(57)【要約】【課題】信頼性の高い定位置停止判定を行う停止位置検知システムを提供する。【解決手段】定位置停止センサ５０は、列車の先頭部までの距離を検出する。在否検知センサ５１は、列車の側方に配置され、プラットホームに接した軌道上の列車の在否を検知する。データ処理装置７は、定位置停止センサ５０で検出された列車までの距離から、列車が事前に設定された範囲にあり、列車が停止状態であり、かつ、在否検知センサ５１が列車の在否を検知した場合に、列車が定停止位置に存在すると判定し、判定結果を外部機器６０に出力する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軌道上の列車の定停止位置よりも進行方向前方又は後方に設置され、前記列車の位置と前記列車の状態とを検出する定位置停止判別手段と、
前記定停止位置に停止している列車の側方から、前記列車の在否を検知する在否検知手段と、
前記定位置停止判別手段で検出された前記列車の位置が予め設定された範囲にあり且つ前記列車が停止状態にあり、かつ、前記在否検知手段が前記列車の存在を検知している場合に、前記列車が存在していることを示す情報を外部機器に出力する判別手段と、を備える、
停止位置検知システム。
【請求項２】
前記在否検知手段は、
前記軌道に隣接して軌道の長さ方向に配列され、隣接する軌道上に列車が存在するか否かを判別する複数の在否検知センサを備え、
前記複数の在否検知センサが予め定められた順番で前記列車の在否を検知した場合に、列車が存在していると判定する、
請求項１に記載の停止位置検知システム。
【請求項３】
前記列車には車両情報を保持する媒体が配置されており、
前記在否検知手段は、前記媒体から車両情報を取得する在否検知センサを備え、
前記判別手段は、取得した車両情報が予め定められている基準を満たすときに列車が存在していると判定する、
請求項１に記載の停止位置検知システム。
【請求項４】
前記在否検知センサは平面センサを備える、請求項２又は３に記載の停止位置検知システム。
【請求項５】
前記外部機器は、前記軌道に隣接するプラットホームに設置された可動式ホーム柵であり、
前記可動式ホーム柵は、開閉自在の扉体と、前記扉体が収納される戸袋と、前記扉体を制御する制御部とを備え、
前記在否検知手段は、前記可動式ホーム柵の戸袋に取り付けられて、車両の在否を判定するための情報を収拾するセンサを備え、
前記可動式ホーム柵の制御部は、前記判別手段から出力された判定結果に基づいて、当該可動式ホーム柵の扉体を制御する、
請求項２から４のいずれか１項に記載の停止位置検知システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停止位置検知システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道駅のプラットホームへの可動式ホーム柵の設置が進んでいる。可動式ホーム柵が設置されると、列車は、その乗降扉と可動式ホーム柵によって開閉される乗降通路とが一致する定停止位置に停止する必要がある。
【０００３】
列車が定停止位置に停止したか否かを判別するために、従来、自動列車運転装置、定位置停止装置などが使用されている。しかし、これらの装置は、大規模なシステムであり、大きなコストが必要となる。そこで、列車の停止位置を検出する簡易なシステムが求められている。
【０００４】
特許文献１には、超音波により列車までの距離を測定し、測定した距離の変動から、列車が停止したことを検知する技術が開示されている。
【０００５】
特許文献２には、マイクロ波を用いて列車までの距離を測定し、測定した距離から、列車の停止状態および停止位置を検出する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−２８４０１０号公報
【特許文献２】特開２０１４−０６１７９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載の技術は、先行する列車と後続の列車とを併結させるために先行する列車の停止などの状態を判定することを前提とする。そのため、特許文献１に記載の技術を、列車を定停止位置に停止させる場合には適応できない。
【０００８】
また、特許文献２に記載の技術は、マイクロ波は、ホーム上の反射物による外乱及び風、雨、雪などの環境による外乱の影響を受け、計測された距離に誤差が生じる。このため、特許文献２に記載された停止位置検出装置は、定位置停止判定の信頼性が低い。
【０００９】
本発明は、このような背景の下でなされたものであり、簡易な構成で、信頼性の高い定位置停止判定を行う停止位置検知システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の目的を達成するために、本発明に係る停止位置検知システムは、軌道上の列車の定停止位置よりも進行方向前方又は後方に設置され、列車の位置と列車の状態とを検出する定位置停止判別手段と、定停止位置に停止している列車の側方から、列車の在否を検知する在否検知手段と、定位置停止判別手段で検出された列車の位置が予め設定された範囲にあり且つ列車が停止状態にあり、かつ、在否検知手段が列車の存在を検知している場合に、列車が存在していることを示す情報を外部機器に出力する判別手段と、を備える。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、列車の位置と列車の状態とを検出する定位置停止判別手段と、軌道上の列車の在否を検知する在否検知手段の両方を用いて、列車が定停止位置に停止していることを判定するため、定位置停止判別手段だけで列車が定停止位置に停止していること判定する場合に比べて、信頼性の高い定位置停止判定を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態１に係る停止位置検知システムの全体構成を概略的に示す構成図
【図２】実施の形態１に係る停止位置検知システムのブロック図
【図３】実施の形態１に係る定位置停止センサによる距離計測の概要を示した概要図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は説明図
【図４】実施の形態１に係る停止位置判定プログラムによる処理を示したフローチャート
【図５】実施の形態１に係る定位置停止センサ出力取得関数による処理を示したフローチャート
【図６】本発明の実施の形態２に係る停止位置検知システムの構成を概略的に示す構成図であり、（Ａ）は外形図、（Ｂ）は平面図
【図７】実施の形態２に係る停止位置判定プログラムの処理を示したフローチャート
【図８】本発明の実施の形態３に係る停止位置検知システムの外形図
【図９】実施の形態３に係る列車在否検知の概要を示した概要図
【図１０】実施の形態３に係る停止位置判定プログラムの処理を示したフローチャート
【図１１】本発明の実施の形態４に係る停止位置判定プログラムによる処理を示したフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態に係る停止位置検知システムについて、図面を参照しつつ説明する。なお、同一または同等の部分に同一の符号を付す。
【００１４】
（実施の形態１）
実施の形態１に係る停止位置検知システムについて、図１から図５を参照して説明する。
【００１５】
なお、以下の説明において、理解を容易にするため、図１に示すようにプラットホーム２の長手方向にＸ座標を、高さ方向にＹ座標を、Ｘ座標とＹ座標に直交する方向、つまりプラットホーム２の幅方向にＺ座標を、設定し、適宜参照する。また、図１において左から右に向かう方向を＋Ｘ方向、下から上に向かう方向を＋Ｙ方向、軌道からプラットホーム２に向かう方向を＋Ｚ方向とする。
【００１６】
まず、前提として、本実施の形態の停止位置検知システムと共に使用される可動式ホーム柵１について説明する。
図１に示すように、可動式ホーム柵１は、プラットホーム２に固定された固定部４と、固定部４に取り付けられて、乗降通路５を開閉する扉体６ａ，６ｂとを備える。
【００１７】
固定部４は、箱形に形成されており、一般には戸袋と呼ばれる。固定部４は、プラットホーム２の床面にＸ軸方向に複数台並んで設置されている。各固定部４には、扉体６ａ，６ｂがＸ軸方向に進退自在に収容され、また、扉体６ａ，６ｂを駆動する駆動機構と駆動機構を制御する制御部が配置されている。なお、両端の固定部４には、扉体６ａと６ｂの一方のみが収容されている。
【００１８】
扉体６ａ，６ｂは、乗降通路５を開閉する開閉部材として機能し、固定部４に進退自在に取り付けられたスライドドアである。図１は、扉体６ａ，６ｂが固定部４の外に引き出されて、戸先が互いに当接し、乗降通路５を閉鎖した状態を示している。なお、乗降通路５が開放されている状態では、扉体６ａ，６ｂは固定部４の中に引き込まれている。
【００１９】
各軌道には、列車の種別毎に、列車２０の先頭部の停止目標位置Ｐ０が予め定められている。
【００２０】
停止目標位置Ｐ０に隣接した固定部４には、データ処理装置７が取り付けられている。データ処理装置７の詳細は後述する。
【００２１】
データ処理装置７が取り付けられた固定部４の＋Ｘ方向に隣接した固定部４にはＲＦＩＤ（Radio Frequency IDentifier)リーダ８が取り付けられている。ＲＦＩＤリーダ８には、ＲＦＩＤタグ２３を検出するアンテナ９が接続されている。ＲＦＩＤタグ２３には、システムＩＤ、そのＲＦＩＤタグ２３が取り付けられている列車の車種、列車識別情報などの車両情報が事前に書き込まれている。ＲＦＩＤタグ２３は、列車２０の先頭車両のプラットホーム２の下に隠れる部分に予め取り付けられている。アンテナ９は、列車２０に取り付けられたＲＦＩＤタグ２３と同じ高さになるように、プラットホーム２の下に配置されている。ＲＦＩＤタグ２３とアンテナ９との高さをそろえることにより、列車２０がアンテナ９の前を通過又は停止した際に、アンテナ９がＲＦＩＤタグ２３を容易に検出することができる。
【００２２】
次に、実施の形態１に係る停止位置検知システム１００について説明する。
【００２３】
停止位置検知システム１００は、図２に示すように、列車２０の停止位置が定停止位置であるか否かを判別するための定位置停止センサ５０と、軌道上に列車２０が存在するか否かを検知する在否検知センサ５１と、定位置停止センサ５０の出力信号と在否検知センサ５１の出力信号を処理し、列車２０が定停止位置に停止しているか否かの判定を行うデータ処理装置７と、を備えている。
【００２４】
定位置停止センサ５０は、図１に示すように、列車２０の進行方向の線路脇に配置されており、列車２０が定位置に停車しているか否かと、列車２０が停止状態であるか否かを検出するためのセンサである。本実施の形態では、定位置停止センサ５０は、図２に示すように、列車２０の先頭部までの距離値Ｌを示す信号を出力する。すなわち、定位置停止センサ５０は一種の距離センサである。
【００２５】
図２に示す在否検知センサ５１は、プラットホーム２に接した軌道上に列車２０が存在するか否かを判別し、在否検知信号を出力する。在否検知センサ５１は、本実施の形態では、固定部４に設置されたＲＦＩＤリーダ８である。ＲＦＩＤリーダ８は、アンテナ９から送信される近距離の電波により、列車２０に取り付けられたＲＦＩＤタグ２３と無線通信を行い、ＲＦＩＤタグ２３から車両情報を読み出す。また、在否検知信号は、ＲＦＩＤリーダ８が列車２０に取り付けられたＲＦＩＤタグ２３から読み出した車両情報のうち、車種データが示す車種が相当する。
【００２６】
データ処理装置７は、コンピュータであり、固定部４に配置され、定位置停止センサ５０から送信された信号と在否検知センサ５１から送信された信号とに基づいて、列車２０が定停止位置に停止しているか否かを判定する。判定手法については、図５及び図６を参照して後述する。
【００２７】
データ処理装置７は、列車２０が定停止位置に停止していると判定すると、外部機器６０に停止確認信号を出力する。外部機器６０は、例えば、可動式ホーム柵１の制御部や、列車２０の乗務員に列車２０の状態を報知する報知装置などである。例えば、可動式ホーム柵１の制御部は、データ処理装置７からの停止確認信号に応答して、駆動機構を駆動し扉体６ａ，６ｂを開き、乗降通路５を開く。また、報知装置は、列車２０の乗務員に、列車２０が定停止位置に停車したことを報知する。乗務員は、例えば、この報知を確認した上で、列車２０の乗降扉を開く。
【００２８】
定位置停止センサ５０は、列車２０の先頭部に赤外線レーザなどのレーザ光３０を照射し、その反射光を受光する第１距離センサ５０１および第２距離センサ５０２と、第１距離センサ５０１および第２距離センサ５０２を制御する制御部５０３を具備する。第１距離センサ５０１は主系の距離センサであり、第２距離センサ５０２は従系の距離センサである。
【００２９】
図３（Ａ）に平面図で示すように、第１距離センサ５０１と第２距離センサ５０２は、列車２０の先頭部の正面に対して左右の位置にそれぞれ配置されている。第１距離センサ５０１と第２距離センサ５０２は、それぞれ、列車２０の先頭部までの距離値Ｌを計測する。制御部５０３は、第１距離センサ５０１と第２距離センサ５０２によりそれぞれ測定された距離値Ｌの平均を求め、求めた距離を距離値Ｌとする。このように、センサ機能を二重化することで、距離の計測の精度を高めることができる。
【００３０】
図３（Ｂ）に側面で示すように、第１距離センサ５０１と第２距離センサ５０２は、それぞれ、列車２０の先頭部に向けて、半円状のフィールドを周期的に上下方向にスキャンする。例えば、スキャン周期は２５ｍｓｅｃ、走査角度は１９０°、角度分解能は０．２５°、１スキャン毎の計測点数は７６０ポイント、計測距離は最大１００ｍである。
【００３１】
制御部５０３は、１スキャン毎に、水平に対する各走査角度θにおいて、列車２０の先頭部までの距離値であるセンサ検出距離値ａを算出する。制御部５０３は、１ポイントごとに走査角度θとセンサ検出距離値ａとを基に、列車２０の先頭部までの水平距離値ｂを、ｂ＝ａ×Ｃｏｓθから算出する。制御部５０３は、１スキャンで得られたＮポイントの水平距離値ｂの中央値Ｍを中心に、特定の±Ｘｍｍ以上の差がある値、即ち、（Ｍ＋Ｘ）以上の値と（Ｍ−Ｘ）以下の値を無効値として除外し、残りの値を有効値とする。制御部５０３は、有効値のみの平均値をとって、１スキャンで得られる有効水平距離値ｃとする。制御部５０３は、第１距離センサ５０１により求められた有効水平距離値ｃと第２距離センサ５０２により求められた有効水平距離値ｃとの平均値を、定位置停止センサ５０と列車２０の先頭部の間の距離値Ｌとする。
【００３２】
制御部５０３は、第１距離センサ５０１と第２距離センサ５０２とが計測した距離値Ｌの平均値をデータ処理装置７に出力する。
【００３３】
在否検知センサ５１は、前述のように、ＲＦＩＤリーダ８を備える。在否検知センサ５１は、ＲＦＩＤリーダ８が、列車２０に設置されたＲＦＩＤタグ２３から読み取った車両情報に含まれる車種を示す情報をデータ処理装置７に出力する。
【００３４】
データ処理装置７は、列車２０の先頭部が定停止位置範囲内に位置し、列車２０が停止状態で、かつ、プラットホーム２に接した軌道上に列車２０が存在すると判定した場合に、外部機器６０に停止確認信号を出力する。外部機器６０は、前述のように、可動式ホーム柵１、報知装置などである。
【００３５】
例えば、可動式ホーム柵１の制御部は、データ処理装置７からの停止確認信号に応答し、扉体６ａ，６ｂを開き、乗降通路５を開く。また、報知装置は、データ処理装置７からの停止確認信号に応答し、列車２０が定停止位置に停止したことを列車２０の乗務員に報知する。乗務員は、この報知を確認した上で、列車の乗降扉を開く。
【００３６】
次に、データ処理装置７が行う停止位置判定の処理について説明する。
データ処理装置７には、図４に示す停止位置判定処理を実行するための停止位置判定プログラムがインストールされている。
データ処理装置７は、例えば、図示せぬ入線センサが、プラットホーム２に接した軌道に列車２０が進入したことを検出したときに、図４に示す停止位置判定プログラムを起動する。なお、停止位置判定プログラムを周期的に起動してもよい。
【００３７】
データ処理装置７は、停止位置判定プログラムを起動すると、まず、図示せぬ列車情報装置から、入線予定の列車の車種データを取得する。データ処理装置７は、取得した車種データが特定する車種に予め定められている停止目標位置Ｐ０を求め、さらに停止目標位置Ｐ０を中心として前後に車種別に定められた距離だけ離れた停止誤差位置Ｐ１，Ｐ２を設定し、停止誤差位置Ｐ１とＰ２の間の範囲を定位置停止範囲Ｐ１〜Ｐ２とする。
【００３８】
次に、データ処理装置７は、定位置停止センサ出力取得関数を呼び出す（ステップＳ１１）。
【００３９】
データ処理装置７は、定位置停止センサ出力取得関数を呼び出すと、図５に示す処理を開始し、まず、定位置停止センサ５０が測定した列車２０の先頭部までの距離値Ｌを取得する（ステップＳ２１）。この距離値Ｌは、前述のように、第１距離センサ５０１と第２距離センサ５０２とがそれぞれ計測した距離値Ｌの平均値である。
データ処理装置７は、取得した距離値Ｌから列車２０の先頭部分の実停止位置Ｐｓを求めて記憶する。また、このとき、前回の実停止位置Ｐｓが記憶されていれば、前回実停止位置Ｐｅとして保持する（ステップＳ２２）。
【００４０】
次に、データ処理装置７は、実停止位置Ｐｓが定位置停止範囲Ｐ１〜Ｐ２内にあるか否かを判定する（ステップＳ２３）。制御部５０３は、実停止位置Ｐｓが定停止位置範囲内にあると判定すれば（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、定位置判定信号オンする（ステップＳ２４）。一方、実停止位置Ｐｓが定停止位置範囲内でないと判定すれば（ステップＳ２３：ＮＯ）、ステップＳ２１に戻り、列車２０までの距離値Ｌを取得し直す。
【００４１】
一方、データ処理装置７は、ステップＳ２４の実行後、列車２０が停止しているか否かの判定を行う。列車２０の速度により、単位時間あたりの実停止位置Ｐｓの変位量は異なり、高速になれば単位時間当たりの実停止位置Ｐｓの変位は大きくなり、低速になれば単位時間あたりの実停止位置Ｐｓの変位は小さくなる。また、停止状態であれば、一定時間経過しても実停止位置Ｐｓは同一となる。そこで、一定時間と実停止位置Ｐｓとを基準にして、列車２０が停止しているか否かの判定を行うことができる。停止判定は、単位時間当たりの実停止位置の変位（＝Ｐｓ−Ｐｅ）をチェックして、予め定められた停止判定基準を満たしたら、列車２０が停止としていると判定する。なお、ここでは、スキャン周期である２５ｍｓｅｃ間で進む距離を距離変位とする。また、停止判定基準としては、例えば、２０ｍｍ／ｓｅｃを設定する。
【００４２】
データ処理装置７は、前回実停止位置Ｐｅから今回の実停止位置Ｐｓを引いた値（差分＝Ｐｓ−Ｐｅ）が２０ｍｍ未満である状態が、一定時間、例えば、０．５秒継続したか否かを判定する。なお、この一定時間は、列車２０の運行を妨げない範囲で任意に定められた時間である。
【００４３】
データ処理装置７は、差分が２０ｍｍ未満である状態が一定時間継続している場合には、列車２０は停止状態であると判定し（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、停止判定信号をオンする（ステップＳ２６）。データ処理装置７は、定位置停止センサ出力取得関数を終了し、図４に示された停止位置判定プログラムのステップＳ１２へ戻る。
【００４４】
一方、データ処理装置７は、差分が２０ｍｍ未満ではない場合、または、差分が２０ｍｍ未満であるが、継続時間が一定時間に達していない場合、列車２０は停止状態ではないと判定し（ステップＳ２５：ＮＯ）、処理をステップＳ２１に戻す。
【００４５】
なお、列車２０の先頭部までの距離値Ｌを求める定位置停止センサ５０とステップＳ２４とＳ２６を実行するデータ処理装置７とは、協働して、本願発明における定位置停止判別手段として機能する。
【００４６】
データ処理装置７は、図４のステップＳ１２において、ＲＦＩＤタグ２３から読み込んだ車両情報をＲＦＩＤリーダ８から取得する（ステップＳ１２）。
【００４７】
次に、データ処理装置７は、ステップＳ２４で設定した定位置判定信号とステップＳ２６で設定した停止判定信号とが共にオンで、且つ、軌道上に列車２０が存在しているか、否かを判定する（ステップＳ１３）。なお、データ処理装置７は、列車情報装置から読み込んだ入線予定の列車の車種とステップＳ１２で読み込んだ車両情報中の車種データが示す車種とを比較して、一致していれば、ＲＦＩＤリーダ８が配置された固定部４が設置されたプラットホーム２に接した軌道に列車２０が在線していると判定する。
【００４８】
列車２０に配置されたＲＦＩＤタグ２３に記憶されている車両情報を読み取るＲＦＩＤリーダ８と、列車情報装置から読み込んだ入線予定の列車の車種データとＲＦＩＤリーダ８から提供された車両情報中の車種データが示す車種との一致・不一致を検出することにより、車両の在否を検知するデータ処理装置７とは、協働して、請求項における在否検知手段として機能する。また、データ処理装置７は、このステップＳ１３を実行することにより、請求項における判別手段として機能する。
【００４９】
データ処理装置７は、定位置停止センサ５０から取得した定位置判定信号と停止判定信号とがオンであり、且つ、ＲＦＩＤリーダ８から取得した車両情報により軌道上に列車２０が存在しているものと判定すると（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、停止確認信号を外部機器６０に出力する（ステップＳ１４）。
【００５０】
停止確認信号に応答して、例えば、可動式ホーム柵１は、駆動機構を駆動し扉体６ａ，６ｂを開いて、乗降通路５を通行可能にする。また、報知装置は、その旨を列車２０の乗務員に報知する。乗務員は、報知装置の報知に従って、列車の乗降扉の開閉を行う。
【００５１】
一方、ステップＳ１３で、定位置判定信号または停止判定信号がオンでなく、また、列車情報装置から取得した車種とＲＦＩＤタグ２３から読み込んだ車種データが示す車種とが一致していないと判別した場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻り、前述の動作を繰り返す。
【００５２】
このように、本実施の形態に係る停止位置検知システムは、定位置停止センサ５０とＲＦＩＤリーダ８の両方を用いて列車２０が定停止位置に停止していることを判定する。このため、定位置停止センサ５０だけで列車２０が定停止位置に停止していることを判定する場合に比べて、信頼性の高い定位置停止判定を行うことができる。
【００５３】
また、定位置停止センサ５０はレーザ光を使用し、ＲＦＩＤリーダ８は電波を使用するものである。そのため、定位置停止センサ５０が、雪、風雨、雨などの設置環境の影響で誤作動をしても、ＲＦＩＤリーダ８には外乱の影響がほとんど出ず誤作動しない。したがって、定位置停止センサ５０の誤作動を容易に判断することができる。
また、ＲＦＩＤリーダ８が使用する電波は近距離の電波であるため、列車２０と距離の近い可動式ホーム柵１に配置するには好適である。
【００５４】
また、定位置停止センサ５０が既設の場合に、ＲＦＩＤリーダ８を可動式ホーム柵１に取り付け、各列車にＲＦＩＤタグ２３を取り付けるだけで本実施の形態に係る停止位置検知システムを用いることができる。そのため、信頼性の高い定位置停止判定を行う停止位置検知システムを、簡易に導入することができる。
【００５５】
（変形例）
前記実施の形態においては、定位置停止センサ５０を列車２０の停止位置の前方に配置する例を示したが、後方でもよい。この場合は、列車の最終車両の後面を基準とすればよい。
【００５６】
上記実施の形態においては、列車２０の車種を識別するために、車種を含む車両情報を有する媒体を列車２０に配置し、これを読み取る構成を採用した。車両情報を保持する媒体としては、ＲＦＩＤタグ２３に限定されず、バーコード等の任意の媒体でよい。在否検知センサ５１としては、媒体の種類に応じた、リーダを用いればよい。例えば、媒体がバーコードの場合には、バーコードリーダを用いればよい。
【００５７】
上記説明では、定位置停止センサ５０は距離値Ｌを求めて出力するだけであったが、制御部５０３が図５のステップＳ２１〜２６の処理を実行し、定位置判定信号と停止判定信号をデータ処理装置７に提供するようにしてもよい。この場合、データ処理装置７は、図４の処理を行うだけでよい。また、この場合、データ処理装置７は、車種に応じた停止目標位置Ｐ０と停止誤差位置Ｐ１，Ｐ２を、定位置停止センサ５０の制御部５０３に提供することが望ましい。なお、停止目標位置Ｐ０と停止誤差位置Ｐ１，Ｐ２を固定停止位置としてもよい。
【００５８】
さらに、定位置停止センサ５０は、定位置判定信号と停止判定信号との両方がオンであるか否かを判別し、両信号がオンのときに、データ処理装置７にオン信号を出力するように構成してもよい。この場合は、図４におけるステップＳ１３の処理が簡略化される。
【００５９】
同様に、在否検知センサ５１が、列車情報装置から読み込んだ入線予定の列車の車種とＲＦＩＤリーダ８から読み込んだ車種データが示す車種とを比較して、一致していれば、軌道に列車２０が在線していることを示す在否検知信号をオンするようにしてもよい。
【００６０】
また、制御部５０３とデータ処理装置７とを共用化し、１つのプロセッサで実行させてもよい。
【００６１】
また、停止目標位置Ｐ０と停止誤差位置Ｐ１，Ｐ２に代えて、定位置停止センサ５０からの距離値Ｌ０，Ｌ１，Ｌ２を使用してもよい。
【００６２】
以上の説明では、列車情報装置から読み込んだ入線予定の列車の車種データとＲＦＩＤリーダ８から車種データとが一致しているときに在否検知信号をオンしたが、ＲＦＩＤリーダ８から読み込んだ車種データが、入線する可能性のある車種のリストに登録されているか否かを判別し、登録されているときに、在否検知信号をオンしてもよい。
【００６３】
データ処理装置７，ＲＦＩＤリーダ８の配置位置、定位置停止センサ５０の配置位置等は任意であり、適宜変更可能である。
【００６４】
（実施の形態２）
実施の形態２に係る停止位置検知システムについて、図６および図７を参照して説明する。
【００６５】
図６（Ａ）に示すように、停止目標位置Ｐ０に隣接した固定部４には、データ処理装置７が取り付けられている。このデータ処理装置７が取り付けられた固定部４から、扉体６ａ，６ｂを挟んで＋Ｘ方向に配置された固定部４には光電センサ１１が取り付けられている。この光電センサ１１が本実施の形態における在否検知センサ５１として機能する。
【００６６】
図６（Ｂ）に示すように、光電センサ１１は投光部から可視光、赤外線などの光のセンサビーム４０を軌道側に照射している。列車２０が軌道上に進入すると、センサビーム４０が列車２０によって反射される。光電センサ１１は、受光部で反射光の光量の変化を検出し、列車２０が軌道上に進入したこと、すなわち、列車２０の在線を検知すると、オンレベルの在否検知信号を出力する。
【００６７】
実施の形態２における停止位置検知システムの動作は、在否検知センサ５１として光電センサ１１を用いる以外、上述の実施の形態１の動作と同様である。
【００６８】
データ処理装置７が行う停止位置判定の処理について説明する。本実施の形態では、データ処理装置７には、図７に示す停止位置判定プログラムがインストールされている。
【００６９】
データ処理装置７は、停止位置判定プログラムを、例えば、センサが軌道上に列車２０が進入したことを検知したタイミングで起動する。
【００７０】
データ処理装置７は、停止位置判定プログラムを起動すると、列車情報装置から列車の車種データを取得する。データ処理装置７は、車種データから車種ごとに定められたプラットホーム２での停止目標位置Ｐ０と、停止誤差位置Ｐ１，Ｐ２を読み出し、定位置停止範囲Ｐ１〜Ｐ２を設定する。
【００７１】
続いて、データ処理装置７は、定位置停止センサ出力取得関数を呼び出し、列車２０が定停止位置に位置し且つ列車２０が停止しているか否かを判別する（ステップＳ３１）。この処理は図５に示す処理と同一である。
【００７２】
次に、データ処理装置７は、在否検知センサ５１を構成する光電センサ１１から在否検知信号を取得する（ステップＳ３２）。在否検知センサ５１を構成する光電センサ１１は、出射光の反射光を検出したときに、オンレベルの在否検知信号を出力する。
【００７３】
データ処理装置７は、定位置判定信号と停止判定信号と在否検知信号が全てオンか否かを判別する（ステップＳ３３）。
データ処理装置７は、定位置判定信号と停止判定信号と在否検知信号が全てオンであれば（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、外部機器６０に停止確認信号を出力する（ステップＳ３４）。
【００７４】
一方、データ処理装置７は、定位置判定信号、停止判定信号、在否検知信号の少なくとも１つがオフレベルであれば、列車２０が定停止位置に停止していないものと判定して（ステップＳ３３：ＮＯ）、処理をステップＳ３１に戻す。
【００７５】
このように、本発明の実施の形態２に係る停止位置検知システムは、定位置停止センサ５０と光電センサ１１の両方を用いて列車２０が定停止位置に停止していることを判定する。このため、定位置停止センサ５０だけで列車２０が定停止位置に停止していることを判定する場合に比べて判定条件が厳しくなり、信頼性の高い定位置停止判定を行うことができる。
【００７６】
また、定位置停止センサ５０が既設の場合には、光電センサ１１を可動式ホーム柵１に取り付けるだけで本発明の実施の形態２に係る停止位置検知システムを用いることができる。そのため、信頼性の高い定位置停止判定を行う停止位置検知システムを、簡易に導入することができる。
【００７７】
（変形例）
上記実施の形態においては、光電センサ１１は、光を出射し、反射光を受光し、反射光を受光しているときに、列車が隣接する軌道上に存在していると検知した。この発明はこれに限定されない。例えば、固定部４に発光装置と受光装置の一方を配置し、軌道を挟んで対向する位置に発光装置と受光装置の他方を配置するように構成してもよい。この場合は、発光装置から出射した光が受光装置により検出されると、車両が位置しておらず、発光装置から出射した光が受光装置により検出されないと、車両が位置していると判別される。
【００７８】
軌道上の列車２０の在否を検知する在否検知センサ５１は、光電センサ１１に限定されない。光電センサ１１の代わりに、平面センサ１２を用いてもよい。平面センサ１２は、投光部から赤外線レーザなどのセンサビームを複数本、平面状に照射し、それらの反射光又は通過光を１又は複数の受光素子で受光する。このため、光電センサ１１に比べてセンサビームの照射範囲が広い。従って、軌道上に進入した列車２０を、広いセンサビームの照射範囲で検知することができるため、検知精度が向上し在否検知情報の信頼性が高くなる。
【００７９】
また、平面センサ１２を用いる場合には、平面センサ１２を固定部４に取り付けるだけではなく、平面センサ１２をプラットホーム２の屋根に天吊りにすることも可能である。
【００８０】
（実施の形態３）
この発明の実施の形態３における停止位置検知システムについて、図８から図１０を用いて説明する。
【００８１】
図８に示すように、停止目標位置Ｐ０に隣接した固定部４には、データ処理装置７が取り付けられている。このデータ処理装置７が取り付けられた固定部４から、扉体６ａ，６ｂを挟んでＸ軸方向に配置された固定部４には、第Ｎ光電センサ１３ｎが取り付けられている。また、第Ｎ光電センサ１３ｎが取り付けられた固定部４から、扉体６ａ，６ｂを挟んで＋Ｘ方向に配置された複数の固定部４にはそれぞれ、第Ｎ−１光電センサ１３ｎ-1から第１光電センサ１３ａまでのｎ−１個の光電センサが１つずつ取り付けられている。第１光電センサ１３ａから第Ｎ光電センサ１３ｎまでのＮ個の光電センサ１１のことを、光電センサ群１４と称する。
【００８２】
実施の形態３における停止位置検知システムの動作については、在否検知センサ５１としての光電センサ群１４の動作以外、上述の実施の形態１の動作と同様である。
【００８３】
光電センサ群１４の動作について、図９を用いて説明する。プラットホーム２に接した軌道上へ列車２０が進入すると、光電センサ群１４の各光電センサ１１は順番に列車２０を検知し、オンレベルの在否検知信号を出力する。図９（Ａ）に示すように、列車２０が停止目標位置Ｐ０に向かってプラットホーム２に接した軌道上に進入すると、第１光電センサ１３ａが列車２０を検知し、オンレベルの在否検知信号を出力する。第２光電センサ１３ｂ、第３光電センサ１３ｃ、・・・、第Ｎ光電センサ１３ｎは、列車２０を検知していないので、オフレベルの在否検知信号を出力する。
【００８４】
さらに、列車２０が進行すると、図９（Ｂ）に示すように、第２光電センサ１３ｂが列車２０を検知し、オンレベルの検知信号を出力する。第３光電センサ１３ｃ、・・・、第Ｎ光電センサ１３ｎは、列車２０を検知していないので、オフレベルの在否検知信号を出力する。列車２０が停止目標位置Ｐ０に向かって進行することに伴い、光電センサ群１４の各光電センサは順番に、列車２０を検知しオンレベルの在否検知信号を出力する。最終的には、図９（Ｃ）に示すように、第１光電センサ１３ａから第Ｎ光電センサ１３ｎまでの全ての光電センサが列車２０を検知しオンレベルの在否検知信号を出力する。
【００８５】
データ処理装置７には、図１０に示すような停止位置判定プログラムがインストールされている。
データ処理装置７は、複数光電センサ停止位置判定プログラムを、例えば、図示せぬ入線センサが列車２０の進入を検知したときに起動する。
データ処理装置７は、停止位置判定プログラムを起動すると、列車情報装置から列車の車種データを取得する。データ処理装置７は、車種データから車種ごとに定められたプラットホーム２での停止目標位置Ｐ０と、停止誤差位置Ｐ１，Ｐ２を読み出し、定位置停止範囲Ｐ１〜Ｐ２を設定する。
【００８６】
次に、データ処理装置７は、定位置停止センサ出力取得関数を呼び出し、図５に示す処理により、定位置判定信号と停止判定信号とを取得する（ステップＳ４１）。次に、データ処理装置７は、光電センサ群１４から検知情報を含む在否検知信号をタイムスタンプと共に取得する（ステップＳ４２）。
【００８７】
データ処理装置７は、定位置判定信号と停止判定信号とが共にオンであるか否かを判定する（ステップＳ４３）。共にオンであれば、ステップＳ４４に進み、少なくとも１つがオフであれば、ステップＳ４１に戻る。
【００８８】
ステップＳ４４において、データ処理装置７は、第１光電センサ１３ａから第Ｎ光電センサ１３ｎが順番にオンレベルの検知信号を出力したか否かを判定する（ステップＳ４４）。なお、第１光電センサ１３ａから第Ｎ光電センサ１３ｎが順番にオンレベルの検知信号を出力したか否かについては、一定の誤検出を認める基準を設定しておくことが望ましい。
【００８９】
データ処理装置７は、第１光電センサ１３ａから第Ｎ光電センサ１３ｎが順番にオンレベルの検知信号を出力したと判定すると（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、停止確認信号を外部機器６０に出力する（ステップＳ４５）。
【００９０】
一方、データ処理装置７は、第１光電センサ１３ａから第Ｎ光電センサ１３ｎが順番にオンレベルの検知信号を出力していない、例えば、第Ｎ光電センサ１３ｎが未だオフである、或いは、第Ｎ光電センサ１３ｎだけがオンであるといった場合（ステップＳ４４：ＮＯ）、処理をステップＳ４１に戻す。
【００９１】
このように、本発明の実施の形態３に係る停止位置検知システムは、定位置停止センサ５０と光電センサ群１４の両方を用いて列車２０が定停止位置に停止していることを判定する。このため、定位置停止センサ５０だけで列車２０が定停止位置に停止していることを判定する場合に比べて判定条件が厳しくなるので、信頼性の高い定位置停止判定を行うことができる。
【００９２】
また、定位置停止センサ５０を既設している場合には、光電センサ群１４を可動式ホーム柵１に取り付けるだけで本実施の形態に係る停止位置検知システムを用いることができる。そのため、信頼性の高い定位置停止判定を行う停止位置検知システムを、簡易に導入することができる。
【００９３】
（変形例）
この実施の形態３において用いられる光電センサは、実施の形態２で示した光電センサ１１と同様のものであるが、これに限らず、平面センサ１２を用いて構成してもよい。
【００９４】
（実施の形態４）
この発明の実施の形態４における停止位置検知システムについて、図６および図１１を用いて説明する。図６（Ａ）において、固定部４に取り付けられた光電センサ１１の代わりに、カメラ１５を備える。それ以外の構成については、実施の形態２で説明した通りである。カメラ１５は、軌道側の画像を周期的に採取し、データ処理装置７へ画像データを出力する。
【００９５】
実施の形態４における停止位置検知システムの動作については、在否検知センサ５１として光電センサ１１を用いる以外、上述の実施の形態１の動作と同様である。
【００９６】
データ処理装置７には、図１０に示す停止位置判定プログラムがインストールされている。
データ処理装置７は、この停止位置判定プログラムを、例えば、図示しないセンサが軌道上へ列車２０が進入したことを検知したことに応答して、起動する。
データ処理装置７は、停止位置判定プログラムを起動すると、列車情報装置から列車の車種データを取得する。データ処理装置７は、車種データから車種ごとに定められたプラットホーム２での停止目標位置Ｐ０と、停止誤差位置Ｐ１，Ｐ２を読み出し、定位置停止範囲Ｐ１〜Ｐ２を設定する。
【００９７】
続いて、データ処理装置７は、図５に示す定位置停止センサ出力取得関数を呼び出し、定位置停止センサ５０から定位置判定信号と停止判定信号とを取得する（ステップＳ５１）。
続いて、データ処理装置７は、カメラ１５から軌道側の画像データを取得する（ステップＳ５２）。
データ処理装置７は、カメラ１５から取得した画像データが、入線予定の列車２０の車体の画像に一致するか否かを判別する（ステップＳ５３）。例えば、データ処理装置７は、画像データ中の列車２０に対応する画素の数を求める。例えば、車体に反応した色及び明るさの画素の数を求める。例えば、黒色または黒色に類似した暗色の画素の画素数を取得する。画像データから取得した車体の画素数が、予め定められた車体を識別するための基準となる基準画素数以上であれば、軌道上に列車２０が存在するものと判定し（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、ステップＳ５４にすすむ。画像データから取得した車体の画素数が基準画素数以下であれば、軌道上に列車２０が存在しないものと判定し（ステップＳ５３：ＮＯ）ステップＳ５１へ戻る。
【００９８】
データ処理装置７は、ステップＳ５４において、定位置判定信号と停止判定信号とが共にオンレベルであれば、列車２０が定停止位置に停止しているものと判定し（ステップＳ５４：ＹＥＳ）、停止確認信号を外部機器６０に出力する（ステップＳ５５）。
一方、データ処理装置７は、定位置判定信号と停止判定信号の一方又は両方がオンレベルでなければ、列車２０が定停止位置に停止していないものと判定して（ステップＳ５４：ＮＯ）、処理をステップＳ５１に戻す。
【００９９】
このように、本実施の形態に係る停止位置検知システムは、定位置停止センサ５０とカメラ１５の両方を用いて列車２０の先頭部が定停止位置に停止していることを判定する。このため、定位置停止センサ５０だけで列車２０の先頭部が定停止位置に停止していることを判定する場合に比べて判定条件が厳しくなり、信頼性の高い定位置停止判定を行うことができる。
【０１００】
また、定位置停止センサ５０を既設している場合には、カメラ１５を可動式ホーム柵１に取り付けるだけで本実施の形態に係る停止位置検知システムを用いることができる。そのため、信頼性の高い定位置停止判定を行う停止位置検知システムを、簡易に導入することができる。
【０１０１】
（変形例）
軌道上の列車２０の在否を検知するためにカメラ１５を用いる場合には、可動式ホーム柵１の固定部４に取り付ける（または内蔵する）だけではなく、ホームの屋根に天吊りにすることも可能である。
また、上記実施の形態においては、データ処理装置７は、画像データ中の列車２０に対応する画素の数を求めていたが、パターンマッチングの手法を用いてもよい。
【０１０２】
なお、本発明の技術的範囲は、上記実施の形態と変形例によっては限定されない。本発明は特許請求の範囲に記載された技術的思想の限りにおいて、自由に応用、変形あるいは改良して、実施することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
本発明は、可動式ホーム柵に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【０１０４】
１  可動式ホーム柵、２  プラットホーム、４  固定部、５  乗降通路、６ａ，６ｂ  扉体、７  データ処理装置、８  ＲＦＩＤリーダ、９  アンテナ、１１  光電センサ、１２  平面センサ、１４  光電センサ群、１５  カメラ、２０  列車、２３  ＲＦＩＤタグ、５０  定位置停止センサ、５０１  第１距離センサ、５０２  第２距離センサ、５０３  制御部、５１  在否検知センサ、６０  外部機器
【図１】
2019026127.tif 000003
【図２】
2019026127.tif 000004
【図３】
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【図４】
2019026127.tif 000006
【図５】
2019026127.tif 000007
【図６】
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【図７】
2019026127.tif 000009
【図８】
2019026127.tif 000010
【図９】
2019026127.tif 000011
【図１０】
2019026127.tif 000012
【図１１】
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