(57)【要約】【課題】ステアリングホイールの舵角が中立状態である場合において、転動体の玉寄せが生じないボールねじ装置を備えたステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置は、転舵軸２０，ボールねじ装置４０，及びモータＭを備える。転舵軸は、車両の直進状態におけるハウジング１１と転舵軸との相対位置を転舵中立位置Ｎと定義する。転舵中立位置Ｎにおいて、デフレクタ通路６１は、両端部６１ａ，６２ａが重力方向において上方から下方に向かって形成され両端部６１ａ，６２ａの各下端が転動路Ｒ１の第一開口７１及び第二開口７２に接続されるとともに、両端部６１ａ，６２ａを除く残りの通路が、第一，第二開口７１，７２のうちの低い方の開口より上方に形成される。【選択図】図７
2019084908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングに軸線方向に移動可能に支承されるとともに、ステアリングホイールの舵角に応じて前記軸線方向に往復移動し転舵輪を転舵させる転舵軸と、
前記転舵軸の外周面に形成される外周転動溝，内周面に前記外周転動溝に対応する内周転動溝が形成され前記内周転動溝と前記外周転動溝との間で螺旋状に複数巻き巻回される転動路を形成する転動体ナット，前記転動路内に収容される複数の転動体，及び前記転動体ナット内に設けられ前記転動路に貫通し前記転動路の両端を形成する第一開口と第二開口との間を短絡して前記転動路とともにひとつながりの循環路を形成し、前記循環路における前記転動体の無限循環を可能とするデフレクタ通路が形成されたデフレクタ部を備えるボールねじ装置と、
前記ハウジングに固定され前記転動体ナットを前記転舵軸の軸線周りに回転作動させるモータと、を備える、車両のステアリング装置であって、
前記転舵軸は、
前記車両の直進状態における前記ハウジングと前記転舵軸との相対位置を前記転舵軸の転舵中立位置と定義し、
前記転舵中立位置において、
前記デフレクタ通路は、少なくとも両端部がそれぞれ重力方向において上方から下方に向かって形成され前記両端部の各下端が前記転動路の前記第一開口及び前記第二開口に接続されるとともに、前記両端部を除く残りの通路が、前記重力方向において前記第一開口及び前記第二開口のうちの低い方の開口より上方に形成される、ステアリング装置。
【請求項２】
前記転舵中立位置において、
前記第一開口及び前記第二開口は、前記転動路の中心を通る水平線よりも前記重力方向における上方で形成される、請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記転舵中立位置において、
前記デフレクタ通路は、前記重力方向において最も高い位置となる最上位置を一箇所備え、
前記最上位置から前記第一開口に向かう前記デフレクタ通路の第一部分、及び前記第二開口に向かう前記デフレクタ通路の第二部分はそれぞれ前記重力方向における上向きの成分を有さない、請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記デフレクタ通路は、
前記第一開口に接続される第一通路と、
前記第二開口に接続される第二通路と、
前記第一通路と前記第二通路とを接続する中央通路と、を備え、
前記第一通路及び前記第二通路は、前記軸線方向で離間し前記転動体ナットの外周面と前記内周面との間を貫通する二個の取付孔にそれぞれ収容される一対のデフレクタにそれぞれ形成され、
前記中央通路は、前記転動体ナットの前記外周面側の前記二個の取付孔間が連通するよう前記軸線方向の成分を有した方向に延在して形成される、請求項１−３の何れか１項に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記転舵中立位置において、
前記中央通路は、前記軸線方向と平行に設けられるとともに、前記転動体ナットを前記軸線方向から見たときに、前記中央通路の中心が前記転動体ナットの中心に対し前記重力方向における真上に配置される、請求項４に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記転舵中立位置において、
前記中央通路は、前記転動体ナットの前記外周面に沿うとともに、前記転動体ナットの軸線に対して斜めに延びるよう形成され、
前記転動体ナットを前記軸線方向から見たときに、前記中央通路の長手方向中央が、前記転動体ナットの中心に対し前記重力方向における真上に配置される、請求項４に記載のステアリング装置。
【請求項７】
前記転舵中立位置において、
前記転動体ナットを前記軸線方向から見たときに、前記第一通路及び前記第二通路は、前記中央通路を中心として左右対称に配置される、請求項４−６の何れか１項に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動モータにより、ラック軸の軸方向推力を発生させ、ラック軸の作動を補助する自動車用のステアリング装置がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のステアリング装置では、ラック軸の外周面に転動体ねじ部（ボールねじ部）が形成される。そして、転動体ねじ部の溝に係合される複数の転動体（ボール）を介して転動体ナット（ボールナット）が、転動体ねじ部と螺合し、ボールねじ装置が構成される。このとき、ボールねじ装置は、転動体を循環させるデフレクタ（循環部材）を備える。これにより、複数の転動体（ボール）は、デフレクタの内部通路を通ってボールねじ装置内を無限循環する。
【０００３】
通常、このような、ボールねじ装置では、転動体ねじ部の溝内に整列して収容される複数の転動体は、溝内で隣接する転動体同士が所定の隙間を有して整列可能となるよう径及び個数が設定される。このため、転動体ナットが、螺合する転動体ねじ部に対して軸線周りに相対回転されると、転動体ナット側の溝の溝面と転動体ねじ部側の溝の溝面とにそれぞれ当接した複数の転動体は、隣接する転動体と相互に当接することなく、各溝内の面をそれぞれ等速で同方向に転動され、転動体ナットと転動体ねじ部とを低抵抗でスムーズに相対回転させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２５６９０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のステアリング装置において、例えば、車両が直進状態、即ち、ステアリングシャフトの舵角が、所謂、中立状態にある場合には、転動体ねじ部、及び転動体ナットの溝から成る転動路において複数の転動体間の隙間が詰まり、隣接する転動体同士が当接する玉寄せという現象が生じることがある。玉寄せについて以下に説明する。
【０００６】
後方の転動体に押し出されることにより各転動体が前進（移動）するデフレクタの通路が転動体の前進に対して大きな抵抗を有する場合、特に転動体を転動路へ排出する通路出口付近が大きな抵抗を有する場合には、転動路内の転動体の玉寄せが促進される場合がある。このとき、デフレクタの通路における抵抗は、デフレクタの通路の傾斜によるところが大きい。つまり、転動体が転動路に排出される直前のデフレクタの通路の傾斜が、重力方向上方に向っている場合には、転動体の転動路への排出がスムーズにできず滞る場合がある。これにより、デフレクタの通路内において、後方に整列する転動体が順次渋滞し、通路出口から転動体同士が接触を保ちながら転動路へ排出されるため、玉寄せ状態が促進される虞がある。
【０００７】
しかし、通常のステアリング装置における舵角の中立状態に関して、ラック軸に対するデフレクタ（転動体ナット）の周方向の位相は成行きであり確定できない。このため、デフレクタの周方向の位相によっては、舵角の中立状態において、デフレクタから転動路に排出される直前のデフレクタの通路の傾斜が、重力方向上方に向いている場合もある。この場合、転動路への転動体の排出が滞り、延いては上述した理由により転動路内の転動体を渋滞させ玉寄せ状態を生じさせる場合がある。
【０００８】
このような状態においては、転動路内で当接した各転動体が、ラック軸と転動体ナットとの相対回転に応じ、それぞれ同じ方向に回転しようとすると、各転動体同士の当接部では逆方向の移動（回転）が生じ、各転動体は当接する相手転動体の回転を妨げることになる。これにより、ラック軸を軸方向に作動させるために必要な力が大きくなり、運転手にはステアリングの操舵トルクが重くなったと感じさせる場合がある。ステアリング装置の中立状態においては、運転手が車線維持などのために微小な舵角で操舵を行なうことが多いため、運転手は操舵トルクの大小や変動に気付きやすい。また、転動体ナットを回転させ、転動体及び転動体ねじ部を介してラック軸を軸線方向に移動させる電動モータにとっても、負荷が上昇し消費電力が増大する等の虞がある。
【０００９】
そこで、本発明は、ステアリングホイールの舵角が中立状態である場合において、転動体の玉寄せが生じないボールねじ装置を備えたステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のステアリング装置は、ハウジングに軸線方向に移動可能に支承されるとともに、ステアリングホイールの舵角に応じて前記軸線方向に往復移動し転舵輪を転舵させる転舵軸と、前記転舵軸の外周面に形成される外周転動溝，内周面に前記外周転動溝に対応する内周転動溝が形成され前記内周転動溝と前記外周転動溝との間で螺旋状に複数巻き巻回される転動路を形成する転動体ナット，前記転動路内に収容される複数の転動体，及び前記転動体ナット内に設けられ前記転動路に貫通し前記転動路の両端を形成する第一開口と第二開口との間を短絡して前記転動路とともにひとつながりの循環路を形成し、前記循環路における前記転動体の無限循環を可能とするデフレクタ通路が形成されたデフレクタ部を備えるボールねじ装置と、前記ハウジングに固定され前記転動体ナットを前記転舵軸の軸線周りに回転作動させるモータと、を備える。
【００１１】
前記転舵軸は、前記車両の直進状態における前記ハウジングと前記転舵軸との相対位置を前記転舵軸の転舵中立位置と定義し、前記転舵中立位置において、前記デフレクタ通路は、少なくとも両端部がそれぞれ重力方向において上方から下方に向かって形成され前記両端部の各下端が前記転動路の前記第一開口及び前記第二開口に接続されるとともに、前記両端部を除く残りの通路が、前記重力方向において前記第一開口及び前記第二開口のうちの低い方の開口より上方に形成される。
【００１２】
このように、ラックアンドピニオン機構の転舵中立位置において、転動路の第一開口及び第二開口とそれぞれ接続されるデフレクタ通路の各端部は、重力方向において上方から下方に向かって形成されている。このため、転舵中立位置において、転動体がデフレクタ通路の第一開口又は第二開口から転動路内に排出される際には、転動体はデフレクタ通路の端部を滑り落ち転動路内に良好に落下することができる。従って、デフレクタ通路内において後方に整列する転動体に渋滞を生じさせることはなく、転動路内の転動体に影響を及ぼし、玉寄せ状態を生じさせる虞もない。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る電動パワーステアリング装置の全体を示す概略図である。
【図２】第一実施形態に係る図１の操舵補助機構及びボールねじ装置の部分の拡大断面図である。
【図３】図２の転動体ナットを上方から見た図である。
【図４】図３のIV-IV矢視断面図である。
【図５】デフレクタの斜視図である。
【図６】循環路の模式図である。
【図７】軸線方向からみたデフレクタ通路の透視図である。
【図８Ａ】軸線方向からみたデフレクタ通路に転動体が通過する様子を説明する図である。
【図８Ｂ】図８ＡのＱ視図である。
【図９】第二実施形態を説明する図３に対応する図である。
【図１０】第二実施形態を説明する図７に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（１．第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る車両用の電動パワーステアリング装置（ステアリング装置に相当）の全体を示す図である。電動パワーステアリング装置は、操舵補助力によって操舵力を補助するステアリング装置である。
【００１５】
（１−１．ステアリング装置の構成）
電動パワーステアリング装置１０（以後、ステアリング装置１０とのみ称する）は、車両の転舵輪２８，２８に連結される転舵軸２０を、転舵軸２０の軸線方向と一致するＡ方向（図１の左右方向）に往復移動させることにより、転舵輪２８，２８の向きを転舵させる装置である。なお、図１における転舵輪２８，２８の転舵状態は、車両が直進する状態、即ち、中立の転舵状態を示している。
【００１６】
図１に示すように、ステアリング装置１０は、ハウジング１１と、ステアリングホイール１２と、ステアリングシャフト１３と、トルク検出装置１４と、電動モータＭ（モータに相当。以後、モータＭとのみ称す）と、前述した転舵軸２０と、操舵補助機構３０と、ボールねじ装置４０と、を備える。
【００１７】
ハウジング１１は、車両に固定される固定部材である。ハウジング１１は、筒状に形成され、第一ハウジング１１ａと、第一ハウジング１１ａのＡ方向他端側（図１中、左側）に固定された第二ハウジング１１ｂとを備える。
【００１８】
ステアリングホイール１２は、ステアリングシャフト１３の端部に固定され、車室内において回転可能に支持される。ステアリングシャフト１３は、運転手の操作によってステアリングホイール１２に加えられるトルクを転舵軸２０に伝達する。
【００１９】
ステアリングシャフト１３の転舵軸２０側の端部には、ラックアンドピニオン機構を構成するピニオン１３ａが形成される。トルク検出装置１４は、ステアリングシャフト１３の捩れ量に基づいて、ステアリングシャフト１３に加えられるトルクを検出する。
【００２０】
転舵軸２０は、Ａ方向に延伸している。転舵軸２０は、ハウジング１１に軸線方向に往復移動可能に支承される。転舵軸２０の外周面の一部には、ラック歯２２が形成される。ラック歯２２は、ステアリングシャフト１３のピニオン１３ａに噛合し、ピニオン１３ａとともにラックアンドピニオン機構を構成する。
【００２１】
なお、図１に示すような中立の転舵状態（車両の直進状態に相当）におけるラックアンドピニオン機構のピニオン１３ａとラック歯２２との噛合の相対位置およびハウジング１１に対する転舵軸２０の相対位置を、ラックアンドピニオン機構の転舵中立位置Ｎおよび転舵軸２０の転舵中立位置Ｎと定義する。転舵中立位置Ｎは後の説明において使用する。ラックアンドピニオン機構は、ステアリング装置１０の用途等に基づいて、ステアリングシャフト１３と転舵軸２０との間で伝達可能な最大軸力が設定される。
【００２２】
転舵軸２０は、両端部にジョイント２５，２５を有する。ジョイント２５，２５の両端部には、タイロッド２６，２６が連結される。タイロッド２６，２６の先端は、ナックルアーム２７，２７を介して左右の転舵輪２８，２８に連結される。
【００２３】
これにより、ステアリングホイール１２が操舵されると、ステアリングホイール１２に連結されるステアリングシャフト１３の舵角に応じ、転舵軸２０がラックアンドピニオン機構を介してＡ方向に直線往復移動される。このＡ方向に沿った移動がタイロッド２６，２６を介してナックルアーム２７，２７に伝達されることにより、中立の転舵状態（図１参照）にあった転舵輪２８，２８が転舵され、車両の進行方向が所望の量だけ変更される。なお、本発明は、ステアリングホイールと転舵軸とが機械的に連結されないステアバイワイヤ装置（ＳＢＷ）における転舵アクチュエータにも適用可能である。この転舵アクチュエータは、例えば上記ステアリング装置からピニオン１３ａとラック歯２２を除いた構造である。
【００２４】
ハウジング１１のＡ方向両端には、ブーツ２９，２９の一端部が固定される。ブーツ２９，２９は、例えば樹脂製で、主にジョイント２５，２５とタイロッド２６，２６とのジョイント部分を覆い、Ａ方向に伸縮可能な筒状の蛇腹部を有する。ブーツ２９，２９の他端部はタイロッド２６，２６に固定される。ブーツ２９，２９は、埃や水などの異物が、ハウジング１１の内部およびジョイント２５，２５の内部に侵入することを抑制する。
【００２５】
また、転舵軸２０は、ラック歯２２とは異なる位置の外周面に外周転動溝２３が形成される。外周転動溝２３は、後述する転動体ナット２１の内周転動溝２１ａとともにボールねじ装置４０を構成し、操舵補助機構３０により操舵補助力を伝達される。
【００２６】
操舵補助機構３０は、モータＭを駆動源として転舵軸２０に操舵補助力を付与する機構である。操舵補助機構３０は、モータＭ、モータＭを駆動する制御部ＥＣＵ及び駆動力伝達機構３２を備える。モータＭ、及びモータＭを駆動するための制御部ＥＣＵは、ハウジング１１の第一ハウジング１１ａに固定されるケース３１に収容される。制御部ＥＣＵは、トルク検出装置１４の出力信号に基づいて、操舵補助トルクを決定し、モータＭの出力を制御する。
【００２７】
駆動力伝達機構３２は、図２に示すように、駆動プーリ３６、従動プーリ３４及び歯付きベルト３５を備える。駆動プーリ３６は、モータＭの出力シャフト３７に装着される。出力シャフト３７は、転舵軸２０の軸線と平行に配置される。従動プーリ３４は、転動体ナット２１の外周側に転動体ナット２１と一体回転可能に固定される。
【００２８】
転動体ナット２１のＡ方向一端側（図２において左側）は、第二ハウジング１１ｂの内周面１１ｂ１にボールベアリング３３を介して回転可能に支持される。歯付きベルト３５は、駆動プーリ３６と従動プーリ３４とに懸架される。駆動力伝達機構３２は、駆動プーリ３６と従動プーリ３４との間で、モータＭが発生させる回転駆動力を、歯付きベルト３５を介して伝達する。
【００２９】
上記の構成により、操舵補助機構３０は、ステアリングホイール１２の回転操作（操舵）に応じてモータＭを駆動し、モータＭの出力シャフト３７及び駆動プーリ３６を回転させる。駆動プーリ３６の回転は、歯付きベルト３５を介して従動プーリ３４に伝達され、従動プーリ３４に一体的に設けられる転動体ナット２１が軸線周りに回転作動する。そして、転動体ナット２１が回転作動することにより、転舵軸２０の軸線方向への操舵補助力（動力）が、ボールねじ装置４０が有する複数の転動ボール２４（転動体に相当する）を介して転舵軸２０に伝達され、転舵軸２０（転舵軸）が軸線方向に移動される。
【００３０】
（１−２．ボールねじ装置４０）
ボールねじ装置４０について詳細に説明する。図２に示すように、ボールねじ装置４０は、主に第二ハウジング１１ｂ内に収容される。ボールねじ装置４０は、前述した転舵軸２０の外周面の一部に螺旋状に形成された外周転動溝２３と、転動体ナット２１と、複数の転動ボール２４と、一対のデフレクタ５１，５２とを備える。
【００３１】
転動体ナット２１は、筒状に形成され、内周面に螺旋状の内周転動溝２１ａが形成される。内周転動溝２１ａ（転動体ナット２１）は、外周転動溝２３の外周側に外周転動溝２３（転舵軸２０）と同軸となるよう配置される。これにより、内周転動溝２１ａは、対応する外周転動溝２３との間で螺旋状に複数巻き巻回される転動路Ｒ１を形成する。そして、複数の転動ボール２４が、転動路Ｒ１に配置される。
【００３２】
転動体ナット２１は、内周転動溝２１ａのうち、外周転動溝２３との間で複数巻き巻回される転動路Ｒ１の両端を含む異なる二箇所（図２，図３、Ｂ位置及びＣ位置）と、外周面２１ｂとの間を貫通する一対（二個）の取付孔４１，４２を備える（図２−図４参照）。なお、上記態様に限らず取付孔４１，４２は、転動体ナット２１の内周転動溝２１ａを複数列跨いで配置されれば、Ｂ位置，Ｃ位置以外の位置と外周面２１ｂとの間を貫通させて形成しても良い。
【００３３】
取付孔４１，４２が貫通することにより、内周転動溝２１ａには、二箇所の開口部４１ａ，４２ａが開口する（図４参照）。なお、一対の取付孔４１，４２は、同じ構成を有するとともに、それぞれ対向する軸線方向からみた場合、同じ配置となっているので、以降の説明においては、取付孔４２の説明が必要な場合以外は、一方の取付孔４１についての説明のみ行なう。また、図４に矢印で示すＤ方向は、取付孔４１へのデフレクタ５１の挿入方向（以降、挿入方向Ｄとのみ称する）を示している。
【００３４】
また、図４が示す図は、上述した、ラックアンドピニオン機構の相対位置および転舵軸２０の相対位置が転舵中立位置Ｎにある場合の図である。つまり、車両の直進状態における転動体ナット２１及びデフレクタ５１の配置状態を示す図である。なお、図４においては、紙面上側が重力方向上方を示し、紙面下側が重力方向下方を示している。
【００３５】
このように、取付孔４２及びデフレクタ５１を、転舵中立位置Ｎにおいて、例えば、所望する転動体ナット２１の重力方向における上方に確実に配置するためには、転動体ナット２１の内周面に形成される内周転動溝２１ａの開始点の周方向における位相と、転舵軸２０の外周面に形成される外周転動溝２３の開始点の周方向における位相と、を転舵中立位置Ｎと関連づけて設定すればよい。例えば、転舵中立位置Ｎにおけるハウジング１１に対する転舵軸２０と転動体ナット２１の軸方向位置を固定して考えると、外周転動溝２３の軸方向位置を転舵軸２０に対してずらすことで転動体ナット２１の内周転動溝２１ａの開始点の位相を調整できる。つまり、外周転動溝２３の軸方向位置をリードＬの１／ｎだけずらすと、内周転動溝２１ａの位相を３６０／ｎ度ずらすことができる。
【００３６】
図４に示すように、取付孔４１は、圧入孔部４１１と、ガイド孔部４１２と、一対の停止面４４ａ，４４ｂと、を備える。圧入孔部４１１は、後述するデフレクタ５１の外周部５１１が収容され圧入される。ガイド孔部４１２は、後述するデフレクタ５１の内周部５１２が収容される。一対の停止面４４ａ，４４ｂは、後述するデフレクタ５１の一対の被停止面５４ａ，５４ｂと当接して挿入方向Ｄにおけるデフレクタ５１の位置決めを行なう。
【００３７】
圧入孔部４１１は、転動体ナット２１の径方向において、転動体ナット２１の外周面２１ｂ側に形成される。圧入孔部４１１は、デフレクタ５１の挿入方向Ｄと直交する断面形状が、角部にＲを有した略長方形の孔（図略）として形成される。
【００３８】
なお、本実施形態においては、圧入孔部４１１の断面における略長方形の長手方向は、転動体ナット２１の端面と平行な方向、即ち転動体ナット２１の軸線と直交する方向ではない。本実施形態においては、圧入孔部４１１の長手方向は、転動体ナット２１の内周面に形成された内周転動溝２１ａを径方向外方に拡大させ外周面２１ｂに投影させたときに形成される投影溝の延在方向とほぼ平行な方向とする。
【００３９】
ガイド孔部４１２は、転動体ナット２１の内周面（内周転動溝２１ａ）に貫通している。ガイド孔部４１２は、デフレクタ５１の挿入方向Ｄと直交する断面形状が、角部にＲを有した略長方形の孔（図略）として形成される。図４に示すように、一対の停止面４４ａ，４４ｂは、異なる平面上に形成される。ただし、一対の停止面４４ａ，４４ｂは同一平面上に形成してもよい。
【００４０】
図３に示すように、転動体ナット２１の外周面２１ｂには、一対の取付孔４１，４２間を連通させて接続する中央通路４３が形成される。中央通路４３は、転動体ナット２１の軸線方向（Ａ方向）と平行に延在し転動体ナット２１の径方向外方に開口する。中央通路４３の開口幅は、転動ボール２４の直径より若干大きい。また、中央通路４３の底面は、転動ボール２４の半径より若干大きなＲで形成された曲面である。これにより、転動ボール２４は、中央通路４３を自在に往復転動可能となる。
【００４１】
次に、デフレクタ５１，５２について説明する。図５は、一対の取付孔４１，４２に収容される一対のデフレクタ５１，５２の斜視図である。図２−図４に示すように、一対のデフレクタ５１，５２は、一対の取付孔４１，４２に収容された状態でそれぞれ固定される。
【００４２】
一対のデフレクタ５１，５２は、それぞれ、貫通孔である第一通路５１ａ及び第二通路５２ａを内部に有する。第一通路５１ａ及び第二通路５２ａは、一対のデフレクタ５１，５２が、一対の取付孔４１，４２にそれぞれ収容された状態で、各一端が図３に示す中央通路４３の各端部とそれぞれ接続される。また、第一通路５１ａ及び第二通路５２ａの各他端が転動路Ｒ１と接続され、転動路Ｒ１に開口される。
【００４３】
このとき、第一通路５１ａ及び第二通路５２ａの開口は、転動路Ｒ１における両端の開口でもある。この転動路Ｒ１の両端の開口をそれぞれ第一開口７１及び第二開口７２とする（図４参照）。第一開口７１及び第二開口７２は、各取付孔４１，４２の開口部４１ａ，４２ａ内で開口される。また、本実施形態において、第一開口７１及び第二開口７２は、いずれも転動路Ｒ１の中心Ｏ１を通る水平線Ｌ１よりも上方の内周転動溝２１ａに形成される。
【００４４】
そして、第一通路５１ａ，中央通路４３及び第二通路５２ａによって、デフレクタ通路６１が形成される。また、デフレクタ通路６１を備える一対のデフレクタ５１，５２及び転動体ナット２１の一部によってデフレクタ部６０（図３、二点鎖線部）が転動体ナット２１内で構成される。図６の摸式図に示すように、デフレクタ通路６１は、転動路Ｒ１における第一開口７１と第二開口７２との間を短絡して転動路Ｒ１とともにひとつながりの循環路５０を形成する。これにより、循環路５０における転動ボール２４（転動体）の無限循環を可能とする。なお、デフレクタ５１，５２による転動ボール２４の無限循環については、公知の技術であるので、詳細な説明については省略する。
【００４５】
中央通路４３の各端部から転動路Ｒ１への開口までの第一通路５１ａ（第一部分に相当）及び第二通路５２ａ（第二部分に相当）の形状は、転動体ナット２１の軸線方向から見たデフレクタ通路６１の透視図である図７に示すように、複数のＲで接続され形成されている。そして、各複数のＲは、中央通路４３の各端部を起点としてみると、いずれも重力方向において上方から下方に向かって形成され、何れの部分においても重力方向における上向きの成分を有さない。
【００４６】
これは、転動路Ｒ１の第一開口７１及び第二開口７２に接続される第一通路５１ａ（第一部分）及び第二通路５２ａ（第二部分）の各端部６１ａ，６２ａについてもいえることである。これにより、デフレクタ通路６１内を移動し、各通路５１ａ，５２ａの端部６１ａ，６２ａに到達した転動ボール２４は、各通路５１ａ，５２ａの端部６１ａ，６２ａから、各開口７１，７２を通過して転動路Ｒ１へ排出される際、抵抗なくスムーズに排出される。
【００４７】
また、デフレクタ通路６１においては、第一通路５１ａ（第一部分）及び第二通路５２ａ（第二部分）の各端部６１ａ，６２ａを除く残りの通路（中央通路４３、第一通路５１ａの残部及び第二通路５２ａの残部）が、全て、重力方向において第一開口７１及び第二開口７２のうちの低い方の開口（本実施形態では、ともに同じ高さ）より上方に形成されている。これにより、中央通路４３から第一通路５１ａ（第一部分）又は第二通路５２ａ（第二部分）に移動した転動ボール２４は、第一開口７１又は第二開口７２に向かって大きな抵抗を受けることなく移動可能となり、確実に各通路の端部６１ａ，６２ａから、各開口７１，７２を通過して転動路Ｒ１へ排出可能である。
【００４８】
また、本実施形態では、転舵中立位置Ｎにおいて、デフレクタ通路６１は、重力方向において最も高い位置となる最上位置Ｐ１に位置する中央通路４３を一箇所備える。最上位置Ｐ１に位置する中央通路４３から第一開口７１に向かうデフレクタ通路６１の第一通路５１ａ（第一部分）、及び中央通路４３から第二開口７２に向かうデフレクタ通路６１の第二通路５２ａ（第二部分）の各傾斜は、それぞれ重力方向における上向きの成分を有さない。
【００４９】
また、転舵中立位置Ｎにおいて、第一通路５１ａ及び第二通路５２ａを転動体ナット２１の軸線の一方側からみたとき、第一通路５１ａ及び第二通路５２ａは中央通路４３を中心として左右対称に配置される（図７参照）。このとき、中央通路４３は、上述したように、軸線方向と平行に設けられるとともに、中央通路４３の中心Ｏ２が転動体ナット２１（転動路Ｒ１）の中心Ｏ１に対し重力方向における真上（１２時の方向）に配置される。
【００５０】
（１−３．作用）
次に、作用について説明する。前提として車両は直進状態で走行しているものとする。つまり、運転手は、ステアリングホイール１２（ステアリングシャフト１３）の舵角を中立状態に維持しながら運転しているものとする。よって、ラックアンドピニオン機構を構成するピニオン１３ａとラック歯２２との噛合の相対位置およびハウジング１１に対する転舵軸２０の相対位置は転舵中立位置Ｎにある。
【００５１】
このとき、図８Ａのデフレクタ通路６１の模式図に示すように、複数の転動ボール２４は、転動路Ｒ１内において、一個ずつ所定の間隔を有し整列して配置されるものとする。このような状態で、運転手は、車両を直進させながらも、路面の状況等に応じて左右にステアリングホイール１２を操舵するものとする。
【００５２】
これにより、運転手が左右何れかの方向に操舵するたびに、転動路Ｒ１内を転動する転動ボール２４は、一つずつ第一開口７１（又は第二開口７２）からデフレクタ通路６１の第一通路５１ａ（又は第二通路５２ａ）に掬い上げられる。なお、以降の説明においては、転動ボール２４が第一開口７１から第二開口７２に向かって移動する場合を想定して説明する。このとき、第一通路５１ａ（第二通路５２ａ）は、図８Ａに示すように重力方向上方に向かう登りの傾斜を有した通路である。
【００５３】
また、第一通路５１ａ（第二通路５２ａ）に接続される中央通路４３は、水平に形成される通路である。従って、デフレクタ通路６１内においては、第一通路５１ａを移動する転動ボール２４が最上位置Ｐ１に位置する中央通路４３に到達するまでの間、及び中央通路４３の出口に到達するまでの間においては、転動ボール２４が自ら前進する力を有さないため、転動ボール２４が隙間なくつながって整列している。そして、第一通路５１ａに掬い上げられた転動ボール２４が最後尾の転動ボール２４を押し、整列した転動ボール２４を玉突き式に押して前進させる。
【００５４】
しかし、中央通路４３の出口（図８Ｂ、Ｅ部）を越え、第二通路５２ａに到達した転動ボール２４は、第二通路５２ａが重力方向下方に向かう傾斜しか有さないので、自重で落下し第二開口７２から転動路Ｒ１内にスムーズに合流できる。なお、図８Ｂは、図８ＡのＱ視図である。
【００５５】
このように、転動ボール２４が、第一通路５１ａに掬い上げられると、デフレクタ通路６１内における先頭の転動ボール２４は、スムーズに転動路Ｒ１に排出される。これにより、デフレクタ通路６１内全域が渋滞し、掬い上げられた転動ボール２４が、第一通路５１ａ内にスムーズに進入できないといった事態には至らない。従って、第一通路５１ａ内に進入できなかった転動ボール２４と後続の転動ボール２４との間隔が徐々につまり、やがて転動路Ｒ１を転動する転動ボール２４が玉寄せ状態となることもない。
【００５６】
（２．第二実施形態）
次に、第二実施形態について主に図９，図１０に基づき説明する。第二実施形態のステアリング装置１１０（図１参照）は、第一実施形態のステアリング装置１０に対し、ボールねじ装置１４０（図１参照）が異なる。詳細には、第一実施形態のボールねじ装置４０に対しデフレクタ通路６１の中央通路４３の形状が異なる。よって、異なる部分のみ説明し、同様部分についての説明は省略する。また、同様の部材には同じ符号をつけて説明する。
【００５７】
第二実施形態のステアリング装置１１０では、図９に示すように、ボールねじ装置１４０が備える中央通路１４３が、転動体ナット１２１の外周面に沿うとともに、転動体ナット１２１の軸線に対して斜めに延びるよう形成される。換言すると、中央通路１４３は、転動体ナット１２１の外周面側の二個の取付孔１４１，１４２間が連通するよう軸線方向の成分を有した方向に延在して形成される。そして、このとき、転動体ナット１２１を軸線方向から見たときに、中央通路１４３の長手方向中央の位置Ｐ２が、転動体ナット１２１の中心Ｏ１に対し重力方向における真上（１２時の位置）に配置される（図１０参照）。
【００５８】
また、このとき、デフレクタ通路１６１の最上位置は、中央通路１４３の長手方向中央の位置Ｐ２である。そして、図１０に示すように、長手方向中央の位置Ｐ２から第一開口１７１に向かうデフレクタ通路１６１における中央通路１４３の一部と第一通路１５１ａ（第一部分に相当）、及び長手方向中央の位置Ｐ２から第二開口１７２に向かうデフレクタ通路１６１における中央通路１４３の他部と第二通路１５２ａ（第二部分）は、それぞれ重力方向における上向きの成分を有さない。これによっても、第一実施形態のステアリング装置１０と同様の効果が期待できる。
【００５９】
（３．実施形態による効果）
上述の説明から明らかなように、上記実施形態によれば、転舵軸２０は、車両の直進状態におけるハウジング１１と転舵軸２０との相対位置を転舵軸２０の転舵中立位置Ｎと定義する。そして、転舵中立位置Ｎにおいて、デフレクタ通路６１，１６１は、少なくとも両端部６１ａ，６２ａがそれぞれ重力方向において上方から下方に向かって形成され両端部６１ａ，６２ａの各下端が転動路Ｒ１の第一開口７１，１７１及び第二開口７２，１７２に接続されるとともに、両端部６１ａ，６２ａを除く残りの通路が、重力方向において第一開口７１，１７１及び第二開口７２，１７２のうちの低い方の開口より上方に形成される。
【００６０】
このように、転舵軸２０の転舵中立位置Ｎにおいて、転動路Ｒ１の第一開口７１，１７１及び第二開口７２，１７２とそれぞれ接続されるデフレクタ通路６１，１６１の各端部６１ａ，６２ａは、重力方向において上方から下方に向かって形成されている。このため、転舵中立位置Ｎにおいて、転動ボール２４（転動体）がデフレクタ通路６１，１６１の第一開口７１，１７１又は第二開口７２，１７２から転動路Ｒ１内に排出される際には、転動ボール２４はデフレクタ通路６１，１６１の端部６１ａ，６２ａを自重で滑り落ち転動路Ｒ１内に良好に落下することができる。従って、デフレクタ通路６１，１６１内において後方に整列する転動ボール２４（転動体）に渋滞を生じさせることはなく、転動路Ｒ１内の転動体に影響を及ぼし、玉寄せ状態を生じさせる虞もない。
【００６１】
また、上記実施形態によれば、転舵中立位置Ｎにおいて、デフレクタ通路６１，１６１は、重力方向において最も高い位置となる最上位置Ｐ１，Ｐ２を一箇所備え、最上位置Ｐ１，Ｐ２から第一開口７１，１７１に向かうデフレクタ通路６１，１６１の第一部分、及び第二開口７２に向かうデフレクタ通路６１，１６１の第二部分はそれぞれ重力方向における上向きの成分を有さない。これにより、第一部分（第二部分）を重力方向下方に下る際、抵抗になる通路部分はないので、転動路Ｒ１内に良好に落下し進入することができる。
【００６２】
また、上記実施形態によれば、デフレクタ通路６１，１６１は、第一開口７１に接続される第一通路５１ａ，１５１ａと、第二開口７２に接続される第二通路５２ａ，１５２ａと、第一通路５１ａ，１５１ａと第二通路５２ａ，１５２ａとを接続する中央通路４３，１４３と、を備える。そして、第一通路５１ａ，１５１ａ及び第二通路５２ａ，１５２ａは、軸線方向で離間し転動体ナット２１，１２１の外周面と内周面との間を貫通する二個の取付孔４１，４２（１４１，１４２）にそれぞれ収容される一対のデフレクタ５１，５２（１５１，１５２）にそれぞれ形成される。中央通路４３，１４３は、転動体ナット２１，１２１の外周面側の二個の取付孔４１，４２（１４１，１４２）間が連通するよう軸線方向の成分を有した方向に延在して形成される。このように、コンパクトに形成した一対のデフレクタ５１，５２（１５１，１５２）と、転動体ナット２１，１２１に形成した中央通路４３，１４３とによって、デフレクタ通路６１，１６１が形成されるので、低コストで製造できる。
【００６３】
また、上記第一実施形態によれば、転舵中立位置Ｎにおいて、中央通路４３は、軸線方向と平行に設けられるとともに、転動体ナット２１を軸線方向から見たときに、中央通路４３の中心が転動体ナット２１の中心に対し重力方向における真上に配置される。これにより、中央通路４３の端部から第一通路５１ａ（又は第二通路５２ａ）を介して第一開口７１（又は第二開口７２）に転動ボール２４を移動させる際、第一通路５１ａ及び第二通路５２ａの何れの方向においても十分な高さから落下させることができるので、転動ボール２４を各開口７１，７２から転動路Ｒ１へスムーズに排出できる。
【００６４】
また、上記第二実施形態によれば、転舵中立位置Ｎにおいて、中央通路１４３は、転動体ナット１２１の外周面に沿って、軸線に対して斜めに延びるよう形成され、転動体ナット１２１を軸線方向から見たときに、中央通路１４３の長手方向中央の位置Ｐ２が、転動体ナット１２１の中心に対し重力方向における真上に配置される。これにより、中央通路１４３の位置Ｐ２から第一通路１５１ａ（又は第二通路１５２ａ）を介して第一開口１７１（又は第二開口１７２）に転動ボール２４を移動させる際、第一通路１５１ａ及び第二通路１５２ａの何れの方向においても十分な高さから落下させることができるので、転動ボール２４を各開口１７１，１７２から転動路Ｒ１へスムーズに排出できる。
【００６５】
また、上記実施形態によれば、転舵中立位置Ｎにおいて、転動体ナット２１，１２１を軸線方向から見たときに、第一通路５１ａ及び第二通路５２ａは、中央通路４３，１４３を中心として左右対称に配置される。これにより、第一通路５１ａ及び第二通路５２ａがそれぞれ形成される一対のデフレクタ５１，５２（１５１，１５２）を同じ形状で製作できるので、低コスト化できる。
【００６６】
（４．その他）
なお、上記実施形態では、転動路Ｒ１の第一開口７１及び第二開口７２は、共に転動路Ｒ１において上部に設けたがこの態様には限らない。第一開口７１及び第二開口７２は、転動路の中心を通る水平線よりも上方であればどこに設けても良い。これにより、転動路Ｒ１を転動する転動ボール２４を第一通路５１ａ（第二通路５２ａ）で掬い上げる際、適切な角度で掬い上げできるという条件を満たしながら設計の自由度を向上させることができる。
【００６７】
また、上記実施形態では、デフレクタ通路６１，１６１が、最も高い位置にある最上位置Ｐ１，Ｐ２を一箇所のみ設けることとしたが、この態様には限らない。デフレクタ通路６１，１６１において、最上位置は複数個所設けられても良い。また、最上位置Ｐ１，Ｐ２は、中央通路４３，１４３に設けたが、これに限らず、デフレクタ通路６１，１６１のうちのどこに設けても良い。これらによっても相応の効果は得られる。
【００６８】
また、上記実施形態では、デフレクタ部６０，１６０が、デフレクタ５１，５２（１５１，１５２）と転動体ナット２１，１２１の一部とによって形成した。しかし、この態様に限らない。デフレクタ部は、特開２０１１−２５６９０１公報に開示される循環部材１５のように一体で形成してもよい。
【００６９】
また、上記実施形態では、転動体ナット２１，１２１を軸線方向から見たときに、第一通路５１ａ，１５１ａ及び第二通路５２ａ，１５２ａは、中央通路４３，１４３を中心として左右対称に配置されたが、この態様には限らない。第一通路５１ａ，１５１ａ及び第二通路５２ａ，１５２ａは、中央通路４３，１４３を中心として左右対称に配置されなくても良い。これによっても相応の効果は期待できる。
【符号の説明】
【００７０】
１０，１１０；電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）、  １３；ステアリングシャフト、  １３ａ；ピニオン、  ２０；転舵軸、  ２１，１２１；転動体ナット、  ２１ａ；内周転動溝、  ２２；ラック歯、  ２３；外周転動溝、  ２４；転動ボール（転動体）、２８，２８；転舵輪、  ４０，１４０；ボールねじ装置、  ４１，４２，１４１，１４２；取付孔、  ４３，１４３；中央通路、  ５０；循環路、  ５１，５２，１５１，１５２；デフレクタ、  ５１ａ，１５１ａ；第一通路、  ５２ａ，１５２ａ；第二通路、  ６０；デフレクタ部、  ６１，１６１；デフレクタ通路、  ６１ａ，６２ａ；端部、  ７１，１７１；第一開口、  ７２，１７２；第二開口、  Ｍ；電動モータ（モータ）、  Ｎ；転舵中立位置、  Ｒ１；転動路。
【図１】
2019084908.tif 000003
【図２】
2019084908.tif 000004
【図３】
2019084908.tif 000005
【図４】
2019084908.tif 000006
【図５】
2019084908.tif 000007
【図６】
2019084908.tif 000008
【図７】
2019084908.tif 000009
【図８Ａ】
2019084908.tif 000010
【図８Ｂ】
2019084908.tif 000011
【図９】
2019084908.tif 000012
【図１０】
2019084908.tif 000013