(57)【要約】【課題】走行中、スイッチを新たに追加設定する必要が無く、ノーマル運転モードから異なる運転モードへの切り替え操作を達成すること。【解決手段】スイッチオフ状態で「ノーマル運転モード」を選択するスポーツモード選択スイッチ８８と、スポーツモード選択スイッチ８８へのスイッチ操作により運転モードを切り替える運転モード切替部８ｄと、を備える。運転モード切替部８ｄは、スポーツモード選択スイッチ８８への操作が第１操作態様のときに「ノーマル運転モード」から「マニュアル有段変速制御運転モード」に切り替える。スポーツモード選択スイッチ８８への操作が第１操作態様とは異なる第２操作態様のときに「ノーマル運転モード」から「スポーツ走行運転モード」に切り替える。【選択図】図６
2019156211.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のアクセルペダル操作に対する応答が異なる第１制御と第２制御を実装し、
前記第１制御による第１運転モードと前記第２制御による第２運転モードを有する車両であって、
スイッチオフ状態でノーマル運転モードを選択するモード選択スイッチと、
前記モード選択スイッチへのスイッチ操作により運転モードを切り替える運転モード切替部と、を備え、
前記運転モード切替部は、前記モード選択スイッチへの操作が第１操作態様のときに前記ノーマル運転モードから前記第１運転モードに切り替え、
前記モード選択スイッチへの操作が前記第１操作態様とは異なる第２操作態様のときに前記ノーマル運転モードから前記第２運転モードに切り替える
ことを特徴とする車両の運転制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の運転制御装置において、
前記車両は、駆動系に無段変速機構を備え、
運転者のアクセルペダル操作により前記無段変速機構の疑似有段変速制御を実行する第１制御と、運転者のアクセルペダル操作に対する前記無段変速機構の変速比をノーマル運転モードよりロー変速比側とする変速制御を実行する第２制御とを実装し、
前記第１運転モードを前記第１制御によるマニュアル有段変速制御運転モードとし、前記第２運転モードを前記第２制御によるスポーツ走行運転モードとする
ことを特徴とする車両の運転制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された車両の運転制御装置において、
前記運転モード切替部は、前記モード選択スイッチからのスイッチ信号を入力し、
前記スイッチ信号のオン継続時間が時間閾値未満であると、前記ノーマル運転モードから前記第１運転モードに切り替え、
前記スイッチ信号のオン継続時間が時間閾値以上であると、前記ノーマル運転モードから前記第２運転モードに切り替える
ことを特徴とする車両の運転制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載された車両の運転制御装置において、
前記運転モード切替部は、前記モード選択スイッチからのスイッチ信号を入力し、
前記スイッチ信号のオンからオフに切り替えられた後の経過時間が時間閾値に達するまでにスイッチオン信号が入力されないと、前記ノーマル運転モードから前記第１運転モードに切り替え、
前記スイッチ信号のオンからオフに切り替えられた後の経過時間が時間閾値に達するまでにスイッチオン信号が入力されると、前記ノーマル運転モードから前記第２運転モードに切り替える
ことを特徴とする車両の運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、短時間でのスロットルの開き操作後の閉じ操作（自動四輪車においてはアクセルペダルの踏み込み後の戻し操作）に基づき、変速機のアップシフトを開始する自動変速機制御装置が記載されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５６４４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来装置にあっては、アクセルペダル操作に対する応答の異なる制御を複数実装する場合、それらの制御を切り替えるスイッチが必要となり、スイッチを設置するための場所が必要となる。特に、運転席周囲には既存のモード選択スイッチが存在するため、場所を確保しづらい、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中、スイッチを新たに追加設定する必要が無く、ノーマル運転モードから異なる運転モードへの切り替え操作を達成することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、運転者のアクセルペダル操作に対する応答が異なる第１制御と第２制御を実装し、第１制御による第１運転モードと第２制御による第２運転モードを有する車両である。
スイッチオフ状態でノーマル運転モードを選択するモード選択スイッチと、モード選択スイッチへのスイッチ操作により運転モードを切り替える運転モード切替部と、を備える。
運転モード切替部は、モード選択スイッチへの操作が第１操作態様のときにノーマル運転モードから第１運転モードに切り替える。
モード選択スイッチへの操作が第１操作態様とは異なる第２操作態様のときにノーマル運転モードから第２運転モードに切り替える。
【発明の効果】
【０００７】
このように、モード選択スイッチへの操作態様を切り分けることで、走行中、スイッチを新たに追加設定する必要が無く、ノーマル運転モードから異なる運転モードへの切り替え操作を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の運転制御装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載するエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】ノーマル走行運転モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図３】実施例１の運転制御システムを示す概要図である。
【図４】マニュアル有段変速制御運転モードで疑似有段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるマニュアル有段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図５】スポーツ走行運転モードで用いるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図６】実施例１においてスポーツモード選択スイッチを用いたマニュアル有段変速制御運転モードとスポーツ走行運転モードへの運転モード切り替え操作を示すタイムチャートである。
【図７】実施例１においてスポーツモード選択スイッチを用いたマニュアル有段変速制御運転モードとスポーツ走行運転モードへの運転モード切り替え処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】マニュアル有段変速制御運転モードを実行する走行シーンの一例における各特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例２においてスポーツモード選択スイッチを用いたマニュアル有段変速制御運転モードとスポーツ走行運転モードへの運転モード切り替え操作を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例２においてスポーツモード選択スイッチを用いたマニュアル有段変速制御運転モードとスポーツ走行運転モードの運転モード切り替え処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の運転制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１における運転制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「運転制御システムの構成」、「アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御概要」、「アクセルペダル操作によるスポーツ走行無段変速制御概要」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の車両の運転制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。
【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
【００１３】
エンジン１は、運転者によるアクセル操作による出力トルクの制御（通常制御）以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、点火時期リタード制御やスロットルバルブ開閉動作等によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。
【００１４】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。
【００１５】
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。
【００１６】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機構である。
【００１７】
プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。
【００１８】
セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。
【００１９】
プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。
【００２０】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。
【００２１】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット７と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。
【００２２】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源のエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。
【００２３】
油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。
【００２４】
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。
【００２５】
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。
【００２６】
セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。
【００２７】
ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。
【００２８】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。
【００２９】
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ回転センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、タービン回転センサ８６等からの情報が入力される。エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２からの情報が入力される。さらに、アクセル開度センサ８７、スポーツモード選択スイッチ８８等からの情報が入力される。
【００３０】
ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９と運転支援コントロールユニット１４は、CAN通信線１３により情報交換可能に接続されている。
【００３１】
図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュール（ノーマル）の一例を示す。
【００３２】
Ｄレンジ変速モード（ノーマル）は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードであり、「ノーマル運転モード」が選択されているときに実行される。Ｄレンジ変速モード（ノーマル）での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８７）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。
【００３３】
即ち、Ｄレンジ無段変速スケジュール（ノーマル）は、図２に示すように、燃費性能を重視し、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル踏み戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。
【００３４】
［運転制御システムの構成］
以下、図３に基づいて運転制御システムの構成を説明する。
運転制御システムのハード構成は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、ベルト式無段変速機ＣＶＴ（トルクコンバータ２、切替機構３、バリエータ４、終減速機構５）と、駆動輪６と、を備えている。
【００３５】
ベルト式無段変速機ＣＶＴのトルクコンバータ２は、締結によりエンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結するロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ等）の選択により締結される前進クラッチ３１と、後退走行レンジ（Ｒレンジ）の選択により締結される後退ブレーキ３２と、を並列に有する。バリエータ４（無段変速機構）は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、両プーリ４２，４３に掛け渡されるプーリベルト４４と、を有する。
【００３６】
運転制御システムのソフト構成は、図３に示すように、CAN通信線１３により接続されるＣＶＴコントロールユニット８と、エンジン１を制御するエンジンコントロールユニット９と、を備えている。
【００３７】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ノーマル走行無段変速制御部８ａと、マニュアル有段変速制御部８ｂと、スポーツ走行無段変速制御部８ｃと、運転モード切替部８ｄと、を有する。
【００３８】
ノーマル走行無段変速制御部８ａは、「ノーマル運転モード」が選択されると、図２に示すＤレンジ無段変速スケジュール（ノーマル）を用いたノーマル走行無段変速制御を実行する。
【００３９】
マニュアル有段変速制御部８ｂは、「マニュアル有段変速制御運転モード（第１運転モード）」が選択されると、バリエータ４により疑似有段変速であるマニュアル有段変速制御（疑似有段変速制御）を実行する。ここで、マニュアル有段変速制御は、レバー操作やスイッチ操作に代え、アクセルペダル９０へのワンペダル操作により変速段のアップシフトやダウンシフトを行う第１制御に相当する。
【００４０】
スポーツ走行無段変速制御部８ｃは、「スポーツ走行運転モード（第２運転モード）」が選択されると、図５に示すＤレンジ無段変速スケジュール（スポーツ）を用いたスポーツ走行無段変速制御を実行する。このスポーツ走行無段変速制御は、運転者のアクセルペダル操作に対する変速比を「ノーマル運転モード」よりロー変速比側とする変速制御を実行する第２制御に相当する。
【００４１】
運転モード切替部８ｄは、既存のスポーツモード選択スイッチ８８（モード選択スイッチ）を用い、スイッチ操作が第１操作態様のときに「ノーマル運転モード」から「マニュアル有段変速制御運転モード」に切り替える。スイッチ操作が第１操作態様とは異なる第２操作態様のときに「ノーマル運転モード」から「スポーツ走行運転モード」に切り替える。
【００４２】
ここで、実施例１の第１操作態様は、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号のオン継続時間が時間閾値未満である操作態様である。実施例１の第２操作態様は、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号のオン継続時間が時間閾値以上である操作態様である。
【００４３】
［アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御概要］
アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御は、運転者の変速意図によるアクセルペダル９０へのアクセルペダル操作に基づいて、固定変速比による複数のマニュアル変速段（Ｍ１速段〜Ｍ５速段）を変更する。このアクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御は、「マニュアル有段変速制御運転モード」を選択しているとき、運転者による変速意図に基づいて所定のペダル操作を行う。そうすると、検知されるペダル操作信号をトリガとしてアップシフトやダウンシフトが実行される。つまり、手動操作を要することなくアクセルペダル操作により複数のマニュアル変速段（Ｍ１速段〜Ｍ５速段）を変更することで、“アクセルシフト”と呼ばれる。アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御は、図４のマニュアル有段変速スケジュールを用いて行われる。
【００４４】
マニュアル有段変速スケジュールは、図４に示すように、最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で、固定変速比線を複数本引くことによりマニュアル変速段が設定される。例えば、マニュアル変速段をＭ１速段〜Ｍ５速段とすると、最Low変速比線がＭ１速段に設定され、最High変速比線がＭ５速段に設定される。そして、Ｍ２速段〜Ｍ４速段の固定変速比線は、最Low変速比線と最High変速比線との間に、ほぼ等角度により互いに離れた位置に複数の固定変速比線を引くことで設定される。
【００４５】
このため、運転点（VSP,APO）がＭ２速段の固定変速比線上のＤ点であるとき、特定のアクセルペダル操作によりアップシフト要求があると、運転点（VSP,APO）がＭ３速段の固定変速比線上のＥ点へと移る。このため、目標プライマリ回転数Npri*（エンジン回転数）が一気に低下してマニュアルアップシフト感が得られる。
【００４６】
一方、運転点（VSP,APO）がＭ４速段の固定変速比線上のＦ点にあるとき、アップシフト要求とは異なる特定のアクセルペダル操作によりダウンシフト要求があると、運転点（VSP,APO）がＭ３速段の固定変速比線上のＧ点へと移る。このため、目標プライマリ回転数Npri*（エンジン回転数）が一気に上昇してマニュアルダウンシフト感が得られる。
【００４７】
［アクセルペダル操作によるスポーツ走行無段変速制御概要］
アクセルペダル操作によるスポーツ走行無段変速制御は、「ノーマル運転モード」での走行よりもスポーティな走りを実現できる無段変速制御である。このスポーツ走行無段変速制御では、「ノーマル運転モード」に比べて変速比がロー側になり、エンジン回転数が高くなるように無段変速制御され、「ノーマル運転モード」よりも加速性能やエンジンブレーキの効きが良い。このアクセルペダル操作によるスポーツ走行無段変速制御は、「スポーツ走行運転モード」を選択しているとき、図５に示すＤレンジ無段変速スケジュール（スポーツ）を用いて行われる。
【００４８】
即ち、Ｄレンジ無段変速スケジュール（スポーツ）は、図５に示すように、動力性能を重視し、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。このとき、例えば、アクセル開度APOによる開度間隔（1/8〜2/8、2/8〜3/8、…）を、Ｄレンジ無段変速スケジュール（ノーマル）に比べて拡大している。よって、車速VSPが一定のときにアクセル踏み込み操作量が同じのダウンシフトが行われると、目標プライマリ回転数Npri*の上昇幅が「ノーマル運転モード」の選択時に比べて拡大する。アクセル踏み込み操作により発進するとき、アップシフト方向に変速を開始するアクセル開度APOと車速VSPが「ノーマル運転モード」の選択時に比べて上昇する。
【００４９】
次に、実施例１の作用を、「運転モードの切り替え作用」、「アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御作用」に分けて説明する。
【００５０】
［運転モードの切り替え作用］
「ノーマル運転モード」から「マニュアル有段変速制御運転モード」への切り替えと「スポーツ走行運転モード」への切り替えは、既存のスイッチとして設けられているスポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号を監視することにより行われる。
【００５１】
即ち、「ノーマル運転モード」から「マニュアル有段変速制御運転モード」への切り替えは、図６の上部に示すように、スポーツモード選択スイッチ８８からのオン信号の継続時間が時間閾値未満であると行われる。一方、「ノーマル運転モード」から「スポーツ走行運転モード」への切り替えは、図６の下部に示すように、スポーツモード選択スイッチ８８からのオン信号の継続時間が時間閾値以上であると行われる。
【００５２】
運転モードの切り替え処理を、図７に基づいて説明する。
「ノーマル運転モード」の選択時、図７のＳ１において、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号がOFF信号からON信号へ切り替わるとＳ２へ進み、Ｓ２ではスイッチON時間がカウントされる。次のＳ３では、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号がON信号からOFF信号へ切り替わったか否かが判断される。つまり、Ｓ２→Ｓ３へ進む流れを繰り返すことで、スイッチ信号のON継続時間（スイッチON時間）がカウントされる。
【００５３】
次に、Ｓ３において、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号がON信号からOFF信号へ切り替わったと判断されると、Ｓ４へ進み、スイッチON時間が予め設定された閾値以上であるか否かが判断される。Ｓ４にてスイッチON時間が閾値未満であると判断されると、Ｓ４からＳ６へ進み、「マニュアル有段変速制御運転モード」に切り替えられる。一方、Ｓ４にてスイッチON時間が閾値未満であると判断されると、Ｓ４からＳ５へ進み、「スポーツ走行運転モード」に切り替えられる。
【００５４】
［アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御作用］
図８は、「マニュアル有段変速制御運転モード」を実行する走行シーンの一例における各特性を示す。以下、図８に示すタイムチャートに基づいてアクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御作用を説明する。なお、図８の「目標ギア比」はベルト式無段変速機ＣＶＴの目標変速比であり、「ギア比」は変速比である。
【００５５】
時刻t1においてアクセルOFFの車両停止状態にてブレーキON操作をする。時刻t2において発進の準備操作として、アクセルOFFのままでブレーキON→OFF操作をする。時刻t3において発進操作として、アクセルOFF→ON操作をすると、アクセル開度信号がゼロ開度から上昇を開始し、エンジン回転数がアイドル回転数から上昇を開始し、車速VSPがゼロ車速から上昇を開始する。そして、アクセルON操作開始時刻t3からアクセル戻し操作終了時刻t4までは、制御モードとして、「Ｄレンジ変速モード」が選択され、ベルト式無段変速機ＣＶＴではＤレンジ変速線（図２）での無段変速が実行される。ロックアップクラッチ２０についても時刻t3〜時刻t4までは解放状態が維持される。
【００５６】
時刻t4の直前から素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル戻し操作終了時刻t4においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられ、Ｍ１速段からＭ２速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。そして、時刻t4においてアップシフト判定と同時に、ロックアップクラッチ２０が解放状態（ロックアップOFF）から締結状態（ロックアップON）へと移行するロックアップ締結制御が行われる。アクセル戻し操作終了時刻t4から素早いアクセル踏み込み操作が行われると、アクセル踏み込み操作終了時刻t5において、アクセル開速度条件及びアクセル操作UP判定タイマー条件が共に成立し、表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられる。
【００５７】
時刻t5から高いアクセル開度APOを維持し、時刻t6の直前になって素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル戻し操作終了時刻t6においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、Ｍ２速段からＭ３速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。
【００５８】
時刻t6の直後から高いアクセル開度APOを維持し、時刻t7の直前になってアクセル開度APO＝０に向かう素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル解放操作終了時刻t7においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、Ｍ３速段からＭ４速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。
【００５９】
時刻t7の直後から高いアクセル開度APOを維持し、時刻t8の直前になって素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル解放操作終了時刻t8においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、Ｍ４速段からＭ５速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。
【００６０】
そして、時刻t9において緩やかなアクセル戻し操作を開始すると、Ｍ５速段を維持したままで時刻t9からエンジン回転数が低下し、時刻t10においてアクセル開度APOがゼロのアクセル解放状態になる。アクセル解放状態で時刻t10から設定値ΔＴ２の時間が経過する時刻t11になると、「Ｍアップモード」の解除条件が成立する。「Ｍアップモード」の解除条件が成立すると、「Ｍアップモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Ｍアップモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。そして、解除条件成立時刻t11からは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速に復帰する。
【００６１】
時刻t11において「Ｄレンジ変速モード」による無段変速に復帰した後、運転者が減速を意図して時刻t12においてブレーキON操作をすると、ロックアップクラッチ２０が締結状態（ロックアップON）から解放状態（ロックアップOFF）へと移行するロックアップ解放制御が行われる。
【００６２】
そして、ブレーキON操作中の時刻t13の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t13においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、制御モードと表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられ、Ｍ５速段からＭ４速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。そして、ダウンシフト判定と同時に、ロックアップクラッチ２０が解放状態（ロックアップOFF）から締結状態（ロックアップON）へと移行するロックアップ締結制御が行われる。
【００６３】
時刻13の後、アクセル解放状態を維持し、時刻t14においてブレーキOFF操作がなされる。そして、アクセル解放状態を維持したままで時刻t15の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t15においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、Ｍ４速段からＭ３速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。
【００６４】
時刻t15からアクセル解放状態を維持したままで時刻t16の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t16においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、Ｍ３速段からＭ２速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。
【００６５】
時刻16の後、アクセル解放状態を維持し、時刻t17においてブレーキON操作がなされる。そして、ブレーキON状態を維持したままで車速VSPが低下する時刻t18になると、低車速であることにより、ロックアップクラッチ２０が締結状態（ロックアップON）から解放状態（ロックアップOFF）へと移行するロックアップ解放制御が行われる。
【００６６】
そして、時刻t19にて停車すると、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立する。「Ｍダウンモード」の解除条件が成立すると、「Ｍダウンモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Ｍダウンモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。そして、解除条件成立時刻t19からは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速状態に復帰する。
【００６７】
以上説明してきたように、実施例１の車両の運転制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００６８】
(1) 運転者のアクセルペダル操作に対する応答が異なる第１制御（マニュアル有段変速制御）と第２制御（スポーツ走行無段変速制御）を実装する。
第１制御による第１運転モード（マニュアル有段変速制御運転モード）と第２制御による第２運転モード（スポーツ走行運転モード）を有する。
この車両であって、スイッチオフ状態で「ノーマル運転モード」を選択するモード選択スイッチ（スポーツモード選択スイッチ８８）と、モード選択スイッチへのスイッチ操作により運転モードを切り替える運転モード切替部８ｄと、を備える。
運転モード切替部８ｄは、モード選択スイッチへの操作が第１操作態様のときに「ノーマル運転モード」から「第１運転モード」に切り替える。
モード選択スイッチへの操作が第１操作態様とは異なる第２操作態様のときに「ノーマル運転モード」から「第２運転モード」に切り替える。
このように、運転モードによって複数実装した制御を切り分けることで、走行中、スイッチを新たに追加設定する必要が無く、ノーマル運転モードから異なる運転モードへの切り替え操作を達成することができる。
【００６９】
(2) 車両は、駆動系に無段変速機構（バリエータ４）を備える。
運転者のアクセルペダル操作により無段変速機構の疑似有段変速制御を実行する第１制御と、運転者のアクセルペダル操作に対する無段変速機構の変速比をノーマル運転モードよりロー変速比側とする変速制御を実行する第２制御とを実装する。
第１運転モードを第１制御によるマニュアル有段変速制御運転モードとし、第２運転モードを第２制御によるスポーツ走行運転モードとする。
このように、２つの運転モードを、アクセルペダル操作に対する無段変速機構（バリエータ４）の応答が異なるモードとしたことで、運転者のアクセルペダル操作という共通の操作に基づいて実行される２つの変速制御が干渉するのを防止することができる。
【００７０】
(3) 運転モード切替部８ｄは、モード選択スイッチ（スポーツモード選択スイッチ８８）からのスイッチ信号を入力する。
スイッチ信号のオン継続時間が時間閾値未満であると、ノーマル運転モードから第１運転モードに切り替える。
スイッチ信号のオン継続時間が時間閾値以上であると、ノーマル運転モードから第２運転モードに切り替える。
このように、オン信号の継続時間を監視して運転モードの切り替えを行うことで、ボタン押し時間の長短により、第１運転モード（マニュアル有段変速制御運転モード）と第２運転モード（スポーツ走行運転モード）とを切り分けて切り替えることができる。
なお、運転操作頻度がより大である運転モードを「第１運転モード」に設定すると、「ノーマル運転モード」から「第１運転モード」に切り替える操作時間が、「ノーマル運転モード」から「第２運転モード」に切り替える操作時間より短くなる。このため、運転者へのスイッチ操作負担を軽減できる。
【実施例２】
【００７１】
実施例２は、モード選択スイッチへの第１操作態様と第２操作態様を、実施例１とは異ならせた例である。
【００７２】
実施例２の「全体システム構成」、「運転制御システムの構成」、「アクセルペダル操作によるマニュアル有段変速制御概要」、「アクセルペダル操作によるスポーツ走行無段変速制御概要」の構成は、実施例１と同様であり、図示並びに説明を省略する。
【００７３】
次に、実施例２の運転モードの切り替え作用を、図９及び図１０に基づいて説明する。
【００７４】
「ノーマル運転モード」から「マニュアル有段変速制御運転モード」への切り替えと「スポーツ走行運転モード」への切り替えは、既存のスイッチとして設けられているスポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号を監視することにより行われる。
【００７５】
即ち、「ノーマル運転モード」から「マニュアル有段変速制御運転モード」への切り替えは、図９の上部に示すように、スポーツモード選択スイッチ８８からオン→オフ信号を入力する。その後、オフ信号の継続時間が時間閾値に達するまでにオン信号が入力されないと行われる。一方、「ノーマル運転モード」から「スポーツ走行運転モード」への切り替えは、図９の下部に示すように、スポーツモード選択スイッチ８８からオン→オフ信号を入力する。その後、オフ信号の継続時間が時間閾値に達するまでにオン信号が入力されると行われる。
【００７６】
運転モードの切り替え処理を、図１０に基づいて説明する。
「ノーマル運転モード」の選択時、図１０のＳ２１において、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号がON信号からOFF信号へ切り替わるとＳ２２へ進み、Ｓ２２ではスイッチOFF時間がカウントされる。次のＳ２３では、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号がOFF信号からON信号へ切り替わったか否かが判断される。
【００７７】
次のＳ２４では、スイッチOFF時間が予め設定された閾値以上であるか否かが判断される。つまり、Ｓ２２→Ｓ２３→Ｓ２４へ進む流れを繰り返すことで、スイッチ信号のOFF継続時間（スイッチOFF時間）がカウントされる。
【００７８】
次に、Ｓ２３において、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号がOFF信号からON信号へ切り替わったと判断されると、Ｓ２５へ進み、「マニュアル有段変速制御運転モード」に切り替えられる。一方、Ｓ２４において、スイッチOFF時間が閾値以上であると判断されると、Ｓ２４からＳ２６へ進み、「スポーツ走行運転モード」に切り替えられる。
【００７９】
以上説明してきたように、実施例２の車両の運転制御装置にあっては、実施例１の(1),(2)の効果に加え、下記の効果が得られる。
【００８０】
(4) 運転モード切替部８ｄは、モード選択スイッチ（スポーツモード選択スイッチ８８）からのスイッチ信号を入力する。
スイッチ信号のオンからオフに切り替えられた後の経過時間が時間閾値に達するまでにスイッチオン信号が入力されないと、「ノーマル運転モード」から「第１運転モード」に切り替える。
スイッチ信号のオンからオフに切り替えられた後の経過時間が時間閾値に達するまでにスイッチオン信号が入力されると、「ノーマル運転モード」から「第２運転モード」に切り替える。
このように、オフ信号の継続時間を監視して運転モードの切り替えを行うことで、ボタン押し操作回数により、第１運転モード（マニュアル有段変速制御運転モード）と第２運転モード（スポーツ走行運転モード）とを切り分けて切り替えることができる。
【００８１】
以上、本発明の車両の運転制御装置を実施例１，２に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８２】
実施例１では、運転モード切替部８ｄとして、マニュアル有段変速制御運転モードとスポーツ走行運転モードを有し、２つの運転モードを切り分けて切り替える例を示した。しかし、運転モード切替部としては、運転者のアクセルペダル操作に対する応答が異なる制御であれば、実施例１で示す以外の運転モード（例えば、所定のアクセル開度以上で実行される疑似有段アップシフト運転モード等）を有するような例としても良い。また、３つ以上の運転モードを切り分けて切り替える例としても良い。
【００８３】
実施例１では、運転モード切替部８ｄとして、スポーツモード選択スイッチ８８からのスイッチ信号を入力し、２つの運転モードを切り替える例を示した。しかし、運転モード切替部としては、スポーツモード選択スイッチ以外の既存のスイッチを用い、２以上の運転モードを切り替える例としても良い。
【００８４】
実施例１では、本発明の運転制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の運転制御装置は、バリエータのみによるベルト式無段変速機に限らず、バリエータと副変速機が直列に連結される副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両や有段変速機構を搭載した車両に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。
【符号の説明】
【００８５】
１  エンジン
ＣＶＴ  ベルト式無段変速機
２  トルクコンバータ
３  前後進切替機構
４  バリエータ（無段変速機構）
５  終減速機構
６  駆動輪
８  ＣＶＴコントロールユニット
８ａ  ノーマル走行無段変速制御部
８ｂ  マニュアル有段変速制御部
８ｃ  スポーツ走行無段変速制御部
８ｄ  運転モード切替部
９  エンジンコントロールユニット
８１  車速センサ
８７  アクセル開度センサ
８８  スポーツモード選択スイッチ（モード選択スイッチ）
９０  アクセルペダル
【図１】
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【図２】
2019156211.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2019156211.tif 000008
【図７】
2019156211.tif 000009
【図８】
2019156211.tif 000010
【図９】
2019156211.tif 000011
【図１０】
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