(57)【要約】【課題】車両衝突時における車両前部の沈み込みを抑制可能とし、上記特許文献１に示されるような特殊なエアバッグを用いることなく、頭部障害値の低下に貢献する車両前部構造の提供。【解決手段】フェンダライナ３において車両の前輪１よりも車両後方側に位置する部位と、当該部位に車両前後方向で対向する車両ボディ（エプロンアッパメンバロア５）との間に、スペーサ７が配置されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フェンダライナにおいて車両の前輪よりも車両後方側に位置する部位と、当該部位に車両前後方向で対向する車両ボディとの間に、スペーサが配置されていることを特徴とする車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突安全性の向上に貢献する車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、車両の衝突時にピッチングが発生して、乗員の頭部がルームミラーに当たるおそれがあるので、それを抑制または防止するためのエアバッグを装備することが記載されている。
【０００３】
このエアバッグは、車両の衝突時にルーフまで膨張展開するように構成されており、このエアバッグの膨張展開によって乗員を拘束することにより、乗員の頭部がルームミラーに当たることを抑制または防止するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許６１９７７５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１では、頭部障害値（HIC：Head Injury Criteria）を低下するために、車両のルーフまで膨張展開するエアバッグを装備しているので、当該エアバッグのシステムコストが嵩むとともにサイズが大きくなることが懸念される。
【０００６】
このような事情に鑑み、本発明は、車両衝突時における車両前部の沈み込みを抑制可能とし、上記特許文献１に示されるような特殊なエアバッグを用いることなく、頭部障害値の低下に貢献する車両前部構造の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両前部構造は、フェンダライナにおいて車両の前輪よりも車両後方側に位置する部位と、当該部位に車両前後方向で対向する車両ボディとの間に、スペーサが配置されている、ことを特徴としている。
【０００８】
この構成では、走行している車両の前部が何らかの物体に衝突すると、当該車両前部が潰れるとともに車両ボディが慣性力によって車両前方へ移動するので、当該車両ボディが前記スペーサを介して前輪に衝突することになる。
【０００９】
これはつまり、衝突に伴い車両前方に移動する前記車両ボディがそれと前記前輪との間の空間（前記スペーサを配置している部分）を圧縮しにくくなることを意味している。
【００１０】
これにより、車両前部が沈み込むことが抑制または防止されることになる。したがって、前記スペーサを設けている場合には、当該スペーサを設けていない場合に比べると、車両前部の沈み込み量を小さくすることができるので、車両衝突時に車両のフロントヘッダなどに対する乗員の頭部の衝突を回避する上で有利になる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両前部構造によれば、車両衝突時における車両前部の沈み込みを抑制することが可能になる。その結果として、本発明に係る車両前部構造は、上記特許文献１に示されるような特殊なエアバッグを用いることなく、車両衝突時における頭部障害値の低下に貢献できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る車両前部構造の一実施形態を示す側面図である。
【図２】図１の(２)−(２)線断面を矢印方向から見た図で、車両の左側を示している。
【図３】図１の(２)−(２)線断面を矢印方向から見た図で、車両の右側を示している。
【図４】フェンダライナをフロント側から見た斜視図である。
【図５】フェンダライナをリア側から見た斜視図である。
【図６】スペーサの斜視図である。
【図７】車両衝突時におけるダミー人形（乗員）の頭部と車両のフロントヘッダなどとの相対位置を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
図１から図７に本発明の一実施形態を示している。図中、Ｆｒは車両の前側、Ｒｒは車両の後側、Ｉｎは車両の内側、Ｏｕｔは車両の外側、Ｕｐは車両の上側を表している。また、図において、１は車両の前輪、２は車両のフロントフェンダ、３はフェンダライナ、４はカウルサイドパネル、５はエプロンアッパメンバロア、６はエプロンサイドパネルである。
【００１５】
カウルサイドパネル４とエプロンアッパメンバロア５とエプロンサイドパネル６とが結合されることによって車両のボディの一部を構成している。
【００１６】
なお、図２および図３において、カウルサイドパネル４において前方に張り出す張り出し片４ａとエプロンアッパメンバロア５において前方に張り出す張り出し片５ａとが車両幅方向で対向するように配置されており、それらが接合打点とされるようになっている。
【００１７】
ここで、カウルサイドパネル４の張り出し片４ａとエプロンアッパメンバロア５の張り出し片５ａとを車両幅方向で対向するように配置させている理由としては、カウルサイドパネル４およびエプロンアッパメンバロア５それぞれの製造公差による寸法ばらつきを考慮し、カウルサイドパネル４の張り出し片４ａとエプロンアッパメンバロア５の張り出し片５ａとを接合する際に、前記寸法ばらつきを車両前後方向で吸収、調整できるようにするためである。
【００１８】
そして、フェンダライナ３において前輪１よりも車両後方側に位置する部位と、当該部位に車両前後方向で対向する車両ボディ（エプロンアッパメンバロア５）との対向間には、所定間隔の空間が設けられており、この空間にはスペーサ７が配置されている。
【００１９】
このスペーサ７は、車両衝突時における車両前部の沈み込み量を抑制するために設けられている。
【００２０】
具体的に、この実施形態では、例えば図１、図５に示すように、スペーサ７がフェンダライナ３の外面の所定部位に貼り付けられるような形態で固定されている。
【００２１】
このスペーサ７の固定方法としては、例えば適宜の接着剤、溶着（あるいは不図示の設置シートやブラケットなどの連結部材）を用いて行うことができる。
【００２２】
ここで、スペーサ７は、車両の衝突時に前輪１と車両ボディ（エプロンアッパメンバロア５）とが近づく方向を表す仮想直線３０（図１参照）上に設置することが好ましい。
【００２３】
具体的に、スペーサ７において長手方向（前輪１の円周方向に沿う方向）の中心を前記仮想直線３０（図１参照）に交差させるように設置することが好ましい。
【００２４】
そして、前輪１の回転中心２０を通る水平方向に沿う直線４０に対する前記仮想直線３０の傾斜角度θ（図１参照）、つまり車両の衝突時において前輪１と車両ボディ（エプロンアッパメンバロア５）とが近づく方向は、例えば車両の種類毎に異なるボディへの入力高さ及びボディの重心高さ、サスペンションのばね定数等によって相違する。そのため、スペーサ７の設置場所については車両毎に適宜に変更する必要がある。
【００２５】
スペーサ７は、前記車両衝突時に簡単に圧縮されないような強度に設定される。このスペーサ７の圧縮強度としては、例えば前記車両衝突時における車両前部の沈み込み量の要求値と、前輪１と車両ボディ（エプロンアッパメンバロア５）との対向間の離隔寸法と、車両ボディ（カウルサイドパネル４とエプロンアッパメンバロア５とエプロンサイドパネル６との結合体）の強度とに基づいて、適宜に調整することができる。
【００２６】
つまり、スペーサ７の形状や外形サイズについては、要求される圧縮強度を確保するように適宜に設計することが好ましい。このスペーサ７の一例としては、例えば図６に示すように、矩形状の枠７ａの内側に縦横格子状の桟７ｂを形成するとともに、枠７ａの一方開口の周縁に径方向外向きのフランジ７ｃを形成したような合成樹脂製の成形品とすることができる。
【００２７】
次に、上記したようなスペーサ７を備える場合の優位性について説明する。
【００２８】
走行している車両の前部が何らかの物体（例えば衝突試験では不図示のコンクリート製バリアなど）に衝突すると、図示していないが、車両前部が潰れるとともに車両ボディ（エプロンアッパメンバロア５）が慣性力によって車両前方に移動するので、当該車両ボディがスペーサ７を介して前輪１に衝突することになる。
【００２９】
つまり、仮にスペーサ７を設けていない場合だと、衝突に伴い車両前方へ移動する車両ボディ（エプロンアッパメンバロア５）がそれと前輪１との間の空間を即座に圧縮することになって車両ボディ（エプロンアッパメンバロア５）が前輪１に衝突するように移動するので、車両前部の沈み込み量が大きくなる。
【００３０】
しかしながら、この実施形態のように前記空間に圧縮しにくいスペーサ７を設けている場合だと、衝突に伴い車両前方へ移動する車両ボディ（エプロンアッパメンバロア５）が前記空間（スペーサ７を配置している部分）を圧縮しにくくなるので、車両前部が沈み込むことが抑制または防止されることになる。
【００３１】
したがって、この実施形態の場合には、スペーサ７を設けていない場合に比べると、車両前部の沈み込み量を小さくすることができるので、車両衝突時において車両のルーフ８寄りのフロントヘッダ９あるいはサンバイザ１０の支軸１１に対する乗員またはダミー人形の頭部１２の衝突を回避するうえで有利になる。
【００３２】
参考までに、図７に示すように、この実施形態のようにスペーサ７を設けている場合には、車両衝突時において車両のルーフ８寄りのフロントヘッダ９あるいはサンバイザ１０の支軸１１に対する乗員またはダミー人形の頭部１２の離隔間隔ｈを、スペーサ７を設けていない場合に比べると、大きく確保できるようになると言える。
【００３３】
なお、前記沈み込み量は、前記スペーサ７の圧縮強度により任意に調整することが可能であり、そのため、前記離隔間隔ｈについても任意に調整することが可能になる。
【００３４】
この結果、この実施形態の車両前部構造によれば、上記特許文献１に示されるような特殊なエアバッグを用いることなく、車両衝突時における頭部障害値の低下に貢献できるようになる。
【００３５】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。
【００３６】
（１）上記実施形態では、スペーサ７を図６に示すような合成樹脂製の成形品とした例を挙げているが、本発明はこれのみに限定されるものではない。スペーサ７は、図示していないが、例えば合成樹脂のブロックとしたり、ハニカム形状の箱状体としたり、板金製の箱状体などとしたりすることが可能である。
【００３７】
（２）上記実施形態では、スペーサ７をフェンダライナ３に固定した例を挙げているが、本発明はこれのみに限定されるものではない。スペーサ７は、図示していないが、例えば車両ボディ（例えばエプロンアッパメンバロア５）にクリップなどの締結具を用いて固定することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、車両の衝突安全性の向上に貢献する車両前部構造に好適に利用することが可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１  前輪
２  フロントフェンダ
３  フェンダライナ
４  カウルサイドパネル
５  エプロンアッパメンバロア
６  エプロンサイドパネル
７  スペーサ
８  ルーフ
９  フロントヘッダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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