(57)【要約】【課題】水蒸気バリア性、及び、カーカスに対する密着性を向上できるタイヤインナーライナー用シートを提供することを課題とする。【解決手段】本発明のタイヤインナーライナー用シート１０は接着層１と、樹脂層２とがこの順で積層された積層構造を有し、上記樹脂層２は、第１の樹脂組成物からなり、上記接着層１は、第２の樹脂組成物からなり、上記第１の樹脂組成物は、熱可塑性エラストマーと、エチレン−ビニルアルコール共重合体とを含み、上記第２の樹脂組成物は、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含み、上記樹脂層２について、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２８−３に従って求めた、引裂強さが１６０Ｎ／ｃｍ以上である。【選択図】図１
2019026109.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
接着層と、樹脂層とがこの順で積層された積層構造を有し、
前記樹脂層は、第１の樹脂組成物からなり、
前記接着層は、第２の樹脂組成物からなり、
前記第１の樹脂組成物は、熱可塑性エラストマーと、エチレン−ビニルアルコール共重合体とを含み、
前記第２の樹脂組成物は、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含み、
前記樹脂層について、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２８−３に従って求めた、引裂強さが１６０Ｎ／ｃｍ以上である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記樹脂層の単位厚み当たりの突刺し強度が、６Ｎ／４００μｍ以上である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項３】
請求項１または２に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記第１の樹脂組成物中の前記エチレン−ビニルアルコール共重合体の含有量が、前記第１の樹脂組成物の全固形分１００質量部に対して１質量部以上９０質量部以下である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
当該タイヤインナーライナー用シートの厚みが５０μｍ以上１５００μｍ以下である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記熱可塑性エラストマーは、スチレン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ポリアミド系エラストマー、ポリオレフィン系エラストマー、ウレタン系エラストマーからなる群より選択される１種または２種以上である、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項６】
請求項５に記載のタイヤインナーライナー用シートであって、
前記熱可塑性エラストマーは、前記スチレン系エラストマーである、タイヤインナーライナー用シート。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載のタイヤインナーライナー用シートから構成される、インナーライナー。
【請求項８】
請求項７に記載のインナーライナーを備える、タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤインナーライナー用シート、インナーライナー及びタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、その空気を入れる方法によって、チューブタイヤと、チューブレスタイヤに分類される。チューブタイヤとは、チューブと呼ばれる部材に空気を入れるものである。チューブレスタイヤは、インナーライナーという部材を、上記チューブの代わりに、タイヤの内部に設置したものである。ここで、インナーライナーは、例えば、カーカスを構成するカーカスコードまたはカーカスゴムに接着されることで、タイヤの内部に設置される。そして、チューブの代わりとして用いられるインナーライナーには、空気や水蒸気に対するガスバリア性などの物性が求められる。
【０００３】
このような空気入りタイヤに用いられるインナーライナーの分野において様々な技術が開発されている。例えば、特許文献１には、耐空気透過性および隣接ゴムとの接着性に優れたインナーライナー用ポリマー組成物が記載されている。特許文献１によれば、インナーライナー用ポリマー組成物のポリマー成分が、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体９９〜５０質量％、及び、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体およびスチレン−イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを合計で１〜５０質量％を含むことで、優れた耐空気透過性および隣接ゴムとの接着性を発現することが記載されている。
さらに、特許文献１によれば、インナーライナー用ポリマー組成物のポリマー成分が、エチレン−ビニルアルコ−ル共重合体を１〜３０質量％の範囲内で含むことにより、タイヤのインナーライナー層が薄くされた場合でも良好なガスバリア性が発現されることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−０７４２３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
タイヤインナーライナー用シートは、少なくとも、接着層と、樹脂層とがこの順で積層された積層構造を有する。ここで、接着層はインナーライナー及びタイヤを接着するための層であり、樹脂層は空気や水蒸気に対するガスバリア性を発現するための層である。
【０００６】
本発明者は、従来のタイヤインナーライナー用シートの、水蒸気バリア性、及び、カーカスに対する密着性について検討した。その結果、特許文献１に記載のインナーライナー用樹脂組成物を樹脂層として用いたタイヤインナーライナー用シートは、水蒸気バリア性、及び、カーカスに対する密着性に向上の余地があることが判明した。
【０００７】
以上より、本発明は、水蒸気バリア性、及び、カーカスに対する密着性を向上できるタイヤインナーライナー用シートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、従来のタイヤインナーライナー用シートの水蒸気バリア性、及び、カーカスに対する密着性を向上するために、タイヤインナーライナー用シートの積層構造について検討した。その結果、樹脂層の引裂き強さが特定の数値範囲内となるように、樹脂層中にエチレン−ビニルアルコール共重合体が分散することが、水蒸気バリア性、及び、カーカスに対する密着性を向上するために重要であることを見出した。
これにより、エチレン−ビニルアルコール共重合体が樹脂層中に適切に分散するために水蒸気バリア性を向上し、カーカスに対する密着性を向上できる。
以上より、本発明者が、タイヤインナーライナー用シートの樹脂層の引裂き強さが特定の数値範囲内となることで、水蒸気バリア性、及び、カーカスに対する密着性によい作用効果が得られることを見出し、本発明は完成した。
【０００９】
本発明によれば、
接着層と、樹脂層とがこの順で積層された積層構造を有し、
前記樹脂層は、第１の樹脂組成物からなり、
前記接着層は、第２の樹脂組成物からなり、
前記第１の樹脂組成物は、熱可塑性エラストマーと、エチレン−ビニルアルコール共重合体とを含み、
前記第２の樹脂組成物は、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含み、
前記樹脂層について、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２８−３に従って求めた、引裂強さが１６０Ｎ／ｃｍ以上である、タイヤインナーライナー用シートが提供される。
【００１０】
また、本発明によれば、上記タイヤインナーライナー用シートから構成される、インナーライナーが提供される。
【００１１】
また、本発明によれば、上記インナーライナーを備える、タイヤが提供される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、水蒸気バリア性、及び、カーカスに対する密着性を向上できるタイヤインナーライナー用シートが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートの断面図の一例である。
【図２】本実施形態に係るタイヤの一例の部分断面図である。
【００１４】
まず、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートの概要を説明する。
本実施形態のモールド成形用離型フィルムは、接着層と、樹脂層とがこの順で積層された積層構造を有し、上記樹脂層は、第１の樹脂組成物からなり、上記接着層は、第２の樹脂組成物からなり、上記第１の樹脂組成物は、熱可塑性エラストマーと、エチレン−ビニルアルコール共重合体とを含み、上記第２の樹脂組成物は、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含み、上記樹脂層について、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２８−３に従って求めた、引裂強さが１６０Ｎ／ｃｍ以上である。
【００１５】
近年、市場において自動車の低燃費化の要求が高まっている。これに伴い、タイヤの使用時における転がり抵抗を低減するために、タイヤの空気圧の保持性能の向上が求められている。これにより、チューブレスタイヤに用いられるインナーライナーには、更なる水蒸気バリア性の向上が求められている。
ところで、タイヤインナーライナー用シートの樹脂層は、熱可塑性エラストマー及びエチレン−ビニルアルコール共重合体を含む樹脂組成物によって構成される。樹脂層は、熱可塑性エラストマーを含むことで水蒸気バリア性を向上させることができる。また、エチレン−ビニルアルコール共重合体を含むことで酸素バリア性を向上させることができる。
【００１６】
本発明者は、タイヤインナーライナー用シートを用いて形成されるインナーライナーに要求される特性である、水蒸気バリア性の向上について検討した。その結果、従来のタイヤインナーライナー用シートを用いて形成されるインナーライナーの相構造は、樹脂層中のエチレン−ビニルアルコール共重合体の分散が十分ではないことが判明した。
従来のタイヤインナーライナー用シートでは、樹脂層の相構造は、熱可塑性エラストマーによって構成される海相と、エチレン−ビニルアルコール共重合体によって構成される島相とを備える海島構造となっていた。しかしながら、エチレン−ビニルアルコール共重合体の分散が十分ではない場合、エチレン−ビニルアルコール共重合体が粗大な島層を形成してしまう。本発明者は、従来のタイヤインナーライナー用シートでは、エチレン−ビニルアルコール共重合体の粗大な島相を介して、水蒸気が透過してしまい、水蒸気バリア性が低下してしまうことを知見した。
【００１７】
また、本発明者は、樹脂層の相構造について検討をする過程で、樹脂層中にエチレン−ビニルアルコール共重合体の粗大な島相が形成される場合、タイヤインナーライナー用シートの機械的特性が不均一となってしまうことを知見した。このような不均一が生じる場合、インナーライナー及びカーカスが剥離してしまうという不都合があった。
【００１８】
そこで、本発明者は、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートを用いて形成したインナーライナーの水蒸気バリア性、及び、カーカスとの密着性を向上するために、樹脂層の相構造について検討した。その結果、樹脂層の引裂き強度が特定の数値範囲内となることが、樹脂層中におけるエチレン−ビニルアルコール共重合体の分散性を向上し、インナーライナーの水蒸気バリア性、及び、カーカスとの密着性を向上するために重要であることを知見した。
樹脂層の引裂き強度が特定の数値範囲内となることで、樹脂層中にエチレン−ビニルアルコール共重合体を適切に分散させることができる。これにより、樹脂層の相構造を、タイヤインナーライナー用シートの水蒸気バリア性を向上し、タイヤインナーライナー用シート及びカーカスの密着性を向上させるのに適切な相構造とすることができる。
以上より、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートは、水蒸気バリア性、及び、カーカスとの密着性を向上できるものである。
【００１９】
まず、図１に基づいて、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０を説明する。
図１はタイヤインナーライナー用シート１０の断面図の一例であって、タイヤインナーライナー用シートは接着層１と、樹脂層２とがこの順で積層された積層構造を有する。また、積層構造は、例えば、最外層の少なくとも一方面に接着層を有する。
以下に、本実施形態のタイヤインナーライナー用シート１０の構成について、詳細を説明する。なお、説明においては、適宜符号を省略する。
【００２０】
＜接着層１＞
まず、接着層１について説明する。
接着層１は、インナーライナー及びタイヤを接着するための薄膜である。ここで、インナーライナーと接着するタイヤの部材としては、後述するカーカスが挙げられる。タイヤインナーライナー用シート１０は、接着層１を介して、樹脂層２と、カーカスとを接着する。ここで、樹脂層２は、第１の樹脂組成物からなる。また、接着層１は、第２の樹脂組成物からなる。
【００２１】
（ハロゲンスルホン化ポリオレフィン）
第２の樹脂組成物は、例えば、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含む。ハロゲンスルホン化ポリオレフィンとしては、具体的には、クロロスルホン化エチレン・プロピレン共重合体、クロロスルホン化ポリエチレン、クロロスルホン化エチレン・ブテン共重合体、クロロスルホン化エチレン・ヘキセン共重合体及びクロロスルホン化エチレン・酢酸ビニル共重合体などが挙げられる。ハロゲンスルホン化ポリオレフィンとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を含むことができる。
ハロゲンスルホン化ポリオレフィンとしては、上記具体例のうち、クロロスルホン化ポリエチレンを含むことが好ましい。これにより、接着層１及び樹脂層２を構成するエチレン−ビニルアルコール共重合体の密着性に係る材料の相性を向上できる。したがって、タイヤインナーライナー用シート１０と、カーカスとの密着性を向上できる。
【００２２】
第２の樹脂組成物中には、上述したハロゲンスルホン化ポリオレフィン以外に、必要に応じて、加硫剤、着色剤、フィラー、加硫促進剤、及び、溶媒などの各種添加剤のうち１種または２種以上を配合することができる。
以下、代表成分について詳細を説明する。
【００２３】
（加硫剤）
加硫剤として用いることができる化合物は限定されず、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンに応じて、公知の化合物を用いることができる。加硫剤としては、具体的には、ジニトロソベンゼンなどのキノイド加硫剤；チウラム加硫剤；キノンジオキシム加硫剤；ｍ−フェニレンビスマレイミドなどのマレイミド加硫剤などが挙げられる。加硫剤としては、上記具体例のうち、１種又は２種以上を用いることができる。
【００２４】
（着色剤）
着色剤として用いることができる化合物は限定されず、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンに応じて、公知の化合物を用いることができる。着色剤としては、具体的には、カーボンブラック、ベンガラなどが挙げられる。着色剤としては、上記具体例のうち、１種又は２種以上を用いることができる。
【００２５】
（フィラー）
フィラーとして用いることができる化合物は限定されず、例えば有機フィラーまたは無機フィラーを用いることができる。
有機フィラーとしては、具体的には、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、尿素樹脂、アクリル樹脂、フェノール樹脂、ポリイミド樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂またはフッ化樹脂などにより形成される有機フィラーが挙げられる。
また無機フィラーとしては、具体的には、アルミナ、シリカ、マグネシア、フェライト、酸化アルミニウム、酸化亜鉛、酸化ジルコニウムなどの金属酸化微粒子；タルク、マイカ、カオリン、ゼオライトなどの珪酸塩類；硫酸バリウム、炭酸カルシウム、フラーレンなどの微粒子などが挙げられる。フィラーとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を含むことができる。
【００２６】
（溶媒）
接着層１は、例えば、以下の方法で作製することができる。まず、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンと、加硫剤、着色剤、フィラー及び加硫促進剤などの添加剤とを溶媒に添加し、ワニスまたはスラリーに調製した第２の樹脂組成物を作製する。次いで、ワニスまたはスラリーとした第２の樹脂組成物を、樹脂層２に塗工し、溶媒を揮発させることで、接着層１を形成できる。
上記溶媒としては、限定されず、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンに応じて公知の溶媒を選択することができる。溶媒としては、具体的には、キシレン、ベンゼン、トルエン、エチルベンゼン、シクロヘキサン、メチルシクロヘキサン、エチルシクロヘキサンなどが挙げられる。溶媒としては、上記具体例のうち、１種または２種以上を用いることができる。
【００２７】
＜樹脂層２＞
次に、樹脂層２について説明する。
樹脂層２は、第１の樹脂組成物からなる薄膜である。
第１の樹脂組成物は、熱可塑性エラストマーと、エチレン−ビニルアルコール共重合体とを含む。
【００２８】
（熱可塑性エラストマー）
熱可塑性エラストマーとしては、具体的には、スチレン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ポリオレフィン系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマーなどが挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を用いることができる。
熱可塑性エラストマーとしては、上記具体例のうち、スチレン系エラストマーを用いるのが好ましい。これにより、熱可塑性エラストマーと、エチレン−ビニルアルコール共重合体と分散、極性などの分子間相互作用に起因する親和性を向上できる。したがって、熱可塑性エラストマーと、エチレン−ビニルアルコール共重合体との界面における両者の相溶性を高めることができ、エチレン−ビニルアルコール共重合体を樹脂層中により好適に分散できる。
【００２９】
上記スチレン系エラストマーとしては、具体的には、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体、スチレン−ブタジエン−ブチレン−スチレン共重合体、スチレン−エチレン−ブチレン−スチレン共重合体、スチレン−エチレン−プロピレン−スチレン共重合体、スチレン−エチレン−エチレン−プロピレン−スチレン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体及びスチレン−イソブチレン共重合体などが挙げられる。スチレン系エラストマーとしては、上記具体例のうち１種または２種以上を含むことができる。
スチレン系エラストマーとしては、スチレン−エチレン−ブチレン−スチレン共重合体、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体及びスチレン−イソブチレン共重合体からなる群より選択される１種または２種以上を用いることが好ましく、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体またはスチレン−イソブチレン共重合体を用いることがより好ましく、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体を用いることが更に好ましい。これにより、上述した熱可塑性エラストマーと、エチレン−ビニルアルコール共重合体との親和性をさらに向上でき、エチレン−ビニルアルコール共重合体を樹脂層２中により好適に分散できる。また、タイヤインナーライナー用シート１０の水蒸気に対するガスバリア性をより向上できる観点からも好ましい。
【００３０】
上記ポリエステル系エラストマーとしては、例えば、ハードセグメントとしてポリエステルと、ソフトセグメントとしてポリエーテルまたはポリエステルなどを含むエラストマーを用いることができる。このような、ポリエステル系エラストマーとしては、具体的にはポリエステル・ポリエーテルエラストマー、ポリエステル・ポリエステルエラストマーなどが挙げられる。
ポリエステル・ポリエーテルエラストマーとしては、例えば、ハードセグメントとして芳香族系結晶性ポリエステル、ソフトセグメントとしてポリエーテルを用いたものが挙げられる。
ポリエステル・ポリエステルエラストマーとしては、例えば、ハードセグメントとして芳香族系結晶性ポリエステル、ソフトセグメントとして脂肪族系ポリエステルを用いたものが挙げられる。
【００３１】
上記ポリオレフィン系エラストマーとしては、具体的には、天然ゴム、ポリイソプレン、スチレンブタジエン共重合体、ポリブタジエン、ポリエチレン、エチレン及びαオレフィンの共重合体、エチレン及びアルキルアクリレートの共重合体、エチレン及びメタクリレートの共重合体、ポリイソブチレン、イソブチレン及びパラアルキルスチレンの共重合体、イソブチレン及びスチレンの共重合体、スチレン及びブタジエンの共重合体、スチレン及びイソプレンの共重合体及びこれらのエポキシ化物、マレイン化物、ハロゲン化物、水素化物などが挙げられる。ポリオレフィン系エラストマーとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。
【００３２】
上記ウレタン系エラストマーとしては、具体的には、ハードセグメントとしてポリウレタンと、ソフトセグメントとしてポリカーボネート、ポリエステル、ポリエーテルとを含むエラストマーを用いることができる。
【００３３】
上記ポリアミド系エラストマーとしては、具体的には、ハードセグメントとしてポリアミドと、ソフトセグメントとしてポリエーテルを含むエラストマーを用いることができる。
【００３４】
第１の樹脂組成物中の熱可塑性エラストマーの含有量の下限値としては、第１の樹脂組成物の全固形分１００質量部に対して、例えば、１０質量部以上であることが好ましく、１５質量部以上であることがより好ましく、１７質量部以上であることが更に好ましく、２０質量部以上であることが一層好ましい。これにより、樹脂層２中に熱可塑性エラストマーが好適に分散し、タイヤインナーライナー用シート１０の酸素バリア性を向上できる。
また、第１の樹脂組成物中の熱可塑性エラストマーの含有量の上限値としては、第１の樹脂組成物の全固形分１００質量部に対して、例えば、９９質量部以下であることが好ましく、９５質量部以下であることがより好ましく、９３質量部以下であることが更に好ましく、９０質量部以下であることが一層好ましい。これにより、樹脂層中にエチレン−ビニルアルコール共重合体を好適に分散させることができ、水蒸気バリア性をより向上できる。
なお、本実施形態において、第１の樹脂組成物の全固形分とは、第１の樹脂組成物が含む成分のうち溶媒を除く成分のことを示す。
【００３５】
（エチレン−ビニルアルコール共重合体）
エチレン−ビニルアルコール共重合体としては、具体的には、下記式（１）で表されるものが挙げられる。エチレン−ビニルアルコール共重合体が備える構造単位のうち、エチレンに由来する構造単位によって、熱可塑性エラストマーと、エチレン−ビニルアルコール共重合体との親和性を向上でき、エチレン−ビニルアルコール共重合体の分散性を向上できる。また、エチレン−ビニルアルコール共重合体の構造単位のうち、ビニルアルコールに由来する構造単位が極性を備えることによって、酸素バリア性を向上できる。
【００３６】
【化１】
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（上記式（１）において、ｎ、ｍはそれぞれ独立して１以上の整数である。）
【００３７】
エチレン−ビニルアルコール共重合体中のエチレン由来の構造単位の含有量の下限値は、例えば、５ｍｏｌ％以上であることが好ましく、１０ｍｏｌ％以上であることがより好ましく、１５ｍｏｌ％以上であることが更に好ましく、２０ｍｏｌ％以上であることが一層好ましい。これにより、可塑性エラストマーと、エチレン−ビニルアルコール共重合体との親和性をさらに向上できる。
また、エチレン−ビニルアルコール共重合体中のエチレン由来の構造単位の含有量の上限値は、例えば、９０ｍｏｌ％以下であることが好ましく、８５ｍｏｌ％以下であることがより好ましく、８０ｍｏｌ％以下であることが更に好ましく、７０ｍｏｌ％以下であることが一層好ましく、５０ｍｏｌ％以下であることが殊更好ましい。これにより、酸素バリア性をさらに向上できる。
【００３８】
エチレン−ビニルアルコール共重合体の融点の上限値としては、例えば、２４０℃以下であることが好ましく、２２０℃以下であることがより好ましく、２００℃以下であることが更に好ましい。これにより、第１の樹脂組成物を混練する際に、エチレン−ビニルアルコール共重合体が、熱可塑性エラストマーに分散しやすくなる。
また、エチレン−ビニルアルコール共重合体の融点の下限値としては、例えば１００℃以上でもよく、１２０℃以上でもよい。
【００３９】
第１の樹脂組成物中のエチレン−ビニルアルコール共重合体の含有量の下限値としては、第１の樹脂組成物の全固形分１００質量部に対して、例えば、１質量部以上であることが好ましく、５質量部以上であることがより好ましく、７質量部以上であることが更に好ましく、１０質量部以上であることが一層好ましい。これにより、タイヤインナーライナー用シートの酸素バリア性を向上できる。
また、第１の樹脂組成物中のエチレン−ビニルアルコール共重合体の含有量の上限値としては、第１の樹脂組成物の全固形分１００質量部に対して、例えば、９０質量部以下であることが好ましく、８５質量部以下であることがより好ましく、８３質量部以下であることが更に好ましく、８０質量部以下であることが一層好ましい。これにより、樹脂層中にエチレン−ビニルアルコール共重合体の粗大な島相が形成され、水蒸気バリア性が低下することを抑制できる。
なお、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートが水蒸気バリア性を更に向上する観点から、第１の樹脂組成物中のエチレン−ビニルアルコール共重合体の含有量の上限値としては、第１の樹脂組成物の全固形分１００質量部に対して、例えば、７０質量部以下であることが好ましく、５０質量部以下であることがより好ましく、３０質量部以下であることが更に好ましい。
【００４０】
第１の樹脂組成物中には、上述した熱可塑性エラストマー、エチレン−ビニルアルコール共重合体以外に、熱可塑性樹脂、フィラーなどを添加してもよい。
以下、代表成分について詳細を説明する。
【００４１】
（熱可塑性樹脂）
第１の樹脂組成物は、例えば、樹脂層２の酸素バリア性を更に向上するために、エチレン−ビニルアルコール共重合体以外の熱可塑性樹脂を含んでもよい。このような熱可塑性樹脂としては、具体的には、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリニトリル樹脂、ポリビニル樹脂、ポリフッ化樹脂、ポリオレフィン樹脂などが挙げられる。熱可塑性樹脂としては、上記具体例のうち、１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。
ポリエステル樹脂としては、具体的には、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリブチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレートとポリカーボネートの共重合体、ポリブチレンテレフタレートとポリカプロラクトンの共重合体、ポリブチレンテレフタレートとポリグリコールの共重合体、ポリブチレンナフタレートとポリグリコールの共重合体などが挙げられる。
ポリアミド樹脂としては、具体的には、ナイロン６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６，６、ナイロン６，１０、ナイロン１０，１０、ナイロン６，１２、ナイロン６とナイロン６，６の共重合体、ナイロン６とナイロン６，６とナイロン１２の共重合体、ナイロン６とナイロン１２の共重合体、ナイロン１２とポリエーテルの共重合体、芳香族系ナイロンなどが挙げられる。なお、本実施形態において、芳香族環とは、ベンゼン環；ナフタレン環、アントラセン環、ピレン環などの縮合芳香環；ピリジン環、ピロール環などの複素芳香環などを示す。
ポリニトリル樹脂としては、具体的には、ポリアクリロニトリルなどが挙げられる。
ポリビニル樹脂としては、具体的には、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、ポリビニルアルコールなどが挙げられる。
ポリフッ化樹脂としては、具体的には、ポリフッ化ビニル、ポリフッ化ビニリデン、フッ化ビニリデンとクロロトリフルオロエチレン共重合体、フッ化ビニリデンとヘキサフルオロプロピレン共重合体、ポリクロロトリフルオロエチレン、エチレンとクロロトリフルオロエチレンの共重合体、テトラフルオロエチレンとジフルオロエチレンとヘキサフルオロプロピレンの共重合体などが挙げられる。
ポリオレフィン樹脂としては、具体的には、ポリエチレン、ポリプロピレン、及び、エチレン、プロピレンンと他の成分とを共重合したポリオレフィン樹脂共重合体等が挙げられる。
【００４２】
（フィラー）
フィラーとしては、有機フィラー、無機フィラーなどが挙げられる。
無機フィラーとしては、具体的には、溶融破砕シリカ、溶融球状シリカ、結晶性シリカ、２次凝集シリカ、微粉シリカなどのシリカ；アルミナ、窒化ケイ素、窒化アルミニウム、窒化ホウ素、酸化チタン、炭化ケイ素、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、チタンホワイトなどの金属化合物；タルク；クレー；マイカ；ガラス繊維などが挙げられる。
有機フィラーとしては、具体的には、オルガノシリコーンパウダー、ポリエチレンパウダーなどが挙げられる。
フィラーとしては、上記具体例のうち、１種または２種以上を組み合わせて用いることができる。
【００４３】
樹脂層２の引裂き強さの下限値は、１６０Ｎ/ｃｍ以上であり、例えば、１８０Ｎ/ｃｍであることが好ましく、２００Ｎ/ｃｍ以上であることがより好ましい。これにより、樹脂層の面内方向、及び、樹脂層２の厚み方向においてエチレン−ビニルアルコール共重合体の分散性を向上し、エチレン−ビニルアルコール共重合体が粗大な島層を形成することを抑制できる。したがって、タイヤインナーライナー用シートの水蒸気バリア性を向上し、さらに、カーカスに対する密着性を向上できる。
また、樹脂層２の引裂き強さの上限値は、例えば、２０００Ｎ/ｃｍとしてもよく、１８００Ｎ/ｃｍとしてもよい。これにより、樹脂層２中における熱可塑性エラストマーの均一性が低下することを抑制できる。したがって、タイヤインナーライナー用シートの酸素バリア性を向上できる観点で都合がよい。
なお、本実施形態において、樹脂層２の引裂き強さは、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２８−３に準拠して、直角形引裂き法によって求められる。
【００４４】
樹脂層２の単位厚みあたりの突刺し強度の下限値は、例えば、６Ｎ／４００μｍ以上であることが好ましく、７Ｎ／４００μｍ以上であることがより好ましく、８Ｎ／４００μｍ以上であることが更に好ましい。突刺し強度は、樹脂層２をピンで突刺すことによって測定される。突き刺し強度が上記下限値以上であることにより、タイヤインナーライナー用シート１０の平面の局所的な観点について、樹脂層２の厚み方向におけるエチレン−ビニルアルコール共重合体の分散性を向上できる。したがって、エチレン−ビニルアルコール共重合体が厚み方向に良く分散していることを確認できる。
また、樹脂層２の単位厚みあたりの突刺し強度の上限値は、例えば、３０Ｎ／４００μｍ以下としてもよく、２８Ｎ／４００μｍ以下としてもよい。
なお、本実施形態において、樹脂層２の突刺し強度は、ＪＩＳ  Ｚ  １７０７：１９９７に準拠した、突き刺し強さの試験によって求められる。
【００４５】
樹脂層２の厚みは限定されず、タイヤに求められる機械的特性、生産性に応じて選択される。
樹脂層２の厚みの下限値としては、例えば、１０μｍ以上であることが好ましく、５０μｍ以上であることがより好ましく、１００μｍ以上であることがさらに好ましく、２２０μｍ以上であることが一層好ましく、３００μｍ以上であることが殊更好ましい。樹脂層２の厚みが上記下限値以下であることは、タイヤインナーライナー用シート１０を用いて作成したインナーライナー及びタイヤが、適切な剛性と、水蒸気バリア性と、ガスバリア性とを維持できる観点から好ましい。
樹脂層２の厚みの上限値としては、上記下限値と同様の観点から、例えば、１５００μｍ以下であることが好ましく、１２００μｍ以下であることがより好ましく、１０００μｍ以下であることがさらに好ましく、８００μｍ以下であることが一層好ましく、５００μｍ以下であることが殊更好ましい。
【００４６】
＜タイヤインナーライナー用シート１０の作製方法＞
本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０は、例えば、以下のように製造される。まず、成形工程（Ｓ１）によって、第１の樹脂組成物の含有成分を混練し、混練した第１の樹脂組成物を用いて樹脂層２を成形する。次いで、積層工程（Ｓ２）によって、樹脂層２と、接着層１とを積層する。これにより、タイヤインナーライナー用シート１０を作製する。
【００４７】
＜成形工程（Ｓ１）＞
樹脂層２を成形する混練工程（Ｓ１）について説明する。
成形工程では、第１の樹脂組成物の含有成分を混練し、混練した第１の樹脂組成物を用いて樹脂層２を成形する。
ここで、第１の樹脂組成物を混練する方法としては、具体的には、二軸押出機などが挙げられる。また、混練した第１の樹脂組成物を成形する方法としては、具体的には、押出成形などが挙げられる。
【００４８】
本発明者は、樹脂層２の引裂き強さを上述した特定の数値範囲内に制御する方法について検討した。その結果、第１の樹脂組成物中の熱可塑性エラストマー及びエチレン−ビニルアルコール共重合体が特定の分散状態となるように混練を行い、さらに、樹脂層２の相構造を適切な状態で凍結できるよう成形することが、引裂き強さを制御するために重要であることを知見した。これにより、樹脂層２にエチレン−ビニルアルコール共重合体が好適に分散し、引裂き強度を上述した特定の数値範囲内に制御することができる。したがって、タイヤインナーライナー用シートの水蒸気バリア性と、カーカスに対する密着性とを向上できる。
以下に、混練条件と、成形条件とについて詳細を説明する。
【００４９】
（混練条件）
本発明者は、第１の樹脂組成物中の熱可塑性エラストマー及びエチレン−ビニルアルコール共重合体が特定の分散状態となるように、混練する方法について検討した。その結果、二軸押出機を用いて、特定の条件で第１の樹脂組成物の原料成分を混練することが好ましいことを見出した。上記特定の条件としては、具体的には、混練温度、スクリュー回転数、混練時間といった要素の適切な設定が挙げられる。これらの要素を適切に制御することによって、第１の樹脂組成物中の熱可塑性エラストマー及びエチレン−ビニルアルコール共重合体を特定の分散状態とすることができる。
各要素の具体的な条件としては、混練温度を１５０℃以上２３０℃以下とし、スクリュー回転数を３００ｒｐｍ以上１８００ｒｐｍ以下とし、混練時間を１分間以上３０分間以下とすることが好ましい。これにより、第１の樹脂組成物の分散状態を、熱可塑性エラストマー及びエチレン−ビニルアルコール共重合体の界面積を大きいものとすることができる。
【００５０】
なお、上記特定の分散状態は、単純に、混練の条件を厳しくするだけでは達成できるものではない。詳細なメカニズムは定かではないが、混練条件を上記数値範囲よりも厳しくすることによって、エチレン−ビニルアルコール共重合体の結合の一部が分解してしまい、熱可塑性エラストマー及びエチレン−ビニルアルコール共重合体の界面が安定となるエネルギー状態に影響を及ぼすためと推測される。
【００５１】
（押出条件）
樹脂層２の相構造を適切な状態で凍結するために成形を行う方法について説明する。本発明者は、混練後の第１の樹脂組成物を成形し、樹脂層２の相構造を適切な状態で凍結する方法について検討した。その結果、押出成形機を用いて、特定の条件で押出成形を行うことが好ましいことを見出した。上記特定の条件としては、具体的には、押出温度、押出時の樹脂にかかる圧力といった要素の適切な設定が挙げられる。これらの要素を適切に制御することによって、第１の樹脂組成物を適切に流動させ、せん断応力を加えつつ、相構造を凍結することができる。
各要素の具体的な条件としては、押出温度を１７０℃以上２５０℃以下とし、押出時の樹脂にかかる圧力を２ＭＰａ以上２５ＭＰａ以下とすることが好ましい。詳細なメカニズムは明らかではないが、上記混練によって界面積を大きくし、さらに、適切に樹脂を流動、凍結することで、樹脂層中の熱可塑性エラストマー及びエチレン−ビニルアルコール共重合体の分散状態を好適な状態で凍結できる。
なお、上記混練条件に記載した二軸押出機と、押出条件に記載した押出成形機とは異なる装置である。
【００５２】
＜積層工程（Ｓ２）＞
成形工程（Ｓ１）に次いで、樹脂層２と、接着層１とを積層する積層工程を行う。
以下に、積層工程（Ｓ２）について説明する。接着層１は、後述する樹脂層２の表面にスラリーまたはワニスである第２の樹脂組成物を塗工し、乾燥することで形成することができる。塗工の方法としては限定されないが、ダイコート、コンマコート、バーコートまたはグラビアコートなどの方法を用いることができる。接着層の形成方法としては、例えば、グラビアコートの方法を用いることが好ましい。
【００５３】
＜タイヤインナーライナー用シート１０＞
以下に、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０について、詳細を説明する。
【００５４】
本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０の積層構造は、接着層１と、樹脂層２とがこの順で積層された積層構造を有する。
タイヤインナーライナー用シート１０の積層構造は、例えば、最外層の一方面に前記接着層を有している。これにより、タイヤ部材と、タイヤインナーライナー用シート１０とを接着することができる。
タイヤインナーライナー用シート１０は、接着層１と、樹脂層２とがこの順で積層された積層構造を有していれば、積層構造は、１つまたは複数の接着層１を積層していてもよく、さらに、１つまたは複数の樹脂層２を積層していてもよい。
タイヤインナーライナー用シート１０の具体的な積層構造としては、接着層１、樹脂層２がこの順で積層された積層構造であってもよく、接着層１、第１の樹脂層２、第２の樹脂層２がこの順で積層された積層構造であってもよく、第１の接着層１、樹脂層２、第２の接着層１がこの順で積層された積層構造であってもよく、第１の接着層１、第１の樹脂層２、第２の接着層１、第２の樹脂層２、第３の接着層１がこの順で積層された積層構造であってもよい。
【００５５】
タイヤインナーライナー用シート１０の厚みは限定されない。タイヤインナーライナー用シート１０の厚みの下限値としては、例えば、５０μｍ以上であることが好ましく、８０μｍ以上であることがより好ましく、１００μｍ以上であることがさらに好ましく、２００μｍ以上であることが一層好ましく、２２０μｍ以上であることが殊更好ましい。これにより、空気や水蒸気に対するガスバリア性を向上できる。また、タイヤインナーライナー用シート１０の剛性を向上し、タイヤに荷重が加わった場合のタイヤインナーライナー用シート１０大変形を抑制できる。したがって、タイヤインナーライナー用シート１０がカーカスに追従せず、密着性が低下することを抑制できる。
タイヤインナーライナー用シート１０の厚みの上限値としては、例えば、１５００μｍ以下であることが好ましく、１２００μｍ以下であることがより好ましく、１０００μｍ以下であることがさらに好ましく、６００μｍ以下であることが一層好ましく、５００μｍ以下であることが殊更好ましい。これにより、タイヤの軽量化による低燃費化という、タイヤ市場に求められる要件を満たすことができる。
【００５６】
＜用途＞
本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０を用いて、インナーライナーを作製することができる。すなわち、本実施形態に係るインナーライナーは、上記タイヤインナーライナー用シートを備える。
【００５７】
本実施形態に係るインナーライナーの製造方法について説明する。
以下に、接着層１、樹脂層２がこの順で積層された積層構造であるタイヤインナーライナー用シート１０を例として、インナーライナーの製造方法を説明する。
インナーライナーは、タイヤインナーライナー用シート１０を成形ドラムに巻きつけ、加熱加圧することによって成形される。ここで、タイヤインナーライナー用シート１０を成形ドラムに巻きつける際、タイヤインナーライナー用シート１０を配置する向きは限定されない。例えば、接着層１をタイヤの外径向きに、樹脂層２をタイヤの内径向きとして、成形ドラムに巻きつけて配置してもよく、樹脂層２をタイヤの外径向きに、接着層１をタイヤの内径向きとして、成形ドラムに巻きつけて配置してもよい。
なお、本実施形態において、成形ドラムのドラム中心向きがタイヤの内径向きである。また、内径方向の反対向きがタイヤの外径向きである。
【００５８】
（タイヤ）
本実施形態に係るインナーライナーを用いて、タイヤを作製することができる。すなわち、本実施形態に係るタイヤは、上記インナーライナーを備える。なお、本実施形態に係るタイヤとは、空気入りタイヤのことを指す。
なお、タイヤの用途は限定されず、例えば、乗用車、トラック、バス、重機など車両のタイヤとして使用できる。
以下に、タイヤを構成するタイヤ部材について、図２に基づいて説明する。
【００５９】
本実施形態に係るタイヤは、チューブレスタイヤである。チューブタイヤは、空気圧を保持するためにチューブを有する。チューブレスタイヤは、チューブの代替としてインナーライナー４０を有する。
タイヤ３０は、例えば、後述するカーカス３１の内周にインナーライナー４０を有する。インナーライナーは、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートによって形成される。これにより、タイヤは、空気圧を保持することができる。
【００６０】
タイヤ３０は、例えば、トレッド部３３と、サイドウォール部３５と、ビード部３７とを最外層に有する。
トレッド部３３は、タイヤを使用する際に路面と接する部分である。トレッド部３３には、図２に示すようにパターンが刻まれている。パターンの形状としては限定されず、要求されるタイヤのグリップ特性、排水特性、摩耗特性などに応じて設定できる。
サイドウォール部３５は、タイヤを使用する際に大変形する部分である。これにより、外力、遠心力などの荷重がタイヤにかかる場合、サイドウォール部３５が変形し、衝撃を吸収できる。
ビード部３７は、乗用車、トラック、バス、重機など車両のホイールと組み合わされる部分である。ホイールのリム部と、タイヤ３０のビード部３７とが組み合わされることで、タイヤ３０を車両に固定することができる。
【００６１】
タイヤ３０は、例えば、タイヤ３０の骨格としてカーカス３１を有する。タイヤ３０の形状は、例えば、骨格であるカーカス３１の形状に応じて設定することができる。また、タイヤ３０は、カーカス３１を有することで、使用時の衝撃、タイヤの空気圧などに対する耐衝撃性を発現することができる。
カーカス３１は、例えば、カーカスコードと呼ばれるワイヤーを、カーカスゴムによって被覆することで形成される。ここで、カーカスコードとしては限定されないが、要求されるタイヤの形状に応じて、例えば、ナイロン、アラミド繊維などのワイヤーを束ねて用いることができる。また、カーカスゴムの含有成分としては限定されないが、要求されるタイヤの耐衝撃性に応じて、例えば、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリルニトリル−ブタジエンゴム、ブチルゴム、エチレン−プロピレンゴム、エチレン−プロピレン−ジエンゴム、ウレタンゴム、シリコーンゴム、フッ素ゴムなどが挙げられる。
本実施形態に係るタイヤは、例えば、カーカス３１の内周にインナーライナー４０を備える。すなわち、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０は、上記カーカスゴムに対して密着する。
【００６２】
タイヤ３０は、例えば、上述したトレッド部３３の内側に、ベルト３９を有する。ベルト３９は、鉄またはアラミド繊維などのワイヤーを束ねることで形成される。タイヤは、ベルト３９を有することで、車両のホイールのリム部に締め付ける力を高めることができる。また、トレッドの剛性を向上することができる。
【００６３】
なお、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
【実施例】
【００６４】
以下、本発明を実施例により説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。
【００６５】
（実施例１）
まず、樹脂層２を形成するための第１の樹脂組成物の原料として、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体（以下ＳＩＢＳとも示す、カネカ社製、ＳＩＢＳＴＡＲ  ０７２Ｔ）９０質量部と、エチレン−ビニルアルコール共重合体（以下ＥＶＯＨとも示す、クラレ社製、エバールＦＳ１０１Ｂ、ＥＶＯＨ中のエチレン由来の構造単位の含有量３２ｍｏｌ％、融点１８３℃）１０質量部とを準備した。
まず、二軸押出機を用いて、上記スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体と、上記エチレン−ビニルアルコール共重合体とを混練し、混練物を作製した。混練条件は、混練温度２００℃、スクリュー回転数６００ｒｐｍ、混練時間５分間とした。次いで、上記混練物を押出成形機で押出成形することで樹脂層２を成形した。ここで、押出条件は、押出温度２００℃、押出時の樹脂にかかる押出圧力１０ＭＰａで行った。得られた樹脂層２の厚みは４００μｍであった。
ここで、得られた樹脂層２について、万能材料試験機（オリエンテック社製、テンシロンＲＴＦ−１２５０）を用いて、ＪＩＳ  Ｋ  ７１２８−３に準拠して、直角形引裂き法によって樹脂層２の引裂き強さを評価した。評価結果を下記表１に示す。なお、単位はＮ／ｃｍである。
また、得られた樹脂層２について、精密万能試験機（島津製作所社製、ＡＵＴＯＧＲＡＰＨ（オートグラフ））を用いて、ＪＩＳ  Ｚ  １７０７：１９９７に準拠して、樹脂層２の突刺し強さを評価し、これを突刺し強度とした。評価結果を下記表１に示す。なお、単位はＮ／４００μｍである。
次いで、接着層１を形成するための第２の樹脂組成物の原料として、クロロスルホン化ポリエチレン（東ソー社製、ＴＯＳＯ−ＣＳＭ  ＣＮ−１５００）、ジニトロソベンゼン（大内新興化学工業社製、バルノックＤＮＢ）、カーボンブラック（三菱化学社製、＃２３５０）、ｍ−フェニレンビスマレイミド（大和化成工業社製、ＢＭＩ−３０００）、酸化亜鉛（ハクスイテック社製、１種酸化亜鉛（ＪＩＳ認証））を下記表１に示す配合組成で準備した。準備した原料を、キシレン（和光純薬工業社製、キシレン試薬一級）に混合し、撹拌することで溶解させ、第２の樹脂組成物を得た。この第２の樹脂組成物を樹脂層２に塗工して、接着層１を形成した。塗工する方法としては、グラビアコートを用いた。ここで、第２の樹脂組成物の塗工厚みが６０μｍとなるように接着層１を形成した。
次いで、インキュベーターを用いて第２の樹脂組成物からキシレンを揮発させることで接着層１を形成した。乾燥後の接着層１の厚みは１０μｍであった。これにより、実施例１のタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
【００６６】
（実施例２）
作製条件を以下のように変更した以外は、実施例１と同様にして実施例２のタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
実施例２では、二軸押出機を用いたスチレン−イソブチレン−スチレン共重合体と、エチレン−ビニルアルコール共重合体との混練条件を、混練温度１７０℃、スクリュー回転数１０００ｒｐｍ、混練時間３分間として混練物を作製した。
【００６７】
（実施例３）
作製条件を以下のように変更した以外は、実施例１と同様にして実施例３のタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
実施例３では、押出成形機を用いた混練物の押出条件を、押出温度１８０℃、押出時の樹脂にかかる圧力１５ＭＰａとして、樹脂層２を成形した。なお、得られた樹脂層２の厚みは４００μｍであった。
【００６８】
（実施例４）
第１の樹脂組成物の配合組成を以下のように変更した以外は、実施例１と同様にして実施例４のタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
実施例４では、樹脂層２を形成するための第１の樹脂組成物の原料として、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体（以下ＳＩＢＳとも示す、カネカ社製、ＳＩＢＳＴＡＲ  ０７２Ｔ）７０質量部と、エチレン−ビニルアルコール共重合体（以下ＥＶＯＨとも示す、クラレ社製、エバールＦＳ１０１Ｂ、ＥＶＯＨ中のエチレン由来の構造単位の含有量３２ｍｏｌ％、融点１８３℃）３０質量部とを準備した。
【００６９】
（実施例５）
第１の樹脂組成物の配合組成を以下のように変更した以外は、実施例１と同様にして実施例５のタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
実施例４では、樹脂層２を形成するための第１の樹脂組成物の原料として、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体（以下ＳＩＢＳとも示す、カネカ社製、ＳＩＢＳＴＡＲ  ０７２Ｔ）３０質量部と、エチレン−ビニルアルコール共重合体（以下ＥＶＯＨとも示す、クラレ社製、エバールＦＳ１０１Ｂ、ＥＶＯＨ中のエチレン由来の構造単位の含有量３２ｍｏｌ％、融点１８３℃）７０質量部とを準備した。
【００７０】
（比較例１）
作製条件を以下のように変更した以外は、実施例２と同様にして比較例１のタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
比較例１では、押出成形機を用いた混練物の押出条件を、押出温度１６０℃、押出時の樹脂にかかる圧力２０ＭＰａとして、樹脂層２を成形した。なお、得られた樹脂層２の厚みは４００μｍであった。
【００７１】
（比較例２）
作製条件を以下のように変更した以外は、実施例３と同様にして比較例２のタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
比較例２では、二軸押出機を用いたスチレン−イソブチレン−スチレン共重合体と、エチレン−ビニルアルコール共重合体との混練条件を、混練温度１４０℃、スクリュー回転数２０００ｒｐｍ、混練時間１．５分間として混練物を作製した。
【００７２】
（比較例３）
第１の樹脂組成物の配合組成を以下のように変更した以外は、実施例１と同様にして比較例３のタイヤインナーライナー用シート１０を作製した。
比較例３では、樹脂層２を形成するための第１の樹脂組成物の原料として、スチレン−イソブチレン−スチレン共重合体（以下ＳＩＢＳとも示す、カネカ社製、ＳＩＢＳＴＡＲ  ０７２Ｔ）１００質量部を準備した。
なお、比較例３では、第１の樹脂組成物としてスチレン−イソブチレン−スチレン共重合体のみを含有するため、二軸押出機を用いた混練は行わずに、押出のみを行った。
【００７３】
（評価項目）
上記の各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０について、以下の評価を行った。評価結果を表１に示す。
【００７４】
（水蒸気バリア性）
各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０について、水蒸気に対するガスバリア性である水蒸気バリア性を評価した。
評価は、水蒸気透過度測定装置（モコン（ＭＯＣＯＮ）社製、ＰＥＲＭＡＴＲＡＮ−Ｗ  ３／３３）を用いて、ＪＩＳ Ｋ７１２６−２に準じて測定した。評価は、各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０について行った。測定条件は、２３℃、９０％ＲＨに設定した。なお、単位は、ｇ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍである。評価結果は、水蒸気の透過量を示すものであり、その値が小さいほど評価結果が良好である。評価結果を下記表１に示す。
【００７５】
（カーカスゴムに対する密着性）
各実施例、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０について、カーカスゴムに対する密着性を評価した。
まず、カーカスゴムとして、厚さ２ｍｍのカーカス用ゴムシートを準備した。なお、カーカス用ゴムシートには、天然ゴム７０質量部、スチレンブタジエンゴム３０質量部、カーボンブラック４０質量部、プロセスオイル７質量部、ステアリン酸２質量部、酸化亜鉛５質量部、硫黄３質量部、加硫促進剤１質量部が含まれる。
次いで、各実施例及び各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０と、カーカス用ゴムシートとを積層し、積層体を得た。次いで、積層体を温度１７０℃、圧力５ＭＰａで１５分間熱プレスすることによって、長さ１３０ｍｍ×幅２５ｍｍの試験片を作製した。次いで、この試験片を温度２３℃にて冷却した。次いで、引張り試験機（オリエンテック社製、テンシロン万能試験機  ＲＴＧ−１３１０）を用いて、温度２３℃、チャック間隔１０ｍｍ、引張速度５００ｍｍ／ｍｉｎ、時間１２秒間の条件で引張試験を行った。引張試験により測定された応力の平均値を試験片の幅（２５ｍｍ）で除することで接着力を算出した。これにより、各実施例、比較例のタイヤインナーライナー用シート１０と、カーカス用ゴムシートとの密着性を下記評価基準によって評価した。評価結果を下記表１に示す。
◎：接着力が５Ｎ/ｍｍ以上である。
○：接着力が３Ｎ/ｍｍ以上５Ｎ/ｍｍ未満である。
×：接着力が３Ｎ/ｍｍ未満である。
【００７６】
【表１】
2019026109.tif 000004
【００７７】
表１に示すように、各実施例のタイヤインナーライナー用シート１０は、各比較例のタイヤインナーライナー用シート１０と比べて、水蒸気バリア性、及び、カーカスに対する密着性を向上することが確認された。
【００７８】
（ガスバリア性）
また、熱可塑性エラストマーの含有量による、空気に対するガスバリア性の変化を確認するため、実施例１、５のタイヤインナーライナー用シート１０について、酸素透過係数を評価した。
具体的には、実施例１、５のタイヤインナーライナー用シート１０について、酸素透過率測定装置（モコン（ＭＯＣＯＮ）社製、オキシトラン（登録商標）ＯＸ−ＴＲＡＮ ２／２１）を用いて厚み１ｍ換算での酸素透過係数を算出し、下記評価基準に基づいて評価した。なお、酸素透過係数の単位は、ｃｃ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍである。酸素透過係数は、酸素の透過量を示すものであり、その値が小さいほど評価結果が良好である。
◎：酸素透過係数が２０ｃｃ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍ以下であった。
○：酸素透過係数が２０ｃｃ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍより大きかったが、インナーライナーの実用上問題の無いものであった。
×：酸素透過係数が２０ｃｃ／ｍ２・ｄａｙ・ａｔｍより大きく、インナーライナーの実用上問題の有るものであった。
【００７９】
ガスバリア性の評価の結果、実施例１のタイヤインナーライナー用シート１０について、ガスバリア性の評価結果は「○」であった。また、実施例５のタイヤインナーライナー用シート１０について、ガスバリア性の評価結果は「◎」であった。
以上より、実施例５のタイヤインナーライナー用シート１０は、実施例１のタイヤインナーライナー用シート１０と比べて、ガスバリア性に優れることが確認された。一方、実施例５のタイヤインナーライナー用シート１０も、ガスバリア性の性能は実用上問題の無いものであった。
【符号の説明】
【００８０】
１  接着層
２  樹脂層
１０  タイヤインナーライナー用シート
３０  タイヤ
３１  カーカス
３３  トレッド部
３５  サイドウォール部
３７  ビード部
３９  ベルト
４０  インナーライナー
【図１】
2019026109.tif 000005
【図２】
2019026109.tif 000006