(57)【要約】【課題】衝撃吸収性能を充分に発揮させることができる衝撃吸収部材及び衝撃吸収装置を提供する。【解決手段】  衝撃吸収装置１は、車両前後方向に延びる筒状のサイドメンバー１０Ｌと、車両前後方向に延びる筒状の本体部２１を有する衝撃吸収部材２０Ｌと、を備える。本体部２１の後端部が、サイドメンバー１０Ｌの前端部内へ挿入され、サイドメンバー１０Ｌと本体部２１とが重なった部分の一方の側面部及び前記一方の側面部に対向する他方の側面部に、同一直線上に一組の貫通孔が設けられていて、前記貫通孔に棒状の締結部材が挿入されることにより、サイドメンバー１０Ｌに対する衝撃吸収部材２０Ｌの車両前後方向への移動が規制される。衝撃吸収部材２０Ｌに衝突荷重が印加されたとき、衝突荷重を受けて、衝撃吸収部材２０Ｌの前記貫通孔の内周面に印加される衝突荷重を緩和する支持部が、サイドメンバー１０Ｌ内又は本体部２１内に設けられている。【選択図】図２
2019031216.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びる筒状の本体部を有するサイドメンバーと、
車両前後方向に延びる筒状の本体部を有する衝撃吸収部材と、を備えた衝撃吸収装置であって、
前記衝撃吸収部材の本体部の後端部が、前記サイドメンバーの本体部の前端から前記サイドメンバーの本体部内へ挿入され、前記サイドメンバーの本体部と前記衝撃吸収部材の本体部とが重なった部分の一方の側面部及び前記一方の側面部に対向する他方の側面部に、同一直線上に一組の貫通孔が設けられていて、前記一方の側面部側から前記一組の貫通孔に棒状の締結部材が挿入されることにより、前記サイドメンバーに対する前記衝撃吸収部材の車両前後方向への移動が規制され、
前記衝撃吸収部材に衝突荷重が印加されたとき、前記衝突荷重を受けて、前記衝撃吸収部材の前記貫通孔の内周面に印加される衝突荷重を緩和する支持部が、前記サイドメンバーの本体部内又は衝撃吸収部材の本体部内に設けられている、衝撃吸収装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝撃吸収装置において、
前記衝撃吸収部材の本体部の内部に、車両前後方向に延びる板状のリブが設けられ、
前記支持部は、前記衝撃吸収部材の本体部内に配置されて前記締結部材が挿入された筒状部であって、前記衝撃吸収部材に衝突荷重が印加されたとき、前記リブの後端部に当接するとともに、前記衝撃吸収部材の本体部の本体部の外郭を構成する壁部の内側面に当接して前記衝撃吸収部材に対する移動が規制される筒状部である、衝撃吸収装置
【請求項３】
請求項１に記載の衝撃吸収装置において、
前記サイドメンバーの本体部と前記衝撃吸収部材の本体部とが重なった部分に複数組の前記貫通孔が設けられ、複数組の前記貫通孔に複数の前記締結部材がそれぞれ挿入され、
前記撃吸収部材の本体部の内部に、車両前後方向にそれぞれ延びていて互いに平行な板状に形成された複数のリブが設けられ、
前記支持部は、
前記衝撃吸収部材の本体部内に配置されて前記複数の締結部材がそれぞれ挿入された複数の筒状部であって、前記衝撃吸収部材に衝突荷重が印加されたとき、前記複数のリブの後端部にそれぞれ当接する複数の筒状部と、
前記複数の筒状部を接続する接続部と、
を備える、衝撃吸収装置。
【請求項４】
請求項１に記載の衝撃吸収装置において、
前記支持部は、前記衝撃吸収部材の前記貫通孔の周縁部を前記本体部の内側へ湾曲させた湾曲部である、衝撃吸収装置。
【請求項５】
請求項１に記載の衝撃吸収装置において、
前記衝撃吸収部材の本体部は、車両前後方向にそれぞれ延びる複数の壁部を有し、
前記支持部は、前記サイドメンバーの内部であって、前記衝撃吸収部材の隣り合う２つの壁部同士の交差部の後方に配置され、前記衝撃吸収部材に衝突荷重が印加されたとき、前記衝撃吸収部材の後端面を支持する、衝撃吸収装置。
【請求項６】
請求項１に記載の衝撃吸収装置において、
前記支持部は、前記衝撃吸収部材の本体部内に配置されて前記締結部材が挿入された筒状部であり、
前記筒状部の長手方向における端面と前記衝撃吸収部材の本体部の内周面とが当接していて、前記筒状部の端部と前記衝撃吸収部材との当接面の表面粗さが、前記衝撃吸収部材の内周面の他の部分よりも大きく設定されている、衝撃吸収装置。
【請求項７】
車両前後方向に延びる筒状の本体部を有するサイドメンバーと車幅方向に延びる筒状のバンパーリインフォースメントとを接続する、車両前後方向に延びる筒状の本体部を有する衝撃吸収部材であって、
前記衝撃吸収部材の本体部の後端部が、前記サイドメンバーの本体部の前端から前記サイドメンバーの本体部内へ挿入され、前記サイドメンバーの本体部と前記衝撃吸収部材の本体部とが重なった部分の一方の側面部及び前記一方の側面部に対向する他方の側面部に、同一直線上に一組の貫通孔が設けられていて、前記一方の側面部側から前記一組の貫通孔に棒状の締結部材が挿入されることにより、前記サイドメンバーに対する前記衝撃吸収部材の車両前後方向への移動が規制され、
前記衝撃吸収部材に衝突荷重が印加されたとき、前記衝突荷重を受けて、前記衝撃吸収部材の前記貫通孔の内周面に印加される衝突荷重を緩和する支持部が、前記本体部内に設けられている、衝撃吸収部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝撃吸収部材及び衝撃吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、下記特許文献１に記載されているように、車両の衝突時に変形して衝撃を吸収する衝撃吸収装置を備えた車両は知られている。この衝撃吸収装置は、左右一対のサイドメンバー、バンパーリインフォースメント、及び左右一対の衝撃吸収部材を備える。サイドメンバーは、車両前後方向にそれぞれ延設されている。バンパーリインフォースメントは、前記左右一対のサイドメンバーの前方にて車幅方向に延設されている。バンパーリインフォースメントは、左右一対の衝撃吸収部材を介して、サイドメンバーに取り付けられる。サイドメンバー及び衝撃吸収部材は車両前後方向に延びる角筒状に形成されている。すなわち、サイドメンバー及び衝撃吸収部材は、車両前後方向にそれぞれ延びる上壁部、下壁部、左壁部及び右壁部を有する。サイドメンバーの前端は開放されている。衝撃吸収部材の後端部がサイドメンバーの前端部内へ挿入される。サイドメンバーの前端部を構成する壁部（左壁部及び右壁部）及び衝撃吸収部材の後端部を構成する壁部（左壁部及び右壁部）には、貫通孔がそれぞれ設けられている。衝撃吸収部材の後端部がサイドメンバーの前端部に挿入された状態で、サイドメンバーの貫通孔と衝撃吸収部材の貫通孔とが重なる。両貫通孔にボルトが挿入され、前記ボルトの先端にナットが締結される。このようにして、サイドメンバーと衝撃吸収部材とが連結される。上記従来の衝撃吸収装置が装着された車両の前端に物体が衝突したとき、衝撃吸収部材のうち、サイドメンバーとバンパーリインフォースメントの間に位置する部分が、その軸線方向（車両前後方向）に圧縮されるように変形することにより、前記衝突による衝撃が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５５４４２８４号公報
【発明の概要】
【０００４】
上記のように、特許文献１の衝撃吸収装置では、衝撃吸収部材とサイドメンバーとが重なった部分に設けられた貫通孔にボルトが挿入され、そのボルトの先端部にナットが締結されることにより、衝撃吸収部材とサイドメンバーとが連結される。この構成において、衝突荷重が衝撃吸収部材に印加されて衝撃吸収部材が後方へ押圧されると、衝撃吸収部材の貫通孔の内周面にボルトが当接し、その当接部に衝突荷重が受けられる。そのため、衝撃吸収部材が圧縮変形する前に、前記貫通孔の周縁部が破壊される虞がある。例えば、貫通孔が拡径する虞がある。この場合、サイドメンバーに対して衝撃吸収部材が傾いてしまい、衝撃吸収部材がほとんど圧縮変形せず、前記衝突による衝撃が吸収されない。つまり、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能がほとんど発揮されない。
【０００５】
本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、衝撃吸収性能を充分に発揮させることができる衝撃吸収部材及び衝撃吸収装置を提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両前後方向に延びる筒状の本体部（ＭＢ）を有するサイドメンバー（１０Ｌ，１０Ｒ、１０ＢＬ，１０ＢＲ）と、車両前後方向に延びる筒状の本体部（２１、２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ）を有する衝撃吸収部材（２０Ｌ，２０Ｒ、２０ＡＬ，２０ＡＲ、２０ＢＬ，２０ＢＲ、２０ＣＬ，２０ＣＲ）と、を備えた衝撃吸収装置（１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ）であって、前記衝撃吸収部材の本体部の後端部が、前記サイドメンバーの本体部の前端から前記サイドメンバーの本体部内へ挿入され、前記サイドメンバーの本体部と前記衝撃吸収部材の本体部とが重なった部分の一方の側面部及び前記一方の側面部に対向する他方の側面部に、同一直線上に一組の貫通孔（ＨＵ１２，ＨＵ２１３，Ｈ４１Ｕ，ＨＵ２１４，ＨＵ１１１；ＨＬ１２，ＨＬ２１３，Ｈ４１Ｌ，ＨＬ２１４，ＨＬ１１１；ＨＵ１２，ＨＵ２１３Ａ，ＨＵ２１４Ａ，ＨＵ１１１；ＨＬ１２，ＨＬ２１３Ａ，ＨＬ２１４Ａ，ＨＬ１１１；ＨＵ１２，ＨＵ２１３Ｂ，ＨＵ２１４Ｂ，ＨＵ１１１；ＨＬ１２，ＨＬ２１３Ｂ，ＨＬ２１４Ｂ，ＨＬ１１１；ＨＵ１２，ＨＵ２１３Ｃ，ＨＵ２１４Ｃ，ＨＵ１１１；ＨＬ１２，ＨＬ２１３Ｃ，ＨＬ２１４Ｃ，ＨＬ１１１）が設けられていて、前記一方の側面部側から前記一組の貫通孔に棒状の締結部材（ＢＴ１）が挿入されることにより、前記サイドメンバーに対する前記衝撃吸収部材の車両前後方向への移動が規制され、前記衝撃吸収部材に衝突荷重が印加されたとき、前記衝突荷重を受けて、前記衝撃吸収部材の前記貫通孔の内周面に印加される衝突荷重を緩和する支持部（４０、ＢＵ２１３Ａ，ＢＬ２１３Ａ，ＢＵ２１４Ａ，ＢＬ２１４Ａ、ＳＴＰ、４０Ｃ）が、前記サイドメンバーの本体部内又は衝撃吸収部材の本体部内に設けられている、衝撃吸収装置としたことにある。
【０００７】
また、本発明の特徴は、車両前後方向に延びる筒状の本体部を有するサイドメンバーと車幅方向に延びる筒状のバンパーリインフォースメントとを接続する、車両前後方向に延びる筒状の本体部を有する衝撃吸収部材であって、前記衝撃吸収部材の本体部の後端部が、前記サイドメンバーの本体部の前端から前記サイドメンバーの本体部内へ挿入され、前記サイドメンバーの本体部と前記衝撃吸収部材の本体部とが重なった部分の一方の側面部及び前記一方の側面部に対向する他方の側面部に、同一直線上に一組の貫通孔が設けられていて、前記一方の側面部側から前記一組の貫通孔に棒状の締結部材が挿入されることにより、前記サイドメンバーに対する前記衝撃吸収部材の車両前後方向への移動が規制され、前記衝撃吸収部材に衝突荷重が印加されたとき、前記衝突荷重を受けて、前記衝撃吸収部材の前記貫通孔の内周面に印加される衝突荷重を緩和する支持部が、前記本体部内に設けられている、衝撃吸収部材としたことにある。
【０００８】
本発明に係る衝撃吸収装置又は衝撃吸収部材が適用された車両の前端部に物体が衝突すると、衝突荷重が衝撃吸収部材の前端部に作用する。これにより、衝撃吸収部材が後方へ押圧されると、衝撃吸収部材の貫通孔の内周面のうちの前側部分に締結部材の外周面が当接して、当該当接部によって衝突荷重の一部が受けられるとともに、支持部によって衝突荷重の一部が受けられる。すなわち、衝突荷重が、貫通孔の内周面及び支持部の内周面に分散する。よって、衝突直後に衝突荷重が貫通孔の周辺部に集中して当該部分が破壊されてしまい、衝撃吸収性能が充分に発揮されないという事態を回避できる。つまり、衝撃吸収部材の本体部の後端部が、大きく破壊されること無くサイドメンバーに支持された状態で、本体部の前端部及び中間部が車両前後方向に圧縮変形する。このように、本発明によれば、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を充分に発揮させることができる。
【０００９】
本発明の他の特徴は、前記衝撃吸収部材（２０Ｌ，２０Ｒ）の本体部（２１）の内部に、車両前後方向に延びる板状のリブ（２１５Ｕ,２１５Ｌ）が設けられ、前記支持部は、前記衝撃吸収部材の本体部内に配置されて前記締結部材が挿入された筒状部（４１Ｕ,４１Ｌ）であって、前記衝撃吸収部材に衝突荷重が印加されたとき、前記リブの後端部に当接するとともに、前記衝撃吸収部材の本体部の外郭を構成する壁部の内側面に当接して前記衝撃吸収部材に対する移動が規制される筒状部である、衝撃吸収装置としたことにある。
【００１０】
この場合、前記サイドメンバーの本体部と前記衝撃吸収部材の本体部とが重なった部分に複数組の前記貫通孔が設けられ、複数組の前記貫通孔に複数の前記締結部材がそれぞれ挿入され、前記撃吸収部材の本体部の内部に、車両前後方向にそれぞれ延びていて互いに平行な板状に形成された複数のリブ（２１５Ｕ，２１５Ｌ）が設けられ、前記支持部は、前記衝撃吸収部材の本体部内に配置されて前記複数の締結部材がそれぞれ挿入された複数の筒状部（４１Ｕ，４１Ｌ）であって、前記衝撃吸収部材に衝突荷重が印加されたとき、前記複数のリブの後端部にそれぞれ当接する複数の筒状部と、前記複数の筒状部を接続する接続部（４２）と、を備える、衝撃吸収装置としてもよい。
【００１１】
本発明に係る衝撃吸収装置が適用された車両の衝突時に、リブの後端部が筒状部に当接する。その際、筒状部が本体部の内側面に当接して、筒状部の移動（又は回転）が規制される。また、複数のリブを備える場合に、それらを支持する複数の筒状部が接続されることにより、複数の筒状部が互いに互いの移動を規制しあう。よって、衝突荷重の一部がリブから筒状部に伝達され、衝突荷重の一部が筒状部によって受けられる。これによれば、衝突荷重が、貫通孔の内周面及び筒状部に分散する。よって、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を充分に発揮させることができる。
【００１２】
また、本発明の他の特徴は、前記支持部は、前記衝撃吸収部材の前記貫通孔の周縁部を前記本体部（２１Ａ）の内側へ湾曲させた湾曲部（ＢＵ２１３Ａ，ＢＬ２１３Ａ，ＢＵ２１４Ａ，ＢＬ２１４Ａ）である、衝撃吸収装置としたことにある。
【００１３】
本発明に係る衝撃吸収装置が適用された車両の衝突時に、衝撃吸収部材の貫通孔の内周面のうちの前側部分に加えて、湾曲部の内周面に締結部材の外周面が当接して、当該当接部によって衝突荷重が受けられる。したがって、衝撃吸収部材の貫通孔の内周面に衝突荷重が集中することを回避できる。すなわち、衝突荷重が、貫通孔の内周面及び湾曲部の内周面に分散する。よって、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を充分に発揮させることができる。
【００１４】
また、本発明の他の特徴は、前記衝撃吸収部材の本体部（２１Ｂ）は、車両前後方向にそれぞれ延びる複数の壁部を有し、前記支持部（ＳＴＰ）は、前記サイドメンバーの内部であって、前記衝撃吸収部材の隣り合う２つの壁部同士の交差部の後方に配置され、前記衝撃吸収部材に衝突荷重が印加されたとき、前記衝撃吸収部材の後端面を支持する、衝撃吸収装置としたことにある。
【００１５】
本発明に係る衝撃吸収装置が適用された車両の衝突時に、衝撃吸収部材の貫通孔の内周面のうちの前側部分に締結部材の外周面が当接して、当該当接部によって衝突荷重の一部が受けられるとともに、衝撃吸収部材の後端面が支持部に当接して、当該当接部によって衝突荷重の一部が受けられる。したがって、衝撃吸収部材の貫通孔の内周面に衝突荷重が集中することを回避できる。すなわち、衝突荷重が、貫通孔の内周面及び湾曲部に分散する。よって、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を充分に発揮させることができる。
【００１６】
また、本発明の他の特徴は、前記支持部（４０Ｃ）は、前記衝撃吸収部材の本体部内に配置されて前記締結部材が挿入された筒状部であり、前記筒状部の長手方向における端面と前記衝撃吸収部材の本体部の内周面とが当接していて、前記筒状部の端部と前記衝撃吸収部材との当接面の表面粗さが、前記衝撃吸収部材の内周面の他の部分よりも大きく設定されている、衝撃吸収装置としたことにある。
【００１７】
衝撃吸収部材と筒状部との当接部の表面粗さが比較的大きく設定されているので、両者間の摩擦が比較的大きい。したがって、衝撃吸収部材と筒状部とが略一体的に構成されているものとみなすことができる。このように構成された衝撃吸収装置が適用された車両の衝突時に、衝撃吸収部材の貫通孔の内周面に加えて、筒状部の内周面に締結部材の外周面が当接して、当該当接部によって衝突荷重が受けられる。したがって、衝撃吸収部材の貫通孔の内周面に衝突荷重が集中することを回避できる。すなわち、衝突荷重が、貫通孔の内周面及び筒状部の内周面に分散する。よって、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を充分に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る衝撃吸収装置が適用された車両の平面図である。
【図２】衝撃吸収装置の分解斜視図である。
【図３】サイドメンバーの分解斜視図である。
【図４Ａ】衝撃吸収部材を左斜め前方から見た分解斜視図である。
【図４Ｂ】衝撃吸収部材を左斜め後方から見た分解斜視図である。
【図５】衝撃吸収部材の本体部の車両前後方向に垂直な断面図である。
【図６】衝撃吸収部材の平面図である。
【図７】バンパーリインフォースメントの長手方向に垂直な断面図である。
【図８】カラーを左斜め前方から見た斜視図である。
【図９Ａ】衝撃吸収部材にカラーを挿入する工程を示す斜視図である。
【図９Ｂ】衝撃吸収部材及びカラーの車幅方向に垂直な断面図である。
【図１０Ａ】サイドメンバーに衝撃吸収部材を挿入して締結する工程を示す斜視図である。
【図１０Ｂ】衝撃吸収部材、カラー及びサイドメンバーの車両高さ方向に垂直な断面であって、同軸配置された各貫通孔の中心軸を含む断面を示す断面図である。
【図１０Ｃ】衝撃吸収部材、カラー及びサイドメンバーの車幅方向に垂直な断面図である。
【図１１】衝撃吸収部材にバンパーリインフォースメントを締結する工程を示す斜視図である。
【図１２】本発明の第１実施形態の変形例に係るカラーが適用された衝撃吸収装置における衝撃吸収部材、カラー及びサイドメンバーの車幅方向に垂直な断面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る衝撃吸収装置の分解斜視図である。
【図１４Ａ】衝撃吸収部材を左斜め前方から見た斜視図である。
【図１４Ｂ】衝撃吸収部材を左斜め後方から見た斜視図である。
【図１５】衝撃吸収部材の本体部の車両前後方向に垂直な断面図である。
【図１６】衝撃吸収部材の車幅方向に垂直な断面であって、貫通孔の周辺部を拡大した断面図である。
【図１７】衝撃吸収部材、カラー及びサイドメンバーの車両高さ方向に垂直な断面であって、同軸配置された各貫通孔の中心軸を含む断面を示す断面図である。
【図１８】サイドメンバーに衝撃吸収部材を締結する工程、及び衝撃吸収部材にバンパーリインフォースメントを締結する工程を示す斜視図である。
【図１９】本発明の第３実施形態に係る衝撃吸収装置の分解斜視図である。
【図２０】サイドメンバーを左斜め前方から見た斜視図である。
【図２１Ａ】衝撃吸収部材を左斜め前方から見た斜視図である。
【図２１Ｂ】衝撃吸収部材を左斜め後方から見た斜視図である。
【図２２】衝撃吸収部材の本体部の車両前後方向に垂直な断面図である。
【図２３】衝撃吸収部材、カラー及びサイドメンバーの車幅方向に垂直な断面図である。
【図２４】サイドメンバーに衝撃吸収部材を締結する工程、及び衝撃吸収部材にバンパーリインフォースメントを締結する工程を示す斜視図である。
【図２５】本発明の第４実施形態に係る衝撃吸収装置の分解斜視図である。
【図２６Ａ】衝撃吸収部材を左斜め前方から見た斜視図である。
【図２６Ｂ】衝撃吸収部材を左斜め後方から見た斜視図である。
【図２７】衝撃吸収部材の本体部の車両前後方向に垂直な断面図である。
【図２８】衝撃吸収部材、カラー及びサイドメンバーの車幅方向に垂直な断面図である。
【図２９】サイドメンバーに衝撃吸収部材を締結する工程、及び衝撃吸収部材にバンパーリインフォースメントを締結する工程を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る衝撃吸収装置１について説明する。衝撃吸収装置１は、図１に示すように、車両Ｖに適用され、車両Ｖの前端部に物体が衝突したとき、その衝突による衝撃を吸収する。衝撃吸収装置１は、図２に示すように、左右一対のサイドメンバー１０Ｌ，１０Ｒ、左右一対の衝撃吸収部材２０Ｌ，２０Ｒ、バンパーリインフォースメント３０及びカラー４０，４０を備える。
【００２０】
つぎに、サイドメンバー１０Ｌ，１０Ｒの構成について説明する。サイドメンバー１０Ｌ，１０Ｒは、車幅方向に間隔をおいて配置されている。つまり、サイドメンバー１０Ｌは、車両Ｖの左側部に配置され、サイドメンバー１０Ｒは、車両Ｖの右側部に配置されている（図１参照）。サイドメンバー１０Ｌとサイドメンバー１０Ｒとは、左右対称である。そこで、以下、サイドメンバー１０Ｌの構成について説明し、サイドメンバー１０Ｒの説明を省略する。
【００２１】
サイドメンバー１０Ｌは、車両前後方向に延びる角筒状に形成されている。サイドメンバー１０Ｌの前端は開放されている。サイドメンバー１０Ｌは、図３に示すように、車両前後方向にそれぞれ延びる溝形部１１と溝蓋部１２とから構成されている。溝形部１１は、左方（車幅方向における外側）へ開放されている。すなわち、溝幅方向が車両高さ方向に一致し、溝深さ方向が車幅方向に一致している。溝形部１１は、底壁部１１１と上下一対の側壁部１１２，１１３とを有する。底壁部１１１の板厚方向が車幅方向に一致している。側壁部１１２及び側壁部１１３は、底壁部１１１の上端及び下端から左方へそれぞれ延びている。側壁部１１２及び側壁部１１３の板厚方向が車両高さ方向に一致している。側壁部１１２及び側壁部１１３の右端部にはフランジ部Ｆ１１２及びフランジ部Ｆ１１３がそれぞれ形成されている。フランジ部Ｆ１１２は、側壁部１１２の左端から上方へ延びている。また、フランジ部Ｆ１１３は、側壁部１１３の左端から下方へ延びている。
【００２２】
溝蓋部１２は、車幅方向に垂直な板状部である。溝蓋部１２の右面における上端部及び下端部が、溝形部１１のフランジ部Ｆ１１２及びフランジ部Ｆ１１３に溶接されている。
【００２３】
底壁部１１１の前端部には、貫通孔ＨＵ１１１及び貫通孔ＨＬ１１１が形成されている。貫通孔ＨＬ１１１は、貫通孔ＨＵ１１１の下方に位置している。また、溝蓋部１２の前端部には、貫通孔ＨＵ１２及び貫通孔ＨＬ１２が形成されている。貫通孔ＨＬ１２は、貫通孔ＨＵ１２の下方に位置している。貫通孔ＨＵ１１１，ＨＬ１１１，ＨＵ１２，ＨＬ１２の内径は同一である。貫通孔ＨＵ１１１と貫通孔ＨＵ１２が同軸配置されている。すなわち、貫通孔ＨＵ１１１及び貫通孔ＨＵ１２の中心軸線が重なっている。また、貫通孔ＨＬ１１１と貫通孔ＨＬ１２が同軸配置されている。
【００２４】
つぎに、衝撃吸収部材２０Ｌ，２０Ｒの構成について説明する。衝撃吸収部材２０Ｌと衝撃吸収部材２０Ｒとは、左右対称である。そこで、以下、衝撃吸収部材２０Ｌの構成について説明し、衝撃吸収部材２０Ｒの説明を省略する。
【００２５】
衝撃吸収部材２０Ｌは、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、本体部２１及びブラケット部２２を有する。本体部２１は、車両前後方向に延びる角筒状に形成されている。すなわち、本体部２１の車両前後方向に垂直な断面の外形は、図５に示すように、矩形を呈する。本体部２１の前端及び後端は開放されている。本体部２１の後端面は、車両前後方向に対して垂直である。一方、本体部２１の前端面は、車両前後方向に対して傾斜している。すなわち、前端面のうちの車幅方向における内側部分（右端部）よりも外側部分（左端部）が後方に位置している（図６参照）。
【００２６】
具体的には、本体部２１は、図５に示すように、上壁部２１１、下壁部２１２、左壁部２１３及び右壁部２１４を有する。上壁部２１１及び下壁部２１２は、車両高さ方向に垂直な板状に形成されている。下壁部２１２は上壁部２１１の下方に配置されている。本体部２１の平面視において、上壁部２１１及び下壁部２１２は略台形を呈する（図６参照）。すなわち、上壁部２１１及び下壁部２１２の後端面は、車両前後方向に垂直である。これに対し、上壁部２１１及び下壁部２１２の前端面は、車両前後方向に対して傾斜している。すなわち、上壁部２１１及び下壁部２１２の前端面の左端部が右端部よりも後方に位置している。上壁部２１１及び下壁部２１２の前端面の傾斜角度は、後述するバンパーリインフォースメント３０の形状に基づいて決定されている。
【００２７】
左壁部２１３及び右壁部２１４は、車幅方向に垂直な板状に形成されている。左壁部２１３は、上壁部２１１及び下壁部２１２の左端に沿って延殺されている。左壁部２１３の上端部が上壁部２１１の左端部に接続され、左壁部２１３の下端部が下壁部２１２の左端部に接続されている。また、右壁部２１４は、上壁部２１１及び下壁部２１２の右端に沿って延殺されている。右壁部２１４の上端部が上壁部２１１の右端部に接続され、右壁部２１４の下端部が下壁部２１２の右端部に接続されている。
【００２８】
左壁部２１３の後端部には、貫通孔ＨＵ２１３及び貫通孔ＨＬ２１３が形成されている（図４Ａ及び図４Ｂ参照）。貫通孔ＨＬ２１３は、貫通孔ＨＵ２１３の下方に位置している。また、右壁部２１４の後端部には、貫通孔ＨＵ２１４及び貫通孔ＨＬ２１４が形成されている。貫通孔ＨＬ２１４は、貫通孔ＨＵ２１４の下方に位置している。貫通孔ＨＵ２１３，ＨＬ２１３，ＨＵ２１４，ＨＬ２１４の内径は、貫通孔ＨＵ１１１，ＨＬ１１１，ＨＵ１２，ＨＬ１２の内径と同一である。貫通孔ＨＵ２１３と貫通孔ＨＵ２１４が同軸配置されている。また、貫通孔ＨＬ２１３と貫通孔ＨＬ２１４が同軸配置されている。貫通孔ＨＵ２１３，ＨＬ２１３，ＨＵ２１４，ＨＬ２１４は、貫通孔ＨＵ１２，ＨＬ１２，ＨＵ１１１，ＨＬ１１１にそれぞれ対応している。
【００２９】
また、本体部２１の内部には、リブ２１５Ｕ，２１５Ｌが形成されている（図５参照）。リブ２１５Ｕ，２１５Ｌは、車両高さ方向に垂直な板状に形成されている。リブ２１５Ｌは、リブ２１５Ｕの下方に位置している。リブ２１５Ｕ，２１５Ｌの左端が左壁部２１３に接続され、リブ２１５Ｕ，２１５Ｌの右端が右壁部２１４に接続されている。上壁部２１１とリブ２１５Ｕとの車両高さ方向の距離が、下壁部２１２とリブ２１５Ｌとの車両高さ方向の距離に等しい。リブ２１５Ｕの車両高さ方向の位置は、貫通孔ＨＵ２１３，ＨＵ２１４の中心よりも少し下方に設定され、リブ２１５Ｌの車両高さ方向の位置は、貫通孔ＨＬ２１３，ＨＬ２１４の中心よりも少し上方に設定されている（図９Ｂ参照）。リブ２１５Ｕ，２１５Ｌの前端面は、上壁部２１１及び下壁部２１２の前端面と同一平面内に位置している。リブ２１５Ｕ，２１５Ｌの後端面は、車両前後方向に垂直である。リブ２１５Ｕ，２１５Ｌの後端面の車両前後方向の位置が、貫通孔ＨＵ２１３，ＨＬ２１３，ＨＵ２１４，ＨＬ２１４の前端より少し前方に設定されている。
【００３０】
ブラケット部２２は、蓋部２２１、フランジ部２２２Ｕ及びフランジ部２２２Ｌを有する（図４Ａ及び図４Ｂ参照）。蓋部２２１は、矩形の平板部であり、本体部２１の前端面に溶接されて、本体部２１の前端を塞いでいる。蓋部２２１の外周縁部は、本体部２１の外周面よりも少し外側へ張り出している。フランジ部２２２Ｕは、蓋部２２１の上端部から前方へ延びる平板部である。また、フランジ部２２２Ｌは、蓋部２２１の下端部から前方へ延びる平板部である。フランジ部２２２Ｕ及びフランジ部２２２Ｌは車両高さ方向に垂直である。フランジ部２２２Ｕの右端部及び左端部には貫通孔Ｈ２２がそれぞれ形成されている。フランジ部２２２Ｌの右端部及び左端部には貫通孔Ｈ２２がそれぞれ形成されている。フランジ部２２２Ｕとフランジ部２２２Ｌとの間に、次に説明するバンパーリインフォースメント３０が挿入される。
【００３１】
つぎに、バンパーリインフォースメント３０の構成について説明する。バンパーリインフォースメント３０は、車幅方向に延びる角筒状に形成されている。図７に示すように、バンパーリインフォースメント３０の長手方向に垂直な断面の外形は、車両高さ方向に延びる長方形を呈する。バンパーリインフォースメント３０の長手方向における一端から他端に亘って、前記断面の形状及び大きさが一定である。バンパーリインフォースメント３０は、その平面視において、弓状に湾曲している（図１参照）。ただし、バンパーリインフォースメント３０の車幅方向における中間部が湾曲形成されているのであって、バンパーリインフォースメント３０の左端部及び右端部は、衝撃吸収部材２０Ｌ及び衝撃吸収部材２０Ｒの前端面（蓋部２２１の前面）にそれぞれ沿うように直線状に形成されている。なお、バンパーリインフォースメント３０の中間部の曲率は、車両の前端部のデザイン（バンパーカバーの形状）に応じて決定されている。
【００３２】
つぎに、カラー４０の構成について説明する。カラー４０，４０は、詳しくは後述するように、衝撃吸収部材２０Ｌ，２０Ｒにそれぞれ挿入され、衝撃吸収部材２０Ｌ，２０Ｒとサイドメンバー１０Ｌ，１０Ｒとが締結される際の本体部２１の後端部の撓みを規制する。カラー４０は、図８に示すように、筒状部４１Ｕ，４１Ｌと、接続部４２とを有する。筒状部４１Ｕ，４１Ｌは、車幅方向に延設されている。
【００３３】
筒状部４１Ｕは、車幅方向に延びる略直方体状に形成されている。筒状部４１Ｕは、その延設方向における両端面間を貫通する貫通孔Ｈ４１Ｕを有する。貫通孔Ｈ４１Ｕの内径は、貫通孔ＨＵ２１３，ＨＵ２１４の内径と同一である。筒状部４１Ｕの上面ＳＴ４１Ｕ及び下面ＳＢ４１Ｕは車両高さ方向に垂直であり、筒状部４１Ｕの前面ＳＦ４１Ｕ及び後面ＳＲ４１Ｕは車両前後方向に垂直である。上面ＳＴ４１Ｕの後部には、車幅方向に延びる凸部Ｐ４１Ｕが形成されている。前面ＳＦ４１Ｕ及び後面ＳＲ４１Ｕには、車幅方向に延びる上下一対の凹部ＲＵ４１Ｕ，ＲＬ４１Ｕがそれぞれ形成されている。
【００３４】
筒状部４１Ｌは、筒状部４１Ｕの下方に配置されている。筒状部４１Ｕと筒状部４１Ｌとは上下対称である。すなわち、筒状部４１Ｌは、車幅方向に延びる略直方体状に形成されている。筒状部４１Ｌは、その延設方向における両端面間を貫通する貫通孔Ｈ４１Ｌを有する。貫通孔Ｈ４１Ｌの内径は、貫通孔ＨＬ２１３，ＨＬ２１４の内径と同一である。筒状部４１Ｌの上面ＳＴ４１Ｌ及び下面ＳＢ４１Ｌは車両高さ方向に垂直であり、筒状部４１Ｌの前面ＳＦ４１Ｌ及び後面ＳＲ４１Ｌは車両前後方向に垂直である。下面ＳＢ４１Ｌの後部には、車幅方向に延びる凸部Ｐ４１Ｌが形成されている。前面ＳＦ４１Ｌ及び後面ＳＲ４１Ｌには、車幅方向に延びる上下一対の凹部ＲＵ４１Ｌ，ＲＬ４１Ｌがそれぞれ形成されている。
【００３５】
接続部４２は、筒状部４１Ｕと筒状部４１Ｌとの間に設けられ、筒状部４１Ｕと筒状部４１Ｌとを接続している。接続部４２は、前後一対の板状部４２１，４２２からなる。板状部４２１，４２２は、車両前後方向に垂直である。板状部４２２は、板状部４２１の後方に配置されている。板状部４２１と板状部４２２との間には空間が設けられている。板状部４２１の上端が、筒状部４１Ｕの下面ＳＢ４１Ｕの前端部に接続されている。板状部４２１の下端が、筒状部４１Ｌの上面ＳＴ４１Ｌの前端部に接続されている。また、板状部４２２の上端が、筒状部４１Ｕの下面ＳＢ４１Ｕの後端部に接続されている。板状部４２２の下端が、筒状部４１Ｌの上面ＳＴ４１Ｌの後端部に接続されている。
【００３６】
カラー４０の車両高さ方向の寸法（凸部Ｐ４１Ｕの上端と凸部Ｐ４１Ｌの下端との距離）が、衝撃吸収部材２０Ｌ，２０Ｒの内部空間の車両高さ方向の寸法（上壁部２１１の下面と下壁部２１２の上面との距離）より僅かに小さく設定されている。また、カラー４０の車幅方向の寸法が、衝撃吸収部材２０Ｌ，２０Ｒの内部空間の車幅方向の寸法（右壁部２１４の左面と左壁部２１３の右面との距離）より僅かに小さく設定されている。なお、カラー４０は、本発明の支持部に相当する。
【００３７】
つぎに、衝撃吸収装置１の組み立て手順について説明する。まず、図９Ａに示すように、衝撃吸収部材２０Ｌ（２０Ｒ）の後端から衝撃吸収部材２０Ｌ（２０Ｒ）内にカラー４０が挿入される。この状態において、図９Ｂに示すように、貫通孔ＨＵ２１３，Ｈ４１Ｕ，ＨＵ２１４が同軸配置され、貫通孔ＨＬ２１３，Ｈ４１Ｌ，ＨＬ２１４が同軸配置される。また、この状態において、リブ２１５Ｕの後端部が凹部ＲＬ４１Ｕ内に入り込み、リブ２１５Ｌの後端部が凹部ＲＵ４１Ｕ内に入り込んでいる。
【００３８】
つぎに、図１０Ａに示すように、サイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）の前端から、サイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）内に、衝撃吸収部材２０Ｌ（２０Ｒ）の後端部が挿入される。この状態において、図１０Ｂ及び図１０Ｃに示すように、貫通孔ＨＵ１１１，ＨＵ２１４，Ｈ４１Ｕ，ＨＵ２１３，ＨＵ１２が同軸配置される。また、貫通孔ＨＬ１１１，ＨＬ２１４，Ｈ４１Ｌ，ＨＬ２１３，ＨＬ１２が同軸配置される。つぎに、サイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）の左側（又は右側）から、貫通孔ＨＵ１２，ＨＵ２１３，Ｈ４１Ｕ，ＨＵ２１４Ｕ，ＨＵ１１１にボルトＢＴ１が挿入される（図１０Ａ参照）。ボルトＢＴ１の先端部は、サイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）の右側（又は左側）に突出している。そして、ボルトＢＴ１の先端部にナットＮＴ１が締結される。また、サイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）の左側（又は右側）から、貫通孔ＨＬ１２，ＨＬ２１３，Ｈ４１Ｌ，ＨＬ２１４Ｕ，ＨＬ１１１にボルトＢＴ１が挿入される。ボルトＢＴ１の先端部は、サイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）の右側（又は左側）に突出している。そして、ボルトＢＴ１の先端部にナットＮＴ１が締結される。これにより、サイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）に衝撃吸収部材２０Ｌ（２０Ｒ）が固定される。すなわち、サイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）に対する、衝撃吸収部材２０Ｌ（２０Ｒ）の車両前後方向の移動が規制される。なお、ボルトＢＴ１の先端部にナットＮＴ１が締結される際、衝撃吸収部材２０Ｌ（２０Ｒ）の内部に挿入されたカラー４０によって、サイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）の前端部及び衝撃吸収部材２０Ｌ（２０Ｒ）の後端部の壁部の撓みが規制される。
【００３９】
つぎに、図１１に示すように、衝撃吸収部材２０Ｌのブラケット部２２のフランジ部２２２Ｕとフランジ部２２２Ｌとの間にバンパーリインフォースメント３０の左端部が挿入されるとともに、衝撃吸収部材２０Ｒのブラケット部２２のフランジ部２２２Ｕとフランジ部２２２Ｌとの間にバンパーリインフォースメント３０の右端部が挿入される。最後に、各貫通孔Ｈ２２にボルトＢＴ２が挿入され、その先端部がバンパーリインフォースメント３０の左端部及び右端部に設けられた図示しないナットに締結される。
【００４０】
上記のように構成された衝撃吸収装置１が適用された車両Ｖの前端部に物体が衝突すると、衝突荷重が衝撃吸収部材２０Ｌ（２０Ｒ）の前端部に作用する。これにより、衝撃吸収部材２０Ｌ（２０Ｒ）が後方へ押圧されると、貫通孔ＨＵ２１３，ＨＬ２１３，ＨＵ２１４，ＨＬ２１４の内周面のうちの前側部分に、ボルトＢＴ１の外周面が当接し、当該部分に衝突荷重の一部が受けられる。
【００４１】
また、リブ２１５Ｕ，２１５Ｌの後端面が、凹部ＲＬ４１Ｕ及び凹部ＲＵ４１Ｌの底面（前方へ向けられた面）にそれぞれ当接し、当該部分に衝突荷重の一部が受けられる。ここで、上記のように、リブ２１５Ｕは貫通孔Ｈ４１Ｕの中心よりも少し下方に位置し、リブ２１５Ｌは貫通孔Ｈ４１Ｌの中心よりも少し上方に位置している。したがって、筒状部４１Ｕには、図１０Ｃにおいて反時計回りに回転モーメントが作用し、筒状部４１Ｌには、図１０Ｃにおいて時計回りに回転モーメントが作用する。しかし、筒状部４１Ｕと筒状部４１Ｌとが接続部４２によって接続されているので、上記のような回転モーメントが作用したとしても、筒状部４１Ｕ及び筒状部４１Ｌは、それらの中心軸まわりに回転しない。たとえ、接続部４２が破断（又は座屈）したとしても、凸部Ｐ４１Ｕ及び凸部Ｐ４１Ｌが本体部２１の内側面（上壁部２１１の下面及び下壁部２１２の上面）にそれぞれ当接して、筒状部４１Ｕ及び筒状部４１Ｌの中心軸（ボルトＢＴ１）まわりの回転が規制される。
【００４２】
また、例えば、カラー４０及びボルトＢＴ１の長手方向における中間部を屈曲させるような曲げモーメントが作用したとしても、カラー４０の左端面及び右端面が本体部２１の内側面（右壁部２１４の左面及び左壁部２１３の右面）にそれぞれ当接して、上記のような折れ曲がりが規制される。よって、衝突荷重が、貫通孔ＨＵ２１３，ＨＬ２１３，ＨＵ２１４，ＨＬ２１４の内周面のうちの前側部分、並びに凹部ＲＬ４１Ｕ及び凹部ＲＵ４１Ｌに分散して受けられる。すなわち、衝突荷重が、貫通孔ＨＵ２１３，ＨＬ２１３，ＨＵ２１４，ＨＬ２１４に集中することを回避できる。よって、衝突直後に衝突荷重が貫通孔ＨＵ２１３，ＨＬ２１３，ＨＵ２１４，ＨＬ２１４の周辺部に集中して当該部分が破壊されてしまい、衝撃吸収性能が充分に発揮されないという事態を回避できる。つまり、衝撃吸収部材２０Ｌ，２０Ｒの本体部２１の後端部が大きく破壊されること無くサイドメンバー１０Ｌ，１０Ｒに支持された状態で、本体部２１の前端部及び中間部が車両前後方向に圧縮変形する。このように、本実施形態によれば、衝撃吸収部材２０Ｌ，２０Ｒの衝撃吸収性能を充分に発揮させることができる。
【００４３】
なお、上記衝撃吸収装置１では、筒状部４１Ｕと筒状部４１Ｌとが、接続部４２によって接続されているが、図１２に示すように、接続部４２を省略しても良い。この場合、上記衝撃吸収装置１と同様に、筒状部４１Ｕには、図１２において反時計回りに回転モーメントが作用し、筒状部４１Ｌには、図１２において時計回りに回転モーメントが作用する。そして、凸部Ｐ４１Ｕ及び凸部Ｐ４１Ｌが本体部２１の内側面（上壁部２１１の下面及び下壁部２１２の上面）にそれぞれ当接して、筒状部４１Ｕ及び筒状部４１Ｌの中心軸（ボルトＢＴ１）まわりの回転が規制される。よって、上記衝撃吸収装置１と同様の効果が得られる。
【００４４】
（第２実施形態）
つぎに、本発明の第２実施形態に係る衝撃吸収装置１Ａについて説明する。衝撃吸収装置１Ａでは、図１３に示すように、第１実施形態の衝撃吸収部材２０Ｌ，２０Ｒとは異なる衝撃吸収部材２０ＡＬ，２０ＡＲが用いられる。また、衝撃吸収装置１Ａでは、第１実施形態のカラー４０とは異なるカラー４０Ａが用いられる。衝撃吸収装置１Ａのその他の構成（サイドメンバー１０Ｌ，１０Ｒ及びバンパーリインフォースメント３０）は、第１実施形態と同一である。
【００４５】
つぎに、衝撃吸収部材２０ＡＬ，２０ＡＲの構成について説明する。衝撃吸収部材２０ＡＬと衝撃吸収部材２０ＡＲとは、左右対称である。そこで、以下、衝撃吸収部材２０ＡＬの構成について説明し、衝撃吸収部材２０ＡＲの説明を省略する。
【００４６】
衝撃吸収部材２０ＡＬは、図１４Ａ及び図１４Ｂに示すように、本体部２１Ａ及びブラケット部２２を有する。ブラケット部２２の構成は、第１実施形態と同一であるので、以下、本体部２１Ａの構成について説明し、ブラケット部２２の説明を省略する。
【００４７】
本体部２１Ａの外形は、第１実施形態の本体部２１と同様である。すなわち、本体部２１Ａは、図１５に示すように、上壁部２１１Ａ、下壁部２１２Ａ、左壁部２１３Ａ及び右壁部２１４Ａを有する。ただし、第１実施形態とは異なり、本体部２１Ａ内にリブは形成されていない。
【００４８】
また、第１実施形態の本体部２１と同様に、左壁部２１３Ａの後端部には、貫通孔ＨＵ２１３Ａ及び貫通孔ＨＬ２１３Ａが形成されている（図１４Ａ及び図１４Ｂ参照）。また、右壁部２１４Ａの後端部には、貫通孔ＨＵ２１４Ａ及び貫通孔ＨＬ２１４Ａが形成されている。貫通孔ＨＵ２１３Ａ，ＨＬ２１３Ａ，ＨＵ２１４Ａ，ＨＬ２１４Ａは、貫通孔ＨＵ１２，ＨＬ１２，ＨＵ１１１，ＨＬ１１１にそれぞれ対応している。
【００４９】
また、図１５及び図１６に示すように、貫通孔ＨＵ２１３Ａ，ＨＬ２１３Ａ，ＨＵ２１４Ａ，ＨＬ２１４Ａの周縁部がバーリング加工されている。以下、本体部２１Ａ内へ入り込んだ部分を、周縁部ＢＵ２１３Ａ，ＢＬ２１３Ａ，ＢＵ２１４Ａ，ＢＬ２１４Ａと呼ぶ。なお、周縁部ＢＵ２１３Ａ，ＢＬ２１３Ａ，ＢＵ２１４Ａ，ＢＬ２１４Ａは、本発明の支持部に相当する。
【００５０】
つぎに、カラー４０Ａの構成について説明する。カラー４０Ａは、車幅方向に延びる円筒状部材である。カラー４０Ａの内径は、周縁部ＢＵ２１３Ａ，ＢＬ２１３Ａ，ＢＵ２１４Ａ，ＢＬ２１４Ａの先端部の外径よりも少し大きい。カラー４０Ａの車幅方向の寸法が、衝撃吸収部材２０ＡＬ，２０ＡＲの内部空間の車幅方向の寸法（右壁部２１４Ａの左面と左壁部２１３Ａの右面との距離）より少し小さく設定されている。上側のカラー４０Ａの長手方向における両端部が周縁部ＢＵ２１３Ａ，ＢＵ２１４Ａにそれぞれ嵌め込まれ、下側のカラー４０Ａの長手方向における両端部が周縁部ＢＬ２１３Ａ，ＢＬ２１４Ａにそれぞれ嵌め込まれる（図１７参照）。
【００５１】
上記のように構成された衝撃吸収部材２０ＡＬ（２０ＡＲ）の後端部がサイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）の前端部内に挿入される。この状態において、図１７に示すように、貫通孔ＨＵ１１１，ＨＵ２１４Ａ，ＨＵ２１３Ａ，ＨＵ１２及び上側のカラー４０Ａが同軸配置される。また、貫通孔ＨＬ１１１，ＨＬ２１４Ａ，ＨＬ２１３Ａ，ＨＬ１２及び下側のカラー４０Ａが同軸配置される。つぎに、図１８に示すように、第１実施形態と同様に、ボルトＢＴ１及びナットＮＴ１を用いて、衝撃吸収部材２０ＡＬ（２０ＡＲ）とサイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）とが締結される。なお、ボルトＢＴ１の先端部にナットＮＴ１が締結される際、衝撃吸収部材２０ＡＬ（２０ＡＲ）の内部に挿入されているカラー４０Ａによって、サイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）の前端部及び衝撃吸収部材２０ＡＬ（２０ＡＲ）の後端部の壁部の撓みが規制される。また、第１実施形態と同様に、ボルトＢＴ２を用いて、衝撃吸収部材２０ＡＬ（２０ＡＲ）の前端部にバンパーリインフォースメント３０が組み付けられる。
【００５２】
上記のように構成された衝撃吸収装置１Ａが適用された車両Ｖの前端部に物体が衝突すると、衝突荷重が衝撃吸収部材２０ＡＬ（２０ＡＲ）の前端部に作用する。これにより、衝撃吸収部材２０ＡＬ（２０ＡＲ）が後方へ押圧されると、貫通孔ＨＵ２１３Ａ，ＨＬ２１３Ａ，ＨＵ２１４Ａ，ＨＬ２１４Ａの内周面のうちの前側部分に加え、周縁部ＢＵ２１３Ａ，ＢＬ２１３Ａ，ＢＵ２１４Ａ，ＢＬ２１４Ａの内周面のうちの前側部分にボルトＢＴ１の外周面が当接し、当該部分に衝突荷重の一部が受けられる。したがって、貫通孔ＨＵ２１３Ａ，ＨＬ２１３Ａ，ＨＵ２１４Ａ，ＨＬ２１４Ａの内周面に全ての衝突荷重が受けられる場合に比べて、衝突荷重が受けられる面積が広い。すなわち、衝突荷重が、貫通孔ＨＵ２１３Ａ，ＨＬ２１３Ａ，ＨＵ２１４Ａ，ＨＬ２１４Ａの内周面に加え、周縁部ＢＵ２１３Ａ，ＢＬ２１３Ａ，ＢＵ２１４Ａ，ＢＬ２１４Ａの内周面に分散する。よって、衝突直後に衝突荷重が貫通孔ＨＵ２１３Ａ，ＨＬ２１３Ａ，ＨＵ２１４Ａ，ＨＬ２１４Ａの周辺部に集中して当該部分が破壊されてしまい、衝撃吸収性能が充分に発揮されないという事態を回避できる。つまり、衝撃吸収部材２０ＡＬ，２０ＡＲの本体部２１Ａの後端部が大きく破壊されること無くサイドメンバー１０Ｌ，１０Ｒに支持された状態で、本体部２１Ａの前端部及び中間部が車両前後方向に圧縮変形する。このように、本実施形態によれば、衝撃吸収部材２０ＡＬ，２０ＡＲの衝撃吸収性能を充分に発揮させることができる。
【００５３】
（第３実施形態）
つぎに、本発明の第３実施形態に係る衝撃吸収装置１Ｂについて説明する。衝撃吸収装置１Ｂでは、図１９に示すように、第１実施形態のサイドメンバー１０Ｌ，１０Ｒとは異なるサイドメンバー１０ＢＬ，１０ＢＲが用いられる。また、衝撃吸収装置１Ｂでは、第１実施形態の衝撃吸収部材２０Ｌ，２０Ｒとは異なる衝撃吸収部材２０ＢＬ，２０ＢＲが用いられる。また、衝撃吸収装置１Ｂでは、第２実施形態と同一のカラー４０Ａが用いられる。衝撃吸収装置１Ｂのその他の構成（バンパーリインフォースメント３０）は、第１実施形態と同一である。
【００５４】
つぎに、サイドメンバー１０ＢＬ，１０ＢＲの構成について説明する。サイドメンバー１０ＢＬとサイドメンバー１０ＢＲとは、左右対称である。そこで、以下、サイドメンバー１０ＢＬの構成について説明し、サイドメンバー１０ＢＲの説明を省略する。
【００５５】
サイドメンバー１０ＢＬは、図２０に示すように、第１実施形態の溝形部１１及び溝蓋部１２からなる角筒状の本体部ＭＢを有する。サイドメンバー１０ＢＬは、サイドメンバー１０Ｌとは異なり、ストッパーＳＴＰをさらに有する。ストッパーＳＴＰは、ブロック状部材（又は角棒状部材）であり、本体部ＭＢの内壁面の角部に接合されている。ストッパーＳＴＰは、本体部ＭＢの貫通孔ＨＵ１１１，ＨＬ１１１，ＨＵ１２，ＨＬ１２より少し後方に配置されている。なお、ストッパーＳＴＰは、本発明の支持部に相当する。
【００５６】
つぎに、衝撃吸収部材２０ＢＬ，２０ＢＲの構成について説明する。衝撃吸収部材２０ＢＬと衝撃吸収部材２０ＢＲとは、左右対称である。そこで、以下、衝撃吸収部材２０ＢＬの構成について説明し、衝撃吸収部材２０ＢＲの説明を省略する。
【００５７】
衝撃吸収部材２０ＢＬは、図２１Ａ及び図２１Ｂに示すように、本体部２１Ｂ及びブラケット部２２を有する。ブラケット部２２の構成は、第１実施形態と同一であるので、以下、本体部２１Ｂの構成について説明し、ブラケット部２２の説明を省略する。
【００５８】
本体部２１Ｂの外形は、第１実施形態の本体部２１と同様である。すなわち、本体部２１Ｂは、図２２に示すように、上壁部２１１Ｂ、下壁部２１２Ｂ、左壁部２１３Ｂ及び右壁部２１４Ｂを有する。ただし、第１実施形態とは異なり、本体部２１Ｂ内にリブは形成されていない。
【００５９】
また、第１実施形態の本体部２１と同様に、左壁部２１３Ｂの後端部には、貫通孔ＨＵ２１３Ｂ及び貫通孔ＨＬ２１３Ｂが形成されている（図２１Ａ及び図２１Ｂ参照）。また、右壁部２１４Ｂの後端部には、貫通孔ＨＵ２１４Ｂ及び貫通孔ＨＬ２１４Ｂが形成されている。貫通孔ＨＵ２１３Ｂ，ＨＬ２１３Ｂ，ＨＵ２１４Ｂ，ＨＬ２１４Ｂは、貫通孔ＨＵ１２，ＨＬ１２，ＨＵ１１１，ＨＬ１１１にそれぞれ対応している。なお、第２実施形態とは異なり、貫通孔ＨＵ２１３Ｂ，ＨＬ２１３Ｂ，ＨＵ２１４Ｂ，ＨＬ２１４Ｂの周縁部は加工されていない。つまり、左壁部２１３Ｂの右面（本体部２１Ｂの内側面）及び右壁部２１４Ｂの左面（本体部２１Ｂの内側面）は平面状である。
【００６０】
上記のように構成された衝撃吸収部材２０ＢＬ（２０ＢＲ）の後端部にカラー４０Ａ，４０Ａが挿入される。この状態において、貫通孔ＨＵ２１３Ｂ、上側のカラー４０Ａ、及び貫通孔ＨＵ２１４Ｂが同軸配置され、貫通孔ＨＬ２１３Ｂ、下側のカラー４０Ａ、及び貫通孔ＨＬ２１４Ｂが同軸配置される。つぎに、衝撃吸収部材２０ＢＬ（２０ＢＲ）の後端部がサイドメンバー１０ＢＬ（１０ＢＲ）の前端部内に挿入される。この状態において、図２３に示すように、貫通孔ＨＵ１２，ＨＵ２１３Ｂ，ＨＵ２１４Ｂ，ＨＵ１１１及び上側のカラー４０Ａが同軸配置される。また、貫通孔ＨＬ１２，ＨＬ２１３Ｂ，ＨＬ２１４Ｂ，ＨＬ１１１及び下側のカラー４０Ａが同軸配置される。また、衝撃吸収部材２０ＢＬ（２０ＢＲ）の本体部２１の後端面がストッパーＳＴＰの前端面に当接している。
【００６１】
つぎに、図２４に示すように、第１実施形態と同様に、ボルトＢＴ１及びナットＮＴ１を用いて、衝撃吸収部材２０ＢＬ（２０ＢＲ）とサイドメンバー１０ＢＬ（１０ＢＲ）とが締結される。また、第１実施形態と同様に、ボルトＢＴ２を用いて、衝撃吸収部材２０ＢＬ（２０ＢＲ）の前端部にバンパーリインフォースメント３０が組み付けられる。なお、ボルトＢＴ１の先端部にナットＮＴ１が締結される際、衝撃吸収部材２０ＢＬ（２０ＢＲ）の内部に挿入されているカラー４０Ａによって、サイドメンバー１０ＢＬ（１０ＢＲ）の前端部及び衝撃吸収部材２０ＢＬ（２０ＢＲ）の後端部の壁部の撓みが規制される。
【００６２】
上記のように構成された衝撃吸収装置１Ｂが適用された車両Ｖの前端部に物体が衝突すると、衝突荷重が衝撃吸収部材２０ＢＬ（２０ＢＲ）の前端部に作用する。これにより、衝撃吸収部材２０ＢＬ（２０ＢＲ）が後方へ押圧されると、貫通孔ＨＵ２１３Ｂ，ＨＬ２１３Ｂ，ＨＵ２１４Ｂ，ＨＬ２１４Ｂの内周面のうちの前側部分にボルトの外周面が当接し、当該部分に衝突荷重の一部が受けられる。また、本体部２１Ｂの後端面のうちの角部（本体部２１Ｂの稜線（隣り合う壁部同士が交差する部分）の後端部）がストッパーＳＴＰに当接し、当該部分衝突荷重の一部が受けられる。したがって、貫通孔ＨＵ２１３Ｂ，ＨＬ２１３Ｂ，ＨＵ２１４ｂ，ＨＬ２１４Ｂの内周面に全ての衝突荷重が受けられる場合に比べて、衝突荷重が受けられる面積が広い。すなわち、衝突荷重が、貫通孔ＨＵ２１３Ｂ，ＨＬ２１３Ｂ，ＨＵ２１４Ｂ，ＨＬ２１４Ｂの内周面に加え、ストッパーＳＴＰの前端面に分散する。よって、衝突直後に衝突荷重が貫通孔ＨＵ２１３Ｂ，ＨＬ２１３Ｂ，ＨＵ２１４Ｂ，ＨＬ２１４Ｂの周辺部に集中して当該部分が破壊されてしまい、衝撃吸収性能が充分に発揮されないという事態を回避できる。つまり、衝撃吸収部材２０ＢＬ，２０ＢＲの本体部２１Ｂの後端部が大きく破壊されること無くサイドメンバー１０ＢＬ，１０ＢＲに支持された状態で、本体部２１Ｂの前端部及び中間部が車両前後方向に圧縮変形する。このように、本実施形態によれば、衝撃吸収部材２０ＢＬ，２０ＢＲの衝撃吸収性能を充分に発揮させることができる。
【００６３】
（第４実施形態）
つぎに、本発明の第４実施形態に係る衝撃吸収装置１Ｃについて説明する。衝撃吸収装置１Ｃでは、図２５に示すように、第１実施形態の衝撃吸収部材２０Ｌ，２０Ｒとは異なる衝撃吸収部材２０ＣＬ，２０ＣＲが用いられる。また、衝撃吸収装置１Ｃでは、第１実施形態とは異なるカラー４０Ｃが用いられる。衝撃吸収装置１Ｃのその他の構成（サイドメンバー１０Ｌ，１０Ｒ及びバンパーリインフォースメント３０）は、第１実施形態と同一である。
【００６４】
つぎに、衝撃吸収部材２０ＣＬ，２０ＣＲの構成について説明する。衝撃吸収部材２０ＣＬと衝撃吸収部材２０ＣＲとは、左右対称である。そこで、以下、衝撃吸収部材２０ＣＬの構成について説明し、衝撃吸収部材２０ＣＲの説明を省略する。
【００６５】
衝撃吸収部材２０ＣＬは、図２６Ａ及び図２６Ｂに示すように、本体部２１Ｃ及びブラケット部２２を有する。ブラケット部２２の構成は、第１実施形態と同一であるので、以下、本体部２１Ｃの構成について説明し、ブラケット部２２の説明を省略する。
【００６６】
本体部２１Ｃの外形は、第１実施形態の本体部２１と同様である。すなわち、本体部２１Ｃは、図２７に示すように、上壁部２１１Ｃ、下壁部２１２Ｃ、左壁部２１３Ｃ及び右壁部２１４Ｃを有する。ただし、第１実施形態とは異なり、本体部２１Ｃ内にリブは形成されていない。
【００６７】
また、第１実施形態の本体部２１と同様に、左壁部２１３Ｃの後端部には、貫通孔ＨＵ２１３Ｃ及び貫通孔ＨＬ２１３Ｃが形成されている（図２６Ａ及び図２６Ｂ参照）。また、右壁部２１４Ｃの後端部には、貫通孔ＨＵ２１４Ｃ及び貫通孔ＨＬ２１４Ｃが形成されている。貫通孔ＨＵ２１３Ｃ，ＨＬ２１３Ｃ，ＨＵ２１４Ｃ，ＨＬ２１４Ｃは、貫通孔ＨＵ１２，ＨＬ１２，ＨＵ１１１，ＨＬ１１１にそれぞれ対応している。左壁部２１３Ｃの右面及び右壁部２１４Ｃの左面（本体部２１Ｃの内側面）における貫通孔ＨＵ２１３Ｃ，ＨＬ２１３Ｃ，ＨＵ２１４Ｃ，ＨＬ２１４Ｃの周縁部ＢＵ２１３Ｃ，ＢＬ２１３Ｃ，ＢＵ２１４Ｃ，ＢＬ２１４Ｃがローレット加工（又は、ブラスト加工）されている（図２７参照）。つまり、周縁部ＢＵ２１３Ｃ，ＢＬ２１３Ｃ，ＢＵ２１４Ｃ，ＢＬ２１４Ｃの表面粗さが、他の部分よりも大きく設定されている。
【００６８】
つぎに、カラー４０Ｃの構成について説明する。カラー４０Ｃは、カラー４０Ａと同様の円筒状部材である。カラー４０Ｃの長手方向における端面４０Ｃ１，４０Ｃ１がローレット加工（又は、ブラスト加工）されている。つまり、カラー４０Ｃの端面４０Ｃ１，４０Ｃ１の表面粗さが、他の部分よりも大きく設定されている。なお、カラー４０Ｃは、本発明の支持部に相当する。
【００６９】
上記のように構成された衝撃吸収部材２０ＣＬ（２０ＣＲ）の後端部にカラー４０Ｃ，４０Ｃが挿入される。この状態において、貫通孔ＨＵ２１３Ｃ、上側のカラー４０Ｃ、及び貫通孔ＨＵ２１４Ｃが同軸配置され、貫通孔ＨＬ２１３Ｃ、下側のカラー４０Ｃ、及び貫通孔ＨＬ２１４Ｃが同軸配置される。つぎに、衝撃吸収部材２０ＣＬ（２０ＣＲ）の後端部がサイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）の前端部内に挿入される。この状態において、図２８に示すように、貫通孔ＨＵ１２，ＨＵ２１３Ｃ，ＨＵ２１４Ｃ，ＨＵ１１１及び上側のカラー４０Ｃが同軸配置される。また、貫通孔ＨＬ１２，ＨＬ２１３Ｃ，ＨＬ２１４Ｃ，ＨＬ１１１及び下側のカラー４０Ｃが同軸配置される。
【００７０】
つぎに、図２９に示すように、第１実施形態と同様に、ボルトＢＴ１及びナットＮＴ１を用いて、衝撃吸収部材２０ＣＬ（２０ＣＲ）とサイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）とが締結される。また、第１実施形態と同様に、ボルトＢＴ２を用いて、衝撃吸収部材２０ＣＬ（２０ＣＲ）の前端部にバンパーリインフォースメント３０が組み付けられる。なお、ボルトＢＴ１の先端部にナットＮＴ１が締結される際、衝撃吸収部材２０ＣＬ（２０ＣＲ）の内部に挿入されているカラー４０Ｃによって、サイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）の前端部及び衝撃吸収部材２０ＣＬ（２０ＣＲ）の後端部の壁部の撓みが規制される。つまり、サイドメンバー１０Ｌ（１０Ｒ）に衝撃吸収部材２０ＣＬ（２０ＣＲ）が固定された状態において、上側のカラー４０Ｃの端面４０Ｃ１，４０Ｃ１が周縁部ＢＵ２１３Ｃ，ＢＵ２１４Ｃに当接している。また、下側のカラー４０Ｃの端面４０Ｃ１，４０Ｃ１が周縁部ＢＬ２１３Ｃ，ＢＬ２１４Ｃに当接している。上記のように、周縁部ＢＵ２１３Ｃ，ＢＵ２１４Ｃ，ＢＬ２１３Ｃ，ＢＬ２１４Ｃ及びカラー４０Ｃの端面４０Ｃ１，４０Ｃ１の表面粗さが比較的大きく設定されているので、両者間の摩擦が比較的大きい。したがって、衝撃吸収部材２０ＣＬ（２０ＣＲ）とカラー４０Ｃ，４０Ｃとが略一体的に構成されているものとみなすことができる。
【００７１】
上記のように構成された衝撃吸収装置１Ｃが適用された車両Ｖの前端部に物体が衝突すると、衝突荷重が衝撃吸収部材２０ＣＬ（２０ＣＲ）の前端部に作用する。これにより、衝撃吸収部材２０ＣＬ（２０ＣＲ）が後方へ押圧されると、貫通孔ＨＵ２１３Ｃ，ＨＬ２１３Ｃ，ＨＵ２１４Ｃ，ＨＬ２１４Ｃの内周面のうちの前側部分に加え、衝撃吸収部材２０ＣＬ（２０ＣＲ）と一体的に構成されているものとみなせるカラー４０Ｃ，４０Ｃの内周面のうちの前側部分にボルトＢＴ１の外周面が当接し、当該部分に衝突荷重の一部が受けられる。したがって、貫通孔ＨＵ２１３Ｃ，ＨＬ２１３Ｃ，ＨＵ２１４Ｃ，ＨＬ２１４Ｃの内周面に全ての衝突荷重が受けられる場合に比べて、衝突荷重が受けられる面積が広い。すなわち、衝突荷重が、貫通孔ＨＵ２１３Ｃ，ＨＬ２１３Ｃ，ＨＵ２１４Ｃ，ＨＬ２１４Ｃの内周面に加え、カラー４０Ｃ，４０Ｃの内周面に分散する。よって、衝突直後に衝突荷重が貫通孔ＨＵ２１３Ｃ，ＨＬ２１３Ｃ，ＨＵ２１４Ｃ，ＨＬ２１４Ｃの周辺部に集中して当該部分が破壊されてしまい、衝撃吸収性能が充分に発揮されないという事態を回避できる。つまり、衝撃吸収部材２０ＣＬ，２０ＣＲの本体部２１Ｃの後端部が大きく破壊されること無くサイドメンバー１０Ｌ，１０Ｒに支持された状態で、本体部２１Ｃの前端部及び中間部が車両前後方向に圧縮変形する。このように、本実施形態によれば、衝撃吸収部材２０ＣＬ，２０ＣＲの衝撃吸収性能を充分に発揮させることができる。
【符号の説明】
【００７２】
１・・・衝撃吸収装置、１０Ｌ，１０Ｒ・・・サイドメンバー、１１・・・溝形部、１２・・・溝蓋部、２０Ｌ，２０Ｒ・・・衝撃吸収部材、２１・・・本体部、２２・・・ブラケット部、３０・・・バンパーリインフォースメント、４０・・・カラー、４１Ｕ，４１Ｌ・・・筒状部、４２・・・接続部、１１１・・・底壁部、１１２，１１３・・・側壁部、２１１・・・上壁部、２１２・・・下壁部、２１３・・・左壁部、２１４・・・右壁部、２１５Ｕ，２１５Ｌ・・・リブ、２２１・・・蓋部、２２２Ｌ・・・フランジ部、２２２Ｕ・・・フランジ部、ＢＴ１・・・ボルト、ＢＵ２１３Ａ，ＢＬ２１３Ａ，ＢＵ２１４Ａ，ＢＬ２１４Ａ・・・周縁部、ＢＵ２１３Ｃ，ＢＬ２１３Ｃ，ＢＵ２１４Ｃ，ＢＬ２１４Ｃ・・・周縁部、Ｈ４１Ｌ，ＨＬ２１３，ＨＬ２１４，ＨＬ１１１，ＨＬ１２・・・貫通孔、Ｈ４１Ｕ，ＨＵ２１３，ＨＵ２１４，ＨＵ１１１，ＨＵ１２・・・貫通孔、ＭＢ・・・本体部、ＳＴＰ・・・ストッパー、Ｖ・・・車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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【図１０Ｃ】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１Ａ】
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【図２１Ｂ】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６Ａ】
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【図２６Ｂ】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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