(57)【要約】【課題】大質量体の後方に強度部材を配置することで、前突した場合に、大質量体の移動によって乗員保護空間が狭くなるのを抑制することができる車体構造を得る。【解決手段】強度部材が大質量体から押圧された場合に、強度部材の下方部分の後方への潰れ量が、強度部材の上方部分の後方への潰れ量と比して多くなる。そこで、車両幅方向から見て、大質量体が傾くことで、大質量体の移動によって乗員保護空間が狭くなるのが抑制される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員保護空間に対して前方の前方空間に配置された大質量体と、
前記前方空間において、前記大質量体の前記乗員保護空間側に配置され、上下方向において前記大質量体と重なっている範囲の中で上方部分の強度が、前記範囲の中で下方部分の強度と比して高い強度部材と、
前記強度部材に対して前記大質量体の反対側に配置され、前記強度部材を前記乗員保護空間側から支持する支持部材と、
を備えた車体構造。
【請求項２】
前記強度部材は、ハニカムの構造体を含んで構成されており、
前記上方部分のハニカムの構造体を構成するセルは、前記下方部分のハニカムの構造体を構成するセルと比して小さい請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記強度部材は、前後方向に延びている共に、規則的に並べられている複数の管体を含んで構成されており、
前記上方部分を構成している前記管体の外径は、前記下方部分を構成している前記管体の外径と比して小さい請求項１に記載の車体構造。
【請求項４】
前記強度部材は、上方から見て、前記大質量体の車両幅方向における中心と、車両幅方向で重なっている請求項１〜３の何れか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、駆動ユニットに対して前方でかつ上方に高強度部材を配置し、駆動ユニットに対して後方でかつ下方に連結機構を配置することで、前突した場合に駆動ユニットが回転する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１４４１４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の構成によると、大質量体（駆動ユニット）の前方と、大質量体の後方とに、高強度部材を配置することで、前突した場合に大質量体を回転させて、大質量体の移動によって乗員保護空間が狭くなるのを抑制している。つまり、大質量体の移動によって乗員保護空間が狭くなるのを抑制するために、大質量体の前方にも高強度部材を配置していた。
【０００５】
本願発明の課題は、大質量体の後方に強度部材を配置することで、前突した場合に、大質量体の移動によって乗員保護空間が狭くなるのを抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１に係る車体構造は、乗員保護空間に対して前方の前方空間に配置された大質量体と、前記前方空間において、前記大質量体の前記乗員保護空間側に配置され、上下方向において前記大質量体と重なっている範囲の中で上方部分の強度が、前記範囲の中で下方部分の強度と比して高い強度部材と、前記強度部材に対して前記大質量体の反対側に配置され、前記強度部材を前記乗員保護空間側から支持する支持部材と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
上記構成を備えた車両が、前突した場合に、前方空間に配置された大質量体が、乗員保護空間側に移動する。そして、大質量体は、強度部材と接触して強度部材を車両後方へ押圧する。ここで、強度部材の上方部分の強度は、強度部材の下方部分の強度と比して高くされている。さらに、支持部材が強度部材を乗員保護空間側から支持している。
【０００８】
このため、大質量体から押圧された場合に、強度部材の下方部分の後方への潰れ量が、強度部材の上方部分の後方への潰れ量と比して多くなる。そして、車両幅方向から見て、大質量体が傾くことで、大質量体の移動によって乗員保護空間が狭くなるのを抑制することができる。このように、大質量体の後方に強度部材を配置することで、前突した場合に、大質量体の移動によって乗員保護空間が狭くなるのを抑制することができる。
【０００９】
本発明の請求項２に係る車体構造は、請求項１に記載の車体構造において、前記強度部材は、ハニカムの構造体を含んで構成されており、前記上方部分のハニカムの構造体を構成するセルは、前記下方部分のハニカムの構造体を構成するセルと比して小さいことを特徴とする。
【００１０】
上記構成を備えた車両が、前突した場合に、下方部分におけるハニカムの構造体の後方への潰れ量が、上方部分におけるハニカムの構造体の後方への潰れ量と比して多くなる。このように、ハニカムの構造体が潰れることで、前突した場合の衝突エネルギーが構造体に吸収される。そして、強度部材にハニカムの構造体を用いることで、強度部材としてハット断面形状とされた板部材を用いる場合と比して、単位潰れ量当たりのエネルギー吸収量の割合を高くすることができる。
【００１１】
本発明の請求項３に係る車体構造は、請求項１に記載の車体構造において、前記強度部材は、前後方向に延びている共に、規則的に並べられている複数の管体を含んで構成されており、前記上方部分を構成している前記管体の外径は、前記下方部分を構成している前記管体の外径と比して小さいことを特徴とする。
【００１２】
上記構成を備えた車両が、前突した場合に、下方部分を構成している管体の後方への潰れ量が、上方部分を構成している管体の後方への潰れ量と比して多くなる。このように、前後方向に延びている管体が潰れることで、前突した場合の衝突エネルギーが構造体に吸収される。そして、強度部材として管体を用いることで、強度部材にハット断面形状とされた板部材を用いる場合と比して、単位潰れ量当たりのエネルギー吸収量の割合を高くすることができる。
【００１３】
本発明の請求項４に係る車体構造は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車体構造において、前記強度部材は、上方から見て、前記大質量体の車両幅方向における中心と、車両幅方向で重なっていることを特徴とする。
【００１４】
上記構成によれば、強度部材は、上方から見て、大質量体の車両幅方向における中心と車両幅方向で重なっている。このため、強度部材が、大質量体の車両幅方向における中心と重なっていない場合と比して、前突した場合に、上方から見て、大質量体が車両幅方向に対して傾くのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、前突した場合に、大質量体の移動によって乗員保護空間が狭くなるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態の車体構造を示し、車両幅方向から見た断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態の車体構造を示し、車両上方向から見た断面図である。
【図３】（Ａ）（Ｂ）本発明の第１実施形態の車体構造を示し、車両幅方向から見た断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態の車体構造を示し、車両幅方向から見た拡大断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態の車体構造に用いた強度部材の強度を説明するのに用いた説明図である。
【図６】本発明の第１実施形態の車体構造に用いた強度部材を示した斜視図である。
【図７】本発明の第１実施形態の車体構造を示した分解斜視図である。
【図８】本発明の第１実施形態の車体構造を示した斜視図である。
【図９】（Ａ）（Ｂ）本発明の第１実施形態に対する第１比較形態の車体構造を示し、車両幅方向から見た断面図である。
【図１０】本発明の第１実施形態に対する第１比較形態の車体構造に用いた強度部材を示した斜視図である。
【図１１】本発明の第２実施形態の車体構造に用いた強度部材を示した斜視図である。
【図１２】本発明の第３実施形態の車体構造に用いた強度部材を示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
＜第１実施形態＞
（全体構成）
本発明の第１実施形態に係る車体構造１０の一例について図１〜図１０を用いて説明する。なお、図中に示す矢印Ｈは車両上下方向であって鉛直方向を示し、矢印Ｌは車両前後方向であって水平方向を示し、矢印Ｗは車両幅方向であって水平方向を示す。また、車体右側の構成と車体左側の構成とは、車両幅方向の中央に対して対称の形状とされている。
【００１８】
車体構造１０は、図７に示されるように、一対のフロントサイドメンバ１２（以下「サイドメンバ１２」）と、ダッシュパネル１４と、一対のフロントピラー１６と、カウルトップ１８と、リインフォース２０と、強度部材４０と、モータ２６とを備えている。
【００１９】
一対のサイドメンバ１２は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、車両幅方向に離間している。さらに、夫々のサイドメンバ１２は、車両前後方向に延びており、夫々のサイドメンバ１２には、モータ２６が取り付けられる取付部１２Ａが形成されている。
【００２０】
ダッシュパネル１４は、サイドメンバ１２の後端部分で、板面を車両前後方向に向けて配置されている。そして、ダッシュパネル１４は、車両前後方向から見て車両幅方向に延びている矩形状とされており、エンジンルーム３０と乗員スペース３２とを仕切っている。エンジンルームは前方空間の一例である。
【００２１】
一対のフロントピラー１６は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、車両幅方向に離間している。さらに、夫々のフロントピラー１６は、車両上下方向に延びて、ダッシュパネル１４の車両幅方向の端部と溶接によって接合されている。カウルトップ１８は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、車両幅方向に延びて、ダッシュパネル１４の上方向の端部と溶接によって接合されている（図１参照）。
【００２２】
（要部構成）
次に、モータ２６、リインフォース２０、及び強度部材４０について説明する。
〔モータ２６〕
モータ２６は、図示せぬ車輪に伝達される回転力を発生させる部材であって、図７、図８に示されるように、エンジンルーム３０に配置されている。また、モータ２６は、車両幅方向に延びた直方体状とされており、かつ、長手方向に対して直交する方向の断面は、車両上下方向に延びた矩形状とされている。
【００２３】
具体的には、モータ２６は、図１、図２に示されるように、ダッシュパネル１４との間に、空間３６が形成されるように、エンジンルーム３０に配置されている。また、上方から見て、モータ２６の車両幅方向の中心Ｃ１０は、車体構造１０を備える車両１００の車両幅方向の中心を通り車両前後方向に延びている中心線Ｃ１と重なっている。そして、モータ２６は、サイドメンバ１２に形成された取付部１２Ａ（図７参照）に図示せぬ取付具を用いて取り付けられている。なお、モータ２６は、大質量体の一例であって、本実施形態では、モータ２６の質量は、５０〔ｋｇ〕とされている。また、大質量体とは、質量３０〔Ｋｇ〕以上の部材である。
【００２４】
〔リインフォース２０〕
リインフォース２０は、車体の骨組みを構成する骨格部材であって、図１、図７に示されるように、ダッシュパネル１４に対して乗員スペース３２側で、かつ、ダッシュパネル１４の上下方向の中央側の部分に配置されている。さらに、リインフォース２０は、一方のフロントピラー１６から他方のフロントピラー１６まで、車両幅方向に延びている（図２参照）。また、リインフォース２０において車両幅方向に対して直交した方向の断面は、ダッシュパネル１４側が開口したハット形状とされている。そして、リインフォース２０とダッシュパネル１４とで閉断面が形成されている。
【００２５】
さらに、リインフォース２０の長手方向の両端部は、図２に示されるように、上方から見て車両後方に曲がっており、一対のフロントピラー１６に溶接によって夫々接合されている。また、リインフォース２０において一対のフロントピラー１６に挟まれた部分については、ダッシュパネル１４に溶接によって接合されている。なお、本実施形態では、リインフォース２０は、厚さ１．４〔ｍｍ〕の圧延鋼板をプレス加工することで形成されている。なお、リインフォース２０の厚さについては、強度と質量とを考慮して、厚さ１．２〔ｍｍ〕以上１．６〔ｍｍ〕以下が好ましい。
【００２６】
そして、図１に示されるように、車両幅方向から見て、リインフォース２０の車両上下方向の中心Ｃ３０を通り車両前後方向に延びる中心線（図１の中心線Ｃ２）は、乗員Ｐのヒップポイント（図１のＨ１：ＪＩＳ  Ｄ００２４-１９８５）と比して、上方に位置している。つまり、車両上下方向におけるリインフォース２０の中心は、ヒップポイントＨ１と比して、上方に位置している。さらに、車両幅方向から見て、中心線Ｃ２は、モータ２６の車両上下方向の中心Ｃ１１を通っている。リインフォース２０は、支持部材の一例である。
【００２７】
この構成において、強度部材４０が車両後方に移動すると、リインフォース２０は、強度部材４０を車両後方から支持する。なお、強度部材４０が車両後方に移動しない状態でも、リインフォース２０は、車両後方からダッシュパネル１４を介して強度部材４０を車両後方から支持している。
【００２８】
〔強度部材４０〕
強度部材４０は、図１、図８に示されるように、ダッシュパネル１４に対してエンジンルーム３０側で、かつ、モータ２６の後方に配置されている。つまり、強度部材４０は、エンジンルーム３０の空間３６に配置されている。
【００２９】
また、車両幅方向から見て、強度部材４０の車両上下方向の中心Ｃ２１は、図１に示されるように、前述した中心線Ｃ２と重なっている。つまり、モータ２６の車両上下方向の中心Ｃ１１、強度部材４０の車両上下方向の中心Ｃ２１、及びリインフォース２０の車両上下方向の中心Ｃ３０は、車両上下方向で同じ位置となっている。さらに、上方から見て、強度部材４０の車両幅方向の中心Ｃ２０は、図２に示されるように、前述した中心線Ｃ１と重なっている。つまり、モータ２６の車両幅方向の中心Ｃ１０、及び強度部材４０の車両幅方向の中心Ｃ２０は、車両幅方向で同じ位置となっている。このように、強度部材４０は、上方から見て、車両幅方向におけるモータ２６の中心Ｃ１０と、車両幅方向で重なっている。
【００３０】
この強度部材４０は、図６に示されるように、平板状のベース板４２と、ベース板４２の上方部分に取り付けられた上側部材４４と、ベース板４２の下方部分に取り付けられた下側部材５４とを備えている。
【００３１】
ベース板４２は、板面が車両前後方向を向き、車両前後方向から見て車両幅方向に延びた矩形状とされている。このベース板４２は、エンジンルーム３０側からダッシュパネル１４に重なっている。そして、ベース板４２の周囲の部分をダッシュパネル１４に溶接によって接合することで、強度部材４０は、ダッシュパネル１４に取り付けられている。なお、本実施形態では、ベース板４２は、厚さ１．４〔ｍｍ〕の圧延鋼板を用いて形成されている。
【００３２】
上側部材４４は、車両幅方向に延び、車両幅方向に対して直交した方向の断面は、ベース板４２側が開口したハット形状とされている。具体的には、上側部材４４は、板面が車両前後方向を向いた天板４４Ａと、天板４４Ａの上端縁及び下端縁からベース板４２側に延びている一対の側板４４Ｂと、夫々の側板４４Ｂの端部からベース板４２の板面に沿って延びる一対のフランジ４４Ｃとを有している。
【００３３】
そして、一対のフランジ４４Ｃとベース板４２とは面で接触しており、この接触している部分を溶接によって接合することで、上側部材４４は、ベース板４２に取り付けられている。なお、本実施形態では、上側部材４４は、厚さ１．４〔ｍｍ〕の圧延鋼板をプレス加工することで形成されている。
【００３４】
下側部材５４は、車両幅方向に延び、車両幅方向に対して直交した方向の断面は、ベース板４２側が開口したハット形状とされている。そして、下側部材５４と、上側部材４４とは同じ形状とされており、天板５４Ａと、一対の側板５４Ｂと、一対のフランジ５４Ｃとを有している。つまり、強度部材４０の上方部分におけるモータ２６側への突出量と、強度部材４０の下方部分におけるモータ２６側への突出量とは、同じになっている。
【００３５】
そして、一対のフランジ５４Ｃとベース板４２とは面で接触しており、この接触している部分を溶接によって接合することで、下側部材５４は、ベース板４２に取り付けられている。なお、本実施形態では、一例として、下側部材５４は、厚さ１．４〔ｍｍ〕のアルミニウム板をプレス加工することで形成されている。
【００３６】
さらに、図４に示されるように、強度部材４０において、モータ２６側に突出した部分の車両上下方向の長さ（図４のＬ１０）は、モータ２６の車両上下方向の長さ（図４のＬ２０）と比して短くされている。本実施形態では、車両幅方向から見て、強度部材４０においてモータ２６側に突出した部分の全てが、車両上下方向でモータ２６と重なっている。なお、後述するモータ２６の移動によって乗員保護空間３２Ａが狭くなるのを抑制する機能を考慮すると、長さＬ１０は、長さＬ２０の３０〔％〕以上が好ましく、５０〔％〕以上がより好ましい。
【００３７】
また、図２に示されるように、強度部材４０において、モータ２６側に突出した部分の車両幅方向の長さ（図２のＬ１１）は、モータ２６の車両幅方向の長さ（図２のＬ２１）と比して短くされている。本実施形態では、上方から見て、強度部材４０においてモータ２６側に突出した部分の全てが、車両幅方向でモータ２６と重なっている。なお、後述するモータ２６の移動によって乗員保護空間３２Ａが狭くなるのを抑制する機能を考慮すると、長さＬ１１は、長さＬ２１の３０〔％〕以上が好ましく、５０〔％〕以上がより好ましい。
【００３８】
ここで、前述したように、上側部材４４は、厚さ１．４〔ｍｍ〕の圧延鋼板をプレス加工することで形成されており、下側部材５４は、厚さ１．４〔ｍｍ〕のアルミニウム板をプレス加工することで形成されている。このため、車両上下方向において、強度部材４０がモータ２６と重なっている範囲（図４のＲ１）の中で、強度部材４０の上方部分の強度は、範囲Ｒ１の中で強度部材４０の下方部分の強度と比して高くされている。
【００３９】
なお、範囲Ｒ１の中で強度部材４０の上方部分（以下「強度部材４０の上方部分」）とは、車両上下方向において、モータ２６の車両上下方向の中心Ｃ１１に対して上方側の部分である。さらに、範囲Ｒ１の中で強度部材４０の下方部分（以下「強度部材４０の下方部分」）とは、車両上下方向において、モータ２６の車両上下方向の中心Ｃ１１に対して下方側の部分である。
【００４０】
また、強度部材４０の上方部分の強度とは、強度部材４０の上方部分の変形に対する抵抗力であって、板面が車両後方を向いた押圧板Ｔ１（図５参照）を用いて、強度部材４０の上方部分を車両後方に押圧した場合に発生する最大荷重である。さらに、強度部材４０の下方部分の強度とは、強度部材４０の下方部分の変形に対する抵抗力であって、板面が車両後方を向いた押圧板Ｔ２（図５参照）を用いて、強度部材４０の下方部分を車両後方に押圧した場合に発生する最大荷重である。
【００４１】
（作用）
次に、車体構造１０の作用について説明する。
【００４２】
車体構造１０を備える車両１００が、車両前面衝突（以下「前突」）した場合に、図３（Ａ）に示されるように、モータ２６は車両後方へ移動する。そして、モータ２６は、強度部材４０と接触して強度部材４０を車両後方へ押圧する。ここで、前述したように、強度部材４０の上方部分の強度は、強度部材４０の下方部分の強度と比して高くされている。さらに、強度部材４０の車両後方には、ダッシュパネル１４を挟んで車両幅方向に延びたリインフォース２０が配置されている。
【００４３】
このため、図３（Ｂ）に示されるように、強度部材４０の下方部分を構成する下側部材５４の車両後方への潰れ量が、強度部材４０の上方部分を構成する上側部材４４の車両後方への潰れ量と比して多くなる。そこで、モータ２６の下側部分の車両後方への移動量が、モータ２６の上側部分の車両後方への移動量と比して多くなり、車両幅方向から見てモータ２６が傾く。
【００４４】
そして、モータ２６が傾くことで、ダッシュパネル１４が乗員スペース３２の乗員保護空間３２Ａに入り込むのが抑制され、ダッシュパネル１４が乗員スペース３２において足元空間３２Ｂに入り込む。なお、乗員保護空間３２Ａとは、乗員スペース３２の中で乗員ＰのヒップポイントＨ１に対して上方側の空間であり、足元空間３２Ｂとは、乗員スペース３２の中で乗員ＰのヒップポイントＨ１に対して下方側の空間である。
【００４５】
−比較形態−
ここで、比較形態に係る車体構造５１０について説明する。車体構造５１０については、車体構造１０と異なる部分を主に説明する。
【００４６】
車体構造５１０に備えられた強度部材５４０は、図１０に示されるように、平板状のベース板４２と、ベース板４２の上方部分に取り付けられた上側部材５４４と、ベース板４２の下方部分に取り付けられた下側部材５５４とを備えている。
【００４７】
上側部材５４４は、強度部材４０の上側部材４４（図６参照）と同様の形状とされ、下側部材５５４は、強度部材４０の下側部材５４（図６参照）と同様の形状とされている。また、上側部材５４４と、下側部材５５４とは、同じ板厚の圧延鋼板を用いて形成されている。つまり、上側部材５４４と、下側部材５５４とは、同じ部材である。
【００４８】
さらに、前突した場合に、上側部材５４４、及び下側部材５５４が変形することで強度部材５４０が吸収するエネルギー量をエネルギー量Ｅ１とする。また、前突した場合に、上側部材４４、及び下側部材５４が変形することで強度部材４０が吸収するエネルギー量をエネルギー量Ｅ２とする。また、そうすると、エネルギー量Ｅ１が、エネルギー量Ｅ２と同様になるように、上側部材５４４及び下側部材５５４の厚さが決められている。
【００４９】
これにより、前突した場合に、図９（Ａ）（Ｂ）に示されるように、強度部材５４０の下方部分を構成する下側部材５５４の車両後方への潰れ量が、強度部材５４０の上方部分を構成する上側部材５４４の車両後方への潰れ量と同様となる。そこで、モータ２６が傾くことなく車両後方へ移動し、ダッシュパネル１４が乗員スペース３２の乗員保護空間３２Ａに入り込む量と、ダッシュパネル１４が乗員スペース３２の足元空間３２Ｂに入り込む量とが同様となる。
【００５０】
（まとめ）
このように、比較形態に係る車体構造５１０では、本実施形態の車体構造１０と比して、前突した場合に、ダッシュパネル１４が乗員スペース３２の乗員保護空間３２Ａに入り込む量が多くなる。換言すれば、本実施形態の車体構造１０では、比較形態に係る車体構造５１０と比して、ダッシュパネル１４が乗員スペース３２の乗員保護空間３２Ａに入り込む量が少なくなる。
【００５１】
また、車体構造１０では、モータ２６の車両前方に高強度部材を配置することで前突した場合のモータ２６の姿勢を変えるのではなく、モータ２６の車両後方に強度部材４０を配置することで、前突した場合のモータ２６の姿勢を変えるようになっている。
【００５２】
以上より、車体構造１０では、モータ２６の後方に強度部材４０を配置することで、前突した場合に、モータ２６の移動によって乗員保護空間３２Ａが狭くなるのを抑制することができる。
【００５３】
また、前突した場合に、上側部材４４及び下側部材５５４が潰れることで、強度部材４０は、前突によるエネルギーを吸収することができる。
【００５４】
また、モータ２６の車両幅方向の中心Ｃ１０、及び強度部材４０の車両幅方向の中心Ｃ２０は、車両幅方向で同じ位置となっている。つまり、強度部材４０は、上方から見て、車両幅方向におけるモータ２６の中心Ｃ１０と、車両幅方向で重なっている。このため、強度部材４０が、車両幅方向におけるモータ２６の中心Ｃ１０と車両幅方向で重なっていない場合と比して、前突した場合に、上方から見て、モータ２６が車両幅方向に対して傾くのを抑制することができる。
【００５５】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車体構造２１０の一例について図１１を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一部材等については、同一符号を付してその説明を省略し、第１実施形態と異なる部分を主に説明する。
【００５６】
第２実施形態に係る車体構造２１０に備えられた強度部材２４０は、図１１に示されるように、ベース板４２と、ベース板４２の上方部分に取り付けられた構造体２４４と、ベース板４２の下方部分に取り付けられた構造体２５４とを備えている。
【００５７】
構造体２４４は、車両前後方向から見て車両幅方向に延びた矩形状の枠材２４４Ａと、枠材２４４Ａの内部に形成されたハニカムのハニカム基材２４４Ｂとを備えている。さらに、構造体２５４は、車両前後方向から見て車両幅方向に延びた矩形状の枠材２５４Ａと、枠材２５４Ａの内部に形成されたハニカムのハニカム基材２５４Ｂとを備えている。
【００５８】
構造体２４４及び構造体２５４は金属材料で形成されている。さらに、枠材２４４Ａの厚さ、ハニカム基材２４４Ｂの仕切り板の厚さ、枠材２５４Ａの厚さ、及びハニカム基材２５４Ｂの仕切り板の厚さは、全て同様の厚さとされている。また、ハニカム基材２４４Ｂのセルは、ハニカム基材２５４Ｂのセルと比して小さくされている。
【００５９】
そして、前突した場合に、ハニカム基材２４４Ｂを備える構造体２４４、及びハニカム基材２５４Ｂを備える構造体２５４が潰れることで、強度部材２４０は、前突した場合に生じるエネルギーを吸収する。
【００６０】
このように、強度部材２４０にハニカムのハニカム基材２４４Ｂ、２５４Ｂを用いることで、強度部材としてハット断面形成とされた板部材を用いる場合と比して、単位潰れ量当たりのエネルギー吸収量の割合を高くすることができる。
【００６１】
第２実施形態の他の作用については、第１実施形態の作用と同様である。
【００６２】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る車体構造３１０の一例について図１２を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一部材等については、同一符号を付してその説明を省略し、第１実施形態と異なる部分を主に説明する。
【００６３】
第３実施形態に係る車体構造３１０に備えられた強度部材３４０は、図１２に示されるように、ベース板４２と、ベース板４２の上方部分に取り付けられた複数の管体３４４と、ベース板４２の下方部分に取り付けられた複数の管体３５４とを備えている。そして、管体３４４、３５４は、車両前後方向に延びており、車両幅方向、及び車両高さ方向に規則的に並べられている。
【００６４】
また、管体３４４の外径は、管体３５４の外径と比して小さくされている。さらに、管体３４４の厚さと、管体３５４の厚さは同様とされている。つまり、管体３４４、３５４の密度については、上方部分が下方部分に対して高くなっている。
【００６５】
そして、前突した場合に、管体３４４、３５４が潰れることで、強度部材３４０は、前突した場合に生じるエネルギーを吸収する。
【００６６】
このように、強度部材３４０に管体３４４、３５４を用いることで、強度部材にハット断面形状された板部材を用いる場合と比して、単位潰れ量当たりのエネルギー吸収量の割合を高くすることができる。
【００６７】
第３実施形態の他の作用については、第１実施形態の作用と同様である。
【００６８】
なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態をとることが可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、強度部材４０、２４０、３４０は、上方から見て、車両幅方向におけるモータ２６の中心Ｃ１０と車両幅方向で重なっていたが、強度部材４０、２４０、３４０が、中心Ｃ１０と車両幅方向で重なっていなくてもよい。しかし、この場合に、強度部材４０、２４０、３４０が、中心Ｃ１０と車両幅方向で重なることで生じる作用は生じない。しかし、この場合であっても、車両幅方向で、モータ２６と強度部材４０、２４０、３４０とが重なっていなければならない。
【００６９】
また、上記実施形態では、モータ２６を大質量体の一例として説明したが、大質量体は、エンジンルーム３０に配置されている質量３０〔ｋｇ〕以上の部材であればよく、エンジンユニット、トランスミッションユニット、エアコンユニット、スペアタイヤ等であってもよい。
【００７０】
また、上記実施形態では、特に説明しなかったが、モータ２６の車両上下方向の中心Ｃ１１、強度部材４０、２４０、３４０の車両上下方向の中心Ｃ２１、及びリインフォース２０の車両上下方向の中心Ｃ３０は、フロアーＦから乗員ＰのヒップポイントＨ１までの距離をＬ３０（図１参照）とすると、フロアーＦから、Ｌ３０の±３０〔％〕の範囲内が好ましく、より好ましくはフロアーＦから、Ｌ３０の±１０〔％〕の範囲内である。
【００７１】
また、上記実施形態では、特に説明しなかったが、車両上下方向で、強度部材がモータに対して突出していてもよく、車両幅方向で、強度部材がモータに対して突出していてもよい。
【００７２】
また、上記実施形態では、強度部材４０、２４０、３４０が１個設けられる場合について説明したが、強度部材が、車両幅方向に間隔を空けて複数設けられていてもよい。
【００７３】
また、上記第１実施形態では、材質を変えることで、上方部分の強度と下方部分の強度とを変えたが、板厚を変えることで、上方部分の強度と下方部分の強度とを変えてもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１０  車体構造
２０  リインフォース（支持部材の一例）
２６  モータ（大質量体の一例）
３０  エンジンルーム（前方空間の一例）
３２Ａ      乗員保護空間
４０  強度部材
２１０      車体構造
２４０      強度部材
２４４      構造体
２５４      構造体
３１０      車体構造
３４０      強度部材
３４４      管体
３５４      管体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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