(57)【要約】【課題】  車両衝突時等に、乗員の窓ガラスへの衝突を抑制することができる車両の窓部構造を提供する。【解決手段】  車体２に形成された窓開口部が窓ガラスユニットによって塞がれた車両の窓部構造であって、前記窓ガラスユニットは、前記窓開口部を覆う窓ガラスと、衝撃を受けた際に前記車体からの浮き上がりを許容可能に前記窓ガラスを前記車体に固定する固定部材２０と、を備えている。【選択図】  図２
2019163009.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に形成された窓開口部が窓ガラスユニットによって塞がれた車両の窓部構造であって、
前記窓ガラスユニットは、前記窓開口部を覆う窓ガラスと、衝撃を受けた際に前記車体からの浮き上がりを許容可能に前記窓ガラスを前記車体に固定する固定部材と、を備えている
ことを特徴とする車両の窓部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の窓部構造であって、
前記固定部材は、前記窓ガラスを前記車体に接触させた状態で保持すると共に、所定の大きさ以上の衝撃を受けると前記窓ガラスの前記車体との接触状態を解除する保持手段と、前記保持手段による前記窓ガラスの前記車体のとの接触状態が解除された際に前記窓ガラスの前記車体からの浮上がりを規制する規制手段と、を備えている
ことを特徴とする車両の窓部構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の窓部構造であって、
前記固定部材は、
前記車体に形成された貫通孔に挿入された状態で前記車体に係合する爪部を有する保持クリップを前記保持手段として備えていると共に、
前記貫通孔に挿入された前記保持クリップに固着され、前記爪部とは所定間隔を空けて設けられて前記貫通孔よりも大きい直径のストッパ部を有する第１の係止部材を前記規制手段として備えている
ことを特徴とする車両の窓部構造。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の車両の窓部構造であって、
前記固定部材は、
前記窓ガラスに固着される一方、電磁力により前記車体に固定される電磁石を前記保持手段として備えていると共に、
前記車体に設けられた貫通孔を介して前記電磁石に一端側が固着される軸部と、前記軸部の他端側に設けられて前記貫通孔よりも大きい直径のストッパ部と、を有する第２の係止部材を前記規制手段として備えている
ことを特徴とする車両の窓部構造。
【請求項５】
請求項２から４の何れか一項に記載の車両の窓部構造であって、
前記保持手段と前記規制手段とが、延伸可能な延伸部材によって連結されている
ことを特徴とする車両の窓部構造。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の窓部構造であって、
前記固定部材は、前記窓ガラスの周囲に複数設けられ、
前記保持手段による前記窓ガラスの前記車体との接触状態が解除された際の前記窓ガラスの前記車体からの浮き上がり量が、前記窓ガラスの下部よりも前記窓ガラスの上部の方が大きい
ことを特徴とする車両の窓部構造。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に設けられる車両の窓部構造であって、
前記窓ガラスユニットは、前記窓ガラスの周縁に設けられて前記固定部材が取付けられた枠体を備えている
ことを特徴とする車両の窓部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、窓開口部が窓ガラスで塞がれた車両の窓部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両には、乗員を保護するための乗員保護装置として、例えば、シートベルト装置や、エアバッグ装置等が搭載されている。シートベルト装置は、車両衝突時等に乗員をシートに拘束することで、乗員に対する衝撃を抑制することができる。エアバッグ装置は、車両衝突時等にエアバッグを展開させ、このエアバッグで乗員を受け止めることで、乗員に対する衝撃を和らげることができる。
【０００３】
エアバッグ装置としては、車両の様々な位置に設置されるものがあるが、例えば、フロントガラス付近にエアバッグを格納し、このエアバッグを展開させることで、乗員がフロントガラスに衝突する際の衝撃を緩和するようにしたものがある。
【０００４】
具体的には、フロントガラスの下方に折り畳んだ状態でエアバッグを格納し、車両衝突時等には、インフレータが発生するガスによりエアバッグを上方へ膨出してフロントガラスの内面に沿った板形状に展開させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−１４４９６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このようなエアバッグ装置によっても、乗員がフロントガラスに衝突する際の衝撃を緩和することはできる。
【０００７】
しかしながら、エアバッグ装置の場合、例えば、エアバッグが適切な位置に展開されなかったり、エアバッグの展開が間に合わず、乗員に対する衝撃を緩和することができない虞がある。なお、このような問題は、フロントガラス以外の窓ガラスにおいても同様に存在する。
【０００８】
またエアバッグ装置を搭載していない車両においても、乗員の窓ガラスへの衝突を抑制することが望ましい。
【０００９】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両衝突時等に、乗員の窓ガラスへの衝突を抑制することができる車両の窓部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する本発明の一つの態様は、車体に形成された窓開口部が窓ガラスユニットによって塞がれた車両の窓部構造であって、前記窓ガラスユニットは、前記窓開口部を覆う窓ガラスと、衝撃を受けた際に前記車体からの浮き上がりを許容可能に前記窓ガラスを前記車体に固定する固定部材と、を備えていることを特徴とする車両の窓部構造にある。
【００１１】
ここで、前記固定部材は、前記窓ガラスを前記車体に接触させた状態で保持すると共に、所定の大きさ以上の衝撃を受けると前記窓ガラスの前記車体との接触状態を解除する保持手段と、前記保持手段による前記窓ガラスの前記車体のとの接触状態が解除された際に前記窓ガラスの前記車体からの浮上がりを規制する規制手段と、を備えていることが好ましい。
【００１２】
さらに前記固定部材は、前記車体に形成された貫通孔に挿入された状態で前記車体に係合する爪部を有する保持クリップを前記保持手段として備えていると共に、前記貫通孔に挿入された前記保持クリップに固着され、前記爪部とは所定間隔を空けて設けられて前記貫通孔よりも大きい直径のストッパ部を有する第１の係止部材を前記規制手段として備えていることが好ましい。
【００１３】
あるいは、前記固定部材は、前記窓ガラスに固着される一方、電磁力により前記車体に固定される電磁石を前記保持手段として備えていると共に、前記車体に設けられた貫通孔を介して前記電磁石に一端側が固着される軸部と、前記軸部の他端側に設けられて前記貫通孔よりも大きい直径のストッパ部と、を有する第２の係止部材を前記規制手段として備えていることが好ましい。
【００１４】
また前記保持手段と前記規制手段とが、延伸可能な延伸部材によって連結されていることが好ましい。
【００１５】
また前記固定部材は、前記窓ガラスの周囲に複数設けられ、前記保持手段による前記窓ガラスの前記車体との接触状態が解除された際の前記窓ガラスの前記車体からの浮き上がり量が、前記窓ガラスの下部よりも前記窓ガラスの上部の方が大きいことが好ましい。
【００１６】
また前記窓ガラスユニットは、前記窓ガラスの周縁に設けられて前記固定部材が取付けられた枠体を備えていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
かかる本発明によれば、車両衝突時等に、その衝撃により窓ガラス（例えば、フロントガラス）が浮き上がることで、乗員が窓ガラスに衝突するのを抑制することができる。また乗員の頭部等が窓ガラスに衝突した場合でも、窓ガラスが浮き上がっていることで、乗員に対する衝撃が軽減される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る窓部構造を備える車両の一例を示す図である。
【図２】本発明に係る窓部構造の概略構成を示す断面図である。
【図３】実施形態１に係る窓部構造の概略構成を示す拡大断面図である。
【図４】実施形態１に係る保持クリップの一例を示す斜視図である。
【図５】実施形態１に係る窓ガラスユニットの動作を説明する図である。
【図６】実施形態１に係る窓ガラスユニットの動作を説明する図である。
【図７】実施形態１に係る窓部構造の変形例を説明する図である。
【図８】実施形態１に係る窓部構造の変形例を説明する図である。
【図９】実施形態２に係る窓部構造の概略構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態１）
図１は、本発明に係る窓部構造を備える車両の概略構成を示す分解斜視図であり、図２は、図１のＡ−Ａ線に相当する断面を示す図であり、フロントガラスユニットが車体から外れた状態を示している。図３は、本発明の実施形態１に係る窓部構造の構成、特に、固定部材の構成を示す拡大断面図である。図４は、本発明の実施形態１に係る保持クリップの概略構成を示す斜視図である。図５及び図６は、本発明の実施形態１に係る窓部構造におけるフロントガラスユニットの動きを説明する図である。また図７及び図８は、実施形態１に係る窓部構造の変形例を説明する図である。なお図８では、固定部材の図示を省略している。
【００２０】
図１及び図２に示すように、車両１の車体２には、車室３の前方側にフロントウィンドウ開口部（窓開口部）４が設けられている。このフロントウィンドウ開口部４は、フロントガラスユニット（窓ガラスユニット）１０によって塞がれている。
【００２１】
車体２の車室３の前方側には、車両前方側に開口するフロントガラスユニット１０に対応する大きさの凹部５が形成されている。フロントウィンドウ開口部４は、凹部５の底面５ａに形成されている。すなわち、フロントガラスユニット１０は、車体２に形成された凹部５にはめ込まれて固定されて、フロントウィンドウ開口部４を塞いでいる。
【００２２】
より詳細には、フロントガラスユニット１０は、フロントガラス１１と、フロントガラス１１の周縁部に接着された枠体１２と、を備えている。フロントウィンドウ開口部４は、このフロントガラスユニット１０の枠体１２を除く部分に対応する大きさで形成されている。つまりフロントウィンドウ開口部４は、フロントガラスユニット１０のガラス部分に対応する大きさで形成されている。
【００２３】
そして、本発明の窓部構造は、以下に説明するように、このようなフロントガラスユニット１０の車体２に対する取付け構造に特徴がある。具体的には、フロントガラスユニット１０は、車外方向への衝撃を受けた際に、フロントガラス１１の車体２からの浮き上がりを許容しつつフロントガラス１１を車体２に固定する固定部材２０を備えている。
【００２４】
本実施形態では、固定部材２０は、フロントガラスユニット１０の枠体１２に所定間隔で複数設けられている。固定部材２０の数は、特に限定されず、フロントガラス１１の大きさ等に応じて適宜決定されればよい。
【００２５】
また車体２に形成されたフロントウィンドウ開口部４の外周部（凹部５の底面５ａ）には、これら複数の固定部材２０に対応して複数の貫通孔６が所定間隔で形成されている。そして、固定部材２０が、これらの貫通孔６に挿入された状態で車体２に対して係止されることで、フロントガラスユニット１０が車体２に固定されている。
【００２６】
図３に示すように、固定部材２０は、保持手段（保持部材）である保持クリップ３０と、規制手段（規制部材）である第１の係止部材４０とを備えている。保持クリップ３０は、フロントガラス１１を車体２に接触（密着）させた状態で保持すると共に、予め設定された所定の大きさ以上の車外方向への衝撃を受けるとフロントガラス１１の車体２との接触状態を解除する機能を有する。第１の係止部材４０は、保持クリップ３０によってフロントガラス１１の車体２との接触状態が解除された際に、フロントガラス１１の車体２からの浮上がりを規制する機能を有する。
【００２７】
本実施形態に係る保持クリップ３０は、図４に示すように、保持軸部３１と、一対の爪部３２とを備えている。保持軸部３１は、例えば、略四角柱形状に形成されており、その一方側の端部が枠体１２に固定されている。なお保持軸部３１の形状は特に限定されず、例えば、円柱形状等であってもよい。
【００２８】
また保持軸部３１は、枠体１２に対して強固に取付けられており、保持クリップ３０が衝撃を受けた場合でも保持軸部３１が枠体１２から分離される可能性は低く抑えられている。なお保持軸部３１の枠体１２への固着方法は、特に限定されず、保持軸部３１を枠体１２に対して強固に取付けられる方法であればよい。
【００２９】
保持クリップ３０の一対の爪部３２は、保持軸部３１の他端側の端部（先端部）に、保持軸部３１を挟んで対向する位置に設けられ、ぞれぞれ、他端側の端部から保持軸部３１の一方の端部側（車体２側）に傾斜している。このため、保持軸部３１が貫通孔６に挿入された状態では、一対の爪部３２が車体２に係合し、これによりフロントガラスユニット１０が車体２に固定される。
【００３０】
第１の係止部材４０は、ストッパ部４１を備えている。ストッパ部４１は、爪部３２とは所定間隔を空けて配置され、貫通孔６よりも大きい直径で形成されている。本実施形態では、第１の係止部材４０は、ストッパ部４１と、ストッパ部４１と一体的に形成された所定長さの規制軸部４２とで構成されている。
【００３１】
規制軸部４２は、保持クリップ３０の保持軸部３１と同一の太さ、またはそれよりも細く形成されており、貫通孔６に対して挿抜可能に構成されている。この規制軸部４２の一方側の端部が、保持軸部３１の先端部に固定されている。そして規制軸部４２の他方側の端部に、ストッパ部４１が一体的に形成されている。
【００３２】
このように本実施形態に係る窓部構造では、フロントガラスユニット１０が、保持クリップ３０及び第１の係止部材４０で構成される固定部材２０によって車体２に固定されている。
【００３３】
ここで、フロントガラスユニット１０の固定部材２０による車体２への固定方法は特に限定されないが、本実施形態では次のような手順で行っている。図５（ａ）に示すように、まず、保持クリップ３０を枠体１２に対して固着した状態で、保持クリップ３０を爪部３２側から貫通孔６に挿入する。保持クリップ３０の爪部３２は、多少の弾性変形が可能に形成されている。このため、保持クリップ３０は、爪部３２が畳まれた状態で貫通孔６に挿入される。爪部３２は、貫通孔６を通過した時点で元の状態に戻るように変形し、貫通孔６の外側まで広がる。これにより、フロントガラスユニット１０は保持クリップ３０によって車体２に固定される（図５（ｂ））。
【００３４】
その後、図５（ｃ）に示すように、保持クリップ３０の先端部に第１の係止部材４０の規制軸部４２を固定する。本実施形態では、規制軸部４２にネジ部材４３が取付けられており、このネジ部材４３によって第１の係止部材４０を保持クリップ３０に固定する。これにより、保持クリップ３０と第１の係止部材４０とが一体化されて固定部材２０が形成される。そしてフロントガラスユニット１０が、この固定部材２０によって車体２に固定される（図３参照）。
【００３５】
このようにして複数の固定部材２０によってフロントガラスユニット１０を車体２に固定することで、通常時には、フロントガラスユニット１０は、各固定部材２０を構成する保持クリップ３０によって車体２に対して適切に固定される。本実施形態では、フロントガラスユニット１０は、各固定部材２０を構成する保持クリップ３０の爪部３２が車体２に係合することで、車体２に対して適切に固定される。
【００３６】
ただし、保持クリップ３０の爪部３２は、所定の大きさ以上の車外方向への力が加わると、保持軸部３１との境界部分を支点として折れ曲がるようになっている。また貫通孔６は、爪部３２が折曲げられた状態で、保持クリップ３０を挿抜できるように形成されている。
【００３７】
このため、保持クリップ３０（固定部材２０）に対して車外方向への所定の大きさ以上の衝撃が加わると、図６（ａ）に示すように、保持クリップ３０の爪部３２が車体２（底面５ａ）に当接して折れ曲がり、保持クリップ３０が貫通孔６から車両１の外側に引き抜かれる。すなわち保持クリップ３０に車外方向への所定の大きさ以上の衝撃が加わると、フロントガラス１１の車体２との接触状態が解除され、フロントガラス１１（フロントガラスユニット１０）が車体２から浮き上がるようになっている。
【００３８】
第１の係止部材４０は、車両衝突時等に固定部材２０が衝撃を受けた場合でも、保持クリップ３０から分離されない程度に、保持クリップ３０に対して強固に取付けられている。このため、フロントガラス１１が車体２から浮き上がった場合でも、図６（ｂ）に示すように、第１の係止部材４０のストッパ部４１が車体２によって係止され、フロントガラスユニット１０（フロントガラス１１）の浮き上がりが規制される。言い換えれば、フロントガラスユニット１０は、固定部材２０によって所定量（所定距離）ｄ１だけ車体２から浮き上がるように車体２に取付けられている。
【００３９】
以上のように、本実施形態の車両１の窓部構造では、例えば、車両１の前方衝突が生じた際、その衝撃が比較的大きい場合、各固定部材２０を構成する保持クリップ３０が慣性力によって貫通孔６から抜けて、フロントガラスユニット１０の全体が車体２から若干浮き上がる。
【００４０】
これにより、車室３内の乗員とフロントガラス１１との間のスペースが広がるため、乗員の頭部等がフロントガラス１１に衝突するのを抑制することができる。すなわち前方衝突時の慣性力によって、車室３内の乗員が車両前方側に移動してしまった場合でも、乗員の頭部等がフロントガラス１１に衝突するのを抑制することができる。また、フロントガラス１１が車体２から浮き上がっていることで、乗員の頭部等がフロントガラス１１に衝突してしまった場合でも、その衝撃は低減される。
【００４１】
また前方衝突の際の衝撃が比較的小さい場合、フロントガラス１１が車体２から浮き上がらないこともある。その場合でも、本実施形態に係る窓部構造によれば、乗員の頭部等が衝突する際にフロントガラス１１が車体２から浮き上がることで、乗員の頭部等への衝撃が低減される。
【００４２】
またフロントガラス１１は、第１の係止部材４０によって車体２からの浮き上がりが規制されている。上述のようにフロントガラスユニット１０は固定部材２０によって車体２と連結されており、フロントガラス１１が車体２から浮き上がった場合でも、車体２との連結状態は維持されている。したがって、車体２から浮き上がったフロントガラス１１が、周囲の車両や歩行者等に危害を加えることもない。
【００４３】
なお本実施形態では、固定部材２０として、保持クリップ３０と第１の係止部材４０とが一体化された構成を例示したが、固定部材２０の構造は、特に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、保持クリップ３０を車体２に取付けた後に、第１の係止部材４０を保持クリップ３０に固定して固定部材２０を形成した例を説明したが、固定部材２０は、これら保持クリップ３０と第１の係止部材４０とが予め一体化されたものであってもよい。この場合、フロントガラスユニット１０を凹部５にはめ込んだ後、フロントガラスユニット１０の枠体１２に対して、貫通孔６を介して固定部材２０（保持クリップ３０）を固着する。
【００４４】
また例えば、図７（ａ）に示すように、固定部材２０を構成する保持クリップ３０と第１の係止部材４０とは、延伸可能な延伸部材５０によって連結されていてもよい。なお保持クリップ３０と第１の係止部材４０とを連結する延伸部材５０は、延伸可能な部材であれば特に限定されないが、例えば、コイルばね等のばね部材が好適に用いられる。
【００４５】
このような構成では、車両の前方衝突が生じた際に、図７（ｂ）に示すように、フロントガラスユニット１０が車体２から浮き上がる際に延伸部材５０が延伸する。これにより、フロントガラスユニット１０の浮き上がり量が増加し、フロントガラスユニット１０と車体２との間隔が比較的大きくなる。つまり、フロントガラスユニット１０が、車体２から所定量ｄ２（＞ｄ１）だけ浮き上がるようになる。したがって、乗員の頭部等への衝撃をより確実に低減することができる。
【００４６】
また本実施形態では、フロントガラスユニット１０の全体が略一定量だけ車体２から浮き上がるようにしたが、フロントガラスユニット１０の各部位によって車体２からの浮き上がり量を変化させるようにしてもよい。例えば、フロントガラス１１の上部側ほど、浮き上がる量が大きくなるようにしてもよい。
【００４７】
例えば、フロントガラス１１の下部側には、上述した保持クリップ３０と第１の係止部材４０とで構成された固定部材２０を採用し、フロントガラス１１の上部側には、保持クリップ３０と第１の係止部材４０とが延伸部材５０によって連結された固定部材２０を採用するようにしてもよい。
【００４８】
これにより、車両１の前方衝突時等にフロントガラスユニット１０が車体２から浮き上がる際、図８に示すように、フロントガラスユニット１０の上部側の浮き上がり量ｄ３は、フロントガラスユニット１０の下部側の浮き上がり量ｄ４よりも大きくなる。したがって、車室３内の乗員をより適切に保護することができる。
【００４９】
フロントガラス１１は車体２に対して傾斜して取付けられているため、フロントガラス１１の上部の方が、車室３内の乗員との距離が近く乗員が衝突し易い。しかしながら、フロントガラス１１の上部において浮き上がり量が大きくなるようにすることで、フロントガラス１１と乗員との間のスペースを広げることができるため、乗員がフロントガラス１１に衝突するのをより確実に抑制することができる。
【００５０】
また車両１がエアバッグ装置を備えている場合、前方衝突時、フロントガラス１１の下部側にエアバッグが展開されることが多い。このため、フロントガラス１１の浮き上がり量が比較的少なく抑えられていることで、フロントガラス１１によって、展開されたエアバッグの移動を規制することができる。したがって、エアバッグによる乗員の保護性能を高めることもできる。
【００５１】
（実施形態２）
図９は、実施形態２に係る窓部構造を備える車両の構成の一例を示す図である。なお、各図中において実施形態１と同一の部材には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
【００５２】
実施形態１に係る固定部材２０は、保持手段（保持部材）である保持クリップ３０と、規制手段（規制部材）である第１の係止部材４０とで構成されていた。これに対し、本実施形態に係る固定部材２０Ａは、保持部材（保持手段）としての電磁石６０と、規制部材（規制手段）としての第２の係止部材４０Ａと、で構成されている。
【００５３】
電磁石６０は、枠体１２と略同一の厚さを有し、枠体１２に形成された収容凹部１３に収容されて、枠体１２と共にフロントガラス１１に固着されている。また電磁石６０は、車体２に対しては電磁力により固定されるように構成されている。第２の係止部材４０Ａは、ストッパ部４１と規制軸部４２とを備えており、基本的な形状は、実施形態１で説明した第１の係止部材４０と同様であるが、第２の係止部材４０Ａの規制軸部４２は、貫通孔６を介して電磁石６０に固着されているところが、第１の係止部材４０とは相違する。
【００５４】
このような本実施形態の構成では、車両１の電源が投入されている状態においては、フロントガラスユニット１０Ａは、各固定部材２０Ａを構成する電磁石６０の電磁力によって車体２（凹部５の底面５ａ）に強固に固定されている。
【００５５】
具体的には、車両１はバッテリ７０を備えており、このバッテリ７０から電磁石６０に電力が供給されることで、電磁石６０が車体２に対して電磁力により固定されるようになっている。
【００５６】
なお車両１の電源が投入されていない状態では、電磁石６０では電磁力が生じておらず、フロントガラスユニット１０は電磁力によって車体２に固定されない。しかしながら、フロントガラスユニット１０は、車体２に形成された凹部５内にはめ込まれているため、車両１の電源が投入されていない状態であっても、フロントガラスユニット１０が車体２から脱落することはない。
【００５７】
また車両１は、バッテリ７０から電磁石６０への電力供給を制御するための制御部１００を備えており、制御部１００は、衝突検出手段１０１と、電力供給制御手段１０２と、を備えている。
【００５８】
衝突検出手段１０１は、例えば、圧力センサやインパクトセンサ（衝撃センサ）等で構成される衝突センサ１１０からの信号に基づいて車両１の衝突を検出する。すなわち衝突検出手段１０１は、衝突センサ１１０からの信号に基づいて車両１の衝突が起きたか否かを判定する。
【００５９】
電力供給制御手段１０２は、通常時は、車両１の電源が投入されると電磁石６０に対して電力の供給を開始し、車両１の電源が落とされると電磁石６０に対する電力供給を停止する。さらに、電力供給制御手段１０２は、衝突検出手段１０１によって車両１の衝突（前方衝突）が起きたと判定されると、車両１の電源が投入されていても電磁石６０に対する電力供給を停止する。
【００６０】
これにより、フロントガラスユニット１０Ａの電磁石６０による車体２への固定状態が解除される。したがって、フロントガラスユニット１０Ａは、前方衝突時の慣性力によって車体２から浮き上がる。つまりフロントガラスユニット１０Ａの車体２との接触状態が解除される。よって本実施形態の構成においても、実施形態１と同様に、乗員のフロントガラス１１への衝突等を抑制することができる。
【００６１】
なお本実施形態では、固定部材２０Ａが、保持手段として電磁石６０を備える構成を例示したが、電磁石６０の代わりに所定の磁力を有する永久磁石を備えるようにすることもできる。永久磁石が適切な磁力を備えていれば、通常時にはフロントガラスユニット１０を車体２に適切に固定でき、車両衝突時には、慣性力によってフロントガラスユニット１０が車体２から浮き上がるようにすることができる。
【００６２】
また本実施形態の構成においても、保持手段である電磁石６０と規制部材である第２の係止部材４０Ａとが、延伸部材５０によって連結されていてもよい（図７参照）。
【００６３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
例えば、上述の実施形態では、固定部材を構成する保持部材と規制部材（第１の係止部材、第２の係止部材）とが連結された構成を例示したが、これら保持部材と規制部材とは、それぞれ独立して設けられていてもよい。すなわち規制部材は、フロントガラスユニットの浮き上がりを許容しつつフロントガラスユニットと車体とを連結していればよく、必ずしも保持部材に固定されていなくてもよい。
【００６４】
また上述の実施形態では、車両のフロントガラスを一例として本発明を説明したが、本発明の窓部構造は、窓ガラスがはめ込まれている窓部であれば適用することができる。例えば、車両の側方の窓部等にも本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１     車両
２     車体
３     車室
４     フロントウィンドウ開口部
５     凹部
５ａ   底面
６     貫通孔
１０   フロントガラスユニット
１１   フロントガラス
１２   枠体
１３   収容凹部
２０   固定部材
３０   保持クリップ
３１   保持軸部
３２   爪部
４０   第１の係止部材
４０Ａ 第２の係止部材
４１   ストッパ部
４２   規制軸部
４３   ネジ部材
５０   延伸部材
６０   電磁石
７０   バッテリ
１００ 制御部
１０１ 衝突検出手段
１０２ 電力供給制御手段
１１０ 衝突センサ
【図１】
2019163009.tif 000003
【図２】
2019163009.tif 000004
【図３】
2019163009.tif 000005
【図４】
2019163009.tif 000006
【図５】
2019163009.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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