(57)【要約】【課題】燃焼室内（筒内）に燃料を噴射する筒内噴射弁を備えるエンジンにおいて、筒内噴射弁を含む高圧噴射燃料系の燃料の温度上昇を効果的に抑制することができるエンジンの燃料供給装置を提供する。【解決手段】燃料タンク３３から供給された燃料を高圧燃料ポンプ３７を介して筒内噴射弁２９に供給する燃料配管３２，３６と、キャニスタ４４で吸着された燃料を吸気路２０に導入するためのパージ配管４５と、パージ配管４５に設けられて吸気路２０に向かう燃料を加圧する加圧ポンプ５３と、を備えると共に、高圧燃料ポンプ３７よりも上流側の燃料配管３２と、加圧ポンプ５３よりも下流側のパージ配管４５とが熱交換可能に配置された熱交換部５１を備えている構成とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、
燃料タンクから供給された燃料を、当該燃料を昇圧させる高圧燃料ポンプを介して前記筒内噴射弁に供給する燃料配管と、
前記エンジンの吸気路とキャニスタとを接続し、前記キャニスタで吸着された燃料を前記吸気路に導入するためのパージ配管と、
前記パージ配管に設けられて前記吸気路に向かう燃料を加圧する加圧ポンプと、を備えると共に、
前記高圧燃料ポンプよりも上流側の前記燃料配管と、前記加圧ポンプよりも下流側の前記パージ配管とが熱交換可能に配置された熱交換部を備えている
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの燃料供給装置であって、
前記高圧燃料ポンプの温度を検出する温度検出手段と、
少なくとも前記高圧燃料ポンプの温度が所定温度以上であることを条件に、前記加圧ポンプを作動させるポンプ作動手段と、を備える
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンの燃料供給装置であって、
前記燃料タンクの内圧を検出する圧力検出手段をさらに備え、
前記ポンプ作動手段は、前記燃料タンクの内圧が所定圧力以下であることを条件に、前記加圧ポンプを作動させる
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載のエンジンの燃料供給装置であって、
前記パージ配管の前記熱交換部よりも上流側に、前記吸気路に向かう燃料を膨張させる膨張弁が設けられている
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のエンジンの燃料供給装置であって、
前記熱交換部では、前記燃料配管と前記パージ配管とが接触している
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載のエンジンの燃料供給装置であって、
前記熱交換部では、前記燃料配管と前記パージ配管とが、所定範囲に亘って同方向に延設されている
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に記載のエンジンの燃料供給装置であって、
前記熱交換部では、前記燃料配管と前記パージ配管とが、熱伝導性を有する材料からなる授受部材によって連結されている
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項８】
請求項７に記載のエンジンの燃料供給装置であって、
前記授受部材が、前記燃料配管及び前記パージ配管を車体に取付けるためのブラケット部材を兼ねている
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室に燃料を供給する筒内噴射弁を備え、この筒内噴射弁に燃料を供給するエンジンの燃料供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に搭載されるエンジン（内燃機関）は、燃料噴射弁として、例えば、燃焼室内（筒内）に燃料を直接噴射する筒内噴射弁を備えているものがある。筒内噴射弁は燃焼室内に燃料を直接噴射するため、噴射のタイミングによっては、筒内噴射弁に供給される燃料の圧力を比較的高くする必要がある。このため、筒内噴射弁を備えるエンジンにおいては、燃料タンクと筒内噴射弁とを接続する燃料配管に高圧燃料ポンプを設け、この高圧ポンプで昇圧した燃料を筒内噴射弁に供給するようにしたものがある。
【０００３】
具体的には、例えば、筒内噴射弁と共に、エンジンの吸気路に燃料を噴射する吸気路噴射弁を備える構成において、燃料タンクからフィードポンプ（低圧ポンプ）により圧送された燃料を高圧燃料ポンプにより昇圧して筒内噴射弁に供給するようにしたものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−６２５５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、高圧燃料ポンプにより昇圧された燃料が供給される筒内噴射弁を含む高圧噴射燃料系では、高圧燃料ポンプの入口までの燃料配管がエンジン及びエンジンルーム内の熱により加熱され内部の燃料が高温になる虞がある。
【０００６】
また筒内噴射弁は、その先端部がエンジンの燃焼室内（筒内）に位置しているため、燃焼室にて筒内噴射弁の先端部が加熱され、その熱が高圧燃料系の燃料に伝わり、高圧燃料系の燃料温度が高温になる虞もある。
【０００７】
そして燃料温度が過度に上昇すると、燃料配管内で燃料が気化して気泡が発生し、気泡が高圧燃料ポンプ内のプランジャ室内に入り込んでプランジャが摩耗するなどして、高圧燃料ポンプの動作不良が生じる虞がある。
【０００８】
特に、アイドル運転中や筒内噴射弁からの燃料噴射量が少ない運転状態が続くと、このような問題が生じ易くなる。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、燃焼室内（筒内）に燃料を噴射する筒内噴射弁を備えるエンジンにおいて、筒内噴射弁を含む高圧噴射燃料系の燃料の温度上昇を効果的に抑制することができるエンジンの燃料供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する本発明の一つの態様は、エンジンの燃焼室内に燃料を噴射する筒内噴射弁と、燃料タンクから供給された燃料を当該燃料を昇圧させる高圧燃料ポンプを介して前記筒内噴射弁に供給する燃料配管と、前記エンジンの吸気路とキャニスタとを接続し、前記キャニスタで吸着された燃料を前記吸気路に導入するためのパージ配管と、前記パージ配管に設けられて前記吸気路に向かう燃料を加圧する加圧ポンプと、を備えると共に、前記高圧燃料ポンプよりも上流側の前記燃料配管と、前記加圧ポンプよりも下流側の前記パージ配管とが熱交換可能に配置された熱交換部を備えていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置にある。
【００１１】
ここで、燃料供給装置は、前記高圧燃料ポンプの温度を検出する温度検出手段と、少なくとも前記高圧燃料ポンプの温度が所定温度以上であることを条件に、前記加圧ポンプを作動させるポンプ作動手段と、をさらに備えていることが好ましい。
【００１２】
また燃料供給装置は、前記燃料タンクの内圧を検出する圧力検出手段をさらに備え、前記ポンプ作動手段は、前記燃料タンクの内圧が所定圧力以下であることを条件に、前記加圧ポンプを作動させることが好ましい。
【００１３】
また前記パージ配管の前記熱交換部よりも上流側に、前記吸気路に向かう燃料を膨張させる膨張弁が設けられていることが好ましい。
【００１４】
また前記熱交換部では、前記燃料配管と前記パージ配管とが接触していることが好ましい。さらに前記熱交換部では、前記燃料配管と前記パージ配管とが、所定範囲に亘って同方向に延設されていることが好ましい。
【００１５】
また前記熱交換部では、前記燃料配管と前記パージ配管とが、熱伝導性を有する材料からなる授受部材によって連結されていることが好ましく、特に、前記授受部材が、前記燃料配管及び前記パージ配管を車体に取付けるためのブラケット部材を兼ねていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
かかる本発明によれば、熱交換部によって、高圧燃料ポンプが設けられた燃料配管の熱をパージ配管に対して放出することができる。したがって、燃料配管の燃料の温度上昇が効果的に抑制される。これにより、燃料配管中の燃料に気泡が発生するのを抑制することができる。その結果、高圧燃料ポンプの気泡に起因する動作不良の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態１に係る燃料供給装置を含むエンジンの概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る熱交換部の概略構成を示す拡大図である。
【図３】本発明の実施形態２に係る燃料供給装置を含むエンジンの概略構成を示す図である。
【図４】エンジンの運転状態を特定する運転領域マップの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態１）
まずは本発明に係るエンジン１０の全体構成について説明する。
【００１９】
図１に示すように、エンジン１０を構成するエンジン本体１１は、シリンダヘッド１２とシリンダブロック１３とを有し、シリンダブロック１３内には、ピストン１４が収容されている。ピストン１４は、コンロッド１５を介してクランクシャフト１６に接続されている。このピストン１４とシリンダヘッド１２及びシリンダブロック１３とで燃焼室１７が形成されている。
【００２０】
シリンダヘッド１２には吸気ポート１８が形成され、吸気ポート１８には吸気マニホールド１９を含む吸気管（吸気路）２０が接続されている。また吸気ポート１８内には吸気弁２３が設けられ、この吸気弁２３によって吸気ポート１８が開閉されるようになっている。さらにシリンダヘッド１２には排気ポート２４が形成され、排気ポート２４内には、排気マニホールド２５を含む排気管（排気路）２６が接続されている。排気ポート２４には排気弁２７が設けられており、吸気ポート１８と同様に、排気ポート２４はこの排気弁２７によって開閉されるようになっている。
【００２１】
またエンジン本体１１には、各気筒の燃焼室１７内に燃料を直噴射する筒内噴射弁（燃料噴射弁）２９が設けられている。さらにシリンダヘッド１２には気筒毎に点火プラグ３０が取り付けられている。
【００２２】
各筒内噴射弁２９は、高圧デリバリパイプ３５に接続されており、この高圧デリバリパイプ３５は高圧燃料管３６を介して高圧燃料ポンプ３７に接続されている。また高圧燃料ポンプ３７の上流側（筒内噴射弁２９とは反対側）には低圧燃料管３２の一端が接続されている。低圧燃料管３２の他端側は、燃料タンク３３に接続されている。
【００２３】
低圧燃料管３２には低圧燃料ポンプ（フィードポンプ）３４が設けられている。燃料タンク３３内の燃料は、この低圧燃料ポンプ３４によって低圧燃料管３２を介して高圧燃料ポンプ３７に供給される。高圧燃料ポンプ３７に供給された燃料は、高圧燃料ポンプ３７によってさらに昇圧され、高圧燃料管３６を介して高圧デリバリパイプ３５に供給される。
【００２４】
このように本実施形態では、高圧燃料管３６及び低圧燃料管３２を含む燃料配管によって燃料タンク３３と各筒内噴射弁２９とが接続されている。
【００２５】
なお高圧燃料ポンプ３７は、例えば、エンジン本体のカムシャフトの回転を利用してシリンダ内を往復運動するプランジャを備え、このプランジャの往復運動によって燃料が昇圧されるように構成されている。また低圧燃料ポンプ３４及び高圧燃料ポンプ３７は、既存のものを採用すればよく、その構成は特に限定されるものではない。
【００２６】
また吸気管２０及び排気管２６の途中には、ターボチャージャ（過給機）３８が設けられている。ターボチャージャ３８は既存の構成であり、ターボチャージャ３８内に排気ガスが流れ込むと、排気ガスの流れによってタービンが回転し、タービンの回転に伴ってコンプレッサが回転する。コンプレッサの回転によって加圧された空気（吸気）が、吸気管２０に送り出されて、各吸気ポート１８に供給される。
【００２７】
ターボチャージャ３８の下流側の吸気管２０には、インタークーラ３９が設けられ、インタークーラ３９の下流側にはスロットルバルブ４０が設けられている。ターボチャージャ３８の下流側の排気管２６には、例えば、三元触媒である排気浄化用触媒４１が介装されている。
【００２８】
また燃料タンク３３には、ベーパ配管４３を介して燃料タンク３３の蒸散燃料を吸着させるキャニスタ４４が接続されている。キャニスタ４４はパージ配管４５を介してエンジン１０の吸気管２０に接続されている。そして所定のパージ条件が成立したときに、キャニスタ４４に吸着された蒸散燃料が、パージ配管４５を介して吸気管２０内に導入されるようになっている。
【００２９】
さらにパージ配管４５には、加圧ポンプ５３及び膨張弁５４が設けられている。加圧ポンプ５３は、パージ配管４５内の燃料（蒸散燃料）を吸気管２０側に加圧する。これにより、吸気管２０の圧力状態に拘わらず、パージ配管４５内の燃料（蒸散燃料）を吸気管２０に導入することができる。膨張弁５４は、パージ配管４５内を吸気管２０側に向かって流れる燃料を膨張させる。これにより、膨張弁５４よりも下流側においてパージ配管４５内の燃料の温度が低下する。
【００３０】
さらに、本実施形態に係るエンジンの燃料供給装置５０は、燃料配管である低圧燃料管３２とパージ配管４５とが熱交換可能に配置された熱交換部５１を備えている。詳しくは、熱交換部５１では、高圧燃料ポンプ３７よりも上流側の燃料配管である低圧燃料管３２と、加圧ポンプ５３及び膨張弁５４よりも下流側のパージ配管４５とが熱交換可能に配置されている。
【００３１】
図２は、熱交換部の概略構成を示す拡大図であり、（ａ）は平面図であり（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ′線断面図である。図２に示すように、熱交換部５１を構成する低圧燃料管３２とパージ配管４５とは、熱伝導性を有する材料からなる授受部材５２によって連結されている。授受部材５２は、低圧燃料管３２とパージ配管４５との熱交換が行われ易くするために設けられた部材である。このため、授受部材５２は、熱伝導性が極力高い材料で形成されていることが好ましく、少なくとも低圧燃料管３２及びパージ配管４５よりも熱伝導率が高い材料で形成されていることが好ましい。
【００３２】
さらに授受部材５２は、低圧燃料管３２及びパージ配管４５との接触面積が極力広く確保することが好ましい。例えば、本実施形態では、熱交換部５１において、低圧燃料管３２とパージ配管４５とが、同方向に直線的に延設されている。そして熱交換部５１では、これら低圧燃料管３２とパージ配管４５とが、延設方向に亘って連続的に接触している。これにより、低圧燃料管３２とパージ配管４５との接触面積を較的広く確保することができる。
【００３３】
このように低圧燃料管３２とパージ配管４５とが接触し、低圧燃料管３２とパージ配管４５との間で熱交換が行われる熱交換部５１が設けられていることで、低圧燃料管３２及び低圧燃料管３２内の燃料の温度上昇を抑制することができる。したがって、高圧燃料ポンプ３７内での気泡の発生（高圧燃料ポンプ３７内への気泡の流入）を抑制することができ、キャビテーションによる高圧燃料ポンプ３７の故障の発生を防止することができる。特に、低圧燃料管３２とパージ配管４５との接触面積を極力広く確保することで、低圧燃料管３２及び内部の燃料の温度上昇をより確実に抑制することができる。
【００３４】
一方で、パージ配管４５の温度は、低圧燃料管３２の熱によって上昇するため、パージ配管４５を介して吸気管２０内に導入される燃料の温度も高くなり気化され易くなる。これにより、燃料が吸気管２０内に導入される際、燃料が均一に分散され易くなるという効果もある。
【００３５】
なお熱交換部５１は、低圧燃料管３２とパージ配管４５とが熱交換可能であれば、その構成は特に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、低圧燃料管３２とパージ配管４５とが、授受部材５２を介して間接的に接触する構成としたが、これら低圧燃料管３２とパージ配管４５とは直接接触していてもよい。
【００３６】
なお、低圧燃料管３２とパージ配管４５とは、両者間での熱交換が可能であれば、必ずしも接触していなくてもよい。すなわち熱交換が可能であれば、低圧燃料管３２とパージ配管４５との間には、若干の隙間が形成されていても構わない。
【００３７】
また本実施形態において、授受部材５２は、低圧燃料管３２及びパージ配管４５を車体、例えば、フレーム１００に固定するためのブラケット部材を兼ねている（図２（ｂ）参照）。これにより、低圧燃料管３２及びパージ配管４５を車体に対して強固に固定することができる。ただし、この授受部材５２は、あくまで低圧燃料管３２とパージ配管４５とを熱交換可能に連結するための部材である。したがって、授受部材５２は、必ずしもフレーム１００等に固定するブラケット部材を兼ねている必要はない。
【００３８】
またパージ配管４５には、上述のように加圧ポンプ５３が設けられていることで、吸気管２０の圧力状態に拘わらず、所望のタイミングでパージ配管４５を介して吸気管２０に燃料（蒸散燃料）を導入することができる。したがって、加圧ポンプ５３よりも下流側に設けられた熱交換部５１において、低圧燃料管３２及びその内部の燃料の温度を効果的に抑制することができる。
【００３９】
詳しくは、例えば、筒内噴射弁２９から所定量以上の燃料が噴射されており、エンジン１０の運転状態が安定している状態では、吸気管２０は負圧になり易いため、この負圧を利用してパージ配管４５から吸気管２０に燃料（蒸散燃料）が適宜導入される。このため、パージ配管４５の温度は比較的低く抑えられる。
【００４０】
ただし、例えば、アイドリング運転時や筒内噴射弁２９からの燃料噴射量が少ない運転状態が続くと、吸気管２０は負圧になり難く、パージ配管４５から吸気管２０に導入される燃料量も減少する。またターボチャージャ３８により過給されている状態が続いた場合も、吸気管２０が負圧にならず、パージ配管４５から吸気管２０に導入される燃料量が減少する。このため、上記のような運転状態においては、パージ配管４５の温度が十分に低くならない虞がある。
【００４１】
しかしながら、本実施形態では、パージ配管４５に加圧ポンプ５３が設けられているため、エンジン１０の運転状態が、筒内噴射弁２９からの燃料の噴射量が少ない運転状態、つまり吸気管２０が負圧になりにくい運転状態であっても、加圧ポンプ５３を作動させることで、パージ配管４５を介して吸気管２０に燃料（蒸散燃料）を導入させることができる。
【００４２】
このため、エンジン１０の運転状態に拘わらず、パージ配管４５の温度を低く抑えることができる。したがって、熱交換部５１において、低圧燃料管３２及びその内部の燃料の温度上昇を効果的に抑制することができ、高圧燃料ポンプ３７の気泡の発生に伴う動作不良を抑制することができる。
【００４３】
さらにパージ配管４５に膨張弁５４が設けられていることで、膨張弁５４よりも下流側においてパージ配管４５内の燃料の温度が低下する。したがって、膨張弁５４よりも下流側に設けられた熱交換部５１において、低圧燃料管３２及びその内部の燃料の温度上昇をより効果的に抑制することができる。
【００４４】
また本実施形態に係る燃料供給装置５０は、高圧燃料ポンプ３７の温度を検出する温度検出手段である温度センサ５５と、燃料タンク３３の内圧を検出する圧力検出手段である圧力検出センサ５６と、これらのセンサの検出結果に応じて加圧ポンプ５３を作動させるポンプ作動手段６２を含む制御部６０と、を備えている。
【００４５】
なお、制御部６０は、例えば、エンジン１０の総合的な制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）の一部として機能し、この電子制御ユニットは、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類等で構成されている。
【００４６】
制御部６０が備えるポンプ作動手段６２は、少なくとも温度センサ５５の検出結果に基づいて加圧ポンプ５３を適宜作動させる。具体的には、ポンプ作動手段６２は、高圧燃料ポンプ３７の温度が、予め設定された所定温度以上であることを条件に、加圧ポンプ５３を作動させる。
【００４７】
またポンプ作動手段６２は、燃料タンク３３の内圧が、予め設定された所定圧力以下であることを条件に、加圧ポンプ５３を作動させる。つまり本実施形態では、ポンプ作動手段６２は、高圧燃料ポンプ３７の温度が所定温度以上であり、且つ燃料タンク３３内の内圧が所定圧力以下である場合に加圧ポンプ５３を作動させる。
【００４８】
このように所定の条件が成立した場合に、加圧ポンプ５３を作動させることで、加圧ポンプ５３を適切なタイミングで作動させて、低圧燃料管３２の温度上昇を抑制することができる。
【００４９】
高圧燃料ポンプ３７の温度が所定温度以上である場合、パージ配管４５を介して燃料を吸気管２０に導入することで、パージ配管４５の温度を低下させることが好ましい。ただし、燃料タンク３３の内圧が比較的高ければ、この内圧を利用してパージ配管４５を介して吸気管２０に燃料を導入することができる。そこで本実施形態では、燃料タンク３３の内圧が所定圧力以下である場合に加圧ポンプ５３を作動させるようにした。これにより、低圧燃料管３２の温度をより適切に調整することができ、且つ加圧ポンプ５３の無駄な作動も抑制することができる。
【００５０】
（実施形態２）
図３は、本発明の実施形態２に係るエンジンの概略構成を示す図である。図４は実施形態２に係るエンジンの運転領域マップの一例を示す図である。なお同一の構成には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００５１】
本実施形態では、図３に示すように、エンジン本体１１に筒内噴射弁２９と共に、吸気管（吸気路）２０内、例えば、吸気ポート１８付近に燃料を噴射する吸気路噴射弁２８が設けられている。
【００５２】
各吸気路噴射弁２８は、低圧デリバリパイプ３１に接続されており、この低圧デリバリパイプ３１は低圧燃料管３２を介して燃料タンク３３に接続されている。本実施形態では、燃料タンク３３から引き出された低圧燃料管３２はその途中で二股に分岐され、一方の低圧燃料管３２ａが低圧デリバリパイプ３１に接続され、他方の低圧燃料管３２ｂが高圧燃料ポンプ３７に接続されている。
【００５３】
燃料タンク３３内の燃料は、低圧燃料ポンプ３４によって低圧燃料管３２ａを介して低圧デリバリパイプ３１に供給され、この低圧デリバリパイプ３１から各吸気路噴射弁２８に分配される。また上述のように、燃料タンク３３内の燃料は、低圧燃料ポンプ３４によって低圧燃料管３２ｂを介して高圧燃料ポンプ３７にも供給される。高圧燃料ポンプ３７によって昇圧された燃料は、高圧燃料管３６を介して高圧デリバリパイプ３５に供給され、高圧デリバリパイプ３５から各筒内噴射弁２９に分配される。
【００５４】
そして本実施形態に係る熱交換部５１では、高圧燃料ポンプ３７に接続される二股に分岐された一方の低圧燃料管３２ｂとパージ配管４５とが授受部材５２によって連結されている。当然、これら低圧燃料管３２ｂとパージ配管４５とは熱交換可能に連結されている。
【００５５】
このような構成でも、熱交換部５１において熱交換が行われることで、低圧燃料管３２ｂ及び低圧燃料管３２ｂ内の燃料の温度上昇を抑制することができる。したがって、高圧燃料ポンプ３７内での気泡の発生（高圧燃料ポンプ３７内への気泡の流入）を抑制することができ、キャビテーションによる高圧燃料ポンプ３７の故障の発生を防止することができる。
【００５６】
ここで、本実施形態に係る燃料供給装置５０では、燃料の噴射形態がエンジン１０の運転領域マップに基づいて選択される。具体的には、燃料供給装置５０の制御部６０は、吸気路噴射弁２８及び筒内噴射弁２９の作動をエンジンの運転領域に応じて制御する噴射弁制御手段６１を有する。すなわち噴射弁制御手段６１が、エンジン１０の運転領域マップに基づいて燃料の噴射形態を適宜選択する。
【００５７】
エンジン１０の運転領域マップは、例えば、図４に示すように、エンジン１０（エンジン本体１１）の回転数と負荷とに基づいて予め設定されている。この例では、エンジン１０の運転領域として、低回転低負荷側の運転領域である第１の運転領域Ｄ１と、第１の運転領域Ｄ１よりも高回転高負荷側の運転領域である第２の運転領域Ｄ２とが設定されている。なお、この運転領域マップは、例えば、制御部６０が記憶している。
【００５８】
これらの運転領域に応じて、噴射弁制御手段６１が、燃料の噴射形態（燃料噴射モード）を適宜選択する。例えば、エンジン１０の運転状態が、第１の運転領域Ｄ１内であれば、噴射弁制御手段６１は、吸気路噴射弁２８のみから燃料を噴射させる第１の燃料噴射モード（ポート噴射モード）を選択する。言い換えれば、噴射弁制御手段６１は、筒内噴射弁２９の噴射を禁止して吸気路噴射弁２８で噴射する運転領域を有している。一方、エンジン１０の運転状態が、第２の運転領域Ｄ２内であれば、噴射弁制御手段６１は、吸気路噴射弁２８及び筒内噴射弁２９から燃料を噴射させる第２の燃料噴射モード（直噴＋ポート噴射モード）を選択する。
【００５９】
エンジン１０の運転状態が第１の運転領域Ｄ１内にある場合、吸気管２０は負圧になり易く、パージ配管４５を介して吸気管２０に燃料（蒸散燃料）が適宜導入される。このため、パージ配管４５の温度は比較的低く抑えられる。ただし、第１の運転領域Ｄ１の第２の運転領域Ｄ２との境界付近の運転領域Ｄ１ａにおいては、ターボチャージャ３８により過給され、吸気管２０が負圧にならない場合がある。すなわちエンジン１０の運転状態が運転領域Ｄ１ａ内にある場合、パージ配管４５を介して吸気管２０に燃料が導入されず、パージ配管４５の温度が十分に低くならない虞がある。
【００６０】
しかしながら、パージ配管４５に加圧ポンプ５３が設けられているため、エンジン１０の運転状態が運転領域Ｄ１ａ内にある場合でも、加圧ポンプ５３を作動させることで、所望のタイミングでパージ配管４５を介して吸気管２０に燃料（蒸散燃料）を導入させることができる。
【００６１】
このため、エンジン１０の運転状態に拘わらず、パージ配管４５の温度を低く抑えることができる。したがって、熱交換部５１において、低圧燃料管３２ｂ及びその内部の燃料の温度上昇をより確実に抑制することができ、高圧燃料ポンプ３７の気泡に伴う動作不良を抑制することができる。
【００６２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。
【符号の説明】
【００６３】
１０  エンジン
１１  エンジン本体
１２  シリンダヘッド
１３  シリンダブロック
１４  ピストン
１５  コンロッド
１６  クランクシャフト
１７  燃焼室
１８  吸気ポート
１９  吸気マニホールド
２０  吸気管
２３  吸気弁
２４  排気ポート
２５  排気マニホールド
２６  排気管
２７  排気弁
２８  吸気路噴射弁
２９  筒内噴射弁
３０  点火プラグ
３１  低圧デリバリパイプ
３２  低圧燃料管
３３  燃料タンク
３４  低圧燃料ポンプ
３５  高圧デリバリパイプ
３６  高圧燃料管
３７  高圧燃料ポンプ
３８  ターボチャージャ
３９  インタークーラ
４０  スロットルバルブ
４１  排気浄化用触媒
４３  ベーパ配管
４４  キャニスタ
４５  パージ配管
５０  燃料供給装置
５１  熱交換部
５２  授受部材
５３  加圧ポンプ
５４  膨張弁
５５  温度センサ（温度検出手段）
５６  圧力検出センサ（圧力検出手段）
６０  制御部
６１  噴射弁制御手段
６２  ポンプ作動手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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