(57)【要約】【課題】車両の物流過程において、エンジンの燃料噴射弁の腐食を効果的に防止できるエンジンの制御装置を提供する。【解決手段】エンジン２の燃焼室１０に燃料を供給する燃料噴射弁１３と、エンジン２のアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御手段１０３とを備えたエンジンの制御装置１００において、アイドル回転数制御手段１０３によって、エンジン２が搭載された車両が生産場所から出荷されてから市場に入荷されるまでの物流過程において、エンジン２のアイドル回転数を通常のアイドル運転時よりも上昇させる燃料噴射弁保護制御を実行する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁と、前記エンジンのアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御手段とを備えたエンジンの制御装置であって、
前記アイドル回転数制御手段は、前記エンジンが搭載された車両が生産場所から出荷されてから市場に入荷されるまでの物流過程において、前記エンジンのアイドル回転数を通常のアイドル運転時よりも上昇させる燃料噴射弁保護制御を実行することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記アイドル回転数制御手段は、前記物流過程で前記エンジンが駆動されるとき、該エンジン駆動が開始されたときからの総燃料噴射量が目標噴射量に到達するまで、前記燃料噴射弁保護制御を実行することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記目標噴射量は、前記エンジン駆動の開始時におけるエンジン冷却水の温度に応じて設定されることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記車両は、前記物流過程において前記車両から取り外され、前記市場において前記車両に取り付けられる所定のヒューズと、該ヒューズの着脱を検出する着脱検出手段とを備え、
前記アイドル回転数制御手段は、前記着脱検出手段によって前記ヒューズが取り外されていることが検出されたとき、前記燃料噴射弁保護制御を実行することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前記エンジンの回転を変速して駆動輪側に出力する変速機と、該変速機を動力伝達可能状態と動力伝達不能状態との間で切り換える切換手段とを備え、
前記アイドル回転数制御手段は、前記変速機が動力伝達不能状態であるときのみ、前記燃料噴射弁保護制御を実行することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの排出ガスを吸気側に還流させる排出ガス還流装置と、
前記排出ガス還流装置を制御する排出ガス還流制御手段と、を更に備え、
前記排出ガス還流制御手段は、前記燃料噴射弁保護制御が実行されているとき、前記排出ガス還流装置による排出ガスの還流を規制することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射弁を備えた車両用エンジンの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用エンジンに用いられる軽油及びガソリンなどの燃料には、硫黄化合物が含有され得る。そのため、燃焼室内で混合気が燃焼する際、燃焼ガス中には無水硫酸（ＳＯ３）が含有され得る。燃焼室で発生した無水硫酸の大部分は排気系に排出されて後処理装置で後処理されるが、微量の無水硫酸が燃焼室内に残留し得る。特に、排気再循環（ＥＧＲ）が行われる場合、排出ガス中の無水硫酸の一部が燃焼室内に吸入されることで、燃焼室内に無水硫酸が残留しやすくなる。
【０００３】
エンジンが停止されて温度が低下すると、燃焼室内の空気中に残留した無水硫酸が水分と反応して、硫酸（Ｈ２ＳＯ４）の結露が生じ得ることが知られている。このように結露した硫酸が燃料噴射弁のノズル先端部に滞留すると、ノズル先端部における噴孔の周縁部が腐食する可能性がある。これにより噴孔が拡径されると、ノズルから噴射される燃料の微粒化、ひいては、燃焼室内における空気と燃料の混合が悪化し、スモークが発生しやすくなる。
【０００４】
エンジン停止後にノズル先端部に結露した硫酸は、次回のエンジン駆動における燃焼によって除去され得る。通例、イグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの１回のドライビングサイクルにおいて、エンジンは少なくとも数分程度駆動される。このような一般的な使用態様では、ノズル先端部に滞留した硫酸を燃焼によって確実に除去することができ、これにより、硫酸によるノズル先端部の腐食が回避される。
【０００５】
なお、特許文献１にも、結露の発生によるノズル先端部の腐食に関する課題が開示されている。この課題に対して、特許文献１の技術は、イグニッションスイッチがオフされた後にアイドル運転を継続させるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５８９５８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、自動車生産工場等で生産された自動車は、船舶による輸送等の物流過程を介して、自動車販売店等の市場に届けられる。この場合、自動車の積み込み又は積み下ろしが行われる港湾では、一時保管ヤード内での自動車の移動、一時保管ヤードと船舶との間での自動車の移動、及び、船舶内での自動車の移動などが行われる。このような港湾での自動車の移動距離は短く、１回のドライビングサイクルにおけるエンジン駆動時間が数分にも満たないことがあり得る。
【０００８】
このように、車両の物流過程では、一般的な使用態様としては想定されていないような短時間のドライビングサイクルが繰り返される可能性がある。そうすると、物流過程において燃料噴射弁のノズル先端部に硫酸が結露した場合、ノズル先端部に硫酸が付着した状態の車両が市場に届けられることがあり得る。
【０００９】
なお、特許文献１の技術のように、イグニッションスイッチのオフ後にもアイドル運転を継続させることで、ノズル先端部から硫酸を確実に除去することが考えられる。しかしながら、この場合、エンジンが停止するまで乗員が車両から離れることができなくなる。特に、車両の物流過程では、港湾において多数の車両の移動作業が必要とされることから、当該技術を採用することは現実的でなく、別の腐食防止対策が求められる。
【００１０】
そこで、本発明は、車両の物流過程において、エンジンの燃料噴射弁の腐食を効果的に防止できるエンジンの制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題を解決するため、本発明に係るエンジンの制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１２】
請求項１に記載の発明は、エンジンの燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁と、前記エンジンのアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御手段とを備えたエンジンの制御装置であって、
前記アイドル回転数制御手段は、前記エンジンが搭載された車両が生産場所から出荷されてから市場に入荷されるまでの物流過程において、前記エンジンのアイドル回転数を通常のアイドル運転時よりも上昇させる燃料噴射弁保護制御を実行することを特徴とする。
【００１３】
ここでいう「生産場所」の具体例としては車両生産工場が挙げられ、「市場」の具体例としては車両販売店が挙げられる。なお、燃料噴射弁保護制御による上昇後のアイドル回転数は、例えば、冷間時に行われるアイドルアップ制御でのアイドル回転数の上限値と同等の回転数とされてもよい。
【００１４】
請求項２に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項１に記載の発明において、
前記アイドル回転数制御手段は、前記物流過程で前記エンジンが駆動されるとき、該エンジン駆動が開始されたときからの総燃料噴射量が目標噴射量に到達するまで、前記燃料噴射弁保護制御を実行することを特徴とする。
【００１５】
なお、ここでいう「総燃料噴射量」は、エンジンが始動されてから停止されるまでの１回のドライビングサイクルでの総噴射量であり、エンジンが停止されたときにリセットされるものとする。
【００１６】
請求項３に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項２に記載の発明において、
前記目標噴射量は、前記エンジン駆動の開始時におけるエンジン冷却水の温度に応じて設定されることを特徴とする。
【００１７】
請求項４に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記車両は、前記物流過程において前記車両から取り外され、前記市場において前記車両に取り付けられる所定のヒューズと、該ヒューズの着脱を検出する着脱検出手段とを備え、
前記アイドル回転数制御手段は、前記着脱検出手段によって前記ヒューズが取り外されていることが検出されたとき、前記燃料噴射弁保護制御を実行することを特徴とする。
【００１８】
請求項５に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記車両は、前記エンジンの回転を変速して駆動輪側に出力する変速機と、該変速機を動力伝達可能状態と動力伝達不能状態との間で切り換える切換手段とを備え、
前記アイドル回転数制御手段は、前記変速機が動力伝達不能状態であるときのみ、前記燃料噴射弁保護制御を実行することを特徴とする。
【００１９】
なお、ここでいう「動力伝達可能状態」の具体例としては、自動変速機のシフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジなど）である状態、及び、手動変速機がいずれかの変速段を形成した状態が挙げられ、「動力伝達不能状態」の具体例としては、自動変速機のシフトレンジが非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジなど）である状態、及び、手動変速機のニュートラル状態が挙げられる。
【００２０】
請求項６に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記エンジンの排出ガスを吸気側に還流させる排出ガス還流装置と、
前記排出ガス還流装置を制御する排出ガス還流制御手段と、を更に備え、
前記排出ガス還流制御手段は、前記燃料噴射弁保護制御が実行されているとき、前記排出ガス還流装置による排出ガスの還流を規制することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に記載の発明によれば、車両の物流過程でエンジンが駆動されたとき、燃料噴射弁保護制御によって、通常のアイドル運転時よりもアイドル回転数が上昇されることで、燃焼室での燃焼が促進される。そのため、仮にエンジン駆動前において燃料噴射弁のノズル先端部に硫酸が滞留していたとしても、該硫酸の除去を促進することができる。したがって、一般的な使用態様に比べて短時間の運転が行われる傾向がある車両の物流過程において、硫酸の滞留による燃料噴射弁の腐食を効果的に防止できる。これにより、燃料噴射弁が良好な状態に維持された車両を市場に届けることができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明によれば、車両の物流過程でエンジンが始動されたとき、該始動時からの総燃料噴射量が目標噴射量に到達するまで、燃料噴射弁保護制御によるアイドルアップが継続されることで、燃料噴射弁のノズルから硫酸を確実に除去できる。
【００２３】
請求項３に記載の発明が請求項２に記載の発明に適用される場合、エンジン始動時の冷却水温度に応じて上記の目標噴射量が設定されることで、エンジン始動時の冷機状態に応じた所要量のアイドルアップを行うことができる。これにより、燃料噴射弁からの硫酸の確実な除去を図りつつ、必要以上にアイドルアップが継続されることによる燃料の浪費を抑制できる。
【００２４】
請求項４に記載の発明によれば、物流過程において車両から取り外され、市場において車両に取り付けられる所定のヒューズの着脱状態を利用して、車両が市場への搬送中であるか又は市場への搬送が完了したかを確実に判定できる。そのため、車両の物流過程では、燃料噴射弁保護制御を確実に実行でき、市場において上記のヒューズが車両に装着された後は、通常のエンジン制御を行うことができる。
【００２５】
請求項５に記載の発明によれば、変速機が動力伝達不能状態であるときに、燃料噴射弁保護制御の実行による硫酸の早期除去を図りつつ、変速機が動力伝達可能状態であるときは、アイドルアップが行われないことにより、停車状態からの運転者の意に反した発進が抑制される。
【００２６】
請求項６に記載の発明によれば、燃料噴射弁保護制御が実行されているとき、排出ガスの還流が規制されることで、排出ガス中に含まれる無水硫酸（ＳＯ３）が燃焼室に再吸入されることを抑制できる。そのため、エンジン停止後において、燃焼室内での無水硫酸の残留量の低減を図ることができる。これにより、無水硫酸と水分との反応による硫酸の生成が抑制されることで、硫酸の滞留による燃料噴射弁の腐食をより効果的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態におけるエンジンシステムの概略図である。
【図２】図１に示すエンジンシステムの制御システム図である。
【図３】工場、物流過程、及び販売店でのルームヒューズの着脱状態を示す表である。
【図４】所定検査完了モードの設定に関する制御動作の流れを示すフローチャートである。
【図５】物流モードの設定に関する制御動作の流れを示すフローチャートである。
【図６】物流モードでのエンジンの制御動作の流れを示すフローチャートである。
【図７】エンジン始動時の冷却水温度と目標噴射量との対応関係を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。
【００２９】
［エンジンシステム］
図１は、車両に搭載されるエンジンシステム１を示す。エンジンシステム１は、ディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」ともいう）２、エンジン２に空気を供給する吸気系４、及び、エンジン２からの排出ガスを車外に導く排気系８を備えている。
【００３０】
エンジン２は、吸気系４から供給された空気が燃焼室１０内に導入されるときに開く吸気バルブ１１、混合気の燃焼後に燃焼室１０から排出ガスが排出されるときに開く排気バルブ１２、燃焼室１０内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１３、燃焼室１０内での混合気の燃焼によって往復運動するピストン１４、及び、ピストン１４の往復運動によって回転されるクランクシャフト１５を備えている。
【００３１】
エンジン２から出力されるクランクシャフト１５の回転は、車両に搭載された変速機（図示せず）によって変速されて、駆動輪側に伝達される。なお、変速機は、自動変速機であってもよいし、手動変速機であってもよい。自動変速機は、シフトレバーの操作によって、Ｄレンジ、Ｒレンジなどの走行レンジが選択された動力伝達可能状態と、Ｐレンジ、Ｎレンジなどの非走行レンジが選択された動力伝達不能状態との間で切り換えられる。手動変速機は、チェンジレバーの操作によって、いずれかの変速段が形成された動力伝達可能状態と、動力伝達不能なニュートラル状態との間で切り換えられる。
【００３２】
吸気系４は、吸気バルブ１１を介して燃焼室１０に接続された吸気通路２０を備えている。吸気通路２０上には、その上流側から順に、外部から導入された空気を浄化するエアクリーナ２１、吸気通路２０を開閉するスロットルバルブ２２、及び、吸気を一時的に蓄えるサージタンク２３が設けられている。
【００３３】
排気系８は、排気バルブ１２を介して燃焼室１０に接続された排気通路３０を備えている。排気通路３０上には、排出ガスを後処理する後処理装置３２が設けられている。後処理装置３２は、排出ガス中の有害成分を浄化するための複数の浄化装置（図示せず）を備えている。
【００３４】
後処理装置３２に含まれる浄化装置の具体例としては、排出ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を吸蔵及び還元するＮＳＣ（NOx Storage Catalyst）装置、排出ガス中の炭化水素（ＨＣ）及び一酸化炭素（ＣＯ）を酸化させるＤＯＣ（Diesel Oxidation Catalyst）装置、排出ガス中の煤等の粒子状物質を捕集するＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）装置、尿素から分解されたアンモニアとの反応によって窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元するＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）装置、及び、ＳＣＲ装置から排出されたアンモニアを酸化して無害化するスリップ触媒装置などが挙げられる。
【００３５】
エンジンシステム１は、排出ガスの一部を吸気側に還流させるＥＧＲシステム５０を更に備えている。ＥＧＲシステム５０は、排気通路３０と吸気通路２０とを接続するＥＧＲ通路５１を備えている。ＥＧＲ通路５１は、排気通路３０における後処理装置３２よりも上流側に接続され、吸気通路２０におけるスロットルバルブ２２よりも下流側に接続されている。
【００３６】
ＥＧＲ通路５１の中間部は、第１ＥＧＲ通路５１ａと第２ＥＧＲ通路５１ｂとに分岐されている。第１ＥＧＲ通路５１ａには、第１ＥＧＲ通路５１ａを通過するガスを冷却するＥＧＲクーラ５２、及び、第１ＥＧＲ通路５１ａを開閉する第１ＥＧＲバルブ５３が設けられている。第２ＥＧＲ通路５１ｂには、第２ＥＧＲ通路５１ｂを開閉する第２ＥＧＲバルブ５４が設けられている。
【００３７】
［制御システム］
エンジンシステム１の各種制御は、図２に示すコントロールユニット１００によって行われる。コントロールユニット１００は、例えばマイクロプロセッサを主要部として構成されている。コントロールユニット１００は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、例えばＲＡＭ及びＲＯＭを含むメモリ、並びに、入出力インターフェース回路を備えている。
【００３８】
コントロールユニット１００には、種々の外部信号が入力される。コントロールユニット１００への入力信号の具体例としては、クランクシャフト１５の回転数をエンジン回転数として検出するエンジン回転数センサ７１、吸気通路２０において吸気流量を検出するエアフローセンサ７２、例えばサージタンク２３において吸気圧を検出する吸気圧センサ７３、スロットルバルブ２２の開度を検出するスロットル開度センサ７４、第１ＥＧＲバルブ５３の開度を検出する第１ＥＧＲ開度センサ７５、排気通路３０における排出ガスの酸素濃度を検出する排気酸素濃度センサ７６、及び、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ７７による各検出信号が挙げられる。
【００３９】
また、コントロールユニット１００には、エンジン２を始動及び停止させるために運転者に操作されるイグニッションスイッチ７８、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ７９、車速を検出する車速センサ８０、車両のドライブシャフト又は自動変速機の出力軸等の回転数を検出する駆動軸回転センサ８１、車両に搭載されるヒューズボックスに対する各種ヒューズの着脱を検出するヒューズスイッチ８２、及び、シフトレバーによって選択されている自動変速機のシフトレンジを検出するレンジセンサ８３から送られる信号が入力される。
【００４０】
上記の駆動軸回転センサ８１は、積算走行距離計に用いられる。積算走行距離計では、駆動軸回転センサ８１の出力値に基づいて車両の走行距離が算出される。上記のレンジセンサ８３は、車両に搭載される変速機が自動変速機である場合に用いられる。手動変速機である場合は、レンジセンサ８３に代えて、例えば、手動変速機がニュートラル状態であることを検出するニュートラルセンサが用いられる。
【００４１】
コントロールユニット１００は、燃料噴射弁１３、スロットルバルブ２２、第１ＥＧＲバルブ５３、第２ＥＧＲバルブ５４、及びスタータ６０を含む、エンジンシステム１の動作に関連する各種機器に電気的に接続されている。コントロールユニット１００は、これらの機器１３，２２，５３，５４，６０に制御信号を出力することで、エンジンシステム１の種々の動作を制御する。
【００４２】
コントロールユニット１００は、所定検査完了モード制御部１０１、物流モード制御部１０２、アイドル回転数制御部１０３、及び、排出ガス還流制御部（以下、「ＥＧＲ制御部」ともいう）１０４を備えている。
【００４３】
所定検査完了モード制御部１０１は、エンジンシステム１を搭載した車両が生産される生産場所としての車両生産工場において、生産完了後に行われる所定検査工程（例えば、検査ＥＯＬ）が終了したときに、所定検査完了モードを設定する。所定検査完了モード制御部１０１による具体的な制御動作については後に説明する。
【００４４】
所定検査完了モードが設定されているとき、所定検査工程が終了したときから市場としての車両販売店に車両が届けられるまでの過程で必要となる特別な制御が実行される。当該制御の具体例としては、車両生産工場で所定検査工程が終了したときから車両販売店に車両が入荷されるまでの過程でのバッテリ上がりを防止するために行われるバッテリの強制充電制御が挙げられる。
【００４５】
物流モード制御部１０２は、車両が車両生産工場から出荷されたときから車両販売店に入荷されるまでの物流過程において、物流モードを設定する。物流モードが設定されているとき、車両の物流過程で必要となる特別な制御として、後述の燃焼噴射弁保護制御が実行される。物流モード制御部１０２による具体的な制御動作については後に説明する。
【００４６】
物流モード制御部１０２において、車両が物流過程であるか否かの判定は、車両に搭載されたヒューズボックスへのルームヒューズ（図示せず）の着脱状態に基づいて行われる。ルームヒューズは、ルームランプ等の車載機器用のヒューズである。
【００４７】
図３に示すように、車両生産工場から車両が出荷されるとき、ルームヒューズはヒューズボックスから取り外される。その後の物流過程において、車両は、ヒューズボックスからルームヒューズから取り外された状態で、車両生産工場から車両販売店へ搬送される。車両の物流過程では、ルームヒューズが取り外されていることにより暗電流が防止され、これにより、電力消費の削減が図られる。ヒューズボックスへのルームヒューズの装着は、車両販売店又は物流過程の終着直前地点（港湾など）において行われる。これにより、ルームヒューズが装着され、ルームランプ等の使用が可能な状態で、購入者への納車が行われる。
【００４８】
図２に戻って、アイドル回転数制御部１０３は、エンジン２のアイドル回転数を制御する。アイドル回転数制御部１０３は、物流モードが設定されているとき、通常のアイドル運転時よりもアイドル回転数を上昇させる燃料噴射弁保護制御（以下、単に「噴射弁保護制御」ともいう）を実行する。噴射弁保護制御の具体的な制御動作については後に説明する。
【００４９】
ＥＧＲ制御部１０４は、ＥＧＲシステム５０を制御する。ＥＧＲ制御部１０４は、上記の噴射弁保護制御が実行されているとき、ＥＧＲシステム５０による排出ガスの還流を規制する。噴射弁保護制御の実行時における排出ガスの還流規制については、噴射弁保護制御の制御動作と併せて後に説明する。
【００５０】
［所定検査完了モードの設定］
図４に示すフローチャートを参照しながら、上記の所定検査完了モード制御部１０１による所定検査完了モードの設定に関する制御動作の一例を説明する。
【００５１】
ステップＳ１では、所定検査完了モードがまだ開始されていないか否かが判定される。ステップＳ１の判定の結果、所定検査完了モードが開始されていない場合は、ステップＳ２において、車両生産工場における所定検査工程が終了したか否かが判定される。
【００５２】
ステップＳ２の判定の結果、所定検査工程が終了している場合、ステップＳ３において、所定検査完了モードが開始される。所定検査完了モードが設定されている間は、例えば、バッテリの強制充電制御が実行され、これにより、所定検査工程を終えた車両が車両生産工場から出荷されるまで、及び、車両の物流過程において、バッテリが上がることを防止できる。
【００５３】
ステップＳ３において所定検査完了モードが開始されると、ステップＳ１における開始判定を経て、ステップＳ４，Ｓ５の判定が行われる。
【００５４】
ステップＳ４では、所定検査完了モードの設定中において、イグニッションスイッチ７８のオン操作によるエンジン２の始動が所定回数Ｎ１以上行われたか否かが判定される。なお、所定回数Ｎ１は、例えば３５回に設定される。
【００５５】
ステップＳ５では、所定検査完了モードの設定中において、１回のドライビングサイクルでの車両走行距離が所定距離Ｄ１以上になったか否かが判定される。なお、ここでいうドライビングサイクルとは、イグニッションスイッチ７８のオン操作によってエンジン２が始動されてからイグニッションスイッチ７８のオフ操作によってエンジン２が停止されるまでの期間を意味する。上記の所定距離Ｄ１は、例えば８ｋｍに設定される。
【００５６】
ステップＳ４，Ｓ５の判定の結果、エンジン２の始動回数が所定回数Ｎ１未満であり、且つ、１回のドライビングサイクルで所定距離Ｄ１以上の車両走行が行われない場合、車両の物流過程が終了していないとみなされる。この場合、エンジン２の始動回数が所定回数Ｎ１以上に達するか、又は、１回のドライビングサイクルで車両が所定距離Ｄ１以上走行されるまで、ステップＳ４，Ｓ５の判定が繰り返し実行される。
【００５７】
ステップＳ４の判定の結果、エンジン２の始動回数が所定回数Ｎ１以上である場合、及び、ステップＳ５の判定の結果、１回のドライビングサイクルで車両が所定距離Ｄ１以上走行された場合、車両の物流過程が終了しているとみなされる。これらの場合、ステップＳ６において、所定検査完了モードが終了する。所定検査完了モードは、一旦終了すると、再開されることはない。
【００５８】
［物流モードの設定］
図５に示すフローチャートを参照しながら、上記の物流モード制御部１０２による物流モードの設定に関する制御動作の一例を説明する。
【００５９】
ステップＳ１１では、物流モードがまだ開始されていないか否かが判定される。ステップＳ１１の判定の結果、物流モードが開始されていない場合は、ステップＳ１２において、上記の所定検査完了モードが設定中であるか否かが判定される。
【００６０】
ステップＳ１２の判定の結果、所定検査完了モードが設定中であれば、ステップＳ１３において、ヒューズスイッチ８２の検出信号に基づいて、ルームヒューズがヒューズボックスから取り外されているか否かが判定される。
【００６１】
ステップＳ１２の判定の結果、所定検査完了モードが設定されていない場合、所定検査完了モードが開始されるまで、ステップＳ１２の判定が繰り返し実行される。また、ステップＳ１３の判定の結果、ルームヒューズが装着されている場合、ルームヒューズが取り外されるまで、ステップＳ１３の判定が繰り返し実行される。
【００６２】
ステップＳ１２，Ｓ１３の判定の結果、所定検査完了モードの設定中にルームヒューズが取り外された場合、ステップＳ１４において、物流モードが開始される。
【００６３】
ステップＳ１４において物流モードが開始されると、ステップＳ１１における開始判定を経て、ステップＳ１５の判定が行われる。ステップＳ１５では、再び、所定検査完了モードが設定中であるか否かが判定される。
【００６４】
ステップＳ１５の判定の結果、所定検査完了モードの設定が継続中である場合、ステップＳ１６において、再び、ルームヒューズの着脱判定が行われる。ステップＳ１６の判定の結果、ルームヒューズが取り外された状態が継続されている場合、ステップＳ１７において、物流モードの設定が継続される。
【００６５】
一方、ステップＳ１６の判定の結果、ルームヒューズが再装着された場合、ステップＳ１８において、物流モードが中断される。所定検査完了モードの設定中にルームヒューズが再装着されるシーンの一例としては、車両生産工場において所定検査工程後に行われる別の検査工程の結果、再検査が必要になった場合などが挙げられる。この場合、ルームヒューズが装着され、物流モードの設定が解除された状態での再検査が可能になる。
【００６６】
ステップＳ１８で物流モードが中断された場合、例えば再検査後にルームヒューズが再び取り外されることで、ステップＳ１６の判定を経て、ステップＳ１７において、物流モードが再開される。
【００６７】
その後、車両が物流過程を経て車両販売店に届けられる頃、又は、車両販売店から購入者へ納車される頃には、通例、所定検査完了モードは終了している（図４のステップＳ６）。この場合、ステップＳ１５において、所定検査完了モードの設定が解除されていると判定されて、ステップＳ１９において、ルームヒューズの着脱が再び判定される。
【００６８】
ステップＳ１９の判定の結果、ルームヒューズが取り外されたままである場合、ステップＳ２０において、物流モードの設定が継続される。一方、車両販売店又は物流過程の終着直前地点等においてルームヒューズが装着されると、ステップＳ１９での装着判定を経て、ステップＳ２１において、物流モードが終了する。物流モードは、ステップＳ２１において一旦終了すると、再開することはない。
【００６９】
以上の物流モード設定制御では、ルームヒューズの着脱状態を利用して、車両の物流過程が完了したか否かを判定できる。これにより、車両の物流過程において、後述の噴射弁保護制御を確実に実行できる。また、物流過程が終了し、ルームヒューズが装着された後は、通常のエンジン制御を行うことができる。
【００７０】
［物流モードでのエンジン制御］
図６に示すフローチャートを参照しながら、物流モードでのエンジンシステム１の制御動作の一例を説明する。
【００７１】
図６に示す制御動作は、イグニッションスイッチ７８がオン操作されることで開始される。イグニッションスイッチ７８がオン操作されると、ステップＳ３１において、スタータ６０（図２参照）によってエンジン２が始動される。
【００７２】
続くステップＳ３２では、上記の物流モードが設定されているか否かが判定される。ステップＳ３２の判定は、例えば、物流モード制御部１０２による前回のドライビングサイクルでの設定制御（図５参照）の結果に基づいて行われる。したがって、図６の制御動作が行われている途中で物流モードの開始、中断、再開、又は終了が行われた場合、かかる設定変更の結果は、次回のドライビングサイクルにおける図６の制御動作に反映される。ただし、物流モードの設定変更の結果が直ちに図６の制御動作に反映されるようにしてもよい。
【００７３】
ステップＳ３２の判定の結果、物流モードが開始されていない場合、或いは、物流モードが中断又は終了している場合、ステップＳ３９において、エンジンシステム１は、イグニッションスイッチ７８がオフ操作されるまで（ステップＳ４０）、通常通り制御される。
【００７４】
一方、ステップＳ３２の判定の結果、物流モードが設定されている場合、ステップＳ３３において、ステップＳ３１で開始された当該ドライビングサイクルでの総燃料噴射量に関して、目標噴射量Ｆが設定される。ステップＳ３３における目標噴射量Ｆの設定は、例えば図７に示すマップに基づいて行われる。
【００７５】
図７に示すように、目標噴射量Ｆは、ステップＳ３１のエンジン始動時におけるエンジン冷却水の温度Ｔに応じて設定される。始動時の冷却水温度Ｔが所定の第１温度Ｔ１以上であるとき、目標噴射量Ｆはゼロに設定される。第１温度Ｔ１は、例えば５０℃に設定される。
【００７６】
始動時の冷却水温度Ｔが第１温度Ｔ１以上である場合、後述の噴射弁保護制御（図６のステップＳ３６）が実行されることはなく、通常のエンジン制御（図６のステップＳ３８）が行われる。始動時の冷却水温度Ｔが第１温度Ｔ１以上であれば、通常のアイドル運転によっても速やかな暖機が実現される。そのため、仮にエンジン始動前において燃料噴射弁１３のノズル先端部に硫酸が滞留していても、燃焼室１０での燃焼によって硫酸を確実に除去できる。
【００７７】
一方、始動時の冷却水温度Ｔが第１温度Ｔ１未満である場合、目標噴射量Ｆは、始動時の冷却水温度Ｔが低いほど高く設定される。始動時の冷却水温度Ｔと目標噴射量Ｆとの関係に関して、第１温度Ｔ１よりも低い第２温度Ｔ２から、第１温度Ｔ１までの温度領域では、比較的緩やかな傾きでの比例関係が成立し、第２温度Ｔ２未満の温度領域では、より急激な傾きでの比例関係が成立している。第２温度Ｔ２は、例えば２５℃に設定される。
【００７８】
図６に戻って、物流モードが設定されている場合、ステップＳ３３で目標噴射量Ｆが設定された後、ステップＳ３４の判定が行われる。
【００７９】
ステップＳ３４では、自動変速機のシフトレンジが非走行レンジであるか否かが判定される。ここでいう非走行レンジは、例えば、停止レンジ（Ｐレンジ）及び中立レンジ（Ｎレンジ）である。なお、手動変速機の場合、ステップＳ３４では、ニュートラル状態であるか否かが判定される。
【００８０】
ステップＳ３４の判定の結果、シフトレンジが走行レンジ（例えば、Ｄレンジ及びＲレンジ）である場合、この間は通常のエンジン制御（ステップＳ３８）が行われる。この場合、後述のアイドルアップ制御（ステップＳ３６）が行われないことにより、停車状態からの運転者の意に反した発進が抑制される。また、この場合において、車両走行中には燃焼室１０での燃焼が促進されることで、燃料噴射弁１３のノズル先端部からの硫酸の除去を促進できる。
【００８１】
一方、ステップＳ３４の判定の結果、シフトレンジが非走行レンジ（例えば、Ｐレンジ及びＮレンジ）である場合、ステップＳ３５において、ステップＳ３１のエンジン始動後の総燃料噴射量が、ステップＳ３３で設定された目標噴射量Ｆ未満であるか否かが判定される。
【００８２】
ステップＳ３５の判定の結果、目標噴射量Ｆ未満であれば、ステップＳ３６において、アイドル回転数制御部１０３による噴射弁保護制御が実行される。
【００８３】
ステップＳ３６の噴射弁保護制御では、通常のアイドル運転時に比べて、アイドル回転数を上昇させたアイドル運転（アイドルアップ制御）が行われる。このようなアイドルアップ制御により燃焼室１０での燃焼が促進されることで、燃料噴射弁１３のノズル先端部からの硫酸の除去を促進できる。
【００８４】
噴射弁保護制御による上昇後のアイドル回転数は、例えば、冷間時に行われる通常のアイドルアップ制御でのアイドル回転数の上限値と同等の回転数とされる。なお、通常のアイドル運転時のアイドル回転数は、例えば８００ｒｐｍとされ、噴射弁保護制御でのアイドル回転数は、例えば１５００ｒｐｍとされる。
【００８５】
また、ステップＳ３６の噴射弁保護制御が実行されるとき、ＥＧＲ制御部１０４によって、ＥＧＲシステム５０による排出ガスの還流を禁止するＥＧＲカット制御が実行される。これにより、排出ガス中に含まれる無水硫酸（ＳＯ３）が燃焼室１０に再吸入されることを抑制できる。そのため、エンジン２停止後において、燃焼室１０内での無水硫酸の残留量の低減が図られることで、無水硫酸と水分との反応による硫酸の生成が抑制される。
【００８６】
なお、噴射弁保護制御の実行時において、排出ガスの還流を完全に禁止するＥＧＲカット制御に代えて、ＥＧＲシステム５０による排出ガスの還流量を低減させる制御が行われるようにしてもよい。
【００８７】
次のステップＳ３７では、イグニッションスイッチ７８がオフ操作されたか否かが判定される。ステップＳ３７の判定の結果、イグニッションスイッチ７８がオフ操作されていなければ、ステップＳ３４に戻り、ステップＳ３４，Ｓ３５の判定結果に応じて、ステップＳ３６の噴射弁保護制御、又は、ステップＳ３８の通常のエンジン制御が選択的に実行される。
【００８８】
これにより、エンジン２の駆動中において、総燃料噴射量が目標噴射量Ｆに到達するまでの間、シフトレンジが非走行レンジであるときに、アイドルアップ制御及びＥＧＲカット制御（ステップＳ３６）が実行される。
【００８９】
また、エンジン２の駆動中において、総燃料噴射量が目標噴射量Ｆに到達するまでの間、シフトレンジが走行レンジに切り換えられると、アイドルアップ制御及びＥＧＲカット制御（ステップＳ３６）は中断されて、通常のエンジン制御（ステップＳ３８）が実行される。
【００９０】
その後、総燃料噴射量が目標噴射量Ｆに到達する前に非走行レンジに戻されると、アイドルアップ制御及びＥＧＲカット制御（ステップＳ３６）が再開される。一方、走行レンジにおいて通常のエンジン制御（ステップＳ３８）が実行されているときに総燃料噴射量が目標噴射量Ｆに到達すると、その後に非走行レンジに戻されても、イグニッションスイッチ７８がオフ操作されるまで通常のエンジン制御（ステップＳ３８）が継続される。
【００９１】
ステップＳ３７，Ｓ４０の判定の結果、イグニッションスイッチ７８がオフ操作されると、燃料噴射弁１３から燃焼室１０への燃料供給が停止されて、エンジン２は停止される。
【００９２】
［作用効果］
以上のように、本実施形態では、一般的な使用態様に比べて短時間の運転が行われる傾向がある車両の物流過程において、エンジン始動時からの総燃料噴射量が目標噴射量Ｆに到達するまでアイドルアップ制御（図６のステップＳ３６）が実行される。また、このアイドルアップ制御は、エンジン始動時の冷却水温度Ｔが低いほど長く実行される。
【００９３】
そのため、仮に、前回と今回のドライビングサイクル間におけるエンジン停止中に燃料噴射弁１３のノズル先端部において硫酸の結露が発生していても、今回のドライビングサイクルにおいて、燃料噴射弁１３からの硫酸の除去を確実に果たすことができる。したがって、硫酸の滞留による燃料噴射弁１３の腐食を効果的に防止でき、これにより、燃料噴射弁１３が良好な状態に維持された車両を車両販売店に届けることができる。
【００９４】
また、車両の物流過程においても、エンジン始動時の冷却水温度Ｔが比較的高いときは、アイドルアップ制御（図６のステップＳ３６）が実行されないか、又は、実行時間が短くなる。そのため、必要以上のアイドルアップ制御による燃料の浪費を抑制できる。
【００９５】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【００９６】
例えば、上述の実施形態では、軽油が用いられるディーゼルエンジンを例に挙げて本発明を説明したが、本発明は、硫黄成分を含むガソリンなど、低温時に燃料噴射弁のノズル先端部を腐食させ得る成分を含む燃料が用いられる種々のエンジンに適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
以上のように、本発明によれば、車両の物流過程において、硫酸の滞留によるエンジンの燃料噴射弁の腐食を効果的に防止することが可能となるから、硫黄成分を含む燃料が用いられるエンジン、及びこの種のエンジンを搭載した自動車の生産技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００９８】
１      エンジンシステム
２      エンジン
１０    燃焼室
１３    燃料噴射弁
１５    クランクシャフト
５０    ＥＧＲシステム（排出ガス還流装置）
７８    イグニッションスイッチ
８２    ヒューズスイッチ
８３    レンジセンサ
１００  コントロールユニット（制御装置）
１０１  所定検査完了モード制御部
１０２  物流モード制御部
１０３  アイドル回転数制御部（アイドル回転数制御手段）
１０４  ＥＧＲ制御部（排出ガス還流制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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