(57)【要約】【課題】精密な加工精度を要さず低コストで接続することができる配管構造を提供する。【解決手段】車両用駆動装置の配管構造は、モータ部２１および減速部３１の外郭をなす第１ケーシング部材９１の内壁面にテーパ孔形状の第１接続口７７を形成し、第１ケーシング部材には第１通路７６を設け、モータ部２１の外郭をなす第２ケーシング部材２５ｖの内壁面にテーパ孔形状の第２接続口７８を形成する。そして配管構造は、流体が流れるパイプと、パイプの第１端部および第２端部の外周にそれぞれ設けられるテーパ形状の弾性部７２ｂ，７２ｃを有し、第１端部が第１接続口に差し込み接続され、第２端部が第２接続口に差し込み接続される配管部材７２を備える。【選択図】図４
2019060362.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動するモータ部と、前記モータ部の回転を減速して前記車輪へ出力する減速部とを備える車両用駆動装置に設けられる配管構造であって、
前記モータ部および／または前記減速部の外郭の一部をなす第１ケーシング部材の内壁面には、テーパ孔形状の第１接続口が形成され、
前記第１ケーシング部材には前記第１接続口から延びる第１通路が設けられ、
前記モータ部および／または前記減速部の外郭の他の一部をなす第２ケーシング部材の内壁面には、テーパ孔形状の第２接続口が形成され、
オイルが流れるパイプと、前記パイプの第１端部および第２端部の外周にそれぞれ設けられるテーパ形状の弾性部を有し、前記第１端部が前記弾性部を伴って前記第１接続口に差し込み接続され、前記第２端部が前記弾性部を伴って前記第２接続口に差し込み接続される配管部材を備える、車両用駆動装置の配管構造。
【請求項２】
前記第２ケーシング部材には、前記第２接続口から延びる第２通路が設けられる、請求項１に記載の車両用駆動装置の配管構造。
【請求項３】
前記パイプから前記第１端部および前記第２端部を除いた途中域のうち周方向所定箇所には、前記流体をパイプ外へ噴射する小孔が設けられ、
前記パイプの前記第１端部のうち周方向所定箇所には係合部が設けられ、
前記第１接続口の周方向所定箇所には前記係合部と係合する被係合部が設けられる、請求項１または２に記載の車両用駆動装置の配管構造。
【請求項４】
前記弾性部のテーパ角度が前記第１接続口および前記第２接続口のテーパ角度よりも大きい、請求項１〜３のいずれかに記載の車両用駆動装置の配管構造。
【請求項５】
前記パイプの端部外周にはパイプの先端側へ指向する段差が形成され、
前記弾性部は前記段差によってパイプの長手方向の移動を規制される、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用駆動装置の配管構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の配管構造を搭載した、インホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の内部に電動モータを組み込んだインホイールモータ駆動装置、あるいは電動モータを備える車両用モータ駆動装置、あるいは電動モータ以外の動力源を備える他の車両用駆動装置に関し、特にオイルが流れる配管構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータ（以下、単にモータという）および遊星歯車組を組み合わせた動力装置として例えば特許第５６７２８０４号公報（特許文献１）記載のものが知られている。特許文献１記載の動力装置のケース内には冷却パイプが架設される。冷却パイプの一端は、ケースに設けられる孔に差し込まれる。冷却パイプの他端には、鍔部分および弾性部材が取り付けられる。弾性部材の外周面はテーパ面である。冷却パイプの他端および弾性部材は、ケースの開口を覆うカバーに設けられる孔に差し込まれる。このとき弾性部材は、鍔部分およびカバーに挟まれて圧縮され、冷却パイプは両端で固定される。またテーパ面の調芯機能により、冷却パイプの他端が最適な位置に位置決めされて組み付けが行われるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５６７２８０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来のような冷却パイプにあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。つまり冷却パイプの他端は弾性部材を有するが、冷却パイプの一端は弾性部材を有さず、単にケースの孔に差し込まれるのみである。冷却パイプの一端とケースの間に弾性部材が介在しないと、冷却パイプの一端で封止が不完全となる虞がある。そこでＯリングを冷却パイプの一端とケースの間に介在させることも考えられるが、Ｏリングを配設する箇所の加工精度が厳しくなって、低コストによる量産が難しい。
【０００５】
本発明は、上述の実情に鑑み、精密な加工精度を要さず低コストで接続することができる配管構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため本発明による車両用駆動装置の配管構造は、車輪を駆動するモータ部と、モータ部の回転を減速して車輪へ出力する減速部とを備える車両用駆動装置に設けられる配管構造であって、モータ部および／または減速部の外郭の一部をなす第１ケーシング部材の内壁面にはテーパ孔形状の第１接続口が形成され、第１ケーシング部材には第１接続口から延びる第１通路が設けられ、モータ部および／または減速部の外郭の他の一部をなす第２ケーシング部材の内壁面には、テーパ孔形状の第２接続口が形成される。そして配管構造は、オイルが流れるパイプと、当該パイプの第１端部および第２端部の外周にそれぞれ設けられるテーパ形状の弾性部を有し第１端部が弾性部を伴って第１接続口に差し込み接続され、第２端部が弾性部を伴って第２接続口に差し込み接続される配管部材を備える。
【０００７】
かかる本発明によれば、弾性部が加工誤差を吸収するため、加工精度を下げることが可能になり、低コストによる量産が実現する。弾性部はゴムあるいはエラストマといった材質であればよい。また本発明によれば、テーパの調芯機能により、配管部材を正しい位置に取り付けることができる。さらに本発明によれば、弾性部の防振性能により、配管部材の振動を軽減することができる。好ましくは、弾性部は耐油性に優れるゴムであり、また好ましくは、弾性部は耐熱性に優れるゴムである。耐油性および耐熱性に優れるゴムの種類として例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）が挙げられる。オイルはモータ部および／または減速部を潤滑および／または冷却する流体である。
【０００８】
本発明の一つの局面として第２ケーシング部材には、第２接続口から延びる第２通路が設けられる。かかる本発明によれば、本発明の配管構造によって第１通路と第２通路を連通することができる。他の局面として、第２連絡口は有底の穴であってもよい。この場合、配管部材の第２端部は封止される。配管部材は、両端を除く途中域に、流体を流出される小孔を有するとよい。
【０００９】
本発明の好ましい局面としてパイプから第１端部および第２端部を除いた途中域のうち周方向所定箇所には、パイプを流れる流体をパイプ外へ噴射する小孔が設けられ、パイプの第１端部のうち周方向所定箇所には係合部が設けられ、第１接続口の周方向所定箇所には係合部と係合する被係合部が設けられる。かかる本発明によれば、配管部材の中央領域に小孔を設け、流体を噴出させて、ケーシング内部のステータや歯車等を直接冷却ないし潤滑することができる。この際、配管部材は、係合部と被係合部の係合によって周方向に回動不能に保持されることから、パイプが周方向に不所望に回動することがない。また車両用駆動装置の組立の際、配管部材を正しい周方向位置で第１ケーシング部材に取り付けることができ、配管部材の各小孔は正しい向きに指向する。
【００１０】
本発明の好ましい局面として、弾性部のテーパ角度が第１接続口および第２接続口のテーパ角度よりも大きい。かかる本発明によれば、弾性部の封止性が向上する。他の局面として、弾性部のテーパ角度と接続口のテーパ穴角度が等しくてもよい。なおテーパ（孔）角度とは、テーパの中心軸線と、テーパの円錐面に含まれる母線とがなす角度をいう。
【００１１】
本発明の好ましい局面として、パイプの端部外周にはパイプの先端側へ指向する段差が形成され、弾性部は段差によってパイプの長手方向の移動を規制される。かかる本発明によれば、弾性部をパイプに確りと固定することができる。他の局面として弾性部を、パイプの端部外周に接着固定してもよい。本発明のインホイールモータ駆動装置は、上述した配管構造を備える。
【発明の効果】
【００１２】
このように本発明によれば、第１接続口、第２接続口、および配管部材の加工精度を下げても接続漏れがなく、コスト上有利になる。またテーパの調芯機能によって配管部材の取り付けを正しい位置にすることができる。また弾性部の防振性能により、配管部材の振動を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の配管構造を具備する車両用駆動装置を示す展開断面図である。
【図２】減速部の内部構造を模式的に示す横断面図である。
【図３】モータ部の内部構造を模式的に示す横断面図である。
【図４】同実施形態の配管構造を示す拡大断面図である。
【図５】同実施形態の配管部材を取り出して示す側面図である。
【図６】同実施形態の配管部材の第１端部を示す拡大断面図である。
【図７】同実施形態のパイプを示す正面図である。
【図８】第１変形例になる配管部材の第１端部を示す拡大断面図である。
【図９】第２変形例になる配管部材の第１端部を示す拡大断面図である。
【図１０】第３変形例になる配管部材の第２端部を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になる配管構造を具備する車両用駆動装置を示す展開断面図である。図２は、図１中の減速部の内部構造を示す横断面図であり、図３は、図１中のモータ部の内部構造を示す横断面図であり、車幅方向外側からみた状態を模式的に表す。なお、図１で表される所定の平面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｎｌを含む平面と、軸線Ｎｌおよび軸線Ｏを含む平面と、軸線Ｏおよび軸線Ｐを含む平面を、この順序で接続した展開平面である。図２中、減速部３１の内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯は図略される。
【００１５】
＜車両用駆動装置について＞
インホイールモータ駆動装置１０は、車輪を駆動する車両用駆動装置の一種であり、電気自動車およびハイブリッド車両の車輪に設けられる。インホイールモータ駆動装置１０は、図１に示すように仮想線で表される車輪ホイールＷの中心と連結する車輪ハブ軸受部１１と、車輪の車輪ホイールＷを駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、車両（乗用自動車）の車幅方向外側に形成されるホイールハウス（図示せず）に配置される。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されるのではなく、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。
【００１６】
車輪ホイールＷは周知のものであり、車輪ホイールＷの外周に図示しないタイヤが嵌合
し、車体の前後左右に配置される。かかる車体は車輪とともに乗用自動車を構成する。インホイールモータ駆動装置１０は、舗装道路で乗用自動車を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。
【００１７】
車輪ハブ軸受部１１は、図１に示すように車輪ホイールＷと結合する車輪ハブとしての外輪１２と、外輪１２の中心孔に通される内側固定部材１３と、外輪１２と内側固定部材１３との環状隙間に配置される複数の転動体１４を有し、車軸を構成する。内側固定部材１３は、非回転の固定軸１５と、１対のインナーレース１６と、抜け止めナット１７と、キャリア１８とを含む。固定軸１５は根元部１５ｒが先端部１５ｅよりも大径に形成される。インナーレース１６は、根元部１５ｒと先端部１５ｅの間で、固定軸１５の外周に嵌合する。抜け止めナット１７は固定軸１５の先端部１５ｅに螺合して、抜け止めナット１７と根元部１５ｒの間にインナーレース１６を固定する。
【００１８】
固定軸１５は軸線Ｏに沿って延び、減速部３１の外郭をなす減速部ケーシング４３を貫通する。固定軸１５の先端部１５ｅは、減速部ケーシング４３の正面部分４３ｆに形成される開口４３ｐを貫通し、正面部分４３ｆよりも車幅方向外側へ突出する。固定軸１５の根元部１５ｒは、減速部ケーシング４３の背面部分４３ｂよりも車幅方向内側から、背面部分４３ｂに形成される開口４３ｑを貫通する。なお正面部分４３ｆと背面部分４３ｂは軸線Ｏ方向（車軸方向）に間隔を空けて互いに向き合う壁部分である。根元部１５ｒにはキャリア１８が取付固定される。キャリア１８は減速部ケーシング４３の外部で図示しないサスペンション装置およびタイロッドと連結する。
【００１９】
転動体１４は、軸線Ｏ方向に離隔して複列に配置される。軸線Ｏ方向一方のインナーレース１６の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向一方の内周面と対面する。軸線Ｏ方向他方のインナーレース１６の外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向他方の内周面と対面する。以下の説明において、車幅方向外側（アウトボード側）を軸線方向一方ともいい、車幅方向内側（インボード側）を軸線方向他方ともいう。図１の紙面左右方向は、車幅方向に対応する。外輪１２の内周面は転動体１４の外側軌道面を構成する。
【００２０】
外輪１２の軸線Ｏ方向一方端にはフランジ部１２ｆが形成される。フランジ部１２ｆはブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷのスポーク部Ｗｓと同軸に結合するための結合座部を構成する。外輪１２はフランジ部１２ｆでブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷと結合して、車輪ホイールＷと一体回転する。
【００２１】
モータ部２１は図１に示すように、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、モータケーシング２５を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。ステータ２４は、軸線Ｍを中心とする環状のステータコア２４ａと、ステータコア２４ａの軸線Ｍ方向両側に配置された一対のコイルエンド２４ｂとを含む。
【００２２】
モータケーシング２５は円筒形状であり、モータケーシング２５の車幅方向内側端部はモータケーシングカバー２５ｖと接続する。モータケーシング２５およびモータケーシングカバー２５ｖは、減速部ケーシング４３とともに、インホイールモータ駆動装置１０のケーシング９０を構成する。ケーシング９０は軽金属製であり、例えばアルミニウムを主成分とする。
【００２３】
モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸２２の先端部２２ｅを除いたモータ部２１の大部分の軸線方向位置は、図１に示すように内側固定部材１３の軸線方向位置と重ならない。
【００２４】
モータケーシング２５は筒状であり、軸線Ｍ方向一方端で減速部ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合し、軸線Ｍ方向他方端で蓋状のモータケーシングカバー２５ｖに封止される。このように、減速部ケーシング４３の背面部分４３ｂの一部分（上方部分）は、モータ部２１の内部空間（以下、モータ室２１ａという）と減速部３１の内部空間（以下、減速室３１ａという）とを区画する隔壁９１として機能する。
【００２５】
モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、隔壁９１およびモータケーシングカバー２５ｖに回転自在に支持される。モータ部２１は外輪１２および車輪ホイールＷを駆動する。
【００２６】
減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および減速部ケーシング４３を有し、この順序で回転を減速しながら伝達する。上述した各歯車は、回転を減速するための大小関係を有する。
【００２７】
入力軸３２は、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも大径の筒状体であって、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。先端部２２ｅは入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２はモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ａ，４２ｂを介して、減速部ケーシング４３（具体的には、正面部分４３ｆおよび隔壁９１）に支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。
【００２８】
出力軸４１は、外輪１２の円筒部分よりも大径の筒状体であって、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端は、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端の中心孔に受け入れられて、出力軸４１は外輪１２と同軸に結合する。出力軸４１の軸線Ｏ方向両端部外周には転がり軸受４４，４６が配置される。出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端は転がり軸受４４を介して、減速部ケーシング４３の正面部分４３ｆに支持される。出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端は転がり軸受４６を介して、減速部ケーシング４３の背面部分４３ｂに支持される。出力歯車４０は外歯歯車であり、出力軸４１と同軸に結合する。具体的には出力歯車４０は出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端の外周に一体形成される。
【００２９】
２本の中間軸３５，３８は入力軸３２および出力軸４１と平行に延びる。つまり減速部３１は四軸の平行軸歯車減速機であり、出力軸４１の軸線Ｏと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、入力軸３２の軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。
【００３０】
各軸の車両前後方向位置につき説明すると、図２に示すように入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも車両前方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方かつ入力軸３２の軸線Ｍよりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸３２の軸線Ｍと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、出力軸４１の軸線Ｏが、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この順序は駆動力の伝達順序でもある。
【００３１】
各軸の上下方向位置につき説明すると、入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏと略同じ高さに配置される。中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも上方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは中間軸３５の軸線Ｎｆよりも上方に配置される。なお複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置されれば足り、図示しない変形例として中間軸３５が中間軸３８よりも上方に配置されてもよい。あるいは図示しない変形例として出力軸４１と入力軸３２の上下方向位置が異なってもよい。
【００３２】
中間歯車３４および中間歯車３６は外歯歯車であり、図１に示すように中間軸３５の軸線Ｎｆ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３５の両端部は、転がり軸受４５ａ，４５ｂを介して、減速部ケーシング４３に支持される。中間歯車３７および中間歯車３９は外歯歯車であり、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３８の両端部は、転がり軸受４８ａ，４８ｂを介して、減速部ケーシング４３に支持される。
【００３３】
減速部ケーシング４３は、減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の外郭をなし、筒状に形成されて、図２に示すように軸線Ｏ、Ｎｆ、Ｎｌ、Ｍを取り囲む。また減速部ケーシング４３は、車輪ホイールＷの内空領域に収容される。より具体的には、車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１の軸線方向一方領域が車輪ホイールＷの内空領域に収容され、モータ部２１の軸線方向他方領域が車輪ホイールＷから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールＷはインホイールモータ駆動装置１０の大部分を収容する。
【００３４】
図２を参照して減速部ケーシング４３は、筒状に形成されて軸線Ｏ、Ｎｆ、Ｎｌ、Ｍを囲繞する筒状部分を含む。かかる筒状部分は、軸線Ｏの真下部分４３ｃと、出力歯車４０の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３３の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する部分とを有する。この突出する部分はオイルタンク４７を形成し、真下部分４３ｃよりも下方に位置する。
【００３５】
減速部ケーシング４３は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向中央部を収容する。
【００３６】
図１を参照して減速部ケーシング４３は、減速部３１の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分４３ｆと、減速部３１の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分４３ｂを有する。背面部分４３ｂは、モータケーシング２５と結合して隔壁９１を構成する部分と、固定軸１５と結合する部分とを含む。
【００３７】
減速部ケーシング４３の正面部分４３ｆには、外輪１２が貫通するための開口４３ｐが形成される。開口４３ｐには、出力軸４１との環状隙間を封止するシール材４３ｓが設けられる。このため回転体になる外輪１２は、軸線Ｏ方向一方端部を除いて減速部ケーシング４３に収容される。出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端部内周面にはシール材４３ｖが配置される。シール材４３ｖは出力軸４１と背面部分４３ｂの環状隙間を封止する。
【００３８】
小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４は、減速部３１の軸線方向他方側（モータ部２１側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３６と大径の中間歯車３７は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３９と大径の出力歯車４０は、減速部３１の軸線方向他方側に配置されて互いに噛合する。このようにして入力歯車３３と複数の中間歯車３４，３６，３７，３９と出力歯車４０は、互いに噛合し、入力歯車３３から複数の中間歯車３４，３６，３７，３９を経て出力歯車４０に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した小径歯車および大径歯車の噛合により、入力軸３２の回転は中間軸３５で減速され、中間軸３５の回転は中間軸３８で減速され、中間軸３８の回転は出力軸４１で減速される。これにより減速部３１は減速比を十分に確保する。
【００３９】
図２に示すように、出力軸４１、中間軸３８、および入力軸３２は、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される。さらに中間軸３５および中間軸３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置される。かかる実施形態によれば、車輪ハブになる外輪１２の上方に中間軸を配置し得て、外輪１２の下方にオイルタンク４７の配置スペースを確保したり、外輪１２の真下にボールジョイント（図示せず）を受け入れる空間を確保したりすることができる。したがって上下方向に延びる車輪の転舵軸線を車輪ハブ軸受部１１に交差して設けることができ、車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０を転舵軸線回りに好適に転舵させることができる。
【００４０】
また本実施形態によれば、図２に示すように複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２の上方に隣り合うよう配置されて入力軸３２から駆動トルクを供給される最初の中間軸３５、および出力軸４１の上方に隣り合うよう配置されて出力軸４１に駆動トルクを供給する最終の中間軸３８を含み、入力軸３２と最初の中間軸３５と最終の中間軸３８と出力軸４１は、複数の中間軸３５，３８の軸線方向にみて、入力軸の中心（軸線Ｍ）と最初の中間軸３５の中心（軸線Ｎｆ）と最終の中間軸３８の中心（軸線Ｎｌ）と出力軸４１の中心（軸線Ｏ）とを順次結ぶ基準線が逆Ｕ字を描くよう、配置される。これにより駆動伝達経路を構成する複数の軸および歯車の全体配置が小型化されて、複数の軸および歯車を車輪ホイールＷの内部に収納することができる。
【００４１】
＜潤滑油（オイル）の供給構造について＞
次に、図１〜図３を参照して、インホイールモータ駆動装置１０における潤滑油の供給構造について説明する。図３は、インホイールモータ駆動装置１０のモータ部２１の内部構造を示す横断面図であり、車幅方向内側からみた状態を模式的に表す。
【００４２】
図１を参照して、インホイールモータ駆動装置１０は、潤滑油の供給構造として、潤滑油を貯留するオイルタンク４７と、オイルタンク４７から潤滑油を汲み上げるオイルポンプ５４と、上下方向に延びる吸入油路６１および吐出油路６４と、車軸方向に延びる配管部材７１，７２とを備える。なお、車軸方向は上記した軸線方向と同じ方向を指す。
【００４３】
オイルタンク４７は、モータ部２１および減速部３１の下部に配置されている。つまり、図３に示すように、オイルタンク４７は、減速部ケーシング４３およびモータケーシング２５の双方に跨って配置されている。なお、オイルタンク４７は、減速部３１の下部にのみ設けられていてもよいし、モータ部２１の下部にのみ設けられていてもよい。
【００４４】
図１および図２に示されるように、オイルポンプ５４は、アウタロータ５４ｊおよびインナロータ５４ｋを有するトロコイドポンプである。アウタロータ５４ｊは減速部ケーシング４３に形成された円形の室に収納される。インナロータ５４ｋの中心孔にはポンプ軸５１が差し込まれ、インナロータ５４ｋの内周面がポンプ軸５１の外周面と係合し、両者は一体回転する。
【００４５】
本実施の形態において、ポンプ軸５１は、駆動伝達経路とは異なる軸に設定されている。すなわち、ポンプ軸５１が、減速部３１の駆動伝達経路を構成する複数の軸（入力軸３２、中間軸３５、中間軸３８、および出力軸４１）とは別個に設けられている。
【００４６】
具体的には、ポンプ軸５１の軸線Ｐは、出力軸４１の軸線Ｏと平行に延びる。またポンプ軸５１は、出力軸４１から車両前後方向に離れて配置され、軸線Ｐ方向両端で、転がり軸受５２ａ，５２ｂを介してケーシング９０に回転自在に支持され、軸線Ｐ方向中央部でポンプギヤ５３と同軸に結合する。ポンプギヤ５３は、駆動伝達経路とは異なる位置に設けられ、出力歯車４０と噛合する。これにより、オイルポンプ５４は出力歯車４０に駆動される。
【００４７】
オイルポンプ５４は、たとえば、転がり軸受５２ａよりも軸線Ｐ方向一方側に配置され、ポンプ軸５１の軸線Ｐ方向一方端に設けられる。オイルポンプ５４は、ポンプ軸５１と略同軸に配置される。図１に示すように、ポンプ軸５１、転がり軸受５２ａ，５２ｂ、ポンプギヤ５３、およびオイルポンプ５４は、減速部ケーシング４３に収容される。
【００４８】
本実施の形態のように、ポンプギヤ５３が出力歯車４０と噛合する場合、オイルポンプ５４を入力歯車３３あるいは中間歯車３４，３６，３７，３９のうちのいずれかにより駆動する場合に比べて、オイルポンプ５４の回転速度を低速化することができる。その結果、オイルポンプ５４の耐久性を向上させることができる。
【００４９】
また、ポンプギヤ５３が出力歯車４０と噛合する構成であるため、出力歯車４０と同軸にオイルポンプを設ける場合に比べて、インホイールモータ駆動装置１０のケーシング９０（より特定的には減速部ケーシング４３）の車軸方向寸法を小型化することができる。なお、ポンプギヤ５３が噛合する相手歯車は、出力歯車４０に限定されず、他の歯車３３，３４，３６，３７，３９と噛合する構成であってもよい。ポンプ軸５１の配置箇所は図１〜３に限定されない。図示しない変形例としてポンプ軸５１は、他の軸３２，３５，３８，４０と同軸に結合する構成であってもよい。
【００５０】
また、本実施の形態では、オイルポンプ５４がトロコイドポンプであることとするが、限定的ではなく、たとえば、サイクロイドポンプやインボリュートギヤポンプなどであってもよい。
【００５１】
図２に示されるように、吸入油路６１は上下方向に延び、下端でオイルタンク４７と接続し、上端でオイルポンプ５４の吸入口６２と接続する。吐出油路６４は上下方向に延び、下端でオイルポンプ５４の吐出口６３と接続し、上端で配管部材７１の一端と接続する。吐出油路６４は、減速部ケーシング４３の車幅方向外側の壁厚内部、すなわち正面部分４３ｆに形成される。以下の説明では、配管部材７１，７２の両端を第１端部および第２端部とも呼ぶ。
【００５２】
配管部材７１は、主にパイプからなり、吐出油路６４に連通して車軸方向に延びる油路を形成する。配管部材７１は、減速部３１の上部に取付固定されている。つまり、配管部材７１は、減速部ケーシング４３およびモータケーシング２５（以下、単に「ケーシング９０」とも称する）と一体的に設けられるものではなく、ケーシング９０とは別体に設けられる。
【００５３】
配管部材７１は、ケーシング９０の減速室３１ａに配置され、ケーシング９０の上端壁部の直下に位置する。図１に示すように配管部材７１の第１端は隔壁９１に固定され、配管部材７１の第２端は正面部分４３ｆに固定される。
【００５４】
配管部材７２は、ケーシング９０のモータ室２１ａに配置され、ケーシング９０の上端壁部の直下に位置する。図１に示すように配管部材７２の第１端は隔壁９１に固定され、配管部材７１の第２端はモータケーシングカバー２５ｖに固定される。配管部材７１の第１端と配管部材７２の第１端は隔壁９１に形成される貫通孔７６を介して接続される。配管部材７２は、モータ部２１の上部に取付固定されている。つまり、配管部材７２は、モータケーシング２５およびモータケーシングカバー２５ｖ（以下、単に「ケーシング９０」とも称する）と一体的に設けられるものではなく、ケーシング９０とは別体に設けられる。
【００５５】
図１〜図３に示されるように配管部材７１は、減速部３１の回転要素である歯車３３，３４，３６，３７，３９，４０よりも上方に離れて配置される。配管部材７２は、モータ部２１の発熱要素であるステータ２４よりも上方に離れて配置される。
【００５６】
図２に示されるように配管部材７１は、車両前後方向において入力軸３２（モータ部２１）の軸線Ｍと出力軸４１の軸線Ｏとの間の範囲内に配置される。より具体的には、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に位置する中間軸３５の軸線Ｎｆと中間軸３８の軸線Ｎｌとの間の範囲内に配置される。
【００５７】
配管部材７１，７２の側面には小孔７４が形成される。小孔７４は配管部材７１，７２の複数の所定の長手方向位置および複数の所定の周方向位置に配置される。
【００５８】
配管部材７１，７２の長手方向位置に関し、一の小孔７４が歯車３６，３７の軸線方向位置と重なって配置される。他の一の小孔７４が歯車３３，３４あるいは歯車３９，４０の軸線方向位置と重なって配置される。他の一の小孔７４がステータ２４の軸線Ｍ方向一端部に設けられるコイルエンド２４ｂの軸線方向位置と重なって配置される。他の一の小孔７４がステータ２４の軸線Ｍ方向中央部の軸線方向位置と重なって配置される。他の一の小孔７４がステータ２４の軸線Ｍ方向他端部に設けられるコイルエンド２４ｂの軸線方向位置と重なって配置される。
【００５９】
配管部材７１の周方向位置に関し、図２に示すように一の小孔７４が歯車３４と対面する周方向位置に配置される。一の小孔７４が、歯車３６と歯車３７の噛合箇所と対面する周方向位置に配置される。一の小孔７４が歯車３７と対面する周方向位置に配置される。一の小孔７４が歯車４０と対面する周方向位置に配置される。
【００６０】
インホイールモータ駆動装置１０の運転中、オイルポンプ５４が駆動されると、オイルタンク４７のオイルは吸入油路６１と、オイルポンプ５４と、吐出油路６４と、配管部材７１，７２とを順次流れ、各小孔７４から減速室３１ａあるいはモータ室２１ａに噴射され、各歯車およびステータ２４を冷却および潤滑する。その後オイルは各歯車およびステータ２４から落下し、オイルタンク４７に貯留する。かくしてオイルは、インホイールモータ駆動装置１０内を循環する。
【００６１】
図４は、本実施形態の配管構造を示す拡大断面図である。図５は本実施形態の配管部材を取り出して示す側面図である。図６は、配管部材の端部を示す拡大断面図である。図７は配管部材のパイプ先端を示す正面図である。
【００６２】
図４から図７に示されるように隔壁９１には、２個の第１接続口７５，７７および貫通孔７６が形成される。第１接続口７５，７７は隔壁９１の一方面および他方面にそれぞれ形成され、孔奥に向かう程、内径が小さくなる。第１接続口７５，７７の孔奥同士は貫通孔７６で連通される。なお隔壁９１の一方面は減速室３１ａに面する。隔壁９１の他方面はモータ室２１ａに面する。
【００６３】
第１接続口７５と、貫通孔７６と、第１接続口７７は、この順で直列に連なる孔である。このため隔壁９１のうち第１接続口７５と、貫通孔７６と、第１接続口７７が設けられる部位の壁厚が、他の部位の標準壁厚よりも大きい。
【００６４】
図４に示される減速部ケーシング４３の筒状部分（以下、筒状部分４３ｄという）の一端は開口であり、正面部分４３ｆに覆われる。減速室３１ａに面する正面部分４３ｆの内壁面のうち吐出油路６４の端部には、テーパ孔形状の第２接続口６４ｔが形成される。第２接続口６４ｔは、内壁面から孔奥に向かう程、内径が小さくなる。
【００６５】
第１接続口７５と第２接続口６４ｔは、同軸配置されて互いに対向する。また第１接続口７５と第２接続口６４ｔは、同一寸法で形成される。
【００６６】
モータケーシング２５は筒状であり、その端部開口をモータケーシングカバー２５ｖで覆われる。モータ室２１ａに面するモータケーシングカバー２５ｖの内壁面には、テーパ孔形状の第２接続口７８が形成される。第２接続口６４ｔは、内壁面から孔奥に向かう程、内径が小さくなる有底の穴である。
【００６７】
第１接続口７７と第２接続口７８は、同軸配置されて互いに対向する。また第１接続口７７と第２接続口７８は、同一寸法で形成される。
【００６８】
配管部材７１は、直線状に延びるパイプ７３と、テーパ形状の弾性部７１ｂ，７１ｃを有する。パイプ７３は例えば丸パイプであり、パイプ７３の材質はアルミニウム等を主成分とする軽金属製であったり、あるいはステンレスパイプであったり、あるいは他の金属製である。弾性部７１ｂ，７１ｃは丸パイプの両端に設けられる。パイプ７３と弾性部７１ｂ，７１ｃの接合は、接着剤といった化学的な手段によってもよいし、あるいは段差や凹凸等の物理的、機械的な係合であってもよい。弾性部７１ｂ，７１ｃの材質は、耐油性を備えるゴムである。本実施形態の弾性部７１ｂ，７１ｃは筒状体であり、弾性部７１ｂ，７１ｃの内周面がパイプ７３の先端外周を覆う。弾性部７１ｂ，７１ｃの外周面は先端先細のテーパ面とされる。配管部材７２も同様であり、直線状に延びるパイプ７３と、テーパ形状の弾性部７２ｂ，７２ｃを有する。
【００６９】
配管部材７１，７２は、同じ長さであってもよいし、あるいは異なる長さであってもよい。配管部材７１，７２は、同じ径であってもよいし、あるいは異なる径であってもよい。
【００７０】
弾性部７１ｃは配管部材７１の第２端に設けられて第２接続口６４ｔに差し込まれる。正面部分４３ｆが筒状部分４３ｄに取付固定されて筒状部分４３ｄの一端開口を覆う際、正面部分４３ｆの第２接続口６４ｔは弾性部７１ｃを受け入れる。これにより弾性部７１ｃは第２接続口６４ｔに差し込まれる。このとき弾性部７１ｃの外周面は第２接続口６４ｔの内周面に密着し、第２接続口６４ｔと弾性部７１ｃのテーパ作用により、弾性部７１ｃは押し縮められ、配管部材７１の第２端は第２接続口６４ｔに隙間なく接続される。また配管部材７１の第２端は第２接続口６４ｔの軸中心に倣うので、適正な位置に固定される。
【００７１】
配管部材７１の第１端も同様であり、第１接続口７５と弾性部７１ｂのテーパ作用により、第１接続口７５に隙間なく接続され、かつ第１接続口７５の軸中心に倣い、適正な位置に固定される。配管部材７１が互いに向き合う正面部分４３ｆおよび隔壁９１間に介在することにより、配管部材７１の第１端および第２端にそれぞれ設けられる弾性部７１ｂ，７１ｃは、正面部分４３ｆおよび隔壁９１から押圧力を受ける。図示はしなかったが好ましくは、配管部材７１のパイプ７３の第１端および／または第２端が、相手材のケーシング９０に当接するとよい。これにより配管部材７１とケーシング９０との接続箇所の密封性が向上する。配管部材７２も同様である。
【００７２】
図７に示すように配管部材７１の第１端外周には係合部７９が設けられる。係合部７９は例えばパイプ７３の外周から外径側へ突出する突起である。係合部７９は、周方向所定箇所に配置される。第１接続口７５の孔奥には、係合部７９と係合する被係合部（図示せず）が形成される。被係合部は内周面の周方向所定箇所に設けられる凹部である。
【００７３】
配管部材７１の係合部７９と隔壁９１の被係合部が凹凸によって係合することにより、配管部材７１の周方向向きは適正に固定される。そして各小孔７４は適正な方向に指向する。
【００７４】
配管部材７２も、上述した配管部材７１と同様であり、モータケーシングカバー２５ｖがモータケーシング２５に固定される際、両端が第１接続口７５および第２接続口７８に差し込まれ、両端の弾性部７２ｂ，７２ｃが押圧される。これにより配管部材７２の第１端は第１接続口７５に隙間なく接続され、配管部材７２の第２端は第２接続口７８に隙間なく封止される。またテーパ形状の弾性部７２ｂとテーパ孔形状の第１接続口７７のテーパ作用により、第１接続口７７に隙間なく接続され、配管部材７２の第１端は第１接続口７７の軸中心に倣い、適正な位置に固定される。配管部材７２の第２端も同様であり、第２接続口７８の中心に倣うように固定される。なお図示はしなかったが、配管部材７２のパイプ７３の第１端が、配管部材７１のパイプ７３の第２端に接続してもよい。これにより配管部材７１と配管部材７２の接続箇所の密封性が向上する。
【００７５】
配管部材７２も、パイプ７３の端部に係合部７９を有する。配管部材７２の係合部７９は、第１接続口７７の内周面のうち所定の周方向位置に設けられる被係合部（図示せず）と係合し、正しい周方向位置で保持される。係合部７９は、第１接続口７７の被係合部と係合して、配管部材７２を回り止めする役割を果たす。
【００７６】
ところで本実施形態の配管構造は、車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置１０のケーシング９０内部に設けられる配管構造であり、第１接続口７７から延びる貫通孔７６を有する隔壁９１と、テーパ孔形状の第２接続口７８を有するモータケーシングカバー２５ｖと、パイプ７３とパイプ７３の第１端部および第２端部の外周にそれぞれ設けられるテーパ形状の弾性部７２ｂ，７２ｃを有し、パイプ７３の第１端部が第１接続口７７に差し込み接続され、パイプ７３の第２端部が第２接続口７８に差し込み接続される配管部材７２とを備える。
【００７７】
かかる本実施形態によれば、弾性部７１ｂ，７１ｃ，７２ｂ，７２ｃが加工誤差を吸収するため、第１接続口７５，７７および第２接続口６４ｔ，７８の加工精度を下げることが可能になり、低コストによる量産が実現する。弾性部はゴムあるいはエラストマといった材質であればよい。また本発明によれば、テーパの調芯機能により、配管部材を正しい位置に取り付けることができる。さらに本発明によれば、弾性部の防振性能により、配管部材の振動を軽減することができる。
【００７８】
また本実施形態によれば、第２接続口６４ｔから延びる通路としての吐出油路６４をさらに有することから、第１通路としての貫通孔７６と、第２通路としての吐出油路６４を配管部材７１で連通することができる。
【００７９】
また本実施形態によれば図５に示すように、パイプ７３の側面のうち周方向所定箇所には、パイプ７３を流れるオイルをパイプ外へ噴射する小孔７４が設けられ、図７に示すようにパイプ７３の第１端部のうち周方向所定箇所には係合部７９が設けられ、第１接続口７５，７７の周方向所定箇所には係合部７９と係合する被係合部（図示せず）が設けられる。これにより配管部材７１，７２を正しい周方向位置でケーシング９０に取り付けることができ、配管部材７１，７２の各小孔７４は正しい向きに指向する。配管部材７１，７２は回動不能に保持され、インホイールモータ駆動装置１０の運転中に小孔７４の噴射方向が変更することがない。
【００８０】
本実施形態の弾性部７１ｂ外周の傾斜角度は、第１接続口７５の内周の傾斜角度よりも大きくされる。これにより弾性部７１ｂ外周面が第１接続口７５の内周面に緊密に接触し、配管部材７１の第１端部と第１接続口７５の密封性が向上する。あるいは弾性部７１ｂ外周の傾斜角度は、第１接続口７５の内周の傾斜角度と同じであってもよい。
【００８１】
互いに接続される弾性部７１ｃと第２接続口６４ｔの関係も上記と同様である。互いに接続される弾性部７２ｂと第１接続口７７の関係も上記と同様である。互いに接続される弾性部７２ｃと第２接続口７８の関係も上記と同様である。
【００８２】
次に本発明の第１変形例を説明する。図８は本発明の第１変形例を示す縦断面図である。第１変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第１変形例では突起状の係合部７９が、パイプ７３の先端に設けられ、パイプ７３の先端面７３ｔを構成する。弾性部７１ｂおよび／または弾性部７２ｂは、係合部７９よりもパイプ７３の中心側に配置される。
【００８３】
第１変形例によれば、係合部７９がパイプ７３の先端に形成されることから、係合部７９を第１接続口７５および／または第１接続口７７の孔奥に設けられる被係合部（図示せず）に確実に係合させることができる。
【００８４】
次に本発明の第２変形例を説明する。図９は本発明の第２変形例を示す縦断面図である。第２変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第２変形例では、パイプ７３の先端部の肉厚を、パイプ７３の中央領域の肉厚よりも薄くし、パイプ７３先端部の外周面に段差７３ｄを設ける。段差７３ｄはパイプ７３の先端へ指向する。また段差７３ｄは環状である。弾性部７１ｂおよび／または弾性部７２ｂは、パイプ７３先端部を包囲して、段差７３ｄと係合する。
【００８５】
第２変形例の段差７３ｄは、パイプ７３の先端へ指向して弾性部７１ｂおよび／または弾性部７２ｂと当接することから、弾性部７１ｂおよび／または弾性部７１ｃがパイプ７３の中心部へ相対移動することを規制する。したがって配管部材７１の第１端が第１接続口７５に押し込まれる際、弾性部７１ｂを押し縮めることができる。また配管部材７２の第１端が第１接続口７７に押し込まれる際、弾性部７２ｂを押し縮めることができる。
【００８６】
次に本発明の第３変形例を説明する。図１０は本発明の第３変形例を示す縦断面図である。第３変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第３変形例では、弾性部７１ｃおよび／または弾性部７２ｃがパイプ７３の先端面７３ｔを覆う。
【００８７】
弾性部７１ｃは先端先細形状であり、弾性部７１ｃの先端には内向き鍔部７１ｄが形成される。内向き鍔部７１ｄは、弾性部７１ｃと同様、ゴム等の弾性材からなり、先端面７３ｔに密着する。弾性部７２ｃにも同様の内向き鍔部７２ｄが形成される。
【００８８】
第３変形例の内向き鍔部７１ｄは、パイプ７３の先端面７３ｔに係止することから、弾性部７１ｃがパイプ７３の中心部へ相対移動することを規制する。したがって配管部材７１の第２端が第２接続口６４ｔに押し込まれる際、弾性部７１ｃを押し縮めることができる。また配管部材７２の第２端が第２接続口７８に押し込まれる際、弾性部７２ｃを押し縮めることができる。
【００８９】
また第３変形例によれば、弾性材からなる弾性部７１ｃが金属製の正面部分４３ｆとパイプ７３の間に介在することから、ゴムの防振性能が発現し、配管部材７１の振動を抑制することができる。弾性部７２ｃおよび配管部材７２についても同様である。
【００９０】
以上、図面を参照して本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、本発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９１】
本発明になるインホイールモータ駆動装置の配管構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００９２】
１０  インホイールモータ駆動装置（車両用駆動装置）、    ２１ａ  モータ室、  
２５ｖ  モータケーシングカバー（第２ケーシング部材）、      
３１ａ  減速室、      ４３ｆ  正面部分（第２ケーシング部材）、      
６４  吐出油路、      ６４ｔ  第２接続口、      ７１，７２  配管部材、      
７１ｂ，７１ｃ，７２ｂ，７２ｃ  弾性部、      ７３  パイプ、      
７４  小孔、      ７５，７７  第１接続口、      ７６  貫通孔（第１通路）、    
７８  第２接続口、      ７９  係合部、      
９０  ケーシング、      ９１  隔壁（第１ケーシング部材）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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