(57)【要約】【課題】トーションダンパのヒステリシス特性を考慮してパワートレーンに発生する振動を良好に制振する車両の制御装置を提供すること。【解決手段】制御装置３０は、トーションダンパ部１２ｂの捩れ角を算出する捩れ角算出部３２と、トーションダンパ部１２ｂの第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐを算出する捩れトルク算出部３３と、捩れ角を用いて第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを算出するヒステリシストルク算出部３５と、トルクＨｔｅｍｐを補正して第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを算出するヒステリシストルク補正部３６と、トルクＴｄａｍｐ＿ｐ及びトルクＨｄａｍｐ＿ｃに対して逆相になるようにトルク指令Ｔｍを算出するトルク算出部３７と、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定する指令トルク決定部３８と、電動モータ１５に制振制御用トルクＴｖを発生させる駆動制御部３９と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
トランスミッションと、
前記エンジンのクランクシャフト及び前記トランスミッションのインプットシャフトを断接するクラッチと、
前記クラッチの接続状態において前記クランクシャフト及び前記インプットシャフトの相対回転を捩れ変形によって許容するトーションダンパと、
前記トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、
前記エンジンの動力を前記車輪に伝達するパワートレーンを構成する前記インプットシャフト、前記トランスミッション及び前記ドライブシャフトの何れかに接続された電動モータと、を有する車両に適用されて、
前記電動モータの駆動を制御する車両の制御装置であって、
前記トーションダンパの前記捩れ変形に伴う捩れ角を算出する捩れ角算出部と、
前記捩れ角算出部によって算出された前記捩れ角を用いて前記トーションダンパが発生する第一捩れトルクを算出する捩れトルク算出部と、
前記トーションダンパの捩れ角及び前記トーションダンパの捩れ方向と予め設定された関係にあって前記トーションダンパが発生する第一ヒステリシストルクを、前記捩れ角算出部によって算出された前記捩れ角を用いて算出するヒステリシストルク算出部と、
前記トーションダンパが前記捩れ変形に伴って発生する摩擦力を推定し、推定した前記摩擦力に基づいて前記第一ヒステリシストルクを補正して第二ヒステリシストルクを算出するヒステリシストルク補正部と、
前記捩れトルク算出部によって算出された前記第一捩れトルク、及び、前記ヒステリシストルク補正部によって算出された前記第二ヒステリシストルクに対して逆相になるように前記電動モータを駆動させるトルク指令を算出するトルク算出部と、
前記パワートレーンに発生した振動を制振するための制振制御用トルクを前記電動モータに発生させる制振制御トルク指令を、前記トルク算出部によって算出された前記トルク指令に基づいて決定する指令トルク決定部と、
前記制振制御トルク指令に基づいて前記電動モータを駆動制御し、前記電動モータに前記パワートレーンに対して前記制振制御用トルクを発生させる駆動制御部と、を備えた車両の制御装置。
【請求項２】
前記ヒステリシストルク補正部は、
前記トーションダンパを構成して前記摩擦力を発生させるスラスト部材が前記捩れ方向に摺動した距離を累積した摺動距離と、前記スラスト部材における温度と、に基づいて、前記摩擦力の変化を推定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記ヒステリシストルク補正部は、
前記摺動距離が増大するほど減少する第一ゲインを算出するとともに、前記温度が増大するほど減少する第二ゲインを算出し、
前記第一ヒステリシストルクに前記第一ゲイン及び前記第二ゲインを乗算して前記第一ヒステリシストルクを補正し、前記第二ヒステリシストルクを算出する、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの回転数に比例して前記エンジンに発生するトルク脈動の周波数を表すエンジン脈動周波数を通過帯域とするバンドパスフィルタを設定し、前記第一捩れトルクをバンドパスフィルタ処理して第二捩れトルクを算出するフィルタ処理部を有しており、
前記トルク算出部は、
前記フィルタ処理部によって算出された前記第二捩れトルク、及び、前記第二ヒステリシストルクに対して逆相になるように前記トルク指令を算出する、請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記クラッチの接続方向に向けたクラッチストローク量に応じて、前記電動モータに前記制振制御用トルクを発生させるか否かを判定する制振要否判定部を有しており、
前記指令トルク決定部は、
前記制振要否判定部によって前記制振制御用トルクの発生が不要であると判定された場合、前記制振制御トルク指令をゼロと決定する、請求項１乃至請求項４のうちの何れか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の振動を制振する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に開示された自動車のパワートレーンにおける捩れ振動を減衰する装置が知られている。この従来の装置が搭載される車両は、エンジンのクランクシャフトとトランスミッションのインプットシャフトとが捩れ振動ダンパを介して接続されるとともにインプットシャフトに電動モータが接続されるようになっている。そして、この従来の装置は、エンジンのクランクシャフトから捩れ振動ダンパを介してインプットシャフトに入力されるダンパトルクのトルク変動に対して、電動モータにトルク変動と逆相、且つ、同振幅のトルクを発生させることで、パワートレーンの振動を除去するようになっている。
【０００３】
又、従来から、例えば、下記特許文献２に開示された内燃機関のトルク推定装置も知られている。この従来のトルク推定装置が搭載される車両は、ダンパを介して相互に接続されたエンジン及び電動モータと、ダンパに接続されるとともにエンジン及び電動モータのそれぞれの動力が伝達されるインプットシャフトと、を備えるようになっている。そして、この従来のトルク推定装置は、ダンパの捩れ角を検出し、検出した捩れ角とダンパのダンパ特性を示す近似式とに基づいてエンジンのトルクを推定するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−２１１７４７号公報
【特許文献２】特開２００９−２９３４８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、捩れ振動ダンパ及びダンパ等のトーションダンパは、エンジンのクランクシャフトと一体に回転するアウタープレートと、インプットシャフトと一体に回転するインナープレートと、アウタープレート又はインナープレートに対して摺動するスラスト部材と、アウタープレート及びインナープレートを連結するように周方向にて配置された複数の圧縮コイルバネと、を備えるように構成される。そして、トーションダンパは、アウタープレート（クランクシャフト）とインナープレート（インプットシャフト）とが相対回転する状況において、スラスト部材が発生する摩擦力と圧縮コイルバネが発生する弾性力とから生成される捩れトルクを発生する。これにより、トーションダンパは、ダンパトルク（エンジンのトルク）のトルク変動を減衰させる。
【０００６】
ところで、捩れトルクは、アウタープレート（クランクシャフト）とインナープレート（インプットシャフト）との相対回転方向が変化することに応じて、作用方向及び大きさが変化する。即ち、トーションダンパが発生する捩れトルクには、主として、スラスト部材が発生する摩擦力に起因するヒステリシス特性を有するヒステリシストルクが含まれる。このため、インプットシャフトに対して、ダンパトルクとともにヒステリシストルクを含む捩れトルクが伝達されると、インプットシャフトに振動が生じる。
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に開示された装置では、トーションダンパが発生する捩れトルクついてヒステリシストルク（ヒステリシス特性）が考慮されていないため、捩れトルクを精度よく推定することができない。これにより、電動モータが、捩れトルクに対して逆相且つ同振幅のトルクを発生させても、変動する捩れトルクを相殺することができない。従って、上記特許文献１に開示された装置では、捩れトルクの変動、ひいては、エンジンのトルク変動に起因してインプットシャフト（パワートレーン）に発生した振動を十分に減衰（制振）することができない。
【０００８】
又、上記特許文献２に開示されたトルク推定装置においても、捩れトルクについてヒステリシストルク（ヒステリシス特性）が考慮されていないため、捩れトルクを精度よく推定することができず、その結果、エンジンのトルク変動を精度よく推定することができない。従って、上記特許文献１の装置において、上記特許文献２のトルク推定装置によって推定されたエンジンのトルク変動に基づいて捩れトルクを推定した場合であっても、インプットシャフト（パワートレーン）に発生した振動を十分に減衰（制振）することができない。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、エンジンの動力を車輪に伝達するパワートレーンに設けられたトーションダンパのヒステリシス特性を考慮してパワートレーンに発生する振動を良好に制振することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両の制御装置の発明は、エンジンと、トランスミッションと、エンジンのクランクシャフト及びトランスミッションのインプットシャフトを断接するクラッチと、クラッチの接続状態においてクランクシャフト及びインプットシャフトの相対回転を捩れ変形によって許容するトーションダンパと、トランスミッションのドライブシャフトに接続された車輪と、エンジンの動力を車輪に伝達するパワートレーンを構成するインプットシャフト、トランスミッション及びドライブシャフトの何れかに接続された電動モータと、を有する車両に適用されて、電動モータの駆動を制御する車両の制御装置であって、制御装置が、トーションダンパの捩れ変形に伴う捩れ角を算出する捩れ角算出部と、捩れ角算出部によって算出された捩れ角を用いてトーションダンパが発生する第一捩れトルクを算出する捩れトルク算出部と、トーションダンパの捩れ角及びトーションダンパの捩れ方向と予め設定された関係にあってトーションダンパが発生する第一ヒステリシストルクを、捩れ角算出部によって算出された捩れ角を用いて算出するヒステリシストルク算出部と、トーションダンパが捩れ変形に伴って発生する摩擦力の変化を推定し、推定した摩擦力の変化に基づいて第一ヒステリシストルクを補正して第二ヒステリシストルクを算出するヒステリシストルク補正部と、捩れトルク算出部によって算出された第一捩れトルク、及び、ヒステリシストルク補正部によって算出された第二ヒステリシストルクに対して逆相になるように電動モータを駆動させるトルク指令を算出するトルク算出部と、パワートレーンに発生した振動を制振するための制振制御用トルクを電動モータに発生させる制振制御トルク指令を、前記トルク算出部によって算出されたトルク指令に基づいて決定する指令トルク決定部と、制振制御トルク指令に基づいて電動モータを駆動制御し、電動モータにパワートレーンに対して制振制御用トルクを発生させる駆動制御部と、を備える。
【発明の効果】
【００１１】
これによれば、制御装置は、トーションダンパのヒステリシス特性を考慮して制振制御トルク指令を決定し、電動モータに制振制御用トルクを発生させることができる。更に、制御装置は、トーションダンパが捩れ角及び捩れ方向に応じて発生する第一ヒステリシストルクについて、第一ヒステリシストルクを決定するトーションダンパの摩擦力の変化（具体的には、減少）を推定し、推定した摩擦力の変化に基づいて第一ヒステリシストルクを補正した第二ヒステリシストルクを用いて制振制御トルク指令を決定することができる。従って、制御装置は、トーションダンパが発生する第二ヒステリシストルクをより正確に推定して制振制御トルク指令を決定することができ、パワートレーンに発生する振動を効果的に制振することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態の車両の構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】図１の制御装置の構成を概略的に示す機能ブロック図である。
【図３】トーションダンパ部のヒステリシス特性を概略的に示すグラフである。
【図４】摺動距離と第一ゲインとの関係を示すグラフである。
【図５】温度と第二ゲインとの関係を示すグラフである。
【図６】制振制御トルク指令と目標電流値との関係を示すグラフである。
【図７】制御装置によって実行される制振制御プログラムのフローチャートである。
【図８】パワートレーンに入力される制振制御用トルク及び制振制御用トルクが入力された場合におけるドライブシャフトのトルク変動（振幅）の大きさを説明するグラフである。
【図９】パワートレーンに入力されるヒステリシス特性を考慮しない制振制御用トルク及び制振制御用トルクが入力された場合におけるドライブシャフトのトルク変動（振幅）の大きさを説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態（以下、「本実施形態」とも称呼する。）について図面を参照しながら説明する。尚、説明に用いる各図は、概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態の車両１０は、駆動源としてのエンジン１１、クラッチ・ダンパ１２、トランスミッション１３、車輪１４、及び、駆動源としての電動モータ１５を備えている。エンジン１１は、複数のシリンダ及びピストンを有する多筒内燃機関であり、ガソリンや軽油等を燃料として動力（エンジントルク）を発生させる。エンジン１１は、エンジントルクを出力する出力軸としてのクランクシャフト１６を備えている。クランクシャフト１６は、クランクシャフト１６と一体に回転するフライホイール１６ａを介して、クラッチ・ダンパ１２に接続されている。
【００１５】
クラッチ・ダンパ１２は、円環状のクラッチ部１２ａと、クラッチ部１２ａの内周に連結された円環状のトーションダンパ部１２ｂと、を有している。クラッチ部１２ａは、フライホイール１６ａと、フライホイール１６ａに固定されたクラッチカバーのプレッシャープレート（図示省略）と、に挟持されるようになっている。クラッチ部１２ａは、フライホイール１６ａと摩擦係合することによってエンジントルクをトランスミッション１３のインプットシャフト１７に伝達し、フライホイール１６ａとの摩擦係合が解除されることによってエンジントルクのインプットシャフト１７（トランスミッション１３）への伝達を遮断する。即ち、クラッチ部１２ａは、エンジン１１のクランクシャフト１６及びトランスミッション１３のインプットシャフト１７を断接する。
【００１６】
トーションダンパ部１２ｂは、内周にてトランスミッション１３のインプットシャフト１７に連結されている。トーションダンパ部１２ｂは、クラッチ部１２ａ（即ち、フライホイール１６ａでありクランクシャフト１６）と一体に回転するアウタープレート（図示省略）と、インプットシャフト１７と一体に回転するインナープレート（図示省略）と、インナープレートに固定されてアウタープレートに対して摺動するスラスト部材１２ｂ１と、アウタープレート及びインナープレートを連結するように円周方向にて等間隔に配置された複数の圧縮コイルバネ（図示省略）と、を備えた周知のトーションダンパである。
【００１７】
トーションダンパ部１２ｂは、クラッチ部１２ａが摩擦係合している（即ち、接続状態でエンジントルクを伝達している）ときにアウタープレートに対してインナープレートが相対回転するようになっている。これにより、トーションダンパ部１２ｂは、捩れ変形を生じることにより、クランクシャフト１６に対してインプットシャフト１７の相対回転を許容する。
【００１８】
トーションダンパ部１２ｂは、クランクシャフト１６とインプットシャフト１７とが相対回転するとき、換言すれば、捩れ変形するとき、スラスト部材１２ｂ１が円周方向にてアウタープレートに対して摺動し、且つ、圧縮コイルバネが円周方向にて弾性変形する。これにより、トーションダンパ部１２ｂは、スラスト部材１２ｂ１が発生する摩擦力及び圧縮コイルバネが伸縮して発生する弾性力によってエンジン１１側から入力されるトルク変動（捩じり振動）を減衰する。そして、トーションダンパ部１２ｂは、インプットシャフト１７に対してトルク変動を減衰したエンジントルク（以下、このエンジントルクを「ダンパトルク」と称呼する。）を伝達する。
【００１９】
ここで、トーションダンパ部１２ｂは、後述するように、クランクシャフト１６とインプットシャフト１７との相対角度差、即ち、トーションダンパ部１２ｂの円周方向における捩れ角θｄａｍｐを生じる捩れ変形に伴うトルクＴｄａｍｐ（以下、このトルクを「捩れトルクＴｄａｍｐ」と称呼する。）を発生させる。又、トーションダンパ部１２ｂは、スラスト部材１２ｂ１によって摩擦力を発生させるので、捩れ角θｄａｍｐ及び捩れ方向（作用方向）に応じてヒステリシスを生じる。この場合、トーションダンパ部１２ｂは、後述するように、ヒステリシスに伴うトルクＨｄａｍｐ（以下、このトルクを「ヒステリシストルクＨｄａｍｐ」と称呼する。）を発生させる。従って、インプットシャフト１７に伝達されるダンパトルクには、捩れトルクＴｄａｍｐ及びヒステリシストルクＨｄａｍｐが含まれる。尚、後述するように、捩れトルクＴｄａｍｐは、ヒステリシストルクＨｄａｍｐに依存して変化し得る。
【００２０】
トランスミッション１３は、インプットシャフト１７及びドライブシャフト１８を有している。トランスミッション１３は、前進用の複数（例えば、六つ）の変速段、後進用の一つの変速段、及び、ニュートラル段を有する周知の有段変速機（オートマチック・トランスミッションやマニュアル・トランスミッション等）である。トランスミッション１３の変速段は、図示を省略するシフトレバー等の操作に応じて切り替えられる。具体的に、トランスミッション１３の変速段は、減速比（ドライブシャフト１８の回転数に対するインプットシャフト１７の回転数の割合）が変更されることにより形成される。
【００２１】
電動モータ１５は、後述する制御装置３０によって駆動制御される。本実施形態において、電動モータ１５は、インプットシャフト１７、トランスミッション１３及びドライブシャフト１８のうちのトランスミッション１３に対してモータシャフト１９を介して直結されている。電動モータ１５は、駆動回路２０を介して制御装置３０に接続されている。
【００２２】
車両１０においては、トランスミッション１３が、インプットシャフト１７を介して入力されたダンパトルク及びモータシャフト１９を介して入力された電動モータ１５の動力（モータトルク）をドライブシャフト１８から出力する。ドライブシャフト１８は、図示省略のディファレンシャル等を介して、ダンパトルク及びモータトルクを車輪１４に伝達する。尚、以下の説明において、エンジン１１の動力（エンジントルク）を車輪１４に伝達するクランクシャフト１６、クラッチ・ダンパ１２、インプットシャフト１７、トランスミッション１３、ドライブシャフト１８及びモータシャフト１９をまとめて「パワートレーン」と称呼する。
【００２３】
又、車両１０は、クランク角センサ２１、モータ回転角センサ２２、アクセルポジションセンサ２３、ストロークセンサ２４及び温度センサ２５を備えている。クランク角センサ２１は、エンジン１１に設けられている。クランク角センサ２１は、クランクシャフト１６の回転角を表すクランク角θ１を検出して制御装置３０に出力する。モータ回転角センサ２２は、電動モータ１５（より具体的には、モータシャフト１９）に設けられている。モータ回転角センサ２２は、電動モータ１５の回転角を表すモータ回転角θ２を検出して制御装置３０に出力する。
【００２４】
アクセルポジションセンサ２３は、アクセルに設けられている。アクセルポジションセンサ２３は、アクセルの開度を表すアクセル開度Ｐａを検出して制御装置３０に出力する。ストロークセンサ２４は、クラッチ・ダンパ１２に設けられている。ストロークセンサ２４は、フライホイール１６ａに対するクラッチ部１２ａの接続方向に向けた位置（クランクシャフト１６の軸方向における位置）を表すクラッチストローク量Ｓｃを検出して制御装置３０に出力する。温度センサ２５は、クラッチ・ダンパ１２に設けられている。温度センサ２５は、トーションダンパ部１２ｂの温度ｔを検出して制御装置３０に出力する。
【００２５】
車両１０の適用される制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース、タイマ等を有するマイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。制御装置３０は、上記センサ２１〜２５のそれぞれによって検出された検出値に基づいて、駆動回路２０を介して電動モータ１５を駆動制御する。
【００２６】
ところで、パワートレーンには、クラッチ・ダンパ１２から捩れトルクＴｄａｍｐ及びヒステリシストルクＨｄａｍｐを含むダンパトルクが入力される。捩れトルクＴｄａｍｐ及びヒステリシストルクＨｄａｍｐは、パワートレーンに伝達されると、パワートレーンに振動を発生させる。
【００２７】
そこで、制御装置３０は、パワートレーンに発生する振動を制振するために、電動モータ１５を駆動制御する。制御装置３０は、図２に示すように、制振要否判定部３１と、捩れ角算出部３２と、捩れトルク算出部３３と、フィルタ処理部３４と、ヒステリシストルク算出部３５と、ヒステリシストルク補正部３６と、トルク算出部３７と、指令トルク決定部３８と、駆動制御部３９と、を有している。
【００２８】
制振要否判定部３１は、エンジン１１側からクラッチ・ダンパ１２を介してインプットシャフト１７以降のパワートレーンに入力された（伝達された）ダンパトルクに起因する振動を制振するか否かを判定する。具体的に、制振要否判定部３１は、アクセルポジションセンサ２３からアクセル開度Ｐａを入力するとともに、ストロークセンサ２４からクラッチストローク量Ｓｃを入力する。
【００２９】
そして、アクセル開度Ｐａが、アクセルの操作がなされていない状態を表す「０」である場合、又は、クラッチストローク量Ｓｃが、クラッチ部１２ａがフライホイール１６ａから離間している状態を表す所定値Ｓｃ０以下である場合、ダンパトルクがインプットシャフト１７以降のパワートレーンに入力されていない。このため、制振要否判定部３１は、制振制御の要否を表すフラグＦＲＧの値を、制振制御が不要であることを表す「０」に設定する。
【００３０】
一方、制振要否判定部３１は、アクセル開度Ｐａが「０」ではなく、且つ、クラッチストローク量Ｓｃが所定値Ｓｃ０よりも大きい場合、ダンパトルクがパワートレーンに入力される。このため、制振要否判定部３１は、フラグＦＲＧの値を、制振制御が必要であることを表す「１」に設定する。制振要否判定部３１は、値を「０」又は「１」に設定したフラグＦＲＧを指令トルク決定部３８に出力する。
【００３１】
捩れ角算出部３２は、クラッチ・ダンパ１２のトーションダンパ部１２ｂにおける捩れ角θｄａｍｐを算出する。捩れ角算出部３２は、クランク角センサ２１からクランクシャフト１６のクランク角θ１を入力するとともに、モータ回転角センサ２２から電動モータ１５のモータ回転角θ２を入力する。そして、捩れ角算出部３２は、クランク角θ１及びモータ回転角θ２と、電動モータ１５に予め設定されて既知のモータギア比ｚと、を用いた下記式１に従って、トーションダンパ部１２ｂが捩れ角θｄａｍｐを算出する。
【数１】
2019031196.tif 000003
尚、前記式１の右辺第二項は、インプットシャフト１７の回転角に相当する。捩れ角算出部３２は、算出した捩れ角θｄａｍｐを、捩れトルク算出部３３、ヒステリシストルク算出部３５及びヒステリシストルク補正部３６に連続的に出力する。
【００３２】
捩れトルク算出部３３は、クラッチ・ダンパ１２のトーションダンパ部１２ｂが発生する捩れトルクＴｄａｍｐを算出する。具体的に、捩れトルク算出部３３は、捩れ角算出部３２から入力した捩れ角θｄａｍｐを用いて、図３に示す捩れ特性マップ（ヒステリシス特性マップ）を参照して、トーションダンパ部１２ｂのダンパ剛性Ｋｄａｍｐを算出する。
【００３３】
ここで、ダンパ剛性Ｋｄａｍｐは、トーションダンパ部１２ｂに設けられたスラスト部材１２ｂ１による摩擦力及び圧縮コイルバネによる弾性力によって決定されるものである。従って、ダンパ剛性Ｋｄａｍｐは、例えば、スラスト部材１２ｂ１が発生する摩擦力の経年変化及びスラスト部材１２ｂ１（トーションダンパ部１２ｂ）の温度ｔに依存して変化する場合がある。このため、後述するように、ヒステリシストルク補正部３６が第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを補正するのと同様に、ダンパ剛性Ｋｄａｍｐを補正することが可能である。
【００３４】
そして、捩れトルク算出部３３は、捩れ角算出部３２から入力した捩れ角θｄａｍｐと、捩れ特性マップを参照して算出したダンパ剛性Ｋｄａｍｐと、を用いた下記式２に従って、トーションダンパ部１２ｂの第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐを算出する。
【数２】
2019031196.tif 000004
捩れトルク算出部３３は、前記式２に従って算出した第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐをフィルタ処理部３４に出力する。
【００３５】
再び図２に戻り、フィルタ処理部３４は、捩れトルク算出部３３から入力した第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐをバンドパスフィルタ処理する。フィルタ処理部３４は、エンジン１１から出力されるエンジントルクのトルク変動に関連して発生し、エンジン１１の回転数Ｎｅに比例してエンジン１１に発生するトルク脈動のエンジン脈動周波数ｆｅを算出する。そして、フィルタ処理部３４は、エンジン脈動周波数ｆｅを通過帯域とするバンドパスフィルタＦ（ｓ）を設定する。以下、このバンドパスフィルタＦ（ｓ）の設定を具体的に説明する。
【００３６】
上述したように、エンジン１１は、四サイクル（ストローク）ガソリンエンジンであるので、クランクシャフト１６が二回転する間に一度、特定の気筒で燃焼が発生する。例えば、エンジン１１が四気筒ガソリンエンジンである場合には、クランクシャフト１６が１８０°回転する間に何れか一つのシリンダで燃焼が発生する。シリンダ内で燃焼が発生するとピストンを押し下げる力が発生し、その力がクランクシャフト１６を回転させるトルクに変換される。従って、エンジン脈動周波数ｆｅは、エンジン１１の回転数Ｎｅ（以下、「エンジン回転数Ｎｅ」と称呼する。）及びエンジン１１の気筒数ｎに比例するとともに、エンジン１１のサイクル数ｃに反比例する関係を有する。
【００３７】
このため、フィルタ処理部３４は、クランク角センサ２１から連続してクランク角θ１を入力し、クランク角θ１の変化に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出する。そして、フィルタ処理部３４は、下記式３に従ってエンジン脈動周波数ｆｅを算出する。
【数３】
2019031196.tif 000005
尚、前記式３中の「Ｎｅ」はクランク角θ１から算出されるエンジン回転数であり、「ｎ」はエンジン１１の気筒数（例えば、ｎ＝４）であり、「ｃ」はエンジン１１のサイクル数（例えば、ｃ＝２）である。
【００３８】
フィルタ処理部３４は、前記式３に従って算出したエンジン脈動周波数ｆｅを通過させる通過帯域（周波数帯域）を有するバンドパスフィルタＦ（ｓ）を設定する。ここで、捩れトルクＴｄａｍｐは、ダンパトルクに含まれてパワートレーンに入力される。このため、ダンパトルクに含まれる第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐには、エンジン脈動周波数ｆｅ成分に加えて、エンジン１１が車両１０を加減速するための周波数成分（例えば、エンジン脈動周波数ｆｅよりも低い周波数成分）も含まれている。従って、エンジン脈動周波数ｆｅを通過帯域とするバンドパスフィルタＦ（ｓ）を用いて第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐをバンドパスフィルタ処理することにより、エンジン１１が車両１０を加減速するための周波数成分を減衰させることが防止される。
【００３９】
フィルタ処理部３４は、捩れトルク算出部３３によって算出された第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐを入力し、下記式４に従って、入力した第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐをバンドパスフィルタ処理する。
【数４】
2019031196.tif 000006
そして、フィルタ処理部３４は、第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐをバンドパスフィルタ処理した第二捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｂｐｆをトルク算出部３７に出力する。
【００４０】
ヒステリシストルク算出部３５は、予め設定されている図３の捩れ特性マップ（ヒステリシス特性マップ）に基づく第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを算出する。具体的に、ヒステリシストルク算出部３５は、捩れ角算出部３２から入力したトーションダンパ部１２ｂの捩れ角θｄａｍｐを用いて捩れ特性マップ（ヒステリシス特性マップ）を参照し、捩れ角θｄａｍｐに対応するヒステリシストルク絶対値Ｈｐを算出する。そして、ヒステリシストルク算出部３５は、ヒステリシストルク絶対値Ｈｐに対して、下記式５に従い、捩れ角θｄａｍｐの変化量Δθｄａｍｐに応じた正負符号又は「０」を乗算して、第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを算出する。そして、ヒステリシストルク算出部３５は、算出した第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐをヒステリシストルク補正部３６に出力する。
【数５】
2019031196.tif 000007
【００４１】
ここで、前記式５の右辺第二項は符号関数である。これにより、変化量Δθｄａｍｐの値が正の値（Δθｄａｍｐ＞０）のときは右辺第二項が「＋１」となるので、第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐは正の値として算出される。又、変化量Δθｄａｍｐの値が負の値（Δθｄａｍｐ＜０）のときは右辺第二項が「−１」となるので、第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐは負の値として算出される。更に、変化量Δθｄａｍｐの値が「０」のときは右辺第二項が「０」となるので、第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐは「０」として算出される。
【００４２】
ヒステリシストルク補正部３６は、ヒステリシストルク算出部３５によって図３の捩れ特性マップ（ヒステリシス特性マップ）に基づいて算出された第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを補正して、第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを算出する。以下、この補正を具体的に説明する。
【００４３】
上述したように、トーションダンパ部１２ｂのヒステリシス特性は、主として、トーションダンパ部１２ｂに設けられたスラスト部材１２ｂ１によって決定される。より詳しく、トーションダンパ部１２ｂのヒステリシス特性は、スラスト部材１２ｂ１が発生する摩擦力（より詳しくは、静止摩擦力及び動摩擦力）によって決定される。しかしながら、スラスト部材１２ｂ１が発生する摩擦力は、時間経過に伴って生じるスラスト部材１２ｂ１に摩耗及びスラスト部材１２ｂ１の温度（又は、周辺温度）によって変化する。これにより、予め設定された捩れ特性マップ（ヒステリシス特性マップ）に基づいて第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを算出しても、実際にトーションダンパ部１２ｂが発生しているヒステリシストルクＨｄａｍｐと乖離している場合があり、この場合には、パワートレーンに発生する振動を適切に制振できない可能性がある。
【００４４】
そこで、ヒステリシストルク補正部３６は、ヒステリシス特性の変化、即ち、スラスト部材１２ｂ１が発生する摩擦力の変化（低下）を推定して第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを補正し、第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを算出する。ヒステリシストルク補正部３６は、ストロークセンサ２４からクラッチストローク量Ｓｃを入力するとともに、温度センサ２５からクラッチ・ダンパ１２の温度ｔを入力する。
【００４５】
ヒステリシストルク補正部３６は、クラッチストローク量Ｓｃが所定値Ｓｃ０よりも大きい状態、即ち、スラスト部材１２ｂ１がアウタープレートに対して摺動する状態において、スラスト部材１２ｂ１が摺動した距離を累積した摺動距離Ｌを下記式６に従って算出する。
【数６】
2019031196.tif 000008
尚、前記式６中の「θｄａｍｐ」は捩れ角算出部３２によって算出されたトーションダンパ部１２ｂの捩れ角であり、前記式６中の「ｒ」はトーションダンパ部１２ｂの半径方向においてトーションダンパ部１２ｂの中心軸からスラスト部材１２ｂ１が配置された位置までの径方向距離を表す。尚、径方向距離ｒは予め設定されて既知の値である。
【００４６】
ヒステリシストルク補正部３６は、前記式６に従って算出した摺動距離Ｌを用いて図４に示す摺動距離−ゲインマップを参照し、摺動距離Ｌに関連する第一ゲインＧ１を算出する。尚、摺動距離−ゲインマップは、摺動距離Ｌが増大するほど第一ゲインＧ１が減少するように設定されている。又、ヒステリシストルク補正部３６は、温度センサ２５から入力した温度ｔを用いて図５に示す温度−ゲインマップを参照し、温度ｔに関連する第二ゲインＧ２を算出する。尚、温度−ゲインマップは、温度ｔが増大するほど第二ゲインＧ２が減少するように設定されている。
【００４７】
ヒステリシストルク補正部３６は、算出した第一ゲインＧ１及び第二ゲインＧ２を用いた下記式７に従い、ヒステリシストルク算出部３５によって算出された第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを補正して第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを算出する。
【数７】
2019031196.tif 000009
ヒステリシストルク補正部３６は、算出した第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃをトルク算出部３７に出力する。
【００４８】
トルク算出部３７は、ダンパトルクに含まれた捩れトルクＴｄａｍｐ及びヒステリシストルクＨｄａｍｐによってパワートレーンに発生する振動を制振するように、電動モータ１５が発生するトルクを制御するトルク指令Ｔｍを算出する。トルク算出部３７は、捩れトルク算出部３３から入力した第二捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｂｐｆ及びヒステリシストルク補正部３６から入力した第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを用いた下記式８に従い、トルク指令Ｔｍを算出する。
【数８】
2019031196.tif 000010
【００４９】
前記式８により表されるトルク指令Ｔｍによれば、ダンパトルクとともにパワートレーンに入力される捩れトルクＴｄａｍｐに対して右辺第一項のトルク成分が逆相として作用し、ダンパトルク（第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐ）とともにパワートレーンに入力されるヒステリシストルクＨｄａｍｐに対して右辺第二項のトルク成分が逆相として作用する。トルク算出部３７は、算出したトルク指令Ｔｍを指令トルク決定部３８に出力する。
【００５０】
指令トルク決定部３８は、制振要否判定部３１による判定結果に応じて、電動モータ１５に発生させる制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定する。即ち、指令トルク決定部３８は、制振要否判定部３１から入力したフラグＦＲＧの値が「０」であればパワートレーンに振動が発生しておらず制振制御が不要であるため、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを「０」と決定する。そして、指令トルク決定部３８は、「０」と決定した制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを駆動制御部３９に出力する。
【００５１】
一方、指令トルク決定部３８は、制振要否判定部３１から入力したフラグＦＲＧの値が「１」であればパワートレーンに振動が発生して制振制御が必要である。このため、指令トルク決定部３８は、トルク算出部３７から入力したトルク指令Ｔｍを、電動モータ１５の性能及び予め設定されている制振性能目標によって決定された上下限値の範囲となるように上下限処理して、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定する。そして、指令トルク決定部３８は、上下限処理した制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを駆動制御部３９に出力する。
【００５２】
駆動制御部３９は、指令トルク決定部３８から入力した制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを用いて図６に示す制振制御トルク指令−目標電流値マップを参照し、電動モータ１５に供給する目標電流値Ｉｄを決定する。目標電流値Ｉｄは、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑが「０」の場合に「０」と決定され、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑが大きくなるにつれて大きくなるように決定される。
【００５３】
駆動制御部３９は、決定した目標電流値Ｉｄに基づき駆動回路２０を制御する。この場合、駆動制御部３９は、駆動回路２０に設けられた電流検出器２０ａから電動モータ１５に流れる電流値をフィードバック入力し、目標電流値Ｉｄの電流が電動モータ１５に流れるように駆動回路２０を制御する。これにより、電動モータ１５は、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑに応じた制振制御用トルクＴｖを、モータシャフト１９を介してトランスミッション１３即ちパワートレーンに出力する。尚、駆動制御部３９は、例えば、アクセル開度Ｐａに応じた走行用トルクが決定されて車両１０を走行させるために電動モータ１５を駆動させる場合、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑに応じた制振制御用トルクＴｖに加えて走行用トルクを発生させるように電動モータ１５を駆動させることも可能である。
【００５４】
ここで、上述した制御装置３０の作動を、図７に示す「制振制御プログラム」のフローチャートに従って説明する。「制振制御プログラム」は、制御装置３０（マイクロコンピュータ）を構成するＣＰＵによって実行される。尚、「制振制御プログラム」は、制御装置３０（マイクロコンピュータ）を構成するＲＯＭに予め記憶されている。制御装置３０は、「制振制御プログラム」の実行を、所定の短い時間が経過する毎にステップＳ１０にて繰り返し開始する。
【００５５】
制御装置３０（より詳しくは、ＣＰＵ）は、ステップＳ１０にて「制振制御プログラム」の実行を開始すると、ステップＳ１１にて、クランク角センサ２１、モータ回転角センサ２２、アクセルポジションセンサ２３、ストロークセンサ２４及び温度センサ２５のそれぞれから検出値を入力する。制御装置３０は、各センサ２１〜２５から、クランク角θ１、モータ回転角θ２、アクセル開度Ｐａ、クラッチストローク量Ｓｃ、温度ｔを入力すると、ステップＳ１２に進む。
【００５６】
ステップＳ１２においては、制御装置３０（制振要否判定部３１）は、前記ステップＳ１１にて入力したアクセル開度Ｐａ及びクラッチストローク量Ｓｃに基づき、パワートレーンに対する制振制御の要否を判定する。具体的に、制御装置３０は、アクセル開度Ｐａが「０」ではなく、且つ、クラッチストローク量Ｓｃが所定値Ｓｃ０よりも大きければダンパトルクが入力されており、制振制御が必要であるため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。一方、制御装置３０は、アクセル開度Ｐａが「０」又はクラッチストローク量Ｓｃが所定値Ｓｃ０以下であればダンパトルクが入力されておらず、制振制御が不要であるため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２０に進む。尚、ステップＳ２０においては、制御装置３０は、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑをゼロ（「０」）とする。
【００５７】
ステップＳ１３においては、制御装置３０（捩れ角算出部３２）は、クラッチ・ダンパ１２のトーションダンパ部１２ｂの捩れ角θｄａｍｐを算出する。即ち、制御装置３０は、前記ステップＳ１１にて入力したクランク角θ１及びモータ回転角θ２と、予め設定されて既知のモータギア比ｚと、を用いて、前記式１に従ってトーションダンパ部１２ｂが捩れ角θｄａｍｐを算出する。制御装置３０は、捩れ角θｄａｍｐを算出すると、ステップＳ１４に進む。
【００５８】
ステップＳ１４においては、制御装置３０（捩れトルク算出部３３）は、クラッチ・ダンパ１２のトーションダンパ部１２ｂのダンパ剛性Ｋｄａｍｐを算出する。即ち、制御装置３０は、前記ステップＳ１３にて算出した捩れ角θｄａｍｐを用いて図３に示す捩れ特性マップ（ヒステリシス特性マップ）を参照し、ダンパ剛性Ｋｄａｍｐを算出する。そして、制御装置３０は、ダンパ剛性Ｋｄａｍｐを算出すると、ステップＳ１５に進む。
【００５９】
ステップＳ１５においては、制御装置３０（捩れトルク算出部３３）は、クラッチ・ダンパ１２のトーションダンパ部１２ｂの第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐを算出する。即ち、制御装置３０は、前記ステップＳ１３にて算出した捩れ角θｄａｍｐと、前記ステップＳ１４にて算出したダンパ剛性Ｋｄａｍｐと、を用いた前記式２に従って、トーションダンパ部１２ｂの第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐを算出する。制御装置３０は、第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐを算出すると、ステップＳ１６に進む。
【００６０】
ステップＳ１６においては、制御装置３０（フィルタ処理部３４）は、前記ステップＳ１５にて算出した第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐを、エンジン脈動周波数ｆｅを通過帯域とするバンドパスフィルタＦ（ｓ）を用いて、バンドパスフィルタ処理する。このため、制御装置３０は、エンジン脈動周波数ｆｅを算出する。即ち、制御装置３０は、前記ステップＳ１１にて入力したクランク角θ１に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出し、算出したエンジン回転数Ｎｅを用いた前記式３に従って、エンジン脈動周波数ｆｅを算出する。
【００６１】
制御装置３０は、前記式４に従い、第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐと、算出したエンジン脈動周波数ｆｅを通過帯域とするバンドパスフィルタＦ（ｓ）と、を乗算してバンドパスフィルタ処理する。そして、制御装置３０は、バンドパスフィルタＦ（ｓ）を用いて第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐをバンドパスフィルタ処理して第二捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｂｐｆ算出すると、ステップＳ１７に進む。
【００６２】
ステップＳ１７においては、制御装置３０（ヒステリシストルク算出部３５）は、図３の捩じり特性マップ（ヒステリシス特性マップ）に基づく第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを算出する。具体的に、制御装置３０は、前記ステップＳ１３にて算出した捩れ角θｄａｍｐを用いて捩じり特性マップ（ヒステリシス特性マップ）を参照し、捩れ角θｄａｍｐに対応するヒステリシストルク絶対値Ｈｐを算出する。又、制御装置３０は、前記式５に従い、捩れ角θｄａｍｐの変化量Δθｄａｍｐに応じた符号をヒステリシストルク絶対値Ｈｐに付して、第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを算出する。
【００６３】
尚、前記ステップＳ１３にて算出された捩れ角θｄａｍｐは、ステップ処理の終了後、制御装置３０（マイクロコンピュータ）を構成するＲＯＭ（より詳しくは、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリ）に記憶される。従って、変化量Δθｄａｍｐは、例えば、前回の前記ステップＳ１３のステップ処理時に算出した捩れ角θｄａｍｐから今回の前記ステップＳ１３のステップ処理により算出した捩れ角θｄａｍｐを減ずることにより算出される。そして、制御装置３０は、第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを算出すると、ステップＳ１８に進む。
【００６４】
ステップＳ１８においては、制御装置３０（ヒステリシストルク補正部３６）は、前記ステップＳ１７にて算出された第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを補正して、第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを算出する。制御装置３０は、トーションダンパ部１２ｂのスラスト部材１２ｂ１が発生する摩擦力の変化を推定して、より具体的に、スラスト部材１２ｂ１に生じた摩耗及びスラスト部材１２ｂ１の温度ｔを考慮して摩擦力の変化（低下）を推定して、第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを補正する。
【００６５】
制御装置３０は、前記ステップＳ１１にて入力したクラッチストローク量Ｓｃが所定値Ｓｃ０よりも大きい状態（即ち、スラスト部材１２ｂ１が摺動する状態）において、スラスト部材１２ｂ１が摺動した距離を累積した摺動距離Ｌを前記式６に従って算出する。ここで、摺動距離Ｌは、スラスト部材１２ｂ１の摩耗量に関連しており、摺動距離Ｌが大きいほどスラスト部材１２ｂ１の摩耗量が大きく、その結果、スラスト部材１２ｂ１が発生する摩擦力が小さくなると推定される。又、温度ｔは、スラスト部材１２ｂ１の摩擦係数に関連しており、温度ｔが大きいほどスラスト部材１２ｂ１の摩擦係数が小さく、その結果、スラスト部材１２ｂ１が発生する摩擦力が小さくなると推定される。
【００６６】
尚、ステップＳ１８にて算出される摺動距離Ｌは、ステップ処理の終了後、制御装置３０（マイクロコンピュータ）を構成するＲＯＭ（より詳しくは、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリ）に更新可能に記憶される。そして、次回以降のステップＳ１８のステップ処理時に読み出され、読み出された摺動距離Ｌに対してスラスト部材１２ｂ１が新たに摺動した距離が加算される。
【００６７】
制御装置３０は、算出した摺動距離Ｌを用いて図４に示す摺動距離−ゲインマップを参照し、摺動距離Ｌに対応する第一ゲインＧ１を算出する。第一ゲインＧ１は、摺動距離Ｌが増大するにつれて減少するように設定される。又、制御装置３０は、前記ステップＳ１１にて温度センサ２５から入力した温度ｔを用いて図５に示す温度−ゲインマップを参照し、温度ｔに対応する第二ゲインＧ２を算出する。第二ゲインＧ２は、温度ｔが増大するにつれて減少するように設定される。
【００６８】
制御装置３０は、算出した第一ゲインＧ１及び第二ゲインＧ２を用いた前記式７に従い、第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを補正して第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを算出する。そして、制御装置３０は、第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを算出すると、ステップＳ１９に進む。
【００６９】
ステップＳ１９においては、制御装置３０（トルク算出部３７）は、ダンパトルクに含まれた捩れトルクＴｄａｍｐ及びヒステリシストルクＨｄａｍｐによってパワートレーンに発生する振動を制振するように、トルク指令Ｔｍを算出する。即ち、制御装置３０は、前記ステップＳ１６にて算出した第二捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｂｐｆと、前記ステップＳ１８にて算出した第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃと、を用いた前記式８に従ってトルク指令Ｔｍを算出する。トルク指令Ｔｍは、第二捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｂｐｆ及び第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃに対して逆相となるトルクを電動モータ１５に発生させる指令である。そして、制御装置３０は、トルク指令Ｔｍを算出すると、ステップＳ２０に進む。
【００７０】
ステップＳ２０においては、制御装置３０（指令トルク決定部３８）は、前記ステップＳ１９にて算出したトルク指令Ｔｍを上下限処理して、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定する。そして、制御装置３０は、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定すると、ステップＳ２２に進む。
【００７１】
前記ステップＳ１２にて制御装置３０（制振要否判定部３１）が「Ｎｏ」と判定すると、制御装置３０（指令トルク決定部３８）はステップＳ２１のステップ処理を実行する。ステップＳ２１においては、制御装置３０は、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑをゼロ（「０」）と決定する。そして、制御装置３０は、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを「０」と決定すると、ステップＳ２２に進む。
【００７２】
ステップＳ２２においては、制御装置３０（駆動制御部３９）は、前記ステップＳ２０又は前記ステップＳ２１にて決定した制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑに従って、電動モータ１５を駆動制御する。即ち、制御装置３０は、決定した制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを用いて、図６に示す制振制御トルク指令−目標電流値マップを参照し、電動モータ１５に供給する目標電流値Ｉｄを決定する。尚、前記ステップＳ２１にて制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを「０」に決定した場合には、目標電流値Ｉｄは「０」に決定される。
【００７３】
そして、制御装置３０は、駆動回路２０の電流検出器２０ａから電動モータ１５に流れる電流値をフィードバック入力し、目標電流値Ｉｄの電流が電動モータ１５に流れるように駆動回路２０を制御する。これにより、電動モータ１５は、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑに応じた制振制御用トルクＴｖをパワートレーンに対して出力する。
【００７４】
制御装置３０は、前記ステップＳ２１にて電動モータ１５を駆動制御すると、ステップＳ２３に進む。そして、制御装置３０は、ステップＳ２３にて「制振制御プログラム」の実行を一旦終了し、所定の短い時間が経過すると、再び、前記ステップＳ１０にて「制振制御プログラム」の実行を開始する。
【００７５】
ところで、制御装置３０が、第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを用いて制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定して電動モータ１５を駆動制御することにより、パワートレーンに発生した振動は制振される。このことを図８及び図９を用いて説明する。
【００７６】
制御装置３０は、図８にて実線により示すように、破線により示すダンパトルクに対して、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑに応じて逆相となる制振制御用トルクＴｖを電動モータ１５にパワートレーンに対して発生させる。電動モータ１５は、図８の上側のグラフに示すように、第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを反映した制振制御用トルクＴｖを発生させる。
【００７７】
一方、参考として、図９の上側のグラフは、ダンパトルクに対してトーションダンパ部１２ｂのヒステリシス特性を考慮しない制振制御用トルクを電動モータがパワートレーンに入力した場合を示している。図８の下側のグラフ及び図９の下側のグラフの比較から明らかなように、ドライブシャフト１８におけるトルクＴｄ（Ｄ／ＳトルクＴｄ）のトルク変動（振幅）は、図８の下側のグラフの場合、即ち、制振制御用トルクＴｖが入力された場合の方が小さくなる。このことは、パワートレーンに発生する振動が制振制御用トルクＴｖによって効果的に低減されることを示している。
【００７８】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態の車両の制御装置３０は、エンジン１１と、トランスミッション１３と、エンジン１１のクランクシャフト１６及びトランスミッション１３のインプットシャフト１７を断接するクラッチ・ダンパ１２のクラッチ部１２ａと、クラッチ部１２ａの接続状態においてクランクシャフト１６及びインプットシャフト１７の相対回転を捩れ変形によって許容するクラッチ・ダンパ１２のトーションダンパ部１２ｂと、トランスミッション１３のドライブシャフト１８に接続された車輪１４と、エンジン１１の動力を車輪１４に伝達するパワートレーンを構成するインプットシャフト１７、トランスミッション１３及びドライブシャフト１８の何れかであるトランスミッション１３に接続された電動モータ１５と、を有する車両１０に適用される。
【００７９】
制御装置３０は、電動モータ１５の駆動を制御するものであり、トーションダンパ部１２ｂの捩れ変形に伴う捩れ角θｄａｍｐを算出する捩れ角算出部３２と、捩れ角算出部３２によって算出された捩れ角θｄａｍｐを用いてトーションダンパ部１２ｂが発生する第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐを算出する捩れトルク算出部３３と、トーションダンパ部１２ｂの捩れ角θｄａｍｐ及びトーションダンパ部１２ｂの捩れ方向と予め設定された関係にあってトーションダンパ部１２ｂが発生する第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを、捩れ角算出部３２によって算出された捩れ角θｄａｍｐを用いて算出するヒステリシストルク算出部３５と、トーションダンパ部１２ｂが捩れ変形に伴って発生する摩擦力の変化を推定し、推定した摩擦力の変化に基づいて第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを補正して第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを算出するヒステリシストルク補正部３６と、捩れトルク算出部３３によって算出された第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐ、及び、ヒステリシストルク補正部３６によって算出された第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃに対して逆相になるように電動モータ１５を駆動させるトルク指令Ｔｍを算出するトルク算出部３７と、パワートレーンに発生した振動を制振するための制振制御用トルクＴｖを電動モータ１５に発生させる制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを、トルク算出部３７によって算出されたトルク指令Ｔｍに基づいて決定する指令トルク決定部３８と、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑに基づいて電動モータ１５を駆動制御し、電動モータ１５にパワートレーンに対して制振制御用トルクＴｖを発生させる駆動制御部３９と、を備える。
【００８０】
この場合、指令トルク決定部３８は、トルク指令Ｔｍを上下限処理して制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定することができる。更に、捩れトルク算出部３３は、第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐを、捩れ方向におけるトーションダンパ部１２ｂに予め設定されたダンパ剛性Ｋｄａｍｐとクランクシャフト１６のクランク角θ１と電動モータ１５のモータ回転角θ２とを用いて算出することができる。
【００８１】
これらによれば、制御装置３０は、トーションダンパ部１２ｂのヒステリシス特性を考慮して制振制御トルク指令を決定し、電動モータ１５に制振制御用トルクＴｖを発生させることができる。更に、制御装置３０は、トーションダンパ部１２ｂが捩れ角θｄａｍｐ及び捩れ方向に応じて発生する第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐについて、発生する第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを決定するトーションダンパ部１２ｂの摩擦力の変化（具体的には、減少）を推定し、推定した摩擦力に基づいて第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを補正した第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを用いて制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定することができる。従って、制御装置３０は、トーションダンパ部１２ｂが発生する第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃをより正確に推定して制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定することができ、パワートレーンに発生する振動を効果的に制振することができる。
【００８２】
又、トルク指令Ｔｍを上下限処理して制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定することにより、電動モータ１５に確実に制振制御用トルクＴｖを発生させることができる。更に、制御装置３０の構成を簡略化して第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐを算出することができる。
【００８３】
これらの場合、ヒステリシストルク補正部３６は、トーションダンパ部１２ｂを構成して摩擦力を発生させるスラスト部材１２ｂ１が捩れ方向に摺動した距離を累積した摺動距離Ｌと、スラスト部材１２ｂ１における温度ｔと、に基づいて、摩擦力の変化を推定することができる。この場合、より具体的に、ヒステリシストルク補正部３６は、摺動距離Ｌが増大するほど減少する第一ゲインＧ１を算出するとともに、温度ｔが増大するほど減少する第二ゲインＧ２を算出し、第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐに第一ゲインＧ１及び第二ゲインＧ２を乗算して第一ヒステリシストルクＨｔｅｍｐを補正し、第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを算出することができる。
【００８４】
これらによれば、ヒステリシストルク補正部３６は、摺動距離Ｌが大きくなるほど、又、温度ｔが高くなるほど、スラスト部材１２ｂ１が発生する摩擦力が小さくなるので、より正確にスラスト部材１２ｂ１の摩擦力の変化、即ち、摩擦力の低下を正しく推定することができる。そして、ヒステリシストルク補正部３６は、摩擦力の低下を反映して第一ヒステリシストルクを補正してより正確に第二ヒステリシストルクを算出することができる。従って、制御装置３０は、パワートレーンに発生する振動を効果的に制振することができる。
【００８５】
これらの場合、制御装置３０が、エンジン１１のエンジン回転数Ｎｅに比例してエンジン１１に発生するトルク脈動の周波数を表すエンジン脈動周波数ｆｅを通過帯域とするバンドパスフィルタＦ（ｓ）を設定し、第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐをバンドパスフィルタ処理して第二捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｂｐｆを算出するフィルタ処理部３４を有しており、トルク算出部３７は、フィルタ処理部３４によって算出された第二捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｂｐｆ、及び、第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃに対して逆相になるようにトルク指令Ｔｍを算出することができる。この場合、フィルタ処理部３４は、エンジン脈動周波数ｆｅをクランクシャフト１６のクランク角θ１から算出したエンジン１１のエンジン回転数Ｎｅを用いて算出することができる。
【００８６】
これらによれば、電動モータ１５からパワートレーンに入力される制振制御用トルクＴｖは、エンジン１１が車両１０を加減速するための周波数帯域を含まない。これにより、制振制御用トルクＴｖは、車両１０の加減速に影響を与えることなく、パワートレーンに発生した振動を良好に制振（抑制）することができる。又、制御装置３０の構成を簡略化してエンジン回転数Ｎｅを算出することができる。
【００８７】
又、これらの場合、制御装置３０はクラッチ・ダンパ１２のクラッチ部１２ａの接続方向に向けたクラッチストローク量Ｓｃに応じて、電動モータ１５に制振制御用トルクＴｖを発生させるか否かを判定する制振要否判定部３１を有しており、指令トルク決定部３８は、制振要否判定部３１によって制振制御用トルクＴｖの発生が不要であると判定された場合、制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑをゼロ（「０」）と決定することができる。
【００８８】
これによれば、パワートレーンに振動が発生した場合にのみ、電動モータ１５に制振制御用トルクＴｖを発生させることができる。これにより、制御装置３０の構成を簡略化することができる。
【００８９】
本発明の実施に当たっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変形が可能である。
【００９０】
例えば、上記実施形態においては、車両１０に搭載されるトランスミッション１３が有段変速機（オートマチック・トランスミッション（ＡＴ）、マニュアル・トランスミッション（ＭＴ）又はオートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）等）であるとした。この場合、トランスミッション１３が無段変速機（ＣＶＴ等）であっても良い。
【００９１】
又、上記実施形態においては、制御装置３０（フィルタ処理部３４）がクランク角センサ２１からクランク角θ１を入力することによりエンジン回転数Ｎｅを算出し、このエンジン回転数Ｎｅを用いてエンジン１１のエンジン脈動周波数ｆｅを算出するようにした。このように、クランク角θ１を用いることに代えて、例えば、エンジン１１のエンジン回転数Ｎｅを直接検出したり、電動モータ１５の回転数や、トランスミッション１３のインプットシャフト１７又はアウトプットシャフトの回転数、ドライブシャフト１８又はプロペラシャフトの回転数、車輪１４の車輪速等からエンジン回転数Ｎｅを算出したりすることも可能である。この場合においても、エンジン回転数Ｎｅを用いて、前記式１に従ってエンジン脈動周波数ｆｅを算出することができる。
【００９２】
又、上記実施形態においては、指令トルク決定部３８は、トルク指令Ｔｍを上下限処理して制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定するようにした。しかしながら、指令トルク決定部３８は、例えば、算出されたトルク指令Ｔｍが電動モータ１５の性能及び予め設定されている制振性能目標の範囲内である場合には、上下限処理を省略して制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定することも可能である。
【００９３】
又、上記実施形態においては、制御装置３０がフィルタ処理部３４を有するようにした。しかしながら、例えば、捩れトルク算出部３３によって算出された第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐにエンジン１１が車両１０を加減速する周波数成分を含まれない場合、フィルタ処理部３４を省略することも可能である。この場合、トルク算出部３７は、バンドパスフィルタ処理されていない第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐと第二ヒステリシストルクＨｄａｍｐ＿ｃを用いてトルク指令Ｔｍを算出する。又、指令トルク決定部３８は、バンドパスフィルタ処理されていない第一捩れトルクＴｄａｍｐ＿ｐを含むトルク指令Ｔｍを必要に応じて上下限処理して制振制御トルク指令Ｔｍ＿ｒｅｑを決定することができる。
【００９４】
又、上記実施形態においては、制御装置３０が制振要否判定部３１を有するようにした。しかしながら、制振要否判定部３１を省略することも可能である。この場合には、制御装置３０は、常に、電動モータ１５に制振制御用トルクＴｖを発生させて、パワートレーンに発生した振動を制振する。
【００９５】
又、上記実施形態においては、制御装置３０が、図３、図４、図５及び図６に示すように予め設定された各種マップを参照することにより、所望の値を算出する（取得する）ようにした。これに代えて、制御装置３０が、図３〜図６のマップに示された関係を表す予め設定された関数を用いて、直接的に所望の値を算出することも可能である。
【００９６】
更に、上記実施形態においては、電動モータ１５がモータシャフト１９を介してパワートレーンを構成するトランスミッション１３に接続されるようにした。これに代えて、パワートレーンを構成するインプットシャフト１７又はドライブシャフト１８に対して、モータシャフト１９を介して、或いは、直接的に、電動モータ１５を接続するようにすることも可能である。この場合であっても、電動モータ１５は、制振制御用トルクＴｖをインプットシャフト１７又はドライブシャフト１８に入力することにより、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【符号の説明】
【００９７】
１０…車両、１１…エンジン、１２…クラッチ・ダンパ、１２ａ…クラッチ部、１２ｂ…トーションダンパ部、１２ｂ１…スラスト部材、１３…トランスミッション、１４…車輪、１５…電動モータ、１６…クランクシャフト、１６ａ…フライホイール、１７…インプットシャフト、１８…ドライブシャフト、１９…モータシャフト、２０…駆動回路、２０ａ…電流検出器、２１…クランク角センサ、２２…モータ回転角センサ、２３…アクセルポジションセンサ、２４…ストロークセンサ、２５…温度センサ、３０…制御装置、３１…制振要否判定部、３２…捩れ角算出部、３３…捩れトルク算出部、３４…フィルタ処理部、３５…ヒステリシストルク算出部、３６…ヒステリシストルク補正部、３７…トルク算出部、３８…指令トルク決定部、３９…駆動制御部、Ｆ（ｓ）…バンドパスフィルタ、ｆｅ…エンジン脈動周波数、Ｇ１…第一ゲイン、Ｇ２…第二ゲイン、Ｈｄａｍｐ…ヒステリシストルク、Ｈｔｅｍｐ…第一ヒステリシストルク、Ｈｄａｍｐ＿ｃ…第二ヒステリシストルク、Ｈｐ…ヒステリシストルク絶対値、Ｉｄ…目標電流値、Ｌ…摺動距離、Ｍ…シフトポジション、Ｎｅ…エンジン回転数、Ｐａ…アクセル開度、ｒ…径方向距離、Ｓｃ…クラッチストローク量、Ｓｃ０…所定値、ｔ…温度、Ｔｄａｍｐ…捩れトルク、Ｔｄａｍｐ＿ｐ…第一捩れトルク、Ｔｄａｍｐ＿ｂｐｆ…第二捩れトルク、Ｔｄ…Ｄ／Ｓトルク、Ｔｍ…トルク指令、Ｔｍ＿ｒｅｑ…制振制御トルク指令、Ｔｖ…制振制御用トルク、θ１…クランク角、θ２…モータ回転角、θｄａｍｐ…捩れ角、Δθｄａｍｐ…変化量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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