(57)【要約】【課題】走行風による変形や振動が生じにくくダウンフォース等の空力効果を高められるウイング部材を有する鞍乗型車両を提供する。【解決手段】ウイング部材（４０）が、第１ウイング（５０）と第２ウイング（６０）と第１ウイング（５０）および第２ウイング（６０）の一端側同士を連結する連結部（４３）とからなる。両ウイング（５０，６０）を車体前後方向に離間して配設し、第１ウイング（５０）が第２ウイング（６０）より車体前方上方に位置する。連結部（６０）は、カウリング（１０，２８）から車幅方向外側に延出する両ウイング（５０，６０）の一端側同士を連結する。第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体後方に位置するように傾斜する。第１ウイング（５０）の後縁（５０ｒ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体前方に位置するように傾斜する。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前方および側方を覆うカウリング（１０，２８）と、該カウリング（１０，２８）の外側に取り付けられるウイング部材（４０）とを有する鞍乗型車両（１）において、
前記ウイング部材（４０）は、第１ウイング（５０）と、第２ウイング（６０）と、前記第１ウイング（５０）および前記第２ウイング（６０）の一端側同士を連結する連結部（４３）とからなり、
前記第１ウイング（５０）および前記第２ウイング（６０）は、車体前後方向に離間して配設されており、
前記第１ウイング（５０）は、前記第２ウイング（６０）より車体前方上方に位置しており、
前記連結部（６０）は、前記カウリング（１０，２８）から車幅方向外側に延出する第１ウイング（５０）および第２ウイング（６０）の一端側同士を連結しており、
前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体後方に位置するように傾斜しており、
前記第１ウイング（５０）の後縁（５０ｒ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体前方に位置するように傾斜していることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
前記連結部（４３）が、他の部品（７０）を取り付けるための取付部として用いられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記他の部品（７０）が、車体側面視で、前記連結部（４３）および前記第２ウイング（５０）を覆って車体後方下方に延びるカバー部材（７０）であり、
前記連結部（４３）に、前記カバー部材（７０）の上端部（７１）が取り付けられ、
前記カバー部材（７０）の下端部（７２）が、前記第２ウイング（５０）の車体下方の位置で前記カウリング（２８）に取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記連結部（４３）の車幅方向内側面に、前記カバー部材（７０）を固定するための固定部材（８２）を埋設する膨出部（８１）が設けられることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記カウリング（２８）が、少なくともエンジン（Ｅ）および該エンジン（Ｅ）の車体前方に配設されるラジエータ（３９）の車幅方向外側を覆っており、
前記カウリング（２８）に、前記ラジエータ（３９）を通過した走行風を前記カウリング（２８）の車幅方向外側に排気する排気開口（３５）が形成されており、
前記カバー部材（７０）が、前記排気開口（３５）の車体前方側に配設されていることを特徴とする請求項３または４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記ウイング部材（４０）は、車幅方向に左右一対で設けられており、
前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体正面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体下方に位置するように傾斜しており、
前記第２ウイング（６０）の前縁（６０ｆ）が、車体正面視で、略水平方向に指向することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体正面視で、前記鞍乗型車両（１）の前輪（ＷＦ）の接地点（Ｏ）を中心とした円弧（Ｄ）に沿った形状とされることを特徴とすることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記第１ウイング（５０）の車幅方向寸法（Ｗ１）が、前記第２ウイング（６０）の車幅方向寸法（Ｗ２）より大きく、
前記第１ウイング（５０）の車体前後寸法（Ｌ１）が、前記第２ウイング（６０）の車体前後寸法（Ｌ２）より大きいことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記カウリング（１０，２８）が、車体前方を覆うフロントカウル（１０）と、該フロントカウル（１０）の後端部に連結される左右一対のサイドカウル（２８）とからなり、
前記第１ウイング（５０）の他端側に設けられる前側取付部（４１）が前記フロントカウル（１０）に取り付けられると共に、前記第２ウイング（６０）の他端側に設けられる後側取付部（４２）が前記サイドカウル（２８）に取り付けられることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体側面視で、前記フロントカウル（１０）の下縁（１０ａ）より車体下方に位置することを特徴とする請求項９に記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記フロントカウル（１０）の車体前方側端部に、走行風を導入する吸気開口（１２）が形成されており、
前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体正面視で、前記吸気開口（１２）の下縁（１２ａ）の延長線上に沿うことを特徴とする請求項９または１０に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両に係り、特に、車体の前方や側方を覆う外装部品としてのカウリングを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体の前方や側方を覆う外装部品としてのカウリングを備えた鞍乗型車両において、走行風を所望の方向に整流したり車体を下方に押し下げるダウンフォースを得るために、板状のウイング部材をカウリングの表面に取り付けた構成が知られている。
【０００３】
特許文献１には、車体の前方および側方を覆うメインカウルとシートの後方に配設されるシートカウルとを備えた自動二輪車において、メインカウルの側面に左右一対の前側ウイング部材を設けると共に、シートカウルの側面に左右一対の後側ウイング部材を設けた構成、すなわち、車体外装部品に複数のウイング部材を設けた構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−２０１７９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に開示されたウイング部材は、ウイング部材の一端部のみをカウリングに支持する片持ち式であるため、走行風によってウイング部材に作用する力が大きくなると先端側に変形や振動が発生することが考えられる。また、ウイング部材が大きくなるほどウイング部材に作用する力は大きくなる。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、走行風による変形や振動が生じにくくダウンフォース等の空力効果を高められるウイング部材を有する鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、車体の前方および側方を覆うカウリング（１０，２８）と、該カウリング（１０，２８）の外側に取り付けられるウイング部材（４０）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記ウイング部材（４０）は、第１ウイング（５０）と、第２ウイング（６０）と、前記第１ウイング（５０）および前記第２ウイング（６０）の一端側同士を連結する連結部（４３）とからなり、前記第１ウイング（５０）および前記第２ウイング（６０）は、車体前後方向に離間して配設されており、前記第１ウイング（５０）は、前記第２ウイング（６０）より車体前方上方に位置しており、前記連結部（６０）は、前記カウリング（１０，２８）から車幅方向外側に延出する第１ウイング（５０）および第２ウイング（６０）の一端側同士を連結しており、前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体後方に位置するように傾斜しており、前記第１ウイング（５０）の後縁（５０ｒ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体前方に位置するように傾斜している点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、前記連結部（４３）が、他の部品（７０）を取り付けるための取付部として用いられる点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記他の部品（７０）が、車体側面視で、前記連結部（４３）および前記第２ウイング（５０）を覆って車体後方下方に延びるカバー部材（７０）であり、前記連結部（４３）に、前記カバー部材（７０）の上端部（７１）が取り付けられ、前記カバー部材（７０）の下端部（７２）が、前記第２ウイング（６０）の車体下方の位置で前記カウリング（２８）に取り付けられる点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記連結部（４３）の車幅方向内側面に、前記カバー部材（７０）を固定するための固定部材（８２）を埋設する膨出部（８１）が設けられる点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、前記カウリング（２８）が、少なくともエンジン（Ｅ）および該エンジン（Ｅ）の車体前方に配設されるラジエータ（３９）の車幅方向外側を覆っており、前記カウリング（２８）に、前記ラジエータ（３９）を通過した走行風を前記カウリング（２８）の車幅方向外側に排気する排気開口（３５）が形成されており、前記カバー部材（７０）が、前記排気開口（３５）の車体前方側に配設されている点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、前記ウイング部材（４０）は、車幅方向に左右一対で設けられており、前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体正面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体下方に位置するように傾斜しており、前記第２ウイング（６０）の前縁（６０ｆ）が、車体正面視で、略水平方向に指向する点に第６の特徴がある。
【００１３】
また、前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体正面視で、前記鞍乗型車両（１）の前輪（ＷＦ）の接地点（Ｏ）を中心とした円弧（Ｄ）に沿った形状とされる点に第７の特徴がある。
【００１４】
また、前記第１ウイング（５０）の車幅方向寸法（Ｗ１）が、前記第２ウイング（６０）の車幅方向寸法（Ｗ２）より大きく、前記第１ウイング（５０）の車体前後寸法（Ｌ１）が、前記第２ウイング（６０）の車体前後寸法（Ｌ２）より大きい点に第８の特徴がある。
【００１５】
また、前記カウリング（１０，２８）が、車体前方を覆うフロントカウル（１０）と、該フロントカウル（１０）の後端部に連結される左右一対のサイドカウル（２８）とからなり、前記第１ウイング（５０）の他端側に設けられる前側取付部（４１）が前記フロントカウル（１０）に取り付けられると共に、前記第２ウイング（６０）の他端側に設けられる後側取付部（４２）が前記サイドカウル（２８）に取り付けられる点に第９の特徴がある。
【００１６】
また、前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体側面視で、前記フロントカウル（１０）の下縁（１０ａ）より車体下方に位置する点に第１０の特徴がある。
【００１７】
さらに、前記フロントカウル（１０）の車体前方側端部に、走行風を導入する吸気開口（１２）が形成されており、前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体正面視で、前記吸気開口（１２）の下縁（１２ａ）の延長線上に沿う点に第１１の特徴がある。
【発明の効果】
【００１８】
第１の特徴によれば、車体の前方および側方を覆うカウリング（１０，２８）と、該カウリング（１０，２８）の外側に取り付けられるウイング部材（４０）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記ウイング部材（４０）は、第１ウイング（５０）と、第２ウイング（６０）と、前記第１ウイング（５０）および前記第２ウイング（６０）の一端側同士を連結する連結部（４３）とからなり、前記第１ウイング（５０）および前記第２ウイング（６０）は、車体前後方向に離間して配設されており、前記第１ウイング（５０）は、前記第２ウイング（６０）より車体前方上方に位置しており、前記連結部（６０）は、前記カウリング（１０，２８）から車幅方向外側に延出する第１ウイング（５０）および第２ウイング（６０）の一端側同士を連結しており、前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体後方に位置するように傾斜しており、前記第１ウイング（５０）の後縁（５０ｒ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体前方に位置するように傾斜しているので、複数のウイングをカウリングに備える構成において、主翼としての第１ウイングと副翼としての第２ウイングの一端側同士を接続することで、部品単体での剛性およびカウリングへの支持強度を高めてウイングの変形や振動の発生を防ぐことが可能となる。また、前後上下にずれて配設される第１ウイングおよび第２ウイングの一端側同士を連結部で接続することで、連結部が車体後下がりに傾斜して配設されることとなり、走行風を整流して空気抵抗を低減する効果が高められる。
【００１９】
また、ウイング同士が前後に離間しており、車体後方側の第２ウイングが第１ウイングより下方に位置するので、ダウンフォースを得るためにウイングの上面に後上がりの角度を与えた場合に、第２ウイングに当接する走行風が第１ウイングによる整流の影響を受けにくく、第１ウイングと第２ウイングの両方で高いダウンフォース効果を得ることができる。
【００２０】
さらに、第１ウイングの前縁が後傾斜、後縁が前傾斜とされることで、前縁および後縁が互いに平行をなす形状に比して、第１ウイングの前後長および表面積を拡大して空力効果を高めることが可能となる。また、カウリングに接続する部分の面積も拡大しやすくなり、ウイングの支持剛性を高めることができる。
【００２１】
第２の特徴によれば、前記連結部（４３）が、他の部品（７０）を取り付けるための取付部として用いられるので、第１ウイングと第２ウイングとを連結する連結部を利用して他の部品を取り付けることができる。これにより、他の部品を取り付けるための専用ステーを廃して部品点数を低減することが可能となる。
【００２２】
第３の特徴によれば、前記他の部品（７０）が、車体側面視で、前記連結部（４３）および前記第２ウイング（５０）を覆って車体後方下方に延びるカバー部材（７０）であり、前記連結部（４３）に、前記カバー部材（７０）の上端部（７１）が取り付けられ、前記カバー部材（７０）の下端部（７２）が、前記第２ウイング（６０）の車体下方の位置で前記カウリング（２８）に取り付けられるので、カバー部材を設けることで、第２ウイングの下方を通る走行風を車体後方側に整流することができる。また、カバー部材の上端部をウイング部材に取り付けることで、専用の取付ステー等を設ける必要がなく部品点数を低減することができる。
【００２３】
第４の特徴によれば、前記連結部（４３）の車幅方向内側面に、前記カバー部材（７０）を固定するための固定部材（８２）を埋設する膨出部（８１）が設けられるので、連結部の車幅方向内側面に締結部材が露出する構成に比して、連結部の内側側面に沿って流れる走行風の乱れや空気抵抗を抑えることが可能となる。
【００２４】
第５の特徴によれば、前記カウリング（２８）が、少なくともエンジン（Ｅ）および該エンジン（Ｅ）の車体前方に配設されるラジエータ（３９）の車幅方向外側を覆っており、前記カウリング（２８）に、前記ラジエータ（３９）を通過した走行風を前記カウリング（２８）の車幅方向外側に排気する排気開口（３５）が形成されており、前記カバー部材（７０）が、前記排気開口（３５）の車体前方側に配設されているので、車幅方向中央に位置するラジエータを通過できずに車幅方向外側に進路を変えてカウリングの外側を通る走行風を、カバー部材によって整流して車体後方にスムーズに流すことが可能となる。また、カバー部材が排気口の車体前方側に配設されることで、カバー部材によって整流された走行風が排気口から排出される走行風と合流して車体後方にスムーズに流れることとなる。
【００２５】
第６の特徴によれば、前記ウイング部材（４０）は、車幅方向に左右一対で設けられており、前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体正面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体下方に位置するように傾斜しており、前記第２ウイング（６０）の前縁（６０ｆ）が、車体正面視で、略水平方向に指向するので、第１ウイングに航空機の翼における下反角を設けることで、コーナリングのために鞍乗型車両がバンクした際にさらにバンク角を深くする方向の力を得ることができる。一方、第２ウイングにおいては下反角を略ゼロとすることで、ダウンフォースを増やす機能のみを得ることができる。
【００２６】
第７の特徴によれば、前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体正面視で、前記鞍乗型車両（１）の前輪（ＷＦ）の接地点（Ｏ）を中心とした円弧（Ｄ）に沿った形状とされるので、車体を左右にバンクさせる際に第１ウイングによって発生する空気抵抗を低減することができる。これにより、左右にバンクさせる速度が速い場合でも空気抵抗による抵抗感が生じにくくなる。
【００２７】
第８の特徴によれば、前記第１ウイング（５０）の車幅方向寸法（Ｗ１）が、前記第２ウイング（６０）の車幅方向寸法（Ｗ２）より大きく、前記第１ウイング（５０）の車体前後寸法（Ｌ１）が、前記第２ウイング（６０）の車体前後寸法（Ｌ２）より大きいので、車体前方側に位置する第１ウイングを大型化することで空力効果を高めることが可能となる。また、ウイング部材を取り付けるカウリングが、車体前方側端部から後方に向かうにつれて車幅方向寸法が大きくなる形状とされている場合に、カウリングの形状に合わせて第１ウイングが形成されることとなり、十分な空力効果を得ながらウイング部材の車幅方向外側への突出量を低減することができる。
【００２８】
第９の特徴によれば、前記カウリング（１０，２８）が、車体前方を覆うフロントカウル（１０）と、該フロントカウル（１０）の後端部に連結される左右一対のサイドカウル（２８）とからなり、前記第１ウイング（５０）の他端側に設けられる前側取付部（４１）が前記フロントカウル（１０）に取り付けられると共に、前記第２ウイング（６０）の他端側に設けられる後側取付部（４２）が前記サイドカウル（２８）に取り付けられるので、ウイング部材がフロントカウルとサイドカウルとの間に跨って取り付けられることで、フロントカウルとサイドカウルとの間の結合剛性を高めることが可能となる。また、カウリングが前後に分割されていることで整備性を高めることができる。
【００２９】
第１０の特徴によれば、前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体側面視で、前記フロントカウル（１０）の下縁（１０ａ）より車体下方に位置するので、フロントカウルに当接する前の走行風を第１ウイングによって受けることで、ダウンフォース等の空力効果をさらに高めることができる。
【００３０】
第１１の特徴によれば、前記フロントカウル（１０）の車体前方側端部に、走行風を導入する吸気開口（１２）が形成されており、前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体正面視で、前記吸気開口（１２）の下縁（１２ａ）の延長線上に沿うので、車体前方からの走行風を上下に分断する縁部を、吸気開口の下縁から第１ウイングの前縁にかけて一体化することで、走行風の乱れを抑えることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】自動二輪車の右側面図である。
【図３】自動二輪車の正面図である。
【図４】フロントカウルおよびサイドカウルの左側面図である。
【図５】ウイング部材およびその周辺構造を示す拡大左側面図である。
【図６】ウイング部材およびその周辺構造を示す拡大正面図である。
【図７】車幅方向左側のウイング部材の拡大正面図である。
【図８】ウイング部材およびその周辺構造を車体右前方から見た斜視図である。
【図９】車幅方向左側のウイング部材およびその周辺構造を車体左側後方から見た斜視図である。
【図１０】車幅方向左側のウイング部材およびカバー部材の背面図である。
【図１１】車幅方向左側のウイング部材およびその周辺構造を示す平面図である。
【図１２】車幅方向左側のウイング部材およびその周辺構造を示す底面図である。
【図１３】ウイング部材とカバー部材との接合部分の拡大斜視図である。
【図１４】ウイング部材とカバー部材との接合部分の拡大平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。また、図２は同右側面図であり、図３は同正面図である。鞍乗型車両としての自動二輪車１の車体フレーム４は、ヘッドパイプ９から車体後方に延出する左右一対のメインフレーム５を有する。ヘッドパイプ９に揺動自在に軸支される前輪ＷＦの操舵系は、車軸１７によって前輪ＷＦを軸支する左右一対のフロントフォーク１５と、ヘッドパイプ９の上下でフロントフォーク１５をクランプするトップブリッジ８およびボトムブリッジ１１と、トップブリッジ８およびボトムブリッジ１１を互いに連結してヘッドパイプ９に軸支されるステアリングステム（不図示）とからなる。前輪ＷＦのホイール１６には、左右一対のブレーキディスク３３が固定されており、フロントフォーク１５に固定されるフロントブレーキキャリパ３４と併せて前輪ＷＦ側の油圧ブレーキシステムが構成される。フロントフォーク１５の上部には、操向ハンドル６が固定されている。
【００３３】
メインフレーム５の後方下部には、スイングアーム２３を揺動可能に軸支するピボット１９を支持する左右一対のピボットプレート２０が接続されており、メインフレーム５の下部には、４サイクルＶ型４気筒のエンジンＥが固定されている。エンジンＥの燃焼ガスは、排気管を介して車幅方向右側のマフラ３７に導かれる。エンジンＥの駆動力は、車軸２４によってスイングアーム２３の後端に回転自在に軸支された後輪ＷＲに伝達される。
【００３４】
ヘッドパイプ９の前方には、防風スクリーン７を備えるフロントカウル１０が配設されている。車体前方を覆うフロントカウル１０の後部には、車体側方を覆う左右一対のサイドカウル２８が接合線３８において連結されており、サイドカウル２８の下端部には、エンジンＥの下部を覆うアンダカウル２１が連結されている。
【００３５】
前輪ＷＦの上部を覆うフロントフェンダ１４は、フロントフォーク１５に固定されている。メインフレーム５の上部には、燃料タンク３１およびエアクリーナボックス３の上部を覆うタンクカバー２が取り付けられている。タンクカバー２に取り付けられるシート３０の後方には、リヤカウル２９が配設されており、後輪ＷＲの上部を覆うリヤフェンダ２７は、スイングアーム２３の上部に固定されている。
【００３６】
エンジンＥの出力軸１８から出力される駆動力は、ドライブチェーン（不図示）を介して後輪ＷＲのホイール２５に車幅方向左側に固定されたドリブンスプロケット２６に伝達される。後輪ＷＲのホイール２５の車幅方向右側には、ブレーキディスク３５が固定されており、スイングアーム２３の下側に配設されるリヤブレーキキャリパ３６と併せて後輪ＷＲ側の油圧ブレーキシステムが構成される。スイングアーム２３は、ピボット１９の後方に配設されるリヤクッション３２によって車体フレーム４に吊り下げられている。
【００３７】
メインフレーム５の車幅方向外側には、エアクリーナボックス３の下部に外気を導くエアダクト１３が左右一対で配設されている。エアダクト１３は、フロントフォーク１５の車幅方向外側を通ってヘッドパイプ９の前方で集合し、フロントカウル１０の車幅方向中央に設けられた吸気開口１２に接続される。エンジンＥの車体前方にはラジエータ３９が配設されている。サイドカウル２８の側面に形成される排気開口３５は、車体側面視でラジエータ３９の後方に配設されている。
【００３８】
本実施形態に係る自動二輪車１には、フロントフォーク１５の車幅方向外側で、カウリング（フロントカウル１０およびサイドカウル２８）の表面に、左右一対のウイング部材４０およびカバー部材７０が取り付けられている。繊維強化樹脂等で形成されるウイング部材４０およびカバー部材７０は、走行風を受けて車体を下方に押し下げるダウンフォースを発生したり、フロントカウル１０およびサイドカウル２８の表面に沿って流れる走行風を整流する機能を有する。図３に示すように、ウイング部材４０の前縁は、車体正面視で、前輪ＷＦの接地点Ｏを中心とした半径Ｒの円弧におよそ沿うように形成される。
【００３９】
図４は、フロントカウル１０およびサイドカウル２８の左側面図である。また、図５はウイング部材４０およびその周辺構造を示す拡大左側面図である。少なくとも一部に翼断面を有しつつ全体がアーチ状に湾曲したウイング部材４０は、車体前方側の前側取付部４１によってフロントカウル１０の側面に取り付けられる共に、車体後方側の後側取付部４２によってサイドカウル２８の側面に取り付けられる一体部品とされる。サイドカウル２８の上端部には、平面部分が車体上方側に指向する上面部２８ａが設けられる。
【００４０】
カバー部材７０は、その上端部がウイング部材４０の車幅方向外側面に固定されると共に、下端部がサイドカウル２８に固定されている。サイドカウル２８に設けられる排気開口３５からは、ラジエータ３９を通過して暖められた走行風が排出される。排気開口３５の後方には、走行風の車幅方向への排出角度を緩やかにして車体後方にスムーズに流すための傾斜面３５ａが形成されている。
【００４１】
図５を参照して、ウイング部材４０は、フロントカウル１０に取り付けられる前側取付部４１から車幅方向外側に延出する第１ウイング（主翼）５０と、前側取付部４１の車体後方下方に位置する後側取付部４２から車幅方向外側に延出する第２ウイング（副翼）６０とを連結部４３によって連結した構成とされる。
【００４２】
より詳しくは、ウイング部材４０は、第１ウイング５０と、第２ウイング６０と、第１ウイング５０および第２ウイング６０の一端側同士を連結する連結部４３とからなる。第１ウイング５０および第２ウイング６０は車体前後方向に離間して配設されており、第１ウイング５０は第２ウイング６０より車体前方上方に位置しており、連結部６０は、カウリング１０，２８から車幅方向外側に延出する第１ウイング５０および第２ウイング６０の一端側同士を連結した構成とされる。これにより、複数のウイングをカウリングに備える構成において、主翼としての第１ウイング５０および副翼としての第２ウイング６０の一端側同士を接続することで、ウイング部材４０の剛性およびカウリングへの支持強度を高めてウイング５０，６０の変形や振動の発生を防ぐことが可能となる。
【００４３】
また、連結部が、前後上下にずれて配設される第１ウイング５０および第２ウイング６０の一端側同士を接続することで、連結部が車体後下がりに傾斜して配設されることとなり、走行風を整流して空気抵抗を低減する効果が高められる。さらに、ウイング同士が前後に離間しており、車体後方側の第２ウイング６０が第１ウイング５０より下方に位置するので、ダウンフォースを得るためにウイング５０，６０の上面に後上がりの角度を与えた場合に、第２ウイング６０に当接する走行風が第１ウイング５０による整流の影響を受けにくく、第１ウイング５０と第２ウイング６０の両方で高いダウンフォース効果を得ることができる。
【００４４】
換言すれば、第１ウイング５０と第２ウイング６０とを連結部４３で連結してウイング部材４０を構成すると共に、前側取付部４１および後側取付部４２の２か所でカウリングに取り付けることで、一方側の端部のみをカウリングに取り付ける片持ち式に比して、ウイング部材４０の剛性およびカウリングへの支持強度を高めてウイング部材４０の変形や振動の発生を防ぐと共に、第１ウイング５０および第２ウイング６０の両方でダウンフォース等の空力効果が得ることが可能となる。ウイング部材４０のうち、第１ウイング５０および第２ウイング６０の一部または全部は、中央部に膨らみを有する略翼断面形状の中空または中実構造とされ、連結部４３は平板形状とされる。
【００４５】
薄板状のフランジ形状をなす前側取付部４１および後側取付部４２は、丸皿状の頭部を有するロック部材９０を用いたクイックファスナ機構によってフロントカウル１０およびサイドカウル２８に固定される。
【００４６】
第１ウイング５０の前縁５０ｆは、車体側面視で、フロントカウル１０の下縁１０ａより車体下方に位置する。これにより、フロントカウル１０に当接する前の走行風を第１ウイング５０で受けることでダウンフォース等の空力効果を高めることができる。
【００４７】
カバー部材７０は、車体側面視で、連結部４３および第２ウイング６０を覆って車体後方下方に延びる薄板状の部材とされる。このカバー部材７０を設けることで、第２ウイング６０の下方を通る走行風を車体後方側に整流することができる。カバー部材７０の上端部７１は、連結部４３の車幅方向外側面に対してねじ等の締結部材８０を用いて固定されている。一方、カバー部材７０の下端部７２は、ロック部材９０を用いたクイックファスナ機構によってフロントカウル１０およびサイドカウル２８に固定される。
【００４８】
このように、ウイング部材４０の連結部４３を、カバー部材７０を取り付けるための取付部として用いるので、カバー部材７０を取り付けるための専用ステーを廃して部品点数を低減することが可能となる。接合線３８で接合されるフロントカウル１０およびサイドカウル２８は、ロック部材９５を用いたクイックファスナ機構によって互いに固定される。
【００４９】
前記したように、サイドカウル２８に形成される排気開口３５は、ラジエータ３９の車体後方に位置している。これに対応して、カバー部材７０は、排気開口３５およびラジエータ３９の車体前方に位置する。これにより、車幅方向中央に位置するラジエータ３９を通過できずに車幅方向外側に進路を変えてカウリングの外側を通る走行風を、カバー部材７０によって整流して車体後方にスムーズに流すことが可能となる。特に、カバー部材７０の前縁７０ｆが、サイドカウル２８の前縁２８ｂより車体前方に位置することから、車幅方向外側に進路を変える走行風を多く受け止めやすい。また、カバー部材７０が排気開口３５の車体前方側に配設されることで、カバー部材７０によって整流された走行風が排気開口３５から排出される走行風と合流して車体後方にスムーズに流れることとなる。
【００５０】
図６は、ウイング部材４０およびその周辺構造を示す拡大正面図である。また、図７は車幅方向左側のウイング部材４０の拡大正面図である。図７では、図６より車体下方寄りの位置から見た状態を示している。ウイング部材４０は、前側取付部４１の車体後方下方かつ車幅方向外側の位置に後側取付部４２を配設している。これにより、車体正面視において、第１ウイング５０の車幅方向外側かつ下方の位置に第２ウイング６０が位置することとなり、前後のウイングでダウンフォース等の空力効果を得ることができる。
【００５１】
図６には、第１ウイング５０の前縁５０ｆに沿った直線Ａと、第２ウイング６０の前縁６０ｆに沿った直線Ｂとを示している。直線Ａが示すように、第１ウイング５０の前縁５０ｆは、車体正面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体下方に位置するように傾斜している。これにより、第１ウイング５０に航空機の翼における下反角を設けることで、コーナリングのために自動二輪車１がバンクした際にさらにバンク角を深くする方向の力を得ることができる。第１ウイング５０の下反角度は、例えば、水平方向に対して３０度未満に設定することができる。一方、直線Ｂが示すように、第２ウイング６０の前縁６０ｆは、車体正面視で、略水平方向に指向している。これにより、第２ウイング６０においては下反角を略ゼロとすることで、ダウンフォースを増やす機能のみを得ることができる。
【００５２】
また、ウイング部材４０の前縁５０ｆは、車体正面視で、前輪ＷＦの接地点Ｏを中心とした半径Ｒの円弧Ｄにおよそ沿うように形成される。車体を左右にバンクさせる際に第１ウイングによって発生する空気抵抗を低減することができる。これにより、左右にバンクさせる速度が速い場合でも空気抵抗による抵抗感が生じにくくなる。
【００５３】
さらに、第１ウイング５０の前縁５０ｆは、車体正面視で、吸気開口１２の下縁１２ａの延長線上に沿うように構成されている。これにより、車体前方からの走行風を上下に分断する縁部を、吸気開口１２の下縁１２ａから第１ウイング５０の前縁５０ｆにかけて一体化することで、走行風の乱れを抑えることが可能となる。
【００５４】
図７を参照して、第１ウイング５０および第２ウイング６０の翼断面または平板状の断面は、いずれも後上がりとなるように傾斜しており、これにより走行風によるダウンフォースを生じさせる。また、カバー部材７０の断面は、車体前方側の前縁７０ｆから車体後方側に向かうにつれて車幅方向外側に位置するように傾斜した構成とされる。
【００５５】
ウイング部材４０には、車体正面視で、第１ウイング５０と第２ウイング６０との間の空間を利用して第３のウイング１００（図示２点鎖線）を設けてもよい。第３のウイング１００は、例えば、連結部４３の車幅方向内側面に取り付けることができ、これにより、さらに強い空力効果を得ることができる。
【００５６】
図８は、ウイング部材４０およびその周辺構造を車体右前方から見た斜視図である。また、図９は車幅方向左側のウイング部材４０およびその周辺構造を車体左側後方から見た斜視図である。本実施形態では、第１ウイング５０の他端側に設けられる前側取付部４１がフロントカウル１０に取り付けられると共に、第２ウイング６０の他端側に設けられる後側取付部４２がサイドカウル２８に取り付けられるので、ウイング部材４０がフロントカウル１０とサイドカウル２８との間に跨って取り付けられることで、両者間の結合剛性を高めることが可能となる。また、カウリングが前後に分割されていることで整備性を高めることができる。前側取付部４１、後側取付部４２、カバー部材７０の下端部７２には、それぞれ、ロック部材９０が挿通される貫通孔９０ａが形成される。
【００５７】
サイドカウル２８の車体前方側端部には、車体内側への折り返し部２８ｃが形成されている。この折り返し部２８ｃは、車体前方から導入される走行風がラジエータ３９を通過するように導く導風板として機能する。
【００５８】
第１ウイング５０の前縁５０ｆとカバー部材７０の前縁７０ｆとは、互いに滑らかに連なる曲線をなしており、空気抵抗を低減すると共に車体前方に鋭角部分が存在しないように構成されている。カバー部材７０の上端部７１には、締結部材８０が挿通される貫通孔８０ａが形成されており、連結部４３の車幅方向内側面には、締結部材８０が係合する雌側締結部材が埋設される膨出部８１が設けられる。
【００５９】
図１０は、車幅方向左側のウイング部材４０およびカバー部材７０の背面図である。また、図１１は車幅方向左側のウイング部材４０およびその周辺構造を示す平面図であり、図１２は車幅方向左側のウイング部材４０およびその周辺構造を示す底面図である。図１１１，１２では、車体中心線Ｃを記載すると共に、防風スクリーン７を取り外して取付孔９６が露出した状態を示している。
【００６０】
本実施形態に係るウイング部材４０は、車幅方向外側に向かって車体前後寸法および厚さが徐々に小さくなる略翼断面を有する第１ウイング５０と、車幅方向において車体前後寸法および厚さが一定の平板状断面を有する第２ウイング６０と、平面部分が車幅方向に指向する平板状断面を有する連結部４３とを繊維強化樹脂によって一体的に形成し、高い強度と軽量化を両立している。前側取付部４１および後側取付部４２は、それぞれ、フロントカウル１０およびサイドカウル２８の表面形状に合わせて湾曲した薄板形状とされ、カバー部材７０の下端部７２と共に、ロック部材９０およびスプリング９１を用いたクイックファスナ機構によってカウリングに取り付けられる。これにより、ウイング部材４０とカバー部材７０とを小組した状態でカウリングへの着脱が可能となる。
【００６１】
図１１，１２には、第１ウイング５０の前縁５０ｆの略中央部の接線をなす直線Ｇと、第１ウイング５０の後縁５０ｒの略中央部の接線をなす直線Ｈとを示している。直線Ｇが示すように、第１ウイング５０の前縁５０ｆは、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体後方に位置するように傾斜している。また、直線Ｈが示すように、第１ウイング５０の後縁５０ｒは、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体前方に位置するように傾斜している。これにより、第１ウイング５０の前縁５０ｆおよび後縁５０ｒを傾斜させることで、図示二点鎖線で示す従来型ウイング１５０のようにウイングの前縁および後縁が互いに平行をなす形状に比して、車幅方向内側に向かうにつれて表面積が拡大する形状として、第１ウイング５０の前後長および表面積を拡大して空力効果を高めることが可能となる。また、カウリングに接続する部分の面積も拡大しやすくなり、ウイングの支持剛性を高めることができる。さらに、前縁５０ｆが航空機の翼における後退角を有することで、高速走行時により大きな空力効果を発生しやすくなる。
【００６２】
また、第１ウイング５０の車幅方向寸法Ｗ１は、第２ウイング６０の車幅方向寸法Ｗ２より大きく、かつ第１ウイング５０の車体前後寸法Ｌ１が、第２ウイング６０の車体前後寸法Ｌ２より大きく構成されていることで、車体前方側に位置する第１ウイング５０を大型化することで空力効果を高めている。また、フロントカウル１０の車体前方側が、車体前方側端部から後方に向かうにつれて車幅方向寸法が大きくなる形状とされていることから、第１ウイング５０がこれに合わせた形状とされることで、十分な空力効果を得ながらウイング部材４０の車幅方向外側への突出量を低減することができる。
【００６３】
図１３は、ウイング部材４０とカバー部材７０との接合部分の拡大斜視図である。また、図１４はウイング部材４０とカバー部材７０との接合部分の拡大平面図である。カバー部材７０は、ウイング部材４０の前側取付部４１および後側取付部４２と同等の薄板形状とされている。カバー部材７０の前縁７０ｆおよび後縁は、連結部４３の上下縁を覆うように丸められており、曲げ強度を高めると共に連結部４３に対する位置決めを容易にしている。さらに、前縁７０ｆの上端部７３および後縁の上端部７４は、走行風による空気抵抗を低減する面取り形状によって構成されている。
【００６４】
図１４を参照して、連結部４３にカバー部材７０を固定するための締結部材８０は、六角穴が設けられたチーズ型の頭部を有するボルト等で構成することができる。締結部材８０は、カバー部材７０の貫通孔８０ａを通って、連結部４３に埋設された雌側締結部材８２に係合する。雌側締結部材８２は、連結部４３にインサート成形されるフランジ付きのナット等で構成することができる。連結部４３の車幅方向内側に形成される車体平面視で台形型の膨出部８１は、十分な雌ねじ長さを確保して締結剛性を高めつつ、連結部４３の車幅方向内側面に雌側締結部材が露出する構成に比して、連結部４３の内側側面に沿って流れる走行風の乱れや空気抵抗を抑えることが可能となる。
【００６５】
なお、鞍乗型電動車両の形態、フロントカウルおよびサイドカウルの形状や構造、ウイング部材の形状や構造、カバー部材の形状や構造、ウイング部材のカウリングへの取付構造、締結部材および雌側締結部材の構成等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るウイング部材は、スポーツ型の自動二輪車のほか、スクータ型車両や電動二輪車、２つの前輪または後輪を有する三輪車等の鞍乗型車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１…自動二輪車（鞍乗型車両）、１０…フロントカウル（カウリング）、１０ａ…フロントカウルの下縁、１２…吸気開口、１２ａ…吸気開口の下縁、２８…サイドカウル（カウリング）、３５…排気開口、３９…ラジエータ、４０…ウイング部材、４１…前側取付部、４２…後側取付部、４３…連結部、５０…第１ウイング、５０ｆ…第１ウイングの前縁、５０ｒ…第１ウイングの後縁、６０…第２ウイング、６０ｆ…第２ウイングの前縁、７０…カバー部材（他の部品）、７１…カバー部材の上端部、７２…カバー部材の下端部、８２…固定部材、８１…膨出部、Ｄ…円弧、Ｅ…エンジン、Ｗ１…第１ウイングの車幅方向寸法、Ｗ２…第２ウイングの車幅方向寸法、Ｌ１…第１ウイングの車体前後寸法、Ｌ２…第２ウイングの車体前後寸法、Ｏ…接地点、ＷＦ…前輪
【図１】
2019189089.tif 000003
【図２】
2019189089.tif 000004
【図３】
2019189089.tif 000005
【図４】
2019189089.tif 000006
【図５】
2019189089.tif 000007
【図６】
2019189089.tif 000008
【図７】
2019189089.tif 000009
【図８】
2019189089.tif 000010
【図９】
2019189089.tif 000011
【図１０】
2019189089.tif 000012
【図１１】
2019189089.tif 000013
【図１２】
2019189089.tif 000014
【図１３】
2019189089.tif 000015
【図１４】
2019189089.tif 000016
【手続補正書】
【提出日】平成31年3月26日(2019.3.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前方および側方を覆うカウリング（１０，２８）と、該カウリング（１０，２８）の外側に取り付けられるウイング部材（４０）とを有する鞍乗型車両（１）において、
前記ウイング部材（４０）は、第１ウイング（５０）と、第２ウイング（６０）と、前記第１ウイング（５０）および前記第２ウイング（６０）の一端側同士を連結する連結部（４３）とからなり、
前記第１ウイング（５０）および前記第２ウイング（６０）は、車体前後方向に離間して配設されており、
前記第１ウイング（５０）は、前記第２ウイング（６０）より車体前方上方に位置しており、
前記連結部（４３）は、前記カウリング（１０，２８）から車幅方向外側に延出する第１ウイング（５０）および第２ウイング（６０）の一端側同士を連結しており、
前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体後方に位置するように傾斜しており、
前記第１ウイング（５０）の後縁（５０ｒ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体前方に位置するように傾斜していることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
前記連結部（４３）が、他の部品（７０）を取り付けるための取付部として用いられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記他の部品（７０）が、車体側面視で、前記連結部（４３）および前記第２ウイング（６０）を覆って車体後方下方に延びるカバー部材（７０）であり、
前記連結部（４３）に、前記カバー部材（７０）の上端部（７１）が取り付けられ、
前記カバー部材（７０）の下端部（７２）が、前記第２ウイング（６０）の車体下方の位置で前記カウリング（２８）に取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記連結部（４３）の車幅方向内側面に、前記カバー部材（７０）を固定するための固定部材（８２）を埋設する膨出部（８１）が設けられることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記カウリング（２８）が、少なくともエンジン（Ｅ）および該エンジン（Ｅ）の車体前方に配設されるラジエータ（３９）の車幅方向外側を覆っており、
前記カウリング（２８）に、前記ラジエータ（３９）を通過した走行風を前記カウリング（２８）の車幅方向外側に排気する排気開口（３５）が形成されており、
前記カバー部材（７０）が、前記排気開口（３５）の車体前方側に配設されていることを特徴とする請求項３または４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記ウイング部材（４０）は、車幅方向に左右一対で設けられており、
前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体正面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体下方に位置するように傾斜しており、
前記第２ウイング（６０）の前縁（６０ｆ）が、車体正面視で、略水平方向に指向することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体正面視で、前記鞍乗型車両（１）の前輪（ＷＦ）の接地点（Ｏ）を中心とした円弧（Ｄ）に沿った形状とされることを特徴とすることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記第１ウイング（５０）の車幅方向寸法（Ｗ１）が、前記第２ウイング（６０）の車幅方向寸法（Ｗ２）より大きく、
前記第１ウイング（５０）の車体前後寸法（Ｌ１）が、前記第２ウイング（６０）の車体前後寸法（Ｌ２）より大きいことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記カウリング（１０，２８）が、車体前方を覆うフロントカウル（１０）と、該フロントカウル（１０）の後端部に連結される左右一対のサイドカウル（２８）とからなり、
前記第１ウイング（５０）の他端側に設けられる前側取付部（４１）が前記フロントカウル（１０）に取り付けられると共に、前記第２ウイング（６０）の他端側に設けられる後側取付部（４２）が前記サイドカウル（２８）に取り付けられることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体側面視で、前記フロントカウル（１０）の下縁（１０ａ）より車体下方に位置することを特徴とする請求項９に記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記フロントカウル（１０）の車体前方側端部に、走行風を導入する吸気開口（１２）が形成されており、
前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体正面視で、前記吸気開口（１２）の下縁（１２ａ）の延長線上に沿うことを特徴とする請求項９または１０に記載の鞍乗型車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、車体の前方および側方を覆うカウリング（１０，２８）と、該カウリング（１０，２８）の外側に取り付けられるウイング部材（４０）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記ウイング部材（４０）は、第１ウイング（５０）と、第２ウイング（６０）と、前記第１ウイング（５０）および前記第２ウイング（６０）の一端側同士を連結する連結部（４３）とからなり、前記第１ウイング（５０）および前記第２ウイング（６０）は、車体前後方向に離間して配設されており、前記第１ウイング（５０）は、前記第２ウイング（６０）より車体前方上方に位置しており、前記連結部（４３）は、前記カウリング（１０，２８）から車幅方向外側に延出する第１ウイング（５０）および第２ウイング（６０）の一端側同士を連結しており、前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体後方に位置するように傾斜しており、前記第１ウイング（５０）の後縁（５０ｒ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体前方に位置するように傾斜している点に第１の特徴がある。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
また、前記他の部品（７０）が、車体側面視で、前記連結部（４３）および前記第２ウイング（６０）を覆って車体後方下方に延びるカバー部材（７０）であり、前記連結部（４３）に、前記カバー部材（７０）の上端部（７１）が取り付けられ、前記カバー部材（７０）の下端部（７２）が、前記第２ウイング（６０）の車体下方の位置で前記カウリング（２８）に取り付けられる点に第３の特徴がある。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
第１の特徴によれば、車体の前方および側方を覆うカウリング（１０，２８）と、該カウリング（１０，２８）の外側に取り付けられるウイング部材（４０）とを有する鞍乗型車両（１）において、前記ウイング部材（４０）は、第１ウイング（５０）と、第２ウイング（６０）と、前記第１ウイング（５０）および前記第２ウイング（６０）の一端側同士を連結する連結部（４３）とからなり、前記第１ウイング（５０）および前記第２ウイング（６０）は、車体前後方向に離間して配設されており、前記第１ウイング（５０）は、前記第２ウイング（６０）より車体前方上方に位置しており、前記連結部（４３）は、前記カウリング（１０，２８）から車幅方向外側に延出する第１ウイング（５０）および第２ウイング（６０）の一端側同士を連結しており、前記第１ウイング（５０）の前縁（５０ｆ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体後方に位置するように傾斜しており、前記第１ウイング（５０）の後縁（５０ｒ）が、車体平面視で、車幅方向内側より車幅方向外側の方が車体前方に位置するように傾斜しているので、複数のウイングをカウリングに備える構成において、主翼としての第１ウイングと副翼としての第２ウイングの一端側同士を接続することで、部品単体での剛性およびカウリングへの支持強度を高めてウイングの変形や振動の発生を防ぐことが可能となる。また、前後上下にずれて配設される第１ウイングおよび第２ウイングの一端側同士を連結部で接続することで、連結部が車体後下がりに傾斜して配設されることとなり、走行風を整流して空気抵抗を低減する効果が高められる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
第３の特徴によれば、前記他の部品（７０）が、車体側面視で、前記連結部（４３）および前記第２ウイング（６０）を覆って車体後方下方に延びるカバー部材（７０）であり、前記連結部（４３）に、前記カバー部材（７０）の上端部（７１）が取り付けられ、前記カバー部材（７０）の下端部（７２）が、前記第２ウイング（６０）の車体下方の位置で前記カウリング（２８）に取り付けられるので、カバー部材を設けることで、第２ウイングの下方を通る走行風を車体後方側に整流することができる。また、カバー部材の上端部をウイング部材に取り付けることで、専用の取付ステー等を設ける必要がなく部品点数を低減することができる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
第５の特徴によれば、前記カウリング（２８）が、少なくともエンジン（Ｅ）および該エンジン（Ｅ）の車体前方に配設されるラジエータ（３９）の車幅方向外側を覆っており、前記カウリング（２８）に、前記ラジエータ（３９）を通過した走行風を前記カウリング（２８）の車幅方向外側に排気する排気開口（３５）が形成されており、前記カバー部材（７０）が、前記排気開口（３５）の車体前方側に配設されているので、車幅方向中央に位置するラジエータを通過できずに車幅方向外側に進路を変えてカウリングの外側を通る走行風を、カバー部材によって整流して車体後方にスムーズに流すことが可能となる。また、カバー部材が排気開口の車体前方側に配設されることで、カバー部材によって整流された走行風が排気開口から排出される走行風と合流して車体後方にスムーズに流れることとなる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３６】
エンジンＥの出力軸１８から出力される駆動力は、ドライブチェーン（不図示）を介して後輪ＷＲのホイール２５に車幅方向左側に固定されたドリブンスプロケット２６に伝達される。後輪ＷＲのホイール２５の車幅方向右側には、ブレーキディスク２２が固定されており、スイングアーム２３の下側に配設されるリヤブレーキキャリパ３６と併せて後輪ＷＲ側の油圧ブレーキシステムが構成される。スイングアーム２３は、ピボット１９の後方に配設されるリヤクッション３２によって車体フレーム４に吊り下げられている。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４２】
より詳しくは、ウイング部材４０は、第１ウイング５０と、第２ウイング６０と、第１ウイング５０および第２ウイング６０の一端側同士を連結する連結部４３とからなる。第１ウイング５０および第２ウイング６０は車体前後方向に離間して配設されており、第１ウイング５０は第２ウイング６０より車体前方上方に位置しており、連結部４３は、カウリング１０，２８から車幅方向外側に延出する第１ウイング５０および第２ウイング６０の一端側同士を連結した構成とされる。これにより、複数のウイングをカウリングに備える構成において、主翼としての第１ウイング５０および副翼としての第２ウイング６０の一端側同士を接続することで、ウイング部材４０の剛性およびカウリングへの支持強度を高めてウイング５０，６０の変形や振動の発生を防ぐことが可能となる。
【手続補正９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図２】
2019189089.tif 000017