(57)【要約】【課題】部品点数の増大を抑制しつつ、電動走行モードの実行中における第２回転電機及び出力部材から差動歯車装置へのトルク伝達の遮断と、第１回転電機のトルクによる内燃機関の回転駆動との双方が可能な車両用駆動装置を実現する。【解決手段】第２回転電機２０と出力部材９２とが連動機構９０を用いて連結される。第２回転電機２０、出力部材９２、及び連動機構９０を含む駆動部分２と、第３回転要素Ｅ３との間の動力伝達経路に、回転方向のトルクの向きにかかわらず第３回転要素Ｅ３側から駆動部分２側へのトルク伝達を行う伝達状態と、回転方向のトルクの向きにかかわらず駆動部分２側から第３回転要素Ｅ３側へのトルク伝達を行わない非伝達状態とに切替可能な伝達制限装置５０が設けられる。伝達制限装置５０は、動力伝達経路に沿ったトルク伝達方向に応じて伝達状態と非伝達状態とが切り替わる。【選択図】図１
2019026136.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、第１回転電機と、第２回転電機と、差動歯車装置と、車輪に駆動連結される出力部材とを備え、
前記差動歯車装置が、前記入力部材に駆動連結される第１回転要素と、前記第１回転電機に駆動連結される第２回転要素と、前記第２回転電機及び前記出力部材に駆動連結される第３回転要素とを有する車両用駆動装置であって、
前記第２回転電機と前記出力部材とが連動機構を用いて連結され、
前記第２回転電機、前記出力部材、及び前記連動機構を含む駆動部分と、前記第３回転要素との間の動力伝達経路に、回転方向のトルクの向きにかかわらず前記第３回転要素側から前記駆動部分側へのトルク伝達を行う伝達状態と、回転方向のトルクの向きにかかわらず前記駆動部分側から前記第３回転要素側へのトルク伝達を行わない非伝達状態とに切替可能な伝達制限装置が設けられ、
前記伝達制限装置は、動力伝達経路に沿ったトルク伝達方向に応じて前記伝達状態と前記非伝達状態とが切り替わる車両用駆動装置。
【請求項２】
前記連動機構は、前記第２回転電機の出力ギヤに噛み合う第１ギヤと、前記出力部材に駆動連結されるギヤに噛み合う第２ギヤと、前記第１ギヤと前記第２ギヤとを連結する連結軸とを有するカウンタギヤ機構を備え、
前記第３回転要素と前記カウンタギヤ機構とが、前記伝達制限装置を介して駆動連結されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記伝達制限装置は、前記第３回転要素に駆動連結される入力側回転要素と、前記駆動部分に駆動連結される出力側回転要素と、前記入力側回転要素と前記出力側回転要素との間に配置される係合部材と、前記係合部材を係合位置と非係合位置とに移動させる移動機構と、を備え、
前記係合位置は、前記係合部材が前記入力側回転要素及び前記出力側回転要素の双方に係合して、前記入力側回転要素と前記出力側回転要素との相対回転を規制する位置であり、
前記非係合位置は、前記入力側回転要素と前記出力側回転要素との相対回転を許容する位置であり、
前記移動機構は、前記駆動部分側から前記出力側回転要素へのトルクの伝達の有無にかかわらず、前記第３回転要素側から前記入力側回転要素にトルクが伝達されていない状態では、前記係合部材を前記非係合位置に維持し、前記第３回転要素側から前記入力側回転要素へのトルクの伝達に応じて、前記係合部材を前記非係合位置から前記係合位置に移動させるように構成されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、第１回転電機と、第２回転電機と、差動歯車装置と、車輪に駆動連結される出力部材とを備え、差動歯車装置が、入力部材に駆動連結される第１回転要素と、第１回転電機に駆動連結される第２回転要素と、第２回転電機及び出力部材に駆動連結される第３回転要素とを有する車両用駆動装置が利用されている。このような構成の車両用駆動装置の一例が、特開２０１１−１６１９６４号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。
【０００３】
特許文献１の図１に示されているように、特許文献１の駆動装置（２）は、内燃機関（３）に駆動連結される伝達軸（２５）と、第１モータジェネレータ（４）と、第２モータジェネレータ（１０）と、差動機構（７）と、駆動輪（５）に駆動連結される出力軸（６）とを備えており、差動機構（７）は、伝達軸（２５）に駆動連結されるキャリヤ（Ｃｒ）と、第１モータジェネレータ（４）に駆動連結されるサンギヤ（Ｓ）と、第２モータジェネレータ（１０）及び出力軸（６）に駆動連結されるリングギヤ（Ｒ）とを有している。そして、特許文献１の駆動装置（２）は、リングギヤ（Ｒ）と出力軸（６）との間の動力伝達経路に、ワンウェイクラッチ（９）とブレーキ（８）とを備えている。
【０００４】
ワンウェイクラッチ（９）は、内燃機関（３）のトルクを駆動輪（５）に伝達させて車両を前進走行させる際に係合し、第２モータジェネレータ（１０）のトルクのみを駆動輪（５）に伝達させて車両を前進走行させる際（すなわち、電動走行モードの実行中）に解放するように構成されている（段落００３０，００３４，００３８参照）。よって、電動走行モードの実行中に、出力軸（６）からリングギヤ（Ｒ）へのトルク伝達を遮断することができ、第１モータジェネレータ（４）や差動機構（７）の引き摺り或いは空転に起因するエネルギ損失（燃費の悪化）を抑制することが可能となっている。その上で、上述したようにリングギヤ（Ｒ）と出力軸（６）との間の動力伝達経路にワンウェイクラッチ（９）に加えてブレーキ（８）を設けることで、第１モータジェネレータ（４）のトルクによって内燃機関（３）を回転駆動するモータリング（クランキング）の実行中に、ブレーキ（８）を制動状態に制御してリングギヤ（Ｒ）に作用する反力トルクを受けることを可能としている（段落００３６参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１６１９６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の構成では、電動走行モードの実行中における出力部材から差動歯車装置へのトルク伝達の遮断を実現しつつ、第１回転電機のトルクによる内燃機関の回転駆動を可能とするために、ワンウェイクラッチとブレーキとの２つの装置を設ける必要があり、更に、ブレーキを作動させるためのアクチュエータ（電動アクチュエータや油圧アクチュエータ等）も必要となる。そのため、特許文献１に記載の構成では、部品点数の増加により、装置の大型化やコストの増大を招くおそれがある。
【０００７】
そこで、部品点数の増大を抑制しつつ、電動走行モードの実行中における第２回転電機及び出力部材から差動歯車装置へのトルク伝達の遮断と、第１回転電機のトルクによる内燃機関の回転駆動との双方が可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記に鑑みた、内燃機関に駆動連結される入力部材と、第１回転電機と、第２回転電機と、差動歯車装置と、車輪に駆動連結される出力部材とを備え、前記差動歯車装置が、前記入力部材に駆動連結される第１回転要素と、前記第１回転電機に駆動連結される第２回転要素と、前記第２回転電機及び前記出力部材に駆動連結される第３回転要素とを有する車両用駆動装置の特徴構成は、前記第２回転電機と前記出力部材とが連動機構を用いて連結され、前記第２回転電機、前記出力部材、及び前記連動機構を含む駆動部分と、前記第３回転要素との間の動力伝達経路に、回転方向のトルクの向きにかかわらず前記第３回転要素側から前記駆動部分側へのトルク伝達を行う伝達状態と、回転方向のトルクの向きにかかわらず前記駆動部分側から前記第３回転要素側へのトルク伝達を行わない非伝達状態とに切替可能な伝達制限装置が設けられ、前記伝達制限装置は、動力伝達経路に沿ったトルク伝達方向に応じて前記伝達状態と前記非伝達状態とが切り替わる点にある。
【０００９】
上記の特徴構成によれば、駆動部分と第３回転要素との間の動力伝達経路に設けられる伝達制限装置が、第３回転要素側から駆動部分側へのトルク伝達を行う伝達状態に切替可能であり、この伝達状態では、回転方向のトルクの向きにかかわらず、第３回転要素側から駆動部分側へトルクを伝達することができる。よって、車両を前進させる方向の正トルク（前進加速方向のトルク）を第３回転要素から駆動部分へ伝達可能であることにより、内燃機関のトルクを車輪に伝達させて車両を前進走行させることが可能となると共に、正トルクとは反対方向の負トルクを第３回転要素から駆動部分へ伝達可能であることにより、第１回転電機のトルクにより内燃機関を回転駆動する際に、第３回転要素に作用する反力トルク（負トルク）を駆動部分で受けることが可能となる。
また、上記の特徴構成によれば、伝達制限装置が、駆動部分側から第３回転要素側へのトルク伝達を行わない非伝達状態に切替可能であり、この非伝達状態では、回転方向のトルクの向きにかかわらず、駆動部分側から第３回転要素側へのトルク伝達を遮断することができる。よって、第２回転電機のトルクのみを車輪に伝達させて車両を前進走行又は後進走行させる電動走行モードの実行中に、駆動部分から第３回転要素へのトルク伝達（すなわち、第２回転電機及び出力部材から差動歯車装置へのトルク伝達）を遮断することができる。
このように、駆動部分と第３回転要素との間の動力伝達経路に１つの装置である伝達制限装置を設けることで、電動走行モードの実行中における第２回転電機及び出力部材から差動歯車装置へのトルク伝達の遮断と、第１回転電機のトルクによる内燃機関の回転駆動との双方が可能となる。その上で、上記の特徴構成によれば、伝達制限装置は、動力伝達経路に沿ったトルク伝達方向に応じて伝達状態と非伝達状態とが切り替わるため、伝達制限装置の状態を切り替えるためのアクチュエータを用いることなく、伝達制限装置を伝達状態と非伝達状態とに切り替えることができる。よって、上記の特徴構成によれば、部品点数の増大を抑制しつつ、電動走行モードの実行中における第２回転電機及び出力部材から差動歯車装置へのトルク伝達の遮断と、第１回転電機のトルクによる内燃機関の回転駆動との双方が可能な車両用駆動装置を実現することができる。
【００１０】
車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図２】伝達制限装置の一例の係合部材が非係合位置に位置する状態での断面図
【図３】伝達制限装置の一例の係合部材が係合位置に位置する状態での断面図
【図４】その他の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図５】その他の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００１３】
本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。但し、差動歯車装置の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
【００１４】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、車輪９６の駆動力源として内燃機関３０及び回転電機（第１回転電機１０及び第２回転電機２０）の双方を備えるハイブリッド車両用の駆動装置である。ここで、内燃機関３０は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置である。
【００１５】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、入力部材９１と、第１回転電機１０と、第２回転電機２０と、差動歯車装置４０と、出力部材９２とを備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１は、更に、カウンタギヤ機構６０と、出力用差動歯車装置９４とを備えている。図１に示すように、本実施形態では、第１回転電機１０、第２回転電機２０、カウンタギヤ機構６０、及び出力用差動歯車装置９４が、互いに別軸上に（具体的には、互いに平行な４つの軸に分かれて）配置されている。そして、入力部材９１及び差動歯車装置４０が、第１回転電機１０と同軸上に配置され、出力部材９２が、出力用差動歯車装置９４と同軸上に配置されている。
【００１６】
入力部材９１は、内燃機関３０に駆動連結される。具体的には、入力部材９１は、内燃機関３０の出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結される。入力部材９１は、内燃機関３０の出力軸と一体回転するように連結され、或いは、ダンパ等の他の部材を介して内燃機関３０の出力軸に駆動連結される。入力部材９１として、例えば軸部材を用いることができる。
【００１７】
出力部材９２は、車輪９６に駆動連結される。本実施形態では、出力部材９２は、車輪９６と分離不可能に駆動連結され、出力部材９２は、常に車輪９６に連動して回転する。具体的には、本実施形態では、出力用差動歯車装置９４が備える差動入力ギヤ９３を、出力部材９２としている。すなわち、本実施形態では、差動入力ギヤ９３は、出力部材９２と一体的に形成されている。出力用差動歯車装置９４は、例えば、傘歯車式の差動歯車機構を用いて構成される。出力用差動歯車装置９４は、差動入力ギヤ９３に入力される回転及びトルクを、左右２つの車軸９５（すなわち、左右２つの車輪９６）に分配して伝達する。これにより、差動歯車装置４０から出力部材９２（差動入力ギヤ９３）に伝達されるトルクや第２回転電機２０から出力部材９２（差動入力ギヤ９３）に伝達されるトルクによって車輪９６が駆動され、車両が走行する。なお、車軸９５は、出力用差動歯車装置９４と車輪９６とを連結する軸（ドライブシャフト）である。
【００１８】
図示は省略するが、第１回転電機１０及び第２回転電機２０のそれぞれは、ケース等の非回転部材に固定されるステータと、ステータに対して回転自在に支持されるロータと、を備えている。第１回転電機１０や第２回転電機２０として、例えば、ロータがステータに対して径方向内側に配置されるインナロータ型の回転電機を用いることができる。第１回転電機１０及び第２回転電機２０は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関３０のトルクや車両の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。
【００１９】
差動歯車装置４０は、入力部材９１に駆動連結される第１回転要素Ｅ１と、第１回転電機１０に駆動連結される第２回転要素Ｅ２と、第２回転電機２０及び出力部材９２に駆動連結される第３回転要素Ｅ３とを有している。本実施形態では、差動歯車装置４０は、遊星歯車式の差動歯車機構（遊星歯車機構）を用いて構成されたシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤ４１、キャリヤ４２、及びリングギヤ４３の３つの回転要素を備えている。サンギヤ４１及びリングギヤ４３のそれぞれは、キャリヤ４２に支持されたピニオンギヤに噛み合っている。
【００２０】
本実施形態では、キャリヤ４２が第１回転要素Ｅ１であり、サンギヤ４１が第２回転要素Ｅ２であり、リングギヤ４３が第３回転要素Ｅ３である。具体的には、キャリヤ４２（第１回転要素Ｅ１）が、入力部材９１と一体回転するように連結され、サンギヤ４１（第２回転要素Ｅ２）が、第１回転電機１０と一体回転するように連結され、リングギヤ４３（第３回転要素Ｅ３）が、後述する伝達制限装置５０及びカウンタギヤ機構６０を介して第２回転電機２０及び出力部材９２に駆動連結されている。よって、本実施形態では、差動歯車装置４０が備える３つの回転要素（第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３）の間の回転速度の順は、第２回転要素Ｅ２、第１回転要素Ｅ１、第３回転要素Ｅ３となる。
【００２１】
ここで、「回転速度の順」とは、各回転要素の回転状態における回転速度の順番のことである。各回転要素の回転速度は、差動歯車装置４０の回転状態によって変化するが、各回転要素の回転速度の高低の並び順は、差動歯車装置４０の構造によって定まるものであるため一定となる。なお、「各回転要素の回転速度の順」は、各回転要素の速度線図（共線図）における配置順に等しい。ここで、「各回転要素の速度線図における配置順」とは、速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸が、当該軸に直交する方向に沿って配置される順番のことである。速度線図（共線図）における各回転要素に対応する軸の配置方向は、速度線図の描き方によって異なるが、その配置順は差動歯車装置４０の構造によって定まるものであるため一定となる。
【００２２】
このように、本実施形態では、差動歯車装置４０が備える３つの回転要素の間の回転速度の順が、第２回転要素Ｅ２、第１回転要素Ｅ１、第３回転要素Ｅ３となっている。そのため、内燃機関３０のトルクを車輪９６に伝達させて車両を前進走行させる無段変速走行モードの実行中、差動歯車装置４０は、入力部材９１を介して第１回転要素Ｅ１に伝達される内燃機関３０のトルクを、第２回転要素Ｅ２と第３回転要素Ｅ３とに分配する。すなわち、本実施形態では、無段変速走行モードは、スプリット走行モードである。第３回転要素Ｅ３には、入力部材９１のトルク（内燃機関３０のトルク）に対して減衰されたトルクが車輪９６の駆動用トルクとして分配され、第１回転電機１０は、第２回転要素Ｅ２に分配されるトルクに対する反力トルクを出力する。この際、第１回転電機１０は、基本的にジェネレータとして機能して、第２回転要素Ｅ２に分配されるトルクによって発電する。また、第２回転電機２０は、必要に応じて、車輪要求トルク（車輪９６に伝達されることが要求されるトルク）に対する不足分を補うようにトルクを出力する。第３回転要素Ｅ３に分配されたトルクは、後述する伝達制限装置５０を介して（本実施形態では、更にカウンタギヤ機構６０を介して）出力部材９２に伝達される。また、第２回転電機２０が出力したトルクは、伝達制限装置５０を介さずに、以下に述べる連動機構９０を介して出力部材９２に伝達される。
【００２３】
図１に示すように、第２回転電機２０と出力部材９２とは、連動機構９０を用いて連結されている。すなわち、第２回転電機２０は、出力部材９２に連動して回転するように、連動機構９０を用いて出力部材９２に駆動連結されている。本実施形態では、第２回転電機２０は、連動機構９０を用いて出力部材９２と分離不可能に駆動連結され、第２回転電機２０は、常に出力部材９２に連動して回転する。
【００２４】
本実施形態では、連動機構９０は、カウンタギヤ機構６０を備えている。すなわち、第２回転電機２０が出力したトルクは、カウンタギヤ機構６０を介して出力部材９２に伝達される。カウンタギヤ機構６０は、第１ギヤ６１と、第２ギヤ６２と、第１ギヤ６１と第２ギヤ６２とを連結する連結軸６３とを有している。第１ギヤ６１及び第２ギヤ６２は、いずれも外歯のギヤである。第１ギヤ６１は、第２回転電機２０の出力ギヤ２１に噛み合うギヤである。出力ギヤ２１は、第２回転電機２０のトルクを出力するためのギヤであり、本実施形態では、第２回転電機２０と一体回転するように設けられている。第２ギヤ６２は、出力部材９２に駆動連結されるギヤに、噛み合うギヤである。出力部材９２に駆動連結されるギヤには、出力部材９２とは別部材に形成されるギヤに加えて、出力部材９２と一体的に形成されることで出力部材９２に駆動連結されるギヤ（本実施形態では、差動入力ギヤ９３）も含む。本実施形態では、第２ギヤ６２は、出力部材９２と一体的に形成された差動入力ギヤ９３に噛み合っている。
【００２５】
ここで、図１に示すように、車両用駆動装置１の一部分、具体的には、第２回転電機２０、出力部材９２、及び連動機構９０を含む部分を、駆動部分２とする。駆動部分２は、出力部材９２と、出力部材９２に連動して（本実施形態では、常に連動して）回転する回転部材とにより構成される。よって、駆動部分２にトルクを伝達することで、当該トルクを出力部材９２に伝達することができる。駆動部分２に、第２回転電機２０、出力部材９２、及び連動機構９０に加えて、出力用差動歯車装置９４や車軸９５を含めてもよい。
【００２６】
図１に示すように、駆動部分２と差動歯車装置４０の第３回転要素Ｅ３との間の動力伝達経路には、伝達状態と非伝達状態とに切替可能な伝達制限装置５０が設けられている。ここで、伝達状態は、回転方向のトルクの向きにかかわらず、第３回転要素Ｅ３側から駆動部分２側へのトルク伝達を行う状態である。また、非伝達状態は、回転方向のトルクの向きにかかわらず、駆動部分２側から第３回転要素Ｅ３側へのトルク伝達を行わない状態である。図２及び図３に伝達制限装置５０の一例を示すように、伝達制限装置５０は、第３回転要素Ｅ３に駆動連結される入力側回転要素５１と、駆動部分２に駆動連結される出力側回転要素５２とを備えている。そして、伝達状態では、入力側回転要素５１と出力側回転要素５２との間の相対回転が規制されることで、第３回転要素Ｅ３側から駆動部分２側へのトルク伝達が行われる。伝達状態では、回転方向のトルクの向きにかかわらず、すなわち、入力側回転要素５１と出力側回転要素５２との間の相対回転の向きにかかわらず、第３回転要素Ｅ３側から駆動部分２側へのトルク伝達が行われる。また、非伝達状態では、入力側回転要素５１と出力側回転要素５２との相対回転が許容されることで（すなわち、出力側回転要素５２が空転することで）、駆動部分２側から第３回転要素Ｅ３側へのトルク伝達が遮断される。非伝達状態では、回転方向のトルクの向きにかかわらず、すなわち、入力側回転要素５１と出力側回転要素５２との間の相対回転の向きにかかわらず、駆動部分２側から第３回転要素Ｅ３側へのトルク伝達が遮断される。
【００２７】
伝達制限装置５０は、動力伝達経路に沿ったトルク伝達方向に応じて伝達状態と非伝達状態とが切り替わるように構成されている。具体的には、伝達制限装置５０は、駆動部分２側から伝達制限装置５０へのトルクの伝達の有無にかかわらず、差動歯車装置４０（第３回転要素Ｅ３）側から伝達制限装置５０にトルクが伝達されていない状態では、非伝達状態に維持されるように構成されている。そして、伝達制限装置５０は、差動歯車装置４０（第３回転要素Ｅ３）側から伝達制限装置５０へのトルク（トルクの向き（正負）は問わない）の伝達に応じて、非伝達状態から伝達状態に切り替わるように構成されている。
【００２８】
以上のような構成の伝達制限装置５０が、駆動部分２と差動歯車装置４０（第３回転要素Ｅ３）との間の動力伝達経路に設けられるため、無段変速走行モードの実行中には、第３回転要素Ｅ３から車両を前進させる方向の正トルク（前進加速方向のトルク）が伝達制限装置５０に伝達されることで、伝達制限装置５０が伝達状態に切り替わり、第３回転要素Ｅ３から出力される正トルクが伝達制限装置５０を介して駆動部分２に伝達される。これにより、内燃機関３０のトルクを車輪９６に伝達させて車両を前進走行させることができる。
【００２９】
一方、第２回転電機２０のトルクのみを車輪９６に伝達させて車両を走行させる電動走行モードの実行中には、内燃機関３０は、基本的に、燃料供給が停止された停止状態とされる。そのため、第３回転要素Ｅ３から伝達制限装置５０にトルクが伝達されない状態となることで、伝達制限装置５０は非伝達状態に切り替わり、駆動部分２から第３回転要素Ｅ３へのトルク伝達が遮断される。なお、非伝達状態では、回転方向のトルクの向きにかかわらず、駆動部分２側から第３回転要素Ｅ３側へのトルク伝達を遮断することができるため、電動走行モードにおいて車両を前進させる場合及び後進させる場合のいずれの場合でも、駆動部分２から第３回転要素Ｅ３へのトルク伝達を遮断することができる。
【００３０】
よって、入力部材９１（内燃機関３０）と第１回転要素Ｅ１との間の連結を解除するためのクラッチを設けることなく、電動走行モードの実行中に第１回転電機１０の回転速度をゼロに維持することができ、第１回転電機１０の引き摺りに起因するエネルギ損失を抑制することができる。更には、駆動部分２から第３回転要素Ｅ３へのトルク伝達が遮断されない構成（比較例）では、上記のようなクラッチを設けて電動走行モードの実行中に内燃機関３０を第１回転要素Ｅ１から切り離したとしても、第１回転要素Ｅ１（キャリヤ４２）やピニオンギヤの空転に起因するエネルギ損失が発生し得るが、上記のように駆動部分２から第３回転要素Ｅ３へのトルク伝達が遮断された状態では、第１回転電機１０の回転速度をゼロに維持することでキャリヤ４２やピニオンギヤが空転しない構成とすることができるため、差動歯車装置４０を構成する回転部材の空転に起因するエネルギ損失も抑制することができる。
【００３１】
更には、伝達状態では、回転方向のトルクの向きにかかわらず、第３回転要素Ｅ３側から駆動部分２側へトルクを伝達することができるため、正トルクとは反対方向の負トルクが第３回転要素Ｅ３から伝達制限装置５０に伝達されることでも、伝達制限装置５０が伝達状態に切り替わる。停止状態の内燃機関３０を始動させるため等に第１回転電機１０のトルク（本実施形態では、正トルク）により内燃機関３０を回転駆動（クランキング）するためには、第３回転要素Ｅ３に作用する反力トルク（負トルク）を受ける必要があるが、負トルクが第３回転要素Ｅ３から伝達制限装置５０に伝達されることで、伝達制限装置５０が伝達状態に切り替わる。よって、第１回転電機１０のトルクにより内燃機関３０を回転駆動する際に、第３回転要素Ｅ３に作用する反力トルクを駆動部分２で受けることができ、第１回転電機１０のトルクによる内燃機関３０の回転駆動を適切に行うことができる。この際、第２回転電機２０は、例えば、反力トルクに応じた正トルクを車輪要求トルクに加えて出力することで、車輪９６に伝達されるトルクを車輪要求トルクに維持する。
【００３２】
図１に示すように、本実施形態では、差動歯車装置４０の第３回転要素Ｅ３とカウンタギヤ機構６０とが、伝達制限装置５０を介して駆動連結されている。よって、本実施形態では、無段変速走行モードの実行中、差動歯車装置４０（第３回転要素Ｅ３）から伝達されるトルクと第２回転電機２０から伝達されるトルクとがカウンタギヤ機構６０において合成されて、出力部材９２（差動入力ギヤ９３）に伝達される。具体的には、図１に示すように、車両用駆動装置１は、カウンタギヤ機構６０が備えるギヤに噛み合う外歯の分配出力ギヤ７０を備えている。本実施形態では、分配出力ギヤ７０は、第２回転電機２０の出力ギヤ２１が噛み合う第１ギヤ６１に、出力ギヤ２１とは周方向（第１ギヤ６１を基準とする周方向）の異なる位置において噛み合っている。そして、伝達制限装置５０の入力側回転要素５１が第３回転要素Ｅ３に駆動連結され、伝達制限装置５０の出力側回転要素５２が分配出力ギヤ７０に駆動連結されている。例えば、入力側回転要素５１は、第３回転要素Ｅ３と一体回転するように連結され、或いは、第３回転要素Ｅ３と一体的に形成される。また、例えば、出力側回転要素５２は分配出力ギヤ７０と一体回転するように連結され、或いは、分配出力ギヤ７０と一体的に形成される。なお、分配出力ギヤ７０が第２ギヤ６２に噛み合う構成や、カウンタギヤ機構６０が第１ギヤ６１及び第２ギヤ６２に加えてこれらと連結軸６３により連結される第３ギヤを備え、分配出力ギヤ７０がこの第３ギヤに噛み合う構成とすることもできる。
【００３３】
伝達制限装置５０の一例について、図２及び図３を参照して説明する。図２及び図３に示すように、伝達制限装置５０は、入力側回転要素５１と、出力側回転要素５２と、入力側回転要素５１と出力側回転要素５２との間に配置される係合部材５３と、係合部材５３を係合位置Ｐ１と非係合位置Ｐ２とに移動させる移動機構５４とを備えている。ここで、係合位置Ｐ１は、係合部材５３が入力側回転要素５１及び出力側回転要素５２の双方に係合して、入力側回転要素５１と出力側回転要素５２との相対回転を規制する位置である。また、非係合位置Ｐ２は、入力側回転要素５１と出力側回転要素５２との相対回転を許容する位置である。以下では、径方向Ｒは、伝達制限装置５０の回転軸心を基準とする径方向を意味し、周方向Ｃは、伝達制限装置５０の回転軸心を基準とする周方向を意味する。
【００３４】
本例では、入力側回転要素５１及び出力側回転要素５２は、係合部材５３の収容空間を挟んで径方向Ｒに対向するように配置される。すなわち、入力側回転要素５１及び出力側回転要素５２の一方は、係合部材５３に対して径方向Ｒの内側に配置される内輪であり、入力側回転要素５１及び出力側回転要素５２の他方は、係合部材５３に対して径方向Ｒの外側に配置される外輪である。そして、内輪の外周面と外輪の内周面との間に形成される空間（係合部材５３の収容空間）に、複数の係合部材５３が周方向Ｃに分散配置されている。本例では、係合部材５３は円柱状のローラであり、軸心が伝達制限装置５０の回転軸心と平行となる向きで、保持器５５によって回転自在（自転自在）に保持されている。
【００３５】
本例では、入力側回転要素５１が内輪であり、出力側回転要素５２が外輪である。よって、係合部材５３の収容空間は、入力側回転要素５１の外周面と、出力側回転要素５２の内周面との間に形成されている。そして、出力側回転要素５２の内周面は、円筒状に形成されているのに対して、入力側回転要素５１の外周面は、出力側回転要素５２の内周面との径方向Ｒの間隔が、周方向Ｃに沿って不均一となるように形成されている。具体的には、入力側回転要素５１の外周面における非係合位置Ｐ２に対応する周方向Ｃの位置には、周方向Ｃの中央部から周方向Ｃの両側に向かうに従って径方向Ｒの外側に向かうカム面５６が形成されている。本例では、入力側回転要素５１の円筒状の外周面に形成された平面部によってカム面５６を形成している。そして、カム面５６における周方向Ｃの中央部が係合部材５３の非係合位置Ｐ２となるように（図２参照）、カム面５６における周方向Ｃの中央部においては、出力側回転要素５２の内周面との径方向Ｒの間隔が係合部材５３の回転（自転）を許容する間隔となっている。また、カム面５６における周方向Ｃの両端部が係合部材５３の係合位置Ｐ１となるように（図３参照）、カム面５６における周方向Ｃの両端部においては、出力側回転要素５２の内周面との径方向Ｒの間隔が係合部材５３の回転（自転）を禁止する間隔（すなわち、係合部材５３が入力側回転要素５１及び出力側回転要素５２の双方に係合する間隔）となっている。
【００３６】
そして、移動機構５４は、駆動部分２側から出力側回転要素５２へのトルクの伝達の有無にかかわらず、第３回転要素Ｅ３側から入力側回転要素５１にトルクが伝達されていない状態では、係合部材５３を非係合位置Ｐ２に維持し、第３回転要素Ｅ３側から入力側回転要素５１へのトルクの伝達に応じて、係合部材５３を非係合位置Ｐ２から係合位置Ｐ１に移動させるように構成されている。詳細は省略するが、移動機構５４は、保持器５５と入力側回転要素５１とを周方向Ｃに弾性的に連結する機構を備えており、第３回転要素Ｅ３側から入力側回転要素５１にトルクが伝達されていない状態では、保持器５５の入力側回転要素５１に対する周方向Ｃの位置は、移動機構５４によって、係合部材５３のそれぞれが非係合位置Ｐ２に配置される位置に維持される（図２参照）。この状態で、第３回転要素Ｅ３側から入力側回転要素５１にトルクが伝達されると、入力側回転要素５１が当該トルクの向きに回転し始めるが、移動機構５４により保持器５５は入力側回転要素５１に対して周方向Ｃに弾性的に連結されているため、保持器５５は入力側回転要素５１に対して回転方向の後方側に位相がずれる。これにより、係合部材５３のそれぞれが非係合位置Ｐ２から係合位置Ｐ１に移動される。すなわち、図２に示す状態において、第３回転要素Ｅ３側から入力側回転要素５１に図２における時計回り方向のトルクが伝達された場合には、図３に示すように、係合部材５３は非係合位置Ｐ２から入力側回転要素５１に対して反時計回り方向に相対移動して、非係合位置Ｐ２に対して反時計回り方向側の係合位置Ｐ１に移動される。また、図２に示す状態において、第３回転要素Ｅ３側から入力側回転要素５１に図２における反時計回り方向のトルクが伝達された場合には、図示は省略するが、係合部材５３は非係合位置Ｐ２から入力側回転要素５１に対して時計回り方向に相対移動して、非係合位置Ｐ２に対して時計回り方向側の係合位置Ｐ１に移動される。
【００３７】
以上のように、動力伝達経路に沿ったトルク伝達方向に応じて伝達状態と非伝達状態とが切り替わる伝達制限装置５０は、図２及び図３に例示したような機械的機構を用いて実現することができる。すなわち、伝達制限装置５０を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるための駆動力源（アクチュエータ）は不要である。よって、油圧アクチュエータや電動アクチュエータ等のアクチュエータで動作するクラッチやブレーキを用いることなく、電動走行モードの実行中における第２回転電機２０及び出力部材９２から差動歯車装置４０へのトルク伝達の遮断と、第１回転電機１０のトルクによる内燃機関３０の回転駆動との双方が可能な車両用駆動装置１を実現することができる。
【００３８】
なお、ここでは、入力側回転要素５１が内輪であり、出力側回転要素５２が外輪である場合を例示したが、入力側回転要素５１が外輪であり、出力側回転要素５２が内輪である構成とすることもできる。本実施形態では、伝達制限装置５０が差動歯車装置４０と同軸上に配置されているが、例えば、伝達制限装置５０がカウンタギヤ機構６０と同軸上に配置される場合等において、入力側回転要素５１が外輪であり、出力側回転要素５２が内輪である構成とすることができる。この場合、出力側回転要素５２の外周面が、円筒状に形成され、入力側回転要素５１の内周面にカム面が形成される。このカム面は、入力側回転要素５１の内周面における非係合位置Ｐ２に対応する周方向Ｃの位置に、周方向Ｃの中央部から周方向Ｃの両側に向かうに従って径方向Ｒの内側に向かうように形成される。
【００３９】
また、ここでは、係合部材５３が円柱状のローラである場合を例示したが、係合部材５３を球状の部材（球体）やスプラグ等とすることもできる。係合部材５３がスプラグである場合には、係合部材５３の姿勢を切り替えることで、係合部材５３の位置が係合位置Ｐ１と非係合位置Ｐ２との間で切り替えられる。このように、係合位置Ｐ１及び非係合位置Ｐ２の「位置」は、周方向Ｃの位置（入力側回転要素５１に対する相対位置）及び姿勢を含む概念であり、係合位置Ｐ１と非係合位置Ｐ２とは、周方向Ｃの位置及び姿勢の少なくとも一方が互いに異なる。
【００４０】
詳細は省略するが、駆動部分２と差動歯車装置４０との間の動力伝達経路に伝達制限装置５０が設けられるため、この車両用駆動装置１では、車両の停止中に車輪９６をロックするためのパーキングギヤ（パーキングロック機構の係合部材が係合するギヤ）は、伝達制限装置５０よりも動力伝達経路における車輪９６の側に設けられる。例えば、カウンタギヤ機構６０の連結軸６３と一体回転するようにパーキングギヤを設けることができる。
【００４１】
〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。
【００４２】
（１）上記の実施形態では、差動歯車装置４０が備える３つの回転要素（第１回転要素Ｅ１、第２回転要素Ｅ２、及び第３回転要素Ｅ３）の間の回転速度の順が、第２回転要素Ｅ２、第１回転要素Ｅ１、第３回転要素Ｅ３となる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、差動歯車装置４０が備える３つの回転要素の間の回転速度の順が、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、第１回転要素Ｅ１となる構成とすることもできる。この場合、無段変速モードでは、差動歯車装置４０は、第１回転要素Ｅ１に伝達される入力部材９１のトルク（内燃機関３０のトルク）と、第２回転要素Ｅ２に伝達される第１回転電機１０のトルクとを合成し、入力部材９１のトルクに対して増幅されたトルクを第３回転要素Ｅ３に伝達する構成となる。例えば、上記の実施形態の構成を、サンギヤ４１及びリングギヤ４３の一方が第１回転電機１０に駆動連結されると共に他方が入力部材９１に駆動連結され、キャリヤ４２が第２回転電機２０及び出力部材９２に駆動連結される構成に改変すると、差動歯車装置４０が備える３つの回転要素の間の回転速度の順が、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、第１回転要素Ｅ１となる。また、図４に示す例のように差動歯車装置４０としてダブルピニオン型の遊星歯車装置を用いて、差動歯車装置４０が備える３つの回転要素の間の回転速度の順が、第２回転要素Ｅ２、第３回転要素Ｅ３、第１回転要素Ｅ１となる構成とすることもできる。
【００４３】
（２）上記の実施形態では、車両用駆動装置１がＦＦ車両用の駆動装置である場合を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、ＦＦ以外の駆動方式の車両に本開示の技術を適用することもできる。本開示の技術をＦＲ（Front Engine Rear Drive）車両用の駆動装置に適用した場合の例を図５に示す。図５に示す例では、車両の前後方向に延びる動力伝達軸を、出力部材９２としている。そして、図５に示す例では、連動機構９０は、第２回転電機２０と出力部材９２とを一体回転するように連結する機構（例えば、スプライン機構）を備えている。
【００４４】
（３）上記の実施形態では、連動機構９０がカウンタギヤ機構６０を備え、伝達制限装置５０の出力側回転要素５２に駆動連結される分配出力ギヤ７０が、カウンタギヤ機構６０が備えるギヤ（図１に示す例では、第１ギヤ６１）に噛み合う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、分配出力ギヤ７０が差動入力ギヤ９３に噛み合う構成とすることもできる。この場合、連動機構９０がカウンタギヤ機構６０を備えない構成とし、第２回転電機２０の出力ギヤ２１も差動入力ギヤ９３に噛み合う構成としてもよい。
【００４５】
（４）上記の実施形態では、出力用差動歯車装置９４が備える差動入力ギヤ９３が、出力部材９２である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車輪９６に駆動連結される差動入力ギヤ９３以外の回転部材（例えば、車軸９５）を、出力部材９２とすることもできる。
【００４６】
（５）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００４７】
〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。
【００４８】
内燃機関（３０）に駆動連結される入力部材（９１）と、第１回転電機（１０）と、第２回転電機（２０）と、差動歯車装置（４０）と、車輪（９６）に駆動連結される出力部材（９２）とを備え、前記差動歯車装置（４０）が、前記入力部材（９１）に駆動連結される第１回転要素（Ｅ１）と、前記第１回転電機（１０）に駆動連結される第２回転要素（Ｅ２）と、前記第２回転電機（２０）及び前記出力部材（９２）に駆動連結される第３回転要素（Ｅ３）とを有する車両用駆動装置（１）であって、前記第２回転電機（２０）と前記出力部材（９２）とが連動機構（９０）を用いて連結され、前記第２回転電機（２０）、前記出力部材（９２）、及び前記連動機構（９０）を含む駆動部分（２）と、前記第３回転要素（Ｅ３）との間の動力伝達経路に、回転方向のトルクの向きにかかわらず前記第３回転要素（Ｅ３）側から前記駆動部分（２）側へのトルク伝達を行う伝達状態と、回転方向のトルクの向きにかかわらず前記駆動部分（２）側から前記第３回転要素（Ｅ３）側へのトルク伝達を行わない非伝達状態とに切替可能な伝達制限装置（５０）が設けられ、前記伝達制限装置（５０）は、動力伝達経路に沿ったトルク伝達方向に応じて前記伝達状態と前記非伝達状態とが切り替わる。
【００４９】
上記の構成によれば、駆動部分（２）と第３回転要素（Ｅ３）との間の動力伝達経路に設けられる伝達制限装置（５０）が、第３回転要素（Ｅ３）側から駆動部分（２）側へのトルク伝達を行う伝達状態に切替可能であり、この伝達状態では、回転方向のトルクの向きにかかわらず、第３回転要素（Ｅ３）側から駆動部分（２）側へトルクを伝達することができる。よって、車両を前進させる方向の正トルク（前進加速方向のトルク）を第３回転要素（Ｅ３）から駆動部分（２）へ伝達可能であることにより、内燃機関（３０）のトルクを車輪（９６）に伝達させて車両を前進走行させることが可能となると共に、正トルクとは反対方向の負トルクを第３回転要素（Ｅ３）から駆動部分（２）へ伝達可能であることにより、第１回転電機（１０）のトルクにより内燃機関（３０）を回転駆動する際に、第３回転要素（Ｅ３）に作用する反力トルク（負トルク）を駆動部分（２）で受けることが可能となる。
また、上記の構成によれば、伝達制限装置（５０）が、駆動部分（２）側から第３回転要素（Ｅ３）側へのトルク伝達を行わない非伝達状態に切替可能であり、この非伝達状態では、回転方向のトルクの向きにかかわらず、駆動部分（２）側から第３回転要素（Ｅ３）側へのトルク伝達を遮断することができる。よって、第２回転電機（２０）のトルクのみを車輪（９６）に伝達させて車両を前進走行又は後進走行させる電動走行モードの実行中に、駆動部分（２）から第３回転要素（Ｅ３）へのトルク伝達（すなわち、第２回転電機（２０）及び出力部材（９２）から差動歯車装置（４０）へのトルク伝達）を遮断することができる。
このように、駆動部分（２）と第３回転要素（Ｅ３）との間の動力伝達経路に１つの装置である伝達制限装置（５０）を設けることで、電動走行モードの実行中における第２回転電機（２０）及び出力部材（９２）から差動歯車装置（４０）へのトルク伝達の遮断と、第１回転電機（１０）のトルクによる内燃機関（３０）の回転駆動との双方が可能となる。その上で、上記の構成によれば、伝達制限装置（５０）は、動力伝達経路に沿ったトルク伝達方向に応じて伝達状態と非伝達状態とが切り替わるため、伝達制限装置（５０）の状態を切り替えるためのアクチュエータを用いることなく、伝達制限装置（５０）を伝達状態と非伝達状態とに切り替えることができる。よって、上記の構成によれば、部品点数の増大を抑制しつつ、電動走行モードの実行中における第２回転電機（２０）及び出力部材（９２）から差動歯車装置（４０）へのトルク伝達の遮断と、第１回転電機（１０）のトルクによる内燃機関（３０）の回転駆動との双方が可能な車両用駆動装置（１）を実現することができる。
【００５０】
ここで、前記連動機構（９０）は、前記第２回転電機（２０）の出力ギヤ（２１）に噛み合う第１ギヤ（６１）と、前記出力部材（９２）に駆動連結されるギヤ（９３）に噛み合う第２ギヤ（６２）と、前記第１ギヤ（６１）と前記第２ギヤ（６２）とを連結する連結軸（６３）とを有するカウンタギヤ機構（６０）を備え、前記第３回転要素（Ｅ３）と前記カウンタギヤ機構（６０）とが、前記伝達制限装置（５０）を介して駆動連結されていると好適である。
【００５１】
この構成によれば、第２回転電機（２０）と出力部材（９２）とがカウンタギヤ機構（６０）を介して駆動連結される場合に、内燃機関（３０）のトルクを車輪（９６）に伝達させて車両を前進走行させる走行モードにおいて、差動歯車装置（４０）から出力されるトルクを、カウンタギヤ機構（６０）を介して出力部材（９２）に伝達することができる。よって、差動歯車装置（４０）から車輪（９６）までの減速比を適切に確保することが容易となる。
【００５２】
また、前記伝達制限装置（５０）は、前記第３回転要素（Ｅ３）に駆動連結される入力側回転要素（５１）と、前記駆動部分（２）に駆動連結される出力側回転要素（５２）と、前記入力側回転要素（５１）と前記出力側回転要素（５２）との間に配置される係合部材（５３）と、前記係合部材（５３）を係合位置（Ｐ１）と非係合位置（Ｐ２）とに移動させる移動機構（５４）と、を備え、前記係合位置（Ｐ１）は、前記係合部材（５３）が前記入力側回転要素（５１）及び前記出力側回転要素（５２）の双方に係合して、前記入力側回転要素（５１）と前記出力側回転要素（５２）との相対回転を規制する位置であり、前記非係合位置（Ｐ２）は、前記入力側回転要素（５１）と前記出力側回転要素（５２）との相対回転を許容する位置であり、前記移動機構（５４）は、前記駆動部分（２）側から前記出力側回転要素（５２）へのトルクの伝達の有無にかかわらず、前記第３回転要素（Ｅ３）側から前記入力側回転要素（５１）にトルクが伝達されていない状態では、前記係合部材（５３）を前記非係合位置（Ｐ２）に維持し、前記第３回転要素（Ｅ３）側から前記入力側回転要素（５１）へのトルクの伝達に応じて、前記係合部材（５３）を前記非係合位置（Ｐ２）から前記係合位置（Ｐ１）に移動させるように構成されていると好適である。
【００５３】
この構成によれば、動力伝達経路に沿ったトルク伝達方向に応じて作動する機械的機構を用いて、当該トルク伝達方向に応じて伝達状態と非伝達状態とが切り替わる伝達制限装置（５０）を適切に実現することができる。
【００５４】
本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００５５】
１：車両用駆動装置
２：駆動部分
１０：第１回転電機
２０：第２回転電機
２１：出力ギヤ
３０：内燃機関
４０：差動歯車装置
５０：伝達制限装置
５１：入力側回転要素
５２：出力側回転要素
５３：係合部材
５４：移動機構
６０：カウンタギヤ機構
６１：第１ギヤ
６２：第２ギヤ
６３：連結軸
９０：連動機構
９１：入力部材
９２：出力部材
９３：差動入力ギヤ（出力部材に駆動連結されるギヤ）
９６：車輪
Ｅ１：第１回転要素
Ｅ２：第２回転要素
Ｅ３：第３回転要素
Ｐ１：係合位置
Ｐ２：非係合位置
【図１】
2019026136.tif 000003
【図２】
2019026136.tif 000004
【図３】
2019026136.tif 000005
【図４】
2019026136.tif 000006
【図５】
2019026136.tif 000007