(57)【要約】【課題】  シミュレータが利用されて、昇圧応答性が向上される制動制御装置において、装置の信頼度が向上されるとともに、運転者への違和感が抑制され得るものを提供する。【解決手段】  制動制御装置では、電動ポンプと電磁弁によって調圧流体路の液圧が調整される。制動制御装置には、「マスタシリンダに接続される反力室」、及び、「シミュレータピストンに対して反力室とは反対側に位置する助勢室」を有し、操作力を付与するシミュレータと、「ホイールシリンダに接続される加圧室」、及び、「分離ピストンに対して加圧室とは反対側に位置する分離室」を有する分離ユニットと、助勢室と調圧流体路とに間に設けられる助勢弁と、助勢室とリザーバとの間に設けられる開放弁と、が設けられる。制動操作が急である場合には、助勢弁が開位置に、開放弁が閉位置にされる。制動操作が急ではない場合には、助勢弁が閉位置に、開放弁が開位置にされる。【選択図】  図１
2019031177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に備えられたホイールシリンダの液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、前記電動ポンプと前記電磁弁との間の調圧流体路の液圧を調整する調圧ユニットと、
シミュレータシリンダ、及び、シミュレータピストンにて構成され、「前記車両のマスタシリンダに接続される反力室」、及び、「前記シミュレータピストンに対して前記反力室とは反対側に位置する助勢室」を有し、前記車両の制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、
分離シリンダ、及び、分離ピストンにて構成され、「前記ホイールシリンダに接続される加圧室」、及び、「前記調圧流体路に接続され、前記分離ピストンに対して前記加圧室とは反対側に位置する分離室」を有する分離ユニットと、
前記助勢室、及び、前記調圧流体路を接続する助勢流体路に設けられる助勢弁と、
前記助勢室と前記助勢弁との間、及び、前記車両のリザーバを接続する開放流体路に設けられる開放弁と、
前記制動操作部材の操作量を検出する操作量センサと、
前記助勢弁、及び、前記開放弁を制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
前記操作量に基づいて、「前記制動操作部材の操作が急操作であるか、否か」を判定し、
前記急操作が肯定される場合には、前記助勢弁を開位置にするとともに、前記開放弁を閉位置にし、
前記急操作が否定される場合には、前記助勢弁を閉位置にするとともに、前記開放弁を開位置にするよう構成された、車両の制動制御装置。
【請求項２】
車両の車輪に備えられたホイールシリンダの液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、前記電動ポンプと前記電磁弁との間の調圧流体路の液圧を調整する調圧ユニットと、
シミュレータシリンダ、及び、シミュレータピストンにて構成され、「前記車両のマスタシリンダに接続される反力室」、及び、「前記シミュレータピストンに対して前記反力室とは反対側に位置する助勢室」を有し、前記車両の制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、
分離シリンダ、及び、分離ピストンにて構成され、「前記ホイールシリンダに接続される加圧室」、及び、「前記調圧流体路に接続され、前記分離ピストンに対して前記加圧室とは反対側に位置する分離室」を有する分離ユニットと、
前記助勢室、及び、前記調圧流体路を接続する助勢流体路に設けられ、前記助勢室から前記調圧流体路への制動液の移動は許容するが、前記調圧流体路から前記助勢室への前記制動液の移動を阻止する逆止弁と、
前記助勢室と前記逆止弁との間、及び、前記車両のリザーバを接続する開放流体路に設けられる開放弁と、
前記制動操作部材の操作量を検出する操作量センサと、
前記開放弁を制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
前記操作量に基づいて、「前記制動操作部材の操作が急操作であるか、否か」を判定し、
前記急操作が肯定される場合には、前記開放弁を閉位置にし、
前記急操作が否定される場合には、前記開放弁を開位置にするよう構成された、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「アクチュエータの大型化を抑制しつつホイールシリンダの加圧応答性を向上すること」を目的として、「運転者のブレーキペダル（２）の操作状態に応じて、ストロークシミュレータアウト弁（２４）を閉弁方向に作動させ、ストロークシミュレータ（２２）から流出したブレーキ液によるホイルシリンダ（８）の加圧を行うとともに、ホイールシリンダ（８）又は第１油路（１１）の液圧が所定の状態になると、ストロークシミュレータアウト弁（２４）を開弁方向に作動させ、ストロークシミュレータ（２２）のブレーキ液を所定の流量に制限しつつ低圧部へ流出させる」ことが記載されている。
【０００３】
更に、特許文献１には、以下のことが記載されている。
（１）吐出油路１６Ｐ，１６Ｓは、第１油路１１Ｐ，１１Ｓを互いに接続する連通路を構成している。連通弁２６Ｐは、吐出油路１６Ｐに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。連通弁２６Ｓは、吐出油路１６Ｓに設けられた常閉型の電磁弁である。ポンプ７は、上記連通路（吐出油路１６Ｐ，１６Ｓ）及び第１油路１１Ｐ，１１Ｓを介してホイールシリンダ８ａ〜８ｄと接続しており、上記連通路（吐出油路１６Ｐ，１６Ｓ）にブレーキ液を吐出することでホイールシリンダ液圧Ｐｗを加圧可能である。
（２）第３油路１３は、ストロークシミュレータ２２の背圧室Ｒ２と第１油路１１とを接続する第１の背圧油路である。具体的には、第３油路１３は、第１油路１１Ｐ（油路１１Ｂ）におけるカット弁２１Ｐとソレノイドイン弁２５との間から分岐して背圧室Ｒ２に接続する。ストロークシミュレータイン弁は、第３油路１３に設けられた常開型の電磁弁（第１シミュレータカット弁）である。
（３）ブレーキペダル２の踏込み速度が速い）と判断した場合、補助加圧制御を実行可能とする。ブレーキ操作速度（ペダルストローク速度ΔＳｐ／Δｔ）が所定値α（補助加圧制御の開始及び終了の判断閾値）以上である場合に上記所定の急ブレーキ操作が行われていると判断する。検出又は推定されたホイールシリンダ液圧Ｐｗが所定値以下のときに補助加圧制御を実行可能とし、検出又は推定されたホイールシリンダ液圧Ｐｗが所定値Ｐｗ０より大きいときにポンプ７による通常のホイールシリンダ加圧制御を実行する。
【０００４】
特許文献１の装置において、例えば、プライマリ系統のホイールシリンダ８ａの周辺にて、流体路の失陥が発生した場合を想定する。該状況で、補助加圧制御（「補助制御」ともいう）が実行されている場合、失陥部から、ポンプ７、及び、背圧室Ｒ２から移動される制動液ＢＦが、装置外部に流出される。このとき、補助制御が実行されると、ピストン２２０が、これ以上は変位できなくなる（つまり、フルストロークする）。このため、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）が急変され、運転者が違和を感じる場合が生じ得る。
【０００５】
更に、上記の失陥部が識別され、セカンダリ系統のホイールシリンダ液圧Ｐｗが調整され得るよう、常閉型の連通弁２６Ｐが閉位置にされ、吐出油路１６Ｓと第３油路１３との連通状態が遮断される。この場合、適正に作動し得るセカンダリ系統においても、補助制御の実行が不可となる。或いは、上記失陥部の識別に基づいて、常開型のソレノイドイン弁２５ａが閉位置にされ得る。この場合、ポンプ７からは、制動液ＢＦが供給され続けているため、背圧室Ｒ２内の液圧が急増される。結果、制動操作部材ＢＰが戻され、運転者への違和の原因となり得る。
【０００６】
特許文献１の装置において、ストロークシミュレータイン弁２３として、常開型のものが採用される場合であって、ストロークシミュレータアウト弁２４が、開位置にて固着した場合を想定する。該状況では、マニュアル制動において、プライマリ系統において、ホイールシリンダ液圧が確保され難くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−１３７３７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
以上の点を鑑み、本発明の目的は、ストロークシミュレータが利用されて、昇圧応答性が向上される車両の制動制御装置において、装置の信頼度が向上されるとともに、運転者への違和感が抑制され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）に備えられたホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧（Ｐｗ）を調整するものであり、『電動ポンプ（ＤＣ）、及び、電磁弁（ＵＣ）にて構成され、前記電動ポンプ（ＤＣ）と前記電磁弁（ＵＣ）との間の調圧流体路（ＨＣ）の液圧（Ｐｃ）を調整する調圧ユニット（ＫＣ）』と、『シミュレータシリンダ（ＣＸ）、及び、シミュレータピストン（ＰＸ）にて構成され、「前記車両のマスタシリンダ（ＣＭ）に接続される反力室（Ｒｆ）」、及び、「前記シミュレータピストン（ＰＸ）に対して前記反力室（Ｒｆ）とは反対側に位置する助勢室（Ｒｈ）」を有し、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）に操作力（Ｆｐ）を付与するシミュレータ（ＳＳ）』と、『分離シリンダ（ＣＢ）、及び、分離ピストン（ＰＢ）にて構成され、「前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に接続される加圧室（Ｒａ）」、及び、「前記調圧流体路（ＨＣ）に接続され、前記分離ピストン（ＰＢ）に対して前記加圧室（Ｒａ）とは反対側に位置する分離室（Ｒｂ）」を有する分離ユニット（ＫＢ）』と、前記助勢室（Ｒｈ）、及び、前記調圧流体路（ＨＣ）を接続する助勢流体路（ＨＡ）に設けられる助勢弁（ＶＡ）と、前記助勢室（Ｒｈ）と前記助勢弁（ＶＡ）との間、及び、前記車両のリザーバ（ＲＶ）を接続する開放流体路（ＨＢ）に設けられる開放弁（ＶＢ）と、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）を検出する操作量センサ（ＢＡ）と、前記助勢弁（ＶＡ）、及び、前記開放弁（ＶＢ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。
【００１０】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）に基づいて、「前記制動操作部材（ＢＰ）の操作が急操作であるか、否か」を判定し、前記急操作が肯定される場合には、前記助勢弁（ＶＡ）を開位置にするとともに、前記開放弁（ＶＢ）を閉位置にし、前記急操作が否定される場合には、前記助勢弁（ＶＡ）を閉位置にするとともに、前記開放弁（ＶＢ）を開位置にするよう構成される。
【００１１】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）に備えられたホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧（Ｐｗ）を調整するものであり、『電動ポンプ（ＤＣ）、及び、電磁弁（ＵＣ）にて構成され、前記電動ポンプ（ＤＣ）と前記電磁弁（ＵＣ）との間の調圧流体路（ＨＣ）の液圧（Ｐｃ）を調整する調圧ユニット（ＫＣ）』と、『シミュレータシリンダ（ＣＸ）、及び、シミュレータピストン（ＰＸ）にて構成され、「前記車両のマスタシリンダ（ＣＭ）に接続される反力室（Ｒｆ）」、及び、「前記シミュレータピストン（ＰＸ）に対して前記反力室（Ｒｆ）とは反対側に位置する助勢室（Ｒｈ）」を有し、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）に操作力（Ｆｐ）を付与するシミュレータ（ＳＳ）』と、『分離シリンダ（ＣＢ）、及び、分離ピストン（ＰＢ）にて構成され、「前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に接続される加圧室（Ｒａ）」、及び、「前記調圧流体路（ＨＣ）に接続され、前記分離ピストン（ＰＢ）に対して前記加圧室（Ｒａ）とは反対側に位置する分離室（Ｒｂ）」を有する分離ユニット（ＫＢ）』と、『前記助勢室（Ｒｈ）、及び、前記調圧流体路（ＨＣ）を接続する助勢流体路（ＨＡ）に設けられ、前記助勢室（Ｒｈ）から前記調圧流体路（ＨＣ）への制動液（ＢＦ）の移動は許容するが、前記調圧流体路（ＨＣ）から前記助勢室（Ｒｈ）への前記制動液（ＢＦ）の移動を阻止する逆止弁（ＧＡ）』と、前記助勢室（Ｒｈ）と前記逆止弁（ＧＡ）との間、及び、前記車両のリザーバ（ＲＶ）を接続する開放流体路（ＨＢ）に設けられる開放弁（ＶＢ）と、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）を検出する操作量センサ（ＢＡ）と、前記開放弁（ＶＢ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。
【００１２】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記操作量（Ｂａ）に基づいて、「前記制動操作部材（ＢＰ）の操作が急操作であるか、否か」を判定し、前記急操作が肯定される場合には、前記開放弁（ＶＢ）を閉位置にし、前記急操作が否定される場合には、前記開放弁（ＶＢ）を開位置にするよう構成される。
【００１３】
分離ユニットＫＢによって、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されないよう、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離される。上記構成によれば、流体路に破損が生じた場合でも、装置外に流出される制動液ＢＦの量が、最大排出量ｍｂ以下に制限され、制動制御装置ＳＣのフェイルセーフ性が向上され得る。
【００１４】
分離ユニットＫＢの最大吐出量ｍｂは、電動ポンプＤＣの起動時の吐出量において、調整液圧Ｐｃの増加に必要な量に対して極めて大きい。電動ポンプＤＣの吐出量が最大吐出量ｍｂに達する前には、補償制御は終了される。このため、補償制御の終了時に、オン・オフ型の開放弁ＶＢが、閉位置から開位置に、瞬時に切り替えられても、制動操作部材ＢＰの操作特性におけるその影響は僅かである。補助制御によって、応答性が確保されるとともに、運転者への違和が低減され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。
【図２】分離ユニットＫＢの構成を説明するための概略図である。
【図３】ストロークシミュレータＳＳの構成を説明するための概略図である。
【図４】調圧制御の演算処理を説明するための制御フロー図である。
【図５】本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための液圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。
【００１７】
各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ弁を表す。
【００１８】
＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。
【００１９】
２系統の流体路のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、右前輪ＷＨｉのホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ＷＨｌのホイールシリンダＣＷｌに流体接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、左前輪ＷＨｊのホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ＷＨｋのホイールシリンダＣＷｋに流体接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。なお、２系統流体路として、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものでもよい。この場合、第１系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、第２系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。
【００２０】
車両は、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生ブレーキと摩擦ブレーキとの協調）が実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。
【００２１】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。
【００２２】
ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。
【００２３】
リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、３つの部位に区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＫＣに流体接続されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２と調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２、及び、調圧リザーバ室Ｒｄは、夫々、独立した液だめとなる。リザーバＲＶには、液面高さＬｖを検出するよう、液面センサＬＶが設けられる。検出された液面高さＬｖは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００２４】
マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、制動操作部材ＢＰと連動する第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとは連通状態にある。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２が押され、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２は前進する。この前進によって、マスタシリンダＣＭの内壁と、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２とによって形成された、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶ（特に、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。マスタシリンダＣＭによって、各ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整（増減）される場合が、「マニュアル制動」と称呼される。
【００２５】
ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに代えて、制動制御装置ＳＣによって加圧される。制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である。即ち、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭ、及び、制動制御装置ＳＣのうちの何れか１つによって加圧される。制動制御装置ＳＣによって、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整（増減）される場合が、「制御制動」と称呼される。
【００２６】
各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。
【００２７】
マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、制動制御装置ＳＣを、夫々、接続する各種流体路について説明する。流体路は、制動液ＢＦを移動するための経路（制動配管、流体ユニットの流路、ホース等）である。
【００２８】
第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、マスタシリンダＣＭ（特に、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２）、及び、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、ホイールシリンダＣＷに接続される。リザーバ流体路ＨＲは、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）、及び、調圧ユニットＫＣ（特に、流体ポンプＱＣ、電磁弁ＵＣ）に接続される。第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２、及び、４つのホイールシリンダ流体路ＨＷに接続される。具体的には、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、各ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐される。
【００２９】
調圧流体路ＨＣは、調圧ユニットＫＣに接続される。また、調圧流体路ＨＣは、第１、第２分岐部Ｂｎ１、Ｂｎ２にて、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２に分岐され、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２（特に、第１、第２分離室Ｒｂ１、Ｒｂ２）に接続される。反力流体路ＨＸは、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２、及び、シミュレータＳＳの反力室Ｒｆに接続される。助勢流体路ＨＡは、シミュレータＳＳの助勢室Ｒｈ、及び、調圧流体路ＨＣ（特に、電磁弁ＵＣと逆止弁ＧＣとの間）に接続される。開放流体路ＨＢは、シミュレータＳＳの助勢室Ｒｈと助勢弁ＶＡ（又は、逆止弁ＧＡ）との間、及び、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続される。なお、マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、シミュレータＳＳ、分離ユニットＫＢ、及び、各流体路ＨＭ、ＨＷ、ＨＲ、ＨＶ、ＨＣ、ＨＸ、ＨＡ、ＨＢには、制動液ＢＦが満たされている（即ち、制動液ＢＦの液密状態が達成されている）。
【００３０】
≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＨＬにて構成される。上部流体ユニットＨＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、制動制御装置ＳＣに含まれる流体ユニットである。
【００３１】
下部流体ユニットＨＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。下部流体ユニットＨＬでは、これらの信号に基づいて、アンチスキッド制御、車両安定化制御等の各輪独立の制動制御が実行される。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって通信可能な状態で接続され、センサ信号、演算値が共有されている。
【００３２】
制動制御装置ＳＣ（特に、上部流体ユニットＨＵ）は、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、上部コントローラＥＣＵ、調圧ユニットＫＣ（電動ポンプＤＣ、リニア型電磁弁ＵＣ、調整液圧センサＰＣ、等）、分離ユニットＫＢ、ストロークシミュレータＳＳ、助勢弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢにて構成される。
【００３３】
制動操作部材ＢＰには、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するように、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、及び、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。また、操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとして、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、車両減速の指示信号であり、上部コントローラＥＣＵに入力される。
【００３４】
制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００３５】
第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の途中に、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、駆動信号Ｖｍに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。非制動時、又は、マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは連通状態にされる。この場合、制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダＣＭによって調整される。制御制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは非連通状態にされる。この場合、制動液圧Ｐｗは、制動制御装置ＳＣによって制御される。マスタシリンダ弁ＶＭには、常開型の電磁弁が採用される。
【００３６】
上部コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。上部コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、電気モータＭＣ、及び、４種類の異なる電磁弁ＶＭ、ＶＡ、ＶＢ、ＵＣが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＶＭ、ＶＡ、ＶＢ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖｍ、Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｃが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、これらの駆動信号Ｖｍ、Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｃ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＡ、ＶＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣが駆動される。
【００３７】
上部コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。上部コントローラＥＣＵには、回生協調制御を実行するよう、駆動用のコントローラから回生量Ｒｇが送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキの大きさを表す状態量である。各コントローラＥＣＵ、ＥＣＬには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。
【００３８】
上部コントローラＥＣＵでは、補助制御を含む調圧制御が実行される。調圧制御は、制動液圧Ｐｗを調節するための制御であり、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＣが制御される。補助制御は、シミュレータＳＳによって、電気モータＭＣの起動応答性を補償し、制動液圧Ｐｗの増加応答性を向上するものである。補助制御では、電磁弁ＶＡ、ＶＢが制御される。
【００３９】
上部コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＭ、ＶＡ、ＶＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｃに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＣの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＶＭ、ＶＡ、ＶＢ、ＵＣを駆動するよう、駆動信号Ｖｍ、Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｃに基づいて、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。
【００４０】
調圧ユニットＫＣは、電動ポンプＤＣ、調圧流体路ＨＣ、逆止弁ＧＣ、電磁弁ＵＣ、及び、調整液圧センサＰＣを備えている。
【００４１】
調圧用電動ポンプＤＣは、１つの調圧用電気モータＭＣ、及び、１つの調圧用流体ポンプＱＣの組によって構成される。電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）は、制御制動時に、分離ユニットＫＢの分離室Ｒｂ内の液圧（分離室液圧）Ｐｂを調整するための動力源である。電気モータＭＣは、駆動信号Ｍｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。
【００４２】
例えば、電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、そのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、ブリッジ回路のスイッチング素子が制御され、電気モータＭＣが駆動される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣの実際の通電量Ｉａ（各相の総称）を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＣへの供給電流Ｉａが検出される。
【００４３】
調圧用流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓには、リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、調整流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。
【００４４】
調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。例えば、流体ポンプＱＣの吐出部Ｑｔの近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。
【００４５】
調圧用電磁弁ＵＣは、調圧流体路ＨＣ、及び、リザーバ流体路ＨＲに接続される。調圧電磁弁ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧電磁弁ＵＣは、駆動信号Ｕｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。電磁弁ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。
【００４６】
制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから、流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとを通り、リザーバ流体路ＨＲに戻される。換言すれば、リザーバ流体路ＨＲ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが循環し、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、電磁弁ＵＣが介装される。
【００４７】
電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＲ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＣ→ＨＲ」の順で還流している。調圧電磁弁ＵＣが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｃは低く、略「０（大気圧）」である。調圧電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣによって還流路が絞られると、調整液圧Ｐｃは増加される。調整液圧Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣ（特に、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとの間）に調整液圧センサＰＣが設けられる。
【００４８】
調圧ユニットＫＣでは、操作量Ｂａ、及び、回生量Ｒｇと予め設定された特性（演算マップ）に基づいて、電動ポンプＤＣが回転駆動される。そして、調整液圧センサＰＣの検出結果（調整液圧Ｐｃ）に基づいて、調圧電磁弁ＵＣが制御されて、調圧流体路ＨＣ内の液圧Ｐｃが調整される。具体的には、目標液圧Ｐｔが達成されるよう、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）の回転数Ｎａが制御され、電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）からの制動液ＢＦの流れ（流量）が発生される。調圧電磁弁ＵＣによって、制動液ＢＦの流れが絞られ、最終的に、目標液圧Ｐｔが達成される。即ち、調圧電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって調整液圧Ｐｃの調節が行われる。
【００４９】
調圧ユニットＫＣの調整液圧Ｐｃは、調圧流体路ＨＣを介して、分離ユニットＫＢに導入される。具体的には、調圧流体路ＨＣは、第１、第２分岐部Ｂｎ１、Ｂｎ２にて、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２に分かれる。そして、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２は、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２の第１、第２分離室Ｒｂ１、Ｒｂ２に接続される。ここで、調整液圧Ｐｃは、第１、第２分離室Ｒｂ１、Ｒｂ２内の第１、第２液圧（分離液圧）Ｐｂ１、Ｐｂ２に等しい（Ｐｃ＝Ｐｂ１＝Ｐｂ２）。２つの分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２は、調圧流体路ＨＣに対して、並列に設けられている（「並列配置」と称呼する）。
【００５０】
［分離ユニットＫＢ］
図２の概略図を参照して、分離ユニットＫＢの構成について説明する。
調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとの間に、分離ユニットＫＢが設けられる。分離ユニットＫＢによって、調圧ユニットＫＣ（特に、調圧流体路ＨＣ）と、ホイールシリンダＣＷ（特に、中間流体路ＨＶ）とが流体的に分離される。ここで、「流体的な分離」とは、圧力は伝達されるが、制動液ＢＦの移動が発生しない状態のことである。
【００５１】
分離ユニットＫＢは、分離シリンダＣＢ、分離ピストンＰＢ、及び、分離弾性体ＳＢにて構成される。なお、並列に配置される、第１分離ユニットＫＢ１、及び、第２分離ユニットＫＢ２は、同じ構造を有する。
【００５２】
分離シリンダＣＢは、底部を有するシリンダ部材である。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの内部に挿入されたピストン部材である。分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、分離ピストンＰＢの外周部（外周円筒面）Ｂｐと、分離シリンダＣＢの内周部（内周円筒面）Ｂｃと、が封止されている。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、滑らかに移動可能である。例えば、シールＳＬとして、カップシールが採用され得る。
【００５３】
分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバ（液圧室）Ｒａ、Ｒｂに分離される。中心軸Ｊｂにおいて、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａと、分離室Ｒｂとは、夫々、反対側の位置に設けられている。加圧室Ｒａは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第１底部（底面）Ｂｕと、分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒと、によって区画された液圧室である。
【００５４】
分離室Ｒｂは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第２底部（底面）Ｂｔと、分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑと、によって区画された液圧室である。加圧室Ｒａと、分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟んで、相対するように形成される。換言すれば、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂにおいて、分離室Ｒｂは、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に位置する。分離ピストンＰＢによって、加圧室Ｒａ、及び、分離室Ｒｂにおいて、上記の流体的分離状態が達成される。
【００５５】
分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕと分離ピストンＰＢとの間には分離弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＢが設けられる。分離弾性体ＳＢは、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂに沿って、分離ピストンＰＢを分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに対して押し付けている。つまり、分離弾性体ＳＢは、分離ピストンＰＢに対して、後退方向Ｄｑに弾性力（ばね力）を付与している。非制動時には、第２端部Ｂｑと第２底部Ｂｔとが当接し、分離室Ｒｂの容積が最少状態になっている。この状態での分離ピストンＰＢの位置が、「分離ユニットＫＢの初期位置」と称呼される。
【００５６】
中心軸Ｊｂに沿った分離ピストンＰＢの移動（変位）が制限される。具体的には、分離ピストンＰＢの移動可能な範囲は、上記分離ユニットＫＢの初期位置から、分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒが分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕに当接するまでの所定距離ｄｂに制限されている。所定距離ｄｂは、分離ユニットＫＢの構造上、幾何的に決定される。従って、分離シリンダＣＢからホイールシリンダＣＷに向けて排出可能な制動液ＢＦの量（体積）は、所定距離ｄｂに対応した体積（「最大排出量ｍｂ」という）に限られる。最大排出量ｍｂは、分離ユニットＫＢに接続されたホイールシリンダＣＷが、１回の制動において、要求される最大制動液圧（車輪ＷＨのロック状態を達成し得る液圧）を発生できる体積（後述する消費液量）よりも大きく設定される。例えば、第１分離ユニットＫＢ１は、２つのホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌが最大制動液圧となり得る量を排出可能に構成される。なお、分離ユニットＫＢの最大排出量ｍｂは、「（分離シリンダＣＢ内周円筒面の直径φｃｂ）×（所定距離ｄｂ）」にて決定される。
【００５７】
２つのシールＳＬ（例えば、カップシール）の間、及び、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）を接続する戻し流体路が設けられ得る。戻し流体路を介して、分離ピストンＰＢが該初期位置にある場合には、２つのシールＳＬの間と、リザーバＲＶとが連通状態にされる。戻し流体路によって、シールＳＬの間の液圧は、「０（大気圧）」にされる（つまり、背圧が生じていない）。なお、戻し流体路はなくてもよい。
【００５８】
加圧室Ｒａには、中間流体路ＨＶが接続され、最終的には、ホイールシリンダＣＷに流体接続される。中間流体路ＨＶには、接続部Ｂｍにて、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。分離室Ｒｂには、調圧流体路ＨＣが接続される。従って、分離室Ｒｂには、調整液圧Ｐｃが導入される。分離室Ｒｂ内の調整液圧Ｐｃは、分離ピストンＰＢを前進方向Ｄｐに押圧する力を発生する。一方、加圧室Ｒａ内の制動液圧Ｐｗは、分離ピストンＰＢを後退方向Ｄｑに押圧する力として作用する。
【００５９】
制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが発生される。これに応じて、分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂ（＝Ｐｃ）が増加される。液圧Ｐｂによって、分離ピストンＰＢが中心軸Ｊｂに沿って前進方向（図中で左方向であり、制動液圧Ｐｗの増加方向）Ｄｐに移動され、分離室Ｒｂの体積（容積）が増加される。分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐへの移動によって、加圧室Ｒａの体積は減少され、加圧室Ｒａ内の制動液ＢＦが中間流体路ＨＶに圧送される。このとき、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置であるため、制動液ＢＦは流体路ＨＶ、ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに向けて移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。
【００６０】
逆に、制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが減少される。そして、分離室液圧Ｐｂは、加圧室液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）よりも小さくなるため、分離ピストンＰＢは後退方向（図中で右方向であり、制動液圧Ｐｗの減少方向）Ｄｑに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＢの弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに接触する位置（分離ユニットＫＢの初期位置）にまで戻される。結果、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａは、「０」に戻される。
以上、分離ユニットＫＢについて説明した。
【００６１】
［ストロークシミュレータＳＳ］
図３の概略図を参照して、ストロークシミュレータＳＳの構成について説明する。
ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉じられた場合（制御制動時）に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。例えば、シミュレータＳＳは、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２の出口で、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２と第２マスタシリンダ弁ＶＭ２との間に設けられる。
【００６２】
シミュレータＳＳによって、制御制動時の制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）が形成される。加えて、制動操作部材ＢＰの急操作時に、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）の起動特性が補償され、制動液圧Ｐｗの昇圧応答性が向上される。シミュレータＳＳは、シミュレータシリンダＣＸ、シミュレータピストンＰＸ、及び、シミュレータ弾性体ＳＸにて構成される。
【００６３】
シミュレータシリンダＣＸは、底部を有するシリンダ部材である。シミュレータピストンＰＸは、シミュレータシリンダＣＸの内部に挿入されたピストン部材である。シミュレータピストンＰＸの外周部Ｘｐには、溝部が形成され、該溝部に、シールＳＭがはめ込まれる。このシールＳＭによって、シミュレータピストンＰＸの外周部（外周円筒面）Ｘｐと、シミュレータシリンダＣＸの内周部（内周円筒面）Ｘｃと、が封止されている。シミュレータピストンＰＸは、シミュレータシリンダＣＸの中心軸Ｊｘに沿って、滑らかに移動可能である。ここで、助勢流体路ＨＡ内の液圧が過大とならないよう、シールＳＭとして、カップシールが採用される。
【００６４】
シミュレータシリンダＣＸの内部は、シミュレータピストンＰＸによって、２つのチャンバ（液圧室）Ｒｆ、Ｒｈに分離される。中心軸Ｊｘにおいて、シミュレータピストンＰＸに対して、反力室Ｒｆと、助勢室Ｒｈとは、夫々、反対側に設けられている。反力室Ｒｆは、「シミュレータシリンダＣＸの内周部Ｘｃ、第１底部（底面）Ｘｔ」と、「シミュレータピストンＰＸの第１端部Ｘｑ」と、によって区画された液圧室である。反力室Ｒｆには、反力流体路ＨＸが接続され、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ２が導入される。
【００６５】
助勢室Ｒｈは、「シミュレータシリンダＣＸの内周部Ｘｃ、第２底部（底面）Ｘｕ」と、「シミュレータピストンＰＸの第２端部Ｘｒ」と、によって区画された液圧室である。反力室Ｒｆと、助勢室Ｒｈとは、シミュレータピストンＰＸを挟んで、相対するように形成される。つまり、シミュレータシリンダＣＸの中心軸線Ｊｘにおいて、助勢室Ｒｈは、シミュレータピストンＰＸに対して、反力室Ｒｆとは反対側に位置する。助勢室Ｒｈには、助勢流体路ＨＡが接続される。
【００６６】
シミュレータシリンダＣＸの第２底部（助勢室Ｒｈを形成する底面）ＸｕとシミュレータピストンＰＸとの間にはシミュレータ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＸが設けられる。シミュレータ弾性体ＳＸは、シミュレータシリンダＣＸの中心軸線Ｊｘに沿って後退方向Ｄｓ（図では、左方向であり、前進方向Ｄｒとは反対の方向）に、シミュレータピストンＰＸを、シミュレータシリンダＣＸの第１底部（反力室Ｒｆを形成する底面）Ｘｔに対して押し付けている。非制動時には、シミュレータピストンＰＸの第１端部Ｘｑと、ＣＸの第１底部Ｘｔとが当接し、反力室Ｒｆの容積は最少状態になっている。この状態でのシミュレータピストンＰＸの位置が、「シミュレータＳＳの初期位置」と称呼される。
【００６７】
中心軸線Ｊｘに沿ったシミュレータピストンＰＸの移動（変位）は制限される。具体的には、シミュレータピストンＰＸの移動可能な範囲は、上記シミュレータＳＳの初期位置から、シミュレータピストンＰＸの第２端部Ｘｒが、シミュレータシリンダＣＸの第２底部Ｘｕに当接するまでの所定距離ｄｘに制限されている。所定距離ｄｘは、シミュレータＳＳの構造上、幾何的に決定される。
【００６８】
制御制動時には、制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダ室Ｒｍ２から制動液ＢＦが圧送される。流体路ＨＭ２、ＨＸを介して、制動液ＢＦがシミュレータＳＳ（特に、反力室Ｒｆ）に移動され、流入する制動液ＢＦにより、シミュレータピストンＰＸが前進方向Ｄｒに移動される。つまり、反力室Ｒｆ内のマスタシリンダ液圧Ｐｍ２は、ピストンＰＸを前進方向Ｄｒに押圧する力を発生している。シミュレータピストンＰＸには、シミュレータ弾性体（圧縮ばね）ＳＸによって、制動液ＢＦの流入を阻止する方向（後退方向）Ｄｓに力（前進方向Ｄｒの押圧力に対抗する弾性力）が加えられている。弾性体ＳＸによって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。また、シミュレータピストンＰＸが、前進方向Ｄｒに移動されると、反力室Ｒｆの体積（容積）は増加され、助勢室Ｒｈの体積が減少される。従って、助勢室Ｒｈから、制動液ＢＦが、助勢流体路ＨＡに排出される。
【００６９】
制動操作部材ＢＰが戻されると、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２の体積が増加され、制動液ＢＦは、反力室Ｒｆからマスタシリンダ室Ｒｍ２に向けて戻される。このとき、助勢室Ｒｈの体積は増加するが、流体路ＨＡ、ＨＢを介して、制動液ＢＦが、助勢室Ｒｈ内に流入される。
【００７０】
非制動時、又は、マニュアル制動時（制動制御装置ＳＣの不調時）には、シミュレータＳＳの助勢室Ｒｈが、流体ロックの状態にされる。このため、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳ内には流入されない。
以上、シミュレータＳＳの構成について説明した。
【００７１】
図１に戻り、第１実施形態の説明を続ける。
反力室Ｒｆに接続される反力流体路ＨＸの他方の端部は、接続部Ｂｘ（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２と第２マスタシリンダ弁ＶＭ２との間）にて、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２に接続される。反力流体路ＨＸは、マスタシリンダ室Ｒｍ２と反力室Ｒｆとを接続する流体路である。反力室Ｒｆに接続される助勢流体路ＨＡの他方の端部は、接続部Ｂｚ（逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとの間）にて、調圧流体路ＨＣに接続される。助勢流体路ＨＡは、調圧流体路ＨＣと助勢室Ｒｈとを接続する流体路である。助勢流体路ＨＡには、助勢弁ＶＡが設けられる。助勢弁ＶＡは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。助勢弁ＶＡとして、常閉型のものが採用される。助勢弁ＶＡは、駆動信号Ｖａに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。
【００７２】
助勢流体路ＨＡの助勢室Ｒｈと助勢弁ＶＡとの間（接続部Ｂｂ）、及び、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）を接続するよう、開放流体路ＨＢが設けられる（図では、リザーバ流体路ＨＲと開放流体路ＨＢとが、一部、重なっている）。開放流体路ＨＢには、開放弁ＶＢが設けられる。助勢弁ＶＡと同様に、開放弁ＶＢも、２位置の常閉型オン・オフ電磁弁である。開放弁ＶＢは、駆動信号Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。
【００７３】
通常の制御制動時（急制動操作時ではない場合）のシミュレータＳＳの作動について説明する。通常の制御制動時には、制動操作部材ＢＰが操作されると、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２が閉じられる。また、助勢弁ＶＡが閉位置にされ、開放弁ＶＢが開位置にされる。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍ２の体積が減少され、マスタシリンダ室Ｒｍ２から制動液ＢＦが排出される。流体路ＨＭ２、ＨＸを介して、制動液ＢＦがシミュレータＳＳ（特に、反力室Ｒｆ）に流入される。制動液ＢＦの流入を阻止するよう、弾性体ＳＸの弾性力が生じ、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。
【００７４】
シミュレータピストンＰＸが、前進方向Ｄｒに移動されると、助勢室Ｒｈから、制動液ＢＦが、助勢流体路ＨＡに排出される。助勢弁ＶＡの閉位置、及び、開放弁ＶＢの開位置によって、制動液ＢＦは、調圧流体路ＨＣへは移動されず、開放流体路ＨＢを通して、リザーバＲＶに向けて移動される。制動操作部材ＢＰが戻されると、マスタシリンダ室Ｒｍ２の体積が増加され、制動液ＢＦは、反力室Ｒｆからマスタシリンダ室Ｒｍ２に向けて移動される。同時に、助勢室Ｒｈの体積は増加するが、開放弁ＶＢは開位置にされているため、開放流体路ＨＢを介して、制動液ＢＦが、リザーバＲＶの側から反力室Ｒｆ内に移動される。
【００７５】
制御制動において、制動操作が急である場合（急操作時）のシミュレータＳＳの作動について説明する。通常制動時と同様に、急操作時も、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、シミュレータ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＸによって発生される。コントローラＥＣＵによって、急操作が判定される場合には、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２が閉位置にされるとともに、助勢弁ＶＡが開位置にされ、開放弁ＶＢが閉位置にされる。助勢弁ＶＡが連通状態であり、開放弁ＶＢが遮断状態であるため、反力室Ｒｆから排出される制動液ＢＦは、調圧流体路ＨＣ内に移動される。これにより、調整液圧Ｐｃの「０」からの増加を助勢する、補助制御が行われる。
【００７６】
非制動時、又は、マニュアル制動時（制動制御装置ＳＣの不調時）には、助勢弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢが、閉位置（非通電）のままにされ、マスタシリンダ弁ＶＭが開位置（非通電）のままにされる。２つの電磁弁ＶＡ、ＶＢの閉位置によって、シミュレータＳＳの助勢室Ｒｈは、流体ロック（封じ込め）状態にされる。従って、マニュアル制動時には、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳでは消費されず、全てがホイールシリンダＣＷに向けて移動される。
【００７７】
上部流体ユニットＨＵと下部流体ユニットＨＬとは、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２を介して接続される。下部流体ユニットＨＬには、電気モータＭＬで駆動され、第１、第２低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２から制動液ＢＦを汲み上げる第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が設けられる。第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２には、常開型の第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２が設けられる。第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２への第１、第２入力液圧Ｐｎ１、Ｐｎ２を検出するよう、第１、第２入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２が設けられる。なお、２つの入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２のうちの何れか１つは、省略可能である。
【００７８】
第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２によって発生された液圧が、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２によって調整され、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２の下流側（ホイールシリンダＣＷに近い側）の液圧が増加される。第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２と各ホイールシリンダＣＷとの間の第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、各ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌに分岐される。
【００７９】
ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが備えられる。各車輪ＷＨに係る構成は同じであるため、右前輪ＷＨｉに係る構成を例に説明する。右前輪用の中間流体路ＨＶｉ（第１分岐部Ｂｗ１と右前輪ホイールシリンダＣＷｉとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩｉが介装される。また、中間流体路ＨＶｉは、常閉型のアウトレット弁ＶＯｉを介して、低圧リザーバＲＬ１に流体接続される。例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷｉ内の液圧Ｐｗｉを減少するため、インレット弁ＶＩｉが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが開位置される。ホイールシリンダＣＷｉ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬ１に流出し、制動液圧Ｐｗｉは減少される。また、制動液圧Ｐｗｉを増加するため、インレット弁ＶＩｉが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが閉位置される。第１チャージオーバ弁ＶＮ１を介した液圧が、ホイールシリンダＣＷｉに導入され、右前輪制動液圧Ｐｗｉが増加される。
【００８０】
マニュアル制動の場合には、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに直接、流体接続され、制動液ＢＦが、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに移動されて、制動液圧Ｐｗが増加される。
【００８１】
制御制動（調圧流体路ＨＣによる制動液圧Ｐｗの調圧）の場合には、調圧ユニットＫＣ（即ち、電動ポンプＤＣ、及び、電磁弁ＵＣ）によって、調圧流体路ＨＣ内が加圧され、分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂ（＝Ｐｃ）が増加される。そして、分離液圧Ｐｂによって、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａが増加され、最終的には、制動液圧Ｐｗが上昇される。調圧ユニットＫＣによって発生される液圧は、「Ｐｃ→Ｐｂ→Ｐａ→Ｐｗ」の順で伝達される。一方、調整液圧Ｐｃが減少されると、加圧の場合とは逆に、制動液圧Ｐｗは減少される。
【００８２】
ここで、上記の液圧伝達経路（加圧室液圧Ｐａと分離室液圧Ｐｂとの間）は、制動液ＢＦの実際の流れにおいて、分離ピストンＰＢによって分離されている。分離ピストンＰＢは、加圧室Ｒａ、及び、分離室Ｒｂにて挟まれている。分離ピストンＰＢは、所謂、フリーピストンであり、圧力は伝達するが、制動液ＢＦの移動を阻止する。分離ユニットＫＢにおいて、分離ピストンＰＢが、分離シリンダＣＢ内で移動可能な範囲（最大変位ｄｂ）は、「分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑが分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに当接する位置（初期位置）」から「分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒが分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕに当接する位置」までであり、分離ユニットＫＢから流出可能な制動液ＢＦの量（体積）は、所定距離ｄｂに対応した体積（最大排出量ｍｂ）に限られる。なお、分離ユニットＫＢから流出可能な制動液ＢＦの量（体積）は、分離ユニットＫＢに接続されるホイールシリンダＣＷが、該ホイールシリンダＣＷに要求される最大液圧を発生する量よりも大きく設定されている。
【００８３】
例えば、ホイールシリンダＣＷの周辺にて流体路の失陥が生じた場合、分離ピストンＰＢが前進しても加圧室Ｒａの液圧Ｐａは増加せず、「０」のままである。加圧室液圧Ｐａが増加しないと、分離ピストンＰＢは、前進し続け、最終的には分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒが、分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕに当接するまで移動される。分離ピストンＰＢの移動可能な範囲は、幾何的に、所定距離ｄｂ（初期位置から該当接位置までの変位）に限定されている。従って、上記失陥で装置外に失われる制動液ＢＦの量が、分離ユニットＫＢによって、最大排出量ｍｂ以下に制限される。結果、制動制御装置ＳＣの信頼度が向上される。
【００８４】
リザーバＲＶからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路における失陥（破損）は、液面高さＬｖに基づいて識別される。具体的には、制動操作に対する液面高さＬｖの変化に基づいて、液面高さＬｖの減少（低下）が大である場合に、上記失陥が生じていることが判定される。また、目標液圧Ｐｔ（後述）と調整液圧（検出値）Ｐｃとの比較結果に基づいて、流体路の破損の有無が判定され得る。液圧の目標値Ｐｔと実際値Ｐｃとの差ｈＰが、所定時間ｔｐに亘って継続された場合には、失陥状態であることが決定される。
【００８５】
制動操作部材ＢＰが急操作される場合には、シミュレータＳＳによる補助制御が実行される。具体的には、シミュレータＳＳの助勢室Ｒｈから、調圧流体路ＨＣに制動液ＢＦが導入されることによって、制動液圧Ｐｗの立ち上がりの応答性が向上される。
【００８６】
制動液圧Ｐｗは、ホイールシリンダＣＷ内に流入する制動液ＢＦの量に依存して増加される。制動液ＢＦの流入量（体積）と、制動液圧Ｐｗの増加量との関係は、車輪周りに配置された部材（ブレーキキャリパ、流体路（液圧配管、ホース）、摩擦材等）の剛性、及び、部材間の隙間に基づく。これらの部材に消費される制動液ＢＦの量が、「消費液量」と称呼される。制動液圧Ｐｗが、「０」から増加するためには、先ず、回転部材ＫＴ、及び、摩擦部材の間の隙間を詰める分の制動液ＢＦの流量（体積）が必要となる。また、摩擦部材は、回転部材ＫＴの表面に対して多少傾いているとともに、摩擦部材の表面には微細な凹凸が存在する。従って、制動液圧Ｐｗが増加されるためには、回転部材ＫＴの表面に、摩擦部材を適正に押し付けるだけの、制動液ＢＦの流量も必要である。上記隙間を詰め、摩擦部材を回転部材ＫＴの表面に密着させるために必要な消費液量が、「初期消費液量」と称呼される。
【００８７】
補助制御では、電気モータＭＣの回転数が不十分である期間において、該初期消費液量の供給が行われる。結果、応答性が確保された上で、装置全体の小型・軽量化が達成され得る。なお、初期消費液量が充填されている状態では、制動液圧Ｐｗの上昇は僅かである（又は、制動液圧Ｐｗは増加されない）。このため、補償制御の終了時に、オン・オフ型の開放弁ＶＢが、閉位置から開位置に、瞬時に切り替えられても、制動操作部材ＢＰの操作特性における補償制御の影響は軽微である。
【００８８】
例えば、補助制御の実行中に、右前輪ホイールシリンダＣＷｉの周辺にて、流体路の失陥が生じた場合には、調圧流体路ＨＣ、及び、ストロークシミュレータＳＳから供給された制動液ＢＦは、該失陥部分から装置外へ流出される。このとき、第１分離ユニットＫＢ１の第１分離ピストンＰＢ１は、所定距離ｄｂだけ変位し、最大排出量ｍｂ以上の制動液ＢＦの流出は回避される。最大排出量ｍｂは、電動ポンプＤＣの吐出量において、調整液圧Ｐｃの発生に必要な量よりも極めて大である。従って、電動ポンプＤＣが最大排出量ｍｂを吐出する前には、調整液圧Ｐｃが上昇され、補助制御は終了される。このため、調整液圧Ｐｃの急増に起因する操作特性の急変が回避され得る。
【００８９】
上記失陥時には、「Ｒｈ→ＶＡ→Ｂｚ→Ｂｎ２→Ｒｂ２」の経路で、シミュレータＳＳの助勢室Ｒｈから分離ユニットＫＢ２に、制動液ＢＦの移動が可能である。このため、適正状態にある、第２系統のホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋにおいては、補助制御が実行され得る。
【００９０】
＜調圧制御の演算処理＞
図４の制御フロー図を参照して、補助制御を含む調圧制御の演算処理について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐｃを調整するための、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＣの駆動制御である。また、「補助制御」は、制動初期における制動液圧Ｐｗの応答性（「初期応答性」という）を向上するための制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。
【００９１】
ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、回転角Ｋａ、及び、回生量Ｒｇが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（例えば、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ）によって検出される。操作信号Ｓｔは、制動操作部材ＢＰに設けられた操作スイッチＳＴによって検出される。調整液圧Ｐｃは、調圧流体路ＨＣに設けられた調整液圧センサＰＣによって検出される。回転角Ｋａは、電気モータＭＣに設けられた回転角センサＫＡによって検出される。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、駆動用コントローラから送信される。
【００９２】
ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。
【００９３】
ステップＳ１３０にて、「補助制御中であるか、否か」が判定される。補助制御中である場合には、ステップＳ１３０は肯定され、処理は、ステップＳ１５０に進む。一方、補助制御が実行されていない場合には、ステップＳ１３０は否定され、処理は、ステップＳ１４０に進む。
【００９４】
ステップＳ１４０にて、制動操作量Ｂａに基づいて、「補助制御の開始条件が満足されるか、否か」が判定される。具体的には、操作量Ｂａのうちで、操作変位Ｓｐが採用される。そして、操作変位Ｓｐが時間微分されて、操作速度ｄＳが演算される。操作速度（実際値）ｄＳと所定速度ｄｓとが比較されて、上記判定が実行される（条件１）。ここで、所定速度ｄｓは、判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。操作速度ｄＳが、所定速度ｄｓ未満の場合には、上記判定が否定され、処理は、ステップＳ１６０に進む。操作速度ｄＳが、所定速度ｄｓ以上の場合には、開始条件が満足され、処理は、ステップＳ１７０に進む。一連の制動操作（制動開始から制動終了までの間）において、初めて、ステップＳ１４０が満足された時点（演算周期）から、補助制御の継続時間Ｔｋがカウント（積算）される。
【００９５】
ここで、補助制御の開始判定のロバスト性が向上されるよう、操作速度ｄＳに基づく条件に加え、以下の開始条件が付加され得る。
（条件２）操作信号Ｓｔが、オン状態であるか、否か。
（条件３）操作変位Ｓｐが、所定変位ｓｐ以上であるか、否か。ここで、所定変位ｓｐは、判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。
「ｄＳ≧ｄｓ」、「Ｓｔがオン状態」、及び、「Ｓｐ≧ｓｐ」の全ての条件が満足された場合に、開始条件が満足される。一方、「ｄＳ≧ｄｓ」、「Ｓｔがオン状態」、及び、「Ｓｐ≧ｓｐ」のうちの少なくとも１つが否定される場合には、開始条件は満足されない。なお、条件２、及び、条件３のうちの一方は、省略され得る。
【００９６】
ステップＳ１５０にて、継続時間Ｔｋに基づいて、「補助制御の終了条件が満足されるか、否か」が判定される。継続時間Ｔｋと所定時間ｔｋとが比較されて、上記判定が実行される（条件４）。ここで、所定時間ｔｋは、判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。継続時間Ｔｋが、所定時間ｔｋ未満の場合には、上記判定が否定され、処理は、ステップＳ１７０に進む。継続時間Ｔｋが、所定時間ｔｋ以上の場合には、終了条件が満足され、処理は、ステップＳ１６０に進む。
【００９７】
例えば、所定時間ｔｋは、電動ポンプＤＣ（ＭＣ＋ＱＣ）の吐出性能に基づいて設定される。電気モータＭＣの出力特性、及び、流体ポンプＱＣの吐出特性は既知である。「電動ポンプＤＣが停止している状態から、所定時間ｔｋに亘って、その最大出力で駆動された場合における電動ポンプＤＣの吐出量（体積）」が、「１つの分離ユニットＫＢにおいて、最大変位ｄｂ（つまり、分離ピストンＰＢが変位可能な最大量）に対応する体積（最大排出量）ｍｂ」よりも小さくなるように、所定時間ｔｋが決定される。所定時間ｔｋが、電動ポンプＤＣの吐出性能、及び、分離ユニットＫＢの最大排出量ｍｂに基づいて設定されるため、失陥が発生している状態で、補助制御が実行された場合に、分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒが、分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕに当接される前に、補助制御は終了される。これにより、操作特性の急変が回避され得る。
【００９８】
補助制御の終了判定のロバスト性が向上されるよう、継続時間Ｔｋに基づく条件に加え、以下の開始条件が付加され得る。
（条件５）回転数（実際値）Ｎａが、所定回転数ｎａ以上である、否か。例えば、回転数Ｎａは、回転角（検出値）Ｋａに基づいて、回転角Ｋａが時間微分されて演算される。また、所定回転数ｎａは、判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。
（条件６）調整液圧（実際値）Ｐｃが、所定液圧ｐｃ以上であるか、否か。所定液圧ｐｃは、判定用のしきい値であり、予め設定された定数である。
「Ｔｋ≧ｔｋ」、「Ｎａ≧ｎａ」、及び、「Ｐｃ≧ｐｃ」のうちの少なくとも１つが満足される場合には、終了条件が成立する。調整液圧Ｐｃは、還流路におけるオリフィス効果によって発生される。従って、実際の回転数Ｎａが小である場合には、調整液圧Ｐｃが発生され得ないが、回転数Ｎａが十分に増加されれば、調整液圧Ｐｃが発生可能となる。回転数（実際値）Ｎａに基づいて、調整液圧Ｐｃが発生可能に近づきつつあることが識別される。なお、所定回転数ｎａは、電磁弁ＵＣのオリフィス効果が十分に発生される電気モータＭＣの回転数よりも小さい値に設定される（つまり、上記のオリフィス効果が発揮される前に、補助制御は終了される）。
【００９９】
また、調整液圧（検出値）Ｐｃが、既に、所定液圧ｐｃ以上に増加されれば、補助制御の実行は不要である。従って、「Ｔｋ≧ｔｋ」、「Ｎａ≧ｎａ」、及び、「Ｐｃ≧ｐｃ」の３つの条件が否定されている場合には、終了条件は満足されない。一方、３つの条件のうちの少なくとも１つが満足された時点（演算周期）にて、補助制御は終了される。
【０１００】
ステップＳ１６０にて、制御制動の通常制御（補助制御が含まれない調圧制御）が実行される。具体的には、助勢弁ＶＡが閉位置にされるとともに、開放弁ＶＢが開位置にされる。これにより、シミュレータＳＳの助勢室Ｒｈからの制動液ＢＦは、リザーバＲＶに向けて移動可能となる。
【０１０１】
ステップＳ１７０にて、制御制動の補助制御を含む調圧制御が実行される。具体的には、助勢弁ＶＡが開位置にされるとともに、開放弁ＶＢが閉位置にされる。これにより、シミュレータＳＳの助勢室Ｒｈからの制動液ＢＦは、調圧流体路ＨＣに向けて移動可能となる。
【０１０２】
ステップＳ１８０にて、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされる。これにより、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、各ホイールシリンダＣＷｉ〜ＣＷｌから、流体的に切り離される。また、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２から、シミュレータＳＳの反力室Ｒｆへの、制動液ＢＦの移動が可能となる。
【０１０３】
ステップＳ１９０にて、操作量Ｂａに基づいて、要求液圧Ｐｒが演算される。要求液圧Ｐｒは、調整液圧Ｐｃの目標値であり、車両の減速に対応する値である。要求液圧Ｐｒは、演算マップＺｐｒに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。
【０１０４】
ステップＳ２００にて、要求液圧Ｐｒ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキ量である。回生量Ｒｇが、液圧の次元に換算されて、回生液圧Ｐｇが演算される。要求液圧Ｐｒは車両減速に対応し、車両減速は回生ブレーキと摩擦ブレーキとによって達成される。このため、要求液圧Ｐｒから、回生液圧Ｐｇが減じられて、最終的な液圧の目標値（目標液圧）Ｐｔが決定される（Ｐｔ＝Ｐｒ−Ｐｇ）。目標液圧Ｐｔは、摩擦ブレーキが達成すべき液圧の目標値である。
【０１０５】
ステップＳ２１０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＣの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、所定回転数ｎｏに決定され、目標液圧Ｐｔが所定値ｐｏ以上では、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い、所定回転数ｎｏから単調増加するよう演算される。上述したように、調整液圧Ｐｃは、電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、目標回転数Ｎｔが、液圧発生において、最低限必要な値（予め設定された定数）ｎｏに決定される。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて決定される。
【０１０６】
ステップＳ２２０にて、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、電気モータＭＣの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＣへの通電量（例えば、供給電流）が制御される。具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎａとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ−Ｎａ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎａが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＣへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が増加され、電気モータＭＣは増速される。一方、「ｈＮ＜−ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が減少され、電気モータＭＣは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。回転速度（単位時間当りの回転数）Ｎａは、回転角（検出値）Ｋａに基づいて演算される。
【０１０７】
ステップＳ２３０にて、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、電磁弁ＵＣの液圧フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの圧力が制御変数とされて、常開・リニア型の電磁弁ＵＣへの通電量が制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ−Ｐｃ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｃが目標液圧Ｐｔに近づくよう）、電磁弁ＵＣへの通電量が微調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣの開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜−ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が減少され、電磁弁ＵＣの開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。
【０１０８】
以上で説明したように、補助制御の開始からの継続時間Ｔｋが、所定時間ｔｋ以上となった場合に、補助制御が終了される。例えば、所定時間ｔｋは、電動ポンプＤＣの最大出力で、電動ポンプＤＣが停止している状態から駆動された場合における電動ポンプＤＣの吐出体積が、分離ピストンＰＢが分離シリンダＣＢ内で最大変位した場合に分離シリンダＣＢから排出される体積（最大排出量）ｍｂよりも小さくなるように設定される。このため、電動ポンプＤＣからの吐出量が、最大排出量ｍｂに達する事前に補助制御は終了されるため、操作特性の急変が回避され得る。
【０１０９】
更に、補助制御が終了される際に、助勢弁ＶＡが開位置から閉位置に変更される前に、開放弁ＶＢが閉位置から開位置に変更され得る。補助制御は、制動操作部材ＢＰの操作が増加して変化している途中で終了される（つまり、終了条件が満足された時点で、操作速度ｄＢが発生している）。例えば、助勢弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢの切り替えタイミングの誤差によって、瞬間的に、助勢室Ｒｈの流体ロック（制動液ＢＦの封じ込め）が生じ得る。万一、該状況が発生すると、操作力Ｆｐが瞬間的に増大され、運転者は、これを違和に感じ得る。該状況を抑制するため、補助制御の終了時には、先ず、開放弁ＶＢが開位置に切り替えられ、その後（所定の短時間ｔｓを経過した後）に、助勢弁ＶＡが閉位置に切り替えられる。２つの電磁弁ＶＡ、ＶＢの駆動タイミングの調整によって、制動操作部材ＢＰの操作感が好適に維持され得る。
【０１１０】
＜制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図５の液圧回路図を参照して、制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、助勢流体路ＨＡに助勢弁ＶＡが設けられた。第２の実施形態では、これに代えて、助勢流体路ＨＡに、逆止弁ＧＡが設けられる。逆止弁ＧＡによって、助勢室Ｒｈから調圧流体路ＨＣに向けた制動液ＢＦの移動は許容されるが、逆の調圧流体路ＨＣから助勢室Ｒｈへ向けた制動液ＢＦの移動（逆流）は阻止される。また、第１の実施形態では、第１系統に第１分離ユニットＫＢ１が、第２系統に第２分離ユニットＫＢ２が、夫々、並列に設けられた。第２の実施形態では、これに代えて、１つのタンデム型の分離ユニットＫＢが設けられる。つまり、分離ユニットＫＢでは、調圧流体路ＨＣに対して、第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２が直列に配置される（「直列配置」と称呼する）。
【０１１１】
上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。また、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。また、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。
【０１１２】
分離ユニットＫＢとして、直列配置型のものが採用される。分離シリンダＣＢの内部に、２つの分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２が、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂに同軸で配置される。第２分離ピストンＰＢ２の外周部と、分離シリンダＣＢの内周部とは、シールＳＬによって封止され、分離シリンダＣＢの一方側底部、分離シリンダＣＢの内周部、及び、第２分離ピストンＰＢ２の一方側端部によって第２加圧室Ｒａ２が形成される。同様に、第１分離ピストンＰＢ１の外周部と、分離シリンダＣＢの内周部とは、シールＳＬによって封止され、第２分離ピストンＰＢ２の他方側端部、分離シリンダＣＢの内周部、及び、第１分離ピストンＰＢ１の一方側端部によって第１加圧室Ｒａ１が形成される。また、第１分離ピストンＰＢ１の他方側端部、分離シリンダＣＢの内周部、及び、分離シリンダＣＢの他方側底部によって分離室Ｒｂが形成される。中心軸Ｊｂにおいて、分離室Ｒｂは、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２に対して、第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２とは反対側に位置する。
【０１１３】
制動操作部材ＢＰが操作されない非制動時には、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２は、第１、第２分離弾性体（圧縮ばね）ＳＢ１、ＳＢ２によって、初期位置（図では右方向に示す、最も後退方向Ｄｑの位置）に押圧されている。なお、第１、第２の組のシール間は、夫々、第１、第２戻し流体路（図示せず）を介して、リザーバＲＶの第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２に連通状態にされてもよい。ただし、第１、第２戻し流体路は、省略可能である。
【０１１４】
第１の実施形態と同様に、シミュレータＳＳは、シリンダ部材ＣＸ、ピストン部材ＰＸ、及び、弾性体ＳＸによって構成される。シミュレータシリンダＣＸの内部が、シミュレータピストンＰＸによって、２つの液圧室Ｒｆ、Ｒｈに区画されている。反力室Ｒｆ、及び、助勢室Ｒｈは、シミュレータピストンＰＸを挟んで形成される。つまり、反力室Ｒｆと、助勢室Ｒｈとは、中心軸Ｊｘにおいて、シミュレータピストンＰＸに対して、夫々、反対側に位置する。
【０１１５】
制御制動時に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを発生するよう、シミュレータ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＸは、助勢室Ｒｈ内（シリンダＣＸ内の第２底部ＸｕとピストンＰＸとの間）に設けられる。弾性体ＳＸは、シリンダＣＸに対して、ピストンＰＸを後退方向Ｄｓ（図では左方向）に押し付けている。制御制動時には、制動液ＢＦがシミュレータＳＳの反力室Ｒｆに流入される。弾性体ＳＸは、制動液ＢＦの反力室Ｒｆ内への移動に対向するよう、弾性力を増加する。これにより、操作力Ｆｐが形成される。
【０１１６】
第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２において、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２と第２マスタシリンダ弁ＶＭ２と間の接続部Ｂｘに、反力流体路ＨＸが接続される。また、反力流体路ＨＸは、シミュレータＳＳの反力室Ｒｆにされる。シミュレータピストンＰＸに対して、反力室Ｒｆとは反対側に位置する、助勢室Ｒｈには、助勢流体路ＨＡが接続される。助勢流体路ＨＡは、接続部Ｂｚにて、調圧流体路ＨＣに接続される。つまり、助勢流体路ＨＡは、調圧流体路ＨＣと助勢室Ｒｈとを接続する流体路である。助勢流体路ＨＡには、逆止弁ＧＡが設けられる。逆止弁ＧＡによって、制動液ＢＦは、助勢室Ｒｈから調圧流体路ＨＣに向けて移動することは可能であるが、調圧流体路ＨＣから助勢室Ｒｈへ逆流することはできない。
【０１１７】
助勢室ＲｈとリザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）とを接続するよう、助勢室Ｒｈと逆止弁ＧＡとの間において助勢流体路ＨＡの接続部Ｂｂにて、開放流体路ＨＢが接続される。開放流体路ＨＢには、開放弁ＶＢが設けられる。開放弁ＶＢは、常閉型オン・オフ電磁弁である。開放弁ＶＢは、駆動信号Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。
【０１１８】
第２実施形態においても、第１実施形態と同様の補助制御が実行される。制動操作が急である制御制動時（即ち、コントローラＥＣＵにて、急操作が判定された場合）には、開放弁ＶＢが閉位置にされる。制動開始の初期段階では、未だ、調整液圧Ｐｃは発生されていないため、逆止弁ＧＡを介して、反力室Ｒｆから調圧流体路ＨＣ（最終的には、分離室Ｒｂ）に、制動液ＢＦが移動される。これにより、調整液圧Ｐｃの「０」からの増加を助勢する、補助制御が実行される。
【０１１９】
電動ポンプＤＣが起動し、所定時間を経過すると、調整液圧Ｐｃが増加される。調整液圧Ｐｃが、助勢室Ｒｈ内の液圧Ｐｈよりも大きくなると、逆止弁ＧＡによって、助勢室Ｒｈと調圧流体路ＨＣとの間の制動液ＢＦの移動が阻止される。また、継続時間Ｔｋが所定時間ｔｋ以上になると、補助制御が終了され、開放弁ＶＢが閉位置から開位置に切り替えられる。この場合、調整液圧Ｐｃが、助勢室Ｒｈ内の液圧Ｐｈよりも小さい場合であっても、制動液ＢＦは、リザーバＲＶに移動される。第１の実施形態と同様に、補助制御によって、電動ポンプＤＣの起動時応答性が補償され、制動液圧Ｐｗの昇圧特性が向上され得る。また、適正なタイミングで補助制御が終了されるため、制動操作部材ＢＰの操作特性が好適に維持され得る。
【０１２０】
なお、第２の実施形態では、マニュアル制動時には、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＡを介して、反力室Ｒｆから調圧流体路ＨＣに移動可能である。しかし、シミュレータＳＳのシミュレータピストンＰＸの移動距離は、所定変位ｄｘに、幾何的に制限される。このため、シミュレータＳＳにて消費される制動液ＢＦの量は限定される。
【０１２１】
＜他の実施形態＞
先ず、制動制御装置ＳＣの作用・効果についてまとめる。上述したように、分離ユニットＫＢによって、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されないよう、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離される。これにより、流体路に破損が生じた場合でも、装置外に流出される制動液ＢＦの量が、最大排出量ｍｂ以下に制限され、制動制御装置ＳＣのフェイルセーフ性が向上され得る。
【０１２２】
電動ポンプＤＣの停止状態からの起動する場合、電動ポンプＤＣの回転が不十分である期間において、補助制御によって、初期消費液量の供給が行われる。初期消費液量の充填期間では、制動液圧Ｐｗの上昇は僅かである（又は、制動液圧Ｐｗは増加されない）。また、電動ポンプＤＣの起動時の吐出量において、調整液圧Ｐｃの増加に必要な量に対して、分離ユニットＫＢの最大吐出量ｍｂは極めて大きい。このため、電動ポンプＤＣの吐出量が最大吐出量ｍｂに達する前には、「Ｔｋ≧ｔｋ」、「Ｎａ≧ｎａ」、及び、「Ｐｃ≧ｐｃ」のうちの何れか１つの条件が満足され、補償制御は終了される。このため、補償制御の終了時に、オン・オフ型の開放弁ＶＢが、閉位置から開位置に、瞬時に切り替えられても、制動操作部材ＢＰの操作特性におけるその影響は僅かである。補助制御によって、応答性が確保されるとともに、運転者への違和が低減され得る。
【０１２３】
具体的には、補助制御の実行継続時間Ｔｋが、所定時間ｔｋ以上となった場合に、補助制御が終了される。所定時間ｔｋは、電動ポンプＤＣの最大出力で、電動ポンプＤＣが停止している状態から駆動された場合における電動ポンプＤＣの吐出体積が、分離ピストンＰＢが分離シリンダＣＢ内で最大変位した場合に分離シリンダＣＢから排出される体積（最大排出量）ｍｂよりも小さくなるように設定され得る。流体路の失陥時に、電動ポンプＤＣが最大排出量ｍｂだけ吐出すると、分離ピストンＰＢは分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕに突き当り、調整液圧Ｐｃが急増される。電動ポンプＤＣからの吐出量が、最大排出量ｍｂに達する前に、補助制御が確実に終了されるため、操作特性の急変が回避され得る。
【０１２４】
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
【０１２５】
第１の実施形態に示された構成（並列配置型の分離ユニットＫＢ＋助勢弁ＶＡ）と、第２の実施形態に示された構成（直列配置型の分離ユニットＫＢ＋逆止弁ＧＡ）とは組み合わせ自由である。つまり、「並列配置型の分離ユニットＫＢ＋助勢弁ＶＡ」、「並列配置型の分離ユニットＫＢ＋逆止弁ＧＡ」、「直列配置型の分離ユニットＫＢ＋助勢弁ＶＡ」、及び、「直列配置型の分離ユニットＫＢ＋逆止弁ＧＡ」のうちの何れか１つの構成が採用され得る。何れの構成においても、同様の効果を奏する。
【０１２６】
上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。この場合、駆動用モータによる回生ブレーキは発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦ブレーキのみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｐｔ＝Ｐｒ（即ち、Ｒｇ＝０）」として制御が実行される。
【０１２７】
上記実施形態では、リニア型の電磁弁ＵＣには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、電磁弁ＵＣは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。
【０１２８】
上記実施形態では、２つの制動系統のうちで、一方側に失陥状態があっても、他方側の系統では、補助制御が実行されることとした。これに代えて、流体路の失陥状態が判定される場合には、補助制御の実行が禁止され得る。ここで、流体路の失陥状態は、液面センサＬＶの検出値（液面高さ）Ｌｖ、及び、調整液圧の目標値Ｐｔと実際値Ｐｃとの偏差ｈＰのうちの少なくとも１つに基づいて判定される。
【０１２９】
上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。
【０１３０】
上記実施形態では、流体ポンプＱＣの駆動源として、ブラシレスモータが採用された。電気モータＭＣとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＣには、回転角センサＫＡが設けられ、駆動回路ＤＲには、通電量センサが設けられる。
【０１３１】
上記実施形態では、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。前後型流体路では、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（即ち、第１系統）には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが流体接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（即ち、第２系統）には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。
【０１３２】
上記実施形態では、ストロークシミュレータＳＳが、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２に接続された。これに代えて、シミュレータＳＳが、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（特に、第１マスタシリンダ室Ｒｍ１と第１マスタシリンダ弁ＶＭ１との間）に接続され得る。
【符号の説明】
【０１３３】
ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＫＢ…分離ユニット、ＰＢ…分離ピストン、ＣＢ…分離シリンダ、ＫＣ…調圧ユニット、ＤＣ…電動ポンプ、ＭＣ…電気モータ、ＱＣ…流体ポンプ、ＵＣ…電磁弁、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＣＸ…シミュレータシリンダ、ＰＸ…シミュレータピストン、ＶＡ…助勢弁、ＶＢ…開放弁、ＧＡ…逆止弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＣ…調整液圧センサ。
【図１】
2019031177.tif 000003
【図２】
2019031177.tif 000004
【図３】
2019031177.tif 000005
【図４】
2019031177.tif 000006
【図５】
2019031177.tif 000007