(57)【要約】      （修正有）【課題】旋回性能を向上したタイヤの提供。【解決手段】トレッド補強層を含むタイヤであり、トレッド補強層は、帯状プライ９が巻き付けられているプライ補強部８を含んでいる。プライ補強部８は、空間部１９ａ，１９ｂ，１９ｃを残して交差する格子状部１３を含んでいる。格子状部１３は、タイヤ赤道Ｃ側の第１領域１３Ａ、トレッド端ＴＥ側の第２領域１３Ｂ及び第１領域１３Ａと第２領域１３Ｂとの間の第３領域１３Ｃを含んでいる。第１領域１３Ａ内の空間部１９ａの面積をＡ１、第２領域１３Ｂ内の空間部１９ｂの面積をＡ２及び第３領域１３Ｃ内の空間部１９ｃの面積をＡ３としたとき、下記式（１）を満たす。Ａ１＞Ａ３＞Ａ２…（１）【選択図】図４
2019156113.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤであって、
トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを含み、
前記トレッド補強層は、少なくとも１本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが巻き付けられているプライ補強部を含み、
前記プライ補強部は、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含み、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、これらが四角形状の複数の空間部を残して交差する格子状部を含み、
前記格子状部は、タイヤ赤道側の第１領域、トレッド端側の第２領域及び前記第１領域と前記第２領域との間の第３領域を含み、
前記第１領域内のそれぞれの空間部の面積をＡ１、前記第２領域内のそれぞれの空間部の面積をＡ２及び前記第３領域内のそれぞれの空間部の面積をＡ３としたとき、下記式（１）を満たす、
タイヤ。
Ａ１＞Ａ３＞Ａ２…（１）
【請求項２】
前記複数の第１傾斜部及び前記複数の第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、１〜１５度である、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記格子状部は、前記格子状部の幅方向の少なくとも一端側に、前記帯状プライがタイヤ周方向に延びる複数の周方向部を有し、
それぞれの周方向部は、前記複数の第１傾斜部及び前記複数の第２傾斜部に繋がっている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記複数の周方向部は、前記格子状部の幅方向の両端側に配される、請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記複数の第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、前記複数の第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度と相違する、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部は、タイヤ赤道を含むクラウン領域と、前記クラウン領域の両側に配された一対のミドル領域とを含み、
前記格子状部は、前記一対のミドル領域に配され、
前記プライ補強部は、前記クラウン領域に、前記帯状プライが実質的に螺旋状に延びている第１螺旋状部を含む、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記トレッド部は、前記一対のミドル領域のタイヤ軸方向外側に配された一対のショルダー領域を含み、
前記プライ補強部は、それぞれのショルダー領域に、前記帯状プライが実質的に螺旋状に延びている第２螺旋状部を含む、請求項６記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド補強層を有するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、バンドを含む空気入りタイヤが記載されている。このバンドは、コードを備える帯体で構成されており、前記帯体が周方向に対して傾斜する第一主部と、第一主部とは逆向きに傾斜する第二主部とが交差する格子状に形成されている。このようなバンドは、交差するタイヤ半径方向の外側の帯体が内側の帯体を拘束するため、高い剛性を有し大きなコーナリングパワーを生じさせるので旋回性能を向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１７４５６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、車両の旋回走行時、タイヤは、トレッド部のトレッド端側の領域が、そのタイヤ赤道側の領域に比して、大きな接地面の力（求心力）が作用する。しかしながら、特許文献１は、前記バンドが、旋回走行時に作用する接地面の力の大きさの相違について考慮されたものではなく、旋回性能の向上について改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、旋回性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、タイヤであって、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを含み、前記トレッド補強層は、少なくとも１本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが巻き付けられているプライ補強部を含み、前記プライ補強部は、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含み、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、これらが四角形状の複数の空間部を残して交差する格子状部を含み、前記格子状部は、タイヤ赤道側の第１領域、トレッド端側の第２領域及び前記第１領域と前記第２領域との間の第３領域を含み、前記第１領域内のそれぞれの空間部の面積をＡ１、前記第２領域内のそれぞれの空間部の面積をＡ２及び前記第３領域内のそれぞれの空間部の面積をＡ３としたとき、下記式（１）を満たす。Ａ１＞Ａ３＞Ａ２…（１）
【０００７】
本発明に係るタイヤは、前記複数の第１傾斜部及び前記複数の第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度が、１〜１５度であるのが望ましい。
【０００８】
本発明に係るタイヤは、前記格子状部が、前記格子状部の幅方向の少なくとも一端側に、前記帯状プライがタイヤ周方向に延びる複数の周方向部を有し、それぞれの周方向部は、前記複数の第１傾斜部及び前記複数の第２傾斜部に繋がっているのが望ましい。
【０００９】
本発明に係るタイヤは、前記複数の周方向部が、前記格子状部の幅方向の両端側に配されるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係るタイヤは、前記複数の第１傾斜部のタイヤ周方向に対する角度が、前記複数の第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度と相違するのが望ましい。
【００１１】
本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、タイヤ赤道を含むクラウン領域と、前記クラウン領域の両側に配された一対のミドル領域とを含み、前記格子状部は、前記一対のミドル領域に配され、前記プライ補強部は、前記クラウン領域に、前記帯状プライが実質的に螺旋状に延びている第１螺旋状部を含むのが望ましい。
【００１２】
本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記一対のミドル領域のタイヤ軸方向外側に配された一対のショルダー領域を含み、前記プライ補強部は、それぞれのショルダー領域に、前記帯状プライが実質的に螺旋状に延びている第２螺旋状部を含むのが望ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のタイヤは、トレッド補強層が、帯状プライを巻き付けられているプライ補強部を含んでいる。前記プライ補強部は、前記帯状プライが一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライが前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とによって、菱形状の複数の空間部を残して交差する格子状部を含んでいる。タイヤ赤道側の第１領域内の空間部の面積をＡ１、トレッド端側の第２領域内の空間部の面積をＡ２、及び、前記第１領域と前記第２領域との間の第３領域内の空間部の面積をＡ３としたとき、下記式（１）を満たす。  Ａ１＞Ａ３＞Ａ２…（１）
【００１４】
一般に、旋回走行時のハンドルの操作のしやすさである軽快性を高めるには、トレッド部のタイヤ赤道側の領域よりも大きな接地面の力が作用するトレッド端側の領域のせん断応力を大きくすることが求められる。また、大きな拘束力を有するタイヤは、帯状プライやカーカスのタイヤ半径方向外側への変形を抑制するので、周上均一性を高める。このようなタイヤは、ユニフォミティが向上する。
【００１５】
面積が小さい空間部を有する領域は、面積が大きい空間部を有する領域に比して、第１傾斜部と第２傾斜部とが交差する交差部の面積当りの個数が多く配されるので、トレッド端側の領域が、タイヤ赤道側の領域に比して、せん断応力及び拘束力が大きくなる。このため、高い軽快性が得られるとともに、ユニフォミティが向上する。したがって、本発明のタイヤは、優れた旋回性能を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明のタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】帯状プライの斜視図である。
【図３】本実施形態のトレッド補強層の一部の展開前の状態を概念的に示す斜視図である。
【図４】本実施形態の格子状部を示す展開図である。
【図５】本実施形態のトレッド補強層を示す展開図である。
【図６】他の実施形態の格子状部を示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。本発明は、例えば、乗用車用、自動二輪車用、重荷重用等の空気入りタイヤの他、空気が充填されない非空気式のタイヤなど、様々なカテゴリーのタイヤ１に用いることができる。図１には、自動二輪車用の空気入りタイヤが示される。
【００１８】
前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。
【００１９】
前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
【００２０】
前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２１】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、路面に接地する踏面２ａを有するトレッド部２と、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７とを有している。
【００２２】
トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、トレッド端ＴＥ、ＴＥがタイヤ１のタイヤ軸方向の最も外側に位置している。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域２Ｃ、トレッド端ＴＥを含む一対のショルダー領域２Ｓ、２Ｓ、及び、クラウン領域２Ｃとショルダー領域２Ｓとに挟まれる一対のミドル領域２Ｍ、２Ｍを含んでいる。クラウン領域２Ｃは、主に直進走行時に接地する領域である。ミドル領域２Ｍは、主に旋回走行の初期から終期にかけて接地する領域である。ショルダー領域２Ｓは、主に、フルバンク走行を含む旋回走行の終期に接地する領域である。
【００２３】
カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを未加硫のトッピングゴムにより被覆して形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て両側のビード部４、４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なる１対の折り返し部６ｂとを含んでいる。
【００２４】
トレッド補強層７は、タイヤ子午線断面において、トレッド部２に沿って湾曲してのびており、トレッド部２のほぼ全幅にわたって形成されている。これにより、トレッド補強層７は、トレッド部２の剛性をトレッド部２の全域にわたって高めることができる。このような観点より、トレッド補強層７の踏面２ａに沿った幅Ｗｔは、トレッド端ＴＥ、ＴＥ間の踏面２ａに沿った幅（以下、本明細書では、「トレッド展開幅」という場合がある。）ＴＷの７５％〜９５％であるのが望ましい。
【００２５】
本実施形態のトレッド補強層７は、帯状プライ９がカーカス６に巻き付けられて形成されたプライ補強部８を含んでいる。
【００２６】
図２には、帯状プライ９の斜視図が示されている。図２に示されるように、帯状プライ９は、少なくとも１本、本実施形態では、複数本の補強コード１０をトッピングゴム１１により被覆して形成されている。補強コード１０は、例えば、スチールコードやアラミド繊維コードが好適に用いられる。
【００２７】
帯状プライ９は、例えば、長手方向に延びる両側縁９ｓ、９ｓを含み、略矩形状の断面を有している。帯状プライ９の幅ｗ１は、例えば、２．５〜１２．０mmの範囲であるのが望ましい。帯状プライ９の厚さｔ１は、例えば、０．６〜３．０mmの範囲であるのが望ましい。補強コード１０は、本実施形態では、側縁９ｓに沿って延びている。
【００２８】
図１に示されるように、本実施形態のプライ補強部８は、帯状プライ９が交差する格子状部１３を含んでいる。格子状部１３は、本実施形態では、各ミドル領域２Ｍに配されている。
【００２９】
図３は、タイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向の一方側に形成されるトレッド補強層７の一部７ａの展開前の状態を概念的に示す斜視図である。自動二輪車用のタイヤ１では、とりわけ、トレッド部２の踏面２ａの曲率半径が小さい。このため、図３に示されるように、このトレッド補強層７の一部７ａは、タイヤ赤道Ｃ側の端部の一周長さＬｉがトレッド端ＴＥ側の端部の一周長さＬｏよりも大きくなる。このようにトレッド補強層７は、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端ＴＥ側に向かってその一周長さＬが漸減している。
【００３０】
図４は、一方の格子状部１３を拡大した展開図である。図４に示されるように、本実施形態の格子状部１３は、複数の第１傾斜部１６と複数の第２傾斜部１７とを含んでいる。各第１傾斜部１６は、本実施形態では、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して一方側（図では右上がり）に傾斜している。各第２傾斜部１７は、本実施形態では、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して第１傾斜部１６とは逆向きに傾斜（図では左上がり）している。なお、図４〜６では、便宜上、帯状プライ９が１本の線で示されている。
【００３１】
格子状部１３は、本実施形態では、複数の第１傾斜部１６の側縁１６ｓが互いに接触することなく配され、かつ、複数の第２傾斜部１７の側縁１７ｓが互いに接触することなく配されることにより、これらが四角形状の空間部１９を残して交差して形成されている。このような格子状部１３は、第１傾斜部１６と第２傾斜部１７とが交差する交差部２０において、タイヤ半径方向外側の帯状プライ９が内側の帯状プライ９やカーカス６を拘束するため、高い剛性を有し大きなコーナリングパワーを生じさせる。このため、大きな旋回性能が発揮される。
【００３２】
格子状部１３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側の第１領域１３Ａ、トレッド端ＴＥ側の第２領域１３Ｂ及び第１領域１３Ａと第２領域１３Ｂとの間の第３領域１３Ｃを含んでいる。そして、第１領域１３Ａ内のそれぞれの空間部１９ａの面積をＡ１、第２領域１３Ｂ内のそれぞれの空間部１９ｂの面積をＡ２及び第３領域１３Ｃ内のそれぞれの空間部１９ｃの面積をＡ３としたとき、下記式（１）を満たす。
Ａ１＞Ａ３＞Ａ２…（１）
【００３３】
面積が小さい空間部１９を有する格子状部１３の領域は、面積が大きい空間部１９を有する格子状部１３の領域に比して、交差部２０の面積当りの個数が増加する。このため、トレッド端ＴＥ側の領域が、タイヤ赤道Ｃ側の領域に比してせん断応力及び剛性が大きくなり、高い軽快性が得られるとともに、ユニフォミティが向上する。したがって、本実施形態のタイヤ１は、優れた旋回性能を有する。
【００３４】
本実施形態では、各領域１３Ａないし１３Ｃのタイヤ軸方向の幅ＷａないしＷｃは、格子状部１３のタイヤ軸方向の幅ＷＡの３等分に相当する。なお、空間部１９がいずれか２つの領域に跨って設けられる場合、空間部１９の図心の位置でいずれかの領域に配されるものとして決定される。また、空間部１９の図心が、いずれか２つの領域の境界に配される場合、その空間部１９は、残りの１つの領域内の空間部と対比される。
【００３５】
特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるために、空間部１９ａの面積Ａ１は、空間部１９ｃの面積Ａ３の１０２〜１１０％が望ましい。また、空間部１９ｃの面積Ａ３は、空間部１９ｂの面積Ａ２の１０２〜１１０％が望ましい。
【００３６】
第１傾斜部１６のタイヤ周方向に対する角度θ１、及び、第２傾斜部１７のタイヤ周方向に対する角度θ２は、それぞれ１〜１５度の範囲が好ましい。このように、各傾斜部１６、１７の角度θ１、θ２を設定することで、格子状部１３のねじり剛性を高く確保し、優れた旋回性能を発揮することができる。
【００３７】
格子状部１３は、本実施形態では、各傾斜部１６、１７の前記角度θ１、θ２が等しく設定される。これにより、空間部１９は、菱形状に形成される。このような空間部１９は、旋回走行の左右両側で等しい大きさのコーナリングパワーを生じさせるので、スムーズな旋回を可能にする。格子状部１３は、各傾斜部１６、１７の前記角度θ１、θ２が等しく設定されることにより、タイヤ軸方向に隣り合う交差部２０が、タイヤ周方向のほぼ同じ位置に並んで形成されている。
【００３８】
格子状部１３は、本実施形態では、格子状部１３の幅方向の少なくとも一端１３ｅ側に、帯状プライ９がタイヤ周方向に延びる複数の周方向部１８を有している。このような周方向部１８は、カーカス６の変形を効果的に抑制する。周方向部１８は、本実施形態では、格子状部１３の幅方向の両端１３ｅ、１３ｅに設けられている。
【００３９】
周方向部１８は、本実施形態では、そのタイヤ周方向の両端に第１傾斜部１６及び第２傾斜部１７が繋がれている。このような周方向部１８は、例えば、第１傾斜部１６と第２傾斜部１７とが直接に繋がれた場合に比して、帯状プライ９に作用する曲げ応力を小さくするので、その接続箇所の浮き上がりや剛性の低下を抑制する。
【００４０】
周方向部１８のタイヤ周方向に対する角度θ３は、特に限定されるものではないが、例えば、５度以下が望ましく、２度以下がさらに望ましい。周方向部１８の角度θ３は、本実施形態では、０度である。
【００４１】
複数の周方向部１８は、本実施形態では、タイヤ周方向に並んで形成されている。複数の周方向部１８は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる１本のプライ辺１８Ａを形成している。このようなプライ辺１８Ａは、カーカス６を大きく拘束するので、旋回性能を向上する。とりわけ、プライ辺１８Ａは、本実施形態では、格子状部１３の両側に設けられるので、上述の作用が一層発揮される。
【００４２】
周方向部１８は、本実施形態では、直線状に延びている。なお、本発明では、格子状部１３は、周方向部１８を有することなく、第１傾斜部１６と第２傾斜部１７とが直接、格子状部１３の両端１３ｅ、１３ｅで繋がっていても良い。また、第１傾斜部１６と第２傾斜部１７とは、これらを滑らかに継ぐ円弧状の湾曲部（図示省略）で繋がっていても良い。
【００４３】
このような格子状部１３は、例えば、１本の帯状プライ９で形成されても良いし、複数本の帯状プライ９を継いで形成されても良い。格子状部１３は、例えば、１本の帯状プライ９が、第１傾斜部１６、幅方向の一方側の周方向部１８、第２傾斜部１７、幅方向の他方側の周方向部１８、第１傾斜部１６…の順に形成するように設けられている。
【００４４】
図５は、本実施形態のプライ補強部８の展開図である。図５に示されるように、プライ補強部８は、本実施形態では、格子状部１３と、帯状プライ９が実質的に螺旋状に延びている螺旋状部１４とを含んでいる。このような螺旋状部１４は、カーカス６に対して大きな拘束力を発揮する。前記「実質的に螺旋状に」とは、１本の帯状プライ９がタイヤ周方向に１周以上巻き付けられている態様をいう。また、螺旋状部１４の帯状プライ９のタイヤ周方向に対する角度θ４は、第１傾斜部１６の角度θ１及び第２傾斜部１７の角度θ２よりも小さければ良く、例えば、５度以下が望ましく、２度以下がさらに望ましく、０度を含む。
【００４５】
本実施形態の螺旋状部１４は、クラウン領域２Ｃに形成された第１螺旋状部２４、及び、各ショルダー領域２Ｓに形成された第２螺旋状部２５を含んでいる。第１螺旋状部２４は、クラウン領域２Ｃに対して大きな拘束力を発揮するので、直線走行時の高速安定性能も向上する。第２螺旋状部２５は、ショルダー領域２Ｓのねじり剛性を小さくして、小さなコーナリングパワーを生じさせる。このため、例えば、路面のギャップ等による反力や振動が小さくなるので、接地感が高められる。これにより、第２螺旋状部２５は、安定したフルバンク走行を可能とするので、旋回性能を高める。本実施形態では、第２螺旋状部２５のタイヤ軸方向の外端２５ｅが、トレッド補強層７の外端７ｅを形成している。
【００４６】
第１螺旋状部２４及び各第２螺旋状部２５、２５は、それぞれ１本の帯状プライ９で形成されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。なお、第１螺旋状部２４及び各第２螺旋状部２５、２５は、複数本の帯状プライ９で形成されても良い。
【００４７】
螺旋状部１４は、本実施形態では、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ９、９の側縁９ｓ、９ｓが互いに接するように巻き付けられている（図示省略）。これにより、プライ補強部８の質量分布の変化が小さくなり、ユニフォミティが高められる。なお、螺旋状部１４は、帯状プライ９、９の側縁９ｓ、９ｓが互いに重なるように配されても良い。
【００４８】
本実施形態の各格子状部１３は、トレッド部２の踏面２ａに沿った幅Ｗ１が、トレッド展開幅ＴＷの２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましい。また、各格子状部１３の幅Ｗ１は、トレッド展開幅ＴＷの４８％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。
【００４９】
第１螺旋状部２４の踏面２ａに沿った幅Ｗ２は、トレッド展開幅ＴＷの３％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。
【００５０】
第２螺旋状部２５の踏面２ａに沿った幅Ｗ３は、トレッド展開幅ＴＷの２％以上が望ましく、７％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。
【００５１】
プライ補強部８は、上述のような態様に限定されるものではなく、例えば、格子状部１３がクラウン領域２Ｃ及びミドル領域２Ｍに跨って形成されても良いし、格子状部１３がミドル領域２Ｍ及びショルダー領域２Ｓに跨って形成されても良い。さらに、格子状部１３がトレッド補強層７の全面に亘って形成されても良い。
【００５２】
図６は、格子状部１３の他の実施形態が示される。図４に示された格子状部１３の構成要素と同じ構成要素は、同じ符号が付されてその説明が省略される。この実施形態では、第１傾斜部１６の角度θ１と第２傾斜部１７の角度θ２とが相違されている。これにより、格子状部１３の交差部２０が広くタイヤ周方向に分散されるので、接地面内の剛性の均一化を図ることができるのでユニフォミティが向上する。このような格子状部１３では、空間部１９が平行四辺形状に形成される。
【００５３】
上述の作用を効果的に発揮させるために、角度θ１、θ２の差｜θ１−θ２｜は、１度以上、さらには２度以上、特に４度以上が好ましく、１０度以下、さらには８度以下、特に７度以下が好ましい。
【００５４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００５５】
図１に示す基本構造及び図５に示すトレッド補強層を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これらのタイヤについて、旋回性能が評価された。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
帯状プライ：幅４．０mm、厚さ１．０mm、
補強コード：３本、スチール
トレッド補強層の幅（Ｗｔ／ＴＷ）：９０％
第１螺旋状部の幅（Ｗ２／Ｗｔ）：１２％
格子状部の幅（Ｗ１／Ｗｔ）：３２％
【００５６】
＜旋回性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１３００ccの自動二輪車の全輪に装着された。テストライダーは、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。このときの各試供タイヤのハンドル安定性、軽快性、周上均一性による振動の有無等に関する旋回特性がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７(前輪)  １９０／５５ＺＲ１７(後輪)
リム：１７Ｍ／ＣｘＭＴ３．５０（前輪）／１７Ｍ／ＣｘＭＴ５．５０（後輪）
内圧（全輪）：２５０kPa
テストの結果は、表１に示される。
【００５７】
【表１】
2019156113.tif 000003
【００５８】
テストの結果、各実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対し、バランスよく優れていることが確認された。また、螺旋状部及び格子状部の幅や帯状プライを好ましい範囲で変更させたタイヤを用いてテストを行ったが、同様のテスト結果であった。
【符号の説明】
【００５９】
１  タイヤ
７  トレッド補強層
８  プライ補強部
９  帯状プライ
１３  格子状部
１３Ａ第１領域
１３Ｂ第２領域
１３Ｃ第３領域
１９  空間部
Ｃ  タイヤ赤道
ＴＥ  トレッド端
【図１】
2019156113.tif 000004
【図２】
2019156113.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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