(57)【要約】【課題】  スプリットμ路における車両安定性を向上できる車両の制御装置、車両の制御システムおよび車両の制御方法を提供する。【解決手段】  車両のアクセル操作に基づくドライバ要求トルクを演算し、駆動輪の一方の接地路面の摩擦係数が、他方の接地路面の摩擦係数より低いスプリットμ路において、モータによって一方の駆動輪に与えるスリップ制御トルクを演算し、スプリットμ路において、ブレーキユニットによって一方の駆動輪に与えるBLSD要求液圧を演算し、スリップ制御トルクが、ドライバ要求駆動トルクより小さいブレーキ増圧禁止閾値を上回った場合、BLSD要求液圧を保持する。【選択図】  図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の第１駆動輪と第２駆動輪とを接続する駆動軸を介して接続され、前記駆動軸に駆動力を発生させる駆動源と、
前記第１駆動輪と第２駆動輪に各々制動力を与えることが可能なブレーキ装置と、
を備える車両の制御装置であって、
前記車両のアクセル操作に基づく要求駆動力を演算し、
前記第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、前記第２駆動輪の接地路面の摩擦係数より低いスプリットμ路において、前記駆動源によって前記第１駆動輪に与える駆動力を演算し、
前記スプリットμ路において、前記ブレーキ装置によって前記第１駆動輪に与える制動力を演算し、
前記駆動力が、前記要求駆動力より小さい第１閾値を上回った場合、前記制動力を保持することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記演算した駆動力が、前記要求駆動力より小さく、前記第１閾値より大きい第２閾値を上回った場合、前記制動力を低減させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記第１閾値は、前記車両の接地路面の登り勾配が小さい場合に対して大きい場合の方が大きく設定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記第１閾値は、前記車両の速度が小さい場合に対して大きい場合の方が小さく設定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記駆動源はモータであることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
車両の第１駆動輪と第２駆動輪とを接続する駆動軸を介して接続され、前記駆動軸に駆動力を発生させる電動モータと、
前記第１駆動輪と第２駆動輪に各々制動力を与えることが可能なブレーキ装置と、
を備える車両の制御装置であって、
前記第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、前記第２駆動輪の接地路面の摩擦係数より低いスプリットμ路において、前記電動モータによって前記第１駆動輪に与えられる駆動力が、前記車両のアクセル操作に基づく要求駆動力に近づくにつれて、前記ブレーキ装置によって前記第１駆動輪に与えられる制動力が保持された後に、低減する指令を前記ブレーキ装置に出力する車両の制御装置。
【請求項７】
車両の第１駆動輪と第２駆動輪とを接続する駆動軸を介して接続され、前記駆動軸に駆動力を発生させる駆動源と、
前記第１駆動輪と第２駆動輪に各々制動力を与えることが可能なブレーキ装置と、
前駆駆動源及びブレーキ装置を制御するコントロールユニットであって、
前記車両のアクセル操作に基づく要求駆動力を演算し、
前記第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、前記第２駆動輪の接地路面の摩擦係数より低いスプリットμ路において、前記駆動源によって前記第１駆動輪に与える駆動力を演算し、
前記スプリットμ路において、前記ブレーキ装置によって前記第１駆動輪に与える制動力を演算し、
前記演算した駆動力が、前記要求駆動力より小さい第１閾値を上回った場合、前記制動力を保持するコントロールユニットと、
を備えることを特徴とする車両の制御システム。
【請求項８】
請求項７に記載の車両の制御システムにおいて、
前記駆動力演算部によって求められた駆動力が、前記要求駆動力より小さく、前記第１閾値より大きい第２閾値を上回った場合、前記制動力を低減させる摩擦ブレーキ低減部を備えることを特徴とする車両の制御システム。
【請求項９】
前記車両のアクセル操作に基づく要求駆動力を求める要求駆動力演算ステップと、
前記車両の第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、前記第１駆動輪と駆動軸を介して接続される第２駆動輪の接地路面の摩擦係数より低いスプリットμ路において、前記駆動軸に駆動力を発生させる駆動源によって前記第１駆動輪に与える駆動力を求める駆動力演算ステップと、
前記スプリットμ路において、前記第１駆動輪と第２駆動輪に各々制動力を与えることが可能なブレーキ装置によって前記第１駆動輪に与える制動力を求める摩擦ブレーキ演算ステップと、
前記駆動力演算ステップによって求められた駆動力が、前記要求駆動力演算ステップによって求められた要求駆動力より小さい第１閾値を上回った場合、前記摩擦ブレーキ演算ステップによって求められた制動力を保持する摩擦ブレーキ保持ステップと、
を備えることを特徴とする車両の制御方法。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両の制御方法において、
前記駆動力演算ステップによって求められた駆動力が、前記要求駆動力演算ステップによって求められた要求駆動力より小さく、前記第１閾値より大きい第２閾値を上回った場合、前記摩擦ブレーキ演算ステップによって求められた制動力を低減させる摩擦ブレーキ低減ステップを備えることを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置、車両の制御システムおよび車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、スプリットμ路において、低摩擦係数路側の駆動トルクを、スリップ抑制用の摩擦制動力に応じて決定することで、過度な駆動トルクの増加を抑制し、車両安定性を確保する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2015-20626号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、駆動トルクが運転者の要求するトルクに近づいた場合、スリップ状態に応じた駆動トルクを要求するトルク異常に増加できず、ブレーキ液圧のみによる制御となり、車両安定性が確保できないおそれがあった。
本発明の目的は、車両安定性を向上できる車両の制御装置、車両の制御システムおよび車両の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施例における車両の制御装置は、車両のアクセル操作に基づく要求駆動力を演算し、第１駆動輪の接地路面の摩擦係数が、第２駆動輪の接地路面の摩擦係数より低いスプリットμ路において、駆動源によって第１駆動輪に与える駆動力を演算し、スプリットμ路において、ブレーキ装置によって第１駆動輪に与える制動力を演算し、駆動力が、要求駆動力より小さい第１閾値を上回った場合、制動力を保持することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、スプリットμ路における車両安定性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の電動車両の制御システムを示す図である。
【図２】実施例１の車両制御装置の制御ブロック図である。
【図３】実施例１の増減圧判断閾値算出処理を表す制御ブロック図である。
【図４】実施例１の車両速度感応マップである。
【図５】実施例１の勾配感応マップである。
【図６】実施例１のBLSD要求液圧のフラグ処理を表すフローチャートである。
【図７】比較例のBLSD制御処理を表すタイムチャートである。
【図８】実施例１のBLSD制御処理を表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は、実施例１の電動車両の制御システムを示す図である。
実施例１の電動車両は、前輪1FL,1FRが駆動輪、後輪1RL,1RRが従動輪であり、前輪1FL,1FRに駆動トルクを付与する駆動源として、電動モータ（以下、モータ）2を有する。モータ2および前輪1FL,1FR間の動力伝達は、減速ギヤ3、ディファレンシャルギヤ4および駆動軸5FL,5FRを介して行われる。各車輪1FL,1FR,1RL,1RRは、車輪速度を検出する車輪速度センサ6FL,6FR,6RL,6RRを有する。モータ2は、モータ回転速度を検出するレゾルバ7を有する。車両は、低電圧バッテリ8および高電圧バッテリ9を有する。低電圧バッテリ8は、例えば鉛蓄電池である。高電圧バッテリ9は、例えばリチウムイオン電池またはニッケル水素電池である。高電圧バッテリ9は、DC-DCコンバータ10により昇圧された電力により充電される。各車輪1FL,1FR,1RL,1RRは、ブレーキ装置として液圧式のブレーキユニット11FL,11FR,11RL,11RRを有する。ブレーキユニット11FL,11FR,11RL,11RRは、供給されたブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）に応じて、対応する車輪1FL,1FR,1RL,1RRに制動トルクを付与する。
【０００９】
電動車両は、車両制御装置（コントロールユニット）12、モータ制御装置13、ブレーキ制御装置14およびバッテリ制御装置15を有する。各制御装置12,13,14,15は、CANバス16を介してお互いに情報を共有する。車両制御装置12は、各種センサから情報を入力し、車両の統合制御を行う。車両制御装置12は、ドライバのアクセル操作等に応じた車両の要求駆動トルクを算出し、要求駆動トルクを実現するためにモータ2が出力すべき要求トルクを算出する。また、車両制御装置12は、ドライバのブレーキ操作等に応じた車両の要求制動力を算出し、要求制動力を実現するために各ブレーキユニット11FL,11FR,11RL,11RRに供給すべき要求液圧を算出する。
【００１０】
モータ制御装置13は、要求トルクに基づいてモータ2に供給する電力を制御する。ブレーキ制御装置14は、要求液圧に基づいて各ブレーキユニット11FL,11FR,11RL,11RRに供給するブレーキ液を制御する。バッテリ制御装置15は、高電圧バッテリ9の充放電状態および高電圧バッテリ9を構成する単電池セルを監視する。バッテリ制御装置15は、高電圧バッテリ9の充放電状態等に基づいて、バッテリ要求トルク制限値を算出する。バッテリ要求トルク制限値は、モータ2において許容する最大トルクである。例えば高電圧バッテリ9の充電量が低下している場合には、通常よりもバッテリ要求トルク制限値を小さな値に設定する。
【００１１】
車両制御装置12は、駆動輪である前輪1FL,1FRの一方に駆動スリップが生じた場合、モータ2の出力トルクを減じて駆動スリップを抑制するスリップ制御を実行する。車両制御装置12は、車輪速度（駆動輪速度）と車両速度との差を閾値とするスリップ制御目標車輪速度を算出する。車両速度は、例えば従動輪である後輪1RL,1RRの車輪速度の平均値とする。車両制御装置12は、スリップ制御目標車輪速度を得るためのスリップ制御トルクを算出し、スリップ制御トルクを要求トルクとしてモータ制御装置13へ出力する。
【００１２】
また、車両制御装置12は、スプリットμ路等の走行時に前輪1FL,1FRに速度差が生じた場合、前輪1FL,1FRのうち回転速度が高い車輪（スリップ輪）に制動力を付与し、回転速度が低い車輪（非スリップ輪）の駆動トルクを増大させるブレーキLSD(BLSD)制御を実行する。スプリットμ路とは、路面摩擦係数（以下、単に路面μとも記載する。）が左右輪間で異なる路面である。路面μは、タイヤと接地路面との間に働く摩擦力と、接地路面に垂直に作用する圧力との比である。車両制御装置12は、前輪1FL,1FRの回転速度差を閾値以下とするためのスリップ輪のBLSD目標車輪速度を算出し、BLSD目標車輪速度を得るためのスリップ輪のBLSD要求液圧を算出する。車両制御装置12は、BLSD要求液圧を要求液圧としてブレーキ制御装置14へ出力する。
【００１３】
ここで、BLSD制御の課題について説明する。図７は、比較例のBLSD制御処理を表すタイムチャートである。
スプリットμ路において、運転者がアクセルペダルを踏み込み、車両を発進後の時刻ｔ１において、駆動トルクの上昇に伴い、低μ路側のスリップ輪のスリップ量が増大し、スリップ制御目標車輪速度を上回る。よって、スリップ制御トルクが算出され、ドライバ要求トルクよりも小さなトルクが駆動輪に出力される。
時刻ｔ２において、スリップ輪の実駆動輪速がBLSD目標車輪速度を超えると、BLSD制御によってスリップ輪にBLSD要求液圧が作用する。これにより、スリップ輪の実駆動輪速が低下すると共に、BLSD制御によって非スリップ輪にBLSD要求液圧に応じたトルクが作用する。スリップ輪の実駆動輪速がBLSD目標車輪速度に収束すると、スリップ制御トルク及びBLSD要求液圧が共にドライバ要求トルクに向けて増大する。
【００１４】
時刻ｔ３において、スリップ輪の実駆動輪速が車両速度に向けて低下し、スリップ輪のスリップ量が少なくなった場合、理想的な駆動トルクを発生させるには、スリップ輪側に、もう少し駆動トルクを発生させる必要がある。このとき、スリップ制御トルクがドライバ要求トルクに到達していると、これ以上モータトルクを増大することはできないため、BLSD要求液圧を低下させる以外に適正なスリップ量を得ることができない。そうすると、BLSD要求液圧の低下に応じて車両加速度も変動してしまい、車両安定性が低下してしまう。
【００１５】
そこで、実施例１では、スリップ制御トルクがドライバ要求トルクに到達する前に、BLSD要求液圧がドライバ要求トルク相当液圧まで上昇することを抑制し、モータ2のトルク制御幅を確保することで、スリップ量不足が生じたときであっても、車両加速度の変動を抑制することとした。言い換えると、モータ2よりも応答性の低い液圧ブレーキの制御にあっては、BLSD要求液圧を増圧・保持・減圧を行いつつ、応答性の高いモータ2で制御する余地を確保することで、車両の安定性を効果的に向上することとした。
【００１６】
図２は、実施例１の車両制御装置12の制御ブロック図である。
ドライバ要求トルク算出処理部12aは、アクセル操作量および車両速度からマップを参照してドライバ要求トルク（要求駆動トルク）を算出する。
増減圧判断閾値算出部12bは、車両が走行している路面の勾配推定値と、ドライバ要求トルクと、車両速度とに基づいて増減圧判断閾値を算出する。増減圧判断閾値とは、スリップ制御トルクがドライバ要求トルクに到達する前に、BLSD要求液圧を抑制する指令を出力するための閾値である。
【００１７】
ここで、増減圧判断閾値算出処理について説明する。図３は、実施例１の増減圧判断閾値算出処理を表す制御ブロック図、図４は、実施例１の車両速度感応マップ、図５は、実施例１の勾配感応マップである。速度感応ブレーキ増圧禁止トルク幅決定部101では、図４に示す車両速度感応マップに基づいて車両速度に応じたブレーキ増圧禁止トルク幅を設定する。車両速度感応マップは、車両速度が高いほど大きなトルク幅となるように設定する。すなわち、車両速度が上がってきた際のスリップ量の変化に対し、ブレーキ液圧の減圧で対応すると、車両にヨー方向の動きが発生しやすくなり、車両安定性が低下するおそれがある。そこで、高車速領域ほど、モータトルクを用いてスリップ量を制御できる領域を確保するために、ブレーキ増圧禁止トルク幅を大きくする。勾配感応ブレーキ増圧禁止トルク幅決定部102では、図５に示す勾配感応マップに基づいてブレーキ増圧禁止トルク幅を設定する。登り勾配では駆動トルクが多く必要となるため、ブレーキ増圧禁止トルク幅を小さくし、積極的に駆動トルクを発生させるためである。
【００１８】
トルク幅セレクト部103では、速度感応ブレーキ増圧禁止トルク幅と、勾配感応ブレーキ増圧禁止トルク幅とのうち、大きい方をブレーキ増圧禁止トルク幅として選択する。
ブレーキ増圧禁止閾値算出部104では、ドライバ要求トルクからブレーキ増圧禁止トルク幅を減算し、ブレーキ増圧禁止閾値を算出する。
【００１９】
ブレーキ減圧許可トルク幅算出部では、ブレーキ増圧禁止トルク幅の半分の値をブレーキ減圧許可トルク幅として算出する。半分の値とは、ドライバ要求トルクとブレーキ増圧禁止閾値との中央値であるが、ドライバ要求トルクとブレーキ増圧禁止閾値との間の値であれば間であれば、中央値以外でもよい。
ブレーキ減圧許可閾値算出部106では、ドライバ要求トルクからブレーキ減圧許可トルク幅を減算し、ブレーキ減圧許可閾値を算出する。ブレーキ減圧許可閾値とは、ブレーキ増圧を禁止後、ブレーキ減圧の許可を行いつつモータ2のトルク制御を行う閾値である。尚、増圧を禁止後、減圧を許可するまでの間は、BLSD要求液圧を保持する。
【００２０】
図２に戻り、スリップ制御トルク算出処理部（スリップ制御部）12cは、スリップ制御目標車輪速度、車両速度、実駆動輪速度から、前輪1FL,1FRの車輪速度をスリップ制御目標車輪速度に収束させるためのスリップ制御トルクを算出する。
【００２１】
増減圧判断部12dは、ブレーキ増圧禁止閾値と、ブレーキ減圧許可閾値と、スリップ制御トルクとに基づいて、増圧禁止フラグ及び減圧許可フラグを設定する。スリップ制御トルクがブレーキ増圧禁止閾値未満の場合は増圧禁止フラグをOFFとし、スリップ制御トルクがブレーキ増圧禁止閾値以上の場合は増圧禁止フラグをONとする。また、スリップ制御トルクがブレーキ減圧許可閾値未満の場合は減圧許可フラグをOFFとし、スリップ制御トルクがブレーキ減圧許可閾値以上の場合は減圧許可フラグをONとする。
【００２２】
BLSD要求液圧算出処理部（摩擦ブレーキ演算部）12eは、駆動輪速度（スリップ輪の車輪速度）、車輪速度、BLSD目標車輪速度、増圧禁止フラグ及び減圧許可フラグから、スリップ輪の車輪速度をBLSD目標車輪速度とするためのBLSD要求液圧を算出する。
【００２３】
図６は、実施例１のBLSD要求液圧のフラグ処理を表すフローチャートである。まず、BLSD目標車輪速度と駆動輪速度から初期BLSD要求液圧を算出し、その後、フラグ処理に基づいて最終的なBLSD要求液圧を算出する。
ステップS1では、増圧禁止フラグがONか否かを判断し、ONの場合はステップS2に進んで前回のBLSD要求液圧を保持する。一方、増圧禁止フラグがOFFの場合は初期BLSD要求液圧をそのまま最終的なBLSD要求液圧として出力する。
ステップS3では、減圧許可フラグがONか否かを判断し、ONの場合はステップS4に進んで減圧を許可する。このとき、減圧は、予め設定された所定変化率に制限しつつ徐々に減圧する。これにより、駆動トルクの急変を抑制する。一方、減圧許可フラグがOFFの場合は、ステップS2の保持処理を継続する。
【００２４】
図８は、実施例１のBLSD制御処理を表すタイムチャートである。
スプリットμ路において、運転者がアクセルペダルを踏み込み、車両を発進後の時刻ｔ１において、駆動トルクの上昇に伴い、低μ路側のスリップ輪のスリップ量が増大し、スリップ制御目標車輪速度を上回る。よって、スリップ制御トルクが算出され、ドライバ要求トルクよりも小さなトルクが駆動輪に出力される。時刻ｔ２において、スリップ輪の実駆動輪速がBLSD目標車輪速度を超えると、BLSD制御によってスリップ輪にBLSD要求液圧が作用する。これにより、スリップ輪の実駆動輪速が低下すると共に、BLSD制御によって非スリップ輪にBLSD要求液圧に応じたトルクが作用する。スリップ輪の実駆動輪速がBLSD目標車輪速度に収束すると、スリップ制御トルク及びBLSD要求液圧が共にドライバ要求トルクに向けて増大する。このとき、ブレーキ増圧禁止閾値及びブレーキ減圧許可閾値が設定される。
【００２５】
時刻ｔ２１において、スリップ制御トルクがブレーキ増圧禁止閾値を超えると、BLSD要求液圧を保持する。その後、スリップ輪の実駆動輪速が車両速度に向けて低下し、スリップ量が減少すると、スリップ量を回復するために、スリップ制御トルクを増加させる。このとき、ブレーキ増圧禁止トルク幅を確保しているため、モータ2のトルク制御によりスリップ量を適正に確保できる。
時刻ｔ２２において、スリップ制御トルクがブレーキ減圧許可閾値を超えると、BLSD要求液圧の減圧を開始する。このとき、所定変化率に制限しながら徐々に減圧する。これにより、スリップ輪に作用するブレーキ液圧が減少し、スリップ量が徐々に回復する。
【００２６】
時刻ｔ２３において、スリップ制御トルクがブレーキ減圧許可閾値を下回ると、BLSD要求液圧が保持される。また、実駆動輪速がBLSD目標車輪速度に向けて上昇すると、スリップ制御トルクが減少する。
時刻ｔ２４において、スリップ制御トルクがブレーキ増圧禁止閾値を下回ると、BLSD要求液圧の増圧が許可される。よって、スリップ制御トルクとBLSD要求液圧との協調により車両加速度を安定させた状態で、スリップ輪を適正なスリップ量に収束させる。
このように、モータ2よりも応答性の低い液圧ブレーキの制御にあっては、BLSD要求液圧を増圧・保持・減圧を行いつつ、応答性の高いモータ2で制御する余地を確保することで、車両の安定性を効果的に向上できる。
【００２７】
実施例１にあっては、以下の効果を奏する。
（１）車両の前輪1FL,1FR（第１駆動輪と第２駆動輪）とを接続する駆動軸を介して接続され、駆動軸に駆動力を発生させるモータ2（駆動源）と、前輪1FL,1FRに各々制動力を与えることが可能なブレーキユニット11FL,11FR（ブレーキ装置）と、を備える車両の制御装置であって、車両のアクセル操作に基づくドライバ要求トルク（要求駆動力）を演算し、前輪1FL,1FRの一方の接地路面の摩擦係数が、他方の接地路面の摩擦係数より低いスプリットμ路において、モータ2によって一方の前輪に与えるスリップ制御トルク（駆動力）を演算し、スプリットμ路において、ブレーキユニット11FL,11FRによって一方の前輪に与えるBLSD要求液圧（制動力）を演算し、スリップ制御トルクが、ドライバ要求駆動トルクより小さいブレーキ増圧禁止閾値（第１閾値）を上回った場合、BLSD要求液圧を保持する。
よって、スプリットμ路での車両安定性を向上できる。具体的には、モータトルクを一定、かつ、BLSD要求液圧の変動に伴う加速度変動が生じることを抑制できる。
【００２８】
（２）スリップ制御トルクが、ドライバ要求トルクより小さく、ブレーキ増圧禁止閾値より大きいブレーキ減圧許可閾値（第２閾値）を上回った場合、BLSD要求液圧を低減させる。
駆動源による駆動力がブレーキ増圧禁止閾値を超えた後、すぐにブレーキ装置による制動力を低減させないことで、ブレーキ制御と駆動力（トルク）制御とが制御ハンチングによって不安定になることを抑制できる。
【００２９】
（３）ブレーキ増圧禁止閾値は、車両の接地路面の登り勾配が小さい場合に対して大きい場合の方が大きく設定される。
登り勾配では駆動力（トルク）が多く必要になるため、ブレーキ増圧禁止閾値を大きくすることで、より駆動力（トルク）を出すことができる。
【００３０】
（４）ブレーキ増圧禁止閾値は、車両速度が小さい場合に対して大きい場合の方が小さく設定される。
車両速度が大きい場合、スリップ量の変化に対して摩擦ブレーキの低減で対応すると、車両にヨー方向の動きが発生しやすくなる。高速域ではブレーキ増圧禁止閾値を小さくすることで、モータトルクで、よりスリップ量を制御できるようになる。
【００３１】
（５）駆動源はモータである。これにより、エンジン車両の場合と比べて、スリップ制御トルクを制御する際の応答性を向上できる。
【００３２】
（６）車両の前輪1FL,1FR（第１駆動輪と第２駆動輪）とを接続する駆動軸を介して接続され、駆動軸に駆動力を発生させる電動モータ2と、前輪1FL,1FRに各々制動力を与えることが可能なブレーキユニット11FL,11FR（ブレーキ装置）と、を備える車両の制御装置であって、一方の前輪の接地路面の摩擦係数が、他方の前輪の接地路面の摩擦係数より低いスプリットμ路において、電動モータ2によって一方の前輪に与えられる駆動力が、車両のアクセル操作に基づくドライバ要求トルク（要求駆動力）に近づくにつれて、ブレーキユニットによって一方の前輪に与えられる制動力が保持された後に、低減する指令をブレーキユニットに出力する。
例えば、スプリットμ路で、低μ路側でモータトルクによるスリップ制御とBLSDが介入する状態を意図的に作り出し、モータトルクがドライバ要求駆動トルクに近づくときのBLSDによるブレーキ液圧を確認する。この時、ブレーキ液圧が一度保持され、更にモータトルクが要求駆動力に近づいた時に減圧するように作動する。これにより、特にスプリットμ路での車両安定性を向上できる。
（他の実施例）
実施例１では、前輪駆動の電動車両に適用した例を示したが、エンジンを備えた車両に本発明を適用してもよい。また、前輪駆動に限らず、後輪駆動や四輪駆動の車両に適用してもよい。
また、実施例１では、ブレーキ減圧許可閾値をブレーキ増圧禁止閾値とスリップ制御トルクとの中央値に設定したが、よりスリップ制御トルクに近い値、もしくはブレーキ増圧禁止閾値に近い値に設定してもよい。
【符号の説明】
【００３３】
1FL,1FR  前輪
1RL,1RR  後輪
2  モータ（駆動源）
5FL,5FR  駆動軸
11FL,11FR,11RL,11RR  ブレーキユニット（ブレーキ装置）
12  車両制御装置（コントロールユニット）
12a  ドライバ要求トルク算出処理部（要求駆動トルク演算ステップ）
12b  増減圧判断閾値算出部
12c  スリップ制御トルク算出部（スリップ制御部）
12d  増減圧判断部
12e  BLSD要求液圧算出部（摩擦ブレーキ演算ステップ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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