(57)【要約】【課題】道路が受ける負荷を分散することができる隊列走行システムを提供する、【解決手段】隊列走行システムは、隊列を組む複数の車両の各々に搭載される車両制御システムを有している。車両制御システムは先行車両との間の無線通信を通じて先行車両に自車両が追従するように自車両を制御する。先行する車両ＣＳ１に追従する後続の車両ＣＳ２の車両制御システムは、自車両のタイヤ軌跡が自車両に先行する車両ＣＳ１のタイヤ軌跡と重ならないように自車両の走行を制御する。たとえば後続の車両ＣＳ２の車両制御システムは、自車両の走行軌跡（Ｒ２）が自車両に先行する車両ＣＳ１の走行軌跡（Ｒ１）に対して、オフセット量ΔＷだけ車幅方向へずれるように自車両の走行を制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
隊列を組む複数の車両の各々に搭載される車両制御システムを含み、前記車両制御システムは先行車両との間の無線通信を通じて前記先行車両に自車両が追従するように自車両を制御する隊列走行システムであって、
前記先行車両に追従する少なくとも一の後続車両の車両制御システムは、自車両のタイヤ軌跡が自車両に先行する少なくとも一の先行車両のタイヤ軌跡と重ならないように自車両の走行を制御する隊列走行システム。
【請求項２】
請求項１に記載の隊列走行システムにおいて、
前記少なくとも一の後続車両の車両制御システムは、自車両の走行軌跡が自車両に先行する少なくとも一の先行車両の走行軌跡に対して、定められたオフセット量だけ車幅方向へずれるように自車両の走行を制御する隊列走行システム。
【請求項３】
請求項２に記載の隊列走行システムにおいて、
前記オフセット量は、自車両あるいは先行車両のタイヤ幅を基準として設定される隊列走行システム。
【請求項４】
請求項１に記載の隊列走行システムにおいて、
隊列走行が行われる道路内において隊列を組む車両ごとに異なる走行経路が設定されていて、隊列を組む複数の車両の各々に搭載された車両制御システムは、自車両に対して設定された前記走行経路に沿うように自車両の走行を制御する隊列走行システム。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の隊列走行システムにおいて、
前記車両制御システムは、隊列の運行速度が速度しきい値以下であるとき、前記タイヤ軌跡の制御を有効とする一方、隊列の運行速度が前記速度しきい値を超えるとき、前記タイヤ軌跡の制御を無効とする隊列走行システム。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の隊列走行システムにおいて、
前記車両制御システムは、路面温度あるいは路面温度に相関する温度が温度しきい値を超えるとき、前記タイヤ軌跡の制御を有効とする一方、路面温度あるいは路面温度に相関する温度が前記温度しきい値以下であるとき、前記タイヤ軌跡の制御を無効とする隊列走行システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、隊列走行システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、たとえば特許文献１に記載されるように、複数台の車両における車車間通信を利用した車間距離制御の実行を通じて、複数台の車両に隊列走行を行わせる技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−３０６６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
複数台の車両が隊列走行を行っているとき、先行車両に追従する後続車両は、先行車両の車幅中央、あるいは車線中央をトレースするように制御されることがある。
このため、たとえば車幅の似通った車両が隊列走行を行う場合、複数台の車両のタイヤ軌跡がほぼ重なることが考えられる。したがって、道路が受ける負荷が部分的に大きくなるおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、道路が受ける負荷を分散することができる隊列走行システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成し得る隊列走行システムは、隊列を組む複数の車両の各々に搭載される車両制御システムを含み、前記車両制御システムは先行車両との間の無線通信を通じて前記先行車両に自車両が追従するように自車両を制御する。前記先行車両に追従する少なくとも一の後続車両の車両制御システムは、自車両のタイヤ軌跡が自車両に先行する少なくとも一の先行車両のタイヤ軌跡と重ならないように自車両の走行を制御する。
【０００７】
この構成によれば、先行車両のタイヤ軌跡と後続車両のタイヤ軌跡とが重なること、ひいては複数台の車両の重量が道路の同じ部分に連続的にかかることが抑制される。したがって、道路が受ける負荷を分散することができる。
【０００８】
上記の隊列走行システムにおいて、前記少なくとも一の後続車両の車両制御システムは、自車両の走行軌跡が自車両に先行する少なくとも一の先行車両の走行軌跡に対して、定められたオフセット量だけ車幅方向へずれるように自車両の走行を制御することが好ましい。
【０００９】
上記の隊列走行システムにおいて、前記オフセット量は、自車両あるいは先行車両のタイヤ幅を基準として設定されることが好ましい。
上記の隊列走行システムにおいて、隊列走行が行われる道路内において隊列を組む車両ごとに異なる走行経路が設定されていて、隊列を組む複数の車両の各々に搭載された車両制御システムは、自車両に対して設定された前記走行経路に沿うように自車両の走行を制御することが好ましい。
【００１０】
上記の隊列走行システムにおいて、前記車両制御システムは、隊列の運行速度が速度しきい値以下であるとき、前記タイヤ軌跡の制御を有効とする一方、隊列の運行速度が前記速度しきい値を超えるとき、前記タイヤ軌跡の制御を無効とすることが好ましい。
【００１１】
上記の隊列走行システムにおいて、前記車両制御システムは、路面温度あるいは路面温度に相関する温度が温度しきい値を超えるとき、前記タイヤ軌跡の制御を有効とする一方、路面温度あるいは路面温度に相関する温度が前記温度しきい値以下であるとき、前記タイヤ軌跡の制御を無効とすることが好ましい。
【００１２】
このように、隊列の運行速度が速いとき、あるいは路面温度が高いときなど、隊列走行が道路にダメージを与えるおそれのある状況においてタイヤ軌跡の制御を行えば足りる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の隊列走行システムによれば、道路が受ける負荷を分散することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】隊列走行システムの第１の実施の形態の概略を示す構成図。
【図２】第１の実施の形態における車両制御システムのブロック図。
【図３】（ａ）は、第１の実施の形態において、隊列の先頭車両に１台の後続車両が追従走行している状態を示す模式図、（ｂ）は、第１の実施の形態において、隊列の先頭車両のタイヤ軌跡および後続車両のタイヤ軌跡を示す模式図。
【図４】第１の実施の形態において、隊列の先頭車両に２台の後続車両が追従走行している第１の状態を示す模式図。
【図５】第２の実施の形態において、隊列の先頭車両に２台の後続車両が追従走行している第２の状態を示す模式図。
【図６】第２の実施の形態において、隊列の先頭車両に２台の後続車両が追従走行している第３の状態を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
＜第１の実施の形態＞
以下、隊列走行システムの第１の実施の形態を説明する。
図１に示すように、隊列走行システム１０は、隊列を組む複数台（ここでは３台）の車両ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３にそれぞれ１つずつ搭載される車両制御システム１１を有している。
【００１６】
図２に示すように、車両制御システム１１は、ＥＣＵ（電子制御装置）２０、前方監視センサ２１、後方監視センサ２２、側方監視センサ２３、車速センサ２４、加速度センサ２５、ＧＰＳ受信機２６および車車間通信装置２７を有している。また、車両制御システム１１は、スロットルアクチュエータ３１、ブレーキアクチュエータ３２、およびステアリングアクチュエータ３３を有している。
【００１７】
前方監視センサ２１は、車両の前部に設けられて、自車両の前方を監視するとともに自車両の直前を走行する車両と自車両との車間距離を検出する。後方監視センサ２２は、車両の後部に設けられて、自車両の後方を監視するとともに自車両の直後を走行する車両と自車両との車間距離を検出する。側方監視センサ２３は、車両の側部に設けられて、自車両の側方を監視するとともに自車両の側方を走行する車両と自車両との車間距離を検出する。これら監視センサ（２１，２２，２３）は、たとえばレーザーレーダまたはミリ波レーダ、およびカメラを含んでいる。
【００１８】
車速センサ２４は、自車両の走行速度を検出する。加速度センサ２５は、自車両の前後方向の加速度を検出する。ＧＰＳ受信機２６は、ＧＰＳ（Global Positioning System）用の人工衛星からの測位信号を受信し、当該受信される測位信号に基づき自車両の位置（緯度、経度）および方位を検出する。車車間通信装置２７は、車両間において無線通信を行う。
【００１９】
スロットルアクチュエータ３１は、スロットル開度の調節を通じてエンジンへの燃料供給量を調節する。ブレーキアクチュエータ３２は、ブレーキを通じて車両を減速させるための制動力を調節する。ステアリングアクチュエータ３３は、ステアリングロッド（転舵軸）を軸方向に駆動させることにより左右の車輪を転舵する。
【００２０】
ＥＣＵ２０は、車両全体を統括して制御する。ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ３１を通じてエンジンの出力を制御する。ＥＣＵ２０は、車両を加速させるときにはスロットルアクチュエータ３１を通じてエンジンに対する燃料供給量を増大させる一方、車両を減速させるときにはスロットルアクチュエータ３１を通じてエンジンに対する燃料供給量を減少させる。また、ＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ３２を通じて車両の制動力を制御する。ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ３１およびブレーキアクチュエータ３２を通じて、車両の速度および車間距離を制御する。また、ＥＣＵ２０は、ステアリングアクチュエータ３３を通じて車両の転舵角（タイヤの切れ角）を制御する。
【００２１】
ＥＣＵ２０は、車車間通信装置２７を通じて、車車間通信装置２７が搭載された他の車両との間で車両の走行データおよび識別情報（ＩＤ）などの情報を授受する。走行データは、自車両の走行状態に関する情報であって、たとえば自車両の位置、速度、加速度および方位（進行方向）などの情報を含む。識別情報は、自車両に固有の車両識別情報、および自車両が所属する隊列に固有の隊列識別情報を含んでいる。
【００２２】
ＥＣＵ２０は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御を実行する。ＡＣＣ制御とは、前方監視センサ２１を通じて直前の先行車両（一般車両を含む。）との距離を測定し、あらかじめ設定された車間距離と速度を維持しつつ前方車両の加減速および停止に追従して走行するための制御をいう。ＡＣＣ制御では、前方監視センサ２１（レーザーレーダ、カメラ）を通じて、先行車両と自車両との車幅方向のずれを検出し、その検出されるずれを無くすように自車両の操舵が制御される。
【００２３】
ＥＣＵ２０は、たとえばＡＣＣ制御の実行中に先行車両が検出されない場合、設定車速を維持して走行するように車両の走行制御を行う。また、ＥＣＵ２０は、設定車速よりも低速で走行する先行車両が検出される場合、その先行車両との車間距離をあらかじめ設定された車間距離に保つように追従制御を行う。ＥＣＵ２０は、先行車両との車間距離があらかじめ設定された車間距離よりも小さくならないように車両の加速度を制御する。すなわち、ＥＣＵ２０は、先行車両の車速が設定車速よりも低速である場合、自車の車速を低下させて車間距離を保つ。
【００２４】
ＥＣＵ２０は、ＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）制御を実行する。ＣＡＣＣとは、同一車線上の自車両前後の車両と無線通信を通じて連携して複数の車両が隊列走行するための制御をいう。隊列走行とは、車両制御システム１１が搭載された複数の車両が、同一車線上において一般車両を間に挟むことなく、一定の車間距離および一定の速度を維持しながら隊列を組むように縦列走行することをいう。
【００２５】
ＣＡＣＣ制御では、車車間通信を通じて取得される隊列内の他の車両に関する情報に基づいて自車両の加速度が制御される。これにより、自車両は隊列内における直前の車両との車間距離を目標の車間距離に保つように追従する。隊列を組む車両ＣＳ１〜ＣＳ３は、車車間通信装置２７を通じて自車両のスペックおよび走行データなどの情報を相互に授受する。すなわち、隊列を組むすべての車両ＣＳ１〜ＣＳ３の車両制御システム１１は、隊列を組むすべての車両ＣＳ１〜ＣＳ３のスペックおよび走行データなどの情報を共有する。
【００２６】
たとえば、隊列の先頭車両においてブレーキが操作されたとき、隊列内のすべての車両にその情報が伝達される。隊列を組むすべての車両は、それぞれ車間距離を維持しながら適切なタイミングで自動的に減速する。先頭車両が加速したときには、先頭車両の加速の度合いが隊列内のすべての車両に伝達される。隊列を組むすべての車両は、それぞれ車間距離と速度とを隊列全体で維持するために自動的に加速する。
【００２７】
＜隊列走行システムの作用＞
つぎに、隊列走行システムの作用を説明する。
図３（ａ）に示すように、たとえば３台の車両ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３がＣＡＣＣ制御の実行を通じて隊列走行を行っている場合、先頭の車両ＣＳ１の走行状態に応じて、後続する２台の車両ＣＳ２，ＣＳ３の走行状態が制御される。先頭の車両ＣＳ１は、運転者により手動で運転されていてもよいし、ＡＣＣ制御の実行を通じて設定車速を維持しながら走行していてもよい。後続する車両ＣＳ２，ＣＳ３のＥＣＵ２０は、先頭の車両ＣＳ１に追従するように車両ＣＳ２，ＣＳ３の走行状態を制御する。
【００２８】
ちなみに、隊列の先頭の車両ＣＳ１以外の車両ＣＳ２，ＣＳ３は、自車両の１つ前を走行する車両の走行状態に基づいて、当該先行する車両に追従して走行するようにしてもよい。この場合、隊列の２番目の車両ＣＳ２は、先頭の車両ＣＳ１の走行状態に基づいて走行状態が制御される。隊列の３番目の車両ＣＳ３は、その直前の車両ＣＳ２の走行状態に基づいて走行状態が制御される。
【００２９】
いずれにしても複数台の車両が隊列走行を行っているとき、先行車両に対する後続車両は、先行車両の車幅中央、あるいは車線幅中央をトレースするように走行状態が制御されることがある。しかしこの場合、たとえば同程度の車幅を有する車両が隊列走行を行うとき、複数台の車両のタイヤ軌跡がほぼ重なる。このため、隊列を組む複数台の車両の重量が道路の同じ部分（タイヤ軌跡に対応する部分）に連続的にかかる。したがって、道路が部分的に集中して負荷を受けることにより道路に何らかの影響が及ぼされることが懸念される。
【００３０】
そこで、隊列走行システム１０は、つぎのようにして道路が受ける負荷が部分的に集中することを抑制する。
図３（ａ）に示すように、たとえば同じ車幅を有する２台の車両ＣＳ１，ＣＳ２が隊列走行しているとき、後続の車両ＣＳ２は先行する車両ＣＳ１の車幅中央位置Ｗ０に対して、進行方向に対する左または右にオフセット量（偏差量）ΔＷだけずれて追従走行する。車幅中央位置Ｗ０とは、車両の車幅方向における中央位置をいう。図３（ａ）では、後続の車両ＣＳ２は先行する車両ＣＳ１の車幅中央位置Ｗ０に対して右にずれている例を示す。
【００３１】
後続の車両ＣＳ２は、前方監視センサ２１を通じて、先行する車両ＣＳ１の後部における左右両サイドのエッジ位置ＰＬ，ＰＲを検出し、それらエッジ位置ＰＬ，ＰＲを結んだ線分の中点を車幅中央位置Ｗ０として検出する。後続の車両ＣＳ２は、自車両の車幅中央位置が、先行する車両ＣＳ１の車幅中央位置Ｗ０の移動軌跡Ｒ１（車両ＣＳ１の走行軌跡）に対して、オフセット量ΔＷだけ左または右にずれた移動軌跡Ｒ２（車両ＣＳ２の走行軌跡）を描くように走行制御される。
【００３２】
オフセット量ΔＷは、タイヤ幅を基準として設定される。オフセット量ΔＷは、たとえば隊列の先頭となる車両ＣＳ１により設定される。車両ＣＳ１のＥＣＵ２０は、隊列を構成する車両の台数、スペック（仕様）および道路幅の余裕の程度などに基づき、オフセット量ΔＷを設定する。車両ＣＳ１のＥＣＵ２０は、車車間通信を通じて後続の車両ＣＳ２にオフセット量ΔＷを伝達する。車両ＣＳ２は、車車間通信を通じて受信されるオフセット量ΔＷに基づき先行する車両ＣＳ１に追従する。
【００３３】
図３（ｂ）に示すように、ここでは説明の便宜上、オフセット量ΔＷがタイヤ幅Ｗｗよりも若干大きな値に設定されている場合を一例として挙げる。この場合、後続の車両ＣＳ２が、先行する車両ＣＳ１の車幅中央位置Ｗ０に対して、進行方向に対する右にオフセット量ΔＷだけずれて追従走行することにより、先行する車両ＣＳ１の左右のタイヤ軌跡Ｔ１Ｒ，Ｔ１Ｌと、後続の車両ＣＳ２の左右のタイヤ軌跡Ｔ２Ｒ，Ｔ２Ｌとが重なることはない。このため、隊列を組む車両ＣＳ１，ＣＳ２の重量が道路の同じ部分（タイヤ軌跡に対応する部分）に連続的にかかることもない。したがって、道路が部分的に集中して負荷を受けることを抑制することができる。もちろん、オフセット量ΔＷがタイヤ幅Ｗｗと同程度の値に設定される場合も同様の効果が得られる。
【００３４】
つぎに、同一の車幅を有する３台の車両ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３が隊列走行している場合における隊列の状態を説明する。
図４に示すように、２番目の車両ＣＳ２は、先行する車両ＣＳ１の車幅中央位置Ｗ０に対して、進行方向に対する右にオフセット量ΔＷだけずれて追従走行する。最後尾の車両ＣＳ３は、先行する車両ＣＳ１の車幅中央位置Ｗ０に対して、進行方向に対する左にオフセット量ΔＷだけずれて追従走行する。このように、後続の車両ＣＳ２，ＣＳ３が先頭の車両ＣＳ１に対して左右交互にずれて追従走行することにより、隊列を組む車両ＣＳ１〜ＣＳ３の左右のタイヤ軌跡が重なることはない。
【００３５】
ここで、道路幅に余裕がない場合、あるいは隊列を構成する車両の台数が多い場合（たとえば４台以上である場合）、オフセット量ΔＷをタイヤ幅Ｗｗと同程度の値に設定することが困難である。この場合、オフセット量ΔＷをタイヤ幅Ｗｗよりも小さな値に設定してもよい。たとえば、次式（１）で示されるように、オフセット量ΔＷは、タイヤ幅Ｗｗの「１／Ｎ」に設定される。ただし、「Ｎ」は、たとえば自然数である。
【００３６】
ΔＷ＝Ｗｗ／Ｎ  …（１）
先頭車両に対する後続車両のオフセット方向は、たとえば隊列を構成する車両の台数、あるいは道路幅の余裕の程度に応じて決定される。たとえば後続車両を、先頭車両に対して進行方向における左または右の同一方向へオフセットさせるようにしてもよいし、左右交互にオフセットさせるようにしてもよい。
【００３７】
この場合、隊列を構成する複数の車両のタイヤ軌跡は部分的に重なることがあるものの、各車両のタイヤ軌跡が完全に一致することはない。このように、隊列を構成する車両のタイヤ軌跡がなるべく重ならないようにオフセット量ΔＷを設定することによって、道路が部分的に負荷を受けることを抑制することができる。
【００３８】
なお、隊列を組む複数台の車両が道路の車線幅中央をトレースするように走行状態が制御される場合、車線幅の中央位置を基準としてオフセット量ΔＷが設定される。
＜第１の実施の形態の効果＞
したがって、第１の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
【００３９】
複数台の車両が隊列走行しているとき、先頭車両に対する後続車両は先頭車両の車幅中央位置Ｗ０に対して、進行方向に対する左または右にオフセット量ΔＷだけずれて追従走行する。このため、先頭車両のタイヤ軌跡と後続車両のタイヤ軌跡とが重なること、ひいては複数台の車両の重量が道路の同じ部分に連続的にかかることが抑制される。したがって、道路に対する車重などの負荷が分散されることにより、道路に与える影響を抑えることができる。
【００４０】
＜第２の実施の形態＞
つぎに、隊列走行システムの第２の実施の形態を説明する。ここでは、たとえば隊列走行の開始時において、隊列を組む複数台の車両ごとに道路に対して異なる経路が設定される。
【００４１】
図５に示すように、たとえば３台の車両ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３が緩やかなＳ字カーブ路を隊列走行する場合、隊列の先頭の車両ＣＳ１の道路内における走行経路は、車線幅の中央を通る第１の経路Ｌ１に設定される。２番目の車両ＣＳ２の道路内における走行経路は、カーブにおけるアウト側を通る第２の経路Ｌ２に設定される。３番目の車両ＣＳ２の道路内における走行経路は、カーブにおけるイン側を通る第３の経路Ｌ３に設定される。
【００４２】
このように、各車両ＣＳ１〜ＣＳ３のタイヤ軌跡が重ならないように、道路内における各車両ＣＳ１〜ＣＳ３の走行経路が個別に設定されることにより、隊列を組む複数台の車両の重量が道路の同じ部分に連続的にかかることが抑制される。
【００４３】
また、隊列を組む複数台の車両の道路内における経路は、たとえば道路を区画する白線（車道外側線）を基準として、つぎのように設定してもよい。
図６に示すように、隊列の先頭の車両ＣＳ１の道路内における経路は、道路における左右２つの白線４１Ｒ，４１Ｌの中央位置を通る第４の経路Ｌ４に設定される。２番目の車両ＣＳ２の道路内における経路は、第４の経路Ｌ４を基準として、進行方向に対する右側の白線にオフセット量ΔＷだけ寄った位置を通る第５の経路Ｌ５に設定される。３番目の車両ＣＳ３の道路内における経路は、第４の経路Ｌ４を基準として、進行方向に対する左側の白線にオフセット量ΔＷだけ寄った位置を通る第６の経路Ｌ６に設定される。
【００４４】
このようにしても、各車両ＣＳ１〜ＣＳ３が、道路内においてあらかじめ設定された自車両に固有の経路（Ｌ４〜Ｌ５）を走行することにより、各車両ＣＳ１〜ＣＳ３のタイヤ軌跡が重なることを抑制することができる。
【００４５】
＜他の実施の形態＞
なお、第１および第２の実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第１の実施の形態において、複数の後続車両のいずれか一、あるいは各後続車両が自らオフセット量ΔＷを演算するようにしてもよい。
【００４６】
・第１の実施の形態において、隊列に車幅が異なる車両が存在する場合、各車両のタイヤ軌跡が重なるおそれがあるときには、隊列を組む各車両のタイヤ軌跡が重ならないように、先頭車両に対する後続車両のオフセット量ΔＷが設定されるようにしてもよい。
【００４７】
・第１の実施の形態において、たとえば隊列走行の開始時において、隊列を組む車両に対してオフセット量ΔＷ（固定値）をあらかじめ設定するようにしてもよい。
・第１および第２の実施の形態において、隊列を組むすべての車両のタイヤ軌跡が重ならないようにしなくてもよい。隊列を組む複数の車両のうちの少なくとも１台のタイヤ軌跡が残りの車両の少なくとも１台のタイヤ軌跡に重ならなければよい。
【００４８】
・第１および第２の実施の形態において、タイヤ軌跡が重ならないようにするため制御（以下、「タイヤ軌跡制御」という。）は、隊列の運行状態あるいは運行環境に応じて、有効（オン）と無効（オフ）とを自動的に切り替えるようにしてもよい。具体的には、つぎの（Ａ）〜（Ｅ）に記載の通りである。
【００４９】
（Ａ）隊列の運行状態として、隊列の運行速度に応じて隊列内における車両のタイヤ軌跡制御の有効と無効とを切り替える。たとえば、隊列の運行速度が速度しきい値以下となる低速運行時においてはタイヤ軌跡制御を有効とする一方、隊列の運行速度が速度しきい値を超える高速運行時においてはタイヤ軌跡制御を無効とする。これは、つぎの理由による。すなわち、アスファルトにより舗装された道路は粘弾性を有する。このため、高速走行時には道路の変形速度が速いため、当該変形は車両が通過した後にすぐに元に戻る。これに対して、低速運行時には車重がゆっくりと道路にかかるため、道路に粘性流動が生じて変形しやすい。このため、低速運行時にはタイヤ軌跡が重ならないようにすることが好ましい。
【００５０】
（Ｂ）隊列の運行環境として、路面温度に応じて隊列内における車両のタイヤ軌跡制御の有効と無効とを切り替える。たとえば、路面温度が温度しきい値以下となる低温時においてはタイヤ軌跡制御を無効とする一方、路面温度が温度しきい値を超える高温時においてはタイヤ軌跡制御を有効とする。これは、路面温度が上昇するほどアスファルトにより舗装された道路が軟化して変形しやすくなるからである。このため、路面温度が高いときにはタイヤ軌跡が重ならないようにすることが好ましい。
【００５１】
ちなみに、路面に接するタイヤの温度は路面温度の影響を受ける。また、外気温は路面温度に影響を及ぼす。このため、路面温度と相関するタイヤ温度あるいは外気温に応じて隊列内における車両のタイヤ軌跡制御のオンオフを切り替えるようにしてもよい。路面温度、タイヤ温度あるいは外気温を検出する場合、図２に二点鎖線で示すように、車両制御システム１１には路面温度、タイヤ温度あるいは外気温を検出する温度センサ２８を設ける。路面温度を検出する場合、温度センサ２８としては、たとえば赤外線センサが採用される。
【００５２】
（Ｃ）隊列の運行環境として、交通状況に応じて隊列内における車両のタイヤ軌跡制御の有効と無効とを切り替える。たとえば、渋滞時においてはタイヤ軌跡制御を有効とする一方、順調時においてはタイヤ軌跡制御を無効とする。これは、先の（Ａ）における低速運行時にはタイヤ軌跡が重ならないようにすることが好ましい理由と同じである。
【００５３】
（Ｄ）隊列の運行環境として、道路状況に応じて隊列内における車両のタイヤ軌跡制御の有効と無効とを切り替える。たとえば、車線規制がないとき、あるいは料金所が存在しないときにはタイヤ軌跡制御を有効とする。車線規制があるとき、あるいは料金所を通過するときにはタイヤ軌跡制御を無効とする。これにより、交通安全、あるいは円滑な交通を確保することができる。
【００５４】
（Ｅ）隊列の運行環境として、道幅あるいは車線幅に応じて隊列内における車両のタイヤ軌跡制御の有効と無効とを切り替える。たとえば、道幅などが狭く後続車両が車幅方向へオフセット量ΔＷだけずれる余裕がない場合、タイヤ軌跡制御を無効とする。道幅などが広く後続車両が車幅方向へオフセット量ΔＷだけずれる余裕がある場合、タイヤ軌跡制御を有効とする。
【００５５】
なお、先の（Ａ）〜（Ｅ）において、隊列の運行状態あるいは運行環境に応じて、タイヤ軌跡制御を有効と無効との間で切り替えるのではなく、隊列の運行状態あるいは運行環境の変化に応じて、オフセット量ΔＷを徐々に変化させてもよい。たとえば、先の（Ａ）において、隊列の運行速度が速くなるほどオフセット量ΔＷを徐々に減少させる。逆に、隊列の運行速度が遅くなるほどオフセット量ΔＷを徐々に増大させる。
【符号の説明】
【００５６】
１０…隊列走行システム、１１…車両制御システム、２０…ＥＣＵ（制御装置）、２１…前方監視センサ、２２…後方監視センサ、２３…側方監視センサ、２８…温度センサ、ＣＳ１，ＣＳ２，ＣＳ３…車両（隊列を構成する）、Ｌ１…第１の経路、Ｌ２…第２の経路、Ｌ３…第３の経路、Ｌ４…第４の経路、Ｌ５…第５の経路、Ｌ６…第６の経路、Ｒ１，Ｒ２…移動軌跡（走行軌跡）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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