(57)【要約】【課題】車両の測位を行う用途において適切な測位方式を選択することができる測位装置を提供する。【解決手段】車両２の測位を行う車載器１は、ＧＮＳＳ衛星から送信される信号を受信し、その受信した信号を用いて測位を行う内部測位部１８と、ナビゲーション装置４から精度補正位置情報Ｄｂを取得する通信処理部１６と、測位の方式として内部測位部１８による測位を用いて測位結果を得る第１測位方式と内部測位部１８による測位に代えて精度補正位置情報Ｄｂを用いて第１測位方式により得られる測位結果より精度の高い測位結果を得ることができる第２測位方式とのうちいずれか一方を選択する選択部１７と、を備える。選択部１７は、第２測位方式により得られる測位結果の精度が第１測位方式により得られる測位結果の精度より低下すると判断すると、第１測位方式を選択するように測位の方式を切り替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（２）の位置を測定する測位を行う測位装置（１、３１）であって、
ＧＮＳＳ衛星から送信される信号を受信し、その受信した信号を用いて前記測位を行う内部測位部（１８）と、
前記車両に関連する情報である車両関連情報を取得する情報取得部（１６、３３）と、
前記測位の方式として、前記内部測位部による前記測位を用いて測位結果を得る第１測位方式と、前記内部測位部による前記測位に代えてまたは加えて前記車両関連情報を用いて前記第１測位方式により得られる前記測位結果より精度の高い測位結果を得ることができる第２測位方式と、のうちいずれか一方を選択する選択部（１７、３４）と、
を備え、
前記選択部は、前記第２測位方式により得られる前記測位結果の精度が前記第１測位方式により得られる前記測位結果の精度より低下すると判断すると、前記第１測位方式を選択するように前記測位の方式を切り替える測位装置。
【請求項２】
前記車両関連情報は、前記車両の位置を測定する測位を行うとともに前記測位の精度を向上させるための補正を行う機器による前記測位の結果を表す情報であり、
前記第２測位方式では、前記車両関連情報を用いて前記測位結果を得るようになっている請求項１に記載の測位装置。
【請求項３】
前記車両関連情報は、推測航法を行うために必要となる情報であり、
前記第２測位方式では、前記内部測位部による前記測位の結果に対し前記車両関連情報を用いた推測航法で補正を行うことにより前記測位結果を得るようになっている請求項１に記載の測位装置。
【請求項４】
前記選択部（３４）は、前記測位精度が前記規定値以上であると判断すると、前記第２測位方式により得られる前記測位結果の精度が前記第１測位方式により得られる前記測位結果の精度より低下すると判断する請求項３に記載の測位装置。
【請求項５】
前記選択部（３４）は、前記測位履歴数が不足していると判断すると、前記第２測位方式により得られる前記測位結果の精度が前記第１測位方式により得られる前記測位結果の精度より低下すると判断する請求項３または４に記載の測位装置。
【請求項６】
前記選択部は、前記測位結果を利用するサービスまたはアプリケーションの実行が開始されると、そのサービスまたはアプリケーションの特性に応じて前記測位の方式を切り替える請求項２から５のいずれか一項に記載の測位装置。
【請求項７】
前記車両関連情報は、前記車両に搭載可能な外部機器（４、６、７）から取得可能な情報であり、
前記選択部は、前記外部機器が前記車両に搭載されていないと判断すると、前記第２測位方式により得られる前記測位結果の精度が前記第１測位方式により得られる前記測位結果の精度より低下すると判断する請求項２から６のいずれか一項に記載の測位装置。
【請求項８】
前記車両関連情報は、前記車両に搭載可能な外部機器（４、６、７）から取得可能な情報であり、
前記選択部は、前記外部機器が故障していると判断すると、前記第２測位方式により得られる前記測位結果の精度が前記第１測位方式により得られる前記測位結果の精度より低下すると判断する請求項２から７のいずれか一項に記載の測位装置。
【請求項９】
前記車両関連情報は、前記車両に搭載可能な外部機器（４、６、７）から取得可能な情報であり、
前記情報取得部は、前記外部機器と通信を行うことにより前記車両関連情報を取得する構成となっており、
前記選択部は、前記通信が成立しなくなると、前記第２測位方式により得られる前記測位結果の精度が前記第１測位方式により得られる前記測位結果の精度より低下すると判断する請求項２から８のいずれか一項に記載の測位装置。
【請求項１０】
前記選択部は、前記車両関連情報が正常ではないと判断すると、前記第２測位方式により得られる前記測位結果の精度が前記第１測位方式により得られる前記測位結果の精度より低下すると判断する請求項２から９のいずれか一項に記載の測位装置。
【請求項１１】
前記選択部は、前記車両関連情報の信頼性が所望する水準よりも低いと判断すると、前記第２測位方式により得られる前記測位結果の精度が前記第１測位方式により得られる前記測位結果の精度より低下すると判断する請求項２から１０のいずれか一項に記載の測位装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の位置を測定する測位を行う測位装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＧＮＳＳを利用して移動体の位置を測定する測位を行う測位装置として、複数の測位方式を有する構成がある（例えば特許文献１参照）。なお、ＧＮＳＳとは、Global Navigation Satellite Systemの略であり、ＧＰＳ、ＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、準天頂衛星等の衛星測位システムの総称である。上記複数の測位方式としては、主に、測位装置側で測位演算を実施するUE-Based測位と、測位サーバ側で測位演算を実施するUE-Assisted測位とが挙げられる。
【０００３】
UE-Based測位は、UE-Assisted測位に対し、測位サーバとの無線通信の頻度が低く抑えられることから測位装置での消費電力が低減されるというメリットがある。ただし、UE-Based測位は、例えばビルの谷間など測位衛星が見え難い環境など、測位困難な環境に測位装置が搭載された移動体が位置する場合には測位結果を得ることができないというデメリットがある。
【０００４】
一方、UE-Assisted測位は、測位装置側で測位ができない環境であっても、測位サーバとの無線通信が可能であれば、基地局測位結果、つまりバックアップ測位結果を得ることができるため、測位結果を得ることができない事態が発生しないというメリットがある。ただし、UE-Assisted測位は、UE-Based測位に対し、測位サーバとの無線通信の頻度が高くなることから測位装置での消費電力が大きくなるというデメリットがある。
【０００５】
そこで、特許文献１記載の構成では、通常時、測位方式をUE-Based測位とすることにより、測位装置での消費電力を低く抑えつつ、測位結果を取得するようになっている。また、特許文献１記載の構成では、UE-Based測位での可視衛星数が所定の閾値を下回ると測位方式をUE-Assisted測位に切り替え、測位結果を得ることができない事態の発生を回避するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−０５９９０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
測位装置が車両に用いられる場合、測位装置自体で測位を行う測位方法に加え、次のような測位方法も考えられる。すなわち、車両には、ナビゲーション装置などの測位を行うための機能を有する機器が設けられることがある。ナビゲーション装置は、地図情報を有しており、測位結果に対してマップマッチングなどの補正を行うことが可能であることから、その測位結果の精度は比較的高くなる。
【０００８】
また、車両には、加速度センサ、ジャイロセンサ、速度計、走行距離計、方位計などのセンサ類を有する機器が設けられることがある。これらセンサ類から取得可能な情報を利用すれば、測位装置自体で測位を行うことで得られた測位結果に対して補正を行うことが可能となる。
【０００９】
このようなことから、測位装置が車両に用いられる場合、ナビゲーション装置による測位結果を表す情報を取得することで精度の高い測位結果を得るという測位方法、センサ類から取得した情報を用いた補正を行うことで精度の高い測位結果を得るという測位方法などが考えられる。しかし、上記した従来技術は、測位装置が携帯端末に用いられることを前提としているため、このような車両に特有の測位方法を適切に選択することは想定されていない。
【００１０】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の測位を行う用途において適切な測位方式を選択することができる測位装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の測位装置は、車両の位置を測定する測位を行うものであって、内部測位部と、情報取得部と、選択部と、を備える。内部測位部は、ＧＮＳＳ衛星から送信される信号を受信し、その受信した信号を用いて測位を行う。情報取得部は、車両に関連する情報である車両関連情報を取得する。選択部は、測位の方式として、第１測位方式と第２測位方式とのうちいずれか一方を選択する。第１測位方式は、内部測位部による測位を用いて測位結果を得るものであり、測位装置自体で測位を行う方法に相当する。
【００１２】
第２測位方式は、内部測位部による測位に代えてまたは加えて車両関連情報を用いて第１測位方式により得られる測位結果より精度の高い測位結果を得ることができるものである。第２測位方式としては、前述したような測位方法、すなわち、ナビゲーション装置による測位結果を表す情報を取得することで精度の高い測位結果を得るという測位方法、センサ類から取得した情報を用いた補正を行うことで精度の高い測位結果を得るという測位方法などが想定される。
【００１３】
このような構成において、選択部は、第２測位方式により得られる測位結果の精度が第１測位方式により得られる測位結果の精度より低下すると判断すると、第１測位方式を選択するように測位の方式を切り替えるようになっている。つまり、選択部は、常に精度の高い測位結果が得られるように、これらの測位方法の選択を行うようになっている。このように、上記構成によれば、測位結果の精度向上を観点として適切な測位方式が選択されるため、車両の測位を行う用途において適切な測位方式を選択することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態に係る車載器およびナビゲーション装置の構成を模式的に示す図
【図２】第１実施形態に係る定期処理の内容を模式的に示す図
【図３】第１実施形態に係る第１情報取得処理の内容を模式的に示す図
【図４】第１実施形態に係る第２情報取得処理の内容を模式的に示す図
【図５】第１実施形態に係る選択処理の内容を模式的に示す図
【図６】第２実施形態に係る車載器の構成を模式的に示す図
【図７】第２実施形態に係る定期処理の内容を模式的に示す図
【図８】第２実施形態に係る第２情報取得処理の内容を模式的に示す図
【図９】第２実施形態に係る補正選択処理の内容を模式的に示す図
【図１０】第２実施形態に係る補正選択処理による測位方式の選択に関する具体例を説明するための図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の複数の実施形態について図面を参照して説明する。なお、各実施形態において実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
以下、第１実施形態について図１〜図５を参照して説明する。
【００１６】
図１に示す車載器１は、車両２の位置を測定する測位を行うものであり、測位装置に相当する。車載器１は、例えばData Communication Module、つまりＤＣＭと称される無線通信ＥＣＵとして構成されている。なお、ＥＣＵは、電子制御装置のことである。この場合、車載器１は、例えば緊急通報、盗難車追跡などのサービスを行うことができる。
【００１７】
車載器１は、通信ライン３を介して同一の車両２に搭載可能な外部機器であるナビゲーション装置４と通信を行うことができる。なお、車載器１は、例えばＣＡＮなどの車内ＬＡＮである通信ネットワーク５を介してナビゲーション装置４と通信を行うような構成でもよい。また、車載器１は、通信ネットワーク５を介して同一の車両２に搭載可能な外部機器である他の車載器６、７、工場ツール８などとの間で通信を行うことができる。
【００１８】
車載器６は、速度計、走行距離計などを備えたメータＥＣＵであり、車両２の速度、つまり車速を表す車速情報、車両２の走行距離を表す走行距離情報、各種の故障診断情報などを有する。車載器７は、加速度センサ、角速度センサおよび方位計を備えたＥＣＵであり、車両２の加速度を表す加速度情報、車両２の角速度を表す角速度情報、車両２の進行方向である方位を表す方位情報、センサの故障診断情報などを有する。
【００１９】
工場ツール８は、工場などにおいて車両２に搭載された各種機器の故障診断などを行うものである。この場合、工場出荷時、工場ツール８により、工場出荷時における搭載機器の情報を表す車載機器搭載情報が設定されるとともに、その車載機器搭載情報が車載器１に送信されるようになっている。
【００２０】
車載器１は、車両２に搭載された車両バッテリ９から電力供給を受けて動作するようになっている。なお、車両バッテリ９は、他の車載機器に対しても同様に電源供給を行う。車載器１は、電源回路１０、バックアップバッテリ１１、ＧＮＳＳ受信部１２、制御部１３などを備えている。電源回路１０は、車両バッテリ９から供給される電力を制御して車載器１の各構成に供給する。また、電源回路１０には、バックアップバッテリ１１が接続されている。電源回路１０は、車両バッテリ９からの電力供給が断たれた場合、バックアップバッテリ１１から供給される電力を制御して車載器１の各構成に供給する。
【００２１】
ＧＮＳＳ受信部１２は、ＧＮＳＳアンテナ１４を備えており、そのＧＮＳＳアンテナ１４を介してＧＮＳＳ衛星から周期的に送信される信号を受信する。なお、ＧＮＳＳアンテナ１４は、車両２に搭載された車載アンテナとして構成される。ＧＮＳＳ受信部１２は、受信した信号により表されるＧＮＳＳ測位情報を制御部１３へと出力する。
【００２２】
制御部１３は、車載器１の動作全般を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータを主体として構成されている。制御部１３は、測位演算部１５、通信処理部１６および選択部１７を備えている。なお、測位演算部１５、通信処理部１６および選択部１７は、制御部１３のＣＰＵがＲＯＭなどに記憶されたプログラムを実行することにより実現されている、つまりソフトウェアにより実現されている。
【００２３】
測位演算部１５は、ＧＮＳＳ受信部１２から与えられるＧＮＳＳ測位情報を用いて測位演算を行う。本実施形態では、ＧＮＳＳ受信部１２および測位演算部１５により内部測位部１８が構成される。測位演算部１５は、測位演算を行うことにより得られる車両２の位置情報である自己測位位置情報Ｄａを選択部１７へと出力する。なお、以下では、自己測位位置情報Ｄａのことを第１位置情報Ｄａとも称す。
【００２４】
通信処理部１６は、ナビゲーション装置４との間で通信を行い、ナビゲーション装置４から出力される車両２の位置情報である精度補正位置情報Ｄｂを取得する。詳細は後述するが、ナビゲーション装置４は、車両２の位置を測定する測位を行うとともに、測位の精度を向上させるための補正を行うようになっている。したがって、精度補正位置情報Ｄｂは、自己測位位置情報Ｄａよりも精度の高い位置情報となる。なお、以下では、精度補正位置情報Ｄｂのことを第２位置情報Ｄｂとも称す。
【００２５】
なお、本実施形態では、通信処理部１６は、情報取得部に相当する。また、ナビゲーション装置４による測位の結果を表す第２位置情報Ｄｂは、車両２に関連する情報である車両関連情報に相当する。通信処理部１６は、第２位置情報Ｄｂを取得すると、その第２位置情報Ｄｂを選択部１７へと出力する。
【００２６】
上記構成の車載器１は、測位の方式として、内部測位部１８による測位を用いて測位結果を得る第１測位方式と、内部測位部１８による測位に代えてナビゲーション装置４から出力される第２位置情報Ｄｂを用いて測位結果を得る第２測位方式と、の２つの方式を有している。そして、車載器１は、それら２つの方式による測位動作を選択的に実行することを可能とするための構成として、選択部１７を備えている。
【００２７】
選択部１７は、第１測位方式および第２測位方式のうちいずれか一方を選択する。選択部１７は、第１測位方式を選択した場合、測位演算部１５から与えられる第１位置情報Ｄａを車両２の測位結果として採用する。また、選択部１７は、第２測位方式を選択した場合、通信処理部１６から与えられる第２位置情報Ｄｂを車両２の測位結果として採用する。選択部１７は、通信ネットワーク５を介して車載器６、７および工場ツール８との間で通信を行い、それら車載器６、７および工場ツール８から入手可能な各種情報を取得する。
【００２８】
上記各種情報としては、車両２に搭載された速度計、走行距離計、加速度センサ、角速度センサ、方位計などのセンサ類から得られる情報である車両走行情報Ｄｃ、各種の故障診断情報Ｄｄ、車載機器搭載情報Ｄｅなどが挙げられる。詳細は後述するが、選択部１７は、これらの情報などに基づいて測位の方式を選択する。
【００２９】
ナビゲーション装置４は、車両バッテリ９から電力供給を受けて動作するようになっている。ナビゲーション装置４は、電源回路２１、ディスプレイ２２、ＧＮＳＳ受信部２３、制御部２４などを備えている。電源回路２１は、車両バッテリ９から供給される電力を制御してナビゲーション装置４の各構成に供給する。ディスプレイ２２は、地図や文字などを表示する。
【００３０】
ＧＮＳＳ受信部２３は、ＧＮＳＳアンテナ２５を備えており、車載器１のＧＮＳＳ受信部１２と同様の機能を有する。なお、ＧＮＳＳアンテナ２５は、車載器１のＧＮＳＳアンテナ１４と同様、車載アンテナとして構成される。ＧＮＳＳ受信部２３は、受信した信号により表されるＧＮＳＳ測位情報を制御部２４へと出力する。
【００３１】
制御部２４は、ナビゲーション装置４の動作全般を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータを主体として構成されている。制御部２４は、測位演算部２６、補正処理部２７および通信処理部２８を備えている。なお、測位演算部２６、補正処理部２７および通信処理部２８は、制御部２４のＣＰＵがＲＯＭなどに記憶されたプログラムを実行することにより実現されている、つまりソフトウェアにより実現されている。
【００３２】
測位演算部２６は、ＧＮＳＳ受信部２３から与えられるＧＮＳＳ測位情報を用いて測位演算を行う。測位演算部２６は、測位演算を行うことにより得られる車両２の位置情報であるナビ測位位置情報Ｄｆを補正処理部２７へと出力する。補正処理部２７は、図示しない記憶装置に記憶された地図情報Ｄｇを取得するとともに、通信ネットワーク５を介して車載器６、７との間で通信を行い、それら車載器６、７から車両走行情報Ｄｃを取得する。補正処理部２７は、ナビ測位位置情報Ｄｆに対し、地図情報Ｄｇおよび車両走行情報Ｄｃを用いてマップマッチングの処理を行うことにより、測位の精度を向上させる。
【００３３】
このように、補正処理部２７は、ナビ測位位置情報Ｄｆに対して測位の精度を向上させるための補正を行う。補正処理部２７は、上記補正を行うことにより得られる第２位置情報Ｄｂを通信処理部２８へと出力する。通信処理部２８は、車載器１との間で通信を行い、補正処理部２７から与えられる第２位置情報Ｄｂを車載器１に対して送信する。
【００３４】
制御部２４は、ナビゲーション装置４の故障診断を行うために必要となるナビ故障診断情報Ｄｈを、通信ネットワーク５を介して車載器１などに送信することができる構成となっている。上記構成において、車載器１は、通信ネットワーク５を介してナビ故障診断情報Ｄｈを取得し、そのナビ故障診断情報Ｄｈに基づいてナビゲーション装置４の故障診断を行う機能を有している。
【００３５】
次に、上記構成の作用について説明する。
［１］測位方法の選択手法
選択部１７は、通常時、第２測位方式を選択するようになっているが、第２測位方式により得られる測位結果の精度が第１測位方式により得られる測位結果の精度より低下すると判断すると、第１測位方式を選択するように測位方式を切り替える。具体的には、選択部１７は、以下で説明するようなケースにおいて、第２測位方式により得られる測位結果の精度が第１測位方式により得られる測位結果の精度より低下すると考えられる切替条件を満たしたと判断すると、第１測位方式を選択するように測位方式を切り替える。
【００３６】
すなわち、選択部１７は、車両２の型式などの情報、車載機器搭載情報Ｄｅに基づいて、車両２にナビゲーション装置４が搭載されていないと判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択する。車両２にナビゲーション装置４が搭載されておらず存在しない具体的な状況としては、次のようなケースが考えられる。
【００３７】
例えば、車載器１がナビゲーション装置４の有無に関係なく複数の車種における共通品として採用されており、車両２の車種にナビゲーション装置４の設定が無い場合には、車両２にナビゲーション装置４は存在しない。また、オプション設定によってナビゲーション装置４の搭載が選択されなかった場合も、車両２にナビゲーション装置４は存在しない。
【００３８】
また、選択部１７は、ナビゲーション装置４が車両２に搭載されていると判断した場合でも、ナビ故障診断情報Ｄｈに基づく故障診断の結果、ナビゲーション装置４が故障していると判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択する。また、選択部１７は、ナビゲーション装置４が車両２に搭載され且つ故障していないと判断した場合でも、ナビゲーション装置４との通信が成立しなくなると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択する。
【００３９】
具体的には、選択部１７は、例えばＡＣＣ−ＯＮ時などの特定の条件下にて実施されるべきナビゲーション装置４との定期的な通信が成立しないとき、または、その定期的な通信が異常応答となったとき、切替条件を満たしたと判断する。なお、ここで言う「定期的な通信」とは、通信の周期が可変であるケース、不定期間隔であるものの特定の条件が成立した場合に必ず応答するケースなども含む。
【００４０】
また、「定期的な通信」としては、例えば車両２の走行距離が特定の距離以上になると実施される通信など、時間以外の判定基準に基づいて実施される通信でもよい。走行距離を判定基準とした定期的な通信に関する具体例としては、例えば次のような通信を挙げることができる。
【００４１】
すなわち、この場合、車載器６が有する走行距離情報を車載器１およびナビゲーション装置４の双方が受信する仕様となっていることを前提とする。また、この場合、一定の走行距離が経過する毎に、ナビゲーション装置４から車載器１に対して位置情報（第２位置情報Ｄｂ）を通知する仕様となっていることを前提とする。このような前提において、ナビゲーション装置４からの位置情報の通知が途絶えた場合、選択部１７は、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するように測位方式を動的に切り替える。
【００４２】
また、選択部１７は、ナビゲーション装置４が車両２に搭載され且つナビゲーション装置４との通信が確立されている場合でも、受信した位置情報（第２位置情報Ｄｂ）が正常ではないと判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択する。具体的には、選択部１７は、ナビゲーション装置４から送信された第２位置情報Ｄｂのデータフォーマットが異常であった場合、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するように測位方式を切り替える。
【００４３】
また、選択部１７は、受信した位置情報（第２位置情報Ｄｂ）が正常であると判断した場合でも、その位置情報の信頼性が所望する水準よりも低いと判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択する。なお、ここで言う「位置情報の信頼性」とは、位置情報の測位精度のことを意味する。したがって、位置情報の信頼性が所望する水準より低いということは、その測位誤差が想定よりも大きいということを意味する。
【００４４】
例えば、前述した一定の走行距離が経過する毎にナビゲーション装置４から車載器１に対して位置情報が通知されるという仕様を前提とする。この前提において、選択部１７は、前回受信した位置情報と今回受信した位置情報とから求められる車両２の移動量が、上記一定の走行距離と比べて大きくかけ離れた値であったとき、位置情報の信頼性が所望するよりも低いと判断することができる。
【００４５】
また、選択部１７は、測位結果を利用するサービスまたはアプリケーションの実行が開始されると、そのサービスまたはアプリケーションの特性に応じて測位方式を切り替えるようになっている。上記サービスまたはアプリケーションとしては、例えば、盗難車追跡サービスを挙げることができる。盗難車追跡サービスは、車両の所有者からの要求を受けることなどにより開始されるものであり、車載器１から情報センターなどを介して所有者に対し車両２の現在位置などを通知するサービスである。
【００４６】
車両２が盗難された場合、車両バッテリ９が外されることが想定される。ナビゲーション装置４は、車両バッテリ９からの電力供給だけを受けて動作する構成となっているため、車両バッテリ９が外された場合には動作することができない。一方、車載器１は、バックアップバッテリ１１を備えており、車両バッテリ９からの電力供給が断たれた場合でも、バックアップバッテリ１１からの電力供給を受けて動作することができる。
【００４７】
そこで、本実施形態では、盗難車追跡サービスの実行が開始されると、選択部１７は、第１測位方式を選択するように測位方式を切り替えるようになっている。なお、この場合、選択部１７は、測位方式の選択に関する他の条件を考慮することなく、盗難車追跡サービスに連動して固定的に第１測位方式を選択することになる。
【００４８】
［２］車載器１における具体的な処理内容
車載器１では、図２に示すような内容の定期処理が定期的に繰り返し実施される。図２に示すように、まずステップＳ１０１では、内部測位部１８による測位の実行タイミング、つまり第１位置情報Ｄａの取得タイミング（更新タイミング）であるか否かが判断される。第１位置情報Ｄａの取得タイミングは、ＧＮＳＳ衛星から信号が送信される周期に対応したタイミングとなる。なお、定期処理の繰り返し周期は、ＧＮＳＳ衛星から信号が送信される周期に比べ、短い周期に設定されている。
【００４９】
ここで、第１位置情報Ｄａの取得タイミングである場合、ステップＳ１０１で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ１０２に進む。一方、第１位置情報Ｄａの取得タイミングでない場合、ステップＳ１０１で「ＮＯ」となり、ステップＳ１０３に進む。ステップＳ１０２では、第１情報取得処理が実施される。なお、第１情報取得処理の詳細については後述する。ステップＳ１０２の実行後はステップＳ１０３に進む。
【００５０】
ステップＳ１０３では、ナビゲーション装置４から第２位置情報Ｄｂが送信されるタイミング、つまり第２位置情報Ｄｂの取得タイミング（更新タイミング）であるか否かが判断される。ここで、第２位置情報Ｄｂの取得タイミングである場合、ステップＳ１０３で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ１０４に進む。一方、第２位置情報Ｄｂの取得タイミングでない場合、ステップＳ１０３で「ＮＯ」となり、ステップＳ１０５に進む。
【００５１】
ステップＳ１０４では、第２情報取得処理が実施される。なお、第２情報取得処理の詳細については後述する。ステップＳ１０４の実行後はステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、測位方式を選択するための選択処理の実施タイミングであるか否かが判断される。なお、選択処理の実施タイミングは、任意のタイミングに設定すればよい。
【００５２】
ここで、選択処理の実施タイミングである場合、ステップＳ１０５で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ１０６に進む。一方、選択処理の実施タイミングでない場合、ステップＳ１０５で「ＮＯ」となり、ステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０６では、選択処理が実施される。なお、選択処理の詳細については後述する。ステップＳ１０６の実行後はステップＳ１０７に進む。
【００５３】
ステップＳ１０７では、車載器１が実行する処理のうち測位に関連する処理以外の処理であるその他の処理が実施される。ステップＳ１０７の実行後は、定期処理が終了する。この場合、例えばタイマにより計測される所定時間の経過後、再び定期処理が開始される、つまり定期処理が繰り返し実施される。
【００５４】
前述した第１情報取得処理の具体的な処理内容は、図３に示すような内容となっている。図３に示すように、まずステップＳ２０１では、ＧＮＳＳ受信部１２による信号の受信、つまりＧＮＳＳ衛星から周期的に送信される信号の受信が行われる。続くステップＳ２０２では、測位演算部１５による測位演算、つまりＧＮＳＳ測位情報を用いた測位演算が行われる。
【００５５】
ステップＳ２０２の実行後はステップＳ２０３に進む。ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２で実行された測位演算により得られる測位結果である第１位置情報Ｄａの履歴、つまり第１位置履歴が保存される。なお、第１位置履歴は、後述する選択処理において利用される。ステップＳ２０３の実行後、第１情報取得処理が終了となる。
【００５６】
前述した第２情報取得処理の具体的な内容は、図４に示すような内容となっている。図４に示すように、まずステップＳ３０１では、車載機器搭載情報Ｄｅが読み出される。続くステップＳ３０２では、車載機器搭載情報Ｄｅなどに基づいて、車両２にナビゲーション装置４が搭載されているか否かが判断される。なお、図４では、ナビゲーション装置４のことを「ナビ」と省略している。
【００５７】
ここで、車両２にナビゲーション装置４が搭載されていない場合、ステップＳ３０２で「ＮＯ」となり、ステップＳ３１０に進む。一方、車両２にナビゲーション装置４が搭載されている場合、ステップＳ３０２で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ３０３に進む。ステップＳ３０３では、ナビ故障診断情報Ｄｈが読み出される。続くステップＳ３０４では、ナビ故障診断情報Ｄｈに基づく故障診断の結果、ナビゲーション装置４が故障しているか否かが判断される。
【００５８】
ここで、ナビゲーション装置４が故障している場合、ステップＳ３０４で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ３１０に進む。一方、ナビゲーション装置４が故障していない場合、ステップＳ３０４で「ＮＯ」となり、ステップＳ３０５に進む。ステップＳ３０５では、ナビゲーション装置４との通信処理が実施される。続くステップＳ３０６では、ナビゲーション装置４との通信が成立するか否かが判断される。
【００５９】
ここで、ナビゲーション装置４との通信が成立しない場合、ステップＳ３０６で「ＮＯ」となり、ステップＳ３１０に進む。なお、この場合、ナビゲーション装置４からの応答が、無応答、異常応答などである場合、通信が成立しないと判断するようになっている。一方、ナビゲーション装置４との通信が成立した場合、ステップＳ３０６で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ３０７に進む。
【００６０】
ステップＳ３０７では、ナビゲーション装置４との通信により第２位置情報Ｄｂが取得される。続くステップＳ３０８では、取得された第２位置情報Ｄｂのデータフォーマットなどが正常であるか否かが判断される。ここで、取得された第２位置情報Ｄｂが異常である場合、ステップＳ３０８で「ＮＯ」となり、ステップＳ３１０に進む。
【００６１】
一方、取得された第２位置情報Ｄｂが正常である場合、ステップＳ３０８で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ３０９に進む。ステップＳ３０９では、第２位置情報Ｄｂの履歴、つまり第２位置履歴が保存される。この場合、第２位置履歴には、第２位置情報Ｄｂの取得に関する何らかの異常が検出されたことを表す情報である異常検出情報も記録されるようになっている。また、第２位置履歴は、後述する選択処理において利用される。ステップＳ３０９の実行後、第２情報取得処理が終了となる。
【００６２】
前述したように、ナビゲーション装置４が車両２に搭載されていない場合、ナビゲーション装置４が故障している場合、ナビゲーション装置４との通信が成立しない場合または取得された第２位置情報Ｄｂが異常である場合、ステップＳ３１０に進む。ステップＳ３１０では、直近の第２位置履歴に異常検出情報が記録されているか否かが判断される。
【００６３】
直近の第２位置履歴に異常検出情報が記録されていない場合、ステップＳ３１０で「ＮＯ」となり、ステップＳ３１１に進む。ステップＳ３１１では、異常検出情報を記録することにより第２位置履歴の更新が行われる。ステップＳ３１１の実行後、第２情報取得処理が終了となる。
【００６４】
一方、直近の第２位置履歴に異常検出情報が既に記録されている場合、ステップＳ３１０で「ＹＥＳ」となり、第２位置履歴が更新されることなく、第２情報取得処理が終了となる。このように、本実施形態の第２情報取得処理では、第２位置情報Ｄｂの取得に関する何らかの異常が最初に検出された場合にだけ、第２位置履歴に異常検出情報が記録されるようになっている。
【００６５】
前述した選択処理の具体的な内容は、図５に示すような内容となっている。図５に示すように、まずステップＳ４０１では、測位結果を利用するアプリケーションまたはサービスの実行状況が確認される。続くステップＳ４０２では、盗難車追跡サービスが実行されているか否かが判断される。
【００６６】
ここで、盗難車追跡サービスが実行中である場合、ステップＳ４０２で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ４０３に進む。ステップＳ４０３では、測位結果として第１位置情報Ｄａが採用される、つまり第１測位方式が選択される。ステップＳ４０３の実行後、選択処理が終了となる。
【００６７】
一方、盗難車追跡サービスが実行中ではない場合、ステップＳ４０２で「ＮＯ」となり、ステップＳ４０４に進む。ステップＳ４０４では、直近の第２位置履歴が読み出される。続くステップＳ４０５では、直近の第２位置履歴に異常検出情報が記録されているか否かが判断される。
【００６８】
ここで、直近の第２位置履歴に異常検出情報が記録されている場合、ステップＳ４０５で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ４０３に進む。一方、直近の第２位置履歴に異常検出情報が記録されていない場合、ステップＳ４０５で「ＮＯ」となり、ステップＳ４０６に進む。ステップＳ４０６では、ステップＳ４０４で読み出された第２位置履歴に基づいて、選択処理が前回実行されたときから第２位置情報Ｄｂが更新されているか否かが判断される。
【００６９】
ここで、第２位置情報Ｄｂが更新されていない場合、ステップＳ４０６で「ＮＯ」となり、ステップＳ４０７に進む。ステップＳ４０７では、第２位置情報Ｄｂが更新されるはずのタイミングに達しているか否か、つまり第２位置情報Ｄｂの次回更新タイミングに達しているか否かが判断される。前述したように、この更新タイミングは、時間に基づくものでもよいし、走行距離に基づくものでもよいし、それらの組み合わせでもよい。したがって、ステップＳ４０７では、第２位置情報Ｄｂの更新予定時間を経過しているか否か、第２位置情報Ｄｂの更新予定走行距離を経過しているか否か、などが判断される。
【００７０】
ここで、第２位置情報Ｄｂの次回更新タイミングに達している場合、ステップＳ４０７で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ４０３に進む。一方、第２位置情報Ｄｂの次回更新タイミングに達していない場合、ステップＳ４０７で「ＮＯ」となり、ステップＳ４０８に進む。ステップＳ４０８では、第２位置情報Ｄｂが前回更新された時点である前回更新時からの車両２の移動量、つまり差分走行距離が算出される。なお、差分走行距離の算出は、車速の積分または走行距離の差分に基づいて行うことができる。ステップＳ４０８の実行後はステップＳ４０９に進み、測位結果として第２位置情報Ｄｂが採用される、つまり第２測位方式が選択される。ステップＳ４０９の実行後、選択処理が終了となる。
【００７１】
一方、第２位置情報Ｄｂが更新されている場合、ステップＳ４０６で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ４１０に進む。ステップＳ４１０では、前回更新時から第２位置情報Ｄｂが今回更新された時点である今回更新時までの差分走行距離が算出される。この差分走行距離についても、ステップＳ４０８における差分走行距離と同様、車速の積分または走行距離の差分に基づいて行うことができる。
【００７２】
ステップＳ４１０の実行後はステップＳ４１１に進み、前回更新時における第２位置情報Ｄｂおよび今回更新時における第２位置情報Ｄｂから車両２の移動量に相当する２点間距離が算出される。続くステップＳ４１２では、第２位置情報Ｄｂの信頼性が所望する水準に達しているか否か、つまり第２位置情報Ｄｂの測位精度が妥当であるか否かが判断される。具体的には、ステップＳ４１２では、ステップＳ４１０で算出された差分走行距離と、ステップＳ４１１で算出された２点間距離との乖離、つまり差が、規定値以内であるか否かが判断される。なお、上記規定値は、所望する測位精度に応じて適宜設定すればよい。
【００７３】
ここで、上記各距離の差が規定値以内である場合、ステップＳ４１２で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ４１３に進む。ステップＳ４１３では、測位結果として第２位置情報Ｄｂが採用される、つまり第２測位方式が選択される。一方、上記各距離の差が規定値を超えている場合、ステップＳ４１２で「ＮＯ」となり、ステップＳ４１４に進む。ステップＳ４１４では、測位結果として第１位置情報Ｄａが採用される、つまり第１測位方式が選択される。ステップＳ４１３またはＳ４１４の実行後、選択処理が終了となる。
【００７４】
なお、上記各距離の差が規定値を超える要因としては、直近の第２位置情報Ｄｂの誤差が大きいこと、基準点となる第２位置情報Ｄｂの誤差が大きいこと、車速、走行距離などの情報の誤差が大きいことなどが考えられる。ただし、上記各距離の差が規定値を超えた要因が、これら要因のいずれであったとしても、第２位置情報Ｄｂの信頼性が所望する水準に達していない可能性が高い。そのため、本実施形態では、上記各距離の差が規定値を超えている場合、第１測位方式へと切り替えが行われるようになっている。
【００７５】
以上説明したように、本実施形態の車載器１は、測位の方式として第１測位方式および第２測位方式の２つの方式を有しており、それら各方式による測位動作を選択的に実行することができる構成となっている。ここで、第１測位方式は、内部測位部１８による測位を用いて測位結果を得るものであり、車載器１自体で測位を行う方法に相当する。また、第２測位方式は、内部測位部１８による測位に代えてナビゲーション装置４から出力される第２位置情報Ｄｂを用いて第１測位方式により得られる測位結果より精度の高い測位結果を得ることができるものである。
【００７６】
上記構成において、２つの測位方式から１つを選択する選択部１７は、通常時には第２測位方式を優先的に選択し、第２測位方式により得られる測位結果の精度が第１測位方式より得られる測位結果の精度より低下すると判断すると第１測位方式を選択するように測位方式を切り替えるようになっている。選択部１７は、常に精度の高い測位結果が得られるように、これらの測位方法の選択を行うようになっている。このように、本実施形態によれば、測位結果の精度向上を観点として適切な測位方式が選択されるため、車両２の測位を行う用途において適切な測位方式を選択することができるという効果が得られる。
【００７７】
選択部１７は、車載機器搭載情報Ｄｅに基づいて車両２にナビゲーション装置４が搭載されていないと判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、車両２にナビゲーション装置４が初めから存在しない場合または車両２からナビゲーション装置４が取り外された場合でも、車載器１自体で測位を行うことにより、車両２の測位結果を継続して得ることができる。
【００７８】
選択部１７は、ナビ故障診断情報Ｄｈに基づく故障診断の結果、ナビゲーション装置４が故障していると判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、ナビゲーション装置４に故障が発生した場合でも、車載器１自体で測位を行うことにより、車両２の測位結果を継続して得ることができる。
【００７９】
選択部１７は、ナビゲーション装置４との通信が成立しなくなると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、ナビゲーション装置４との間での通信を確立することができない異常が生じた場合でも、車載器１自体で測位を行うことにより、車両２の測位結果を継続して得ることができる。
【００８０】
選択部１７は、ナビゲーション装置４から取得した第２位置情報Ｄｂが正常ではないと判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、ナビゲーション装置４から送信された第２位置情報Ｄｂが異常である場合でも、車載器１自体で測位を行うことにより、車両２の測位結果を継続して得ることができる。
【００８１】
選択部１７は、第２位置情報Ｄｂの信頼性、つまり測位精度が所望する水準よりも低いと判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、本来は測位精度が高いはずの第２位置情報Ｄｂの測位誤差が非常に大きい場合でも、車載器１自体で測位を行うことにより、車両２の測位結果を継続して得ることができる。
【００８２】
選択部１７は、測位結果を利用するサービスまたはアプリケーションの実行が開始されると、そのサービスまたはアプリケーションの特性に応じて測位方式を切り替えるようになっている。具体的には、選択部１７は、盗難車追跡サービスの実行が開始されると、第１測位方式を選択するように測位方式を切り替える。このようにすれば、盗難された車両２の車両バッテリ９が外された場合でも、バックアップバッテリ１１からの電力供給を受けて動作することができる車載器１自体で測位を行うことにより、車両２の測位結果が継続して得られ、その結果、盗難車追跡サービスを有効に機能させることができる。
【００８３】
（第２実施形態）
以下、第２実施形態について図６〜図１０を参照して説明する。
図６に示す本実施形態の車載器３１は、第１実施形態の車載器１と同様、車両２の測位を行うものであり、測位装置に相当する。車載器３１は、第１実施形態の車載器１に対し、制御部１３に代えて制御部３２を備えている点などが異なる。制御部３２は、制御部１３に対し、通信処理部１６および選択部１７に代えて補正処理部３３および選択部３４を備えている点などが異なる。この場合、測位演算部１５は、自己測位位置情報Ｄａ、つまり第１位置情報Ｄａを、補正処理部３３および選択部３４へと出力する。
【００８４】
本実施形態の車載器３１は、測位の方式として、内部測位部１８による測位を用いて測位結果を得る第１測位方式と、内部測位部１８による測位に加えて車両走行情報Ｄｃを用いて測位結果を得る第２測位方式と、の２つの方式を有している。この場合、第２測位方式では、第１位置情報Ｄａに対し車両走行情報Ｄｃを用いた推測航法で補正を行うことにより測位結果を得るようになっている。このような第２測位方式による測位は、補正処理部３３を主体として実施される。
【００８５】
すなわち、補正処理部３３は、通信ネットワーク５を介して車載器６、７との間で通信を行い、それら車載器６、７から入手可能な車両走行情報Ｄｃを取得する。車両走行情報Ｄｃは、前述した通り、車両２に搭載された速度計、走行距離計、加速度センサ、角速度センサ、方位計などのセンサ類から得られる情報である。補正処理部３３は、内部測位部１８による測位の結果である第１位置情報Ｄａに対し、車両走行情報Ｄｃを用いた推測航法で補正を行うことにより、測位の精度を向上させる。
【００８６】
補正処理部３３は、上記補正を行うことにより得られる精度補正位置情報Ｄｉを選択部３４へと出力する。なお、以下では、精度補正位置情報Ｄｉのことを第２位置情報Ｄｉとも称す。本実施形態では、補正処理部３３は、情報取得部に相当する。また、車両走行情報Ｄｃは、車両２に関連する情報である車両関連情報に相当するとともに、推測航法を行うために必要となる情報に相当する。
【００８７】
選択部３４は、第１測位方式および第２測位方式のうちいずれか一方を選択する。選択部３４は、第１測位方式を選択した場合、測位演算部１５から与えられる第１位置情報Ｄａを車両２の測位結果として採用する。また、選択部３４は、第２測位方式を選択した場合、補正処理部３３から与えられる第２位置情報Ｄｉを車両２の測位結果として採用する。選択部３４は、通信ネットワーク５を介して車載器６、７および工場ツール８との間で通信を行い、車載器６、７および工場ツール８から入手可能な各種情報を取得する。詳細は後述するが、選択部３４は、これらの情報などに基づいて測位の方式を選択する。
【００８８】
次に、上記構成の作用について説明する。
［１］測位方法の選択手法
選択部３４は、通常時、第２測位方式を選択するようになっているが、第２測位方式により得られる測位結果の精度が第１測位方式により得られる測位結果の精度より低下すると判断すると、第１測位方式を選択するように測位方式を切り替える。具体的には、選択部３４は、以下で説明するようなケースにおいて、第２測位方式により得られる測位結果の精度が第１測位方式により得られる測位結果の精度より低下すると考えられる切替条件を満たしたと判断すると、第１測位方式を選択するように測位方式を切り替える。
【００８９】
すなわち、選択部３４は、車両２の型式などの情報、車載機器搭載情報Ｄｅに基づいて、車両２に車載器６、７が搭載されていないと判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択する。車両２に車載器６、７が搭載されておらず存在しない具体的な状況としては、第１実施形態において説明したナビゲーション装置４のケースと同様のケースが考えられる。
【００９０】
また、選択部３４は、車載器６、７が車両２に搭載されていると判断した場合でも、各種の故障診断情報Ｄｄに基づいて、車載器６、７が故障していると判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択する。また、選択部３４は、車載器６、７が車両２に搭載され且つ故障していないと判断した場合でも、車載器６、７との通信が成立しなくなると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択する。
【００９１】
具体的には、選択部３４は、例えばＡＣＣ−ＯＮ時などの特定の条件下にて実施されるべき車載器６、７との定期的な通信が成立しないとき、または、その定期的な通信が異常応答となったとき、切替条件を満たしたと判断する。なお、車載器６、７との「定期的な通信」は、第１実施形態において説明したナビゲーション装置４との「定期的な通信」と同様である。この場合、走行距離を判定基準とした定期的な通信に関する具体例としては、例えば次のような通信を挙げることができる。
【００９２】
すなわち、この場合、車載器６が有する走行距離情報を車載器１および車載器７の双方が受信する仕様となっていることを前提とする。また、この場合、一定の走行距離が経過する毎に車載器７から車載器１に対して加速度情報、角速度情報、方位情報などの車両走行情報Ｄｃが通知される仕様となっていることを前提とする。このような前提において、車載器７からの車両走行情報Ｄｃの通知が途絶えた場合、選択部３４は、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するように測位方式を切り替える。
【００９３】
また、選択部３４は、車載器６、７が車両２に搭載され且つ車載器６、７との通信が確立されている場合でも、受信した情報が正常ではないと判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択する。具体的には、選択部３４は、車載器６、７から送信された情報のデータフォーマットが異常であった場合、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するように測位方式を切り替える。
【００９４】
また、選択部３４は、受信した情報が正常であると判断した場合でも、その情報の信頼性が所望する水準よりも低いと判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択する。なお、ここで言う「情報の信頼性」とは、その情報が表すセンサの測定値の精度のことを意味する。したがって、情報の信頼性が所望する水準より低いということは、その情報が表すセンサの測定値の誤差が想定よりも大きいということを意味する。
【００９５】
例えば、車載器６から車載器１に対し、一定間隔おきに車速情報および走行距離情報が送信されるという仕様を前提とする。この前提において、選択部３４は、車速情報に基づいて得られる車速を積分した結果が、走行距離情報に基づいて得られる走行距離の値と大きくかけ離れた値であったとき、受信した車速情報および走行距離情報のうち少なくとも一方の信頼性が所望するよりも低いと判断することができる。
【００９６】
また、選択部３４は、第１位置情報Ｄａの測位精度が所望する精度を十分に満足するような水準であると考えられる場合、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するように測位方式を切り替える。具体的には、選択部３４は、第１位置情報Ｄａの測位精度が規定値以上であると判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するように測位方式を切り替える。なお、上記規定値は、所望する測位精度に応じて適宜設定すればよい。また、測位精度の判断は、例えば、マルチパスによる反射波の受信などの影響等も考慮された測位精度の劣化度を判断するための指標である長軸誤差を用いて行うことができる。
【００９７】
また、選択部３４は、受信した車両走行情報Ｄｃについて推測航法を実現するために必要な測位履歴数が不足していると判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するように測位方式を切り替える。例えば、駐車中の車両２に対して運転者が乗車した直後などには、走行距離情報がなく、推測航法での位置情報の補正を行うことができない。このような場合、選択部３４は、推測航法を実現するために必要な測位履歴数が不足していると判断し、第１測位方式に切り替えるようになっている。
【００９８】
なお、一般に、推測航法による補正では、過去の測位履歴から走行距離などを用いた推測航法により推測される位置情報と、新たに取得された純粋なＧＮＳＳ位置情報（第１位置情報Ｄａ）とを随時比較するとともに評価を実施して補正の重み付けが行われる。そのため、測位履歴数が不足していると判断された場合に補正処理部３３による補正演算を継続するようにしてもよいが、その補正演算により得られる第２位置情報Ｄｉを測位結果として採用することはできない。
【００９９】
また、選択部３４は、第１位置情報Ｄａの信頼性を表す指標と、第２位置情報Ｄｉの信頼性を表す指標とを算出する。選択部３４は、算出した各指標の一方が特定の水準である場合、または、各指標の組み合わせ、具体的には各指標を比較した結果が特定の判定条件を満たす場合、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するように測位方式を切り替える。
【０１００】
なお、第１位置情報Ｄａおよび第２位置情報Ｄｉの信頼性とは、第１実施形態において説明した「位置情報の信頼性」と同様、それら位置情報の測位精度のことを意味する。したがって、位置情報の信頼性が所望する水準より低いということは、その測位誤差が想定よりも大きいということを意味する。
【０１０１】
この場合、第１位置情報Ｄａの信頼性は、例えば長軸誤差などを用いて数値化することができる。また、第２位置情報Ｄｉの信頼性は、第１位置情報Ｄａが表す位置と第２位置情報Ｄｉが表す位置とのずれ量、または連続する複数のずれ量の移動平均などを用いて数値化することができる。
【０１０２】
［２］車載器３１における具体的な処理内容
車載器３１では、図７に示すような定期処理が定期的に繰り返し実施される。図７に示す本実施形態の定期処理は、図２に示した第１実施形態の定期処理に対し、ステップＳ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０５およびＳ１０６に代えてステップＳ１２３、Ｓ１２４、Ｓ１２５およびＳ１２６が設けられている点などが異なる。
【０１０３】
ステップＳ１２３では、車載器６、７から車両走行情報Ｄｃが送信されるタイミング、つまり車両走行情報Ｄｃの取得タイミング（更新タイミング）であるか否かが判断される。ここで、車両走行情報Ｄｃの取得タイミングである場合、ステップＳ１２３で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ１２４に進む。一方、車両走行情報Ｄｃの取得タイミングでない場合、ステップＳ１２３で「ＮＯ」となり、ステップＳ１２５に進む。
【０１０４】
ステップＳ１２４では、車両走行情報Ｄｃを取得するための第２情報取得処理が実施される。なお、第２情報取得処理の詳細については後述する。ステップＳ１２４の実行後はステップＳ１２５に進む。ステップＳ１２５では、補正選択処理の実施タイミングであるか否かが判断される。なお、補正選択処理の実施タイミングは、任意のタイミングに設定すればよい。
【０１０５】
ここで、補正選択処理の実施タイミングである場合、ステップＳ１２５で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ１２６に進む。一方、補正選択処理の実施タイミングでない場合、ステップＳ１２５で「ＮＯ」となり、ステップＳ１０７に進む。ステップＳ１２６では、補正選択処理が実施される。なお、補正選択処理は、第２位置情報Ｄｉを得るための補正演算を行うとともに測位方式を選択するための処理であり、その詳細については後述する。ステップＳ１２６の実行後はステップＳ１０７に進む。
【０１０６】
なお、この場合、ステップＳ１２５を省略し、ステップＳ１２３で「ＮＯ」の場合にはステップＳ１０７に進むとともに、ステップＳ１２４の実行後にはステップＳ１２６に進むようにしてもよい。このようにすれば、車両走行情報Ｄｃの取得タイミングになると、第２情報取得処理および補正選択処理の双方が実行されるようになる。
【０１０７】
本実施形態の第２情報取得処理の具体的な処理内容は、図８に示すような内容となっている。図８に示すように、まずステップＳ５０１では、車載機器搭載情報Ｄｅが読み出される。続くステップＳ５０２では、車載機器搭載情報Ｄｅなどに基づいて、推測航法を行うために必要となる車両走行情報Ｄｃの入手元となる機器（例えば、車載器６、７）の全てが車両２に搭載されているか否かが判断される。なお、以下の説明および図８では、上記情報の入手元となる機器のことを「情報源機器」と称す。
【０１０８】
ここで、車両２に情報源機器のうち少なくとも１つが搭載されていない場合、ステップＳ５０２で「ＮＯ」となり、ステップＳ５１０に進む。一方、車両２に情報源機器の全てが搭載されている場合、ステップＳ５０２で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ５０３に進む。ステップＳ５０３では、各種の故障診断情報Ｄｄが読み出される。続くステップＳ５０４では、各種の故障診断情報Ｄｄに基づいて、情報源機器の故障情報があるか否か、つまり情報源機器のうち少なくとも１つが故障しているか否かが判断される。
【０１０９】
ここで、情報源機器の故障情報がある場合、ステップＳ５０４で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ５１０に進む。一方、情報源機器の故障情報がない場合、ステップＳ５０４で「ＮＯ」となり、ステップＳ５０５に進む。ステップＳ５０５では、情報源機器との通信処理が実施される。続くステップＳ５０６では、情報源機器との通信が成立するか否かが判断される。
【０１１０】
ここで、情報源機器との通信が成立しない場合、ステップＳ５０６で「ＮＯ」となり、ステップＳ５１０に進む。なお、この場合、情報源機器からの応答が、無応答、異常応答などである場合、通信が成立しないと判断するようになっている。一方、情報源機器との通信が成立した場合、ステップＳ５０６で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ５０７に進む。
【０１１１】
ステップＳ５０７では、情報源機器との通信により、推測航法を行うために必要となる車両走行情報Ｄｃが取得される。続くステップＳ５０８では、取得された車両走行情報Ｄｃのデータフォーマットなどが正常であるか否かが判断される。ここで、取得された車両走行情報Ｄｃが異常である場合、ステップＳ５０８で「ＮＯ」となり、ステップＳ５１０に進む。
【０１１２】
一方、取得された車両走行情報Ｄｃが正常である場合、ステップＳ５０８で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ５０９に進む。ステップＳ５０９では、車載器３１における車両走行情報Ｄｃを更新する。また、このとき、車両走行情報Ｄｃの取得状態を表す取得状態情報が「正常」として記憶される。ステップＳ５０９の実行後、第２情報取得処理が終了となる。
【０１１３】
前述したように、情報源機器のうち少なくとも１つが車両２に搭載されていない場合、情報源機器の故障情報がある場合、情報源機器との通信が成立しない場合または取得された車両走行情報Ｄｃが異常である場合、ステップＳ５１０に進む。ステップＳ５１０では、車載器３１における車両走行情報Ｄｃの更新は行われず、取得状態情報が「異常」として記憶される。また、このとき、異常であると判断された車両走行情報Ｄｃが無効化される。ステップＳ５１０の実行後、第２情報取得処理が終了となる。
【０１１４】
本実施形態の補正選択処理の具体的な処理内容は、図９に示すような内容となっている。なお、以下の説明および図９では、測位演算部１５の測位演算により得られる車両２の位置、つまり第１位置情報Ｄａにより表される車両２の位置のことを自己測位位置と称する。また、補正処理部３３の補正処理により得られる車両２の位置、つまり第２位置情報Ｄｉにより表される車両２の位置のことを補正位置と称する。また、この場合、補正位置、つまり第２位置情報Ｄｉを求めるための補正処理の実施周期が、第１位置情報Ｄａの更新周期に比べて十分に短いことを想定している。
【０１１５】
図９に示すように、まずステップＳ６０１では、推測航法を行うために必要となる車両走行情報Ｄｃの取得状態情報が読み出される。なお、以下の説明および図９では、推測航法を行うために必要となる車両走行情報Ｄｃのことを必要情報と称する。続くステップＳ６０２では、必要情報の中に取得状態情報が異常となっているものがあるか否かが判断される。
【０１１６】
ここで、必要情報の中に取得状態情報が異常となっているものがある場合、ステップＳ６０２で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ６０３に進む。ステップＳ６０３では、測位結果として第１位置情報Ｄａが採用される、つまり第１測位方式が選択される。続くステップＳ６０４では、次回の補正位置を算出するための起点である次回算出起点として自己測位位置が採用される。ステップＳ６０４の実行後、補正選択処理が終了となる。
【０１１７】
一方、必要情報の中に取得状態情報が異常となっているものがない場合、ステップＳ６０２で「ＮＯ」となり、ステップＳ６０５に進む。ステップＳ６０５では、必要情報の信頼性が確認される。続くステップＳ６０６では、必要情報の信頼性が所望する水準よりも低いか否かが判断される。
【０１１８】
ここで、必要情報の信頼性が所望する水準よりも低い場合、ステップＳ６０６で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ６０３に進む。一方、必要情報の信頼性が所望する水準に達している場合、ステップＳ６０６で「ＮＯ」となり、ステップＳ６０７に進む。ステップＳ６０７では、第１位置情報Ｄａが補正位置の算出時から更新されているか否かが判断される。ここで、第１位置情報Ｄａが補正位置の算出時から更新されている場合、ステップＳ６０７で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ６０８に進む。
【０１１９】
ステップＳ６０８では、第１位置情報Ｄａの測位精度が規定値以上であるか否かが判断される。ここで、第１位置情報Ｄａの測位精度が規定値以上である場合、ステップＳ６０８で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ６０３に進む。一方、第１位置情報Ｄａの測位精度が規定値未満である場合、ステップＳ６０８で「ＮＯ」となり、ステップＳ６０９に進む。ステップＳ６０９では、補正位置の算出が実施される。この場合、第１位置履歴、必要情報、直前までに算出されている補正位置の履歴を元に、自己測位位置または補正位置を起点として必要情報から得られる進行方向（方位）と走行距離とに基づいて新たな補正位置が算出される。
【０１２０】
続くステップＳ６１０では、補正位置の信頼性を表す指標の算出が実施される。この場合、第１位置履歴などに基づいて、自己測位位置と、それに対応する補正位置とのずれ量が算出され、そのずれ量の大小、ずれ量の変化傾向などから補正位置の信頼性を表す指標が算出される。ステップＳ６１０の実行後は、ステップＳ６１１に進む。
【０１２１】
ステップＳ６１１では、第１位置情報の測位履歴数が、補正位置の信頼性を評価するために必要な数である必要数以上であるか否かが判断される。ここで、上記測位履歴数が必要数未満である場合、ステップＳ６１１で「ＮＯ」となり、ステップＳ６１２に進む。ステップＳ６１２では、測位結果として第１位置情報Ｄａが採用される、つまり第１測位方式が選択される。続くステップＳ６１３では、次回算出起点として今回算出された補正位置が採用される。ステップＳ６１３の実行後、補正選択処理が終了となる。
【０１２２】
一方、上記測位履歴数が必要数以上である場合、ステップＳ６１１で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ６１４に進む。ステップＳ６１４では、補正位置の信頼性（第２位置情報Ｄｉの信頼性）を表す指標と自己測位位置の信頼性（第１位置情報Ｄａの信頼性）を表す指標とが比較され、補正位置の信頼性が自己測位位置の信頼性よりも高いか否かが判断される。
【０１２３】
ここで、補正位置の信頼性が自己測位位置の信頼性以下である場合、ステップＳ６１４で「ＮＯ」となり、ステップＳ６１２に進む。一方、補正位置の信頼性が自己測位位置の信頼性よりも高い場合、ステップＳ６１４で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ６１５に進む。ステップＳ６１５では、測位結果として第２位置情報Ｄｉが採用される、つまり第２測位方式が選択される。ステップＳ６１５の実行後は、ステップＳ６１３に進む。
【０１２４】
一方、第１位置情報Ｄａが補正位置の算出時から更新されていない場合、ステップＳ６０７で「ＮＯ」となり、ステップＳ６１６に進む。ステップＳ６１６では、ステップＳ６０９と同様、補正位置の算出が実施される。続くステップＳ６１７では、ステップＳ６１０と同様、補正位置の信頼性を表す指標の算出が実施される。ステップＳ６１７の実行後は、ステップＳ６１８に進む。
【０１２５】
ステップＳ６１８では、直前に測位結果として第２位置情報Ｄｉが採用されたか否かが判断される。ここで、第２位置情報Ｄｉが直前の測位結果として採用されていた場合、ステップＳ６１８で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ６１９に進む。ステップＳ６１９では、測位結果として第２位置情報Ｄｉが採用される、つまり第２測位方式が選択される。ステップＳ６１９の実行後は、ステップＳ６１３に進む。一方、第１位置情報Ｄａが直前の測位結果として採用されていた場合、ステップＳ６１８で「ＮＯ」となり、ステップＳ６２０に進む。
【０１２６】
ステップＳ６２０では、直前に測位結果として採用された第１位置情報Ｄａの測位精度が規定値以上であるか否かが判断される。ここで、上記測位精度が規定値以上である場合、ステップＳ６２０で「ＹＥＳ」となり、ステップＳ６１９に進む。一方、上記測位精度が規定値未満である場合、ステップＳ６２０で「ＮＯ」となり、ステップＳ６２１に進む。ステップＳ６２１では、測位結果として第１位置情報Ｄａが採用される、つまり第１測位方式が選択される。ただし、この場合、位置情報の更新は行われない。ステップＳ６２１の実行後は、ステップＳ６１３に進む。
【０１２７】
続いて、上述した補正選択処理による測位方式の選択に関する具体例について、図１０を参照して説明する。この場合、自己測位位置、つまり第１位置情報Ｄａの更新周期が、補正位置、つまり第２位置情報Ｄｉを求めるための補正処理の実施周期の５倍になっているものとする。
【０１２８】
なお、図１０において、黒塗りの丸は自己測位位置を示し、その黒塗りの丸の周囲を囲む円は自己測位位置の推定誤差、つまり信頼性指標を示している。また、白抜きの四角は自己測位位置の更新が無いときの補正位置を示し、黒塗りの四角は自己測位位置の更新が有るときの補正位置を示している。また、一方向を指す矢印は前回の補正位置および今回の補正位置から算出される車両２の移動量、つまり車両走行情報Ｄｃに基づく移動量を示し、両方向を指す矢印は自己測位位置と補正位置とのずれ量を示し、直線の一端に黒丸が付いた形の矢印は測位結果として採用された位置を示している。
【０１２９】
図１０において、自己測位位置Ａ１０〜Ａ１００の推定誤差は比較的大きく、その信頼性が低いものとする。また、自己測位位置Ａ１１０〜Ａ１３０の推定誤差は比較的小さく、その信頼性が十分高いものとする。また、自己測位位置Ａ１０、Ａ２０が得られた際には第１位置情報Ｄａの測位履歴数が必要数未満であるとする。
【０１３０】
例えば、自己測位位置Ａ１０、Ａ２０が得られた際の選択を考える。この場合、第１位置情報Ｄａの測位履歴数が必要数未満であるため、測位結果として自己測位位置Ａ１０、Ａ２０が採用される。また、補正位置Ｂ１１が得られた際の選択を考える。この場合、直前に選択された自己測位位置Ａ１０の信頼性が低いため、自己測位位置が選択される。ただし、この場合、位置情報は更新されない。
【０１３１】
続いて、自己測位位置Ａ３０が得られた際の選択を考える。ここで、自己測位位置Ａ３０とそれに対応する補正位置Ｂ３０とのずれ量は、自己測位位置Ａ３０の推定誤差に比べ小さい。したがって、自己測位位置Ａ３０が得られた際、補正位置Ｂ３０の信頼性が高いと判断されるため、測位結果として補正位置Ｂ３０が採用される。なお、自己測位位置Ａ４０、Ａ６０、Ａ７０が得られた際も、自己測位位置Ａ３０が得られた際と同様、測位結果として補正位置Ｂ４０、Ｂ６０、Ｂ７０が採用される。
【０１３２】
また、補正位置Ｂ３１が得られた際の選択を考える。この場合、直前に補正位置Ｂ３０が測位結果として採用されているため、測位結果として補正位置Ｂ３１が採用される。なお、補正位置Ｂ４１、Ｂ６１、Ｂ７１が得られた際も、補正位置Ｂ３１が得られた際と同様、測位結果として補正位置Ｂ４１、Ｂ６１、Ｂ７１が採用される。
【０１３３】
さらに、補正位置Ｂ３２〜Ｂ３４が得られた際の選択を考える。この場合、補正位置の信頼性が高いと判断されるため、測位結果として補正位置Ｂ３２〜Ｂ３４が採用される。なお、補正位置Ｂ４２〜Ｂ４４、Ｂ６２〜Ｂ６４、Ｂ７２〜Ｂ７４が得られた際も、補正位置Ｂ３２〜Ｂ３４が得られた際と同様、測位結果として補正位置Ｂ４２〜Ｂ４４、Ｂ６２〜Ｂ６４、Ｂ７２〜Ｂ７４が採用される。
【０１３４】
続いて、自己測位位置Ａ５０が得られた際の選択を考える。この場合、自己測位位置Ａ５０とそれに対応する補正位置Ｂ５０とのずれ量は、自己測位位置Ａ５０の推定誤差に比べ大きい。しかしながら、ずれ量の移動平均で考えると、補正位置Ｂ５０の信頼性は高いと考えられる。したがって、この場合、測位結果として補正位置Ｂ５０が採用される。なお、自己測位位置Ａ８０が得られた際も、自己測位位置Ａ５０が得られた際と同様、測位結果として補正位置Ｂ８０が採用される。
【０１３５】
また、自己測位位置Ａ９０が得られた際の選択を考える。ここで、自己測位位置Ａ９０とそれに対応する補正位置Ｂ９０とのずれ量は、自己測位位置Ａ９０の推定誤差に比べ大きい。また、補正位置Ｂ８０、Ｂ９０のずれ量が連続して自己測位位置Ａ８０、Ａ９０の推定誤差に比べて大きい状態が続いているため、ずれ量の移動平均も大きい。したがって、自己測位位置Ａ９０が得られた際、補正位置Ｂ９０の信頼性が低いと判断されるため、測位結果として自己測位位置Ａ９０が採用される。なお、自己測位位置Ａ１００が得られた際も、自己測位位置Ａ９０が得られた際と同様、測位結果として自己測位位置Ａ１００が採用される。
【０１３６】
続いて、自己測位位置Ａ１１０が得られた際の選択を考える。この場合、自己測位位置Ａ１１０の信頼性が十分高いと考えられるため、測位結果として自己測位位置Ａ１１０が選択される。なお、自己測位位置Ａ１２０、Ａ１３０が得られた際も、自己測位位置Ａ１１０が得られた際と同様、測位結果として自己測位位置Ａ１２０、Ａ１３０が選択される。
【０１３７】
また、補正位置Ｂ１１１が得られた際の選択を考える。この場合、直前に自己測位位置Ａ１１０が測位結果として採用され且つ自己測位位置Ａ１１０の信頼性が十分に高いと考えられるため、測位結果として補正位置Ｂ１１１が採用される。なお、補正位置Ｂ１２１、Ｂ１３１が得られた際も、補正位置Ｂ１１１が得られた際と同様、測位結果として補正位置Ｂ１２１、Ｂ１３１が採用される。なお、補正位置Ｂ１１２〜Ｂ１１４、Ｂ１２２〜Ｂ１２４などが得られた際、補正位置Ｂ３２〜Ｂ３４が得られた際と同様、測位結果として補正位置Ｂ１１２〜Ｂ１１４、Ｂ１２２〜Ｂ１２４などが採用される。
【０１３８】
以上説明したように、本実施形態の車載器３１は、測位の方式として第１測位方式および第２測位方式の２つの方式を有しており、それら各方式による測位動作を選択的に実行することができる構成となっている。ここで、第１測位方式は、内部測位部１８による測位を用いて測位結果を得るものであり、車載器３１自体で測位を行う方法に相当する。また、第２測位方式は、内部測位部１８による測位に加えて車両走行情報Ｄｃを用いて第１測位方式により得られる測位結果より精度の高い測位結果を得ることができるものである。
【０１３９】
上記構成において、２つの測位方式から１つを選択する選択部３４は、通常時には第２測位方式を優先的に選択し、第２測位方式により得られる測位結果の精度が第１測位方式より得られる測位結果の精度より低下すると判断すると第１測位方式を選択するように測位方式を切り替えるようになっている。選択部３４は、常に精度の高い測位結果が得られるように、これらの測位方法の選択を行うようになっている。このように、本実施形態によれば、第１実施形態と同様、測位結果の精度向上を観点として適切な測位方式が選択されるため、車両２の測位を行う用途において適切な測位方式を選択することができるという効果が得られる。
【０１４０】
選択部３４は、車載機器搭載情報Ｄｅに基づいて車両２に情報源機器（車載器６、７）が搭載されていないと判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、車両２に情報源機器が初めから存在しない場合または車両２から情報源機器が取り外された場合でも、車載器３１自体で測位を行うことにより、車両２の測位結果を継続して得ることができる。
【０１４１】
選択部３４は、各種の故障診断情報Ｄｄに基づいて情報源機器が故障していると判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、情報源機器に故障が発生した場合でも、車載器３１自体で測位を行うことにより、車両２の測位結果を継続して得ることができる。
【０１４２】
選択部３４は、情報源機器との通信が成立しなくなると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、情報源機器との間での通信を確立することができない異常が生じた場合でも、車載器３１自体で測位を行うことにより、車両２の測位結果を継続して得ることができる。
【０１４３】
選択部３４は、情報源機器から取得した車両走行情報Ｄｃが正常ではないと判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、情報源機器から送信された車両走行情報Ｄｃが異常である場合でも、車載器３１自体で測位を行うことにより、車両２の測位結果を継続して得ることができる。
【０１４４】
選択部３４は、車両走行情報Ｄｃの信頼性、つまり、その情報が表すセンサの測定値の精度が所望する水準よりも低いと判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、本来は測位精度が高いはずの第２位置情報Ｄｉの測位誤差が非常に大きくなるような場合でも、車載器３１自体で測位を行うことにより、車両２の測位結果を継続して得ることができる。
【０１４５】
選択部３４は、第１位置情報Ｄａの測位精度が所望する精度を十分に満足するような水準であると考えられる場合、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、常に精度の高い測位結果が得られるという効果が確実に得られることになる。
【０１４６】
選択部３４は、車両走行情報Ｄｃについて推測航法を実現するために必要な測位履歴数が不足していると判断すると、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、例えば、駐車中の車両２に対して運転者が乗車した直後など、推測航法での位置情報の補正を行うことができない場合でも、車載器３１自体で測位を行うことにより、車両２の測位結果を継続して得ることができる。
【０１４７】
選択部３４は、第１位置情報Ｄａの信頼性を表す指標および第２位置情報Ｄｉの信頼性を表す指標の一方が特定の水準である場合、または各指標を比較した結果が特定の判定条件を満たす場合、切替条件を満たしたと判断して第１測位方式を選択するようになっている。このようにすれば、次のような効果が得られる。すなわち、推測航法においては、走行方位のずれが蓄積することによる測位誤差の累積が問題となることが多い。
【０１４８】
上述したような選択手法によれば、測位結果として第２位置情報Ｄｉが採用された状態で、一定量のずれが継続すると、第２位置情報Ｄｉよりも第１位置情報Ｄａの信頼性のほうが高いと判断される。その結果、測位結果として第１位置情報Ｄａが採用され、車両２の位置が測位誤差の累積による誤った位置から本来あるべき位置へとリセットされる。したがって、本実施形態によれば、推測航法において起こりがちな測位誤差の累積による問題を解消することができる。
【０１４９】
（その他の実施形態）
なお、本発明は上記し且つ図面に記載した各実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で任意に変形、組み合わせ、あるいは拡張することができる。
上記各実施形態で示した数値などは例示であり、それに限定されるものではない。
本発明の測位装置は、車載器１、３１に限らず、車両２の測位を行う装置であればよく、例えば車両２の所有者などが車内に持ち込んだ携帯端末などの移動通信機器でもよい。
【０１５０】
車載器６、７が有する情報と同様の情報が得られるセンサ類が車載器１、３１に搭載されていてもよい。この場合、選択部１７、３４および補正処理部３３は、通信ネットワーク５を介することなく、車載器１、３１に搭載されたセンサ類から車両走行情報を取得することができる。
【０１５１】
第１実施形態における精度補正位置情報Ｄｂは、ナビゲーション装置４から出力される情報に限らずともよく、車両２の測位を行うとともに測位の精度を向上させるための補正を行う別の外部機器による測位の結果を表す情報であってもよい。この場合、車載器１は、その別の外部機器と通信を行うことにより精度補正位置情報Ｄｂを取得する構成とすればよい。
【０１５２】
本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
【符号の説明】
【０１５３】
１、３１…車載器、２…車両、４…ナビゲーション装置、６、７…車載器、１６…通信処理部、１７、３４…選択部、３３…補正処理部。
【図１】
2019117124.tif 000003
【図２】
2019117124.tif 000004
【図３】
2019117124.tif 000005
【図４】
2019117124.tif 000006
【図５】
2019117124.tif 000007
【図６】
2019117124.tif 000008
【図７】
2019117124.tif 000009
【図８】
2019117124.tif 000010
【図９】
2019117124.tif 000011
【図１０】
2019117124.tif 000012