(57)【要約】【課題】  アキュムレータを有する、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の車両の制動制御装置において、圧力の調整精度が向上されるとともに、小型・軽量化が達成され得るものを提供する。【解決手段】  制動制御装置は、前輪制動液圧、及び、後輪制動液圧を調整する。装置には、蓄圧電動ポンプによって発生された液圧を蓄積するアキュムレータと、『アキュムレータ、増幅シリンダ、及び、弁体が形成された増幅ピストンを含んで構成され、「アキュムレータに蓄積された液圧が弁体によって調整され、該調整された液圧が導入され、前輪制動液圧を調整する増幅室」、及び、「増幅ピストンに対して増幅室とは反対側に位置するパイロット室」を有する増幅ユニット』と、『蓄圧電動ポンプとは別の調圧電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、調圧電動ポンプ、及び、電磁弁によって、パイロット室の液圧、及び、後輪制動液圧を調整する調圧ユニット』と、を備える。【選択図】  図１
2019026014.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪に備えられた前輪ホイールシリンダの前輪制動液圧、及び、前記車両の後輪に備えられた後輪ホイールシリンダの後輪制動液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
蓄圧電動ポンプによって発生された液圧を蓄えるアキュムレータと、
前記アキュムレータ、増幅シリンダ、及び、弁体が形成された増幅ピストンを含んで構成され、
「前記アキュムレータに蓄えられた液圧が前記弁体によって調整され、該調整された液圧が導入され、前記前輪制動液圧を調整する増幅室」、及び、「前記増幅ピストンに対して前記増幅室とは反対側に位置するパイロット室」を有する増幅ユニットと、
前記蓄圧電動ポンプとは別の調圧電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、
前記調圧電動ポンプ、及び、前記電磁弁によって、前記パイロット室の液圧、及び、前記後輪制動液圧を調整する調圧ユニットと、
を備える車両の制動制御装置。
【請求項２】
車両の前輪に備えられた前輪ホイールシリンダの前輪制動液圧、及び、前記車両の後輪に備えられた後輪ホイールシリンダの後輪制動液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
蓄圧電動ポンプによって発生された液圧を蓄えるアキュムレータと、
前記アキュムレータ、増幅シリンダ、及び、弁体が形成された増幅ピストンを含んで構成され、
「前記アキュムレータに蓄えられた液圧が前記弁体によって調整され、該調整された液圧が導入され、前記後輪制動液圧を調整する増幅室」、及び、「前記増幅ピストンに対して前記増幅室とは反対側に位置するパイロット室」を有する増幅ユニットと、
前記蓄圧電動ポンプとは別の調圧電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、
前記調圧電動ポンプ、及び、前記電磁弁によって、前記パイロット室の液圧、及び、前記前輪制動液圧を調整する調圧ユニットと、
を備える車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「分離ピストン装置と圧力源または圧力媒体貯蔵容器の間の接続部に配置された２／２方向制御弁は、異なる長さの最大開放（パルス幅変調）を生じることになるので、この弁は第２のチャンバに供給された液圧をコントロールまたは調整するためにはあまり適していない。ブレーキ圧力調節（ブレーキ圧力配分）を大幅に改善するように、電子制御可能なブレーキ操作装置を改良するために、弁装置が滑り弁構造の多位置弁によって形成され、多位置弁と圧力源との間の接続部に切換えシート弁が配置される」ことが記載されている。
【０００３】
具体的には、特許文献１には、「外部圧力源（独立圧力源）として役立つ、高圧アキュムレータ２１を備えたモータ−ポンプ装置２０が設けられる。第３の液圧管路２６は、ポンプ２３の送出側または高圧アキュムレータ２１を、電磁操作可能な３／３（３ポート３位置）方向制御滑り弁２７の第１の入口ポートに接続している。この滑り弁の第２の入口ポートは、液圧管路２８に接続される。この液圧管路は、他方では無圧の圧力媒体貯蔵容器３に接続される。３／３方向制御滑り弁２７の出口ポートは、前述の分離ピストン装置１６の第２のチャンバ１９に接続される」ことが記載されている。
【０００４】
特許文献１の装置では、アキュムレータに蓄えられた高圧を元に、３ポート３位置の方向制御滑り弁によって、第２のチャンバ（「パイロット室」ともいう）内の圧力が制御される。電磁弁の制御には、分解能が存在するため、所望の圧力に対して、圧力調整の基礎となる元圧が、極めて高い場合には、圧力の制御精度が確保され難い。一般的な車両では、摩擦材のフェード時にも適切な摩擦力が発生されるよう、アキュムレータには、制動液が、かなりの高圧で蓄積されている。このため、アキュムレータが採用される制動制御装置では、低圧領域において、圧力制御精度が確保され得るものが望まれている。
【０００５】
更に、特許文献１の装置では、全てのホイールシリンダが、アキュムレータに蓄えられた高圧を元に調整される。このため、アキュムレータには、相当量の制動液が蓄積される必要がある。アキュムレータには高圧が蓄えられるため、構造上の強度が確保されなければならない。強度アップは、重量増につながるため、装置の軽量化が切望されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２０００−５１７２７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、アキュムレータを有する、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の車両の制動制御装置において、圧力の調整精度が向上されるとともに、小型・軽量化が達成され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の前輪（ＷＨｉ、ＷＨｊ）に備えられた前輪ホイールシリンダ（ＣＷｉ、ＣＷｊ）の前輪制動液圧（Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）、及び、前記車両の後輪（ＷＨｋ、ＷＨｌ）に備えられた後輪ホイールシリンダ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）の後輪制動液圧（Ｐｗｋ、Ｐｗｌ）を調整するものであり、蓄圧電動ポンプ（ＤＺ）によって発生された液圧（Ｐｑ）を蓄えるアキュムレータ（ＡＺ）と、『前記アキュムレータ（ＡＺ）、増幅シリンダ（ＣＺ）、及び、弁体（Ｖｖ）が形成された増幅ピストン（ＰＺ）を含んで構成され、「前記アキュムレータ（ＡＺ）に蓄えられた液圧（Ｐｑ）が前記弁体（Ｖｖ）によって調整され、該調整された液圧（Ｐｖ）が導入され、前記前輪制動液圧（Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）を調整する増幅室（Ｒｏ）」、及び、「前記増幅ピストン（ＰＺ）に対して前記増幅室（Ｒｏ）とは反対側に位置するパイロット室（Ｒｐ）」を有する増幅ユニット（ＫＺ）』と、『前記蓄圧電動ポンプ（ＤＺ）とは別の調圧電動ポンプ（ＤＣ）、及び、電磁弁（ＵＣ）にて構成され、前記調圧電動ポンプ（ＤＣ）、及び、前記電磁弁（ＵＣ）によって、前記パイロット室（Ｒｐ）の液圧（Ｐｐ）、及び、前記後輪制動液圧（Ｐｗｋ、Ｐｗｌ）を調整する調圧ユニット（ＫＣ）』と、を備える。
【０００９】
前輪消費液量が、後輪消費液量よりも大である車両では、前輪に対する制動液ＢＦの流量（単位時間当りの体積）が確保されることが好適である。上記構成によれば、増幅ユニットＫＺによって、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊに対して制動液ＢＦの流量拡大が確実に実行される。また、アキュムレータＡＺが、後輪加圧用には利用されないため、その容量が低減され得る。結果、装置の小型・軽量化が図られる。更に、パイロット液圧Ｐｐは、電動ポンプＤＣ、及び、電磁弁ＵＣによって、制動開始時に「０」から増加される。このため、増幅室Ｒｏ内の液圧Ｐｏの制御精度（特に、低圧領域）が向上され得る。
【００１０】
本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の前輪（ＷＨｉ、ＷＨｊ）に備えられた前輪ホイールシリンダ（ＣＷｉ、ＣＷｊ）の前輪制動液圧（Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）、及び、前記車両の後輪（ＷＨｋ、ＷＨｌ）に備えられた後輪ホイールシリンダ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）の後輪制動液圧（Ｐｗｋ、Ｐｗｌ）を調整するものであり、蓄圧電動ポンプ（ＤＺ）によって発生された液圧（Ｐｑ）を蓄えるアキュムレータ（ＡＺ）と、『前記アキュムレータ（ＡＺ）、増幅シリンダ（ＣＺ）、及び、弁体（Ｖｖ）が形成された増幅ピストン（ＰＺ）を含んで構成され、「前記アキュムレータ（ＡＺ）に蓄えられた液圧（Ｐｑ）が前記弁体（Ｖｖ）によって調整され、該調整された液圧（Ｐｖ）が導入され、前記後輪制動液圧（Ｐｗｋ、Ｐｗｌ）を調整する増幅室（Ｒｏ）」、及び、「前記増幅ピストン（ＰＺ）に対して前記増幅室（Ｒｏ）とは反対側に位置するパイロット室（Ｒｐ）」を有する増幅ユニット（ＫＺ）』と、『前記蓄圧電動ポンプ（ＤＺ）とは別の調圧電動ポンプ（ＤＣ）、及び、電磁弁（ＵＣ）にて構成され、前記調圧電動ポンプ（ＤＣ）、及び、前記電磁弁（ＵＣ）によって、前記パイロット室（Ｒｐ）の液圧（Ｐｐ）、及び、前記前輪制動液圧（Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）を調整する調圧ユニット（ＫＣ）』と、を備える
【００１１】
重量が大である車両（大型車両）では、一般的な車両に比較して、後輪の消費液量が大きい。上記構成によれば、増幅ユニットＫＺによって、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに対して制動液ＢＦの流量拡大が確実に実行される。また、アキュムレータＡＺが、前輪加圧用には利用されないため、その容量が低減され、装置の小型・軽量化が図られる。更に、パイロット液圧Ｐｐが、制動開始時に「０」から増加されるため、パイロット室Ｒｐ内の液圧Ｐｏの調整精度（特に、低圧領域）が確保され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。
【図２】増幅ユニットＫＺを説明するための概略図である。
【図３】分離ユニットＫＢの構成例を説明するための概略図である。
【図４】分離ユニットＫＢの他の構成例を説明するための概略図である。
【図５】調圧制御の演算処理例を説明するための制御フロー図である。
【図６】本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。
【図７】増幅ユニットＫＺの第１の変形例を説明するための液圧回路図である。
【図８】増幅ユニットＫＺの第２の変形例を説明するための液圧回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｋ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｋ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｋ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。
【００１４】
各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ弁を表す。
【００１５】
＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。
【００１６】
２系統の流体路のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊに流体接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。
【００１７】
車両は、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生ブレーキと摩擦ブレーキとの協調）が実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。
【００１８】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。
【００１９】
ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。
【００２０】
リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、３つの部位に区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＫＣ、及び、増幅ユニットＫＺに流体接続されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２と調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２、及び、調圧リザーバ室Ｒｄは、夫々、独立した液だめとなる。
【００２１】
マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとは連通状態にある。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２が押され、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２は前進する。この前進によって、マスタシリンダＣＭの内壁と、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２とによって形成された、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶ（特に、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。マスタシリンダＣＭによって、各ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整（増減）される場合が、「マニュアル制動」と称呼される。
【００２２】
ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに代えて、制動制御装置ＳＣによって加圧される。制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である。即ち、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭ、及び、制動制御装置ＳＣのうちの何れか１つによって加圧される。制動制御装置ＳＣによって、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整（増減）される場合が、「制御制動」と称呼される。
【００２３】
各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。
【００２４】
マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、制動制御装置ＳＣを、夫々、接続する各種流体路について説明する。流体路は、制動液ＢＦを移動するための経路（制動配管、流体ユニットの流路、ホース等）である。
【００２５】
第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、マスタシリンダＣＭ（特に、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２）、及び、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２（或いは、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２）に接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、ホイールシリンダＣＷに接続される。リザーバ流体路ＨＲは、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）、調圧ユニットＫＣ（特に、調圧流体ポンプＱＣ、電磁弁ＵＣ）、及び、増幅ユニットＫＺ（特に、蓄圧流体ポンプＱＺ、増幅室Ｒｏ）に接続される。第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２、及び、４つのホイールシリンダ流体路ＨＷに接続される。具体的には、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、各ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐される。
【００２６】
調圧流体路ＨＣは、調圧ユニットＫＣ、及び、増幅ユニットＫＺ（特に、パイロット室Ｒｐ）に接続されるとともに、第２分離ユニットＫＢ２（特に、第２分離室Ｒｂ２）に接続される。また、増幅流体路ＨＴは、第１分離ユニットＫＢ１（特に、第１分離室Ｒｂ１）、及び、増幅ユニットＫＺ（特に、増幅室Ｒｏ）に接続される。アキュムレータ流体路ＨＺは、アキュムレータＡＺ、及び、増幅シリンダＣＺ（特に、弁体Ｖｖの周辺）に接続される。なお、マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、及び、各流体路ＨＭ、ＨＷ、ＨＲ、ＨＶ、ＨＣ、ＨＴ、ＨＺには、制動液ＢＦが満たされている（即ち、制動液ＢＦの液密状態が達成されている）。
【００２７】
≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＨＬにて構成される。上部流体ユニットＨＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、制動制御装置ＳＣを含む流体ユニットである。
【００２８】
下部流体ユニットＨＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。下部流体ユニットＨＬでは、これらの信号に基づいて、アンチスキッド制御、車両安定化制御、等が実行される。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって通信可能な状態で接続され、センサ信号、演算値が共有されている。
【００２９】
制動制御装置ＳＣ（特に、上部流体ユニットＨＵ）は、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ電磁弁ＶＳ、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、上部コントローラＥＣＵ、調圧ユニットＫＣ（電動ポンプＤＣ、リニア型電磁弁ＵＣ、調整液圧センサＰＣ、等）、増幅ユニットＫＺ（電動ポンプＤＺ、アキュムレータＡＺ、アキュムレータ液圧センサＰＱ、等）、及び、分離ユニットＫＢにて構成される。
【００３０】
制動操作部材ＢＰには、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するように、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、及び、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。また、操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとして、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＣＵに入力される。
【００３１】
制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００３２】
ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉じられた場合（制御制動時）に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。例えば、シミュレータＳＳは、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２の出口に設けられる。
【００３３】
マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。シミュレータ弁ＶＳは、駆動信号Ｖｓに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。非制動時、又は、制動制御装置ＳＣの不調時（マニュアル制動時）には、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとが遮断状態（非連通状態）となる。この場合、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳで消費されない。制御制動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態となる。この場合、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータ弁ＶＳには、常閉型の電磁弁が採用される。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容積が十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。
【００３４】
第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の途中に、マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、駆動信号Ｖｍに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。非制動時、又は、マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは連通状態にされる。この場合、制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダＣＭによって調整される。制御制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは非連通状態にされる。この場合、制動液圧Ｐｗは、制動制御装置ＳＣによって制御される。マスタシリンダ弁ＶＭには、常開型の電磁弁が採用される。
【００３５】
上部コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。上部コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、アキュムレータ液圧Ｐｑ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、２つの異なる電気モータＭＣ、ＭＺ、及び、３種類の異なる電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｕｃが演算される。同様に、２つの電気モータＭＣ、ＭＺを制御するための駆動信号Ｍｃ、Ｍｚが演算される。そして、これらの駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｕｃ、Ｍｃ、Ｍｚに基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣ、ＭＺが駆動される。
【００３６】
上部コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。上部コントローラＥＣＵには、回生協調制御を実行するよう、駆動用のコントローラから回生量Ｒｇが送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキの大きさを表す状態量である。各コントローラＥＣＵ、ＥＣＬには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。
【００３７】
上部コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣ、ＭＺを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣ、ＭＺを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｃ、Ｍｚに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＣ、ＭＺの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣを駆動するよう、駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｕｃに基づいて、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。
【００３８】
調圧ユニットＫＣは、調圧電動ポンプＤＣ、調圧流体路ＨＣ、逆止弁ＧＣ、電磁弁ＵＣ、及び、調整液圧センサＰＣを備えている。
【００３９】
調圧電動ポンプＤＣは、１つの調圧電気モータＭＣ、及び、１つの調圧流体ポンプＱＣの組によって構成される。調圧電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。調圧電動ポンプＤＣ（特に、調圧電気モータＭＣ）は、制御制動時に、パイロット室Ｒｐ内の液圧（パイロット液圧）Ｐｐ、及び、第２分離ユニットＫＢ２の第２分離室Ｒｂ２内の液圧（第２分離液圧）Ｐｂ２を調整するための動力源である。調圧電気モータＭＣは、駆動信号Ｍｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。なお、調圧電動ポンプＤＣは、後述の蓄圧電動ポンプＤＺとは別個のものである。
【００４０】
例えば、電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、そのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、ブリッジ回路のスイッチング素子が制御され、電気モータＭＣが駆動される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣの実際の通電量Ｉａ（各相の総称）を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＣへの供給電流Ｉａが検出される。
【００４１】
調圧流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓには、リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、調圧流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、調整流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。
【００４２】
調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。例えば、流体ポンプＱＣの吐出部Ｑｔの近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。
【００４３】
電磁弁ＵＣは、調圧流体路ＨＣ、及び、リザーバ流体路ＨＲに接続される。調圧電磁弁ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧電磁弁ＵＣは、駆動信号Ｕｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。電磁弁ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。
【００４４】
制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから、流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとを通り、リザーバ流体路ＨＲに戻される。換言すれば、リザーバ流体路ＨＲ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、電磁弁ＵＣが介装される。
【００４５】
調圧電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＲ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＣ→ＨＲ」の順で還流している。調圧電磁弁ＵＣが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｃは低く、略「０（大気圧）」である。調圧電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣによって還流路が絞られると、調整液圧Ｐｃは増加される。調整液圧Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣ（特に、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとの間）に調整液圧センサＰＣが設けられる。
【００４６】
調圧ユニットＫＣでは、操作量Ｂａ、及び、回生量Ｒｇと予め設定された特性（演算マップ）に基づいて、調圧電動ポンプＤＣが回転駆動される。そして、調整液圧センサＰＣの検出結果（調整液圧Ｐｃ）に基づいて、調圧電磁弁ＵＣが制御されて、調圧流体路ＨＣ内の液圧Ｐｃが調整される。具体的には、目標液圧Ｐｔが達成されるよう、調圧電動ポンプＤＣ（特に、調圧電気モータＭＣ）の回転数Ｎａが制御され、電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）からの制動液ＢＦの流れ（流量）が発生される。調圧電磁弁ＵＣによって、制動液ＢＦの流れが絞られ、最終的に、目標液圧Ｐｔが達成される。即ち、調圧電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって調整液圧Ｐｃの調節が行われる。
【００４７】
調圧ユニットＫＣの調整液圧Ｐｃは、調圧流体路ＨＣを介して、増幅ユニットＫＺのパイロット室Ｒｐに導入される。従って、調圧液圧Ｐｃと、パイロット室Ｒｐ内の液圧（パイロット液圧）Ｐｐとは同一であり、調整液圧センサＰＣによって検出される。増幅ユニットＫＺは、蓄圧電動ポンプＤＺ、アキュムレータＡＺ、逆止弁ＧＺ、アキュムレータ液圧センサ（「蓄圧センサ」ともいう）ＰＱ、増幅シリンダＣＺ、及び、増幅ピストンＰＺを含んで構成されている。
【００４８】
調圧電動ポンプＤＣとは、別に、蓄圧電動ポンプＤＺが設けられる。蓄圧電動ポンプＤＺは、１つの蓄圧電気モータＭＺ、及び、１つの蓄圧流体ポンプＱＺの組によって構成される。蓄圧電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＺと流体ポンプＱＺとが一体となって回転するよう、電気モータＭＺと流体ポンプＱＺとが固定されている。蓄圧電動ポンプＤＣ（特に、蓄圧電気モータＭＺ）は、アキュムレータＡＺ内の液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｑを高圧に維持するための動力源である。蓄圧電気モータＭＺは、駆動信号Ｍｚに基づいて、上部コントローラＥＣＵ（特に、駆動回路ＤＲ）によって回転駆動される。例えば、電気モータＭＺとして、ブラシ付モータが採用される。
【００４９】
蓄圧流体ポンプＱＺから吐出された制動液ＢＦは、アキュムレータＡＺに蓄えられる。アキュムレータＡＺには、アキュムレータ流体路ＨＺが接続され、アキュムレータＡＺと増幅シリンダＣＺ（特に、環状室Ｒｖ）とが流体接続される。アキュムレータＡＺ内に蓄えられた液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｑを検出するよう、アキュムレータ流体路ＨＺには、蓄圧センサＰＱが設けられる。アキュムレータＡＺの液圧で、制動液ＢＦが逆流しないよう、蓄圧流体ポンプＱＺの吐出部には、逆止弁ＧＺが設けられる。
【００５０】
アキュムレータ液圧Ｐｑが所定範囲内に維持されるよう、上部コントローラＥＣＵによって、蓄圧電動ポンプＤＺ（特に、蓄圧電気モータＭＺ）が制御される。具体的には、アキュムレータ液圧Ｐｑが、下限値（所定値）ｐｎ未満の場合には、電気モータＭＺが所定回転数で駆動される。また、アキュムレータ液圧Ｐｑが、上限値（所定値）ｐｆ以上の場合には、電気モータＭＺは停止される。ここで、下限値ｐｎ、及び、上限値ｐｆは、予め設定された所定の定数であり、「ｐｎ＜ｐｆ」の関係にある。従って、アキュムレータＡＺ内の液圧Ｐｑは、下限値ｐｎから上限値ｐｆの範囲に維持される。
【００５１】
増幅シリンダＣＺの内部は、増幅ピストンＰＺによって、３つのチャンバＲｐ、Ｒｖ、Ｒｏに区画されている。パイロット室Ｒｐと、増幅室Ｒｏとは、増幅ピストンＰＺを挟むように形成される。つまり、パイロット室Ｒｐは、増幅ピストンＰＺに対して増幅室Ｒｏとは反対側に位置する。パイロット室Ｒｐは、調圧流体路ＨＣを介して、調圧ユニットＫＣに接続される。従って、パイロット室Ｒｐ内の液圧（パイロット液圧）Ｐｐは、調整液圧Ｐｃと一致する。増幅ピストンＰＺには、弁体Ｖｖが形成されている。アキュムレータ流体路ＨＺは、弁体（弁部）Ｖｖを介するように、環状室Ｒｖに接続される。即ち、アキュムレータ液圧Ｐｑが、弁体Ｖｖを通して、環状室Ｒｖに導入される。
【００５２】
パイロット室Ｒｐ内の液圧Ｐｐ（＝Ｐｃ）によって、増幅ピストンＰＺが移動されると、弁体Ｖｖの開口量が変化される。そして、パイロット液圧Ｐｐと環状室Ｒｖ内の液圧（修正液圧）Ｐｖとが一致するよう、増幅ピストンＰＺの弁体Ｖｖを通して、アキュムレータＡＺから制動液ＢＦが供給される。つまり、高圧のアキュムレータ液圧Ｐｑが、弁体Ｖｖによって絞られ（修正され）、修正液圧Ｐｖにまで調節される。このとき、弁体Ｖｖの諸元によって、弁体Ｖｖを通過する制動液ＢＦの流量（単位時間当たりの体積）が確保され得る。このため、増幅ユニットＫＺによって、制動液ＢＦの流量増大が図られる。換言すれば、増幅ユニットＫＺにパイロット作動式の構成が採用され、調圧ユニットＫＣによって発生される流量が、増幅ユニットＫＺによって増幅されて、増幅流体路ＨＴから出力される。
【００５３】
環状室Ｒｖと増幅室Ｒｏとの間は、増幅ピストンＰＺの貫通孔を介して、制動液ＢＦが自由に移動可能である。従って、増幅室Ｒｏ内の液圧（増幅液圧）Ｐｏは、修正液圧Ｐｖと同じである。パイロット室Ｒｐの受圧面積と、増幅室Ｒｏの受圧面積が同じである場合には、パイロット液圧Ｐｐと増幅液圧Ｐｏとは、静的には同一である（ただし、動的には、増幅液圧Ｐｏは、パイロット液圧Ｐｐに対して、僅かに遅れて発生される）。増幅室Ｒｏには、増幅流体路ＨＴが接続される。
【００５４】
増幅液圧Ｐｏが、増幅流体路ＨＴを介して、第１分離ユニットＫＢ１の第１分離室Ｒｂ１に導入される。第１分離ユニットＫＢ１（特に、第１分離ピストンＰＢ１）によって、増幅ユニットＫＺ（特に、増幅流体路ＨＴ）と、ホイールシリンダＣＷとが流体的に分離される。ここで、「流体的な分離」とは、力（即ち、液圧）は伝達されるが、制動液ＢＦの移動が発生しない状態である。
【００５５】
第１分離ユニットＫＢ１は、第１分離シリンダＣＢ１と第１分離ピストンＰＢ１とによって構成される。第１分離シリンダＣＢ１の内部は、第１分離ピストンＰＢ１によって、２つのチャンバＲａ１、Ｒｂ１に仕切られている。一方側のチャンバである第１加圧室Ｒａ１と、他方側のチャンバである第１分離室Ｒｂ１とは、第１分離ピストンＰＢ１を挟んで、相対するように配置される。つまり、第１分離室Ｒｂ１が、第１分離ピストンＰＢ１に対して、第１加圧室Ｒａ１とは反対側に設けられる。
【００５６】
第１加圧室Ｒａ１は、第１中間流体路ＨＶ１に接続される。第１中間流体路ＨＶ１は、前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊに接続される。つまり、第１加圧室Ｒａ１は、最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊに接続される。
【００５７】
調整液圧Ｐｃが、調圧流体路ＨＣを介して、第２分離ユニットＫＢ２の第２分離室Ｒｂ２に導入される。第２分離ユニットＫＢ２（特に、第２分離ピストンＰＢ２）によって、調圧ユニットＫＣ（特に、調圧流体路ＨＣ）とホイールシリンダＣＷと間で、圧力伝達は行われるが、制動液ＢＦが移動されないよう、流体的に分離される。
【００５８】
第１分離ユニットＫＢ１と同様に、第２分離ユニットＫＢ２は、第２分離シリンダＣＢ２と第２分離ピストンＰＢ２とによって構成される。第２分離シリンダＣＢ２の内部は、第２分離ピストンＰＢ２によって、２つのチャンバＲａ２、Ｒｂ２に仕切られている。第２分離ピストンＰＢ２を挟んで、第２加圧室Ｒａ２と第２分離室Ｒｂ２とは相対する。換言すれば、第２分離室Ｒｂ２が、第２分離ピストンＰＢ２に対して、第２加圧室Ｒａ２とは反対側に設けられる。
【００５９】
第２加圧室Ｒａ２は、第２中間流体路ＨＶ２に接続される。第２中間流体路ＨＶ２は、後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌに接続される。つまり、第２加圧室Ｒａ２は、最終的には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに接続される。
【００６０】
上部流体ユニットＨＵと下部流体ユニットＨＬとは、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２を介して接続される。下部流体ユニットＨＬには、電気モータＭＬで駆動され、第１、第２低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２から制動液ＢＦを汲み上げる第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が設けられる。第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２には、常開型の第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２が設けられる。第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２への第１、第２入力液圧Ｐｎ１、Ｐｎ２を検出するよう、第１、第２入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２が設けられる。なお、２つの入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２のうちの何れか１つは、省略可能である。
【００６１】
第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２によって発生された液圧が、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２によって調整され、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２の下流側（ホイールシリンダＣＷに近い側）の液圧が増加される。第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２と各ホイールシリンダＣＷとの間の第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、各ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌに分岐される。
【００６２】
下部流体ユニットＨＬにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じであるため、右前輪ＷＨｉに係る構成を例に説明する。右前輪用の中間流体路ＨＶｉ（第１分岐部Ｂｗ１と右前輪ホイールシリンダＣＷｉとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩｉが介装される。また、中間流体路ＨＶｉは、常閉型のアウトレット弁ＶＯｉを介して、低圧リザーバＲＬ１に流体接続される。例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷｉ内の液圧Ｐｗｉを減少するため、インレット弁ＶＩｉが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが開位置される。ホイールシリンダＣＷｉ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬ１に流出し、制動液圧Ｐｗｉは減少される。また、制動液圧Ｐｗｉを増加するため、インレット弁ＶＩｉが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが閉位置される。第１チャージオーバ弁ＶＮ１を介した液圧が、ホイールシリンダＣＷｉに導入され、右前輪制動液圧Ｐｗｉが増加される。
【００６３】
マニュアル制動時には、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに直接、流体接続され、制動液ＢＦが、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに移動されて、制動液圧Ｐｗが増加される。一方、制御制動時（制動制御装置ＳＣによる制動液圧Ｐｗの調圧時）には、前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊは、増幅ユニットＫＺによって直接増加される。つまり、「Ｐｃ→Ｐｐ→Ｐｖ（＝Ｐｏ）→Ｐｂ１→Ｐａ１→Ｐｗｉ、Ｐｗｊ」の順で液圧が伝達される。ここで、前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊは、間接的には、調整液圧Ｐｃに基づいて調整されるが、直接的には、増幅液圧Ｐｏ（＝Ｐｖ）に基づいて調整（増減）される。また、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌは、調圧ユニットＫＣによって直接増加される。即ち、「Ｐｃ→Ｐｂ２→Ｐａ２→Ｐｗｋ、Ｐｗｌ」の順で液圧が伝達される。つまり、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌは、調整液圧Ｐｃに基づいて直接的に調整（増減）される。
【００６４】
制動液圧Ｐｗは、ホイールシリンダＣＷに流入する制動液ＢＦの量に依存して増加される。制動液ＢＦの流入量（体積）と、制動液圧Ｐｗの増加量との関係は、車輪周りに配置された部材（ブレーキキャリパ、流体路（液圧配管、ホース）、摩擦材等）の剛性に基づく。これらの部材に消費される制動液ＢＦの量が、「消費液量」と称呼される。
【００６５】
一般的な車両では、静的な状態で、前輪荷重が、後輪荷重よりも大きい。また、車両が減速する際の荷重移動により、前輪荷重が増加され、後輪荷重が減少される。このため、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊの消費液量は、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌの消費液量に比較して、非常に大きい。第１の実施形態では、前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊが、増幅ユニットＫＺによって、直接調整される。即ち、相対的に大流量が必要とされる前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊの加圧には、パイロット液圧Ｐｐにより駆動される弁体Ｖｖを介して（所謂、パイロット駆動によって）、アキュムレータＡＺが利用される。一方、相対的に流量が必要とされない、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌは、調圧ユニットＫＣによって、直接増加される。パイロット室Ｒｐに消費される制動液ＢＦの量は僅かであるため、調圧ユニットＫＣの流量の大部分は、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌの増加に利用される。上記構成によって、前輪の昇圧応答性が確保されるとともに、アキュムレータＡＺの容積が、必要最低限に制限され得る。結果、応答性が確保された上で、装置全体の小型・軽量化が達成され得る。
【００６６】
加えて、前輪用のパイロット液圧Ｐｐ（＝Ｐｃ）、及び、後輪用の調整液圧Ｐｃを形成する調圧ユニットＫＣの圧力源として、調圧用の電動ポンプＤＣが採用される。電動ポンプＤＣによって発生された制動液ＢＦの還流から、調圧電磁弁ＵＣによってパイロット液圧Ｐｐが調整される。このため、調圧用の元圧が、高圧から減少されるのではなく、制動開始時に「０」から増加される。結果、低圧領域での制御分解能が向上され、良好な調圧精度が確保され得る。
【００６７】
更に、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２によって、ホイールシリンダＣＷと、ユニットＫＺ、ＫＣとの間が、流体的に分離される。分離ピストンＰＢの変位は、構造上、限定されているため、制動制御装置ＳＣの信頼度が向上され得る。なお、増幅ユニットＫＺは、増幅ピストンＰＺによって、分離ピストンＰＢと同様の効果を奏するため、第１の実施形態においては、第１分離ユニットＫＢ１が省略され得る。分離ユニットＫＢが省略された場合には、増幅流体路ＨＴが、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、中間流体路ＨＶに流体接続される。また、増幅室ＲｏとリザーバＲＶとを接続する流体路、及び、ポートが廃止される（つまり、非制動時にも増幅室Ｒｏが密閉状態にされる）。或いは、増幅室ＲｏとリザーバＲＶとを接続する流体路に常閉型電磁弁（オン・オフ弁）が設けられる。そして、非制動時に該電磁弁が開位置にされ、残圧が開放される。
【００６８】
＜増幅ユニットＫＺ＞
図２の概略図を参照して、増幅ユニットＫＺ（特に、増幅シリンダＣＺ）について説明する。増幅ユニットＫＺは、増幅シリンダＣＺ、増幅ピストンＰＺ、及び、増幅弾性体ＳＺを含んで構成されている。
【００６９】
増幅シリンダＣＺは、底部を有するシリンダ部材である。増幅ピストンＰＺは、増幅シリンダＣＺの内部に挿入されたピストン部材である。増幅シリンダＣＺの内周部Ｚｃには、溝部が形成され、該溝部にシールＳＬがはめ込まれる。シールＳＬによって、増幅ピストンＰＺの外周部（外周円筒面）Ｚｐと、増幅シリンダＣＺの内周部（内周円筒面）Ｚｃと、が封止されている。増幅ピストンＰＺは、増幅シリンダＣＺの中心軸Ｊｚに沿って、滑らかに移動可能である。なお、シールＳＬは、省略可能である。
【００７０】
増幅シリンダＣＺの内部は、増幅ピストンＰＺによって、３つのチャンバＲｏ、Ｒｖ、Ｒｐに分離されている。増幅室Ｒｏは、増幅シリンダＣＺの内周部Ｚｃ、第１底部（底面）Ｚｕと、増幅ピストンＰＺの第１端部Ｚｒと、によって区画された液圧室である。増幅室Ｒｏには、増幅流体路ＨＴが接続され、分離ユニットＫＢに流体接続されている。また、増幅室Ｒｏには、リザーバ流体路ＨＲが接続され、非制動時には、リザーバＲＶの調圧リザーバ室Ｒｄと増幅室Ｒｏとが連通状態にされる。
【００７１】
パイロット室Ｒｐは、増幅シリンダＣＺの内周部Ｚｃ、第２底部（底面）Ｚｔと、増幅ピストンＰＺの第２端部Ｚｑと、によって区画された液圧室である。増幅室Ｒｏと、パイロット室Ｒｐとは、増幅ピストンＰＺを挟んで、相対して形成される。換言すれば、増幅シリンダＣＺの中心軸線Ｊｚにおいて、パイロット室Ｒｐは、増幅ピストンＰＺに対して、増幅室Ｒｏとは反対側に位置する。パイロット室Ｒｐには、調圧流体路ＨＣが接続される。従って、パイロット室Ｒｐには、調圧ユニットＫＣによって調圧された圧力Ｐｃが導入される。
【００７２】
増幅シリンダＣＺの第１底部Ｚｕと増幅ピストンＰＺとの間には増幅弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＺが設けられる。増幅弾性体ＳＺは、増幅シリンダＣＺの中心軸Ｊｚの方向に、増幅ピストンＰＺを増幅シリンダＣＺの第２底部Ｚｔに対して押し付けている。非制動時には、第２端部Ｚｑと第２底部Ｚｔとが当接している。この状態での増幅ピストンＰＺの位置が、「増幅ユニットＫＺの初期位置」と称呼される。増幅ピストンＰＺが該初期位置にある場合には、増幅室Ｒｏは、リザーバ流体路ＨＲを介して、リザーバＲＶと連通状態にされている。このため、増幅液圧Ｐｏは、「０（大気圧）」にされる（つまり、残圧が生じていない）。
【００７３】
増幅ピストンＰＺの胴体部には溝部（小径部）Ｚｓが形成される。環状室Ｒｖは、増幅シリンダＣＺの内周部Ｚｃと、増幅ピストンＰＺの小径部Ｚｓと、によって区画された液圧室である。増幅ピストンＰＺには、貫通孔Ａａが形成され、環状室Ｒｖと増幅室Ｒｏとが貫通状態にされている。このため、環状室Ｒｖと増幅室Ｒｏとの間では、制動液ＢＦは自由に移動できる。従って、環状室Ｒｖ内の液圧Ｐｖと増幅室Ｒｏ内の液圧Ｐｏとは同じである。
【００７４】
増幅ピストンＰＺには、弁体Ｖｖが形成されている。例えば、弁体Ｖｖとして、スプール弁が採用される。弁体Ｖｖの近傍に、アキュムレータ流体路ＨＺが設けられ、アキュムレータＡＺからアキュムレータ液圧Ｐｑが供給される。増幅シリンダＣＺの中心軸Ｊｚの方向に増幅ピストンＰＺが移動されることに応じて、弁体Ｖｖの開口量（増幅シリンダＣＺの内周面Ｚｃと、増幅ピストンＰＺの弁体Ｖｖの外周面との隙間）が可変制御され、アキュムレータＡＺから供給される制動液ＢＦの量が調整される。
【００７５】
制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが発生され、パイロット液圧Ｐｐ（＝Ｐｃ）が増加される。これにより、増幅ピストンＰＺが中心軸線Ｊｚに沿って前進方向（図中で左方向であり、制動液圧Ｐｗの増加方向）Ｄｒに移動される。増幅ピストンＰＺの前進方向Ｄｒへの移動によって、増幅室ＲｏとリザーバＲＶとの連通状態が遮断される（増幅ピストンＰＺに設けられたポートが閉じられる）。また、弁体Ｖｖの開口面積が増加され、パイロット液圧Ｐｐと環状室Ｒｖ内の液圧（修正液圧）Ｐｖとが一致するよう、アキュムレータＡＺからの制動液ＢＦの流入量が増加される。増幅ピストンＰＺに形成された貫通孔Ａａを介して、修正液圧Ｐｖと増幅液圧Ｐｏとは等しいため、増幅室Ｒｏから分離室Ｒｂに、増幅流体路ＨＴを介して、制動液ＢＦが圧送される。
【００７６】
逆に、制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが減少される。そして、パイロット液圧Ｐｐ（＝Ｐｃ）は、液圧Ｐｏ（＝Ｐｗ）よりも小さくなるため、増幅ピストンＰＺは後退方向（図中で右方向であり、制動液圧Ｐｗの減少方向）Ｄｓに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＺの弾性力によって、増幅ピストンＰＺは、増幅シリンダＣＺの第２底部Ｚｔに接触する位置（増幅ユニットＫＺの初期位置）にまで戻される。増幅室Ｒｏは、リザーバＲＶと連通状態となり、増幅液圧Ｐｏは、「０」に戻される。
【００７７】
車輪周りに配置された、ブレーキキャリパ、流体路（液圧配管、ホース）、摩擦材等の剛性のため、制動液圧Ｐｗの増加には、相当量の制動液ＢＦの流入（消費液量）が必要となる。アキュムレータＡＺからの制動液ＢＦが、パイロット駆動される増幅ピストンＰＺの弁体（弁が形成された部分）Ｖｖによって、パイロット液圧Ｐｐに近づくように調節される。このとき、増幅ユニットＫＺから出力される制動液ＢＦの流量は、調圧ユニットＫＣから供給される制動液ＢＦの流量に比較して増幅（増大）される。
【００７８】
パイロット液圧Ｐｐは、電動ポンプＤＣによって発生された制動液ＢＦの還流に基づいて、電磁弁ＵＣによって調整される。つまり、パイロット液圧Ｐｐの元圧は、高圧ではなく、制動開始時に、「０」から増加される。このため、増幅ユニットＫＺの低圧領域での制御分解能が向上され、良好な調圧精度が確保され得る。
【００７９】
＜分離ユニットＫＢの構成例＞
図３の概略図を参照して、分離ユニットＫＢの構成例について説明する。分離ユニットＫＢは、分離シリンダＣＢ、分離ピストンＰＢ、及び、分離弾性体ＳＢにて構成される。
【００８０】
分離シリンダＣＢは、底部を有するシリンダ部材である。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの内部に挿入されたピストン部材である。分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、分離ピストンＰＢの外周部（外周円筒面）Ｂｐと、分離シリンダＣＢの内周部（内周円筒面）Ｂｃと、が封止されている。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、滑らかに移動可能である。
【００８１】
分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバＲａ、Ｒｂに分離される。加圧室Ｒａは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第１底部（底面）Ｂｕと、分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒと、によって区画された液圧室である。加圧室Ｒａには、中間流体路ＨＶが接続され、最終的には、ホイールシリンダＣＷに流体接続される。中間流体路ＨＶには、接続部Ｂｍにて、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。
【００８２】
分離室Ｒｂは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第２底部（底面）Ｂｔと、分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑと、によって区画された液圧室である。加圧室Ｒａと、分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟んで、相対するように形成される。換言すれば、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂにおいて、分離室Ｒｂは、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に位置する。分離室Ｒｂには、増幅流体路ＨＴ、又は、調圧流体路ＨＣが接続される。従って、分離室Ｒｂには、増幅液圧Ｐｏ、又は、調整液圧Ｐｃが導入される。
【００８３】
分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕと分離ピストンＰＢとの間には分離弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＢが設けられる。分離弾性体ＳＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂ方向に、分離ピストンＰＢを分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに対して押し付けている。非制動時には、第２端部Ｂｑと第２底部Ｂｔとが当接している。この状態での分離ピストンＰＢの位置が、「分離ユニットＫＢの初期位置」と称呼される。分離ピストンＰＢが該初期位置にある場合には、２つのシールＳＬ（例えば、カップシール）の間は、戻し流体路を介して、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）と連通状態にされ得る。戻し流体路によって、シールＳＬの間の液圧は、「０（大気圧）」にされる（つまり、背圧が生じていない）。なお、戻し流体路はなくてもよい。
【００８４】
制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが発生され、更に、調整液圧Ｐｃに応じて増幅液圧Ｐｏが上昇される。これに応じて、分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂが増加される。液圧Ｐｂによって、分離ピストンＰＢが中心軸に沿って前進方向（図中で左方向であり、制動液圧Ｐｗの増加方向）Ｄｐに移動される。分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐへの移動によって、加圧室Ｒａの体積は減少し、加圧室Ｒａ内の制動液ＢＦが中間流体路ＨＶに圧送される。このとき、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置であるため、制動液ＢＦは流体路ＨＶ、ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに向けて移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。
【００８５】
逆に、制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが減少され、増幅室液圧Ｐｏが下降される。そして、分離室液圧Ｐｂは、加圧室液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）よりも小さくなるため、分離ピストンＰＢは後退方向（図中で右方向であり、制動液圧Ｐｗの減少方向）Ｄｑに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＢの弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに接触する位置（分離ユニットＫＢの初期位置）にまで戻される。結果、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａは、「０」に戻される。
【００８６】
例えば、ホイールシリンダＣＷの周辺にて流体路の失陥が生じた場合、分離ピストンＰＢが前進しても加圧室Ｒａの液圧Ｐａは増加せず、「０」のままである。加圧室液圧Ｐａが増加しないと、分離ピストンＰＢは、前進し続け、最終的には分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒが、分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕに当接するまで移動される。従って、分離ピストンＰＢの移動可能な範囲は所定距離ｌｐ（初期位置から該当接位置までの変位）に限定される。分離ユニットＫＢによって、ユニットＫＣ、ＫＺとホイールシリンダＣＷとが、圧力は伝達されるが、制動液ＢＦが移動されない「流体的な分離」の状態にされている。従って、上記失陥で失われる制動液ＢＦの量（所定距離ｌｐに対応する体積）が限定される。分離ユニットＫＢによって、制動制御装置ＳＣの信頼度が向上され得る。
【００８７】
＜分離ユニットＫＢの他の構成例＞
図４の概略図を参照して、分離ユニットＫＢの他の構成例について説明する。先の構成例に対して、他の構成例では、流体路の接続方法、及び、作動が異なる。先の構成例と同様に、分離ユニットＫＢは、分離シリンダＣＢ、分離ピストンＰＢ、及び、分離弾性体ＳＢにて構成される。
【００８８】
他の例でも、上述したように、分離シリンダＣＢは、底部を有するシリンダ部材である。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの内部に挿入されたピストン部材である。分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬ、ＳＭがはめ込まれる。シールＳＬ、ＳＭによって、分離ピストンＰＢの外周部（外周円筒面）Ｂｐ、及び、分離シリンダＣＢの内周部（内周円筒面）Ｂｃの間が封止される。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、滑らかに移動（摺動）することが可能である。
【００８９】
分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバＲａ、Ｒｂに分離される。加圧室Ｒａは、「分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第１底部（底面）Ｂｕ」と、「分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐ、第１端部Ｂｒ」とによって区画される。加圧室Ｒａには、中間流体路ＨＶが接続される。中間流体路ＨＶは、その下流側のホイールシリンダ流体路ＨＷにて分岐され、最終的にはホイールシリンダＣＷに流体接続される。
【００９０】
分離室Ｒｂは、「分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第２底部（底面）Ｂｔ」と、「分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐ、第２端部Ｂｑ」とによって区画される。加圧室Ｒａと、分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟むように、相対するように形成される。換言すれば、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂにおいて、分離室Ｒｂは、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に位置する。分離室Ｒｂは、増幅流体路ＨＴ、又は、調圧流体路ＨＣが接続される。分離室Ｒｂには、増幅室液圧Ｐｏ、又は、調整液圧Ｐｃが導入される。
【００９１】
分離シリンダＣＢには、２つのシールＳＬ、ＳＭの間で、外周部と内周部Ｂｃとを貫通するよう、ポートＡｍが設けられる。ポートＡｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。分離シリンダＣＢ内には、ポート（貫通孔）Ａｍの周りに、内周円筒面Ｂｃ、外周円筒面Ｂｐ、及び、シールＳＬ、ＳＭで区画された空間Ｒｃが形成される。
【００９２】
分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒには、窪み部（凹部）Ｂｓが設けられ、第２端部Ｂｑにも、窪み部Ｂｖが設けられる。分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑには、切欠きが設けられ、窪み部Ｂｖと外周部Ｂｐ周辺との間で制動液ＢＦが移動可能となっている。外周部Ｂｐ、及び、窪み部Ｂｓには、貫通孔Ａｐが設けられる。つまり、貫通孔（例えば、円孔）Ａｐを介して、外周部Ｂｐの周辺と窪み部Ｂｓとの間で制動液ＢＦが自由に移動可能である。
【００９３】
分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕと分離ピストンＰＢの窪み部Ｂｓとの間には分離弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＢが設けられる。分離弾性体ＳＢによって、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、後退方向Ｄｑに弾性力が発生される。「Ｐｂ≒０」の場合には、該弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに押し付けられている。
【００９４】
図４（ａ）を参照して、非制動時、又は、マニュアル制動時の作動について説明する。非制動時には、分離ピストンＰＢが、分離弾性体（圧縮ばね）ＳＢによって、分離ピストンＰＢの後退方向Ｄｑ（図中で上向き方向であり、前進方向Ｄｐとは反対方向）に押し付けられ、分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑと、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔとが当接している。この状態での分離ピストンＰＢの位置が、「初期位置」である。
【００９５】
初期位置（分離ピストンＰＢが端部Ｂｔに押圧された位置）にある場合には、貫通孔Ａｐは、空間Ｒｃと接続状態にある。従って、マスタシリンダ流体路ＨＭは、貫通孔Ａｐを介して、加圧室Ｒａに接続されている。つまり、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとが、分離ユニットＫＢの加圧室Ｒａを通して、連通状態にされている。この状態で、マニュアル制動が実行されると、マスタシリンダＣＭから圧送された制動液ＢＦは、加圧室Ｒａを介して、直接、ホイールシリンダＣＷに導入される。結果、制動液圧Ｐｗが、制動制御装置ＳＣに依らず、運転者の操作力のみによって発生される。
【００９６】
図４（ｂ）を参照して、制御制動の作動について説明する。制動操作部材ＢＰが操作されると、増幅液圧Ｐｏ、又は、調整液圧Ｐｃが発生される。液圧Ｐｏ、Ｐｃは、分離室Ｒｂに導入され、分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂが増加される。液圧Ｐｂによる分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐ（図中で下向き方向）の力が、分離弾性体ＳＢによる後退方向Ｄｑの弾性力よりも大きくなると、分離ピストンＰＢが中心軸Ｊｂに沿って、前進方向Ｄｐに移動され、分離室Ｒｂの体積が増加される。
【００９７】
分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐへの動きによって、分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐに形成された貫通孔ＡｐがシールＳＭを通過すると、空間Ｒｃと加圧室Ｒａとの連通状態が遮断される。結果、マスタシリンダ流体路ＨＭ（即ち、マスタシリンダＣＭ）と、加圧室Ｒａとは、非連通状態にされる。更に、分離ピストンＰＢが前進方向Ｄｐに移動されると、加圧室Ｒａの体積は減少し、加圧室Ｒａ内の制動液ＢＦが流体路ＨＶ、ＨＷに圧送される。これにより、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが増加される。
【００９８】
逆に、制動操作部材ＢＰが戻されると、増幅液圧Ｐｏ、又は、調整液圧Ｐｃが減少される。そして、分離室液圧Ｐｂは、加圧室液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）よりも小さくなるため、分離ピストンＰＢは後退方向Ｄｑに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態になると、圧縮ばねＳＢの弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに接触する位置（初期位置）にまで戻される。そして、加圧室Ｒａとマスタシリンダ流体路ＨＭとは、貫通孔Ａｐを介して連通状態となり、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａは、「０」に戻される。
【００９９】
先の構成例と同様に、分離ピストンＰＢの移動可能な範囲は所定距離ｌｐに限定されるとともに、ホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されない（即ち、流体分離状態が達成される）。分離ユニットＫＢによって、流体路の失陥によって失われる制動液ＢＦの体積が限定されるため、制動制御装置ＳＣの信頼度が向上され得る。
【０１００】
他の構成例では、分離ユニットＫＢによって、制御制動時に、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの流体接続が閉ざされるため、マスタシリンダ弁ＶＭは省略され得る。しかしながら、分離ユニットＫＢによる上記遮断は、貫通孔Ａｐ、及び、シールＳＭの形状に依存する。つまり、或る程度、分離ピストンＰＢの変位した後（即ち、貫通孔Ａｐが、シールＳＭを通過し、完全に加圧室Ｒａ内に移動した後）に、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの遮断が達成される。具体的には、マスタシリンダＣＭとの遮断には、分離ピストンＰＢが、少なくとも「貫通孔Ａｐの直径＋シールＳＭの幅」だけ変位する必要がある。このため、制動初期における制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）への影響が懸念される。従って、制動操作部材ＢＰの操作特性を好適に維持するためには、マスタシリンダ弁ＶＭを設けることが望ましい。
【０１０１】
増幅ユニットＫＺに接続される分離ユニットＫＢにおいて、マスタシリンダ流体路ＨＭと増幅流体路ＨＴとが置換され得る。第１実施形態においては、第１分離ユニットＫＢ１の第１分離室Ｐｂ１に第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１が、ポートＡｍに増幅流体路ＨＴが、夫々、接続される。非制動時において、増幅ピストンＰＺに、自励振動が発生する場合がある。増幅流体路ＨＴが加圧室Ｒａを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されることにより、増幅ピストンＰＺに接続される部分の体積が増加され、その自励振動が抑制され得る。
【０１０２】
＜調圧制御の演算処理例＞
図５の制御フロー図を参照して、調圧制御の処理例について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐｃを調整するための、調圧電気モータＭＣ、及び、調圧電磁弁ＵＣの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。
【０１０３】
ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、回転角Ｋａ、及び、回生量Ｒｇが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（例えば、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ）によって検出される。操作信号Ｓｔは、制動操作部材ＢＰに設けられた操作スイッチＳＴによって検出される。調整液圧Ｐｃ（即ち、パイロット液圧Ｐｐ）は、調圧流体路ＨＣに設けられた調整液圧センサＰＣによって検出される。回転角Ｋａは、調圧電気モータＭＣに設けられた回転角センサＫＡによって検出される。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、駆動用コントローラから送信される。
【０１０４】
ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。
【０１０５】
ステップＳ１３０にて、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、常閉型のシミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。つまり、初めてステップＳ１２０が満足された時点で、マスタシリンダＣＭによって制動液圧Ｐｗが発生されるマニュアル制動から、制動制御装置ＳＣによって制動液圧Ｐｗが発生される制御制動に切り替えられる。
【０１０６】
ステップＳ１４０にて、操作量Ｂａに基づいて、要求液圧Ｐｒが演算される。要求液圧Ｐｒは、調整液圧Ｐｃの目標値であり、車両の減速に対応する値である。要求液圧Ｐｒは、演算マップＺｐｒに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。
【０１０７】
ステップＳ１５０にて、要求液圧Ｐｒ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキ量である。回生量Ｒｇが、液圧の次元に換算されて、回生液圧Ｐｇが演算される。要求液圧Ｐｒは車両減速に対応し、車両減速は回生ブレーキと摩擦ブレーキとによって達成される。このため、要求液圧Ｐｒから、回生液圧Ｐｇが減じられて、最終的な液圧の目標値（目標液圧）Ｐｔが決定される（Ｐｔ＝Ｐｒ−Ｐｇ）。目標液圧Ｐｔは、摩擦ブレーキが達成すべき液圧の目標値である。
【０１０８】
ステップＳ１６０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＣの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、所定回転数ｎｏに決定され、目標液圧Ｐｔが所定値ｐｏ以上では、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い、所定回転数ｎｏから単調増加するよう演算される。上述したように、調整液圧Ｐｃは、調圧電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、目標回転数Ｎｔが、液圧発生において、最低限必要な値（予め設定された定数）ｎｏに決定される。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて決定される。
【０１０９】
ステップＳ１７０にて、モータ回転角（検出値）Ｋａに基づいて、モータ回転速度（単位時間当りの回転数）Ｎａが演算される。具体的には、回転角Ｋａが時間微分されて、実回転数Ｎａが演算される。
【０１１０】
ステップＳ１８０にて、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、調圧電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、電気モータＭＣの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＣへの通電量（例えば、供給電流）が制御される。具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎａとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ−Ｎａ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎａが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＣへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が増加され、電気モータＭＣは増速される。一方、「ｈＮ＜−ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が減少され、電気モータＭＣは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。
【０１１１】
ステップＳ１９０にて、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、調圧電磁弁ＵＣの液圧フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの圧力が制御変数とされて、常開・リニア型の電磁弁ＵＣへの通電量が制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ−Ｐｃ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｃが目標液圧Ｐｔに近づくよう）、電磁弁ＵＣへの通電量が微調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣの開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜−ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が減少され、電磁弁ＵＣの開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。
【０１１２】
調圧ユニットＫＣでは、圧力源としての電動ポンプＤＣが回転されて、リザーバ流体路ＨＲ、調圧流体路ＨＣで制動液ＢＦが還流される（即ち、調整液圧Ｐｃは発生されている場合には、常に、電動ポンプＤＣが回転されている）。そして、調圧電磁弁ＵＣへの通電量（供給電流）が制御されて、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｃが調整される。
【０１１３】
例えば、特許文献１のように、調圧の基礎となる元圧が、アキュムレータに蓄積された高圧である場合、該高圧が、電磁弁によって減少されて、調圧される。電磁弁の僅かな開弁量の変化で、調圧結果が大きく変わるため、特に、低圧における調圧精度（液圧分解能）が懸念される。一方、圧力源として、電動ポンプＤＣが採用される場合、元圧は、制動開始時に「０」から上昇される。電動ポンプＤＣを用いた調圧ユニットＫＣが、パイロット液圧Ｐｐの調圧に採用されるため、低圧領域における制御精度が、好適に確保され得る。
【０１１４】
＜本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態＞
図６の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、第１分離ユニットＫＢ１が、増幅ユニットＫＺに直接接続され、前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊが、増幅ユニットＫＺによって調整された。また、第２分離ユニットＫＢ２が、調圧ユニットＫＣに直接接続され、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌが、調圧ユニットＫＣによって調整された。これに代えて、第２の実施形態では、第１分離ユニットＫＢ１が、調圧ユニットＫＣに直接接続され、前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊが、調圧ユニットＫＣによって調整される。また、第２分離ユニットＫＢ２が、増幅ユニットＫＺに直接接続され、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌが、増幅ユニットＫＺによって調整される。
【０１１５】
第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」〜「ｋ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。また、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｋ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。また、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。２系統の流体路のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊに接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用される。
【０１１６】
第２の実施形態では、増幅ユニットＫＺの増幅室Ｒｏが、増幅流体路ＨＴを介して、第２分離ユニットＫＢ２の第２分離室Ｒｂ２に接続される。また、第１分離ユニットＫＢ１の第１分離室Ｒｂ１には、調圧流体路ＨＣが接続される。制御制動の場合には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊの増圧では、「Ｐｃ→Ｐｂ１→Ｐａ１→Ｐｗｉ、Ｐｗｊ」の順で液圧が伝達される。つまり、前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊは、調整液圧Ｐｃに基づいて直接的に調整（増減）される。一方、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌの増圧では、「Ｐｃ→Ｐｐ→Ｐｖ（＝Ｐｏ）→Ｐｂ２→Ｐａ２→Ｐｗｋ、Ｐｗｌ」の順で液圧が伝達される。後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌは、間接的には、調整液圧Ｐｃに基づいて増加されるが、直接的には、増幅液圧Ｐｏ（＝Ｐｖ）に基づいて増加される。つまり、後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌは、増幅ユニットＫＺによって直接調整（増減）される。
【０１１７】
大型車両（例えば、積載車両）では、静的な状態で、後輪荷重が、前輪荷重よりも大きいものが存在する。このような車両では、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊの消費液量に対する後輪ＷＨｋ、ＷＨｌの消費液量の割合が大である。増幅ユニットＫＺでは、制動液ＢＦの流量が増大されるが、増幅液圧Ｐｏの発生は、調整液圧Ｐｃよりも僅かに遅れる。第２の実施形態では、前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊが、調圧ユニットＫＣによって直接的に増加されるため、その応答性が確保され得る。また、消費液量が大である後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌの増圧には、アキュムレータＡＺが利用される。該構成によって、第１実施形態の効果に加え、液圧応答性（結果として、車両の減速度）、及び、装置全体の小型・軽量化が、好適にバランスされ得る。なお、第２の実施形態においても、増幅ユニットＫＺに接続される、第２分離ユニットＫＢ２は、省略され得る。
【０１１８】
＜増幅ユニットＫＺの第１の変形例＞
図７の液圧回路図を参照して、増幅ユニットＫＺの第１の変形例を説明する。第１の変形例では、アキュムレータ液圧Ｐｑ、及び、調整液圧Ｐｃのうちで大きい方が、増幅ユニットＫＺの弁体Ｖｖに供給される。
【０１１９】
アキュムレータ流体路ＨＺに、逆止弁ＧＢが介装される。逆止弁ＧＢによって、制動液ＢＦは、アキュムレータＡＺから増幅シリンダＣＺへは移動可能であるが、増幅シリンダＣＺからアキュムレータＡＺへは、その逆流が阻止される。アキュムレータ流体路ＨＺと調圧流体路ＨＣとを結ぶように、連絡流体路ＨＡが設けられる。具体的には、連絡流体路ＨＡの一方端部Ｔｚが、アキュムレータ流体路ＨＺの逆止弁ＧＢと増幅シリンダＣＺとの間に接続され、連絡流体路ＨＡの他方端部Ｔｃが、調圧流体路ＨＣの逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとの間に接続される。連絡流体路ＨＡには、逆止弁ＧＡが介装される。逆止弁ＧＡによって、制動液ＢＦは、調圧流体路ＨＣからアキュムレータ流体路ＨＺへは移動可能であるが、アキュムレータ流体路ＨＺから調圧流体路ＨＣへは移動できない。
【０１２０】
連絡流体路ＨＡ、逆止弁ＧＡ、及び、逆止弁ＧＢによって、弁体Ｖｖへは、アキュムレータ液圧Ｐｑ、及び、調整液圧Ｐｃのうちで大きい方が、選択的に導入される。アキュムレータＡＺの高圧が不足した場合、増幅ユニットＫＺに接続されるホイールシリンダＣＷの増圧が不十分となり得る。第１の変形例では、アキュムレータＡＺの高圧が不足した場合であっても、増幅ユニットＫＺの弁体Ｖｖには調圧流体路ＨＣから液圧Ｐｃが供給される。このため、各ホイールシリンダＣＷが確実に増圧され、車両の減速度が維持され得る。
【０１２１】
＜増幅ユニットＫＺの第２の変形例＞
図８の液圧回路図を参照して、増幅ユニットＫＺの第２の変形例を説明する。上記の例では、2つの異なる電動ポンプ（調圧電動ポンプＤＣと蓄圧電動ポンプＤＺ）が採用された。第２の変形例では、蓄圧電動ポンプＤＺが省略され、アキュムレータＡＺの蓄圧に、調圧電動ポンプＤＣが利用される。即ち、調圧電動ポンプＤＣが、調整液圧Ｐｃの調整、及び、アキュムレータＡＺへの蓄圧に用いられる。
【０１２２】
パイロット室Ｒｐに接続されている調圧流体路ＨＣに、切替ユニットＫＫが設けられる。切替ユニットＫＫは、蓄圧流体路ＨＢを介して、アキュムレータＡＺに接続される。つまり、切替ユニットＫＫの第３ポートＣａが、蓄圧流体路ＨＢを介して、アキュムレータＡＺに接続され、切替ユニットＫＫの第２ポートＣｚがパイロット室Ｒｐに接続される。また、切替ユニットＫＫの第１ポートＣｃは、調圧流体路ＨＣの逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとの間に接続される。切替ユニットＫＫでは、第１ポートＣｃと第３ポートＣａとの接続（「蓄圧接続」という）、及び、第１ポートＣｃと第２ポートＣｚとの接続（「調圧接続」という）のうちの一方が選択的に達成される。
【０１２３】
アキュムレータ流体路ＨＺに、逆止弁ＧＢが介装される。逆止弁ＧＢによって、制動液ＢＦは、アキュムレータＡＺから増幅シリンダＣＺへは移動可能であるが、増幅シリンダＣＺからアキュムレータＡＺへは移動できない。蓄圧流体路ＨＢの一方端部Ｔｙは、アキュムレータ流体路ＨＺのアキュムレータＡＺと逆止弁ＧＢとの間に接続される。蓄圧流体路ＨＢには、逆止弁ＧＺが設けられ、制動液ＢＦは、切替ユニットＫＫからアキュムレータＡＺへは移動可能であるが、アキュムレータＡＺから切替ユニットＫＫに向けては移動できない。
【０１２４】
切替ユニットＫＫは、制動操作の有無に基づいて切り替えられる。ここで、制動操作の有無は、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて判定される。制動操作がない場合（「Ｂａ＜ｂｏ（所定値）」、「Ｓｔがオフ状態」の場合）には、蓄圧接続（第３ポートＣａの選択）が達成される。つまり、制動液ＢＦが、「Ｃｃ→Ｃａ→ＧＺ→ＡＺ」の順で移動され、アキュムレータＡＺが蓄圧される。一方、制動操作がある場合（「Ｂａ≧ｂｏ（所定値）」、「Ｓｔがオン状態」の場合）には、調圧接続（第２ポートＣｚの選択）が達成される。つまり、制動液ＢＦが、「Ｃｃ→Ｃｚ→Ｒｐ」の順で移動され、パイロット室Ｒｐ内の液圧（パイロット液圧）Ｐｐが増加される。
【０１２５】
切替ユニットＫＫを介して、非制動時に、電動ポンプＤＣ（ＱＣ＋ＭＣ）によって、アキュムレータＡＺが蓄圧される。このため、蓄圧電動ポンプＤＺ（ＱＺ＋ＭＺ）が省略され、装置が簡略化され得る。
【０１２６】
第１変形例と同様に、第２変形例でも、アキュムレータ液圧Ｐｑ、及び、調整液圧Ｐｃのうちで大きい方が、選択的に、弁体Ｖｖに導入され得る。連絡流体路ＨＡの一方端部Ｔｚが、アキュムレータ流体路ＨＺの逆止弁ＧＢと増幅シリンダＣＺとの間に接続され、連絡流体路ＨＡの他方端部Ｔｃが、調圧流体路ＨＣの逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとの間（切替ユニットＫＫに対して、増幅シリンダＣＺとは反対側の調圧流体路ＨＣ）に接続される。制動液ＢＦが、調圧流体路ＨＣからアキュムレータ流体路ＨＺへは移動可能であるが、アキュムレータ流体路ＨＺから調圧流体路ＨＣへは移動できないよう、連絡流体路ＨＡには、逆止弁ＧＡが設けられる。該構成によって、アキュムレータＡＺが液圧不足でも、弁体Ｖｖには液圧Ｐｃが供給され、各ホイールシリンダＣＷが確実に増圧され得る。
【０１２７】
＜作用・効果＞
調圧ユニットＫＣ、増幅ユニットＫＺ、及び、分離ユニットＫＢが、流体路（配管、流体ユニット内の流路等）で接続されるため、シンプルな構造で、且つ、レイアウトの自由度が高い。分離ユニットＫＢ、及び／又は、増幅ユニットＫＺによって、液圧は伝達されるが、制動液ＢＦが移動されないよう、流体的分離が形成されている。このため、制動制御装置ＳＣのフェイルセーフ性が向上され得る。
【０１２８】
増幅ユニットＫＺでは、調整液圧Ｐｃ（即ち、パイロット液圧Ｐｐ）に基づいて、アキュムレータＡＺを利用し、制動液ＢＦの流量（時間当りに流れる体積）が増大される。増幅ユニットＫＺは、弁体Ｖｖが形成された増幅ピストンＰＺを含んで構成される。アキュムレータＡＺに蓄積された液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｑが、調整液圧Ｐｃによって駆動される弁体Ｖｖによって調整され、増幅液圧Ｐｏが形成される。また、調整液圧Ｐｃは、蓄圧電動ポンプＤＺとは別の調圧電動ポンプＤＣ、及び、調圧電磁弁ＵＣによって形成される。増幅液圧Ｐｏは、調整液圧Ｐｃよりも時間な遅れを有するが、アキュムレータＡＺが利用されるため、大流量を伴っている。また、弁体Ｖｖの駆動（パイロット液圧Ｐｐの形成）には、然程、制動液ＢＦの流量は要しない。
【０１２９】
前輪消費液量が、後輪消費液量よりも極めて大である車両では、前輪に対する制動液ＢＦの流量が確保されることが好適である。第１の実施形態では、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊの液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｉ、Ｐｗｊが、増幅液圧Ｐｏによって直接制御される。また、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌの液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｋ、Ｐｗｌが、調整液圧Ｐｃによって直接制御される。
【０１３０】
該構成によれば、増幅ユニットＫＺによって、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊに対して制動液ＢＦの流量が確実に拡大される。アキュムレータＡＺが、後輪加圧には利用されないため、その容量が低減され得る。結果、液圧応答性が確保された上で、装置の小型・軽量化が図られる。また、パイロット液圧Ｐｐが、電動ポンプＤＣ、及び、電磁弁ＵＣによって、制動開始時に「０」から上昇するように形成される。このため、増幅液圧Ｐｏの形成において液圧精度（特に、低圧領域）が確保され得る。
【０１３１】
重量が大である大型車両では、後輪消費液量が大きい。第２の実施形態では、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊの前輪制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｊが、調整液圧Ｐｃによって直接制御される。また、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌの後輪制動液圧Ｐｗｋ、Ｐｗｌが、増幅液圧Ｐｏによって直接制御される。調整液圧Ｐｃは、応答性が高いため、前輪の制動力が有効に利用され得る。
【０１３２】
該構成によれば、増幅ユニットＫＺによって、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに対して制動液ＢＦの流量が確実に拡大される。アキュムレータＡＺが、前輪加圧には利用されないため、その容量が低減され、装置の小型・軽量化が図られる。また、パイロット液圧Ｐｐが、制動開始時に「０」から増加されるため、増幅液圧Ｐｏの液圧精度（特に、低圧領域）が確保され得る。
【０１３３】
＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
【０１３４】
上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。この場合、駆動用モータによる回生ブレーキは発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦ブレーキのみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｐｔ＝Ｐｒ（即ち、Ｒｇ＝０）」として制御が実行される。
【０１３５】
上記実施形態では、リニア型の電磁弁ＵＣには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、電磁弁ＵＣは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。
【０１３６】
上記実施形態では、増幅ピストンＰＺの弁体Ｖｖとして、スプール型のものが例示された。これに代えて、弁体Ｖｖとして、ポペット型、或いは、スライド型のものが採用され得る。なお、ポペット型の弁体Ｖｖには、形状が、ボール形状のもの、又は、ニードル形状のものが用いられ得る。
【０１３７】
上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。
【０１３８】
上記実施形態では、流体ポンプＱＣの駆動源として、ブラシレスモータが採用された。電気モータＭＣとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＣには、回転角センサＫＡが設けられ、駆動回路ＤＲには、通電量センサが設けられる。
【０１３９】
上記の増幅ユニットＫＺの第１、第２の変形例において、逆止弁ＧＡに代えて、常閉型オン・オフ電磁弁が採用され得る。この場合、アキュムレータ液圧Ｐｑと調整液圧Ｐｃとが比較される。そして、「Ｐｑ≧Ｐｃ」の場合には、該電磁弁が閉位置にされ、「Ｐｑ＜Ｐｃ」の場合に、該電磁弁が開位置にされる。つまり、調整液圧Ｐｃが、アキュムレータ液圧Ｐｑよりも大きい場合に、調整液圧Ｐｃが、アキュムレータ流体路ＨＺに導入される。
【符号の説明】
【０１４０】
ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＫＺ…増幅ユニット、ＰＺ…増幅ピストン、ＣＺ…増幅シリンダ、Ｖｖ…弁体、ＡＺ…アキュムレータ、ＤＺ…蓄圧用電動ポンプ、ＫＢ…分離ユニット、ＰＢ…分離ピストン、ＣＢ…分離シリンダ、ＫＣ…調圧ユニット、ＤＣ…調圧用電動ポンプ、ＵＣ…調圧電磁弁（常開・リニア型）、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＣ…調整液圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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