(57)【要約】【課題】  スモールオーバーラップ衝突でも、客室の変形を抑制することができる、車体構造を提供する。【解決手段】  車体１の前後方向Ｘの前側の構造を含む、車体構造２０であって、前後方向Ｘに沿うサイドシルと、サイドシルの前端側から、車体１の上側に起立するピラー部と、ピラー部よりも前側に配される前輪Ｆｗを、車体１に対して転舵可能に支持するナックル部３と、下端側がナックル部３に、上端側が車体１に、各々支持され、かつ、前輪Ｆｗの駆動に応じて動作する、ショックアブソーバ４と、を備え、更に、ショックアブソーバ４に前後方向Ｘに対向する対向面１０ａを有し、かつ、車体１の、ピラー部及びショックアブソーバ４の間に固定される、所定の対向部材１０を備える。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前後方向の前側の構造を含む、車体構造であって、
前記前後方向に沿うサイドシルと、
前記サイドシルの前端側から、前記車体の上側に起立するピラー部と、
前記ピラー部よりも前側に配される前輪を、前記車体に対して転舵可能に支持するナックル部と、
下端側が前記ナックル部に、上端側が前記車体に、各々支持され、かつ、前記前輪の駆動に応じて動作する、ショックアブソーバと、を備え、更に、
前記ショックアブソーバに前記前後方向に対向する対向面を有し、かつ、前記車体の、前記ピラー部及び前記ショックアブソーバの間に固定される、所定の対向部材を備える、
車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体構造であって、
前記対向部材は、
前記ショックアブソーバよりも、前記車体の車幅方向の外側まで延在する、
車体構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車体構造であって、
前記対向部材は、
前記前輪の駆動に応じた前記ショックアブソーバの動作領域よりも、前記車体の後側に前記固定される、
車体構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車体構造であって、
前記ショックアブソーバの前記動作領域と、前記対向部材と、の間の第１距離よりも、
前記前輪が前記駆動する駆動領域と、前記ピラー部と、の間の第２距離の方が長くされた、
車体構造。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れか一項に記載の車体構造であって、
前記対向部材が有する前記対向面に、
前記ショックアブソーバの側面に対応する凹面が形成されている、
車体構造。
【請求項６】
請求項５に記載の車体構造であって、
前記対向部材が有する前記対向面のうち、前記凹面以外の面に対向する突起部が、前記ショックアブソーバに設けられている、
車体構造。
【請求項７】
請求項６に記載の車体構造であって、
前記凹面と、前記ショックアブソーバと、の間の第３距離よりも、
前記凹面以外の前記面と、前記突起部と、の間の第４距離の方が短くされた、
車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の前後方向の前側の構造を含む、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車体の前後方向に延在する、フロントサイドメンバ及びサイドシルと、サイドシルの前端部から起立するピラー部と、フロントサイドメンバの下方に設けられたサブフレームと、サブフレームにアクスル部を介して転舵可能に支持された前輪と、下端がアクスル部、上端が車体に各々支持されたショックアブソーバと、を備えた、車体構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−３３８６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のような従来の構造では、車体の前後方向の前側から対象物が衝突すると、ショックアブソーバ及び前輪に対して後側に荷重がかかる。特に、車体の前側と、対象物と、の車幅方向のオーバーラップ量が少ない衝突（いわゆるスモールオーバーラップ衝突）の場合、ショックアブソーバ及び前輪に荷重が集中しやすい。ショックアブソーバ及び前輪にかかる荷重が大きい場合、ショックアブソーバ及び前輪が後退し、前輪がピラー部近傍（タイヤホイール等）に押し当たって、その結果、客室が変形する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、スモールオーバーラップ衝突でも、客室の変形を抑制することができる、車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車体の前後方向の前側の構造を含む、車体構造であって、前記前後方向に沿うサイドシルと、前記サイドシルの前端側から、前記車体の上側に起立するピラー部と、前記ピラー部よりも前側に配される前輪を、前記車体に対して転舵可能に支持するナックル部と、下端側が前記ナックル部に、上端側が前記車体に、各々支持され、かつ、前記前輪の駆動に応じて動作する、ショックアブソーバと、を備え、更に、前記ショックアブソーバに前記前後方向に対向する対向面を有し、かつ、前記車体の、前記ピラー部及び前記ショックアブソーバの間に固定される、所定の対向部材を備える、車体構造にある。
【０００７】
第１の態様では、車体の前側から対象物が衝突して（又は、車体が前側から対象物に衝突して）、ショックアブソーバが後退するとしても、その後退するショックアブソーバを、対向部材に当接させることができる。つまり、ショックアブソーバ及び前輪にかかる荷重を、対向部材に分散させることができる。よって、スモールオーバーラップ衝突でも、ショックアブソーバ及び前輪にかかる荷重の集中を抑制することができ、その結果、ピラー部近傍（タイヤホイール等）の変形、ひいては客室の変形を抑制することができる。
【０００８】
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載の車体構造であって、前記対向部材は、前記ショックアブソーバよりも、前記車体の車幅方向の外側まで延在する、車体構造にある。
【０００９】
第２の態様では、車体の斜め前側方向から対象物が衝突して（又は、車体が斜め前側方向から対象物に衝突して）、ショックアブソーバが後退するとしても、その後退するショックアブソーバを、対向部材に当接させやすくなる。よって、車体の斜め前側方向から対象物と衝突するようなスモールオーバーラップ衝突でも、ショックアブソーバ及び前輪にかかる荷重の集中を抑制しやすくなり、その結果、ピラー部近傍の変形、ひいては客室の変形を抑制しやすくなる。
【００１０】
本発明の第３の態様は、第１の態様又は第２の態様に記載の車体構造であって、前記対向部材は、前記前輪の駆動に応じた前記ショックアブソーバの動作領域よりも、前記車体の後側に前記固定される、車体構造にある。
【００１１】
第３の態様では、上記衝突によりショックアブソーバが後退するとしても、その後退するショックアブソーバを、対向部材に当接しやすくなる。よって、スモールオーバーラップ衝突でも、ショックアブソーバ及び前輪にかかる荷重の集中を抑制しやすくなり、その結果、ピラー部近傍の変形、ひいては客室の変形を抑制しやすくなる。その上、通常運転時（非衝突時）、ショックアブソーバの動作に対向部材が干渉することも防止することができる。
【００１２】
本発明の第４の態様は、第３の態様に記載の車体構造であって、前記ショックアブソーバの前記動作領域と、前記対向部材と、の間の第１距離よりも、前記前輪が前記駆動する駆動領域と、前記ピラー部と、の間の第２距離の方が長くされた、車体構造にある。
【００１３】
第４の態様では、上記衝突によりショックアブソーバが後退するとしても、前輪がピラー部に押し当たる前に、後退するショックアブソーバを、対向部材に当接させやすくなる。よって、スモールオーバーラップ衝突でも、ショックアブソーバ及び前輪にかかる荷重の集中を抑制しやすくなり、その結果、ピラー部近傍の変形、ひいては客室の変形を抑制しやすくなる。
【００１４】
本発明の第５の態様は、第１の態様から第４の態様の何れか一項に記載の車体構造であって、前記対向部材が有する前記対向面に、前記ショックアブソーバの側面に対応する凹面が形成されている、車体構造にある。
【００１５】
第５の態様では、上記衝突によりショックアブソーバが後退するとしても、その後退するショックアブソーバを、対向部材の凹面で受け止めることができる。よって、スモールオーバーラップ衝突でも、ショックアブソーバ及び前輪にかかる荷重の集中を抑制しやすくなり、その結果、ピラー部近傍の変形、ひいては客室の変形を抑制しやすくなる。
【００１６】
本発明の第６の態様は、第５の態様に記載の車体構造であって、前記対向部材が有する前記対向面のうち、前記凹面以外の面に対向する突起部が、前記ショックアブソーバに設けられている、車体構造にある。
【００１７】
第６の態様では、上記衝突によりショックアブソーバが後退するとしても、後退するショックアブソーバを、対向部材の凹面で受け止めることができ、また、ショックアブソーバとともに後退する突起部を、対向部材に当接させることができる。よって、スモールオーバーラップ衝突でも、ショックアブソーバ及び前輪にかかる荷重の集中を抑制しやすくなり、その結果、ピラー部近傍の変形、ひいては客室の変形を抑制しやすくなる。
【００１８】
本発明の第７の態様は、第６の態様に記載の車体構造であって、前記凹面と、前記ショックアブソーバと、の間の第３距離よりも、前記凹面以外の前記面と、前記突起部と、の間の第４距離の方が短くされた、車体構造にある。
【００１９】
第７の態様では、第６の態様と同様に、上記衝突によりショックアブソーバが後退するとしても、後退するショックアブソーバを、対向部材の凹面で受け止めることができ、また、後退するショックアブソーバの突起部を、対向部材に当接させることができる。
【００２０】
更に、第７の態様では、上記衝突によりショックアブソーバが後退するとしても、その後退するショックアブソーバよりも先に、突起部を対向部材に当接させることができる。かかる状況で、ショックアブソーバの後側に更に荷重がかかれば、ショックアブソーバを中心に前輪を回動させることができる。これにより、前輪と、ピラー部と、のラップ量を少なくすることができる。その結果、前輪がピラー部近傍に押し当たったとしても、ピラー部近傍の変形量、ひいては客室の変形量を小さくすることができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、スモールオーバーラップ衝突でも、客室の変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態１に係る車体構造の構成例等について説明する図。
【図２】実施形態１に係る車体構造の構成例を示す図。
【図３】実施形態１に係る車体構造の構成例及び機能例を示す図。
【図４】実施形態２に係る車体構造の構成例を示す図。
【図５】実施形態３に係る車体構造の構成例を示す図。
【図６】実施形態３に係る車体構造の構成例及び機能例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下の実施形態は、本発明の一態様であり、本発明の範囲内で任意に変更可能である。同一の構成については、同じ符号が付され、適宜説明が省略されている。各図中、各構成の縮尺や形状は、便宜的に変更されている場合がある。
【００２４】
（実施形態１）
図１（ａ）〜（ｂ）及び図２は、車体１の前後方向Ｘの前側の構造を含む、実施形態１に係る車体構造２０の構成例等について説明する図である。車体構造２０は、前後方向Ｘに沿うサイドシル（図示せず）と、サイドシルの前端側から、車体１の上側に起立するピラー部２（図３等参照）と、ピラー部２よりも車体１の前側に配される前輪Ｆｗを、車体１に対して転舵可能に支持するナックル部３と、下端側がナックル部３に、上端側が車体１に、各々支持され、かつ、前輪Ｆｗの駆動に応じて動作する、ショックアブソーバ４と、を備えて構成されている。
【００２５】
ショックアブソーバ４は、その上端側に、スプリングコイル５を備えて構成されている。前輪Ｆｗに摩擦及び衝撃がかかると、これを吸収するようにスプリングコイル５が伸縮する（ショックアブソーバ４が上下方向Ｚに動作する）。また、ナックル部３には、車幅方向Ｙに伸縮可能なタイロッド６が接続されている。運転者によるステアリングの操作に応じて、タイロッド６が車幅方向Ｙに伸縮し、これにより、ナックル部３の向きを変化させることができる（前輪Ｆｗを駆動させることができる）。
【００２６】
なお、車体構造２０は、前後方向Ｘに沿うフロントサイドメンバ７と、フロントサイドメンバ７の、車体１の下側に配されるサブフレーム８と、を更に備えて構成されている。ナックル部３は、サブフレーム８にも接続されている。
【００２７】
このようなショックアブソーバ４に関する構成は、例えば、ストラット式サスペンションと称される。ストラット式サスペンションが搭載されている車体であれば、本実施形態の車体構造２０を適用することができる可能性がある。ストラット式サスペンションは、車体の種類及び大きさ等に関らず、車体一般に搭載されているため、本実施形態に係る車体構造２０は、車体一般に広く適用することができる。
【００２８】
車体１の前後方向Ｘの前側から対象物Ｐが衝突すると（又は車体１が前後方向Ｘの前側から対象物Ｐに衝突すると）、ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗに対して後側に荷重がかかる。特に、図１（ｂ）のように、車体１の前側と、対象物Ｐと、の車幅方向Ｙのオーバーラップ量Ｙ１が少ない衝突（いわゆるスモールオーバーラップ衝突）の場合、車幅方向Ｙの左右両側に各々設けられるショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗのうち、片一方のショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗに荷重が集中する。
【００２９】
この点、車体構造２０は、ショックアブソーバ４に前後方向Ｘに対向する対向面１０ａを有し、かつ、車体１の、ピラー部２及びショックアブソーバ４の間に固定される、対向部材１０を備えて構成されている。車体構造２０は、対向部材１０を備えて構成されることで、スモールオーバーラップ衝突でも、客室の変形を抑制することができ、これにより、乗員等の安全性の向上を図ることができる。
【００３０】
図３（ａ）〜（ｂ）及び図４は、車体構造２０の構成例及び機能例を示す図である。図３（ａ）〜（ｂ）のように、車体１と対象物Ｐとがオーバーラップ衝突すると、片一方のショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗに荷重が集中する。ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗにかかる荷重が大きい場合、図４のように、ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗが後退する。
【００３１】
このとき、後退するショックアブソーバ４を、対向部材１０に当接させることができる。つまり、ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗにかかる荷重を、対向部材１０に分散させることができる。よって、スモールオーバーラップ衝突でも、ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗにかかる荷重の集中を抑制することができ、その結果、ピラー部２近傍の変形、ひいては客室の変形を抑制することができる。
【００３２】
特に、対向部材１０は、フロントサイドメンバ７に固定されている。これによれば、ショックアブソーバ４が後退する位置に、対向部材１０を配置しやすくなる。このため、後退するショックアブソーバ４を、対向部材１０に当接させやすくなる。また、対向部材１０を車体１側に強固に固定しやすくなる。
【００３３】
車体１と対象物Ｐとの衝突の方向によっては、ショックアブソーバ４が、車幅方向Ｙの外側にズレながら後退する場合がある。そこで、対向部材１０は、ショックアブソーバ４よりも、車体１の車幅方向Ｙの外側まで延在している。これによれば、車体１の斜め前側方向から対象物Ｐと衝突してショックアブソーバ４が後退するとしても、その後退するショックアブソーバ４を、対向部材１０に当接させやすくなる。
【００３４】
よって、車体１の斜め前側方向から対象物Ｐと衝突するようなスモールオーバーラップ衝突でも、ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗにかかる荷重の集中を抑制しやすくなり、その結果、ピラー部２近傍の変形、ひいては客室の変形を抑制しやすくなる。
【００３５】
上記の通り、運転者によるステアリングの操作、並びに、前輪Ｆｗにかかる摩擦及び衝撃に応じて、前輪Ｆｗが駆動し、この駆動に応じて、ショックアブソーバ４が動作する。そこで、対向部材１０は、ショックアブソーバ４が動作する動作領域Ｒ１よりも、車体１の後側に固定されている。これによれば、上記衝突によりショックアブソーバ４が後退するとしても、その後退するショックアブソーバ４を、対向部材１０に当接しやすくなる上、通常運転時（非衝突時）、ショックアブソーバ４の動作に対向部材１０が干渉することも防止することができる。
【００３６】
更に、ショックアブソーバ４の動作領域Ｒ１と、対向部材１０と、の間の第１距離Ｄ１よりも、前輪Ｆｗが駆動する駆動領域Ｒ２と、ピラー部２（ピラー部２近傍、すなわちタイヤホイール等）と、の間の第２距離Ｄ２の方が長くされている。これによれば、上記衝突によりショックアブソーバ４が後退するとしても、前輪Ｆｗがピラー部２に押し当たる前に、後退するショックアブソーバ４を、対向部材１０に当接させやすくなる。
【００３７】
以上説明した、実施形態１に係る車体構造２０によれば、車体１の前側から対象物Ｐが衝突して（又は、車体１が前側から対象物Ｐに衝突して）、ショックアブソーバ４が後退するとしても、その後退するショックアブソーバ４を、対向部材１０に当接させることができる。つまり、ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗにかかる荷重を、対向部材に分散させることができる。よって、スモールオーバーラップ衝突でも、ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗにかかる荷重の集中を抑制することができ、その結果、ピラー部２近傍の変形、ひいては客室の変形を抑制することができる。
【００３８】
（実施形態２）
図４は、実施形態２に係る車体構造２０Ａの構成例を示す図である。図４のように、車体構造２０Ａでは、対向部材１０Ａの、ショックアブソーバ４に前後方向Ｘに対向する対向面１０ａに、ショックアブソーバ４の側面４ａに対応する凹面１１が形成されている。これによれば、車体１と対象物Ｐとの衝突によりショックアブソーバ４が後退するとしても、その後退するショックアブソーバ４を、対向部材１０Ａの凹面１１で受け止めることができる。
【００３９】
すなわち、ショックアブソーバ４（ショックアブソーバ４の側面４ａ）と、対向部材１０（対向部材１０Ａの凹面１１）と、の当接面積を、実施形態１よりも大きくすることができるので、ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗにかかる荷重を、実施形態１よりも好適に、対向部材１０Ａに分散させることができる。
【００４０】
よって、実施形態２に係る車体構造２０Ａによれば、スモールオーバーラップ衝突でも、ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗにかかる荷重の集中を抑制しやすくなり、その結果、ピラー部２近傍の変形、ひいては客室の変形を抑制しやすくなる。
【００４１】
（実施形態３）
図５及び図６（ａ）〜（ｂ）は、実施形態３に係る車体構造２０Ｂの構成例及び機能例を示す図である。図５のように、車体構造２０Ｂでは、対向部材１０Ｂの、ショックアブソーバ４に前後方向Ｘに対向する対向面１０ａのうち、凹面１１以外の面１２に対向する突起部１３が、ショックアブソーバ４に設けられている。
【００４２】
これによれば、車体１と対象物Ｐとの衝突によりショックアブソーバ４が後退するとしても、後退するショックアブソーバ４を、対向部材１０Ｂの凹面１１で受け止めることができ、また、ショックアブソーバ４とともに後退する突起部１３を、対向部材１０Ｂの上記面１２に当接させることができる。
【００４３】
これにより、ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗにかかる荷重を、実施形態２よりも好適に、対向部材１０Ｂに分散させることができる。よって、スモールオーバーラップ衝突でも、ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗにかかる荷重の集中を抑制しやすくなり、その結果、ピラー部２近傍の変形、ひいては客室の変形を抑制しやすくなる。  
【００４４】
更に、図６（ａ）のように、凹面１１と、ショックアブソーバ４（ショックアブソーバ４の側面４ａ）と、の間の第３距離Ｄ３よりも、凹面１１以外の上記面１２と、突起部１３と、の間の第４距離Ｄ４の方が短くされている。これによれば、上記衝突によりショックアブソーバ４が後退するとしても、その後退するショックアブソーバ４よりも先に、突起部１３を対向部材１０Ｂに当接させることができる。
【００４５】
かかる状況で、図６（ｂ）のように、ショックアブソーバ４に後側に更に荷重がかかれば、ショックアブソーバ４を中心に前輪Ｆｗを回動させることができる（図中、矢印Ｌ１）。これにより、前輪Ｆｗと、ピラー部２（ピラー部２近傍）と、のラップ量Ｙ２を少なくすることができる。
【００４６】
よって、実施形態３に係る車体構造２０Ｂによれば、スモールオーバーラップ衝突でも、ショックアブソーバ４及び前輪Ｆｗにかかる荷重の集中を抑制しやすくなり、その結果、ピラー部２近傍の変形、ひいては客室の変形を抑制しやすくなる。加えて、仮に前輪Ｆｗがピラー部２近傍に押し当たったとしても、ピラー部２近傍の変形量、ひいては客室の変形量を小さくすることができる。
【００４７】
（他の実施形態）
以上、本発明に係る車体構造の、一態様について説明した。本発明は、実施形態１〜３の何れかに限定されない。実施形態１〜３の各々は、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、及びその他の変更が可能である。実施形態１〜３の各々を、本発明の範囲内で組み合わせることもできる。
【００４８】
例えば、実施形態１において、対向部材１０の対向面１０ａに、車体１から車幅方向Ｙに離れるにつれて、ショックアブソーバ４側に、連続的に向かうテーパ面と、段階的に向かう階段面と、の少なくとも一方を設けてもよい。これによれば、上記衝突により後退するショックアブソーバ４を、対向部材１０に当接させやすくなる。また、ショックアブソーバ４が、対向部材１０から外側に外れにくくなる。
【００４９】
ただし、ストッパ部の構成（大きさ、配置及び形状等）は、上記説明及び各図に示した内容に限定されない。また、実施形態１〜３の各々は、本発明の一態様である車体構造を、右側（運転席側）に適用した例を説明したが、左側（助手席側）にも適用することができる。勿論、右ハンドル車及び左ハンドル車の何れにも、本発明の一態様である車体構造を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、車体一般に関する産業分野で利用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１    車体
２    ピラー部
３    ナックル部
４    ショックアブソーバ
４ａ  ショックアブソーバの側面
５    スプリングコイル
６    タイロッド
７    フロントサイドメンバ
８    サブフレーム
１０，１０Ａ，１０Ｂ  対向部材
１０ａ  対向面
１１  凹面
１２  凹面以外の面
１３  突起部
２０，２０Ａ，２０Ｂ  車体構造
Ｆｗ  前輪
Ｄ１  第１距離
Ｄ２  第２距離
Ｄ３  第３距離
Ｄ４  第４距離
Ｐ    対象物
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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