(57)【要約】【課題】自動運転モード時にドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過すると手動運転モードに強制切替えを行う自動運転車両において、電力の消費を抑制した自動運転車両を提供する。【解決手段】本発明の自動運転車両では、自動運転モード中で、かつ車両が停車したときにホイールブレーキが作動している状態で、ドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過すると手動運転モードに強制切替えが行われるときには、手動運転モードに強制切替えが行われる前に、パーキングブレーキを作動させるようにした。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、
該動力源の駆動力を駆動輪に伝える駆動力伝達機構と、
前記車両の状態を検出する車両状態検出部と、
前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出部と、
ドライバが操作する手動運転モードと自動運転モードとを切り替える要求を出す切替スイッチと、
前記切替スイッチの要求に応じて、前記車両の手動運転モードと複数の自動運転機能を備える自動運転モードとを切り替え可能で、検出された前記車両の状態及び前記周辺環境に基づき前記車両を自動走行させるとともに、自動運転モード時にドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過すると手動運転モードに強制切替えを行うとともに、
前記自動運転モード中に前記車両が停車したときには、ホイールブレーキを作動する自動運転制御装置と、
を備える自動運転車両であって、
前記自動運転モード中で、かつ車両が停車したときにホイールブレーキが作動している状態で、ドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過すると手動運転モードに強制切替えが行われるときには、手動運転モードに強制切替えが行われる前に、パーキングブレーキを作動させる、
ことを特徴とする自動運転車両。
【請求項２】
請求項１に記載の自動運転車両において、
前記パーキングブレーキ作動時は、駐車レンジとして表示する、
ことを特徴とする自動運転車両。
【請求項３】
請求項１に記載の自動運転車両において、
前記手動運転モードに強制切替えが行われた後に、ドライバの操作によって、駐車レンジから走行レンジに切替えられたときには、前記パーキングブレーキの作動を解除する、
ことを特徴とする自動運転車両。
【請求項４】
請求項１乃至３いずれか1項に記載の自動運転車両において、
前記自動運転制御装置は、前記所定時間経過前に車両が走行を開始するか否かを判定し、
前記所定時間経過前に車両が走行を開始すると判定したときには、前記パーキングブレーキの作動を禁止する、
ことを特徴とする自動運転車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の手動運転モードと複数の自動運転機能を備える自動運転モードとを切り替え可能な自動運転制御装置を備える自動運転車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両が坂道に停車したときには、道路の勾配に応じて、ホイールブレーキのブレーキ圧をコントロールして、車両の移動をコントロールする技術が記載されている。
また、国交省が２０１７年１０月１０日に告示した道路交通法の保安基準改正によると、「１５秒以上ドライバがステアリングを手放しで運転すると、ドライバに対し警告を発し、その後も手放しでの運転が継続すると、警告を発してから５０秒後に、手動運転モードへ強制的に切り替える」ことを義務付けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３２９６７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術を「１５秒以上ドライバがステアリングを手放しで運転すると、ドライバに対し警告を発し、その後も手放しでの運転が継続すると、警告を発してから５０秒後に、手動運転モードへ強制的に切り替える」機能を備える自動運転車両に適用した場合に、例えば、自動運転モード中に一時的に坂道で停車する場合、ずり下がりなどを防止するため、電動モータによるホイールブレーキを作動させることになる。
ところで、この停車中に、ステアリングの手放しを６５秒続けた場合、手動運転モードへの切替えが発生することとなる。このとき、ブレーキを作動させ続けないと車両がずり下がる可能性があるため、手動運転モードに強制的に切り替わっても、電動モータによるホイールブレーキを継続することが考えられる。
しかしながら、自動運転モードから手動運転モードに切り替わった時点では、手動運転モードに強制切替え後に、停車がどの程度の時間継続するかわからない。
このため、電動モータによるホイールブレーキを長時間継続した場合には、その作動に大きな電力を消費することから、車両の電費の悪化や、長時間停車をした場合には、ホイールブレーキが作動しなくなる恐れがある。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、自動運転モード時にドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過すると手動運転モードに強制切替えを行う自動運転車両において、電力の消費を抑制した自動運転車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動運転車両では、自動運転モード中で、かつ車両が停車したときにホイールブレーキが作動している状態で、ドライバのステアリング手放し時間が所定時間を経過すると手動運転モードに強制切替えが行われるときには、手動運転モードに強制切替えが行われる前に、パーキングブレーキを作動させるようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明の自動運転車両では、自動運転モード中で、車両が坂道に停車したときにホイールブレーキが作動している状態であっても、電力の無駄な消費を抑制するとともに、自車両および周辺環境の安全を確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動運転車両の制御システムのブロック図である。
【図２】（ａ）は、パーキングブレーキの作動状態を示す図であり、（ｂ）は、パーキングブレーキの非作動状態を示す図である。
【図３】実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が行われたときのパーキングブレーキを作動させる制御の処理の流れを示す第1のフローチャートである。
【図４】実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が行われたときのパーキングブレーキを作動させる制御の処理の流れを示す第２のフローチャートである。
【図５】実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が行われたときのパーキングブレーキを作動・解除する制御の処理を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［実施例１］
図１は、実施例１の自動運転車両の制御システムのブロック図である。
【００１０】
図１に示すように、自動運転制御装置としての自動運転用コントロールユニット１がある。
手動運転機能（レベル０）以外に、この自動運転用コントロールユニット１は、レベル１からレベル５までの自動運転機能を備えている。
レベル１（運転支援）とは、ステアリング操作・加減速のいずれか１つを支援的に行う。例えば、予め設定した車速内でクルマが自動的に加減速し、先行車との適切な車間距離を維持しながら追従走行するアダブティブ・クルーズ・コントロールなどである。
レベル２（部分自動運転）とは、ステアリング操作・加減速のうち同時に複数の操作を行う。例えば、渋滞時、走行レーンの逸脱を補正するとともに、一定の車間距離を維持しながら、先行車を追従し、停車後は先行車の動きを検知し再度発進を行う渋滞時追従支援システムなどである。この場合、ドライバは常時、運転状況を監視操作する必要がある。
レベル３（条件付自動運転）とは、限定的な環境下もしくは交通状況のみにおいて、自動的にステアリング操作・加減速を行い、緊急時、自動運転コントロールユニット１が要請したときにはドライバが対応する。
レベル４（高度自動運転）とは、特定の条件下（例えば、高速道路）のみにおいて、自動運転用コントロールユニット１がステアリング操作・加減速のすべてを制御する。特定の条件下を離脱すると、ドライバによる運転が必要になる。
レベル５（完全自動運転）とは、ドライバを必要としない、無人運転である。
また、この自動運転用コントロールユニット１には、外部との通信（路車間通信、車車間通信、歩者間通信等）を行う周辺環境検出部としての車載通信装置２より走行道路情報、他車情報、歩行者情報等が入力される。
路車間通信とは、自車両と道路に設置された道路側機との相互通信を行うことである。
これにより、例えば、自車両は自車情報を道路側機に送信します。道路側機は周辺状況を把握して周囲を走る他車両に自車両情報を送信し、別の車両のドライバに注意喚起することで衝突事故を防ぐことができ、センサやカメラが搭載された道路側機であれば、道路側機自身が車や横断歩道の歩行者の有無を調べ、周辺の車に送信することでも事故防止につなげることができます。また、道路側機は、信号機の状態等の情報も、自車両に送信します。このように、自車両に通信装置が搭載してあれば、周囲の車両や人が通信装置を持っていなくても周辺環境の把握が可能となります。
車車間通信とは、自車両と周辺にいる他車両との相互通信を行うことである。
これにより、見通しの悪い交差点において、通信装置を備える車両同士がお互いの位置や速度といった情報を無線で送受信し、もしも出会い頭衝突の危険性がある場合、両車両のドライバに警告して衝突事故を防ぐことができます。
歩車間通信とは、自車両と周辺にいる歩行者との相互通信を行うことである。
これにより、見通しの悪い交差点において、通信装置を備える車両とスマートフォンを持つ歩行者がお互いの位置や速度といった情報を無線で送受信し、もしも出会い頭衝突の危険性がある場合、自車両のドライバと歩行者に警告して衝突事故を防ぐことができます。
その他、自動運転用コントロールユニット１には、周辺環境検出部としてのＧＰＳアンテナ３からの自車位置情報、道路状況検知デバイス４からの周辺道路状況情報、ナビゲーション装置５からのマップデータ、交通状況情報、物体検知センサ６からの車両周囲の物体情報、車両状態検出部としての各種センサ７からの車速等の車両状態情報、Ｂａｔ監視システム８からのバッテリの状態情報が入力されている。
また、ドライバからは、切替スイッチとしての自動運転モードスイッチ（ＳＷ）２０の操作情報が、自動運転用コントロールユニット１に入力される。
これにより、ドライバの自動運転モードＳＷ２０の操作に対応した複数の自動運転機能（レベル１からレベル５）の自動運転モードで走行中において、自動運転用コントロールユニット１は前述した入力情報に基づき、先読みを行い、可能な限り、ドライバの操作無しに、安全な走行を行う。
【００１１】
また、自動運転用コントロールユニット１が、指示を出力するものとしては、車内スピーカ９へドライバへの警告を出すためのアラーム・音声指示、動力源としての内燃機関１１を制御する内燃機関用コントロールユニット１０への駆動力指示、駆動力伝達装置としての自動変速機１３を制御する自動変速機用コントロールユニット１２への変速指示、動力源としてのモータ１５を制御するモータ制御コントロールユニット１４への駆動力指示、ドライバのブレーキペダルの操作によっても作動可能なホイールに設けられた油圧式のホイールブレーキ１７のアクチュエータである電動モータを制御するブレーキ制御用コントロールユニット１６への制動力指示、ステアリング１９を制御するステアリング制御用コントロールユニット１８への舵角指示等がある。
なお、自動運転用コントロールユニット１は、内燃機関１１、自動変速機１３、モータ１５、ホイールブレーキ１７、ステアリング１９の作動を監視するために、各コントロールユニットと相互に通信を行っている。
また、ステアリング１９には、ホールドセンサ２１が設けられ、ドライバがステアリングをホールドしているか手放ししているかを検出しており、この情報は、自動運転用コントロールユニット１へ送られている。
【００１２】
図２（ａ）は、パーキングブレーキの作動状態を示す図であり、図２（ｂ）は、パーキングブレーキの非作動状態を示す図である。
【００１３】
パーキングブレーキ３２は、パーキングギヤ３２１と、パーキングポール３２２と、パークロッド３２３と、カム３２４と、パークアクチュエータ３２５と、ロック機構３２６と、第１アクチュエータ部３２７と、第２アクチュエータ部３２８とを備える。パーキングブレーキ３２はさらに、油圧部８０を有して構成される。
【００１４】
油圧部８０は、油圧Ｐとして、自動変速機１３のライン圧系統であり、ライン圧油路のほか、ライン圧の調整を行うライン圧調整弁を有する。油圧部８０は、ライン圧油路に油を供給する不図示のオイルポンプをさらに含む。
【００１５】
パーキングギヤ３２１は、自動変速機１３の出力軸に固定され、出力軸と共に回転または停止する。パーキングギヤ３２１には、パーキングポール３２２が係合する。
【００１６】
パーキングポール３２２は、パークロッド３２３の動きに応じて揺動する。パーキングポール３２２が揺動すると、パーキングギヤ３２１とパーキングポール３２２との係合状態が変更される。
【００１７】
図２（ａ）に示すように、ドライバによりＰレンジが選択された場合あるいは自動運転用コントロール１の指示により、パーキングギヤ３２１とパーキングポール３２２とが係合した状態では、パーキングギヤ３２１が機械的にロックされ、自動変速機１３の出力軸もロックされる。これにより、パーキングブレーキ３２が作動状態になり、車両の移動が規制される。
【００１８】
図２（ｂ）に示すように、ドライバによりＰレンジ以外のレンジが選択された場合あるいは自動運転用コントロール１の指示により、パーキングギヤ３２１とパーキングポール３２２との係合が解除された状態では、パーキングギヤ３２１及び自動変速機１３の出力軸のロックが解除され、パーキングギヤ３２１及び自動変速機１３の出力軸が回転可能となる。これにより、パーキングブレーキ３２が非作動状態になり、車両の移動規制が解除される。
【００１９】
パークロッド３２３は、パークアクチュエータ３２５のロッドであり、パークアクチュエータ３２５の作動方向において、パークアクチュエータ３２５の両側から突出して設けられ、複数の部材で構成される。パークロッド３２３は、パークアクチュエータ３２５によって、図２（ａ）に示されるパーキングブレーキ３２の作動ポジションと、図２（ｂ）に示されるパーキングブレーキ３２の非作動ポジションとに移動される。
【００２０】
パークロッド３２３の一端側には、カム３２４が取り付けられる。パークロッド３２３の他端側には、ロック機構３２６が係合する第１係合部３２３ａ及び第２係合部３２３ｂが設けられる。第１係合部３２３ａは、パークロッド３２３が図２（ａ）に示されるパーキングブレーキ３２の作動ポジションに位置するときにロック機構３２６が係合する係合部である。第２係合部３２３ｂは、パークロッド３２３が図２（ｂ）に示されるパーキングブレーキ３２の非作動ポジションに位置するときにロック機構３２６が係合する係合部である。
【００２１】
カム３２４は、パーキングポール３２２に当接し、パークロッド３２３の動きに応じてパーキングポール３２２を揺動させる。カム３２４は、パークロッド３２３が図２（ａ）に示されるパーキングブレーキ３２の作動ポジションにある場合に、パーキングギヤ３２１とパーキングポール３２２とを係合させる。カム３２４は、パークロッド３２３が図２（ｂ）に示されるパーキングブレーキ３２の非作動ポジションにある場合に、パーキングギヤ３２１とパーキングポール３２２との係合を解除する。
【００２２】
パークアクチュエータ３２５は、パークロッド３２３を駆動する。パークアクチュエータ３２５は、ドライバによりＰレンジが選択された場合あるいは自動運転用コントロールユニット１の指示により、パークロッド３２３を図２（ａ）に示されるパーキングブレーキ３２の作動ポジションに駆動し、ドライバによりＰレンジ以外のレンジが選択された場合あるいは自動運転用コントロールユニット１の指示により、パークロッド３２３を図２（ｂ）に示されるパーキングブレーキ３２の非作動ポジションに駆動する。
【００２３】
パークアクチュエータ３２５は具体的には、油圧シリンダで構成され、ピストン３２５ａと、シリンダ室３２５ｂと、リターンスプリング３２５ｃとを有する。ピストン３２５ａの中央部には、パークロッド３２３が貫通した状態で固定される。シリンダ室３２５ｂには、油圧部８０から後述する切替弁３２８ａを介して油圧Ｐが供給される。リターンスプリング３２５ｃは、パークロッド３２３をパーキングブレーキ３２の作動ポジション側に向けて付勢する。
【００２４】
ロック機構３２６は、パーキングブレーキ３２を図２（ａ）に示されるパーキングブレーキ作動状態、及び図２（ｂ）に示されるパーキングブレーキ非作動状態でロックする。ロック機構３２６は、これらの状態でパークロッド３２３に係合することで、パークロッド３２３の移動を制止、つまりパークロッド３２３をロックする。
【００２５】
ロック機構３２６は具体的には、フック３２６ａとスプリング３２６ｂとを有して構成される。フック３２６ａは、パークロッド３２３との係合を行う。スプリング３２６ｂは、パークロッド３２３と係合する方向にフック３２６ａを付勢する。
【００２６】
第１アクチュエータ部３２７は、ドライバによるレンジ選択操作あるいは自動運転用コントロールユニット１の指示により、ロック機構３２６のロック解除を行う。第１アクチュエータ部３２７は、電磁アクチュエータで構成される。第１アクチュエータ部３２７は、ＯＮの場合すなわち通電時に、図２（ｂ）に示すように、フック３２６ａに対してロック解除方向に作用することで、ロック機構３２６のロック解除を行う。
【００２７】
第２アクチュエータ部３２８は、切替弁３２８ａと、アクチュエータ３２８ｂと、制御弁３２８ｃと、ソレノイド３２８ｄと、を有して構成される。切替弁３２８ａは、ドライバによるレンジ選択操作あるいは自動運転用コントロールユニット１の指示により、油圧部８０からの油圧Ｐの供給先をパークアクチュエータ３２５及びアクチュエータ３２８ｂのうちいずれかに切り替える。
【００２８】
切替弁３２８ａは、パイロットポートであるポートＡを有する。ポートＡは、油圧部８０に接続される。ポートＡは、制御弁３２８ｃを介して油圧部８０に接続される。切替弁３２８ａのポートＡとの反対側には、ポートＡ側に向けて切替弁３２８ａのスプールを付勢するスプリングが設けられる。
【００２９】
アクチュエータ３２８ｂは、ドライバによるレンジ選択操作あるいは自動運転用コントロールユニット１の指示により、ロック機構３２６のロック解除を行う。アクチュエータ３２８ｂは具体的には、油圧アクチュエータで構成される。アクチュエータ３２８ｂは、油圧Ｐが供給された場合に、図２（ａ）に示すように、フック３２６ａに対してロック解除方向に作用することで、ロック機構３２６のロック解除を行う。
【００３０】
制御弁３２８ｃは、ドライバによるレンジ選択操作あるいは自動運転用コントロールユニット１の指示により、ポートＡに供給する油圧を制御する。ソレノイド３２８ｄは、リニアソレノイドであり、制御弁３２８ｃを駆動する。ポートＡ側から切替弁３２８ａのスプールに作用する力は、制御弁３２８ｃによって変更される。
【００３１】
ポートＡ側から切替弁３２８ａのスプールに作用する力が、反対側から切替弁３２８ａのスプールに作用するスプリングの力よりも大きくなる場合、図２（ａ）に示すように、切替弁３２８ａは油圧部８０とアクチュエータ３２８ｂとを連通する。これにより、ロック機構３２６のロック解除が行われる。
【００３２】
この場合、切替弁３２８ａはさらに、シリンダ室３２５ｂから油をドレンする。これにより、パークロッド３２３のパーキングブレーキ３２の作動ポジションへの移動が、リターンスプリング３２５ｃによって行われる。
【００３３】
ポートＡ側から切替弁３２８ａのスプールに作用する力が、反対側から切替弁３２８ａのスプールに作用するスプリングの力よりも小さくなる場合、図２（ｂ）に示すように、切替弁３２８ａは、油圧部８０とシリンダ室３２５ｂとを連通する。これにより、パークロッド３２３のパーキングブレーキ３２の非作動ポジションへの移動が、シリンダ室３２５ｂの油圧に基づき行われる。
【００３４】
この場合、切替弁３２８ａはさらに、アクチュエータ３２８ｂから油をドレンする。
このため、この場合には、ロック機構３２６のロック解除は、第１アクチュエータ部３２７によって行われる。
【００３５】
第２アクチュエータ部３２８は、このように構成されることで、ロック機構３２６のロック解除及びパークロッド３２３のパーキングブレーキ非作動ポジションへの移動のうち一方を選択的に行うように構成される。
【００３６】
以上のように、パーキングブレーキ３２は、ドライバによるレンジ選択操作あるいは自動運転用コントロールユニット１の指示により、作動（ＯＮ）、あるいは非作動（ＯＦＦ）の２つの状態を構成することができる。
【００３７】
図３は、実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が行われ
たときのパーキングブレーキを作動させる制御の処理の流れを示す第1のフローチャート
であり、図４は、実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリング手放し運転が
行われたときのパーキングブレーキを作動させる制御の処理の流れを示す第２のフローチ
ャートである。
第1のフローチャートと第２のフローチャートとにより、ドライバのステアリング手放
し運転が行われたときのパーキングブレーキを作動させる制御の全体の処理の流れを示し
ている。
これらのフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００３８】
まず、図３に示すフローチャートを説明する。
ステップＳ１では、自動運転モード中か否かを判定する。
自動運転モード中のときは、ステップＳ２へ進み、自動運転モード中でないときは、制御を終了する。
ステップＳ２では、ドライバが手放し中か否かを判定する。
手放し中のときは、ステップＳ３へ進み、手放し中でないときすなわちホールドしているときは、制御を終了する。
【００３９】
ステップＳ３では、手放しを検知したので、タイマーとしてのカウンタの作動を開始する。
【００４０】
ステップＳ４では、ドライバが手放しを止めたか否かを判定する。
ドライバが手放しを止めていないときは、ステップＳ５へ進み、ドライバが手放しを止めてステアリング１９をホールドしていたときは、ステップＳ１４へ進む。
ステップＳ５では、自動運転用コントロールユニット１が「停車時走行再開要求」を指示しているか否かを判定する。
指示しているときには、ステップＳ６へ進み、指示していないときには、ステップＳ９へ進む。
ステップＳ６では、Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）か否かを判定する。
Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）であると判断したときには、ステップＳ７へ進み、Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）でないと判断したときには、ステップＳ８へ進む。
ステップＳ７では、自動運転用コントロールユニット１が「停車時走行再開要求」を指示しているとともに、Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）であるので、電動モータにより作動するホイールブレーキ１７を作動（ＯＮ）し、Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）から、Ｄ（走行）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＦＦ状態）に切替える。
ステップ８では、自動運転モードにより、ホイールブレーキ１７を解除（ＯＦＦ）して、自車両の走行を開始し、ステップＳ４へ戻る。
【００４１】
ステップＳ９では、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、１５ｓｅｃか否かを判定する。
ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、１５ｓｅｃであるときには、ステップＳ１０へ進み、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、１５ｓｅｃでないとき、すなわち、１５ｓｅｃ未満あるいは、１５ｓｅｃを越えているときには、ステップＳ１８へ進む。
ステップＳ９では、ドライバに対して、ステアリング１９をホールドするように警告アラームを鳴らす（ＯＮ）。
ステップＳ１１では、ナビゲーション装置５からのマップデータと各種センサ７からの車速情報により、勾配を持った坂道に停車中か否かを判定する。
これは、例えば、赤信号による勾配を持った坂道での自車両の停車等が想定される。
坂道に停車中のときは、ステップＳ１２へ進み、坂道に停車中でないときは、ステップＳ４へ戻る。
ステップＳ１２では、Ｂａｔ監視システム８からの情報により、Ｂａｔの残容量（ＳＯＣ＝Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が２５％未満か否かを判定する。
ＢａｔのＳＯＣが２５％未満のときは、ステップＳ１３へ進み、ＢａｔのＳＯＣが２５％以上のときは、ステップＳ４へ戻る。
ステップＳ１３では、ＢａｔのＳＯＣが残り少ないので、Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）に切替え、パーキングブレーキ３２が作動後、ホイールブレーキ１７をＯＦＦする。
これにより、Ｂａｔの電力の消費を抑制するとともに、坂道での自車両の移動を防止し、自車両および周辺環境の安全を確保することが可能となる。
なお、このとき、ドライバの操作によるＰ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２：ＯＮ）への切替ではないので、ドライバに知らせるために、レンジ位置をＰ（駐車）レンジとして表示する。
【００４２】
ステップＳ１４では、ドライバは手放しを止めて、ステアリング１９をホールドしているので、カウンタをリセットし、警告アラームを中止（ＯＦＦ）する。
ステップＳ１５では、Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）か否かを判定する。
Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）であると判断したときには、ステップＳ１６へ進み、Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）でないと判断したときには、制御を終了する。
ステップＳ１６では、ドライバは手放しを止めて、ステアリング１９をホールドしているとともに、Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）であるので、電動モータにより作動するホイールブレーキ１７を作動（ＯＮ）し、Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）から、Ｄ（走行）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＦＦ状態）に切替える。
ステップ１７では、自動運転モードにより、ホイールブレーキ１７を解除（ＯＦＦ）して、自車両の走行を開始し、制御を終了する。
【００４３】
つぎに、図４に示すフローチャートを説明する。
ステップＳ１８では、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、６０ｓｅｃか否かを判定する。
ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、６０ｓｅｃであるときには、ステップＳ１９へ進み、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、６０ｓｅｃでないとき、すなわち、６０ｓｅｃ未満あるいは、６０ｓｅｃを越えているときには、ステップＳ２２へ進む。
ステップＳ１９では、ナビゲーション装置５からのマップデータと各種センサ７からの車速情報により、勾配を持った坂道に停車中か否かを判定する。
坂道に停車中のときは、ステップＳ２０へ進み、坂道に停車中でないときは、ステップＳ４へ戻る。
ステップＳ２０では、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過時に自車両が停車を継続しているか否かを、予測し判定する。
これは、例えば、路車間通信により、残りの赤信号の継続時間等の情報を入手して、判断を行う。
ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過時に自車両が停車を継続しているときは、ステップＳ２１へ進み、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過時に自車両が停車を継続していないときは、ステップＳ４へ戻る。
すなわち、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過前の６０ｓｅｃ経過時に、路車間通信からの情報（赤信号の残り時間）等により６５ｓｅｃ経過時に自車両は停車していないと予測、判断する場合には、パーキングブレーキ３２の作動（ＯＮ）を禁止するようにした。
ステップＳ２１では、Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）に切替え、切替後、ホイールブレーキ１７をＯＦＦし、制御を終了する。
なお、このとき、ドライバの操作によるＰ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）への切替ではないので、ドライバに知らせるために、レンジ位置をＰ（駐車）レンジとして表示する。
【００４４】
ステップＳ２２では、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、６５ｓｅｃか否かを判定する。
ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、６５ｓｅｃであるときには、ステップＳ２３へ進み、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が、６５ｓｅｃでないとき、すなわち、６５ｓｅｃ未満あるいは、６５ｓｅｃを越えているときには、ステップＳ４へ戻る。
ステップＳ２３では、自動運転用コントロールユニット１が手動運転モードへの切替を指示し、手動運転モードへ強制的に切り替わる。
ステップＳ２４では、Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）か否かを判定する。
Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）であると判断したときには、ステップＳ２５へ進み、Ｐ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）でないと判断したときには、ステップＳ３０へ進む。
ステップＳ２５では、ドライバがステアリング１９をホールドし、ドライバの操作によりＰ（駐車）レンジから離脱したか否かを判定する。
ドライバがステアリング１９をホールドし、ドライバの操作によりＰ（駐車）レンジから離脱したと判断したときには、ステップＳ２６へ進み、ドライバがステアリング１９をホールドしていない、あるいは、ドライバの操作によりＰ（駐車）レンジから離脱していないと判断したときには、ステップＳ２５へ戻る。
ステップＳ２６では、パーキングブレーキ３２を解除（ＯＦＦ）し、ホイールブレーキ１７をＯＮする。
ステップＳ２７では、ドライバによるアクセルペダルのＯＮ操作が行われたか否かを判定する。
ドライバによるアクセルペダルのＯＮ操作が行われたときには、ステップＳ２９へ進み、ドライバによるアクセルペダルのＯＮ操作が行われていないときには、ステップＳ２８へ進む。
ステップＳ２８では、ドライバに音声による警告を報知し、ステップＳ２７へ戻る。
ステップＳ２９では、ドライバがステアリング１９をホールドし、アクセルペダルを踏み込み、手動運転モードによる走行の意思があるので、ホイールブレーキ１７を解除（ＯＦＦ）する。
ステップＳ３０では、ドライバによる手動運転モードでの走行が再開され、制御を終了する。
【００４５】
図５は、実施例１の自動運転モード時に、ドライバのステアリングの手放しが行われ
たときのパーキングブレーキを作動・解除する制御の処理を表すタイムチャートである。
すなわち、図４に示すフローチャートのステップＳ１８からステップＳ３０の制御処理
を示している。
【００４６】
横軸は、ドライバが手放しを開始してからの経過時間であり、一番上が運転モード、その下がホイールブレーキ１７の動作、ドライバのステアリング１９のホールド・手放し、ドライバの操作によるアクセルペダルの動作、レンジ位置、車速の状態変化を示している。
自動運転モードで、手放しを開始してから、６０ｓｅｃ経過までは、自車両は坂道で停車しているので、ホイールブレーキ１７が作動（ＯＮ）している。
手放しを開始してから、６０ｓｅｃ経過時点で、自動運転用コントロールユニット１は、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過時に自車両が停車を継続していると判断し、電力の消費を抑制するために、６１ｓｅｃ経過時点で、Ｄ（走行）レンジからＰ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）へ切り替えを行い、ホイールブレーキ１７を解除（ＯＦＦ）する
手放しを開始してから、６５ｓｅｃ経過時点で、自動運転用コントロールユニット１は、自動運転モードから手動運転モードへ強制的に切替えを行う。
その後、手放しを開始してから、６７ｓｅｃ経過時点で、自動運転用コントロールユニット１は、ドライバがステアリング１９をホールドするとともに、Ｐ（駐車）レンジからの離脱のドライバの操作を検知すると、ホイールブレーキ１７を作動（ＯＮ）させる。
手放しを開始してから、６８ｓｅｃ経過時点で、ドライバの操作により、Ｄ（走行）レンジへの切替えが完了する。
その後、手放しを開始してから、７２ｓｅｃ経過時点で、自動運転用コントロールユニット１は、ドライバがステアリング１９をホールドしている状態で、ドライバによるアクセルペダルのＯＮ操作を検知すると、ホイールブレーキ１７を解除（ＯＦＦ）する。
そして、ドライバによる手動運転モードで、自車両が走行を再開する。
【００４７】
次に、作用効果を説明する。
実施例１の自動運転車両にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
【００４８】
（１）自車両が、勾配のある坂道で停車している状態で、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過前に、ＢａｔのＳＯＣが２５％未満である場合には、ドライバが手放しを開始してからの経過時間が６５ｓｅｃ経過前に、Ｄ（走行）レンジからＰ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）へ切り替えを行い、ホイールブレーキ１７を解除（ＯＦＦ）する。
よって、Ｂａｔの電力の消費を抑制するとともに、坂道での自車両の移動を防止し、自車両および周辺環境の安全を確保することが可能となる。
【００４９】
（２）ドライバの操作によらず、Ｄ（走行）レンジからＰ（駐車）レンジ（パーキングブレーキ３２がＯＮ状態）へ切り替えを行った場合には、ドライバに知らせるために、レンジ位置をＰ（駐車）レンジとして表示するようにした。
よって、手動運転モードに切り替わっても、ドライバが現在のレンジ位置を容易に把握することができ、ドライバのＤ（走行）レンジへの操作により、スムーズに自車両を走行させることができる。
【００５０】
（３）手動運転モードに強制切替えされた後に、Ｐ（駐車）レンジからＤ（走行）レンジへのドライバによる操作がなされた場合には、パーキングブレーキ３２を解除（ＯＦＦ）するようにした。
よって、パーキングブレーキをドライバの意思により解除（ＯＦＦ）するため、パーキングブレーキ３２を解除（ＯＦＦ）する際に発生するショックのドライバが感じる度合いを緩和することができる。
【００５１】
（４）ドライバが手放しを開始してからの経過時間が所定時間である６５ｓｅｃ経過前の６０ｓｅｃ経過時に、路車間通信からの情報（赤信号の残り時間）等により６５ｓｅｃ経過時に自車両は停車していないと予測、判断する場合には、パーキングブレーキ３２の作動（ＯＮ）を禁止するようにした。
よって、無駄にパーキングブレーキ３２の作動（ＯＮ）を抑制することができて、パーキングブレーキ解除（ＯＦＦ）時のショックを抑制でき、乗り心地を改善することができる。
【００５２】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれ、例えば、ホイールブレーキは、パーキングブレーキとは別の構成（アクチュエータ）によってホイールを制動させるものであればよい。
また、自車両が勾配のある坂道に停車したときで説明したが、平地での信号待ち等でも同様に適用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１      自動運転用コントロールユニット（自動運転制御装置）
２      車載通信装置（周辺環境検出部）
３      ＧＰＳアンテナ（周辺環境検出部）
４      道路状況検出部（周辺環境検出部）
５      ナビゲーション装置（周辺環境検出部）
６      物体検知センサ（周辺環境検出部）
７      各種センサ（車両状態検出部）
８      Ｂａｔ監視システム（車両状態検出部）
１１    内燃機関（動力源）
１３    自動変速機（駆動力伝達機構）
１５    モータ（動力源）
１７    ホイールブレーキ
２０    自動運転モードスイッチ（切替スイッチ）
２１    ホールドセンサ
３２    パーキングブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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