(57)【要約】【課題】エンジン冷却用ラジエータと電気駆動系冷却用ラジエータとが上下に並んで一体化されたラジエータにおいて、繰り返し熱歪によりラジエータが破損するのを抑える。【解決手段】エンジン冷却用上流側タンク１３とエンジン冷却用下流側タンクとが、上下に並ぶ複数のエンジン冷却用チューブ１７で連通されたエンジン冷却用ラジエータと、ＨＶユニット冷却用上流側タンク２３とＨＶユニット冷却用下流側タンクとが、上下に並ぶ複数のＨＶユニット冷却用チューブ２７で連通されたＨＶユニット冷却用ラジエータとが、上下に並んで一体化されたラジエータである。複数のエンジン冷却用チューブ１７のうちＨＶユニット冷却用チューブ２７と隣り合うエンジン冷却用最下端チューブ１７ａの流量が、他の各エンジン冷却用チューブ１７の流量よりも少なくなるようにガスケット１１で制限されている。【選択図】図３
2019085026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから冷媒が流入する上流側タンクと当該エンジンへ冷媒を流出する下流側タンクとが、上下に並ぶ複数の第１チューブで連通されたエンジン冷却用ラジエータと、電動機により駆動力を発生させる電気駆動系を冷却する冷媒が流入する上流側タンクと当該電気駆動系へ冷媒を流出する下流側タンクとが、上下に並ぶ複数の第２チューブで連通された電気駆動系冷却用ラジエータとが、これら第１チューブと第２チューブとが上下に並ぶように、上下に並んで一体化されたラジエータであって、
上記複数の第１チューブのうち上記第２チューブと隣り合う第１チューブの流量が、他の各第１チューブの流量よりも少なくなるように制限されていることを特徴とするラジエータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラジエータに関し、特に、エンジン冷却用ラジエータと電気駆動系冷却用ラジエータとが上下に並んで一体化されたラジエータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンから冷媒が流入する上流側タンクと、エンジンへ冷媒を流出する下流側タンクと、両タンクを連通する上下に並ぶ複数のチューブと、隣り合うチューブの間に配置されたフィンと、を備え、フィンを通過する空気によってチューブを流れる冷媒を冷却するように構成されたエンジン冷却用ラジエータが、従来から知られている。
【０００３】
また、エンジンと共に、電動モータ等の電動機により駆動力を発生させる電気駆動系を備えるハイブリッド車両では、エンジン冷却用ラジエータのみならず、電気駆動系を冷却するラジエータ（以下、ＨＶユニット冷却用ラジエータともいう。）を備えるものが多い。
【０００４】
例えば特許文献１には、車両前方のエンジンルーム内において、エンジン冷却用ラジエータの前方に、ハイブリッド車両用ラジエータ（ＨＶユニット冷却用ラジエータ）を配置する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−０２４２００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１のものでは、エンジン冷却用ラジエータとＨＶユニット冷却用ラジエータとが車両前後方向に並んでいるが、例えばエンジンルーム内において前後方向に広いスペースを確保したいような場合には、エンジン冷却用ラジエータとＨＶユニット冷却用ラジエータとを上下に並べて一体化したラジエータを用いることが考えられる。
【０００７】
このようなラジエータを製造する場合には、先ず、上下に並ぶ複数のチューブや、隣り合うチューブの間に配置されたフィンや、これらを挟むコアプレート等を蝋付け用治具で挟持した状態で、加熱炉で熱処理することにより、各構成部材の接合部を蝋付け固定する。その後、一部のチューブ（以下、エンジン冷却用チューブともいう。）の両端にエンジン冷却用の上流側および下流側タンクを接続するとともに、残りのチューブ（以下、ＨＶユニット冷却用チューブともいう。）の両端にＨＶユニット冷却用の上流側および下流側タンクを接続する。この場合には、エンジン冷却用ラジエータとＨＶユニット冷却用ラジエータとの境界となるチューブ（以下、ダミーチューブともいう。）と、エンジン冷却用のタンクおよびＨＶユニット冷却用のタンクとの連通を塞げば、ダミーチューブにはエンジン冷却用の冷媒もＨＶユニット冷却用の冷媒も流れず、両冷媒が混ざるのを抑えることができる。
【０００８】
しかしながら、このような構成には、以下のような問題がある。すなわち、エンジン冷却用チューブを流れる冷媒の温度は相対的に高温（大気温〜約１００℃）であり、また、ＨＶユニット冷却用チューブを流れる冷媒の温度は相対的に中温（大気温〜約６０℃）である。これらに対し、ダミーチューブは、冷媒が流れていないが、内部が中空であり外気によって冷却されることから相対的に低温（大気温＋１０℃程度）である。このため、車両の運転条件や使用環境にもよるが、例えば大気温が極低温の場合には、ダミーチューブと他のチューブとの温度差、特に、ダミーチューブとエンジン冷却用チューブとの温度差が大きくなるという問題がある。
【０００９】
このように、ダミーチューブとエンジン冷却用チューブとの温度差が大きくなると、ダミーチューブの熱膨張による伸び量とエンジン冷却用チューブの熱膨張による伸び量との差が大きくなり、双方のチューブに熱歪が発生し、これが繰り返されることによって、チューブに金属疲労が生じ亀裂が発生するおそれがある。
【００１０】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジン冷却用ラジエータと電気駆動系冷却用ラジエータとが上下に並んで一体化されたラジエータにおいて、繰り返し熱歪によりラジエータが破損するのを抑える技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記目的を達成するため、本発明に係るラジエータでは、エンジン冷却用ラジエータと電気駆動系冷却用ラジエータとの境界のチューブの温度を高めることで、相隣り合うチューブ間の温度差を小さくするようにしている。
【００１２】
具体的には、本発明は、エンジンから冷媒が流入する上流側タンクと当該エンジンへ冷媒を流出する下流側タンクとが、上下に並ぶ複数の第１チューブで連通されたエンジン冷却用ラジエータと、電動機により駆動力を発生させる電気駆動系を冷却する冷媒が流入する上流側タンクと当該電気駆動系へ冷媒を流出する下流側タンクとが、上下に並ぶ複数の第２チューブで連通された電気駆動系冷却用ラジエータとが、これら第１チューブと第２チューブとが上下に並ぶように、上下に並んで一体化されたラジエータを対象としている。
【００１３】
そして、このラジエータは、上記複数の第１チューブのうち上記第２チューブと隣り合う第１チューブの流量が、他の各第１チューブの流量よりも少なくなるように制限されていることを特徴とするものである。
【００１４】
この構成では、複数の第１チューブのうち第２チューブと隣り合う第１チューブ、すなわち、エンジン冷却用ラジエータが上側であれば最下端の第１チューブ（エンジン冷却用ラジエータが下側であれば最上端の第１チューブ）の流量が、他の各第１チューブの流量よりも少なくなるように制限されている。このため、かかる最下端（または最上端）の第１チューブ内を流れる冷媒の流速が、他の各第１チューブ内を流れる冷媒の流速よりも遅くなる。
【００１５】
このように、最下端（または最上端）の第１チューブ内を流れる冷媒の流速が相対的に遅くなると、冷媒が当該チューブ内を流れる時間が長くなるため、外気との熱交換が促進されることから、最下端（または最上端）の第１チューブ内を流れる冷媒の温度が、他の各第１チューブ内を流れる冷媒の温度よりも低温になる。
【００１６】
それ故、他の第１チューブ内を流れる冷媒の平均温度＞最下端（または最上端）の第１チューブ内を流れる冷媒の温度＞第２チューブ内を流れる冷媒の平均温度となり、相隣り合うチューブ内を流れる冷媒の温度差が小さくなることで、相隣り合うチューブの熱膨張による伸び量の差が緩和されることになる。したがって、各チューブに生じる熱歪が小さくなるので、繰り返し熱歪によりラジエータが破損するのを抑えることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明に係るラジエータによれば、エンジン冷却用ラジエータと電気駆動系冷却用ラジエータとが上下に並んで一体化された場合でも、繰り返し熱歪によりラジエータが破損するのを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るラジエータを備える冷却システムの概略構成図である。
【図２】ラジエータを模式的に示す図であり、同図（ａ）は背面図であり、同図（ｂ）は左側側面図である。
【図３】図２（ｂ）のIII−III線の矢視断面図である。
【図４】図２（ｂ）のIV−IV線の矢視断面図である。
【図５】従来のラジエータを模式的に示す図であり、同図（ａ）は背面図であり、同図（ｂ）は左側側面図であり、同図（ｃ）は同図（ｂ）のｃ−ｃ線の矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、図２（ａ）および図５（ａ）中の矢印Ｕｐは上方を、矢印Ｌｆは車幅方向左側を示している。また、図３、図４および図５（ｃ）は断面図であるが、図を見易くするために、ガスケット１１，１１１以外の部材については、断面を表すハッチングを図示省略している。
【００２０】
−冷却システム−
図１は、本実施形態に係るラジエータ１を備える冷却システム３０の概略構成図である。この冷却システム３０は、エンジン４０と、電動モータ等の電動機により駆動力を発生させる電気駆動系（以下、ＨＶユニットともいう。）５０と、を備え、エンジン４０の駆動力を用いるエンジン走行モードと、ＨＶユニット５０の駆動力を用いるＥＶ走行モードと、エンジン４０およびＨＶユニット５０の双方の駆動力を用いるハイブリッド走行モードと、を適宜切り替えて運転される所謂ハイブリッド車両（図示せず）に搭載されるものである。
【００２１】
この冷却システム３０は、エンジン冷却用ラジエータ１０およびＨＶユニット冷却用ラジエータ２０から構成されるラジエータ１と、エンジン４０と、エンジン冷却水（冷媒）がそれぞれ流れるエンジン冷却用流入通路３１ａおよびエンジン冷却用流出通路３１ｂ（以下、これらをエンジン冷却用循環路３１ともいう。）と、ＨＶユニット５０と、ＨＶユニット冷却水（冷媒）がそれぞれ流れるＨＶユニット冷却用流入通路３２ａおよびＨＶユニット冷却用流出通路３２ｂ（以下、これらをＨＶユニット冷却用循環路３２ともいう。）と、これらエンジン冷却用循環路３１およびＨＶユニット冷却用循環路３２の途中に設けられ、エンジン冷却水およびＨＶユニット冷却水を所定方向へ向けて循環させるポンプ（図示せず）と、を備えている。
【００２２】
なお、ＨＶユニット５０における冷却対象としては、スイッチング動作に伴って大量の熱を発生するインバータ（図示せず）や、トランスアクスル（図示せず）や、トランスアクスルのオイルクーラー（図示せず）や、ＡＴＦ（Automatic Transmission fluid）等を挙げることができる。
【００２３】
そうして、この冷却システム３０では、エンジン冷却水は、エンジン４０を冷却した後、エンジン冷却用流入通路３１ａを流れてエンジン冷却用ラジエータ１０に至り、エンジン冷却用ラジエータ１０で冷却された後、エンジン冷却用流出通路３１ｂを通って再びエンジン４０を冷却すること繰り返して循環する。また、ＨＶユニット冷却水は、ＨＶユニット５０を冷却した後、ＨＶユニット冷却用流入通路３２ａを流れてＨＶユニット冷却用ラジエータ２０に至り、ＨＶユニット冷却用ラジエータ２０で冷却された後、ＨＶユニット冷却用流出通路３２ｂを通って再びＨＶユニット５０を冷却すること繰り返して循環する。
【００２４】
−ラジエータ−
図２は、ラジエータ１を模式的に示す図であり、同図（ａ）は背面図であり、同図（ｂ）は左側側面図である。ラジエータ１は、エンジン冷却用ラジエータ１０とＨＶユニット冷却用ラジエータ２０とを備えていて、図２に示すように、エンジン冷却用ラジエータ１０が上側でＨＶユニット冷却用ラジエータ２０が下側となるように、エンジン冷却用ラジエータ１０とＨＶユニット冷却用ラジエータ２０とが上下に並んで一体化されたものである。より詳しくは、エンジン冷却用ラジエータ１０とＨＶユニット冷却用ラジエータ２０とは、エンジン冷却用ラジエータ１０のエンジン冷却用チューブ１７と、ＨＶユニット冷却用ラジエータ２０のＨＶユニット冷却用チューブ２７とが上下に並ぶように、上下に並んで一体化されている。
【００２５】
エンジン冷却用ラジエータ１０は、エンジン４０からエンジン冷却水が流入するエンジン冷却用上流側タンク１３と、エンジン４０へエンジン冷却水を流出するエンジン冷却用下流側タンク１５と、これらエンジン冷却用上流側タンク１３とエンジン冷却用下流側タンク１５とを連通する上下に並ぶ複数のエンジン冷却用チューブ（第１チューブ）１７と、上下に隣り合うエンジン冷却用チューブ１７の間に配置されたフィン１８と、を備えている。エンジン冷却用上流側タンク１３には、エンジン冷却用流入通路３１ａと接続される流入ポート１４が設けられている一方、エンジン冷却用下流側タンク１５には、エンジン冷却用流出通路３１ｂと接続される流出ポート１６が設けられている。
【００２６】
このエンジン冷却用ラジエータ１０では、エンジン冷却用流入通路３１ａを流れたエンジン冷却水は、流入ポート１４からエンジン冷却用上流側タンク１３に流入し、複数のエンジン冷却用チューブ１７に分配されて下流側に流れる。このとき、エンジン冷却用チューブ１７を流れるエンジン冷却水は、フィン１８を通過する空気によって冷却されながら、エンジン冷却用下流側タンク１５に集合する。なお、エンジン冷却用チューブ１７を流れるエンジン冷却水の温度は、相対的に高温（大気温〜約１００℃）になっている。エンジン冷却用下流側タンク１５に集合したエンジン冷却水は、流出ポート１６からエンジン冷却用流出通路３１ｂへ流出する。
【００２７】
一方、ＨＶユニット冷却用ラジエータ２０は、ＨＶユニット５０からＨＶユニット冷却水が流入するＨＶユニット冷却用上流側タンク２３と、ＨＶユニット５０へＨＶユニット冷却水を流出するＨＶユニット冷却用下流側タンク２５と、これらＨＶユニット冷却用上流側タンク２３とＨＶユニット冷却用下流側タンク２５とを連通する上下に並ぶ複数のＨＶユニット冷却用チューブ（第２チューブ）２７と、上下に隣り合うＨＶユニット冷却用チューブ２７の間に配置されたフィン２８と、を備えている。ＨＶユニット冷却用上流側タンク２３には、ＨＶユニット冷却用流入通路３２ａと接続される流入ポート２４が設けられている一方、ＨＶユニット冷却用下流側タンク２５には、ＨＶユニット冷却用流出通路３２ｂと接続される流出ポート２６が設けられている
このＨＶユニット冷却用ラジエータ２０では、ＨＶユニット冷却用流入通路３２ａを流れたＨＶユニット冷却水は、流入ポート２４からＨＶユニット冷却用上流側タンク２３に流入し、複数のＨＶユニット冷却用チューブ２７に分配されて下流側に流れる。このとき、ＨＶユニット冷却用チューブ２７を流れるＨＶユニット冷却水は、フィン２８を通過する空気によって冷却されながら、ＨＶユニット冷却用下流側タンク２５に集合する。なお、ＨＶユニット冷却用チューブ２７を流れるＨＶユニット冷却水の温度は、相対的に中温（大気温〜約６０℃）になっている。ＨＶユニット冷却用下流側タンク２５に集合したＨＶユニット冷却水は、流出ポート２６からＨＶユニット冷却用流出通路３２ｂへ流出する。
【００２８】
ところで、本実施形態では、別々に形成したエンジン冷却用ラジエータ１０とＨＶユニット冷却用ラジエータ２０とを上下に接続することで、両者１０，２０が一体化されたラジエータ１を製造するのではなく、以下のようにしてラジエータ１を製造している。
【００２９】
すなわち、先ず、所定間隔毎に整列配置された複数のチューブ７の間、および、チューブ７とインサート９との間に、波状に形成されたコルゲートフィン（フィン８）を装填してラジエータコア１ａを仮組みした後、コアプレート２に形成された貫通孔（図示せず）内に各チューブ７を挿入する。さらに、インサート９の両端部とコアプレート２とを係合させる。これにより、コアプレート２、チューブ７、フィン８およびインサート９の仮組み付けが完了する。
【００３０】
次に、この仮組み付け体を加熱炉内に搬入し、加熱炉内で加熱することで、コアプレート２にクラッドされた蝋材により、チューブ７およびインサート９がコアプレート２に蝋付け接合されるとともに、チューブ７の表面にクラッドされた蝋材により、フィン８がチューブ７の外表面に蝋付け接合されて、チューブ７、フィン８、インサート９およびコアプレート２が一体接合される。
【００３１】
次に、エンジン冷却用上流側タンク１３が上側でＨＶユニット冷却用上流側タンク２３が下側となるように両者１３，２３が一体化された上流側ラジエータタンク３と、エンジン冷却用下流側タンク１５が上側でＨＶユニット冷却用下流側タンク２５が下側となるように両者１５，２５が一体化された下流側ラジエータタンク５と、を用意し、後述するガスケット１１と共に、これら上流側ラジエータタンク３および下流側ラジエータタンク５をコアプレート２にそれぞれ組み付ける。すると、チューブ７のうち、エンジン冷却用上流側タンク１３とエンジン冷却用下流側タンク１５との間に挟まれるチューブ７が、エンジン冷却用チューブ１７を構成するとともに、ＨＶユニット冷却用上流側タンク２３とＨＶユニット冷却用下流側タンク２５との間に挟まれるチューブ７が、ＨＶユニット冷却用チューブ２７を構成する。このようにして、エンジン冷却用ラジエータ１０とＨＶユニット冷却用ラジエータ２０とが上下に並んで一体化されたラジエータ１が完成する。
【００３２】
−ガスケット−
次に、ガスケット１１について説明するが、それに先立ち、本発明を理解し易くするために、従来のラジエータ１０１について説明する。
【００３３】
図５は、従来のラジエータ１０１を模式的に示す図であり、同図（ａ）は背面図であり、同図（ｂ）は左側側面図であり、同図（ｃ）は同図（ｂ）のｃ−ｃ線の矢視断面図である。このラジエータ１０１は、エンジン冷却用ラジエータ１１０とＨＶユニット冷却用ラジエータ１２０とが上下に並んで一体化されたものであり、エンジン冷却用上流側タンク１１３の下壁部１１３ａの形状およびガスケット１１１の形状以外は、本実施形態のラジエータ１と全く同じ構成になっている。
【００３４】
図５（ｃ）に示すように、エンジン冷却用上流側タンク１１３とＨＶユニット冷却用上流側タンク１２３との接続部は、エンジン冷却用上流側タンク１１３の下壁部１１３ａと、ＨＶユニット冷却用上流側タンク１２３の上壁部１２３ａとを連結部１０３ａで連結することで構成されている。コアプレート１０２に接合されたチューブ１０７のうち、上流側ラジエータタンク１０３が組み付けられた状態で、下壁部１１３ａより上側のチューブ１０７がエンジン冷却用チューブ１１７を構成するとともに、上壁部１２３ａより下側のチューブ１０７がＨＶユニット冷却用チューブ１２７を構成する。
【００３５】
ここで、エンジン冷却用チューブ１１７とＨＶユニット冷却用チューブ１２７との間のチューブ（以下、ダミーチューブともいう。）１０７ａは、その先端が連結部１０３ａと対向するように、下壁部１１３ａと上壁部１２３ａとの間に挟まれている。そうして、ガスケット１１１は、下壁部１１３ａの先端とコアプレート１０２との間、および、上壁部１２３ａの先端とコアプレート１０２との間の空間を埋めるように設けられている。
【００３６】
このようにガスケット１１１を設けることで、ダミーチューブ１０７ａとエンジン冷却用上流側タンク１１３内の空間Ｓ１との連通が塞がれるとともに、ダミーチューブ１０７ａとＨＶユニット冷却用上流側タンク１２３の空間Ｓ２との連通が塞がれることから、ダミーチューブ１０７ａには、高温のエンジン冷却水も中温のＨＶユニット冷却水も流入せず、温度が大きく異なる両冷却水が混ざるのが抑えられるようになっている。
【００３７】
しかしながら、上述の如く、エンジン冷却用チューブ１１７を流れるエンジン冷却水の温度は相対的に高温であり、且つ、ＨＶユニット冷却用チューブ１２７を流れるＨＶユニット冷却水の温度は相対的に中温であるのに対し、ダミーチューブ１０７ａは、冷媒が流れていないが、内部が中空であり外気によって冷却されることから相対的に低温（大気温＋１０℃程度）である。そのため、車両の運転条件や使用環境にもよるが、例えば大気温が極低温の場合には、ダミーチューブ１０７ａと他のチューブ１１７，１２７との温度差、特に、ダミーチューブ１０７ａとエンジン冷却用チューブ１１７との温度差が大きくなる。
【００３８】
このように、ダミーチューブ１０７ａとエンジン冷却用チューブ１１７との温度差が大きくなると、ダミーチューブ１０７ａの熱膨張による伸び量とエンジン冷却用チューブ１１７の熱膨張による伸び量との差が大きくなり、双方のチューブ１０７ａ，１１７に熱歪が発生し、これが繰り返されることによって、チューブ１０７に金属疲労が生じ亀裂が発生するおそれがある。
【００３９】
そこで、本実施形態に係るラジエータ１では、エンジン冷却用ラジエータ１０とＨＶユニット冷却用ラジエータ２０との境界のチューブ１７ａの温度を高めることで、相隣り合うチューブ７間の温度差を小さくするようにしている。具体的には、複数のエンジン冷却用チューブ１７のうちＨＶユニット冷却用チューブ２７と隣り合う最下端のエンジン冷却用チューブ（以下、エンジン冷却用最下端チューブともいう。）１７ａの流入口をガスケット１１で一部塞ぐことによって、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａの流量を、他の各エンジン冷却用チューブ１７の流量よりも少なくなるように制限している。
【００４０】
図３は、図２（ｂ）のIII−III線の矢視断面図であり、図４は、図２（ｂ）のIV−IV線の矢視断面図である。図３および図４に示すように、エンジン冷却用上流側タンク１３とＨＶユニット冷却用上流側タンク２３との接続部は、エンジン冷却用上流側タンク１３の下壁部１３ａと、ＨＶユニット冷却用上流側タンク２３の上壁部２３ａとを連結部３ａで連結することで構成されている。コアプレート２に接合されたチューブ７のうち、上流側ラジエータタンク３が組み付けられた状態で、上壁部２３ａより上側のチューブ７がエンジン冷却用チューブ１７を構成するとともに、上壁部２３ａより下側のチューブ７がＨＶユニット冷却用チューブ２７を構成する。ここで、エンジン冷却用チューブ１７のうちＨＶユニット冷却用チューブ２７と隣り合うエンジン冷却用最下端チューブ１７ａは、その先端が連結部３ａと対向しているが、下壁部１３ａが上壁部２３ａよりも短く形成されていることから、上記ダミーチューブ１０７ａとは異なり、下壁部１３ａと上壁部２３ａとの間には挟まれていない。
【００４１】
図３に示すように、ラジエータ１の奥行方向（チューブ７の延びる方向と上下方向とに直交する方向）の中央部では、ガスケット１１は、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａの下面と上壁部２３ａの上面との間、および、上壁部２３ａの先端とコアプレート２との間の空間を埋めるように設けられている。
【００４２】
このようにガスケット１１を設けることにより、ラジエータ１の奥行方向の中央部では、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａとエンジン冷却用上流側タンク１３内の空間Ｓ１とは連通している一方、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａとＨＶユニット冷却用上流側タンク２３の空間Ｓ２との連通はガスケット１１によって塞がれている。
【００４３】
一方、図４に示すように、ラジエータ１の奥行方向の両端部（図２（ａ）の手前側と奥側）では、ガスケット１１は、連結部３ａとエンジン冷却用最下端チューブ１７ａの先端（流入口）との間、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａの下面と上壁部２３ａの上面との間、および、上壁部２３ａの先端とコアプレート２との間の空間を埋めるように設けられている。
【００４４】
このようにガスケット１１を設けることにより、ラジエータ１の奥行方向の両端部では、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａとＨＶユニット冷却用上流側タンク２３の空間Ｓ２との連通が塞がれるのみならず、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａとエンジン冷却用上流側タンク１３内の空間Ｓ１との連通も塞がれている。
【００４５】
これらにより、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａには、ラジエータ１の奥行方向の中央部でも両端部でも、中温のＨＶユニット冷却水は流入しないので、温度が大きく異なるエンジン冷却水とＨＶユニット冷却水とが混ざるのが抑えられるようになっている。
【００４６】
一方、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａには、ラジエータ１の奥行方向の中央部では、エンジン冷却水が流入するが、ラジエータ１の奥行方向の両端部では、流入口が塞がれてエンジン冷却水が流入しないことから、その流量が、他の各エンジン冷却用チューブ１７の流量よりも少なくなるように制限されることになる。このため、かかるエンジン冷却用最下端チューブ１７ａ内を流れるエンジン冷却水の流速が、他の各エンジン冷却用チューブ１７内を流れるエンジン冷却水の流速よりも遅くなる。
【００４７】
このように、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａ内を流れるエンジン冷却水の流速が相対的に遅くなると、エンジン冷却水がエンジン冷却用最下端チューブ１７ａ内を流れる時間が長くなるため、外気との熱交換が促進されることから、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａ内を流れるエンジン冷却水の温度が、他の各エンジン冷却用チューブ１７内を流れるエンジン冷却水の温度よりも低温になる。
【００４８】
それ故、他のエンジン冷却用チューブ１７内を流れるエンジン冷却水の平均温度＞エンジン冷却用最下端チューブ１７ａ内を流れるエンジン冷却水の温度＞ＨＶユニット冷却用チューブ２７内を流れるＨＶユニット冷却水の平均温度となり、相隣り合うチューブ７内を流れる冷却水の温度差が小さくなることで、相隣り合うチューブ７の熱膨張による伸び量の差が緩和されることになる。したがって、各チューブ７に生じる熱歪が小さくなるので、繰り返し熱歪によりラジエータ１が破損するのを抑えることができる。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態のラジエータ１によれば、エンジン冷却用ラジエータ１０とＨＶユニット冷却用ラジエータ２０とを上下に並べて一体化したことで、例えばエンジンルーム内において前後方向に広いスペースを確保することが可能となる。
【００５０】
また、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａの流入口をガスケット１１で一部塞ぐことによって、複数のチューブ７内を流れる冷却水の温度を、下から上に向かって、相対的に中温→中温と高温との中間→相対的に高温という具合に、相隣り合うチューブ７の熱膨張による伸び量の差が緩和されるように設定しているので、繰り返し熱歪によりラジエータ１が破損するのを抑えることができる。
【００５１】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００５２】
上記実施形態では、エンジン冷却用ラジエータ１０が上側でＨＶユニット冷却用ラジエータ２０が下側となるように、両者１０，２０を一体化したが、これに限らず、ＨＶユニット冷却用ラジエータ２０が上側でエンジン冷却用ラジエータ１０が下側となるように、両者１０，２０を一体化してもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、ラジエータ１の奥行方向の中央部ではエンジン冷却用最下端チューブ１７ａとエンジン冷却用上流側タンク１３内の空間Ｓ１とを連通させる一方、ラジエータ１の奥行方向の両端部では両者１７ａ，Ｓ１の連通を塞ぐことで、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａの流量を制限したが、これに限らず、例えばガスケットにスリットを形成して、かかるスリットを介して、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａと空間Ｓ１とを部分的に連通させることで、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａの流量を制限してもよい。
【００５４】
さらに、上記実施形態では、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａの流入口をガスケット１１で一部塞ぐことによって、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａの流量を制限するようにしたが、これに限らず、例えばエンジン冷却用最下端チューブ１７ａを、他の各エンジン冷却用チューブ１７よりも流路断面が小さくなるように形成することで、エンジン冷却用最下端チューブ１７ａの流量を制限してもよい。
【００５５】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明によると、繰り返し熱歪によりラジエータが破損するのを抑えることができるので、エンジン冷却用ラジエータと電気駆動系冷却用ラジエータとが上下に並んで一体化されたラジエータに適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００５７】
１        ラジエータ
１０      エンジン冷却用ラジエータ
１３      エンジン冷却用上流側タンク（上流側タンク）
１５      エンジン冷却用下流側タンク（下流側タンク）
１７      エンジン冷却用チューブ（第１チューブ）
１７ａ    エンジン冷却用最下端チューブ（第１チューブ）
２０      ＨＶユニット冷却用ラジエータ（電気駆動系冷却用ラジエータ）
２３      ＨＶユニット冷却用上流側タンク（上流側タンク）
２５      ＨＶユニット冷却用下流側タンク（下流側タンク）
２７      ＨＶユニット冷却用チューブ（第２チューブ）
４０      エンジン
５０      ＨＶユニット（電気駆動系）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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