(57)【要約】【課題】可動シーブとの接触に基づくシリンダ部材の摩耗を抑制するシート部材を備える車両用無段変速機を提供する。【解決手段】無段変速機１８によれば、シリンダ部材８２に接触するシート部材７０の第１接触面１００の外径Ｄ１は、可動シーブ７４に接触するシート部材７０の第２接触面１０２の内径ｄ２よりも小さく形成されている。これにより、シート部材７０が可動シーブ７４に押圧された場合には、シート部材７０は、可動シーブ７４とシリンダ部材８２との間で変形させられてシリンダ部材８２に押さえつけられる。そのため、可動シーブ７４がシート部材７０を介してシリンダ部材８２を押圧する押圧力は、シート部材７０の変形によって緩和されるので、シート部材７０が変形しない場合と比べて小さくなり、シリンダ部材８２の摩耗を抑制することができる。【選択図】図３
2019060354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸と一体的に回転する固定シーブと、
前記回転軸と一体的に回転し、前記回転軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動する可動シーブと、
前記回転軸と一体的に回転し、前記可動シーブとの間で油圧室を形成するシリンダ部材と、
前記シリンダ部材と前記可動シーブとの間に介在する環状のシート部材と、を含む有効径が可変の可変プーリを、備える車両用無段変速機であって、
前記シリンダ部材に接触する前記シート部材の第１接触面の外径は、前記可動シーブに接触する前記シート部材の第２接触面の内径よりも小さいことを特徴とする車両用無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無段変速機に関し、特に、可動シーブとの接触に基づくシリンダ部材の摩耗を抑制する構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）回転軸と一体的に回転する固定シーブと、（ｂ）前記回転軸と一体的に回転し、前記回転軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動する可動シーブと、（ｃ）前記回転軸と一体的に回転し、前記可動シーブとの間で油圧室を形成するシリンダ部材と、（ｄ）前記シリンダ部材と前記可動シーブとの間に介在する環状のシート部材と、を含む有効径が可変の可変プーリを、備える車両用無段変速機が知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載の車両用無段変速機がそれである。
【０００３】
上記特許文献１および特許文献２に記載の車両用無段変速機では、可動シーブとシリンダ部材との間に環状のシート部材を介在させることによって、たとえば可動シーブが固定シーブから離間する方向に移動させられて位置決めされる場合に、可動シーブとシリンダ部材とが直接に当接することを回避している。これにより、可動シーブとシリンダ部材とが直接に当接する場合と比べて、シート部材の材料を可動シーブの強度よりも低くすることができるとともに、シリンダ部材の摩耗を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２２１３９６号公報
【特許文献２】特開２０１０−２４２９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１および特許文献２に記載の車両用無段変速機では、シート部材は、断面が矩形の環状板材であって、シリンダ部材に接触するシート部材の第１接触面の外径と可動シーブに接触するシート部材の第２接触面の外径とは略同じ大きさで形成されている。そのため、たとえば可変プーリが可変されて、可動シーブが固定シーブから離間する方向に移動させられて位置決めされる場合に、可動シーブがシート部材を介してシリンダ部材を押圧する押圧力は、そのままシリンダ部材に伝達される。これにより、シート部材を可動シーブとシリンダ部材との間に介在させた場合であっても、可動シーブの押圧力によるシリンダ部材の摩耗を回避することができないためシリンダ部材の強度を高める必要があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、可動シーブとの接触に基づくシリンダ部材の摩耗を抑制するシート部材を備える車両用無段変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨とするところは、（ａ）回転軸と一体的に回転する固定シーブと、（ｂ）前記回転軸と一体的に回転し、前記回転軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動する可動シーブと、（ｃ）前記回転軸と一体的に回転し、前記可動シーブとの間で油圧室を形成するシリンダ部材と、（ｄ）前記シリンダ部材と前記可動シーブとの間に介在する環状のシート部材と、を含む有効径が可変の可変プーリを、備える車両用無段変速機であって、（ｅ）前記シリンダ部材に接触する前記シート部材の第１接触面の外径は、前記可動シーブに接触する前記シート部材の第２接触面の内径よりも小さいことにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両用無段変速機によれば、前記シリンダ部材に接触する前記シート部材の第１接触面の外径は、前記可動シーブに接触する前記シート部材の第２接触面の内径よりも小さく形成されている。これにより、たとえば前記可変プーリの可変による前記可動シーブの位置決めの際に、前記シート部材が前記可動シーブに押圧された場合には、前記シート部材は、前記可動シーブと前記シリンダ部材との間で変形させられて前記シリンダ部材に押し付けられる。そのため、前記可動シーブが前記シート部材を介して前記シリンダ部材を押圧する押圧力は、前記シート部材の変形によって緩和されるので、前記シート部材が変形しない場合と比べて前記押圧力は小さくなり、前記シリンダ部材の摩耗を抑制することができる。これにより、前記シリンダ部材の硬度或いは強度を下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置の概略構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用動力伝達装置に配設される無段変速機の可変プーリおよびその周辺の要部の断面図である。
【図３】図２のＡ部を拡大して示す図であり、無段変速機に備えられるシート部材およびその周辺の要部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態において、車両用無段変速機は、前記回転軸に螺合され、前記シリンダ部材の円板状端部および前記シート部材を前記回転軸に締結させるナットを備え、前記ナットの締結面の外径は、前記第１接触面の外径よりも大きく形成されている。これにより、たとえば前記シート部材が前記可動シーブに押圧された際に、前記ナットの締結面の外径が前記第１接触面の外径よりも小さく形成されている場合と比べて、前記シート部材は、前記ナットによる締結によって生じる軸力により軸受やシリンダ部材の倒れが抑制され、偏当たりを抑制できる。そのため、前記シリンダ部材は、前記シート部材との接触に基づく摩耗をより抑制することができる。
【００１１】
また、本発明の一実施形態において、前記シート部材は、前記第１接触面の外径端縁から外周側へ向かうほど厚さが減少するテーパ面を有している。これにより、前記シート部材は、テーパ面を有していない場合と比べて、前記可動シーブからの押圧力による変形に基づく破損を抑制することができる。
【００１２】
以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用された一例である車両用動力伝達装置１０の骨子図である。図１において、車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両用のものであり、車両用の駆動源として良く知られたエンジン１２に連結されている。この車両用動力伝達装置１０は、流体を媒体としてエンジン１２のトルクを伝達する流体伝動装置いわゆるトルクコンバータ１４を備えている。また、車両用動力伝達装置１０は、トルクコンバータ１４から伝達されたトルクの回転方向を、車両前進用の回転方向とその反対向きである車両後進用の逆回転方向との間で切り換える前後進切換装置１６と、前後進切換装置１６を介して伝達された回転を無段階に変速する車両用ベルト式無段変速機（以下、無段変速機という）１８とを備えている。さらに、車両用動力伝達装置１０は、無段変速機１８の出力側に連結された減速歯車装置２０と、その減速歯車装置２０を介して伝達されたトルクを、左右一対の車輪２２に対してそれらの回転差を許容しつつ伝達する良く知られた所謂傘歯車式の差動歯車装置２４とを備えている。トルクコンバータ１４のポンプ翼車２６には、例えば無段変速機１８の変速制御や前後進切換装置１６の前後進切換制御に用いられる油圧等を発生させる機械式のオイルポンプ２８が設けられている。
【００１４】
前後進切換装置１６は、トルクコンバータ１４のタービン軸３０に連結されたサンギヤ３２と、無段変速機１８の回転軸すなわち入力軸５６に連結され且つタービン軸３０に対して前進用クラッチＣを介して選択的に連結されるキャリア３４と、非回転部材としてのトランスアクスルケース３６に対して後進用ブレーキＢを介して選択的に連結されるリングギヤ３８とを、含むダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されている。前進用クラッチＣおよび後進用ブレーキＢは、何れもオイルポンプ２８から油圧が供給されることによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。このような前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣが係合されると共に後進用ブレーキＢが解放されることにより、前記遊星歯車装置が一体回転状態とされて前進用動力伝達経路が成立するようになっている。前記前進用動力伝達経路が成立した場合には、トルクコンバータ１４から伝達されたトルクがそのままの回転方向で無段変速機１８に出力される。また、前後進切換装置１６では、後進用ブレーキＢが係合させられると共に前進用クラッチＣが解放されることにより、前記遊星歯車装置が入出力逆回転状態とされて後進用動力伝達経路が成立するようになっている。前記後進用動力伝達経路が成立した場合には、トルクコンバータ１４から伝達されたトルクが、その回転方向が逆回転にされて無段変速機１８に出力される。また、前後進切換装置１６は、例えばエンジン１２が停止された非走行の場合においては、前進用クラッチＣおよび後進用ブレーキＢが共に解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。
【００１５】
減速歯車装置２０は、無段変速機１８の出力軸４０の外周面に相対回転不能に嵌合された第１ドライブギヤ４２を備えている。また、減速歯車装置２０は、出力軸４０と平行に設けられ且つ回転可能に支持された伝達軸４４と、その伝達軸４４の外周面に相対回転不能に嵌合されて第１ドライブギヤ４２に噛み合わされた第１ドリブンギヤ４６とを備えている。さらに、減速歯車装置２０は、伝達軸４４の外周面から外周側へ突設された第２ドライブギヤ４８と、伝達軸４４と平行に設けられ且つ回転可能に支持された差動歯車装置２４のデフケース５０の外周面に相対回転不能に嵌合されて、第２ドライブギヤ４８に噛み合わされた第２ドリブンギヤいわゆるデフリングギヤ５２とを備えている。第１ドライブギヤ４２および第２ドライブギヤ４８は、第１ドリブンギヤ４６および第２ドリブンギヤ５２よりも小径に形成されている。このような減速歯車装置２０では、車両の加速時には、無段変速機１８の出力軸４０から第１ドライブギヤ４２に伝達されたトルクが、第１ドリブンギヤ４６、伝達軸４４、第２ドライブギヤ４８、および第２ドリブンギヤ５２をそれぞれ介して差動歯車装置２４のデフケース５０に出力される。また、減速歯車装置２０では、車両の減速時には、差動歯車装置２４のデフケース５０から、第２ドリブンギヤ５２、第２ドライブギヤ４８、伝達軸４４、および第１ドリブンギヤ４６をそれぞれ介して第１ドライブギヤ４２に伝達されたトルクが、無段変速機１８の出力軸４０に出力される。
【００１６】
無段変速機１８は、入力軸５６の外周側に設けられた可変プーリ５８すなわちプライマリプーリ５８と、出力軸４０に設けられた可変プーリ６２すなわちセカンダリプーリ６２と、それらのプーリの間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備え、各プーリ５８、６２と伝動ベルト６６との間の摩擦力すなわちベルト挟圧力を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ５８では、プライマリプーリ５８へ供給する油圧が図示されていない油圧制御回路によって調圧制御されることにより、後述するプライマリ側固定シーブ７２、プライマリ側可動シーブ７４間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ６２においても、同様の制御が行われ、セカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機１８では、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで、プライマリプーリ５８、セカンダリプーリ６２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γ(＝プライマリシーブ回転速度Ｎpri／セカンダリシーブ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないように各プーリ５８、６２と伝動ベルト６６との間の摩擦力すなわちベルト挟圧力が制御される。
【００１７】
図２は、図１の車両用動力伝達装置１０に配設される無段変速機１８のプライマリプーリ５８およびその周辺の要部の断面図である。プライマリプーリ５８は、軸受５４を介して図２には図示しないトランスアクスルケース３６に回転可能に支持されている入力軸５６に一体成形されている円板状の固定シーブ７２すなわちプライマリ側固定シーブ７２を備えている。また、プライマリプーリ５８は、その固定シーブ７２との間にＶ字形状のＶ溝６４を形成するように、入力軸５６に相対回転不能且つ軸方向の相対移動可能である可動シーブ７４すなわちプライマリ側可動シーブ７４を備えている。さらに、プライマリプーリ５８は、供給される油圧に応じてプライマリ側可動シーブ７４（以下、可動シーブ７４という）を軸方向に固定シーブ７２に対して移動させて、プライマリ側固定シーブ７２（以下、固定シーブ７２という）と可動シーブ７４とを軸方向に接近または離間させることにより、Ｖ溝６４の溝幅を変化させる油圧アクチュエータ７６とを備えている。固定シーブ７２および可動シーブ７４は、入力軸５６と一体的に回転する。入力軸５６は、その両端が図２には図示しないトランスアクスルケース３６に嵌め着けられている軸受５４によって軸心ＲＣ１周りに回転可能に支持されている。可動シーブ７４の内側に形成されたスプライン歯と、入力軸５６の外側に形成されたスプライン歯とがスプライン嵌合することで、可動シーブ７４と入力軸５６が相対回転不能かつ相対移動可能とされている。
【００１８】
プライマリプーリ５８のプライマリ側固定シーブ７２は、入力軸５６の外周面から径方向に突き出す円板状の部材である。この固定シーブ７２には、径方向に向かうに従って可動シーブ７４から離間する方向にテーパ状に形成される固定シーブテーパ面７８が形成されている。プライマリプーリ５８の可動シーブ７４は、内周部が入力軸５６に対して軸方向の相対移動可能且つ軸心ＲＣ１まわりの相対回転不能にスプライン嵌合されているボス部７４ａと、そのボス部７４ａの軸方向において固定シーブ７２側の端部から径方向に突き出す円板部７４ｂと、その円板部７４ｂの外周部から軸方向において固定シーブ７２から遠ざかる方向に軸心ＲＣ１と並行に伸びる外周筒部７４ｃと、から構成されている。外側筒部７４ｃの外周部には、環状のシール溝９２が形成されており、たとえばシール溝９２には、溝内に図示しないＯリングが設置されるとともに、断面が矩形の図示しないシールリングが設置されている。円板部７４ｂには、径方向に向かうに従って固定シーブ７２から離間する方向にテーパ状に形成される可動シーブテーパ面８０とその背面側に背面部７４ｄとが形成されている。この可動シーブ７４に形成される可動シーブテーパ面８０と、固定シーブ７２に形成される固定シーブーパ面７８によって、Ｖ溝６４が形成される。
【００１９】
油圧アクチュエータ７６は、入力軸５６の可動シーブ７４から可動シーブテーパ面８０とは反対側の背面側へ突き出した部分に固定されて、入力軸５６と一体的に回転するシリンダ部材８２を備えている。シリンダ部材８２は、有底円筒状に形成されて、環状のシート部材７０と軸受５４との間に締結されている。シリンダ部材８２の底部である円板状端部９６が、シート部材７０を介して入力軸５６の段差部５６ａと軸受５４を介してナット６８との間にナット６８によって締結されることで、シリンダ部材８２は軸方向への移動不能に固定されている。シリンダ部材８２は、円板状端部９６から断面形状が湾曲して形成される壁部８２ａと、その壁部８２ａの外周部から可動シーブ７４の外側筒部７４ｃの外周側に周方向に連続して突設され、可動シーブ７４の外側筒部７４ｃの外周面に対してシール部材７０を介して摺接する筒部８２ｂとを、有している。シリンダ部材８２は、可動シーブ７４と入力軸５６とによって油密に囲まれる空間すなわち油圧室８４を形成している。油圧室８４には、トランスアクスルケース３６に形成された図示しない第１油路と、入力軸５６の内周側に形成され、前記第１油路に連結された第２油路８８と、その第２油路８８から入力軸５６を径方向に貫通して形成された第３油路９０とをそれぞれ通じて、オイルポンプ２８から圧送された油圧が図示しない油圧制御回路により適宜調圧されて供給されるようになっている。
【００２０】
このようなプライマリプーリ５８では、油圧室８４に供給される油圧に応じて可動シーブ７４が軸心ＲＣ１方向において固定シーブ７２に接近または離間して、Ｖ溝６４の幅が変化させられるようになっている。図２において、軸心ＲＣ１すなわち回転中心の上側に示す可動シーブ７４は、固定シーブ７２との間に形成されるＶ溝６４が最大幅とされた状態を示している。この状態においては、伝動ベルト６６の掛かり径が最小であり、変速比γは、最大変速比γmaxとなる。また、軸心ＲＣ１の下側に示す可動シーブ７４は、固定シーブ７２との間に形成されるＶ溝６４が最小幅とされた状態を示している。この状態においては、伝動ベルト６６の掛かり径が最大であり、変速比γは、最小変速比γminとなる。
【００２１】
図３は、図２のＡ部を拡大して示す図であり、無段変速機１８に備えられるシート部材７０およびその周辺の要部の断面図である。図３および図２に示すように、シート部材７０は、シリンダ部材８２と入力軸５６の段差部５６ａとの間に挟圧されており、シリンダ部材８２と接触する第１接触面１００と、段差部５６ａと接触する第２接触面１０２とを有している。可動シーブ７４が固定シーブ７２から離間させる方向に移動させられた場合には、可動シーブ７４は、第２接触面１０２に当接させられる。図３に示すように、第１接触面１００の外径Ｄ１は、第２接触面１０２の内径ｄ２よりも小さくなるように形成されている。シート部材７０には、第１接触面１００の外径Ｄ１端縁から第２接触面１０２の内径ｄ２端縁すなわちシート部材７０の外周部に向かって、シート部材７０の厚さが減少するようにテーパ面１０６が形成されている。さらに、シート部材７０は、テーパ面１０６の外周側縁部からシート部材７０の外周部に向かって均一な厚さで突出している。シート部材７０の外周面１０８すなわちシート部材７０の外径Ｄ２で形成される部分の外周面１０８は、図３に示すように、可動シーブ７４の軸方向であって可動シーブテーパ面８０とは反対側の端部の外周面１２０よりも内側にある。また、シート部材７０の外径Ｄ１を有する第１接触面１００の外周縁の径方向位置は、可動シーブ７４の内周部に形成されたスプライン溝と入力軸５６の外周部に形成されたスプライン歯とでスプライン嵌合されているそのスプライン歯の歯先の径方向位置Ｃ２と略同じ位置にある。図３および図２に示すように、シート部材７０が第１接触面１００の外径Ｄ１が第２接触面１０２の内径ｄ２よりも小さくなるように形成されていることにより、シート部材７０とシリンダ部材８２との間には逃げ空間が形成されている。そのため、シート部材７０は、たとえば可変プーリ５６の有効径の減少により可動シーブ７４が固定シーブ７２から離間させる方向に移動させられた場合に、伝動ベルト６６の反力すなわち可動シーブ７４により押圧される押圧力によって、シリンダ部材８２に押し付けられると、シート部材７０は逃げ空間を利用して変形するので、可動シーブ７４からの偏当たり入力がそのままシリンダ部材８２に伝達されない。
【００２２】
図３および図２に示すように、シート部材７０およびシリンダ部材８２は、軸受５４を介してナット６８が締結されることで軸方向への移動不能に固定されており、ナット６８は、軸受５４に接触する接触面すなわち締結面１１０を有している。図３に示すように、締結面１１０の外径Ｄ３は、第１接触面１００の外径Ｄ１よりも大きくなるように形成されている。
【００２３】
以上のように構成された無段変速機１８では、たとえば、可変プーリ５８が可変されて、可動シーブ７４が固定シーブ７２から離間する方向に移動させられて位置決めされる場合に、シート部材７０の第２接触面１０２は、可動シーブ７４に当接させられる。その際、第１接触面１００の外径Ｄ１が第２接触面１０２の内径ｄ２よりも小さいことによって形成される逃げ空間を利用してシート部材７０が変形させられることにより、可動シーブ７４がシート部材７０を介してシリンダ部材８２を押圧する押圧力は緩和される。すなわち、シリンダ部材８２は、第１接触面１００の外径Ｄ１が第２接触面１０２の内径ｄ２よりも大きい場合と比べて、シート部材７０を介して可動シーブ７４から押圧される押圧力は小さくなるので、シート部材７０との接触に基づく摩耗が抑制される。
【００２４】
このように、本実施例の無段変速機１８によれば、シリンダ部材８２に接触するシート部材７０の第１接触面１００の外径Ｄ１は、可動シーブ７４に接触するシート部材７０の第２接触面１０２の内径ｄ２よりも小さく形成されている。これにより、たとえば可変プーリ５６の可変による可動シーブ７４の位置決めの際に、シート部材７０が可動シーブ７４に押圧された場合には、シート部材７０は、可動シーブ７４とシリンダ部材８２との間で変形させられてシリンダ部材８２に押し付けられる。そのため、可動シーブ７４がシート部材７０を介してシリンダ部材８２を押圧する押圧力は、シート部材７０の変形によって緩和されるので、シート部材７０が変形しない場合と比べて小さくなり、シリンダ部材８２の摩耗を抑制することができる。また、可動シーブ７４がシート部材７０を介してシリンダ部材８２を押圧する押圧力はシート部材７０の変形によって緩和されることにより、シリンダ部材８２の摩耗を抑制するためにたとえば熱処理などによってシリンダ部材８２の強度を上げる必要がなくなるので、無段変速機１８の高コスト化を防ぐことができる。
【００２５】
また、本実施例の無段変速機１８によれば、入力軸５６に螺合され、シリンダ部材８２の円板状端部９６およびシート部材７０を入力軸５６に締結させるナット６８を備え、ナット６８の締結面１１０の外径Ｄ３は、第１接触面１００の外径Ｄ１よりも大きく形成されている。これにより、たとえばシート部材７０が可動シーブ７４に押圧された際に、ナット６８の締結面１１０の外径Ｄ３が第１接触面１００の外径Ｄ１よりも小さく形成されている場合と比べて、シート部材７０は、ナット６８による締結によって生じる軸力により軸受５４やシリンダ部材８２の倒れが抑制され、偏当たりを抑制できる。そのため、シリンダ部材８２は、シート部材７０との接触に基づく摩耗をより抑制することができる。
【００２６】
また、本実施例の無段変速機１８によれば、シート部材７０は、第１接触面１００の外径Ｄ１端縁から外周側へ向かうほど厚さが減少するテーパ面１０６を有している。これにより、シート部材７０は、テーパ面１０６を有していない場合と比べて、可動シーブ７４からの押圧力による変形に基づく破損を抑制することができる。
【００２７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００２８】
たとえば、前述の実施例においては、シート部材７０の外周面１０８は、可動シーブ７４の軸方向であって可動シーブテーパ面８０とは反対側の端部の外周面１２０よりも内側にあるが、必ずしもこれに限らず、シート部材７０の外周面１０８は、可動シーブ７４の軸方向であって可動シーブテーパ面８０とは反対側の端部の外周面１２０と略同じ径方向位置にあってもよい。また、シート部材７０の外径Ｄ１を有する第１接触面１００の外周縁の径方向位置は、可動シーブ７４の内周部に形成されたスプライン溝と入力軸５６の外周部に形成されたスプライン歯とでスプライン嵌合されているそのスプライン歯の歯先の径方向位置Ｃ２と略同じ位置にあるが、必ずしもこれに限らず、シート部材７０の外径Ｄ１を有する第１接触面１００の外周縁の径方向位置は、径方向位置Ｃ２よりも径方向外側または径方向内側であってもよい。
【００２９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３０】
１８：車両用無段変速機
５６：入力軸（回転軸）
５８：可変プーリ
７０：シート部材
７２：プライマリ側固定シーブ（固定シーブ）
７４：プライマリ側可動シーブ（可動シーブ）
８２：シリンダ部材
８４：油圧室
１００：第１接触面
１０２：第２接触面
Ｄ１：第１接触面の外径
ｄ２：第２接触面の内径
【図１】
2019060354.tif 000003
【図２】
2019060354.tif 000004
【図３】
2019060354.tif 000005