(57)【要約】【課題】ベルトモールの長手方向と交差する方向の外力が及んだ場合でも、エンドキャップが抜け落ちにくいベルトモールを提供する。【解決手段】ベルトモール３は、長尺なベルトモール基部１０とエンドキャップ２０とを有する。ベルトモール基部１０の後端付近の車内側側壁部１２には切欠部１５が形成され、この切欠部１５を区画している周縁壁１６ｃには、受け面としてのβ面１７が設定されている。エンドキャップ２０は弾性回動可能な保持部２３を有し、この保持部２３の先端付近の端面領域２６の一部には、規制面としてのα面２７が設定されている。エンドキャップ２０が正規位置に配置されるとき、α面２７とβ面１７とは互いに非接触状態を保つ。他方、引き抜き荷重が作用してエンドキャップ２０が正規位置から変位するとき、α面２７はβ面１７に当接してエンドキャップ２０の脱落を防止する。【選択図】図８
2019189006.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ドアのドアパネルの上縁に沿って取り付けられるベルトモールであって、
当該ベルトモールは、長尺なベルトモール基部と、そのベルトモール基部の少なくとも一端部に取り付けられるエンドキャップとを有しており、
前記エンドキャップは、前記ベルトモール基部の開口端を塞ぐための蓋部と、前記蓋部からベルトモールの長手方向に沿って延設された本体部と、前記本体部から突設された保持部とを有しており、
前記ベルトモール基部は、互いに対向する車外側側壁部及び車内側側壁部、並びに、これら二つの側壁部を一体連結する頂壁部を有しており、これら三つの壁部によってベルトモール基部は下側に開口した略Ｕ字状の横断面形状をなすと共に、前記エンドキャップの本体部を少なくとも挿入配置するための内部空間が区画され、
前記ベルトモール基部は、その両端部の少なくとも一方において、車内側側壁部の少なくとも一部に切欠部を有しており、
前記切欠部は、前記車内側側壁部に形成された周縁壁によって区画されると共に、前記切欠部を区画している周縁壁には、前記エンドキャップの蓋部側の位置において、ベルトモールの長手方向に対して非直角な受け面としてのβ面が設定されており、
前記エンドキャップの保持部は、前記本体部から前記ベルトモール基部の下側開口に向けてベルトモールの長手方向に対し交差する方向に突出すると共に、当該保持部はその根元付近を中心として弾性的に回動可能であり、更に、前記ベルトモール基部に対し前記エンドキャップが正規位置に装着されるとき、当該保持部は前記切欠部内に収容され、
前記保持部の先端付近には、前記ベルトモール基部の下側開口に面しつつベルトモールの長手方向に展開する端面領域が存在し、その端面領域の一部には、前記ベルトモール基部の切欠部のβ面に対応した規制面としてのα面が設定され、このα面はベルトモールの長手方向に対して非直角であり、
前記エンドキャップが前記正規位置に配置されるとき、前記保持部のα面と前記切欠部のβ面とは互いに非接触状態を保ち、
前記ベルトモール基部から前記エンドキャップを引き抜く方向の荷重が作用して前記エンドキャップが前記正規位置から変位するとき、前記保持部のα面は前記切欠部のβ面に当接可能となる、ことを特徴とするベルトモール。
【請求項２】
前記エンドキャップの保持部には、前記蓋部と対面する側において前記蓋部に向けて突出する引き込み部が設けられており、前記引き込み部は、前記切欠部を区画する周縁壁の一部と当接可能な傾斜面を有している、ことを特徴とする請求項１に記載のベルトモール。
【請求項３】
前記エンドキャップの保持部には、ベルトモールの幅方向に沿い車内側に向けて突出する突出部が設けられており、この突出部の蓋部寄り位置に前記α面が設定されている、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のベルトモール。
【請求項４】
前記エンドキャップの引き込み部と突出部とをベルトモールの幅方向に沿った保持部からの突出長という観点で比較するとき、前記引き込み部の最大突出長（ｈ１）が前記突出部の突出長（ｈ２）よりも小さい、ことを特徴とする請求項３に記載のベルトモール。
【請求項５】
前記保持部のα面は、ベルトモールの長手方向に対して鋭角をなすように傾斜設定されている、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のベルトモール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルトモールに関し、特に、長尺なベルトモール基部の一端にエンドキャップを取り付けてなるタイプのベルトモールに関する。この種のベルトモールとしては、例えばドアアウターパネルの上縁に位置するベルトラインに沿って取り付け可能なアウターベルトモールを例示することができる。
【背景技術】
【０００２】
上述のようなベルトモールは、例えば特許文献１及び２に開示されている。
特許文献１は、モール用エンドキャップを開示する。文献１の要約及び選択図によれば、モール（２）の側縁（２ａ）の内側面には、ＰＶＣ樹脂等の弾性を有する係止被膜（２１）が設けられ、エンドキャップ（１）の脚部（１０）には、モールの長手方向に対して僅かに傾斜した掛止片（１２）が突設されている。エンドキャップをモールの端部内の溝部（２０）に嵌め込んだ際に、掛止片（１２）がその弾性復元力でもって係止被膜（２１）に食い込むことで、エンドキャップの抜け止めが達成される。
【０００３】
特許文献２は、エンドキャップを具備したモールを開示する。文献２の要約及び選択図によれば、エンドキャップ（２５）は、エンドキャップ本体部（２７）及びエンドキャップ可動部（２９）からなる。前記可動部（２９）は、その基端部が前記本体部（２７）に回転可能に設けられ、前記可動部（２９）の回転端部側には爪部（３５）及び第２突起（３７）が形成されている。ちなみにエンドキャップ可動部（２９）は、モール本体（２３）の長手方向に対して略直交する方向に延設されている。爪部（３５）がモール本体の折曲部（２３ａ）に係合した際に、第２突起（３７）がモール本体の第１突起（２８）に当接することで、エンドキャップはモール本体の開口部（２３ｂ）から抜ける方向への移動を禁止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平５−８２６９４号公報
【特許文献２】特開２００８−１０５５０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１及び２のいずれの構成であっても、それらエンドキャップの保持原理に照らすと、エンドキャップの引き抜き方向（又は差し込み方向）と交差する方向への外力が係止部（文献１では掛止片１２、文献２ではエンドキャップ可動部２９）に及んだ場合、意図せずして当該係止部がモール本体からはずれて、エンドキャップがモールから抜け落ちるおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、ベルトモールの長手方向と交差する方向の外力が及んだ場合でも、エンドキャップが抜け落ちにくいベルトモールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車両用ドアのドアパネルの上縁に沿って取り付けられるベルトモールであって、
当該ベルトモールは、長尺なベルトモール基部と、そのベルトモール基部の少なくとも一端部に取り付けられるエンドキャップとを有しており、
前記エンドキャップは、前記ベルトモール基部の開口端を塞ぐための蓋部と、前記蓋部からベルトモールの長手方向に沿って延設された本体部と、前記本体部から突設された保持部とを有しており、
前記ベルトモール基部は、互いに対向する車外側側壁部及び車内側側壁部、並びに、これら二つの側壁部を一体連結する頂壁部を有しており、これら三つの壁部によってベルトモール基部は下側に開口した略Ｕ字状の横断面形状をなすと共に、前記エンドキャップの本体部を少なくとも挿入配置するための内部空間が区画され、
前記ベルトモール基部は、その両端部の少なくとも一方において、車内側側壁部の少なくとも一部に切欠部を有しており、
前記切欠部は、前記車内側側壁部に形成された周縁壁によって区画されると共に、前記切欠部を区画している周縁壁には、前記エンドキャップの蓋部側の位置において、ベルトモールの長手方向に対して非直角な受け面としてのβ面が設定されており、
前記エンドキャップの保持部は、前記本体部から前記ベルトモール基部の下側開口に向けてベルトモールの長手方向に対し交差する方向に突出すると共に、当該保持部はその根元付近を中心として弾性的に回動可能であり、更に、前記ベルトモール基部に対し前記エンドキャップが正規位置に装着されるとき、当該保持部は前記切欠部内に収容され、
前記保持部の先端付近には、前記ベルトモール基部の下側開口に面しつつベルトモールの長手方向に展開する端面領域が存在し、その端面領域の一部には、前記ベルトモール基部の切欠部のβ面に対応した規制面としてのα面が設定され、このα面はベルトモールの長手方向に対して非直角であり、
前記エンドキャップが前記正規位置に配置されるとき、前記保持部のα面と前記切欠部のβ面とは互いに非接触状態を保ち、
前記ベルトモール基部から前記エンドキャップを引き抜く方向の荷重が作用して前記エンドキャップが前記正規位置から変位するとき、前記保持部のα面は前記切欠部のβ面に当接可能となる、ことを特徴とするベルトモールである。
【０００８】
本発明によれば、エンドキャップがベルトモール基部の開口端に差し込まれると、エンドキャップの一部とベルトモール基部の各壁部とが相互係合して、エンドキャップがベルトモール基部の正規位置に配置される。その際、エンドキャップの保持部のα面とベルトモール基部の切欠部のβ面とは互いに非接触状態を保つため、α及びβ両面によって保持部の弾性的な回動が阻害されることなく、保持部が切欠部内へ収容されて、エンドキャップの正規位置への配置が完了する。他方、エンドキャップの装着完了後においてベルトモール基部からエンドキャップを引き抜く方向の荷重が作用し、エンドキャップが正規位置から変位したと仮定する。但しその場合でも、保持部のα面が切欠部のβ面に当接することで、保持部の弾性的な回動が抑制又は阻害される。このため、エンドキャップを引き抜く方向の荷重に付随して（又は誘発されて）ベルトモールの長手方向と交差する方向の外力がエンドキャップ（特にその保持部）に及んだ場合でも、α及びβ両面の相互当接がエンドキャップ保持部の弾性的な回動を抑制又は阻害するので、エンドキャップが意図せずしてベルトモール基部から脱落するのを防止することができる。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載のベルトモールにおいて、前記エンドキャップの保持部には、前記蓋部と対面する側において前記蓋部に向けて突出する引き込み部が設けられており、前記引き込み部は、前記切欠部を区画する周縁壁の一部と当接可能な傾斜面を有していることを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、エンドキャップにおける蓋部と引き込み部の傾斜面との間にベルトモール基部の車内側側壁部の一部区間を挟着する形でエンドキャップを正規位置に正しく配置することができる。その結果、エンドキャップの蓋部と、ベルトモール基部の開口端（又は開口端面）との間に不自然な隙間が生じるのを防ぐことができる。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載のベルトモールにおいて、前記エンドキャップの保持部には、ベルトモールの幅方向に沿い車内側に向けて突出する突出部が設けられており、この突出部の蓋部寄り位置に前記α面が設定されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明によれば、請求項１又は２の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、エンドキャップの保持部に突出部を設けると共にこの突出部にα面を設定することで、α面の面積をより広く確保することが可能になる。その結果、α面とβ面とが相互当接した際の当接範囲（又は当接面積）をより広くすることができ、エンドキャップの脱落防止効果を向上させることができる。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項３に記載のベルトモールにおいて、前記エンドキャップの引き込み部と突出部とをベルトモールの幅方向に沿った保持部からの突出長という観点で比較するとき、前記引き込み部の最大突出長（ｈ１）が前記突出部の突出長（ｈ２）よりも小さいことを特徴とする。
【００１４】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、ベルトモール基部からエンドキャップを引き抜こうとする力が及んだ場合、引き込み部の傾斜面に当接している周縁壁がその傾斜面にガイドされて突出部の先端部（つまり車内側に向いた端部の先端）にまで達するおそれがある。但しその場合でも、本構成のように引き込み部の最大突出長（ｈ１）を突出部の突出長（ｈ２）よりも小さく設定することで、周縁壁が突出部を乗り越える事態を防止でき、従ってエンドキャップの脱落を防止することができる。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のベルトモールにおいて、前記保持部のα面は、ベルトモールの長手方向に対して鋭角をなすように傾斜設定されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項５の発明によれば、請求項１〜４の発明の効果に加えて更に次のような効果を奏する。即ち、保持部のα面をベルトモールの長手方向に対して鋭角をなすように傾斜させることで、ベルトモール全体のコンパクト化を図ることが可能になる。特に、保持部のα面と切欠部のβ面が双方ともにベルトモール長手方向と平行となるように設計した場合に比べて、ベルトモール全体を小型化することができる（後ほど具体例で説明します）。
【発明の効果】
【００１７】
以上詳述したように本発明によれば、ベルトモール基部からエンドキャップを引き抜く方向の荷重が作用すると共に、それに付随して（又は誘発されて）ベルトモールの長手方向と交差する方向の外力がエンドキャップに及んだ場合でも、エンドキャップが意図せずしてベルトモール基部から脱落するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両用ドアの概略正面（車両の一部の側面）を示す図。
【図２】図１のII−IIにおけるベルトモール基部の横断面図。
【図３】（Ａ）はベルトモール基部の後端部の側面図、（Ｂ）はベルトモール基部の切欠部付近の部分拡大斜視図。
【図４】（Ａ）はエンドキャップの側面図、（Ｂ）は前記（Ａ）図のIV−IV線での概略断面図。
【図５】（Ａ）はエンドキャップの全体斜視図、（Ｂ）は別方向から見たエンドキャップの部分拡大斜視図。
【図６】（Ａ）はエンドキャップをベルトモール基部に差し込む途中過程を示す側面図、（Ｂ）は前記（Ａ）図のVI−VI線での概略断面図。
【図７】（Ａ）はエンドキャップの差し込み完了状態（正規位置への配置状態）を示す側面図、（Ｂ）はエンドキャップに引き抜き荷重がかかった状態を示す側面図。
【図８】図７（Ａ）中の楕円（二点鎖線）で囲まれた領域の拡大図。
【図９】図７（Ａ）中のIX−IX線位置での水平切断端面を概略的に示す図。
【図１０】図７（Ａ）中のＸ−Ｘ線での概略断面図。
【図１１】図７（Ｂ）中のXI−XI線での概略断面図。
【図１２】（Ａ）は本発明に従うベルトモールの別例（第２実施例）の概略を示す側面図、（Ｂ）はベルトモールの第１実施例（図１〜１１）と第２実施例（図１２（Ａ））とを部分的に対比させた説明用側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明に従う幾つかの実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１〜図１１は本発明の一実施形態（第１実施例）を示す。図１に示すように、車両用ドア１の下半部を構成するアウター側のドアパネル２には、その上縁（ベルトライン）に沿ってベルトモール３が取り付けられる。本発明に従うベルトモール３は、長尺なベルトモール基部１０（即ちベルトモール３の本体部分）と、そのベルトモール基部１０の一端部（図１では後端部）に取り付けられるエンドキャップ２０とを有している。
【００２０】
図２に示すように、ベルトモール基部１０は、互いに対向する車外側側壁部１１及び車内側側壁部１２、並びに、これら二つの側壁部１１，１２を一体連結する頂壁部１３を有している。これら三つの壁部（１１〜１３）によってベルトモール基部１０は下側に開口した略Ｕ字状の横断面形状をなしている。そして、ベルトモール基部１０の後端部付近に位置する前記三つの壁部（１１〜１３）は、エンドキャップ２０の少なくとも本体部を挿入配置するための内部空間を区画している。ちなみに、車内側側壁部１２の車内側壁面には車内側リップ１４ａが設けられ、車外側側壁部１１の下端付近には、車外側リップ１４ｂ及び保持リップ１４ｃが設けられ、頂壁部１３と車内側側壁部１２との接合部付近には、上側リップ１４ｄが設けられている。これらのリップ１４ａ〜ｄは概ね公知である。なお、ベルトモール３の下側開口に対してドアパネルのフランジ２ｆ（仮想線で示す）を差し入れるように装着することで、保持リップ１４ｃと車内側側壁部１２との間に前記フランジ２ｆが挟着され、ドアパネル２に対するベルトモール３の取付けが完了する。
【００２１】
ベルトモール基部１０は、好ましくはオレフィン系熱可塑性エラストマーを押出成形することで形成される。但し、ベルトモール基部１０の上記三つの壁部（１１〜１３）には相対的に硬質のオレフィン系熱可塑性エラストマーが用いられる。他方、上記三つの壁部以外の上記四つのリップ（１４ａ〜ｄ）には相対的に軟質のオレフィン系熱可塑性エラストマーが用いられる。なお、ベルトモール基部１０は、弾性変形可能な材料で構成されていればよく、オレフィン系熱可塑性エラストマー以外の弾性材料（例えば、スチレン系熱可塑性エラストマー、軟質塩化ビニル、ゴム等）で作られてもよい。
【００２２】
図３（Ａ）及び（Ｂ）は、ベルトモール基部１０の後端部付近を車内側から見た側面図及び部分拡大斜視図である。これら図面に示すように、ベルトモール基部１０は、その後端部付近において車内側側壁部１２の一部に切欠部１５を有している。つまり、この切欠部１５は車内側側壁部１２の一部を切り欠いて形成したものであり、車内側側壁部１２に形成された複数の周縁壁１６（主に、略垂直に延びる第１周縁壁１６ａ、略水平に延びる第２周縁壁１６ｂ、略垂直に延びる第３周縁壁１６ｃ）によって区画されるものである。そして、切欠部１５を区画している周縁壁１６のうちの、ベルトモール基部１０の後端寄り（即ちエンドキャップ２０の蓋部側）に位置する第３周縁壁１６ｃには、受け面としてのβ面１７が設定されている。このβ面１７は、車内側側壁部１２における垂直方向及び水平方向のいずれに対しても傾斜した傾斜面であり、ベルトモール３の長手方向に対して非直角で且つ頂壁部１３側に向いた受け面として位置付けられる。このβ面１７の役割については後述する。
【００２３】
図４（Ａ）及び（Ｂ）並びに図５（Ａ）及び（Ｂ）は、本実施形態に従うエンドキャップ２０の構造の概略を示す。これら図面に示すように、エンドキャップ２０は、蓋部２１と、この蓋部２１の前側面からエンドキャップ２０の長手方向（これはベルトモール３の長手方向でもある）に沿って略水平に延設された本体部２２と、この本体部２２の一部から垂直方向下向きに突設された保持部２３とを有している。蓋部２１は、ベルトモール基部１０の後端１８（開口端）を塞ぐための部位であり、エンドキャップ２０の最後端部を構成する。
【００２４】
ちなみにエンドキャップ２０は、好ましくは熱可塑性樹脂の一種であるポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）で形成される。なお、エンドキャップ２０に利用可能な熱可塑性樹脂としては、ＰＢＴ以外に、ＡＢＳ樹脂、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリフェニレンスルフィド（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）等を例示することができる。
【００２５】
エンドキャップの保持部２３は、本体部２２の前端寄り位置において本体部２２の頂部下面２２ａ（図４（Ｂ）参照）からベルトモール基部１０の下側開口に向けて、ベルトモール３の長手方向に対し略直角に交差する方向（即ち、垂直方向下向き）に突設されている。保持部２３は、それ自体が一つの弾性舌片を構成しており、該保持部２３の根元付近（即ち本体部の頂部下面２２ａに連結した辺り）を中心として車外側から車内側に向けて（あるいは車内側から車外側に向けて）振り子の如く弾性的に回動可能である。なお、図４（Ｂ）に示すように、保持部２３が回動する際の回動中心は、保持部２３の根元に位置するＣ点となる。仮に保持部２３の根元における車外側の端をＡ点とし、保持部２３の根元における車内側の端をＢ点とした場合、前記Ｃ点は概ね、Ａ点とＢ点とを結ぶ線分ＡＢの中点に相当する。また、後ほど詳述するように、ベルトモール基部１０に対しエンドキャップ２０が正規位置に装着されるとき、当該保持部２３は、ベルトモール基部の切欠部１５内に収容されることになる。
【００２６】
図５からわかるように、保持部２３の先端付近（下端付近）には突出部２５が設けられている。この突出部２５は、エンドキャップ２０の幅方向（これはベルトモール３の幅方向でもある）に沿い保持部２３から車内側に向けて突出している。また、保持部２３の高さ方向の中程であって前記突出部２５よりも上側の位置には、引き込み部３１が設けられている。この引き込み部３１は、保持部２３の後端側（蓋部２１と対面する側）から蓋部２１に向けて突出している。なお、図４（Ｂ）に示すように、保持部２３内に任意設定した垂直基準線ＶＬからの、エンドキャップ２０の幅方向に沿った突出長という観点で突出部２５と引き込み部３１とを比較するとき、引き込み部３１の最大突出長（ｈ１）は突出部２５の突出長（ｈ２）よりも小さく設定されている（ｈ１＜ｈ２）。
【００２７】
図４（Ａ）及び図５からわかるように、突出部２５は、車内側からの側面視において船の舳先のように途中で折れ曲がり車内側に向けて突出した形状をなしている。より具体的には、当該側面視においてエンドキャップ２０の長手方向に沿った突出部２５の前寄り部分２５ａは略水平に延設されているのに対し、突出部２５の後寄り部分２５ｂは斜めに延設されている。そして、当該後寄り部分２５ｂは引き込み部３１の下側とつながっている。これら前寄り部分２５ａ及び後寄り部分２５ｂからなる突出部２５は、その下面側（つまり保持部２３の先端付近）において前寄り部分２５ａから後寄り部分２５ｂの全体にわたって端面領域２６を保有している。
【００２８】
この端面領域２６は、ベルトモール基部１０の下側開口に対面すると共にベルトモール３の長手方向に展開する領域であり、途中で折れ曲がった端面を提供する。そして、この端面領域２６の一部（具体的には前記傾斜した後寄り部分２５ｂ）には突出部２５の蓋部寄り位置において、α面２７が設定されている。このα面２７は、ベルトモール基部１０の切欠部１５の前記β面１７に対応する規制面として設けられたものである。α面２７は概ねβ面１７と平行な関係にあり、従ってベルトモール３の長手方向に対して非直角な面を提供する。なお、α面２７の傾斜角度（θ１）及びβ面１７の傾斜角度（θ２）は、ベルトモール３の長手方向に対して鋭角（より好ましくは２０〜７０°）をなすように設定されている（図８参照）。
【００２９】
図５（Ａ）及び（Ｂ）からわかるように、引き込み部３１は、上からの平面視が略台形状で且つ所定の厚みを有する板状突出片として形成されている。この引き込み部３１には、台形状の斜辺に対応する位置において傾斜面３２が設けられている。この傾斜面３２は、車内側に対面すると同時に蓋部側にも対面した側壁面として提供されている。そして、この傾斜面３２の平面視における傾斜（傾き）は、傾斜面の最先端３２ａ（蓋部２１に最も近い位置にある端）が相対的にエンドキャップ幅方向の車外側に位置すると共に、傾斜面の最後端３２ｂ（蓋部２１から最も遠い位置にある端）が相対的にエンドキャップ幅方向の車内側に位置するように設定されている。なお、この引き込み部３１の傾斜面３２は、前記切欠部１５を区画する周縁壁１６の一部（具体的には第３周縁壁１６ｃ）と当接可能な傾斜面であり、後ほど説明するようにガイド面あるいは支持面として機能するものである。ちなみに図４（Ｂ）における引き込み部３１の最大突出長ｈ１は、傾斜面３２の最後端３２ｂでの突出長にあたる。
【００３０】
次に、図６〜図１１に基づいて本実施形態のベルトモール３の作用効果を説明する。
【００３１】
図６（Ａ）及び（Ｂ）は、ベルトモール基部１０の後端開口部１８に対してエンドキャップ２０を差し込む際の途中過程を示す。この差し込み過程ではエンドキャップ２０の蓋部２１以外の大部分をベルトモール基部１０の車外側側壁部１１と車内側側壁部１２との間に一時的に押し込む必要があり、その結果、図６（Ｂ）に示すように、保持部２３が本来の位置（仮想線で示す）から時計回りに弾性回動して、突出部２５が車内側側壁部１２の壁面に当接した状態が一時的に出現する。この状態の保持部２３には、それを本来の位置に復帰させるべく反時計回りに回動しようとする弾性反発力が蓄力される。
【００３２】
図７（Ａ）は、エンドキャップ２０の差し込みが完了してエンドキャップ２０が「正規位置」に配置された状態を示す。図８，図９及び図１０は、図７（Ａ）を補足するための補助図である。エンドキャップ２０が正規位置まで差し込まれると、時計回り方向への弾性回動を強いられていた保持部２３は、切欠部１５に到達する（図７（Ａ）参照）。すると、保持部２３の突出部２５と車内側側壁部１２の壁面との当接状態が解除され、保持部２３は前述の蓄力された弾性反発力に基づいて復帰回動し、突出部２５及び引き込み部３１の少なくとも一部が切欠部１５内に収容される（図７（Ａ）及び図１０参照）。
【００３３】
保持部２３の復帰回動とほぼ同期して、エンドキャップ２０の蓋部２１がベルトモール基部１０の後端１８に当接すると共に、図９に示すように、ベルトモール基部１０の切欠部１５に露出した車内側側壁部１２の一部（即ち第３周縁壁１６ｃ）の車外側エッジ１９が、引き込み部３１の傾斜面３２に当接する。図９は、車外側エッジ１９が傾斜面３２の中程位置３２ｃに当接した状態を示しているが、最初から車外側エッジ１９が中程位置３２ｃに当接するわけではなく、エンドキャップ２０が差し込まれるに従い、車外側エッジ１９は最初に傾斜面３２の最後端３２ｂに接触し、その後、エンドキャップ２０の前進（前方への移動）に伴って最後端３２ｂから傾斜面３２上を次第に相対摺動してきて中程位置３２ｃに到達したものである。エンドキャップ２０の蓋部２１がベルトモール基部１０の後端１８に当接することで、エンドキャップ２０がそれ以上前進不能となり、車外側エッジ１９が傾斜面３２の中程位置３２ｃで止まる。傾斜面３２は、車外側エッジ１９を有する車内側側壁部１２の一部（即ち第３周縁壁１６ｃ）の延設方向に対して傾斜角度を有しているため、エンドキャップ２０の前進に伴い車外側エッジ１９が傾斜面３２上を相対摺動する過程で、車外側エッジ１９が傾斜面３２を押圧すると共にその押圧力が次第に弱くなっていく。そして、車外側エッジ１９が傾斜面３２の中程位置３２ｃに達する頃には、その押圧力の大きさに応じた反発弾性が保持部２３に付与されることになる。
【００３４】
かかる反発弾性は、エンドキャップ２０全体を前方（即ち蓋部２１と反対方向）に引き込む力として作用する。すると、エンドキャップ２０の蓋部２１と前記傾斜面２３（の車外側エッジ１９の当接点３２ｃ）との間に、車内側側壁部１２の一区間（即ちベルトモール基部１０の後端１８と切欠部１５との間の区間）が強く挟まれ、その結果として、ベルトモール基部１０に対してエンドキャップ２０がガタ付くこと無く「正規位置」に位置決め配置される。換言すれば、エンドキャップの蓋部２１とベルトモール基部の後端１８との係合関係、及び、エンドキャップの引き込み部３１の傾斜面３２とベルトモール基部の第３周縁壁１６ｃとの係合関係に基づいて、エンドキャップ２０がベルトモール基部１０に対して正規位置に一義的に配置される。
【００３５】
エンドキャップ２０が正規位置に配置された状態では、図８（拡大図）に示すように、ベルトモール基部の切欠部１５を構成する車内側側壁部１２に設けられたβ面１７と、エンドキャップの保持部２３側に設けられたα面２７とは互いに平行な対向関係にあると共に、双方の面（１７，２７）は非接触状態（つまり離間状態）を保持する。この非接触状態（離間状態）の意味を図１０に基づいて説明する。
【００３６】
図１０に示すように、仮にβ面１７が設けられた車内側側壁部１２の車外側且つ上側の角（コーナー頂部）を「Ｄ」とすると共に、α面２７が設けられた突出部２５の車内側且つ下側の角（コーナー頂部）を「Ｅ」とする。本実施形態によれば、保持部２３の回動中心たる点Ｃと角Ｄとを結ぶ線分ＣＤが、点Ｃと角Ｅとを結ぶ線分ＣＥよりも長くなる（ＣＥ＜ＣＤ）。このため、保持部２３がその根元付近を中心として回動する際にも、角Ｅが車内側側壁部１２の一部と機械的に干渉するおそれがなく、保持部２３の自由な回動が許容される。従って、エンドキャップ２０をベルトモール基部１０に差し込んでエンドキャップ２０が正規位置付近に達した場合、保持部２３及びそれに付随した構造物（突出部２５及び引き込み部３１）の少なくとも一部を切欠部１５に収容することができ、エンドキャップ２０を正規位置に安定的に配置することが可能になる。
【００３７】
図７（Ａ）に対し、図７（Ｂ）は、エンドキャップ２０に引き抜き荷重が作用してエンドキャップ２０が前記正規位置から後方に若干量変位した状態を示す。図１１は、図７（Ｂ）を補足するための補助図である。エンドキャップ２０を引き抜く方向への荷重（引き抜き力）が作用すると、エンドキャップ２０の後方変位に伴って、互いに離間状態にあったβ面１７とα面２７とが互いに当接して接触状態に到る。その一方で、エンドキャップの蓋部２１とベルトモール基部の後端１８との間には、上記後方変位に応じた長さの隙間が発生する。なお、β面１７とα面２７とが互いに当接することで、エンドキャップ２０のそれ以上の後方変位が阻止され、前記隙間の更なる拡大が防止される。
【００３８】
α面２７とβ面１７との接触状態（当接状態）の意味を図１１に基づいて説明する。なお、図１１中の「Ｄ」及び「Ｅ」は、図１０における「Ｄ」及び「Ｅ」と同じ意味である。図１１に示すように、α面２７とβ面１７とが相互当接した状態では、保持部２３の回動中心たる点Ｃと角Ｄとを結ぶ線分ＣＤが、点Ｃと角Ｅとを結ぶ線分ＣＥよりも短くなる（ＣＤ＜ＣＥ）。従って、かかる相互当接状態では、保持部２３に対してそれを時計回り方向に回動させようとする力（即ち、ベルトモール３の長手方向と交差する方向の外力）が及んだとしても、上述のような寸法関係（ＣＤ＜ＣＥ）のために保持部２３は回動を規制される。それ故、本実施形態のベルトモール３が図７（Ｂ）及び図１１に示す状態にある場合、エンドキャップ２０を引き抜く方向の荷重発生に伴って、ベルトモール長手方向と交差する方向の外力が付随的に生じたとしても、エンドキャップ２０が意図に反して脱落するのを防止することができる。
【００３９】
［本実施形態（第１実施例）の効果等のまとめ］
本実施形態によれば、エンドキャップ２０をベルトモール基部１０の開口端に差し込んでベルトモール基部１０の正規位置に配置する際には、エンドキャップ側のα面２７とベルトモール基部の切欠部側のβ面１７とは互いに非接触状態（離間状態）を保つ。このため、α及びβ両面によって保持部２３の弾性的な回動が阻害されず、保持部２３並びにその付随構造物（突出部２５及び引き込み部３１）の少なくとも一部を切欠部１５内に収容して、エンドキャップ２０を正規位置に配置することができる。他方、エンドキャップ２０の装着完了後においてベルトモール基部１０からエンドキャップ２０を引き抜く方向の荷重が作用し、エンドキャップ２０が正規位置から後方に変位した場合でも、エンドキャップ側のα面２７が切欠部側のβ面１７に当接することで、保持部２３の弾性的な回動が抑制又は阻害される。このため、エンドキャップ２０を引き抜く方向の荷重に付随して（又は誘発されて）ベルトモール３の長手方向と交差する方向の外力がエンドキャップ２０に（特にその保持部２３に）及んだ場合でも、α及びβ両面の相互当接がエンドキャップ保持部２３の弾性的な回動を抑制又は阻害するので、エンドキャップ２０が意に反してベルトモール基部１０から脱落するのを防止することができる。
【００４０】
本実施形態によれば、エンドキャップ２０における蓋部２１と引き込み部３１の傾斜面３２との間にベルトモール基部１０の車内側側壁部１２の一部区間を挟着する形でエンドキャップ２０を正規位置に配置することができる。そして、エンドキャップ２０の蓋部２１と、ベルトモール基部１０の後端１８（開口端）との間に不自然な隙間が生じるのを防ぐことができる。
【００４１】
本実施形態によれば、エンドキャップ２０の保持部２３に突出部２５を設けると共にこの突出部２５にα面２７を設定することで、α面２７の面積をより広く確保することが可能になる。その結果、α面２７とβ面１７とが相互当接した際の当接範囲（又は当接面積）をより広くすることができ、エンドキャップ２０の脱落防止効果を向上させることができる。
【００４２】
本実施形態では、引き込み部３１に傾斜面３２を設けたことで、ベルトモール基部１０からエンドキャップ２０を引き抜こうとする力が及んだ場合に、引き込み部の傾斜面３２に当接している第３周縁壁１６ｃがその傾斜面３２にガイドされ、傾斜面の最後端３２ｂ（図９）を超えて更に突出部２５の先端部（つまり車内側に向いた端部の先端）にまで到達し、結果的にエンドキャップ２０がベルトモール基部１０から脱落してしまうことが危惧される。この点、本実施形態では上述のように引き込み部３１の最大突出長（ｈ１）を突出部２５の突出長（ｈ２）よりも小さく設定しているため、第３周縁壁１６ｃが突出部２５を乗り越える事態を防止でき、従ってエンドキャップ２０の脱落を防止することができる。
【００４３】
［変更例］
本発明は上記実施形態に限定されるものではなく構造を適宜変更して実施してもよい。上記実施形態（第１実施例）では、保持部２３側のα面２７と、切欠部１５側のβ面１７とを共にベルトモール３の長手方向に対して鋭角をなすように傾斜設定したが、例えば図１２（Ａ）の別例（第２実施例）に示すような設計としてもよい。即ち図１２（Ａ）に示すように、保持部２３側のα面２７と切欠部１５側のβ面１７とを共にベルトモール３の長手方向に沿って水平に延びる設計（つまりベルトモール３の長手方向に対して傾斜しない設計）としてもよい。この場合、保持部２３又は突出部２５の先端（図では下端）の端面領域２６は、ベルトモール３の長手方向に沿った単一の水平面となり、その端面領域２６の後寄りに位置することになるα面２７もベルトモール３の長手方向に平行な水平面となる。車内側側壁部１２の一部に設けられるβ面１７もまた、ベルトモール３の長手方向に平行な水平面となる。但し図１２（Ａ）のように構成しても、第１実施例とほぼ同様の作用効果を得ることができる。ちなみに図１２（Ａ）は、エンドキャップ２０を引き抜く方向の荷重が作用した状態を示し、第１実施例における図７（Ｂ）に相当する。
【００４４】
図１２（Ｂ）は、エンドキャップ２０を引き抜く方向の荷重が作用した状態において第１実施例と第２実施例とを対比させた略図である。図１２（Ｂ）の左側が第１実施例であり、右側が第２実施例であり、これらは保持部２３の根元の高さを揃えた状態で左右に描き分けられている。図１２（Ｂ）からわかるように、α及びβ両面を傾斜させた第１実施例の方が、α及びβ両面を水平面化した第２実施例に比べて、高低差ΔＨの分だけ車内側側壁部１２の垂直寸法を小さくすることができる。換言すれば、β面１７を水平面として具現化するためには、高低差ΔＨの分だけ車内側側壁部１２の垂直寸法を大きくする必要がある。つまり、第１実施例のようにα及びβ両面（１７，２７）を共にベルトモール長手方向に対して鋭角をなすように傾斜させることは、第２実施例のようにα及びβ両面（１７，２７）を共にベルトモール長手方向と平行な水平面化する場合に比べて、ベルトモール全体を小型化／コンパクト化する上で有利になる。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両用ドア
２  ドアパネル
３  ベルトモール
１０  ベルトモール基部
１１  車外側側壁部
１２  車内側側壁部
１３  頂壁部
１５  切欠部
１６（１６ａ，ｂ，ｃ）  周縁壁
１７  受け面としてのβ面
１８  ベルトモール基部の後端（開口端）
２０  エンドキャップ
２１  蓋部
２２  本体部
２３  保持部
２５  突出部
２６  端面領域
２７  規制面としてのα面
３１  引き込み部
３２  引き込み部の傾斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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