(57)【要約】【課題】デコンプ装置の設置気筒数の減少によるコスト低減を図りつつ、第１パワートレーン共振域においてデコンプ装置の利用によって共振を抑制できるようにしたハイブリッド車両を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両は、複数の気筒を有する内燃機関２０と駆動モータユニット６０とを含むパワートレーン１０を備える。駆動モータユニット６０は、クラッチを介さずに内燃機関２０に連結された第１モータジェネレータ６２を含む。内燃機関２０は、一部気筒（＃２、＃３）に設置され、燃焼が行われないエンジン停止過程及びエンジン始動過程のうちの少なくとも一方において一部気筒内の圧縮圧を解放するように作動するデコンプ装置２６を含む。デコンプ装置２６は、デコンプ装置２６が作動状態であるときに爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションが生じないように選択された一部気筒（＃２、＃３）に設置されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有する内燃機関と駆動モータユニットとを含むパワートレーンを備えるハイブリッド車両であって、
前記駆動モータユニットは、クラッチを介さずに前記内燃機関に連結された電動機を含み、
前記内燃機関は、前記複数の気筒のうちの全部ではない１又は複数である一部気筒に設置され、燃焼が行われないエンジン停止過程及びエンジン始動過程のうちの少なくとも一方において前記一部気筒内の圧縮圧を解放するように作動するデコンプ装置を含み、
前記デコンプ装置は、前記デコンプ装置が作動状態であるときに爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションが生じないように選択された前記一部気筒に設置されている
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記ハイブリッド車両は、制御装置をさらに備え、
前記制御装置は、前記エンジン始動過程において前記デコンプ装置の作動を停止させる場合には、エンジン回転速度が第１パワートレーン共振域の上限値よりも高く、かつ、前記第１パワートレーン共振域よりも高エンジン回転側に位置する第２パワートレーン共振域の下限値よりも低いときに、前記デコンプ装置の作動を停止させ、
前記第１パワートレーン共振域は、前記デコンプ装置の作動が停止している状態で前記内燃機関のコンプレッションによる加振周期が前記駆動モータユニットの固有振動周期と一致するエンジン回転速度値を中心とするエンジン回転速度領域であり、
前記第２パワートレーン共振域は、前記デコンプ装置が作動している状態で前記加振周期が前記固有振動周期と一致するエンジン回転速度値を中心とするエンジン回転速度領域である
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記ハイブリッド車両は、制御装置をさらに備え、
前記制御装置は、前記エンジン停止過程において前記デコンプ装置を作動させる場合には、エンジン回転速度が第１パワートレーン共振域の上限値よりも高く、かつ、前記第１パワートレーン共振域よりも高エンジン回転側に位置する第２パワートレーン共振域の下限値よりも低いときに、前記デコンプ装置を作動させ、
前記第１パワートレーン共振域は、前記デコンプ装置の作動が停止している状態で前記内燃機関のコンプレッションによる加振周期が前記駆動モータユニットの固有振動周期と一致するエンジン回転速度値を中心とするエンジン回転速度領域であり、
前記第２パワートレーン共振域は、前記デコンプ装置が作動している状態で前記加振周期が前記固有振動周期と一致するエンジン回転速度値を中心とするエンジン回転速度領域である
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両に関し、より詳細には、気筒内の圧縮圧を解放するためのデコンプ装置を有する内燃機関を駆動モータユニットとともに備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
気筒内の圧縮圧を解放するためのデコンプ装置（減圧装置とも呼ばれる）を備える内燃機関が公知である。デコンプ装置は、気筒内の圧縮圧を解放するデコンプ動作が行われる状態（以下、「デコンプ作動状態」と称する）と、クランク軸が回転していても上記デコンプ動作が行われない状態（以下、「デコンプ停止状態」と称する）とを選択可能に構成される。
【０００３】
例えば、特許文献１には、上述のようなデコンプ装置を備える内燃機関の制御装置が開示されている。この制御装置は、車体振動を抑制するために、エンジン停止過程及びエンジン始動過程においてデコンプ作動状態が選択されるようにデコンプ装置を制御する。また、このデコンプ装置の例は、吸気弁の閉じ時期を変更可能な可変動弁機構であり、デコンプ作動状態は、吸気弁の閉じ時期を遅角させることにより実現される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−０４７６９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
複数の気筒を有する内燃機関と、クラッチを介さずに内燃機関に連結された電動機を含む駆動モータユニットとを含むパワートレーンを備えるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両では、燃焼が行われないエンジン停止過程又はエンジン始動過程において内燃機関のコンプレッション（加振力）に起因するパワートレーンの共振に伴う振動騒音を抑制するために、デコンプ装置を設けることが有効である。
【０００６】
より詳細には、全気筒においてコンプレッションが連続的に行われていると、当該コンプレッションによる加振周期が駆動モータユニットの固有振動周期と一致するエンジン回転速度値を中心とするエンジン回転速度領域（以下、「第１パワートレーン共振域」と称する）において、パワートレーンに共振が発生する。デコンプ装置が全気筒に設置されていると、そのような第１パワートレーン共振域において、デコンプ装置の利用によって共振を抑制することができる。
【０００７】
その一方で、上記の構成を有するハイブリッド車両において、コスト低減のために、一部気筒（すなわち、内燃機関の全部ではない１又は複数の気筒）にのみデコンプ装置を備えることが考えられる。しかしながら、デコンプ気筒をどの気筒に設置するかに関して特別な配慮なしにデコンプ装置の設置気筒数が減らされると、上記第１パワートレーン共振域において適切に共振を抑制できなくなる。
【０００８】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、デコンプ装置の設置気筒数の減少によるコスト低減を図りつつ、第１パワートレーン共振域においてデコンプ装置の利用によって共振を抑制できるようにしたハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るハイブリッド車両は、複数の気筒を有する内燃機関と駆動モータユニットとを含むパワートレーンを備える。
前記駆動モータユニットは、クラッチを介さずに前記内燃機関に連結された電動機を含む。
前記内燃機関は、前記複数の気筒のうちの全部ではない１又は複数である一部気筒に設置され、燃焼が行われないエンジン停止過程及びエンジン始動過程のうちの少なくとも一方において前記一部気筒内の圧縮圧を解放するように作動するデコンプ装置を含む。
前記デコンプ装置は、前記デコンプ装置が作動状態であるときに爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションが生じないように選択された前記一部気筒に設置されている。
【００１０】
前記ハイブリッド車両は、制御装置をさらに備えていてもよい。そして、前記制御装置は、前記エンジン始動過程において前記デコンプ装置の作動を停止させる場合には、エンジン回転速度が第１パワートレーン共振域の上限値よりも高く、かつ、前記第１パワートレーン共振域よりも高エンジン回転側に位置する第２パワートレーン共振域の下限値よりも低いときに、前記デコンプ装置の作動を停止させてもよい。前記第１パワートレーン共振域は、前記デコンプ装置の作動が停止している状態で前記内燃機関のコンプレッションによる加振周期が前記駆動モータユニットの固有振動周期と一致するエンジン回転速度値を中心とするエンジン回転速度領域であり、前記第２パワートレーン共振域は、前記デコンプ装置が作動している状態で前記加振周期が前記固有振動周期と一致するエンジン回転速度値を中心とするエンジン回転速度領域である。
【００１１】
前記ハイブリッド車両は、制御装置をさらに備えていてもよい。そして、前記制御装置は、前記エンジン停止過程において前記デコンプ装置を作動させる場合には、エンジン回転速度が第１パワートレーン共振域の上限値よりも高く、かつ、前記第１パワートレーン共振域よりも高エンジン回転側に位置する第２パワートレーン共振域の下限値よりも低いときに、前記デコンプ装置を作動させてもよい。前記第１パワートレーン共振域は、前記デコンプ装置の作動が停止している状態で前記内燃機関のコンプレッションによる加振周期が前記駆動モータユニットの固有振動周期と一致するエンジン回転速度値を中心とするエンジン回転速度領域であり、前記第２パワートレーン共振域は、前記デコンプ装置が作動している状態で前記加振周期が前記固有振動周期と一致するエンジン回転速度値を中心とするエンジン回転速度領域である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、デコンプ装置は、当該デコンプ装置が作動状態であるときに爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションが生じないように選択された一部気筒に設置されている。このように設置されたデコンプ装置を有する内燃機関によれば、デコンプ装置が作動状態であるときに、当該内燃機関の全気筒においてコンプレッションが行われる場合と比べて、内燃機関のコンプレッションによる加振周期が駆動モータユニットの固有振動周期と一致するエンジン回転速度値を上昇させることができる。これにより、本発明に係るハイブリッド車両によれば、デコンプ装置の設置気筒数の減少によるコスト低減を図りつつ、デコンプ装置を全気筒に設置する例と同様に、第１パワートレーン共振域においてデコンプ装置の利用によって共振を抑制できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両のパワートレーンの構成例を説明するための図である。
【図２】図１に示すデコンプ装置の具体的な構成の一例を説明するための図である。
【図３】図１に示すデコンプ装置の具体的な構成の一例を説明するための図である。
【図４】一部気筒（＃２、＃３）へのデコンプ装置の設置による効果を説明するための図である。
【図５】内燃機関のコンプレッションに起因してパワートレーンに共振が発生するエンジン回転速度領域を説明するための図である。
【図６】実施の形態１のように一部気筒（＃２、＃３）にデコンプ装置を設置した場合の課題を説明するための図である。
【図７】本発明の実施の形態２に係るデコンプ装置の制御を説明するための図である。
【図８】本発明の実施の形態２に係るエンジン始動過程におけるデコンプ装置の制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態２に係るエンジン停止過程におけるデコンプ装置の制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】直列２気筒の内燃機関を対象としたデコンプ装置の設置気筒の選択例を説明するための図である。
【図１１】直列３気筒の内燃機関を対象としたデコンプ装置の設置気筒の選択例を説明するための図である。
【図１２】Ｖ型６気筒の内燃機関を対象としたデコンプ装置の設置気筒の選択例を説明するための図である。
【図１３】Ｖ型８気筒の内燃機関を対象としたデコンプ装置の設置気筒の選択例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に説明される各実施の形態において、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略又は簡略する。また、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
【００１５】
１．実施の形態１
まず、図１〜図５を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。
【００１６】
１−１．ハイブリッド車両のパワートレーンの構成例
図１は、本発明の実施の形態１に係るハイブリッド車両のパワートレーン１０の構成例を説明するための図である。図１に示すパワートレーン１０は、ハイブリッド車両の動力源として、内燃機関２０と駆動モータユニット６０とを備えている。
【００１７】
１−１−１．内燃機関（直列４気筒）
内燃機関２０は、一例として、火花点火式の直列４気筒エンジンであり、気筒列方向の一端から順に第１〜第４気筒＃１〜＃４を備えている。しかしながら、本発明の対象となる内燃機関は、複数の気筒を有する限り、圧縮着火式エンジンであってもよい。
【００１８】
内燃機関２０は、燃料噴射弁２２と点火装置２４（点火プラグのみ図示）とを備えている。燃料噴射弁２２は、各気筒に配置され、例えば気筒内に直接燃料を噴射する。点火装置２４は、各気筒に配置された点火プラグを用いて、気筒内の混合気に点火する。
【００１９】
さらに、内燃機関２０は、デコンプ装置２６を備えている。デコンプ装置２６の設置気筒の選択例に関しては後述する。図２及び図３は、図１に示すデコンプ装置２６の具体的な構成の一例を説明するための図である。なお、図２及び図３は、デコンプ装置２６の設置気筒に関する構成を示している。
【００２０】
図２には、吸気弁２８と、吸気カム３０の押圧力を吸気弁２８に伝達するロッカーアーム３２と、ロッカーアーム３２の非バルブ側の端部を支持する油圧式ラッシュアジャスタ（ＨＬＡ）３４とが示されている。吸気弁２８は、バルブスプリング３６によって閉じ方向（すなわち、ロッカーアーム３２を押し上げる方向）に付勢されている。
【００２１】
図３には、デコンプ装置２６の設置気筒の２つ（一例）の吸気弁２８に対応する２つのロッカーアーム３２と２つのＨＬＡ３４とが示されている。デコンプ装置２６は、図３に示すように、ＨＬＡホルダ３８、スライダ４０、ＨＬＡリフタ４２及びアクチュエータ４４を備えている。
【００２２】
より詳細には、ＨＬＡホルダ３８は、シリンダヘッド４６に固定され、かつ、有底円筒状に形成されており、ＨＬＡ３４を昇降可能に収容している。スライダ４０は、アクチュエータ４４によって駆動されることにより、気筒列方向（図３の左右方向）に往復移動する。スライダ４０は、スライダ４０の往復運動をＨＬＡ３４の昇降運動（図３の上下方向の往復運動）に変換するためのカム面４０ａを備えている。ＨＬＡリフタ４２は、ＨＬＡ３４の底面とスライダ４０のカム面４０ａとの間に介在している。アクチュエータ４４は、例えば、電動式である。
【００２３】
ＨＬＡ３４は、その本来的な機能（伸縮動作）により、吸気カム３０とロッカーアーム３２とのクリアランスを常時なくすように作動している。そのうえで、アクチュエータ４４を用いてスライダ４０の位置を調整することにより、ＨＬＡ３４を利用して、ロッカーアーム３２への吸気カム３０の押圧力の付与に関係なく、吸気弁２８を開いたままとすることができる。具体的には、図３中に実線で示されるようにカム面４０ａが位置している状態では、吸気弁２８は通常通りに開閉動作する。これに対し、カム面４０ａが破線で示される位置に移動するようにアクチュエータ４４が駆動されると、それに伴い、カム面４０ａの作用によって、ＨＬＡ３４がＨＬＡリフタ４２を介してロッカーアーム３２側にリフトする。このようにＨＬＡ３４がリフトしている状態が得られると、ロッカーアーム３２への吸気カム３０の押圧力の付与に関係なく、吸気弁２８を開いたままとすることができる。
【００２４】
その結果、デコンプ装置２６の設置気筒の燃焼室４８と吸気通路５０とを常時連通させることが可能となるので、デコンプ装置２６の設置気筒において圧縮行程中の筒内圧（すなわち、圧縮圧）を解放することができる。以下、このように各気筒内の圧縮圧を解放する動作を「デコンプ動作」と称する。
【００２５】
上記のように構成されたデコンプ装置２６によれば、ＨＬＡ３４が上述のようにリフトするようにアクチュエータ４４を作動させることにより、デコンプ動作が行われる「デコンプ作動状態」が得られる。一方、ＨＬＡ３４のリフトが解消するようにアクチュエータ４４を作動させることにより、（クランク軸５２が回転していても）デコンプ動作が行われない「デコンプ停止状態」が得られる。このように、デコンプ装置２６は、アクチュエータ４４を制御することにより、デコンプ作動状態とデコンプ停止状態とを選択可能である。なお、本発明に係るデコンプ装置の具体的な構成は、図２、３に示す例に限られない。すなわち、気筒内の圧縮圧を解放可能であれば、公知の任意の構成を有するデコンプ装置を採用することができる。
【００２６】
また、内燃機関２０のクランク軸５２の近傍には、クランク角に応じた信号を出力するクランク角センサ５４が取り付けられている。
【００２７】
１−１−２．駆動モータユニット
駆動モータユニット６０は、発電可能な電動機である第１モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ１）６２及び第２モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ２）６４と、動力分割機構６６とを備える。第１モータジェネレータ６２及び第２モータジェネレータ６４は、供給された電力によりトルクを出力するモータとしての機能と、入力された機械的動力を電力に変換するジェネレータとしての機能とを兼ね備える交流同期型のモータジェネレータである。第１モータジェネレータ６２は主にジェネレータとして用いられ、第２モータジェネレータ６４は主にモータとして用いられる。以下、分かり易い説明のため、第１モータジェネレータ６２を単にジェネレータ６２と表記し、第２モータジェネレータ６４を単にモータ６４と表記する。
【００２８】
内燃機関２０、ジェネレータ６２及びモータ６４は、動力分割機構６６及び減速機構６８を介して車輪７０と連結されている。動力分割機構６６は、例えばプラネタリギヤユニットであり、内燃機関２０から出力されるトルクをジェネレータ６２と車輪７０とに分割する。より詳細には、動力分割機構６６において、サンギヤはジェネレータ６２の回転軸に連結され、キャリアは内燃機関２０のクランク軸５２に連結され、リングギヤはモータ６４の回転軸に連結されている。内燃機関２０から出力されるトルク又はモータ６４から出力されるトルクは、減速機構６８を介して車輪７０に伝達される。ジェネレータ６２は、動力分割機構６６を介して内燃機関２０から供給されたトルクにより電力を回生発電する。
【００２９】
ジェネレータ６２及びモータ６４は、インバータ７２とコンバータ７４とを介してバッテリ７６と電力の授受を行う。インバータ７２は、バッテリ７６に蓄えられた電力を直流から交流に変換してモータ６４に供給するとともに、ジェネレータ６２によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ７６に蓄える。このため、バッテリ７６は、ジェネレータ６２で生じた電力によって充電され、モータ６４で消費される電力により放電される。
【００３０】
上記のように構成されたパワートレーン１０では、内燃機関２０の始動のためのクランキングは、電動機として機能するジェネレータ６２を利用して行われる。すなわち、内燃機関２０のクランキングは、クラッチを介さずに内燃機関２０と連結されたジェネレータ６２によって行われる。なお、ジェネレータ６２は、本発明に係る「電動機」の一例に相当する。
【００３１】
１−１−３．制御装置
本実施形態のハイブリッド車両は、パワートレーン１０を制御するための制御装置８０を備えている。制御装置８０は、少なくとも１つのプロセッサと少なくとも１つのメモリと入出力インターフェースとを有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。
【００３２】
入出力インターフェースは、内燃機関２０及びこれを搭載するハイブリッド車両に搭載された各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、内燃機関２０及びハイブリッド車両の運転を制御するための各種アクチュエータに対して操作信号を出力する。上記の各種センサはクランク角センサ５４を含む。制御装置８０は、クランク角センサ５４からの信号を用いてエンジン回転速度ＮＥを算出できる。また、上記の各種アクチュエータは、上述した燃料噴射弁２２、点火装置２４、デコンプ装置２６（アクチュエータ４４）及びモータジェネレータ６２、６４を含む。
【００３３】
制御装置８０のメモリには、ハイブリッド車両の制御のための各種のプログラムや各種のデータ（マップを含む）が記憶されている。メモリに記憶されているプログラムがプロセッサで実行されることで、制御装置８０の様々な機能（エンジン制御及び車両走行制御など）が実現される。なお、制御装置８０は、複数のＥＣＵから構成されていてもよい。
【００３４】
１−１−４．デコンプ装置の設置気筒の選択例
図１に示すように、デコンプ装置２６は、内燃機関２０の全気筒には設けられておらず、その一部気筒（すなわち、内燃機関２０の全部ではない１又は複数の気筒）の一例に相当する第２気筒＃２と第３気筒＃３とに設置されている。より詳細には、内燃機関２０の爆発順序の例は、第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２である。つまり、内燃機関２０では、デコンプ装置２６は、すべて（２つ）のデコンプ装置２６がデコンプ作動状態であるときに爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションが生じないように選択された一部気筒（＃２、＃３）に設置されている。
【００３５】
１−２．デコンプ装置の制御
直列４気筒の内燃機関２０では、１８０°ＣＡ間隔で圧縮行程が到来する。このため、＃２、＃３気筒のデコンプ装置２６がデコンプ停止状態にある場合には、爆発順序に従う順で１８０°ＣＡ間隔で各気筒＃１〜＃４においてコンプレッションが周期的に発生する（すなわち、クランク軸５２の１回転当たり２回のコンプレッションが発生する）。このコンプレッションの仕事は、エンジン回転変動の主要因となる。なお、より厳密には、共振の原因となるエンジン回転変動には、コンプレッションが発生する圧縮行程だけでなく、コンプレッションが開放される膨張行程も影響を与える。
【００３６】
上述のように、内燃機関２０は、クラッチを介さずに駆動モータユニット６０と連結されている。このため、上述のように周期的に発生する内燃機関２０のコンプレッションは、駆動モータユニット６０への加振力となる。駆動モータユニット６０は、そのサイズに応じた固有振動数を有している。したがって、デコンプ停止状態では、エンジン停止過程及びエンジン始動過程においてエンジン回転速度がある領域（後述の図５に示す「第１パワートレーン共振域」に相当）を通過する際に、上記コンプレッションの加振周期が駆動モータユニット６０の固有振動周期（１／固有振動数）と一致又は近くなり、パワートレーン１０の共振が励起される。その結果、ハイブリッド車両に振動騒音が発生してしまう。
【００３７】
そこで、制御装置８０は、エンジン停止過程においては、第１パワートレーン共振域が到来する前にデコンプ作動状態が選択されるようにデコンプ装置２６を制御する。また、制御装置８０は、デコンプ作動状態のまま迎えたエンジン始動過程においては、第１パワートレーン共振域を通過した後にデコンプ停止状態が選択されるようにデコンプ装置２６を制御する。なお、上記とは異なり、デコンプ停止状態でエンジン始動過程を迎える場合には、制御装置８０は、第１パワートレーン共振域が到来する前にデコンプ作動状態が選択されるようにデコンプ装置２６を制御し、かつ、第１パワートレーン共振域を通過した後にデコンプ停止状態が選択されるようにデコンプ装置２６を制御してもよい。
【００３８】
なお、ここでいう「エンジン停止過程」とは、エンジン停止のための燃料カットの開始からエンジン停止の完了（エンジン回転速度ＮＥ＝ゼロ）までの期間のことである。また、「エンジン始動過程」とは、クランキングの開始から燃料噴射の開始までの期間のことである。また、駆動モータユニット６０と連結されている内燃機関２０では、エンジン停止は、ジェネレータ（Ｍ／Ｇ１）６２への通電をオフとした状態で行うことができる。
【００３９】
１−３．デコンプ装置の設置気筒の選択に関連する効果
図４（Ａ）及び図４（Ｂ）は、一部気筒（＃２、＃３）へのデコンプ装置２６の設置による効果を説明するための図である。なお、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）は、エンジン回転速度ＮＥが一定の下での関係を示している。また、ハッチングが付された丸印は、コンプレッションが行われる気筒を示し、ハッチングが付されていない丸印は、コンプレッションが行われない気筒を示している。
【００４０】
内燃機関２０の爆発順序は、上述のように、＃１→＃３→＃４→＃２である。図４（Ａ）は、本実施形態の内燃機関２０との対比のために、爆発順序は内燃機関２０と同じであって何れの気筒にもデコンプ装置が設けられていない直列４気筒エンジンの例を示している。この例では、全気筒においてコンプレッションが行われる。このため、図４（Ａ）に示すように、加振周期は、爆発間隔（１８０°ＣＡ）に応じた値となる。
【００４１】
一方、本実施形態の内燃機関２０では、デコンプ装置２６は、第２気筒＃２と第３気筒＃３とに設置されている。このため、内燃機関２０のすべて（２つ）のデコンプ装置２６がデコンプ作動状態にある場合には、図４（Ｂ）に示すように、爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションが生じないようにすることができる。このため、加振周期は、図４（Ａ）に示す例のそれに対して２倍となる。
【００４２】
図５は、内燃機関２０のコンプレッションに起因してパワートレーン１０に共振が発生するエンジン回転速度領域を説明するための図である。なお、図５に示されるエンジン回転速度領域は、アイドル回転速度よりも低い（すなわち、エンジン停止過程及びエンジン始動過程において用いられる）低回転領域である。
【００４３】
図５中のエンジン回転速度値ＮＥ１は、図４（Ａ）に示す例の直列４気筒エンジンにおいてコンプレッションによる加振周期が駆動モータユニット６０の固有振動周期と一致するエンジン回転速度ＮＥの値に相当する。この例における共振は、エンジン回転速度値ＮＥ１を中心とする（換言すると、エンジン回転速度値ＮＥ１を含み、かつ、その周辺に位置するエンジン回転速度領域である）「第１パワートレーン共振域」において発生することになる。本実施形態の内燃機関２０においても、第２気筒＃２及び第３気筒＃３のデコンプ装置２６がデコンプ停止状態にあるときに第１パワートレーン共振域を通過したとしたら、パワートレーン１０に共振が発生することになる。
【００４４】
一方、本実施形態の内燃機関２０において、第２気筒＃２及び第３気筒＃３のデコンプ装置２６を共にデコンプ作動状態とした場合には、上述のように加振周期を長くすることができる。このため、第１パワートレーン共振域を通過したとしても、パワートレーン１０での共振は抑制される。
【００４５】
図５中のエンジン回転速度値ＮＥ２は、上記エンジン回転速度値ＮＥ１の２倍の値に相当する。そして、第２気筒＃２及び第３気筒＃３のデコンプ装置２６を共にデコンプ作動状態とした場合には、このエンジン回転速度値ＮＥ２において、コンプレッションによる加振周期が駆動モータユニット６０の固有振動周期と一致するようになる。したがって、この例における共振は、エンジン回転速度値ＮＥ２を中心とする（換言すると、エンジン回転速度値ＮＥ２を含み、かつ、その周辺に位置するエンジン回転速度領域である）「第２パワートレーン共振域」において発生することになる。
【００４６】
以上説明したように、爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションが生じないような一部気筒（＃２、＃３）を選択してデコンプ装置２６を設置することにより、パワートレーン１０に共振が発生するエンジン回転速度領域（パワートレーン共振域）を上昇させることができる。これにより、一部気筒にのみデコンプ装置２６を備える内燃機関２０であっても、デコンプ装置２６を全気筒に設置する例と同様に、第１パワートレーン共振域を通過する際に共振を抑制できる。このため、第１パワートレーン共振域でのハイブリッド車両の振動騒音を抑制できる。
【００４７】
１−４．直列４気筒エンジンにおけるデコンプ装置の設置気筒の他の選択例
上述した実施の形態１においては、爆発順序が第１気筒＃１→第３気筒＃３→第４気筒＃４→第２気筒＃２である内燃機関２０において、デコンプ装置２６は、第２気筒＃２と第３気筒＃３とに設置される。このような例に代え、デコンプ装置２６は、第１気筒＃１と第４気筒＃４とに設置されてもよい。また、上記の例とは異なる爆発順序が用いられる直列４気筒エンジンであっても、デコンプ装置２６は、上記の例と同様に、爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションが生じないように選択された一部気筒に設置されてもよい。
【００４８】
さらに、直列４気筒エンジンにおける「一部気筒」の他の例は、任意の３つの気筒であってもよい。このような例であっても、爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションが生じないようにすることができる。また、この例によれば、デコンプ作動状態における加振周期は、実施の形態１と比べてさらに長くなり、その結果、パワートレーン１０に共振が発生するエンジン回転速度領域がさらに上昇することになる。
【００４９】
２．実施の形態２
次に、図６〜図９を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。以下の説明では、実施の形態２に係るハイブリッド車両のパワートレーンの構成の一例として、図１に示す構成が用いられているものとする。
【００５０】
２−１．デコンプ装置の制御
２−１−１．エンジン始動過程の制御
図６は、実施の形態１のように一部気筒（＃２、＃３）にデコンプ装置２６を設置した場合の課題を説明するための図である。図６は、エンジン始動過程におけるデコンプ装置２６の動作を示している。なお、図６では、エンジン始動過程において各気筒がどの行程にあるかを分かり易く説明するために、エンジン回転速度ＮＥの経時的な変化が各気筒の各行程と関連付けて表されている。このため、図６の横軸は、厳密には時間そのものではない。このことは、後述の図７も同様である。
【００５１】
図６に示す例では、第１パワートレーン共振域を通過する際に共振を抑制するために、第１パワートレーン共振域を通過する前（その下限値ＴＨ１に到達する前）に、デコンプ作動状態となるように第２気筒＃２、第３気筒＃３のデコンプ装置２６が制御される。このようにデコンプ作動状態が選択された後には、燃焼の開始前に再びデコンプ停止状態に切り替える必要がある。
【００５２】
図６に示す例では、デコンプ停止状態に切り替えるタイミングが遅く、その結果、デコンプ作動状態のままで（すなわち、コンプレッションが発生しない状態のままで）第２気筒＃２、第３気筒＃３の圧縮行程が第２パワートレーン共振域を通過している。このため、第２パワートレーン共振域を通過する際に共振が発生してしまう。
【００５３】
図７は、本発明の実施の形態２に係るデコンプ装置２６の制御を説明するための図である。図７に示すように、本実施形態では、デコンプ作動状態からデコンプ停止状態への切り替えは、第１パワートレーン共振域（の上限値ＴＨ２）と第２パワートレーン共振域（の下限値ＴＨ３）との間に位置するエンジン回転速度領域（以下、「中間域」と称する）において実行される。
【００５４】
２−１−２．エンジン停止過程の制御
エンジン停止過程におけるデコンプ装置２６の制御も、上述したエンジン始動過程の制御と同じ考え方に基づいて実行される。具体的には、エンジン停止過程では、第１パワートレーン共振域を通過する際に共振を抑制するために、第１パワートレーン共振域を通過する前（その上限値ＴＨ２に到達する前）に、デコンプ停止状態となるように第２気筒＃２、第３気筒＃３のデコンプ装置２６を制御する必要がある。しかしながら、このデコンプ停止状態への切り替えを行うエンジン回転速度ＮＥが高すぎると、第２パワートレーン共振域の通過中に共振が発生してしまう。
【００５５】
そこで、本実施形態では、エンジン停止過程におけるデコンプ停止状態からデコンプ作動状態への切り替えは、上記中間域（ＴＨ２＜ＮＥ＜ＴＨ３）において実行される。
【００５６】
２−２．デコンプ装置の制御に関するＥＣＵの処理
２−２−１．エンジン始動過程の処理
図８は、本発明の実施の形態２に係るエンジン始動過程におけるデコンプ装置２６の制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。制御装置８０は、本ルーチンの処理を、デコンプ装置２６の設置気筒（＃２、＃３）を対象として個別に、かつ、内燃機関２０のサイクル毎に繰り返し実行する。
【００５７】
図８に示すルーチンでは、制御装置８０は、まず、内燃機関２０がエンジン始動過程にあるか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定が満たされるか否かは、例えば、ハイブリッド車両のドライバ又はパワートレーン１０のシステムからのエンジン始動要求に基づくエンジン始動指令の有無に基づいて行われる。
【００５８】
ステップＳ１００の判定結果が否定的である場合には、本ルーチンが終了される。一方、ステップＳ１００の判定結果が肯定的である場合には、制御装置８０は、エンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度閾値（第１パワートレーン共振域の下限値ＴＨ１）よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００５９】
ステップＳ１０２の判定結果が肯定的である場合（ＮＥ＜ＴＨ１）には、制御装置８０は、デコンプ作動状態が選択されるように第２気筒＃２、第３気筒＃３のデコンプ装置２６を制御する（ステップＳ１０４）。なお、既にデコンプ作動状態が選択されているときに処理がステップＳ１０４に進んだ場合には、デコンプ作動状態が維持される。
【００６０】
一方、ステップＳ１０２の判定結果が否定的である場合（ＮＥ≧ＴＨ１）には、処理はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、制御装置８０は、エンジン回転速度ＮＥが上述の中間域（ＴＨ２＜ＮＥ＜ＴＨ３）にあるか否かを判定する。その結果、ステップＳ１０６の判定結果が肯定的である場合には、制御装置８０は、デコンプ停止状態が選択されるように第２気筒＃２、第３気筒＃３のデコンプ装置２６を制御する（ステップＳ１０８）。なお、既にデコンプ停止状態が選択されているときに処理がステップＳ１０８に進んだ場合には、デコンプ停止状態が維持される。
【００６１】
一方、ステップＳ１０６の判定結果が否定的である場合（ＴＨ１≦ＮＥ≦ＴＨ２、又はＮＥ≧ＴＨ３）には、処理はステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、制御装置８０は、エンジン回転速度ＮＥが所定の回転速度閾値（第２パワートレーン共振域の下限値ＴＨ３）以上であるか否かを判定する。
【００６２】
ステップＳ１１０の判定結果が否定的である場合（すなわち、ＴＨ１≦ＮＥ≦ＴＨ２）には、制御装置８０は、ステップＳ１０４に進み、デコンプ作動状態を選択（継続）する。一方、ステップＳ１１０の判定結果が肯定的である場合（ＮＥ≧ＴＨ３）には、制御装置８０は、ステップＳ１０８に進み、デコンプ停止状態を選択（継続）する。
【００６３】
２−２−２．エンジン停止過程の処理
図９は、本発明の実施の形態２に係るエンジン停止過程におけるデコンプ装置２６の制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。図９に示すルーチン中のステップＳ１０２〜Ｓ１１０の処理の内容自体は、図８に示すルーチンのものと同じである。ただし、図９に示すルーチンは、以下に説明するように、ステップＳ１０２〜Ｓ１１０の処理の実行順序において図８に示すルーチンと相違する。
【００６４】
図９に示すルーチンでは、制御装置８０は、まず、内燃機関２０がエンジン停止過程にあるか否かを判定する（ステップＳ２００）。この判定が満たされるか否かは、例えば、ハイブリッド車両のドライバ又はパワートレーン１０のシステムからのエンジン停止要求に基づくエンジン停止指令の有無に基づいて行われる。
【００６５】
ステップＳ２００の判定結果が否定的である場合には、本ルーチンが終了される。一方、ステップＳ２００の判定結果が肯定的である場合には、制御装置８０は、ステップＳ１１０の判定を実行する。その結果、判定結果が肯定的である場合（ＮＥ≧ＴＨ３）には、制御装置８０は、デコンプ停止状態が選択されるようにデコンプ装置２６を制御する（ステップＳ１０８）。
【００６６】
一方、ステップＳ１１０の判定結果が否定的である場合（ＮＥ＜ＴＨ３）には、制御装置８０は、ステップＳ１０６の判定を実行する。その結果、判定結果が肯定的である場合（ＴＨ２＜ＮＥ＜ＴＨ３）には、制御装置８０は、デコンプ作動状態が選択されるようにデコンプ装置２６を制御する（ステップＳ１０４）。
【００６７】
一方、ステップＳ１０６の判定結果が否定的である場合（ＮＥ≦ＴＨ２）には、制御装置８０は、ステップＳ１０２の判定を実行する。その結果、判定結果が否定的である場合（ＴＨ１≦ＮＥ≦ＴＨ２）には、制御装置８０は、ステップＳ１０４に進み、デコンプ作動状態を選択（継続）する。一方、ステップＳ１０２の判定結果が肯定的である場合（ＮＥ＜ＴＨ１）には、制御装置８０は、ステップＳ１０８に進み、デコンプ停止状態を選択（継続）する。
【００６８】
２−３．デコンプ装置の制御に関する効果
図８に示すルーチンによれば、エンジン始動過程におけるデコンプ作動状態からデコンプ停止状態への切り替えは、上述の中間域（ＴＨ２＜ＮＥ＜ＴＨ３）において行われる。これにより、第１パワートレーン共振域を通過した後であって第２パワートレーン共振域に入る前に、デコンプ装置２６の設置気筒（＃２、＃３）をデコンプ停止状態にすることができる。
【００６９】
また、図９に示すルーチンによれば、エンジン停止過程におけるデコンプ停止状態からデコンプ作動状態への切り替えは、上述の中間域（ＴＨ２＜ＮＥ＜ＴＨ３）において行われる。これにより、第２パワートレーン共振域を通過した後であって第１パワートレーン共振域に入る前に、デコンプ装置２６の設置気筒（＃２、＃３）をデコンプ作動状態にすることができる。
【００７０】
以上説明した本実施形態のデコンプ装置２６の制御によれば、エンジン始動過程及びエンジン停止過程において、第１パワートレーン共振域を通過する際の共振だけでなく、デコンプ作動状態のままで第２パワートレーン共振域を通過することに起因する共振をも抑制できるようになる。したがって、デコンプ装置２６の設置気筒の減少によるコスト低減を図りつつ、ハイブリッド車両の振動騒音を適切に抑制できるようになる。
【００７１】
なお、実施の形態２において図６〜図９を参照して説明した例とは異なり、エンジン停止過程においてデコンプ作動状態を選択した後にデコンプ停止状態に戻さない例が想定される。このような例では、その後にデコンプ作動状態のままでエンジン始動過程を迎えることになる。この例におけるデコンプ装置２６の制御は、例えば、次のように行うことができる。すなわち、エンジン停止過程に関しては、図９に示すルーチンからステップＳ１０２の処理を削除するとともに、ステップＳ１０６の判定結果が否定的となった場合にはルーチンの処理を終了すればよい。また、エンジン始動過程に関しては、図８に示すルーチンからステップＳ１０２、Ｓ１０４及びＳ１１０の処理を削除するとともに、ステップＳ１０６の判定結果が否定的となった場合にはルーチンの処理を終了すればよい。
【００７２】
３．実施の形態３
次に、図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。本実施形態のハイブリッド車両は、直列４気筒の内燃機関２０に代え、直列２気筒の内燃機関９０（図１０（Ａ）参照）を備えている点を除き、実施の形態１のハイブリッド車両と同じである。
【００７３】
３−１．直列２気筒エンジンにおけるデコンプ装置の設置気筒の選択例
図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）は、直列２気筒の内燃機関９０を対象としたデコンプ装置２６の設置気筒の選択例を説明するための図である。この内燃機関９０の爆発順序は、＃１→＃２である。図１０（Ａ）に示す例では、デコンプ装置２６は、内燃機関９０の「一部気筒」の一例に相当する第２気筒＃２に設置されている。
【００７４】
図１０（Ｂ）は、内燃機関９０のすべて（１つ）のデコンプ装置２６がデコンプ作動状態にあるときの各気筒のコンプレッションの有無を爆発順序と関連付けて表している。図１０（Ａ）に示すデコンプ装置２６の設置気筒の選択例によれば、直列２気筒の内燃機関９０においても、図１０（Ｂ）に示すように、爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションが生じないようにすることができる。したがって、内燃機関９０の全気筒でコンプレッションが行われる場合と比較して、加振周期の拡大により、パワートレーン共振域を上昇させることができる。このため、実施の形態１と同様に、第１パワートレーン共振域を通過する際に共振を抑制することができる。
【００７５】
なお、一部気筒（＃２）にのみデコンプ装置２６が設置された内燃機関９０を対象として、実施の形態２において説明したデコンプ装置２６の制御が実行されてもよい。このことは、後述の実施の形態４〜６についても同様である。
【００７６】
３−２．直列２気筒エンジンにおけるデコンプ装置の設置気筒の他の選択例
直列２気筒の内燃機関９０におけるデコンプ装置２６の設置気筒は、上記の例に代え、第１気筒＃１であってもよい。
【００７７】
４．実施の形態４
次に、図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）を参照して、本発明の実施の形態４について説明する。本実施形態のハイブリッド車両は、直列４気筒の内燃機関２０に代え、直列３気筒の内燃機関９２（図１１（Ａ）参照）を備えている点を除き、実施の形態１のハイブリッド車両と同じである。
【００７８】
４−１．直列３気筒エンジンにおけるデコンプ装置の設置気筒の選択例
図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）は、直列３気筒の内燃機関９２を対象としたデコンプ装置２６の設置気筒の選択例を説明するための図である。この内燃機関９２の爆発順序の例は、＃１→＃２→＃３である。図１１（Ａ）に示す例では、デコンプ装置２６は、内燃機関９２の「一部気筒」一例に相当する第２気筒＃２及び第３気筒＃３に設置されている。
【００７９】
図１１（Ｂ）は、内燃機関９２のすべて（２つ）のデコンプ装置２６がデコンプ作動状態にあるときの各気筒のコンプレッションの有無を爆発順序と関連付けて表している。図１１（Ｂ）に示す例においても、爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションを生じさせることがない。このため、実施の形態１〜３と同様に、加振周期の拡大によるパワートレーン共振域の上昇によって、第１パワートレーン共振域を通過する際に共振を抑制できる。
【００８０】
４−２．直列３気筒エンジンにおけるデコンプ装置の設置気筒の他の選択例
直列３気筒の内燃機関９２におけるデコンプ装置２６の設置気筒は、上記の例に代え、第１気筒＃１と第３気筒＃３のグループ、又は、第１気筒＃１と第２気筒＃２のグループであってもよい。
【００８１】
５．実施の形態５
次に、図１２（Ａ）及び図１２（Ｂ）を参照して、本発明の実施の形態５について説明する。本実施形態のハイブリッド車両は、直列４気筒の内燃機関２０に代え、Ｖ型６気筒の内燃機関９４（図１２（Ａ）参照）を備えている点を除き、実施の形態１のハイブリッド車両と同じである。
【００８２】
５−１．Ｖ型６気筒エンジンにおけるデコンプ装置の設置気筒の選択例
図１２（Ａ）及び図１２（Ｂ）は、Ｖ型６気筒の内燃機関９４を対象としたデコンプ装置２６の設置気筒の選択例を説明するための図である。この内燃機関９４における気筒番号の採番規則は、図１２（Ａ）に示すとおりである。すなわち、気筒番号は、気筒列方向の一端側から左右バンクに交互に振られている。このことは、後述のＶ型８気筒の内燃機関９６についても同様である。
【００８３】
内燃機関９４における爆発順序の例は、＃１→＃２→＃３→＃４→＃５→＃６である。図１２（Ａ）に示す例では、デコンプ装置２６は、内燃機関９４の「一部気筒」の一例に相当する第１気筒＃１、第３気筒＃３及び第５気筒＃５に設置されている。
【００８４】
図１２（Ｂ）は、内燃機関９４のすべて（３つ）のデコンプ装置２６がデコンプ作動状態にあるときの各気筒のコンプレッションの有無を爆発順序と関連付けて表している。図１２（Ｂ）に示す例においても、爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションを生じさせることがない。このため、実施の形態１〜４と同様に、加振周期の拡大によるパワートレーン共振域の上昇によって、第１パワートレーン共振域を通過する際に共振を抑制できる。
【００８５】
５−２．Ｖ型６気筒エンジンにおけるデコンプ装置の設置気筒の他の選択例
Ｖ型６気筒の内燃機関９４におけるデコンプ装置２６の設置気筒は、上記の例に代え、＃２と＃４と＃６のグループであってもよい。また、デコンプ装置２６は、次のような４つの気筒のグループ、すなわち、＃１と＃２と＃４と＃５のグループ、＃２と＃３と＃５と＃６のグループ、又は、＃３と＃４と＃６と＃１のグループであってもよい。さらに、デコンプ装置２６の設置気筒（一部気筒）の他の例は、任意の５つの気筒であってもよい。
【００８６】
６．実施の形態６
次に、図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）を参照して、本発明の実施の形態６について説明する。本実施形態のハイブリッド車両は、直列４気筒の内燃機関２０に代え、Ｖ型８気筒の内燃機関９６（図１３（Ａ）参照）を備えている点を除き、実施の形態１のハイブリッド車両と同じである。
【００８７】
６−１．Ｖ型８気筒エンジンにおけるデコンプ装置の設置気筒の選択例
図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）は、Ｖ型８気筒の内燃機関９６を対象としたデコンプ装置２６の設置気筒の選択例を説明するための図である。この内燃機関９６の爆発順序の例は、＃１→＃８→＃４→＃３→＃６→＃５→＃７→＃２である。図１３（Ａ）に示す例では、デコンプ装置２６は、内燃機関９６の「一部気筒」の一例に相当する第８気筒＃８、第３気筒＃３、第５気筒＃５及び第２気筒＃２に設置されている。
【００８８】
図１３（Ｂ）は、内燃機関９６のすべて（４つ）のデコンプ装置２６がデコンプ作動状態にあるときの各気筒のコンプレッションの有無を爆発順序と関連付けて表している。図１３（Ｂ）に示す例においても、爆発順序が隣り合う気筒において連続してコンプレッションを生じさせることがない。このため、実施の形態１〜５と同様に、加振周期の拡大によるパワートレーン共振域の上昇によって、第１パワートレーン共振域を通過する際に共振を抑制できる。
【００８９】
６−２．Ｖ型８気筒エンジンにおけるデコンプ装置の設置気筒の他の選択例
Ｖ型８気筒の内燃機関９６におけるデコンプ装置２６の設置気筒の例は、上記の例と同様に、コンプレッション発生気筒と非コンプレッション気筒とが交互に続く他の例である＃１と＃４と＃６と＃７のグループであってもよい。また、デコンプ装置２６の設置気筒の他の例は、＃８と＃４と＃３と＃５と＃７と＃２のグループ、＃４と＃３と＃６と＃７と＃２と＃１のグループ、＃３と＃６と＃５と＃２と＃１と＃８のグループ、又は、＃６と＃５と＃７と＃１と＃８と＃４のグループのように、非コンプレッション気筒が３つ連続する例であってもよい。さらに、デコンプ装置２６の設置気筒の他の例は、１つのコンプレッション発生気筒、２つの非コンプレッション気筒、１つのコンプレッション発生気筒、２つの非コンプレッション気筒、１つのコンプレッション発生気筒、及び１つの非コンプレッション気筒の順となる不等間隔の例（例えば、＃８と＃４と＃６と＃５と＃２のグループ）であってもよい。また、デコンプ装置２６の設置気筒（一部気筒）の他の例は、任意の７つの気筒であってもよい。
【００９０】
７．他の実施の形態
７−１．他の内燃機関の例
本発明の対象となる内燃機関の気筒数及び気筒配置は、上述した実施の形態１〜６の例に限られない。すなわち、内燃機関の気筒数は複数であればよく、また、気筒配置は、直列型及びＶ型に限られず、例えば、水平対向型又はＷ型であってもよい。
【００９１】
７−２．デコンプ装置の制御の実行時期の他の例
上述した実施の形態１及び２においては、デコンプ装置２６の制御がエンジン停止過程及びエンジン始動過程の双方において行われる例を挙げた。しかしながら、本発明に係るデコンプ装置の制御は、エンジン停止過程及びエンジン始動過程の何れか一方のみにおいて行われてもよい。
【００９２】
７−３．駆動モータユニット及びパワートレーンの他の例
本発明の対象となる「駆動モータユニット」は、車両を駆動可能なものであって、クラッチを介さずに内燃機関に連結された（すなわち、内燃機関をクランキング可能な）電動機を有するものであればよい。そして、「クラッチを介さずに内燃機関に連結された電動機」は、駆動モータユニット６０のジェネレータ６２のように主に発電機として機能するものに限られない。すなわち、本発明に係るハイブリッド車両では、駆動モータユニットが車両駆動のために備える電動機が、内燃機関クランキング可能な「電動機」として用いられてもよい。このように、「クラッチを介さずに内燃機関に連結された電動機」は、車両駆動用エネルギ（車両の駆動力、又は車両駆動のための電力）を発生させるものであれば、ハイブリッド車両を駆動するために用いられるか否かを問われない。また、本発明に係るハイブリッド車両が備える「パワートレーン」は、内燃機関２０と駆動モータユニット６０との双方を動力源として利用する方式（駆動モータユニット６０を備えるパワートレーン１０のようなスプリット方式、又は、パラレル方式）に代え、例えば、内燃機関２０を発電のためにのみ用いるシリーズ方式であってもよい。
【００９３】
また、以上説明した各実施の形態に記載の例及び他の各変形例は、明示した組み合わせ以外にも可能な範囲内で適宜組み合わせてもよいし、また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形してもよい。
【符号の説明】
【００９４】
１０  パワートレーン
２０、９０、９２、９４、９６  内燃機関
２２  燃料噴射弁
２４  点火装置
２６  デコンプ装置
２８  吸気弁
３４  ＨＬＡ
４４  アクチュエータ
５４  クランク角センサ
６０  駆動モータユニット
６２  第１モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ１）
６４  第２モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ２）
８０  制御装置
【図１】
2019157641.tif 000003
【図２】
2019157641.tif 000004
【図３】
2019157641.tif 000005
【図４】
2019157641.tif 000006
【図５】
2019157641.tif 000007
【図６】
2019157641.tif 000008
【図７】
2019157641.tif 000009
【図８】
2019157641.tif 000010
【図９】
2019157641.tif 000011
【図１０】
2019157641.tif 000012
【図１１】
2019157641.tif 000013
【図１２】
2019157641.tif 000014
【図１３】
2019157641.tif 000015
【手続補正書】
【提出日】平成31年1月30日(2019.1.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図４】
2019157641.tif 000016