(57)【要約】【課題】製品精度を向上させることができる車両用接合構造を得る。【解決手段】板状のアッパバックパネル１２と、アッパバックパネル１２の板厚方向に少なくとも一部が重ね合わされたサイドパネル２０とは、複数の加締め部３０にてアッパバックパネル１２側からメカニカルクリンチ接合により接合されている。ここで、アッパバックパネル１２における加締め部３０の近傍には、補強部４０が設けられている。この補強部４０は、補強部４０が設けられたアッパバックパネル１２の略面直方向に屈曲されている。したがって、アッパバックパネル１２の面直方向における断面二次モーメントが大きくなるため、メカニカルクリンチ接合時に塑性変形量がサイドパネル２０に対して大きくなることで発生する反りを抑制することができる。これにより、製品精度を向上させることができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
板状の第１部材と、
前記第１部材の板厚方向に少なくとも一部が重ね合わされた板状の第２部材と、
前記第１部材と前記第２部材とが重ね合わされた部位に設けられると共に、前記第１部材側からメカニカルクリンチ接合により前記第１部材と前記第２部材とが接合されている複数の加締め部と、
前記第１部材における前記加締め部の近傍にて略面直方向に屈曲されている補強部と、
を有する車両用接合構造。
【請求項２】
前記補強部は、前記加締め部を挟んで一対設けられている、
請求項１記載の車両用接合構造。
【請求項３】
前記補強部は、前記加締め部に対して前記第１部材と前記第２部材とが重ね合わされた部位の幅方向の一方側に設けられている、
請求項１記載の車両用接合構造。
【請求項４】
前記補強部は、複数の前記加締め部を直線的に繋いだ仮想線に沿って延設されている、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用接合構造。  
【請求項５】
前記補強部は、前記第１部材の板厚方向にて前記第２部材と反対側へ向かって屈曲されている、
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用接合構造。
【請求項６】
前記補強部は、前記第１部材の板厚方向にて前記第２部材側へ向かって屈曲されている、
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用接合構造。
【請求項７】
前記補強部は、ビード状に形成されている、
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両用接合構造。
【請求項８】
前記補強部は、段差状に形成されている、
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両用接合構造。
【請求項９】
前記第１部材及び前記第２部材は、それぞれ異なる金属により構成されかつ前記第１部材は前記第２部材よりもヤング率が大きい金属により構成されている、
請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車両用接合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用接合構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、接合部材が開示されている。この接合部材では、第１部材と第２部材とを重ね合わせて、第１部材側から複数の箇所にてメカニカルクリンチ接合を行うと共に、メカニカルクリンチ接合された箇所同士の間にレーザー溶接を行うことで、第１部材と第２部材とを接合している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１８９４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の接合構造では、メカニカルクリンチ接合を行うと、第１部材の塑性変形量が第２部材に対して大きくなることで、第１部材に反りが発生する可能性がある。また、メカニカルクリンチ接合された箇所同士の間に溶接を行う場合にも、溶接の熱により反りが発生する可能性がある。したがって、この反りにより製品精度が悪化する可能性があり、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、製品精度を向上させることができる車両用接合構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車両用接合構造は、板状の第１部材と、前記第１部材の板厚方向に少なくとも一部が重ね合わされた板状の第２部材と、前記第１部材と前記第２部材とが重ね合わされた部位に設けられると共に、前記第１部材側からメカニカルクリンチ接合により前記第１部材と前記第２部材とが接合されている複数の加締め部と、前記第１部材における前記加締め部の近傍にて略面直方向に屈曲されている補強部と、を有している。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、板状の第１部材と、第１部材の板厚方向に少なくとも一部が重ね合わされた第２部材とは、複数の加締め部にて第１部材側からメカニカルクリンチ接合により接合されている。ここで、第１部材における加締め部の近傍には、補強部が設けられている。この補強部は、補強部が設けられた第１部材の略面直方向に屈曲されている。したがって、第１部材の面直方向における断面二次モーメントが大きくなるため、メカニカルクリンチ接合時に塑性変形量が第２部材に対して大きくなることで発生する反りを抑制することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明に係る車両用接合構造は、請求項１記載の発明において、前記補強部は、前記加締め部を挟んで一対設けられている。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、補強部は、加締め部を挟んで一対設けられていることから、第１部材の面直方向における補強部近傍の断面二次モーメントをさらに大きくすることができるので、メカニカルクリンチ接合に伴う反りをさらに抑制することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明に係る車両用接合構造は、請求項１記載の発明において、前記補強部は、前記加締め部に対して前記第１部材と前記第２部材とが重ね合わされた部位の幅方向の一方側に設けられている。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、補強部は、加締め部に対して第１部材と第２部材とが重ね合わされた部位の幅方向の一方側に設けられていることから、補強部が加締め部を挟んで一対設けられた構成と比べて簡素な構成とすることができる。したがって、第１部材の質量を少なくすることができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明に係る車両用接合構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記補強部は、複数の前記加締め部を直線的に繋いだ仮想線に沿って延設されている。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、補強部は、複数の加締め部を直線的に繋いだ仮想線に沿って延設されている。ここで、メカニカルクリンチ接合に伴う反りは、一つの加締め部における反りが積み重なることで、複数の加締め部を直線的に繋いだ仮想線に沿う方向にて大きくなるが、補強部は、この仮想線に沿って延設されていることから、反りを効果的に抑制することができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明に係る車両用接合構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記補強部は、前記第１部材の板厚方向にて前記第２部材と反対側へ向かって屈曲されている。
【００１５】
請求項５記載の発明によれば、補強部は、第１部材の板厚方向にて第２部材と反対側へ向かって屈曲されていることから、補強部と第２部材との干渉を防ぐことができる。したがって、補強部を加締め部のより近傍に設けることができるので、メカニカルクリンチ接合に伴う反りを一層抑制することができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明に係る車両用接合構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記補強部は、前記第１部材の板厚方向にて前記第２部材側へ向かって屈曲されている。
【００１７】
請求項６記載の発明によれば、補強部は、第１部材の板厚方向にて第２部材側へ向かって屈曲されていることから、補強部の面直方向における突出量は、第２部材の板厚と相殺することができるので、第１部材と第２部材とを重ね合わせた部位の補強部を含めた板厚方向の厚さを小さくすることができる。
【００１８】
請求項７に記載の発明に係る車両用接合構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記補強部は、ビード状に形成されている。
【００１９】
請求項７記載の発明によれば、補強部は、ビード状に形成されていることから、補強部を容易に成形することができる。
【００２０】
請求項８に記載の発明に係る車両用接合構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記補強部は、段差状に形成されている。
【００２１】
請求項８記載の発明によれば、補強部は、段差状に形成されていることから、ビード状に形成された場合と比較して第１部材の質量増加を抑制することができる。
【００２２】
ここで、「段差状」とは、補強部の長手方向に直交する断面視にて略クランク状に形成することで段状の高低差を形成する形状をいう。
【００２３】
請求項９に記載の発明に係る車両用接合構造は、請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の発明において、前記第１部材及び前記第２部材は、それぞれ異なる金属により構成されかつ前記第１部材は前記第２部材よりもヤング率が大きい金属により構成されている。
【００２４】
請求項９記載の発明によれば、第１部材及び第２部材は、それぞれ異なる金属により構成されかつ第１部材は第２部材よりヤング率が大きい金属により構成されている。すなわち、補強部は、ヤング率が大きい第１部材に設けられる。したがって、第２部材に補強部を設ける場合と比べて面直方向での耐変形荷重が高くなるため、メカニカルクリンチ接合に伴う反りをより一層抑制することができる。
【発明の効果】
【００２５】
請求項１記載の本発明に係る車両用接合構造は、製品精度を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２６】
請求項２記載の本発明に係る車両用接合構造は、製品精度をさらに向上させることができるという優れた効果を有する。  
【００２７】
請求項３記載の本発明に係る車両用接合構造は、軽量化を図りながら製品精度を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２８】
請求項４記載の本発明に係る車両用接合構造は、製品精度をより向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２９】
請求項５記載の本発明に係る車両用接合構造は、製品精度を一層向上させることができるという優れた効果を有する。
【００３０】
請求項６記載の本発明に係る車両用接合構造は、レイアウト自由度を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００３１】
請求項７記載の本発明に係る車両用接合構造は、製造コストを抑制することができるという優れた効果を有する。
【００３２】
請求項８記載の本発明に係る車両用接合構造は、より軽量化を図ることができるという優れた効果を有する。
【００３３】
請求項９記載の本発明に係る車両用接合構造は、製品精度をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】第１実施形態に係る車両用接合構造が適用されたアッパバックパネル及びサイドパネルを示す概略斜視図である。
【図２】図１における接合部の要部を拡大して示す概略斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用接合構造において、加締め工程における加締め前の状態を示す拡大断面図である。
【図４】図１におけるＡ−Ａ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図５】図１におけるＢ−Ｂ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。
【図６】第１実施形態の変形例に係る車両用接合構造が適用された接合部を示す図５に対応した拡大断面図である。
【図７】第１実施形態の変形例に係る車両用接合構造が適用された接合部を示す図５に対応した拡大断面図である。
【図８】第１実施形態の変形例に係る車両用接合構造が適用された接合部を示す図５に対応した拡大断面図である。
【図９】第２実施形態に係る車両用接合構造が適用された接合部を示す図５に対応した拡大断面図である。
【図１０】第２実施形態に係る車両用接合構造が適用された接合部を示す図２に対応した概略斜視図である。
【図１１】第３実施形態に係る車両用接合構造が適用された接合部を示す図５に対応した拡大断面図である。
【図１２】第３実施形態に係る車両用接合構造が適用された接合部を示す図２に対応した概略斜視図である。
【図１３】第３実施形態の変形例に係る車両用接合構造が適用された接合部を示す図２に対応した概略斜視図である。
【図１４】第４実施形態に係る車両用接合構造が適用された接合部を示す図２に対応した概略斜視図である。
【図１５】第４実施形態の変形例に係る車両用接合構造が適用された接合部を示す図２に対応した概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
（第１実施形態）
以下、図１〜図５に基づいて本発明の第１実施形態に係る車両用接合構造１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００３６】
（構成）
図１〜図５に示されるように、本実施形態に係る車両用接合構造１０は、自動車のアッパバック構造に適用されており、このアッパバック構造は、第１部材としてのアッパバックパネル１２と、アッパバックフロント部１４（以下、フロント部１４と称する）と、アッパバックパネルリヤ部１６（以下、リヤ部１６と称する）とを有している。
【００３７】
アッパバックパネル１２は、アルミニウム合金製の板金がプレス成形されることにより車両平面視で略矩形の板状に形成されており、長手方向が車両幅方向に沿って配置されている。このアッパバックパネル１２は、車両幅方向の両側の端部１２Ａに設けられた後述する左右一対の接合部１８を介して第２部材としての鋼板製のサイドパネル２０に接合されている。サイドパネル２０は、図示しないリヤピラーインナパネル等に溶接で結合されており、これによってアッパバックパネル１２は、車室２２側と荷室２４側とを仕切っている。なお、このアッパバックパネル１２は、完全な矩形だけでなく、図示しないリアウィンドウガラスに沿って湾曲した形状等の完全な矩形でなくてもよい。
【００３８】
フロント部１４は、アッパバックパネル１２の前端部１２Ｂに沿って車両幅方向に延在されており、図示しないリヤシートの上端部の車両後方に近接して配置されている。このフロント部１４は、アッパバックパネル１２の前端部１２Ｂに車両下方側から図示しない接合方法により接合されている。
【００３９】
アッパバックパネル１２の後端部１２Ｃには、リヤ部１６が設けられている。このリヤ部１６は、後端部１２Ｃに沿って車両幅方向に延在されており、図示しないリアウィンドウガラスの下端部が車両後方側から接合されている。リヤ部１６は、幅方向に直交する断面が車両下方側へ向かって開口された略ハット型形状とされている。
【００４０】
アッパバックパネル１２とサイドパネル２０とを重ね合わせた部位としての接合部１８は、アッパバックパネル１２の車両幅方向の両側の端部１２Ａにそれぞれ設けられており（一方は不図示）、図２に示されるように、アッパバックパネル１２の車両下方側からサイドパネル２０の一部がアッパバックパネル１２の板厚方向に重ね合わされている。また、接合部１８は、車両前後方向に沿って複数の加締め部３０が形成されており、この加締め部３０同士は所定のピッチにて形成されている（図４参照）。加締め部３０は、トックス（登録商標）接合等のメカニカルクリンチ接合により加締められている。このメカニカルクリンチ接合は、図３に示されるように、突起部のない受け側冶具に相当するダイ３２を背当てにして重ね合わされたアッパバックパネル１２とサイドパネル２０とを、突起部３４を有する押圧側冶具に相当するパンチ３６にてアッパバックパネル１２側からサイドパネル２０側へ局部的に押し込むことによって接合するものである。これによって、図２、４に示されるように、サイドパネル２０にアッパバックパネル１２が嵌まり込むように塑性変形されることで、インターロック部３８が形成されてアッパバックパネル１２とサイドパネル２０とが接合される。なお、加締め部３０は、平面視にて円形の陥没形状とされている。
【００４１】
図２に示されるように、アッパバックパネル１２には、複数の加締め部３０同士を直線的に繋いだ仮想線Ｌに沿って補強部４０が形成されている。この補強部４０は、車両上方側へ凸とされたビード状に形成されている。換言すると、補強部４０は、アッパバックパネル１２の面直方向に屈曲されている。
【００４２】
また、図５に示されるように、補強部４０は、加締め部３０の近傍かつ加締め部３０に対して接合部１８の幅方向の一方側に形成されている。具体的には、アッパバックパネル１２におけるサイドパネル２０の車両幅方向内側の端部２０Ａに対応した位置の近傍に補強部４０の車両幅方向外側の端部４０Ａが位置するように形成されている。なお、サイドパネル２０における加締め部３０から端部２０Ａまでの寸法は、メカニカルクリンチ接合を行う際に必要とされる平坦面の最小限寸法（図３に示されるダイ３２の平坦部４６の寸法）と略同一とされている。また、補強部４０の端部４０Ａは、車両平面視にてサイドパネル２０の端部２０Ａと同一の位置に配設されていてもよい。
【００４３】
図１に示されるように、補強部４０の前端部４０Ｂは、アッパバックパネル１２の前端部１２Ｂから車両後方側へ離間した位置に形成されている。また、補強部４０の後端部４０Ｃは、アッパバックパネル１２の後端部１２Ｃから車両前方側へ離間した位置に形成されている。
【００４４】
（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００４５】
本実施形態では、図１に示されるように、板状のアッパバックパネル１２と、アッパバックパネル１２の板厚方向に少なくとも一部が重ね合わされたサイドパネル２０とは、複数の加締め部３０にてアッパバックパネル１２側からメカニカルクリンチ接合により接合されている。ここで、アッパバックパネル１２における加締め部３０の近傍には、補強部４０が設けられている。この補強部４０は、補強部４０が設けられたアッパバックパネル１２の略面直方向に屈曲されている。したがって、アッパバックパネル１２の面直方向における断面二次モーメントが大きくなるため、メカニカルクリンチ接合時に塑性変形量がサイドパネル２０に対して大きくなることで発生する反りを抑制することができる。これにより、製品精度を向上させることができる。
【００４６】
また、補強部４０は、加締め部３０に対して接合部１８の幅方向の一方側（加締め部３０に対して車両幅方向内側）に設けられていることから、比較的簡素な構成とすることができる。したがって、アッパバックパネル１２の質量を少なくすることができる。これにより、軽量化を図りながら製品精度を向上させることができる。
【００４７】
さらに、図２に示されるように、補強部４０は、複数の加締め部３０を直線的に繋いだ仮想線Ｌに沿って延設されている。ここで、メカニカルクリンチ接合に伴う反りは、一つの加締め部３０における反りが積み重なることで、複数の加締め部３０を直線的に繋いだ仮想線Ｌに沿う方向にて大きくなるが、補強部４０は、この仮想線Ｌに沿って延設されていることから、反りを効果的に抑制することができる。これにより、製品精度をより向上させることができる。
【００４８】
さらにまた、アッパバックパネル１２において、補強部４０は、アッパバックパネル１２の板厚方向にてサイドパネル２０と反対側へ向かって屈曲されていることから、補強部４０とサイドパネル２０との干渉を防ぐことができる。したがって、補強部４０を加締め部３０のより近傍に設けることができるので、メカニカルクリンチ接合に伴う反りを一層抑制することができる。これにより、製品精度を一層向上させることができる。
【００４９】
また、補強部４０は、ビード状に形成されていることから、補強部４０を容易に成形することができる。これにより、製造コストを抑制することができる。
【００５０】
さらに、補強部４０は、アッパバックパネル１２にのみ設けられている。すなわち、接合する部材の一方側のみに形成されている。したがって、異なる金属材料同士を接合する際に、溶接等による接合が行えない場合でも、本実施形態にて製品精度を向上させながら接合することが可能となる。
【００５１】
なお、上述した本実施形態における補強部４０は、加締め部３０に対して車両幅方向内側に設けられているが、これに限らず、加締め部３０に対して車両幅方向外側に設けられた構成としてもよい。
【００５２】
また、上述した本実施形態における接合部１８では、アッパバックパネル１２の車両下方側からサイドパネル２０がアッパバックパネル１２の板厚方向に重ね合わされると共にアッパバックパネル１２側から加締めが行われかつアッパバックパネル１２に補強部４０が形成された構成とされているが、これに限らず、図６に示されるように、サイドパネル２０を第１部材とすると共にアッパバックパネル１２を第２部材として、サイドパネル２０の車両下方側からアッパバックパネル１２がサイドパネル２０（アッパバックパネル１２）の板厚方向に重ね合わされると共にサイドパネル２０側から加締めが行われかつサイドパネル２０に補強部４０が形成された構成としてもよい。
【００５３】
さらに、図７に示されるように、加締め部３０の加締めをサイドパネル２０側から車両上方側へ向かって行うと共に、補強部４０をサイドパネル２０に形成しかつ車両下方側へ向かって凸となるビード構造としてもよい。
【００５４】
さらにまた、図８に示されるように、アッパバックパネル１２に形成された補強部４０をサイドパネル２０側、すなわち加締め部３０の加締め方向（車両上方側から車両下方側へ）と同じ方向に凸となるビード構造としてもよい。この場合、補強部４０は、アッパバックパネル１２の板厚方向にてサイドパネル２０側へ向かって屈曲されていることから、補強部４０の面直方向における突出量は、サイドパネル２０の板厚と相殺することができるので、アッパバックパネル１２とサイドパネル２０との接合部１８の補強部４０を含めた板厚方向の厚さを小さくすることができる。これにより、接合部１８自体や接合部１８近傍の部品のレイアウト自由度を向上させることができる。
【００５５】
（第２実施形態）
次に、図９、図１０を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両用接合構造５０について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５６】
この第２実施形態に係る車両用接合構造５０が適用された接合部５２は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、補強部５４が段差状に形成されている点に特徴がある。
【００５７】
すなわち、図１０に示されるように、アッパバックパネル１２の車両幅方向の両側の端部１２Ａにそれぞれ設けられた接合部５２（一方は不図示）は、車両下方側からサイドパネル２０の一部がアッパバックパネル１２の板厚方向に重ね合わされている。また、接合部５２は、車両前後方向に沿って複数の加締め部３０が形成されており、この加締め部３０同士は所定のピッチにて形成されている。
【００５８】
アッパバックパネル１２には、複数の加締め部３０同士を直線的に繋いだ仮想線Ｌに沿って補強部５４が形成されている。この補強部５４は、段差状に形成されており、加締め部３０が形成された第１壁部５６と、第１壁部５６に対して板厚方向にて略平行かつ第１壁部５６に対して車両上方側に配置された第２壁部５８と、第１壁部５６の車両幅方向内側端部と第２壁部５８の車両幅方向外側端部とを連結する連結壁部６０とを有している。したがって、連結壁部６０は、車両幅方向内側へ向かうにつれて車両上方側へと傾けられている（図９参照）。換言すると、補強部５４は、車両上下方向にてクランク状に形成されることで段状の高低差を形成しており、これによって補強部５４は、アッパバックパネル１２の略面直方向に屈曲されている。
【００５９】
（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００６０】
上記構成によっても、補強部５４が段差状に形成されている点以外は第１実施形態の車両用接合構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、本実施形態では、図２に示されるビード状の補強部４０と比較してアッパバックパネル１２の質量増加を抑制することができる。すなわち、ビード状の補強部４０の場合、補強部４０の長手方向に直交する断面視にてアッパバックパネル１２から面直方向に突出した略半円状に形成されることになる。これに対して、本実施形態の補強部５４は車両上下方向にてクランク状に形成されていることから、補強部５４を形成するための鋼板使用量をビード構造に比べて少なくすることができる。これにより、より軽量化を図ることができる。
【００６１】
なお、補強部５４は、車両上方側へ突出された段差状に形成されているが、これに限らず、車両下方側へ突出された段差状に形成されていてもよい。
【００６２】
また、補強部５４は、加締め部３０に対して車両幅方向内側に設けられているが、これに限らず、加締め部３０に対して車両幅方向外側に設けられた構成としてもよい。
【００６３】
（第３実施形態）
次に、図１１、図１２を用いて、本発明の第３実施形態に係る車両用接合構造７０について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６４】
この第３実施形態に係る車両用接合構造７０が適用された接合部７２は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、補強部７４がフランジ状に形成されている点に特徴がある。
【００６５】
すなわち、図１２に示されるように、アッパバックパネル１２の車両幅方向の両側の端部１２Ａにそれぞれ設けられた接合部７２（一方は不図示）は、車両下方側からサイドパネル２０の一部がアッパバックパネル１２の板厚方向に重ね合わされている。また、接合部７２は、車両前後方向に沿って複数の加締め部３０が形成されており、この加締め部３０同士は所定のピッチにて形成されている。なお、本実施形態におけるアッパバックパネル１２は、一例として鋼板により構成されていると共に、サイドパネル２０はアルミニウム合金製の板金により構成されている。
【００６６】
アッパバックパネル１２には、車両幅方向外側の端部に複数の加締め部３０同士を直線的に繋いだ仮想線Ｌに沿って補強部７４が形成されている。この補強部７４は、車両上方側へ突出するフランジ状に形成されている（図１１参照）。換言すると、補強部７４は、アッパバックパネル１２の略面直方向に屈曲されている。
【００６７】
（第３実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００６８】
上記構成によっても、補強部７４がフランジ状に形成されている点以外は第１実施形態の車両用接合構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、アッパバックパネル１２及びサイドパネル２０は、それぞれ異なる金属により構成されていると共に、アッパバックパネル１２（鋼板製）は、サイドパネル２０（アルミニウム合金製）よりヤング率が大きい金属により構成されている。すなわち、補強部７４は、ヤング率が大きいアッパバックパネル１２に設けられる。したがって、サイドパネル２０に補強部７４を設ける場合と比べて面直方向での耐変形荷重が高くなるため、メカニカルクリンチ接合に伴う反りをより一層抑制することができる。これにより、製品精度をより一層向上させることができる。
【００６９】
（第４実施形態）
次に、図１４を用いて、本発明の第４実施形態に係る車両用接合構造８０について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００７０】
この第４実施形態に係る車両用接合構造８０が適用された接合部８２は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、補強部８４が複数の加締め部３０同士の間にも形成されている点に特徴がある。
【００７１】
すなわち、図１４に示されるように、アッパバックパネル１２の車両幅方向の両側の端部１２Ａにそれぞれ設けられた接合部８２（一方は不図示）は、車両下方側からサイドパネル２０の一部がアッパバックパネル１２の板厚方向に重ね合わされている。また、接合部８２は、車両前後方向に沿って複数の加締め部３０が形成されており、この加締め部３０同士は所定のピッチにて形成されている。
【００７２】
アッパバックパネル１２には、段差状に形成された補強部８４が形成されている。この補強部８４は、アッパバックパネル１２の車両幅方向の端部１２Ａかつ加締め部３０の車両幅方向内側に位置すると共に複数の加締め部３０同士を直線的に繋いだ仮想線Ｌに沿って延設された第１補強部８４Ａと、複数の加締め部３０同士の間を略車両幅方向に沿って延設された第２補強部８４Ｂとを有しており、第１補強部８４Ａと第２補強部８４Ｂとはそれぞれ車両上方側に突出して形成されている。換言すると、補強部８４は、アッパバックパネル１２の略面直方向に屈曲されている。なお、アッパバックパネル１２は、加締め部３０にてメカニカルクリンチ接合を行う際に必要とされる平坦面の最小限寸法（図３に示されるダイ３２の平坦部４６の寸法）を確保した上で補強部８４が形成されている。
【００７３】
また、第１補強部８４Ａと第２補強部８４Ｂとは、一体で形成されており、第１補強部８４Ａと第２補強部８４Ｂとの連結部８４ＣはＲ状に形成されている。なお、本実施形態では、第１補強部８４Ａと第２補強部８４Ｂとの連結部８４ＣはＲ状に形成されているが、これに限らず、図１５に示されるように、第２補強部８４Ｂが第１補強部８４Ａに突き当てるように連結された構成（所謂背切り）としてもよい。
【００７４】
（第４実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００７５】
図１４に示されるように、上記構成によっても、補強部８４が複数の加締め部３０同士の間にも形成されている点以外は第１実施形態の車両用接合構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、補強部８４の第２補強部８４Ｂが複数の加締め部３０同士の間にも形成されていることで、アッパバックパネル１２は車両前後方向のみならず車両幅方向においても断面二次モーメントを大きくすることができる。したがって、加締め部３０におけるメカニカルクリンチ接合時に発生する反りをより一層抑制することができる。
【００７６】
なお、上述した第４実施形態では、補強部８４が段差状に形成されているが、これに限らず、ビード状に形成されていてもよい。
【００７７】
また、上述した第１〜第４実施形態では、車両用接合構造１０、５０、７０、８０がアッパバックパネル１２とサイドパネル２０との接合部１８、５２、７２、８２に適用したものとされているが、これに限らず、それ以外の部材や部位の接合部に適用した構成としてもよい。
【００７８】
さらに、補強部４０、５４、７４、８４は、加締め部３０に対して接合部１８、５２、７２、８２の幅方向の一方側に設けられている構成とされているが、これに限らず、一例として図１３に示されるように、加締め部３０を挟んで一対に設けられた構成としてもよい。この場合、補強部７４を形成した部材の面直方向の断面二次モーメントをさらに大きくすることができるので、メカニカルクリンチ接合に伴う反りをさらに抑制して、製品精度をさらに向上させることができる。なお、図１３では、補強部７４について図示しているが、その他の補強部４０、５４、８４においても加締め部３０を挟んで一対に設けられた構成としてもよいのはもちろんである。
【００７９】
さらにまた、アッパバックパネル１２とサイドパネル２０とは、それぞれ異なる金属材料にて構成されているが、これに限らず、同一材料にて構成されていてもよい。また、アルミニウム合金や鋼板に限らず、その他の金属材料にて構成されていてもよい。
【００８０】
また、補強部４０、５４、７４、８４は、仮想線Ｌに沿って延設された構成とされているが、これに限らず、加締め部３０単体の近傍にそれぞれ形成された構成としてもよいし、それ以外の構成としてもよい。
【００８１】
以上、本発明は、上記の形態例に限定されるものではなく、上記の形態例以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００８２】
１０   車両用接合構造
１２   アッパバックパネル（第１部材）
１８   接合部（第１部材と第２部材とが重ね合わされた部位）
２０   サイドパネル（第２部材）
３０   加締め部
４０   補強部
５０   車両用接合構造
５２   接合部（第１部材と第２部材とが重ね合わされた部位）
５４   補強部
７０   車両用接合構造
７２   接合部（第１部材と第２部材とが重ね合わされた部位）
７４   補強部
８０   車両用接合構造
８２   接合部（第１部材と第２部材とが重ね合わされた部位）
８４   補強部
Ｌ     仮想線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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