(57)【要約】【課題】変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制しつつ、変速後のトルクショックの増大を抑制することができ、シフトフィーリングを良好にすることができる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２によりメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３により変速操作を検出した場合に、スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度に対して偏位したイニシャル開度ＴＨ１に一旦変化させて維持した後に、スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度に変化させて維持するようにモータ駆動回路６を制御すると共に、変速段検出部４により検出したドッグ式トランスミッションの変速段に応じてノーロードラインに対応するスロットル開度を補正する。【選択図】図１
2019060331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置であって、
前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、
前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、
前記ドッグ式トランスミッションの変速段を検出する変速段検出部と、
前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、
前記クラッチ状態検出部により前記メインクラッチの前記接続を検出している状態において前記変速操作検出部により前記変速操作を検出した場合に、前記スロットル開度を前記ドック式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインに対応するノーロード開度に対して偏位した所定の開度に一旦変化させて維持した後に、前記スロットル開度を前記ノーロード開度に変化させて維持するように前記モータ駆動部を制御することにより、前記ドッグ同士の係合を解除し又は弱めて、前記ドッグ式トランスミッションの変速を可能にする制御部と、
を有し、
前記制御部は、
前記変速段検出部により検出した前記ドッグ式トランスミッションの前記変速段に応じて前記ノーロード開度を補正する、
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。
【０００３】
ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。
【０００４】
これに対して、従来のドッグ式トランスミッションを備える自動二輪車としては、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において運転者の変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度の変化量を増大させてエンジンの駆動力を変化させることにより、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮しつつ、ドッグ同士の接触を一時的に解除するものが知られている。一方、スロットル開度の変化量を単に増大させるだけでは、変速が完了するまでの間に、車両が、運転者の意に反して加速又は減速する傾向が考えられる。このような傾向は、車両が自動二輪車等の軽量な鞍乗型車両である場合に、より顕著となるものでもある。
【０００５】
かかる状況下で、特許文献１は、駆動力制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において運転者の変速操作が検出された場合に、スロットル開度をノーロードラインに対して偏位した所定開度に一旦変化させた後に、スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度へ向けて変化させる構成を開示している。これにより、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−０９８７２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、本発明者の検討によれば、変速後のギア比に応じて必要とするトルクが異なるにも関わらず、スロットル開度をノーロードラインに対応する一定のスロットル開度へ向けて変化させることとすると、変速後の変速段によっては変速後にエンジンが発生するトルクショックが増大する場合を生じ、このような場合には鞍乗型車両の乗り心地が悪化する。
【０００８】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速することを抑制しつつ、変速後のトルクショックの増大を抑制することができ、シフトフィーリングを良好にすることができる駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置であって、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速段を検出する変速段検出部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部により前記メインクラッチの前記接続を検出している状態において前記変速操作検出部により前記変速操作を検出した場合に、前記スロットル開度を前記ドック式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインに対応するノーロード開度に対して偏位した所定の開度に一旦変化させて維持した後に、前記スロットル開度を前記ノーロード開度に変化させて維持するように前記モータ駆動部を制御することにより、前記ドッグ同士の係合を解除し又は弱めて、前記ドッグ式トランスミッションの変速を可能にする制御部と、を有し、前記制御部は、前記変速段検出部により検出した前記ドッグ式トランスミッションの前記変速段に応じて前記ノーロード開度を補正する駆動力制御装置である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置においては、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置であって、メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、ドッグ式トランスミッションの変速段を検出する変速段検出部と、エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、クラッチ状態検出部によりメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部により変速操作を検出した場合に、スロットル開度をドック式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインに対応するノーロード開度に対して偏位した所定の開度に一旦変化させて維持した後に、スロットル開度をノーロード開度に変化させて維持するようにモータ駆動部を制御することにより、ドッグ同士の係合を解除し又は弱めて、ドッグ式トランスミッションの変速を可能にする制御部と、を有し、制御部は、変速段検出部により検出したドッグ式トランスミッションの変速段に応じてノーロード開度を補正するものであるため、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速することを抑制しつつ、変速後のトルクショックの増大を抑制することができ、シフトフィーリングを良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態におけるＶＡＯＰ目標開度算出処理の流れを示すフロー図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態におけるＶＡＯＰ目標開度算出処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。
【００１３】
＜駆動力制御装置の構成＞
まず、図１を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介して内燃機関である複数の気筒を備えた又は単気筒のエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。
【００１６】
駆動力制御装置１は、クラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、制御部５、モータ駆動回路６、点火栓駆動回路７、燃料噴射弁駆動回路８及びメモリ９を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部２、変速操作検出部３、変速段検出部４、及び制御部５は各々機能ブロックとして示している。
【００１７】
具体的には、クラッチ状態検出部２は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ１１からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部２は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部５に入力する。
【００１８】
変速操作検出部３は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作に関する情報を入力する変速操作スイッチ１２からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。変速操作検出部３は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部５に入力する。
【００１９】
変速段検出部４は、ギアポジションセンサ１３が出力するドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギアポジション）に応じた信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出する。変速段検出部４は、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部５に入力する。
【００２０】
制御部５は、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めた状態でドッグ式トランスミッションの変速を可能とするために、後述のＶＡＯＰ目標開度算出処理を実行してエンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度に一時的な変化を生じさせるように目標スロットル開度を制御し、実スロットル開度がこの目標スロットル開度に一致するようにモータ駆動回路６を制御することにより、エンジンの駆動力を一時的に変化させる。
【００２１】
一方で、制御部５は、ＶＡＯＰ目標開度算出処理により実スロットル開度に一時的な変化を生じさせるように目標スロットル開度を制御しない場合には、実スロットル開度が運転者の要求スロットル開度に相当する通常制御用目標スロットル開度に一致するようにモータ駆動回路６を制御する。制御部５は、このようなスロットル開度の調整のための各々の制御信号をモータ駆動回路６に入力する。
【００２２】
また、制御部５は、大気圧センサ１５、スロットルポジションセンサ１６、アクセル開度センサ１７、及びクランク角センサ１８からの入力信号をも更に用いて、エンジンの駆動力を制御する。大気圧センサ１５は、鞍乗型車両の周囲の大気圧に応じた電気信号を入力する。スロットルポジションセンサ１６は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ１７は、鞍乗型車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ１８は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。
【００２３】
また、制御部５は、表示装置１８が備えるインジケータ駆動回路１８ａを介して表示装置１８のインジケータ１８ｂを制御することにより、ドッグ式トランスミッションの変速段に関する種々の情報等を表示する。
【００２４】
モータ駆動回路６は、制御部５からの制御信号に従って、スロットルモータ１４を駆動することによってスロットル開度を制御する。
【００２５】
点火栓駆動回路７は、制御部５からの制御信号に従って、エンジンの点火栓１９によるエンジンへの点火動作、つまり点火の開始、停止及び再開といった一連の点火動作を制御する。
【００２６】
燃料噴射弁駆動回路８は、制御部５からの制御信号に従って、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁２０の、つまり燃料噴射の開始、停止及び再開といった一連の燃料噴射動作を制御する。
【００２７】
メモリ９には、駆動力制御装置１に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されていると共に、後述のＶＡＯＰ目標開度算出処理を実行する際に用いられるデータ及びテーブル等が格納されている。
【００２８】
以上のような構成を有する駆動力制御装置１は、以下に示すＶＡＯＰ目標開度算出処理を実行することによって、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速することを抑制しつつ、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮することができると共に、変速後のトルクショックの増大を抑制することができる。以下、更に図２及び図３をも参照して、ＶＡＯＰ目標開度算出処理を実行する際の駆動力制御装置１の動作について、詳細に説明する。
【００２９】
＜ＶＡＯＰ目標開度算出処理＞
図２及び図３を参照して、本実施形態におけるＶＡＯＰ目標開度算出処理の具体的な流れについて詳しく説明する。
【００３０】
図２は、本発明の実施形態におけるＶＡＯＰ目標開度算出処理の流れを示すフロー図である。図３は、本発明の実施形態におけるＶＡＯＰ目標開度算出処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。
【００３１】
図２に示すＶＡＯＰ目標開度算出処理は、鞍乗型車両のイグニッションスイッチが最初にオンされて駆動力制御装置１が起動されたタイミングで開始となる。かかるＶＡＯＰ目標開度算出処理は、鞍乗型車両が起動されて駆動力制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３２】
ステップＳ１の処理では、制御部５が、クラッチ状態検出部２及び変速操作検出部３から入力された電気信号に基づいて、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出したか否かを判別する。判別の結果、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出されていない場合には、制御部５は、今回の一連のＶＡＯＰ目標開度算出処理を終了する。一方、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、制御部５は、ＶＡＯＰ目標開度算出処理をステップＳ２の処理に進める。
【００３３】
具体的には、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１において、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３は、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出している。
【００３４】
ステップＳ２の処理では、制御部５が、メモリ９に記憶されたフラグ情報に基づいて、エンジンのスロットル開度のイニシャル開度を算出済みであるか否かを判別する。判別の結果、イニシャル開度を算出済みである場合には、制御部５は、ＶＡＯＰ目標開度算出処理をステップＳ７の処理に進める。一方、イニシャル開度を算出済みでない場合には、制御部５は、ＶＡＯＰ目標開度算出処理をステップＳ３の処理に進める。
【００３５】
ステップＳ３の処理では、制御部５が、クランク角センサ１８が入力するエンジンのクランク角に応じた電気信号に基づいてエンジンの回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、このように検出したエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジンのスロットル開度のイニシャル開度を算出すると共に、メモリ９にそのイニシャル開度が算出済みであることを示すフラグ情報を記憶する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、ＶＡＯＰ目標開度算出処理はステップＳ４の処理に進む。
【００３６】
ここで、イニシャル開度、及び詳細はステップＳ６の処理及びそれに継続する処理において後述するイニシャル開度の継続時間は、鞍乗型車両に加速を生じさせるようなエンジンの駆動力変化を与える空気量の変化量を超えない範囲に設定される。具体的には、イニシャル開度は、ノーロードラインに対応するスロットル開度からエンジン回転速度ＮＥに応じて偏位した開度値を有する。エンジンの目標スロットル開度をイニシャル開度に設定すると、それに応じたスロットル開度によるエンジンの駆動力によりドッグ式トランスミッションにおいてエンジン側のドッグが駆動輪側のドッグを押圧するが、その押圧による駆動力は、ドッグ式トランスミッションから路面までの応答系で吸収され、鞍乗型車両に加速を生じさせることがない範囲に収まることになる。
【００３７】
また、かかるノーロードラインは、エンジンの駆動力がエンジンのその抵抗力（機械的な摩擦力や潤滑油の粘弾性力等）と釣り合った状態のエンジンの運転状態を示し、典型的には、エンジン回転速度及びスロットル開度をパラメータとし、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示す特性データから成って、予め設定されてメモリ９内に記憶されている。詳しくは、ノーロードラインは、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合状態が減速時の係合状態と加速時の係合状態との間で切り換わるエンジンの運転状態の境界を規定するもので、ドッグ同士が互いに離間又は押圧せずに単に当接している状態、及びドッグ同士が切り離し可能な状態で互いを緩やかに押圧している状態におけるエンジン回転速度及びスロットル開度間の関係を規定するものである。つまり、ノーロードラインは、エンジン回転速度及びスロットル開度を各々の座標軸とする直交座標系において、単なる線のみならず、それを含んである程度の上下幅を有して延びる領域となる。また、図３に示すスロットル開度ＴＨ０は、このようなノーロードラインに対応する領域におけるスロットル開度の代表値を例示するものである。
【００３８】
ステップＳ４の処理では、制御部５が、大気温度、大気圧、エンジンの潤滑油の温度及びエンジンのクーラントの温度に基づいて、ステップＳ３の処理において算出されたイニシャル開度を環境補正する。なお、かかる環境補正に用いる圧力や温度は、鞍乗型車両に搭載された対応する各種センサの検出値を用いて得られるもので、選択的に環境補正に用いられてもよい。また、かかる環境補正には、別種の補正パラメータを用いてもよい。また、かかる環境補正工程は、その必要性に応じて省略してもよい。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、ＶＡＯＰ目標開度算出処理はステップＳ５の処理に進む。
【００３９】
ステップＳ５の処理では、制御部５が、エンジンの目標スロットル開度をステップＳ４の処理において環境補正された補正済みのイニシャル開度に設定する。なお、ステップＳ４の処理による環境補正工程が省略される場合には、制御部５は、エンジンの目標スロットル開度をステップＳ３の処理において算出されたイニシャル開度に設定する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、ＶＡＯＰ目標開度算出処理はステップＳ６の処理に進む。
【００４０】
具体的には、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１において、制御部５が、エンジンの目標スロットル開度を補正済みのイニシャル開度ＴＨ１に設定している。
【００４１】
即ち、ドッグ式トランスミッションの変速操作がシフトダウン操作（上位の変速段から下位の変速段に変速段を変化させる変速操作）である場合には、典型的には、図３中の特性線Ｌ１に示すように、時刻ｔ＝ｔ１において、制御部５は、ノーロード開度としてのノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０に対して、それを小さい値の側からを大きい値の側に越えるような補正済みのイニシャル開度ＴＨ１に、エンジンの目標スロットル開度を設定する。これは、クラッチ状態検出部２がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部３が、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した際に、目標スロットル開度がノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０よりも小さい場合に対応している。
【００４２】
なお、図３に示す特性線Ｌ２１は、アクセル開度センサ１７によって検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度（運転者が要求する要求スロットル開度）を示すものである。
【００４３】
ステップＳ６の処理では、制御部５が、所定時間を計測するための減算タイマをオンする。これは、ステップＳ５の処理で補正済みのイニシャル開度に設定された目標スロットル開度を所定時間そのまま維持するためである。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、ＶＡＯＰ目標開度算出処理はステップＳ７の処理に進む。
【００４４】
具体的には、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１において、制御部５が、図示しない減算タイマをオンしている。
【００４５】
ステップＳ７の処理では、制御部５が、エンジンのスロットル開度が目標スロットル開度に近づくようにモータ駆動回路６を制御する。この結果、モータ駆動回路６からの駆動信号により駆動されるスロットルモータ１４によって、スロットルバルブは、その実スロットル開度が目標スロットル開度に近づいて一致するようにフィードバック制御されながら駆動され、実スロットル開度は、目標スロットル開度に追従していく。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、ＶＡＯＰ目標開度算出処理はステップＳ８の処理に進む。
【００４６】
具体的には、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１以降において、特性線Ｌ２２で示す実スロットル開度は、補正済みのイニシャル開度ＴＨ１に設定された目標スロットル開度に追従していくことにより、ノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０に対して、小さい値の側からを大きい値の側に越える。これにより、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮することができると共に、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速することを抑制することができる。
【００４７】
ステップＳ８の処理では、制御部５が、減算タイマのカウント値がゼロであるか否かを判別することによって、エンジンのスロットル開度がステップＳ５の処理において設定した目標スロットル開度に近づくように制御を開始してから所定時間が経過したか否か判別する。判別の結果、減算タイマのカウント値がゼロでない場合には、制御部５は、所定時間が経過していないと判別し、今回の一連のＶＡＯＰ目標開度算出処理を終了する。一方、減算タイマのカウント値がゼロである場合には、制御部５は、所定時間が経過したと判別し、ＶＡＯＰ目標開度算出処理をステップＳ９の処理に進める。
【００４８】
具体的には、減算タイマのカウント値がゼロであると判別される時刻は、図３に示す時刻ｔ＝ｔ２であり、かかる減算タイマによる計測時間は、補正済みのイニシャル開度ＴＨ１の維持時間に相当する。
【００４９】
ステップＳ９の処理では、制御部５が、クランク角センサ１８が入力するエンジンのクランク角に応じた電気信号に基づいてエンジンの回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、メモリ９に格納されているドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示す特性データと、検出したエンジン回転速度ＮＥと、に基づいてノーロード開度としてのノーロードラインに対応するスロットル開度を算出する。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、ＶＡＯＰ目標開度算出処理はステップＳ１０の処理に進む。
【００５０】
ステップＳ１０の処理では、制御部５が、メモリ９に記憶されているギアポジション（変速段）とＴＨ補正係数とを対応付けたテーブルを参照して、変速段検出部４により検出した変速後のギアポジションに対応付けられているＴＨ補正係数を算出する。これにより、ステップＳ１０の処理は完了し、ＶＡＯＰ目標開度算出処理はステップＳ１１の処理に進む。
【００５１】
ステップＳ１１の処理では、制御部５が、ステップＳ９で算出したノーロードラインに対応するスロットル開度にＴＨ補正係数を乗算してノーロードラインに対応するスロットル開度を補正することにより、補正済みのノーロードラインに対応するスロットル開度を算出する。これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、ＶＡＯＰ目標開度算出処理はステップＳ１２の処理に進む。
【００５２】
ステップＳ１２の処理では、制御部５が、エンジンの目標スロットル開度を補正済みのノーロードラインに対応するスロットル開度に設定する。これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、ＶＡＯＰ目標開度算出処理はステップＳ１３の処理に進む。
【００５３】
ステップＳ１３の処理では、制御部５が、エンジンのスロットル開度が目標スロットル開度に近づくようにモータ駆動回路６を制御する。この結果、モータ駆動回路６からの駆動信号により駆動されるスロットルモータ１４によって、スロットルバルブは、その実スロットル開度が目標スロットル開度に近づいて一致するようにフィードバック制御されながら駆動され、実スロットル開度は、目標スロットル開度に追従していく。また、制御部５は、エンジンのスロットル開度がステップＳ１２の処理において設定した目標スロットル開度に近づくように制御を開始してから変速が完了するまで、エンジンのスロットル開度がステップＳ１２の処理において設定した目標スロットル開度を維持するように制御する。これにより、ステップＳ１３の処理は完了し、ＶＡＯＰ目標開度算出処理は終了する。
【００５４】
具体的には、図３に示す時刻ｔ＝ｔ２において、制御部５は、ノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０にＴＨ補正係数を乗算して、補正済みのノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ２を算出し、エンジンの目標スロットル開度を、算出した補正済みのノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ２に設定している。かかる補正済みのノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ２は、ドッグ式トランスミッションのギアポジションに応じて設定されるものである。また、エンジンのスロットル開度がステップＳ１２の処理において設定した目標スロットル開度に近づくように制御を開始した時刻は、図３に示す時刻ｔ＝ｔ２である。図３に示す時刻ｔ＝ｔ２以降において、特性線Ｌ２２で示す実スロットル開度は、補正済みのノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ２に設定した目標スロットル開度に追従していくことにより、ノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ０に対して、大きい値の側から小さい値の側に超える。
【００５５】
また、エンジンのスロットル開度がステップＳ１２の処理において設定した目標スロットル開度に近づくように制御を開始してから変速が完了した時刻は、図３に示す時刻ｔ＝ｔ３であり、時刻ｔ＝ｔ２から時刻ｔ３までの所定時間は、補正済みのノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ２の維持時間に相当する。
【００５６】
更に、図３に示す時刻ｔ＝ｔ３から時刻ｔ＝ｔ４までにおいて、制御部５は、特性線Ｌ２１で示すライダー要求開度に徐々に近づくエンジンの目標スロットル開度を設定する。そして、図３に示す時刻ｔ＝ｔ４において、制御部５は、エンジンの目標スロットル開度をライダー要求開度に一致させる。これにより、特性性Ｌ２２で示す実スロットル開度は、徐々にライダー要求開度に近づいていき、最終的にはライダー要求開度に収束する。
【００５７】
このように、制御部５は、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１から時刻ｔ＝ｔ２までの間において、目標スロットル開度をイニシャル開度ＴＨ１に設定してエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除し又は弱める。
【００５８】
また、制御部５は、図３に示す時刻ｔ＝ｔ２から時刻ｔ＝ｔ３までの間において、目標スロットル開度を補正済みのノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ２に設定してエンジンの駆動力を維持させることにより、ドッグ同士の接触を解除し又は弱めた状態を維持し、この間に変速が完了する。この際に、変速に伴ってギア比が変更される場合に変更後のギア比に応じて補正済みのノーロードラインに対応するスロットル開度ＴＨ２を設定することにより、変速後のトルクショックを低減することができ、シフトフィーリングを良好にすることができる。
【００５９】
以上の本実施形態における駆動力制御装置では、クラッチ状態検出部２によりメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部３により変速操作を検出した場合に、スロットル開度をドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインに対応するノーロード開度に対して偏位したイニシャル開度ＴＨ１に一旦変化させて維持した後に、スロットル開度をノーロード開度に変化させて維持するようにモータ駆動回路６を制御することにより、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて、ドッグ式トランスミッションの変速を可能にすると共に、変速段検出部４により検出したドッグ式トランスミッションの変速段に応じてノーロード開度を補正することにより、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速することを抑制しつつ、変速後のトルクショックの増大を抑制することができ、シフトフィーリングを良好にすることができる。
【００６０】
本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
以上のように、本発明においては、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速することを抑制しつつ、変速後のトルクショックの増大を抑制することができ、シフトフィーリングを良好にすることができる駆動力制御装置を提供することができ、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の鞍乗型車両の駆動力制御装置に広範に適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００６２】
１…駆動力制御装置
２…クラッチ状態検出部
３…変速操作検出部
４…変速段検出部
５…制御部
６…モータ駆動回路
７…点火栓駆動回路
８…燃料噴射弁駆動回路
９…メモリ
１１…クラッチスイッチ
１２…変速操作スイッチ
１３…ギアポジションセンサ
１４…スロットルモータ
１５…大気圧センサ
１６…スロットルポジションセンサ
１７…アクセル開度センサ
１８…クランク角センサ
１９…点火栓
２０…燃料噴射弁
２１…表示装置
２２…インジケータ駆動回路
２３…インジケータ
【図１】
2019060331.tif 000003
【図２】
2019060331.tif 000004
【図３】
2019060331.tif 000005