(57)【要約】【課題】吸気バルブや吸気ポートの温度を推定するマップを作成するための手間を簡略化する。【解決手段】電子制御ユニットは、エンジンの気筒内に燃料が供給されているファイアリング中（ステップＳ１２においてＮＯ）には、エンジン回転数ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ、及びエンジン冷却水温Ｔｗを用いて定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定する。また、電子制御ユニットは、エンジンの気筒内に燃料が供給されておらず、モータジェネレータによってクランク軸が回転されているモータリング中（ステップＳ１２においてＹＥＳ）には、エンジン回転数ＮＥ及びエンジン負荷ＫＬを用いずに、エンジンの吸気温度Ｔｉｎ及びエンジン冷却水温Ｔｗを用いて定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定する。電子制御ユニットは、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔ及びなまし回数Ｍに基づいて、吸気バルブの温度である推定吸気バルブ温度Ｔｖを演算する。【選択図】図２
2019060272.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと前記エンジンのクランク軸に駆動連結されている電動モータとを備えたハイブリッド車両に適用され、前記エンジンの吸気バルブ又は吸気ポートの温度を吸気部温度として推定するエンジン用温度推定装置であって、
前記エンジンの気筒内に燃料が供給されているファイアリング中には、エンジン回転数、エンジン負荷、及びエンジン冷却水温を用いて前記吸気部温度を推定し、
前記エンジンの気筒内に燃料が供給されておらず、前記電動モータによって前記クランク軸が回転されているモータリング中には、前記エンジン回転数及び前記エンジン負荷を用いずに、前記エンジンの吸気温度及び前記エンジン冷却水温を用いて前記吸気部温度を推定する
ことを特徴とするエンジン用温度推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン用の温度推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンの吸気バルブの温度を推定する温度推定装置が開示されている。特許文献１の温度推定装置は、吸気バルブが気筒内の燃焼ガスから受ける燃焼ガス受熱量、吸気バルブの周囲を流れる吸気からの受熱量である吸気受熱量、吸気バルブが弁座に接触したときに受ける接触面受熱量を算出する。また、特許文献１の温度推定装置は、吸気バルブに付着した燃料が気化する際に吸気バルブから持ち去られる気化熱量を算出する。そして、特許文献１の温度推定装置は、これら燃焼ガス受熱量、流動ガス受熱量、接触面受熱量、及び気化熱量に基づいて、吸気バルブの温度を推定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２７８０９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の温度推定装置において、燃焼ガス受熱量は、エンジン負荷率、燃料噴射量、エンジン回転数、気筒内の燃焼ガス圧力等のパラメータに基づき求められる。また、特許文献１の温度推定装置において、吸気受熱量は、吸気バルブの温度、吸気温度、エンジン回転数、吸気バルブのリフト量等のパラメータに基づき求められる。さらに、特許文献１の温度推定装置において、接触面受熱量は、エンジンの冷却水温、エンジン回転数、吸気圧等のパラメータに基づき求められる。そして、特許文献１の温度推定装置において、気化熱量は、吸気バルブの温度、吸気圧、燃料の温度、エンジン回転数等のパラメータに基づき求められる。
【０００５】
特許文献１の温度推定装置では、吸気バルブの温度を推定するにあたって、各種の受熱量や気化熱量等を算出するための複数のマップが必要である。その上、これら各マップは、複数のパラメータを変数とするマップである。そのため、様々なエンジンの運転状態において適切な吸気バルブの温度推定を実現するためには、各マップを作成するために膨大な試験データやシュミレーション結果が必要で、エンジンのコスト上昇の一因となっている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明は、エンジンと前記エンジンのクランク軸に駆動連結されている電動モータとを備えたハイブリッド車両に適用され、前記エンジンの吸気バルブ又は吸気ポートの温度を吸気部温度として推定するエンジン用温度推定装置であって、前記エンジンの気筒内に燃料が供給されているファイアリング中には、エンジン回転数、エンジン負荷、及びエンジン冷却水温を用いて前記吸気部温度を推定し、前記エンジンの気筒内に燃料が供給されておらず、前記電動モータによって前記クランク軸が回転されているモータリング中には、前記エンジン回転数及び前記エンジン負荷を用いずに、前記エンジンの吸気温度及び前記エンジン冷却水温を用いて前記吸気部温度を推定する。
【０００７】
上記の構成によれば、モータリング中のエンジンの吸気部温度を推定するにあたって、エンジン回転数及びエンジン負荷を用いないため、吸気部温度を推定するためのマップや演算式等におけるパラメータが過度に多くなることがない。したがって、吸気部温度を推定するマップや演算式等を作成するための手間を簡略化でき、エンジンのコストの上昇を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッド車両のエンジン及びその周辺構成の概略構成図。
【図２】吸気バルブの温度推定処理を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を説明する。先ず、ハイブリッド車両のエンジン１０及びその周辺の概略構成について説明する。
図１に示すように、エンジン１０は、複数の気筒１２を区画するシリンダブロック１１を備えている。シリンダブロック１１の上部には、シリンダヘッド１３が取り付けられている。シリンダヘッド１３には、当該シリンダヘッド１３の外部とシリンダブロック１１の気筒１２との間を繋ぐように吸気ポート１４及び排気ポート１５が設けられている。シリンダヘッド１３には、吸気ポート１４における気筒１２側の開口を開閉する吸気バルブ１６が取り付けられている。また、シリンダヘッド１３には、排気ポート１５における気筒１２側の開口を開閉する排気バルブ１７が取り付けられている。
【００１０】
シリンダヘッド１３における吸気ポート１４には、外部から気筒１２へと吸気（外気）を導入するための吸気管２１が接続されている。吸気管２１の途中には、当該吸気管２１内を流通する吸気の吸気温度Ｔｉｎを測定する吸気温センサ２２が設けられている。また、吸気管２１の途中には、当該吸気管２１内を流通する吸気の量である吸入空気量Ｇａを検出するエアフローメータ２３が取り付けられている。吸気管２１において吸気温センサ２２及びエアフローメータ２３よりも下流側には、気筒１２へと導入される吸気の量を調節するスロットルバルブ２４が設けられている。スロットルバルブ２４には、当該スロットルバルブ２４の開度であるスロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ２５が取り付けられている。シリンダヘッド１３における排気ポート１５には、気筒１２内の排気を外部へと排出するための排気管２６が接続されている。
【００１１】
シリンダブロック１１における気筒１２内には、当該気筒１２内を軸線方向に移動可能にピストン３１が設けられている。ピストン３１は、コネクティングロッド３２を介してクランクピン３３に連結されている。クランクピン３３は、クランクアーム３４を介してクランク軸３５に連結されている。ピストン３１が気筒１２内を軸線方向に往復移動することにより、クランク軸３５が回転する。クランク軸３５には、当該クランク軸３５のクランク角θを検出するためのクランク角センサ３６が設けられている。
【００１２】
クランク軸３５は、動力分配機構４１を介して、電動モータとしてのモータジェネレータ４２に駆動連結されている。モータジェネレータ４２は、内部に永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻き回されたステータとを備える三相型の同期発電電動機である。すなわち、モータジェネレータ４２は、例えば図示しないバッテリから電力が供給されることで電動モータとして機能し、回転軸４２ａを回転させる。また、モータジェネレータ４２は、回転軸４２ａが回転されることで発電機として機能し、電力を例えば図示しないバッテリに出力する。
【００１３】
動力分配機構４１には、駆動軸４３が駆動連結されている。また、駆動軸４３は、減速機構４４を介して、車両の駆動輪４５に駆動連結されている。減速機構４４は、歯数の異なる複数の歯車で構成されており、駆動軸４３の回転を、所定の減速比（歯車比）で減速して、駆動輪４５の回転として伝達する。
【００１４】
動力分配機構４１は、車両の運転状況に応じて、クランク軸３５、モータジェネレータ４２の回転軸４２ａ、及び駆動軸４３の相互の動力を分配する。例えば、車両に搭載されているバッテリの充電電力が少ないときには、動力分配機構４１は、クランク軸３５の駆動力を、駆動軸４３及びモータジェネレータ４２に分配し、モータジェネレータ４２を発電機として機能させる。また、駆動軸４３（駆動輪４５）の回転トルクとして大きなトルクが必要なときには、クランク軸３５及びモータジェネレータ４２の回転軸４２ａの駆動力を駆動軸４３へと伝達する。
【００１５】
エンジン１０の気筒１２内に燃料が供給されない状態で、クランク軸３５をある程度の回転数で回転させておくことがある。具体的には、例えば、モータジェネレータ４２の駆動力のみで車両を走行させる場合には、エンジン１０の気筒１２内には、燃料は供給されない。また、車両の減速中や停止中にエンジン１０の気筒１２への燃料供給を停止することがある。このように、エンジン１０の気筒１２への燃料供給が行なわれていない場合でも、例えば、燃料供給を再開したときにエンジン１０が速やかに駆動するように、クランク軸３５が一定の回転数で回転される場合がある。このような場合には、動力分配機構４１は、モータジェネレータ４２の回転軸４２ａの駆動力を、クランク軸３５及び駆動軸４３へと分配する。
【００１６】
この実施形態では、上述したように、エンジン１０の気筒１２内に燃料が供給されておらず、モータジェネレータ４２によってクランク軸３５が回転されていることを「モータリング」と呼称する。また、エンジン１０の気筒１２内に燃料が供給されていて、燃料が気筒１２内で燃焼することによりクランク軸３５が回転されていることを「ファイアリング」と呼称する。なお、モータジェネレータ４２によって駆動軸４３の回転トルクの一部が補われている状態であっても、エンジン１０の気筒１２内に燃料が供給されているのであれば、「ファイアリング」である。
【００１７】
エンジン１０のシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１３には、エンジン１０を冷却するための冷却水が流通するウォータジャケット５１が設けられている。ウォータジャケット５１には、シリンダブロック１１及びシリンダヘッド１３の外部において冷却水が流通する冷却水路５２が接続されている。冷却水路５２は、ウォータジャケット５１とともに、冷却水が循環する還流路を構成している。冷却水路５２には、冷却水を圧送する冷却水ポンプ５３が設けられている。冷却水ポンプ５３を最上流部としたとき、冷却水路５２におけるウォータジャケット５１よりも下流側には、ラジエタ５４が設けられている。ラジエタ５４は、暖められた冷却水の熱を外部へと放出する熱交換器として機能する。冷却水路５２におけるウォータジャケット５１よりも下流側であってラジエタ５４よりも上流側には、ウォータジャケット５１の出口（下流口）における冷却水の温度を、エンジン冷却水温Ｔｗとして検出する冷却水温センサ５５が取り付けられている。なお、図１では、シリンダブロック１１のウォータジャケット５１のみを図示している。
【００１８】
上記のように構成されたエンジン１０やモータジェネレータ４２等は、電子制御ユニット６０（ＥＣＵ）によって制御される。電子制御ユニット６０は、各種のプログラムを実行する演算装置、各種のプログラム（ソフトウェア）が格納された不揮発性のＲＯＭ、プログラムの実行に際してデータが一時的に記憶される揮発性のＲＡＭ等を備えたコンピュータである。電子制御ユニット６０には、車両の状態を示す各種センサからの検出信号が入力される。電子制御ユニット６０は、各種センサからの検出信号に基づいて、エンジン１０の燃焼状態を制御するとともに、モータジェネレータ４２をモータとして機能させるか発電機として機能させるかを制御する。また、電子制御ユニット６０は、これらの制御に合わせて、動力分配機構４１における動力分配態様を制御する。
【００１９】
電子制御ユニット６０は、エンジン１０における吸気バルブ１６の温度を推定する温度推定装置としても機能する。電子制御ユニット６０には、吸気温センサ２２が検出した吸気温度Ｔｉｎが吸気温度信号として入力され、スロットルセンサ２５が検出したスロットル開度ＴＡがスロットル開度信号として入力される。また、電子制御ユニット６０には、エアフローメータ２３が検出した吸入空気量Ｇａが吸入空気量信号として入力され、クランク角センサ３６が検出したクランク角θがクランク角信号として入力される。さらに、電子制御ユニット６０には、冷却水温センサ５５が検出したエンジン冷却水温Ｔｗが冷却水温信号として入力される。加えて、電子制御ユニット６０には、車両に設けられたアクセルペダル６１の踏み込み量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ６２から、当該踏み込み量Ａｃｃを示す踏み込み量信号が入力される。また、電子制御ユニット６０には、車両に設けられた車速センサ６３から、車両の車速ＳＰを示す車速信号が入力される。電子制御ユニット６０は、これら入力された各信号に基づいて、吸気バルブ１６の温度を推定する。なお、この実施形態では、吸気バルブ１６の温度が吸気部温度に相当する。
【００２０】
次に、電子制御ユニット６０（温度推定装置）による吸気バルブ１６の温度推定処理について説明する。なお、一連の温度推定処理は、車両のハイブリッドシステムが起動されている状態において、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００２１】
図２に示すように、温度推定処理が開始されると、電子制御ユニット６０は、ステップＳ１１の処理を実行する。ステップＳ１１では、電子制御ユニット６０は、エンジン１０が始動後であるか否かを判定する。具体的には、電子制御ユニット６０は、クランク角センサ３６が検出したクランク角θに基づいて、エンジン回転数ＮＥを算出する。そして、電子制御ユニット６０は、ハイブリッドシステムのパワーオンスイッチ（イグニッションスイッチ）がオン操作されてから所定の時間以上の時間が経過していること、エンジン回転数ＮＥが所定回転数を超えていることを条件に、エンジン１０が始動後であると判定する。なお、上記所定回転数は、エンジン１０が安定して自立運転できる最低限の回転数（アイドル運転時の回転数）よりも小さい回転数が予め定められており、この実施形態では所定回転数はゼロである。ステップＳ１１において、エンジン１０が始動後ではない、すなわちエンジン１０が停止していると判定された場合（ステップＳ１１においてＮＯ）には、電子制御ユニット６０の処理は、ステップＳ２１に移行する。
【００２２】
ステップＳ２１では、電子制御ユニット６０は、冷却水温センサ５５が検出したエンジン冷却水温Ｔｗを、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔとする。定常吸気バルブ温度Ｔｓｔとは、エンジン１０の状態が変化することなく十分な時間が経過した場合に、吸気バルブ１６の温度が収束する温度である。ステップＳ２１が終了すると、電子制御ユニット６０の処理は、ステップＳ１４に移行する。
【００２３】
一方、ステップＳ１１においてエンジン１０の始動後であると判定された場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）には、電子制御ユニット６０の処理は、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、電子制御ユニット６０は、エンジン１０の気筒１２内に燃料が供給されておらず、モータジェネレータ４２によってクランク軸３５が回転されているモータリング中であるか否かを判定する。モータリング中ではない、すなわち、エンジン１０の気筒１２内に燃料が供給されているファイアリング中である場合（ステップＳ１２においてＮＯ）には、電子制御ユニット６０の処理は、ステップＳ２２に移行する。
【００２４】
ステップＳ２２では、電子制御ユニット６０は、エンジン回転数ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ、エンジン冷却水温Ｔｗを用いて、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定する。エンジン回転数ＮＥは、上述したとおり、クランク角センサ３６が検出したクランク角θに基づいて算出される。また、エンジン負荷ＫＬは、スロットルセンサ２５が検出したスロットル開度ＴＡに基づいて算出されるものであり、例えば、スロットル開度ＴＡが全開状態であるときにエンジン負荷１００％、スロットル開度ＴＡが全閉状態であるときにエンジン負荷ゼロ％と算出される。エンジン冷却水温Ｔｗは、冷却水温センサ５５によって検出される。電子制御ユニット６０は、エンジン回転数ＮＥが高いほど、エンジン負荷ＫＬが大きいほど、エンジン冷却水温Ｔｗが高いほど、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔとして高い温度を推定する。なお、エンジン回転数ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ、及びエンジン冷却水温Ｔｗと、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔとの関係は、予め試験やシミュレーションを行うことにより、マップや演算式化されており、電子制御ユニット６０は、これらマップや演算式を参照して、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定する。定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定したら、電子制御ユニット６０の処理は、ステップＳ１４に移行する。
【００２５】
一方、ステップＳ１２においてエンジン１０がモータリング中であると判定された場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、電子制御ユニット６０の処理は、ステップＳ１３へと移行する。ステップＳ１３では、電子制御ユニット６０は、冷却水温センサ５５が検出したエンジン冷却水温Ｔｗ、及び吸気温センサ２２が検出した吸気温度Ｔｉｎを用いて、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定する。電子制御ユニット６０は、エンジン冷却水温Ｔｗが高いほど、吸気温度Ｔｉｎが高いほど、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔとして高い温度を推定する。なお、エンジン冷却水温Ｔｗ及びエンジン冷却水温Ｔｗと、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔとの関係は、予め試験やシミュレーションを行うことにより、マップや演算式化されており、電子制御ユニット６０は、これらマップや演算式を参照して、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定する。定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定したら、電子制御ユニット６０の処理は、ステップＳ１４に移行する。
【００２６】
ステップＳ２１、ステップＳ２２、又はステップＳ１３で、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定した後のステップＳ１４では、電子制御ユニット６０は、なまし回数Ｍを決定する。この実施形態では、電子制御ユニット６０は、エアフローメータ２３が検出した吸入空気量Ｇａ、及び車速センサ６３が検出した車速ＳＰに基づいて、なまし回数Ｍを決定する。具体的には、電子制御ユニット６０は、吸入空気量Ｇａが多くなるほど小さな回数のなまし回数Ｍを決定する。また、電子制御ユニット６０は、車速ＳＰに基づき車両が減速中であるか否かを判定する。そして、電子制御ユニット６０は、減速中である場合には、上記した吸入空気量Ｇａに応じたなまし回数Ｍの減少の割合が小さくなるように、なまし回数Ｍを決定する。換言すれば、なまし回数Ｍは、車両が減速中である場合には、そうでない場合に比較して大きな回数になる傾向を持つ。なまし回数Ｍの決定後、電子制御ユニット６０の処理は、ステップＳ１５に移行する。
【００２７】
ステップＳ１５では、電子制御ユニット６０は、前回（一制御周期前）の推定吸気バルブ温度Ｔｖ、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔ、及びなまし回数Ｍに基づいて、推定吸気バルブ温度Ｔｖを推定する。具体的には、今回推定する推定吸気バルブ温度Ｔｖを「Ｔｖ（Ｎ）」、前回（一制御周期前）の推定吸気バルブ温度Ｔｖを「Ｔｖ（Ｎ−１）」としたとき、電子制御ユニット６０は、以下の演算式で推定吸気バルブ温度Ｔｖを推定する。
・Ｔｖ（Ｎ）＝Ｔｖ（Ｎ−１）＋（Ｔｓｔ−Ｔｖ（Ｎ−１））／Ｍ
すなわち、電子制御ユニット６０は、今回の制御周期で推定した定常吸気バルブ温度Ｔｓｔと、前回の推定吸気バルブ温度Ｔｖとの差を、吸入空気量Ｇａ等に応じたなまし回数Ｍでなまし、そのなまし後の値を前回の推定吸気バルブ温度Ｔｖ（Ｎー１）に加算することで、今回の推定吸気バルブ温度Ｔｖ（Ｎ）を推定する。したがって、電子制御ユニット６０は、なまし回数Ｍが小さいほど、今回の推定吸気バルブ温度Ｔｖ（Ｎ）として、今回の制御周期で推定した定常吸気バルブ温度Ｔｓｔに近い温度を推定する。また、電子制御ユニット６０は、なまし回数Ｍが大きいほど、今回の推定吸気バルブ温度Ｔｖ（Ｎ）として、前回の推定吸気バルブ温度Ｔｖ（Ｎ−１）に近い温度を推定する。推定吸気バルブ温度Ｔｖを推定した後、電子制御ユニット６０による一連の温度推定処理は終了し、次回の制御周期において再び、ステップＳ１１からの処理が実行される。
【００２８】
次に、上記実施形態の効果を説明する。
上記実施形態では、エンジン１０がモータリング中であるとき、吸気バルブ１６の定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定するにあたって、エンジン回転数ＮＥやエンジン負荷ＫＬを用いず、エンジン冷却水温Ｔｗ及び吸気温度Ｔｉｎのみを用いる。このように、変数となるパラメータがエンジン冷却水温Ｔｗ及び吸気温度Ｔｉｎの２つのみであれば、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを求めるためのマップや演算式等を作成するにあたって、それほど膨大なデータ量は要しない。したがって、エンジン１０がモータリング中であるときの推定吸気バルブ温度Ｔｖを演算するためのマップ等の作成の手間を低減でき、エンジン１０のコスト減に寄与できる。
【００２９】
エンジン１０がモータリング中であるときには、気筒１２内に燃料が供給されておらず、当該気筒１２内で燃料が燃焼することもない。そして、エンジン１０がモータリング中であるときには、クランク軸３５がモータジェネレータ４２によって回転されており、エンジン回転数ＮＥやエンジン負荷ＫＬが吸気バルブ１６の温度に与える影響は小さい。
【００３０】
一方、エンジン１０がモータリング中であるときには、気筒１２内の燃焼熱を受けない一方で、吸気バルブ１６が閉弁したときに弁座（シリンダヘッド１３）から受ける熱や吸気バルブ１６に当たる吸気から受ける熱の影響が支配的になる。したがって、吸気バルブ１６の定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定するにあたって、エンジン冷却水温Ｔｗ及び吸気温度Ｔｉｎを用いていれば、エンジン回転数ＮＥやエンジン負荷ＫＬを用いなくても、十分に正確な定常吸気バルブ温度Ｔｓｔの推定が可能である。
【００３１】
また、上記実施形態では、エンジン１０が始動後ではない場合には、エンジン冷却水温Ｔｗを定常吸気バルブ温度Ｔｓｔとしている。このように、エンジン１０が始動後ではない場合には、エンジン冷却水温Ｔｗから一義的に定常吸気バルブ温度Ｔｓｔが推定できるため、複雑なマップや演算式等は要しない。したがって、エンジン１０が始動後ではないときの推定吸気バルブ温度Ｔｖを演算するためのマップ等の作成の手間を低減でき、エンジン１０のコスト減に寄与できる。
【００３２】
ところで、例えば、吸入空気量Ｇａが多い場合には、吸気と吸気バルブ１６との間で絶えず熱交換が行われるし、気筒１２内での燃料の燃焼頻度も高い。したがって、吸気バルブ１６の温度は、比較的に速やかに定常吸気バルブ温度Ｔｓｔに収束する。
【００３３】
一方、車両が減速中である場合には、エンジン１０のエンジン回転数ＮＥやエンジン負荷ＫＬが減速前よりも低くなっている状態であり、エンジン１０における吸気バルブ１６の温度は、低下していく可能性が高い。そして、エンジン１０におけるシリンダブロック１１やシリンダヘッド１３は、ウォータジャケット５１内を流通する冷却水によって冷却されるとはいえ、吸気バルブ１６の温度が上昇するときの上昇速度に比べれば、吸気バルブ１６の温度が低下していくときの低下速度は低くなる。すなわち、吸気バルブ１６の温度は、温度が低下していくときには、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔへと収束しにくくなる。
【００３４】
この点に着目し、上記実施形態では、推定吸気バルブ温度Ｔｖを演算する際に用いるなまし回数Ｍを、吸入空気量Ｇａ及び車両が減速中か否かに応じた可変値としている。したがって、吸気バルブ１６の温度について定常吸気バルブ温度Ｔｓｔへの収束のしやすさを加味した正確な推定吸気バルブ温度Ｔｖを演算できる。
【００３５】
上記実施形態は、以下のように変更例できる。また、必要に応じて、複数の変更例を組み合わせて採用することもできる。
・上記実施形態では、エンジン１０におけるクランク軸３５の動力を、駆動軸４３に伝達できるように構成されていたが、これに限らない。例えば、エンジン１０のクランク軸３５の動力を発電機（モータジェネレータ）での発電用動力とし、駆動軸４３は、駆動用のモータで回転されるようにしてもよい。すなわち、いわゆるシリーズ式のハイブリッド車両であってもよい。また、発電用のモータジェネレータ及び駆動用のモータジェネレータを備え、エンジン１０のクランク軸３５の動力を、状況に合わせて、発電用のモータジェネレータ及び駆動軸４３に分配してもよい。すなわち、いわゆるシリーズパラレル式のハイブリッド車両であってもよい。さらに、モータジェネレータ４２は、それ単独で車両の走行が可能でなくてもよく、専らエンジン１０の補助駆動源として利用されてもよい。いずれにしても、エンジン１０の気筒１２内に燃料が供給されていない状況下で、当該エンジン１０のクランク軸３５をある程度の回転数で回転できる、すなわちエンジン１０のモータリングが可能なのであれば、どのような方式のハイブリッド車両であってもよい。
【００３６】
・上記実施形態では、電子制御ユニット６０が吸気バルブ１６の温度推定や動力分配機構４１における動力分配制御を行っていたが、これらの処理は異なるユニットが担っていてもよい。例えば、吸気バルブ１６の温度推定を含むエンジン１０の制御を電子制御ユニット６０が実行し、動力分配機構４１における動力分配制御を電子制御ユニット６０とは別のパワーコントロールユニットが実行してもよい。
【００３７】
・吸気バルブ１６の温度推定処理において、エンジン１０が始動後であるか否かの判定（図２におけるステップＳ１１）の判定条件は、上記実施形態の例に限らない。例えば、ハイブリッドシステムのパワーオンスイッチ（イグニッションスイッチ）がオン操作されてからの経過時間に関する条件を省略してもよい。また、例えば、エンジン冷却水温Ｔｗが所定の温度以上であることを条件に加えてもよい。
【００３８】
・エンジン１０が始動していないときの定常吸気バルブ温度Ｔｓｔの推定方法は、上記実施形態の例に限らない。例えば、エンジン１０がファイアリングされているとき（図２におけるステップＳ２２）と同様に、エンジン回転数ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ、及びエンジン冷却水温Ｔｗを用いて定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定してもよい。この場合、エンジン１０がファイアリングされているときの定常吸気バルブ温度Ｔｓｔの推定マップと、エンジン１０が始動していないときの定常吸気バルブ温度Ｔｓｔの推定マップとを別に持っていてもよいし、両者を統合した１つのマップを持っていてもよい。
【００３９】
・エンジン１０がファイアリングされているときの定常吸気バルブ温度Ｔｓｔの推定方法（図２におけるステップＳ２２）は、上記実施形態の例に限らない。例えば、エンジン回転数ＮＥ、エンジン負荷ＫＬ、及びエンジン冷却水温Ｔｗに加えて、吸気温度Ｔｉｎを用いて、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定してもよい。なお、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定するために必要なパラメータが多い場合には、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定するためのマップを作成するために多くの試験データ等が必要となる。したがって、マップの作成にあたっての手間を簡略化するという観点では、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定する際に用いるパラメータは少ないほうが好ましい。
【００４０】
・エンジン１０がモータリングされているときの定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定するにあたって（図２におけるステップＳ１３）、他のパラメータを用いてもよい。例えば、エンジン冷却水温Ｔｗ及び吸気温度Ｔｉｎに加えて、吸気圧を用いて、定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定してもよい。この場合でも、エンジン回転数ＮＥ、エンジン負荷ＫＬを用いなければ、これらを用いて定常吸気バルブ温度Ｔｓｔを推定する場合に比べれば、マップの作成にあたっての手間を簡略化できる。
【００４１】
・なまし回数Ｍの決定（図２におけるステップＳ１４）及びなまし回数Ｍ等を用いた推定吸気バルブ温度Ｔｖの演算を省略してもよい。この場合、図２におけるステップＳ１３、ステップＳ２１、及びステップＳ２２において定常吸気バルブ温度Ｔｓｔが推定吸気バルブ温度Ｔｖとして推定される。
【００４２】
・エンジン１０の始動後か否かの判定（ステップＳ１１）の前に、各種のセンサの異常を判定してもよい。異常判定の対称となるセンサとしては、吸気温センサ２２、エアフローメータ２３、スロットルセンサ２５、クランク角センサ３６、冷却水温センサ５５、アクセルセンサ６２、車速センサ６３など、一連の温度推定処理において必要となるパラメータを検出するセンサである。センサが異常であるか否かの判定は、例えば、センサから出力される信号が示す値が所定時間以上一定の値のままであること、センサからの信号が電子制御ユニット６０に入力されないことなどを条件として判定される。また、このように、各種のセンサの異常を判定する場合、センサの異常が判定された場合には、吸気バルブ１６の温度を、予め定められた所定温度とする。なお、吸気バルブ１６の温度がある温度以下である場合やある温度以上であることを条件の一つとして、吸気バルブ１６の開弁タイミングや開弁期間等を変更することがある。各種センサに異常が生じているときに、このような開弁タイミングや開弁期間等の変更が実行されないようにするのであれば、上記所定温度として、開弁タイミングや開弁期間等の変更の実行条件の範囲外の温度を定めることが好ましい。
【００４３】
・上記実施形態では、吸気バルブ１６の温度（推定吸気バルブ温度Ｔｖ）を推定していたが、この吸気バルブ１６の温度推定に関する技術を、吸気ポート１４の温度を推定する技術として適用することもできる。この変更例の場合、吸気ポート１４の温度が吸気部温度に相当する。
【符号の説明】
【００４４】
１０…エンジン、１１…シリンダブロック、１２…気筒、１３…シリンダヘッド、１４…吸気ポート、１５…排気ポート、１６…吸気バルブ、１７…排気バルブ、２１…吸気管、２２…吸気温センサ、２３…エアフローメータ、２４…スロットルバルブ、２５…スロットルセンサ、２６…排気管、３１…ピストン、３２…コネクティングロッド、３３…クランクピン、３４…クランクアーム、３５…クランク軸、３６…クランク角センサ、４１…動力分配機構、４２…モータジェネレータ、４２ａ…回転軸、４３…駆動軸、４４…減速機構、４５…駆動輪、５１…ウォータジャケット、５２…冷却水路、５３…冷却水ポンプ、５４…ラジエタ、５５…冷却水温センサ、６０…電子制御ユニット、６１…アクセルペダル、６２…アクセルセンサ、６３…車速センサ、Ｔｉｎ…吸気温度、ＴＡ…スロットル開度、Ｇａ…吸入空気量、θ…クランク角、Ｔｗ…エンジン冷却水温、Ａｃｃ…アクセルペダルの踏み込み量、ＳＰ…車速、ＮＥ…エンジン回転数、Ｔｓｔ…定常吸気バルブ温度、Ｍ…なまし回数、Ｔｖ…推定吸気バルブ温度。
【図１】
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【図２】
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