(57)【要約】【課題】  より簡単な構成で、制御モードが切り替えられ、異音の抑制及び発進までの時間短縮を可能とする車両制御装置を提供する。【解決手段】  車両制御装置７０は、クラッチ接続側へ操作されたクラッチペダル１１０が、予め定められた計測区間を通過する時間を算出する操作時間算出部７２を備え、計測区間を、クラッチ２０が切断状態となる範囲内に設定される第１位置Ｓｔ１から、第１位置Ｓｔ１よりクラッチ接続側に設定される第２位置Ｓｔ２までとし、第２位置Ｓｔ２は、車両１の発進時に、予め定められた加速度が発生する位置とし、モード切替制御部７４は、操作時間算出部７２により算出される時間が所定の時間閾値Ｔｔｈ未満の場合に、連動制御モードから非連動制御モードに切り替え、アクチュエータ制御部７３は、非連動制御モードに切り替わった後に、クラッチ２０を切断する。【選択図】  図３
2019060381.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動源からの動力伝達を遮断するクラッチの断接を行うアクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、
運転者により操作されるクラッチ操作部の、作動範囲内における作動位置を取得する作動位置取得部と、
前記作動位置に基づき、クラッチ接続側へ操作された前記クラッチ操作部が、予め定められた計測区間を通過する時間を算出する操作時間算出部と、
前記アクチュエータ制御部の制御モードとして、前記クラッチの断接を前記作動位置に連動させる連動制御モードと、連動させない非連動制御モードとを有し、少なくとも前記両制御モードを選択的に切り替えるモード切替制御部と、を備え、
前記計測区間は、前記クラッチが切断状態となる範囲内に設定される第１位置から、該第１位置よりクラッチ接続側に設定される第２位置までとし、
該第２位置は、車両の発進時に、予め定められた加速度が発生する位置とし、
前記モード切替制御部は、前記操作時間算出部により算出された時間が所定の時間閾値未満の場合に、前記連動制御モードから前記非連動制御モードに切り替え、
前記アクチュエータ制御部は、前記非連動制御モードに切り替わった後に、前記クラッチを切断するように前記アクチュエータを制御する
車両制御装置。
【請求項２】
前記車両の走行及び停止を検出する走行状態検出部を、さらに備え、
前記モード切替制御部は、走行が検出された場合に、前記連動制御モードから前記非連動制御モードに切り替える、
請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記クラッチが切断されたタイミングで前記駆動源が稼働状態の場合に、前記駆動源を停止する駆動源停止制御部を、さらに備える、
請求項１及び２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ操作部の作動位置に基づき、クラッチ切断操作がなされたことを判断するクラッチ切断操作判断部と、
前記クラッチ切断操作がなされたタイミングで前記駆動源が休止状態の場合に、前記駆動源を始動する駆動源始動制御部と、をさらに備え、
前記モード切替制御部は、前記駆動源が稼働状態に遷移したタイミングで、前記非連動制御モードから前記連動制御モードへ切り替える、
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチを断接するアクチュエータを駆動する制御モードとして、クラッチの断接をクラッチ操作部の作動位置に連動させるモードと、連動させないモードとを有し、両モードを選択的に切り替えるモード切替制御部を備える車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような車両制御装置において、特許文献１には、ガラ音を防止するために、車両が停止状態にあり、変速機に対して非走行位置が指示され、クラッチ解放操作がなされると、非連動実行条件が満足されたとして、クラッチ接続操作がなされても解放状態に保持する、つまり連動させないモードへ切り替える技術が開示されている。これにより、変速機側に動力源からの回転トルクが伝達されず、ガラ音を防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３８４３９２７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の車両制御装置においては、運転者が非走行位置を変速指示していることを検出する変速指示検出手段を用いており、コストアップする恐れがある。また、運転者は、ガラ音等の異音を抑制するために非走行位置を変速指示した後、車両を発進させるためには走行位置を変速指示し直す必要があり、煩わしさを感じると共に、発進までに時間が掛かりドライバビリティが低下する恐れがある。
【０００５】
そこで、本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より簡単な構成で、制御モードが切り替えられ、異音の抑制及び発進までの時間短縮を可能とする車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両制御装置は、走行用の駆動源からの動力伝達を遮断するクラッチの断接を行うアクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、運転者により操作されるクラッチ操作部の、作動範囲内における作動位置を取得する作動位置取得部と、作動位置に基づき、クラッチ接続側へ操作されたクラッチ操作部が、予め定められた計測区間を通過する時間を算出する操作時間算出部と、アクチュエータ制御部の制御モードとして、クラッチの断接を作動位置に連動させる連動制御モードと、連動させない非連動制御モードとを有し、少なくとも両制御モードを選択的に切り替えるモード切替制御部とを備え、計測区間は、クラッチが切断状態となる範囲内に設定される第１位置から、第１位置よりクラッチ接続側に設定される第２位置までとし、第２位置は、車両の発進時に、予め定められた加速度が発生する位置とし、モード切替制御部は、操作時間算出部により算出された時間が所定の時間閾値未満の場合に、連動制御モードから非連動制御モードに切り替え、アクチュエータ制御部は、非連動制御モードに切り替わった後に、クラッチを切断するように前記アクチュエータを制御する構成とした。
【０００７】
これにより、クラッチ操作部の操作時間によって制御モードが切り替えられるため、変速指示検出部が不要となり、より簡単な構成にし得る。また、連動制御モードから非連動制御モードへ切り替えた後にクラッチを切断することにより、動力源の動力が変速機に伝達されないため、停車中の車両においてガラ音等の異音を抑制し得る。また、非走行位置を変速指示する必要がないため、発進までの時間を短縮し得る。
【０００８】
好ましくは、車両の走行及び停止を検出する走行状態検出部を、さらに備え、モード切替制御部は、走行が検出された場合に、連動制御モードから非連動制御モードに切り替えると良い。
【０００９】
これにより、走行中の車両においては、クラッチ切断状態での走行、つまり惰性走行状態となり燃費を向上させ得る。その際、駆動源がシリンダー休止機能を有するエンジンであれば、さらに燃費を向上させ得る。
【００１０】
さらに好ましくは、クラッチが切断されたタイミングで駆動源が稼働状態の場合に、駆動源を停止する駆動源停止制御部を、さらに備えると良い。
【００１１】
これにより、停車中の車両はアイドリングストップ停車状態になり、燃費を向上させ得る。また、走行中の車両は駆動源の休止を伴う惰性走行状態、駆動源がエンジンであれば所謂フリーラン状態になり、上述の惰性走行状態よりも、さらに燃費を向上させ得る。
【００１２】
さらに好ましくは、クラッチ操作部の作動位置に基づき、クラッチ切断操作がなされたことを判断するクラッチ切断操作判断部と、クラッチ切断操作がなされたタイミングで駆動源が休止状態の場合に、駆動源を始動する駆動源始動制御部と、をさらに備え、モード切替制御部は、駆動源が稼働状態に遷移したタイミングで、非連動制御モードから連動制御モードへ切り替えると良い。
【００１３】
これにより、クラッチ操作部の作動位置とクラッチ断接状態とがクラッチ切断で一致した状況で、非連動制御モードから連動制御モードへ切り替えられるため、運転者に違和感を与えることなく切り替え得る。また、動力遮断状態で駆動源を始動させられるため、始動時の振動が変速機に伝達されることも防止でき得る。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の一態様に係る車両制御装置によれば、より簡単な構成で、制御モードが切り替えられ、異音の抑制及び発進までの時間短縮が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両制御装置を適用した車両システムの構成の一例を示すブロック図である。
【図２】図１に示す車両制御装置の機能の一例を示すブロック図である。
【図３】図２に示す車両制御装置により行われる、クラッチ接続操作時の処理動作の一例を示すフローチャートである。
【図４】図２に示す車両制御装置により行われる、クラッチ切断操作時の処理動作の一例を示すフローチャートである。
【図５】図３及び図４に示す処理動作を説明するタイミングチャートである。
【図６】図３に示す処理動作における第２位置の一例を説明する図である。
【図７】図３に示す処理動作における第２位置の別の一例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態を説明する。なお、各図において同一または相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１７】
図１は、車両制御装置７０を適用した車両システムの構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、車両１は、エンジン１０、クラッチ２０、変速機３０、デファレンシャル４０、駆動輪５０、エンジン制御装置６０、車両制御装置７０、及びアクチュエータ８０、車速センサ１２０を、主に備える。
【００１８】
エンジン１０は、車両１の駆動源として機能し、その動力はクラッチ２０、変速機３０、及びデファレンシャル４０を介し、左右の駆動輪５０へ伝達される。
【００１９】
クラッチ２０は、エンジン１０の動力を変速機３０へ伝達する動力伝達機構である。動力入力軸であるエンジン１０のクランクシャフト１１には、フライホイール（不図示）が一体回転可能に固定されており、出力軸である変速機３０のインプットシャフト３１には、クラッチディスク（不図示）がスプライン嵌合されている。このクラッチディスクが、プレッシャープレート（不図示）を介して、フライホイールへ押圧されることで動力伝達が成される。
【００２０】
変速機３０は、インプットシャフト３１に伝達された動力を、内部に設けられた複数対の歯車機構により、回転数、回転トルク、及び回転方向などを変えて、アウトプットシャフト３２へ伝達する変速機構である。
【００２１】
エンジン制御装置６０は、エンジン１０と電気的に接続されており、エンジン１０の稼働及び休止の切り替え、並びに動力の増減等を制御する。
【００２２】
アクチュエータ８０は、モータ（不図示）の回転運動を油圧ピストン（不図示）の直線運動へ変換し、油圧配管８１を介して作動油をクラッチ２０へ供給する油圧作動式を採用するが、直接、レリーズフォーク（不図示）を傾動させる機械作動式でも良い。また、アクチュエータ８０は、車両制御装置７０と電気的に接続され、受信した制御信号に従って、クラッチ２０におけるクラッチディスクのフライホイールへの押圧を解除することで、エンジン１０の動力を遮断する。
【００２３】
車速センサ１２０は、車速を検出し、車両制御装置７０へ送信する。
【００２４】
また、図１に示すように、車両１には、加速、減速、及び動力遮断の運転操作を行う運転操作装置として、既存のアクセルペダル９０、ブレーキペダル１００、及びクラッチペダル１１０が備えられ、クラッチペダル１１０はクラッチ操作部として機能する。また、踏み込まれた各ペダル位置を検出する検出部として、アクセルペダルセンサ９１、ブレーキペダルセンサ１０１、及びクラッチペダルセンサ１１１がそれぞれに設けられる。各ペダル位置は、ペダルが完全に開放された位置を初期位置０とし、ペダル踏み込み側を正の値として、車両制御装置７０へ送信される。
【００２５】
例えば、クラッチペダルセンサ１１１は、ペダルを支持するペダルシャフト（不図示）の端部に設置され、シャフト回転角度を検出する。クラッチペダル１１０のペダル位置は、ペダル長さを円弧半径とし、上述のシャフト回転角度を円弧開き角として算出される円弧長または弦長であり、一例として、初期位置から完全踏込位置まで１５０ｍｍ程度である。
【００２６】
図２は、図１に示す車両制御装置７０が有する機能の一例を示すブロック図である。図２に示すように、作動位置取得部７１、操作時間算出部７２、アクチュエータ制御部７３、モード切替制御部７４、クラッチ切断操作判断部７５、駆動源停止制御部７６、駆動源始動制御部７７、走行状態検出部７８、ブレーキ検出部７９を、主に備える。
【００２７】
作動位置取得部７１は、上述したように、クラッチペダルセンサ１１１によって検出されたペダル位置を取得する。ここで、ペダル位置は、クラッチ操作部の作動範囲内における作動位置として機能する。
【００２８】
操作時間算出部７２は、作動位置取得部７１によって検出されたペダル位置に基づき、クラッチ接続側へ操作されたクラッチペダル１１０が、予め定められた計測区間である第１位置Ｓｔ１から第２位置Ｓｔ２までの区間を通過する時間を、操作時間として算出する。
【００２９】
アクチュエータ制御部７３は、クラッチ２０を切断及び接続するようアクチュエータ８０を駆動する制御を行い、アクチュエータ８０へ制御信号を出力する。例えば、アクチュエータ８０のモータの回転方向や回転数を制御する信号である。
【００３０】
モード切替制御部７４は、制御モードとして連動制御モードと非連動制御モードとを有し、操作時間算出部７２によって算出された操作時間に基づき両制御モードを選択的に切り替えるモード切替制御を行う。連動制御モードは、クラッチ２０の断接を運転者のクラッチペダル１１０の操作に連動させる。例えば、実際のクラッチ２０の伝達トルクやスリップ量が、運転者の期待値と一致するように、アクチュエータ８０を駆動する制御モードである。また、クラッチペダル１１０がクラッチペダルシリンダー（不図示）及び油圧配管（不図示）を介してクラッチ２０に連結される車両システムの場合には、クラッチ２０の断接と運転者のクラッチペダル１１０の操作が連動するため、アクチュエータ８０を駆動しない制御も連動制御モードに含まれる。これにより、例えば、制御部７６の処理時間などの遅れなく、運転者によるクラッチペダル１１０の操作がクラッチ２０へ伝わるため、ドライバビリティが向上でき得る。一方で、非連動制御モードは、クラッチ２０の断接を運転者のクラッチペダル１１０の操作に連動させない。例えば、運転者によるクラッチペダル１１０の操作が無い場合に、アクチュエータ８０を駆動しクラッチ２０を切断し、動力を遮断する制御モードである。これにより、走行中にエンジン１０を変速機３０、デファレンシャル４０、及び駆動輪５０から切り離すことで、走行抵抗を低減し、惰性による走行距離を伸ばし、燃費を向上する惰性走行を実現する。
【００３１】
クラッチ切断操作判断部７５は、作動位置取得部７１によって検出されたペダル位置に基づき、クラッチペダル１１０がクラッチ切断側に操作されたことを判断する。例えば、ペダル位置が初期位置０から正の値に変化した場合や、ペダル位置の値が増加した場合である。
【００３２】
駆動源停止制御部７６は、稼働状態のエンジン１０を停止する制御を行い、エンジン制御装置６０へ制御信号を出力する。
【００３３】
駆動源始動制御部７７は、休止状態のエンジン１０を始動する制御を行い、エンジン制御装置６０へ制御信号を出力する。
【００３４】
走行状態検出部７８は、車両１の走行及び停車を検出する。例えば、車速センサ１２０の車速情報が０（Ｋｍ／ｈ）であれば停車、正の値であれば走行とする。
【００３５】
ブレーキ検出部７９は、ブレーキペダル１００の踏み込み操作がなされたことを検出する。例えば、ブレーキペダルセンサ１０１のペダル位置情報に基づき、ペダル位置の値が初期位置０ではなく、正の値を取っている場合である。
【００３６】
次に、図３のフローチャートを参照して、車両制御装置７０が実行する処理動作について説明する。
【００３７】
ステップＳ１０１（以下ステップを省略）において、操作時間算出部７２は、作動位置取得部７１が取得したペダル位置の値が、第１位置Ｓｔ１より大きいか否かを判定する。ここで、第１位置Ｓｔ１は、クラッチ２０が切断状態となる範囲内に設定される。つまり、運転者がクラッチペダル１１０を踏み込み、クラッチ２０を切断したか否かを判定する。判定の結果、ＮＯの場合は、クラッチペダル１１０を十分踏み込んでいないとして、処理を待機状態とし、所定周期毎に新たなペダル位置情報を取得し再度判定する。一方で、ＹＥＳの場合はＳ１０２に移行する。
【００３８】
ここで、クラッチ２０が切断状態となる範囲とは、クラッチ２０を接続状態から切断する過程において、エンジン１０の動力を部分的に伝達する半クラッチ範囲のペダル踏み込み側境界位置から、クラッチペダル１１０を完全に踏み込んだ位置、所謂ペダルストッパ位置までの範囲を指す。これは、運転者がクラッチペダル１１０を必ずしもペダルストッパ位置まで踏み切るとは限らないことへの対応である。一例として、初期位置から１００ｍｍ程度の位置である。
【００３９】
Ｓ１０２において、操作時間算出部７２は、ペダル位置が第１位置Ｓｔ１に等しいか否か、つまり、運転者がクラッチペダル１１０を踏み戻し、第１位置Ｓｔ１に到達したか否かを判定する。判定の結果、ＮＯの場合は、クラッチペダル１１０を十分踏み戻していないとして処理を待機状態とし、所定周期毎に新たなペダル位置情報を取得し再度判定する。一方で、ＹＥＳの場合は、Ｓ１０３に移行する。
【００４０】
Ｓ１０３において、モード切替制御部７４は、車両１が走行中か否かを判定する。判定の結果、ＮＯの場合は、車両１は停車中として、Ｓ１０４に移行する。一方で、ＹＥＳの場合は、Ｓ１０５に移行する。
【００４１】
Ｓ１０４において、モード切替制御部７４は、ブレーキペダル１００が踏み込まれているか否かを判定する。判定の結果、ＮＯの場合は、踏み込まれていないとして、図３に示す一連の処理を終了する。一方で、ＹＥＳの場合はＳ１０５に移行する。
【００４２】
上述のＳ１０３及びＳ１０４により、車両制御装置７０は、走行中の車両１に対して、後述する惰性走行状態により燃費を向上でき得る。一方、停車中の車両１に対して、運転者が停車状態を維持する操作を行ったことを判定できる。よって、これらの操作状況と、後述するクラッチペダル１１０の踏み戻し操作を行ってもクラッチ２０が接続されず車両１が発進しない状態とが一致するため、運転者に違和感を与えない、または低減することができ得る。
【００４３】
なお、Ｓ１０３及びＳ１０４の判定処理を省略し、Ｓ１０５に進む実施形態であっても良い。これにより、ブレーキペダル１００の踏み込み操作有無にかかわらず、停車中の車両１に対して本発明を適用でき、後述する制御モードの切り替え、異音の抑制、及び発進までの時間短縮が可能になり得る。
【００４４】
Ｓ１０５において、操作時間算出部７２は、操作時間の算出を開始し、Ｓ１０６に移行する。
【００４５】
Ｓ１０６において、操作時間算出部７２、ペダル位置が第２位置Ｓｔ２に等しいか否か、つまり、運転者がクラッチペダル１１０をさらに踏み戻し、第２位置Ｓｔ２に到達したか否かを判定する。判定の結果、ＮＯの場合は、クラッチペダル１１０は第２位置Ｓｔ２に到達していないとして処理を待機状態とし、所定周期毎に新たなペダル位置情報を取得し再度判定する。一方で、ＹＥＳの場合は、Ｓ１０７に移行する。
【００４６】
ここで、第２位置Ｓｔ２は、車両１の発進時に、予め定められた加速度が発生する位置である。この加速度は、運転者が不快なクラッチ接続ショックとして感じる大きさの加速度より小さく設定する。つまり、第２位置Ｓｔ２は運転者が不快なクラッチ接続ショックを感じない位置となる。一例として、この加速度は０．０５Ｇより小さな値となるが、車両重量や車両商品企画等でも変わり得るため、運転者が不快なクラッチ接続ショックを感じない加速度を、予め実験等で決めても良い。
【００４７】
Ｓ１０７において、操作時間算出部７２は、操作時間の算出を終了し、Ｓ１０８に移行する。
【００４８】
Ｓ１０８において、モード切替制御部７４は、算出された操作時間が所定の時間閾値Ｔｔｈ未満か否かを判定する。
【００４９】
ここで、時間閾値Ｔｔｈは、通常のクラッチ接続操作、所謂半クラッチ操作の操作時間、一例として１．５ｓ程度の時間である。一般的に半クラッチ操作においては、クラッチ接続ショックを低減するために、上述の第２位置Ｓｔ２付近でのクラッチ操作速度は小さくなる傾向があり、その結果、第１位置Ｓｔ１から第２位置Ｓｔ２までの操作時間は大きくなる。そこで、時間閾値Ｔｔｈをこの半クラッチ操作の操作時間とすれば、時間閾値Ｔｔｈ未満となる操作は、運転者が半クラッチ操作とは異なる意図を持って行った操作であると推定でき、制御モードの切り替え操作と判定することが可能となる。
【００５０】
よってＳ１０８における判定の結果、ＮＯの場合は、制御モードの切り替え操作ではないとして、図３に示す一連の処理を終了する。一方、ＹＥＳの場合は、Ｓ１０９に移行する。
【００５１】
Ｓ１０９において、モード切替制御部７４は、連動制御モードから非連動制御モードに切り替え、Ｓ１１０に移行する。
【００５２】
Ｓ１１０において、アクチュエータ制御部７３は、クラッチ２０を切断するようにアクチュエータ８０を制御し、Ｓ１１１に移行する。
【００５３】
Ｓ１１１において、駆動源停止制御部７６は、エンジン１０が稼働状態の場合に、エンジン１０を停止する制御を行い、エンジン制御装置６０へ制御信号を出力し、図３に示す一連の処理を終了する。
【００５４】
これにより、クラッチペダル１１０の踏み戻し操作時間が半クラッチ操作時間未満となることで、運転者が半クラッチ操作とは異なる意図を持って行った操作であると推定でき、制御モードの切り替え操作と判定することができ、その判定中にクラッチ接続ショックによる不快感を与えることも無い。また、非連動制御モードに切り替えた後に、クラッチ２０を切断し、エンジン１０を停止することで、停車中の車両１においては、アイドリングストップ停車状態になり、ガラ音等の異音の防止または抑制ができ、燃費を向上させ得る。走行中の車両１においては、フリーラン状態になり燃費を向上させ得る。
【００５５】
次に、図４のフローチャートを参照して、クラッチ切断操作時の処理動作について説明する。
【００５６】
Ｓ２０１において、操作時間算出部７２は、作動位置取得部７１が取得したペダル位置の値が第２位置Ｓｔ２以上か否かを判定する。つまり、運転者がクラッチペダル１１０を踏み込み、クラッチ２０を切断したか否かを判定する。判定の結果、ＮＯの場合は、クラッチペダル１１０を十分踏み込んでいないとして、処理を待機状態とし、新たなペダル位置情報を取得する。一方で、ＹＥＳの場合はＳ２０２に移行する。
【００５７】
Ｓ２０２において、駆動源始動制御部７７は休止状態のエンジン１０を始動する制御を行い、エンジン制御装置６０へ制御信号を出力し、Ｓ２０３に移行する。
【００５８】
Ｓ２０３において、アクチュエータ制御部７３は、クラッチ２０の切断状態がペダル位置に対応するようにアクチュエータ８０を駆動する制御を行い、Ｓ２０４に移行する。
【００５９】
Ｓ２０４において、モード切替制御部７４は、非連動制御モードから連動制御モードに切り替え、図４に示す一連の処理を終了する。
【００６０】
これにより、クラッチペダル１１０が、運転者が不快なクラッチ接続ショックを感じない範囲まで踏み込まれた場合に、クラッチ２０の切断状態をペダル位置に対応させてから、非連動制御モードから連動制御モードへ切り替えられるため、運転者に違和感及び不快感を与えることなく切り替え得る。また、動力遮断状態でエンジン１０を始動するため、始動時の振動が変速機に伝達されることも防止でき得る。なお、Ｓ２０１における閾値としての第２位置Ｓｔ２は、運転者が不快なクラッチ接続ショックを感じない範囲内にあれば良いので、第２位置Ｓｔ２からペダルストッパ位置までの範囲内にある位置であれば良い。
【００６１】
次に、図５のタイミングチャートを参照して、上述した車両制御装置７０の動作についての一例を説明する。
【００６２】
図５は、連動制御モードにて走行中の車両１が、非連動制御モードに切り替えられフリーランに至り、その後、連動制御モードに再度切り替えられるタイミングチャートである。
【００６３】
タイミングＴ１において、運転者によるクラッチペダル１１０の踏み込み操作が開始される。ここで図３の処理は、ペダル位置は第１位置Ｓｔ１より大きくない（Ｓ１０１がＮＯ）となり、処理を待機状態とし新たなペダル位置情報を取得する。
【００６４】
タイミングＴ２において、順に、ペダル位置は第１位置Ｓｔ１より大きい（Ｓ１０１がＹＥＳ）、ペダル位置は第１位置Ｓｔ１と等しくない（Ｓ１０２がＮＯ）となり、処理を待機状態とし、新たなペダル位置情報を取得する。
【００６５】
タイミングＴ３において、踏み戻されたペダル位置は第１位置Ｓｔ１と等しい（Ｓ１０２がＹＥＳ）、車両１は走行中である（Ｓ１０３がＹＥＳ）となり、操作時間算出部７２は、タイミングＴ３から操作時間の算出を開始する（Ｓ１０５）。この時点では、ペダル位置は第２位置Ｓｔ２と等しくない（Ｓ１０６がＮＯ）となり、処理を待機状態とし新たなペダル位置情報を取得する。
【００６６】
タイミングＴ４において、ペダル位置は第２位置Ｓｔ２と等しい（Ｓ１０６がＹＥＳ）、操作時間の算出終了（Ｓ１０７）、操作時間Ｔ４−Ｔ３は時間閾値Ｔｔｈより小さい（Ｓ１０８がＹＥＳ）、連動制御モードから非連動制御モードに切り替える（Ｓ１０９）、クラッチ２０を切断する（Ｓ１１０）となる。
【００６７】
ここで、タイミングＴ４でペダル位置が第２位置Ｓｔ２と等しくなってから、アクチュエータ８０がクラッチ２０の切断を開始するまでの間に、車両制御装置７０の処理周期分の応答遅れ等によるオーバーシュートが発生する可能性がある。この場合は、実際に動力遮断が開始されるのがタイミングＴ５となる。
【００６８】
図６を参照して説明すると、タイミングＴ５における動力遮断状態が、運転者が不快なクラッチ接続ショックとして感じる動力伝達度合いに到達しないと良い。よって、このようなオーバーシュートを加味して、予め定められた加速度をより小さい値とし、第２位置Ｓｔ２を設定すると良い。これにより、運転者にクラッチ接続ショックによる不快感を与えることを、より確実に防止できる。
【００６９】
また、図７に示すように、アクチュエータ制御部７３の動力遮断制御目標に対して、アクチュエータ８０の動慣性等による追従遅れが発生する可能性がある。この場合は、ペダル位置が第２位置Ｓｔ２と等しくなるタイミングＴ４ａにおいて、追従遅れ分だけ動力伝達力が小さくなり、運転者が不快なクラッチ接続ショックとして感じる動力伝達度合いに対する余裕となる。よって、このような追従遅れを加味して、予め定められた加速度をより大きい値とし、第２位置Ｓｔ２を設定すると良い。これにより、第２位置Ｓｔ２がよりクラッチ接続側になることで時間閾値Ｔｔｈがより大きく設定でき、運転者が半クラッチ操作とは異なる意図を持ってペダル踏み戻し操作を行ったことを、より正確に推定でき、制御モードの切り替え操作の誤判定を防止できる。なお、上述したアクチュエータ８０のオーバーシュート及び追従遅れの発生有無と発生量を予め実験等で確認し、その結果をもって予め定められた加速度及び第２位置Ｓｔ２を決めれば良い。
【００７０】
次に、図５のタイミングＴ６において、動力遮断状態を、第２位置Ｓｔ２より動力遮断側で維持する。次にエンジン１０を停止（Ｓ１１１）し、図３の処理を終了する。
【００７１】
引き続き、ペダルの踏み込み操作が開始されると図４の処理が行われる。
【００７２】
タイミングＴ７において、ペダル位置は第２位置Ｓｔ２以上（Ｓ２０１がＹＥＳ）、エンジン１０を始動する（Ｓ２０２）。
【００７３】
タイミングＴ８において、エンジン１０の始動が完了し、クラッチ２０の切断状態がペダル位置に対応するようにクラッチ２０を断接する（Ｓ２０３）。
【００７４】
タイミングＴ９において、クラッチ断接が完了し、非連動制御モードを連動制御モードに切り替え（Ｓ２０４）、図４の処理を終了する。
【００７５】
これにより、運転者はクラッチペダル１１０の操作よって、フリーランを実施することで燃費の向上を図り、同じくクラッチペダル１１０の操作によって、エンジン１０の再始動を実施し、この後の加速操作に対するドライバビリティの向上を図り得る。
【００７６】
以上のように、上述の実施形態によれば、車両制御装置７０は、より簡単な構成で、制御モードが切り替えられ、異音の抑制及び発進までの時間短縮を可能とする車両制御装置を提供することができる。
【００７７】
なお、上述の実施形態においては、クラッチペダル１１０を用いた操作である場合として実施したが、ペダル形状のものに限定されるものではない。例えば、手で押し引きして操作するレバー形状や、回転させて操作するダイヤル形状等でも良い。
【００７８】
また、上述の実施形態においては、連動制御モードと非連動制御モードとを切り替える場合として実施したが、この２つの制御モードに限定されるものではない。例えば、クラッチペダル１１０の操作とそれ以外の情報とを合わせた結果に基づき、アクチュエータ８０を駆動し、クラッチ２０の断接を行う３つ目の中間制御モードがあっても良い。
【００７９】
以上のように、上述した実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することを意図していない。上述した実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々の省略、置換、変更を行うことができる。上述した実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００８０】
１  車両
１０  エンジン
１１  クランクシャフト
２０  クラッチ
３０  変速機
３１  インプットシャフト
３２  アウトプットシャフト
４０  デファレンシャル
５０  駆動輪
６０  エンジン制御装置
７０  車両制御装置
７１  作動位置取得部
７２  操作時間算出部
７３  アクチュエータ制御部
７４  モード切替制御部
７５  クラッチ切断操作判断部
７６  駆動源停止制御部
７７  駆動源始動制御部
７８  走行状態検出部
７９  ブレーキ検出部
８０  アクチュエータ
８１  油圧配管
９０  アクセルペダル
９１  アクセルペダルセンサ
１００  ブレーキペダル
１０１  ブレーキペダルセンサ
１１０  クラッチペダル
１１１  クラッチペダルセンサ
１２０  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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