(57)【要約】【課題】ユーザの安全を確保しつつ、ユーザの利便性を向上させることが可能な無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】本開示の無段変速機の制御装置は、作動油が充填された油圧供給部と、その油圧供給部における油圧を利用した無段階変速が可能な無段変速部とを有する無段変速機の制御を行うものであって、変速制御部と検出部とを備える。変速制御部は、無段変速部が搭載される車両の運転情報に基づき無段変速部の目標変速比を設定する設定部を有し、油圧供給部における油圧の制御により無段変速部における変速比を目標変速比に近づけるように変速制御を行う。検出部は、設定部による目標変速比の設定に影響する異常を検出する。変速制御部は、検出部が異常を検出した場合、油圧供給部における油圧を、無段変速部の最低限度の動作が可能となる第１の値以上であって検出部が異常を検出する前の通常動作時における第２の値よりも低い範囲に移行させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油が充填された油圧供給部と、前記油圧供給部における油圧を利用した無段階変速が可能な無段変速部とを有する無段変速機の制御を行う無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速部が搭載される車両の運転情報に基づき前記無段変速部の目標変速比を設定する設定部を有し、前記油圧供給部における前記油圧の制御により前記無段変速部における変速比を前記目標変速比に近づけるように変速制御を行う変速制御部と、
前記設定部による前記目標変速比の設定に影響する異常を検出する検出部と
を備え、
前記変速制御部は、前記検出部が前記異常を検出した場合、前記油圧供給部における前記油圧を、前記無段変速部の最低限度の動作が可能となる第１の値以上であって前記検出部が前記異常を検出する前の通常動作時における第２の値よりも低い範囲に移行させる
無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記無段変速部は複数の油圧装置を含み、
前記変速制御部は、前記複数の油圧装置の各々の要求油圧を下げることにより前記油圧供給部における前記油圧を下げる
請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速制御部は、前記複数の油圧装置のうち、前記無段変速部における変速速度に関わる１以上の前記油圧装置の前記要求油圧を下げる
請求項２記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変速制御部はマイクロコントローラを有し、
前記検出部は、前記目標変速比の設定に影響する異常として、前記目標変速比の合理性を判断することで前記マイクロコントローラの異常を検出する
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
駆動源出力部材の出力トルクの制御を行う駆動源制御部をさらに備え、
前記無段変速機は、前記駆動源出力部材と接続可能に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータから伝達される前記出力トルクを前記無段変速部へ伝達する前進クラッチを含む前後進切替機構とをさらに有し、
前記変速制御部は、前記油圧供給部における前記油圧を、前記前進クラッチがトルクヒューズとして機能するクラッチ圧以上となるように維持する
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記変速制御部は、前記駆動源制御部に対し前記出力トルクの減少を要求する
請求項５記載の無段変速機の制御装置。
【請求項７】
前記トルクコンバータは、前記駆動源出力部材に連結された第１の回転部材と、前記無段変速部に連結されると共に前記第１の回転部材と当接しつつ前記第１の回転部材と同期回転可能に設けられた第２の回転部材とを有し、
前記駆動源制御部は、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とのスリップが発生しない前記出力トルクを維持する
請求項６記載の無段変速機の制御装置。
【請求項８】
前記無段変速部は、前記トルクコンバータの出力軸からの出力により回転可能なプライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリの回転を前記セカンダリプーリに伝達する動力伝達部材とを有し、
前記油圧供給部の前記油圧が前記第１の値以上の場合に、前記プライマリプーリと前記動力伝達部材とのスリップを抑止できる前記プライマリプーリに対する第１のクランプ圧、および前記セカンダリプーリと前記動力伝達部材とのスリップを抑止できる第２のクランプ圧がそれぞれ確保される
請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項９】
作動油が充填された油圧供給部と、
前記油圧供給部における油圧を利用した無段階変速が可能な無段変速部と、
前記無段変速部が搭載される車両の運転情報に基づき前記無段変速部の目標変速比を設定する設定部を有し、前記油圧供給部における油圧の制御により前記無段変速部における変速比を前記目標変速比に近づけるように変速制御を行う変速制御部と、
前記設定部による前記目標変速比の設定に影響する異常を検出する検出部と
を備え、
前記変速制御部は、前記検出部が前記異常を検出した場合、前記油圧供給部における前記油圧を、前記無段変速部の最低限度の動作が可能となる第１の値以上であって前記検出部が前記異常を検出する前の通常動作時における第２の値よりも低い範囲に移行させる
無段変速機。
【請求項１０】
油圧供給部における油圧を利用した無段階変速が可能な無段変速部と、前記無段変速部が搭載される車両の運転情報に基づき前記無段変速部の目標変速比を設定する設定部を有し、前記油圧供給部における前記油圧の制御により前記無段変速部における変速比を前記目標変速比に近づけるように変速制御を行う変速制御部と、を備えた無段変速機の制御方法であって、
前記設定部による前記目標変速比の設定に影響する異常を検出することと、
前記異常を検出した場合、前記油圧供給部における前記油圧を、前記無段変速部の最低限度の動作が可能となる第１の値以上であって前記異常を検出する前の通常動作時における第２の値よりも低い範囲に移行させることと
を含む
無段変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両等の動力伝達系に搭載される無段変速機、ならびにその制御を行う無段変速機の制御装置および無段変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される無段変速機においては、回転センサなどの各種センサからの検出信号に基づき制御ユニットにより目標変速比を算出し、その目標変速比へ移行するように例えば油圧を利用して変速動作がなされるようになっている。
【０００３】
特許文献１には、制御ユニットからの電気操作信号を油圧に変換するソレノイド弁などのアクチュエータが故障した場合、油圧（ライン圧）を最低にすることで急激なダウンシフトを回避する技術が開示されている。
【０００４】
特許文献２には、エンジン制御ユニットと無段変速機制御ユニットとの間の通信異常が発生した際、エンジンが発生するトルクを所定値以下に制限すると共に無段変速機におけるライン圧を制御することで、変速機内における過負荷を回避する技術が開示されている。
【０００５】
特許文献３には、ベルト式無段変速機の油圧回路における全てのソレノイド弁に対する電源供給が不能となった場合でもライン圧制御弁を減圧し、変速比１．０へ移行するようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０１−９５９４３号公報
【特許文献２】特開２００７−１００７４５号公報
【特許文献３】特開２０１２−７２８４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、このような無段変速機において目標変速比の算出に支障を来すような故障が生じた場合であっても、急減速を回避しつつ、変速動作が可能であることが望ましい。すなわち、ユーザの安全を確保しつつ、ユーザの利便性を向上させることが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示の一実施態様としての無段変速機の制御装置は、作動油が充填された油圧供給部と、その油圧供給部における油圧を利用した無段階変速が可能な無段変速部とを有する無段変速機の制御を行うものであって、変速制御部と検出部とを備える。変速制御部は、無段変速部が搭載される車両の運転情報に基づき無段変速部の目標変速比を設定する設定部を有し、油圧供給部における油圧の制御により無段変速部における変速比を目標変速比に近づけるように変速制御を行う。検出部は、設定部による目標変速比の設定に影響する異常を検出する。変速制御部は、検出部が異常を検出した場合、油圧供給部における油圧を、無段変速部の最低限度の動作が可能となる第１の値以上であって検出部が異常を検出する前の通常動作時における第２の値よりも低い範囲に移行させる。
【０００９】
本開示の一実施態様としての無段変速機は、作動油が充填された油圧供給部と、その油圧供給部における油圧を利用した無段階変速が可能な無段変速部と、その無段変速部が搭載される車両の運転情報に基づき無段変速部の目標変速比を設定する設定部を有し、油圧供給部における油圧の制御により無段変速部における変速比を目標変速比に近づけるように変速制御を行う変速制御部と、設定部による目標変速比の設定に影響する異常を検出する検出部とを備える。変速制御部は、検出部が異常を検出した場合、油圧供給部における油圧を、無段変速部の最低限度の動作が可能となる第１の値以上であって検出部が異常を検出する前の通常動作時における第２の値よりも低い範囲に移行させる。
【００１０】
本開示の一実施態様としての無段変速機の制御方法は、油圧供給部における油圧を利用した無段階変速が可能な無段変速部と、その無段変速部が搭載される車両の運転情報に基づき無段変速部の目標変速比を設定する設定部を有し、油圧供給部における油圧の制御により無段変速部における変速比を目標変速比に近づけるように変速制御を行う変速制御部とを備えた無段変速機の制御方法であり、設定部による目標変速比の設定に影響する異常を検出することと、異常を検出した場合、油圧供給部における油圧を、無段変速部の最低限度の動作が可能となる第１の値以上であって異常を検出する前の通常動作時における第２の値よりも低い範囲に移行させることとを含むものである。
【００１１】
本開示の一実施態様としての無段変速機の制御装置、無段変速機および無段変速機の制御方法では、油圧供給部の油圧が絞られるので、急減速が回避されつつ、緩やかな変速動作が可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本開示の一実施形態としての無段変速機の制御装置、無段変速機および無段変速機の制御方法によれば、ユーザの安全を確保しつつ、ユーザの利便性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本開示の一実施の形態に係る無段変速機およびその制御装置を備えた車両の概略構成例を表す模式図である。
【図２】図１に示した無段変速機およびその制御装置の詳細構成例を表す模式図である。
【図３】図２に示した無段変速部および変速油圧系の詳細構成例を表す模式図である。
【図４】図１に示した無段変速機および制御装置における異常検出に関連する動作のフローを表す流れ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、説明は以下の順序で行う。
１．実施の形態（異常検出時に、無段変速機の変速油圧系のライン圧を低下させるようにした無段変速機の制御装置の例）
２．変形例
【００１５】
＜１．実施の形態＞
［車両１の概略構成］
図１は、本開示の一実施の形態に係る無段変速機３を内蔵する車両１の概略構成例を、模式的に表したものである。図２は、図１に示した無段変速機３およびその制御装置４の詳細構成例を表す模式図である。図３は、図２に示した無段変速部３０および変速油圧系４０の詳細構成例を表す模式図である。
本開示の変速機の制御装置は、無段変速機３における変速動作の制御を行うものであり、変速機制御ユニット（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）４Ｂと、異常検出部４Ｄとを備える。
【００１６】
車両１は、例えば４つの駆動輪ＤＷ（後出）を有する自動車である。図１に示したように、車両１は、駆動輪ＤＷのほか、車体１００内に、例えば動力源としてのエンジン２と、そのエンジン２からの駆動力を駆動輪ＤＷに伝達する無段変速機３と、制御装置４とを備えている。車両１は、車体１００内に、ブレーキ油圧系１６、バルブユニット１７およびブレーキ１８Ｌ，１８Ｒなどをさらに備えている。
なお、無段変速機３が本開示の「無段変速機」に対応する一具体例であり、制御装置４が本開示の「無段変速機の制御装置」に対応する一具体例である。
【００１７】
［エンジン２の構成］
エンジン２は、例えばガソリンなどの燃料を燃焼させることで機械的エネルギ、すなわち駆動力を出力する内燃機関であり、例えばシリンダ内をピストンが往復運動するピストン往復動機関である。エンジン２は、燃料噴射装置、点火装置、およびスロットル弁装置などを備えており、制御装置４のうちのエンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）４Ａにより制御される。エンジン２により生成される駆動力は出力軸２Ｊ（図２）から出力され、エンジン２に連設される無段変速機３に入力されるようになっている。なお、出力軸２Ｊは、本発明の「駆動源出力部材」に対応する一具体例である。
【００１８】
［無段変速機３の構成］
無段変速機３は、図２に示したように、例えばトルクコンバータ１０と、前後進切替機構２０と、無段変速部３０と、変速油圧系４０と、減速部５０と、差動装置６０とを備えている。
【００１９】
（トルクコンバータ１０）
トルクコンバータ１０は、エンジン２からの駆動力を、自動変速機用フルード（ＡＴＦ：Automatic transmission fluid）などの作動油を介して下流の前後進切替機構２０へ伝達すると共にその駆動力のトルクを増大させる機能を有する流体伝動装置である。図２に示したように、トルクコンバータ１０は、入力軸１１と、ポンプインペラ１２、ステータ１３およびタービンランナ１４の３種類の羽根車と、ロックアップクラッチ１５とを有する。
【００２０】
ポンプインペラ１２、ステータ１３およびタービンランナ１４は、いずれも、入力軸１１を回転中心として同軸回転可能である。入力軸１１は、トルクコンバータ１０のうちのエンジン２と対向する位置に設けられ、エンジン２の出力軸２Ｊと連結されて出力軸２Ｊと一体に回転するようになっている。ポンプインペラ１２は、入力軸１１と結合されており、入力軸１１と一体に回転するようになっている。 一方、タービンランナ１４は、図２に示したように、前後進切替機構２０の入力軸２１（後出）に結合されている。さらに、ステータ１３は、無段変速機３を構成する部材のうち静止している部材、例えば無段変速機３のハウジングなどに係合可能に設けられている。また、作動油は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間に封止されている。
【００２１】
トルクコンバータ１０では、ポンプインペラ１２に伝達されるエンジン２からの駆動力を、作動油を介してそのトルクを増大させつつタービンランナ１４に伝達することができる。ポンプインペラ１２の回転により、作動油はポンプインペラ１２からタービンランナ１４に移動したのち、再度ポンプインペラ１２へ戻ることとなる。その際、すなわち、タービンランナ１４に移動した作動油がタービンランナ１４からポンプインペラ１２へ戻る際、その作動油はステータ１３により流動方向をポンプインペラ１２およびタービンランナ１４の回転方向に沿った方向に変更される。このため、トルクコンバータ１０では、ポンプインペラ１２からタービンランナ１４に伝達されるトルクを増幅させることができる。
【００２２】
ロックアップクラッチ１５は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４とを連結させることが可能なクラッチである。具体的には、ロックアップクラッチ１５は、入力軸１１と連結された回転部材１５１と、前後進切替機構２０の入力軸２１と連結された回転部材１５２とを有している。回転部材１５１と回転部材１５２とは対向配置されている。ロックアップクラッチ１５が連結状態にある場合、例えば回転部材１５１と回転部材１５２との間の油室１５３に封止された作動油の油圧の印加により、回転部材１５１と回転部材１５２とが所定のクラッチ圧で付勢されて当接しつつ、同期回転可能となっている。この場合、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４とは直結状態となり、エンジン２からの駆動力は、直接的にタービンランナ１４から前後進切替機構２０に伝達されることとなる。Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａは、ロックアップクラッチ１５が連結状態にある場合、後述する故障時においても、出力軸２Ｊにおける出力トルクを、回転部材１５１と回転部材１５２との当接面におけるスリップが発生しない程度に維持する。
ここで、回転部材１５１が本開示の「第１の回転部材」に対応する一具体例であり、回転部材１５２が本開示の「第２の回転部材」に対応する一具体例である。
【００２３】
タービンランナ１４の回転数、すなわちタービン回転数は、タービン回転数センサＳ１（図３）により検出される。このタービン回転数センサＳ１により検出されたタービン回転数は、後述の変速機制御ユニット（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）４Ｂに出力される。
【００２４】
（前後進切替機構２０）
前後進切替機構２０は、例えばダブルピニオン式またはデュアルプラネタリー式の遊星歯車を有し、例えば、入力軸２１、サンギア２４、内側プラネタリピニオン２５、外側プラネタリピニオン２６、プラネタリキャリア２８、およびリングギア２９を有している。入力軸２１は、トルクコンバータ１０のタービンランナ１４と結合されている。サンギア２４は入力軸２１に結合されると共に内側プラネタリピニオン２５と噛み合うようになっている。内側プラネタリピニオン２５には、外側プラネタリピニオン２６も噛み合うようになっている。プラネタリキャリア２８は、内側プラネタリピニオン２５と外側プラネタリピニオン２６とを回転可能に支持する。リングギア２９は外側プラネタリピニオン２６と噛み合うようになっている。プラネタリキャリア２８は、後述する無段変速部３０の入力軸（以下、変速部入力軸と記す）３１Ｊに結合されている。
【００２５】
前後進切替機構２０は、さらに、サンギア２４とプラネタリキャリア２８とを連結可能なクラッチである前進クラッチ２２と、リングギア２９の回転を制動可能なブレーキである後進ブレーキ２３とを有している。前後進切替機構２０は、前進クラッチ２２が連結状態に操作されると共に後進ブレーキ２３が解放状態に操作されることにより、サンギア２４とプラネタリキャリア２８とリングギア２９とが一体に回転する。これにより、前後進切替機構２０は、入力軸２１で受けたエンジン２からの駆動力を、その回転方向および回転速度を変化させることなく、変速部入力軸３１Ｊに伝達することが可能となっている。一方、前進クラッチ２２が解放状態に操作されると共に後進ブレーキ２３が停止状態に操作されることにより、プラネタリキャリア２８は、サンギア２４の回転方向とは逆向きに回転する。これにより、前後進切替機構２０は、入力軸２１で受けたエンジン２からの駆動力を、その回転方向を逆転させて、変速部入力軸３１Ｊに伝達することが可能となっている。また、前進クラッチ２２および後進ブレーキ２３がいずれも解放状態となることにより、サンギア２４とプラネタリキャリア２８との間における駆動力の伝達が遮断される。なお、前進クラッチ２２の連結状態および解放状態と、後進ブレーキ２３の停止状態および非作動状態は、制御装置４により協調して制御される。
【００２６】
（無段変速部３０）
無段変速部３０は、変速比を連続的に変化させることが可能な連速可変変速機（いわゆるＣＶＴ）である。無段変速部３０は、変速部入力軸３１Ｊと、プライマリプーリ３１と、変速部出力軸３２Ｊと、セカンダリプーリ３２と、チェーン３３とを有している。変速部入力軸３１Ｊは、プラネタリキャリア２８と連結され、出力軸２Ｊからの駆動力を、前後進切替機構２０を介して受けるものである。プライマリプーリ３１は、変速部入力軸３１Ｊと同軸に設けられ、エンジン２からの駆動力により変速部入力軸３１Ｊと同期回転する。変速部出力軸３２Ｊは、変速部入力軸３１Ｊに対して所定の間隔をあけて平行に設けられ、減速部５０に対し駆動力を出力する。セカンダリプーリ３２は、変速部出力軸３２Ｊと同軸に設けられ、変速部出力軸３２Ｊと同期回転する。チェーン３３は、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２の双方に巻き掛けられて、変速部入力軸３１Ｊからの駆動力を変速部出力軸３２Ｊに伝達する動力伝達部材である。なお、チェーン３３の代わりに、金属製のベルトなどを動力伝達部材として用いてもよい。
【００２７】
無段変速部３０は、変速油圧系４０から油圧の供給を受けて作動し、プライマリプーリ３１のプーリ幅を変化させることで、そのプライマリプーリ３１に巻き掛けられたチェーン３３がなす巻き掛け径を変化させることが可能となっている。さらに、無段変速部３０は、セカンダリプーリ３２のプーリ幅を変化させることで、そのセカンダリプーリ３２に巻き掛けられたチェーン３３がなす巻き掛け径を変化させることが可能に構成されている。このような無段変速部３０は、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂにより制御されて、プライマリプーリ３１のプーリ幅とセカンダリプーリ３２のプーリ幅とをそれぞれ変化させることで、プライマリプーリ３１でのチェーン３３の巻き掛け径と、セカンダリプーリ３２でのチェーン３３の巻き掛け径とを変化させる。セカンダリプーリ３２におけるチェーン３３の巻き掛け径Ｒｏとプライマリプーリ３１におけるチェーン３３の巻き掛け径Ｒｉとの比率（Ｒｏ／Ｒｉ）が、変速部入力軸３１Ｊの回転速度Ｎｉと変速部出力軸３２Ｊの回転速度Ｎｏの比率である変速比（Ｎｉ／Ｎｏ）となる。無段変速部３０は、プライマリプーリ３１のプーリ幅およびセカンダリプーリ３２のプーリ幅の少なくとも一方を連続的に変化させることにより、変速比（Ｎｉ／Ｎｏ）を連続的に変化させることが可能となっている。
【００２８】
無段変速部３０は、変速部入力軸３１Ｊで受けた駆動力を、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２との間で回転速度を変化させて、すなわちトルクを変化させて変速部出力軸３２Ｊから減速部５０に伝達する。プライマリプーリ３１の回転数、すなわちプライマリプーリ回転数は、プライマリプーリ回転数センサＳ２（図３）により検出される。セカンダリプーリ３２の回転数、すなわちセカンダリプーリ回転数は、セカンダリプーリ回転数センサＳ３（図３）により検出される。プライマリプーリ回転数センサＳ２およびセカンダリプーリ回転数センサＳ３により検出されたプライマリプーリ回転数およびセカンダリプーリ回転数は、いずれも変速機制御ユニット（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）４Ｂに対し出力される。
【００２９】
ここで、図３を参照して、無段変速部３０における、プライマリプーリ３１の構成よびセカンダリプーリ３２の構成について、より詳細に説明する。
【００３０】
図３に示したように、プライマリプーリ３１は、変速部入力軸３１Ｊに固定されたプライマリ軸３１１Ｊと一体に形成された固定シーブ３１１と、その固定シーブ３１１に対してプライマリ軸３１１Ｊの延在方向に沿って移動可能に設けられた可動シーブ３１２とを有している。固定シーブ３１１のプライマリ軸３１１Ｊにはプランジャ３１４が結合されており、可動シーブ３１２には、プランジャ３１４の外周面に摺接するシリンダ３１３が結合されている。プランジャ３１４とシリンダ３１３との間には、可動シーブ３１２を油圧によりプライマリ軸３１１Ｊの軸方向に駆動するための油室３１５が形成されている。
【００３１】
同様に、セカンダリプーリ３２は、変速部出力軸３２Ｊに固定されたセカンダリ軸３２１Ｊと一体に形成された固定シーブ３２１と、その固定シーブ３２１に対してセカンダリ軸３２１Ｊの延在方向に沿って移動可能に設けられた可動シーブ３２２とを有している。固定シーブ３２１のセカンダリ軸３２１Ｊにはプランジャ３２４が結合されており、可動シーブ３２２には、プランジャ３２４の外周面に摺接するシリンダ３２３が結合されている。プランジャ３２４とシリンダ３２３との間には、可動シーブ３２２を油圧によりセカンダリ軸３２１Ｊの軸方向に駆動するための油室３２５が形成されている。
【００３２】
プライマリプーリ３１の油室３１５と、セカンダリプーリ３２の油室３２５は、変速油圧系４０から油圧の供給を受ける。プライマリプーリ３１の溝幅、およびセカンダリプーリ３２の溝幅は、油室３１５に供給される油圧（以下、プライマリ圧と記す）と、油室３２５に供給される油圧（以下、セカンダリ圧と記す）とによりそれぞれ決定される。変速油圧系４０は、油室３１５に供給される油圧であるプライマリ圧と、油室３２５に供給される油圧であるセカンダリ圧とをそれぞれ調整可能である。すなわち、無段変速部３０における油圧装置としてのプライマリプーリ３１に供給される供給油圧がプライマリ圧であり、同じく無段変速部３０における油圧装置としてのセカンダリプーリ３２に供給される供給油圧がセカンダリ圧である。変速油圧系４０が調整し各油圧装置に供給される供給油圧、すなわちプライマリ圧およびセカンダリ圧などは、車両１の運転状態（特に変速比）に応じて、制御装置４により制御される。なお、ライン圧ＳＶ４１で調整される変速油圧系４０のライン圧が第１の値以上の場合に、プライマリプーリ３１とチェーン３３とのスリップを抑止できるプライマリ圧、すなわち第１のクランプ圧が確保される。同様に、ライン圧ＳＶ４１で調整される変速油圧系４０のライン圧が第１の値以上の場合に、セカンダリプーリ３２とチェーン３３とのスリップを抑止できるセカンダリ圧、すなわち第２のクランプ圧が確保される。
【００３３】
（変速油圧系４０）
変速油圧系４０は、図３に示したように、オイルポンプＰから供給される作動油の元圧であるライン圧を調整するライン圧ソレノイドバルブ（ＳＶ）４１と、そのライン圧ＳＶ４１と各々並列に接続されたセカンダリ圧ＳＶ４２、シフトアップＳＶ４３およびシフトダウンＳＶ４４とを有している。変速油圧系４０は後述のソレノイドバルブ制御部４Ｂ２（図３）により制御され、ライン圧ＳＶ４１、セカンダリ圧ＳＶ４２、シフトアップＳＶ４３およびシフトダウンＳＶ４４が開閉動作を行うことで、無段変速部３０における変速動作を行うための作動油圧を調整する。
【００３４】
セカンダリ圧ＳＶ４２は、配管によりプライマリプーリ３１の油室３１５およびセカンダリプーリ３２の油室３２５に接続されている。したがって、セカンダリ圧ＳＶ４２を経由した作動油はプライマリプーリ３１の油室３１５およびセカンダリプーリ３２の油室３２５の双方に供給される。油室３２５の供給油圧、すなわちセカンダリ圧はセカンダリ圧ＳＶ４２によって調整される。ライン圧ＳＶ４１とセカンダリ圧ＳＶ４２とを結ぶ配管には圧力計４１ＰＧが設けられ、ライン圧を計測するようになっている。また、セカンダリ圧ＳＶ４２からセカンダリプーリ３２へ向かう配管には圧力計４２ＰＧが設けられ、セカンダリ圧を計測するようになっている。ライン圧およびセカンダリ圧の計測値は、圧力計４１ＰＧおよび圧力計４２ＰＧから変速機制御ユニット（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）４Ｂへ出力される。
【００３５】
シフトアップＳＶ４３およびシフトダウンＳＶ４４は、それぞれ、配管によりプライマリプーリ３１の油室３１５と接続されている。したがって、シフトダウンＳＶ４４を閉じた状態でシフトアップＳＶ４３を開くことにより、作動油が油室３１５へ供給される。その場合、プライマリ圧が上昇して固定シーブ３１１に対して可動シーブ３１２が接近するので、プライマリプーリ３１の溝幅は狭くなる。一方、シフトアップＳＶ４３を閉じた状態でシフトダウンＳＶ４４を開くことによりプライマリ圧が低下し、作動油が油室３１５から排出される。その場合、固定シーブ３１１に対して可動シーブ３１２が離れる方向へ移動するので、プライマリプーリ３１の溝幅は広くなる。
【００３６】
（減速部５０）
減速部５０は、変速部出力軸３２Ｊに結合されたドライブギア５１と、そのドライブギア５１とかみ合うドリブンギア５２と、そのドリブンギア５２に結合されたディファレンシャルドライブギア５３とを有している。ディファレンシャルドライブギア５３は、差動装置６０の差動ケース６２（後出）に固定されたリングギア６３とかみ合っている。減速部５０は、変速部出力軸３２Ｊからの駆動力を、減速し、トルクを増大させて差動装置６０に伝達する。
【００３７】
（差動装置６０）
差動装置６０は、減速部５０からの駆動力を、左右の駆動軸６１に分配して伝達する。左右の駆動軸６１には、駆動輪ＤＷがそれぞれ結合されている。エンジン２の出力軸２Ｊから出力された駆動力は、無段変速機３を介して駆動輪ＤＷに伝達される。駆動輪ＤＷに伝達された駆動力により、駆動輪ＤＷと、車両１が走行している路面との間には摩擦力が生じ、その結果、車両１を走行させる推進力が生じる。
【００３８】
［制御装置４の構成］
制御装置４は、図１に示したように、エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）４Ａと、変速機制御ユニット（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）４Ｂと、ブレーキ制御ユニット（ＢＲＫ−ＥＣＵ）４Ｃと、異常検出部４Ｄとを有している。これらのＥ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａ、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂ、ＢＲＫ−ＥＣＵ４Ｃおよび異常検出部４Ｄは、例えば、通信ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller  Area  Network）の通信バス１９を介して相互通信可能に接続されており、これらによって車両１の制御システムが構成されている。なお、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａ、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂ、ＢＲＫ−ＥＣＵ４Ｃおよび異常検出部４Ｄの接続は、通信バス１９を用いて接続する構成に限定されるものでなく、例えば、無線ＬＡＮ等を用いたものでもよい。
なお、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａが本開示の「駆動源制御部」に対応する一具体例であり、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂが本開示の「変速制御部」に対応する一具体例である。
【００３９】
Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａ、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４ＢおよびＢＲＫ−ＥＣＵ４Ｃは、それぞれ、マイクロコントローラ（マイクロプロセッサ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、および入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。マイクロコントローラは各種演算を行い、ＲＯＭは、マイクロコントローラに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶する。ＲＡＭは、演算結果などの各種データを記憶する。バックアップＲＡＭは、例えば１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持される。
【００４０】
この制御装置４では、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａ、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４ＢおよびＢＲＫ−ＥＣＵ４Ｃに対し各種スイッチおよび各種センサから入力される検出信号等の各情報が通信バス１９を介して共有される。そして、例えば、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａは、エンジン２のスロットル機構や燃料噴射機構、点火機構等に対し制御信号を出力し、エンジン出力トルク等を制御することで、エンジン２の出力制御を行う。なお、エンジン２には、通常、使用してもよい出力軸２Ｊの回転速度の上限値である使用上限値、いわゆるレブリミットが予め設定されている。エンジン２における出力軸２Ｊの回転速度が所定のレブリミットに達すると、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａがエンジン２の燃焼室への燃料供給を停止するよう制御する。Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａは、エンジン回転数センサにより、エンジン２における制御変数としての出力軸２Ｊの回転速度を取得している。
【００４１】
Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂは、無段変速機３に対して制御信号を出力することで、無段変速機３内の変速油圧系４０（図２および図３）における作動油圧を調圧して変速制御を行う。また、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂは、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａに対しエンジン出力トルクの減少、すなわちトルクダウンを要求することもできる。さらに、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂには、各種センサ等、例えばタービン回転数センサＳ１、プライマリプーリ回転数センサＳ２、およびセカンダリプーリ回転数センサＳ３などからの各種情報が入力されるようになっている。Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂは、マイクロコントローラ上で機能する目標変速比設定部４Ｂ１と、ソレノイドバルブ制御部４Ｂ２とをさらに有しており、目標変速比設定部４Ｂ１において、無段変速部３０の目標変速比を設定するようになっている。目標変速比は、例えばＥ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａから送信されるアクセルペダルの開度や、セカンダリプーリ回転数センサＳ３から送信されるセカンダリプーリ回転数などの車両１の運転情報に基づいて設定される。Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂは、無段変速部３０における実際の変速比を、目標変速比設定部４Ｂ１において設定した目標変速比に近づけるように変速制御を行う。具体的には、ソレノイドバルブ制御部４Ｂ２の制御に基づき、変速油圧系４０におけるライン圧、プライマリ圧およびセカンダリ圧などの調整を行うことにより、無段変速部３０における実際の変速比を、目標変速比設定部４Ｂ１において設定した目標変速比に近づけるようにする。
【００４２】
Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂは、異常検出部４Ｄが各種センサ等の故障や目標変速比の異常などを検出した場合、変速油圧系４０におけるライン圧が通常動作時のライン圧よりも低くなるように変速油圧系４０を制御するものである。具体的には、ソレノイドバルブ制御部４Ｂ２は、ライン圧を、無段変速部３０の保護に要する限度である第１の値以上であって通常動作時における第２の値よりも低い範囲に移行させるように機能する。無段変速部３０の保護に要する限度のライン圧とは、無段変速部３０における各油圧装置の最低限度の動作が可能となるライン圧である。最低限度の動作とは各油圧装置の基本動作ともいうものであり、例えば無段変速部３０の保護のための動作をいう。ここでいう無段変速部３０の保護とは、無段変速部３０の機能が損なわれないようにする機能保全をいう。例えば、チェーン３３とプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２とが互いにスリップをせずに回転する動作がこれに該当する。このような無段変速部３０における機能を確保するために要する最低限度のライン圧の圧力値が第１の値である。第１の値は、無段変速部３０における保護圧ともいえる。また、通常動作時とは、異常検出部４Ｄが故障や異常を検出する前の時点をいう。
【００４３】
Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂは、例えば無段変速部３０における複数の油圧装置、特に変速速度に関わるプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２の各々の要求油圧を下げることにより、変速油圧系４０におけるライン圧を下げるようにしている。
【００４４】
Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂは、さらに、変速油圧系４０におけるライン圧を、前進クラッチ２２がトルクヒューズとして機能するクラッチ圧以上となるように維持するように機能する。すなわちソレノイドバルブ制御部４Ｂ２は、前進クラッチ２２の伝達トルクが、無段変速部３０の内部におけるスリップが生じるトルクよりも低くなるように、前進クラッチ２２に作用するクラッチ圧を制御するとともにライン圧を維持する。
【００４５】
さらに、ＢＲＫ−ＥＣＵ４Ｃは、ブレーキ油圧系１６に設けられるバルブユニット１７に対して制御信号を出力することでブレーキ油圧を調圧する。ＢＲＫ−ＥＣＵ４Ｃは、ブレーキ油圧の調圧により、例えば、制動時におけるタイヤロック、および加速時または旋回時におけるタイヤスリップを回避するように、各ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒの制動力を制御する。
【００４６】
異常検出部４Ｄは、目標変速比設定部４Ｂ１による目標変速比の設定に影響する異常を検出するものである。目標変速比の設定に影響する異常とは、具体的には、タービン回転数センサＳ１、プライマリプーリ回転数センサＳ２、およびセカンダリプーリ回転数センサＳ３の故障やＴ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂにおけるマイクロコントローラ故障などである。異常検出部４Ｄによる、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂのマイクロコントローラ故障の判断は、目標変速比設定部４Ｂ１において設定した目標変速比の異常、すなわち目標変速比の合理性について判断することで行う。目標変速比の合理性の判断にあたっては、例えば無段変速機３への入力トルクや無段変速機３での発生駆動力、車両１の走行抵抗および車両１の重量などから車両１の加速度の推定値、すなわち推定車両加速度を算出し、その推定車両加速度を基準値と比較し妥当性を検討する。
【００４７】
［無段変速機３および制御装置４の動作］
次に、図４を参照して、無段変速機３および制御装置４の動作、特に異常検出に関連する動作について説明する。図４は、無段変速機３および制御装置４における異常検出に関連する動作のフローを表す流れ図である。図４に示した一連の処理は、無段変速機３および制御装置４において所定時間ごとに繰り返し実行される。
【００４８】
まず、目標変速比の設定に影響するセンサ等の異常の有無について判断する（ステップＳ１０１）。ここでは、タービン回転数センサＳ１からのタービン回転数、プライマリプーリ回転数センサＳ２からのプライマリプーリ回転数、およびセカンダリプーリ回転数センサＳ３からのセカンダリプーリ回転数などの、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂに入力される各種情報に基づいて異常検出部４Ｄが各種センサ等の異常の有無について判断する。
【００４９】
ステップＳ１０１において異常が認められなかった場合（ステップＳ１０１Ｎ）、目標変速比設定部４Ｂ１において無段変速部３０の目標変速比を設定する（ステップＳ１０２）。その際、目標変速比設定部４Ｂ１では、例えばＥ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａから送信されるアクセルペダルの開度や、セカンダリプーリ回転数センサＳ３から送信されるセカンダリプーリ回転数などの運転情報に基づいて目標変速比が設定される。
【００５０】
目標変速比を設定したのち、目標変速比の異常の有無について判断する（ステップＳ１０３）。ここでは、目標変速比設定部４Ｂ１において設定した目標変速比の合理性について異常検出部４Ｄが判断する。異常検出部４Ｄは、例えば無段変速機３への入力トルクや無段変速機３での発生駆動力、車両１の走行抵抗および車両１の重量などから車両１の推定車両加速度を算出し、その推定車両加速度を基準値と比較する。その結果、異常検出部４Ｄは、推定車両加速度の算出値が基準値より大きい場合は目標変速比が合理的であるとして正常と判断する（ステップＳ１０３Ｎ）。一方、基準値以下である場合は目標変速比が合理的でないとして異常と判断する（ステップＳ１０３Ｙ）。
【００５１】
ステップＳ１０３において異常が認められなかった場合（ステップＳ１０３Ｎ）、ソレノイドバルブ制御部４Ｂ２の制御に基づき、変速油圧系４０による無段変速部３０に対する通常の変速制御が実行され（ステップＳ１０４）、一連の動作が終了する（エンド）。
【００５２】
一方、ステップＳ１０１において異常が認められた場合（ステップＳ１０１Ｙ）、およびステップＳ１０３において異常が認められた場合（ステップＳ１０３Ｙ）、ソレノイドバルブ制御部４Ｂ２の制御に基づき、変速油圧系４０におけるライン圧の調整が行われる（ステップＳ１０５）。具体的には、ソレノイドバルブ制御部４Ｂ２は、ライン圧を、無段変速部３０の保護に要する限度である第１の値以上であって通常動作時における第２の値よりも低い範囲に移行させる。その際、ソレノイドバルブ制御部４Ｂ２は、ライン圧を、前進クラッチ２２がトルクヒューズとして機能するクラッチ圧以上となるように維持するとよい。また、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂは、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａに対し出力トルクの減少を要求するとよい。以上により、一連の動作が終了する（エンド）。
【００５３】
［作用・効果］
このように、本実施の形態では、制御装置４は、異常検出部４Ｄにより異常が検出された場合、ライン圧を無段変速部３０における最低限度の動作が実行可能な第１の値まで低下させるようにしたので、変速制御に使用可能な油圧が限定的となる。このため、急激な変速が生じないようにすることができ、異常検出時の減速速度を緩和することができ、安全性が向上する。その一方で、異常検出時における制御装置４の制御は、変速動作自体を禁止するものではない。このため、通常の変速制御時における変速動作速度よりも緩やかではあるが、異常検出時であっても、車両１の運転状況に応じた変速動作を一応行うことができ、ユーザの利便性が担保される。
【００５４】
なお、フェイルセーフのための方策として、異常検出時において、例えばシフトアップＳＶ４３およびシフトダウンＳＶ４４の各々の駆動デューティを０％とし、シフトアップＳＶ４３およびシフトダウンＳＶ４４を閉弁することで、目標変速比に従った変速動作を禁止することが考えられる。こうすることで車両１の急減速は防止できる。しかしながら、その後は全く変速動作が実施できない状況となるので、車両１の走行に支障を来たし、ユーザの利便性が損なわれる場合がある。これに対し、本開示によれば、異常検出後の変速動作が一応可能であり、通常時よりも緩やかではあるが、目標変速比に到達できる可能性が得られる。その結果、ユーザの利便性という観点では、本開示では、目標変速比に従った変速動作を禁止する場合よりも向上する。
【００５５】
また、制御装置４は、ライン圧を、無段変速部３０の保護に要する限度である第１の値以上に維持するようにしたので、例えばチェーン３３とプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２とが互いにスリップをせずに回転するなど、無段変速部３０の機能保全がなされる。このため、無段変速部３０の損傷が回避され、無段変速部３０の再使用の可能性が確保される。
【００５６】
本実施の形態の制御装置４におけるＴ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂは、さらに、変速油圧系４０におけるライン圧を、前進クラッチ２２がトルクヒューズとして機能するクラッチ圧以上となるように維持するように機能する。このため、トルクコンバータ１０から変速部入力軸３１Ｊに対し過度の大きさのトルクが入力された場合であっても、無段変速部３０の内部におけるスリップが生じる前に前進クラッチ２２におけるスリップが生じる。その結果、無段変速部３０の機能保全を図ることができる。
【００５７】
また、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂは、Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ４Ａに対し、ライン圧の減少に応じた出力トルクの減少を要求するようにした。このため、ロックアップクラッチ１５における回転部材１５１と回転部材１５２との当接面でのスリップや、前進クラッチ２２におけるスリップ、ひいては無段変速部３０の内部におけるスリップを防ぐことができる。したがって、トルクコンバータ１０や無段変速部３０の機能保全を図ることができる。
【００５８】
＜２．変形例＞
以上、実施の形態を挙げて本開示を説明したが、本開示はこれらの実施の形態等に限定されず、種々の変形が可能である。
【００５９】
例えば上記実施の形態では、チェーン３３やベルトを用いたチェーン式またはベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、本開示はこれに限定されない。例えばトロイダル式の無段変速機等にも本開示は適用可能である。
【００６０】
また、上記実施の形態におけるＥ／Ｇ−ＥＣＵ４ＡおよびＴ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂは各々個別のハードウェアで構成してもよいし、一体のハードウェアで構成するようにしてもよい。
【００６１】
また、上記実施の形態における変速油圧系４０ではいくつかのソレノイドバルブを用いるようにしたが、本開示の油圧供給部では、ソレノイドバルブに代えてステッピングモータ等を用いてもよい。さらに、本開示の油圧供給部の油路系統は、図３に示した上記実施の形態の変速油圧系４０における油路系統に限定されるものではなく、他の油路系統であってもよい。例えば変速油圧系４０では、セカンダリ圧ＳＶ４２を経由した作動油がプライマリプーリ３１の油室３１５およびセカンダリプーリ３２の油室３２５の双方に供給されるようにした。しかし、本開示の油圧供給部では、セカンダリ圧ＳＶ４２を経由した作動油をプライマリプーリ３１の油室３１５には供給せず、セカンダリプーリ３２の油室３２５のみに供給するようにしてもよい。
【００６２】
また、上記実施の形態では、無段変速部における油圧装置としてプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２を例示したが、本開示の油圧装置はこれに限定されるものではなく、例えば、トロイダルＣＶＴのようなトラクションドライブ変速装置における、パワーローラおよび入出力ディスクなども含まれる概念である。
【００６３】
また、上記実施の形態では、目標変速比の設定に影響する異常として、タービン回転数センサＳ１、プライマリプーリ回転数センサＳ２、およびセカンダリプーリ回転数センサＳ３の故障、ならびにＴ／Ｍ−ＥＣＵ４Ｂにおけるマイクロコントローラ故障を例示した。しかしながら、本開示における目標変速比の設定に影響する異常はこれに限定されるものではなく、例えば、アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサの故障や車両の走行速度を検出する車速センサの故障なども含まれる概念である。
【００６４】
また、上記実施の形態で説明した一連の処理は、ハードウェア（回路）で行われるようにしてもよいし、ソフトウェア（プログラム）で行われるようにしてもよい。ソフトウェアで行われるようにした場合、そのソフトウェアは、各機能をコンピュータにより実行させるためのプログラム群で構成される。各プログラムは、例えば、上記コンピュータに予め組み込まれて用いられてもよいし、ネットワークや記録媒体から上記コンピュータにインストールして用いられてもよい。
【００６５】
なお、本明細書中に記載された効果はあくまで例示であって限定されるものではなく、また、他の効果があってもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１…車両、１００…車体、２…エンジン、２Ｊ…出力軸、３…無段変速機、４…制御装置、４Ａ…エンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）、４Ｂ…変速機制御ユニット（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）、４Ｂ１…目標変速比設定部、４Ｂ２…ソレノイドバルブ制御部、４Ｃ…ブレーキ制御ユニット（ＢＲＫ−ＥＣＵ）、４Ｄ…異常検出部、１０…トルクコンバータ、１１…入力軸、１２…ポンプインペラ、１３…ステータ、１４…タービンランナ、１５…ロックアップクラッチ、１５１，１５２…回転部材、１５３…油室、１６…ブレーキ油圧系、１７…バルブユニット、１８Ｌ，１８Ｒ…ブレーキ、１９…通信バス、２０…前後進切替機構、２１…入力軸、２２…前進クラッチ、２３…後進ブレーキ、３０…無段変速部、３１…プライマリプーリ、３１Ｊ…変速部入力軸、３２…セカンダリプーリ、３２Ｊ…変速部出力軸、３３…チェーン、４０…変速油圧系、４１…ライン圧ソレノイドバルブ（ＳＶ）、４２…セカンダリ圧ソレノイドバルブ（ＳＶ）、４３…シフトアップソレノイドバルブ（ＳＶ）、４４…シフトダウンソレノイドバルブ（ＳＶ）、５０…減速部、５１…ドライブギア、５２…ドリブンギア、５３…ディファレンシャルドライブギア、６０…差動装置、６１…駆動軸、６２…差動ケース、６３…リングギア、Ｓ１…タービン回転数センサ、Ｓ２…プライマリプーリ回転数センサ、Ｓ３…セカンダリプーリ回転数センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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