(57)【要約】【課題】  運転者の通常運転にかかるペダル操作を阻害することなく、アクセルペダル及びブレーキペダルの共踏みが生じた場合にはこれを解除し、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制する。【解決手段】  運転者の足元空間１に左右に並んで配置されるアクセルペダル２及びブレーキペダル３の共踏みを検知する共踏み検知部３２と、共踏みが検知されたとき、共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるよう、アクセルペダル２及びブレーキペダル３の間の足底に対応する領域Ｔｅを押し上げる共踏み解除制御部３６と、を具備する。【選択図】  図４
2019026221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の足元空間に左右に並んで配置されるアクセルペダル及びブレーキペダルの共踏みを検知する共踏み検知部と、
前記共踏みが検知されたとき、前記共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるよう、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの間の足底に対応する領域を押し上げる共踏み解除制御部と、を具備する
ことを特徴とする共踏み解除制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載する共踏み解除制御装置であって
押し上げられた前記領域を踏込むことで、車両に制動力を付与する
ことを特徴とする共踏み解除制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載する共踏み解除制御装置であって、
前記共踏みが検知されたとき、前記アクセルペダルの踏込みによる車両の加速を抑制する
ことを特徴とする共踏み解除制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか一項に記載する共踏み解除制御装置であって、
前記共踏み検知部は、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの踏込みに加え、運転者の足元を撮影領域とする足元カメラで取得された画像情報に基づき、前記共踏みを検知する
ことを特徴とする共踏み解除制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れか一項に記載する共踏み解除制御装置であって、
前記共踏み解除制御部は、前記領域を、少なくとも、
前記足元空間を構成する床面と同一レベルの第１位置と、
踏込まれていない状態の前記アクセルペダルの踏込面より高い第２位置と、
最大に踏込まれた状態の前記アクセルペダルの踏込面より低く前記第１位置より高い中間位置と、で調整可能である
ことを特徴とする共踏み解除制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載する共踏み解除制御装置であって
前記共踏み解除制御部は、前記共踏みが検知されたとき、前記第１位置から前記領域を押し上げて前記中間位置で維持させ、
前記共踏みが所定期間継続して検知され続けたとき、前記共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるよう、前記領域を前記中間位置から前記第２位置に向かって押し上げる
ことを特徴とする共踏み解除制御装置。
【請求項７】
請求項５に記載する共踏み解除制御装置であって
前記共踏み検知部は、共踏みが生じる蓋然性の高い共踏み予備状態を検知し、
前記共踏み解除制御部は、前記共踏み予備状態が検知されたとき、前記第１位置から前記領域を押し上げて前記中間位置で維持させ、
前記共踏みが所定期間継続して検知され続けたとき、前記共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるよう、前記領域を前記中間位置から前記第２位置に向かって押し上げる
ことを特徴とする共踏み解除制御装置。
【請求項８】
請求項１から請求項７の何れか一項に記載する共踏み解除制御装置であって、
前記共踏み解除制御部は、
前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルの並設方向に沿った回動軸を有し、前記領域を構成する面を備えたプレートを具備する押上手段と、
前記共踏みが検知されたとき、前記回動軸を支点とし、前記プレートを回動させる押上手段制御部と、を具備する
ことを特徴とする共踏み解除制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダル及びブレーキペダルの共踏みが生じた場合にこれを解除し、車両の誤動作を抑制するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクセルペダル及びブレーキペダルは、運転者の足元空間に左右に並んで配置されている。これらのペダルは足底で踏込み操作されるが、例えば、突然の減速や加速が求められる緊急時、運転者が目的のペダルを踏込む際、誤って他方のペダルも踏込んでしまう「共踏み」が生じるおそれがある。緊急時でなくても、慣れない靴を履いていたり、運転者の注意が散漫になっていたりする場合等、共踏みが生じ得る。
【０００３】
ここで、油圧ショベルに適用された技術ではあるが、運転者の足元空間に左右に並んで配置される走行ペダル及びアームスイングペダルの共踏みを防止できるよう、両ペダルの間の床面にストッパを突設することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。アクセルペダル及びブレーキペダルでも、その共踏みを防止するため、両ペダルの間の床面に上記のようなストッパを突設することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−０９７２３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のようなストッパをアクセルペダル及びブレーキペダルの間の床面に突設させた場合、運転者の通常運転にかかるペダル操作を阻害してしまい、かえって車両の誤動作の原因となることが予想される。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、運転者の通常運転にかかるペダル操作を阻害することなく、アクセルペダル及びブレーキペダルの共踏みが生じた場合にはこれを解除でき、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制できる共踏み解除制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、運転者の足元空間に左右に並んで配置されるアクセルペダル及びブレーキペダルの共踏みを検知する共踏み検知部と、前記共踏みが検知されたとき、前記共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるよう、前記アクセルペダル及びブレーキペダルの間の足底に対応する領域を押し上げる共踏み解除制御部と、を具備することを特徴とする共踏み解除制御装置にある。
【０００８】
第１の態様では、アクセルペダル及びブレーキペダルの共踏み（以下、単に「共踏み」と称する場合がある）が検知されたとき、共踏みしている足底に対応する領域を押し上げ、その踏力に対して反力を発生させることができる。踏力に勝る反力により、足底が押し上げられ、やがて足底がペダルから離れる。このように、共踏みが生じた場合にこれを解除できる。また、共踏み解除制御部は、共踏みが検知されないときには上記の領域を押し上げないので、運転者の通常運転にかかるペダル操作が阻害されることも回避できる。
【０００９】
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載する共踏み解除制御装置であって、押し上げられた前記領域を踏込むことで、車両に制動力を付与することを特徴とする共踏み解除制御装置にある。
【００１０】
第２の態様では、車両に突然の減速が求められる緊急時、運転者による咄嗟の踏み込みによって車両を減速させやすくなり、共踏みによる車両の誤動作を抑制しやすくなる。
【００１１】
本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載する共踏み解除制御装置であって、前記共踏みが検知されたとき、前記アクセルペダルの踏込みによる車両の加速を抑制することを特徴とする共踏み解除制御装置にある。
【００１２】
第３の態様では、車両に突然の減速が求められる緊急時、運転者が咄嗟にペダルを踏み込んだとき、誤ってアクセルペダルも踏込んでしまったことによる車両の加速を抑制でき、共踏みによる車両の誤動作を抑制しやすくなる。
【００１３】
本発明の第４の態様は、第１から第３の何れか一つの態様に記載する共踏み解除制御装置であって、前記共踏み検知部は、前記アクセルペダル及び前記ブレーキペダルの踏込みに加え、運転者の足元を撮影領域とする足元カメラで取得された画像情報に基づき、前記共踏みを検知することを特徴とする共踏み解除制御装置にある。
【００１４】
第４の態様では、共踏みを正確に検知できるようになる。これにより、共踏みしている足底に対応する領域を好適なタイミングで押し上げ、その踏力に対して反力を発生させることができる。
【００１５】
本発明の第５の態様は、第１から第４の何れか一つの態様に記載する共踏み解除制御装置であって、前記共踏み解除制御部は、前記領域を、少なくとも、前記足元空間を構成する床面と同一レベルの第１位置と、踏込まれていない状態の前記アクセルペダルの踏込面より高い第２位置と、最大に踏込まれた状態の前記アクセルペダルの踏込面より低く前記第１位置より高い中間位置と、で調整可能であることを特徴とする共踏み解除制御装置にある。
【００１６】
第５の態様では、足底に対応する領域の押し上げ量が所定段階で調整可能になるため、目的やタイミングに応じた高さに該領域を押し上げ、踏力に対して反力を発生させることができる。
【００１７】
本発明の第６の態様は、第５に記載する共踏み解除制御装置であって、前記共踏み解除制御部は、前記共踏みが検知されたとき、前記第１位置から前記領域を押し上げて前記中間位置で維持させ、前記共踏みが所定期間継続して検知され続けたとき、前記共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるよう、前記領域を前記中間位置から前記第２位置に向かって押し上げることを特徴とする共踏み解除制御装置にある。
【００１８】
第６の態様では、共踏みが所定期間継続して検知され続けたとき、領域を第２位置に向かって押し上げるので、瞬間的に共踏みが生じた場合や、車両の誤動作が引き起こされない範囲ですぐに共踏みを解除できた場合等、領域が不要に押し上げられることを防止できる。そして、共踏みが検知された時点で、領域を中間位置まで予め押し上げておくので、共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるとき、第１位置から領域を押し上げる場合と比べ、足底に達するまでの時間を短縮できる。上記の通り、中間位置は、最大に踏込まれた状態のアクセルペダルの踏込面より低いため、領域を中間位置で維持させている間も、運転者の通常運転にかかるペダル操作が阻害されることを回避できる。
【００１９】
本発明の第７の態様は、第５の態様に記載する共踏み解除制御装置であって、前記共踏み検知部は、共踏みが生じる蓋然性の高い共踏み予備状態を検知し、前記共踏み解除制御部は、前記共踏み予備状態が検知されたとき、前記第１位置から前記領域を押し上げて前記中間位置で維持させ、前記共踏みが所定期間継続して検知され続けたとき、前記共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるよう、前記領域を前記中間位置から前記第２位置に向かって押し上げることを特徴とする共踏み解除制御装置にある。
【００２０】
第７の態様では、共踏み予備状態が検知された時点で、領域を中間位置まで予め押し上げておくので、共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるとき、第１位置から領域を押し上げる場合と比べ、足底に達するまでの時間を短縮できる。上記の通り、中間位置は、最大に踏込まれた状態のアクセルペダルの踏込面より低いため、領域を中間位置で維持させている間も、運転者の通常運転にかかるペダル操作が阻害されることを回避できる。
【００２１】
本発明の第８の態様は、第１から第７の何れか一つの態様に記載する共踏み解除制御装置であって、前記共踏み解除制御部は、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルの並設方向に沿った回動軸を有し、前記領域を構成する面を備えたプレートを具備する押上手段と、前記共踏みが検知されたとき、前記回動軸を支点とし、前記プレートを回動させる押上手段制御部と、を具備することを特徴とする共踏み解除制御装置にある。
【００２２】
第８の態様では、所定の押上手段及び押上手段制御部を具備するので、共踏みが検知されたとき、足底をプレート表面で安定的に押し上げることができる。これにより、共踏みが生じた場合にこれを好適に解除でき、ひいては、共踏みによる車両の誤動作を好適に抑制できる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、運転者の通常運転にかかるペダル操作を阻害することなく、アクセルペダル及びブレーキペダルの共踏みが生じた場合にはこれを解除でき、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施形態１に係る押上手段が搭載された車両の構成例を示す図。
【図２】実施形態１に係る押上手段の動作の一例を示す図。
【図３】実施形態１に係る押上手段の構成例を示す図。
【図４】実施形態１に係る共踏み解除制御装置の構成例を示す図。
【図５】実施形態２に係る共踏み解除制御装置の構成例を示す図。
【図６】実施形態２に係る押上手段の動作の一例を示す図。
【図７】実施形態３に係る共踏み解除制御の一例を示すフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本実施形態に係る共踏み解除制御装置について、図面を参照して説明する。以下の実施形態は、本発明の一態様であり、本発明の範囲内で任意に変更可能である。各図や説明中、同一の部材は同じ符号が付され、適宜説明が省略されている。
【００２６】
（実施形態１）
図１（ａ）〜（ｃ）は、本実施形態に係る共踏み解除制御装置の一部を構成する、押上手段が搭載された車両の構成例を示している。
シートに着席する運転者の足元空間１には、アクセルペダル２及びブレーキペダル３が左右に並んで配置されている。両ペダルは、各々、アーム４及びアーム５に接続された踏込面６及び踏込面７の踏込みに応じて前後に揺動（ストローク）する。
【００２７】
ペダルが踏込まれていない状態を初期状態とすると、初期状態のブレーキペダル３は、初期状態のアクセルペダル２よりも高い（浅い、すなわち運転者に近い）位置にある。一方、ブレーキペダル３は、初期状態のアクセルペダル２より低い（深い、すなわち運転者から遠い）位置までストロークする。つまり、ブレーキペダル３のストローク範囲Ｒは、初期状態のアクセルペダル２より高いところでストロークする範囲Ｒ１と、低いところでストロークする範囲Ｒ２と、からなる。
【００２８】
これらのペダルは足底で踏込み操作されるが、例えば、突然の減速や加速が求められる緊急時、運転者が目的のペダルを踏込む際、誤って他方のペダルも踏込んでしまう「共踏み」が生じる場合がある。緊急時でなくても、慣れない靴を履いていたり、運転者の注意が散漫になっていたりして、足底が両ペダルにかかっていると、運転者が範囲Ｒ２に達するほどブレーキペダル３を強く踏込んだ場合、アクセルペダル２も踏込んでしまいやすい。
【００２９】
そこで、本実施形態に係る車両の足元空間１には、共踏みが生じた場合にはこれを解除でき、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制できる共踏み解除制御装置の一部を構成する、押上手段８が設けられている。
【００３０】
押上手段８は、押上手段制御部による制御により、共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるよう、アクセルペダル２及びブレーキペダル３の間の足底に対応する領域Ｔｅを押し上げる。なお、押上手段８は、押上手段制御部とともに、本実施形態に係る共踏み解除制御部を構成している。
【００３１】
領域Ｔｅが押し上げられる途中でこれらペダルに機械的に引っかかり、十分な機能を発揮できなくなる事態を回避できるよう、押し上げられる領域Ｔｅの軌跡上に、両ペダルが重ならないようになっている。例えば、両ペダルの並設方向Ｘにおける領域Ｔｅの幅Ｄ１が、両ペダルの間の距離Ｄ２よりも短くされている。
【００３２】
領域Ｔｅが押し上げられていない状態では、該領域Ｔｅは、アクセルペダル２やブレーキペダル３のストローク範囲にかかっていない。このため、押上手段８によって運転者の通常運転にかかるペダル操作が阻害されることは回避される。しかも、本実施形態では、領域Ｔｅが押し上げられていない状態において、該領域Ｔｅは、足元空間１を構成する床面９と同一レベルにされており、優れた美観も確保されている。ここでの同一レベルとは、運転者が運転席から目視して実質的に同一床面高さと判断できるレベルであり、具体的には、領域Ｔｅが、該領域Ｔｅに隣接する床面に対して±１０ｍｍの範囲内である。
【００３３】
運転者によっては、床面にかかとを付けたまま足底の腹部からつま先部だけを左右に動かしてペダルを踏替え操作する。このような運転者がかかとを付けるところも、上記の領域Ｔｅに含まれるようにしてもよいが、本実施形態では、ペダルを踏込み操作する運転者のかかとと、領域Ｔｅと、が干渉しないように押上手段８が構成されている。これにより、上記のようにペダルを踏替える運転者に対しても、共踏み時、足底を押し上げ、共踏みによる車両の誤動作を抑制しやすくなる。
【００３４】
図２（ａ）〜（ｃ）は、本実施形態に係る押上手段８の動作を示している。ここでは、運転者が範囲Ｒ２（図１（ｃ）に示す範囲Ｒ２）に達するほどブレーキペダル３を強く踏込んだ際、アクセルペダル２も共踏みしてしまったときの例を説明する。
【００３５】
図２（ａ）では、運転者によりブレーキペダル３が踏込まれる。ブレーキペダル３の踏込みは、まだ浅い範囲Ｒ１にある。領域Ｔｅは、足元空間１を構成する床面と同一レベルの第１位置にあり、運転者の通常運転にかかるペダル操作が阻害されることがない上、優れた美観も確保されている。
【００３６】
図２（ｂ）では、運転者が範囲Ｒ２に達するほどブレーキペダル３を強く踏込んで、その足底にアクセルペダル２が重なり、その結果、ブレーキペダル３だけでなくアクセルペダル２も共踏みしてしまっている。この場合、押上手段８が作動し、領域Ｔｅを押し上げる。ここで、運転者のかかとが配される部分を含まないように、領域Ｔｅの長さ（車両前後方向の長さ）が調整されている。すなわち、上記の通り、ペダルを踏込み操作する運転者のかかとと、領域Ｔｅと、が干渉しないように押上手段８が構成されている。
【００３７】
運転者のかかとが配される部分が領域Ｔｅに含まれていると、共踏み検知時、運転者のかかとを乗せたまま押上手段が上昇することになる。この場合、共踏みを解除できはしても、運転者の足が押し戻される結果、運転者によるブレーキペダル３の踏力が弱まる可能性がある。従って、運転者のかかとと、領域Ｔｅと、が干渉しないように該領域Ｔｅを配置することで、共踏み検知時にはその共踏みを解除でき、しかも、運転者による咄嗟のブレーキペダル３の踏み込みを阻害することなく、車両の誤動作を抑制しやすくなる。
【００３８】
図２（ｃ）では、押上手段８が、領域Ｔｅを押し上げる。これにより、踏力に対して反力を発生させることができる。踏力に勝る反力により、足底が押し上げられ、やがて足底がアクセルペダル２から離れる。このように、共踏みが生じた場合にこれを解除でき、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制できる。
【００３９】
押上手段８は、領域Ｔｅを、初期状態のアクセルペダル２の踏込面６よりも高い第２位置に向かって押し上げる。その後、共踏みが解除されたとき、押上手段８は、床面９と同一レベルの第１位置に領域Ｔｅを戻すよう作動する。
【００４０】
図３（ａ）〜（ｂ）は、本実施形態に係る押上手段の構成例を示している。
押上手段８は、アクセルペダル２又はブレーキペダル３の並設方向Ｘに軸芯が沿った回動軸１０を有し、上記の領域Ｔｅを構成する表面を備えたプレート１１を具備して構成されている。
【００４１】
回動軸１０は、プレートの一端側（運転者に近い側）に設けられており、回動軸１０を支点にして回動可能に構成されている。押上手段８がプレート１１を押し上げていないとき、その表面（足底に対する面）は、足元空間１を構成する床面９と同一レベルにされている。
【００４２】
プレート１１を回動させる機構は種々に構成可能である。例えば、図３（ａ）に示すように、公知の油圧ポンプや油圧制御弁を具備する油圧ユニット（図示せず）を設け、プレート１１の背面（足底に対する面とは反対側の面）に油圧シリンダ１２を配する。そして、油圧ポンプから送り出された高圧の油圧作動油を、油圧制御弁で圧力や流量を制御して油圧シリンダ１２に送り、流体のエネルギーを機械的エネルギーに変換させ、プレート１１を押し上げる。
【００４３】
また、例えば、図３（ｂ）に示すように、プレート１１の背面にスプリング１３を配するとともに、プレート１１を床面９に係止する係止部１４をプレート１１や床面９に設ける。そして、制御により係止が外れたときに、スプリング１３の不勢力により、回動軸１０を支点としてプレート１１を押し上げる。
【００４４】
何れにしても、押上手段８が、上記のような回動機構のプレート１１を具備することで、足底をプレート１１の表面で安定的に押し上げることができる。これにより、共踏みが生じた場合にこれを好適に解除でき、ひいては、共踏みによる車両の誤動作を好適に抑制できる。
【００４５】
ちなみに、本実施形態には、押上手段８の動作量を検出するストロークセンサ（図示せず）が設けられている。ストロークセンサにより、領域Ｔｅの押し上げ量や、押し上げられた押上手段８の運転者による踏込み量（踏み返し量）等が検出できるようになっている。
【００４６】
図４は、本実施形態に係る車両制御装置２０のうち、共踏みを検知した場合にこれを解除し、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制するための部分を機能的なブロックで表した図を示している。
【００４７】
車両制御装置２０は、エンジン回転数を検出する回転数センサ２１と、アクセル操作量を検出するアクセルセンサ２２と、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ２３と、ＥＣＵ３０と、を具備して構成されている。
【００４８】
回転数センサ２１は、エンジン１５に設けられており、エンジン１５の回転数に応じた信号をＥＣＵ３０に出力する。アクセルセンサ２２は、アクセルペダル２の近傍に設けられており、アクセルペダル２の踏込みの有無を含め、その踏込み量に応じた信号をＥＣＵ３０に出力する。また、ブレーキセンサ２３は、ブレーキペダル３の近傍に設けられており、ブレーキペダル３の踏込みの有無を含め、その踏込み量に応じた信号をＥＣＵ３０に出力する。
【００４９】
ＥＣＵ３０は、公知の構成からなるマイクロコンピュータを中心に構成されており、そのマイクロコンピュータによるプログラムの実行によって各部が実現されている。ＥＣＵ３０には、種々の制御プログラムやデータ情報が予め記憶されたＲＯＭ、上記の各部による制御結果や演算結果が記憶される記憶手段、タイマカウンタ等が備えられている。
【００５０】
ＥＣＵ３０は、回転数センサ２１、アクセルセンサ２２及びブレーキセンサ２３のセンサ信号をはじめとして、車速センサ、圧力センサ、温度センサ、更には、領域Ｔｅの押し上げ量や、押し上げられた押上手段８の踏み返し量を検出するストロークセンサ等、各種センサのセンサ信号を読み込み可能に構成されている。
【００５１】
ＥＣＵ３０の出力側には、エンジン１５、ブレーキ１６、押上手段８等が電気的に接続されている。
【００５２】
エンジン１５は、車両の駆動源となる中心部分である。エンジン１５で発生する駆動力は、所定の動力伝達経路を介して車輪に伝達される。ブレーキ１６は、ブレーキペダル３の踏込み量に応じたエア圧により車輪に制動力を付与するドラムブレーキ等、公知の摩擦ブレーキを利用できる。押上手段８は、上記で説明した通りである。
【００５３】
ＥＣＵ３０は、エンジン制御部３１と、共踏み検知部３２と、押上手段制御部３３と、を具備して構成されている。押上手段制御部３３は、上記の押上手段８とともに、本実施形態に係る共踏み解除制御部３６を構成する部分である。そして、共踏み検知部３２と、共踏み解除制御部３６と、を含んで、本実施形態に係る共踏み解除制御装置４０が構成されている。
【００５４】
エンジン制御部３１は、アクセルセンサ２２で検出されたアクセルペダル２の踏込み量から運転者の加速要求を算出し、この加速要求を満たすエンジン目標回転数を求める。そして、回転数センサ２１で検出される実回転数が目標回転数になるように、燃料の噴射量、噴射タイミング、スロットル開度等を制御する。
【００５５】
また、エンジン制御部３１は、第１ブレーキ制御部３４を具備して構成されている。第１ブレーキ制御部３４は、ブレーキセンサ２３で検出されたブレーキペダル３の踏込み量から運転者の減速要求を算出し、車速等も考慮してブレーキ１６のホイールシリンダ圧を決定する。そして、アクチュエータ（各ホイールシリンダの電磁弁）に信号を出力し、ブレーキ１６を作動させる。
【００５６】
共踏み検知部３２は、アクセルセンサ２２及びブレーキセンサ２３の両方からペダルが踏込まれている旨の信号を受信したとき、共踏みが生じていると検知し、押上手段制御部３３に共踏み検知信号を出力する。
【００５７】
押上手段制御部３３は、共踏み検知信号を受信したとき、押上手段８を作動させて領域Ｔｅを押し上げる。具体的には、押上手段８を作動させるためのアクチュエータに作動信号を出力する。例えば、押上手段８として図３（ａ）に示す構成を採用した場合、押上手段制御部３３は、油圧ユニットを制御して、油圧シリンダ１２を作動させる。押上手段８として図３（ｂ）に示す構成を採用した場合、プレート１１を床面９に係止する係止部１４のロックを解除させる。
【００５８】
本実施形態に係る押上手段制御部３３は、タイマカウンタと連動しており、共踏み検知信号を継続的に受け取ったとき、すなわち、共踏みが所定期間継続して検知され続けたとき、押上手段８を作動させて領域Ｔｅを押し上げる。
【００５９】
これによれば、共踏みが所定期間継続して検知され続けたとき、初期状態のアクセルペダル２の踏込面６よりも高い第２位置に向かって領域Ｔｅを押し上げるので、瞬間的に共踏みが生じた場合や、車両の誤動作が引き起こされない範囲ですぐに共踏みを解除できた場合等、領域Ｔｅが不要に押し上げられることを防止できる。
【００６０】
ここで、共踏みが生じて車両の誤動作が引き起こされた場合、多くの運転者は動転し、咄嗟にペダルを踏み込むものと予想される。ただ、足底が両ペダルにかかったままであると、運転者が咄嗟にペダルを踏み込んだとしても、車両の誤動作の効果的な抑制には繋がりにくい可能性がある。
【００６１】
そこで、本実施形態に係るエンジン制御部３１は、上記の第１ブレーキ制御部３４とは別に第２ブレーキ制御部３５を具備して構成されている。第２ブレーキ制御部３５は、ストロークセンサで検出された押上手段８の踏み返し量から運転者の減速要求を算出し、第１ブレーキ制御部３４と同様の機構によりブレーキ１６を作動させる。
【００６２】
第１ブレーキ制御部３４及び第２ブレーキ制御部３５は一体に構成されていても構わない。第１ブレーキ制御部３４と第２ブレーキ制御部３５で、ブレーキを作動させる機構や、作動させるブレーキの種類を異ならせてもよい。
【００６３】
このように、本実施形態においては、押し上げられた領域Ｔｅを踏込む（踏返す）ことで、車両に制動力を付与するようになっている。これによれば、車両に突然の減速が求められる緊急時、運転者による咄嗟の踏み込みによって車両を減速させやすくなり、共踏みによる車両の誤動作を抑制しやすくなる。
【００６４】
車両の制動力を付与する制御は、上記に限定されず、車両を減速又は停止、若しくはエンジン１５やモータ等の出力を低減させる制御を含む。このような制御としては、例えば、スロットル開度を小さくする制御、シフトギヤの段数を下げてエンジンブレーキをかける制御、エンジンの複数気筒中の所定気筒を停止させる制御、電気自動車のモータの出力を低下させる制御等が挙げられる。勿論、上記にも限定されない。
【００６５】
また、ＥＣＵ３０は、共踏みが検知されたとき、アクセルペダル２の踏込みによる車両の加速を抑制するように構成されている。これによれば、車両に突然の減速が求められる緊急時、運転者が咄嗟にペダルを踏み込んだとき、誤ってアクセルペダル２も踏込んでしまったことによる車両の加速を抑制でき、共踏みによる車両の誤動作を抑制しやすくなる。
【００６６】
アクセルペダル２の踏込みによる車両の加速を抑制としては、例えば、エンジン制御部３１からの指示信号により、アクセルペダル２の踏込みに対する抵抗力を増加させる制御が挙げられる。これにより、同じ踏込み力でもアクセルペダル２が深くストロークするのを抑制できる。また、ＥＣＵ３０に出力されるアクセルセンサ２２の信号をカットする制御も挙げられる。これにより、アクセルペダル２が踏込まれたとしても、ＥＣＵ３０において加速要求が算出されなくなる。
【００６７】
そして、押上手段制御部３３は、共踏み検知部３２からの共踏み検知信号の出力が停止したとき、押し上げた領域Ｔｅを床面９と同一レベルの第１位置に戻すよう、押上手段８のアクチュエータに対して信号を出力する。例えば、押上手段８として図３（ａ）に示す構成を採用した場合、押上手段制御部３３は、油圧ユニットを制御して、油圧シリンダ１２を作動させる。
【００６８】
なお、押上手段８として図３（ｂ）に示すような機械的な構成を採用した場合、運転者自身が押し上がったプレート１１を第１位置まで踏み返し、機械的なロックにより床面にプレート１１を係止するようにしてもよい。
【００６９】
以上説明した本実施形態に係る共踏み解除制御装置４０によれば、共踏みが検知されたとき、共踏みしている足底に対応する領域Ｔｅを押し上げ、その踏力に対して反力を発生させることができる。踏力に勝る反力により、足底が押し上げられ、やがて足底がアクセルペダル２から離れる。このように、共踏みが生じた場合にこれを解除できる。また、共踏み解除制御部３６（押上手段制御部３３及び押上手段８）は、共踏みが検知されないときには上記の領域Ｔｅを押し上げないので、運転者の通常運転にかかるペダル操作が阻害されることも回避できる。
【００７０】
しかも、共踏み解除制御装置４０によれば、共踏み解除制御部３６が、共踏みが検知されたとき、足元空間１を構成する床面９と同一レベルの第１位置から上記の領域Ｔｅを押し上げて中間位置で維持させ、共踏みが所定期間継続して検知され続けたとき、その共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるよう、領域Ｔｅを中間位置から第２位置に向かって押し上げるように構成されている。
【００７１】
これによれば、共踏みが所定期間継続して検知され続けたとき、領域Ｔｅを第２位置に向かって押し上げるので、瞬間的に共踏みが生じた場合や、車両の誤動作が引き起こされない範囲ですぐに共踏みを解除できた場合等、領域が不要に押し上げられることを防止できる。
【００７２】
そして、共踏みが検知された時点で、上記の領域Ｔｅを中間位置まで予め押し上げておくので、共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるとき、床面９と同一レベルの第１位置から領域Ｔｅを押し上げる場合と比べ、足底に達するまでの時間を短縮できる。上記の通り、中間位置は、最大に踏込まれた状態のアクセルペダル２の踏込面６より低いため、領域Ｔｅを中間位置で維持させている間も、運転者の通常運転にかかるペダル操作が阻害されることを回避できる。
【００７３】
（実施形態２）
次に、実施形態２に係る共踏み解除制御装置について、実施形態１と異なる点を中心に説明する。
本実施形態に係る車両には、運転者の足元を撮影エリア（撮影領域）とする足元カメラが搭載されている。足元カメラによる画像情報は、ＥＣＵ３０ｂに出力される。
【００７４】
押上手段８ｂは、プレート１１を回動させる機構として、図３（ａ）で示した油圧シリンダ１２を採用して構成されている。押上手段８ｂでは、油圧ユニットの制御により、油圧シリンダ１２が所定の稼動位置で維持可能となっている。すなわち、押上手段８ｂでは、領域Ｔｅの押し上げ量（領域Ｔｅの高さ、すなわち回動角度）が調整可能に構成されている。
【００７５】
例えば、押上手段８ｂは、領域Ｔｅを、少なくとも、足元空間１を構成する床面９と同一レベルの第１位置と、初期状態のアクセルペダル２の踏込面６より高い第２位置と、最大に踏込まれた状態のアクセルペダル２の踏込面６より低く第１位置より高い中間位置と、で調整可能とされている。
【００７６】
これによれば、足底に対応する領域Ｔｅの押し上げ量が所定段階で調整可能になるため、目的やタイミングに応じた高さに該領域Ｔｅを押し上げ、踏力に対して反力を発生させることができる。
【００７７】
ただし、押上手段８ｂは、油圧ユニットを採用したものに限定されない。押上手段８ｂは、本実施形態の趣旨の下、ＥＣＵ３０ｂからの信号により、領域Ｔｅを、少なくとも、第１位置と、第２位置と、中間位置と、で調整可能であればよい。
【００７８】
図５は、本実施形態に係る車両制御装置２０ｂのうち、共踏みを検知した場合にこれを解除し、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制するための部分を機能的なブロックで表した図を示している。
【００７９】
このうち、ＥＣＵ３０ｂは、エンジン制御部３１と、共踏み検知部３２ｂと、押上手段制御部３３ｂと、を具備して構成されている。本実施形態でも、実施形態１と同様に、押上手段制御部３３ｂ及び押上手段８ｂにより共踏み解除制御部３６ｂが構成されている。そして、共踏み検知部３２ｂと、共踏み解除制御部３６ｂと、を含んで、共踏み解除制御装置４０ｂが構成されている。
【００８０】
共踏み検知部３２ｂは、アクセルセンサ２２及びブレーキセンサ２３の両方からペダルが踏込まれている旨の信号を受信したとき、共踏みが生じていると検知し、押上手段制御部３３ｂに共踏み検知信号を出力する。この点は、実施形態１の共踏み検知部３２と同様である。
【００８１】
加えて、共踏み検知部３２ｂは、足元カメラ２４による画像情報を利用して共踏みを検知する。すなわち、該画像情報により、運転者の足底が、アクセルペダル２の踏込面６と、ブレーキペダル３の踏込面７と、の両方に触れていることを検知し、このことが、共踏みを検知する条件の一つとなっている。これにより、共踏みを正確に検知できる。
【００８２】
ここで、共踏み検知部３２ｂは、足元カメラで取得される画像情報に基づき、共踏みが生じる蓋然性の高い共踏み予備状態を検知する。例えば、共踏み検知部３２ｂは、運転者の足が、アクセルペダル２の踏込面６と、ブレーキペダル３の踏込面７と、の両方に重なっていることを条件として、共踏み予備状態を検知する。
【００８３】
ちなみに、本実施形態に係る共踏み検知部３２ｂは、運転者の足が、所定期間継続して両ペダルの両踏込面に重なっていたとき、共踏み予備状態を検知するように構成されている。これにより、運転者の足が瞬間的に両踏込面に重なっただけである場合等、共踏み予備状態が不要に検知されることを防止できる。
【００８４】
運転者の足が両踏込面に重なっているとは、足底が踏込面に触れていることに限定されず、足底の影が踏込面に乗っていることも含む。例えば、ブレーキペダル３の踏込面のみに足底が乗っているが、いまだ足底がアクセルペダル２の踏込面６に触れていない状態において、このままブレーキペダル３を範囲Ｒ２（図１（ｃ）参照）に達するまで踏込めば足底がアクセルペダル２の踏込面６に接触するような状態を含む。
【００８５】
共踏み検知部３２ｂは、共踏み予備状態を検知したとき、押上手段制御部３３ｂに共踏み予備信号を出力する。共踏み検知部３２ｂが共踏み予備状態を検知するための要素としては、足元カメラ２４による画像情報に限定されず、他の画像カメラによる画像情報であってもよい。可能であれば、これらのカメラによる画像情報によらず、又はこれらのカメラによる画像情報とともに、アクセルペダル２やブレーキペダル３の踏込みの有無や踏込み量を利用して、共踏み予備状態を検知するようにしてもよい。ただし、足元カメラ２４による画像情報に基づくことで、共踏み予備状態を正確に検知できる。
【００８６】
ここで、本実施形態に係る押上手段制御部３３ｂは、共踏み予備信号を受信したとき、足元空間１を構成する床面９と同一レベルの第１位置から領域Ｔｅを押し上げて中間位置で維持させ、共踏みが所定期間継続して検知され続けたとき、共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるよう、上記の領域Ｔｅを前記中間位置から第２位置に向かって押し上げる。
【００８７】
これによれば、共踏み予備状態が検知された時点で、領域Ｔｅを中間位置まで予め押し上げておくので、共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるとき、第１位置から領域Ｔｅを押し上げる場合と比べ、足底に達するまでの時間を短縮できる。上記の通り、中間位置は、最大に踏込まれた状態のアクセルペダル２の踏込面６より低いため、領域Ｔｅを中間位置で維持させている間も、運転者の通常運転にかかるペダル操作が阻害されることを回避できる。
【００８８】
なお、押上手段制御部３３ｂでも、実施形態１の押上手段制御部３３と同様に、共踏みが所定期間継続して検知され続けたとき、共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるよう、領域Ｔｅを中間位置から第２位置に向かって押し上げるように構成することが可能である。
【００８９】
図６（ａ）〜（ｄ）は、本実施形態に係る押上手段８ｂの動作の一例を示している。ここでも、実施形態１の例と同様に、運転者が範囲Ｒ２（図１（ｃ）に示す範囲Ｒ２）に達するほどブレーキペダル３を強く踏込んだ際、アクセルペダル２も共踏みしてしまったときの例を説明する。
【００９０】
図６（ａ）に示すように、運転者によりブレーキペダル３が踏込まれていない段階では、領域Ｔｅは、足元空間１を構成する床面９と同一レベルの第１位置にある。領域Ｔｅにより運転者の通常運転にかかるペダル操作が阻害されることがない上、優れた美観も確保されている。
【００９１】
図６（ｂ）では、運転者によりブレーキペダル３が踏込まれる。ブレーキペダル３の踏込みは、まだ浅い範囲Ｒ１にあり、共踏みは生じていない。ここで、運転者の足が、アクセルペダル２の踏込面６と、ブレーキペダル３の踏込面７と、の両方に重なっているとする。
【００９２】
そうすると、共踏み検知部３２ｂにより、共踏みの蓋然性が高い共踏み予備状態が検知される。このとき、押上手段８ｂが領域Ｔｅを中間位置まで押し上げ、該中間位置で維持させる。ただ、中間位置は、最大に踏込まれた状態のアクセルペダル２の踏込面６より低いため、領域Ｔｅを中間位置で維持させている間も、運転者の通常運転にかかるペダル操作が阻害されることが回避される。
【００９３】
図６（ｃ）では、運転者が範囲Ｒ２（図１（ｃ）参照）に達するほどブレーキペダル３を強く踏込んで、その足底にアクセルペダル２が引っかかり、その結果、ブレーキペダル３だけでなくアクセルペダル２も共踏みしてしまっている。この場合、足底に対応する領域Ｔｅを押し上げるよう、押上手段８ｂが作動する。共踏み予備状態が検知された時点で領域Ｔｅを中間位置まで予め押し上げてあるので、共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるとき、第１位置から領域Ｔｅを押し上げる場合と比べ、足底に達するまでの時間を短縮できる。
【００９４】
その結果、図６（ｄ）では、踏力に勝る反力により足底が押し上げられ、やがて足底がアクセルペダル２から離れる。このように、共踏みが生じた場合にこれを解除でき、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制できる。
【００９５】
以上説明した本実施形態に係る共踏み解除制御装置４０ｂでも、運転者の通常運転にかかるペダル操作を阻害することなく、アクセルペダル２及びブレーキペダル３の共踏みが生じた場合にはこれを解除でき、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制できる。
【００９６】
そして、運転者の足元を撮影エリアとする足元カメラ２４による画像情報を利用し、共踏みを正確に検知でき、また共踏みが生じる蓋然性の高い共踏み予備状態を好適に検知できる。
【００９７】
しかも、本実施形態に係る共踏み解除制御装置４０によれば、押し上げる領域Ｔｅが、少なくとも、第１位置と、第２位置と、中間位置と、で調整可能である。これによれば、例えば、上記の共踏み予備状態の検知に基づいた所定の目的やタイミングで、それに応じた高さに領域Ｔｅを押し上げることができる。
【００９８】
（実施形態３）
次に、実施形態３に係る共踏み解除制御装置について、実施形態１や実施形態２と異なる点を中心に説明する。
本実施形態に係る車両には、運転者を識別するための識別手段が搭載されている。識別手段としては、顔画像認証カメラや情報読取装置等が挙げられる。
【００９９】
顔画像認証カメラは、例えば、ハンドル軸をカバーするステアリングコラムに設置されており、運転者の顔画像を取得する。情報読取は、例えば、運転者が着席するシート前方のインストルメントパネルや、運転席と助手席との間にあるダッシュボードに設置されており、運転者によってかざされた免許証データや、運転者から入力されたパスワード情報等を受信する。これらの識別手段からの情報はＥＣＵに出力され、運転者が識別される。
【０１００】
そして、本実施形態に係る車両には、識別された運転者情報を表示する表示部も搭載されている。これによれば、ＥＣＵで判別された運転者情報を運転者にフィードバックでき、運転者にとって、自身が正しく判別されているかの確認が容易になる。表示部は、例えばインストルメントパネルに設けることができるが、場所は限定されず、運転者にとって確認が容易であり、運転の邪魔にならない場所であればよい。
【０１０１】
また、本実施形態に係る車両には、実施形態２で説明した足元カメラ２４が設けられている。足元カメラ２４による画像情報はＥＣＵに出力され、運転者の足幅、下肢長さ、足の大きさ等に関する情報が取得される。
【０１０２】
ここで、本実施形態に係る車両は、アクセルペダル２及び／又はブレーキペダル３が、両ペダルの並設方向Ｘに位置調整可能に構成されている。例えば、車両のインストルメントパネルの下方において、両ペダルの並設方向Ｘに沿って所定の軸部材が設けられている。そして、各ペダルにおけるアーム４及びアーム５の、踏込面６及び踏込面７とは反対側の一端が、軸部材に取り付けられ、各ペダルが軸部材に沿って（並設方向Ｘに沿って）移動可能となっている。
【０１０３】
そして、本実施形態に係るＥＣＵは、両ペダルの位置を運転者情報に応じて変化させるペダル位置調整部を具備して構成されている。両ペダルの位置は、例えば、両ペダルの並設方向Ｘに沿った方向の位置であり、具体的には、両ペダルの間の距離（図１（ｂ）に示す距離Ｄ２）である。運転者情報としては、例えば、顔画像認証カメラの画像情報に基づいて取得される運転者、性別、年齢等である。また、足元カメラの画像情報に基づいて取得される運転者の足幅、下肢長さ、足の大きさ等もある。ただし、運転者情報はこれらに限定されない。
【０１０４】
ペダル位置調整部は、例えば、アクセルペダル２の位置はそのままに、ブレーキペダル３の並設方向Ｘの位置を変化させる。ただし、アクセルペダル２のみを移動させるようにしてもよいし、アクセルペダル２及びブレーキペダル３を移動させつつ両ペダルの間の距離が所定値になるように調整してもよい。勿論、両ペダルの間の距離が変わらないように、更には、両ペダルの間の相対的位置が変わらないように、アクセルペダル２及びブレーキペダル３を移動させることもあり得る。
【０１０５】
ペダル位置調整部による両ペダルの位置調整は、アクセルペダル２及び／又はブレーキペダル３に関する構造とも関連する。アクセルペダル２及び／又はブレーキペダル３が、並設方向Ｘ以外に自在に位置調整可能な構成とされているならば、ペダル位置調整部は、両ペダルを並設方向Ｘ以外に自在に位置調整するようにしてもよい。
【０１０６】
上記の通り、ＥＣＵがペダル位置調整部を具備して構成されることにより、運転者に応じたペダル位置が提供され、アクセルペダル２及びブレーキペダル３の誤操作、例えば共踏みが生じ難くなり、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制できる。
【０１０７】
ただし、ペダル位置調整部は、アクセルペダル２及びブレーキペダル３の間に領域Ｔｅが配されるようにペダルの位置を調整する。これによれば、運転者に応じた最適なペダル位置が提供される中でも、共踏みが生じた場合にこれを解除できる。
【０１０８】
また、ペダル位置調整部は、領域Ｔｅが押し上げられる途中でこれらのペダルに機械的に引っかかる事態を回避できるよう、押し上げられる領域Ｔｅの軌跡上に、両ペダルが重ならないようにペダルの位置を調整する。例えば、両ペダルの並設方向Ｘにおける領域Ｔｅの幅Ｄ１が、両ペダルの間の距離Ｄ２よりも短くなるようにペダル位置を調整する。
【０１０９】
また、本実施形態に係るＥＣＵは、運転者情報に応じた最適なペダルを記憶し、またこの最適ペダル位置を読み出し可能に構成されている。これにより、運転者は、例えば、スマホ等に登録された認証データを情報読取装置にかざすことで、毎回の運転者情報の手動情報の煩わしさなく、最適ペダル位置を呼び出せるようになっている。
【０１１０】
ＥＣＵにより運転者情報は継続して取得されているので、同一の運転者であっても、前回に比べて大きさが著しく異なる靴をはいていたり、急激な体型変化等に伴い著しい足幅の変化が生じていたりする場合には、ＥＣＵは、最適ペダル位置を基本としてペダル位置を変化させ、また最適ペダル位置を更新する。
【０１１１】
図７は、本実施形態に係る車両制御のうち、共踏みを検知した場合にこれを解除し、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制するためのフローの一例を示している。
【０１１２】
ステップＳ１では、運転者を認証し、運転者情報を取得する。次いで、ステップＳ２では、その運転者の運転者情報が登録（記憶）されているか否かを判断する。ステップＳ２において、運転者情報が登録されていないと判断された場合、ステップＳ３に進んで運転者情報を登録した後、ステップＳ４に進む。ステップＳ２において、運転者情報が登録されていると判断された場合には、そのままステップＳ４に進む。
【０１１３】
ステップＳ４では、ステップＳ１において取得された運転者情報に基づいて、運転者に応じた最適ペダル位置を算出し、アクセルペダル２及び／又はブレーキペダル３の位置を調整する。なお、ステップＳ１において、前回に比べて大きさが著しく異なる靴をはいていたり、急激な体型変化等に伴い著しい足幅の変化が生じていたりする場合等、特別な情報が併せて取得されていた場合には、これを考慮して、最適ペダル位置を補正したペダル位置が提供されるようにする。
【０１１４】
その後、ステップＳ５では、共踏みの蓋然性が高い共踏み予備動作が検知されたか否かを判断する。このステップＳ５は繰り返し行われ、ステップＳ５において共踏み予備動作が検知されたと判断されたとき、ステップＳ６に進む。
【０１１５】
ステップＳ６では、押上手段８を作動させて領域Ｔｅを押し上げ、中間位置で維持させる。その後、ステップＳ７では、共踏み予備状態が依然として検知されているか否かを判断する。ステップＳ７において、共踏み予備状態が既に検知されていないと判断される場合には、ステップＳ８において押上手段８を作動させ、床面９と同一レベルの第１位置に領域Ｔｅを戻し、ステップＳ５に戻る。ステップＳ７において、共踏みが依然として検知されていると判断される場合には、ステップＳ９に進む。
【０１１６】
ステップＳ９では、共踏みが検知されたか否かを判断する。ステップＳ９において、共踏みが検知されていないと判断される場合には、ステップＳ７に戻り、再度フローを繰り返すことになる。ステップＳ９において、共踏みが検知されたと判断される場合には、ステップＳ１０に進み、踏力に対して反力を発生させるよう、中間位置よりも領域Ｔｅを押し上げる。踏力に勝る反力により、足底が押し上げられ、やがて足底がペダルから離れる。
【０１１７】
その後、ステップＳ１１では、共踏みが検知されなくなったことを捉え、床面９と同一レベルの第１位置に領域Ｔｅを戻す。次いで、ステップＳ１２では、エンジン１５が停止したか否かを判断する。ステップＳ１２において、エンジン１５が停止していないと判断される場合には、共踏みの蓋然性が高い共踏み予備動作が検知されたか否かを判断するステップＳ５に戻る。ステップＳ１２において、エンジン１５が停止したと判断される場合には、フローを終了する。
【０１１８】
以上説明した本実施形態に係る共踏み解除制御装置でも、運転者に応じた最適なペダル位置を提供する制御との組み合わせでも、通常運転にかかる運転者のペダル操作を阻害することなく、共踏みが生じた場合にはこれを解除でき、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制できる。
【０１１９】
しかも、本実施形態に係る共踏み解除制御装置によれば、上記の通り、運転者情報を取得・登録し、これに最適なペダル位置を提供する、所謂、車載ＨＭＩシステムとも組み合わせることができる。運転者に応じた最適なペダル位置が提供される中でも領域Ｔｅが好適に確保され、共踏みが生じた場合にこれを解除でき、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制できる
【０１２０】
（他の実施形態）
以上、共踏み解除制御装置の一態様について説明したが、本発明は上記の実施形態１〜３の何れかに限定されるものではない。上記の実施形態１〜３は本発明の範囲内で互いに組み合わせることが可能である。
【０１２１】
上記の実施形態では、アクセルセンサ２２及びブレーキセンサ２３からのセンサ信号や、これに足元カメラ２４による画像情報を利用して共踏みを検知した。ただし、アクセルセンサ２２及びブレーキセンサ２３からのセンサ信号によらず、足元カメラ２４による画像情報のみに基づいて共踏みを検知してもよい。
【０１２２】
また、例えば、アクセルペダル２及びブレーキペダル３の踏込面６，７にかかる踏力を検出可能な圧力検出手段を設け、この圧力検出手段の出力を利用し、両方のペダルにおいて踏込み圧が検知されたときに共踏みを検知するようにしてもよい。
【０１２３】
また、共踏み状態や共踏み予備状態が検知されたとき、運転者が着席するシート前方のインストルメントパネルにその旨を表示したり、所定のアラーム等を発したりすることで、運転者に注意を促すこともできる。
【０１２４】
また、押上手段は、上記の実施形態１〜３で説明した例に限定されない。押上手段は、本発明の趣旨の下、共踏みしている足底の踏力に対して反力を発生させるよう、アクセルペダル２及びブレーキペダル３の間の足底に対応する領域Ｔｅを押し上げることができればよい。
【０１２５】
以上、本発明の共踏み解除制御装置によれば、運転者の通常運転にかかるペダル操作を阻害することなく、アクセルペダル及びブレーキペダルの共踏みが生じた場合にはこれを解除でき、ひいては共踏みによる車両の誤動作を抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【０１２６】
本発明は、アクセルペダル及びブレーキペダルの共踏みが生じた場合にこれを解除し、車両の誤動作を抑制するための産業分野で利用することができる。
【符号の説明】
【０１２７】
１  足元空間
２  アクセルペダル
３  ブレーキペダル
４，５  アーム
６，７  踏込面
８，８ｂ  押上手段
９  床面
１０  回動軸
１１  プレート
１２  油圧シリンダ
１３  スプリング
１４  係止部
１５  エンジン
１６  ブレーキ
２０，２０ｂ  車両制御装置
２１  回転数センサ
２２  アクセルセンサ
２３  ブレーキセンサ
２４  足元カメラ
３０，３０ｂ  ＥＣＵ
３１  エンジン制御部
３２，３２ｂ  共踏み検知部
３３，３３ｂ  押上手段制御部
３４  第１ブレーキ制御部
３５  第２ブレーキ制御部
３６，３６ｂ  共踏み解除制御部
４０，４０ｂ  共踏み解除制御装置
Ｔｅ  領域
Ｄ１  領域の幅
Ｄ２  両ペダル間の距離
Ｒ，Ｒ１，Ｒ２  アクセルペダルのストローク範囲
【図１】
2019026221.tif 000003
【図２】
2019026221.tif 000004
【図３】
2019026221.tif 000005
【図４】
2019026221.tif 000006
【図５】
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【図６】
2019026221.tif 000008
【図７】
2019026221.tif 000009