(57)【要約】【課題】車速制限の実行に伴うドライバビリティの低下を抑えることのできる車両駆動装置を提供する。【解決手段】この装置は、車両駆動輪を駆動する電動モータと、車両運転状態に応じた出力トルクが得られるように電動モータの作動を制御するモータ制御部とを有する。モータ制御部は、アクセル操作部材がオン操作された状態であり且つ車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上であるとの条件が成立しているときには（Ｓ１０１：ＹＥＳ、且つＳ１０３：ＹＥＳ）、トルク指令値Ｔを所定の負トルクＴａにする（Ｓ１０４）。前記条件が成立してから（Ｓ１０１：ＹＥＳ、且つＳ１０３：ＹＥＳ）、車速ＳＰＤが前記規定速度ωａよりも低い復帰速度ωｂを下回るまでの期間においては（Ｓ１０５：ＹＥＳ、且つＳ１０６：ＹＥＳ）、トルク指令値Ｔが正トルクに切り替わることを制限する（Ｓ１０４）。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動輪を駆動する電動モータと、車両運転状態に応じた出力トルクが得られるように前記電動モータの作動を制御するモータ制御部と、を有する車両駆動装置であって、
前記モータ制御部は、
アクセル操作部材がオン操作された状態であり且つ車速が予め定められた規定速度以上であるとの条件が成立しているときには、前記電動モータの出力トルクを負トルクにするものであり、
前記条件が成立してから前記車速が前記規定速度よりも低い復帰速度を下回るまでの期間においては、前記出力トルクが正トルクに切り替わることを制限するものである、車両駆動装置。
【請求項２】
車両駆動輪を駆動する電動モータと、車両運転状態に応じた出力トルクが得られるように前記電動モータの作動を制御するモータ制御部と、を有する車両駆動装置であって、
前記モータ制御部は、
アクセル操作部材がオン操作された状態であり且つ車速が予め定められた規定速度以上であるとの条件が成立しているときには、前記電動モータの出力トルクを負トルクにするものであり、
前記条件が成立してから予め定められた一定時間が経過するまでの期間においては、前記出力トルクが正トルクに切り替わることを制限するものである、車両駆動装置。
【請求項３】
前記モータ制御部は、前記負トルクとして予め定められた一定トルクが出力されるように前記電動モータの作動を制御するものである
請求項１または２に記載の車両駆動装置。
【請求項４】
前記モータ制御部は、前記期間が経過したときに前記電動モータの出力トルクを前記負トルクから前記車両運転状態に応じた正トルクに切り替える際には、前記出力トルクが徐々に変化するように前記電動モータの作動を制御する
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両駆動装置。
【請求項５】
前記モータ制御部は、前記期間において前記アクセル操作部材がオフ操作されたときには、前記正トルクへの切り替えの制限を解除する
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両駆動装置。
【請求項６】
前記モータ制御部は、
車両運転状態に基づいて前記出力トルクの制御目標値を算出する目標値算出部と、前記制御目標値に応じた出力トルクが得られるように前記電動モータの作動を制御する作動制御部と、を有して、
前記制御目標値を負トルクにすることによって前記電動モータの出力トルクを負トルクにするものであり、
前記制御目標値の正トルクへの切り替えを制限することによって、前記出力トルクが正トルクに切り替わることを制限するものである
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動源としての電動モータの作動を制御する車両駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪を駆動する電動モータを有する電気自動車などの車両は、電動モータの作動を制御するモータ制御部や、電動モータおよびモータ制御部に電力を供給する蓄電池などを備えている（特許文献１参照）。
【０００３】
そして、こうした車両の運転に際しては、車速やアクセル操作量などの車両運転状態に基づいて電動モータの出力トルクの制御目標値（トルク指示値）が算出されるとともに、同トルク指令値に応じた出力トルクが得られるように電動モータの作動が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２１２９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車両の降坂路走行時においては、同車両が加速し易い状態になるため、車速が高くなり易くなってしまう。このことから、車速が予め定められた規定速度以上になったときには、アクセル操作部材がオン操作されている場合であっても、トルク指令値を負トルク（車両を減速させる方向［逆回転方向］に作用するトルク）にするといった車速制限を実行することが考えられる。こうした車速制限を実行することにより、車速が高くなりすぎることがないように、車両の最高速度を制限することが可能になる。
【０００６】
ただし、こうした車速制限を実行すると、車両が減速する状態（以下の［状態Ａ］）と加速する状態（同［状態Ｂ］）とが短い周期で繰り返し入れ替わる、いわゆるハンチング現象が発生するおそれがある。
【０００７】
［状態Ａ］車両加速に伴って車速が規定速度以上になると、電動モータの出力トルクが強制的に負トルクになり、その後においては車両が減速するようになる。
［状態Ｂ］電動モータの出力トルクを負トルクにすることによって車両が減速して車速が規定速度を下回ると、電動モータの出力トルクが車両運転状態に応じた正トルク（車両を加速させる方向［正回転方向］に作用するトルク）になり、その後において車両は加速するようになる。
【０００８】
そして、こうしたハンチング現象の発生は、車両を小刻みにガタガタと揺らすような振動を生じさせるなどしてドライバビリティを低下させるおそれがある。
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車速制限の実行に伴うドライバビリティの低下を抑えることのできる車両駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するための車両駆動装置は、車両駆動輪を駆動する電動モータと、車両運転状態に応じた出力トルクが得られるように前記電動モータの作動を制御するモータ制御部と、を有する車両駆動装置であって、前記モータ制御部は、アクセル操作部材がオン操作された状態であり且つ車速が予め定められた規定速度以上であるとの条件が成立しているときには、前記電動モータの出力トルクを負トルクにするものであり、前記条件が成立してから前記車速が前記規定速度よりも低い復帰速度を下回るまでの期間においては、前記出力トルクが正トルクに切り替わることを制限するものである。
【００１０】
上記課題を解決するための車両駆動装置は、車両駆動輪を駆動する電動モータと、車両運転状態に応じた出力トルクが得られるように前記電動モータの作動を制御するモータ制御部と、を有する車両駆動装置であって、前記モータ制御部は、アクセル操作部材がオン操作された状態であり且つ車速が予め定められた規定速度以上であるとの条件が成立しているときには、前記電動モータの出力トルクを負トルクにするものであり、前記条件が成立してから予め定められた一定時間が経過するまでの期間においては、前記出力トルクが正トルクに切り替わることを制限するものである。
【００１１】
上記構成では、アクセル操作部材がオン操作された状態で車速が規定速度以上になった場合に、車速を制限するべく、電動モータから負トルクが出力されるようになる。そして、その直後の所定期間においては電動モータの出力トルクの正トルクへの切り替えが制限されるため、このとき車両減速によって車速が規定速度を下回ったとしても、電動モータからの負トルクの出力が継続されるようになる。これにより、電動モータから負トルクが出力されて車両が減速する状態と正トルクが出力されて車両が加速する状態とが短周期で繰り返し入れ替わるハンチング現象の発生を抑えることができるため、短周期での車両振動の発生を抑えることができる。したがって上記構成によれば、車速制限時におけるドライバビリティの低下を抑えることができる。
【００１２】
上記車両駆動装置において、前記モータ制御部は、前記負トルクとして予め定められた一定トルクが出力されるように前記電動モータの作動を制御するものであることが好ましい。
【００１３】
上記構成によれば、車速制限時における電動モータの出力トルクを車両運転状態によることなく一定にすることができるため、電動モータの作動制御にかかる制御構造を簡素にすることができる。しかも、車速制限の実行に際して電動モータの出力トルクの変動を抑えて車両の運転状態を安定させることもできる。
【００１４】
上記車両駆動装置において、前記モータ制御部は、前記期間が経過したときに前記電動モータの出力トルクを前記負トルクから前記車両運転状態に応じた正トルクに切り替える際には、前記出力トルクが徐々に変化するように前記電動モータの作動を制御することが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、前記期間が経過したことによって車速制限を解除する際に、電動モータの出力トルクを、その急変を抑えながら、車速制限のための負トルクから車両運転状態に応じた正トルクに切り替えることができる。そのため、電動モータの出力トルクの急変に起因するドライバビリティの低下を抑えることができる。
【００１６】
上記車両駆動装置において、前記モータ制御部は、前記期間において前記アクセル操作部材がオフ操作されたときには、前記正トルクへの切り替えの制限を解除することが好ましい。
【００１７】
上記構成によれば、電動モータの出力トルクの正トルクへの切り替えが制限されている前記期間においてアクセル操作部材がオフ操作されたときには、運転者が電動モータの出力トルクを変更する意志を示しているとして、出力トルクの切り替えについての制限を解除することができる。これにより、電動モータの作動制御の実行態様を、車速制限を行わない実行態様に復帰させることができる。
【００１８】
上記車両駆動装置において、前記モータ制御部は、車両運転状態に基づいて前記出力トルクの制御目標値を算出する目標値算出部と、前記制御目標値に応じた出力トルクが得られるように前記電動モータの作動を制御する作動制御部と、を有して、前記制御目標値を負トルクにすることによって前記電動モータの出力トルクを負トルクにするものであり、前記制御目標値の正トルクへの切り替えを制限することによって、前記出力トルクが正トルクに切り替わることを制限するものである。
【００１９】
上記構成によれば、電動モータの出力トルクの制御目標値を算出する目標値算出部を有する装置において、同制御目標値の設定を通じて、電動モータの出力トルクを負トルクにしたり、同出力トルクの正トルクへの切り替えを制限したりすることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車両駆動装置によれば、車速制限の実行に伴うドライバビリティの低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】車両駆動装置の一実施形態の概略構成を示す略図。
【図２】トルク指令値の算出に用いるマップの構造を示す略図。
【図３】車両の降坂路走行時におけるトルク指令値の推移の一例を示す説明図。
【図４】車両の降坂路走行時における（ａ）アクセル操作量と（ｂ）車速と（ｃ）トルク指令値との関係の一例を示すタイミングチャート。
【図５】所定期間においてアクセル操作部材がオフ操作される場合の（ａ）アクセル操作量と（ｂ）車速と（ｃ）トルク指令値との関係の一例を示すタイミングチャート。
【図６】切り替え制限処理の実行手順を示すフローチャート。
【図７】変形例の切り替え制限処理の実行手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、車両駆動装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１０には駆動源としての電動モータ１１が搭載されている。この電動モータ１１は三相交流モータであり、同電動モータ１１の出力軸は車両１０の駆動輪１２に連結されている。また車両１０には、電源としての蓄電池１３やインバータ１４が設けられている。上記電動モータ１１にはインバータ１４を介して蓄電池１３が接続されている。そして本実施形態では、インバータ１４の作動制御を通じて、蓄電池１３から電動モータ１１に供給される電力が調節されるようになっている。
【００２３】
車両１０は、車両運転状態を検出するための各種センサを有している。具体的には、アクセル操作部材１５Ａ（例えばアクセルペダル）の操作量（アクセル操作量ＡＣ）を検出するためのアクセルセンサ１５や、車両１０の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ１６などを有している。
【００２４】
車両１０には、例えばマイクロコンピュータなどからなる電子制御装置１７が設けられている。電子制御装置１７は、電動モータ１１の出力トルクの制御目標値（トルク指令値Ｔ）を算出する目標値算出部１８と、インバータ１４の作動指令信号（パルス信号）を生成する指令信号出力部１９とを有している。
【００２５】
目標値算出部１８には各種センサの出力信号が取り込まれている。そして、目標値算出部１８は、アクセル操作量ＡＣおよび車速ＳＰＤに基づいてマップからトルク指令値Ｔを算出する。図２に上記マップの構造を概念的に示すように、トルク指令値Ｔとしては、基本的には、アクセル操作量ＡＣが大きいほど大きい値（詳しくは、電動モータ１１の出力トルクを大きくする値）が算出され、車速ＳＰＤが低いほど大きい値が算出される。
【００２６】
また、指令信号出力部１９にはトルク指令値Ｔが入力されている。指令信号出力部１９は、トルク指令値Ｔに応じたトルクを電動モータ１１が出力するようになる作動指令信号を生成するとともに、同作動指令信号をインバータ１４に出力する。そして、この作動指令信号に応じてインバータ１４が作動するようになる。
【００２７】
本実施形態では、このようにしてインバータ１４の作動が制御されることにより、そのときどきの車両運転状態（アクセル操作量ＡＣおよび車速ＳＰＤ）に見合う出力トルクが得られるように、電動モータ１１の作動が制御されるようになっている。
【００２８】
なお本実施形態では、インバータ１４および指令信号出力部１９がトルク指令値Ｔに応じた出力トルクが得られるように電動モータ１１の作動を制御する作動制御部に相当し、インバータ１４、目標値算出部１８および指令信号出力部１９がモータ制御部に相当する。
【００２９】
また本実施形態では、電動モータ１１の作動制御において、車両１０の最高速度を制限する制御（車速制限制御）が実行される。具体的には、図２に示すように、以下の（条件Ａ）および（条件Ｂ）が共に成立しているときに、トルク指令値Ｔとして、所定の負トルクＴａ（例えば、−２．０［Ｎ・ｍ］）が算出される。
【００３０】
（条件Ａ）アクセル操作部材１５Ａがオン操作された状態（アクセル操作量ＡＣ＞０）であること。
（条件Ｂ）車速ＳＰＤが予め定められた規定速度ωａ（例えば、時速７５ｋｍ）以上であること。
【００３１】
ここで、単に車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上であるときにトルク指令値Ｔを所定の負トルクＴａにする比較例の装置では、前述したように車両１０が減速する状態（前記［状態Ａ］参照）と加速する状態（前記［状態Ｂ］参照）とが短周期（例えば、数十ミリ秒）で繰り返し入れ替わる、いわゆるハンチング現象が発生するおそれがある。そして、こうしたハンチング現象の発生は、車両１０を小刻みにガタガタと揺らすような振動を生じさせるなどしてドライバビリティの低下を招いてしまう。
【００３２】
本実施形態では、電動モータ１１の作動制御において、規定速度ωａよりも低い速度である復帰速度ωｂ（例えば、時速７２ｋｍ）が定められている。そして、上記（条件Ａ）および（条件Ｂ）が共に成立して車速制限制御の実行が開始されてから車速ＳＰＤが上記復帰速度ωｂを下回るまでの所定期間においては、トルク指令値Ｔの所定の負トルクＴａから正トルクへの切り替えが制限される。詳しくは、上記所定期間においては、トルク指令値Ｔとして、所定の負トルクＴａが算出されるようになっている。
【００３３】
以下、このようにしてトルク指令値Ｔの切り替えを制限することによる作用効果について、図３および図４を参照しつつ説明する。なお図３は、アクセル操作量ＡＣが一定の状態（ＡＣ＞０）で車両１０が降坂路を走行しているときにおけるトルク指令値Ｔの推移の一例を示している。また図４は、アクセル操作量ＡＣが一定の状態（ＡＣ＞０）で車両１０が降坂路を走行しているときにおける同アクセル操作量ＡＣ（図４（ａ））と車速ＳＰＤ（図４（ｂ））とトルク指令値Ｔ（図４（ｃ））との関係の一例を示している。
【００３４】
図３に示すように、車速ＳＰＤが規定速度ωａよりも低いときには（図３における作動点Ａ）、トルク指令値Ｔが車両運転状態に見合う正のトルクになっている。このとき車両１０は降坂路を走行しているために加速している（同作動点Ａ→作動点Ｂ）。
【００３５】
そして、車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上になると（作動点Ｂ）、トルク指令値Ｔが所定の負トルクＴａになる（作動点Ｃ）。これにより、電動モータ１１から負トルクが出力されるようになるため、車両１０は減速するようになる。このように本実施形態では、アクセル操作部材１５Ａがオン操作された状態（アクセル操作量ＡＣ＞０）で車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上になった場合には、車速ＳＰＤを制限するべく、電動モータ１１から負トルクが出力されるようになる。
【００３６】
図３に示す例では、車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上になった直後に、車両１０の減速に伴って車速ＳＰＤが規定速度ωａを下回るようになる。ただし、その後において車速ＳＰＤが復帰速度ωｂを下回るまでの所定期間（作動点Ｃ→作動点Ｄ）においては、トルク指令値Ｔが所定の負トルクＴａで保持される。このときには電動モータ１１からの負トルクの出力が継続されるようになる。
【００３７】
そして、さらなる車両１０の減速によって車速ＳＰＤが復帰速度ωｂを下回ると（作動点Ｄ）、車速制限制御の実行が停止されて、トルク指令値Ｔをアクセル操作量ＡＣおよび車速ＳＰＤに基づき前記マップ（図２）から算出する制御（通常制御）に復帰する。図３に示す例では、このときアクセル操作部材１５Ａがオン操作されているため（アクセル操作量＞０）、トルク指令値Ｔとして正トルクが算出されるようになる。
【００３８】
図４に一例を示すように、本実施形態においても、車速制限制御の実行に起因して、電動モータ１１の出力トルクが負トルクになって車両１０が減速する状態（図４における時刻ｔ１１〜ｔ１２）と同出力トルクが正トルクになって車両１０が加速する状態（同時刻ｔ１１以前、時刻ｔ１２以降）とが周期的に繰り返し入れ替わるようになる。
【００３９】
ただし、本実施形態では、車速ＳＰＤ（同図（ｂ））が規定速度ωａ以上になってトルク指令値Ｔ（同図（ｃ））が所定の負トルクＴａになった直後に同車速ＳＰＤが規定速度ωａを下回ったとしても、車速ＳＰＤが復帰速度ωｂを下回るまでの所定期間（同時刻ｔ１１〜ｔ１２）においてはトルク指令値Ｔが所定の負トルクＴａのままで保持される。
【００４０】
そのため、前記比較例の装置と比べて、車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上になって電動モータ１１の出力トルクが負トルクになってから同出力トルクが正トルクに切り替えられるまでの時間（図３における動作点Ｃから作動点Ｄへの移行に要する時間）を長くすることができる。
【００４１】
しかも、前記比較例の装置と比べて、トルク指令値Ｔの切り替えの制限が解除されて同トルク指令値Ｔが車両運転状態に見合う正トルクになってから再度車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上になってトルク指令値Ｔが所定の負トルクＴａになるまでの時間（図３における動作点Ｅから作動点Ｂへの移行に要する時間）を長くすることもできる。
【００４２】
これにより、電動モータ１１から負トルクが出力されて車両１０が減速する状態と正トルクが出力されて車両１０が加速する状態とが短周期で繰り返し入れ替わるハンチング現象の発生を抑えることができる。具体的には、前記比較例の装置と比べて、車両１０が減速する状態と加速する状態とが入れ替わる周期を長く（例えば、数秒）することができるため、車両１０を小刻みにガタガタと揺らすような短周期（例えば数十ミリ秒）の車両振動の発生を抑えることができる。そのため、車速制限制御の実行に伴うドライバビリティの低下を抑えることができる。なお本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに、トルク指令値Ｔの切り替えの制限を解除することによってドライバビリティの低下が適正に抑えられるようになる車速ＳＰＤが予め求められており、同車速ＳＰＤが復帰速度ωｂとして定められている。
【００４３】
また本実施形態では、車速制限制御の実行中（上記所定期間）における電動モータ１１の出力トルクが車両運転状態によることなく一定になる。そのため、トルク指令値Ｔを算出する処理を簡素にして、電動モータ１１の作動制御にかかる制御構造を簡素にすることができる。しかも、車速制限制御の実行中における電動モータ１１の出力トルクの変動を抑えて車両１０の運転状態を安定させることもできる。
【００４４】
ここで車両１０の運転に際して、運転者は車両加速度や車速ＳＰＤを変更するべくアクセル操作部材１５Ａを操作する。そのため、運転者によるアクセル操作部材１５Ａの操作に合わせて電動モータ１１の出力トルクが変化する場合には、その変化が運転者に違和感を与える可能性は低く、ドライバビリティを低下させる可能も低いと云える。
【００４５】
この点をふまえて本実施形態では、車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上になってトルク指令値Ｔが所定の負トルクＴａになった直後の所定期間（例えば、図４の時刻ｔ１１〜ｔ１２）において、アクセル操作部材１５Ａがオフ操作されたときには（アクセル操作量ＡＣ＝０）、トルク指令値Ｔの正トルクへの切り替えの制限を解除するようにしている。
【００４６】
以下、このようにしてトルク指令値Ｔの正トルクへの切り替えの制限を解除することによる作用効果について、図５を参照しつつ説明する。図５は、上記所定期間においてアクセル操作部材１５Ａがオフ操作される場合におけるアクセル操作量ＡＣ（図５（ａ））と車速ＳＰＤ（図５（ｂ））とトルク指令値Ｔ（図５（ｃ））との関係の一例を示している。
【００４７】
図５に示すように、アクセル操作部材１５Ａがオン操作された状態（アクセル操作量ＡＣ＞０）で車速ＳＰＤが規定速度ωａになると（時刻ｔ２１）、トルク指令値Ｔが所定の負トルクＴａになる。そして、その直後においては（時刻ｔ２１〜ｔ２２）、車速ＳＰＤが復帰速度ωｂ以上であるため、トルク指令値Ｔが所定の負トルクＴａで保持される。
【００４８】
本実施形態では、この状態でアクセル操作部材１５Ａがオフ操作されると（時刻ｔ２２）、車速制限制御の実行が強制的に停止されて、トルク指令値Ｔの正トルクへの切り替えの制限が解除される。これにより、電動モータ１１の作動制御は、車両運転状態（アクセル操作量ＡＣおよび車速ＳＰＤ）に基づきトルク指令値Ｔを算出する実行態様に切り替えられる。具体的には、このときアクセル操作部材１５Ａがオフ操作されているため（アクセル操作量ＡＣ＝０）、アクセル操作部材１５Ａのオフ操作状態に応じたトルク指令値Ｔが車速ＳＰＤに基づき算出される。そして、その後においてアクセル操作部材１５Ａがオン操作されると（時刻ｔ２３）、アクセル操作量ＡＣおよび車速ＳＰＤに基づいて前記マップ（図２参照）からトルク指令値Ｔが算出されるようになる。このときにはアクセル操作部材１５Ａのオン操作状態に見合う正トルクがトルク指令値Ｔとして算出される。
【００４９】
このように本実施形態では、上記所定期間中においてアクセル操作部材１５Ａがオフ操作されたときに、運転者が電動モータ１１の出力トルクを変更する意志を示しているとして、同出力トルク（詳しくは、トルク指令値Ｔ）の切り替えについての制限を解除することができる。そのため、電動モータ１１の作動制御の実行態様を、ドライバビリティの低下を抑えつつ、車速制限を行わない実行態様に復帰させることができる。
【００５０】
以下、上述したトルク指令値Ｔの切り替えを制限する処理（切り替え制限処理）の実行手順について、図６を参照しつつ詳細に説明する。図６は上記切り替え制限処理の具体的な実行手順を示しており、同図のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期（例えば数十ミリ秒）毎の割り込み処理として、目標値算出部１８によって実行される。
【００５１】
図６に示すように、この処理では先ず、アクセル操作部材１５Ａがオン操作されているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。そして、アクセル操作部材１５Ａがオフ操作されている場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、車速ＳＰＤに基づいて、アクセル操作部材１５Ａがオフ操作されている状態に見合うトルク指令値Ｔが算出される（ステップＳ１０２）。
【００５２】
一方、アクセル操作部材１５Ａがオン操作されている場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、車速ＳＰＤに応じたかたちでトルク指令値Ｔの算出態様が切り替えられる（ステップＳ１０３〜ステップＳ１０７）。
【００５３】
車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上である場合には（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、トルク指令値Ｔとして所定の負トルクＴａが算出される（ステップＳ１０４）。この場合には、車両１０の最高速度を制限する車速制限制御が実行される。
【００５４】
車速ＳＰＤが規定速度ωａ未満であり、且つ復帰速度ωｂ以上である場合において（ステップＳ１０３：ＮＯ、且つステップＳ１０５：ＹＥＳ）、本処理の前回実行時に算出されたトルク指令値Ｔｉが所定の負トルクＴａである場合には（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、トルク指令値Ｔとして所定の負トルクＴａが算出される（ステップＳ１０４）。この場合には、一旦車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上になってトルク指令値Ｔが所定の負トルクＴａになった後に同車速ＳＰＤが規定速度ωａを下回った状況であるとはいえ、車速ＳＰＤが復帰速度ωｂを下回っていないとして、車速制限制御の実行を継続するべくトルク指令値Ｔが所定の負トルクＴａに保持される。
【００５５】
車速ＳＰＤが規定速度ωａ未満であり、且つ復帰速度ωｂ以上である場合に（ステップＳ１０３：ＮＯ、且つステップＳ１０５：ＹＥＳ）、本処理の前回実行時に算出されたトルク指令値Ｔｉが所定の負トルクＴａでない場合には（ステップＳ１０６：ＮＯ）、車両運転状態に基づいて前記マップからトルク指令値Ｔが算出される（ステップＳ１０７）。この場合には、車速ＳＰＤが規定速度ωａ未満であり、且つ復帰速度ωｂ以上であるとはいえ、車速制限制御が実行されていないためにトルク指令値Ｔを所定の負トルクＴａにする必要がないとして、アクセル操作量ＡＣおよび車速ＳＰＤに基づくトルク指令値Ｔの算出が実行される。
【００５６】
車速ＳＰＤが復帰速度ωｂ未満である場合には（ステップＳ１０３：ＮＯ、且つステップＳ１０５：ＮＯ）、アクセル操作量ＡＣおよび車速ＳＰＤに基づいて前記マップからトルク指令値Ｔが算出される（ステップＳ１０７）。この場合には、車速制限制御の実行の有無によることなく、車両運転状態に基づくトルク指令値Ｔの算出を実行する状況であるとして、そうしたトルク指令値Ｔの算出が実行される。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られる。
（１）車速ＳＰＤが規定速度ω以上になって車速制限制御の実行が開始されてから同車速ＳＰＤが規定速度ωａよりも低い復帰速度ωｂを下回るまでの所定期間においては、トルク指令値Ｔの所定の負トルクＴａから正トルクへの切り替えを制限するようにした。そのため、車速制限制御の実行に伴うドライバビリティの低下を抑えることができる。
【００５８】
（２）車速制限制御の実行中におけるトルク指令値Ｔを、車両運転状態によることなく、一定トルク（所定の負トルクＴａ）にした。そのため、電動モータ１１の作動制御にかかる制御構造を簡素にすることができる。また、車速制限制御の実行中における電動モータ１１の出力トルクの変動を抑えて車両１０の運転状態を安定させることもできる。
【００５９】
（３）車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上になってトルク指令値Ｔが所定の負トルクＴａになった直後の所定期間においてアクセル操作部材１５Ａがオフ操作されたときには、運転者が電動モータ１１の出力トルクを変更する意志を示しているとして、トルク指令値Ｔの切り替えについての制限を解除することができる。そのため、電動モータ１１の作動制御の実行態様を、ドライバビリティの低下を抑えつつ、車速制限を行わない実行態様に復帰させることができる。
【００６０】
＜変形例＞
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・前記所定期間が経過したときにトルク指令値Ｔを所定の負トルクＴａから車両運転状態に応じた正トルクに切り替える際に、トルク指令値Ｔを徐々に変化させるようにしてもよい。こうした構成によれば、前記所定期間が経過したことによってトルク指令値Ｔの切り替えの制限を解除する際に、電動モータ１１の出力トルクを、その急変を抑えながら、車速制限のための負トルクから車両運転状態に応じた正トルクに切り替えることができる。そのため、電動モータ１１の出力トルクの急変に起因するドライバビリティの低下を抑えることができる。
【００６１】
以下、そのようにしてトルク指令値Ｔを徐変する処理（徐変処理）を含む切り替え制限処理の具体例について説明する。図７に示すように、この処理では、車両運転状態（アクセル操作量ＡＣおよび車速ＳＰＤ）に基づいてトルク指令値Ｔが算出された後に（ステップＳ１０７）、車速制限制御からの復帰中であるか否かが判断される（ステップＳ１０８）。なお車速制限制御からの復帰中であることは、例えば車速制限制御の実行が停止された後において本処理の前回実行時におけるトルク指令値Ｔｉと今回実行時にステップＳ１０７の処理で算出されたトルク指令値Ｔとの差（＝Ｔ−Ｔｉ）が所定値以下になった履歴が無いことをもって判断される。そして、車速制限制御からの復帰中であると判断される場合には（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、トルク指令値Ｔを徐変させる処理が実行される（ステップＳ１０９）。この処理では、例えば前回実行時におけるトルク指令値Ｔｉに所定値ΔＴ（＞０）を加算した値（Ｔｉ＋ΔＴ）が最終的なトルク指令値Ｔとして算出される。一方、車速制限制御からの復帰中でないと判断される場合には（ステップＳ１０８：ＮＯ）、ステップＳ１０９の処理がジャンプされて、ステップＳ１０７で算出された値が最終的なトルク指令値Ｔとして定められる。
【００６２】
・車速制限制御の実行中におけるトルク指令値Ｔとして、車両運転状態によることなく一定の値（所定の負トルクＴａ）を算出することに限らず、アクセル操作量ＡＣや車速ＳＰＤに基づいて若干変化する値を算出するようにしてもよい。
【００６３】
・アクセル操作部材１５Ａがオン操作された状態で車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上になってから予め定められた一定時間（例えば数秒）が経過するまでの期間を、トルク指令値Ｔが車両運転状態に応じた正トルクに切り替わることを制限する所定期間としてもよい。こうした構成では、各種の実験やシミュレーションの結果からドライバビリティの低下が適正に抑えられるようになる制限時間（トルク指令値Ｔの切り替えを制限する時間）を予め求めておくとともに、同時間を上記一定時間として目標値算出部１８に記憶させておけばよい。上記構成によっても、上記実施形態に準じた作用効果が得られる。なお上記構成は、例えば切り替え制限処理（図４）のステップＳ１０５の処理内容を「車速ＳＰＤが規定速度ωａ以上になった後の経過時間が一定時間未満であるか否かを判断する」といった処理内容に変更することによって実現することができる。
【００６４】
・前記所定期間中においてアクセル操作部材１５Ａがオフ操作されたときにトルク指令値Ｔの正トルクへの切り替えについての制限を解除しなくてもよい。言い換えれば、所定期間中においてアクセル操作部材１５Ａがオフ操作された場合であっても、所定期間が経過するまでの間、トルク指令値Ｔの正トルクへの切り替えについての制限を継続するようにしてもよい。
【００６５】
・上記実施形態の車両駆動装置は、車両駆動源として交流モータのみが搭載される電気自動車の他、車両駆動源として直流モータのみが搭載される電気自動車や、車両駆動源として電動モータと内燃機関とが搭載されるハイブリッド車両などにも適用することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１０…車両、１１…電動モータ、１２…駆動輪、１３…蓄電池、１４…インバータ、１５…アクセルセンサ、１５Ａ…アクセル操作部材、１６…車速センサ、１７…電子制御装置、１８…目標値算出部、１９…指令信号出力部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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