(57)【要約】【課題】走行風による車体の拘束力を軽減可能な鞍乗り型車両の空力特性可変構造を提供する。【解決手段】自動二輪車１０は、カウリング５１を備え、カウリング５１が、ダウンフォース面を成す平坦面としての前拡幅面５２ｆ及び左右一対の前傾斜面５２ｇを備える。  自動二輪車１０の空力特性可変構造において、カウリング５１の前拡幅面５２ｆ及び左右の前傾斜面５２ｇの裏面に振動体としての振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃが設置されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カウリング（５１）を備え、前記カウリング（５１）が、ダウンフォース面を成す平坦面（５２ｆ，５２ｇ）を備える鞍乗り型車両の空力特性可変構造において、
前記カウリング（５１）の平坦面（５２ｆ，５２ｇ）の裏面に振動体（７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃ，７１Ｄ，７１Ｅ，７１Ｆ）が設置されていることを特徴とする鞍乗り型車両の空力特性可変構造。
【請求項２】
前記カウリング（５１）の平坦面（５２ｆ，５２ｇ）は、前記カウリング（５１）の前端から後方に亘って複数設けられ、前記振動体（７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃ，７１Ｄ，７１Ｅ，７１Ｆ）は、複数の前記平坦面（５２ｆ，５２ｇ）に少なくとも一つずつ設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の空力特性可変構造。
【請求項３】
車幅方向外側の前記平坦面（５２ｇ）は、前記カウリング（５１）の前端側で一体になり、車幅方向中央を前後に延びる車体中心線（８０）上に少なくとも一つの前記振動体（７１Ａ，７１Ｄ）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の空力特性可変構造。
【請求項４】
車幅方向外側の前記振動体（７１Ｂ，７１Ｃ）は、前記車体中心線（８０）上の前記振動体（７１Ａ）の左右に配置され、前記車体中心線（８０）上の前記振動体（７１Ａ）は、左右の前記振動体（７１Ｂ，７１Ｃ）の前端よりも前端が前方に位置することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の空力特性可変構造。
【請求項５】
左右の前記振動体（７１Ｅ，７１Ｆ）と前記車体中心線（８０）上の前記振動体（７１Ｄ）とは、車幅方向に一直線上に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の空力特性可変構造。
【請求項６】
前記振動体（７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃ，７１Ｄ，７１Ｅ，７１Ｆ）は、外周部に錘（７６）を備える回転部材からなることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の空力特性可変構造。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一項の鞍乗り型車両は、車体の旋回を検出する検出部（６４）と、前記検出部（６４）から出力される車体旋回検出信号に基づいて前記振動体（７１）を振動させる振動指示部（６６）とを備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の空力特性可変構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の空力特性可変構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行風をカウリング及びスクリーンの表面に張り付くように流して空力特性を向上させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３２４５９２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
引用文献１では、走行風がカウリング及びスクリーンに張り付くことで、車体の拘束力が得られるものの、拘束力が強いと、車両旋回時における操舵の軽快さが得にくい。
本発明の目的は、走行風による車体の拘束力を軽減可能な鞍乗り型車両の空力特性可変構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、カウリング（５１）を備え、前記カウリング（５１）が、ダウンフォース面を成す平坦面（５２ｆ，５２ｇ）を備える鞍乗り型車両の空力特性可変構造において、前記カウリング（５１）の平坦面（５２ｆ，５２ｇ）の裏面に振動体（７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃ，７１Ｄ，７１Ｅ，７１Ｆ）が設置されていることを特徴とする。
【０００６】
上記発明において、前記カウリング（５１）の平坦面（５２ｆ，５２ｇ）は、前記カウリング（５１）の前端から後方に亘って複数設けられ、前記振動体（７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃ，７１Ｄ，７１Ｅ，７１Ｆ）は、複数の前記平坦面（５２ｆ，５２ｇ）に少なくとも一つずつ設けられるようにしても良い。
また、上記発明において、車幅方向外側の前記平坦面（５２ｇ）は、前記カウリング（５１）の前端側で一体になり、車幅方向中央を前後に延びる車体中心線（８０）上に少なくとも一つの前記振動体（７１Ａ，７１Ｄ）が設けられていても良い。
【０００７】
また、上記発明において、車幅方向外側の前記振動体（７１Ｂ，７１Ｃ）は、前記車体中心線（８０）上の前記振動体（７１Ａ）の左右に配置され、前記車体中心線（８０）上の前記振動体（７１Ａ）は、左右の前記振動体（７１Ｂ，７１Ｃ）の前端よりも前端が前方に位置するようにしても良い。
また、上記発明において、左右の前記振動体（７１Ｅ，７１Ｆ）と前記車体中心線（８０）上の前記振動体（７１Ｄ）とは、車幅方向に一直線上に配置されていても良い。
【０００８】
また、上記発明において、前記振動体（７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃ，７１Ｄ，７１Ｅ，７１Ｆ）は、外周部に錘（７６）を備える回転部材からなるようにしても良い。
また、上記発明において、前記鞍乗り型車両は、車体の旋回を検出する検出部（６４）と、前記検出部（６４）から出力される車体旋回検出信号に基づいて前記振動体（７１）を振動させる振動指示部（６６）とを備えるようにしても良い。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、カウリングの平坦面の裏面に振動体が設置されているので、振動体によって平坦面を振動させることで、走行風を、平坦面を含むカウリングの表面から剥離させて、車体の拘束力を軽減させることができる。これにより、車体を左右に傾けやすくして、車両の旋回性を向上させることができる。
上記発明において、カウリングの平坦面は、カウリングの前端から後方に亘って複数設けられ、振動体は、複数の平坦面に少なくとも一つずつ設けられるので、走行風を受ける平坦面の裏面に振動体を配置することで、効果的に走行風をカウリングの表面から剥離させることができる。
【００１０】
また、上記発明において、車幅方向外側の平坦面は、カウリングの前端側で一体になり、車幅方向中央を前後に延びる車体中心線上に少なくとも一つの振動体が設けられているので、振動体を車体中心線上に配置することで、走行風が左右に流れる平坦面での走行風の剥離ができるので、効果的に走行風を剥離できる。
また、上記発明において、車幅方向外側の振動体は、車体中心線上の振動体の左右に配置され、車体中心線上の振動体は、左右の振動体の前端よりも前端が前方に位置するので、車体中心線上に配置された振動体で走行風を剥離させ、更に、左右の振動体においても走行風を剥離できるので、効果的に走行風を剥離できる。
【００１１】
また、上記発明において、左右の振動体と車体中心線上の振動体とは、車幅方向に一直線上に配置されているので、車幅方向の広い範囲で走行風を剥離できる。
また、上記発明において、振動体は、外周部に錘を備える回転部材からなるので、簡単な構造で振動体を構成し、振動体を追加しても重量増加を抑えることができる。
また、上記発明において、鞍乗り型車両は、車体の旋回を検出する検出部と、検出部から出力される車体旋回検出信号に基づいて振動体を振動させる振動指示部とを備えるので、車両の旋回を開始するときに、自動で振動体を振動させることができ、また、旋回走行から直進走行に移るときに、自動で振動体の振動を停止させることができる。このように、直進走行から旋回走行、旋回走行から直進走行の各移行をスムーズに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態の空力特性可変構造を備える自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】自動二輪車の前部を示す斜視図である。
【図３】振動発生装置を説明する説明図であり、図３（Ａ）は振動発生装置を示す斜視図、図３（Ｂ）は振動発生装置を示す平面図である。
【図４】車体前部を示す平面図である。
【図５】車体前部を示す左側面図である。
【図６】車体前部を示す正面図である。
【図７】第２実施形態の空力特性可変構造を備える自動二輪車の前部を示す平面図である。
【図８】第３実施形態の空力特性可変構造を備える自動二輪車の前部を示す左側面である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態の空力特性可変構造を備える自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、前輪１３、後輪１６及びシート１７を備え、運転者がシート１７に跨って乗車する鞍乗り型車両である。
前輪１３は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して操舵可能に支持され、後輪１６は、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して揺動可能に支持され、シート１７は、車体フレーム１１の上部に設けられている。
【００１４】
車体フレーム１１は、主フレーム部１１Ａと、主フレーム部１１Ａの後部から後方斜め上方に延びるシートフレーム２５とから構成される。
主フレーム部１１Ａは、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、左右一対のピボットフレーム２３及び左右一対のダウンフレーム２４を一体に備える。
ヘッドパイプ２１は、主フレーム部１１Ａの前端に設けられ、フロントフォーク１２を操舵可能に支持する。左右のメインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延び、上部で燃料タンク４３を支持する。左右のピボットフレーム２３は、左右のメインフレーム２２の後端からそれぞれ下方に延び、車幅方向に渡されたピボット軸４６でスイングアーム１４を揺動可能に支持する。左右のダウンフレーム２４は、左右のメインフレーム２２の下部から下方に延び、左右のピボットフレーム２３と共にエンジン３５を支持する。
左右のシートフレーム２５は、左右のメインフレーム２２に前端部がボルト・ナット等の締結部材２６で締結され、左右のメインフレーム２２から後方斜め上方にそれぞれ延びてシート１７（運転者用シート１７ａ及び同乗者用シート１７ｂ）を支持している。
【００１５】
フロントフォーク１２は、フォーク形状を成し、左右一対のフォークパイプ２７、トップブリッジ２８、ボトムブリッジ２９及びステアリングシャフト（不図示）を備える。
フォークパイプ２７は、内筒及び外筒からなるテレスコピック型の緩衝器である。トップブリッジ２８は、左右のフォークパイプ２７のそれぞれの上端部を連結する。ボトムブリッジ２９は、トップブリッジ２８の下方に配置されて左右のフォークパイプ２７を連結する。ステアリングシャフトは、トップブリッジ２８及びボトムブリッジ２９のそれぞれの車幅方向中央部に渡され、ヘッドパイプ２１内に挿入されてヘッドパイプ２１に回動可能に支持される。
トップブリッジ２８の上部にはハンドル３３が取付けられ、左右のフォークパイプ２７の下端部には、車軸３１を介して前輪１３が支持されている。
エンジン３５は、クランクケース３６を備え、クランクケース３６は、前部に上方斜め前方に延びるシリンダ部３７が設けられ、後部に変速機３８が設けられている。変速機３８の出力は、チェーン４１を介して後輪１６に伝達される。スイングアーム１４は、後端部に設けられた車軸４７を介して後輪１６を支持している。
【００１６】
自動二輪車１０の前部及び下部は、カウリング５１で覆われている。カウリング５１は、アッパーカウル５２、左右一対のミドルカウル５３及び左右一対のロアカウル５４から構成される。
アッパーカウル５２は、ヘッドライト５６の周囲を覆うとともに、上部中央にウインドスクリーン５８、上部左右に一対のバックミラー５９が設けられる。ミドルカウル５３は、アッパーカウル５２の車幅方向外側から後方及び下方に延びて車体前部を両側方から覆う。ロアカウル５４は、エンジン３５を含む車体下部を覆う。
前輪１３は、上方からフロントフェンダー６１で覆われ、後輪１６は、上方からリアフェンダー６２で覆われている。
【００１７】
自動二輪車１０は、車体の旋回を検出する旋回検出センサー６４と、旋回検出センサー６４から出力される旋回信号に基づいて車体の空力特性を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６６とを備える。
旋回検出センサー６４は、加速度センサー、バンク角センサー等からなり、ヘッドライト５６の後方のカウリング５１内に配置されている。ＥＣＵ６６は、運転者用シート１７ａの下方で左右のシートフレーム２５の間に配置されている。ＥＣＵ６６は、具体的には、後で詳述する振動発生装置７１での振動の発生・停止を制御する。
【００１８】
図２は、自動二輪車１０の前部を示す斜視図である。
アッパーカウル５２は、ヘッドライト５６の上方に位置するとともにウインドスクリーン５８の下縁５８ｂよりも前側にライト上壁部５２ａを備え、ライト上壁部５２ａの内面（裏面）に複数の振動発生装置７１が取付けられている。ライト上壁部５２ａの上面である前部上面５２ｂは、平坦面又は平坦に近い面であり、ライト上壁部５２ａの前部上面５２ｂに走行風が当たることでダウンフォースが発生し、前輪１３及び後輪１６、特に前輪１３の路面への押し付け力が増加する。
【００１９】
振動発生装置７１は、車両走行中に、ライト上壁部５２ａの前部上面５２ｂを流れる走行風（層流）を、ライト上壁部５２ａを振動させることにより、ライト上壁部５２ａの前部上面５２ｂから剥離させる。即ち、前部上面５２ｂに沿う層流に乱れを発生させる。この結果、車体前部の走行風による拘束力（ダウンフォース及び横力）が低減し、車両の進路変更を容易に行うことができる。特に、車両の旋回時に、振動発生装置７１による振動発生がなされることで、車両の旋回性を向上させることができる。
振動発生装置７１が設けられるライト上壁部５２ａは、アッパーカウル５２において、走行風が強く当たりやすく、且つ走行風が層流となりやすい平坦形状又は平坦により近い形状を確保しやすい部分である。従って、振動発生装置７１での振動発生による走行風剥離効果が大きくなる。
ここでは、説明の都合上、複数の振動発生装置７１を、振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃとする。
【００２０】
図３は、振動発生装置７１を説明する説明図である。
図３（Ａ）は振動発生装置７１を示す斜視図、図３（Ｂ）は振動発生装置７１を示す平面図である。
図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、振動発生装置７１は、ケース７２と、ケース７２の中央部に設けられたモーター７３と、モーター７３の回転軸７３ａから半径方向外側に延びるアーム７４と、アーム７４の先端部に取付けられた錘７６とを備える。モーター７３からは一対の導線７７が延び、一対の導線７７の先端部が、ケース７２に備える一対の端子７２ａに接続されている。一対の端子７２ａには、外部から電力を供給する一対の導線７８の先端に設けられたコネクタ７９が着脱可能に接続されている。
モーター７３に通電することで、モーター７３の回転軸７３ａと共にアーム７４及び錘７６が回転する。これにより、アーム７４及び錘７６に生じる遠心力の向きの変化によって、アーム７４及び錘７６が回転する平面に沿う方向に振動が発生する。
【００２１】
以上に示したように、振動体としての振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃは、外周部に錘７６を備える回転部材からなるので、簡単な構造で振動体を構成し、振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃを追加しても重量増加を抑えることができる。
【００２２】
図４は、車体前部を示す平面図である。
複数（ここでは３つ）の振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃは、アッパーカウル５２の車幅方向中央と、車幅方向中央よりも車幅方向外側とに配置される。
ここで、車幅方向の中央を通って車体前後方向に延びる車体中心線８０上に位置する振動発生装置を７１Ａ、車体中心線８０の左右に配置される振動発生装置を７１Ｂ，７１Ｃとする。振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃは、振動発生装置７１と同一である。符号７１ｚは、振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃのそれぞれの前端である。
振動発生装置７１Ａは、アッパーカウル５２のライト上壁部５２ａの前端部に配置される。振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃは、それぞれの前端７１ｚが振動発生装置７１Ａの前端７１ｚよりも後方に配置され、平面視で車体中心線８０からの距離が同一で、且つ車幅方向に並んでいる。即ち、振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃは、平面視で、車体中心線８０に対して左右対称に配置される。詳しくは、振動発生装置７１Ａは、振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃの各前端よりも前方に配置されている。図中に二点鎖線で示した直線７５は、振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃの各前端を通って車幅方向に延びている。
なお、振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃは、平面視で振動発生装置７１Ａと車幅方向に重なるように配置されても良いし、平面視で振動発生装置７１Ａと車幅方向に重ならないように配置されても良い。
【００２３】
アッパーカウル５２の前端５２ｚに当たった走行風は、矢印で示すように、前端５２ｚの後方の振動発生装置７１Ａの上方（前拡幅面５２ｆ）を通過して、そのまま後方に流れるとともに左右に分かれて流れる。左右に分かれた走行風は、振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃの上方（左右の前傾斜面５２ｇ）を通過する。
上記したように、複数の振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃを平面視で三角形の頂点に配置することで、振動発生装置７１Ａの振動によってアッパーカウル５２の前部上面５２ｂから剥離した走行風の流れを、後方の振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃによって更に剥離させることができる。即ち、振動発生装置７１Ａによる走行風の乱れを振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃによって更に乱すことができる。この結果、走行風による車体の拘束力をより一層低減することができる。
【００２４】
図５は、車体前部を示す左側面図、図６は、車体前部を示す正面図である。
図５に示すように、アッパーカウル５２の上面５２ｅは、前端５２ｘから上方斜め後方に延び、ウインドスクリーン５８の上面５８ａは、アッパーカウル５２の上面５２ｅよりも急な角度で上方斜め後方に延びている。
振動発生装置７１Ａは、前端５２ｘ寄りに且つ上面５２ｅの上縁に配置されている。振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃ（振動発生装置７１Ｃのみ図示）は、前端７１ｚが、振動発生装置７１Ａの前端７１ｚよりも後方に配置され、且つ上面５２ｅの上縁から下方に離れて配置されている。
【００２５】
図６に示すように、アッパーカウル５２は、前端５２ｘから上方に向かうにつれて次第に車幅方向外側に広がる拡幅部５２ｃと、拡幅部５２ｃの両側縁から両側方斜め下方に傾斜した左右一対の傾斜部５２ｄとを備える。
拡幅部５２ｃは、ウインドスクリーン５８の下縁５８ｂより前側の三角形状とされた平坦な前拡幅面５２ｆを備える。左右の傾斜部５２ｄは、左右のバックミラー５９の付根部５９ａより前側の平坦な左右の前傾斜面５２ｇを備える。
前拡幅面５２ｆと、左右の前傾斜面５２ｇのそれぞれの前部とは、ライト上壁部５２ａの前部上面５２ｂを構成する。
左右の傾斜部５２ｄは、それぞれの前端側の左右の前傾斜面５２ｇで車幅方向中央部の前拡幅面５２ｆと一体になるということもできる。走行風は、前拡幅面５２ｆから左右の前傾斜面５２ｇにも流れる。
【００２６】
拡幅部５２ｃは、ライト上壁部５２ａの前端部の内面に振動発生装置７１Ａ、上部にウインドスクリーン５８が設けられている。拡幅部５２ｃ及び左右の傾斜部５２ｄは、正面視でヘッドライト５６の上方に位置する。左右の傾斜部５２ｄは、振動発生装置７１Ａの前端７１ｚよりも前端７１ｚが後方に位置する振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃが設けられる。左右の傾斜部５２ｄの上部にはそれぞれバックミラー５９が取付けられている。
カウリング５１は、アッパーカウル５２とミドルカウル５３とに渡されて側方に突出する左右一対の側方突出部５５を備える。
左右の側方突出部５５は、ヘッドライト５６の左右端に設けられた角部５６ａの後方に、前後に貫通する通気部５５ａが設けられた部分である。
【００２７】
左右のミドルカウル５３は、前部に、カウリング５１内に空気を取入れる開口５３ｃを備える。
振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃを、アッパーカウル５２の前端部（前端５２ｘに近い位置）に配置することで、アッパーカウル５２のできるだけ前側で走行風をアッパーカウル５２の表面から剥離させることができる。これにより、走行風が、アッパーカウル５２に沿って流れる範囲（層流の範囲）をより狭くすることができる。これにより、走行風による車体の拘束力をより一層抑制でき、車両の旋回走行をスムーズに行うことができる。
【００２８】
以上の図１、図４及び図６に示したように、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０は、カウリング５１を備え、カウリング５１が、ダウンフォース面を成す平坦面としての前拡幅面５２ｆ及び左右一対の前傾斜面５２ｇを備える。なお、ここに示す「平坦面」とは、凹凸が小さい湾曲した面を含み、空気の流れが層流となる面である。
自動二輪車１０の空力特性可変構造において、カウリング５１の前拡幅面５２ｆ及び左右の前傾斜面５２ｇの裏面に振動体としての振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃが設置されている。
この構成によれば、振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃによって前拡幅面５２ｆ及び左右の前傾斜面５２ｇを振動させることで、走行風をカウリング５１の表面から剥離させて、車体の拘束力を軽減させることができる。これにより、車体を左右に傾けやすくして、車両の旋回性を向上させることができる。
【００２９】
また、カウリング５１の平坦面（前拡幅面５２ｆ及び左右の前傾斜面５２ｇ）は、カウリング５１の前端から後方に亘って複数設けられ、振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃは、複数の平坦面である前拡幅面５２ｆ及び左右の前傾斜面５２ｇに少なくとも一つずつ設けられる。
この構成によれば、走行風を受ける前拡幅面５２ｆ及び左右の前傾斜面５２ｇの裏面に振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃを配置することで、効果的に走行風をカウリング５１の表面から剥離させることができる。また、振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃが外部に露出しないので、外観性を向上させることができる。
【００３０】
また、車幅方向外側の左右の前傾斜面５２ｇは、カウリング５１の前端側で前拡幅面５２ｆと一体になり、車幅方向中央を前後に延びる車体中心線８０上の前拡幅面５２ｆの裏面に少なくとも一つの振動発生装置７１Ａが設けられている。
この構成によれば、振動発生装置７１Ａを車体中心線８０上に配置することで、走行風が前拡幅面５２ｆから左右に流れる左右の前傾斜面５２ｇでの走行風の剥離ができるので、走行風を効果的に剥離でき、車体の拘束力を軽減できる。
【００３１】
また、車幅方向外側の振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃは、車体中心線８０上の振動発生装置７１Ａの左右に配置され、車体中心線８０上の振動発生装置７１Ａは、左右の振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃの前端７１ｚよりも前端７１ｚが前方に位置する。
この構成によれば、車体中心線８０上に配置された振動発生装置７１Ａで走行風を剥離させ、左右の振動発生装置７１Ｂ，７１Ｃにおいても既に剥離された走行風を更に表面からより離れるように剥離できるので、効果的に走行風を剥離できる。
【００３２】
また、図１に示したように、自動二輪車１０は、車体の旋回を検出する検出部としての旋回検出センサー６４と、旋回検出センサー６４から出力される車体旋回検出信号（旋回信号）に基づいて振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃを振動させる振動指示部としてのＥＣＵ６６とを備える。
この構成によれば、車両の旋回走行を開始するときに、自動で振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃを振動させることができ、また、旋回走行から直進走行に移るときに、自動で振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃの振動を停止させることができる。このように、直進走行から旋回走行、旋回走行から直進走行の各移行をスムーズに行うことができる。
【００３３】
＜第２実施形態＞
図７は、第２実施形態の空力特性可変構造を備える自動二輪車９０の前部を示す平面図である。
自動二輪車９０は、図１〜図６に示した第１実施形態の自動二輪車１０に対して振動発生装置７１の配置のみ異なる。
図７に示すように、複数（ここでは３つ）の振動発生装置７１Ｄ，７１Ｅ，７１Ｆは、アッパーカウル５２の車幅方向中央と、車幅方向中央よりも車幅方向外側とに配置される。ここで、車体中心線８０上に位置する振動発生装置を７１Ｄ、車体中心線８０の左右に配置される振動発生装置を７１Ｅ，７１Ｆとする。振動発生装置７１Ｄ，７１Ｅ，７１Ｆは、振動発生装置７１と同一である。
【００３４】
振動発生装置７１Ｄは、アッパーカウル５２のライト上壁部５２ａの前端部（アッパーカウル５２の前端５２ｘに近い位置）に配置される。振動発生装置７１Ｅ，７１Ｆは、平面視で振動発生装置７１Ｄと車幅方向に一直線状に並んでいる。
このように、複数の振動発生装置７１Ｄ，７１Ｅ，７１Ｆを平面視で車幅方向に一直線状に配置することで、振動発生装置７１Ｄ，７１Ｅ，７１Ｆの振動によってアッパーカウル５２の上面５２ｅから走行風を剥離する範囲をより広く確保することができる。この結果、走行風による車体の拘束力をより一層低減することができる。
【００３５】
以上に示したように、左右の振動発生装置７１Ｅ，７１Ｆと車体中心線８０上の振動発生装置７１Ｄとは、車両平面視で車幅方向に一直線上に配置されているので、車幅方向の広い範囲で走行風を剥離できる。
【００３６】
＜第３実施形態＞
図８は、第３実施形態の空力特性可変構造を備える自動二輪車１００の前部を示す左側面図である。
自動二輪車１００は、図１〜図７に示した第１実施形態の自動二輪車１０及び第２実施形態の自動二輪車９０に対して振動発生装置７１の配置のみ異なる。
図８に示すように、複数（ここでは２つ）の振動発生装置７１は、左右のミドルカウル５３の後部、詳しくは、ミドルカウル５３の後縁に設けられた切欠き５３ａの前方（切欠き５３ａの後縁５３ｂに近い部分）の内側（裏面）に配置される。
ここで、複数の振動発生装置を７１Ｇ，７１Ｈとする。振動発生装置７１Ｇ，７１Ｈは、振動発生装置７１と同一である。
【００３７】
切欠き５３ａの後縁５３ｂは、前上がりに形成され、上方の振動発生装置７１Ｇは、振動発生装置７１Ｇよりも下方（詳しくは、振動発生装置７１Ｇの後方斜め下方）に配置された振動発生装置７１Ｈよりも車両前方に位置する。
振動発生装置７１Ｇ，７１Ｈは、側面視でメインフレーム２２、ダウンフレーム２４及びシリンダ部３７の前方に配置される。また、振動発生装置７１Ｇは、側面視でボトムブリッジ２９よりも下方に配置されている。詳しくは、振動発生装置７１Ｇは、側面視でボトムブリッジ２９の後方斜め下方に配置されている。また、振動発生装置７１Ｈは、側面視でフロントフェンダー６１の後方に配置されている。
振動発生装置７１Ｇ，７１Ｈを振動させないときには、左右のミドルカウル５３によって走行風をミドルカウル５３の表面に沿わせて流すことで、車両の空気抵抗を小さして最高速度をより高くできるとともに車両の直進性を向上させることができる。
【００３８】
また、上記した複数の振動発生装置７１Ｇ，７１Ｈをミドルカウル５３に配置することで、振動発生装置７１Ｇ，７１Ｈを振動させたときに、ミドルカウル５３の表面に沿って流れる走行風をミドルカウル５３の表面から剥離させることができる。この結果、走行風により車体の車幅方向に発生する拘束力（横力）を軽減することができ、車両をスムーズに旋回させることができる。
また、複数の振動発生装置７１Ｇ，７１Ｈを鉛直方向に対して斜めに並べて配置することで、前方に配置された振動発生装置７１Ｇによる走行風の剥離が、振動発生装置７１Ｇよりも後方に配置された振動発生装置７１Ｈの位置での走行風剥離にも影響させることができる。即ち、走行風を振動発生装置７１Ｈで更に剥離させることができ、複数の振動発生装置７１Ｇ，７１Ｈでの走行風による車体の拘束力のより一層の低減を図ることができる。
【００３９】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図１〜図６に示した第１実施形態、図７に示した第２実施形態では、振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃ，７１Ｄ，７１Ｅ，７１Ｆをアッパーカウル５２に設け、図８に示した第３実施形態では、振動発生装置７１Ｇ，７１Ｈをミドルカウル５３に設けたが、これに限らない。例えば、振動発生装置７１を、アッパーカウル５２及びミドルカウル５３の両方に設け、アッパーカウル５２及びミドルカウル５３の少なくとも一方の振動発生装置を振動させても良い。
【００４０】
また、図３に示した振動発生装置７１では、振動を、アーム７４及び錘７６が回転する平面に沿う方向に発生させたが、振動を、アーム７４及び錘７６が回転する平面に垂直な方向に発生させる振動発生装置を用いても良い。
また、図２に示したように、振動発生装置７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃを、アッパーカウル５２において、ウインドスクリーン５８の下縁５８ｂよりも前方のライト上壁部５２ａに配置したが、これに限らない。振動発生装置７１を、アッパーカウル５２において、ウインドスクリーン５８の下縁５８ｂより後方の拡幅部５２ｃ及び傾斜部５２ｄの平坦部に配置しても良い。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００４１】
１０，９０，１００  自動二輪車（鞍乗り型車両）
５１  カウリング
５２ｆ  前拡幅面（平坦面）
５２ｇ  前傾斜面（平坦面）
６４  旋回検出センサー（検出部）
６６  ＥＣＵ（振動指示部）
７１，７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃ，７１Ｄ，７１Ｅ，７１Ｆ  振動発生装置（振動体）
７６  錘
８０  車体中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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