(57)【要約】【課題】入力軸、出力軸、及び、複数の中間軸を備えたタイプのＭ／Ｔであって、Ｍ／Ｔの全長を短くすることができるものを提供すること。【解決手段】このＭ／Ｔでは、１速及び２速の２つの被動ギヤ（＝遊転ギヤ）Ｇｏ１、Ｇｏ２が、第１、第２中間軸Ａ１、Ａ２にそれぞれ振り分けられて配置される。Ｇｏ１と常時歯合する後進ギヤ（＝遊転ギヤ）Ｇｒ１が、アイドル軸Ａ３に配置される。第１中間軸Ａ１、第２中間軸Ａ２、及びアイドル軸Ａ３にそれぞれ設けられた第１、第２、第３最終駆動ギヤ（＝固定ギヤ）Ｇｆｉ１、Ｇｆｉ２、Ｇｆｉ３がそれぞれ、出力軸Ａｏに設けられた最終被動ギヤ（＝固定ギヤ）Ｇｆｏと常時歯合する。Ｇｒ１がＧｆｉ３に対してアイドル軸Ａ３の軸方向の一側にて隣接して設けられ、Ｇｏ１がＧｆｉ１に対して第１中間軸Ａ１の軸方向の前記一側と同じ側にて隣接して設けられる。【選択図】図１
2019031983.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源の出力軸と駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、前進用の複数の変速段、及び、後進用の変速段を有する車両用手動変速機であって、
ハウジングと、
前記ハウジングに回転可能に支持されるとともに前記動力源の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、
前記入力軸に設けられた前記複数の変速段用の複数の駆動ギヤであり、それぞれが固定ギヤ又は遊転ギヤである複数の駆動ギヤと、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第１中間軸と、
前記第１中間軸に設けられた、前記複数の変速段のうちの一部である第１グループの変速段用の複数の前記駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する前記第１グループの変速段用の複数の被動ギヤであり、それぞれが固定ギヤ又は遊転ギヤのうち対応する前記駆動ギヤと異なる側のギヤである複数の被動ギヤと、
前記第１中間軸に設けられた、固定ギヤである第１最終駆動ギヤと、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第２中間軸と、
前記第２中間軸に設けられた、前記複数の変速段のうち前記第１グループの変速段以外の残りの全部である第２グループの変速段用の複数の前記駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する前記第２グループの変速段用の複数の被動ギヤであり、それぞれが固定ギヤ又は遊転ギヤのうち対応する前記駆動ギヤと異なる側のギヤである複数の被動ギヤと、
前記第２中間軸に設けられた、固定ギヤである第２最終駆動ギヤと、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持されるアイドル軸と、
前記アイドル軸に設けられた、前記複数の変速段のうちの一つの変速段の遊転ギヤである前記被動ギヤと常時歯合する遊転ギヤである後進ギヤと、
前記アイドル軸に設けられた、固定ギヤである第３最終駆動ギヤと、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持されるとともに前記駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、
前記出力軸に設けられた、前記第１、第２、第３最終駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する固定ギヤである最終被動ギヤと、
前記複数の変速段のうち選択された１つの変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転不能に固定可能な第１切替機構と、
前記後進ギヤを前記アイドル軸に対して相対回転不能に固定可能な第２切替機構と、
を備え、
前記第１グループの変速段には、前記複数の変速段のうち低速側から数えて奇数番目の１つの変速段である第１変速段が含まれ、前記第２グループの変速段には、前記第１変速段から１段だけ高速側の偶数番目の第２変速段が含まれ、
前記第１、第２変速段の前記被動ギヤは共に遊転ギヤであり、
前記複数の変速段のうちの１つの変速段で前進走行する場合、前記第１切替機構は、その変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転不能に固定し、前記第２切替機構は、前記後進ギヤを前記アイドル軸に対して相対回転可能に維持するように構成され、
後進走行する場合、前記第１切替機構は、前記複数の変速段の全ての遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転可能に維持し、前記第２切替機構は、前記後進ギヤを前記アイドル軸に対して相対回転不能に固定するように構成された、車両用手動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用手動変速機において、
前記後進ギヤは、前記第３最終駆動ギヤに対して前記アイドル軸の軸方向の一側にて隣接して設けられており、
前記第１変速段の前記被動ギヤは、前記第１最終駆動ギヤに対して前記第１中間軸の軸方向の前記一側と同じ側にて隣接して設けられており、
前記後進ギヤは、前記第１変速段の前記被動ギヤと常時歯合するように構成された、車両用手動変速機。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用手動変速機において、
前記第１変速段は、前記複数の変速段のうち最も低速側の変速段である１速であり、前記第２変速段は、１速から１段だけ高速側の変速段である２速である、車両用手動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用手動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、複数の変速段を備えた車両用手動変速機（以下、「Ｍ／Ｔ」と呼ぶ）として、特許文献１に記載されたものが知られている。このタイプのＭ／Ｔでは、エンジンの出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、２本の中間軸（第１中間軸及び第２中間軸）と、アイドル軸と、が互いに平行にハウジングに回転可能に支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−４３１８０号公報
【発明の概要】
【０００４】
図１０は、上述したタイプのＭ／Ｔのうち、前進用に６つの変速段（１速〜６速）、後進用に１つの変速段を備えたもの（６速Ｍ／Ｔ）の一例である。図１０に示す６速Ｍ／Ｔでは、入力軸Ａ１には、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、１速用の駆動ギヤＧ１ｉ、２速用の駆動ギヤＧ２ｉ、「４速用及び５速用の駆動ギヤを兼用する第１兼用駆動ギヤＧ４５ｉ」、３速用の駆動ギヤＧ３ｉ、及び、６速用の駆動ギヤＧ６ｉが相対回転不能に配置されている。第１中間軸Ａ２には、Ｅ／Ｇに近い側から順に、第１最終駆動ギヤＧｆｉ１が相対回転不能に、「Ｇ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ４５ｉ、Ｇ３ｉとそれぞれ常時歯合する１速用、２速用、４速用、３速用の被動ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ３ｏ」が相対回転可能に配置されている。第２中間軸Ａ３には、Ｅ／Ｇに近い側から順に、第２最終駆動ギヤＧｆｉ２が相対回転不能に、後進用の被動ギヤＧＲｏ２が相対回転可能に、「Ｇ４５ｉ、Ｇ６ｉとそれぞれ常時歯合する５速用、６速用の被動ギヤＧ５ｏ、Ｇ６ｏ」が相対回転可能に配置されている。出力軸Ａ４には、「Ｇｆｉ１及びＧｆｉ２と常時歯合する最終被動ギヤＧｆｏ」が相対回転不能に配置されている。アイドル軸Ａ５には、Ｅ／Ｇに近い側から順に、「Ｇ１ｉと常時歯合する後進用の第１駆動ギヤＧＲｉ」、及び、「ＧＲｏ２と常時歯合するとともに、ＧＲｉと一体回転する第２駆動ギヤＧＲｏ１」が相対回転可能に配置されている。
【０００５】
図１０に示す６速Ｍ／Ｔでは、「Ａ２に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ１」をＧ１ｏ（Ｇ２ｏ）と係合させることによって、１速（２速）用の動力伝達系統（Ａ１→Ｇ１ｉ（Ｇ２ｉ）→Ｇ１ｏ（Ｇ２ｏ）→Ｓ１→Ａ２→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａ４）が実現される。「Ａ２に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ２」をＧ３ｏ（Ｇ４ｏ）と係合させることによって、３速（４速）用の動力伝達系統（Ａ１→Ｇ３ｉ（Ｇ４５ｉ）→Ｇ３ｏ（Ｇ４ｏ）→Ｓ２→Ａ２→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａ４）が実現される。「Ａ３に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ３」をＧ５ｏ（Ｇ６ｏ）と係合させることによって、５速（６速）用の動力伝達系統（Ａ１→Ｇ４５ｉ（Ｇ６ｉ）→Ｇ５ｏ（Ｇ６ｏ）→Ｓ３→Ａ３→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａ４）が実現される。「Ａ３に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ４」をＧＲｏ２と係合させることによって、後進用の動力伝達系統（Ａ１→Ｇ１ｉ→ＧＲｉ→ＧＲｏ１→ＧＲｏ２→Ｓ４→Ａ３→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａ４）が実現される。
【０００６】
一般に、エンジンが車両の前側に配置された前輪駆動車両（所謂、ＦＦ車両）では、通常、エンジン（の出力軸）が車両に対して横向きに配置される。Ｍ／Ｔの入力軸は、クラッチを介してエンジンの出力軸と同軸的に接続される。このため、Ｍ／Ｔは、Ｍ／Ｔの軸が車両に対して横向きになるようにクラッチを介してエンジンの横に配置される。即ち、エンジン・クラッチ・Ｍ／Ｔのアッセンブリは、車両のエンジンルーム内において比較的狭い左右のサイドフレーム間に横向きに配置される。従って、Ｍ／Ｔの軸方向の全長を短縮する要求度合いが非常に高い。
【０００７】
更には、近年、車両のコンパクト化、及び、車両の衝突安全性の向上等を目的としてサイドフレームの大型化の傾向がある。また、動力源としてエンジンと電動モータとを備えた所謂ハイブリッド車両も増加している。これらの結果、Ｍ／Ｔの搭載スペースは更に狭くなってきている。即ち、Ｍ／Ｔの軸方向の全長の短縮化の要求がますます高まってきている。以下、説明の便宜上、１つのスリーブに係合可能な一対のギヤを、「ギヤセット」と呼ぶことにする。
【０００８】
図１０に示す６速Ｍ／Ｔでは、前進用の６つの被動ギヤが、２本の中間軸に振り分けられて配置されている。この結果、特に、第１中間軸Ａ２には２つの「ギヤセット」（即ち、４枚の被動ギヤ）が配置されている。このように１つの中間軸に配置されるギヤの枚数が大きいことが、このＭ／Ｔの軸方向の全長を長くする大きな要因の一つになっていた。更なる全長の短縮化が達成されたＭ／Ｔの到来が望まれていたところである。
【０００９】
以上、本発明の目的は、上述したように入力軸、出力軸、及び、複数の中間軸を備えたタイプのＭ／ＴにおいてＭ／Ｔの全長を短くすることができるものを提供することにある。
【００１０】
本発明に係るＭ／Ｔは、上述したＭ／Ｔに対して、以下の点が異なる。なお、被動ギヤが第１中間軸（Ａ１）に振り分けられた変速段を「第１グループの変速段」（１速、３速、４速）、被動ギヤが第２中間軸（Ａ２）に振り分けられた変速段を「第２グループの変速段」（２速、５速、６速）と呼ぶ。
１．アイドル軸（Ａ３）に、遊転ギヤである一つの変速段の被動ギヤ（Ｇｏ１）と常時歯合する遊転ギヤである後進ギヤ（Ｇｒ１）が設けられる。
２．アイドル軸（Ａ３）に、固定ギヤである第３最終駆動ギヤ（Ｇｆｉ３）が設けられる。
３．最終被動ギヤ（Ｇｆｏ）が、第１、第２、第３最終駆動ギヤ（Ｇｆｉ１、Ｇｆｉ２、Ｇｆｉ３）とそれぞれ常時歯合する。
４．後進ギヤ（Ｇｒ１）をアイドル軸（Ａ３）に対して相対回転不能に固定可能な第２切替機構（Ｍ５）が設けられる。
５．第１グループの変速段（１速、３速、４速）には、複数の変速段のうち低速側から数えて奇数番目の１つの変速段である第１変速段（１速）が含まれ、第２グループの変速段（２速、５速、６速）には、第１変速段から１段だけ高速側の偶数番目の第２変速段（２速）が含まれる。
６．第１、第２変速段の被動ギヤ（Ｇｏ１、Ｇｏ２）は共に遊転ギヤである。
【００１１】
より具体的には、本発明に係るＭ／Ｔでは、前記第１、第２グループの変速段のそれぞれに、前記複数の変速段のうち低速側から数えて奇数番目の前記第１変速段以外の変速段、及び、その奇数番目の変速段から１段だけ高速側の前記第２変速段以外の偶数番目の変速段のペアが１つ以上含まれ、
前記第１切替機構は、
前記第１変速段の前記被動ギヤである遊転ギヤ（Ｇｏ１）のみを前記第１中間軸（Ａ１）に対して相対回転不能に固定可能な、前記第１中間軸に対して軸方向に相対移動可能に設けられた第１スリーブ（Ｓ１）と、
前記第２変速段の前記被動ギヤである遊転ギヤ（Ｇｏ２）のみを前記第２中間軸（Ａ２）に対して相対回転不能に固定可能な、前記第２中間軸に対して軸方向に相対移動可能に設けられた第２スリーブ（Ｓ２）と、
それぞれが、前記複数のペア（３速及び４速、５速及び６速）のそれぞれに対して、そのペアの変速段の同じ軸に設けられた２つの遊転ギヤをそれら２つの遊転ギヤが設けられている軸に対して選択的に相対回転不能に固定可能な、その軸に対して軸方向に相対移動可能に設けられた、複数の第３スリーブ（Ｓ３、Ｓ４）と、
を備え、
前記第２切替機構は、
前記後進ギヤである遊転ギヤ（Ｇｒ１）のみを前記アイドル軸（Ａ３）に対して相対回転不能に固定可能な、前記アイドル軸に対して軸方向に相対移動可能に設けられた第４スリーブ（Ｓ５）と、
を備える。
【００１２】
このＭ／Ｔでは、複数の変速段のうちの１つの変速段で前進走行する場合、その変速段に対応する遊転ギヤがその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転不能に固定され、且つ、後進ギヤがアイドル軸に対して相対回転可能に維持される。これにより、複数の変速段のうちの１つの変速段での前進走行が可能となる（詳細は後述する）。
【００１３】
後進走行する場合、複数の変速段の全ての遊転ギヤがその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転可能に維持され、後進ギヤがアイドル軸に対して相対回転不能に固定される。これにより、後進走行が可能となる（詳細は後述する）。
【００１４】
以上の構成を有する本発明に係るＭ／Ｔによれば、例えば、６速Ｍ／Ｔの場合、１速及び２速のペア、３速及び４速のペア、５速及び６速のペアの何れか１つのペアの２つの被動ギヤ（＝遊転ギヤ）が、第１、第２中間軸にそれぞれ振り分けられて配置される。このため、各中間軸に振り分けられる被動ギヤの「ギヤセット」の最大数を１つ半（即ち、３枚の被動ギヤ）とすることができる（詳細は後述する）。従って、従来の６速Ｍ／Ｔ（各中間軸に振り分けられる被動ギヤの「ギヤセット」の最大数が２つ）と比べて、各中間軸当たりに振り分けられる被動ギヤの最大枚数を減らすことができる。この結果、上述したＭ／Ｔと比べて、Ｍ／Ｔの全長をより一層短くすることができる。
【００１５】
上記本発明に係るＭ／Ｔでは、前記後進ギヤ（Ｇｒ１）は、前記第３最終駆動ギヤ（Ｇｆｉ３）に対して前記アイドル軸（Ａ３）の軸方向の一側にて隣接して設けられており、前記第１変速段の前記被動ギヤ（Ｇｏ１）は、前記第１最終駆動ギヤ（Ｇｆｉ１）に対して前記第１中間軸（Ａ１）の軸方向の前記一側と同じ側にて隣接して設けられており、前記後進ギヤ（Ｇｒ１）は、前記第１変速段の前記被動ギヤ（Ｇｏ１）と常時歯合するように構成されることが好適である。
【００１６】
この場合、前記第１変速段の前記被動ギヤ（Ｇｏ１）が、前記第１最終駆動ギヤ（Ｇｆｉ１）に対して前記第１中間軸（Ａ１）の軸方向の前記一側にて隣接して設けられ、前記第１スリーブ（Ｓ１）が、前記第１変速段の前記被動ギヤ（Ｇｏ１）に対して前記第１中間軸（Ａ１）の軸方向の前記一側にて隣接して設けられ、前記第２スリーブ（Ｓ２）が、前記第２最終駆動ギヤ（Ｇｆｉ２）に対して前記第２中間軸（Ａ２）の軸方向の前記一側にて隣接して設けられ、前記第２変速段の前記被動ギヤ（Ｇｏ２）が、前記第２スリーブ（Ｓ２）に対して前記第２中間軸（Ａ２）の軸方向の前記一側にて隣接して設けられることが更に好適である。
【００１７】
これによれば、後進ギヤが第１変速段の被動ギヤ（＝遊転ギヤ）以外の被動ギヤ（＝遊転ギヤ）と常時歯合するように構成される場合と比べて、アイドル軸の軸方向における後進ギヤと第３最終駆動ギヤとの間隔を小さくし易くなる。この結果、アイドル軸の長さを短くし易くなる。
【００１８】
本発明に係るＭ／Ｔでは、前記第１変速段は、前記複数の変速段のうち最も低速側の変速段である１速であり、前記第２変速段は、１速から１段だけ高速側の変速段である２速であることが好適である。これによれば、後進走行時における減速比を低速側（ローギヤード）にすることができ、低速での後進走行時に必要な大きなトルクを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る６速の手動変速機の主要断面を示すニュートラル状態におけるスケルトン図である。
【図２】１速状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図３】２速状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図４】３速状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図５】４速状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図６】５速状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図７】６速状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図８】リバース状態における図１に対応するスケルトン図である。
【図９】本発明の実施形態の変形例に係る６速の手動変速機の主要断面を示すニュートラル状態におけるスケルトン図である。
【図１０】従来の６速の手動変速機における図１に対応するスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態に係る車両用手動変速機について図面を参照しつつ説明する。本発明の実施形態に係る手動変速機Ｍ／Ｔは、前進用に６つ変速段（１速〜６速）、後進用に１つの変速段（リバース）を備えていて、特に、エンジン（の出力軸）が車両に対して横向きに配置されたＦＦ車両に適用される。
【００２１】
（構成）
図１に示すように、本発明の実施形態に係るＭ／Ｔは、入力軸Ａｉ、第１中間軸Ａ１、第２中間軸Ａ２、アイドル軸Ａ３、及び出力軸Ａｏの５本の軸を備える。これら５本の軸が、互いに偏心し且つ平行となるように、ハウジングに固設された複数のベアリング（或いは、ブッシュ）等により回転可能にそれぞれ支持されている。入力軸Ａｉは、クラッチを介してエンジンＥ／Ｇの出力軸と接続されている。出力軸Ａｏは、図示しない接続機構を介して駆動輪（前２輪）と接続されている。このＭ／Ｔは、Ｍ／Ｔの軸が車両に対して横向きになるようにクラッチを介してエンジンＥ／Ｇの横に配置される。
【００２２】
入力軸Ａｉには、前進用の変速段の駆動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇ（クラッチ）に近い側から順に、１速の駆動ギヤＧｉ１、２速の駆動ギヤＧｉ２、３速及び５速の駆動ギヤを兼用する駆動ギヤＧｉ３５、並びに、４速及び６速の駆動ギヤを兼用する駆動ギヤＧｉ４６が同軸的にそれぞれ設けられている。Ｇｉ１、Ｇｉ２、Ｇｉ３５、並びに、Ｇｉ４６は全て、固定ギヤ（軸に対して相対回転不能に設けられたギヤ）である。
【００２３】
第１中間軸Ａ１には、前進用の変速段の被動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、１速の被動ギヤＧｏ１、３速の被動ギヤＧｏ３、及び、４速の被動ギヤＧｏ４が同軸的にそれぞれ設けられている。Ｇｏ１、Ｇｏ３、Ｇｏ４は全て、遊転ギヤ（軸に対して相対回転可能に設けられたギヤ）である。被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ３、及びＧｏ４はそれぞれ、駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ３５、及びＧｉ４６と常時歯合している。１速、３速、及び、４速が、本発明の「第１グループの変速段」に対応する。また、１速が、本発明の「第１変速段」に対応する。
【００２４】
また、第１中間軸Ａ１には、Ｇｏ１よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、第１最終駆動ギヤＧｆｉ１が同軸的に設けられている。Ｇｆｉ１は固定ギヤである。
【００２５】
第２中間軸Ａ２には、前進用の変速段の被動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、２速の被動ギヤＧｏ２、５速の被動ギヤＧｏ５、及び、６速の被動ギヤＧｏ６が同軸的にそれぞれ設けられている。Ｇｏ２、Ｇｏ５、Ｇｏ６は全て、遊転ギヤである。被動ギヤＧｏ２、Ｇｏ５、及びＧｏ６はそれぞれ、駆動ギヤＧｉ２、Ｇｉ３５、及びＧｉ４６と常時歯合している。２速、５速、及び、６速が、本発明の「第２グループの変速段」に対応する。また、２速が、本発明の「第２変速段」に対応する。
【００２６】
また、第２中間軸Ａ２には、Ｇｏ２よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、第２最終駆動ギヤＧｆｉ２が同軸的に設けられている。Ｇｆｉ２は固定ギヤである。
【００２７】
アイドル軸Ａ３には、後進用のギヤとして、後進ギヤＧｒ１が同軸的に設けられている。Ｇｒ１は、遊転ギヤである。Ｇｒ１は、１速の被動ギヤＧｏ１と常時歯合している。
【００２８】
また、アイドル軸Ａ３には、Ｇｒ１よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、第３最終駆動ギヤＧｆｉ３が同軸的に設けられている。Ｇｆｉ３は固定ギヤである。
【００２９】
出力軸Ａｏには、周知の構成の１つを有する差動歯車機構（ディファレンシャル）Ｄ／Ｆのハウジング（筺体）と一体化された最終被動ギヤＧｆｏが同軸的に配置されている。即ち、Ｇｆｏは固定ギヤである。Ｇｆｏは、Ｇｆｉ１、Ｇｆｉ２、Ｇｆｉ３とそれぞれ常時歯合している。
【００３０】
また、図１に示すように、Ｍ／Ｔは、第１〜第５切替機構Ｍ１〜Ｍ５を備えている。Ｍ／Ｔの変速段の切り替えは、第１〜第５切替機構Ｍ１〜Ｍ５が作動することで達成される。第１〜第５切替機構Ｍ１〜Ｍ５は、図示しないシフトレバーと第１〜第５切替機構Ｍ１〜Ｍ５とを繋ぐ図示しない複数のリンク機構を介して、シフトレバーの操作に応じて操作される。
【００３１】
第１切替機構Ｍ１は、１速の被動ギヤＧｏ１よりエンジンＥ／Ｇから遠い側の位置にて、第１中間軸Ａ１に対して配置されている。Ｍ１は、Ａ１と同軸的に一体回転する連結ピース１１と、Ｇｏ１と同軸的に一体回転する連結ピース１２と、Ａ１の軸線方向に同軸的に移動可能に配設されたスリーブＳ１とを備える。スリーブＳ１は、上述したリンク機構を介してシフトレバーの操作に応じて操作される。
【００３２】
スリーブＳ１は、連結ピース１１、１２とスプライン嵌合可能となっている。スリーブＳ１が連結ピース１１のみとスプライン嵌合する非接続状態（図１に示す位置）にある場合、被動ギヤＧｏ１が第１中間軸Ａ１と相対回転可能となる。スリーブＳ１が連結ピース１１及び１２とスプライン嵌合する１速状態（図１に示す位置から右へ移動した位置）にある場合、Ｇｏ１がＡ１と相対回転不能となる。以上、第１切替機構Ｍ１では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ１の位置に応じて、非接続状態、及び、１速状態のうちの１つが選択的に実現される。第２及び第５切替機構Ｍ２，Ｍ５は、第１切替機構Ｍ１と類似の構成を有するので、これらの詳細な説明を省略する。
【００３３】
第２切替機構Ｍ２は、２速の被動ギヤＧｏ２よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、第２中間軸Ａ２に対して配置されている。第２切替機構Ｍ２では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ２の位置に応じて、非接続状態、及び、２速状態のうちの１つが選択的に実現される。
【００３４】
第５切替機構Ｍ５は、後進ギヤＧｒ１よりエンジンＥ／Ｇから遠い側の位置にて、アイドル軸Ａ３に対して配置されている。第５切替機構Ｍ５では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ５の位置に応じて、非接続状態、及び、後進状態のうちの１つが選択的に実現される。
【００３５】
第３切替機構Ｍ３は、３速の被動ギヤＧｏ３と４速の被動ギヤＧｏ４との間において、第１中間軸Ａ１に対して配置されている。Ｍ３は、Ａ１と同軸的に一体回転する連結ピース３１と、Ｇｏ３と同軸的に一体回転する連結ピース３２と、Ｇｏ４と同軸的に一体回転する連結ピース３３と、Ａ１の軸線方向に同軸的に移動可能に配設されたスリーブＳ３とを備える。スリーブＳ３は、上述したリンク機構を介してシフトレバーの操作に応じて操作される。
【００３６】
スリーブＳ３は、連結ピース３１、３２、３３とスプライン嵌合可能となっている。スリーブＳ３が連結ピース３１のみとスプライン嵌合する非接続状態（図１に示す位置）にある場合、被動ギヤＧｏ３、Ｇｏ４が共に第１中間軸Ａ１と相対回転可能となる。スリーブＳ３が連結ピース３１及び３２とスプライン嵌合する３速状態（図１に示す位置から右へ移動した位置）にある場合、Ｇｏ４がＡ１と相対回転可能である一方、Ｇｏ３がＡ１と相対回転不能となる。スリーブＳ３が連結ピース３１及び３３とスプライン嵌合する４速状態（図１に示す位置から左へ移動した位置）にある場合、Ｇｏ３がＡ１と相対回転可能である一方、Ｇｏ４がＡ１と相対回転不能となる。以上、第３切替機構Ｍ３では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ３の位置に応じて、非接続状態、３速状態、及び４速状態のうちの１つが選択的に実現される。第４切替機構Ｍ４は、第３切替機構Ｍ３と類似の構成を有するので、これらの詳細な説明を省略する。
【００３７】
第４切替機構Ｍ４は、５速の被動ギヤＧｏ５と６速の被動ギヤＧｏ６との間において、第２中間軸Ａ２に対して配置されている。第４切替機構Ｍ４では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ４の位置に応じて、非接続状態、５速状態、及び６速状態のうちの１つが選択的に実現される。
【００３８】
以上、第１〜第４切替機構Ｍ１〜Ｍ４が、本発明の「第１切替機構」に対応し、第５切替機構Ｍ５が、本発明の「第２切替機構」に対応する。スリーブＳ１が、本発明の「第１スリーブ」に対応し、スリーブＳ２が、本発明の「第２スリーブ」に対応し、スリーブＳ３、４が、本発明の「第３スリーブ」に対応し、スリーブＳ５が、本発明の「第４スリーブ」に対応する。
【００３９】
（作動）
次に、上記のように構成されたＭ／Ｔの作動について説明する。以下、Ｍ／Ｔの各変速段について順に説明していく。
【００４０】
＜１速＞
シフトレバーが１速に対応する位置に操作されると、図２に示すように、スリーブＳ１が「１速状態」とされ、その他のスリーブＳ２〜Ｓ５は非接続状態とされる。これにより、図２にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ１→Ｇｏ１→１２→Ｓ１→１１→Ａ１→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ１のみを順に経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が１本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、Ｍ／Ｔの減速比（＝出力軸Ａｏの回転速度に対する入力軸Ａｉの回転速度の割合）が１速の減速比ＧＴ１に設定される。
【００４１】
＜２速＞
シフトレバーが２速に対応する位置に操作されると、図３に示すように、スリーブＳ２が「２速状態」とされ、その他のスリーブＳ１、Ｓ３〜Ｓ５は非接続状態とされる。これにより、図３にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ２→Ｇｏ２→２２→Ｓ２→２１→Ａ２→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ２のみを順に経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が１本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、Ｍ／Ｔの減速比が２速の減速比ＧＴ２に設定される。ＧＴ１＞ＧＴ２の関係が成立する。
【００４２】
＜３速＞
シフトレバーが３速に対応する位置に操作されると、図４に示すように、スリーブＳ３が「３速状態」とされ、その他のスリーブＳ１〜Ｓ２、Ｓ４〜Ｓ５は非接続状態とされる。これにより、図４にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ３５→Ｇｏ３→３２→Ｓ３→３１→Ａ１→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ１のみを経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が１本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、Ｍ／Ｔの減速比が３速の減速比ＧＴ３に設定される。ＧＴ２＞ＧＴ３の関係が成立する。
【００４３】
＜４速＞
シフトレバーが４速に対応する位置に操作されると、図５に示すように、スリーブＳ３が「４速状態」とされ、その他のスリーブＳ１〜Ｓ２、Ｓ４〜Ｓ５は非接続状態とされる。これにより、図５にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ４６→Ｇｏ４→３３→Ｓ３→３１→Ａ１→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ１のみを経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が１本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、Ｍ／Ｔの減速比が４速の減速比ＧＴ４に設定される。ＧＴ３＞ＧＴ４の関係が成立する。
【００４４】
＜５速＞
シフトレバーが５速に対応する位置に操作されると、図６に示すように、スリーブＳ４が「５速状態」とされ、その他のスリーブＳ１〜Ｓ３、Ｓ５は非接続状態とされる。これにより、図６にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ３５→Ｇｏ５→４２→Ｓ４→４１→Ａ２→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ２のみを経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が１本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、Ｍ／Ｔの減速比が５速の減速比ＧＴ５に設定される。ＧＴ４＞ＧＴ５の関係が成立する。
【００４５】
＜６速＞
シフトレバーが６速に対応する位置に操作されると、図７に示すように、スリーブＳ４が「６速状態」とされ、その他のスリーブＳ１〜Ｓ３、Ｓ５は非接続状態とされる。これにより、図７にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ４６→Ｇｏ６→４３→Ｓ４→４１→Ａ２→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ２のみを経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が１本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、Ｍ／Ｔの減速比が６速の減速比ＧＴ６に設定される。ＧＴ５＞ＧＴ６の関係が成立する。
【００４６】
＜リバース＞
シフトレバーがリバース対応する位置に操作されると、図８に示すように、スリーブＳ５が「後進状態」とされ、その他のスリーブＳ１〜Ｓ４は非接続状態とされる。これにより、図８にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ１→Ｇｏ１→Ｇｒ１→５２→Ｓ５→５１→Ａ３→Ｇｆｉ３→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ１、Ａ３を順に経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が２本（＝偶数））。この結果、車両後進用として、Ｍ／Ｔの減速比がリバースの減速比ＧＴＲに設定される。
【００４７】
（作用・効果）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係る６速Ｍ／Ｔの作用・効果について説明する。
【００４８】
第１に、上記実施形態では、１速及び２速のペアの２つの被動ギヤ（＝遊転ギヤ）Ｇｏ１、Ｇｏ２が、第１、第２中間軸Ａ１、Ａ２にそれぞれ振り分けられて配置されている。このため、各中間軸Ａ１、Ａ２に振り分けられる被動ギヤの「ギヤセット」の最大数が１つ半（即ち、３枚の被動ギヤ）となっている。従って、背景技術の欄で述べた図１０に示す従来の６速Ｍ／Ｔ（各中間軸に振り分けられる被動ギヤの「ギヤセット」の最大数が２つ）と比べて、各中間軸当たりに振り分けられる被動ギヤの最大枚数を減らすことができる。この結果、上述した従来の６速Ｍ／Ｔと比べて、Ｍ／Ｔの全長をより一層短くすることができる。
【００４９】
第２に、上記実施形態では、後進ギヤＧｒ１が、第３最終駆動ギヤＧｆｉ３に対してアイドル軸Ａ３の軸方向の一側にて隣接して設けられ、１速の被動ギヤＧｏ１が、第１最終駆動ギヤＧｆｉ１に対して第１中間軸Ａ１の軸方向の前記一側と同じ側にて隣接して設けられ、後進ギヤＧｒ１が１速の被動ギヤＧｏ１と常時歯合している。従って、上記実施形態の変形例を示す図９に示すように、後進ギヤＧｒ１が１速の被動ギヤ（＝遊転ギヤ）Ｇｏ１以外の被動ギヤ（＝遊転ギヤ）（図９では、３速の被動ギヤＧｏ３）と常時歯合するように構成される場合と比べて、アイドル軸Ａ３の軸方向における後進ギヤＧｒ１と第３最終駆動ギヤＧｆｉ３との間隔を小さくし易くなる。この結果、アイドル軸Ａ３の長さを短くし易くなる。
【００５０】
第３に、上記実施形態では、上述のように、後進ギヤＧｒ１が１速の被動ギヤＧｏ１と常時歯合している。従って、後進走行時における減速比を低速側（ローギヤード）にすることができ、低速での後進走行時に必要な大きなトルクを確保することができる。
【００５１】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、前進用の６つの変速段の全ての駆動ギヤ及び被動ギヤが固定ギヤ及び遊転ギヤに設定されているが、３速及び４速の駆動ギヤ及び被動ギヤが遊転ギヤ及び固定ギヤに設定されてもよいし、５速及び６速の駆動ギヤ及び被動ギヤが遊転ギヤ及び固定ギヤに設定されてもよい。
【００５２】
また、上記実施形態では、第１中間軸Ａ１及び第２中間軸Ａ２に振り分けられる第１変速段及び第２変速段が１速及び２速に設定されているが、第１変速段及び第２変速段が３速及び４速に設定されてもよいし、第１変速段及び第２変速段が５速及び６速に設定されてもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、出力軸Ａｏに、ディファレンシャルＤ／Ｆのハウジング（筺体）と一体化された最終被動ギヤＧｆｏが同軸的に配置されているが、出力軸Ａｏに、ディファレンシャルＤ／Ｆのハウジング（筺体）と一体化されていない最終被動ギヤＧｆｏそのものが同軸的に直接固定されていてもよい。
【００５４】
また、上記実施形態は６速Ｍ／Ｔであるが、６速より変速段数が多いＭ／Ｔ（例えば、７速Ｍ／Ｔ、８速Ｍ／Ｔ、９速Ｍ／Ｔ、１０速Ｍ／Ｔ等）においても本発明に係るＭ／Ｔが適用され得る。
【符号の説明】
【００５５】
Ｍ／Ｔ…手動変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ａｉ…入力軸、Ａ１…第１中間軸、Ａ２…第２中間軸、Ａ３…アイドル軸、Ａｏ…出力軸、Ｇｉ１、Ｇｉ２、Ｇｉ３５、Ｇｉ４６…駆動ギヤ、Ｇｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６…被動ギヤ、Ｇｒ１…後進ギヤ、Ｍ１〜Ｍ５…第１〜第５切替機構、Ｇｆｉ１、Ｇｆｉ２、Ｇｆｉ３…第１、第２、第３最終駆動ギヤ、Ｇｆｏ…最終被動ギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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