(57)【要約】【課題】並走する車両が自車両の前方に割り込んだ場合でも急減速を回避することができる。【解決手段】車両制御装置は、自車両の速度である自車速度を制御する速度指令部と、自車両が走行する走行路に隣接する走行路を自車両の前方で走行する車両である隣接車両の速度を取得する速度取得部と、隣接車両と自車両の距離である車間距離を取得する距離取得部と、を備え、速度指令部は、自車両が隣接車両に追いつく際に、自車両と隣接車両との速度差が所定値以下となるように自車速度を制御する。【選択図】図１
2019026183.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の速度である自車速度を制御する速度指令部と、
前記自車両が走行する走行路に隣接する走行路を前記自車両の前方で走行する車両である隣接車両の速度を取得する速度取得部と、
前記隣接車両と前記自車両の距離である車間距離を取得する距離取得部と、を備え、
前記速度指令部は、前記自車両が前記隣接車両に追いつく際に、前記自車両と前記隣接車両との速度差が所定値以下となるように前記自車速度を制御する車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記速度指令部は、
前記隣接車両の速度が前記自車速度よりも遅い場合、前記速度差および前記車間距離に基づいて、前記自車両を所定の減速度で減速させると前記自車両が前記隣接車両に追いつくまでに前記速度差が前記所定値以下になるか否かを判定する減速判定を行い、
前記減速判定の結果に基づいて前記自車両の減速を開始するタイミングを変化させる車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置において、
前記速度指令部は、前記減速判定で前記速度差が前記所定値以下になると判定した場合、前記自車両が前記隣接車両に追いつくタイミングと前記速度差が前記所定値以下になるタイミングとが一致するように、前記自車両の減速を開始するタイミングを決定する車両制御装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両制御装置において、
前記速度指令部は、前記減速判定で前記速度差が前記所定値以下にならないと判定した場合、前記自車両の減速を即時に開始する車両制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記速度指令部は、前記隣接車両の速度が前記自車速度以上の場合、前記自車両を前記隣接車両の速度よりも速い速度まで加速した後、前記自車両を所定の減速度で減速させる車両制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両制御装置において、
前記速度指令部は、前記自車両が前記隣接車両に追いつくタイミングと前記速度差が前記所定値以下になるタイミングとが一致するように、前記自車両の加速時間を設定する車両制御装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記速度指令部は、前記自車両が前記隣接車両に追いつき前記自車両と前記隣接車両とが並走すると、所定の加速度で加速する車両制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記速度取得部は、前記隣接車両から車車間通信により前記隣接車両の速度を取得する車両制御装置。
【請求項９】
請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記自車両の位置を取得する位置取得部をさらに備え、
前記距離取得部は、前記隣接車両から車車間通信により得られた前記隣接車両の位置、および前記位置取得部が取得した前記自車両の位置から前記車間距離を算出して取得する車両制御装置。
【請求項１０】
請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記隣接車両が前記自車両が走行する走行路へ移動する確率を算出する確率算出部をさらに備え、
前記速度指令部は、前記確率が高いほど前記自車両が前記隣接車両に追いつく際の、前記自車両と前記隣接車両との速度差を小さくする車両制御装置。
【請求項１１】
自車両の速度である自車速度を制御することと、
前記自車両が走行する走行路に隣接する走行路を前記自車両の前方で走行する車両である隣接車両の速度を取得することと、
前記隣接車両と前記自車両の距離である車間距離を取得することと、
前記自車両が前記隣接車両に追いつく際に、前記自車両と前記隣接車両との速度差が所定値以下となるように前記自車速度を制御することとを含む速度制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置、および速度制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の速度をあらかじめ設定された速度に維持し、先行車両の速度が設定された速度よりも遅い場合は、先行車両に追従して走行する技術が知られている。特許文献１には、先行車両が存在する場合に追従走行し、先行車両が存在しない場合に設定車速で定速走行する車両走行制御装置であって、前記先行車両を喪失した自車両の走行速度と前記設定車速との偏差が所定より大きい場合、前記設定車速に遷移する加速度を、前記偏差が所定以上の場合より小さく制御する制御手段を有することを特徴とする車両走行制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８６０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されている発明では、並走する車両が自車両の前方に割り込んだ場合に急減速をせざるを得ない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１の態様による車両制御装置は、自車両の速度である自車速度を制御する速度指令部と、前記自車両が走行する走行路に隣接する走行路を前記自車両の前方で走行する車両である隣接車両の速度を取得する速度取得部と、前記隣接車両と前記自車両の距離である車間距離を取得する距離取得部と、を備え、前記速度指令部は、前記自車両が前記隣接車両に追いつく際に、前記自車両と前記隣接車両との速度差が所定値以下となるように前記自車速度を制御する。
本発明の第２の態様による速度制御方法は、自車両の速度である自車速度を制御することと、前記自車両が走行する走行路に隣接する走行路を前記自車両の前方で走行する車両である隣接車両の速度を取得することと、前記隣接車両と前記自車両の距離である車間距離を取得することと、前記自車両が前記隣接車両に追いつく際に、前記自車両と前記隣接車両との速度差が所定値以下となるように前記自車速度を制御することとを含む。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、並走する車両が自車両の前方に割り込んだ場合でも急減速を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態における車両制御システム１０の構成を示す図
【図２】図２（ａ）は先行車両２００が自車両１００の前から移動する時刻ｔ０の状態を示す図、図２（ｂ）は自車両１００が隣接車両２０１に追いつく時刻ｔＭの状態を示す図
【図３】図３（ａ）は自車両１００と隣接車両２０１との距離が比較的長い場合の速度変化を示す図、図３（ｂ）は自車両１００と隣接車両２０１との距離が比較的短い場合の速度変化を示す図、図３（ｃ）は、隣接車両２０１の車速Ｖ２が先行車両２００の車速Ｖ１以上である場合の自車両１００の車速ｖの時刻変化を示す図
【図４】オートクルーズモードにおける統合制御ＥＣＵ１１の動作を示す図
【図５】第２の実施の形態における車両制御システム１０Ａの構成を示す図
【発明を実施するための形態】
【０００８】
―第１の実施の形態―
以下、図１〜図４を参照して、車両制御装置である統合制御ＥＣＵの第１の実施の形態を説明する。
【０００９】
（定義）
本実施の形態では、道路区画線によって区切られた領域であり車両１台が走行する幅の領域を「走行路」と呼ぶ。ただし「走行路」を「車線」や「走行レーン」と呼ぶこともある。本実施の形態では、走行路を変更することを「車線変更」とも呼ぶ。また、ある進行方向に１以上の走行路を有する領域を「道路」と呼ぶ。
【００１０】
（構成）
図１は、統合制御ＥＣＵ１１を含む車両制御システム１０の構成を示す図である。以下では、車両制御システム１０を搭載する車両を自車両と呼ぶ。車両制御システム１０は、統合制御ＥＣＵ１１と、エンジンＥＣＵ１２と、ブレーキＥＣＵ１３と、クルーズコントロールスイッチ１４と、車車間通信装置１５と、車速センサ１６と、ＧＰＳ受信機１７と、ジャイロセンサ１８とを備える。エンジンＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３、クルーズコントロールスイッチ１４、車車間通信装置１５、車速センサ１６、ＧＰＳ受信機１７、およびジャイロセンサ１８は信号線により統合制御ＥＣＵ１１と接続されており情報の授受が可能である。
【００１１】
統合制御ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，およびＲＡＭを備える電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたプログラムをＲＡＭに展開して実行することで後述する機能を実現する。エンジンＥＣＵ１２は、統合制御ＥＣＵ１１からの動作指令に基づき自車両のエンジンの出力を制御する。エンジンＥＣＵ１２はたとえばエンジンへの吸気通路に配置されるスロットル弁の開度を制御する。スロットル弁を開閉することにより、吸気通路を通じてエンジンの燃焼室へ供給される空気量が調整され、これによりエンジンの出力が制御される。
【００１２】
ブレーキＥＣＵ１３は、統合制御ＥＣＵ１１からの動作指令に基づき自車両の制動装置を動作させる。クルーズコントロールスイッチ１４は、２つの動作モード、すなわちオートクルーズモードと手動運転モードとを切り替えるスイッチであり、自車両のユーザにより操作される。クルーズコントロールスイッチ１４は、ユーザにより選択された動作モードを統合制御ＥＣＵ１１に伝達する。ただし本実施の形態ではオートクルーズモードに設定されているとして説明する。車車間通信装置１５は、周囲の車両と無線による車車間通信を行う。本実施の形態では、各車両は速度情報、および位置情報を車車間通信により周囲の車両に送信する。車速センサ１６は、自車両の速度を測定するセンサ、たとえば回転計である。車速センサ１６は測定した回転数と所定の係数の積を自車両の車速として統合制御ＥＣＵ１１に出力する。
【００１３】
ＧＰＳ受信機１７は、衛星航法システムを構成する複数の衛星から電波を受信し、その電波に含まれる信号を解析することで自車両の位置、すなわち緯度と経度を算出する。ＧＰＳ受信機１７は算出した緯度と経度を統合制御ＥＣＵ１１に出力する。ジャイロセンサ１８は、少なくともヨー角を測定可能な角速度計であり、角速度を積分して自車両のヨー角を統合制御ＥＣＵ１１に出力する。
【００１４】
（統合制御ＥＣＵ１１）
統合制御ＥＣＵ１１はその機能として、速度指令部１１１と、速度取得部１１２と、距離取得部１１３と、位置取得部１１４と、車車間通信部１１５とを備える。これらはいずれも、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより実現される。
【００１５】
速度指令部１１１は、エンジンＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１３に動作指令を出力し、自車両の速度を制御する。速度取得部１１２は、車速センサ１６から自車両の車速の情報を取得する。また速度取得部１１２は、車車間通信装置１５から周囲の車両の車速の情報も取得する。距離取得部１１３は、車車間通信装置１５が出力する隣接車両の位置情報と、ＧＰＳ受信機１７が出力する自車両の位置情報との差を算出し、隣接車両までの距離を取得する。位置取得部１１４は、ＧＰＳ受信機１７から自車両の位置情報を取得する。ただしＧＰＳ受信機１７が電波の受信のみを行い位置情報の算出を行わない場合は、位置取得部１１４はＧＰＳ受信機１７が受信した電波に含まれる信号を解析して自車両の位置を算出する。車車間通信部１１５は、統合制御ＥＣＵ１１の車車間通信装置１５との通信インタフェースとして機能し、たとえば車車間通信装置１５を介して隣接車両の位置情報や速度情報を取得する。
【００１６】
（オートクルーズモード）
統合制御ＥＣＵ１１は、クルーズコントロールスイッチ１４からオートクルーズモードが有効化された旨の信号を受信すると、自車両の速度を制御する。具体的には、自車両の速度が算出する目標速度と一致するように、エンジンＥＣＵ１２およびブレーキＥＣＵ１３を制御する。統合制御ＥＣＵ１１のＲＯＭには、オートクルーズモードにおいて使用するパラメータである、標準速度、標準加速度、および標準減速度が格納されている。ただしこれらのパラメータが不揮発性の記憶部に記憶され、ユーザにより変更可能であってもよい。標準速度とは、オートクルーズモードにおける最大速度である。自車両の前方に他の車両が存在しない場合など、速度を制限する必要がないと判断する場合に統合制御ＥＣＵ１１は目標速度を標準速度とする。なおこの標準速度は、自車両が走行する道路に設定される制限速度以下となるように、統合制御ＥＣＵ１１が自動で変更してもよい。
【００１７】
標準加速度とは、オートクルーズモードにおける自車両の加速時の加速度である。統合制御ＥＣＵ１１は、加速時には加速度がこの標準加速度と一致するように加速を行う。なお以下では、標準加速度による加速を「標準加速」と呼ぶ。標準減速度とは、オートクルーズモードにおける自車両の減速時の加速度である。統合制御ＥＣＵ１１は、減速時には加速度がこの標準減速度と一致するように減速を行う。なお以下では、標準減速度による減速を「標準減速」と呼ぶ。標準加速度および標準減速度は、自車両の乗員が不快に感じないように設定された加速度である。統合制御ＥＣＵ１１は、緊急時には標準加速や標準減速以外の速度制御、たとえば最小の制動距離で静止するためのブレーキ制御をおこなってもよい。
【００１８】
統合制御ＥＣＵ１１はジャイロセンサ１８の出力、および受信した各車両の位置情報から各車両が走行している走行路を算出する。さらに統合制御ＥＣＵ１１は、ＧＰＳ受信機１７から自車両の位置情報を取得することにより、自車両の前方に走行する車両が存在するか否か、および隣接する走行路を走行する車両が存在するか否かを判断する。詳しくは後述するが、統合制御ＥＣＵ１１は、隣接する走行路を走行する車両に追いつく際には、自車両との速度差が所定値以下になるように自車両の速度を制御する。
【００１９】
（動作例｜状況説明）
図２〜図３は動作例を説明する図である。図２（ａ）は先行車両２００が自車両１００の前から移動する時刻ｔ０の状態を示す図、図２（ｂ）は自車両１００が隣接車両２０１に追いつく時刻ｔＭの状態を示す図である。
【００２０】
図２（ａ）に示すように、車両制御システム１０を搭載する自車両１００が先行車両２００に追従して走行している。先行車両２００の速度Ｖ１は標準速度よりも遅いため、自車両１００は先行車両２００に追従して速度Ｖ１で走行している。時刻ｔ０において先行車両２００は道路外へと移動し、自車両１００が走行中の車線は自車両１００の十分前方まで他の車両は存在しなくなった。ただし第３走行路Ｌ１３には車両２０１が走行しており、第１走行路Ｌ１１には車両２０２が走行している。車両２０１は自車両１００よりも進行方向の前方を走行し、車両２０２は自車両１００よりも進行方向の後方を走行している。このとき車両２０１を隣接車両と呼ぶ。なお車両２０２は自車両１００に隣接する走行路を走行しているが、自車両１００よりも走行方向後方に位置しているため隣接車両ではない。次に、時刻ｔ０から時刻ｔＭまでの自車両の速度変化を説明する。なお以下では隣接車両２０１の車速をＶ２で表し、Ｖ２は少なくとも時刻ｔ０から時刻ｔＭにおいて一定とする。また時刻ｔ０における隣接車両２０１と自車両１００との距離を当初距離Ｄと呼ぶ。
【００２１】
（動作例｜Ｖ２＜Ｖ１の場合）
図３（ａ）、図３（ｂ）は、隣接車両２０１の車速Ｖ２が先行車両２００の車速Ｖ１よりも遅い場合の自車両１００の車速ｖの時刻変化を示す図である。なお図３（ｃ）については後述する。図３において横軸が時間、縦軸が速度ｖである。図３において時間は図示左から右に経過しており、速度は図示下よりも上の方が速い。なお図３では傾きが加速度の大きさを示しており、面積が距離を表す。
【００２２】
図３（ａ）は自車両１００と隣接車両２０１との距離が比較的長い場合の速度変化を示す図である。図３（ａ）に示す例では、自車両１００は時刻ｔ０から時間Ｔｗの間は車速をＶ１に保ち、その後に標準減速により速度Ｖ２まで減速している。車速ｖが速度Ｖ２になる時刻がｔＭであり、このとき自車両１００は隣接車両２０１に追いつき並走状態となる。そして自車両１００は標準加速を行い、車速ｖを標準速度であるＶｓまで増加させ、その後は車速をＶｓ一定に保つ。なお図３（ａ）の時刻ｔＭでは速度が急激に変化しているが、これは説明のために速度の概略を示しているにすぎず、実際には大きな速度変化、すなわち大きな加速度が生じないように速度が制御される。
【００２３】
時間Ｔｗは減速を開始するまで現状の速度で待機している時間を示しており、以下ではこれを「待機時間」と呼ぶ。待機時間Ｔｗの算出方法は後述するが、図３（ａ）においてハッチングで示す領域Ｓ１の面積が当初距離Ｄに相当する。なお時刻ｔＭにおける自車両の車速はＶ２と完全に一致させてもよいし、所定の幅、たとえばＶ２から時速５ｋｍ以内に収まるようにしてもよい。すなわちこの場合には、前述の所定値はゼロであってもよいし、時速５ｋｍであってもよい。
【００２４】
図３（ｂ）は自車両１００と隣接車両２０１との距離が比較的短い場合の速度変化を示す図である。図３（ｂ）に示す例では、自車両１００は時刻ｔ０から直ちに標準減速を開始する。そして自車両１００の速度がＶ２まで減少する前に、時刻ｔＭには自車両１００は隣接車両２０１に追いつき並走状態となる。そして自車両１００は標準加速を行い、車速を標準速度であるＶｓまで増加させ、その後は車速をＶｓ一定に保つ。図３（ｂ）においても、ハッチングで示す領域Ｓ２が当初距離Ｄに相当する。
【００２５】
（動作例｜Ｖ１≦Ｖ２の場合）
図３（ｃ）は、隣接車両２０１の車速Ｖ２が先行車両２００の車速Ｖ１以上である場合の自車両１００の車速ｖの時刻変化を示す図である。図３（ｃ）に示す例では、隣接車両２０１の方が先行しているだけでなく、自車両１００の当初の速度であるＶ１よりも、隣接車両２０１の速度Ｖ２の方が速い。そのため自車両１００は、必ず速度Ｖ２以上に増速した後でなければ隣接車両２０１に追いつくことができない。図３（ｃ）に示す例では、時刻ｔ０から加速時間Ｔｕの間は標準加速を行い速度Ｖ２以上とし、その後は標準減速を行いながら隣接車両２０１に近づく。そして時刻ｔＭには自車両１００は隣接車両２０１に追いつき並走状態となる。そして自車両１００は標準加速を行い、車速を標準速度であるＶｓまで増加させ、その後は車速をＶｓ一定に保つ。
【００２６】
図３（ｃ）では、斜線のハッチングで示す領域Ｓ３の面積から、ドットのハッチングで示す領域Ｓ４の面積を除いた面積が当初距離Ｄに相当する。なお図３（ｃ）に示す例では時刻ｔＭの自車両の車速を速度Ｖ２に厳密に一致させることは困難なので、速度Ｖ２から所定の速度だけ速い速度、たとえばＶ２に時速５ｋｍを加えた速度としてもよい。すなわちこの場合には、前述の所定値は時速５ｋｍである。
【００２７】
（算出方法）
図３を参照して速度維持時間Ｔｗおよび加速時間Ｔｕの算出方法を説明する。本実施の形態では、オートクルーズモードにおける加速度は既定の標準加速度で一定なので、図３における上り勾配の角度は既知であり、図３の全ての上り勾配の角度は同一である。同様に下り勾配の角度も既知であり、図３の全ての下り勾配の角度は同一である。
【００２８】
速度維持時間Ｔｗの算出方法を図３（ａ）を参照して説明する。前述のとおり、図３（ａ）における領域Ｓ１の面積、すなわち領域Ｓ１１の面積および領域Ｓ１２の面積の和は当初距離Ｄに相当する。本実施の形態では直線の傾きは標準減速度として既知なので、Ｖ１、Ｖ２、および標準減速度から領域Ｓ１２の面積を算出できる。また領域Ｓ１１の面積はＶ１−Ｖ２とＴｗの積である。したがってこれらの関係を用いてＴｗの値を算出することができる。
【００２９】
加速時間Ｔｕの算出方法を図３（ｃ）を参照して説明する。前述のとおり、図３（ｃ）における領域Ｓ３の面積から領域Ｓ４の面積を除いた面積が当初距離Ｄに相当する。まず領域Ｓ４に注目すると、上り勾配の角度は標準加速度として既知なので、領域Ｓ４の面積はＶ１、Ｖ２、および標準加速度から算出できる。領域Ｓ３を構成する領域Ｓ３１の面積は、既知である上り勾配の角度と、Ｖ２−Ｖ１と、パラメータＴｕとを用いて表すことができる。また領域Ｓ３を構成するもう一つの領域Ｓ３２の面積は、さらに下り勾配の角度をあわせて用いることで表すことができる。すなわち領域Ｓ３２の面積は、既知である上り勾配の角度と、既知である下り勾配の角度と、Ｖ２−Ｖ１と、パラメータＴｕとを用いて表すことができる。そのため、領域Ｓ３の面積から領域Ｓ４の面積を除いた面積が当初距離Ｄに相当することを利用することでＴｕの値を算出することができる。
【００３０】
（フローチャート）
統合制御ＥＣＵ１１は、クルーズコントロールスイッチ１４からクルーズコントロールが有効化された旨の信号を受信すると、図４に示すフローチャートにより動作が表されるプログラムを繰り返し実行する。
【００３１】
まず統合制御ＥＣＵ１１はステップＳ３０１において、先行車両が存在するか否かを判断する。先行車両が存在すると判断する場合はステップＳ３０２に進み、先行車両が存在しないと判断する場合はステップＳ３０３に進む。ステップＳ３０２では統合制御ＥＣＵ１１は、先行車両に追従して先行車両と同一の速度で走行し、図４のフローチャートにより動作が表されるプログラムを終了する。
【００３２】
ステップＳ３０３では統合制御ＥＣＵ１１は、隣接車両が存在するか否かを判断する。統合制御ＥＣＵ１１は隣接車両が存在すると判断する場合はステップＳ３０４に進み、隣接車両が存在しないと判断する場合はステップＳ３３０に進む。ステップＳ３０４では統合制御ＥＣＵ１１は、センサからの出力を用いて自車両から隣接車両までの距離（隣接車両距離）と隣接車両の速度（隣接車両速度）を算出する。続くステップＳ３０５では統合制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０４において算出した隣接車両速度が自車両速度よりも遅いか否かを判断する。隣接車両速度が自車両速度よりも遅いと判断する場合はステップＳ３１０に進み、隣接車両速度が自車両速度以上であると判断する場合はステップＳ３２１に進む。
【００３３】
ステップＳ３１０では統合制御ＥＣＵ１１は、自車両が隣接車両に追いつくまでに十分な減速が可能であるか否かを判断する。本ステップでは、ステップＳ３０４で算出した隣接車両距離および隣接車両速度と自車両速度とに基づき、仮に自車両が直ちに標準減速を行った場合に、自車両が隣接車両に追いつくまでに、隣接車両速度以下に減速可能であるかを判断する。統合制御ＥＣＵ１１は隣接車両に追いつくまでに十分な減速が可能であると判断する場合はステップＳ３１１に進み、隣接車両に追いつくまでに十分な減速ができないと判断する場合はステップＳ３１５に進む。ステップＳ３１１では統合制御ＥＣＵ１１は、速度維持時間Ｔｗを算出する。続くステップＳ３１２では統合制御ＥＣＵ１１は、自車両の速度を一定に保ったまま、ステップＳ３１１において算出した速度維持時間Ｔｗが経過するのを待機する。続くステップＳ３１３において統合制御ＥＣＵ１１は、標準減速での減速を開始してステップＳ３２５に進む。
【００３４】
ステップＳ３１０において否定判定されると実行されるステップＳ３１５では、即座に標準減速を開始してステップＳ３２５に進む。
【００３５】
ステップＳ３０５において否定判定されると実行されるステップＳ３２１では統合制御ＥＣＵ１１は、加速時間Ｔｕを算出する。この加速時間Ｔｕは、標準加速を行った後で標準減速を行い、自車両が隣接車両に追いついた際にちょうど自車速度が隣接車両速度と一致するように算出される。続くステップＳ３２２では統合制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３２１において算出した加速時間Ｔｕだけ標準加速を行い、続くステップＳ３２３において標準減速を開始し、ステップＳ３２５に進む。ステップＳ３２５では統合制御ＥＣＵ１１は、標準減速を維持したまま隣接車両に追いつくまで、すなわち隣接車両と並走状態になるまで待機し、並走状態になったら標準加速を行い標準速度まで加速して図４に示す処理を終了する。
【００３６】
なお図４のフローチャートには記載していないが、図４に示すフローチャートのいずれのステップを実行している場合であっても、自車両の前方に割り込む、すなわち自車両の前方に車線変更を行う車両を検出すると、即座に追従走行を開始する。このとき、車間距離が短くかつ十分な速度差がないと判断する場合は減速を行って安全な車間距離を確保する。
【００３７】
ステップＳ３０３において否定判定されると実行されるステップＳ３３０では、統合制御ＥＣＵ１１は標準加速を行い標準速度まで加速して図４に示す処理を終了する。
【００３８】
上述した第１の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）統合制御ＥＣＵ１１は、自車両の速度である自車速度を制御する速度指令部１１１と、自車両が走行する走行路に隣接する走行路を自車両の前方で走行する車両である隣接車両の速度を取得する速度取得部１１２と、隣接車両と自車両の距離である車間距離を取得する距離取得部１１３と、を備える。速度指令部１１１は、図３の動作例および図４のフローチャートで示すように、自車両が隣接車両に追いつく際に、自車両と隣接車両との速度差が所定値以下となるように自車速度を制御する。そのため、自車両が隣接車両と並走する前後で、隣接車両が自車両の前方に急な車線変更、すなわち割り込みを行った場合でも、乗員に負荷がかかる急減速、すなわち急ブレーキを避けることができる。
【００３９】
（２）速度指令部１１１は、隣接車両の速度が自車速度よりも遅い場合、速度差および車間距離に基づいて、自車両を所定の減速度で減速させると自車両が隣接車両に追いつくまでに速度差が所定値以下になるか否かを判定する減速判定を行い（図４のＳ３０５，Ｓ３１０）、減速判定の結果に基づいて自車両の減速を開始するタイミングを変化させる（図４のＳ３１１〜Ｓ３１３、Ｓ３１５）。そのため適切なタイミングで減速を開始することができる。
【００４０】
（３）速度指令部１１１は、減速判定で速度差が所定値以下になると判定した場合、自車両が隣接車両に追いつくタイミングと速度差が所定値以下になるタイミングとが一致するように、自車両の減速を開始するタイミング、すなわち速度維持時間を決定する（図４のＳ３１１）。そのため自車両の速度が速い状態を維持でき、安全性を確保しながら高速に走行できる。
【００４１】
（４）速度指令部１１１は、減速判定で速度差が所定値以下にならないと判定した場合、自車両の減速を即時に開始する（図４のＳ３１５）。そのため、自車両の乗員の快適性を確保しつつ、自車両が隣接車両に追いつく際の速度差を可能な限り小さくすることができる。
【００４２】
（５）速度指令部１１１は、隣接車両の速度が自車速度以上の場合、自車両を隣接車両の速度よりも速い速度まで加速した後、自車両を所定の減速度で減速させる（図４のＳ３２２〜Ｓ３２３）。そのため隣接車両の速度が自車両より速い場合でも、隣接車両の急な割り込みによる急ブレーキを避けることができる。
【００４３】
（６）速度指令部１１１は、自車両が隣接車両に追いつくタイミングと速度差が所定値以下になるタイミングとが一致するように、自車両の加速時間を設定する（図４のＳ３２１）。そのため自車両の安全性を確保しながら高速に走行できる。
【００４４】
（７）速度指令部１１１は、自車両が隣接車両に追いつき自車両と隣接車両とが並走すると、所定の加速度で加速する。そのため少なくとも自車両が隣接車両に追いつく直前では加速をしないので、隣接車両が割り込みを行った場合でもその影響を低減することができる。
【００４５】
（８）速度取得部１１２は、隣接車両から車車間通信により隣接車両の速度を取得する。車車間通信ではサーバを介さず直接情報を入手できるため、鮮度の高い情報を得ることができる。
【００４６】
（９）統合制御ＥＣＵ１１は、自車両の位置を取得する位置取得部１１４を備える。距離取得部１１３は、隣接車両から車車間通信により得られた隣接車両の位置、および位置取得部が取得した自車両の位置から車間距離を算出して取得する。そのため車車間通信で得られた鮮度の高い位置情報を用いて距離を算出することができる。
【００４７】
（変形例１）
上述した実施の形態では、統合制御ＥＣＵ１１はジャイロセンサ１８の出力、および受信した各車両の位置情報から各車両が走行している走行路を算出した。しかし各車両が走行路を示す情報を送信する場合は、各車両が走行している走行路を算出する代わりに受信した情報を用いてもよい。すなわちこの場合には、車両制御システム１０はＧＰＳ受信機１７およびジャイロセンサ１８を備えなくてもよい。
【００４８】
（変形例２）
周囲の車両が車車間通信に対応しない、または周囲の車両が位置情報を自車両に送信しない場合は、車両制御システム１０の構成を以下のように変更すればよい。すなわち車両制御システム１０は、距離センサをさらに備え、周囲の各車両との距離を測定する。そして統合制御ＥＣＵ１１は、距離の時間変化、および自車両の速度に基づき、各車両の速度を算出する。
【００４９】
（変形例３）
統合制御ＥＣＵ１１は、隣接車両が存在する場合は、加速度を標準加速度よりも低い加速度、たとえば標準加速度の５０％としてもよい。
【００５０】
（変形例４）
統合制御ＥＣＵ１１は、図４のステップＳ３１０において肯定判断した際に、一旦は加速してもよい。この加速は標準加速度で加速してもよいし、標準加速度よりも低い加速度で加速してもよい。さらに、加速と速度維持を混在させてもよい。
【００５１】
（変形例５）
図４のステップＳ３２５において、加速を開始するタイミングを遅らせてもよい。たとえば、自車両が隣接車両を完全に追い抜いてから加速を開始してもよいし、自車両のバンパーが隣接車両のバンパーよりも所定距離、たとえば１ｍ先行した際に加速を開始してもよい。本変形例によれば、加速開始時に隣接車両が割り込む可能性を低減することができる。
【００５２】
（変形例６）
車両制御システム１０の構成は上述した実施の形態の構成に限定されない。たとえば統合制御ＥＣＵ１１と車車間通信装置１５とが一体となってもよい。また統合制御ＥＣＵ１１とＧＰＳ受信機１７とが一体となってもよい。さらに統合制御ＥＣＵ１１とエンジンＥＣＵ１２とブレーキＥＣＵ１３とが一体となってもよい。すなわち自車両に上述した車両制御システム１０の機能が搭載されていればよく、統合制御ＥＣＵ１１を構成するハードウエアの個数、およびハードウエアごとの機能分担は任意である。
【００５３】
（第２の実施の形態）
図５を参照して、車両制御システムの第２の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、主に、隣接車両の行動予想に基づき加速度および減速度を変更する点で、第１の実施の形態と異なる。
【００５４】
（構成）
図５は、第２の実施の形態における車両制御システム１０Ａの構成を示す図である。車両制御システム１０Ａの第１の実施の形態との相違点は、統合制御ＥＣＵ１１の代わりに統合制御ＥＣＵ１１Ａを備える点である。統合制御ＥＣＵ１１Ａの第１の実施の形態との相違点は、確率算出部１１６をさらに備える点である。
【００５５】
確率算出部１１６は、統合制御ＥＣＵ１１ＡのＣＰＵがプログラムを実行することによって実現される機能の一つである。確率算出部１１６は、隣接車両が自車両の走行する走行路へ移動する確率である自車線移動確率を算出する。たとえば、隣接車両の走行位置とは逆側、すなわち図２における図示左側に飲食店や大きな分岐路がある場合には自車線移動確率を高める要因となる。また、隣接車両の前方に速度の遅い車両が存在する場合も自車線移動確率を高める要因となる。その一方で、分岐路が存在しない場合や、隣接車両が自車両の方向とは逆方向に方向指示器を動作させている場合は自車線移動確率を低くする要因となる。また確率算出部１１６は、車車間通信により隣接車両から走行経路を取得し、確率算出に考慮してもよい。
【００５６】
統合制御ＥＣＵ１１Ａは、確率算出部１１６が算出する自車線移動確率に基づき、自車両が隣接車両に追いつく際の自車両と隣接車両との速度差を決定する。たとえば、通常は速度差を時速５ｋｍとし、自車線移動確率が予め定めた第１の閾値よりも高い場合は衝突のリスクを避けるために速度差を時速１ｋｍとし、自車線移動確率が予め定めた第２の閾値よりも低い場合は速度差を時速１０ｋｍとする。そして統合制御ＥＣＵ１１Ａは、この速度差に基づき速度維持時間（図４のステップＳ３１１）や加速時間（図４のステップＳ３２１）を算出する。
【００５７】
なお本実施の形態においても、オートクルーズモードにおける加速度や減速度は第１の実施の形態と同様なので、第１の実施の形態と同様の手法を用いて速度維持時間Ｔｗおよび加速時間Ｔｕを算出することができる。
【００５８】
上述した第２の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１０）統合制御ＥＣＵ１１Ａは、隣接車両が自車両が走行する走行路へ移動する確率である自車線移動確率を算出する確率算出部１１６を備える。速度指令部１１１は、自車線移動確率が高いほど、自車両が隣接車両に追いつく際の自車両と隣接車両との速度差を小さくする。そのため隣接車両の自車線移動確率に応じて適切な速度制御を行うことができる。
【００５９】
（第２の実施の形態の変形例）
確率算出部１１６は、自車線移動確率が所定の確率以上である場合は加速を行わなくてもよい。本変形例によれば安全性を向上することができる。
【００６０】
プログラムは不図示のＲＯＭに格納されるとしたが、プログラムは不図示の不揮発性メモリに格納されていてもよい。また、統合制御ＥＣＵ１１が不図示の入出力インタフェースを備え、必要なときに入出力インタフェースと統合制御ＥＣＵ１１が利用可能な媒体を介して、他の装置からプログラムが読み込まれてもよい。ここで媒体とは、例えば入出力インタフェースに着脱可能な記憶媒体、または通信媒体、すなわち有線、無線、光などのネットワーク、または当該ネットワークを伝搬する搬送波やディジタル信号、を指す。また、プログラムにより実現される機能の一部または全部がハードウエア回路やＦＰＧＡにより実現されてもよい。
【００６１】
上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００６２】
１  車両
１０  車両制御システム
１４  クルーズコントロールスイッチ
１５  車車間通信装置
１６  車速センサ
１７  ＰＳ受信機
１８  ジャイロセンサ
１１１  速度指令部
１１２  速度取得部
１１３  距離取得部
１１４  位置取得部
１１５  車車間通信部
１１６  確率算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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