(57)【要約】【課題】エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御装置及びエンジン始動制御方法において、早期にエンジン回転数を安定可能としつつ、より確実にエンジンを始動させる。【解決手段】エンジン始動時にスロットルバルブ２の開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御装置９であって、クランキング開始後でかつ隣接するクランクパルスの時間間隔が予め定められた調整開始間隔となったタイミングに基づいてスロットバルブ２の開度を始動目標開度となるように制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御装置であって、
クランキング開始後でかつ隣接するクランクパルスの時間間隔が予め定められた調整開始間隔となったタイミングに基づいて前記スロットバルブの開度を前記始動目標開度となるように制御することを特徴とするエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記調整開始間隔は、前記エンジンが備える少なくとも１つの気筒において完爆することで実現される前記クランクパルスの時間間隔に基づいて設定されていることを特徴とする請求項１記載のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記エンジンが備える気筒の行程確定後に前記スロットバルブの開度を前記始動目標開度となるように制御することを特徴とする請求項１または２記載のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御方法であって、
クランキング開始後でかつ隣接するクランクパルスの時間間隔が予め定められた調整開始間隔となったタイミングに基づいて前記スロットバルブの開度を前記始動目標開度とすることを特徴とするエンジン始動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動制御装置及びエンジン始動制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に開示されているように、自動二輪車等にはスロットルバルブが備えられており、スロットルバルブの開度を調整することによってエンジンへの吸気量が調整される。このようなエンジンを停止状態から始動する場合には、エンジンの回転数を短時間で安定させるために、早期にエンジン回転数を上昇させることが好ましい。このため、エンジン始動時には、アイドリング時に求められる吸気量よりも多くの空気がエンジンに供給されるよう、スロットルバルブの開度が大きく（始動目標開度）設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０９１０１４号
【特許文献２】特開２０００−２５７４８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンの回転数を早期に安定させるためには、できる限り早期にスロットルバルブの開度を始動目標開度とすることが好ましい。このため、イグニッションスイッチがオン状態となった時点でスロットルバルブの開度を始動目標開度とすることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、イグニッションスイッチがオン状態となった時点でスロットルバルブを始動目標開度とすると、クランキングの開始時点においてスロットルバルブが始動目標開度となっている。このため、クランキング開始時に多くの空気がエンジンの気筒に流入することになり、気筒内に流入した空気の圧縮に要するクランクシャフトのトルクが増加することなる。例えば、バッテリが消耗している場合や、低温等が原因でエンジンフリクションが増大している場合には、気筒内に流入した空気の圧縮に要するトルクが得られない恐れがある。このような場合には、エンジンの始動性が悪化あるいはエンジンが始動できない可能性がある。
【０００６】
一方で、特許文献２には、エンジンの回転数に基づいてスロットルバルブの開度を始動目標開度としている。しかしながら、エンジンの回転数は、複数のクランクパルスの時間間隔を平均値によって算出されることから、一般的にはエンジンのクランク軸が１回転されないと算出することができない。このため、エンジンの回転数に基づいてスロットルバルブの開度を始動目標開度とすると、エンジン回転数の算出を待つ必要があり、早期にスロットルバルブの開度を始動目標開度とすることができない。
【０００７】
本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御装置及びエンジン始動制御方法において、早期にエンジン回転数を安定可能としつつ、より確実にエンジンを始動させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するための手段として、以下の構成を採用する。
【０００９】
第１の発明は、エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御装置であって、クランキング開始後でかつ隣接するクランクパルスの時間間隔が予め定められた調整開始間隔となったタイミングに基づいて上記スロットバルブの開度を上記始動目標開度となるように制御するという構成を採用する。
【００１０】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記調整開始間隔が、上記エンジンが備える少なくとも１つの気筒において完爆することで実現される上記クランクパルスの時間間隔に基づいて設定されているという構成を採用する。
【００１１】
第３の発明は、上記第１または第２の発明において、上記エンジンが備える気筒の行程確定後に上記スロットバルブの開度を上記始動目標開度となるように制御するという構成を採用する。
【００１２】
第４の発明は、エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御方法であって、クランキング開始後でかつ隣接するクランクパルスの時間間隔が予め定められた調整開始間隔となったタイミングに基づいて上記スロットバルブの開度を上記始動目標開度とするという構成を採用する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、クランキング開始後でかつクランクパルスの時間間隔が予め定められた調整開始間隔となったタイミングでスロットルバルブが始動目標開度となるように制御される。このため、クランキング開始時において、大量にエンジンの気筒内に空気が流入することを防止し、エンジンの始動性を向上させることができる。また、本発明によれば、エンジンの回転数を算出することがないことから、始動性が悪化しない範囲で早期にスロットルバルブを始動目標開度にすることができ、早期にエンジン回転数を安定させることができる。したがって、本発明によれば、エンジン始動時にスロットルバルブの開度をエンジン始動に適した始動目標開度に調整するエンジン始動制御装置及びエンジン始動制御方法において、早期にエンジン回転数を安定可能としつつ、より確実にエンジンを始動させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態のエンジン始動制御装置としての機能を含むエンジン制御システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】クランクパルス信号と、インジェクタにおける燃料の噴射タイミングと、イグニッションコイルによる点火タイミングと、スロットルバルブの開度と、イグニッションスイッチのオンオフ状態と、スタータスイッチのオンオフ状態とを示すタイミングチャートである。
【図３】本発明の一実施形態のエンジン始動制御装置としての機能を含むエンジン制御システムが備えるＥＣＵのエンジン始動時の処理フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明に係るエンジン始動制御装置及びエンジン始動制御方法の一実施形態について説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態のエンジン始動制御装置としての機能を含むエンジン制御システム１の概略構成を示すブロック図である。エンジン制御システム１は、自動二輪等に搭載されたエンジン２０の回転数を制御するためのシステムである。本実施形態におけるエンジン２０は、３つの気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）を有するレシプロエンジンである。このようなエンジン２０は、気筒ごとに、燃料を噴射するインジェクタと、燃料を含む混合気に着火するためのイグニッションコイルとを備えている。なお、以下の説明において、必要に応じて、第１気筒２１に設置されたインジェクタ及びイグニッションコイルを第１インジェクタ２１ａ及び第１イグニッションコイル２１ｂと称し、第２気筒２２に設置されたインジェクタ及びイグニッションコイルを第２インジェクタ２２ａ及び第２イグニッションコイル２２ｂと称し、第３気筒２３に設置されたインジェクタ及びイグニッションコイルを第３インジェクタ２３ａ及び第３イグニッションコイル２３ｂと称する。また、第１インジェクタ２１ａ、第２インジェクタ２２ａ及び第３インジェクタ２３ａは、例えば各気筒の燃焼室に接続されるポートに配置されており、第１イグニッションコイル２１ｂ、第２イグニッションコイル２２ｂ及び第３イグニッションコイル２３ｂは各気筒の燃焼室に配置されている。
【００１７】
なお、第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３は、それぞれが気筒内に空気を取り込む吸気行程と、空気を圧縮する圧縮行程と、空気と燃料とを燃焼させる爆発行程と、燃焼ガスを気筒から排気する排気行程とを順に行う。各気筒における同一行程は、異なるクランク角で開始される。例えば、第１気筒２１の吸気行程と、第２気筒２２の吸気行程と、第３気筒２３の吸気行程とは、時系列的に異なるタイミング（すなわち異なるクランク角）で開始される。
【００１８】
また、エンジン２０に対しては、温度センサ２４とクランク角センサ２５とが設置されている。温度センサ２４は、エンジン２０の冷却水の温度を計測し、この計測結果を示す信号を出力する。クランク角センサ２５は、エンジン２０のクランクシャフトに固定されると共にクランクシャフトと共に回転されるロータの歯の通過を示すクランクパルス信号を出力する。このようなクランクパルス信号における隣接するクランクパルスの時間間隔は、エンジン２０の回転数に応じて変化する。
【００１９】
本実施形態のエンジン制御システム１は、図１に示すように、スロットルバルブ２と、バルブ駆動モータ３と、セルモータ４と、リレー５と、スタータスイッチ６と、イグニッションスイッチ７と、バッテリ８と、エンジン始動制御装置９とを備えている。
【００２０】
スロットルバルブ２は、エンジン２０の吸気量を調整するためのバルブである。このスロットルバルブ２は、姿勢変更可能な円板状の弁体を備えており、弁体の流れ方向に対する傾斜角度を変更することによって、空気の通過量（すなわちエンジン２０の吸気量）を調整する。バルブ駆動モータ３は、例えば３相ブラシレスモータであり、出力軸が不図示の減速機を介してスロットルバルブ２の弁体と結合されている。このバルブ駆動モータ３は、エンジン始動制御装置９の後述するスロットルバルブコントローラ９ｂから入力される３相駆動信号に応じて回転される。
【００２１】
セルモータ４は、バッテリ８から供給される直流電力によって回転動力を生成する直流モータであり、エンジン２０のクランクシャフトに接続されている。このセルモータ４は、リレー５及びイグニッションスイッチ７を介してバッテリ８と接続されており、イグニッションスイッチ７がオン状態で、さらにリレー５が通電可能とされた場合に、バッテリ８と電気的に接続される。このようなセルモータ４は、バッテリ８と接続された場合に、バッテリ８から供給される直流電力を回転動力に変換してエンジン２０のクランクシャフトに伝達することにより、いわゆるクランキングを行う。
【００２２】
リレー５は、セルモータ４とイグニッションスイッチ７との間に配置されており、スタータスイッチ６が押下されている間、イグニッションスイッチ７を介してバッテリ８とセルモータ４とを電気的に接続する。スタータスイッチ６は、例えば自動二輪車のハンドル部分に設置されており、乗員により押下されている間、リレー５を通電可能とするスイッチである。イグニッションスイッチ７は、例えば不図示のキーを挿入しかつ回動させることによって接続されるスイッチである。このイグニッションスイッチ７がオン状態となることによって、バッテリ８の電力がエンジン始動制御装置９の後述のＥＣＵ９ａ及びスロットルバルブコントローラ９ｂに供給される。また、イグニッションスイッチ７がオン状態となることによって、リレー５を介してセルモータ４にバッテリ８の電力を供給可能な状態となる。バッテリ８は、イグニッションスイッチ７を介してエンジン始動制御装置９に接続されている。また、バッテリ８は、イグニッションスイッチ７及びリレー５を介してセルモータ４に接続されている。
【００２３】
エンジン始動制御装置９は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）９ａとスロットルバルブコントローラ９ｂとを備えている。ＥＣＵ９ａは、エンジン２０の運転状態を統括的に制御するものであり、演算処理を行うＭＰＵ（Micro-processing unit）や各種データやプログラム等を記憶するメモリ等を備えている。このようなＥＣＵ９ａは、例えば、温度センサ２４やクランク角センサ２５等からの入力に基づいて、スロットルバルブ２の開度を算出し、算出したスロットルバルブ２の開度を示す制御信号をスロットルバルブコントローラ９ｂに入力する。また、ＥＣＵ９ａは、温度センサ２４やクランク角センサ２５等からの入力に基づいて、第１インジェクタ２１ａ  第１イグニッションコイル２１ｂ  第２インジェクタ２２ａ  第２イグニッションコイル２２ｂ  第３インジェクタ２３ａ  第３イグニッションコイル２３ｂの制御も行う。なお、ＥＣＵ９ａは、エンジン始動制御のみならず、始動後におけるエンジン２０の動作の制御も行う。
【００２４】
ＥＣＵ９ａは、エンジン２０を停止状態から始動する制御（エンジン始動制御）において、スロットルバルブ２の開度を制御する。後に詳説するが、本実施形態においてＥＣＵ９ａは、エンジン始動制御にて、クランキング開始時に、スロットルバルブ２の開度をエンジン２０がアイドリング可能に設定された最小開度（制御ゼロ開度）となるように制御する。なお、この制御ゼロ開度は、アイドリングが可能な程度にエンジン２０が吸気可能な開度であり、スロットルバルブ２が機械的に全閉となる開度とは異なる。このような制御ゼロ開度は、エンジン２０の制御上においてゼロとされる開度であり、実験やシミュレーションによって予め求められた上でメモリに記憶されている。すなわち、制御ゼロ開度をゼロとして、スロットルバルブ２の開度の目標値や検出値が定められる。
【００２５】
また、本実施形態においてＥＣＵ９ａは、エンジン始動制御にて、クランキング開始後に、隣接するクランクパルスの時間間隔（以下パルス間隔ｔｐ）が予め設定された調整開始間隔（以下、調整開始間隔ｔａ）となったことを検知し、当該検知に基づいてスロットルバルブ２の開度を始動目標開度となるように制御する。この始動目標開度は、エンジン２０の回転数がアイドリングにおける目標回転数に早期に安定するように設定された開度であり、実験やシミュレーションによって予め求められた上でメモリに記憶されている。なお、始動目標開度は、始動前のエンジン２０の温度（冷却水の温度）によって変更することが好ましい。このため、本実施形態においては、冷却水の温度と始動目標開度との関係を示すテーブル（目標開度テーブル）がＥＣＵ９ａのメモリに記憶されている。
【００２６】
さらに、ＥＣＵ９ａは、エンジン始動制御にて、スロットルバルブの開度を制御ゼロ開度から始動目標開度へ向けて変更開始するタイミングの基準となる調整開始間隔ｔａを記憶している。この調整開始間隔ｔａは、予め実験やシミュレーションによって、エンジン２０が備える気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）において完爆（混合気への着火）することで実現されるクランクパルスの時間間隔に基づいて設定されている。つまり、エンジン２０の始動制御において、クランクパルス信号のパルス間隔ｔｐが調整開始間隔ｔａとなることによって、エンジン２０が備える気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）において混合気に着火していることが確認できる。よって、エンジン２０の始動制御において、クランクパルス信号のパルス間隔ｔｐが調整開始間隔ｔａとなることによって、少なくとも気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）に多くの空気が流れ込んでも圧縮負けが生じない程度にエンジン動力が得られている状態となる。
【００２７】
続いて、図２のタイミグチャート及び図３のフローチャートを参照して、本実施形態のエンジン制御システム１によるエンジン始動制御方法について説明する。なお、図２は、クランクパルス信号と、各インジェクタ（第１インジェクタ２１ａ、第２インジェクタ２２ａ及び第３インジェクタ２３ａ）における燃料の噴射タイミングと、各イグニッションコイル（第１イグニッションコイル２１ｂ、第２イグニッションコイル２２ｂ及び第３イグニッションコイル２３ｂ）による点火タイミングと、スロットルバルブ２の開度と、イグニッションスイッチ７のオンオフ状態と、スタータスイッチ６のオンオフ状態とを示すタイミングチャートである。図３は、エンジン始動時のＥＣＵ９ａの処理フローを示すフローチャートである。
【００２８】
乗員によってイグニッションスイッチ７がオン状態とされると、バッテリ８とエンジン始動制御装置９とが通電され、ＥＣＵ９ａ及びスロットルバルブコントローラ９ｂにバッテリ８より給電される。ＥＣＵ９ａは、バッテリ８より給電されることで起動されると、図３に示すように、エンジン２０が停止中であるか否かの判断を行う（ステップＳ１）。ここでは、ＥＣＵ９ａは、クランク角センサ２５から入力される信号に基づいて、エンジン２０が停止中であるか否かの判断を行う。
【００２９】
そして、ＥＣＵ９ａは、エンジン２０が停止中であると判定した場合には、スロットルバルブ２の開度を制御ゼロ開度にすることを示す制御信号を出力する（ステップＳ２）。このようにＥＣＵ９ａから出力された制御ゼロ開度とすることを示す制御信号は、スロットルバルブコントローラ９ｂに入力される。スロットルバルブコントローラ９ｂは、スロットルバルブ２の開度を制御ゼロ開度とするための駆動信号をバッテリ８の電力から生成し、バルブ駆動モータ３に供給する。この結果、スロットルバルブ２の開度が制御ゼロ開度ＴＨ０となる。
【００３０】
なお、ステップＳ１及びステップＳ２とは、イグニッションスイッチ７がオン状態となってから略同時に行われる。このため、図２に示すように、イグニッションスイッチ７をオン状態とすると略同時にスロットルバルブ２の開度が全閉から制御ゼロ開度ＴＨ０となる。
【００３１】
続いて、乗員によってスタータスイッチ６がオン状態とされると、バッテリ８からセルモータ４に電力が供給され、セルモータ４によってエンジン２０のクランクシャフトが回転されるクランキングが開始される。クランキングが開始され、セルモータ４によってエンジン２０のクランクシャフトが回転されると、クランク角センサ２５からクランクパルス信号がＥＣＵ９ａに入力される。ＥＣＵ９ａは、クランク角センサ２５から入力されるクランクパルス信号により、クランキング中であるか否かの判断を行う（ステップＳ３）。
【００３２】
なお、ステップＳ１においてエンジン２０が停止中でないと判断された場合、及び、ステップＳ３においてクランキング中でないと判断された場合には、ＥＣＵ９ａは、エンジン２０の始動制御を終了する。また、ＥＣＵ９ａは、ステップＳ３においてクランキング中であると判断した場合には、全てのインジェクタ（第１インジェクタ２１ａ、第２インジェクタ２２ａ及び第３インジェクタ２３ａ）から同時に燃料を噴射する斉時噴射を行う（ステップＳ４）。その後、ＥＣＵ９ａは、図２に示すように、各イグニッションコイル（第１イグニッションコイル２１ｂ、第２イグニッションコイル２２ｂ及び第３イグニッションコイル２３ｂ）に対して所定の間隔で給電を行い、各気筒において混合気に対して着火させる。さらに、ＥＣＵ９ａは、各気筒の行程を確定する（ステップＳ５）。ここでは、ＥＣＵ９ａは、例えば不図示の吸気圧センサからの入力に基づいて、各気筒の行程を確定する。
【００３３】
続いて、ＥＣＵ９ａは、パルス間隔ｔｐが調整開始間隔ｔａ以下となるまで待機する（ステップＳ６）。ＥＣＵ９ａは、クランク角センサ２５から入力されるクランクパルス信号から隣接するクランクパルスの時間間隔を求め、これをパルス間隔ｔｐとする。さらに、ＥＣＵ９ａは、パルス間隔ｔｐを予め記憶した調整開始間隔ｔａと比較し、パルス間隔ｔｐが調整開始間隔ｔａ以下となったか否かを判断する。
【００３４】
ステップＳ６においてパルス間隔ｔｐが調整開始間隔ｔａ以下となった場合には、ＥＣＵ９ａは、スロットルバルブ２の始動目標開度を設定する（ステップＳ７）。ここでは、ＥＣＵ９ａは、エンジン２０の冷却水温度と始動目標開度との関係を規定した目標開度テーブルと、温度センサ２４から入力される計測結果とに基づいて、始動目標開度を設定する。そして、始動目標開度が設定されると、ＥＣＵ９ａは、スロットルバルブ２の開度を始動目標開度にすることを示す制御信号を出力する（ステップＳ８）。このようにＥＣＵ９ａから出力された始動目標開度とすることを示す制御信号は、スロットルバルブコントローラ９ｂに入力される。スロットルバルブコントローラ９ｂは、スロットルバルブ２の開度を始動目標開度とするための駆動信号をバッテリ８の電力から生成し、バルブ駆動モータ３に供給する。この結果、スロットルバルブ２の開度が始動目標開度ＴＨＭとなる。
【００３５】
図２に示すようにスロットルバルブ２の開度が始動目標開度ＴＨＭとなると、上述のインジェクタからの燃料噴射とイグニッションコイルへの給電により、連続的にエンジン２０の動作が継続される。
【００３６】
以上のような本実施形態のエンジン始動制御装置９を備えるエンジン制御システム１によれば、クランキング開始後でかつパルス間隔ｔｐが予め定められた調整開始間隔ｔａとなったタイミングでスロットルバルブ２が始動目標開度ＴＨＭとなるように制御される。
【００３７】
このため、本実施形態のエンジン始動制御装置９を備えるエンジン制御システム１によれば、クランキング開始時において、大量にエンジン２０の気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）内に空気が流入することを防止し、エンジン２０の始動性を向上させることができる。また、本実施形態のエンジン始動制御装置９を備えるエンジン制御システム１によれば、エンジン２０の回転数を算出することがないことから、始動性が悪化しない範囲で早期にスロットルバルブ２を始動目標開度ＴＨＭにすることができ、早期にエンジン回転数を安定させることができる。
【００３８】
したがって、本実施形態のエンジン始動制御装置９を備えるエンジン制御システム１によれば、エンジン始動時にスロットルバルブ２の開度をエンジン始動に適した始動目標開度ＴＨＭに調整するエンジン始動制御装置及びエンジン始動制御方法であって、早期にエンジン回転数を安定させつつ、より確実にエンジン２０を始動させることが可能となる。
【００３９】
また、本実施形態のエンジン始動制御装置９においては、調整開始間隔ｔａが、予め実験やシミュレーションによって、エンジン２０が備える気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）において完爆（混合気への着火）することで実現されるクランクパルスの時間間隔に基づいて設定されている。このため、気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）での完爆を待ってスロットルバルブ２を始動目標開度ＴＨＭにすることができ、より確実にエンジン２０を始動させることが可能となる。
【００４０】
また、本実施形態のエンジン始動制御装置９においては、エンジン２０が備える気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）の行程確定後にスロットバルブ２の開度を始動目標開度ＴＨＭとなるように制御している。つまり、燃料噴射量や点火タイミングの適切な制御が可能となる行程確定後にスロットルバルブ２を開き始める。このため、行程確認を行うに当たり、スロットルバルブ２の回動の影響を回避することができ、より確実にエンジン２０を始動させることが可能となる。
【００４１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【００４２】
例えば、上記実施形態においては、気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）における完爆と、気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）の行程確定後にスロットルバルブ２の開度を始動目標開度とする構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）における完爆あるいは気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）の行程確定前にスロットルバルブ２の開度を始動目標開度とする構成を排除するものではない。
【００４３】
また、上記実施形態においては、エンジン２０が３つの気筒（第１気筒２１、第２気筒２２及び第３気筒２３）を備える構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、単気筒や３気筒以外の複数気筒のエンジンを始動するために適用することも可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１……エンジン制御システム、２……スロットルバルブ、３……バルブ駆動モータ、４……セルモータ、５……リレー、６……スタータスイッチ、７……イグニッションスイッチ、８……バッテリ、９……エンジン始動制御装置、９ａ……ＥＣＵ、９ｂ……スロットルバルブコントローラ、……２０……エンジン、２１……第１気筒、２２……第２気筒、２３……第３気筒、２４……温度センサ、２５……クランク角センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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