(57)【要約】【課題】簡易な構成で、凝縮水による破損を抑制することができるＥＧＲ装置を提供する。【解決手段】ＥＧＲ装置１００は、エンジン１に接続され、吸気が流通する吸気管１８と、エンジン１に接続され、エンジン１から排出される排気ガスが流通する排気管２０と、排気管２０に排出された排気ガスを、ＥＧＲガスとして吸気管１８に還流させるＥＧＲ管２６と、ＥＧＲ管２６においてＥＧＲガスが吸気管１８へと還流する連結位置の下方側に設けられ、ＥＧＲガスから発生する凝縮水を貯留する凝縮水貯留部１１０と、を備える。また、凝縮水貯留部１１０は、ＥＧＲ管２６に対して着脱可能である。【選択図】図１
2019060260.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに接続され、吸気が流通する吸気管と、
前記エンジンに接続され、前記エンジンから排出される排気ガスが流通する排気管と、
前記排気管に排出された前記排気ガスを、ＥＧＲガスとして前記吸気管に還流させるＥＧＲ管と、
前記ＥＧＲ管において前記ＥＧＲガスが前記吸気管へと還流する連結位置の下方側に設けられ、前記ＥＧＲガスから発生する凝縮水を貯留する凝縮水貯留部と、
を備え、
前記凝縮水貯留部は、
前記ＥＧＲ管に対して着脱可能であるＥＧＲ装置。
【請求項２】
前記凝縮水貯留部は、
前記排気管の底部よりも鉛直方向下方側に位置する底部を有する請求項１に記載のＥＧＲ装置。
【請求項３】
前記ＥＧＲ管は、前記吸気管におけるインテークマニホールドに連通される請求項１または２に記載のＥＧＲ装置。
【請求項４】
前記ＥＧＲ管は、前記インテークマニホールドにおける各吸気ポートへと前記吸気を分岐させる吸気ブランチに連通される請求項１から３のいずれか１項に記載のＥＧＲ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから排出された排気ガスをエンジンの吸気管に還流させるＥＧＲ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation：排気再循環）装置は、排気ガス（ＥＧＲガス）を吸気流路内に還流する。ＥＧＲガスは、吸気流路内で吸気と合流する際に、吸気流路を流通する吸気によって冷却される。このとき、ＥＧＲガス中に含まれている水分が凝縮し、凝縮水が発生することがある。この凝縮水が、吸気とともにシリンダ内に吸い込まれると、水撃（所謂ウォーターハンマ）が生じ、燃焼室の破損を招くおそれがある。
【０００３】
そこで、吸気流路を形成する吸気管の鉛直方向下方に、容積体が設けられ、凝縮水を容積体に貯留させるＥＧＲ装置が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１９０２６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のＥＧＲ装置は、凝縮水を捕集することで、凝縮水がシリンダ内に吸い込まれることを防ぎ、水撃（ウォーターハンマ）による燃焼室の破損等の不具合を低減することができる。しかし、この凝縮水には、ＥＧＲガス（および排気ガス）中の酸性物質が含まれている。容積体は、樹脂で形成されている場合、凝縮水中の酸性物質によって腐食して破損するおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、簡易な構成で、凝縮水による吸気管の破損を抑制することができるＥＧＲ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のＥＧＲ装置は、エンジンに接続され、吸気が流通する吸気管と、エンジンに接続され、エンジンから排出される排気ガスが流通する排気管と、排気管に排出された排気ガスを、ＥＧＲガスとして吸気管に還流させるＥＧＲ管と、ＥＧＲ管においてＥＧＲガスが吸気管へと還流する連結位置の下方側に設けられ、ＥＧＲガスから発生する凝縮水を貯留する凝縮水貯留部と、を備え、また、凝縮水貯留部は、ＥＧＲ管に対して着脱可能である。
【０００８】
また、凝縮水貯留部は、排気管の底部よりも鉛直方向下方側に位置する底部を有するとよい。
【０００９】
また、ＥＧＲ管は、吸気管におけるインテークマニホールドに連通されるとよい。
【００１０】
また、ＥＧＲ管は、インテークマニホールドにおける各吸気ポートへと吸気を分岐させる吸気ブランチに連通されるとよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、簡易な構成で、凝縮水による破損を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ＥＧＲ装置を備えたエンジンの概略図である。
【図２】（ａ）は、下流側ＥＧＲ管が連結されるインテークマニホールドを車両の前方側から見た図であり、（ｂ）は、図２（ａ）の部分断面図である。
【図３】インテークマニホールドおよび下流側ＥＧＲ管を車両の下方側から見た図である。
【図４】凝縮水貯留部の形状を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１４】
図１は、本実施形態に係るＥＧＲ装置１００を備えたエンジン１の概略図である。まず、エンジン１の概略構成について説明し、次にＥＧＲ装置１００の構成について説明する。
【００１５】
図１に示すように、エンジン１は、クランクシャフト２を挟んで２つのシリンダブロック３にそれぞれ形成されたシリンダボア３ａが対向して配された水平対向４気筒エンジンである。
【００１６】
シリンダブロック３には、クランクケース４が一体形成されるとともに、クランクケース４とは反対側にシリンダヘッド５が固定されている。クランクシャフト２は、クランクケース４によって形成されたクランク室６内に回転自在に支持される。
【００１７】
シリンダボア３ａには、コネクティングロッド７を介してクランクシャフト２に連結されたピストン８が摺動可能に収容されている。そして、エンジン１では、シリンダボア３ａと、シリンダヘッド５と、ピストン８の冠面とによって囲まれた空間が燃焼室９として形成される。
【００１８】
シリンダヘッド５には、吸気ポート１０および排気ポート１１が燃焼室９に連通するように形成される。吸気ポート１０と燃焼室９との間には、吸気弁１２の先端が位置し、排気ポート１１と燃焼室９との間には、排気弁１３の先端が位置している。
【００１９】
また、エンジン１では、シリンダヘッド５およびヘッドカバー１４に囲まれたカム室内に、吸気弁用カム１５および排気弁用カム１６が設けられる。吸気弁用カム１５は、吸気弁１２の他端に当接されており、回転することで吸気弁１２を軸方向に移動させる。これにより、吸気弁１２は、吸気ポート１０と燃焼室９との間を開閉する。排気弁用カム１６は、排気弁１３の他端に当接されており、回転することで排気弁１３を軸方向に移動させる。これにより、排気弁１３は、排気ポート１１と燃焼室９との間を開閉する。
【００２０】
吸気ポート１０の上流側には、インテークマニホールド１７を含む吸気管１８が接続される。また、排気ポート１１の下流側には、エキゾーストマニホールド１９を含む排気管２０が接続される。
【００２１】
インテークマニホールド１７は、エンジン１の上方に配置されている。インテークマニホールド１７は、樹脂製の射出成形品であり、略箱形状のインテークコレクタ２１と、複数の吸気ブランチ２２とを有している。インテークコレクタ２１は、吸気ブランチ２２に接続されている。吸気ブランチ２２は、上流側がインテークコレクタ２１と接続され、下流側がエンジン１の各吸気ポート１０に接続されている。
【００２２】
吸気管１８には、エアクリーナ２３およびスロットル弁２４が上流側から順に設けられる。エアクリーナ２３は、吸気に含まれる塵や埃などの異物を除去し、吸気を下流側へ供給する。スロットル弁２４は、不図示のアクチュエータによって開度が調整されることで、インテークマニホールド１７に供給される吸気の流量を可変する。
【００２３】
スロットル弁２４により流量が調整された吸気は、インテークマニホールド１７のインテークコレクタ２１に流入した後、吸気ブランチ２２へと分配され、吸気ポート１０を介して燃焼室９へ導かれる。
【００２４】
そして、燃焼室９に導かれた吸気と、不図示のインジェクタから噴射された燃料との混合気が、シリンダヘッド５に設けられた不図示の点火プラグによって所定のタイミングで点火されて燃焼される。かかる燃焼により、ピストン８がシリンダボア３ａ内で往復運動を行い、その往復運動が、コネクティングロッド７を通じてクランクシャフト２の回転運動に変換される。
【００２５】
また、燃焼により発生した排気ガスは、排気ポート１１、エキゾーストマニホールド１９を介して排気管２０に導かれ、排気管２０に設けられた触媒２５で浄化された後、車外へ排出される。
【００２６】
（ＥＧＲ装置１００）
ＥＧＲ装置１００は、インテークマニホールド１７を含む吸気管１８、排気管２０およびＥＧＲ管２６を含んで構成される。ＥＧＲ管２６は、排気管２０と吸気管１８とに接続されている。ＥＧＲ管２６は、排気管２０に流通する排気ガスの一部を、吸気管１８に還流させる。以下では、ＥＧＲ管２６を介して吸気管１８に還流される排気ガスをＥＧＲガスと称する。ＥＧＲガスは、吸気管１８から流入する吸気とともに、インテークマニホールド１７、吸気ポート１０を介して燃焼室９に供給される。このように、ＥＧＲガスを吸気とともに燃焼室９に供給することで、酸素濃度を低下させて、燃料の燃焼温度を低減し、ＮＯｘ（窒素酸化物）などの生成を抑制する。
【００２７】
ＥＧＲ管２６は、上流側であって金属で形成された上流側ＥＧＲ管２６ａと、下流側であって樹脂で形成された下流側ＥＧＲ管２６ｂとによって構成されている。上流側ＥＧＲ管２６ａには、ＥＧＲクーラ２７およびＥＧＲバルブ２８が上流側から順に設けられている。ＥＧＲクーラ２７は、ＥＧＲガスを冷却する。ＥＧＲバルブ２８は、開度が調整されることで、上流側ＥＧＲ管２６ａを流通するＥＧＲガスの流量を可変する。下流側ＥＧＲ管２６ｂには、凝縮水貯留部１１０が設けられている。凝縮水貯留部１１０は、詳しくは後述するように、凝縮水を貯留する。
【００２８】
図２（ａ）は、下流側ＥＧＲ管２６ｂが連結されるインテークマニホールド１７を車両の前方側から見た図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）の部分断面図である。また、図３は、インテークマニホールド１７および下流側ＥＧＲ管２６ｂを車両の下方側から見た図である。なお、図２（ａ）、図２（ｂ）および図３において、鉛直上方向を上方向とし、鉛直下方向を下方向とし、車両の進行方向に対して右方向を右方向とし、車両の進行方向に対して左方向を左方向とし、車両の進行方向を前方向とし、車両の後進方向を後方向として説明する。以下では、まず、インテークマニホールド１７の構成について簡単に説明し、次に凝縮水貯留部１１０の形状について詳しく説明する。
【００２９】
インテークマニホールド１７は、図２（ａ）、図２（ｂ）および図３に示すように、樹脂からなる上側分割体１７ａと下側分割体１７ｂとが圧着接合（溶着）されることで、インテークコレクタ２１および吸気ブランチ２２が一体的に形成されている。
【００３０】
インテークマニホールド１７は、インテークコレクタ２１を挟んで左右方向に、２つの吸気ブランチ２２がそれぞれ形成されている。また、吸気ブランチ２２は、上流側から下流側にかけて、水平方向（図中、左右方向）に延在するとともに、途中から下方向に屈曲するように形成されている。
【００３１】
また、インテークコレクタ２１には、後方向側に吸気孔２１ａが形成されており、吸気孔２１ａには吸気管１８が接続されている。
【００３２】
下側分割体１７ｂの下方には、樹脂からなる下流側ＥＧＲ管２６ｂが設けられている。下流側ＥＧＲ管２６ｂは、上方向が開口したコの字型に断面が形成されており、下側分割体１７ｂに対して圧着接合（溶着）される。そして、下流側ＥＧＲ管２６ｂと、下側分割体１７ｂの下面との間で、ＥＧＲガスが流通するＥＧＲ流路２１０を形成する。
【００３３】
また、下側分割体１７ｂにおける下流側ＥＧＲ管２６ｂに対向する前方面１７ｃには、ＥＧＲ流路２１０と連通するＥＧＲ孔１７ｄが形成されている。そして、ＥＧＲ孔１７ｄには、上流側ＥＧＲ管２６ａが接続される。
【００３４】
下流側ＥＧＲ管２６ｂは、インテークコレクタ２１および吸気ブランチ２２に沿って左右方向に直線的に延在するとともに、下流端部において各吸気ブランチ２２に沿って分岐するように形成されている。なお、下流側ＥＧＲ管２６ｂは、吸気ブランチ２２のうち、水平方向に延在する部分に沿って設けられている。
【００３５】
また、下側分割体１７ｂ（吸気ブランチ２２）における下流側ＥＧＲ管２６ｂと対向する位置であって、ＥＧＲ流路２１０の最下流の位置には、吸気ブランチ２２内で吸気が流通するブランチ流路（吸気流路）２２０と、ＥＧＲ流路２１０とを連通させる開口部２２ｃが形成されている。
【００３６】
また、下流側ＥＧＲ管２６ｂには、下流端部であって、開口部２２ｃの下方向にそれぞれ凝縮水貯留部１１０が設けられる。言い換えると、凝縮水貯留部１１０は、下流側ＥＧＲ管２６ｂにおいてＥＧＲガスが吸気ブランチ２２に還流する連結位置の下方向に設けられる。凝縮水貯留部１１０は、下流側ＥＧＲ管２６ｂを介して流通したＥＧＲガスが吸気ブランチ２２内で吸気によって冷却されたときに生じる排気凝縮水（以下、単に凝縮水と称する）を貯留する。以下、凝縮水貯留部１１０の詳細な構成について説明する。
【００３７】
凝縮水貯留部１１０は、４つの締結部材１２０によって下流側ＥＧＲ管２６ｂに締結される、取り外しが可能な部材である。締結部材１２０は、例えば、プレート部材１２０ａおよびボルト１２０ｂで構成される。
【００３８】
凝縮水貯留部１１０は、インテークマニホールド１７および下流側ＥＧＲ管２６ｂ同様、樹脂からなり、約１５０℃までの耐熱性を有している。
【００３９】
また、凝縮水貯留部１１０は、内部に、凝縮水を貯留するための窪みを有する。窪みは、凝縮水貯留部１１０の内部の下方向に形成される。窪みの容積は、エンジン１の排気量（排気ガスあるいはＥＧＲガス）に応じた容量（サージ容量）を持つ。
【００４０】
ここで、凝縮水貯留部１１０の形状について、図２（ｂ）および図４を用いて、詳しく説明する。図４は、凝縮水貯留部１１０の形状を説明するための図である。図４は、図２（ａ）のＩＶ−ＩＶ線における略断面図である。
【００４１】
図２（ｂ）および図４に示すように、下流側ＥＧＲ管２６ｂの下流端部は、凝縮水貯留部１１０を挿入および抜去が可能なように側面が開口している。具体的には、前方側に位置する下流側ＥＧＲ管２６ｂの下流端部は、前方側が開口しており、後方側に位置する下流側ＥＧＲ管２６ｂの下流端部は、後方側が開口している。
【００４２】
凝縮水貯留部１１０は、内部に、ＥＧＲ流路２１０の一部として機能する空洞空間を有する。凝縮水貯留部１１０は、底部１１２と、壁部１１４と、第１開口部（開口部）１１６と、第２開口部（開口部）１１８とを有する。底部１１２は、下流側ＥＧＲ管２６ｂの底部２６ｃに当接して設置される。壁部１１４は、下流側ＥＧＲ管２６ｂの壁部２６ｄに当接して設置される。
【００４３】
第１開口部１１６は、凝縮水貯留部１１０内を流通するＥＧＲガスの上流側（下流側ＥＧＲ管２６ｂとの連接箇所）に設けられる。すなわち、第１開口部１１６は、下流側ＥＧＲ管２６ｂに向けて、水平方向に開口されている。第２開口部１１８は、下側分割体１７ｂの開口部２２ｃと対向する位置に設けられる。すなわち、第２開口部１１８は、吸気ブランチ２２に向けて、鉛直方向上方に開口されている。
【００４４】
また、凝縮水貯留部１１０の鉛直方向の長さは、下流側ＥＧＲ管２６ｂにおける凝縮水貯留部１１０が設けられていない部分の鉛直方向の長さよりも長く形成される。言い換えれば、凝縮水貯留部１１０の底部１１２は、下流側ＥＧＲ管２６ｂにおける凝縮水貯留部１１０が設けられていない部分の底部よりも鉛直方向下方に位置する。このことにより、凝縮水貯留部１１０の内部には、窪みが形成されることとなる。
【００４５】
ここで、ＥＧＲガスは、ＥＧＲ孔１７ｄから、下流側ＥＧＲ管２６ｂへと導入される。そして、ＥＧＲガスは、水平方向に流通され、第１開口部１１６を介し、凝縮水貯留部１１０へと導入される。凝縮水貯留部１１０へと導入されたＥＧＲガスは、第２開口部１１８へと上方向に流通され、吸気ブランチ２２（ブランチ流路２２０）に導入される。
【００４６】
上述したように、一方で、吸気は、吸気管１８、吸気孔２１ａ、インテークコレクタ２１、吸気ブランチ２２、吸気ポート１０の順に導入される。よって、凝縮水貯留部１１０の鉛直方向上方におけるブランチ流路２２０において、吸気とＥＧＲガスは、合流する（混ざりあう）。
【００４７】
このとき、ＥＧＲガスは、吸気よりも高い温度を有するとともに、水分を含んでいる。そのため、ＥＧＲガスと吸気が混ざりあう（合流する）際に、ＥＧＲガスは冷却される。ＥＧＲガスが冷却される際に、ＥＧＲガスに含まれる水分が凝縮され、凝縮水が発生する。つまり、ＥＧＲガス（暖かい空気）と吸気（冷たい空気）が交わることで、凝縮水（水）が発生する。上述したように、ＥＧＲガスは、開口部２２ｃおよび第２開口部１１８の近傍で吸気と合流する。そのため、凝縮水は、開口部２２ｃおよび第２開口部１１８の近傍で発生する。
【００４８】
ここで、凝縮水には、ＥＧＲガス中に含まれていた酸性物質が混入している。そのため、凝縮水に含まれる酸性物質によって、樹脂が腐食するおそれがある。そこで、本実施形態のＥＧＲ装置１００は、取り換え（取り外し）の可能な凝縮水貯留部１１０を、凝縮水が発生しやすい箇所（ＥＧＲガスと吸気の合流箇所）の鉛直方向下方に設けている。
【００４９】
凝縮水貯留部１１０は、上述したように、吸気ブランチ２２が水平に形成されている部分の鉛直方向下方に設けられている。そのため、開口部２２ｃおよび第２開口部１１８の近傍で発生した凝縮水は、自重により、凝縮水貯留部１１０に向かって流れ落ちる。凝縮水貯留部１１０に流れ落ちた凝縮水は、凝縮水貯留部１１０の底部１１２に貯留される。
【００５０】
凝縮水貯留部１１０に貯留される凝縮水は、例えば、車両の走行中など、ＥＧＲガスがＥＧＲ管２６内を流通している際は、ＥＧＲガスの風圧によって蒸発（気化）される。しかし、例えば、車両の停止中など、ＥＧＲガスがＥＧＲ管２６内を流通していない際は、凝縮水は、凝縮水貯留部１１０に貯留されたままになる。
【００５１】
凝縮水が、所定の時間以上凝縮水貯留部１１０に貯留されている（浸漬されている）と、凝縮水貯留部１１０は樹脂によって形成されているため、腐食してしまう。しかし、凝縮水貯留部１１０は、取り外しが可能なため、腐食によって破損してしまう前に交換することができる。よって、インテークマニホールド１７やＥＧＲ管２６は、凝縮水によって腐食したり、亀裂が生じたり、破損したりすることを回避することが可能になる。
【００５２】
このように、本実施形態のＥＧＲ装置１００は、インテークマニホールド１７内で発生する凝縮水を貯留する凝縮水貯留部１１０を備える。また、凝縮水貯留部１１０はボルト１２０ｂで下流側ＥＧＲ管２６ｂに締結され、取り換えが可能に備えられる。これにより、ＥＧＲ装置１００は、取り換えが可能な簡易な構成で、凝縮水による吸気管１８等の破損を抑制することができる。
【００５３】
また、ＥＧＲ装置１００は、凝縮水貯留部１１０の底部１１２が、隣接する下流側ＥＧＲ管２６ｂの底部２６ｃよりも鉛直方向下方に位置している。加えて、凝縮水貯留部１１０の第２開口部１１８内の面積が、凝縮水貯留部１１０内の底部１１２の面積よりも狭くなるように形成されている。このことにより、凝縮水貯留部１１０に貯留した凝縮水が、下流側ＥＧＲ管２６ｂ内へ流入（逆流）すること、および吸気ブランチ２２へと流入（進入）することを防止することができる。
【００５４】
また、ＥＧＲ装置１００は、下流側ＥＧＲ管２６ｂが、４つの各吸気ブランチ２２へと分岐するように設けられている。よって、ＥＧＲ装置１００には、凝縮水貯留部１１０が、４つ設けられている。そして、各吸気ブランチ２２に設けられている凝縮水貯留部１１０は、別々に取り外すことができる。このことにより、凝縮水貯留部１１０は、劣化（腐食）によって破損しそうなものだけを交換することができ、コストの削減を図ることができる。
【００５５】
例えば、下流側ＥＧＲ管２６ｂは、各気筒に均一にＥＧＲガスを分配するように設けられている。しかし、必ずしも各凝縮水貯留部１１０に均一に凝縮水が貯留するわけではない。例えば、定期点検（例えば、１２か月に１度）で、４つのうちの１つの凝縮水貯留部１１０の劣化（腐食）が始まっていることが見受けられたら、その１か所だけを交換することができ、交換不要な箇所まで交換することは無い。そのため、コストの削減へとつなげることができる。
【００５６】
なお、通常、車両は、例えば１０万キロ走行すると、乗り換えられることが多い。インテークマニホールド１７は、例えば、約２５万キロまで走行可能に設計されている。そして、凝縮水貯留部１１０は、例えば、約７万キロまで走行可能に設計されている。よって、凝縮水貯留部１１０は、約１度の交換で、インテークマニホールド１７を凝縮水による破損から防ぐことができる。
【００５７】
また、凝縮水貯留部１１０は、その配置および形状で、凝縮水を貯留することができるものである。よって、構造的にシンプル（簡易）に形成されている。また、新たに付け加える部品も必要としない。そのため、電力を消費することがないため、燃費の向上へとつなげることができる。
【００５８】
また、下流側ＥＧＲ管２６ｂが、水平な位置で吸気管１８（インテークマニホールド１７）と接続される。エンジン１において、インテークマニホールド１７は、縦置きされたエンジン１の上方に配置されている。そのため、凝縮水貯留部１１０は、エンジン１において、車両の上側に位置することとなる。よって、凝縮水貯留部１１０の前側および後側は、アクセス（取り換え作業）がしやすい。
【００５９】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６０】
例えば、本実施形態では、ＥＧＲ装置１００を水平対向４気筒エンジンに適用した例を説明した。しかし、本発明はこれに限らず、Ｖ型エンジンや直列エンジンにも適用することができる。例えば、直列４気筒のエンジンでも、ＥＧＲガスを車両の下からインテークマニホールドに導入する形状のエンジンなど、凝縮水を貯留できる条件をもつエンジンに適用することができる。
【００６１】
また、本実施形態では、ＥＧＲ管２６（下流側ＥＧＲ管２６ｂ）がインテークマニホールド１７のインテークコレクタ２１に連結するとともに、吸気ブランチ２２の鉛直方向下方側に凝縮水貯留部１１０を設けた例を説明した。しかし、ＥＧＲ管２６が連結する箇所はこれに限らず、インテークコレクタ２１よりも上流側で吸気管１８に連結していてもよい。
【００６２】
また、その場合、凝縮水貯留部１１０は、吸気管１８においてＥＧＲ管２６が連結する箇所の鉛直方向下方側に設けられていればよい。あるいは、凝縮水貯留部１１０は、ＥＧＲ管２６が吸気管１８と連結する箇所よりも吸気の流れ方向の下流側における、吸気管１８の鉛直方向下方側に設けられていればよい。
【００６３】
また、本実施形態では、締結部材１２０は、プレート部材１２０ａと、ボルト１２０ｂとで構成される場合について説明した。しかし、凝縮水貯留部１１０が、吸気ブランチ２２および下流側ＥＧＲ管２６ｂと締結されれば、締結部材１２０は、プレート部材１２０ａとボルト１２０ｂ以外の部材であってもよい。
【００６４】
また、本実施形態では、凝縮水貯留部１１０がプレート部材１２０ａと、ボルト１２０ｂとによって、吸気ブランチ２２およびＥＧＲ管２６と締結される場合について説明した。しかし、凝縮水貯留部１１０が、吸気ブランチ２２および下流側ＥＧＲ管２６ｂと締結されればよく、例えば、樹脂製の吸気ブランチ２２と、ＥＧＲ管２６と、凝縮水貯留部１１０とに穴を開けて、直接締結部材１２０（例えば、ボルト１２０ｂ）で締結されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、エンジンから排出された排気ガスをエンジンの吸気管に還流させる、ＥＧＲ装置に利用できる。
【符号の説明】
【００６６】
１  エンジン
１７  インテークマニホールド
１８  吸気管
２０  排気管
２２  吸気ブランチ
２６  ＥＧＲ管
２６ｃ  底部
１００  ＥＧＲ装置
１１０  凝縮水貯留部
１１２  底部
１１８  第２開口部（開口部）
【図１】
2019060260.tif 000003
【図２】
2019060260.tif 000004
【図３】
2019060260.tif 000005
【図４】
2019060260.tif 000006