(57)【要約】      （修正有）【課題】車高上昇制御において車高が所定の車高に達した後、制御バルブが閉弁状態となっても、制御バルブと作動油給排装置との間の通路の圧力が過大になることを防止し、部品の劣化を防ぐこと。【解決手段】車高センサにより検出される車高が第１ガスばねの所定の設定車高を超えてから電動モータの回転が停止するように電動モータへの通電を停止し、車高センサにより検出される車高が、所定の設定車高以下となる時点にて車高調整用バルブを開弁状態から閉弁状態に変更するとともに所定の設定車高となったときの圧力を表す信号を油圧記憶手段により記憶し、圧力センサにより検出される圧力が油圧記憶手段により記憶された圧力よりも低い所定の第１閾値圧力以下となる時点にて元バルブを閉弁状態に変更する。【選択図】図２
2019026157.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右前後輪をそれぞれ保持する車輪保持部材と車体との間に設けられる個別油圧部品、
電動モータと、前記電動モータにより駆動されるポンプとを含み、前記電動モータが回転したとき前記個別油圧部品に対して作動油を供給し、前記電動モータの回転が停止したとき前記個別油圧部品から作動油を排出する作動油給排装置、
作動油の流れる通路であって前記作動油給排装置に接続される給排元通路、及び前記給排元通路に介装され同給排元通路の連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能な元バルブ、を含む給排油圧制御回路、
作動油の流れる通路であって前記個別油圧部品のそれぞれに対応して設けられ前記個別油圧部品と前記給排元通路とを連通する個別給排通路、及び前記個別給排通路に介装され同個別給排通路の連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能な個別バルブ、を含む個別油圧制御回路、
前記車輪保持部材のそれぞれと前記車体との距離及び／又は作動油の流れる通路であって前記元バルブと前記個別バルブとの間の通路の油圧であるサスペンション状態量を検出するサスペンション状態量センサ、及び
前記個別バルブを前記開弁状態として、前記電動モータへの通電を開始することにより同電動モータを回転させて前記個別油圧部品へ作動油を供給するときは、前記サスペンション状態量センサにより検出されるサスペンション状態量が、所定のサスペンション状態量を超えてから前記電動モータの回転が停止するように同電動モータへの通電を停止し、前記通電を停止した後、前記サスペンション状態量センサにより検出されるサスペンション状態量が、前記所定のサスペンション状態量よりも大きいサスペンション状態量から前記所定のサスペンション状態量以下となる時点にて前記個別バルブを前記開弁状態から前記閉弁状態に変更し、前記個別バルブを前記開弁状態から前記閉弁状態に変更してから所定時間後に前記元バルブを前記閉弁状態に変更する車高上昇制御手段、
を備える車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧によって車高の調整が可能な車両のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体と左右前後の車輪に対応する各車輪保持部材との間に設けた油圧シリンダ（ショックアブソーバ）の油圧を制御することによって車高の調整が可能なサスペンション装置が知られている。従来のサスペンション装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、作動油給排装置と各油圧シリンダとを接続する通路と、この通路の連通を許容又は遮断する制御バルブを備える。従来装置は、この作動油給排装置及び制御バルブを制御して、各油圧シリンダに作動油を供給することにより車高を上昇させ、各油圧シリンダから作動油を排出することにより車高を下降させるようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
また、従来装置の各油圧シリンダには、それぞれ、ばね定数の大きい（容積の小さい）高圧アキュムレータと、ばね定数の小さい（容積の大きい）低圧アキュムレータとが互いに並列に接続されている。油圧シリンダと低圧アキュムレータとを接続する通路には、この通路の連通を許容する開弁状態と、連通を遮断する閉弁状態と、の間でその状態を切替可能なばね切替バルブが介装されている。従って、ばね切替バルブの状態を開弁状態と閉弁状態との間で切替えることによりホイールレート（ホイール位置におけるばね定数）を切り替えることができる。
【０００４】
より具体的に述べると、従来装置は、ばね切替バルブを開弁して油圧シリンダに高圧アキュムレータ及び低圧アキュムレータを連通させることによりホイールレートを小さくする。一方、従来装置は、ばね切替バルブを閉弁して油圧シリンダと低圧アキュムレータとの間を遮断することによりホイールレートを大きくする。即ち、従来装置は、ばね切替バルブを開弁することにより車両の乗り心地をソフトにし、ばね切替バルブを閉弁することにより車両の乗り心地をハードにすることができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１６８８６１号公報（図１）
【発明の概要】
【０００６】
ところで、車高を上昇させる車高上昇制御においては、車高の上昇に要する時間の短縮が優先されるので、低圧アキュムレータへの作動油の供給が遮断され、油圧シリンダ及び高圧アキュムレータにのみ作動油が供給される。この方法により車高が所定の車高に達した後は、低圧アキュムレータにのみ作動油が供給され、低圧アキュムレータの油圧が油圧シリンダ及び高圧アキュムレータの油圧と等しくなるまで上昇させられる。
【０００７】
より具体的に述べると、車高上昇制御において、例えば、先ず後輪用の油圧シリンダ及び高圧アキュムレータにのみ作動油が供給され、後輪側の車高が所定の車高に達する。次いで、前輪用の油圧シリンダ及び高圧アキュムレータにのみ作動油が供給され、前輪側の車高が所定の車高に達するように制御される。その後、各車輪用の低圧アキュムレータにそれぞれ作動油が供給される。そのため、油圧シリンダ及び高圧アキュムレータ又は低圧アキュムレータへの作動油の供給が完了すると、作動油の供給経路を切替えるため、油圧シリンダ及び高圧アキュムレータ又は低圧アキュムレータと、作動油給排装置と、の間の制御バルブは一旦閉弁状態とされ、作動油給排装置への通電も停止される。しかし、通電の停止後も作動油給排装置の電動モータは惰性にて回転し、制御バルブが閉弁状態のまま油圧ポンプが駆動させられる場合がある。この場合、上記制御バルブと作動油給排装置との間の通路に設けられた部品には過大な圧力が加わり、部品が劣化する虞がある。
【０００８】
本発明は上記問題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車高上昇制御において車高が所定の車高に達した後、油圧シリンダ及び高圧アキュムレータ又は低圧アキュムレータと、作動油給排装置と、の間の制御バルブが閉弁状態となっても、制御バルブと作動油給排装置との間の通路の圧力が過大になることを防止し、部品の劣化を防ぐことが可能な車両のサスペンション装置を提供することにある。
【０００９】
そこで、本発明の車両のサスペンション装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、個別油圧部品（３０、４１、４２）、作動油給排装置（５０）、給排油圧制御回路（８１）、個別油圧制御回路（８２、８４）、サスペンション状態量センサ（９０、９１）及び車高上昇制御手段（１００）を備える。
【００１０】
前記個別油圧部品は、車両（１０）の左右前後輪（Ｗ）をそれぞれ保持する車輪保持部材（１１）と車体（ＢＤ）との間に設けられる。前記作動油給排装置は、電動モータ（５１ｂ）と、前記電動モータにより駆動されるポンプ（５１ｂ）とを含み、前記電動モータが回転したとき前記個別油圧部品に対して作動油を供給し、前記電動モータの回転が停止したとき前記個別油圧部品から作動油を排出する。前記給排油圧制御回路は、作動油の流れる通路であって前記作動油給排装置に接続される給排元通路（６１）、及び前記給排元通路に介装され同給排元通路の連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能な元バルブ（７１）、を含む。前記個別油圧制御回路は、作動油の流れる通路であって前記個別油圧部品のそれぞれに対応して設けられ前記個別油圧部品と前記給排元通路とを連通する個別給排通路（６２）、及び前記個別給排通路に介装され同個別給排通路の連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能な個別バルブ（７２、７４）、を含む。前記サスペンション状態量センサは、前記車輪保持部材のそれぞれと前記車体との距離及び／又は作動油の流れる通路であって前記元バルブと前記個別バルブとの間の通路の油圧であるサスペンション状態量を検出する。
【００１１】
前記個別油圧部品は、例えば、油圧シリンダ、高圧アキュムレータ及び低圧アキュムレータを含んでいる。油圧シリンダは、作動油を収容して車輪保持部材と車体との間の距離変化に応じて伸縮可能である。
【００１２】
更に、例えば、高圧アキュムレータは、油圧シリンダと常時連通しており、低圧アキュムレータは、ばね切替バルブを介して油圧シリンダ及び高圧アキュムレータと接続している。従って、ばね切替バルブが開弁状態にあると、油圧シリンダは高圧アキュムレータと低圧アキュムレータの両方と連通し、ばね定数のより小さいアキュムレータを連通したのと等価になる。つまり、この場合、ホイールレートが低く設定され、車両の乗り心地はソフトになる。一方、ばね切替バルブが閉弁状態にあると、油圧シリンダは高圧アキュムレータにのみ連通する。この場合、ホイールレートが高く設定され、車両の乗り心地はハードになる。
【００１３】
本発明装置において、油圧シリンダに収容される作動油の圧力を調整して油圧シリンダを伸縮させることにより、油圧シリンダの設けられている車輪位置における車高を調整することができる。左右前後輪に対応する油圧シリンダのそれぞれにおいては、作動油給排装置、給排油圧制御回路により作動油の供給及び排出が行われ、これにより車高が調整される。
【００１４】
作動油給排装置は、例えば、作動油を各油圧シリンダに供給するための高圧源（例えば、ポンプ及びポンプを駆動する電動モータ）と、作動油を各油圧シリンダから排出するための低圧源（例えば、リザーバタンク）とを含んでいる。よって、元バルブ及び個別バルブが開弁状態とされるとともに電動モータによりポンプが駆動され、作動油給排装置から油圧シリンダに作動油が供給されると、油圧シリンダの圧力の増大に伴って車高が上昇する。反対に、油圧シリンダから作動油給排装置に作動油が排出されると、油圧シリンダの圧力の低下に伴って車高が下降する。
【００１５】
ところが、例えば前述した方法により車高が上昇させられた後、元バルブ、個別バルブ及び作動油給排装置への通電が停止されると、元バルブ及び個別バルブはただちに閉弁状態に変更されるが、作動油給排装置は電動モータの惰性回転によって通電停止後も作動が継続する場合がある。この場合、元バルブと作動油給排装置との間の通路の圧力が過大となり、元バルブを含む通路内の部品が劣化する虞がある。
【００１６】
そこで、前記車高上昇制御手段は、前記個別バルブを前記開弁状態として、前記電動モータへの通電を開始することにより同電動モータを回転させて前記個別油圧部品へ作動油を供給するときは、前記サスペンション状態量センサにより検出されるサスペンション状態量が、所定のサスペンション状態量（ＨＲhigh、Ｐｓｔ１）を超えてから前記電動モータの回転が停止するように同電動モータへの通電を停止する。更に、前記車高上昇制御手段は、前記通電を停止した後、前記サスペンション状態量センサにより検出されるサスペンション状態量が、前記所定のサスペンション状態量よりも大きいサスペンション状態量から前記所定のサスペンション状態量以下となる時点にて前記個別バルブを前記開弁状態から前記閉弁状態に変更する。そして、前記車高上昇制御手段は、前記個別バルブを前記開弁状態から前記閉弁状態に変更してから所定時間後に前記元バルブを前記閉弁状態に変更する。
【００１７】
この態様によれば、個別油圧部品へ作動油を供給するときは、所定のサスペンション状態量（所定の車高又は油圧）を超えてからも惰性回転により電動モータがしばらく回転し、車高又は油圧が上昇する。その後、電動モータの惰性回転が停止すると、個別バルブ及び元バルブが開弁状態のままであるので、サスペンション状態量が低下し始める。更に、サスペンション状態量が所定のサスペンション状態量以下となる時点（即ち、所定のサスペンション状態量と一致する時点）にて個別バルブを開弁状態から閉弁状態に変更すると、個別油圧部品を含む個別油圧制御回路は所定のサスペンション状態量を維持することができる。この時点においても元バルブは開弁状態のままであるので、元バルブを閉弁状態に変更する所定時間後まで元バルブを含む給排油圧制御回路の圧力は低下し続ける。
【００１８】
従って、本発明装置によれば、元バルブと作動油給排装置との間の通路に過大な圧力が印加されることを防止し、元バルブと作動油給排装置との間の通路に設けられた部品の劣化を防止することができる。
【００１９】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両のサスペンション装置が適用される車両の概略構成図である。
【図２】図２は、図１に示したサスペンション装置の作動を説明するためのタイムチャートであり、後輪側の油圧シリンダ及び高ガスばねに作動油を供給して車高を上昇させている場合である。
【図３】図３は、図１に示したサスペンション装置の作動を説明するためのタイムチャートであり、後輪側の車高の上昇が完了した後、後輪側の低ガスばねの圧力を上昇させている場合である。
【図４】図４は、比較例の作動を説明するためのタイムチャートであり、後輪側の油圧シリンダ及び高ガスばねに作動油を供給して車高を上昇させている場合である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（構成）
本発明の実施形態に係る車両のサスペンション装置（以下、「本サスペンション装置」とも称呼する。）は、図１に示したように、車両１０に適用される。車両１０は、車輪Ｗ（左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲ）、車体ＢＤ及びサスペンション装置２０を含んでいる。
【００２２】
図１において、符号末尾に付した記号：ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ及びＲＲは、それぞれ左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲに対応して設けられた部材であることを表している。各車輪に対応して設けられた部材のそれぞれは実質的に同等の構造を有するので、以下、各車輪に個別に備えられる部材及び機能について共通となる説明は、符号末尾に付した記号を省略して説明し、個別の説明に代える。なお、これらの記号ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ及びＲＲは、以下、それぞれフロント左、フロント右、リア左及びリア右とも称呼される。
【００２３】
本サスペンション装置２０は、各車輪保持部材（例えば、ロアアーム）１１、油圧シリンダ３０、ガスばね４０、作動油給排装置５０及び油圧制御回路６０を含んでいる。
【００２４】
車輪保持部材１１は、車両１０の車輪Ｗと接続される。
【００２５】
油圧シリンダ３０は、シリンダハウジング３１、ピストン３２、ピストンロッド３３を含んでいる。シリンダハウジング３１は、その下部において車輪保持部材１１に連結されている。ピストン３２はシリンダハウジング３１の内部にシリンダハウジング３１に対して相対移動可能に嵌合している。ピストン３２の外径はシリンダハウジング３１の内径と等しく、ピストン３２の外周面はシリンダハウジング３１の内周面に接している。従って、ピストン３２はシリンダハウジング３１の軸方向（上下方向）に移動するとき、シリンダハウジング３１の内周面に沿って摺動する。ピストンロッド３３は、その一端においてピストン３２と連結し、他端において車体ＢＤに連結している。
【００２６】
シリンダハウジング３１の内部に画成される液室（油室）３４は、ピストン３２によって上方液室（油室）３４ａと下方液室（油室）３４ｂとに区画されている。ピストン３２には、ピストン３２の上下動時に上方液室（油室）３４ａと下方液室（油室）３４ｂとの間の作動油の流れに抵抗を付与するためのオリフィス３５が備えられる。このオリフィス３５によってピストン３２のシリンダハウジング３１に対する相対移動速度に応じた減衰力が発生する。このように、油圧シリンダ３０は、車輪保持部材１１と車体ＢＤとの間に設けられ、ショックアブソーバとしての機能を有し、車輪保持部材１１と車体ＢＤとの間の距離変化に応じて上下に伸縮可能に構成されている。なお、図示しないが、車輪保持部材１１と車体ＢＤとの間には、油圧シリンダ３０と並列にサスペンションスプリング（コイルスプリング）が配設されている。
【００２７】
ガスばね４０は、第１ガスばね４１及び第２ガスばね４２を含んでいる。作動油給排装置５０は、高圧源としてのポンプ装置５１と、低圧源としてのリザーバタンク５２とを備えている。ポンプ装置５１は、ポンプ５１ａ及びポンプ５１ａを駆動する電動モータ５１ｂを備えている。油圧制御回路６０は、油圧シリンダ３０、ガスばね４０及び作動油給排装置５０を接続又は遮断し、作動油を油圧シリンダ３０及びガスばね４０に供給する回路である。油圧制御回路６０は、給排元通路６１、個別給排通路６２、個別レート切替通路６３、バイパス通路６４、元バルブ７１、車高調整用バルブ７２、ばね切替バルブ７３及びバイパスバルブ７４を備える。
【００２８】
第１ガスばね４１は、ハウジング４１ａと、ハウジング４１ａ内部を２つの容積変化室に区画する伸縮可能な隔膜（第１隔膜）４１ｂと、を備える。第１隔膜４１ｂによって区画された一方の容積変化室である油室（第１油室）４１ｃには個別給排通路６２が連通し、他方の容積変化室であるガス室（第１ガス室）４１ｄには弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が密閉されて構成されている。第１ガスばね４１は、以下、「高圧アキュムレータ４１」又は「高ガスばね４１」とも称呼される。第１ガス室４１ｄの容積は、第１油室４１ｃの容積の増加に伴って減少し、第１油室４１ｃの容積の減少に伴って増加する。従って、高圧アキュムレータ４１は、油圧シリンダ３０の伸縮動作に弾性力を発生させるガスばねとして機能する。高圧アキュムレータ４１の第１油室４１ｃは、個別給排通路６２を介して、常時、油圧シリンダ３０の油室３４ｂに連通している。
【００２９】
第２ガスばね４２は、ハウジング４２ａと、ハウジング４２ａ内部を２つの容積変化室に区画する伸縮可能な隔膜（第２隔膜）４２ｂと、を備える。第２隔膜４２ｂによって区画された一方の容積変化室である油室（第２油室）４２ｃには個別レート切替通路６３が連通し、他方の容積変化室であるガス室（第２ガス室）４２ｄには弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が密閉されて構成されている。第２ガスばね４２は、以下、「低圧アキュムレータ４２」又は「低ガスばね４２」とも称呼される。第２ガス室４２ｄの容積は、第２油室４２ｃの容積の増加に伴って減少し、第２油室４２ｃの容積の減少に伴って増加する。従って、低圧アキュムレータ４２は、油圧シリンダ３０の伸縮動作に弾性力を発生させるガスばねとして機能する。
【００３０】
低圧アキュムレータ４２は、高圧アキュムレータ４１よりもばね定数が小さい（容積が大きい）。高圧アキュムレータ４１及び低圧アキュムレータ４２は、ベローズ式、ブラダ式及びピストン式等の任意の形式が採用され得る。本サスペンション装置２０において、高圧アキュムレータ４１には高圧縮時の耐ガス透過性に優れた金属ベローズ式アキュムレータが採用される。低圧アキュムレータ４２には比較的大きな容積を確保することができ耐ガス透過性に優れた樹脂膜入りブラダ式アキュムレータが採用される。
【００３１】
各油圧シリンダ３０の油室３４ｂには、それぞれ作動油が流れる通路である個別給排通路６２が接続されている。油圧シリンダ３０は、個別給排通路６２から供給される作動油の圧力（以下、「油圧」とも称呼する。）によって車輪保持部材１１と車体ＢＤとを離間させる方向の力を発生させる。従って、油圧シリンダ３０は、個別給排通路６２から供給される作動油の圧力が高いほど車輪保持部材１１と車体ＢＤとの間の距離を大きくする（即ち、車高を上昇させる）ことができる。油圧シリンダ３０、第１ガスばね４１及び第２ガスばね４２は「個別油圧部品」とも称呼される。
【００３２】
ポンプ装置５１は、リザーバタンク５２内に貯められた作動油を汲み上げて、給排元通路６１に供給する。作動油給排装置５０は、ポンプ装置５１の直後にチェックバルブ（逆止弁）５３とリターンバルブ５４とを並列に備えている。
【００３３】
逆止弁５３は、ポンプ装置５１の出口における油圧（以下、「吐出圧」とも称呼する。）が給排元通路６１の油圧よりも大きいとき開弁し、給排元通路６１の油圧がポンプ装置５１の出口における油圧よりも大きいときには閉弁する。
【００３４】
リターンバルブ５４は、ポンプ装置５１から給排元通路６１への作動油の供給と、給排元通路６１からリザーバタンク５２への作動油の排出とを切り替えるバルブである。リターンバルブ５４は、ポンプ装置５１の吐出圧が比較的低いとき、内部のスプリングにより弁体が付勢され、元バルブ７１とリザーバタンク５２との間の通路６５を導通状態にする（開弁する）。一方、ポンプ装置５１が駆動されるとポンプ装置５１の吐出圧と給排元通路６１との差圧が大きくなり、リターンバルブ５４の弁体はスプリングの付勢力に抗して弁座に押し付けられる。その結果、リターンバルブ５４は通路６５を遮断状態にする（閉弁する）。即ち、リターンバルブ５４は、ポンプ装置５１の停止時に開弁し、ポンプ装置５１の駆動時に閉弁するようになっている。
【００３５】
つまり、作動油給排装置５０は、電動モータ５１ｂ（ポンプ装置５１）が回転したとき個別油圧部品（油圧シリンダ３０、第１ガスばね４１及び第２ガスばね４３）に対して作動油を供給する。一方、作動油給排装置５０は、電動モータ５１ｂ（ポンプ装置５１）が停止したとき、個別油圧部品（油圧シリンダ３０、第１ガスばね４１及び第２ガスばね４２）から作動油を排出するようになっている。
【００３６】
元バルブ７１と作動油給排装置５０との間の給排元通路６１にはアッテネータ５５が設けられる。アッテネータ５５はハウジング５５ａと、ハウジング５５ａ内部を２つの容積変化室に区画するダイヤフラム５５ｂと、を備える。ダイヤフラム５５ｂによって区画された一方の容積変化室である減衰室５５ｃには給排元通路６１が連通し、他方の容積変化室である空気室５５ｄにはガス（例えば、窒素ガス）が密閉されて構成されている。これにより、アッテネータ５５は、給排元通路６１内の作動油の脈動を除去することができる。
【００３７】
給排元通路６１と個別給排通路６２とは直列に接続され、これらは作動油給排装置５０と、油圧シリンダ３０及び高圧アキュムレータ４１と、を接続する。給排元通路６１には元バルブ７１が介装されている。元バルブ７１は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常閉式の２位置電磁弁である。従って、元バルブ７１は、給排元通路６１の連通を許容又は遮断する。言い換えると、元バルブ７１は、給排元通路６１の連通を許容する開弁状態と連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能である。このように、給排元通路６１及び元バルブ７１は作動油の給排を制御する回路であり、「給排油圧制御回路８１」とも称呼される。個別給排通路６２には車高調整用バルブ７２が介装されている。車高調整用バルブ７２は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常閉式の２位置電磁弁である。従って、車高調整用バルブ７２は、個別給排通路６２を連通又は遮断する。言い換えると、車高調整用バルブ７２は、個別給排通路６２の連通を許容する開弁状態と連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能である。個別給排通路６２及び車高調整用バルブ７２は「車高調整用油圧制御回路８２」とも称呼される。
【００３８】
従って、ポンプ装置５１が駆動され、作動油給排装置５０から吐出された作動油は、元バルブ７１が連通位置を選択し且つ車高調整用バルブ７２が連通位置を選択している状態においては、給排元通路６１及び個別給排通路６２を通って油圧シリンダ３０及び高圧アキュムレータ４１に供給される。元バルブ７１及び車高調整用バルブ７２の少なくとも一方が遮断位置を選択している状態においては、作動油は油圧シリンダ３０にも高圧アキュムレータ４１にも供給されない。
【００３９】
個別レート切替通路６３は、油圧シリンダ３０及び高圧アキュムレータ４１と、低圧アキュムレータ４２と、を接続する。個別レート切替通路６３にはばね切替バルブ７３が介装されている。ばね切替バルブ７３は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常開式の２位置電磁弁である。従って、ばね切替バルブ７３は、個別レート切替通路６３を連通又は遮断する。言い換えると、ばね切替バルブ７３は、油圧シリンダ３０及び第１油室４１ｃと第２油室４２ｃとの連通を許容する開弁状態と連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能である。
【００４０】
ばね切替バルブ７３が連通位置を選択している状態（開弁状態）においては、油圧シリンダ３０に対して高圧アキュムレータ４１と低圧アキュムレータ４２とが並列に接続される。一方、ばね切替バルブ７３が遮断位置を選択している状態（閉弁状態）においては、油圧シリンダ３０（高圧アキュムレータ４１）と低圧アキュムレータ４２との連通が遮断される。言い換えると、ばね切替バルブ７３は、油圧シリンダ３０及び第１油室４１ｃと第２油室４２ｃとの連通を許容する開弁状態と同連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能である。
【００４１】
バイパス通路６４は、個別給排通路６２に介装された車高調整用バルブ７２及び個別レート切替通路６３に介装されたばね切替バルブ７３を経由することなく、給排元通路６１と低圧アキュムレータ４２とを接続する（バイパスする）。バイパス通路６４にはバイパスバルブ７４が介装されている。バイパスバルブ７４は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常閉式の２位置電磁弁である。従って、バイパスバルブ７４は、バイパス通路６４を連通又は遮断する。言い換えると、バイパスバルブ７４は、バイパス通路６４の連通を許容する開弁状態と連通を遮断する閉弁状態との間においてその状態を切替可能である。よって、バイパスバルブ７４が連通位置を選択している状態（開弁状態）においては、車高調整用バルブ７２及びばね切替バルブ７３の状態に関係なく、低圧アキュムレータ４２が給排元通路６１に連通する。バイパス通路６４及びバイパスバルブ７４は「第２ガスばね用油圧制御回路８４」とも称呼される。
【００４２】
給排元通路６１には、元バルブ７１よりも個別給排通路６２側における油圧を検出するための圧力センサ９０が配設されている。この圧力センサ９０は、作動油の通路のうち、元バルブ７１、４つの車高調整用バルブ７２及び４つのバイパスバルブ７４によって囲まれる範囲であれば、何れの位置に設けられてもよい。言い換えると、圧力センサ９０は元バルブ７１に対して油圧シリンダ３０側であって４つのバイパスバルブ７４に対して元バルブ７１側であり、車高調整用バルブ７２に対して元バルブ７１側となる範囲に設けられればよい。従って、元バルブ７１を閉弁状態とするとともに任意の車輪に対応する車高調整用バルブ７２を開弁状態とし且つバイパスバルブ７４を閉弁状態とした場合には、この圧力センサ９０はその車輪に対応する油圧シリンダ３０の油圧を検出することができる。一方、元バルブ７１を閉弁状態とするとともに任意の車輪のバイパスバルブ７４を開弁状態とし且つ車高調整用バルブ７２を閉弁状態とした場合には、この圧力センサ９０はその車輪に対応する低圧アキュムレータ４２の油圧を検出することができる。車高調整用バルブ７２及びバイパスバルブ７４は「個別バルブ」とも称呼される。車高調整用油圧制御回路８２及び第２ガスばね用油圧制御回路８４は「個別油圧制御回路」とも称呼される。
【００４３】
電子制御装置（ＥＣＵ）１００は、周知のマイクロコンピュータを含む電子回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインタフェースＩ／Ｆ等を含んでいる。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。
【００４４】
ＥＣＵ１００は、電動モータ５１ｂ、元バルブ７１、車高調整用バルブ７２、ばね切替バルブ７３、バイパスバルブ７４及び表示器１１０等と電気的に接続されており、ＣＰＵからの指示に応じて、それぞれへの制御信号を送出するようになっている。更に、ＥＣＵ１００は、圧力センサ９０、車高センサ９１及びブレーキペダル操作量センサ９２等と電気的に接続されており、それぞれからの信号を受信（入力）するようになっている。
【００４５】
車高センサ９１は、各車輪保持部材１１の上面と、その車輪位置における油圧シリンダ３０の車体ＢＤとの固定部分の下面との距離Ｘ（以下、「二点間の距離Ｘ」とも称呼する。）を測定する。車高センサ９１は、例えば、レーザの反射を利用して二点間の距離Ｘを測定する。
【００４６】
圧力センサ９０及び車高センサ９１は「サスペンション状態量センサ」とも称呼される。即ち、サスペンション状態量センサは、車輪保持部材１１のそれぞれと車体ＢＤとの距離及び／又は作動油の流れる通路であって元バルブ７１と個別バルブ（車高調整用バルブ７２及びバイパスバルブ７４）との間の通路の油圧であるサスペンション状態量（車高及び／又は油圧）を検出する。
【００４７】
ブレーキペダル操作量センサ９２は、ブレーキペダル９２ａの操作量（ストローク量）を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
【００４８】
車速センサ９３は、車両１０の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。
【００４９】
車高選択スイッチ９５は、運転者の操作によって、目標車高をノーマル車高、ロー車高及びハイ車高の３つの中から何れか一つを選択するスイッチである。従って、車高選択スイッチ９５の操作前の車高がロー車高の場合においてノーマル車高又はハイ車高の何れかを選択操作した場合、及び車高選択スイッチ９５の操作前の車高がノーマル車高の場合においてハイ車高を選択操作した場合、が車高を上昇させる旨の指示となる。
【００５０】
表示器１１０は、例えば、車両１０の運転席正面に配置されたメータディスプレイに設けられ、車高選択スイッチ９５による操作の結果である車高が表示されるようになっている。車高上昇中には車高の表示が点滅等して運転者に対して車高上昇中を注意喚起するようになっている。
【００５１】
（作動）
図２を参照しながら、本サスペンション装置２０の作動を説明する。
本実施形態において、本サスペンション装置２０は、以下の各条件が成立したとき、本サスペンション装置２０に係る特徴的な車高上昇制御を実行する。
［条件１］車両１０が停止している（車速ＳＰＤがゼロである。）。
［条件２］運転者がブレーキペダル９２ａを踏んでいる。
［条件３］運転者が車高選択スイッチ９５を用いて、車高を上げる旨の指示を出している。即ち、運転者が車両１０の車高をロー車高からノーマル車高、ロー車高からハイ車高及びノーマル車高からハイ車高へと切り替える旨の何れかの指示を出している。以下の説明においては、ロー車高からハイ車高へと切り替える場合を例として説明する。
【００５２】
ＥＣＵ１００は、上記［条件１］乃至［条件３］がすべて成立すると、以下の手順にて車高上昇制御を実行する。
［制御１］ＥＣＵ１００は、リア左油圧シリンダ３０ＲＬ、リア左高ガスばね４１ＲＬ、リア右油圧シリンダ３０ＲＲ及びリア右高ガスばね４１ＲＲに作動油を供給し、リア側の車高を所定の車高（ハイ車高）まで上昇させる。更に、ＥＣＵ１００は、リア側の車高が所定の車高まで上昇したときの圧力センサ９０の出力値を記憶する。
［制御２］フロント左油圧シリンダ３０ＦＬ、フロント左高ガスばね４１ＦＬ、フロント右油圧シリンダ３０ＦＲ及びフロント右高ガスばね４１ＦＲに作動油を供給し、フロント側の車高を所定の車高（ハイ車高）まで上昇させる。更に、ＥＣＵ１００は、フロント側の車高が所定の車高まで上昇したときの圧力センサ９０の出力値を記憶する。
［制御３］リア左低ガスばね４２ＲＬの圧力がリア左油圧シリンダ３０ＲＬの圧力と等しくなるようにリア左低ガスばね４２ＲＬに作動油を供給する。
［制御４］リア右低ガスばね４２ＲＲの圧力がリア右油圧シリンダ３０ＲＲの圧力と等しくなるようにリア右低ガスばね４２ＲＲに作動油を供給する。
［制御５］フロント左低ガスばね４２ＦＬの圧力がフロント左油圧シリンダ３０ＦＬの圧力と等しくなるようにフロント左低ガスばね４２ＦＬに作動油を供給する。
［制御６］フロント右低ガスばね４２ＦＲの圧力がフロント右油圧シリンダ３０ＦＲの圧力と等しくなるようにフロント右低ガスばね４２ＦＲに作動油を供給する。
【００５３】
上記［制御１］における本サスペンション装置２０の作動について、以下、詳細に説明する。ＥＣＵ１００のＣＰＵは、先ず、リア左車高調整用バルブ７２ＲＬ及びリア右車高調整用バルブ７２ＲＲ（以下、併せて「リア車高調整用バルブ７２Ｒ」とも称呼される。）、元バルブ７１及び電動モータ５１ｂに対し、通電を開始する。図２において、この時刻はｔ１１として表される。従って、常閉式であるリア車高調整用バルブ７２Ｒ及び元バルブ７１は、時刻ｔ１１にて閉弁状態から開弁状態に切り替えられる。電動モータ５１ｂは時刻ｔ１１にてポンプ５１ａの駆動を開始させる。
【００５４】
よって、時刻ｔ１１にて作動油給排装置５０と、リア左油圧シリンダ３０ＲＬ、リア左高ガスばね４１ＲＬ、リア右油圧シリンダ３０ＲＲ及びリア右高ガスばね４１ＲＲと、が連通する。作動油は作動油給排装置５０から給排元通路６１及びリア左個別給排通路６２ＲＬを通ってリア左油圧シリンダ３０ＲＬ及びリア左高ガスばね４１ＲＬに供給されるとともに作動油給排装置５０から給排元通路６１及びリア右個別給排通路６２ＲＲを通ってリア右油圧シリンダ３０ＲＲ及びリア右高ガスばね４１ＲＲに供給される。その結果、時刻ｔ１１からリア左高ガスばね４１ＲＬ及びリア右高ガスばね４１ＲＲ（以下、併せて「リア高ガスばね４１Ｒ」とも称呼される。）の圧力が上昇し始める。
【００５５】
その後、リア高ガスばね４１Ｒの圧力の上昇に伴って、リア側の車高ＨＲが上昇していく。即ち、リア左車輪保持部材１１ＲＬ及びリア右車輪保持部材１１ＲＲと車体ＢＤとの距離が大きくなっていく。
【００５６】
時刻ｔ１２にて、リア側の車高ＨＲが所定のハイ車高ＨＲhighに達すると、ＣＰＵはこのときの圧力センサ９０の出力値である圧力Ｐｓｔ１をＲＡＭに記憶するとともに電動モータ５１ｂへの通電を停止する。時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの間は電動モータ５１ｂ及びポンプ５１ａは惰性で回転を続け、圧力センサ９０の出力値は上昇するが、時刻ｔ１３にて電動モータ５１ｂ及びポンプ５１ａの回転が停止すると、圧力センサ９０の出力値は上昇から減少に転じる。時刻ｔ１３において圧力センサ９０の出力値はピーク値Ｐｐ１となる。
【００５７】
その後、時刻ｔ１４にて圧力センサ９０の値がＲＡＭに記憶された圧力Ｐｓｔ１まで低下すると、ＣＰＵはリア車高調整用バルブ７２Ｒへの通電を停止し、リア車高調整用バルブ７２Ｒを開弁状態から閉弁状態に変更する。これにより、作動油給排装置５０と、リア左油圧シリンダ３０ＲＬ及びリア右油圧シリンダ３０ＲＲ（以下、併せて「リア油圧シリンダ３０Ｒ」とも称呼される。）と、が遮断される。従って、リア油圧シリンダ３０Ｒ及びリア高ガスばね４１Ｒの作動油の圧力は圧力Ｐｓｔ１に維持され、リア側の車高ＨＲは、所定のハイ車高ＨＲhighに維持される。
【００５８】
一方、元バルブ７１は通電を維持している（開弁状態である）ので、圧力センサ９０と作動油給排装置５０とは連通している。従って、圧力センサ９０の出力値は作動油給排装置５０の圧力とともに減少する。その後、圧力センサ９０の出力値が所定の第１閾値圧力Ｐｔｈ１以下となる時刻を経過した時刻ｔ１５にて元バルブ７１への通電を停止し、元バルブ７１を開弁状態から閉弁状態に変更する。従って、これによれば、元バルブ７１と作動油給排装置５０との間の通路には、ピーク値Ｐｐ１より大きい圧力は加わらない。即ち、元バルブ７１と作動油給排装置５０との間の通路に過大な圧力が加わらない。
【００５９】
上記［制御２］に関して、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、［制御１］と同様の手順にてフロント側の車高上昇制御を行う。この場合も［制御１］と同様に、元バルブ７１と作動油給排装置５０との間の通路に過大な圧力が加わらない。以上、［制御１］及び［制御２］により、車両全体の車高は所定の車高に設定される。
【００６０】
上記［制御３］に関して、ＥＣＵ１００のＣＰＵは、先ず、リア左バイパスバルブ７４ＲＬ、元バルブ７１及び電動モータ５１ｂに対し通電を開始する。図３において、この時刻はｔ２１として表される。従って、常閉式であるリア左バイパスバルブ７４ＲＬ及び元バルブ７１は、時刻ｔ２１にて閉弁状態から開弁状態に切り替えられる。
【００６１】
よって、時刻ｔ２１にて作動油給排装置５０と、リア左低ガスばね４２ＲＬと、が連通する。作動油は作動油給排装置５０から給排元通路６１及びリア左バイパス通路６４ＲＬを通ってリア左低ガスばね４２ＲＬに供給される。その結果、時刻ｔ２１からリア左低ガスばね４２ＲＬの圧力が上昇し始める。
【００６２】
時刻ｔ２２にて、圧力センサ９０の出力値が、［制御１］においてＲＡＭに記憶された、リア側の車高ＨＲが所定のハイ車高ＨＲhighに達したときの、圧力センサ９０の出力値Ｐｓｔ１と一致する。そこで、ＣＰＵは、時刻ｔ２２において電動モータ５１ｂへの通電を終了する。その後、電動モータ５１ｂは惰性回転を続けるが、時刻ｔ２３にて回転が停止して油圧が上昇から下降に転じる。時刻ｔ２３において圧力センサ９０の出力値はピーク値Ｐｐ２となる。ＣＰＵは圧力センサ９０の出力値が圧力Ｐｓｔ１と一致する時刻ｔ２４にてリア左バイパスバルブ７４ＲＬへの通電を停止し、リア左バイパスバルブ７４ＲＬを開弁状態から閉弁状態に変更する。これにより、作動油給排装置５０と、リア左低ガスばね４２ＲＬと、が遮断される。従って、リア左低ガスばね４２ＲＬの作動油の圧力は圧力Ｐｓｔ１に維持される。
【００６３】
一方、元バルブ７１は通電を維持しているので、圧力センサ９０と作動油給排装置５０とは連通している。従って、圧力センサ９０の出力値は作動油給排装置５０の圧力とともに減少する。その後、圧力センサ９０の出力値が、作動油が供給開始される前のリア左低ガスばね４２ＲＬの圧力と同程度の第２閾値圧力Ｐｔｈ２以下となる時刻ｔ２５にて元バルブ７１への通電を停止し、元バルブ７１を開弁状態から閉弁状態に変更する。従って、これによれば、元バルブ７１と作動油給排装置５０との間の通路には、ピーク値Ｐｐ２より大きい圧力は加わらない。即ち、元バルブ７１と作動油給排装置５０との間の通路に過大な圧力が加わらない。
【００６４】
続いて、ＣＰＵは、上記［制御４］を実行する。即ち、ＣＰＵはリア右バイパスバルブ７４ＲＲ、元バルブ７１及び電動モータ５１ｂに対し通電を開始した後、［制御３］と同様の手順にてリア右低ガスばね４２ＲＲの作動油の圧力をリア高ガスばね４１ＲＲの作動油の圧力Ｐｓｔ１に設定する。更に、ＣＰＵは［制御５］を実行し、フロント左低ガスばね４２ＦＬの作動油の圧力をフロント高ガスばね４１Ｆの作動油の圧力に設定する。加えて、ＣＰＵは［制御６］を実行し、フロント右低ガスばね４２ＦＲの作動油の圧力をフロント高ガスばね４１Ｆの作動油の圧力に設定する。
【００６５】
以上のように、本サスペンション装置２０は、個別バルブ（車高調整用バルブ７２／バイパスバルブ７４）を開弁状態として、電動モータ５１ｂへの通電を開始することにより電動モータ５１ｂを回転させて個別油圧部品（油圧シリンダ３０及び第１ガスばね４１／第２ガスばね４２）へ作動油を供給するときは、サスペンション状態量センサ（車高センサ９１／圧力センサ９０）により検出されるサスペンション状態量が、所定のサスペンション状態量（ハイ車高ＨＲhigh／圧力Ｐｓｔ１）を超えてから電動モータ５１ｂの回転が停止するように電動モータ５１ｂへの通電を停止し、通電を停止した後、サスペンション状態量センサにより検出されるサスペンション状態量が、所定のサスペンション状態量よりも大きいサスペンション状態量から所定のサスペンション状態量以下となる時点にて個別バルブ（車高調整用バルブ７２／バイパスバルブ７４）を開弁状態から閉弁状態に変更し、個別バルブ（車高調整用バルブ７２／バイパスバルブ７４）を開弁状態から閉弁状態に変更してから所定時間後に元バルブ７１を閉弁状態に変更する。
【００６６】
このように、サスペンション装置２０の車高を上昇させる場合において、元バルブ７１と作動油給排装置５０との間の通路において、圧力Ｐｐ１又はＰｐ２を超える圧力が加わることがない。従って、本サスペンション装置２０によれば、元バルブ７１及び元バルブ７１と作動油給排装置５０との間の通路に設けられた部品に過大な圧力が加わることを防止して、これらの部品の劣化を回避することができる。
【００６７】
以下、比較例の装置の作動について説明する。図４は、比較例の装置によってリア高ガスばね４１Ｒの車高上昇制御が実行される場合における圧力及び車高の変化を表している。
【００６８】
これによれば、先ず、時刻ｔ３１にてリア車高調整用バルブ７２Ｒ、元バルブ７１及び電動モータ５１ｂに対し通電が開始される。即ち、リア車高調整用バルブ７２Ｒ及び元バルブ７１が閉弁状態から開弁状態に変更されるとともに電動モータ５１ｂによりポンプ５１ａの駆動が開始され、圧力センサ９０の出力値及びリア車高ＨＲが上昇する。時刻ｔ３２にてリア車高ＨＲが所定のハイ車高ＨＲhighに達すると、リア車高調整用バルブ７２Ｒへの通電が停止され、リア車高調整用バルブ７２Ｒが開弁状態から閉弁状態に変更される。よって、時刻ｔ３２にてリア車高の上昇は完了し、以降、リア車高はハイ車高ＨＲhighに維持される。この時点において、元バルブ７１は開弁状態にあり且つ電動モータ５１ｂは通電されているので、リア車高調整用バルブ７２Ｒと作動油給排装置５０との間の通路の圧力は時刻ｔ３２以降も上昇を続ける。
【００６９】
次いで、時刻ｔ３３にて電動モータ５１ｂに対する通電が停止される。しかし、電動モータ５１ｂは惰性回転によりポンプ５１ａを駆動し続けるため、リア車高調整用バルブ７２Ｒと作動油給排装置５０との間の通路の圧力は時刻ｔ３３以降も上昇を続ける。
【００７０】
時刻ｔ３４にて元バルブ７１への通電が停止されて、元バルブ７１が開弁状態から閉弁状態に変更されると、元バルブ７１よりも個別給排通路６２側に設けられた圧力センサ９０の出力値は、時刻ｔ３４における圧力Ｐｓｓに維持される。しかし、時刻ｔ３４以降も電動モータ５１ｂの惰性回転が継続しているので、元バルブ７１と作動油給排装置５０との間の通路の圧力は電動モータ５１ｂの惰性回転が停止する時刻ｔ３５まで上昇を続ける。時刻ｔ３５における元バルブ７１と作動油給排装置５０との間の通路の圧力は圧力センサ９０の出力する圧力Ｐｓｓを大きく上回る圧力（Ｐｓｐ）である。
【００７１】
このように、元バルブ７１が閉弁状態に変更される前に電動モータ５１ｂへの通電が停止された場合であっても、電動モータ５１ｂの惰性回転が長く継続すると、元バルブ７１が閉弁状態に変更されて以降もなお、元バルブ７１と作動油給排装置５０との間の通路の圧力が上昇する。そのため、元バルブ７１及び元バルブ７１と作動油給排装置５０との間に設けられた部品に過大な圧力が加わってしまう。以上が、比較例の装置の作動の例である。
【００７２】
一方、本サスペンション装置２０は、前述したように、電動モータ５１ｂの惰性回転が停止した後に車高調整用バルブ７２又はバイパスバルブ７４、及び元バルブ７１を閉弁状態に変更するので、元バルブ７１及び元バルブ７１と作動油給排装置５０との間の通路に設けられた部品に過大な圧力が加わることがない。
【００７３】
＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００７４】
本サスペンション装置２０は、車高の上昇時においては、車高が所定の設定車高（ハイ車高ＨＲhigh）を超えた時点にて電動モータ５１ｂへの通電を停止していた。しかし、電動モータ５１ｂの惰性回転が継続する期間を考慮して「車高が所定の設定車高を超えても電動モータ５１ｂの回転が停止しないこと」を条件として、車高が所定の設定車高を超える前に電動モータ５１ｂへの通電が停止されてもよい。同様に、低ガスばねの圧力上昇時においては、圧力センサ９０の出力値が圧力Ｐｓｔ１を超えた時点にて電動モータ５１ｂへの通電を停止していた。しかし、電動モータ５１ｂの惰性回転が継続する期間を考慮して「圧力センサ９０の出力値が圧力Ｐｓｔ１を超えても電動モータ５１ｂの回転が停止しないこと」を条件として、圧力センサ９０の出力値が圧力Ｐｓｔ１を超える前に電動モータ５１ｂへの通電が停止されてもよい。これによれば、車高上昇の開始から車高調整完了までの時間をより短縮することができる。なお、上記条件は予め実験等により定められればよい。
【００７５】
更に、例えば、電動モータ５１ｂの惰性回転期間が比較的短い場合、車高の上昇時においては車高が所定のハイ車高ＨＲhighを超えた後に、低ガスばねの圧力上昇時においては圧力センサ９０の出力値が圧力Ｐｓｔ１を超えた後に、電動モータ５１ｂへの通電が開始されてもよい。
【００７６】
本サスペンション装置２０は、油圧シリンダ３０及び第１ガスばね４１に作動油を供給する場合、圧力センサ９０により検出された圧力が油圧記憶手段７０により記憶された圧力よりも低い所定の第１閾値圧力以下となる時点にて元バルブ７１を閉弁状態に変更したが、車高調整用バルブ７２を開弁状態から閉弁状態に変更した時点から所定時間経過した時点にて元バルブ７１を閉弁状態に変更してもよい。
【００７７】
本サスペンション装置２０は、第２ガスばね４２に作動油を供給する場合、圧力センサ９０により検出された圧力が油圧記憶手段７０により記憶された圧力よりも低い所定の第２閾値圧力以下となる時点にて元バルブを閉弁状態に変更したが、バイパスバルブ７４を開弁状態から閉弁状態に変更した時点から所定時間経過した時点にて元バルブ７１を閉弁状態に変更してもよい。
【００７８】
本サスペンション装置２０は、車高上昇制御時において、フロント車高を上昇させた後、リア左低ガスばね４２ＲＬ、リア右低ガスばね４２ＲＲ、フロント左低ガスばね４２ＦＬ、フロント右低ガスばね４２ＦＲの順に（制御３、制御４、制御５、制御６の順に）圧力を上昇させていた。しかし、上記４つの低ガスばねに対する制御の順は、特に上記順に限られず、任意の順にて圧力が上昇させられてもよい。
【００７９】
本サスペンション装置２０において、車両停止中（車速ＳＰＤが「０」且つブレーキペダル９２ａが踏まれている）であることが車高上昇制御実行条件の一つであったが、車高上昇制御は走行中に実行されてもよい。
【００８０】
作動油給排装置５０は、軽量化を図るために、ポンプ装置５１によって加圧された油圧を蓄圧する蓄圧用アキュムレータを備えていなかったが、作動油給排装置５０は蓄圧用アキュムレータを備えていてもよい。
【符号の説明】
【００８１】
１０…車両、１１…車輪保持部材、ＢＤ…車体、２０…サスペンション装置、３０…油圧シリンダ、３１…ハウジング、３２…ピストン、４１…高圧アキュムレータ（高ガスばね）、４２…低圧アキュムレータ（低ガスばね）、５０…作動油給排装置、５１…ポンプ装置、５１ａ…ポンプ、５１ｂ…電動モータ、５２…リザーバタンク、５３…チェックバルブ、５４…リターンバルブ、５５…アッテネータ、６０…油圧制御回路、６１…給排元通路、６２…個別給排通路、６３…個別レート切替通路、６４…バイパス通路、７１…元バルブ、７２…車高調整用バルブ、７３…ばね切替バルブ、７４…バイパスバルブ、９０…圧力センサ、９１…車高センサ、９２…ブレーキペダル操作量センサ、９３…車速センサ、１００…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、ＢＤ…車体、Ｗ…車輪。
【図１】
2019026157.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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