(57)【要約】【課題】フリクションの低減を図ることが可能なすべり軸受を提供する。【解決手段】半円筒状に形成され、内周面２１１においてクランクシャフト１を回転可能に支持する本体部２１０と、前記内周面２１１と前記クランクシャフト１との間に空気を導入する空気導入部２３０と、を具備した。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒状又は部分円筒状に形成され、内周面において軸部材を回転可能に支持する本体部と、
前記内周面と前記軸部材との間に空気を導入する空気導入部と、
を具備するすべり軸受。
【請求項２】
前記空気導入部は、
前記本体部の軸方向端面、周方向端面又は外周面と、
前記内周面のうち、前記軸部材の回転に伴って負圧が発生する負圧発生部と、
を連通するように形成されている、
請求項１に記載のすべり軸受。
【請求項３】
前記空気導入部は、
前記外周面に形成され、前記軸方向端面と連通された外周溝と、
前記負圧発生部と前記外周溝とを連通するように形成された連通孔と、
を具備する、
請求項２に記載のすべり軸受。
【請求項４】
前記空気導入部は、
前記内周面に形成され、前記周方向端面と前記負圧発生部とを連通するように形成された内周溝を具備する、
請求項２又は請求項３に記載のすべり軸受。
【請求項５】
前記内周溝は、
前記内周面の周方向に延出するように形成され、当該延出方向に垂直な断面積が前記周方向端面に向かって大きくなるように形成されている、
請求項４に記載のすべり軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸部材を回転可能に支持するすべり軸受の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、軸部材を回転可能に支持するすべり軸受の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【０００３】
特許文献１には、摺動面に油溜まりとなる多数の凹部（インデント）を形成したすべり軸受（摺動部材）が記載されている。このように、摺動面に凹部を形成することで、当該摺動面（凹部内）に潤滑油を保持することができ、潤滑性の向上を図ることができる。また、摺動面に凹部を形成することにより、摺動面積が減ることになり、摺動摩擦（フリクション）の低減を図ることができる。
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術のように摺動面に凹部を形成したとしても、フリクションの低減が不十分となる場合がある。例えば、潤滑油の温度が低い場合には当該潤滑油の粘度が高く、フリクションを十分に低減することができない場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２４１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、フリクションの低減を図ることが可能なすべり軸受を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
即ち、請求項１においては、円筒状又は部分円筒状に形成され、内周面において軸部材を回転可能に支持する本体部と、前記内周面と前記軸部材との間に空気を導入する空気導入部と、を具備するものである。
【０００９】
請求項２においては、前記空気導入部は、前記本体部の軸方向端面、周方向端面又は外周面と、前記内周面のうち、前記軸部材の回転に伴って負圧が発生する負圧発生部と、を連通するように形成されているものである。
【００１０】
請求項３においては、前記空気導入部は、前記外周面に形成され、前記軸方向端面と連通された外周溝と、前記負圧発生部と前記外周溝とを連通するように形成された連通孔と、を具備するものである。
【００１１】
請求項４においては、前記空気導入部は、前記内周面に形成され、前記周方向端面と前記負圧発生部とを連通するように形成された内周溝を具備するものである。
【００１２】
請求項５においては、前記内周溝は、前記内周面の周方向に延出するように形成され、当該延出方向に垂直な断面積が前記周方向端面に向かって大きくなるように形成されているものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１４】
請求項１においては、フリクションの低減を図ることができる。
【００１５】
請求項２においては、効果的にフリクションの低減を図ることができる。
【００１６】
請求項３においては、内周面と軸部材との間に空気を導入し易くすることができる。
【００１７】
請求項４においては、内周面と軸部材との間に空気を導入し易くすることができる。
【００１８】
請求項５においては、効果的にフリクションの低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第一実施形態に係る主軸受の使用状態を示す正面図。
【図２】クランクシャフトの偏心の様子を示した正面模式図。
【図３】（ａ）アッパー側軸受の正面断面図。（ｂ）同じく底面図。
【図４】（ａ）ロア側軸受の平面図。（ｂ）同じく正面断面図。（ｃ）同じく底面図。
【図５】（ａ）図４（ｂ）におけるＡ部拡大図。（ｂ）Ｂ−Ｂ断面図。
【図６】（ａ）第二実施形態に係るロア側軸受の平面図。（ｂ）同じく正面断面図。
【図７】第二実施形態に係るロア側軸受の正面断面拡大図。
【図８】図６（ｂ）におけるＣ矢視図。
【図９】（ａ）第三実施形態に係るロア側軸受の平面図。（ｂ）同じく正面断面図。（ｃ）同じく底面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。
【００２１】
まず、図１を用いて、本発明の第一実施形態に係る主軸受１０の使用状態の概略について説明する。
【００２２】
本実施形態に係る主軸受１０は、エンジンのクランクシャフト１（より詳細には、クランクシャフト１のクランクジャーナル）を回転可能に支持するものである。主軸受１０は、シリンダブロック２とクランクシャフト１の間に介在される。
【００２３】
具体的には、シリンダブロック２は、上部ハウジング２ａと、当該上部ハウジング２ａの底面に固定されるキャップ２ｂと、を具備する。上部ハウジング２ａの底面には、正面視半円状の軸受部２ｃが形成される。またキャップ２ｂの上面には、正面視半円状の軸受部２ｄが形成される。上部ハウジング２ａには、軸受部２ｃへと潤滑油を供給する給油路２ｅが形成される。上部ハウジング２ａにキャップ２ｂを固定することで、軸受部２ｃ及び軸受部２ｄによって、正面視円状の貫通孔が形成される。
【００２４】
主軸受１０は、半円筒状のアッパー側軸受１００及びロア側軸受２００を組み合わせることで、円筒状に形成される。主軸受１０は、シリンダブロック２の貫通孔（軸受部２ｃ及び軸受部２ｄ）に固定される。当該主軸受１０には、クランクシャフト１が挿通される。
【００２５】
給油路２ｅから軸受部２ｃへと案内された潤滑油は、アッパー側軸受１００に形成された貫通孔１３０を介して、主軸受１０とクランクシャフト１との間（摺動部）に供給される。クランクシャフト１が回転すると、当該クランクシャフト１と主軸受１０との間に潤滑油による油膜が形成される。当該油膜を介して、主軸受１０はクランクシャフト１を回転可能に支持することができる。
【００２６】
次に、図２を用いて、クランクシャフト１が回転する際に偏心する様子について説明する。
【００２７】
図２には、クランクシャフト１が回転する際に、主軸受１０の中心に対して偏心している様子を模式的に示している。なお、図２では、理解のため、クランクシャフト１と主軸受１０との間の隙間を誇張して示している。また、本実施形態においては、クランクシャフト１は正面視反時計回りに回転するものとする。
【００２８】
クランクシャフト１には、当該クランクシャフト１の回転や、エンジンの爆発等による種々の力（荷重）が加わることになる。当該荷重によって、クランクシャフト１は、主軸受１０の中心に対して概ね一定の方向に偏心することになる。
【００２９】
本実施形態では、クランクシャフト１は、主軸受１０に対して右下方に偏心している。これによって、クランクシャフト１と主軸受１０との隙間は、右下方において最小となる（以下、この最小となる隙間を「最小隙間ｈ」と称する）。クランクシャフト１が回転すると、くさび効果によって、潤滑油が当該最小隙間ｈへと引き込まれる。これによって潤滑油の圧力が上昇し、当該潤滑油による油膜が形成される。
【００３０】
このように、一般的にクランクシャフト１は、図２に示したように、主軸受１０に対して下方、かつ回転方向下流側（図２における右側）へと偏心することが分かっている。このようなクランクシャフト１の偏心によって、主軸受１０の右端を基準位置（０°）とした場合、当該基準位置から反時計回りに９０°の範囲内に、最小隙間ｈが形成されることになる。
【００３１】
また、最小隙間ｈよりも回転方向下流側では、クランクシャフト１と主軸受１０との間の隙間が大きくなるため、潤滑油には負圧が生じることになる。本実施形態においては、主軸受１０の内周面のうち、負圧が発生する部分（すなわち、最小隙間ｈの位置から、回転方向下流側に向かう所定の範囲）を負圧発生部Ｎと称する。
【００３２】
次に、図３から図５までを用いて、主軸受１０の詳細な構成について説明する。
【００３３】
主軸受１０は、クランクシャフト１を回転可能に支持する円筒状のすべり軸受である。主軸受１０は、一対の半円筒状軸受（アッパー側軸受１００及びロア側軸受２００）を具備する。アッパー側軸受１００とロア側軸受２００とを向かい合わせに上下に組み合わせることで、円筒状の主軸受１０が形成される。
【００３４】
図３に示すアッパー側軸受１００は、主軸受１０のうち上半部を形成する部材である。アッパー側軸受１００は、主として本体部１１０、面取り部１２０及び貫通孔１３０を具備する。
【００３５】
本体部１１０は、適宜の材料（金属材料等）により形成された半円筒状の部材である。本体部１１０は、主として内周面１１１、外周面１１２及び合わせ面１１３を具備する。
【００３６】
内周面１１１は、本体部１１０の表面のうち、内周側を向く面である。外周面１１２は、本体部１１０の表面のうち、外周側を向く面である。合わせ面１１３は、本体部１１０の表面のうち、周方向（図３等においては、下方向）を向いた面（周方向端面）である。
【００３７】
面取り部１２０は、本体部１１０の両端部を一部切り欠くように形成された部分（いわゆる、Ｃ面取り）である。面取り部１２０は、内周面１１１と合わせ面１１３との境界部分に形成される。
【００３８】
貫通孔１３０は、本体部１１０の外周面１１２と内周面１１１とを連通するものである。貫通孔１３０は、本体部１１０の上端部に形成される。当該貫通孔１３０を介して、潤滑油を外周面１１２側から内周面１１１側へと案内することができる。
【００３９】
図４及び図５に示すロア側軸受２００は、主軸受１０のうち下半部を形成する部材である。ロア側軸受２００は、主として本体部２１０、面取り部２２０及び空気導入部２３０を具備する。
【００４０】
本体部２１０は、適宜の材料（金属材料等）により形成された半円筒状の部材である。本体部２１０は、主として内周面２１１、外周面２１２、合わせ面２１３及び軸方向端面２１４を具備する。
【００４１】
内周面２１１は、本体部２１０の表面のうち、内周側を向く面である。外周面２１２は、本体部２１０の表面のうち、外周側を向く面である。合わせ面２１３は、本体部２１０の表面のうち、周方向（図４等においては、上方向）を向いた面（周方向端面）である。軸方向端面２１４は、本体部２１０の表面のうち、軸方向（図４等においては、前後方向）を向いた面である。
【００４２】
面取り部２２０は、本体部２１０の両端部を一部切り欠くように形成された部分（いわゆる、Ｃ面取り）である。面取り部２２０は、内周面２１１と合わせ面２１３との境界部分に形成される。
【００４３】
空気導入部２３０は、本体部２１０の内周面２１１側（内周面２１１とクランクシャフト１との間）へと空気を導入するためのものである。空気導入部２３０は、主として連通孔２３１及び外周溝２３２を具備する。
【００４４】
連通孔２３１は、本体部２１０の内周面２１１と外周面２１２（より詳細には、後述する外周溝２３２）とを連通するものである。連通孔２３１は、本体部２１０の右下部に形成される。連通孔２３１は、内周面２１１の負圧発生部Ｎに開口するように形成される。連通孔２３１は、径方向に直線的に延びるように形成される。連通孔２３１は、軸方向（前後方向）に２つ並ぶように形成される。
【００４５】
外周溝２３２は、本体部２１０の外周面２１２に形成される溝である。外周溝２３２は、本体部２１０の周方向において、連通孔２３１と同一位置に形成される。外周溝２３２は、軸方向（前後方向）に直線的に延びるように形成される。外周溝２３２は、前後中途部において、連通孔２３１の一端部（外周側端部）と連通する。外周溝２３２は、前後両端部が、それぞれ本体部２１０の前後の軸方向端面２１４と連通するように形成される。
【００４６】
当該連通孔２３１及び外周溝２３２によって、ロア側軸受２００の内周面２１１（負圧発生部Ｎ）と、軸方向端面２１４とが連通される。
【００４７】
図１に示すように、上述の如く構成されたアッパー側軸受１００は、上部ハウジング２ａの軸受部２ｃに配置される。またロア側軸受２００は、キャップ２ｂの軸受部２ｄに配置される。このようにして、当該アッパー側軸受１００及びロア側軸受２００によって円筒状の主軸受１０が形成される。
【００４８】
以下では、図５（ｂ）を用いて、上述の如く構成された主軸受１０によって、摺動摩擦（フリクション）が低減される様子について説明する。なお、図５（ｂ）には、説明のため、ロア側軸受２００だけでなくクランクシャフト１及びシリンダブロック２も図示している。
【００４９】
クランクシャフト１と内周面２１１の間には、空気導入部２３０（外周溝２３２及び連通孔２３１）を介して、ロア側軸受２００の前後の空気が導入される。特に、クランクシャフト１が回転し、ロア側軸受２００の内周面２１１の負圧発生部Ｎに負圧が発生すると、当該負圧によって空気が吸引され、空気導入部２３０を介する空気の導入が促進される。
【００５０】
当該空気は、クランクシャフト１と内周面２１１の間の潤滑油（油膜）中に混入する。これによって、潤滑油（油膜）中の空気（気泡）の含有率が増加することになる。潤滑油中の空気の含有率が増加すると、見かけ上、当該潤滑油の粘度が低下することになる。これによって、クランクシャフト１が回転する際のフリクションを低減することができる。
【００５１】
一般的に、潤滑油の粘度を低下させるためには、当該潤滑油の温度を上昇させる（暖機する）方法があるが、本実施形態では、潤滑油に空気を混入させることで潤滑油の見かけ上の粘度を低下させることができる。このため、潤滑油の温度が上昇する前（温度が低い状態）であっても、フリクションを速やかに低減することができる。例えば、本実施形態の主軸受１０を用いることで、エンジンの始動直後等の、エンジンの構造物が冷えている状態（暖機運転中等）であっても、フリクションを低減することができる。
【００５２】
以上の如く、本実施形態に係る主軸受１０（すべり軸受）は、
半円筒状（部分円筒状）に形成され、内周面２１１においてクランクシャフト１（軸部材）を回転可能に支持する本体部２１０と、
前記内周面２１１と前記クランクシャフト１との間に空気を導入する空気導入部２３０と、
を具備するものである。
このように構成することにより、フリクションの低減を図ることができる。すなわち、内周面２１１とクランクシャフト１の間の潤滑油（油膜）中に空気を混入させることで、当該潤滑油の見かけ上の粘度を下げることができ、ひいてはフリクションの低減を図ることができる。
【００５３】
また、前記空気導入部２３０は、
前記本体部２１０の軸方向端面２１４と、
前記内周面２１１のうち、前記クランクシャフト１の回転に伴って負圧が発生する負圧発生部Ｎと、
を連通するように形成されているものである。
このように構成することにより、効果的にフリクションの低減を図ることができる。すなわち、負圧発生部Ｎの負圧によって空気を吸入することで、空気の導入が促進され、潤滑油の見かけ上の粘度をより効果的に下げることができる。
【００５４】
また、前記空気導入部２３０は、
前記外周面２１２に形成され、前記軸方向端面２１４と連通された外周溝２３２と、
前記負圧発生部Ｎと前記外周溝２３２とを連通するように形成された連通孔２３１と、
を具備するものである。
このように構成することにより、内周面２１１とクランクシャフト１との間に空気を導入し易くすることができる。すなわち、外周溝２３２を形成することによって、ロア側軸受２００とキャップ２ｂの軸受部２ｄとの間に空気が流通するための隙間を形成することができる。これによって、容易に空気を導入することができる。
【００５５】
なお、本実施形態に係る主軸受１０（ロア側軸受２００）は、本発明に係るすべり軸受の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るクランクシャフト１は、本発明に係る軸部材の実施の一形態である。
【００５６】
以上、本発明の第一実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。
【００５７】
例えば、本実施形態においては、主軸受１０はエンジンのクランクシャフト１を支持するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、その他種々のすべり軸受に適用することが可能である。
【００５８】
また、本実施形態においては、すべり軸受として半円筒状の軸受（ロア側軸受２００）を例示したが、本発明はこれに限るものではなく、円筒状の軸受や半円筒以外の部分円筒状の軸受であってもよい。
【００５９】
また、本実施形態に係る空気導入部２３０は、１本の外周溝２３２と２つの連通孔２３１を有するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、当該外周溝２３２や連通孔２３１の個数は任意に変更することが可能である。
【００６０】
また、本実施形態に係る空気導入部２３０の形状等は一例であり、主軸受１０の内周面とクランクシャフト１との間に空気を導入することができれば、任意の形状等に変更することが可能である。なお、空気を導入し易くする観点からは、空気導入部２３０（連通孔２３１及び外周溝２３２）は、内部を流通する流体の粘性抵抗がある程度高まるように、径や幅等をある程度小さくすることが望ましい。これによって、比較的粘度の高い潤滑油は主軸受１０から流出し難くなり、また、比較的粘度の低い空気は主軸受１０へと導入し易くなる。
【００６１】
また、本実施形態に係る空気導入部２３０は、主軸受１０の内周面（より詳細には、内周面２１１の負圧発生部Ｎ）と、軸方向端面２１４とを連通するものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、空気導入部２３０は、主軸受１０の内周面へと空気を導入することができるものであればよく、例えば主軸受１０（本体部１１０）の内周面と、外周面や周方向端面と、を連通するものであってもよい。
【００６２】
また、本実施形態に係る空気導入部２３０は、内周面２１１の負圧発生部Ｎに連通されるものとしたが、主軸受１０とクランクシャフト１との間に空気を導入することができるものであれば、必ずしも負圧発生部Ｎに連通される必要はない。例えば、外部から空気に圧を加えることで、空気導入部２３０を介する主軸受１０の内周面への空気の導入を促すことも可能である。
【００６３】
また、本実施形態においては、図２に示すように、主軸受１０の右端の基準位置（０°）から反時計回りに９０°の範囲内に最小隙間ｈが形成され、当該最小隙間ｈから所定の範囲が負圧発生部Ｎとなる例を示した。しかし、より詳細には、最小隙間ｈは、主軸受１０の内周面のうち、前述の０°を基準として、反時計回りに１０°から６０°の範囲に形成され易いため、当該最小隙間ｈの下流側の負圧発生部Ｎに基づいて、空気導入部２３０の位置を決定することが好ましい。
【００６４】
また、本実施形態において例示した最小隙間ｈ（負圧発生部Ｎ）の位置は一例であり、本発明のすべり軸受が適用される機構や条件によって、当該最小隙間ｈ（負圧発生部Ｎ）の位置は変化するものである。例えば、具体的には、潤滑油の温度が低い場合や軸の回転数が高い場合には、最小隙間ｈ（負圧発生部Ｎ）の位置は０°に近付き、粘度の低い潤滑油を用いた場合には、最小隙間ｈ（負圧発生部Ｎ）の位置は９０°に近付いていく。したがって、当該最小隙間ｈ（負圧発生部Ｎ）の位置に応じて、空気導入部２３０の位置を変更することが望ましい。例えば、最小隙間ｈ（負圧発生部Ｎ）がアッパー側軸受１００側に形成される場合には、当該アッパー側軸受１００に空気導入部を形成することが望ましい。
【００６５】
以下では、図６から図８までを用いて、本発明の第二実施形態に係るロア側軸受３００について説明する。
【００６６】
第二実施形態に係るロア側軸受３００が、第一実施形態に係るロア側軸受２００と異なる点は、空気導入部２３０に代えて空気導入部３３０を具備する点である。よって以下では、当該空気導入部３３０について詳細に説明し、その他の部位（第一実施形態に係るロア側軸受２００と同様の構成の部位）には同一の符号を付して説明を省略する。
【００６７】
空気導入部３３０は、本体部２１０の内周面２１１側（内周面２１１とクランクシャフト１との間）へと空気を導入するためのものである。空気導入部３３０は、主として内周溝３３３を具備する。
【００６８】
内周溝３３３は、本体部２１０の内周面２１１に形成される溝である。内周溝３３３は、本体部２１０の周方向に沿って延出するように形成される。内周溝３３３は、本体部２１０の前後中央部に形成される。内周溝３３３の一端部（クランクシャフト１の回転方向下流側端部）は、本体部２１０の合わせ面２１３及び面取り部２２０と連通するように形成される。内周溝３３３の他端部（クランクシャフト１の回転方向上流側端部）は、本体部２１０の周方向において、最小隙間ｈが形成される部分と略同一位置まで延設される。内周溝３３３の前後幅は一定となるように形成される。内周溝３３３の深さは、クランクシャフト１の回転方向下流側に向かって徐々に深くなるように形成される。これによって、内周溝３３３の流路面積（周方向から見た断面積）は、クランクシャフト１の回転方向下流側に向かって徐々に大きくなることになる。
【００６９】
以下では、上述の如く構成されたロア側軸受３００によって、摺動摩擦（フリクション）が低減される様子について説明する。
【００７０】
クランクシャフト１が回転し、ロア側軸受３００の内周面２１１の負圧発生部Ｎに負圧が発生すると、当該負圧により空気導入部３３０（内周溝３３３）にも負圧が発生する。当該空気導入部３３０の負圧によって、ロア側軸受３００の合わせ面２１３を介して外部からの空気が導入（吸引）される。本実施形態においては、本体部２１０に面取り部２２０が形成されているため、当該面取り部２２０を介して、ロア側軸受３００の前後の空気を速やかにロア側軸受３００の内側へと導入することができる。
【００７１】
特に本実施形態においては、内周溝３３３の流路面積が、クランクシャフト１の回転方向下流側に向かって徐々に大きくなっているため、当該内周溝３３３を流通する潤滑油の圧力も徐々に低下することになる。すなわち、負圧発生部Ｎにおいて発生した負圧が、内周溝３３３内で促進されることになる。このように負圧を促進することで、空気導入部３３０による空気の導入をより促進することができる。
【００７２】
当該空気は、クランクシャフト１と主軸受１０の内周面（内周面１１１及び内周面２１１）との間の潤滑油（油膜）中に混入する。これによって、潤滑油（油膜）中の空気（気泡）の含有率が増加することになる。潤滑油中の空気の含有率が増加すると、見かけ上、当該潤滑油の粘度が低下することになる。これによって、クランクシャフト１が回転する際のフリクションを低減することができる。
【００７３】
以上の如く、第二実施形態に係る前記空気導入部３３０は、
前記内周面２１１に形成され、前記合わせ面２１３と前記負圧発生部Ｎとを連通するように形成された内周溝３３３を具備するものである。
このように構成することにより、内周面２１１とクランクシャフト１との間に空気を導入し易くすることができる。すなわち、内周溝３３３を形成することによって、合わせ面２１３からの空気を内周面２１１へと導入することができる。特に本実施形態においては、内周面２１１は面取り部２２０にも連通しているため、当該面取り部２２０を介してより空気を導入し易くなる。
【００７４】
また、前記内周溝３３３は、
前記内周面２１１の周方向に延出するように形成され、当該延出方向に垂直な断面積が前記合わせ面２１３に向かって大きくなるように形成されているものである。
このように構成することにより、効果的にフリクションの低減を図ることができる。すなわち、内周溝３３３によって負圧を促進することができるため、より空気を導入し易くすることができる。特に、内周溝３３３を、合わせ面２１３に向かって徐々に断面積が大きくなるように形成することで、負圧を安定して発生させることができる。
【００７５】
なお、第二実施形態においては、空気導入部３３０は、１本の内周溝３３３を有するものとしたが、本発明はこれに限るものではなく、当該内周溝３３３を複数形成することも可能である。
【００７６】
以下では、図９を用いて、本発明の第三実施形態に係るロア側軸受４００について簡単に説明する。
【００７７】
第三実施形態に係るロア側軸受４００が、第一実施形態に係るロア側軸受２００と異なる点は、空気導入部２３０に代えて空気導入部４３０を具備する点である。よって以下では、当該空気導入部４３０について説明し、その他の部位（第一実施形態に係るロア側軸受２００と同様の構成の部位）には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７８】
空気導入部４３０は、本体部２１０の内周面２１１側（内周面２１１とクランクシャフト１との間）へと空気を導入するためのものである。空気導入部４３０は、主として連通孔４３１、外周溝４３２及び内周溝４３３を具備する。
【００７９】
内周溝４３３は、第二実施形態に係る内周溝３３３（図６等参照）と概ね同様に形成される。また、外周溝４３２は、第一実施形態に係る外周溝２３２（図４等参照）と概ね同様に形成される。連通孔４３１は、第一実施形態に係る連通孔２３１と異なり、本体部２１０の軸方向（前後方向）中央部に形成される。これによって、連通孔４３１の一端部（内周側端部）は、内周溝４３３と連通する。
【００８０】
当該ロア側軸受４００のように、第一実施形態に係る空気導入部２３０の構成と、第二実施形態に係る空気導入部３３０の構成を、組み合わせることも可能である。なお、この場合においても、連通孔４３１、外周溝４３２及び内周溝４３３の形状、位置、個数等は任意に変更することが可能である。
【符号の説明】
【００８１】
１      クランクシャフト
１０    主軸受
１００  アッパー側軸受
２００  ロア側軸受
２１０  本体部
２１１  内周面
２１２  外周面
２１３  合わせ面
２１４  軸方向端面
２３０  空気導入部
２３１  連通孔
２３２  外周溝
３３０  空気導入部
３３３  内周溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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