(57)【要約】【課題】未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐摩耗性能と操縦安定性能を改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝１１とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２とによって区画されるショルダーブロック１３ｓ、中間ブロック１３ｍ、センターブロック１３ｃのそれぞれの踏面に、縦溝１１および横溝１２よりも溝深さが小さい浅溝２０を形成し、この浅溝２０をタイヤ幅方向に沿って延在させ、少なくとも一端を縦溝１１または横溝１２に連通させ、浅溝２０の輪郭線に少なくとも１個の屈曲点Ｐを設け、浅溝２０の平坦な底面に浅溝２０に沿って延在するサイプ３０を設け、浅溝２０のうちセンターブロック１３ｃに形成されたセンター浅溝２１にセンターブロック１３ｃ内で終端する終端部Ｔを設ける。【選択図】図３
2019026176.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝と、これら縦溝および横溝によって区画される複数個のブロックとが形成され、前記複数個のブロックは、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダーブロックと、最もタイヤ赤道側に位置するセンターブロックと、前記ショルダーブロックおよび前記センターブロックとの間に位置する中間ブロックとを含み、各ブロックの踏面には前記横溝および前記縦溝よりも溝深さが小さい浅溝が形成され、前記浅溝はタイヤ幅方向に沿って延在して少なくとも一端が前記横溝または前記縦溝に連通し、前記浅溝の輪郭線は少なくとも１個の屈曲点を有し、前記浅溝は平坦な底面を備えて該底面に前記浅溝に沿って延在するサイプを備え、前記浅溝のうち前記センターブロックに形成されたセンター浅溝は前記横溝または前記縦溝に連通せずに前記センターブロック内で終端する終端部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記浅溝の屈曲点が３個以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ赤道側のブロックに形成された前記浅溝の屈曲点の数よりもタイヤ幅方向外側のブロックに形成された前記浅溝の屈曲点の数が少ないことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記浅溝の溝深さが１．５ｍｍ〜２．５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記センター浅溝が、踏面内で分岐して終端部を２個有する第一のセンター浅溝と、踏面内で分岐して終端部を１個のみ有する第二のセンター浅溝とを含み、タイヤ赤道の一方側と他方側とでそれぞれ前記第一のセンター浅溝が形成されたセンターブロックと前記第二のセンター浅溝が形成されたセンターブロックとがタイヤ周方向に交互に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、舗装路での耐摩耗性と操縦安定性を維持しながら未舗装路での走行性能を改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
しかしながら、特に、岩場での走行を意図した場合、泥等（なかでも石や岩）を充分に噛み込んでトラクション性を得るために溝面積が大きく設定されたり、エッジ成分を増やすために各ブロックにサイプが設けられたり、路面への追従性を高めることが指向されるため、ブロック剛性が低下して通常の舗装路を走行する際の耐摩耗性や操縦安定性を確保することが難しくなり、これら性能を高度に両立することが難しいという問題があった。そのため、舗装路での耐摩耗性や操縦安定性を充分に確保しながら、溝内に泥等（特に石や岩）を効果的に噛み込んで未舗装路（特に岩場）での走行性能（ロック性能）を高めて、これら性能をバランスよく両立するための対策が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９‐２２０７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、舗装路での耐摩耗性と操縦安定性を維持しながら未舗装路での走行性能を改善した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝と、これら縦溝および横溝によって区画される複数個のブロックとが形成され、前記複数個のブロックは、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダーブロックと、最もタイヤ赤道側に位置するセンターブロックと、前記ショルダーブロックおよび前記センターブロックとの間に位置する中間ブロックとを含み、各ブロックの踏面には前記横溝および前記縦溝よりも溝深さが小さい浅溝が形成され、前記浅溝はタイヤ幅方向に沿って延在して少なくとも一端が前記横溝または前記縦溝に連通し、前記浅溝の輪郭線は少なくとも１個の屈曲点を有し、前記浅溝は平坦な底面を備えて該底面に前記浅溝に沿って延在するサイプを備え、前記浅溝のうち前記センターブロックに形成されたセンター浅溝は前記横溝または前記縦溝に連通せずに前記センターブロック内で終端する終端部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、上述のようにブロックを基調として未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）の向上を図ったタイヤにおいて、更に、ブロック踏面に上記のように浅溝とサイプを設けてトラクション性や路面追従性を向上して未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）を高めているので、ブロック剛性が大幅に低下して耐摩耗性と操縦安定性が悪化することを避けることができ、舗装路での耐摩耗性能および操縦安定性能と未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）とを両立することができる。このとき、浅溝が屈曲点を有することで、効果的にトラクション性を高めて未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）を向上することができる。また、操縦安定性に寄与するセンターブロックに形成されるセンター浅溝が終端部を備えることで、浅溝およびサイプによるエッジ効果を得ながら、センターブロックの剛性を確保することができ、舗装路での耐摩耗性能および操縦安定性能と未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）とを高度に両立することができる。
【０００８】
本発明では、浅溝の屈曲点が３個以上であることが好ましい。これにより、様々な方向のトラクション性を確保することができ、且つ、屈曲点自体が泥等に対する引っ掛かりとなるため、未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）を高めるには有利になる。
【０００９】
本発明では、タイヤ赤道側のブロックに形成された浅溝の屈曲点の数よりもタイヤ幅方向外側のブロックに形成された浅溝の屈曲点の数が少ないことが好ましい。このように屈曲点の数を調整することで、タイヤ赤道側においてよりエッジ効果や路面追従性を向上することが可能になり、未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）を高めるには有利になる。
【００１０】
本発明では、浅溝の溝深さが１．５ｍｍ〜２．５ｍｍであることが好ましい。これにより、浅溝によってブロック剛性が低下することを回避しながら、浅溝によるエッジ効果を充分に確保することができ、舗装路での耐摩耗性能および操縦安定性能と未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）とを両立するには有利になる。
【００１１】
本発明では、センター浅溝が、踏面内で分岐して終端部を２個有する第一のセンター浅溝と、踏面内で分岐して終端部を１個のみ有する第二のセンター浅溝とを含み、タイヤ赤道の一方側と他方側とでそれぞれ第一のセンター浅溝が形成されたセンターブロックと第二のセンター浅溝が形成されたセンターブロックとがタイヤ周方向に交互に配置されることが好ましい。このように浅溝の構成の異なるセンターブロックを配置することで、多方向のトラクション性を確保することが可能になり、未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）を高めるには有利になる。
【００１２】
本発明において、各種寸法は、特に断りが無い限りトレッド踏面における寸法である。各ブロックの「踏面」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに、タイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。
【図３】図２におけるブロックを拡大して示す説明図である。
【図４】図３において屈曲点を強調した説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。
【００１６】
図１の例では、左右一対のビード部３間に３層のカーカス層４Ａ，４Ｂ，４Ｃが装架されている。カーカス層４Ａ，４Ｂ，４Ｃはいずれもタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含む。カーカス層４Ａ，４Ｂは各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４Ａ，４Ｂの本体部と折り返し部とにより包み込まれている。カーカス層４Ｃはこれらカーカス層４Ａ，４Ｂに沿ってカーカス層４Ａ，４Ｂの外周側に配置されている。トレッド部１におけるカーカス層４Ａ，４Ｂ，４Ｃの外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００１７】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の外表面には、図２に示すように、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝１１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２と、これら縦溝１１および横溝１２によって区画される複数個のブロック１３とが形成される。このとき、未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）の向上のために、接地領域（接地端Ｅどうしの間の領域）の全体の面積に対する縦溝１１および横溝１２の溝面積（後述の浅溝２０やサイプ３０を含まない縦溝１１および横溝１２のみの面積）の割合（溝面積比率）が例えば５０％〜７０％に設定されている。特に、本発明では、これら複数個のブロックは、タイヤ幅方向最外側に位置するショルダーブロック１３ｓ、最もタイヤ赤道ＣＬ側に位置するセンターブロック１３ｃ、ショルダーブロック１３ｓとセンターブロック１３ｃとの間に位置する中間ブロック１３ｍからなる。これらブロック１３（ショルダーブロック１３ｓ、センターブロック１３ｃ、中間ブロック１３ｍ）は、ショルダーブロック１３ｓに対してタイヤ幅方向に沿って並ぶように配列されて、一群のブロック群１４を構成している。そして、これらブロック１３からなるブロック群１４が、横溝１２を挟んでタイヤ周方向に繰り返し配列されている。
【００１９】
図示の例では、これらブロック１３からなるブロック群１４は、横溝１２の溝底から隆起して平坦な頂面を備え、その頂面上にブロック１３や縦溝１１を配置可能な台状のプラットホーム１５上に存在している。このとき、各ブロック群１４を構成するブロック１３間に位置する縦溝１１もプラットホーム１５上に存在し、縦溝１１の溝底がプラットホーム１５の頂面と一致するか、プラットホーム１５の頂面よりもブロック踏面側に位置している。各プラットホーム１５は、ブロック踏面側から見て、各プラットホーム１５を構成する少なくとも３個のブロック１３に対してタイヤ周方向両側に突き出る形状を有し、各プラットホーム１５の輪郭線は、各プラットホーム１５を構成する少なくとも３個のブロック１３の輪郭線に沿って屈曲している。
【００２０】
これに加えて、図示の例では、ショルダーブロック１３ｓに隣接する縦溝１１の溝底に、この縦溝１１の溝底から隆起した底上げ部１６が設けられている。そして、この底上げ部１６によって、ショルダーブロック１３ｓと中間ブロック１５ｍとが連結されている。
【００２１】
本発明は、各ブロック１３に設けられた後述の浅溝２０に関するものであるので、浅溝２０を設ける対象となる上述のショルダーブロック１３ｓ、センターブロック１３ｃ、中間ブロック１３ｍが存在すれば、トレッドパターン全体の形状は図示の態様に限定されない。尚、図２のトレッドパターンは、後述の浅溝２０と共働することで、未舗装路での優れた走行性能を発揮するものである。
【００２２】
本発明では、図３，４に拡大して示すように、ショルダーブロック１３ｓ、センターブロック１３ｃ、中間ブロック１３ｍの各ブロック１３の踏面に浅溝２０が形成される。浅溝２０とは、縦溝１１および横溝１２よりも溝深さが小さい溝であり、その輪郭線が少なくとも１個の屈曲点Ｐを必ず有する。尚、屈曲点Ｐとは図４において点を付して強調して示すように、浅溝２０の輪郭線を構成する直線どうしが交わる点であるが、浅溝２０の輪郭線を構成する直線どうしが半径６ｍｍ以下の円弧で繋がる部分も屈曲点Ｐと見做すものとする。例えば、図３，４の例では、各ブロック群１４においてセンターブロック１３ｃに設けられた浅溝２０は１４個の屈曲点Ｐを有し、中間ブロック１３ｍに設けられた浅溝２０は４個の屈曲点Ｐを有し、ショルダーブロック１３ｓに設けられた浅溝２０は３個の屈曲点Ｐを有する。また、浅溝２０は平坦な底面を備えて、この底面に浅溝２０に沿って延在するサイプ３０を備える。尚、サイプ３０とは、溝幅が１．５ｍｍ以内の微細な溝である。浅溝２０の平坦な溝底は、ブロック踏面に対する傾きが５°以内でブロック踏面と実質的に平行であるとよい。
【００２３】
浅溝２０はいずれもタイヤ幅方向に沿って延在して少なくとも一端が縦溝１１または横溝１２に連通する。例えば、図３，４では、センターブロック１３ｃに設けられた浅溝２０は分岐して複数の端部が縦溝１１や横溝１２に連通し、中間ブロック１３ｍに設けられた浅溝２０は両端がそれぞれ縦溝１１に連通し、ショルダーブロック１３ｓに設けられた浅溝２０は赤道側の端部が縦溝１１に連通している。但し、これら浅溝２０のうち、センターブロック１３ｃに形成された浅溝２０（以下、センター浅溝２１と言う）は、縦溝１１または横溝１２に連通する前述の一端の他に、縦溝１１または横溝１２に連通せずにセンターブロック１３ｃ内で終端する終端部Ｔを必ず有する。
【００２４】
上記のように浅溝２０を設けることで、浅溝２０によるエッジ成分が増加し、トラクション性を高めることができる。また、浅溝２０の溝底にサイプ３０が設けられているので、ブロック踏面の路面追従性を向上することもできる。更に、浅溝２０が屈曲点Ｐを有することで、異なる方向のトラクション性を確保することができ、且つ、屈曲点Ｐ自体が泥等に対する引っ掛かりとなり、トラクション性を効果的に高めることができる。その一方で、浅溝２０は縦溝１１や横溝１２に対して溝深さが充分に小さく、サイプ３０は縦溝１１や横溝１２に対して溝深さが充分に小さいため、これら浅溝２０やサイプ３０を設けてもブロック剛性を大幅に低下させる要因にはならない。即ち、耐摩耗性能と操縦安定性能を良好に維持することができる。その結果、未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）と耐摩耗性能と操縦安定性能を両立することができる。これに加えて、操縦安定性に寄与するセンターブロック１３ｃに形成されるセンター浅溝２１が終端部Ｔを備えることで、浅溝２０およびサイプ３０によるエッジ効果を得ながら、センターブロック１３ｃの剛性を充分に確保することができ、舗装路での耐摩耗性能および操縦安定性能と未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）とを両立するには有利になる。
【００２５】
浅溝２０は、前述のように縦溝１１および横溝１２よりも溝深さが小さい溝であるが、特に、溝深さが１．５ｍｍ〜２．５ｍｍであることが好ましい。これにより、浅溝２０によってブロック剛性が低下することを回避しながら、浅溝２０によるエッジ効果を充分に確保することができ、未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）と耐摩耗性能と操縦安定性能を両立するには有利になる。浅溝２０の溝深さが１．５ｍｍよりも小さいと、浅溝２０によるエッジ効果を充分に得ることが難しくなる。浅溝２０の溝深さが２．５ｍｍよりも大きいと、ブロック剛性が低下して耐摩耗性を充分に維持することが難しくなる。尚、浅溝２０の溝幅は特に限定されないが、各ブロック１３の大きさを考慮して、例えば３ｍｍ〜１２ｍｍにするとよい。
【００２６】
各浅溝２０の屈曲点Ｐの数が多い程、屈曲点Ｐによる効果が付加されるので、屈曲点Ｐの数を３個以上にすることが好ましい。具体的には、屈曲点Ｐが増えることでエッジ効果が高まり、また、様々な方向のトラクション性を確保することができ、未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）を高めるには有利になる。このとき、屈曲点Ｐどうしが近接すると、屈曲点Ｐ間のエッジ成分が短くなり、エッジ効果を充分に高めることが難しくなるため、屈曲点Ｐどうしの間隔を浅溝２０の溝深さよりも大きくすることが好ましい。
【００２７】
各ブロック１３に浅溝２０を設けるにあたって、タイヤ赤道ＣＬ側のブロック１３に形成された浅溝２０の屈曲点Ｐの数よりもタイヤ幅方向外側のブロック１３に形成された浅溝２０の屈曲点Ｐの数を少なくすることが好ましい。例えば図示の例では、センターブロック１３ｃに設けられた浅溝２０（センター浅溝２１）よりも中間ブロック１３ｍに設けられた浅溝２０の方が屈曲点Ｐの数が少なく、中間ブロック１３ｍに設けられた浅溝２０よりもショルダーブロック１３ｓに設けられた浅溝２０の方が屈曲点Ｐの数が少なくなっている。このように屈曲点Ｐの数を調整することで、タイヤ赤道ＣＬ側において、よりエッジ効果や路面追従性を向上することが可能になり、未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）を高めるには有利になる。
【００２８】
センター浅溝２１は、全てのセンターブロック１３ｃにおいて共通の構造を有していてもよいが、好ましくは、図示のように、踏面内で分岐して終端部Ｔを２個有する第一のセンター浅溝２１ａと、踏面内で分岐して終端部Ｔを１個のみ有する第二のセンター浅溝２１ｂとを含むとよい。このようにセンター浅溝２１が第一のセンター浅溝２１ａと第二のセンター浅溝２１ｂを含むとき、タイヤ赤道ＣＬの一方側と他方側とでそれぞれ第一のセンター浅溝２１ａが形成されたセンターブロック１３ｃと第二のセンター浅溝２１ｂが形成されたセンターブロック１３ｃとがタイヤ周方向に交互に配置されることが好ましい。このように浅溝２０の構成の異なるセンターブロック１３ｃを配置することで、多方向のトラクション性を確保することが可能になり、未舗装路での走行性能（例えば、ロック性能等）を高めるには有利になる。
【実施例】
【００２９】
タイヤサイズが３５×１２．５０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、浅溝の有無、浅溝の溝深さ、各ブロックに設けられた浅溝の屈曲点の数、浅溝の溝底のサイプの有無、センター浅溝の終端部の有無、センター浅溝の終端部の数をそれぞれ表１のように設定した比較例１〜４、実施例１〜８の１２種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３０】
尚、比較例１は、浅溝およびサイプを有さない例であり、図２のトレッドパターンから各部の浅溝およびサイプを除いた態様である。比較例２は、図２のトレッドパターンを基調として、浅溝の輪郭線を直線のみで構成し、全ての浅溝が分岐せずに両端が縦溝または横溝に連通することで、屈曲点の数を０個にし、且つサイプを除いた例である。比較例３〜４はそれぞれ、図２のトレッドパターンを基調として、サイプの有無や屈曲点の数を調整した例である。
【００３１】
表１の「センター浅溝の終端部の数」について、図２に示すように、センター浅溝が、踏面内で分岐して終端部を２個有する第一のセンター浅溝と、踏面内で分岐して終端部を１個のみ有する第二のセンター浅溝とを含む場合は、両者の終端部の数を併記し、「１／２」と示した。
【００３２】
これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、耐摩耗性、操縦安定性、ロック性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３３】
耐摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ１７×１０．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、舗装路面において３００００ｋｍを走行し、走行後の摩耗量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗量が小さく耐摩耗性に優れることを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、浅溝を設けない場合と同等の良好な耐摩耗性を維持したことを意味する。
【００３４】
操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１７×１０．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、舗装路面において操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、それぞれ従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れることを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、浅溝を設けない場合と同等の良好な操縦安定性を維持したことを意味する。
【００３５】
ロック性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×１０．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２４０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動車）に装着し、岩場路面の傾斜部において登坂性能についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能が優れることを意味する。尚、指数値が「１０９」以下では、ロック性能を充分に向上したとは言えず、指数値が「１１０」以上であることで特に優れたロック性能を示したことを意味する。
【００３６】
【表１】
2019026176.tif 000003
【００３７】
表１から明らかなように、実施例１〜８はいずれも、比較例１と比較して、耐摩耗性および操縦安定性を維持しながらロック性能を向上した。尚、岩場路面におけるロック性能のみを評価したが、他の未舗装路（泥濘路、雪道、砂地等）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥、雪、砂、石等に対して岩場路面上の岩と同様の機能を発揮するので、未舗装路における優れた走行性能を良好に発揮した。
【００３８】
一方、比較例２〜３は、浅溝が屈曲点、サイプ、終端部のいずれかまたはすべてを有さないため、ロック性能を充分に向上することができなかった。
【符号の説明】
【００３９】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４Ａ，４Ｂ，４Ｃ  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１１  縦溝
１２  横溝
１３  ブロック
１３ｓ  ショルダーブロック
１３ｃ  センターブロック
１３ｍ  中間ブロック
１４  ブロック群
１５  プラットホーム
１６  底上げ部
２０  浅溝
２１  センター浅溝
３０  サイプ
Ｐ  屈曲点
Ｔ  終端部
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｅ  接地端
【図１】
2019026176.tif 000004
【図２】
2019026176.tif 000005
【図３】
2019026176.tif 000006
【図４】
2019026176.tif 000007