(57)【要約】【課題】ＤＰＦの異常を検出する排気処理装置の提供にある。【解決手段】排気処理装置としての排気処理装置１０を構成する排気通路１３には、ＤＰＦ１４と、ＥＣＵ１５と、排気温度センサ１６を備える。ＤＰＦ１４の側面１４Ａには、電気抵抗値が温度依存性を備える材料で構成される導線１７が周方向に亘って配置される。ＥＣＵ１５は、排気温度センサ１６によって、ＤＰＦ１４に流入する排気の排気温度を測定する。また、ＥＣＵ１５は導線１７の電気抵抗値を検出する。そして、ＥＣＵ１５は、排気温度の測定結果と、電気抵抗値の測定結果とに基づいて、ＤＰＦ１４の異常を判定する。【選択図】  図１
2019085897.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気通路に設けられ、排気を浄化するＤＰＦと、
前記排気通路における前記ＤＰＦよりも上流に設けられ、前記ＤＰＦへ流入する排気の排気温度を検出する排気温度センサと、
前記ＤＰＦの外周面に配置され、温度に応じて電気抵抗値が変化する導線と、
前記導線の前記電気抵抗値を検出するとともに、前記ＤＰＦの異常の有無を判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記排気温度センサによって検出された前記排気温度および検出した前記電気抵抗値に基づいて、前記ＤＰＦの異常の有無を判別することを特徴とする排気処理装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記排気温度センサによって検出された前記排気温度から算出した前記導線の推定電気抵抗値と、検出した前記電気抵抗値との乖離量を算出し、
前記乖離量が予め設定された閾値を超えているとき、前記ＤＰＦに異常有りと判別することを特徴とする請求項１に記載の排気処理装置。
【請求項３】
前記排気温度センサは、前記排気温度を複数回検出し、
前記制御部は、
前記電気抵抗値を複数回検出し、
複数回検出された前記電気抵抗値に基づく前記電気抵抗値の変動傾向と、複数回検出された前記排気温度から算出した前記導線の推定電気抵抗値の変動傾向と、を比較し、
前記推定電気抵抗値の変動傾向と前記電気抵抗値の変動傾向とが不一致のとき、前記ＤＰＦに異常有りと判別することを特徴とする請求項１または２に記載の排気処理装置。
【請求項４】
前記導線は前記ＤＰＦの前記外周面において周方向に亘って延在するように配設されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の排気処理装置。
【請求項５】
前記制御部には警告器が接続され、前記制御部は前記ＤＰＦに異常有りと判別するとき、前記警告器が作動することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の排気処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気処理装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
産業車両や自動車等、ディーゼルエンジンを搭載した車両は、通常、排気中の粒子状物質（ＰＭ：Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ）を処理する排気処理装置を備えている。排気処理装置は、ＰＭを捕集するディーゼル排気微粒子除去フィルタ（ＤＰＦ：Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｆｉｌｔｅｒ）を備えている。ＤＰＦに捕集されたＰＭの堆積量が多くなると、堆積したＰＭがＤＰＦ内の排気の流れを妨げてエンジン性能を悪化させるので、定期的にＤＰＦの再生制御が実行される。このＤＰＦの再生制御により、ＤＰＦに堆積したＰＭは焼失して、ＤＰＦにおけるスムーズな排気の流れが回復する。ところで、ＤＰＦの再生制御においては、排気中に燃料を添加することで排気を高温にしているため、ＤＰＦの再生が頻繁に行われると燃費が悪化することとなる。このような、ＤＰＦの再生制御による燃費の悪化やＤＰＦのＰＭ堆積量が増大することによるエンジン性能の低下を回避するために、排気処理装置からＤＰＦを取り除く不正改造が行われる場合がある。このような排気処理装置からＤＰＦを除去するという不正改造を防止するためには、排気処理装置におけるＤＰＦの有無を検知する手段を設けることが考えられる。
【０００３】
排気処理装置におけるＤＰＦの有無を検知する手段としては、例えば、特許文献１に開示されたディーゼル後処理装置の盗難防止装置が知られている。特許文献１に開示されたディーゼル後処理装置の盗難防止装置には、断線検知システムおよび警報器が設けられている。断線検知システムは、触媒を有したケーシングに接続されている温度センサの電気的配線が切断されたことを検知する。警報器はケーシングの取り外しにより、電気的配線が切断されたことを検知した際に、ブザー等の警報を発する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３８８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されたディーゼル後処理装置の盗難防止装置では、車両に設けられたケーシングから触媒のみ取り外される場合には、ディーゼル後処理装置の異常を検知できない虞がある。そのため、ＤＰＦの異常の有無をより確実に検知することが可能な排気処理装置が望まれている。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、ＤＰＦの除去による異常の有無を確実に判別することが可能な排気処理装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明の排気処理装置は、内燃機関の排気通路に設けられ、排気を浄化するＤＰＦと、前記排気通路における前記ＤＰＦよりも上流に設けられ、前記ＤＰＦへ流入する排気の排気温度を検出する排気温度センサと、前記ＤＰＦの外周面に配置され、温度に応じて電気抵抗値が変化する導線と、前記導線の前記電気抵抗値を検出するとともに、前記ＤＰＦの異常の有無を判定する制御部と、を備え、前記制御部は、前記排気温度センサによって検出された前記排気温度および検出した前記電気抵抗値に基づいて、前記ＤＰＦの異常の有無を判別することを特徴とする。
【０００８】
本発明の排気処理装置では、排気の排気温度を検出する排気温度センサと、ＤＰＦの外周面に取り付けられ、温度に応じて電気抵抗値が変化する導線を備えるので、制御部は排気温度とＤＰＦの温度を測定できる。そのため、制御部は、排気温度とＤＰＦの温度との関係によってＤＰＦの異常の有無を判別することができる。
【０００９】
また、上記の排気処理装置において、前記制御部は、前記排気温度センサによって検出された前記排気温度から算出した前記導線の推定電気抵抗値と、検出した前記電気抵抗値との乖離量を算出し、前記乖離量が予め設定された閾値を超えているとき、前記ＤＰＦに異常有りと判別してもよい。
【００１０】
この場合、ＤＰＦの異常の検知に、排気温度から推定される導線の推定電気抵抗値と制御部が検出した導線の電気抵抗値との乖離量を用いることにより、正確な検知結果が得られる。そのため、制御部はＤＰＦの異常の有無を正確に判別することができる。
【００１１】
また、上記の排気処理装置において、前記排気温度センサは、前記排気温度を複数回検出し、前記制御部は、前記電気抵抗値を複数回検出し、複数回検出された前記電気抵抗値に基づく前記電気抵抗値の変動傾向と、複数回検出された前記排気温度から算出した前記導線の推定電気抵抗値の変動傾向と、を比較し、前記推定電気抵抗値の変動傾向と前記電気抵抗値の変動傾向とが不一致のとき、前記ＤＰＦに異常有りと判別してもよい。
【００１２】
この場合、ＤＰＦの異常の検知に、複数回検出された排気温度から算出した導線の推定電気抵抗値の変動傾向と、ＤＰＦの温度によって決まる複数回検出された導線の電気抵抗値の変動傾向を用いることで、時間経過を考慮して、より正確にＤＰＦの除去の有無を判別できる。
【００１３】
また、上記の排気処理装置において、前記導線は前記ＤＰＦの前記外周面において周方向に亘って延在するように配設されていてもよい。
【００１４】
この場合、導線がＤＰＦを排気通路から取り除く作業の妨げになりやすいため、ＤＰＦを排気通路から取り除きにくくなる。
【００１５】
また、上記の排気処理装置において、前記制御部には警告器が接続され、前記制御部は前記ＤＰＦに異常有りと判別するとき、前記警告器が作動してもよい。
【００１６】
この場合、警告器により異常を警告することで、ＤＰＦの異常は周囲に対して報知される。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ＤＰＦの除去による異常の有無を確実に判別することが可能な排気処理装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る排気処理装置の構成を示す模式図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るＤＰＦの構成を示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る制御部が行う制御フローを示す図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る制御部が行う制御フローを示す図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る時間と導線の電気抵抗値に関するグラフ図である。
【図６】本発明の別例に係る導線の配置を示す斜視図である。
【図７】本発明の別例に係る導線の配置を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態に係る排気処理装置を図１〜図３に基づいて説明する。本実施形態は、車両に搭載された内燃機関としてのディーゼルエンジンの排気を浄化する排気処理装置の例である。
【００２０】
図１に示すように、排気処理装置１０は、車両（図示せず）に搭載されており、内燃機関としてのディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」と表記する）１１から排出される排気を浄化する。排気処理装置１０は、排気管１２により形成される排気通路１３に設けたＤＰＦ１４と、ＤＰＦ１４に流入する直前の排気の排気温度を検出する排気温度センサ１６と、内燃機関の制御を行う制御部としてのＥＣＵ１５を備えている。
【００２１】
ＤＰＦ１４は、絶縁性材料であるセラミックス材料により形成された円柱状のハニカム構造体である。ＤＰＦ１４の側面（外周面）１４Ａは排気管１２により囲繞されており、ＤＰＦ１４の側面１４Ａと排気管１２との間には断熱材としてのガラスウール（図示せず）が充填されている。エンジン１１から排出された排気は、排気通路１３を通り、排気通路１３の内部に設置されているＤＰＦ１４を通過して排気出口（図示せず）から大気へ排出される。排気がＤＰＦ１４を通過する際には、ＤＰＦ１４は排気に含まれるＰＭを捕集することにより排気を浄化する。ＤＰＦ１４におけるＰＭの堆積量が増大すると、燃料添加により堆積されたＰＭを焼失させ、ＰＭの焼失によりＤＰＦ１４は再生される。
【００２２】
排気通路１３におけるＤＰＦ１４の上流、すなわち、エンジン１１とＤＰＦ１４との間には、排気温度センサ１６が備えられている。本実施形態では、排気温度センサ１６は、ＤＰＦ１４の入口近傍に備えられており、ＤＰＦ１４に流入する直前の排気の排気温度を検出する。排気温度センサ１６は、ＥＣＵ１５と電気的に接続されており、排気温度センサ１６により検出された排気の排気温度を示す検出信号はＥＣＵ１５に伝達される。
【００２３】
排気処理装置１０は制御部としてのＥＣＵ１５を備えており、ＥＣＵ１５はエンジン１１の制御を行うほか、排気温度センサ１６からの検出信号に基づき、ＤＰＦ１４の温度を推定する。ＥＣＵ１５には、図３に示す一連の制御フローを実行するプログラムが記憶されている。
【００２４】
本実施形態では、図１、図２に示すように、ＤＰＦ１４の側面１４Ａには、導線１７が配置されている。具体的には、導線１７が、ＤＰＦ１４の側面１４Ａにて周方向に亘って巻き付けられている。導線１７は温度変化によって電気抵抗値が変化する特性を備えており、温度が決まれば電気抵抗値も決まる温度依存性を備えている材料で構成されている。導線１７は温度の変化による電気抵抗率の変化が大きい材料であることが好ましい。本実施形態の導線１７は、温度が上昇するにつれて電気抵抗値が大きくなる金属材料により形成されている。導線１７の両端には、排気通路１３外へ突出する端子１８がそれぞれ備えられており、一対の端子１８は、ＥＣＵ１５と電気的に接続されている。従って、導線１７の電気抵抗値は、導線１７へ通電することによりＥＣＵ１５にて検出される。
【００２５】
ＤＰＦ１４は、排気の排気温度の変化によって温度が変化する。ＤＰＦ１４の温度が変化すると、ＤＰＦ１４の側面１４Ａに取り付けられた導線１７の温度もＤＰＦ１４からの熱伝導によって変化するため、導線１７の電気抵抗値が変化する。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態の排気処理装置１０は警告器１９を備えている。本実施形態の警告器１９は車両の運転席（図示せず）における計器メータに備えられているエンジンチェックランプであり、ＥＣＵ１５と接続されている。ＥＣＵ１５は、ＤＰＦ１４に異常が有るときに警告器１９を制御して作動させる。
【００２７】
次に、ＥＣＵ１５によるＤＰＦ１４の異常の有無の判別について説明する。
図３に示すように、ＥＣＵ１５は、排気温度センサ１６からの信号の入力によって、ＤＰＦ１４に流入する排気の排気温度を検出する（ステップＳ０１を参照）。次に、ＥＣＵ１５は排気温度に基づいて導線１７の電気抵抗値を推定することで、推定電気抵抗値を算出する（ステップＳ０２を参照）。また、ＥＣＵ１５はＤＰＦ１４に流入する排気の排気温度の検出と平行して、導線１７への通電により検出される導線１７の電気抵抗値（以下、「検出電気抵抗値」と表記する）を検出する（ステップＳ０３を参照）。
【００２８】
次に、ＥＣＵ１５は推定電気抵抗値と検出電気抵抗値との電気抵抗値の乖離量を算出する（ステップＳ０４を参照）。ＥＣＵ１５に記憶された制御フローのプログラムには、電気抵抗値の乖離量が正常な範囲か否かを判別するための閾値が予め設定されている。ＥＣＵ１５は推定電気抵抗値と検出電気抵抗値との電気抵抗値の乖離量が閾値以下か否かを判別する（ステップＳ０５を参照）。推定電気抵抗値と検出電気抵抗値との電気抵抗値の乖離量は閾値以下とＥＣＵ１５が判別した場合は、ＤＰＦ１４に異常は無いことをＥＣＵ１５は検知する（ステップＳ０６を参照）。つまり、ＥＣＵ１５はＤＰＦ１４が排気処理装置１０から除去されていないと検知する。ＥＣＵ１５は、ＤＰＦ１４が除去されていないと検知すると、フローは終了する。
【００２９】
一方で、推定電気抵抗値と検出電気抵抗値との電気抵抗値の乖離量は閾値以下ではないとＥＣＵ１５が判別した場合、ＥＣＵ１５はＤＰＦ１４に異常が有ることを検知する（ステップＳ０７）。つまり、ＥＣＵ１５はＤＰＦ１４が排気処理装置１０から除去されていると検知する。
因みに、ＤＰＦ１４のみが排気処理装置１０から除去されている場合、導線１７がそのまま残されているか、端子１８を別の種類の導線１７により接続されていることが考えられる。導線１７がそのまま残されている場合、ＤＰＦ１４からの熱伝導がないため、導線１７の温度は排気温度に対してあまり上昇しないので検出電気抵抗値は小さく、閾値を著しく超える電気抵抗値の乖離が生じる。端子１８を別の種類の導線１７により接続した場合では、導線１７の温度上昇が本来の導線１７の場合と異なるため、排気温度センサ１６によって検出される排気温度から推定される推定電気抵抗値に対して別の種類の導線１７から検出される検出電気抵抗値が著しく異なり、閾値を著しく超える電気抵抗値の乖離が生じる。なお、導線１７が切断されたままでは、検出電気抵抗値は無限大となるので、閾値を著しく超える電気抵抗値の乖離が生じる。
【００３０】
ＥＣＵ１５はＤＰＦ１４に異常が有ると検知した場合、警告器１９を作動する（ステップＳ０８を参照）。警告器１９であるエンジンチェックランプの点灯により、ＤＰＦ１４の異常は周囲に報知され、車両の運転者はエンジンチェックランプの点灯によりＤＰＦ１４の異常を認識することができる。ＥＣＵ１５は警告器１９を作動させると、フローを終了する。
【００３１】
第１の実施形態に係る排気処理装置１０は、以下の作用効果を奏する。
（１）ＥＣＵ１５は、排気温度センサ１６により検出される排気温度から推定される推定電気抵抗値と、ＥＣＵ１５により検出される検出電気抵抗値に基づき、推定電気抵抗値と、検出電気抵抗値との電気抵抗値の乖離量が閾値以下か否かによって、ＤＰＦ１４の異常を検知する。これにより、ＤＰＦ１４のみが排気処理装置１０から除去され、導線１７がそのまま残されている場合でも、導線１７の温度が排気温度に対してあまり上昇せず、電気抵抗値の乖離量が大きくなることを判別に利用することができ、ＤＰＦ１４の異常を検知できる。また、端子１８を別の種類の導線１７によって接続した場合でも、導線１７の温度上昇が本来の導線の場合と異なる。このため、排気温度センサ１６の検出される排気温度から推定される推定電気抵抗値に対して、別の種類の導線から検出される検出電気抵抗値が著しく異なり、閾値を著しく超える電気抵抗値の乖離量が生じることを判別に利用することができ、ＤＰＦ１４の異常を検知できる。そして、導線１７が切断された状態では、検出電気抵抗値は無限大となり、電気抵抗値の乖離量が大きくなることを判別に利用することができ、ＤＰＦ１４の異常を検知できる。
【００３２】
（２）ＤＰＦ１４の側面１４Ａに配置される導線１７は、ＤＰＦ１４の外周面の周方向に亘って配置されている。これにより、導線１７はＤＰＦ１４の温度変化に対して電気抵抗値が変化しやすく、ＤＰＦ１４の異常を確実に検知することができる。また、ＤＰＦ１４が除去されるときには、導線１７が切断され易いため、ＤＰＦ１４の除去作業を抑止することができる。
【００３３】
（３）ＤＰＦ１４の温度を検出するための手段として、導線１７が使われる。導線１７は温度によって電気抵抗値が変化する特性を備えた安価な金属線で構成されている。そのため、ＤＰＦ１４の異常検知手段を安価に構成できる。
【００３４】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態では、ＤＰＦ１４の異常の判別に、複数回測定して得られた導線１７の検出電気抵抗値の変動傾向と、複数回測定して得られた排気温度に基づいて推定された、推定電気抵抗値の変動傾向を利用している点で、第１の実施形態と異なる。装置の構成をはじめ、その他の構成は第１の実施形態と同一であり、第１の実施形態と同じ構成については第１の実施形態の説明を援用し、共通の符号を用いる。
【００３５】
本実施形態では、ＥＣＵ１５には、図４に示す一連の制御フローを実行するプログラムが記憶されている。実施形態におけるＥＣＵ１５によるＤＰＦ１４の異常の有無の判別について、図４を用いて説明する。
ＥＣＵ１５は、排気温度センサ１６からの信号の入力によって、ＤＰＦ１４に流入する排気の排気温度を複数回検出する（ステップＳ１１を参照）。次に、ＥＣＵ１５は排気温度の検出結果に基づいて導線１７の電気抵抗値を推定し、推定電気抵抗値の変動傾向を算出する（ステップＳ１２を参照）。また、ＥＣＵ１５は導線１７への通電により導線１７の検出電気抵抗値を複数回検出し（ステップＳ１３を参照）、検出電気抵抗値の変動傾向を算出する（ステップＳ１４を参照）。本実施形態では、電気抵抗値の変動傾向として、電気抵抗値の変化率を算出する。電気抵抗値の変化率とは、所定の期間における電気抵抗値の変化の割合である。
【００３６】
次に、ＥＣＵ１５は推定電気抵抗値の変動傾向と検出電気抵抗値の変動傾向とを比較し（ステップＳ１５を参照）、推定電気抵抗値と検出電気抵抗値との変動傾向の乖離量が、予め設定されている許容範囲内か否かを判別する（ステップＳ１６を参照）。ＥＣＵ１５に記憶された制御フローのプログラムには、推定電気抵抗値と検出電気抵抗値との変動傾向が正常な範囲か否かを判別するために、電気抵抗値の変化率の許容範囲が設定されている。つまり、電気抵抗値の変化率の閾値が設定されており、ＥＣＵ１５は、検出抵抗値の変化率が閾値を超えるか否かを判別する。
【００３７】
図５に示すように、第１の実施形態における電気抵抗値の乖離量が正常な範囲か否かを判別するための閾値を、検出電気抵抗値が取り得る範囲の境界Ｌ１、Ｌ２として示す。ＤＰＦ１４に異常が有るにも関わらず、検出電気抵抗値がＤＰＦ１４の異常と判別されない範囲に収まる場合が考えられる。この場合、第１の実施形態による電気抵抗値の乖離量の閾値を用いた異常の検知はできない。
本実施形態では、推定電気抵抗値は、測定１回目ではＡ１とプロットされ、測定２回目ではＡ２とプロットされ、さらに測定３回目ではＡ３とプロットされる。測定１回目と測定２回目との間は時刻ｔ１であり、測定２回目と測定３回目との間は時刻ｔ２であり、電気抵抗値の変化率を求めるための所定の期間である。時刻ｔ１とｔ２とは同じ時間長さであることが望ましい。
【００３８】
ＤＰＦ１４が除去されておらず、ＤＰＦ１４に異常が無い場合、導線１７はＤＰＦ１４からの熱伝導によって温度が変化しやすい。そのため、図５のような検出電気抵抗値の曲線(測定１回目：Ｂ１、測定２回目：Ｂ２、測定３回目：Ｂ３)が描かれる。検出電気抵抗値の変動傾向は、排気温度から算出された推定電気抵抗値の変動傾向と類似する。そして、時刻ｔ１における推定電気抵抗値および検出電気抵抗値の変化率は、互いに同等であり、電気抵抗値の変化率の許容範囲に収まっている。ＥＣＵ１５は、検出電気抵抗値の変化率が電気抵抗値の許容範囲に収まっている場合、ＤＰＦ１４に異常が無いと判別する。
【００３９】
一方で、ＤＰＦ１４が除去された場合、導線１７はＤＰＦ１４からの熱伝導が起こらなくなるため、導線１７の温度変化が緩やかになり、図５に示すように、電気抵抗値を複数回測定する間隔での検出電気抵抗値の変化率が小さくなる。検出電気抵抗値の変化の例として、測定１回目ではＣ１とプロットされ、測定２回目ではＣ２とプロットされ、さらに測定３回目ではＣ３とプロットされる例である。図５において、検出電気抵抗値はＤＰＦ１４の異常と判別されない範囲に収まっているが、検出電気抵抗値の変化率はＤＰＦ１４に異常が無い場合よりも小さい。そのため、推定電気抵抗値の変化率と検出電気抵抗値の変化率との間に、乖離が発生する。ＥＣＵ１５は、推定電気抵抗値および検出電気抵抗値の変化率の乖離が電気抵抗値の変化率の閾値を上回ると、ＤＰＦに異常有りと判別する。
【００４０】
変動傾向の乖離量が許容範囲を超えない場合、すなわち、検出電気抵抗値の変化率が電気抵抗値の閾値を超えていない場合は、ＥＣＵ１５は、ＤＰＦ１４が抜き取られておらず、ＤＰＦ１４に異常は無いと判別する（ステップＳ１７を参照）。ＥＣＵ１５は、ＤＰＦ１４に異常は無いと判別すると、フローは終了する。
【００４１】
一方で、変動傾向の乖離量が許容範囲を超えた場合、すなわち、検出電気抵抗値の変化率が電気抵抗値の閾値を超えている場合、ＤＰＦ１４が抜き取られており、ＥＣＵ１５はＤＰＦ１４に異常有りと判別する（ステップＳ１８を参照）。つまり、推定電気抵抗値の変動傾向と検出電気抵抗値の変動傾向とが不一致である。ＥＣＵ１５は、ＤＰＦ１４に異常が有ると判別した場合、警告器１９を作動させる（ステップＳ１９を参照）。警告器１９であるエンジンチェックランプの点灯により、ＤＰＦ１４の異常は周囲に報知され、車両の運転者はＤＰＦ１４の異常を認識することができる。ＥＣＵ１５は警告器１９を作動させると、フローを終了する。
本実施形態では、ＥＣＵ１５は排気温度の複数回の測定および導線１７の検出電気抵抗値の変動を検出することによって、より正確にＤＰＦ１４の除去を検知することができる。時刻ｔ１における電気抵抗値の変動傾向によるＤＰＦ１４の異常判定の完了後、続けて時刻ｔ２における電気抵抗値の変動傾向の判定を続けて行うことにより、ＤＰＦ１４の異常の検知を継続して実行できる。また、時刻ｔ２の後には、次の所定の時刻として、ｔ３、ｔ４、・・・と続く。
【００４２】
本実施形態によって、第１の実施形態の（１）〜（３）の作用効果に加え、次の作用効果を得ることができる。
【００４３】
（４）本実施形態では、ＤＰＦ１４の異常の検知のために、推定電気抵抗値の変動傾向と導線１７の検出電気抵抗値の変動傾向を利用する。これによって、時間経過を考慮してＤＰＦの異常を検知することができるため、より正確にＤＰＦ１４の除去を検知することができる。
【００４４】
本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
【００４５】
○上記の実施形態では、排気温度センサによる排気温度の検出値から導線の電気抵抗値を推定し、推定電気抵抗値と検出電気抵抗値との乖離量をＤＰＦの有無の判別に利用したが、この限りではない。ＤＰＦの温度の変化による排気温度の変化を検出してもよく、例えば、導線の電気抵抗値の測定値を基に排気の温度（推定温度）を推定し、排気温度センサによる検出される排気の温度（検出温度）と導線による排気の推定温度とを比較してもよい。この場合も、制御部が、導線の電気抵抗値を検出し、排気温度センサによって検出された排気温度および電気抵抗値に基づいて、ＤＰＦの異常の有無を判別することに変わりない。
【００４６】
○上記の実施形態では、導線１７がＤＰＦ１４の側面１４Ａ（外周面）の一周にわたって形成されている例を示したが、これに限らない。ＤＰＦ１４の温度によって導線１７の温度が変化する構成であればよく、例えば、図６に示すように、導線１７を配置してもよい。ＤＰＦ１４の側面１４Ａに配設される導線１７の一部はＤＰＦ１４を通過する排気の排気通路方向に沿って直線状に配置されている。これにより、ＤＰＦ１４を排気管１２へ圧入しやすくなり、ＤＰＦ１４を容易に排気通路１３に組み付けできる。
【００４７】
○上記の実施形態では、１本の導線１７がＤＰＦ１４の側面１４Ａに配置された例を示したが、導線１７の本数は１本に限定されない。例えば、図７に示すように、ＤＰＦ１４の側面１４Ａに配置される導線１７がＤＰＦ１４の側面１４Ａの周方向に複数本配置され、端子１８には制御部としてのＥＣＵ１５と接続するためのコネクタ２１が取りつけられている。コネクタ２１は、複数の導線１７からそれぞれ突出する一対の端子１８のうち、少なくとも１本の導線１７の端子１８に接続される構成としてもよい。これにより、ＤＰＦ１４の延在方向に配置された複数本の導線１７から少なくとも１本の導線１７を選ぶことができるため、ＤＰＦ１４の圧入結果からコネクタ２１と接続する導線１７を決めることで、ＤＰＦ１４が圧入される方向に対しての、ＤＰＦ１４の位置のずれを許容することができる。よって、導線１７をＤＰＦ１４の側面１４Ａに容易に配置できる。
【００４８】
○第２の実施形態では、推定電気抵抗値と検出電気抵抗値との乖離量を求め、さらに電気抵抗値の変動傾向を利用することでＤＰＦ１４の異常を検出するようにしたが、この限りではない。例えば、電気抵抗値の変動傾向のみを用いてＤＰＦ１４の異常の判定を行う形態でもよい。
【００４９】
○上記の実施形態では、温度が上昇すると、電気抵抗値が上昇する導線を用いたがこの限りではない。導線は電気抵抗値が温度依存性を有している材料であればよいため、金属材料のほかに、半導体材料を用いてもよい。半導体材料を用いた場合、ＤＰＦの温度が上昇すると、導線の電気抵抗値が低下するため、制御部は推定電気抵抗値の算出を半導体材料の特性に適した手段によって算出すればよい。
【００５０】
○周囲に対する異常の警告には、エンジンチェックランプの点灯だけでなく、音による警告ブザーを用いてもよい。また、ＥＣＵの記憶部に異常を記録し、故障診断を行う際に用いる診断装置に警告を表示する方法を行ってもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１０…排気処理装置、１１…内燃機関としてのエンジン、１２…排気管、１３…排気通路、１４…ＤＰＦ、１５…制御部としてのＥＣＵ、１６…排気温度センサ、１７…導線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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