(57)【要約】【課題】コーストストップ中に電動オイルポンプにより油を供給する際に、流量不足に起因する油圧振動の発生を防止可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。【解決手段】コントローラ１２は、エンジン１と、バリエータ２０と、電動オイルポンプ５１と、を有する車両の制御装置を構成し、コースト走行中はコースト線Ｃに従ってバリエータ２０の変速を行う。コントローラ１２は、コーストストップ制御中は、例えば第１コーストストップ線ＣＳ１に従ってバリエータ２０のダウンシフトを行う。【選択図】図１
2019086091.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源の下流に配置されたバリエータと、
前記バリエータの変速に必要な油圧を供給可能な電動オイルポンプと、を有する車両の制御装置であって、
コースト走行中は、変速線であるコースト線に従って前記バリエータの変速を行う制御部を有し、
前記制御部は、前記車両の走行中に前記駆動源を停止するコーストストップ中は、前記コースト線よりも変速速度が低くなる変速線であるコーストストップ線に従って前記バリエータのダウンシフトを行う、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記コーストストップ中の減速度が大きいほど前記バリエータの変速速度が高くなるように前記コーストストップ線の設定を変更する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
前記車両は、前記駆動源と駆動輪とを結ぶ動力伝達経路において、前記駆動源の下流であって前記バリエータの上流又は下流に副変速機構を有し、
前記制御部は、前記コーストストップ中の前記副変速機構のギヤ比が最小ギヤ比の場合は前記電動オイルポンプの出力を前記電動オイルポンプの消費電力の消費限界の範囲内で最大に設定するとともに、前記副変速機構のギヤ比が前進変速段のうち最小ギヤ比以外の前進変速段の場合と比較して、前記バリエータの変速速度が速くなるように前記コーストストップ線の設定を変更する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
駆動源と、前記駆動源の下流に配置されたバリエータと、前記バリエータの変速に必要な油圧を供給可能な電動オイルポンプと、を有する車両の制御方法であって、
コースト走行中は、変速線であるコースト線に従って前記バリエータの変速を行うことと、
前記車両の走行中に前記駆動源を停止するコーストストップ中は、前記コースト線よりも変速速度が遅くなる変速線であるコーストストップ線に従って前記バリエータのダウンシフトを行うことと、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両停止直前からエンジン自動停止を行うコーストストップが開示されている。コーストストップを行うことにより、車両停止中にアイドルストップを行う場合よりも、燃費を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−５１４６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
バリエータを変速させるためにはバリエータが回転している必要があり、車両停止且つ駆動源停止状態ではバリエータを変速させることができない。このため、コーストストップの際には、車両発進性を確保するために、車両停止直前までにバリエータの変速比を好ましくは最ＬＯＷ変速比に戻したいというＬＯＷ戻しの要請がある。しかしながら、コーストストップ中は駆動源の自動停止に伴い、駆動源からの動力で駆動するメカオイルポンプの流量が、ＬＯＷ戻し等での必要流量に対して不足する。
【０００５】
これに対し、電動オイルポンプによれば、コーストストップ中に必要流量を確保できる。必要流量は、一般にはバリエータにおける動力伝達部材の滑り防止等のために、車速が低くなるほど増加し、最ＬＯＷ変速比付近でピークを迎える。このピークの形成には、バリエータで滑りを防止するために必要な油の流量のほか、コーストストップ中にメカオイルポンプが供給しなくなった分の油の流量も関与する。
【０００６】
すなわち、コーストストップ中でも、駆動源が駆動輪に連れ回されることにより、メカオイルポンプは若干の油を供給する。メカオイルポンプからの流量は、車速の低下に応じて減少する。このためこの場合は、車速の低下に応じて不足する流量を電動オイルポンプで補填する必要がある。そしてこのような補填分の油が、上述のピークに上乗せされる。
【０００７】
その一方で、駆動源の自動停止中には、駆動源の動力で駆動する発電機の発電量が制限される。このため、車両全体で使用可能な電力量はバッテリの電力量に左右され、コーストストップ中に電動オイルポンプで使用可能な電流は、車両の他の電装品等との関係で制限される。
【０００８】
結果、コーストストップ中、最ＬＯＷ変速比付近においては、メカオイルポンプが供給しなくなった分の油を補填する必要があることと相俟って、電動オイルポンプの必要電流値が、電動オイルポンプで使用可能な最大電流値を上回る可能性がある。つまり、電動オイルポンプの必要電力が、電動オイルポンプの消費電力の消費限界を超える可能性がある。そしてこの場合には、必要流量が供給されなくなることから、ライン圧調整弁等の油圧調整弁が調整する油圧の実圧が指示圧から乖離し、油圧振動つまり振動的な態様の油圧変動が発生する虞がある。
【０００９】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、コーストストップ中に電動オイルポンプにより油を供給する際に、流量不足に起因する油圧振動の発生を防止可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のある態様の無段変速機の制御装置は、駆動源と、前記駆動源の下流に配置されたバリエータと、前記バリエータの変速に必要な油圧を供給可能な電動オイルポンプと、を有する車両の制御装置であって、コースト走行中は、変速線であるコースト線に従って前記バリエータの変速を行う制御部を有し、前記制御部は、前記車両の走行中に前記駆動源を停止するコーストストップ中は、前記コースト線よりも変速速度が低くなる変速線であるコーストストップ線に従って前記バリエータのダウンシフトを行う。
【００１１】
本発明の別の態様によれば、上記態様に対応する車両の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１２】
これらの態様によれば、バリエータの変速速度を遅くすることで電動オイルポンプの消費電力のピークを下げ、消費電力が消費限界を超えないようにすることができる。このため、コーストストップ中に電動オイルポンプにより油を供給する際に、流量不足に起因する油圧振動の発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両の概略構成図である。
【図２】バリエータの変速マップの一例を示す図である。
【図３】実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図４】変速マップの変形例を示す図である。
【図５】実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１５】
図１は、車両の概略構成図である。エンジン１は、車両の駆動源であり、エンジン１の動力は、パワートレインＰＴを構成するトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５及び差動装置６を介して、駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられる。
【００１６】
エンジン１には、オルタネータ１０が設けられる。オルタネータ１０は、発電機であり、エンジン１の動力により駆動する。オルタネータ１０が発電した電力は、後述するバッテリ５４に供給される。
【００１７】
トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａ（以下、ＬＵクラッチ２ａと称す）を備える。ＬＵクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２における滑りがなくなり、トルクコンバータ２の伝達効率が向上する。
【００１８】
変速機４は、バリエータ２０を備える無段変速機である。バリエータ２０は、プーリ２１と、プーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるベルト２３とを備える無段変速機構である。プーリ２１はプライマリプーリであり、主動側回転要素を構成する。プーリ２２はセカンダリプーリであり、従動側回転要素を構成する。
【００１９】
プーリ２１、２２それぞれは、固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダとを備える。プーリ２１は油圧シリンダとして油圧シリンダ２３ａを備え、プーリ２２は油圧シリンダとして油圧シリンダ２３ｂを備える。
【００２０】
油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。
【００２１】
変速機４は、副変速機構３０をさらに備える。副変速機構３０は、エンジン１と駆動輪７とを結ぶ動力伝達経路において、バリエータ２０に直列に設けられる。副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側に設けられる。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないしギヤ列等の動力伝達機構を介して接続されていてもよい。或いは、副変速機構３０はバリエータ２０の入力軸側に接続されていてもよい。つまり、副変速機構３０は、エンジン１と駆動輪７とを結ぶ動力伝達経路において、エンジン１の下流であってバリエータ２０の上流又は下流に設けることができる。
【００２２】
副変速機構３０は具体的には、遊星歯車機構３１と、Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３及びＲｅｖブレーキ３４を含む複数の締結要素とを備える前進２段・後進１段の有段変速機構である。副変速機構３０は前進用変速段として、第１変速段である１速と、第２変速段である２速とを有する。２速の変速比は、１速の変速比よりも小さい。変速比は、入力回転を出力回転で割って得られる値である。以下では、副変速機構３０の変速比をギヤ比とも称す。副変速機構３０は、前進３段以上の変速段を有していてもよい。
【００２３】
副変速機構３０の変速段は、複数の締結要素への供給油圧を調整し、複数の締結要素の締結・解放状態を変更することで変更される。例えばＬｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すると、変速段は１速となる。また、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すると、変速段は２速となり、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すると、変速段は後進となる。
【００２４】
１速と２速は例えば、運転者が変速機４のレンジを選択するためのセレクターであるセレクトレバー９によるＤレンジセレクトのほか、変速機４の変速マップに基づき選択される。後進は例えば、セレクトレバー９によるＲレンジセレクトに基づき選択される。副変速機構３０では、変速段が２速の場合にギヤ比が最小ギヤ比になる。
【００２５】
車両では、バリエータ２０及び副変速機構３０それぞれにおいて、変速比が変更される。このため、車両では、バリエータ２０及び副変速機構３０全体の変速比、つまり変速機４の変速比であるスルー変速比に応じた変速が行われる。スルー変速比は、バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる変速比である。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。
【００２６】
車両は、メカオイルポンプ５０と、電動オイルポンプ５１と、モータ５２と、インバータ５３と、バッテリ５４と、油圧制御回路１１と、コントローラ１２とをさらに有する。
【００２７】
メカオイルポンプ５０は、油圧制御回路１１に油を圧送する。メカオイルポンプ５０は、エンジン１の動力により駆動される機械式オイルポンプであり、メインオイルポンプを構成する。
【００２８】
電動オイルポンプ５１は、メカオイルポンプ５０とともに、或いは単独で油圧制御回路１１に油を圧送する。電動オイルポンプ５１は、メカオイルポンプ５０に対して補助的に設けられるサブオイルポンプを構成する。このため、電動オイルポンプ５１のポンプ容量は、メカオイルポンプ５０のポンプ容量よりも小さく設定される。その一方で、電動オイルポンプ５１は、バリエータ２０の変速に必要な油圧を供給可能なポンプ容量を有する。
【００２９】
モータ５２は、電動オイルポンプ５１を駆動する。モータ５２は具体的には、３相交流モータで構成される。インバータ５３は、モータ５２に電流を供給する。インバータ５３は具体的には、バッテリ５４からの直流電流を３相の交流電流に変換した上でモータ５２に供給する。
【００３０】
モータ５２には、モータ５２の回転速度を検出するための回転センサ４８が設けられる。インバータ５３には、入力電流を検知する電流センサ４９が設けられる。回転センサ４８及び電流センサ４９は、インバータ５３によってモータ５２の駆動を制御するために設けられる。回転センサ４８、電流センサ４９からの信号は、インバータ５３、さらにはコントローラ１２に入力される。
【００３１】
油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、メカオイルポンプ５０、電動オイルポンプ５１から供給される油を調圧して変速機４の各部位やＬＵクラッチ２ａに供給する。
【００３２】
コントローラ１２は、変速機コントローラであり、油圧制御回路１１のほか、電動オイルポンプ５１を制御する。電動オイルポンプ５１を制御するにあたり、コントローラ１２は具体的には、インバータ５３を制御することでモータ５２の駆動を制御し、これにより電動オイルポンプ５１の駆動を制御する。
【００３３】
コントローラ１２には、回転センサ４８、電流センサ４９からの信号のほか、回転センサ４１、回転センサ４２、回転センサ４３からの信号が入力される。回転センサ４１は、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサである。回転センサ４２は、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサである。回転センサ４２は具体的には、バリエータ２０の出力側且つ副変速機構３０の入力側の回転速度を検出する。回転センサ４３は、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出するための副変速機構出力側回転センサである。
【００３４】
回転センサ４１は具体的には、バリエータ２０の入力軸の回転速度Ｎｐｒｉを検出する。また、回転センサ４２は、副変速機構３０の入力軸の回転速度Ｎｉｎを検出し、回転センサ４３は、副変速機構３０の出力軸の回転速度Ｎｏｕｔを検出する。回転速度Ｎｉｎは、バリエータ２０の出力軸の回転速度Ｎｓｅｃと等しくなっている。バリエータ２０の入力側の回転速度は、前述の動力伝達経路で、例えばギヤ列をバリエータ２０との間に挟んだ位置の回転速度であってもよい。バリエータ２０の出力側の回転速度や、副変速機構３０の出力側の回転速度についても同様である。コントローラ１２は、回転センサ４３からの信号に基づき車速ＶＳＰを検出できる。
【００３５】
コントローラ１２には、さらにこのほかアクセル開度センサ４４、インヒビタスイッチ４５、エンジン回転センサ４６、ブレーキセンサ４７等からの信号が入力される。アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量、従って運転者の加速要求を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。インヒビタスイッチ４５は、セレクトレバー９の位置を検出する。エンジン回転センサ４６は、エンジン１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出する。ブレーキセンサ４７は、ブレーキ液圧によりブレーキ踏力を検出する。
【００３６】
コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御してメカオイルポンプ５０、電動オイルポンプ５１から供給される油を調圧し、油圧供給経路を切り換え、変速機４の各部位やＬＵクラッチ２ａに供給する。これにより、バリエータ２０の変速、副変速機構３０の変速段の変更、ＬＵクラッチ２ａの締結・解放が行われる。バリエータ２０の変速は具体的には、変速マップに基づき行われる。
【００３７】
図２は、バリエータ２０の変速マップの一例を示す図である。図２では、以下で説明するコースト線Ｃのほか、後述する第１コーストストップ線ＣＳ１、第２コーストストップ線ＣＳ２についても併せて示す。
【００３８】
図２に示す変速マップでは、バリエータ２０の動作点が、車速ＶＳＰと回転速度Ｎｐｒｉとに応じて示される。変速マップにおいて、バリエータ２０の変速比は、バリエータ２０の動作点と変速マップの原点（ゼロ点）を結ぶ線の傾きで示される。バリエータ２０の変速は、バリエータ２０の変速比を最大にして得られる最ＬＯＷ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる最ＨＩＧＨ線との間で行うことができる。
【００３９】
バリエータ２０の変速は、アクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。このため、変速マップには変速線がアクセル開度ＡＰＯ毎に設定されている。図２では、変速線としてアクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線、つまりコースト走行中に選択される変速線であるコースト線Ｃを示す。コースト線Ｃは、最ＬＯＷ線及び最ＨＩＧＨ線間で、バリエータ２０の入力回転が一定になるように設定される。変速線は、車速ＶＳＰに応じたバリエータ２０の変速比設定を表す。
【００４０】
コースト走行中は、コーストストップにより、エンジン１が自動停止された走行状態とすることができる。コーストストップは、走行中駆動源自動停止制御であり、コーストストップ条件の成立に応じて実行される。
【００４１】
コーストストップ条件は、アクセルペダルの踏み込みがないこと（アクセル開度ＡＰＯ＝０）、ブレーキペダルの踏み込みがあること（ブレーキ液圧が所定圧以上であること）、車速ＶＳＰがコーストストップ開始車速となる所定の低車速ＶＣＳ（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下であること、ＬＵクラッチ２ａが解放されていることを含む。これらの条件を含むコーストストップ条件は、換言すれば運転者に停車意図があるか否かを判断するための条件といえる。
【００４２】
コーストストップの際には、車両発進性の確保のために、車両停止直前までにバリエータ２０の変速比を好ましくは最ＬＯＷ変速比に戻したいというＬＯＷ戻しの要請がある。
【００４３】
ＬＯＷ戻しは、車速ＶＳＰの低下に応じてバリエータ２０の変速比をＬＯＷ側、つまり大きくなる方向に変更する変速制御であり、コーストストップ中を含むコースト走行中に、例えばコースト線Ｃに従ってバリエータ２０のダウンシフトを行うことで行われる。しかしながら、コーストストップ中はエンジン１の自動停止に伴い、メカオイルポンプ５０の流量は、ＬＯＷ戻し等での必要流量に対して不足する。
【００４４】
このため本実施形態では、電動オイルポンプ５１によってコーストストップ中に必要流量を確保する。必要流量は一般には、ベルト２３の滑り防止等のために、車速ＶＳＰが低くなるほど増加し、最ＬＯＷ変速比付近でピークを迎える。このピークの形成には、バリエータ２０で滑りを防止するために必要な油の流量のほか、コーストストップ中にメカオイルポンプ５０が供給しなくなった分の油の流量が関与する。
【００４５】
すなわち、コーストストップ中でも、エンジン１が駆動輪７に連れ回されることにより、メカオイルポンプ５０は若干の油を供給する。メカオイルポンプ５０からの流量は、車速ＶＳＰの低下に応じて減少する。このためこの場合は、車速ＶＳＰの低下に応じて不足する流量を電動オイルポンプ５１で補填する必要がある。そしてこのような補填分の油が、上述のピークに上乗せされる。
【００４６】
その一方で、エンジン１の自動停止中には、オルタネータ１０の発電量が制限される。このため、車両全体で使用可能な電力量はバッテリ５４の電力量に左右され、コーストストップ中に電動オイルポンプ５１で使用可能な電流は、パワーステアリング装置やブレーキ装置など、車両の他の電装品等との関係で制限される。
【００４７】
結果、コーストストップ中、最ＬＯＷ変速比付近においては、メカオイルポンプ５０が供給しなくなった分の油を補填する必要があることと相俟って、電動オイルポンプ５１の必要電流値が、電動オイルポンプ５１で使用可能な最大電流値を上回る可能性がある。つまり、電動オイルポンプ５１の必要電力が、電動オイルポンプ５１の消費電力の消費限界を超える可能性がある。そしてこの場合には、必要流量が油圧制御回路１１に供給されなくなることから、油圧制御弁が制御する油圧の実圧が指示圧から乖離し、油圧振動が発生することが懸念される。
【００４８】
このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明する制御を行う。
【００４９】
図３は、コントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１２は、本フローチャートの処理を実行することで制御部を有した構成とされる。
【００５０】
ステップＳ１で、コントローラ１２は、コーストストップ中であるか否かを判定する。コーストストップ中であるか否かは例えば、前述のコーストストップ条件が成立しているか否かを判定することで判定できる。
【００５１】
ステップＳ１で否定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。この場合、コントローラ１２は、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯに応じた回転速度Ｎｐｒｉ、及び車速ＶＳＰに応じた回転速度Ｎｓｅｃに基づきバリエータ２０の目標変速比を算出する。目標変速比は、当該回転速度Ｎｐｒｉを当該回転速度Ｎｓｅｃで割った値として算出される。コントローラ１２は、図２に示す変速マップからバリエータ２０の目標変速比を算出することができる。ステップＳ６の後には、処理は一旦終了する。
【００５２】
ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。この場合、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段が１速か２速かを判定する。副変速機構３０の変速段は、例えばフェールを判定した場合など予め設定した条件によりＬｏｗブレーキ３２を締結しない場合に、コーストストップ中に２速のままになる。１速か２速かの判定は例えば、回転センサ４２、４３の出力に基づき行うことができる。ステップＳ２で１速と判定した場合、処理はステップＳ３に進み、ステップＳ２で２速と判定した場合、処理はステップＳ４に進む。
【００５３】
ステップＳ３で、コントローラ１２は変速線として、図２に示す第１コーストストップ線ＣＳ１を選択する。また、ステップＳ４で、コントローラ１２は変速線として、図２に示す第２コーストストップ線ＣＳ２を選択する。
【００５４】
第１コーストストップ線ＣＳ１は、コーストストップ時に選択されコースト線Ｃよりも変速速度が低くなるコーストストップ時変速線であり、副変速機構３０の変速段が１速の場合に選択される変速線である。このため、コーストストップ中にはコースト線Ｃに従って最ＬＯＷ変速比まで変速した場合よりも、バリエータ２０の変速比は最ＬＯＷ変速比に遅く到達する。
【００５５】
具体的には、図２に示す変速マップにおいては、コースト走行中の場合は車速ＶＳＰが目標車速Ｖ０のときに、変速比が最ＬＯＷ変速比に到達する。目標車速Ｖ０は、コースト線Ｃに従って最ＬＯＷ変速比まで変速した場合における最ＬＯＷ変速比到達時の目標車速であり、例えば７ｋｍ／ｈである。
【００５６】
その一方で、コーストストップ中の場合は車速ＶＳＰが第１目標車速Ｖ１のときに、変速比が最ＬＯＷ変速比に到達する。第１目標車速Ｖ１は、第１コーストストップ線ＣＳ１に従って変速した場合における最ＬＯＷ変速比到達時の目標車速であり、目標車速Ｖ０よりも低く設定される。第１目標車速Ｖ１は例えば３ｋｍ／ｈであり、予め設定できる。
【００５７】
第１コーストストップ線ＣＳ１に従って変速を行うことで、コースト線Ｃに従って最ＬＯＷ変速比まで変速した場合よりも変速速度が遅くなり、その分、電動オイルポンプ５１の消費電力が時間的に分散される。このため、コースト線Ｃに従って最ＬＯＷ変速比まで変速した場合よりも消費電力のピークが低下する。
【００５８】
第２コーストストップ線ＣＳ２は、第１コーストストップ線ＣＳ１同様、コーストストップ時変速線であり、副変速機構３０の変速段が２速のときに選択される変速線である。第２コーストストップ線ＣＳ２は、副変速機構３０のギヤ比が前進変速段のうち最小ギヤ比以外の前進変速段の場合、つまりここでは変速段が１速の場合と比較して、バリエータ２０の変速速度が高くなるように設定される。このため、２速の場合には１速の場合よりもバリエータ２０の変速比が最ＬＯＷ変速比に早く到達する。
【００５９】
具体的には、図２に示す変速マップにおいては、２速の場合（第２コーストストップ線ＣＳ２の場合）は、車速ＶＳＰが第１目標車速Ｖ１よりも高く、且つ目標車速Ｖ０よりも低い第２目標車速Ｖ２のときに変速比が最ＬＯＷ変速比に到達する。第２目標車速Ｖ２は、第２コーストストップ線ＣＳ２に従って変速した場合における最ＬＯＷ変速比到達時の目標車速であり、例えば５ｋｍ／ｈである。第２目標車速Ｖ２は、予め設定できる。
【００６０】
第２コーストストップ線ＣＳ２に従って変速を行うことで、第１コーストストップ線ＣＳ１に従って変速した場合よりも変速速度が速くなり、その分第１目標車速Ｖ１よりも車速ＶＳＰが高い第２目標車速Ｖ２でＬＯＷ戻しが完了する。このためこの場合は、変速段が１速に比べて駆動力が小さい２速であることに照らし、停車前にアクセルペダルが踏み込まれ車両が再加速された場合に備えて、駆動力を高めることができる。
【００６１】
図３に示すステップＳ４において、第２コーストストップ線ＣＳ２を選択することは、第１コーストストップ線ＣＳ１の傾きを可変にして、副変速機構３０のギヤ比に応じてバリエータ２０の変速速度を変更することといえる。したがって、第２コーストストップ線ＣＳ２を選択することは、第２コーストストップ線ＣＳ２になるように第２コーストストップ線ＣＳ２以外のコーストストップ線、つまりここでは第１コーストストップ線ＣＳ１の設定を変更することということもできる。
【００６２】
ステップＳ３、ステップＳ４で、コントローラ１２はさらに車両の減速度に応じて第１コーストストップ線ＣＳ１、第２コーストストップ線ＣＳ２の設定を変更する。具体的には、第１コーストストップ線ＣＳ１、第２コーストストップ線ＣＳ２の設定は、車両の減速度が大きいほどバリエータ２０の変速速度が高くなるように変更される。
【００６３】
これにより、減速度が大きいほどバリエータ２０の変速比を最ＬＯＷ変速比に早く到達させることが可能になる。このため、減速度が大きい場合でもＬＯＷ戻しをより確実に達成可能になる。
【００６４】
減速度に応じた第１コーストストップ線ＣＳ１、第２コーストストップ線ＣＳ２の設定変更は具体的には、減速度に応じてバリエータ２０の目標変速比の時間変化率を変更することで行うことができる。このような設定変更は、図２に示す変速マップで、第１コーストストップ線ＣＳ１、第２コーストストップ線ＣＳ２の傾きを可変にして、減速度に応じてバリエータ２０の変速速度を変更することで行うことができる。ステップＳ３、ステップＳ４の後には処理はステップＳ５に進む。
【００６５】
ステップＳ５で、コントローラ１２は、電動オイルポンプ５１の出力を電動オイルポンプ５１の消費電力の消費限界の範囲内で最大に設定する。これにより、コーストストップ中に電動オイルポンプ５１の流量が可能な範囲内で最大限大きくなり、変速線への追従性が確保される結果、素早いＬＯＷ戻しが可能になる。ステップＳ５の後には処理は一旦終了する。
【００６６】
副変速機構３０が設けられていない場合、ステップＳ１の肯定判定に続きステップＳ３の処理を行うことができる。つまりこの場合は、コーストストップ中に第１コーストストップ線ＣＳ１を選択することで、コースト走行中よりも変速速度を低下させることができる。この場合、ステップＳ２、ステップＳ４の処理は不要である。
【００６７】
ステップＳ５の処理は、ステップＳ２で１速と判定した場合や、副変速機構３０が設けられていない場合には行わないようにしてもよい。これにより、コーストストップ中の変速段が１速の場合は、電力消費を抑制しつつも、コーストストップ中の変速段が２速の場合には、再加速に備えて素早いＬＯＷ戻しを行うことが可能になる。
【００６８】
ステップＳ３、ステップＳ４で、コントローラ１２は、より確実なＬＯＷ戻しを達成する観点から、減速度に応じた設定変更を行うことが好ましい。その一方で、ステップＳ３、ステップＳ４で、コントローラ１２は、減速度に応じた設定変更を特段行わないように構成することもできる。
【００６９】
ステップＳ３、ステップＳ４の処理は具体的には例えば、ステップＳ２の判定直後に行うことができる。この場合、コーストストップ開始時にステップＳ３、ステップＳ４の処理を行うことができ、このように処理を行うことが、電動オイルポンプ５１の消費電力を時間的に分散し消費電力のピークを下げる観点から好ましい。その一方で、コントローラ１２は、コーストストップ開始時よりも遅いタイミングで、ステップＳ３、ステップＳ４の処理を行うよう構成されてもよい。
【００７０】
図４は、変速マップの変形例を示す図である。図４では説明の便宜上、第１コーストストップ線ＣＳ１を例にして変形例を示すが、同様のことは第２コーストストップ線ＣＳ２についてもいえる。
【００７１】
図４に示す第１コーストストップ線ＣＳ１１は、第１コーストストップ線ＣＳ１の変形例であり、最ＬＯＷ変速比到達時の第１目標車速Ｖ１１が、コーストストップ開始時に適用される第１コーストストップ線ＣＳ１と同じ第１目標車速Ｖ１に設定される。
【００７２】
その一方で、第１コーストストップ線ＣＳ１１は、コーストストップ開始時に適用される第１コーストストップ線ＣＳ１よりも傾きが大きくなるように設定される。第１コーストストップ線ＣＳ１１は具体的には、変速速度が最も高くなる第１コーストストップ線ＣＳ１として設定されている。
【００７３】
このような第１コーストストップ線ＣＳ１１でも、コーストストップ開始時に適用される第１コーストストップ線ＣＳ１と同じ第１目標車速Ｖ１でＬＯＷ戻しを完了させることができる。
【００７４】
次に、本実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例について、図５を用いて説明する。変速比ＲＣＳ１は、第１コーストストップ線ＣＳ１を適用した場合のバリエータ２０の変速比の一例を示す。変速比ＲＣＳ２は、第２コーストストップ線ＣＳ２を適用した場合のバリエータ２０の変速比の一例を示す。変速比ＲＣＳ１１から変速比ＲＣＳ１３については後述する。電動オイルポンプ５１の消費電力（出力）と必要流量は、バリエータ２０の変速比が変速比ＲＣＳ１の場合について示す。
【００７５】
また、図５では比較例の場合についても破線で併せて示す。比較例は、最ＬＯＷ変速比到達時までコースト線Ｃを適用した場合を示す。図５では、比較例の場合の回転速度Ｎｔを参考に示す。回転速度Ｎｔは、トルクコンバータ２のタービン回転速度である。
【００７６】
タイミングＴ１では、ＬＵクラッチ２ａが解放され、コーストストップ条件が成立する。結果、コーストストップが開始され、エンジン１が自動停止される。エンジン１の自動停止は燃料噴射を停止することで行われ、エンジン１が自動停止しても、エンジン１が駆動輪７に連れ回されることで、メカオイルポンプ５０は若干の油を供給する。タイミングＴ１からは、エンジン１の自動停止の開始に応じて、電動オイルポンプ５１の消費電力が上昇時し始め、電動オイルポンプ５１の出力が上昇し始める。
【００７７】
バリエータ２０の変速比は車速ＶＳＰの低下に応じてＬＯＷ側に変化し、バリエータ２０の変速比がＬＯＷ側に変化すると、一般にはベルト２３の滑り防止等のために必要流量が増加する。このため、電動オイルポンプ５１の出力は一般には、比較例のようにＬＯＷ戻し中に車速ＶＳＰの低下に応じて高くなるように設定される。
【００７８】
但し、このように電動オイルポンプ５１の出力を設定すると、ＬＯＷ戻しが完了するタイミングＴ２付近で電動オイルポンプ５１の出力がピークを迎える。そしてこの場合は、メカオイルポンプ５０が供給しなくなった分の油が必要流量に上乗せされることと相俟って、電動オイルポンプ５１の出力が消費限界線Ｌ１を上回り易くなる。結果、比較例の場合は、電力消費のピークが、電動オイルポンプ５１の消費電力の消費限界を示す消費限界線Ｌ１を上回っている。
【００７９】
比較例の場合、タイミングＴ２付近で必要流量もピークを迎える。必要流量のピークは、コーストストップ中の流量収支限界、つまり最大限供給可能な流量を示す流量収支限界線Ｌ２を上回っている。流量収支限界線Ｌ２には、消費限界線Ｌ１が示す消費限界で供給可能な流量が反映される。そして、タイミングＴ２付近では、消費限界線Ｌ１に応じた供給可能流量が最大限供給可能な流量になる。このため、タイミングＴ２付近では、流量収支限界線Ｌ２が消費限界線Ｌ１に応じた供給可能流量によって制限される。
【００８０】
したがって、比較例の場合は、必要流量のピークが消費限界線Ｌ１に応じた供給可能流量を上回り、コーストストップ中に流量不足が発生する。結果、油圧制御回路１１において、油圧制御弁が制御する油圧の実圧が指示圧から乖離することで、油圧振動の発生を招くことになる。
【００８１】
本実施形態では、１速の場合は第１コーストストップ線ＣＳ１を用いて、２速の場合は第２コーストストップ線ＣＳ２を用いてコーストストップ中にＬＯＷ戻しを行う。結果、変速比ＲＣＳ１、変速比ＲＣＳ２からわかるように、最ＬＯＷ変速比に到達するタイミングが、比較例の場合のタイミングＴ２よりも遅くなる。これにより、電動オイルポンプ５１の消費電力が時間的に分散されるので、比較例の場合よりも消費電力のピークを下げることができる。
【００８２】
本実施形態ではさらに、消費電力が消費限界線Ｌ１になっていることからわかるように、電動オイルポンプ５１の出力は、電動オイルポンプ５１の消費電力の消費限界の範囲内で最大に設定される。出力が消費電力の消費限界の範囲内で最大であることは、誤差や余裕を見込んだ分、出力が消費限界線Ｌ１よりも低い場合を含む。電動オイルポンプ５１の出力は具体的には、コーストストップ中に車速ＶＳＰの低下に応じて高められる一方、消費電力の消費限界の範囲内で最大になると、最大に維持される。
【００８３】
これにより、コーストストップ中に電動オイルポンプ５１で供給可能な最大流量を供給できるので、変速線への追従性を確保することで素早いＬＯＷ戻しを行うことができる。特に、コーストストップ中の副変速機構３０の変速段が２速のときには、素早いＬＯＷ戻しにより、停車前にアクセルペダルが踏み込まれた場合に備えることができる。
【００８４】
第１コーストストップ線ＣＳ１を用いてＬＯＷ戻しを行う場合、電動オイルポンプ５１の必要流量は、タイミングＴ２後に一度ピークを迎え、さらにその後、変速比ＲＣＳ１が最ＬＯＷ変速比に到達する直前のタイミングＴ３でもう一度ピークを迎える。２度目のピークは、必要流量が再び流量収支限界線Ｌ２に到達し、その前に減少傾向となった流量収支限界線Ｌ２に従って低下することで形成される。このため、２度目のピークは１度目のピークよりも低くなっている。電動オイルポンプ５１の消費電力は、タイミングＴ３から低下される。
【００８５】
コーストストップは、車速ＶＳＰがゼロになると終了する。車速ＶＳＰは、回転速度Ｎｔがゼロになると、ゼロになる。回転速度Ｎｔは、比較例について示すように、ＬＯＷ戻しが完了すると低下し始め、その後ゼロになる。コーストストップが終了しても、エンジン１の自動停止は、アイドルストップによって継続される。
【００８６】
変速比ＲＣＳ１１、変速比ＲＣＳ１２、変速比ＲＣＳ１３については次の通りである。変速比ＲＣＳ１１は、図４を用いて前述した第１コーストストップ線ＣＳ１１を適用した場合のバリエータ２０の変速比を示す。第１コーストストップ線ＣＳ１１は、変速速度が最も高くなる第１コーストストップ線ＣＳ１として設定されているので、この場合は、他の第１コーストストップ線ＣＳ１を適用した場合と比較して、最ＬＯＷ変速比への到達が最も早くなる。
【００８７】
変速比ＲＣＳ１２は、変速速度が最も低くなる第１コーストストップ線ＣＳ１を適用した場合のバリエータ２０の変速比を示す。このためこの場合は、他の第１コーストストップ線ＣＳ１を適用した場合と比較して、最ＬＯＷ変速比への到達が最も遅くなる。
【００８８】
変速比ＲＣＳ１３は、図示の変速比ＲＣＳ１に対応する第１コーストストップ線ＣＳ１に対し、減速度に応じた設定変更をした場合のバリエータ２０の変速比を示す。この例では、減速度を考慮することで、図示の変速比ＲＣＳ１よりも、変速比ＲＣＳ１３が早く最ＬＯＷ変速比に到達する。図５に示すようにバリエータ２０の変速比を時間に応じた変化で示した場合、減速度に応じたバリエータ２０の目標変速比の時間変化率、つまり変速比ＲＣＳ１３の傾きは、減速度が大きいほど大きく変更される。
【００８９】
次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。
【００９０】
コントローラ１２は、エンジン１と、バリエータ２０と、電動オイルポンプ５１と、を有する車両の制御装置を構成し、コースト走行中はコースト線Ｃに従ってバリエータ２０の変速を行う。コントローラ１２は、コーストストップ制御中は、第１コーストストップ線ＣＳ１、第２コーストストップ線ＣＳ２に従ってバリエータ２０のダウンシフトを行う。
【００９１】
このような構成によれば、バリエータ２０の変速速度を遅くすることで電動オイルポンプ５１の消費電力のピークを下げ、消費電力が消費限界を超えないようにすることができる。このため、コーストストップ中に電動オイルポンプ５１により油を供給する際に、流量不足に起因する油圧振動の発生を防止できる（請求項１、４に対応する効果）。
【００９２】
コントローラ１２は、コーストストップ制御中の減速度が大きいほどバリエータ２０の変速速度が高くなるように第１コーストストップ線ＣＳ１、第２コーストストップ線ＣＳ２の設定を変更する。
【００９３】
このような構成によれば、減速度が大きい場合でもより確実にＬＯＷ戻しを達成できる（請求項２に対応する効果）。
【００９４】
車両は、副変速機構３０を有し、コントローラ１２は、コーストストップ中の副変速機構３０の変速段が２速の場合は電動オイルポンプ５１の出力を電動オイルポンプ５１の消費電力の消費限界の範囲内で最大に設定するとともに、副変速機構３０の変速段が１速の場合と比較して、バリエータ２０の変速速度が速くなるように第１コーストストップ線ＣＳ１の設定を変更する。
【００９５】
このような構成によれば、コーストストップ中の変速段が２速の場合には、停車前にアクセルペダルが踏み込まれた場合に備え、素早いＬＯＷ戻しを行うことができる（請求項３に対応する効果）。
【００９６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００９７】
上述した実施形態では、コーストストップ条件の成立に応じてエンジン１が自動停止されることで、コーストストップ中となる場合について説明した。しかしながら、コーストストップ中であることは例えば、エンジン１のフューエルカット中にコーストストップ条件が成立することで、エンジン１の自動停止が継続される場合を含む。
【００９８】
フューエルカット条件は、アクセルペダルの踏み込みがないこと、車速ＶＳＰが所定車速よりも高いこと、を含む条件とされる。当該所定車速は、中高速域の車速ＶＳＰであり、予め設定することができる。
【００９９】
フューエルカット条件は、フューエルカット条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、エンジン１の再始動要求があった場合に不成立になる。エンジン１の再始動要求は例えば、アクセルペダルの踏み込みがあった場合である。フューエルカットでは、ＬＵクラッチ２ａは締結状態とされる。
【０１００】
コントローラ１２は例えば、処理を分散させて行うように構成された複数のコントローラであってもよく、このような複数のコントローラによって制御部を有した構成とされてもよい。
【符号の説明】
【０１０１】
１      エンジン（駆動源）
７      駆動輪
１１    油圧制御回路
１２    コントローラ（制御部）
２０    バリエータ
３０    副変速機構
５０    メカオイルポンプ
５１    電動オイルポンプ
【図１】
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【図２】
2019086091.tif 000004
【図３】
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【図４】
2019086091.tif 000006
【図５】
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