(57)【要約】【課題】自車両が狭路と感じる位置に接近し、通過するに際し、運転者に強いプレッシャを与えることなく、安心して通過できるようにする。【解決手段】カメラユニット２１からの走行環境情報に基づき前方の車線幅員Ｗ１を検出し、又車速Ｖに基づき運転席側の車幅感覚に応じた必要余裕幅Ｗｒを設定する。そして車線幅員Ｗ１から必要余裕幅Ｗｒと車幅Ｗ２とを減算して左側の実余裕幅Ｗｌを算出する。更に車速Ｖに基づき運転者の左側の車幅感覚に応じた左車幅必要マージンＭｌ２を設定し(S14)、このマージンＭｌ２と距離Ｌ１に基づき運転者に強いプレッシャを与えることのない左必要余裕幅（Ｍｌ１＋Ｍｌ２）を算出する(S15)。そして（Ｍｌ１＋Ｍｌ２）≦Ｗｌとなる目標車速Ｖｏを設定し(S18)、この目標車速Ｖｏに対応する左実余裕幅Ｗｌ或いは右必要余裕幅Ｗｒに車幅Ｗ２の1/2を加算して、自車両Ｍの目標進行路ｒｏを設定する(S20)。【選択図】図３
2019026208.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、
前記自車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報に基づき前記自車両が走行する道路の車線幅員を算出する車線幅員算出手段と、
前記車速検出手段で検出した前記車速に基づき運転者が必要とする運転席側の車線に対する必要余裕幅を設定する運転席側必要余裕幅設定手段と、
前記車線幅員算出手段で算出した前記車線幅員から前記運転席側必要余裕幅設定手段で算出した前記運転席側の必要余裕幅と前記自車両の車幅とを減算して前記助手席側の実余裕幅を算出する助手席側実余裕幅算出手段と、
前記車速検出手段で検出した前記車速に基づき運転者が必要とする前記助手席側の車線に対する必要余裕幅を設定する助手席側必要余裕幅設定手段と、
前記助手席側実余裕幅算出手段で算出した前記助手席側の実余裕幅と前記助手席側必要余裕幅設定手段で設定した前記助手席側の必要余裕幅とを比較し、前記助手席側の必要余裕幅が前記助手席側の実余裕幅を超えている場合、該助手席側の必要余裕幅が該助手席側の実余裕幅内となる目標車速を設定する目標車速設定手段と、
前記目標車速設定手段で設定した前記目標車速に対応する前記運転席側の必要余裕幅と前記助手席側の必要余裕幅との少なくとも一方と前記自車両の車幅とに基づいて該自車両の目標進行路を設定する目標進行路設定手段と
を備えることを特徴とする車両の運転支援装置。
【請求項２】
前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報に基づき前記車線幅員の前記助手席側の外側の立体物から前記車線幅員までの距離を算出する立体物間距離算出手段と、
前記立体物間距離算出手段で算出した前記距離と前記車速検出手段で検出した前記車速とに基づき前記運転者が前記立体物から強いプレッシャを受けることのない立体物必要マージンを設定する立体物必要マージン設定手段と、
前記車速検出手段で検出した前記車速に基づき前記助手席側の車幅感覚に対応する車幅必要マージンを設定する車幅必要マージン設定手段と、
を備え、
前記助手席側必要余裕幅設定手段は、前記立体物必要マージン設定手段で設定した前記立体物必要マージンから前記立体物間距離算出手段で算出した前記距離を減算した値に、前記車幅必要マージン設定手段で設定した前記車幅必要マージンを加算して前記助手席側の必要余裕幅を算出する
ことを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。
【請求項３】
前記運転席側必要余裕幅設定手段で設定する前記運転席側の必要余裕幅は、運転席側の立体物が道路に沿って連続されている連続立体物の場合、柱状立体物に比し短く設定する
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両の運転支援装置。
【請求項４】
前記立体物必要マージン設定手段で設定する前記立体物必要マージンは、前記助手席側の前記立体物が道路に沿って連続されている連続立体物の場合、柱状立体物に比し短く設定する
ことを特徴とする請求項２或いは３記載の車両の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向左右の通過マージンに合わせて目標車速を設定する車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の運転支援装置としては、自車両が走行すべき目標進行路を車線中央等に設定して、自車両が目標進行路に沿って走行するように操舵支援を行う車線維持（レーンキープ）制御や自動運転等の操舵支援装置、及び、自車速を一定速度に保持し、直前を走行する先行車が検出された場合には、当該先行車に追従走行する車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）装置等が知られている。
【０００３】
これらの運転支援装置では、車両に搭載したカメラ等の走行環境情報取得手段で取得した自車両前方の走行環境情報に基づき、車線幅や自車両の前方に存在する駐車車両等、通行に障害となる障害立体物の有無、及び路側域に立設されている壁面、電柱、樹木、ガードレールなど道路或いは道路近傍に定着された固定立体物の有無を常時監視している。そして、自車両前方の障害立体物や固定立体物と自車両との車幅方向の距離を計測し、ＡＣＣ装置では障害立体物や固定立体物に衝突することなく通過することのできる速度まで減速させて自車両を通過させる。
【０００４】
従って、自車両前方に障害立体物が存在せず、更に、固定立体物は自車進行路から外れた路側域にあり、且つ自車両との車幅方向の距離が所定値以上離れている場合、ＡＣＣ装置は減速制御は行わず、操舵支援装置による操舵支援制御にて固定立体物を通過させる。
【０００５】
例えば特許文献１（特開２００８−１４３２６３号公報）には、自車進行路の前方に障害立体物を検出した場合、障害立体物により狭路となった車線幅員と自車両が通行するに必要な最低幅員とを比較し、狭路部分の幅員が最低幅員以上である場合には、操舵制御を解除することなく、幅員の中央付近を通過するように操舵制御を継続させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１４３２６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した文献に開示されている技術では、幅員が狭路となった場合であっても、常に、幅員の中央を走行させる操舵制御が行われるが、運転者は、たとえ電柱、ガードレール等の固定立体物に接触することなく、自車両は通過すると認識していても、通過速度が速いと感じた場合には、立体固定物が接近するに従いプレッシャ（圧迫感、恐怖心）を覚える。
【０００８】
固定立体物に接近し、その横を通過するに際し、特に、運転者は、助手席側（右ハンドル車では左側）の車幅感覚を把握することが困難であるため、車体と固定立体物との距離に不安を感じる。上述した文献に開示されている技術では、常に、幅員の中央を走行するように操舵制御が行われるため、固定立体物に対する通過速度が速いと感じた場合、運転者はハンドルを運転者側（右ハンドル車では右側）に切り、助手席側の固定立体物との間隔を開けようとする心理が働く。或いは、運転者がフットブレーキを作動させ、より減速させて通過させようとする心理が働く。
【０００９】
このような場合、特許文献１に開示されている操舵制御は、運転者の意に反した制御となり、運転者に却ってプレッシャを与えることになる不都合がある。
【００１０】
本発明は、上記事情に鑑み、自車両が狭路に接近し、通過するに際し、運転者に強いプレッシャを与えることなく、安心して通過させることのできる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明による車両の運転支援装置は、自車両前方の走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、前記自車両の車速を検出する車速検出手段と、前記走行環境情報取得手段で取得した前記走行環境情報に基づき前記自車両が走行する道路の車線幅員を算出する車線幅員算出手段と、前記車速検出手段で検出した前記車速に基づき運転者が必要とする運転席側の車線に対する必要余裕幅を設定する運転席側必要余裕幅設定手段と、前記車線幅員算出手段で算出した前記車線幅員から前記運転席側必要余裕幅設定手段で算出した前記運転席側の必要余裕幅と前記自車両の車幅とを減算して助手席側の実余裕幅を算出する助手席側実余裕幅算出手段と、前記車速検出手段で検出した前記車速に基づき運転者が必要とする助手席側の車線に対する必要余裕幅を設定する助手席側必要余裕幅設定手段と、前記助手席側実余裕幅算出手段で算出した前記助手席側の実余裕幅と前記助手席側必要余裕幅設定手段で設定した前記助手席側の必要余裕幅とを比較し、前記助手席側の必要余裕幅が前記助手席側の実余裕幅を超えている場合、該助手席側の必要余裕幅が該助手席側の実余裕幅内となる目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記目標車速設定手段で設定した前記目標車速に対応する前記運転席側の必要余裕幅と前記助手席側の必要余裕幅との少なくとも一方と前記自車両の車幅とに基づいて該自車両の目標進行路を設定する目標進行路設定手段とを備える。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、自車両の運転席側と助手席側の車幅感覚及び接近する立体物から受けるプレッシャを考慮して、道路に対する運転席側の必要余裕幅と助手席側の必要余裕幅とを設定し、この両必要余裕幅を得ることのできる目標車速を設定すると共に目標進行路を設定するようにしたので、自車両が狭路に接近し、通過するに際し、運転者に強いプレッシャを与えることがなく、自車両を安心して通過させることができ、良好な運転支援を継続させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】運転支援装置の概略構成図
【図２】運転支援ルーチンを示すフローチャート（その１）
【図３】運転支援ルーチンを示すフローチャート（その２）
【図４】（ａ）は右必要マージンテーブルの概念図、（ｂ）は左立体物必要マージンマップの概念図、（ｃ）は車幅必要マージンテーブルの概念図
【図５】運転者による通常操舵を示し、（ａ）は狭路を走行する際の自車位置を示す説明図、（ｂ）は通行路ないにガードレールが立設されている狭路を走行する際の自車位置を示す説明図
【図６】路側域に電柱が立設されている狭路通過時の運転支援を示す説明図
【図７】通行路内に電柱が立設されている狭路通過時の運転支援を示す説明図
【図８】通行路内にガードレール及び電柱が立設され、路側域の壁面が通路側に近接している狭路通過時の運転支援を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す自車両Ｍに運転支援装置１、及び図示しない周知のカーナビゲーションシステムが搭載されている。尚、以下においては、右ハンドル車で左側通行する態様で説明する。従って、左ハンドル車で右側通行の場合は、左右が逆の説明となる。
【００１５】
運転支援装置１は、運転支援手段としての運転支援制御ユニット１１、エンジン制御ユニット（以下「Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ」と称する）１２、パワーステアリング制御ユニット（以下「ＰＳ＿ＥＣＵ」と称する）１３、ブレーキ制御ユニット（以下「ＢＫ＿ＥＣＵ」と称する）１４等の各制御ユニットを備え、この各制御ユニット１１〜１４が、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線１５を通じて接続されている。尚、各制御ユニット１１〜１４はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されており、ＲＯＭにはシステム毎に設定されている動作を、ＣＰＵにて実現させるための制御プログラムや、制御値を設定する際に参照するテーブル、マップ等の固定データが記憶されている。
【００１６】
又、運転支援制御ユニット１１の入力側に、走行環境情報取得手段としてのカメラユニット２１が接続されている。このカメラユニット２１はメインカメラ２２ａとサブカメラ２２ｂとからなるステレオカメラと、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２３とを有している。一対のカメラ２２ａ，２２ｂは車室内の前部に所定間隔を開けて設置されており、自車両Ｍ前方の走行環境を撮像する。ＩＰＵ２３は両カメラ２２ａ，２２ｂで撮影した走行環境画像を所定に画像処理し、運転支援制御ユニット１１へ走行環境情報として出力する。
【００１７】
更に、この運転支援制御ユニット１１の入力側に、自車両Ｍの車速（以下、「自車速」と称する）Ｖを検出する車速検出手段としての車速センサ２４、操舵角を検出する操舵角センサ２５、及び特に図示はしないが自車両Ｍの挙動を検出する各種センサ類が接続されている。又、この運転支援制御ユニット１１の出力側にモニタ２６が接続されている。
【００１８】
一方、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２の出力側にスロットルアクチュエータ３１が接続されている。このスロットルアクチュエータ３１はエンジンのスロットルボディに設けられている電子制御スロットルのスロットル弁を開閉動作させるもので、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２からの駆動信号によりスロットル弁を開閉動作させて吸入空気流量を調整することで、所望のエンジン出力を発生させ、所望の自車速を得る。
【００１９】
又、ＰＳ＿ＥＣＵ１３の出力側に電動パワステモータ３２が接続されている。この電動パワステモータ３２はステアリング機構にモータの回転力で操舵トルクを付与するもので、自動運転では、ＰＳ＿ＥＣＵ１３からの駆動信号により電動パワステモータ３２を制御動作させることで、現在の走行車線の走行を維持させる車線維持制御が実行される。具体的には、車線を区画する左右区画線や障害立体物を検出し、障害立体物を回避する目標進行路を自車進行路上に設定し、自車両Ｍが目標進行路に沿って走行するように車線維持操舵制御を行うものである。
【００２０】
又、ＢＫ＿ＥＣＵ１４の出力側にブレーキアクチュエータ３３が接続されている。このブレーキアクチュエータ３３は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、ＢＫ＿ＥＣＵ１４からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ３３が駆動されると、ブレーキホイールシリンダにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、自車両Ｍが強制的に減速される。
【００２１】
運転支援制御ユニット１１は、カメラユニット２１で撮像した自車両Ｍ前方の走行環境情報に基づき、自車進行路の車線幅員Ｗ１や路肩に駐車している車両等の障害立体物４１（図路参照）、及び、路側域に立設されている電柱、樹木等の柱状立体物４２、壁面、ガードレール等の道路に沿って連続している連続立体物４３の有無を常時監視し、自車両Ｍが通行可能か否かを判定すると共に、運転者に対し、立体物に接近する際、及び、立体物を通過する際にプレッシャを与えることのない目標進行路ｒｏ、及び目標車速Ｖｏを設定する。
【００２２】
この運転支援制御ユニット１１では、目標進行路ｒｏ及び目標車速Ｖｏを、具体的には、図２〜図３に示す運転支援ルーチンに従って算出する。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１でカメラユニット２１からの送信される自車両Ｍの前方を撮像した走行環境情報を読込み、ステップＳ２で自車両Ｍが通過する実際の車線幅員Ｗ１を算出する。尚、このステップＳ２での処理が、本発明の車線幅員算出手段に対応している。
【００２３】
例えば、図５（ａ）に示すように、道路が左右区画線で区画されている場合、この左右区画線内が車線幅員Ｗ１となる。又、同図（ｂ）に示すように、左区画線の内側にガードレール等の連続立体物４３が立設されている場合は、この連続立体物４３と右区画線との間が車線幅員Ｗ１となる。或いは、図７に示すように、道路が左右区画線で区画されておらず、左右に立設された壁面等の連続立体物４３の内側に電柱等の柱状立体物４２や駐車車両等の障害立体物４１が道路上の進行方向で近接した位置に対向している場合は、柱状立体物４２、障害立体物４１間の距離が車線幅員Ｗ１となる。
【００２４】
ところで、自動運転時等における車線維持制御では、図５（ａ）に示すように、自車両Ｍの目標進行路ｒｏを左右区画線の中央ＣＬに設定し、自車両Ｍが目標進行路ｒｏ上を走行するように操舵制御を行う。従って、例えば、同図（ｂ）に示すように、ガードレール等の連続立体物４３が左区画線の内側に設置されている場合、車線幅員Ｗ１は連続立体物４３と右区画線との間となるため、この車線幅員Ｗ１の中央ＣＬに目標進行路ｒｏが設定される。
【００２５】
しかし、一般に、運転者が自らのハンドル操作で自車両Ｍを運転する場合、助手席側の車幅感覚が運転席側の車幅感覚に比し把握し難いため、自車両Ｍを車線幅員Ｗ１の中央から右区間線側へ所定ずれ幅ΔＷだけ偏倚させて、連続立体物４３との間の距離を広く確保した状態で走行する。従って、車線維持制御において、連続立体物４３と右区画線との間の中央ＣＬに設定された目標進行路ｒｏに沿って自車両Ｍを走行させた場合、連続立体物４３により、狭路と感じる位置に接近して通過するまでの間、運転者にプレッシャ（圧迫感、恐怖感）を与えることになる。この場合、連続立体物４３の代わりに電柱等の柱状立体物４２が左区画線から内側に立設されている場合、運転者から見ると、この柱状立体物４２が道路側に突出しているという心証を受けるため、より強いプレッシャを感じることになる。又、このプレッシャは自車速Ｖが高くなるに従いより強くなる。
【００２６】
そのため、先ず、ステップＳ３で、車速センサ２４で検出した自車速Ｖを読込み、ステップＳ４で、車線幅員Ｗ１から自車両Ｍの車幅（自車幅）Ｗ２を減算して求めた左右余裕幅（Ｗ１−Ｗ２）と自車速Ｖに基づいて設定した左右の余裕幅が狭いか否かを判定する狭路判定閾値Ｗｏとを比較する。尚、本実施形態では、自車幅Ｗ２を自車両Ｍの左右ドアミラーを含む最大幅としているが、左右投網ラーを含まない車体の最大幅であっても良い。
【００２７】
狭路判定閾値Ｗｏは、運転者に強いプレッシャを与えることなく、自車両Ｍを車線幅員Ｗ１の中央（Ｗ１／２）に沿って走行させることができるか否かを判定する最小限の値であり、（Ｗ１−Ｗ２）＜Ｗｏの場合は狭路と判定される。又、この狭路判定閾値Ｗｏは、例えば、高速道路に設定されている車線幅（3.25〜3.5[m]）から車幅Ｗ２を減算した値を上限として、自車速Ｖが高くなるに従い広い値に設定される。
【００２８】
そして、（Ｗ１−Ｗ２）≧Ｗｏの場合は、ステップＳ１７へジャンプし、又、（Ｗ１−Ｗ２）＜Ｗｏの場合、現在の自車速Ｖでは、運転者にプレッシャを与えことになる狭路と判定し、ステップＳ５へ進み、ステップＳ５以下で自車両Ｍの目標車速Ｖｏ、及び目標進行路ｒｏを新たに設定する。
【００２９】
ステップＳ５では、自車速Ｖに基づき、運転者が車幅感覚を把握しやすい運転席側の、運転者が必要と欲する車線マージン（右必要マージン）Ｍｒ１（[m]）を、右必要マージンテーブルを参照して設定する。図４（ａ）に示すように、右必要マージンテーブルには、自車両Ｍが右側の立体物により狭路と感じる位置に接近して通過するに際し、運転者が強いプレッシャを感じることのない最小マージン（距離）である右必要マージンＭｒ１が、自車速Ｖに応じて予め実験などから求めて設定されている。この右必要マージンＭｒ１は自車速Ｖが高くなるに従い広くなる値に設定されている。
【００３０】
次いで、ステップＳ６へ進み、右側の立体物は連続しているか否かを調べる。立体物が図６や図７に示す電柱、樹木等の柱状立体物４２の場合、運転席から見ると凹凸感があるため、強いプレッシャを感じやすいが、図８に示す壁面、ガードレール等の連続立体物４３は、運転者からみると道路側への凹凸感が少なく、連続立体物４３により狭路と感じる位置に接近して通過する際のプレッシャは柱状立体物４２に比べて弱い。
【００３１】
そのため、右側（運転席側）の立体物が連続立体物４３である場合は、ステップＳ７へ進み、右必要マージンＭｒ１に所定ゲインｋ１（例えば、７０〜８０[%]）を乗算して、通常よりも短い右必要マージンＭｒ１を設定する（Ｍｒ１←ｋ１・Ｍｒ１）。
【００３２】
そして、ステップＳ６、或いはステップＳ７からステップＳ８へ進むと、車体と障害物との間の右必要余裕幅Ｗｒを、右必要マージンＭｒ１で設定して（Ｗｒ←Ｗｒ１）、ステップＳ９へ進む。尚、このステップＳ５〜Ｓ８での処理が、本発明の運転席側必要余裕幅設定手段に対応している。
【００３３】
そして、ステップＳ９へ進むと、左実余裕幅Ｗｌを、
Ｗｌ←Ｗ１−Ｗ２−Ｗｒ
から算出する。尚、このステップでの処理が、本発明の助手席側実余裕幅算出手段に対応している。
【００３４】
次いで、ステップＳ１０へ進み、上述したステップＳ１で読込んだ走行環境情報から左側の立体物を、パターンマッチング処理等にて認識すると共に、この左側の立体物と車線幅員Ｗ１の左側端との距離（左側立体物車線間距離）Ｌ１を算出する。図６に示すように、左側立体物が柱状立体物４２の場合、その側面と左区画線の内側の距離が左側立体物車線間距離Ｌ１となる。又、図７に示すように、道路に左右区画線が存在しない場合は、上述したように立体物間が車線幅員Ｗ１として設定されているため、左側立体物車線間距離Ｌ１は０に設定される。一方、図８に示すように、左側の柱状立体物４２が左区画線の内側に設置されている場合、左側立体物車線間距離Ｌ１は０に設定される。尚、このステップＳ１０での処理が、本発明の立体物間距離算出手段に対応している。
【００３５】
そして、ステップＳ１１へ進み、左側立体物車線間距離Ｌ１と自車速Ｖとに基づき、左立体物必要マージンマップを参照して、立体物必要マージンとしての左立体物必要マージンＭｌ１（[m]）を設定する。この左立体物必要マージンＭｌ１は、運転者が左側の立体物によって狭路と感じる位置に自車両Ｍが接近して通過する際に、強いプレッシャを感じることのない最小マージン（横距離）であり、自車速Ｖと左側立体物車線間距離Ｌ１とに基づき予め実験等から求めて設定したものである。この左立体物必要マージンマップに格納されている左立体物必要マージンＭｌ１は、左側立体物車線間距離Ｌ１が実線で囲まれた領域では自車速Ｖの上昇に応じて次第に広く設定されている。又、左側立体物車線間距離Ｌ１が実線で囲まれた領域を超えた場合、自車速Ｖに関係なく、左側立体物車線間距離Ｌ１の広がりに応じて、次第に減少された左立体物必要マージンＭｌ１が設定される。尚、ステップＳ１１での処理が、本発明の立体物必要マージン設定手段に対応している。
【００３６】
その後、ステップＳ１２へ進み、左立体物は連続しているか否かを調べる。上述した右側の立体物と同様、左側の立体物においても、図６や図７に示す柱状立体物４２に比し、カードレールや壁面等の連続立体物４３ａは、道路側への凹凸感が少なく、自車両Ｍが接近して通過する際の、運転者が受けるプレッシャは柱状立体物４２に比べて弱い。
【００３７】
そのため、左側（助手席側）の立体物が連続立体物４３ａである場合は、ステップＳ１３へ分岐し、左立体物必要マージンＭｌ１に所定ゲインｋ２（例えば、７０〜８０[%]）を乗算して、通常よりも短い左立体物必要マージンＭｌ１を設定する（Ｍｌ１←ｋ２・Ｍｌ１）。
【００３８】
そして、ステップＳ１２、或いはステップＳ１３からステップＳ１４へ進むと、自車速Ｖに基づき左車幅必要マージンＭｌ２[m]を、図４（ｃ）に示す車幅必要マージンテーブルを参照して設定する。
【００３９】
上述したように、運転者は助手席側の車幅感覚を把握することが困難で、立体物により狭路と感じる位置に接近して通過するに際しては、立体物からの圧迫感に加えて、車幅感覚を把握することができない不安感がプレッシャとして強く感じることになる。又、この車幅感覚は自車速Ｖが高くなるに従い把握することがより困難となる。そのため、車幅必要マージンテーブルには、自車速Ｖが高速になるに従い広くなる値の左車幅必要マージンＭｌ２が格納されている。尚、このステップＳ１４での処理が、本発明の車幅必要マージン設定手段に対応している。
【００４０】
次いで、ステップＳ１５へ進み、左立体物必要マージンＭｌ１から左側立体物車線間距離Ｌ１を減算して求めた値（Ｍｌ１−Ｌ１）に、左車幅必要マージンＭｌ２を加算して、運転者が必要と欲する助手席側の車線余裕幅（左必要余裕幅）を算出する（（Ｍｌ１−Ｌ１）＋Ｍｌ２）。尚、このステップでの処理が、本発明の助手席側必要余裕幅設定手段に対応している。
【００４１】
その後、ステップＳ１６へ進み、左必要余裕幅（（Ｍｌ１−Ｌ１）＋Ｍｌ２）が左実余裕幅Ｗｌを超えているか否かを調べる。そして、（Ｍｌ１−Ｌ１）＋Ｍｌ２≦Ｗｌの場合、現在の自車速Ｖで、自車両Ｍを立体物に接近させ、通過させても運転者に強いプレッシャを与えることはないと判定し、ステップＳ１７へ分岐し、現在の自車速Ｖを目標車速Ｖｏに設定して（Ｖ←Ｖｏ）、ステップＳ１９へ進む。一方、（Ｍｌ１−Ｌ１）＋Ｍｌ２＞Ｗｌの場合、運転者に強いプレッシャを与えることのない左必要余裕幅が確保されていないと判定し、現在の自車速Ｖを減速させるべく、ステップＳ１８へ進む。
【００４２】
ステップＳ１８へ進むと、自車両が通行可能な最大車線幅である車線幅員Ｗ１を基準として、Ｗ１＝Ｗ２＋Ｗｒ＋Ｗｌの関係から、（Ｍｌ１−Ｌ１）＋Ｍｌ２≦Ｗｌとなる自車速Ｖ、すなわち、運転者にプレッシャを与えることなく、自車両Ｍが立体物により狭路と感じる位置に接近し、通過させることの可能な自車速Ｖを、上述した図４（ａ）に示す右必要マージンテーブル、同図（ｂ）に示す左立体物必要マージンマップ、同図（ｃ）に示す車幅必要マージンテーブルを参照して、共通する自車速Ｖを逆引きで取得し、この取得した自車速Ｖを目標車速Ｖｏとして設定する。尚、このステップでの処理が、本発明の目標車速設定手段に対応している。
【００４３】
次いで、ステップＳ１９へ進み、上述したステップＳ１８で、逆引きにて目標車速Ｖｏを求めた際に設定した各マージンＭｒ１，Ｍｌ１，Ｍｌ２に基づき、右必要余裕幅Ｗｒ、及び左必要余裕幅（Ｍｌ１−Ｌ１）＋Ｍｌ２を設定する。
【００４４】
そして、ステップＳ１７、或いはステップＳ１９からステップＳ２０へ進むと、自車両Ｍを進行させる目標進行路ｒｏを設定する。この目標進行路ｒｏは、上述したステップＳ４でＷ１≧Ｗｏと判定された場合は、車線幅員Ｗ１の中央（Ｗ１／２）に設定して、ルーチンを抜ける。又、Ｗ１＜Ｗｏと判定された場合は、上述したステップＳ１９で求めた、右必要余裕幅Ｗｒと左必要余裕幅（Ｍｌ１−Ｌ１）＋Ｍｌ２に基づき、左実余裕幅Ｗｌを算出し、車線幅員Ｗ１の左右一端を基準として、この左実余裕幅Ｗｌ或いは右必要余裕幅Ｗｒに自車幅Ｗ２の１／２を加算し、自車両Ｍが進行する目標進行路ｒｏを設定して、ルーチンを抜ける。尚、このステップＳ２０での処理が本発明の目標進行路設定手段に対応している。
【００４５】
運転支援制御ユニット１１は、上述した運転支援ルーチンのステップＳ１７、或いはステップＳ１８で設定した目標車速ＶｏをＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１２、及びＢＫ＿ＥＣＵ１４に送信する。Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２、及びＢＫ＿ＥＣＵ１４は、スロットルアクチュエータ３１の開度制御、及びブレーキアクチュエータ３３による制動力制御を実行して、自車速Ｖが目標車速Ｖｏに収束するように車速制御を行う。
【００４６】
又、目標進行路ｒｏはＰＳ＿ＥＣＵ１３に送信する。ＰＳ＿ＥＣＵ１３はカメラユニット２１で撮像した走行環境画像に基づいて認識した自車進行路が目標進行路ｒｏと一致させる目標操舵角を設定し、操舵角センサ２５で検出した操舵角が目標操舵角となるように操舵制御を行う。
【００４７】
このように、本実施形態では、カメラユニット２１で撮像した画像に基づき立体物４１〜４３を考慮した、自車両Ｍが通過する実際の車線幅員Ｗ１を検出する。そして、現在の自車速Ｖで、車線幅員Ｗ１の中央を走行させた場合に運転者が助手席側の車幅感覚を把握することが、狭路と感じる位置に接近し、通過する際にプレッシャを与えることになるか否かを判定する。運転者に対し、自車両Ｍが狭路と感じる位置に接近し、通過する際にプレッシャを与えることになると判定した場合（Ｗ１＜Ｗｏ）、先ず、車幅感覚を把握することの容易な運転席側の右必要余裕幅Ｗｒを求め、車線幅員Ｗ１から右必要余裕幅Ｗｒと自車幅Ｗ２とを減算して、左実余裕幅Ｗｌを求める。
【００４８】
ところで、運転者は助手席側から受けるプレッシャは、車幅感覚の把握の困難さに加え、立体物により狭路と感じる位置に接近し、通過する際に立体物から受ける圧迫感もある。そのため、左実余裕幅Ｗｌは、車幅感覚の把握の困難さから強いプレッシャを受けることのない左車幅必要マージンＭｌ２と立体物から強い圧迫感を受けることのない必要余裕幅（Ｍｌ１−Ｌ１）とを加算した値よりも広く確保する必要がある（(Ｍｌ１−Ｌ１)＋Ｍｌ２≦Ｗｌ）。
【００４９】
(Ｍｌ１−Ｌ１)＋Ｍｌ２≦Ｗｌの場合、自車速Ｖを減速させることなく、自車両Ｍの運転席側を右必要余裕幅Ｗｒとして走行させることで、運転者に与えるプレッシャを軽減させることができる。一方、Ｍｌ１−Ｌ１)＋Ｍｌ２＞Ｗｌの場合、運転者にプレッシャを与えることになるため、Ｍｌ１−Ｌ１)＋Ｍｌ２≦Ｗｌの関係が成立する目標車速Ｖｏを設定し、自車速Ｖを目標車速Ｖｏまで減速させた状態で、狭路と感じる位置に接近させて通過させる。
【００５０】
その結果、運転者が狭路と感じる位置に自車両Ｍが接近し、通過するに際し、運転者に強いプレッシャを与えることなく、安心して通過させることができ、良好な運転支援を継続させることができる。
【００５１】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、夜間走行時は視界が狭く、狭路に接近し通過する際に受けるプレッシャは昼間走行時よりも強く感じるため、目標車速Ｖｏを所定ゲインで補正し、更に減速させるようにしても良い。
【符号の説明】
【００５２】
１…運転支援装置、
１１…運転支援制御ユニット、
１２…エンジン制御ユニット、
１３…パワーステアリング制御ユニット、
１４…ブレーキ制御ユニット、
１５…車内通信回線、
２１…カメラユニット、
２２ａ…メインカメラ、
２２ｂ…サブカメラ、
２４…車速センサ、
２５…操舵角センサ、
２６…モニタ、
３１…スロットルアクチュエータ、
３２…電動パワステモータ、
３３…ブレーキアクチュエータ、
４１…障害立体物、
４２…柱状立体物、
４３，４３ａ…連続立体物、
ｋ１，ｋ２…ゲイン、
Ｌ１…左側立体物車線間距離、
Ｍ…自車両、
Ｍｌ１…左立体物必要マージン、
Ｍｌ２…左車幅必要マージン、
Ｍｒ１…右必要マージン、
ｒｏ…目標進行路、
Ｖ…自車速、
Ｖｏ…目標車速、
Ｗ１…車線幅員、
Ｗ２…自車幅、
Ｗｌ…左実余裕幅、
Ｗｏ…狭路判定閾値、
Ｗｒ…右必要余裕幅、
ΔＷ…ずれ幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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