(57)【要約】【課題】潤滑油の供給量を適宜に調整可能なクラッチ冷却構造を提供する。【解決手段】潤滑油が圧送される主潤滑油流路７３，８０と、第１クラッチＣ１のプレート部３１，３２に潤滑油を供給可能な第１潤滑油流路８１,２４,８３と、第２クラッチＣ２のプレート部４１，４２に潤滑油を供給可能な第２潤滑油流路８２，２７，８４と、第１ボディ側孔１１０及び第１ピストン側孔１２０を含み、第１ピストン１７の移動に伴い第１ボディ側孔１１０と第１ピストン側孔１２０との重なり量が変化する第１流量調整機構１００と、第２ボディ側孔２１０及び第２ピストン側孔２２０を含み、第２ピストン１８の移動に伴い第２ボディ側孔２１０と第２ピストン側孔２２０との重なり量が変化する第２流量調整機構２００とを備えた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチボディと、該クラッチボディに対して摺接移動可能な第１ピストン及び第２ピストンと、プレート部をそれぞれ含む第１クラッチ及び第２クラッチとを備え、前記第１ピストンが前記第１クラッチのプレート部側に移動して該プレート部を押圧すると前記第１クラッチが接となり、前記第１ピストンが前記第１クラッチのプレート部から離反移動すると前記第１クラッチが断となり、前記第２ピストンが前記第２クラッチのプレート部側に移動して該プレート部を押圧すると前記第２クラッチが接となり、前記第２ピストンが前記第２クラッチのプレート部から離反移動すると前記第２クラッチが断となるデュアルクラッチ装置のクラッチ冷却構造であって、
ポンプから潤滑油が圧送される主潤滑油流路と、
前記主潤滑油流路から分岐すると共に、前記第１クラッチのプレート部に潤滑油を供給可能な第１潤滑油流路と、
前記主潤滑油流路から分岐すると共に、前記第２クラッチのプレート部に潤滑油を供給可能な第２潤滑油流路と、
前記第１潤滑油流路に設けられると共に、前記クラッチボディに形成された第１ボディ側孔及び、前記第１ピストンに形成されて、その開口の少なくとも一部が前記第１ボディ側孔の開口と重なる第１ピストン側孔を含み、前記第１ピストンの移動に伴い前記第１ボディ側孔と前記第１ピストン側孔との重なり量が変化することにより潤滑油流量を調整する第１流量調整機構と、
前記第２潤滑油流路に設けられると共に、前記クラッチボディに形成された第２ボディ側孔及び、前記第２ピストンに形成されて、その開口の少なくとも一部が前記第２ボディ側孔の開口と重なる第２ピストン側孔を含み、前記第２ピストンの移動に伴い前記第２ボディ側孔と前記第２ピストン側孔との重なり量が変化することにより潤滑油流量を調整する第２流量調整機構と、を備える
ことを特徴とするクラッチ冷却構造。
【請求項２】
前記第１ボディ側孔及び前記第１ピストン側孔は、前記第１クラッチが断状態のときよりも前記第１クラッチが半クラッチ状態のときに重なり量が大きくなり、前記第２ボディ側孔及び前記第２ピストン側孔は、前記第２クラッチが断状態のときよりも前記第２クラッチが半クラッチ状態のときに重なり量が大きくなる
請求項１に記載のクラッチ冷却構造。
【請求項３】
前記第１ボディ側孔及び前記第１ピストン側孔は、前記第１クラッチが半クラッチ状態のときに重なり量が最大となり、前記第２ボディ側孔及び前記第２ピストン側孔は、前記第２クラッチが半クラッチ状態のときに重なり量が最大となる
請求項２に記載のクラッチ冷却構造。
【請求項４】
前記第１潤滑油流路が、前記主潤滑油流路から分岐する第１上流ラインと、前記第１クラッチに対応する第１油圧キャンセル室と、前記クラッチボディ内に形成された第１下流ラインとを含むと共に、前記第１流量調整機構が、前記第１上流ラインと前記第１油圧キャンセル室との間に設けられており、
前記第２潤滑油流路が、前記主潤滑油流路から分岐する第２上流ラインと、前記第２クラッチに対応する第２油圧キャンセル室と、前記クラッチボディ内に形成された第２下流ラインとを含むと共に、前記第２流量調整機構が、前記第２上流ラインと前記第２油圧キャンセル室との間に設けられている
請求項１から３の何れか一項に記載のクラッチ冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、クラッチ冷却構造に関し、特に、デュアルクラッチ装置のクラッチプレートの冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的なデュアルクラッチ装置においては、二系統の動力伝達経路に湿式多板クラッチがそれぞれ設けられており、湿式多板クラッチの各クラッチプレート部に対して一系統の油供給回路から潤滑油をそれぞれ供給するように構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−５２１８９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
湿式多板クラッチでは、クラッチプレートが摺接する半クラッチ状態にてクラッチ発熱量が増大するため、特に、クラッチプレートが互いに接触し始めるキス点付近で潤滑油の供給量を最大に確保することが望ましい。しかしながら、一系統の油供給回路から潤滑油を供給する構造においては、各クラッチプレート部に対する油供給量が略同量となるため、一方のクラッチプレート部に潤滑油を多く供給すると、他方のクラッチプレート部にも潤滑油が多く供給されるようになる。このような潤滑油の流量を発生させるには、相応のポンプ吐出量を確保する必要があり、オイルポンプの大型化を招くといった課題がある。
【０００５】
本開示の技術は、各クラッチプレート部に対する潤滑油の供給量を適宜に調整可能なクラッチ冷却構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の技術は、クラッチボディと、該クラッチボディに対して摺接移動可能な第１ピストン及び第２ピストンと、プレート部をそれぞれ含む第１クラッチ及び第２クラッチとを備え、前記第１ピストンが前記第１クラッチのプレート部側に移動して該プレート部を押圧すると前記第１クラッチが接となり、前記第１ピストンが前記第１クラッチのプレート部から離反移動すると前記第１クラッチが断となり、前記第２ピストンが前記第２クラッチのプレート部側に移動して該プレート部を押圧すると前記第２クラッチが接となり、前記第２ピストンが前記第２クラッチのプレート部から離反移動すると前記第２クラッチが断となるデュアルクラッチ装置のクラッチ冷却構造であって、ポンプから潤滑油が圧送される主潤滑油流路と、前記主潤滑油流路から分岐すると共に、前記第１クラッチのプレート部に潤滑油を供給可能な第１潤滑油流路と、前記主潤滑油流路から分岐すると共に、前記第２クラッチのプレート部に潤滑油を供給可能な第２潤滑油流路と、前記第１潤滑油流路に設けられると共に、前記クラッチボディに形成された第１ボディ側孔及び、前記第１ピストンに形成されて、その開口の少なくとも一部が前記第１ボディ側孔の開口と重なる第１ピストン側孔を含み、前記第１ピストンの移動に伴い前記第１ボディ側孔と前記第１ピストン側孔との重なり量が変化することにより潤滑油流量を調整する第１流量調整機構と、前記第２潤滑油流路に設けられると共に、前記クラッチボディに形成された第２ボディ側孔及び、前記第２ピストンに形成されて、その開口の少なくとも一部が前記第２ボディ側孔の開口と重なる第２ピストン側孔を含み、前記第２ピストンの移動に伴い前記第２ボディ側孔と前記第２ピストン側孔との重なり量が変化することにより潤滑油流量を調整する第２流量調整機構と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記第１ボディ側孔及び前記第１ピストン側孔は、前記第１クラッチが断状態のときよりも前記第１クラッチが半クラッチ状態のときに重なり量が大きくなり、前記第２ボディ側孔及び前記第２ピストン側孔は、前記第２クラッチが断状態のときよりも前記第２クラッチが半クラッチ状態のときに重なり量が大きくなることが好ましい。
【０００８】
また、前記第１ボディ側孔及び前記第１ピストン側孔は、前記第１クラッチが半クラッチ状態のときに重なり量が最大となり、前記第２ボディ側孔及び前記第２ピストン側孔は、前記第２クラッチが半クラッチ状態のときに重なり量が最大となることが好ましい。
【０００９】
また、前記第１潤滑油流路が、前記主潤滑油流路から分岐する第１上流ラインと、前記第１クラッチに対応する第１油圧キャンセル室と、前記クラッチボディ内に形成された第１下流ラインとを含むと共に、前記第１流量調整機構が、前記第１上流ラインと前記第１油圧キャンセル室との間に設けられており、前記第２潤滑油流路が、前記主潤滑油流路から分岐する第２上流ラインと、前記第２クラッチに対応する第２油圧キャンセル室と、前記クラッチボディ内に形成された第２下流ラインとを含むと共に、前記第２流量調整機構が、前記第１上流ラインと前記第１油圧キャンセル室との間に設けられていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本開示の技術によれば、各クラッチプレート部に対する潤滑油の供給量を適宜に調整可能なクラッチ冷却構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係るクラッチ冷却構造を備えるクラッチ装置の模式的な断面図である。
【図２】本実施形態に係るクラッチ冷却構造において、第１クラッチが断から接、第２クラッチが接から断に切り替わる際の各流量調整機構の動作を説明する模式的な断面図である。
【図３】本実施形態に係るクラッチ冷却構造において、第１クラッチが接から断、第２クラッチが断から接に切り替わる際の各流量調整機構の動作を説明する模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係るクラッチ冷却構造について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１３】
図１は、本実施形態に係るクラッチ冷却構造を備えるクラッチ装置１０の模式的な断面図である。同図に示すように、本実施形態のクラッチ装置１０は、第１湿式多板クラッチＣ１及び第２湿式多板クラッチＣ２を備えたデュアルクラッチ装置である。
【００１４】
具体的には、クラッチ装置１０は、エンジンＥ（動力源）のクランクシャフト１１と、変速機Ｔの第１シャフト１２Ａ及び第２シャフト１２Ｂとの間に設けられており、エンジンＥの動力を第１シャフト１２Ａ又は第２シャフト１２Ｂに選択的に伝達可能に構成されている。クランクシャフト１１、第１シャフト１２Ａ及び第２シャフト１２Ｂは、同軸上に配置されており、第２シャフト１２Ｂは、第１シャフト１２Ａの中空軸内に回転自在に挿入されている。
【００１５】
クラッチ装置１０は、クランクシャフト１１と一体回転可能なクラッチボディ１３を備えている。クラッチボディ１３は、全体として略円筒状に形成されており、筒軸心側から順に、内側円環部１３Ａと、内側円筒部１３Ｂと、中間円環部１３Ｃと、外側円筒部１３Ｄと、外側円環部１３Ｅとを一体に有している。
【００１６】
内側円環部１３Ａは、その内径をクランクシャフト１１の外径と略同径に形成されており、クランクシャフト１１の出力端側の外周面にスプライン嵌合されている。内側円筒部１３Ｂは、内側円環部１３Ａの外周側からエンジンＥ側に向かって筒軸方向に延設されている。内側円筒部１３Ｂの内周面とクランクシャフト１１の外周面との間には、これら内側円筒部１３Ｂ及びクランクシャフト１１を回転可能に支持する略円筒状の支持ハブ５０が介設されている。中間円環部１３Ｃは、内側円筒部１３Ｂの筒軸方向略中心から径方向外側に向かって延設されている。外側円筒部１３Ｄは、その内筒面が内側円筒部１３Ｂの外筒面と対向するように配置されている。外側円環部１３Ｅは、外側円筒部１３Ｄの筒軸方向略中心から径方向外側に向かって延設されている。
【００１７】
内側円筒部１３Ｂと外側円筒部１３Ｄとの間のうち、エンジンＥ側には略円環状の第１カバー部材２０が介設され、変速機Ｔ側には略円環状の第２カバー部材２１が介設されている。内側円筒部１３Ｂの外筒面と、外側円筒部１３Ｄの内筒面と、中間円環部１３Ｃの両側面と、第１カバー部材２０の一側面と、第２カバー部材２１の一側面とにより、第１及び第２ピストン室２３，２６がそれぞれ画定されている。
【００１８】
第１湿式多板クラッチＣ１には、筒軸方向に摺動移動可能に収容された第１ピストン１７によって、第１カバー部材２０側の第１ピストン室２３及び、中間円環部１３Ｃ側の第１遠心油圧キャンセル室２４が区画形成されている。第２湿式多板クラッチＣ２には、筒軸方向に摺動移動可能に収容された第２ピストン１８によって、第２カバー部材２１側の第２ピストン室２６及び、中間円環部１３Ｃ側の第２遠心油圧キャンセル室２７が区画形成されている。
【００１９】
第１及び第２ピストン室２３，２６には、油供給回路７０から作動油が供給され、第１及び第２遠心油圧キャンセル室２４，２７には、油供給回路７０から潤滑油が供給される。また、第１遠心油圧キャンセル室２４には、第１ピストン１７を中間円環部１３Ｃから離反する方向に付勢する第１リターンスプリング２８が収容され、第２遠心油圧キャンセル室２７には、第２ピストン１８を中間円環部１３Ｃから離反する方向に付勢する第２リターンスプリング２９が収容されている。
【００２０】
第１クラッチドラム１５は、エンジンＥ側が開放された略有底円筒状を呈しており、その筒内径をクラッチボディ１３よりも大径に形成されている。第１クラッチドラム１５は、変速機Ｔ側の端部を第１シャフト１２Ａの外周面にスプライン嵌合等により一体回転可能に固定されている。
【００２１】
第２クラッチドラム１６は、エンジンＥ側が開放された略有底円筒状を呈しており、その筒内径をクラッチボディ１３よりも大径且つ、その筒外径を第１クラッチドラム１５よりも小径に形成されている。第２クラッチドラム１６は、変速機Ｔ側の端部を第２シャフト１２Ｂの外周面にスプライン嵌合等により一体回転可能に固定されている。
【００２２】
第１湿式多板クラッチＣ１は、複数枚の第１内側プレート３１と、各第１内側プレート３１間に交互に配置された複数枚の第１外側プレート３２と、第１圧接プレート３３とを備えている（以下、各プレート３１，３２を単に第１クラッチプレート部３０とも称する）。
【００２３】
第１内側プレート３１は、クラッチボディ１３の外側円環部１３ＥよりもエンジンＥ側の外側円筒部１３Ｄの外筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第１外側プレート３２は、第１クラッチドラム１５の外側円筒部１３Ｄと対向する内筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第１圧接プレート３３は、クラッチボディ１３に対して回転自在に挿入された略円環板状の部材であって、そのエンジンＥ側の側面には、第１ピストン１７が当接可能に対向配置されている。第１圧接プレート３３と第１外側プレート３２との間には、不図示の皿バネが介装されている。
【００２４】
第２湿式多板クラッチＣ２は、複数枚の第２内側プレート４１と、各第２内側プレート４１間に交互に配置された複数枚の第２外側プレート４２と、第２圧接プレート４３とを備えている（以下、各プレート４１，４２を単に第２クラッチプレート部４０とも称する）。
【００２５】
第２内側プレート４１は、クラッチボディ１３の外側円環部１３Ｅよりも変速機Ｔ側の外側円筒部１３Ｄの外筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第２外側プレート４２は、第２クラッチドラム１６の外側円筒部１３Ｄと対向する内筒面にスプライン嵌合しており、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。第２圧接プレート４３は、クラッチボディ１３に対して回転自在に挿入された略円環板状の部材であって、その変速機Ｔ側の側面には、第２ピストン１８が当接可能に対向配置されている。第２圧接プレート４３と第２外側プレート４２との間には、不図示の皿バネが介装されている。
【００２６】
油供給回路７０は、オイルパン７１内のオイルに浸漬されたオイルストレーナ７２と、オイルストレーナ７２に接続された上流供給ライン７３（主潤滑油流路）と、上流供給ライン７３から分岐する作動油主供給ライン７４と、上流供給ライン７３から分岐する潤滑油主供給ライン８０（主潤滑油流路）とを備えている。また、上流供給ライン７３には、エンジンＥの動力で駆動するオイルポンプＯＰが設けられている。
【００２７】
作動油主供給ライン７４は、第１ピストン室２３に作動油を供給する第１作動油供給ライン７５と、第２ピストン室２６に作動油を供給する第２作動油供給ライン７６とに分岐形成されている。各作動油供給ライン７５，７６の上流側には、作動油の供給又は停止を切り替え可能な電磁バルブ７７，７８がそれぞれ設けられ、各作動油供給ライン７５，７６の下流側は支持ハブ５０内を軸方向に延設されている。
【００２８】
第１作動油供給ライン７５から第１ピストン室２３に作動油が供給されて、第１ピストン室２３内の油圧が上昇すると、第１ピストン１７は第１クラッチプレート部３０側に向かって軸方向にストローク移動して各プレート３１，３２を互いに圧接する（第１湿式多板クラッチＣ１：接）。圧接状態において、エンジンＥの動力は、クランクシャフト１１、クラッチボディ１３、第１クラッチプレート部３０、第１クラッチドラム１５を介して第１シャフト１２Ａに伝達される。
【００２９】
一方、第１ピストン室２３への作動油の供給が停止されて、第１ピストン室２３内の油圧が降下すると、第１ピストン１７は第１リターンスプリング２８の付勢力によって第１クラッチプレート部３０から離隔する方向に移動して各プレート３１，３２の圧接状態が開放されるようになっている（第１湿式多板クラッチＣ１：断）。
【００３０】
同様に、第２作動油供給ライン７６から第２ピストン室２６に作動油が供給されて、第２ピストン室２６内の油圧が上昇すると、第２ピストン１８は第２クラッチプレート部４０側に向かって軸方向にストローク移動して各プレート４１，４２を互いに圧接する（第２湿式多板クラッチＣ２：接）。圧接状態において、エンジンＥの動力は、クランクシャフト１１、クラッチボディ１３、第２クラッチプレート部４０、第２クラッチドラム１６を介して第２シャフト１２Ｂに伝達される。
【００３１】
一方、第２ピストン室２６への作動油の供給が停止されて、第２ピストン室２６内の油圧が降下すると、第２ピストン１８は第２リターンスプリング２９の付勢力によって第２クラッチプレート部４０から離隔する方向に移動して各プレート４１，４２の圧接状態が開放されるようになっている（第２湿式多板クラッチＣ２：断）。
【００３２】
潤滑油主供給ライン８０は、支持ハブ５０内で第１潤滑油上流ライン８１（第１潤滑油流路）と、第２潤滑油上流ライン８２（第２潤滑油流路）とに分岐形成されている。第１潤滑油上流ライン８１の下流端は、第１流量調整機構１００に接続され、第２潤滑油上流ライン８２の下流端は、第２流量調整機構２００に接続されている。これら各流量調整機構１００，２００の詳細については後述する。
【００３３】
第１流量調整機構１００は、第１遠心油圧キャンセル室２４（第１潤滑油流路）と連通し、第２流量調整機構２００は、第２遠心油圧キャンセル室２７（第２潤滑油流路）と連通する。第１遠心油圧キャンセル室２４は、クラッチボディ１３の中間円環部１３Ｃ及び、外側円筒部１３Ｄ内に形成された第１潤滑油下流ライン８３（第１潤滑油流路）と連通する。具体的には、第１潤滑油下流ライン８３は、その上流端を中間円環部１３Ｃの径方向内側で第１遠心油圧キャンセル室２４に臨んで開口させると共に、中間円環部１３Ｃ内を径方向に延び、さらに、外側円筒部１３Ｄ内を第１クラッチプレート部３０のプレート配列方向に沿って軸方向に延設されている。第１潤滑油下流ライン８３の軸方向流路は、複数の径方向孔８３Ａを介して第１クラッチプレート部３０と連通されている。なお、符号８３Ｂは、第１潤滑油下流ライン８３の軸方向流路の開口を閉塞するプラグを示している。第２遠心油圧キャンセル室２７は、クラッチボディ１３の中間円環部１３Ｃ及び、外側円筒部１３Ｄ内に形成された第２潤滑油下流ライン８４（第２潤滑油流路）と連通する。具体的には、第２潤滑油下流ライン８４は、その上流端を中間円環部１３Ｃの径方向内側で第２遠心油圧キャンセル室２７に臨んで開口させると共に、中間円環部１３Ｃ内を第１潤滑油下流ライン８３と略並行に径方向に延び、さらに、外側円筒部１３Ｄ内を第２クラッチプレート部４０のプレート配列方向に沿って軸方向に延設されている。第２潤滑油下流ライン８４の軸方向流路は、複数の径方向孔８４Ａを介して第２クラッチプレート部４０と連通されている。なお、符号８４Ｂは、第２潤滑油下流ライン８４の軸方向流路の開口を閉塞するプラグを示している。
【００３４】
すなわち、オイルポンプＯＰによってオイルパン７１から汲み上げられて圧送される潤滑油は、潤滑油主供給ライン８０から、（１）第１潤滑油上流ライン８１→第１流量調整機構１００→第１遠心油圧キャンセル室２４→第１潤滑油下流ライン８３→第１クラッチプレート部３０の順に供給され、さらに、潤滑油主供給ライン８０から、（２）第２潤滑油上流ライン８２→第２流量調整機構２００→第２遠心油圧キャンセル室２７→第２潤滑油下流ライン８４→第２クラッチプレート部４０の順に供給される。各クラッチプレート部３０，４０にそれぞれ供給された潤滑油は、不図示のリターンラインを介してオイルパン７１に戻されるようになっている。
【００３５】
次に、図２及び、図３に基づいて、本実施形態に係る流量調整機構１００，２００の詳細について説明する。
【００３６】
第１流量調整機構１００は、クラッチボディ１３側に設けられた第１ボディ側孔１１０と、第１ピストン１７側に設けられた第１ピストン側孔１２０とを備えている。第１ボディ側孔１１０は、クラッチボディ１３の内側円筒部１３Ｂのうち、中間円環部１３Ｃよりも第１ピストン１７側の部位に貫通形成されている。第１ピストン側孔１２０は、内側円筒部１３Ｂの外筒面に対して軸方向に摺接移動可能且つ、周方向に回転不能な第１ピストン１７のフランジ部１７Ａに貫通形成されている。
【００３７】
第２流量調整機構２００は、クラッチボディ１３側に設けられた第２ボディ側孔２１０と、第２ピストン１８側に設けられた第２ピストン側孔２２０とを備えている。第２ボディ側孔２１０は、クラッチボディ１３の内側円筒部１３Ｂのうち、中間円環部１３Ｃよりも第２ピストン１８側の部位に貫通形成されている。第２ピストン側孔２２０は、内側円筒部１３Ｂの外筒面に対して軸方向に摺接移動可能且つ、周方向に回転不能な第２ピストン１８のフランジ部１８Ａに貫通形成されている。
【００３８】
これら各孔１１０，１２０，２１０，２２０は、好ましくは、軸方向（ピストン１７，１８のストローク方向）に延びる略同一形状の長孔状に形成されている。
【００３９】
本実施形態において、各孔１１０，１２０，２１０，２２０は、対応するクラッチＣ１，Ｃ２の各プレート３１，３２，４１，４２（何れも図１参照）が接触を開始するキス点付近（半クラッチ開始時）にて、互いの開口が重なる面積（以下、オーバラップ面積）を最大、言い換えれば、各孔１１０，１２０，２１０，２２０の孔軸心を一致させるように、位相が設定されている。また、各孔１１０，１２０，２１０，２２０は、対応するクラッチＣ１，Ｃ２が接の状態で、オーバラップ面積がキス点付近よりも小さくなり、さらに、対応するクラッチＣ１，Ｃ２が断の状態で、オーバラップ面積が最小となるように、位相を設定されている。
【００４０】
具体的には、図２（Ａ）に示す第１クラッチＣ１が断、第２クラッチＣ２が接の状態から、図２（Ｂ）に示す第１クラッチＣ１がキス点、第２クラッチＣ２が断の状態に切り替わると、第１ボディ側孔１１０と第１ピストン側孔１２０とのオーバラップ面積が最大（第１ボディ側孔１１０の孔軸心が第１ピストン側孔１２０の孔軸心と略一致する状態）となり、且つ、第２ボディ側孔２１０と第２ピストン側孔２２０とのオーバラップ面積が最小（第２ボディ側孔２１０の孔軸心に対する第２ピストン側孔２２０の孔軸心のオフセット量が最大）となる。この際、第１クラッチＣ１の第１クラッチプレート部３０（図１参照）に対するオイル供給量Ｑ１は最大に確保される一方、第２クラッチＣ２の第２クラッチプレート部４０（図１参照）に対するオイル供給量Ｑ２は最小に絞られるようになる（Ｑ１＞Ｑ２）。
【００４１】
すなわち、キス点にて第１クラッチＣ１に対するオイル供給量Ｑ１を最大に確保しても、断状態の第２クラッチＣ２に対しては、第１クラッチＣ１と同量のオイルが供給されることなく、第２流量調整機構２００により絞られたオイル供給量Ｑ２（＜Ｑ１）に抑えられるように構成されている。これにより、各クラッチＣ１，Ｃ２の冷却潤滑に要する総オイル量を効果的に低減することが可能になる（Ｑ１＋Ｑ２＜Ｑ１×２）。その後、図２（Ｃ）に示すように、第１クラッチＣ１が完接すると、第１ボディ側孔１１０と第１ピストン側孔１２０とのオーバラップ面積は、キス点時よりも縮小される。
【００４２】
同様に、図３（Ａ）に示す第２クラッチＣ２が断、第１クラッチＣ１が接の状態から、図３（Ｂ）に示す第２クラッチＣ２がキス点、第１クラッチＣ１が断の状態に切り替わると、第２ボディ側孔２１０と第２ピストン側孔２２０とのオーバラップ面積が最大（第２ボディ側孔２１０の孔軸心が第２ピストン側孔２２０の孔軸心と略一致する状態）となり、且つ、第１ボディ側孔１１０と第１ピストン側孔１２０とのオーバラップ面積が最小（第１ボディ側孔１１０の孔軸心に対する第１ピストン側孔１２０の孔軸心のオフセット量が最大）となる。この際、第２クラッチＣ２の第２クラッチプレート部４０（図１参照）に対するオイル供給量Ｑ２は最大に確保される一方、第１クラッチＣ１の第１クラッチプレート部３０（図１参照）に対するオイル供給量Ｑ１は最小に絞られるようになる（Ｑ２＞Ｑ１）。
【００４３】
すなわち、キス点にて第２クラッチＣ２に対するオイル供給量Ｑ２を最大に確保しても、断状態の第１クラッチＣ１に対しては、第２クラッチＣ２と同量のオイルが供給されることなく、第１流量調整機構１００により絞られたオイル供給量Ｑ１（＜Ｑ２）に抑えられるように構成されている。これにより、各クラッチＣ１，Ｃ２の冷却潤滑に要する総オイル量を効果的に低減することが可能になる（Ｑ１＋Ｑ２＜Ｑ２×２）。その後、図３（Ｃ）に示すように、第２クラッチＣ２が完接すると、第２ボディ側孔２１０と第２ピストン側孔２２０とのオーバラップ面積は、キス点時よりも縮小される。
【００４４】
以上詳述した本実施形態によれば、クラッチ断接作動時の各ピストン１７，１８のストローク移動に伴って、流量調整機構１００，２００の各孔１１０，１２０，２１０，２２０のオーバラップ面積が増減することにより、潤滑油量を最も多く必要とするキス点付近のクラッチプレート部３０，４０に対しては、油流量が最大となるように自動調整され、潤滑油量を多く必要としない断状態のクラッチプレート部３０，４０に対しては、油流量が最小となるように自動調整される。すなわち、各クラッチプレート部３０，４０に対する潤滑油の総供給量を増加させることなく、潤滑油が必要なクラッチプレート部３０，４０の油流量を確保しつつ、潤滑油が不要なクラッチプレート部３０，４０の油流量を低減できるように構成されている。
【００４５】
これにより、オイルポンプＯＰの小型化、さらには低回転化を実現することが可能となり、エンジンＥの燃費性能も効果的に向上させることができる。また、流量調整バルブを別途設ける必要がないため、部品点数の増加に伴うコスト上昇や装置の大型化等も効果的に防止することができる。
【００４６】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００４７】
例えば、上記実施形態において、第１及び第２流量調整機構１００，２００を構成する各孔１１０，１２０，２１０，２２０は、第１ピストン１７，第２ピストン１８及び、クラッチボディ１３に設けられるものとして説明したが、クラッチ断接作動に伴い互いに相対移動する他の部位があれば、当該部位に設けることもできる。
【００４８】
また、クラッチ装置１０は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２がピストン１７，１８のストローク方向に直列に配置された構成に限定されず、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が並列に配置された構成等、他の構造にも広く適用することが可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１０  クラッチ装置
１３  クラッチボディ
１３Ａ  内側円環部
１３Ｂ  内側円筒部
１３Ｃ  中間円環部
１３Ｄ  外側円筒部
１３Ｅ  外側円環部
１７  第１ピストン
１８  第２ピストン
２４  第１遠心油圧キャンセル室（第１潤滑油流路）
２７  第２遠心油圧キャンセル室（第２潤滑油流路）
Ｃ１  第１湿式多板クラッチ
３１  第１内側プレート
３２  第１外側プレート
Ｃ２  第２湿式多板クラッチ
４１  第２内側プレート
４２  第２外側プレート
７０  油供給回路
７３  上流供給ライン（主潤滑油流路）
８０  潤滑油主供給ライン（主潤滑油流路）
８１  第１潤滑油上流ライン（第１潤滑油流路）
８２  第２潤滑油上流ライン（第２潤滑油流路）
８３  第１潤滑油下流ライン（第１潤滑油流路）
８４  第２潤滑油下流ライン（第２潤滑油流路）
ＯＰ  オイルポンプ（ポンプ）
１００  第１流量調整機構
１１０  第１ボディ側孔
１２０  第１ピストン側孔
２００  第２流量調整機構
２１０  第２ボディ側孔
２２０  第２ピストン側孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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