(57)【要約】【課題】カウルの組み付け工数を増加させずにカウルの剛性を確保した自動二輪車のカウル構造を提供する。【解決手段】自動二輪車のカウル構造は、カウル２０を有する自動二輪車１０において、カウル２０が、車両の外側を覆うアウターカウル１８と、アウターカウル１８の内側からこのアウターカウル１８に最中状に合わせられるインナーカウル１９と、を備え、インナーカウル１９が、車両の車体フレーム１１に支持される。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カウルを有する自動二輪車において、
前記カウルが、
車両の外側を覆うアウターカウルと、
前記アウターカウルの内側からこのアウターカウルに最中状に合わせられるインナーカウルと、を備え、
前記インナーカウルが、前記車両の車体フレームに支持されることを特徴とする自動二輪車のカウル構造。
【請求項２】
前記インナーカウルは、前記車体フレームに固定されたインナーカウルステーによって支持される請求項１に記載の自動二輪車のカウル構造。
【請求項３】
前記インナーカウルには、前記インナーカウルの車両前後方向の前方に設けられる開口部から繋がる凹凸状の導風形状が形成される請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車のカウル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、自動二輪車のカウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ボルトやピン等を利用してカウルを複数箇所で車体に固定する技術が知られている。
例えば、特許文献１では、フロントサイドカウルにおいて、前部のねじ締結部と中間部のねじ締結部との間に、フロントアッパカウルに引っ掛ける突起部が設けられる。この突起部は、フロントアッパカウルに設けられた引っ掛け部の開口に前後にスライド自在に挿入され、引っ掛け部に係止する。この状態で、フロントサイドカウルの３カ所のねじ締結部に対し、車体内側からねじによりフロントアッパカウルの前部上下に設けられたねじ挿通部を取り付けると、フロントサイドカウルがフロントアッパカウルに固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０８３６７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の技術では、大きなカウルパーツを固定する場合、剛性を高めるためにカウル固定箇所を増やさなければならず、カウル全体の組み付け工数が増加するという課題があった。
【０００５】
本発明はこのような事情を考慮してなされたもので、カウルの組み付け工数を増加させずにカウルの剛性を確保した自動二輪車のカウル構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本実施形態に係る自動二輪車のカウル構造は、カウルを有する自動二輪車において、前記カウルが、車両の外側を覆うアウターカウルと、前記アウターカウルの内側からこのアウターカウルに最中状に合わせられるインナーカウルと、を備え、前記インナーカウルが、前記車両の車体フレームに支持されるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明により、カウルの組み付け工数を増加させずにカウルの剛性を確保した自動二輪車のカウル構造が提供される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る自動二輪車のカウル構造が適用された車両の概略左側面図。
【図２】燃料タンクや運転シートを除外して示す図１の自動二輪車の上面図。
【図３】自動二輪車を図２の車体中心線Ｃに沿って切断して左側から見た概略断面図。
【図４】図１のＩ−Ｉ線で車両を切断した断面図。
【図５】フロントサイドカウルへ取り付けられた状態のインナーカウルを示す部分拡大図。
【図６】図５のインナーカウルの裏面を示す斜視図。
【図７】実施形態に係る自動二輪車のカウル構造が適用された車両の正面図。
【図８】カウル内空間の部分拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
以下の実施形態では、本発明に係る自動二輪車のカウル構造（以下、単に「カウル構造」という）についてフルカウルの例で説明するが、カウルタイプはこれに限定されない。例えば、本発明に係るカウル構造は、ハーフカウル又はビキニカウルであっても適用可能である。また、自動二輪車の用語には、電動二輪車や、前輪又は後輪が二輪である自動三輪車も含まれるものとする。
【００１０】
なお、以下の実施形態において、上下、左右、前後の表現は、車両乗車時の運転者（ライダー）を基準にしたものである。また、各図において、適宜、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左向きを矢印Ｌ、車両右向きを矢印Ｒ、車両上向きを矢印Ｕ、でそれぞれ示す。なお、各図では、簡単のため、一部の構成を適宜省略する。
【００１１】
まず、図１〜図３を用いて、実施形態に係るカウル構造を備える自動二輪車１０について概説する。
図１は、実施形態に係るカウル構造が適用された自動二輪車１０の概略左側面図である。
図１では、車体フレーム１１の一部、前輪１２、後輪１３、フロントフォーク１４及びスイングアーム１６の概略線が二点鎖線で示されている。
【００１２】
図２は、燃料タンクや運転シートを除外して示す図１の自動二輪車１０の上面図である。
また、図３は、自動二輪車１０を図２の車体中心線Ｃに沿って切断して左側から見た概略断面図である。なお、図３では、図１で示した車輪（１２，１３）及びフロントフォーク１４及びスイングアーム１６は、省略している。
【００１３】
カウル２０は、合成樹脂等の樹脂材料で形成され、図１〜図３に示されるように、例えば、フロントヘッドカウル２１、左右一対のフロントサイドカウル２２、左右一対のアンダーカウル２３、左右一対のセンターサイドカウル２４、左右一対のボディサイドカウル２６、左右一対のボディリアカウル２７、及び左右一対のシートリアカウル２８等の複数のパーツで構成される。
それぞれのカウルパーツ（２１〜２８）は、後述するように、車体フレーム１１又は他のカウルパーツ（２１〜２８）等に固定されて車体を覆う。
【００１４】
車体フレーム１１は、例えば、図２及び図３に示されるように、ヘッドパイプ３１、メインフレーム３２、ダウンフレーム３５、及び左右一対のロアフレーム３３が立体的に連結されて組み立てられ、内部にエンジン３４（図８）が搭載される空間を形成する。
【００１５】
メインフレーム３２は、車体フレーム１１の先頭上部のヘッドパイプ３１から左右に拡開して後方斜め下方に延びる。ダウンフレーム３５は、ヘッドパイプ３１から下方に延び、車体フレーム１１の底部を構成するロアフレーム３３を介してメインフレーム３２の後端部に接続される。
また、メインフレーム３２の後部には、後方に延びる左右一対のシートレール３６及びこのシートレール３６を支持するシートピラー３７が接続されて、車体フレーム１１の後部部分を形成する。
【００１６】
フロントサイドカウル２２は、ダウンフレーム３５及びメインフレーム３２に取り付けられる。フロントヘッドカウル２１は、車両の前上方で左右のフロントサイドカウル２２の上端に固定される。アンダーカウル２３は、フロントサイドカウル２２の下方でダウンフレーム３５及びロアフレーム３３に取り付けられる。左右のアンダーカウル２３は、その下端部どうしが互いに接続されて一体化される。
【００１７】
センターサイドカウル２４は、前端部でフロントサイドカウル２２と重複して、メインフレーム３２及びシートレール３６の前部を覆うように取り付けられる。ボディサイドカウル２６は、センターサイドカウル２４の下端部と重複して、ロアフレーム３３に向かって屈曲するメインフレーム３２の屈曲部周辺を覆うように取り付けられる。
【００１８】
ボディリアカウル２７は、ボディサイドカウル２６の後端部と重複して、シートレール３６及びシートピラー３７を覆うように取り付けられる。また、シートリアカウル２８は、ボディリアカウル２７の後端部と重複して、シートレール３６及びシートピラー３７を覆うように取り付けられる。
これらのカウルパーツ（２１〜２８）によって覆われる空間を、カウル内空間３８と呼ぶ。
【００１９】
次に、上述した図２及び図３に加えて図４〜図８を用いて、実施形態に係るカウル構造について説明する。
図４は、図１及び図３のＩ−Ｉ線で車両を切断した断面図である。
図５は、フロントサイドカウル２２車幅方向内側へ取り付けられた状態のインナーカウル１９を示す部分拡大図である。
また、図６は、図５のインナーカウル１９の裏面を示す斜視図である。
【００２０】
前述したように、各カウルパーツ（２１〜２８）は、その大きさに伴いその剛性を確保するための措置が必要になる。そこで、実施形態に係るカウル構造では、剛体強度の補強が必要なカウルパーツに対して、車体中心線Ｃ側に凸形状に湾曲して構成されるインナーカウル１９で、アウターカウル１８を支持する二重カウル構造を形成させる。
【００２１】
以下、大きなカウルパーツの好適な一例であるフロントサイドカウル２２に、このインナーカウル１９を部分的に設けた例で説明する。
【００２２】
インナーカウル１９は、図４に示されるように、その周縁部でフロントサイドカウル２２を部分的に構成するアウターカウル１８の内側に、線接触あるいは面接触して中心部に空洞部４１を有するようにアウターカウル１８に合わせられる。つまり、インナーカウル１９とアウターカウル１８とは、いわゆる最中状に合わせられて、二重カウル構造を形成する。
【００２３】
アウターカウル１８の多くは車両外側に向かって膨らんでいるため、車両中心線Ｃ側に向かって膨らんでいるインナーカウル１９と最中状に合わさることで、カウルパーツ（２１〜２８）は、折り曲げ力に対して高い剛性が確保される。
【００２４】
また、インナーカウル１９の凸形状の表面には、図５及び図６に示されるように、いくつかの凹形部４２が設けられる。ただし、図６では、インナーカウル１９を裏面側から見ているので、凹形状は、逆に凸状態になっている。これらの凹形部４２には、複数、例えば３つの貫通孔２５が設けられる。この貫通孔２５から、ボルト、ネジ又は樹脂製のカウルクリップ等の留め具１５が、インナーカウル１９とアウターカウル１８とを締結する。インナーカウル１９の表面に凹形部４２が設けられることで、インナーカウル１９自体の剛性も向上させることができる。
【００２５】
ところで、インナーカウル１９は、アウターカウル１８の角部等の突出した端部付近に設けられることが望ましい。突出した端部付近では、外力による変位が大きく、破損が発生しやすいからである。突出した端部とは、例えば、図３のようなフロントサイドカウル２２では、ダウンフレーム３５から後輪１３側の領域である。また、この領域の内側では、カウル内空間３８に空きスペースが形成されているため、インナーカウル１９の配置が可能である。
【００２６】
また、左右のインナーカウル１９の表面には、図２〜図４、及び図５に示されるように、それぞれ一本ずつインナーカウルステー４３が、その一端において接続プレート４５を介して面接触して固定される。インナーカウルステー４３の他端は、ダウンフレーム３５等の車体フレーム１１に設けられた平板４４に面接触してボルト４６等で固定される。なお、車体フレーム１１に支持された１本のインナーカウルステー４３で、左右のインナーカウル１９を支持してもよい。
【００２７】
このようなインナーカウル１９によってアウターカウル１８の剛性が増加しているため、左右１本ずつ又は少ない本数のインナーカウルステー４３でこのアウターカウル１８を支持することができる。つまり、インナーカウル１９及びインナーカウルステー４３によるアウターカウル１８の支持構造により、アウターカウル１８を支持する支持部材の本数を削減できる。よって、カウル２０の組み付け工数を削減することができる。
【００２８】
また、図７は、自動二輪車１０の正面図である。
図７と図４とは、フロントサイドカウル２２を、前方から見た状態と、後方から見た状態と、の関係になっている。ただし、図４では縦フィン４７及び横フィン４８の図示を省略している。
また、図８は、カウル内空間３８の部分拡大断面図である。
【００２９】
図７に示されるように、前輪１２の背部には、走行風Ｆを流入させる開口部４９が設けられている。走行風Ｆは、この開口部４９からインナーカウル１９が配置されたカウル内空間３８に流入して後輪１３側へ流出する。
【００３０】
この開口部４９には、図７に示されるように、互いに格子状に接続された縦フィン４７及び横フィン４８が設けられる。これらの縦フィン４７及び横フィン４８は、インナー接続カウル５４を介してフロントサイドカウル２２又はアンダーカウル２３の車両前側に固定される。
【００３１】
ところで、カウル内空間３８のエンジン３４、エキゾーストパイプ、バッテリー、モータ、エンジン・コントロール・ユニット（ECU ：Engine Control Unit）又はレクチファイヤ等の発熱物５１は、開口部４９から流入する走行風Ｆによって前輪１２の背面側で積極的に冷却される。これらの発熱物５１の空冷効率を向上させるため、図７に示されるように、インナー接続カウル５４の表面に、傾斜又は湾曲などの加工が施されることがある。例えば、インナー接続カウル５４を、車両後方に向かうほど開口部４９の開口面積が小さくなるように成形することで、走行風Ｆを導風して車体中心線Ｃに向かわせる。
【００３２】
導風は、縦フィン４７及び横フィン４８によっても行うことができる。例えば、横フィン４８を車体中心線Ｃからインナー接続カウル５４に行くほど幅広にすることで、走行風Ｆの車体中心線Ｃに向かう風速を向上させることができる。つまり、導風径路の流入口部分５２を、縦フィン４７、横フィン４８及び接続カウル５４で構成することもできる。
【００３３】
このような導風のための工夫が開口部４９になされている場合において、フロントサイドカウル２２の後端部にインナーカウル１９が設けられた場合、導風径路の流入口部分５２は、図８に示されるように、インナーカウル１９の前端部付近に配置されることになる。
【００３４】
そこで、このインナーカウル１９の前端部に続く表面形状を調整することで、走行風Ｆをより効率よく冷却対象に導くことが望ましい。つまり、インナーカウル１９の車両前後方向の前端部が、図７に示されるように、インナー接続カウル５４の表面に繋がり、走行風Ｆの導風径路の流入口部分５２を延長する。
【００３５】
例えば、図６及び図８に示すように、インナーカウル１９の前端部の一部からインナーカウルステー４３を固定する中心部まで、全体的な凸形状とは別に、走行風Ｆを案内する溝部５３を形成する。この溝部５３に流入した走行風Ｆは、この溝部５３の表面形状に沿って徐々に方向が変えられて、冷却対象に導かれる。
【００３６】
つまり、インナーカウル１９の表面でカウル内空間３８内に導風径路の一部を形成して、エンジン３４等の発熱物５１を空冷することで、これらの発熱物５１の冷却効率を高めることができる。
なお、上述のようにインナーカウル１９は全体として凸形状になっているため、特別に溝部５３を設けなくても、開口部４９から連続するこの凸形状の前端部に導風機能が期待できる。
【００３７】
以上のように、実施形態に係るカウル構造によれば、インナーカウル１９とアウターカウル１８とを最中状に合わせることで、カウル２０の組み付け工数を増加させずにカウル２０の剛性を確保することができる。
【００３８】
本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。
実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更、組み合わせを行うことができる。実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【００３９】
例えば、インナーパネルの取り付け対象は、フロントヘッドカウル、アンダーカウル、センターサイドカウル、ボディサイドカウル、ボディリアカウル、又はシートリアカウル等、フロントサイドカウル以外のカウルパーツにも適用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１２…前輪、１３…後輪、１４…フロントフォーク、１５…留め具、１６…スイングアーム、１８…アウターカウル、１９…インナーカウル、２０…カウル、２１…フロントヘッドカウル、２２…フロントサイドカウル、２３…アンダーカウル、２４…センターサイドカウル、２５…貫通孔、２６…ボディサイドカウル、２７…ボディリアカウル、２８…シートリアカウル、３１…ヘッドパイプ、３２…メインフレーム、３３…ロアフレーム、３４…エンジン、３５…ダウンフレーム、３６…シートレール、３７…シートピラー、３８…カウル内空間、４１…空洞部、４２…凹形部、４３…インナーカウルステー、４４…平板、４５…接続プレート、４６…ボルト、４７…縦フィン、４８…横フィン、４９…開口部、５１…発熱物、５２…走行風の流入口部分、５３…溝部、５４…インナー接続カウル、Ｃ…車体中心線、Ｆ…走行風。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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