(57)【要約】【課題】車輪を介して大きな外力が掛かった場合であっても、第一内方部材と第二内方部材の連接部分が広がったり同軸度が悪化したりしない車輪用軸受装置を提供する。ひいては、軸受寿命が低下しない車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】第一内方部材３１に形成されたアウター側へ延びる小径部３ｅに第二内方部材３２が外嵌されており、第一内方部材３１にインナー側から駆動輪用支持軸１０が挿通されるとともに、この駆動輪用支持軸１０にアウター側からスピンドルナット１２が螺合されて車体に取り付けられる、とした。【選択図】図５
2019157981.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に二つの外側軌道面が形成された外方部材と、
外周に一つの内側軌道面が形成された第一内方部材と、
外周に一つの内側軌道面が形成された第二内方部材と、
前記外方部材の前記外側軌道面と前記第一内方部材の前記内側軌道面の間に介装される複数の第一円錐ころと、
前記外方部材の前記外側軌道面と前記第二内方部材の前記内側軌道面の間に介装される複数の第二円錐ころと、を備えた車輪用軸受装置において、
前記第一内方部材の主体部からアウター側へ延びる小径部に前記第二内方部材が外嵌されており、
前記第一内方部材に駆動輪用支持軸が挿通された状態で車体に取り付けられる、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記第一円錐ころの小径側直径が前記第二円錐ころの小径側直径よりも大きく、かつ前記第一円錐ころの大径側直径が前記第二円錐ころの大径側直径よりも大きい、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記第一内方部材の前記小径部における外周にリング溝部が形成されており、
前記リング溝部に嵌め込まれたスナップリングによって、前記第二内方部材が前記第一内方部材に嵌合している、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記駆動輪用支持軸に螺合されるスピンドルナットを備え、
前記スピンドルナットが前記第一内方部材の小径部に当接せず、前記第二内方部材のみに当接する、ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、トラック等の駆動輪のアクスル構造としてフルフローティングタイプを採用したものが多い（特許文献１参照）。かかるトラックの車輪用軸受装置は、内周に外側軌道面が形成された外方部材と、外周に内側軌道面が形成された内方部材と、外方部材と内方部材の各軌道面間に介装される複数の円錐ころと、で転がり軸受構造を構成している。
【０００３】
ところで、かかるトラックの車輪用軸受装置は、一対の内方部材（以降「第一内方部材」と「第二内方部材」という）を連接させた構造となっている。第一内方部材と第二内方部材は、その内側に支持軸が挿通されるため、この支持軸が変形すると共に変形したり相対的なズレが生じたりすることとなる（図８における※印部に軸方向或いは径方向へのズレが生じることとなる）。つまり、車輪を介して大きな外力が掛かった場合に、第一内方部材と第二内方部材の連接部分が広がったり同軸度が悪化したりしてしまうという問題があったのである。これは、曲げ剛性の観点から中空円筒状の支持軸（以降「駆動輪用支持軸」という）が挿通される場合に特に顕著であると考えられる。そこで、車輪を介して大きな外力が掛かった場合であっても、第一内方部材と第二内方部材の連接部分が広がったり同軸度が悪化したりしない車輪用軸受装置が求められていた。ひいては、軸受寿命が低下しない車輪用軸受装置が求められていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４１８７３６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
車輪を介して大きな外力が掛かった場合であっても、第一内方部材と第二内方部材の連接部分が広がったり同軸度が悪化したりしない車輪用軸受装置を提供する。ひいては、軸受寿命が低下しない車輪用軸受装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第一の発明は、
内周に二つの外側軌道面が形成された外方部材と、
外周に一つの内側軌道面が形成された第一内方部材と、
外周に一つの内側軌道面が形成された第二内方部材と、
前記外方部材に形成された前記外側軌道面と前記第一内方部材に形成された前記内側軌道面の間に介装される複数の第一円錐ころと、
前記外方部材に形成された前記外側軌道面と前記第二内方部材に形成された前記内側軌道面の間に介装される複数の第二円錐ころと、を備えた車輪用軸受装置において、
前記第一内方部材の主体部からアウター側へ延びる小径部に前記第二内方部材が外嵌されており、
前記第一内方部材に駆動輪用支持軸が挿通された状態で車体に取り付けられる、ものである。
【０００７】
第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記第一円錐ころの小径側直径が前記第二円錐ころの小径側直径よりも大きく、かつ前記第一円錐ころの大径側直径が前記第二円錐ころの大径側直径よりも大きい、ものである。
【０００８】
第三の発明は、第一又は第二の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記第一内方部材の前記小径部における外周にリング溝部が形成されており、
前記リング溝部に嵌め込まれたスナップリングによって、前記第二内方部材が前記第一内方部材に嵌合している、ものである。
【０００９】
第四の発明は、第一から第三のいずれかの発明に係る車輪用軸受装置において、
前記駆動輪用支持軸に螺合されるスピンドルナットを備え、
前記スピンドルナットが前記第一内方部材の小径部に当接せず、前記第二内方部材のみに当接する、ものである。
【発明の効果】
【００１０】
第一の発明に係る車輪用軸受装置は、第一内方部材の主体部からアウター側へ延びる小径部に第二内方部材が外嵌されている。そして、第一内方部材に駆動輪用支持軸が挿通された状態で車体に取り付けられる。かかる車輪用軸受装置によれば、第一内方部材と第二内方部材の連接部分が中心軸に対して平行に延びるので、車輪を介して大きな外力が掛かった場合であっても、第一内方部材と第二内方部材の連接部分が広がったり同軸度が悪化したりしない。ひいては、軸受寿命の低下を防ぐことができる。
【００１１】
第二の発明に係る車輪用軸受装置は、第一円錐ころの小径側直径が第二円錐ころの小径側直径よりも大きく、かつ第一円錐ころの大径側直径が第二円錐ころの大径側直径よりも大きい。かかる車輪用軸受装置によれば、より負荷が掛かる第一円錐ころの大型化が実現するので、負荷容量を増やすことができる。
【００１２】
第三の発明に係る車輪用軸受装置は、第一内方部材の小径部における外周にリング溝部が形成されている。そして、リング溝部に嵌め込まれたスナップリングによって、第二内方部材が第一内方部材に嵌合している。かかる車輪用軸受装置によれば、第一内方部材の小径部に外嵌される第二内方部材の締め代を小さくして組立性の向上並びに分解性の向上を図ることができる。
【００１３】
第四の発明に係る車輪用軸受装置は、駆動輪用支持軸に螺合されるスピンドルナットを備えている。そして、スピンドルナットが第一内方部材の小径部に当接せず、第二内方部材のみに当接する。かかる車輪用軸受装置によれば、スピンドルナットの締付力によって第一円錐ころ及び第二円錐ころの予圧を調節することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車輪用軸受装置の構造を示す図。
【図２】車輪用軸受装置の一部構造を示す図。
【図３】車輪用軸受装置の一部構造を示す図。
【図４】車輪用軸受装置の組立工程を示す図。
【図５】車輪用軸受装置の取付工程を示す図。
【図６】第一円錐ころと第二円錐ころの差異を示す図。
【図７】第一円錐ころ及び第二円錐ころの予圧調節方法を示す図。
【図８】従来品である車輪用軸受装置の構造を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１の構造を示す図である。図２及び図３は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す図である。
【００１６】
車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、第一転動部材４と、第二転動部材５と、を備えている。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、中心軸Ａから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、中心軸Ａに近づく方向を表す。
【００１７】
外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２のインナー側端部における内周には、嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部における内周には、嵌合面２ｂが形成されている。更に、嵌合面２ａと嵌合面２ｂに隣接する内周には、二つの外側軌道面２ｃ・２ｄが形成されている。外側軌道面２ｃは、後述する内側軌道面３ｃに対向する。外側軌道面２ｄは、後述する内側軌道面３ｄに対向する。なお、外方部材２は、駆動伝達軸８と一体化したハブ輪９に内嵌される。
【００１８】
内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、第一内方部材３１と第二内方部材３２で構成されている。第一内方部材３１は、インナー側に設けられた内方部材であり、第二内方部材３２は、アウター側に設けられた内方部材である。
【００１９】
第一内方部材３１のインナー側端部における外周には、嵌合面３ａが形成されている。更に、嵌合面３ａに隣接する外周には、内側軌道面３ｃが形成されている。内側軌道面３ｃは、第一内方部材３１が外方部材２の内側に配置された状態で、前述した外側軌道面２ｃに対向する。加えて、第一内方部材３１には、嵌合面３ａと内側軌道面３ｃを有する主体部３ｒからアウター側へ延びる小径部３ｅが形成されている。小径部３ｅは、第一内方部材３１における外径が小さくなった部分を指し、中心軸Ａを中心とする円筒形状となっている。なお、第一内方部材３１の軸穴３ｆには、駆動輪用支持軸１０が挿通される。駆動輪用支持軸１０は、その中心に駆動伝達軸８を通すべく、中空円筒状となっている。
【００２０】
第二内方部材３２のアウター側端部における外周には、嵌合面３ｂが形成されている。更に、嵌合面３ｂに隣接する外周には、内側軌道面３ｄが形成されている。内側軌道面３ｄは、第二内方部材３２が外方部材２の内側に配置された状態で、前述した外側軌道面２ｄに対向する。なお、第二内方部材３２は、第一内方部材３１の小径部３ｅに外嵌される。つまり、第二内方部材３２は、第一内方部材３１の小径部３ｅと締り嵌めの関係にあり、小径部３ｅに圧入されることによって取り付けられる。このときの締め代を小さくできる構造については後述する。
【００２１】
第一転動部材４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。第一転動部材４は、複数の円錐ころ（以降「第一円錐ころ４１」という）と一つの保持器４２で構成されている。
【００２２】
第一円錐ころ４１は、それぞれが保持器４２によって円形にかつ等間隔にならべられている。第一円錐ころ４１は、外方部材２の外側軌道面２ｃと第一内方部材３１の内側軌道面３ｃの間に転動自在に介装されている。一方、保持器４２は、小径円環部４２ａと大径円環部４２ｂを複数の柱部４２ｃでつないだテーパ形状の格子体となっている。小径円環部４２ａは、第一円錐ころ４１の小径側端面４１ａに沿うので、第一円錐ころ４１のアウター側への偏動を制限する。また、大径円環部４２ｂは、第一円錐ころ４１の大径側端面４１ｂに沿うので、第一円錐ころ４１のインナー側への偏動を制限する。そして、柱部４２ｃは、互いに隣り合う第一円錐ころ４１と第一円錐ころ４１の間を通り、これらの外周面４１ｃに沿うので、第一円錐ころ４１の周方向両側への偏動を制限する。
【００２３】
第二転動部材５は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。第二転動部材５は、複数の円錐ころ（以降「第二円錐ころ５１」という）と一つの保持器５２で構成されている。
【００２４】
第二円錐ころ５１は、それぞれが保持器５２によって円形にかつ等間隔にならべられている。第二円錐ころ５１は、外方部材２の外側軌道面２ｄと第二内方部材３２の内側軌道面３ｄの間に転動自在に介装されている。一方、保持器５２は、小径円環部５２ａと大径円環部５２ｂを複数の柱部５２ｃでつないだテーパ形状の格子体となっている。小径円環部５２ａは、第二円錐ころ５１の小径側端面５１ａに沿うので、第二円錐ころ５１のインナー側への偏動を制限する。また、大径円環部５２ｂは、第二円錐ころ５１の大径側端面５１ｂに沿うので、第二円錐ころ５１のアウター側への偏動を制限する。そして、柱部５２ｃは、互いに隣り合う第二円錐ころ５１と第二円錐ころ５１の間を通り、これらの外周面５１ｃに沿うので、第二円錐ころ５１の周方向両側への偏動を制限する。
【００２５】
ところで、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３（第一内方部材３１及び第二内方部材３２）の間に形成された環状空間Ｓを塞ぐべく、インナー側シール部材６とアウター側シール部材７を備えている。なお、これらのシール部材６・７は、様々な仕様が存在しており、本明細書に開示された仕様に限定するものではない。
【００２６】
インナー側シール部材６は、スリンガ６１とシールリング６２で構成されている。スリンガ６１は、円筒状の嵌合部６１ａと径方向外側へ延びる円板状の側板部６１ｂが形成されている。そして、この嵌合部６１ａが第一内方部材３１の嵌合面３ａに外嵌される。一方、シールリング６２は、芯金６３に弾性部材６４を接着したものである。芯金６３は、円筒状の嵌合部６３ａと径方向内側へ延びる円板状の側板部６３ｂが形成されている。そして、この嵌合部６３ａが外方部材２の嵌合面２ａに内嵌される。なお、弾性部材６４には、二つのサイドリップ６４ａ・６４ｂが形成されており、それぞれの先端縁が対向するスリンガ６１の側板部６１ｂに接触している。更に、弾性部材６４には、一つのグリースリップ６４ｃが形成されており、その先端縁が対向するスリンガ６１の嵌合部６１ａに接触又は近接している。
【００２７】
アウター側シール部材７は、スリンガ７１とシールリング７２で構成されている。スリンガ７１は、円筒状の嵌合部７１ａと径方向外側へ延びる円板状の側板部７１ｂが形成されている。そして、この嵌合部７１ａが第二内方部材３２の嵌合面３ｂに外嵌される。一方、シールリング７２は、芯金７３に弾性部材７４を接着したものである。芯金７３は、円筒状の嵌合部７３ａと径方向内側へ延びる円板状の側板部７３ｂが形成されている。そして、この嵌合部７３ａが外方部材２の嵌合面２ｂに内嵌される。なお、弾性部材７４には、二つのサイドリップ７４ａ・７４ｂが形成されており、それぞれの先端縁が対向するスリンガ７１の側板部７１ｂに接触している。更に、弾性部材７４には、一つのグリースリップ７４ｃが形成されており、その先端縁が対向するスリンガ７１の嵌合部７１ａに接触又は近接している。
【００２８】
次に、車輪用軸受装置１を組み立てる際の工程について説明する。図４は、車輪用軸受装置１の組立工程を示す図である。図４の（Ａ）は、第一内方部材３１の小径部３ｅに第二内方部材３２を圧入する工程を示している。図４の（Ｂ）は、第一内方部材３１の小径部３ｅにスナップリング１１を装着する工程を示している。
【００２９】
上述したように、第一内方部材３１は、アウター側へ延びる小径部３ｅを有している。小径部３ｅには、第二転動部材５がアウター側から組み込まれる。そのため、小径部３ｅの径方向外側には、周方向に等間隔で第二円錐ころ５１が配置されることとなる。そして、小径部３ｅには、第二内方部材３２がアウター側から圧入される。このような構造とすることにより、第一内方部材３１と第二内方部材３２の連接部分Ｊが中心軸Ａに対して平行に延びることとなる。これは、本車輪用軸受装置１の最も特徴的な部分といえる。
【００３０】
その後、第一内方部材３１の小径部３ｅには、スナップリング１１がアウター側から装着される。具体的に説明すると、小径部３ｅのアウター側端部における外周には、リング溝３ｇが形成されている。更に、第二内方部材３２のアウター側端部における内周には、拡径部３ｈが形成されている。そして、リング溝３ｇのインナー側壁面３ｉと拡径部３ｈのインナー側壁面３ｊが軸方向にズレることなく一致している（図３参照）。このため、リング溝３ｇにスナップリング１１が嵌め込まれると、このスナップリング１１が第二内方部材３２を掛止するのである。このような構造とすることにより、第一内方部材３１の小径部３ｅに対して第二内方部材３２の締め代を小さくできる。即ち、小さな力で第二内方部材３２を圧入可能とし、組立性の向上を図ることができる。或いはスナップリング１１を取り外すことで、小さな力で第二内方部材３２を引抜可能とし、分解性の向上を図ることができる。
【００３１】
次に、車輪用軸受装置１を取り付ける際の工程について説明する。図５は、車輪用軸受装置１の取付工程を示す図である。図５の（Ａ）は、第一内方部材３１の軸穴３ｆに駆動輪用支持軸１０を挿通する工程を示している。図５の（Ｂ）は、駆動輪用支持軸１０のネジ部１０ｓにスピンドルナット１２を螺合する工程を示している。
【００３２】
上述したように、第一内方部材３１の小径部３ｅには、第二内方部材３２が外嵌される。そして、第一内方部材３１の軸穴３ｆには、駆動輪用支持軸１０がインナー側から挿通される。このとき、駆動輪用支持軸１０は、第一内方部材３１と接するのみであり、第二内方部材３２と接することはない。従って、車輪を介して大きな外力が掛かり、駆動輪用支持軸１０が変形しても、駆動輪用支持軸１０からは第一内方部材３１に負荷が掛かるのみであり、直接的に第二内方部材３２に負荷が掛かることはない。このような構造とすることにより、第一内方部材３１と第二内方部材３２の連接部分Ｊが広がったり同軸度が悪化したりするのを防ぐことができる。
【００３３】
その後、駆動輪用支持軸１０のネジ部１０ｓには、スピンドルナット１２がアウター側から螺合される。こうして、車輪用軸受装置１は、車体に取り付けられるのである。このとき、スピンドルナット１２が第二内方部材３２をインナー側へ適宜に付勢するので、第一円錐ころ４１及び第二円錐ころ５１の予圧を適正に保つことができる。つまり、第一円錐ころ４１と外側軌道面２ｃの接触面並びに第一円錐ころ４１と内側軌道面３ｃの接触面及び第二円錐ころ５１と外側軌道面２ｄの接触面並びに第二円錐ころ５１と内側軌道面３ｄの接触面に生じる予圧を適正に保つことができる。なお、かかる予圧は、スピンドルナット１２の締結力によって調節することができる。予圧を調節する方法については後述する。
【００３４】
次に、本車輪用軸受装置１の他の特徴点について説明する。図６は、第一円錐ころ４１と第二円錐ころ５１の差異を示す図である。図６の（Ａ）は、第一円錐ころ４１の形状を示している。図６の（Ｂ）は、第二円錐ころ５１の形状を示している。
【００３５】
上述したように、第一円錐ころ４１は、外方部材２の外側軌道面２ｃと第一内方部材３１の内側軌道面３ｃの間に転動自在に介装されている。第一内方部材３１の内側軌道面３ｃは、アウター側へ向かうにつれて徐々に直径が小さくなるテーパ形状となっている。そして、内側軌道面３ｃと小径側鍔面３ｐが交わる部分のヌスミ部を「３ｍ」とすれば、このヌスミ部３ｍにおける径方向肉厚Ｄｍは、ある程度まで小さくすることができる。一方で、第二円錐ころ５１は、外方部材２の外側軌道面２ｄと第二内方部材３２の内側軌道面３ｄの間に転動自在に介装されている。第二内方部材５１の内側軌道面３ｄは、インナー側へ向かうにつれて徐々に直径が小さくなるテーパ形状となっている。そして、内側軌道面３ｄと小径側鍔面３ｑが交わる部分のヌスミ部を「３ｎ」とすれば、このヌスミ部３ｎにおける径方向肉厚Ｄｎは、あまり小さくすることができない。これは、径方向肉厚Ｄｎのうち第一内方部材３１の肉厚が薄ければ、第一内方部材３１の曲げ剛性を確保できず、径方向肉厚Ｄｎのうち第二内方部材３２の肉厚が薄ければ、第二内方部材３２の曲げ剛性を確保できないからである。
【００３６】
このような理由から、第一円錐ころ４１の小径側直径をＤａとし、第二円錐ころ５１の小径側直径をＤｄとすると、下記の数式１が成立する。また、第一円錐ころ４１の大径側直径をＤｂとし、第二円錐ころ５１の大径側直径をＤｅとすると、下記の数式２が成立する。更に、第一円錐ころ４１のころ長さをＤｃとし、第二円錐ころ５１のころ長さをＤｆとすると、下記の数式３が成立する。このようにしたのは、第一円錐ころ４１の大型化によって負荷容量を増やすためである。これは、車体旋回時における外方部材２のモーメント中心Ｃが第二円錐ころ５１のピッチ円中心近傍となるところ、モーメント中心Ｃから離れた第一円錐ころ４１には、ラジアル荷重に加えて、比較的に大きなアキシアル荷重が掛かることが知られているからである（図１参照）。
数式１：Ｄａ＞Ｄｄ
数式２：Ｄｂ＞Ｄｅ
数式３：Ｄｃ＝Ｄｆ
【００３７】
次に、本車輪用軸受装置１の他の特徴点について説明する。図７は、第一円錐ころ４１及び第二円錐ころ５１の予圧調節方法を示す図である。図７の（Ａ）は、第一円錐ころ４１及び第二円錐ころ５１の予圧を高くする方法を示している。図７の（Ｂ）は、第一円錐ころ４１及び第二円錐ころ５１の予圧を低くする方法を示している。
【００３８】
本車輪用軸受装置１においては、第一内方部材３１の小径部３ｅにおけるアウター側端面３ｋとスピンドルナット１２におけるインナー側端面１２ｋの間に隙間Ｇを設け、スピンドルナット１２が第二内方部材３２のみに当接した状態となっている。このため、スピンドルナット１２を締めていくと、第二内方部材３２に対するインナー側への付勢力Ｆが強まり、徐々に第二内方部材３２をインナー側へ押し付ける。これにより、第二内方部材３２が微小ながら移動および変形し、第二円錐ころ５１の予圧が初期値から徐々に増加していくこととなる（図７の（Ａ）における矢印Ｆａ・Ｆｂ参照）。同時に、第一円錐ころ４１の予圧も初期値から徐々に増加していくこととなる。反対に、スピンドルナット１２を緩めていくと、第二内方部材３２に対するインナー側への付勢力Ｆが弱まり、徐々に第二内方部材３２がアウター側へ押し出される。これにより、第二内方部材３２が微小ながら移動および変形し、第二円錐ころ５１の予圧が初期値から徐々に低減していくこととなる（図７の（Ｂ）における矢印Ｆａ・Ｆｂ参照）。同時に、第一円錐ころ４１の予圧も初期値から徐々に低減していくこととなる。
【００３９】
以下に、本車輪用軸受装置１の特徴点と効果をまとめる。
【００４０】
本車輪用軸受装置１は、第一内方部材３１の主体部３ｒからアウター側へ延びる小径部３ｅに第二内方部材３２が外嵌されている。そして、第一内方部材３１に駆動輪用支持軸１０が挿通された状態で車体に取り付けられる。かかる車輪用軸受装置１によれば、第一内方部材３１と第二内方部材３２の連接部分Ｊが中心軸Ａに対して平行に延びるので、車輪を介して大きな外力が掛かった場合であっても、第一内方部材３１と第二内方部材３２の連接部分Ｊが広がったり同軸度が悪化したりしない。ひいては、軸受寿命の低下を防ぐことができる。
【００４１】
また、本車輪用軸受装置１は、第一円錐ころ４１の小径側直径Ｄａが第二円錐ころ５１の小径側直径Ｄｄよりも大きく、かつ第一円錐ころ４１の大径側直径Ｄｂが第二円錐ころ５１の大径側直径Ｄｅよりも大きい。かかる車輪用軸受装置１によれば、より負荷が掛かる第一円錐ころ４１の大型化が実現するので、負荷容量を増やすことができる。
【００４２】
更に、本車輪用軸受装置１は、第一内方部材３１の小径部３ｅにおける外周にリング溝部３ｇが形成されている。そして、リング溝部３ｇに嵌め込まれたスナップリング１１によって、第二内方部材３２が第一内方部材３１に嵌合している。かかる車輪用軸受装置１によれば、第一内方部材３１の小径部３ｅに外嵌される第二内方部材３２の締め代を小さくして組立性の向上並びに分解性の向上を図ることができる。
【００４３】
加えて、本車輪用軸受装置１は、駆動輪用支持軸１０に螺合されるスピンドルナット１２を備えている。そして、スピンドルナット１２が第一内方部材３１の小径部３ｅに当接せず、第二内方部材３２のみに当接する。かかる車輪用軸受装置１によれば、スピンドルナット１２の締付力によって第一円錐ころ４１及び第二円錐ころ５１の予圧を調節することができる。
【００４４】
最後に、本願における発明は、各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、更に特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００４５】
１      車輪用軸受装置
２      外方部材
２ｃ    外側軌道面
２ｄ    外側軌道面
３      内方部材
３１    第一内方部材
３２    第二内方部材
３ｃ    内側軌道面
３ｄ    内側軌道面
３ｅ    小径部
３ｆ    軸穴
３ｇ    リング溝
３ｈ    拡径部
３ｒ    主体部
４      第一転動部材
４１    第一円錐ころ
４２    保持器
５      第二転動部材
５１    第二円錐ころ
５２    保持器
１０    駆動輪用支持軸
１１    スナップリング
１２    スピンドルナット
Ｊ      連接部分
【図１】
2019157981.tif 000003
【図２】
2019157981.tif 000004
【図３】
2019157981.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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