(57)【要約】【課題】リップ間隙の負圧に起因したサイドリップの吸い付きを防ぐことにより、サイドリップがスリンガの側板部に対して面接触にならず、ひいては回転トルクが増大しない車輪用軸受装置用シール部材を提供する。また、かかる車輪用軸受装置用シール部材を備えた車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】サイドリップ５４ａ・５４ｂのそれぞれの先端縁がスリンガ５１の側板部５１ｂに接触し、グリースリップ５４ｃの先端縁がスリンガ５１の嵌合部５１ａに接触又は近接している車輪用軸受装置用シール部材５において、弾性部材５４に芯金５３の嵌合部に沿って延びる段差部５４ｄが設けられており、スリンガ５１の側板部５１ｂに押圧力が掛かったときに、段差部５４ｄにスリンガ５１が当接する、とした。【選択図】図７
2019138457.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スリンガとシールリングで構成され、
前記スリンガが内方部材に外嵌される嵌合部と当該嵌合部の軸方向一方側端部から径方向外側へ延びる側板部を有し、
前記シールリングが芯金に弾性部材を固着したものであり、前記芯金が外方部材に内嵌される嵌合部と当該嵌合部の軸方向他方側端部から径方向内側へ延びる側板部を有し、前記弾性部材に二つのサイドリップと一つのグリースリップが形成され、
前記サイドリップのそれぞれの先端縁が前記スリンガの前記側板部に接触し、
前記グリースリップの先端縁が前記スリンガの前記嵌合部に接触又は近接している車輪用軸受装置用シール部材において、
前記弾性部材に前記芯金の前記嵌合部に沿って延びる段差部が設けられており、
前記スリンガの前記側板部に押圧力が掛かったときに、前記段差部に前記スリンガが当接する、ことを特徴とする車輪用軸受装置用シール部材。
【請求項２】
前記スリンガは、その径方向外側端部を軸方向他方側に折り曲げることで当該スリンガの前記側板部に対して垂直に延びる折返部を更に有し、
前記スリンガの前記側板部に押圧力が掛かったときに、前記段差部に前記スリンガの前記折返部が当接する、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置用シール部材。
【請求項３】
前記芯金の中心軸を中心とする仮想円上に一つ又は複数の前記段差部が設けられている、ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置用シール部材。
【請求項４】
前記外方部材と、
前記内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との間に設けられた転動体と、
前記外方部材と前記内方部材との間の環状空間の開口端を密封するシール部材と、を備え、
前記シール部材は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された前記車輪用軸受装置用シール部材である車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置用シール部材及びそれを備えた車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている（特許文献１参照）。かかる車輪用軸受装置は、車体に外方部材が固定される。また、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に複数の転動体が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としている。
【０００３】
ところで、このような車輪用軸受装置には、外方部材と内方部材との間に環状空間が形成されている。環状空間に異物（泥水や砂塵等）が侵入する、又は環状空間に封入しているグリースが漏出すると、軸受寿命が短くなる。そのため、車輪用軸受装置は、異物の侵入を防止するとともにグリースの漏出を防止すべく、シール部材を備えている。
【０００４】
特許文献１に記載の車輪用軸受装置において、インナー側開口端を塞ぐシール部材に着目すると、かかるシール部材は、内方部材に外嵌されるスリンガと外方部材に内嵌されるシールリングで構成され、シールリングが芯金に弾性部材を固着したものとなっている。弾性部材には、二つのサイドリップが形成され、サイドリップのそれぞれの先端縁がスリンガの側板部に接触している（図１２の（Ａ）参照）。また、弾性部材には、一つのグリースリップが形成され、グリースリップの先端縁がスリンガの嵌合部に接触又は近接している（図１２の（Ａ）参照）。
【０００５】
加えて、車輪用軸受装置は、インナー側開口端にシール部材を装着する工程（以降「装着工程」という）を経て完成する。シール部材は、上下方向に積み重ねられた状態で車輪用軸受装置の組立設備に供給され、順次、装着工程へ送り出される。そのため、上下方向に積み重ねられたシール部材群のうち下層側のシール部材は、上層側の重みによって押圧されることとなる。このとき、下層側のシール部材においては、押圧力によってスリンガが弾性部材側へ偏移するため、二つのサイドリップが押し潰されて変形し、スリンガの側板部に対して面接触になってしまう場合があった（図１２の（Ｂ）におけるＭ部参照）。この場合、二つのサイドリップ及び一つのグリースリップによって密閉されたリップ間隙から空気が抜けてしまうことがあり（図１２の（Ｂ）における矢印Ｎ参照）、リップ間隙から空気が抜けたシール部材を装着すると、リップ間隙の負圧による吸い付きによってサイドリップの面接触が維持されて回転トルクが増大してしまうという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−０１７５７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
リップ間隙の負圧に起因したサイドリップの吸い付きを防ぐことにより、サイドリップがスリンガの側板部に対して面接触にならず、ひいては回転トルクが増大しない車輪用軸受装置用シール部材を提供する。また、かかる車輪用軸受装置用シール部材を備えた車輪用軸受装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第一の発明は、
スリンガとシールリングで構成され、
前記スリンガが内方部材に外嵌される嵌合部と当該嵌合部の軸方向一方側端部から径方向外側へ延びる側板部を有し、
前記シールリングが芯金に弾性部材を固着したものであり、前記芯金が外方部材に内嵌される嵌合部と当該嵌合部の軸方向他方側端部から径方向内側へ延びる側板部を有し、前記弾性部材に二つのサイドリップと一つのグリースリップが形成され、
前記サイドリップのそれぞれの先端縁が前記スリンガの前記側板部に接触し、
前記グリースリップの先端縁が前記スリンガの前記嵌合部に接触又は近接している車輪用軸受装置用シール部材において、
前記弾性部材に前記芯金の前記嵌合部に沿って延びる段差部が設けられており、
前記スリンガの前記側板部に押圧力が掛かったときに、前記段差部に前記スリンガが当接する、ものである。
【０００９】
第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置用シール部材において、
前記スリンガは、その径方向外側端部を軸方向他方側に折り曲げることで当該スリンガの前記側板部に対して垂直に延びる折返部を更に有し、
前記スリンガの前記側板部に押圧力が掛かったときに、前記段差部に前記スリンガの前記折返部が当接する、ものである。
【００１０】
第三の発明は、第一又は第二の発明に係る車輪用軸受装置用シール部材において、
前記芯金の中心軸を中心とする仮想円上に一つ又は複数の前記段差部が設けられている、ものである。
【００１１】
第四の発明は、第一から第三の発明に係る前記車輪用軸受装置用シール部材を備えた車輪用軸受装置であって、
前記外方部材と、
前記内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との間に設けられた転動体と、
前記外方部材と前記内方部材との間の環状空間の開口端を密封するシール部材と、を備え、
前記シール部材は、第一から第三のいずれか一項に記載された前記車輪用軸受装置用シール部材とした、ものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１３】
第一の発明に係る車輪用軸受装置用シール部材は、弾性部材に芯金の嵌合部に沿って延びる段差部が設けられている。そして、スリンガの側板部に押圧力が掛かったときに、段差部にスリンガが当接する。かかる車輪用軸受装置用シール部材によれば、スリンガの偏移量を抑えることができ、リップ間隙から空気が抜けたりしないので、リップ間隙の負圧に起因したサイドリップの吸い付きを防ぐことができる。従って、サイドリップがスリンガの側板部に対して面接触にならず、ひいては回転トルクが増大しない。
【００１４】
第二の発明に係る車輪用軸受装置用シール部材は、スリンガは、その径方向外側端部を軸方向他方側に折り曲げることでスリンガの側板部に対して垂直に延びる折返部を更に有している。そして、スリンガの側板部に押圧力が掛かったときに、段差部にスリンガの折返部が当接する。かかる車輪用軸受装置用シール部材によれば、前述した効果のほかに次の効果を奏する。即ち、スリンガの折返部が芯金の嵌合部或いは嵌合部に固着した弾性部材との間に軸方向に延びる細い隙間を構成するので、サイドリップに異物（泥水や砂塵等）が到達しにくくなる。従って、サイドリップが異物を噛み込んで破損するのを防ぐことができる。また、スリンガの側板部に傷が付くのを防ぐことができる。
【００１５】
第三の発明に係る車輪用軸受装置用シール部材は、芯金の中心軸を中心とする仮想円上に一つ又は複数の段差部が設けられている。かかる車輪用軸受装置用シール部材によれば、前述した効果のほかに次の効果を奏する。即ち、段差部のインナー側端面に異物（泥水や砂塵等）が付着しにくく堆積しない。従って、サイドリップが異物を噛み込んで破損するのを防ぐことができる。また、スリンガの側板部に傷が付くのを防ぐことができる。
【００１６】
第四の発明に係る車輪用軸受装置は、外方部材と、内方部材と、外方部材と内方部材との間に設けられた転動体と、外方部材と内方部材との間の環状空間の開口端を密封するシール部材と、を備えている。そして、シール部材は、第一から第三のいずれか一項に記載された車輪用軸受装置用シール部材とした。かかる車輪用軸受装置によれば、前述した効果と同様の効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車輪用軸受装置を示す図。
【図２】車輪用軸受装置の構造を示す図。
【図３】車輪用軸受装置の一部構造を示す図。
【図４】車輪用軸受装置の一部構造を示す図。
【図５】シール部材の装着工程を示す図。
【図６】第一実施形態に係るシール部材を示す図。
【図７】シール部材の装着前と装着後の状態を示す図。
【図８】第二実施形態に係るシール部材を示す図。
【図９】シール部材の装着前と装着後の状態を示す図。
【図１０】第三実施形態に係るシール部材を示す図。
【図１１】シール部材の装着前と装着後の状態を示す図。
【図１２】従来のシール部材を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
まず、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１を示す図である。図２は、車輪用軸受装置１の構造を示す図である。そして、図３及び図４は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す図である。
【００１９】
車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、転動部材４と、を備えている。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ａから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ａに近づく方向を表す。
【００２０】
外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２のインナー側端部における内周には、嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部における内周には、嵌合面２ｂが形成されている。更に、外方部材２の軸方向中央部における内周には、二つの外側軌道面２ｃ・２ｄが形成されている。外側軌道面２ｃは、後述する内側軌道面３ｃに対向する。外側軌道面２ｄは、後述する内側軌道面３ｄに対向する。加えて、外方部材２には、径方向外側へ広がる車体取り付けフランジ２ｅが形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、複数のボルト穴２ｆが設けられている。
【００２１】
内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、ハブ輪３１と内輪３２で構成されている。
【００２２】
ハブ輪３１は、外方部材２の内側に挿通される。ハブ輪３１のインナー側端部における外周には、軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、ハブ輪３１の外径が小さくなった部分を指し、その外周面が回転軸Ａを中心とする円筒形状となっている。また、ハブ輪３１には、そのインナー側端部からアウター側端部まで貫かれたスプライン穴３ｂが形成されている。更に、ハブ輪３１の軸方向中央部における外周には、内側軌道面３ｄが形成されている。内側軌道面３ｄは、ハブ輪３１が外方部材２の内側に挿通された状態で、前述した外側軌道面２ｄに対向する。加えて、ハブ輪３１には、径方向外側へ広がる車輪取り付けフランジ３ｅが形成されている。車輪取り付けフランジ３ｅには、回転軸Ａを中心に複数のボルト穴３ｆが設けられており、それぞれのボルト穴３ｆにハブボルト３３が圧入されている。
【００２３】
内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌される。内輪３２のインナー側端部における外周には、嵌合面３ｇが形成されている。また、嵌合面３ｇに隣接する外周には、内側軌道面３ｃが形成されている。内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌されることにより、ハブ輪３１の外周に内側軌道面３ｃを構成する。内側軌道面３ｃは、ハブ輪３１と一体化した内輪３２が外方部材２の内側に挿通された状態で、前述した外側軌道面２ｃに対向する。
【００２４】
転動部材４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。インナー側の転動部材４は、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。同様に、アウター側の転動部材４も、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。
【００２５】
転動体４１は、それぞれが保持器４２によって円形にかつ等間隔にならべられている。そして、インナー側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｃと内方部材３（内輪３２）の内側軌道面３ｃの間に転動自在に介装されている。また、アウター側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｄと内方部材３（ハブ輪３１）の内側軌道面３ｄの間に転動自在に介装されている。
【００２６】
保持器４２は、転動体４１を収めるためのポケットが等間隔に形成された円環体となっている。保持器４２は、互いに隣り合う転動体４１と転動体４１の間に球面壁が延びており、二つの球面壁によって一つの転動体４１を挟み込むように保持している。このため、保持器４２は、それぞれの転動体４１の周方向の偏動（ズレ）を制限する。従って、隣り合う転動体４１と転動体４１が衝突したり、それぞれの転動体４１がガタついたりするのを防ぐことができる。
【００２７】
加えて、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪３１及び内輪３２）との間に形成される環状空間Ｓの軸方向両側開口端を密封すべく、車輪用軸受装置用シール部材５・６を備えている。以下では、環状空間Ｓのインナー側開口端に装着される車輪用軸受装置用シール部材５を「インナー側シール部材５」とし、環状空間Ｓのアウター側開口端に装着される車輪用軸受装置用シール部材６を「アウター側シール部材６」として説明する。
【００２８】
インナー側シール部材５は、スリンガ５１とシールリング５２で構成されている。スリンガ５１は、円筒状の嵌合部５１ａと当該嵌合部５１ａの軸方向一方側（インナー側）端部から径方向外側へ延びる円板状の側板部５１ｂを有している。そして、嵌合部５１ａが内方部材３（内輪３２）の嵌合面３ｇに外嵌される。一方、シールリング５２は、芯金５３に弾性部材５４を加硫接着等によって一体に接合したものである。言い換えると、芯金５３に弾性部材５４を固着したものである。芯金５３は、円筒状の嵌合部５３ａと当該嵌合部５３ａの軸方向他方側（アウター側）端部から径方向内側へ延びる円板状の側板部５３ｂを有している。そして、嵌合部５３ａが外方部材２の嵌合面２ａに内嵌される。嵌合部５３ａは、軸方向に水平に延びて外方部材２に嵌合される円筒部分と、当該円筒部分の先端から軸方向に延びて径方向幅が小さい幅狭部分とを有している。
【００２９】
弾性部材５４には、一対のサイドリップ５４ａ・５４ｂが形成されており、それぞれの先端縁が対向するスリンガ５１の側板部５１ｂに接触している。一対のサイドリップ５４ａ・５４ｂはいずれも、車輪用軸受装置１に装着された状態で、軸受外方側に向けて傾斜して延びている。更に、弾性部材５４には、グリースリップ５４ｃが形成されており、その先端縁が対向するスリンガ５１の嵌合部５１ａに接触又は近接している。ここで、グリースリップ５４ｃの先端縁が嵌合部５１ａに近接しているとは、グリースリップ５４ｃの先端縁が嵌合部５１ａと微小なラビリンス隙間をおいて対向していることをいう。グリースリップ５４ｃは、車輪用軸受装置１に装着された状態で、軸受内方側に向けて傾斜して延びている。
【００３０】
アウター側シール部材６は、芯金６１に弾性部材６２を加硫接着等によって一体に接合したものである。言い換えると、芯金６１に弾性部材６２を固着したものである。芯金６１は、円筒状の嵌合部６１ａと当該嵌合部６１ａの軸方向他方側（アウター側）端部から径方向内側へ延びる円板状の側板部６１ｂを有している。そして、嵌合部６１ａが外方部材２の嵌合面２ｂに内嵌される。なお、弾性部材６２には、サイドリップ６２ａと中間リップ６２ｂが形成されており、それぞれの先端縁が車輪取り付けフランジ３ｅにつながる円弧面３ｉに接触している。更に、弾性部材６２には、グリースリップ６２ｃが形成されており、その先端縁が円弧面３ｉにつながる軸周面３ｊに接触又は近接している。なお、アウター側シール部材６は、様々な仕様が存在しており、本明細書に開示された仕様に限定するものではない。
【００３１】
次に、インナー側シール部材５の装着工程について説明する。図５は、インナー側シール部材５の装着工程を示す図である。なお、インナー側シール部材５は、上下方向に積み重ねられた状態で車輪用軸受装置１の組立設備に供給され、順次、装着工程へ送り出される（矢印Ｂ参照）。
【００３２】
前述したように、インナー側シール部材５は、スリンガ５１とシールリング５２で構成されている（図３参照）。スリンガ５１は、円筒状の嵌合部５１ａと径方向外側へ延びる円板状の側板部５１ｂを有している。また、前述したように、シールリング５２は、芯金５３に弾性部材５４を固着したものである（図３参照）。芯金５３は、円筒状の嵌合部５３ａと径方向内側へ延びる円板状の側板部５３ｂを有している。そして、インナー側シール部材５は、スリンガ５１の嵌合部５１ａと芯金５３の嵌合部５３ａが径方向に対向し、かつスリンガ５１の側板部５１ｂと芯金５３の側板部５３ｂが軸方向に対向するように組み合わされている。
【００３３】
インナー側シール部材５は、環状空間Ｓのインナー側開口端に冶具Ｊを用いて圧入される。冶具Ｊは、スリンガ５１の側板部５１ｂに当接し、適宜な力でスリンガ５１を押し込む。すると、スリンガ５１の嵌合部５１ａが内方部材３（内輪３２）の嵌合面３ｇに外嵌される。同時に、冶具Ｊは、芯金５３の嵌合部５３ａを回り込むように弾性部材５４が固着しているので、この弾性部材５４の端面に当接し、適宜な力で芯金５３を押し込む。すると、芯金５３の嵌合部５３ａが外方部材２の嵌合面２ａに内嵌される。なお、冶具Ｊは、スリンガ５１と芯金５３を同時に押し込むことにより、互いの相対位置をも許容範囲に収めることができる。即ち、スリンガ５１が偏移していても、スリンガ５１と芯金５３を同時に押し込むことで偏移を解消することができる。
【００３４】
次に、第一実施形態に係るインナー側シール部材５について説明する。図６は、第一実施形態に係るインナー側シール部材５を示す図である。図７は、インナー側シール部材５の装着前と装着後の状態を示す図である。なお、図７の（Ａ）は、インナー側シール部材５の装着前の状態であり、スリンガ５１に押圧力が掛かって当該スリンガ５１が弾性部材５４側に偏移している状態を示している。図７の（Ｂ）は、インナー側シール部材５の装着後の状態であり、スリンガ５１の偏移が解消した状態を示している。
【００３５】
第一実施形態に係るインナー側シール部材５は、シールリング５２を構成する弾性部材５４の形状に特徴を有している。弾性部材５４は、芯金５３の側板部５３ｂにおける一側面（スリンガ５１と対向する面）から嵌合部５３ａにおける内周面にかけて固着され、芯金５３の中心軸Ｃを中心とする円筒状の段差部５４ｄを有している。段差部５４ｄは、側板部５３ｂの軸方向内側面の径方向外側部分（軸方向内側面の中央よりも径方向外側部分）に固着されている。また、段差部５４ｄは、サイドリップ５４ａ・５４ｂよりも径方向外側に設けられている。段差部５４ｄは、その軸方向断面が芯金５３の嵌合部５３ａに沿って延びている部分である。段差部５４ｄは、その軸方向寸法及び径方向寸法が他の部分よりも大きい。換言すると、段差部５４ｄは、その軸方向断面が嵌合部５３ａから径方向内側へ厚くなった部分といえる。
【００３６】
段差部５４ｄは、サイドリップ５４ａ，５４ｂの先端部と径方向に重なる位置まで延びている。段差部５４ｄのインナー側端面（軸方向端面）５４ｅは、中心軸Ｃに対して垂直方向に延びており、スリンガ５１の側板部５１ｂに対して平行に対峙している。段差部５４ｄのインナー側端面５４ｅは、嵌合部５３ａの軸方向一方側端部（幅狭部分）と径方向に重なる位置に設けられている。
【００３７】
この点、段差部５４ｄのインナー側端面５４ｅからスリンガ５１の側板部５３ｂまでの距離を「Ｄ」とした場合、かかる距離Ｄは、スリンガ５１が偏移しても、二つのサイドリップ５４ａ・５４ｂ及び一つのグリースリップ５４ｃによって密閉されたリップ間隙Ｌｓから空気が抜けないことを条件に定められる。つまり、距離Ｄは、段差部５４ｄにスリンガ５１の側板部５１ｂが当接しても、リップ間隙Ｌｓから空気が抜けないことを条件に定められる。なお、段差部５４ｄの肉厚を「Ｅ」とし、段差部５４ｄに含まれない端縁部分の肉厚を「Ｆ」とし、かかる端縁部分の内周面からスリンガ５１の側板部５１ｂまでの隙間を「Ｇ」とした場合、下記の数式が成立する。ここで、弾性部材５４の端縁部分とは、段差部５４よりも軸方向一方側（スリンガ５１側、インナー側）に設けられていて嵌合部５３の幅狭部分の軸方向端面を覆っている部分である。
数式：Ｅ＞Ｆ＋Ｇ
【００３８】
段差部５４ｄは、スリンガ５１の側板部５１ｂに近接する方向に延びている。これにより、段差部５４ｄのインナー側端面５４ｅからスリンガ５１の側板部５１ｂまでの距離Ｄは、弾性部材５４の端縁部分の内周面からスリンガ５１の側板部５１ｂまでの隙間Ｇよりも小さい。具体的には、距離Ｄは隙間Ｇの半分よりも小さい。本実施形態では、距離Ｄは隙間Ｇの約１／３である。これにより、側板部５１ｂに押圧力が作用して、スリンガ５１が偏移しても、二つのサイドリップ５４ａ・５４ｂ及び一つのグリースリップ５４ｃによって密閉されたリップ間隙Ｌｓから空気が抜けるのを防ぐことができる。
【００３９】
このように、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１は、弾性部材５４に芯金５３の嵌合部５３ａに沿って延びる段差部５４ｄが設けられている。そして、スリンガ５１の側板部５１ｂに押圧力が掛かったときに、段差部５４ｄにスリンガ５１が当接する（偏移量を最大でも距離Ｄに抑える）。かかる車輪用軸受装置１によれば、スリンガ５１の偏移量を抑えることができ、リップ間隙Ｌｓから空気が抜けたりしないので、リップ間隙Ｌｓの負圧に起因したサイドリップ５４ａ・５４ｂの吸い付きを防ぐことができる。従って、サイドリップ５４ａ・５４ｂがスリンガ５１の側板部５１ｂに対して面接触にならず、ひいては回転トルクが増大しない。
【００４０】
ところで、かかる技術的思想は、インナー側シール部材５に関する技術的思想と捉えることもできる。即ち、第一実施形態に係るインナー側シール部材５は、弾性部材５４に芯金５３の嵌合部５３ａに沿って延びる段差部５４ｄが設けられている。そして、スリンガ５１の側板部５１ｂに押圧力が掛かったときに、段差部５４ｄにスリンガ５１が当接する（偏移量を最大でも距離Ｄに抑える）。かかるインナー側シール部材５によれば、スリンガ５１の偏移量を抑えることができ、リップ間隙Ｌｓから空気が抜けたりしないので、リップ間隙Ｌｓの負圧に起因したサイドリップ５４ａ・５４ｂの吸い付きを防ぐことができる。従って、サイドリップ５４ａ・５４ｂがスリンガ５１の側板部５１ｂに対して面接触にならず、ひいては回転トルクが増大しない。
【００４１】
次に、第二実施形態に係るインナー側シール部材５について説明する。図８は、第二実施形態に係るインナー側シール部材５を示す図である。図９は、インナー側シール部材５の装着前と装着後の状態を示す図である。なお、図９の（Ａ）は、インナー側シール部材５の装着前の状態であり、スリンガ５１に押圧力が掛かって当該スリンガ５１が弾性部材５４側に偏移している状態を示している。図９の（Ｂ）は、インナー側シール部材５の装着後の状態であり、スリンガ５１の偏移が解消した状態を示している。
【００４２】
第二実施形態に係るインナー側シール部材５は、スリンガ５１の形状に加え、シールリング５２を構成する弾性部材５４の形状に特徴を有している。スリンガ５１は、側板部５１ｂの径方向外側端部を軸方向他方側（弾性部材５４側）に折り曲げることにより、側板部５１ｂに対して垂直に延びる折返部５１ｃが設けられている。折返部５１ｃは、サイドリップ５４ａ，５４ｂの中央部分よりも軸方向他方側（芯金５３側）に延びている。弾性部材５４は、芯金５３の側板部５３ｂにおける一側面から嵌合部５３ａにおける内周面にかけて固着され、芯金５３の中心軸Ｃを中心とする円筒状の段差部５４ｄを有している。段差部５４ｄは、その軸方向断面が芯金５３の嵌合部５３ａに沿って延びている部分といえる。換言すると、段差部５４ｄは、その軸方向断面が嵌合部５３ａから径方向内側へ厚くなった部分といえる。なお、段差部５４ｄのインナー側端面５４ｅは、中心軸Ｃに対して垂直方向に延びており、スリンガ５１の折返部５１ｃにおける端面に対して平行に対峙している。
【００４３】
この点、段差部５４ｄのインナー側端面５４ｅからスリンガ５１の折返部５１ｃにおける端面までの距離を「Ｄ」とした場合、かかる距離Ｄは、スリンガ５１が偏移しても、二つのサイドリップ５４ａ・５４ｂ及び一つのグリースリップ５４ｃによって密閉されたリップ間隙Ｌｓから空気が抜けないことを条件に定められる。つまり、距離Ｄは、段差部５４ｄにスリンガ５１の折返部５１ｃが当接しても、リップ間隙Ｌｓから空気が抜けないことを条件に定められる。なお、段差部５４ｄの肉厚を「Ｅ」とし、段差部５４ｄに含まれない端縁部分の肉厚を「Ｆ」とし、かかる端縁部分の内周面からスリンガ５１の折返部５１ｃまでの隙間を「Ｇ」とした場合、下記の数式が成立する。その他の態様は、第１実施形態と同様である。
数式：Ｅ＞Ｆ＋Ｇ
【００４４】
このように、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１は、スリンガ５１は、その径方向外側端部を軸方向他方側（弾性部材５４側）に折り曲げることでスリンガ５１の側板部５１ｂに対して垂直に延びる折返部５１ｃを有している。そして、スリンガ５１の側板部５１ｂに押圧力が掛かったときに、段差部５４ｄにスリンガ５１の折返部５１ｃが当接する。かかる車輪用軸受装置１によれば、前述した効果のほかに次の効果を奏する。即ち、スリンガ５１の折返部５１ｃが芯金５３の嵌合部５３ａ或いは嵌合部５３ａに固着した弾性部材５４との間に軸方向に延びる細い隙間（図９の（Ｂ）におけるＨ部参照）を構成するので、サイドリップ５４ａ・５４ｂに異物（泥水や砂塵等）が到達しにくくなる。従って、サイドリップ５４ａ・５４ｂが異物を噛み込んで破損するのを防ぐことができる。また、スリンガ５１の側板部５１ｂに傷が付くのを防ぐことができる。
【００４５】
ところで、かかる技術的思想は、インナー側シール部材５に関する技術的思想と捉えることもできる。即ち、第二実施形態に係るインナー側シール部材５は、スリンガ５１は、その径方向外側端部を軸方向他方側（弾性部材５４側）に折り曲げることでスリンガ５１の側板部５１ｂに対して垂直に延びる折返部５１ｃを有している。そして、スリンガ５１の側板部５１ｂに押圧力が掛かったときに、段差部５４ｄにスリンガ５１の折返部５１ｃが当接する。かかるインナー側シール部材５によれば、前述した効果のほかに次の効果を奏する。即ち、スリンガ５１の折返部５１ｃが芯金５３の嵌合部５３ａ或いは嵌合部５３ａに固着した弾性部材５４との間に軸方向に延びる細い隙間（図９の（Ｂ）におけるＨ部参照）を構成するので、サイドリップ５４ａ・５４ｂに異物（泥水や砂塵等）が到達しにくくなる。従って、サイドリップ５４ａ・５４ｂが異物を噛み込んで破損するのを防ぐことができる。また、スリンガ５１の側板部５１ｂに傷が付くのを防ぐことができる。
【００４６】
次に、第三実施形態に係るインナー側シール部材５について説明する。図１０は、第三実施形態に係るインナー側シール部材５を示す図である。図１１は、インナー側シール部材５の装着前と装着後の状態を示す図である。なお、図１１の（Ａ）は、インナー側シール部材５の装着前の状態であり、スリンガ５１に押圧力が掛かって当該スリンガ５１が弾性部材５４側に偏移している状態を示している。図１２の（Ｂ）は、インナー側シール部材５の装着後の状態であり、スリンガ５１の偏移が解消した状態を示している。
【００４７】
第三実施形態に係るインナー側シール部材５は、シールリング５２を構成する弾性部材５４の形状に特徴を有している。弾性部材５４は、芯金５３の側板部５３ｂにおける一側面から嵌合部５３ａにおける内周面にかけて固着され、芯金５３の中心軸Ｃを中心とする仮想円Ｖ上に一つ又は複数の段差部５４ｄを有している。本実施形態においては、位相角が９０度ごとの合計四箇所に段差部５４ｄを形成しているが、位相角の値や段差部５４ｄの数について限定するものではない。段差部５４ｄは、その軸方向断面が芯金５３の嵌合部５３ａに沿って延びている部分といえる。換言すると、段差部５４ｄは、その軸方向断面が嵌合部５３ａから径方向内側へ厚くなった部分といえる。なお、段差部５４ｄのインナー側端面５４ｅは、中心軸Ｃに対して垂直方向に延びており、スリンガ５１の側板部５１ｂに対して平行に対峙している。
【００４８】
この点、段差部５４ｄのインナー側端面５４ｅからスリンガ５１の側板部５３ｂまでの距離を「Ｄ」とした場合、かかる距離Ｄは、スリンガ５１が偏移しても、二つのサイドリップ５４ａ・５４ｂ及び一つのグリースリップ５４ｃによって密閉されたリップ間隙Ｌｓから空気が抜けないことを条件に定められる。つまり、距離Ｄは、段差部５４ｄにスリンガ５１の側板部５１ｂが当接しても、リップ間隙Ｌｓから空気が抜けない程度の値に定められる。なお、段差部５４ｄの肉厚を「Ｅ」とし、段差部５４ｄに含まれない端縁部分の肉厚を「Ｆ」とし、かかる端縁部分の内周面からスリンガ５１の側板部５１ｂまでの隙間を「Ｇ」とした場合、下記の数式が成立する。その他の態様は、第１実施形態と同様である。
数式：Ｅ＞Ｆ＋Ｇ
【００４９】
このように、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１は、芯金５３の中心軸Ｃを中心とする仮想円Ｖ上に一つ又は複数の段差部５４ｄが設けられている。かかる車輪用軸受装置１によれば、前述した効果のほかに次の効果を奏する。即ち、段差部５４ｄのインナー側端面５４ｅに異物（泥水や砂塵等）が付着しにくく堆積しない。従って、サイドリップ５４ａ・５４ｂが異物を噛み込んで破損するのを防ぐことができる。また、スリンガ５１の側板部５１ｂに傷が付くのを防ぐことができる。
【００５０】
加えて、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１は、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１のようにスリンガ５１に折返部５１ｃが設けられ、段差部５４ｄにスリンガ５１の折返部５１ｃが当接する構成であったとしても同様の効果を奏する。
【００５１】
ところで、かかる技術的思想は、インナー側シール部材５に関する技術的思想と捉えることもできる。即ち、第三実施形態に係るインナー側シール部材５は、芯金５３の中心軸Ｃを中心とする仮想円Ｖ上に一つ又は複数の段差部５４ｄが設けられている。かかるインナー側シール部材５によれば、前述した効果のほかに次の効果を奏する。即ち、段差部５４ｄのインナー側端面５４ｅに異物（泥水や砂塵等）が付着しにくく堆積しない。従って、サイドリップ５４ａ・５４ｂが異物を噛み込んで破損するのを防ぐことができる。また、スリンガ５１の側板部５１ｂに傷が付くのを防ぐことができる。
【００５２】
加えて、第三実施形態に係るインナー側シール部材５は、第二実施形態に係るインナー側シール部材５のようにスリンガ５１に折返部５１ｃが設けられ、段差部５４ｄにスリンガ５１の折返部５１ｃが当接する構成であったとしても同様の効果を奏する。
【００５３】
本願における車輪用軸受装置１は、車体取り付けフランジ２ｅを有する外方部材２と、ハブ輪３１に一つの内輪３２が外嵌された内方部材３と、外方部材２と内方部材３のそれぞれの軌道面２ｃ・２ｄ・３ｃ・３ｄ間に介装される複数の転動体４１・４１と、で構成された内方部材回転仕様の第３世代構造としているが、これに限定するものではない。例えば、ハブ輪として形成された外方部材と、車体取り付けフランジを有する支持軸に一つの内輪が嵌合された内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成された外方部材回転仕様の第３世代構造であってもよい。
【００５４】
或いは、車体取り付けフランジを有する外方部材と、一対の内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成され、この一対の内方部材がハブ輪の外周に嵌合される内方部材回転仕様の第２世代構造であってもよい。また、ハブ輪として形成された外方部材と、一対の内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成され、この一対の内方部材が支持軸の外周に嵌合される外方部材回転仕様の第２世代構造であってもよい。更に、ハウジングに圧入される外方部材と、一対の内方部材で構成され、この一対の内方部材がハブ輪の外周に嵌合される第１世代構造であってもよい。更に、車体取り付けフランジを有する外方部材と、ハブ輪と自在継手の嵌合体である内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成された第４世代構造であってもよい。
【００５５】
最後に、本願における発明は、各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、更に特許請求の範囲に記載の均等の意味及び範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５６】
１      車輪用軸受装置
２      外方部材
２ｃ    外側軌道面
２ｄ    外側軌道面
３      内方部材
３ｃ    内側軌道面
３ｄ    内側軌道面
３１    ハブ輪
３２    内輪
４      転動部材
４１    転動体
４２    保持器
５      車輪用軸受装置用シール部材（インナー側シール部材）
５１    スリンガ
５１ａ  嵌合部
５１ｂ  側板部
５１ｃ  折返部
５２    シールリング
５３    芯金
５３ａ  嵌合部
５３ｂ  側板部
５４    弾性部材
５４ａ  サイドリップ
５４ｂ  サイドリップ
５４ｃ  グリースリップ
５４ｄ  段差部
５４ｅ  インナー側端面
Ｖ      仮想円
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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