(57)【要約】【課題】エンジンの停止中に第１制御装置と第２制御装置との通信に異常が生じている場合において、エンジンを始動している最中の車両の発進を抑制する。【解決手段】第２制御装置は、エンジンの運転停止中に第１制御装置との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションが駐車ポジションであるときには、エンジンがモータリングされるように第１モータを制御する第１制御を実行し、第１制御装置は、エンジンの運転停止中に第２制御装置との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションが駐車ポジションであり、且つ、運転停止しているエンジンの回転数が所定回転数を超えている所定時には、エンジンの運転が開始されるようにエンジンを制御する。【選択図】図４
2019085044.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
回転に伴って逆起電圧を発生する第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が共線図において前記第１モータの回転軸、前記出力軸、前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンを制御すると共に、前記第１，第２インバータへ駆動指令を送信する第１制御装置と、
通信を介して前記駆動指令を受信した場合において、前記駆動指令に基づいて前記第１，第２インバータを制御する第２制御装置と、
を備え、
前記第１制御装置は、前記第１，第２インバータをゲート遮断した状態で前記エンジンの運転を伴って走行するインバータレス走行を行なうときには、前記エンジンが運転されるように前記エンジンを制御し、
前記第２制御装置は、前記インバータレス走行を行なうときには、前記第１，第２インバータをゲート遮断する、
ハイブリッド自動車であって、
前記第２制御装置は、
前記エンジンの運転停止中に前記第１制御装置との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションが駐車ポジションであるときには、前記エンジンがモータリングされるように前記第１モータを制御する第１制御を実行し、
前記エンジンの運転停止中に前記異常が発生している場合において、前記シフトポジションが前記駐車ポジションでないときには、前記シフトポジションが駐車ポジションとなるまで前記第１制御を実行せず、
前記第１制御装置は、
前記エンジンの運転停止中に前記第２制御装置との通信に異常が発生している場合において、前記シフトポジションが前記駐車ポジションであり、且つ、運転停止している前記エンジンの回転数が前記所定回転数を超えている所定時には、前記エンジンの運転が開始されるように前記エンジンを制御し、
前記エンジンの運転停止中に前記第２制御装置との通信に異常が発生している場合において、前記所定時ではないときには、前記所定時となるまで前記エンジンの運転を開始しない、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとプラネタリギヤと２つのモータと２つのインバータと蓄電装置と２つの制御装置とを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、プラネタリギヤと、第２モータと、第１，第２インバータと、バッテリと、第１制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）と、第２制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。第１モータは、回転に伴って逆起電圧を発生する。プラネタリギヤは、第１モータとエンジンと駆動輪に連結された出力軸とにサンギヤとキャリヤとリングギヤとが接続されている。第２モータは、出力軸に接続されている。第１，第２インバータは、第１，第２モータを駆動する。バッテリは、第１，第２インバータを介して第１，第２モータと電力をやりとりする。第１制御装置は、エンジンを運転制御すると共に、第２制御装置へ駆動指令を送信する。第２制御装置は、第１制御装置と通信を行ない、駆動指令としてゲート遮断信号を受信したときには第１，第２インバータをゲート遮断（第１，第２インバータを構成する全てのスイッチング素子のゲートをオフ）し、駆動指令としてモータリング（クランキング）指令を受信したときにはエンジンがモータリングされるように第１モータを制御する。このハイブリッド自動車では、エンジンを停止して第２モータからの動力で停止しているＥＶ走行中に第１制御装置と第２制御装置との通信に異常が生じているときには、第２制御装置は、三相オンするように第１モータを制御し、第１モータの引きずりトルクでエンジンをモータリングする。第１制御装置は、エンジンの回転数が所定回転数を越えたときにエンジンを始動してエンジンの運転を開始する。こうした制御により、エンジン停止中に第１制御装置と第２制御装置との通信に異常が生じて、第２制御装置が第１制御装置からの駆動指令を受信できないときでも、エンジンを始動することができる。そして、その後、第１，第２インバータをゲート遮断することにより、第１インバータおよび第２インバータのゲート遮断とエンジンの運転とを伴って走行するインバータレス走行により車両を退避走行させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１１４２２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうしたハイブリッド自動車では、停車中にエンジンが停止している場合、すなわち、第２モータの回転数が値０であり、且つ、エンジンの回転数が値０である場合には、第１モータの回転数が値０となるから、三相オンしても第１モータに引きずりトルクが生じない。そのため、エンジンを始動することができず、退避走行（インバータレス走行）を開始することができない不都合が生じる。こうした不都合を回避する手法として、第２制御装置で、所定のモータリングトルクが出力されるように第１モータを制御してエンジンをモータリングし、このモータリングに伴って出力軸に生じる反力がキャンセルされるように第２モータを制御する手法が考えられる。しかしながら、この手法では、第１制御装置と第２制御装置との通信の異常が第２制御装置の異常に起因し、第２インバータを適正にスイッチング制御できない場合には、出力軸に生じる反力を適正にキャンセルできず、エンジンを始動している最中にユーザの意図しない車両の発進が生じる場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンの停止中に第１制御装置と第２制御装置との通信に異常が生じている場合において、エンジンを始動している最中の車両の発進を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
回転に伴って逆起電圧を発生する第１モータと、
前記第１モータの回転軸と前記エンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が共線図において前記第１モータの回転軸、前記出力軸、前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
前記第１，第２インバータを介して前記第１，第２モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンを制御すると共に、前記第１，第２インバータへ駆動指令を送信する第１制御装置と、
通信を介して前記駆動指令を受信した場合において、前記駆動指令に基づいて前記第１，第２インバータを制御する第２制御装置と、
を備え、
前記第１制御装置は、前記第１，第２インバータをゲート遮断した状態で前記エンジンの運転を伴って走行するインバータレス走行を行なうときには、前記エンジンが運転されるように前記エンジンを制御し、
前記第２制御装置は、前記インバータレス走行を行なうときには、前記第１，第２インバータをゲート遮断する、
ハイブリッド自動車であって、
前記第２制御装置は、
前記エンジンの運転停止中に前記第１制御装置との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションが駐車ポジションであるときには、前記エンジンがモータリングされるように前記第１モータを制御する第１制御を実行し、
前記エンジンの運転停止中に前記異常が発生している場合において、前記シフトポジションが前記駐車ポジションでないときには、前記シフトポジションが駐車ポジションとなるまで前記第１制御を実行せず、
前記第１制御装置は、
前記エンジンの運転停止中に前記第２制御装置との通信に異常が発生している場合において、前記シフトポジションが前記駐車ポジションであり、且つ、運転停止している前記エンジンの回転数が前記所定回転数を超えている所定時には、前記エンジンの運転が開始されるように前記エンジンを制御し、
前記エンジンの運転停止中に前記第２制御装置との通信に異常が発生している場合において、前記所定時ではないときには、前記所定時となるまで前記エンジンの運転を開始しない、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、第１制御装置は、エンジンを制御すると共に、第１，第２インバータへ駆動指令を送信する。第２制御装置は、通信を介して駆動指令を受信した場合において、駆動指令に基づいて第１，第２インバータ制御する。第１制御装置は、第１，第２インバータをゲート遮断した状態でエンジンの運転を伴って走行するインバータレス走行を行なうときには、エンジンが運転されるようにエンジンを制御し、第２制御装置は、インバータレス走行を行なうときには、第１，第２インバータをゲート遮断する。そして、第２制御装置は、エンジンの運転停止中に第１制御装置との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションが駐車ポジションであるときには、エンジンがモータリングされるように第１モータを制御する第１制御を実行し、シフトポジションが駐車ポジションでないときには、シフトポジションが駐車ポジションとなるまで第１制御を実行しない。第１制御装置は、エンジンの運転停止中に第２制御装置との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションが駐車ポジションであり、且つ、運転停止しているエンジンの回転数が所定回転数を超えている所定時には、エンジンの運転が開始されるようにエンジンを制御し、所定時ではないときには、所定時となるまでエンジンの運転を開始しない。これにより、エンジンの運転停止中に第１制御装置と第２制御装置との間の通信に異常が発生している場合には、シフトポジションが駐車ポジションであるときに、エンジンが第１モータによりモータリングされてエンジンの運転が開始される。シフトポジションが駐車ポジションであるときには、一般に、パーキングロック機構などが作動して、駆動軸へトルクが出力されてもその回転が抑制される。したがって、エンジンの運転停止中に第１制御装置と第２制御装置との間の通信に異常が発生している場合において、シフトポジションが駐車ポジションであるときに第１モータによりエンジンをモータリングしてエンジンの運転を開始することにより、第１モータによりエンジンをモータリングする際に車両が発進することを抑制できる。この結果、エンジンの運転停止中に第１制御装置と第２制御装置との通信に異常が生じている場合において、エンジンを始動している最中の車両の発進を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】インバータレス走行を行なうときのプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の運転停止時、且つ、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が生じたときにＨＶＥＣＵ７０により実行される第１処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】エンジン２２の運転停止時、且つ、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が生じたときにモータＥＣＵ４０により実行される第２処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、昇降圧コンバータ５５と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、システムメインリレー５６と、パーキングロック機構６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。
【００１６】
インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられる。図２に示すように、インバータ４１は、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。
【００１７】
昇降圧コンバータ５５は、高電圧側電力ライン５４ａと低電圧側電力ライン５４ｂとに接続されており、２つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２のそれぞれに並列に接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧側電力ライン５４ａおよび低電圧側電力ライン５４ｂの負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと、に接続されている。昇降圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨの調節を伴って、低電圧側電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧側電力ライン５４ａに供給したり、高電圧側電力ライン５４ａの電力を降圧して低電圧側電力ライン５４ｂに供給したりする。高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられており、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。
【００１８】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１の温度を検出する温度センサ５５ａからのトランジスタＴ３１の温度Ｔｓｗや、昇降圧コンバータ５５のリアクトルＬの温度を検出する温度センサ５５ｂからのリアクトルＬの温度ＴＬも挙げることができる。コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７（高電圧側電力ライン５４ａ）の電圧（高電圧側電圧）ＶＨや、コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８（低電圧側電力ライン５４ｂ）の電圧（低電圧側電圧）ＶＬも挙げることができる。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０から出力される信号としては、例えば、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や、昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号を挙げることができる。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２、回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１９】
バッテリ５０は、例えば定格電圧が２００Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン５４ｂに接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２１】
システムメインリレー５６は、低電圧側電力ライン５４ｂにおけるコンデンサ５８よりもバッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフ制御されることにより、バッテリ５０と昇降圧コンバータ５５側との接続および接続の解除を行なう。
【００２２】
パーキングロック機構６０は、パーキングギヤ６２と、パーキングポール６４と、を備える。パーキングギヤ６２は、外歯歯車として構成され、駆動軸３６と一体に回転するように駆動軸３６に取り付けられる。パーキングポール６４は、パーキングギヤ６２との噛み合いによりパーキングギヤ６２をロックする。このパーキングポール６４は、ＨＶＥＣＵ７０によって図示しないアクチュエータが駆動制御されることによってパーキングギヤ６２と噛み合い可能に作動する。パーキングロック機構６０は、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）のときに、パーキングポール６４によるパーキングギヤ６２との噛合により、駆動軸３６ひいては駆動輪３９ａ，３９ｂをロックする。パーキングロック機構６０は、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）以外のポジションのときの、パーキングポール６４によるパーキングギヤ６２との噛合の解除により、駆動軸３６ひいては駆動輪３９ａ，３９ｂのロックの解除を行なう。
【００２３】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）、ブレーキポジション（Ｂポジション）などがある。Ｂポジションは、アクセルオン時の駆動力をＤポジションと同様にすると共にアクセルオフ時の制動力をＤポジションよりも大きくするポジションである。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を運転しながら走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン２２を運転せずに走行する電動走行（ＥＶ走行）モードなどで走行する。
【００２５】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。続いて、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なうと共に、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでは、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードに移行する。
【００２６】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２や昇降圧コンバータ５５の制御については上述した。このＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングを伴ってエンジン２２を始動してＨＶ走行モードに移行する。エンジン２２をモータリングする際には、エンジン２２をモータリングする際のトルクとして予め定められたモータリングトルクＴｍｒをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１から出力するトルクＴｍ１は、エンジン２２の回転開始時にはエンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に共振周波数帯を通過するように比較的大きなトルクとし、エンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に共振周波数帯を通過した以降の時間にエンジン２２の回転数Ｎｅを予め定めた所定回転数にするのに必要なトルクまで下げ、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに至った時間に値０とする。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２や昇降圧コンバータ５５の制御については上述した。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに至ったときに、エンジンＥＣＵ２４に運転開始指令を送信する。運転開始指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を開始する。
【００２７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転中にインバータ４１，４２やインバータ４１，４２の制御に用いるセンサ（電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖなど）に異常が生じたときなどには、インバータ４１，４２のゲート遮断（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６の全てをオフ）とエンジン２２の運転とを伴って走行するインバータレス走行（退避走行）を行なう。
【００２８】
インバータレス走行を行なうときには、ＨＶＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ４０にゲート遮断指令を送信する。ゲート遮断指令を受信したモータＥＣＵ４０は、インバータ４１，４２をゲート遮断する。ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１の回転に伴って発生する逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高くなるように、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊および高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。ここで、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１は、モータＭＧ１の角速度ωｍ１と逆起電圧定数Ｋｍ１との積に相当する。
【００２９】
続いて、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６の回転数Ｎｄ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて式（１）によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算してエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいて演算された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力して用いることができる。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を受信すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御を行なう。モータＥＣＵ４０は、高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を受信すると、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。
【００３０】
Ne*=(Nm1*・ρ+Nm2)/(1+ρ)          (1)
【００３１】
図３は、インバータレス走行を行なうときのプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤ３０のサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリギヤ３０のキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（および駆動軸３６の回転数Ｎｄ）であるプラネタリギヤ３０のリングギヤの回転数を示す。上述の式（１）は、図３を用いれば容易に導くことができる。
【００３２】
インバータレス走行を行なうときには、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１を高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高くすることにより、モータＭＧ１で回生トルク（逆起トルク）Ｔｃｅｆ１が生じ、この回生トルクＴｃｅｆ１の反力トルク（−Ｔｃｅｆ１／ρ）が駆動トルク（前進用のトルク）Ｔｄとして駆動軸３６に出力され、このトルクにより走行することができる。ここで、モータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆ１は、詳細には、エンジン２２の運転に伴ってモータＭＧ１が連れ回され、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１と高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨとの差分（Ｖｃｅｆ１−ＶＨ）に応じた電流（電力）が昇降圧コンバータ５５（トランジスタＴ３１やリアクトルＬ）を介してバッテリ５０に供給されるのに伴って生じる。差分（Ｖｃｅｆ１−ＶＨ）が大きいほど、モータＭＧ１側から昇降圧コンバータ５５を介してバッテリ５０側に流れる電流（電力）が大きくなり、モータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆ１が大きくなり、駆動軸３６の駆動トルクＴｄが大きくなる。
【００３３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の運転停止中にＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が生じたときの動作について説明する。図４は、エンジン２２の運転停止中にＨＶＥＣＵ７０とのモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が生じたときにモータＥＣＵ４０により実行される第１処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。第１処理ルーチンは、エンジン２２の運転停止中にモータＥＣＵ４０によりＨＶＥＣＵ７０との通信に異常が生じたと判定されたときに実行される。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が共に値０であるときに、エンジン２２の運転停止中であると判定する。また、モータＥＣＵ４０によりＨＶＥＣＵ７０との通信に異常が生じたと判定されるときとしては、ＨＶＥＣＵ７０からの通信が途絶したときなどを挙げることができる。図５は、エンジン２２の運転停止中にＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が生じたときにＨＶＥＣＵ７０により実行される第２処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。第２処理ルーチンは、エンジン２２の運転停止中にＨＶＥＣＵ７０によりモータＥＣＵ４０との通信に異常が生じたと判定されたときに実行される。なお、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２が運転停止しているときに、エンジン２２の運転停止中であると判定する。また、ＨＶＥＣＵ７０によりモータＥＣＵ４０との通信に異常が生じたと判定されるときとしては、モータＥＣＵ４０からの通信が途絶したときなどを挙げることができる。最初に第１処理ルーチンについて説明し、続いて、第２処理ルーチンについて説明する。
【００３４】
第１処理ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。そして、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。駐車ポジションでないときには、シフトポジションＳＰが駐車ポジションとなるまで、ステップＳ１００，Ｓ１１０の処理を繰り返す。
【００３５】
シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるときには、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングして（ステップＳ１２０）、第１処理ルーチンを終了する。ステップＳ１２０の処理では、上述したモータリングトルクＴｍｒをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を値０に設定する。トルク指令Ｔｍ２＊を値０に設定するのは、今、シフトポジションＳＰがＰポジションであり、パーキングロック機構６０により駆動軸３６がロックされているため、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動して駆動軸３６に反力トルク（−Ｔｍ１＊／ρ）が出力されても、駆動軸３６が回転しないからである。続いて、トルク指令Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに基づいて高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なうと共に、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。このように、シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるとき、すなわち、パーキングロック機構６０により駆動軸３６がロックされているときに、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングするから、モータリングにより車両の発進を抑制しながら、エンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させることができる。また、このとき、モータＭＧ２を駆動しないから、ＨＶＥＣＵ７０の異常の判定が、モータＥＣＵ４０のＣＰＵの異常による誤判定であって、そのため、インバータ４２を適正にスイッチング制御できない場合であっても、エンジン２２を始動している最中の車両の発進を抑制することができる。
【００３６】
次に、第２処理について説明する。第２処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。そして、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。駐車ポジションでないときには、シフトポジションＳＰが駐車ポジションとなるまで、ステップＳ２００，Ｓ２１０の処理を繰り返す。
【００３７】
シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ２２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えているか否かを判定する（ステップＳ２３０）。エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えていないときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えるまで、ステップＳ２２０，Ｓ２３０の処理を繰り返す。ステップＳ２２０で、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４により、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて演算されたものを通信を介して入力している。ＨＶＥＣＵ７０がモータＥＣＵ４０との通信に異常が生じていると判定しているときには、モータＥＣＵ４０はＨＶＥＣＵ７０との通信に異常が生じたと判定しており、図３に例示した第１処理ルーチンを実行している。第１処理ルーチンのステップＳ１２０の処理によりモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされると、エンジン２２の回転数Ｎｅが上昇する。したがって、ステップＳ２３０の処理は、モータＭＧ１によるモータリングでエンジン２２の回転数Ｎｅが上昇して所定回転数Ｎｒｅｆを超えているか否かを判定する処理になる。
【００３８】
ステップＳ２３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えているときには、エンジンＥＣＵ２４に運転開始指令を送信して（ステップＳ２４０）、第２処理ルーチンを終了する。運転開始指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を開始する。こうした制御により、エンジン２２を始動することができる。こうしてエンジン２２を始動した後は、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が自律回転数Ｎｉｄｌで自律運転するようにエンジン２２の運転制御を行なう。
【００３９】
こうしてエンジン２２を自律運転しているときに、シフトポジションＳＰが走行用のポジション（前進ポジション（Ｄポジション）、ブレーキポジション（Ｂポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）など）となったときには、インバータ４１，４２のゲート遮断（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６の全てをオフ）とエンジン２２の運転とを伴って走行するインバータレス走行（退避走行）を行なう。今、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が発生しているときを考えているから、ここでは、以下の制御によりインバータレス走行（退避走行）を行なう。
【００４０】
モータＥＣＵ４０は、インバータ４１，４２のゲート遮断を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１の回転に伴って発生する逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高くなるように、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊および高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定して、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。ＨＶＥＣＵ７０は、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６の回転数Ｎｄ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いて上述の式（１）によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算してエンジンＥＣＵ２４に送信する。ここで、目標回転数Ｎｍ１＊は、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が発生しているときのインバータレス走行でのモータＭＧ１の回転数として予め定めた回転数である。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を受信すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御を行なう。こうした制御により、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が発生しているときでもインバータレス走行を行なうことができる。
【００４１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＥＣＵ４０は、エンジン２２の運転停止中にＨＶＥＣＵ７０との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションＳＰが駐車ポジションであるときには、エンジン２２がモータリングされるようにモータＭＧ１を制御し、シフトポジションＳＰが駐車ポジションでないときには、シフトポジションＳＰが駐車ポジションとなるまでモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされないように待機する。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転停止中にモータＥＣＵ４０との通信に異常が発生している場合において、シフトポジションＳＰが駐車ポジションであり、且つ、運転停止しているエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えているときには、エンジン２２の運転が開始されるようにエンジン２２を制御し、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えていないときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆを超えるまでエンジン２２の運転を開始しない。これにより、エンジン２２の運転停止中にＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信に異常が発生している場合において、エンジン２２の運転を開始するためにモータＭＧ１によりエンジン２２がモータリングされることによって車両が動き出すことを抑制できる。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、蓄電可能な装置であれば、キャパシタなどを用いるものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、昇降圧コンバータ５５を備えているが、昇降圧コンバータ５５を備えていなくてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００４５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、昇降圧コンバータ５５が「昇降圧コンバータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とが「第１制御装置」に相当し、モータＥＣＵ４０が「第２制御装置」に相当する。
【００４６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ  電流センサ、５０  バッテリ、５１ａ，５７ａ，５８ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ，５５ａ，５５ｂ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  高電圧側電力ライン、５４ｂ  低電圧側電力ライン、５５  昇降圧コンバータ、５６  システムメインリレー、５７，５８  コンデンサ、６０  パーキングロック機構、６２  パーキングギヤ、６４  パーキングポール、６６  パーキングブレーキ装置、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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