(57)【要約】【課題】回転軸側回転体が脱落してしまうことを回避すること。【解決手段】螺子締結部３６Ａが破断された後に、電磁コイル３４への通電が停止されて、ロータ３１とアーマチャ３９との連結が解除されたときに、可変容量型斜板式圧縮機１０に対して分離されたハブ３５及びアーマチャ３９が、付勢ばね４４によって付勢される。すると、ハブ３５及びアーマチャ３９が付勢ばね４４の付勢に伴って移動し、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が、電磁コイル３４の通電が行われてもアーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに吸引されない所定距離Ｘ１以上となる。一方で、ハブ３５及びアーマチャ３９における付勢ばね４４による付勢に伴う移動がフランジボルト４５によって規制される。【選択図】図３
2019138372.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁コイルと、
外部駆動源から動力を受けて回転する駆動源側回転体と、
回転軸に一体回転可能に連結された回転軸側回転体と、を有し、
前記電磁コイルへの通電により前記電磁コイルが励磁されると、前記回転軸側回転体の一部が前記駆動源側回転体の吸着面に吸着されて、前記駆動源側回転体と前記回転軸側回転体とが連結され、前記外部駆動源からの動力を前記駆動源側回転体及び前記回転軸側回転体を介して前記回転軸に伝達する電磁クラッチを備えた動力伝達機構であって、
伝達トルクが所定値を超えると破断して動力伝達を遮断するトルクリミッタと、
圧縮された状態で前記回転軸側回転体又は前記回転軸を押圧する付勢部材と、
動力伝達経路上において前記トルクリミッタよりも前記外部駆動源側に位置する前記回転軸側回転体の部位又は前記回転軸の部位に当接可能な規制部と、を備え、
前記トルクリミッタが破断することにより、前記付勢部材は、圧縮変形が解除され、前記回転軸側回転体又は前記回転軸を、前記回転軸側回転体が前記吸着面に対して離間する方向に移動するように付勢し、前記規制部は、前記付勢部材によって付勢された前記回転軸側回転体又は前記回転軸の移動を規制することを特徴とする動力伝達機構。
【請求項２】
前記付勢部材の付勢力は、前記回転軸側回転体と前記吸着面との間で生じる吸着力よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達機構。
【請求項３】
前記トルクリミッタは、螺子溝が螺合した構造をなす螺子締結部であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達機構。
【請求項４】
前記規制部は、前記回転軸に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の動力伝達機構。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の動力伝達機構が取り付けられた車載空調用圧縮機。
【請求項６】
前記規制部は、前記車載空調用圧縮機のハウジングの一部であることを特徴とする請求項５に記載の車載空調用圧縮機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁クラッチを備えた動力伝達機構、及び車載空調用圧縮機に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に開示されているように、外部駆動源からの動力を回転軸へ伝達可能とする電磁クラッチは、電磁コイルと、外部駆動源から動力を受けて回転する駆動源側回転体と、回転軸に一体回転可能に連結された回転軸側回転体と、を有している。そして、電磁コイルへの通電により電磁コイルが励磁されると、回転軸側回転体が駆動源側回転体に対して電磁吸引され、回転軸側回転体の一部が駆動源側回転体の吸着面に吸着される。これにより、駆動源側回転体と回転軸側回転体とが連結され、外部駆動源からの動力が駆動源側回転体及び回転軸側回転体を介して回転軸に伝達される。一方、電磁コイルへの通電が停止して電磁コイルが消磁されると、回転軸側回転体の一部が駆動源側回転体の吸着面から離間して、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結が解除され、外部駆動源からの動力が駆動源側回転体及び回転軸側回転体を介して回転軸に伝達されなくなる。
【０００３】
また、例えば特許文献２のように、回転軸への伝達トルクが過大な状態となると、外部駆動源と回転軸との動力伝達経路上に存在するトルクリミッタが破断することにより、外部駆動源と回転軸との間の動力伝達を遮断する。これにより、回転軸への伝達トルクが過大になることに起因する外部駆動源への悪影響が防止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２８１３９２号公報
【特許文献２】特開２００９−２５７５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、トルクリミッタが破断されると、回転軸側回転体は、電磁コイルへの通電が停止されて、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結が解除されたときに、例えば、回転軸から脱落してしまう場合がある。また、トルクリミッタが破断された後に、電磁コイルへの通電が停止され、電磁コイルへの通電が再度行われることが考えられる。このような電磁コイルへの通電が何度も行われて、不安定な状態での回転軸側回転体における駆動源側回転体の吸着面への吸着が繰り返し行われると、回転軸側回転体が駆動源側回転体の吸着面への吸着に伴って傾いてしまうことにより、回転軸が偏摩耗することがある。この偏摩耗が継続されると回転軸が破断し、回転軸側回転体が、例えば、回転軸から脱落してしまう場合がある。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、回転軸側回転体が脱落してしまうことを回避することができる動力伝達機構、及び車載空調用圧縮機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する動力伝達機構は、電磁コイルと、外部駆動源から動力を受けて回転する駆動源側回転体と、回転軸に一体回転可能に連結された回転軸側回転体と、を有し、前記電磁コイルへの通電により前記電磁コイルが励磁されると、前記回転軸側回転体の一部が前記駆動源側回転体の吸着面に吸着されて、前記駆動源側回転体と前記回転軸側回転体とが連結され、前記外部駆動源からの動力を前記駆動源側回転体及び前記回転軸側回転体を介して前記回転軸に伝達する電磁クラッチを備えた動力伝達機構であって、伝達トルクが所定値を超えると破断して動力伝達を遮断するトルクリミッタと、圧縮された状態で前記回転軸側回転体又は前記回転軸を押圧する付勢部材と、動力伝達経路上において前記トルクリミッタよりも前記外部駆動源側に位置する前記回転軸側回転体の部位又は前記回転軸の部位に当接可能な規制部と、を備え、前記トルクリミッタが破断することにより、前記付勢部材は、圧縮変形が解除され、前記回転軸側回転体又は前記回転軸を、前記回転軸側回転体が前記吸着面に対して離間する方向に移動するように付勢し、前記規制部は、前記付勢部材によって付勢された前記回転軸側回転体又は前記回転軸の移動を規制する。
【０００８】
これによれば、トルクリミッタが破断された後に、電磁コイルへの通電が停止されて、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結が解除されたときに、回転軸側回転体が、付勢部材によって付勢される。すると、回転軸側回転体が付勢部材の付勢に伴って移動し、回転軸側回転体と吸着面との距離が所定距離以上となる。そして、回転軸側回転体における付勢部材による付勢に伴う移動が規制部によって規制される。よって、トルクリミッタが破断された後に、電磁コイルへの通電が停止されて、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結が解除されても、回転軸側回転体が脱落してしまうことを回避することができる。
【０００９】
また、トルクリミッタが破断された後に、電磁コイルへの通電が停止され、電磁コイルへの通電が再度行われたとしても、回転軸側回転体と駆動源側回転体の吸着面との距離が所定距離以上であるため、回転軸側回転体が駆動源側回転体の吸着面に向けて移動しない。よって、電磁コイルへの通電が何度も行われても、回転軸側回転体における駆動源側回転体の吸着面への吸着が繰り返し行われてしまうことが無くなる。したがって、回転軸側回転体が傾いた状態で駆動源側回転体の吸着面への吸着に伴って移動することにより、回転軸が偏摩耗してしまうといった問題を解消することができる。その結果、回転軸側回転体が脱落してしまうことを回避することができる。
【００１０】
上記動力伝達機構において、前記付勢部材の付勢力は、前記回転軸側回転体と前記吸着面との間で生じる吸着力よりも大きいとよい。
これによれば、トルクリミッタが破断された際に、電磁コイルの通電が行われており、回転軸側回転体が駆動源側回転体の吸着面に吸着されていたとしても、回転軸側回転体が、付勢部材によって付勢されて移動する。よって、電磁コイルへの通電が停止されなくても、回転軸側回転体が、付勢部材によって付勢されて移動し、回転軸側回転体と吸着面との距離を所定距離以上とすることができる。
【００１１】
上記動力伝達機構において、前記トルクリミッタは、螺子溝が螺合した構造をなす螺子締結部であるとよい。
これによれば、伝達トルクが所定値を超えて、螺子締結部の締付けトルクよりも大きくなると、螺子締結部が破断される。そして、螺子締結部が破断された後に、電磁コイルへの通電が停止されて、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結が解除されたときに、回転軸側回転体が、付勢部材によって付勢される。すると、回転軸側回転体が付勢部材の付勢に伴って移動し、回転軸側回転体と吸着面との距離が所定距離以上となる。そして、回転軸側回転体における付勢部材による付勢の移動が規制部によって規制される。よって、螺子締結部が破断された後に、電磁コイルへの通電が停止されて、駆動源側回転体と回転軸側回転体との連結が解除されても、回転軸側回転体が脱落してしまうことを回避することができる。
【００１２】
また、螺子締結部が破断された後に、電磁コイルへの通電が停止され、電磁コイルへの通電が再度行われたとしても、回転軸側回転体と駆動源側回転体の吸着面との距離が所定距離以上であるため、回転軸側回転体が駆動源側回転体の吸着面に向けて移動しない。よって、電磁コイルへの通電が何度も行われても、回転軸側回転体における駆動源側回転体の吸着面への吸着が繰り返し行われてしまうことが無くなる。したがって、回転軸側回転体が傾いた状態で駆動源側回転体の吸着面への吸着に伴って移動することにより、回転軸が偏摩耗してしまうといった問題を解消することができる。その結果、回転軸側回転体が脱落してしまうことを回避することができる。
【００１３】
上記課題を解決する車載空調用圧縮機は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の動力伝達機構が取り付けられている。
また、上記車載空調用圧縮機において、前記規制部は、前記車載空調用圧縮機のハウジングの一部であるとよい。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、回転軸側回転体が脱落してしまうことを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１の実施形態における電磁クラッチを備えた可変容量型斜板式圧縮機を示す側断面図。
【図２】可変容量型斜板式圧縮機及び電磁クラッチの一部分を拡大して示す断面図。
【図３】螺子締結部が破断した状態を示す断面図。
【図４】第２の実施形態における可変容量型斜板式圧縮機及び電磁クラッチの一部分を拡大して示す断面図。
【図５】螺子締結部が破断した状態を示す断面図。
【図６】第３の実施形態における可変容量型斜板式圧縮機及び電磁クラッチの一部分を拡大して示す断面図。
【図７】螺子締結部が破断した状態を示す断面図。
【図８】第４の実施形態における可変容量型斜板式圧縮機及び電磁クラッチの一部分を拡大して示す断面図。
【図９】螺子締結部が破断した状態を示す断面図。
【図１０】第５の実施形態における可変容量型斜板式圧縮機及び電磁クラッチの一部分を拡大して示す断面図。
【図１１】螺子締結部が破断した状態を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
以下、動力伝達機構を具体化した第１の実施形態を図１〜図３にしたがって説明する。本実施形態の動力伝達機構は、車載空調用圧縮機としての可変容量型斜板式圧縮機に取り付けられている。動力伝達機構は、外部駆動源としての車両のエンジンからの動力を可変容量型斜板式圧縮機の回転軸に伝達する。
【００１７】
図１に示すように、可変容量型斜板式圧縮機１０のハウジング１１は、シリンダブロック１２と、シリンダブロック１２の一端（前端）に連結された有底筒状のフロントハウジング１３と、シリンダブロック１２の他端（後端）に弁・ポート形成体１４を介して連結された有底筒状のリヤハウジング１５と、を有している。ハウジング１１内において、シリンダブロック１２とフロントハウジング１３とで囲まれた空間には斜板室１６が区画されている。
【００１８】
ハウジング１１内には、ハウジング１１に回転可能に支持される回転軸１７が収容されている。回転軸１７は、可変容量型斜板式圧縮機１０の一部である。斜板室１６には、ラグプレート１８が収容されている。ラグプレート１８には、挿通孔１８ｈが形成されている。回転軸１７は、挿通孔１８ｈに挿通され、その一部分が挿通孔１８ｈに圧入されている。これにより、ラグプレート１８は、回転軸１７と一体的に回転可能である。そして、ラグプレート１８は、回転軸１７から駆動力を得て回転する。したがって、ラグプレート１８は、可変容量型斜板式圧縮機１０のトルク伝達体である。
【００１９】
斜板室１６には、回転軸１７の回転軸線Ｌに直交する方向に対して傾動可能な斜板１９が収容されている。斜板１９は、斜板室１６内において、スライド移動可能に回転軸１７に支持されている。ラグプレート１８と斜板１９との間には、回転軸１７の回転軸線Ｌに直交する方向に対する斜板１９の傾斜角度（斜板１９の傾角）を減少させる方向へ斜板１９を付勢するばね２０が配設されている。さらに、ラグプレート１８と斜板１９との間には、ヒンジ機構２１が介在されている。そして、斜板１９は、ばね２０の付勢力、ヒンジ機構２１を介したラグプレート１８との間でのヒンジ連結、及び回転軸１７の支持により、ラグプレート１８及び回転軸１７と同期して回転可能であるとともに、回転軸１７の軸方向へのスライド移動を伴いながら回転軸１７に対し傾動可能となっている。
【００２０】
シリンダブロック１２には、シリンダブロック１２の軸方向に貫通形成されるシリンダボア１２ａが回転軸１７の周囲に複数（図１では１つのシリンダボア１２ａのみ図示）配列されている。各シリンダボア１２ａにはピストン２２が往復動可能にそれぞれ収納されている。各シリンダボア１２ａの両開口は、弁・ポート形成体１４及びピストン２２によって閉塞されている。そして、各シリンダボア１２ａ内にはピストン２２の往復動に応じて体積変化する圧縮室２３が区画されている。各ピストン２２は、一対のシュー２４を介して斜板１９の外周部に係留されている。そして、回転軸１７の回転にともなう斜板１９の回転運動が、シュー２４を介してピストン２２の往復直線運動に変換される。
【００２１】
リヤハウジング１５と弁・ポート形成体１４との間には、吐出室２５が環状に区画されるとともに、吐出室２５の内側に、吸入室２６が区画されている。また、弁・ポート形成体１４には、吐出室２５に連通する吐出ポート２５ｈ、及び吐出ポート２５ｈを開閉する吐出弁２５ｖが形成されるとともに、吸入室２６に連通する吸入ポート２６ｈ、及び吸入ポート２６ｈを開閉する吸入弁２６ｖが形成されている。
【００２２】
そして、吸入室２６の冷媒は、ピストン２２の上死点から下死点への移動により、吸入ポート２６ｈ及び吸入弁２６ｖを介してシリンダボア１２ａに吸入される。シリンダボア１２ａに吸入された冷媒は、ピストン２２の下死点から上死点への移動により所定の圧力にまで圧縮されるとともに、吐出ポート２５ｈから吐出弁２５ｖを押し退けて吐出室２５に吐出される。
【００２３】
リヤハウジング１５には、吐出室２５に連通する吐出通路２５ａが形成されるとともに、吸入室２６に連通する吸入通路２６ａが形成されている。吐出通路２５ａと、吸入通路２６ａとは図示しない外部冷媒回路により接続されている。
【００２４】
斜板室１６と吸入室２６とは、シリンダブロック１２及び弁・ポート形成体１４を貫通する抽気通路２８により接続されている。抽気通路２８は絞りを有する。また、吐出室２５と斜板室１６とは、リヤハウジング１５、弁・ポート形成体１４及びシリンダブロック１２を貫通する給気通路２９により接続されている。リヤハウジング１５には、電磁式の容量制御弁２９ｖが取り付けられている。容量制御弁２９ｖは、給気通路２９に設けられている。本実施形態の容量制御弁２９ｖは、吸入室２６から容量制御弁２９ｖに供給される冷媒の圧力（吸入圧力）を感知することで弁開度が調整されている。
【００２５】
可変容量型斜板式圧縮機１０において、エアコンスイッチがオフされて、容量制御弁２９ｖへの通電が停止されている状態では、容量制御弁２９ｖは、給気通路２９を開放する開弁状態となる。そして、給気通路２９を介した吐出室２５から斜板室１６への冷媒の供給が行われて、斜板室１６の圧力が吐出室２５の圧力に近づく。これにより、斜板１９の傾角が小さくなって、ピストン２２のストロークが小さくなり、吐出容量が減少する。
【００２６】
一方、エアコンスイッチがオンされて、容量制御弁２９ｖへの通電が行われると、容量制御弁２９ｖは、給気通路２９を閉鎖する閉弁状態となる。これにより、給気通路２９を介した吐出室２５から斜板室１６への冷媒の供給が行われなくなり、斜板室１６内の冷媒が、抽気通路２８を介して吸入室２６に排出され、斜板室１６の圧力が吸入室２６の圧力に近づく。その結果、斜板１９の傾角が大きくなって、ピストン２２のストロークが大きくなり、吐出容量が増大する。
【００２７】
フロントハウジング１３には、回転軸１７が貫通する貫通孔１３ａが形成されている。回転軸１７は、その一部が貫通孔１３ａを介してフロントハウジング１３から外部へ突出している。回転軸１７の突出端部側には、回転軸１７の径方向に延びる円環状の段差部１７ｄが設けられている。そして、回転軸１７における段差部１７ｄよりも突出端部側は、段差部１７ｄに連続する回転軸１７の突出端部側とは反対側の部位よりも外径が小さい小径部１７ａになっている。小径部１７ａの外周面における段差部１７ｄ寄りの部位には、雄螺子１７ｂが形成されている。
【００２８】
フロントハウジング１３における回転軸１７の軸方向端部には、回転軸１７の小径部１７ａを取り囲む筒状のボス部１３ｆが突設されている。小径部１７ａの先端部は、ボス部１３ｆからボス部１３ｆ外へ突出している。また、フロントハウジング１３と回転軸１７との間には、冷媒に含まれる潤滑油が貫通孔１３ａを介してボス部１３ｆからハウジング１１外へ洩れ出すことを抑制する軸封装置１３ｓが設けられている。軸封装置１３ｓは、例えば、メカニカルシールである。
【００２９】
回転軸１７の小径部１７ａには、ボス部１３ｆに支持される電磁クラッチ３０を介して外部駆動源としての車両のエンジンＥが連結されている。そして、回転軸１７は、エンジンＥからの動力が電磁クラッチ３０を介して回転軸１７に伝達されることにより回転する。
【００３０】
図２に示すように、電磁クラッチ３０は、エンジンＥから動力を受けて回転する駆動源側回転体としてのロータ３１を有している。ロータ３１は、磁性材料により形成された筒状である。ロータ３１は、アンギュラベアリング３２を介してボス部１３ｆの外周面に回転可能に支持されている。ロータ３１の外周面には、エンジンＥの出力軸からのベルト３３が巻き掛けられている。そして、ロータ３１は、ベルト３３を介してエンジンＥからの動力を受けて回転する。
【００３１】
ロータ３１は、ロータ３１におけるフロントハウジング１３側に位置する端面に凹設される環状の収容凹部３１ａを有している。さらに、ロータ３１は、ロータ３１におけるフロントハウジング１３とは反対側の端面から突出する円筒状の連結部３１ｂを有している。また、ロータ３１におけるフロントハウジング１３とは反対側の端面には、円環状の吸着面３１ｃが形成されている。電磁クラッチ３０は、ロータ３１の収容凹部３１ａに収容される電磁コイル３４を有している。
【００３２】
回転軸１７の小径部１７ａには、ハブ３５が連結されている。ハブ３５は、第１ハブ部材３６と、第２ハブ部材３７とから構成されている。第１ハブ部材３６は、円筒状の小径筒部３６ａと、小径筒部３６ａに連続するとともに内径が小径筒部３６ａよりも大径の円筒状の大径筒部３６ｂと、大径筒部３６ｂの外周面における小径筒部３６ａとは反対側の端部から径方向外側に延びる円環状の環状部３６ｃと、を有している。小径筒部３６ａの外径と大径筒部３６ｂの外径とは同じである。環状部３６ｃの外周部は、ばね支持部３６ｄになっている。小径筒部３６ａの内周面には、小径部１７ａの雄螺子１７ｂに螺着される雌螺子孔３６ｅが形成されている。
【００３３】
第１ハブ部材３６は、小径筒部３６ａの雌螺子孔３６ｅが小径部１７ａの雄螺子１７ｂに螺着されることにより、回転軸１７と一体回転可能になっている。よって、小径筒部３６ａの雌螺子孔３６ｅ、及び回転軸１７の小径部１７ａの雄螺子１７ｂは、第１ハブ部材３６と回転軸１７とを一体回転可能に連結する螺子締結部３６Ａを構成している。螺子締結部３６Ａは、螺子溝である雌螺子孔３６ｅ及び雄螺子１７ｂが螺合した構造をなす。回転軸１７の小径部１７ａの先端部は、大径筒部３６ｂの内側に位置している。なお、小径筒部３６ａの小径部１７ａにねじ込む方向と同じ回転方向にロータ３１はベルト３３によって回転される。
【００３４】
第２ハブ部材３７は、挿通孔３７ａが形成された円盤状である。挿通孔３７ａの内径は、大径筒部３６ｂの内径以上に設定されている。第２ハブ部材３７は、連結ピン３８によって第１ハブ部材３６の環状部３６ｃにおける大径筒部３６ｂとは反対側の端面に連結されている。よって、第２ハブ部材３７は、第１ハブ部材３６と一体回転可能である。第２ハブ部材３７の外径は、第１ハブ部材３６の環状部３６ｃの外径よりも大きい。第２ハブ部材３７は、ロータ３１の連結部３１ｂの内側に配置されている。
【００３５】
ロータ３１の連結部３１ｂの内側には、磁性材料により形成された円盤状のアーマチャ３９が配置されている。アーマチャ３９の内周部は、第１ハブ部材３６の環状部３６ｃのばね支持部３６ｄと回転軸１７の軸方向で対向配置されるばね当接部３９ａになっている。また、アーマチャ３９におけるばね当接部３９ａを除く部分は、第１ハブ部材３６よりも外周側であって、回転軸１７の軸方向において、ロータ３１におけるフロントハウジング１３とは反対側の端面と第２ハブ部材３７におけるフロントハウジング１３側の端面との間に位置している。
【００３６】
アーマチャ３９は、回転軸１７の軸方向でロータ３１の吸着面３１ｃと対向する円環状の対向面３９ｂを有している。アーマチャ３９のばね当接部３９ａと第１ハブ部材３６の環状部３６ｃのばね支持部３６ｄとの間には皿ばね４０が介在されている。皿ばね４０は、アーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに対して離間する方向へアーマチャ３９を付勢する。
【００３７】
第２ハブ部材３７の外周面及びアーマチャ３９の外周面とロータ３１の連結部３１ｂの内周面との間には、コイルスプリング４１が配置されている。コイルスプリング４１の一端部４１ａは、第２ハブ部材３７の外周面に連結されるとともに、コイルスプリング４１の他端部４１ｂは、アーマチャ３９の外周面に連結されている。
【００３８】
よって、アーマチャ３９は、皿ばね４０を介して第１ハブ部材３６に支持されるとともに、コイルスプリング４１を介して第２ハブ部材３７に支持されている。これにより、アーマチャ３９は、第１ハブ部材３６及び第２ハブ部材３７と一体回転可能になっている。したがって、本実施形態において、第１ハブ部材３６、第２ハブ部材３７、及びアーマチャ３９は、回転軸１７の小径部１７ａに一体回転可能に連結された回転軸側回転体を構成している。
【００３９】
そして、電磁コイル３４への通電により電磁コイル３４が励磁されると、アーマチャ３９が皿ばね４０の付勢力に抗してロータ３１に対して電磁吸引され、回転軸側回転体の一部であるアーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸着される。これにより、ロータ３１とアーマチャ３９とが連結され、それに伴いコイルスプリング４１が拡径されて連結部３１ｂの内周面に押し当てられることにより、エンジンＥからの動力がロータ３１、アーマチャ３９、コイルスプリング４１、及びハブ３５を介して回転軸１７に伝達されて回転軸１７が回転する。よって、電磁クラッチ３０は、エンジンＥからの動力をロータ３１、アーマチャ３９、コイルスプリング４１、及びハブ３５を介して回転軸１７に伝達する。
【００４０】
そして、回転軸１７の駆動力がラグプレート１８及び斜板１９に伝達されてラグプレート１８及び斜板１９が回転することにより各ピストン２２が各シリンダボア１２ａ内で往復動する。したがって、ロータ３１、アーマチャ３９、ハブ３５、回転軸１７、ラグプレート１８、及び斜板１９は、エンジンＥと可変容量型斜板式圧縮機１０との間の動力伝達経路を構成している。
【００４１】
一方、電磁コイル３４への通電が停止されて電磁コイル３４が消磁されると、皿ばね４０の付勢力によってアーマチャ３９がロータ３１から離間する方向へ移動して、アーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃから離間する。これにより、ロータ３１とアーマチャ３９との連結が解除され、それに伴いコイルスプリング４１が縮径されて連結部３１ｂの内周面から離間することにより、エンジンＥからの動力がロータ３１、アーマチャ３９、コイルスプリング４１、及びハブ３５を介して回転軸１７に伝達されなくなる。
【００４２】
なお、第２ハブ部材３７の外周部には、ゴム製である円環状の緩衝部材４２が取り付けられている。緩衝部材４２は、ロータ３１とアーマチャ３９及びコイルスプリング４１との連結時の衝撃を吸収する。
【００４３】
可変容量型斜板式圧縮機１０の摺動部が焼き付き等により固着する等して、エンジンＥから回転軸１７への伝達トルクが所定値を超えると、小径筒部３６ａの雌螺子孔３６ｅ、及び回転軸１７の小径部１７ａの雄螺子１７ｂの少なくとも一方の螺子山は破壊される。よって、エンジンＥから回転軸１７への伝達トルクが所定値を超えたとき、雌螺子孔３６ｅ及び雄螺子１７ｂの少なくとも一方の螺子山が破壊されるように、雌螺子孔３６ｅ及び雄螺子１７ｂの螺合長さや、第１ハブ部材３６及び回転軸１７の材質が設定されている。
【００４４】
したがって、第１ハブ部材３６と回転軸１７とを一体回転可能に連結する螺子締結部３６Ａは、エンジンＥと可変容量型斜板式圧縮機１０との間の動力伝達経路上に存在する。螺子締結部３６Ａは、エンジンＥから回転軸１７への伝達トルクが所定値を超えると破断して、エンジンＥと回転軸１７との間の動力伝達を遮断するトルクリミッタである。そして、第１ハブ部材３６と回転軸１７との連結が解除され、エンジンＥと回転軸１７との間の動力伝達が遮断されると、負荷トルクが過大になることに起因するエンジンＥへの悪影響が防止される。
【００４５】
ボス部１３ｆ内にはワッシャ４３が配置されている。ワッシャ４３は、回転軸１７の小径部１７ａの外周面に嵌め込まれている。ワッシャ４３は、回転軸１７の段差部１７ｄと第１ハブ部材３６の小径筒部３６ａの先端とによって挟み込まれている。ワッシャ４３における段差部１７ｄとは反対側の端面には、潤滑剤が塗布されている。ワッシャ４３の外径は、小径筒部３６ａ及び大径筒部３６ｂの外径よりも大きい。よって、ワッシャ４３の外周部と第１ハブ部材３６の環状部３６ｃの内周部とは、回転軸１７の軸方向で対向している。
【００４６】
また、本実施形態の動力伝達機構は、付勢部材としての付勢ばね４４を備えている。付勢ばね４４は、ワッシャ４３の外周部と環状部３６ｃの内周部との間に介在されている。付勢ばね４４の一端はワッシャ４３の外周部に支持されるとともに、付勢ばね４４の他端は環状部３６ｃの内周部に支持されている。付勢ばね４４は、第１ハブ部材３６の小径筒部３６ａ及び大径筒部３６ｂの周囲に配置されている。付勢ばね４４は、圧縮された状態で、第１ハブ部材３６、第２ハブ部材３７、及びアーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに対して離間する方向に第１ハブ部材３６を押圧する。小径筒部３６ａの雌螺子孔３６ｅが小径部１７ａの雄螺子１７ｂに螺着されて、第１ハブ部材３６が小径部１７ａに連結されている状態では、付勢ばね４４は、ワッシャ４３の外周部と環状部３６ｃの内周部との間で圧縮された状態になっている。付勢ばね４４の付勢力は、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの間で生じる吸着力よりも大きい。
【００４７】
回転軸１７の小径部１７ａの先端面には、雌螺子孔１７ｈが形成されている。雌螺子孔１７ｈには、フランジボルト４５が螺合されている。フランジボルト４５は、外周面に雄螺子４５ａが形成された軸部４５ｂと、軸部４５ｂに連続する円環状のフランジ部４５ｃと、フランジ部４５ｃにおける軸部４５ｂとは反対側に連続する頭部４５ｄと、を有している。フランジボルト４５は、軸部４５ｂの雄螺子４５ａが雌螺子孔１７ｈに螺合されることにより、回転軸１７の小径部１７ａの先端面に取り付けられている。
【００４８】
フランジ部４５ｃの外径は、小径筒部３６ａの内径よりも大きく、第２ハブ部材３７の挿通孔３７ａ及び大径筒部３６ｂの内径よりも小さい。よって、フランジ部４５ｃの外周部は、小径筒部３６ａの雌螺子孔３６ｅと大径筒部３６ｂの内周面とを繋ぐ円環状の段差部３６ｆに対して回転軸１７の軸方向で対向している。回転軸１７の軸方向におけるフランジ部４５ｃの外周部と第１ハブ部材３６の段差部３６ｆとの間は、所定距離Ｘ１だけ離間している。
【００４９】
ここで、「所定距離Ｘ１」とは、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの間の距離が、例えば、所定距離Ｘ１だけ離間した状態で電磁コイル３４の通電が行われても、アーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸引されない距離に相当する。
【００５０】
次に、第１の実施形態の作用について説明する。
可変容量型斜板式圧縮機１０の摺動部が焼き付き等により固着する等して、エンジンＥから回転軸１７への伝達トルクが所定値を超えて、螺子締結部３６Ａが破断されると、ハブ３５及びアーマチャ３９は、可変容量型斜板式圧縮機１０の回転軸１７に対して分離される。このとき、電磁コイル３４の通電が行われており、アーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸着されていたとする。
【００５１】
図３に示すように、付勢ばね４４の付勢力は、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの間で生じる吸着力よりも大きいため、アーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸着されていたとしても、ハブ３５及びアーマチャ３９は、付勢ばね４４によって付勢されて移動する。そして、ハブ３５及びアーマチャ３９は、第１ハブ部材３６の段差部３６ｆがフランジ部４５ｃの外周部に当接するまで移動する。すると、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が、電磁コイル３４の通電が行われてもアーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸引されない所定距離Ｘ１以上となる。
【００５２】
したがって、付勢ばね４４は、螺子締結部３６Ａが破断することにより、圧縮変形が解除され、動力伝達経路上において螺子締結部３６ＡよりもエンジンＥ側に位置するハブ３５及びアーマチャ３９を、アーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに対して離間する方向に移動するように付勢する。そして、付勢ばね４４は、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離を、電磁コイル３４の通電が行われてもアーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸引されない所定距離Ｘ１以上とする。
【００５３】
さらに、フランジボルト４５は、第１ハブ部材３６の段差部３６ｆがフランジ部４５ｃの外周部に当接することにより、付勢ばね４４によって付勢されたハブ３５及びアーマチャ３９の移動を規制する。よって、フランジボルト４５は、動力伝達経路上において螺子締結部３６ＡよりもエンジンＥ側に位置するハブ３５に当接可能な規制部として機能する。フランジボルト４５は、動力伝達経路上において螺子締結部３６ＡよりもエンジンＥ側に位置するハブ３５及びアーマチャ３９における付勢ばね４４による付勢に伴う移動を、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が所定距離Ｘ１以上である状態で規制する。したがって、本実施形態の動力伝達機構は、規制部として機能するフランジボルト４５を備えている。本実施形態において、規制部は、回転軸１７に設けられている。付勢ばね４４は、圧縮変形が解除され、ハブ３５及びアーマチャ３９を、アーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに対して離間する方向に移動するように付勢し、フランジボルト４５と共に挟持する。
【００５４】
また、螺子締結部３６Ａが破断された直後に、電磁コイル３４への通電が停止されて、アーマチャ３９とロータ３１との連結が解除された場合であっても、ハブ３５及びアーマチャ３９は、付勢ばね４４の付勢力によって、第１ハブ部材３６の段差部３６ｆがフランジ部４５ｃの外周部に当接するまで移動する。この状態においても、付勢ばね４４は依然として圧縮変形されている。そして、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が、電磁コイル３４の通電が行われてもアーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸引されない所定距離Ｘ１以上となり、フランジボルト４５によって、ハブ３５及びアーマチャ３９における付勢ばね４４による付勢に伴う移動が規制される。
【００５５】
また、螺子締結部３６Ａが破断された後に、電磁コイル３４への通電が停止され、電磁コイル３４への通電が再度行われた場合であっても、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が所定距離Ｘ１以上であるため、アーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに向けて移動しない。
【００５６】
第１の実施形態では以下の効果を得ることができる。
（１−１）螺子締結部３６Ａが破断された後に、電磁コイル３４への通電が停止されて、ロータ３１とアーマチャ３９との連結が解除されたときに、可変容量型斜板式圧縮機１０に対して分離されたハブ３５及びアーマチャ３９が、付勢ばね４４によって付勢される。すると、ハブ３５及びアーマチャ３９が付勢ばね４４の付勢に伴って移動し、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が、電磁コイル３４の通電が行われてもアーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに吸引されない所定距離Ｘ１以上となる。そして、ハブ３５及びアーマチャ３９における付勢ばね４４による付勢に伴う移動がフランジボルト４５によって規制される。よって、螺子締結部３６Ａが破断された後に、電磁コイル３４への通電が停止されて、ロータ３１とアーマチャ３９との連結が解除されても、ハブ３５及びアーマチャ３９が回転軸１７から脱落してしまうことを回避することができる。
【００５７】
（１−２）螺子締結部３６Ａが破断された後に、電磁コイル３４への通電が停止され、電磁コイル３４への通電が再度行われたとしても、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が所定距離Ｘ１以上であるため、アーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに向けて移動しない。よって、電磁コイル３４への通電が何度も行われても、アーマチャ３９におけるロータ３１の吸着面３１ｃへの吸着が繰り返し行われてしまうことが無くなる。したがって、可変容量型斜板式圧縮機１０に対して分離された第１ハブ部材３６と摺動する回転軸１７の小径部１７ａが、ハブ３５及びアーマチャ３９が傾いた状態でロータ３１の吸着面３１ｃへの吸着に伴って移動することにより偏摩耗ひいては破断してしまうといった問題が解消される。その結果、ハブ３５及びアーマチャ３９が回転軸１７から脱落してしまうことを回避することができる。
【００５８】
（１−３）付勢ばね４４の付勢力は、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの間で生じる吸着力よりも大きい。これによれば、螺子締結部３６Ａが破断された際に、電磁コイル３４の通電が行われており、アーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸着されていたとしても、可変容量型斜板式圧縮機１０に対して分離されたハブ３５及びアーマチャ３９が、付勢ばね４４によって付勢されて移動する。よって、電磁コイル３４への通電が停止されなくても、可変容量型斜板式圧縮機１０に対して分離されたハブ３５及びアーマチャ３９が、付勢ばね４４によって付勢されて移動し、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離を所定距離Ｘ１以上とすることができる。なお、螺子締結部３６Ａが破断された際に、コイルスプリング４１は縮径し、連結部３１ｂの内周面から離間するため、アーマチャ３９をロータ３１から引き離すには、付勢ばね４４の付勢力は、対向面３９ｂと吸着面３１ｃとの間で生じる吸着力よりも大きければ充分である。
【００５９】
（１−４）第１ハブ部材３６と回転軸１７とを一体回転可能に連結する螺子締結部３６Ａは、エンジンＥから回転軸１７への伝達トルクが所定値を超えて、螺子締結部３６Ａの締付けトルクよりも大きくなると、螺子山が破断される。よって、螺子締結部３６Ａは、エンジンＥから回転軸１７への伝達トルクが所定値を超えると破断してエンジンＥと回転軸１７との間の動力伝達を遮断するトルクリミッタとして、一般的な動力伝達機構にはない特別な部材を設ける必要が無いため好適である。
【００６０】
（１−５）螺子締結部３６Ａが破断された際に、電磁コイル３４の通電が行われており、アーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸着されている場合、付勢ばね４４は、回転軸１７に対して、第１ハブ部材３６と共に空転する。そして、付勢ばね４４の一端及び第１ハブ部材３６の小径筒部３６ａの先端は、ワッシャ４３における段差部１７ｄとは反対側の端面に対して摺動する。ここで、ワッシャ４３における段差部１７ｄとは反対側の端面に潤滑剤が塗布されているため、付勢ばね４４の一端及び第１ハブ部材３６の小径筒部３６ａの先端とワッシャ４３における段差部１７ｄとは反対側の端面との摩擦抵抗が低減される。したがって、付勢ばね４４及び第１ハブ部材３６の耐久性を向上させることができる。
【００６１】
（第２の実施形態）
以下、動力伝達機構を具体化した第２の実施形態を図４及び図５にしたがって説明する。なお、以下に説明する実施形態では、既に説明した第１の実施形態と同一構成について同一符号を付すなどして、その重複する説明を省略又は簡略する。第２の実施形態では、第１の実施形態のように、エンジンＥから回転軸１７への伝達トルクが所定値を超えても、小径筒部３６ａの雌螺子孔３６ｅ、及び回転軸１７の小径部１７ａの雄螺子１７ｂの少なくとも一方の螺子山は破壊されない。
【００６２】
図４に示すように、ラグプレート１８の挿通孔１８ｈは、雌螺子孔１８１と、雌螺子孔１８１よりも内径が大きい大径孔１８２と、を有している。雌螺子孔１８１は、大径孔１８２よりも斜板１９寄りに位置している。雌螺子孔１８１と大径孔１８２とは、回転軸１７の径方向に延びる円環状の段差部１８３を介して連続している。段差部１８３には、潤滑剤が塗布されている。
【００６３】
回転軸１７の外周面には、雌螺子孔１８１に螺合される雄螺子１７ｃが形成されている。ラグプレート１８は、雌螺子孔１８１が回転軸１７の雄螺子１７ｃに螺着されることにより、回転軸１７と一体回転可能になっている。よって、ラグプレート１８の雌螺子孔１８１、及び回転軸１７の雄螺子１７ｃは、ラグプレート１８と回転軸１７とを一体回転可能に連結する螺子締結部４６を構成している。螺子締結部４６は、螺子溝である雌螺子孔１８１及び雄螺子１７ｃが螺合した構造をなす。
【００６４】
可変容量型斜板式圧縮機１０の摺動部が焼き付き等により固着する等して、エンジンＥから回転軸１７を介したラグプレート１８への伝達トルクが所定値を超えると、ラグプレート１８の雌螺子孔１８１、及び回転軸１７の雄螺子１７ｃの少なくとも一方の螺子山が破壊される。よって、エンジンＥから回転軸１７を介したラグプレート１８への伝達トルクが所定値を超えたとき、雌螺子孔１８１及び雄螺子１７ｃの少なくとも一方の螺子山が破壊されるように、雌螺子孔１８１及び雄螺子１７ｃの螺合長さや、ラグプレート１８及び回転軸１７の材質が設定されている。
【００６５】
したがって、ラグプレート１８と回転軸１７とを一体回転可能に連結する螺子締結部４６は、エンジンＥと可変容量型斜板式圧縮機１０との間の動力伝達経路上に存在する。螺子締結部４６は、エンジンＥから回転軸１７を介したラグプレート１８への伝達トルクが所定値を超えると破断して、エンジンＥと回転軸１７を介したラグプレート１８との間の動力伝達を遮断するトルクリミッタである。そして、ラグプレート１８と回転軸１７との連結が解除され、エンジンＥと回転軸１７を介したラグプレート１８との間の動力伝達が遮断されると、負荷トルクが過大になることに起因するエンジンＥへの悪影響が防止される。
【００６６】
回転軸１７の外周面における雄螺子１７ｃよりも小径部１７ａ側には、円環状のフランジ部１７ｆが突出している。フランジ部１７ｆは、回転軸１７の軸方向において、ラグプレート１８とフロントハウジング１３の内底面１３ｅにおける貫通孔１３ａの周囲との間に位置している。フランジ部１７ｆは、回転軸１７の軸方向で段差部１８３と対向している。
【００６７】
また、本実施形態の動力伝達機構は、付勢部材としての付勢ばね４４Ａを備えている。付勢ばね４４Ａは、フランジ部１７ｆと段差部１８３との間に介在されている。付勢ばね４４Ａの一端は段差部１８３に支持されるとともに、付勢ばね４４Ａの他端は、フランジ部１７ｆに支持されている。付勢ばね４４Ａは、圧縮された状態で、第１ハブ部材３６、第２ハブ部材３７、及びアーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに対して離間する方向に回転軸１７を押圧する。ラグプレート１８の雌螺子孔１８１が回転軸１７の雄螺子１７ｃに螺着されて、ラグプレート１８が回転軸１７に連結されている状態では、付勢ばね４４Ａは、フランジ部１７ｆと段差部１８３との間で圧縮された状態になっている。付勢ばね４４Ａの付勢力は、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの間で生じる吸着力よりも大きい。回転軸１７の軸方向におけるフランジ部１７ｆとフロントハウジング１３の内底面１３ｅにおける貫通孔１３ａの周囲との間は、所定距離Ｘ１だけ離間している。
【００６８】
次に、第２の実施形態の作用について説明する。
可変容量型斜板式圧縮機１０の摺動部が焼き付き等により固着する等して、エンジンＥから回転軸１７を介したラグプレート１８への伝達トルクが所定値を超えて、螺子締結部４６が破断されると、回転軸１７、ハブ３５及びアーマチャ３９は、可変容量型斜板式圧縮機１０のラグプレート１８に対して分離される。このとき、電磁コイル３４の通電が行われており、アーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸着されていたとする。
【００６９】
図５に示すように、付勢ばね４４Ａの付勢力は、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの間で生じる吸着力よりも大きいため、アーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸着されていたとしても、ハブ３５及びアーマチャ３９は、回転軸１７と共に付勢ばね４４Ａによって付勢されて移動する。そして、ハブ３５及びアーマチャ３９は、回転軸１７のフランジ部１７ｆがフロントハウジング１３の内底面１３ｅにおける貫通孔１３ａの周囲に当接するまで移動する。すると、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が、電磁コイル３４の通電が行われてもアーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸着されない所定距離Ｘ１以上となる。
【００７０】
したがって、付勢ばね４４Ａは、螺子締結部４６が破断することにより、圧縮変形が解除され、動力伝達経路上において螺子締結部４６よりもエンジンＥ側に位置する回転軸１７の部位を、アーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに対して離間する方向に移動するように付勢する。そして、付勢ばね４４Ａは、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離を、電磁コイル３４の通電が行われてもアーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸引されない所定距離Ｘ１以上とする。
【００７１】
さらに、フロントハウジング１３の内底面１３ｅは、回転軸１７のフランジ部１７ｆがフロントハウジング１３の内底面１３ｅにおける貫通孔１３ａの周囲に当接することにより、付勢ばね４４Ａによって付勢された回転軸１７の移動を規制する。よって、フロントハウジング１３の内底面１３ｅは、動力伝達経路上において螺子締結部４６よりもエンジンＥ側に位置する回転軸１７の部位に当接可能な規制部として機能する。フロントハウジング１３の内底面１３ｅは、動力伝達経路上において螺子締結部４６よりもエンジンＥ側に位置する回転軸１７の部位における付勢ばね４４Ａによる付勢に伴う移動を、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が所定距離Ｘ１以上である状態で規制する。したがって、本実施形態の動力伝達機構は、規制部として機能するフロントハウジング１３の内底面１３ｅを備えている。本実施形態において、規制部は、可変容量型斜板式圧縮機１０のハウジング１１の一部である。付勢ばね４４Ａは、圧縮変形が解除され、回転軸１７を、アーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに対して離間する方向に移動するように付勢し、フロントハウジング１３の内底面１３ｅと共に挟持する。
【００７２】
また、螺子締結部４６が破断された直後に、電磁コイル３４への通電が停止されて、アーマチャ３９とロータ３１との連結が解除された場合であっても、ハブ３５及びアーマチャ３９は、付勢ばね４４Ａの付勢力によって、回転軸１７のフランジ部１７ｆがフロントハウジング１３の内底面１３ｅにおける貫通孔１３ａの周囲に当接するまで移動する。この状態においても、付勢ばね４４Ａは依然として圧縮変形されている。そして、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が、電磁コイル３４の通電が行われてもアーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸引されない所定距離Ｘ１以上となる。さらに、フロントハウジング１３の内底面１３ｅによって、ハブ３５及びアーマチャ３９における付勢ばね４４Ａによる付勢の移動が規制される。
【００７３】
また、螺子締結部４６が破断された後に、電磁コイル３４への通電が停止され、電磁コイル３４への通電が再度行われた場合であっても、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が所定距離Ｘ１以上であるため、アーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに向けて移動しない。
【００７４】
第２の実施形態では以下の効果を得ることができる。
（２−１）螺子締結部４６が破断された後に、電磁コイル３４への通電が停止されて、ロータ３１とアーマチャ３９との連結が解除されたときに、回転軸１７が付勢ばね４４Ａによって付勢される。すると、ハブ３５及びアーマチャ３９が付勢ばね４４Ａの付勢に伴って回転軸１７と共に移動し、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が、電磁コイル３４の通電が行われてもアーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに吸引されない所定距離Ｘ１以上となる。そして、回転軸１７における付勢ばね４４Ａによる付勢に伴う移動が、回転軸１７のフランジ部１７ｆがフロントハウジング１３の内底面１３ｅにおける貫通孔１３ａの周囲に当接することによって規制される。よって、螺子締結部４６が破断された後に、電磁コイル３４への通電が停止されて、ロータ３１とアーマチャ３９との連結が解除されても、ハブ３５及びアーマチャ３９が回転軸１７と共にラグプレート１８から脱落してしまうことを回避することができる。
【００７５】
（２−２）螺子締結部４６が破断された後に、電磁コイル３４への通電が停止され、電磁コイル３４への通電が再度行われたとしても、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が所定距離Ｘ１以上であるため、アーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに向けて移動しない。よって、電磁コイル３４への通電が何度も行われても、アーマチャ３９におけるロータ３１の吸着面３１ｃへの吸着が繰り返し行われてしまうことが無くなる。したがって、例えば、可変容量型斜板式圧縮機１０に対して分離された回転軸１７と摺動するラグプレート１８が、ハブ３５及びアーマチャ３９が傾いた状態でロータ３１の吸着面３１ｃへの吸着に伴って移動することにより偏摩耗してしまうといった問題が解消される。その結果、ハブ３５及びアーマチャ３９が、回転軸１７と共にラグプレート１８から脱落してしまうことを回避することができる。
【００７６】
（２−３）付勢ばね４４Ａの付勢力は、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの間で生じる吸着力よりも大きい。これによれば、螺子締結部４６が破断された際に、電磁コイル３４の通電が行われており、アーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸着されていたとしても、可変容量型斜板式圧縮機１０に対して分離されたハブ３５及びアーマチャ３９が、付勢ばね４４Ａによって回転軸１７と共に付勢されて移動する。よって、電磁コイル３４への通電が停止されなくても、可変容量型斜板式圧縮機１０に対して分離されたハブ３５及びアーマチャ３９が、回転軸１７と共に付勢ばね４４Ａによって付勢されて移動し、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離を所定距離Ｘ１以上とすることができる。なお、螺子締結部４６が破断された際に、コイルスプリング４１は縮径し、連結部３１ｂの内周面から離間するため、アーマチャ３９をロータ３１から引き離すには、付勢ばね４４Ａの付勢力は、対向面３９ｂと吸着面３１ｃとの間で生じる吸着力よりも大きければ充分である。
【００７７】
（２−４）ラグプレート１８と回転軸１７とを一体回転可能に連結する螺子締結部４６は、エンジンＥから回転軸１７を介したラグプレート１８への伝達トルクが所定値を超えて、螺子締結部４６の締付けトルクよりも大きくなると、螺子山が破断される。よって、螺子締結部４６は、エンジンＥから回転軸１７を介したラグプレート１８への伝達トルクが所定値を超えると破断してエンジンＥと回転軸１７を介したラグプレート１８との間の動力伝達を遮断するトルクリミッタとして、一般的な動力伝達機構にはない特別な部材を設ける必要が無いため好適である。
【００７８】
（２−５）螺子締結部４６が破断された際に、電磁コイル３４の通電が行われており、アーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸着されている場合、付勢ばね４４Ａは、ラグプレート１８に対して、回転軸１７と共に空転する。そして、付勢ばね４４Ａの一端は、ラグプレート１８の段差部１８３に対して摺動する。ここで、ラグプレート１８の段差部１８３に潤滑剤が塗布されているため、付勢ばね４４Ａの一端における段差部１８３に対する摩擦抵抗が低減される。したがって、付勢ばね４４Ａの耐久性を向上させることができる。
【００７９】
（２−６）フロントハウジング１３の内底面１３ｅを、動力伝達経路上において螺子締結部４６よりもエンジンＥ側に位置する回転軸１７の部位に当接可能な規制部として機能させているため、一般的な動力伝達機構にはない特別な部材を設ける必要が無く、構成を簡素化することができる。
【００８０】
（第３の実施形態）
以下、動力伝達機構を具体化した第３の実施形態を図６及び図７にしたがって説明する。
【００８１】
図６に示すように、付勢ばね４４は、第１ハブ部材３６の大径筒部３６ｂの内側に配置されている。大径筒部３６ｂの内側に位置する回転軸１７の小径部１７ａの先端部の外周面には、規制部として機能する円環状の第１サークリップ４７が取り付けられている。よって、本実施形態の動力伝達機構は、規制部として機能する第１サークリップ４７を備えている。そして、本実施形態において、規制部は回転軸１７に設けられている。第１サークリップ４７は、動力伝達経路上において螺子締結部３６ＡよりもエンジンＥ側に位置するハブ３５に当接可能である。また、大径筒部３６ｂの内周面における環状部３６ｃ側の端部には、円環状の第２サークリップ４８が取り付けられている。第１サークリップ４７と第２サークリップ４８とは、回転軸１７の軸方向で対向している。
【００８２】
付勢ばね４４は、第１サークリップ４７と第２サークリップ４８との間に介在されている。付勢ばね４４の一端は第１サークリップ４７に支持されるとともに、付勢ばね４４の他端は第２サークリップ４８に支持されている。第１サークリップ４７における第２サークリップ４８側の端面には、潤滑剤が塗布されている。第１サークリップ４７は、第１ハブ部材３６の段差部３６ｆに対して回転軸１７の軸方向で対向している。回転軸１７の軸方向における第１サークリップ４７と第１ハブ部材３６の段差部３６ｆとの間は、所定距離Ｘ１だけ離間している。
【００８３】
次に、第３の実施形態の作用について説明する。
図７に示すように、エンジンＥから回転軸１７への伝達トルクが所定値を超えて、螺子締結部３６Ａが破断されると、ハブ３５及びアーマチャ３９は、付勢ばね４４によって付勢されて、第１ハブ部材３６の段差部３６ｆが第１サークリップ４７に当接するまで移動する。すると、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が、電磁コイル３４の通電が行われてもアーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸引されない所定距離Ｘ１以上となる。
【００８４】
第３の実施形態では、第１の実施形態の効果（１−１）、（１−２）、（１−３）、（１−４）及び（１−５）と同様の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（３−１）付勢ばね４４をハブ３５の内側に配置することができるため、付勢ばね４４に、例えば、水がかかったりすることが抑制され、付勢ばね４４の耐久性を向上させることができる。
【００８５】
（第４の実施形態）
以下、動力伝達機構を具体化した第４の実施形態を図８及び図９にしたがって説明する。
【００８６】
図８に示すように、回転軸１７の小径部１７ａの外周面における雄螺子１７ｂよりも小径部１７ａの先端側の部位には、規制部として機能する規制用雄螺子１７ｇが形成されている。よって、本実施形態の動力伝達機構は、規制部として機能する規制用雄螺子１７ｇを備えている。そして、本実施形態において、規制部は回転軸１７に設けられている。規制用雄螺子１７ｇは、動力伝達経路上において螺子締結部３６ＡよりもエンジンＥ側に位置するハブ３５に当接可能である。雄螺子１７ｂと規制用雄螺子１７ｇとは、回転軸１７の軸方向において互いに離間している。雄螺子１７ｂにおける回転軸１７の軸方向の長さは、小径筒部３６ａの雌螺子孔３６ｅにおける回転軸１７の軸方向の長さよりも短い。
【００８７】
小径筒部３６ａの雌螺子孔３６ｅは、規制用雄螺子１７ｇが小径筒部３６ａの雌螺子孔３６ｅに対して螺進することにより、小径筒部３６ａの雌螺子孔３６ｅが規制用雄螺子１７ｇを通過した後、小径部１７ａの雄螺子１７ｂに螺着される。小径筒部３６ａの雌螺子孔３６ｅが小径部１７ａの雄螺子１７ｂに螺着されて、第１ハブ部材３６が小径部１７ａに連結されている状態では、雌螺子孔３６ｅにおける大径筒部３６ｂ側の部位は、雄螺子１７ｂからはみ出している。雌螺子孔３６ｅにおける大径筒部３６ｂ側の端部と規制用雄螺子１７ｇとは、回転軸１７の軸方向で対向している。回転軸１７の軸方向における雌螺子孔３６ｅと規制用雄螺子１７ｇとの間は、所定距離Ｘ１だけ離間している。
【００８８】
次に、第４の実施形態の作用について説明する。
図９に示すように、エンジンＥから回転軸１７への伝達トルクが所定値を超えて、螺子締結部３６Ａが破断されると、ハブ３５及びアーマチャ３９は、付勢ばね４４によって付勢されて移動する。このとき、雌螺子孔３６ｅにおいて、雄螺子１７ｂからはみ出している大径筒部３６ｂ側の部位の螺子山は破壊されていないため、ハブ３５及びアーマチャ３９は、雌螺子孔３６ｅにおける大径筒部３６ｂ側の端部が、規制用雄螺子１７ｇに当接するまで移動する。すると、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が、電磁コイル３４の通電が行われてもアーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸引されない所定距離Ｘ１以上となる。付勢ばね４４は、圧縮変形が解除され、ハブ３５及びアーマチャ３９を、アーマチャ３９がロータ３１の吸着面３１ｃに対して離間する方向に移動するように付勢し、規制用雄螺子１７ｇと共に挟持する。
【００８９】
第４の実施形態では、第１の実施形態の効果（１−１）、（１−２）、（１−３）、（１−４）及び（１−５）と同様の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（４−１）回転軸１７の小径部１７ａの外周面における雄螺子１７ｂよりも小径部１７ａの先端側の部位には、規制部として機能する規制用雄螺子１７ｇが形成されている。よって、回転軸１７の一部を規制部として機能させることにより、回転軸１７とは別の部材を規制部として設ける必要が無いため、部品点数を削減することができる。
【００９０】
（第５の実施形態）
以下、動力伝達機構を具体化した第５の実施形態を図１０及び図１１にしたがって説明する。
【００９１】
図１０に示すように、回転軸１７には雌螺子孔１７ｋが形成されている。また、回転軸１７の先端面１７ｓには、雌螺子孔１７ｋに連通するとともに規制部として機能する規制用雌螺子孔１７ｐが形成されている。よって、本実施形態の動力伝達機構は、規制部として機能する規制用雌螺子孔１７ｐを備えている。そして、本実施形態において、規制部は回転軸１７に設けられている。規制用雌螺子孔１７ｐは、雌螺子孔１７ｋよりも回転軸１７の先端面１７ｓ寄りに位置している。雌螺子孔１７ｋと規制用雌螺子孔１７ｐとは、回転軸１７の軸方向において互いに離間している。雌螺子孔１７ｋは、規制用雌螺子孔１７ｐを介して回転軸１７の先端面１７ｓに臨んでいる。
【００９２】
第１ハブ部材３６には、雌螺子孔１７ｋに螺合される雄螺子３６ｋが形成されている。雌螺子孔１７ｋ及び雄螺子３６ｋは、ハブ３５と回転軸１７とを一体回転可能に連結する螺子締結部５６を構成している。螺子締結部５６は、螺子溝である雌螺子孔１７ｋ及び雄螺子３６ｋが螺合した構造をなす。螺子締結部５６は、エンジンＥから回転軸１７への伝達トルクが所定値を超えると破断して、エンジンＥと回転軸１７との間の動力伝達を遮断するトルクリミッタである。
【００９３】
第１ハブ部材３６の雄螺子３６ｋは、雄螺子３６ｋが規制用雌螺子孔１７ｐに対して螺進することにより、雄螺子３６ｋが規制用雌螺子孔１７ｐを通過した後、雌螺子孔１７ｋに螺合される。雄螺子３６ｋにおける規制用雌螺子孔１７ｐ側の端部と規制用雌螺子孔１７ｐとは、回転軸１７の軸方向で対向している。規制用雌螺子孔１７ｐは、動力伝達経路上において螺子締結部５６よりもエンジンＥ側に位置するハブ３５に当接可能である。回転軸１７における雄螺子３６ｋと規制用雌螺子孔１７ｐとの間は、所定距離Ｘ１だけ離間している。
【００９４】
また、回転軸１７の軸方向において、回転軸１７の先端面１７ｓと第１ハブ部材３６の環状部３６ｃとの間には、付勢ばね４４が介在されている。付勢ばね４４の一端は回転軸１７の先端面１７ｓに支持されるとともに、付勢ばね４４の他端は環状部３６ｃに支持されている。回転軸１７の先端面１７ｓには、潤滑剤が塗布されている。
【００９５】
次に、第５の実施形態の作用について説明する。
図１１に示すように、エンジンＥから回転軸１７への伝達トルクが所定値を超えて、螺子締結部５６が破断されると、ハブ３５及びアーマチャ３９は、付勢ばね４４によって付勢されて、雄螺子３６ｋにおける規制用雌螺子孔１７ｐ側の端部が、規制用雌螺子孔１７ｐに当接するまで移動する。すると、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの距離が、電磁コイル３４の通電が行われてもアーマチャ３９の対向面３９ｂがロータ３１の吸着面３１ｃに吸引されない所定距離Ｘ１以上となる。
【００９６】
第５の実施形態では、第１の実施形態の効果（１−１）、（１−２）、（１−３）、（１−４）、（１−５）、及び第４の実施形態（４−１）と同様の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
【００９７】
（５−１）付勢ばね４４の一端は回転軸１７の先端面１７ｓに支持されているため、付勢ばね４４の一端を支持するために、回転軸１７とは別の部材を設ける必要が無く、部品点数を削減することができる。
【００９８】
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
○  第１の実施形態及び第４の実施形態において、付勢ばね４４の一端がワッシャ４３に支持されているのではなく、例えば、ボス部１３ｆの内周面に設けられた円環状のサークリップやスラストベアリングに支持されていてもよい。
【００９９】
○  上記各実施形態において、付勢ばね４４，４４Ａに代えて、付勢部材として、例えば、板ばねやスプリングワッシャ等を用いてもよい。
○  上記各実施形態において、付勢ばね４４，４４Ａの付勢力が、アーマチャ３９の対向面３９ｂとロータ３１の吸着面３１ｃとの間で生じる吸着力よりも小さくてもよい。
【０１００】
○  上記各実施形態において、圧縮機は、例えば、固定容量型の斜板式圧縮機であってもよい。
○  上記各実施形態において、圧縮機は、可変容量型斜板式圧縮機１０に限らず、例えば、スクロール型、ベーン型、又はルーツ式の圧縮機であってもよい。
【０１０１】
○  上記各実施形態において、電磁クラッチ３０によってエンジンＥからの動力が伝達される回転軸１７を備えたものであれば、圧縮機でなくてもよい。
○  上記各実施形態において、外部駆動源としてエンジンＥ以外のものを用いてもよい。
【符号の説明】
【０１０２】
Ｅ…外部駆動源としてのエンジン、１０…車載空調用圧縮機である可変容量型斜板式圧縮機、１１…ハウジング、１３ｅ…規制部として機能する内底面、１７…回転軸、１７ｂ，１７ｃ，３６ｋ…螺子溝を構成する雄螺子、１７ｇ…規制部として機能する規制用雄螺子、１７ｐ…規制部として機能する規制用雌螺子孔、３０…電磁クラッチ、３１…駆動源側回転体としてのロータ、３１ｃ…吸着面、３４…電磁コイル、３６…回転軸側回転体を構成する第１ハブ部材、３６Ａ，４６，５６…トルクリミッタである螺子締結部、１７ｋ，３６ｅ，１８１…螺子溝を構成する雌螺子孔、３７…回転軸側回転体を構成する第２ハブ部材、３９…回転軸側回転体を構成するアーマチャ、４４，４４Ａ…付勢部材としての付勢ばね、４５…規制部として機能するフランジボルト、４７…規制部として機能する第１サークリップ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019138372.tif 000009
【図８】
2019138372.tif 000010
【図９】
2019138372.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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