(57)【要約】【課題】フロントバンパのデザイン性を確保しつつ、車体下面での空気抵抗の増加を抑制できる車両用フロントバンパ周辺構造を提供する。【解決手段】本発明にかかる車両用フロントバンパ周辺構造１００は、車体前端に設置されるフロントバンパ１０２を備える車両用フロントバンパ周辺構造において、フロントバンパは、車幅方向中央に位置する中央部１０４と、中央部の車幅方向外側に位置し中央部の下端１１０から切れ上がるように形状変化して高くなっている下端１１２、１１４を有する端部１０６、１０８とを含み、周辺構造はさらに、フロントバンパの中央部の下端に沿って取付けられる空気整流用のエアダム１１６と、エアダムを車幅方向外側の端部の下にまで延長するストレイク１１８、１２０とを備え、ストレイクはそれぞれ、エアダムの下端１２５から車幅方向外側まで延び切れ上がって端部の下端まで到達する輪郭を有することを特徴とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前端に設置されるフロントバンパを備える車両用フロントバンパ周辺構造において、
前記フロントバンパは、車幅方向中央に位置する中央部と、該中央部の車幅方向外側に位置し該中央部の下端から切れ上がるように形状変化して高くなっている下端を有する端部とを含み、
当該周辺構造はさらに、
前記フロントバンパの中央部の下端に沿って取付けられる空気整流用のエアダムと、
前記エアダムを車幅方向外側の前記端部の下にまで延長するストレイクとを備え、
前記ストレイクはそれぞれ、前記エアダムの下端から車幅方向外側まで延び切れ上がって前記端部の下端まで到達する輪郭を有することを特徴とする車両用フロントバンパ周辺構造。
【請求項２】
当該周辺構造はさらに、車両の車輪の上側を囲うフェンダーパネルの内側に配置されるフェンダーライニングを備え、
前記フェンダーライニングは、前記フロントバンパの端部の車両後側に固定されていて、
前記ストレイクは、前記フェンダーライニングに車両前後方向に重なって固定される第１固定部と、前記フロントバンパの中央部の底壁に車両上下方向に重なって固定される第２固定部とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用フロントバンパ周辺構造。
【請求項３】
前記ストレイクは、前記第１固定部と第２固定部との間に位置し前記フロントバンパの前記中央部の下端の角に沿う形状を有し該角に当接する当接部を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用フロントバンパ周辺構造。
【請求項４】
前記フロントバンパの前記中央部の下端の角は、前記中央部の底壁の車外側縁から車両上方に屈曲し車両上方に張り出すフランジであって、上縁が車両後側に向かって下方に傾斜したフランジを含み、
前記ストレイクの前記当接部は、車外側に凹形状となっていて、前記フランジの前記上縁に係合することを特徴とする請求項３に記載の車両用フロントバンパ周辺構造。
【請求項５】
前記ストレイクは、前記第２固定部において前記エアダムと車両上下方向に重ね合わされていて、該第２固定部によって共締めされていることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載の車両用フロントバンパ周辺構造。
【請求項６】
前記ストレイクは、前記第２固定部から車外側にゆくほど車両前側に傾斜した傾斜部と、車両上下方向から見て前記傾斜部と前記第１固定部との間をつなぐ天壁とを有していて、
前記ストレイクの車外側端部は、前記エアダムよりも車両前側に位置することを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載の車両用フロントバンパ周辺構造。
【請求項７】
前記フェンダーライニングは、前記フロントバンパの中央部の底壁に向かって下降しさらに車両前側に屈曲して前記底壁の上面に接する補強部を含むことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用フロントバンパ周辺構造。
【請求項８】
前記第２固定部は、前記フロントバンパの中央部の底壁のうち前記補強部が接する箇所の車両後側に並ぶように位置していて、
前記フロントバンパの中央部の底壁には、前記補強部が上方から接し、前記第２固定部により前記フロントバンパの中央部の底壁に固定される前記ストレイクが下方から接し、前記補強部と前記ストレイクとで上下に挟まれていることを特徴とする請求項７に記載の車両用フロントバンパ周辺構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フロントバンパ周辺構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両は、車体前端に設置されるフロントバンパを備える。いわゆるアプローチアングルを確保するために、フロントバンパは、車幅方向の中央部から端部にかけて切れ上がるように形状変化するデザインを採用する場合がある。
【０００３】
しかし、このようなデザインのフロントバンパでは、走行時に車体下面に走行風が巻き込まれ易くなり、空力的な抵抗（空気抵抗）が増加してしまう。このような走行時に発生する空気抵抗を低減するために、例えば、空気を塞き止める形状を有する整流板（エアダム）や、ストレイク（あるいはスパッツ）などの部品が知られている。
【０００４】
特許文献１には、フェンダーライナーの下端部にスパッツを固定することで、走行時の気流を整流する構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−９４６６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１の構造では、フェンダーライナーのみにスパッツを固定しているため、車体側の部品との位置ずれが生じ易く、スパッツの性能を十分に確保することができない。また特許文献１は、走行時に発生する車体下面での空気抵抗をスパッツのみを用いて低減するものに過ぎず、車体下面での空気抵抗の増加を抑制する点で改善の余地がある。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み、フロントバンパのデザイン性を確保しつつ、車体下面での空気抵抗の増加を抑制できる車両用フロントバンパ周辺構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用フロントバンパ周辺構造の代表的な構成は、車体前端に設置されるフロントバンパを備える車両用フロントバンパ周辺構造において、フロントバンパは、車幅方向中央に位置する中央部と、中央部の車幅方向外側に位置し中央部の下端から切れ上がるように形状変化して高くなっている下端を有する端部とを含み、周辺構造はさらに、フロントバンパの中央部の下端に沿って取付けられる空気整流用のエアダムと、エアダムを車幅方向外側の端部の下にまで延長するストレイクとを備え、ストレイクはそれぞれ、エアダムの下端から車幅方向外側まで延び切れ上がって端部の下端まで到達する輪郭を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、フロントバンパのデザイン性を確保しつつ、車体下面での空気抵抗の増加を抑制できる車両用フロントバンパ周辺構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例に係る車両用フロントバンパ周辺構造を示す図である。
【図２】図１の車両用フロントバンパ周辺構造を車両後側および車外側から見た状態をそれぞれ示す図である。
【図３】図２（ａ）の車両用フロントバンパ周辺構造のＢ領域を拡大して示す図である。
【図４】図３の車両用フロントバンパ周辺構造のＤ矢視図である。
【図５】図３の車両用フロントバンパ周辺構造のＥ−Ｅ断面図である。
【図６】図３の車両用フロントバンパ周辺構造のＦ矢視図である。
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る車両用フロントバンパ周辺構造の代表的な構成は、車体前端に設置されるフロントバンパを備える車両用フロントバンパ周辺構造において、フロントバンパは、車幅方向中央に位置する中央部と、中央部の車幅方向外側に位置し中央部の下端から切れ上がるように形状変化して高くなっている下端を有する端部とを含み、周辺構造はさらに、フロントバンパの中央部の下端に沿って取付けられる空気整流用のエアダムと、エアダムを車幅方向外側の端部の下にまで延長するストレイクとを備え、ストレイクはそれぞれ、エアダムの下端から車幅方向外側まで延び切れ上がって端部の下端まで到達する輪郭を有することを特徴とする。
【００１２】
フロントバンパは、いわゆるアプローチアングルを確保するために、中央部から端部にかけて切れ上がるように形状変化する下端を有するデザインとなる場合がある。ところが、このようなデザインのフロントバンパでは、中央部から端部までの下端をつなぐ形状変化する箇所から車体下面に走行風が巻き込まれ易くなり、走行抵抗（空気抵抗）が増加する可能性がある。
【００１３】
そこで上記構成では、フロントバンパの中央部の下端に沿って取付けられたエアダムを車幅方向外側に延長するストレイクを設けている。そしてストレイクは、エアダムの下端から車幅方向外側まで延び切れ上がって端部の下端まで到達する輪郭を有する。したがってストレイクは、上記の形状変化する箇所に、エアダムと同様の車両前方に対向する面を形成している。このため、ストレイクは、走行風を車幅方向外側に押しのけて、走行風が車体下面に巻き込まれ難くすることで、空気抵抗の増加を抑制できる。したがって、上記構成によれば、フロントバンパのデザイン性を確保しつつ、車体下面での空気抵抗の増加を抑制できる。
【００１４】
上記の周辺構造はさらに、車両の車輪の上側を囲うフェンダーパネルの内側に配置されるフェンダーライニングを備え、フェンダーライニングは、フロントバンパの端部の車両後側に固定されていて、ストレイクは、フェンダーライニングに車両前後方向に重なって固定される第１固定部と、フロントバンパの中央部の底壁に車両上下方向に重なって固定される第２固定部とを有するとよい。
【００１５】
これにより、ストレイクは、第１固定部によってフェンダーライニングに車両前後方向で固定され、第２固定部によってフロントバンパの中央部に車両上下方向で固定される。このため、ストレイクは、フェンダーライニングからフロントバンパの中央部にわたって確実に固定される。
【００１６】
またフェンダーライニングがフロントバンパの端部の車両後側に固定されているため、第１固定部は、車両前側から視認され難い。また第２固定部は、フロントバンパの中央部の底壁に設けられているため、車両前側から視認され難い。したがって、上記構成によれば、フェンダーライニングおよびフロントバンパにストレイクを固定する構造が視認され難くなり、見栄えが損なわれない。
【００１７】
上記のストレイクは、第１固定部と第２固定部との間に位置しフロントバンパの中央部の下端の角に沿う形状を有し角に当接する当接部を有するとよい。
【００１８】
このように、ストレイクの当接部がフロントバンパの中央部の下端の角に沿う形状を有し、この角に当接するので、ストレイクとフロントバンパとの位置ずれを防止し、組付け作業性を向上できる。また、ストレイクと、第１固定部によってストレイクに固定されたフェンダーライニングと、第２固定部によってストレイクに固定されたフロントバンパとの位置合わせの精度を向上できる。
【００１９】
上記のフロントバンパの中央部の下端の角は、中央部の底壁の車外側縁から車両上方に屈曲し車両上方に張り出すフランジであって、上縁が車両後側に向かって下方に傾斜したフランジを含み、ストレイクの当接部は、車外側に凹形状となっていて、フランジの上縁に係合するとよい。
【００２０】
これにより、フロントバンパの中央部の下端の角のうち、車両上方に張り出したフランジの車両後側に向かって下方に傾斜した上縁が、ストレイクに設けられた車外側に凹形状の当接部と係合し固定される。このため、フロントバンパの中央部の下端の角に対するストレイクの位置合わせがより容易になり、さらに車両上下方向および車両前後方向の位置ずれを防止できる。
【００２１】
上記のストレイクは、第２固定部においてエアダムと車両上下方向に重ね合わされていて、第２固定部によって共締めされているとよい。
【００２２】
このように、エアダムとストレイクとを第２固定部で共締めすることで、エアダム、ストレイクさらにはフロントバンパを重ねて固定できる。このため、固定箇所を少なくして、作業工数と部品点数を削減できる。さらに、ストレイクがエアダムから車外側に連続することになるため、ストレイクは、エアダムとともに空気抵抗の増加を確実に抑制できる。
【００２３】
上記のストレイクは、第２固定部から車外側にゆくほど車両前側に傾斜した傾斜部と、車両上下方向から見て傾斜部と第１固定部との間をつなぐ天壁とを有していて、ストレイクの車外側端部は、エアダムよりも車両前側に位置するとよい。
【００２４】
これにより、ストレイクは、エアダムよりも車両前側に位置する車外側端部によって、走行風を車輪の外側により確実に流すことができる。このため、回転する車輪に走行風が干渉することを低減し、空気抵抗を抑制できる。またストレイクは、傾斜部と第１固定部との間を天壁でつないでいるので、より剛性を高めることができる。
【００２５】
上記のフェンダーライニングは、フロントバンパの中央部の底壁に向かって下降しさらに車両前側に屈曲して底壁の上面に接する補強部を含むとよい。
【００２６】
このように、フェンダーライニングには、側面視でＬ字形状となる補強部が設けられている。そして補強部はフロントバンパの中央部の底壁の上面に接している。このため、フェンダーライニングは、補強部によって上下方向の位置決めが容易となり、フロントバンパに対する位置ずれも防止でき、さらにフロントバンパの中央部の底壁も補強できる。
【００２７】
上記の第２固定部は、フロントバンパの中央部の底壁のうち補強部が接する箇所の車両後側に並ぶように位置していて、フロントバンパの中央部の底壁には、補強部が上方から接し、第２固定部によりフロントバンパの中央部の底壁に固定されるストレイクが下方から接し、補強部とストレイクとで上下に挟まれているとよい。
【００２８】
このように、フロントバンパの中央部の底壁は、補強部とストレイクとで上下に挟まれて補強されるので、悪路走行時に障害物が中央部の底壁に接触した場合であっても変形を抑制できる。
【実施例】
【００２９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００３０】
図１は、本発明の実施例に係る車両用フロントバンパ周辺構造を示す図である。図２は、図１の車両用フロントバンパ周辺構造を車両後側および車外側から見た状態をそれぞれ示す図である。図２（ａ）は、車両用フロントバンパ周辺構造を車両後側から見た状態を示している。図２（ｂ）は、図２（ａ）の車両用フロントバンパ周辺構造を車外側から見た状態を示すＣ矢視図である。以下、各図に示す矢印Ｘは車両前方、矢印Ｙは車外側（車幅方向右側）、矢印Ｚは車両上側をそれぞれ示している。
【００３１】
車両用フロントバンパ周辺構造（以下、周辺構造）１００は、車体前端に設置されるフロントバンパ１０２を備える。フロントバンパ１０２は、アプローチアングルを確保するために、車幅方向中央に位置する中央部１０４と、車幅方向の端部１０６、１０８（図２（ａ）参照）とを含む。車幅方向の端部１０６、１０８は、中央部１０４の車幅方向外側に位置し、中央部１０４の下端１１０から切れ上がるように形状変化して高くなっている下端１１２、１１４を有する。なお図１では、一般的なフロントバンパの輪郭を鎖線Ａで示している。
【００３２】
フロントバンパ１０２は、中央部１０４の下端１１０から端部１０６、１０８の下端１１２、１１４までをつなぐ形状変化する箇所で例えば段差や角を形成する。このようなデザインのフロントバンパ１０２では、アプローチアングルを確保できるものの、形状変化する箇所から走行時に車体下面に走行風が巻き込まれ易くなり、空力的な抵抗（空気抵抗）が増加してしまう。
【００３３】
そこで本実施例の周辺構造１００では、空気整流用のエアダム１１６と、ストレイク１１８、１２０とをさらに備え、これらエアダム１１６およびストレイク１１８、１２０を適切に取付け固定することで、車体下面での空気抵抗の増加を抑制する構成を採用した。
【００３４】
なお以下では、周辺構造１００のうち、図２（ａ）の鎖線で囲んだ領域Ｂについて主に説明するが、他方の領域すなわちフロントバンパ１０２の端部１０８およびストレイク１２０などを含む領域も領域Ｂと同様の構成となる。
【００３５】
エアダム１１６は、フロントバンパ１０２の中央部１０４の下端１１０に沿って取付けられ、車幅方向に延びる整流板である。エアダム１１６は、走行時に車体下面に流入して車体を押し上げる空気を、側方に押しのけることで空気抵抗を低減する機能を有する。ストレイク１１８、１２０は、エアダム１１６を車幅方向外側の端部１０６、１０８の下にまで延長する別体の部材である。ストレイク１１８、１２０は、エアダム１１６と同様に車体下面への空気の流入を防止し、車輪１２２（図１参照）への空気の干渉を減らして空気抵抗を低減する機能を有する。
【００３６】
周辺構造１００はさらに、車輪１２２の上側を囲うフェンダーパネル１２３（図２（ｂ）参照）の内側に配置されるフェンダーライニング１２４を備える。
【００３７】
図３は、図２（ａ）の周辺構造１００のＢ領域を拡大して示す図である。図４は、図３の周辺構造１００のＤ矢視図である。
【００３８】
図３に示すようにストレイク１１８は、エアダム１１６の下端１２５から車幅方向外側まで切れ上がって、端部１０６の下端１２２まで到達する輪郭を有する。そしてストレイク１１８は、上記の形状変化する箇所に、エアダム１１６と同様の車両前方に対面する面すなわち縦壁１２６を形成している。このため、ストレイク１１８は、走行風を車幅方向外側に押しのけて、走行風が車体下面に巻き込まれ難くすることで、空気抵抗の増加を抑制できる。したがって周辺構造１００では、フロントバンパ１０２のデザイン性を確保しつつ、車体下面での空気抵抗の増加を抑制できる。
【００３９】
フェンダーライニング１２４は、フロントバンパ１０２の端部１０６の車両後側に固定されている。ストレイク１１８は、第１固定部１３２と第２固定部１３４とを有する。第１固定部１３２は、不図示のリベットなどによってフェンダーライニング１２４に車両前後方向に重なって固定される。第２固定部１３４は、フロントバンパ１０２の中央部１０４の底壁１３５（図４参照）に車両上下方向に重なってクリップ１３６によって固定される。
【００４０】
このようにして、ストレイク１１８は、第１固定部１３２によってフェンダーライニング１２４に車両前後方向で固定され、第２固定部１３４によってフロントバンパ１０２の中央部１０４の底壁１３５にわたって確実に固定される。
【００４１】
さらにフェンダーライニング１２４がフロントバンパ１０４の端部１０６の車両後側に固定されているため、第１固定部１３２は、車両前側から視認され難い。また第２固定部１３４は、フロントバンパ１０２の中央部１０４の底壁１３５に設けられているため、車両前側から視認され難い。したがって、周辺構造１００では、フロントバンパ１０４およびフェンダーライニング１２４にストレイク１１８を固定する構造が視認され難くなり、見栄えが損なわれない。
【００４２】
また、フロントバンパ１０２は、中央部１０４の下端１１０に角１３８が形成されている。一方、ストレイク１１８は、当接部１４０を有する。当接部１４０は、第１固定部１３２と第２固定部１３４との間に位置していて、中央部１０４の下端１１０の角１３８に沿う形状を有し、この角１３８に当接している。
【００４３】
このように、ストレイク１１８の当接部１４０が、中央部１０４の下端１１０の角１３８に当接するので、ストレイク１１８とフロントバンパ１０２との位置ずれを防止し、組付け作業性を向上できる。さらに、ストレイク１１８と、第１固定部１３２によってストレイク１１８に固定されたフェンダーライニング１２４と、第２固定部１３４によってストレイク１１８に固定されたフロントバンパ１０２との位置合わせの精度も向上する。
【００４４】
上記の角部１３８は、図４に示すように、中央部１０４の車外側縁１４２から屈曲し車両上方に張り出したフランジ１４４を含む。フランジ１４４の上縁１４６は、車両後側に向かって下方に傾斜している。さらに、ストレイク１１８の当接部１４０は、図３および図４に示すように、車外側に凹の凹部１４８を有する。凹部１４８は、図４に示すようにフランジ１４４の上縁１４６に係合する。このため、フロントバンパ１０２の中央部１０４の下端１１０の角１３８に対するストレイク１１８の位置合わせがより容易になり、さらに車両上下方向および車両前後方向の位置ずれを防止できる。
【００４５】
フェンダーライニング１２４は、補強部１５０を含む。補強部１５０は、図４に示すように本体部１５２と先端部１５４とを有する。本体部１５２は、フロントバンパ１０２の中央部１０４の底壁１３５に向かって下方している。先端部１５４は、本体部１５２から車両前側に屈曲していて、フロントバンパ１０２の中央部１０４の底壁１３５の上面に接している。このようにフェンダーライニング１２４には、側面視でＬ字状となる補強部１５０が設けられている。したがって、フェンダーライニング１２４は、補強部１５０によって上下方向の位置決めが容易となり、フロントバンパ１０２に対する位置ずれも防止でき、さらにフロントバンパ１０２の中央部１０４の底壁１３５も補強できる。
【００４６】
図５は、図３の周辺構造１００のＥ−Ｅ断面図である。第２固定部１３４は、図５に示すように、フロントバンパ１０２の中央部１０４の底壁１３５のうち、補強部１５０が接する箇所の車両後側に並ぶように位置している。そしてフロントバンパ１０２の中央部１０４の底壁１３５には、補強部１５０の先端部１５４が上方から接し、第２固定部１３４でストレイク１１８が下方から接する。
【００４７】
このように、フロントバンパ１０２の中央部１０４の底壁１３５は、補強部１５０とストレイク１１８とで上下に挟まれて補強されるので、悪路走行時に障害物が中央部１０４の底壁１３５に下方から接触した場合であっても変形を抑制できる。
【００４８】
図５に示すようにストレイク１１８は、第２固定部１３４において、フロントバンパ１０２の中央部１０４の下端１１０およびエアダム１１６と車両上下方向に重ね合わされていて、第２固定部１３４によって共締めされている。このように、エアダム１１６、ストレイク１１８さらにはフロントバンパ１０２を重ねて固定できるため、固定箇所を少なくして作業工程と部品点数を削減できる。さらに、ストレイク１１８がエアダム１１６から車外側に連続することになるため、ストレイク１１８は、エアダム１１６とともに空気抵抗の増加を確実に抑制できる。
【００４９】
図６は、図３の周辺構造１００のＦ矢視図である。図６に示すようにストレイク１１８は、第２固定部１３４から車外側にゆくほど車両前側に傾斜する傾斜部１５６を有する。このため、ストレイク１１８の車外側端部１５８は、図６の鎖線Ｇに示すようにエアダム１１６よりも車両前側に位置する。このように、ストレイク１１８は、傾斜部１５６および車外側端部１５８によって、走行風を車輪１２２（図１参照）の外側により確実に流すことができる。このため、回転する車輪１２２に走行風が干渉することを低減し、空気抵抗を抑制できる。
【００５０】
さらに図６に示すようにストレイク１１８は、車両上下方向から見て傾斜部１５６と第１固定部１３２との間をつなぐ天壁１６０を有する。このようにストレイク１１８は、傾斜部１５６と第１固定部１３２との間を天壁１６０でつないでいるので、より剛性を高めることができる。
【００５１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両用フロントバンパ周辺構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１００…車両用フロントバンパ周辺構造、１０２…フロントバンパ、１０４…フロントバンパの中央部、１０６、１０８…フロントバンパの車幅方向の端部、１１０…中央部の下端、１１２、１１４…端部の下端、１１６…エアダム、１１８、１２０…ストレイク、１２２…車輪、１２３…フェンダーパネル、１２４…フェンダーライニング、１２５…エアダムの下端、１２６…ストレイクの縦壁、１３２…第１固定部、１３４…第２固定部、１３５…中央部の底壁、１３６…クリップ、１３８…角、１４０…当接部、１４２…中央部の車外側縁、１４４…フランジ、１４６…フランジの上縁、１４８…当接部の凹部、１５０…補強部、１５２…補強部の本体部、１５４…補強部の先端部、１５６…ストレイクの傾斜部、１５８…ストレイクの車外側端部、１６０…天壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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