(57)【要約】【課題】液圧制動力および電動制動力の応答速度を速くすることができる制動制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、例えば、車輪と一体に回転する被制動部材に向けて、液圧によって制動部材を押圧して、液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、被制動部材に向けて、モータを駆動することによって制動部材を押圧して、電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える車両に適用される制動制御装置である。電動ブレーキ装置を制御する制御部を備える。制御部は、所定の条件を満たした場合に、モータを駆動して、モータによる駆動力を制動部材に伝える推進軸を、所定の条件を満たしていないときに比べて被制動部材の側に移動させる位置制御を実行する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体に回転する被制動部材に向けて、液圧によって制動部材を押圧して、液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前記被制動部材に向けて、モータを駆動することによって前記制動部材を押圧して、電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える車両に適用される制動制御装置であって、
前記電動ブレーキ装置を制御する制御部を備え、
前記制御部は、
所定の条件を満たした場合に、前記モータを駆動して、前記モータによる駆動力を前記制動部材に伝える推進軸を、前記所定の条件を満たしていないときに比べて前記被制動部材の側に移動させる位置制御を実行する、制動制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記所定の条件を満たした場合に、前記モータを駆動した後、突入電流終了後の電流値が所定の第１閾値を上回ったときに前記モータの駆動を停止することで、前記位置制御を実行する、請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記位置制御を実行後、前記推進軸を、前記被制動部材と逆方向へ戻るように前記モータを所定時間駆動する、請求項２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、
前記所定の条件を満たした場合に、前記モータを駆動して、前記推進軸を、前記被制動部材と逆方向の所定位置に戻した後、前記被制動部材の方向に第１所定距離分移動させることで、前記位置制御を実行する、請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、
前記所定の条件を満たした場合に、前記モータを駆動してから停止し、その後のモータ回転速度の波形パターンが所定パターン以外になった場合に前記推進軸が目標位置に移動したと判断して前記モータの駆動を終了することで、前記位置制御を実行する、請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項６】
前記モータ回転速度を前記モータの電流値に基いて検出する、請求項５に記載の制動制御装置。
【請求項７】
前記制御部は、
前記所定の条件を満たした場合に、微小時間単位で前記モータの駆動と停止を繰り返し、モータ回転速度または前記モータの電流値の波形パターンが所定パターン以外になった場合に前記推進軸が目標位置に移動したと判断して前記モータの駆動を終了することで、前記位置制御を実行する、請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、
前記位置制御を実行する前に、前記推進軸を前記被制動部材の方向へ第２所定距離分移動するように前記モータを駆動する、請求項５から請求項７のいずれか一項に記載の制動制御装置。
【請求項９】
前記制御部は、
前記位置制御を実行する前に、前記液圧ブレーキ装置により発生させた液圧により前記制動部材を前記被制動部材の方向へ第２所定距離分移動させる、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の制動制御装置。
【請求項１０】
前記制御部は、
前記所定の条件を満たした場合に、前記推進軸を、前記被制動部材の方向へ移動するように前記モータを駆動し、突入電流終了後の電流値が所定の第２閾値を上回ったときに前記モータの駆動を停止した後、前記推進軸を、前記被制動部材と逆方向へ移動するように前記モータを駆動し、電流値が所定の第３閾値を下回ったときに前記モータの駆動を停止することで、前記位置制御を実行する、請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項１１】
前記制御部は、
前記位置制御を実行する前、または実行中に、前記被制動部材を前記制動部材が押圧していない状態での前記モータの電流値を検知し、その電流値に基いて前記第１閾値を設定する、請求項２に記載の制動制御装置。
【請求項１２】
前記制御部は、
前記位置制御を実行する前、または実行中に、前記被制動部材を前記制動部材が押圧していない状態での前記モータの電流値を検知し、その電流値に基いて前記第２閾値および前記第３閾値を設定する、請求項１０に記載の制動制御装置。
【請求項１３】
前記制御部は、
前記所定の条件を満たした場合として、複数の前記車輪のうちの１つ以上の前記車輪の前記液圧ブレーキ装置が異常となった場合、または異常が生じると予測された場合に、当該車輪の前記電動ブレーキ装置について前記位置制御を実行する、請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項１４】
前記制御部は、
前記所定の条件を満たした場合として、制動のための操作部材が所定頻度以上、および/または、所定強度以上で操作された場合に、前記位置制御を実行し、
前記位置制御の実行後に、前記電動ブレーキ装置による前記電動制動力の発生が必要であると判断した場合として、前記操作部材が操作されても前記車両の減速度が所定値未満である場合に、前記モータを駆動して前記制動部材を前記被制動部材に向けて押圧する制動制御を実行する、請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項１５】
前記制御部は、
前記所定の条件を満たした場合として、前記車両が走行開始前であり、かつ、前記電動制動力が発生していない場合に、前記位置制御を実行する、請求項１に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、乗用車等の各種の車両に電動駐車ブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric  Parking  Brake）ともいう。）が多く採用されている。ＥＰＢを制御する制動制御装置は、例えば、モータによって車輪ブレーキ機構を駆動することで電動制動力を発生させる。
【０００３】
一般に、ＥＰＢは、駐車した車両の意図しない移動を防止するという用途で使われることが多い。走行中の車両を減速させる場合、運転者は、ブレーキペダルを踏むことで液圧ブレーキ機構による液圧制動力を発生させる。このように、ＥＰＢは、駐車時における使用を前提としているので、応答性について考慮されていない。そのため、ＥＰＢの応答速度は、液圧ブレーキの応答速度に比べて遅い。また、液圧制動力の応答速度を向上させる技術として、事前に車両減速度が発生しない程度の低圧を液圧ブレーキ機構で発生させておくことが公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１１０８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両の走行時であっても、例えば、緊急時、自動運転時、液圧ブレーキ故障時等、ＥＰＢを使用することが有効な場面もあり、ＥＰＢの応答速度を速くすることは有益である。また、上述の液圧での応答速度向上方法では、自動加圧制御を実行し続ける必要があり、電力消費の問題があり、ＥＰＢで同様の効果を出すことは有益である。
【０００６】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、液圧制動力および電動制動力の応答速度を速くすることができる制動制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、例えば、車輪と一体に回転する被制動部材に向けて、液圧によって制動部材を押圧して、液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、前記被制動部材に向けて、モータを駆動することによって前記制動部材を押圧して、電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、を備える車両に適用される制動制御装置である。制動制御装置は、前記電動ブレーキ装置を制御する制御部を備え、前記制御部は、所定の条件を満たした場合に、前記モータを駆動して、前記モータによる駆動力を前記制動部材に伝える推進軸を、前記所定の条件を満たしていないときに比べて前記被制動部材の側に移動させる位置制御を実行する。
【０００８】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記所定の条件を満たした場合に、前記モータを駆動した後、突入電流終了後の電流値が所定の第１閾値を上回ったときに前記モータの駆動を停止することで、前記位置制御を実行する。
【０００９】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記位置制御を実行後、前記推進軸を、前記被制動部材と逆方向へ戻るように前記モータを所定時間駆動する。
【００１０】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記所定の条件を満たした場合に、前記モータを駆動して、前記推進軸を、前記被制動部材と逆方向の所定位置に戻した後、前記被制動部材の方向に第１所定距離分移動させることで、前記位置制御を実行する。
【００１１】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記所定の条件を満たした場合に、前記モータを駆動してから停止し、その後のモータ回転速度の波形パターンが所定パターン以外になった場合に前記推進軸が目標位置に移動したと判断して前記モータの駆動を終了することで、前記位置制御を実行する。
【００１２】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記モータ回転速度を前記モータの電流値に基いて検出する。
【００１３】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記所定の条件を満たした場合に、微小時間単位で前記モータの駆動と停止を繰り返し、モータ回転速度または前記モータの電流値の波形パターンが所定パターン以外になった場合に前記推進軸が目標位置に移動したと判断して前記モータの駆動を終了することで、前記位置制御を実行する。
【００１４】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記位置制御を実行する前に、前記推進軸を前記被制動部材の方向へ第２所定距離分移動するように前記モータを駆動する。
【００１５】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記位置制御を実行する前に、前記液圧ブレーキ装置により発生させた液圧により前記制動部材を前記被制動部材の方向へ第２所定距離分移動させる。
【００１６】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記所定の条件を満たした場合に、前記推進軸を、前記被制動部材の方向へ移動するように前記モータを駆動し、突入電流終了後の電流値が所定の第２閾値を上回ったときに前記モータの駆動を停止した後、前記推進軸を、前記被制動部材と逆方向へ移動するように前記モータを駆動し、電流値が所定の第３閾値を下回ったときに前記モータの駆動を停止することで、前記位置制御を実行する。
【００１７】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記位置制御を実行する前、または実行中に、前記被制動部材を前記制動部材が押圧していない状態での前記モータの電流値を検知し、その電流値に基いて前記第１閾値を設定する。
【００１８】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記位置制御を実行する前、または実行中に、前記被制動部材を前記制動部材が押圧していない状態での前記モータの電流値を検知し、その電流値に基いて前記第２閾値および前記第３閾値を設定する。
【００１９】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記所定の条件を満たした場合として、複数の前記車輪のうちの１つ以上の前記車輪の前記液圧ブレーキ装置が異常となった場合、または異常が生じると予測された場合に、当該車輪の前記電動ブレーキ装置について前記位置制御を実行する。
【００２０】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記所定の条件を満たした場合として、制動のための操作部材が所定頻度以上、および/または、所定強度以上で操作された場合に、前記位置制御を実行し、前記位置制御の実行後に、前記電動ブレーキ装置による前記電動制動力の発生が必要であると判断した場合として、前記操作部材が操作されても前記車両の減速度が所定値未満である場合に、前記モータを駆動して前記制動部材を前記被制動部材に向けて押圧する制動制御を実行する。
【００２１】
また、上記の制動制御装置では、例えば、前記制御部は、前記所定の条件を満たした場合として、前記車両が走行開始前であり、かつ、前記電動制動力が発生していない場合に、前記位置制御を実行する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。
【図２】図２は、実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。
【図３】図３は、実施形態のＥＰＢにおいて通常のロック制御を行う場合のモータの電流検出値の変化の様子を示すグラフである。
【図４】図４は、実施形態のＥＰＢにおいて第１の方法で位置制御を行う場合のモータの電流検出値の変化の様子を示すグラフである。
【図５】図５は、実施形態のＥＰＢにおいて第２の方法で位置制御を行う場合のモータの電流検出値の変化の様子を示すグラフである。
【図６】図６は、実施形態のＥＰＢにおいて第３の方法で位置制御を行う場合のモータの電流検出値の変化の様子を示すグラフである。
【図７】図７は、実施形態のＥＰＢにおいて第４の方法で位置制御を行い、その後にＥＰＢの制動制御を行う場合のモータの電流検出値の変化の様子を示すグラフである。
【図８】図８は、実施形態の制動制御装置による処理を示すフローチャートである。
【図９】図９は、実施形態のＥＰＢにおいて第６の方法で位置制御を行う場合のモータの電流検出値の変化の様子を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、以下の構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００２４】
本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキ装置を例に挙げて説明する。図１は、実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。図２は、実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。
【００２５】
図１に示すように、実施形態の車両用ブレーキ装置は、サービスブレーキ１（液圧ブレーキ装置）と、ＥＰＢ２（電動ブレーキ装置）と、を備えている。
【００２６】
サービスブレーキ１は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みに基いて、車輪と一体に回転する被制動部材（図２のブレーキディスク１２）に向けて、液圧によって制動部材（図２のブレーキパッド１１）を押圧して、サービスブレーキ力（液圧制動力）を発生させる液圧ブレーキ機構である。具体的には、サービスブレーキ１は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという。）５内に発生させる。そして、このブレーキ液圧を各車輪の車輪ブレーキ機構に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという。）６に伝えることでサービスブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられている。アクチュエータ７は、サービスブレーキ１により発生させるサービスブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行う。
【００２７】
アクチュエータ７を用いた各種制御は、サービスブレーキ力を制御するＥＳＣ（Electronic  Stability  Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、アクチュエータ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流をＥＳＣ−ＥＣＵ８が出力することにより、アクチュエータ７に備えられる液圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。例えば、アクチュエータ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。また、アクチュエータ７は、サービスブレーキ１の自動加圧機能を実現可能にしており、ポンプ駆動および各種制御弁の制御に基いて、ブレーキ操作がない状態であっても自動的にＷ／Ｃ６を加圧できるようにしている。また、自動加圧機能の応答速度を向上させるため、車両減速度が発生しない程度の低圧を自動加圧機能により予めかけておく制御も考案されている。このアクチュエータ７の構成に関しては、従来から周知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。
【００２８】
一方、ＥＰＢ２は、モータ１０によって車輪ブレーキ機構を駆動させることで電動制動力を発生させるものであり、モータ１０の駆動を制御するＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという。）９（制動制御装置。制御部）を有して構成されている。具体的には、例えば、ＥＰＢ２は、駐車時に車両が意図しない移動をしないように、被制動部材（図２のブレーキディスク１２）に向けて、モータ１０を駆動することによって制動部材（図２のブレーキパッド１１）を押圧して、電動制動力を発生させる。なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ９とＥＳＣ−ＥＣＵ８は、例えばＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信によって情報の送受信を行う。
【００２９】
車輪ブレーキ機構は、本実施形態の車両用ブレーキ装置においてブレーキ力を発生させる機械的構造であり、まず、前輪系の車輪ブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってサービスブレーキ力を発生させる構造とされている。一方、後輪系の車輪ブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系の車輪ブレーキ機構は、後輪系の車輪ブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基いて電動制動力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられている車輪ブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下では後輪系の車輪ブレーキ機構について説明する。
【００３０】
後輪系の車輪ブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２（１２ＲＬ、１２ＲＲ、１２ＦＲ、１２ＦＬ）を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。
【００３１】
具体的には、車輪ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させることにより、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させる。そして、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力（出力）を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２による電動制動力を発生させる。
【００３２】
キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。
【００３３】
回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。
【００３４】
推進軸１８は、中空状の筒部材からなるナットにて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標とする電動制動力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、推進軸１８がその位置で保持され、所望の電動制動力を保持してセルフロック（以下、単に「ロック」という。）できるようになっている。
【００３５】
ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液漏れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。シール部材２２は、ロック制御後のリリース制御時にピストン１９を引き戻すための反力を発生させるために用いられる。このシール部材２２を備えてあるため、基本的には旋回中に傾斜したブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９がシール部材２２の弾性変形量を超えない範囲で押し込まれても、それらをブレーキディスク１２側に押し戻してブレーキディスク１２とブレーキパッド１１との間が所定のクリアランス（図２のクリアランスＣ２）で保持されるようにできる。
【００３６】
また、ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。
【００３７】
このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が通常リリースのときの待機位置であるリリース位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、後述するシール部材２２の弾性力によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときには、Ｗ／Ｃ圧が０になっても、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。なお、図２のクリアランスＣ１は、推進軸１８の先端とピストン１９の間の距離を示す。ＥＰＢのリリース完了後、推進軸１８は、ボディ１４に対し位置固定される。一方、ピストン１９は、その後の液圧制動時の温度などの環境変化によりブレーキ液圧が付与されない状態での位置が変わるため、クリアランスＣ１が変動する。変動してもクリアランスＣ２が保持できるようクリアランスＣ１を余分に戻すようにＥＰＢのリリース制御をしており、応答時間が長くなる要因となっている。
【００３８】
このように構成された車輪ブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基いてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、サービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基いて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴って推進軸１８の先端がピストン１９に当接してピストン１９を押圧し、ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、電動制動力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の車輪ブレーキ機構とすることが可能となる。
【００３９】
なお、実施形態の車両用ブレーキ装置では、モータ１０の電流を検出する電流センサ（不図示）による電流検出値を確認することにより、ＥＰＢ２による電動制動力の発生状態を確認したり、その電流検出値を認識したりすることができるようになっている。
【００４０】
前後Ｇセンサ２５は、車両の前後方向（進行方向）のＧ（加速度）を検出し、検出信号をＥＰＢ−ＥＣＵ９に送信する。
【００４１】
Ｍ／Ｃ圧センサ２６は、Ｍ／Ｃ５におけるＭ／Ｃ圧を検出して、検出信号をＥＰＢ−ＥＣＵ９に送信する。
【００４２】
温度センサ２８は、車輪ブレーキ機構（例えばブレーキディスク）の温度を検出して、検出信号をＥＰＢ−ＥＣＵ９に送信する。
【００４３】
車輪速センサ２９は、各車輪の回転速度を検出し、検出信号をＥＰＢ−ＥＣＵ９に送信する。なお、車輪速センサ２９は、実際には各車輪に対応して１つずつ設けられるが、ここでは、詳細な図示や説明を省略する。
【００４４】
ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。
【００４５】
ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ１０の電流検出値に基いてロック制御やリリース制御などを実行するものであり、その制御状態に基いてロック制御中であることやロック制御によって車輪がロック状態であること、および、リリース制御中であることやリリース制御によって車輪がリリース状態（ＥＰＢ解除状態）であることを認識する。そして、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられた表示ランプ２４に対し、各種表示を行わせるための信号を出力する。
【００４６】
以上のように構成された車両用ブレーキ装置では、基本的には、車両走行時にサービスブレーキ１によってサービスブレーキ力を発生させることで車両に制動力を発生させるという動作を行う。また、サービスブレーキ１によって車両が停車した際に、運転者が操作ＳＷ２３を押下してＥＰＢ２を作動させて電動制動力を発生させることで停車状態を維持したり、その後に電動制動力を解除したりするという動作を行う。すなわち、サービスブレーキ１の動作としては、車両走行時に運転者によるブレーキペダル３の操作が行われると、Ｍ／Ｃ５に発生したブレーキ液圧がＷ／Ｃ６に伝えられることでサービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２の動作としては、モータ１０を駆動することでピストン１９を移動させ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けることで電動制動力を発生させて車輪をロック状態にしたり、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離すことで電動制動力を解除して車輪をリリース状態にしたりする。
【００４７】
具体的には、ロック・リリース制御により、電動制動力を発生させたり解除したりする。ロック制御では、モータ１０を正回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望の電動制動力を発生させられる位置でモータ１０の回転を停止し、この状態を維持する。これにより、所望の電動制動力を発生させる。リリース制御では、モータ１０を逆回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて発生させられている電動制動力を解除する。
【００４８】
また、車両の走行時であっても、例えば、緊急時、自動運転時、サービスブレーキ１の故障時等、ＥＰＢ２を使用することが有効な場面もある。そして、車両の走行時にＥＰＢ２を使用する場合は、ＥＰＢ２の応答速度が速いことが好ましい。そのために、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、所定の条件（詳細は後述）を満たした場合に、モータ１０を駆動して、モータ１０による駆動力をブレーキパッド１１に伝える推進軸１８を、所定の条件を満たしていないときに比べてブレーキディスク１２の側に移動させる位置制御を実行する。また、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、位置制御の実行後に、ＥＰＢ２による電動制動力の発生が必要であると判断した場合、モータ１０を駆動してブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に向けて押圧する制動制御を実行する。
【００４９】
上述したＥＰＢ−ＥＣＵ９の処理の流れは、図８の通りである。図８に示すように、まず、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、所定の条件を満たしたか否かを判定し（ステップＳ１）、Ｙｅｓの場合はステップＳ２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１に戻る。
【００５０】
ステップＳ２において、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、上述のＥＰＢ２の位置制御を実行する。次に、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＥＰＢ２の電動制動力の発生が必要か否かを判定し（ステップＳ３）、Ｙｅｓの場合はステップＳ４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ３に戻る。ステップＳ４において、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、上述のＥＰＢ２の制動制御を実行する。以下、位置制御と制動制御について詳述する。
【００５１】
まず、位置制御に関して、上述の所定の条件を満たした場合とは、例えば、ＥＰＢ２が間もなく使用される可能性があると考えられる状況になった場合のことであり、車両への制動要求があったことである。制動要求としては、例えば、以下の（１）〜（７）が考えられる。
（１）運転者によるブレーキペダル３の操作（例えば、所定頻度以上、および/または、所定強度以上で操作されたこと）
（２）運転者によるＥＰＢ２の作動のための操作ＳＷ２３の操作
（３）運転者によるシフトダウンの操作
（４）障害物検出による減速指示
（５）駐車制御中の減速指示
（６）停車目標位置への減速指示
（７）サービスブレーキ１の異常の検出
【００５２】
ほかにも、上述の所定の条件を満たした場合とは、例えば、車両への制動準備要求があったことである。制動準備要求としては、例えば、以下の（１１）〜（１６）が考えられる。
（１１）運転者のアクセルＯＦＦ操作
（１２）運転者による自動駐車システムの開始の指示
（１３）Ｒレンジでの始動、他レンジからＲレンジへの変更
（１４）車両システムによる障害物検出
（１５）自動駐車システムのスタンバイ状態
（１６）車速維持制御に関わる異常の検出
【００５３】
また、制動制御に関して、ＥＰＢ２による電動制動力の発生が必要であると判断した場合とは、例えば、以下の（２１）〜（２３）の場合である。
（２１）ブレーキペダル３が操作されても車両の減速度が所定値未満であること
（２２）サービスブレーキ１によって制動を実行している場合で、目標減速度と実減速度に一定以上の差があること
（２３）運転者によるＥＰＢ２の作動のための操作ＳＷ２３の操作の後、実際にＥＰＢ２を作動させる状況となった場合
【００５４】
次に、位置制御の具体例の前に、比較のために、図３を参照して、ＥＰＢ２において通常のロック制御を行う場合のモータ１０の電流検出値の変化の様子について説明する。図３は、実施形態のＥＰＢ２において通常のロック制御を行う場合のモータ１０の電流検出値の変化の様子を示すグラフである。
【００５５】
図３のグラフにおいて、縦軸はモータ１０の電流検出値（Ａ）を表し、横軸は時間（ｍｓ）を表している（図４、図５、図６も同様）。以下、モータ１０の電流検出値を単に「電流値」と称する場合がある。時刻ｔ１でモータ１０の駆動が開始され、時刻ｔ２で突入電流の電流値がピークとなり、時刻ｔ３に電流値が安定値となる。その後、時刻ｔ４に電流値が上昇を開始する。この電流値の上昇の開始の理由としては、例えば、図２の推進軸１８の先端がピストン１９に当接したこと（つまり、クリアランスＣ１がゼロになったこと）が考えられる。あるいは、推進軸１８の先端がピストン１９に当接してもモータ１０への負荷の上昇が小さい場合は、この電流値の上昇の開始の理由としては、図２のブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に当接したこと（つまり、クリアランスＣ２がゼロになったこと）が考えられる。以下では、一例として、図２の推進軸１８の先端がピストン１９に当接した場合にモータ１０の電流検出値が上昇を開始するものとして説明する。
【００５６】
時刻ｔ４の後、時刻ｔ５まで電流値は上昇を続け、時刻ｔ５で、突入電流終了後の電流値がロック制御用閾値を上回ると、モータ１０の電流がオフされ、その直後の時刻ｔ６に電流値はゼロとなる。つまり、時刻ｔ６の時点で通常のロック制御が完了する。
【００５７】
（第１の方法）
次に、図４を参照して、ＥＰＢ２において第１の方法で位置制御を行う場合のモータ１０の電流検出値の変化について説明する。図４は、実施形態のＥＰＢ２において第１の方法で位置制御を行う場合のモータ１０の電流検出値の変化の様子を示すグラフである。
【００５８】
上述したように、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、所定の条件を満たした場合に、モータ１０を駆動して、モータ１０による駆動力をブレーキパッド１１に伝える推進軸１８を、所定の条件を満たしていないときに比べてブレーキディスク１２の側に移動させる位置制御を実行する。この第１の方法では、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、所定の条件を満たした場合に、モータ１０を駆動した後、突入電流終了後の電流値が所定の第１閾値を上回ったときにモータ１０の駆動を停止することで、位置制御を実行する。具体的には、次の通りである。
【００５９】
まず、時刻ｔ１１でモータ１０の駆動が開始され、時刻ｔ１２で突入電流の電流値がピークとなり、時刻ｔ１３に電流値が安定値となる。その後、時刻ｔ１４に電流値が上昇を開始する。その後、時刻ｔ１５で突入電流終了後の電流値が第１閾値を上回ると、モータ１０の電流がオフされ、その直後の時刻ｔ１６に電流値はゼロとなる。
【００６０】
このようにして、第１の方法によれば、推進軸１８をブレーキディスク１２の側に移動させる位置制御を実行することができる。したがって、液圧制動力および電動制動力の応答速度を速くすることができる。例えば、ＥＰＢ２による制動制御の実行前に、図２のクリアランスＣ１やクリアランスＣ２を小さくしておくことで、その後にＥＰＢ２による制動制御を実行する場合の応答速度を速くすることができる。
【００６１】
なお、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、例えば、位置制御を実行する前、または実行中に、ブレーキディスク１２をブレーキパッド１１が押圧していない状態でのモータ１０の電流値（例えば、図４の時刻ｔ１３〜時刻ｔ１４の電流値）を検知し、その電流値に基いて第１閾値を設定することができる。
【００６２】
また、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、上述の位置制御を実行後、推進軸１８を、ブレーキディスク１２と逆方向へ戻るようにモータ１０を所定時間駆動するようにしてもよい。そうすれば、上述の位置制御の実行後に、モータ１０の電流値が第１閾値を上回るまで作動させたことにより発生する微小な制動力が問題となる場合に、不要な制動力の発生を防ぐことができる。
【００６３】
（第２の方法）
次に、図５を参照して、ＥＰＢ２において第２の方法で位置制御を行う場合のモータ１０の電流検出値の変化について説明する。図５は、実施形態のＥＰＢ２において第２の方法で位置制御を行う場合のモータ１０の電流検出値の変化の様子を示すグラフである。
【００６４】
この第２の方法では、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、所定の条件を満たした場合に、モータ１０を駆動して、推進軸１８を、ブレーキディスク１２と逆方向の所定位置に戻した（いわゆるフルリリースをした）後、ブレーキディスク１２の方向に第１所定距離分移動させることで、位置制御を実行する。具体的には、次の通りである。
【００６５】
まず、図５（ａ）を参照してフルリリースについて説明する。時刻ｔ２１でモータ１０の駆動（推進軸１８を図２の右側へ移動させるための駆動）が開始され、時刻ｔ２２に電流値が安定値となる。その後、時刻ｔ２３に電流値が上昇を開始する。この電流値の上昇の開始の理由は、図２の推進軸１８の右側が他の部材に当接したことである。その後、時刻ｔ２４で、時刻ｔ２２以降で電流値が初めて第４閾値を上回ると、モータ１０の電流がオフされ、その直後の時刻ｔ２５に電流値はゼロとなる。この時刻ｔ２５の時点でフルリリースが完了している。
【００６６】
次に、図５（ｂ）を参照して位置制御について説明する。時刻ｔ３１でモータ１０の駆動が開始され、時刻ｔ３２で突入電流の電流値がピークとなり、時刻ｔ３３に電流値が安定値となる。その後、時刻ｔ３１から所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ３４でモータ１０の電流がオフされ、その直後の時刻ｔ３５に電流値はゼロとなる。
【００６７】
このようにして、第２の方法によれば、推進軸１８をブレーキディスク１２の側に移動させる位置制御を実行することができる。また、所定時間Ｔ１を予め設定しておくことで、位置制御において、電流値の上昇の検知することなくモータ１０の電流をオフすることができる。
【００６８】
（第３の方法）
次に、図６を参照して、ＥＰＢ２において第３の方法で位置制御を行う場合のモータ１０の電流検出値の変化について説明する。図６は、実施形態のＥＰＢ２において第３の方法で位置制御を行う場合のモータの電流検出値の変化の様子を示すグラフである。
【００６９】
この第３の方法では、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、所定の条件を満たした場合に、微小時間単位でモータ１０の駆動と停止を繰り返し、電流値の波形パターンが所定パターン以外になった場合に推進軸１８が目標位置に移動したと判断してモータ１０の駆動を終了することで、位置制御を実行する。具体的には、次の通りである。
【００７０】
図６では、モータ１０を駆動させている時間帯を「ＯＮ」と表し、モータ１０を停止している時間帯（厳密には、モータ１０の電流を切った後に惰性で少し動く時間帯も含む。）を「ＯＦＦ」と表している。つまり、時刻ｔ４１、ｔ４３、ｔ４５、ｔ４７、ｔ４９がモータ１０の電流を入れたタイミングであり、時刻ｔ４２、ｔ４４、ｔ４６、ｔ４８、ｔ５０がモータ１０の電流を切ったタイミングである。そして、時刻ｔ４９〜ｔ５０の時間帯に、図２の推進軸１８の先端がピストン１９に当接したことで、時刻ｔ４９以降の波形パターンがそれまでと異なっている。
【００７１】
より具体的には、例えば、時刻ｔ４２、ｔ４４、ｔ４６、ｔ４８のそれぞれの直後の電流の変化率（減少速度）は同様であり、ｔ５０の直後の電流の変化率はそれらと異なっていることで、図２の推進軸１８の先端がピストン１９に当接したことを判定できる。したがって、時刻ｔ５０の直後の時点でモータ１０の駆動を終了する。
【００７２】
このようにして、第３の方法によれば、微小時間単位でモータ１０の駆動と停止を繰り返し、電流値の波形パターンの変化に基いてモータ１０の駆動を終了することで、位置制御を実行することができる。
【００７３】
なお、上述の例では、電流値の波形パターンによって判定することとしたが、これに限定されず、モータ回転速度の波形パターンによって判定してもよい。
【００７４】
また、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、所定の条件を満たした場合に、最初から微小時間単位でモータ１０の駆動と停止を繰り返すのではなく、モータ１０を駆動してから停止し、その後のモータ回転速度の波形パターンが所定パターン以外になった場合に推進軸１８が目標位置に移動したと判断してモータ１０の駆動を終了することで、位置制御を実行してもよい。
【００７５】
具体的には、例えば、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、位置制御を実行する前に、推進軸１８をブレーキディスク１２の方向へ第２所定距離分移動するようにモータ１０を駆動する。あるいは、例えば、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、位置制御を実行する前に、サービスブレーキ１（液圧ブレーキ装置）により発生させた液圧によりブレーキパッド１１をブレーキディスク１２の方向へ第２所定距離分移動させる。
【００７６】
（第４の方法）
次に、ＥＰＢ２において第４の方法で位置制御を行う場合について説明する。ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、所定の条件を満たした場合として、複数の車輪のうちの１つ以上の車輪のサービスブレーキ１が異常となった場合に、または異常が生じると予測された場合に、当該車輪のＥＰＢ２について位置制御を実行する。
【００７７】
例えば、車両に２つの前輪と２つの後輪があって、２つの前輪にはサービスブレーキ１が備えられ、２つの後輪にはサービスブレーキ１とＥＰＢ２の両方が備えられているものとする。その場合、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、２つの後輪のサービスブレーキ１の故障を検知すると、その２つの後輪のＥＰＢ２について位置制御を実行する。そして、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、車両または運転者から減速要求があった場合、２つの前輪についてはサービスブレーキ１による液圧制動力を発生させ、２つの後輪についてはＥＰＢ２による電動制動力を発生させる。この場合、２つの後輪については予め位置制御がなされているので、ＥＰＢ２の応答速度は速い。
【００７８】
このようにして、第４の方法によれば、サービスブレーキ１が異常となった（または異常が生じると予測された（以下同様））車輪のＥＰＢ２について位置制御を実行することで、当該車輪について速い応答速度でＥＰＢ２による電動制動力を発生させることができる。なお、ＥＰＢ２が備えられている車輪の箇所や、サービスブレーキ１が異常となったときに位置制御を実行する車輪の箇所は上述の例に限定されず、例えば、ＥＰＢ２がすべての車輪に備えられ、サービスブレーキ１が異常となったすべての車輪のＥＰＢ２について位置制御を実行するようにしてもよい。
【００７９】
（第５の方法）
次に、図７を参照して、ＥＰＢ２において第５の方法で位置制御を行い、その後にＥＰＢ２の制動制御を行う場合のモータ１０の電流検出値の変化について説明する。図７は、実施形態のＥＰＢ２において第５の方法で位置制御を行い、その後にＥＰＢ２の制動制御を行う場合のモータ１０の電流検出値の変化の様子を示すグラフである。
【００８０】
この第５の方法では、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、所定の条件を満たした場合として、ブレーキペダル３が所定頻度以上、および/または、所定強度以上で操作された場合に、位置制御を実行する。また、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、位置制御の実行後に、ＥＰＢ２による電動制動力の発生が必要であると判断した場合として、ブレーキペダル３が操作されても車両の減速度が所定値未満である場合に、制動制御を実行する。具体的には、次の通りである。
【００８１】
図７（ａ）のグラフにおいて、縦軸は、減速要求、つまり、ここでは例として運転者がブレーキペダル３を操作したか否かを「ＯＮ（操作している）」と「ＯＦＦ（操作していない）」で表しており、横軸は時間（ｍｓ）を表している。
【００８２】
図７（ｂ）のグラフにおいて、縦軸は発生減速度を表し、横軸は時間（ｍｓ）を表している。なお、図７（ｂ）のグラフでは、発生減速度が、時刻ｔ７０以前は、自然発生分（機械抵抗等による減速度）のみしか発生していないこと、つまり、ブレーキペダル３を操作しても液圧制動力が発生していないことを示している。
【００８３】
図７（ｃ）のグラフにおいて、縦軸はモータ１０の電流検出値（Ａ）を表し、横軸は時間（ｍｓ）を表している。
【００８４】
まず、時刻ｔ６１〜時刻ｔ６５の間、運転者はブレーキペダル３を操作している（踏んでいる）（図７（ａ））。その場合、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、例えば、時刻ｔ６２の時点で、ブレーキペダル３が所定強度以上で操作されたものとして、位置制御を開始する。つまり、時刻ｔ６２でモータ１０の駆動が開始され、時刻ｔ６３でモータ１０の電流がオフされ、その直後の時刻ｔ６４に電流値はゼロとなる。これにより位置制御が完了する。この時刻ｔ６２〜ｔ６４で実行する位置制御は図４の場合と同様なので、詳細な説明を省略する。
【００８５】
その後、時刻ｔ６６〜時刻ｔ６７の間、および、時刻ｔ６８〜時刻ｔ７３の間、運転者はブレーキペダル３を操作している（踏んでいる）（図７（ａ））。そこで、時刻ｔ６９の時点で、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＥＰＢ２による電動制動力の発生が必要であると判断した場合として、ブレーキペダル３が操作されても車両の減速度が所定値未満である等の条件を満たしたものとして、制動制御を実行する。具体的には、次の通りである。
【００８６】
時刻ｔ６９でモータ１０の駆動が開始され、時刻ｔ７０に電流値が上昇を開始する。その後、時刻ｔ７１まで電流値は上昇を続け、時刻ｔ７１でモータ１０の電流がオフされ、その直後の時刻ｔ７２に電流値はゼロとなる。つまり、時刻ｔ７２の時点で制動制御が完了する。この時刻ｔ６９〜ｔ７２で実行する制動制御は図３の場合と同様なので、詳細な説明を省略する。
【００８７】
このようにして、第５の方法によれば、例えば、いずれかの車輪のサービスブレーキ１が故障していて、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、その故障を検出していなくても、ブレーキペダル３の操作に基いて位置制御を実行するとともに、ブレーキペダル３が操作されても車両の減速度が所定値未満である等の条件に基いてＥＰＢ２の制動制御を実行する。これにより、応答速度の速いＥＰＢ２による制動制御を実現できる。つまり、時刻ｔ６２〜ｔ６４に位置制御を実行していることで、制動制御を実行する場合の制動制御開始の時刻ｔ６９から電流値の上昇開始の時刻ｔ７０までの時間が短くなっている。
【００８８】
なお、上述の所定頻度や所定強度の情報は、予め設定しておいてもよいし、あるいは、運転者による運転操作と車両挙動の履歴に基いて学習して設定するようにしてもよい。
【００８９】
（第６の方法）
次に、図９を参照して、ＥＰＢ２において第６の方法で位置制御を行う場合のモータ１０の電流検出値の変化について説明する。図９は、実施形態のＥＰＢ２において第６の方法で位置制御を行う場合のモータ１０の電流検出値の変化の様子を示すグラフである。
【００９０】
この第６の方法では、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、所定の条件を満たした場合に、推進軸１８を、ブレーキディスク１２の方向へ移動するようにモータ１０を駆動し、突入電流終了後の電流値が所定の第２閾値を上回ったときにモータ１０の駆動を停止した後、推進軸１８を、ブレーキディスク１２と逆方向へ移動するようにモータ１０を駆動し、電流値が所定の第３閾値を下回ったときにモータ１０の駆動を停止することで、位置制御を実行する。具体的には、次の通りである。
【００９１】
まず、時刻ｔ８１でモータ１０の駆動が開始され、時刻ｔ８２で突入電流の電流値がピークとなり、時刻ｔ８３に電流値が安定値（Ａ１）となる。その後、時刻ｔ８４に電流値が上昇を開始する。その後、時刻ｔ８５で突入電流終了後の電流値が第２閾値を上回ると、モータ１０の電流がオフされ、その直後の時刻ｔ８６に電流値はゼロとなる。
【００９２】
その後、時刻ｔ８７でモータ１０の駆動（推進軸１８を図２の右側へ移動させるための駆動）が開始され、時刻ｔ８８で突入電流の電流値がピークとなる。その後、時刻ｔ８９で電流値の減少速度が緩やかになり、時刻ｔ９０で電流値が第３閾値を下回ったときにモータ１０の電流がオフされ、その直後の時刻ｔ９１に電流値はゼロとなる。
【００９３】
このようにして、第６の方法によれば、モータ１０の電流検出値に基いて推進軸１８を適切な位置にセットできる。
【００９４】
なお、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、例えば、位置制御を実行する前、または実行中に、ブレーキディスク１２をブレーキパッド１１が押圧していない状態でのモータ１０の電流値（Ａ１）を検知し、その電流値に基いて第２閾値および第３閾値を設定することができる。例えば、第３閾値は、リリースを検出するための閾値なので、図９の電流検出値Ａ１よりも少し大きい値に設定することができる。これにより、車輪ブレーキ機構の製造ばらつきや環境条件（温度等）による影響を小さく抑えることができる。
【００９５】
（変形例）
次に、変形例について説明する。例えば、ＥＰＢ-ＥＣＵ９は、所定の条件を満たした場合として、車両が走行開始前であり、かつ、電動制動力が発生していない場合に、位置制御を実行するようにしてもよい。そうすれば、その後に車両が走行した場合に、速い応答速度の液圧制動力や電動制動力を実現することができる。
【００９６】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態はあくまで例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、数等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００９７】
例えば、上述の第１の方法では、位置制御を実行するときに、電流値が第１閾値を上回ったときにモータ１０の駆動を停止することとしたが、これに限定されず、例えば、そのモータ１０の駆動の停止の直後に少しだけモータ１０を逆回転方向に駆動して推進軸１８を少し戻してもよい。
【００９８】
また、上述の第２の方法では、位置制御において、推進軸１８を、フルリリース後にブレーキディスク１２の方向に第１所定距離分移動させる場合に、モータ１０の電流を流す時間を所定時間Ｔ１とすることで実現したが、これに限定されず、電流値の積算値やモータ１０の回転数等に基いて実現してもよい。
【００９９】
また、上述の第３の方法では、モータ１０の電流をオフにした直後の電流の変化率（減少速度）で、図２の推進軸１８の先端がピストン１９に当接したことの判定を行ったが、これに限定されず、例えば、モータ１０の電流をオフにした直後のモータ１０の回転数の変化率（減少速度）で当該判定を行ってもよい。また、モータ１０の電流をオンにしている間の波形パターンに基いて当該判定を行ってもよい。
【０１００】
また、上述の実施形態では、ディスクブレーキタイプのＥＰＢの場合を例にとって説明したが、ドラムブレーキタイプのＥＰＢにも本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…アクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド（制動部材）、１２…ブレーキディスク（被制動部材）、１３…キャリパ、１４…ボディ、１４ａ…中空部、１４ｂ…通路、１７…回転軸、１７ａ…雄ネジ溝、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２３…操作ＳＷ、２４…表示ランプ、２５…前後Ｇセンサ、２６…Ｍ／Ｃ圧センサ、２８…温度センサ、２９…車輪速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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