(57)【要約】【課題】車両への搭載性を良好にする。【解決手段】油圧ユニットと磁気ユニットと中間回動部材とを備える。油圧ユニットは、第１軸に沿って延在かつ移動する第１軸部材を含む移動部を有し、弾性部材の弾性力または油圧により移動部をパーキングロック状態を形成するロック側またはパーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動させる。磁気ユニットは、第１軸に平行な第２軸に沿って延在かつ移動する第２軸部材を有し、磁力により第２軸部材の移動を規制可能である。中間回動部材は、移動部に形成された第１被当接部に当接可能な第１当接部と第２軸部材に形成された第２被当接部に当接可能な第２当接部とを有し、回動軸周りに回動する。そして、磁力により第２軸部材の移動が規制され且つ第１被当接部と第１当接部、第２被当接部と第２当接部とが当接しているときに、移動部をロック解除側で保持する。【選択図】図２
2019060390.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を形成するパーキング装置であって、
第１軸に沿って延びると共に前記第１軸に沿って移動する第１軸部材を含む移動部を有し、弾性部材の弾性力により前記移動部を前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢すると共に油圧により前記移動部を前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動させる油圧ユニットと、
前記第１軸に平行な第２軸に沿って延びると共に前記第２軸に沿って移動する第２軸部材を有し、磁力により前記第２軸部材の移動を規制可能な磁気ユニットと、
前記移動部に形成された第１被当接部に当接可能な第１当接部と前記第２軸部材に形成された第２被当接部に当接可能な第２当接部とを有すると共に回動軸周りに回動する中間回動部材と、
を備え、
磁力により前記第２軸部材の移動が規制され且つ前記第１被当接部と前記第１当接部とが当接し且つ前記第２被当接部と前記第２当接部とが当接している規制当接時に、前記移動部を前記ロック解除側で保持する、
パーキング装置。
【請求項２】
請求項１記載のパーキング装置であって、
前記第１被当接部は、前記第１軸部材に形成され、
前記回動軸は、前記第１軸および前記第２軸に平行に延在し、
前記中間回動部材は、前記回動軸に対して一端側に前記第１当接部を有すると共に他端側に前記第２当接部を有し、
前記規制当接時に、前記第１軸部材を前記ロック解除側で保持する、
パーキング装置。
【請求項３】
請求項２記載のパーキング装置であって、
前記第１被当接部は、前記第１軸部材の径方向外側に向かうにつれて前記ロック解除側に傾斜しており、
前記弾性部材の弾性力により前記第１軸部材が前記ロック側に移動する際には、前記第１被当接部から前記第１当接部に作用する力により、前記中間回動部材が第１回動方向に回動し、前記第１当接部が前記第１被当接部から離間する、
パーキング装置。
【請求項４】
請求項３記載のパーキング装置であって、
前記中間回動部材を前記第１回動方向とは反対の第２回動方向に回動させるように付勢する付勢部材を更に備え、
油圧により前記第１軸部材が前記ロック解除側に移動する際には、前記付勢部材の付勢力により前記中間回動部材が前記第２回動方向に回動し、前記第１当接部が前記第１被当接部に当接する、
パーキング装置。
【請求項５】
請求項３記載のパーキング装置であって、
前記第２被当接部は、先端側に向かうにつれて先細となるテーパ状に形成されており、  前記磁気ユニットは、弾性力により前記第２軸部材を前記第２軸部材の先端側に付勢する第２弾性部材を更に有し、
油圧により前記第１軸部材が前記ロック解除側に移動する際には、前記第２弾性部材の弾性力によって前記第２被当接部から前記第２当接部に作用する力により前記中間回動部材が前記第１回動方向とは反対の第２回動方向に回動し、前記第１当接部が前記第１被当接部に当接する、
パーキング装置。
【請求項６】
請求項２ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
前記回動軸と前記第２当接部との距離は、前記回動軸と前記第１当接部との距離よりも長い、
パーキング装置。
【請求項７】
請求項２ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
前記第１軸部材の外周面には、前記第１軸部材の周方向に延在すると共に前記第１軸部材の径方向内側に窪む凹部が形成されており、
前記第１被当接部は、前記凹部の前記ロック解除側の壁面である、
パーキング装置。
【請求項８】
請求項１記載のパーキング装置であって、
前記移動部は、前記第１軸部材に連結されると共に支軸周りに回動するディテントレバーを更に有し、
前記第１被当接部は、前記ディテントレバーに形成され、
前記回動軸は、前記第１軸および前記第２軸に直交すると共に前記第１軸と前記第２軸とを通る直線に直交する方向に延在し、
前記中間回動部材は、前記ディテントレバーと前記第２軸部材との間に配置され、前記回動軸に対する同一端側のうち前記ディテントレバー側に前記第１当接部を有すると共に前記第２軸部材側に前記第２当接部を有し、
前記規制当接時に、前記ディテントレバーを前記ロック解除側で保持する、
パーキング装置。
【請求項９】
請求項８記載のパーキング装置であって、
前記弾性部材の弾性力により前記第１軸部材が前記ロック側に移動する際には、前記第１被当接部から前記第１当接部に作用する力により、前記中間回動部材が第１回動方向に回動し、前記第１当接部が前記第１被当接部から離間する、
パーキング装置。
【請求項１０】
請求項９記載のパーキング装置であって、
前記磁気ユニットは、弾性力により前記第２軸部材を前記中間回動部材側に付勢する第２弾性部材を更に有し、
油圧により前記第１軸部材が前記ロック解除側に移動して前記ディテントレバーが前記ロック解除側に回動する際には、前記第２弾性部材の弾性力により前記中間回動部材が前記第２回動方向に回動し、前記第１当接部が前記第１被当接部に当接する、
パーキング装置。
【請求項１１】
請求項１０記載のパーキング装置であって、
前記中間回動部材を前記第１回動方向とは反対の第２回動方向に回動させるように付勢する付勢部材を更に備え、
油圧により前記第１軸部材が前記ロック解除側に移動して前記ディテントレバーが前記ロック解除側に回動する際には、前記第２弾性部材の弾性力および前記付勢部材の付勢力により前記中間回動部材が前記第２回動方向に回動し、前記第１当接部が前記第１被当接部に当接する、
パーキング装置。
【請求項１２】
請求項８ないし１１のうちの何れか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
前記回動軸と前記第２当接部との距離は、前記回動軸と前記第１当接部との距離よりも長い、
パーキング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、パーキング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のパーキング装置としては、車両に搭載され、第１方向に移動するピストンロッドを有する油圧ユニットと、磁力によりピストンロッドの移動を規制する磁気ロック装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、油圧ユニットにおいて、ピストンロッドは、リターンスプリングの弾性力によりパーキングロック状態を形成するロック側に付勢されると共に油圧によりパーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する。また、磁気ロック装置は、ピストンロッドに設けられたローラ（被当接部）と当接可能な係当接を有すると共に第１方向に直交する第２方向に移動するロックシャフトを有し、磁力によりロックシャフトの移動を規制したときに、当接部とローラとの当接によりピストンロッドの移動を規制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１４／２０３８９９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のパーキング装置のように、ピストンロッドとロックシャフトとを直交配置すると、パーキング装置の占有スペースが大きくなりやすい。これに対して、ピストンロッドとロックシャフトとを同軸配置すると、パーキング装置の軸長が長くなりやすい。これらの場合、パーキング装置が大型になり、車両への搭載性に不利となる。
【０００５】
本開示のパーキング装置は、車両への搭載性を良好にすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のパーキング装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本開示のパーキング装置は、
車両に搭載され、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を形成するパーキング装置であって、
第１軸に沿って延びると共に前記第１軸に沿って移動する第１軸部材を含む移動部を有し、弾性部材の弾性力により前記移動部を前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢すると共に油圧により前記移動部を前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動させる油圧ユニットと、
前記第１軸に平行な第２軸に沿って延びると共に前記第２軸に沿って移動する第２軸部材を有し、磁力により前記第２軸部材の移動を規制可能な磁気ユニットと、
前記移動部に形成された第１被当接部に当接可能な第１当接部と前記第２軸部材に形成された第２被当接部に当接可能な第２当接部とを有すると共に回動軸周りに回動する中間回動部材と、
を備え、
磁力により前記第２軸部材の移動が規制され且つ前記第１被当接部と前記第１当接部とが当接し且つ前記第２被当接部と前記第２当接部とが当接している規制当接時に、前記移動部を前記ロック解除側で保持する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本開示のパーキング装置では、油圧ユニットと磁気ユニットと中間回動部材とを備える。ここで、油圧ユニットは、第１軸に沿って延びると共に第１軸に沿って移動する第１軸部材を含む移動部を有し、弾性部材の弾性力により移動部をパーキングロック状態を形成するロック側に付勢すると共に油圧により移動部をパーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動させる。磁気ユニットは、第１軸に平行な第２軸に沿って延びると共に第２軸に沿って移動する第２軸部材を有し、磁力により第２軸部材の移動を規制可能である。中間回動部材は、移動部に形成された第１被当接部に当接可能な第１当接部と第２軸部材に形成された第２被当接部に当接可能な第２当接部とを有すると共に回動軸周りに回動する。そして、磁力により第２軸部材の移動が規制され且つ第１被当接部と第１当接部とが当接し且つ第２被当接部と第２当接部とが当接している規制当接時に、移動部をロック解除側で保持する。したがって、第１軸部材と第２軸部材とを平行配置するから、直交配置するものや同軸配置するものに比して、装置の占有スペースが大きくなったり軸長が長くなったりするのを抑制し、車両への搭載性を良好なものとすることができる。また、アイドルストップの実行等によるエンジンの停止時に、磁力により第２軸部材の移動を規制することにより、第１被当接部と第１当接部とが当接し且つ第２被当接部と第２当接部とが当接している状態で移動部をロック解除側で保持し、パーキンロック解除状態を保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の一実施形態に係るパーキング装置１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】パーキング装置１０がパーキングロック状態のときのパーキング装置１０の要部の構成の概略を示す構成図である。
【図３】図２のパーキング装置１０のＡ−Ａ面の断面図である。
【図４】パーキング装置１０がパーキングロック解除状態のときのパーキング装置１０の要部の構成の概略を示す構成図である。
【図５】図４のパーキング装置１０のＡ−Ａ面の断面図である。
【図６】図４のパーキング装置１０のＢ−Ｂ面の断面図である。
【図７】図４のパーキング装置１０のＣ−Ｃ面の断面図である。
【図８】パーキング装置１０Ｂの要部の構成の概略を示す構成図である。
【図９】パーキング装置１１０がパーキングロック状態のときのパーキング装置１１０の要部の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】パーキング装置１１０がパーキングロック解除状態のときのパーキング装置１１０の要部の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】パーキング装置１１０Ｂの要部の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本開示の一実施形態に係るパーキング装置１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、パーキング装置１０がパーキングロック状態のときのパーキング装置１０の要部の構成の概略を示す構成図であり、図３は、図２のパーキング装置１０のＡ−Ａ面の断面図である。また、図４は、パーキング装置１０がパーキングロック解除状態のときのパーキング装置１０の要部の構成の概略を示す構成図であり、図５は、図４のパーキング装置１０のＡ−Ａ面の断面図であり、図６は、図４のパーキング装置１０のＢ−Ｂ面の断面図であり、図７は、図４のパーキング装置１０のＣ−Ｃ面の断面図である。
【００１２】
本実施形態のパーキング装置１０は、車両に搭載され、図示しない変速機のトランスミッションケースの内部または外部に配置される。そして、このパーキング装置１０は、シフトレバーの操作位置（シフトレンジ）に応じて出力される電気信号に基づいて変速機のいずれかの回転軸のロックおよびその解除を行なう、いわゆるシフトバイワイヤタイプのパーキング装置として構成されている。
【００１３】
パーキング装置１０は、図１に示すように、複数の歯１２ａを有すると共に変速機のいずれかの回転軸に取り付けられるパーキングギヤ１２と、パーキングギヤ１２と当接可能な突部１３ａを有すると共に図示しないスプリングによりパーキングギヤ１２から離間するように付勢されるパーキングポール１３と、図１における左右方向に往復移動可能なパーキングロッド１４と、パーキングロッド１４の軸方向に移動可能な筒状のカム部材１５と、例えばトランスミッションケースにより回転自在に支持されると共にパーキングポール１３と共にカム部材１５を挟持する支持ローラ１６と、パーキングロッド１４により一端が支持されると共にパーキングポール１３をパーキングギヤ１２に押し付けるようにカム部材１５を付勢するカムスプリング１７と、パーキングロッド１４を往復移動させる油圧ユニット２０と、パーキングロッド１４の往復移動を規制するのに用いられる磁気ユニット４０および中間レバー（中間回動部材）６０と、を備える。パーキングギヤ１２やパーキングポール１３、パーキングロッド１４、カム部材１５、支持ローラ１６、カムスプリング１７は、いずれも周知の構成を有する。
【００１４】
油圧ユニット２０は、図２や図４に示すように、パーキングロッド１４に連結されるディテントレバー２１と、ピストンロッド（第１軸部材）３２の図２や図４における上下方向の往復移動によりディテントレバー２１を介してパーキングロッド１４を図１における左右方向に往復移動させる油圧アクチュエータ３０と、を備える。
【００１５】
ディテントレバー２１は、略Ｌ字状に形成されており、基部２２と第１遊端部２３と第２遊端部２４とを有する。基部２２は、第１遊端部２３および第２遊端部２４の基端部（コーナー部）であり、例えばトランスミッションケースにより支持された支軸２１ｓにより回動自在に支持されている。第１遊端部２３は、パーキングロッド１４の基端部（図１における右端部）に回転自在に連結されている。第２遊端部２４の外周の一部（図２や図４における左側の部分）には、例えばトランスミッションケースにより支持される図示しないディテントスプリングに取り付けられた当接部材と当接可能な凹部２５が形成されている。また、第２遊端部２４の外周のうち凹部２５とは異なる位置には、ピストンロッド３２と係合するための凹部２６が形成されている。
【００１６】
油圧アクチュエータ３０は、変速機の油圧制御装置からの油圧により動作するよう構成されている。なお、変速機の油圧制御装置は、電子制御装置により、シフトレバーの操作位置（シフトレンジ）に応じて出力される電気信号に基づいて制御される。この油圧アクチュエータ３０は、図２や図４に示すように、ディテントレバー２１の第２遊端部２４の凹部２６に係合すると共に第１軸に沿って移動するピストンロッド（第１軸部材）３２と、ピストンロッド３２と一体成形されるピストン３４と、複数の部材により構成されると共にピストンロッド３２およびピストン３４を第１軸に沿って移動自在に支持するケース３１と、を備える。ここで、「第１軸」は、ピストンロッド３２やピストン３４の軸中心を通る直線である。
【００１７】
ピストンロッド３２は、第１軸に沿って延びる略柱状に形成されており、ケース３１により、先端部（図２や図４における上端部）がケース３１から突出するように且つ第１軸に沿って移動自在に支持されている。このピストンロッド３２の先端部には、先端側から基端側に向けて延びると共にピストンロッド３２の軸方向に直交する方向（図２や図４における左右方向）に貫通する凹部３２ｒが形成されており、この凹部３２ｒを挟んで形成される一対の壁部により連結ピン３２ｐが支持されている。この凹部３２ｒには、ディテントレバー２１の第２遊端部２４が差し込まれている。ディテントレバー２１の第２遊端部２４に形成された凹部２６は、第２遊端部２４の外周から凹部３２ｒ内となる位置まで延びるように形成されている。ピストンロッド３２とディテントレバー２１とは、ピストンロッド３２により支持される連結ピン３２ｐとディテントレバー２１に形成された凹部２６との係合により、係合している。
【００１８】
したがって、ピストンロッド３２が第１軸に沿って（ピストンロッド３２の軸方向に）移動すると、それに応じてディテントレバー２１が支軸２１ｓ周りに回動する。具体的には、ピストンロッド３２が第１軸に沿って図１や図２、図４における下側に移動すると、ディテントレバー２１が図１や図２、図４における反時計回りに回動する。すると、パーキングロッド１４が図１における左側に移動してパーキングポール１３の基端部（図１における右端部）に接近し、カムスプリング１７により付勢されたカム部材１５によってパーキングポール１３がパーキングギヤ１２と係合するように押圧され、パーキングポール１３の突部１３ａがパーキングギヤ１２の隣り合う２つの歯１２ａの間の凹部に係合し、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロック状態が形成される）。また、ピストンロッド３２が第１軸に沿って図１や図２、図４における上側に移動すると、ディテントレバー２１が図１や図２、図４における時計回りに回動する。すると、パーキングロッド１４が図１における右側に移動し、カム部材１５によるパーキングポール１３の押圧が解除され、パーキングポール１３の突部１３ａがパーキングギヤ１２の隣り合う２つの歯１２ａの間の凹部から離間してパーキングポール１３とパーキングギヤ１２との係合が解除され、変速機の回転軸のロックが解除される（パーキングロック解除状態が形成される）。以下、パーキングロック状態を形成する側（図２や図４において、第１軸における下側やディテントレバー２１における反時計回り）を「ロック側」といい、パーキングロック解除状態を形成する側（第１軸における上側やディテントレバー２１における時計回り）を「ロック解除側」という。
【００１９】
ピストンロッド３２のその軸方向における中央部付近には、図２や図４、図６に示すように、ピストンロッド３２の全周に亘って外周から径方向内側に窪む凹部３３が形成されている。この凹部３３は、ピストンロッド３２の軸方向および周方向に沿って延在する底面３３ａと、底面３３ａのロック解除側（図２や図４、図６における上側）の端部からピストンロッド３２の径方向外側および周方向に沿って延在する上側壁面３３ｂと、底面３３ａのロック側（図２や図４、図６における下側）の端部からピストンロッド３２の径方向外側および周方向に沿って延在する下側壁面３３ｃと、を有する。上側壁面３３ｂは、ピストンロッド３２の径方向外側に向かうにつれてロック解除側に傾斜しており、下側壁面３３ｃは、ピストンロッド３２の径方向外側に向かうにつれてロック側に傾斜している。
【００２０】
ピストン３４は、ピストンロッド３２の基端部（図２や図４における下端部）に一体成形されており、ケース３１により形成されたピストン室３１ｐの内壁面によりシール部材３５を介して第１軸に沿って移動自在に支持されている。このピストン３４は、ピストン室３１ｐ内を油室３１ｆとスプリング室３１ｓとに区画する。油室３１ｆは、ピストン室３１ｐにおけるピストン３４よりもピストンロッド３２の先端部やディテントレバー２１から離間する側（図２や図４における下側）に画成され、ケース３１に形成された油孔３１ｈに連通する。油室３１ｆ内には、図示しない油路や油孔３１ｈを介して油圧制御装置から油圧（作動油）が供給される。スプリング室３１ｓは、ピストン室３１ｐにおけるピストン３４よりもピストンロッド３２の先端部やディテントレバー２１に接近する側（図２や図４における上側）に画成される。スプリング室３１ｓにおけるケース３１とピストン３４との間には、リターンスプリング（弾性部材）３６が配置される。このリターンスプリング３６の弾性力により、ピストン３４（およびピストンロッド３２）は、ロック側（図２や図４における下側）に付勢される。
【００２１】
磁気ユニット４０は、第１軸に平行な第２軸に沿って移動するロックシャフト（第２軸部材）４２および伝達シャフト４４と、ロックシャフト４２を第２軸に沿って移動自在に支持するシャフトホルダ４６と、シャフトホルダ４６を保持すると共に磁力によりロックシャフト４２および伝達シャフト４４をロックする磁気部５０と、を備える。ここで、「第２軸」は、ロックシャフト４２や伝達シャフト４４、磁気部５０の軸中心を通る直線である。
【００２２】
ロックシャフト４２は、ステンレスなどの非磁性体によって第２軸に沿って延びる略柱状に形成されており、円柱状の小径部４２ａと、小径部４２ａの一端側（図４における上側）から延出されると共にロックシャフト４２の先端側に向かうにつれて先細となる（外径が小さくなる）テーパ状のテーパ部４２ｂと、テーパ部４２ｂの先端側に形成されると共に外形が滑らかな曲面状（例えば、半球面状）の曲面部４２ｃと、小径部４２ａの他端側から延出されると共に小径部４２ａよりも大径で且つ円柱状の大径部４２ｄと、を有する。
【００２３】
伝達シャフト４４は、ステンレスなどの非磁性体によって第２軸に沿って延びる略柱状に形成されており、円柱状の小径部４４ａと、小径部４４ａのロックシャフト４２側の端部から延出されると共に小径部４４ａより大径で且つ円柱状の大径部４４ｂと、を有する。この伝達シャフト４４は、ロックシャフト４２の基端側（図２や図４における下側）に配置され、ロックシャフト４２の大径部４２ｄと伝達シャフト４４の大径部４４ｂとが互いに当接している。
【００２４】
シャフトホルダ４６は、アルミニウムなどの非磁性体によって有底筒状に形成されている。シャフトホルダ４６の底部には、ロックシャフト４２の小径部４２ａが挿通される孔（小径部４２ａの外径よりも大きく且つ大径部４２ｄの外径よりも小さい径を有する孔）が形成されており、ロックシャフト４２の小径部４２ａの一部やテーパ部４２ｂ、曲面部４２ｃは、シャフトホルダ４６から図２や図４における上側に突出している。また、シャフトホルダ４６の内部には、ロックシャフト４２の小径部４２ａの外周面を摺動自在に支持する直動軸受４７が固定されている。
【００２５】
磁気部５０は、第２軸に沿って移動するプランジャ５１と、プランジャ５１の外周を囲むように配置される第１コア５２と、プランジャ５１および第１コア５２に対してシャフトホルダ４６側（図２や図４における上側）で伝達シャフト４４の外周を囲むように配置される第２コア５３と、第１コア５２と第２コア５３との間で両者に接するように配置されるギャップ部材５４と、を備える。また、磁気部５０は、第１コア５２とギャップ部材５４と第２コア５３との大部分の外周を囲むように配置されるコイル５５と、コイル５５に対してシャフトホルダ４６とは反対側（図４における下側）で且つ第１コア５２の端部（図２や図４における下端部）の外周を囲むように配置されるリング部材５６と、も備える。さらに、磁気部５０は、伝達シャフト４４やプランジャ５１、第１コア５２、第２コア５３、ギャップ部材５４、コイル５５、リング部材５６などを収容するケースとして機能すると共にシャフトホルダ４６を保持するヨーク５７も備える。
【００２６】
プランジャ５１は、鉄などの磁性体の表面に非磁性体の層が設けられると共に円筒状に形成されており、プランジャ５１の軸方向におけるシャフトホルダ４６側に形成された凹部５１ａを有する。凹部５１ａは、底面と内周面とを有する円孔部として形成されており、この凹部５１ａには、伝達シャフト４４のプランジャ５１側の端面が凹部５１ａの底面に当接するように挿入されている。
【００２７】
第１コア５２は、鉄などの磁性体によって円筒状に形成されている。第２コア５３は、鉄などの磁性体によってフランジ付円筒状に形成されている。ギャップ部材５４は、銅ロウなどの非磁性体によって円筒状に形成されている。このギャップ部材５４は、第１コア５２と第２コア５３との間に所定間隔（磁気回路における磁気ギャップ）を設けると共に第１コア５２と第２コア５３とを互いに固定するために配置される。コイル５５は、ケースとしてのヨーク５７に取り付けられる図示しないコネクタに接続される端子を有する。コイル５５には、油圧制御装置を制御する電子制御装置などにより制御される電源回路やコネクタを介して図示しない車両の補機バッテリから電流が印加される。リング部材５６は、鉄などの磁性体によって環状に形成されている。ヨーク５７は、鉄などの磁性体によって円筒状に形成されている。ヨーク５７のシャフトホルダ４６と反対側の端部には、リヤキャップ５８が装着され、プランジャ５１とリヤキャップ５８との間には、スプリング（弾性部材）５９が配置される。
【００２８】
この磁気ユニット４０では、コイル５５への非通電時には、スプリング５９の弾性力により、ロックシャフト４２と伝達シャフト４４とプランジャ５１とが一体にシャフトホルダ４６側（図２や図４における上側）に付勢される。また、コイル５５への通電時には、ヨーク５７、第２コア５３、プランジャ５１、第１コア５２、リング部材５６、ヨーク５７を通る磁束に基づく第２コア５３によるプランジャ５１に対する吸引力、および、スプリング５９の弾性力により、プランジャ５１が第２コア５３側に吸引されてロックされ、これに伴って、ロックシャフト４２および伝達シャフト４４もロックされる。
【００２９】
中間レバー（中間回動部材）６０は、図２〜図７に示すように、略Ｖ字状に形成されており、基部６２と第１遊端部６３と第２遊端部６４とを有する。基部６２は、第１遊端部６３および第２遊端部６４の基端部（コーナー部）であり、回動軸６０ｓにより回動自在に支持されている。回動軸６０ｓは、ピストンロッド３２の延在方向（第１軸）およびロックシャフト４２の延在方向（第２軸）に平行に延在し、且つ、油圧アクチュエータ３０のケース３１により支持されている。第１遊端部６３は、図５や図６に示すように、ピストンロッド３２の凹部３３の上側壁面（第１被当接部）３３ｂに当接可能な第１当接部（図６における左上側のエッジ部）６３ａを有する。第２遊端部６４は、図５や図７に示すように、ロックシャフト４２のテーパ部（第２被当接部）４２ｂに当接可能な第２当接部（図７における左下側のエッジ部）６４ａを有する。本実施形態では、パーキング装置１０は、回動軸６０ｓと第２当接部６４ａとの距離が回動軸６０ｓと第１当接部６３ａとの距離よりも長くなるように設計されている。中間レバー６０および回動軸６０ｓには、トーションスプリング６６が取り付けられまたは組み込まれており、トーションスプリング６６の弾性力により、中間レバー６０は、図３における反時計回りに付勢されている。以下、本実施形態では、中間レバー６０に作用する図３や図５における時計回り、反時計回りの力をそれぞれ「ＣＷ回動力」、「ＣＣＷ回動力」という。本実施形態では、パーキング装置１０は、リターンスプリング３６の弾性力に基づいてピストンロッド３２の上側壁面３３ｂから中間レバー６０に作用するＣＷ回動力に比して、スプリング５９の弾性力に基づいてロックシャフト４２のテーパ部４２ｂから中間レバー６０に作用するＣＣＷ回動力とトーションスプリング６６の弾性力により中間レバー６０に作用するＣＣＷ回動力との和が小さくなるように設計されている。
【００３０】
次に、こうして構成されたパーキング装置１０の動作について説明する。パーキング装置１０は、油圧ユニット２０の油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに油圧制御装置から油圧（作動油）が供給されていないと共に磁気ユニット４０のコイル５５に非通電のときには、ピストンロッド３２およびピストン３４がリターンスプリング３６によってロック側（図２における下側）に付勢されてピストンロッド３２のケース３１からの突出量が最小となり、パーキングロック状態が形成される（図２の状態になる）。このとき、磁気ユニット４０では、スプリング５９の弾性力により、ロックシャフト４２と伝達シャフト４４とプランジャ５１とが一体にシャフトホルダ４６側に付勢され、ロックシャフト４２の曲面部４２ｃが中間レバー６０のロックシャフト４２側の面（図２における下面）に当接している。また、中間レバー６０は、トーションスプリング６６の弾性力によるＣＣＷ回動力により、第１遊端部６３の側面（図２における奥側の面）がピストンロッド３２における凹部３３よりも先端側の外周に当接している。
【００３１】
そして、シフトレバーの変更に応じてパーキングロック状態からパーキングロック解除状態に移行させるときには、油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに油圧制御装置から油圧（作動油）が供給される。なお、このとき、磁気ユニット４０のコイル５５への非通電を継続する。油室３１ｆに油圧が供給されると、その油圧によりピストンロッド３２およびピストン３４がロック解除側（図２における上側）に移動する。すると、ディテントレバー２１が図２における時計回りに回動し、パーキングロック解除状態が形成される（図４の状態になる）。この際において、ピストンロッド３２の凹部３３の上側壁面３３ｂと中間レバー６０の第１遊端部６３の第１当接部６３ａとが整合すると、トーションスプリング６６の弾性力によるＣＣＷ回動力により、中間レバー６０が図３における反時計回りに回動し、図４〜図６に示すように、中間レバー６０の第１当接部６３ａとピストンロッド３２の上側壁面３３ｂとが当接する。また、中間レバー６０の回動に伴って、ロックシャフト４２がシャフトホルダ４６側に移動可能になると、スプリング５９の弾性力によってロックシャフト４２と伝達シャフト４４とプランジャ５１とが一体にシャフトホルダ４６側に移動し、ロックシャフト４２のテーパ部４２ｂと中間レバー６０の第２当接部６４ａとが当接するようになる。ロックシャフト４２のテーパ部４２ｂと中間レバー６０の第２当接部６４ａとが当接するようになると、中間レバー６０には、トーションスプリング６６の弾性力に加えて、スプリング５９の弾性力に基づくロックシャフト４２のテーパ部４２ｂからの力もＣＣＷ回動力として作用する。
【００３２】
図４に示すように、パーキングロック解除状態を形成しているときに、油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに油圧制御装置から油圧（作動油）が供給されているときには、油室３１ｆの油圧により、ピストンロッド３２およびピストン３４がロック解除側で保持され、パーキングロック解除状態が保持される。
【００３３】
また、パーキングロック解除状態を形成しているときには、アイドルストップの実行等によるエンジンの停止（エンジンにより駆動されるオイルポンプの停止）に伴って油圧制御装置から油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに供給される油圧が低下する前に、磁気ユニット４０のコイル５５への通電を開始する。コイル５５への通電を開始すると、上述したように、ロックシャフト４２や伝達シャフト４４、プランジャ５１がロックされる。その後にアイドルストップの実行等により油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに供給される油圧が低下すると、リターンスプリング３６の弾性力により、ピストンロッド３２およびピストン３４がロック側（図４における下側）に移動しようとして、ピストンロッド３２の上側壁面３３ｂから中間レバー６０の第１当接部６３ａにＣＷ回動力が作用するが、ロックシャフト４２のロックおよびロックシャフト４２のテーパ部４２ｂと中間レバー６０の第２当接部６４ａとの当接により、中間レバー６０の図５における時計回りの回動を規制することができる。この結果、ピストンロッド３２の上側壁面３３ｂと中間レバー６０の第１当接部６３ａとの当接（係合）が保持されるから、ピストンロッド３２およびピストン３４のロック側への移動を規制する（ピストンロッド３２およびピストン３４をロック解除側で保持する）ことができ、パーキングロック解除状態を保持することができる。
【００３４】
そして、シフトレバーの変更に応じてパーキングロック解除状態からパーキングロック状態に移行させるときには、油圧制御装置から油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに供給される油圧が低下すると共に、磁気ユニット４０のコイル５５への通電を終了する或いは非通電を継続する。すると、リターンスプリング３６の弾性力により、ピストンロッド３２の上側壁面３３ｂから中間レバー６０の第１当接部６３ａにＣＷ回動力が作用し、このＣＷ回動力により、中間レバー６０の第２当接部６４ａからロックシャフト４２のテーパ部４２ｂにロックシャフト４２を図４における下側に移動させる力が作用する。これにより、ロックシャフト４２と伝達シャフト４４とプランジャ５１とを一体に図４における下側に移動させながら中間レバー６０が図５における時計回りに回動し、中間レバー６０の第１当接部６３ａがピストンロッド３２の上側壁面３３ｂから離間して両者の当接（係合）が解除され、ピストンロッド３２およびピストン３４がロック側（図４における下側）に移動する。すると、上述したように、ディテントレバー２１がロック側（図４における反時計回り）に回動し、パーキングロック状態が形成される（図２の状態になる）。なお、中間レバー６０が図５における時計回りに回動している最中に、中間レバー６０の第１当接部６３ａのピストンロッド３２の上側壁面３３ｂからの離間が完了する前に、中間レバー６０の第２当接部６４ａとロックシャフト４２のテーパ部４２ｂとの当接が解除され、中間レバー６０の図２における下面とロックシャフト４２の曲面部４２ｃとが当接するようになる。そして、中間レバー６０の第１当接部６３ａとピストンロッド３２の上側壁面３３ｂとの当接が解除されると、ピストンロッド３２から中間レバー６０にＣＷ回動力が作用しなくなり、中間レバー６０は、トーションスプリング６６の弾性力によるＣＣＷ回動力により、第１遊端部６３の側面（図２における奥側の面）がピストンロッド３２における凹部３３よりも先端側の外周に当接する。
【００３５】
本実施形態では、油圧ユニット２０の油圧アクチュエータ３０のピストンロッド（第１軸部材）３２と、磁気ユニット４０のロックシャフト（第２軸部材）４２と、を平行配置する。これにより、ピストンロッド３２とロックシャフト４２とを直交配置するものに比してパーキング装置１０の占有スペースが大きくなるのを抑制することができる。また、ピストンロッド３２とロックシャフト４２とを同軸配置するものに比して、パーキング装置１０の軸長が長くなるのを抑制することができる。これらの結果、パーキング装置１０の車両への搭載性を良好なものとすることができる。そして、アイドルストップの実行等によるエンジンの停止前に、コイル５５に通電してロックシャフト４２と伝達シャフト４４とプランジャ５１との移動を規制することにより、エンジンの停止時に、ピストンロッド３２の上側壁面３３ｂと中間レバー６０の第１当接部６３ａとが当接すると共にロックシャフト４２のテーパ部４２ｂと中間レバー６０の第２当接部６４ａとが当接している状態でピストンロッド３２のロック側への移動を規制することができ、パーキングロック解除状態を保持することができる。
【００３６】
また、本実施形態では、回動軸６０ｓと中間レバー６０の第２当接部６４ａとの距離が回動軸６０ｓと中間レバー６０の第１当接部６３ａとの距離よりも長くなるようにパーキング装置１０を設計する。上述したように、アイドルストップの実行時等には、磁気ユニット４０のコイル５５への通電によるロックシャフト４２等の移動の規制（ロック）と、ピストンロッド３２の上側壁面３３ｂと中間レバー６０の第１当接部６３ａとの当接（係合）およびロックシャフト４２のテーパ部４２ｂと中間レバー６０の第２当接部６４ａとの当接とにより、ピストンロッド３２等をロック解除側で保持し、パーキングロック解除状態を保持する。回動軸６０ｓと第２当接部６４ａとの距離を回動軸６０ｓと第１当接部６３ａとの距離よりも長くすることにより、パーキングロック解除状態を保持するのに必要なロックシャフト４２に対するロック力（第２コア５３によるプランジャ５１に対する吸引力、即ち、コイル５５への通電電流）を小さくすることができる。これにより、磁気ユニット４０の電力消費を抑制したり、コイル５５の巻数を少なくして磁気ユニット４０の小型化を図ったりすることができる。
【００３７】
実施形態のパーキング装置１０では、回動軸６０ｓと中間レバー６０の第２当接部６４ａとの距離が回動軸６０ｓと中間レバー６０の第１当接部６３ａとの距離よりも長くなるようにパーキング装置１０を設計するものとした。しかし、回動軸６０ｓと中間レバー６０の第２当接部６４ａとの距離と、回動軸６０ｓと中間レバー６０の第１当接部６３ａとの距離と、が略同一になるようにパーキング装置１０を設計するものとしてもよい。また、回動軸６０ｓと中間レバー６０の第２当接部６４ａとの距離が回動軸６０ｓと中間レバー６０の第１当接部６３ａとの距離よりも短くなるようにパーキング装置１０を設計するものとしてもよい。
【００３８】
実施形態のパーキング装置１０では、中間レバー６０および回動軸６０ｓには、トーションスプリング６６が取り付けられまたは組み込まれており、パーキングロック状態を形成しているときには、ロックシャフト４２の曲面部４２ｃが中間レバー６０のロックシャフト４２側の面に当接するものとした。しかし、トーションスプリング６６を備えずに、パーキングロック状態を形成しているときも、パーキングロック解除状態を形成しているときと同様に、ロックシャフト４２のテーパ部４２ｂと中間レバー６０の第２当接部６４ａとが当接するものとしてもよい。この場合、油圧によりピストンロッド３２およびピストン３４がロック解除側に移動する際には、スプリング５９の弾性力に基づいてロックシャフト４２のテーパ部４２ｂから中間レバー６０に作用するＣＣＷ回動力により、中間レバー６０が図３における反時計回りに回動し、中間レバー６０の第１当接部６３ａとピストンロッド３２の上側壁面３３ｂとが当接（係合）する。
【００３９】
実施形態のパーキング装置１０では、磁気ユニット４０の磁気部５０は、コイル５５に対してシャフトホルダ４６とは反対側で且つ第１コア５２とヨーク５７との間には、リング部材５６を配置するものとした。しかし、図８のパーキング装置１０Ｂに示すように、磁気ユニット４０Ｂの磁気部５０Ｂは、コイル５５に対してシャフトホルダ４６とは反対側で且つ第１コア５２とヨーク５７との間には、永久磁石５６Ｂを配置するものとしてもよい。永久磁石５６Ｂは、環状に形成されており、外周側がＮ極で且つ内周側がＳ極となるように着磁されている。この場合、コイル５５への非通電時には、永久磁石５６Ｂ、ヨーク５７、第２コア５３、プランジャ５１、第１コア５２、永久磁石５６Ｂを通る磁束（磁石起因磁束）に基づく第２コア５３によるプランジャ５１に対する吸引力、および、スプリング５９の弾性力により、プランジャ５１が第２コア５３側に吸引されてロックされ、ロックシャフト４２および伝達シャフト４４もロックされる。また、コイル５５への通電時には、その通電によって、磁石起因磁束をキャンセルするための磁束（キャンセル磁束）を発生させて、第２コア５３によるプランジャ５１に対する吸引力をキャンセルすることにより、スプリング５９の弾性力だけにより、ロックシャフト４２と伝達シャフト４４とプランジャ５１とが一体にシャフトホルダ４６側に付勢される。
【００４０】
実施形態のパーキング装置１０，１０Ｂでは、磁気ユニット４０のロックシャフト４２と伝達シャフト４４とが別体に構成されるものとしたが、一体に構成されるものとしてもよい。
【００４１】
図９および図１０は、本開示の他の実施形態に係るパーキング装置１１０の要部の構成の概略を示す構成図である。図９は、パーキング装置１１０がパーキングロック状態のときを示し、図１０は、パーキング装置１１０がパーキングロック解除状態のときを示す。図９や図１０のパーキング装置１１０は、図１や図２、図４のパーキング装置１０の油圧ユニット２０のディテントレバー２１や、油圧ユニット２０の油圧アクチュエータ３０のピストンロッド３２、磁気ユニット４０のロックシャフト４２、中間レバー６０に代えて、油圧ユニット１２０のディテントレバー１２１や、油圧ユニット１２０の油圧アクチュエータ１３０のピストンロッド１３２、磁気ユニット１４０のロックシャフト１４２、中間レバー１６０を用いる点を除いて、パーキング装置１０と略同一である。したがって、説明の重複を回避するために、図９および図１０のパーキング装置１１０のうち図１や図２、図４のパーキング装置１０と略同一の構成については、同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００４２】
図１や図２、図４、図９、図１０に示すように、パーキング装置１１０のディテントレバー１２１は、中間レバー１６０と当接可能な被当接部１２７を有する点を除いて、パーキング装置１０のディテントレバー２１と略同一である。パーキング装置１１０のピストンロッド１３２は、パーキング装置１０のピストンロッド３２の凹部３３に相当するものを有しない点を除いて、ピストンロッド３２と略同一である。パーキング装置１１０のロックシャフト１４２は、パーキング装置１０のロックシャフト４２がテーパ部４２ｂおよび曲面部４２ｃを有するのに対して、小径部４２ａの一端側から延出されると共に外形が滑らかな曲面状（例えば、半球面状）の曲面部１４２ｃを有する点を除いて、ロックシャフト４２と略同一である。
【００４３】
パーキング装置１１０の中間レバー１６０は、ディテントレバー１２１とロックシャフト１４２との間に配置され、中間レバー１６０の一端部（図９や図１０における左端部）は、回動軸１６０ｓにより回動自在に支持されている。回動軸１６０ｓは、ピストンロッド３２の延在方向（第１軸）およびロックシャフト１４２の延在方向（第２軸）に直交すると共に第１軸および第２軸を通る直線に直交する方向（図９や図１０における紙面を貫通する方向）に延在し、且つ、油圧アクチュエータ１３０のケース３１により支持されている。また、中間レバー１６０は、回動軸１６０ｓに対する同一端側（図９や図１０における右端側）のうち、ディテントレバー１２１側に、ディテントレバー１２１の被当接部１２７と当接可能な第１当接部１６１を有すると共に、ロックシャフト１４２側に、ロックシャフト１４２の曲面部１４２ｃと当接可能な第２当接部１６２を有する。被当接部１２７および第１当接部１６１は、両者が当接（係合）している状態からディテントレバー１２１が図９や図１０における反時計回りに回動する際に中間レバー１６０を図９や図１０における時計回りに回動させやすい（両者の当接（係合）が解除されやすい）形状に形成されている。この実施形態では、パーキング装置１１０は、回動軸１６０ｓと第２当接部１６２との距離が回動軸１６０ｓと第１当接部１６１との距離よりも長くなるように設計されている。中間レバー１６０および回動軸１６０ｓには、トーションスプリング１６６が取り付けられまたは組み込まれており、トーションスプリング１６６の弾性力により、中間レバー１６０は、図９や図１０における反時計回りに付勢されている。以下、この実施形態では、中間レバー１６０に作用する図９や図１０における時計回り、反時計回りの力をそれぞれ「ＣＷ回動力」、「ＣＣＷ回動力」という。この実施形態では、パーキング装置１１０は、リターンスプリング３６の弾性力に基づいてディテントレバー１２１の被当接部１２７から中間レバー１６０に作用するＣＷ回動力に比して、スプリング５９の弾性力に基づいてロックシャフト１４２の曲面部１４２ｂから中間レバー１６０に作用するＣＣＷ回動力とトーションスプリング１６６の弾性力により中間レバー１６０に作用するＣＣＷ回動力との和が小さくなるように設計されている。
【００４４】
次に、こうして構成されたパーキング装置１１０の動作について説明する。パーキング装置１１０は、油圧ユニット１２０の油圧アクチュエータ１３０の油室３１ｆに油圧制御装置から油圧（作動油）が供給されていないと共に磁気ユニット１４０のコイル５５に非通電のときには、ピストンロッド１３２およびピストン３４がリターンスプリング３６によってロック側（図９における下側）に付勢されてピストンロッド１３２のケース３１からの突出量が最小となり、パーキングロック状態が形成される（図９の状態になる）。このとき、磁気ユニット１４０では、スプリング５９の弾性力により、ロックシャフト１４２と伝達シャフト４４とプランジャ５１とが一体にシャフトホルダ４６側に付勢され、ロックシャフト１４２の曲面部１４２ｃが中間レバー１６０の第２当接部１６２に当接している。また、中間レバー１６０は、トーションスプリング１６６の弾性力によるＣＣＷ回動力およびスプリング５９の弾性力に基づくロックシャフト１４２の曲面部１４２ｃからのＣＣＷ回動力により、ディテントレバー１２１側の一部がディテントレバー１２１の外周における被当接部１２７以外の部分に当接している。
【００４５】
そして、シフトレバーの変更に応じてパーキングロック状態からパーキングロック解除状態に移行させるときには、油圧アクチュエータ３０の油室３１ｆに油圧制御装置から油圧（作動油）が供給される。なお、このとき、磁気ユニット１４０のコイル５５への非通電を継続する。油室３１ｆに油圧が供給されると、その油圧によりピストンロッド１３２およびピストン３４がロック解除側（図９における上側）に移動する。すると、ディテントレバー１２１が図９における時計回りに回動し、パーキングロック解除状態が形成される（図１０の状態になる）。この際において、ディテントレバー１２１の被当接部１２７と中間レバー１６０の第１当接部１６１とが整合すると、トーションスプリング１６６の弾性力によるＣＣＷ回動力およびスプリング５９の弾性力に基づくロックシャフト１４２の曲面部１４２ｃからのＣＣＷ回動力により、中間レバー１６０が図９における反時計回りに回動し、図１０に示すように、中間レバー１６０の第１当接部１６１とディテントレバ−１２１の被当接部１２７とが当接する。
【００４６】
図１０に示すように、パーキングロック解除状態を形成しているときに、油圧アクチュエータ１３０の油室３１ｆに油圧制御装置から油圧（作動油）が供給されているときには、油室３１ｆの油圧により、ピストンロッド１３２およびピストン３４がロック解除側で保持され、パーキングロック解除状態が保持される。
【００４７】
また、パーキングロック解除状態を形成しているときには、アイドルストップの実行等によるエンジンの停止（エンジンにより駆動されるオイルポンプの停止）に伴って油圧制御装置から油圧アクチュエータ１３０の油室３１ｆに供給される油圧が低下する前に、磁気ユニット１４０のコイル５５への通電を開始する。コイル５５への通電を開始すると、上述したように、ロックシャフト１４２や伝達シャフト４４、プランジャ５１がロックされる。その後にアイドルストップの実行等により油圧アクチュエータ１３０の油室３１ｆに供給される油圧が低下すると、リターンスプリング３６の弾性力により、ピストンロッド１３２およびピストン３４がロック側（図１０における下側）に移動しようとすると共にディテントレバー１２１がロック側（図１０における反時計回り）に回動しようとして、ディテントレバー１２１の被当接部１２７から中間レバー１６０の第１当接部１６１にＣＷ回動力が作用するが、ロックシャフト１４２のロックおよびロックシャフト１４２の曲面部１４２ｃと中間レバー１６０の第２当接部１６２との当接により、中間レバー１６０の図１０における時計回りの回動を規制することができる。この結果、ディテントレバー１２１の被当接部１２７と中間レバー１６０の第１当接部１６１との当接（係合）が保持されるから、ディテントレバー１２１のロック側への回動を規制し、ピストンロッド１３２およびピストン３４のロック側への移動を規制する（ピストンロッド１３２およびピストン３４をロック解除側で保持する）ことができ、パーキングロック解除状態を保持することができる。
【００４８】
そして、シフトレバーの変更に応じてパーキングロック解除状態からパーキングロック状態に移行させるときには、油圧制御装置から油圧アクチュエータ１３０の油室３１ｆに供給される油圧が低下すると共に、磁気ユニット１４０のコイル５５への通電を終了する或いは非通電を継続する。すると、リターンスプリング３６の弾性力により、ディテントレバー１２１の被当接部１２７から中間レバー１６０の第１当接部１６１にＣＷ回動力が作用し、このＣＷ回動力により、中間レバー１６０の第２当接部１６２からロックシャフト１４２の曲面部１４２ｃにロックシャフト１４２を図１０における下側に移動させる力が作用する。これにより、ロックシャフト１４２と伝達シャフト４４とプランジャ５１とを一体に図１０における下側に移動させながら中間レバー１６０が図１０における時計回りに回動し、中間レバー１６０の第１当接部１６１がディテントレバー１２１の被当接部１２７から離間して両者の当接（係合）が解除され、ディテントレバー１２１がロック側（図１０における反時計回り）に回動すると共にピストンロッド１３２およびピストン３４がロック側（図１０における下側）に移動する。すると、パーキングロック状態が形成される（図９の状態になる）。なお、中間レバー１６０が図１０における時計回りに回動している最中に、中間レバー１６０の第１当接部１６１とディテントレバー１２１の被当接部１２７との当接が解除されると、ディテントレバー１２１から中間レバー１６０にＣＷ回動力が作用しなくなり、トーションスプリング１６６の弾性力によるＣＣＷ回動力およびスプリング５９の弾性力に基づくロックシャフト１４２の曲面部１４２ｃからのＣＣＷ回動力により、中間レバー１６０におけるディテントレバー１２１側の一部がディテントレバー１２１の外周における被当接部１２７以外の部分に当接する。
【００４９】
この実施形態では、油圧ユニット１２０の油圧アクチュエータ１３０のピストンロッド（第１軸部材）１３２と、磁気ユニット１４０のロックシャフト（第２軸部材）１４２と、を平行配置する。これにより、ピストンロッド１３２とロックシャフト１４２とを直交配置するものに比してパーキング装置１１０の占有スペースが大きくなるのを抑制することができる。また、ピストンロッド１３２とロックシャフト１４２とを同軸配置するものに比して、パーキング装置１１０の軸長が長くなるのを抑制することができる。これらの結果、パーキング装置１１０の車両への搭載性を良好なものとすることができる。そして、アイドルストップの実行等によるエンジンの停止前に、コイル５５に通電してロックシャフト１４２と伝達シャフト４４とプランジャ５１との移動を規制することにより、エンジンの停止時に、ディテントレバー１２１の被当接部１２７と中間レバー１６０の第１当接部１６１とが当接すると共にロックシャフト１４２の曲面部１４２ｃと中間レバー１６０の第２当接部１６２とが当接している状態でピストンロッド１３２のロック側への移動を規制することができ、パーキングロック解除状態を保持することができる。
【００５０】
また、この実施形態では、回動軸１６０ｓと中間レバー１６０の第２当接部１６２との距離が回動軸１６０ｓと中間レバー１６０の第１当接部１６１との距離よりも長くなるようにパーキング装置１１０を設計する。上述したように、アイドルストップの実行時等には、磁気ユニット１４０のコイル５５への通電によるロックシャフト１４２等の移動の規制（ロック）と、ディテントレバ−１２１の被当接部１２７と中間レバー１６０の第１当接部１６１との当接（係合）およびロックシャフト１４２の曲面部１４２ｃと中間レバー１６０の第２当接部１６２との当接とにより、ピストンロッド１３２等をロック解除側で保持し、パーキングロック解除状態を保持する。回動軸１６０ｓと第２当接部１６２との距離を回動軸１６０ｓと第１当接部１６１との距離よりも長くすることにより、パーキングロック解除状態を保持するのに必要なロックシャフト１４２に対するロック力（第２コア５３によるプランジャ５１に対する吸引力、即ち、コイル５５への通電電流）を小さくすることができる。これにより、磁気ユニット１４０の電力消費を抑制したり、コイル５５の巻数を少なくして磁気ユニット１４０の小型化を図ったりすることができる。
【００５１】
実施形態のパーキング装置１１０では、回動軸１６０ｓと中間レバー１６０の第２当接部１６２との距離が回動軸１６０ｓと中間レバー１６０の第１当接部１６１との距離よりも長くなるようにパーキング装置１１０を設計するものとした。しかし、回動軸１６０ｓと中間レバー１６０の第２当接部１６２との距離と、回動軸１６０ｓと中間レバー１６０の第１当接部１６１との距離と、が略同一となるようにパーキング装置１１０を設計するものとしてもよい。また、回動軸１６０ｓと中間レバー１６０の第２当接部１６２との距離が回動軸１６０ｓと中間レバー１６０の第１当接部１６１との距離よりも短くなるようにパーキング装置１１０を設計するものとしてもよい。
【００５２】
実施形態のパーキング装置１１０では、中間レバー１６０および回動軸１６０ｓにトーションスプリング１６６が取り付けられまたは組み込まれており、且つ、油圧によりピストンロッド１３２およびピストン３４がロック解除側（図９における上側）に移動してディテントレバー１２１が図９における時計回りに回動する際には、トーションスプリング１６６の弾性力によるＣＣＷ回動力およびスプリング５９の弾性力に基づくロックシャフト１４２の曲面部１４２ｃからのＣＣＷ回動力により、中間レバー１６０が図９における反時計回りに回動し、中間レバー１６０の第１当接部１６１とディテントレバ−１２１の被当接部１２７とが当接（係合）するものとした。しかし、トーションスプリングを備えないものとしてもよい。この場合、油圧によりピストンロッド１３２およびピストン３４がロック解除側に移動してディテントレバー１２１が図９における時計回りに回動する際には、スプリング５９の弾性力に基づいてロックシャフト１４２の曲面部１４２ｃから中間レバー１６０に作用するＣＣＷ回動力により、中間レバー１６０が図９における反時計回りに回動し、中間レバー１６０の第１当接部１６１とディテントレバ−１２１の被当接部１２７とが当接（係合）する。
【００５３】
実施形態のパーキング装置１１０では、磁気ユニット１４０の磁気部１５０は、コイル５５に対してシャフトホルダ４６とは反対側で且つ第１コア５２とヨーク５７との間には、リング部材５６を配置するものとした。しかし、図１１のパーキング装置１１０Ｂに示すように、磁気ユニット１４０Ｂの磁気部１５０Ｂは、コイル５５に対してシャフトホルダ４６とは反対側で且つ第１コア５２とヨーク５７との間には、永久磁石１５６Ｂを配置するものとしてもよい。永久磁石１５６Ｂは、環状に形成されており、外周側がＮ極で且つ内周側がＳ極となるように着磁されている。この場合の磁気ユニット１４０Ｂの動作は、上述のパーキング装置１０Ｂの磁気ユニット４０Ｂの動作と同様である。
【００５４】
実施形態のパーキング装置１１０，１１０Ｂでは、磁気ユニット４０のロックシャフト１４２と伝達シャフト４４とが別体に構成されるものとしたが、一体に構成されるものとしてもよい。
【００５５】
以上説明したように、本開示のパーキング装置は、車両に搭載され、パーキングロック状態およびパーキングロック解除状態を形成するパーキング装置（１０，１０Ｂ，１１０，１１０Ｂ）であって、第１軸に沿って延びると共に前記第１軸に沿って移動する第１軸部材（３２，１３２）を含む移動部（２１，３２，１２１，１３２）を有し、弾性部材（３６）の弾性力により前記移動部（２１，３２，１２１，１３２）を前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢すると共に油圧により前記移動部（２１，３２，１２１，１３２）を前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動させる油圧ユニット（２０，１２０）と、前記第１軸に平行な第２軸に沿って延びると共に前記第２軸に沿って移動する第２軸部材（４２，１４２）を有し、磁力により前記第２軸部材（４２，１４２）の移動を規制可能な磁気ユニット（４０，４０Ｂ，１４０，１４０Ｂ）と、
前記移動部（２１，３２，１２１，１３２）に形成された第１被当接部（３３ｂ，１２７）に当接可能な第１当接部（６３ａ，１６１）と前記第２軸部材（４２，１４２）に形成された第２被当接部（４２ｂ，１４２ｃ）に当接可能な第２当接部（６４ａ，１６２）とを有すると共に回動軸（６０ｓ，１６０ｓ）周りに回動する中間回動部材（６０，１６０）と、を備え、磁力により前記第２軸部材（４２，１４２）の移動が規制され且つ前記第１被当接部（３３ｂ，１２７）と前記第１当接部（６３ａ，１６１）とが当接し且つ前記第２被当接部（４２ｂ，１４２ｃ）と前記第２当接部（６４ａ，１６２）とが当接している規制当接時に、前記移動部（２１，３２，１２１，１３２）を前記ロック解除側で保持することを要旨とする。
【００５６】
この本開示のパーキング装置では、油圧ユニットと磁気ユニットと中間回動部材とを備える。ここで、油圧ユニットは、第１軸に沿って延びると共に第１軸に沿って移動する第１軸部材を含む移動部を有し、弾性部材の弾性力により移動部をパーキングロック状態を形成するロック側に付勢すると共に油圧により移動部をパーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動させる。磁気ユニットは、第１軸に平行な第２軸に沿って延びると共に第２軸に沿って移動する第２軸部材を有し、磁力により第２軸部材の移動を規制可能である。中間回動部材は、移動部に形成された第１被当接部に当接可能な第１当接部と第２軸部材に形成された第２被当接部に当接可能な第２当接部とを有すると共に回動軸周りに回動する。そして、磁力により第２軸部材の移動が規制され且つ第１被当接部と第１当接部とが当接し且つ第２被当接部と第２当接部とが当接している規制当接時に、移動部をロック解除側で保持する。したがって、第１軸部材と第２軸部材とを平行配置するから、直交配置するものや同軸配置するものに比して、装置の占有スペースが大きくなったり軸長が長くなったりするのを抑制し、車両への搭載性を良好なものとすることができる。また、アイドルストップの実行等によるエンジンの停止時に、磁力により第２軸部材の移動を規制することにより、第１被当接部と第１当接部とが当接し且つ第２被当接部と第２当接部とが当接している状態で移動部をロック解除側で保持し、パーキンロック解除状態を保持することができる。
【００５７】
こうした本開示のパーキング装置において、前記第１被当接部（３３ｂ）は、前記第１軸部材（３２）に形成され、前記回動軸（６０ｓ）は、前記第１軸および前記第２軸に平行に延在し、前記中間回動部材（６０）は、前記回動軸（６０ｓ）に対して一端側に前記第１当接部（６３ａ）を有すると共に他端側に前記第２当接部（６４ａ）を有し、前記規制当接時に、前記第１軸部材（３２）を前記ロック解除側で保持するものとしてもよい。こうすれば、規制当接時に、第１軸部材をロック解除側で保持することにより、パーキンロック解除状態を保持することができる。
【００５８】
第１被当接部が第１軸部材に形成される態様の本開示のパーキング装置において、前記第１被当接部（３３ｂ）は、前記第１軸部材（３２）の径方向外側に向かうにつれて前記ロック解除側に傾斜しており、前記弾性部材（３６）の弾性力により前記第１軸部材（３２）が前記ロック側に移動する際には、前記第１被当接部（３３ｂ）から前記第１当接部（６３ａ）に作用する力により、前記中間回動部材（６０）が第１回動方向に回動し、前記第１当接部（６３ａ）が前記第１被当接部（３３ｂ）から離間するものとしてもよい。こうすれば、第１被当接部から第１当接部に作用する力によって中間回動部材を第１回動方向に回動させて第１当接部を第１被当接部から離間させながら、第１軸部材がロック側に移動することができる。
【００５９】
この場合、前記中間回動部材（６０）を前記第１回動方向とは反対の第２回動方向に回動させるように付勢する付勢部材（６６）を更に備え、油圧により前記第１軸部材（３２）が前記ロック解除側に移動する際には、前記付勢部材（６６）の付勢力により前記中間回動部材（６０）が前記第２回動方向に回動し、前記第１当接部（６３ａ）が前記第１被当接部（３３ｂ）に当接するものとしてもよい。こうすれば、付勢部材の付勢力によって中間回動部材を第２回動方向に回動させて第１当接部を第１被当接部に当接させることができる。
【００６０】
また、この場合、前記第２被当接部（４２ｂ）は、先端側に向かうにつれて先細となるテーパ状に形成されており、前記磁気ユニット（４０，４０Ｂ）は、弾性力により前記第２軸部材（４２）を前記第２軸部材（４２）の先端側に付勢する第２弾性部材（５９）を更に有し、油圧により前記第１軸部材（３２）が前記ロック解除側に移動する際には、前記第２弾性部材（５９）の弾性力によって前記第２被当接部（４２ｂ）から前記第２当接部（６４ａ）に作用する力により前記中間回動部材（６０）が前記第１回動方向とは反対の第２回動方向に回動し、前記第１当接部（６３ａ）が前記第１被当接部（３３ｂ）に当接するものとしてもよい。こうすれば、第２弾性部材の弾性力によって中間回動部材を第２回動方向に回動させて第１当接部を第１被当接部に当接させることができる。
【００６１】
第１被当接部が第１軸部材に形成される態様の本開示のパーキング装置において、前記回動軸（６０ｓ）と前記第２当接部（６４ａ）との距離は、前記回動軸（６０ｓ）と前記第１当接部（６３ａ）との距離よりも長いものとしてもよい。こうすれば、第２軸部材の移動の規制に必要な磁力を小さくすることができる。
【００６２】
また、第１被当接部が第１軸部材に形成される態様の本開示のパーキング装置において、前記第１軸部材（３２）の外周面には、前記第１軸部材（３２）の周方向に延在すると共に前記第１軸部材（３２）の径方向内側に窪む凹部（３３）が形成されており、前記第１被当接部（３３ｂ）は、前記凹部（３３）の前記ロック解除側の壁面（３３ｂ）であるものとしてもよい。
【００６３】
本開示のパーキング装置において、前記移動部（１２１，１３２）は、前記第１軸部材（１３２）に連結されると共に支軸（２１ｓ）周りに回動するディテントレバー（１２１）を更に有し、前記第１被当接部（１２７）は、前記ディテントレバー（１２１）に形成され、前記回動軸（１６０ｓ）は、前記第１軸および前記第２軸に直交すると共に前記第１軸と前記第２軸とを通る直線に直交する方向に延在し、前記中間回動部材（１６０）は、前記ディテントレバー（１２１）と前記第２軸部材（１４２）との間に配置され、前記回動軸（１６０ｓ）に対する同一端側のうち前記ディテントレバー（１２１）側に前記第１当接部（１６１）を有すると共に前記第２軸部材（１４２）側に前記第２当接部（１６２）を有し、前記規制当接時に、前記ディテントレバー（１２１）を前記ロック解除側で保持するものとしてもよい。こうすれば、規制当接時に、ディテントレバ−をロック解除側で保持することにより、パーキンロック解除状態を保持することができる。
【００６４】
第１被当接部がディテントレバーに形成される態様の本開示のパーキング装置において、前記弾性部材（３６）の弾性力により前記第１軸部材（１３２）が前記ロック側に移動する際には、前記第１被当接部（１２７）から前記第１当接部（１６１）に作用する力により、前記中間回動部材（１６０）が第１回動方向に回動し、前記第１当接部（１６１）が前記第１被当接部（１２７）から離間するものとしてもよい。こうすれば、第１被当接部から第１当接部に作用する力によって中間回動部材を第１回動方向に回動させて第１当接部を第１被当接部から離間させながら、第１軸部材がロック側に移動することができる。
【００６５】
この場合、前記磁気ユニット（１４０，１４０Ｂ）は、弾性力により前記第２軸部材（１４２）を前記中間回動部材（１６０）側に付勢する第２弾性部材（５９）を更に有し、油圧により前記第１軸部材（１３２）が前記ロック解除側に移動して前記ディテントレバー（１２１）が前記ロック解除側に回動する際には、前記第２弾性部材（１４２）の弾性力により前記中間回動部材（１６０）が前記第２回動方向に回動し、前記第１当接部（１６１）が前記第１被当接部（１２７）に当接するものとしてもよい。こうすれば、第２弾性部材の弾性力によって中間回動部材を第２回動方向に回動させて第１当接部を第１被当接部に当接させることができる。
【００６６】
また、この場合、前記中間回動部材（１６０）を前記第１回動方向とは反対の第２回動方向に回動させるように付勢する付勢部材（１６６）を更に備え、油圧により前記第１軸部材（１３２）が前記ロック解除側に移動して前記ディテントレバー（１２１）が前記ロック解除側に回動する際には、前記第２弾性部材（５９）の弾性力および前記付勢部材（１６６）の付勢力により前記中間回動部材（１６０）が前記第２回動方向に回動し、前記第１当接部（１６１）が前記第１被当接部（１２７）に当接するものとしてもよい。こうすれば、第２弾性部材の弾性力および付勢部材の付勢力によって中間回動部材を第２回動方向に回動させて第１当接部を第１被当接部に当接させることができる。
【００６７】
第１被当接部がディテントレバーに形成される態様の本開示のパーキング装置において、前記回動軸（１６０ｓ）と前記第２当接部（１６２）との距離は、前記回動軸（１６０ｓ）と前記第１当接部（１６１）との距離よりも長いものとしてもよい。こうすれば、第２軸部材の移動の規制に必要な磁力を小さくすることができる。
【００６８】
以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本開示は、パーキング装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１０，１０Ｂ，１１０，１１０Ｂ  パーキング装置、１２  パーキングギヤ、１２ａ  歯、１３  パーキングポール、１３ａ  突部、１４  パーキングロッド、１５  カム部材、１６  支持ローラ、１７  カムスプリング、２０，１２０  油圧ユニット、２１，１２１  ディテントレバー、２１ｓ  支軸、２２  基部、２３，６３  第１遊端部、２４，６４  第２遊端部、２５，２６，３２ｒ，３３，５１ａ  凹部、３０，１３０  油圧アクチュエータ、３１  ケース、３１ｆ  油室、３１ｈ  油孔、３１ｐ  ピストン室、３１ｓ  スプリング室、３２，１３２  ピストンロッド、３２ｐ  連結ピン、３３ａ  底面、３３ｂ  上側壁面、３３ｃ  下側壁面、３４  ピストン、３５  シール部材、３６  リターンスプリング、４０，４０Ｂ，１４０，１４０Ｂ  磁気ユニット、４２，１４２  ロックシャフト、４２ａ，４４ａ  小径部、４２ｂ  テーパ部、４２ｃ，１４２ｃ  曲面部、４２ｄ，４４ｂ  大径部、４４  伝達シャフト、４６  シャフトホルダ、４７  直動軸受、５０，５０Ｂ，１５０，１５０Ｂ  磁気部、５１  プランジャ、５２  第１コア、５３  第２コア、５４  ギャップ部材、５５  コイル、５６  リング部材、５６Ｂ，１５６Ｂ  永久磁石、５７  ヨーク、５８  リヤキャップ、５９  スプリング、６０，１６０  中間レバー、６０ｓ，１６０ｓ  回動軸、６２  基部、６３ａ，１６１  第１当接部、６４ａ，１６２  第２当接部、６６，１６６  トーションスプリング、１２７  被当接部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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