(57)【要約】【課題】吸い出され現象が抑制される車両用サイドガラスを提供する。【解決手段】１枚のガラス板からなる車両用サイドガラスであって、前記ガラス板は、一端から他端に至るに従って板厚が変化する形状を有しており、前記ガラス板が車両に装着された状態において、前記ガラス板の板厚が最も厚い領域が上方に位置する、車両用サイドガラス。【選択図】図１
2019026076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１枚のガラス板からなる車両用サイドガラスであって、
前記ガラス板は、一端から他端に至るに従って板厚が変化する形状を有しており、
前記ガラス板が車両に装着された状態において、前記ガラス板の板厚が最も厚い領域が上方に位置する、車両用サイドガラス。
【請求項２】
前記ガラス板の板厚が最も薄い領域が下方に位置する、請求項１に記載の車両用サイドガラス。
【請求項３】
前記ガラス板の板厚が最も厚い領域が、前記ガラス板の上辺に位置する、請求項１もしくは２に記載の車両用サイドガラス。
【請求項４】
前記ガラス板の板厚の最大値と最小値との比（最大値／最小値）が、１．０２〜１．２０の範囲内である、請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用サイドガラス。
【請求項５】
対向する２枚のガラス板と、前記２枚のガラス板の間に挟持される中間膜とを有する合わせガラスからなる車両用サイドガラスであって、
前記２枚のガラス板のうち、少なくとも一方のガラス板が、一端から他端に至るに従って板厚が変化する形状を有しており、
前記合わせガラスが車両に装着された状態において、前記一方のガラス板の板厚が最も厚い領域が上方に位置する、車両用サイドガラス。
【請求項６】
前記一方のガラス板の板厚が最も薄い領域が下方に位置する、請求項５に記載の車両用サイドガラス。
【請求項７】
前記一方のガラス板の板厚が最も厚い領域が、前記合わせガラスの上辺に位置する、請求項５もしくは６に記載の車両用サイドガラス。
【請求項８】
前記２枚のガラス板がともに一端から他端に至るに従って板厚が変化する形状を有しており、
前記合わせガラスが車両に装着された状態において、前記２枚のガラス板がともに板厚が最も厚い領域が上方に位置する、請求項５〜７の何れか一項に記載の車両用サイドガラス。
【請求項９】
前記合わせガラスが車両に装着された状態において、前記２枚のガラス板がともに板厚が最も薄い領域が下方に位置する、請求項８に記載の車両用サイドガラス。
【請求項１０】
前記２枚のガラス板の板厚の合計の最大値と最小値との比（最大値／最小値）が、１．０２〜１．２０の範囲内である、請求項５〜７の何れか一項に記載の車両用サイドガラス。
【請求項１１】
面比重の平均値が１２ｋｇ／ｍ２以下である、請求項５〜１０の何れか一項に記載の車両用サイドガラス。
【請求項１２】
前記中間膜が３層以上からなり遮音性を有する、請求項５〜１１の何れか一項に記載の車両用サイドガラス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用サイドガラスに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の高速走行時、気流の関係によりサイドガラスの上部外面には負圧が生じ、このためサイドガラスの吸い出され現象が生じるおそれがある。特に、近年の自動車の燃費向上のためにサイドガラス自体の重量を軽量化した場合に生じるおそれがある。サイドガラスの吸い出され現象が生じると、ドアフレームの周りのシール力が低下し、またサイドガラスが高速走行時に昇降出来なくなる可能性がある。そこで、ドアフレーム周りのシール性については、ドアフレームの剛性を高める試み、あるいはドアフレームに特殊な構造を導入する試みがなされている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６４−２２６１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術ではサイドガラスを軽量化した場合に起こりうる吸い出され現象自体は抑制できていない。本発明は上記課題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、本発明は、１枚のガラス板からなる車両用サイドガラスであって、前記ガラス板は、一端から他端に至るに従って板厚が変化する形状を有しており、前記ガラス板が車両に装着された状態において、前記ガラス板の板厚が最も厚い領域が上方に位置する、車両用サイドガラスを提供する。
【０００６】
また、本発明は、対向する２枚のガラス板と、前記２枚のガラス板の間に挟持される中間膜とを有する合わせガラスからなる車両用サイドガラスであって、前記２枚のガラス板のうち、少なくとも一方のガラス板が、一端から他端に至るに従って板厚が変化する形状を有しており、前記合わせガラスが車両に装着された状態において、前記一方のガラス板の板厚が厚い領域が上方に位置する、車両用サイドガラスを提供する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、軽量であり、かつ吸い出され現象が抑制出来る車両用サイドガラスを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】一実施形態によるサイドガラスを示す概念図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿ったサイドガラスの断面図である。
【図３】一実施形態によるフロートガラス板の製造方法を示す概念図である。
【図４】一実施形態によるサイドガラスを示す概念図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿ったサイドガラスの断面図である。
【図６】第１変形例によるサイドガラスの断面図である。
【図７】第２変形例によるサイドガラスの断面図である。
【図８】実施例１および比較例１の評価サンプルを表す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のサイドガラスについて、実施形態を例示して説明するが、本発明は当該実施形態に限定して解釈されるものではない。
【００１０】
本明細書の形態を説明するための図面において、図内左下に矢印で座標を定義しており、必要があればこの座標を用いて説明する。また、本明細書において、「〜」で範囲を表す場合、「以上、以下」の意味であり、当該範囲の下限および上限値を含む。
【００１１】
[ガラス板１枚からなるサイドガラス]
図１は、一実施形態によるサイドガラスを示す概念図である。図１のサイドガラスが車両に取り付けられる場合には、Ｙ方向を上にして取り付けられる。
【００１２】
図２は、図１のＡ−Ａ線に沿ったガラスの断面図である。図２において、ガラス板１の板厚の変化を誇張して示す。ガラス板１は、図２に示すように一端１１１から対向する他端１１２に至るに従って板厚が変化している。板厚の変化は一定でも、一定ではなく変化してもよい。
【００１３】
ガラス板１は無機ガラスであってもよい。ガラス板１はソーダライムガラスでもよいし、アルミノシリケートガラスであってもよいし、無アルカリガラスであってもよい。ガラス板１がソーダライムガラスである場合、グリーンガラスであってもよいし、クリアガラスであってもよい。また、ガラス板１を製造する方法については特に制限は無く、例えばフロート法で製造されたガラス板であってよい。ガラス板１は物理強化、もしくは化学強化といった強化処理がされていてもよい。また、本実施形態においては、ガラス板１はアクリル樹脂等からなる有機ガラスであってもよい。
【００１４】
図３は、フロートガラス板の製造方法を示す図である。図３において、紙面垂直方向がガラスリボン２の流動方向、左右方向がガラスリボン２の幅方向である。図３において、ガラスリボン２の厚さの変化を誇張して示す。
【００１５】
フロート法は、溶融スズなどの溶融金属３の上に溶融ガラスを連続的に供給し、供給した溶融ガラスを溶融金属３の上で流動させることにより帯板状のガラスリボン２に成形する。帯板状の溶融ガラスをガラスリボン２とも呼ぶ。
【００１６】
ガラスリボン２の幅方向への収縮を抑制するために、ガラスリボン２の幅方向両端部が一対のローラ５によって押さえられている。一対のローラ５は、ガラスリボン２の流動方向に間隔をおいて複数設けられている。複数対のローラ５が回転することにより、ガラスリボン２が下流側に移動する。
【００１７】
ガラスリボン２は、下流側に向かうほど冷却され、冷却固化されたうえで溶融金属３から引き上げられ、徐冷され、切断される。これにより、フロートガラス板が得られる。フロートガラス板の溶融金属３と接触していた面をボトム面と呼び、フロートガラス板のボトム面とは反対側の面をトップ面と呼ぶ。ボトム面およびトップ面は、未研磨であってよい。
【００１８】
図３では、一対のローラ５がガラスリボン２を幅方向に引っ張ることで、ガラスリボン２の幅方向両端部から幅方向中央部に向かうほど、ガラスリボン２の厚さが大きくなっている。このガラスリボン２を切断することで、ガラス板１が得られる。
【００１９】
尚、成形条件を調整すれば、幅方向両端部から幅方向中央部に向かうほど厚さが大きくなるガラスリボンや、幅方向一端部から幅方向他端部に向かうほど厚さが大きくなるガラスリボンも作成可能である。ガラスリボンの厚さは、ローラ５による張力の他、ローラ５の周速度などで調整できる。
【００２０】
ところで、図２に示すように、ガラス板１は車両にサイドガラスとして装着された状態、つまりＹ方向を上にした状態で、ガラス板１における板厚が最も厚い領域が上方に位置している。ガラス板１における板厚が最も厚い領域が上方に位置することによって、ガラス板１において車両が高速走行時に大きい負圧がかかる部分の剛性が向上し、ガラスの変形が起きにくく、吸い出され現象を効果的に抑制できる。本明細書においてガラス板１における上方とは、ガラス板１の上辺、すなわちガラス板１の上方端部から５ｍｍ以内の部分を指す。また、ガラス板１における板厚が最も厚い領域が、ガラス板１の上辺に位置することが好ましい。図２では、ガラス板１の板厚が最も厚い領域が、ガラス板１の上辺に位置している。
【００２１】
一方、ガラス板１が車両にサイドガラスとして装着された状態、つまりＹ方向を上にした状態で、ガラス板１における板厚が最も薄い領域が下方に位置することが好ましい。ガラス板１における板厚が最も薄い領域が下方に位置することにより、ガラス板１における吸い出され現象に影響が少ない部分が薄板化でき、ガラス板１を効果的に軽量化できる。本明細書においてガラス板１における下方とは、ガラス板１の下辺の下方端部から５ｍｍ以内の部分を指す。図２では、ガラス板１の板厚が最も薄い領域が、ガラス板１の下辺に位置している。
【００２２】
ガラス板１の板厚の最大値がａ（ｍｍ）、最小値がｂ（ｍｍ）の場合、最大値と最小値とのａ／ｂは１．０２〜１．２０の範囲内であることが好ましい。ａ／ｂが当該範囲内であることにより、吸い出され現象の抑制効果とガラス板１の軽量化効果とのバランスが優れる。ａ／ｂは１．０３〜１．１５の範囲内であることがより好ましく、１．０４〜１．１３の範囲内であることがさらに好ましい。また、ガラス板１は所定の形状に湾曲していてもよい。
【００２３】
また、ガラス板１が車両に装着された状態において、ガラス板１の板厚が最も厚い領域が上方に位置することから、ガラス板１の上辺部にチッピングが発生することを抑制できる。
【００２４】
[合わせガラスからなるサイドガラス]
図４は、合わせガラスによる一実施形態を示す図である。図４の合わせガラスがサイドガラスとして車両に取り付けられる場合には、Ｙ方向を上にして取り付けられる。
【００２５】
図５は、図４のＡ−Ａ線に沿った合わせガラスの断面図である。図５において、ガラス板１１の板厚の変化を誇張して示す。図５に示すように、合わせガラス１０は、ガラス板１１と、ガラス板１２と、ガラス板１１とガラス板１２との間に挟持される中間膜１３Ａとを有する。
【００２６】
ガラス板１１は、図５に示すように一端１１３から対向する他端１１４に至るに従って板厚が変化している。板厚の変化は一定であっても、一定ではなく変化してもよい。
【００２７】
一方、ガラス板１２は、図５に示すように厚さが一定である。尚、ガラス板１２は、詳しくは後述するが、一端から対向する他端に至るに従って板厚が変化していてもよい。
【００２８】
ガラス板１１およびガラス板１２は無機ガラスであってもよい。ガラス板１１とガラス板１２の組成は同じでもよいし、異なっていてもよい。ガラス板１１とガラス板１２はソーダライムガラスでもよいし、アルミノシリケートガラスであってもよいし、無アルカリガラスであってもよい。ガラス板１１とガラス板１２がソーダライムガラスである場合、グリーンガラスであってもよいし、クリアガラスであってもよい。また、ガラス板１１とガラス板１２を製造する方法については特に制限は無く、例えばフロート法で製造されたガラス板であってよい。図５の合わせガラスにおいて、ガラス板１１がフロート法で製造される場合、上述のガラス板１の図３のように製造されてもよい。ガラス板１１とガラス板１２は物理強化、もしくは化学強化といった強化処理がされていてもよい。また、本実施形態においては、ガラス板１１とガラス板１２はアクリル樹脂等からなる有機ガラスであってもよい。
【００２９】
中間膜１３Ａは、図５に示すようにガラス板１１とガラス板１２との間に位置し、ガラス板１１とガラス板１２とを接着する。中間膜１３の材料としては熱可塑性樹脂が多く用いられ、例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン−エチルアクリレート共重合体系樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。
【００３０】
これらの中でも、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、および遮音性等の諸性能のバランスに優れたものを得られることから、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好適に用いられる。これらの熱可塑性樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。上記可塑化ポリビニルアセタール系樹脂における「可塑化」とは、可塑剤の添加により可塑化されていることを意味する。その他の可塑化樹脂についても同様である。
【００３１】
上記ポリビニルアセタール系樹脂としては、ポリビニルアルコール（以下、必要に応じて「ＰＶＡ」と言うこともある）とホルムアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール樹脂、ＰＶＡとｎ−ブチルアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルブチラール樹脂（以下、必要に応じて「ＰＶＢ」と言うこともある）等が挙げられ、特に、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、および遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、ＰＶＢが好適なものとして挙げられる。なお、これらのポリビニルアセタール系樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。中間膜１３Ａは、図５では膜厚が一定であるが、一端から対向する他端に至るに従って膜厚が変化していてもよい。
【００３２】
ところで、図５に示すように、合わせガラス１０は車両にサイドガラスとして装着された状態、つまりＹ方向を上にした状態で、ガラス板１１における板厚が最も厚い領域が上方に位置している。ガラス板１１における板厚が最も厚い領域が上方に位置することによって、合わせガラス１０において車両が高速走行時に大きい負圧がかかる部分の剛性が向上し、ガラスの変形が起きにくく、吸い出され現象を効果的に抑制できる。本明細書においてガラス板１１における上方とは、ガラス板１１の上辺、すなわちガラス板１１の上方端部から５ｍｍ以内の部分を指す。また、ガラス板１１における板厚が最も厚い領域が、ガラス板１１の上辺に位置することが好ましい。図５では、ガラス板１１の板厚が最も厚い領域が、ガラス板１１の上辺に位置している。
【００３３】
一方、合わせガラス１０が車両にサイドガラスとして装着された状態、つまりＹ方向を上にした状態で、ガラス板１１における板厚が最も薄い領域が下方に位置することが好ましい。ガラス板１１における板厚が最も薄い領域が下方に位置することにより、合わせガラス１０における吸い出され現象に影響が少ない部分が薄板化でき、合わせガラス１０を効果的に軽量化できる。本明細書においてガラス板１１における下方とは、ガラス板１１の下辺、すなわちガラス板１１の下方端部から５ｍｍ以内の部分を指す。図５では、ガラス板１１の板厚が最も薄い領域が、ガラス板１１の下辺に位置している。
【００３４】
ガラス板１１の板厚の最大値がａ（ｍｍ）、最小値がｂ（ｍｍ）であり、ガラス板１２の板厚がｃ（ｍｍ）である場合、２枚のガラス板１１、１２の板厚の合計の最大値と最小値との比（ａ＋ｃ）／（ｂ＋ｃ）は１．０２〜１．２５の範囲内であることが好ましい。（ａ＋ｃ）／（ｂ＋ｃ）が当該範囲内であることにより、吸い出され現象の抑制効果と合わせガラス１０の軽量化効果とのバランスが優れる。（ａ＋ｃ）／（ｂ＋ｃ）は１．０３〜１．２０の範囲内であることがより好ましく、１．０５〜１．１５の範囲内であることがさらに好ましく、１．０５〜１．１３の範囲内であることが特に好ましい。
【００３５】
また、ガラス板１１とガラス板１２は所定の形状に湾曲していてもよい。
【００３６】
また、合わせガラス１０の面比重の平均値は１２ｋｇ／ｍ２以下であることが好ましい。合わせガラス１０の面比重の平均値とは、合わせガラス１０の質量をガラス板１２の表面積で除した数値である。合わせガラス１０の面比重の平均値が１２ｋｇ／ｍ２以下であると、合わせガラス１０が軽量化でき、好ましく、１１ｋｇ／ｍ２以下であることがより好ましい。なお、合わせガラス１０が所定の形状に湾曲している場合における面比重の平均値は、合わせガラスが湾曲していない状態を仮定して算出できる。
【００３７】
また、ガラス板１１もしくはガラス板１２が、車両に装着された状態において、ガラス板１１もしくは１２の板厚が最も厚い領域が上方に位置することから、ガラス板１の上辺部にチッピングが発生することを抑制できる。
【００３８】
[合わせガラスからなる場合の第１の変形例]
図６は、第１の変形例における合わせガラスであり、図５と同様に断面を表したものである。図６に示すように、合わせガラス２０は、ガラス板２１と、ガラス板２２と、中間膜１３Ｂとを有する。図６において、ガラス板２１とガラス板２２の板厚の変化を誇張して示す。
【００３９】
ガラス板２１およびガラス板２２は、ともに無機ガラスであってもよい。ガラス板２１とガラス板２２の組成は同じでもよいし、異なっていてもよい。ガラス板２１とガラス板２２はソーダライムガラスでもよいし、アルミノシリケートガラスであってもよいし、無アルカリガラスであってもよい。ガラス板２１、ガラス板２２がソーダライムガラスである場合、グリーンガラスであってもよいし、クリアガラスであってもよい。また、ガラス板２１とガラス板２２を製造する方法については特に制限は無く、例えばフロート法で製造されたガラス板であってよい。ガラス板２１とガラス板２２は物理強化、もしくは化学強化といった強化処理がされていてもよい。
【００４０】
図６の合わせガラス２０がサイドガラスとして車両に取り付けられる場合には、Ｙ方向を上にして取り付けられる。ガラス板２１は一端２１１から対向する他端２１２に至るに従って板厚が変化していている。一方、ガラス板２２も一端２２１から対向する他端２２２に至るに従って板厚が変化している。この場合、ガラス板２１とガラス板２２の板厚、形状は同じでもよく、異なっていてもよい。
【００４１】
合わせガラス２０が車両にサイドガラスとして装着された状態において、ガラス板２１とガラス板２２がともに板厚が最も厚い領域が上方に位置してもよい。ここで、上方の定義は上述の通りである。板厚が最も厚い領域の位置は、ガラス板２１とガラス板２２とで同じでもよいし、異なっていてもよい。
【００４２】
合わせガラス２０が車両にサイドガラスとして装着された状態において、ガラス板２１、ガラス板２２とも板厚が最も薄い領域が下方に位置してもよい。ここで、下方の定義は上述の通りである。板厚が最も薄い領域の位置は、ガラス板２１とガラス板２２とで同じでもよいし、異なっていてもよい。
【００４３】
合わせガラス２０において、ガラス板２１とガラス板２２のいずれか一方のガラス板の板厚が最も厚い領域がガラス板の上辺に位置していることが好ましく、ガラス板２１とガラス板２２がともに板厚が最も厚い領域が上辺に位置していることが、より好ましい。
【００４４】
合わせガラス２０において、ガラス板２１とガラス板２２のいずれか一方のガラス板の板厚が最も薄い領域がガラス板の下辺に位置していることが好ましく、ガラス板２１とガラス板２２がともに板厚が最も薄い領域が下辺に位置していることが、より好ましい。
【００４５】
ガラス板２１の板厚の最大値がａ（ｍｍ）、最小値がｂ（ｍｍ）であり、ガラス板２２の板厚の最大値がｃ（ｍｍ）、最小値がｄ（ｍｍ）であるの場合、２枚のガラス板２１、２２の板厚の合計の最大値と最小値との比である（ａ＋ｃ）／（ｂ＋ｄ）の数値は１．０２〜１．２５の範囲内であることが好ましい。（ａ＋ｃ）／（ｂ＋ｄ）が当該範囲内であることにより、吸い出され現象の抑制効果と合わせガラス２０の軽量化効果とのバランスに優れる。（ａ＋ｃ）／（ｂ＋ｄ）は１．０３〜１．２０の範囲内であることがより好ましく、（ａ＋ｃ）／（ｂ＋ｄ）は１．０５〜１．１５の範囲内であることがより好ましく、１．０５〜１．１３の範囲内であることが特に好ましい。
【００４６】
また、ガラス板２１とガラス板２２は所定の形状に湾曲していてもよい。
【００４７】
また、合わせガラス２０の面比重の平均値が１２ｋｇ／ｍ２以下であることが好ましい。合わせガラス２０の面比重の平均値とは、合わせガラス２０のＺ方向からの投影面積で除した数値である。合わせガラス２０の面比重の平均値が１２ｋｇ／ｍ２以下であると、合わせガラス１０が軽量化でき、好ましく、１１ｋｇ／ｍ２以下であることがより好ましい。なお、合わせガラス２０が所定の形状に湾曲している場合における面比重の平均値は、合わせガラスが湾曲していない状態を仮定して算出する。
【００４８】
中間膜１３Ｂは、図４では厚さが一定であるが、一端から対向する他端に至るに従って厚さが変化していてもよい。
【００４９】
[合わせガラスからなる場合の第２の変形例]
図７は、第２変形例による合わせガラスの断面図である。図７において、ガラス板３１の板厚の変化を誇張して示す。第２変形例による合わせガラス３０は、ガラス板３１と、ガラス板３２と、中間膜１３Ｃとを有する。
【００５０】
中間膜１３Ｃは、３層からなり、第１の樹脂層１３５Ｃと、第２の樹脂層１３６Ｃと、第３の樹脂層１３７Ｃとを有する。第２の樹脂層１３６Ｃは、第１の樹脂層１３５Ｃと第３の樹脂層１３７Ｃとの間に位置し、第１の樹脂層１３５Ｃと第３の樹脂層１３７Ｃの両方よりも低い硬度を有する。これにより、遮音性を向上できる。尚、第１の樹脂層１３５Ｃと、第３の樹脂層１３７Ｃとは、同じ硬度を有してもよいし、異なる硬度を有してもよい。
【００５１】
中間膜１３Ｃは、図７では３層からなるが、別の樹脂層を有してもよく、４層以上からなってもよい。別の樹脂層の位置は特に限定されず、第１の樹脂層１３５Ｃ、第２の樹脂層１３６Ｃ、第３の樹脂層１３７Ｃの途中、および／または外に設けられてよい。中間膜１３Ｃが３層以上からなる場合、遮音性をさらに向上できる。
【００５２】
中間膜１３Ｃは、図７では膜厚が一定であるが、一端から対向する他端に至るに従って膜厚が変化していてもよい。
【実施例】
【００５３】
以下、本発明について、実施例を参照してより詳細に説明するが、本発明は以下実施例の構成によって限定されるものではない。
【００５４】
（合わせガラスの製造）
（実施例１）
フロート法によって一端から対向する他端に向かって厚みが変化するソーダライムの組成のガラス板を作製し、自動車の前のサイドガラスの形状に２枚切り出し、それぞれ第１のガラス板と第２のガラス板とした。第１のガラス板と第２のガラス板の平均楔角度は、ともに０．５ｍｒａｄであった。第１のガラス板と第２のガラスの板厚はともに最も薄い部分が２．０８ｍｍ、最も厚い部分が２．３３ｍｍであった。第１のガラス板と第２のガラス板はともに板厚が最も薄い部分が下辺に位置し、一方板厚が最も厚い部分は上辺に位置していた。第１のガラス板および第２のガラス板の２つの主面は平面であった。第１のガラス板と第２のガラス板は６５０℃の温度で曲げ成型を施しその後徐冷し、曲率を有する形状とした。この時、第１のガラス板および第２のガラス板の質量は、ともに１８６１ｇであった。その後、膜厚が０．７６ｍｍ一定のＰＶＢ単層中間膜（積水化学社製、Ｓ−ＬＥＣ  Ｃｌｅａｒ  ＦＩｌｍ）を、第１のガラス板の主面と第２のガラス板の主面で挟んだ状態でこの積層体を真空バッグに入れ、圧力計の表示が１００ｋＰａ以下となるように脱気した。その後１２０℃に加熱して予備圧着し、さらにオートクレーブにて温度１３５℃、圧力１．３ＭＰａで６０分間の加熱加圧を行い、最終的に冷却して合わせガラスとした。
【００５５】
（比較例１）
第１のガラス板、第２のガラス板がともに主面全体に渡って均一な板厚を有する（板厚２．２ｍｍ、質量は共に１８６１ｇ）ようにした以外は、実施例１と同じ材料及び同じ条件で合わせガラスを作製した。
【００５６】
（合わせガラスの荷重変形評価）
作成した合わせガラスサンプルの正面視を図８に示す。実施例１および比較例１の合わせガラスの下辺および両側辺を固定した状態で、上辺に沿って前寄り１／３の位置であるＰ点に２００Ｎ／ｃｍ２の荷重をかけ、その時のＰ点における合わせガラスの変位量、さらに上辺に沿って後寄り２／３の位置であるＱ点における合わせガラスの変位量を測定した。Ｐ点における荷重は合わせガラスに対し車両走行時にかかる負圧を想定したものであり、Ｐ点およびＱ点における変位量の評価により吸い出され現象の発生しやすさを比較できる。
【００５７】
【表１】
2019026076.tif 000003
【００５８】
表１から明らかなように、実施例１の合わせガラスの変位量は、比較例１の合わせガラスの変位量よりも小さく、実施例１の合わせガラスは従来技術である比較例１の合わせガラスに対し、合わせガラスの質量を増やさなくても吸い出され現象を抑制する効果があることが確認できた。
【００５９】
よって、上述の通り、本発明によれば、車両用サイドガラスとして吸い出され現象が改善したガラスを提供できることがわかった。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明のガラスは、自動車・電車などの車両用途に適用できる。
【符号の説明】
【００６１】
１、１１、１２・・・ガラス板、１０、２０、３０・・・合わせガラス、１３Ａ、１３Ｂ、１３Ｃ・・・中間膜
【図１】
2019026076.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2019026076.tif 000011