(57)【要約】【課題】重量増加を抑えつつ車両用バッテリを保護することが可能な車体構造を提供する。【解決手段】車両の荷室のリアフロアパネル１に形成された凹部１ａと、車両を駆動させる電力を供給する駆動用電力供給装置１０と、車両に搭載された補機に電力を供給する補機用電力供給装置２０と、を備え、補機用電力供給装置２０は、凹部１ａに形成された台座部に固定されることで補機用電力供給装置構造体として構成され、駆動用電力供給装置１０は、凹部１ａ内に補機用電力供給装置２０と車幅方向に並んで配置されるとともに、補機用電力供給装置構造体の後端部は、駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａよりも車両前後方向の後側に位置している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の荷室のフロアパネルに形成された凹部と、
車両を駆動させる電力を供給する駆動用電力供給装置と、
車両に搭載された補機に電力を供給する補機用電力供給装置と、を備え、
前記補機用電力供給装置は、前記凹部に形成された台座部に固定されることで補機用電力供給装置構造体として構成され、
前記駆動用電力供給装置は、前記凹部内に前記補機用電力供給装置と車幅方向に並んで配置されるとともに、前記補機用電力供給装置構造体の後端部は、前記駆動用電力供給装置の後端部よりも車両前後方向の後側に位置していることを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記駆動用電力供給装置は、前記フロアパネルに取り付けられた固定フレームによって吊り下げ支持され、前記駆動用電力供給装置と前記凹部の底面との間に隙間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記固定フレームは、車幅方向に延び且つ前後方向に互いに離間して配置される一対のフレーム部を備え、
前記補機用電力供給装置は、車両前後方向に離間して配置される一対の端子を備え、
前記一対の端子のうちの前側の端子は、前記一対のフレーム部間に位置し、
前記一対の端子のうちの後側の端子は、後側の前記フレーム部の後方に位置し、
前側の前記フレーム部と前記前側の端子との距離が、後側の前記フレーム部と前記後側の端子との距離よりも長く設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記補機用電力供給装置は、車両前後方向に離間して配置される一対の端子を備え、
前記固定フレームは、前記一対の端子間において車幅方向に延びる第１フレーム部と、前記一対の端子より前記駆動用電力供給装置の側において前記第１フレーム部から前方に延びる第２フレーム部と、を備えることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項５】
前記一対の端子は、前記固定フレームと水平方向において重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車体構造。
【請求項６】
前記駆動用電力供給装置は、前記補機用電力供給装置を間に挟んで排気装置とは反対側に位置していることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項７】
前記駆動用電力供給装置の後端部には、当該駆動用電力供給装置を冷却する冷却ファンが設けられていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車体構造。
【請求項８】
前記凹部は、前記補機用電力供給装置の前端に、当該補機用電力供給装置と当接する当接面を有することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の荷室に設けられたタイヤパン内に車両用バッテリ（高電圧のバッテリ）を配置した車体構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−６９０３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車体構造では、後突時に車両用バッテリ（高電圧のバッテリ）を保護するには、車両用バッテリを囲むケースやフレームの強度・剛性を向上させる必要があるため重量の増加を招く課題がある。
【０００５】
本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、重量増加を抑えつつ車両用バッテリを保護することが可能な車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両の荷室のフロアパネルに形成された凹部と、車両を駆動させる電力を供給する駆動用電力供給装置と、車両に搭載された補機に電力を供給する補機用電力供給装置と、を備え、前記補機用電力供給装置は、前記凹部に形成された台座部に固定されることで補機用電力供給装置構造体として構成され、前記駆動用電力供給装置は、前記凹部内に前記補機用電力供給装置と車幅方向に並んで配置されるとともに、前記補機用電力供給装置構造体の後端部は、前記駆動用電力供給装置の後端部よりも車両前後方向の後側に位置していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、重量増加を抑えつつ車両用バッテリを保護することが可能な車体構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態の車体構造を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態の車体構造を示す平面図である。
【図３】（ａ）は図２のＡ−Ａ線断面図である、（ｂ）は図２のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】固定フレームと端子との位置関係を示し、（ａ）は後突前の状態の側面図、（ｂ）は後突時の状態の側面図である。
【図５】第２実施形態の車体構造を示す平面図である。
【図６】第３実施形態の車体構造を示す平面図である。
【図７】第４実施形態の車体構造を示す斜視図である。
【図８】第５実施形態の車体構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態の車体構造を有する車両は、エンジン（内燃機関）およびモータ（図示省略）を駆動源とするハイブリッド自動車、モータ（図示省略）を駆動源とする電気自動車や燃料電池自動車など、車両を駆動させる高電圧の電力供給装置を備えた各種の車両に適用することができる。また、車両は、４輪車に限定されるものではなく、３輪車、２輪車など他の車両に適用できる。また、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）をそれぞれ示している。
【００１０】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の車体構造を示す斜視図である。なお、図１は、車両Ｖを左斜め後方から見た車体後部の状態であり、車両Ｖの外観を二点鎖線で示している。
図１に示すように、第１実施形態の車体構造を備えた車両Ｖは、リアフロアパネル１（フロアパネル）に形成された凹部１ａと、車両Ｖを駆動（走行）させる電力を供給する駆動用電力供給装置１０と、車両Ｖに搭載された補機（不図示）に電力を供給する補機用電力供給装置２０と、を備えて構成されている。なお、図１に示す凹部１ａは、凹部１ａの後端の図示が切り欠かれて省略されているが、後端にも他の周囲と同様に底面から起立する壁が形成されている。
【００１１】
リアフロアパネル１は、車両Ｖの荷室Ｑの床面を構成するものであり、左右方向に互いに離間して配置された一対のリアサイドフレーム２，２間に配置されている。リアサイドフレーム２，２は、左右の後輪の内側において、前後方向に延在して構成されている。また、リアフロアパネル１には、凹面が上方を向くようにして凹部１ａが形成されている。この凹部１ａは、いわゆるタイヤパンと称される部分である。なお、図示していないが、凹部１ａの前方には、例えば、リアサイドフレーム２，２間にリアクロスメンバが設けられている。また、凹部１ａの形状は、平面視において、円形、矩形状、多角形状、異形状など、駆動用電力供給装置１０と補機用電力供給装置２０とを車幅方向に並べて配置できるものであれば、特に限定されるものではない。
【００１２】
駆動用電力供給装置１０は、車輪（例えば、前輪および／または後輪）を駆動させる電動機に電力を供給する高電圧（例えば、３００ボルト）の蓄電池（高電圧バッテリ）を有している。この蓄電池は、電池セルを厚み方向に複数並べた電池モジュールを、車両前後方向や車幅方向に複数組並べて構成されている。
【００１３】
また、駆動用電力供給装置１０は、前記した蓄電池と、ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）とが組み合わされて構成されている。ＰＣＵは、インバータ、ＤＣ−ＤＣコンバータ、電気回路の開閉を行うコンタクタなどが組み合わされて構成されている。例えば、駆動用電力供給装置１０では、蓄電池が下側に配置され、ＰＣＵが蓄電池の上側に配置されている。
【００１４】
駆動用電力供給装置１０に設けられる蓄電池は、例えば数百ボルトを出力できる高電圧のものであり、リチウムイオン、ニッケル水素などの二次電池で構成されている。なお、駆動用電力供給装置１０としては、高電圧の蓄電池に、ＰＣＵが組み合わされたものに限定されず、単に、高電圧の蓄電池のみで構成されたものであってもよい。
【００１５】
補機用電力供給装置２０は、例えば１２ボルトを出力できる低電圧のもの（低電圧バッテリ）であり、鉛蓄電池などの二次電池で構成されている。また、補機用電力供給装置２０は、駆動用電力供給装置１０よりも小型で軽量のものである。なお、補機用電力供給装置２０は、補機として、エンジンを始動するときのセルモータ、空調機器、ランプ類（ヘッドライト、ブレーキランプ、ルームランプ、インパネ類）などに電力を供給する。
【００１６】
リアフロアパネル１の凹部１ａ内には、駆動用電力供給装置１０と補機用電力供給装置２０が車幅方向（左右方向）に並んで配置されている。なお、図１では、右側に駆動用電力供給装置１０が配置され、左側に補機用電力供給装置２０が配置されているが、その逆であってもよい。
【００１７】
駆動用電力供給装置１０は、固定フレーム１１によってリアフロアパネル１に固定されている。固定フレーム１１は、車幅方向に延びる板形状の一対のフレーム部１１ａ，１１ｂによって構成されている。一対のフレーム部１１ａ，１１ｂは、前後方向に離間し、かつ、互いに平行に配置されている。また、フレーム部１１ａ，１１ｂは、左右のリアサイドフレーム２，２の上面まで延びる長さを有し、ボルトなどを介してリアサイドフレーム２，２の上面に固定されている。
【００１８】
フレーム部１１ａ，１１ｂは、駆動用電力供給装置１０の上部に位置して、駆動用電力供給装置１０を吊り下げた状態で固定している。
【００１９】
図２は、第１実施形態の車体構造を示す平面図である。
図２に示すように、補機用電力供給装置２０は、平面視において長方形状を呈し、長辺側が車幅方向を向き、短辺側が前後方向を向くように、前後方向に縦長になるように配置されている。また、補機用電力供給装置２０の後端部２０ａは、駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａよりも、車両Ｖ（図１参照）の前後方向（車両前後方向）の後側に位置している。換言すると、補機用電力供給装置２０が、駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａよりも後方に突出している。
【００２０】
また、補機用電力供給装置２０の上面２０ｂには、一対の端子（ターミナル）２１，２２が上方に突出して形成されている。例えば、一方（前側）の端子２１がプラス極であり、他方（後側）の端子２２がマイナス極である。また、端子２１，２２は、駆動用電力供給装置１０側の、補機用電力供給装置２０の上面２０ｂの隅部に位置している。
【００２１】
前側の端子２１は、フレーム部１１ａとフレーム部１１ｂとの間に位置している。後側の端子２２は、フレーム部１１ｂの後側に位置している。このように、フレーム部１１ａ，１１ｂと端子２１，２２とは、前後方向において互い違いに配置されている。また、端子２１は、フレーム部１１ａから後方に離間し、端子２２は、フレーム部１１ｂから後方に離間している。
【００２２】
また、補機用電力供給装置２０の前端２０ｃは、凹部１ａの側壁を構成する壁面１ｃ（当接面）と当接している。なお、前端２０ｃと壁面１ｃとが点で当接する構成に限定されず、壁面１ｃに前端２０ｃと当接する面を形成して、面同士で当接するようにしてもよい。
【００２３】
図３（ａ）は、図２のＡ−Ａ線断面図である、（ｂ）は図２のＢ−Ｂ線断面図である。なお、駆動用電力供給装置１０の内部および補機用電力供給装置２０の内部の図示は省略している。
図３（ａ）に示すように、駆動用電力供給装置１０の上面１０ｂには、フレーム部１１ａ，１１ｂの下面が接するようにして固定されている。なお、駆動用電力供給装置１０には、図示しないブラケットが取り付けられ、このブラケットがフレーム部１１ａ，１１ｂに固定されている。
【００２４】
また、駆動用電力供給装置１０は、フレーム部１１ａ，１１ｂに吊り下げ状態で構成されている。また、駆動用電力供給装置１０の下面１０ｃは、凹部１ａの底面１ａ１との間に隙間（空間）Ｓが形成されている。
【００２５】
図３（ｂ）に示すように、補機用電力供給装置２０は、凹部１ａに形成された台座部１ｂの上面に固定されている。この台座部１ｂは、凹部１ａの底面１ａ１から上方に突出して形成されている。なお、補機用電力供給装置２０の台座部１ｂへの固定方法は、特に限定されるものでないが、補機用電力供給装置２０を台座部１ｂにしっかりと固定できるものであればよい。例えば、剛性を有するプレート材を補機用電力供給装置２０の周囲に配置して両端部を台座部１ｂにボルトで固定するようにしてもよい。
【００２６】
また、台座部１ｂは、補機用電力供給装置２０の平面視において（図２参照）、補機用電力供給装置２０から外側（側方）飛び出さない形状である。また、台座部１ｂの後端部１ｂ１は、補機用電力供給装置２０の後端部２０ａよりも後方に飛び出さない位置に形成されている。
【００２７】
このように、第１実施形態では、補機用電力供給装置２０と台座部１ｂとで補機用電力供給装置構造体４０が構成されている。この補機用電力供給装置構造体４０では、補機用電力供給装置２０の後端部２０ａが車両Ｖ（図１参照）の前後方向の最も後端に位置している。第１実施形態では、補機用電力供給装置２０の後端部２０ａが、駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａよりも前後方向の後側に位置している。
【００２８】
このように駆動用電力供給装置１０と補機用電力供給装置２０を配置することで、後方から別の車両が衝突した場合（以下、車両後突時とする）に車体が変形するような荷重Ｆ（図３（ｂ）参照）を受けたとしても、駆動用電力供給装置１０よりも先に補機用電力供給装置２０の側で荷重Ｆを受ける。これにより、補機用電力供給装置２０で荷重（エネルギ）Ｆを吸収して、車体（ボディ）の変形の勢いを減らすことができ、高電圧バッテリを搭載した駆動用電力供給装置１０を保護することができる。
【００２９】
また、フレーム部１１ａ，１１ｂと端子２１，２２とは、前後方向（水平方向）において重なる位置に配置されている。換言すると、フレーム部１１ａ，１１ｂと端子２１，２２は、互いに高さが略同じになるように構成されている。なお、水平方向とは、前後方向と左右方向とで構成される面を意味している。このように配置することで、フレーム部１１ａ，１１ｂと端子２１，２２とが上下方向に重ならない。よって、端子２１，２２をフレーム部１１ａ，１１ｂから上方に露出させることができ、補機用電力供給装置２０のメンテナンスが容易になる。
【００３０】
なお、第１実施形態では、台座部１ｂが凹部１ａの底面１ａ１から突出する形状にしたが、底面１ａ１から突出しない形状であってもよい。その場合、補機用電力供給装置構造体４０の後端部４０ａは、補機用電力供給装置２０の後端部２０ａとなる。
【００３１】
図４は、固定フレームと端子との位置関係を示し、（ａ）は後突前の状態の側面図、（ｂ）は後突時の状態の側面図である。なお、図４では、リアフロアパネル１の凹部１ａの図示を省略している。
図４（ａ）に示すように、後突前の状態では、フレーム部１１ａと端子２１（一方の端子）との距離を符号ａとし、フレーム部１１ｂと端子２２（他方の端子）との距離を符号ｂとした場合、ａ＞ｂとなるように設定されている。
【００３２】
図４（ｂ）に示すように、車両後突時の荷重Ｆを受けて補機用電力供給装置２０が前方（図４（ａ）の白抜き矢印参照）に押し出され、後側の端子２２が後側のフレーム部１１ｂに接触したとしても、前側の端子２１と前側のフレーム部１１ａとは接触しない。これにより、補機用電力供給装置２０が短絡することがなく、短絡に伴う液（バッテリ液）の飛散を防止することが可能になる。
【００３３】
なお、フレーム部１１ａと端子２１との距離ａは、端子２２がフレーム部１１ｂに接触し、さらに端子２２が補機用電力供給装置２０から脱落するまで接触しない寸法に設定することが好ましい。これにより、補機用電力供給装置２０が短絡するのを確実に防止できる。
【００３４】
以上説明したように、第１実施形態の車体構造では、車両Ｖの荷室Ｑのリアフロアパネル１に形成された凹部１ａと、Ｖ車両を駆動させる電力を供給する駆動用電力供給装置１０と、車両Ｖに搭載された補機に電力を供給する補機用電力供給装置２０と、を備えている（図１参照）。補機用電力供給装置２０は、凹部１ａに形成された台座部に固定されることで補機用電力供給装置構造体４０（図３（ｂ）参照）として構成されている。駆動用電力供給装置１０は、凹部１ａ内に補機用電力供給装置２０と車幅方向に並んで配置される。さらに、補機用電力供給装置の後端部２０ａ（補機用電力供給装置構造体４０の後端部４０ａ）は、駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａよりも車両Ｖの前後方向の後側に位置している（図３（ｂ）参照）。
【００３５】
これにより、駆動用電力供給装置１０の保護ストロークＴ（図３（ｂ）参照）を確保することが可能になる。また、車両後突時に、補機用電力供給装置２０が駆動用電力供給装置１０よりも先に衝突することで、反力荷重を発生させることができる。よって、駆動用電力供給装置１０のケースやフレーム部１１ａ，１１ｂなどの強度や剛性を向上させる必要がなくなるため、重量の増加を抑制することができる。
【００３６】
また、第１実施形態では、駆動用電力供給装置１０と補機用電力供給装置２０とを車幅方向に並べて配置したものである。これにより、駆動用電力供給装置１０と補機用電力供給装置２０を前後方向に並べて配置する場合（駆動用電力供給装置１０を後側、補機用電力供給装置２０を前側に配置する場合）よりも、駆動用電力供給装置１０を車両Ｖの前側に寄せて配置できる。このため、慣性マスを車両Ｖの重心に近づけることが可能になり、運動性能の向上も図れる。
【００３７】
また、第１実施形態では、駆動用電力供給装置１０が、リアフロアパネル１に取り付けられたフレーム部１１ａによって吊り下げ支持され、駆動用電力供給装置１０と凹部１ａの底面１ａ１と間に隙間Ｓ（図３（ａ）参照）が形成されている。これによれば、車両後突時に凹部１ａの底面１ａ１が変形したとしても、隙間Ｓ（図３（ａ）参照）によって変形荷重が駆動用電力供給装置１０に伝わりにくくなり、駆動用電力供給装置１０を保護することができる。
【００３８】
また、第１実施形態では、固定フレーム１１が車幅方向に延び且つ前後方向に互いに離間して配置される一対のフレーム部１１ａ，１１ｂを備える。補機用電力供給装置２０は車両前後方向に離間して配置される一対の端子２１，２２を備える。一対の端子２１，２２のうちの前側の端子２１は、一対のフレーム部１１ａ，１１ｂ間に位置し、一対の端子２１，２２のうちの後側の端子２２は、後側のフレーム部１１ｂの後方に位置している。また、前側のフレーム部１１ａと前側の端子２１との距離ａが、後側のフレーム部１１ｂと後側の端子２２との距離ｂよりも長く設定されている（図４（ａ）参照）。これにより、車両後突時の補機用電力供給装置２０の短絡を防止することができる。
【００３９】
また、第１実施形態では、一対の端子２１，２２がフレーム部１１ａ，１１ｂと前後方向（水平方向）において重なる位置に配置されている。これにより、補機用電力供給装置２０にアクセスすることが容易になり、補機用電力供給装置２０のメンテナンス性を向上できる。
【００４０】
また、第１実施形態では、凹部１ａが補機用電力供給装置２０の前端２０ｃに、当該補機用電力供給装置２０と当接する壁面１ｃを有する（図２参照）。これにより、車両後突時に、補機用電力供給装置２０が前方に押し出す荷重が発生しても、補機用電力供給装置２０の前端２０ｃが凹部１ａの壁面１ｃに当接する。よって、反力荷重を当接していない構成よりも大きくすることができ、駆動用電力供給装置１０をより確実に保護することが可能になる。
【００４１】
（第２実施形態）
図５は、第２実施形態の車体構造を示す平面図である。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する。
第２実施形態の車体構造は、第１実施形態の固定フレーム１１に替えて、固定フレーム１２を備えている。固定フレーム１２は、補機用電力供給装置２０を支持するものであり、第１フレーム部１２ａと第２フレーム部１２ｂ，１２ｃとによって構成されている。
【００４２】
第１フレーム部１２ａは、車幅方向（左右方向）に直線状に延びる板状部材によって構成されている。また、第１フレーム部１２ａは、車幅方向の両端１２ａ１，１２ａ１がリアサイドフレーム２，２まで延びて、リアサイドフレーム２，２にボルトなどで固定されている。
【００４３】
第２フレーム部１２ｂ，１２ｃは、板状部材によって構成され、第１フレーム部１２ａから前方に延び、凹部１ａよりも前方に延びている。また、第２フレーム部１２ｂ，１２ｃの基端部１２ｂ１，１２ｃ１は、駆動用電力供給装置１０の略幅寸法分車幅方向に離間して第１フレーム部１２ａと接合されている。また、第２フレーム部１２ｂ，１２ｃは、前方に向かうにつれて車幅方向中央に向かうように車両前後方向に対して傾斜するように配置されている。第２フレーム部１２ｂ，１２ｃの先端部１２ｂ２，１２ｃ２は、リアサイドフレーム２，２間に接合されたリアクロスメンバ３に接合されている。このように駆動用電力供給装置１０を第１フレーム部１２ａの基端部１２ａ１，１２ａ１と第２フレーム部１２ｂ，１２ｃの先端部１２ｂ１，１２ｃ１の４点で支持することで、駆動用電力供給装置１０を安定して支持することができる。
【００４４】
また、一方（左側）の第２フレーム部１２ｂは、補機用電力供給装置２０の前側の端子２１よりも駆動用電力供給装置１０側を通って前方に延びている。
【００４５】
また、駆動用電力供給装置１０は、第１実施形態と同様に、リアフロアパネル１に取り付けられた固定フレーム１２によって吊り下げ支持されている。また、補機用電力供給装置２０の端子２１（一方の端子）は、固定フレーム１２（第１フレーム部１２ａおよび第２フレーム部１２ｂ，１２ｃ）と水平方向において重なる位置に配置されている。これによれば、補機用電力供給装置２０にアクセスすることが容易になり、補機用電力供給装置２０のメンテナンス性を向上できる。
【００４６】
このように構成された第２実施形態では、補機用電力供給装置２０が車両前後方向に離間して配置される一対の端子２１，２２を備える。固定フレーム１２は、一対の端子２１，２２間において車幅方向（車両の左右方向）に延びる第１フレーム部１２ａと、一対の端子２１，２２より駆動用電力供給装置１０側において第１フレーム部１２ａから前方に延びる第２フレーム部１２ｂ，１２ｃと、を備える。これによれば、前側の端子２１と前後方向において重なる位置に固定フレーム１２（第２フレーム部１２ｂ）が位置しない。よって、車両後突時に補機用電力供給装置２０が前方に押し出されて、後側の端子２２が第１フレーム部１２ａに接触したとしても、もう一方の端子２１が固定フレーム１２に接触することがない。これにより補機用電力供給装置２０の短絡を防止することができる。
【００４７】
なお、固定フレーム１２の構成は、第２実施形態に限定されるものではなく、駆動用電力供給装置１０の大きさなどに応じて適宜変更することができる。例えば、第２フレーム部１２ｂ，１２ｃを車両前後方向に平行に配置するようにしてもよい。また、第１フレーム部１２ａの数、第２フレーム部１２ｂ，１２ｃの数は適宜変更することができる。
【００４８】
（第３実施形態）
図６は、第３実施形態の車体構造を示す平面図である。
図６に示すように、第３実施形態の車体構造は、エンジン（内燃機関）を備えた車両に適用される。エンジンは、例えば、車体の前部にエンジンルーム内に取り付けられている。また、エンジンには、燃焼後の排気を車両の外部に排出する排気装置３０が接続されている。排気装置３０は、浄化装置（不図示）、排気管３１、消音装置（マフラ）３２などが組み合わされて構成されている。
【００４９】
排気管３１および消音装置３２は、リアフロアパネル１の下方に配置されている。また、消音装置３２は、リアフロアパネル１に形成された凹部１ａの右側方に位置している。
【００５０】
駆動用電力供給装置１０は、補機用電力供給装置２０と車幅方向（車両の左右方向）に並んで配置されている。また、第３実施形態では、駆動用電力供給装置１０を左側、補機用電力供給装置２０を右側に位置している。また、補機用電力供給装置構造体４０の後端部４０ａは、第１実施形態と同様に、駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａよりも車両前後方向の後側に位置している。
【００５１】
補機用電力供給装置２０は、凹部１ａの周囲を構成する側壁（周壁）１ｓの内側に配置されている。排気装置３０は、凹部１ａを構成する側壁１ｓの外側に配置されている。第３実施形態では、排気装置３０の消音装置３２が補機用電力供給装置２０と車幅方向に並んで配置されているが、排気装置３０の排気管３１が補機用電力供給装置２０と車幅方向に並んで配置されていてもよい。
【００５２】
ところで、駆動用電力供給装置１０は、補機用電力供給装置２０よりも温度依存性が高い。つまり、補機用電力供給装置２０は、温度に対して許容範囲が広く、多少高温になったとしても性能が低下することはない。そこで、第３実施形態では、駆動用電力供給装置１０と排気装置３０との間に補機用電力供給装置２０を配置したものである。換言すると、駆動用電力供給装置１０は、補機用電力供給装置２０を間に挟んで排気装置３０とは車幅方向の反対側に設けられている。排気装置３０は、エンジンからの排気が流れることによって高温の発熱体となり、排気装置３０の周囲に熱を放出している。
【００５３】
排気装置３０から放出された熱Ｑ１は、凹部１ａの側壁１ｓを通して、補機用電力供給装置２０に伝達されるが、補機用電力供給装置２０が壁となって遮断される。すなわち、補機用電力供給装置２０は、熱Ｑ１を吸収して温度が上昇することで、熱を遮断する壁として機能する。そして、補機用電力供給装置２０から放出される熱Ｑ２は、熱Ｑ１よりも低い温度の熱（弱い熱）となって、駆動用電力供給装置１０に伝達される。よって、駆動用電力供給装置１０は、排気装置３０から放出される高温の熱から保護される。
【００５４】
第３実施形態では、駆動用電力供給装置１０が補機用電力供給装置２０を間に挟んで排気装置３０とは車幅方向の反対側に位置している。このように駆動用電力供給装置１０と排気装置３０との間に、補機用電力供給装置２０を遮蔽物として配置する。これにより、補機用電力供給装置２０が排気装置３０からの熱を阻害する熱伝達阻害物となり、駆動用電力供給装置１０の冷却を補助することができる。また、駆動用電力供給装置１０と排気装置３０との間に、新たに断熱材を配置する必要がないので、コスト的に安価に構成できる。
【００５５】
（第４実施形態）
図７は、第４実施形態の車体構造を示す斜視図である。
図７に示すように、第４実施形態の車体構造は、第１実施形態の車体構造に、駆動用電力供給装置１０を冷却する冷却ファン５０を追加した構成である。冷却ファン５０は、例えば樹脂製のファンケース内に羽根車が設けられた構成であり、駆動用電力供給装置１０の後面（後端部１０ａ）に取り付けられている。冷却ファン５０を備えた冷却手段では、例えば、車室内から吸引された空気が、図示しないダクトを通って補機用電力供給装置２０に供給される。補機用電力供給装置２０では、電池セル間に形成された隙間を通って各電池セルが冷却された後、ＰＣＵを冷却して、冷却ファン５０の吐出口５０ｂから凹部１ａに向けて冷却後の空気が吐出される。なお、冷却ファン５０の後端部５０ａは、補機用電力供給装置２０の後端部２０ａ（補機用電力供給装置構造体４０の後端部４０ａ、図３（ｂ）参照）よりも前側であっても後側であってもよい。また、第４実施形態では、空調された車室内の空気を利用することで、駆動用電力供給装置１０を効率的に冷却できる。
【００５６】
第４実施形態では、駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａ（後端）に、駆動用電力供給装置１０を冷却する冷却ファン５０が設けられている。これによれば、車両後突時に冷却ファン５０が荷重を受けて壊れることで緩衝装置として機能させることができる。このように、冷却ファン５０によって反力荷重を発生させることで、駆動用電力供給装置１０を保護することが可能になる。
【００５７】
（第５実施形態）
図８は、第５実施形態の車体構造を示す断面図である。
図８に示すように、第５実施形態の車体構造は、凹部１ａの底面１ａ１に、補機用電力供給装置２０を固定する台座部１ｄが形成されたものである。台座部１ｄは、第１実施形態での台座部１ｂよりも断面視において後方に向けて長く形成されている。補機用電力供給装置２０は、第１実施形態と同様にして、台座部１ｄにしっかり固定されている。なお、第５実施形態の車体構造では、補機用電力供給装置２０と台座部１ｄとで、補機用電力供給装置構造体４１が構成されている。
【００５８】
また、補機用電力供給装置構造体４１の後端部４１ａは、駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａよりも車両前後方向の後側に位置している。また、補機用電力供給装置２０の後端部２０ａは、駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａよりも車両前後方向の前側に位置している。
【００５９】
第５実施形態では、車両Ｖ（図１参照）の荷室Ｑ（図１参照）のリアフロアパネル１に形成された凹部１ａと、車両Ｖを駆動させる電力を供給する駆動用電力供給装置１０と、車両Ｖに搭載された補機に電力を供給する補機用電力供給装置２０と、を備えている。補機用電力供給装置２０は、凹部１ａに形成された台座部１ｄに固定されることで補機用電力供給装置構造体４１として構成されている。駆動用電力供給装置１０は、凹部１ａ内に補機用電力供給装置２０と車幅方向に並んで配置される。さらに、補機用電力供給装置構造体４１の後端部４１ａは、駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａよりも車両前後方向の後側に位置している。
【００６０】
このように第５実施形態では、補機用電力供給装置２０の後端部２０ａが駆動用電力供給装置１０の後端部よりも前側に位置していても、台座部１ｄの後端部１ｄ１が駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａよりも後側に位置している。これにより、車両後突時に、補機用電力供給装置構造体４１の後端部４１ａ（台座部１ｄの後端部１ｄ１）が駆動用電力供給装置１０よりも先に衝突する。また、第１実施形態と同様に駆動用電力供給装置１０の保護ストロークＴ（図３（ｂ）参照）を確保することが可能になる。また、車両後突時、補機用電力供給装置２０が駆動用電力供給装置１０よりも先に衝突することで、台座部１ｄの変形によって反力荷重が発生する。よって、駆動用電力供給装置１０のケースやフレーム部１１ａ，１１ｂなどの強度や剛性を向上させる必要がなくなるため、重量の増加を抑制することができる。また、駆動用電力供給装置１０と補機用電力供給装置２０とを車幅方向に並べて配置したので、駆動用電力供給装置１０と補機用電力供給装置２０を前後方向に並べて配置する場合よりも、駆動用電力供給装置１０を車両Ｖ（図１参照）の前後方向前側に寄せて配置できる。このため、慣性マスを車両Ｖの重心に近づけることが可能になり、運動性能の向上も図れる。
【００６１】
以上、第１ないし第５実施形態について説明したが、本発明は前記第１ないし第５実施形態に限定されず、様々な変形例が含まれるものとする。例えば、前記した第１実施形態ないし第５実施形態から複数の実施形態を選択して適宜組み合わせて構成してもよい。
【００６２】
また、第５実施形態では、補機用電力供給装置２０の後端部２０ａを、駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａよりも車両前後方向の前側としたが、これに限定されない。例えば、補機用電力供給装置２０の後端部２０ａを、駆動用電力供給装置１０の後端部１０ａよりも車両前後方向の後側としてもよい。これにより、車両後突時に、台座部１ｄの後端部（補機用電力供給装置構造体４１の後端部４１ａ）が駆動用電力供給装置１０よりも先に衝突し、そして補機用電力供給装置２０に衝突する。このように、台座部１ｄの後端部１ｄ１だけでなく、補機用電力供給装置２０によっても反力荷重を発生させることができるので、第５実施形態よりも駆動用電力供給装置１０をより確実に保護することができる。
【００６３】
また、第１実施形態では、駆動用電力供給装置１０と補機用電力供給装置２０とを車幅方向に並べて配置した場合において、補機用電力供給装置２０を平面視において長手方向が車幅方向を向くように配置したときであるが、これに限定されるものではない。例えば、補機用電力供給装置２０を平面視において長手方向が車両前後方向を向くように配置してもよい。これにより、車両後突時に荷重を受ける面を、第１実施形態の場合よりも拡大できるので、反力荷重を大きくでき、駆動用電力供給装置１０をより確実に保護することが可能になる。
【符号の説明】
【００６４】
１      リアフロアパネル（フロアパネル）
１ａ    凹部
１ａ１  底面
１ｂ，１ｄ  台座部
１ｃ    壁面（当接面）
１ｓ    側壁
２      リアサイドフレーム
１０    駆動用電力供給装置
１０ａ  後端部
１１，１２  固定フレーム
１１ａ，１１ｂ  フレーム部
１２ａ  第１フレーム部
１２ｂ，１２ｃ  第２フレーム部
２０    補機用電力供給装置
２０ａ  後端部
２０ｃ  前端
２１，２２  端子
３０    排気装置
３１    排気管
３２    消音装置
４０    補機電力供給装置構造体
４０ａ  後端部
５０    冷却ファン
Ｑ      荷室
Ｓ      隙間
Ｖ      車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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