(57)【要約】【課題】自動二輪車のリフトアップ（ウィリー）を適切に抑制することが可能であると共に、フロントリフトを解消してから自動二輪車を再度加速させるまでの時間を短縮して加速性を向上し、自動二輪車のドライバビリティを向上することが可能な自動二輪車の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】自動二輪車の駆動力制御装置１では、制御部３が、リフトアップが検出される場合に算出される所定の駆動力以下となるように後輪の駆動力を制御し、所定の駆動力は、後輪の回転速度が高くなるにつれて大きな値に設定される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪を駆動輪とし前輪を従動輪とする自動二輪車の前記前輪のリフトアップを抑制するように、前記駆動輪の駆動力を制御する制御部を有する自動二輪車の駆動力制御装置において、 
前記制御部は、前記リフトアップが検出される場合に算出される所定の駆動力以下となるように、前記駆動力を制御し、
前記所定の駆動力は、前記後輪の回転速度が高くなるにつれて大きな値に設定されることを特徴とする自動二輪車の駆動力制御装置。 
【請求項２】
前記制御部は、アクセル開度を反映した要求駆動力と、前記所定の駆動力と、のうち、小さいものが前記駆動力となるように制御することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記小さいものが前記所定の駆動力であった場合、前記駆動力が前記所定の駆動力になるように、前記駆動力を段階的に減少させることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記リフトアップを検出したタイミングにおける前記後輪の前記回転速度に基づき、前記所定の駆動力を算出することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動二輪車の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力制御装置に関し、特に、前輪がリフトし易い自動二輪車のリフトアップを抑制する自動二輪車の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車は、エンジンの出力により駆動輪から路面に伝わる駆動輪の実際のトルクである駆動トルク（便宜上、駆動トルクを駆動力と記すことがある）に対して車両重量が軽量であるため、アクセルグリップの急開操作やクラッチの急接続操作等により、駆動輪である後輪を接地させた状態で前輪のみが路面から浮いて離間するリフトアップ（ウィリー）の姿勢を取り易い傾向にある。ここで、例えば、自動二輪車が水平の基本姿勢からリフトアップの姿勢に移行する際に、後輪の接地点を中心として前輪の幅方向の中心軸が左側面視で時計回りに移動するとすれば、その自動二輪車における重心を通りかつ左右方向（幅方向）に平行な基準軸周りの回転角（ピッチ角）は、左側面視で時計回りに変化するのものとなり、一方で、自動二輪車がリフトアップの姿勢から水平の基本姿勢に復帰する際には、後輪の接地点を中心として前輪の中心軸が左側面視で反時計回りに移動し、ピッチ角は、左側面視で反時計回りに変化するのものとなる。また、この際、その自動二輪車における重心の位置は、後輪の接地点を中心として時計回り又は反時計回りに対応して移動しているものである。
【０００３】
かかる自動二輪車においては、前輪が過度にリフトアップして後輪のみで自立した不安定な車両姿勢となると転倒等につながる可能性が生じる傾向にあるため、過度にリフトアップすることがないようにエンジンの出力による駆動トルクを制御することが好ましい。
【０００４】
かかる状況下で、特許文献１は、トルク制御装置に関し、自動二輪車の前輪が浮き上がる恐れがある状態が検出されたならば、運転者の要求トルクより小さいトルクを自動二輪車のエンジンへの要求トルクとして出力するか、又は運転者の要求トルクと運転者の要求トルクより小さいトルクとの差分をブレーキトルクとして出力する構成を備えることを開示し、自動二輪車のウィリーの発生を抑制することを企図している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２０１４−１６７９８３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１が開示する構成では、自動二輪車のウィリーの発生を抑制することが企図されたものであるが、ウィリーの発生を確実に抑制しようとすると、エンジンへの要求トルクが過少になったりブレーキトルクが過大になったりする場合があり、フロントリフトを解消してから自動二輪車を再度加速させるまでに時間がかかって、ドライバビリティに影響が出る傾向が考えられる点で改善の余地がある。
【０００７】
また、本発明者の検討によれば、フロントリフト発生検知時の駆動輪の実際のトルクである実駆動トルク（実駆動力）をフロントリフトが発生する基準トルク（基準駆動力）とし、実駆動トルクを基準トルクより低く調整することによりフロントリフトを解消する場合、フロントリフトが発生してから検知するまでの遅れ時間中に運転者がアクセル開度を小さくすると、実駆動トルクも運転者の要求に応じて引き下がるために、基準トルクを小さく設定する場合がある。結果、フロントリフトを解消してから自動二輪車を再度加速させるまでに時間がかかって加速性が悪化し、ドライバビリティが悪化する点で改善の余地がある。
【０００８】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、自動二輪車のリフトアップ（ウィリー）を適切に抑制することが可能であると共に、フロントリフトを解消してから自動二輪車を再度加速させるまでの時間を短縮して加速性を向上し、自動二輪車のドライバビリティを向上することが可能な自動二輪車の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以上の目的を達成するべく、本発明は、後輪を駆動輪とし前輪を従動輪とする自動二輪車の前記前輪のリフトアップを抑制するように、前記駆動輪の駆動力を制御する制御部を有する自動二輪車の駆動力制御装置において、 前記制御部は、リフトアップリフトアップが検出される場合に算出される所定の駆動力以下となるように、前記駆動力を制御し、前記所定の駆動力は、前記後輪の回転速度が高くなるにつれて大きな値に設定されることを第１の局面とする。
【００１０】
また、本発明は、第１の局面に加えて、前記制御部は、アクセル開度を反映した要求駆動力と、前記所定の駆動力と、のうち、小さいものが前記駆動力となるように制御することを第２の局面とする。
【００１１】
さらに、本発明は、第２の局面に加えて、前記制御部は、前記小さいものが前記所定の駆動力であった場合、前記駆動力が前記所定の駆動力になるように、前記駆動力を段階的に減少させることを第３の局面とする。
【００１２】
また、本発明は、第１から第３のいずれかの局面に加えて、前記制御部は、リフトアップを検出したタイミングにおける前記後輪の前記回転速度に基づき、前記所定の駆動力を算出することを第４の局面とする。
【発明の効果】
【００１３】
以上の本発明の第１の局面にかかる自動二輪車の駆動力制御装置によれば、制御部は、リフトアップが検出される場合に算出される所定の駆動力以下となるように、駆動力を制御し、所定の駆動力は、後輪の回転速度が高くなるにつれて大きな値に設定されるものであるため、自動二輪車のリフトアップ（ウィリー）を適切に抑制することができる共に、フロントリフトを解消してから自動二輪車を再度加速させるまでの時間を短縮して加速性を向上し、自動二輪車のドライバビリティを向上することができる。
【００１４】
また、本発明の第２の局面にかかる自動二輪車の駆動力制御装置によれば、制御部は、アクセル開度を反映した要求駆動力と、所定の駆動力と、のうち、小さいものが駆動力となるように制御するものであるため、要求駆動力が所定の駆動力よりも小さい場合には、リフトアップを解消しようとする運転者の意図を反映して、リフトアップを確実に抑制することができる一方で、要求駆動力が所定の駆動力以上である場合には、リフトアップを操りながら車速を減少させまいとする運転者の意図を反映して、リフトアップを今以上増大させないようにしながら所要な車速を確保することができる。
【００１５】
また、本発明の第３の局面にかかる自動二輪車の駆動力制御装置によれば、制御部は、小さいものが所定の駆動力であった場合、駆動力が所定の駆動力になるように、駆動力を段階的に減少させるものであるため、駆動力の急変によって運転者に違和感が生じることを抑制することができる。
【００１６】
また、本発明の第４の局面にかかる自動二輪車の駆動力制御装置によれば、制御部は、リフトアップを検出したタイミングにおける後輪の回転速度に基づき、所定の駆動力を算出するものであるため、所定の駆動力を適切な値として適切なタイミングで得ることができ、駆動力制御に活かすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の実施形態における自動二輪車の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本実施形態における自動二輪車の駆動力制御装置による前輪リフトアップ時駆動力制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図３】図３は、本実施形態における自動二輪車の駆動力制御装置による前輪リフトアップ時駆動力制御処理の一例を示すタイムチャートであり、図３（ａ）は、リフトアップが発生した後でも運転者がアクセルグリップの開度を閉じない例を示す図であり、図３（ｂ）は、リフトアップが発生したことで運転者がアクセルグリップの開度を一旦閉じた後に開けた例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における自動二輪車の駆動力制御装置につき、詳細に説明する。
【００１９】
〔駆動力制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における自動二輪車の駆動力制御装置の構成について説明する。
【００２０】
図１は、本実施形態における自動二輪車の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、自動二輪車に適用され、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、後輪を駆動輪とし前輪を従動輪とする自動二輪車に搭載されている。駆動力制御装置１には、自動二輪車のエンジン（内燃機関）の回転数を検出するクランクセンサ４１、自動二輪車の変速ギアの位置を検出するギアポジションセンサ４２、自動二輪車のアクセルグリップの開度を検出するアクセルポジションセンサ４３、自動二輪車の前輪の回転速度である前輪速を検出する前輪速センサ４４、自動二輪車の後輪の回転速度である後輪速を検出する後輪速センサ４５、及び自動二輪車の加速度を検出する加速度センサ４６が電気的に接続されている。なお、これらの各種センサに関する波形成形回路やＡ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ／Ｄｉｇｉｔａｌ）変換回路等の入力回路については、それらの図示を省略する。
【００２２】
駆動力制御装置１は、前輪リフト状態判定部２と、制御部３と、を備えている。かかる前輪リフト状態判定部２及び制御部３は、いずれも機能ブロックとして示す。なお、駆動力制御装置１は、図示を省略するメモリを備えており、かかるメモリに格納された各種の演算処理用プログラムやデータを必要に応じて読み出して用いる。
【００２３】
前輪リフト状態判定部２は、前輪速及び後輪速間の差、アクセルグリップの開度、変速ギアの位置等に基づいて、前輪がリフトアップ状態にあるか否かを判定するものである。前輪リフト状態判定部２は、前輪がリフトアップ状態にあると判別した場合、前輪がリフトアップ状態にあるか否かを示す前輪リフトアップ検知フラグの値を１に設定し、前輪がリフトアップ状態にないと判別した場合には、前輪リフトアップ検知フラグの値を０に設定する。
【００２４】
制御部３は、前輪リフト状態判定部２の判定結果を利用して、前輪のリフトアップを抑制するように、インジェクタ５１、点火装置５２、及びスロットル弁５３を制御することによって駆動輪である後輪の駆動力を制御するものである。
【００２５】
以上のような構成を有する駆動力制御装置１では、制御部３が以下に示す前輪リフトアップ時駆動力制御処理を実行することによって、自動二輪車のリフトアップ（ウィリー）を適切に抑制すると共に、フロントリフトを解消してから自動二輪車を再度加速させるまでの時間を短縮して加速性を向上し、自動二輪車のドライバビリティを向上する。以下、更に図２及び図３をも参照して、前輪リフトアップ時駆動力制御処理を実行する際の制御部３の動作について、詳細に説明する。
【００２６】
〔前輪リフトアップ時駆動力制御処理〕
図２は、本実施形態における自動二輪車の駆動力制御装置による前輪リフトアップ時駆動力制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。図３は、本実施形態における自動二輪車の駆動力制御装置による前輪リフトアップ時駆動力制御処理の一例を示すタイムチャートであり、図３（ａ）は、リフトアップが発生した後でも運転者がアクセルグリップの開度を閉じない例を示す図であり、図３（ｂ）は、リフトアップが発生したことで運転者がアクセルグリップの開度を一旦閉じた後に開けた例を示す図である。図３（ａ）及び図３（ｂ）において、上側のグラフが駆動力（駆動輪トルクの次元で示す）の経時変化を示し、下側のグラフが後輪速の経時変化を示す。
【００２７】
図２に示すフローチャートは、自動二輪車のイグニッションスイッチがオンされて駆動力制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、前輪リフトアップ時駆動力制御処理はステップＳ１の処理に進む。前輪リフトアップ時駆動力制御処理は、自動二輪車が起動されて駆動力制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００２８】
ステップＳ１の処理では、制御部３が、前輪リフトアップ検知フラグの値が１であるか否かを判別する。判別の結果、前輪リフトアップ検知フラグの値が１である場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御部３は、前輪がリフトアップ状態にあると判断し、前輪リフトアップ時駆動力制御処理をステップＳ３の処理に進める。一方、前輪リフトアップ検知フラグの値が０である場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、制御部３は、前輪がリフトアップ状態にないと判断し、前輪リフトアップ時駆動力制御処理をステップＳ２の処理に進める。
【００２９】
ステップＳ２の処理では、制御部３が、所定の駆動力を算出済みであるか否かを示す所定の駆動力算出フラグの値を０（所定の駆動力を算出済みでない）に設定する。なお、所定の駆動力の詳細については後述する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、一連の前輪リフトアップ時駆動力制御処理は終了する。
【００３０】
ステップＳ３の処理では、制御部３が、所定の駆動力を算出したか否かを示す所定の駆動力算出フラグの値が１（所定の駆動力を算出済み）であるか否かを判別する。判別の結果、所定の駆動力算出フラグの値が１である場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、制御部３は、前輪リフトアップ時駆動力制御処理をステップＳ６の処理に進める。一方、所定の駆動力算出フラグの値が０（所定の駆動力を算出済みでない）である場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、制御部３は、前輪リフトアップ時駆動力制御処理をステップＳ４の処理に進める。
【００３１】
ステップＳ４の処理では、制御部３は、後輪速センサ４５が入力する後輪速に応じた電気信号に基づいて後輪の回転速度を検出し、このように検出した後輪の回転速度に応じて所定の駆動力を算出する。具体的には、所定の駆動力は、前輪のリフトアップを抑制しつつ、自動二輪車の加速を維持することができるような範囲内に設定されるものであり、制御部３は、所定の駆動力を、後輪の回転速度が高くなるにつれて大きな値に設定する。かかる所定の駆動力の値は、後輪の回転速度に応じて予めデータ化されてメモリ中に格納されている。また、自動二輪車の加速性を確保しつつリフトアップを抑制する観点からは、所定の駆動力の増加度合を、後輪の回転速度が高くなるにつれて漸減させてもよい。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、前輪リフトアップ時駆動力制御処理はステップＳ５の処理に進む。
【００３２】
ステップＳ５の処理では、制御部３が、所定の駆動力を算出したか否かを示す所定の駆動力算出フラグの値を１（所定の駆動力を算出済み）に設定する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、前輪リフトアップ時駆動力制御処理はステップＳ６の処理に進む。
【００３３】
ステップＳ６の処理では、制御部３が、アクセルポジションセンサ４３が入力する自動二輪車のアクセルグリップの開度に応じた電気信号に基づいてアクセルグリップの開度を検出し、このように検出したアクセルグリップの開度に基づいて運転者が要求する駆動力（運転者要求駆動力）を算出する。そして、制御部３が、所定の駆動力が運転者要求駆動力より大きいか否かを判別する。判別の結果、所定の駆動力が運転者要求駆動力より大きい場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、制御部３は、前輪リフトアップ時駆動力制御処理をステップＳ７の処理に進める。一方、所定の駆動力が運転者要求駆動力以下である場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、制御部３は、前輪リフトアップ時駆動力制御処理をステップＳ８の処理に進める。
【００３４】
ステップＳ７の処理では、制御部３が、後輪の駆動力が運転者要求駆動力に一致するように、インジェクタ５１、点火装置５２、及びスロットル弁５３を制御することによって、後輪の実駆動力を制御する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、今回の一連の前輪リフトアップ時駆動力制御処理は終了する。
【００３５】
ステップＳ８の処理では、制御部３が、後輪の駆動力が所定の駆動力より大きいか否かを判別する。判別の結果、後輪の駆動力が所定の駆動力より大きい場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、制御部３は、前輪リフトアップ時駆動力制御処理をステップＳ９の処理に進める。一方、後輪の駆動力が所定の駆動力以下である場合には（ステップＳ８：Ｎｏ）、制御部３は、前輪リフトアップ時駆動力制御処理をステップＳ１０の処理に進める。
【００３６】
ステップＳ９の処理では、制御部３が、後輪の駆動力が所定の駆動力になるように、インジェクタ５１、点火装置５２、及びスロットル弁５３を制御することによって、後輪の実駆動力を段階的に減少（漸減）させる。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、今回の一連の前輪リフトアップ時駆動力制御処理は終了する。
【００３７】
ステップＳ１０の処理では、制御部３が、後輪の駆動力が所定の駆動力に一致するように、インジェクタ５１、点火装置５２、及びスロットル弁５３を制御することによって、後輪の実駆動力を制御する。これにより、ステップＳ１０の処理は完了し、今回の一連の前輪リフトアップ時駆動力制御処理は終了する。
【００３８】
ここで、図３（ａ）に示す例では、運転者が時刻ｔ＝ｔ１までアクセルグリップの開度を開き加速し、時刻ｔ＝ｔ１においてリフトアップが実際に発生し、運転者は時刻ｔ＝ｔ１以降もアクセルグリップの開度を閉じずに維持している。次に、時刻ｔ＝ｔ２において前輪リフト状態判定部２が前輪のリフトアップ状態を検出し、この時、制御部３が後輪速に基づいて所定の駆動力を算出する。また、この時、運転者要求駆動力が所定の駆動力より大きいため、制御部３が後輪の駆動力（実駆動力）を所定の駆動力に一致するように漸減させ始める。以後、時刻ｔ＝ｔ２からｔ３の期間では、後輪の駆動力が所定の駆動力に向けて漸減している一方で、後輪速は減少していない。そして、時刻ｔ＝ｔ３において、後輪の駆動力が所定の駆動力に到達し、時刻ｔ＝ｔ３以降で、後輪の駆動力が所定の駆動力に維持され、後輪速は減少していない。
【００３９】
また、図３（ｂ）に示す例では、運転者が時刻ｔ＝ｔ１１までアクセルグリップの開度を開き加速し、時刻ｔ＝ｔ１１においてリフトアップが実際に発生し、運転者はアクセルグリップの開度を閉じ始める。次に、時刻ｔ＝ｔ１１からｔ１２の期間で、アクセルグリップの開度が閉じられているので、駆動力及び後輪速は減少している。次に、時刻ｔ＝ｔ１２において、前輪リフト状態判定部２が前輪のリフトアップ状態を検出し、この時、制御部３が後輪速に基づいて所定の駆動力を算出する。また、この時、運転者要求駆動力が所定の駆動力より小さいため、制御部３は、後輪の駆動力（実駆動力）を運転者要求駆動力に一致するように制御し始める。以後、時刻ｔ＝ｔ１２からｔ１３の期間においては、後輪の駆動力が運転者要求駆動力に一致するように制御され続けており、後輪速は若干減少し続けている。また、時刻ｔ＝ｔ１３において、アクセルグリップの開度が再び開けられ始め、時刻ｔ＝ｔ１３からｔ１４の期間では、アクセルグリップの開度が開けられているため、駆動力が増加している。そして、時刻ｔ＝ｔ１４において、後輪の駆動力が所定の駆動力に到達し、時刻ｔ＝ｔ１４以降で、駆動力が所定の駆動力に維持され、後輪速は若干増加し続けている。
【００４０】
以上の説明から明らかなように、本実施形態における自動二輪車の駆動力制御装置１によれば、制御部３が、リフトアップが検出される場合に算出される所定の駆動力以下となるように後輪の駆動力を制御し、所定の駆動力は、後輪の回転速度が高くなるにつれて大きな値に設定される。具体的には、後輪の回転速度が低いときは、低車速からの急加速により前輪のリフトアップが発生し易いことに鑑み、所定の駆動力を相対的に小さな値に設定して、所定の駆動力に後輪の駆動力を一致させるように制御する。これにより、確実にリフトアップを抑制することができる。一方で、後輪の回転速度が高いときは、所定の駆動力を相対的に大きな値に設定して、所定の駆動力に後輪の駆動力を一致させるように制御する。これにより、自動二輪車の良好な加速性能を確保することができる。結果、自動二輪車のリフトアップ（ウィリー）を適切に抑制することができると共に、フロントリフトを解消してから自動二輪車を再度加速させるまでの時間を短縮して加速性を向上し、自動二輪車のドライバビリティを向上することができる。
【００４１】
また、本実施形態における自動二輪車の駆動力制御装置１によれば、制御部３が、アクセル開度を反映した運転者要求駆動力と所定の駆動力とのうち、小さいものが後輪の駆動力となるように制御する。具体的には、制御部３は、アクセルグリップの開度を反映した運転者要求駆動力と所定の駆動力とを比較し、運転者要求駆動力が所定の駆動力未満であるときに、後輪の駆動力を運転者要求駆動力に一致するように制御する。これにより、リフトアップを解消しようとする運転者の意図を反映して、リフトアップを確実に抑制することができる。一方、運転者要求駆動力が所定の駆動力以上であるときに、制御部３は、後輪の駆動力を所定の駆動力に一致するように制御する。これにより、リフトアップを操りながら車速を減少させまいとする運転者の意図を反映して、リフトアップを今以上増大させないようにしながら所要な車速を確保することができる。
【００４２】
また、本実施形態における自動二輪車の駆動力制御装置１によれば、制御部３が、アクセルグリップの開度を反映した運転者要求駆動力と所定の駆動力とのうち、小さいものが所定の駆動力であった場合、駆動力が所定の駆動力になるように、駆動力を段階的に減少させる。一般に、後輪の駆動力を急激に減少させると、自動二輪車が急減速して運転者に違和感が生じると共に、自動二輪車を必要に応じて加速に転じさせることが円滑に行い難い。このため、駆動力が所定の駆動力になるように、駆動力を段階的に変化させることにより、駆動力の急変による運転者に違和感が生じることを抑制することができる。
【００４３】
また、本実施形態における自動二輪車の駆動力制御装置１によれば、制御部３が、リフトアップを検出したタイミングにおける後輪の回転速度に基づき、所定の駆動力を算出する。これにより、所定の駆動力を適切な値として適切なタイミングで得ることができ、駆動力制御に活かすことができる。
【００４４】
なお、本実施形態では、前輪リフト状態判定部２が前輪のリフトアップ状態を検出し、その時点で、制御部３が後輪速に基づいて所定の駆動力を算出する例について説明したが、制御部３が後輪速に基づいて所定の駆動力を算出するタイミングは、前輪リフト状態判定部２が前輪のリフトアップ状態を確定的に検出する時点よりも前であってもよい。例えば、前輪リフト状態判定部２が前輪のリフトアップが確定的状態であることを最終的に検出する前に、前輪のリフトアップが発生する可能性が高い状態である又は発生初期状態であることを予備的に検出する構成を採用してもよく、かかる場合には、前輪のリフトアップが確定的状態であることが最終的に検出される前の予備的な検出のタイミングに合わせて、制御部３がその際の後輪速に基づいて所定の駆動力を算出しておくことも可能である。
【００４５】
また、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
以上のように、本発明は、自動二輪車のリフトアップ（ウィリー）を適切に抑制することが可能であると共に、フロントリフトを解消してから自動二輪車を再度加速させるまでの時間を短縮して加速性を向上し、自動二輪車のドライバビリティを向上することが可能な自動二輪車の駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から車両等の駆動力制御装置に広く適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００４７】
１…自動二輪車の駆動力制御装置
２…前輪リフト状態判定部
３…制御部
４１…クランクセンサ
４２…ギアポジションセンサ
４３…アクセルポジションセンサ
４４…前輪速センサ
４５…後輪速センサ
４６…加速度センサ
５１…インジェクタ
５２…点火装置
５３…スロットル弁
【図１】
2019085981.tif 000003
【図２】
2019085981.tif 000004
【図３】
2019085981.tif 000005