッションスイッチ−オン）時点における絶対傾斜角θaとの差分から次式（９）にて絶対傾斜角の変化分Δθaを求め、この絶対傾斜角の変化分Δθaを停車中の乗員変化として推定ピッチ角θpeに上述と同様な補正を加えるようにする。・・・これにより、・・・制御角の変化分Δθactが停車中の乗員変化時点よりのちのＩＧ−ＯＮ時点で得られ、ヘッドライト３０の光軸方向が正常に自動調整される。」と記載されており、ＥＣＵ２０が、ＩＧ−ＯＦＦとなっても、ＩＧ−ＯＮ時点で絶対傾斜角の変化分Δθaを求めて、ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整する制御を実行することが示されていることを踏まえると、
ＥＣＵ２０
ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整する制御を
ＩＧ−ＯＮが継続している状態において実行する
イ　甲第１号証には、「【００２８】・・・坂道走行時では、推定路面傾斜角θReと絶対傾斜角θaとの差分から次式（３）にて制御角θactが算出される。この制御角θactに基づき、アクチュエータ３５が駆動されヘッドライト３０の光軸方向が自動調整される。
【００２９】【数３】θact＝−（θa−θRe）　　　・・・（３）」
と記載され、さらに、「【００２５】・・・傾斜計１２から得られる絶対傾斜角θaは、実際の路面に対する対地ピッチ角θpと路面自体の傾き分とを含んでいる。したがって、推定路面傾斜角θReは、次式（２）にて得ることができる。
【００２６】【数２】θRe＝θa−θpe　　　・・・（２）」
と記載されている。
　上記数式（３）に上記数式（２）を代入すると、θact＝−θpe（以下「数式Ａ」という。）であることが理解できる。
　さらに、甲第１号証には、「【００４３】停車中に絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθaが乗員変化分であるとして、図４に実線にて示すように、次式（７）にて推定ピッチ角θpeに補正が加えられる。
【００４４】【数７】θpe＝α・Ｋ＋（θp0＋Δθa）　　　・・・（７）」
と記載されており、上記数式Ａに上記数式（７）を代入すると、停車中は車速Ｖの微分であるα＝０であるから、θact＝−θpe＝−（θp0＋Δθa）（以下「数式Ｂ」という。）となることが理解できる。
　要するに、制御角θactは、停車中のピッチ角θp0を基準としているということができ、当該停車中のピッチ角θp0は、車両姿勢角度に関する基準値といえるから、数式Ｂは、
絶対傾斜角の変化分Δθaと、車両姿勢角度に関する基準値とに基いてヘッドライト３０の光軸方向を自動調整する
１−３　甲第１号証に記載された発明
　上記１−１、１−２から、甲第１号証には、次の発明（以下「甲１発明」という。）が記載されていると認められる。
「減速停止ののち、停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθaが乗員変化分であるとして、絶対傾斜角の変化分Δθaと、車両姿勢角度に関する基準値とに基いて、ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整する制御を、ＩＧ−ＯＮが継続している状態において実行するヘッドライト３０の光軸方向を自動調整するＥＣＵ２０。」
２　甲第２号証の記載事項、認定事項及び甲第２号証に記載された技術的事項
２−１　甲第２号証の記載事項
（２ａ）「【０００１】
　本発明は、自動車等の車両の停止を判定する停止判定装置、及び、このような停止判定装置を備えた電動パーキングブレーキ制御装置に関するものである。」
（２ｂ）「【０００９】
　本発明は、車両の停止判定を適切に行うことができる停止判定装置等を提供するという課題を、車両の前後方向加速度を検出するＧセンサの出力変動をモニタし、停車時のピッチングに起因する出力変動が所定の期間にわたって閾値以下であるときに停止判定を成立させることによって解決した。」
（２ｃ）「【００１８】
　統合コントローラ４１ａは、停止判定部４１ｂ、加速度データ処理部４１ｃ等を統括的に制御するものである。
　停止判定部４１ｂは、後述する車両の停止判定処理を行うものである。
　
加速度データ処理部４１ｃ
Ｇセンサ４３の出力に基づいて、路面の傾斜を推定するものであ
（２ｄ）「【００２２】
　車両側ユニット６０は、例えば、車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、トランスミッション（変速機）を制御するトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）、ＡＢＳ制御を含む車両操安性制御を行う操安制御ユニット、車両のその他の電装品を統括的に制御する車両統合ユニットを備え、コントローラ４０と車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システムを介して通信するものであって、車速センサ６１を備えている。
　車速センサ６１は、例えばホイールハブ部に備えられ、車輪とともに回転するトーンホイールの回転速度に応じた車速パルス信号を出力することによって、車両の走行速度（車体速度）の検出に用いられるものである。ここで、車速センサ６１は、その検出下限速度が例えば約２ｋｍ／ｈ程度であり、これ以上の速度においては、車速に応じた車速パルス信号を発生する。・・・」
（２ｅ）「【００２５】
　まず、以下の説明において用いられる変数等について説明する。
　ｇ＿ｓｔｏｃｋは、Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値を、ＥＣＵ４１が一時的に保持したものであって、初期状態（ロジック開始時）においては０であるとともに、後に説明するように、ｔｉｍｅｒのリセット時にそのときのｇセンサ値によって更新される。
　ｔｉｍｅｒは、ｇセンサ値からｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた値の絶対値が、予め設定された閾値であるｇ＿ｌｉｍｉｔよりも小さい状態の持続時間を示すタイマ値であって、ＥＣＵ４１に備えられたタイマ機能によってカウントアップされるものであり、初期状態においては０となっている。
　判定終了フラグは、停止判定の成立有無を示すフラグであって、ＥＣＵ４１内に保持され、停止判定成立前においては０、成立後においては１に設定される。
【００２６】
＜ステップＳ０１：判定終了フラグ判断＞
　ＥＣＵ４１は、判定終了フラグの状態を判断し、０である場合はステップＳ０２に進み、１である場合はリターンする。
＜ステップＳ０２：車速Ｖｓｏ判断＞
　ＥＣＵ４１は、車速センサ６１の出力に基づいて検出される
現在の車速Ｖｓｏが０である場合
（２ｆ）「【００２９】
＜ステップＳ０３：ｇセンサ値−ｇ＿ｓｔｏｃｋ判断＞
　ＥＣＵ４１は、ｇセンサ値からｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた値が、−ｇ＿ｌｉｍｉｔ以下又はｇ＿ｌｉｍｉｔ以上である場合は、上述したピッチングがまだ収束していないものとしてステップＳ０６に進み、この値が、ｇ＿ｌｉｍｉｔよりも小さくかつ−ｇ＿ｌｉｍｉｔよりも大きい場合は、ピッチングが収束しているとして、ステップＳ０４に進む。」
（２ｇ）「【００３３】
＜ステップＳ１１：ｔｉｍｅｒ値判断＞
　ＥＣＵ４１は、ｔｉｍｅｒ値を所定の閾値であるＴ１と比較し、ｔｉｍｅｒ≧Ｔ１の場合はステップＳ１２に進み、その他の場合はステップＳ１５に進む。
　ここで、Ｔ１は、これよりも長時間にわたってｇセンサ値からｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた値の絶対値がｇ＿ｌｉｍｉｔよりも小さい状態を持続した場合に、ＥＣＵ４１の停止判定部４１ｂが停止判定を成立させる条件となる時間である。
【００３４】
＜ステップＳ１２：ｇセンサ値比較＞
　ＥＣＵ４１の加速度データ処理部４１ｃは、現在のＧセンサ４３の出力であるｇセンサ値が、所定の定数である−ＲＥＣＥＰＴよりも小さいか否かを判断し、小さい場合は車両が傾斜路に停車し、ヒルホールド機能による増し引きが必要としてステップＳ１３に進み、その他の場合はステップＳ１３をスキップしてステップＳ１４に進む。」
（２ｈ）「【００３６】
＜ステップＳ１４：判定終了フラグ変更＞
　ＥＣＵ４１は、判定終了フラグを１としてリターンする。
＜ステップＳ１５：ｔｉｍｅｒカウントアップ＞
　ＥＣＵ４１は、上述したタイマ値であるｔｉｍｅｒをカウントアップしてリターンする。
【００３７】
＜ステップＳ２１：ｔｉｍｅｒ値判断＞
　ＥＣＵ４１は、ｔｉｍｅｒ値を上述したＴ１とは異なる所定の閾値であるＴ２と比較し、ｔｉｍｅｒ≧Ｔ２の場合はステップＳ２２に進み、その他の場合はステップＳ２５に進む。
　ここで、閾値Ｔ２は、車両が通常の停車時よりも減速度が小さい緩制動によって停車する際に、パーキングブレーキ１０が早期に作動して引っかかり感がでることを防止するため、通常停車時における閾値Ｔ１よりも大きく（長時間）設定されている。」
（２ｉ）「【００３９】
＜ステップＳ３１：ｔｉｍｅｒ値判断＞
　ＥＣＵ４１は、ｔｉｍｅｒ値を上述したＴ１及びＴ２とは異なる所定の閾値であるＴ３と比較し、ｔｉｍｅｒ≧Ｔ３の場合はステップＳ３２に進み、その他の場合はステップＳ３５に進む。
　ここで、閾値Ｔ３は、Ｔ１よりも大きく（長時間）、かつ、Ｔ２よりも小さく（短時間）設定されている。」
（２ｊ）「【００４１】
　以上説明した本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車両のピッチングに起因するＧセンサ４３の出力変動の収束に応じて停止を判定することによって、このようなピッチングは停車時に発生してその後短時間で減衰するから、停車後早期に確実な停止判定を行うことができる。
（２）
Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値から従前のｇセンサ値であるｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた差分の絶対値が、所定の期間にわたってｇ＿ｌｉｍｉｔ以下である場合に
（３）上述した停止判定の結果を用いてパーキングブレーキ１０を駆動するアクチュエータユニット２０を作動させることによって、停車前における誤作動や、停車から制動までのタイムラグが大きくなることを防止して、パーキングブレーキ１０を適切に作動させることができる。
（４）
Ｇセンサ４３の
出力
（５）車両の停車時における減速度等の状態に応じて、タイマ値（ｔｉｍｅｒ）の閾値Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を変更しているから、走行状態の違いに応じて適切なタイミングで停止判定及びパーキングブレーキ１０の作動を行うことができる。」
（２ｋ）甲第２号証には、次の図が記載されている。
【図３】
 
【図４】
   
２−２　甲第２号証の認定事項
　段落【００４１】の「（４）Ｇセンサ４３の出力変動が収束した後に、その出力に基づいてパーキングブレーキ１０の目標制動力を設定する」なる記載及び図３のフローチャートのＳ１２、Ｓ２２、Ｓ３２において、ｇセンサ値と−RECEPTとを比較していることからみて、Ｇセンサ４３の出力変動が収束したときにおける、Ｇセンサ４３の出力を用いることが理解できる。
２−３　甲第２号証に記載された技術的事項
　上記２−１、２−２から、甲第２号証には、次の技術的事項（以下「甲２技術」という。）が記載されていると認められる。
「現在の車速Ｖｓｏが０である場合、Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値から従前のｇセンサ値であるｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた差分の絶対値が、所定の期間にわたってｇ＿ｌｉｍｉｔ以下である場合に、そのＧセンサ４３の出力を用いること。」
３　甲第３号証の記載事項
（３ａ）「【００１４】
　計算装置７は、
加速度センサ５
車体２の傾きθ
（３ｂ）「【００３０】
　以上説明したように、本発明の
車両の光軸方向調整装置
車体２の傾きを検出し、その傾きに応じて、車体２の光軸β軸を動かす
４　甲第４号証の記載事項
（４ａ）「【請求項１】ヘッドライト光の光軸を車体の上下方向に傾動調整する光軸調整手段を有するヘッドライトの光軸自動調整装置において、
車体の前後方向の傾斜角度を検出する重力センサと、
この
重力センサの計測値に基づいて上記車体の傾斜状態を算出し、この上記車体の傾斜状態により上記光軸調整手段を制御
ヘッドライトの光軸自動調整装置。
（４ｂ）「【００１８】２２は重力センサ１１からの検出値に基づいて光軸調整装置１４を制御し、ヘッドライト１５の照射方向を適正な状態に保持する制御回路（制御手段）、２３は制御回路２２に電圧を印加するとともに、イグニッションスイッチ２４がＯＦＦされると、重力センサ１１および車速センサ１２の検出結果をリセットする電源回路リセット回路である。
【００１９】図２はこの発明の実施の形態１によるヘッドライトの光軸自動調整装置の重力センサにおける基本動作を示す説明図である。重力センサ１１は車体Ｓが水平である場合には１Ｇに相当する電圧ＥBを出力しているが、図２に示すように、車体Ｓの後部座席に多くの荷物が積載された場合には車両の後部が沈み車体Ｓがθだけ傾いた場合、θ分の傾きに応じた出力電圧が重力センサ１１から得られる。」
第５　当審の判断
１　申立理由１　特許法第２９条第２項（同法第１１３条第２号）について
１−１　本件発明１について
（１）対比
　本件発明１と甲１発明とを対比する。
ア　甲１発明の「減速停止ののち」は、停止時に車速が０となることは明らかであるから、本件発明１の「車速が０となった後」に相当する。
イ　甲１発明の「傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θa」と、本件発明１の「加速度センサの検出値」とは、甲１発明の「傾斜計１２」はセンサということができ、また、本件特許の明細書の段落【００４１】に「言い換えれば、加速度センサ３１６の検出値からは、水平面に対する車両の傾斜角度を導出することができる。」と記載されていることを踏まえると、両者は「センサの傾斜角度に関する検出値」という点で共通する。
ウ　上記イを踏まえると、甲１発明の「停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθ」と、本件発明１の「加速度センサの検出値が安定したときにおける加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分」とは、「車両停止中のセンサの傾斜角度に関する検出値の変化分」という点で共通する。
エ　甲１発明の「ヘッドライト３０」は、本件発明１の「車両用灯具」に相当し、以下同様に、「光軸方向を自動調整する制御」は、「光軸を調節する制御」に、「ＩＧ−ＯＮが継続している状態」は、「イグニッションオンが継続している状態」に、「実行する」は、「実行することを含み」に、それぞれ相当する。
オ　上記ア〜エを総合すると、甲１発明の「減速停止ののち、停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθaが乗員変化分であるとして、制御角の変化分Δθactと、車両姿勢角度に関する基準値とに基いて、ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整する制御を、ＩＧ−ＯＮが継続している状態において実行する」ことと、本件発明１の「車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分と、車両姿勢角度に関する基準値とに基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含」むこととは、「車速が０となった後、車両停止中のセンサの傾斜角度に関する検出値の変化分と、車両姿勢角度に関する基準値とに基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含」む点で共通する。
カ　甲１発明の「ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整するＥＣＵ２０」は、甲第１号証の段落【００１７】に「ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）２０」と記載されているから、上記エも踏まえると、本件発明１の「車両用灯具の制御装置」に相当する。
　したがって、本件発明１と甲１発明とは、以下の一致点で一致し、以下の相違点で相違する。
＜一致点＞
「車速が０となった後、車両停止中のセンサの傾斜角度に関する検出値の変化分と、車両姿勢角度に関する基準値とに基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含む、車両用灯具の制御装置。」
＜相違点＞
　車両用灯具の光軸を調節する制御を実行するに際し、本件発明１は、「加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分」に基いて実行するものであって、「前記安定したときは、前記加速度センサの検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となったときである」のに対し、甲１発明は、「停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθaが乗員変化分であるとして、絶対傾斜角の変化分Δθa」に基いて実行するものである点。
（２）判断
（２−１）上記相違点について
ア　上記第４の３〜４に示したとおり、例えば、甲第３号証には、加速度センサ５を用いて車体２の傾きを検出し、その傾きに応じて、車体２の光軸β軸を動かす車両の光軸方向調整装置が記載され、甲第４号証にも、重力センサの計測値に基づいて車体の傾斜状態を算出し、この上記車体の傾斜状態により光軸調整手段を制御するヘッドライトの光軸自動調整装置が記載されているように、車両用灯具の制御装置の技術分野において、加速度センサの検出値を用いて、車両の傾斜角度を検出することは、本願出願前の周知技術である。
　よって、甲１発明において、車両の傾斜角度を検出する手段として、傾斜計１２に代えて、上記周知の加速度センサを用いることは、当業者にとって容易といえる。
イ　また、甲第１号証の段落【００４７】には、「・・・このため、ＩＧ−ＯＦＦ時点でも、ＥＣＵ２０が作動状態にあるよう直接、バッテリ電源（図示略）に接続するか、ＥＣＵ２０内に図示しないＥＥＰＲＯＭ（Electrical Erasable Programmable ROM）等の不揮発性メモリを搭載し、ＩＧ−ＯＦＦ直前の絶対傾斜角θa0を記憶させ、次回のＩＧ−ＯＮ（イグニッションスイッチ−オン）時点における絶対傾斜角θaとの差分から次式（９）にて絶対傾斜角の変化分Δθaを求め、この絶対傾斜角の変化分Δθaを停車中の乗員変化として推定ピッチ角θpeに上述と同様な補正を加えるようにする。」と記載されており、ある時点における絶対傾斜角θaと、その後の絶対傾斜角θaとの差分に基いて、絶対傾斜角の変化分Δθaを求めることが記載されている。
ウ　上記イの記載は、ＩＧ-ＯＦＦとなる場合の絶対傾斜角の変化分Δθaの求め方に係るものであるが、絶対傾斜角の変化分Δθaの求め方として、ＩＧ−ＯＮ、ＯＦＦを問わず、共通の求め方を用いることが自然であり、甲１発明において、ＩＧ−ＯＮが継続している状態において絶対傾斜角の変化分Δθaを求める際にも、ＩＧ−ＯＦＦとなる場合と同様に、ある時点における絶対傾斜角θaと、その後の絶対傾斜角θaとの差分に基いて、絶対傾斜角の変化分Δθaを求めて、ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整すること、すなわち、上記相違点に係る本件発明１における「前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分」に基いて、車両用灯具の光軸を調節する制御を実行することも、当業者が適宜選択し得た設計的事項といえる。
エ　しかしながら、上記相違点に係る本件発明１の「加速度センサの検出値が安定したときにおける加速度センサの検出値」を用いる点及び「前記安定したときは、前記加速度センサの検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となったときである」点については、甲第１号証ないし甲第４号証のいずれにも記載されておらず、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
オ　補足すると、甲第２号証には、上記第４の２−３に甲２技術として示したとおり、「現在の車速Ｖｓｏが０である場合、Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値から従前のｇセンサ値であるｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた差分の絶対値が、所定の期間にわたってｇ＿ｌｉｍｉｔ以下である場合に、そのＧセンサ４３の出力を用いること。」が記載されている。
カ　甲２技術の「現在の車速Ｖｓｏが０である場合」は、本件発明１の「車速が０となった後」に相当し、以下同様に、「Ｇセンサ４３」は、「加速度センサ」に、「出力」は、「検出値」に、「ｇ＿ｌｉｍｉｔ以下である場合」は、「所定量以下となったとき」に、それぞれ相当する。また、甲２技術の「Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値から従前のｇセンサ値であるｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた差分の絶対値」は、加速度センサの検出値の変化量といえる。そうすると、甲２技術は、「車速が０となった後、加速度センサの変化量が、所定期間にわたって所定量以下となったときに、その加速度センサの検出値を用いること。」といえる。
キ　しかしながら、甲２技術の「車速が０となった後、加速度センサの変化量が、所定期間にわたって所定量以下となったとき」は、加速度センサの
変化量が、所定量以下となった状態が、所定期間に渡って継続したとき
変化量が所定量以下となったとき
ク　また、甲第３号証及び甲第４号証には、上記アの事項が記載されているが、上記相違点に係る本件発明１の「加速度センサの検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となったとき」の「加速度センサの検出値」を用いることは、記載も示唆もされていない。
ケ　したがって、甲１発明に、甲２技術及び甲第３〜４号証に記載された事項を適用しても、上記相違点に係る本件発明１の構成には至らない。
コ　小括
　以上のとおり、上記相違点に係る本件発明１の構成とすることは、甲１発明、甲２技術及び甲第３〜４号証に記載された事項に基いて、当業者が容易に想到し得たものとはいえないから、本件発明１は、甲１発明、甲２技術及び甲３〜４号証に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
３）申立人の主張について
（３−１）申立理由１の理由イについて
　申立人は、上記相違点に関し、「（４−２−１）甲第１号証」において、「このことは、【００４７】記載の『ＩＧ−ＯＦＦ直前』の状況においては、車速Ｖが０となった後に所定時間が経過し、傾斜計の検出値が安定していることを意味している。以上のことから、【００４７】に記載の『ＩＧ−ＯＦＦ直前』における傾斜計１２の検出値である絶対傾斜角θa0とは、『車速が０となった後、傾斜計の検出値が安定したときにおける傾斜計の検出値』ということができ、・・・また、上記のとおり、車両のピッチングが収束した状態であることは、傾斜計の検出値が安定していることを意味するところ、このように傾斜計の値が安定している状態は、傾斜計の検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となることと同義である。」旨主張している。
　しかしながら、甲第１号証の段落【００４７】記載のＩＧ−ＯＦＦ直前における傾斜計１２の検出値は、車速が０となった後に、傾斜計１２の検出値の単位時間あたりの
変化量が所定量以下となったときから、さらにＩＧ−ＯＦＦ直前に至るまでの時間が経過したとき
変化量が所定量以下となったとき
　そうすると、本件発明１と甲１発明とは、上記（１）に示した相違点で相違し、申立人主張のとおり、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸制御を行うことが周知技術であるとしても（例えば、甲第３〜４号証）、上記相違点に係るその余の構成は、甲第１号証に記載されていないから、本件発明１は、甲１発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　したがって、上記申立人の主張には理由がない。
（３−２）申立理由１の理由ロについて
　申立人は、「（４−３−１−２）理由ロ」において、「甲２記載事項における『Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値から従前のｇセンサ値であるｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた差分の絶対値が、所定の期間にわたってｇ＿ｌｉｍｉｔ以下である場合』において、ｇセンサ値からｇ＿ｓｔｏｃｋ値を減じた差分の絶対値を当該所定の期間で除すと、ｇセンサの検出値の単位時間当たりの変化量は所定量ｇ＿ｌｉｍｉｔ以下となる。したがって、構成要件Ｂの文言は甲２記載事項の文言を言い換えたものに過ぎないので、甲２記載事項は、構成要件Ｂに相当する。」旨主張している。
　しかしながら、上記「（２−１）上記相違点について」のキでも述べたとおり、甲２技術は、加速度センサの
変化量が、所定量以下となった状態が、所定期間に渡って継続したとき
変化量が所定量以下となったとき
　そうすると、甲１発明に、甲２記載事項及び周知技術（例えば、甲第３〜４号証）を適用しても、本件発明１には至らないから、本件発明１は、甲１発明、甲２記載事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　したがって、上記申立人の主張には理由がない。
１−２　本件発明２について
（１）対比
　本件発明２と甲１発明とを対比する。
ア　甲１発明の「減速停止ののち」は、停止時に車速が０となることは明らかであるから、本件発明２の「車速が０となった後」に相当する。
イ　甲１発明の「傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θa」と、本件発明２の「加速度センサの検出値」とは、甲１発明の「傾斜計１２」はセンサということができ、また、本件特許の明細書の段落【００４１】に「言い換えれば、加速度センサ３１６の検出値からは、水平面に対する車両の傾斜角度を導出することができる。」と記載されていることを踏まえると、両者は「センサの傾斜角度に関する検出値」という点で共通する。
ウ　上記イを踏まえると、甲１発明の「停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθ」と、本件発明２の「加速度センサの検出値が安定したときにおける加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分」とは、「車両停止中のセンサの傾斜角度に関する検出値の変化分」という点で共通する。
エ　甲１発明の「ヘッドライト３０」は、本件発明２の「車両用灯具」に相当し、以下同様に、「光軸方向を自動調整する制御」は、「光軸を調節する制御」に、「ＩＧ−ＯＮが継続している状態」は、「イグニッションオンが継続している状態」に、「実行する」は、「実行することを含み」に、それぞれ相当する。
オ　上記ア〜エを総合すると、甲１発明の「減速停止ののち、停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθaが乗員変化分であるとして、制御角の変化分Δθactと、車両姿勢角度に関する基準値とに基いて、ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整する制御を、ＩＧ−ＯＮが継続している状態において実行する」ことと、本件発明２の「車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分に基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含」むこととは、「車速が０となった後、車両停止中のセンサの傾斜角度に関する検出値の変化分に基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含」む点で共通する。
カ　甲１発明の「ヘッドライト３０の光軸方向を自走調整するＥＣＵ２０」は、甲第１号証の段落【００１７】に「ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）２０」と記載されているから、上記エも踏まえると、本件発明２の「車両用灯具の制御装置」に相当する。
　したがって、本件発明２と甲１発明とは、以下の一致点で一致し、以下の相違点で相違する。
＜一致点＞
「車速が０となった後、車両停止中のセンサの傾斜角度に関する検出値の変化分に基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含む、車両用灯具の制御装置。」
＜相違点＞
　車両用灯具の光軸を調節する制御を実行するに際し、本件発明２は、「加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分」に基いて実行するものであって、「前記安定したときは、前記加速度センサの検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となったときである」のに対し、甲１発明は、「停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθaが乗員変化分であるとして、絶対傾斜角の変化分Δθa」に基いて実行するものである点。
（２）判断
（２−１）上記相違点について
ア　上記第４の３〜４に示したとおり、例えば、甲第３号証には、加速度センサ５を用いて車体２の傾きを検出し、その傾きに応じて、車体２の光軸β軸を動かす車両の光軸方向調整装置が記載され、甲第４号証にも、重力センサの計測値に基づいて車体の傾斜状態を算出し、この上記車体の傾斜状態により光軸調整手段を制御するヘッドライトの光軸自動調整装置が記載されているように、車両用灯具の制御装置の技術分野において、加速度センサの検出値を用いて、車両の傾斜角度を検出することは、本願出願前の周知技術である。
　よって、甲１発明において、車両の傾斜角度を検出する手段として、傾斜計１２に代えて、上記周知の加速度センサを用いることは、当業者にとって容易といえる。
イ　また、甲第１号証の段落【００４７】には、「・・・このため、ＩＧ−ＯＦＦ時点でも、ＥＣＵ２０が作動状態にあるよう直接、バッテリ電源（図示略）に接続するか、ＥＣＵ２０内に図示しないＥＥＰＲＯＭ（Electrical Erasable Programmable ROM）等の不揮発性メモリを搭載し、ＩＧ−ＯＦＦ直前の絶対傾斜角θa0を記憶させ、次回のＩＧ−ＯＮ（イグニッションスイッチ−オン）時点における絶対傾斜角θaとの差分から次式（９）にて絶対傾斜角の変化分Δθaを求め、この絶対傾斜角の変化分Δθaを停車中の乗員変化として推定ピッチ角θpeに上述と同様な補正を加えるようにする。」と記載されており、ある時点における絶対傾斜角θaと、その後の絶対傾斜角θaとの差分に基いて、絶対傾斜角の変化分Δθaを求めることが記載されている。
ウ　上記イの記載は、ＩＧ-ＯＦＦとなる場合の絶対傾斜角の変化分Δθaの求め方に係るものであるが、絶対傾斜角の変化分Δθaの求め方として、ＩＧ−ＯＮ、ＯＦＦを問わず、共通の求め方を用いることが自然であり、甲１発明において、ＩＧ−ＯＮが継続している状態において絶対傾斜角の変化分Δθaを求める際にも、ＩＧ−ＯＦＦとなる場合と同様に、ある時点における絶対傾斜角θaと、その後の絶対傾斜角θaとの差分に基いて、絶対傾斜角の変化分Δθaを求めて、ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整すること、すなわち、上記相違点に係る本件発明２における「前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分」に基いて、車両用灯具の光軸を調節する制御を実行することも、当業者が適宜選択し得た設計的事項といえる。
エ　しかしながら、上記相違点に係る本件発明２の「加速度センサの検出値が安定したときにおける加速度センサの検出値」を用いる点及び「前記安定したときは、前記加速度センサの検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となったときである」点については、甲第１号証ないし甲第４号証のいずれにも記載されておらず、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
オ　補足すると、甲第２号証には、上記第４の２−３に甲２技術として示したとおり、「現在の車速Ｖｓｏが０である場合、Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値から従前のｇセンサ値であるｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた差分の絶対値が、所定の期間にわたってｇ＿ｌｉｍｉｔ以下である場合に、そのＧセンサ４３の出力を用いること。」が記載されている。
カ　甲２技術の「現在の車速Ｖｓｏが０である場合」は、本件発明２の「車速が０となった後」に相当し、以下同様に、「Ｇセンサ４３」は、「加速度センサ」に、「出力」は、「検出値」に、「ｇ＿ｌｉｍｉｔ以下である場合」は、「所定量以下となったとき」に、それぞれ相当する。また、甲２技術の「Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値から従前のｇセンサ値であるｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた差分の絶対値」は、加速度センサの検出値の変化量といえる。そうすると、甲２技術は、「車速が０となった後、加速度センサの変化量が、所定期間にわたって所定量以下となったときに、その加速度センサの検出値を用いること。」といえる。
キ　しかしながら、甲２技術の「車速が０となった後、加速度センサの変化量が、所定期間にわたって所定量以下となったとき」は、加速度センサの
変化量が、所定量以下となった状態が、所定期間に渡って継続したとき
変化量が所定量以下となったとき
ク　また、甲第３号証及び甲第４号証には、上記アの事項が記載されているが、上記相違点に係る本件発明２の「加速度センサの検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となったとき」の「加速度センサの検出値」を用いることは、記載も示唆もされていない。
ケ　したがって、甲１発明に、甲２技術及び甲第３〜４号証に記載された事項を適用しても、上記相違点に係る本件発明２の構成には至らない。
コ　小括
　以上のとおり、上記相違点に係る本件発明２の構成とすることは、甲１発明、甲２技術及び甲第３〜４号証に記載された事項に基いて、当業者が容易に想到し得たものとはいえないから、本件発明２は、甲１発明、甲２技術及び甲３〜４号証に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（３）申立人の主張について
（３−１）申立理由１の理由イについて
　申立人は、上記相違点に関し、「（４−２−１）甲第１号証」において、「このことは、【００４７】記載の『ＩＧ−ＯＦＦ直前』の状況においては、車速Ｖが０となった後に所定時間が経過し、傾斜計の検出値が安定していることを意味している。以上のことから、【００４７】に記載の『ＩＧ−ＯＦＦ直前』における傾斜計１２の検出値である絶対傾斜角θa0とは、『車速が０となった後、傾斜計の検出値が安定したときにおける傾斜計の検出値』ということができ、・・・また、上記のとおり、車両のピッチングが収束した状態であることは、傾斜計の検出値が安定していることを意味するところ、このように傾斜計の値が安定している状態は、傾斜計の検出値の単位時間あたりの変化量が所定量以下となることと同義である。」旨主張している。
　しかしながら、甲第１号証の段落【００４７】記載のＩＧ−ＯＦＦ直前における傾斜計１２の検出値は、車速が０となった後に、傾斜計１２の検出値の単位時間あたりの
変化量が所定量以下となったときから、さらにＩＧ−ＯＦＦ直前に至るまでの時間が経過したとき
変化量が所定量以下となったとき
　そうすると、本件発明２と甲１発明とは、上記（１）に示した相違点で相違し、申立人主張のとおり、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸制御を行うことが周知技術であるとしても（例えば、甲第３〜４号証）、上記相違点に係るその余の構成は、甲第１号証に記載されていないから、本件発明２は、甲１発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　したがって、上記申立人の主張には理由がない。
（３−２）申立理由１の理由ロについて
　申立人は、「（４−３−２−２）理由ロ」において、「甲２記載事項における『Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値から従前のｇセンサ値であるｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた差分の絶対値が、所定の期間にわたってｇ＿ｌｉｍｉｔ以下である場合』において、ｇセンサ値からｇ＿ｓｔｏｃｋ値を減じた差分の絶対値を当該所定の期間で除すと、ｇセンサの検出値の単位時間当たりの変化量は所定量ｇ＿ｌｉｍｉｔ以下となる。したがって、構成要件Ｅの文言は甲２記載事項の文言を言い換えたものに過ぎないので、甲２記載事項は、構成要件Ｅに相当する。」旨主張している。
　しかしながら、上記「（２−１）上記相違点について」のキでも述べたとおり、甲２技術は、加速度センサの
変化量が、所定量以下となった状態が、所定期間に渡って継続したとき
変化量が所定量以下となったとき
　よって、甲１発明に、甲２記載事項及び周知技術（例えば、甲第３〜４号証）を適用しても、本件発明２には至らないから、本件発明２は、甲１発明、甲２記載事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　したがって、上記申立人の主張には理由がない。
１−３　本件発明３について
（１）対比
　本件発明３と甲１発明とを対比する。
ア　甲１発明の「減速停止ののち」は、停止時に車速が０となることは明らかであるから、本件発明３の「車速が０となった後」に相当する。
イ　甲１発明の「傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θa」と、本件発明３の「加速度センサの検出値」とは、甲１発明の「傾斜計１２」はセンサということができ、また、本件特許の明細書の段落【００４１】に「言い換えれば、加速度センサ３１６の検出値からは、水平面に対する車両の傾斜角度を導出することができる。」と記載されていることを踏まえると、両者は「センサの傾斜角度に関する検出値」という点で共通する。
ウ　上記イを踏まえると、甲１発明の「停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθ」と、本件発明３の「加速度センサの検出値が安定したときにおける加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分」とは、「車両停止中のセンサの傾斜角度に関する検出値の変化分」という点で共通する。
エ　甲１発明の「ヘッドライト３０」は、本件発明３の「車両用灯具」に相当し、以下同様に、「光軸方向を自動調整する制御」は、「光軸を調節する制御」に、「ＩＧ−ＯＮが継続している状態」は、「イグニッションオンが継続している状態」に、「実行する」は、「実行することを含み」に、それぞれ相当する。
オ　上記ア〜エを総合すると、甲１発明の「減速停止ののち、停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθaが乗員変化分であるとして、制御角の変化分Δθactと、車両姿勢角度に関する基準値とに基いて、ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整する制御を、ＩＧ−ＯＮが継続している状態において実行する」ことと、本件発明３の「車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分と、車両姿勢角度に関する基準値とに基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含」むこととは、「車速が０となった後、車両停止中のセンサの傾斜角度に関する検出値の変化分と、車両姿勢角度に関する基準値とに基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含」む点で共通する。
カ　甲１発明の「ヘッドライト３０の光軸方向を自走調整するＥＣＵ２０」は、甲第１号証の段落【００１７】に「ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）２０」と記載されているから、上記エも踏まえると、本件発明３の「車両用灯具の制御装置」に相当する。
　したがって、本件発明３と甲１発明とは、以下の一致点で一致し、以下の相違点で相違する。
＜一致点＞
「車速が０となった後、車両停止中のセンサの傾斜角度に関する検出値の変化分と、車両姿勢角度に関する基準値とに基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含む、車両用灯具の制御装置。」
＜相違点＞
　車両用灯具の光軸を調節する制御を実行するに際し、本件発明３は、「加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分」に基いて実行するものであって、「前記安定したときは、車速が０となってから所定時間が経過したときである」のに対し、甲１発明は、「停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθaが乗員変化分であるとして、絶対傾斜角の変化分Δθa」に基いて実行するものである点。
（２）判断
（２−１）上記相違点について
ア　上記第４の３〜４に示したとおり、例えば、甲第３号証には、加速度センサ５を用いて車体２の傾きを検出し、その傾きに応じて、車体２の光軸β軸を動かす車両の光軸方向調整装置が記載され、甲第４号証にも、重力センサの計測値に基づいて車体の傾斜状態を算出し、この上記車体の傾斜状態により光軸調整手段を制御するヘッドライトの光軸自動調整装置が記載されているように、車両用灯具の制御装置の技術分野において、加速度センサの検出値を用いて、車両の傾斜角度を検出することは、本願出願前の周知技術である。
　よって、甲１発明において、車両の傾斜角度を検出する手段として、傾斜計１２に代えて、上記周知の加速度センサを用いることは、当業者にとって容易といえる。
イ　また、甲第１号証の段落【００４７】には、「・・・このため、ＩＧ−ＯＦＦ時点でも、ＥＣＵ２０が作動状態にあるよう直接、バッテリ電源（図示略）に接続するか、ＥＣＵ２０内に図示しないＥＥＰＲＯＭ（Electrical Erasable Programmable ROM）等の不揮発性メモリを搭載し、ＩＧ−ＯＦＦ直前の絶対傾斜角θa0を記憶させ、次回のＩＧ−ＯＮ（イグニッションスイッチ−オン）時点における絶対傾斜角θaとの差分から次式（９）にて絶対傾斜角の変化分Δθaを求め、この絶対傾斜角の変化分Δθaを停車中の乗員変化として推定ピッチ角θpeに上述と同様な補正を加えるようにする。」と記載されており、ある時点における絶対傾斜角θaと、その後の絶対傾斜角θaとの差分に基いて、絶対傾斜角の変化分Δθaを求めることが記載されている。
ウ　上記イの記載は、ＩＧ-ＯＦＦとなる場合の絶対傾斜角の変化分Δθaの求め方に係るものであるが、絶対傾斜角の変化分Δθaの求め方として、ＩＧ−ＯＮ、ＯＦＦを問わず、共通の求め方を用いることが自然であり、甲１発明において、ＩＧ−ＯＮが継続している状態において絶対傾斜角の変化分Δθaを求める際にも、ＩＧ−ＯＦＦとなる場合と同様に、ある時点における絶対傾斜角θaと、その後の絶対傾斜角θaとの差分に基いて、絶対傾斜角の変化分Δθaを求めて、ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整すること、すなわち、上記相違点に係る本件発明３における「前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分」に基いて、車両用灯具の光軸を調節する制御を実行することも、当業者が適宜選択し得た設計的事項といえる。
エ　しかしながら、上記相違点に係る本件発明３の「加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値」を用いる点及び「前記安定したときは、車速が０となってから所定時間が経過したときである」点については、甲第１号証ないし甲第４号証のいずれにも記載されておらず、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
オ　補足すると、甲第２号証には、上記第４の２−３に甲２技術として示したとおり、「現在の車速Ｖｓｏが０である場合、Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値から従前のｇセンサ値であるｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた差分の絶対値が、所定の期間にわたってｇ＿ｌｉｍｉｔ以下である場合に、そのＧセンサ４３の出力を用いること。」が記載されている。
カ　甲２技術の「現在の車速Ｖｓｏが０である場合」は、本件発明３の「車速が０となった後」に相当し、以下同様に、「Ｇセンサ４３」は、「加速度センサ」に、「出力」は、「検出値」に、それぞれ相当する。また、甲２技術の「ｇ＿ｌｉｍｉｔ以下である場合」は、所定量以下となったときということができ、「Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値から従前のｇセンサ値であるｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた差分の絶対値」は、加速度センサの検出値の変化量ということができる。そうすると、甲２技術は、「車速が０となった後、加速度センサの変化量が、所定期間にわたって所定量以下となったときに、その加速度センサの検出値を用いること。」といえる。
キ　しかしながら、甲２技術の「車速が０となった後、加速度センサの変化量が、所定期間にわたって所定量以下となったとき」は、車速が０となった後、さらに加速度センサの変化量が所定量以下となるまでの時間が経過してから、その状態が所定期間継続したときということができ、要するに、
加速度センサの変化量が所定量以下になってから、所定時間が経過したとき
車速が０となってから所定時間が経過したとき
ク　また、甲第３号証及び甲第４号証には、上記アの事項が記載されているが、上記相違点に係る本件発明３の「車速が０となってから所定時間が経過したとき」の「加速度センサの検出値」を用いることは、記載も示唆もされていない。
ケ　したがって、甲１発明に、甲２技術及び甲第３〜４号証に記載された事項を適用しても、上記相違点に係る本件発明３の構成には至らない。
コ　小括
　以上のとおり、上記相違点に係る本件発明３の構成とすることは、甲１発明、甲２技術及び甲第３〜４号証に記載された事項に基いて、当業者が容易に想到し得たものとはいえないから、本件発明３は、甲１発明、甲２技術及び甲３〜４号証に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（３）申立人の主張について
（３−１）申立理由１の理由イについて
　申立人は、上記相違点に関し、「（４−２−１）甲第１号証」において、「このことは、【００４７】記載の『ＩＧ−ＯＦＦ直前』の状況においては、車速Ｖが０となった後に所定時間が経過し、傾斜計の検出値が安定していることを意味している。以上のことから、【００４７】に記載の『ＩＧ−ＯＦＦ直前』における傾斜計１２の検出値である絶対傾斜角θa0とは、『車速が０となった後、傾斜計の検出値が安定したときにおける傾斜計の検出値』ということができ、また、『安定したとき』とは、『車速が０となった後に所定時間が経過したとき』と言うことができる。」旨主張している。
　しかしながら、甲第１号証の段落【００４７】記載のＩＧ−ＯＦＦ直前における傾斜計１２の検出値は、
車速が０となった後に、
さらにＩＧ−ＯＦＦ直前に至るまでの時間が経過したとき
車速が０となってから所定時間が経過
　そうすると、本件発明３と甲１発明とは、上記（１）に示した相違点で相違し、申立人主張のとおり、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸制御を行うことが周知技術であるとしても（例えば、甲第３〜４号証）、上記相違点に係るその余の構成は、甲第１号証に記載されていないから、本件発明３は、甲１発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に想到し得たものとはいえない。
　したがって、上記申立人の主張には理由がない。
（３−２）申立理由１の理由ロについて
　申立人は、「（４−３−３−２）理由ロ」において、「甲第２号証には、車速が０である場合において、所定の期間（Ｔ１からＴ３の何れか）が経過したときに停止判定を成立させる技術が記載されている。ここでいう『停止』の状態とは、甲第２号証の【０００９】に述べられているとおり、車両の『停車時のピッチングに起因する出力変動が所定の期間にわたって閾値以下である』ような車両の状態を指しており、これは、センサの値も『安定』した状態であることを意味する。してみれば、甲第２号証には、『安定したときは、車速が０となってから所定時間が経過したときである』という事項が記載されているといえる。」旨主張している。
　しかしながら、上記「（２−１）上記相違点について」のキでも述べたとおり、甲２技術は、車速が０となった後、さらに加速度センサの変化量が所定量以下となるまでの時間が経過してから、その状態が所定期間継続したときということができ、要するに、
加速度センサの変化量が所定量以下になってから、所定時間が経過したとき
車速が０となってから所定時間が経過したとき
　よって、甲１発明に、甲２記載事項及び周知技術（例えば、甲第３〜４号証）を適用しても、本件発明３には至らないから、本件発明３は、甲１発明、甲２記載事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　したがって、上記申立人の主張には理由がない。
１−４　本件発明４について
（１）対比
ア　甲１発明の「減速停止ののち」は、停止時に車速が０となることは明らかであるから、本件発明４の「車速が０となった後」に相当する。
イ　甲１発明の「傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θa」と、本件発明４の「加速度センサの検出値」とは、甲１発明の「傾斜計１２」はセンサということができ、また、本件特許の明細書の段落【００４１】に「言い換えれば、加速度センサ３１６の検出値からは、水平面に対する車両の傾斜角度を導出することができる。」と記載されていることを踏まえると、両者は「センサの傾斜角度に関する検出値」という点で共通する。
ウ　上記イを踏まえると、甲１発明の「停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθ」と、本件発明４の「加速度センサの検出値が安定したときにおける加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分」とは、「車両停止中のセンサの傾斜角度に関する検出値の変化分」という点で共通する。
エ　甲１発明の「ヘッドライト３０」は、本件発明４の「車両用灯具」に相当し、以下同様に、「光軸方向を自動調整する制御」は、「光軸を調節する制御」に、「ＩＧ−ＯＮが継続している状態」は、「イグニッションオンが継続している状態」に、「実行する」は、「実行することを含み」に、それぞれ相当する。
オ　上記ア〜エを総合すると、甲１発明の「減速停止ののち、停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθaが乗員変化分であるとして、制御角の変化分Δθactと、車両姿勢角度に関する基準値とに基いて、ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整する制御を、ＩＧ−ＯＮが継続している状態において実行する」ことと、本件発明４の「車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分に基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含」むこととは、「車速が０となった後、車両停止中のセンサの傾斜角度に関する検出値の変化分に基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含」む点で共通する。
カ　甲１発明の「ヘッドライト３０の光軸方向を自走調整するＥＣＵ２０」は、甲第１号証の段落【００１７】に「ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）２０」と記載されているから、上記エも踏まえると、本件発明４の「車両用灯具の制御装置」に相当する。
　したがって、本件発明４と甲１発明とは、以下の一致点で一致し、以下の相違点で相違する。
＜一致点＞
「車速が０となった後、車両停止中のセンサの傾斜角度に関する検出値の変化分に基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含む、車両用灯具の制御装置。」
＜相違点＞
　車両用灯具の光軸を調節する制御を実行するに際し、本件発明４は、「加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分」に基いて実行するものであって、「前記安定したときは、車速が０となってから所定時間が経過したときである」のに対し、甲１発明は、「停車中に傾斜計１２にて計測された重力方向に対する傾斜角である絶対傾斜角θaに変化があったときには、この絶対傾斜角の変化分Δθaが乗員変化分であるとして、絶対傾斜角の変化分Δθa」に基いて実行するものである点。
（２）判断
（２−１）上記相違点について
ア　上記第４の３〜４に示したとおり、例えば、甲第３号証には、加速度センサ５を用いて車体２の傾きを検出し、その傾きに応じて、車体２の光軸β軸を動かす車両の光軸方向調整装置が記載され、甲第４号証にも、重力センサの計測値に基づいて車体の傾斜状態を算出し、この上記車体の傾斜状態により光軸調整手段を制御するヘッドライトの光軸自動調整装置が記載されているように、車両用灯具の制御装置の技術分野において、加速度センサの検出値を用いて、車両の傾斜角度を検出することは、本願出願前の周知技術である。
よって、甲１発明において、車両の傾斜角度を検出する手段として、傾斜計１２に代えて、上記周知の加速度センサを用いることは、当業者にとって容易といえる。
イ　また、甲第１号証の段落【００４７】には、「・・・このため、ＩＧ−ＯＦＦ時点でも、ＥＣＵ２０が作動状態にあるよう直接、バッテリ電源（図示略）に接続するか、ＥＣＵ２０内に図示しないＥＥＰＲＯＭ（Electrical Erasable Programmable ROM）等の不揮発性メモリを搭載し、ＩＧ−ＯＦＦ直前の絶対傾斜角θa0を記憶させ、次回のＩＧ−ＯＮ（イグニッションスイッチ−オン）時点における絶対傾斜角θaとの差分から次式（９）にて絶対傾斜角の変化分Δθaを求め、この絶対傾斜角の変化分Δθaを停車中の乗員変化として推定ピッチ角θpeに上述と同様な補正を加えるようにする。」と記載されており、ある時点における絶対傾斜角θaと、その後の絶対傾斜角θaとの差分に基いて、絶対傾斜角の変化分Δθaを求めることが記載されている。
ウ　上記イの記載は、ＩＧ-ＯＦＦとなる場合の絶対傾斜角の変化分Δθaの求め方に係るものであるが、絶対傾斜角の変化分Δθaの求め方として、ＩＧ−ＯＮ、ＯＦＦを問わず、共通の求め方を用いることが自然であり、甲１発明において、ＩＧ−ＯＮが継続している状態において絶対傾斜角の変化分Δθaを求める際にも、ＩＧ−ＯＦＦとなる場合と同様に、ある時点における絶対傾斜角θaと、その後の絶対傾斜角θaとの差分に基いて、絶対傾斜角の変化分Δθaを求めて、ヘッドライト３０の光軸方向を自動調整すること、すなわち、上記相違点に係る本件発明４における「前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分」に基いて、車両用灯具の光軸を調節する制御を実行することも、当業者が適宜選択し得た設計的事項といえる。
エ　しかしながら、上記相違点に係る本件発明４の「加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値」を用いる点及び「前記安定したときは、車速が０となってから所定時間が経過したときである」点については、甲第１号証ないし甲第４号証のいずれにも記載されておらず、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
オ　補足すると、甲第２号証には、上記第４の２−３に甲２技術として示したとおり、「現在の車速Ｖｓｏが０である場合、Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値から従前のｇセンサ値であるｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた差分の絶対値が、所定の期間にわたってｇ＿ｌｉｍｉｔ以下である場合に、そのＧセンサ４３の出力を用いること。」が記載されている。
カ　甲２技術の「現在の車速Ｖｓｏが０である場合」は、本件発明４の「車速が０となった後」に相当し、以下同様に、「Ｇセンサ４３」は、「加速度センサ」に、「出力」は、「検出値」に、それぞれ相当する。また、甲２技術の「ｇ＿ｌｉｍｉｔ以下である場合」は、所定量以下となったときということができ、「Ｇセンサ４３の出力であるｇセンサ値から従前のｇセンサ値であるｇ＿ｓｔｏｃｋを減じた差分の絶対値」は、加速度センサの検出値の変化量ということができる。そうすると、甲２技術は、「車速が０となった後、加速度センサの変化量が、所定期間にわたって所定量以下となったときに、その加速度センサの検出値を用いること。」といえる。
キ　しかしながら、甲２技術の「車速が０となった後、加速度センサの変化量が、所定期間にわたって所定量以下となったとき」は、車速が０となった後、さらに加速度センサの変化量が所定量以下となるまでの時間が経過してから、その状態が所定期間継続したときということができ、要するに、
加速度センサの変化量が所定量以下になってから、所定時間が経過したとき
車速が０となってから所定時間が経過したとき
ク　また、甲第３号証及び甲第４号証には、上記アの事項が記載されているが、上記相違点に係る本件発明４の「車速が０となってから所定時間が経過したとき」の「加速度センサの検出値」を用いることは、記載も示唆もされていない。
ケ　したがって、甲１発明に、甲２技術及び甲第３〜４号証に記載された事項を適用しても、上記相違点に係る本件発明４の構成には至らない。
コ　小括
　以上のとおり、上記相違点に係る本件発明４の構成とすることは、甲１発明、甲２技術及び甲第３〜４号証に記載された事項に基いて、当業者が容易に想到し得たものとはいえないから、本件発明４は、甲１発明、甲２技術及び甲３〜４号証に記載された事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（３）申立人の主張について
（３−１）申立理由１の理由イについて
　申立人は、上記相違点に関し、「（４−２−１）甲第１号証」において、「このことは、【００４７】記載の『ＩＧ−ＯＦＦ直前』の状況においては、車速Ｖが０となった後に所定時間が経過し、傾斜計の検出値が安定していることを意味している。以上のことから、【００４７】に記載の『ＩＧ−ＯＦＦ直前』における傾斜計１２の検出値である絶対傾斜角θa0とは、『車速が０となった後、傾斜計の検出値が安定したときにおける傾斜計の検出値』ということができ、また、『安定したとき』とは、『車速が０となった後に所定時間が経過したとき』と言うことができる。」旨主張している。
　しかしながら、甲第１号証の段落【００４７】記載のＩＧ−ＯＦＦ直前における傾斜計１２の検出値は、
車速が０となった後に、
さらにＩＧ−ＯＦＦ直前に至るまでの時間が経過したとき
車速が０となってから所定時間が経過
　そうすると、本件発明４と甲１発明とは、上記（１）に示した相違点で相違し、申立人主張のとおり、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸制御を行うことが周知技術であるとしても（例えば、甲第３〜４号証）、上記相違点に係るその余の構成は、甲第１号証に記載されていないから、本件発明４は、甲１発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に想到し得たものとはいえない。
　したがって、上記申立人の主張には理由がない。
（３−２）申立理由１の理由ロについて
　申立人は、「（４−３−４−２）理由ロ」において、「甲第２号証には、車速が０である場合において、所定の期間（Ｔ１からＴ３の何れか）が経過したときに停止判定を成立させる技術が記載されている。ここでいう『停止』の状態とは、甲第２号証の【０００９】に述べられているとおり、車両の『停車時のピッチングに起因する出力変動が所定の期間にわたって閾値以下である』ような車両の状態を指しており、これは、センサの値も『安定』した状態であることを意味する。してみれば、甲第２号証には、『安定したときは、車速が０となってから所定時間が経過したときである』という事項が記載されているといえる。」旨主張している。
　しかしながら、上記「（２−１）上記相違点について」のキでも述べたとおり、甲２技術は、車速が０となった後、さらに加速度センサの変化量が所定量以下となるまでの時間が経過してから、その状態が所定期間継続したときということができ、要するに、
加速度センサの変化量が所定量以下になってから、所定時間が経過したとき
車速が０となってから所定時間が経過したとき
　よって、甲１発明に、甲２記載事項及び周知技術（例えば、甲第３〜４号証）を適用しても、本件発明４には至らないから、本件発明４は、甲１発明、甲２記載事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
　したがって、上記申立人の主張には理由がない。
２　申立理由２　特許法第１７条の２第３項（同法第１１３条第１号）について
（１）平成３１年３月７日にされた手続補正について
　平成３１年３月７日にされた手続補正により、特許請求の範囲の請求項１及び請求項２の記載は、次のとおり補正された（下線部は、補正箇所である。）。
「【請求項１】
車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分と、車両姿勢角度に関する基準値とに基づいて車両用灯具の光軸を調節する
制御をイグニッションオンが継続している状態において実行する
【請求項２】
車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分に基づいて車両用灯具の光軸を調節する
制御をイグニッションオンが継続している状態において実行する
（２）申立理由の概要
　概略、申立人は、申立書において次の旨を主張する。
ア　上記（１）の手続補正に係る「車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行」という文言、本件発明が光軸制御を高精度に行う技術を提供することを課題としていること、及び補正の根拠とされた段落【００５４】における「このフローは、・・・イグニッションがオンされた場合に、・・・所定のタイミングで繰り返し実行され」との記載に鑑みると、当該制御は１回だけ行われただけでは足りず、イグニッションオンが継続している状態において何回か行われる必要があると解される。
イ　請求項の記載によれば、「加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値」を用いてする光軸制御は、イグニッションオンが継続している状態において何回か行われることが必要であると解されるところ、当初明細書等によれば「車両停止時の合計角度θ」は１度しか用いられていない。そして請求項に記載されたような光軸制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することについて、当初明細書の他の段落や図面にも明示的な記載がなされておらず、また、当初明細書等の記載から自明な事項でもない。
　したがって、平成３１年３月７日になされた補正は、当初明細書等に記載された事項との関係で新たな技術的事項を導入する補正であり、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。
（３）検討
　上記（２）の申立人の主張につき検討する。
ア　上記（１）の請求項１には、「加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分と、車両姿勢角度に関する基準値とに基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御」（以下「制御Ａ」という。）を「
イグニッションオンが継続している状態において実行する
何回も実行すること
何度も用いること
イ　同様に、上記（１）の請求項２には、「加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値とその後の車両停止中の前記加速度センサの検出値との差分に基づいて車両用灯具の光軸を調節する制御」（以下「制御Ｂ」という。）を「
イグニッションオンが継続している状態において実行する
何回も実行すること
何度も用いること
ウ　また、本件特許の願書に最初に添付された明細書（以下「当初明細書」という。）の段落【００５４】には、「このフローは、・・・イグニッションがオンにされた場合に・・・所定のタイミングで繰り返し実行され」と記載されており、「車両用灯具システムのオートレベリング制御フローチャート」が繰り返し実行されることは示されているが、当該フローチャートが繰り返し実行される中で、請求項１に係る制御Ａ又は請求項２に係る制御Ｂが、何回か実行されることは記載されていない。
エ　上記ア〜ウを踏まえると、上記（１）の請求項１又は２の記載をもって、当該制御Ａ又はＢをイグニッションオンが継続している状態において
何回か実行すること
オ　そして、本件特許の当初明細書の段落【００５４】には、「図３は、実施形態１に係る
車両用灯具システムのオートレベリング制御フローチャート
イグニッションがオンにされた場合に
所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションがオフにされた場合に終了する。
カ　さらに、本件特許の当初明細書の段落【０１０２】には、「車両停止中、制御部２２８Ｒ２は、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θｖの変化として車両姿勢角度θｖの基準値を更新するとともに、更新後の車両姿勢角度θｖの基準値を用いて光軸位置の調節を指示する制御信号を生成する。例えば、制御部２２８Ｒ２は、
車両停止中に現在の合計角度θとメモリ２２８Ｒ４に記録されている合計角度θの基準値との差分Δθ２を算出する。このとき用いられる合計角度θの基準値は、
、車両３００の停止後最初の差分Δθ２の算出では
車両停止時の合計角度θであり、２回目以降の場合は前回の差分Δθ２の算出後に更新された基準値である。
　上記記載は、車両の停止後の最初の差分Δθ２の算出では、「現在の合計角度θ」（その後の車両停止中の前記加速度センサの検出値）と「メモリ２２８Ｒ４に記録されている合計角度θの基準値」（車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値）との差分Δθ２を算出することを示しているといえる。
キ　上記オ、カを踏まえると、請求項１の制御Ａ及び請求項２の制御Ｂを実行することは、上記カで述べたとおり当初明細書に記載されており、また、両制御を「イグニッションオンが継続している状態において実行することを含」むことも、上記オで述べたとおり当初明細書に記載されているといえるから、上記（１）の手続補正に係る「車両用灯具の光軸を調節する制御をイグニッションオンが継続している状態において実行」という事項は、当初明細書等のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において新たな技術的事項を導入するものではない。
ク　したがって、平成３１年３月７日付け手続補正書でした補正は、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載された事項の範囲内においてしたものであるから、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たすものである。
３　申立理由３　特許法第３６条第４項第１号（同法第１１３条第４号）について
（１）申立理由の概要
　概略、申立人は、申立書において次の旨を主張する。
ア　本件発明１〜４はいずれも、上記２（２）「申立理由　イ」で述べた「加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値」を用いてする光軸制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含むが、発明の詳細な説明では、このような光軸制御の実行をどのようにして実施するのか、当業者がその実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載されていない。
（２）検討
　上記（１）に示す申立人の主張につき検討する。
　上記２（３）「検討　ア、イ」で述べたのと同様に、本件発明１及び３は上記制御Ａを、本件発明２及び４は上記制御Ｂを、「イグニッションオンが継続している状態において
実行することを含
何回も実行することや
何度も用いること
　そして、上記２（３）「検討　オ、カ」で述べたのと同様に、本件特許の明細書の段落【００５４】から、車両用灯具システムのオートレベリング制御が、イグニッションオンが継続している状態において実行されることが理解でき、段落【０１０２】から、車両の停止後の最初の差分Δθ２の算出では、「現在の合計角度θ」（その後の車両停止中の前記加速度センサの検出値）と「メモリ２２８Ｒ４に記録されている合計角度θの基準値」（車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値）との差分Δθ２を算出することが理解できるから、本件特許の発明の詳細な説明の記載は、本件発明１〜４について当業者がその実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載したものといえる。
４　申立理由４　特許法第３６条第６項第１号（同法第１１３条第４号）について
（１）申立理由の概要
　概略、申立人は、申立書において次の旨を主張する。
ア　本件発明１〜４はいずれも、上記２（２）「申立理由　イ」で述べた「加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値」を用いてする光軸制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することを含む。
　本件発明１〜４が解決しようとする課題は、「水平面に対する車両の傾斜角度を取得して車両用灯具の光軸位置を調節するオートレベリング制御をより高精度に実施することができる技術を提供すること」であるとされている。
　しかしながら、車両停止時の合計角度θを２回目以降の差分Δθ２の算出においても用いることで前記課題が解決できることは、発明の詳細な説明において記載も示唆もされていないので当業者の認識可能な範囲を超えている。すなわち、「加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値」（車両停止時の合計角度θ）を用いてする光軸制御をイグニッションオンが継続している状態において実行することは、発明の課題が解決できることを当業者が認識できるように記載された範囲を越えるものである。
　したがって、本件発明１〜４は発明の詳細な説明に記載したものでない。
（２）検討
　上記（１）に示す申立人の主張につき検討する。
　上記２（３）「検討　ア、イ」で述べたのと同様に、本件発明１及び３は上記制御Ａを、本件発明２及び４は上記制御Ｂを、「イグニッションオンが継続している状態において
実行することを含
何回も実行すること
何度も用いること
　そして、上記２（３）「検討　オ、カ」で述べたのと同様に、本件特許の明細書の段落【００５４】には、車両用灯具システムのオートレベリング制御が、イグニッションオンが継続している状態において実行されることが示されており、段落【０１０２】には、車両の停止後の最初の差分Δθ２の算出では、「現在の合計角度θ」（その後の車両停止中の前記加速度センサの検出値）と「メモリ２２８Ｒ４に記録されている合計角度θの基準値」（車速が０となった後、加速度センサの検出値が安定したときにおける前記加速度センサの検出値）との差分Δθ２を算出することが示されている。
　さらに、本件特許の明細書の段落【００４７】の、「加速度センサ３１６の検出値が安定したときとするのは、車両３００が停止してから車両姿勢が安定するまでに若干の時間を要し、車両姿勢が安定していない状態では正確な合計角度θを検出することが困難なためである。」なる記載を踏まえると、本件発明１及び３の制御Ａ又は本件発明２及び４の制御Ｂを実行することにより、車両３００の停止後最初の差分Δθ２の算出において、正確な車両停止時の合計角度θに基く制御が可能となるから、本件特許の明細書段落【０００６】の「水平面に対する車両の傾斜角度を取得して車両用灯具の光軸位置を調節するオートレベリング制御をより高精度に実施することができる技術を提供すること」という本件発明１〜４の課題にも整合していることは明らかである。
　したがって、本件発明１〜４は、発明の詳細な説明に記載したものである。
第６　むすび
　以上のとおり、特許異議申立ての理由１〜４及び証拠によっては、請求項１〜４に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に請求項１〜４に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
令和２年１１月１７日（２０２０．１１．１７）