(57)【要約】      （修正有）【課題】ステア可能な車の車輪を方向変更するときに使用するパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】ステア可能な車の車輪１４，１６と接続されたパワーステアリングモータ組立体１２を含む。パワーステアリングモータ組立体１２と接続された第１のポンプ２２は、車のエンジン３６の作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。パワーステアリングモータ組立体１２及び第２のポンプ３８と接続された弁は、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８の双方の作動中、第２のポンプ３８からの流体の流れをパワーステアリングモータ組立体１２及びリザーバ２６の少なくとも一方に向ける。ポンプ機構は、第１のポンプ２２を画成する第１のポンプ領域と、第２のポンプ３８を画成する第２のポンプ領域とを含む。【選択図】図４
2019031282.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステア可能な車の車輪を方向変更するときに使用される装置において、
ステア可能な車の車輪と接続されたパワーステアリングモータ組立体と、
パワーステアリングモータ組立体と接続され、かつ車のエンジンの作動中、該エンジンにより連続的に駆動されて、圧力流体をパワーステアリングモータ組立体に供給する第１のポンプと、
パワーステアリングモータ組立体と接続され、かつ車のエンジンの作動中、該エンジンにより連続的に駆動される第２のポンプと、
パワーステアリングモータ組立体及び第２のポンプと接続された第１の弁であって、第１のポンプ及び第２のポンプの作動中、第２のポンプからの流体の流れをパワーステアリングモータ組立体及びリザーバの少なくとも一方に向ける前記第１の弁とを備える、ステア可能な車の車輪を方向変更するときに使用される装置。
【請求項２】
請求項１に記載の装置において、
第１の弁は、エンジンの速度の低下に応答して、第２のポンプからの流体の流れをパワーステアリングモータ組立体に向ける、装置。
【請求項３】
請求項１に記載の装置において、
第１の弁は、第１のポンプからの流れの減少に応答して、第２のポンプからの流体の流れをパワーステアリングモータ組立体に向ける、装置。
【請求項４】
請求項１に記載の装置において、
第１の弁は、エンジンの速度の上昇に応答して、第２のポンプからの流体の流れをリザーバに向ける、装置。
【請求項５】
請求項１に記載の装置において、
第１の弁は、第１のポンプからの流体の流れの増加に応答して、第２のポンプからの流体の流れをリザーバに向ける、装置。
【請求項６】
請求項１に記載の装置において、
定面積の制御オリフィスは、第１のポンプからの流体をパワーステアリングモータ組立体まで送る導管内に配置され、
定面積の制御オリフィスの上流側の圧力は、第１の弁を強制して、第２のポンプからパワーステアリングモータ組立体への流体の流れを減少させ、かつ第２のポンプからリザーバへの流体の流れを増加させ、
定面積の制御オリフィスの下流側の圧力は、第１の弁を強制して、第２のポンプからパワーステアリングモータ組立体への流体の流れを増加させ、かつ第２のポンプからリザーバへの流体の流れを減少させる、装置。
【請求項７】
請求項６に記載の装置において、
ばねは、第１の弁を強制して、第２のポンプからパワーステアリングモータ組立体への流体の流れを増加させ、かつ第２のポンプからリザーバへの流体の流れを減少させる、装置。
【請求項８】
請求項６に記載の装置において、
導管は、第２のポンプからの流体をパワーステアリングモータ組立体まで送り、第１のポンプ及び第２のポンプからの流体の流れは、定面積の制御オリフィスを通って流れる、装置。
【請求項９】
請求項８に記載の装置において、
導管は、弁からの流体を定面積の制御オリフィスの上流側に向ける、装置。
【請求項１０】
請求項６に記載の装置において、
第２の弁は、第１の弁からの流体の流れをリザーバに向け、
定面積の制御オリフィスの下流側の圧力は、第２の弁を強制して、第１の弁からリザーバへの流体の流れを減少させ、
第１の弁からの流体を第２の弁まで送る導管内の圧力は、第２の弁を強制して、第１の弁からリザーバへの流体の流れを増加させる、装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の装置において、
ばねは、第２の弁を強制して、第１の弁からリザーバへの流体の流れを増加させる、装置。
【請求項１２】
請求項９に記載の装置において、
パワーステアリングモータ組立体及び第１のポンプと接続された第２の弁は、第１のポンプ及び第２のポンプの双方の作動中、第１のポンプからの流体の流れをパワーステアリングモータ組立体及びリザーバの少なくとも一方に向ける、装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の装置において、
定面積の制御オリフィスの上流側の圧力は、第２の弁を強制して、第１のポンプからパワーステアリングモータ組立体への流体の流れを減少させ、かつ第１のポンプからリザーバへの流体の流れを増加させ、
定面積の制御オリフィスの下流側の圧力は、第２の弁を強制して、第２のポンプからパワーステアリングモータ組立体への流体の流れを増加させ、かつ第１のポンプからリザーバへの流体の流れを減少させる、装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の装置において、
ばねは、第２の弁を強制して、第１のポンプからパワーステアリングモータ組立体への流体の流れを増加させ、かつ第１のポンプからリザーバへの流体の流れを減少させる、装置。
【請求項１５】
請求項１３に記載の装置において、
第２の弁は、エンジン速度が所定の速度以上であるとき、第１のポンプからパワーステアリングモータ組立体への流体の流れを増加させる、装置。
【請求項１６】
請求項９に記載の装置において、
第１の弁は、パワーステアリングモータ組立体及び第１のポンプと接続され、
弁は、第１のポンプ及び第２のポンプの双方の作動中、第１のポンプからの流体の流れをパワーステアリングモータ組立体及びリザーバの少なくとも一方に向ける、装置。
【請求項１７】
請求項１６に記載の装置において、
定面積の制御オリフィスの上流側の圧力は、第１の弁を強制して、第１のポンプからパワーステアリングモータ組立体への流体の流れを減少させ、かつ第１のポンプからリザーバへの流体の流れを増加させ、
定面積の制御オリフィスの下流側の圧力は、第１の弁を強制して、第２のポンプからパワーステアリングモータ組立体への流体の流れを増加させ、かつ第１のポンプからリザーバへの流体の流れを減少させる、装置。  
【請求項１８】
請求項１７に記載の装置において、
ばねは、第１の弁を強制して、第１のポンプからパワーステアリングモータ組立体への流体の流れを増加させ、かつ第１のポンプからリザーバへの流体の流れを減少させる、装置。
【請求項１９】
請求項１８に記載の装置において、
第１の弁は、エンジンの速度が所定の速度以上であるとき、第１のポンプからパワーステアリングモータ組立体への流体の流れを増加させる、装置。
【請求項２０】
請求項１に記載の装置において、
ポンプ機構は、第１のポンプを画成する第１のポンプ領域と、第２のポンプを画成する第２のポンプ領域とを含み、該第１のポンプ領域は、第２のポンプ領域よりも小さい、装置。
【請求項２１】
請求項２０に記載の装置において、
第１のポンプは、エンジン速度が本道路の巡航速度にて走行する車に相応する第１の所定の速度以上であるとき、パワーステアリングモータ組立体が必要とする流れを提供するような寸法とされ、
第２のポンプは、第１のポンプ及び第２のポンプの組み合わさった流れが、エンジン速度が駐車及び同様の操作を行う車に相応する第２の所定の速度以下であるとき、パワーステアリングモータ組立体に必要とされる流れを提供するような寸法とされる、装置。
【請求項２２】
請求項２０に記載の装置において、
ポンプ機構は、第１の楕円形内面を有する第１の全体として半円形部分と、第２の楕円形内面を有する第２の全体として半円形部分とを有するカムリングを含み、第２の楕円形内面は、第１の楕円形の内面よりも長い距離だけ、ロータから隔てられる、装置。
【請求項２３】
請求項２２に記載の装置において、
ポンプ機構は、エンジンと接続されたロータのスリット内に配置されたベーンを含み、該ベーンは、第一及び第２の半円形部分と係合してポンプ室を画成する、装置。
【請求項２４】
請求項１に記載の装置において、
第一及び第２のポンプは、同一のシャフトに取り付けられる、装置。
【請求項２５】
請求項１に記載の装置において、
第２のポンプは、第一及び第２のポンプが同一の速度にて駆動されるとき、第１のポンプよりも大きい量にて流体を排出する、装置。
【請求項２６】
請求項１に記載の装置において、
定面積の制御オリフィスは、第一及び第２のポンプからの流体をパワーステアリングモータ組立体に送る導管内に配置され、
定面積の制御オリフィスの上流側の圧力は、第１の弁を強制して、第一及び第２のポンプからパワーのステアリングモータ組立体への流体の流れを減少させ、かつ第一及び第２のポンプからリザーバへの流体の流れを増加させ、
定面積の制御オリフィスの下流側の圧力は、第１の弁を強制して、第一及び第２のポンプからパワーのステアリングモータ組立体への流体の流れを増加させ、かつ第一及び第２のポンプからリザーバへの流体の流れを減少させる、装置。
【請求項２７】
請求項２６に記載の装置において、
ばねは、第１の弁を強制して、第一及び第２のポンプからパワーステアリングモータ組立体への流体の流れを増加させ、かつ第一及び第２のポンプからリザーバへの流体の流れ
を減少させる、装置。
【請求項２８】
請求項２６に記載の装置において、
導管は、第２のポンプからの流体をパワーステアリングモータ組立体へ送り、
第１のポンプ及び第２のポンプからの流体の流れは、定面積の制御オリフィスを通って流れる、装置。
【請求項２９】
ポンプ機構において、
ロータのスリット内に配置されたベーンを有するロータと、
ベーンと係合するカムリングであって、第１の楕円形内面を有する第１の全体として半円形部分と、第２の楕円形内面を有する第２の全体として半円形部分とを含む前記カムリングとを備え、
第１の楕円形内面は、第１の距離だけロータの中心から隔てられ、
第２の楕円形内面は、第１の距離よりも長い第２の距離だけロータの中心から隔てられ、
第１の楕円形内面は、第１のポンプ領域を画成し、
第２の楕円形内面は、第２のポンプ領域を画成する、ポンプ機構。
【請求項３０】
請求項２９に記載のポンプ機構において、
前記カムリングの第１の部分は、該カムリングの第２の部分と接続される、ポンプ機構。  
【請求項３１】
請求項２９に記載のポンプ機構において、
第１のポンプ領域は、第１の流体入口と、第１の流体出口とを有し、
第２のポンプ領域は、第２の流体入口と、第２の流体出口とを有する、ポンプ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本出願は、その主題事項の全体を参考として引用し、本明細書に含めた、２０１２年９月１３日出願の米国特許出願第１３／６１３，０６０号の一部継続出願である。  
【０００２】
本発明は、ステア可能な車の車輪を方向変更するときに使用する装置に関する。
【背景技術】
【０００３】
既知のパワーステアリングシステムにおいて、エンジン駆動のポンプは、ポンプの作動中、１回転当たり一定容積の流体出力を提供する。このため、エンジン駆動ポンプからの流体の流量は、エンジン速度に比例する。この既知のパワースアリングシステムにおけるポンプは、エンジンが空転しているとき、許容可能な流体の流量を提供する寸法とされている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
既知のパワーステアリングモータ組立体は、エンジン速度と無関係に、一定の流体の流量を必要とする開放した中央弁を有している。エンジン速度と無関係に一定の流体の流量を得るため、既知のパワーステアリングシステムは、移動して、制御オリフィスにおいて一定の圧力降下を維持するばね負荷式弁スプールを有する流れ制御弁を利用する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、ステア可能な車の車輪と接続されたパワーステアリングモータ組立体を含むステア可能な車の車輪を方向変更するときに使用される装置に関する。パワーステアリングモータ組立体と接続された第１のポンプは、車のエンジンの作動中、エンジンにより連続的に駆動され、圧力流体をパワーステアリングモータ組立体に供給する。パワーステアリングモータ組立体と接続された第２のポンプは、車のエンジンの作動中、エンジンにより連続的に駆動され。パワーステアリングモータ組立体及び第２のポンプと接続された弁は、第１のポンプ及び第２のポンプの双方の作動中、第２のポンプからの流体の流れをパワーステアリングモータ組立体及びリザーバの少なくとも一方に向ける。
【０００６】
本発明の別の局面において、ポンプ機構は、ロータのスリット内に配置されたベーンを有するロータを含む。カムリングがベーンと係合する。カムリングは、第１の楕円形内面を有する、第１の全体として半円形部分と、第２の楕円形内面を有する、第２の全体として半円形部分とを含む。第１の楕円形内面は、第１の距離だけ，ロータの中心から隔てられている。第２の楕円形内面は、第１の距離よりも長い第２の距離だけロータの中心から隔てられている。第１の楕円形面は、第１のポンプ領域を画成し、第２の楕円形面は第第２のポンプ領域を画成する。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
本発明の上記の及びその他の特徴は、添付図面を参照して、以下の説明を読むことにより、本発明が関係する技術分野の当業者に明らかになるであろう。
【図１】本発明に従った構造とされ、かつ作動するパワーステアリング組立体の第１の一例としての実施の形態の概略図である。
【図２】本発明に従った構造とされ、かつ作動するパワーステアリング組立体の第２の一例としての実施の形態の概略図である。
【図３】本発明に従った構造とされ、かつ作動するパワーステアリング組立体の第３の一例としての実施の形態の概略図である。
【図４】本発明に従った構造とされ、かつ作動するパワーステアリング組立体の第４の一例としての実施の形態の概略図である。
【図５】本発明に従った構造とされ、かつ作動するパワーステアリング組立体の第５の一例としての実施の形態の概略図である。
【図６】本発明に従った構造とされ、かつ作動するパワーステアリング組立体の第６の一例としての実施の形態の概略図である。
【図７】本発明に従った構造とされ、かつ作動するパワーステアリング組立体の第７の一例としての実施の形態の概略図である。
【図８】上記の一例としての実施の形態の何れかにて使用される一例としてのポンプの概略図である。
【最適な実施の形態の説明】
【０００８】
本発明の第１の一例としての実施の形態に従った構造とされた車のステアリング装置１０が図１に図示されている。車のステアリング装置１０は、ステア可能な車の車輪１４、１６と接続された液圧パワーステアリングモータ組立体１２を含む。ステアリング制御弁１８は、パワーステアリングモータ組立体１２と接続されている。ステアリング制御弁１８は、手動にて回転可能な車のステアリングハンドル（図示せず）と接続された入力シャフト２０を有している。ステアリング制御弁１８は開放した中央制御弁とすることができる。
【０００９】
第１のポンプ２２は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された第１の入力部２４を有している。第１のポンプ２２の流体出力部２８は、流体供給導管３２によりステアリング制御弁１８の流体入口３０と流体連通状態に接続されている。流体出力部２８は、流体供給導管３２の定面積の制御オリフィス３４の上流側と流体連通している。第１のポンプ２２は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。このため、エンジン３６の作動中、ポンプ２２は、圧力流体をパワーステアリングモータ組立体１２に連続的に供給する。
【００１０】
第２のポンプ３８は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された流体入力部４０を有している。第２のポンプ３８の流体出力部４２は、導管４６により弁４４と流体連通状態に接続されている。第２のポンプ３８は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、エンジン３６と同一の出力シャフト４８に取り付けられると考えられる。このため、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、同一の速度、すなわち、エンジン３６の速度にて駆動される。
【００１１】
弁スプール５０は、導管５４により制御オリフィス３４の上流側から送られた流体の圧力の影響の下、弁４４のハウジング５２内を移動する。同様に、弁スプール５０は、導管５６により制御オリフィス３４の下流側から送られた流体の圧力の影響の下、ハウジング５２内を移動する。導管５６を通して送られ、かつ弁スプール５０の下端（図１に見たとき）部分に付与される流体の圧力は、ハウジング５２の下端部分と弁スプールとの間に配設された偏奇弁５８による助けを受ける。
【００１２】
弁４４は、第２のポンプ３８からの流体を導管６０を通してステアリング制御弁１８の流体入口３０に向ける。導管６０は、逆止弁６２を含む。弁４４は、また、第２のポンプ３８からの流体を導管６４を通してリザーバ２６に向ける。制御弁１８及びリザーバ２６に向けられる流体の量は、弁４４のハウジング５２内におけるスプール５０の位置により決まる。ハウジング５２に対するスプール５０の位置は、定面積の制御オリフィス３４における圧力降下によって制御される。パワーステアリングモータ組立体１２は、周知の一体型とすることができ、また、ピストン７２を取り囲むハウジング７０を含む。ピストン７２は、ハウジング７０と協働して、ヘッド端チャンバ７４と、ロッド端チャンバ７６と
を画成する。ステアリング制御弁１８は、入力シャフト２０の回転に応答して、既知の仕方にて、ヘッド端チャンバ７４及びロッド端チャンバ７６への及びこれらのチャンバからの流体の流れを制御する。パワーステアリングモータ組立体１２から排出された流体は、リザーバ２６に送られる。
【００１３】
ピストン７２は、円弧状ピニオン歯列８０とかみ合い係合状態に配設された線状ラック歯列７８を有している。ピニオン８０は、ステアリング連結機構８４と接続されたセクタ歯車８２上に配設されている。パワーステアリングモータ組立体１２は、米国特許第６，５４６，３２２号に開示されたパワーステアリングモータ組立体の構造と全体として同様の既知の構造を有している。勿論、パワーステアリングモータ組立体は、所望であれば、異なる型式の構造とすることもできる。
【００１４】
エンジン３６の速度が低下すると、第１のポンプ２２からの流体の流れが減少するため、制御オリフィス３４における圧力降下も減少する。弁４４のスプール５０は、制御オリフィス３４における比較的小さい圧力降下に応答して、図１に示したように、上方に移動する。スプール５０が上方に移動すると、導管６０を通る流体の流れは増加し、導管６４を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは減少する。このため、エンジン３６の速度が低下すると、第２のポンプ３８からパワーのステアリングモータ組立体１２への流体の流れは増加する。第１のポンプ２４及び第２のポンプ３８からの組み合わさった流体の流れは、流体をパワーステアリングモータ組立体に供給して、ステア可能な車の車輪１４、１６を方向変更する。車が駐車及び同様の操作を行うときのように、エンジン３６の速度が第１の所定の速度以下であるとき、第２のポンプ３８からの全部の流体の流れは、パワーステアリング組立体１２に向けられる。
【００１５】
エンジン３６の速度が上昇すると、制御オリフィス３４における圧力降下は増加する。制御オリフィス３４における比較的小さい圧力降下に応答して、弁４４のスプール５０は、図１に示したように、下方に移動する。スプール５０が下方に移動するとき、導管６０を通る流体の流れは減少し、導管６４を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは増加する。このため、エンジン３６の速度が上昇すると、第２のポンプ３８からパワーのステアリングモータ組立体１２に向かう流体の流れは減少する。車が本道路の巡航速度にて走行しているときのように、エンジン３６の速度が第２の所定の速度以上である場合、弁４４は、第２のポンプ３８からの全部の流体の流れをリザーバ２６に向ける。このため、第１のポンプ２２は、エンジン３６が第２の所定の速度以上にて作動しているとき、第１のポンプ２２からの出力は、パワーステアリングモータ組立体に供給して、車の車輪１４、１６をステアするのに十分であるような寸法とすることができる。このように、第１のポンプ２２は、第２のポンプ３８よりも小さい寸法とすることができる。
【００１６】
本発明に従った構造とされた車のステアリング装置の第２の一例としての実施の形態が図２に図示されている。図２のステアリング装置は、図１のステアリング装置と全体として同様である。従って、同様の構成要素は、同様の参照番号を用いて説明する。
【００１７】
図２に示した一例としてのステアリング装置１１０は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された流体入力部２４を有する第１のポンプ２２を含む。第１のポンプ２２の流体出力部２８は、流体供給導管３２によりステアリング制御弁１８の流体入口３０と流体連通状態に接続されている。流体出力部２８は、流体供給導管３２の定面積の制御オリフィス３４の上流側と流体連通状態にある。第１のポンプ２２は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。このため、エンジン３６の作動中、ポンプ２２は、圧力流体をパワーステアリングモータ組立体１２に連続的に供給する。
【００１８】
第２のポンプ３８は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された流体入力部４０を
有している。第２のポンプ３８の流体出力部４２は、流体供給導管１１２によりステアリング制御弁１８の流体入口３０と流体連通状態に接続されている。第２のポンプ３８は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、エンジンと３６の同一の出力シャフト４８に取り付けられると考えられる。このため、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、同一の速度、すなわちエンジン３６の速度にて駆動される。
【００１９】
導管１１４は、導管１１２からの流体を第１の弁１１６に向ける。弁スプール１１８は、導管１１２により、制御オリフィス３４の上流側から送られた流体圧力の影響の下、第１の弁１１６のハウジング１２０内を移動する。同様に、弁スプール１１８は、導管１２４により、制御オリフィス３４の下流側から送られた流体圧力の影響の下、ハウジング１２０内を移動する。導管１２４を通って送られ、かつ弁スプール１１８の右端（図２に見て）部分に付与された流体圧力は、ハウジング１２０の右端部分と弁スプールとの間に配設された偏奇ばね１２６による助けを受ける。
【００２０】
第１の弁１１６は、第２のポンプ３８からの流体を導管１３０を通して第２の弁１２８に向ける。弁スプール１３２は、導管１３６により制御オリフィス３４の下流側から送られた流体圧力の影響の下、第２の弁１２８のハウジング１３４内を移動する。同様に、弁スプール１３２は、導管１３８を通して導管１３０から送られた流体圧力の影響の下、ハウジング１３４内を移動する。導管１３８を通して送られ、かつ弁スプール１３２の左端（図２に見て）部分に付与された流体圧力は、ハウジング１３４の左端部と弁スプールとの間に配設された偏奇ばね１４０による助けを受ける。
【００２１】
第２の弁１２８は、第１の弁１１６からの流体を向け、このため、導管１４２を通って第２のポンプ３８からリザーバ２６に向ける。第２のポンプ３８から制御弁１８及びリザーバ２６に向けられる流体の量は、第１の弁１１６及び第２の弁１２８のハウジング１２０、１３４内のスプール１１８、１１２の位置によって決まる。第１の弁１１６のハウジング１２０に対するスプール１１８の位置は、定面積の制御オリフィス３４における圧力降下によって制御される。このため、第１の弁１１６は、エンジン３６の速度によって制御される。第２の弁１２８のハウジング１３４に対するスプール１３２の位置は、全体として、制御オリフィス３４の下流側と導管１３０内の圧力との間の圧力差によって制御される。このため、第２の弁１２８は、全体として、制御弁１８からのステアリング要求の関数である弁１１６における圧力降下によって制御される。
【００２２】
エンジン３６の速度が低下すると、定面積の制御オリフィス３４における圧力降下は減少する。第１の弁１１６１のスプール１１８は、制御オリフィス３４における比較的小さい圧力降下に応答して、図２に見て左方向に移動する。スプール１１８が左方向に移動すると、導管１３０を通る流体の流れは減少し、また、導管１１２を通って制御弁１８に向かう流体の流れは増加する。このため、エンジン３６の速度が低下すると、第２のポンプ３８からパワーステアリングモータ組立体１２への流体の流れは増加する。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８からの組み合わさった流体の流れは、流体をパワーステアリングモータ組立体に供給し、ステア可能な車の車輪１４、１６を方向変更する。車が駐車及び同様の操作をするときのように、エンジン３６の速度が第１の所定の速度以下であるとき、第２のポンプ３８からの全部の流体の流れは、パワーステアリングモータ組立体１２に向けられる。
【００２３】
入力シャフト２０がステアリング要求に応答して、回るとき、第１の弁１１６における圧力降下は、増加する。このため、第２の弁１２８のスプール１３２は、図２に見て、左方向に移動し、第１の弁１１６からリザーバ２６への流体の流れを減少させる。第１の弁１１６における圧力降下が減少したならば、第２の弁１２８のスプール１３２は、右方向
に移動して、第１の弁１１６からリザーバ２６への流体の流れを増加させる。このようにして、第２の弁１２８は、第１の弁１１６における圧力降下を一定に維持する。
【００２４】
エンジン３６の速度が上昇すると、定面積の制御オリフィス３４における圧力降下は増加する。第１の弁１１６のスプール１１８は、制御オリフィス３４における比較的大きい圧力降下に応答して、図２に見て、右方向に移動する。スプール１１８が右方向に移動すると、導管１１２を通る流体の流れは減少し、導管１３０を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは増加する。このため、エンジン３６の速度が上昇すると、第２のポンプ３８からパワーステアリングモータ組立体１２への流体の流れは減少する。車が本道路の巡航速度にて走行するときのように、エンジン３６の速度が第２の所定の速度以上であるとき、第２のポンプ３８からの全部の流体の流れは、第２の弁１２８に向けられる。このため、第１のポンプ２２は、エンジン３６が第２の所定の速度以上の速度にて作動しているとき、第２のポンプ２２からの出力は、パワーステアリングモータ組立体１２に供給するのに十分であるような寸法とされている。このように、第１のポンプ２２は、第２のポンプ３８よりも小さい寸法とすることができる。
【００２５】
本発明に従った構造とされた車のステアリング装置の別の一例としての実施の形態が図３に図示されている。図３のステアリング装置は、全体として、図１のステアリング装置と同様である。従って、同様の構成要素は、同様の参照番号を用いて説明する。
【００２６】
図３に示した一例としてのステアリング装置２１０は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された流体入力部２４を有する第１のポンプ２２を含む。第１のポンプ２２の流体出力部２８は、流体供給導管３２によりステアリング制御弁１８の流体入口３０と流体連通状態に接続されている。第１のポンプ２２は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。このため、エンジン３６の作動中、ポンプ２２は、圧力流体をパワーステアリングモータ組立体１２に連続的に供給する。  
【００２７】
第２のポンプ３８は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された流体入力部４０を有している。第２のポンプ３８の流体出力部４２は、導管４６によって弁２４４と流体連通状態に接続されている。第２のポンプ３８は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、エンジン３６の同一の出力シャフト４８に取り付けられると考えられる。このため、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、同一の速度、すなわち、エンジン３６の速度にて駆動される。
【００２８】
コントローラ２４８は、弁２４４の位置を電気的に制御する。該コントローラ２４８は、センサ２５０からの信号を受信する。センサ２５０は、エンジン３６の速度を感知する。コントローラは、エンジン３６の速度の変化に応答して弁４４を移動させる。コントローラは、また、車の速度センサ及び（又は）パワーステアリングモータ組立体１２への流体の流れを感知し、弁２４４を制御するときに使用されるセンサからの信号を受信することも考えられる。
【００２９】
弁２４４は、第２のポンプ３８からの流体を導管６０を通してステアリング制御弁１８の流体入口３０に向ける。弁２４４は、また、第２のポンプ３８からの流体を導管６４を通ってリザーバ２６にも向ける。制御弁１８及びリザーバ２６に向けられる流体の量は、弁２４４の位置によって決まる。弁２４４の位置は、コントローラ２４８により制御される。コントローラ２４８は、センサ２５０により感知されたエンジン３６の速度に応答して弁２４４を移動させる。
【００３０】
エンジン３６の速度が低下すると、コントローラ２４８は、弁２４４を移動させて導管６０を通る流体の流れを増加させ、また、導管６４を通ってリザーバ２６へ向かう流体の
流れを減少させる。このため、エンジン３６の速度が低下すると、第２のポンプ３８からパワーステアリングモータ組立体１２への流体の流れは増加する。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８からの組み合わさった流体の流れは、流体をパワーステアリングモータ組立体１２に供給し、ステア可能な車の車輪１４、１６を方向変更する。車が駐車及び同様の操作を行うときのように、エンジン３６の速度が第１の所定の速度以下であるとき、コントローラ２４８は、弁２４４を移動させ、第２のポンプ３８からの全部の流体のがパワーのステアリングモータ組立体に向けられる。
【００３１】
エンジン３６の速度が低下すると、コントローラ２４８は、弁２４４を移動させ、導管６０を通る流体の流れを減少させ、また、導管６４を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れを増加させる。このため、エンジン３６の速度が上昇すると、第２のポンプ３８からパワーステアリングモータ組立体１２に向かう流体の流れは減少する。車が本道路の巡航速度にて走行するときのように、エンジン３６の速度が第２の所定の速度以上であるとき、コントローラ２４８は、弁２４４を移動させ、第２のポンプ３８からの全部の流体の流れがリザーバ２６に向けられる。このため、第１のポンプ２２は、エンジン３６が第２の第１の所定の速度以上の速度にて作動しているとき、第１のポンプ２２からの出力は、パワーステアリングモータ組立体１２に供給するのに十分であるような寸法とされている。このように、第１のポンプ２２は、第２のポンプ３８よりも小さくすることができる。
【００３２】
本発明に従った構造とされた、車のステアリング装置の別の一例としての実施の形態が図４に図示されている。図４のステアリング装置は、全体として、図１のステアリング装置と同様である。従って、同様の構成要素は、同様の参照番号を用いて説明する。
【００３３】
図４に示した一例してのステアリング装置３１０は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された流体入力部２４を有する第１のポンプ２２を含む。第１のポンプ２２の流体出力部２８は、流体供給導管３２によりステアリング制御弁１８の流体入口３０と流体連通状態に接続されている。流体出力部２８は、流体供給導管３２の定面積の制御オリフィス３４の上流側と流体連通状態にある。第１のポンプ２２は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。このため、エンジン３６の作動中、ポンプ２２は、圧力流体をパワーステアリングモータ組立体１２に連続的に供給する。
【００３４】
第２のポンプ３８は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された流体入力部４０を有している。第２のポンプ３８の流体出力部４２は、導管４６により弁３４４と流体連通状態に接続されている。第２のポンプ３８は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、エンジン３６の同一の出力シャフト４８に取り付けられると考えられる。このため、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、同一の速度、すなわち、エンジン３６の速度にて駆動される。
【００３５】
弁スプール３５０は、導管３５６により制御オリフィス３４の下流側から送られた流体圧力の影響の下、弁３４４のハウジング３５２内を移動する。導管３５６を通して送られ、かつ弁スプール３５０の下端（図４に見て）部分に付与された流体圧力は、ハウジング３５２の下端部と弁スプールとの間に配設された偏奇ばね３５８による助けを受ける。
【００３６】
弁３４４は、第２のポンプ３８からの流体を導管３６０を通して導管３２に向ける。導管３６０は、逆止弁３６２を含む。導管３６０は、弁３４４からの流体を制御オリフィス３４の上流側に向ける。このため、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３４４からの組み合わさった流体の流れは、制御オリフィス３４を通って流れる。
【００３７】
弁スプール３５０は、導管３６４により導管３６０から弁のスプール３５０の上端（図４に見て）部分まで送られた圧力の影響の下、弁３４４のハウジング３５２内を移動する
。弁３４４は、第２のポンプ３８からの流体を導管３６６を通してリザーバ２６に向ける。制御弁１８及びリザーバ２６に向けられる流体の量は、弁３４４のハウジング３５２内のスプール３５０の位置によって決まる。ハウジング３５２に対するスプール３５０の位置は、定面積の制御オリフィス３４における圧力降下によって制御される。弁３４４は、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８双方のポンプからの流体は、制御オリフィス３４を通って流れるから、これらのポンプからパワーステアリングモータ組立体１２への組み合わさった流体の流れを一定に維持する。
【００３８】
エンジン３６の速度が低下すると、定面積の制御オリフィス３４における圧力降下は減少する。弁３４４のスプール３５０は、制御オリフィス３４における比較的小さい圧力降下に応答して、図４に示したように、上方に移動する。スプール３５０が上方に移動すると、導管３６０を通る流体の流れ及び導管２６６を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは減少する。このため、エンジン３６の速度が低下すると、第２のポンプ３８からパワーステアリングモータ組立体１２に向かう流体の流れは減少する。第１のポンプ２２及び第２のポンプを３８からの組み合わさった流体の流れは、流体を制御オリフィス３４を通してパワーステアリングモータ組立体に供給し、ステア可能な車の車輪１４、１６を方向変更する。車が駐車及び同様の操作を行うときのように、エンジン３６の速度が第１の所定の速度以下であるとき、弁３４４は、第２のポンプへ３８からの全部の流体の流れをパワーステアリングモータ組立体に向ける。
【００３９】
エンジン３６の速度が上昇すると、制御オリフィス３４における圧力降下は増加する。弁３４４のスプール３５０は、制御オリフィス３４における比較的大きい圧力降下に応答して、図４に示したように、下方に移動する。スプール３５０が下方に移動すると、導管３６０を通る流体の流れは減少し、また、導管３６６を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは増加する。このため、エンジン３６の速度が上昇すると、第２のポンプ３８からパワーステアリングモータ組立体１２への流体の流れは減少する。車が本道路の巡航速度にて走行しているときのように、エンジン３６の速度が第２の所定の速度以上であるとき、第２のポンプ３８からの全部の流体の流れは、リザーバ２６に向けられる。このため、第１のポンプ２２は、エンジン３６が第２の所定の速度にて作動しているとき、第１のポンプ２２からの出力は、パワーステアリングモータ組立体１２に供給するのに十分であるような寸法とされる。このように、第１のポンプ２２は、第２のポンプよりも小さくすることができる。
【００４０】
本発明に従った構造とされた車のステアリング装置の別の一例としての実施の形態が図５に図示されている。図５のステアリング装置は、全体として、図１のステアリング装置と同様である。従って、同様の構成要素は、同様の参照番号を用いて説明する。
【００４１】
図５に図示した一例としてのステアリング装置４１０は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された流体入力部２４を有する第１のポンプ２２を含む。第１のポンプ２２の流体出力部２８は、流体供給導管４１４により第１の弁４１２と流体連通状態に接続されている。第１のポンプ２２は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。このため、エンジン３６の作動中、ポンプ２２は、圧力流体を弁４１２に連続的に供給する。
【００４２】
第２のポンプ３８は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された流体入力部４０を有している。第２のポンプ３８の流体出力部４２は、導管４６により第２の弁４１６と流体連通状態に接続されている。第２のポンプ３８は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、エンジン３６の同一の出力シャフト４８に取り付けられると考えられる。このため、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、同一の速度、すなわちエンジン３６の速度にて駆動される。
【００４３】
弁スプール４２０は、導管４２６により定面積の制御オリフィス４２４の下流側から送られた流体圧力の影響の下、第１の弁４１２のハウジング４２２内を移動する。制御オリフィス４２４は、弁４１２からの流体を制御弁１８の入口３０に送る導管４２８内に配置されている。同様に、弁スプール４２０は、導管４３０により制御オリフィス４２４の上流側から送られた流体圧力の影響の下、ハウジング４２２内を移動する。導管４２６を通って送られ、かつ弁スプール４２０の下端（図５に見て）部分に付与された流体圧力は、ハウジング４２２の下端部分と弁スプールとの間に配設された偏奇弁４３２による助けを受ける。
【００４４】
弁４１２は、第１のポンプ２２からの流体を導管４２８を通してステアリング制御弁２８の流体入口３０に向ける。弁４１２は、また、第１のポンプ２２からの流体を導管４３４を通してリザーバ２２に向ける。制御弁１８及びリザーバ２６に向けられる流体の量は、弁４１２のハウジング４２２内のスプール４２０の位置によって決まる。ハウジング４２２に対するスプール４２０の位置は、制御オリフィス４２４における圧力降下によって制御される。
【００４５】
弁スプール４３６は、導管４０により制御オリフィス４２４の下流側から送られた流体圧力の影響の下、第２の弁４１６のハウジング４３８内を移動する。同様に、弁スプール４３６は、導管４４４により導管４４２から送られた流体圧力の影響の下、ハウジング４３８内を移動する。導管４４２は、第２の弁４１６からの流体を制御オリフィス４２４の上流側に向ける。導管４４２は、逆止弁４４６を含む。このため、第１の弁４１２及び第２の弁４１６からの組み合さった流れは、制御オリフィス４２４を通って流れる。導管４４０を通して送られ、かつ弁スプール４３６の下端（図５に見て）部分に付与された流体圧力は、ハウジング４３３の下端部分と弁スプールとの間に配設された偏奇ばね４４８による助けを受ける。
【００４６】
第２の弁４１６は、第２のポンプ３８０からの流体を導管４２８の定面積の制御オリフィス４２４の上流側に向ける。弁４１６は、また、第２のポンプ３８からの流体を導管４５０を通してリザーバ２６に向ける。定面積の制御オリフィス４２４の上流側及びリザーバ２６に向けられる流体の量は、弁４１６のハウジング４３８内におけるスプール４３６の位置によって決まる。ハウジング４３８に対するスプール４３６の位置は、制御オリフィス４２４の下流側と制御オリフィス４２４の上流側と接続された導管４４２内の圧力との圧力差によって制御される。このため、スプール４３６の位置は、制御オリフィス４２４における圧力降下によって制御される。
【００４７】
エンジン３６の速度が低下すると、定面積の制御オリフィス４２４における圧力降下は減少する。第２の弁４１６のスプール４３６は、制御オリフィス４２４における比較的小さい圧力降下に応答して、図５に示したように、上方に移動する。スプール４６が上方に移動すると、導管４４２を通る流体の流れは増加し、また、導管４５０を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは減少する。このため、エンジン３６の速度が低下すると、第２のポンプ３８からパワーステアリングモータ組立体１２に向かう流体の流れは増加する。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８からの組み合わさった流体の流れは、制御オリフィス４２４を通して流体をパワーステアリングモータ組立体に供給する。車が駐車及び同様の操作を行うときのように、エンジン３６の速度が第１の所定の速度以下であるとき、弁４１６は、第２のポンプ３８からの全部の流体の流れをパワーステアリングモータ組立体１２に向ける。
【００４８】
エンジン３６の速度が上昇すると、制御オリフィス４２４における圧力降下は増加する。第２の弁４１６のスプール４３６は、制御オリフィス４２４における比較的大きい圧力
降下に応答して、図５に示したように、下方に移動する。スプール４３６が下方に移動すると、導管４４２を通る流体の流れは減少し、導管４５０を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは増加する。このため、エンジン３６の速度が上昇すると、第２のポンプ３８からパワーステアリングモータ組立体１２に向かう流体の流れは減少する。車が通常の本道路の巡航速度にて走行しているときのように、エンジン３６の速度が第２の所定の速度以上であるとき、第２のポンプ３８からの全部の流体の流れがリザーバ２６に向けられる。このため、第１のポンプ２２は、エンジン３６が第２の所定の速度以上の速度にて作動しているとき、第１のポンプ２２からの出力は、パワーステアリングモータ組立体１２に供給するのに十分であるような寸法とされている。このように、第１のポンプ２２は、第２のポンプ３８よりも小さくすることができる。
【００４９】
エンジン３６の速度が第２の所定の速度以上であるとき、制御オリフィス４２４における圧力降下は、さらに増加する。第１の弁４１２のスプール４２０は、制御オリフィス４２４における大きい圧力降下に応答して、図５に示したように、下方に移動する。スプール４２０が下方に移動すると、導管４２８を通る流体の流れは減少し、また、導管４３４を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは増加する。このため、エンジンの速度が第２の所定の速度以上であるとき、第１のポンプ２２からパワーステアリングモータ組立体１２に向かう流体の流れは減少する。第１の弁４２２は、走行速度のように、エンジンの速度が第２の所定の速度以上であるときにのみ、第１のポンプ２２からの流体をリザーバに向ける構造とされている。  
【００５０】
本発明に従った構造とされた車のステアリング装置の別の一例としての実施の形態が図６に示されている。図６のステアリング装置は、図１のステアリング装置と全体として同様である。このため、同様の構成要素は、同様の参照番号を用いて説明する。
【００５１】
図６に示した一例としてのステアリング装置５１０は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された流体入力部２４を有する第１のポンプ２２を含む。第１のポンプ２２の流体出力部２８は、導管５１４により弁５１２と流体連通状態に接続されている。第１のポンプ２２は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により、連続的に駆動される。このため、エンジン３６の作動中、ポンプ２２は、圧力流体を弁５１２に連続的に供給する。
【００５２】
第２のポンプ３８は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された流体入力部４０を有している。第２のポンプ３８の流体出力部４２は、導管５１６により弁５１２と流体連通状態に接続されている。第２のポンプ３８は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、エンジン３６の同一の出力シャフト４８に取り付けられると考えられる。このため、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、同一の速度、すなわちエンジン３６の速度にて駆動される。
【００５３】
弁スプール５２０は、導管５２６により定面積の制御オリフィス５２４の下流側から送られた流体圧力の影響の下、弁５１２のハウジング５２２内を移動する。制御オリフィス５２４は、弁５１２からの流体を制御弁１８の入力部３０に送る導管５２８内に配置されている。同様に、弁スプール５２０は、導管５３０により、制御オリフィス５２４の上流側から送られた流体圧力の影響の下、ハウジング５２２内を移動する。導管５２６を通して送られ、かつ弁スプール５２０の下端（図６に見て）部分に付与された流体圧力は、ハウジング５２２の下端部分と弁スプールとの間に配設された偏奇ばね５３２による助けを受ける。
【００５４】
弁５１２は、第１のポンプ２２からの流体を導管５２８を通してステアリング制御弁１８の流体入口３０に向ける。弁５１２は、また、第一ポンプ２２からの流体を導管５３４を通してリザーバ２６にも向ける。導管５４２は、弁５１２からの流体を制御オリフィス
５２４の上流側に向ける。導管５４２は、逆止弁５４６を含む。弁５１２は、第２のポンプ３８からの流体を導管５４２を通して導管５２８の定面積の制御オリフィス５２４の上流側に向ける。このため、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８の双方からの流れは、制御オリフィス５２４を通って流れる。弁５１２は、また、第２のポンプ３８からの流体を導管５５０通してリザーバ２６に向ける。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８から制御弁１８及びリザーバ２６に向けられる流体の量は、弁５１２のハウジング５２２内のスプール５２０の位置によって決まる。ハウジング５２２に対するスプール５２０の位置は、定面積の制御オリフィス５２４における圧力降下によって制御される。
【００５５】
エンジン３６の速度が低下すると、定面積の制御オリフィス５２４における圧力降下は減少する。弁５１２のスプール５２０は、制御オリフィス５２４における比較的小さい圧力降下に応答して、図６に示したように、上方に移動する。スプール５２０が上方に移動すると、導管５４２を通る流体の流れは増加し、また、導管５５０を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは減少する。このため、エンジン３６の速度が低下すると、第２のポンプ３８からパワーステアリングモータ組立体１２への流体の流れは増加する。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８からの組み合わさった流体の流れは、流体を制御オリフィス５２４を通してパワーステアリングモータ組立体に供給し、ステア可能な車の車輪１４、１６を方向変更させる。車が駐車及び同様の操作を行うときのように、エンジン３６の速度が第１の所定の速度以下であるとき、弁５１２は、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８からの全部の流体の流れをパワーステアリングモータ組立体１２に向ける。
【００５６】
エンジン３６の速度が上昇すると、制御オリフィス５２４における圧力降下は増加する。弁５１２のスプール５２０は、制御オリフィス５２４における比較的大きい圧力降下に応答して、図６に示したように、下方に移動する。スプール５２０が下方に移動すると、導管５４２を通る流体の流れは減少し、また、導管５５０を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは増加する。このため、エンジン３６の速度が上昇すると、第２のポンプ３８からパワーステアリングモータ組立体１２に向かう流体の流れは減少する。車が通常の本道路の巡航速度にて走行するときのように、エンジン３６の速度が第２の所定の速度以上であるとき、第２のポンプ３８からの全部の流体の流れは、リザーバ２６に向けられる。このため、第１のポンプ２２は、エンジン３６が第２の所定の速度以上の速度にて作動しているとき、第１のポンプ２２からの出力は、パワーステアリングモータ組立体１２に供給するのに十分であるような寸法とされる。このように、第１のポンプ２２は、第２のポンプ３８よりも小さくすることができる。
【００５７】
エンジン３６の速度が第２の所定の速度以上であるとき、制御オリフィス５２４における圧力降下はさらに増加する。弁５１２のスプール５２０は、制御オリフィス５２４における大きい圧力降下に応答して、図６に示したように、下方にする。スプール５２０が下方に移動すると、導管５２８を通る流体の流れは減少し、また、導管５４３を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは増加する。このため、エンジンの速度が第２の所定の速度以上であるとき、第１のポンプ２２からパワーステアリングモータ組立体１２への流体の流れは減少する。弁５１２は、エンジンの速度が第２の所定の速度以上であるときにのみ、第１のポンプ２２からの流体をリザーバに向けるような構造とされている。エンジンの速度が第２の所定の速度に等しいか又はそれ以下のとき、弁５１２は、第１のポンプ２２からの全部の流体の流れをパワーステアリングモータ組立体１２に向ける。
【００５８】
本発明に従った構造とされた車のステアリング装置の別の一例としての実施の形態が図７に図示されている。図７のステアリング装置は、全体として、図１のステアリング装置と同様である。従って、同様の構成要素は、同様の参照番号を用いて説明する。
【００５９】
図７に示した一例としてのステアリング装置７１０は、流体リザーバ２６と流体連通状
態に接続された流体入力部２４を有する第１のポンプ２２を含む。第１のポンプ２２の流体出力部２８は、流体供給導管３２によりステアリング制御弁１８の流体入口３０と流体連通状態に接続されている。流体出力部２８は、流体供給導管３２の定面積の制御オリフィス３４の上流側と流体連通状態にある。第１のポンプ２２は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。このため、エンジン３６の作動中、ポンプ２２は、パワーステアリングモータ組立体１２に対して圧力流体を連続的に供給する。
【００６０】
第２のポンプ３８は、流体リザーバ２６と流体連通状態に接続された流体入力部４０を有している。第２のポンプ３８の流体出力部４２は、導管４６により弁７４４と流体連通状態に接続されている。第２のポンプ３８の流体出力部４２は、また、導管７４６により制御オリフィス３４の上流側にて供給導管３２と流体連通状態に接続されている。導管７４６は、逆止弁７４８を含む。このため、弁７４４を通らなかった、第１のポンプ２２からの流体、及び第２のポンプ３８からの流体の組み合わさった流体の流れは、制御オリフィス３４を通る。
【００６１】
第２のポンプ３８は、車のエンジンの作動中、エンジン３６により連続的に駆動される。このため、エンジン３６の作動中、ポンプ３８は、圧力流体をパワーステアリングモータ組立体１２に連続的に供給する。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、エンジン３６の同一の出力シャフト４８に取り付けられることが考えられる。このため、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８は、同一の速度すなわちエンジン３６の速度にて駆動される。
【００６２】
弁スプール７５０は、導管７５６により制御オリフィス３４の下流側から送られた流体圧力の影響の下、弁７４４のハウジング７５２内を移動する。導管７５６を通って送られ、かつ弁スプール７５０の下端（図７に見て）部分に付与された流体圧力は、ハウジング７５２の下端部分と弁スプールとの間に配設された偏奇ばね７５８による助けを受ける。
【００６３】
弁スプール７５０は、導管３２の制御オリフィス３４の上流側から導管７６６により弁スプール７５０の上端（図７に見て）部分に送られた圧力の影響の下、弁７４４のハウジング７５２内を移動する。導管７６６は、制御オリフィス３４の上流側から、また、導管７４６と導管３２との交差点の下流側からの流体を送る。このため、導管７６６は、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８の双方からの流体をハウジング７５２の上端部分に送る。
【００６４】
弁７４４は、導管４６０からの流体を導管７６８を通してリザーバ２６に向ける。また、弁７４４は、導管７６６からの流体を導管７７０を通してリザーバ２６に向ける。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８から制御弁１８及びリザーバ２６に向けられる流体の量は、弁７４４のハウジング７５２内におけるスプール７５０の位置によって決まる。ハウジング７５２に対するスプール７５０の位置は、定面積の制御オリフィス３４における圧力降下によって制御される。
【００６５】
エンジン３６の速度が低下すると、定面積の制御オリフィス３４における圧力降下は減少する。弁７４４のスプール７５０は、制御オリフィス３４における比較的小さい圧力降下に応答して、図７に示したように、上方に移動する。スプール７５０が上方に移動すると、導管７６８，７７０を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは減少し、また、導管７４６を通る第２のポンプ３８からの流体の流れは増加する。このため、エンジン３６の速度が低下すると、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８からパワーステアリングモータ組立体１２に向かう流体の流れは減少する。第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８からの組み合わさった流体の流れは、制御オリフィス３４を通して  流体をパワーステアリングモータ組立体に供給し、ステア可能な車の車輪１４、１６を方向変更する。車が駐車
及び同様の操作を行うときのように、エンジン３６の速度が第１の所定の速度以下のとき、弁７４４は、導管４６、７６６からリザーバ２６への流体の流れを防止し、かつ第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８からの全部の流体の流れをパワーステアリングモータ組立体１２に向ける。
【００６６】
エンジン３６の速度が上昇すると、制御オリフィス３４における圧力降下は増加する。弁７４４のスプール７５０は、制御オリフィス３４における比較的大きい圧力降下に応答して、図７に示したように、下方に移動する。スプール７５０が下方に移動すると、導管４６からリザーバ２６への流体の流れは増加し、また、導管７４６を通る第２のポンプからの流体の流れは減少する。導管７６６を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れも増加することができる。このため、エンジン３６の速度が上昇すると、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８からの流体の流れは減少する。車が通常の本道路の巡航速度にて走行しているときのように、エンジン３６の速度が第２の所定の速度以上であるとき、スプール７５０は、更に下方に移動する。導管４６からリザーバ３８への流体の流れは増加し、また、第２のポンプ３８から導管７４６を通る流体の流れは減少する。また、導管７６６を通ってリザーバ２６に向かう流体の流れは更に増加する。このため、第１のポンプ２２及び第２のポンプ３８からパワーステアリングモータ組立体１２に向かう流体の流れは減少する。
【００６７】
図１から図７にて説明した車のステアリング装置の任意の１つにて使用される機構６００の一例としての実施の形態が図８に示されている。ポンプ機構６００は、ロータ６１０と、カムリング６１２とを含む。ロータ６１０は、入力シャフト６１４と接続されている。ロータ６１０及び入力シャフト６１４は、カムリング６１２に対して共に回転する。入力シャフト６１４は、エンジン３６の出力シャフト４８と接続することができる。ロータ６１０は、出力シャフト４８と接続されることも考えられる。このため、ロータ６１０は、エンジン３６と同一の速度にて回転する。
【００６８】
ロータ６１０は、複数の半径方向スリット６２０を含む。ベーン６２２がスリット６２０内に配置されている。スリット６２０の底部は、流体圧力を受け取って、ベーンを移動させ、カムリング６１２と係合させる。このため、ベーン６２２は、ベーンの間に配置された複数のポンプ室を画成する。
【００６９】
カムリング６１２は、第２の全体として半円形部分６３２と接続された第１の全体として半円形部分６３０を含む。第１の半円形部分６３０は、第１の楕円形内面を有している。該第１の楕円形内面は、第１の所定の距離Ｒ１だけロータ６１０の中心から隔てられている。第１の楕円形内面とロータ６１０との間の空間は、第１のポンプ領域Ｐ１を画成する。第２の半円形部分６３２は、第２の楕円形内面を有している。該第２の楕円形内面は、第２の所定の距離Ｒ２だけロータ６１０の中心から隔てられている。第２の楕円形内面とロータ６１０との間の空間は、第２のポンプ領域Ｐ２を画成する。距離Ｒ２は、距離Ｒ１よりも長い。ポンプ領域Ｐ１、Ｐ２の各々は、入口と、出口とを有している。このため、ロータ６１０がカムリング６１２に対して回転する間、ポンプ領域Ｐ１が送出す流体は、ポンプ領域Ｐ２からのものよりも少ない。第一及び第２の半円形部分６３０、６３２は単一体として形成することが考えられる。
【００７０】
ポンプ領域Ｐ１は、図１から図６の車のステアリング装置にて第１のポンプ２２として使用することができ、また、ポンプ領域Ｐ２は、第２のポンプ３８として使用することができる。第１のポンプ領域Ｐ１は、第２の所定の速度以下のエンジン速度にて駐車操作を行うためステアリング装置が必要とする流れの１／３を提供し、また、第２のポンプ領域は、第１の所定の速度以下のエンジン速度にて駐車操作を行うためステアリング装置が必要とする流れの２／３を提供することができる。
【００７１】
本発明の上記の説明から、当業者は、本発明に対する応用例、改良、変更及び変形例を認識することができるであろう。当業者の範囲に属するかかる応用例、改良、変更及び変形例は、請求の範囲に包含することを意図するものである。
【図１】
2019031282.tif 000003
【図２】
2019031282.tif 000004
【図３】
2019031282.tif 000005
【図４】
2019031282.tif 000006
【図５】
2019031282.tif 000007
【図６】
2019031282.tif 000008
【図７】
2019031282.tif 000009
【図８】
2019031282.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成30年10月24日(2018.10.24)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステア可能な車の車輪（１４、１６）を方向変更するときに使用される装置において、
ステア可能な車の車輪（１４、１６）と接続されたパワーステアリングモータ組立体（１２）と、
パワーステアリングモータ組立体（１２）と接続され、かつ車のエンジン（３６）の作動中、該エンジン（３６）により連続的に駆動されて、圧力流体をパワーステアリングモータ組立体（１２）に供給する第１のポンプ（２２）と、
パワーステアリングモータ組立体（１２）と接続され、かつ車のエンジン（３６）の作動中、該エンジン（３６）により連続的に駆動される第２のポンプ（３８）と、
パワーステアリングモータ組立体（１２）及び第２のポンプ（３８）と接続された第１の弁（４４、１１６、２４４，３４４、４１２、５１２、７１４）であって、第１のポンプ（２２）及び第２のポンプ（３８）の作動中、第２のポンプ（３８）からの流体の流れをパワーステアリングモータ組立体（１２）及びリザーバ（２６）の少なくとも一方に向ける前記第１の弁（４４、１１６・・・７１４）とを備える、ステア可能な車の車輪（１４、１６）を方向変更するときに使用され、
定面積の制御オリフィス（３４）は、第１のポンプ（２２）からの流体をパワーステアリングモータ組立体（１２）まで送る導管（３２、４２８、５２８）内に配置され、
定面積の制御オリフィス（３４）が、前記第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）に対して、該制御オリフィス（３４）の上流側部分及び下流側部分が夫々前記第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）の両端部に直接的に接続して設けられ、
前記制御オリフィス（３４）の上流側の圧力は、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）を強制して、第２のポンプ（３８）からパワーステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを減少させ、かつ第２のポンプ（３８）からリザーバ（２６）への流体の流れを増加させ、
前記制御オリフィス（３４）の下流側の圧力は、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）を強制して、第２のポンプ（３８）からパワーステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを増加させ、かつ第２のポンプ（３８）からリザーバ（２６）への流体の流れを減少させる、装置。
る装置。
【請求項２】
請求項１に記載の装置において、
第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）は、エンジン（３６）の速度の低下に応答して、第２のポンプ（３８）からの流体の流れをパワーステアリングモータ組立体（１２）に向ける、装置。
【請求項３】
請求項１に記載の装置において、
第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）は、第１のポンプ（２２）からの流れの減少に応答して、第２のポンプ（３８）からの流体の流れをパワーステアリングモータ組立体（１２）に向ける、装置。
【請求項４】
請求項１に記載の装置において、
第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）は、エンジン（３６）の速度の上昇に応答して、第２のポンプ（３８）からの流体の流れをリザーバ（２６）に向ける、装置。
【請求項５】
請求項１に記載の装置において、
第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）は、第１のポンプ（２２）からの流体の流れの増加に応答して、第２のポンプ（３８）からの流体の流れをリザーバ（２６）に向ける、装置。
【請求項６】
請求項１に記載の装置において、
ばね（５８、１２６、３５８、４３２、５３２、７５８）は、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）を強制して、第２のポンプ（３８）からパワーステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを増加させ、かつ第２のポンプ（３８）からリザーバ（２６）への流体の流れを減少させる、装置。
【請求項７】
請求項６に記載の装置において、
前記ばね（５８、１２６・・・７５８）は、コイルばねである、装置。
【請求項８】
請求項１に記載の装置において、
導管（３２、４２８、５２８）は、第２のポンプ（３８）からの流体をパワーステアリングモータ組立体（１２）まで送り、第１のポンプ（２２）及び第２のポンプ（３８）からの流体の流れは、定面積の制御オリフィス（３４）を通って流れる、装置。
【請求項９】
請求項８に記載の装置において、
導管（３２、４２８、５２８）は、弁からの流体を定面積の制御オリフィス（３４）の上流側に向ける、装置。
【請求項１０】
請求項１に記載の装置において、
第２の弁（１２８、１３２、４１６）は、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）からの流体の流れをリザーバ（２６）に向け、
定面積の制御オリフィス（３４）の下流側の圧力は、第２の弁（１２８、１３２、４１６）を強制して、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）からリザーバ（２６）への流体の流れを減少させ、
第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）からの流体を第２の弁（１２８、１３２、４１６）まで送る導管（３２、４２８、５２８）内の圧力は、第２の弁（１２８、１３２、４１６）を強制して、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）からリザーバ（２６）への流体の流れを増加させる、装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の装置において、
ばね（５８、１２６・・・７５８）は、第２の弁（１２８、１３２、４１６）を強制して、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）からリザーバ（２６）への流体の流れを増加させる、装置。
【請求項１２】
請求項９に記載の装置において、
パワーステアリングモータ組立体（１２）及び第１のポンプ（２２）と接続された第２の弁（１２８、１３２、４１６）は、第１のポンプ（２２）及び第２のポンプ（３８）の双方の作動中、第１のポンプ（２２）からの流体の流れをパワーステアリングモータ組立体（１２）及びリザーバ（２６）の少なくとも一方に向ける、装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の装置において、
定面積の制御オリフィス（３４）の上流側の圧力は、第２の弁（１２８、１３２、４１６）を強制して、第１のポンプ（２２）からパワーステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを減少させ、かつ第１のポンプ（２２）からリザーバ（２６）への流体の流れを増加させ、
定面積の制御オリフィス（３４）の下流側の圧力は、第２の弁（１２８、１３２、４１６）を強制して、第２のポンプ（３８）からパワーステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを増加させ、かつ第１のポンプ（２２）からリザーバ（２６）への流体の流れを減少させる、装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の装置において、
ばね（５８、１２６・・・７５８）は、第２の弁（１２８、１３２、４１６）を強制して、第１のポンプ（２２）からパワーステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを増加させ、かつ第１のポンプ（２２）からリザーバ（２６）への流体の流れを減少させる、装置。
【請求項１５】
請求項１３に記載の装置において、
第２の弁（１２８、１３２、４１６）は、エンジン（３６）速度が所定の速度以上であるとき、第１のポンプ（２２）からパワーステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを増加させる、装置。
【請求項１６】
請求項９に記載の装置において、
第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）は、パワーステアリングモータ組立体（１２）及び第１のポンプ（２２）と接続され、
弁は、第１のポンプ（２２）及び第２のポンプ（３８）の双方の作動中、第１のポンプ（２２）からの流体の流れをパワーステアリングモータ組立体（１２）及びリザーバ（２６）の少なくとも一方に向ける、装置。
【請求項１７】
請求項１６に記載の装置において、
定面積の制御オリフィス（３４）の上流側の圧力は、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）を強制して、第１のポンプ（２２）からパワーステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを減少させ、かつ第１のポンプ（２２）からリザーバ（２６）への流体の流れを増加させ、
定面積の制御オリフィス（３４）の下流側の圧力は、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）を強制して、第２のポンプ（３８）からパワーステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを増加させ、かつ第１のポンプ（２２）からリザーバ（２６）への流体の流れを減少させる、装置。  
【請求項１８】
請求項１７に記載の装置において、
ばね（５８、１２６・・・７５８）は、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）を強制して、第１のポンプ（２２）からパワーステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを増加させ、かつ第１のポンプ（２２）からリザーバ（２６）への流体の流れを減少させる、装置。
【請求項１９】
請求項１８に記載の装置において、
第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）は、エンジン（３６）の速度が所定の速度以上であるとき、第１のポンプ（２２）からパワーステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを増加させる、装置。
【請求項２０】
請求項１に記載の装置において、
ポンプ機構（６００）は、第１のポンプ（２２）を画成する第１のポンプ領域（P1）と、第２のポンプ（３８）を画成する第２のポンプ領域（P２）とを含み、該第１のポンプ領域（P1）は、第２のポンプ領域（P２）よりも小さい、装置。
【請求項２１】
請求項２０に記載の装置において、
第１のポンプ（２２）は、エンジン（３６）速度が本道路の巡航速度にて走行する車に相応する第１の所定の速度以上であるとき、パワーステアリングモータ組立体（１２）が必要とする流れを提供するような寸法とされ、
第２のポンプ（３８）は、第１のポンプ（２２）及び第２のポンプ（３８）の組み合わさった流れが、エンジン（３６）速度が駐車及び同様の操作を行う車に相応する第２の所定の速度以下であるとき、パワーステアリングモータ組立体（１２）に必要とされる流れを提供するような寸法とされる、装置。
【請求項２２】
請求項２０に記載の装置において、
ポンプ機構（６００）は、第１の楕円形内面を有する第１の全体として半円形部分と、第２の楕円形内面を有する第２の全体として半円形部分とを有するカムリングを含み、第２の楕円形内面は、第１の楕円形の内面よりも長い距離だけ、ロータから隔てられる、装置。
【請求項２３】
請求項２２に記載の装置において、
ポンプ機構（６００）は、エンジン（３６）と接続されたロータのスリット内に配置されたベーンを含み、該ベーンは、第一及び第２の半円形部分と係合してポンプ室を画成する、装置。
【請求項２４】
請求項１に記載の装置において、
第一及び第２のポンプ（２２、３８）は、同一のシャフトに取り付けられる、装置。
【請求項２５】
請求項１に記載の装置において、
第２のポンプ（３８）は、第一及び第２のポンプ（２２、３８）が同一の速度にて駆動されるとき、第１のポンプ（２２）よりも大きい量にて流体を排出する、装置。
【請求項２６】
請求項１に記載の装置において、
定面積の制御オリフィス（３４）は、第一及び第２のポンプ（２２、３８）からの流体をパワーステアリングモータ組立体（１２）に送る導管（３２、４２８、５２８）内に配置され、
定面積の制御オリフィス（３４）の上流側の圧力は、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）を強制して、第一及び第２のポンプ（２２、３８）からパワーのステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを減少させ、かつ第一及び第２のポンプ（２２、３８）からリザーバ（２６）への流体の流れを増加させ、
定面積の制御オリフィス（３４）の下流側の圧力は、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）を強制して、第一及び第２のポンプ（２２、３８）からパワーのステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを増加させ、かつ第一及び第２のポンプ（２２、３８）からリザーバ（２６）への流体の流れを減少させる、装置。
【請求項２７】
請求項２６に記載の装置において、
ばね（５８、１２６・・・７５８）は、第１の弁（４４、１１６、・・・７１４）を強制して、第一及び第２のポンプ（２２、３８）からパワーステアリングモータ組立体（１２）への流体の流れを増加させ、かつ第一及び第２のポンプ（２２、３８）からリザーバ（２６）への流体の流れを減少させる、装置。
【請求項２８】
請求項２６に記載の装置において、
導管（３２、４２８、５２８）は、第２のポンプ（３８）からの流体をパワーステアリングモータ組立体（１２）へ送り、
第１のポンプ（２２）及び第２のポンプ（３８）からの流体の流れは、定面積の制御オリフィス（３４）を通って流れる、装置。
【外国語明細書】
2019031282000001.pdf