(57)【要約】【課題】エネルギ回生を行うモータに対するスペース上の制約を可及的に少なくすることができるとともに、エネルギの回生量を多くし、かつ、ＮＶＨ特性の悪化を防止もしくは抑制することができるハイブリッド四輪駆動車を提供する。【解決手段】ハイブリッド四輪駆動車において、第２プロペラシャフト１０にトルク伝達可能に構成された発電機能を有する電動機１３と、第２プロペラシャフト１０における車体２の前後方向でトランスファ８を挟んでエンジン１とは反対側にトルク伝達可能に連結されていて第２プロペラシャフトの回転数に対して電動機１３の回転数が高回転数となるように構成された伝動機構１５とを備え、電動機１３は、第２プロペラシャフト１０における車体２の前後方向でトランスファ８と伝動機構１５との間に配置されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンに連結されかつ車体の前後方向に延びていて前記エンジンのトルクを第１駆動輪に伝達する第１プロペラシャフトと、前記第１プロペラシャフトと平行に配置されかつ第２駆動輪に前記エンジンのトルクを伝達する第２プロペラシャフトと、前記第１プロペラシャフトから前記第２プロペラシャフトに前記エンジンのトルクを伝達するトランスファとを有するハイブリッド四輪駆動車において、
前記第２プロペラシャフトにトルク伝達可能に構成された発電機能を有する電動機と、
前記第２プロペラシャフトにおける前記車体の前後方向で前記トランスファを挟んで前記エンジンとは反対側にトルク伝達可能に連結されていて前記第２プロペラシャフトの回転数に対して前記電動機の回転数が高回転数となるように構成された伝動機構とを備え、
前記電動機は、前記第２プロペラシャフトにおける前記車体の前後方向で前記トランスファと前記伝動機構との間に配置されている
ことを特徴とするハイブリッド四輪駆動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源として内燃機関と、モータもしくは発電機能のあるモータとを備え、前輪および後輪を駆動して走行することのできるハイブリッド四輪駆動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のハイブリッド車の一例が特許文献１の図２に記載されている。そのハイブリッド車は、エンジンとクラッチと駆動モータと自動変速機とトランスファとを、車両の前後方向でエンジン側から順に配列するとともに、トランスファから車両の前後方向で後方側にリヤプロペラシャフトが延びている。そのリヤプロペラシャフトにリヤデファレンシャルを介して後輪が連結されている。上述したリヤプロペラシャフトと平行にフロントプロペラシャフトが配置され、そのフロントプロペラシャフトとリヤプロペラシャフトとはトランスファを介してトルク伝達可能に連結されている。フロントプロペラシャフトはトランスファから車両の前後方向で前方側に延びており、そのフロントプロペラシャフトにフロントデファレンシャルを介して前輪が連結されている。また、フロントプロペラシャフトは車両の幅方向で駆動モータや自動変速機における一方の側に位置しており、駆動モータや自動変速機と隣接している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−２７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の図２に記載されたハイブリッド車では、例えば、パラレル走行時には、エンジンの出力を駆動モータのトルクによってアシストして走行し、減速時には、駆動モータによってエネルギ回生を行う。つまり、１つの駆動モータによって走行のためのトルクを出力しまたエネルギ回生を行うため、駆動モータでのいわゆる力行機能、および、回生機能のそれぞれを最適化することができず、エネルギを損失してしまう可能性がある。そこで、上述した各機能を最適化してエネルギの損失を抑制するために、駆動モータに加えて、エネルギ回生を行う他のモータを追加することが考えられる。例えば、フロントプロペラシャフトに他のモータを設けることが考えられるが、特許文献１の図２に記載された構成では、フロントプロペラシャフトは駆動モータや自動変速機に隣接して配置されているため、駆動モータや自動変速機と、他のモータとの干渉が生じやすく、スペース上の制約がある。また、上述した干渉を抑制するためには、例えば、他のモータを小型化せざるを得ず、エネルギの回生量が少なくなってしまう。更に、車両の前後方向でフロントプロペラシャフトにおける後方側に他のモータを配置するとすれば、車両の前後方向で後方側に配置される他の部材との干渉が生じる可能性がある。また、車両の前後方向で後方側に他のモータを配置すると、パワートレーンの中心あるいは重心から離れた箇所に他のモータが位置することになるため、パワートレーンの全体としての固有振動数が低下してしまう可能性がある。パワートレーンの固有振動数が小さくなると、走行時に駆動輪から入力される振動の周波数とパワートレーンの固有振動数との共振が生じやすくなり、ＮＶＨ特性が悪化してしまう可能性がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、エネルギ回生を行うモータに対するスペース上の制約を可及的に少なくすることができるとともに、エネルギの回生量を多くし、かつ、ＮＶＨ特性の悪化を防止もしくは抑制することができるハイブリッド四輪駆動車を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、前記エンジンに連結されかつ車体の前後方向に延びていて前記エンジンのトルクを第１駆動輪に伝達する第１プロペラシャフトと、前記第１プロペラシャフトと平行に配置されかつ第２駆動輪に前記エンジンのトルクを伝達する第２プロペラシャフトと、前記第１プロペラシャフトから前記第２プロペラシャフトに前記エンジンのトルクを伝達するトランスファとを有するハイブリッド四輪駆動車において、前記第２プロペラシャフトにトルク伝達可能に構成された発電機能を有する電動機と、前記第２プロペラシャフトにおける前記車体の前後方向で前記トランスファを挟んで前記エンジンとは反対側にトルク伝達可能に連結されていて前記第２プロペラシャフトの回転数に対して前記電動機の回転数が高回転数となるように構成された伝動機構とを備え、前記電動機は、前記第２プロペラシャフトにおける前記車体の前後方向で前記トランスファと前記伝動機構との間に配置されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、第２プロペラシャフトにおける車体の前後方向で前方側からトランスファ、電動機、伝動機構の順に配列され、電動機は伝動機構を介して第２プロペラシャフトに連結されている。伝動機構は、第２プロペラシャフトの回転数に対して電動機の回転数が高回転数となるように構成されているため、電動機として、低トルク・高回転型のものつまり、小型化したものを採用することができ、スペース上の制約を少なくすることができる。その結果、電動機と車体に配置される他の部材との干渉を回避もしくは抑制して電動機の搭載性を向上することができる。また、走行慣性力によって電動機を回転させる場合には、電動機の回転数を高回転数にできることにより、電動機でのエネルギの回生量を多くすることができる。さらに、パワートレーンの全体としての中心あるいは重心に近い位置に重量物である電動機が配置される。そのため、パワートレーンの固有振動数を高くすることができ、車両の走行時に各駆動輪から入力される振動の周波数とパワートレーンの固有振動数との共振を防止もしくは抑制することができる。すなわち、ＮＶＨ特性の悪化を防止もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の第１実施形態におけるハイブリッド四輪駆動車のパワートレーンを示す模式図である。
【図２】この発明の第２実施形態におけるハイブリッド四輪駆動車のパワートレーンを示す模式図である。
【図３】この発明の第３実施形態におけるハイブリッド四輪駆動車のパワートレーンを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１実施形態）
図１は、この発明の第１実施形態におけるハイブリッド四輪駆動車のパワートレーンを示す模式図である。ここに示す例は、エンジン１を車体２の前後方向で前方側に配置し、エンジン１の動力を後輪３に伝達するいわゆるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車をベースとした四輪駆動車の例である。後輪３がこの発明の実施形態における第１駆動輪に相当し、前輪４がこの発明の実施形態における第２駆動輪に相当する。また、エンジン１は前輪４側であって、左右の前輪４の間すなわち車体２の幅方向でのほぼ中央部に、後輪３側に向けていわゆる縦置きに配置されている。ここで、エンジン１の縦置きとは、エンジン１の図示しない出力軸が車体２の前後方向と平行な方向に延びるようにエンジン１を配置することである。
【００１０】
エンジン１の出力側に変速機５が配置され、エンジン１の出力軸に変速機５の図示しない入力軸が連結されている。変速機５は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、有段変速機や変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機などによって構成することができる。変速機５は、より好ましくは、係合することによりトルクを伝達し、解放することによりトルクの伝達を遮断してニュートラル状態を設定することのできるクラッチ機構６を備えている。
【００１１】
エンジン１と変速機５とは、同一の軸線上に配置されており、エンジン１と変速機５との間に、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）７が配置されている。第１モータ・ジェネレータ７は、走行のためのトルクを出力し、またエンジン１をモータリングするトルクを出力し、さらにはシリーズハイブリッドモードではエンジン１のトルクによって駆動されて発電を行う。したがって、第１モータ・ジェネレータ７は、エンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸に連結されている。第１モータ・ジェネレータ７は、エンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸に直接連結されていてもよい。なお、第１モータ・ジェネレータ７をエンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸に直接連結する場合には、第１モータ・ジェネレータ７をエンジン１や変速機５と同一の軸線上に配置してエンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸に第１モータ・ジェネレータ７の図示しないロータを直接嵌合させて一体化すればよい。
【００１２】
変速機５の出力側に四輪駆動用すなわち全輪駆動用のトランスファ８が配置されている。トランスファ８は、エンジン１が出力した動力もしくは変速機５から出力されるトルクを後輪３側と前輪４側とに分配する機構であり、チェーンやベルトを使用した巻き掛け伝動機構や歯車機構などによって構成することができる。また、トランスファ８は、前輪４と後輪３との差動回転を可能にする差動機構や、その差動回転を摩擦クラッチなどによって制限する差動制限機構を備えた差動機構からなるフルタイム四輪駆動機構、もしくは前輪４側へのトルクの伝達を選択的に遮断するパートタイム四輪駆動機構などによって構成することができる。図１には歯車機構によってトランスファ８を構成した例を示してあり、この発明の実施形態における第１プロペラシャフトに相当するリヤプロペラシャフト９に連結されたドライブギヤ８ａと、この発明の実施形態における第２プロペラシャフトに相当するフロントプロペラシャフト１０に連結されたドリブンギヤ８ｂとを備え、ドライブギヤ８ａとドリブンギヤ８ｂとが噛み合っている。
【００１３】
リヤプロペラシャフト９は、変速機５またはトランスファ８から車両の前後方向で後方側に延びていて、リヤデファレンシャルギヤ１１に連結されている。リヤデファレンシャルギヤ１１は、左右の後輪３にトルクを伝達する終減速機である。また、フロントプロペラシャフト１０は、トランスファ８から車両の前後方向で前方側に延びていて、フロントデファレンシャルギヤ１２に連結されている。フロントデファレンシャルギヤ１２は、左右の前輪４にトルクを伝達する終減速機である。なお、フロントプロペラシャフト１０は、車体２の幅方向で、エンジン１や変速機５などを挟んで、車体２の幅方向での中心部に対して右側もしくは左側のいずれか一方側に偏って配置されている。これらフロントプロペラシャフト１０、変速機５、トランスファ８、ならびにリヤプロペラシャフト９などは、図示しないフロアパネルの下側すなわち床下に配置されている。
【００１４】
上述したフロントプロペラシャフト１０に、この発明の実施形態における電動機に相当する第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）１３が連結されている。第２モータ・ジェネレータ１３は走行のための駆動力を出力し、また、減速時にエネルギ回生を行うためのものであり、例えば永久磁石式の同期電動機のような発電機能のあるモータが採用されている。まず、第２モータ・ジェネレータ１３の配置について説明すると、第２モータ・ジェネレータ１３は、フロントプロペラシャフト１０における車体２の前後方向で後方側の端部より後方側に配置されている。より具体的には、図１で符号Ｒｍはフロアパネルの補強部材を示しており、その補強部材Ｒｍは車体２の前後方向でトランスファ８の後方側に位置しており、車体２の幅方向に延びている。第２モータ・ジェネレータ１３は、これらトランスファ８や補強部材Ｒｍなどとの干渉を回避もしくは抑制するとともに、パワートレーンの固有振動数を可及的に高くするために、車体２の前後方向で補強部材Ｒｍよりも前方側に配置されている。ここで、パワートレーンとは、エンジン１と自動変速機５と第１モータ・ジェネレータ７とトランスファ８と第２モータ・ジェネレータ１３となどの走行のためのトルクを出力しまたそのトルクを駆動輪３，４に伝達する装置類のことである。
【００１５】
上記の第２モータ・ジェネレータ１３は、ここに示す例では、フロントプロペラシャフト１０における車体２の前後方向で後方側の端部に、減速ギヤ対１４とこの発明における伝動機構に相当する第１遊星歯車機構１５とを介して連結されている。減速ギヤ対１４はフロントプロペラシャフト１０における車体２の前後方向で第２モータ・ジェネレータ１３より前方側に配置されている。第１遊星歯車機構１５は第２モータ・ジェネレータ１３を挟んで減速ギヤ対１４とは反対側すなわち第２モータ・ジェネレータ１３の後方側に、第２モータ・ジェネレータ１３と同一軸線上に配置されている。したがって、上述した補強部材Ｒｍが位置している箇所には、第２モータ・ジェネレータ１３より外径の小さい第１遊星歯車機構１５が配置され、第２モータ・ジェネレータ１３と補強部材Ｒｍとの干渉が防止もしくは抑制されている。
【００１６】
減速ギヤ対１４はフロントプロペラシャフト１０と同軸上であって、フロントプロペラシャフト１０における車体２の前後方向で後方側の端部に連結されたドリブンギヤ１４ａと、ドリブンギヤ１４ａより小径すなわちドリブンギヤ１４ａより歯数が少ないドライブギヤ１４ｂとによって構成されている。なお、各ギヤ１４ａ，１４ｂは、軸線に対して斜めに歯が形成されたヘリカルギヤである。第１遊星歯車機構１５はサンギヤ１５Ｓと、サンギヤ１５Ｓと同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１５Ｒと、サンギヤ１５Ｓおよびリングギヤ１５Ｒに噛み合っているピニオンギヤを保持しているキャリヤ１５Ｃとを回転要素としたシングルピニオン型の遊星歯車機構であって、その外径は第２モータ・ジェネレータ１３の外径より小さく設定されている。ここに示す例では、サンギヤ１５Ｓにケーシングなどの所定の固定部１６が連結され、リングギヤ１５Ｒに第２モータ・ジェネレータ１３の図示しないロータが連結されている。そのロータの図示しないロータシャフトは円筒状に形成されており、そのロータシャフトの内部をキャリヤ１５Ｃのキャリヤ軸が貫通している。そのキャリヤ軸における車体２の前後方向で前方側の端部にドライブギヤ１４ｂが連結されている。そのため、第２モータ・ジェネレータ１３がモータとして機能してトルクを出力する場合には、入力要素となる第１遊星歯車機構１５のリングギヤ１５Ｒの回転数に対して、出力要素となるキャリヤ１５Ｃの回転数が低回転数になる。また、キャリヤ１５Ｃに連結されたドライブギヤ１４ｂの回転数に対して、ドリブンギヤ１４ａの回転数が低回転数になる。すなわち、第２モータ・ジェネレータ１３がモータとして機能してトルクを出力する場合には、減速ギヤ対１４と第１遊星歯車機構１５とは共に減速機構として機能し、第２モータ・ジェネレータ１３の回転数は、図１に示す例では２段階に減速される。
【００１７】
したがって、図１に示す構成では、第２モータ・ジェネレータ１３は減速機構として機能する減速ギヤ対１４と第１遊星歯車機構１５とを介してフロントプロペラシャフト１０に連結されるため、第２モータ・ジェネレータ１３として、低トルク・高回転型のモータを採用することができる。そのため、スペース上の制約を少なくして車両への搭載性を向上することができる。また、第２モータ・ジェネレータ１３は車体２の前後方向でフロントプロペラシャフト１０における減速ギヤ対１４や第１遊星歯車機構１５よりも前方側に配置され、第１遊星歯車機構１５が配置される箇所にはフロアパネルの補強部材Ｒｍが位置している。つまり、補強部材Ｒｍを避けて第２モータ・ジェネレータ１３を配置することができるため、これによってもスペース上の制約を少なくしてパワートレーンの全体としての搭載性を向上することができる。また、パワートレーンの全体としての中心あるいは重心に近い位置に重量物である第２モータ・ジェネレータ１３を配置することができるため、パワートレーンの全体としての中心あるいは重心から離れた箇所に第２モータ・ジェネレータ１３を配置する場合と比較して、上記構成のハイブリッド車におけるパワートレーンの固有振動数を可及的に高い振動数とすることができる。これにより、車両の走行に伴って駆動輪３，４から入力される振動の周波数とパワートレーンの固有振動数との共振を回避もしくは抑制することができる。言い換えれば、既存の四輪駆動車における床下に生じているスペースを有効に利用して、各部材や装置の配置をいわゆる最適化することができるので、既存の四輪駆動車の構造を大きく変更することなく、ＮＶＨ特性が良好ないわゆる２モータ式のハイブリッド車を構成することができる。
【００１８】
また、上記構成のハイブリッド車によれば、第２モータ・ジェネレータ１３がトルクを出力する場合には、減速ギヤ対１４と第１遊星歯車機構１５とは共に減速機構として機能するため、第２モータ・ジェネレータ１３として、低トルク・高回転型のモータを採用したとしても、第２モータ・ジェネレータ１３のトルクによって発進する場合には、前輪４での駆動力を大きくして発進加速性を良好にすることができる。一方、減速時であって、第２モータ・ジェネレータ１３を発電機として機能させてエネルギ回生を行う場合には、フロントプロペラシャフト１０の回転数に対して第２モータ・ジェネレータ１３の回転数が高くなる。つまり減速時には、減速ギヤ対１４と第１遊星歯車機構１５とは共に増速機構として機能する。また、前輪４での接地荷重が大きくあるいはスリップ限界が高いので、効率の良いエネルギ回生を行うことができる。
【００１９】
（第２実施形態）
図２に示す例は、図１に示す構成における減速ギヤ対１４を、第２遊星歯車機構１７に替えた例である。第２遊星歯車機構１７は、サンギヤ１７Ｓと、サンギヤ１７Ｓと同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１７Ｒと、サンギヤ１７Ｓおよびリングギヤ１７Ｒに噛み合っているピニオンギヤを保持しているキャリヤ１７Ｃとを回転要素としたシングルピニオン型の遊星歯車機構であって、フロントプロペラシャフト１０と同一軸線上に配置されている。第２遊星歯車機構１７の外径は第２モータ・ジェネレータ１３の外径より小さく、全体として第１遊星歯車機構１５とほぼ同じ外径に設定されている。ここに示す例では、サンギヤ１７Ｓに第１遊星歯車機構１５におけるキャリヤ１５Ｃのキャリヤ軸が連結され、リングギヤ１７Ｒに固定部１６が連結されている。第２遊星歯車機構１７のキャリヤ１７Ｃに、ドライブギヤ１４ｂが連結されている。すなわち、ここに示す例では、第２モータ・ジェネレータ１３と、各遊星歯車機構１５，１７とがフロントプロペラシャフト１０と同一軸線上に配置されている。そして、第２モータ・ジェネレータ１３がモータとして機能してトルクを出力する場合には、入力要素となる第２遊星歯車機構１７のサンギヤ１７Ｓの回転数に対して、出力要素となるキャリヤ１７Ｃの回転数が低回転数になり、第２遊星歯車機構１７は減速機構として機能する。
【００２０】
図２に示す構成においても、減速機構として機能する第１遊星歯車機構１５および第２遊星歯車機構１７を介してフロントプロペラシャフト１０に第２モータ・ジェネレータ１３が連結されるため、第２モータ・ジェネレータ１３として低トルク・高回転型のモータを採用することができ、スペース上の制約を少なくすることができる。また、第１実施形態と同様に、車体２の前後方向で第１遊星歯車機構１５より前方側に第２モータ・ジェネレータ１３が配置されるため、第２モータ・ジェネレータ１３と補強部材Ｒｍとの干渉を回避もしくは抑制することができ、これによってもパワートレーンの全体としての搭載性を向上することができる。また、パワートレーンの中心あるいは重心に近い位置に第２モータ・ジェネレータ１３が配置されるので、パワートレーンの固有振動数を高い振動数にすることができる。その結果、上述した共振を防止もしくは抑制することができる。また、発進や加速時には、第２モータ・ジェネレータ１３が高回転数型のモータであっても十分な駆動トルクを得ることができる。一方、減速時には、第１遊星歯車機構１５と第２遊星歯車機構１７とによってフロントプロペラシャフト１０の回転数に対して第２モータ・ジェネレータ１３の回転数が高くなるため、前輪４から伝達されるトルクによって第２モータ・ジェネレータ１３を発電機として機能させることにより、上述した第１実施形態と同様に、効率の良いエネルギ回生を行うことができる。
【００２１】
（第３実施形態）
図３に示す例は、図１に示す構成のうち減速ギヤ対１４を取り除くと共に、フロントプロペラシャフト１０における車体２の前後方向で後方側の端部に、第１遊星歯車機構１５におけるキャリヤ１５Ｃのキャリヤ軸を直接連結した例である。すなわち、図３に示す例では、フロントプロペラシャフト１０と同一軸線上に第２モータ・ジェネレータ１３と第１遊星歯車機構１５とが配置されている。この図３に示す構成であっても、減速機構として機能する第１遊星歯車機構１５を介してフロントプロペラシャフト１０に第２モータ・ジェネレータ１３が連結されるため、第２モータ・ジェネレータ１３として低トルク・高回転型のモータを採用することができ、スペース上の制約を少なくすることができる。また、第２モータ・ジェネレータ１３は車体２の前後方向で第１遊星歯車機構１５より前方側に配置されるため、第２モータ・ジェネレータ１３と補強部材Ｒｍとの干渉を回避もしくは抑制してパワートレーンの全体としての搭載性を向上することができる。また、パワートレーンの固有振動数を高い振動数にすることができるため、上述した共振を防止もしくは抑制することができる。また、発進や加速時には、第２モータ・ジェネレータ１３が高回転数型のモータであっても十分な駆動トルクを得ることができる。減速時には、第１遊星歯車機構１５によってフロントプロペラシャフト１０の回転数に対して第２モータ・ジェネレータ１３の回転数が高くなるため、前輪４から伝達されるトルクによって第２モータ・ジェネレータ１３を発電機として機能させることにより、第１実施形態や第２実施形態と同様に、効率の良いエネルギ回生を行うことができる。
【００２２】
なお、この発明は上述した実施形態で示した構成に限定されないのであって、特許を請求している範囲で適宜に変更して実施することができる。例えば、第２モータ・ジェネレータ１３と第１遊星歯車機構１５とを一体化していわゆるギヤードモータとしてもよい。この場合には、全体としての部品点数を少なくしたり、車両に取り付ける際の作業性を向上したりすることができる。また、エンジン１を後輪３側に車体２の前方に向けて配置し、エンジン１の駆動トルクは前輪４に対して伝達する一方、トランスファ８から後輪３に駆動トルクを伝達するように構成してもよい。また、伝動機構などに遊星歯車機構を用いる場合、サンギヤやリングギヤあるいはキャリヤなどの回転要素を、適宜に、入力要素や固定要素あるいは出力要素となるように構成してよい。
【符号の説明】
【００２３】
１…エンジン、  ２…車体、  ３…後輪（第１駆動輪）、  ４…前輪（第２駆動輪）、  、  ８…トランスファ、  ９…リヤプロペラシャフト（第１プロペラシャフト）、  １０…フロントプロペラシャフト（第２プロペラシャフト）、  １３…第２モータ・ジェネレータ（電動機）、  １５…第１遊星歯車機構（伝動機構）。
【図１】
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【図２】
2019031215.tif 000004
【図３】
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