(57)【要約】【課題】タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とにおける剛性が異なるトレッド部を有しつつも、操縦安定性の低下が抑制され、かつ空洞共鳴が低減された、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部と、該トレッド部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部のそれぞれに連なるビード部と、を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部のタイヤ内周面に、制音体を備え、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側における、前記トレッド部の剛性が、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向他方側における、前記トレッド部の剛性よりも大きく、前記タイヤ幅方向一方側における、前記制音体の重量が、前記タイヤ幅方向他方側における、前記制音体の重量よりも大きい。【選択図】図１
2019085063.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部のそれぞれに連なるビード部と、を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部のタイヤ内周面に、制音体を備え、
タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側における、前記トレッド部の剛性が、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向他方側における、前記トレッド部の剛性よりも大きく、
前記タイヤ幅方向一方側における、前記制音体の重量が、前記タイヤ幅方向他方側における、前記制音体の重量よりも大きいこと、を特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部に、少なくとも１層のベルト層よりなるベルトと、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の補強ベルト層よりなる補強ベルトと、を備え、
前記タイヤ幅方向一方側における、前記補強ベルトの周方向剛性が、前記タイヤ幅方向他方側における、前記補強ベルトの周方向剛性よりも大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ幅方向一方側における、前記補強ベルト層の前記コードのタイヤ幅方向における平均配設ピッチが、前記タイヤ幅方向他方側における、前記補強ベルト層の前記コードのタイヤ幅方向における平均配設ピッチよりも小さい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強ベルトは、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配設されており、
前記補強ベルト層は、コードをゴム被覆してなるゴムストリップがタイヤ周方向に巻き回されて形成されているものであり、
前記タイヤ幅方向一方側における、前記補強ベルト層の前記ゴムストリップのタイヤ幅方向における平均巻回ピッチが、前記タイヤ幅方向他方側における、前記補強ベルト層の前記ゴムストリップのタイヤ幅方向における平均巻回ピッチよりも小さい、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤ幅方向一方側における、前記平均巻回ピッチが、３ｍｍ以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記タイヤ幅方向他方側における、前記平均巻回ピッチが、５ｍｍ以上である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記タイヤ幅方向一方側における、前記制音体のタイヤ幅方向幅は、トレッド半幅の
２５％以上である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記制音体が、前記タイヤ幅方向一方側にのみ配設されている、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されており、
前記タイヤ幅方向一方側が車両装着外側である、請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、種々のタイヤ性能を高めるために、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側のトレッド部とタイヤ幅方向他方側のトレッド部とにおける、トレッドパターンやベルト構造等を相互に異ならせることが行われている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、車両走行時にタイヤに生じるコニシティを適正化することを所期して、周方向ベルト補強層を形成するゴムストリップの巻回ピッチを、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側で、タイヤ幅方向他方側よりも大きくしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２００７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側のトレッド部と、タイヤ幅方向他方側のトレッド部とにおけるベルト構造等が異なることに起因して、該トレッド部の剛性が相互に異なる場合、当該トレッド部の接地面積もまた相互に異なってしまう。具体的には、接地面の形状がタイヤ幅方向に不均一な形状（例えば、剛性が大きい側のトレッド部でタイヤ周方向長さが小さく、剛性が小さい側のトレッド部でタイヤ周方向長さが大きい台形状）になるが、この場合、操縦安定性が低下してしまう。
【０００６】
また、一般に、タイヤ騒音の一つとして、路面を走行した際に、５０〜４００Ｈｚ程度の周波数範囲で「ゴー」という音が生じる、いわゆるロードノイズがある。その主な原因としては、タイヤ内腔内で生じる空気の共鳴振動（空洞共鳴）が知られており、このような空洞共鳴を低減することも望まれている。
【０００７】
そこで、本発明は、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とで剛性が異なるトレッド部を有しつつも、操縦安定性の低下が抑制され、かつ空洞共鳴が低減された、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、該トレッド部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部のそれぞれに連なるビード部と、を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部のタイヤ内周面に、制音体を備え、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側における、前記トレッド部の剛性が、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向他方側における、前記トレッド部の剛性よりも大きく、前記タイヤ幅方向一方側における、前記制音体の重量が、前記タイヤ幅方向他方側における、前記制音体の重量よりも大きいこと、を特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とにおける剛性が異なるトレッド部を有しつつも、操縦安定性の低下を抑制し、かつ空洞共鳴を低減することができる。
【０００９】
なお、本明細書において、「タイヤ赤道面」とは、トレッド接地端間の中点を通ってタイヤの回転軸に対して垂直に延びる仮想面をいう。
また、本明細書において、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面（リムに組み付けるとともに、所定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面）のタイヤ幅方向両端をいう。
また、本明細書において、「トレッド部」とは、タイヤをリムに組み付け、所定内圧を充填し、無負荷とした状態（以下、基準状態という。）における、タイヤ幅方向断面視で、両トレッド接地端のそれぞれからタイヤ内周面に下ろした垂線間に存在するタイヤ部分をいう。
【００１０】
ここで、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されている又は将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に含まれ得るサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、上記の「所定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
さらに、上記の「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
【００１１】
なお、本明細書において、各寸法などは、特に断りのない限り、基準状態で測定されるものとする。
【００１２】
（２）本発明の空気入りタイヤでは、前記ドレッド部に、少なくとも１層のベルト層よりなるベルトと、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の補強ベルト層よりなる補強ベルトと、を備え、前記タイヤ幅方向一方側における、前記補強ベルトの周方向剛性が、前記タイヤ幅方向他方側における、前記補強ベルトの周方向剛性よりも大きいことが好ましい。
この構成によれば、容易に、タイヤ幅方向一方側におけるトレッド部の剛性を、タイヤ幅方向他方側におけるトレッド部の剛性よりも大きくすることができる。
【００１３】
なお、上記の「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行である場合や、コードをゴム被覆したゴムストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回して補強ベルト層を形成した結果等により、コードがタイヤ周方向に対してわずかに傾斜している場合を含むものとする。
【００１４】
（３）本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ幅方向一方側における、前記補強ベルト層の前記コードのタイヤ幅方向における平均配設ピッチが、前記タイヤ幅方向他方側における、前記補強ベルト層の前記コードのタイヤ幅方向における平均配設ピッチよりも小さいことが好ましい。
この構成によれば、容易に、タイヤ幅方向一方側の補強ベルトの剛性を、タイヤ幅方向一方側の補強ベルトの剛性よりも大きくすることができる。
【００１５】
（４）本発明の空気入りタイヤでは、前記補強ベルトは、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配設されており、前記補強ベルト層は、コードをゴム被覆してなるゴムストリップがタイヤ周方向に巻き回されて形成されているものであり、前記タイヤ幅方向一方側における、前記補強ベルト層の前記ゴムストリップのタイヤ幅方向における平均巻回ピッチが、前記タイヤ幅方向他方側における、前記補強ベルト層の前記ゴムストリップのタイヤ幅方向における平均巻回ピッチよりも小さいことが好ましい。
この構成によれば、補強ベルトのコードの平均配設ピッチを容易に変えることができる。
【００１６】
（５）本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ幅方向一方側における、前記平均巻回ピッチが、３ｍｍ以下であることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの耐久性を向上させることができる。
【００１７】
（６）本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ幅方向他方側における、前記平均巻回ピッチが、５ｍｍ以上であることが好ましい。
この構成によれば、ブレーキ性能を向上させることができる。
【００１８】
（７）本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ幅方向一方側における、前記制音体のタイヤ幅方向幅は、トレッド半幅の２５％以上であることが好ましい。
この構成によれば、操縦安定性の低下をより確実に抑制することができる。
【００１９】
なお、上記の「トレッド半幅」とは、トレッド幅（両トレッド接地端間のタイヤ幅方向距離）の半分の幅をいう。
【００２０】
（８）本発明の空気入りタイヤでは、前記制音体が、前記タイヤ幅方向一方側にのみ配設されていることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの耐久性をさらに向上させることができる。
【００２１】
（９）本発明の空気入りタイヤでは、車両に対する装着方向が指定されており、前記タイヤ幅方向一方側が車両装着外側となることが好ましい。
この構成によれば、旋回性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とにおける剛性が異なるトレッド部を有しつつも、操縦安定性の低下が抑制され、かつ空洞共鳴が低減された、空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの、タイヤ幅方向概略断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤの、補強ベルト層の一部を拡大して示す説明図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤの、タイヤ幅方向概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）を、図１〜３を参照して例示説明する。各図において共通する構成には同一の符号を付している。
ここに、図１〜３に示す実施形態の空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。当該車両に対する装着方向の指定は、特に限定されることなく、記号などの既知の装着方向指定手段をタイヤに設けることにより行うことができる。そして、これらの実施形態の空気入りタイヤは、車両に対し、後述するタイヤ幅方向一方側が車両装着外側となるように取り付けられるものである。
【００２５】
＜第１実施形態＞
本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、概略的なタイヤ幅方向断面を図１に示すように、トレッド部１と、トレッド部１に連なる一対のサイドウォール部２と、該一対のサイドウォール部２のそれぞれに連なるビード部３と、を有している。なお、図１では、空気入りタイヤ１０について、リムＲに装着し、所定内圧を適用し、無負荷とした、基準状態のタイヤ幅方向断面を示している。
【００２６】
また、この空気入りタイヤ１０は、一対のビード部３間にトロイダル状に延在するカーカス５を備えている。カーカス５は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイダル状に延在し、ビード部３内に埋設された本実施形態では断面四角形のビードコア４の周りに折り返されてなる。なお、図１では、カーカスプライのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであってもよい。さらにまた、本発明の空気入りタイヤでは、ビードコア４の断面形状は、四角形に限定されず、円形、三角形、五角形、六角形、又はそれ以上の辺を有する多角形等とすることができる。
【００２７】
また、この空気入りタイヤ１０は、トレッド部１に、より詳細には、トレッド部１のカーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外側に、少なくとも１層のベルト層よりなるベルト（本実施形態では、２層の傾斜ベルト層６１，６２よりなる交錯ベルト）６と、該ベルト６のタイヤ径方向外側に配設され、タイヤ周方向に沿って延びるコードを有する少なくとも１層の補強ベルト層よりなる補強ベルト（本実施形態では、１層の補強ベルト層７１からなる補強ベルト）７と、を備えている。
【００２８】
ここで、ベルト６を構成する傾斜ベルト層６１，６２は、上述のように、カーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外側に配設されている。そして、傾斜ベルト層６１，６２はそれぞれ、互いに平行に配列された複数本のコード６３，６４をゴム被覆してなるプライを用いて構成されており、傾斜ベルト層６１，６２のコード６３，６４は、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度（例えば、３０°以上６０°以下）で配列されている。
なお、ベルト６は、タイヤ径方向内側に位置する傾斜ベルト層６１のコード６３と、タイヤ径方向外側に位置する傾斜ベルト層６２のコード６４とが、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで相互に交差するように傾斜ベルト層６１，６２を順次積層してなっている。
【００２９】
さらに、補強ベルト７を構成する補強ベルト層７１は、上述のように、ベルト６のタイヤ径方向外側に配設されている。そして、補強ベルト層７１は、コードをゴム被覆してなるゴムストリップがタイヤ周方向に巻き回されて形成されている。即ち、補強ベルト層７１は、ベルト６の外周面側に未加硫のゴムストリップ７２を螺旋状に巻き回し、その後、ゴムストリップ７２を加硫することにより形成されている。なお、ゴムストリップ７２は、この例では、互いに平行に配列した複数本（図１では２本）のコード７３をゴム７４で被覆して形成されている。
なお、本例では、各ベルト層の幅及び補強ベルト層の幅は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで同一とされている。
【００３０】
また、この空気入りタイヤ１０は、ビード部３に配置されたビードコア４のタイヤ径方向外側に、カーカス５に沿ってタイヤ径方向外側に向けて厚みが漸減する、断面略三角形のビードフィラー８を備えている。
【００３１】
さらに、この空気入りタイヤ１０は、補強ベルト層７１よりなる補強ベルト７のタイヤ径方向外側に、トレッド１ａが配設されており、該トレッド１ａの表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝９を備えている。
【００３２】
さらにまた、この空気入りタイヤ１０は、トレッド部１のタイヤ内周面１０ａに、制音体１１を備えている。この制音体１１は、タイヤ幅方向断面が長方形状の帯状体であり、タイヤ周方向に連続して円環状に延びている。この制音体１１は、材料、比重及びタイヤ幅方向の断面形状ひいては断面積等が、タイヤ周方向に亘って一定である。
【００３３】
ここで、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向一方側（図１，２では右側）における、トレッド部１の剛性が、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向他方側（図１，２では左側）における、トレッド部１の剛性よりも大きく、タイヤ幅方向一方側における、制音体１１の重量が、タイヤ幅方向他方側における、制音体１１の重量よりも大きい。
【００３４】
具体的には、この空気入りタイヤ１０では、補強ベルト７をなす補強ベルト層７１を形成するゴムストリップ７２が、所定の巻回ピッチとなるようにタイヤ周方向に螺旋状に巻き回されており、当該ゴムストリップ７２の、タイヤ幅方向一方側の平均巻回ピッチが、タイヤ幅方向他方側の平均巻回ピッチよりも小さい。
【００３５】
すなわち、この空気入りタイヤ１０では、以下に詳述するように、タイヤ幅方向一方側における、補強ベルト層７１のコード７３のタイヤ幅方向における平均配設ピッチが、タイヤ幅方向他方側における、補強ベルト層７１のコード７３のタイヤ幅方向における平均配設ピッチよりも小さい。
【００３６】
さらに換言すれば、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向一方側における、補強ベルト７の周方向剛性が、タイヤ幅方向他方側における、補強ベルト７の周方向剛性よりも大きい。
【００３７】
このようにして、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向一方側における、トレッド部１の剛性が、タイヤ幅方向他方側における、トレッド部１の剛性よりも大きくなっている。
これにより、例えば、タイヤ幅方向一方側のトレッド部１が変形し難くなるため、転がり抵抗性能を向上させることができ、また、タイヤ幅方向他方側のトレッド部１における接地面積が増大するため、ブレーキ性能を向上させることができる。
【００３８】
また、この空気入りタイヤ１０では、材料、比重及びタイヤ幅方向の断面形状ひいては断面積等が一定である、制音体１１が、タイヤ内周面１０ａに、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向一方側における、該制音体１１のタイヤ幅方向幅ＷＡが、タイヤ赤道面ｎＣＬを挟んだタイヤ幅方向他方側における、該制音体１１のタイヤ幅方向幅ＷＢよりも大きくなるように配設されている。すなわち、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向断面視で、タイヤ幅方向一方側における制音体１１の断面積ＳＡが、タイヤ幅方向他方側における制音体１１の断面積ＳＢよりも、タイヤ全周に亘って大きくなっている。
このように、制音体１１の重量は、トレッド部の剛性が大きいタイヤ幅方向一方側で、トレッド部の剛性が小さいタイヤ幅方向他方側よりも大きくなっている。
【００３９】
上述のように、一般に、トレッド部の剛性がタイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とで異なる場合、当該タイヤ幅方向一方側及び他方側におけるトレッド部の接地長ひいては接地面積もまた相互に異なり、これに起因して操縦安定性が低下してしまう場合があった。
しかしながら、この空気入りタイヤ１０では、トレッド部１の剛性が大きいタイヤ幅方向一方側における制音体１１の重量が、トレッド部１の剛性が小さいタイヤ幅方向他方側における制音体１１の重量よりも大きいため、タイヤの回転時における、制音体１１に作用する遠心力によるトレッド部１の押出し量が、上記タイヤ幅方向一方側でタイヤ幅方向他方側に比し大きくなり、上記タイヤ幅方向一方側におけるトレッド部１の接地長を延ばすことができる。すなわち、トレッド部１の剛性が大きいタイヤ幅方向一方側において、トレッド部１の接地面積を増加させることができる。
【００４０】
このように、この空気入りタイヤ１０では、トレッド部１の剛性が比較的大きいタイヤ幅方向一方側におけるトレッド部１の接地面積を増加させ、剛性が比較的小さいタイヤ幅方向他方側におけるトレッド部１の接地面積との差を縮小できる。この場合、トレッド部１の接地面形状が略長方形ないし略長円形となり、トレッド部１の接地面形状がタイヤ幅方向に不均一な形状になるのを抑制することができるため、操縦安定性の低下を抑制することができる。
【００４１】
さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、タイヤ内周面１０ａに制音体１１を備えているため、該制音体１１によって空洞共鳴を低減することができる。
【００４２】
このように、制音体１１を、該制音体１１の重量が、トレッド部の剛性が大きいタイヤ幅方向一方側で、トレッド部の剛性が小さいタイヤ幅方向他方側よりも大きくなるように配設することによれば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とで剛性が異なるトレッド部１を有するタイヤにおいて、操縦安定性の低下を抑制し、かつ空洞共鳴を低減することができる。
【００４３】
なお、この空気入りタイヤ１０では、制音体１１によるトレッド部１の押出し効果をより確実に得る観点から、タイヤ幅方向一方側における制音体１１のタイヤ幅方向幅ＷＡは、トレッド半幅Ｗ１の２５％以上であることが好ましい。
【００４４】
当該タイヤ幅方向幅ＷＡが、トレッド半幅Ｗ１の２５％以上であれば、上記タイヤ幅方向一方側のトレッド部１が、制音体１１によってタイヤ幅方向に比較的広域に押圧されるため、タイヤ幅方向一方側におけるトレッド部１の接地面積を好適に増大させることができる。
【００４５】
また、この空気入りタイヤ１０では、制音体１１が、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向一方側及びタイヤ幅方向他方側の双方に配設されているが、制音体１１は、タイヤ幅方向一方側にのみ配設されていてもよい。
【００４６】
制音体１１を、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向一方側及びタイヤ幅方向他方側の双方に配設し、もって該制音体１１をタイヤ幅方向に比較的広域に設ける、ひいては、該制音体１１の体積を大きくすることによれば、空洞共鳴をより好適に低減することができる。その一方で、この場合、タイヤ内周面１０ａが比較的広域に亘って制音体１１に覆われることになるため、タイヤ内周面１０ａにおける放熱が妨げられる場合がある。
そこで、制音体１１を上記タイヤ幅方向一方側にのみ配設すれば、上記タイヤ幅方向他方側ではタイヤ内周面１０ａにおける放熱が妨げられないため、タイヤの不要な蓄熱を抑制し、もってタイヤの耐久性を向上させることができる。
【００４７】
なお、この空気入りタイヤ１０では、制音体１１は、スポンジ材により構成されている。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えば、ゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。
【００４８】
上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。
【００４９】
スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。
【００５０】
なお、制音体を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば、熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではない。
【００５１】
また、スポンジ材の比重は、タイヤ重量の増加と空洞共鳴を抑える効果との両方のバランスを考慮し、０．００５〜０．０６とすることが好ましく、０．０１〜０．０４とすることがより好ましく、０．０１〜０．０３とすることが特に好ましい。
【００５２】
さらに、制音体の体積は、タイヤ内腔（タイヤ内表面とリム外表面とで囲まれることになる部分）の全体積の０．４％〜２０％とすることが好ましい。タイヤ内腔の全体積に対して制音層の体積を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴エネルギーの低減効果を実現し易い。制音層は、タイヤ内腔の全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることがさらに好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。
その一方、制音体の体積がタイヤ内腔の全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろ、タイヤをリムに組み付けてなるタイヤ組立体の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音体の体積は、タイヤ内腔の全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音体の数に関係しない。つまり、制音体が複数ある場合には、複数の制音体全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。
【００５３】
なお、この空気入りタイヤ１０では、制音体１１の材料、比重、体積、断面形状又は配設個数等は上述の形態に限定されず、これらの構成を変えることによって、上記タイヤ幅方向一方側における制音体の重量を、上記タイヤ幅方向他方側よりも大きくすることもできる。
【００５４】
また、この空気入りタイヤ１０では、制音体１１を、タイヤ周方向に断続的に延在させることもできる。さらに、この空気入りタイヤ１０では、上記タイヤ幅方向一方側における制音体１１の重量が、上記タイヤ幅方向他方側における制音体１１の重量よりも大きい限り、１つ又は複数の制音体をトレッド部のタイヤ内周面に任意に配置することができる。
【００５５】
但し、操縦安定性の低下抑制効果を安定して得る観点から言えば、制音体は、タイヤ周方向に連続して配置すること、又は、タイヤ周方向に断続的であるがタイヤ周方向に略一定のピッチで配置することが好ましい。
【００５６】
また、本発明では、制音体のタイヤ幅方向の断面形状は長方形状に限らず、三角形状、台形状を含む四角形状、もしくは五角形状等その他の多角形状、円形や楕円形状、複数の円弧や曲線を繋ぎ合わせてなる形状、又は、それらの組合せとすることができる。制音体を複数の形状を組み合せて構成することにより、制音体の表面積を大きくすれば、制音体による空洞共鳴の低減効果を向上させることができる。
【００５７】
また、図２は、タイヤ幅方向断面視における補強ベルト７をなす補強ベルト層７１の一部（タイヤ赤道面ＣＬ付近の一部）の構造を拡大して示す説明図である。この空気入りタイヤ１０では、一定幅Ｗのゴムストリップ７２がタイヤ周方向に巻き回されて、補強ベルト層７１が形成されている。
【００５８】
具体的には、この空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向一方側（図１，２では右側）では、タイヤ幅方向にゴムストリップ７２同士が互いに当接し、且つ、ゴムストリップ７２の巻回ピッチが一定となるように、ゴムストリップ７２が巻き回されている。また、この空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向他方側（図１，２では左側）では、タイヤ幅方向にゴムストリップ７２同士が互いに離隔し、且つ、ゴムストリップ７２の巻回ピッチがタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側に向かって徐々に増加（漸増）するように、ゴムストリップ７２が巻き回されている。
【００５９】
すなわち、この空気入りタイヤ１０では、ゴムストリップ７２の巻回ピッチが下記式（ｉ）の関係を満たしている。
Ｗ＝Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３＜Ｐ４＜Ｐ５  ・・・（ｉ）
【００６０】
このように、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向一方側における、補強ベルト層７１のゴムストリップ７２のタイヤ幅方向における平均巻回ピッチ（この例では、Ｐ１（ｍｍ））が、タイヤ幅方向他方側における、補強ベルト層７１のゴムストリップ７２のタイヤ幅方向における平均巻回ピッチ（図示した部分では、Ｐ３＋Ｐ４＋Ｐ５／３（ｍｍ））よりも小さいことが好ましい。
【００６１】
換言すれば、この空気入りタイヤ１０では、ゴムストリップ７２のコード７３の配設ピッチが下記式（ｉｉ）を満たしている。
Ｗ＞Ｑ１＞Ｑ６＞Ｑ５＞Ｑ４＞Ｑ３＞Ｑ２  ・・・（ｉｉ）
【００６２】
このように、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向一方側における、補強ベルト層７１のコード７３のタイヤ幅方向における平均配設ピッチ（この例では、Ｑ１＋Ｑ２／２）が、タイヤ幅方向他方側における、補強ベルト層７１のコード７３のタイヤ幅方向における平均配設ピッチ（図示した部分では、（Ｑ１×３）＋Ｑ４＋Ｑ５＋Ｑ６／６）よりも小さいことが好ましい。
【００６３】
この場合、タイヤ幅方向一方側（図１，２では右側）に配設されたコード７３の本数（打ち込み本数）が、タイヤ幅方向他方側（図１，２では左側）に配設されたコード７３の本数よりも多くなる。
【００６４】
なお、ここでは、補強ベルト層７１の、タイヤ赤道面ＣＬ付近に巻回されたゴムストリップ７２の一部を例に説明しているが、補強ベルト層７１のゴムストリップ７２は、隣接するゴムストリップ７２間に所定のピッチ（図２の左側へは、続いて、ｐ６，・・・Ｐ（ｎ−２），Ｐ（ｎ−１），Ｐｎ、右側へは、Ｐ１が続く）を有して、図示するゴムストリップ７２のタイヤ幅方向両端からさらにタイヤ幅方向外側に延びている。
また、図示するゴムストリップ７２の一部では、タイヤ幅方向他方側におけるゴムストリップ７２のコード７３のピッチが該ゴムストリップ７２の幅Ｗよりも小さいが、ゴムストリップ７２の幅Ｗよりも大きくすることもできる。
【００６５】
また、この補強ベルト７では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向一方側におけるゴムストリップ７２の平均巻回ピッチが、該ゴムストリップ７２の幅Ｗの１．０倍であり、タイヤ幅方向他方側におけるゴムストリップ７２の平均巻回ピッチが、該ゴムストリップ７２の幅Ｗの１．０倍超となっているが、本発明の空気入りタイヤでは、上記タイヤ幅方向一方側におけるゴムストリップ７２の平均巻回ピッチを、ゴムストリップ７２の幅Ｗの１．０倍未満としてもよい。ゴムストリップ７２の巻回ピッチを、該ゴムストリップ７２の幅Ｗの１．０倍未満とした場合、ゴムストリップ７２同士は一部がタイヤ径方向に重なり合う。
【００６６】
さらに、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向一方側における、上記平均巻回ピッチが、３ｍｍ以下であることが好ましい。
【００６７】
ゴムストリップ７２の平均巻回ピッチを３ｍｍ以下とすれば、隣接するゴムストリップ７２間に介在するゴム量が減少し、タイヤの負荷転動時における当該ゴムによる発熱量が小さく抑えられるため、タイヤの耐久性を向上させることができる。
また、この場合、タイヤ幅方向一方側におけるコード７３の本数が増え、該タイヤ幅方向一方側におけるトレッド部１の剛性がより大きくなるため、該トレッド部１が変形し難くなり、タイヤの転がり抵抗性能を向上させることができる。
【００６８】
また、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ幅方向他方側における、上記平均巻回ピッチが、５ｍｍ以上であることが好ましい。
【００６９】
ゴムストリップ７２の平均巻回ピッチを５ｍｍ以上とすれば、タイヤ幅方向他方側におけるコード７３の本数が減り、該タイヤ幅方向他方側におけるトレッド部１の剛性がより小さくなるため、該トレッド部１における接地面積が増加して、タイヤのブレーキ性能を向上させることができる。
【００７０】
なお、この空気入りタイヤ１０では、ゴムストリップ７２の巻回ピッチをタイヤ幅方向一方側からタイヤ幅方向他方側に向かって徐々に減少（変化）させた部分を補強ベルト７内に設けているので、タイヤの接地面の形状がタイヤ幅方向に不均一な形状になるのを十分に抑制することができる。従って、この空気入りタイヤ１０によれば、操縦安定性の低下をさらに確実に抑制することができる。
【００７１】
さらに、この空気入りタイヤ１０では、幅一定のゴムストリップ７１を巻き回して補強ベルト層７を形成しているので、途中で幅を変化させたゴムストリップを使用する場合や、幅の異なる複数本のゴムストリップを使用する場合と比較し、タイヤを容易に製造することができる。
【００７２】
なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、ゴムストリップのコードには、例えば、スチールコードや有機繊維コード等を用いることができる。
スチールコードとしては、例えば、複数本のスチールフィラメントを撚り合せてなり、１回の撚りからなる単撚りとしたスチールコード、中心部から順番に層状に２〜３層周囲に巻きつける層撚りとしたスチールコード、又は、撚りコード複数本をさらに撚り合せる複撚りとしたスチールコード等を用いることができる。
また、有機繊維コードとしては、片撚りコード、双撚りコード、又は、３本以上の複数本撚りコードを用いることができる。
【００７３】
また、上述の空気入りタイヤ１０では、補強ベルト７が、１層の補強ベルト層７１よりなるが、補強ベルト７を、２層以上の複数の補強ベルト層から構成することもできる。
また、この空気入りタイヤ１０では、補強ベルト７が、１本のゴムストリップをタイヤ周方向に巻き回されて形成された補強ベルト層７１よりなるが、本発明において、補強ベルトは、タイヤ幅方向に分割された、複数の補強ベルト層から構成することもできる。すなわち、補強ベルトは、比較的狭幅の複数の補強ベルト層を、カーカスのクラウン形状に沿って、タイヤ幅方向に順次配列して構成することもできる。
【００７４】
また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向一方側と他方側とにおける、トレッド部１の剛性を異にする方法は上記のものに限定されず、例えば、該タイヤ幅方向一方側と他方側とにおける、トレッド１ａのネガティブ比（トレッド踏面における溝比率）、トレッド１ａに設ける溝の溝容積、もしくはトレッド１ａに用いるトレッドゴムの剛性等を変えること、補強ベルト層を形成するコードの剛性を変えること、又は、補強ベルトを構成する補強ベルト層の幅や層数を変えること等の他の方法によって、該タイヤ幅方向一方側と他方側とにおける、トレッド部１の剛性を異にすることができる。
【００７５】
なお、この空気入りタイヤ１０は、タイヤ幅方向一方側（即ち、補強ベルト層７１のコードの平均配設ピッチが小さく、トレッド部の剛性が大きい側）が車両装着外側になるように車両に装着した際に、旋回性能の向上と、操縦安定性の低下抑制とを特に高い次元で両立することができる。
【００７６】
但し、タイヤ幅方向他方側が車両装着外側であってもよい。
例えば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだタイヤ幅方向一方側のトレッド部における、トレッドのネガティブ比を、タイヤ幅方向他方側のトレッド部における、トレッドのネガティブ比よりも小さくすることにより、該タイヤ幅方向一方側のトレッド部における剛性を、該タイヤ幅方向他方側のトレッド部における剛性よりも大きくした場合、トレッド部の剛性が比較的小さい、タイヤ幅方向他方側が車両装着外側になるように、タイヤを車両に装着することもできる。この場合、トレッドのネガティブ比が大きい、タイヤ幅方向他方側のトレッド部が車両装着外側となるため、排水性能を向上させることができる。
【００７７】
また、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ内周面に、制音体を備え、リムに組み付けるとともに、所定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際のトレッド接地面積が、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側で、タイヤ幅方向他方側よりも大きく、前記タイヤ幅方向一方側の前記制音体の重量が、前記タイヤ幅方向他方側の前記制音体の重量よりも大きい、空気入りタイヤとすることができる。
【００７８】
さらにまた、本発明の空気入りタイヤでは、上記基準状態のタイヤ幅方向断面視で、タイヤ内周面のうち、タイヤ赤道面からビードトウまでのタイヤ内周面に沿った長さをタイヤ内側ペリフェリ長としたとき、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向一方側のタイヤ内側ペリフェリ長が、タイヤ幅方向他方側のタイヤ内側ペリフェリ長よりも短いことが好ましい。この場合、タイヤ幅方向一方側のトレッド部における接地面積を増大させることができる。
【００７９】
＜第２実施形態＞
つぎに、図３を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。
この空気入りタイヤ２０では、制音体２１の構成が、上述の空気入りタイヤ１０とは異なる。この空気入りタイヤ２０において、上述の空気入りタイヤ１０と同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
この空気入りタイヤ２０は、トレッド部１のタイヤ内周面２０ａに、タイヤ周方向に連続して円環状に延びる、複数の制音体２１（第１制音体２１Ａ，第２制音体２１Ｂ，第３制音体２１Ｃ）を備えている。より具体的には、タイヤ幅方向断面視で、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向一方側（図３では右側）に、第１制音体２１Ａ及び第２制音体２２Ｂを備え、タイヤ幅方向他方側（図３では左側）に、第３制音体２１Ｃを備えている。
【００８０】
この例において、第１制音体２１Ａ、第２制音体２１Ｂ及び第３制音体２１Ｃの材料、比重、体積等は等しく、図２に示されるタイヤ幅方向断面積も等しい。すなわち、この空気入りタイヤ２０では、同一形状の制音体を、タイヤ幅方向他方側に比しタイヤ幅方向一方側に多く配設することにより、タイヤ幅方向一方側における制音体の重量（第１制音体２１Ａの重量と第２制音体２１Ｂの重量との和）を、タイヤ幅方向他方側よりも大きくしている。
【００８１】
なお、この空気入りタイヤ２０では、タイヤ幅方向一方側における制音体のタイヤ幅方向幅（第１制音体２１Ａのタイヤ幅方向幅ＷＡ１と第２制音体２１Ｂのタイヤ幅方向幅ＷＡ２との和）が、タイヤ幅方向一方側におけるトレッド幅Ｗ１の２５％以上であることが好ましい。
２５％以上であれば、タイヤ幅方向一方側のトレッド部１が、制音体１１によってタイヤ幅方向に比較的広域に亘って押圧されるため、タイヤ幅方向一方側における接地面積を好適に増大させることができる。
【００８２】
また、この空気入りタイヤ２０では、タイヤ幅方向一方側に設ける、第１制音体２１Ａ及び第２制音体２１Ｂのそれぞれが、トレッド１ａが備えるトレッド溝（この例では、周方向溝）９とトレッド接地端ＴＥとにより区画された、トレッド陸部１２Ａ及びトレッド陸部１２Ｂのそれぞれのタイヤ径方向内側に配設されている。
【００８３】
このように、トレッド部１の剛性が大きい、上記タイヤ幅方向一方側に設ける制音体２１Ａ，２１Ｂを、タイヤ幅方向一方側のトレッド１ａに区画された、トレッド陸部１２Ａ，１２Ｂのタイヤ径方向内側に配置することが好ましい。
この場合、タイヤの回転時に、制音体２１Ａ，２１Ｂに作用する遠心力によるトレッド部１の押し出しが、トレッド陸部１２Ａ，１２Ｂ位置に作用するため、該タイヤ幅方向一方側における接地面積をより効率的に増大させることができるからである。
【００８４】
なお、トレッド部１の剛性が小さい、タイヤ幅方向他方側に設ける制音体２１Ｃは、例えば、トレッド１ａが備えるトレッド溝９のタイヤ径方向内側に配置すれば、タイヤの不要な蓄熱を抑制して、タイヤの耐久性を高めることができる。
【００８５】
また、上述の空気入りタイヤ１０，２０は、例えば、タイヤをリムに組み付け、内圧を２５０ｋＰａとした際に、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが下記の関係を有する空気入りタイヤとすることもできる。
すなわち、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、該タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが、０．２６以下であり、
タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、該タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤが、関係式（ｉｉｉ）を満たす、空気入りタイヤとすることもできる。ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３    ・・・（ｉｉｉ）
【００８６】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００８７】
以下に、本発明の実施例について説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００８８】
発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６）を表１に示す仕様のもと試作し、旋回性能、操縦安定性、及び、制音性能（空洞共鳴の低減量）を評価した。
【００８９】
発明例タイヤ１は、図１に示すタイヤ幅方向断面を有するタイヤであり、トレッド部１のタイヤ内周面１０ａに制音体１１を備え、トレッド部１の剛性は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向一方側の剛性が、タイヤ幅方向他方側の剛性よりも大きく、制音体１１の重量は、タイヤ幅方向一方側の重量が、タイヤ幅方向他方側の重量よりも大きい。なお、この発明例タイヤ１において、補強ベルト層７１のゴムストリップ７２のタイヤ幅方向における巻回ピッチは、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向一方側の平均巻回ピッチが、タイヤ幅方向他方側の平均巻回ピッチよりも小さい。
なお、ゴムストリップとしては、幅が３ｍｍで、互いに平行に配列した３本のコードをゴム被覆してなるゴムストリップを使用した。
【００９０】
比較例タイヤ１は、タイヤ内周面に制音体を備えないこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。
【００９１】
比較例タイヤ２は、制音体の重量が、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向一方側と他方側とで等しいこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。
【００９２】
比較例タイヤ３は、トレッド部の剛性（補強ベルト層のゴムストリップの平均巻回ピッチ）が、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向一方側と他方側とで等しいこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。
【００９３】
発明例タイヤ２は、制音体が、上記のタイヤ幅方向他方側にのみ配設されていること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。
【００９４】
［操縦安定性］
各供試タイヤをリム（１６×６．５Ｊ）に装着し、内圧を２００ｋＰａとして、乗用車両に装着した。そして、乾燥路面のテストコースを各種走行モードで走行したときの制動性、発進性、直進性およびコーナリング性をプロのテストドライバーにより総合的にフィーリング評価することにより操縦安定性を評価した。そして、比較例タイヤ１における操縦安定性を５として、１０段階で指数評価した。表中、値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。
【００９５】
［制音性能（空洞共鳴の低減量）］
各供試タイヤをリム（１６×６．５Ｊ）に装着し、内圧２５０ｋＰａ（相当圧）を充填し、鉄板表面を有する直径１．７ｍの鉄製ドラムを備えるドラム試験機に取り付け、タイヤ負荷質量５．０ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈの条件のもと定速で転動させた。その際に、ホイール分力計を用いて上下方向タイヤ軸力（Ｆｚ）を測定することにより得られる周波数スペクトルから、空洞共鳴音に対応する周波数のピーク値を測定することにより、各供試タイヤの空洞共鳴音を測定した。
その結果を、表１に、比較例タイヤ１で発生した空洞共鳴音のピーク値からの低減量を、「空洞共鳴の低減量（ｄＢ）」として示す。数値が大きいほど、空洞共鳴音の低減量が大きいことを意味している。
【００９６】
【表１】
2019085063.tif 000003
【００９７】
表１に示すように、発明例タイヤでは、比較例タイヤに比し、操縦安定性の低下が抑制され、かつ空洞共鳴が低減された。
【符号の説明】
【００９８】
１：トレッド部、  ２：サイドウォール部、  ３：ビード部、  ４：ビードコア、  ５：カーカス、  ６：ベルト、  ７：補強ベルト、  ８：ビードフィラー、  ９：トレッド溝、  １０，２０：空気入りタイヤ、  １０ａ：タイヤ内周面、  １１，２１：制音体、  ２１Ａ：第１制音体、  ２１Ｂ：第２制音体、  ２１Ｃ：第３制音体、  ６１，６２：傾斜ベルト層、  ６３，６４：コード、  ７１：補強ベルト層、  ７２：ゴムストリップ、  ７３：コード、  ７４：ゴム
【図１】
2019085063.tif 000004
【図２】
2019085063.tif 000005
【図３】
2019085063.tif 000006