(57)【要約】【課題】ヒステリシストルク発生機構の軸方向寸法を抑えるとともに、ヒステリシストルク発生機構を構成する部材の摩耗を抑える。【解決手段】この装置は、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５とドライブプレート３６との相対回転時にヒステリシストルクを発生する機構を有する。ヒステリシストルク発生機構は、環状溝３４ｅと、付勢部材５６と、を有している。環状溝３４ｅは、サブプレート３４の側面に形成されている。付勢部材５６は、環状溝３４ｅに装着されており、座面部５６ａと、付勢部５６ｂと、を有している。座面部５６ａは、環状溝３４ｅの底面に接触する面を有する。付勢部５６ｂは、座面部５６ａの表面に設けられドライブプレート３６をスプリングホルダ３５側に押圧する。【選択図】図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力されたトルクを出力側に伝達するとともに、トルク変動を減衰するダンパ装置であって、
第１回転部材と、
前記第１回転部材に対して相対回転自在に配置された第２回転部材と、
前記第１回転部材と前記第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転時にヒステリシストルクを発生するヒステリシストルク発生機構と、
を備え、
前記ヒステリシストルク発生機構は、
前記第１回転部材の前記第２回転部材に対向する側面に形成された溝と、
前記溝に装着され、前記溝の底面の少なくとも一部に接触する面を有する座面部と、前記座面部の前記第２回転部材側に設けられ前記第１回転部材と前記第２回転部材とを互いに圧接するための付勢部と、を有する付勢部材と、
を有する、
ダンパ装置。
【請求項２】
前記付勢部材の座面部は、前記溝内に移動可能に装着されており、前記溝の底面に対して摺接する、請求項１に記載のダンパ装置。
【請求項３】
前記ヒステリシストルク発生機構の溝は環状に形成されている、請求項１又は２に記載のダンパ装置。
【請求項４】
前記座面部は、一部に欠落部を有する環状でかつ平坦な形状であり、
前記付勢部は、前記座面部に連続して環状に形成され、円周方向に所定の間隔で軸方向に突出し弾性変形可能な複数の押圧部を有する、
請求項３に記載のダンパ装置。
【請求項５】
前記付勢部材は、前記座面部及び前記付勢部が連続する線材で形成されている、請求項４に記載のダンパ装置。
【請求項６】
前記座面部は、前記溝の底面に接触するように配置された環状のワッシャであり、
前記付勢部は、前記ワッシャの表面に配置され、円周方向に所定の間隔で軸方向に突出し弾性変形可能な複数の押圧部を有する、
請求項３に記載のダンパ装置。
【請求項７】
前記第１回転部材は、軸方向に対向して配置された第１入力プレート及び第２入力プレートを有し、
前記第２回転部材は、前記１対のプレート部材の軸方向間に配置された出力プレートを有している、
請求項１から６のいずれかに記載のダンパ装置。
【請求項８】
前記ヒステリシストルク発生機構の溝は、前記第１入力プレートに形成されており、
前記付勢部材は、前記出力プレートを前記第２入力プレートに押圧する、
請求項７に記載のダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパ装置、特に、入力されたトルクを出力側に伝達するとともに、トルク変動を減衰するダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輌におけるアイドリング時及び走行時には、例えばエンジンから伝達されるトルク変動に起因する振動及び異音が発生する場合がある。この問題を解決するために、特許文献１に示されるようなダンパが設けられている。このダンパは、４段の捩り特性を有するとともに、低捩り角度領域から高捩り角度領域の全領域にわたってヒステリシストルクを発生する機構と、低捩り角度領域の一部でヒステリシストルクを発生する機構と、高捩り角度領域においてのみヒステリシストルクを発生する機構と、が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の装置では、低捩り角度領域の一部でヒステリシストルクを得るために、ウェーブスプリングが用いられている。この角度領域で、より大きなヒステリシストルクが必要な場合は、付勢力の大きなウェーブスプリングを用いるか、別のウェーブスプリングを配置する必要がある。このため、大きなヒステリシストルクが必要な場合は、広い軸方向スペースが必要となり、装置の軸方向寸法の小型化の妨げになっている。
【０００５】
本発明の課題は、ヒステリシストルク発生機構の軸方向寸法を抑えることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）本発明に係るダンパ装置は、入力されたトルクを出力側に伝達するとともに、トルク変動を減衰する装置である。このダンパ装置は、第１回転部材と、第２回転部材と、複数の弾性部材と、ヒステリシストルク発生機構と、を備えている。第２回転部材は、第１回転部材に対して相対回転自在に配置されている。弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。ヒステリシストルク発生機構は、第１回転部材と第２回転部材との相対回転時にヒステリシストルクを発生する。
【０００７】
また、ヒステリシストルク発生機構は、溝と、付勢部材と、を有している。溝は、第１回転部材の第２回転部材に対向する側面に形成されている。付勢部材は、溝に装着されており、座面部と、付勢部と、を有している。座面部は、溝の底面の少なくとも一部に接触する面を有する。付勢部は、座面部の第２回転部材側に設けられ第１回転部材と第２回転部材とを互いに圧接する。
【０００８】
この装置では、相対回転する第１回転部材と第２回転部材とが、付勢部材によって互いに圧接され、これによりヒステリシストルクが発生する。
【０００９】
ここで、付勢部材は、第１回転部材に形成された溝に装着されているので、付勢部材を配置するための軸方向寸法を抑えることができる。このため、装置全体の軸方向寸法の小型化が可能になる。
【００１０】
また、付勢部材は、その座面部が溝の底面に面接触する。このため、付勢部材と溝底面との間の面圧を抑えることができ、付勢部材の摩耗を抑えて、長期にわたって安定したヒステリシストルクを得ることができる。また、摩耗を抑えることができるので、高いヒステリシストルクを設定することができる。
【００１１】
（２）好ましくは、付勢部材の座面部は、溝内に移動可能に装着されており、溝の底面に対して摺接する。
【００１２】
ここでは、第１回転部材と第２回転部材との間で発生するヒステリシストルクに加えて、付勢部材と溝との間でもヒステリシストルクが発生する。このため、各部において小さい摩擦力で所望のヒステリシストルクを得ることができ、各部材の摩耗を抑えることができる。
【００１３】
（３）好ましくは、ヒステリシストルク発生機構の溝は環状に形成されている。ここでは、付勢部材が溝内で回転しやすくなり（すなわち、付勢部材と溝との間で摺接しやすくなり）、所望のヒステリシストルクを得ることができる。
【００１４】
（４）好ましくは、座面部は、一部に欠落部を有する環状でかつ平坦な形状である。また、付勢部は、座面部に連続して環状に形成され、円周方向に所定の間隔で軸方向に突出し弾性変形可能な複数の押圧部を有する。
【００１５】
ここでは、座面部と付勢部とが連続して形成されているので、付勢部材の製造が容易になる。また、座面部と付勢部との間での相対回転が存在しないので、座面部と付勢部との間の摩耗がなくなる。
【００１６】
（５）好ましくは、付勢部材は、座面部及び付勢部が連続する線材で形成されている。
【００１７】
（６）好ましくは、座面部は、溝の底面に接触するように配置された環状のワッシャである。また、付勢部は、ワッシャの表面に配置され、円周方向に所定の間隔で軸方向に突出し弾性変形可能な複数の押圧部を有する。
【００１８】
ここでは、座面部と付勢部とが別部材で形成されている。このため、溝底面と座面部との間の摩擦抵抗、及び付勢部の剛性を、それぞれ別に任意に調整することができる。
【００１９】
（７）好ましくは、第１回転部材は、軸方向に対向して配置された第１入力プレート及び第２入力プレートを有している。また、第２回転部材は、１対のプレート部材の軸方向間に配置された出力プレートを有している。
【００２０】
（８）好ましくは、ヒステリシストルク発生機構の溝は、第１入力プレートに形成されている。また、付勢部材は、出力プレートを第２入力プレートに押圧する。
【発明の効果】
【００２１】
以上のような本発明では、ヒステリシストルク発生機構の軸方向寸法を抑えることができ、装置の小型化が実現可能となる。また、付勢部材の摩耗を抑えることができるので、長期にわたって安定したヒステリシストルクを得ることができ、さらに、高いヒステリシストルクを設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体の縦断面概略図。
【図２】クラッチディスク組立体の正面部分図。
【図３】クラッチディスク組立体の捩り特性線図。
【図４】図１の拡大部分図。
【図５】図２の拡大部分図。
【図６】ストップピンの正面図及び底面図。
【図７】ストップピンの取付構造を示す平面図。
【図８】図１の拡大部分図。
【図９】主に低剛性ダンパの分解斜視図。
【図１０】付勢部材の外観図。
【図１１】図９の一部を示す図。
【図１２】付勢部材の他の実施形態を示す外観図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１は、本発明に一実施形態によるダンパ装置を有するクラッチディスク組立体の断面図である。図１のＯ−Ｏ線は、クラッチディスク組立体１の回転軸線である。このクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されるエンジン及びフライホイールからのトルクを、図１の右側に配置されるトランスミッションに伝達し、かつトルク変動を減衰する。また、図２はクラッチディスク組立体１の正面部分図である。
【００２４】
［全体構成］
クラッチディスク組立体１は、摩擦係合によりフライホイールからトルクが入力されるクラッチディスク２と、クラッチディスク２から入力されるトルク変動を減衰及び吸収するダンパ機構３と、スプラインハブ４と、を有している。
【００２５】
［クラッチディスク２］
クラッチディスク２は、図示しないプレッシャプレートによってフライホイールに押し付けられる。クラッチディスク２は、クッショニングプレート６と、クッショニングプレート６の両面にリベット７によって固定される１対の摩擦フェーシング８と、を有している。クッショニングプレート６はダンパ機構３の外周部に固定されている。
【００２６】
［ダンパ機構３］
ダンパ機構３は、エンジンから伝達されるトルク変動を効果的に減衰及び吸収するために、図３に示すように、正側（駆動側の回転方向）及び負側において４段の捩り特性を有している。具体的には、捩り特性の正側及び負側において、１段目（Ｌ１）領域及び２段目（Ｌ２）領域は低捩り剛性及び低ヒステリシストルクの領域であり、３段目（Ｈ３）領域及び４段目（Ｈ４）領域は高捩り剛性及び高ヒステリシストルクの領域である。
【００２７】
ダンパ機構３は、低剛性ダンパ１１と、高剛性ダンパ１２と、全領域ヒステリシストルク発生機構（以下、「Ｌ−Ｈヒス発生機構」と記す）１３と、低捩り角度領域ヒステリシストルク発生機構（以下、「Ｌヒス発生機構」と記す）１４と、中捩り角度領域ヒステリシストルク発生機構（以下、「Ｌ２ヒス発生機構」と記す）１５と、高捩り角度領域ヒステリシストルク発生機構（以下、「Ｈヒス発生機構」と記す）１６と、ストッパ機構１７と、を有している。
【００２８】
低剛性ダンパ１１は、低捩り角度領域（Ｌ１＋Ｌ２）で作動する。高剛性ダンパ１２は、低捩り角度領域よりも捩り角度の大きい高捩り角度領域（Ｈ３＋Ｈ４）で作動する。また、高剛性ダンパ１２は低剛性ダンパ１１よりも高い捩り剛性を有する。
【００２９】
Ｌ−Ｈヒス発生機構１３は、低捩り角度領域（Ｌ１＋Ｌ２）及び高捩り角度領域（Ｈ３＋Ｈ４）の全捩り角度領域においてヒステリシストルクを発生する機構である。Ｌヒス発生機構１４は、低捩り角度領域の全領域（Ｌ１＋Ｌ２）でのみヒステリシストルクを発生する機構である。Ｌ２ヒス発生機構１５は、２段目の第２捩り角度領域（Ｌ２）でのみヒステリシストルクを発生する機構である。Ｈヒス発生機構１６は、高捩り角度領域（Ｈ３＋Ｈ４）でのみヒステリシストルクを発生する機構である。
【００３０】
ストッパ機構１７は、入力側の部材であるクラッチディスク２と、出力側の部材であるスプラインハブ４と、の捩り角度（相対回転角度）が所定の角度になると、それ以上の両部材の相対回転角度を禁止する機構である。
【００３１】
＜高剛性ダンパ１２＞
高剛性ダンパ１２は、図４に示すように、入力側回転部材２０と、ハブフランジ２１と、複数の高剛性スプリング２２と、を有している。
【００３２】
−入力側回転部材２０−
入力側回転部材２０には、クラッチディスク２を介してエンジンからトルクが入力され、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５を有している。
【００３３】
クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５は、実質的に環状に形成され、軸方向に間隔を隔てて配置されている。クラッチプレート２４はエンジン側に配置され、リティニングプレート２５はトランスミッション側に配置されている。クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５は、外周部がストップピン２６によって連結されており、一体で回転する。
【００３４】
クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５には、図２に示すように、それぞれ４個の第１保持部２４ａ，２５ａ及び第２保持部２４ｂ，２５ｂが円周方向に間隔を隔てて形成されている。第１保持部２４ａ，２５ａと第２保持部２４ｂ，２５ｂとは円周方向に交互に配置されている。また、リティニングプレート２５には、複数の係合孔２５ｃが形成されている。
【００３５】
なお、図２では、リティニングプレート２５を示しているが、各保持部２４ａ，２４ｂ，２４ｂ，２５ｂに関しては、逆側に配置されたクラッチプレート２４も同様の構成である。また、図２では、リティニングプレート２５の一部を破断して示している。
【００３６】
−ハブフランジ２１−
ハブフランジ２１は、略円板状の部材であり（図９参照）、スプラインハブ４の外周に配置されている。ハブフランジ２１は、クラッチプレート２４とリティニングプレート２５との軸方向間に配置され、これらの両プレート２４，２５と所定の角度範囲内で相対回転可能である。図５に示すように、ハブフランジ２１とスプラインハブ４とは、互いの内周部及び外周部に形成された複数の歯２１ｃ，４ｃによって噛み合っている。なお、互いの歯２１ｃ，４ｃの間には所定の隙間Ｇ１が設定されている。すなわち、ハブフランジ２１とスプラインハブ４とは、歯２１ｃ，４ｃの隙間Ｇ１の角度分（低捩り角度領域（Ｌ１＋Ｌ２）に相当）だけ相対回転が可能である。
【００３７】
ハブフランジ２１には、図５に示すように、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第１保持部２４ａ，２５ａ及び第２保持部２４ｂ，２５ｂと対向する位置に、それぞれ第１窓孔２１ａ及び第２窓孔２１ｂが形成されている。そして、第１窓孔２１ａに第１高剛性スプリング２２ａが収容され、この第１高剛性スプリング２２ａがクラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第１保持部２４ａ，２５ａによって軸方向及び径方向に保持されている。また、第２窓孔２１ｂに第２高剛性スプリング２２ｂが収容され、この第２高剛性スプリング２２ｂがクラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第２保持部２４ｂ，２５ｂによって軸方向及び径方向に保持されている。
【００３８】
なお、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第１保持部２４ａ，２５ａ及び第２保持部２４ｂ，２５ｂの円周方向の両端は、各高剛性スプリング２２ａ，２２ｂの端面に係合可能である。
【００３９】
ここで、ハブフランジ２１の第１窓孔２１ａには第１高剛性スプリング２２ａが、第２窓孔２１ｂには第２高剛性スプリング２２ｂが、それぞれ円周方向に隙間なく配置されている。一方、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の第１保持部２４ａ，２５ａには第１高剛性スプリング２２ａが円周方向に隙間なく配置されているが、両プレート２４，２５の第２保持部２４ｂ，２５ｂには、第２高剛性スプリング２２ｂが円周方向に隙間Ｇ２（図２及び図５参照）を介して配置されている。この隙間Ｇ２が３段目の捩り角度分（角度領域Ｈ３）に相当している。
【００４０】
なお、ハブフランジ２１の第２窓孔２１ｂのそれぞれの内周側には、軸方向に貫通する係合孔２１ｅが形成されている。
【００４１】
以上の構成により、詳細は後述するが、高捩り角度領域Ｈ３，Ｈ４では、まず第１高剛性スプリング２２ａのみが圧縮され（Ｈ３領域）、その後、第１高剛性スプリング２２ａに加えて第２高剛性スプリング２２ｂが圧縮される（Ｈ４領域）ことになる。
【００４２】
＜ストッパ機構１７＞
ストッパ機構１７は、図５に示すように、ハブフランジ２１の外周部に形成された複数のストッパ用切欠２１ｄと、前述のストップピン２６と、から構成されている。ストッパ用切欠２１ｄは、所定の角度範囲にわたって形成されており、径方向外方に開いている。そして、このストッパ用切欠２１ｄをストップピン２６が軸方向に貫通している。
【００４３】
また、切欠２１ｄは、円周方向の両端部が内周側に向かって深く形成され、中央部分が浅く形成されている。この浅い部分の内周側に、第２窓孔２１ｂが形成されている。
【００４４】
ストップピン２６及びその取り付け部分を、図６及び図７に拡大して示している。なお、図６は、かしめる前のストップピン２６を示しており、同図（ａ）は正面図、（ｂ）は底面図である。また、図７はストップピン２６がかしめられて固定された状態を径方向外方から視た平面図である。
【００４５】
ストップピン２６は、胴部２６ａと、胴部２６ａより小型で相似形の首部２６ｂと、を有している。首部２６ｂは胴部２６ａの両端に形成されている。胴部２６ａ及び首部２６ｂは、それぞれ大径部及び小径部を有する異形断面である。詳細には、胴部２６ａ及び首部２６ｂは、それぞれ断面が小判形状である。このストップピン２６は、図５に示すように、小径部が径方向を、大径部が円周方向を向くように組み付けられる。
【００４６】
図７に示すように、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５には、ストップピン２６が装着される孔２４ｄ，２５ｄが形成されている。この孔２４ｄ，２５ｄに、ストップピン２６の首部２６ｂが挿入され、胴部２６ａの端面が、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の側面に当接している。そして、首部２６ｂの頭部をかしめることによって、クラッチプレート２４とリティニングプレート２５とが、軸方向に所定の隙間を介して固定される。
【００４７】
クラッチプレート２４において、孔２４ｄの周囲には、コイニング加工によってリティニングプレート２５側に凹む凹部２４ｅが形成されている。この凹部２４ｅのリティニングプレート２５側の面には、ストップピン２６の胴部２６ａの端部外周面を受ける受け部２４ｆが形成されている。受け部２４ｆの形状は、胴部２６ａの形状と同様であり、胴部２６ａは受け部２４ｆに隙間なく嵌合している。このような構成により、クラッチプレート２４とストップピン２６とは、受け部２４ｆと胴部２６ａとの接触によってトルクの伝達が可能になっている。
【００４８】
なお、リティニングプレート２５においては、クラッチプレート２４の凹部２４ｅに相当する部分は形成されていないが、クラッチプレート２４の受け部２４ｆと同様の受け部２５ｆが形成されている。
【００４９】
このようなストッパ機構１７では、以下のような特徴を有している。
【００５０】
（１）ストップピン２６を異形断面にし、小径部分が径方向を向くように装着しているので、従来に比較してストッパ機構１７の径方向スペースを小さくできる。このため、ストッパ機構１７を比較的外周側に配置でき、高剛性スプリング２２を配置するための円周方向スペースを従来に比較して長く確保できる。したがって、捩り角度の広角化を実現できる。
【００５１】
（２）ストップピン２６は、異形断面にもかかわらず、胴部２６ａの全周に座（プレート側面に当接する部分）が存在するので、ストップピン２６をかしめた際の充填率が損なわれることはない。
【００５２】
（３）ストップピン２６に伝達されるトルクを、首部２６ｂではなく受け部２４ｆ，２５ｆを介して胴部２６ａで受けるので、従来構造のように首部でトルクを伝達する場合に比較して、同サイズの場合に、より大きなトルクを伝達することが可能になる。
【００５３】
＜低剛性ダンパ１１＞
低剛性ダンパ１１は、図８及び図９に示すように、第１入力プレートとしてのサブプレート３４及び第２入力プレートとしてのスプリングホルダ３５と、出力プレートとしてのドライブプレート３６と、弾性部材としての複数の低剛性スプリング３７と、を有している。
【００５４】
−サブプレート３４−
サブプレート３４は、クラッチプレート２４とハブフランジ２１との軸方向間に配置され、ほぼ矩形であって、角部が円弧状に形成されている。サブプレート３４は、図９に示すように、中央部に円形の開口を有しており、それぞれ２個の第１保持部３４ａ及び第２保持部３４ｂと、４個の第１係合突起３４ｃと、第１係合突起３４ｃより突起長さが短い４個の第２係合突起３４ｄと、環状溝３４ｅと、を有している。
【００５５】
第１保持部３４ａ及び第２保持部３４ｂは、各係合突起３４ｃの内周側に形成されている。４個の第１係合突起３４ｃは、４つの角部外周にハブフランジ２１側に突出して形成されている。環状溝３４ｅは第１保持部３４ａ及び第２保持部３４ｂの内周側で、開口部の縁に形成されている。
【００５６】
−スプリングホルダ３５−
スプリングホルダ３５は、サブプレート３４とハブフランジ２１との軸方向間で、サブプレート３４と間隔をあけて対向して配置されている。スプリングホルダ３５はサブプレート３４とほぼ同様の形状である。スプリングホルダ３５は、中央部に円形の開口を有しており、それぞれ２個の第１保持部３５ａ及び第２保持部３５ｂと、４個のボス部３５ｃと、４個の切欠３５ｄと、を有している。各ボス部３５ｃには切欠３５ｅが形成されている。また、第２保持部３５ｂの円周方向両端には、円周方向に延びる円弧状溝３５ｆが形成されている。
【００５７】
第１保持部３５ａ及び第２保持部３５ｂは、それぞれサブプレート３４の第１保持部３４ａ及び第２保持部３４ｂと対向する位置に形成されている。４個のボス部３５ｃは、４つの角部外周に形成されている。この４個のボス部３５ｃの切欠３５ｅにサブプレート３４の第１係合突起３４ｃが係合し、さらにボス部３５ｃがハブフランジ２１の係合孔２１ｅに係合している。切欠３５ｄは、サブプレート３４の第２係合突起３４ｄに対応して形成されており、この切欠３５ｄに第２係合突起３４ｄが係合している。
【００５８】
以上のように、サブプレート３４とスプリングホルダ３５とが、第１係合突起３４ｃと切欠３５ｅとの係合、及び第２係合突起３４ｄと切欠３５ｄとの係合、によって一体化されている。そして、スプリングホルダ３５とハブフランジ２１とが、第１係合突起３４ｃ及びボス部３５ｃと係合孔２１ｅとの係合によって一体化されている。したがって、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５はハブフランジ２１と一体に回転する。
【００５９】
−ドライブプレート３６−
ドライブプレート３６は、サブプレート３４とスプリングホルダ３５との軸方向間に配置され、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５と所定の角度範囲内で相対回転可能である。ドライブプレート３６は、中央部に開口を有しており、それぞれ２個の第１窓孔３６ａ及び第２窓孔３６ｂと、ドライブプレート３６の内周面に形成された複数の係合凹部３６ｃと、を有している。
【００６０】
また、第１窓孔３６ａの内周端部の両側には、それぞれ円周方向に延びる第１係合溝３６ｄが形成されている。第２窓孔３６ｂの内周端部の一方側には、円周方向に延びる第２係合溝３６ｅが形成されている。
【００６１】
第１窓孔３６ａ及び第２窓孔３６ｂは、それぞれサブプレート３４及びスプリングホルダ３５の第１保持部３４ａ，３５ａ及び第２保持部３４ｂ，３５ｂと対向する位置に形成されている。そして、第１窓孔３６ａに第１低剛性スプリング３７ａが収容され、この第１低剛性スプリング３７ａがサブプレート３４及びスプリングホルダ３５の第１保持部３４ａ，３５ａによって軸方向及び径方向に保持されている。また、第２窓孔３６ｂに第２低剛性スプリング３７ｂが収容され、この第２低剛性スプリング３７ｂがサブプレート３４及びスプリングホルダ３５の第２保持部３４ｂ，３５ｂによって軸方向及び径方向に保持されている。
【００６２】
なお、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５の第１保持部３４ａ，３５ａ及び第２保持部３４ｂ，３５ｂの円周方向の両端は、各低剛性スプリング３７ａ，３７ｂの端面に係合可能である。
【００６３】
ここで、ドライブプレート３６の第１窓孔３６ａには第１低剛性スプリング３７ａが、第２窓孔３６ｂには第２低剛性スプリング３７ｂが、それぞれ円周方向に隙間なく配置されている。一方、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５の第１保持部３４ａ，３５ａには第１低剛性スプリング３７ａが円周方向に隙間なく配置されているが、両部材３４，３５の第２保持部３４ｂ，３５ｂには、第２低剛性スプリング３７ｂが円周方向に隙間を介して配置されている。この隙間が１段目の捩り角度分（低捩り角度領域Ｌ１）に相当している。
【００６４】
低剛性スプリング３７のバネ定数は、高剛性スプリング２２のバネ定数に比べて大幅に小さく設定されている。すなわち、高剛性スプリング２２は低剛性スプリング３７よりもはるかに剛性が高い。このため、１段目領域（Ｌ１）及び２段目領域（Ｌ２）では、高剛性スプリング２２は圧縮されず、低剛性スプリング３７のみが圧縮される。
【００６５】
［スプラインハブ４］
スプラインハブ４は、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５の内周側に配置されている。スプラインハブ４は、図４及び図８に示すように、軸方向に延びる筒状のボス４１と、ボス４１から径方向外側に延びるフランジ４２と、を有している。ボス４１の内周部には、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）に係合するスプライン孔４ａが形成されている。
【００６６】
ボス４１の外周面において、フランジ４２のエンジン側には複数の係合凸部４ｄが形成されている。係合凸部４ｄはドライブプレート３６の係合凹部３６ｃに、実質的に隙間なく係合している。また、フランジ４２の外周面には、歯４ｃが形成されている。図５で説明したように、この歯４ｃが、ハブフランジ２１の歯２１ｃと噛合可能であり、両歯４ｃ，２１ｃの円周方向間には隙間Ｇ１が存在する。
【００６７】
＜Ｌ−Ｈヒス発生機構１３＞
Ｌ−Ｈヒス発生機構１３は、捩り角度領域の全領域（Ｌ１＋Ｌ２＋Ｈ３＋Ｈ４）においてヒステリシストルクＨを発生する。
【００６８】
Ｌ−Ｈヒス発生機構１３は、図８に示すように、第１摩擦ワッシャ５１と、第２摩擦ワッシャ５２と、第１コーンスプリング５４と、を有している。
【００６９】
第１摩擦ワッシャ５１は、樹脂製であり、スプラインハブ４のボス４１の外周において、係合凸部４ｄの側面とクラッチプレート２４の内周端部との間に配置されている。
【００７０】
第２摩擦ワッシャ５２は、樹脂製であり、スプラインハブ４のフランジ４２とリティニングプレート２５の内周端部との軸方向間に配置されている。第２摩擦ワッシャ５２の外周部には、後述する第３摩擦ワッシャ５３に係合する係合部（図示せず）を有しており、両部材は一体回転する。
【００７１】
また、第１コーンスプリング５４は、第２摩擦ワッシャ５２とリティニングプレート２５の内周端部との軸方向間に配置され、第２摩擦ワッシャ５２とリティニングプレート２５とが互いに離れるように、両部材２５，５２を付勢している。
【００７２】
以上から、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５と、スプラインハブ４と、が相対回転する全捩り角度領域において、第１摩擦ワッシャ５１とクラッチプレート２４又はスプラインハブ４との間に摩擦抵抗が発生するとともに、第２摩擦ワッシャ５２とスプラインハブ４との間に摩擦抵抗が発生する。これらの摩擦抵抗によって、全捩り角度領域においてヒステリシストルクＨが発生する。
【００７３】
＜Ｌヒス発生機構１４＞
Ｌヒス発生機構１４は、１段目領域及び２段目領域である低捩り角度領域の全領域（Ｌ１＋Ｌ２）でのみヒステリシストルクｈＬを発生する。
【００７４】
Ｌヒス発生機構１４は、図９及び図１０に示すように、サブプレート３４の環状溝３４ｅに装着された付勢部材５６を有している。付勢部材５６は座面部５６ａ及び付勢部５６ｂを有している。座面部５６ａ及び付勢部５６ｂは、連続する線材で形成されている。
【００７５】
具体的には、座面部５６ａは、一部に欠落部（始端と終端部との間）を有する環状かつ軸方向に凹凸のない平坦状に形成され、一方の面の全体が環状溝３４ｅの底面に当接している。付勢部５６ｂは、座面部５６ａの円周方向の終端部から連続して環状に形成されている。付勢部５６ｂは、凹凸を有する波形に形成され、円周方向に所定の間隔で複数の押圧部５６ｃを有している。押圧部５６ｃは、ドライブプレート３６側に突出して形成された凸部であり、弾性変形が可能である。また、押圧部５６ｃの先端部は、ドライブプレート３６の各窓孔３６ａ，３６ｂに形成された第１及び第２係合溝３６ｄ，３６ｅに係合可能である。このように、付勢部材５６は、ドライブプレート３６に対して相対回転不能であり、環状溝３４ｅ内で円周方向に移動可能である。そして、押圧部５６ｃの弾性変形によって、ドライブプレート３６がスプリングホルダ３５側に付勢されている。
【００７６】
なお、複数の押圧部５６ｃの円周方向間に形成された凹部の先端は、座面部５６ａの表面に当接している。
【００７７】
ここで、前述のように、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５はハブフランジ２１と一体回転する。また、ドライブプレート３６はスプラインハブ４と一体回転する。そして、ハブフランジ２１とスプラインハブ４とは、前述のように、隙間Ｇ１の角度分だけ相対回転可能である。言い換えれば、ハブフランジ２１（スプリングホルダ３５と一体回転）とスプラインハブ４（ドライブプレート３６と一体回転）とは、捩り特性の１段目領域と２段目領域の低捩り角度領域の全領域（Ｌ１＋Ｌ２）においてのみ相対回転可能である。
【００７８】
そして、スプリングホルダ３５とドライブプレート３６とは、付勢部材５６によって互いに押圧されているので、スプリングホルダ３５とドライブプレート３６とは低捩り角度の全領域（Ｌ１＋Ｌ２）においてのみ相対回転して摩擦抵抗が生じる。また、付勢部材５６とサブプレート３４の環状溝３４ｅの底部との間にも摩擦抵抗が生じる。これらの摩擦抵抗によって、ヒステリシストルクｈＬが発生する。
【００７９】
ここでは、サブプレート３４の環状溝３４ｅに付勢部材５６が埋め込まれるように装着されているので、軸方向寸法を抑えて、ヒステリシストルク発生機構を実現できる。また、スプリングホルダ３５とドライブプレート３６との間だけではなく、付勢部材５６の座面部５６ａとサブプレート３４の環状溝３４ｅの底部との間にも摩擦抵抗が生じるので、各部における摩擦抵抗を小さくして所望のヒステリシストルクが得られる。したがって、各部の磨耗を抑えることができる。
【００８０】
さらに、付勢部材５６は、座面部５６ａの全体が環状溝３４ｅの底面に摺接する。したがって、座面部５６ａと環状溝３４ｅの底面との間の面圧を抑えることができる。このため、座面部５６ａ及び環状溝３４ｅの底面の摩耗を抑えることができ、結果として、高いヒステリシストルクを設定することができる。
【００８１】
＜Ｌ２ヒス発生機構１５＞
Ｌ２ヒス発生機構１５は、２段目の捩り角度領域（Ｌ２）でのみヒステリシストルクｈＬ２を発生する。
【００８２】
Ｌ２ヒス発生機構１５はウェーブスプリング６０を有している。ウェーブスプリング６０は、軸方向に弾性変形可能な環状の弾性体であり、軸方向に圧縮された状態でスプラインハブ４のフランジ４２とスプリングホルダ３５との間に配置されている。ウェーブスプリング６０は、ハブフランジ２１及びスプリングホルダ３５に当接しており、ハブフランジ２１に対して回転すると摩擦抵抗を発生する。
【００８３】
図１１に、ウェーブスプリング６０及びその周辺の部材を抽出して示している。ウェーブスプリング６０は、環状の本体部６０ａと、本体部６０ａから径方向外側へ延びる２対の爪部６０ｂと、を有している。爪部６０ｂの先端部は、軸方向に折り曲げられており、スプリングホルダ３５に形成された円弧状溝３５ｆを通過して第２低剛性スプリング３７ｂの両端部に当接している。２つの爪部６０ｂ間の円周方向の距離は、第２低剛性スプリング３７ｂの自由長とほぼ一致している。これにより、第２低剛性スプリング３７ｂによりウェーブスプリング６０の円周（回転）方向の位置決めが行われるとともに、第２低剛性スプリング３７ｂ及びウェーブスプリング６０は一体で回転可能となっている。なお、溝３５ｆの円周方向の距離は、２つの爪部６０ｂ間の円周方向の距離より長い。
【００８４】
また、本体部６０ａの内周部には、複数の係合凹部６０ｃが形成されている。係合凹部６０ｃは、スプラインハブ４の係合凸部４ｄに所定の隙間を介して係合している。この隙間が、１段目の捩り角度領域（Ｌ１）の角度分に相当している。したがって、１段目領域ではウェーブスプリング６０によるヒステリシストルクは発生しないが、２段目領域（Ｌ２）でのみウェーブスプリング６０によるヒステリシストルクｈＬ２が得られる。
【００８５】
＜Ｈヒス発生機構１６＞
Ｈヒス発生機構１６は、３段目領域及び４段目領域である高捩り角度領域（Ｈ３＋Ｈ４）でのみヒステリシストルクｈＨを発生する。
【００８６】
Ｈヒス発生機構１６は、図４及び図８に示すように、サブプレート３４に装着された環状の第１摩擦材６１と、環状の第２摩擦材６２を有する第３摩擦ワッシャ５３と、第２コーンスプリング６４と、を有している。
【００８７】
第１摩擦材６１は、サブプレート３４のエンジン側の側面に固定されており、クラッチプレート２４の内周部の側面に当接可能である。第１摩擦材６１はサブプレート３４とともにハブフランジ２１と一体回転する。
【００８８】
第３摩擦ワッシャ５３は、ハブフランジ２１内周部とリティニングプレート２５内周部との間に配置されており、リティニングプレート２５側に突出する複数の係合突起５３ａを有している。この係合突起５３ａがリティニングプレート２５の係合孔２５ｃに係合している。したがって、第３摩擦ワッシャ５３はリティニングプレート２５と一体回転する。第２摩擦材６２は、第３摩擦ワッシャ５３のハブフランジ２１側の側面に固定され、ハブフランジ２１の内周部の側面に当接可能である。
【００８９】
第２コーンスプリング６４は、第３摩擦ワッシャ５３とリティニングプレート２５との間に配置されている。第２コーンスプリング６４は、第３摩擦ワッシャ５３とリティニングプレート２５とを、両者が軸方向に互いに離れる方向に付勢している。したがって、第２コーンスプリング６４により、第１摩擦材６１とクラッチプレート２４とが互いに押圧され、第２摩擦材６２とハブフランジ２１とが互いに押圧される。
【００９０】
以上から、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５と、ハブフランジ２１と、が相対回転する高捩り角度領域の全領域（Ｈ３＋Ｈ４）において、第１摩擦材６１とクラッチプレート２４との間、及び第２摩擦材６２とハブフランジ２１との間において摩擦抵抗が生じる。これらの摩擦抵抗によって、ヒステリシストルクｈＨが発生する。
【００９１】
以上をまとめると、図３に示すように、各角度領域では以下のようなヒステリシストルクが発生する。
【００９２】
１段目領域（Ｌ１）：Ｈ（Ｌ−Ｈヒス発生機構１３）＋ｈＬ（Ｌヒス発生機構１４）
２段目領域（Ｌ２）：Ｈ＋ｈＬ＋ｈＬ２（Ｌ２ヒス発生機構１５）
３段目領域及び４段目領域（Ｈ３＋Ｈ４）：Ｈ＋ｈＨ（Ｈヒス発生機構１６）
以上のヒステリシストルク発生機構１３〜１６によるヒステリシストルクについて、低捩り角度領域（Ｌ１＋Ｌ２）におけるＬ−Ｈヒス発生機構１３によるヒステリシストルクＨと、Ｌヒス発生機構１４によるヒステリシストルクｈＬと、の割合は、ヒステリシストルクｈＬが５０％以上であることが望ましい。
【００９３】
［動作］
本実施形態のクラッチディスク組立体１の捩り特性は、角度範囲の大きさは異なるが基本的に正側と負側とで対称である。したがって、ここでは正側のみの動作を説明し、負側の動作についての説明は省略する。
【００９４】
＜１段目＞
伝達トルク及びトルク変動が小さい場合は、本装置は捩り特性の１段目（Ｌ１）で作動する。この１段目では、剛性の低い第１及び第２低剛性スプリング３７ａ，３７ｂのうち、自由長が長い第１低剛性スプリング３７ａのみが圧縮される。このため、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５と、ドライブプレート３６と、が相対回転する。一方で、第１及び第２高剛性スプリング２２ａ，２２ｂは剛性が高いためにほとんど圧縮されない。したがって、入力側回転部材２０（クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５）とハブフランジ２１とは一体回転する。
【００９５】
以上から、捩り特性の１段目では、｛入力側回転体２＋ハブフランジ２１＋サブプレート３４＋スプリングホルダ３５｝が一体回転し、これらの部材に対して｛ドライブプレート３６＋スプラインハブ４｝が回転する。
【００９６】
この場合は、Ｌ−Ｈヒス発生機構１３によるヒステリシストルクＨと、Ｌヒス発生機構１４によるヒステリシストルクｈＬとが発生する。具体的には、第１摩擦ワッシャ５１とクラッチプレート２４又はスプラインハブ４との間、及び第２摩擦ワッシャ５２とスプラインハブ４との間、において摩擦抵抗が発生する。また、同時に、付勢部材５６とドライブプレート３６との間、及びドライブプレート３６とスプリングホルダ３５との間においても摩擦抵抗が発生する。
【００９７】
なお、ウェーブスプリング６０は爪部６０ｂが第２低剛性スプリング３７ｂに係合しているので、この１段目ではウェーブスプリング６０は自由に回転し得る状態であり、ウェーブスプリング６０とハブフランジ２１との間には摩擦抵抗は発生しない。
【００９８】
＜２段目＞
伝達トルク又はトルク変動がより大きくなると、第１低剛性スプリング３７ａが圧縮されつつ、さらに自由長の短い第２低剛性スプリング３７ｂも圧縮され始める。第１低剛性スプリング３７ａと第２低剛性スプリング３７ｂとは並列に配置されているので、第２低剛性スプリング３７ｂが圧縮され始めると、第１低剛性スプリング３７ａのみが圧縮されている場合（１段目）に比較して捩り剛性は高くなる。すなわち、捩り特性の２段目に移行する。
【００９９】
この２段目においては、１段目と同様のヒステリシストルク発生機構１３，１４に加えて、Ｌ２ヒス発生機構１５が作動する。
【０１００】
すなわち、１段目と同様の部材間に摩擦抵抗が発生するとともに、ウェーブスプリング６０とハブフランジ２１との間においても摩擦抵抗が発生する。具体的には、第２低剛性スプリング３７ｂが圧縮されると、第２低剛性スプリング３７ｂが圧縮された分だけウェーブスプリング６０がハブフランジ２１に対して回転し、両部材６０，２１間に摩擦抵抗が発生する。したがって、２段目においては、１段目と同様のヒステリシストルクＨ＋ｈＬに加えて、ウェーブスプリング６０とハブフランジ２１との間の摩擦抵抗によるヒステリシストルクｈＬ２が発生する。
【０１０１】
＜３段目＞
伝達トルク又はトルク変動がさらに大きくなると、第１及び第２低剛性スプリング３７ａ，３７ｂがさらに圧縮され、スプラインハブ４に対して入力側回転部材２０がさらに回転する。すると、ハブフランジ２１の歯２１ｃとスプラインハブ４の歯４ｃとが当接し、ハブフランジ２１とスプラインハブ４とは一体に回転することになる。この状態では、第１及び第２低剛性スプリング３７ａ，３７ｂは先の状態以上に圧縮されることはなく、高剛性スプリング２２のうちの自由長の長い第１高剛性スプリング２２ａの圧縮が開始される。第１高剛性スプリング２２ａは第１及び第２低剛性スプリング３７ａ，３７ｂよりも剛性が高いので、２段目よりもさらに高い３段目の捩り剛性が得られる。
【０１０２】
３段目においては、第１高剛性スプリング２２ａが圧縮されるので、入力側回転部材２０とハブフランジ２１（及びスプラインハブ４）との間で相対回転が発生する。一方で、リティニングプレート２５と第３摩擦ワッシャ５３とは一体回転し、ハブフランジ２１とサブプレート３４とは一体回転する。したがって、この３段目では、Ｌ−Ｈヒス発生機構１３及びＨヒス発生機構１６が作動する。
【０１０３】
すなわち、第３摩擦ワッシャ５３に固定された第２摩擦材６２とハブフランジ２１との間で摩擦抵抗が発生する。また、サブプレート３４に固定された第１摩擦材６１とクラッチプレート２４との間で摩擦抵抗が発生する。これらの摩擦抵抗によって、ヒステリシストルクｈＨが発生する。すなわち、合計でヒステリシストルクＨ＋ｈＨが発生する。
【０１０４】
ここで、この３段目では、サブプレート３４及びスプリングホルダ３５と、ドライブプレート３６と、は相対回転せず、これらの部材の間では摩擦抵抗は発生しない。すなわち、Ｌヒス発生機構１４及びＬ２ヒス発生機構１５は作動しない。
【０１０５】
＜４段目＞
伝達トルク又はトルク変動がさらに大きくなると、第１高剛性スプリング２２ａが圧縮されつつ、さらに自由長の短い第２高剛性スプリング２２ｂも圧縮され始める。第１高剛性スプリング２２ａと第２高剛性スプリング２２ｂとは並列に配置されているので、第２高剛性スプリング２２ｂが圧縮され始めると、第１高剛性スプリング２２ａのみが圧縮されている場合（３段目）に比較して捩り剛性は高くなる。すなわち、捩り特性の４段目に移行する。
【０１０６】
この４段目において、相対回転する部材は３段目と同様であり、Ｌ−Ｈヒス発生機構１３及びＨヒス発生機構１６が作動し、ヒステリシストルクＨ＋ｈＨが得られる。
【０１０７】
＜ストッパ機構１７の作動＞
そして、さらに伝達トルク又はトルク変動が大きくなると、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５とハブフランジ２１との相対回転角度が大きくなる。すると、ストップピン２６がストッパ用切欠２１ｄの側面に当接し、クラッチプレート２４及びリティニングプレート２５とハブフランジ２１との相対回転が停止する。
【０１０８】
［特徴］
以上のように、本実施形態のクラッチディスク組立体１では、以下のような特徴を有している。
【０１０９】
（１）Ｌヒス発生機構１４は、低捩り角度領域でのみヒステリシストルクｈＬを発生するので、全捩り角度領域で作動する場合に比較して、摩擦部材の摩耗が抑えられる。したがって、低捩り角度領域において、長期にわたり安定したヒステリシストルクが得られ、特にアイドリング時の異音を効果的に抑えることができる。
【０１１０】
（２）Ｌヒス発生機構１４は、低剛性ダンパ１１の構成部材及びサブプレート３４の環状溝３４ｅに装着された付勢部材５６によって構成されている。したがって、Ｌヒス発生機構１４の軸方向のスペースが抑えられる。
【０１１１】
また、付勢部材５６に座面部５６ａを設けているので、付勢部材５６と環状溝３４ｅとの間の面圧を低く抑えることができる。したがって、高いヒステリシストルクを設定しても、摺接部分の摩耗を抑えて、長期にわたって安定したヒステリシストルクを得ることができる。
【０１１２】
（３）Ｌヒス発生機構１４に加えて、Ｌ−Ｈヒス発生機構１３を設けている。したがって、それぞれのヒス発生機構で発生すべきヒステリシストルクを比較的小さくでき、摩擦部材の摩耗を抑えることができる。
【０１１３】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【０１１４】
（ａ）前記実施形態では、付勢部材５６の座面部５６ａ及び付勢部５６ｂを連続する線材で形成したが、付勢部材５６の構成はこれに限定されない。
【０１１５】
例えば、図１２に示す付勢部材７０は、座面部７１と付勢部７２とが別の部材で構成されている。座面部７１は、鉄製のワッシャであり、全面が環状溝３４ｅの底面に当接可能である。また、付勢部７２は、複数の凹凸を有する鉄製の波線で形成されており、基本的な構成は前記実施形態と同様である。すなわち、複数の押圧部７２ａを有し、押圧部７２ａの先端部は、ドライブプレート３６の各窓孔３６ａ，３６ｂに形成された第１及び第２係合溝３６ｄ，３６ｅに係合している。したがって、付勢部材７０は、ドライブプレート３６に対して相対回転不能である。そして、押圧部７２ａの弾性変形によって、ドライブプレート３６がスプリングホルダ３５側に付勢されている。また、複数の押圧部７２ａの円周方向間に形成された凹部の先端は、座面部７１の表面に当接している。
【０１１６】
このような構成では、初期状態においては、座面部７１と付勢部７２との間で相対すべりが生じる場合がある。しかし、座面部７１と付勢部７２とは共に鉄製であるので、鉄同士の相対すべりによる摩擦が続くと、これら部材間の摩擦係数が大きくなる。このため、ある程度の作動が続くと、座面部７１と環状溝３４ｅとの間で相対すべりが生じ、予定したヒステリシストルクを得ることができる。
【０１１７】
（ｂ）前記実施形態では、付勢部材５６の座面部５６ａのほぼ全面を環状溝３４ｅの底面に当接させるようにしたが、これに限定されない。すなわち、付勢部材５６を付勢部５６ｂのみで形成した場合、押圧部５６ｃの間の凹部先端部のみが環状溝３４ｅに当接することになる。したがって、座面部５６ａと環状溝３４ｅの底面との接触面積が、この場合（凹部のみが当接する場合）よりも大きくなればよい。
【０１１８】
（ｃ）付勢部材の付勢部の形状は前記実施形態に限定されない。例えば、折れ部を有する線材や、軸方向に付勢のための曲がり部を有する線材であれば、同様に適用できる。
【０１１９】
（ｄ）前記実施形態では、４段の捩り特性を有するクラッチディスク組立体に本発明を適用したが、捩じり特性の段数は限定されない。ダンパ装置を有するすべての動力伝達装置に本発明を同様に適用することができる。
【０１２０】
（ｅ）各ヒステリシストルク発生機構で発生するヒステリシストルクの大きさは限定されない。求められる捩じり特性に応じてヒステリシストルクの大きさを適宜変更が可能である。
【符号の説明】
【０１２１】
１  クラッチディスク組立体
２  クラッチディスク
３  ダンパ機構
１１  低剛性ダンパ
１４  Ｌヒス発生機構（ヒステリシストルク発生機構）
３４  サブプレート（第１入力プレート）
３４ｅ  環状溝
３５  スプリングホルダ（第２入力プレート）
３６  ドライブプレート（出力プレート）
３７  低剛性スプリング（弾性部材）
５６，７０  付勢部材
５６ａ，７１  座面部
５６ｂ，７２  付勢部
５６ｃ，７２ａ  押圧部
【図１】
2019157875.tif 000003
【図２】
2019157875.tif 000004
【図３】
2019157875.tif 000005
【図４】
2019157875.tif 000006
【図５】
2019157875.tif 000007
【図６】
2019157875.tif 000008
【図７】
2019157875.tif 000009
【図８】
2019157875.tif 000010
【図９】
2019157875.tif 000011
【図１０】
2019157875.tif 000012
【図１１】
2019157875.tif 000013
【図１２】
2019157875.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成30年3月26日(2018.3.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図９】
2019157875.tif 000015