(57)【要約】【課題】燃料蒸発ガスが外部に漏れて大気中に放出されるのを抑制する。【解決手段】車両１００の制御装置２００は、車両１００の停止期間中に、内燃機関１０が停止されてからの経過時間が所定時間以上になったと判定されたときに、前記発熱体に通電して前記触媒の温度を昇温させる昇温制御を実施する昇温制御部と、触媒の温度が所定温度以上になったとき、又は発熱体に対する通電時間が所定時間以上になったときに、内燃機関１０をモータリングさせると共にパージ弁９４を開き、キャニスタ９２に吸着保持された燃料粒子を吸気通路１７に排出して触媒装置１５に供給するパージ制御を実施するパージ制御部と、を備えるように構成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関に供給するための燃料を貯蔵する燃料タンクと、
前記燃料タンクで発生した燃料蒸発ガス中の燃料粒子を内部に吸着保持するキャニスタと、
前記内燃機関の吸気通路と前記キャニスタとを接続するパージ通路と、
前記パージ通路に設けられて、前記パージ通路を開閉するパージ弁と、
充放電可能なバッテリと、
前記内燃機関の排気通路に設けられて、前記バッテリから供給される電力で発熱する発熱体と前記発熱体を介して加熱される触媒とを含む電気加熱式の触媒装置と、
前記バッテリから供給される電力によって駆動されて、前記内燃機関をモータリングさせることが可能な第１回転電機と、
少なくとも前記バッテリから供給される電力によって駆動される第２回転電機と、
を備え、
前記内燃機関及び前記第２回転電機の一方又は双方の動力を駆動対象に伝達可能なハイブリッド車両を制御するためのハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の停止期間中に、前記内燃機関が停止されてからの経過時間が所定時間以上になったか否かを判定する判定部と、
前記経過時間が所定時間以上になったと判定されたときに、前記発熱体に通電して前記触媒の温度を昇温させる昇温制御を実施する昇温制御部と、
前記触媒の温度が所定温度以上になったとき、又は前記発熱体に対する通電時間が所定時間以上になったときに、前記第１回転電機によって前記内燃機関をモータリングさせると共に前記パージ弁を開き、前記キャニスタの内部に吸着保持された燃料粒子を前記吸気通路に排出して前記触媒装置に供給するパージ制御を実施するパージ制御部と、
を備えるハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記バッテリは、外部電源の電力を充電することができるように構成されており、
外部電源の電力を前記バッテリに充電しているときに、前記昇温制御及び前記パージ制御を実施する、
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記判定部は、
外気温度が高い場合は、低い場合に比べて前記所定時間を短くする、
請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、従来のハイブリッド車両の制御装置として、外部電源の電力をバッテリに充電しているプラグイン充電中に、キャニスタをヒータによって加熱してキャニスタ内の活性炭に吸着された燃料蒸発ガス中の燃料粒子を活性炭から脱離しやすい状態にしておき、車両の起動時に内燃機関を駆動することで、車両を起動してから短期間でキャニスタ内の活性炭に吸着された燃料粒子を内燃機関の燃焼室に導入して燃焼させることができるように構成されたものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１９５２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、燃料蒸発ガスは、車両が停止されてから起動されるまでの車両停止期間中にも燃料タンクの内部で発生する。また、ハイブリッド車両の場合、車両が起動されたとしても内燃機関が駆動されるとは限らないため、内燃機関が停止されたままの期間が長くなる傾向にある。そのため、前述した従来のハイブリッド車両の制御装置のように、車両の起動時に内燃機関を駆動するようにしても、車両停止期間中に燃料蒸発ガスが外部に漏れて大気中に放出されるおそれがある。
【０００５】
本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、ハイブリッド車両の停止期間中に、燃料蒸発ガスが外部に漏れて大気中に放出されるのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様によれば、内燃機関と、内燃機関に供給するための燃料を貯蔵する燃料タンクと、燃料タンクで発生した燃料蒸発ガス中の燃料粒子を内部に吸着保持するキャニスタと、内燃機関の吸気通路とキャニスタとを接続するパージ通路と、パージ通路に設けられてパージ通路を開閉するパージ弁と、充放電可能なバッテリと、内燃機関の排気通路に設けられてバッテリから供給される電力で発熱する発熱体と発熱体を介して加熱される触媒とを含む電気加熱式の触媒装置と、バッテリから供給される電力によって駆動されて内燃機関をモータリングさせることが可能な第１回転電機と、少なくともバッテリから供給される電力によって駆動される第２回転電機と、を備え、内燃機関及び第２回転電機の一方又は双方の動力を駆動対象に伝達可能なハイブリッド車両を制御するためのハイブリッド車両の制御装置が提供される。ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両の停止期間中に、内燃機関が停止されてからの経過時間が所定時間以上になったか否かを判定する判定部と、経過時間が所定時間以上になったと判定されたときに、発熱体に通電して触媒の温度を昇温させる昇温制御を実施する昇温制御部と、触媒の温度が所定温度以上になったとき、又は発熱体に対する通電時間が所定時間以上になったときに、第１回転電機によって内燃機関をモータリングさせると共にパージ弁を開き、キャニスタの内部に吸着保持された燃料粒子を吸気通路に排出して前触媒装置に供給するパージ制御を実施するパージ制御部と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のこの態様によれば、ハイブリッド車両の停止期間中に、燃料蒸発ガスが外部に漏れて大気中に放出されるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態による車両及び車両を制御する電子制御ユニットの概略構成図である。
【図２】図２は、内燃機関が備える本発明の一実施形態による燃料蒸発ガス処理装置の構成について説明する図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態による停止時パージ制御について説明するフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の変形例による停止時パージ制御について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。
【００１０】
図１は、本発明の一実施形態による車両１００及び車両１００を制御する電子制御ユニット２００の概略構成図である。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態による車両１００は、内燃機関１０と、動力分割機構２０と、第１回転電機３０と、第２回転電機４０と、バッテリ５０と、昇圧コンバータ６０と、第１インバータ７０と、第２インバータ８０と、を備える。車両１００は、内燃機関１０及び第２回転電機４０の一方又は双方の動力を、最終減速装置１０１を介して駆動対象となる車輪駆動軸１０２に伝達することができるように構成されたハイブリッド車両であり、より詳細には、外部電源の電力をバッテリ５０に充電可能に構成されたプラグインハイブリッド車両である。
【００１２】
内燃機関１０は、機関本体１１に形成された各気筒１２内で燃料を燃焼させて、クランクシャフト１３に連結された出力軸１０３を回転させるための動力を発生させる。本実施形態による内燃機関１０はガソリンエンジンであるが、ディーゼルエンジンにすることもできる。なお、図１においては、内燃機関１０の機関本体１１と排気系の部品のみを図示しており、それ以外の部品については図示を省略している。
【００１３】
各気筒１２から排気通路１４に排出された排気は、排気通路１４を流れて大気中に排出される。排気通路１４には、排気中の有害物質を浄化するための電気加熱式の触媒装置（ＥＨＣ；Electrical Heated Catalyst）１５が設けられる。
【００１４】
電気加熱式の触媒装置１５は、触媒を表面に担持させたハニカム型の導電性担体１５１と、導電性担体１５１に電圧を印加するための一対の電極１５２と、導電性担体１５１に印加する電圧を調整する電圧調整回路１５３と、を備える。
【００１５】
導電性担体１５１は、例えば炭化ケイ素（ＳｉＣ）や二珪化モリブデン（ＭｏＳｉ２）などの通電されることにより発熱する材料によって形成された担体であり、排気通路１４内に設けられる。本実施形態では導電性担体１５１の表面に三元触媒を担持させているが、酸化触媒を担持させても良く、種々の触媒の中から所望の排気浄化性能を得るために必要な触媒を適宜選択して導電性担体１５１に担持させることができる。
【００１６】
導電性担体１５１の下流には、導電性担体１５１の温度（以下「触媒床温」という。）を検出するための触媒床温センサ２１１が設けられている。
【００１７】
一対の電極１５２は、それぞれ導電性担体１５１に電気的に接続されると共に、電圧調整回路１５３を介してバッテリ５０に接続される。一対の電極１５２を介して導電性担体１５１に電圧を印加して導電性担体１５１に電力を供給することで、導電性担体１５１に電流が流れて導電性担体１５１が発熱し、導電性担体１５１に担持された触媒が加熱される。一対の電極１５２によって導電性担体１５１に印加する電圧は、電子制御ユニット２００によって電圧調整回路１５３を制御することで調整可能であり、例えばバッテリ５０の電圧をそのまま印加することも、バッテリ５０の電圧を任意の電圧まで降圧させて印加することも可能である。
【００１８】
動力分割機構２０は、内燃機関１０の動力を、車輪駆動軸１０２を回転させるための動力と、第１回転電機３０を回生駆動させるための動力と、の２系統に分割するための遊星歯車であって、サンギヤ２１と、リングギヤ２２と、ピニオンギヤ２３と、プラネタリキャリア２４と、を備える。
【００１９】
サンギヤ２１は外歯歯車であり、動力分割機構２０の中央に配置される。サンギヤ２１は、第１回転電機３０の回転軸３３と連結されている。
【００２０】
リングギヤ２２は内歯歯車であり、サンギヤ２１と同心円上となるように、サンギヤ２１の周囲に配置される。リングギヤ２２は、第２回転電機４０の回転軸４３と連結される。また、リングギヤ２２には、車輪駆動軸１０２に対して最終減速装置１０１を介してリングギヤ２２の回転を伝達するためのドライブギヤ１０４が一体化されて取り付けられている。
【００２１】
ピニオンギヤ２３は外歯歯車であり、サンギヤ２１及びリングギヤ２２と噛み合うように、サンギヤ２１とリングギヤ２２との間に複数個配置される。
【００２２】
プラネタリキャリア２４は、内燃機関１０の出力軸１０３に連結されており、出力軸１０３を中心にして回転する。またプラネタリキャリア２４は、プラネタリキャリア２４が回転したときに、各ピニオンギヤ２３が個々に回転（自転）しながらサンギヤ２１の周囲を回転（公転）することができるように、各ピニオンギヤ２３にも連結されている。
【００２３】
第１回転電機３０は、例えば三相の交流同期型のモータジュネレータであり、サンギヤ２１に連結された回転軸３３の外周に取り付けられて複数の永久磁石が外周部に埋設されたロータ３１と、回転磁界を発生させる励磁コイルが巻き付けられたステータ３２と、を備える。第１回転電機３０は、バッテリ５０からの電力供給を受けて力行駆動する電動機としての機能と、内燃機関１０の動力を受けて回生駆動する発電機としての機能と、を有する。
【００２４】
本実施形態では、第１回転電機３０は主に発電機として使用される。そして、内燃機関１０において燃料を燃焼させずにクランクシャフト１３を回転させる必要があるとき、すなわち、出力軸１０３を回転させて内燃機関１０のクランクシャフト１３を外力によって回転させるモータリングを行う必要があるときに、電動機として使用される。
【００２５】
第２回転電機４０は、例えば三相の交流同期型のモータジュネレータであり、リングギヤ２２に連結された回転軸４３の外周に取り付けられて複数の永久磁石が外周部に埋設されたロータ４１と、回転磁界を発生させる励磁コイルが巻き付けられたステータ４２と、を備える。第２回転電機４０は、バッテリ５０からの電力供給を受けて力行駆動する電動機としての機能と、車両１００の減速時などに車輪駆動軸１０２からの動力を受けて回生駆動する発電機としての機能と、を有する。
【００２６】
バッテリ５０は、例えばニッケル・カドミウム蓄電池やニッケル・水素蓄電池、リチウムイオン電池などの充放電可能な二次電池である。本実施形態では、バッテリ５０として、定格電圧が２００Ｖ程度のリチウムイオン二次電池を使用している。バッテリ５０は、バッテリ５０の充電電力を第１回転電機３０及び第２回転電機４０に供給してそれらを力行駆動することができるように、また、第１回転電機３０及び第２回転電機４０の発電電力をバッテリ５０に充電できるように、昇圧コンバータ６０等を介して第１回転電機３０及び第２回転電機４０に電気的に接続される。
【００２７】
またバッテリ５０は、バッテリ５０の充電電力を、電気加熱式の触媒装置１５の導電性担体１５１に供給して導電性担体１５１を加熱することができるように、電圧調整回路１５３及び一対の電極１５２を介して導電性担体１５１にも電気的に接続される。
【００２８】
さらに本実施形態によるバッテリ５０は、例えば家庭用コンセントなどの外部電源からの充電（プラグイン充電）が可能なように、充電制御回路５１及び充電リッド５２を介して外部電源と電気的に接続可能に構成されている。充電制御回路５１は、電子制御ユニット２００からの制御信号に基づいて、外部電源から供給される交流電流を直流電流に変換し、入力電圧をバッテリ電圧まで昇圧して外部電源の電力をバッテリ５０に充電することが可能な電気回路である。
【００２９】
昇圧コンバータ６０は、電子制御ユニット２００からの制御信号に基づいて一次側端子の端子間電圧を昇圧して二次側端子から出力し、逆に電子制御ユニット２００からの制御信号に基づいて二次側端子の端子間電圧を降圧して一次側端子から出力することが可能な電気回路を備える。昇圧コンバータ６０の一次側端子はバッテリ５０の出力端子に接続され、二次側端子は第１インバータ７０及び第２インバータ８０の直流側端子に接続される。
【００３０】
第１インバータ７０及び第２インバータ８０は、電子制御ユニット２００からの制御信号に基づいて直流側端子から入力された直流電流を交流電流（本実施形態では三相交流電流）に変換して交流側端子から出力し、逆に電子制御ユニット２００からの制御信号に基づいて交流側端子から入力された交流電流を直流電流に変換して直流側端子から出力することが可能な電気回路をそれぞれ備える。第１インバータ７０の直流側端子は昇圧コンバータ６０の二次側端子に接続され、交流側端子は第１回転電機３０の入出力端子に接続される。第２インバータ８０の直流側端子は昇圧コンバータ６０の二次側端子に接続され、交流側端子は第２回転電機４０の入出力端子に接続される。
【００３１】
電子制御ユニット２００は、デジタルコンピュータから構成され、双方性バス２０１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２０２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）２０３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）２０４、入力ポート２０５及び出力ポート２０６を備える。
【００３２】
入力ポート２０５には、前述した触媒床温センサ２１１の他にも、バッテリ充電量を検出するためのＳＯＣセンサ２１２や、外気温を検出するための外気温センサ２１３などの出力信号が、対応する各ＡＤ変換器２０７を介して入力される。また入力ポート２０５には、アクセルペダル２２０の踏み込み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ２１４の出力電圧が、対応するＡＤ変換器２０７を介して入力される。また入力ポート２０５には、機関回転速度などを算出するための信号として、機関本体１１のクランクシャフト１３が例えば１５°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ２１５の出力信号が入力される。このように入力ポート２０５には、車両１００を制御するために必要な各種センサの出力信号が入力される。
【００３３】
出力ポート２０６は、対応する駆動回路２０８を介して車両１００の各制御部品に電気的に接続される。
【００３４】
電子制御ユニット２００は、入力ポート２０５に入力された各種センサの出力信号に基づいて、各制御部品を駆動して車両１００を制御するための制御信号を出力ポート２０６から出力する。以下、電子制御ユニット２００が実施する車両１００の走行制御について説明する。
【００３５】
電子制御ユニット２００は、バッテリ充電量に基づいて、車両１００の走行モードを設定する。具体的には、電子制御ユニット２００は、バッテリ充電量が所定のモード切替充電量（例えば満充電量の２５％）以上のときは、車両１００の走行モードをＥＶ（Electric Vehicle）に設定する。ＥＶモードは、ＣＤ（Charge Depleting；充電消耗）モードと称される場合もある。
【００３６】
車両１００の走行モードがＥＶモードに設定されているときは、電子制御ユニット２００は、基本的に内燃機関１０を停止させた状態でバッテリ５０の充電電力を使用して第２回転電機４０を力行駆動させ、第２回転電機４０の動力のみにより車輪駆動軸１０２を回転させる。そして電子制御ユニット２００は、所定の機関運転条件が成立しているときには例外的に内燃機関１０を運転させ、内燃機関１０及び第２回転電機４０の双方の動力で車輪駆動軸１０２を回転させる。
【００３７】
ＥＶモード中における機関運転条件は、車両１００の走行性能確保や部品保護の観点から設定されるもので、例えば車速が所定車速（例えば１００ｋｍ／ｈ）以上になっているときや、アクセル踏込量が増大してアクセル踏込量及び車速に基づいて設定される車両要求出力が所定出力以上になっているとき（急加速要求時）、バッテリ温度が所定温度（例えば−１０℃）以下になっているときなどが挙げられる。
【００３８】
このようにＥＶモードは、バッテリ５０の充電電力を優先的に利用して第２回転電機４０を力行駆動させ、少なくとも第２回転電機４０の動力を車輪駆動軸１０２に伝達して車両１００を走行させるモードである。
【００３９】
一方で電子制御ユニット２００は、バッテリ充電量がモード切替充電量未満のときは、車両１００の走行モードをＨＶ（Hybrid Vehicle）モードに設定する。ＨＶモードは、ＣＳ（Charge Sustaining；充電維持）モードと称される場合もある。
【００４０】
車両１００の走行モードがＨＶモードに設定されているときは、電子制御ユニット２００は、内燃機関１０の動力を動力分割機構２０によって２系統に分割し、分割した内燃機関１０の一方の動力を車輪駆動軸１０２に伝達すると共に、他方の動力によって第１回転電機３０を回生駆動する。そして、基本的に第１回転電機３０の発電電力によって第２回転電機４０を力行駆動し、内燃機関１０の一方の動力に加えて第２回転電機４０の動力を車輪駆動軸１０２に伝達する。例外的に、例えばアクセル踏込量が増大して車両要求出力が所定出力以上になっているときなどは、車両１００の走行性能確保のために第１回転電機３０の発電電力とバッテリ５０の充電電力によって第２回転電機４０を力行駆動し、内燃機関１０及び第２回転電機４０の双方の動力を車輪駆動軸１０２に伝達する。
【００４１】
このようにＨＶモードは、内燃機関１０を運転させると共に第１回転電機３０の発電電力を優先的に利用して第２回転電機４０を力行駆動させ、内燃機関１０及び第２回転電機４０の双方の動力を車輪駆動軸１０２に伝達して車両１００を走行させるモードである。
【００４２】
次に、図２を参照して内燃機関１０が備える燃料蒸発ガス処理装置９０の構成について説明する。
【００４３】
燃料蒸発ガス処理装置９０は、内燃機関１０に供給する燃料を貯蔵する燃料タンク１６の内部で生じる燃料蒸発ガスが、大気中に放出されるのを抑制するための装置である。図２に示すように、燃料蒸発ガス処理装置９０は、連通路９１と、キャニスタ９２と、パージ通路９３と、パージ弁９４と、を備える。
【００４４】
連通路９１は、燃料タンク１６の内部と、キャニスタ９２の内部と、を連通させるための通路である。燃料タンク１６の内部で生じた燃料蒸発ガスは、燃料タンク１６の内部圧力とキャニスタ９２の内部圧力との圧力差によって、連通路９１を介してキャニスタ９２の内部に導入される。
【００４５】
キャニスタ９２は、その内部に例えば活性炭などの燃料吸着材９２ａが充填されたものである。燃料吸着材９２ａは、連通路９１を介してキャニスタ９２の内部に流入してきた燃料蒸発ガス中の燃料粒子（炭化水素）を一時的に吸着し、保持する。燃料粒子が取り除かれたガスは、キャニスタ９２に設けられた大気開放口９２ｂからキャニスタ９２の外部（大気）に放出される。
【００４６】
パージ通路９３は、キャニスタ９２の内部と、内燃機関１０の吸気通路１７（詳細にはスロットル弁１８よりも吸気流れ方向下流側の吸気通路）の内部と、を連通させるための通路である。
【００４７】
パージ弁９４は、パージ通路９３に設けられた常閉型の電磁弁であり、電子制御ユニット２００からの制御信号によって開弁される。
【００４８】
ところで、キャニスタ９２の内部に充填された燃料吸着材９２ａに吸着可能な燃料粒子量には上限がある。そのため、燃料吸着材９２ａに吸着された燃料粒子量（以下「吸着燃料粒子量」という。）が、所定の吸着上限量に達すると、それ以上の燃料粒子を燃料吸着材９２ａによって吸着することができなくなる。したがって、吸着燃料粒子量が吸着上限量に達している状態で、連通路９１を介して燃料蒸発ガスがキャニスタ９２の内部に流入してくると、燃料蒸発ガスがキャニスタ９２の大気開放口９２ｂからそのまま外部に漏れてしまうことになる。
【００４９】
そのため、電子制御ユニット２００は、燃料を燃焼させて内燃機関１０を駆動している燃焼駆動時において、定期的に、又は吸着燃料粒子量が吸着上限量に達するおそれがあると判断したときに、パージ弁９４を開いて燃料吸着材９２ａから燃料粒子を脱離させるパージ制御を実施している。
【００５０】
内燃機関１０の燃焼駆動時にパージ弁９４を開くことで、吸気通路１７内で生じる吸入負圧によって、大気開放口９２ｂからキャニスタ９２に内部に空気を吸い込むことができる。そして吸い込んだ空気を、燃料吸着材９２ａが充填されたキャニスタ９２の内部、及びパージ通路９３を経由させて、吸気通路１７、ひいては各気筒１２に導入することができる。
【００５１】
これにより、大気開放口９２ｂからキャニスタ９２に内部に吸い込んだ空気によって、燃料吸着材９２ａに吸着された燃料粒子を燃料吸着材９２ａから脱離させることができる。そして燃料吸着材９２ａから脱離させた燃料粒子を、吸い込んだ空気と共に各気筒１２導入して、各気筒１２内で燃焼させることができる。すなわち、キャニスタ９２内の燃料粒子をキャニスタ９２内から排出して、各気筒１２内で燃焼させることができる。
【００５２】
このように、内燃機関１０の燃焼駆動時においては、必要に応じてパージ弁９４を開くことによって、燃料吸着材９２ａから燃料粒子を脱離させることができるので、吸着燃料粒子量が吸着上限量に達してしまうのを抑制することができる。すなわち、燃料蒸発ガスがキャニスタ９２の大気開放口９２ｂから外部に漏れてしまうのを抑制することができる。
【００５３】
しかしながら、燃料蒸発ガスは、内燃機関１０の非駆動時においても燃料タンク１６内で発生するため、内燃機関１０の非駆動時間が長くなると、燃料蒸発ガスがキャニスタ９２の大気開放口９２ｂから外部に漏れ出すおそれがある。
【００５４】
ここで、動力源として内燃機関１０のみを備える車両の場合には、車両の起動と共に内燃機関１０が駆動されることになる。一方で、ハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両のように、動力源として内燃機関１０と第２回転電機４０とを備え、第２回転電機４０の動力のみで走行可能な本実施形態のような車両１００の場合には、車両１００が起動されたとしても内燃機関１０が駆動されるとは限らず、一度も内燃機関１０が駆動されないまま目的地まで到達して車両１００が停止されることがある。
【００５５】
そのため、ハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両においては、内燃機関１０の非駆動時間が長くなる傾向にあり、燃料蒸発ガスがキャニスタ９２の大気開放口９２ｂから外部に漏れ出す可能性も高くなる。
【００５６】
そこで本実施形態では、車両１００が停止されてから起動されるまでの車両停止期間中にも、必要に応じて燃料吸着材９２ａから燃料粒子を脱離させて、脱離させた燃料粒子を適切に処理することができるようにした。以下、図３を参照して、この本実施形態による停止時パージ制御について説明する。
【００５７】
図３は、本実施形態による停止時パージ制御について説明するフローチャートである。電子制御ユニット２００は、本ルーチンを、車両停止期間中に定期的に実施する。
【００５８】
ステップＳ１において、電子制御ユニット２００は、内燃機関１０が停止されてからの経過時間（以下「機関停止時間」という。）が所定のパージ要求時間（例えば４８時間）以上か否かを判断する。電子制御ユニット２００は、機関停止時間がパージ要求時間以上であれば、キャニスタ９２内の燃料吸着材９２ａに吸着された燃料粒子を一旦脱離させることが望ましいと判断し、ステップＳ２の処理に進む。一方で電子制御ユニット２００は、機関停止時間がパージ要求時間時間未満であれば、今回の処理を終了する。
【００５９】
なお、燃料タンク１６の内部で生じる燃料蒸発ガスは、外気温が高くなるほどその発生量が多くなるので、本実施形態による車両１００のように外気温センサ２１３を備える場合には、外気温に応じてパージ要求時間を変化させるようにしても良い。具体的には、外気温が高い場合は、低い場合に比べてパージ要求時間を短くするようにしても良い。
【００６０】
ステップＳ２において、電子制御ユニット２００は、バッテリ５０の電力によって導電性担体１５１に通電して導電性担体１５１の温度を昇温させる昇温制御を実施する。
【００６１】
ステップＳ３において、電子制御ユニット２００は、触媒が活性したか否かを判断する。本実施形態では電子制御ユニット２００は、導電性担体１５１の温度（触媒床温）が所定の活性化温度（例えば６００［℃］）以上になったか否かを判定する。電子制御ユニット２００は、触媒床温が活性化温度以上であれば、ステップＳ４の処理に進む。一方で電子制御ユニット２００は、触媒床温が活性化温度未満であれば、活性化温度以上になるまで待機する。なお触媒が活性したか否かは、このような方法以外に限られるものではなく、例えば導電性担体１５１に対する通電時間が所定時間以上になったことをもって判断するようにしても良い。
【００６２】
ステップＳ４において、電子制御ユニット２００は、車両停止期間中におけるパージ制御を実施する。具体的には電子制御ユニット２００は、バッテリ５０の電力によって第１回転電機を力行駆動して出力軸１０３、ひいてはクランクシャフト１３を回転させて、内燃機関１０をモータリングさせると共に、パージ弁９４を開弁させる。
【００６３】
これにより、内燃機関１０の燃焼駆動時と同様に、吸気通路１７内で生じる吸入負圧によって、大気開放口９２ｂからキャニスタ９２に内部に空気を吸い込むことができる。そして、燃料吸着材９２ａから脱離させた燃料粒子を、吸い込んだ空気と共にパージ通路９３、吸気通路１７、機関本体１１の各気筒１２、及び排気通路１４を経由させて、触媒を活性させた状態の触媒装置１５に導入することができる。そのため、燃料粒子を触媒で浄化して排気通路１４から排出することができる。具体的には、燃料粒子（炭化水素）を酸化させて、水と二酸化炭素にして排気通路１４から排出することができる。
【００６４】
ステップＳ５において、電子制御ユニット２００は、パージ制御を開始してからの経過時間が所定時間（例えば３分）以上になったか否かを判断する。電子制御ユニット２００は、パージ制御を開始してからの経過時間が所定時間以上になっていれば、燃料吸着材９２ａに吸着された燃料粒子の脱離が完了したと判断してステップＳ６の処理に進む。一方で電子制御ユニット２００は、ステップＳ４の処理を開始してからの経過時間が所定時間未満であれば、引き続き、燃料吸着材９２ａに吸着された燃料粒子の脱離を行う。
【００６５】
ステップＳ６において、電子制御ユニット２００は、昇温制御及びパージ制御を終了させる。具体的には電子制御ユニット２００は、導電性担体１５１に対する通電、及び内燃機関１０のモータリングを停止すると共に、パージ弁９４を閉じる。
【００６６】
なお、このように停止時パージ制御では、バッテリ５０の電力を使用して導電性担体１５１の加熱と、内燃機関１０のモータリングと、を行う必要性がある。そのため、プラグインハイブリッド車両の場合は、図４に示す本実施形態の変形例による停止時パージ制御のように、ステップＳ２１においてプラグイン充電中であるか否かを判断し、プラグイン充電中のときに限り、ステップＳ２移行の処理に進むようにしても良い。
【００６７】
これにより、プラグイン充電中の安価な外部電力によって、導電性担体１５１の加熱と、内燃機関１０のモータリングと、を行うことができる。また、停止時パージ制御の実施に伴うバッテリ充電量の低下を抑制することができるので、ＥＶモードで走行できる距離が短くなるのを抑制することができ、燃費が悪化するのを抑制することができる。
【００６８】
以上説明した本実施形態によれば、内燃機関１０と、内燃機関１０に供給するための燃料を貯蔵する燃料タンク１６と、燃料タンク１６で発生した燃料蒸発ガス中の燃料粒子を内部に吸着保持するキャニスタ９２と、内燃機関１０の吸気通路１７とキャニスタとを接続するパージ通路９３と、パージ通路９３に設けられてパージ通路を開閉するパージ弁９４と、充放電可能なバッテリ５０と、内燃機関１０の排気通路１４に設けられてバッテリ５０から供給される電力で発熱する導電性担体１５１（発熱体）及び導電性担体１５１を介して加熱される触媒とを含む電気加熱式の触媒装置１５と、バッテリ５０から供給される電力によって駆動されて内燃機関１０をモータリングさせることが可能な第１回転電機３０と、少なくともバッテリ５０から供給される電力によって駆動される第２回転電機４０と、を備え、内燃機関１０及び第２回転電機４０の一方又は双方の動力を駆動対象に伝達可能な車両（ハイブリッド車両）１００を制御する電子制御ユニット２００（制御装置）が、車両１００の停止期間中に、内燃機関１０が停止されてからの経過時間がパージ要求時間（所定時間）以上になったか否かを判定する判定部と、経過時間がパージ要求時間以上になったと判定されたときに、導電性担体１５１に通電して触媒の温度を昇温させる昇温制御を実施する昇温制御部と、触媒の温度が所定温度以上になったとき、又は導電性担体１５１に対する通電時間が所定時間以上になったときに、第１回転電機３０によって内燃機関１０をモータリングさせると共にパージ弁９４を開き、キャニスタ９２の内部に吸着保持された燃料粒子を吸気通路１７に排出して触媒装置１５に供給するパージ制御を実施するパージ制御部と、を備える。
【００６９】
これにより、車両１００の停止期間中に、吸気通路１７内に吸入負圧を生じさせて、大気開放口９２ｂからキャニスタ９２に内部に空気を吸い込むことができ、燃料吸着材９２ａから脱離させた燃料粒子を、吸い込んだ空気と共にパージ通路９３、吸気通路１７、機関本体１１の各気筒１２、及び排気通路１４を経由させて、触媒を活性させた状態の触媒装置１５に導入することができる。そのため、燃料粒子（炭化水素）を触媒で浄化して排気通路１４から排出することができる。
【００７０】
このように本実施形態によれば、車両１００の停止期間中に、必要に応じてキャニスタ９２内の燃料吸着材９２ａに吸着された燃料粒子を脱離させて適切に処理することができる。したがって、車両１００の停止期間中に、燃料蒸発ガスが外部に漏れて大気中に放出されるのを抑制することができる。
【００７１】
このとき、車両１００の停止期間中に、内燃機関１０が停止されてからの経過時間がパージ要求時間時間以上になったか否かを判定する判定部を、外気温が高い場合は低い場合に比べてパージ要求時間を短くするように構成しても良い。
【００７２】
これにより、車両１００の停止期間中において、燃料蒸発ガスの発生量に応じた適切な時期に燃料吸着材９２ａに吸着された燃料粒子を脱離させて適切に処理することができる。
【００７３】
また本実施形態の変形例によれば、電子制御ユニット２００は、外部電源の電力をバッテリ５０に充電しているときに、昇温制御及びパージ制御を実施するように構成されている。
【００７４】
これにより、プラグイン充電中の安価な外部電力によって、導電性担体１５１の加熱と、内燃機関１０のモータリングと、を行うことができる。また、停止時パージ制御の実施に伴うバッテリ充電量の低下を抑制することができるので、ＥＶモードで走行できる距離が短くなるのを抑制することができ、燃費が悪化するのを抑制することができる。
【００７５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【００７６】
１０    内燃機関
１４    排気通路
１５    触媒装置
１５１    導電性担体（発熱体）
１６    燃料タンク
１７    吸気通路
３０    第１回転電機
４０    第２回転電機
５０    バッテリ
９２    キャニスタ
９３    パージ通路
９４    パージ弁
１００    車両
２００    電子制御ユニット（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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