(57)【要約】【課題】多重ダウンシフト時に運転者に違和感を与えることを抑制しつつ変速応答性を向上させること。【解決手段】駆動力源に連結され、複数の係合装置を選択的に係合させることで複数の変速段のいずれかを成立させる有段式の自動変速機の制御装置であって、パワーオンダウンシフトの実行時（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、中間変速段を経由させる多重ダウンシフトを実行するか否かを判定し、自動変速機への入力トルクが閾値未満であるか否かを判定し（ステップＳ５）、多重ダウンシフトを実行すると判定した場合かつ入力トルクが閾値未満の場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、中間変速段への変速時に解放される係合装置の解放速度を、入力トルクが閾値以上の状態で多重ダウンシフトを実行する場合よりも速くする高応答変速制御を行う（ステップＳ６）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源に連結され、複数の係合装置を選択的に係合させることで複数の変速段のいずれかを成立させる有段式の自動変速機の制御装置であって、
アクセルオン状態でダウンシフトを行うパワーオンダウンシフトの実行時に、中間変速段を経由させる多重ダウンシフトを実行するか否かを判定する多重ダウンシフト判定手段と、
前記自動変速機への入力トルクが閾値未満であるか否かを判定する入力トルク判定手段と、
前記多重ダウンシフトを実行すると判定した場合かつ前記入力トルクが閾値未満の場合に、前記中間変速段への変速時に解放される前記係合装置の解放速度を、前記入力トルクが閾値以上の状態で前記多重ダウンシフトを実行する場合よりも速くする高応答変速制御を行う変速制御手段と
を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、変速前後での回転速度差が閾値を超える場合に、中間変速段を経由する飛び越しダウンシフト（多重ダウンシフト）を実行する自動変速機の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１８−００９６８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した中間変速段を経由する多重ダウンシフトは、中間変速段を経由しないダウンシフト時よりも変速時間が長くなってしまう。そこで、多重ダウンシフトの変速時間を短くするためには、中間変速段への変速時に解放対象となる係合装置の解放油圧を素早く低下させることが考えられる。しかしながら、多重ダウンシフト時に加速度がある程度大きい状態（自動変速機への入力トルクが大きい状態）から解放油圧を素早く抜いてしまうと、ニュートラルに近い状態となることで加速度の急激な落ち込み、いわゆるＧ抜けが発生し、運転者に違和感を与える虞がある。
【０００５】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、多重ダウンシフト時に運転者に違和感を与えることを抑制しつつ変速応答性を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、駆動力源に連結され、複数の係合装置を選択的に係合させることで複数の変速段のいずれかを成立させる有段式の自動変速機の制御装置であって、アクセルオン状態でダウンシフトを行うパワーオンダウンシフトの実行時に、中間変速段を経由させる多重ダウンシフトを実行するか否かを判定する多重ダウンシフト判定手段と、自動変速機への入力トルクが閾値未満であるか否かを判定する入力トルク判定手段と、多重ダウンシフトを実行すると判定した場合かつ入力トルクが閾値未満の場合に、中間変速段への変速時に解放される係合装置の解放速度を、入力トルクが閾値以上の状態で多重ダウンシフトを実行する場合よりも速くする高応答変速制御を行う変速制御手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、入力トルクが閾値未満の場合には、運転者による加速要求が小さい状態とみなせるため、中間変速段への変速時に解放される係合装置の解放速度を速めることによるＧ抜けは問題とはなりにくい。そのため、多重ダウンシフト時にＧ抜けが問題となりにくい領域では、高応答変速制御を行い係合装置の解放速度を速めて、変速時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態の自動変速機を搭載した車両の概略構成を示す説明図である。
【図２】図２は、自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図３】図３は、各変速段を設定するために係合する係合装置を示す図表である。
【図４】図４は、パワーオンダウンシフトの制御フローを示すフローチャートである。
【図５】図５は、高応答パワーオンダウンシフトを実行する場合と通常パワーオンダウンシフトを実行する場合とを比較説明するためのタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における自動変速機の制御装置について具体的に説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態の自動変速機を搭載した車両の概略構成を示す説明図である。車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備える。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられたケース１８内に、トルクコンバータ２０と、自動変速機２２と、自動変速機２２の出力回転部材である出力ギヤ２４に連結された減速ギヤ機構２６と、減速ギヤ機構２６に連結されたデファレンシャルギヤ２８と、ドライブシャフト３０とを備える。エンジン１２から出力された動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、減速ギヤ機構２６、デファレンシャルギヤ２８、ドライブシャフト３０の順に伝達して駆動輪１４へ伝達される。
【００１１】
エンジン１２は、走行用の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は電子制御装置６０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御される。なお、電子制御装置６０の詳細構成については後述する。
【００１２】
図２は、自動変速機２２の一例を示すスケルトン図である。トルクコンバータ２０や自動変速機２２などは、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されている。
【００１３】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路において、軸芯ＲＣ回りに回転するように配置された流体伝動装置である。図２に示すように、トルクコンバータ２０はポンプインペラ２０ｐおよびタービンランナ２０ｔを有する。ポンプインペラ２０ｐは、トルクコンバータ２０の入力回転部材であり、エンジン１２に連結されている。タービンランナ２０ｔは、トルクコンバータ２０の出力回転部材であり、変速機入力軸３２に連結されている。この変速機入力軸３２はタービン軸と称することもできる。さらに、トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２０ｐとタービンランナ２０ｔとを連結する直結クラッチとしてロックアップクラッチＬＣを備える。また、動力伝達装置１６は、ポンプインペラ２０ｐに連結された機械式オイルポンプ３４を備える。機械式オイルポンプ３４は、エンジン１２によって駆動され、オイルパン等から吸入した作動油を吐出する。この機械式オイルポンプ３４から吐出された作動油は、自動変速機２２の変速制御やロックアップクラッチＬＣの作動状態の切替制御を実施する際に用いられ、あるいは動力伝達装置１６の潤滑必要部位に潤滑油として供給される。機械式オイルポンプ３４は油圧制御回路５０の油圧供給源として機能する。
【００１４】
自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機である。図２に示すように、自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８と、ダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有する、遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置３８と第３遊星歯車装置４０とによりラビニヨ型の遊星歯車装置が構成されている。第１遊星歯車装置３６は第１変速部（主変速部）として機能する。上述したラビニヨ型の遊星歯車装置は第１変速部の下流側に配置された第２変速部（副変速部）として機能する。さらに、自動変速機２２は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２の複数の係合装置（以下、特に区別しない場合は単に「係合装置ＣＢ」という）を備えている。
【００１５】
第１遊星歯車装置３６は、第１サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対の第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂと、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを自転可能かつ公転可能に支持する第１キャリアＣＡ１と、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備える。第２遊星歯車装置３８は、第２サンギヤＳ２と、第２ピニオンギヤＰ２と、第２ピニオンギヤＰ２を自転可能かつ公転可能に支持するキャリアＲＣＡと、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備える。第３遊星歯車装置４０は、第３サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対の第３ピニオンギヤＰ３ａ，Ｐ３ｂと、第３ピニオンギヤＰ３ａ，Ｐ３ｂを自転可能かつ公転可能に支持するキャリアＲＣＡと、第３ピニオンギヤＰ３ａ，Ｐ３ｂを介して第３サンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。ラビニヨ型である第２遊星歯車装置３８と第３遊星歯車装置４０においては、ロングピニオンギヤの第３ピニオンギヤＰ３ｂと第２ピニオンギヤＰ２とが共通化され、かつキャリアＲＣＡおよびリングギヤＲＲが共通化されている。
【００１６】
係合装置ＣＢは、油圧式の摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキにより構成されている。係合装置ＣＢは、油圧制御回路５０に含まれる複数のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６などから各々出力される係合圧としての油圧に応じてトルク容量がそれぞれに変化させられることで、それぞれの作動状態が切り替えられる。自動変速機２２では、各遊星歯車装置３６，３８，４０の回転要素同士が係合装置ＣＢによって接続または解放され、あるいは選択的に固定される。
【００１７】
詳細には、第１サンギヤＳ１はケース１８に連結されている。第１キャリアＣＡ１は変速機入力軸３２に連結されている。第１キャリアＣＡ１と第２サンギヤＳ２とは、第４クラッチＣ４を介して選択的に連結される。第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。第２サンギヤＳ２は第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。キャリアＲＣＡは第２クラッチＣ２を介して変速機入力軸３２に選択的に連結される。さらに、キャリアＲＣＡは第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結される。リングギヤＲＲは出力ギヤ２４に連結されている。
【００１８】
自動変速機２２は、電子制御装置６０により運転者のアクセル操作や車速等に応じて係合装置ＣＢのうちのいずれかが選択的に係合することで、変速比γが異なる複数の変速段を選択的に形成することができる。自動変速機２２では、例えば図３に示す係合作動表のように、第１速ギヤ段「１st」−第８速ギヤ段「８th」の８つの前進ギヤ段および後進ギヤ段「Ｒev」の各ギヤ段（各変速段）が選択的に形成される。各変速段に対応する自動変速機２２の変速比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、および第３遊星歯車装置４０の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。第１速ギヤ段「１st」の変速比γが最も大きく、高車速側（第８速ギヤ段「８th」側）ほど変速比γが小さくなる。
【００１９】
図３に示す図表は、自動変速機２２にて形成される各変速段と係合装置ＣＢの各作動状態との関係をまとめたものである。図３において、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。図３に示すように、前進ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合することによって第１速ギヤ段「１st」が成立する。第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合することによって第２速ギヤ段「２nd」が成立する。第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合することによって第３速ギヤ段「３rd」が成立する。第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４とが係合することによって第４速ギヤ段「４th」が成立する。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合することによって第５速ギヤ段「５th」が成立する。第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４とが係合することによって第６速ギヤ段「６th」が成立する。第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とが係合することによって第７速ギヤ段「７th」が成立する。第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合することによって第８速ギヤ段「８th」が成立する。また、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とが係合することによって後進ギヤ段「Ｒev」が成立する。さらに、係合装置ＣＢをいずれも解放することによって自動変速機２２はニュートラル状態となる。
【００２０】
図１に戻る。車両１０は、車両１０を制御するコントローラとしての電子制御装置６０を備える。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを備えたマイクロコンピュータを含んで構成されたＥＣＵである。
【００２１】
電子制御装置６０には、車両１０に搭載された各種センサ等からの信号が入力される。各種センタには、車速センサ、エンジン回転速度センサ、入力回転速度センサ、出力回転速度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ブレーキスイッチ、シフトポジションセンサ、油温センサなどが含まれる。車速センサは車速を検出する。エンジン回転速度センサはエンジン回転速度（エンジン回転数ＮＥ）を検出する。入力回転速度センサは自動変速機２２の入力回転速度であるタービン軸の回転速度（タービン回転数ＮＴ）を検出する。タービン回転数ＮＴは変速機入力軸３２の回転速度である。出力回転速度センサは自動変速機２２の出力回転速度である出力ギヤ２４の回転速度を検出する。アクセル開度センサはアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出する。スロットル開度センサは電子スロットル弁の開度であるスロットル開度を検出する。ブレーキスイッチはホイールブレーキを作動させるためのブレーキ操作部材が運転者により操作されたことを検出する。シフトポジションセンサは「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」などのシフトレバーの操作位置（シフトポジション）を検出する。油温センサは油圧制御回路５０内の作動油の温度を検出する。
【００２２】
この電子制御装置６０は各種センサからの入力信号に基づいて自動変速機２２の変速制御や油圧制御回路５０の油圧制御等を実施して車両１０を制御する。この電子制御装置６０からは車両１０に搭載された制御対象の各装置に指令信号が出力される。例えばエンジン１２を制御する際、電子制御装置６０からエンジン１２にはエンジン制御指令信号が出力される。また、係合装置ＣＢを制御する際、電子制御装置６０から油圧制御回路５０には係合装置ＣＢの作動状態を制御するための油圧指令信号が出力される。この油圧指令信号は、係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータに供給される油圧（係合圧や解放圧）を調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を駆動するための指令信号である。なお、電子制御装置６０は必要に応じてエンジン制御用ＥＣＵや油圧制御用ＥＣＵなどに分けられて構成されてもよい。
【００２３】
電子制御装置６０は、自動変速機２２の変速制御として、アクセルオン状態でダウンシフトを行うパワーオンダウンシフトを実行する。アクセルオン状態とは、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれている状態のことである。電子制御装置６０は車速およびアクセル開度に基づいてパワーオンダウンシフトを実行するか否かを判定することができる。なお、この説明では、パワーオンダウンシフトを「ＯＮＤＷ」と記載する場合がある。
【００２４】
また、電子制御装置６０は、現在の変速段から２段以上離れた目標変速段に変速させる変速制御を実行する。例えば、パワーオンダウンシフト時にアクセルオン状態が継続したときなどに、短時間にダウンシフト指示（変速指令）が連続して出力され、ダウンシフト開始後に目標変速段が変更されることがある。この場合、変更前の目標変速段への変速（第１変速）の途中で、変更後の目標変速段への変速（第２変速）が開始され、変更前の目標変速段（中間変速段）を経由して変更後の目標変速段（最終変速段）へと切り替わることになる（以下「多重ダウンシフト」という）。このように、電子制御装置６０は、パワーオンダウンシフト実行時に、現在の変速段から中間変速段を経由して最終変速段へ変速する多重ダウンシフト制御を実施することができるように構成されている。
【００２５】
多重ダウンシフトの一例として、第５ギヤ段「５th」から中間変速段としての第４ギヤ段「４th」を経由して最終変速段の第３ギヤ段「３rd」へ変速する場合について説明する。この多重ダウンシフトでは、中間変速段の第４ギヤ段「４th」への変速時に解放される解放対象の係合装置ＣＢは第２クラッチＣ２であり、新たに係合される係合対象の係合装置ＣＢは第４クラッチＣ４である。この変速過程で、第１クラッチＣ１は係合状態に維持されている。
【００２６】
さらに、本実施形態の電子制御装置６０では、パワーオンダウンシフトの変速応答性を向上させたい領域（以下「高応答領域」という）と、加速度が急激に落ちてしまうＧ抜けや回転速度の吹き上がりによる変速ショックが発生する領域（以下「通常領域」という）とで、変速制御が切り分けられている。高応答領域とは、多重ダウンシフト時に中間変速段への変速により解放される係合装置の解放油圧（解放圧）を素早く低下させてもＧ抜けや変速ショックが問題とならない領域のことである。そして、Ｇ抜けが問題となる通常領域では、電子制御装置６０は、Ｇ変化が滑らかになる通常パワーオンダウンシフト（通常ＯＮＤＷ）を実施する。一方、Ｇ抜けが問題とはならない高応答領域では、電子制御装置６０は、係合装置の解放速度が通常ＯＮＤＷよりも速くなる高応答パワーオンダウンシフト（高応答ＯＮＤＷ）を実施する。パワーンダウンシフトの変速応答性を向上させるためには、変速時に解放対象となる係合装置ＣＢの解放油圧を素早く低くすることでタービン回転数ＮＴを素早く上昇させる必要がある。
【００２７】
図４は、パワーオンダウンシフトの制御フローを示すフローチャートである。なお、図４に示す制御は電子制御装置６０によって実行される。
【００２８】
図４に示すように、電子制御装置６０は、パワーオンダウンシフト指示（変速指令）があるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、車速およびアクセル開度に基づいてパワーオンダウンシフトを実行するか否かを判定してもよい。
【００２９】
パワーオンダウンシフト指示がないことによりステップＳ１で否定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、パワーオンダウンシフトを実行せずに、この制御ルーチンは終了する。
【００３０】
パワーオンダウンシフト指示があることによりステップＳ１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、油温が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２では、油温センサにより検出された油圧制御回路５０内の作動油の温度に基づいて判定処理が実施される。
【００３１】
油温が所定値未満であることによりステップＳ２で否定的に判定された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、通常パワーオンダウンシフトを実施する（ステップＳ７）。通常パワーオンダウンシフト（通常ＯＮＤＷ）は、変速時に解放対象となる係合装置ＣＢの解放油圧を徐々に低下させる変速制御である。ステップＳ７の制御を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
【００３２】
油温が所定値以上であることによりステップＳ２で肯定的に判定された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、スロットル開度が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、スロットル開度センサにより検出したスロットル開度に基づいて判定処理が実施される。
【００３３】
スロットル開度が所定値未満であることによりステップＳ３で否定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、この制御ルーチンはステップＳ７に進み、通常パワーオンダウンシフトを実施する。
【００３４】
スロットル開度が所定値以上であることによりステップＳ３で肯定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、車速が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。ステップＳ４では、車速センサにより検出された車速に基づいて判定処理が実施される。また、上述したステップＳ３の判定処理、およびステップＳ４の判定処理をまとめて、多重ダウンシフトの実行要否を判定する判定処理とみなせる。電子制御装置６０は、ステップＳ３およびステップＳ４の判定処理を実行する手段として多重ダウンシフト判定部を備える。つまり、ステップＳ３で肯定的に判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、かつステップＳ４で肯定的に判定された場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）には、パワーオンダウンシフト時に多重ダウンシフトを実施する場合となる。
【００３５】
車速が所定値未満であることによりステップＳ４で否定的に判定された場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、この制御ルーチンはステップＳ７に進み、通常パワーオンダウンシフトを実施する。ステップＳ４で否定的に判定された場合とは、多重ダウンシフトを実施しない場合であるため、ステップＳ４から進んだステップＳ７では、多重ダウンシフトを行わない通常パワーオンダウンシフトが実施されることになる。
【００３６】
車速が所定値以上であることによりステップＳ４で肯定的に判定された場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、自動変速機２２の入力トルク（入力軸トルク）が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５）。ステップＳ５では、測定された入力トルク、あるいは推定された入力トルクに基づいて判定処理が実施される。電子制御装置６０は、ステップＳ５の判定処理を実行する手段として入力トルク判定部を備える。また、このステップＳ５では、上述した高応答領域であるか否かを判定していることになる。つまり、ステップＳ５で肯定的に判定された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）とは、多重ダウンシフト時に中間変速段への変速により解放対象となる係合装置ＣＢの解放油圧を素早く低下させてもＧ抜けが問題とならない高応答領域となる場合である。
【００３７】
入力トルクが所定値以上であることによりステップＳ５で否定的に判定された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、この制御ルーチンはステップＳ７に進み、通常パワーオンダウンシフトを実施する。ステップＳ５で否定的に判定された場合とは、多重ダウンシフト時にＧ抜けが問題となる通常領域の場合であるため、ステップＳ５から進んだステップＳ７では、多重ダウンシフトを行う通常パワーオンダウンシフトが実施されることになる。
【００３８】
入力トルクが所定値未満であることによりステップＳ５で肯定的に判定された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、高応答パワーオンダウンシフトを実施する（ステップＳ６）。高応答パワーオンダウンシフト（高応答ＯＮＤＷ）は、通常パワーオンダウンシフトに対して、目標変速時間や油圧制御を高応答変速制御専用に追加した制御である。ステップＳ６では、高応答変速制御による多重ダウンシフトが行われる。つまり、ステップＳ６では、多重ダウンシフトの際、中間変速段への変速時に解放される係合装置ＣＢの解放速度を、入力トルクが所定値以上の状態で多重ダウンシフトを行う通常パワーオンダウンシフト時（ステップＳ５からステップＳ７に進んだ場合に実施される通常パワーオンダウンシフト時）よりも、速くする。解放速度が速いとは、解放油圧の低下が速いことを表す。電子制御装置６０は、ステップＳ６の処理を実行する手段として変速制御部を備える。そして、ステップＳ６の制御を実施すると、この制御ルーチンは終了する。
【００３９】
図５は、高応答のパワーオンダウンシフトと通常のパワーオンダウンシフトとを比較説明するためのタイムチャートである。なお、図５には、高応答のパワーオンダウンシフト実施時を実線、通常のパワーオンダウンシフト実施時を破線で示す。また、第１変速解放圧は、多重ダウンシフト時に中間変速段への変速により解放される係合装置ＣＢの解放油圧を表す。
【００４０】
図５に示すように、変速制御開始時（時刻ｔ１）、高速パワーオンダウンシフトでは第１変速解放圧を一気に低下させる。一方、通常パワーオンダウンシフトでは、変速制御開始時から第１変速解放圧を徐々に低下させる。これにより、高速パワーオンダウンシフト時のタービン回転数ＮＴは、通常パワーオンダウンシフト時よりも早く上昇を開始する（時刻ｔ２）。通常パワーオンダウンシフト時にタービン回転数ＮＴが上昇を開始するタイミングは時刻ｔ２よりも遅い（時刻ｔ３）。そして、高応答パワーオンダウンシフトでは、タービン回転数ＮＴが目標回転数に到達する（時刻ｔ４）。一方、通常パワーオンダウンシフトでは、時刻ｔ４よりも遅いタイミングでタービン回転数ＮＴが目標回転数に到達する（時刻ｔ５）。つまり、高応答パワーオンダウンシフトによれば、通常パワーオンダウンシフトの時刻ｔ５から時刻ｔ４に変速時間を短縮することができる。
【００４１】
以上説明した通り、実施形態では、多重ダウンシフト時、中間変速段への変速により解放される係合装置ＣＢの解放油圧を素早く低下させてもＧ抜けが問題とならない領域では、高応答変速制御を実施する。これにより、パワーオンダウンシフト時に多重ダウンシフトを行う際、Ｇ抜け等による違和感を運転者に与えることを抑制しつつ変速応答性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０  車両
１２  エンジン
２２  自動変速機
３２  変速機入力軸（タービン軸）
５０  油圧制御回路
６０  電子制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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