(57)【要約】【課題】  衝撃吸収体において、変形時の吸収荷重の変動を抑制する。【解決手段】  車両のドアパネル２とドアパネルの側面を覆うトリム３との間において、トリムからドアパネルに向けて突出した筒形の衝撃吸収体３０であって、トリム側の基端からドアパネル側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁と、隣り合う周壁の縁部を互いに接続する複数の連結壁と、最も先端側の周壁の端部を閉じる端壁３６とを有し、周壁は、先端側から順に第１周壁３１、第２周壁３２、及び第３周壁３３を含み、連結壁は第１連結壁３４及び第２連結壁３５とを含み、第１周壁、第２周壁、及び第３周壁のそれぞれは、突出方向において互いに等しい長さを有し、第２周壁及び第３周壁は互いに等しい体積を有し、第１周壁は第２周壁よりも小さい体積を有する。【選択図】    図４
2019026164.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアパネルと前記ドアパネルの側面を覆うトリムとの間において、前記トリムから前記ドアパネルに向けて突出した筒形の衝撃吸収体であって、
前記トリム側の基端から前記ドアパネル側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁と、
隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する複数の連結壁と、
最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁とを有し、
前記周壁は、前記先端側から順に第１周壁、第２周壁、及び第３周壁を含み、
前記連結壁は、前記第１周壁と前記第２周壁とを接続する第１連結壁、及び前記第２周壁と前記第３周壁とを接続する第２連結壁とを含み、
前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれは、前記突出方向において互いに等しい長さを有し、
前記第２周壁及び前記第３周壁は互いに等しい体積を有し、前記第１周壁は前記第２周壁よりも小さい体積を有することを特徴とする衝撃吸収体。
【請求項２】
前記第１周壁は前記第２周壁よりも小さい厚みを有することを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収体。
【請求項３】
前記第１周壁は前記第３周壁よりも大きい厚みを有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の衝撃吸収体。
【請求項４】
車両のドアパネルと前記ドアパネルの側面を覆うトリムとの間において、前記トリムから前記ドアパネルに向けて突出した筒形の衝撃吸収体であって、
前記トリム側の基端から前記ドアパネル側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁と、
隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する複数の連結壁と、
最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁とを有し、
前記周壁は、前記先端側から順に第１周壁、第２周壁、及び第３周壁を含み、
前記連結壁は、前記第１周壁と前記第２周壁とを接続する第１連結壁、及び前記第２周壁と前記第３周壁とを接続する第２連結壁とを含み、
前記第１周壁は前記第２周壁よりも大きい厚みを有し、前記第２周壁は前記第３周壁よりも大きい厚みを有することを特徴とする衝撃吸収体。
【請求項５】
前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれは、前記突出方向において互いに等しい長さを有し、かつ互いに等しい体積を有することを特徴とする請求項４に記載の衝撃吸収体。
【請求項６】
前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれは、円筒形の横断面を有し、かつ前記基端側の直径に対して前記先端側の直径が小さいことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つの項に記載の衝撃吸収体。
【請求項７】
前記第１連結壁及び前記第２連結壁は、互いに等しい厚みを有することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つの項に記載の衝撃吸収体。
【請求項８】
前記第１連結壁の内周縁から外周縁までの長さと、前記第２連結壁の内周縁から外周縁までの長さは、互いに等しいことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つの項に記載の衝撃吸収体。
【請求項９】
前記第１連結壁の内周縁から外周縁までの長さ、及び前記第２連結壁の内周縁から外周縁までの長さのそれぞれは、前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれの前記突出方向における長さのいずれよりも小さいことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つの項に記載の衝撃吸収体。
【請求項１０】
前記第３周壁の端部には、前記第３周壁の外方に延びたフランジが設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つの項に記載の衝撃吸収体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアパネルとトリムとの間に配置される衝撃吸収体に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のドアにおいて、側突時にドアパネルから乗員に加わる衝撃を軽減するべく、ドアパネルとドアパネルの車室側面を覆うドアトリムとの間に衝撃吸収体を配置した構成が公知である。このような衝撃吸収体において、ドアトリムからドアパネルに向けて延びる樹脂製の筒体を、ドアパネルに向けて段階的に幅を狭くし、階段状に形成したものがある（例えば、特許文献１）。この衝撃吸収体は、変位（変形量）に応じて各段部が段階的に変形するため、荷重（反力）の急激な増加を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−３１５０７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような階段状の衝撃吸収体は、先端側の段部の方が基端側の段に比べて幅が狭いため変形し易い。そのため、変形の初期において先端側の段部が変形し、変形の後期において基端側の段部が変形する。これにより、各段の変形に起因する荷重のピークが発生し、衝撃吸収体の変形量に応じて荷重が変動する。また、基端側の段部は変形に要する荷重が大きいため、変形の後期においては荷重（反力）が大きくなり、乗員に荷重が伝達され易くなるという問題がある。
【０００５】
本発明は、以上の背景を鑑み、衝撃吸収体において、変形時の吸収荷重の変動を抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の第１の態様は、車両のドアパネル（２）と前記ドアパネルの側面を覆うトリム（３）との間において、前記トリムから前記ドアパネルに向けて突出した筒形の衝撃吸収体（３０）であって、前記トリム側の基端から前記ドアパネル側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁（３１、３２、３３）と、隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する複数の連結壁（３４、３５）と、最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁（３６）とを有し、前記周壁は、前記先端側から順に第１周壁（３１）、第２周壁（３２）、及び第３周壁（３３）を含み、前記連結壁は、前記第１周壁と前記第２周壁とを接続する第１連結壁（３４）、及び前記第２周壁と前記第３周壁とを接続する第２連結壁（３５）とを含み、前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれは、前記突出方向において互いに等しい長さを有し、前記第２周壁及び前記第３周壁は互いに等しい体積を有し、前記第１周壁は前記第２周壁よりも小さい体積を有することを特徴とする。
【０００７】
この態様によれば、第２周壁及び第３周壁が等しい体積を有するため、第２周壁及び第３周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。第１周壁は端壁に接続されているため、体積が同一である場合第１周壁は第２周壁より吸収荷重が大きくなる。そのため、第１周壁の体積を第２周壁の体積よりも小さくすることによって、第１周壁及び第２周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収体における変形量に対する吸収荷重の変動を抑制することができ、乗員への荷重の伝達を抑制することができる。
【０００８】
上記の第１の態様において、前記第１周壁は前記第２周壁よりも小さい厚みを有するとよい。
【０００９】
この態様によれば、第１周壁及び第２周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。
【００１０】
上記の第１の態様において、前記第１周壁は前記第３周壁よりも大きい厚みを有するとよい。
【００１１】
この態様によれば、第１周壁及び第３周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。
【００１２】
本発明の第２の態様は、車両のドアパネル（２）と前記ドアパネル（３）の側面を覆うトリムとの間において、前記トリムから前記ドアパネルに向けて突出した筒形の衝撃吸収体（３０）であって、前記トリム側の基端から前記ドアパネル側の先端に向う突出方向に複数配列され、先端側に配置されたものほど前記突出方向と直交する方向に狭い幅を有する筒形の複数の周壁（３１、３２、３３）と、隣り合う前記周壁の縁部を互いに接続する複数の連結壁（３４、３５）と、最も先端側の前記周壁の端部を閉じる端壁（３６）とを有し、前記周壁は、前記先端側から順に第１周壁（３１）、第２周壁（３２）、及び第３周壁（３３）を含み、前記連結壁は、前記第１周壁と前記第２周壁とを接続する第１連結壁、及び前記第２周壁と前記第３周壁とを接続する第２連結壁とを含み、前記第１周壁は前記第２周壁よりも大きい厚みを有し、前記第２周壁は前記第３周壁よりも大きい厚みを有することを特徴とする。
【００１３】
この態様によれば、先端側に配置された周壁の剛性が増加するため、各周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収体における変形量に対する吸収荷重の変動を抑制することができ、乗員への荷重の伝達を抑制することができる。
【００１４】
上記の第２の態様において、前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれは、前記突出方向において互いに等しい長さを有し、かつ互いに等しい体積を有するとよい。
【００１５】
この態様によれば、各周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。
【００１６】
上記の第１及び第２態様において、前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれは、円筒形の横断面を有し、かつ前記基端側の直径に対して前記先端側の直径が小さいとよい。
【００１７】
この態様によれば、荷重を受けたときに、衝撃吸収体は軸線方向（突出方向）に円滑に変形して、収縮することができる。
【００１８】
上記の第１及び第２態様において、前記第１連結壁及び前記第２連結壁は、互いに等しい厚みを有するとよい。前記第１連結壁の内周縁から外周縁までの長さと、前記第２連結壁の内周縁から外周縁までの長さは、互いに等しいとよい。
【００１９】
この態様によれば、衝撃吸収体の構造を簡素にすることができる。
【００２０】
上記の第１及び第２態様において、前記第１連結壁の内周縁から外周縁までの長さ、及び前記第２連結壁の内周縁から外周縁までの長さのそれぞれは、前記第１周壁、前記第２周壁、及び前記第３周壁のそれぞれの前記突出方向における長さのいずれよりも小さいとよい。
【００２１】
この態様によれば、各周壁を変形し易くすることができると共に、各連結壁を変形し難くすることができる。
【００２２】
上記の第１及び第２の態様において、前記第１周壁は、前記端壁に接続され、前記第３周壁の端部には、前記第３周壁の外方に延びたフランジ（４１）が設けられているとよい。
【００２３】
この態様によれば、フランジによって衝撃吸収体とトリムとの接触面積が増加するため、骨格部材から荷重を受ける衝撃吸収体がトリムから安定性良く反力を受けることができる。これにより、骨格部材から衝撃吸収体に荷重が確実に伝達され、衝撃吸収体は効率良く荷重を吸収することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の第１の態様によれば、第２周壁及び第３周壁が等しい体積を有するため、第２周壁及び第３周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。第１周壁は端壁に接続されているため、体積が同一である場合第１周壁は第２周壁より吸収荷重が大きくなる。そのため、第１周壁の体積を第２周壁の体積よりも小さくすることによって、第１周壁及び第２周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収体における変形量に対する吸収荷重の変動を抑制することができ、乗員への荷重の伝達を抑制することができる。
【００２５】
第１の態様において、第１周壁が第２周壁よりも小さい厚みを有する態様によれば、第１周壁及び第２周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。
【００２６】
第１の態様において、第１周壁が前記第３周壁よりも大きい厚みを有する態様によれば、第１周壁及び第３周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。
【００２７】
本発明の第２の態様によれば、先端側に配置された周壁の剛性が増加するため、各周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。これにより、衝撃吸収体における変形量に対する吸収荷重の変動を抑制することができ、乗員への荷重の伝達を抑制することができる。
【００２８】
第２の態様において、第１周壁、第２周壁、及び第３周壁のそれぞれが突出方向において互いに等しい長さを有し、かつ互いに等しい体積を有する態様によれば、各周壁の変形量に対する吸収荷重の差を小さくすることができる。
【００２９】
第１及び第２態様において、第１周壁、第２周壁、及び第３周壁のそれぞれが、円筒形の横断面を有し、かつ基端側の直径に対して先端側の直径が小さい態様によれば、荷重を受けたときに、衝撃吸収体は軸線方向（突出方向）に円滑に変形して、収縮することができる。
【００３０】
第１及び第２態様において、第１連結壁及び前記第２連結壁が、互いに等しい厚みを有する態様や、第１連結壁の内周縁から外周縁までの長さと、第２連結壁の内周縁から外周縁までの長さが互いに等しい態様によれば、衝撃吸収体の構造を簡素にすることができる。
【００３１】
第１及び第２態様において、第１連結壁の内周縁から外周縁までの長さ、及び第２連結壁の内周縁から外周縁までの長さのそれぞれが、第１周壁、第２周壁、及び第３周壁のそれぞれの前記突出方向における長さのいずれよりも小さい態様によれば、各周壁を変形し易くすることができると共に、各連結壁を変形し難くすることができる。
【００３２】
第１及び第２の態様において、前記第３周壁の端部に第３周壁の外方に延びたフランジが設けられた態様によれば、フランジによって衝撃吸収体とトリムとの接触面積が増加するため、骨格部材から荷重を受ける衝撃吸収体がトリムから安定性良く反力を受けることができる。これにより、骨格部材から衝撃吸収体に荷重が確実に伝達され、衝撃吸収体は効率良く荷重を吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】実施形態に係る衝撃吸収体が設けられたドアを示す側面図
【図２】図１のII−II断面図
【図３】ドアトリムの車外側面を示す側面図
【図４】衝撃吸収体の斜視図
【図５】衝撃吸収体の断面図
【図６】衝撃吸収体の変形態様を示す説明図
【図７】衝撃吸収体の変位量に対する荷重特性を示すグラフ
【図８】変形例に係る衝撃吸収体の斜視図
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、図面を参照して、本発明に係る衝撃吸収体を自動車の右前席のドアに適用した実施形態を説明する。
【００３５】
（ドアの全体構成）
図１及び図２に示すように、自動車の右前席のドア１は、骨格部材としてのドアパネル２と、ドアパネル２の車内側面を覆うように設けられたドアトリム３とを有する。ドアパネル２は、鋼板から形成されたインナパネル４及びアウタパネル５を有する。インナパネル４は、車体の外面をなすアウタパネル５の車内側（車室側）に配置されている。インナパネル４及びアウタパネル５は、上縁を除く、前縁、下縁、及び後縁においてアウタパネル５に結合され、中央部に空間を形成している。
【００３６】
インナパネル４の外側面及び内側面には、複数の補強部材７が設けられている。補強部材７は、インナパネル４の前縁から後縁に略前後に延びている。補強部材７は、溝形材やパイプ材等から形成されている。補強部材７は、例えば横断面が溝形に形成され、インナパネル４と共に閉断面を形成してもよい。
【００３７】
インナパネル４及びアウタパネル５の間には、ウインドウガラス１１及びその昇降装置（不図示）が配置される。ウインドウガラス１１は、インナパネル４及びアウタパネル５の上縁間に形成された開口を通過して上下に移動する。
【００３８】
ドアトリム３は、樹脂材料から形成されている。ドアトリム３は、面が左右を向き、インナパネル４の車内側に配置されたトリム本体部１３と、トリム本体部１３の周縁からインナパネル４側に突出し、インナパネル４の車内側面における縁部に当接するトリム縁壁部１４とを有する。トリム縁壁部１４は、トリム本体部１３の周縁に沿って延びている。
【００３９】
トリム本体部１３の上下方向における中央部には、車内側に膨出したアームレスト部１５が設けられている。アームレスト部１５は、トリム本体部１３の中央から後縁かけて前後に延びている。アームレスト部１５の上面には、昇降装置を操作するためのスイッチが設けられている。
【００４０】
トリム本体部１３の前下部には、スピーカ１６が設けられている。トリム本体部１３の下部であってスピーカ１６の後方に位置する部分には、車内側に膨出したポケット部１７が設けられている。ポケット部１７は、上方に向けて開口した凹部を形成する。ポケット部１７は、アームレスト部１５の前部の下方に配置されている。
【００４１】
トリム本体部１３の後下部には、車内側に膨出した膨出部１８が設けられている。膨出部１８は、アームレスト部１５の後部の下方かつポケット部１７の後方に配置されている。膨出部１８の車内側面は、左右方向を向く平面を形成し、アームレスト部１５の後部下部及びポケット部１７の後部に滑らかに連続している。膨出部１８の車外側部分は、車内側に向けて凹み、インナパネル４との間に空間１９を形成する。膨出部１８の車外側面は、左右方向を向く平面に形成されている。
【００４２】
膨出部１８とインナパネル４との間の空間１９には、衝撃吸収体３０が配置されている。衝撃吸収体３０は、ドアトリム３及びインナパネル４のいずれに支持されてもよい。本実施形態では衝撃吸収体３０は、膨出部１８の車外側面（インナパネル４側を向く面）に支持されている。
【００４３】
（衝撃吸収体：第１実施形態）
第１実施形態に係る衝撃吸収体３０は、樹脂材料や金属材料等の様々な材料から形成することができる。樹脂材料は、例えばポリプロピレンやポリエチレン、炭素やガラス、ナノセルロース等の繊維を含む繊維強化樹脂であってよい。繊維強化樹脂を使用した場合、材料の弾性率及び引張り強度が向上するため、衝撃吸収体３０の薄肉化や小型化が可能になる。その結果、軽量化が可能になる。樹脂材料を材料とする場合、衝撃吸収体３０は、射出成形等の公知の成形手法によって形成することができる。
【００４４】
ナノセルロースを含む繊維強化樹脂を材料とする場合、母材は、ポリエチレンや、ポリプロピレン等であってよい。また、母材がラメラ層を形成し、ラメラ層がナノセルロースの繊維長の方向と異なる方向に積層していることが好ましい。
【００４５】
図２及び図３に示すように、衝撃吸収体３０は、ドアトリム３からインナパネル４に向けて突出した筒形の部材であり、ドアトリム３側の基端に対してインナパネル４側の先端の幅が階段状に狭く形成されている。図４及び図５に示すように、衝撃吸収体３０は、複数の周壁３１〜３３と、複数の連結壁３４、３５と、端壁３６とを有する。複数の周壁３１〜３３は、基端から先端に向う突出方向（車幅方向）に複数配列され、突出方向において互いにオフセットして配置されている。複数の周壁３１〜３３は、先端側に配置されたものほど突出方向と直交する方向に狭い幅を有する。連結壁３４、３５は、隣り合う周壁３１〜３３の縁部を互いに接続している。端壁３６は、最も先端側の前記周壁３１〜３３の端部を閉じるように設けられている。端壁３６は、突出方向に対して直交している。このように、衝撃吸収体３０は、先端側に向けて幅が段階的に狭くなるピラミッド形をなす。
【００４６】
本実施形態では、周壁３１〜３３は、先端側から順に設けられた第１周壁３１、第２周壁３２、及び第３周壁３３を含み、連結壁３４、３５は、第１周壁３１と第２周壁３２との間に設けられた第１連結壁３４と、第２周壁３２と第３周壁３３との間に設けられた第２連結壁３５とを含む。第１周壁３１及び端壁３６は第１段部３７を構成し、第２周壁３２及び第１連結壁３４は第２段部３８を構成し、第３周壁３３及び第２連結壁３５は第３段部３９を構成する。
【００４７】
第１〜第３周壁３１〜３３のそれぞれは、円筒形の横断面を有し、かつ基端側の直径に対して先端側の直径が小さく形成されている。すなわち、第１〜第３周壁３１〜３３のそれぞれは、先端側が細い円錐台形に形成されている。第１〜第３周壁３１〜３３は、互いに等しい高さ（軸線Ｘに沿った方向における長さ）を有する。第１周壁３１の厚みＴ１、第２周壁３２の厚みＴ２、及び第３周壁３３の厚みＴ３は、互いに異なる値に設定されている。
【００４８】
第２周壁３２及び第３周壁３３は、互いに等しい体積を有する。これにより、第２周壁３２は、第３周壁３３よりも大きい厚みを有する。
【００４９】
第１周壁３１は、第２周壁３２よりも小さい体積を有する。第２周壁３２及び第３周壁３３に対して第１周壁３１は任意の厚みを有してよい。例えば、第１周壁３１は第２周壁３２よりも小さい厚みを有してもよい。また、第１周壁３１は第３周壁３３よりも大きい厚みを有してもよい。
【００５０】
第１連結壁３４は、第１周壁３１の基端側縁と第２周壁３２の先端側縁とを接続する。第１連結壁３４は、第１周壁３１の基端側縁及び第２周壁３２の先端側縁に沿って延び、円環形に形成されている。第２連結壁３５は、第２周壁３２の基端側縁と第３周壁３３の先端側縁とを接続する。第２連結壁３５は、第２周壁３２の基端側縁及び第３周壁３３の先端側縁に沿って延び、円環形に形成されている。
【００５１】
第１連結壁３４及び第２連結壁３５は、面が軸線Ｘと垂直な板状に形成されている。第１連結壁３４及び第２連結壁３５は、互いに等しい厚みを有する。第１連結壁３４の内周縁から外周縁までの長さと、第２連結壁３５の内周縁から外周縁までの長さは、互いに等しく形成されている。第１連結壁３４の内周縁から外周縁までの長さ、及び第２連結壁３５の内周縁から外周縁までの長さのそれぞれは、第１周壁３１、第２周壁３２、及び第３周壁３３のそれぞれの高さのいずれよりも小さく形成されている。
【００５２】
図２〜図４に示すように、第３周壁３３の基端側縁には、第３周壁３３の外方に延びたフランジ４１が設けられている。フランジ４１は、突出方向と略直交する板状に形成され、第３周壁３３の基端側縁に沿って全周に形成されている。
【００５３】
フランジ４１が膨出部１８の車外側面に結合されることによって、衝撃吸収体３０はドアトリム３に結合されている。フランジ４１と膨出部１８との結合は、接着剤や両面テープ等による接着や、ねじによる締結、係止爪による係止等によってなされるとよい。
【００５４】
図１に示すように、フランジ４１が膨出部１８に結合された状態において、衝撃吸収体３０はアームレスト部１５の下方に配置される。
【００５５】
端壁３６は、インナパネル４の車内側面に空隙を介して対向してもよく、インナパネル４の車内側面に接触してもよい。軸線Ｘに沿った方向から見て、端壁３６は少なくとも一部が補強部材７と重なる位置に配置される。
【００５６】
（衝撃吸収体：第２実施形態）
第２実施形態に係る衝撃吸収体３０は、第１実施形態に係る衝撃吸収体３０と比べて、第１〜第３周壁３１〜３３の厚み及び体積のみが異なり、他の構成は同様である。
【００５７】
第２実施形態に係る衝撃吸収体３０では、第１周壁３１は第２周壁３１よりも大きい厚みを有し、第２周壁３２は第３周壁３３よりも大きい厚みを有する。より好ましくは、第１〜第３周壁３１〜３３のそれぞれは、互いに等しい体積を有するように、それぞれの厚みが設定されているとよい。
【００５８】
（作用・効果）
以上のように構成した衝撃吸収体３０の作用及び効果について説明する。車両の側突によってドア１が車内側に移動し、インナパネル４と乗員又は乗員が着座したシートとの間で衝撃吸収体３０が軸線Ｘに沿った方向に圧縮される。
【００５９】
図６に示すように、衝撃吸収体３０の圧縮変形の一態様では、図６（Ａ）に示す初期状態から図６（Ｂ）、（Ｃ）に示すように第１周壁３１及び第１連結壁３４が変形して第１周壁３１が第２周壁３２の内側に移動する。次に、図６（Ｄ）に示すように、第２周壁３２及び第２連結壁３５が変形して第２周壁３２が第３周壁３３の内側に移動する。他の態様では、最初に、第２周壁３２及び第２連結壁３５が変形して第２周壁３２が第３周壁３３の内側に移動し、次に第１周壁３１及び第１連結壁３４が変形して第１周壁３１が第２周壁３２の内側に移動する。望ましい態様では、第１周壁３１及び第１連結壁３４の変形と、第２周壁３２及び第２連結壁３５の変形とが同時に発生する。各周壁３１〜３３及び各連結壁３４、３５が変形することによって荷重が吸収され、乗員への荷重伝達を抑制することができる。
【００６０】
図７は、実施例１、実施例２、及び比較例に係る衝撃吸収体３０の変位量に対する荷重特性を示すグラフである。図７では、実施例１、実施例２、及び比較例に係る衝撃吸収体３０を軸線Ｘに沿って圧縮し、各変位量において衝撃吸収体が生じる荷重（反力）を測定した結果を示している。
【００６１】
実施例１は、上記の第１実施形態に係る衝撃吸収体３０であり、第１周壁３１の厚みＴ１が１．８ｍｍ、第２周壁３２の厚みＴ２が２．０ｍｍ、第３周壁３３の厚みＴ３が１．６ｍｍ、第１連結壁３４、第２連結壁３５、端壁３６、及びフランジ４１の厚みが２．０ｍｍである。第１周壁３１は、第２周壁３２よりも小さい厚みを有し、かつ第３周壁３３よりも大きい厚みを有する。第２周壁３２及び第３周壁３３は互いに等しい体積を有し、第１周壁は第２周壁よりも小さい体積を有する。
【００６２】
実施例２は、上記の第２実施形態に係る衝撃吸収体３０であり、第１実施形態に係る衝撃吸収体３０と比較して各周壁３１〜３３の厚み及び体積のみが異なる。実施例２では、第１周壁３１の厚みＴ１が２．６ｍｍ、第２周壁３２の厚みＴ２が２．０ｍｍ、第３周壁３３の厚みＴ３が１．６ｍｍである。第１周壁３１は第２周壁３２よりも大きい厚みを有し、第２周壁３２は第３周壁３３よりも大きい厚みを有する。また、第１周壁３１、第２周壁３２、及び第３周壁３３のそれぞれは、互いに等しい体積を有する。
【００６３】
比較例は、第１実施形態に係る衝撃吸収体３０と比較して各周壁３１〜３３の厚み及び体積のみが異なる。実施例２では、第１周壁３１の厚みＴ１が２．０ｍｍ、第２周壁３２の厚みＴ２が２．０ｍｍ、第３周壁３３の厚みＴ３が２．０ｍｍであり、第１〜第３周壁３１〜３３は互いに等しい厚みを有する。第１周壁３１は第２周壁３２よりも小さい体積を有し、第２周壁３２は第３周壁３３よりも小さい体積を有する。
【００６４】
比較例では、第１周壁３１の剛性に対して第２周壁３２の剛性の方が高いため、最初に第１周壁３１及び第１連結壁３４が主に変形し、次に第２周壁３２及び第２連結壁３５が変形する。そのため、図６に示すように、第２周壁３２及び第２連結壁３５が変形を開始するタイミング（変位が４５〜５０ｍｍの範囲）で、荷重が急激に増加する。
【００６５】
実施例２では、第１〜第３周壁３１〜３３の体積を同一にし、第１周壁３１が第２周壁３２よりも大きい厚みを有するため、最初に第２周壁３２及び第２連結壁３５が主に変形し、次に第１周壁３１及び第１連結壁３４が変形する。この場合、図６に示すように、第１周壁３１及び第１連結壁３４が変形を開始するタイミング（変位が４５〜５０ｍｍの範囲）で、荷重が増加する。しかし、実施例２における荷重の増加量は、比較例よりも小さくなる。
【００６６】
実施例１では、第２周壁３２及び第３周壁３３の体積を同一にし、第１周壁３１の体積を第２周壁３２の体積よりも小さくしている。その結果、図６に示すように、第１周壁３１及び第１連結壁３４の変形と、第２周壁３２及び第２連結壁３５の変形とが同時に発生し、変位が４５〜５０ｍｍの範囲における荷重の急激な増加が消失する。第１周壁３１は端壁３６に接続しているため、第２周壁３２と同じ体積にすると、第２周壁３２よりも剛性が高くなり、変形し難くなる。そのため、第１周壁３１の体積を第２周壁３２の体積よりも小さくすることによって、第１周壁３１及び第２周壁３２の変形を同時に発生させることができる。
【００６７】
衝撃吸収体３０は、フランジ４１によってドアトリム３との接触面積を増加させることができる。これにより、インナパネル４から荷重を受ける衝撃吸収体３０がドアトリム３から安定性良く反力を受けることができる。
【００６８】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、他の実施形態では衝撃吸収体３０は複数設けられてもよい。また、衝撃吸収体３０の段部の数（周壁３１〜３３の数）は、３以上の範囲で任意に変更してもよい。
【００６９】
また、各周壁３１〜３３の横断面の外形は、正方形、長方形、多角形、円形、楕円形及び星形等の様々な形状とすることができる。図８に示すように、衝撃吸収体７０の各周壁３１〜３３の横断面の外形は、四角形（四角筒筒形）であってもよい。この場合、各連結壁３４、３５の形状は、各周壁３１〜３３の形状に合わせて四角形枠形になる。各周壁３１〜３３及び各連結壁３４、３５の厚みは、上記の第１実施形態又は第２実施形態での関係を満たすように設定されている。衝撃吸収体７０の他の構成は、衝撃吸収体３０の構成と同様にするとよい。
【符号の説明】
【００７０】
１    ：ドア
２    ：ドアパネル（骨格部材）
３    ：ドアトリム
１５  ：アームレスト部
３０  ：衝撃吸収体
３１  ：第１周壁
３２  ：第２周壁
３３  ：第３周壁
３４  ：第１連結壁
３５  ：第２連結壁
３６  ：端壁
３７  ：第１段部
３８  ：第２段部
３９  ：第３段部
４１  ：フランジ
Ｘ    ：軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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