(57)【要約】【課題】減速機を備えたハブ機構の低廉化、小型化を図る。【解決手段】車軸１と一体化された外歯歯車である第１サンギヤ８と、第１サンギヤ８に噛み合っているショートピニオンギヤ１０と、ショートピニオンギヤ１０に噛み合っているロングピニオンギヤ１１と、第１サンギヤ８と同一軸線上に設けられてロングピニオンギヤ１１が公転する旋回円の内周側でロングピニオンギヤ１１に噛み合いかつロングピニオンギヤ１１に反力を付与する第２サンギヤ９と、ショートピニオンギヤ１０およびロングピニオンギヤ１１を自転および公転が可能に保持しかつアクスルハウジング２により軸受１７を介して回転可能に保持されたキャリヤ１２と、キャリヤ１２にタイヤホイール１９を取り付ける、キャリヤ１２に設けられた締結部材１６とを有し、キャリヤ１２がホイールハブになっている。【選択図】図１
2019060480.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸のトルクを増幅してホイールハブに伝達する減速機が、前記車軸を回転可能に保持しているアクスルハウジングに組み付けられている減速機一体型ハブ機構において、
前記車軸の前記アクスルハウジングから突出した先端側に配置され、前記車軸と一体化された外歯歯車である第１サンギヤと、
前記第１サンギヤの外周側に配置されて前記第１サンギヤに噛み合っているショートピニオンギヤと、
前記ショートピニオンギヤの外周側に配置されて前記ショートピニオンギヤに噛み合いかつ前記ショートピニオンギヤよりも軸長が長いロングピニオンギヤと、
前記第１サンギヤと同一軸線上に設けられて前記ロングピニオンギヤが公転する旋回円の内周側で前記ロングピニオンギヤに噛み合いかつ前記ロングピニオンギヤに反力を付与する第２サンギヤと、
前記ショートピニオンギヤおよび前記ロングピニオンギヤを自転および公転が可能に保持しかつ前記アクスルハウジングにより軸受を介して回転可能に保持されたキャリヤと、
前記キャリヤにタイヤホイールを取り付ける、前記キャリヤに設けられた締結部材とを有し、
前記キャリヤが前記ホイールハブになっている
ことを特徴とする減速機一体型ハブ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両における駆動輪を車体もしくはサスペンションに対して連結するためのハブ機構に関し、特に駆動力源から出力された駆動力を増幅してタイヤホイールに伝達する減速機を一体化したハブ機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、駆動力発生機構から出力された駆動力を増幅するハブ減速機を備えた装置が記載されている。その装置は、駆動力発生機構のハウジングに一体化されているチューブをいわゆるアクスルハウジングとして備えており、そのチューブの内部に車軸が回転可能に挿入されている。車軸の前記チューブから突出している先端部にはサンギヤが形成されており、そのサンギヤと同心円上にリングギヤが配置されており、そのリングギヤはチューブの先端部の外周に取り付けられた円筒状部材の内周面に形成されている。サンギヤとリングギヤとに噛み合っていて自転および公転する複数のピニオンギヤが設けられており、各ピニオンギヤのピニオンピンは車軸の軸線方向で先端方向に突出している。各ピニオンピンには軸受が嵌合させられ、それらの軸受を介してキャリヤがピニオンピンに連結されている。前記チューブの外周側には軸受を介してブレーキハブが回転可能に取り付けられており、そのブレーキハブにキャリヤが連結されている。したがって特許文献１に記載された装置は、キャリヤがホイールハブとなっていて、車軸とホイールハブとの間に、シングルピニオン型遊星歯車機構からなる減速機を設けた構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３０８１１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された装置では、駆動トルクに対する反力トルクを発生するための部材としてリングギヤを設けており、そのリングギヤはチューブの先端部に取り付ける円筒状部材の先端内周面に形成され、いわゆる内歯となっている。内歯歯車は、ホブなどの切削具を円筒状のワークの内側に挿入して加工を行うことにより製造するのが一般的であり、そのために加工しにくいこと、歯の仕様が限定されるなどのことにより、外歯歯車に対して高コストになり易い。特に、静粛性を向上させるためにはす歯歯車とした場合には尚更である。その結果、特許文献１に記載された構成では、駆動装置の全体としてのコストが高くなる可能性がある。
【０００５】
また、特許文献１に記載された装置では、車軸の外周側にピニオンギヤとリングギヤとを配置することになるので、全体としての外径が大きくなってしまう可能性がある。さらに、サンギヤおよびピニオンギヤならびにリングギヤをはす歯歯車とした場合にはトルクの伝達に伴ってスラスト方向の荷重が生じ、特許文献１に記載された装置では、そのスラスト荷重がピニオンギヤを支持している軸受やブレーキハブを支持している軸受に掛かる。これらの軸受は、車両が旋回する際のサイドフォースに起因するスラスト力も受けるので、結局、軸受に掛かるスラスト力が大きくなって、軸受の耐久性が低下したり、あるいはより大型もしくは高価な軸受が必要となったりする不都合がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、減速機を一体化したハブ機構の小型化あるいは低コスト化を図ることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、車軸のトルクを増幅してホイールハブに伝達する減速機が、前記車軸を回転可能に保持しているアクスルハウジングに組み付けられている減速機一体型ハブ機構において、前記車軸の前記アクスルハウジングから突出した先端側に配置され、前記車軸と一体化された外歯歯車である第１サンギヤと、前記第１サンギヤの外周側に配置されて前記第１サンギヤに噛み合っているショートピニオンギヤと、前記ショートピニオンギヤの外周側に配置されて前記ショートピニオンギヤに噛み合いかつ前記ショートピニオンギヤよりも軸長が長いロングピニオンギヤと、前記第１サンギヤと同一軸線上に設けられて前記ロングピニオンギヤが公転する旋回円の内周側で前記ロングピニオンギヤに噛み合いかつ前記ロングピニオンギヤに反力を付与する第２サンギヤと、前記ショートピニオンギヤおよび前記ロングピニオンギヤを自転および公転が可能に保持しかつ前記アクスルハウジングにより軸受を介して回転可能に保持されたキャリヤと、前記キャリヤにタイヤホイールを取り付ける、前記キャリヤに設けられた締結部材とを有し、前記キャリヤが前記ホイールハブになっていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
この発明のハブ機構では、第１および第２のサンギヤ、各ピニオンギヤ、ならびにキャリヤが減速機を構成しており、車軸のトルクはこの減速機によって増幅されて、ホイールハブであるキャリヤから出力される。その減速機では、第１サンギヤがいわゆる入力要素であるのに対して第２サンギヤがいわゆる反力要素となり、第２サンギヤはロングピニオンギヤにその内周側で噛み合う外歯歯車である。したがって、減速機を構成している歯車は全て外歯歯車であるから、製造時などにおける制限要因が少なく、低コスト化を図ることができる。また、ロングピニオンギヤの外周側に歯車を配置する必要がないので、減速機構あるいはハブ機構の外径を小さくして、全体としての構成を小型化することができる。さらに、減速機構は、いわゆるサイドギヤタイプのダブルピニオン型の遊星歯車機構に相当するから、各ギヤをはす歯歯車によって構成した場合のスラスト荷重がキャリヤに作用してその内部応力がスラスト力に対する反力となるので、軸受に過剰なスラスト力が生じることを抑制もしくは回避して軸受の耐久性を向上させ、あるいは小型化もしくは低廉化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明の実施形態を示す模式的な断面図である。
【図２】この発明の他の実施形態を示す模式的な断面図である。
【図３】この発明の更に他の実施形態を示す模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１にこの発明の実施形態を示してある。図１において符号１は車軸（アクスルシャフト）であって、図示しないジョイントを介して駆動トルクが伝達される。車軸１は、円筒状のアクスルハウジング２の内部に挿入され、軸受３を介してアクスルハウジング２によって回転可能に支持されている。なお、図１における符号４は、オイルシールであって、車軸１とアクスルハウジング２との間を液密状態にシールしている。
【００１１】
アクスルハウジング２は、車軸１だけでなく、後述するホイールハブや減速機などを支持するための部材であって、図１に示す例では、図１の左側（車幅方向での中央部側）にフランジ部５が一体に形成され、そのフランジ部５に差し通したボルト６によって、ナックルなどのサスペンション機構（それぞれ図示せず）によって保持されている所定の部材に連結されるようになっている。
【００１２】
車軸１の先端部側に減速機７が設けられている。その減速機７は、二つのサンギヤ８，９と、互いに噛み合っているショートピニオンギヤ１０およびロングピニオンギヤ１１と、キャリヤ１２とを有するサイドギヤタイプのダブルピニオンギヤ型遊星歯車機構によって構成されている。第１のサンギヤ８は、車軸１の前記アクスルハウジング２から突出した先端部に設けられている。このサンギヤ８は、車軸１とは別部品として形成されていて車軸１に取り付けられていてもよく、あるいは車軸１の先端部に切削して形成されていてもよい。
【００１３】
この第１のサンギヤ８の外周側にショートピニオンギヤ１０が配置されてサンギヤ８に噛み合っている。ロングピニオンギヤ１１はショートピニオンギヤ１０よりも軸長（軸線方向での長さ）が長いピニオンギヤであって、ショートピニオンギヤ１０に噛み合った状態でショートピニオンギヤ１０より外周側に配置されている。また、ロングピニオンギヤ１１は、ショートピニオンギヤ１０に対して図１での右側（車幅方向では中央部側）に偏って配置されており、したがってロングピニオンギヤ１１の先端側（図１での左側）の部分にショートピニオンギヤ１０が噛み合っている。そして、ロングピニオンギヤ１１のうちショートピニオンギヤ１０が噛み合っていない余剰の部分（図１での右側の部分）に第２のサンギヤ９が噛み合っている。
【００１４】
第２のサンギヤ９は外歯歯車であって、ショートピニオンギヤ１０に隣接して配置されている。すなわち、第２のサンギヤ９は、前述したアクスルハウジング２の先端部（図１における左側の端部）とショートピニオンギヤ１０との間で第１のサンギヤ８と同一軸線上に配置されている。図１に示す例では、第２のサンギヤ９は、いわゆる固定要素もしくは反力要素となっており、前述したアクスルハウジング２と一体化されている。したがって、第２のサンギヤ９はアクスルハウジング２の先端部に取り付けられていてもよく、あるいはアクスルハウジング２の先端部に切削などの加工によって形成されていてもよい。
【００１５】
キャリヤ１２は、上記のように互いに噛み合っているサンギヤ８，９および各ピニオンギヤ１０，１１を液密状態に収容する中空形状をなしており、サンギヤ８，９および各ピニオンギヤ１０，１１を包囲している収容部１２ａと、上述したアクスルハウジング２の円筒状の部分と同心円上に配置されてアクスルハウジング２の外周側を覆っているボス部１２ｂとを有している。前述したショートピニオンギヤ１０はその中心部を貫通しているピニオンピン１０Ａを備えており、そのピニオンピン１０Ａはキャリヤ１２の収容部１２ａに取り付けられている。このピニオンピン１０Ａに軸受１３を介してショートピニオンギヤ１０が回転可能に保持されている。
【００１６】
また、前述したロングピニオンギヤ１１はその中心部を貫通しているピニオンピン１１Ａを備えており、そのピニオンピン１１Ａはキャリヤ１２の収容部１２ａを貫通した状態でキャリヤ１２に取り付けられている。このピニオンピン１１Ａに軸受１４を介してロングピニオンギヤ１１が回転可能に保持されている。そして、ピニオンピン１１Ａのキャリヤ１２から先端側（図１の左側）に突出した部分には、ホイールナット１５を取り付けるための雄ネジ部１６が形成されている。したがって、図１に示す構成では、ロングピニオンギヤ１１を保持しているピニオンピン１１Ａがホイールボルトとなり、またキャリヤ１２がホイールハブとなっている。また、雄ネジ部１６がこの発明の実施形態における締結部材に相当している。
【００１７】
また、キャリヤ１２におけるボス部１２ｂの内周面とアクスルハウジング２における円筒状部分の外周面との間に一対の軸受１７が配置されている。キャリヤ１２はこれらの軸受１７を介してアクスルハウジング２によって回転可能に保持されている。このボス部１２ｂの開口端（図１の右側端部）の内周部にはオイルシール１８が装着されている。したがってキャリヤ１２の内部は、前述した車軸１とアクスルハウジング２との間のオイルシール４と、ボス部１２ｂとアクスルハウジング２との間のオイルシール１８とによって液密状態に封止されている。
【００１８】
図１において符号１９はタイヤホイールを示しており、タイヤホイール１９は、ホイールボルトに相当するピニオンピン１１Ａを取付孔２０に差し通し、さらにピニオンピン１１Ａの雄ネジ部１６にホイールナット１５をねじ込むことにより、キャリヤ１２からなるホイールハブに取り付けられる。その場合、タイヤホイール１９をキャリヤ１２（ホイールハブ）にインロー嵌合させるために、キャリヤ１２の先端面（図１の左側端面）に回転中心軸線を中心とした円筒状の凸部２１を形成しておくことが好ましい。
【００１９】
つぎに上記のハブ機構の作用について説明すると、タイヤホイール１９は上述したようにホイールハブとなっているキャリヤ１２にホイールボルトであるピニオンピン１１Ａおよびホイールナット１５によって取り付けられる。走行するために車軸１にトルクを伝達すると車軸１が所定の走行方向に回転する。第１のサンギヤ８が車軸１と共に所定の方向に回転し、これに対して第２のサンギヤ９がアクスルハウジング２と共に固定されているので、キャリヤ１２は、入力要素となっている第１のサンギヤ８とは反対方向に回転する。減速機７は前述したようにサイドギヤタイプのダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成されているので、キャリヤ１２の回転数は第１のサンギヤ８の回転数に対して、その遊星歯車機構におけるギヤ比（各サンギヤ８，９の歯数の比）に応じて減速された回転数で回転する。すなわち車軸１のトルクが減速機７による減速比に応じて増大させられて、ホイールハブであるキャリヤ１２およびこれと一体のタイヤ（図示せず）に伝達される。
【００２０】
このように車軸１からキャリヤ１２にトルクを伝達する場合、固定されている第２のサンギヤ９が反力要素として機能する。その第２のサンギヤ９はロングピニオンギヤ１１の内周側（ロングピニオンギヤ１１が公転する旋回円の内周側）に配置されているので、減速機７の外径が、ロングピニオンギヤ１１が公転する旋回円の半径およびロングピニオンギヤ１１の外径で決まる寸法に抑制され、ひいてはハブ機構の全体としての外径が小さい外径に抑制される。また、各ギヤ８，９，１０，１１がはす歯歯車によって構成されていると、歯面でのトルクの伝達に伴ってスラスト力が発生するが、減速機７はサイドギヤタイプのダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成されているので、スラスト力がキャンセルされてキャリヤ１２あるいはキャリヤ１２を支持している軸受１７にはトルクの伝達に伴うスラスト力が作用せず、そのためその軸受１７の耐久性を向上させることができ、また軸受１７の小型化を図ることができる。さらに、各ギヤ８，９，１０，１１の全てがいわゆる外歯歯車となっているので、その製造に特別な困難さはなく、そのために減速機７あるいはハブ機構の低廉化を図ることができる。
【００２１】
図１に示す実施形態は、反力要素として機能する第２のサンギヤ９を固定した例であるが、この発明に掛かるハブ機構は第２のサンギヤ９を第１のサンギヤ８よりも低速で回転させるように構成することができる。その例を図２に示してある。図２に示す例は、キャリヤを固定したサイドギヤタイプのダブルピニオン型遊星歯車機構からなる他の減速機（以下仮に、入力側減速機と記す）７０を、車軸１と前記第２のサンギヤ９との間に設けて、第２のサンギヤ９を車軸１に対して減速して回転させるように構成した例である。したがって、図２において上述した図１に示す構成と同様の構成には図１に付した符号と同様の符号を付してその説明を省略する。
【００２２】
図２に示す入力側減速機７０は、第１のサンギヤＳ１と、この第１のサンギヤＳ１の外周側に配置されて第１のサンギヤＳ１に噛み合っているショートピニオンギヤＰＳと、ショートピニオンギヤＰＳよりも軸長が長く、ショートピニオンギヤＰＳに噛み合った状態でショートピニオンギヤＰＳの外周側に配置されているロングピニオンギヤＰＬと、ショートピニオンギヤＰＳに軸線方向で隣接しかつロングピニオンギヤＰＬが公転する旋回円の内周側に配置されてロングピニオンギヤＰＬに噛み合っている第２のサンギヤＳ２と、ショートピニオンギヤＰＳおよびロングピニオンギヤＰＬを自転できるように保持しているキャリヤＣとを有している。
【００２３】
そのキャリヤＣは、ホイールハブとして機能する前記キャリヤ１２と同様の形状あるいは構造の中空状の部材であり、各サンギヤＳ１，Ｓ２および各ピニオンギヤＰＳ，ＰＬを包囲している収容部Ｃａと、円筒状のボス部Ｃｂとを有している。この入力側減速機７０は、前述したキャリヤ１２がホイールハブとして機能する減速機７と同様な構成であり、図２には、先端側の減速機７の左右を反転させた構成として記載してある。
【００２４】
より具体的には、第１のサンギヤＳ１は、前述した車軸１のうち図示しないジョイントなどの入力側に寄った箇所に一体に設けられている。この第１のサンギヤＳ１は車軸１とは別のギヤを車軸１に取り付けたものであってよく、あるいは車軸１に切削などの加工によって一体に形成したものであってもよい。この第１のサンギヤＳ１にショートピニオンギヤＰＳが噛み合っている。このショートピニオンギヤＰＳに軸線方向で隣接して第２のサンギヤＳ２が配置され、これらショートピニオンギヤＰＳおよび第２のサンギヤＳ２にロングピニオンギヤＰＬが噛み合っている。さらに、各ピニオンギヤＰＳ，ＰＬはキャリヤＣにおける収容部Ｃａによって回転可能に保持されている。これらのピニオンギヤＰＳ，ＰＬの収容部Ｃａによる保持構造は、前述した先端側の減速機７における各ピニオンギヤ１０，１１のキャリヤ１２による保持構造と同様である。
【００２５】
なお、ロングピニオンギヤＰＬを回転可能に支持しているピニオンピンＰＰは、キャリヤＣ（収容部Ｃａ）を貫通してキャリヤＣの外部に突出しており、その突出端に雄ネジ部３０が形成されている。キャリヤＣは、この雄ネジ部３０によって、ナックルなどのサスペンション機構（それぞれ図示せず）によって保持されている所定の部材に連結されるようになっている。したがって、図２に示す入力側減速機７０では、キャリヤＣが固定要素（反力要素）となり、アクスルハウジング２を構成している。
【００２６】
第２のサンギヤＳ２は、ロングピニオンギヤＰＬよりも先端側（図２での左側）に配置されており、先端側の減速機７における第２のサンギヤ９に一体となって回転するように連結されている。すなわち、図１に示す例でアクスルハウジング２とされていた円筒状の部分（以下、連結チューブと記す）３１の両端部に第２のサンギヤ９，Ｓ２がそれぞれ設けられている。したがって、先端側の減速機７におけるキャリヤ１２の一部であるボス部１２ｂは連結チューブ３１の外周側に嵌合していてそれらボス部１２ｂと連結チューブ３１との間に軸受３２が配置されている。
【００２７】
さらに、ボス部１２ｂの外周側に、キャリヤＣにおけるボス部Ｃｂが嵌合しており、これらのボス部１２ｂ，Ｃｂの間に軸受１７が配置されている。また、ボス部Ｃｂの先端部の内周側にはオイルシール１８が配置され、このオイルシール１８によって各ボス部１２ｂ，Ｃｂの間が液密状態に封止されている。なお、車軸１を回転可能に支持する軸受３は、車軸１の先端部側（図２の左端部側）で、第２のサンギヤ９との間に設けられ、また車軸１の後端部側（図２の右端部側）で、キャリヤＣにおける収容部Ｃａの開口端との間に設けられている。この車軸１の後端部側の軸受３に隣接してオイルシール４が配置されていて、キャリヤＣと車軸１との間が液密状態に封止されている。
【００２８】
図２に示すハブ機構の作用について説明する。図２には、各減速機７，７０を構成している遊星歯車機構についての共線図を併記してあり、先ず、入力側減速機７０の作用について説明すると、キャリヤＣが固定された状態で第１のサンギヤＳ１が回転することにより、第２のサンギヤＳ２が第１のサンギヤＳ１よりも低速でかつ同方向に回転する。また、ホイールハブとして機能するキャリヤ１２を有する減速機７では、第１のサンギヤ８が車軸１と共に回転し、かつ第２のサンギヤ９が入力側減速機７０における第２のサンギヤＳ２と共に車軸１よりも低回転数で回転する。そのためホイールハブであるキャリヤ１２は車軸１とは反対の方向に回転し、その回転数は第２のサンギヤ９を固定している場合よりも低回転数になる。すなわち、図２に示す構成では、車軸１の回転数とホイールハブの回転数との比である減速比が、図１に示す構成によるよりも大きくなる。言い換えれば、トルクの増幅率が大きくなる。
【００２９】
図２に示す構成であっても、全てのギヤが外歯歯車であって、製造性の悪い内歯歯車を備えていないから、ハブ機構を全体として低廉化することができる。また、各減速機７，７０はダブルピニオン型遊星歯車機構であっても、リングギヤに替えて第２のサンギヤ９，Ｓ２を備えたいわゆるサイドギヤタイプのものであるから、その外径を小さくしてハブ機構を全体として小型化することができる。さらに、各ギヤをはす歯歯車とした場合であっても、キャリヤ１２，Ｃに作用するスラスト力を低減してその軸受の耐久性を向上させ、また小型化を図ることができる。
【００３０】
図３はこの発明の更に他の実施形態を示しており、ここに示すハブ機構は、上述した図２に示す構成における入力側減速機をシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成した例である。したがって、図３に示す構成で前述した図２に示す構成と同様の部分には図３に図２と同様の符号を付してその説明を省略する。図３において、入力側減速機８０は、車軸１と一体のサンギヤＳ８０と、そのサンギヤＳ８０と同心円上に設けられた内歯歯車であるリングギヤＲ８０と、サンギヤＳ８０とリングギヤＲ８０とに噛み合っているピニオンギヤＰ８０と、ピニオンギヤＰ８０を自転できるように保持しているキャリヤＣ８０とを有している。
【００３１】
そのリングギヤＲ８０は連結チューブ３１によって先端側の減速機７における第２のサンギヤ９に一体となって回転するように連結されている。また、キャリヤＣ８０は、シングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されている減速機８０の部分の全体を包囲している収容部Ｃ８０ａと円筒状のボス部Ｃ８０ｂとを有している。このキャリヤＣ８０はいわゆる固定要素であって、ナックルなどのサスペンション機構（それぞれ図示せず）によって保持されている所定の部材に連結されるようになっている。具体的には、収容部Ｃ８０ａにはフランジ部８１が形成され、そのフランジ部８１に固定ボルト８２が設けられている。したがって、キャリヤＣ８０がアクスルハウジング２を構成している。
【００３２】
図３にハブ機構の作用を説明する。図３には各減速機７，８０を構成している遊星歯車機構についての共線図を併記してある。入力側減速機８０では、その共線図で示してあるように、キャリヤＣ８０が固定されていることにより、リングギヤＲ８０が車軸１とは反対方向に回転する。これに対して、キャリヤ１２がホイールハブとなっている先端側の減速機７では、第１のサンギヤ８が車軸１と共に回転し、かつ第２のサンギヤ９が入力側減速機８０におけるリングギヤＲ８０と共に車軸１とは反対方向に回転する。そのためホイールハブであるキャリヤ１２が車軸１とは反対方向に回転する。その回転数は各減速機７，８０を構成している遊星歯車機構のギヤ比によって決まり、それらのギヤ比を適宜に設定することにより、ハブ機構全体として減速作用が生じる。
【００３３】
図３に示すように構成した例では入力側減速機８０におけるリングギヤＲ８０が内歯歯車となるが、その減速機８０はシングルピニオン型遊星歯車機構であるから、既存の一般的な遊星歯車機構を使用することによって低廉化を図ることができ、またサンギヤＳ８０の外周側にピニオンギヤを半径方向に重ねて複数配置することがないので、入力側減速機８０の外径を小さくしてハブ機構全体としての小径化を図ることができる。さらに、キャリヤ１２，Ｃ８０に作用するスラスト力を抑制できることは、前述した図１や図２に示す例と同様である。
【符号の説明】
【００３４】
１…車軸、  ２…アクスルハウジング、  ３…軸受、  ４…オイルシール、  ５…フランジ部、  ６…ボルト、  ７…減速機、  ８…サンギヤ、  ９…サンギヤ、  １０…ショートピニオンギヤ、  １０Ａ…ピニオンピン、  １１…ロングピニオンギヤ、  １１Ａ…ピニオンピン、  １２…キャリヤ、  １２ａ…収容部、  １２ｂ…ボス部、  １３…軸受、  １４…軸受、  １５…ホイールナット、  １６…雄ネジ部、  １７…軸受、  １８…オイルシール、  １９…タイヤホイール、  ２０…取付孔、  ２１…凸部。
【図１】
2019060480.tif 000003
【図２】
2019060480.tif 000004
【図３】
2019060480.tif 000005