(57)【要約】【課題】燃料の劣化度合いをより初期の段階から高い精度で推定できる車両の燃料劣化推定装置を提供する。【解決手段】燃料の劣化進行に伴って燃料の導電率Ｓは増加し、導電率Ｓを表す特性線Ｃの傾きσ（導電率の増加率）が次第に大となる特性を有する。そこで、燃料の劣化が最小と見なせる燃料補給時（安定期の開始当初）の特性線Ｃの傾きを基準傾きσ0として設定した上で、現在の導電率Ｓから求めた特性線Ｃの傾きσと基準傾きσとの偏差Δσ（＝σ−σ0）に基づき、現在の燃料の劣化度合いが安定期、劣化初期、劣化中期、劣化末期の何れに相当するかを推定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用動力源として少なくとも燃料タンクから供給される燃料により運転されるエンジンを搭載した車両において、
前記燃料タンクに貯留された燃料の導電率を検出する導電率検出手段と、
前記導電率検出手段により検出された導電率に基づき、前記燃料の劣化度合いを推定する劣化度合い推定手段と
を備えたことを特徴とする車両の燃料劣化推定装置。
【請求項２】
前記燃料タンクへの燃料の補給を検出する燃料補給検出手段をさらに備え、
前記劣化度合い推定手段は、前記燃料補給検出手段による燃料補給の検出時に前記導電率検出手段により検出された導電率の相関値を基準値として設定し、以降に前記導電率検出手段により検出された導電率の相関値を前記基準値と比較して前記燃料の劣化度合いを推定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の燃料劣化推定装置。
【請求項３】
前記劣化度合い推定手段は、前記燃料補給の検出時の前記導電率の増加率を基準値として設定し、以降の複数の所定タイミングで前記導電率検出手段により検出された導電率の増加率と前記基準値との偏差を逐次算出し、該偏差が大であるほど前記燃料の劣化が進行していると推定する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の燃料劣化推定装置。
【請求項４】
前記劣化度合い推定手段は、前記燃料補給の検出時の前記導電率を基準値として設定し、以降の複数の所定タイミングで前記導電率検出手段により検出された導電率と前記基準値との偏差を逐次算出し、該偏差が大であるほど前記燃料の劣化が進行していると推定する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の燃料劣化推定装置。
【請求項５】
前記劣化度合い推定手段は、走行のための前記車両の起動時を前記所定タイミングとして、各所定タイミングで前記基準値に対する偏差を算出する
ことを特徴とする請求項３または４に記載の車両の燃料劣化推定装置。
【請求項６】
前記燃料タンクに燃料の劣化抑制のための酸化防止剤を注入する酸化防止剤注入手段と、
予め設定された第１の劣化判定値を超える前記燃料の劣化度合いが前記劣化度合い推定手段により推定されたときに、前記酸化防止剤注入手段に酸化防止剤を注入させる注入制御手段とをさらに備えた
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両の燃料劣化推定装置。
【請求項７】
前記注入制御手段は、前記燃料タンクの燃料残量に対応する量の酸化防止剤を前記酸化防止剤注入手段に注入させる
ことを特徴とする請求項６に記載の車両の燃料劣化推定装置。
【請求項８】
前記劣化度合い推定手段により推定された前記燃料の劣化度合いを表示する劣化度合い表示手段をさらに備え、
前記注入制御手段は、前記燃料タンクへの注入後の酸化防止剤の濃度が予め設定された表示切換濃度を超えたときに、前記劣化度合い表示手段の表示形態を切り換える
ことを特徴とする請求項６または７に記載の車両の燃料劣化推定装置。
【請求項９】
前記注入制御手段は、前記燃料タンクへの注入後の酸化防止剤の濃度が予め前記表示切換濃度よりも高濃度側の値として設定された上限濃度を超えるときに、前記注入後の濃度が前記上限濃度以下になるように酸化防止剤の注入量を制限する
ことを特徴とする請求項８に記載の車両の燃料劣化推定装置。
【請求項１０】
前記燃料補給検出手段による燃料補給の検出時に、予め設定された異常燃料判定値を超える導電率が前記導電率検出手段により検出されたときに、異常燃料の補給判定を下す異常燃料補給判定手段と、
前記異常燃料補給判定手段により異常燃料の補給判定が下されたときに前記エンジンの始動禁止を報知する始動禁止報知手段とをさらに備えた
ことを特徴とする請求項２乃至９の何れか１項に記載の車両の燃料劣化推定装置。
【請求項１１】
予め前記第１の劣化判定値よりも劣化進行側に設定された第２の劣化判定値を超える前記燃料の劣化度合いが前記劣化度合い推定手段により推定されたときに、前記エンジンを強制的に始動して前記燃料タンク内の燃料を消費させる強制エンジン始動手段をさらに備えた
ことを特徴とする請求項６乃至１０の何れか１項に記載の車両の燃料劣化推定装置。
【請求項１２】
前記車両は、前記走行用動力源として前記エンジンに加えてバッテリから供給される電力により駆動されるモータを搭載すると共に、外部電源から供給される電力により前記バッテリを充電可能なプラグインハイブリッド車両である
ことを特徴とする請求項１乃至１１の何れか１項に記載の車両の燃料劣化推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の燃料タンク内に貯留された燃料の劣化度合いを推定する燃料劣化推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に走行用動力源として搭載されたエンジンには、燃料タンクからガソリン、軽油、バイオ燃料等の燃料が供給されるようになっている。例えば車両が長期保管されたり、車両の使用頻度が極端に少なかったりした場合、燃料タンク内の燃料はほとんど消費されずに長期に亘って貯留され続ける。燃料タンク内の燃料は空気中の酸素と反応して所謂酸化劣化し、この酸化劣化により燃料性状が悪化してしまう。燃料性状の悪化とは、例えば腐食性を発現したり粘着成分の残渣が生じたりする現象であり、これにより燃料配管やインジェクタ等の腐食或いは詰まり等の種々のトラブルが引き起こされる。
【０００３】
その対策として、燃料の劣化度合いを推定する推定装置が提案されている。例えば特許文献１に記載の技術は、燃料の呈する色が劣化進行に伴って次第に濃くなる現象に着目し、燃料の劣化度合いを光学的に推定している。即ち、当該技術では、燃料タンク内に設置した光透過センサにより燃料の光透過率を定期的に検出し、検出した光灯過率の前回値に対する変化量を逐次算出して積算し、その積算値に基づき燃料の劣化度合いを推定している。そして、推定した劣化度合いを運転者に報知することにより、燃料タンクへの新たな燃料補給等の対処を促して上記トラブルの防止を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−０７９９７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した特許文献１の燃料劣化推定装置では、燃料の色の濃さが劣化度合いと相関するとの知見の下に、光透過率に基づき劣化度合いを推定している。しかしながら、両者の相関性は決して高いものではなく、特に燃料の劣化初期において、既に燃料性状には悪化の兆候が表れているにも拘わらず燃料の色はほとんど濃くならない。
このため劣化初期では燃料の劣化を推定できず、より劣化が進行して濃色にならなければ劣化度合いの推定結果に反映されない。結果として劣化度合いに基づく運転者への報知、ひいては報知に呼応した燃料補給等の対処が遅れてしまうという問題があった。
【０００６】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、燃料の劣化度合いをより初期の段階から高い精度で推定することができる車両の燃料劣化推定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明の車両の燃料劣化推定装置は、走行用動力源として少なくとも燃料タンクから供給される燃料により運転されるエンジンを搭載した車両において、前記燃料タンクに貯留された燃料の導電率を検出する導電率検出手段と、前記導電率検出手段により検出された導電率に基づき、前記燃料の劣化度合いを推定する劣化度合い推定手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。
【０００８】
このように構成した車両の燃料劣化推定装置によれば、燃料タンクに貯留された燃料の導電率に基づき燃料の劣化度合いが推定される。例えば図２に示すように、燃料の導電率は劣化進行に伴って次第に増加する特性を有し、劣化が最小の安定期においても導電率は小さいながらも増加しているため、燃料の劣化度合いをより初期の段階から高い精度で推定可能となる。
【０００９】
その他の態様として、前記燃料タンクへの燃料の補給を検出する燃料補給検出手段をさらに備え、前記劣化度合い推定手段が、前記燃料補給検出手段による燃料補給の検出時に前記導電率検出手段により検出された導電率の相関値を基準値として設定し、以降に前記導電率検出手段により検出された導電率の相関値を前記基準値と比較して前記燃料の劣化度合いを推定することが好ましい（請求項２）。
【００１０】
このように構成した車両の燃料劣化推定装置によれば、燃料補給時に検出された導電率の相関値が基準値として設定され、現在の導電率の相関値が基準値と比較されて燃料の劣化度合いが推定される。
その他の態様として、前記劣化度合い推定手段が、前記燃料補給の検出時の前記導電率の増加率を基準値として設定し、以降の複数の所定タイミングで前記導電率検出手段により検出された導電率の増加率と前記基準値との偏差を逐次算出し、該偏差が大であるほど前記燃料の劣化が進行していると推定することが好ましい（請求項３）。
【００１１】
このように構成した車両の燃料劣化推定装置によれば、燃料補給時の導電率の増加率は、既に補給された燃料の性状の影響を受けているため、その後の所定タイミングで検出される導電率の増加率と等価比較でき、両者の偏差は燃料性状に拘わらず正確に劣化度合いと対応する値となる。
その他の態様として、前記劣化度合い推定手段が、前記燃料補給の検出時の前記導電率を基準値として設定し、以降の複数の所定タイミングで前記導電率検出手段により検出された導電率と前記基準値との偏差を逐次算出し、該偏差が大であるほど前記燃料の劣化が進行していると推定することが好ましい（請求項４）。
【００１２】
このように構成した車両の燃料劣化推定装置によれば、燃料補給時の導電率は、既に補給された燃料の性状の影響を受けているため、その後の所定タイミングで検出される導電率と等価比較でき、両者の偏差は燃料性状に拘わらず正確に劣化度合いと対応する値となる。
その他の態様として、前記劣化度合い推定手段が、走行のための前記車両の起動時を前記所定タイミングとして、各所定タイミングで前記基準値に対する偏差を算出することが好ましい（請求項５）。
【００１３】
このように構成した車両の燃料劣化推定装置によれば、車両の起動時、例えばハイブリッド車両ではパワースイッチのON操作時、エンジン車両ではイグニションスイッチのON操作時を所定タイミングとして、各所定タイミングで基準値に対する偏差が算出される。
その他の態様として、前記燃料タンクに燃料の劣化抑制のための酸化防止剤を注入する酸化防止剤注入手段と、予め設定された第１の劣化判定値を超える前記燃料の劣化度合いが前記劣化度合い推定手段により推定されたときに、前記酸化防止剤注入手段に酸化防止剤を注入させる注入制御手段とをさらに備えることが好ましい（請求項６）。
【００１４】
このように構成した車両の燃料劣化推定装置によれば、第１の劣化判定値を超える燃料の劣化度合いが推定されると、酸化防止剤注入手段により酸化防止剤が燃料タンクに注入され、これにより燃料の劣化進行が抑制される。
その他の態様として、前記注入制御手段が、前記燃料タンクの燃料残量に対応する量の酸化防止剤を前記酸化防止剤注入手段に注入させることが好ましい（請求項７）。
【００１５】
このように構成した車両の燃料劣化推定装置によれば、燃料タンクの燃料残量に対応する適切な量の酸化防止剤が注入される。
その他の態様として、前記劣化度合い推定手段により推定された前記燃料の劣化度合いを表示する劣化度合い表示手段をさらに備え、前記注入制御手段が、前記燃料タンクへの注入後の酸化防止剤の濃度が予め設定された表示切換濃度を超えたときに、前記劣化度合い表示手段の表示形態を切り換えることが好ましい（請求項８）。
【００１６】
このように構成した車両の燃料劣化推定装置によれば、燃料タンクへの注入後の酸化防止剤の濃度が表示切換濃度を超えたときに、劣化度合い表示手段の表示形態が切り換えられる。このときには更なる酸化防止剤の注入を実施しても燃料劣化をほとんど抑制できないが、その状況を運転者は劣化度合い表示手段の表示形態の切換により認識可能なため、新たな燃料が補給されて劣化度合いが軽減される。
【００１７】
その他の態様として、前記注入制御手段が、前記燃料タンクへの注入後の酸化防止剤の濃度が予め前記表示切換濃度よりも高濃度側の値として設定された上限濃度を超えるときに、前記注入後の濃度が前記上限濃度以下になるように酸化防止剤の注入量を制限することが好ましい（請求項９）。
このように構成した車両の燃料劣化推定装置によれば、燃料タンクへの注入後の酸化防止剤の濃度が上限濃度を超えるときに、注入後の濃度が上限濃度以下になるように酸化防止剤の注入量が制限される。従って、過剰な酸化防止剤の注入に起因する弊害を防止した上で、酸化防止剤の効力が最大限に得られる。
【００１８】
その他の態様として、前記燃料補給検出手段による燃料補給の検出時に、予め設定された異常燃料判定値を超える導電率が前記導電率検出手段により検出されたときに、異常燃料の補給判定を下す異常燃料補給判定手段と、前記異常燃料補給判定手段により異常燃料の補給判定が下されたときに前記エンジンの始動禁止を報知する始動禁止報知手段とをさらに備えることが好ましい（請求項１０）。
【００１９】
このように構成した車両の燃料劣化推定装置によれば、燃料補給時の導電率が異常燃料判定値を超えるときにエンジンの始動禁止が報知されるため、エンジン破損のトラブルが回避される。
その他の態様として、予め前記第１の劣化判定値よりも劣化進行側に設定された第２の劣化判定値を超える前記燃料の劣化度合いが前記劣化度合い推定手段により推定されたときに、前記エンジンを強制的に始動して前記燃料タンク内の燃料を消費させる強制エンジン始動手段をさらに備えることが好ましい（請求項１１）。
【００２０】
このように構成した車両の燃料劣化推定装置によれば、第２の劣化判定値を超える燃料の劣化度合いが推定されると、エンジンが強制的に始動されて燃料タンク内の燃料が消費される。
その他の態様として、前記車両が、前記走行用動力源として前記エンジンに加えてバッテリから供給される電力により駆動されるモータを搭載すると共に、外部電源から供給される電力により前記バッテリを充電可能なプラグインハイブリッド車両であることが好ましい（請求項１２）。
【００２１】
このように構成した車両の燃料劣化推定装置によれば、プラグインハイブリッド車両では、バッテリの充電の繰り返しによりモータ走行が継続されて、燃料タンク内の燃料がほとんど消費されずに劣化する場合があるが、燃料の劣化度合いが高い精度で推定されるため、その推定結果に基づき適切に対処可能となる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の車両の燃料劣化推定装置によれば、燃料の劣化度合いをより初期の段階から高い精度で推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】実施形態の燃料劣化推定装置が適用されたプラグインハイブリッド車両を示す全体構成図である。
【図２】燃料の劣化度合いと燃料の導電率との関係を示す特性図である。
【図３】第１及び第２実施形態の燃料劣化推定装置を示すシステム構成図である。
【図４】燃料の劣化度合いに応じた第１実施形態の劣化表示部の表示状態を示す説明図である。
【図５】第１及び第２実施形態のコントローラが実行する燃料補給時基準設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】第１及び第２実施形態のコントローラが実行する燃料劣化推定・表示ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態のコントローラが実行する燃料劣化推定・表示ルーチンを示すフローチャートであり、
【図８】燃料の劣化度合いに応じた第２実施形態の劣化表示部の表示状態を示す説明図である。
【図９】酸化防止剤の濃度の変化状況の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】導電率の偏差から劣化度合いを推定する別例の図２に対応する特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明をプラグインハイブリッド車両の燃料劣化推定装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の燃料劣化推定装置が適用されたプラグインハイブリッド車両を示す全体構成図である。まず、同図に基づきプラグインハイブリッド車両１（以下、単に車両と称することもある）の全体構成を説明するが、この種の車両は、例えば特開平５−２７０２９４公報等により周知であるため、概略のみを説明する。
【００２５】
車両１には走行用動力源としてモータ２及びエンジン３が搭載されており、モータ２はバッテリ４から供給される電力により駆動され、エンジン３は燃料タンク５から燃料配管５ａを経て供給される燃料により運転される。なお燃料の種別は、ガソリン、軽油、バイオ燃料等の何れであってもよい。また車両１の一側には充電ポート６が設けられ、充電ステーション等で外部電源から充電ポート６に供給される電力が充電器７によりAC-DC変換されてバッテリ４に充電されるようになっている。
【００２６】
車両１の総合的な制御はコントローラ１１が司り、コントローラ１１は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）等から構成されている。コントローラ１１の入力側には、バッテリ４に付設されたバッテリモニタリングユニット４ａが接続され、同ユニット４ａにより算出されるバッテリ４のＳＯＣ（充電率：State Of Charge）が入力されるようになっている。また、図示はしないがコントローラ１１の入力側には、モータ２及びエンジン３の運転状態や車両１の走行状態、或いは運転者の運転操作を検出するための各種センサ類が接続されている。
【００２７】
一方、コントローラ１１の出力側には、上記した充電器７、モータ２を駆動するインバータ回路１２、エンジン３に付設された図示しない燃料噴射弁や点火プラグ等の各種デバイス類が接続されている。これらのセンサ類から入力される検出情報に基づき、コントローラ１１は、インバータ回路１２、燃料噴射弁や点火プラグ、充電器７等を駆動制御し、これによりモータ２やエンジン３の運転状態或いはバッテリ４への充電状態を制御する。
【００２８】
ところで、特開平５−２７０２９４公報にも記載されているように、この種のプラグインハイブリッド車両１は、充電ポート６を介した充電の繰り返しにより、常にバッテリ４のＳＯＣを電力供給可能な適正範囲に保つことができる。このためユーザの使用条件等によっては、エンジン３を運転しないモータ走行のみが継続的に実行され、燃料タンク５内の燃料がほとんど消費されずに長期に亘って貯留され続け、空気中の酸素と反応する所謂酸化劣化により燃料性状が悪化してしまう。その対策として、上記公報に記載の技術では、燃料補給から所定期間が経過すると、コントローラ１１により自動エンジン始動モードが発動され、モータ走行に必要なＳＯＣがバッテリ４に確保されていても、エンジン３が自動的に始動されて燃料タンク５内の燃料を消費するようになっている。
【００２９】
しかしながら燃料の劣化進行は、燃料補給からの経過期間のみでは推し量ることができず、例えば気温等の外部環境、ユーザの使用条件、国内外を含めた燃料性状の相違等により劣化進行が大幅に異なる。このため、最も悪い条件でも燃料劣化に起因するトラブルを回避可能なように、自動エンジン始動モードの発動を判定するための所定期間を短く設定せざるを得ない。
【００３０】
よって、多くの場合には未だ燃料劣化がそれほど進行してない早期の段階で自動エンジン始動モードが発動されてしまい、無用な燃料消費やエミッション排出が生じてしまう。また、通常時にモータ走行が実行されるべき走行領域で、運転者の予想に反して自動エンジン始動モードが発動されると大きなストレスを与える場合があるため、車両１の商品性の点でも好ましくない。
【００３１】
以上の不具合を解決するには、燃料補給からの経過時間に代えて、例えば特許文献１（特開２００９−０７９９７８号公報）に開示されている燃料劣化推定装置を用いて燃料タンク５内の燃料の劣化度合いを推定し、その推定結果に基づき自動エンジン始動モードの発動を判定することが考えられる。また、劣化度合いの推定結果は自動エンジン始動モードの発動に利用するだけでなく、それ以前の段階で燃料の劣化進行を段階的に表示すれば、運転者に燃料タンク５への新たな燃料補給等の対処を促すことにも利用でき、これにより自動エンジン始動モードの発動を未然に回避できる。
【００３２】
しかしながら、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、光透過率に基づき劣化度合いを推定する特許文献１の技術では、特に燃料の劣化初期において、既に燃料性状は悪化し始めているにも拘わらず燃料の色がほとんど濃くならないため劣化を推定できないという問題があった。
このような特許文献１の技術の不具合を鑑みて、本発明者は、燃料タンク内の燃料（以下、単に燃料と称する場合もある）の劣化度合いに対し燃料の導電率Ｓが高い相関性を有することを見出した。
【００３３】
図２は燃料の劣化度合いと燃料の導電率Ｓとの関係を示す特性図であり、燃料の劣化を徐々に進行させながら逐次導電率Ｓを測定した試験結果に基づき作成したものである。全体的な特性として、燃料の劣化の進行に伴って導電率Ｓが増加しており、導電率Ｓを指標として燃料の劣化度合いを推定可能であることが判る。
説明の便宜上、燃料の劣化度合いの全期間を、安定期、劣化初期、劣化中期及び劣化末期の４つに区分する。安定期とは、劣化による燃料性状の悪化が無視できる程度の期間であり、燃料劣化に起因するトラブルの可能性は皆無と見なせる。劣化初期とは、燃料性状に悪化の兆候が表れ始めた期間であり、この期間中に燃料補給等の何らかの対処を実施することが望ましいが、上記のように特許文献１の技術では劣化を推定不能であった。
【００３４】
劣化中期とは、安定期や劣化初期に比較して燃料の劣化進行が速まる期間であり、劣化末期とは、劣化中期よりもさらに劣化進行が速まる期間である。劣化が進行するほど、燃料性状の悪化に起因するトラブルのリスク、例えば燃料配管やインジェクタ等の腐食或いは詰まり等のリスクが急激に高まることから、これらの期間に移行する事態を極力回避することがトラブル防止のために重要であることが判る。
【００３５】
そして、図２に示す特性線Ｃの傾向は、燃料の劣化の進行に伴って導電率Ｓが増加しているだけでなく、安定期、劣化初期、劣化中期、劣化末期の順に、劣化の進行に伴う導電率Ｓの増加率（所定期間当たりの変化量）が次第に大となっている。図２の特性線Ｃに基づき各期間における導電率Ｓの増加率が判明しているため、現在の導電率Ｓの増加率が含まれる期間を特定すれば、現在の燃料の化度合いを推定できる。
【００３６】
図２から判るように、燃料の劣化が最小の安定期においても劣化進行に伴って導電率Ｓは小さいながらも増加している。このため、光透過率を指標とした特許文献１の技術が推定不能であった劣化初期のみならず、より劣化度合いの推定が困難な安定期での燃料の劣化度合いについても導電率Ｓに基づき推定可能であり、この点で特許文献１の技術とは根本的に相違する。
【００３７】
一方、一般的な燃料補給は、燃料タンク５内の燃料残量が十分に少なくなった時点で実施され、且つ燃料タンク５が満タンになるまで補給される場合が多い。結果として、仮に燃料タンク５内に劣化の進行した燃料が残存していたとしても、その影響は、未劣化の新たな燃料が大量補給されること、及びその燃料に含有されている酸化防止剤の効力を受けること等により、無視できる程度に軽減される。よって、燃料が補給された直後の燃料タンク５内の燃料の劣化度合いは、安定期が開始される最小値（劣化が最小）に相当するものと見なすことができる。
【００３８】
導電率Ｓの増加率は、図２の特性線Ｃでは傾き（より詳しくは、特性線Ｃに対する接線の傾き）として表されている。そこで本実施形態では、導電率Ｓの増加率を特性線Ｃの傾き（σ0，σ）として取り扱うものとする。そして、燃料が補給されたとき（安定期の開始当初）の導電率Ｓの増加率を基準傾きσ0とした場合、この基準傾きσ0と現在の導電率Ｓの増加率から求めた傾きσとの偏差Δσ（＝σ−σ0）は、現在の燃料の劣化度合いを表す値と見なせる。
【００３９】
ここで、燃料の劣化進行に伴って次第に変化する絶対的な特性線Ｃの傾きσではなく、燃料補給時の特性線Ｃの傾きσ0を基準とした相対的な偏差Δσに基づき劣化度合いを推定しているのは、以下に述べる理由からである。
上記のように燃料補給時の燃料は最小の劣化度合いと見なせるものの、その時点で検出される燃料の導電率Ｓは燃料性状の影響を受けている。具体的には、例えば貯留されている燃料がバイオ燃料を含有している場合、劣化度合いは通常燃料と相違ないものの、その導電率Ｓはバイオ燃料の影響を受けて異なる値が検出される。このため、導電率Ｓの増加率から求めた傾きσもバイオ燃料を含有しない通常の燃料の場合とは異なる値となり、仮に傾きσの絶対値に基づき劣化度合いを推定した場合、通常燃料とは異なる推定結果となってしまう。
【００４０】
燃料補給時の導電率Ｓから求めた基準傾きσ0は、既に補給された燃料の性状の影響を受けているため、その後に導電率Ｓから求めた傾きσと等価比較できる。従って、両者の偏差Δσは燃料の性状に拘わらず正確に劣化度合いと対応する値となる。
以上の知見の下に、燃料の導電率Ｓの増加率に基づき劣化度合いを推定するものが本発明の燃料劣化推定装置であり、以下に第１，２実施形態として説明する。
［第１実施形態］
図３は本実施形態の燃料劣化推定装置を示すシステム構成図である。
【００４１】
上記した燃料タンク５内にはインタンク式の燃料ポンプユニット１４（燃料補給検出手段）が設置され、この燃料ポンプユニット１４から吐出された燃料がエンジン３に供給される。図示はしないが燃料ポンプユニット１４には燃料ゲージが内蔵され、この燃料ゲージによりフロート１４ａの上下動に応じた液面変動が検出され、燃料残量としてコントローラ１１に入力される。
【００４２】
燃料タンク５の一側にはフィラーパイプ１５とブリーザーパイプ１６とが並設され、各パイプ１５，１６の一端は燃料タンク５内に開口している。ブリーザーパイプ１６の他端はフィラーパイプ１５の他端近傍に接続され、フィラーパイプ１５の他端は給油口１５ａとして開口して図示しないフィラーキャップが取り付けられている。燃料タンク５への燃料の補給時には、フィラーキャップが取り外されて給油口１５ａから燃料が補給され、その際に燃料タンク５内の空気がブリーザーパイプ１６を経て外部に排出される。
【００４３】
以上は一般的な燃料タンク５と同様の構成であり、次に本実施形態の特徴部分を説明する。
燃料ゲージのフロート１４ａの下面には導電率センサ１７（導電率検出手段）が固定され、導電率センサ１７は燃料残量に応じた液面変動に関わらず常に燃料に浸漬されている。図示はしないが導電率センサ１７は、微小間隙を介して相対向する一対の検出端子間に存在する燃料の導電率Ｓを検出し、その検出情報がコントローラ１１に入力される。
【００４４】
また、一般的なハイブリッド車両と同じく、コントローラ１１には車両１を起動させるためのパワースイッチ１８が接続され、そのON・OFF状態が入力されるようになっている。
一方、コントローラ１１の出力側には、燃料の劣化度合いを段階的に表示する劣化表示部１９（劣化度合い表示手段）、及び異常燃料の補給時の警告用の液晶パネル２０が接続され、これらの劣化表示部１９及び液晶パネル２０は、運転者が視認可能なように図示しない車両１のインストルメントパネルに設置されている。
【００４５】
次に、以上のように構成された燃料劣化推定装置のコントローラ１１が実行する処理について説明するが、以下に述べるように本実施形態では、コントローラ１１により推定された燃料の劣化度合いを劣化表示部１９により表示しているため、実際のコントローラ１１の処理に先立ち、まず劣化度合いと劣化表示部１９の表示状態との関係について述べる。
【００４６】
図４は燃料の劣化度合いに応じた劣化表示部１９の表示状態を示す説明図である。燃料の劣化度合いが図２中の安定期に相当する場合、図４の（ａ）に示すように劣化表示部１９の３つのランプが全て青色で点灯され、燃料の劣化が進行して劣化初期に移行すると、（ｂ）に示すように劣化表示部１９の２つのランプが青色で点灯される。さらに劣化が進行して劣化中期に移行すると、（ｃ）に示すように劣化表示部１９の１つのランプが赤色で点灯され、さらに劣化が進行して劣化末期に移行すると、（ｄ）に示すように劣化表示部１９の１つのランプが赤色で点滅される。
【００４７】
図５はコントローラ１１が実行する燃料補給時基準設定ルーチンを示すフローチャートであり、所定の制御インターバルで実行される。
ステップＳ１で燃料補給が実施されたか否かを判定し（燃料補給検出手段）、Ｎo（否定）のときには一旦ルーチンを終了する。例えば燃料補給は、燃料ポンプユニット１４から入力される燃料残量の増加側への変化に基づき判定する（燃料補給検出手段）。
【００４８】
ステップＳ１でＹes（肯定）の判定を下すと、ステップＳ２で劣化表示部１９を図４（ａ）に示す安定期の表示状態に戻す。即ち、燃料の劣化進行に応じて劣化表示部１９による表示は、安定期、劣化初期、劣化中期、劣化末期の順で切り換えられ、その何れかのタイミングで燃料補給が行われるが、何れの表示であっても燃料補給が実施されると安定期の表示状態に戻される。上記したように燃料タンク５内に劣化の進行した燃料が残存していても、その影響が燃料補給により軽減されて安定期の劣化度合いと見なせるためである。
【００４９】
続くステップＳ３では導電率センサ１７により検出された燃料の導電率Ｓを読み込み、ステップＳ４で導電率Ｓが予め設定された上限許容値Ｓlim（異常燃料判定値）を超えているか否かを判定する（異常燃料補給判定手段）。判定がＮoのときにはステップＳ５に移行して導電率Ｓの増加率を算出し、その増加率に対応する特性線Ｃの傾きを、図２の安定期の開始当初における基準傾きσ0（導電率の相関値、基準値）として設定し（劣化度合い推定手段）、その後にルーチンを終了する。
【００５０】
また、ステップＳ４の判定がＹesの場合には、酸化劣化に起因する経時的な導電率Ｓの増加とは異なり、図２に破線で示すように、燃料補給の前後で燃料の導電率Ｓがステップ的に増加したことを意味し、異常燃料の補給により燃料タンク５内の燃料の性状が悪化側に激変したと見なせる。このような異常燃料の補給とは、例えばガソリンスタンドのタンク内の底に溜まっていた水が燃料と共に補給された場合に発生し、上限許容値Ｓlimは、エンジン破損に至らない上限付近の燃料性状に対応する導電率Ｓとして設定されているため、そのままエンジン３が始動されると破損の可能性がある。導電率Ｓを指標として判定しているのは、導電率Ｓの増加の要因（酸化劣化や水混入等）が如何なるものであっても、導電率Ｓが現在の燃料の性状、ひいてはエンジン破損の可能性と相関するためである。
【００５１】
このときのコントローラ１１はステップＳ６に移行し、液晶パネル２０にエンジン始動禁止の警告メッセージ、例えば「異常燃料が補給されました。エンジンを始動させずに販売店へご連絡下さい。」等を表示する（始動禁止報知手段）。この表示に基づく運転者の連絡により、燃料タンク５内の異常燃料の入れ替え等の対処が販売店で実施されて、エンジン破損のトラブルが未然に回避される。
【００５２】
一方、コントローラ１１は図５のルーチンと並行して、図６に示す燃料劣化推定・表示ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。
図６のルーチンを開始すると、コントローラ１１はステップＳ１１でパワースイッチ１８のON操作（所定タイミング）により車両１が起動されたか否かを判定し、判定がＮoのときには一旦ルーチンを終了する。ステップＳ１１の判定がＹesになると、ステップＳ１２に移行して導電率センサ１７から燃料の導電率Ｓを読み込み、ステップＳ１３で導電率Ｓから図２に示す特性線Ｃの現在の傾きσ（導電率の相関値）を算出する。その後ステップＳ１４で基準傾きσ0と傾きσとの偏差Δσ（＝σ−σ0）を算出し、続くステップＳ１５で偏差Δσが予め設定された第１判定偏差Δσ1を超えているか否かを判定する（劣化度合い推定手段）。
【００５３】
第１判定偏差Δσ1は、図２に示す安定期と劣化初期との境界に相当する特性線Ｃの傾きσと基準傾きσ0との偏差として設定されている。従って、ステップＳ１５の判定がＮoのときには、現在の燃料の劣化度合いが安定期に相当すると見なせ、コントローラ１１はステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６では、燃料補給からの経過時間Ｔが予め設定された第１判定時間Ｔ1を超えているか否かを判定し、判定がＮoのときにはステップＳ１７に移行して、劣化表示部１９を図４（ａ）に示す安定期の表示状態に切り換える。
【００５４】
また、ステップＳ１５の判定がＹesのときにはステップＳ１８に移行し、偏差Δσが予め設定された第２判定偏差Δσ2を超えているか否かを判定する（劣化度合い推定手段）。第２判定偏差Δσ2は、図２に示す劣化初期と劣化中期との境界に相当する特性線Ｃの傾きσと基準傾きσ0との偏差として設定されている。従って、ステップＳ１８の判定がＮoのときには、現在の燃料の劣化度合いが劣化初期に相当すると見なせ、コントローラ１１はステップＳ１９に移行する。ステップＳ１９では燃料補給からの経過時間Ｔが予め設定された第２判定時間Ｔ2を超えているか否かを判定し、判定がＮoのときにはステップＳ２０に移行して、劣化表示部１９を図４（ｂ）に示す劣化初期の表示状態に切り換える。
【００５５】
また、ステップＳ１８の判定がＹesのときにはステップＳ２１に移行し、偏差Δσが予め設定された第３判定偏差Δσ3（第２の劣化判定値）を超えているか否かを判定する（劣化度合い推定手段）。第３判定偏差Δσ3は、図２に示す劣化中期と劣化末期との境界に相当する特性線Ｃの傾きσと基準傾きσ0との偏差として設定されており、第１及び第２判定偏差Δσ1,Δσ2よりも劣化進行側の値である。従って、ステップＳ２１の判定がＮoのときには、現在の燃料の劣化度合いが劣化中期に相当すると見なせ、コントローラ１１はステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２では燃料補給からの経過時間Ｔが予め設定された第３判定時間Ｔ3を超えているか否かを判定し、判定がＮoのときにはステップＳ２３に移行して、劣化表示部１９を図４（ｃ）に示す劣化中期の表示状態に切り換える。
【００５６】
また、ステップＳ２１の判定がＹesのときには、現在の燃料の劣化度合いが劣化末期に相当すると見なせ、コントローラ１１はステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では劣化表示部１９を図４（ｄ）に示す劣化末期の表示状態に切り換え、続くステップＳ２５で強制エンジン始動モードを発動してエンジン３を強制的に始動し、燃料タンク５内の燃料の消費を図る（強制エンジン始動手段）。
【００５７】
以上のように本実施形態の燃料劣化推定装置では、図２の特性線Ｃで示すような燃料の劣化度合いに対して高い相関性を有する導電率Ｓを指標とし、しかも、燃料補給時の導電率Ｓから求めた特性線Ｃの傾きσ0を基準として、現在の傾きσとの偏差Δσに基づき推定処理を実行している。このため、極めて高い精度で劣化度合いを推定できると共に、特許文献１の技術が推定不能であった劣化初期のみならず、より推定が困難な安定期においても劣化度合いを正確に推定できる。
【００５８】
結果として、劣化末期で要求される強制エンジン始動モードについても、実際の燃料の劣化度合いに対応する適切なタイミングで発動できることから、燃料補給からの経過期間に基づく特開平５−２７０２９４公報の技術に比較して、その発動を可能な限り遅延させることができる。このため、強制エンジン始動モードの実行によって発生する不具合、例えば無用な燃料消費やエミッション排出、或いは運転者へのストレス等を極力防止することができる。
【００５９】
一方、以上のような高精度の推定結果に基づき劣化表示部１９の表示が切り換えられるため、運転者は燃料の劣化がごく僅かな安定期から現在の燃料の劣化度合いを直感的且つ的確に認識できる。そして、この表示に基づき燃料タンク５への新たな燃料補給等の対処が促されるため、これに呼応して燃料補給が実施された場合には燃料タンク５内の燃料の劣化度合いが軽減される。結果として強制エンジン始動モードの発動が回避され、この点も強制エンジン始動モードによる不具合の防止に大きく貢献する。
【００６０】
一方、コントローラ１１は上記したステップＳ１６で、燃料補給からの経過時間Ｔが第１判定時間Ｔ1を超えているとしてＹesの判定を下したときには、ステップＳ２０に移行して劣化表示部１９を劣化初期の表示状態に切り換える。またステップＳ１９の判定がＹesのときには、ステップＳ２３に移行して劣化表示部１９を劣化中期の表示状態に切り換え、ステップＳ２２の判定がＹesのときには、ステップＳ２４に移行して劣化表示部１９を劣化末期の表示状態に切り換える。
【００６１】
これらの処理は、ステップＳ１５，１８，２１の導電率Ｓに基づく劣化度合いの推定が万一不適切であった場合のバックアップ対策である。即ち、第１判定時間Ｔ1は、劣化度合いが安定期の開始当初（燃料補給）から劣化初期に移行するまでの常識的な経過期間よりも若干長い値に設定されている。このため、実際の劣化度合いが劣化初期に移行しているにも拘わらず、導電率Ｓに基づき安定期に相当する誤った劣化度合いが推定された場合であっても、ステップＳ１６のＹes判定に基づき劣化初期に相当する正しい表示が劣化表示部１９によりなされる。
【００６２】
第２判定時間Ｔ2及び第３判定時間Ｔ3についても同様であり、重複する説明はしないが、導電率Ｓに基づき誤った劣化度合いが推定されても正しい表示に修正される。
燃料の劣化度合いが実際よりも少なく表示されることは、運転者による燃料補給等の対処が遅れる要因になり得るが、このような事態を未然に回避でき、この点も強制エンジン始動モードによる不具合の防止に大きく貢献する。
【００６３】
特に第３判定時間Ｔ3は、特開平５−２７０２９４公報の技術において強制エンジン始動モードの発動を決定する所定期間として機能するものであるが、その長さが全く異なる。上記のように所定期間は外部環境等の諸条件が最も悪い場合を想定して短く設定せざるを得ないが、これに対して第３判定時間Ｔ3は十分に長い期間に設定されている。
その理由は、外部環境等の諸条件を反映した導電率Ｓに基づき劣化度合いが推定されるため、燃料補給から劣化末期に移行するまでの実質的な期間が十分に長く、必然的に推定結果をバックアップするための第３判定時間Ｔ3も十分に長い期間に設定されていることにある。従って、ステップＳ２２のＹes判定（第３判定時間Ｔ3の経過）に基づき強制エンジン始動モードが発動される場合であっても、そのタイミングを可能な限り遅延させることができる。
［第２実施形態］
次いで、本発明を具体化した第２実施形態を説明する。
【００６４】
第１実施形態との相違点は、燃料の劣化度合いが安定期から劣化初期に移行した段階で、劣化の進行を抑制するために燃料タンク５内に酸化防止剤を注入する構成、及び燃料タンク５内の酸化防止剤の濃度ｍが高まったときに、劣化表示部１９の表示モード（表示形態）を切り換えて燃料補給を促す構成を追加した点にある。その他の構成は第１実施形態と同様のため、同一構成の箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。
【００６５】
図３に示すように、燃料タンク５内においてブリーザーパイプ１６には酸化防止剤注入ユニット３１（酸化防止剤注入手段）が取り付けられている。酸化防止剤注入ユニット３１には酸化防止剤が貯留され、コントローラ１１からの指令信号に応じて図示しないバルブが開弁されると、ブリーザーパイプ１６を経て酸化防止剤が燃料タンク５内に注入されるようになっている。なお、内部の全ての酸化防止剤を消費した場合には、酸化防止剤注入ユニット３１を燃料タンク５内から上方に抜き出して補給可能になっている。
【００６６】
第１実施形態と同じく、コントローラ１１は図５に示す燃料補給時基準設定ルーチンを実行すると共に、料劣化推定・表示ルーチンを実行する。料劣化推定・表示ルーチンの内容は、第１実施形態で説明した図６のステップＳ２０以降に酸化防止剤注入ユニット３１に関する処理を追加したものであるため、相違点を重点的に説明する。
図７はコントローラ１１が実行する燃料劣化推定・表示ルーチンを示すフローチャートであり、図示はしないがステップＳ２０以前の処理は図６と同様である。
【００６７】
このルーチンに基づき燃料タンク５に酸化防止剤が注入されるのであるが、説明の前提としてコントローラ１１は、燃料の補給毎に燃料タンク５内の酸化防止剤の濃度ｍを推定しているものとする。例えば、補給前の燃料タンク５内の燃料残量、その燃料中の酸化防止剤の濃度ｍ、及び新たに補給される燃料量等から燃料補給後の酸化防止剤の濃度ｍが推定される。
【００６８】
コントローラ１１は、偏差Δσが第１判定偏差Δσ1（第１の劣化判定値）を超えているとして図６のステップＳ１５からステップＳ２０に移行すると、劣化表示部１９に劣化初期を表示した後に図７のステップＳ１０１に移行する。ステップＳ１０１では、燃料ポンプユニット１４から入力された燃料残量に基づき酸化防止剤の注入量Ｌを算出する。図示はしないが、予めコントローラ１１には燃料残量と燃料補給１回当たりの酸化防止剤の注入量Ｌとの関係を設定したマップが記憶されており、このマップに基づき燃料残量が大であるほど増加側の注入量Ｌが算出される。これにより、燃料タンク５の燃料残量に対応する適切な量の酸化防止剤を注入可能となる。
【００６９】
以下に述べるように、酸化防止剤の注入は燃料補給１回当たりに２回に分けて実施される。このためステップＳ１０２では、注入量Ｌの半量Ｌ/２の酸化防止剤を注入した場合の燃料タンク５内の酸化防止剤の濃度ｍを推定する。詳しくは、上記のように燃料補給時に推定された酸化防止剤の濃度ｍ、燃料タンク５内の燃料残量、及び酸化防止剤の注入量２/Ｌに基づき、注入後の酸化防止剤の濃度ｍが推定される。但し、酸化防止剤の注入は２回に限ることはなく任意に変更可能である。
【００７０】
続くステップＳ１０３では、推定した濃度ｍが上限濃度ｍ2を超えるか否かを判定する。酸化防止剤は燃料の劣化進行を抑制する効力はあるものの、燃焼悪化等の弊害も有する。そして、燃料タンク５への注入後に酸化防止剤の効力が次第に低下するのに対し、その弊害は酸化防止剤の残存成分と共に次第に蓄積され、この残存成分による弊害は燃料タンク５内の酸化防止剤の濃度ｍと相関する。上限濃度ｍ2は過剰な酸化防止剤の注入を制限するための閾値であり、劣化抑制の効力よりも弊害の方が上回る上限付近の濃度ｍとして予め設定されている。
【００７１】
ステップＳ１０３の判定がＮoのときにはステップＳ１０４に移行し、濃度ｍが表示切換濃度ｍ1を超えるか否かを判定する。表示切換濃度ｍ1は、予め上限濃度ｍ2よりも若干低濃度側（ｍ1＜ｍ2）に設定された閾値であり、表示切換濃度ｍ1を基準として表現すれば、上限濃度ｍ2は高濃度側の値である。従って、ステップＳ１０４の判定がＹesの場合には、酸化防止剤の更なる注入がほとんど期待できない状況、換言すると、燃料の劣化度合いを軽減するために燃料補給が推奨される状況と見なせる。
【００７２】
ステップＳ１０４の判定がＮoのときには、ステップＳ１０５で酸化防止剤の注入処理を実行する（注入制御手段）。この場合には、注入量Ｌの半量Ｌ/２に相当する酸化防止剤が酸化防止剤注入ユニット３１から燃料タンク５に注入される。この酸化防止剤の効力により燃料の劣化進行が抑制されるため、劣化初期から劣化中期への移行タイミング、或いは劣化中期から劣化末期への移行タイミングが遅延される。
【００７３】
その後、ステップＳ１０６では現在の酸化防止剤の濃度ｍ（ステップＳ１０５による注入後の濃度）が上限濃度ｍ2に達しているか否かを判定し、続くステップＳ１０７で、燃料補給後に酸化防止剤の注入処理を既に２回実施しているか否かを判定する。ステップＳ１０６の判定がＹesのときには、たとえ注入処理が１回目であっても更なる酸化防止剤の注入は不可能であり、またステップＳ１０７の判定がＹesのときには、燃料補給１回当たりの注入回数を満たしているため、何れの場合もルーチンを終了する。
【００７４】
また、ステップＳ１０６，１０７の判定がＮoのときにはステップＳ１０８に移行し、予め設定されたインターバル時間Ｔintが経過したか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ１０７，１０８の処理を繰り返す。そして、ステップＳ１０８の判定がＹesになるとステップＳ１０２に戻り、残りの半量Ｌ/２に相当する酸化防止剤を注入した場合の濃度ｍを推定し、続くステップＳ１０３で上限濃度ｍ2を超えているか否かを判定する。判定がＮoのときにはステップＳ１０４で濃度ｍが表示切換濃度ｍ1を超えているか否かを判定し、ＮoのときにはステップＳ１０５で酸化防止剤の注入処理を実行し、ステップＳ１０６を経てステップＳ１０７でＹesの判定を下してルーチンを終了する。
【００７５】
また上記ステップＳ１０４で、酸化防止剤の濃度ｍが表示切換濃度ｍ1を超えるとしてＹesの判定を下したときには、ステップＳ１０９で劣化表示部１９を補給推奨表示モードに切り換える（注入制御手段）。図８に示すように補給推奨表示モードでは、第１実施形態で述べた図４の（ｂ）〜（ｄ）の各表示状態（以下、通常表示モードと称する）に代えて、図８に示す劣化初期（ｂ’）、劣化中期（ｃ’）、劣化末期（ｄ’）が表示される。燃料の劣化進行に伴って劣化表示部１９のランプの点灯・点滅が切り換えられる点は通常表示モードの場合と共通するが、補給推奨表示モードでは通常表示モードとは異なる色、例えば緑色で表示される。
【００７６】
通常表示モードでは、何れの劣化度合いの期間でも酸化防止剤の注入により燃料の劣化進行を抑制できる余地が存在するのに対し、補給推奨表示モードでは、上限濃度ｍ2に基づき更なる酸化防止剤の注入が制限されるため燃料の劣化をほとんど抑制できない。このため、新たな燃料により燃料タンク５内の燃料の劣化度合いを軽減するために、燃料補給を実施することが一層急務となる。
【００７７】
このような状況を運転者は劣化表示部１９の表示色の変更により容易に認識できることから、通常表示モードの場合に比較してより迅速に燃料補給が実施される。従って、燃料の劣化度合いが軽減されて強制エンジン始動モードの発動を回避することができる。
図９は酸化防止剤の濃度の変化状況の一例を示すタイムチャートである。
燃料補給が実施されると、燃料タンク５内の燃料に含まれる酸化防止剤の濃度はステップ的に低下した後に一定値に保たれ（図中のポイントａ）、補給後の濃度ｍがコントローラ１１により推定される。その後に燃料の劣化度合いが安定期から劣化初期に移行すると、１回目の酸化防止剤の注入処理が実施されて濃度ｍがステップ的に増加（注入量Ｌ/２相当）する（ポイントｂ）。この例では濃度ｍが表示切換濃度ｍ1を超えていないことから、図７のステップＳ１０４でＮoの判定が下されて劣化表示部１９により通常表示モードが継続される。
【００７８】
さらにインターバル時間Ｔintの経過後に２回目の酸化防止剤の注入処理が実施され（ポイントｃ）、この時点で濃度ｍが表示切換濃度ｍ1を超えるため、図７のステップＳ１０４でＹesの判定が下されて劣化表示部１９が補給推奨表示モードに切り換えられる。従って、その状況を認識した運転者により燃料補給が実施され、酸化防止剤の濃度は再びステップ的に低下して表示切換濃度ｍ1を下回る（ポイントｄ）。
【００７９】
燃料補給により濃度ｍが再び表示切換濃度ｍ1を下回るため、図５のステップＳ２の処理により劣化表示部１９は通常表示モード（詳しくは安定期の表示状態）に戻される。以降は上記と同じく、酸化防止剤の注入処理及び燃料補給に応じて酸化防止剤の濃度ｍが増減する。
一方、上記ステップＳ１０３で酸化防止剤の濃度ｍが上限濃度ｍ2を超えるとしてＹesの判定を下したときには、ステップＳ１１０で、上限濃度ｍ2を満足するように酸化防止剤の注入量を制限する（注入制御手段）。具体的には、酸化防止剤を注入後の濃度ｍが上限濃度ｍ2（ｍ＝ｍ2）となるように、その注入量をＬ/２から減じる。
【００８０】
図９の例では、２回目の酸化防止剤の注入後も濃度ｍが上限濃度ｍ2を下回っているが、仮に上限濃度ｍ2を超えている場合であっても、ステップＳ１１０の処理により注入後の濃度ｍは上限濃度ｍ2に制限される。従って、過剰な酸化防止剤の注入に起因する燃焼悪化等の弊害を防止した上で、燃料の劣化進行を抑制する酸化防止剤の効力を最大限に得ることができる。
【００８１】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、プラグインハイブリッド車両１の燃料劣化推定装置に具体化したが、本発明の適用対称となる車両はこれに限定されるものではない。例えば、バッテリの充電機能を備えない通常のハイブリッド車両、或いは走行用動力源としてエンジンのみを搭載したエンジン車両に適用してもよく、エンジン車両では、イグニションスイッチのON操作が図６のステップＳ１１で判定される。そして、何れの場合であっても、例えば燃料タンク内の燃料の劣化度合いの推定結果を表示すれば、劣化が進行した場合に運転者に燃料補給を促すことができる。
【００８２】
また上記実施形態では、燃料の劣化進行に伴って導電率Ｓの増加率が次第に大となる特性に着目し、この増加率を特性線Ｃの傾きσとして捉え、燃料補給時の特性線Ｃの傾きσ0を基準とした相対的な偏差Δσに基づき劣化度合いを推定したが、これに限るものではない。例えば図１０に示すように、燃料補給時の導電率Ｓを基準導電率Ｓ0（導電率の相関値、基準値）とし、現在の導電率Ｓ（導電率の相関値）との偏差ΔＳを逐次算出し、この偏差ΔＳを予め設定された各期間の境界での偏差ΔＳ1〜ΔＳ3と比較して劣化度合いを推定してもよい。
【００８３】
また、燃料補給時の特性線Ｃの傾きσ0や導電率Ｓを基準とすることなく、現在の傾きσ0の絶対的な大きさ或いは導電率Ｓの絶対的な大きさを各期間の境界に相当する閾値と比較して劣化度合いを推定してもよい。
また上記実施形態では、燃料の劣化度合いに対応して劣化表示部１９を切り換えると共に、劣化末期では強制エンジン始動モードを発動し、さらに燃料補給時の導電率Ｓが上限許容値Ｓlimを超えているときには、液晶パネル２０にエンジン始動禁止の警告メッセージを表示したが、必ずしも全てを実行する必要はなく、何れかの処理だけを選択的に実行してもよい。
【００８４】
また上記第２実施形態では、燃料の劣化度合いが劣化初期に移行した時点で、酸化防止剤注入ユニット３１の酸化防止剤を自動的に燃料タンク５に注入したが、運転者の手動操作に応じて注入してもよい。具体的には、ステップＳ２０で劣化表示部１９に劣化初期を表示した後に、液晶パネル２０に「燃料の劣化進行を抑制するために酸化防止剤を注入しますか？」等のメッセージをインターバル時間Ｔintを隔てた２回のタイミングで表示する。そして、それらの表示に呼応して運転者により注入ボタンが操作されると、酸化防止剤注入ユニット３１から酸化防止剤が注入されるように構成すればよい。
【００８５】
この場合でも、表示モードの切換に応じて劣化表示部１９の表示色等を変更すれば、運転者は現在の酸化防止剤の注入状態を認識できる。このため、例えば補給推奨表示モードの表示への切換後に２回目の注入を促すメッセージが表示された場合でも、酸化防止剤の過剰な注入による弊害を防止すべく、注入ボタンの操作を控えて燃料補給を実施する等の適切な対処を実施することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１    プラグインハイブリッド車両
２    モータ
３    エンジン
４    バッテリ
５    燃料タンク
１１  コントローラ
（劣化度合い推定手段、燃料補給検出手段、始動禁止報知手段、
異常燃料補給判定手段、注入制御手段、強制エンジン始動手段）
１４  燃料ポンプユニット（燃料補給検出手段）
１７  導電率センサ（導電率検出手段）
３１  酸化防止剤注入ユニット（酸化防止剤注入手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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