(57)【要約】【課題】実用性の高いスペンションシステムを提供する。【解決手段】シリンダ１４および第１ばね３４のみに対して流体の給排を行って目標距離Ｌ＊まで変更した後、それらに第２ばね４２連通させる際に、目標距離Ｌ＊まで変更した時の圧力センサ６２によって測定された第１ばね３４の圧力損失ΔＰＨと、流体給排装置３０によって第２ばね４２に対して流体の給排を行っている時に圧力センサ６２によって測定される第２ばね４２の圧力損失ΔＰＬとを用いて、第２ばね４２に蓄えられた流体の圧力ＰＬが第１ばね３４蓄えられた流体の圧力ＰＨと等しくなるように流体給排装置３０を制御する。それにより、第１ばね３４と第２ばねとを連通させる際の車高変化を抑制することができる。【選択図】図２
2019084954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との間に設けられ、流体を収容して車体と車輪との接近・離間に伴って伸縮するシリンダと、サスペンションスプリングとを含んで構成されるサスペンション装置と、
前記シリンダと連通可能に接続されてそれぞれが流体を加圧した状態で蓄える２つの流体ばねであって、それら２つのうちのばね定数の高い第１ばね、および、ばね定数の低い第２ばねと、
前記シリンダ，前記第１ばね，前記第２ばねに対する流体の供給・排出を行う流体給排装置と、
前記シリンダ，前記第１ばね，前記第２ばね，流体給排装置の間の連通状態を切り換える切換回路と、
流体給排装置と前記シリンダ，前記第１ばね，前記第２ばねとの間に設けられ、流体の圧力を測定する圧力センサと、
前記流体給排装置と前記切換回路とを制御し、前記シリンダに対する前記第１ばね，前記第２ばねの連通状態を切り換えることで前記シリンダのばね特性を変更するとともに、
前記シリンダ内の流体の圧力を変更することで前記サスペンション装置の長さを変更して車体と車輪との距離を変更する制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
車体と車輪との距離を変更する際に、(I)前記切換回路によって前記シリンダに対して前記第１ばねを連通させるとともに前記第２ばねとの連通を遮断し、前記シリンダおよび前記第１ばねに対して前記流体給排装置によって流体の給排を行うことで、車体と車輪との間の距離を目標となる距離まで変更し、(II)前記切換回路によって前記シリンダおよび前記第１ばねの前記流体給排装置との連通を遮断するとともに前記第２ばねと前記流体給排装置とを連通させた状態で、前記流体給排装置によって前記第２ばねに対して流体の給排を行うことで、前記第２ばねに蓄えられた流体の圧力が前記第１ばねに蓄えられた流体の圧力となるように変更し、(III)前記第２ばねの前記流体給排装置との連通を遮断して、前記第２ばねの前記シリンダおよび前記第１ばねとの連通を許容するように構成され、
前記第２ばねに蓄えられた流体の圧力を変更する際に、目標となる距離まで変更した時に前記圧力センサによって測定された前記第１ばねに蓄えられた流体の圧力の圧力損失と、前記流体給排装置によって前記第２ばねに対して流体の給排を行っている時に前記圧力センサによって測定される前記第２ばねに蓄えられた流体の圧力の圧力損失とを用いて、前記第２ばねに蓄えられた流体の圧力が前記第１ばねに蓄えられた流体の圧力と等しくなるように前記流体給排装置を制御する車両用サスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、ばね特性を変更することが可能なサスペンションシステムが記載されている。この特許文献１に記載のシステムは、各車輪に対応して懸架シリンダ（油圧シリンダ）が設けられ、その懸架シリンダに、ばね定数の大きな高ガスばね（高圧アキュムレータ）とばね定数の小さな低ガスばね（低圧アキュムレータ）との２つの流体ばねが連通可能とされており、その油圧シリンダに２つの流体ばねを連通させた状態と、１つの流体ばねのみ連通させた状態とを切り換えることで、ばね特性を変更可能とされている。
【０００３】
また、下記特許文献１に記載のシステムは、懸架シリンダに対して作動流体の給排を行う流体給排装置を備えており、懸架シリンダに対して作動流体の給排を行うことで、車高の調整や変更が可能とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１６８８６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載された車両用サスペンションシステム、つまり、(A)シリンダとサスペンションスプリングとを含んで構成されるサスペンション装置と、(B)シリンダと連通可能に接続された２つの流体ばねと、(C)それらシリンダおよび２つの流体ばねに対する流体の供給・排出を行う流体給排装置と、(D) シリンダおよび２つの流体ばね，流体給排装置の間の連通状態を切り換える切換回路と、(E)流体給排装置と切換回路とを制御することによって、シリンダに対する２つの流体ばねの連通状態を切り換えることでシリンダのばね特性を変更するとともに、シリンダ内の流体の圧力を変更することでサスペンション装置の長さを変更して車体と車輪との距離を変更する制御装置とを備えたシステムは、いまだ改良の余地が残されている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、改良を施すことにより、上述のようなサスペンションシステムの実用性を向上させ得ると考えられる。したがって、本発明は、実用性の高いサスペンションシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のサスペンションシステムは、車体と車輪との距離を変更する際に、(I)切換回路によってシリンダに対して第１ばねを連通させるとともに第２ばねとの連通を遮断し、シリンダおよび第１ばねに対して流体給排装置によって流体の給排を行うことで、車体と車輪との間の距離を目標となる距離まで変更し、(II)切換回路によってシリンダおよび第１ばねの前記流体給排装置との連通を遮断するとともに第２ばねと流体給排装置とを連通させた状態で、流体給排装置によって第２ばねに対して流体の給排を行うことで、第２ばねに蓄えられた流体の圧力が前記第１ばねに蓄えられた流体の圧力となるように変更し、(III)第２ばねの流体給排装置との連通を遮断して、第２ばねのシリンダおよび第１ばねとの連通を許容するように構成され、それら第１ばねの圧力と第２ばねの圧力とを、共通の圧力センサによって監視するものを前提としている。そして、上記課題を解決するために、本発明のサスペンションシステムは、第２ばねに蓄えられた流体の圧力を変更する際に、目標となる距離まで変更した時に圧力センサによって測定された第１ばねに蓄えられた流体の圧力の圧力損失と、流体給排装置によって第２ばねに対して流体の給排を行っている時に圧力センサによって測定される第２ばねに蓄えられた流体の圧力の圧力損失とを用いて、第２ばねに蓄えられた流体の圧力が第１ばねに蓄えられた流体の圧力と等しくなるように流体給排装置を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のサスペンションシステムによれば、シリンダおよび第１ばねに第２ばねを連通させる前に、第１ばねの圧力と第２ばねの圧力との圧力差を小さくすることができるため、シリンダおよび第１ばねに第２ばねを連通させた時の車高の変化を抑えることが可能とされている。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施例であるサスペンションシステムを模式的に示す図である。
【図２】図１に示す制御装置によって実行される車高上昇処理プログラムを表すフローチャートである。
【図３】図２に示す車高上昇処理プログラムのステップ５における高ガスばねの圧力損失を推定する際の制御フローを示す図である。
【図４】油温，モータ通電時間に対するポンプモータのモータ温度のマップデータを示す図である。
【図５】液圧に対するポンプモータのモータトルクのマップデータを示す図である。
【図６】あるモータ温度におけるモータトルク，油温に対する回転数のマップデータを示す図である。
【図７】回転数および油温に対するポンプの単位時間流量のマップデータを示す図である。
【図８】単位時間流量および油温に対する圧力損失のマップデータを示す図である。
【実施例】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態として、本発明の一実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００１０】
図１に、本発明の実施例である車両用サスペンションシステムを概念的に示す。本サスペンションシステムは、４つの車輪１０の各々と車体とを接近離間可能に連結する４つのサスペンション装置１２を備えている。それら４つのサスペンション装置１２の各々は、懸架シリンダ１４と、その懸架シリンダ１４と並列的に設けられたコイルスプリングであるサスペンションスプリング１６とを含んで構成される。
【００１１】
各サスペンション装置１２の懸架シリンダ１４は、作動液を収容するハウジング２０と、そのハウジング２０内に摺動可能に嵌合されたピンストン２２と、そのピストン２２に連結されてハウジング２０の外部に延び出したピストンロッド２４とを含んで構成される。そのピストンロッド２４が車体に、ハウジング２０が車輪１０側に連結され、車体と車輪１０との上下方向における接近・離間に応じて伸縮するように構成されている。ハウジング２０は、ピストン２２によって２つの液室に区画されており、それら２つの液室が、ピストン２２に形成された絞りを有する連通路によって連通させられている。そのような構造により、各懸架シリンダ１４は、車体と車輪１０との接近・離間に伴う伸縮時に、その伸縮の速度に応じた減衰力を発生させる。つまり、懸架シリンダ１４は、ショックアブソーバとしての機能を有している。
【００１２】
また、本サスペンションシステムは、車高を調整する際に、４つの懸架シリンダ１４に、作動液の供給・排出を行う作動液給排装置３０を備えている。そして、その作動液給排装置３０は、各懸架シリンダ１４の２つの液室の一方と、個別給排通路３２によって連結されている。各個別給排通路３２には、アキュムレータ３４が接続されるとともに、そのアキュムレータ３４より作動液給排装置３０側に常閉式の電磁開閉弁であるレベリングバルブ３６が接続されている。なお、アキュムレータ３４は、懸架シリンダ１４に常時連通している。そして、レベリングバルブ３６は、開弁した状態において、互いに連通した懸架シリンダ１４およびアキュムレータ３４に作動液給排装置３０を連通させ、閉弁した状態において、それらの連通を遮断する。
【００１３】
アキュムレータ３４は、流体ばね（ガスばね）として機能するものである。そのアキュムレータ３４は、ハウジングと、そのハウジング内を２つの容積変化室に仕切る仕切部材とを含んで構成されている。その２つの容積変化室の一方が、個別制御通路３２に連通させられた作動液室である。一方、２つの容積変化室の他方には、弾性体が設けられている。具体的には、２つの容積変化室の他方は、ガスが充填されたガス室である。つまり、アキュムレータ３２は、作動液給排装置３０による作動液の給排によって、供給される作動液の液圧に応じて作動液室に収容される作動液の量が変化することで、発生させる弾性力が変化する。
【００１４】
また、個別給排通路３２には、レベリングバルブ３６の作動液給給排装置３０側から、そのレベリングバルブ３６をバイパスして、懸架シリンダ１４に接続されるバイパス通路４０が設けられている。そのバイパス通路４０には、もう１つのアキュムレータ４２が接続されている。アキュムレータ４２は、アキュムレータ３４と同様の構成のものであり、作動液室がバイパス通路４０に連通させられ、懸架シリンダ１４と連通させられた状態においてガスばねとして機能するものである。なお、このアキュムレータ４２は、上記のアキュムレータ３４よりばね定数が小さいものとされている。つまり、アキュムレータ３４が、第１ばねとして機能するものであり、アキュムレータ４２が、第２ばねとして機能するものである。なお、以下の説明において、アキュムレータ３４を高ガスばね３４と呼び、アキュムレータ４２を低ガスばね４２と呼ぶこととする。
【００１５】
そして、そのバイパス通路４０には、低ガスばね４２の懸架シリンダ１４側に、常開式の電磁開閉弁であるばね切換バルブ４４が設けられるとともに、低ガスばね４２の作動液給排装置３０側に、常閉式の電磁開閉弁であるバイパスバルブ４６が設けられている。バイパスバルブ４６は、開弁した状態において、低ガスばね４２に作動液給排装置３０を連通させ、閉弁した状態において、それらの連通を遮断する。
【００１６】
また、ばね切換バルブ４４は、開弁した状態において、低ガスばね４２を懸架シリンダ１４に連通させ、閉弁した状態において、低ガスばね４２の懸架シリンダ１４への連通を遮断する。つまり、ばね切換バルブ４４は、懸架シリンダ１４に対して、高ガスばね３４と低ガスばね４２との両者を連通させた状態と、高ガスばね４２のみを連通させた状態とを、切り換えるものとなっている。なお、懸架シリンダ１４に対して高ガスばね４２のみを連通させた状態は、懸架シリンダ１４に対して高ガスばね３４と低ガスばね４２との両者を連通させた状態に比較して、対応する車輪１０のホイールレートが大きくなる。つまり、本サスペンションシステムは、ばね切換バルブ４４によって低ガスばね４２の懸架シリンダ１４対する連通・遮断を切り換えることで、ホイールレートが小さな状態（ソフト）と大きな状態（ハード）とを切り換えることが可能とされているのである。本サスペンションシステムは、例えば、通常走行時において、低ガスばね４２を懸架シリンダ１４に連通させてホイールレートをソフトに設定して乗り心地を確保し、車両の制動時や旋回時において、低ガスばね４２を懸架シリンダ１４から遮断してホイールレートをハードに設定して車体の姿勢変化を抑制するように構成されている。
【００１７】
作動液給排装置３０は、高圧源としてのポンプ装置５０と、低圧源としてのリザーバ５２とを備えている。ポンプ装置５０は、ギヤポンプ５４と、そのギヤポンプ５４を駆動するポンプモータ５６とを含んで構成される。そのポンプ装置５０は、リザーバ５２の作動液を汲み上げて共通給排通路５８に吐出し、その共通給排通路５８に接続された各個別給排通路３２を介して各懸架シリンダ１４に作動液が供給される。その共通給排通路５８には、常閉式の電磁開閉弁であるカットバルブ６０が設けられており、各個別給排通路３２と作動液給排装置３０との連通・遮断が切り替えられる。また、共通給排通路５８のカットバルブ６０より下流側には、液圧センサ６２が設けられている。
【００１８】
以上のような構成から、４本の個別給排通路３２，４つのレベリングバルブ３６，４本のバイパス通路４０，４つのばね切換バルブ４４，４つのバイパスバルブ４６，共通給排通路５８，カットバルブ６０を含んで、４つの懸架シリンダ１４，４つの高ガスばね３４，４つの低ガスばね４２，作動液給排装置３０の連通状態を切り換える切換回路７０が構成されていると考えることができる。
【００１９】
本サスペンションシステムは、制御装置としての電子制御ユニット１００（以下、「ＥＣＵ１００」という場合がある）によって制御される。そのＥＣＵ１００には、上述した作動液給排装置３０のポンプモータ５６およびカットバルブ６０、切換回路７０が有する各電磁弁３６，４４，４６が接続されており、それらポンプモータ５６および各電磁弁の制御によって、先に述べたホイールレートの切換や、後に詳しく説明する車高変更が行われるように構成される。また、ＥＣＵ１００が有するＲＯＭには、各種プログラムや、それらのプログラム等における演算に用いられる上述した装置等の固有情報が記憶されている。
【００２０】
本サスペンションシステムは、制御のためのパラメータを取得するデバイスとして、種々のセンサを備えており、それらのセンサも、上記ＥＣＵ１００に接続されている。具体的には、前述した液圧センサ６２，ポンプモータ５６の電圧を検出するモータ電圧センサ１０２，リザーバ５２において作動液の温度を検出する油温センサ１０４，各車輪１０に対応して設けられて車輪１０と車体との距離を検出する４つの車高センサ１０６等が、ＥＣＵ１００に接続されている。
【００２１】
本サスペンションシステムは、詳細な説明は省略するが、ドライバの操作によって車高を変更させること、ノーマル車高，ロー車高，ハイ車高など、複数の段階の車高からドライバが選択できるように構成されるとともに、車速に応じて車高を変更させるように構成されている。以下に、本サスペンションシステムにおいて、目標車高が変更された場合に行われる車高変更制御について詳しく説明する。
【００２２】
車高変更制御は、ＥＣＵ１００によって、切換回路７０および作動液給排装置３０が制御されることで行われ、切換回路および作動液給排装置３０の制御によって、４つの車輪１０の各々に対応する車輪と車体との上下方向における距離（車両静止時の距離）が独立して制御されることで、車高が変更される。
【００２３】
まず、車高を上昇させる必要が生じた場合について説明する。車高を上昇させる場合には、ＥＣＵ１００が、図２にフローチャートを示す車高上昇処理プログラムを実行するようになっており、その車高上昇処プログラムに従って説明する。
【００２４】
まず、車高を上昇させる場合には、車高上昇処理プログラムのステップ１（以下、「ステップ」を「Ｓ」と省略する。）において、バイパスバルブ４６は閉弁状態に維持され、カットバルブ６０およびレベリングバルブ３６が閉弁状態から開弁状態に切り換えられるとともに、ばね切換バルブ４４が開弁状態から閉弁状態に切り換えられる。続いて、Ｓ２において、ポンプ装置５０が起動させられる。これにより、懸架シリンダ１４および高ガスばね３４に作動液が供給され、対応する車輪１０に対して車体が上昇させられる。なお、この場合、低ガスばね４２には、作動液は供給されないため、その低ガスばね４２も懸架シリンダ１４に接続されている場合に比較して、少ない液量で車高を上昇させることができるのである。そして、Ｓ３において、車高センサ１０６によって検出された実車高Ｌｒが目標車高Ｌ＊に達したか否かの判定が行われており、実車高Ｌｒが目標車高Ｌ＊に達するまで、懸架シリンダ１４および高ガスばね３４への作動液の供給が継続して行われる。
【００２５】
そして、実車高Ｌｒが目標車高Ｌ＊に達すると、作動液供給装置３０による懸架シリンダ１４および高ガスばね３４への作動液の供給が停止させられる。ただし、この後、ホイールレートの変更で、低ガスばね４２と高ガスばね３４とを連通させるためには、低ガスばね４２の液圧を、高ガスばね３４の液圧まで上昇させる必要がある。そして、それら高ガスばね３４の液圧と低ガスばね４２の液圧とに差があると、低ガスばね４２と高ガスばね３４とを連通させた場合に、懸架シリンダ１４の液圧が変化して車高も変化してしまうという問題がある。
【００２６】
本サスペンションシステムにおいては、高ガスばね３４の液圧も低ガスばね４２の液圧も、同じ液圧センサ６２を用いて検出するため、高ガスばね３４の液圧と低ガスばね４２の液圧とに差が生じる虞がある。具体的には、液圧センサ６２から高ガスばね３４までの圧力損失、液圧センサ６２から低ガスばね４２までの圧力損失により、その差が生じると考えられる。そこで、本サスペンションシステムにおいては、それら高ガスばね３４の圧力損失、低ガスばね４２の圧力損失を考慮して、低ガスばね４２の液圧を制御するようになっているのである。
【００２７】
具体的には、車高上昇処理プログラムのＳ４において、液圧センサ６２によってその時点における作動液の液圧Ｐ１が検出される。次いで、Ｓ５において、高ガスばね３４の圧力損失ΔＰＨが推定される。その圧力損失ΔＰＨの推定については、図３の制御フローを参照しつつ説明する。まず、圧力損失ΔＰＨの推定においては、液圧センサ６２の検出結果の他に、油温センサ１０４によって作動液の温度ＴＦが検出され、モータ電圧センサ１０２によってポンプモータ５６の電圧Ｅが検出されるとともに、そのポンプモータ５６の始動開始からの通電時間ｔが取得される。
【００２８】
次いで、ＥＣＵ１００が有するＲＯＭには、図４に示す油温Ｔ，モータ通電時間ｔに対するポンプモータ５６のモータ温度ＴＭのマップデータが格納されており、そのマップデータを参照してモータ温度ＴＭが推定される。また、ＥＣＵ１００が有するＲＯＭには、図５に示す液圧Ｐ１に対するポンプモータ５６のモータトルクＮのマップデータが格納されており、そのマップデータを参照してモータトルクＮが推定される。
【００２９】
続いて、油温ＴＦ，モータ電圧Ｅ，上記の推定されたモータ温度ＴＭおよびモータトルクＮに対して、ポンプモータ５６の回転数ｎが、マップデータを参照して推定される。ちなみに、図６は、あるモータ温度におけるモータトルクＮ，油温ＴＦに対する回転数ｎのマップデータを示すものであり、モータ温度ごとに同様のマップデータがＲＯＭに記憶されている。
【００３０】
回転数ｎが推定されると、その回転数ｎおよび油温ＴＦに対して、図７に示すマップデータを参照して、ギヤポンプ５４の単位時間当たりの流量Ｑが推定される。その単位時間流量Ｑが推定されると、その流量Ｑおよび油温ＴＦに対して、図８に示すマップデータを参照して、高ガスばね３４の圧力損失ΔＰＨが推定される。そして、実車高Ｌｒが目標車高Ｌ＊に達した時点において液圧センサ６２により検出された液圧Ｐ１から圧力損失ΔＰＨを差し引いて、実車高Ｌｒが目標車高Ｌ＊に達した時点における高ガスばね３４の圧力ＰＨが推定される。
ＰＨ＝Ｐ１−ΔＰＨ
【００３１】
また、高ガスばね３４の圧力ＰＨの推定が開始されると同時に、車高上昇処理プログラムのＳ６において、レベリングバルブ３６が開弁状態から閉弁状態に切り換えられるとともに、バイパスバルブ４６が閉弁状態から開弁状態に切り換えられる。なお、カットバルブ６０は開弁状態に維持され、ばね切換バルブ４４は閉弁状態に維持されている。これにより、作動液給排装置３０は、懸架シリンダ１４および高ガスばね３４との連通が遮断され、低ガスばね４２に連通させられ、低ガスばね４２に作動液を供給するのである。
【００３２】
そして、Ｓ７〜Ｓ９において、低ガスばね４２の圧力ＰＬが、推定された高ガスばね３４の圧力ＰＨに達するまで上昇させられる。なお、Ｓ９における判定は、低ガスばねの圧力ＰＬが推定された高ガスばね３４の圧力ＰＨに達したか否かにより行われる。ただし、低ガスばね４２へ作動液を供給している際に液圧センサ６２によって検出された液圧Ｐｄでは、低ガスばね４２においては、上述した高ガスばね３４と同様に、圧力損失が生じているため、Ｓ８において、液圧センサ６２から低ガスばね４２までの圧力損失ΔＰＬが推定され、Ｓ７において取得された液圧Ｐｄから圧力損失ΔＰＬを差し引いて、低ガスばね４２の圧力ＰＬが推定される。
ＰＬ＝Ｐｄ−ΔＰＬ
【００３３】
低ガスばね４２の圧力損失ΔＰＬは、低ガスばね４２の圧力損失推定用の固有情報を用いて、上述した高ガスばね３４の圧力損失と同様の方法により取得される。そして、ある時間間隔をおいて、Ｓ７，Ｓ８が繰り返し実行されて低ガスばね４２の圧力ＰＬが推定され、Ｓ９における判定が行われるようになっている。
【００３４】
Ｓ９において、推定された低ガスばね４２の圧力ＰＬが先に推定された高ガスばね３４の圧力ＰＨに達した場合には、Ｓ１０において、バイパスバルブ４６が開弁状態から閉弁状態に切り換えられるとともに、ばね切換バルブ４４が閉弁状態から開弁状態に切り換えられる。なお、カットバルブ６０は開弁状態に維持され、レベリングバルブ３６は閉弁状態に維持されている。これにより、懸架シリンダ１４および高ガスばね３４と、低ガスばね４２とが連通させられる。続いて、Ｓ１１において、ポンプ装置５０が停止させられて、共通給排通路５８の液圧が大気圧まで低下させられ、Ｓ１２において、カットバルブ６０が開弁状態から閉弁状態に切り換えられて、車高上昇処理プログラムの実行が終了する。
【００３５】
また、車高を下降させる場合にも、上昇させる場合と同様の処理が行われる。詳細な説明は省略するが、車高を下降させる場合には、まず、低ガスばね４２が、懸架シリンダ１４および高ガスばね３４から遮断された状態で、それら懸架シリンダ１４および高ガスばね３４が、作動液給排装置３０のリザーバ５２に連通させられ、目標車高となるまで低液圧が下させられる。目標車高に達した時点における液圧センサ６２の検出結果から、高ガスばね３４の液圧が圧力損失を考慮して推定される。
【００３６】
次いで、懸架シリンダ１４および高ガスばね３４がリザーバ５２から遮断され、低ガスばね４２がリザーバ５２に連通させられて液圧が低下させられる。その低下させられている時の低ガスばね４２の液圧が、圧力損失を考慮して推定され、推定された低ガスばね４２の液圧が、高ガスばね３４の推定された液圧となるまで低下させられる。そして、低ガスばね４２が、リザーバ５２から遮断され、懸架シリンダ１４および高ガスばね３４に連通させられるのである。
【００３７】
以上のように、本サスペンションシステムは、車高を変更させる際に、低ガスばね４２を作動液給排装置３０から遮断して、高ガスばね３４に対してのみ作動液の給排が行われるように構成されているため、低ガスばね４２も懸架シリンダ１４に接続されている場合に比較して、少ない液量の給排で車高を変更させることができる。そして、ばね切換バルブ４４を開弁して、高ガスばね３４と低ガスばね４２とを連通させる際に、それらの間に圧力差があると、懸架シリンダ１４の圧力が変化して、車高が変化してしまうという問題があるが、本サスペンションシステムによれば、低ガスばね４２の圧力を高ガスばね３４の圧力に合わせる際に、高ガスばね３４および低ガスばね４２の圧力損失を考慮して、低ガスばね４２の圧力を調整するため、ばね切換バルブ４４を開弁した時の圧力変化を抑えて車高の変化を抑えることが可能となっているのである。
【符号の説明】
【００３８】
１０：車輪    １２：サスペンション装置    １４：懸架シリンダ    １６：サスペンションスプリング    ３０：作動液給排装置〔流体給排装置〕      ３２：個別給排通路    ３４：高ガスばね（アキュムレータ）〔第１ばね〕    ３６：レベリングバルブ    ４０：バイパス通路    ４２：低ガスばね（アキュムレータ）〔第２ばね〕    ４４：ばね切換バルブ    ４６：バイパスバルブ    ５０：ポンプ装置    ５２：リザーバ    ５４：ギヤポンプ    ５６：ポンプモータ    ５８：共通給排通路    ６０：カットバルブ    ６２：液圧センサ（圧力センサ）    ７０：切換回路    １００：ＥＣＵ〔制御装置〕
【図１】
2019084954.tif 000003
【図２】
2019084954.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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