(57)【要約】【課題】歯部の耐久性を向上させる。【解決手段】ドグクラッチ１４では、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を、スリーブ５１、５２、５３側から覆う保護部９６を有するカバー部材９１、９２、９３が、スプリングＳｐを介して回転伝達可能に連結されている。保護部９６は、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を収容可能な収容空間９６０を有している。回転軸Ｘａの径方向から見て保護部９６では、スリーブ５１、５２、５３側に向かうにつれて、保護部９６の回転軸Ｘａ周りの周方向の幅が狭くなる向きの傾斜部９６２、９６３が設けられている。【選択図】図３
2019105336.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通の回転軸上で相対回転可能に設けられた一対の回転体が、当該一対の回転体の互いの対向部に設けられた歯部同士を、前記回転軸方向で係脱させて、前記一対の回転体の間での回転の伝達／非伝達とを切り換えるように構成されたドグクラッチにおいて、
前記一対の回転体のうちの一方の回転体には、前記歯部を前記他方の回転体側から覆う保護部を有するカバー部材が、弾性部材を介して回転伝達可能に連結されており、
前記カバー部材は、前記回転軸周りの周方向の所定の角度範囲内で、前記一方の回転体に対して相対回転可能であり、
前記回転軸の径方向から見て前記保護部は、前記回転軸周りの周方向の幅が、前記歯部の前記回転軸周りの周方向の幅よりも大きい幅で形成されており、
前記回転軸の径方向から見て前記保護部では、前記他方の回転体側に、当該他方の回転体に向かうにつれて、前記保護部の前記回転軸周りの周方向の幅が狭くなる向きの傾斜部が設けられていることを特徴とするドグクラッチ。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記回転軸回りの周方向に沿って配置されたスプリングであり、
前記スプリングの一端と他端は、前記一方の回転体と前記カバー部材にそれぞれ連結されており、
前記スプリングは、前記他方の回転体の歯部が前記保護部に係合した際に、前記回転軸周りの周方向に圧縮されて、前記他方の回転体から前記カバー部材に入力された回転が、前記一方の回転体に伝達されることを特徴とする請求項１に記載のドグクラッチ。
【請求項３】
前記一方の回転体では、前記他方の回転体との対向面に、前記回転軸方向から見て弧状を成す凹溝が複数設けられており、
前記凹溝の各々では、当該凹溝に収容された前記スプリングの一端が支持されており、
前記カバー部材から前記凹溝内に挿入された連結片で、前記スプリングの他端が支持されていることを特徴とする請求項２に記載のドグクラッチ。
【請求項４】
前記回転軸の径方向から見て前記保護部では、前記回転軸周りの周方向において、前記他方の回転体の回転方向における上流側に位置する一側に前記傾斜部が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のドグクラッチ。
【請求項５】
前記回転軸の径方向から見て前記傾斜部は、前記回転軸に直交する線分に対して所定角度傾斜しており、
前記傾斜部の前記線分に対する傾斜角θは、前記他方の回転体の歯部が前記保護部に係合した際に入力される最大荷重と、前記弾性部材のセット荷重と、前記一方の回転体に設けられた前記歯部の総数とに基づいて、下記式（１）から設定されていることを特徴とする請求項４に記載のドグクラッチ。
θ＝ｔａｎ-１（最大荷重／（セット荷重×歯部の総数））・・・（１）
【請求項６】
前記回転軸の径方向から見て前記保護部における前記傾斜部が設けられた領域の前記回転軸方向の長さＬは、前記他方の回転体の歯部が前記保護部に係合した際に入力される最大荷重と、前記一方の回転体に設けられた前記歯部の総数と、前記回転軸回りの周方向における前記保護部の幅と、前記保護部を構成する素材の許容面圧とに基づいて、下記式（２）から設定されていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載のドグクラッチ。
Ｌ＝（最大荷重／（歯部の総数×保護部の幅×許容面圧））・・・（２）
【請求項７】
前記傾斜部には、凹凸加工と硬化処理が施されていることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載のドグクラッチ。
【請求項８】
回転伝達軸で軸線方向に間隔をあけて複数設けられたカムリングと、
前記カムリングの各々に外挿されていると共に、前記カムリングと一体回転可能、かつ前記軸線方向に変位可能に設けられたスリーブと、
前記回転伝達軸で回転可能に支持されていると共に、前記軸線方向における前記カムリングの少なくとも一方側に設けられたギヤと、
前記スリーブを前記軸線方向に変位させて、前記スリーブと前記ギヤとの対向部に設けた歯部同士を係脱させる係脱手段と、を備え、
前記歯部同士を係合させたスリーブとギヤの組み合わせを変更することで、複数の変速段を実現する変速機において、
前記スリーブと前記ギヤのうちの一方には、前記歯部の保護部を有するカバー部材が、弾性部材を介して回転伝達可能に連結されており、
前記カバー部材は、前記回転伝達軸周りの周方向の所定の角度範囲内で、前記スリーブと前記ギヤのうちの一方に対して相対回転可能であり、
前記回転伝達軸の径方向から見て前記保護部は、前記回転伝達軸周りの周方向の幅が、前記歯部の前記回転伝達軸周りの周方向の幅よりも大きい幅で形成されており、
前記回転伝達軸の径方向から見て前記保護部の前記スリーブと前記ギヤのうちの他方側には、前記スリーブと前記ギヤのうちの他方に向かうにつれて周方向の幅が狭くなる向きで傾斜部が設けられていることを特徴とする変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドグクラッチおよび変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、第１回転体と第２回転体との間での回転の伝達／非伝達を切り換えるドグクラッチが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１２７８４３号公報
【０００４】
このドグクラッチでは、第１回転体と第２回転体とが、共通の回転軸上で相対回転可能に設けられており、第２回転体は、第１回転体に近づく方向に変位可能となっている。
ドグクラッチでは、第２回転体を第１回転体に近づく方向に変位させて、第１回転体と第２回転体の互いの対向部に設けられた歯部同士を係合させると、第１回転体と第２回転体とが相対回転不能に係合して、第１回転体と第２回転体との間で回転が伝達される。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
第２回転体が第１回転体に近づく方向に変位すると、第２回転体の歯部が、回転軸周りの周方向で隣接する第１回転体の歯部の間に侵入して、第２回転体の歯部と第１回転体の歯部とが係合する。
ドグクラッチでは、第２回転体の歯部と第１回転体の歯部とが係合した瞬間に、歯部同士が接触した領域に、回転の伝達に起因する大きな圧力が作用する。
【０００６】
ここで、第２回転体を第１回転体に近づけて、第２回転体の歯部を第１回転体の歯部に係合させる際に、第２回転体の歯部が第１回転体の歯部の間に侵入するタイミングによっては、第２回転体の歯部と第１回転体の歯部との係合しろが、不十分になることがある。
この場合、互いに係合した第２回転体の歯部と第１回転体の歯部では、回転の伝達に関わる面積が狭くなり、歯部における先端側に、回転の伝達に起因する圧力が集中する。
【０００７】
歯部の先端側に回転の伝達に起因する圧力が集中すると、歯部の先端側の摩耗が他の部位よりも顕著になる。また、歯部の先端側に欠けが生じやすくなる。
そうすると、歯部の寿命が短くなってしまう。
そこで、互いの対向部に設けた歯部同士の係脱により、第１回転体と第２回転体との間での回転の伝達／非伝達を切り換えるドグクラッチにおいて、歯部の耐久性を向上させることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、
共通の回転軸上で相対回転可能に設けられた一対の回転体が、当該一対の回転体の互いの対向部に設けられた歯部同士を、前記回転軸方向で係脱させて、前記一対の回転体の間での回転の伝達／非伝達とを切り換えるように構成されたドグクラッチにおいて、
前記一対の回転体のうちの一方の回転体には、前記歯部を前記他方の回転体側から覆う保護部を有するカバー部材が、弾性部材を介して回転伝達可能に連結されており、
前記カバー部材は、前記回転軸周りの周方向の所定の角度範囲内で、前記一方の回転体に対して相対回転可能であり、
前記回転軸の径方向から見て前記保護部は、前記回転軸周りの周方向の幅が、前記歯部の前記回転軸周りの周方向の幅よりも大きい幅で形成されており、
前記回転軸の径方向から見て前記保護部では、前記他方の回転体側に、当該他方の回転体に向かうにつれて、前記保護部の前記回転軸周りの周方向の幅が狭くなる向きの傾斜部が設けられている構成とした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、一方の回転体の歯部を覆う保護部と、他方の回転体の歯部とが係合すると、係合による衝突力が弾性部材で吸収される。そして、他方の回転体と一方の回転体との間での回転の伝達が、カバー部材を介して行われる。
これにより、係合時に歯部に作用する衝突力が緩和されるので、歯部の耐久性を向上させることができる。
また、一方の回転体の歯部を覆う保護部と、他方の回転体の歯部との係合しろが不十分である場合には、他方の回転体の歯部が、保護部に設けた傾斜部により、一方の回転体から離れる方向に変位させられる。
これにより、係合しろが不十分な状態で、一方の回転体と他方の回転体との間で回転が伝達されることを防止できる。係合しろが不十分な状態で回転が伝達されると、歯部に作用する負荷が大きくなって、歯部の耐久性が低下する可能性があるが、かかる事態の発生を好適に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】シームレス機構を備える変速機の構成を説明する図である。
【図２】シームレス機構の要部を説明する図である。
【図３】シームレス機構の要部を説明する図である。
【図４】カバー部材を介した回転の伝達を説明する図である。
【図５】カバー部材を介した回転の伝達を説明する図である。
【図６】カバー部材の保護部に設けた傾斜部の作用を説明する図である。
【図７】変形例にかかるカバー部材を説明する図である。
【図８】変形例にかかるカバー部材を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、シームレス機構（ドグクラッチ１４）を備える変速機１０の場合を例に挙げて説明する。
図１は、シームレス機構（ドグクラッチ１４）を備える変速機１０の構成を説明図である。
図２は、シームレス機構（ドグクラッチ１４）の要部を説明する図である。
図２の（ａ）は、２速ギヤ２２とカバー部材９２を、カムリング４２側から見た斜視図であって、２速ギヤ２２とカバー部材９２を、入力軸２の軸方向で離間して示した図である。図２の（ｂ）は、カムリング４２とスリーブ５２を、２速ギヤ２２側から見た斜視図であって、カムリング４２とスリーブ５２を入力軸２の軸方向で離間して示した図である。なお、図２においては、入力軸２を仮想線で示している。さらに、２速ギヤ２２は、外周の歯部の図示を省略して簡略的に記載している。
【００１２】
図１に示すように、変速機１０は、駆動源１１の出力回転が、メインクラッチ１２を介して入力される入力軸２を有している。
入力軸２では、複数の変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）が、入力軸２の軸方向（回転軸Ｘａ方向）に間隔をあけて並んでいる。変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の各々は、入力軸２で回転可能に支持されている。
【００１３】
入力軸２では、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）に隣接する位置に、入力軸２と一体に回転するカムリング４１、４２、４３が設けられている。
カムリング４１、４２、４３の外周には、当該カムリング４１、４２、４３の外周を回転軸Ｘａ方向（入力軸２の軸方向）に延びるカム溝４５（図２の（ｂ）参照）が設けられている。
カムリング４１、４２、４３の外周においてカム溝４５は、回転軸Ｘａ周りの周方向に所定間隔で複数設けられている。
【００１４】
カムリング４１、４２、４３の外周には、回転軸Ｘａ方向から見てリング状を成すスリーブ５１、５２、５３（図２の（ｂ）参照）が外挿されている。
スリーブ５１、５２、５３の各々は、カムリング４１、４２、４３のカム溝４５に係合する係合突起５５（図２の（ｂ）参照）を、カム溝４５と同数有している。
【００１５】
スリーブ５１、５２、５３の各々は、カム溝４５に係合させた係合突起５５により、カムリング４１、４２、４３の外周で、入力軸２の軸方向（回転軸Ｘａ方向）に移動可能、かつカムリング４１、４２、４３と一体回転可能に設けられている。
【００１６】
図１に示すように、スリーブ５１、５２、５３の外周には、シフトフォーク６１、６２、６３の一端部６１ａ、６２ａ、６３ａが係合している。
シフトフォーク６１、６２、６３の他端部６１ｂ、６２ｂ、６３ｂは、シフトロッド７１、７２、７３に連結されている。
【００１７】
シフトロッド７１、７２、７３は、入力軸２に対して平行に配置されており、シフトロッド７１、７２、７３には、カム駆動機構８５側に延びるシフトアーム８１、８２、８３が、それぞれ連結されている。
カム駆動機構８５は、シフトドラム８５１を有している。シフトドラム８５１は、制御装置１５が制御するモータＭ１により、回転軸Ｘｃ回りに回転する。
シフトドラム８５１の外周には、シフトアーム８１、８２、８３に一対一で対応するカム溝（図示せず）が設けられている。
シフトアーム８１、８２、８３は、シフトドラム８５１の回転に連動して、変速段の順番で軸線Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３方向に往復変位する。
【００１８】
そのため、シフトロッド７１、７２、７３は、カム駆動機構８５が駆動されると、変速段の順番で軸線Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３方向に往復変位する。
そうすると、シフトロッド７１、７２、７３に連結されたシフトフォーク６１、６２、６３と、シフトフォーク６１、６２、６３が外周に係合したスリーブ５１、５２、５３もまた、変速段の順番で入力軸２の軸方向に往復変位する。
【００１９】
前記したように、入力軸２では、カムリング４１、４２、４３に隣接して、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）が設けられている。
カムリング４１、４２、４３に外挿されたスリーブ５１、５２、５３は、入力軸２の軸方向で、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）に対向している。
【００２０】
スリーブ５１、５２、５３と、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の互いの対向部には、歯部（ドグ）５６、２６が設けられている。これら歯部５６、２６は、入力軸２周りの周方向に所定間隔で複数設けられている。
【００２１】
変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）では、カムリング４１、４２、４３側の面に、カバー部材９１、９２、９３が組み付けられている。
【００２２】
実施の形態にかかる変速機１０では、シフトフォーク６１、６２、６３により、スリーブ５１、５２、５３を入力軸２の軸方向に変位させて、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）と、スリーブ５１、５２、５３の互いの対向部に設けた歯部５６、２６同士を係脱することで、入力軸２と変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）との間での回転の伝達／非伝達が切り換えられるようになっている。
【００２３】
変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の各々は、対応する伝達用のギヤ（第１伝達ギヤ３１、第２伝達ギヤ３２、第３伝達ギヤ３３）に、それぞれ噛合している。
伝達用のギヤ（第１伝達ギヤ３１、第２伝達ギヤ３２、第３伝達ギヤ３３）は、出力軸３で相対回転不能に設けられている。
【００２４】
実施の形態にかかる変速機１０では、例えば２速ギヤ２２の歯部２６と、スリーブ５２の歯部５６とを係合させて、２速ギヤ２２と入力軸２とを一体回転可能に連結すると、入力軸２に入力された回転が、第２伝達ギヤ３２を介して出力軸３に伝達される。
これにより、入力軸２に入力された回転が、２速ギヤ２２のギヤ比で変速されて、出力軸３に伝達されたのち、ファイナルギヤ３５と、差動装置３６を介して、駆動輪３７に伝達される。
【００２５】
そのため、変速機１０では、歯部２６、５６同士（ドグ同士）を係合させた変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）と、スリーブ５１、５２、５３との組み合わせを変更することで、複数の変速段が実現される。
【００２６】
ここで、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６と、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６とを係合させる際には、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６が、入力軸２の軸方向（回転軸Ｘａ方向）から、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６、２６の間に挿入される。
【００２７】
この際に、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）と、スリーブ５１、５２、５３は、入力軸２回りの回転速度が異なるので、歯部２６と歯部５６の入力軸２周りの周方向の側面同士が衝突する。
【００２８】
ここで、入力軸２の軸方向における歯部２６と歯部５６の係合しろが不十分になると、回転の伝達に起因する圧力が歯部２６、５６の先端側に集中する。そうすると、歯部２６、５６の先端側の摩耗が他の部位よりも顕著になる。また、歯部２６、５６の先端側に欠けが生じやすくなる。
【００２９】
そのため、本実施形態では、歯部２６の保護部９６を有するカバー部材９１、９２、９３が、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の各々に取り付けられている。
なお、カバー部材９１、９２、９３は、同一の構成を有している。そこで、ここでは、カバー部材９２の場合を例に挙げて説明する。
【００３０】
図３は、シームレス機構（ドグクラッチ１４）の要部を説明する図である。
図３の（ａ）は、２速ギヤ２２にカバー部材９２を組み付けた状態を、スリーブ５２側から見た平面図である。なお、この図３の（ａ）では、カバー部材９２の図中上側の一部を切り欠いて示している。また、２速ギヤ２２の歯部２６のうち、カバー部材９２に隠れた部分にある歯部２６は輪郭を破線で示している。
図３の（ｂ）は、互いに組み付けられた状態の２速ギヤ２２とカバー部材９２を、（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿って切断した断面図である。図３の（ｃ）は、互いに組み付けられた状態の２速ギヤ２２とカバー部材９２を、（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿って切断した断面図である。
【００３１】
図２の（ａ）および図３の（ａ）に示すように、カバー部材９２は、回転軸Ｘａ方向から見てリング状を成す基部９５を有している。
【００３２】
この基部９５には、２速ギヤ２２の歯部２６を覆う保護部９６が設けられている。
回転軸Ｘａ方向から見て保護部９６は、回転軸Ｘａ周りの周方向に所定間隔で設けられており、保護部９６は、２速ギヤ２２の歯部２６と同数、本実施形態では４つ設けられている。
【００３３】
保護部９６は、基部９５をスリーブ５１側に窪ませて形成されており、２速ギヤ２２の歯部２６を収容可能な、形状および大きさを有している。
図３の（ａ）に示すように、回転軸Ｘａ方向から見て、保護部９６の外周縁９６４は、基部９５の外周縁９５４と同じ曲率半径の弧状を成している。
回転軸Ｘａ方向から見て、保護部９６の各々は、当該保護部９６の外周縁９６４と、基部９５の外周縁９５４とが重なる位置に設けられている。
保護部９６の内周縁９６５もまた、回転軸Ｘａ方向から見て弧状を成しており、基部９５の内周縁９５５よりも径方向外側に位置している。
【００３４】
保護部９６における２速ギヤ２２との対向面は、２速ギヤ２２の歯部２６を収容する収容空間９６０となっている（図３の（ｂ）参照）。
回転軸Ｘａ回りの周方向における収容空間９６０の幅Ｗ１は、２速ギヤ２２の歯部２６の周方向の幅Ｗ２よりも長くなっている。
ここで、保護部９６と歯部２６は、回転軸Ｘａの径方向で幅が異なるので、本実施形態では、回転軸Ｘａの径方向の中間部での保護部９６と歯部２６の幅Ｗ１、Ｗ２として定義している。
さらに、収容空間９６０の回転軸Ｘａ方向の深さ方向の長さＬ１は、２速ギヤ２２の歯部２６の回転軸Ｘａ方向の突出長Ｌ２よりも僅かに長い（図３の（ｃ）参照）。
【００３５】
カバー部材９２は、基部９５の外周に設けた周壁部９５１を（図３の（ｃ）参照）、２速ギヤ２２の基部２５の外周２５０に外挿して、２速ギヤ２２に組み付けられている。
この状態において、２速ギヤ２２とカバー部材９２は、同軸に配置されており、２速ギヤ２２とカバー部材９２は、共通の回転軸Ｘａ上で相対回転可能に組み付けられている。
【００３６】
カバー部材９２では、基部９５の内周縁９５５に、支持部９７が設けられている。回転軸Ｘａ方向から見て、支持部９７は、回転軸Ｘａ回りの周方向に所定間隔で３つ設けられている。
図３の（ｃ）に示すように、支持部９７は、基部９５の内周縁９５５から、回転軸Ｘａに沿って２速ギヤ２２側に延びている。断面視において支持部９７は矩形形状を成しており、支持部９７の先端側には、スプリングＳｐの支持突起９７ａが設けられている。
支持部９７は、カバー部材９２が２速ギヤ２２に組み付けられた際に、支持突起９７ａが設けられた先端側を、２速ギヤ２２側の収容溝２７内に位置させるようになっている。
【００３７】
２速ギヤ２２では、基部２５におけるカバー部材９２との対向面にスプリングＳｐの収容溝２７が設けられている。収容溝２７は、カバー部材９２側に開口している。
基部２５において収容溝２７は、回転軸Ｘａ周りの周方向に沿って設けられており、回転軸Ｘａ方向から見て弧状を成している。
【００３８】
収容溝２７は、回転軸Ｘａ回りの周方向に所定間隔で３つ設けられている。２速ギヤ２２の基部２５では、回転軸Ｘａ回りの周方向で隣接する収容溝２７、２７の間が、収容溝２７、２７を区画する区画壁２５１となっている。
回転軸Ｘａ方向から見て、区画壁２５１の両側には、収容溝２７、２７内に突出して、支持突起２７ａ、２７ａが設けられている。
【００３９】
支持突起２７ａには、スプリングＳｐの一方の端部が外挿されている。スプリングＳｐの他方の端部は、前記したカバー部材９２側の支持突起９７ａに外挿されている。
スプリングＳｐは、支持突起２７ａと支持突起９７ａの間で圧縮された状態で設けられている。２速ギヤ２２とカバー部材９２は、スプリングＳｐを介して弾性的に連結されており、２速ギヤ２２とカバー部材９２は、スプリングＳｐにより回転伝達可能に連結されている。
【００４０】
この状態において、カバー部材９２の保護部９６と、２速ギヤ２２の歯部２６との回転軸Ｘａ回りの周方向での位置決めと、歯部２６に対する保護部９６のセンタリングが、スプリングＳｐの付勢力により達成されている。
さらに、収容溝２７内に挿入された支持部９７により、カバー部材９２が、２速ギヤ２２に対して、回転軸Ｘａの径方向に変位することが防止されている。すなわち、カバー部材９２と２速ギヤ２２との径方向の位置決めがされている。
【００４１】
本実施形態では、例えば２速の変速段を実現する際に、入力軸２と一体に回転軸Ｘａ回転しているスリーブ５２が、２速ギヤ２２のスリーブ５２側の面を覆うカバー部材９２に近づく方向に変位する。
そして、回転軸Ｘａ回りの周方向で隣接する保護部９６、９６の間に、スリーブ５２側の歯部５６（図３の（ｂ）、仮想線参照）が挿入される。
【００４２】
なお、他の変速段（１速、３速）を実現する際にも、カバー部材９１、９３が備える保護部９６、９６の間に、スリーブ５１、５３の歯部５６が挿入される。
そうすると、歯部５６の側面５６１が、保護部９６の側壁部９６６に回転軸Ｘａ回りの周方向から衝突して、回転軸Ｘａ回りの回転駆動力（回転）が、歯部５６から保護部９６に入力される。
【００４３】
そうすると、カバー部材９２は、スプリングＳｐを圧縮しながら回転軸Ｘａ回りに回転する。これにより、カバー部材９２に入力された回転駆動力が、スプリングＳｐを介して、２速ギヤ２２に伝達されて、スリーブ５２と、カバー部材９２と、２速ギヤ２２と、が一体に回転する。
【００４４】
ここで、本実施形態では、回転駆動力の伝達に起因して、歯部２６、５６が摩耗することを防止するために、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）のスリーブ５１、５２、５３側の面に、カバー部材９１、９２、９３が組み付けられている。
そして、前記したようにカバー部材９１、９２、９３には、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を覆う保護部９６が設けられている。
【００４５】
以下、カバー部材９２の要部を説明する。
図４は、カバー部材９２を介した回転の伝達を説明する図である。図４の（ａ）は、２速ギヤ２２にカバー部材９２を組み付けた状態を、スリーブ５２側から見た平面図である。図４の（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。図４の（ｃ）は、（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
なお、図４の（ｂ）では、スリーブ５２が回転軸Ｘａ周りに回転しながらカバー部材９２に近づく際の歯部５６の移動軌跡を仮想線で示している。
【００４６】
図３の（ａ）、（ｂ）に示すように、回転軸Ｘａの径方向から見て保護部９６は、回転軸Ｘａに直交する向きで設けられたカバー部９６１と、カバー部９６１の両側から基部９５側に延びる側壁部９６６、９６６と、を有している。
カバー部材９２においてカバー部９６１は、２速ギヤ２２の歯部２６との干渉を避けつつ、歯部２６を収容するために、基部９５からスリーブ５２側（歯部２６から離れる側）にオフセットした位置に設けられている。
【００４７】
回転軸Ｘａ方向から見てカバー部９６１は、扇形状を成しており、このカバー部９６１では、回転軸Ｘａ周りの周方向の両側に、傾斜部９６２、９６３が設けられている。
傾斜部９６２、９６３は、カバー部９６１と、側壁部９６６、９６６との接続部の外周が面取りして形成されており、傾斜部９６２、９６３は、カバー部９６１と、側壁部９６６、９６６とに跨がって設けられている。
【００４８】
本実施形態では、カバー部材９１、９２、９３は、鋼板のプレス成形により形成されている。カバー部材９２、９２、９３の保護部９６では、少なくとも傾斜部９６２、９６３の部分に、表面硬度を高める、表面の潤滑性を保持することを目的として、被膜コーティング、熱処理、表面研磨、潤滑油保持のための凹凸加工などが施されている。
【００４９】
回転軸Ｘａ方向から見て、カバー部９６１の周方向の両側部では、傾斜部９６２、９６３が、回転軸Ｘａの径方向の全長に亘って設けられている。
保護部９６では、これら傾斜部９６２、９６３が設けられた領域が、スリーブ５１側の歯部５６と保護部９６とが不十分な係合しろで係合することを防止するための係合調整部９８として機能するようになっている。
【００５０】
図３の（ｂ）に示すように傾斜部９６２、９６３は、回転軸Ｘａに対して直交する線分Ｌｘに対して、それぞれ所定角度θ傾斜している。
カバー部９６１では、回転軸Ｘａ方向における傾斜部９６２、９６３の長さＬが、カバー部９６１の回転軸Ｘａ方向の厚みに相当する長さＷａよりも短い長さに設定されている。
そのため、断面視において傾斜部９６２、９６３は、カバー部９６１の回転軸Ｘａ方向の厚みの範囲内に設けられている。
【００５１】
さらに、回転軸Ｘａの径方向における傾斜部９６２、９６３の長さＬａは、側壁部９６６、９６６の回転軸Ｘａの径方向の厚みに相当する長さＷｂよりも短い長さに設定されている。
【００５２】
保護部９６のカバー部９６１は、これら傾斜部９６２、９６３により、回転軸Ｘａに直交する平坦面９６１ａを残しつつ、スリーブ５１、５２、５３側（先端側）に向かうにつれて周方向の幅が狭くなる形状で形成されている。
【００５３】
本実施形態では、傾斜部９６２、９６３の線分Ｌｘに対する交差角θ（傾斜角）は、下記式（１）に基づいて設定されている。
θ＝ｔａｎ-１（Ｆｍａｘ／（Ｆｓ×Ｎ））・・・（１）
【００５４】
ここで、Ｆｍａｘは、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６が保護部９６に係合した際に、保護部９６に入力される最大荷重（変速時の最大荷重）である。Ｆｓは、スプリングＳｐのセット荷重Ｆｓである。Ｎは、スリーブ５１、５２、５３側の歯部５６の総数である。
【００５５】
さらに、回転軸Ｘａの径方向から見て保護部９６における傾斜部９６２、９６３が設けられた領域（係合調整部９８）の回転軸Ｘａ方向の長さＬは、下記式（２）に基づいて設定されている。
Ｌ＝（Ｆｍａｘ／（Ｆｓ×Ｗ１×Ｐｃ））・・・（２）
【００５６】
ここで、Ｆｍａｘは、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６が保護部９６に係合した際に、保護部９６に入力される最大荷重（変速時の最大荷重）である。Ｆｓは、スプリングＳｐのセット荷重Ｆｓである。Ｐｃは、保護部９６を構成する素材の許容面圧である。Ｗ１は、保護部９６の回転軸Ｘａ回りの周方向の幅である。
【００５７】
なお、最大荷重Ｆｍａｘは、下記式（３）で定義される。
Ｆｍａｘ＝（スリーブ５１、５２、５３の重量＋シフトフォーク６１、６２、６３の重量）×弾き加速度＋ロストモーションスプリングセット荷重＋ドグクラッチ１４の各可動部のフリクション）・・・（３）
【００５８】
以下、カバー部材９１、９２、９３の作用を、カバー部材９２の場合を例に挙げて説明する。
【００５９】
図５は、カバー部材９２の保護部９６に設けた傾斜部９６２、９６３の作用を説明する図である。
図５の（ａ）から（ｃ）は、スリーブ５２の歯部５６と、２速ギヤ２２の歯部２６を覆う保護部９６との係合しろが短い場合のスリーブ５２の変位を説明する図である。図５の（ｄ）は、（ｂ）における領域Ａを拡大した図であって、保護部９６に設けた傾斜部９６２の作用を説明する図である。
【００６０】
図６は、カバー部材９２を介した回転の伝達を説明する図である。図６の（ａ）は、２速ギヤ２２にカバー部材９２を組み付けた状態を、スリーブ５２側から見た平面図である。図６の（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。図６の（ｃ）は、（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
なお、図６の（ａ）〜（ｃ）は、スリーブ５２からカバー部材９２を介して２速ギヤ２２に回転が伝達されるまでの状態を示している。
図６の（ｄ）は、２速ギヤ２２にカバー部材９２を組み付けた状態を、スリーブ５２側から見た平面図である。図６の（ｅ）は、（ｄ）におけるＣ−Ｃ断面図である。図５の（ｆ）は、（ｄ）におけるＤ−Ｄ断面図である。
【００６１】
例えば、自動変速機を搭載した車両の加速走行時に、自動変速機の選択レンジが、１速から２速に切り換えられると、スリーブ５２が、回転軸Ｘａ方向で２速ギヤ２２に近づく方向に変位する（図４の（ｂ）参照）。
そうすると、２速ギヤ２２におけるスリーブ５２側の面に、カバー部材９２が取り付けられているので、スリーブ５２の歯部５６が、カバー部材９２の保護部９６の間に挿入される。
【００６２】
ここで、選択レンジを１速から２速に変更する際には、スリーブ５２の回転速度のほうが、２速ギヤ２２の回転速度よりも速いので、スリーブ５２の歯部５６は、当該スリーブ５２の回転方向における上流側から、保護部９６の側壁部９６６に衝突する。
【００６３】
ここで、入力軸２と一体に回転するスリーブ５２の歯部５６と、２速ギヤ２２の歯部２６を覆う保護部９６との係合しろが短い場合には、歯部５６の先端５６ａ側が、保護部９６において側壁部９６６よりもスリーブ５２側に位置する傾斜部９６２に衝突する（図５の（ａ）、（ｂ）、（ｄ）参照）。
【００６４】
傾斜部９６２は、スリーブ５２の回転方向における上流側から下流側に向かうにつれて、２速ギヤ２２から離れる向きで傾斜している。
そのため、スリーブ５２が回転を続けると、傾斜部９６２における歯部５６が接触する位置Ｐが、スリーブ５２の回転の進行に伴って、２速ギヤ２２から離れる方向に変化する（図５の（ｄ）、位置Ｐ→位置Ｐ’参照）。
【００６５】
よって、スリーブ５２の歯部５６が、保護部９６の傾斜部９６２に衝突した場合には、スリーブ５２は、２速ギヤ２２から離れる方向に変位する。
これにより、係合しろが短い状態で、スリーブ５２の歯部５６と、２速ギヤ２２の歯部２６を覆う保護部９６とが係合することを回避できる。
【００６６】
尚、本実施形態では、傾斜部９６２の回転軸Ｘａ方向の長さＬは、スリーブ５２の歯部５６と、２速ギヤ２２の歯部２６を覆う保護部９６とが係合した際の衝突力を考慮して設定されている。
具体的には、入力軸２の軸方向における歯部２６と、歯部５６を覆う保護部９６との係合しろ不十分になると、回転の伝達に起因する圧力が歯部２６、５６と保護部９６の先端側に集中して、歯部２６、５６と保護部９６の先端側の摩耗が他の部位よりも顕著になる。また、歯部２６、５６と保護部９６の先端側に欠けが生じやすくなる。
そのため、スリーブ５２の歯部５６が、摩耗や欠けを生じる虞がある係合しろとなる位置関係で、歯部２６を覆う保護部９６に係合する場合には、歯部５６の先端５６ａ側が、保護部９６の傾斜部９６２、９６３に衝突するように、長さＬが設定されている。
【００６７】
また、入力軸２と一体に回転するスリーブ５２の歯部５６と、２速ギヤ２２の歯部２６を覆う保護部９６との係合しろ十分である場合には、スリーブ５２の歯部５６の側面５６１が、保護部９６の側壁部９６６に衝突する（図６の（ａ）、（ｂ）参照）。
【００６８】
そうすると、歯部５６の側面５６１が、保護部９６の側壁部９６６に回転軸Ｘａ回りの周方向から衝突して、カバー部材９２の保護部９６に回転軸Ｘａ回りの回転駆動力（回転）が入力される（図６の（ｂ）参照）。
かかる場合、カバー部材９２は、スプリングＳｐを圧縮しながら回転軸Ｘａ回りに回転する（図６の（ｃ）参照）。
【００６９】
そうすると、カバー部材９２に入力された回転駆動力が、スプリングＳｐを介して、２速ギヤ２２に伝達される。
この際に、スプリングＳｐが圧縮されながらカバー部材９２に作用した衝突力を吸収している間は、カバー部材９２は、２速ギヤ２２に対して相対的に回転する（図６の（ａ）、矢印参照）。
【００７０】
そして、スプリングＳｐの圧縮が進行するにつれて、２速ギヤ２２の回転速度が、カバー部材９２の回転速度に近づく。
そして、最終的にスリーブ５２の回転駆動力が、保護部９６とスプリングＳｐとを介して、２速ギヤ２２に伝達される（図６の（ｅ）、（ｆ））。これにより、カバー部材９２と２速ギヤ２２とが一体に回転する（図６の（ｄ）参照）。
【００７１】
このように、スリーブ５２の回転を、カバー部材９２を介して２速ギヤ２２に伝達する際に、スプリングＳｐが圧縮されることで、スリーブ５２の歯部５６から作用する衝突力が吸収される。
これにより、入力軸２と一体に回転するスリーブ５２の歯部５６と、２速ギヤ２２の歯部２６を覆う保護部９６とが係合する際に、歯部５６と保護部９６と歯部２６に作用する衝突力が緩和される。
【００７２】
そして、最終的に、スリーブ５２とカバー部材９２と２速ギヤ２２とが、回転軸Ｘａ回りに一体に回転し、この時点で、２速の変速段が実現する。
【００７３】
ここで、本実施形態では、カム駆動機構８５と、シフトアーム８１、８２、８３と、シフトロッド７１、７２、７３と、カム駆動機構８５を駆動するモータＭ１の制御装置１５とで、発明における係脱手段を構成する。
ここで係脱手段は、スリーブ５１、５２、５３を回転軸Ｘａ方向に変位させて、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６と、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６とを、カバー部材９１、９２、９３の保護部９６を介して係脱させるためのドグクラッチ１４の駆動機構である。
なお、制御装置１５は、メインクラッチ１２を制御して入力軸２に入力される駆動源１１の回転駆動力を調整する手段としても機能する。
【００７４】
以上の通り、本実施形態にかかる変速機１０のシームレス機構（ドグクラッチ１４）は、以下の構成を有している。
（１）ドグクラッチ１４では、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）と、スリーブ５１、５２、５３とが、共通の回転軸Ｘａ上で相対回転可能に設けられている。
変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）と、スリーブ５１、５２、５３とが、互いの対向部に設けられた歯部２６、５６同士を、回転軸Ｘａ方向で係脱させて、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）と、スリーブ５１、５２、５３との間での回転の伝達／非伝達が切り換えられる。
変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）には、歯部２６をスリーブ５１、５２、５３側から覆う保護部９６を有するカバー部材９１、９２、９３が組み付けられている。
カバー部材９１、９２、９３と、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）は、スプリングＳｐ（弾性部材）を介して回転伝達可能に連結されている。
カバー部材９１、９２、９３は、回転軸Ｘａ周りの周方向の所定の角度範囲内で、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）に対して相対回転可能である。
保護部９６は、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を収容可能な収容空間９６０を有している。
回転軸Ｘａの径方向から見て収容空間９６０は、回転軸Ｘａ周りの周方向の幅Ｗ１が、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６の回転軸Ｘａ周りの周方向の幅Ｗ２よりも大きい幅で形成されている。
回転軸Ｘａの径方向から見て保護部９６では、スリーブ５１、５２、５３側に向かうにつれて、保護部９６の回転軸Ｘａ周りの周方向の幅が狭くなる向きの傾斜部９６２、９６３が設けられている。
【００７５】
このように構成すると、一方の回転体である変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を覆う保護部９６と、他方の回転体であるスリーブ５１、５２、５３の歯部５６とが係合すると、係合による衝突力がスプリングＳｐ（弾性部材）で吸収される。
そして、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）と、スリーブ５１、５２、５３との間での回転の伝達が、カバー部材９１、９２、９３を介して行われる。
これにより、係合時に歯部２６、５６に作用する衝突力が緩和されるので、歯部２６、５６の耐久性を向上させることができる。
また、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を覆う保護部９６と、スリーブ５１、５２、５３側の歯部５６との係合しろが不十分である場合には、スリーブ５１、５２、５３側の歯部５６が、保護部９６に設けた傾斜部９６２、９６３により、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）から離れる方向に変位させられる。
これにより、係合しろが不十分な状態で、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を覆う保護部９６と、スリーブ５１、５２、５３側の歯部５６との間で回転が伝達されることを防止できる。
係合しろが不十分な状態で回転が伝達されると、歯部２６、５６に作用する負荷が大きくなって、歯部２６、５６の耐久性が低下する可能性があるが、かかる事態の発生を好適に防止できる。
【００７６】
（２）スプリングＳｐは、回転軸Ｘａ回りの周方向に沿って配置されている。
回転軸Ｘａ方向から見てスプリングＳｐは、弧状に配置されている。
スプリングＳｐの一端と他端は、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）側の区画壁２５１と、カバー部材９１、９２、９３側の支持部９７に、それぞれ連結されている。
スプリングＳｐは、スリーブ５１、５２、５３側の歯部５６が、カバー部材９１、９２、９３の保護部９６に係合した際に、回転軸Ｘａ回りの周方向に圧縮される。
スリーブ５１、５２、５３からカバー部材９１、９２、９３に入力された回転が、スプリングＳｐを介して、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）に伝達される。
【００７７】
このように構成すると、スプリングＳｐが圧縮されることで、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６から作用する衝突力が吸収される。
これにより、入力軸２と一体に回転するスリーブ５１、５２、５３の歯部５６と、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を覆う保護部９６とが係合する際に、歯部５６と保護部９６と歯部２６に作用する衝突力が緩和される。
【００７８】
（３）変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）では、基部２５におけるスリーブ５１、５２、５３との対向面に、回転軸Ｘａ方向から見て弧状を成す収容溝２７（凹溝）、回転軸Ｘａ周りの周方向に間隔をあけて複数設けられている。
収容溝２７の各々では、当該収容溝２７に収容されたスプリングＳｐの一端が支持されている。
スプリングＳｐの他端は、カバー部材９１、９２、９３から収容溝２７内に挿入された支持部９７（連結片）で支持されている。
【００７９】
このように構成すると、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の回転軸Ｘａ方向の厚みを利用して、スプリングＳｐを設けると共に、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）とカバー部材９１、９２、９３とを連結できる。
これにより、カバー部材９１、９２、９３を、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）とスリーブ５１、５２、５３との間に介在させた場合に、シームレス機構（ドグクラッチ１４）が回転軸Ｘａ方向に大型化する程度を抑えることができる。
【００８０】
（４）回転軸Ｘａの径方向から見て、カバー部材９１、９２、９３の保護部９６では、回転軸Ｘａ周りの周方向において、スリーブ５１、５２、５３の回転方向における上流側に位置する一側に少なくとも傾斜部９６２が設けられている。
【００８１】
アップシフト変速時に所望の変速段（１速、２速、３速）を実現する際には、カバー部材９１、９２、９３が備える保護部９６、９６の間に、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６が挿入されたのち、歯部５６の側壁部９６６が、保護部９６の側壁部９６６に回転軸Ｘａ回りの周方向から衝突する。
そのため、スリーブ５１、５２、５３の回転方向における上流側に、傾斜部９６２を設けることで、アップシフト変速時における歯部５６と保護部９６との係合しろが不十分である場合に、歯部５６と保護部９６とが係合することを傾斜部９６２により阻止できる。
これにより、係合しろが不十分な状態で歯部５６と保護部９６とが係合することをそしできるので、歯部５６の先端５６ａ側への摩耗の発生や、欠けの発生を好適に防止できる。
【００８２】
なお、コースト走行時のアップシフト変速時には、スリーブ５１、５２、５３の回転方向における下流側に、スリーブ５１、５２、５３側の歯部５６が衝突する。そのため、保護部９６では、回転軸Ｘａ周りの周方向において、スリーブ５１、５２、５３の回転方向における上流側と下流側の両方に、傾斜部９６２、９６３が設けられていることが好ましい。
【００８３】
（５）回転軸Ｘａの径方向から見て傾斜部９６２、９６３は、回転軸Ｘａに直交する線分Ｌｘに対して所定角度θ傾斜している。
傾斜部９６２、９６３の線分Ｌｘに対する傾斜角θは、下記式（１）に基づいて設定されている。
θ＝ｔａｎ-１（（Ｆｍａｘ／（Ｆｓ×Ｎ））・・・（１）
ここで、Ｆｍａｘは、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６が、保護部９６に係合した際に、保護部９６に入力される最大荷重である。Ｆｓは、スプリングＳｐのセット荷重Ｆｓである。Ｎは、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６の総数である。
【００８４】
このように構成すると、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６が傾斜部９６２、９６３に衝突した衝突力を保護部９６で受けつつ、スリーブ５１、５２、５３を、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）から離れる方向に変位させることができる。
【００８５】
（６）回転軸Ｘａの径方向から見て保護部９６における傾斜部９６２、９６３が設けられた領域の回転軸Ｘａ方向の長さＬａは、下記式（２）から設定されている
Ｌ＝（Ｆｍａｘ／（Ｆｓ×Ｗ１×Ｐｃ））・・・（２）
【００８６】
ここで、Ｆｍａｘは、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６が保護部９６に係合した際に、保護部９６に入力される最大荷重である。Ｆｓは、スプリングＳｐのセット荷重Ｆｓである。Ｐｃは、保護部９６を構成する素材の許容面圧である。Ｗ１は、保護部９６の回転軸Ｘａ回りの周方向の幅である。
【００８７】
このように構成すると、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６が傾斜部９６２、９６３に衝突した衝突力を保護部９６で受けつつ、保護部９６の摩耗や欠けを抑制できる。
【００８８】
（７）カバー部材９１、９２、９３の保護部９６では、少なくとも傾斜部９６２、９６３に、凹凸加工と硬化処理が施されている。
【００８９】
このように構成すると、保護部９６の耐久性を向上させることができる。
【００９０】
なお、本願発明は、ドグクラッチ１４（シームレス機構）を採用した変速機１０としても特定でき、変速機１０は、以下の構成を有している。
（８）変速機１０は、カムリング４１、４２、４３と、スリーブ５１、５２、５３と、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）と、係脱手段と、を備える。
カムリング４１、４２、４３は、入力軸２（回転伝達軸）で軸線方向（回転軸Ｘａ方向）に間隔をあけて複数設けられている。
スリーブ５１、５２、５３は、カムリング４１、４２、４３の各々に外挿されていると共に、カムリング４１、４２、４３と一体回転可能、かつ回転軸Ｘａ方向に変位可能に設けられている。
変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）は、入力軸２で回転可能に支持されていると共に、回転軸Ｘａ方向におけるスリーブ５１、５２、５３の少なくとも一方側に設けられている。
係脱手段は、スリーブ５１、５２、５３を回転軸Ｘａ方向に変位させて、スリーブ５１、５２、５３と、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）との対向部に設けた歯部５６、２６同士を係脱させる。
変速機１０は、歯部５６、２６同士を係合させたスリーブ５１、５２、５３と、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の組み合わせを変更することで、複数の変速段を実現する。
変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）には、歯部２６を、スリーブ５１、５２、５３側から覆う保護部９６を有するカバー部材９１、９２、９３が、スプリングＳｐ（弾性部材）を介して回転伝達可能に連結されている。
カバー部材９１、９２、９３は、回転軸Ｘａ周りの周方向の所定の角度範囲内で、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）に対して相対回転可能である。
保護部９６は、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を収容可能な収容空間９６０を有している。
回転軸Ｘａの径方向から見て収容空間９６０は、回転軸Ｘａ周りの周方向の幅Ｗ１が、変速用のギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６の回転軸Ｘａ周りの周方向の幅Ｗ２よりも大きい幅で形成されている。
回転軸Ｘａの径方向から見て保護部９６では、スリーブ５１、５２、５３側に向かうにつれて、保護部９６の回転軸Ｘａ周りの周方向の幅が狭くなる向きの傾斜部９６２、９６３が設けられている。
【００９１】
このように構成すると、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）と、スリーブ５１、５２、５３との間での回転の伝達が、カバー部材９１、９２、９３を介して行われる。
これにより、係合時に歯部２６、５６に作用する衝突力が緩和されるので、歯部２６、５６の耐久性を向上させることができる。
【００９２】
また、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を覆う保護部９６と、スリーブ５１、５２、５３側の歯部５６との係合しろが不十分である場合には、スリーブ５１、５２、５３側の歯部５６が、保護部９６に設けた傾斜部９６２、９６３により、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）から離れる方向に変位させられる。
これにより、係合しろが不十分な状態で、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を覆う保護部９６と、スリーブ５１、５２、５３側の歯部５６との間で回転が伝達されることを防止できる。
係合しろが不十分な状態で回転が伝達されると、歯部２６、５６に作用する負荷が大きくなって、歯部２６、５６の耐久性が低下する可能性があるが、かかる事態の発生を好適に防止できる。
【００９３】
また、歯部を覆う保護部９６を備えるカバー部材９１、９２、９３を用意して、保護部９６の先端側に傾斜部９６２、９６３を設けるだけで、係合しろが不十分となる場合には、その時点での係合を回避して、後で改めて歯部同士を係合させることができる。
そのため、互いの対向部に設けた歯部２６、５６同士の係脱により、回転の伝達／非伝達を切り換えるドグクラッチ１４において、保護部９６を有するカバー部材９１、９２、９３を介在させるだけで、歯部２６、５６の摩耗や欠けの発生を抑制できる。よって、安価、かつ簡単な構成で、ドグクラッチ１４の長寿命化が可能になる。
【００９４】
さらに、互いの対向部に設けた歯部同士の係脱により、第１回転体と第２回転体との間での回転の伝達／非伝達を切り換えるドグクラッチには、第１回転体の回転を制御する制御機構と、第２回転体の回転を制御する制御機構を有するものがある。
このドグクラッチの場合、第１回転体の歯部と、第２回転体の歯部との位相差を検出し、制御機構により、歯部と歯部とが衝突しないように、第１回転体と第２回転体の回転を制御している。
そのため、このドグクラッチの場合、歯部同士を係合させる際の衝突力が低減するものの、独立して２つの制御機構を設ける必要があるので、ドグクラッチの作製コストが高くなると共に、ドグクラッチが大型化してしまう。
本願発明にかかるドグクラッチ１４では、このような機構を必要としないので、作製コストが低く、大型化する程度を抑えたドグクラッチ１４となる。
【００９５】
図７は、変形例にかかるカバー部材９２Ａを、２速ギヤ２２Ａの場合を例に挙げて説明する図である。
図７の（ａ）は、変形例にかかる２速ギヤ２２Ａと、カバー部材９２Ａとを組み付けた状態を、カムリング４２側から見た斜視図である。図７の（ｂ）は、２速ギヤ２２Ａと、カバー部材９２Ａとを組み付けた状態を、回転軸Ｘａ方向から見た平面図である。図７の（ｃ）は、図７の（ｂ）における要部拡大図であり、図７の（ｄ）は、２速ギヤ２２Ａと、カバー部材９２Ａとを、回転軸Ｘａの軸方向で離間して示した図である。
【００９６】
図７の（ｄ）に示すように、２速ギヤ２２Ａでは、リング状の基部２５の中央に、貫通孔２５２が設けられている。基部２５におけるカバー部材９２Ａとの対向面では、貫通孔２５２側の内周に沿って歯部２６が設けられている。
【００９７】
カバー部材９２Ａは、回転軸Ｘａ方向から見てリング状を成す基部９５Ａを有している。基部９５Ａは、２速ギヤ２２Ａの貫通孔２５２の内径と整合する外径で形成されている。基部９５のカムリング４２側（２速ギヤ２２Ａとは反対側）の端部には、２速ギヤ２２Ａの歯部２６を保護するための保護部９９が設けられている（図７の（ｃ）、（ｄ）参照）。
【００９８】
カバー部材９２Ａは、基部９５Ａを、２速ギヤ２２Ａの貫通孔２５２に内挿して設けられている。カバー部材９２Ａと２速ギヤ２２Ａとが組み付けられた状態で、保護部９９は、カムリング４２側から２速ギヤ２２Ａの基部２５に当接している。
【００９９】
保護部９９は、基部９５の一端からカムリング４２Ａ側に突出する突出部９９１と、回転軸Ｘａ回りの周方向における突出部９９１の両側から、径方向に延びるカバー部９９６、９９６とを有している。
【０１００】
回転軸Ｘａ方向から見て、突出部９９１の外周９９１ａは、歯部２６の内周２６２に沿う弧状を成しており、突出部９９１の外周９９１ａは、周方向の全長に亘って歯部２６の内周２６２に接している（図７の（ｃ）参照）。
【０１０１】
カバー部９９６、９９６は、歯部２６の周方向の両側縁２６１、２６１に接している。カバー部材９２と２速ギヤ２２Ａとの回転軸Ｘａ回りの相対回転が、カバー部９９６、９９６により規制されている。
カバー部９９６、９９６は、歯部２６の周方向の両側縁２６１、２６１を回転軸Ｘａの径方向の途中位置まで覆うように設けられている。
【０１０２】
カバー部９９６、９９６では、回転軸Ｘａ周りの周方向における保護部９９の両側となる位置に、傾斜部９９２、９９３が設けられている。
これら傾斜部９９２、９９３は、前記したカバー部９６１の傾斜部９６２、９６３と同様に、スリーブ５２側の歯部５６と保護部９９とが、不十分な係合しろで係合することを防止するために設けられている。
【０１０３】
すなわち、保護部９９では、これら傾斜部９６２、９６３が設けられた領域が、スリーブ５１側の歯部５６と保護部９９とが不十分な係合しろで係合することを防止するための係合調整部として機能するようになっている。
【０１０４】
このような構成のカバー部材９２Ａを採用すると、保護部９９に傾斜部９９２、９９３が設けられていることにより、係合しろが不十分な状態で、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を覆う保護部９９と、スリーブ５１、５２、５３側の歯部５６との間で回転が伝達されることを防止できる。
係合しろが不十分な状態で回転が伝達されると、歯部２６、５６に作用する負荷が大きくなって、歯部２６、５６の耐久性が低下する可能性があるが、かかる事態の発生を好適に防止できる。
【０１０５】
図８は、変形例にかかるカバー部材９２Ｂを、２速ギヤ２２Ｂの場合を例に挙げて説明する図である。
図８の（ａ）は、変形例にかかる２速ギヤ２２Ｂと、カバー部材９２Ｂとを組み付けた状態を、カムリング４２側から見た斜視図である。
図８の（ｂ）は、２速ギヤ２２Ｂの歯部２６と、カバー部材９２Ｂの保護部９６とが組み付けられた状態を、カムリング４２側から見た平面図である。
図８の（ｃ）は、図８の（ｂ）におけるＡ−Ａ断面を模式的に示した図であり、図８の（ｄ）は、図８の（ｂ）におけるＢ−Ｂ断面を模式的に示した図である。
図８の（ｅ）は、２速ギヤ２２Ｂと、カバー部材９２Ｂとを、回転軸Ｘａの軸方向で離間して示した図である。
【０１０６】
図８の（ｅ）に示すように、２速ギヤ２２Ｂでは、リング状の基部２５の中央に、貫通孔２５２が設けられている。基部２５におけるカバー部材９２Ａとの対向面では、貫通孔２５２から径方向外側に離れた位置に歯部２６が設けられている。歯部２６は、回転軸Ｘａ周りの周方向に所定間隔で設けられている。
【０１０７】
カバー部材９２Ｂは、円筒状の挿入部９２１と、回転軸Ｘａ方向から見てリング状を成す基部９２２を有している。挿入部９２１は、２速ギヤ２２Ｂの貫通孔２５２と整合する外径で形成されている。基部９２２は、挿入部９２１のカムリング４２側の端部に設けられており、回転軸Ｘａ方向から見て基部９２２は、挿入部９２１から径方向外側に延出している。
【０１０８】
基部９２２には、２速ギヤ２２Ｂの歯部２６を保護するための保護部９６が設けられている。
保護部９６は、回転軸Ｘａに直交する向きで設けられたカバー部９６１と、カバー部９６１の両側から基部９５側に延びる側壁部９６６、９６６と、を有している（図８の（ｃ）参照）。
【０１０９】
カバー部９６１の中央には、貫通孔９６１ｂが設けられている。回転軸Ｘａ方向から見て貫通孔９６１ｂは、２速ギヤ２２Ｂの歯部２６と整合する形状で形成されている。
【０１１０】
本実施形態では、カバー部材９２Ｂと２速ギヤ２２Ｂとが組み付けられて、カバー部材９２Ｂの基部９２２が、２速ギヤ２２Ｂの基部２５に回転軸Ｘａ方向から当接すると、２速ギヤ２２Ｂの歯部２６の先端２６ａが、保護部９６の先端の平坦面９６１ａと面一となる位置に配置される（図８の（ｃ）、（ｄ）参照）。
【０１１１】
図８の（ｂ）に示すように、回転軸Ｘａ方向から見て、カバー部９６１の周方向の両側部では、傾斜部９６２、９６３が、回転軸Ｘａの径方向の全長に亘って設けられている。
保護部９６では、これら傾斜部９６２、９６３が設けられた領域が、スリーブ５１側の歯部５６と保護部９６とが不十分な係合しろで係合することを防止するための係合調整部９８として機能するようになっている。
【０１１２】
このような構成のカバー部材９２Ｂを採用することによっても、保護部９６に傾斜部９６２、９６３が設けられていることにより、係合しろが不十分な状態で、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）の歯部２６を覆う保護部９６と、スリーブ５１、５２、５３側の歯部５６との間で回転が伝達されることを防止できる。
【０１１３】
前記した実施形態および変形例では、カバー部材９１、９２、９３が、変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）におけるスリーブ５１、５２、５３側の面に取り付けられている場合を例示した。
本願は、この態様にのみ限定されない。例えば、カバー部材９１、９２、９３が、スリーブ５１、５２、５３における変速用ギヤ（１速ギヤ２１、２速ギヤ２２、３速ギヤ２３）側の面に取り付けられている構成としても良い。
この場合には、カバー部材９１、９２、９３の保護部９６が、スリーブ５１、５２、５３の歯部５６を覆うことで、前記した実施形態と同様の作用効果が奏される。
【０１１４】
前記したドグクラッチ１４は、シフトロッド７１、７２、７３が、カム駆動機構８５のシフトドラム８５１の回転に連動して、変速段の順番で軸線Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３方向に往復変位する場合を例示した。
そのため、このドグクラッチ１４では、変速機１０の変速段が、「１速」→「２速」→「３速」というように、変速段の順番で変更されるように構成されている。
【０１１５】
本願発明は、この態様の変速機１０のドグクラッチ１４にのみ限定されるものではない。例えば、「１速」→「３速」というように、いわゆる飛ばし段の変速が可能なドグクラッチにも適用可能である。
とくに、飛ばし段でのアップシフト変速の場合には、スリーブと、変速用ギヤとの回転速度の差が大きくなる。そのため、スリーブ側の歯部と、変速用ギヤ側の歯部とが係合した際の衝突力が大きくなる。
この場合にも、スリーブと変速用ギヤとの間に、前記した構成のカバー部材を介在させることで、回転の伝達に起因する衝撃を抑えつつ、スリーブから変速用ギヤ側に回転を伝達できる。これにより、歯部の摩耗や欠けの発生を好適に抑制できる。
【０１１６】
本願発明は、ギヤ発進→低速度域でギヤ変速（ギヤ駆動）→中高速度域でＣＶＴ変速（ＣＶＴ乗換変速）というような機構にも応用可能である。
【０１１７】
以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。
【符号の説明】
【０１１８】
２      入力軸
３      出力軸
１０    変速機
１１    駆動源
１２    メインクラッチ
１４    ドグクラッチ（シームレス機構）
１５    制御装置
２１    １速ギヤ（変速用ギヤ：一方の回転体）
２２、２２Ａ、２２Ｂ    ２速ギヤ（変速用ギヤ：一方の回転体）
２３    ３速ギヤ（変速用ギヤ：一方の回転体）
２５    基部
２５１  区画壁
２６    歯部
２７    収容溝
２７ａ  支持突起
３１    第１伝達ギヤ
３２    第２伝達ギヤ
３３    第３伝達ギヤ
３５    ファイナルギヤ
３６    差動装置
３７    駆動輪
４１、４２、４２Ａ、４３    カムリング（他方の回転体）
４５    カム溝
５１、５２、５３    スリーブ
５５    係合突起
５６    歯部
５６ａ  先端
５６１  側面
６１、６２、６３    シフトフォーク
７１、７２、７３    シフトロッド
８１、８２、８３    シフトアーム
８５    カム駆動機構
８５１  シフトドラム
９１、９２、９２Ａ、９２Ｂ、９３    カバー部材
９５、９５Ａ    基部
９５１  周壁部
９５４  外周縁
９５５  内周縁
９６    保護部
９６０  収容空間
９６１  カバー部
９６２、９６３  傾斜部
９６４  外周縁
９６５  内周縁
９６６  側壁部
９７    支持部
９７ａ  支持突起
９８    係合調整部
Ｆｓ    セット荷重
Ｌｘ    線分
Ｍ１    モータ
Ｐ、Ｐ’      位置
Ｓｐ    スプリング
Ｗ１    幅
Ｗ２    幅
Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３    軸線
Ｘａ、Ｘｂ、Ｘｃ    回転軸
【図１】
2019105336.tif 000003
【図２】
2019105336.tif 000004
【図３】
2019105336.tif 000005
【図４】
2019105336.tif 000006
【図５】
2019105336.tif 000007
【図６】
2019105336.tif 000008
【図７】
2019105336.tif 000009
【図８】
2019105336.tif 000010