(57)【要約】【課題】タイマ異常の場合でも、発熱機器に設けられた温度センサを診断できるようにした、センサ診断装置を提供する。【解決手段】外部電源で充電されるバッテリ１４とモータ１２とを含む車載機器を備えた電動車両に装備され、車載機器の内で車両動作中に発熱する一方でソーク中に放熱する発熱機器１２の温度センサ１３を診断するセンサ診断装置２０であり、ＳＯＣ検出部３ｂ、ソーク中に計時するタイマ１ａの計時に基づいてソーク時間を計測する計時部４ａ、ＳＯＣ検出部３ｂの検出結果に基づいてソーク前後の充電率変化量を検出する変化量検出部４ｂ、及び、温度センサ１３を診断する温度センサ診断部４ｃを備える。温度センサ診断部４ｃは、タイマ情報が得られた場合にはソーク時間が所定時間を超えると温度センサ１３を診断し、タイマ情報が得られない場合には、充電率変化量が所定量を超えると温度センサ１３を診断する。【選択図】図３
2019022308.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源によって充電されるバッテリと駆動用の電動モータとを含む車載機器を備えた電動車両に装備され、前記車載機器の内で車両動作中に発熱する一方でソーク中に放熱する発熱機器に設けられた温度センサを診断するセンサ診断装置であって、
前記バッテリの充電率を検出するＳＯＣ検出部と、
前記ソーク中に計時するタイマと、
前記タイマの計時に基づいてソーク時間を計測する計時部と、
前記ＳＯＣ検出部の検出結果に基づいて前記ソーク前後における前記バッテリの充電率の変化量を検出する変化量検出部と、
前記温度センサを診断する温度センサ診断部とを備え、
前記温度センサ診断部は、前記タイマからタイマ情報が得られた場合には、前記計時部によって計測されたソーク時間が所定時間を超えると前記温度センサを診断し、前記タイマから前記タイマ情報が得られない場合には、前記変化量検出部によって検出された変化量が所定量を超えると前記温度センサを診断する
ことを特徴とする、センサ診断装置。
【請求項２】
前記タイマを診断するタイマ診断部を備え、
前記温度センサ診断部は、前記タイマ診断部により前記タイマが正常と診断された場合には、前記計時部によって計測されたソーク時間が所定時間を越えていると前記温度センサを診断し、前記タイマ診断部により前記タイマが異常と診断された場合には、前記変化量検出部によって検出された変化量が所定量を越えていると前記温度センサを診断する
ことを特徴とする請求項１記載のセンサ診断装置。
【請求項３】
前記ＳＯＣ検出部を診断するＳＯＣ検出診断部を備え、
前記温度センサ診断部は、前記タイマ診断部により前記タイマが異常と診断された場合であっても、前記ＳＯＣ検出診断部により前記ＳＯＣ検出部が異常と診断されたときには、前記温度センサの診断を禁止する
ことを特徴とする、請求項２記載のセンサ診断装置。
【請求項４】
前記温度センサ診断部は、前記変化量検出部によって検出された変化量が前記バッテリへの充電を示す場合に、前記変化量検出部によって検出された変化量に基づいて前記温度センサを診断する
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか一項記載のセンサ診断装置。
【請求項５】
前記温度センサ診断部は、前記所定量を前記充電のモードに応じて変更する
ことを特徴とする、請求項４記載のセンサ診断装置。
【請求項６】
前記温度センサ診断部は、前記変化量検出部によって検出された変化量が前記バッテリからの給電を示す場合には、前記所定量を学習制御により修正する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか一項記載のセンサ診断装置。
【請求項７】
前記変化量検出部によって検出された変化量が前記バッテリからの給電を示す場合における前記所定量について、前記給電の変動に基づいて調整する調整部を備えた
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか一項記載のセンサ診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の車載機器に設けられた温度センサを診断するセンサ診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両に搭載されるモータやインバータなどの走行中に発熱する発熱機器（車載機器）は、取り付けられた温度センサにより温度が監視されている。このような温度センサの故障を検出する技術が開発されている。
例えば、特許文献１に開示された故障判定回路は、走行用バッテリの温度を検出する複数の温度センサと、イグニッションスイッチがオフに切り換えられるとカウントを開始するタイマと、温度センサの故障を判定する演算回路とを備える。
発熱した走行用バッテリの温度が外気温近くまで低下（収束）する時間をカウントしてタイマがタイムアップすると演算回路が動作状態となる。つまり、発熱した走行用バッテリの温度が外気温近くまで収束したときには、正常であれば何れの温度センサの検出温度も外気温近くに収束するはずであるから、例えば、温度センサの検出温度が、他の温度センサの検出温度と異なっていた場合や、予め設定された温度範囲から外れていた場合には、演算回路は、この温度センサが故障していると判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−５７２９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示の技術では、タイマが故障すると、発熱した走行用バッテリの温度が外気温近くまで低下しないうちに演算回路を作動させることで、故障を正確に判定することができないおそれがある。
【０００５】
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたもので、タイマが異常となった場合でも、発熱機器に取り付けられた温度センサを診断することができるようにした、センサ診断装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）ここで開示するセンサ診断装置は、外部電源によって充電されるバッテリと駆動用の電動モータとを含む車載機器を備えた電動車両に装備され、前記車載機器の内で車両動作中に発熱する一方でソーク中に放熱する発熱機器に設けられた温度センサを診断するセンサ診断装置であって、前記バッテリの充電率を検出するＳＯＣ検出部と、前記ソーク中に計時するタイマと、前記タイマの計時に基づいてソーク時間を計測する計時部と、前記ＳＯＣ検出部の検出結果に基づいて前記ソーク前後における前記バッテリの充電率の変化量を検出する変化量検出部と、前記温度センサを診断する温度センサ診断部とを備える。
前記温度センサ診断部は、前記タイマからタイマ情報が得られた場合には、前記計時部によって計測されたソーク時間が所定時間を超えると前記温度センサを診断し、前記タイマから前記タイマ情報が得られない場合には、前記変化量検出部によって検出された変化量が所定量を超えると前記温度センサを診断する。
【０００７】
（２）前記タイマを診断するタイマ診断部を備え、前記温度センサ診断部は、前記タイマ診断部により前記タイマが正常と診断された場合には、前記計時部によって計測されたソーク時間が所定時間を越えていると前記温度センサを診断し、前記タイマ診断部により前記タイマが異常と診断された場合には、前記変化量検出部によって検出された変化量が所定量を越えていると前記温度センサを診断することが好ましい。
【０００８】
（３）前記ＳＯＣ検出部を診断するＳＯＣ検出診断部を備え、前記温度センサ診断部は、前記タイマ診断部により前記タイマが異常と診断された場合であっても、前記ＳＯＣ検出診断部により前記ＳＯＣ検出部が異常と診断されたときには、前記温度センサの診断を禁止することが好ましい。
【０００９】
（４）前記温度センサ診断部は、前記変化量検出部によって検出された変化量が前記バッテリへの充電を示す場合に、前記変化量検出部によって検出された変化量に基づいて前記温度センサを診断することが好ましい。
【００１０】
（５）前記温度センサ診断部は、前記所定量を前記充電のモードに応じて変更することが好ましい。
（６）前記温度センサ診断部は、前記変化量検出部によって検出された変化量が前記バッテリからの給電を示す場合には、前記所定量を学習制御により修正することが好ましい。
（７）前記変化量検出部によって検出された変化量が前記バッテリからの給電を示す場合における前記所定量について、前記給電の変動に基づいて調整する調整部を備えたことが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
開示のセンサ診断装置によれば、タイマが正常と診断された場合には、タイマ情報に基づいて計時部によりソーク時間を直接的に計測できるので、ソーク時間が所定時間を越えて、ソーク中に発熱機器が温度センサの診断に必要な温度まで低下したことを精度良く推定でき、温度センサを精度良く診断することができる。
そして、タイマ診断部によりタイマが異常と診断された場合でも、変化量検出部によって検出されたソーク前後における充電率の変化量に基づいて、ソーク時間が所定時間を越えたことを推定（間接的に計測）できるので、温度センサを診断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係るセンサ診断装置が装備される車両及びその周辺の構成を示す模式的な側面図である。
【図２】実施形態に係るセンサ診断装置が装備される車両を示す模式図である。
【図３】実施形態に係るセンサ診断装置の構成を示すブロック図である。
【図４】実施形態に係るセンサ診断装置による温度センサの診断の流れを説明するためのフローチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００１４】
［１．車両の構成］
本実施形態のセンサ診断装置は、図１に示す車両１０に搭載される。まず、この車両１０の概略構成について図１を参照して説明する。
車両１０は、駆動用のエンジン１１に加え、バッテリ１４と駆動用の電動モータ１２（発熱機器，以下「モータ１２」という）とを含む各種車載機器を備えた電動車両である。モータ１２は、バッテリ１４に蓄えられた電力を動力源とする。
さらにいえば、車両１０は、本実施形態では、家庭用電源や充電ステーション等の外部電源から電力を直接供給することができるプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）である。
【００１５】
図１に示す例では、住宅１００の壁面に取り付けられた充電ボックス１０１のコンセント１０２と、車両１０の充放電コネクタ１０ａとの間をプラグ付の充電ケーブル１０３により接続することで、家庭用電源によりバッテリ１４を充電している。反対に、バッテリ１４に蓄えられた電力を、充放電コネクタ１０ａから充電ケーブル１０３，コンセント１０２および充電ボックス１０１を介して、住宅１００内の電化製品に電力を供給（いわゆるＶ２Ｈ〈Vehicle to Home〉による給電）することもできる。
【００１６】
次いで、図２を参照して、車両１０の構成をさらに説明する。
車両１０には、上述のエンジン１１，モータ１２及びバッテリ１４に加えて、トランスアクスル１５及びジェネレータ（発電機）１６等が設けられる他、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１（Plug-in Hybrid Electric Vehicle - Electronic Control Unit），エンジンＥＣＵ２（Engine Electronic Control Unit），ＢＭＵ３（Battery Management Unit），ＭＣＵ４（Motor Control Unit），ＧＣＵ５（Generator Control Unit）の制御ユニットが設けられている。
【００１７】
エンジン１１及びモータ１２の駆動力は、トランスアクスル１５を介して各車輪１７のうちの駆動輪へ伝達され、車両１０を走行させる。
【００１８】
モータ１２は、バッテリ１４の電力やジェネレータ１６で発電された電力の供給を受けて動力を発生させる電動機である。また、モータ１２は、車両１０の定速走行時又は減速時には、発電機として作動し、発電駆動（回生駆動）される。このとき、駆動輪の回転による運動エネルギがモータ１２に伝達されて、モータ１２において交流電力に変換される。この交流電力はＭＣＵ４に内包されたインバータ（図示略）で直流電力に変換された後、バッテリ１４に充電される。
【００１９】
ジェネレータ１６はエンジン１１の出力で発電する発電機である。ジェネレータ１６で発電された電力は、ＧＣＵ５に内包されたインバータ（図示略）で直流電力に変換されたのちバッテリ１４に充電されるか、あるいは直接的にモータ１２へ供給されてモータ１２の動力源として使用される。
【００２０】
ＭＣＵ４及びＧＣＵ５にそれぞれ内包されたインバータは、モータ１２とバッテリ１４とを接続する給電回路上と、ジェネレータ１６とバッテリ１４とを接続する給電回路上とにそれぞれ介装される。バッテリ１４は、上述したように、家庭用電源に例示される外部電源や、車両１０の回生発電電力や、ジェネレータ１６で発電される電力を充電可能な蓄電装置である。
【００２１】
トランスアクスル１５は、差動装置を含む終減速機を備えた動力伝達装置であり、駆動源であるエンジン１１及びモータ１２と駆動輪との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。
【００２２】
［２．制御構成］
［２−１．電子制御装置の概略］
引き続き、図２を参照して電子制御装置の概略を説明する。
車両１０には、通信ライン（図示略）を介して接続された複数の電子制御装置が設けられる。この車両１０には、電子制御装置として上述したＰＨＥＶ−ＥＣＵ１，エンジンＥＣＵ２，ＢＭＵ３，ＭＣＵ４及びＧＣＵ５が設けられている。
これらの電子制御装置は、周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。
【００２３】
エンジンＥＣＵ２は、エンジン１１に関する点火系，燃料系，吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを制御する電子制御装置であり、エンジン１１の各シリンダに対して供給される空気量，燃料噴射量及び点火タイミング等を制御するものである。
【００２４】
ＢＭＵ３は、バッテリ１４を管理するための電子制御装置である。ＢＭＵ３は、後述するようにバッテリ１４の充電率（ＳＯＣ）を演算して検出するＳＯＣ検出部３ｂ（図３参照）を内部機能として備える。
ＭＣＵ４は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１の制御信号を受けてインバータでバッテリ１４の電力を変換してモータ１２を駆動する電子制御装置である。モータ１２は、本実施形態では三相モータとして構成され、Ｕ相，Ｖ相及びＷ層の各相の温度が温度センサ１３ａ，１３ｂ，１３ｃにより検出される。以下、温度センサ１３ａ，１３ｂ，１３ｃを区別しない場合には、温度センサ１３と表記する。
【００２５】
ＭＣＵ４は、これらの温度センサ１３の検出結果を取得してこれらの検出結果に応じてモータ１２の状態を監視している。
ＧＣＵ５は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１の制御信号を受けて、ジェネレータ１６での発電量の変化に拘わらずにバッテリ１４へ供給するのに適した直流電流が得られるようにインバータを制御する電子制御装置である。
【００２６】
ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１は、他の電子制御装置２〜５よりも上位の電子制御装置であり、エンジンＥＣＵ２，ＢＭＵ３，ＭＣＵ４及びＧＣＵ５を統括管理する機能を有する。ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２を介してエンジン１１を制御するとともにエンジン１１の情報を取得し、ＢＭＵ３を介してバッテリ１４を管理するとともにバッテリ１４の情報を取得し、ＭＣＵ４を介してモータ１２の作動を制御するとともにモータ１２の情報を取得する。また、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１は後述するようにモータ１２に取り付けられた温度センサ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ（図２，図３参照）の診断に使用されるタイマ１ａを内部機能として備える。
【００２７】
ここで、エンジンＥＣＵ２，ＢＭＵ３及びＭＣＵ４は、車両１０のキースイッチ（図示略）がイグニッションオンされてモータ１２を含む走行システムがオンされている間（以下「車両動作中」という）は作動状態となり、キースイッチがオフされ走行システムがオフされている間（以下「ソーク中」という）には電力の供給が停止され非作動状態となる。これに対し、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１は、車両動作中に加えてソーク中にも電力の供給がされる。すなわち、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１には常時に電力が供給される。
ここで、ソークとは、キースイッチがオフされることによって、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１はオンが維持されるものの、ＭＣＵ４がオフ（本実施形態ではＢＭＵ３もオフ）された状態をいう。換言すれば、次に車両動作中となるまでの発熱機器を温度が一定（熱平衡状態）になるまで放熱させるための待機状態をいう。
【００２８】
［２−２．センサ診断装置の構成］
以下、図３を参照して、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１，ＢＭＵ３及びＭＣＵ４の構成をさらに説明しつつセンサ診断装置２０について説明する。
センサ診断装置２０は、本実施形態では、モータ１２に取り付けられた温度センサ１３が正常であるか、故障しているかを診断する。なお、センサ診断装置２０によって、温度センサ１３の異常が診断された場合には、例えば車室内に設置された報知部によって温度センサ１３が異常である旨が報知される。
センサ診断装置２０は、タイマ１ａ，タイマ診断部１ｂ，ソーク時間計時部４ａ（計時部），ＳＯＣ変化量検出部４ｂ（変化量検出部），温度センサ診断部４ｃ，ＳＯＣ検出診断部３ａ及びＳＯＣ検出部３ｂを備えて構成される。
【００２９】
タイマ１ａ，タイマ診断部１ｂは何れもＰＨＥＶ−ＥＣＵ１の内部機能である。ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１は上述した通り電力が常時供給されるので、タイマ１ａ及びタイマ診断部１ｂはそれぞれ常時作動している。すなわち、タイマ１ａはソーク中においてもカウント（計時）し、タイマ診断部１ｂはソーク中においてもタイマ１ａが正常に作動しているか否かを診断する。タイマ診断部１ｂは、タイマ１ａのタイマ情報を周期的に取得して監視しており、例えば、タイマ１ａからタイマ情報が出力されない場合や、タイマ情報が時間に逆行している場合や、タイマ情報を示す信号にノイズが含まれる場合等には、タイマ１ａは異常と診断し、そうでない場合は正常と診断する。
【００３０】
ＳＯＣ検出診断部３ａ及びＳＯＣ検出部３ｂは何れもＢＭＵ３の内部機能である。
ＳＯＣ検出部３ｂは、バッテリ１４の充電率を周期的に検出する。
ＳＯＣ検出診断部３ａは、ＳＯＣ検出部３ｂのＳＯＣ情報を周期的に取得して監視しており、例えば、ＳＯＣ検出部３ｂからＳＯＣ情報が出力されない場合や、ＳＯＣ情報が非現実的な値を示す場合等には、ＳＯＣ検出部３ｂは異常と診断し、そうでない場合は正常と診断する。
【００３１】
ソーク時間計時部４ａ，ＳＯＣ変化量検出部４ｂ及び温度センサ診断部４ｃはそれぞれＭＣＵ４の内部機能である。
ソーク時間計時部４ａは、タイマ１ａからタイマ情報を周期的に取得する。また、ソーク時間計時部４ａは、不揮発性のメモリを備え、取得したタイマ情報を順次記憶し、今回取得した現タイマ情報Ｔ（ｎ）と前回取得した前タイマ情報Ｔ（ｎ−１）との差を算出する。
【００３２】
上述したように、ソーク中、ＭＣＵ４は電源が供給されずオフ状態となり、ＭＣＵ４の内部機能であるソーク時間計時部４ａもオフ状態となる。一方、タイマ１ａはソーク中もカウントする。したがって、ソーク時間計時部４ａは、ソークに際して、ソーク終了直後のタイマ情報とソーク開始直前のタイマ情報とを、現タイマ情報Ｔ（ｎ）と前タイマ情報Ｔ（ｎ−１）として記憶し、これらのタイマ情報の差をソーク時間Ｔｓ〔＝Ｔ（ｎ）−Ｔ（ｎ−１）〕として計測することとなる。
【００３３】
ＳＯＣ変化量検出部４ｂは、ＳＯＣ検出部３ｂからＳＯＣ情報を周期的に取得する。また、ＳＯＣ変化量検出部４ｂは、不揮発性のメモリを備え、取得したＳＯＣ情報を順次記憶し、今回取得した現ＳＯＣ情報Ｓ（ｎ）と前回取得した前ＳＯＣ情報Ｓ（ｎ−１）との差〔＝Ｓ（ｎ）−Ｓ（ｎ−１）〕を算出する。
ＭＣＵ４の内部機能であるＳＯＣ変化量検出部４ｂは、上述のソーク時間計時部４ａと同様に、ソーク中にはオフ状態となるので、ソークに際して、ソーク終了直後のＳＯＣ情報とソーク開始直前のＳＯＣ情報とを、現ＳＯＣ情報Ｓ（ｎ）と前ＳＯＣ情報Ｓ（ｎ−１）として記憶し、これらのＳＯＣ情報の差をソーク中のＳＯＣ変化量ΔＳとして計測することとなる。
【００３４】
温度センサ診断部４ｃは、温度センサ１３が正常であるか異常（故障）であるかを診断する。モータ１２が、車両動作中には作動に伴い発熱する発熱機器であることに加えて、部位によってはその発熱温度が相違することもある。このため、発熱を伴う車両動作中は、温度センサ１３ａ，１３ｂ，１３ｃについて、検出した温度の相違や、検出した温度の高低に基づいて診断するのは困難である。そこで、温度センサ診断部４ｃは、十分なソーク時間が経過し、モータ１２が自然冷却されてその各部の温度が一様に外気温近くまで収束してから、各検出値に基づいて温度センサ１３ａ，１３ｂ，１３ｃを診断するようにしている。
【００３５】
具体的には、例えば、温度センサ１３ａ，１３ｂ，１３ｃの各検出値を比較して、その検出値が、他の温度センサ１３の検出値から所定値以上異なっている温度センサ１３（特性が異常な温度センサ）を異常であると判定すればよい。または、温度センサ１３ａ，１３ｂ，１３ｃの各検出値の平均値を算出し、この平均値から検出値が所定値以上離れている温度センサ１３を異常であると判定すればよい。
あるいは、検出値が、所定の閾値から所定値以上離れている温度センサ１３を異常であると判定するようにしてもよい。この場合、閾値を予め設定された一定値としてもよいし、吸気温度センサや他の外気温を検出するセンサの検出結果に基づいて閾値を変更するようにしてもよい。なお、所定値は、例えば、予想される正常な検出値に対しばらつきの最大値を考慮して決定された値である。
これらの手法によって、特性が異常な温度センサ１３が故障していることを診断することができる。
【００３６】
ここで、温度センサ診断部４ｃは、通常は、ソーク時間計時部４ａにより計時されたソーク時間Ｔｓが、モータ１２の冷却に必要な所定時間Ｔｓ０（以下「必要冷却時間Ｔｓ０」という）を越えていれば、モータ１２の温度ｔｍ（以下「モータ温度ｔｍ」という）が温度センサ１３の診断に適した温度ｔ０（以下「診断温度ｔ０」という）まで低下したと判定するようにしている。しかし、タイマ１ａが正常ではない場合、タイマ１ａのタイマ情報に基づいて計時されたソーク時間Ｔｓの信頼性が低い、あるいはソーク時間Ｔｓを計測できないので、このソーク時間Ｔｓに基づくだけでは、温度センサ１３の診断の信頼性が低い、あるいは温度センサ１３を診断することができない。
そこで、温度センサ診断部４ｃは、タイマ診断部１ｂによりタイマ１ａが正常ではないと診断され且つＳＯＣ検出診断部３ａによりＳＯＣ検出部３ｂが正常と診断された場合に、ソーク時間Ｔｓが必要冷却時間Ｔｓ０を越えているか否かの判定を、ソーク中のＳＯＣ変化量ΔＳに基づいて判定するようにしている。
【００３７】
ここでの温度センサ診断部４ｃは、ＳＯＣ変化量検出部４ｂにより計測されたソーク中のＳＯＣ変化量ΔＳがプラスであれば（ΔＳ＞０）、ソーク中に充電されており、ＳＯＣ変化量ΔＳと、充電時間ひいてはソーク時間Ｔｓとは比例関係にあると見なす。そして、温度センサ診断部４ｃは、ＳＯＣ変化量ΔＳの絶対値が所定量ΔＳ０（＋）を超えていれば、ソーク時間Ｔｓは必要冷却時間Ｔｓ０を超えていると判定する。
【００３８】
また、ソーク中のＳＯＣ変化量ΔＳがマイナスであれば（ΔＳ＜０）、ソーク中にバッテリ１４から例えば住宅１００内の電化製品に給電さており、ＳＯＣ変化量ΔＳと給電時間ひいてはソーク時間Ｔｓとは比例関係にあると見なす。そして、温度センサ診断部４ｃは、このＳＯＣ変化量ΔＳの絶対値が所定量ΔＳ０（−）を超えていれば、ソーク時間Ｔｓが必要冷却時間Ｔｓ０を超えていると判定する。
以下、所定量ΔＳ０（＋），ΔＳ０（−）を区別しない場合には所定量ΔＳ０と表記する。
【００３９】
なお、車両１０が、通常充電モードによる充電に加え、通常充電モードよりも充電速度の速い急速充電モードでの充電が可能な場合には、ＳＯＣ変化量ΔＳが同じ量であっても通常充電モードと急速充電モードとで、経過した充電時間ひいては予想されるソーク時間Ｔｓが異なる。したがって、上記の充電時における所定量ΔＳ０（＋）を、充電モードに応じて変更することで、充電速度の違いに拘わらずソーク時間Ｔｓが必要冷却時間Ｔｓ０を超えているか否かを精度良く推定できる。
【００４０】
具体的には、例えば、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１が、単位時間当たりのＳＯＣ変化量ΔＳに基づいて充電モードを識別し、この識別情報をソーク終了後にＭＣＵ４が取得して充電モードに応じて所定量ΔＳ０（＋）を設定することが挙げられる。
また、充電開始時のＳＯＣやバッテリ１４の使用時間によって充電効率は変化するので、ＳＯＣ変化量ΔＳが同じ量であっても経過した充電時間も変化する。したがって、充電開始時のＳＯＣやバッテリ１４の使用時間によって所定量ΔＳ０（＋）を変更するようにしてもよい。
【００４１】
また、バッテリ１４から住宅１００内の電化製品に給電する場合において、家族構成（家族の人数や年齢など）や季節や時間帯や曜日等の種々の条件に応じて単位時間当たりの給電量（消費電力量）が変わるので、ＳＯＣ変化量ΔＳが同じ量であっても経過した給電時間ひいては予想されるソーク時間Ｔｓも異なる。
そこで、前記の種々の条件の内の少なくとも一つの条件をＰＨＥＶ−ＥＣＵ１やＭＣＵ４に入力してこの条件に応じて所定量ΔＳ０（−）を設定できるように、例えば前記条件を入力する手段又は前記所定量ΔＳ０（−）を直接入力する手段等の調整部を車室内に設けてもよい。
【００４２】
あるいは、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１やＭＣＵ４が所定量ΔＳ０（−）を学習制御により自動設定するようにしてもよい。つまり、バッテリ１４から給電するごとに、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１やＭＣＵ４に、給電量と、前記したような種々の条件とを記憶させて、給電量とこれらの条件との関連性を学習させ、この学習に基づき所定量ΔＳ０（−）を自動設定する。
このように給電量を種々の条件に応じて設定することで、所定量ΔＳ０（−）を適切な値に設定することができ、ソーク時間Ｔｓが必要冷却時間Ｔｓ０を超えているか否かを精度良く推定することができる。
【００４３】
ただし、センサ診断装置２０は、タイマ診断部１ｂによりタイマ１ａが正常ではないと診断された場合に、ＳＯＣ検出診断部３ａによりＳＯＣ検出部３ｂが正常でない（異常）と診断されたときには、温度センサ１３の診断を禁止する。すなわち、ソーク時間を推定するためのタイマ情報およびＳＯＣ変化量ΔＳが何れも得られない場合には、温度センサ１３の診断精度を確保することができないという観点から、温度センサ診断部４ｃは、温度センサ１３を診断しない。
【００４４】
［３．フローチャート］
図４は、センサ診断装置２０による温度センサ１３の診断の流れを説明するためのフローチャートの一例である。
このフローチャートはイグニッションオンとともにスタートされ、予め設定された所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００４５】
図４に示すように、ステップＳ１０では、タイマ診断部１ｂによりタイマ１ａが正常か否かを診断され、タイマ１ａが正常と診断されればステップＳ２０に進み、タイマ１ａが異常と診断されればステップＳ１１０へ進む。
ステップＳ２０で、ソーク時間計時部４ａによりタイマ情報Ｔ（ｎ）が記憶されると、ステップＳ３０へ進み、ソーク時間計時部４ａにより、今回の制御周期で記憶された現タイマ情報Ｔ（ｎ）と前回の制御周期で記憶された前タイマ情報Ｔ（ｎ−１）との差が演算される。今回の制御周期と前回の制御周期との間にキースイッチがオフされればこの差がソーク時間Ｔｓとなる。
【００４６】
そして、ステップＳ４０では、このソーク時間Ｔｓが必要冷却時間Ｔｓ０を越えているか否かを判定される。ソーク時間Ｔｓが必要冷却時間Ｔｓ０を越えていれば、モータ温度ｔｍが診断温度ｔ０まで低下・収束したとして、ステップＳ５０に進んで温度センサ１３が診断され、リターンする。ソーク時間Ｔｓが必要冷却時間Ｔｓ０を越えていなければ、モータ温度ｔｍが診断温度ｔ０まで低下・収束していないとしてステップＳ６０に進み、温度センサ１３は診断されずにリターン（本制御周期を終了）する。
【００４７】
ステップＳ１０からステップＳ１１０へ進むと、ＳＯＣ検出診断部３ａによりＳＯＣ検出部３ｂが正常か否かを診断され、ＳＯＣ検出部３ｂが正常と診断されればステップＳ１２０に進み、ＳＯＣ検出部３ｂが異常と診断されればステップＳ１６０へ進む。
ステップＳ１２０でＳＯＣ変化量検出部４ｂによりＳＯＣ情報Ｓ（ｎ）が記憶されると、ステップＳ１３０に進み、ＳＯＣ変化量検出部４ｂにより、今回の制御周期における現ＳＯＣ情報Ｓ（ｎ）と前回の制御周期で記憶された前ＳＯＣ情報Ｓ（ｎ−１）との差が演算される。今回の制御周期と前回の制御周期との間にキースイッチがオフされればこの差が、ソーク前後でのＳＯＣ変化量ΔＳとなる。
【００４８】
そして、ステップＳ１４０では、このＳＯＣ変化量ΔＳの絶対値（＝｜ΔＳ｜）が所定量ΔＳ０を越えているか否かを判定される。詳しくは、ＳＯＣ変化量ΔＳがプラスであれば所定量ΔＳ０（＋）よりもプラス側に外れているか否かを判定され、ＳＯＣ変化量ΔＳがマイナスであれば所定量ΔＳ０（−）よりもマイナス側に外れているか否かを判定される。
【００４９】
ＳＯＣ変化量ΔＳの絶対値が所定量ΔＳ０を越えていれば、ソーク時間Ｔｓが必要冷却時間Ｔｓ０を超えたものと仮定し、ひいてはモータ温度ｔｍが診断温度ｔ０まで低下・収束したとして、ステップＳ１５０に進み、温度センサ１３が診断され、リターンする。ＳＯＣ変化量ΔＳの絶対値が所定量ΔＳ０を越えていなければ、ステップＳ１６０に進み、ソーク時間Ｔｓは必要冷却時間Ｔｓ０まで達していないと仮定し、ひいてはモータ温度ｔｍが診断温度ｔ０まで低下・収束していないとして温度センサ１３が診断されずにリターンする。
ステップＳ１１０でＳＯＣ検出部３ｂが異常と診断されると、ＳＯＣ変化量ΔＳに基づいてソーク時間Ｔｓを推定できず、ひいては温度センサ１３を診断することができないとして、ステップＳ１６０に進み、温度センサ１３の診断を禁止してリターンする。
【００５０】
［４．作用・効果］
本発明の一実施形態のセンサ診断装置２０によれば、以下のような作用効果が得られる。
（１）タイマ診断部１ｂによりタイマ１ａが正常と診断された場合には、タイマ１ａのタイマ情報に基づいてソーク時間計時部４ａによりソーク時間Ｔｓを直接にカウントすることができるので、ソーク時間Ｔｓが必要冷却時間Ｔｓ０を越えてモータ温度ｔｍが診断温度ｔ０まで低下したことを精度良く推定でき、ひいては、モータ温度ｔｍが診断温度ｔ０まで低下したことを条件として温度センサ１３を精度良く診断することができる。
そして、タイマ診断部１ｂによりタイマ１ａが異常と診断された場合でも、ＳＯＣ変化量検出部４ｂによって検出されたソーク前後におけるＳＯＣ変化量ΔＳに基づいて、ソーク時間Ｔｓが必要冷却時間Ｔｓ０を越えたことを推定できるので、温度センサ１３を診断することができる。
【００５１】
（２）タイマ診断部１ｃによりタイマ１ａが異常と診断された場合であっても、ＳＯＣ検出診断部３ａによりＳＯＣ検出部３ｂが異常と診断された場合には、センサ診断装置２０は、温度センサ１３の診断を禁止するので、ＳＯＣ検出部３ｂにより検出された異常情報に基づいて不適切な診断を抑制できる。
（３）温度センサ診断部４ｃは、ＳＯＣ変化量ΔＳがプラスの場合（ΔＳ＞０）すなわちバッテリ１４の充電時、給電速度に較べると充電速度は変動が少ないので、ＳＯＣ変化量ΔＳに基づいてソーク時間Ｔｓを精度良く推定でき、バッテリ１４から給電が行われている場合に較べると温度センサ１３を精度良く診断することができる。
【００５２】
（４）ソーク時間Ｔｓが必要冷却時間Ｔｓ０を越えているか否かを推定するための所定量ΔＳ０を、充電モードに応じて変更した場合には、係る精度良くソーク時間Ｔｓを推定することができ、ひいては温度センサ１３を精度良く診断することができる。
（５）温度センサ診断部４ｃは、ＳＯＣ変化量ΔＳがマイナスの場合（ΔＳ＜０）すなわちバッテリ１４からの給電時には、給電速度は種々の条件に応じて相違するため、ＳＯＣ変化量ΔＳに基づくソーク時間Ｔｓの推定精度は、バッテリ１４の充電時に較べると低下する。しかし、所定量ΔＳ０（−）を学習制御により修正したり、調整部を設けてこの調整部により所定量ΔＳ０（−）を修正したりすることで、種々の条件による給電速度の相違を吸収することができ、ソーク時間Ｔｓの推定精度を向上させることができる。
【００５３】
［５．その他］
（１）本発明のセンサ診断装置は、モータ１２の温度センサ１３の診断に限定されない。すなわち、車両動作中に発熱する車載機器（発熱機器）を監視する温度センサは、この車載機器の温度がソーク中に診断温度まで低下するのを待って診断されることから、車両動作中に限って発熱する発熱機器（別の表現をすれば車両動作中には発熱し、ソーク中には発熱せずに自然冷却される車載機器）に設けられた温度センサであれば、本発明のセンサ診断装置の診断対象とすることができる。例えば、ＭＣＵ４やＧＣＵ５に内包されるインバータ（熱機器）に設けられた温度センサの診断に本発明のセンサ診断装置を適用ができる。
【００５４】
（２）タイマ診断部１ｂは、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１の内部機能であることは必須ではなく、例えばＭＣＵ４の内部機能として構成してもよい。これにより、タイマ１ａ自体の診断だけでなく、タイマ１ａとＭＣＵ４との間の通信トラブルも含めて診断を行える。
（３）タイマ診断部１ｂを省略してもよい。タイマ診断部１ｂを省略した場合には、温度センサ診断部４ｃは、タイマ１ａからタイマ情報が得られないときには、ＳＯＣ変化量検出部４ｂによって検出されたＳＯＣ変化量ΔＳが所定量ΔＳ０を超えていると温度センサ１３を診断する。
タイマ情報が得られないときとは、タイマ情報を示す信号そのものが得られないときに加えて、タイマ情報を示す信号が異常であるとき、すなわち正常な信号が得られないときを含む。
【００５５】
（４）本発明のセンサ診断装置は、単一の発熱機器に一つだけ設けられた温度センサの診断にも適用できる。この場合、上述した温度センサの診断方法の内、検出値が、所定の閾値から所定値以上異なっていた場合に故障していると判定する方法を適用できる。
（５）ソーク中に、タイマ１ａのタイマ値が上限まで達して零（ゼロ）にリセットされるとタイマ１ａによりソーク時間を計測できない。このため、ソーク中にタイマがリセットされた場合にも、ＳＯＣ変化量ΔＳに基づいて温度センサの診断を行うようにしてもよい。具体的には、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ１が、タイマ１ａがリセットされた場合にはその旨のリセット情報を記憶しておき、ソーク終了後にこのリセット情報をＭＣＵ４の温度センサ診断部４ｃに送信すればよい。
【００５６】
（６）上記の実施形態では、バッテリ１４の充電時及び給電時の両方において、ＳＯＣ変化量ΔＳを使用した温度センサ１３の診断を例示したが、バッテリ１４の充電時にだけ又は給電時にだけ、ＳＯＣ変化量ΔＳを使用して温度センサを診断してもよい。
（７）本発明のセンサ診断装置は、外部電源によって充電されるバッテリと、駆動用の電動モータとを備えた電動車両であれば適用可能であり、例えば、駆動用のエンジンを備えず電動モータのみで走行する電動車両にも適用できる。
【符号の説明】
【００５７】
１  ＰＨＥＶ−ＥＣＵ
１ａ  タイマ
１ｂ  タイマ診断部
３  ＢＭＵ
３ａ  ＳＯＣ検出診断部
４  ＭＣＵ
４ａ  ソーク時間計時部（計時部）
４ｂ  ＳＯＣ変化量検出部（変化量検出部）
４ｃ  温度センサ診断部
１０  車両（電動車両）
１２  電動モータ（車載機器，発熱機器）
１３，１３ａ，１３ｂ，１３ｃ  温度センサ
１４ａ  ＳＯＣ検出部
１４  バッテリ
Ｔｓ  ソーク時間
Ｔｓ０  必要冷却時間（所定時間）
Ｔ（ｎ），Ｔ（ｎ−１）  タイマ情報
ΔＳ  ＳＯＣ変化量（充電率の変化量）
ΔＳ０，ΔＳ０（＋），ΔＳ０（−）  所定量
ｔｍ  モータ温度
ｔ０  診断温度ｔ０
【図１】
2019022308.tif 000003
【図２】
2019022308.tif 000004
【図３】
2019022308.tif 000005
【図４】
2019022308.tif 000006