(57)【要約】【課題】異なる種類の情報を、運転者に明確に告知することができる運転支援装置を提供する。【解決手段】車両の運転を支援する運転支援装置において、踏み込み操作および踏み戻し操作されるアクセルペダルを振動させることによって車両の運転に関する情報を運転者に告知するアクチュエータと、互いに種類の異なる少なくとも２つの情報がある場合に、少なくとも２つの情報のうちの一方の情報に対応する振動の周波数でアクチュエータを振動させ（ステップＳ４）、かつ、少なくとも２つの情報のうちの一方の情報に対応する振動の周波数に対し、少なくとも２つの情報のうちの他方の情報に対応する振動の周波数を所定の周波数以上高い周波数にし、他方の情報に対応する振動の周波数でアクチュエータを振動させる（ステップＳ８）コントローラとを備えている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転を支援する運転支援装置において、
踏み込み操作および踏み戻し操作されるアクセルペダルを振動させることによって前記車両の運転に関する情報を運転者に告知するアクチュエータと、
互いに種類の異なる少なくとも２つの前記情報がある場合に、前記少なくとも２つの情報のうちの一方の情報に対応する振動の周波数で前記アクチュエータを振動させ、かつ、前記少なくとも２つの情報のうちの一方の情報に対応する振動の周波数に対し、前記少なくとも２つの情報のうちの他方の情報に対応する振動の周波数を所定の周波数以上高い周波数にし、前記他方の情報に対応する振動の周波数で前記アクチュエータを振動させるコントローラとを備えている
ことを特徴とする運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自車両や自車両の周辺を走行する他車両に関する情報などを運転者に告知して安全な運転を支援する運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置の一例が特許文献１に記載されている。その装置は、自車両と、自車両の周囲における障害物との間の距離や相対速度などに基づいて障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、その算出したリスクポテンシャルのうち、最も大きなリスクポテンシャルを有する障害物およびその障害物についての情報を運転者に報知するように構成されている。具体的には、アクセルペダルに当該アクセルペダルの操作に対する反力を付与するモータが設けられ、ペダル面にアクセルペダルを振動させるバイブレータが設けられている。そして、リスクポテンシャルが大きいほど前記反力を増大させるようにモータを制御する。また、運転者に報知するリスクポテンシャルに対応する障害物が短時間で非連続的に出現するものである場合には、バイブレータによってアクセルペダルを高い周波数で振動させるように構成されている。
【０００３】
特許文献２には、アクセルペダルに設けた複数の振動部を、燃料の残量や速度超過などの各種の情報ごとに、予め定めた振動パターンで振動させることにより、前記各種の情報を運転者に報知するように構成された装置が記載されている。上記の振動部は、アクセルペダルのペダル面をいわゆる面振動させるバイブレータと、各バイブレータを連携して振動させるアクチュエータとによって構成されている。
【０００４】
特許文献３には、運転者による運転操作の過不足やタイミングのずれなどを支援するとともに、運転支援の種類ごとに設けられた異なる報知手段によって、運転支援を行っていることを運転者に報知するように構成された装置が記載されている。例えば、渋滞追従走行支援を行っていることを振動部で発生させた振動によって運転者に報知するとともに、運転者による運転操作の過不足を補うように渋滞追従走行支援で付与した制動力や駆動力などのいわゆる支援量が多いほど、前記振動の周波数を高くしたり、振動の発生周期を短くしたりするようになっている。
【０００５】
特許文献４には、自動走行モードと手動走行モードとを切り替えるときに、アクセルペダルを振動させることによって各走行モードの切り替えを運転者に報知するように構成された装置が記載されている。その装置は、アクセルペダルの操作に対する反力を生じさせるモータを備え、自動走行モードと手動走行モードとを切り替えるときに、前記モータの出力トルクを制御してアクセルペダルを振動させるようになっている。また、走行モードを切り替えることによって運転者に与える影響の大きさに応じて、上述した振動の周波数を変更するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−６９２０号公報
【特許文献２】特開２００８−１０２８１３号公報
【特許文献３】特開２００３−１１７５６号公報
【特許文献４】特開２００９−１６１１８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１や特許文献４に記載された装置では、アクセルペダルに付与する振動の周波数や振動の大きさなどを変更することによって、リスクポテンシャルに対応する障害物の情報や、走行モードを切り替えることによって運転者に与える影響の大きさなどを運転者に報知している。すなわち、バイブレータやモータなどの１つのアクチュエータで発生させる振動の周波数の高低や大小などによって、複数の情報を運転者に報知している。そのため、例えば、各情報に対応する各振動の周波数や大きさの差が小さい場合には、上述したアクチュエータで発生させる振動の差を運転者が明確に区別できない可能性があり、その場合には、運転者は各種の情報を把握することができない可能性がある。また、特許文献２や特許文献３に記載された装置では、複数の振動部や複数の報知手段を備えているため、部品点数が多くなったり、装置の全体として構成が複雑になったりする可能性がある。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、異なる種類の情報を、運転者に明確に告知することができる運転支援装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、上記の目的を達成するために、車両の運転を支援する運転支援装置において、踏み込み操作および踏み戻し操作されるアクセルペダルを振動させることによって前記車両の運転に関する情報を運転者に告知するアクチュエータと、互いに種類の異なる少なくとも２つの前記情報がある場合に、前記少なくとも２つの情報のうちの一方の情報に対応する振動の周波数で前記アクチュエータを振動させ、かつ、前記少なくとも２つの情報のうちの一方の情報に対応する振動の周波数に対し、前記少なくとも２つの情報のうちの他方の情報に対応する振動の周波数を所定の周波数以上高い周波数にし、前記他方の情報に対応する振動の周波数で前記アクチュエータを振動させるコントローラとを備えていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
この発明によれば、運転に関する異なる種類の情報が少なくとも２つある場合、一方の情報は、低い周波数の振動としてアクチュエータによってアクセルペダルに発生させられる。また、他方の情報は、前記一方の情報に対応する振動より所定の周波数以上高い周波数の振動として、アクチュエータによってアクセルペダルに発生させられる。すなわち、異なる種類の情報のそれぞれが、所定の周波数の差をあけてアクセルペダルに現れる。その結果、上述した振動の相違を情報の相違として運転者は明確に区別して認識することができる。また、運転者は告知された情報に基づいて運転操作することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】自車両と他車両とが複数車線の道路を走行している状態を示す模式図である。
【図２】この発明の実施形態に係る運転支援装置のコントローラの構成を模式的に示すブロック図である。
【図３】この発明の実施形態に係る運転支援装置が取り付けられたアクセルペダルを模式的に示す図である。
【図４】この発明の実施形態に係る運転支援装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】警告振動の一例を示す図である。
【図６】インフォメーション振動の一例を示す図である。
【図７】警告振動とインフォメーション振動との周波数の差および振動回数の差を説明するための図である。
【図８】この発明の実施形態に係る運転支援装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図９】自動運転制御やＡＣＣ制御の開始を運転者に告知する場合のフローチャートの他の例である。
【図１０】衝突リスクを運転者に告知する場合のフローチャートの他の例である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１実施形態）
この発明の実施形態に係る運転支援装置は、種類の異なる少なくとも２つの情報を同一のアクチュエータを使用して運転者に告知するように構成されている。アクチュエータは例えば、運転者の触覚に訴えて上述した種類の異なる少なくとも２つの情報を運転者に告知するように構成されており、この発明の実施形態では後述するアクセルペダルに設けられている。そして、運転者に告知する情報ごとに、異なる振動数、振動レベル、振動パターンでアクセルペダルを振動させて各情報を運転者に告知するようになっている。
【００１３】
上述した情報の一例は、図１に示すように自車両Ａの周囲を走行している他車両Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３のうち、特に、自車両Ａの前方を走行している他車両Ｃ１と自車両Ａとが衝突するリスク（以下、衝突リスクと記す。）である。したがって、この発明で対象とする車両は、他車両Ｃ１と自車両Ａとの衝突リスクを算出するように構成されている。衝突リスクの算出については後述する。
【００１４】
また、上述した情報の他の例は、この発明で対象とする車両で実行されるいわゆる自動運転制御やクルーズコントロール制御などを実行するスイッチのオン・オフ信号や、それらの制御についての実行フラグのオン・オフ信号などである。したがって、この発明で対象とすることができる車両は、運転者が操作することなく先行する車両に追従して走行することができるように構成されている。具体的には、運転者がアクセル操作やブレーキ操作を行うことなく、駆動力や制動力を制御して、例えば、エンジンやモータなどの駆動力源で発生させるトルクや変速機で設定される変速比などを制御して先行する他車両Ｃ１との車間距離を適切な距離に維持しながら走行することができるように構成されている。そのような追従走行を行うことができる制御の一例としては、従来知られているクルーズ・コントロール制御、先行する他車両Ｃ１との車間距離を一定に維持し、他車両Ｃ１が停車したときには自車両Ａを停車させるアダプティブ・クルーズ・コントロール［ACC:Adaptive Cruise Control］、車車間通信を用いて自車両Ａと他車両Ｃ１との車間距離が比較的短く設定され、自車両Ａと他車両（前後車両も含む）Ｃ１との隊列走行を可能とする通信協調型アダプティブ・クルーズ・コントロール［CACC:Cooperative Adaptive Cruise Control］ならびに、上記駆動力や制動力に加えて舵角も制御することができるように構成された、いわゆる自動運転制御などである。これらのクルーズ・コントロール制御（以下、ＡＣＣ制御と記す。）などは、例えば運転者や搭乗者による図示しないＡＣＣスイッチの操作、あるいは、各種センサやシステムからの信号などに基づいて実行される。
【００１５】
図２は、この発明の実施形態に係る運転支援装置のコントローラの構成を模式的に示すブロック図である。コントローラ１はペダル振動制御部２を備えている。ペダル振動制御部２は、この発明の実施形態におけるアクチュエータに相当する振動付与装置３を制御するものであり、その振動付与装置３はここに示す例ではアクセルペダル４に設けられている。また、ペダル振動制御部２は運転者に告知する情報ごとに、予め定めた振動の周波数（Ｈｚ）および振動レベル（ｄＢ）ならびに振動パターンで振動付与装置３を振動させるようになっている。すなわち、コントローラ１に入力される各種のセンサやスイッチあるいは他のシステムからのデータに基づいて、運転者に告知する情報を決定し、その決定した情報に対応する振動の周波数（Ｈｚ）および振動レベル（ｄＢ）ならびに振動パターンで振動付与装置３を振動させるように構成されている。上記の振動付与装置３は例えばバイブレータなどによって構成され、また、上述した振動の周波数や振動レベル、振動パターンなどは実験により予め定められる。コントローラ１に入力される各種のセンサやスイッチあるいはシステムの例を挙げると、エンジンＥＣＵ５、トランスミッションＥＣＵ６、クルーズコントロール・自動運転ＥＣＵ７、衝突リスク計算ＥＣＵ８、アクセルペダル４の踏込量すなわちアクセル開度θを検出する踏込量センサ９などである。
【００１６】
エンジンＥＣＵ５は、図示しないエンジンの出力トルクや回転数の制御、あるいはエンジンの動作状態を検出あるいは判断するものであり、トランスミッションＥＣＵ６は、アクセル開度などの駆動要求量や車速などに基づいて変速機で設定する変速比もしくは変速段を決定し、変速制御を行うように構成されている。クルーズコントロール・自動運転ＥＣＵ７は、上述したＡＣＣスイッチからの信号や、車速、アクセル開度などの検出結果に応じて、上述したＡＣＣ制御や自動運転の実行および解除を決定するようになっている。衝突リスク計算ＥＣＵ８は、上述した他車両Ｃ１と自車両Ａとの衝突リスクを算出するものであり、自車両Ａと他車両Ｃ１とに関する情報に基づいて上記の衝突リスクを算出するように構成されている。上記の自車両Ａと他車両Ｃ１とに関する情報は、例えば、カメラ１０による自車両Ａの周囲の撮像データ、距離センサ１１によって得られた自車両Ａと他車両Ｃ１との間の車間距離データ、自車両Ａと他車両Ｃ１との車速の差つまり相対車速、自車両Ａおよび他車両Ｃ１の走行方向などである。なお、車間距離データは、カメラ１０による撮像データから求めてもよい。
【００１７】
図３は、この発明の実施形態に係る運転支援装置が取り付けられたアクセルペダルを模式的に示す図である。図３に示すアクセルペダル４は従来知られているものと同様に、車室内に所定の回転軸１２を中心に回動するように軸支されている。アクセルペダル４は、回転軸１２から斜め下方に延びているアーム部１３と、アーム部１３の下側の部分に形成された踏面１４とを備えている。アクセルペダル４のアーム部１３における踏面１４とは反対側に、振動付与装置３が取り付けられている。また、アクセルペダル４は、踏み込み量が「０」の原点位置に復帰させるための図示しないリターンスプリングによって図３での反時計方向のトルクを受けている。したがって、アクセルペダル４は、リターンスプリングの弾性力に打ち勝つ踏み込み荷重が踏面１４に加えられることにより回転軸１２を中心にして回動するように構成されている。
【００１８】
図４は、この発明の実施形態に係る運転支援装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートであり、ここに示すルーチンは自車両Ａが走行しているときに、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。先ず、踏込量センサ９によって現在のアクセル開度θ（ｎ）が検出され（ステップＳ１）、次いで、衝突リスクが算出される（ステップＳ２）。衝突リスクは、自車両Ａの周囲の情報、例えば、自車両Ａの進路上にある他車両Ｃ１と自車両Ａとの車間距離データと、他車両Ｃ１と自車両Ａとの相対車速となどに基づいて算出される。具体的には、上記の進路は、図示しないナビゲーションシステムが備える地図情報やナビゲーションシステムで演算された目的地までの目標ルートと、自車両Ａの位置情報となどによって求めることができる。相対車速は、車間距離データの変化と図示しない車速センサによって得られた自車両Ａの車速とに基づいて他車両Ｃ１の車速を求め、他車両Ｃ１の車速から自車両Ａの車速を減算することによって求めることができる。そして、衝突リスクは、上記の相対車速によって、カメラ１０や距離センサ１１によって検出した自車両Ａと他車両Ｃ１との車間距離を除算して求めることができる。
【００１９】
そして、ステップＳ２で算出した衝突リスクが所定の閾値より小さいか否かが判断される（ステップＳ３）。上記の閾値は自車両Ａと他車両Ｃ１との衝突リスクの大小を判断するためのものであり、実験により予め定められる。そのため、上記の閾値より衝突リスクが大きい場合には、ステップＳ３で否定的に判断され、すなわち、自車両Ａと他車両Ｃ１とが衝突するリスクが高いと判断され、運転者に警告が発せられる（ステップＳ４）。衝突リスクの警告は、ここに示す例では、アクセルペダル４を振動させることによって行われる。つまりコントローラ１が備えるペダル振動制御部２によって振動付与装置３の作動が制御され、上述した警告に対応する予め定めた振動の周波数、振動レベル、振動パターンでアクセルペダル４が振動させられる。この衝突リスクを運転者に告知する場合におけるアクセルペダル４の振動を以下の説明では警告振動と記す。
【００２０】
図５は、警告振動の一例を示す図である。衝突リスクの告知は、後述する自動運転制御やＡＣＣ制御のオン・オフ信号の告知と比較して重要性や緊急性が高く、運転者に確実に告知する必要がある。そのため、警告振動は、人が触覚によって感知しやすい可及的に低い周波数に設定されている。また、図５に示すように、所定の短時間ごとに、断続的に繰り返し発生させられると共に、その振動レベルは後述するインフォメーション振動より大きく設定されている。したがって、アクセルペダル４には、低い周波数で同じ大きさの振動が断続的に発生させられ、これにより運転者は他車両Ｃ１と自車両Ａとの衝突リスクを明確に知ることができ、また注意喚起される。
【００２１】
一方、衝突リスクが閾値より小さいことにより、自車両Ａと他車両Ｃ１とが衝突するリスクが低い場合には、ステップＳ３で肯定的に判断され、自動運転制御やＡＣＣ制御を行って走行しているか否かが判断される（ステップＳ５）。例えば、上述したＡＣＣスイッチのオン・オフ信号や、自動運転制御やＡＣＣ制御についての実行フラグが読み込まれる。前記実行フラグは、自動運転制御やＡＣＣ制御が開始される場合にオンにされ、前記自動運転制御やＡＣＣ制御を解除した場合にオフにされる制御フラグである。自動運転制御やＡＣＣ制御が実行されている場合には、ステップＳ５で肯定的に判断される。
【００２２】
次いで、前回のルーチンでのアクセル開度θ（ｎ−１）が所定のアクセル開度θ（ｎｔｈ）以下であるか否かが判断される（ステップＳ６）。所定のアクセル開度θ（ｎｔｈ）は自動運転制御やＡＣＣ制御の実行および解除を判断するための閾値であり、実験などにより予め設定される。すなわち、前回のルーチンでのアクセル開度θ（ｎ−１）が所定のアクセル開度θ（ｎｔｈ）以下である場合には、前回のルーチンで自動運転制御やＡＣＣ制御を行っていたとして、ステップＳ６で肯定的に判断されてステップＳ７に進む。
【００２３】
ステップＳ７では、現時点でのアクセル開度θ（ｎ）が所定のアクセル開度θ（ｎｔｈ）以上であるか否かが判断される。ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、自動運転制御やＡＣＣ制御による自車両Ａの運転操作状態から運転者による運転操作状態に切り替えられるため、自動運転制御やＡＣＣ制御の解除が運転者に告知される（ステップＳ８）。具体的には、上述した警告振動とは異なる振動数、振動レベル、振動パターンでアクセルペダル４が振動させられる。この自動運転制御やＡＣＣ制御の解除を運転者に告知する場合におけるアクセルペダル４の振動を以下の説明ではインフォメーション振動と記す。図６は、インフォメーション振動の一例を示す図である。インフォメーション振動は、図６に示すように、振動が次第に減衰するいわゆる減衰振動であって、その周波数は警告振動より所定の周波数以上、例えば、少なくとも１００Ｈｚ以上、高い周波数に設定されている。また、ここに示す例では、少なくとも１回、単発的に発生させられる。その後、このルーチンを一旦終了する。
【００２４】
なお、上述したステップＳ５ないしステップＳ７で否定的に判断された場合には、特には制御を行うことなく、このルーチンを一旦終了する。これらの場合には、自動運転制御やＡＣＣ制御が継続して実行される。
【００２５】
図７は警告振動とインフォメーション振動との周波数の差および振動回数の差を説明するための図である。なお、図７の縦軸は振動回数を示し、横軸は振動の周波数を示している。また、警告振動の発生領域およびインフォメーション振動の発生領域をそれぞれ破線で囲って示してある。図７に示すように、警告振動は数ヘルツから数十ヘルツの可及的に低い周波数に設定され、インフォメーション振動は、警告振動より所定の周波数以上高い周波数に設定されている。その所定の周波数差は、警告振動とインフォメーション振動とを明確に区別するための差であって、実験などにより予め求めることができる。一例として、低い周波数である警告振動の周波数に対してインフォメーション振動の周波数は、少なくとも１００Ｈｚ以上、高い周波数であることが好ましい。こうすることにより、運転者は警告振動とインフォメーション振動とを明確に区別して認識することができる。
【００２６】
したがって、上述した構成の実施形態によれば、警告振動の周波数とインフォメーション振動の周波数とに所定の周波数以上の差があり、またこれに加えて、警告振動は図５に示すように、同じ大きさの振動が繰り返し発生させられ、すなわち振動レベルが一定であり、これに対して、インフォメーション振動は図６に示すように、減衰振動となっている。さらに、警告振動は所定の時間間隔で断続的に発生させられるのに対し、インフォメーション振動は単発的に発生させられる。そのため、運転者はそれらの振動を明確に区別して認識することができる。このように、上述した構成の実施形態では、運転者に告知する情報ごとに、振動の周波数や、振動レベル、振動パターン、振動回数などが異なっているため、振動の相違を情報の相違として明確に区別することができる。
【００２７】
また、上述した構成の装置では、触覚によって運転者が感知または認知しやすい低い周波数帯を使用して、衝突リスクなどの車両の運転にとって重要な情報を告知するから、注意喚起を確実に行うことができる。一方、自動運転制御やＡＣＣ制御の開始や解除などは高い周波数を使用したインフォメーション振動によって運転者に告知され、しかも、いわゆる減衰振動であるから、運転者の注意を特には損なうことがない。さらに、上述した構成の装置では、単一の振動付与装置によって、種類の異なる少なくとも２つの情報を明確に運転者に告知することができる。そのため、装置の全体として、部品点数が多くなったり、装置の全体として構成が複雑になったりすることを抑制できる。
【００２８】
（第２実施形態）
図８は、この発明の実施形態に係る運転支援装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートであり、ここに示す例は、自動運転制御やＡＣＣ制御を開始する場合に、アクセルペダル４にインフォメーション振動を生じさせるように構成した例である。なお、図４と同じステップには、同じステップ番号を付してその説明を省略する。図８でのステップＳ３で肯定的に判断された場合には、自動運転制御やＡＣＣ制御を行って走行するか否かが判断される（ステップＳ９）。例えば、ＡＣＣスイッチのオン・オフ信号が読み込まれ、ＡＣＣスイッチがオンの場合には、ステップＳ９で肯定的に判断される。
【００２９】
次いで、前回のルーチンでのアクセル開度θ（ｎ−１）が所定のアクセル開度θ（ｎｔｈ）以上であるか否かが判断される（ステップＳ１０）。前回のルーチンで運転者によって自車両Ａが運転されていて自動運転制御やＡＣＣ制御を行っていない場合には、ステップＳ１０で肯定的に判断される。ステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、現時点でのアクセル開度θ（ｎ）が所定のアクセル開度θ（ｎｔｈ）以下であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、運転者による運転操作状態から自動運転制御やＡＣＣ制御による運転操作状態に切り替えられるため、自動運転制御やＡＣＣ制御の開始が運転者に告知される（ステップＳ１２）。すなわち、上述したステップＳ１０およびステップＳ１１での制御は自動運転制御やＡＣＣ制御の開始を判断する判断ステップである。また、ステップＳ１２では、インフォメーション振動が所定の時間間隔で少なくとも２回、発生させられる。これは、自動運転制御やＡＣＣ制御を開始する場合と、解除する場合とを明確に区別するためである。要は、自動運転制御やＡＣＣ制御を開始する場合と、解除する場合とを明確に区別することができればよいため、所定の時間間隔でインフォメーション振動を２回以上、発生させてもよい。
【００３０】
したがって、上述した構成の装置によれば、自動運転制御やＡＣＣ制御を開始する場合には、少なくとも２回、インフォメーション振動が生じるから、上述した制御の開始と解除とを明確に区別して認識することができる。その他、上述した第１実施形態と同様の作用・効果を得ることができる。
【００３１】
ところで、自動運転制御やＡＣＣ制御のオン・オフを運転者に告知する制御と、衝突リスクを運転者に告知する制御とを、それぞれ独立して行ってもよい。図９は、自動運転制御やＡＣＣ制御の開始を運転者に告知する場合のフローチャートの他の例である。なお、図４と同じステップには、同じステップ番号を付してその説明を省略する。ステップＳ１での制御に続いて、自動運転制御やＡＣＣ制御を開始するか否かが判断される（ステップＳ１３）。ステップＳ１３での判断は、例えば、ＡＣＣスイッチのオン・オフ信号を読み込むことにより行ってもよい。あるいは、上述したように、前回のルーチンでのアクセル開度θ（ｎ−１）が所定のアクセル開度θ（ｎｔｈ）以上であってかつ、現時点でのアクセル開度θ（ｎ）が所定のアクセル開度θ（ｎｔｈ）以下である場合に、自動運転制御やＡＣＣ制御を開始する、と判断してもよい。自動運転制御やＡＣＣ制御を開始する場合には、ステップＳ１３で肯定的に判断されてステップＳ１２に進み、自動運転制御やＡＣＣ制御の開始を告知するインフォメーション振動が発生させられる。これに対してステップＳ１３で否定的に判断された場合には、特には制御を行うことなく、このルーチンを一旦終了する。
【００３２】
図１０は、衝突リスクを運転者に告知する場合のフローチャートの他の例である。なお、図４と同じステップには、同じステップ番号を付してその説明を省略する。図１０でのステップＳ２での制御に続けて、そのステップＳ２で算出した衝突リスクが閾値以上であるか否かが判断される（ステップＳ１４）。上記の閾値は図４でのステップＳ３での閾値と同じものであり、そのため、衝突リスクが上記の閾値以上である場合には、自車両Ａと他車両Ｃ１とが衝突するリスクが高いとしてステップＳ１４で肯定的に判断され、運転者に警告が発せられる（ステップＳ４）。これに対してステップＳ１４で否定的に判断された場合には、特には制御を行うことなく、このルーチンを一旦終了する。
【００３３】
なお、この発明は、上述した各実施形態に限定されないのであって、警告振動とインフォメーション振動との間に所定の周波数以上の差を設定するとともに、それらの振動の発生回数に差を設けることによって、各振動の差異を明確にしてもよい。各種の情報を運転者に確実に報知するために、触覚に加えて、あるいは、触覚に替えて、運転者の視覚や聴覚に訴えてもよく、視覚による場合には、運転者の視角に入る位置例えばインストルメントパネルに警告や各種の情報を生じすることとしてもよい。また、聴覚による場合には、スピーカーを介して各種の情報を告知するように構成してもよい。さらに、アクセルペダルに振動付与装置を設けることに替えて、車両のシートやステアリングに振動付与装置を設けてもよい。
【符号の説明】
【００３４】
１…コントローラ、  ３…振動付与装置、  ４…アクセルペダル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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