(57)【要約】【課題】ホイルスピンの誤検知を低減することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両ＶＣの駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動する駆動手段ＰＷの駆動力を制御する駆動力制御手段３０と、車両ＶＣを減速、および停止させる制動手段ＢＲの制動操作を検出するブレーキスイッチＳＷＢ（制動操作検出手段）と、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの空転を検出するホイルスピン検出手段１０と、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲが停止した状態から回転を開始した際に、回転を開始してからの経過時間を計測する計時手段２０と、計時手段２０が計測開始後、あらかじめ設定された検出禁止時間が経過した後に、ホイルスピン検出手段１０に対して検出の実施を許可する制御手段４０と、を設ける。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪を駆動する駆動手段の駆動力を制御する駆動力制御手段と、
該車両を減速、および停止させる制動手段の制動操作を検出する制動操作検出手段と、
該駆動輪の空転を検出するホイルスピン検出手段と、
該駆動輪が停止した状態から回転を開始した際に、回転を開始してからの経過時間を計測する計時手段と、
該計時手段が計測開始後、あらかじめ設定された検出禁止時間が経過した後に、該ホイルスピン検出手段に対して検出の実施を許可する制御手段と、
を備える
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記駆動手段の駆動力の大きさを検出する駆動力検出手段を備え、
前記制御手段は、
前記検出禁止時間経過後に、該駆動力検出手段によって検出された駆動力が、あらかじめ設定された加速度検出許可閾値よりも大きな場合に、ホイルスピン検出手段に検出の実施を許可する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記駆動力検出手段によって検出された駆動力の大きさに応じて、前記検出禁止時間の時間間隔を設定する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、
前記駆動力検出手段によって検出された駆動力が大きいほど、前記検出禁止時間を短く設定する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、
前記検出禁止時間中に、アクセル操作が行われた際に、検出された駆動力毎の検出禁止時間、および適用中の検出禁止時間を比較し、これら検出禁止時間の中で最も時間の短い物を実行する
ことを特徴とする請求項３、または請求項４に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動輪の駆動力制御を行う車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪が空転するホイルスピンが発生した場合、デファレンシャルギヤ等の動力伝達系統に過大な負荷が急激に掛かり、乗員に違和感を生じさせたり、車両に不具合を生じさせたりすることがある。このため、ホイルスピンが発生した場合には、直ちに収束するように、駆動輪に対して適切な制動力を付与する制御（車両挙動安定化制御）が従来から行われている。
たとえば、ホイルスピンを検出する手法としては、非駆動輪の回転速度を車体速度と仮定し、車体速度と駆動輪の回転速度との速度差からホイルスピンの発生を検出する方法が広く行われている。
このような検出方法の場合、車輪の回転速度を計測する車輪速センサが故障したり、ブレーキECUとの通信異常が生じた場合には、ホイルスピンを検出できなくなる。
そこで、特許文献１では、車輪速を使わずに、駆動軸あるいはモータの回転数変化によってホイルスピンを判定する方法を提案している。
また、特許文献２では、ホイルスピンが発生した場合に、車両安定化制御を働かせて、駆動輪に制動力を付与する方法の他に、車両挙動安定化制御が故障した場合に備えて、駆動力を制限する制御方法を提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４７３１４号公報
【特許文献２】特開２００８−１４９７４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、たとえば、低μ路上を走行中に制動したら、車輪ロックしたため、慌てて制動を中止した、というような場合、車輪は車体速度に追従し、車輪の回転速度が、停止状態から車体速度まで加速する。
このような場合、車輪が急加速で回転を始めるため、制御手段は、ホイルスピンをしたと誤検知してしまうおそれがある。
そして、車輪の車体速度への追従をホイルスピンと誤検知した場合、ホイルスピンをしていないのに車両挙動安定化制御が働き、動力伝達系統を保護するために、駆動力が制限されてしまう。この場合には、運転者がアクセルペダルを踏み込んでも、制動力が付与されて加速できないため、運転者が違和感を覚えてしまうことになる。
【０００５】
本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、ホイルスピンの誤検知を低減することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するために、本発明の車両用制御装置は、車両の駆動輪を駆動する駆動手段の駆動力を制御する駆動力制御手段と、該車両を減速、および停止させる制動手段の制動操作を検出する制動操作検出手段と、該駆動輪の空転を検出するホイルスピン検出手段と、該駆動輪が停止した状態から回転を開始した際に、回転を開始してからの経過時間を計測する計時手段と、該計時手段が計測開始後、あらかじめ設定された検出禁止時間が経過した後に、該ホイルスピン検出手段に対して検出の実施を許可する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ホイルスピンの誤検知を低減することができる車両用制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係る車両用制御装置を搭載した車両を示す模式図である。
【図２】本実施形態に係る車両用制御装置の働きを説明するタイムチャートである。
【図３】制御手段が備える駆動力と検出禁止時間との関係を示す特性線図である。
【図４】本実施形態に係る車両用制御装置の働きの一例を示すタイムチャートである。
【図５】本実施形態に係る車両用制御装置の働きの一例を示すタイムチャートである。
【図６】本実施形態に係る車両用制御装置の働きの一例を示すタイムチャートである。
【図７】本実施形態に係る車両用制御装置の働きの一例を示すタイムチャートである。
【図８】本実施形態に係る車両用制御装置の働きの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１０】
＜１．車両用制御装置が設置される車両の構成＞
図１に示すように、本実施形態の車両用制御装置１を搭載した車両ＶＣは、駆動手段ＰＷと、車輪Ｗと、制動手段ＢＲとを備えている。
駆動手段ＰＷは、エンジンＥ、トランスミッションＴ、およびデファレンシャルギヤＤＧで構成されている。駆動手段ＰＷは、操作部としてのアクセルペダルＰＤＡを運転者が踏み込み操作することで、エンジンから出力される駆動力が変化する。そして、エンジンＥの発生する駆動力が、トランスミッションＴ、デファレンシャルギヤＤＧを介して、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝えられる。
デファレンシャルギヤＤＧは、車両ＶＣが旋回する際に、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに回転差を生じさせつつ、等しい駆動力を伝える。
【００１１】
アクセルペダルＰＤＡには、アクセルスイッチＳＷＡ（アクセル操作検出手段）が設置されている。
アクセルスイッチＳＷＡは、アクセルペダルＰＤＡの踏み込み操作量（アクセル操作量）を検出する。そして、アクセルスイッチＳＷＡのアクセル操作量の変化から、アクセルペダルＰＤＡが踏込み操作（加速・巡航操作）されたこと（ＯＮ操作）、および加速・巡航操作終了（ＯＦＦ操作）を検出する。
なお、本願発明の技術は、駆動源をエンジンＥとする車両に限定された技術ではなく、電動モータ等の他の駆動源を用いた車両についても適用が可能である。
【００１２】
車輪Ｗは、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、非駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲとで構成されている。車両用制御装置１が搭載される本実施形態の車両ＶＣは、所謂前輪駆動車であるため、左右の前輪が駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲとなり、左右の後輪が非駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲとなる。
駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲ（左右の前輪）は、デファレンシャルギヤＤＧを介してエンジンＥの駆動力が伝えられる。また、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲである左右の前輪は、操舵輪を兼ねており、運転者によって回転操作されるステアリングホイールＳＴ（操舵手段）の回転に従って転舵する。
非駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲ（左右の後輪）は、車両の走行に伴い、路面との摩擦抵抗によって回転する。
なお、本願発明は、駆動輪を前輪に限定するものではなく、後輪を駆動輪とする車両、および全ての車輪Ｗを駆動輪とする車両に対しても適用が可能である。
【００１３】
制動手段ＢＲは、図１に示すように、ブレーキペダルＢＲ１、電子制御負圧ブースタＢＲ２、マスタシリンダＢＲ３、油圧制御手段ＢＲ４、およびブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲを備えている。
ブレーキペダルＢＲ１は、運転者がブレーキ操作（制動操作）を行う際の操作部（ブレーキ操作部）であり、電子制御負圧ブースタＢＲ２を介してマスタシリンダＢＲ３に接続される。
そして、マスタシリンダＢＲ３は、油圧制御手段ＢＲ４を介して駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび非駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲに接続される。また、ブレーキペダルＢＲ１には、ブレーキスイッチＳＷＢ（制動操作検出手段）が設置されている。
【００１４】
ブレーキスイッチＳＷＢは、ブレーキペダルＢＲ１の踏込み操作量（ブレーキ操作量）を検出する。そして、ブレーキスイッチＳＷＢのブレーキ操作量から、ブレーキペダルＢＲ１が踏み込み操作（制動操作）されたこと（ＯＮ操作）、および制動操作終了（ＯＦＦ操作）が判定される。
電子制御負圧ブースタＢＲ２は、ブレーキペダルＢＲ１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダＢＲ３を作動させる。また、電子制御負圧ブースタＢＲ２は、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist、車両挙動安定化制御システム）による自動制動時には、ブレーキペダルＢＲ１の操作によらずに、後述する制動力制御手段ＢＲ５からの制御信号によって、マスタシリンダＢＲ３を作動させる。
【００１５】
油圧制御手段ＢＲ４は、ブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲのそれぞれに圧力調整器ＢＲ６を備えている。
各圧力調整器ＢＲ６は、それぞれが、ブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲから出力される制動力を検出する制動力検出手段ＳＣＢを備えている。そして、各圧力調整器ＢＲ６は、制動力検出手段ＳＣＢで制動力を検出しつつ、制動力制御手段ＢＲ５の指令に従い、車輪Ｗ毎に設けられたブレーキキャリパＢＲＦＬ，ＢＲＦＲ，ＢＲＲＬ，ＢＲＲＲを個別に制御する。これによって、急制動時の車輪Ｗのロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。また、車輪Ｗ毎に異なる制動力を発生させることで、車両のヨーモーメントが任意に制御され、旋回時の車両挙動が安定する。
【００１６】
＜２．車両用制御装置の構成＞
本実施形態の車両用制御装置１は、ホイルスピンを検出した際に、速やかにホイルスピンを収束させる機能を備えている。
図１に示すように、本実施形態の車両用制御装置１は、ホイルスピン検出手段１０、計時手段２０、駆動力制御手段３０、および制御手段４０を備えている。
ホイルスピン検出手段１０は、回転速度センサ１１を備えている。
回転速度センサ１１は、各車輪Ｗにそれぞれ設置され、車輪Ｗ毎の回転速度を検出する。
【００１７】
ホイルスピン検出手段１０は、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲである前輪と非駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲである後輪との回転速度差を比較する。そして、ホイルスピン検出手段１０は、回転速度差を比較し、設定値以上の回転速度差が認められた場合に、ホイルスピンが発生したと判断する。
また、本実施形態では、非駆動輪ＷＲＬ，ＷＲＲである後輪の回転速度から車体速度を算出している。
計時手段２０は、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲが停止した状態から回転を開始した際に、回転を開始してからの経過時間を計測する。
【００１８】
駆動力制御手段３０は、前述のＶＳＡを備えている。駆動力制御手段３０は、車輪Ｗ毎に制動力を付与する、あるいはエンジンＥの出力を強制的に絞ることで、車輪Ｗに伝わる駆動力を低減する。このような働きによって、走行中に横滑り等で不安定になった車両ＶＣの挙動が安定する。
つまり、車両ＶＣの状態と、検出した駆動力（目標駆動力最終値）とを比較し、車両ＶＣの挙動が不安定な場合には、車両ＶＣの状態に応じて、駆動力を低減すべき車輪Ｗに対して、制動力を付与する。このため、駆動力制御手段３０は、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに駆動力検出手段３１を備えている。
【００１９】
駆動力検出手段３１は、エンジンＥから出力される駆動力を、後述する検出禁止時間中か否かに関わらず、常に検出している。
制御手段４０は、計時手段２０が計測開始後、あらかじめ設定された検出禁止時間が経過した後で、ホイルスピン検出手段１０に対してホイルスピン検出の実行を許可する。
検出禁止時間は、車両ＶＣの状態に応じて様々に設定された時間間隔である。
検出禁止時間を設定する理由として、たとえば、低μ路を走行中に制動した際に、ＶＳＡの故障によって、ＶＳＡを構成するＡＢＳ（Anti-lock Brake System、アンチロックブレーキシステム）が作動せず、車輪Ｗがロックしてしまう状況が考えられる。なお、低μ路とは、雨で濡れた路面、雪道、および凍結路のように、路面の摩擦係数が、一般的な乾いた舗装路の路面の摩擦係数よりも低い路面を示す。
【００２０】
このような状況で、運転者が制動操作を中止した場合には、車輪Ｗのロックが解除され、路面との摩擦抵抗で車輪Ｗは回転を再開し、回転速度が車体速度に速やかに追従していく（追従加速）。このように、車輪Ｗが車体速度に追従して回転する場合は、車両が加速する場合よりも加速度が大きくなる。
しかしながら、追従加速は、ホイルスピンとは異なり、車輪Ｗは空転しておらず、空転を収束させるために駆動力を制限する必要がない。
そこで、本願発明では、検出禁止時間を設定し、検出禁止時間中はホイルスピンの検出を禁止する。そして、検出禁止時間が経過した後、つまり追従加速が収束した後に、ホイルスピンの検出を行うことで、追従加速をホイルスピンから除外する。
【００２１】
なお、ＶＳＡ（ＡＢＳ）が正常に作動すれば、低μ路で急制動を行ったとしても、車輪Ｗがロックすることはない。
また、ＶＳＡの故障によって、ストール発進時にホイルスピンが発生するような場合、ホイルスピンを素早く収束させるために、検出禁止時間は追従加速の場合よりも短く設定される。
つまり、駆動力検出手段３１によって検出される駆動力が大きいほど、検出禁止時間は短く設定される。
ストール発進とは、ＡＴ車の発進時に、ブレーキペダルＢＲ１を踏み込んだままアクセルを全開にし、エンジン回転数が高くなった状態(ストール)で、ブレーキペダルＢＲ１から足を離して発進する発進方法である。この発進方法では、大きな駆動力が発生した状態で発進するため、ホイルスピンが発生しやすい。
【００２２】
＜３．車両用制御装置１による働き＞
次に、上記構成を備えた本実施形態の車両用制御装置１による働きを、タイムチャートを用いて説明する（図２参照）。
まず、制御手段４０は、運転者の制動操作による車輪Ｗの回転停止をきっかけにして、駆動力検出手段３１が検出した駆動力（目標駆動力最終値）の大きさに対応する検出禁止時間を設定する（図示せず）。制御手段４０は、駆動力検出手段３１の検出した駆動力が大きければ大きいほど、検出禁止時間を短く設定する。
次に、運転者の制動解除操作によって、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲが回転停止状態から、回転を開始したタイミングで、制御手段４０は、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転開始から経過した時間を計時手段２０に計測させる。
そして、制御手段４０は、計時手段２０の計測した時間が、検出禁止時間を経過したところで、車輪Ｗに伝わる駆動力を駆動力検出手段３１に検出させる。
【００２３】
ここで、検出禁止時間経過後に計測した駆動力が、あらかじめ設定された加速度検出許可閾値以下の場合、制御手段４０は、追従加速であったと判断し、運転者によるアクセル操作を有効とする。
つまり、制御手段４０は、駆動力制御手段３０による駆動力制限制御を禁止する。
また、検出禁止時間経過後に計測した駆動力が、あらかじめ設定された加速度検出許可閾値よりも大きな場合、制御手段４０は、ホイルスピン検出手段１０にホイルスピンの検出を許可する。
ホイルスピン検出手段１０は、許可指令に従い、ホイルスピンの検出を行う。そして、車輪Ｗが加速している場合には、ホイルスピンが発生していると制御手段４０は判断する。
なお、ホイルスピンを検出した場合には、駆動力制限制御を実行し、駆動力制限制御の解除条件を満たす（ホイルスピンが収束する）までの間、駆動力制限制御を継続する。
【００２４】
また、制御手段４０は、図３に示すように、検出された駆動力の大きさに対応した検出禁止時間を備えている。そして、駆動力が大きいほど、検出禁止時間は短くなるように設定されている。
検出禁止時間中に、運転者がアクセル操作を行った場合には、検出された駆動力毎の検出禁止時間、および適用中の検出禁止時間を比較し、これら検出禁止時間の中で最も時間の短い物を改めて適用する。
つまり、検出禁止時間中に、運転者がアクセルペダルＰＤＡを踏み込んだ場合には、検出される駆動力が従前よりも大きくなるため、検出禁止時間を短縮する。
【００２５】
低μ路上での車輪ロックからブレーキ解除操作後に加速する場合について、図４に示すタイムチャートを用いて説明する。
まず、車両ＶＣが所謂低μ路を走行中に、運転者がアクセルペダルＰＤＡから足を離し、ブレーキペダルＢＲ１を踏み込む（制動操作）。
すると、車輪Ｗの回転速度が低下していき、路面との摩擦で車体速度が減速していく。しかしながら、路面の摩擦係数が低いために、路面との摩擦力よりも制動力が勝り、車輪Ｗがロックしてしまう。
なお、ここで、ＶＳＡが正常であれば、ＡＢＳが作動し、制動手段ＢＲが間欠的に制動力を発揮して停車する。
【００２６】
ところが、ＶＳＡが故障している場合には、ＡＢＳが作動せずに、車輪Ｗがロックし、車両ＶＣが路面上を滑走してしまう。
このような滑走状態で、運転者がブレーキペダルＢＲ１から足を離すと（制動解除操作）、車輪Ｗは、ロックが解除されて、路面との摩擦で回転を再開し、車体速度に追従して回転速度が加速する（追従加速）。
また、運転者がブレーキペダルＢＲ１から足を離した時点（制動操作が終了した時点）から、計時手段２０が時間の計測を開始する。
運転者がブレーキペダルＢＲ１から足を離した瞬間には、運転者がアクセルペダルＰＤＡから足を離している。
このため、エンジンＥから駆動力が出力されていないため、制御手段４０は、検出禁止時間を最も長い時間間隔に設定する。
【００２７】
そして、検出禁止時間が経過したところで、制御手段４０は、駆動力が加速度検出許可閾値よりも大きいことを確認し、ホイルスピン検出手段１０に対して、ホイルスピンの検出を許可する。
なお、検出禁止時間中にも、制御手段４０は、運転者によるアクセル操作の検出を継続している。
運転者によるアクセル操作が、検出禁止時間中に行われている場合には、検出禁止時間の残り時間と、アクセル操作によって発生した駆動力に対応した検出禁止時間とを比較する。
【００２８】
そして、検出禁止時間の残り時間が、アクセル操作によって発生した駆動力に対応した検出禁止時間よりも短い場合には、検出禁止時間を置き換えずに、残り時間の経過を待つ。
また、検出禁止時間の残り時間が、アクセル操作によって発生した駆動力に対応した検出禁止時間よりも長い場合には、より短い検出禁止時間の時間間隔に置き換えて、時間の経過を待つ。
次に、検出禁止時間経過後に、制御手段４０は、駆動力検出手段３１に駆動力を検出させ、検出した駆動力と加速度検出許可閾値とを比較する。
そして、制御手段４０は、検出した駆動力が加速度検出許可閾値よりも大きい場合には、ホイルスピン検出手段１０に対して、ホイルスピンの検出を許可する。
【００２９】
次に、低μ路上での車輪ロックからブレーキ解除操作直後に加速する場合について、図５に示すタイムチャートを用いて説明する。
まず、車両ＶＣが所謂低μ路を走行中に、運転者がアクセルペダルＰＤＡから足を離し、ブレーキペダルＢＲ１を踏み込む（制動操作）。
ＶＳＡが故障している場合には、車輪Ｗがロックし、車両ＶＣが路面上を滑走する。
このような滑走状態で、運転者がブレーキペダルＢＲ１から足を離すと（制動解除操作）、車輪Ｗは、ロックが解除されて、路面との摩擦で回転を再開し、車体速度に追従して回転速度が加速する（追従加速）。
また、運転者がブレーキペダルＢＲ１から足を離した時点から、計時手段２０が時間の計測を開始する。
運転者がブレーキペダルＢＲ１から足を離した瞬間には、運転者がアクセルペダルＰＤＡから足を離しており、エンジンＥから駆動力が出力されていない。そこで、制御手段４０は、検出禁止時間を最も長い時間間隔に設定する。
【００３０】
ここまでは、前述の図４に示すタイムチャートと同様である。
前述と異なるのは、運転者によるアクセル操作のタイミングである。
本タイムチャートでは、運転者が、ブレーキペダルＢＲ１から足を離した流れの動作で、アクセルペダルＰＤＡを踏み込んだ場合を表している。
この場合は、従前の検出禁止時間の残り時間よりも、新たに検出された駆動力に対応した新たな検出禁止時間の時間間隔の方が短いため、制御手段４０は、新たに検出された駆動力の検出禁止時間を適用する。
【００３１】
なお、アクセルペダルＰＤＡの踏み込み量が増えている間は、出力される駆動力が増大していくため、アクセルペダルＰＤＡの踏み込み量が増えている間は、適用される検出禁止時間が短縮され続ける。アクセルペダルＰＤＡの踏み込み量が一定になると、出力される駆動力が一定となり、以降は検出禁止時間の更新を行わない。
そして、検出禁止時間が経過したところで、制御手段４０は、駆動力が加速度検出許可閾値よりも大きいことを確認し、ホイルスピン検出手段１０に対して、ホイルスピンの検出を許可する点は、前述と同様である。
【００３２】
次に、低μ路上に停車する車両が発進する場合について、図６に示すタイムチャートを用いて説明する。
車両ＶＣが路面上に停車している状態では、運転者はアクセルペダルＰＤＡから足を離しつつ、ブレーキペダルＢＲ１を踏み込んでいる。
そして、運転者がブレーキペダルＢＲ１から足を離した時点から、計時手段２０が時間の計測を開始する。
運転者がブレーキペダルＢＲ１から足を離した瞬間には、運転者がアクセルペダルＰＤＡから足を離している。
このため、エンジンＥから駆動力が出力されていないため、制御手段４０は、検出禁止時間を最も長く設定する。
【００３３】
≪運転者によるアクセル操作が、ブレーキペダルＢＲ１から足を離してから充分時間が経過した後の場合（図６、実線の場合）≫
従前の検出禁止時間の残り時間が、アクセル操作によって発生した駆動力に対応した検出禁止時間よりも短い場合、制御手段４０は、検出禁止時間を置き換えずに、残り時間が経過するのを待つ。
そして、検出禁止時間が経過したところで、制御手段４０は、駆動力が加速度検出許可閾値よりも大きいことを確認し、ホイルスピン検出手段１０に対して、ホイルスピンの検出を許可する。
【００３４】
≪運転者によるアクセル操作が、ブレーキペダルＢＲ１から足を離した流れで、アクセルペダルＰＤＡを踏み込む場合（図６、破線の場合）≫
従前の検出禁止時間の残り時間よりも、駆動力に対応した新たな検出禁止時間の方が短い場合、制御手段４０は、新たな検出禁止時間を適用する。
なお、アクセルペダルＰＤＡの踏み込み量が増えている間は、出力される駆動力が増大していくため、アクセルペダルＰＤＡの踏み込み量が増えている間は、検出禁止時間が短縮され続ける。
アクセルペダルＰＤＡの踏み込み量が一定になると、出力される駆動力が一定となるため、制御手段４０は、検出禁止時間の更新を行わない。
そして、検出禁止時間が経過したところで、制御手段４０は、駆動力が加速度検出許可閾値よりも大きいことを確認し、ホイルスピン検出手段１０に対して、ホイルスピンの検出を許可する点は、前述と同様である。
【００３５】
次に、低μ路上に停車する車両がストール発進する場合について、図７に示すタイムチャートを用いて説明する。
ストール発進する場合、運転者は、停車した状態で、一方の足でブレーキペダルＢＲ１を踏み込んだ状態で、他方の足でアクセルペダルＰＤＡを踏み込む。そして、運転者は、発進する際に、アクセルペダルＰＤＡを踏み込んだまま、ブレーキペダルＢＲ１から足を離す。
そして、運転者がブレーキペダルＢＲ１から足を離した時点から、計時手段２０が時間の計測を開始する。
ストール発進では、発進前の停車状態で、加速度検出許可閾値よりも大きな駆動力が既に出力されている。このため、制御手段４０は、検出禁止時間を最も短い時間間隔に設定する。
検出禁止時間が経過したところで、制御手段４０は、ホイルスピン検出手段１０にホイルスピンの検出を許可する。
なお、ホイルスピンを検出した場合には、制御手段４０は、駆動力制御手段３０に対して、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに制動力を付与するように指示を出す。そして、付与された制動力によって、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲのホイルスピンが収束する。
【００３６】
＜４．フローチャート＞
制御手段４０は、図８に示すフローチャートＦＬに従って、前述のタイムチャートの制御を行っている。
車両ＶＣは、通常の走行中には、本フローチャートＦＬとは別に設定されたメインフロー（図示せず）によって制御されている。そして、メインフローによる制御中、制動操作による車輪Ｗの回転停止をきっかけに、本フローチャートＦＬが実行される。
ステップＳ１１では、駆動手段ＰＷから出力される駆動力を、駆動力検出手段３１が検出する。そして、検出された駆動力の大きさからホイルスピンの検出を禁止する時間間隔（検出禁止時間）を算出、設定し、ステップＳ１２へ移行する。
【００３７】
ステップＳ１２では、制動解除操作（ブレーキペダルＢＲ１から足を離す動作）が行われたか否かを判定する。そして、制動解除操作が行われた場合には、ステップＳ１５へ移行し、制動解除操作が行われなかった場合には、ステップＳ１３へ移行する。
ステップＳ１３では、制動解除操作が行われないままに、アクセル操作が行われたか否かを判定する。そして、アクセル操作が行われた場合には、ステップＳ１４へ移行し、アクセル操作が行われていない場合には、ステップＳ１２を繰返す。
ステップＳ１４では、駆動手段ＰＷから出力される駆動力を再度検出して、検出された駆動力の大きさからホイルスピンの検出を禁止する時間間隔（検出禁止時間）を算出し、従前の検出禁止時間と比較する。そして、比較した結果、時間間隔の短い方を検出禁止時間に改めて設定し、ステップＳ１２へ移行する。
また、ステップＳ１３、ステップＳ１４は、ブレーキ解除操作が行われるまでの間、繰返し実行される。
【００３８】
ステップＳ１５では、計時手段２０が、ブレーキ解除操作が行われてからの経過時間の計測を開始する
ステップＳ１６では、アクセル操作が行われたか否かを判定する。そして、アクセル操作が行われた場合には、ステップＳ１７へ移行し、アクセル操作が行われていない場合には、ステップＳ１８へ移行する。
ステップＳ１７では、駆動手段ＰＷから出力される駆動力を再度検出して、検出された駆動力の大きさからホイルスピンの検出を禁止する時間間隔（検出禁止時間）を算出し、従前の検出禁止時間の残り時間と比較する。比較した結果、時間間隔の短い方を検出禁止時間として、改めて設定し、ステップＳ１８へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１８では、検出禁止時間と、計時手段２０が計測する経過時間とを比較し、検出禁止時間が経過したか否かを判定する。そして、検出禁止時間が経過した場合には、ステップＳ１９へ移行し、検出禁止時間が経過していない場合には、ステップＳ１６へ移行する。
つまり、検出禁止時間が経過するまでの間、ステップＳ１７が繰返し実行される。
ステップＳ１９では、駆動手段ＰＷから出力される駆動力が、加速度検出許可閾値（閾値）を越えているか否かを判定する。そして、駆動力が加速度検出許可閾値を超えている場合には、ステップＳ２０へ移行し、駆動力が加速度検出許可閾値を超えていない場合には、ステップＳ２１へ移行する。
【００４０】
ステップＳ２０では、ホイルスピン検出手段１０に対して、ホイルスピンの検出を許可する。
ステップＳ２１では、ホイルスピン検出手段１０に対して、ホイルスピンの検出を許可しない。
そして、ステップＳ２０、ステップＳ２１のいずれかを実行した後は、本フローチャートＦＬを終了し、メインフローへ移行する。
【００４１】
次に、本態様に係る車両用制御装置１の作用効果について説明する。
本実施形態では、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲが停止状態から急加速で回転を開始した場合に、検出禁止時間中は、ホイルスピンの検出を行わず、検出禁止時間経過後に、ホイルスピンの検出を許可している。
これによって、ホイルスピンを検出するために専用の機器を設けることなく、追従加速とホイルスピンとを区別し、ホイルスピンの誤検知を低減することができる。
また、追従加速と判断した場合には、検出禁止時間中に駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの急加速での回転が終了するため、制御手段４０は駆動力の制限を行わない。
これによって、追従加速直後に、運転者は違和感を覚えることなく、通常のアクセル操作を行うことができる。
これに対して、ホイルスピンと判断した場合には、検出禁止時間経過後も駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの急加速での回転が継続している。
このため、ホイルスピンの場合には、制御手段４０は、車輪Ｗに対して制動力を付与し、駆動力を制限する。これによって、発生したホイルスピンをコントロールしつつ、速やかに収束させることができる。
【００４２】
本実施形態では、ホイルスピンの検出許可判定の条件に、駆動力の大きさを考慮している。
つまり、駆動力検出手段３１によって検出された駆動力が、あらかじめ設定された加速度検出許可閾値よりも大きな場合に、ホイルスピン検出手段１０による駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの空転の検出を許可している。そして、検出された駆動力が加速度検出許可閾値以下の場合には、ホイルスピンの発生する確率が低いため、ホイルスピン判定を行わない。
これによって、路面の摩擦係数がきわめて低い等、何らかの理由で、検出禁止時間が経過した後も追従加速が継続している場合であっても、追従加速とホイルスピンとの区別をすることができる。
【００４３】
本実施形態では、計時手段２０が計時開始直前に、駆動力検出手段３１が検出した駆動力が大きいほど、制御手段４０は、検出禁止時間を短く設定している。
このため、たとえば、ストール発進時には、検出禁止時間が短くなり、ホイルスピンの判定を速やかに開始することができる。
これによって、通常のホイルスピン検知に影響を与えることなく、運転者が故意にホイルスピンを発生させようとすることを抑止することができる。
【００４４】
本実施形態では、制御手段４０は、アクセル操作量に対応した検出禁止時間を備えている。そして、検出禁止時間中に、アクセル操作が行われた際に、アクセル操作量毎の検出禁止時間を比較し、これら検出禁止時間の中で最も短い時間間隔を設定している。
これによって、検出禁止時間が、アクセル操作の操作範囲内における最も大きな駆動力の大きさに対応して設定されるため、ホイルスピンの検出をより速やかに行うことができる。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両用制御装置
１０  ホイルスピン検出手段
２０  計時手段
３０  駆動力制御手段
３１  駆動力検出手段
４０  制御手段
ＶＣ  車両
ＷＦＬ，ＷＦＲ  駆動輪
ＰＷ  駆動手段
ＢＲ  制動手段
ＳＷＢ  ブレーキスイッチ（制動操作検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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