(57)【要約】【課題】外気温が低い場合にもスロットルバルブの動作不良を抑制できるとともに、新気と二次ガスとの高いミキシング性能を確保することができる多気筒エンジンの吸気装置を提供する。【解決手段】インテークマニホールド７は、スロットルバルブ通路８と、ランナ９と、サージタンク１０と、ＥＧＲ通路１２と、を備える。スロットルバルブ通路８の一端部には、スロットルバルブ１１が取り付けられている。スロットルバルブ通路８の他端部は、サージタンク１０に接続されている。複数のランナ９のそれぞれは、サージタンク１０に接続されている。さらに、サージタンク１０には、サージタンク内空間１０ａとスロットルバルブ通路８の下流側通路部８ｂとを接続する還流通路部１０ｂが設けられている。スロットルバルブ通路８を通り導入された新気及びＥＧＲガスは、還流通路部１０ｂを通りスロットルバルブ通路８の下流側通路部８ｂへと還流される。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒エンジンの吸気装置において、
一端部にスロットルバルブが取り付けられた吸気導入通路と、
前記吸気導入通路の他端に接続され、内部に各気筒への吸気分配用の空間を有する容器である吸気分配部と、
各一端が前記吸気分配部に接続され、各他端が前記エンジンの各吸気ポートに接続された複数の独立吸気通路と、
前記吸気導入通路に対して前記スロットルバルブから所定間隔だけ離間した箇所に接続され、当該吸気導入通路に二次ガスを導入する二次ガス導入通路と、
を備え、
前記吸気分配部は、前記空間と、前記吸気導入通路における前記一端部と前記他端との間の部分とを接続し、前記吸気導入通路を通り導入された新気及び前記二次ガスを前記吸気導入通路に還流させる還流通路を有する、
多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
前記吸気導入通路に対する前記還流通路の接続箇所は、前記吸気導入通路に対する前記二次ガス導入通路の接続箇所よりも、吸気の流れに沿う方向の下流側である、
多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
前記吸気導入通路は、前記還流通路の接続箇所よりも前記スロットルバルブ側の箇所に、当該吸気導入通路の内壁面に沿って流れる前記新気及び前記二次ガスを前記還流通路の接続箇所から離間させるように設けられた整流部を有する、
多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れかに記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
前記還流通路は、当該還流通路の管軸が、前記吸気の流れに沿う方向の下流側を向き、且つ、前記吸気導入通路の管軸に対して鋭角となるように、前記吸気導入通路に接続されている、
多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れかに記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
前記吸気導入通路の延設方向と、前記吸気分配部における前記複数の独立吸気通路の接続箇所の配列方向とは、互いに沿った状態にあり、
前記配列方向において、前記吸気分配部における前記吸気導入通路の接続箇所は、前記吸気導入通路における前記一端部から最も離間した側の箇所である、
多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項６】
請求項５に記載の多気筒エンジンの吸気装置であって、
前記配列方向において、前記吸気分配部における前記還流通路が設けられている箇所は、前記吸気分配部に対して前記吸気導入通路が接続された箇所の反対側の箇所である、
多気筒エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両では、エンジンにインテークマニホールドが取り付けられている。インテークマニホールドは、エンジンのシリンダヘッドに接続されるランナと、ランナの吸気上流側に接続されるサージタンクと、サージタンクの吸気上流側に接続され、新気を取り込むためのスロットルバルブ通路と、を備える。そして、スロットルバルブ通路の吸気上流端には、スロットルバルブが取り付けられている（特許文献１）。
【０００３】
また、従来のインテークマニホールドでは、スロットルバルブ通路に対してＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）ガスを導入するＥＧＲ通路が接続された構成が採用されるものもある。従来技術では、ＥＧＲ通路がスロットルバルブ通路におけるスロットルバルブの直後の箇所に接続されていた。
【０００４】
上記のように、ＥＧＲ通路をスロットルバルブ通路におけるスロットルバルブの直後の箇所に接続することにより、スロットルバルブにおける弁体の直後に発生する負圧を利用してＥＧＲガスをスロットルバルブ通路にスムーズに取り込むことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−７０２４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記のようにスロットルバルブの直後の箇所にＥＧＲ通路を接続する構成のインテークマニホールドでは、ＥＧＲガス中に含まれる水分がスロットルバルブに付着し結露する場合が生じ得る。このようにスロットルバルブに結露水が付着した場合には、外気温が低い（０℃以下）ときにスロットルバルブが凍り付き、動作不良を起こすことが懸念される。
【０００７】
上記のような結露水に起因するスロットルバルブの動作不良を抑制するためには、スロットルバルブ通路に対するＥＧＲ通路の接続箇所を、スロットルバルブから離れた箇所とすることが考えられるが、この場合には、当該接続箇所からサージタンクまでの距離が短くなってしまい、新気とＥＧＲガスとのミキシング性能が低下してしまうことが懸念される。
【０００８】
なお、上記のような問題は、スロットルバルブ通路に対してＥＧＲガスを取り込む場合のみならず、パージガスやブローバイガスなどを取り込む場合なども同様である。
【０００９】
本発明は、上記のような問題の解決しようとなされたものであって、外気温が低い場合にもスロットルバルブの動作不良を抑制できるとともに、新気と二次ガスとの高いミキシング性能を確保することができる多気筒エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、一端部にスロットルバルブが取り付けられた吸気導入通路と、前記吸気導入通路の他端に接続され、内部に各気筒への吸気分配用の空間を有する容器である吸気分配部と、各一端が前記吸気分配部に接続され、各他端が前記多気筒エンジンの各吸気ポートに接続された複数の独立吸気通路と、前記吸気導入通路に対して前記スロットルバルブから所定間隔だけ離間した箇所に接続され、当該吸気導入通路に二次ガスを導入する二次ガス導入通路と、を備え、前記吸気分配部は、前記空間と、前記吸気導入通路における前記一端部と前記他端との間の部分とを接続し、前記吸気導入通路を通り導入された新気及び前記二次ガスを前記吸気導入通路に還流させる還流通路を有する。
【００１１】
上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、吸気導入通路に対する二次ガス導入通路の接続箇所を、スロットルバルブから所定間隔だけ離間させている。よって、吸気導入通路におけるスロットルバルブが取り付けられた箇所の直後に二次ガス導入通路を接続する場合に比べて、二次ガスに含まれる水分（凝縮水）がスロットルバルブに付着し難い。このため、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、外気温が低い（０℃以下）場合にもスロットルバルブの動作不良を抑制することができる。
【００１２】
また、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、吸気分配部が還流通路を有することとしているので、吸気導入通路を通り吸気分配部の空間に導入された新気及び二次ガスの少なくとも一部が吸気導入通路に還流される。このため、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、スロットルバルブに対して所定間隔だけ離間させて二次ガス導入通路を接続しても、新気と二次ガスとの高いミキシング性能を維持することができる。
【００１３】
なお、多気筒エンジンの駆動中においては、吸気導入通路は吸気分配部の空間に対して、相対的に負圧となる。このため、吸気分配部の新気及び二次ガスは、吸気導入通路と吸気分配部の空間との圧力差を以って、吸気導入通路に還流される。
【００１４】
従って、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、外気温が低い場合にもスロットルバルブの動作不良を抑制できるとともに、新気と二次ガスとの高いミキシング性能を確保することができる。
【００１５】
ここで、上記における「所定間隔だけ離間した箇所」とは、スロットルバルブの開度にかかわらず、吸気導入通路が負圧となる範囲の外まで離間した箇所ということを意味する。ただし、従来に比べて、少しでもスロットルバルブから離間した箇所に二次ガス導入通路を接続することで、従来よりもスロットルバルブへの凝縮水の付着を抑制することができることはいうまでもない。
【００１６】
本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記吸気導入通路に対する前記還流通路の接続箇所は、前記吸気導入通路に対する前記二次ガス導入通路の接続箇所よりも、吸気の流れに沿う方向の下流側である。
【００１７】
上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、吸気導入通路に対する還流通路の接続箇所を、二次ガス導入通路の接続箇所よりも下流側（吸気の流れに沿う方向の下流側）としているので、吸気脈動により、吸気導入通路から還流通路を介して吸気分配部に対して新気だけが逆流してしまうのを抑制することができる。
【００１８】
本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記吸気導入通路は、前記還流通路の接続箇所よりも前記スロットルバルブ側の箇所に、当該吸気導入通路の内壁面に沿って流れる前記新気及び前記二次ガスを前記還流通路の接続箇所から離間させるように設けられた整流部を有する。
【００１９】
上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、吸気導入通路における還流通路の接続箇所よりもスロットルバルブ側（吸気の流れに沿う方向の上流側）に整流部を設けているので、当該整流部の下流側の箇所を負圧とすることができる。よって、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、還流通路から吸気導入通路への還流をより効果的に生じさせることができる。
【００２０】
本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記還流通路は、当該還流通路の管軸が、前記吸気の流れに沿う方向の下流側を向き、且つ、前記吸気導入通路の管軸に対して鋭角となるように、前記吸気導入通路に接続されている。
【００２１】
上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、吸気導入通路に対する還流通路の接続形態を、還流通路の管軸が吸気導入通路の下流側（吸気の流れに沿う方向の下流側）を向き、且つ、鋭角に接続されるようにしているので、還流してきた新気及び二次ガスを吸気導入通路の上流側（還流通路の接続箇所よりも上流側）から流れてきた新気及び二次ガスとスムーズに合流させることができる。
【００２２】
また、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、吸気導入通路の上流側（還流通路の接続箇所よりも上流側）から流れてきた新気及び二次ガスが、還流通路に逆流するのをより確実に抑制することができる。
【００２３】
本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記吸気導入通路の延設方向と、前記吸気分配部における前記複数の独立吸気通路の接続箇所の配列方向とは、互いに沿った状態にあり、前記配列方向において、前記吸気分配部における前記吸気導入通路の接続箇所は、前記吸気導入通路における前記一端部から最も離間した側の箇所である。
【００２４】
上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、吸気分配部における吸気導入通路の接続箇所を、吸気導入通路の延設方向でスロットルバルブから最も離間した側の箇所としているので、吸気導入通路における二次ガス導入通路の接続箇所から吸気分配部までの流路長を最大限長く確保することができる。よって、上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、新気と二次ガスとのミキシング性能をさらに高く確保することができる。
【００２５】
本発明の別態様に係る多気筒エンジンの吸気装置は、上記態様であって、前記配列方向において、前記吸気分配部における前記還流通路が設けられている箇所は、前記吸気分配部に対して前記吸気導入通路が接続された箇所の反対側の箇所である。
【００２６】
上記態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、吸気分配部における複数の独立吸気通路の接続箇所の配列方向において、吸気分配部における吸気導入通路の接続箇所と還流通路の配設箇所とを互いに反対側となるようにしているので、吸気導入通路と吸気分配部及び還流通路とで環状の長い流路を形成することができ、新気と二次ガスとのミキシング性能を高く確保するのにさらに望ましい。
【発明の効果】
【００２７】
上記の各態様に係る多気筒エンジンの吸気装置では、外気温が低い場合にもスロットルバルブの動作不良を抑制できるとともに、新気と二次ガスとの高いミキシング性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】実施形態に係る車両のエンジンルームに搭載されたエンジン及びインテークマニホールドを示す模式側面図である。
【図２】インテークマニホールドの構成を示す模式正面図である。
【図３】インテークマニホールドの構成を示す模式背面図である。
【図４】インテークマニホールドの構成を示す模式側面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面を示す図であって、インテークマニホールドの内部構成を示す模式断面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ断面を示す図であって、インテークマニホールドの内部構成を示す模式断面図である。
【図７】図５のＡ部を拡大して示す図であって、インテークマニホールドの内部構成の一部を示す模式断面図である。
【図８】図７のＣ部を拡大して示す図であって、インテークマニホールドにおけるスロットルバルブ通路への還流通路部の接続部分を示す模式断面図である。
【図９】図５のＩＸ−ＩＸ断面を示す図であって、還流通路部の形状を示す模式断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
【００３０】
以下の説明で用いる図面においては、「Ｕｐ」で車両上方、「Ｌｏ」で車両下方、「Ｆｒ」で車両前方、「Ｒｅ」で車両後方、「Ｌｅ」で車両左方、「Ｒｉ」で車両右方をそれぞれ示す。
【００３１】
［実施形態］
１．車両１におけるエンジン３及びインテークマニホールド７
本実施形態に係る車両１におけるエンジン３及びインテークマニホールド７の配置形態について、図１を用い説明する。
【００３２】
図１に示すように、車両１のフロン部分に設けられたエンジンルーム２には、エンジン３が搭載されている。本実施形態に係る車両１では、エンジン１の一例として４気筒のガソリンエンジンを適用している。エンジン１は、その気筒列方向が車両１の前後（Ｆｒ−Ｒｅ）方向に向くように搭載されている。即ち、本実施形態に係る車両１は、エンジン１を縦置きで搭載している。
【００３３】
エンジン３には、車両１の後方Ｒｅ側に変速機４が取り付けられており、変速機４からは車両１の後方Ｒｅに向けてプロペラシャフト５が延びている。エンジン３に対して車両１の前方Ｆｒ側には、ラジエータ６が設けられている。
【００３４】
また、エンジン７には、インテークマニホールド（吸気装置）７が取り付けられている。インテークマニホールド７は、車両１の左方Ｌｅ側（図１の紙面手前側）に配置されている。
【００３５】
ここで、エンジン３は、車両１の前後（Ｆｒ−Ｒｅ）方向において、当該エンジン３の軸（出力軸）Ａｘ３が水平軸Ａｘ０に対して角度θ３を以って傾斜している。また、エンジン３の傾斜に伴い、インテークマニホールド７についても、車両１の前後（Ｆｒ−Ｒｅ）方向における軸Ａｘ７が水平軸Ａｘ０に対して角度θ７を以って傾斜している。
【００３６】
なお、本実施形態において、角度θ３と角度θ７とは同じ角度である。
【００３７】
２．インテークマニホールド７の外観構成
インテークマニホールド７の外観構成について、図２から図４を用いて説明する。図２は、インテークマニホールド７を車両１の左方Ｌｅ側から見た模式正面図であり、図３は、インテークマニホールド７をエンジン３の側から見た模式背面図であり、図４は、インテークマニホールド７を車両１の前方Ｆｒ側から見た模式側面図である。
【００３８】
図２及び図４に示すように、本実施形態に係るインテークマニホールド７は、３つの構成部材７Ａ〜７Ｃを有している。３つの構成部材７Ａ〜７Ｃのそれぞれは、例えば、樹脂材料を用い形成されている。なお、インテークマニホールド７を構成する構成部材の数や形状については、これに限定されない。
【００３９】
図２〜図４に示すように、インテークマニホールド７は、スロットルバルブ通路（吸気導入通路）８と、複数（本実施形態では、４本）のランナ（独立吸気通路）９と、サージタンク（吸気分配部）１０と、スロットルバルブ１１と、ＥＧＲバルブ１２と、を有する。なお、以下の説明では、スロットルバルブを「Ｔ／Ｖ」と記載し、スロットルバルブ通路を「Ｔ／Ｖ通路」と記載することがある。
【００４０】
図２及び図３に示すように、Ｔ／Ｖ１１は、Ｔ／Ｖ通路８における車両１の前方Ｆｒ側の端部に取り付けられている。図４に示すように、Ｔ／Ｖ１１は、回動軸１１ｂを中心として回動自在の弁体１１ａを有するバタフライバルブであって、エンジン３への吸気の流入量を調節するためのバルブである。
【００４１】
図３に示すように、Ｔ／Ｖ通路８における車両１の後方Ｒｅ側の端部は、サージタンク１０に接続されている。サージタンク１０におけるＴ／Ｖ通路８の接続箇所は、車両１の前後方向（Ｆｒ−Ｒｅ）における最も後方Ｒｅ側の箇所である。
【００４２】
サージタンク１０は、上述のようにインテークマニホールド７の傾斜配置に伴い、底面部が前方Ｆｒ側から後方Ｒｅ側に行くのに従って下方Ｌｏになるように傾斜している。
【００４３】
図２に戻って、４本のランナ９のそれぞれは、サージタンク１０で分配された吸気を、エンジン３の各吸気ポートに送るための通路である。なお、本実施形態に係る４本のランナ９は、一体成型されている。これによって、剛性の向上を図ることができる。
【００４４】
図４に示すように、４本のランナ９は、車両１の前方Ｆｒ側（紙面に垂直な方向）からの側面視で、サージタンク１０における左方Ｌｅ及び上方Ｕｐを囲むように、弧を描き構成されている。図３に示すように、４本のランナ９の各々には、エンジン３の各吸気ポートに接続するための出口側開口部９ａ〜９ｄが設けられている。
【００４５】
なお、本実施形態では、エンジン３の各気筒に対応して１つの出口側開口部９ａ〜９ｄを設けることとしたが、これに限定されず、各気筒に対応して２つ以上の出口側開口部を設けることとしてもよい。
【００４６】
図３及び図４に示すように、ＥＧＲバルブ１２は、インテークマニホールド７における上方Ｕｐ側の部分に配設されている。ＥＧＲバルブ１２には、Ｔ／Ｖ通路８に繋がるＥＧＲ通路が接続されている。これについては、後述する。
【００４７】
３．インテークマニホールド７の内部構成
インテークマニホールド７の内部構成について、図５及び図６を用いて説明する。図５は、図４のＶ−Ｖ断面を示す模式断面図であり、図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面を示す模式断面図である。
【００４８】
図５に示すように、Ｔ／Ｖ通路８には、Ｔ／Ｖ１１とサージタンク１０との間の吸気経路として、上流側通路部８ａと下流側通路部８ｂとが互いに連続して形成されている。Ｔ／Ｖ通路８には、ＥＧＲバルブ１２（図３及び図４を参照。）に繋がるＥＧＲ通路（二次ガス導入通路）１３の出口側開口部１３ａが開口されている。
【００４９】
ＥＧＲ通路１３の出口側開口部１３ａは、Ｔ／Ｖ通路８における長手方向（吸気の流れに沿う方向）の略中程の箇所に設けられている。そして、本実施形態では、Ｔ／Ｖ通路８の通路部を、ＥＧＲ通路１３の出口側開口部１３ａよりも吸気上流側を上流側通路部８ａと呼称し、吸気下流側を下流側通路部８ｂと呼称する。
【００５０】
また、Ｔ／Ｖ通路８には、ＥＧＲ通路１３の出口側開口部１３ａの下方Ｌｏに当たる箇所に整流部８ｃが設けられている。整流部８ｃは、前方Ｆｒ側から後方Ｒｅ側へと行くのに従って上方Ｕｐ側へとせり上がる斜面を以って構成されている。整流部８ｃが果たす役割については、後述する。
【００５１】
上述のように、Ｔ／Ｖ通路８は、サージタンク１０に対して、Ｔ／Ｖ１１が取り付けられた端部から最も遠い端部（最も離間した箇所）で接続されている。具体的には、Ｔ／Ｖ通路８は、サージタンク１０の最も後方Ｒｅ側の箇所で接続されている。
【００５２】
サージタンク１０は、内部にサージタンク内空間１０ａが設けられている。サージタンク内空間１０ａは、Ｔ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂに連通されている。また、サージタンク１０には、ランナ９の各通路部９ｅ〜９ｈに繋がる入口側開口部９ｉ〜９ｌが開口されている。これによって、サージタンク内空間１０ａは、ランナ９の各通路部９ｅ〜９ｈにも連通されている。
【００５３】
図６に示すように、サージタンク１０の底部Ｐ１は、滑らかな曲面を以って構成されている。そして、ランナ９の入口側開口部９ｉ〜９ｌ（図６では、図示の都合上、入口側開口部９ｋだけを図示。）の下方Ｌｏ側の部分は、底部Ｐ１と略面一となるように設けられている（矢印Ｂで指し示す部分を参照）。なお、Ｔ／Ｖ通路８の通路部８ａ，８ｂは、サージタンク１０の底部Ｐ１を指向するように構成されている。
【００５４】
ここで、図１を用いて説明したように、本実施形態に係るインテークマニホールド７は、車両１の前後（Ｆｒ−Ｒｅ）方向における軸Ａｘ７が水平軸Ａｘ０に対して角度θ７を以って傾斜している。このため、サージタンク１０の底部Ｐ１についても、車両１の前後（Ｆｒ−Ｒｅ）方向、即ち、エンジン１の気筒列方向に沿って角度θ７だけ傾斜している。
【００５５】
よって、図５に示すように、入口側開口部９ｉ〜９ｌは、入口側開口部９ｉから、入口側開口部９ｊ、入口側開口部９ｋ、入口側開口部９ｌの順で、車両１の下方Ｌｏ側に配置されている。
【００５６】
サージタンク１０には、当該サージタンク内空間１０ａにおける最も前方Ｆｒ側の部分とＴ／Ｖ通路８における下流側通路部８ｂとを連通する還流通路部１０ｂが形成されている。還流通路部１０ｂは、下方Ｌｏ側の部分が、サージタンク１０における入口側開口部９ｊ，９ｉが開口された上方部分にあり、上方Ｕｐ側の部分が、Ｔ／Ｖ通路８における整流部８ｃが設けられた箇所のすぐ下流側にある。
【００５７】
４．インテークマニホールド７内における気流
インテークマニホールド７内における気流について、図６及び図７を用いて説明する。図７は、図５のＡ部を拡大して示す模式断面図である。
【００５８】
図７に示すように、Ｔ／Ｖ１１における弁体１１ａの開度に応じて導入された新気（空気）は、Ｔ／Ｖ通路８の上流側通路部８ａを下流側（後方Ｒｅ側）に向けて流れる（気流Ｆｌｏｗ２）。
【００５９】
また、ＥＧＲ通路１３の出口側開口部１３ａからは、ＥＧＲバルブ１２の弁開度に応じて所定量のＥＧＲガス（二次ガス）がＴ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂに噴出される。ＥＧＲガスは、Ｔ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂを下流側（後方Ｒｅ側）に向けて流れる（ＥＧＲガス流Ｆｌｏｗ３）。
【００６０】
Ｔ／Ｖ１１を介して導入された新気と、ＥＧＲ通路１３の出口側開口部１３ａから噴出されたＥＧＲガスとは、Ｔ／Ｖ通路８における下流側通路部８ｂを進むうちにミキシングされる（気流Ｆｌｏｗ４）。そして、ミキシングされたガス（新気＋ＥＧＲガス）は、サージタンク１０のサージタンク内空間１０ａに導入される（気流Ｆｌｏｗ５）。
【００６１】
気流Ｆｌｏｗ５は、サージタンク１０ａの内側壁面に沿って流れ、ガスは、サージタンク１０のサージタンク内空間１０ａで一時的に溜められる。これにより、各ランナ９の入口側開口部９ｉ〜９ｌに対して均等にガスを分配し、また吸気緩衝も防がれる。
【００６２】
サージタンク１０からは、入口側開口部９ｉ〜９ｌを介して各ランナ９にガスが導出される（気流Ｆｌｏｗ６）。また、サージタンク１０からは、一部のガス（新気、ＥＧＲガス）が還流通路部１０ｂを通りＴ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂへと還流される（気流Ｆｌｏｗ７）。還流されたガス（新気、ＥＧＲガス）は、再び下流側通路部８ｂでミキシングされてサージタンク１０のサージタンク内空間１０ａに送られる。
【００６３】
図６に示すように、サージタンク１０のサージタンク内空間１０ａから入口側開口部９ｉ〜９ｌ（図６では、図示の都合上、入口側開口部９ｋだけを図示。）を介してランナ９に送られたガス（新気とＥＧＲガスとのミキシングガス）は、ランナ９の通路部９ｅ〜９ｈから出口側開口部９ａ〜９ｄを介してエンジン３の吸気ポートへと送られる（気流Ｆｌｏｗ１）。
【００６４】
なお、図６では、図示の都合上、通路部９ｅ〜９ｈの内の通路部９ｇだけを図示し、出口側開口部９ａ〜９ｄの内の出口側開口部９ｃだけを図示している。
【００６５】
５．整流部８ｃの果たす役割
Ｔ／Ｖ通路８の内壁面に設けた整流部８ｃが果たす役割について、図８を用い説明する。図８は、図７のＣ部を拡大して示す模式断面図である。
【００６６】
図８に示すように、Ｔ／Ｖ通路８における整流部８ｃは、三角形の断面形状を有しており、吸気上流側（前方Ｆｒ側）から吸気下流側（後方Ｒｅ側）に向けて上方にせり上がるように形成されている（矢印Ｄで指し示す部分を参照）。
【００６７】
整流部８ｃは、Ｔ／Ｖ通路８における上流側通路部８ａを囲む内壁面の内、底側（下方Ｌｏ側）の内壁面である底面８ｄに沿って流れてくる新気を上方Ｕｐ側へと偏向する（気流Ｆｌｏｗ８）。気流Ｆｌｏｗ８は、還流通路部１０ｂの開口部を避ける流れとなる。
【００６８】
このように、本実施形態に係るインテークマニホールド７では、Ｔ／Ｖ通路８の整流部８ｃを設けることにより、還流通路部１０ｂの出口部分を負圧とする効果を高めることができる。よって、インテークマニホールド７では、還流通路部１０ｂを介したＴ／Ｖ通路８への還流を促進することができ、ミキシング性能の向上を図ることができる。
【００６９】
なお、本実施形態では、底面８ｄに対する整流部８ｃ（斜面）の角度θ８ｃを、１０°〜４５°の範囲、より望ましくは、２０°〜３５°の範囲としている。
【００７０】
６．還流通路部１０ｂの構成
還流通路部１０ｂの構成について、図８及び図９を用い説明する。図９は、図５のＩＸ−ＩＸ断面を示す模式断面図である。
【００７１】
図８に示すように、サージタンク１０のサージタンク内空間１０ａとＴ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂとを連通するように設けられた還流通路部１０ｂは、管軸Ａｘ１０が上部に行くのに従って斜め後方を向くように設けられている。還流通路部１０ｂの管軸Ａｘ１０とＴ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂの管軸Ａｘ８とがなす角度θ１０は、９０°未満となっている。即ち、還流通路部１０ｂの管軸Ａｘ１０とＴ／Ｖ通路８の管軸Ａｘ８とは、鋭角に交差するようになっている。
【００７２】
また、図８に示すように、還流通路部１０ｂは、ＥＧＲ通路１３の出口側開口部１３ａよりも吸気の流れ方向の下流側（後方Ｒｅ側）でＴ／Ｖ通路８に接続されている。具体的には、ＥＧＲ通路１３の出口側開口部１３ａの中心から管軸Ａｘ８に直交する方向に仮想線Ａｘ１３を引き、還流通路部１０ｂの上前端部Ｐ１０ｂから仮想線Ａｘ１３に平行な仮想線Ａｘ１０ｂを引くとき、仮想線Ａｘ１３と仮想線Ａｘ１０ｂとの間の間隔がＤ１０である。間隔Ｄ１０は、例えば、１０ｍｍ〜５０ｍｍ程度としている。
【００７３】
さらに、図８に示すように、還流通路部１０ｂは、Ｔ／Ｖ通路８との接続部分（上部）が、吸気の流れに沿った方向の下流側（後方Ｒｅ側）を向くように構成されている。このため、整流部８ｃの形成と相まって、Ｔ／Ｖ通路８の上流側通路部８ａを流れてきた新気やＥＧＲガスなどが還流通路部１０ｂを通りサージタンク１０に向けて逆流するのを抑制することができる。
【００７４】
図９に示すように、還流通路部１０ｂは、サージタンク１０のサージタンク内空間１０ａの側（下方Ｌｏ側）から、Ｔ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂの側（上方Ｕｐ側）に向けて、通路内側の断面幅が漸減する形状で設けられている。具体的には、還流通路部１０ｂは、サージタンク内空間１０ａの側の内側断面幅がＤＬＯであり、Ｔ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂの側の内側断面幅がＤＵＰである。断面幅ＤＬＯと断面幅ＤＵＰとは、次の関係を満たす。
［数１］ＤＬＯ＞ＤＵＰ
また、断面幅ＤＬＯは、図９に示す方向でのサージタンク１０のサージタンク内空間１０ａの幅と同一の幅となっている。一方、断面幅ＤＵＰは、Ｔ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂの内径と同一かそれ以下となっている。
【００７５】
７．効果
本実施形態に係るエンジン３のインテークマニホールド（吸気装置）７では、Ｔ／Ｖ通路（吸気導入通路）８に対するＥＧＲ通路（二次ガス導入通路）１３の出口側開口部（接続箇所）１３ａを、Ｔ／Ｖ１１から所定間隔だけ離間させている。よって、本実施形態に係るインテークマニホールド７では、Ｔ／Ｖ１１の直後の位置にＥＧＲ通路の出口側開口部を設ける場合に比べて、ＥＧＲガス（二次ガス）に含まれる水分（凝縮水）がＴ／Ｖ１１に付着し難い。よって、本実施形態に係るインテークマニホールド７では、外気温が低い（０℃以下）場合にもＥＧＲガス中の水分に起因するＴ／Ｖ１１の動作不良を抑制することができる。
【００７６】
また、本実施形態に係るエンジン３のインテークマニホールド７では、サージタンク１０が還流通路部１０ｂを有することとしているので、Ｔ／Ｖ通路８を通りサージタンク１０のサージタンク内空間１０ａに導入された新気及びＥＧＲガス（二次ガス）がＴ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂに還流される（気流Ｆｌｏｗ７）。このため、インテークマニホールド７では、Ｔ／Ｖ１１に対して所定間隔だけ離間させてＥＧＲ通路１３の出口側開口部１３ａを設けることとしても、新気とＥＧＲガスとの高いミキシング性能を維持することができる。
【００７７】
なお、エンジン３の駆動中においては、Ｔ／Ｖ通路８はサージタンク１０のサージタンク内空間１０ａに対して、相対的に負圧となる。このため、サージタンク内空間１０ａ内の新気及びＥＧＲガスは、Ｔ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂとサージタンク内空間１０ａとの圧力差を以って、Ｔ／Ｖ通路８に還流される。
【００７８】
ここで、本実施形態では、ＥＧＲ通路１３の出口側開口部１３ａを、Ｔ／Ｖ通路８の長手方向の略中央部分に設けることとしたが、出口側開口部１３ａを設ける位置は、これに限定されるものではない。即ち、Ｔ／Ｖ１１から出口側開口部１３ａまでの離間距離は、Ｔ／Ｖ１１の弁体１１ａの開度の大小にかかわらず、Ｔ／Ｖ通路８が負圧となる範囲の外まで離間した箇所とすることで上記同様の効果を得ることができる。ただし、従来に比べて、少しでもＴ／Ｖ１１から離間した箇所にＥＧＲ通路１３の出口側開口部１３ａを設けることで、従来よりもＴ／Ｖ１１への凝縮水の付着を抑制することができることはいうまでもない。
【００７９】
また、本実施形態に係るエンジン３のインテークマニホールド７では、Ｔ／Ｖ通路８に対する還流通路部位１０ｂの接続箇所を、ＥＧＲ通路１３の出口側開口部１３ａを設けた箇所よりも下流側（吸気の流れに沿う方向の下流側）としているので、吸気脈動により、Ｔ／Ｖ通路８から還流通路部１０ｂを介してサージタンク内空間１０ａに対して新気だけが逆流してしまうのを抑制することができる。
【００８０】
また、本実施形態に係るエンジン３のインテークマニホールド７では、Ｔ／Ｖ通路８における還流通路部１０ｂの接続箇所よりもＴ／Ｖ１１側（吸気の流れに沿う方向の上流側）に整流部８ｃを設けているので、当該整流部８ｃの下流側の箇所（還流通路部１０ｂが接続される箇所）を負圧とすることができる。よって、本実施形態に係るエンジン３のインテークマニホールド７では、還流通路部１０ｂからＴ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂへのガスの還流をより効果的に生じさせることができる。
【００８１】
また、本実施形態に係るエンジン３のインテークマニホールド７では、Ｔ／Ｖ通路８に対する還流通路部１０ｂの接続形態を、図８を用いて説明したように、還流通路部１０ｂの管軸Ａｘ１０がＴ／Ｖ通路８の下流側（吸気の流れに沿う方向の下流側）を向き、且つ、Ｔ／Ｖ通路８の管軸Ａｘ８に対して鋭角（角度θ１０）を以って接続されるようにしているので、還流してきた新気及びＥＧＲガスをＴ／Ｖ通路８の上流側通路部８ａを流れてきた新気及びＥＧＲガスとスムーズに合流させることができる。
【００８２】
また、本実施形態に係るエンジン３のインテークマニホールド７では、Ｔ／Ｖ通路８の上流側通路部８ａを流れてきた新気が、還流通路部１０ｂを通りサージタンク内空間１０ａに逆流するのをより確実に抑制することができる。
【００８３】
また、本実施形態に係るエンジン３のインテークマニホールド７では、サージタンク１０におけるＴ／Ｖ通路８の接続箇所を、Ｔ／Ｖ通路８の延設方向（長手方向）でＴ／Ｖ１１から最も離間した側の箇所（図５の左端であって、車両１の後方Ｒｅ側の箇所）としているので、Ｔ／Ｖ通路８におけるＥＧＲ通路１３の出口側開口部１３ａが設けられた箇所からサージタンク１０までの流路長を最大限長く確保することができる。よって、本実施形態に係るエンジン３のインテークマニホールド７では、新気と二次ガスとのミキシング性能をさらに高く確保することができる。
【００８４】
また、本実施形態に係るエンジン３のインテークマニホールド７では、車両１の前後（Ｆｒ−Ｒｅ）方向において、サージタンク１０におけるＴ／Ｖ通路８の接続箇所が後方Ｒｅ側、還流通路部１０ｂの配設箇所を前方Ｆｒ側とし、互いに反対側となるようにしている。このため、本実施形態に係るエンジン３のインテークマニホールド７では、Ｔ／Ｖ通路８の下流側通路部８ｂとサージタンク内空間１０ａと、還流通路部１０ｂとで環状の長い流路を形成することができ、新気と二次ガスとのさらに高いミキシング性能を確保することができる。
【００８５】
以上のように、本実施形態に係るエンジン３のインテークマニホールド７では、外気温が低い場合（０°以下の場合）にもＴ／Ｖ１１の動作不良を抑制できるとともに、新気と二次ガスとの高いミキシング性能を確保することができる。
【００８６】
［変形例］
上記実施形態では、エンジン３として４気筒のガソリンエンジンを採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、３気筒以下又は５気筒以上のガソリンエンジン等を採用することもできる。また、ガソリンエンジンではなく、ディーゼルエンジンを採用することもできる。
【００８７】
また、上記実施形態では、エンジン３を縦置きに搭載し、リヤタイヤを駆動するＦＲ車を一例として採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、エンジンルームに対してエンジンを横置きのＦＦ車を採用することもできる。
【００８８】
上記実施形態では、Ｔ／Ｖ通路８として直線状に延びる管体を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、Ｕ字状に湾曲した管体をＴ／Ｖ通路として採用することもできる。
【００８９】
上記実施形態では、図５を用いて説明したように、サージタンク１０を車両１の右方Ｒｉ側から側面視した場合に、サージタンク内空間１０ａが略矩形の形状を有することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、円形や楕円形、あるいはそれらの一部を切り取った形状のサージタンク内空間を有するサージタンクを採用することもできる。
【００９０】
上記実施形態では、二次ガスの一例としてのＥＧＲガスをＴ／Ｖ通路８に還流させることとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、パージガスやブローバイガスなどの二次ガスをＴ／Ｖ通路に還流させる構成とすることもできる。
【００９１】
上記実施形態では、還流通路部１０ｂに流量を制御するための制御弁などを設けない構成としたが、本発明は、これに限定受けるものではない。例えば、エンジンの回転数、吸気量やＯ２濃度等に応じてサージタンクからＴ／Ｖ通路に還流させるガスの流量を制御する制御弁を設けることとしてもよい。
【００９２】
上記実施形態では、インテークマニホールド７を３つの構成部材７Ａ〜７Ｃの組み合わせを以って構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、２つの構成部材の組み合わせを以って構成することとしてもよいし、４つ以上の構成部材の組み合わせを以って構成することとしてもよい。
【００９３】
上記実施形態では、４本のランナ９を一体形成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。それぞれのランナを別々に設けることとしてもよいし、２本ずつ一体形成することなどもできる。
【００９４】
上記実施形態では、整流部８ｃを平面状の斜面で構成することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、凸状または凹状の湾曲面を以って構成することとしてもよい。
【符号の説明】
【００９５】
１  車両
３  エンジン
７  インテークマニホールド（吸気装置）
８  スロットルバルブ通路（吸気導入通路）
８ａ  上流側通路部
８ｂ  下流側通路部
８ｃ  整流部
９  ランナ（独立吸気通路）
１０  サージタンク（吸気分配部）
１０ｂ  還流通路部
１１  スロットルバルブ
１３  ＥＧＲ通路（二次ガス導入通路）
１３ａ  出口側開口部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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