(57)【要約】【課題】ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを向上することができるタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、第１縦エッジ７ａと第２縦エッジ７ｂとで区分された踏面を有する陸部７を含む。陸部７に設けられた横溝１０は、第１縦エッジ７ａから延びる第１部分１１と、第２縦エッジ７ｂから延びる第２部分１２と、これらを連結する連結部１３とを含む。連結部１３は、第１部分１１からタイヤ周方向に突出する第１小エッジ１６と、第２部分１２から第１小エッジ１６とは反対側のタイヤ周方向に突出する第２小エッジ１７との間の部分である。第１小エッジ１６及び第２小エッジ１７のタイヤ周方向の長さは、第１部分１１の最大の溝幅及び第２部分１２の最大の溝幅よりも小さい。連結部１３は、その少なくとも一部に、横溝１０の第１縦エッジ７ａでの深さ及び第２縦エッジ７ｂでの深さよりも小さい深さの上げ底部１８を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、タイヤ周方向に延びる第２縦エッジとで区分された踏面を有する陸部を含み、
前記陸部には、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジに延びる横溝が設けられ、
前記横溝は、前記第１縦エッジから延びる第１部分と、前記第２縦エッジから延びる第２部分と、これらを連結する連結部とを含み、
前記連結部は、前記第１部分からタイヤ周方向に突出する第１小エッジと、前記第２部分から前記第１小エッジとは反対側のタイヤ周方向に突出する第２小エッジとの間の部分であり、
前記第１小エッジ及び前記第２小エッジのタイヤ周方向の長さは、前記第１部分の最大の溝幅及び前記第２部分の最大の溝幅よりも小さく、
前記連結部は、その少なくとも一部に、前記横溝の前記第１縦エッジでの深さ及び前記第２縦エッジでの深さよりも小さい深さの上げ底部を有する、
タイヤ。
【請求項２】
前記陸部は、タイヤ赤道とトレッド端との間に配され、
前記連結部は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記トレッド端側に位置している、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１部分は、その少なくとも一部に、前記上げ底部と同じ深さを有する、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記陸部には、前記第２縦エッジから延びかつ前記陸部内で途切れる短溝が設けられている、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記短溝は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第２縦エッジ側で途切れている、請求項４記載のタイヤ。
【請求項６】
前記短溝は、前記第２縦エッジ側の端から前記陸部内の途切れ端に向かって深さが漸減している、請求項４又は５記載のタイヤ。
【請求項７】
前記陸部には、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びるサイプが設けられている、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記サイプは、本体部と、前記本体部よりも小さい深さを有する浅底部とを含む、請求項７記載のタイヤ。
【請求項９】
前記陸部には、前記浅底部のタイヤ軸方向の位置が異なる複数種類の前記サイプが設けられている、請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記第１小エッジと前記第２部分の溝縁とは、溝外方に凸となる円弧部で接続されており、前記第２小エッジと前記第１部分の溝縁とは、溝外方に凸となる円弧部で接続されている請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関し、詳しくは、オールシーズンタイヤとして好適に実施され得るタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
オールシーズンタイヤは、ドライ路面だけではなく雪道での基本的な走行性能が求められる。雪上性能を向上させるためには、トレッド部に横溝を多数設けることが効果的である。横溝は、路面の雪を溝内で押し固め、かつ、それをせん断することにより、雪上でのトラクション（雪柱せん断力）を発生させる。また、横溝のエッジは、押し固められた圧雪路を引っ掻くことで摩擦力を発生させる。関連する技術として、下記特許文献１がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０１３６０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
トレッド部に設けられた横溝は、雪上トラクションの向上には役立つが、雪上での旋回性能の向上については十分ではなく、さらなる改善が求められていた。また、横溝は、トレッド部のパターン剛性を低下させ、ひいては、ドライ路面での操縦安定性を悪化させるという傾向があった。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを向上することができるタイヤを提供することを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、タイヤ周方向に延びる第２縦エッジとで区分された踏面を有する陸部を含み、前記陸部には、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジに延びる横溝が設けられ、前記横溝は、前記第１縦エッジから延びる第１部分と、前記第２縦エッジから延びる第２部分と、これらを連結する連結部とを含み、前記連結部は、前記第１部分からタイヤ周方向に突出する第１小エッジと、前記第２部分から前記第１小エッジとは反対側のタイヤ周方向に突出する第２小エッジとの間の部分であり、前記第１小エッジ及び前記第２小エッジのタイヤ周方向の長さは、前記第１部分の最大の溝幅及び前記第２部分の最大の溝幅よりも小さく、前記連結部は、その少なくとも一部に、前記横溝の前記第１縦エッジでの深さ及び前記第２縦エッジでの深さよりも小さい深さの上げ底部を有する。
【０００７】
本発明のタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ赤道とトレッド端との間に配され、前記連結部は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記トレッド端側に位置しているのが望ましい。
【０００８】
本発明のタイヤにおいて、前記第１部分は、その少なくとも一部に、前記上げ底部と同じ深さを有するのが望ましい。
【０００９】
本発明のタイヤにおいて、前記陸部には、前記第２縦エッジから延びかつ前記陸部内で途切れる短溝が設けられているのが望ましい。
【００１０】
本発明のタイヤにおいて、前記短溝は、前記陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも前記第２縦エッジ側で途切れているのが望ましい。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記短溝は、前記第２縦エッジ側の端から前記陸部内の途切れ端に向かって深さが漸減しているのが望ましい。
【００１２】
本発明のタイヤにおいて、前記陸部には、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びるサイプが設けられているのが望ましい。
【００１３】
本発明のタイヤにおいて、前記サイプは、本体部と、前記本体部よりも小さい深さを有する浅底部とを含むのが望ましい。
【００１４】
本発明のタイヤにおいて、前記陸部には、前記浅底部のタイヤ軸方向の位置が異なる複数種類の前記サイプが設けられているのが望ましい。
【００１５】
本発明のタイヤにおいて、前記第１小エッジと前記第２部分の溝縁とは、溝外方に凸となる円弧部で接続されており、前記第２小エッジと前記第１部分の溝縁とは、溝外方に凸となる円弧部で接続されているのが望ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、タイヤ周方向に延びる第２縦エッジとで区分された踏面を有する陸部を含む。陸部には、第１縦エッジから第２縦エッジに延びる横溝が設けられている。前記横溝は、第１縦エッジから延びる第１部分と、第２縦エッジから延びる第２部分と、これらを連結する連結部とを含む。連結部は、第１部分からタイヤ周方向に突出する第１小エッジと、第２部分から第１小エッジとは反対側のタイヤ周方向に突出する第２小エッジとの間の部分である。
【００１７】
このような連結部を含む横溝は、雪上トラクションを高めるだけでなく、第１小エッジ及び第２小エッジによってタイヤ軸方向の摩擦力を提供し、ひいては雪上での旋回性能も高めることができる。
【００１８】
第１小エッジ及び第２小エッジのタイヤ周方向の長さは、第１部分の最大の溝幅及び第２部分の最大の溝幅よりも小さい。これにより、連結部による陸部の剛性低下が抑制される。
【００１９】
また、連結部は、比較的大きな溝空間となりがちであるが、その少なくとも一部に、横溝の第１縦エッジでの深さ及び第２縦エッジでの深さよりも小さい深さの上げ底部を有することで、トレッド部の局部的な剛性低下が抑制され、ひいてはドライ路面での操縦安定性が向上する。
【００２０】
以上のように、本発明のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のミドル陸部の拡大図である。
【図３】図２の横溝の拡大図である。
【図４】（Ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図であり、（Ｂ）は、図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】（Ａ）は、図２のＣ−Ｃ線断面図であり、（Ｂ）は、図２のＤ−Ｄ線断面図である。
【図６】図１のショルダー陸部の拡大図である。
【図７】図１のクラウン陸部の拡大図である。
【図８】比較例のタイヤのミドル陸部の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、空気入りタイヤとして構成される。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車やＳＵＶに装着が意図されたオールシーズンタイヤが示されている。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されておらず、例えば、タイヤ赤道Ｃ上の点について点対称のパターンを有する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
【００２３】
図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３が設けられている。主溝３は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に配されたショルダー主溝４と、ショルダー主溝４よりもタイヤ赤道Ｃ側に配されたクラウン主溝５とを含む。
【００２４】
トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００２５】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２６】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２７】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２８】
本実施形態のトレッド部２には、２本のショルダー主溝４が設けられている。各ショルダー主溝４の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍である。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。
【００２９】
本実施形態のクラウン主溝５は、例えば、ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃを挟む２本のクラウン主溝５が設けられている。クラウン主溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでの距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１５倍である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、他の態様では、タイヤ赤道Ｃ上に１本のクラウン主溝５が設けられても良い。
【００３０】
各主溝３は、例えば、直線状に延びている。各主溝３は、例えば、ジグザグ状に延びるものでも良い。主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％〜６．０％であるのが望ましい。主溝３の溝深さは、例えば、５．０〜１２．０mmであるのが望ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とがバランス良く高められる。
【００３１】
トレッド部２は、上述の主溝３によって、複数の陸部に区分されている。本実施形態のトレッド部２は、クラウン陸部６と、２つのミドル陸部７と、２つのショルダー陸部８とに区分されている。クラウン陸部６は、２本のクラウン主溝５の間に区分され、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。ミドル陸部７は、クラウン主溝５とショルダー主溝４との間に区分されている。ショルダー陸部８は、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。これにより、本実施形態のトレッド部２は、５つの陸部で構成されている。但し、他の態様において、トレッド部２は、例えば、２本のショルダー主溝４と１本のクラウン主溝５によって４つの陸部に区分されるものでも良い。
【００３２】
図２には、陸部の一態様を示す図として、ミドル陸部７の拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部７は、タイヤ周方向に延びる第１縦エッジ７ａと、タイヤ周方向に延びる第２縦エッジ７ｂとで区分された踏面を有する。本実施形態において、第１縦エッジ７ａは、タイヤ赤道Ｃ側のエッジである。第２縦エッジ７ｂは、トレッド端Ｔｅ側のエッジである。
【００３３】
ミドル陸部７には、第１縦エッジ７ａから第２縦エッジ７ｂに延びる横溝１０がタイヤ周方向に複数設けられている。
【００３４】
横溝１０は、第１縦エッジ７ａから延びる第１部分１１と、第２縦エッジ７ｂから延びる第２部分１２と、これらを連結する連結部１３とを含んでいる。
【００３５】
第１部分１１の溝幅Ｗ２は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）の０．２０〜０．４０倍である。第２部分１２の溝幅も同様である。第１部分１１と第２部分１２とは、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。第１部分１１及び第２部分１２の溝縁のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２５〜３５°である。また、第１部分１１と第２部分１２とは、例えば、タイヤ周方向に位置ずれして互いに連なっている。第１部分１１と第２部分１２とのタイヤ周方向の位置ずれ量は、例えば、第１部分１１又は第２部分１２の溝幅の０．５０〜０．６０倍である。
【００３６】
図３には、横溝１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、連結部１３は、第１部分１１からタイヤ周方向に突出する第１小エッジ１６と、第２部分１２から第１小エッジ１６とは反対側のタイヤ周方向に突出する第２小エッジ１７との間の部分である。第１小エッジ１６及び第２小エッジ１７のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、０〜１０°である。横溝１０が連結部１３を有することにより、横溝１０の一対のエッジのそれぞれは、連結部１３においてＳ字状に曲がっている。
【００３７】
このような連結部１３を含む横溝は、雪上トラクションを高めるだけでなく、第１小エッジ１６及び第２小エッジによってタイヤ軸方向の摩擦力を提供し、ひいては雪上での旋回性能も高めることができる。
【００３８】
第１小エッジ１６及び第２小エッジ１７のタイヤ周方向の長さは、第１部分１１の最大の溝幅及び第２部分１２の最大の溝幅よりも小さい。これにより、連結部１３による陸部の剛性低下が抑制される。
【００３９】
連結部１３は、その少なくとも一部に、横溝１０の第１縦エッジ７ａでの深さ及び第２縦エッジ７ｂでの深さよりも小さい深さの上げ底部１８を有する。
【００４０】
連結部１３は、比較的大きな溝空間となりがちであるが、その少なくとも一部に、横溝１０の第１縦エッジ７ａでの深さ及び第２縦エッジ７ｂでの深さよりも小さい深さの上げ底部１８を有することで、トレッド部２の局部的な剛性低下が抑制され、ひいてはドライ路面での操縦安定性が向上する。なお、発明を理解し易いように、図３では、上げ底部１８及び上げ底部１８と同じ深さを有する領域が、着色されている。
【００４１】
図４（Ａ）には、図２の横溝１０のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、本実施形態では、連結部１３の全体に亘って上げ底部１８が構成されている。さらに望ましい態様では、第１部分１１は、その少なくとも一部に、前記上げ底部１８と同じ深さを有する。このような横溝１０は、ドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができる。
【００４２】
横溝１０の第１縦エッジ７ａでの深さｄ１及び第２縦エッジ７ｂでの深さｄ２は、それぞれ、主溝３の深さの０．６５〜０．７５倍である。上げ底部１８の深さｄ３は、例えば、主溝３の深さの０．４０〜０．５０倍である。また、上げ底部１８の深さｄ３は、横溝１０の前記深さｄ１の０．６０〜０．７５倍であるのが望ましい。
【００４３】
図３に示されるように、連結部１３は、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の中心位置よりもトレッド端Ｔｅ側に位置しているのが望ましい。より具体的には、第１小エッジ１６及び第２小エッジ１７の両方が、前記中心位置よりもトレッド端Ｔｅ側に位置している。これにより、雪上走行時、接地圧の変化によって連結部１３からに雪が排出され易くなり、優れた雪上性能が長期に亘って発揮される。
【００４４】
第１部分１１の溝縁と第１小エッジ１６とは、例えば、溝内方に凸となる円弧部で接続されている。第２部分１２の溝縁と第２小エッジ１７とは、例えば、溝内方に凸となる円弧部で接続されている。
【００４５】
同様に、第１小エッジ１６と第２部分１２の溝縁とは、例えば、溝外方に凸となる円弧部１６ａで接続されている。これにより、連結部１３の溝縁の偏摩耗が抑制される。第１縦エッジ７ａからこの円弧部１６ａの端までのタイヤ軸方向の距離に相当する第１部分長さＬ３は、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図２に示され、以下、同様である。）の０．５０〜０．６５倍である。
【００４６】
第２小エッジ１７と第１部分１１の溝縁とは、溝外方に凸となる円弧部１７ａで接続されている。第１縦エッジ７ａからこの円弧部１７ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．６０〜０．８０倍である。
【００４７】
連結部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ４（図２に示され、以下、同様である。）は、例えば、第１部分１１の最大の溝幅及び第２部分１２の最大の溝幅よりも大きいのが望ましい。連結部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、第１小エッジ１６の長さ方向の中心位置から第２小エッジ１７の長さ方向の中心位置までのタイヤ軸方向の距離で定義される。さらに望ましい態様では、連結部１３の幅Ｗ４は、例えば、ミドル陸部７の幅Ｗ３の０．１０〜０．２５倍である。このような連結部１３は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。
【００４８】
連結部１３のタイヤ周方向の幅Ｗ５（図２に示され、以下、同様である。）は、例えば、連結部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ４よりも大きい。連結部１３のタイヤ周方向の幅は、第１小エッジ１６と第２部分１２の溝縁とが接続する円弧部のタイヤ周方向の端から、第２小エッジ１７と第１部分１１の溝縁とが接続する円弧部のタイヤ周方向の端までのタイヤ周方向の距離で定義される。さらに望ましい態様では、連結部１３のタイヤ周方向の幅Ｗ５は、連結部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の１．３〜２．０倍である。
【００４９】
図２に示されるように、本実施形態のミドル陸部７には、例えば、複数の短溝２０及び複数のサイプ２１が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みである。サイプの幅は、０．５〜１．０mmであるのがより望ましい。
【００５０】
短溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．４０〜０．５５倍である。望ましい態様では、短溝２０は、陸部のタイヤ軸方向の中心位置よりも第２縦エッジ７ｂ側で途切れている。このような短溝２０は、ミドル陸部７の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。
【００５１】
短溝２０の溝幅Ｗ６は、例えば、連結部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ４及びタイヤ周方向の幅Ｗ５よりも小さいのが望ましい。このような短溝２０は、ドライ路面での操縦安定性をさらに高めることができる。
【００５２】
図４（Ｂ）には、短溝２０のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図４（Ｂ）に示されるように、短溝２０は、第２縦エッジ７ｂ側の端からミドル陸部７内の途切れ端に向かって深さが漸減しているのが望ましい。さらに望ましい態様では、一定の深さで延びる２つの定深部２０ａの間に、溝底が傾斜して深さが変わる変深部２０ｂが設けられている。このような短溝２０は、雪上走行時、陸部の変形によって内部の雪を排出し易い。
【００５３】
図２に示されるように、サイプ２１は、例えば、横溝１０と短溝２０との間に設けられている。サイプ２１は、例えば、第１縦エッジ７ａから第２縦エッジ７ｂまで延びている。本実施形態のサイプ２１は、タイヤ軸方向に対して横溝１０の第１部分１１及び第２部分１２と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。サイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０〜３０°である。
【００５４】
サイプ２１は、例えば、深さの分布が異なる第１サイプ２２及び第２サイプ２３が設けられている。図５（Ａ）には、第１サイプ２２のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図５（Ｂ）には、第２サイプ２３のＤ−Ｄ線断面図が示されている。図５（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、サイプ２１は、本体部２１ａと、本体部２１ａよりも小さい深さを有する浅底部２１ｂとを含んでいるのが望ましい。本体部２１ａの深さｄ２は、例えば、主溝３の深さの０．６５〜０．７５倍である。浅底部２１ｂの深さｄ３は、例えば、主溝３の深さｄ１の０．４０〜０．５０倍である。浅底部２１ｂは、サイプ２１が過度に開くのを抑制し、ドライ路面での操縦安定性を高め、かつ、ミドル陸部７の偏摩耗を抑制することができる。
【００５５】
本実施形態のミドル陸部７には、浅底部２１ｂのタイヤ軸方向の位置が異なる複数種類のサイプ２１が設けられている。具体的には、第１サイプ２２は、例えば、浅底部２１ｂが第１縦エッジ７ａ側に設けられている。第２サイプ２３は、例えば、浅底部２１ｂが第２縦エッジ７ｂ側に設けられている。これにより、ミドル陸部７の偏摩耗がさらに抑制される。
【００５６】
図６には、ショルダー陸部８の拡大図が示されている。図６に示されるように、ショルダー陸部８には、複数のショルダー横溝２５と、ショルダーサイプ２９と、面取り部２８とが設けられている。
【００５７】
ショルダー横溝２５は、例えば、トレッド端Ｔｅからショルダー主溝４まで延びる第１ショルダー横溝２６と、トレッド端Ｔｅから延びかつショルダー陸部８内で途切れる第２ショルダー横溝２７を含んでいる。
【００５８】
図１に示されるように、第１ショルダー横溝２６のショルダー主溝４側の端部は、ミドル陸部７の短溝２０をその長さ方向に延長した領域と交わるのが望ましい。なお、「溝を長さ方向に延長する」とは、溝の端部における曲率半径を保ったまま溝を延長することを意味する。これにより、雪上走行時、ショルダー主溝４、短溝２０及び第１ショルダー横溝２６が協働して大きい雪柱を形成し、大きな雪柱せん断力を提供することができる。
【００５９】
第２ショルダー横溝２７のショルダー主溝４側の端部は、ミドル陸部７の横溝１０の第２部分をその長さ方向に延長した領域と交わるのが望ましい。これにより、横溝１０が過度に開くのを抑制でき、ドライ路面での操縦安定性がさらに向上する。
【００６０】
図６に示されるように、ショルダーサイプ２９は、例えば、トレッド端Ｔｅからショルダー主溝４まで延びている。ショルダーサイプ２９は、例えば、第１ショルダー横溝２６と第２ショルダー横溝２７との間に複数本設けられている。本実施形態では、第１ショルダー横溝２６と第２ショルダー横溝２７との間に２本のショルダーサイプ２９が設けられている。このようなショルダーサイプ２９は、雪上での摩擦力を提供することができる。
【００６１】
面取り部２８は、ショルダー陸部８の踏面と側面との間のコーナ部が凹んで構成されている。本実施形態の面取り部２８は、例えば、ショルダー横溝２５から離れた位置に設けられている。面取り部２８のタイヤ周方向の長さは、例えば、ショルダー横溝２５の溝幅よりも大きいのが望ましい。さらに望ましい態様では、面取り部２８のタイヤ周方向の長さは、横溝１０の連結部１３のタイヤ周方向の幅Ｗ５（図２に示す）よりも大きい。このような面取り部２８は、ショルダー陸部８の偏摩耗を抑制しつつ、ショルダー主溝４に雪が詰まるのを抑制できる。
【００６２】
本実施形態の面取り部２８は、２本のショルダーサイプ２９に連通する様に配されている。より具体的には、面取り部２８のタイヤ周方向の両端部のそれぞれに、ショルダーサイプ２９が連通している。このような面取り部２８の配置は、上述の効果をさらに高めるのに役立つ。
【００６３】
図１に示されるように、さらに望ましい態様では、面取り部２８をタイヤ軸方向に沿って延長した領域は、ミドル陸部７に配されたサイプ２１の端部と交わる。このような面取り部２８は、ショルダー陸部８の偏摩耗を抑制しつつ、ショルダー主溝４に雪が詰まるのを抑制できる。
【００６４】
図７には、クラウン陸部６の拡大図が示されている。図７に示されるように、クラウン陸部６には、複数のクラウン横溝３０と複数のクラウンサイプ３５とが設けられている。
【００６５】
クラウン横溝３０は、例えば、クラウン主溝５から延びかつクラウン陸部６内で途切れている。本実施形態のクラウン横溝３０は、例えば、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の中心位置に達することなく途切れている。クラウン横溝３０のタイヤ軸方向の長さＬ６は、ミドル陸部７に設けられた短溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ５（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、クラウン横溝３０のタイヤ軸方向の長さＬ６は、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。このようなクラウン横溝３０は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。
【００６６】
本実施形態のクラウン陸部６には、一方側のクラウン主溝５から延びる第１クラウン横溝３１と、他方側のクラウン主溝５から延びる第２クラウン横溝３２とが設けられている。
【００６７】
第１クラウン横溝３１と第２クラウン横溝３２とは、比較的近い位置に配されている。本実施形態では、第１クラウン横溝３１をその長さ方向に延長した領域が、第２クラウン横溝３２と交わる。これにより、雪上でのトラクションが高められる。
【００６８】
クラウン横溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。望ましい態様では、タイヤ軸方向に対してミドル陸部７の横溝１０の第１部分１１（図２に示す）と同じ向きに傾斜している。
【００６９】
図１に示されるように、本実施形態のクラウン横溝３０のクラウン主溝５側の端部は、ミドル陸部７の横溝１０の第１部分１１をその長さ方向に延長した領域と交わる。これにより、雪上走行時、クラウン主溝５、横溝１０及びクラウン横溝３０が協働して大きい雪柱を形成し、優れた雪上性能が発揮される。
【００７０】
図７に示されるように、クラウンサイプ３５は、例えば、第１クラウンサイプ３６と、第２クラウンサイプ３７と、第３クラウンサイプ３８とを含む。各クラウンサイプ３５は、例えば、タイヤ軸方向に対してミドル陸部７の横溝１０と同じ向きに傾斜している。
【００７１】
第１クラウンサイプ３６は、例えば、クラウン陸部６を横切っている。本実施形態の第１クラウンサイプ３６は、例えば、２つの緩傾斜部３６ａとこれらの間の急傾斜部３６ｂとを有している。各緩傾斜部３６ａは、一方側又は他方側のクラウン主溝５に連なり、タイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。急傾斜部３６ｂは、タイヤ軸方向に対して緩傾斜部３６ａよりも大きい角度で配されている。望ましい態様では、急傾斜部３６ｂは、タイヤ周方向に沿って延びている。このような第１クラウンサイプ３６は、雪上での旋回性能を高めることができる。
【００７２】
第２クラウンサイプ３７は、例えば、第１クラウン横溝３１の途切れ端から第２クラウン横溝３２の途切れ端まで延びている。このような第２クラウンサイプ３７は、雪上トラクションを高めるのに役立つ。
【００７３】
第３クラウンサイプ３８は、例えば、一方側又は他方側のクラウン主溝５から延びかつクラウン陸部６内で途切れている。本実施形態の第３クラウンサイプ３８は、例えば、クラウン陸部６のタイヤ軸方向の中心位置に達することなく途切れている。より望ましい態様では、第３クラウンサイプ３８のタイヤ軸方向の長さは、第１クラウンサイプ３６の緩傾斜部３６ａのタイヤ軸方向の長さよりも小さい。
【００７４】
第３クラウンサイプ３８は、例えば、第１クラウンサイプ３６の緩傾斜部３６ａをその長さ方向に延長した領域と交わるのが望ましい。このような第３クラウンサイプ３８は、緩傾斜部３６ａとともに、雪上トラクションを高めるのに役立つ。
【００７５】
以上、本発明のタイヤの好ましい実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００７６】
図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが試作された。比較例として、図８に示されるように、ミドル陸部ａに連結部を含まないミドル横溝ｂが配されたタイヤが設けられた。なお、このミドル横溝ｂは、フラットな溝底を有し、図４（Ａ）で示される上げ底部を有していない。比較例のタイヤは、上記の点を除き、図１で示されるタイヤと実質的に同じである。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２５０KPa
テスト車両：排気量２５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
【００７７】
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
【００７８】
＜雪上性能＞
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で雪路を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。
【００７９】
【表１】
2019189106.tif 000003
【００８０】
テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とが向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００８１】
２  トレッド部
７  陸部
７ａ  第１縦エッジ
７ｂ  第２縦エッジ
１０  横溝
１１  第１部分
１２  第２部分
１３  連結部
１６  第１小エッジ
１７  第２小エッジ
１８  上げ底部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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