(57)【要約】【課題】カバーなどを不要とし、ブレーキレバーの可動域に異物が侵入した場合であっても不具合が生じない車両用パーキングブレーキレバー構造を提供する。【解決手段】本発明にかかる車両用パーキングブレーキレバー構造１００は、車両１０６を制動するためのブレーキレバー１０２を備える車両用パーキングブレーキレバー構造において、ブレーキレバー構造はさらに、ブレーキレバーを所定の回転中心の周りに回転可能に支持する回転軸１２６が設けられたレバーブラケット１２４を備え、回転軸に沿った方向から見たとき、ブレーキレバーは、レバーブラケットに接近しさらに屈曲してレバーブラケットに重なる輪郭を有する角部１４４を有し、角部とレバーブラケットの外郭１４６との間の段差１４８は、ブレーキレバーの可動域にわたって所定の寸法に保たれていることを特徴とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を制動するためのブレーキレバーを備える車両用パーキングブレーキレバー構造において、当該ブレーキレバー構造はさらに、
前記ブレーキレバーを所定の回転中心の周りに回転可能に支持する回転軸が設けられたレバーブラケットを備え、
前記回転軸に沿った方向から見たとき、前記ブレーキレバーは、前記レバーブラケットに接近しさらに屈曲して該レバーブラケットに重なる輪郭を有する角部を有し、
前記角部と前記レバーブラケットの外郭との間の段差は、前記ブレーキレバーの可動域にわたって所定の寸法に保たれていることを特徴とする車両用パーキングブレーキレバー構造。
【請求項２】
前記レバーブラケットは、前記外郭の後端に形成されていて前記ブレーキレバーの角部と干渉するように隆起した隆起部を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用パーキングブレーキレバー構造。
【請求項３】
当該車両用パーキングブレーキレバー構造はさらに、前記ブレーキレバーが貫通する開口が形成されたコンソールボックスを備え、
前記コンソールボックスは、前記隆起部の上方に該隆起部と所定の間隙を介して接近している凹部を有し、
前記隆起部と前記凹部との間隙は、前記開口から落下した異物の厚みより大きいことを特徴とする請求項２に記載の車両用パーキングブレーキレバー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用パーキングブレーキレバー構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、車両を制動するパーキングブレーキレバーが備えられている（以下「ブレーキレバー」と略称する）。ブレーキレバーは、運転者に把持されて上方に引っ張られることで、ブレーキワイヤーを牽引して車両を制動する。
【０００３】
ブレーキレバーは、例えばフロアパネルの車幅方向中央に配置されたコンソールボックスに設けられた開口を貫通して設置されている。この開口の範囲内でブレーキレバーは可動する。
【０００４】
特許文献１に記載の車両用パーキングブレーキレバー装置では、コンソールボックスの開口とブレーキレバーとの隙間を塞ぐカバーを設けることにより、開口からブレーキレバーの可動域に異物が侵入しないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１７３０５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし特許文献１のように、ブレーキレバーの可動域に異物が侵入しないようカバーを設ける構成では、コストや工数、さらには重量が増加してしまう。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み、カバーなどを不要とし、ブレーキレバーの可動域に異物が侵入した場合であっても不具合が生じない車両用パーキングブレーキレバー構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用パーキングブレーキレバー構造の代表的な構成は、車両を制動するためのブレーキレバーを備える車両用パーキングブレーキレバー構造において、ブレーキレバー構造はさらに、ブレーキレバーを所定の回転中心の周りに回転可能に支持する回転軸が設けられたレバーブラケットを備え、回転軸に沿った方向から見たとき、ブレーキレバーは、レバーブラケットに接近しさらに屈曲してレバーブラケットに重なる輪郭を有する角部を有し、角部とレバーブラケットの外郭との間の段差は、ブレーキレバーの可動域にわたって所定の寸法に保たれていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、カバーなどを不要とし、ブレーキレバーの可動域に異物が侵入した場合であっても不具合が生じない車両用パーキングブレーキレバー構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例に係る車両用パーキングブレーキレバー構造を示す図である。
【図２】図１の車両用パーキングブレーキレバー構造のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１の車両用パーキングブレーキレバー構造での制動力が発生していない状態を示す模式図である。
【図４】図１の車両用パーキングブレーキレバー構造での制動状態を示す模式図である。
【図５】図１の車両用パーキングブレーキレバー構造のレバーブラケット、ブレーキレバーおよびライターの位置関係を説明する図である。
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る車両用パーキングブレーキレバー構造の代表的な構成は、車両を制動するためのブレーキレバーを備える車両用パーキングブレーキレバー構造において、ブレーキレバー構造はさらに、ブレーキレバーを所定の回転中心の周りに回転可能に支持する回転軸が設けられたレバーブラケットを備え、回転軸に沿った方向から見たとき、ブレーキレバーは、レバーブラケットに接近しさらに屈曲してレバーブラケットに重なる輪郭を有する角部を有し、角部とレバーブラケットの外郭との間の段差は、ブレーキレバーの可動域にわたって所定の寸法に保たれていることを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、ブレーキレバーの角部は回転中心まわりの円弧状の移動軌跡に沿って移動するところ、レバーブラケットの外郭も、それと同心の円弧状の形状を、ブレーキレバーの可動域全体にわたって保つ。すなわち、レバーブラケットの外郭は、途中で回転中心に向かって窪んだりしていない。かかる構成により、上記の段差が所定の寸法に保たれている。このため、一例としてライターなどの異物がブレーキレバーの可動域に侵入しても、その異物の厚みよりも上記の段差を小さくすることで、ブレーキレバーを手動操作したとき、ブレーキレバーの角部に異物が干渉せず、ブレーキレバーのストローク量を確実に確保できる。
【００１３】
また、レバーブラケットは、ブレーキレバーの可動域にわたって、ブレーキレバーの角部の移動軌跡に沿う円弧状の外郭を保っているので、レバーブラケットの剛性は高められている。これにより、レバーブラケットに回転可能に支持されたブレーキレバーの操作感を向上させたり、ブレーキレバーの倒れを防止したりすることができる。さらに、コンソールボックスに形成された開口をブレーキレバーが貫通している構成においては、コンソールボックスの開口とブレーキレバーとの間隙のばらつきを防止できる。
【００１４】
上記のレバーブラケットは、上記の外郭の後端に形成されていてブレーキレバーの角部と干渉するように隆起した隆起部を備えるとよい。なお隆起部は、ブレーキレバーの角部の移動軌跡の外まで隆起することにより、角部と干渉することができる。
【００１５】
ここで、コンソールボックスの開口から異物（ライター）が落下してきて、ライターの下端がフロアパネルに接しつつ、側部がレバーブラケットの外郭に留まっている状況を想定する。このような場合、ライターの側部は、レバーブラケットの隆起部によって、ブレーキレバーの角部の移動軌跡の外に位置し、これにより、上端も移動軌跡の外に位置することになる。したがって、ブレーキレバーを手動操作したとき、ブレーキレバーの角部にライターが干渉することがない。その結果、ライターの上端付近の着火スイッチがブレーキレバーの角部に押されることがなく、着火される事態を回避できる。また、ブレーキレバーのストローク量も確実に確保できる。
【００１６】
上記の車両用パーキングブレーキレバー構造はさらに、ブレーキレバーが貫通する開口が形成されたコンソールボックスを備え、コンソールボックスは、隆起部の上方に隆起部と所定の間隙を介して接近している凹部を有し、隆起部と凹部との間隙は、開口から落下した異物の厚みより大きいとよい。
【００１７】
このように、コンソールボックスの凹部（例えばカップホルダー）と隆起部の間隙が異物の厚みより大きくなっている。したがって、コンソールボックスの開口から落下したライターなどの異物は、ブレーキレバーに押されれば、上記の間隙を通過できる。そのため、ライターがレバーブラケットの外郭に留まることがなく、ブレーキレバーの角部によってライターの着火スイッチが押されることもない。
【実施例】
【００１８】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１９】
図１は、本発明の実施例に係る車両用パーキングブレーキレバー構造を示す図である。以下、各図に示す矢印Ｘは車両前方を示している。
【００２０】
車両用パーキングブレーキレバー構造（以下、ブレーキレバー構造）１００は、ブレーキレバー１０２と、コンソールボックス１０４とを備える。ブレーキレバー１０２は、運転者に把持されて上方に可動することで、不図示のブレーキワイヤーを牽引して車両１０６を制動する。
【００２１】
コンソールボックス１０４は、車両床面を形成するフロアパネル１０８の車幅方向中央であって、図１に示すシフトレバー１１０、トランスファーレバー１１２の車両後方に取付けられている。またコンソールボックス１０４には、ブレーキレバー１０２が貫通する開口１１４が形成されている。さらにコンソールボックス１０４には、凹部としてのカップホルダー１１６が形成されている。
【００２２】
図２は、図１のブレーキレバー構造１００のＡ−Ａ断面図である。図示のようにコンソールボックス１０４の開口１１４とブレーキレバー１０２との間には、隙間１１８が生じている。このため、ライターなどの異物が隙間１１８を通過してコンソールボックス１０４内に侵入する場合があり得る。
【００２３】
ここで、仮に、図２のレバーブラケット１２４が、図５（ａ）に比較例として破線で示すレバーブラケット１２４Ａのような形状になっていると仮定する。比較例のレバーブラケット１２４Ａは、図５（ａ）に示すように、回転軸１２６に向かって窪んでいる外郭１４６Ａを有する。かかる場合、この外郭１４６Ａの窪んでいる部分と、ブレーキレバー１０２の角部１４４との段差１４８Ａは、本実施例のレバーブラケット１２４の外郭１４６と角部１４４との段差１４８に比較して、格段に大きい。そのためライター１２０の下端１５８が外郭１４６Ａに留まり、段差１４８Ａにライター１２０がひっかかることがある。そして図５（ａ）に示すようにライター１２０の上端付近に設けられた着火スイッチ１２２がブレーキレバー１０２の角部１４４に干渉して押され、ライター１２０が着火する事態が想定される。
【００２４】
このような事態を回避するためには、隙間１１８を塞ぐカバーなどを追加することが考えられる。しかし、カバーなどの他の部品を追加してしまうと、コストや工数、さらには重量も増加してしまう。
【００２５】
そこで本実施例のブレーキレバー構造１００では、コンソールボックス１０４内にライター１２０などの異物が侵入した場合であっても不具合が生じず、その結果、カバーなどの追加部品が不要となる構成を採用した。
【００２６】
図２に示すようにブレーキレバー構造１００は、フロアパネル１０８に設置されたレバーブラケット１２４を備える。レバーブラケット１２４には、回転軸１２６が設けられている。回転軸１２６は、ブレーキレバー１０２を所定の回転中心の周りに回転可能に支持する。またレバーブラケット１２４には、ラチェットギア１２８が取付けられている。ラチェットギア１２８は、回転軸１２６を中心とする円弧をピッチ円として形成されている。
【００２７】
またブレーキレバー１０２の内部には、ラチェット爪１３０が取付けられている。ラチェット爪１３０は、ブレーキレバー１０２に対して、支持軸１３２の周りに揺動可能に支持されていて、その先端１３４がラチェットギア１２８に係合する。
【００２８】
ラチェット爪１３０は、ブレーキレバー１０２が引かれて上方に可動する方向への移動（図４（ｂ）の矢印Ｂ参照）を、ラチェットギア１２８との係合を解除することで許容する。一方、ラチェット爪１３０は、ブレーキレバー１０２が下方に戻される方向への移動を、ラチェットギア１２８と係合することで規制する。
【００２９】
さらにブレーキレバー１０２の内部には、解除ロッド１３６が配置されている。解除ロッド１３６は、図示のように棒状の部材であって、その一端部１３８が解除ノブ１４０に接続され、他端部１４２がラチェット爪１３０に接続されている。なお解除ノブ１４０は、ブレーキレバー１０２の先端に装着されている。
【００３０】
このため、ラチェット爪１３０は、例えば運転者が解除ノブ１４０を押し込むと、解除ロッド１３６に押されて支持軸１３２の周りに時計回りに揺動し、ラチェットギア１２８との係合を解除する。一方、解除ノブ１３０が引き出されると、ラチェット爪１３０は、解除ロッド１３６に引かれて支持軸１３２の周りに反時計回りに揺動し、ラチェットギア１２８と係合する。
【００３１】
図３は、図１のブレーキレバー構造１００で制動力が発生していない状態を示す模式図である。図中では、図２に示すブレーキレバー１０２が上方に引かれていない状態での、ブレーキレバー１０２とレバーブラケット１２４との位置関係を示している。
【００３２】
ブレーキレバー１０２は、角部１４４を有する。角部１４４は、回転軸１２６に沿った方向から見たとき、レバーブラケット１２４に接近し、さらに屈曲してレバーブラケット１２４に重なる輪郭を有する。またブレーキレバー１０２の角部１４４とレバーブラケット１２４の外郭１４６との間の段差１４８は、後述するブレーキレバー１０２の可動域（図４（ａ）の角部１４４の移動軌跡Ｃ）にわたって所定の寸法に保たれている。
【００３３】
図４は、図１のブレーキレバー構造１００での制動状態を示す模式図である。図４（ａ）は、ブレーキレバー１０２が矢印Ｂに示すように上方に引かれた状態を示し、図３のブレーキレバー１０２を仮想線で示している。また図４（ａ）では、ブレーキレバー１０２の可動域、すなわち角部１４４の回転軸１２６を中心とする円弧状の移動軌跡Ｃを破線で示している。さらに図４（ｂ）は、図４（ａ）の破線で囲んだ領域Ｄを拡大して示している。
【００３４】
図４（ａ）に示すように、ブレーキレバー１０２の角部１４４は移動軌跡Ｃに沿って移動するところ、レバーブラケット１２４の外郭１４６も、それと同心の円弧状の形状を、ブレーキレバー１０２の可動域（移動軌跡Ｃ）全体にわたって保っている。すなわち、レバーブラケット１２４の外郭１４６は、途中で回転中心すなわち回転軸１２６に向かって窪んだりしていない。このようなレバーブラケット１２４の外郭１４６によって、段差１４８が所定の寸法に保たれている。
【００３５】
一例としてライター１２０（図５（ｂ）参照）などの異物の厚みよりも段差１４８の寸法を小さくすると、図５（ａ）に示すような状態と異なり、ブレーキレバー１０２の角部１４４にライター１２０が干渉しない。したがってブレーキレバー１０２のストローク量を確実に確保できる。
【００３６】
またレバーブラケット１２４は、ブレーキレバー１０２の角部１４４の移動軌跡Ｃ（ブレーキレバー１０２の可動域）に沿う円弧状の外郭１４６を保っているため、剛性が高められている。したがって、レバーブラケット１２４に回転可能に支持されたブレーキレバー１０２の操作感を向上させたり、ブレーキレバー１０２の倒れを防止したりすることができる。さらに、ブレーキレバー１０２の位置が安定するため、コンソールボックス１０４の開口１１４とブレーキレバー１０２との車幅方向の間隙のばらつきも防止できる。
【００３７】
さらにレバーブラケット１２４は、隆起部１５０を有する。隆起部１５０は、外郭１４６の後端１５２に形成されていて、ブレーキレバー１０２の角部１４４と干渉するように隆起している。すなわち隆起部１５０は、図４（ｂ）に示すように、回転軸１２６から寸法Ｌａだけ離れている。そしてこの寸法Ｌａは、回転軸１２６から角部１４４の移動軌跡Ｃまでの寸法Ｌｂよりも大きくなっている。つまり隆起部１５０は、ブレーキレバー１０２の角部１４４の移動軌跡Ｃの外まで隆起していることになる。このため、隆起部１５０は、ブレーキレバー１０２の角部１４４と干渉することができ、ストッパーとしても機能する。
【００３８】
なおブレーキレバー１０２の角部１４４の輪郭は、上記したように、回転軸１２６に沿った方向から見たとき、レバーブラケット１２４に接近し、さらに屈曲してレバーブラケット１２４に重なる形状となっている。このような形状によって、ブレーキレバー１０２は、上方に引かれていない状態で（図３参照）、レバーブラケット１２４のラチェットギア１２８を覆うことができる。さらにブレーキレバー１０２は、上方に引かれた状態で（図４（ａ）参照）、レバーブラケット１２４の後端１５２より車両後方に位置することがなく、周囲の部材に干渉することもない。
【００３９】
図５は、図１のブレーキレバー構造１００のレバーブラケット１２４、ブレーキレバー１０２およびライター１２０の位置関係を説明する図である。なお図５（ａ）には、レバーブラケット１２４に加えて、比較例のレバーブラケット１２４Ａを破線で示している。
【００４０】
図５（ａ）に示す比較例のレバーブラケット１２４Ａの外郭１４６Ａは、本実施例のレバーブラケット１２４の円弧状の外郭１４６に比較すると、回転軸１２６に向かって窪んでいる。すなわちレバーブラケット１２４Ａは、レバーブラケット１２４に比べて欠損している。
【００４１】
ここで図２に示すように、レバーブラケット１２４の外郭１４６の隆起部１５０の上方には、コンソールボックス１０４のカップホルダー１１６の底面１５４が所定の間隙１５６を介して接近している。そしてこの間隙１５６は、ライター１２０の厚みよりも大きく設定されている。
【００４２】
このため、コンソールボックス１０４の開口１１４から侵入したライター１２０は、上記の間隙１５６に挟まれることなく、ブレーキレバー１０２に押されれば間隙１５６を通過でき、レバーブラケット１２４の外郭１４６に留まることがない。すなわちライター１２０は、この間隙１５６からフロアパネル１０８まで落下するため、ブレーキレバー１０２の角部１４４によってライター１２０の着火スイッチ１２２が押されることがない。
【００４３】
また図５（ｂ）に示すように、ライター１２０は、その下端１５８がフロアパネル１０８に接しつつ、側部１６０がレバーブラケット１２４の外郭１４６に留まる場合もあり得る。このような場合、ライター１２０の側部１６０は、レバーブラケット１２４の隆起部１５０によって、ブレーキレバー１０２の角部１４４の移動軌跡Ｃ（図４（ａ）参照）の外に位置する。そのため、ライター１２０の上端付近に設けられた着火スイッチ１２２も軌跡の外に位置することができる。したがって、ブレーキレバー１０２の角部１４４によって着火スイッチ１２２が押されることがなく、着火される事態を回避できる。なおブレーキレバー１０２のストローク量も確実に確保できる。
【００４４】
さらに図５（ｃ）に示すように、ライター１２０は、フロアパネル１０８に下端１５８に接しつつ、その側部１６０がレバーブラケット１２４の外郭１４６に車幅方向から接する場合もあり得る。このような場合、比較例の外郭１４６Ａ（図５（ａ）参照）を有するレバーブラケット１２４Ａに比べて拡張されたレバーブラケット１２４を形成している外郭１４６に、ライター１２０の側部１６０が接しているため、着火スイッチ１２２は、ブレーキレバー１０２の角部１４４に干渉しない位置となる。したがってこの場合であっても、ブレーキレバー１０２の角部１４４によって着火スイッチ１２２が押されることがなく、着火される事態を回避できる。
【００４５】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、車両用パーキングブレーキレバー構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１００…車両用パーキングブレーキレバー構造、１０２…ブレーキレバー、１０４…コンソールボックス、１０６…車両、１０８…フロアパネル、１１０…シフトレバー、１１２…トランスファーレバー、１１４…コンソールボックスの開口、１１６…カップホルダー、１１８…隙間、１２０…ライター、１２２…着火スイッチ、１２４、１２４Ａ…レバーブラケット、１２６…回転軸、１２８…ラチェットギア、１３０…ラチェット爪、１３２…支持軸、１３４…ラチェット爪の先端、１３６…解除ロッド、１３８…解除ロッドの一端部、１４０…解除ノブ、１４２…解除ロッドの他端部、１４４…ブレーキレバーの角部、１４６、１４６Ａ…レバーブラケットの外郭、１４８、１４８Ａ…段差、１５０…隆起部、１５２…レバーブラケットの後端、１５４…カップホルダーの底面、１５６…間隙、１５８…ライターの下端、１６０…ライター側部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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