(57)【要約】      （修正有）【課題】電池パックを車体から取り外して蓄電池として二次利用する活用性の向上を図ることができる電動車両及び電池パックを提供する。【解決手段】複数の電池セル４を収容する電池パック５を搭載した電動車両１であって、車外の給電コイルＣＬから非接触で電力を受けるための受電コイル６と、受電コイル６から供給される電力を整流し、電池セル４に送るインバータ７と、を具備する。電池パック５には、インバータ７が収容され、受電コイル６が、電池パック５に一体化されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電池セルを収容する電池パックを搭載した電動車両であって、
車外の給電コイルから非接触で電力を受けるための受電コイルと、
前記受電コイルから供給される電力を整流し、前記電池セルに送るインバータと、を具備し、
前記電池パックに、前記インバータが収容され、
前記受電コイルが、前記電池パックに一体化されていること
を特徴とする電動車両。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両であって、
前記電池セルにおける充放電を制御する制御装置と、
前記制御装置のための電源と、を更に具備しており、
前記電池パックに、前記制御装置が収容され、前記電源が収容又は接続されていること
を特徴とする電動車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電動車両であって、
前記電池パックに、車外の給電スタンドに電気的に接続された充電コネクタを差し込むための充電口が形成されており、
前記充電口を介して前記充電コネクタから供給される電力が前記電池セルに送られること
を特徴とする電動車両。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか一項に記載の電動車両であって、
前記電池パックは、車両搭載時の車両搭載モードと、二次利用時の二次利用モードと、を駆動モードに含んでおり、
前記車両搭載モードよりも、二次利用モードの放電終止電圧を低く設定することが可能なこと
を特徴とする電動車両。
【請求項５】
請求項４に記載の電動車両であって、
前記車両搭載モード及び前記二次利用モードの切替スイッチが、前記電池パックに設けられていること
を特徴とする電動車両。
【請求項６】
複数の電池セルを収容する電池パックであって、
車外の給電コイルから非接触で電力を受けるための受電コイルから供給される電力を整流し、前記電池セルに送るインバータを具備し、
前記電池パックに、前記インバータが収容され、
前記受電コイルが、前記電池パックに一体化されていること
を特徴とする電池パック。
【請求項７】
請求項６に記載の電池パックであって、
前記電池セルにおける充放電を制御する制御装置と、
前記制御装置のための電源と、を更に具備しており、
前記電池パックに、前記制御装置が収容され、前記電源が収容又は接続されていること
を特徴とする電池パック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両及びそれに搭載される電池パックに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等の電動車両には、走行駆動源としての走行用モータに電力を供給するための電池パックが、例えば、車体外部のフロアパネルの下面側に搭載されている。この種の電池パックは、例えば、複数の電池セルを直列又は並列に配置して構成される電池モジュールと、複数の該電池モジュールを収容する電池ケースと、を具備して構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また近年、電動車両の分野において、車外の給電スタンドから非接触で電池セルに充電する、いわゆる非接触充電方式（ワイヤレス充電方式）に関する研究が進んでいる。かかる方式では、給電スタンドに電気的に接続された給電コイルから、車両に搭載された受電コイルに非接触で電力が供給され、これが電池セルに充電される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−０９８１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、電動車両に要求される商品性の向上や、環境保護意識の高まりを背景に、電池パックを始めとする各車体部品の活用や二次利用が注目されている一方、電池パックを車体から取り外して蓄電池として二次利用する活用性の観点では、検討がなされてこなかった。そのため、仮に電池パックを二次利用しようと試みる場合、電池パックだけでなく、その充放電系を構成するのに必要となる別の部品も車体から取り外し、更にこれらを適切に再配置するための知識や手間が必要であった。
【０００６】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、電池パックを車体から取り外して蓄電池として二次利用する活用性の向上を図ることができる電動車両及び電池パックを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、複数の電池セルを収容する電池パックを搭載した電動車両であって、車外の給電コイルから非接触で電力を受けるための受電コイルと、前記受電コイルから供給される電力を整流し、前記電池セルに送るインバータと、を具備し、前記電池パックに、前記インバータが収容され、前記受電コイルが、前記電池パックに一体化されていることを特徴とする電動車両にある。
【０００８】
第１の態様では、上記のインバータが電池パックに収容され、かつ上記の受電コイルが電池パックに一体化されているので、電池パックを二次利用する場合、電池パックの充放電系を構成するのに必要となる別の部品（インバータや受電コイル）を車体から取り外してこれらを適切に再配置する手間が省かれる。よって、電池パックを車体から取り外して蓄電池として二次利用する活用性の向上を図ることができる。
【０００９】
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載の電動車両であって、前記電池セルにおける充放電を制御する制御装置と、前記制御装置のための電源と、を更に具備しており、前記電池パックに、前記制御装置が収容され、前記電源が収容又は接続されていることを特徴とする電動車両にある。
【００１０】
第２の態様では、上記の制御装置が電池パックに収容され、電源が電池パックに収容又は接続されているので、電池パックを二次利用する場合、電池パックの充放電系を構成するのに必要となる制御装置や電源を車体から取り外してこれらを適切に再配置する手間が省かれる。よって、電池パックを車体から取り外して蓄電池として二次利用する活用性の向上をより図ることができる。
【００１１】
本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載の電動車両であって、前記電池パックに、車外の給電スタンドに電気的に接続された充電コネクタを差し込むための充電口が形成されており、前記充電口を介して前記充電コネクタから供給される電力が前記電池セルに送られることを特徴とする電動車両にある。
【００１２】
第３の態様では、電池パックに形成された上記の充電口を介して電池セルに充電可能であるため、電池パックを二次利用する場合、車体に形成されている充電口を車体から取り外してこれを適切に再配置する手間が省かれる。よって、電池パックを車体から取り外して蓄電池として二次利用する活用性の向上を更に図ることができる。
【００１３】
本発明の第４の態様は、第１から第３の態様の何れか一つに記載の電動車両であって、前記電池パックは、車両搭載時の車両搭載モードと、二次利用時の二次利用モードと、を駆動モードに含んでおり、前記車両搭載モードよりも、二次利用モードの放電終止電圧を低く設定することが可能なことを特徴とする電動車両にある。
【００１４】
第４の態様では、上記の車両搭載モードよりも上記の二次利用モードでの放電終止電圧が低い分、電池パックを二次利用する場合、車両搭載時に比べて放電に使用できる電気量の範囲を大きく確保できるため、蓄電池単体としての性能を好適に発揮させることができる。よって、電池パックを車体から取り外して蓄電池として二次利用する活用性の向上を更に図ることができる。
【００１５】
本発明の第５の態様は、第４の態様に記載の電動車両であって、前記車両搭載モード及び前記二次利用モードの切替スイッチが、前記電池パックに設けられていることを特徴とする電動車両にある。
【００１６】
第５の態様では、電池パックを二次利用する場合、上記の切替スイッチにより、車両搭載モードから二次利用モードに容易に切り替えることができる。よって、電池パックを車体から取り外して蓄電池として二次利用する活用性の向上を更に図ることができる。
【００１７】
上記課題を解決する本発明の別の態様（第６の態様）は、複数の電池セルを収容する電池パックであって、車外の給電コイルから非接触で電力を受けるための受電コイルから供給される電力を整流し、前記電池セルに送るインバータを具備し、前記電池パックに、前記インバータが収容され、前記受電コイルが、前記電池パックに一体化されていることを特徴とする電池パックにある。
【００１８】
第６の態様では、上記のインバータが電池パックに収容され、かつ上記の受電コイルが電池パックに一体化されているので、電池パックを二次利用する場合、電池パックの充放電系を構成するのに必要となる別の部品（インバータや受電コイル）を車体から取り外してこれらを適切に再配置する手間が省かれる。よって、電池パックを車体から取り外して蓄電池として二次利用する活用性の向上を図ることができる。
【００１９】
本発明の第７の態様は、第６の態様に記載の電池パックであって、前記電池セルにおける充放電を制御する制御装置と、前記制御装置のための電源と、を更に具備しており、前記電池パックに、前記制御装置が収容され、電気電源が収容又は接続されていることを特徴とする電池パックにある。
【００２０】
第７の態様では、上記の制御装置及が電池パックに収容され、電源が電池パックに収容又は接続されているので、電池パックを二次利用する場合、電池パックの充放電系を構成するのに必要となる制御装置や電源を車体から取り外してこれらを適切に再配置する手間が省かれる。よって、電池パックを車体から取り外して蓄電池として二次利用する活用性の向上をより図ることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る電動車両及び電池パックによれば、電池パックを車体から取り外して蓄電池として二次利用する活用性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態１に係る電動車両等の構成例を示す図。
【図２】実施形態１に係る電池パックの構成例を示す図。
【図３】実施形態１に係る各制御装置の構成例を示すブロック図。
【図４】実施形態１に係る各制御装置の構成例を示すブロック図。
【図５】実施形態１の応用例に係る各制御装置の構成例を示すブロック図。
【図６】実施形態１に係る電池セルの駆動モードの例を説明するための図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本実施形態について、図面を参照して説明する。以下の実施形態は、本発明の一態様であり、本発明の範囲内で任意に変更可能である。各図や説明中、同一の部材は同じ符号が付され、適宜説明が省略されている。各図における各部の縮尺や形状は、各部の構成例を説明する都合上、便宜的に設定されている場合がある。
【００２４】
（実施形態１）
図１（ａ）〜（ｂ）は、本実施形態に係る車両１の構成例を示す図である。車両１は、走行駆動源としての走行用モータ２を備えた電気自動車（ＥＶ）であり、その車外であってフロアパネル３の下面側（地面Ｇ側）に、リチウムイオン二次電池等からなる電池セル４を収容した電池パック５が搭載されている。
【００２５】
電池パック５の下面（地面Ｇ側の面）には、受電コイル６が一体化されている。受電コイル６には、車外の給電スタンドＳｔからの電力が、給電エリアの地面Ｇに設けられた給電コイルＣＬを介して非接触で供給される。非接触で受電コイル６に供給された電力は、インバータ７によって整流された上で電池セル４に送られる（非接触充電方式やワイヤレス充電方式と称される）。
【００２６】
上記のような非接触充電の開始を指示するための非接触充電開始スイッチ８ａは、例えば、運転席のステアリング付近に設けられている。運転者による非接触充電開始スイッチ８ａのオンは、制御装置としてのＥＣＵ９（車両ＥＣＵ９ａ）によって読み込まれ、これを条件の一つとして非接触充電が開始される。なお、非接触充電開始スイッチ８ａの位置はステアリング付近に限定されず、運転者によって操作しやすい場所（運転席の周囲等）であればよい。
【００２７】
電池パック５は、車両１に搭載されている場合、走行用モータ２をはじめ、車両１の各部に電力を供給する高電圧のバッテリとして機能する。アクセルペダルの操作量やブレーキペダルの操作量等に基づき、走行用モータ２や公知のブレーキ装置（図３参照）の駆動が制御され、車両１に所期の加速力や制動力が付与される。
【００２８】
ここで、電池パック５は、車両１から取り外し、それ自身単体で蓄電池として二次利用することができる。本実施形態においては、上記のインバータ７が電池パック５に収容され、かつ上記の受電コイル６が電池パック５に一体化されている。これによれば、電池パック５を二次利用する場合、電池パック５の充放電系を構成するのに必要となる別の部品（インバータ７や受電コイル６）を車体から取り外してこれらを適切に再配置する手間が省かれる。
【００２９】
すなわち、従来は、仮に電池パックを二次利用しようと試みる場合、電池パックだけでなく、その充放電系を構成するのに必要となる別の部品も車体から取り外し、更にこれらを適切に再配置するための知識や作業が求められていた。
【００３０】
しかし、本実施形態では、車両１に搭載する段階から、蓄電池単体として利用するための各部分であって、従来はバラバラに車体側に設けられていた各部分が、まとまったコンポーネント類として電池パック５に設けられている。このため、従来必要であった車両構造に関する知識や作業を要することなく、電池パック５を車体から取り外して蓄電池として好適に二次利用することができる。
【００３１】
電池パック５と受電コイル６との一体化は、様々な態様が採用できる。例えば、受電コイル６は電池パック５に収容されていてもよい。これによれば、受電コイル６を電池パック５により保護できる。また、受電コイル６は、電池パック５の上面（フロアパネル３側の面）に取り付けられていてもよい。これによれば、電池パック５を車両１に搭載している場合、受電コイル６をフロアパネル３で覆うことができる。
【００３２】
ただ、例えば図１（ｂ）の例では、給電エリアの地面Ｇに給電コイルＣＬが設けられている。非接触充電の効率を向上させる観点では、受電コイル６と給電コイルＣＬとが好適な位置関係にあることは勿論、受電コイル６と給電コイルＣＬとの距離が近いことが好ましい。よって、本実施形態のように、電池パック５の下面に受電コイル６が取り付けられていることで、充電効率の観点で有利となりやすい。
【００３３】
非接触充電の開始を指示するための非接触充電開始スイッチ８ａが運転席付近に設けられていることは上記の通りであるが、これと同様の機能を有する非接触充電開始スイッチ８ｂを、電池パック５にも設けてもよい。この場合、電池パック５に設けられた非接触充電開始スイッチ８ｂをオン操作することを条件の一つとして、非接触充電の開始を指示することができる。これによれば、電池パック５を二次利用する場合、電池パック５の充電の開始を指示する非接触充電開始スイッチを車体から取り外してこれらを適切に再配置する手間が省かれる。
【００３４】
非接触充電開始スイッチ８ｂの配置箇所は、様々な態様が採用できる。例えば、充電口１１は電池パック５の下面に形成されていてもよいし、電池パック５の側面に形成されていてもよい。本実施形態では、非接触充電開始スイッチ８ｂは、電池パック５の上面に形成されている。これによれば、電池パック５を車両１に搭載している場合、非接触充電開始スイッチ８ｂをフロアパネル３で覆うことができる。
【００３５】
電池セル４における充放電をはじめ、車両１の駆動はＥＣＵ９により制御される。本実施形態では、車両１の駆動を制御するための車両ＥＣＵ９ａとは別体で、電池セル４における充放電を制御するためのバッテリＥＣＵ９ｂが構成されている。そして、上記のインバータ７に加え、バッテリＥＣＵ９ｂと、バッテリＥＣＵ９ｂのための電源１０と、についても電池パック５に収容されている。ただし、電源１０は、電池パック５に収容されず、電池パック５の外部にて該電池パック５に電気的に接続されていてもよい。
【００３６】
更に、電池パック５においては、給電スタンドＳｔに電気的に接続された充電コネクタＣｎを差し込むための充電口１１が形成されており、充電口１１を介して該充電コネクタＣｎから供給される電力が、インバータ７を通じて電池セル４に送られるようになっている。ただし、充電コネクタＣｎから供給される電力は、直接（インバータ７を介さないで）電池セル４に送られるようになっていてもよい。
【００３７】
これらによれば、電池パック５を二次利用する場合、電池パック５の充放電系を構成するのに必要となる別の部品（バッテリＥＣＵ９ｂ、電源１０、充電口１１、更にはそれらに付随する電気的接続ライン等）を車体から取り外してこれらを適切に再配置する手間が省かれる。
【００３８】
特に、上記の充電口１１を介して電池セル４に充電可能であることで、電池パック５を二次利用する場合でも、充電コネクタＣｎによる充電（例えば急速充電）に対応できるようになる。このような充電口１１の形成箇所は、様々な態様が採用できる。例えば、充電口１１は電池パック５の下面に形成されていてもよいし、電池パック５の側面に形成されていてもよい。
【００３９】
本実施形態では、充電口１１は、電池パック５の上面に形成されている。これによれば、電池パック５を車両１に搭載している場合、充電口１１をフロアパネル３で覆うことができる。充電口１１には、蓋や開閉スライドを設けてもよい。また、電池パック５は、車両搭載時の「車両搭載モード」と、二次利用時の「二次利用モード」と、を電池セル４の駆動モードに含んでいる。電池パック５には、この駆動モードを切り替えるためのモード切替スイッチ１２が設けられており、これによれば、駆動モードの切り替えが容易になる。
【００４０】
このようなモード切替スイッチ１２の配置場所も、様々な態様が採用できる。本実施形態では、モード切替スイッチ１２は、電池パック５の上面に設けられている。これによれば、電池パック５を車両１に搭載している場合、モード切替スイッチ１２をフロアパネル３で覆うことができる。
【００４１】
ただ、モード切替スイッチ１２は、電池パック５の下面に設けられてもよいし、電池パック５の側面に設けられてもよい。この場合、外力等によって意図せず駆動モードが切り替えられることを防止する観点では、該スイッチにキャップを付したり、該スイッチ操作をロックするロック機構等を設けたりすることができる。
【００４２】
図２（ａ）〜（ｂ）は、電池パック５の構成例を示す図である。図２（ａ）は、電池パック５の分解斜視図であり、図２（ｂ）は、電池パック５に収容されるコンポーネント類Ｃｏｍｐの構成例である。図中、電池パック５の長さ方向がｘ軸、幅方向がｙ軸、高さ方向がｚ軸により表されており、各軸は互いに直交している。
【００４３】
電池パック５は、複数の電池セル４で構成される電池モジュール１３と、電池モジュール１３を収容するためのバッテリケース１４と、を具備して構成されている。バッテリケース１４は、その上部を形成するバッテリカバー１５と、その下部を形成するバッテリトレイ１６と、により構成されている。
【００４４】
電池パック５（バッテリケース１４）には、インバータ７と、バッテリＥＣＵ９ｂと、が収容されている。このとき、電源１０も収容されてもよい。また、電池パック５におけるバッテリトレイ１６の下面には、受電コイル６が一体化されており、電池パック５におけるバッテリカバー１５の上面には、充電口１１が形成されている。
【００４５】
上記の通り、従来では、インバータ、電源及び充電口は車体に設けられおり、バッテリＥＣＵは車体に設けられるＥＣＵが兼ねており、受電コイルは電池パックとは別に車体に搭載されていた。しかし、本実施形態では、車両１に搭載する段階から、蓄電池単体として利用するための各部分であって、従来はバラバラに車体側に設けられていた各部分が、まとまってコンポーネント類Ｃｏｍｐとして電池パック５に設けられている。
【００４６】
また、電池パック５には温調装置１７が設けられている。温調装置１７からは、所定温度に調整された温調風が適宜送風される。これにより、電池セル４の温度を所定の温度範囲に維持することができ、また冷風により電池セル４やインバータ７等を適宜放熱させることができる。
【００４７】
電池パック５において、車両１との電気的接続は、バッテリトレイ１６に形成されたコネクタ口１８により行われる。電池パック５を二次利用する場合、車両１から導かれているコネクタ（高電圧コネクタ：図３参照）を、上記のコネクタ口１８から取り外す。車両１と電池パック５との電気的接続がこのようなコネクタ接続により実現されているので、電池パック５を車両１から安全かつ容易に取り外すことができる。
【００４８】
更に、バッテリトレイ１６には、電池セル４に充電した電力を取り出すための接続口１９が設けられている。接続口１９に所定のコネクタを差し込むことで、電池セル４から電力が、電池パック５に収容されたジャンクションボックス（回路部２０）におけるインバータやコンバータ等を介して取り出される。なお、上記の電源１０も、回路部２０の一部として電池パック５に収容されてもよい。
【００４９】
図３及び図４は、車両１に設けられる車両ＥＣＵ９ａと、電池パック５に設けられるバッテリＥＣＵ９ｂと、のそれぞれの構成例を機能的なブロックで示している。図３は、電池パック５が車両１に搭載されている場合の例であり、図４は、電池パック５を車両１から取り外して蓄電池として二次利用する場合の例である。
【００５０】
電池パック５が車両１に搭載されている場合（図３）は、電池パック５と車両とが高電圧コネクタＰｎにより電気的に接続されているのに対し、電池パック５を車両１から取り外して蓄電池として二次利用する場合（図４）は、この高電圧コネクタＰｎによる両者の電気的接続が解除されている。
【００５１】
また、電池パック５が車両１に搭載されている場合（図３）は、車両１側に設けられた非接触充電開始スイッチ８ａのオン操作を車両ＥＣＵ９ａが読み込み、この車両ＥＣＵ９ａにより電池セル４における充放電が制御される。一方、電池パック５を車両１から取り外して蓄電池として二次利用する場合（図４）は、電池パック５に設けられた非接触充電開始スイッチ８ｂのオン操作をバッテリＥＣＵ９ｂが読み込み、このバッテリＥＣＵ９ｂにより電池セル４における充放電が制御される。
【００５２】
ＥＣＵ９（車両ＥＣＵ９ａ及びバッテリＥＣＵ９ｂ）は、公知の構成からなるマイクロコンピュータを中心に構成されており、マイクロコンピュータによるプログラムの実行によって各部が実現されている。また、ＥＣＵ９は、必要なスイッチ信号やセンサ信号を読み込み可能に構成されており、種々の制御プログラムやデータ情報が予め記憶されたＲＯＭ、上記の各部による制御結果や演算結果が記憶される記憶手段、タイマカウンタ等を備えている。
【００５３】
車両１に設けられる車両ＥＣＵ９ａは、車両走行制御部２１と、非接触充電制御部２２ａと、を具備して構成されている。このうち、車両走行制御部２１は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ２３や、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ２４からのセンサ信号に基づいて、運転者が要求する加速量や減速量を導出するとともに、これらの加速量や減速量が実現されるように、走行用モータ２やブレーキ装置２５の駆動を制御する。
【００５４】
非接触充電制御部２２ａは、運転者による非接触充電開始スイッチ８ａのオン操作を読み込んで、車外の給電スタンドＳｔとも信号をやり取りし、給電スタンドＳｔに電気的に接続された給電コイルＣＬから非接触で受電コイル６に電力を供給させる。そして、非接触充電制御部２２ａは、受電コイル６に供給された電力について、電池セル４への充電量を給電スタンドＳｔと通信しながら、制御する。
【００５５】
なお、非接触充電制御部２２ａは、電池セル４の駆動モードを車両搭載モードで維持させる。車両ＥＣＵ９ａは、非接触充電開始スイッチ８ａのオン操作の信号を、高電圧コネクタＰｎを介して直接に非接触充電制御部２２ｂに通知するように構成されていてもよい（応用例：図５参照）。かかる応用例は、車両１側の非接触充電制御部２２ａに関する構成や機能を、バッテリ９側の非接触充電制御部２２ｂと共用化させるとともに、車両１側から該非接触充電制御部２２ａを省略した態様である。
【００５６】
電池パック５に設けられるバッテリＥＣＵ９ｂは、温調制御部２６と、駆動モード検出部２７と、非接触充電制御部２２ｂと、を具備して構成されている。温調制御部２６は、電池セル４の温度に応じて温調装置１７（図２参照）を作動させ、所定温度に調整された温調風を電池パック５内に送風させる。また、温調制御部２６は、電池セル４の温度が所定温度よりも低くなると、温調装置１７の動作を停止させる。
【００５７】
駆動モード検出部２７は、モード切替スイッチ１２のオン操作（車両搭載モードから二次利用モードへの切り替え操作）を読み込んで、電池セル４の駆動モードを車両搭載モードから二次利用モードに変更するための指示信号Ｓｉｇを生成し、非接触充電制御部２２ｂに出力する。
【００５８】
非接触充電制御部２２ｂは、基本的には、車両ＥＣＵ９ａの非接触充電制御部２２ａと同様の機能を有する。上記の通り、電池パック５が車両１に搭載されている場合は、車両ＥＣＵ９ａの非接触充電制御部２２ａによって電池セル４における充放電が制御され、電池パック５が車体から取り外された場合は、バッテリＥＣＵ９ｂの非接触充電制御部２２ｂが給電スタンドＳｔと通信することによって電池セル４における充放電が制御されることとなる。
【００５９】
電池パック５に設けられる非接触充電制御部２２ｂは、車両１に設けられる非接触充電制御部２２ａを兼ねていてもよい。この場合、車両１に設けられる非接触充電制御部２２ａを省略することが可能となる。
【００６０】
ここで、非接触充電制御部２２ｂは、駆動モード検出部２７から駆動モードを切り替えるための指示信号Ｓｉｇを受け取ると、電池パック５の駆動モードを、車両搭載モードから二次利用モードに切り替える。
【００６１】
すなわち、非接触充電制御部２２ｂは、電池パック５が車両１に搭載されている場合は、電池セル４を車両搭載モードで駆動させる（図３参照）。一方、電池パック５を車体から取り外して蓄電池として二次利用するにあたり、運転者によりモード切替スイッチ１２がオン操作されると、電池セル４を二次利用モードで駆動させる（図４参照）。
【００６２】
図６（ａ）〜（ｂ）は、電池セル４の駆動モードを説明するための図である。図６（ａ）は車両搭載モードの例であり、図６（ｂ）は二次利用モードの例である。各図は、電池容量（ＳＯＣ）の最大値Ｍａｘと、最低値Ｍｉｎ（例えばゼロ）と、の間で推移する電池セル４の充電量の時間変化を示している。
【００６３】
車両搭載モードでは、車両１の走行性能を考慮して、最低値Ｍｉｎより充電量が大きい位置に、放電可能な電池容量の最低値である放電終止電圧Ｔｈ１が定められている（最大値Ｍａｘ＞放電終止電圧Ｔｈ１＞最低値Ｍｉｎ）。従って、車両搭載モードにあるときは、車両１の走行性能を十分に確保できる範囲内（図６（ａ）中、最大値Ｍａｘ及び放電終止電圧Ｔｈ１の範囲ＳＯＣ１）で、電池セル４の放電を行うことができる。
【００６４】
一方、電池パック５を車両１から取り外して蓄電池として二次利用する場合には、車両搭載時のように、車両１の走行性能を確保する必要がなくなるので、車両搭載モードより低く放電終止電圧を定めることができる。
【００６５】
そこで、二次利用モードでは、上記の放電終止電圧Ｔｈ１よりも充電量が低い位置に、放電終止電圧Ｔｈ２が定められている（放電終止電圧Ｔｈ１＞放電終止電圧Ｔｈ２）。これによれば、二次利用モードにおいて、車両搭載モードと比べ、放電に使用できる電気量の範囲（図６（ｂ）中、最大値Ｍａｘ及び放電終止電圧Ｔｈ２の範囲ＳＯＣ２）を大きく確保できる（ＳＯＣ２＞ＳＯＣ１）。なお、上記のような放電終止電圧Ｔｈ２は、電池パック５を蓄電池単体として利用する場合における制御性や安全性等を考慮して導出できる。
【００６６】
（他の実施形態）
上記の実施形態により、本発明に係る電動車両及び電池パックの一態様について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、走行駆動源としての走行用モータ２を備えた電気自動車（ＥＶ）の例を説明したが、本発明は、走行駆動源として走行用モータ２及びエンジンを備えたプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）にも適用できる。
【００６７】
モード切替スイッチ１２は、電池パック５に設けられる例に制限されず、車両１に設けられていてもよい。この場合、運転者は、モード切替スイッチ１２により電池パック５の駆動モードを切り替えた上で、車両１から電池パックを取り外すこととなる。スマートフォンやノートパソコン等の端末機器により、無線で電池パック５の駆動モードを操作できる場合には、モード切替スイッチを省略することも可能である。電池セル４の駆動モードの例は、車両搭載モードと、二次利用モードと、に限定されない。その他のモードに切り替え可能であってもよい。
【００６８】
以上、本発明の電動車両及び電池パックによれば、電池パックを車体から取り外して蓄電池として二次利用する活用性の向上を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、電動車両及びそれに搭載される電池パックに関する産業分野で利用することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１  車両
２  走行用モータ
３  フロアパネル
４  電池セル
５  電池パック
６  受電コイル
７  インバータ
８ａ，８ｂ  非接触充電開始スイッチ
９  制御装置（ＥＣＵ）
９ａ  車両ＥＣＵ
９ｂ  バッテリＥＣＵ
１０  電源
１１  充電口
１２  モード切替スイッチ
１３  電池モジュール
１４  バッテリケース
１５  バッテリカバー
１６  バッテリトレイ
１７  温調装置
１８  コネクタ口
１９  接続口
２０  回路部
２１  車両走行制御部
２２ａ，２２ｂ  非接触充電制御部
２３  アクセルセンサ
２４  ブレーキセンサ
２５  ブレーキ装置
２６  温調制御部
２７  駆動モード検出部
Ｃｏｍｐ  コンポーネント類
Ｔｈ１  車両搭載モードの放電終止電圧
Ｔｈ２  二次利用モードの放電終止電圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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