(57)【要約】【課題】  簡易な構造により、入力歯車と中間歯車との噛み合い部に潤沢な潤滑油を容易に供給する。【解決手段】  車輪を駆動する電動モータと、電動モータの回転を減速して出力する平衡軸歯車減速機２３と、平行軸歯車減速機２３を収容するケーシング２５とを備えたインホールモータ駆動装置２１であって、平行軸歯車減速機２３は、電動モータの回転が入力される第１歯車３７と、その第１歯車３７と噛合する第２歯車３５とを有し、第１歯車３７を第２歯車３５の車両後方側に配置し、ケーシング２５の天面５４における第１歯車３７と第２歯車３５との噛み合い部５５の上方部位に、ケーシング２５の天面５４に付着した潤滑油５３を集めて噛み合い部５５に流下させる凸部５６を形成する。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動する電動モータと、前記電動モータの回転を減速して出力する減速機と、前記減速機を収容するケーシングとを備えた車両駆動装置であって、
前記減速機は、電動モータの回転が入力される第１歯車と、前記第１歯車と噛合する第２歯車とを有し、前記第１歯車を前記第２歯車の車両後方側に配置し、
前記ケーシングの天面における第１歯車と第２歯車との噛み合い部上方部位に、前記ケーシングの天面に付着した潤滑油を集めて前記噛み合い部に流下させる凸部を形成したことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
前記凸部は、前記噛み合い部の歯幅方向中央と対応する部位に、凸部を噛み合い部の歯幅方向に沿って流動する潤滑油を噛み合い部に流下させるエッジ部を設けた構造を有する請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項３】
前記減速機は、前記第２歯車と同軸に設けられた第３歯車と噛合する第４歯車を有し、前記第１歯車は、前記第４歯車の上方に配置され、第４歯車の一部がケーシングの底部に貯留する潤滑油に浸漬されている請求項１又は２に記載の車両駆動装置。
【請求項４】
前記第１歯車および第４歯車の径方向外側で近接する前記ケーシングの壁面は、前記第１歯車の歯先円と前記第４歯車の歯先円とを結ぶ接線よりも径方向外側に位置する請求項３に記載の車輌駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、電動モータの回転駆動力を減速機に入力し回転速度を減速して車輪用軸受に伝達する車両駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両駆動装置の一種として、例えば、特許文献１に開示されたインホイールモータ駆動装置がある。
【０００３】
この特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、車輪の駆動力を発生させる電動モータと、その電動モータの回転を減速して出力する平行軸歯車減速機と、その平行軸歯車減速機の出力を車輪に伝達する車輪用軸受とを備えている。
【０００４】
このインホイールモータ駆動装置は、電動モータをモータケーシングに収容すると共に、平行軸歯車減速機を本体ケーシングに収容した構造を具備する。
【０００５】
電動モータは、モータケーシングに固定されたステータと、そのステータの内側でモータケーシングに回転自在に支持されたロータと、そのロータの回転を出力するロータ軸とで構成されている。
【０００６】
平行軸歯車減速機は、入力軸、中間軸および出力軸で構成されている。この平行軸歯車減速機では、入力軸に設けられてロータの回転が入力される第１歯車と、中間軸に設けられた第２歯車とが噛合し、中間軸に第２歯車と同軸に設けられた第３歯車と、出力軸に設けられた第４歯車とが噛合することにより、電動モータの回転を減速する。
【０００７】
この平行軸歯車減速機により減速された回転を車輪用軸受により車輪に伝達することでもって、電動モータの回転出力により車輪を回転駆動するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１７−６５３０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、特許文献１で開示されたインホイールモータ駆動装置では、車両の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上させるため、ばね下重量を抑える必要がある。また、車輪のホイール空間にモータケーシングおよび本体ケーシングを収容させるため、インホイールモータ駆動装置の小型化が求められている。
【００１０】
一方、この種のインホイールモータ駆動装置では、電動モータを冷却すると共に平行軸歯車減速機を冷却および潤滑するための潤滑油がケーシング内に封入されている。この潤滑油により、電動モータを冷却し、平行軸歯車減速機の各歯車の回転による跳ね掛けでもって各歯車を冷却すると共に潤滑するようにしている。
【００１１】
特に、電動モータのロータの回転が入力される第１歯車と、中間軸に設けられた第２歯車との噛み合い部には、潤沢な潤滑油を供給する必要がある。この第１歯車の噛み合い部の潤滑油が不足すると、歯車歯面の劣化（剥離や焼き付き）が早期に発生することになり、第１歯車および第２歯車の耐久性が低下するおそれがある。
【００１２】
ここで、平行軸歯車減速機では、インホイールモータ駆動装置の小型化のため、入力軸、中間軸および出力軸を、特許文献１で開示されているようなレイアウトでもってオフセット配置している（特許文献１の図２参照）。
【００１３】
第１歯車の噛み合い部に潤滑油を直接的に供給することが理想であるが、入力軸、中間軸および出力軸のレイアウトによっては、第１歯車が噛み合う前に潤滑油を供給することができず、第１歯車が噛み合った後にしか潤滑油を供給できないことがある。
【００１４】
インホイールモータ駆動装置の小型化のため、第１歯車に対して第２歯車、第３歯車および第４歯車が近接配置されていることから、第１歯車が噛み合う前に潤滑油を供給するためには、第１歯車が噛み合う前の狭隘な空間に配管などを配置しなければならない。
【００１５】
また、インホイールモータ駆動装置にポンプ等を配置し、入力軸から第１歯車の噛み合い部に軸芯給油する手段も有効であるが、入力軸やケーシングに油路を形成しなければならない。そのため、インホイールモータ駆動装置の内部構造が複雑になると共に部品点数も増加する。
【００１６】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、簡易な構造により、第１歯車と第２歯車との噛み合い部に潤沢な潤滑油を容易に供給し得る車両駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明に係る車両駆動装置は、車輪を駆動する電動モータと、電動モータの回転を減速して出力する減速機と、減速機を収容するケーシングとを備え、減速機は、電動モータの回転が入力される第１歯車と、第１歯車と噛合する第２歯車とを有する。
【００１８】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、第１歯車を第２歯車の車両後方側に配置し、ケーシングの天面における第１歯車と第２歯車との噛み合い部上方部位に、ケーシングの天面に付着した潤滑油を集めて噛み合い部に流下させる凸部を形成したことを特徴とする。
【００１９】
本発明では、電動モータの回転が入力される第１歯車を第２歯車の車両後方側に配置したことにより、第１歯車および第２歯車の回転により飛散された潤滑油はケーシングの天面に到達する。ケーシングの天面に付着した潤滑油は、第１歯車と第２歯車との噛み合い部上方部位に形成された凸部に集められて噛み合い部に流下する。
【００２０】
このように、第１歯車を第２歯車の車両後方側に配置したことにより、第１歯車と第２歯車とが噛み合う前に潤滑油を供給することができる。また、凸部という簡易な構造により、第１歯車と第２歯車との噛み合い部に潤沢な潤滑油を供給できる。
【００２１】
本発明における凸部は、噛み合い部の歯幅方向中央と対応する部位に、凸部を噛み合い部の歯幅方向に沿って流動する潤滑油を噛み合い部に流下させるエッジ部を設けた構造が望ましい。
【００２２】
このような構造を採用すれば、凸部を噛み合い部の歯幅方向に沿って流動する潤滑油がエッジ部に集められて噛み合い部に流下する。これにより、第１歯車と第２歯車との噛み合い部に供給される潤滑油量を増加させることができる。
【００２３】
本発明における減速機は、第２歯車と同軸に設けられた第３歯車と噛合する第４歯車を有し、第１歯車は、第４歯車の上方に配置され、第４歯車の一部がケーシングの底部に貯留する潤滑油に浸漬されている構造が望ましい。
【００２４】
このような構造を採用すれば、ケーシングの底部に貯留する潤滑油が第４歯車の回転により掻き上げられてケーシングの天面に到達する。このケーシングの天面に付着した潤滑油は、凸部に集められ、第４歯車の上方に配置された第１歯車と第２歯車との噛み合い部に流下する。
【００２５】
このように、第１歯車および第２歯車の回転により飛散された潤滑油だけでなく、第４歯車の回転により掻き上げられた潤滑油も噛み合い部に供給される。これにより、噛み合い部に供給される潤滑油量を増加させることができる。
【００２６】
本発明において、第１歯車および第４歯車の径方向外側で近接するケーシングの壁面は、第１歯車の歯先円と第４歯車の歯先円とを結ぶ接線よりも径方向外側に位置する構造が望ましい。
【００２７】
このような構造を採用すれば、ケーシングの底部に貯留する潤滑油が第４歯車の回転により掻き上げられるに際して、ケーシングの天面に向けて飛散する潤滑油がケーシングの壁面と干渉することを抑制できる。その結果、第４歯車の回転により掻き上げられた潤滑油がケーシングの天面に到達し易くなる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、第１歯車を第２歯車の車両後方側に配置したことにより、第１歯車と第２歯車とが噛み合う前に潤滑油を供給することができる。また、ケーシングの天面に簡易な構造の凸部を形成したことにより、第１歯車と第２歯車との噛み合い部に潤沢な潤滑油を供給することができる。
【００２９】
このように、簡易な構造により、第１歯車と第２歯車との噛み合い部に潤沢な潤滑油を供給できるので、第１歯車および第２歯車の耐久性を向上させることができ、信頼性の高い長寿命の車両駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態で、インホイールモータ駆動装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】図１の平行軸歯車減速機（入力軸、中間軸および出力軸）を車輪側から見た断面図である。
【図３】図２のＰ−Ｐ線に沿う断面で、第１歯車に対するケーシングの天面の形状例を示す部分拡大断面図である。
【図４】図２のＰ−Ｐ線に沿う断面で、第１歯車に対するケーシングの天面の他の形状例を示す部分拡大断面図である。
【図５】インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略構成を示す平面図である。
【図６】図５の電気自動車を示す後方断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
本発明の実施形態としてインホイールモータ駆動装置を図面に基づいて詳述する。図５は、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図６は、電気自動車１１を後方から見た概略断面図である。
【００３２】
電気自動車１１は、図５に示すように、シャシー１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。
【００３３】
後輪１４は、図６に示すように、シャシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、独立懸架式の懸架装置（サスペンション）１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。
【００３４】
電気自動車１１は、ホイールハウジング１５の内部に、左右の後輪１４を独立して駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けている。これにより、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構を設ける必要がなくなる。
【００３５】
その結果、この電気自動車１１では、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪１４の回転を独立して制御することができるという利点を有する。
【００３６】
一方、電気自動車１１では、走行安定性およびＮＶＨ特性を向上させるため、ばね下重量を抑える必要があり、さらに、広い客室スペースを確保するため、インホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められている。
【００３７】
そこで、図１に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、以下の構造を具備する。これにより、コンパクトなインホイールモータ駆動装置２１を実現し、ばね下重量を抑えることで、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得る。
【００３８】
この実施形態の特徴的な構成を説明する前に、インホイールモータ駆動装置２１の全体構成を説明する。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１を車体に搭載した状態で、車体の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と称し、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と称する。
【００３９】
インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、後輪１４（図５および図６参照）を駆動する電動モータ２２と、その電動モータ２２の回転を減速して出力する平行軸歯車減速機２３と、その平行軸歯車減速機２３の出力を前述の後輪１４に伝達する車輪用軸受２４とを備えている。
【００４０】
なお、この実施形態では、ラジアルギャップ型の電動モータ２２を例示するが、アキシャルギャップ型など他の電動モータであってもよい。
【００４１】
電動モータ２２および平行軸歯車減速機２３は、ケーシング２５に収容されている。電動モータ２２および平行軸歯車減速機２３が収容されたケーシング２５は、電気自動車１１のホイールハウジング１５（図６参照）内に取り付けられる。
【００４２】
電動モータ２２は、ケーシング２５に固定されたステータ２６と、ステータ２６の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２７と、ロータ２７の径方向内側に配置されてロータ２７と一体回転するモータ回転軸２８とを備えている。
【００４３】
モータ回転軸２８は、毎分一万数千回転程度で高速回転可能である。ステータ２６は、磁性体コアの外周にコイルを巻回することによって構成されている。ロータ２７は、永久磁石または磁性体が内部に配置されている。
【００４４】
モータ回転軸２８は、径方向外側へ延びるホルダ部２９によりロータ２７を保持している。モータ回転軸２８は、軸受３０，３１によってケーシング２５に対して回転自在に支持されている。
【００４５】
平行軸歯車減速機２３は、入力軸３２と、中間軸３３と、出力軸３４とで構成されている。入力軸３２には、第１歯車３７が設けられている。中間軸３３には、インボード側に位置する大径の第２歯車３５とアウトボード側に位置する小径の第３歯車３６とが一体的に設けられている。出力軸３４には、第４歯車３８が設けられている。
【００４６】
平行軸歯車減速機２３では、入力軸３２の第１歯車３７と中間軸３３の第２歯車３５とが噛合し、中間軸３３の第３歯車３６と出力軸３４の第４歯車３８とが噛合することにより、電動モータ２２の回転を所定の減速比でもって減速する。
【００４７】
インホイールモータ駆動装置２１は、ホイールハウジング１５（図６参照）の内部に収められ、ばね下荷重となるため、小型軽量化が必須である。
【００４８】
そのため、大きな減速比を持つ平行軸歯車減速機２３を用いることにより、高速回転の電動モータ２２と組み合わせることで電動モータ２２の小型化が図れ、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を実現することができる。
【００４９】
入力軸３２は、モータ回転軸２８にスプライン嵌合により同軸的に取り付けられている。入力軸３２、中間軸３３および出力軸３４は、軸受３９〜４４によってケーシング２５に回転自在に支持されている。出力軸３４は、車輪用軸受２４のハブ輪４６にスプライン嵌合により同軸的に取り付けられている。
【００５０】
図２は、ケーシング２５に収容された平行軸歯車減速機２３の入力軸３２、中間軸３３および出力軸３４をアウトボード側から見た断面図である。入力軸３２、中間軸３３および出力軸３４の回転中心Ｃ１〜Ｃ３は、図２に示すレイアウトでもってオフセット配置されている。
【００５１】
このように、入力軸３２、中間軸３３および出力軸３４をオフセット配置することで、平行軸歯車減速機２７の軸方向および径方向のコンパクト化を図っている。
【００５２】
ここで、第１歯車３７、第２歯車３５、第３歯車３６および第４歯車３８には、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。
【００５３】
このように、平行軸歯車減速機２３にはすば歯車を用いることにより、製造が容易でコストの低減が図れ、性能面でも、静粛かつ効率のよいインホイールモータ駆動装置２１を実現することができる。
【００５４】
車輪用軸受２４は、ケーシング２５に固定された外輪４５と、外輪４５の内側に配置されたハブ輪４６およびハブ輪４６に圧入された内輪４７と、ハブ輪４６および内輪４７と外輪４５との間に配置された複数の転動体４８とで主要部が構成されている。
【００５５】
ハブ輪４６のインボード側端部を加締めることにより、車輪用軸受２４に予圧が付与されている。この予圧の付与により、車輪用軸受２４を複列のアンギュラ玉軸受構造としている。
【００５６】
この車輪用軸受２４のハブ輪４６の軸孔４９に、平行軸歯車減速機２３の第４歯車３８からアウトボード側に一体的に延びる軸部５０がスプライン嵌合によりトルク伝達可能に結合されている。
【００５７】
車輪用軸受２４の軸方向両端部には、泥水などの侵入防止およびグリースの漏洩防止のためにシール部材５１が設けられている。
【００５８】
ハブ輪４６のアウトボード側にはフランジ５２が一体的に形成されている。このフランジ５２にハブボルト（図示せず）で後輪１４（図５および図６参照）が連結される。
【００５９】
以上の構成からなるインホイールモータ駆動装置２１では、電動モータ２２の回転が平行軸歯車減速機２３の第１歯車３７、第２歯車３５、第３歯車３６および第４歯車３８によって減速され、車輪用軸受２４に伝達される。
【００６０】
電動モータ２２の回転が平行軸歯車減速機２３により減速されて車輪用軸受２４に伝達されるので、低トルクで高速回転型の電動モータ２２を採用した場合でも、後輪１４（図５および図６参照）に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００６１】
この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置２１の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
【００６２】
このインホイールモータ駆動装置２１では、電動モータ２２を冷却すると共に平行軸歯車減速機２３を冷却および潤滑するための潤滑油がケーシング２５の内部空間に封入されている。
【００６３】
特に、図２に示すように、出力軸３４の第４歯車３８の一部を潤滑油５３に常時浸漬させた油浴状態とし、第４歯車３８の回転による跳ね掛けでもって平行軸歯車減速機２３を冷却すると共に潤滑している。
【００６４】
このように、回転速度の最も遅い第４歯車３８のみを浸漬させることで、潤滑油５３の撹拌抵抗の増大による平行軸歯車減速機２３の効率低下を避ける効果がある。
【００６５】
ここで、インホイールモータ駆動装置２１の軽量コンパクト化を実現するため、図１に示すように、平行軸歯車減速機２３の第１歯車３７、第２歯車３５、第３歯車３６および第４歯車３８を密に配置すると共に、平行軸歯車減速機２３とケーシング２５との間の径方向隙間および軸方向隙間をできるだけ小さくしている。
【００６６】
この実施形態では、図２に示すように、入力軸３２の第１歯車３７を中間軸３３の第２歯車３５の車両後方側に配置している。また、ケーシング２５の天面５４における第１歯車３７と第２歯車３５との噛み合い部５５の上方部位に、ケーシング２５の天面５４に付着した潤滑油５３を集めて噛み合い部５５に流下させる凸部５６を形成している。
【００６７】
第１歯車３７、第２歯車３５、第３歯車３６および第４歯車３８が回転してその遠心力により飛散された潤滑油５３はケーシング２５の天面５４に到達する。このケーシング２５の天面５４に付着した潤滑油５３は、第１歯車３７と第２歯車３５との噛み合い部５５の上方部位に形成された凸部５６に集められて噛み合い部５５に流下する。
【００６８】
この凸部５６は、ケーシング２５を鋳造により製作するのと同時に形成すればよい。また、凸部５６は、図２に示す形状以外であってもよく、その形状は任意である。
【００６９】
電動モータ２２の回転がモータ回転軸２８（図１参照）を介して入力される入力軸３２の第１歯車３７を中間軸３３の第２歯車３５の車両後方側に配置している。これにより、車両前進時、反時計方向（図２のＡ矢印参照）に回転する第１歯車３７と、時計方向（図２のＢ矢印参照）に回転する第２歯車３５とが噛み合う前に潤滑油５３を供給することができる。
【００７０】
このように、ケーシング２５の天面５４に簡易な構造である凸部５６を形成することにより、第１歯車３７と第２歯車３５とが噛み合う前に、凸部５６から流下させることで潤滑油５３を供給することができる。その結果、第１歯車３７と第２歯車３５との噛み合い部５５に潤沢な潤滑油５３を供給できる。
【００７１】
この簡易な構造に基づく潤沢な潤滑油５３の供給により、歯車歯面の劣化（剥離や焼き付き）を防止できるので、第１歯車３７および第２歯車３５の耐久性を向上させることができ、信頼性の高い長寿命のインホイールモータ駆動装置２１を提供できる。
【００７２】
また、凸部５６において、図３に示すように、第１歯車３７の噛み合い部５５の歯幅方向中央と対応する部位に、凸部５６を噛み合い部５５の歯幅方向に沿って流動する潤滑油を噛み合い部５５に流下させるエッジ部としての屈曲部５７を設けている。
【００７３】
ケーシング２５の天面５４の凸部５６は、壁面から水平方向に延び、第１歯車３７の噛み合い部５５の歯幅方向中央と対応する部位で上方へ傾斜した形状をなす。図３に示す屈曲部５７は、水平部位と傾斜部位との境界に形成されている。
【００７４】
この構造により、傾斜する凸部５６を噛み合い部５５の歯幅方向に沿って流動する潤滑油５３が屈曲部５７に集められて噛み合い部５５に流下する。これにより、第１歯車３７と第２歯車３５との噛み合い部５５に供給される潤滑油量を増加させることができる。
【００７５】
エッジ部は、図３に示す屈曲部５７のような構造以外に、図４に示すような構造であってもよい。図４に示す構造では、ケーシング２５の天面５４の凸部５６は、壁面から上方へ傾斜した形状をなす。この凸部５６において、第１歯車３７の噛み合い部５５の歯幅方向中央と対応する部位にエッジ部としての凹部５８を形成している。
【００７６】
この構造により、傾斜する凸部５６を噛み合い部５５の歯幅方向に沿って流動する潤滑油５３が凹部５８に集められて噛み合い部５５に流下する。これにより、第１歯車３７と第２歯車３５との噛み合い部５５に供給される潤滑油量を増加させることができる。
【００７７】
この実施形態の平行軸歯車減速機２３は、ケーシング２５の底部に貯留する潤滑油５３に浸漬された第４歯車３８の上方に第１歯車３７が配置されたレイアウトを具備する。
【００７８】
この構造により、ケーシング２５の底部に貯留する潤滑油５３が第４歯車３８の回転により掻き上げられてケーシング２５の天面５４に到達する。このケーシング２５の天面５４に付着した潤滑油５３は、ケーシング２５の天面５４の凸部５６に集められて第１歯車３７の噛み合い部５５に流下する。
【００７９】
このように、第１歯車３７および第２歯車３５の回転により飛散された潤滑油５３だけでなく、第３歯車３６および第４歯車３８の回転により掻き上げられた潤滑油５３も第１歯車３７の噛み合い部５５に供給される。これにより、第１歯車３７の噛み合い部５５に供給される潤滑油量を増加させることができる。
【００８０】
この第４歯車３８の上方に第１歯車３７を配置したレイアウトにおいて、図２に示すように、第１歯車３７および第４歯車３８の径方向外側で近接するケーシング２５の壁面５９は、第１歯車３７の歯先円と第４歯車３８の歯先円とを結ぶ接線Ｌよりも径方向外側に位置する。
【００８１】
つまり、第４歯車３８の上方で第１歯車３７との間の空間にケーシング２５の壁面５９が介在しない。このことから、ケーシング２５の底部に貯留する潤滑油５３が第４歯車３８の回転により掻き上げられるに際して、ケーシング２５の天面５４に向けて飛散する潤滑油５３がケーシング２５の壁面５９と干渉することを抑制できる。
【００８２】
その結果、第４歯車３８の回転により掻き上げられた潤滑油５３がケーシング２５の天面５４に到達し易くなる。ケーシング２５の天面５４に付着した潤滑油５３は、ケーシング２５の天面５４の凸部５６に集められて第１歯車３７の噛み合い部５５に流下する。
【００８３】
なお、以上の実施形態では、第１歯車３７と第２歯車３５との噛み合い部５５の直上に凸部５６を設けた場合を例示したが、その噛み合い部５５の上方部位で第３歯車３６と第４歯車３８の噛み合い部寄りに、前述の凸部５６とは別の凸部を設けるようにしてもよく、凸部の数は任意である。
【００８４】
このように、第１歯車３７と第２歯車３５との噛み合い部５５の上方部位で第３歯車３６と第４歯車３８の噛み合い部寄りに凸部を設けることにより、ケーシング２５の天面５４に付着した潤滑油を第３歯車３６と第４歯車３８との噛み合い部に供給することも可能である。
【００８５】
以上の実施形態では、ホイールハウジング１５（図６参照）の内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けた車両駆動装置について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、オンボードタイプと称する車両駆動装置にも適用できる。
【００８６】
このオンボードタイプの車両駆動装置は、車体に、２組の電動モータ２２および平行軸歯車減速機２３を取り付け、平行軸歯車減速機２３の出力を左右のドライブシャフトを介して後輪１４に伝達する構造を具備する。
【００８７】
または、１組の電動モータ２２および平行軸歯車減速機２３を取り付け、平行軸歯車減速機２３の出力をデファレンシャルギヤで左右に振り分け、ドライブシャフトを介して後輪１４に伝達する構造を具備する。
【００８８】
また、以上の実施形態では、図５および図６に示すように、後輪１４を駆動輪とした電気自動車１１を例示したが、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等も含むものである。
【００８９】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００９０】
２１  車両駆動装置（インホイールモータ駆動装置）
２２  電動モータ
２３  減速機（平行軸歯車減速機）
２５  ケーシング
３５  第２歯車
３６  第３歯車
３７  第１歯車
３８  第４歯車
５３  潤滑油
５４  天面
５５  噛み合い部
５６  凸部
５７  エッジ部（屈曲部）
５８  エッジ部（凹部）
５９  壁面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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