(57)【要約】【課題】アイドル運転中に、燃料電池の端部セル、中央セルの両方の滞留水を適切に排出できる燃料電池自動車の制御方法を提供する。【解決手段】燃料電池電池自動車の制御方法は、通常運転モード（ステップＳ１０）中にシフトポジションがＰレンジに入ってアイドル運転となったら、間欠運転モードに移行し（ステップＳ２０のＹＥＳ）、また、微小発電を開始し（ステップＳ３０のＹＥＳ）、冷却水ポンプ５２を連続的に稼働させて、又は、冷却水ポンプ５２の回転数を増加させて、補機消費電力を通常よりも増加させる（ステップＳ４０）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドル運転中に、
燃料電池の出力電圧が目標電圧になるように制御しつつ、前記燃料電池の目標発電量から理論的に導出される量の酸化ガスを前記燃料電池に供給する微小発電ステップと、
前記微小発電ステップの後に、前記燃料電池に所定量の酸化ガスを所定期間供給して前記燃料電池の滞留水を排出するエアブローステップと
を有し、
前記微小発電ステップでは、前記燃料電池内を循環する冷却水の流量を調整する冷却ポンプを連続稼働状態に変更し、又は、前記冷却ポンプの回転数を増加させる
燃料電池自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は燃料電池自動車の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
水素を含む燃料ガスと、酸素を含む酸化ガスとの電気化学反応を利用して発電を行う燃料電池システムが知られている。
例えば、特許文献１には、燃料電池システムにおいて、燃料電池の端部にヒータを設け、アイドル運転中のセル間温度バラツキを抑制し、端部セルに反応生成水による水分（滞留水）が過剰に溜まることを防いで燃料電池の適正な発電を実現することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２８３２１０号公報
【特許文献２】特開２０１７−１４３０２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１にも記載されているように、燃料電池ではその中央セルにも滞留水が溜まることがあり、燃料電池の端部にヒータを設けても、端部セル、中央セルの両方の滞留水を時間的、量的に適切に排出することができないことがあった。
そこで、本発明は、アイドル運転中に、燃料電池の端部セル、中央セルの両方の滞留水を適切に排出することができる燃料電池自動車の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る燃料電池自動車の制御方法は、アイドル運転中に、燃料電池の出力電圧が目標電圧になるように制御しつつ、燃料電池の目標発電量から理論的に導出される量の酸化ガスを燃料電池に供給する微小発電ステップと、微小発電ステップの後に、燃料電池に所定量の酸化ガスを所定期間供給して燃料電池の滞留水を排出するエアブローステップとを有し、微小発電ステップでは、燃料電池内を循環する冷却水の流量を調整する冷却ポンプを連続稼働状態に変更し、又は、冷却ポンプの回転数を増加させるものである。
ここで、「アイドル運転中」とは、例えば、車速が０ｋｍ／ｈであって、アクセルペダルを通じて運転手から要求されるトルクが０Ｎ・ｍである場合をいう。
【発明の効果】
【０００６】
本発明により、アイドル運転中に、燃料電池の端部セル、中央セルの両方の滞留水を適切に排出できる燃料電池自動車の制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態１に係る燃料電池システム１の概略構成を示す図である。
【図２】比較例に係る燃料電池システムの制御方法を説明するための図である。
【図３】実施の形態１に係る燃料電池システム１の制御方法を説明するための図である。
【図４】実施の形態１に係る補機消費電力と増加回転数との関係を示す図である。
【図５】実施の形態１に係る燃料電池システム１の制御方法の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】実施の形態２に係る燃料電池システム１の制御方法の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】実施の形態３に係る燃料電池システム１の制御方法の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】実施の形態３に係る燃料電池システム１の制御方法の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照しながら、各実施の形態に係る燃料電池自動車の制御方法について説明する。
（実施の形態１）
本実施の形態１に係る燃料電池自動車の制御方法は、エアブロー前又はエアブロー後の少なくとも一方において、燃料電池内を循環する冷却水の流量を調整する冷却水ポンプを連続的に稼働させて、又は、冷却水ポンプの回転数を増加させて、補機消費電力を通常よりも増加させるものである。
【０００９】
まず、本実施の形態１に係る燃料電池自動車の制御方法の対象となる燃料電池システムの構成について簡単に説明する。
図１は、本実施の形態１に係る燃料電池システム１の概略構成を示す図である。
燃料電池システム１は、燃料電池自動車の車載電源システムとして機能するもので、燃料電池１０、酸化ガス供給系２０、燃料ガス供給系３０、電力系４０、冷却系５０、コントローラ６０、電圧センサ７１、電流センサ７２などで構成される。
【００１０】
燃料電池１０は、複数のセルを直列に積層したスタック構造（図示せず）を有しており、反応ガス（燃料ガス及び酸化ガス）の供給を受けて発電する。
酸化ガス供給系２０は、フィルタ２１、エアコンプレッサ（ＡＣＰ：Air ComPressor）２２、バイパス流路２３、遮断弁Ａ１、Ａ２、バイパス弁Ａ３などを備え、酸化ガスを燃料電池１０に供給する。エアコンプレッサ２２は、フィルタ２１を介して大気中から酸化ガスを取り込み、燃料電池１０に供給する。バイパス弁Ａ３は、バイパス流路２３内における酸化ガスの流量を調整するものである。
【００１１】
燃料ガス供給系３０は、高圧水素タンク、水素吸蔵合金などの燃料ガス供給源３１、燃料ガス流路３２、循環流路３３、循環ポンプ（ＨＰ：Hydrogen Pump）３４などを備え、燃料ガスとしての水素ガスを燃料電池１０に供給する。循環ポンプ３４は、燃料電池１０から排出された燃料オフガスを循環流路３３から燃料ガス流路３２に圧送するものである。
【００１２】
電力系４０は、バッテリ４１、トラクションモータ４２、補機類４３などを備え、電力の充放電を制御する。補機類４３には、エアコンヒータ、温水ヒータなどの各種ヒータが含まれる。
バッテリ４１は、例えば、二次電池であって、余剰電力の貯蔵源、回生制動時の回生エネルギ貯蔵源、燃料電池自動車の加速又は減速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファなどとして機能する。
【００１３】
冷却系５０は、ラジエータ５１、冷却水ポンプ（ＷＰ：Water Pump）５２などを備え、燃料電池１０に不凍液冷却水などを循環させて燃料電池１０中の各セルの温度を制御する。
コントローラ６０は燃料電池システム１全体を統括制御する。
電圧センサ７１、電流センサ７２は、燃料電池１０の出力電圧又は出力電流を検出する。なお、電圧センサ７１、電流センサ７２に代えて、燃料電池出力センサを用いても良い。
【００１４】
なお、図１に示す構成は、特許文献２の図１に示される構成に、冷却系５０を追加したものであり、各構成の詳細については、特許文献１、２などを参照することができる。つまり、燃料電池システム１には、公知の燃料電池システムを用いることができる。
【００１５】
次に、本実施の形態１に係る燃料電池自動車の制御方法について、特に、アイドル運転中の燃料電池システム１の制御方法について説明する。
まずは、本実施の形態１に係る燃料電池システム１の制御方法の理解を助けるために、比較例に係る燃料電池システムの制御方法について説明する。
【００１６】
図２は、比較例に係る燃料電池システムの制御方法を説明するための図である。
燃料電池システム１は、コントローラ６０が電圧センサ７１及び電流センサ７２の出力値からアイドル運転状態を検出すると、通常運転モードから間欠運転モードへと移行し、通常間欠及び０Ｖ間欠を行う（時刻ｔ５１〜ｔ５２）。
【００１７】
通常運転モードとは、燃料電池システム１に対する負荷要求が、予め設定した基準値を超えるときに選択される運転モードであって、トラクションモータ４２の要求電力を含む負荷要求の少なくとも一部を、燃料電池１０が発電する電力によりまかなう運転モードである。
【００１８】
また、間欠運転モードとは、燃料電池システム１に対する負荷要求が、予め設定した基準値以下のときに選択される運転モードである。
コントローラ６０は、燃料電池１０から引き出すべき電力（出力要求）が小さく、バッテリ４１のみからの出力電力によって出力要求を満たす電力を供給できると判断したときに、通常運転モードから間欠運転モードへと移行して燃料電池１０の発電を一時的に停止させる。
【００１９】
なお、間欠運転モードには、更に、燃料電池１０が発電を停止する通常間欠、０Ｖ間欠などの非発電モードと、燃料電池１０が微小な発電を行なう微小発電モードとがある。０Ｖ間欠では、セル電圧が許容下限値となるようにしている。
非発電モードでは、バッテリ４１からエアコンプレッサ２２、各種バルブなどの補機への電力供給がなされ、バッテリ電力が大きく消費される。
【００２０】
通常間欠及び０Ｖ間欠（時刻ｔ５１〜ｔ５２）によりバッテリ４１の残容量ＳＯＣ（State Of Charge）が徐々に低下して許容下限値となると、通常運転モードにいったん戻ってＰチャージを行う（時刻ｔ５２〜ｔ５３）。
Ｐチャージとは、燃料電池の発電量を増やしてＳＯＣを増加させるものである。
【００２１】
ＰチャージによりＳＯＣが所定値にまで増加したら、改めて間欠運転モードに移行し、通常間欠（時刻ｔ５３〜ｔ５４）及び微小発電（時刻ｔ５４〜ｔ５５）を行う。微小発電は、燃料電池１０の出力電圧が目標電圧値となるように制御しつつ、燃料電池１０の予め定めた目標発電量から理論的に導出される必要酸素量を燃料電池１０に供給して補機へ電力を供給するものである。
【００２２】
通常間欠ではＳＯＣは徐々に低下し、微小発電ではＳＯＣはほぼ一定である。
なお、Ｐチャージのときには、冷却水ポンプ５２は連続稼働して冷却水が循環し続け、通常間欠及び微小発電のときには、冷却水ポンプ５２は断続的に稼働して冷却水も断続的に循環する。
【００２３】
また、Ｐチャージ及び微小発電の間に、各セルでは反応生成水に由来する滞留水が少しずつ増加する。滞留水が増加すると、燃料電池１０の電解質膜の機械劣化、電極の触媒の溶出などのスタック劣化が起こる。このことは、特に、シフトポジションをＰレンジ又はＮレンジに入れてアイドル運転の状態で長時間放置するような商用の燃料電池自動車（例えば、バス、タクシー、フォークリフトなど）で問題となる。
【００２４】
このため、滞留水が許容上限量にまで増加したら、通常運転モードにまた戻って、燃料電池に所定量、例えば、微小発電のときよりは明らかに多く、Ｐチャージのときと同等以上の量の酸化ガスを所定期間供給するエアブローを行い、滞留水を吹き飛ばす（時刻ｔ５５〜ｔ５６）。なお、酸化ガスの当該所定量とは、滞留水を吹き飛ばすのに十分な量であって、かつ、電解質膜が過乾燥にならない量であり、実験や計算により予め求められる量である。また、当該所定期間に供給する水素量（水素圧力）は当該所定期間前と同等もしくはそれよりも少ない。
【００２５】
また、アイドル運転時のエアブローにより燃料電池１０の電極が高電位となると、触媒が溶出してしまうため、エアブローのときは電極が高電位とならないように、燃料電池１０から電流を掃引してバッテリ４１を充電する。
エアブローの後は、通常間欠（時刻ｔ５６〜ｔ５７）及び微小発電（時刻ｔ５７〜ｔ５８）を改めて行い、滞留水が増加したらエアブローを改めて行う（時刻ｔ５８〜ｔ５９）。つまり、通常間欠、微小発電、エアブローをこの順番で繰り返す。
【００２６】
しかしながら、通常間欠、微小発電、エアブローを繰り返す間、ＳＯＣも同じような値を上下し、場合によっては徐々に増加して許容上限値に達し、この値以上にバッテリ４１の充電ができなくなり、電極が高電位となることを回避できず、燃料電池が劣化するという新たな問題が発生することがある。
【００２７】
そこで、本実施の形態１に係る燃料電池システム１の制御方法では、エアブロー前又はエアブロー後の少なくとも一方の通常間欠及び微小発電において、冷却水ポンプ５２を連続的に稼働させ、又は、冷却水ポンプ５２の回転数を増加させて、滞留水を適切に排出しつつ、電極が高電位になることを回避するようにする。
【００２８】
図３は、本実施の形態１に係る燃料電池システム１の制御方法を説明するための図である。
コントローラ６０がアイドル運転状態を検出し、通常間欠及び０Ｖ間欠（時刻ｔ１〜ｔ２）、Ｐチャージ（時刻ｔ２〜ｔ３）を行うまでは比較例と同様の処理であって、ここではその説明を省略する。
【００２９】
本実施の形態１では、Ｐチャージの後、すなわち、エアブローの前に、通常間欠（時刻ｔ３〜ｔ４）及び微小発電（時刻ｔ４〜ｔ５）を行うが、微小発電の開始以降（時刻ｔ４〜）、冷却水ポンプ５２を連続的に稼働させる。これにより、補機消費電力を通常動作時よりも、例えば、微小発電前よりも大きくし、ＳＯＣを更に低下させ、次のエアブロー（時刻ｔ５〜ｔ６）によるバッテリ４１の充電に対する準備(余力)ができるようにする。
【００３０】
また、その後のエアブロー（時刻ｔ５〜ｔ６）、通常間欠（時刻ｔ６〜ｔ７）、微小発電（時刻ｔ７〜ｔ８）、エアブロー（時刻ｔ８〜ｔ９）の繰り返しの間も冷却水ポンプ５２を連続的に稼働させて、補機消費電力を増加させる。すなわち、微小発電以降（時刻ｔ４〜）、エアブロー前、エアブロー中、エアブロー後に、アイドル運転が続く間は、冷却水ポンプ５２を連続的に稼働させる。
【００３１】
なお、微小発電以降の冷却水ポンプ５２の稼働方法は、例えば、以下の通りとする。すなわち、比較例に係る通常動作において、冷却水ポンプ５２が断続的に稼働していたときは、本実施の形態１においては、冷却水ポンプ５２を連続的に稼働させるようにする。また、比較例に係る通常動作において、冷却水ポンプ５２が連続的に稼働していたときは、本実施の形態１においては、冷却水ポンプ５２を連続的に稼働させ、更に、その回転数を通常動作よりも、例えば、Ｐチャージのときよりも増加させるようにする。もちろん、比較例に係る通常動作において、冷却水ポンプ５２が断続的に稼働していたときに、本実施の形態１においては、冷却水ポンプ５２を断続的に稼働させたままで、その回転数を増加させるようにしても良い。
【００３２】
図４は、本実施の形態１に係る補機消費電力と増加回転数との関係を示す図である。
冷却水ポンプ５２の増加回転数は、このように、補機消費電力（又は、ＳＯＣ低下速度、ＳＯＣ）、エアブローで発生する電力量などに応じて変更可能とすることもできる。
【００３３】
なお、冷却水ポンプ５２を連続的に稼働させる、又は、冷却水ポンプ５２の回転数を増加させることで、微小発電のときにスタックの内部温度が均一となり、燃料電池１０の発電状態も均一となるので、スタック内の滞留水が均一化する。これによって、エアブローの排水能力を更に向上させることもできる。
【００３４】
図５は、本実施の形態１に係る燃料電池システム１の制御方法の処理手順を示すフローチャートである。
コントローラ６０は、通常運転モード（ステップＳ１０）中にシフトポジションがＰレンジ（アイドル運転）に入っているかを判定する（ステップＳ２０）。
Ｐレンジに入っていると判定したら（ステップＳ２０のＹＥＳ）、微小発電を行っている（微小発電フラグＯＮ）か判定する（ステップＳ３０）。
【００３５】
微小発電を行っていると判定したら（ステップＳ３０のＹＥＳ）、冷却水ポンプ５２を常時駆動するか、又は、冷却水ポンプ５２の回転数を増加させて、冷却水ポンプ５２の消費電力を増加させる（ステップＳ４０）。これにより、ＳＯＣが徐々に低下する。
そして、冷却水ポンプ５２の消費電力を増加させた後に、例えば、ステップＳ２０へ戻る（ステップＳ５０）。
【００３６】
なお、Ｐレンジに入っていないと判定したとき（ステップＳ２０のＮＯ）、微小発電を行っていないと判定したとき（ステップＳ３０のＮＯ）も、例えば、ステップＳ２０へ戻る（ステップＳ５０）。
【００３７】
以上、説明したように、本実施の形態１に係る燃料電池自動車の制御方法は、エアブロー前又はエアブロー後の少なくとも一方において冷却水ポンプ５２を連続的に稼働させて、又は、冷却水ポンプ５２の回転数を増加させて、補機消費電力を通常よりも増加させ、各セルの滞留水を適切に排出し、かつ、電極が高電位となるのを回避し、更に、ＳＯＣの過上昇を抑制することができるものである。
【００３８】
（実施の形態２）
本実施の形態２に係る燃料電池自動車の制御方法は、エアブロー前又はエアブロー後の少なくとも一方において、燃料電池から排出された燃料オフガスを循環流路から燃料ガス流路に圧送する循環ポンプを連続的に稼働させて、又は、循環ポンプの回転数を増加させて、補機消費電力を通常よりも増加させるものである。
【００３９】
なお、本実施の形態２に係る燃料電池自動車の制御方法の対象となる燃料電池システムの構成は、実施の形態１に係る燃料電池システム１のものと同様で良く、ここでは説明を省略する。
【００４０】
図６は、本実施の形態２に係る燃料電池システム１の制御方法の処理手順を示すフローチャートである。
実施の形態１では、図３に示す微小発電以降（時刻ｔ４〜）に、冷却水ポンプ５２を連続的に稼働させ、又は、冷却水ポンプ５２の回転数を増加させたが、本実施の形態２では、当該微小発電以降（時刻ｔ４〜）に、冷却水ポンプ５２に代えて、循環ポンプ３４を連続的に稼働させる、又は、循環ポンプ３４の回転数を増加させる。
【００４１】
微小発電を行っているかを判定するまでの処理手順（ステップＳ１１０〜Ｓ１３０）は、図５に示す実施の形態１のもの（ステップＳ１０〜Ｓ３０）と同様であり、ここでは説明を省略する。
【００４２】
微小発電を行っていると判定したら（ステップＳ１３０のＹＥＳ）、循環ポンプ３４を常時駆動するか、又は、循環ポンプ３４の回転数を通常動作よりも、例えば、Ｐチャージのときよりも増加させて、循環ポンプ３４の消費電力を増加させる（ステップＳ１４０）。これにより、やはり、ＳＯＣが徐々に低下する。
そして、循環ポンプ３４の消費電力を増加させた後に、例えば、ステップＳ１２０へ戻る（ステップＳ１５０）。
【００４３】
なお、循環ポンプ３４を連続的に稼働させる、又は、循環ポンプ３４の回転数を増加させることで、セル面内の含水状態が均一となり、燃料電池１０の発電状態も均一となるので、スタック内の滞留水が均一化する。これによって、エアブローの排水能力を向上させることもできる。
【００４４】
以上、説明したように、本実施の形態２に係る燃料電池自動車の制御方法は、エアブロー前又はエアブロー後の少なくとも一方において循環ポンプ３４を連続的に稼働させて、又は、循環ポンプ３４の回転数を増加させて、各セルの滞留水を適切に排出し、かつ、電極が高電位となるのを回避し、更に、ＳＯＣの過上昇を抑制することができるものである。
【００４５】
（実施の形態３）
本実施の形態３に係る燃料電池自動車の制御方法は、エアブロー前又はエアブロー後の少なくとも一方において、フィルタを介して大気中から酸化ガスを取り込み、燃料電池に供給するエアコンプレッサの回転数を増加させて、補機消費電力を通常よりも増加させるものである。
【００４６】
なお、本実施の形態３に係る燃料電池自動車の制御方法の対象となる燃料電池システムの構成も、実施の形態１に係る燃料電池システム１のものと同様で良く、ここでは説明を省略する。
【００４７】
図７は、本実施の形態３に係る燃料電池システム１の制御方法の処理手順を示すフローチャートである。
実施の形態１、２では、図３に示す微小発電以降（時刻ｔ４〜）に、冷却水ポンプ５２若しくは循環ポンプ３４を連続的に稼働させ、又は、冷却水ポンプ５２若しくは循環ポンプ３４の回転数を増加させたが、本実施の形態３では、当該微小発電以降（時刻ｔ４〜）に、冷却水ポンプ５２又は循環ポンプ３４に代えて、エアコンプレッサ２２の回転数を増加させる。
【００４８】
微小発電を行っているかを判定するまでの処理手順（ステップＳ２１０〜Ｓ２３０）は、図５に示す実施の形態１のもの（ステップＳ１０〜Ｓ３０）と同様であり、ここでは説明を省略する。
微小発電を行っていると判定したら（ステップＳ２３０のＹＥＳ）、バイパス弁Ａ３の開度を増加させる（ステップＳ２４０）。これにより、次に、エアコンプレッサ２２から供給される酸化ガスの流量が増加しても、燃料電池１０に供給される酸化ガスの流量は増加せず、燃料電池１０の発電量も増加しないし、ＳＯＣも増加しない。
【００４９】
そして、エアコンプレッサ２２の回転数を微小発電前よりも増加させて、エアコンプレッサ２２の消費電力を増加させる（ステップＳ２５０）。これにより、やはり、ＳＯＣが徐々に低下する。
エアコンプレッサ２２の消費電力を増加させた後に、例えば、ステップＳ２２０へ戻る（ステップＳ２６０）。
【００５０】
以上、説明したように、本実施の形態３に係る燃料電池自動車の制御方法は、エアブロー前又はエアブロー後の少なくとも一方においてエアコンプレッサ２２の回転数を増加させて、各セルの滞留水を適切に排出し、かつ、電極が高電位となるのを回避し、更に、ＳＯＣの過上昇を抑制することができるものである。
【００５１】
（実施の形態４）
本実施の形態４に係る燃料電池自動車の制御方法は、エアブロー前又はエアブロー後の少なくとも一方において、各種ヒータに供給する電力を増加させて、補機消費電力を通常よりも増加させるものである。
【００５２】
なお、本実施の形態４に係る燃料電池自動車の制御方法の対象となる燃料電池システムの構成も、実施の形態１に係る燃料電池システム１のものと同様で良く、ここでは説明を省略する。
【００５３】
図８は、本実施の形態４に係る燃料電池システム１の制御方法の処理手順を示すフローチャートである。
実施の形態１〜３では、図３に示す微小発電以降（時刻ｔ４〜）に、冷却水ポンプ５２若しくは循環ポンプ３４を連続的に稼働させ、又は、冷却水ポンプ５２、循環ポンプ３４若しくはエアコンプレッサ２２の回転数を増加させたが、本実施の形態４では、当該微小発電以降（時刻ｔ４〜）に、エアコンヒータ、温水ヒータなどの各種ヒータに供給する電力を増加させる。
【００５４】
微小発電を行っているかを判定するまでの処理手順（ステップＳ３１０〜Ｓ３３０）は、図５に示す実施の形態１のもの（ステップＳ１０〜Ｓ３０）と同様であり、ここでは説明を省略する。
【００５５】
微小発電を行っていると判定したら（ステップＳ３３０のＹＥＳ）、微小発電を行い、各種ヒータに供給する電力を微小発電前よりも増加させる（ステップＳ２４０）。これにより、やはり、ＳＯＣが徐々に低下する。
そして、各種ヒータに供給する電力を増加させた後に、例えば、ステップＳ３２０へ戻る（ステップＳ２６０）。
【００５６】
なお、本実施の形態４では、ヒータ熱源が得られるため、熱源を利用したいとき、例えば、氷点下の寒冷地でアイドル運転するときなどに、補機部品の暖気などに利用ができる。各種ヒータに供給する電力の増加量は固定値でも良いし、エアブローで発生する電力量に基づいて設定しても良いし、上記のような各種ヒータの必要があるときは補機部品の加熱に必要な発熱量から設定しても良い。
【００５７】
以上、説明したように、本実施の形態４に係る燃料電池自動車の制御方法は、エアブロー前又はエアブロー後の少なくとも一方において各種ヒータに供給する電力を増加させて、各セルの滞留水を適切に排出し、かつ、電極が高電位となるのを回避し、更に、ＳＯＣの過上昇を抑制することができるものである。
【００５８】
なお、他の実施の形態に係る燃料電池システムの制御方法として、実施の形態１〜４を組み合わせることもできる。また、補機消費電力を増加させるための補機も、上記の冷却水ポンプ５２、循環ポンプ３４、エアコンプレッサ２２、各種ヒータに限られない。
また、各実施の形態ではシフトポジションが「Ｐレンジ」であることを条件としたが、シフトポジションが「Ｎレンジ」であることを条件としても良い。
【符号の説明】
【００５９】
１    燃料電池システム
１０    燃料電池
２０    酸化ガス供給系
２２    エアコンプレッサ
３０    燃料ガス供給系
３４    循環ポンプ
４０    電力系
４１    バッテリ
４３    補機類
５０    冷却系
５２    冷却水ポンプ
６０    コントローラ
７１    電圧センサ
７２    電流センサ
Ａ１、Ａ２    エアバルブ
Ａ３    バイパス弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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