(57)【要約】【課題】目的地までの経路情報を用いて、特定地域通過時にエンジンの起動なしに暖房を行うことができるハイブリッド自動車及びその暖房制御方法を提供する。【解決手段】走行経路上に排気ガス排出に係わる特定地域が存在する場合、前記特定地域に進入するときに到達しなければならない目標冷却水温を決定する段階；前記目標冷却水温に到達するための冷却水昇温区間距離を決定する段階；前記決定された冷却水昇温区間距離を用いて昇温制御開始時点を決定する段階；及び前記昇温制御開始時点から前記特定地域に進入するまでエンジンを起動する段階を含む。【選択図】図６
2019085094.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド自動車の暖房制御方法であって、
走行経路上に排気ガス排出に係わる特定地域が存在する場合、前記特定地域に進入するときに到達しなければならない目標冷却水温を決定する段階；
前記目標冷却水温に到達するための冷却水昇温区間距離を決定する段階；
前記決定された冷却水昇温区間距離を用いて昇温制御開始時点を決定する段階；及び
前記昇温制御開始時点から前記特定地域に進入するまでエンジンを起動する段階を含む、ハイブリッド自動車の暖房制御方法。
【請求項２】
前記目標冷却水温を決定する段階は、
エンジンの稼働時の基準冷却水温に、前記特定地域を通過するうちにエンジンを稼働しないときに暖房によって低下する冷却水温を合算する段階を含む、請求項１に記載のハイブリッド自動車の暖房制御方法。
【請求項３】
前記目標冷却水温を決定する段階は、
時間当たり冷却水温低下率を決定する段階；
前記特定地域の予想走行時間を決定する段階；及び
前記時間当たり冷却水温低下率及び前記予想走行時間を用いて前記低下する冷却水温を決定する段階をさらに含む、請求項２に記載のハイブリッド自動車の暖房制御方法。
【請求項４】
前記時間当たり冷却水温低下率は、外気温、暖房設定温度及び室内温度の少なくとも一つを用いて決定し、
前記予想走行時間は、前記特定地域の長さ、制限車速、交通量及び信号情報の少なくとも一つを用いて決定する、請求項３に記載のハイブリッド自動車の暖房制御方法。
【請求項５】
前記冷却水昇温区間距離を決定する段階は、
昇温温度、前記特定地域の平均車速及び単位温度当たり昇温時間を用いて決定する、請求項１に記載のハイブリッド自動車の暖房制御方法。
【請求項６】
前記昇温温度は前記目標冷却水温と現在冷却水温の差分に対応する、請求項５に記載のハイブリッド自動車の暖房制御方法。
【請求項７】
前記昇温制御開始時点を決定する段階は、
前記特定地域までの残存距離が前記冷却水昇温区間距離以下となる時点を基準に前記昇温制御開始時点を決定する段階を含む、請求項１に記載のハイブリッド自動車の暖房制御方法。
【請求項８】
前記特定地域に進入すれば、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードに転換する段階をさらに含む、請求項１に記載のハイブリッド自動車の暖房制御方法。
【請求項９】
前記特定地域は、
前記排気ガス排出低減を強制又は勧奨する地域を含む、請求項１に記載のハイブリッド自動車の暖房制御方法。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一項に記載のハイブリッド自動車の暖房制御方法を実行するためのプログラムが記録されたコンピュータ可読の記録媒体。
【請求項１１】
ハイブリッド自動車であって、
走行経路上に排気ガス排出に係わる少なくとも一つの特定地域が存在する場合、前記少なくとも一つの特定地域を含む前記走行経路についての情報を獲得する第１制御器；及び
少なくとも前記第１制御器から伝達された前記情報を用いて、前記特定地域に進入するときに到達しなければならない目標冷却水温及び前記目標冷却水温に到達するための冷却水昇温区間距離を決定し、前記冷却水昇温区間距離に基づいて昇温制御開始時点を決定すれば、前記昇温制御開始時点から前記特定地域に進入するまでエンジンを起動するように制御する第２制御器を含む、ハイブリッド自動車。
【請求項１２】
前記第２制御器は、
エンジンの稼働時の基準冷却水温に、前記特定地域を通過するうちにエンジンが稼働しないときに暖房によって低下する冷却水温を合算して前記目標冷却水温を決定する、請求項１１に記載のハイブリッド自動車。
【請求項１３】
前記第２制御器は、
時間当たり冷却水温低下率及び前記特定地域の予想走行時間を用いて前記低下する冷却水温を決定する、請求項１２に記載のハイブリッド自動車。
【請求項１４】
前記時間当たり冷却水温低下率は、外気温、暖房設定温度及び室内温度の少なくとも一つを用いて決定し、
前記予想走行時間は、前記特定地域の長さ、制限車速、交通量及び信号情報の少なくとも一つを用いて決定する、請求項１３に記載のハイブリッド自動車。
【請求項１５】
前記第２制御器は、
昇温温度、前記特定地域の平均車速及び単位温度当たり昇温時間を用いて前記冷却水昇温区間距離を決定する、請求項１１に記載のハイブリッド自動車。
【請求項１６】
前記昇温温度は前記目標冷却水温と現在冷却水温の差分に対応する、請求項１５に記載のハイブリッド自動車。
【請求項１７】
前記第２制御器は、
前記特定地域までの残存距離が前記冷却水昇温区間距離以下となる時点を基準に前記昇温制御開始時点を決定する、請求項１１に記載のハイブリッド自動車。
【請求項１８】
前記第２制御器は、
前記特定地域に進入すれば、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードに転換するように制御する、請求項１１に記載のハイブリッド自動車。
【請求項１９】
前記特定地域は、
前記排気ガス排出低減を強制又は勧奨する地域を含む、請求項１１に記載のハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド自動車及びそのための暖房制御方法に関するもので、より詳しくは目的地までの経路情報を用いて特定地域の通過時にエンジンの起動なしに暖房を行うことができるハイブリッド自動車及びその暖房制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド自動車（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）とは一般的に二つの動力源を一緒に使用する車を言い、二つの動力源は主にエンジンと電気モーターである。このようなハイブリッド自動車は、内燃機関のみを備えた車両に比べ、燃費及び動力性能に優れるだけでなく排気ガスの低減にも有利なので、最近に多く開発されている。
【０００３】
このようなハイブリッド自動車はどの伝動機構（Ｐｏｗｅｒ  Ｔｒａｉｎ）を駆動するかによって二つの走行モードで動作することができる。その一つは電気モーターのみで走行する電気車（ＥＶ）モードであり、他の一つは電気モーターとエンジンを一緒に駆動して動力を得るハイブリッド自動車（ＨＥＶ）モードである。ハイブリッド自動車は走行中の条件によって両モードの間で転換する。
【０００４】
近年、快適な環境に対する要求と規制が高くなるにつれて、法規、環境、安全、歩行者密度などの理由で排出ガスの低減を要求する地域が明示的／暗示的に設定されている趨勢である。このような地域で車両を運行するためには、エンジンの稼働を伴わないＥＶモード走行が好ましいと言える。
【０００５】
ところが、このようなエンジンの稼働が不都合な環境では車両の室内暖房が問題となる。すなわち、ハイブリッド自動車で室内暖房が必要な場合、一般的にエンジンの冷却水温を用いるが、エンジンの冷却水温を用いるためには、エンジンがある程度駆動しなければならない。したがって、エンジンの稼働が不都合な環境ではエンジンの冷却水温を用いにくくなる。もちろん、電子式ヒーター（例えば、ＰＴＣヒーター）を用いる方法もあるが、このようなヒーターを用いれば、バッテリーの電力が大きく消耗される。よって、エンジンの稼働が不都合な環境でＥＶモード走行と電子式ヒーター稼働が同時に行われるならばもっと大きなバッテリー電力の消耗を引き起こすことになる。よって、ＥＶモード走行の距離は急激に短くなり、エンジンの稼働が不都合な環境を外れる前にまたエンジンを稼働させなければならない状況が発生する問題点がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明はより効率的に暖房制御を行う方法及びそれを行うハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【０００７】
特に、本発明は環境に優しい車両の運行において、特定地域でエンジンの稼働を最小化しながらも効率的に暖房を行うことができる方法及びそれを行う車両を提供することを他の目的とする。
【０００８】
本発明で達成しようとする技術的課題は以上で言及した技術的課題に制限されず、言及しなかった他の技術的課題は下記の記載から本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者に明らかに理解可能であろう。
【課題を解決するため手段】
【０００９】
前記のような技術的課題を解決するために、本発明の一実施例によるハイブリッド自動車の暖房制御方法は、走行経路上に排気ガス排出に係わる特定地域が存在する場合、前記特定地域に進入するときに到達しなければならない目標冷却水温を決定する段階;前記目標冷却水温に到達するための冷却水昇温区間距離を決定する段階；前記決定された冷却水昇温区間距離を用いて昇温制御開始時点を決定する段階；及び前記昇温制御開始時点から前記特定地域に進入するまでエンジンを起動する段階を含むことができる。
【００１０】
また、本発明の一実施例によるハイブリッド自動車は、走行経路上に排気ガス排出に係わる少なくとも一つの特定地域が存在する場合、前記少なくとも一つの特定地域を含む前記走行経路についての情報を獲得する第１制御器；及び少なくとも前記第１制御器から伝達された前記情報を用いて、前記特定地域に進入するときに到達しなければならない目標冷却水温及び前記目標冷却水温に到達するための冷却水昇温区間距離を決定し、前記冷却水昇温区間距離に基づいて昇温制御開始時点を決定すれば、前記昇温制御開始時点から前記特定地域に進入するまでエンジンを起動するように制御する第２制御器を含むことができる。
【発明の効果】
【００１１】
前記のように構成される本発明の少なくとも一実施例に係わるハイブリッド自動車はより効率的に暖房制御を行うことができる。
【００１２】
特に、運行経路に特定地域が含まれた場合、特定地域への進入前に前もって特定地域での暖房に必要な冷却水温が確保されるので、エンジンの起動なしにも暖房問題を解消することができる。
【００１３】
本発明で得られる効果は以上で言及した効果に制限されず、言及しなかった他の効果は下記の記載から本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者に明らかに理解可能であろう。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例が適用可能な特定地域の概念を説明するための図である。
【図２】本発明の実施例が適用可能なハイブリッド自動車の伝動機構構造の一例を示す図である。
【図３】本発明の実施例が適用可能なハイブリッド自動車の制御系統の一例を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施例によるエンジンの起動要請のための制御ロジック構造の一例を示す図である。
【図５】本発明の一実施例による冷却水温上昇制御時点を決定する方法をそれぞれ説明するための図である。
【図６】本発明の一実施例による暖房制御過程の一例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下では、添付図面に基づき、本発明の実施例について、本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者が容易に実施することができるように詳細に説明する。しかし、本発明はいろいろの相異なる形態に具現されることができ、ここで説明する実施例に限定されない。そして、図面で、本発明を明確に説明するために、説明に関係ない部分は省略し、明細書全般にわたって類似の部分に対しては類似の図面符号を付けた。
【００１６】
明細書全般にわたり、ある部分が他の構成要素を“含む”というとき、これは、特に反対する記載がない限り、他の構成要素を除くものではなく、他の構成要素をさらに含むことができることを意味する。また、明細書全般にわたって同じ参照番号で指示した部分は同じ構成要素を意味する。
【００１７】
本発明の実施例による暖房制御方法を説明するに先立ち、図１に基づいてエンジンの稼働を抑制しなければならない地域の概念を説明する。
【００１８】
図１は本発明の実施例が適用可能な特定地域の概念を説明するための図である。
【００１９】
図１を参照すると、本発明の実施例では、出発地１０と目的地２０の間に排気ガス低減又は排出禁止を要求する特定地域３０が存在する場合を仮定する。このような特定地域３０は前もって設定されている地域であってもよく、現在／最近の状況によって可変的に設定される地域であってもよい。ここで、前もって設定される地域は、法規又は政府の政策などによって設定された地域（例えば、ロンドン又はソウルなどの排出ガス管理地域）であってもよく、地域特性によって排出ガスの低減が必要な地域（例えば、子供保護区域、室内駐車場、住居地域など）などがこれに相当することができる。また、可変的に設定される地域とは、テレマティックスなどの無線情報を介して現在の設定可否を確認することができる地域、車両に備えられた画像（Ｖｉｓｉｏｎ）情報獲得装置（ＡＤＡＳシステムなど）によって判断された歩行者密集地域、室内環境、認識された標識板指示地域などがこれに相当することができる。具体的に、大気環境情報の参照によって特定地域の大気状況が悪くなった場合、スマートフォンの位置情報を活用したビッグデータに基づいて歩行者が密集した地域と判断された場合、テレマティックスサービスなどによって収集された車両平均速度及び通行量に基づいて排出ガスが多量発生すると推定される場合などに該当地域が特定地域３０に設定されることができる。
【００２０】
特定地域３０は任意の行政区域単位で設定されることもでき、境界点となる複数の座標を連結する区域に設定されることもでき、特定施設自体／一部又は特定施設／座標から一定半径内の区域に設定されることもできる。
【００２１】
もちろん、上述した特定地域の設定例は例示的なもので、本発明の実施例はこのような特定地域の設定基準、設定範囲、設定期間などによって限定されない。また、特定地域３０は出発地１０と目的地２０の間に位置するものを想定するが、必ずしも目的地２０がＡＶＮ（Ａｕｄｉｏ／Ｖｉｄｅｏ／Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ）システムのナビゲーション機能上で明示的に使用者によって設定されることを要求するものではない。例えば、目的地２０は運転者の運行パターン又は前もって設定された運行条件（時間、地域など）によって車両で任意に設定したものであってもよい。ただ、このような特定地域３０の経路内の存在有無及び規模はモード分配のために少なくとも該当地域に進入する前に車両で獲得されることが好ましい。
【００２２】
以下の記載では、便宜上排気ガス低減／排出禁止を要求する特定地域を“グリーンゾーン（Ｇｒｅｅｎ  Ｚｏｎｅ）”と言う。
【００２３】
次に、図２に基づいて本発明の実施例が適用可能なハイブリッド自動車構造を説明する。
【００２４】
図２は本発明の実施例が適用可能なハイブリッド自動車の伝動機構構造の一例を示す。
【００２５】
図２を参照すると、内燃機関エンジン（ＩＣＥ）１１０と変速機１５０の間に電気モーター（又は駆動用モーター）１４０とエンジンクラッチ（ＥＣ：ＥｎｇｉｎｅＣｌｕｔｃｈ）１３０を装着した並列型（Ｐａｒａｌｌｅｌ  Ｔｙｐｅ）ハイブリッドシステムを採用したハイブリッド自動車の伝動機構が図示されている。
【００２６】
このような車両では、一般的に、始動後に運転者がアクセルペダルを踏む場合、エンジンクラッチ１３０がオープンした状態で先にバッテリーの電力を用いてモーター１４０が駆動され、モーターの動力が変速機１５０及び最終駆動装置（ＦＤ：ＦｉｎａｌＤｒｉｖｅ）１６０を介して伝達されることによって車輪が動くことなる（すなわち、ＥＶモード）。車両が徐々に加速しながら段々大きな駆動力が必要になれば、補助モーター（又は、始動発電モーター）１２０が動作してエンジン１１０を駆動することができる。
【００２７】
これにより、エンジン１１０とモーター１４０の回転速度が同一になって初めてエンジンクラッチ１３０が噛み合ってエンジン１１０とモーター１４０が一緒に、あるいはエンジン１１０が車両を駆動することになる（すなわち、ＥＶモードからＨＥＶモードに遷移）。車両が減速するなど、既設定のエンジンオフ条件が満たされれば、エンジンクラッチ１３０がオープンしてエンジン１１０は止まる（すなわち、ＨＥＶモードからＥＶモードに遷移）。また、ハイブリッド車両では、制動時にホイールの駆動力を電気エネルギーに変換してバッテリーを充電することができ、これを制動エネルギー回生又は回生制動と言う。
【００２８】
始動発電モーター１２０は、エンジンの始動時にはスタートモーターの役割をし、始動後又は始動オフ時のエンジンの回転エネルギー回収時には発電機の役割をするから“ハイブリッドスタートジェネレーター（ＨＳＧ：Ｈｙｂｒｉｄ  Ｓｔａｒｔ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）”ということがあり、場合によって“補助モーター”と言うこともある。
【００２９】
上述した伝動機構が適用される車両において制御器間の相互関係が図３に図示されている。
【００３０】
図３は本発明の実施例が適用可能なハイブリッド自動車の制御系統の一例を示すブロック図である。
【００３１】
図３を参照すると、本発明の実施例が適用可能なハイブリッド自動車において、内燃機関１１０はエンジン制御器２１０が制御し、始動発電モーター１２０及び電気モーター１４０はモーター制御器（ＭＣＵ：Ｍｏｔｏｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２２０がそのトルクを制御し、エンジンクラッチ１３０はクラッチ制御器２３０がそれぞれ制御することができる。ここで、エンジン制御器２１０はエンジン制御システム（ＥＭＳ：Ｅｎｇｉｎｅ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｓｙｓｔｅｍ）とも言う。また、変速機１５０は変速機制御器２５０が制御する。場合によって、始動発電モーター１２０の制御器と電気モーター１４０のそれぞれのための制御器を別に備えることもできる。
【００３２】
それぞれの制御器は、その上位制御器として、モード転換過程の全般を制御するハイブリッド制御器（ＨＣＵ：Ｈｙｂｒｉｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ｕｎｉｔ）２４０と連結され、ハイブリッド制御器２４０の制御によって走行モードの変更、ギア変速時のエンジンクラッチ制御に必要な情報、及び／又はエンジン停止制御に必要な情報をハイブリッド制御器２４０に提供するとか制御信号による動作を行うことができる。
【００３３】
より具体的に、ハイブリッド制御器２４０は車両の運行状態によってモード転換可否を決定する。一例として、ハイブリッド制御器は、エンジンクラッチ１３０の解除（Ｏｐｅｎ）時点を判断し、解除時に油圧（湿式エンジンクラッチの場合）制御又はトルク容量制御（乾式エンジンクラッチの場合）を行う。また、ハイブリッド制御器２４０は、エンジンクラッチの状態（Ｌｏｃｋ−ｕｐ、Ｓｌｉｐ、Ｏｐｅｎなど）を判断し、エンジン１１０の燃料噴射中断時点を制御することができる。また、ハイブリッド制御器は、エンジン停止制御のために、始動発電モーター１２０のトルクを制御するためのトルク指令をモーター制御器２２０に伝達してエンジン回転エネルギー回収を制御することができる。また、ハイブリッド制御器２４０は、後述する本発明の実施例による適応型モード転換制御時にモード転換条件の判断及び転換のための下位制御器の制御が可能である。
【００３４】
もちろん、上述した制御器間の連結関係及び各制御器の機能／区分は例示的なもので、その名称にも制限されないことは当業者に自明である。例えば、ハイブリッド制御器２４０はそれを除いた他の制御器のいずれか一つにおいて該当機能が取り替えられて提供されるように具現することもでき、他の制御器の二つ以上において該当機能が分散されて提供されることもできる。また、図２及び図３ではＴＭＥＤ（（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｍｏｕｎｔｅｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｄｒｉｖｅ）方式の並列型ハイブリッド車両を基準に説明したが、これは例示的なもので、本発明の実施例はハイブリッド車両の形式に限定されない。すなわち、本発明の実施例は、エンジンの稼働によって発生する熱を活用して暖房を行う限り、どの方式のハイブリッド車両にも適用可能である。
【００３５】
以下では、上述した車両構造に基づき、本発明の一実施例によるより効率的な暖房制御方法を説明する。
【００３６】
本発明の一実施例では、走行経路情報を用いて、経路上にグリーンゾーンが存在する場合、グリーンゾーン内でエンジンの稼働なしに暖房を行うために、グリーンゾーンに進入する前に前もってグリーンゾーン区間での暖房に必要な熱を確保しておくことを提案する。
【００３７】
このために、本実施例の一態様によると、目標暖房性能を先に決定し、目標暖房性能に基づいて冷却水温上昇制御（すなわち、昇温制御開始）時点を決定することができる。ここで、目標暖房性能はグリーンゾーン区間で暖房に必要な総エネルギーを意味し、グリーンゾーンへの進入直前に到達しなければならない目標冷却水温と表現することもある。また、冷却水温上昇制御時点は、現在グリーンゾーンへの進入まで残った距離が目標冷却水温に到達するのに必要な走行距離（以下、便宜上“冷却水昇温区間距離”と言う）に相応する時点を意味する。
【００３８】
また、本実施例の一態様によると、走行経路情報はナビゲーション情報であってもよい。ここで、ナビゲーション情報はグリーンゾーン有無、道路の種類、傾斜度、平均車速、停滞度（実時間交通情報）の少なくとも一つを含むことができ、一般的にナビゲーションシステム、すなわちＡＶＮ（Ａｕｄｉｏ／Ｖｉｄｅｏ／Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ）システムによって獲得することができるが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、ナビゲーション情報はテレマティックスモデムを介してテレマティックスセンターから獲得するとか、無線通信モジュールを介したデータセンター／サーバー／クラウド接続によって獲得することもでき、車速情報などは車両内の多様なセンサーを介して獲得することもできる。
【００３９】
以下、図４及び図５に基づいて目標暖房性能の決定と昇温制御時点を決定する形態を具体的に説明する。
【００４０】
図４は本発明の一実施例によるエンジンの起動要請のための制御ロジック構造の一例を、図５は本発明の一実施例による冷却水温上昇制御時点を決定する方法をそれぞれ説明するための図である。
【００４１】
図４を参照すると、本実施例による制御ロジック４００は、目標暖房性能決定部４１０と冷却水温上昇制御時点決定部４２０を含むことができる。
【００４２】
まず、目標暖房性能決定部４１０は、グリーンゾーン区間についての情報、エンジンの稼働時（ｏｎ）の基準冷却水温及び時間当たり冷却水温低下率の少なくとも一つの情報を用いて目標冷却水温を決定することができる。ここで、グリーンゾーン区間についての情報は、グリーンゾーン区間の長さ、制限車速、交通量、信号情報の少なくとも一つを含むことができ、これらはナビゲーション情報から獲得することができる。また、エンジンの稼働時の基準冷却水温は暖房性能のために維持しなければならない最小冷却水温を意味し、この値は既設定の値であってもよく、季節又は外気温によって可変的であってもよい。また、時間当たり冷却水温低下率はエンジンオフ時の冷却水温が時間によって下がる程度を示し、外気温を主要因子として、暖房設定状態（例えば、設定温度及び室内温度）などを考慮して決定することができる。一例として、外気温が低くて暖房目標温度と室内温度の差が大きいほど冷却水温は早く下り、反対の場合、冷却水温は徐々に下がることになる。
【００４３】
上述した情報に基づいて目標冷却水温を決定する具体的な方法は次のようである。
【００４４】
目標冷却水温（Ｔ＿Ｔａｒｇｅｔ）は、時間当たり冷却水温低下率（△Ｔ）、グリーンゾーン走行時間（ｔ）及びエンジンＯｎ基準冷却水温（Ｔ＿Ｏｎ）から下記の式１によって決定される。
【００４５】
【数１】
2019085094.tif 000003
【００４６】
すなわち、目標冷却水温はエンジンｏｎ基準冷却水温にグリーンゾーン区間の間にエンジンの稼働なしに暖房によって損失される水温を加えた値となる。Ｔ＿Ｏｎが前もって決定された場合、結局、目標冷却水温は実質的に時間当たり冷却水温低下率（△Ｔ）とグリーンゾーン走行時間（ｔ）によって決定される。冷却低下率は上述したようであり、グリーンゾーン走行時間はグリーンゾーンの長さと走行車速によって決定することができる。ここで、グリーンゾーンの長さはグリーンゾーンの設定状態に従属する値であり、走行車速はグリーンゾーン内の制限車速を基準に交通量、信号情報などによって決定することができる。
【００４７】
目標暖房性能決定部４１０で上述したように決定された目標冷却水温は冷却水温上昇制御時点決定部４２０に伝達される。冷却水温上昇制御時点決定部４２０は、昇温制御時点を決定するにあたり、グリーンゾーンへの進入前に目標冷却水温を確保するとともに不必要なエンジンの起動を防止しなければならない。よって、冷却水温を目標冷却水温まで到達させるのに必要な距離である冷却水昇温区間距離を正確に推正する必要がある。
【００４８】
冷却水昇温区間距離は下記の式２のように求めることができる。
【００４９】
【数２】
2019085094.tif 000004
【００５０】
式２によれば、冷却水昇温区間距離（Ｄ＿Ｕｐ）は、昇温温度（Ｔ＿Ｕｐ＝目標冷却水温−現在冷却水温）、グリーンゾーンまでの平均車速（Ｖ＿Ｍｅａｎ）及び単位昇温温度当たり必要時間（Ｋ）の積で表現することができる。
【００５１】
したがって、昇温温度が高ければ長い冷却水昇温区間距離が必要であり、低ければ短い冷却水昇温区間距離が必要である。また、グリーンゾーンまでの平均車速（Ｖ＿Ｍｅａｎ）はグリーンゾーンまで制限車速を基準に交通量、信号情報などを考慮して決定することができる。また、単位昇温温度当たり必要時間（Ｋ）は昇温制御のためのエンジンの稼働時の単位時間当たり冷却水温上昇率の逆数で、基本的にエンジンと冷却系統の特性によって決定することができ、これには外気温が影響を与える因子として考慮することができる。
【００５２】
このように冷却水昇温区間距離が決定されれば、冷却水温上昇制御時点決定部４２０は、不必要なエンジンの起動を防止するために 、図５に示したように、グリーンゾーンへの進入まで残った距離が冷却水昇温区間距離と同一であるとかそれより小さくなる時点に昇温制御を始めるように決定することができる。
【００５３】
本実施例の一態様によると、制御ロジック４００の具現において、目標暖房性能決定部４１０と冷却水温上昇制御時点決定部４２０は互いに同一の制御器で具現することもでき、互いに異なる制御器で具現することもできる。一例として、目標暖房性能決定部４１０と冷却水温上昇制御時点決定部４２０の機能はハイブリッド制御器で行うように具現することができる。このような場合、ハイブリッド制御器は、グリーンゾーン区間情報はＡＶＮシステムから獲得し、エンジンｏｎ基準冷却水温はエンジン制御器から獲得するとか内部メモリに前もって保存しておくことができる。また、外気温情報は外気温センサーから獲得することができ、暖房設定は空調制御器（ＦＡＴＣなど）から獲得することができる。また、現在冷却水温情報はエンジン制御器から獲得することができ、エンジンの起動要請はエンジン制御器に指令を伝達する方式で行うことができる。本実施例の他の態様によると、前述した制御ロジックの機能はエンジン制御器が行うこともでき、このロジックの実行のために別に制御器を備えることができるのは言うまでもない。
【００５４】
今まで説明した本実施例による制御ロジックをフローチャートで再び整理すれば図６のようである。
【００５５】
図６は本発明の一実施例によるハイブリッド車両の暖房制御過程の一例を示すフローチャートである。
【００５６】
図６を参照すると、まず走行経路上のグリーンゾーンを把握することができる（Ｓ６１０）。ここで、把握するとは、経路上に少なくとも一つのグリーンゾーンが存在するかを把握することを言い、存在する場合は各グリーンゾーンについての区間情報を獲得することを意味する。
【００５７】
走行経路上のグリーンゾーンが把握されれば、目標冷却水温を決定することができる（Ｓ６２０）。目標冷却水温を求める方法は図４を参照して数学式１で記述したようであるので、明細書の簡潔性のために重複記載は省略する。
【００５８】
目標冷却水温が決定されれば、現在冷却水温との比較を行うことができる（Ｓ６３０）。比較結果、現在冷却水温が目標冷却水温より低い場合（すなわち、冷却水の昇温が必要な場合）冷却水昇温区間距離を決定することができる（Ｓ６４０）。冷却水昇温区間距離を決定する方法も図４を参照して数学式２で記述したようであるので、重複記載を省略する。
【００５９】
冷却水昇温区間距離が決定されれば、これをグリーンゾーンまでの残存距離と比較し（Ｓ６５０）、グリーンゾーンまでの残存距離が冷却水昇温区間距離以下となれば、昇温制御（すなわち、エンジンの稼働）を始めることができる（Ｓ６６０）。
【００６０】
その後、グリーンゾーンへの進入時まで昇温制御を行い、グリーンゾーンに進入したことが判断されれば（Ｓ６７０）、エンジンをオフさせ、ＥＶモード走行を行うことができる（Ｓ６８０）。
【００６１】
仮に、経路上に複数のグリーンゾーンが存在する場合、上述した制御過程は一つのグリーンゾーン単位で繰り返し実行することができるのは言うまでもない。
【００６２】
前述した本発明は、プログラムが記録された媒体にコンピュータ可読のコードで具現することが可能である。コンピュータ可読の媒体は、コンピュータシステムによって読められるデータが記憶される全ての種類の記録装置を含む。コンピュータ可読の媒体の例としては、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ  Ｄｉｓｋ  Ｄｒｉｖｅ）、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ  Ｓｔａｔｅ  Ｄｉｓｋ）、ＳＤＤ（Ｓｉｌｉｃｏｎ  Ｄｉｓｋ  Ｄｒｉｖｅ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、磁気テープ、フロッピーディスク、光データ記憶装置などがある。
【００６３】
前記詳細な説明は全ての面で制限的に解釈されてはいけなく、例示的なものと見なされなければならない。本発明の範囲は添付の請求範囲の合理的解釈によって決定されなければならなく、本発明の等価的範囲内での全ての変更は本発明の範疇内に含まれる。
【符号の説明】
【００６４】
１１０    内燃機関エンジン
１２０    補助モーター
１３０    エンジンクラッチ
１４０    電気モーター
１５０    変速機
１６０    最終駆動装置
２１０    エンジン制御器
２２０    モーター制御器
２３０    クラッチ制御器
２４０    ハイブリッド制御器
２５０    変速機制御器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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