(57)【要約】【課題】リフト低減性能を向上する。【解決手段】タイヤサイド部Ｓのタイヤサイド面Ｓａに沿ってタイヤ周方向またはタイヤ径方向に交差して長手状に延在し、かつタイヤ周方向に間隔を空けて複数設けられた凸部９を備え、凸部９は、長手方向（Ｌ）に沿う断面形状においてタイヤサイド面Ｓａから突出する外郭９Ｐが、曲率の異なる複数の主外郭部９Ｐ１と、各主外郭部９Ｐ１の間を接続する接続部９Ｐ２と、を含み形成されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤサイド部のタイヤサイド面に沿ってタイヤ周方向またはタイヤ径方向に交差して長手状に延在し、かつタイヤ周方向に間隔を空けて複数設けられた凸部を備え、
前記凸部は、長手方向に沿う断面形状においてタイヤサイド面から突出する外郭が、曲率の異なる複数の主外郭部と、各前記主外郭部の間を接続する接続部と、を含み形成されている空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外郭は、前記凸部の稜線に沿って形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外郭は、前記凸部の面に沿って形成されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外郭は、前記凸部の長手方向の寸法Ｌに対し、前記長手方向の各端から（Ｌ×０．０５）の範囲を除外した範囲に前記主外郭部および前記接続部が形成されている請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外郭は、前記凸部の長手方向の寸法Ｌに対し、（Ｌ×０．７）以上（Ｌ×０．９）以下の範囲に前記主外郭部が形成され、（Ｌ×０）以上（Ｌ×０．３）以下の範囲で前記接続部が形成されている請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
正規リムに組み込んで、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて水平面をなす路面に接地し、前記路面上を転動するとき、前記タイヤサイド部と前記路面との相対速度ＵをＵ［ｍ／ｓ］＝Ｖ×ｒ／Ｑであらわし、レイノルズ数ＲｅをＲｅ＝Ｕ×Ｑ／νであらわし、Ｖが空気入りタイヤの転動方向に対向する主流速度［ｍ／ｓ］であり、ｒが前記路面から回転軸に向かう距離［ｍ］であり、Ｑが前記路面から前記回転軸に至る距離［ｍ］であり、νが空気の動粘性度［ｍ２／ｓ］であって、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］が２７．８の場合、前記レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となる位置に前記凸部が設けられている請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記レイノルズ数Ｒｅの範囲において、前記凸部の総体積Ｖｏが１０００［ｍｍ３］≦Ｖｏ≦５００００［ｍｍ３］の範囲を満たす請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記凸部は、突出高さの最大位置が前記タイヤサイド面から２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの各前記凸部の突出高さのタイヤ周方向での変動量が１ｍｍ／ｄｅｇ以下である請求項１〜８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
タイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの各前記凸部の質量のタイヤ周方向での変動量が０．１ｇ／ｄｅｇ以下である請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
各前記凸部のタイヤ周方向における間隔が不均一である請求項１〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側となるタイヤサイド部に前記凸部が形成されている請求項１〜１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１は、車両装着時に車両の幅方向内側となるタイヤサイド部（タイヤ外側面）に、タイヤ径方向に延びる多数の凸部（突部）を互いにタイヤ周方向に所定間隔をおいて設けた空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤでは、走行時にタイヤ周囲の空気の流れを促進することができるので、高速走行時の空気抵抗を効果的に低減することができる。
【０００３】
また、従来、例えば、特許文献２は、曲線突出部が形成されるサイドウォールを備える車両用タイヤが開示されている。この特許文献２では、サイドウォールに入る空気の流れは、サイドウォールを自然に通らず、車のホイールハウスの内側に移動し、タイヤのトレッド上端を押し下げるダウンフォースを発生させることが示されている。なお、ダウンフォースが発生すると、車両が上方に持ち上げられる力であるリフトが低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２６０３７８号公報
【特許文献２】特開２０１３−１８４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に示されているように、タイヤサイド部に凸部を設けることで、走行時の空気抵抗を低減することが知られているが、車両の性能向上に伴い、さらなる空気抵抗の低減効果が望まれている。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、空気抵抗の低減効果をより向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部のタイヤサイド面に沿ってタイヤ周方向またはタイヤ径方向に交差して長手状に延在し、かつタイヤ周方向に間隔を空けて複数設けられた凸部を備え、前記凸部は、長手方向に沿う断面形状においてタイヤサイド面から突出する外郭が、曲率の異なる複数の主外郭部と、各前記主外郭部の間を接続する接続部と、を含み形成されている。
【０００８】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記外郭は、前記凸部の稜線に沿って形成されていることが好ましい。
【０００９】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記外郭は、前記凸部の面に沿って形成されていることが好ましい。
【００１０】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記外郭は、前記凸部の長手方向の寸法Ｌに対し、前記長手方向の各端から（Ｌ×０．０５）の範囲を除外した範囲に前記主外郭部および前記接続部が形成されていることが好ましい。
【００１１】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記外郭は、前記凸部の長手方向の寸法Ｌに対し、（Ｌ×０．７）以上（Ｌ×０．９）以下の範囲に前記主外郭部が形成され、（Ｌ×０）以上（Ｌ×０．３）以下の範囲で前記接続部が形成されていることが好ましい。
【００１２】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、正規リムに組み込んで、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて水平面をなす路面に接地し、前記路面上を転動するとき、前記タイヤサイド部と前記路面との相対速度ＵをＵ［ｍ／ｓ］＝Ｖ×ｒ／Ｑであらわし、レイノルズ数ＲｅをＲｅ＝Ｕ×Ｑ／νであらわし、Ｖが空気入りタイヤの転動方向に対向する主流速度［ｍ／ｓ］であり、ｒが前記路面から回転軸に向かう距離［ｍ］であり、Ｑが前記路面から前記回転軸に至る距離［ｍ］であり、νが空気の動粘性度［ｍ２／ｓ］であって、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］が２７．８の場合、前記レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となる位置に前記凸部が設けられていることが好ましい。
【００１３】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記レイノルズ数Ｒｅの範囲において、前記凸部の総体積Ｖｏが１０００［ｍｍ３］≦Ｖｏ≦５００００［ｍｍ３］の範囲を満たすことが好ましい。
【００１４】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記凸部は、突出高さの最大位置が前記タイヤサイド面から２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１５】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの各前記凸部の突出高さのタイヤ周方向での変動量が１ｍｍ／ｄｅｇ以下であることが好ましい。
【００１６】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの各前記凸部の質量のタイヤ周方向での変動量が０．１ｇ／ｄｅｇ以下であることが好ましい。
【００１７】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、各前記凸部のタイヤ周方向における間隔が不均一であることが好ましい。
【００１８】
また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側となるタイヤサイド部に前記凸部が形成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、凸部の外郭が、曲率の異なる複数の主外郭部と、各主外郭部の間を接続する接続部と、を含み形成されていることで、異なる曲率の各主外郭部に沿う空気の流れが接続部の位置で衝突し接続部を基点として渦流を生じることで凸部による乱流境界層の発生を助勢する。このため、空気入りタイヤにおける空気の流れがより促進されて、タイヤハウスの外側で車両から離れる空気の広がりがより抑えられ、車両に生じる空気抵抗の低減効果を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの側面図である。
【図３】図３は、凸部の長手方向に沿った断面図である。
【図４】図４は、他の例の凸部の長手方向に沿った断面図である。
【図５】図５は、他の例の凸部の長手方向に沿った断面図である。
【図６】図６は、他の例の凸部の長手方向に沿った断面図である。
【図７】図７は、他の例の凸部の長手方向に沿った断面図である。
【図８】図８は、他の例の凸部の長手方向に沿った断面図である。
【図９】図９は、凸部の短手方向の断面図である。
【図１０】図１０は、他の例の凸部の短手方向の断面図である。
【図１１】図１１は、他の例の凸部の短手方向の断面図である。
【図１２】図１２は、他の例の凸部の短手方向の断面図である。
【図１３】図１３は、他の例の凸部の短手方向の断面図である。
【図１４】図１４は、他の例の凸部の短手方向の断面図である。
【図１５】図１５は、従来の空気入りタイヤの作用の説明図である。
【図１６】図１６は、従来の空気入りタイヤの作用の説明図である。
【図１７】図１７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの作用の説明図である。
【図１８】図１８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの作用の説明図である。
【図１９】図１９は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの作用の説明図である。
【図２０】図２０は、凸部を空気入りタイヤの側面から視た拡大図である。
【図２１】図２１は、凸部の側面図である。
【図２２】図２２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。
【図２３】図２３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。
【図２４】図２４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。
【図２５】図２５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。
【図２６】図２６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。
【図２７】図２７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。
【図２８】図２８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。
【図２９】図２９は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の側面図である。
【図３０】図３０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２２】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【００２３】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸Ｐ（図２など参照）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸Ｐに向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸Ｐから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸Ｐを中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸Ｐと平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸Ｐに直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２４】
空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。
【００２５】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。
【００２６】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２７】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００２８】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００２９】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５°）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００３０】
図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの側面図である。図３〜図８は、凸部の長手方向に沿った断面図である。図９〜図１４は、凸部の短手方向の断面図である。
【００３１】
以下の説明において、タイヤサイド部Ｓとは、図１に示すように、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインＲからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２１が路面（水平面）と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＲとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部５の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。
【００３２】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００３３】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、少なくとも一方のタイヤサイド部Ｓにおいて、当該タイヤサイド部Ｓの表面のプロファイルであるタイヤサイド面Ｓａよりタイヤの外側に突出する凸部９が設けられている。凸部９は、ゴム材（タイヤサイド部Ｓを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよい）からなり、タイヤサイド部Ｓのタイヤサイド面Ｓａに沿ってタイヤ周方向またはタイヤ径方向に交差して長手状に延在する突条として形成されている。延在方向（長手方向）は、図２に示すように、各端９Ｄを結ぶ直線Ｌとする。凸部９は、直線Ｌであらわす延在方向（長手方向）が図２に示すようにタイヤ周方向およびタイヤ径方向に交差して形成されているが、図には明示しないがタイヤ周方向に沿う接線としてタイヤ径方向にのみ交差していたり、タイヤ径方向に沿ってタイヤ周方向にのみ交差していたりしていてもよい。この凸部９は、タイヤ周方向に複数配置されている。
【００３４】
本実施形態において、凸部９は、例えば、図２に示すように、空気入りタイヤ１の側面視で延在方向（長手方向）に延在しつつＣ字状に湾曲して形成されている。凸部９は、湾曲に限らず、空気入りタイヤ１の側面視で延在方向（長手方向）に沿って直線状に形成されていても、くの字に屈曲して形成されていても、Ｓ字状に形成されていても、蛇行して構成されていても、ジグザグ状に形成されていてもよい。そして、どの構成においても延在方向（長手方向）は各端９Ｄを結ぶ直線Ｌとする。
【００３５】
凸部９は、図３〜図８に示す長手方向に沿った断面形状において、タイヤサイド面Ｓａからタイヤ外側に突出する外郭９Ｐが、各端９Ｄの間で、外郭を主に形成するように曲率の異なる複数の主外郭部９Ｐ１と、各主外郭部９Ｐ１の間を接続する接続部９Ｐ２と、を含み形成されている。なお、図３〜図８は概略図であって、タイヤサイド面Ｓａを平面で示し、外郭９Ｐは、２つの主外郭部９Ｐ１と、その間を接続する接続部９Ｐ２と、を有する構成として示している。本実施形態の空気入りタイヤ１では、図には明示しないが、外郭９Ｐは、主外郭部９Ｐ１が３つ以上で、各主外郭部９Ｐ１の間を接続する２つ以上の接続部９Ｐ２を有する構成であることも含む。
【００３６】
主外郭部９Ｐ１は、任意の曲率を有する曲率円に沿って形成されている。また、主外郭部９Ｐ１は、曲率０である直線を含む。主外郭部９Ｐ１は、図３に示すように、タイヤサイド面Ｓａよりもタイヤ内側に曲率円の中心が配置されてタイヤ外側に向けて膨出する曲率円をなす。また、主外郭部９Ｐ１は、図４に示すように、接続部９Ｐ２を間におく長手方向の少なくとも一方の主外郭部９Ｐ１がタイヤサイド面Ｓａよりもタイヤ外側に曲率円の中心が配置されてタイヤ内側に向けて凹む曲率円をなしていてもよい。
【００３７】
接続部９Ｐ２は、各主外郭部９Ｐ１の間を接続するもので、各主外郭部９Ｐ１と変曲点を介して接続される。接続部９Ｐ２は、図３、図４および図８に示すように、各主外郭部９Ｐ１と接続される各変曲点が一致するように点で形成されていても、図５〜図７に示すように各主外郭部９Ｐ１と接続される各変曲点の間において長手方向で所定間隔を有していてもよい。接続部９Ｐ２は、長手方向で所定間隔を有している場合、図５に示すようにタイヤサイド面Ｓａよりもタイヤ外側に離れるように凸状に形成されていても、図６に示すように、直線状に形成されていても、図７に示すようにタイヤサイド面Ｓａに対してタイヤ内側に近づくように凹状に形成されていてもよい。この接続部９Ｐ２は、それ自体を各主外郭部９Ｐ１の間に存在する角とすると、二つの主外郭部９Ｐ１がある角度で出合った角がタイヤサイド面Ｓａよりもタイヤ外側に出る出角として形成されている。すなわち、接続部９Ｐ２は、それ自体を角とした場合にタイヤサイド面Ｓａよりもタイヤ内側に凹む入角として形成された場合の構成を含まない。
【００３８】
また、凸部９の延在方向（直線Ｌ）に直交する短手方向の断面形状について説明する。図９に示す凸部９は、短手方向の断面形状が四角形状とされている。図１０に示す凸部９は、短手方向の断面形状が三角形状とされている。図１１に示す凸部９は、短手方向の断面形状が台形状とされている。図９〜図１１に限らず、図には明示しないが、凸部９は、短手方向の断面形状が多角形状とされていてもよい。また、凸部９は、図９〜図１１では、短手方向の断面形状が角部として示されているが、当該角部がＣ面やＲ面で面取処理されていてもよい。また、図１２に示す凸部９は、短手方向の断面形状が半円形状とされている。図１２に限らず、図には明示しないが、凸部９は、短手方向の断面形状が、例えば、半楕円形状であったり、半長円形状であったりする様々な円弧に基づく形状であってもよい。また、図９〜図１２に示す凸部９は、タイヤサイド面Ｓａから直接立ち上がって形成されているが、図１３に示すように、立ち上がり部分が円弧部で滑らかに形成されていたり、図１４に示すように、立ち上がり部分が段部を介して形成されていたりしてもよい。なお、凸部９の短手方向の断面形状は、図９〜図１４に示すような図の左右で対称な形状ではなく、非対称な形状であってもよい。
【００３９】
そして、凸部９は、上述した図３〜図８に示す長手方向に沿った断面形状の外郭９Ｐが、図９〜図１１、図１３、図１４に示す上述した短手方向の断面形状において、角部（面取処理含む）が長手方向で連続する稜線に沿って形成されている。すなわち、図３〜図８に示す長手方向に沿った断面は、図９〜図１１、図１３、図１４において角部が長手方向で連続する稜線に沿って切断したものである。また、凸部９は、上述した図３〜図８に示す長手方向に沿った断面形状の外郭９Ｐが、図９〜図１４に示す上述した短手方向の断面形状において、辺が長手方向で連続する面に沿って形成されている。すなわち、図３〜図８に示す長手方向に沿った断面は、図９〜図１４において辺が長手方向で連続する面に沿って切断したものである。
【００４０】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部Ｓのタイヤサイド面Ｓａに沿ってタイヤ周方向またはタイヤ径方向に交差して長手状に延在し、かつタイヤ周方向に間隔を空けて複数設けられた凸部９を備え、凸部９は、長手方向に沿う断面形状においてタイヤサイド面Ｓａから突出する外郭９Ｐが、曲率の異なる複数の主外郭部９Ｐ１と、各主外郭部９Ｐ１の間を接続する接続部９Ｐ２と、を含み形成されている。
【００４１】
空気入りタイヤ１の作用について説明する。図１５および図１６は、従来の空気入りタイヤの作用の説明図である。図１７〜図１９は、本実施形態に係る空気入りタイヤの作用の説明図である。
【００４２】
凸部９を有さない従来の空気入りタイヤ１１は、図１５に示すように、リム５０に組み込んで車両１００に装着することで車両１００のタイヤハウス１０１内に配置される。この状態において、空気入りタイヤ１１が回転方向Ｙ１で回転すると、車両１００は方向Ｙ２に向かって走行する。この車両１００の走行時に、空気入りタイヤ１１の周辺において空気の流れがよどむことになる。そして、図１６に示すように、このよどみを避けるように、タイヤハウス１０１の外側で車両１００の側面１０２から離れる空気の広がりが生じることで、空気抵抗となる。
【００４３】
このような現象に対し、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１７に示すように、同様にリム５０に組み込んで車両１００に装着することで車両１００のタイヤハウス１０１内に配置される。この状態において、空気入りタイヤ１が回転方向Ｙ１で回転すると、車両１００は方向Ｙ２に向かって走行する。この車両１００の走行時に、回転方向Ｙ１に回転移動する凸部９が、その周辺の空気を乱流化させて上述した空気の流れのよどみを改善する。具体的に、空気入りタイヤ１の回転時の上部（回転軸Ｐより上側）では、乱流境界層が発生し、空気入りタイヤ１における空気の流れが促進される。この結果、図１８に示すように、タイヤハウス１０１の外側で車両１００の側面１０２から離れる空気の広がりが抑えられ、車両１００に生じる空気抵抗を低減することができる。この空気抵抗の低減は、車両１００の燃費の向上に寄与する。
【００４４】
特に、本実施形態の空気入りタイヤ１では、凸部９の外郭９Ｐが、曲率の異なる複数の主外郭部９Ｐ１と、各主外郭部９Ｐ１の間を接続する接続部９Ｐ２と、を含み形成されていることで、異なる曲率の各主外郭部９Ｐ１に沿う空気の流れが接続部９Ｐ２の位置で衝突し接続部９Ｐ２を基点として渦流を生じることで乱流境界層の発生を助勢する。このため、空気入りタイヤ１における空気の流れがより促進されて、タイヤハウス１０１の外側で車両１００の側面１０２から離れる空気の広がりがより抑えられ、車両１００に生じる空気抵抗の低減効果を向上することができる。
【００４５】
上述した接続部９Ｐ２を基点とした渦流は、凸部９の外郭９Ｐが凸部９の稜線（図９〜図１１、図１３、図１４の短手方向の断面形状における角部）に沿って形成されていることで生じる。従って、外郭９Ｐは、凸部９の稜線に沿って長手方向に形成されていることが好ましい。
【００４６】
また、上述した接続部９Ｐ２を基点とした渦流は、凸部９の外郭９Ｐが凸部９の面（図９〜図１４の短手方向の断面形状における辺）に沿って形成されていることで生じる。従って、外郭９Ｐは、凸部９の面に沿って長手方向に形成されていることが好ましい。
【００４７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、外郭９Ｐは、図３〜図８に示すように、凸部９の長手方向の寸法Ｌに対し、長手方向の各端９Ｄから（Ｌ×０．０５）の範囲Ｌ０を除外した範囲に主外郭部９Ｐ１および接続部９Ｐ２が形成されていることが好ましい。
【００４８】
凸部９の長手方向の各端９Ｄから（Ｌ×０．０５）の範囲Ｌ０は、主外郭部９Ｐ１の範囲が小さく主外郭部９Ｐ１沿う空気の流れが接続部９Ｐ２の位置で衝突しても接続部９Ｐ２を基点とした渦流が生じ難い。従って、凸部９の長手方向の各端９Ｄから（Ｌ×０．０５）の範囲Ｌ０除外した範囲に主外郭部９Ｐ１および接続部９Ｐ２が形成されていることで、接続部９Ｐ２を基点とした渦流を適宜生じさせ、車両１００に生じる空気抵抗の低減効果を顕著に得ることができる。範囲Ｌ０においては、タイヤサイド面Ｓａに近く、空気の粘性の影響でタイヤサイド面Ｓａに付着した気流となっており、接続部９Ｐ２を基点とした渦流が生じ難いので、範囲Ｌ０を除外することで、接続部９Ｐ２を基点とした渦流を適宜生じさせ、空気抵抗の低減効果を得ることができる。このことから、図８に示すように、凸部９の長手方向の各端９Ｄから範囲Ｌ０内に接続部９Ｐ２に類似する構成をなす段部が設けられていても、当該段部は渦流を生じ難いため、本実施形態において当該段部は接続部９Ｐ２を形成するものとはしない。
【００４９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、外郭９Ｐは、凸部９の長手方向の寸法Ｌに対し、（Ｌ×０．７）以上（Ｌ×０．９）以下の範囲Ｌ１に主外郭部９Ｐ１が形成され、（Ｌ×０）以上（Ｌ×０．３）以下の範囲Ｌ２に接続部９Ｐ２が形成されていることが好ましい。ここでの主外郭部９Ｐ１の範囲Ｌ１は、全ての主外郭部９Ｐ１の範囲Ｌ１を足したものであり、接続部９Ｐ２の範囲Ｌ２も複数ある場合は全ての接続部９Ｐ２の範囲Ｌ２を足したものである。
【００５０】
主外郭部９Ｐ１が凸部９の長手方向の寸法Ｌに対して（Ｌ×０．７）以上の範囲Ｌ１に形成されていることで、当該主外郭部９Ｐ１に沿う空気の流れを接続部９Ｐ２の位置で衝突させて接続部９Ｐ２を基点とした渦流を十分に生じさせることができる。一方、主外郭部９Ｐ１が凸部９の長手方向の寸法Ｌに対して（Ｌ×０．９）以下の範囲Ｌ１に形成されていることで、接続部９Ｐ２を間に置く他の主外郭部９Ｐ１の範囲Ｌ１を確保し、これにより接続部９Ｐ２を間に置く両主外郭部９Ｐ１に沿う空気の流れを接続部９Ｐ２の位置で衝突させて接続部９Ｐ２を基点とした渦流を十分に生じさせることができる。範囲Ｌ１においては、タイヤサイド面Ｓａからタイヤ外側に離れた位置に、接続部９Ｐ２を設定することになり、空気の粘性によりタイヤサイド面Ｓａ付近に付着した気流から離れた位置に範囲Ｌ１を設定することにより、接続部９Ｐ２を基点とした渦流を適宜生じさせ、空気抵抗の低減効果を得ることができる。
【００５１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２において、正規リムに組み込んで、正規内圧を充填し、正規荷重を加えて水平面をなす路面Ｇに接地し（図２では荷重０（無負荷）の状態で示している）、路面Ｇ上を回転方向Ｙで回転して図２中の左方向に転動するとき、タイヤサイド部Ｓと路面Ｇとの相対速度ＵをＵ［ｍ／ｓ］＝Ｖ×ｒ／Ｑであらわし、レイノルズ数ＲｅをＲｅ＝Ｕ×Ｑ／νであらわし、Ｖが空気入りタイヤ１の転動方向に対向する主流速度（車両走行速度に相当する）［ｍ／ｓ］であり、Ｑが路面Ｇから回転軸Ｐに至る距離［ｍ］であり、ｒが路面Ｇから回転軸Ｐに向かう距離［ｍ］であり、νが空気入りタイヤ１に接触する空気の動粘性度［ｍ２／ｓ］であって、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］が２７．８の場合、レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となる位置に凸部９が設けられている。
【００５２】
すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、主流速度Ｖ［ｍ／ｓ］において、レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となるような距離ｒ［ｍ］の位置に凸部９が設けられている。
【００５３】
この構成の空気入りタイヤ１の作用について説明する。凸部９を有さない従来の空気入りタイヤ１１は、図１５に示すように、回転方向Ｙ１で回転し、車両１００が方向Ｙ２に向かって走行するとき、空気入りタイヤ１１の周辺において空気の流れが変化する。すると、図１６に示すように、この空気の流れより空気入りタイヤ１１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量が少なく、路面Ｇと車両底面との空間の圧力が増加し、車両１００が上方に持ち上げられる力であるリフトが発生する。
【００５４】
このような現象に対し、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１７に示すように、回転方向Ｙ１で回転し、車両１００が方向Ｙ２に向かって走行するとき、回転方向Ｙ１に回転移動する凸部９により、凸部９の周辺の空気のガイド効果（排斥効果）が大きくなり、路面と車両底面との空間の圧力を低減する。具体的に、空気入りタイヤ１の回転時の下部である接地部（レイノルズ数Ｒｅが、２０００＜Ｒｅ＜４×１０５の範囲となるような距離ｒ［ｍ］の位置）では、凸部９による空気のガイド効果（排斥効果）が大きく、図１８に示すように、空気入りタイヤ１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量が増え、路面と車両底面との空間の圧力が低下し、車両１００が上方に持ち上げられる力であるリフトが低減される。
【００５５】
リフトの低減（リフト低減性能）は、ダウンフォースを増加させることになり、空気入りタイヤ１の接地性を向上させ、車両１００の走行性能である操縦安定性能の向上に寄与する。
【００５６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、上述したレイノルズ数Ｒｅの範囲において、凸部９の総体積Ｖｏが１０００［ｍｍ３］≦Ｖｏ≦５００００［ｍｍ３］の範囲を満たすことが好ましい。すなわち、上述したレイノルズ数Ｒｅの範囲における凸部９の総体積Ｖｏを規定することで、凸部９によるガイド効果（排斥効果）が大きくなり、空気入りタイヤ１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量がより増えるため、路面と車両底面との空間の圧力がより低下し、リフトをより低減することができる。
【００５７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時の回転方向が指定されており、上述したレイノルズ数Ｒｅの範囲において、図２に示すように、凸部９の少なくとも１つは、回転方向Ｙに沿う始端から終端への延在方向がタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて傾斜していることが好ましい。ここで、回転方向の指定は、図には明示しないが、例えば、トレッド部２のタイヤ幅方向外側であって、タイヤの側面にあらわれるサイドウォール部４に設けられた指標（例えば、車両前進時に向く矢印）により示される。すなわち、この構成により、空気入りタイヤ１の接地部において前端上方から下方に向けて空気を案内するため、凸部９によるガイド効果（排斥効果）が大きくなり、空気入りタイヤ１の接地部において前端からタイヤサイド部Ｓへ回り込む空気量がより増えるため、路面と車両底面との空間の圧力がより低下し、リフトをより低減することができる。
【００５８】
なお、凸部９は、図２０の凸部を空気入りタイヤの側面から視た拡大図、および図２１の凸部の側面図に示すように、延在方向における中間部９Ａ、および中間部９Ａの延在方向の両側に連続して設けられた各先端部９Ｂで構成されている。中間部９Ａは、凸部９の延在方向の長さＬの中央９Ｃから延在方向の両側に長さＬの２５％（Ｌ×０．２５）の範囲の部分である。先端部９Ｂは、中間部９Ａの延在方向の両側にさらに延在して設けられ、延在方向の各端９Ｄから凸部９の延在方向の長さＬの５％（Ｌ×０．０５）を除く範囲の部分である。凸部９の延在方向の長さＬは、凸部９の各端９Ｄ間の最短距離とする。
【００５９】
そして、中間部９Ａは、タイヤサイド面Ｓａからの突出高さｈの最大位置ｈＨを含む。また、先端部９Ｂは、タイヤサイド面Ｓａからの突出高さｈの最小位置ｈＬを含む。図２１では、凸部９の延在方向の突出高さｈは、一方の端９Ｄから中央９Ｃに向かって徐々に高くなり、中央９Ｃから他方の端９Ｄに向かって徐々に低くなっている。この場合、突出高さｈの最大位置ｈＨは中央９Ｃに一致し、最小位置ｈＬは端９Ｄから長さＬの５％の位置であって先端部９Ｂの端に一致する。なお、図２１において、凸部９の延在方向の突出高さｈは、便宜上円弧状に変化して示しているが、上述したように、長手方向に沿った断面形状において、外郭９Ｐが複数の主外郭部９Ｐ１と接続部９Ｐ２とを含み稜線や面に形成されている。また、最大位置ｈＨは、中間部９Ａ全体であってもよく、この場合に先端部９Ｂは中間部９Ａから徐々に突出高さｈが低くなる。
【００６０】
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、延在方向における中間部９Ａがタイヤサイド面Ｓａからの突出高さｈの最大位置ｈＨを含み、かつ中間部９Ａの延在方向の両端側に設けられた各先端部９Ｂがタイヤサイド面Ｓａからの突出高さｈの最小位置ｈＬを含んでいる。この空気入りタイヤ１によれば、先端部９Ｂにおいて凸部９の質量が少なくなる。この結果、凸部９の先端部９Ｂ付近においてタイヤサイド面Ｓａ側との急激な質量変化が抑えられるので、凸部９の耐久性を向上することができ、かつタイヤ周方向の均一性が向上するため、ユニフォミティを向上することができる。
【００６１】
凸部９の配置について、図２、および図２２〜図２９の空気入りタイヤの側面図に示す。図２、図２２および図２３に示す空気入りタイヤ１は、凸部９がタイヤ最大幅Ｈの位置（図２４〜図２９参照）に配置されている。ここで、タイヤ最大幅Ｈの位置は、最もタイヤ幅方向の大きい位置であり、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、最もタイヤ幅方向の大きいタイヤ総幅からタイヤ側面の模様・文字などを除いた幅である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー（タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの）が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーが最もタイヤ幅方向の大きい部分となるが、本実施形態で定義するタイヤ最大幅Ｈは、リムプロテクトバーを除外する。図２４〜図２９に示す空気入りタイヤ１は、凸部９がタイヤ最大幅Ｈの位置に配置されていない。図２４および図２５に示す空気入りタイヤ１は、凸部９がタイヤ最大幅Ｈよりもタイヤ径方向外側に配置されている。図２６および図２７に示す空気入りタイヤ１は、凸部９がタイヤ最大幅Ｈよりもタイヤ径方向内側に配置されている。図２８および図２９に示す空気入りタイヤ１は、凸部９がタイヤ最大幅Ｈよりもタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側に配置されている。
【００６２】
図２、図２３、図２５〜図２７、図２８のタイヤ径方向内側、図２９では、各凸部９がタイヤ周方向で間隔をおいて設けられている。図２２、図２４、図２８のタイヤ径方向外側では、タイヤ周方向で隣接する凸部９がタイヤ径方向で一部重複して設けられている。各凸部９がタイヤ径方向で一部重複して設けられている場合、重複部位は、中間部９Ａを除く部位であって先端部９Ｂや先端部９Ｂの端（端９Ｄから長さＬの５％の範囲）とする。図２、図２２、図２４、図２６、図２８では、タイヤ周方向で隣接する凸部９のタイヤ周方向およびタイヤ径方向に対する延在方向の傾きが同じである。図２３、図２５、図２７、図２９では、に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向で隣接する凸部９のタイヤ周方向およびタイヤ径方向に対する延在方向の傾きが異なる。なお、凸部９の配置は、図２、および図２２〜図２９に示すものに限定されない。
【００６３】
なお、図９〜図１４に示したような凸部９の短手方向の断面形状において、本実施形態では、中間部９Ａにおける突出高さｈの最大位置ｈＨで断面積が最も大きく、先端部９Ｂにおける突出高さｈの最小位置ｈＬで断面積が小さい。そして、短手方向の幅Ｗは、突出高さｈの変化に合わせて最大位置ｈＨで最も大きく、最小位置ｈＬで小さくなるように変化しても、変化しなくてもよい。
【００６４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、凸部９は、中間部９Ａの突出高さｈ（突出高さｈの最大位置）が２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００６５】
中間部９Ａの突出高さｈが２ｍｍ未満であると、周辺の空気を案内する作用が得難くなる。一方、中間部９Ａの突出高さｈが１０ｍｍを超えると、凸部９に衝突する空気の流れが増加することで空気抵抗が増加する傾向となる。このため、中間部９Ａの突出高さｈを２ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００６６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、外郭９Ｐは、図９〜図１４に示すように、突出高さｈに対し、タイヤサイド面Ｓａから（ｈ×０．０５）の範囲ｈ０を除外した範囲に主外郭部９Ｐ１および接続部９Ｐ２が形成されていることが好ましい。
【００６７】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイド面Ｓａから（ｈ×０．０５）の範囲ｈ０は、タイヤサイド面Ｓａに沿う空気の流れが凸部９に掛かり変化し始める部分であり、接続部９Ｐ２を基点とした渦流が生じ難い。従って、タイヤサイド面Ｓａから（ｈ×０．０５）の範囲ｈ０を除外した範囲に主外郭部９Ｐ１および接続部９Ｐ２が形成されていることで、接続部９Ｐ２を基点とした渦流を適宜生じさせ、車両１００に生じる空気抵抗の低減効果を顕著に得ることができる。範囲ｈ０においては、タイヤサイド面Ｓａに近く、空気の粘性の影響でタイヤサイド面Ｓａに付着した気流となっており、接続部９Ｐ２を基点とした渦流が生じ難いので、範囲ｈ０を除外することで、接続部９Ｐ２を基点とした渦流を適宜生じさせ、空気抵抗の低減効果を得ることができる。なお、タイヤサイド面Ｓａからの立ち上がり部分の円弧部（図１３参照）や段部（図１４参照）は、外郭９Ｐの作用に影響を及ぼすおそれがあるため、外郭９Ｐの作用に寄与が小さい範囲ｈ０に設けることが好ましい。
【００６８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、回転軸Ｐからタイヤ径方向に切断したタイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの各凸部９の突出高さｈのタイヤ周方向での変動量が１ｍｍ／ｄｅｇ以下であることが好ましい。
【００６９】
この空気入りタイヤ１によれば、凸部９のタイヤ周方向での突出高さｈの変動を規定することで凸部９の形状変動によって発生する風切音を抑制することができ、この風切音により凸部９から発生する騒音を低減することができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、凸部９を含むタイヤ周方向での突出高さｈの変動を規定することでタイヤ周方向の均一性が向上するため、ユニフォミティを向上する効果を顕著に得ることができる。
【００７０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、回転軸Ｐからタイヤ径方向に切断したタイヤ周方向に１ｄｅｇあたりの凸部９の質量のタイヤ周方向での変動量が０．１ｇ／ｄｅｇ以下であることが好ましい。
【００７１】
この空気入りタイヤ１によれば、凸部９のタイヤ周方向での質量変動を規定することで凸部９の質量変動を抑え、空気入りタイヤ１の回転に伴う振動を抑制することができ、この振動により凸部９から発生する騒音を低減することができる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、凸部９を含むタイヤ周方向での質量の変動を規定することでタイヤ周方向の均一性が向上するため、ユニフォミティを向上する効果を顕著に得ることができる。
【００７２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、各凸部９のタイヤ周方向における間隔が不均一であることが好ましい。
【００７３】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤサイド部Ｓのタイヤサイド面Ｓａに沿う空気流に対して各凸部９のタイヤ周方向の周期性を打ち消すことから、各凸部９から発生する音圧が周波数の違いにより互いに分散されたり打ち消されたりするため、空気入りタイヤ１が生じる騒音（音圧レベル）を低減することができる。
【００７４】
なお、凸部９の間隔とは、空気入りタイヤ１の側面視において、凸部９の端９Ｄからタイヤ径方向に補助線（図示せず）を引き、各凸部９での補助線間の回転軸Ｐを中心とする角度として示される。そして、各凸部９の間隔を不均一にするには、凸部９の形状（突出高さｈや、幅Ｗや、延在方向の長さＬ）やタイヤ周方向やタイヤ径方向に交差する傾きを同じくしてタイヤ周方向のピッチを変えること、形状（突出高さｈや、幅Ｗや、延在方向の長さＬ）を変えること、タイヤ周方向やタイヤ径方向に交差する傾きを変えること、などにより実施することができる。
【００７５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、少なくとも車両外側となるタイヤサイド部Ｓに凸部９が形成されていることが好ましい。
【００７６】
すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両１００（図１７参照）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両１００の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。このため、車両１００に装着した場合に車両１００の内側に向く側が車両内側となり、車両１００の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両１００に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両１００の内側および外側に対するリム５０（図１７参照）の向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
【００７７】
車両外側のタイヤサイド部Ｓは、車両１００への装着時にタイヤハウス１０１から外側に現れるため、この車両外側のタイヤサイド部Ｓに凸部９を設けることで、空気の流れを車両外側に押し出すことができるので、空気入りタイヤ１の進行方向の後側において、タイヤハウス１０１から発生する渦流を細分化する作用を顕著に得ることができる。
【００７８】
なお、上述した実施形態の空気入りタイヤ１において、図９〜図１４に示す凸部９の短手方向の幅Ｗは、０．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とされていることが好ましい。凸部９の短手方向の幅Ｗが上記範囲未満であると、凸部９が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、凸部９による周辺の空気を案内する効果が得難くなる。一方、凸部９の短手方向の幅Ｗが上記範囲を超えると、凸部９が空気の流れに接触する範囲が大きいことから、凸部９が空気抵抗の増加の原因となったり、タイヤ重量の増加の原因になったりし得る。従って、凸部９の短手方向の幅Ｗを適正化することで、凸部９による周辺の空気を案内する効果を顕著に得ることができる。
【００７９】
なお、凸部９は、タイヤ周方向でのピッチが、トレッド部２のラグ溝のタイヤ周方向でのピッチに対して等ピッチでも、異なるピッチでもよい。凸部９のタイヤ周方向でのピッチを、トレッド部２のラグ溝のタイヤ周方向でのピッチに対して異ならせると、凸部９から発生する音圧と、ラグ溝による音圧とが周波数の違いにより互いに分散や打ち消しされるため、ラグ溝により発生するパターンノイズを低減することができる。なお、凸部９のタイヤ周方向でのピッチを異ならせるラグ溝は、複数の主溝２２によりタイヤ幅方向に複数区画形成されたリブ状の陸部２３における全てのラグ溝を含む。ただし、ラグ溝により発生するパターンノイズを低減する効果を顕著に得るには、凸部９に最も近くに配置されるタイヤ幅方向最外側のラグ溝のピッチに対して凸部９のタイヤ周方向でのピッチを異ならせることが好ましい。
【実施例】
【００８０】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、空気抵抗低減性能およびリフト低減性能に関する試験が行われた（図３０参照）。
【００８１】
リフト低減性能および空気抵抗低減性能の試験は、モータアシスト付き乗用車のボディモデルに１９５／６５Ｒ１５のタイヤサイズのタイヤモデルを装着した車両モデルのシミュレーションにおいて、走行速度１００ｋｍ／ｈ相当で走行した場合の風洞試験を行い、その空力抵抗係数により格子ボルツマン法による流体解析ソフトウェアを用いて空力特性（空気抵抗低減性能およびリフト低減性能）を算出し、算出結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。これらの指数評価は、数値が大きいほど空気抵抗低減性能やリフト低減性能が優れていることを示している。
【００８２】
図３０において、従来例、実施例１〜実施例１７の空気入りタイヤは、タイヤサイド部のタイヤサイド面に凸部を有している。凸部は、図２に示す配置で車両外側および車両内側に設けられ、図１０に示す短手方向断面で図２１に参照する側面形状とされている。そして、従来例の空気入りタイヤは、凸部の外郭が主外郭部と接続部とを含まず、かつ凸部の配置が規定のレイノルズ数Ｒｅの範囲外である。
【００８３】
一方、実施例１〜実施例１７の空気入りタイヤは、凸部の外郭が２つの主外郭部と１つの接続部とを含んでいる。また、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、凸部の配置が規定のレイノルズ数Ｒｅの範囲外である。また、実施例９〜実施例１７の空気入りタイヤは、凸部の配置が規定のレイノルズ数Ｒｅの範囲内である。長手方向の各端からの範囲ｙは、主外郭部および接続部が外れる範囲であり、上述した実施形態における各範囲Ｌ０を示す。主外郭部の範囲ｚは、全ての主外郭部を足した範囲であり、上述した実施形態における各範囲Ｌ１を全て足した範囲である。接続部の範囲ｖは、本実施例では点で形成されており０である。
【００８４】
そして、図３０の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、空気抵抗低減性能が改善していることが分かる。
【符号の説明】
【００８５】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  陸部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
５０  リム
５１  ビードコア
５２  ビードフィラー
６  カーカス層
７  ベルト層
７１，７２  ベルト
８  ベルト補強層
９  凸部
９Ｐ  外郭
９Ｐ１  主外郭部
９Ｐ２  接続部
９Ａ  中間部
９Ｂ  先端部
９Ｃ  中央
９Ｄ  端
１００  車両
１０１  タイヤハウス
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ｇ  路面
Ｌ  凸部の長手方向寸法
Ｌ０  凸部の長手方向の端から主外郭部および接続部を除外する範囲
Ｌ１  主外郭部の範囲
Ｌ２  接続部の範囲
ｈ０  タイヤサイド面から高さ方向の主外郭部および接続部を除外する範囲
Ｐ  回転軸
Ｒ  リムチェックライン
Ｓ  タイヤサイド部
Ｓａ  タイヤサイド面
Ｔ  接地端
Ｗ  凸部の幅
ｈ  凸部の突出高さ
【図１】
2019181990.tif 000003
【図２】
2019181990.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019181990.tif 000009
【図８】
2019181990.tif 000010
【図９】
2019181990.tif 000011
【図１０】
2019181990.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2019181990.tif 000014
【図１３】
2019181990.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2019181990.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
2019181990.tif 000021
【図２０】
2019181990.tif 000022
【図２１】
2019181990.tif 000023
【図２２】
2019181990.tif 000024
【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
2019181990.tif 000030
【図２９】
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【図３０】
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