(57)【要約】【課題】全方向にわたって均一で優れた物性を示し、相対的に高い引張強度および衝撃強度を有するとともに、低いモジュラスを有し、薄い厚さでも優れた気密性を実現してタイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させることができるインナーライナー用インフレーションフィルムを提供する。【解決手段】本発明は、ポリアミド系樹脂；ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体；およびオレフィン系高分子化合物；を含む基材フィルムを含み、フィルムの機械流れ方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）と横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）との間の物性偏差が小さいインフレーションフィルムと前記インフレーションフィルムの製造方法に関する。【選択図】  図１
2019189877.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポリアミド系樹脂；ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）
系セグメントとを含む共重合体；およびオレフィン系高分子化合物；を含む基材フィルム
を含み、
前記基材フィルムを１７０℃の条件で３０分間熱処理した後、伸度２５％にて、前記基
材フィルムの横方向へのモジュラスに対する機械流れ方向へのモジュラスの比率が０．８
〜１．２である、インフレーションフィルム。
【請求項２】
前記基材フィルムを１７０℃の条件で１時間熱処理した後、前記基材フィルムの横方向
への衝撃強度に対する機械流れ方向への衝撃強度の比率が０．８〜１．２である、請求項
１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項３】
タイヤインナーライナーに使用される、請求項１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項４】
前記ポリアミド系樹脂の相対粘度（硫酸９６％溶液）が２．５〜４．０である、請求項
１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項５】
前記ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとを含む共重合体の重量平均
分子量が３０，０００〜５００，０００である、請求項１に記載のインフレーションフィ
ルム。
【請求項６】
前記基材フィルム中の前記ポリエーテル系セグメントの含有量が２重量％〜４０重量％
である、請求項１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項７】
前記オレフィン系高分子化合物は、オレフィン系重合体、オレフィン系共重合体、およ
びジカルボン酸またはその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体または共重合体
からなる群より選択された１種以上の化合物を含む、請求項１に記載のインフレーション
フィルム。
【請求項８】
前記ジカルボン酸またはその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体または共重
合体中のグラフトされたジカルボン酸またはその酸無水物の含有量が０．３重量％〜３重
量％である、請求項７に記載のインフレーションフィルム。
【請求項９】
前記基材フィルムは、前記オレフィン系高分子化合物３重量％〜３５重量％を含む、請
求項１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項１０】
前記基材フィルムの厚さが２０〜３００μｍである、請求項１に記載のインフレーショ
ンフィルム。
【請求項１１】
前記基材フィルムの少なくとも一面に形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテッ
クス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層をさらに含む、請求項１に記載のインフレーション
フィルム。
【請求項１２】
ポリアミド系樹脂；ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）
系セグメントとを含む共重合体；およびオレフィン系高分子化合物；を含む溶融樹脂組成
物を１．５〜３のブロー比（ＢＵＲ）で膨張させる段階；を含む、請求項１に記載のイン
フレーションフィルムの製造方法。
【請求項１３】
前記溶融樹脂組成物を１．５〜３のブロー比（ＢＵＲ）で膨張させる段階で、バブル直
径は４５０〜２０００ｍｍであり、ダイ直径は３００〜８００ｍｍである、請求項１２に
記載のインフレーションフィルムの製造方法。
【請求項１４】
前記溶融樹脂組成物は、１〜２０のドローダウン比（ＤＤＲ）で膨張する、請求項１２
に記載のインフレーションフィルムの製造方法。
【請求項１５】
前記溶融樹脂組成物を１〜２０のドローダウン比（ＤＤＲ）で膨張させる段階で、ダイ
ギャップは０．５〜３．５ｍｍであり、フィルム厚さが２０〜３００μｍである、請求項
１４に記載のインフレーションフィルムの製造方法。
【請求項１６】
前記溶融樹脂組成物が膨張する段階で形成される前記溶融樹脂組成物のバブル内部の温
度が１０℃〜６０℃である、請求項１２に記載のインフレーションフィルムの製造方法。
【請求項１７】
ポリアミド系樹脂；ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）
系セグメントとを含む共重合体；およびオレフィン系高分子化合物；を２００℃〜３００
℃で溶融および押出して前記溶融樹脂組成物を形成する段階；をさらに含む、請求項１２
に記載のインフレーションフィルムの製造方法。
【請求項１８】
前記溶融樹脂組成物を、ニップロールによって折り畳まれ、冷却する段階；および
前記冷却された溶融樹脂組成物を巻き取る段階；をさらに含む、請求項１２に記載のイ
ンフレーションフィルムの製造方法。
【請求項１９】
前記溶融樹脂組成物から形成された基材フィルムの少なくとも一面に形成され、レゾル
シノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む、接着層を形成する段階を
さらに含む、請求項１２に記載のインフレーションフィルムの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
関連出願との相互参照
本出願は、２０１５年９月３０日付の韓国特許出願第１０−２０１５−０１３７７２０
号に基づく優先権の利益を主張し、当該韓国特許出願の文献に開示されたすべての内容は
本明細書の一部として含まれる。
【０００２】
本発明は、インフレーションフィルムおよびその製造方法に関し、より詳細には、全方
向にわたって均一で優れた物性を示し、相対的に高い引張強度および衝撃強度を有すると
ともに、低いモジュラスを有し、薄い厚さでも優れた気密性を実現してタイヤを軽量化し
、自動車の燃費を向上させることができるインナーライナー用インフレーションフィルム
とその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
タイヤは自動車の荷重を支え、路面から受ける衝撃を緩和し、自動車の駆動力または制
動力を地面に伝達する役割を果たす。一般に、タイヤは繊維／鋼鉄／ゴムの複合体であっ
て、図１のような構造を有するのが一般的である。
【０００４】
トレッド（Ｔｒｅａｄ）１：路面と接触する部分であり、制動、駆動に必要な摩擦力を
与え、耐摩耗性が良好でなければならず、外部衝撃に耐えられなければならず、発熱が少
なくなければならない。
【０００５】
ボディプライ（Ｂｏｄｙ  Ｐｌｙ）（またはカーカス（Ｃａｒｃａｓｓ））６：タイヤ
内部のコード層であり、荷重を支持し、衝撃に耐え、走行中の屈伸運動に対する耐疲労性
が強くなければならない。
【０００６】
ベルト（Ｂｅｌｔ）５：ボディプライの間に位置しており、ほとんどの場合に鋼線（Ｓ
ｔｅｅｌ  Ｗｉｒｅ）で構成され、外部の衝撃を緩和させることはもちろんのこと、トレ
ッドの接地面を広く維持して走行安定性を優れたものにする。
【０００７】
サイドウォール（Ｓｉｄｅ  Ｗａｌｌ）３：ショルダー２の下の部分からビード９の間
のゴム層をいい、内部のボディプライ６を保護する役割を果たす。
【０００８】
インナーライナー（Ｉｎｎｅｒ  Ｌｉｎｅｒ）７：チューブの代わりにタイヤの内側に
位置しているものであり、空気漏れを防止して空気入りタイヤを可能にする。
【０００９】
ビード（ＢＥＡＤ）９：鋼線にゴムを被覆した四角または六角形状の鋼線束（Ｗｉｒｅ
Ｂｕｎｄｌｅ）であり、タイヤをリム（Ｒｉｍ）に載置し固定させる役割を果たす。
【００１０】
キャッププライ（ＣＡＰ  ＰＬＹ）４：一部の乗用車用ラジアルタイヤのベルトの上に
位置した特殊コード地であり、走行時、ベルトの動きを最小化する。
【００１１】
ビードエイペックス（ＡＰＥＸ；ビードフィラー）８：ビードの分散を最小化し、外部
の衝撃を緩和してビードを保護し、成形時、空気の流入を防止するために用いる三角形状
のゴム充填材である。
【００１２】
最近は、チューブを用いずに、内部には３０〜４０ｐｓｉ程度の高圧空気が注入された
チューブレス（ｔｕｂｅ−ｌｅｓｓ）タイヤが、通常用いられるのであるが、車両の運行
過程で内側の空気が外部に流出するのを防止するために、カーカスの内層に気密性の高い
インナーライナーが配置される。
【００１３】
従来は、比較的空気透過性が低いブチルゴムまたはハロブチルゴムなどのゴム成分を主
要成分とするタイヤインナーライナーが用いられていたが、このようなインナーライナー
では、十分な気密性を得るために、ゴムの含有量またはインナーライナーの厚さを増加さ
せなければならなかった。しかし、前記ゴム成分の含有量およびタイヤの厚さが増加する
と、タイヤの総重量が増加し、自動車の燃費が低下するという問題があった。
【００１４】
また、前記ゴム成分は、相対的に低い耐熱性を有していて、高温条件で繰り返し変形が
生じるタイヤの加硫過程または自動車の運行過程で、カーカス層の内面ゴムとインナーラ
イナーとの間に空気ポケットが発生したり、インナーライナーの形態や物性が変化したり
するという問題点があった。そして、前記ゴム成分をタイヤのカーカス層に結合するため
には、加硫剤を使用したり加硫工程を適用したりしなければならず、これによっても十分
な接着力が確保されることは難しかった。
【００１５】
そこで、インナーライナーの厚さおよび重量を減少させて燃費を節減し、タイヤの成形
または運行過程などで発生するインナーライナーの形態や物性の変化を低減するために、
多様な方法が提案された。
【００１６】
しかし、従来知られたいずれの方法も、インナーライナーの厚さおよび重量を十分に減
少させながら、優れた空気透過性およびタイヤの成形性を維持するには限界があった。ま
た、従来知られた方法で得られたインナーライナーは、高温の繰り返し成形が行われるタ
イヤの製造過程または繰り返し変形が生じて高い熱が発生する自動車の運行過程などで、
それ自体の物性が低下したり、フィルムに亀裂が発生したりするなどの現象が現れた。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１７】
本発明は、全方向にわたって均一で優れた物性を示し、相対的に高い引張強度および衝
撃強度を有するとともに、低いモジュラスを有し、薄い厚さでも優れた気密性を実現して
タイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させることができるインナーライナー用インフレ
ーションフィルムを提供する。
【００１８】
また、本発明は、インフレーションフィルムの製造方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本明細書では、ポリアミド系樹脂；ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ
−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体；およびオレフィン系高分子化合物；を含
む基材フィルムを含み、前記基材フィルムを１７０℃の条件で３０分間熱処理した直後に
は、伸度２５％にて、前記基材フィルムの横方向（幅方向；transverse direction）への
モジュラスに対する機械流れ方向(machine direction)へのモジュラスの比率が０．８〜
１．２である、インフレーションフィルムが提供される。
【００２０】
また、本明細書では、ポリアミド系樹脂；ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐ
ｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体；およびオレフィン系高分子化合物
；を含む溶融樹脂組成物を、１．５〜３のブロー比（ＢＵＲ; blow up ratio）で膨張さ
せる段階；を含む、前記インフレーションフィルムの製造方法が提供される。
【００２１】
以下、発明の具体的な実現例による、インフレーションフィルムおよびインフレーショ
ンフィルムの製造方法に関して、より詳細に説明する。
【００２２】
発明の一実現例によれば、ポリアミド系樹脂；ポリアミド系セグメントとポリエーテル
（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体；およびオレフィン系高分子化
合物；を含む基材フィルムを含み、前記基材フィルムを１７０℃の条件で３０分間熱処理
した直後には、伸度２５％にて、前記基材フィルムの横方向へのモジュラスに対する機械
流れ方向へのモジュラスの比率が０．８〜１．２である、インフレーションフィルムが提
供される。
【００２３】
本発明者らの研究結果、前記ポリアミド系樹脂、前記特定のセグメントを含む共重合体
、および前記オレフィン系高分子化合物を共に含む原料を、インフレーション成形して製
造されるフィルムが、通常の平板フィルム（ｃａｓｔ）とは異なって、フィルムの横方向
（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に溶融状態で引張させることによ
って、高温の熱処理後にも、フィルムの横方向（ＴＤ）に対して安定した物性を維持可能
であり、フィルムの機械流れ方向（ＭＤ）と横方向（ＴＤ）との間の物性の偏差をより低
下させることができるという点を、実験を通して確認することで、発明を確認した。
【００２４】
前記インフレーションフィルムは、高温の熱処理後にも、基材フィルムの機械流れ方向
（ＭＤ）と横方向（ＴＤ）において均一な物性を有することによって、タイヤの成形過程
中および加硫工程中にフィルムに加えられる応力を均一に分散させることができて成形性
に優れ、基材フィルムの機械流れ方向（ＭＤ）および横方向（ＴＤ）に対する物性バラン
ス（Ｂａｌａｎｃｅ）特性によって、外部から加えられるストレス（Ｓｔｒｅｓｓ）に対
して分散が容易に行われ、一方向にストレス（Ｓｔｒｅｓｓ）が集中してクラック（Ｃｒ
ａｃｋ）の発生および成長（Ｐｒｏｐａｇａｔｉｏｎ）が加速化される現象を遅延させる
ことによって、耐久性をさらに向上させることができる。
【００２５】
前記インフレーションフィルムは、上述したポリアミド系樹脂、前記特定のセグメント
を含む共重合体、および前記オレフィン系高分子化合物を共に含む原料を溶融した状態で
、押出機のダイを介して連続的に生成されるチューブ状のバブルを形成する段階、前記バ
ブル内部に所定の空気を吹き込んでフィルムの幅方向に膨張させる段階；ニップロールな
どの装置部によって前記バブルが折り畳まれ、折り畳まれた両辺部を切開（Ｃｕｔｔｉｎ
ｇ）して２つの平板状態に分ける段階；平板形態のフィルム両辺部のエッジを切り出した
（Ｅｄｇｅ−Ｔｒｉｍｉｎｇ）後、フィルムロール（Ｒｏｌｌ）状態に巻き取られる段階
などにより製造される。
【００２６】
前記インフレーションフィルムは、タイヤのインナーライナーに使用できる。前記イン
フレーションフィルムが、インナーライナーへの使用時、薄い厚さでも優れた気密性を実
現してタイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させることができ、高い耐熱特性を有しな
がらも、優れた成形性と共に高い耐久性および耐疲労性などの機械的物性を示すことがで
きる。
【００２７】
前記一実現例のインフレーションフィルムは、構造的に、ハードドメイン（Ｈａｒｄ  
Ｄｏｍａｉｎ）にソフトドメイン（Ｓｏｆｔ  Ｄｏｍａｉｎ）が島（Ｉｓｌａｎｄ）状に
形成されている海島（Ｓｅａ−Ｉｓｌａｎｄ）モルフォロジー（Ｍｏｒｐｈｏｌｏｇｙ）
を有しており、フィルムの機械流れ方向（ＭＤ）および横方向（ＴＤ）のソフトドメイン
の大きさが均一になることによって、全方向に対して均一な物性を有することができ、外
部から加えられるストレス（Ｓｔｒｅｓｓ）を分散させて応力集中化現象を緩和させるこ
とができる。
【００２８】
上述のように、前記一実現例のインフレーションフィルムは、全方向にわたって均一で
優れた物性を示し、相対的に高い引張強度および衝撃強度を有するとともに、低いモジュ
ラスを有しており、具体的には、前記基材フィルムを１７０℃の条件で３０分間熱処理し
た後、伸度２５％にて、前記基材フィルムの横方向へのモジュラスに対する機械方向への
モジュラスの比率が０．８〜１．２であってもよい。
【００２９】
つまり、前記基材フィルムを１７０℃の条件で３０分間熱処理し、伸度２５％を適用し
て前記基材フィルムの機械流れ方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）およ
び横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）へのモジュラスをそれぞ
れ測定したとき、前記基材フィルムの横方向へのモジュラスに対する機械流れ方向へのモ
ジュラスの比率が、０．８〜１．２であってもよい。
【００３０】
具体的には、前記基材フィルムを１７０℃の条件で３０分間熱処理し、伸度２５％を適
用して測定した機械方向および横方向へのそれぞれのモジュラスは、前記基材フィルムを
２３℃の温度および相対湿度５０％の条件で２４時間放置した後、１７０℃の熱風オーブ
ン内に、前記基材フィルム層の一端をぶら下げて据え置き、無荷重および無接触の状態で
３０分間放置（熱処理）した直後に、３０ｍｍの試料長および３０ｍｍの試料幅の大きさ
の試験片に対して、万能引張試験機（Ｉｎｓｔｒｏｎ社、Ｔｅｎｓｉｌｅ  ｔｅｓｔ  ｍ
ａｃｈｉｎｅ）を用い、３００ｍｍ／ｍｉｎの引張速度を適用して機械方向および横方向
に、それぞれ伸び率２５％で測定した強度値として定義することができる。
【００３１】
また、前記基材フィルムを１７０℃の条件で１時間熱処理した後、前記基材フィルムの
横方向への衝撃強度に対する機械方向への衝撃強度の比率が０．８〜１．２であってもよ
い。
【００３２】
具体的には、前記基材フィルムを１７０℃の条件で１時間熱処理した後に測定した機械
流れ方向および横方向へのそれぞれの衝撃強度は、前記基材フィルムを２３℃の温度およ
び相対湿度５０％の条件で２４時間放置した後、１７０℃の熱風オーブン内に前記基材フ
ィルム層の一端をぶら下げて据え置き、無荷重および無接触の状態で１時間放置（熱処理
）した直後に、２３℃の温度および相対湿度５０％の環境下、ＩＳＯ８２５６  Ｍｅｔｈ
ｏｄ  Ａに準じてペンデュラムインパクト試験機（Ｐｅｎｄｕｌｕｍ  Ｉｍｐａｃｔ  Ｔ
ｅｓｔｅｒ、Ｚｗｉｃｋ／Ｒｏｅｌｌ社、Ｍｏｄｅｌ  ＨＩＴ５．５Ｐ）を用いて測定し
た、前記熱処理された基材フィルムの機械方向および横方向それぞれへの耐熱衝撃強度と
して定義することができる。
【００３３】
前記一実現例のインフレーションフィルムが、上述した前記基材フィルムの横方向への
モジュラスに対する機械方向へのモジュラスの比率と、前記基材フィルムの横方向への衝
撃強度に対する機械方向への衝撃強度の比率とを満足することによって、タイヤの成形過
程中および加硫工程中にフィルムに加えられる応力を均一に分散させて、前記基材フィル
ムの残存応力を緩和することができるのであり、これにより、向上した成形性を確保しな
がら、自動車走行過程中の応力集中化現象による発熱および耐久性の低下を最小化するこ
とができる。
【００３４】
一方、前記基材フィルムに含まれるポリアミド系樹脂は２．５〜４．０、好ましくは３
．２〜３．８の相対粘度（硫酸９６％溶液）を有することができる。このようなポリアミ
ド系樹脂の粘度が２．５未満であれば、靭性（ｔｏｕｇｈｎｅｓｓ）の低下によって十分
な伸び率が確保されず、タイヤの製造時や自動車の運行時に破損が発生し得るのであり、
基材フィルムが、インナーライナー用高分子フィルムとして有するべき気密性または成形
性などの物性を、確保しにくいことがある。また、前記の、このようなポリアミド系樹脂
の粘度が４．０を超える場合、製造される基材フィルムのモジュラスまたは粘度が不必要
に高くなり得るのであって、タイヤインナーライナーが適切な成形性または弾性を有しに
くいことがある。
【００３５】
前記ポリアミド系樹脂の相対粘度は、常温で硫酸９６％溶液を用いて測定した相対粘度
を意味する。具体的には、一定のポリアミド系樹脂の試験片（例えば、０．０２５ｇの試
験片）を、相異なる濃度で硫酸９６％溶液に溶かして、２以上の測定用溶液を製造した後
（例えば、ポリアミド系樹脂試験片を０．２５ｇ／ｄＬ、０．１０ｇ／ｄＬ、０．０５ｇ
／ｄＬの濃度となるように９６％硫酸に溶かして３つの測定用溶液を作製）、２５℃で粘
度管を用いて前記測定用溶液の相対粘度（例えば、硫酸９６％溶液の粘度管の通過時間に
対する前記測定用溶液の平均通過時間の比率）を求めることができる。
【００３６】
前記基材フィルムに使用可能なポリアミド系樹脂としては、ポリアミド系樹脂、例えば
、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６
１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６６共重合体、ナイロン６／６６／６１０共重合体
、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共
重合体、およびナイロン６６／ＰＰＳ共重合体；またはこれらのＮ−アルコキシアルキル
化物、例えば、６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメ
チル化物、または６１２−ナイロンのメトキシメチル化物があり、ナイロン６、ナイロン
６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６１０、またはナイロン６
１２を使用することが好ましいことがある。
【００３７】
前記基材フィルムは、前記ポリアミド系樹脂と共に、前記ポリアミド系セグメントとポ
リエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体を含むことで、優れ
た気密性と共に相対的に低いモジュラスを有することができる。具体的には、前記基材フ
ィルムに含まれるポリアミド系樹脂の固有分子鎖特性によって、前記一実現例のインフレ
ーションフィルムは、タイヤに一般に用いられるブチルゴムなどに比べて、同一厚さで１
０〜２０倍程度の気密性を示すことができ、前記共重合体は、前記ポリアミド系樹脂の間
に結合または分散した状態で存在して、前記基材フィルムのモジュラスをより低下させる
ことができ、前記基材フィルムの剛直度が上昇するのを抑制することができ、高温で結晶
化されるのを防止することができる。
【００３８】
前記ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとを含む共重合体の重量平均
分子量が３０，０００〜５００，０００、または７０，０００〜３００，０００、または
９０，０００〜２００，０００であってもよい。前記共重合体の重量平均分子量が３０，
０００未満であれば、製造される基材フィルムがインナーライナー用高分子フィルムへの
使用に十分な機械的物性を確保できないことがあり、前記インナーライナー用高分子フィ
ルムが十分な気密性（Ｇａｓ  ｂａｒｒｉｅｒ）を確保しにくいことがあり、場合によっ
ては、インフレーション工程中にバブル（Ｂｕｂｂｌｅ）の安定性が低下する現象が現れ
ることがある。また、前記共重合体の絶対重量平均分子量が５００，０００超であれば、
高温に加熱したとき、基材フィルムのモジュラスまたは結晶化度が過度に増加して、イン
ナーライナー用高分子フィルムとして有するべき弾性または弾性回復率を確保しにくいこ
とがある。
【００３９】
本明細書において、重量平均分子量は、ＧＰＣ法によって測定したポリスチレン換算の
重量平均分子量を意味する。前記ＧＰＣ法によって測定したポリスチレン換算の重量平均
分子量を測定する過程では、通常知られた分析装置と示差屈折検出器（Ｒｅｆｒａｃｔｉ
ｖｅ  Ｉｎｄｅｘ  Ｄｅｔｅｃｔｏｒ）などの検出器および分析用カラムを用いることが
でき、通常適用される温度条件、溶媒、流速（ｆｌｏｗ  ｒａｔｅ）を適用することがで
きる。前記測定条件の具体例として、３０℃の温度、クロロホルム溶媒（Ｃｈｌｏｒｏｆ
ｏｒｍ）、および１ｍＬ／ｍｉｎの流速（ｆｌｏｗ  ｒａｔｅ）が挙げられる。
【００４０】
前記基材フィルム中の前記ポリエーテル系セグメントの含有量が２重量％〜４０重量％
、３重量％〜３５重量％、または４重量％〜３０重量％であってもよい。
【００４１】
前記ポリエーテル系セグメントの含有量が基材フィルム全体の中の２重量％未満であれ
ば、前記基材フィルムまたはインナーライナーに使用される前記インフレーションフィル
ムのモジュラスが高くなってタイヤの成形性が低下したり、繰り返し変形による物性の低
下が大きくなったりし得る。前記ポリエーテル系セグメントの含有量がフィルム全体中の
４０重量％を超えると、タイヤインナーライナーに要求される気密性（Ｇａｓ  Ｂａｒｒ
ｉｅｒ）が良くなくてタイヤ性能が低下することがあり、接着剤に対する反応性が低下し
てインナーライナーがカーカス層に容易に接着しにくいことがあり、基材フィルムの弾性
が増加して均一なフィルムを製造するのが容易でないことがある。
【００４２】
前記共重合体のポリアミド系セグメントは、下記化学式１または化学式２の繰り返し単
位を含むことができる。
【００４３】
［化学式１］
2019189877.tif 000003
【００４４】
前記化学式１において、Ｒ1は、炭素数１〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基
、炭素数６〜２０のアリーレン基、または炭素数７〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアリー
ルアルキレン基である。
【００４５】
［化学式２］
2019189877.tif 000004
【００４６】
前記化学式２において、Ｒ2は、炭素数１〜２０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基
または炭素数６〜２０のアリーレン基であり、Ｒ3は、炭素数１〜２０の直鎖もしくは分
枝鎖のアルキレン基、炭素数６〜２０のアリーレン基、または炭素数７〜２０の直鎖もし
くは分枝鎖のアリールアルキレン基である。
【００４７】
また、前記共重合体のポリエーテル系セグメントは、下記化学式３の繰り返し単位を含
むことができる。
【００４８】
［化学式３］
2019189877.tif 000005
【００４９】
前記化学式３において、Ｒ5は、炭素数１〜１０の直鎖もしくは分枝鎖のアルキレン基
であり、ｎは、１〜１００の整数であり、Ｒ6およびＲ7は、互いに同一または異なってい
てもよく、それぞれ直接結合、−Ｏ−、−ＮＨ−、−ＣＯＯ−、または−ＣＯＮＨ−であ
る。
【００５０】
また、前記基材フィルムにおいて、前記ポリアミド系樹脂、および前記ポリアミド系セ
グメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体は９：
１〜１：９、または２：８〜８：２の重量比で含まれる。前記ポリアミド系樹脂の含有量
が小さすぎると、前記基材フィルムの密度や気密性が低下することがある。さらに、前記
ポリアミド系樹脂の含有量が大きすぎると、前記基材フィルムのモジュラスが過度に高く
なったりタイヤの成形性が低下したりすることがあり、タイヤの製造過程または自動車の
運行過程で現れる高温環境でポリアミド系樹脂が結晶化され、繰り返し変形によってクラ
ックが発生し得る。
【００５１】
一方、前記実現例のインフレーションフィルムに含まれる基材フィルムは、前記ポリア
ミド系樹脂、およびポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系
セグメントとを含む共重合体と共に、オレフィン系高分子化合物を含むことによって、前
記インフレーションフィルムが高温や外部衝撃または変形などによって結晶化される現象
を防止することができ、また、前記インフレーションフィルムの他の機械的物性を同等水
準以上に維持しながらも、モジュラス特性を低下させたり弾性を高めたりして、低温でも
耐疲労特性および耐久性を向上させることができる。
【００５２】
具体的には、前記オレフィン系高分子化合物は、前記基材フィルムの柔軟性（Ｓｏｆｔ
ｎｅｓｓ）を高め、外部から加えられる衝撃を吸収する能力を向上させる役割を果たし、
また、前記基材フィルムのモジュラスを大きく低下させながら、前記基材フィルムに含ま
れる化合物や高分子の内部構造が変化して結晶化される現象を、防止することができる。
【００５３】
前記基材フィルムは、前記オレフィン系高分子化合物３重量％〜３５重量％、または１
０重量％〜３０重量％を含むことができる。前記オレフィン系高分子化合物の含有量が小
さすぎると、前記オレフィン系高分子化合物による作用および効果の程度がわずかであり
得る。また、前記オレフィン系高分子化合物の含有量が大きすぎると、前記ポリアミド系
樹脂および前記共重合体から発現する物性や効果を低減させることがあり、前記一実現例
のインナーライナー用高分子フィルムを適用して、タイヤ製造時の高温加硫工程で熱によ
る物性の低下が大きく生じ得る。
【００５４】
前記オレフィン系高分子化合物は、オレフィン系重合体、オレフィン系共重合体、ジカ
ルボン酸またはその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体または共重合体、また
はこれらの２種以上の混合物を含むことができる。
【００５５】
前記オレフィン系重合体は、ポリエチレン、ポリプロピレン、またはこれらの混合物を
含むことができる。
【００５６】
前記オレフィン系共重合体は、エチレン−プロピレン共重合体、またはエチレン−アク
リル酸エステル−マレイン酸無水物三重合体（Ｅｔｈｙｌｅｎｅ−Ａｃｒｙｌｉｃ  Ｅｓ
ｔｅｒ−Ｍａｌｅｉｃ  Ａｎｈｙｄｒｉｄｅ  ｔｅｒｐｏｌｙｍｅｒ）、アクリル酸エス
テル−マレイン酸無水物共重合オレフィン（ａｃｒｙｌｉｃ  ｅｓｔｅｒ  ａｎｄ  ｍａ
ｌｅｉｃ  ａｎｈｙｄｒｉｄｅ  ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌｉｚｅｄ  ｐｏｌｙｏｌｅｆｉｎ
）、エチレン−ブチルアクリレート−グリシジルメタクリレート三重合体（Ｔｅｒｐｏｌ
ｙｍｅｒ  ｏｆ  ｅｔｈｙｌｅｎｅ、ｂｕｔｙｌａｃｒｙｌａｔｅ（ＢＡ）ａｎｄ  ｇｌ
ｙｃｉｄｙｌｍｅｔｈａｃｒｙｌａｔｅ（ＧＭＡ）を含むことができる。
【００５７】
上述のように、前記オレフィン系高分子化合物は、ジカルボン酸またはその酸無水物が
グラフトされたオレフィン系重合体または共重合体を含んでもよいが、前記ジカルボン酸
は、マレイン酸、フタル酸、イタコン酸、シトラコン酸、アルケニルコハク酸、シス−１
，２，３，６テトラヒドロフタル酸、４−メチル−１，２，３，６テトラヒドロフタル酸
、またはこれらの２種以上の混合物を含むことができ、前記ジカルボン酸の二無水物は、
上述した例のジカルボン酸二無水物であってもよい。
【００５８】
前記ジカルボン酸またはその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体または共重
合体中のグラフトされたジカルボン酸またはその酸無水物の含有量が０．３重量％以上で
あってもよいし、好ましくは０．５重量％〜３．０重量％であってもよい。
【００５９】
このようなジカルボン酸またはその酸無水物のグラフト化比率は、前記オレフィン系高
分子化合物を酸−塩基滴定して得られた結果から測定することができる。例えば、前記オ
レフィン系高分子化合物約１ｇを水で飽和した１５０ｍｌのキシレンに入れて２時間程度
還流した後、１重量％チモールブルー−ジメチルホルムアミド溶液を少量加え、０．０５
Ｎ水酸化ナトリウム−エチルアルコール溶液で若干超過滴定して群青色の溶液を得た後、
この溶液を再び０．０５Ｎの塩酸−イソプロピルアルコール溶液で黄色を呈するまで逆滴
定して酸価を求めることができ、これから、オレフィン系高分子化合物にグラフトされた
ジカルボン酸の量を算出することができる。
【００６０】
前記オレフィン系高分子化合物は、０．７７ｇ／ｃｍ3〜０．９５ｇ／ｃｍ3、または０
．８０ｇ／ｃｍ3〜０．９３ｇ／ｃｍ3の密度（Ｄｅｎｓｉｔｙ）を有することができる。
【００６１】
前記基材フィルムは、２０〜３００μｍ、好ましくは４０〜２５０μｍ、より好ましく
は４０〜２００μｍの厚さを有することができる。これにより、発明の一実現例のインナ
ーライナー用高分子フィルムは、従来知られたものに比べて薄い厚さを有しながらも、低
い空気透過性、例えば、２００ｃｍ3／（ｍ2・２４ｈｒ・ａｔｍ）以下の酸素透過度を有
することができる。
【００６２】
一方、前記基材フィルムが架橋剤をさらに含んでもよい。前記基材フィルムが架橋剤を
さらに含むことによって、前記基材フィルム自体の結晶性や高温で結晶化される傾向を低
下させることができる。具体的には、前記架橋剤を用いることによって、前記基材フィル
ムの製造過程で使用または合成される高分子、例えば、ポリアミド系樹脂（ａ）、および
ポリアミド（ｐｏｌｙ−ａｍｉｄｅ）系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅ
ｒ）系セグメントとを含む共重合体（ｂ）の、それぞれ、または互いに架橋反応が起こり
、これにより、前記基材フィルムの結晶性が低くなり得る。
【００６３】
前記架橋剤は、オキサゾリン官能基を含む化合物、トリメリット酸無水物（Ｔｒｉｍｅ
ｌｌｉｔｉｃ  ａｎｈｙｄｒｉｄｅ）、カルボジイミド化合物（Ｃａｒｂｏｄｉｉｍｉｄ
ｅ）を含むことができる。特に、前記基材フィルムが当該架橋剤を含むことによって、前
記高分子フィルムは、十分な強度と共に低いモジュラス特性を有することができ、１００
℃以上の高温の成形過程や伸張過程によっても基材フィルムの結晶化度がさほど大きくな
く、モジュラス特性、弾性または弾性回復率などが大きく低下せず、優れた成形性も確保
可能である。
【００６４】
一方、前記基材フィルムは、耐熱剤をさらに含んでもよい。前記基材フィルムが耐熱剤
をさらに含むことによって、フィルムの製造過程中あるいはタイヤの製造過程中に、随伴
する熱による高分子の鎖切断を防止することができ、熱分解によるラジカルの生成を抑制
することができ、これにより、高温の環境で長時間、放置または露出する場合にも、自身
の物性が大きく低下しなくなる。つまり、前記基材フィルムに耐熱剤が追加されることに
よって、タイヤの成形過程でも、基材フィルムが結晶化したり高い水準で硬化したりする
現象を顕著に低減することができるのであり、繰り返し変形が加えられて高温が発生する
自動車の走行過程でも、インナーライナーにて亀裂または破損が発生する現象を防止する
ことができる。
【００６５】
前記基材フィルムは、耐熱剤が０．００５重量％〜２．５０重量％、または０．０１重
量％〜１．００重量％であってもよい。前記耐熱剤の含有量が小さすぎると、耐熱性向上
の効果がわずかであり得る。また、前記耐熱剤の含有量が大きすぎると、基材フィルムの
物性が低下し、使用含有量による耐熱性向上の効果が実質的になく、最終製品の価格を不
必要に上昇させることがある。
【００６６】
このような耐熱剤の具体例としては、芳香族アミン系化合物、ヒンダードフェノール系
化合物、リン系化合物、無機化合物、ポリアミド系化合物、ポリエーテル系化合物、また
はこれらの２以上の混合物を使用することができる。このような耐熱剤は、後述する製造
方法でパウダー（ｐｏｗｄｅｒ）形態または液状形態などで適用可能である。
【００６７】
一方、前記一実現例のインフレーションフィルムは、前記基材フィルムの少なくとも一
面に形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着
層をさらに含んでもよい。
【００６８】
前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層は、前
記基材フィルムおよびタイヤカーカス層に対しても優れた接着力および接着保持性能を有
し、これにより、タイヤの製造過程または運行過程などで発生する熱または繰り返し変形
によって発生するインナーライナーフィルムとカーカス層との間の界面の破断を防止して
、前記インナーライナー用高分子フィルムが十分な耐疲労性を有するようにする。
【００６９】
前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤は、レゾルシノール
とホルムアルデヒドとの縮合物２〜３２重量％、好ましくは１０〜２０重量％、およびラ
テックス６８〜９８重量％、好ましくは８０〜９０重量％を含むことができる。
【００７０】
前記レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物は、レゾルシノールとホルムアルデ
ヒドとを１：０．３〜１：３．０、好ましくは１：０．５〜１：２．５のモル比で混合し
た後、縮合反応して得られたものであってもよい。また、前記レゾルシノールとホルムア
ルデヒドとの縮合物は、優れた接着力のための化学反応の側面から、全接着層の総量に対
して２重量％以上で含まれ、適正な耐疲労特性を確保するために、３２重量％以下で含ま
れる。
【００７１】
前記ラテックスは、天然ゴムラテックス、スチレン／ブタジエンゴムラテックス、アク
リロニトリル／ブタジエンゴムラテックス、クロロプレンゴムラテックス、およびスチレ
ン／ブタジエン／ビニルピリジンゴムラテックスからなる群より選択された１種または２
種以上の混合物になってもよい。前記ラテックスは、素材の柔軟性とゴムとの効果的な架
橋反応のために、全接着層の総量に対して６８重量％以上で含まれ、基材フィルムとの化
学反応と接着層の剛性のために、９８重量％以下で含まれる。
【００７２】
前記接着層は０．１〜２０μｍ、好ましくは０．１〜１０μｍ、より好ましくは０．２
〜７μｍ、さらに好ましくは０．３〜５μｍの厚さを有することができ、インフレーショ
ンフィルムの一表面上または両表面上に形成される。
【００７３】
一方、発明の他の実現例によれば、ポリアミド系樹脂；ポリアミド系セグメントとポリ
エーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体；およびオレフィン系
高分子化合物；を含む溶融樹脂組成物を１．５〜３のブロー比（ＢＵＲ）で膨張させる段
階；を含む、上述したインフレーションフィルムの製造方法が提供される。
【００７４】
前記ポリアミド系樹脂、前記特定のセグメントを含む共重合体、および前記オレフィン
系高分子化合物を共に含む原料をインフレーション成形して製造されるフィルムは、通常
の平板フィルム（ｃａｓｔ）とは異なって、全方向にわたって均一で優れた物性を示し、
相対的に高い引張強度および衝撃強度を有しかつ、低いモジュラスを有することができる
。
【００７５】
具体的には、前記インフレーションフィルムの製造方法によれば、ポリアミド系樹脂；
ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む
共重合体；およびオレフィン系高分子化合物；を含む基材フィルムを含み、前記基材フィ
ルムを１７０℃の条件で３０分間熱処理した後、伸度２５％で前記基材フィルムの横方向
へのモジュラスに対する機械流れ方向へのモジュラスの比率が０．８〜１．２である、イ
ンフレーションフィルムが提供される。
【００７６】
また、前記製造されるインフレーションフィルムにおいて、前記基材フィルムを１７０
℃の条件で１時間熱処理した後、前記基材フィルムの横方向への衝撃強度に対する機械方
向への衝撃強度の比率が０．８〜１．２であってもよい。
【００７７】
上述のように、前記インフレーションフィルムは、前記ポリアミド系樹脂；ポリアミド
系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体；
およびオレフィン系高分子化合物；を含む溶融樹脂組成物を１．５〜３、または１．８〜
２．７、または２．０〜２．５のブロー比（ＢＵＲ）で膨張して製造される。
【００７８】
前記ブロー比（ＢＵＲ、Ｂｌｏｗ  Ｕｐ  Ｒａｔｉｏ）は、前記溶融した樹脂組成物が
ダイを通じて押出されてバブルを形成した後、横方向に延伸する程度の比率を意味し、具
体的には、ダイ直径に対するバブル直径の比率として定義される。
【００７９】
前記ブロー比が過度に増加する場合、例えば、前記インフレーションフィルムの製造過
程でのブロー比が３超の場合、機械流れ方向（ＭＤ）への引張強度は減少するが、横方向
（ＴＤ）への分子配向が増大して、前記インフレーションフィルムの有するＭＤ／ＴＤの
物性バランス（Ｂａｌａｎｃｅ）が不良になり、前記インフレーションフィルムの製造過
程でバブル（Ｂｕｂｂｌｅ）の安定性が低下して工程性が低下することがある。また、前
記ブロー比が１．５未満の場合、安定したバブル（Ｂｕｂｂｌｅ）の形成が難しくて、最
終的に製造されるインフレーションフィルムが不均一な厚さおよび劣悪な物性を有し、フ
ィルムとして製造が困難になり得る。
【００８０】
前記溶融樹脂組成物を１．５〜３のブロー比（ＢＵＲ）で膨張させる段階で、バブル直
径およびダイ直径が大きく限定されるものではなく、最終的に製造されるインフレーショ
ンフィルムの大きさや物性などを考慮して適切に調節可能であり、例えば、前記溶融樹脂
組成物を１．５〜３のブロー比（ＢＵＲ）で膨張させる段階で、バブル直径は４５０〜２
０００ｍｍであり、ダイ直径は３００〜８００ｍｍであってもよい。
【００８１】
前記溶融樹脂組成物を１．５〜３のブロー比（ＢＵＲ）で膨張させる段階で、前記ダイ
直径が小さすぎると、溶融押出工程でダイの剪断圧力が過度に高くなり、剪断応力が高く
なって、押出されるフィルムが均一なバブル（Ｂｕｂｂｌｅ）を形成しにくく、生産性が
低下する問題があり得る。
【００８２】
また、前記溶融樹脂組成物を１．５〜３のブロー比（ＢＵＲ）で膨張させる段階で、前
記ダイ直径が大きすぎると、溶融押出されるフィルムにおいて空気による均一膨張が難し
くてバブル（Ｂｕｂｂｌｅ）の形態安定性が低下して厚さが不均一であり、シワの発生が
激しくて均一な物性を獲得しにくいだけでなく、工程性が低下する問題があり得る。
【００８３】
一方、前記溶融樹脂組成物は１〜２０のドローダウン比（ＤＤＲ）で膨張できる。前記
ドローダウン比（ＤＤＲ、Ｄｒａｗ  Ｄｏｗｎ  Ｒａｔｉｏ）は、前記バブルが縦方向に
延伸した程度を示し、具体的には、「ダイギャップ／（フィルム厚さ×ブロー比）」とし
て定義される。
【００８４】
そして、前記溶融樹脂組成物を１〜２０のドローダウン比（ＤＤＲ）で膨張させる段階
で、ダイギャップは０．５〜３．５ｍｍであり、フィルム厚さが２０〜３００μｍであっ
てよい。
【００８５】
前記溶融樹脂組成物が膨張する段階で、形成される前記溶融樹脂組成物のバブルの内部
の温度が１０〜６０℃であってもよい。
【００８６】
前記溶融樹脂組成物のバブル内部の温度が低すぎると、結露の発生によるフィルム間ブ
ロッキング（Ｂｌｏｃｋｉｎｇ）現象が現れたり、バブル（Ｂｕｂｂｌｅ）が折リ畳まれ
る段階でシワが流入したりし得るのであり、これにより、フィルムの製造工程中に両辺部
を切開（Ｃｕｔｔｉｎｇ）して２つの平板状態に分ける段階で工程性が低下し、物性が不
均一であり得る。
【００８７】
また、前記溶融樹脂組成物のバブル内部の温度が高すぎると、バブル（Ｂｕｂｂｌｅ）
の形態安定性が低下してシワが流入したり、結晶化が生じてバブル（Ｂｕｂｂｌｅ）の均
一性が低下し、これにより、工程性が低下したり、フィルムの物性が低下して耐久性の低
下を誘発することがある。
【００８８】
前記溶融樹脂組成物は、ポリアミド系樹脂；ポリアミド系セグメントとポリエーテル（
ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体；およびオレフィン系高分子化合
物を含む原料を溶融押出して形成される。
【００８９】
例えば、このような原料を溶融および押出する段階で使用可能な装置および方法は大き
く制限されるわけではなく、例えば、前記インフレーションフィルムの製造方法は、ポリ
アミド系樹脂；ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグ
メントとを含む共重合体；およびオレフィン系高分子化合物；を２００℃〜３００℃で溶
融および押出して前記溶融樹脂組成物を形成する段階をさらに含んでもよい。前記溶融温
度は、ポリアミド系化合物の融点よりは高くなければならないが、高すぎると、炭化また
は分解が生じてフィルムの物性が阻害されることがあり、前記ポリエーテル系樹脂間の結
合が生じたり、繊維配列方向に配向が発生したりして、インフレーションフィルムを製造
するうえで不利であり得る。
【００９０】
上述のように、前記インフレーションフィルムは、前記ポリアミド系樹脂、前記特定の
セグメントを含む共重合体、および前記オレフィン系高分子化合物を共に含む原料を溶融
した状態で、押出機のダイを介して連続的に生成されるチューブ状のバブルを形成する段
階、前記バブル内部に所定の空気を吹き込んで基材フィルムの幅方向に膨張させる段階；
ニップロールなどの装置部によって前記バブルが折り畳まれ、折り畳まれた両辺部を切開
（Ｃｕｔｔｉｎｇ）して２つの平板状態に分ける段階；平板形態のフィルム両辺部のエッ
ジを切り出した（Ｅｄｇｅ−Ｔｒｉｍｉｎｇ）後、フィルムロール（Ｒｏｌｌ）状態に巻
き取られる段階などにより製造される。
【００９１】
具体的には、前記インフレーションフィルムの製造方法は、前記溶融樹脂組成物につい
て、ニップロールによって折り畳まれた後、連続して、フィルムの機械流れ方向（ＭＤ）
に延伸する段階；をさらに含んでもよい。
【００９２】
また、前記インフレーションフィルムの製造方法において、バブル（Ｂｕｂｂｌｅ）内
部の温度制御のために内部冷却装置（ＩＢＣ；Ｉｎｎｅｒ−Ｂｕｂｂｌｅ−Ｃｏｏｌｉｎ
ｇ）を適用することができる。
【００９３】
前記ポリアミド系樹脂；ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅ
ｒ）系セグメントとを含む共重合体；およびオレフィン系高分子化合物に関する具体的な
事項は、前記一実現例のインフレーションフィルムに関して上述した内容をすべて含む。
【００９４】
また、前記インフレーションフィルムの製造方法では、上述した内容を除けば、高分子
フィルムのインフレーション工程に通常使用される方法および装置を、格別な制限なく使
用することができる。
【００９５】
一方、前記インフレーションフィルムの製造方法は、前記溶融樹脂組成物から形成され
た基材フィルムの少なくとも一面に形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス
（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層を形成する段階をさらに含んでもよい。
【００９６】
前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層は、レ
ゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を前記基材フィルムの一表面
に塗布することによって形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）
系接着剤を含む接着フィルムを前記基材フィルムの一面にラミネートさせることによって
も形成される。
【００９７】
好ましくは、このような接着層の形成段階は、レゾルシノール−ホルマリン−ラテック
ス（ＲＦＬ）系接着剤を、前記形成された基材フィルムの一表面または両表面上にコーテ
ィングした後、乾燥する方法で進行させることができる。前記形成される接着層は０．１
〜２０μｍ、好ましくは０．１〜１０μｍの厚さを有することができる。前記レゾルシノ
ール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒ
ドとの縮合物２〜３２重量％、およびラテックス６８〜９８重量％、好ましくは８０〜９
０重量％を含むことができる。
【００９８】
前記接着剤の塗布には通常使用される塗布またはコーティング方法または装置を格別な
制限なく使用することができるが、ナイフ（Ｋｎｉｆｅ）コーティング法、バー（Ｂａｒ
）コーティング法、グラビアコーティング法またはスプレー法、または浸漬法を使用する
ことができる。ただし、ナイフ（Ｋｎｉｆｅ）コーティング法、グラビアコーティング法
またはバー（Ｂａｒ）コーティング法を使用することが、接着剤の均一な塗布およびコー
ティングの側面で好ましい。
【００９９】
前記レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤に関する内容は、前
記一実現例のインフレーションフィルムに関して上述した内容をすべて含む。
【発明の効果】
【０１００】
本発明によれば、全方向にわたって均一で優れた物性を示し、相対的に高い引張強度お
よび衝撃強度を有するとともに、低いモジュラスを有し、薄い厚さでも優れた気密性を実
現してタイヤを軽量化し、自動車の燃費を向上させることができるインナーライナー用イ
ンフレーションフィルムとその製造方法が提供される。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】タイヤの構造を概略的に示すものである。
【発明を実施するための形態】
【０１０２】
発明を下記の実施例でより詳細に説明する。ただし、下記の実施例は本発明を例示する
ものに過ぎず、本発明の内容が下記の実施例によって限定されるものではない。
【０１０３】
［実施例：高分子フィルムの製造］
＜実施例１＞
（１）基材フィルムの製造
ε−カプロラクタムから製造された相対粘度（硫酸９６％溶液）３．２のポリアミド系
樹脂（ナイロン６）と、重量平均分子量が約９２，０００の共重合体樹脂（アミン基末端
のポリテトラメチレンオキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント３５重量％および
ε−カプロラクタム由来のポリアミド系セグメント６５重量％を用いて合成）と、マレイ
ン酸無水物がグラフトされた（０．９重量％）エチレン−プロピレン共重合体（密度：０
．８９０ｇ／ｃｍ3）とを２０：６２：１８の重量比で混合し、前記混合物１００重量部
に対し、オキサゾリン系化合物１重量部および耐熱剤［ヨウ化銅およびヨウ化カリウムの
混合物−混合物中の銅（Ｃｕ）の含有量７重量％］０．３重量部を添加して、基材フィル
ム製造用混合物を準備した。
【０１０４】
そして、前記混合物を、２４０℃で、円形ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］−２
．０ｍｍ、ダイ幅［Ｄｉｅ  Ｄｉａｍｅｔｅｒ］５００ｍｍ）を通じて、均一な溶融樹脂
流れを維持さしつつ押出し、エアリング（Ａｉｒ−Ｒｉｎｇ）および内部温度制御装置（
ＩＢＣ；Ｉｎｎｅｒ  Ｂｕｂｂｌｅ  Ｃｏｏｌｅｒ）を用いてバブル内部の温度を１７℃
に調節し、ブロワ（Ｂｌｏｗｅｒ）の風量および吐出量を調節してバブル（Ｂｕｂｂｌｅ
）のブロー比（ＢＵＲ；Ｂｌｏｗ−Ｕｐ  Ｒａｔｉｏ）を２．１にし、ドローダウン比（
ＤＤＲ；Ｄｒａｗ  Ｄｏｗｎ  Ｒａｔｉｏ）を１１．９にして、直径１，０５０ｍｍのバ
ブル（Ｂｕｂｂｌｅ）を形成した。連続して、フラット支持台を経て、ニップロール（Ｎ
ｉｐ−Ｒｏｌｌ）を用いてバブルを平面（Ｆｌａｔ）形態にし、両辺部を刃で切開して、
２つの平面（Ｆｌａｔ）形態のフィルムに作った後、それぞれのフィルムの両辺部を切り
出し、ワインダに巻き取って、厚さ８０μｍを有する平面（Ｆｌａｔ）形態の基材フィル
ムを得た。
【０１０５】
（２）接着剤の塗布
レゾルシノールとホルムアルデヒドとを１：２のモル比で混合した後、縮合反応させて
レゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物を得た。前記レゾルシノールとホルムアル
デヒドとの縮合物１５重量％とスチレン／ブタジエン−１，３／ビニルピリジンラテック
ス８５重量％とを混合して、濃度２５％のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（Ｒ
ＦＬ）系接着剤を得た。
【０１０６】
そして、このようなレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、
グラビアコーターを用いて前記基材フィルムの両面にコーティングし、１５０℃で１分間
乾燥および反応させて、両面にそれぞれ３μｍの厚さの接着層を形成した。
【０１０７】
＜実施例２＞
（１）基材フィルムの製造
相対粘度（硫酸９６％溶液）３．８のポリアミド系共重合体樹脂［ε−カプロラクタム
およびヘキサメチレンジアミン（Ｈｅｘａｍｅｔｙｌｅｎｅ  ｄｉａｍｉｎｅ）とアジピ
ン酸（Ａｄｉｐｉｃ  ａｃｉｄ）とを９４：６の重量比で使用して合成］と、重量平均分
子量が約１２３，０００の共重合体樹脂（アミン基末端のポリテトラメチレンオキシドを
主鎖とするポリエーテル系セグメント２０重量％およびε−カプロラクタム由来のポリア
ミド系セグメント８０重量％を用いて合成）と、マレイン酸無水物がグラフトされた（０
．７重量％）エチレン−プロピレン共重合体（密度：０．９２０ｇ／ｃｍ3）とを３０：
６５：５の重量比で混合し、前記混合物１００重量部に対し、オキサゾリン系化合物０．
４重量部および耐熱剤［ヨウ化銅およびヨウ化カリウムの混合物−混合物中の銅（Ｃｕ）
の含有量７重量％］０．２重量部を添加して、基材フィルム製造用混合物を準備した。
【０１０８】
そして、前記混合物を、２３０℃で、円形ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］−３
．０ｍｍ、ダイ幅［Ｄｉｅ  Ｄｉａｍｅｔｅｒ］４００ｍｍ）を通じて、均一な溶融樹脂
流れを維持しつつ押出し、エアリング（Ａｉｒ−Ｒｉｎｇ）および内部温度制御装置（Ｉ
ＢＣ；Ｉｎｎｅｒ  Ｂｕｂｂｌｅ  Ｃｏｏｌｅｒ）を用いてバブル内部の温度を２５℃に
調節し、ブロワ（Ｂｌｏｗｅｒ）の風量および吐出量を調節してバブル（Ｂｕｂｂｌｅ）
のブロー比（ＢＵＲ；Ｂｌｏｗ−Ｕｐ  Ｒａｔｉｏ）を２．８８にし、ドローダウン比（
ＤＤＲ；Ｄｒａｗ  Ｄｏｗｎ  Ｒａｔｉｏ）を８．０にして、直径１，１５０ｍｍのバブ
ル（Ｂｕｂｂｌｅ）を形成した。連続して、フラット支持台を経て、ニップロール（Ｎｉ
ｐ−Ｒｏｌｌ）を用いてバブルを平面（Ｆｌａｔ）形態にし、両辺部を刃で切開して２つ
の平面（Ｆｌａｔ）形態のフィルムに作った後、それぞれのフィルムの両辺部を切り出し
、ワインダに巻き取って、厚さ１３０μｍを有する平面（Ｆｌａｔ）形態の基材フィルム
を得た。
【０１０９】
（２）接着剤の塗布
前記基材フィルムの両面に２μｍの厚さの接着層を形成させた点を除き、前記実施例１
と同様の方法で接着層を形成した。
【０１１０】
＜実施例３＞
（１）基材フィルムの製造
相対粘度（硫酸９６％溶液）３．８のポリアミド系共重合体樹脂［ε−カプロラクタム
およびヘキサメチレンジアミン（Ｈｅｘａｍｅｔｙｌｅｎｅ  ｄｉａｍｉｎｅ）とアジピ
ン酸（Ａｄｉｐｉｃ  ａｃｉｄ）とを９４：６の重量比で使用して合成］と、重量平均分
子量が約１３７，０００の共重合体樹脂（アミン基末端のポリテトラメチレンオキシドを
主鎖とするポリエーテル系セグメント１６重量％およびε−カプロラクタム由来のポリア
ミド系セグメント８４重量％を用いて合成）と、マレイン酸無水物がグラフトされた（０
．９重量％）エチレン−プロピレン共重合体（密度：０．８５０ｇ／ｃｍ3）とを１０：
８０：１０の重量比で混合し、前記混合物１００重量部に対し、オキサゾリン系化合物０
．４重量部および耐熱剤［ヨウ化銅およびヨウ化カリウムの混合物−混合物中の銅（Ｃｕ
）の含有量７重量％］０．４重量部を添加して、基材フィルム製造用混合物を準備した。
【０１１１】
そして、前記混合物を、２３０℃で、円形ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］−２
．５ｍｍ、ダイ幅［Ｄｉｅ  Ｄｉａｍｅｔｅｒ］７００ｍｍ）を通じて、均一な溶融樹脂
流れを維持しつつ押出し、エアリング（Ａｉｒ−Ｒｉｎｇ）および内部温度制御装置（Ｉ
ＢＣ；Ｉｎｎｅｒ  Ｂｕｂｂｌｅ  Ｃｏｏｌｅｒ）を用いてバブル内部の温度を３５℃に
調節し、ブロワ（Ｂｌｏｗｅｒ）の風量および吐出量を調節してバブル（Ｂｕｂｂｌｅ）
のブロー比（ＢＵＲ；Ｂｌｏｗ−Ｕｐ  Ｒａｔｉｏ）を１．６４にし、ドローダウン比（
ＤＤＲ；Ｄｒａｗ  Ｄｏｗｎ  Ｒａｔｉｏ）を１５．２にして、直径１，１５０ｍｍのバ
ブル（Ｂｕｂｂｌｅ）を形成した。連続して、フラット支持台を経て、ニップロール（Ｎ
ｉｐ−Ｒｏｌｌ）を用いてバブルを平面（Ｆｌａｔ）形態にし、両辺部を刃で切開して２
つの平面（Ｆｌａｔ）形態のフィルムに作った後、それぞれのフィルム両辺部を切り出し
、ワインダに巻き取って、厚さ１００μｍを有する平面（Ｆｌａｔ）形態の基材フィルム
を得た。
【０１１２】
（２）接着剤の塗布
前記基材フィルムの両面に５μｍの厚さの接着層を形成させた点を除き、前記実施例１
と同様の方法で接着層を形成した。
【０１１３】
＜実施例４＞
（１）基材フィルムの製造
相対粘度（硫酸９６％溶液）３．６のポリアミド系共重合体樹脂［ε−カプロラクタム
およびヘキサメチレンジアミン（Ｈｅｘａｍｅｔｙｌｅｎｅ  ｄｉａｍｉｎｅ）とアジピ
ン酸（Ａｄｉｐｉｃ  ａｃｉｄ）とを９４：６の重量比で使用して合成］と、重量平均分
子量が約７４，０００の共重合体樹脂（アミン基末端のポリテトラメチレンオキシドを主
鎖とするポリエーテル系セグメント４２重量％およびε−カプロラクタム由来のポリアミ
ド系セグメント５８重量％を用いて合成）と、マレイン酸無水物がグラフトされた（０．
８重量％）エチレン−プロピレン共重合体（密度：０．９１０ｇ／ｃｍ3）とを７０：２
０：１０の重量比で混合し、前記混合物１００重量部に対し、オキサゾリン系化合物０．
５重量部および耐熱剤［ヨウ化銅およびヨウ化カリウムの混合物−混合物中の銅（Ｃｕ）
の含有量７重量％］０．７重量部を添加して、基材フィルム製造用混合物を準備した。
【０１１４】
そして、前記混合物を、２５５℃で、円形ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］−０
．８ｍｍ、ダイ幅［Ｄｉｅ  Ｄｉａｍｅｔｅｒ］８００ｍｍ）を通じて、均一な溶融樹脂
流れを維持させて押出し、エアリング（Ａｉｒ−Ｒｉｎｇ）および内部温度制御装置（Ｉ
ＢＣ；Ｉｎｎｅｒ  Ｂｕｂｂｌｅ  Ｃｏｏｌｅｒ）を用いてバブル内部の温度を２０℃に
調節し、ブロワ（Ｂｌｏｗｅｒ）の風量および吐出量を調節してバブル（Ｂｕｂｂｌｅ）
のブロー比（ＢＵＲ；Ｂｌｏｗ−Ｕｐ  Ｒａｔｉｏ）を１．５３にし、ドローダウン比（
ＤＤＲ；Ｄｒａｗ  Ｄｏｗｎ  Ｒａｔｉｏ）を１７．５にして、直径１，２２０ｍｍのバ
ブル（Ｂｕｂｂｌｅ）を形成した。連続して、フラット支持台を経て、ニップロール（Ｎ
ｉｐ−Ｒｏｌｌ）を用いてバブルを平面（Ｆｌａｔ）形態にし、両辺部を刃で切開して２
つの平面（Ｆｌａｔ）形態のフィルムに作った後、それぞれのフィルム両辺部を切り出し
、ワインダに巻き取って、厚さ３０μｍを有する平面（Ｆｌａｔ）形態の基材フィルムを
得た。
【０１１５】
（２）接着剤の塗布
レゾルシノールとホルムアルデヒドとを１：２．５のモル比で混合した後、縮合反応さ
せてレゾルシノールとホルムアルデヒドとの縮合物を得た。前記レゾルシノールとホルム
アルデヒドとの縮合物２２重量％とスチレン／ブタジエン−１，３／ビニルピリジンラテ
ックス７８重量％とを混合して、濃度３０％のレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス
（ＲＦＬ）系接着剤を得た。
【０１１６】
そして、このようなレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を、
グラビアコーターを用いて前記基材フィルムの両面にコーティングし、１５０℃で１．５
分間乾燥および反応させて、両面にそれぞれ１０μｍの厚さの接着層を形成した。
【０１１７】
＜実施例５＞
（１）基材フィルムの製造
ε−カプロラクタムから製造された相対粘度（硫酸９６％溶液）３．８のポリアミド系
樹脂（ナイロン６）と、重量平均分子量が約１３７，０００の共重合体樹脂（アミン基末
端のポリテトラメチレンオキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント１６重量％およ
びε−カプロラクタム由来のポリアミド系セグメント８４重量％を用いて合成）と、マレ
イン酸無水物がグラフトされた（０．８重量％）エチレン−プロピレン共重合体（密度：
０．９１０ｇ／ｃｍ3）とを８：７０：２２の重量比で混合し、前記混合物１００重量部
に対し、オキサゾリン系化合物０．２重量部および耐熱剤［ヨウ化銅およびヨウ化カリウ
ムの混合物−混合物中の銅（Ｃｕ）の含有量７重量％］１．０重量部を添加して、基材フ
ィルム製造用混合物を準備した。
【０１１８】
そして、前記混合物を、２３０℃で、円形ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］−２
．２ｍｍ、ダイ幅［Ｄｉｅ  Ｄｉａｍｅｔｅｒ］６００ｍｍ）を通じて均一な溶融樹脂流
れを維持させて押出し、エアリング（Ａｉｒ−Ｒｉｎｇ）および内部温度制御装置（ＩＢ
Ｃ；Ｉｎｎｅｒ  Ｂｕｂｂｌｅ  Ｃｏｏｌｅｒ）を用いてバブル内部の温度を４５℃に調
節し、ブロワ（Ｂｌｏｗｅｒ）の風量および吐出量を調節してバブル（Ｂｕｂｂｌｅ）の
ブロー比（ＢＵＲ；Ｂｌｏｗ−Ｕｐ  Ｒａｔｉｏ）を１．８３にし、ドローダウン比（Ｄ
ＤＲ；Ｄｒａｗ  Ｄｏｗｎ  Ｒａｔｉｏ）を５．７にして、直径１，１００ｍｍのバブル
（Ｂｕｂｂｌｅ）を形成した。連続して、フラット支持台を経て、ニップロール（Ｎｉｐ
−Ｒｏｌｌ）を用いてバブルを平面（Ｆｌａｔ）形態にし、両辺部を刃で切開して２つの
平面（Ｆｌａｔ）形態のフィルムに作った後、それぞれのフィルム両辺部を切り出し、ワ
インダに巻き取って、厚さ２１０μｍを有する平面（Ｆｌａｔ）形態の基材フィルムを得
た。
【０１１９】
（２）接着剤の塗布
前記基材フィルムの両面に１μｍの厚さの接着層を形成させた点を除き、前記実施例４
と同様の方法で接着層を形成した。
【０１２０】
［比較例：高分子フィルムの製造］
（１）基材フィルムの製造
ε−カプロラクタムから製造された相対粘度（硫酸９６％溶液）３．８のポリアミド系
樹脂（ナイロン６）と、重量平均分子量が約１３７，０００の共重合体樹脂（アミン基末
端のポリテトラメチレンオキシドを主鎖とするポリエーテル系セグメント１６重量％およ
びε−カプロラクタム由来のポリアミド系セグメント８４重量％を用いて合成）とを９０
：１０の重量比で混合して、基材フィルム製造用混合物を準備した。
【０１２１】
そして、前記混合物を、２５５℃で、Ｔ型ダイ（ダイギャップ［Ｄｉｅ  Ｇａｐ］−１
．２ｍｍ）を通じて、均一な溶融樹脂流れを維持させて押出し、２０℃に調節される冷却
ロールの表面にエアナイフ（Ａｉｒ  Ｋｎｉｆｅ）を用いて溶融樹脂を均一な厚さのフィ
ルム状に冷却固化させた。そして、１０ｍ／ｍｉｎの速度で、延伸および熱処理の区間を
経ずに、１００μｍの厚さを有する基材フィルムを得た。
【０１２２】
（２）接着剤の塗布
実施例１と同様の方法でレゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤
を、グラビアコーターを用いて前記基材フィルムの両面にコーティングし、１５０℃で１
分間乾燥および反応させて、両面にそれぞれ３μｍの厚さの接着層を形成した。
【０１２３】
＜実験例＞
実験例１：酸素透過度実験
前記実施例および比較例で得られた基材フィルムに対して、ＡＳＴＭ  Ｄ１４３４法で
、ガス透過率測定装置（Ｇａｓ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｒａｔｅ  Ｔｅｓｔｅｒ）
（Ｍｏｄｅｌ  ＢＲ−１／ＢＴ−１、東洋精機製作所(Ｔｏｙｏｓｅｉｋｉ  Ｓｅｉｓａ
ｋｕ−Ｓｈｏ)社製品）を用いて、２５℃、６０ＲＨ％の雰囲気下、酸素透過度を測定し
た。
【０１２４】
実験例２：伸度２５％でのモジュラス比率（Ｍｏｄｕｌｕｓ  Ｂａｌａｎｃｅ）実験
前記実施例および比較例で得られた基材フィルムを、２３℃、相対湿度５０％の条件で
２４時間放置後、１７０℃の熱風オーブン内に前記基材フィルム層の一端をぶら下げて据
え置き、無荷重および無接触の状態で３０分間放置（熱処理）した直後、試料長を３０ｍ
ｍ、試料幅を３０ｍｍにし、引張速度を３００ｍｍ／ｍｉｎにして、万能引張試験機（Ｉ
ｎｓｔｒｏｎ社、Ｔｅｎｓｉｌｅ  ｔｅｓｔ  ｍａｃｈｉｎｅ）を用いて、基材フィルム
の機械流れ方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）および横方向（ＴＤ；Ｔ
ｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）についての、伸び率２５％での強度値を、そ
れぞれ１０回測定して、最大値および最小値を除いた８つの値に対する平均値でもって、
基材フィルムの機械方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）および横方向（
ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）についての、高温（１７０℃）での
２５％伸張時のモジュラス（Ｍｏｄｕｌｕｓ）を求めた。
【０１２５】
前記方法により測定された基材フィルムの機械流れ方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉ
ｒｅｃｔｉｏｎ）および横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に
ついての、高温（１７０℃）での２５％伸張時のモジュラス（Ｍｏｄｕｌｕｓ）値の比率
で、モジュラスバランス（Ｍｏｄｕｌｕｓ  Ｂａｌａｎｃｅ）を確認することができ、下
記一般式１のような方式で計算した。
【０１２６】
＜一般式１＞
2019189877.tif 000006
【０１２７】
実験例３：耐熱衝撃強度比（ＭＤ／ＴＤ）実験
前記実施例および比較例で得られた基材フィルムの耐熱衝撃強度を、次のように測定し
た。
【０１２８】
ＩＳＯ８２５６  Ｍｅｔｈｏｄ  Ａ方法を適用して耐熱衝撃強度を測定し、前記基材フ
ィルムの機械流れ方向（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）および横方向（Ｔ
Ｄ；Ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）について、試験片切断機（Ｃｕｔｔｉ
ｎｇ  Ｄｅｖｉｃｅ、ＩＳＯ８２５６  Ｔｙｐｅ４）を用いて、評価用試験片をそれぞれ
１０個ずつ採取した。
【０１２９】
この際、評価用試験片の形態（試験片の長さ×ショルダーの幅×平行試験片の長さ×試
験片の幅）は、ＩＳＯ８２５６  ｔｙｐｅ４に合わせて６０ｍｍ×１０ｍｍ×２５ｍｍ×
３ｍｍとなるように切断し、規格に合わせて切断した評価用試験片を２３℃、相対湿度５
０％の条件で２４時間放置後、１７０℃の熱風オーブン内に前記基材フィルム層の一端を
ぶら下げて据え置き、無荷重および無接触の状態で１時間熱処理した直後、２３℃、相対
湿度５０％の環境下、ＩＳＯ８２５６  Ｍｅｔｈｏｄ  Ａに準じて、ペンデュラムインパ
クト試験機（Ｐｅｎｄｕｌｕｍ  Ｉｍｐａｃｔ  Ｔｅｓｔｅｒ、Ｚｗｉｃｋ／Ｒｏｅｌｌ
社、Ｍｏｄｅｌ  ＨＩＴ５．５Ｐ）を用いて、熱処理された基材フィルムの機械流れ方向
（ＭＤ；Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）および横方向（ＴＤ；Ｔｒａｎｓｖｅｒ
ｓｅ  Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）に対する耐熱衝撃強度を、それぞれ１０回測定して、最大値
および最小値を除いた８つの値に対する平均値を求めた。
【０１３０】
前記耐熱衝撃強度の測定時、外部環境による偏差を最小化するために、評価用試験片は
熱処理前に測定に必要な大きさに切断し、熱処理後、物性の変化を最小化するために、熱
処理後１５分以内に測定を完了した。
【０１３１】
前記基材フィルムの機械方向（ＭＤ）および横方向（ＴＤ）に対する耐熱衝撃強度は、
下記一般式２のように求めた。
【０１３２】
＜一般式２＞
耐熱衝撃強度（ｋＪ／ｍ2）＝衝撃エネルギー（ｋＪ）／［フィルムの厚さ（ｍ）×試
験片の幅（０．００３ｍ）］
（ここで、評価用試験片の幅は３ｍｍに固定）
【０１３３】
また、耐熱衝撃強度比は、下記一般式３のように求めた。
【０１３４】
＜一般式３＞
2019189877.tif 000007
【０１３５】
実験例４：成形の容易性測定
前記実施例および比較例の基材フィルムをインナーライナーに適用して、２０５Ｒ／６
５Ｒ１６規格でタイヤを１００本ずつ製造した。タイヤ製造工程中のグリーンタイヤの製
造後、製造容易性および外観を評価し、以降、加硫後のタイヤの最終外観を検査した。
【０１３６】
この時、グリーンタイヤまたは加硫後のタイヤに歪みがなく、直径の標準偏差が５％以
内の場合、「良好」と評価した。そして、グリーンタイヤまたは加硫後のタイヤに歪みが
発生してタイヤがうまく製作されなかったり、タイヤ内部のインナーライナーが溶けたり
破れて破損した場合、または直径の標準偏差が５％超の場合、「不良」と評価した。
【０１３７】
前記実施例および比較例の基材フィルムをタイヤインナーライナーに適用して製造され
たタイヤ１００本に対して、良好な外観を有するタイヤの本数を確認して、成形容易性を
評価し、下記一般式４のように成形容易性を求めた。
【０１３８】
＜一般式４＞
2019189877.tif 000008
【０１３９】
実験例５：耐久性測定実験
ＦＭＶＳＳ１３９タイヤの耐久性測定方法を用いて荷重を増加させ、実験例４で製造さ
れたタイヤの耐久性を実験評価した。このような耐久性測定は、ステップ荷重（Ｓｔｅｐ
Ｌｏａｄ）方式で荷重を増加させる荷重耐久テスト（Ｅｎｄｕｒａｎｃｅ  Ｔｅｓｔ）
と、速度を増加させる高速耐久テスト（Ｈｉｇｈ  Ｓｐｅｅｄ  Ｔｅｓｔ）の２つの方法
で実施し、タイヤ内部のクラックの有無を確認して、クラックがない場合に「良好」、発
生した場合に「不良」と表記した。
【０１４０】
前記実験例４の方法でタイヤの最終外観を評価して、外観が「良好」なタイヤを２０本
ずつ選別して、それぞれ１０本ずつ、荷重耐久テスト（Ｅｎｄｕｒａｎｃｅ  Ｔｅｓｔ）
および高速耐久テスト（Ｈｉｇｈ  Ｓｐｅｅｄ  Ｔｅｓｔ）を行うことで「クラック」発
生の有無を確認し、タイヤ１０本に対して耐久性測定後、「クラック」発生のない「良好
」なタイヤの本数で、下記一般式５のように荷重耐久テスト（Ｅｎｄｕｒａｎｃｅ  Ｔｅ
ｓｔ）および高速耐久テスト（Ｈｉｇｈ  Ｓｐｅｅｄ  Ｔｅｓｔ）によるタイヤの耐久性
を求めた。
【０１４１】
＜一般式５＞
2019189877.tif 000009
【０１４２】
実験例６：空気圧保持性能測定
実験例４で製造されたタイヤを、ＡＳＴＭ  Ｆ１１１２−０６法を用いて、２１℃の温
度、１０１．３ｋＰａの圧力下、下記一般式６に示しているように、９０日間の空気圧保
持率（ＩＰＲ：Ｉｎｔｅｒｎａｌ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｒｅｔｅｎｔｉｏｎ）を測定して
比較評価した。
【０１４３】
＜一般式６＞
2019189877.tif 000010
【０１４４】
前記実験例１〜６の結果を、下記表１に示した。
【０１４５】
【表１】
2019189877.tif 000011
【０１４６】
前記表１に示されているように、実施例で製造されるインフレーションフィルムは、全
方向にわたって均一で優れた物性を示し、相対的に高い引張強度および衝撃強度を有する
とともに、低いモジュラスを有し、具体的には、前記基材フィルムを１７０℃の条件で３
０分間熱処理した後、伸度２５％で前記基材フィルムの横方向へのモジュラスに対する機
械流れ方向へのモジュラスの比率が０．８５〜１．１７の範囲内であることが確認され、
方向によるモジュラスが均一で、これにより、タイヤの成形過程および加硫工程中にフィ
ルムに加えられる応力を均一に分散させることができるという点が確認された。
【０１４７】
また、実施例で製造されるインフレーションフィルムは、１７０℃の条件で１時間熱処
理した後、前記基材フィルムの横方向への衝撃強度に対する機械流れ方向への衝撃強度の
比率が０．８３〜１．１９で、方向による衝撃強度が均一であるという点が確認され、こ
れにより、前記インフレーションフィルムを設けた空気入りタイヤは、自動車の走行過程
中に外部から加えられる応力（Ｓｔｒｅｓｓ）を容易に分散させて、応力集中によるクラ
ック（Ｃｒａｋｃ）の発生を減少させることができる。
【０１４８】
そして、前記実施例で得られた高分子フィルムは、３０μｍ〜２１０μｍの厚さでも１
８３ｃｍ3／（ｍ2・２４ｈｒ・ａｔｍ）以下の酸素透過度を示し、薄い厚さでも優れた気
密性を実現できるので、優れた成形性と共に、タイヤへの適用時に高い耐久性を確保でき
ることが確認された。
【図１】
2019189877.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】令和1年7月2日(2019.7.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポリアミド系樹脂；ポリアミド系セグメントとポリエーテル（ｐｏｌｙ−ｅｔｈｅｒ）系セグメントとを含む共重合体；およびオレフィン系高分子化合物；を含む基材フィルムを含み、
前記基材フィルムを１７０℃の条件で３０分間熱処理した後、伸度２５％にて、前記基材フィルムの横方向へのモジュラスに対する機械流れ方向へのモジュラスの比率が０．８〜１．２である、インフレーションフィルム。
【請求項２】
前記基材フィルムを１７０℃の条件で１時間熱処理した後、前記基材フィルムの横方向への衝撃強度に対する機械流れ方向への衝撃強度の比率が０．８〜１．２である、請求項１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項３】
タイヤインナーライナーに使用される、請求項１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項４】
前記ポリアミド系樹脂の相対粘度（硫酸９６％溶液）が２．５〜４．０である、請求項１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項５】
前記ポリアミド系セグメントとポリエーテル系セグメントとを含む共重合体の重量平均分子量が３０，０００〜５００，０００である、請求項１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項６】
前記基材フィルム中の前記ポリエーテル系セグメントの含有量が２重量％〜４０重量％である、請求項１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項７】
前記オレフィン系高分子化合物は、オレフィン系重合体、オレフィン系共重合体、およびジカルボン酸またはその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体または共重合体からなる群より選択された１種以上の化合物を含む、請求項１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項８】
前記ジカルボン酸またはその酸無水物がグラフトされたオレフィン系重合体または共重合体中のグラフトされたジカルボン酸またはその酸無水物の含有量が０．３重量％〜３重量％である、請求項７に記載のインフレーションフィルム。
【請求項９】
前記基材フィルムは、前記オレフィン系高分子化合物３重量％〜３５重量％を含む、請求項１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項１０】
前記基材フィルムの厚さが２０〜３００μｍである、請求項１に記載のインフレーションフィルム。
【請求項１１】
前記基材フィルムの少なくとも一面に形成され、レゾルシノール−ホルマリン−ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤を含む接着層をさらに含む、請求項１に記載のインフレーションフィルム。