(57)【要約】【課題】回転電機を駆動源とした車両用動力伝達装置において、装置を大型化することなくより大きな動力を得、且つ効果的に回生を行う。【解決手段】動力源としての第一回転電機（ＭＧ１）と、第一回転電機（ＭＧ１）が配置される入力軸（ＩＳ）と、入力軸（ＩＳ）と接続される無段変速機（ＴＭ）と、入力軸（ＩＳ）と接続される第一回転要素（３１）、無段変速機（ＴＭ）と接続される第二回転要素（３２）、及び第一回転要素（３１）と第二回転要素（３２）とが接続される第三回転要素（３３）、を有する遊星歯車機構（ＰＧ）と、遊星歯車機構（ＰＧ）と接続される出力軸（ＯＳ）と、出力軸（ＯＳ）と駆動軸（ＷＳ）と間に接続される差動機構（ＤＦ）と、を備え、出力軸（ＯＳ）には、第二回転電機（ＭＧ２）が配置されることを特徴とする。【選択図】図１
2019084905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての第一回転電機と、
前記第一回転電機が配置される入力軸と、
前記入力軸と接続される無段変速機と、
前記入力軸と接続される第一回転要素、前記無段変速機と接続される第二回転要素、及び前記第一回転要素と前記第二回転要素とが接続される第三回転要素、を有する遊星歯車機構と、
前記遊星歯車機構と接続される出力軸と、
前記出力軸と駆動軸との間に接続される差動機構と、を備え、
前記出力軸には、第二回転電機が配置される
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記第一回転電機は、磁石埋込型モータであり、
前記第二回転電機は、かご形誘導モータである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記第二回転電機は、中空円筒状のかご形回転子を有し、
前記かご形回転子の内径側には、前記差動機構が配置される
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記無段変速機は、トロイダル型無段変速機であって、
前記トロイダル型無段変速機は、前記入力軸の動力が伝達される入力ディスクと前記遊星歯車機構へと動力を伝達する出力ディスクとを一組有する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記第一回転電機、前記第二回転電機、前記入力軸、前記出力軸、前記駆動軸、前記無段変速機、前記遊星歯車機構、及び前記差動機構は、いずれも同一の回転軸線上に配置される
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機、無段変速機、遊星歯車機構及び差動機構を備える車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用動力伝達装置において、装置のコンパクト化のため、動力源としての電動機（回転電機）と、無段変速機と、ディファレンシャル機構を同一軸線上に配置するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１では、回転電機が発生した回転動力で入力軸を回転させ、当該回転を無段変速機にて変速する。そして、無段変速機に伝達された回転動力は、遊星歯車機構や差動機構（ディファレンシャル機構）を介して駆動軸及び駆動軸に配置される駆動輪に伝達される。これにより、駆動輪が回転する。一方、減速時等、回転電機を駆動しない場合においては、駆動輪の回転動力を用いて回転電機による回生（発電）が行われる。
【０００４】
しかしながら、特許文献１の構成において、車両の走行時に回転電機による回生を行う場合、駆動輪から回転電機の間には遊星歯車機構や無段変速機が介在するため、駆動輪の回転動力から回転電機に至るまでに回転動力の一部が消費され、回生効率が悪いという問題があった。
【０００５】
また、特許文献１では、より大きな動力が必要な場合に回転電機を大型化する必要があるが、この場合、装置が大型化するという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３０００８２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、回転電機を駆動源とした車両用動力伝達装置において、装置を大型化することなくより大きな動力を得ること且つ効果的に回生を行うことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため本発明にかかる車両用動力伝達装置は、動力源としての第一回転電機（ＭＧ１）と、第一回転電機（ＭＧ１）が配置される入力軸（ＩＳ）と、入力軸（ＩＳ）と接続される無段変速機（ＴＭ）と、入力軸（ＩＳ）と接続される第一回転要素（３１）、無段変速機（ＴＭ）と接続される第二回転要素（３２）、及び第一回転要素（３１）と第二回転要素（３２）とが接続される第三回転要素（３３）、を有する遊星歯車機構（ＰＧ）と、遊星歯車機構（ＰＧ）と接続される出力軸（ＯＳ）と、出力軸（ＯＳ）と駆動軸（ＷＳ）との間に接続される差動機構（ＤＦ）と、を備え、出力軸（ＯＳ）には、第二回転電機（ＭＧ２）が配置されることを特徴とする。
【０００９】
このように、入力軸に第一回転電機を配置するとともに、出力軸に第二回転電機を配置することとすると、第二回転電機と駆動軸との間に、遊星歯車機構や無段変速機が介在しないこととなる。このため、車両の走行時に第二回転電機による回生を行う場合、回転動力の一部が遊星歯車機構や無段変速機によって消費されることがなくなり、出力軸の動力から直接回生を行うことができるため、回転電機による回生効率が良い。そして、第一回転電機及び第二回転電機の双方で回生を行うことができ、回生量も確保できる。また、動力源として２つの回転電機を有することで、走行に必要な動力をそれぞれの回転電機に分散することができる。このため、例えば、ある大きな動力を発生させる場合に、第二回転電機による発生動力の分だけ、第一回転電機による発生動力を小さくすることができる。回転電機では、回転電機の体格が大きくなるほど発生動力も大きくなるため、第二回転電機があることにより、第一回転電機の体格を小さくすることができる。これにより、第一回転電機の大型化を抑制することができる。すると、動力源として１つの回転電機を有する構成と比較して、回転電機の大型化をすることなく大きな動力を得ることができる。よって、回転電機を駆動源とした車両用動力伝達装置において、装置を大型化することなくより大きな動力を得ること且つ効果的に回生を行うことができる。
【００１０】
また、上記車両用動力伝達装置において、第一回転電機（ＭＧ１）は、磁石埋込型モータであり、第二回転電機（ＭＧ２）は、かご形誘導モータであることとしてもよい。
【００１１】
かご形誘導モータは、磁石埋込型モータと比較すると、引き摺り損失がなく回転変動が少ないという特性があることから、かご形誘導モータを出力軸に配置することで、駆動や回生を円滑に行うことができ、応答性の良い、円滑な走行性を得ることができる。また、磁石埋込型モータは、かご形誘導モータと比較すると効率が高く動力を発生させやすいという特性があるため、入力軸に磁石埋込型モータを配置することで、走行のための動力を効率よく発生することができる。このように、入力軸に配置される第一回転電機を磁石埋込型モータとし、出力軸に配置される第二回転電機をかご形誘導モータとすることで、双方のモータの特性を生かし、効率的な走行が可能となる。
【００１２】
また、上記車両用動力伝達装置において、第二回転電機（ＭＧ２）は、中空円筒状のかご形回転子（５２）を有し、かご形回転子（５２）の内径側には、差動機構（ＤＦ）が配置されることとしてもよい。
【００１３】
このように、出力軸に配置される第二回転電機のかご形回転子の内径側に、同じく出力軸に配置される差動機構を配置することで、かご形回転子の内径側の空間を有効利用することができ、軸方向に装置が大型化することを防ぐことができる。これにより、装置の大型化を抑制することができる。
【００１４】
また、上記車両用動力伝達装置において、無段変速機（ＴＭ）は、トロイダル型無段変速機であって、トロイダル型無段変速機は、入力軸（ＩＳ）の動力が伝達される入力ディスク（２１）と遊星歯車機構（ＰＧ）へと動力を伝達する出力ディスク（２３）とを一組有することとしてもよい。
【００１５】
このように、トロイダル型無段変速機において、入力ディスクと出力ディスクとを一組有する、いわゆるシングルキャビティの構成とすることで、入力ディスクと出力ディスクとを二組有するダブルキャビティの構成とするよりも、軸方向の大きさを抑制することができる。この結果、装置の大型化を抑制することができる。
【００１６】
また、上記車両用動力伝達装置において、第一回転電機（ＭＧ１）、第二回転電機（ＭＧ２）、入力軸（ＩＳ）、出力軸（ＯＳ）、駆動軸（ＷＳ）、無段変速機（ＴＭ）、遊星歯車機構（ＰＧ）、及び差動機構（ＤＦ）は、いずれも同一の回転軸線（Ｌ）上に配置されることとしてもよい。
【００１７】
このように、各部材を同一の回転軸線上に配置することで、径方向の大きさを抑制することができる。この結果、装置の大型化を抑制することができる。  
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明にかかる車両用動力伝達装置によれば、回転電機を駆動源とした車両用動力伝達装置において、装置を大型化することなくより大きな動力を得ることができ且つ効果的に回生を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両用動力伝達装置のスケルトン図である。
【図２】車両用動力伝達装置の動力伝達を示す図であり、（ａ）が加速時の動力伝達を示す図であり、（ｂ）が減速時の動力伝達を示す図である。
【図３】車両用動力伝達装置の発進時の動力伝達経路を示す図であり、（ａ）が通常発進時の図であり、（ｂ）が高開度発進時の図であり、（ｃ）が低開度発進時の図である。
【図４】車両用動力伝達装置の走行時の動力伝達経路を示す図であり、（ａ）が強い加速時の図であり、（ｂ）が緩い加速時の図であり、（ｃ）が減速時の図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して本実施形態を詳細に説明する。図１は、車両用動力伝達装置のスケルトン図である。図１に示すように、本実施形態の車両用動力伝達装置は、動力源としての第一モータジェネレータＭＧ１（第一回転電機）と、第一モータジェネレータＭＧ１が配置される入力軸ＩＳと、入力軸ＩＳの動力が伝達されるトロイダル型無段変速機ＴＭ（無段変速機）と、入力軸ＩＳの動力とトロイダル型無段変速機ＴＭの動力が伝達される遊星歯車機構ＰＧと、遊星歯車機構ＰＧの動力が伝達される出力軸ＯＳと、出力軸ＯＳの動力を駆動軸ＷＳに伝達するディファレンシャル機構ＤＦ（差動機構）と、出力軸ＯＳに接続される第二モータジェネレータＭＧ２（第二回転電機）と、を有する。なお、本実施形態における回転電機とは、電動機であるモータと発電機であるジェネレータとの機能を併せ持つ部材をいう。
【００２１】
また、自動車の車幅方向に沿って、図中右方側から図中左方側に向かって、順に、第一モータジェネレータＭＧ１、トロイダル型無段変速機ＴＭ、遊星歯車機構ＰＧ、ディファレンシャル機構ＤＦ、が配置される。また、ディファレンシャル機構ＤＦの外径方向には、第二モータジェネレータＭＧ２が配置される。これらの部材や各機構は、いずれも、車幅方向に延びる、同一の回転軸線Ｌ上に配置される。
【００２２】
また、入力軸ＩＳと、出力軸ＯＳと、後述する出力ディスク２３に接続する変速機出力軸ＴＳとは、いずれも中空軸である。そして、変速機出力軸ＴＳの内径側には、入力軸ＩＳ及び出力軸ＯＳが挿入され、さらに、この入力軸ＩＳ及び出力軸ＯＳの内径側には、駆動輪Ｗに接続する駆動軸ＷＳが挿入される。これにより、各回転軸も上記の機構と同様に、同一の回転軸線Ｌに配置されることになる。
【００２３】
第一モータジェネレータＭＧ１は、第一ステータ１１と第一ロータ１２とを有する。本実施形態の第一モータジェネレータＭＧ１は、永久磁石を埋め込んだ磁石埋込型（ＩＰＭ：Interior Permanent Magnet）モータを用いた回転電機である。磁石埋込型モータは、かご形誘導モータと比較して、効率が高く、トルクや出力が出しやすいという特徴がある。
【００２４】
第二モータジェネレータＭＧ２は、第二ステータ５１と中空円筒状との第二ロータ５２（かご形回転子）とを有する。本実施形態の第二モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石を埋め込んでいない構成であり、かご形の誘導モータ（ＩＭ：Induction Motor）を用いた回転電機である。かご形誘導モータは、磁石を具備しないため構造が簡単でコストが安い。また、回転変動が少ないという利点がある。
【００２５】
トロイダル型無段変速機ＴＭは、入力軸ＩＳに接続される入力ディスク２１と、遊星歯車機構ＰＧに対し、変速機出力軸ＴＳを介して接続される出力ディスク２３と、入力ディスク２１と出力ディスク２３との間に配置され入力ディスク２１と出力ディスク２３との間で動力を伝達するパワーローラ２２と、を有する。本実施形態では、入力ディスク２１と出力ディスク２３とを一組有する、いわゆるシングルキャビティの構成である。この構成により、トロイダル型無段変速機ＴＭは、パワーローラ２２の傾斜角を変化させ、パワーローラ２２と入力ディスク２１とが当接する位置の回転軸線Ｌからの距離と、パワーローラ２２と出力ディスク２３とが当接する位置の回転軸線Ｌからの距離とを増減する。これにより、駆動時においては、入力ディスク２１の回転を無段階に変速して出力ディスク２３に伝達する。
【００２６】
遊星歯車機構ＰＧは、入力軸ＩＳの動力が伝達されるサンギヤ３１（第一回転要素）と、リングギヤ３２（第二回転要素）と、キャリア３３（第三回転要素）とを有し、キャリア３３にはピニオンギヤ３４が付帯する、シングルピニオン型のプラネタリギヤである。キャリア３３のピニオンギヤ３４は、内径側がサンギヤ３１に噛合い、外径側がリングギヤ３２に噛合う。また、本実施形態では、サンギヤ３１は、入力軸ＩＳに接続され、リングギヤ３２は、出力ディスク２３の内径に配置される変速機出力軸ＴＳに接続され、キャリア３３は、出力軸ＯＳに接続される。この構成により、駆動時においては、入力軸ＩＳからの動力が、サンギヤ３１、ピニオンギヤ３４、キャリア３３を介して出力軸ＯＳに伝達されるとともに、変速機出力軸ＴＳからの動力が、リングギヤ３２、ピニオンギヤ３４、キャリア３３を介して出力軸ＯＳに伝達される。
【００２７】
ディファレンシャル機構ＤＦは、出力軸ＯＳに固定配設され、回転軸線Ｌ周りに回転するディファレンシャルケース４１と、ディファレンシャルケース４１の内部に固設されたピニオンシャフト４２と、ピニオンシャフト４２に回転自在に支持された一対のディファレンシャルピニオン４３と、ディファレンシャルピニオン４３に噛合う一対のディファレンシャルサイドギヤ４４と、を有する。一対のディファレンシャルサイドギヤ４４は、それぞれ、左右の駆動軸ＷＳの一端に配置される。駆動軸ＷＳは、ディファレンシャルサイドギヤ４４から回転軸線Ｌに沿って左右方向（車幅方向）に延びるように配置される。駆動軸ＷＳにおいて、ディファレンシャルサイドギヤ４４が配置される端部と反対側の端部には、駆動輪Ｗがそれぞれ配置される。
【００２８】
また、ディファレンシャル機構ＤＦの外径方向には、出力軸ＯＳを回転中心として、第二モータジェネレータＭＧ２が配置される。第二モータジェネレータＭＧ２の第二ロータ５２は、ディファレンシャル機構ＤＦのディファレンシャルケース４１に接続されるため、第二モータジェネレータＭＧ２の動力は、他の機構を介さず、ディファレンシャル機構ＤＦに直接伝達される。
【００２９】
この構成において、駆動時と回生時の動力伝達について説明する。図２は、車両用動力伝達装置の動力伝達を示す図であり、（ａ）が加速時の動力伝達を示す図であり、（ｂ）が減速時の動力伝達を示す図である。
【００３０】
図２（ａ）に示すように、加速時においては、第一モータジェネレータＭＧ１又は第二モータジェネレータＭＧ２の回転動力が駆動輪Ｗに伝達される。第一モータジェネレータＭＧ１の動力は、入力軸ＩＳを介して、遊星歯車機構ＰＧのサンギヤ３１とトロイダル型無段変速機ＴＭの入力ディスク２１に伝達される。ここで、トロイダル型無段変速機ＴＭでは、入力ディスク２１の動力が、パワーローラ２２を介して回転を変速しつつ出力ディスク２３に伝達され、出力ディスク２３の動力は、変速機出力軸ＴＳを介してリングギヤ３２に伝達する。一方、遊星歯車機構ＰＧでは、ピニオンギヤ３４に対し、サンギヤ３１からの動力とリングギヤ３２からの動力とが伝達される。そして、リングギヤ３２の動力は、ピニオンギヤ３４と一体的に配置されるキャリア３３を介して出力軸ＯＳに伝達され、出力軸ＯＳからディファレンシャル機構ＤＦに入力した動力は、左右の駆動軸ＷＳを介して駆動輪Ｗに伝達される。一方、第二モータジェネレータＭＧ２にて加速を行う場合、第二モータジェネレータＭＧ２の動力は、直接ディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、この動力は、ディファレンシャル機構ＤＦと左右の駆動軸ＷＳを介して、駆動輪Ｗに伝達される。
【００３１】
図２（ｂ）に示すように、回生時においては、駆動輪Ｗの回転動力が各機構に伝達される。駆動輪Ｗの動力は、駆動軸ＷＳを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。ここで、第二モータジェネレータＭＧ２は、ディファレンシャル機構ＤＦと接続しているため、ディファレンシャル機構ＤＦに伝達された動力にて回生が行われる。一方、ディファレンシャル機構ＤＦから遊星歯車機構ＰＧに伝達された動力は、キャリア３３からピニオンギヤ３４に伝達され、さらに、サンギヤ３１とリングギヤ３２とに伝達される。サンギヤ３１に伝達された動力は、入力軸ＩＳに伝達される。また、リングギヤ３２に伝達された動力は、トロイダル型無段変速機ＴＭの出力ディスク２３、パワーローラ２２、入力ディスク２１を介してから、入力軸ＩＳに伝達される。このように、入力軸ＩＳに伝達された動力は、第一モータジェネレータＭＧ１に伝達され、この動力によって、第一モータジェネレータＭＧ１による回生が行われる。
【００３２】
次に、本実施形態の車両用動力伝達装置において、発進時と走行時に分けて、具体的な動力伝達経路を説明する。まず、発進時の動力伝達経路を示す。図３は、車両用動力伝達装置の発進時の動力伝達経路を示す図であり、（ａ）が通常発進時の図であり、（ｂ）が高開度発進時の図であり、（ｃ）が低開度発進時の図である。なお、図３では、入力軸ＩＳの上半分のみを示し、一方の駆動輪Ｗへの動力伝達経路を省略している。ここで、高開度発進時とは、アクセルペダル等の操作子の運転者による操作量が大きい場合や制御部からスロットル弁開度を大きくするような指令が出た場合に、スロットル弁開度が大きい状態で発進をすることをいい、低開度発進時とは、操作子の運転者による操作量が小さい場合や制御部からスロットル弁開度を小さくするような指令が出た場合に、スロットル弁開度が小さい状態で発進をすることをいう。
【００３３】
図３（ａ）に示すように、通常発進時においては、第一モータジェネレータＭＧ１の動力のみを用いて発進する。この場合、第一モータジェネレータＭＧ１の動力は、トロイダル型無段変速機ＴＭや遊星歯車機構ＰＧを介してディファレンシャル機構ＤＦに入力され、駆動軸ＷＳを介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００３４】
図３（ｂ）に示すように、高開度発進時においては、第一モータジェネレータＭＧ１の動力と第二モータジェネレータＭＧ２の動力とを用いて発進する。この場合、第一モータジェネレータＭＧ１の動力は、トロイダル型無段変速機ＴＭや遊星歯車機構ＰＧを介してディファレンシャル機構ＤＦに入力され、駆動軸ＷＳを介して駆動輪Ｗに伝達される。これに加えて、第二モータジェネレータＭＧ２の動力は、直接、ディファレンシャル機構ＤＦに入力され、駆動軸ＷＳを介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００３５】
図３（ｃ）に示すように、低開度発進時においては、第二モータジェネレータＭＧ２の動力のみを用いて発進する。この場合、第二モータジェネレータＭＧ２の動力は、直接、ディファレンシャル機構ＤＦに入力され、駆動軸ＷＳを介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００３６】
次に、走行時の動力伝達経路を示す。図４は、車両用動力伝達装置の走行時の動力伝達経路を示す図であり、（ａ）が強い加速時の図であり、（ｂ）が緩い加速時の図であり、（ｃ）が減速時の図である。なお、図４でも、入力軸ＩＳの上半分のみを示し、一方の駆動輪Ｗへの動力伝達経路を省略している。
【００３７】
図４（ａ）に示すように、強い加速時においては、第一モータジェネレータＭＧ１の動力と第二モータジェネレータＭＧ２の動力とを用いて走行する。この場合、第一モータジェネレータＭＧ１の動力は、トロイダル型無段変速機ＴＭや遊星歯車機構ＰＧを介してディファレンシャル機構ＤＦに入力され、駆動軸ＷＳを介して駆動輪Ｗに伝達される。これに加えて、第二モータジェネレータＭＧ２の動力は、直接、ディファレンシャル機構ＤＦに入力され、駆動軸ＷＳを介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００３８】
図４（ｂ）に示すように、弱い加速時においては、第二モータジェネレータＭＧ２の動力のみを用いて走行する。この場合、第二モータジェネレータＭＧ２の動力は、直接、ディファレンシャル機構ＤＦに入力され、駆動軸ＷＳを介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００３９】
図４（ｃ）に示すように、減速時においては、駆動輪Ｗの動力を用いて、第一モータジェネレータＭＧ１と第二モータジェネレータＭＧ２によって回生する。この場合、駆動輪Ｗの動力は、駆動軸ＷＳを介してディファレンシャル機構ＤＦに入力する。ディファレンシャル機構ＤＦに接続される第二モータジェネレータＭＧ２は、ディファレンシャル機構ＤＦの回転動力によって、回生をする。一方、ディファレンシャル機構ＤＦに伝達された動力は、遊星歯車機構ＰＧやトロイダル型無段変速機ＴＭを介して入力軸ＩＳに伝達され、入力軸ＩＳに伝達された動力により、第一モータジェネレータＭＧ１が回生をする。
【００４０】
以上説明したように、本実施形態の車両用動力伝達装置によれば、入力軸ＩＳに第一モータジェネレータＭＧ１を配置するとともに、出力軸ＯＳに第二モータジェネレータＭＧ２を配置する。この場合、第二モータジェネレータＭＧ２と駆動軸ＷＳとの間に、遊星歯車機構ＰＧやトロイダル型無段変速機ＴＭが介在しない。このため、車両の走行時に第二モータジェネレータＭＧ２による回生を行う場合、回転動力の一部が遊星歯車機構ＰＧやトロイダル型無段変速機ＴＭによって消費されることがなくなり、出力軸ＯＳの動力から直接回生を行うことができるため、回生効率が良い。そして、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の双方で回生を行うことができ、回生量も確保できる。また、動力源として、第一モータジェネレータＭＧ１及び第二モータジェネレータＭＧ２の２つの回転電機を有することで、走行に必要な動力をそれぞれの回転電機に分散することができる。このため、例えば、ある大きな動力を発生させる場合に、第二モータジェネレータＭＧ２による発生動力の分だけ、第一モータジェネレータＭＧ１による発生動力を小さくすることができる。回転電機では、回転電機の体格が大きくなるほど発生動力も大きくなるため、第二モータジェネレータＭＧ２があることにより、第一モータジェネレータＭＧ１の体格を小さくすることができる。これにより、第一モータジェネレータＭＧ１の大型化を抑制することができる。すると、動力源として１つの回転電機を有する構成と比較して、回転電機の大型化をすることなく大きな動力を得ることができる。よって、回転電機を駆動源とした車両用動力伝達装置において、装置を大型化することなくより大きな動力を得ることができ且つ効果的に回生を行うことができる。
【００４１】
また、本実施形態では、第一モータジェネレータＭＧ１は、磁石埋込型モータであり、第二モータジェネレータＭＧ２は、かご形誘導モータであることとしている。かご形誘導モータは、磁石埋込型モータと比較すると、引き摺り損失がなく回転変動が少ないという特性があることから、かご形誘導モータを出力軸ＯＳに配置することで、駆動や回生を円滑に行うことができ、応答性の良い、円滑な走行性を得ることができる。また、磁石埋込型モータは、かご形誘導モータと比較すると効率が高く動力を発生させやすいという特性があるため、入力軸ＩＳに磁石埋込型モータを配置することで、走行のための動力を効率よく発生することができる。このように、入力軸ＩＳに配置される第一モータジェネレータＭＧ１を磁石埋込型モータとし、出力軸ＯＳに配置される第二モータジェネレータＭＧ２をかご形誘導モータとすることで、双方のモータの特性を生かし、効率的な走行が可能となる。
【００４２】
また、本実施形態では、第二モータジェネレータＭＧ２の第二ロータ５２は、中空円筒状のかご形回転子であり、かご形回転子の内径側には、ディファレンシャル機構ＤＦが配置されることとしている。このように、出力軸ＯＳに配置される第二モータジェネレータＭＧ２のかご形回転子の内径側に、同じく出力軸ＯＳに配置されるディファレンシャル機構ＤＦを配置することで、かご形回転子の内径側の空間を有効利用することができ、軸方向に装置が大型化することを防ぐことができる。これにより、装置の大型化を抑制することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、トロイダル型無段変速機ＴＭを用いているが、入力ディスク２１と出力ディスク２３とを一組有する、いわゆるシングルキャビティの構成としている。これにより、入力ディスク２１と出力ディスク２３とを二組有するダブルキャビティの構成とするよりも、軸方向の大きさを抑制することができる。この結果、装置の大型化を抑制することができる。
【００４４】
また、本実施形態では、第一モータジェネレータＭＧ１、第二モータジェネレータＭＧ２、入力軸ＩＳ、出力軸ＯＳ、駆動軸ＷＳ、トロイダル型無段変速機ＴＭ、遊星歯車機構ＰＧ、及びディファレンシャル機構ＤＦは、いずれも同一の回転軸線Ｌ上に配置される。このように、各部材を同一の回転軸線Ｌ上に配置することで、径方向の大きさを抑制することができる。この結果、装置の大型化を抑制することができる。
【００４５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。上述の実施形態においては、トロイダル型無段変速機ＴＭをハーフトロイダル型のＣＶＴの構造を例示して説明したが、これに限るものではなく、フルトロイダル型のＣＶＴであってもよい。
【符号の説明】
【００４６】
ＭＧ１…第一モータジェネレータ（第一回転電機）
ＭＧ２…第二モータジェネレータ（第二回転電機）
ＩＳ…入力軸
ＯＳ…出力軸
ＴＳ…変速機出力軸
ＰＧ…遊星歯車機構
ＴＭ…トロイダル型無段変速機（無段変速機）
ＤＦ…ディファレンシャル機構（差動機構）
ＷＳ…駆動軸
Ｗ…駆動輪
Ｌ…回転軸線
１１…第一ステータ
１２…第一ロータ
２１…入力ディスク
２２…パワーローラ
２３…出力ディスク
３１…サンギヤ（第一回転要素）
３２…リングギヤ（第二回転要素）
３３…キャリア（第三回転要素）
３４…ピニオンギヤ
４１…ディファレンシャルケース
４２…ピニオンシャフト
４３…ディファレンシャルピニオン
４４…ディファレンシャルサイドギヤ
５１…第二ステータ
５２…第二ロータ（かご形回転子）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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