(57)【要約】【課題】ハイブリッド車における燃費の向上を図る。【解決手段】ハイブリッド車は、エンジンと、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速装置と、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されると共に自動変速装置の入力軸に接続される発電可能な電動機と、を備え、電動走行モードにおいて、電動機の回転数がエンジンのアイドル回転数未満となるときにはロックアップクラッチによる係合を解除するよう自動変速装置を制御するエンスト防止制御を実行する。そして、電動走行モードにおいては、自動変速装置の変速段をアップシフトしたときの電動機の回転数がエンジンのアイドル回転数以上となるときに変速段のアップシフトを許可する。アップシフトの際にロックアップクラッチの係合が解除されないから、トルクコンバータによる損失を低減することができ、燃費の向上を図ることができる。【選択図】図２
2019084880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速装置と、
前記エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されると共に前記自動変速装置の入力軸に接続される発電可能な電動機と、
前記エンジンと前記自動変速装置と前記電動機とを制御する際に、前記エンジンを停止した状態で前記電動機からの動力により走行する電動走行モードにおいて、前記電動機の回転数が前記エンジンのアイドル回転数未満となるときには前記ロックアップクラッチによる係合を解除するよう前記自動変速装置を制御するエンスト防止制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御装置は、前記電動走行モードにおいて、前記自動変速装置の変速段をアップシフトしたときの前記電動機の回転数が前記エンジンのアイドル回転数以上となるときに前記変速段のアップシフトを許可する、
ことを特徴とするハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、エンジンとロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速装置と電動機とを有するハイブリッド車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速装置と、エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されると共に自動変速装置の入力軸に接続される発電可能な電動機と、を備えるハイブリッド車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。ロックアップクラッチを係合している状態でエンジンからの動力により走行している最中に急制動がなされたときには、ロックアップクラッチの係合を解除すると共に、この係合の解除の際に電動機からエンジンの回転速度を上昇させるアシストトルクを出力することにより、エンジンの回転速度の低下を抑制し、エンジンストールの抑制を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２０１０９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の構成のハイブリッド車では、エンジンを停止した状態で電動機からの動力だけで走行する電動走行モードにおいて、自動変速装置の変速段をアップシフトしたときに一時的に電動機の回転数がエンジンのアイドル回転数未満となる場合が生じる。この場合も、エンジンストールが生じるのを抑制するために、ロックアップクラッチの係合を解除し、電動機によりエンジンの回転数がアイドル回転数以上となるように制御されるが、トルクコンバータによる損失によって燃費が悪化してしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド車は、燃費の向上を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車は、
エンジンと、
ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速装置と、
前記エンジンの出力軸にクラッチを介して接続されると共に前記自動変速装置の入力軸に接続される発電可能な電動機と、
前記エンジンと前記自動変速装置と前記電動機とを制御する際に、前記エンジンを停止した状態で前記電動機からの動力により走行する電動走行モードにおいて、前記電動機の回転数が前記エンジンのアイドル回転数未満となるときには前記ロックアップクラッチによる係合を解除するよう前記自動変速装置を制御するエンスト防止制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド車であって、
前記制御装置は、前記電動走行モードにおいて、前記自動変速装置の変速段をアップシフトしたときの前記電動機の回転数が前記エンジンのアイドル回転数以上となるときに前記変速段のアップシフトを許可する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車では、エンジンを停止した状態で電動機からの動力により走行する電動走行モードにおいて、電動機の回転数がエンジンのアイドル回転数未満となるときにはロックアップクラッチによる係合を解除するよう自動変速装置を制御するエンスト防止制御を実行する。これにより、エンジンストールを抑制することができる。そして、電動走行モードにおいて、自動変速装置の変速段をアップシフトしたときの電動機の回転数がエンジンのアイドル回転数以上となるときに変速段のアップシフトを許可する。これにより、自動変速装置の変速段のアップシフトの際にロックアップクラッチの係合が解除されないから、アップシフト後の電動機の回転数がエンジンのアイドル回転数未満となることによってロックアップクラッチの係合が解除される場合に比して、トルクコンバータによる損失を低減することができる。これらの結果、燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電子制御ユニット７０により実行される電動走行モード時アップシフト許可処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】駆動軸４６の回転数Ｎｐとモータ３０の回転数Ｎｍと変速段（ｎ＋１）へのアップシフトの許否と変速段の状態の変速線の相違による時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように，エンジン２２と、モータ３０と、インバータ３２と、クラッチ３６と、自動変速装置４０と、センターデファレンシャルギヤ５０と、高電圧バッテリ６０と、低電圧バッテリ６７と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６８と、電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや経由などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２３には、エンジン２２をクランキングするためのスタータモータ２４や、エンジン２２からの動力を用いて発電するオルタネータ２６が接続されている。
【００１３】
モータ３０は、例えば同期発電電動機として構成されている。インバータ３２は、モータ３０に接続されると共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。モータ３０は、電子制御ユニット７０によってインバータ３２の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。クラッチ３６は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２３とモータ３０の回転軸との接続および接続の解除を行なう。
【００１４】
自動変速装置４０は、トルクコンバータ４３と、６段変速の自動変速機４５と、図示しない油圧回路と、を備える。トルクコンバータ４３は、一般的な流体式の伝導装置として構成されており、モータ３０の回転軸に接続された入力軸４１の動力を自動変速機４５の入力軸である中間回転軸４４にトルクを増幅して伝達したり、トルクを増幅することなくそのまま伝達したりする。トルクコンバータ４３は、入力軸４１に取り付けられたポンプインペラと、中間回転軸４４に接続されたタービンランナと、タービンランナからポンプインペラへの作動油の流れを整流するステータと、ステータの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチと、ポンプインペラとタービンランナとを連結する油圧駆動のロックアップクラッチ４３ａと、を備える。自動変速機４５は、中間回転軸４４に接続されると共に駆動軸４６に接続された出力軸４２に接続され、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）と、を有する。この自動変速機４５は、複数の摩擦係合要素の係脱により第１速から第６速までの前進段や後進段を形成して中間回転軸４４と出力軸４２との間で動力を伝達する。
【００１５】
センターデファレンシャルギヤ５０は、駆動軸４６と、前輪５１ａ，５１ｂに車軸５２およびフロントデファレンシャルギヤ５３を介して連結されたフロント伝達軸５４と、後輪５５ａ，５５ｂに車軸５６およびリヤデファレンシャルギヤ５７を介して連結されたリヤ伝達軸５８と、に接続されている。このセンターデファレンシャルギヤ５０は、駆動軸４６の動力をフロント伝達軸５４，リヤ伝達軸５８に分配して伝達したり、フロント伝達軸５４，リヤ伝達軸５８の動力の総和を駆動軸４６に伝達したりする。
【００１６】
高電圧バッテリ６０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、インバータ３２と共に高電圧側電力ライン６１に接続されている。低電圧バッテリ６７は、定格電圧が高電圧バッテリ６０よりも低い例えば鉛蓄電池として構成されており、スタータモータ２４やオルタネータ２６と共に低電圧側電力ライン６６に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ６８は、高電圧側電力ライン６１と低電圧側電力ライン６６とに接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ６８は、電子制御ユニット７０によって制御されることにより、高電圧側電力ライン６１の電力を低電圧側電力ライン６６に電圧の降圧を伴って供給する。
【００１７】
電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒや、モータ３０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３０ａからのモータ３０の回転子の回転位置θｍ，駆動軸４６に取り付けられた回転数センサ４６ａからの駆動軸４６の回転数Ｎｐを挙げることができる。また、高電圧バッテリ６０の端子間に取り付けられた電圧センサからの高電圧バッテリ６０の電圧Ｖｂや高電圧バッテリ６０の出力端子に取り付けられた電流センサからの高電圧バッテリ６０の電流Ｉｂも挙げることができる。さらに、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、エンジン２２への制御信号や、スタータモータ２４への制御信号，オルタネータ２６への制御信号を挙げることができる。また、インバータ３２への制御信号，クラッチ３６への制御信号，自動変速装置４０への制御信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ６８への制御信号も挙げることができる。電子制御ユニット７０は、クランクポジションセンサ２３ａからのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、回転位置検出センサ３０ａからのモータ３０の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３０の回転数Ｎｍ（自動変速装置４０の入力軸４１の回転数Ｎａｔｉｎ）を演算したりしている。
【００１８】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、クラッチ３６がオフの状態でモータ３０からの動力を用いて走行する電動走行（ＥＶ走行）モードや、クラッチ３６がオンの状態でエンジン２２およびモータ３０からの動力を用いて走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードで走行する。
【００１９】
ＥＶ走行モードでは、基本的には以下のように制御する。まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対する変速線に基づいて自動変速装置４０の目標変速段ｎ＊を設定し、自動変速機４５の変速段（ｎ）が目標変速段（ｎ＊）であるときにはその変速段（ｎ）を保持し、自動変速機４５の変速段（ｎ）が目標変速段（ｎ＊）ではないときには変速が許可されているのを条件に変速段（ｎ）が目標変速段（ｎ＊）となるように自動変速機４５を制御する。また、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸４６（自動変速装置４０の出力軸４２）の要求トルクＴｐ＊を設定し、駆動軸４６の要求トルクＴｐ＊と自動変速機４５の変速段（ｎ）のギヤ比ρ（ｎ）とに基づいて自動変速装置４０の入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊を計算する。自動変速機４５の変速段（ｎ）のギヤ比ρ（ｎ）は、予め定められているものを用いることができる。そして、要求トルクＴｉｎ＊が入力軸４１に出力されるようにモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定し、モータ３０がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２０】
ＨＶ走行モードでは、基本的には以下のように制御する。自動変速機４５の制御についてはＥＶ走行モードと同様に制御する。エンジン２２とモータ３０の制御は、まず、ＥＶ走行モードと同様に入力軸４１の要求トルクＴｉｎ＊を計算し、エンジン２２の回転数Ｎｅ（＝モータ３０の回転数Ｎｍ）および燃費動作ラインに基づいてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定し、要求トルクＴｉｎ＊が入力軸４１に出力されるようにモータ３０のトルク指令Ｔｍ＊を設定する。ここで、エンジン２２の燃費動作ラインは、エンジン２２を効率よく運転することができるエンジン２２のパワーＰｅと回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係を定めたラインである。そして、エンジン２２が目標トルクＴｅ＊で運転されるようにエンジン２２を制御すると共にモータ３０がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２１】
ＥＶ走行モードおよびＨＶ走行モードでは、モータ３０の回転数Ｎｍがエンジン２２のアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）以上になると、トルクコンバータのロックアップクラッチ４３ａを係合する。また、モータ３０の回転数Ｎｍがエンジン２２のアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）未満になると、トルクコンバータ４３のロックアップクラッチ４３ａの係合を解除する。そして、ロックアップクラッチ４３ａの解除と共にエンジン２２の回転数Ｎｅが上昇する方向のアシストトルクをモータ３０から出力し、エンジン２２の回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）以上となるように制御する。このように制御するのは、エンジン２２の回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）未満になってエンジンストールが生じるのを抑制するためである。
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＥＶ走行モードで走行している際にアップシフトする際の制御について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット７０により実行されるＥＶ走行モード時アップシフト許可処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＶ走行時に実行される。
【００２３】
ＥＶ走行時アップシフト許可処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、車両の状態が加速時であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定は、例えばアクセル開度Ａｃｃが値０より大きい閾値以上であるか否かの判定により行なうことができる。車両の状態が加速時ではないと判定したとき、即ち制動時であると判定したときには、モータ３０の回生制御に応じた変速制御（ダウンシフト制御）がなされるため、アップシフト処理ではないと判断し、本ルーチンを終了する。
【００２４】
一方、ステップＳ１００で車両の状態が加速時であると判定したときには、回転数センサ４６ａからの駆動軸４６の回転数Ｎｐと、変速段（ｎ）とを入力し（ステップＳ１１０）、変速段（ｎ＋１）にアップシフトしたときのモータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）を計算する（ステップＳ１２０）。この計算は、駆動軸４６の回転数Ｎｐに変速段（ｎ＋１）のギヤ比ρ（ｎ＋１）を乗じることにより計算することができる。
【００２５】
続いて、計算した変速段（ｎ＋１）にアップシフトしたときのモータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）がエンジン２２のアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。モータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）がアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）以上であると判定したときには、変速段（ｎ＋１）へのアップシフトを許可し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。このアップシフトを許可している状態で変速段（ｎ＋１）にアップシフトすると、モータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）はエンジン２２のアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）以上となるため、トルクコンバータ４３のロックアップクラッチ４３ａの係合は保持される。一方、モータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）がアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）未満であると判定したときには、変速段（ｎ＋１）へのアップシフトを許可することなく、本ルーチンを終了する。もし、この状態で変速段（ｎ＋１）にアップシフトすると、モータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）がエンジン２２のアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）未満となり、エンジンストールが生じないようにするために、トルクコンバータ４３のロックアップクラッチ４３ａの係合が解除され、モータ３０から回転数Ｎｍがアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）以上となるようにアシストトルクが出力される。しかし、本ルーチンでは、モータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）がアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）未満であるときには変速段（ｎ＋１）へのアップシフトは許可されないから、トルクコンバータ４３のロックアップクラッチ４３ａの係合は保持される。
【００２６】
図３は、駆動軸４６の回転数Ｎｐとモータ３０の回転数Ｎｍと変速段（ｎ＋１）へのアップシフトの許否と変速段の状態の変速線の相違による時間変化の一例を示す説明図である。図中、駆動軸４６の回転数Ｎｐにおける破線は、左側ではアクセル開度Ａｃｃが大きいために車速Ｖに対して大きい値の変速線を示し、右側ではアクセル開度Ａｃｃが小さいために車速Ｖに対して小さい値の変速線を示す。モータ３０の回転数ＮｍにおけるＮｍ（ｎ）の破線は、変速段（ｎ＋１）にアップシフトしたときのモータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）がアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）となる変速段（ｎ）のときのモータ３０の回転数を示す。車速Ｖに対して大きい値の変速線の場合（図中左側）、時間Ｔ１に変速段（ｎ）のときのモータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ）は変速段（ｎ＋１）にアップシフトしたときのモータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）がアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）となることから、変速段（ｎ＋１）へのアップシフトが許可される。しかし、駆動軸４６の回転数Ｎｐは変速線を超えていないため、変速段（ｎ＋１）へのアップシフトは行なわれず、変速段（ｎ）が保持される。時間Ｔ２に駆動軸４６の回転数Ｎｐが変速線を超えると、変速段（ｎ＋１）へのアップシフトが許可されているため、変速段（ｎ＋１）へのアップシフトが実行される。このアップシフトでは、モータ３０の回転数Ｎｍはアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）より大きいため、トルクコンバータ４３のロックアップクラッチ４３ａは係合が保持される。
【００２７】
車速Ｖに対して小さい値の変速線の場合（図中右側）、時間Ｔ３に駆動軸４６の回転数Ｎｐは変速線を超える。しかし、変速段（ｎ）のときのモータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ）は変速段（ｎ＋１）にアップシフトしたときのモータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）がアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）未満であることから、変速段（ｎ＋１）へのアップシフトは許可されていないため、変速段（ｎ＋１）へのアップシフトは行なわれない。時間Ｔ４に変速段（ｎ）のときのモータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ）は変速段（ｎ＋１）にアップシフトしたときのモータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）がアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）となるため、変速段（ｎ＋１）へのアップシフトが許可され、変速段（ｎ＋１）へのアップシフトが実行される。このアップシフトでも、モータ３０の回転数Ｎｍはアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）以上を保持するため、トルクコンバータ４３のロックアップクラッチ４３ａは係合が保持される。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、変速段（ｎ）において加速時に変速段（ｎ＋１）にアップシフトしたときのモータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）がアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）以上となるときに変速段（ｎ＋１）へのアップシフトが許可される。このため、変速段（ｎ＋１）へのアップシフトの際に、モータ３０の回転数Ｎｍ（ｎ＋１）がアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）未満となり、トルクコンバータ４３のロックアップクラッチ４３ａの係合が解除されることはない。このため、ロックアップクラッチ４３ａの係合が解除され、モータ３０から回転数Ｎｍがアイドル回転数Ｎｅ（ｉｄｌ）以上となるようにアシストトルクが出力されることによる損失（トルクコンバータ４３の損失）を抑制することができる。この結果、燃費の向上を図ることができる。
【００２９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３１】
２０ ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクシャフト、２３ａ  クランクポジションセンサ、２４  スタータモータ、２６  オルタネータ、３０  モータ、３０ａ  回転位置検出センサ、３２  インバータ、３６  クラッチ、４０  自動変速装置、４１  入力軸、４２  出力軸、４３  トルクコンバータ、４３ａ  ロックアップクラッチ、４４  中間回転軸、４５  自動変速機、４６  駆動軸、４６ａ  回転数センサ、５０  センターデファレンシャルギヤ、５１ａ，５１ｂ  前輪、５２  車軸、５３  フロントデファレンシャルギヤ、５４  フロント伝達軸、５５ａ，５５ｂ  後輪、５６  車軸、５７  リヤデファレンシャルギヤ、５８  リヤ伝達軸、６０  高電圧バッテリ、６１  高電圧側電力ライン、６６  低電圧側電力ライン、６７  低電圧バッテリ、６８  ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０  電子制御ユニット、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ。
【図１】
2019084880.tif 000003
【図２】
2019084880.tif 000004
【図３】
2019084880.tif 000005