(57)【要約】【課題】ストラットタワーにおいて、衝突安全性能の低下を防止することを可能としながら、その剛性を効率的に高めることを可能とし、エンジンルーム内の他の部品との干渉を避けることを可能とする。【解決手段】本発明は、車両のストラット式サスペンションＳの少なくとも一部を囲み、かつ車体Ｂの一部を構成するストラットタワー１，１１に関し、かかるストラットタワー１，１１が、ストラットタワーサスペンションＳのスプリングｓ２に対して車両上方に位置し、かつサスペンションＳの上端部を支持するように構成されるサスペンションアッパーブラケット２と、サスペンションＳの外周部を囲み、かつサスペンションアッパーブラケット２の下面部２ｂから車両下方に突出するように環形状に形成される内側補強体４と有する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるストラット式のサスペンションの少なくとも一部を囲み、かつ車体の一部を構成するストラットタワーであって、
前記サスペンションのスプリングに対して車両上方に位置し、かつ前記サスペンションの車両上下方向の上端部を支持するように構成されるサスペンションアッパーブラケットと、
前記サスペンションの外周部を囲み、かつ前記サスペンションアッパーブラケットの車両上下方向の下面部から車両下方に突出するように環形状に形成される内側補強体と
を備えるストラットタワー。
【請求項２】
前記内側補強体の中心軸線から前記内側補強体の内周面までの最短距離が、前記スプリングの外径よりも大きくなっている、請求項１に記載のストラットタワー。
【請求項３】
前記サスペンションアッパーブラケットに対して車両下方に位置し、かつ前記サスペンションの少なくとも一部の外周部を囲むように形成されるタワー周壁と、
前記内側補強体の外周面から放射状に突出するように形成される複数の外側補強体と
をさらに備え、
前記タワー周壁が複数のパネルによって構成され、
前記複数のパネルが、
車両前方のエンジンルーム又はモータールーム及び車室を仕切るように車両幅方向に沿って位置するダッシュパネルと、
前記ダッシュパネルの車両幅方向の外側部から車両前方に延びるように形成されるダッシュサイドパネルと、
前記ダッシュサイドパネルに対して車両前方に位置するエプロンフロントパネルと、
前記ダッシュサイドパネルに対して車両幅方向中央側に位置するフェンダーエプロンパネルと
を含んでおり、
前記サスペンションアッパーブラケットと、前記エプロンフロントパネル及び前記フェンダーエプロンパネルの少なくとも一方とが一体に形成されるか、又は前記複数のパネルが、互いに別体に形成されており、
前記複数の外側補強体のうち少なくとも１つが、その突出方向の先端部に対応して位置する前記複数のパネルのうち少なくとも１つに接続される、請求項１又は２に記載のストラットタワー。
【請求項４】
前記複数の外側補強体のうち少なくとも１つが、前記ダッシュサイドパネルの内側面と対向するように位置する前記フェンダーエプロンパネルの内側面に接続される、請求項３に記載のストラットタワー。
【請求項５】
前記複数の外側補強体のうち２つ以上が、前記フェンダーエプロンパネルの内側面に接続され、
前記複数の外側補強体のうち別の少なくとも１つが、前記ダッシュサイドパネルの内側面に接続され、
前記フェンダーエプロンパネルの内側面に接続される前記外側補強体の数が、前記ダッシュサイドパネルの内側面に接続される前記外側補強体の数よりも多くなっている、請求項４に記載のストラットタワー。
【請求項６】
前記内側補強体の中心軸線から前記ダッシュサイドパネルの内側面と対向するように位置する前記フェンダーエプロンパネルの内側面までの最短距離が、前記内側補強体の中心軸線から前記ダッシュサイドパネルの内側面までの最短距離よりも短くなっている、請求項３〜５のいずれか一項に記載のストラットタワー。
【請求項７】
前記複数の外側補強体のうち２つ以上のそれぞれが、前記ダッシュサイドパネルの内側面と対向するように位置する前記フェンダーエプロンパネルの内側面に接続された第１の接続部を有し、
前記複数の外側補強体のうち別の２つ以上のそれぞれが、前記ダッシュサイドパネルの内側面に接続された第２の接続部を有していて、
前記内側補強体の周方向にて隣り合う前記第１の接続部の間隔が、前記内側補強体の周方向にて隣り合う前記第２の接続部の間隔よりも大きくなっている、請求項３〜６のいずれか一項に記載のストラットタワー。
【請求項８】
前記サスペンションアッパーブラケットが、平面視にて、３つ以上の角部を有するように多角形状に形成されており、
前記複数の外側補強体のうち少なくとも１つが、前記サスペンションアッパーブラケットの下面部における３つ以上の角部のうち少なくとも１つに接続されている、請求項３〜７のいずれか一項に記載のストラットタワー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のストラット式サスペンションの少なくとも一部を囲み、かつ車体の一部を構成するストラットタワーに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両においては、多くの場合、ストラット式のサスペンションが採用されており、車体の一部を、サスペンションを支持するためのストラットタワーとして構成することがある。典型的に、ストラットタワーは、サスペンションの少なくとも上側領域を囲むように構成される周壁と、この周壁の上端部に連結され、かつサスペンションの上端部を支持するように構成される上端壁とを有する。
【０００３】
かかるストラットタワーは、車両の走行輪からの荷重を受けるサスペンションを強固に支持する必要があるので、その剛性を高めることが要求される。そのため、ストラットタワーの剛性を高めるべく様々な構造が提案されてきている。
【０００４】
剛性を高めることを可能とするストラットタワーの一例としては、サスペンション装置のマウント部を取り付けた上壁部を有し、かかる上壁部が、マウント部の上端部を環状に囲むとともに車両上方に突出する第１のリブと、この第１のリブの外周側にてマウント部を環状に囲むとともに車両上方に突出する第２のリブと、第１及び第２のリブ間でマウント部の中心からの放射方向に延びると共に第１及び第２のリブを連結する複数の第３のリブとを有する、サスペンションタワーが提案されている。（例えば、特許文献１を参照。）
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−５６７６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述したストラットタワーの一例のように、サスペンションを取り付けたストラットタワーの上端壁に複数のリブを形成したとしても、かかる上端壁が補強されるに過ぎない。この場合、ストラットタワーの周壁の剛性は十分に高めることができず、ストラットタワーの剛性を効率的に高めることができない。
【０００７】
また、ストラットタワーはエンジンルーム内に配置されることがあるので、上述したストラットタワーの一例のように、複数のリブをストラットタワーの上端壁から車両上方に突出するように形成した場合、高剛性である複数のリブが、ストラットタワーの外部に露出することとなり、ひいては、エンジンルーム内で露出することとなる。このことは、車両の衝突安全の観点から好ましくない。さらには、複数のリブが、エンジンルーム内の他の部品と干渉するおそれがある。
【０００８】
このような実情を鑑みると、ストラットタワーにおいては、衝突安全性能の低下を防ぎながら、その剛性を効率的に高めること、エンジンルーム内の他の部品と干渉することを避けることが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述のような課題を解決するために、一態様に係るストラットタワーは、車両におけるストラット式のサスペンションの少なくとも一部を囲み、かつ車体の一部を構成するストラットタワーであって、前記サスペンションのスプリングに対して車両上方に位置し、かつ前記サスペンションの車両上下方向の上端部を支持するように構成されるサスペンションアッパーブラケットと、前記サスペンションの外周部を囲み、かつ前記サスペンションアッパーブラケットの車両上下方向の下面部から車両下方に突出するように環形状に形成される内側補強体とを備える。
【発明の効果】
【００１０】
一態様に係るストラットタワーによれば、衝突安全性能の低下を防ぎながら、その剛性を効率的に高めることができ、エンジンルーム内の他の部品と干渉することを避けるができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態に係るストラットタワーを含む車体を概略的に示す斜視図である。
【図２】第１実施形態に係るストラットタワー及びその周辺部分を概略的に示す斜視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】第１実施形態に係るストラットタワーの内部を、サスペンションを取り外した状態で車両下方側から見て示す斜視図である。
【図５】第２実施形態に係るストラットタワーの内部を、サスペンションを取り外した状態で車両下方側から見て示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
第１及び第２実施形態に係るストラットタワーについて、それを含む車体と共に以下に説明する。各実施形態において、車体は、自動車等の車両に設けられるものとなっている。各実施形態において、構成要素同士を「接続」することは、構成要素同士を同一の材料を用いて一体に形成することと、構成要素同士を接合することとを含む。さらに、各実施形態において、特に限定しない限り、構成要素同士の接合には溶接が用いられる。しかしながら、構成要素同士の接合は、これに限定されず、構成要素同士を十分な強度で接続できれば、溶接以外の手段が用いられてもよい。一例として、溶接は、スポット溶接であるとよいが、これに限定されない。
【００１３】
以下の説明にて用いる図１〜図５においては、車両前方側を矢印Ｆにより示し、車両上方側を矢印Ｕにより示し、かつ車両幅方向を矢印Ｗにより示す。また、図１〜図５においては、説明の便宜上、車体Ｂの車体フレーム、車体パネル等が示される一方で、車体Ｂのボンネット、ドア等の他の部品が省略されている。
【００１４】
［第１実施形態］
第１実施形態に係るストラットタワーについて、それを含む車体と共に説明する。
【００１５】
［ストラットタワーの概略について］
最初に、図１〜図４を参照して、ストラットタワー１の概略について説明する。図１及び図２に示すように、ストラットタワー１は車体Ｂの一部を構成する。図１に示した車体Ｂにおいては、互いに車両幅方向に間隔を空けて位置する２つのストラットタワー１のそれぞれが本実施形態に係るストラットタワー１となっている。しかしながら、車体において、このような２つのストラットタワーのうち一方のみを本実施形態に係るストラットタワー１とすることもできる。そして、図３に示すように、ストラットタワー１は、ストラット式サスペンション（以下、単に「サスペンション」という）Ｓの少なくとも一部を囲むように配置されている。
【００１６】
かかるサスペンションＳは、略柱形状のショックアブソーバ（以下、単に「アブソーバ」という）ｓ１と、このアブソーバｓ１の周囲に位置するコイルスプリング（以下、単に「スプリング」という）ｓ２とを有する。アブソーバｓ１は、その長手方向に伸縮可能に構成される。ストラットタワー１はまた、サスペンションＳのスプリングｓ２に対して車両上方に位置するサスペンションアッパーブラケット（以下、単に「アッパーブラケット」という）２を有する。アッパーブラケット２は、サスペンションＳの車両上下方向の上端部、すなわち、アブソーバｓ１の車両上下方向の上端部ｓ１１を支持するように構成されている。さらに、サスペンションＳの車両上下方向の上端部は、アッパーマウントＭを介してアッパーブラケット２の上面部２ａに取り付けられている。
【００１７】
図２〜図４に示すように、ストラットタワー１は、アッパーブラケット２に対して車両下方に位置するタワー周壁３を有する。タワー周壁３は、サスペンションＳの少なくとも一部の外周部を囲むように形成される。具体的には、タワー周壁３は、サスペンションＳの車両上下方向の上側領域を囲むように形成される。詳細は後述するが、タワー周壁３は複数のパネルによって構成される。
【００１８】
図３及び図４に示すように、ストラットタワー１は、アッパーブラケット２の車両上下方向の下面部２ｂから車両下方に突出するように環形状に形成される内側補強体４を有する。内側補強体４は、サスペンションＳの外周部を囲むように配置される。特に、内側補強体４は、スプリングｓ２の外周部を囲むように配置される。かかる内側補強体４の中心軸線４ａから内側補強体４の内周面４ｂまでの最短距離は、スプリングｓ２の外径よりも大きくなっているとよい。
【００１９】
内側補強体４は、アッパーブラケット２と一体に形成される。特に、内側補強体４の車両上下方向の上端部４ｃがアッパーブラケット２の下面部２ｂと連続するように、内側補強体４がアッパーブラケット２と一体に形成される。しかしながら、内側補強体は、これに限定されず、アッパーブラケットと別体に形成することができ、かつアッパーブラケットと接合することもできる。
【００２０】
ストラットタワー１は、内側補強体４の外周面４ｄから放射状に突出するように形成される複数の外側補強体５をさらに有する。言い換えれば、複数の外側補強体５は、内側補強体４の周方向に互いに間隔を空けて配置される。このような複数の外側補強体５は、特に、内側補強体４の中心軸線４ａを基準として放射状に突出するように形成されるとよい。なお、図４においては、一例として、ストラットタワー１に９個の外側補強体５が設けられている場合が示されている。しかしながら、このことは外側補強体の数を限定しない。
【００２１】
複数の外側補強体５は内側補強体４と同一の材料を用いて一体に形成されている。しかしながら、複数の外側補強体のうち少なくとも１つが、内側補強体とは別体に形成されてもよく、かつ内側補強体に接合されてもよい。
【００２２】
さらに、複数の外側補強体５のうち一部分の外側補強体５は、タワー周壁３と別体に形成されて、一部分の外側補強体５における突出方向の先端部５ａは、タワー周壁３に接合される。複数の外側補強体５のうち別の一部分の外側補強体５は、タワー周壁３と同一の材料を用いて一体に形成されて、別の一部分の外側補強体５における突出方向の先端部５ａは、タワー周壁３と連続するように形成される。しかしながら、複数の外側補強体のすべてをタワー周壁と別体に形成することができ、かつ複数の外側補強体のすべてにおける突出方向の先端部をタワー周壁に接合することもできる。
【００２３】
［車体とストラットタワーとの関係について］
ここで、図１〜図４を参照して、車体Ｂとストラットタワー１との関係について説明する。図１に示すように、ストラットタワー１は、車両前方のエンジンルーム（又はモータールーム）Ｒ内に配置されるものとする。ストラットタワー１は、車両の前側走行輪（図示せず）のために用いられるサスペンションＳを支持するように構成される。ストラットタワー１のタワー周壁３は、車両の前側走行輪及びエンジンルームＲの周辺に位置する複数のパネルによって構成される。
【００２４】
図１〜図４に示すように、これら複数のパネルは、エンジンルームＲ及び車室Ｃを仕切るように車両幅方向に沿って位置するダッシュパネル６と、このダッシュパネル６の車両幅方向の外側部から車両前方に延びるように形成されるダッシュサイドパネル７と、このダッシュサイドパネル７に対して車両前方に位置するエプロンフロントパネル８と、ダッシュサイドパネル７に対して車両幅方向中央側に位置するフェンダーエプロンパネル９とを含む。特に、複数のパネルは、ダッシュパネル６と、ダッシュサイドパネル７と、エプロンフロントパネル８と、フェンダーエプロンパネル９とから成るとよい。
【００２５】
図２に示すように、タワー周壁３の車両前後方向の後側領域は、ダッシュパネル６によって構成されるとよい。タワー周壁３の車両幅方向の外側に位置する外側領域は、ダッシュサイドパネル７によって構成されるとよい。タワー周壁３の車両前後方向の前側領域は、エプロンフロントパネル８及びフェンダーエプロンパネル９によって構成されるとよい。タワー周壁３の前側領域にて、エプロンフロントパネル８はフェンダーエプロンパネル９に対して車両下方に配置されるとよい。しかしながら、タワー周壁の前側領域にて、エプロンフロントパネルがフェンダーエプロンパネルに対して車両上方に配置されるか、又はタワー周壁の前側領域がエプロンフロントパネルのみによって構成されてもよい。タワー周壁３の車両幅方向の中央側に位置する内側領域は、フェンダーエプロンパネル９によって構成されるとよい。
【００２６】
さらに、フェンダーエプロンパネル９は、タワー周壁３の内側領域にて実質的に車両前後方向に沿って延び、かつタワー周壁３の前側領域にて実質的に車両幅方向に沿って延びるように形成されるとよい。かかるフェンダーエプロンパネル９は、タワー周壁３の内側領域及び前側領域間で屈曲又は湾曲するように形成される。
【００２７】
ダッシュパネル６とダッシュサイドパネル７とは、タワー周壁３の後側領域及び外側領域の接続区間にて互いに接合されるとよい。ダッシュサイドパネル７とフェンダーエプロンパネル９とは、タワー周壁３の外側領域及び前側領域の接続区間にて互いに接合されるとよい。ダッシュパネル６とフェンダーエプロンパネル９とは、タワー周壁３の後側領域及び内側領域の接続区間にて互いに接合されるとよい。
【００２８】
ダッシュサイドパネル７とエプロンフロントパネル８とは同じ材料を用いて一体に形成されるとよい。この場合、ダッシュサイドパネル７とエプロンフロントパネル８とは、タワー周壁３の外側領域及び前側領域の接続区間にて連続するように形成されるとよく、かつタワー周壁３の前側領域にて連続するように形成されるとよい。しかしながら、ダッシュサイドパネルとエプロンフロントパネルとは別体に形成することもできる。この場合、ダッシュサイドパネルとエプロンフロントパネルとは、タワー周壁の外側領域及び前側領域の接続区間にて互いに接合され、かつタワー周壁の前側領域にて互いに接合されるとよい。
【００２９】
さらに、アッパーブラケット２は、ダッシュサイドパネル７とエプロンフロントパネル８と、同じ材料を用いて一体に形成されるとよい。この場合、アッパーブラケット２の周縁部が、ダッシュサイドパネル７及びエプロンフロントパネル８の車両上下方向の上端部と連続するように形成されるとよい。しかしながら、アッパーブラケットは、ダッシュサイドパネル及びエプロンフロントパネルの少なくとも一方と別体に形成することもできる。この場合、アッパーブラケットの周縁部が、ダッシュサイドパネル及びエプロンフロントパネルの少なくとも一方の上端部と接合されるとよい。
【００３０】
図２及び図４に示すように、ダッシュパネル６は、ストラットタワー１の内部で車両前方を向く内側面６ａを有する。ダッシュサイドパネル７は、ストラットタワー１の内部で車両幅方向の中央側を向く内側面７ａを有する。エプロンフロントパネル８は、ストラットタワー１の内部で車両後方を向く内側面８ａを有する。エプロンフロントパネル８の内側面８ａはダッシュパネル６の内側面６ａと対向するように位置する。フェンダーエプロンパネル９は、ストラットタワー１の内部で車両幅方向の外側を向く第１の内側面９ａと、ストラットタワー１の内部で車両後方を向く第２の内側面９ｂとを有する。フェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａはダッシュサイドパネル７の内側面７ａと対向するように位置する。フェンダーエプロンパネル９の第２の内側面９ｂはダッシュパネル６の内側面６ａと対向するように位置する。
【００３１】
図２に示すように、アッパーブラケット２が、平面視で３つ以上の角部２ｃを有するように略多角形状に形成される。タワー周壁３は、略多角形状のアッパーブラケット２に対応して、平面視で略多角形状に形成されるとよい。
【００３２】
図２に示された構成においては、アッパーブラケット２は、平面視で５つの角部２ｃを有するように略五角形状に形成される。アッパーブラケット２の５つの角部２ｃは、それぞれ、ダッシュサイドパネル７と、エプロンフロントパネル８と、ダッシュサイドパネル７並びにエプロンフロントパネル８及びフェンダーエプロンパネル９の接続部分と、フェンダーエプロンパネル９の湾曲部又は屈曲部と、ダッシュパネル６とフェンダーエプロンパネル９との接続部分とに対応して位置するとよい。しかしながら、このような図２に示された構成は、ストラットタワーの構成を限定しない。
【００３３】
しかしながら、ストラットタワーは、上記に限定されず、車両の後側走行輪のために用いられるサスペンションを支持するように構成されてもよい。この場合、ストラットタワーのタワー周壁は、車両の後側走行輪及びその周辺に位置する複数のパネルによって構成されるとよい。
【００３４】
［タワー周壁と内側及び外側補強体との関係について］
図２〜図４を参照して、タワー周壁３と内側及び外側補強体４，５との関係について説明する。図３及び図４に示すように、複数の外側補強体５のうち少なくとも１つにおける突出方向の先端部５ａは、それに対応して位置するダッシュパネル６、ダッシュサイドパネル７、エプロンフロントパネル８、及びフェンダーエプロンパネル９のうち少なくとも１つと接続される。
【００３５】
さらに、ストラットタワー１において、複数の外側補強体５のうち少なくとも１つの先端部５ａが、フェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａに接続されるとよく、特に、これらのうち２つ以上の先端部５ａが、フェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａに接続されるとよい。この場合、複数の外側補強体のうち別の少なくとも１つの先端部５ａが、ダッシュサイドパネル７の内側面７ａに接続されるとよく、フェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａに接続される外側補強体５の数が、ダッシュサイドパネル７の内側面７ａに接続される外側補強体５の数よりも多いとよい。
【００３６】
なお、以下においては、図４に示すように、外側補強体５の先端部５ａとフェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａとの接続部分を第１の接続部Ｊ１と呼ぶ。さらに、外側補強体５の先端部５ａとダッシュサイドパネル７の内側面７ａとの接続部分を第２の接続部Ｊ２と呼ぶ。
【００３７】
第１の接続部Ｊ１は、外側補強体５の先端部５ａとフェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａとを一体に形成することによってもたらされるとよい。この場合、上記別の一部分の外側補強体５が、アッパーブラケット２、内側補強体４、エプロンフロントパネル８、及びフェンダーエプロンパネル９と、同一の材料を用いて一体に形成することができる。これらの一体形成品は、ダッシュパネル６及びダッシュサイドパネル７とは別体に形成される。例えば、これらの一体形成品は鋳物であるとよい。しかしながら、第１の接続部は、外側補強体の先端部とフェンダーエプロンパネルの第１の内側面とを接合することによってもたらすこともできる。第２の接続部Ｊ２は、外側補強体５の先端部５ａとダッシュサイドパネル７の内側面７ａとを接合することによってもたらされるとよい。しかしながら、第２の接続部は、これに限定されない。さらに、上記一部分の外側補強体５は、ダッシュパネル６及びダッシュサイドパネル７と別体に形成され、かつダッシュパネル６及びダッシュサイドパネル７に接合することができる。
【００３８】
図４に示すように、内側補強体４の中心軸線４ａからフェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａまでの最短距離は、内側補強体４の中心軸線４ａからダッシュサイドパネル７の内側面７ａまでの最短距離よりも短いとよい。ストラットタワー１が、２つ以上の第１の接続部Ｊ１と、２つ以上の第２の接続部Ｊ２とを有する場合において、内側補強体４の周方向にて隣り合う第１の接続部Ｊ１の間隔が、内側補強体４の周方向にて隣り合う第２の接続部Ｊ２の間隔よりも大きいとよい。図２及び図４に示すように、複数の外側補強体５のうち少なくとも１つは、アッパーブラケット２の下面部２ｂにおける３つ以上の角部２ｃのうち少なくとも１つ（図２に示す）に接続することができる。
【００３９】
図４に示された構成においては、９個の外側補強体５が、ダッシュパネル６の内側面６ａに接合される２つの外側補強体５と、ダッシュパネル６及びダッシュサイドパネル７の接続部分に向かって延びる一方でタワー周壁３に接続されない１つの外側補強体５と、ダッシュサイドパネル７の内側面７ａに接合される２つの外側補強体５と、エプロンフロントパネル８の内側面８ａ及びフェンダーエプロンパネル９の第２の内側面９ｂ両方と一体に形成される１つの外側補強体５と、フェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａと一体に形成３つの外側補強体５とから成る。フェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａと一体に形成される３つの外側補強体５のうち１つは、アッパーブラケット２の下面部２ｂにおける５つの角部２ｃのうち１つに接続される。しかしながら、このような図４に示された構成は、ストラットタワーの構成を限定しない。
【００４０】
以上、本実施形態に係るストラットタワー１は、サスペンションＳの上端部を支持するアッパーブラケット２と、サスペンションＳの外周部を囲み、かつアッパーブラケット２の下面部２ｂから車両下方に突出するように環形状に形成される内側補強体４とを有するので、アッパーブラケット２に加えて、このアッパーブラケット２に対して車両下方に位置するストラットタワー１の領域の剛性を、内側補強体４によって効率的に高めることができる。また、内側補強体４がアッパーブラケット２によって車両上方から覆うので、内側補強体４がエンジンルームＲ内に露出しなくなっている。その結果、衝突安全性能の低下を防止できる。さらには、内側補強体４がストラットタワー１の外部に位置する他の部品と干渉することを避けることができ、内側補強体４がエンジンルームＲ内の部品と干渉することを避けることができる。よって、衝突安全性能の低下を防ぎながら、ストラットタワー１の剛性を効率的に高めることができ、ストラットタワー１がエンジンルームＲ内の他の部品と干渉することを避けるができる。
【００４１】
本実施形態に係るストラットタワー１によれば、内側補強体４の中心軸線４ａから内側補強体４の内周面４ｂまでの最短距離が、サスペンションＳのスプリングｓ２の外径よりも大きくなっているので、内側補強体４がサスペンションＳと干渉することを確実に避けることができる。よって、サスペンションＳの機能を妨げることなく、内側補強体４によってストラットタワー１を効率的に補強することができる。
【００４２】
本実施形態に係るストラットタワー１によれば、内側補強体４が、ダッシュパネル６、ダッシュサイドパネル７、エプロンフロントパネル８、及びフェンダーエプロンパネル９の少なくとも１つを、外側補強体５を介して支持するので、ストラットタワー１の剛性、特に、タワー周壁３の剛性を効率的に高めることができる。
【００４３】
本実施形態に係るストラットタワー１において、フェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａとダッシュサイドパネル７の内側面７ａとを対向するように配置した状態では、フェンダーエプロンパネル９は、タワー周壁３を構成する複数のパネルの中で最も振動の影響を受け易くなる。これに対して、内側補強体４が、フェンダーエプロンパネル９を、外側補強体５を介して支持するので、ストラットタワー１の耐振動性能、特に、フェンダーエプロンパネル９の耐振動性能を高めるようにストラットタワー１の剛性を効率的に高めることができる。
【００４４】
本実施形態に係るストラットタワー１によれば、内側補強体４の中心軸線４ａからフェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａまでの最短距離を、内側補強体４の中心軸線４ａからダッシュサイドパネル７の内側面７ａまでの最短距離よりも短くしているので、最も振動の影響を受けるフェンダーエプロンパネル９の剛性を効率的に高めることができる。
【００４５】
本実施形態に係るストラットタワー１によれば、複数の外側補強体５のうち２つ以上が、フェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａに接続され、複数の外側補強体５のうち別の少なくとも１つが、ダッシュサイドパネル７の内側面７ａに接続され、フェンダーエプロンパネル９の第１の内側面９ａに接続される外側補強体５の数が、ダッシュサイドパネル７の内側面７ａに接続される外側補強体５の数よりも多くなっている。そのため、内側補強体４が、ダッシュサイドパネル７及びフェンダーエプロンパネル９のそれぞれを、外側補強体５を介して支持するので、ダッシュサイドパネル７及びフェンダーエプロンパネル９の対向方向にてストラットタワー１の剛性を高めることができる。
【００４６】
本実施形態に係るストラットタワー１によれば、ストラットタワー１が、２つ以上の第１の接続部Ｊ１と、２つ以上の第２の接続部Ｊ２とを有する場合、内側補強体４の周方向にて隣り合う第１の接続部Ｊ１の間隔を、内側補強体４の周方向にて隣り合う第２の接続部Ｊ２の間隔よりも大きくするので、最も振動の影響を受けるフェンダーエプロンパネル９の剛性を効率的に高めることができる。
【００４７】
本実施形態に係るストラットタワー１においては、アッパーブラケット２の下面部２ｂの角部２ｃにおける剛性と、この角部２ｃに取り付けられるタワー周壁３の部分の剛性とは高くなる傾向にある。これに対して、複数の外側補強体５のうち少なくとも１つが、アッパーブラケット２の下面部２ｂにおける３つ以上の角部２ｃのうち少なくとも１つに接続されるので、内側補強体４が、アッパーブラケット２の下面部２ｂの角部２ｃ及びこの角部２ｃに取り付けられるタワー周壁３の部分のそれぞれを、外側補強体５を介して支持することとなる。よって、ストラットタワー１の剛性をより効率的に高めることができる。
【００４８】
［第２実施形態］
第２実施形態に係るストラットタワーについて説明する。
【００４９】
図５に示すように、本実施形態に係るストラットタワー１１は、外側補強体５を有さない点を除いて、第１実施形態に係るストラットタワー１と同様に構成される。例えば、図５に示すように、本実施形態に係る構成要素が、第１実施形態に係る構成要素と同様に構成される場合、それと同様の符号を付されるものとする。そして、本実施形態に係るストラットタワー１１の構成要素は、それと同様に構成される第１実施形態に係るストラットタワー１の構成要素と同様の名称及び符号を用いて定義されるものとする。そのため、本実施形態に係るストラットタワー１１によれば、第１実施形態に係る外側補強体５に基づく効果を除いて、第１実施形態に係るストラットタワー１に基づく効果と同様の効果を得ることができる。
【００５０】
ここまで本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明は、その技術的思想に基づいて変形及び変更可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１，１１…ストラットタワー、２…サスペンションアッパーブラケット（アッパーブラケット）、２ｂ…下面部、２ｃ…角部、３…タワー周壁、４…内側補強体、４ａ…中心軸線、４ｂ…内周面、４ｄ…外周面、５…外側補強体、５ａ…先端部、６…ダッシュパネル、７…ダッシュサイドパネル、７ａ…内側面、８…エプロンフロントパネル、９…フェンダーエプロンパネル、９ａ…第１の内側面、Ｊ１…第１の接続部、Ｊ２…第２の接続部
Ｓ…ストラット式サスペンション（サスペンション）、ｓ１…ショックアブソーバ（アブソーバ）、ｓ１１…上端部、ｓ２…コイルスプリング（スプリング）
Ｂ  車体、Ｒ…エンジンルーム（又はモータールーム）、Ｃ…車室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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