(57)【要約】【課題】緊急時の停船の迅速化を図る。【解決手段】舶用エンジンは、クラッシュアスターン信号が出力された後（時刻ｔ２）、ピストンの上昇行程において燃焼室に圧縮空気を供給する空気制御部と、クラッシュアスターン信号が出力されると燃焼室への燃料の供給を停止し、クランクシャフトの逆回転後（時刻ｔ３）に燃料の供給を再開する燃料制御部と、クラッシュアスターン信号が出力され、ピストンの上死点位置が予め設定された所定位置よりも下死点位置側にあるとき（時刻ｔｃ）、上死点位置を下死点位置と反対側に移動させる圧縮比制御部と、を備える。【選択図】図５
2019157845.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッシュアスターン信号が出力された後、ピストンの上昇行程において燃焼室に圧縮空気を供給する空気制御部と、
前記クラッシュアスターン信号が出力されると前記燃焼室への燃料の供給を停止し、クランクシャフトの逆回転後に前記燃料の供給を再開する燃料制御部と、
前記クラッシュアスターン信号が出力され、前記ピストンの上死点位置が予め設定された所定位置よりも前記ピストンの下死点位置側にあるとき、前記ピストンの上死点位置を前記下死点位置と反対側に移動させる圧縮比制御部と、
を備える舶用エンジン。
【請求項２】
前記クラッシュアスターン信号が出力されると、排気弁が開弁されるクランク角を、前記ピストンの下降行程の範囲内で進角させる排気制御部を備える請求項１に記載の舶用エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、舶用エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンでは、ピストンの上死点位置を変更する技術が開発されている。例えば、特許文献１には、車両に搭載されたエンジンであって、ピストンの上死点位置を下死点位置と反対側に移動させることで、ポンプ損失を増加させることが記載されている。ポンプ損失の増加によって制動力が上昇する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５８７４２３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、舶用エンジンでは、緊急時に急停止を指示するクラッシュアスターン信号が出力される。この場合、より迅速な停船が要求される。
【０００５】
本開示は、このような課題に鑑み、緊急時の停船の迅速化を図ることが可能な舶用エンジンを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本開示の一態様に係る舶用エンジンは、クラッシュアスターン信号が出力された後、ピストンの上昇行程において燃焼室に圧縮空気を供給する空気制御部と、クラッシュアスターン信号が出力されると燃焼室への燃料の供給を停止し、クランクシャフトの逆回転後に燃料の供給を再開する燃料制御部と、クラッシュアスターン信号が出力され、ピストンの上死点位置が予め設定された所定位置よりもピストンの下死点位置側にあるとき、ピストンの上死点位置を下死点位置と反対側に移動させる圧縮比制御部と、を備える。
【０００７】
クラッシュアスターン信号が出力されると、排気弁が開弁されるクランク角を、ピストンの下降行程の範囲内で進角させる排気制御部を備えてもよい。
【発明の効果】
【０００８】
本開示の舶用エンジンによれば、緊急時の停船の迅速化を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】舶用エンジンの全体構成を示す説明図である。
【図２】ピストンロッドとクロスヘッドピンとの連結部分を抽出した抽出図である。
【図３】圧縮空気の供給構造について説明するための図である。
【図４】舶用エンジンの機能ブロック図である。
【図５】図５（ａ）は、緊急の停船を説明するための図である。図５（ｂ）は、比較例を説明するための図である。
【図６】ピストンによる燃焼室内の気体の圧縮圧力を説明するための図である。
【図７】緊急時の停船処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に添付図面を参照しながら、本開示の実施形態について詳細に説明する。実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本開示を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また本開示に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１１】
図１は、舶用エンジン１００の全体構成を示す説明図である。図１に示すように、舶用エンジン１００は、シリンダ１１０と、ピストン１１２と、ピストンロッド１１４と、クロスヘッド１１６と、連接棒１１８と、クランクシャフト１２０と、シリンダカバー１２２と、排気弁箱１２４と、燃焼室１２６と、排気弁１２８と、排気弁駆動装置１３０と、排気管１３２と、掃気溜１３４と、冷却器１３６と、シリンダジャケット１３８と、燃料噴射弁１４０とを含んで構成される。
【００１２】
シリンダ１１０内にピストン１１２が設けられる。ピストン１１２は、シリンダ１１０内を往復移動する。ピストン１１２には、ピストンロッド１１４の一端が取り付けられている。ピストンロッド１１４の他端には、クロスヘッド１１６のクロスヘッドピン１５０が連結される。クロスヘッド１１６は、ピストン１１２とともに往復移動する。ガイドシュー１１６ａによって、クロスヘッド１１６の図１中、左右方向（ピストン１１２のストローク方向に垂直な方向）の移動が規制される。
【００１３】
クロスヘッドピン１５０は、連接棒１１８の一端に設けられたクロスヘッド軸受１１８ａに軸支される。クロスヘッドピン１５０は、連接棒１１８の一端を支持している。ピストンロッド１１４の他端と連接棒１１８の一端は、クロスヘッド１１６を介して接続される。
【００１４】
連接棒１１８の他端は、クランクシャフト１２０に連結される。連接棒１１８に対してクランクシャフト１２０が回転可能である。ピストン１１２の往復移動に伴いクロスヘッド１１６が往復移動すると、クランクシャフト１２０が回転する。クランクシャフト１２０近傍には、クランク角センサＳが設けられる。クランク角センサＳは、クランク角を検出する。
【００１５】
シリンダカバー１２２は、シリンダ１１０の上端に設けられる。シリンダカバー１２２には、排気弁箱１２４が挿通される。排気弁箱１２４の一端は、ピストン１１２に臨んでいる。排気弁箱１２４の一端には、排気ポート１２４ａが開口する。排気ポート１２４ａは、燃焼室１２６に開口する。燃焼室１２６は、シリンダカバー１２２とシリンダ１１０とピストン１１２に囲繞されてシリンダ１１０の内部に形成される。
【００１６】
シリンダカバー１２２には、空気ポート１２２ａが設けられる。空気ポート１２２ａの一端は、燃焼室１２６に開口する。空気ポート１２２ａの他端は、後述するエアポンプ１９０に連通する。
【００１７】
燃焼室１２６には、排気弁１２８の弁体が位置する。排気弁１２８のロッド部には、排気弁駆動装置１３０が取り付けられる。排気弁駆動装置１３０は、排気弁箱１２４に配される。排気弁駆動装置１３０は、排気弁１２８をピストン１１２のストローク方向に移動させる。
【００１８】
排気弁１２８がピストン１１２側に移動して開弁すると、シリンダ１１０内で生じた燃焼後の排気ガスが、排気ポート１２４ａから排気される。排気後、排気弁１２８が排気弁箱１２４側に移動して、排気ポート１２４ａが閉弁される。
【００１９】
排気管１３２は、排気弁箱１２４および過給機Ｃに取り付けられる。排気管１３２の内部は、排気ポート１２４ａおよび過給機Ｃのタービンに連通する。排気ポート１２４ａから排気された排気ガスは、排気管１３２を通って過給機Ｃのタービンに供給された後、外部に排気される。
【００２０】
また、過給機Ｃのコンプレッサによって、活性ガスが加圧される。ここで、活性ガスは、例えば、空気である。加圧された活性ガスは、掃気溜１３４において、冷却器１３６によって冷却される。シリンダ１１０の下端は、シリンダジャケット１３８で囲繞される。シリンダジャケット１３８の内部には、掃気室１３８ａが形成される。冷却後の活性ガスは、掃気室１３８ａに圧入される。
【００２１】
シリンダ１１０の下端側には、掃気ポート１１０ａが設けられる。掃気ポート１１０ａは、シリンダ１１０の内周面から外周面まで貫通する孔である。掃気ポート１１０ａは、シリンダ１１０の周方向に離隔して複数設けられている。
【００２２】
ピストン１１２が掃気ポート１１０ａより下死点側に移動すると、掃気室１３８ａとシリンダ１１０内の差圧によって、掃気ポート１１０ａからシリンダ１１０内に活性ガスが吸入される。
【００２３】
また、シリンダカバー１２２には、燃料噴射弁１４０が設けられる。燃料噴射弁１４０の先端は燃焼室１２６側に向けられる。燃料噴射弁１４０は、燃焼室１２６に液体燃料（燃料油）を噴出する。液体燃料が燃焼し、その膨張圧によってピストン１１２が往復移動する。
【００２４】
図２は、ピストンロッド１１４とクロスヘッドピン１５０との連結部分を抽出した抽出図である。図２に示すように、クロスヘッドピン１５０のうち、ピストン１１２側の外周面には、平面部１５２が形成される。平面部１５２は、ピストン１１２のストローク方向に対して、大凡垂直な方向に延在する。
【００２５】
クロスヘッドピン１５０には、ピン穴１５４が形成される。ピン穴１５４は、平面部１５２に開口する。ピン穴１５４は、平面部１５２からストローク方向に沿ってクランクシャフト１２０側（図２中、下側）に延在する。
【００２６】
クロスヘッドピン１５０の平面部１５２には、カバー部材１６０が設けられる。カバー部材１６０は、締結部材１６２によってクロスヘッドピン１５０の平面部１５２に取り付けられる。カバー部材１６０は、ピン穴１５４を覆う。カバー部材１６０には、ストローク方向に貫通するカバー孔１６０ａが設けられる。
【００２７】
ピストンロッド１１４は、大径部１１４ａおよび小径部１１４ｂを有する。大径部１１４ａの外径は、小径部１１４ｂの外径よりも大きい。大径部１１４ａは、ピストンロッド１１４の他端に形成される。大径部１１４ａは、クロスヘッドピン１５０のピン穴１５４に挿通される。小径部１１４ｂは、大径部１１４ａよりピストンロッド１１４の一端側に形成される。小径部１１４ｂは、カバー部材１６０のカバー孔１６０ａに挿通される。
【００２８】
油圧室１５４ａは、ピン穴１５４の内部に形成される。ピン穴１５４は、大径部１１４ａによってストローク方向に仕切られる。油圧室１５４ａは、大径部１１４ａで仕切られたピン穴１５４の底面１５４ｂ側の空間である。
【００２９】
底面１５４ｂには、油路１５６の一端が開口する。油路１５６の他端は、クロスヘッドピン１５０の外部に開口する。油路１５６の他端には、油圧配管１７０が接続される。油圧配管１７０には、油圧ポンプ１７２が連通する。油圧ポンプ１７２と油路１５６との間に逆止弁１７４が設けられる。逆止弁１７４によって油路１５６側から油圧ポンプ１７２側への作動油の流れが抑制される。油圧ポンプ１７２から油路１５６を介して油圧室１５４ａに作動油が圧入される。
【００３０】
また、油圧配管１７０のうち、油路１５６と逆止弁１７４の間には分岐配管１７６が接続される。分岐配管１７６には、切換弁１７８が設けられる。切換弁１７８は、例えば、電磁弁である。油圧ポンプ１７２の作動中、切換弁１７８は閉弁される。油圧ポンプ１７２の停止中、切換弁１７８が開弁すると、油圧室１５４ａから分岐配管１７６側に作動油が排出される。切換弁１７８のうち、油路１５６と反対側は、不図示のオイルタンクに連通する。排出された作動油は、オイルタンクに貯留される。オイルタンクは、油圧ポンプ１７２に作動油を供給する。
【００３１】
油圧室１５４ａの作動油の油量に応じて、大径部１１４ａがストローク方向にピン穴１５４の内周面を摺動する。その結果、ピストンロッド１１４がストローク方向に移動する。ピストン１１２は、ピストンロッド１１４と一体に移動する。こうして、ピストン１１２の上死点位置が可変となる。
【００３２】
すなわち、舶用エンジン１００は、圧縮比可変機構Ｖを備える。圧縮比可変機構Ｖは、上記の油圧室１５４ａ、および、ピストンロッド１１４の大径部１１４ａを含んで構成される。圧縮比可変機構Ｖは、ピストン１１２の上死点位置を移動させることで、圧縮比を可変とする。
【００３３】
ここでは、一つの油圧室１５４ａが設けられる場合について説明した。しかし、大径部１１４ａで仕切られたピン穴１５４のうち、カバー部材１６０側の空間も油圧室としてもよい。この油圧室は、油圧室１５４ａと併用されても、単独で用いられてもよい。
【００３４】
図３は、圧縮空気の供給構造について説明するための図である。舶用エンジン１００には、図３に示すように、エアポンプ１９０、空気配管１９２、アキュームレータ１９４、空気弁１９６を含んで構成される。エアポンプ１９０は、空気配管１９２によってシリンダカバー１２２の空気ポート１２２ａに接続される。
【００３５】
空気配管１９２には、アキュームレータ１９４が設けられる。エアポンプ１９０は、外部から吸引した空気を圧縮してアキュームレータ１９４に送出する。送出された圧縮空気は、アキュームレータ１９４に貯留（蓄圧）される。空気配管１９２のうち、アキュームレータ１９４と空気ポート１２２ａとの間には、空気弁１９６が設けられる。空気弁１９６は、例えば、電磁弁である。
【００３６】
アキュームレータ１９４に蓄圧された圧縮空気は、舶用エンジン１００の始動および緊急時の停船に利用される。圧縮空気については後述する。
【００３７】
図４は、舶用エンジン１００の機能ブロック図である。図４では、主に圧縮比可変機構Ｖ、燃料噴射弁１４０、空気弁１９６の制御に関する構成を示す。図４に示すように、舶用エンジン１００は、制御装置２００を備える。制御装置２００は、例えば、ＥＣＵ（Engine Control Unit）で構成される。制御装置２００は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等で構成され、舶用エンジン１００全体を制御する。また、制御装置２００は、圧縮比制御部２０２、燃料制御部２０４、排気制御部２０６、空気制御部２０８として機能する。
【００３８】
圧縮比制御部２０２は、油圧ポンプ１７２および切換弁１７８を制御して、ピストン１１２の上死点位置を移動させる。例えば、通常航行時、圧縮比制御部２０２は、運転条件に応じて決定された圧縮比となるように、ピストン１１２の上死点位置を制御する。
【００３９】
燃料制御部２０４は、燃料噴射弁１４０を制御して、燃料の噴射量および噴射タイミングを制御する。例えば、通常航行時、燃料制御部２０４は、運転条件に応じて決定された燃料の噴射量および噴射タイミングとなるように、燃料噴射弁１４０を制御する。
【００４０】
排気制御部２０６は、排気弁駆動装置１３０を制御して排気弁１２８を開閉させる。例えば、通常航行時、排気制御部２０６は、運転条件に応じて決定された排気弁１２８の開弁タイミングおよび閉弁タイミングとなるように、排気弁駆動装置１３０を制御する。
【００４１】
空気制御部２０８は、空気弁１９６を制御して、燃焼室１２６に圧縮空気を供給する。例えば、舶用エンジン１００の始動時、空気制御部２０８は、圧縮空気を燃焼室１２６に供給する。クランクシャフト１２０の回転が開始すると、空気制御部２０８は、クランクシャフト１２０の正転方向（船舶が前進する回転方向）の回転を促進するタイミングで、圧縮空気を燃焼室１２６に供給する。すなわち、空気制御部２０８は、ピストン１１２の下降行程で、圧縮空気を燃焼室１２６に供給する。ピストン１１２は、圧縮空気に押圧されてストローク方向に移動する。こうして、ピストン１１２の往復移動を開始し始めた後、燃料噴射弁１４０によって燃料が噴射される。
【００４２】
また、舶用エンジン１００は、信号出力部２１０を備える。信号出力部２１０は、例えば、緊急ボタンなどの操作装置で構成される。信号出力部２１０は、操作入力に応じ、クラッシュアスターン信号を出力する。クラッシュアスターン信号は、舶用エンジン１００の緊急の停船を指示する信号である。ここでは、信号出力部２１０は、操作入力に応じてクラッシュアスターン信号を出力する場合について説明した。しかし、例えば、種々のセンサ出力によって緊急の停船が必要であると判定されると、信号出力部２１０がクラッシュアスターン信号を出力してもよい。
【００４３】
図５（ａ）は、緊急の停船を説明するための図である。図５（ｂ）は、比較例を説明するための図である。図５（ａ）に示すように、前進回転数ｎ１（以下、前進方向のエンジン回転数を前進回転数という）で航行中、クラッシュアスターン信号が出力されたとする（時刻ｔ１）。燃料制御部２０４は、即座に、燃焼室１２６への燃料の供給を停止する。
【００４４】
また、時刻ｔ１において、圧縮比を上げる余地があるとする。すなわち、ピストン１１２の上死点位置が、可動範囲で最も圧縮比が高い位置よりも下死点位置側にあるとする。圧縮比制御部２０２は、切換弁１７８を閉弁としたまま、油圧ポンプ１７２を作動させる。こうして、油圧室１５４ａへの作動油の圧入が開始する。時刻ｔｃにおいて圧入が完了し、ピストン１１２の上死点位置が最も排気弁１２８側に移動する。すなわち、最も圧縮比が高くなる。
【００４５】
図６は、ピストン１１２による燃焼室１２６内の気体の圧縮圧力を説明するための図である。図６に破線で示すように圧縮比が低い場合に比べ、実線で示すように圧縮比が高い場合、ピストン１１２の上昇行程におけるピストン１１２の仕事量が大きくなる（ポンプ損失）。その分、制動力が上昇し、エンジン回転数の低下速度が上昇する。
【００４６】
また、上記の時刻ｔ１において、排気弁１２８が開弁されるクランク角がクランク角ＥＯであったとする。排気制御部２０６は、クラッシュアスターン信号が出力されると、排気弁１２８が開弁されるクランク角を、ピストン１１２の下降行程の範囲内で進角させる（例えば、クランク角ＥＯ’）。
【００４７】
ピストン１１２の下降行程においては、燃焼室１２６内の空気が膨張しながらピストン１１２を押圧する。その分、エンジン回転数の低下が阻まれてしまう。上記のように、排気弁１２８が開弁されるクランク角を進角させると、クランク角ＥＯとクランク角ＥＯ’の差分角Ｘの分、燃焼室１２６内の空気がピストン１１２を押圧する仕事量が減少する（図６中、クロスハッチングで減少分の一例を示す）。その分、エンジン回転数の低下速度が上昇する。
【００４８】
図５（ａ）に示す時刻ｔ２において、前進回転数ｎ２が予め設定された第１閾値未満となる。空気制御部２０８は、クランクシャフト１２０の逆転方向（船舶が後進する回転方向）の回転を促進するタイミングで、圧縮空気を燃焼室１２６に供給する。すなわち、空気制御部２０８は、ピストン１１２の上昇行程で、圧縮空気を燃焼室１２６に供給する。
【００４９】
圧縮空気によってエンジン回転数の低下速度がさらに上昇し、時刻ｔ３においてエンジン回転数が大凡０となると、舶用エンジン１００の逆転操作が行われ逆転運転が開始される。舶用エンジン１００が逆転運転を開始した後（クランクシャフト１２０の逆回転後）、船舶が後進し始める。排気制御部２０６は、排気弁１２８が開弁されるクランク角を戻す（遅角させる）。空気制御部２０８は、ピストン１１２の下降行程で、圧縮空気を燃焼室１２６に供給する。圧縮空気は、逆転方向の回転始動に利用される。
【００５０】
燃料制御部２０４は、後進回転数（以下、後進方向のエンジン回転数を後進回転数という）が予め設定された第２閾値を超えると、燃料噴射弁１４０による燃料の噴射を再開させる。時刻ｔ４において、後進回転数が予め設定された第３閾値を超えると、舶用エンジン１００を停止し、船舶が停船する。
【００５１】
上記のように、舶用エンジン１００では、圧縮比制御部２０２は、クラッシュアスターン信号が出力され、圧縮比を上げる余地があるとき、ピストン１１２の上死点位置を下死点位置と反対側に移動させる。また、排気弁１２８が開弁されるクランク角が進角される。その結果、制動力が高まる。一方、図５（ｂ）に示す比較例では、高圧縮比化、排気弁１２８が開弁されるクランク角の進角のいずれも行っていない。このような比較例の時刻ｔ２’、ｔ３’、ｔ４’に比べて、図５（ａ）に示す時刻ｔ２、ｔ３、ｔ４は早期化する。こうして、緊急時の停船の迅速化が図られる。
【００５２】
また、圧縮比制御部２０２は、逆転運転開始後も高圧縮比を維持する。そのため、燃焼室１２６の容積が小さいまま維持され、圧縮空気の消費量が抑制される。その結果、エアポンプ１９０の消費エネルギーが抑制される。さらに、逆転運転開始時、高圧縮比であることから燃料の着火性が向上し安定化が図られる。
【００５３】
ここでは、圧縮比制御部２０２は、圧縮比を上げる余地があるとき、ピストン１１２の上死点位置を下死点位置と反対側に移動させる場合について説明した。しかし、圧縮比制御部２０２は、ピストン１１２の上死点位置が予め設定された所定位置よりも下死点位置側にあるとき、ピストン１１２の上死点位置を下死点位置と反対側に移動させてもよい。すなわち、予め設定された所定位置として、最も圧縮比の高い位置が設定されてもよいし、それより圧縮比の低い位置が設定されてもよい。
【００５４】
図７は、緊急時の停船処理の流れを示すフローチャートである。図７に示す処理は、所定周期で繰り返し実行される。
【００５５】
燃料制御部２０４は、クラッシュアスターン信号が出力されたか否かを判定する（Ｓ３００）。クラッシュアスターン信号が出力されると（Ｓ３００におけるＹＥＳ）、Ｓ３０２に処理を移す。クラッシュアスターン信号が出力されていなければ（Ｓ３００におけるＮＯ）、当該停船処理を終了する。
【００５６】
燃料制御部２０４は、燃焼室１２６への燃料の供給を停止する（Ｓ３０２）。圧縮比制御部２０２は、圧縮比を上げる余地がある場合、ピストン１１２の上死点位置を、最も排気弁１２８側に移動する（最も高圧縮比とする）（Ｓ３０４）。
【００５７】
排気制御部２０６は、排気弁１２８が開弁されるクランク角を、ピストン１１２の下降行程の範囲内で進角させる（Ｓ３０６）。
【００５８】
空気制御部２０８は、クランク角センサＳからの信号により、前進回転数が第１閾値未満となったか否かを判定する（Ｓ３０８）。前進回転数が第１閾値以上の場合（Ｓ３０８におけるＮＯ）、当該Ｓ３０８を繰り返す。前進回転数が第１閾値未満となると（Ｓ３０８におけるＹＥＳ）、Ｓ３１０に処理を移す。
【００５９】
空気制御部２０８は、ピストン１１２の上昇行程に、圧縮空気を燃焼室１２６に供給するブレーキングエアの供給を開始する（Ｓ３１０）。
【００６０】
燃料制御部２０４は、クランク角センサＳからの信号により、エンジン回転数が大凡０（０を含む所定範囲）となったか否かを判定する（Ｓ３１２）。エンジン回転数が大凡０でない場合（Ｓ３１２におけるＮＯ）、当該Ｓ３１２を繰り返す。エンジン回転数が大凡０の場合（Ｓ３１２におけるＹＥＳ）、Ｓ３１４に処理を移す。
【００６１】
排気制御部２０６は、排気弁１２８が開弁されるクランク角を戻す（遅角させる）（Ｓ３１４）。空気制御部２０８は、ピストン１１２の下降行程で、圧縮空気を燃焼室１２６に供給するスターティングエアの供給を開始する（Ｓ３１６）。
【００６２】
燃料制御部２０４は、クランク角センサＳからの信号により、後進回転数が第２閾値より大きくなったか否かを判定する（Ｓ３１８）。後進回転数が第２閾値以下の場合（Ｓ３１８におけるＮＯ）、当該Ｓ３１８を繰り返す。後進回転数が第２閾値より大きい場合（Ｓ３１８におけるＹＥＳ）、Ｓ３２０に処理を移す。
【００６３】
燃料制御部２０４は、燃焼室１２６への燃料の供給を再開する（Ｓ３２０）。燃料制御部２０４は、クランク角センサＳからの信号により、後進回転数が第３閾値より大きくなったか否かを判定する（Ｓ３２２）。後進回転数が第３閾値以下の場合（Ｓ３２２におけるＮＯ）、当該Ｓ３２２を繰り返す。後進回転数が第３閾値より大きくなった場合（Ｓ３２２におけるＹＥＳ）、Ｓ３２４に処理を移す。
【００６４】
制御装置２００は、停船処理をする（Ｓ３２４）。例えば、燃料制御部２０４は、燃焼室１２６への燃料の供給を停止する。空気制御部２０８は、燃焼室１２６への圧縮空気の供給を停止する。
【００６５】
以上、添付図面を参照しながら一実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６６】
例えば、上述した実施形態では、２サイクル型、ユニフロー掃気式、クロスヘッド型の舶用エンジン１００を例に挙げて説明した。しかし、エンジンの種類は、２サイクル型、ユニフロー掃気式、クロスヘッド型に限られない。少なくとも舶用エンジンであればよい。
【００６７】
また、上述した実施形態では、液体燃料が用いられる場合について説明した。しかし、例えば、気体燃料が用いられてもよい。この場合、燃料噴射弁１４０に加えて、気体燃料噴射弁が、掃気ポート１１０ａ近傍、または、シリンダ１１０のうち、掃気ポート１１０ａからシリンダカバー１２２までの部位に設けられる。燃料ガスは、気体燃料噴射弁から噴射された後、シリンダ１１０内に流入する。燃料噴射弁１４０から少量の液体燃料が噴射されると、その燃焼熱によって、燃料ガスおよび活性ガスの混合気が着火されて燃焼する。燃料ガスは、ＬＮＧ、ＬＰＧ（液化石油ガス）、軽油、重油等をガス化したものである。また、舶用エンジン１００は、例えば、気体燃料と液体燃料を使い分けるデュアルフューエル型であってもよい。
【００６８】
また、上述した実施形態では、排気制御部２０６は、クラッシュアスターン信号が出力されると、排気弁１２８が開弁されるクランク角を、ピストン１１２の下降行程の範囲内で進角させる場合について説明した。ただし、排気制御部２０６は、排気弁１２８が開弁されるクランク角を変更しなくともよい。
【００６９】
また、上述した実施形態では、圧縮比可変機構Ｖの一例を示したが、圧縮比可変機構は、ピストン１１２の上死点位置を変えて圧縮比を変更できれば、どのような構成であってもよい。例えば、油圧ポンプ１７２の代わりに、特開２０１６−２１１４６２号公報に記載されたような油圧発生装置が設けられてもよい。
【００７０】
また、舶用エンジン１００の始動時や低負荷時、過給機Ｃの出力が十分に確保されないため、中負荷程度までは電動式の補助ブロワが用いられる。舶用エンジン１００の始動時や低負荷時、圧縮比可変機構Ｖによって高圧縮比とすることで、少量の活性ガスでも燃焼の質の低下が抑制される。そのため、補助ブロワの使用量を減らして消費電力を削減することが可能となる。また、補助ブロワの定格風量が小さくて済むため、補助ブロワの小型化、補助ブロワに電力を供給する発電機、および、この発電機の駆動機関の小型化が図られる。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本開示は、舶用エンジンに利用することができる。
【符号の説明】
【００７２】
１００  舶用エンジン
１１２  ピストン
２０２  圧縮比制御部
２０４  燃料制御部
２０６  排気制御部
２０８  空気制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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