(57)【要約】【課題】  網目状補強層における網目の目のバラツキを規制し、優れた拘束力と操縦安定性とを確保する。【解決手段】  網目状補強層９は、ストリップ１３が、ジグザグ単位１５を繰り返しながら、タイヤ周方向にジグザグ上に複数回周回する。網目状補強層９には、Ｎ個のジグザグ単位１５がタイヤ周方向に位置ズレしながらかつ部分的に重なりながら配置する。タイヤ周方向で隣り合うジグザグ単位１５のタイヤ周方向の位置ズレ量Ｄは、中心角度αに換算したとき、３６０／Ｎ（度）の０．７〜１．３倍の範囲である。【選択図】図３
2019123484.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に、トレッド補強層を具えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド補強層は、長さ方向にのびる補強コードがゴム被覆された幅狭のストリップを用いた網目状補強層を含み、
前記網目状補強層では、前記ストリップが、この網目状補強層のタイヤ軸方向一方側の第１側縁部からタイヤ軸方向他方側の第２側縁部までタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる第１傾斜部と、この第１傾斜部に方向転換部を介して連なりかつ前記第２側縁部から前記第１側縁部までタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる第２傾斜部とからなるジグザグ単位を繰り返しながら、タイヤ周方向に複数回周回し、
かつ前記複数回の周回により、前記網目状補強層には、Ｎ個の前記ジグザグ単位がタイヤ周方向に位置ズレしながらかつ部分的に重なりながら配置するとともに、
タイヤ周方向で隣り合う前記ジグザグ単位のタイヤ周方向の位置ズレ量は、タイヤ軸心を中心とした中心角度αに換算したとき、３６０／Ｎ（度）の０．７〜１．３倍の範囲である空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記網目状補強層には、前記第１傾斜部と第２傾斜部とが交差した略平行四辺形状の網目が配されるとともに、
各網目のタイヤ周方向の長さは、タイヤ赤道側で隣り合う網目のタイヤ周方向の長さよりも順次小とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度θ１、及び前記第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度θ２は、それぞれ１〜１５度の範囲である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記方向転換部は、タイヤ周方向にのびる直線部である請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
一つの前記ジグザグ単位において、前記第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度θ１と前記第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度θ２とは相違する請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド補強層は、前記網目状補強層と、この網目状補強層にタイヤ軸方向で隣り合いかつ補強コードがタイヤ周方向に対して略０度で配列するスパイラル補強層と具える請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド補強層に網目状補強層を具える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りタイヤのトレッド部には、このトレッド部を補強するために、ベルト層及び／又はバンド層が配される。
【０００３】
ベルト層は、通常、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば１６度〜３６度程度の角度で傾斜配列させた２枚以上のベルトプライから構成される。ベルト層では、補強コードがプライ間で交差することにより、曲げ剛性が高められ、操縦安定性、特には旋回性能を高めることができる。その反面、補強コードが、ベルトプライの両端で切断されているため、トレッド部への拘束力が低く高速走行性能に劣る。
【０００４】
他方、バンド層は、通常、補強コードをタイヤ周方向に略０度の角度で螺旋状に巻回させたパラレル構造をなす。このバンド層は、補強コードが周方向に連続するため、拘束力が高く高速走行性能に優れる。しかし、曲げ剛性やねじり剛性が低いため、ベルト層に比して操縦安定性に劣る傾向にある。
【０００５】
そこで下記の特許文献１には、バンドコードを有する帯体をタイヤ周方向にジグザグ状に複数回周回させた網目構造のバンド層を形成することが提案されている。
【０００６】
しかし網目構造においては、網目の目のバラツキが大きすぎると、接地面内での剛性が不均一となり、優れた操縦安定性を確保することが難しい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１５−１７４５６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、網目状補強層における網目の目のバラツキを規制することで、優れた拘束力（高速走行性能）と操縦安定性とを確保した空気入りタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に、トレッド補強層を具えた空気入りタイヤであって、
前記トレッド補強層は、長さ方向にのびる補強コードがゴム被覆された幅狭のストリップを用いた網目状補強層を含み、
前記網目状補強層では、前記ストリップが、この網目状補強層のタイヤ軸方向一方側の第１側縁部からタイヤ軸方向他方側の第２側縁部までタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる第１傾斜部と、この第１傾斜部に方向転換部を介して連なりかつ前記第２側縁部から前記第１側縁部までタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる第２傾斜部とからなるジグザグ単位を繰り返しながら、タイヤ周方向に複数回周回し、
かつ前記複数回の周回により、前記網目状補強層には、Ｎ個の前記ジグザグ単位がタイヤ周方向に位置ズレしながらかつ部分的に重なりながら配置するとともに、
タイヤ周方向で隣り合う前記ジグザグ単位のタイヤ周方向の位置ズレ量は、タイヤ軸心を中心とした中心角度αに換算したとき、３６０／Ｎ（度）の０．７〜１．３倍の範囲である。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記網目状補強層には、前記第１傾斜部と第２傾斜部とが交差した略平行四辺形状の網目が配されるとともに、
各網目のタイヤ周方向の長さは、タイヤ赤道側で隣り合う網目のタイヤ周方向の長さよりも順次小さいのが好ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度θ１、及び前記第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度θ２は、それぞれ１〜１５度の範囲であるのが好ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記方向転換部は、タイヤ周方向にのびる直線部であるのが好ましい。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤでは、一つの前記ジグザグ単位において、前記第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度θ１と前記第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度θ２とは相違するのが好ましい。
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記トレッド補強層は、前記網目状補強層と、この網目状補強層にタイヤ軸方向で隣り合いかつ補強コードがタイヤ周方向に対して略０度で配列するスパイラル補強層と具えるのが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明では、トレッド補強層が、網目状補強層を含む。この網目状補強層では、ストリップが、Ｖ字状のジグザグ単位を繰り返しながら、タイヤ周方向に複数回周回しており、網目状補強層には、Ｎ個のジグザグ単位がタイヤ周方向に位置ズレしながらかつ部分的に重なりながら配置している。
【００１６】
そしてタイヤ周方向で隣り合う前記ジグザグ単位のタイヤ周方向の位置ズレ量を、タイヤ軸心を中心とした中心角度αの換算値において３６０／Ｎ（度）の０．７〜１．３倍の範囲に規制している。
【００１７】
そのため、網目状補強層における網目の目のバラツキ、特には網目のタイヤ周方向の長さのバラツキを低く抑えることができる。これにより、接地面内での剛性を均一化でき、優れた拘束力（高速走行性能）と操縦安定性とを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】ストリップを説明する斜視図である。
【図３】（Ａ）は、網目状補強層を平面に展開した概念図、（Ｂ）は網目状補強層の一部を拡大した概念図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｈ）は、トレッド補強層を形成する際のストリップの各周回における巻回状態を示す概念図である。
【図５】タイヤ周方向の位置ズレ量の、中心角度αへの換算値を説明する概念図である。
【図６】角度θ１と角度θ２とを相違させた場合の効果を示す概念図である。
【図７】方向転換部が直線部である場合を示すジグザグ単位の概念図である。
【図８】網目状補強層の展開前の状態を概念的に示す斜視図である。
【図９】（Ａ）〜（Ｃ）はトレッド補強層の他の例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具える。
【００２０】
本例では、前記空気入りタイヤ１が、自動二輪車用のタイヤとして形成される場合が示される。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃｏからトレッド端Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのびる外表面（トレッド面２Ｓという場合がある。）を有する。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅は、タイヤ最大巾をなし、これによって車体を大きく傾斜させた自動二輪車特有の旋回走行を可能としている。
【００２１】
カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを具える。
【００２２】
ビード部４には、ビードエーペックスゴム８が配される。ビードエーペックスゴム８は、プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間を通って、ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびる。このビードエーペックスゴム８は、例えばゴム硬度が６０以上の硬質のゴムからなる。ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。
【００２３】
トレッド補強層７は、少なくとも網目状補強層９を含む。本例では、トレッド補強層７が、直進時に接地するセンター領域Ｙｃに配されるスパイラル補強層１０と、旋回時に接地するショルダー領域Ｙｓに配される網目状補強層９とを具える場合が示される。即ち、網目状補強層９が、スパイラル補強層１０のタイヤ軸方向両外側に隣り合って配される。
【００２４】
スパイラル補強層１０は、拘束力が強くトレッド部２の外径成長を抑えるとともに、曲げ剛性が低く保たれるため路面からの外乱吸収性に優れる。従って、高速走行時の安定性を確保し、かつシミーなどのハンドル振動を抑えるなど高速走行における直進走行性能を高く発揮しうる。又網目状補強層９は、拘束力及び曲げ剛性をともに高く確保しうる。そのため、特に高速走行における旋回時の操縦安定性を高く発揮しうる。
【００２５】
図２に示すように、網目状補強層９は、長さ方向にのびる補強コード１１がトッピングゴム１２によってゴム被覆された幅狭のストリップ１３を用いて形成される。補強コード１１として、スチールコード及びアラミド繊維コードが好適に採用しうる。又、ストリップ１３に埋設される補強コード１１の本数は、ストリップ１３を幅方向に曲げながらタイヤ周方向にジグザグ状に周回させるという観点から５本以下、さらには３本以下が好ましく、１本とすることもできる。なお図３〜７では、便宜上、ストリップ１３を１本の線で描いている。
【００２６】
自動二輪車用のタイヤでは、トレッド面２Ｓの曲率半径が小さいため、図８に略示するように、網目状補強層９のタイヤ軸方向内側の側縁部Ｅｉの一周長さＬｉは、タイヤ軸方向外側の側縁部Ｅｏの一周長さＬｏよりも大となる。従って、網目状補強層９を平面に展開したとき、網目状補強層９は、Ｌｉ＞Ｌｏの略台形形状となる。
【００２７】
図３（Ａ)に概念的に示すように、網目状補強層９では、ストリップ１３が、略Ｖ字状のジグザグ単位１５を繰り返しながら、タイヤ周方向に複数回周回する。これにより、網目状補強層９には、Ｎ個（同図では２３個）のジグザグ単位１５が、タイヤ周方向に順次位置ズレしながらかつ部分的に重なりながら配置する。
【００２８】
ジグザグ単位１５は、第１傾斜部２０と、方向転換部２１と、第２傾斜部２２とから構成される。第１傾斜部２０は、網目状補強層９のタイヤ軸方向一方側の第１側縁部Ｅ１からタイヤ軸方向他方側の第２側縁部Ｅ２までタイヤ周方向一方側Ｆに傾斜してのびる。第２傾斜部２２は、第１傾斜部２０に方向転換部２１を介して連なり、前記第２側縁部Ｅ２から第１側縁部Ｅ１までタイヤ周方向一方側Ｆに傾斜してのびる。本例では、方向転換部２１が屈曲点状をなす場合が示される。しかし方向転換部２１は、第１傾斜部２０と第２傾斜部２２とを滑らかに継ぐ小円弧状の湾曲部（図示省略）であっても良い。又図７に概念的に示すように、方向転換部２１は、タイヤ周方向にのびる直線部２３であっても良い。
【００２９】
図４（Ａ）〜（Ｈ）に、本例の網目状補強層９の形成過程の一例が示される。図４（Ａ）は、１周目におけるストリップ１３の巻回状態を示す。１周目では、ストリップ１３は、例えば第１側縁部Ｅ１上の任意の位置から、ジグザグ単位１５を繰り返しながらタイヤ周方向に一周する。符号１３ａは、ストリップ１３の巻き始め端を示す。
【００３０】
図４（Ｂ）は２周目におけるストリップ１３の巻回状態を示し、ストリップ１３は、１周目に続いてジグザグ単位１５を繰り返しながらタイヤ周方向に一周する。このとき二周目のストリップ１３２のジグザグ単位１５は、一周目のストリップ１３１のジグザグ単位１５とタイヤ周方向に位置ずれしている。比較のために、図４（Ｂ）〜（Ｈ）において、一周目のストリップ１３１の巻回状態を一点鎖線で示す。
【００３１】
図４（Ｃ）〜（Ｈ）は、それぞれ３周目〜８周目におけるストリップ１３の巻回状態を示し。Ｍ周目では、ストリップ１３は、（Ｍ−１）周目に続いてジグザグ単位１５を繰り返しながらタイヤ周方向に一周している。このときＭ周目のストリップ１３Ｍのジグザグ単位１５は、（Ｍ−１）周目のストリップ１３Ｍ−１のジグザグ単位１５とタイヤ周方向に位置ずれしている。そしてＭ周目におけるストリップ１３Ｍの巻き終わり端１３ｂの位置は、一周目におけるストリップ１３１の巻き始め端１３ａの位置と一致している。
【００３２】
ここで、網目状補強層９を形成する際、ストリップ１３は、巻き始め端１３ａから巻き終わり端１３ｂまで連続している必要はなく、複数のストリップ１３を長さ方向にジョイントして使用することができる。この場合、「ジョイント」として、ストリップ１３の端部同士を重ね合わせるほか、端部同士を突き合わせても良く、さらには、端部同士が小距離（例えば５mm以下）で離間していても良い。なお複数のストリップ１３を使用する場合、各ストリップ１３は、少なくとも２周回以上連続しているのが好ましい。
【００３３】
なお図４は、ストリップ１３の巻回状態の一例を示すものであり、これに限定されるものではない。例えば、ジグザグ単位１５の周方向のピッチ長さＰ（図４（Ａ）に示す）が、網目状補強層９の一周長さよりも大である場合もあり、この場合、一つのジグザグ単位１５を形成するために、ストリップ１３を複数回周回させることになる。
【００３４】
図３（Ｂ）に拡大して示すように、網目状補強層９には、ジグザグ単位１５が、タイヤ周方向に順次位置ズレしながら、かつ部分的に重なりながら配される。これにより、網目状補強層９には、位置ズレしたジグザグ単位１５の第１傾斜部２０と第２傾斜部２２とが交差した略平行四辺形状の網目３０が形成される。
【００３５】
本発明では、タイヤ周方向で隣り合うジグザグ単位１５間のタイヤ周方向の位置ズレ量Ｄは、図５に示すように、タイヤ軸心ｊを中心とした中心角度αに換算したとき、３６０／Ｎ（度）の０．７〜１．３倍の範囲に規制される。
【００３６】
これは、位置ズレ量Ｄがタイヤ周方向でバラ付くとき、その最大値Ｄmax と最小値Ｄmin とが、各ジグザグ単位１５がタイヤ周方向に等間隔でズレすると仮定したときの平均ズレ量Ｄｎの０．７〜１．３倍の範囲内であることを意味する。なお位置ズレ量Ｄを中心角度αに換算することで、網目状補強層９の一周長さがタイヤ軸方向の各位置で相違することによる影響を排除でき、タイヤ軸方向の任意の位置において、位置ズレ量Ｄのタイヤ周方向のバラツキを規制できる。
【００３７】
このように、位置ズレ量Ｄのバラツキを規制することで、前記網目３０の目のバラツキ、特には網目３０のタイヤ周方向の長さＫのバラツキを低く抑えることができる。これにより、接地面内での剛性を均一化でき、優れた拘束力（高速走行性能）と操縦安定性とを確保することができる。
【００３８】
又網目状補強層９では、網目３０のタイヤ周方向の長さＫは、タイヤ赤道側で隣り合う網目のタイヤ周方向の長さＫよりも順次小としている。
【００３９】
自動二輪車用のタイヤでは、車体を大きく傾斜させて旋回するため、トレッド端Ｔｅにおいて、大きな旋回力(求心力)が必要となる。そのため、網目３０の長さＫを、タイヤ赤道側で隣り合う網目３０の長さＫよりも順次小とすることで、タイヤ赤道側よりもトレッド端側において、網目３０の密度を上げることができる。これにより、タイヤの傾斜角度（バンク角度）が大きくなるにつれ、接地面の曲げ剛性を大きくすることができ、旋回時の操縦安定性をさらに向上させることができる。
【００４０】
最もトレッド端側に位置する網目３０のタイヤ周方向長さＫｓは、最もタイヤ赤道側に位置する網目３０のタイヤ周方向長さＫｃの９５％以下、さらには９０％以下が好ましい。
【００４１】
第１傾斜部２０のタイヤ周方向に対する角度θ１、及び第２傾斜部２２のタイヤ周方向に対する角度θ２は、それぞれ１〜１５度の範囲が好ましい。このように、前記角度θ１、θ２を低く設定することで、網目状補強層９の曲げ剛性を高く確保し、優れた操縦安定性を維持しながら、トレッド部２への拘束力をより高めることができる。
【００４２】
ジグザグ単位１５においては、前記角度θ１、θ２を等しく設定することができる。なお図３（Ａ）に代表して示されるように、図３〜４の網目状補強層９の展開図では、Ｌｉ＞Ｌｏの影響により、タイヤ周方向中心位置９Ｃから、タイヤ周方向両外側の位置に行くにつれ、ラジアル方向線Ｘ自体がタイヤ周方向線Ｙに対して次第に傾いて描かれる。従って、角度θ１、角度θ２も、タイヤ周方向中心位置９Ｃからタイヤ周方向外側の位置に行くに従い、歪んで描かれている。しかし図３〜４の網目状補強層９では、タイヤ周方向中心位置９Ｃに示されるように、本例では、角度θ１と角度θ２とが等しく設定されている。
【００４３】
このような網目状補強層９では、図６（Ａ）に示すように、位置ズレしたジグザグ単位１５間の交差部Ｑが、ラジアル方向線Ｘ上にほぼ並んで配される傾向がある。交差部Ｑでは、ストリップ１３が重なり合うため、剛性が局部的に大となる。そのため、交差部Ｑがラジアル方向線Ｘ上にほぼ並ぶ場合、接地面内の剛性が不均一となり接地性を低下させる傾向がある。
【００４４】
そのため、図６（Ｂ）に示すように、角度θ１と角度θ２とを相違させることが好ましい。この場合、交差部Ｑを広く分散させることができ、接地面内の剛性の均一化を図ることができる。角度θ１、θ２の差｜θ１−θ２｜は、１度以上、さらには２度以上、さらには４度以上が分散のために好ましい。
【００４５】
図７に示すように、ジグザグ単位１５において、方向転換部２１は、タイヤ周方向にのびる直線部２３として形成される。この場合、方向転換部２１での補強コード１１の曲がり角度が小となるため、ジグザグ形状が安定するとともに、曲がりによる補強コード１１の強度低下を抑えることができる。なおタイヤ周方向で隣り合う直線部２３（方向転換部２１）同士は、重ならないことが好ましい。
【００４６】
スパイラル補強層１０は、図示しないが、タイヤ周方向に対して略０度の角度で螺旋状に巻回する補強コードを有する。このスパイラル補強層１０の補強コードとして、特に規制されないが、網目状補強層９の補強コード１１が好適に採用される。特には、前記ストリップ１３をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することでスパイラル補強層１０を形成するのが好ましい。
【００４７】
図９に、トレッド補強層７の他の例を示す。図９（Ａ）では、トレッド補強層７が、タイヤ赤道Ｃｏの両側に配される一対の網目状補強層９のみにより形成されている。なお、網目状補強層９を幅広に形成することで、トレッド補強層７を１枚の網目状補強層９で形成することもできる。図９（Ｂ）では、トレッド補強層７が、タイヤ赤道Ｃｏ側の網目状補強層９と、トレッド端Ｔｅ側のスパイラル補強層１０とから形成されている。図９（Ｃ）では、トレッド補強層７が、タイヤ赤道Ｃｏ側とトレッド端Ｔｅ側とに配されるスパイラル補強層１０、及び、このスパイラル補強層１０、１０間に配される網目状補強層９から形成されている。
【００４８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４９】
図１、図９（Ａ)〜(Ｃ)に示す構造をなす自動二輪車用のタイヤ（２０７／７０ＺＲ１７）を表１の仕様に基づいて試作した。そして各試作タイヤについて、周上均一性、接地面内均一性、操縦安定性、拘束力をテストし比較した。
【００５０】
網目状補強層に用いるストリップとして、３本の補強コード（スチールコード）をゴム被覆したものを使用し、ストリップは、厚さ１．０ｍｍ、幅４．０ｍｍである。ストリップは、巻き始め端から巻き終わり端まで連続したものを使用している。
【００５１】
スパイラル補強層では、網目状補強層のストリップと同じストリップを用い、タイヤ周方向に螺旋状に巻回している。トレッド補強層として、網目状補強層をスパイラル補強層と組み合わせて使用する場合（図１、図９（Ｂ）、（Ｃ））、スパイラル補強層は、その表面に沿った幅が１２mmである。
【００５２】
比較のために、トレッド補強層に、従来のベルト層（補強コードをタイヤ周方向に対して２０度の角度で配列した２枚のベルトプライからなる。）を用いたタイヤを比較例１として試作した。又トレッド補強層に、従来のバンド層（スパイラル補強層と同構造である。）を用いたタイヤを比較例２として試作した。
【００５３】
トレッド補強層以外は、各タイヤとも実質的に同仕様である。テスト方法は以下の通りである。
【００５４】
＜周上均一性（ユニフォーミティー）＞
JASO C607に記載の「タイヤのユニフォミティー試験方法」に準拠し、下記の条件にてドラム上でタイヤを回転したときのタイヤ半径方向の力の変動量を測定した。そして測定値を比較例１を１００とする指数で示す。数値が大なほど、変動が少なく、周上均一性（ユニフォーミティー）に優れている。
条件：
・リム：ＭＴ３．５０ｘ１７Ｍ／Ｃ、
・内圧：２００kPa、
・縦荷重：１．４５kN
【００５５】
＜接地面内均一性）
テストタイヤを、リム（ＭＴ３．５０ｘ１７Ｍ／Ｃ）、内圧（２５０kPa）の条件にて大型自動二輪車（排気量１０００cc）の前輪に装着し、旋回半径Ｒ５０mの旋回コースを速度７０km/hで走行した。後輪には市販のタイヤ（１８０／５５ＺＲ１７）を使用。走行中の振動を、ライダーによる官能評価により１０点法で評価した。数値が大なほど優れている。
【００５６】
＜操縦安定性＞
前記車両を用いてテストコースを走行した。そして、直進走行（速度１８０km/h）からのタイヤの倒し込み、及びバンク状態からのタイヤの起こしの軽快性をライダーによる官能評価により１０点法で評価した。数値が大なほど優れている。
【００５７】
＜拘束力＞
テストタイヤを、リム（ＭＴ３．５０ｘ１７Ｍ／Ｃ）、内圧（２５０kPa）の条件にて、無負荷の状態にて、速度２７０km/hで回転させた。そして速度０km/hからのタイヤの外径成長量を、比較例１を１００とする指数で示す。数値が大なほど、外径成長量が小さく拘束力に優れている。
【００５８】
【表１】
2019123484.tif 000003
【００５９】
表に示すように、実施例のタイヤは、優れた拘束力と操縦安定性とを発揮しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００６０】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
６  カーカス
７  トレッド補強層
９  網目状補強層
１０  スパイラル補強層
１１  補強コード
１３  ストリップ
１５  ジグザグ単位
２０  第１傾斜部
２１  方向転換部
２２  第２傾斜部
２３  直線部
３０  網目
Ｄ  位置ズレ量
Ｅ１  第１側縁部
Ｅ２  第２側縁部
ｊ  タイヤ軸心
【図１】
2019123484.tif 000004
【図２】
2019123484.tif 000005
【図３】
2019123484.tif 000006
【図４】
2019123484.tif 000007
【図５】
2019123484.tif 000008
【図６】
2019123484.tif 000009
【図７】
2019123484.tif 000010
【図８】
2019123484.tif 000011
【図９】
2019123484.tif 000012