(57)【要約】【課題】供給油圧が比較的高い場合でも、動弁機構の潤滑部への供給油量の最適化を図ることができるエンジンの潤滑油供給機構を提供する。【解決手段】上流側から供給される潤滑油を一次減圧して下流側に供給する流量制御弁５０と、流量制御弁５０から供給される潤滑油を二次減圧してエンジン１の吸排気バルブ（排気バルブ３１）を開閉させる動弁機構３０の潤滑部へと供給する給油部材１００と、を具備するエンジン１の潤滑油供給機構とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
上流側から供給される潤滑油を一次減圧して下流側に供給する第一部材と、
前記第一部材から供給される潤滑油を二次減圧してエンジンの吸排気バルブを開閉させる動弁機構の潤滑部へと供給する第二部材と、
を具備する、
エンジンの潤滑油供給機構。
【請求項２】
前記第一部材は、
前記上流側から供給される潤滑油を略一定油圧に一次減圧する、
請求項１に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
【請求項３】
前記第一部材は、
前記上流側から供給される潤滑油を前記上流側の圧力より低い圧力に一次減圧可能である、
請求項２に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
【請求項４】
前記第二部材は、
前記第一部材から供給される潤滑油の圧力よりさらに低い圧力で二次減圧可能である、
請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
【請求項５】
前記第一部材は、
前記エンジンの他の部材を介することなくメインオイルホールに接続されている、
請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
【請求項６】
前記潤滑部は、
前記動弁機構のカムであって、
メインオイルホールと前記第一部材とをつなぐ油路は、
前記メインオイルホールと前記動弁機構のロッカアームシャフトとをつなぐ油路よりも下流側に形成されている、
請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載のエンジンの潤滑油供給機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの潤滑油供給機構の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの潤滑油供給機構の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。
【０００３】
特許文献１には、ガソリンエンジンの吸排気バルブを開閉させる動弁機構の潤滑部へと潤滑油を供給する給油部材（カムシャワー）が記載されている。当該給油部材には、シリンダヘッドのオイルギャラリー等の油路から潤滑油が供給される給油口と、動弁機構の潤滑部へ潤滑油を吐出する複数の吐出口と、潤滑油を給油口から吐出口へと案内する油路とが形成されている。当該給油部材の油路は、上流側の方が下流側よりも潤滑油の流動面積が小さくなるように形成されており、これにより給油部材から動弁機構の潤滑部へと潤滑油が過剰に供給されるのを防止することができる。
【０００４】
しかしながら、大型ディーゼルエンジンの供給油圧は、乗用車用ガソリンエンジンの供給油圧よりも高いため、特許文献１に記載されるような給油部材を大型ディーゼルエンジンに搭載した場合には、給油部材の油路を全体的に長くしないと、最適な圧力まで減圧することができず、各気筒部への潤滑油の供給量を減らすことができない。一方、最適な圧力まで減圧するために給油部材の油路を全体的に長くすると、給油部材が大型化し、給油部材をエンジンに搭載することが困難となる。このように、動弁機構の潤滑部への供給油量を最適化するのは容易ではなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５９６０１９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、供給油圧が比較的高い場合でも、動弁機構の潤滑部への供給油量の最適化を図ることができるエンジンの潤滑油供給機構を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
即ち、請求項１においては、上流側から供給される潤滑油を一次減圧して下流側に供給する第一部材と、前記第一部材から供給される潤滑油を二次減圧してエンジンの吸排気バルブを開閉させる動弁機構の潤滑部へと供給する第二部材と、を具備するものである。
【０００９】
請求項２においては、前記第一部材は、前記上流側から供給される潤滑油を略一定油圧に一次減圧するものである。
【００１０】
請求項３においては、前記第一部材は、前記上流側から供給される潤滑油を前記上流側の圧力より低い圧力に一次減圧可能であるものである。
【００１１】
請求項４においては、前記第二部材は、前記第一部材から供給される潤滑油の圧力よりさらに低い圧力で二次減圧可能であるものである。
【００１２】
請求項５においては、前記第一部材は、前記エンジンの他の部材を介することなくメインオイルホールに接続されているものである。
【００１３】
請求項６においては、前記潤滑部は、前記動弁機構のカムであって、メインオイルホールと前記第一部材とをつなぐ油路は、前記メインオイルホールと前記動弁機構のロッカアームシャフトとをつなぐ油路よりも下流側に形成されているものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１５】
請求項１においては、供給油圧が比較的高い場合でも、動弁機構の潤滑部への供給油量の最適化を図ることができる。
【００１６】
請求項２においては、供給油圧が比較的高い場合でも、動弁機構の潤滑部への供給油量の最適化を図ることができる。
【００１７】
請求項３においては、供給油圧が比較的高い場合でも、動弁機構の潤滑部への供給油量の最適化を図ることができる。
【００１８】
請求項４においては、供給油圧が比較的高い場合でも、動弁機構の潤滑部への供給油量の最適化を図ることができる。
【００１９】
請求項５においては、動弁機構の潤滑部へ供給される潤滑油の油圧を減圧したときに、エンジンの他の部材への供給油量が低減されるのを抑制することができる。
【００２０】
請求項６においては、ロッカアームシャフトへの供給油量が低減されるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの潤滑油供給機構の全体的な構成を示した模式図。
【図２】エンジンのシリンダヘッドカバー内の断面図。
【図３】流量制御弁の構成を示した断面図。
【図４】（ａ）流量制御弁によって潤滑油の流量（下流側の油圧）が制限される様子を示した図。（ｂ）給油部材によって潤滑油の流量（下流側の油圧）が制限される様子を示した図。
【図５】給油部材の上側板材及び下側板材を示す平面図。
【図６】給油部材を示す平面図。
【図７】同じく、底面図。
【図８】（ａ）図６におけるＡ−Ａ断面図。（ｂ）同じく、Ｂ−Ｂ断面図。（ｃ）同じく、Ｃ−Ｃ断面図。（ｄ）同じく、Ｄ−Ｄ断面図。
【図９】給油部材から潤滑部へと潤滑油が供給される様子を示す図。
【図１０】根幹油路及び派生油路を示す平面図。
【図１１】別例に係る給油部材における図６のＥ−Ｅ断面図及び潤滑部へと潤滑油が供給される様子を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。
【００２３】
以下では、図１を用いて、本発明の一実施形態に係る潤滑油供給機構を具備するエンジン１の構成の概要及びエンジン１における潤滑油の流れについて説明する。
【００２４】
エンジン１は、６つの気筒を具備する直列６気筒型のディーゼルエンジンである。エンジン１は、オイルパン１１、オイルポンプ１２、オイルクーラ１３、オイルフィルタ１４、ターボチャージャ１５、メインオイルホール１６、メインメタル１７、コンロッドメタル１８、ピストンクーリングジェット１９、エアコンプレッサ２０、アイドルギア２１及び動弁機構３０を具備する。
【００２５】
オイルポンプ１２は、オイルパン１１に貯溜された潤滑油を吸入して当該潤滑油を下流へ圧送する。オイルポンプ１２は前記エンジン１によって駆動されると共に、当該エンジン１の回転数に応じた回転数で駆動される。オイルポンプ１２の下流には、潤滑油を冷却するためのオイルクーラ１３及び潤滑油からゴミなどを取り除くためのオイルフィルタ１４が配置される。
【００２６】
オイルフィルタ１４を流通した潤滑油は、ターボチャージャ１５及びメインオイルホール１６へと送られる。メインオイルホール１６を流通する潤滑油は、メインメタル１７（及びコンロッドメタル１８）、ピストンクーリングジェット１９及びエアコンプレッサ２０へと送られる。また、メインオイルホール１６を流通する潤滑油は、アイドルギア２１及び動弁機構３０のロッカアームシャフト３２へと送られる。
【００２７】
ロッカアームシャフト３２を流通する潤滑油は、ロッカアーム３４、エンジンリターダ（圧縮圧開放型エンジンブレーキ）３６及びカムジャーナル３８へと送られる。ロッカアーム３４へと送られた潤滑油は、当該ロッカアーム３４を潤滑した後、クロスヘッド４２へと送られる。
【００２８】
また、メインオイルホール１６とロッカアームシャフト３２とをつなぐ油路よりも下流側には、メインオイルホール１６と動弁機構３０の流量制御弁５０とをつなぐ油路Ａが形成されている。メインオイルホール１６を流通する潤滑油は、油路Ａを介して流量制御弁５０へと送られる。流量制御弁５０へと送られた潤滑油は、当該流量制御弁５０によって一次減圧され、動弁機構３０の給油部材１００へと送られる。給油部材１００へと送られた潤滑油は、当該給油部材１００によって二次減圧され、カム４４（カム４４とローラ４０との摺動部）へと供給される。
【００２９】
次に、図２を用いて、本発明の一実施形態に係るエンジン１の具体的な構成について説明する。
【００３０】
エンジン１は、シリンダヘッド２及びシリンダヘッドカバー３を具備し、また図１にも示したように動弁機構３０を具備する。
【００３１】
シリンダヘッド２は、シリンダブロック（不図示）と共にエンジン１の主たる構造体となるものである。シリンダヘッド２は、前記シリンダブロックの上部に固定される。
【００３２】
シリンダヘッドカバー３は、シリンダヘッド２の上部を覆うものである。シリンダヘッドカバー３は、下側が開口された碗状に形成される。シリンダヘッドカバー３は、シリンダヘッド２の上部に載置され、ボルト等によって適宜固定される。シリンダヘッドカバー３の内側には、バッフルプレート（本実施形態においては、後述する給油部材１００）が取り付けられ、オイルセパレータ室４が区画される。
【００３３】
動弁機構３０は、エンジン１の排気ポート及び吸気ポート（不図示）を所定のタイミングで開閉させるためのものである。排気側の動弁機構３０は、主として排気バルブ３１、ロッカアームシャフト３２、ロッカアーム３４、エンジンリターダ３６、カムシャフト３７、クロスヘッド４２、プッシュロッド４５、アジャストスクリュ４６、流量制御弁５０及び給油部材１００を具備する。なお、吸気側の動弁機構３０の構成は、排気側の動弁機構３０の構成と概ね同じであるので、以下では、排気側の動弁機構３０について説明を行う。また、エンジンリターダ３６及び流量制御弁５０については、図２において図示を省略している。
【００３４】
排気バルブ３１は、エンジン１の排気ポート（不図示）を開閉するものである。排気バルブ３１は、その長手方向を略上下方向に向けて左右に一対設けられる。排気バルブ３１の下端は、前記排気ポートまで延設される。排気バルブ３１の上下中途部は、シリンダヘッド２に摺動可能に挿通される。
【００３５】
ロッカアーム３４は、排気バルブ３１を開閉駆動させるためのものである。ロッカアーム３４は、軸線方向を前後方向に向けて配置されたロッカアームシャフト３２に設けられる。ロッカアーム３４の一端（左端）は、排気バルブ３１の上方に位置するように設けられ、クロスヘッド４２、プッシュロッド４５及びアジャストスクリュ４６を介して排気バルブ３１の上端に上方から当接される。アジャストスクリュ４６は、ロックナット４６ａによってロッカアーム３４に固定されている。ロッカアーム３４の他端（右端）には、前後方向に向けた軸線を中心として回転可能なローラ４０が設けられる。
【００３６】
なお、図示を省略しているが、排気バルブ３１の後方には、吸気側の動弁機構３０の構成として吸気バルブ（不図示）が設けられる。そして、左右一対の排気バルブ３１及び左右一対の吸気バルブ（不図示）それぞれに対応して、ロッカアーム３４及びローラ４０が設けられる。当該排気バルブ３１及び吸気バルブ（不図示）は、各気筒にそれぞれ対応するように設けられる。
【００３７】
カムシャフト３７は、ロッカアーム３４を所定のタイミングで揺動させることで、排気バルブ３１を開閉駆動させるためのものである。カムシャフト３７は、主としてカムジャーナル３８及びカム４４を具備する。
【００３８】
カムジャーナル３８は、カムシャフト３７の軸部である。カムジャーナル３８は、その長手方向を前後方向に向けた状態で、シリンダヘッド２の軸受部に載置される。
【００３９】
カム４４は、回転中心（カムシャフト３７の中心）から外周までの距離が一定でない板状に形成された部分である。カム４４は、前後方向において各気筒に対応する位置でカムジャーナル３８に固定される。カム４４は、ロッカアーム３４のローラ４０に上方から当接される。本実施形態においては、合計１２個のカム４４が設けられ、それぞれ対応するローラ４０に上方から当接される。カム４４は、カムジャーナル３８と一体品（一体で加工された物）として形成される。
【００４０】
流量制御弁５０（図２において不図示）は、メインオイルホール１６から供給される潤滑油を減圧（一次減圧）することで、給油部材１００へ供給される潤滑油の流量を制御するものである（図１参照）。流量制御弁５０の構成についての詳細な説明は後述する。
【００４１】
給油部材１００は、油路Ａを介して供給されたメインオイルホール１６からの潤滑油を、所定の潤滑部（本実施形態においては、カムシャフト３７のカム４４）へと供給するための部材である。給油部材１００は、流量制御弁５０から供給された潤滑油を減圧（二次減圧）することで、動弁機構３０のカム４４へと供給される潤滑の油量を低減させることができる。給油部材１００は、シリンダヘッドカバー３の内側に取り付けられる。給油部材１００の構成についての詳細な説明は後述する。
【００４２】
次に、図３を用いて、流量制御弁５０の構成について説明する。
【００４３】
流量制御弁５０は、主として弁本体５１、スプール５２、スプリング５３及び調圧スクリュ５４を具備する。
【００４４】
弁本体５１は、略円筒状の部材である。弁本体５１には、摺動部５１ａ、第一ポート５１ｂ、第二ポート５１ｃ、連通油路５１ｄ及びめねじ部５１ｅが形成される。
【００４５】
摺動部５１ａは、弁本体５１の内部を長手方向に貫通するように形成される孔である。摺動部５１ａは円形断面を有するように形成される。摺動部５１ａの一端部（右端部）は、適宜閉塞部材によって閉塞される。
【００４６】
第一ポート５１ｂは、摺動部５１ａと弁本体５１の外部とを連通するように形成される孔である。第一ポート５１ｂは、流量制御弁５０の上流側の油路と対向する位置に形成され、当該上流側の油路に連通される。
【００４７】
第二ポート５１ｃは、摺動部５１ａと弁本体５１の外部とを連通するように形成される孔である。第二ポート５１ｃは、流量制御弁５０の下流側の油路と対向する位置に形成され、当該下流側の油路に連通される。
【００４８】
連通油路５１ｄは、摺動部５１ａの右端部近傍と流量制御弁５０の下流側の油路とを連通するように形成される。
【００４９】
めねじ部５１ｅは、弁本体５１の他端部（左端部）近傍に形成される。めねじ部５１ｅは、摺動部５１ａと同一軸線上の孔の内側にねじを切ることで形成される。
【００５０】
スプール５２は、流量制御弁５０を流通する潤滑油の流路を適宜に絞るためのものである。スプール５２は略円柱状の部材である。スプール５２は、弁本体５１の摺動部５１ａの内部に配置される。より詳細には、スプール５２は、弁本体５１の摺動部５１ａの右端部近傍から左端部近傍に亘って配置される。スプール５２には、第一拡径部５２ａ及び第二拡径部５２ｂが形成される。
【００５１】
第一拡径部５２ａは、その径が他の部分よりも大きくなるように形成される部分である。第一拡径部５２ａは、スプール５２の左端部近傍に形成される。第一拡径部５２ａの径（外径）は、弁本体５１の摺動部５１ａの径（内径）と略同一となるように形成される。
【００５２】
第二拡径部５２ｂは、その径が他の部分よりも大きくなるように形成される部分である。第二拡径部５２ｂは、スプール５２の右端部近傍に、第一拡径部５２ａと所定距離だけ離間して形成される。第二拡径部５２ｂの径（外径）は、弁本体５１の摺動部５１ａの径（内径）と略同一となるように形成される。
【００５３】
また、第二拡径部５２ｂは、弁本体５１の第一ポート５１ｂの一部と対向する位置に形成される。すなわち、第一ポート５１ｂは、第二拡径部５２ｂによってその一部が閉塞された（絞られた）状態になる。
【００５４】
このように構成されたスプール５２の第一拡径部５２ａ及び第二拡径部５２ｂが弁本体５１の摺動部５１ａに対して左右方向に摺動可能に接することにより、当該スプール５２が弁本体５１の摺動部５１ａの内部において左右方向に摺動可能となるように配置される。また、スプール５２が左右方向に摺動することによって、弁本体５１の第一ポート５１ｂの第二拡径部５２ｂによる閉塞具合（絞り具合）が変化する。すなわち、当該第一ポート５１ｂの開口面積が変更される。
【００５５】
スプリング５３は、スプール５２の左方（スプール５２と後述する調圧スクリュ５４との間）に配置され、当該スプール５２を所定の力で右方に向かって付勢するものである。
【００５６】
調圧スクリュ５４は、スプリング５３を左方から支持し、当該スプリング５３によってスプール５２に加えられる付勢力を調整するためのものである。調圧スクリュ５４は、弁本体５１のめねじ部５１ｅに固定される。
【００５７】
このように構成された流量制御弁５０において、スプール５２の第一拡径部５２ａ、第二拡径部５２ｂ及び弁本体５１の摺動部５１ａによって囲まれた部分に、潤滑油が満たされる第一油室Ｒ１が形成される。また、スプール５２の第二拡径部５２ｂ及び弁本体５１の摺動部５１ａによって囲まれた部分に、潤滑油が満たされる第二油室Ｒ２が形成される。
【００５８】
第一油室Ｒ１と第二油室Ｒ２とは、スプール５２の第二拡径部５２ｂによって区画されると共に、連通油路５１ｄ及び第二ポート５１ｃによって接続されることになる。
【００５９】
以下では、図３及び図４（ａ）を用いて、流量制御弁５０によって当該流量制御弁５０を流通する潤滑油の流量が調整される様子について説明する。
【００６０】
流量制御弁５０（流量制御弁５０の第二ポート５１ｃ）を流通する潤滑油の流量は、流量制御弁５０の下流側の油圧と大気圧との差圧に応じて変化する。流量制御弁５０は、当該流量制御弁５０の下流側の油圧が所定の圧力に達すると、当該差圧が略一定となるように絞りを調節する。以下、具体的に説明する。
【００６１】
前記エンジン１が始動し、その回転数（エンジン回転数）が上昇すると、オイルポンプ１２の回転数が上昇し、流量制御弁５０へと供給される潤滑油の量も増加する。エンジン回転数が低い場合には、スプリング５３によってスプール５２が右方へと押され、第一ポート５１ｂの開口面積は広く確保されている。このため、エンジン回転数の増加に伴って流量制御弁５０の下流側の油圧も上昇する。
【００６２】
ここで、流量制御弁５０の下流側の油圧は、連通油路５１ｄを介して第二油室Ｒ２にも付与されている。したがって、さらにエンジン回転数が増加して流量制御弁５０の下流側の油圧（すなわち、第二油室Ｒ２内の油圧）が高くなると、スプリング５３の付勢力に抗してスプール５２が左方へと摺動されることになる。これによって、第一ポート５１ｂの開口面積が小さく絞られる。
【００６３】
このように、エンジン回転数が所定の値（図４（ａ）におけるＮ１）まで増加して、流量制御弁５０の下流側の油圧が所定の値（図４（ａ）におけるＰ１）に達した後は、当該流量制御弁５０を流通する潤滑油の流量が制限されるため、当該流量制御弁５０の下流側の油圧の増加量が著しく低下する（ごく少量になる）ことになる。これによって、流量制御弁５０の下流側へと供給される潤滑油の流量を調整（制限）することができる。
【００６４】
このように潤滑油の流量が制限されることになる下流側の油圧の値（所定の値Ｐ１）は、調圧スクリュ５４の位置を変更したり、スプリング５３を特性の異なるものに変更したりすることで任意に設定することができる。
【００６５】
なお、ロッカアーム３４、エンジンリターダ３６及びカムジャーナル３８への供給油圧は、エンジン回転数や油温によって変動するが、摺動性能、耐摩耗性を確保するため、２２０〜４７９ｋＰａが適切である。この油圧は、カム４４とローラ４０との摺動部の潤滑の観点からは適正値よりも高いものである。しかしながら、ロッカアーム３４等の潤滑の観点から、メインオイルホール１６からの供給油圧を２２０〜４７９ｋＰａよりも低くすることはできない。
【００６６】
ここで、本実施形態においては、流量制御弁５０は、下流側に供給される潤滑の油圧を一次減圧することにより、給油部材１００への供給油量を最適な量に制御する。オイルポンプ１２からメインオイルホール１６を介して流量制御弁５０に供給される潤滑油の供給油圧が２２０〜４７９ｋＰａである場合、流量制御弁５０は、下流側の油圧の値（所定の値Ｐ１）が最適値として例えば１００ｋＰａとなるように、潤滑油を一次減圧することができる。
【００６７】
なお、図４（ａ）には、上述のような潤滑油の流量の制限が行われなかったと想定した場合の流量制御弁５０の下流側の油圧を、破線で示している。
【００６８】
このように、流量制御弁５０に供給される潤滑油の油圧が比較的高い場合であっても、減圧（一次減圧）して下流側に供給することができる。また、エンジン回転数が増加しても略一定の油圧（上述のような潤滑油の流量の制限が行われなかったと想定した場合の流量制御弁５０の下流側の油圧（図４（ａ）の破線参照）と比べて増加量が小さい油圧であって、当該増加量が無視できる程度に小さい油圧）で潤滑油を下流側に供給することができる。これにより、流量制御弁５０の下流側への供給油量を略一定の値に制御する（供給油量の変動を抑える）ことができる。
【００６９】
次に、図２及び図５から図１０を用いて、給油部材１００の構成について説明する。
【００７０】
図２及び図５から図１０に示す給油部材１００は、細長い平板状に形成される。給油部材１００は、シリンダヘッドカバー３の内側に取り付けられる。給油部材１００は、長手方向を前後方向とすると共に、その板面を上下方向へ向けて配置される。図２に示すように、給油部材１００は、カム４４及びローラ４０と上下に対向して配置される。
【００７１】
図２に示すように、給油部材１００は、シリンダヘッドカバー３の内側において、上側壁との間に所定の空間（オイルセパレータ室４）を区画する。このように、給油部材１００は、カムシャフト３７のカム４４へと潤滑油を供給する機能を有すると共に、オイルセパレータ室４を区画するためのバッフルプレートとしての機能を有する（バッフルプレートを兼ねる）。このような構成によって、部品の配置スペースが比較的小さい動弁機構３０の上方の空間において、部品点数の削減を図ることができる。
【００７２】
図５に示すように、給油部材１００は、一対の板材（具体的には、上側板材１１０及び下側板材１２０）を上下に重ね合わせる（貼り合せる）ことにより形成される。上側板材１１０及び下側板材１２０は、かしめや溶接が適宜施されることによって、互いに当接した状態で保持される。上側板材１１０及び下側板材１２０の重ね合わせ（内側）面には、外側へ向けて凹んだ細長い凹部（具体的には、後述する上側導入凹部１１１等）が形成される。前記凹部は、上側板材１１０及び下側板材１２０が互いに当接することにより、潤滑油が流通可能な油路として構成される。
【００７３】
給油部材１００は、主として給油油路１０２、給油口１０３及び吐出口１０４を具備する。
【００７４】
図６から図１０までに示す給油油路１０２は、給油部材１００の給油口１０３に供給された潤滑油を後述する吐出口１０４へと案内するものである。給油油路１０２には、導入油路１３０、分配油路１４０、根幹油路１５０及び派生油路１６０が含まれる。
【００７５】
導入油路１３０は、給油油路１０２において最も上流側に形成される油路である。導入油路１３０は、図６、図７及び図８に示すように、上側板材１１０に形成された上側導入凹部１１１と、下側板材１２０の上側面と、により構成される。上側導入凹部１１１は、上側板材１１０の下側面が外側（上側）へ向けて凹んだ細長い凹部である。こうして、上側導入凹部１１１及び下側板材１２０の上側面が互いに当接されることにより、導入油路１３０が形成される。導入油路１３０は、給油部材１００へと供給された潤滑油を、内部（分配油路１４０）へと導き入れる（案内する）。
【００７６】
導入油路１３０は、長手方向を概ね前後方向へ向け、給油部材１００の左前部に配置される。導入油路１３０は、給油部材１００の右前端部近傍から左後方（斜め方向）に延出した後、後方へ屈曲して給油部材１００の前後略中央部まで延出し、さらに右方へ屈曲して給油部材１００の左右略中央部まで延出するように形成される。
【００７７】
分配油路１４０は、給油油路１０２において導入油路１３０よりも下流側に形成される油路である。分配油路１４０は、図６、図８（ｂ）及び図８（ｃ）に示すように、上側板材１１０に形成された上側分配凹部１１２と、下側板材１２０の上側面と、により構成される。上側分配凹部１１２は、上側板材１１０の下側面が外側（上側）へ向けて凹んだ細長い凹部である。こうして、上側分配凹部１１２及び下側板材１２０の上側面が互いに当接されることにより、分配油路１４０が形成される。分配油路１４０は、導入油路１３０から供給された潤滑油を、前側の根幹油路１５０及び後側の根幹油路１５０に分配して案内する。
【００７８】
分配油路１４０は、長手方向を前後方向へ向け、給油部材１００の略中央部に配置される。分配油路１４０は、導入油路１３０の後側端部（下流側端部）から前後方向に分岐して給油部材１００の前部及び後部までそれぞれ延出し、各分岐先で右方へ屈曲するように形成される。こうして、分配油路１４０は、導入油路１３０と連通される。
【００７９】
根幹油路１５０は、給油油路１０２において分配油路１４０よりも下流側に形成される油路である。根幹油路１５０は、給油部材１００の前部及び後部にそれぞれ形成される。前側の根幹油路１５０は、分配油路１４０の前側端部に接続される。後側の根幹油路１５０は、分配油路１４０の後側端部に接続される。前側の根幹油路１５０と後側の根幹油路１５０とは略同形状に形成される。
【００８０】
根幹油路１５０は、図６、図７及び図８（ｃ）に示すように、上側板材１１０に形成された上側根幹凹部１１３と、下側板材１２０に形成された下側根幹凹部１２３と、により構成される。上側根幹凹部１１３は、上側板材１１０の下側面が外側（上側）へ向けて凹んだ細長い凹部である。下側根幹凹部１２３は、下側板材１２０の上側面が外側（下側）へ向けて凹んだ細長い凹部である。上側根幹凹部１１３及び下側根幹凹部１２３は、平面視で重複するように、互いに同一の形状及び大きさに形成される。こうして、上側根幹凹部１１３及び下側根幹凹部１２３が互いに当接されることにより、根幹油路１５０が形成される。根幹油路１５０は、分配油路１４０から供給された潤滑油を、派生油路１６０に案内（分配）する。
【００８１】
前側の根幹油路１５０は、分配油路１４０の前側端部（下流側端部）から前後方向に分岐し、各分岐先で右斜め方向へ屈曲するように形成される。後側の根幹油路１５０は、分配油路１４０の後側端部（下流側端部）から前後方向に分岐し、各分岐先で右斜め方向へ屈曲するように形成される。こうして、根幹油路１５０は、分配油路１４０を介して導入油路１３０と連通される。
【００８２】
派生油路１６０は、給油油路１０２において根幹油路１５０よりも下流側（最も下流側）に形成される油路である。派生油路１６０は、給油部材１００の前部及び後部にそれぞれ形成される。前側の派生油路１６０は、前側の根幹油路１５０に接続される。後側の派生油路１６０は、後側の根幹油路１５０に接続される。前側の根幹油路１５０と後側の根幹油路１５０とは略同形状に形成される。
【００８３】
派生油路１６０は、図６及び図８（ｃ）に示すように、上側板材１１０に形成された上側派生凹部１１４と、下側板材１２０の上側面と、により構成される。上側派生凹部１１４は、上側板材１１０の下側面が外側（上側）へ向けて凹んだ細長い凹部である。こうして、上側派生凹部１１４及び下側板材１２０の上側面が互いに当接されることにより、派生油路１６０が形成される。派生油路１６０は、根幹油路１５０から供給された潤滑油を、後述する吐出口１０４に案内する。
【００８４】
なお、前側の派生油路１６０及び後側の派生油路１６０は、根幹油路１５０から枝分かれするように、それぞれ複数（本実施形態においては、それぞれ４つ（計８つ））設けられる。上記の如く、前側の派生油路１６０と後側の派生油路１６０とは略同形状であるので、以下の説明では、前側及び後側の派生油路１６０のうち、前側の派生油路１６０の構成について説明し、後側の派生油路１６０の構成についての説明は適宜省略する。以下では、前側の派生油路１６０の前記４つの派生油路１６０を、第一派生油路１６１、第二派生油路１６２、第三派生油路１６３及び第四派生油路１６４と、それぞれ称する。
【００８５】
図１０に示す第一派生油路１６１は、４つの派生油路１６０のうち最も後側に位置するものである。第一派生油路１６１は、根幹油路１５０の後部から右方へ延びるように形成される。こうして、第一派生油路１６１は、平面視で略直線状に形成される。
【００８６】
図１０に示す第二派生油路１６２は、４つの派生油路１６０のうち後側から２番目に位置するものである。第二派生油路１６２は、第一派生油路１６１よりも前側に、かつ、根幹油路１５０の分配油路１４０との接続部よりも後側に配置される。第二派生油路１６２は、根幹油路１５０から右方へ延出された後、前方へ略直角に屈曲するように形成される。こうして、第二派生油路１６２は、平面視で略Ｌ字状に形成される。第二派生油路１６２は、第一派生油路１６１よりも長さが長くなるように形成される。
【００８７】
図１０に示す第三派生油路１６３は、４つの派生油路１６０のうち最も前側に位置するものである。第三派生油路１６３は、根幹油路１５０の前部から右方へ延びるように形成される。こうして、第三派生油路１６３は、平面視で略直線状に形成される。
【００８８】
図１０に示す第四派生油路１６４は、４つの派生油路１６０のうち前側から２番目に位置するものである。第四派生油路１６４は、第三派生油路１６３よりも後側に、かつ、分配油路１４０と根幹油路１５０との接続部よりも前側に配置される。第四派生油路１６４は、根幹油路１５０から右方へ延出された後、後方へ略直角に屈曲するように形成される。こうして、第四派生油路１６４は、平面視で略Ｌ字状に形成される。第二派生油路１６２は、第三派生油路１６３よりも長さが長くなるように形成される。
【００８９】
図５から図７、図９及び図１０に示す給油口１０３は、給油部材１００の外部から内部の給油油路１０２へと潤滑油が供給されてくる孔である。給油口１０３は、下側板材１２０を平面視で略円状となるように上下方向に貫通して形成される。給油口１０３は、平面視で導入油路１３０の前側端部（すなわち、給油油路１０２の上流側端部）と重複する位置に形成される。給油口１０３は、所定の油路を介してメインオイルホール１６と連通される。こうして、給油口１０３は、メインオイルホール１６からの潤滑油を給油油路１０２（より詳細には、導入油路１３０）へと案内することができる。
【００９０】
図５から図１０に示す吐出口１０４は、動弁機構３０の潤滑部としてのカムシャフト３７のカム４４に上方から潤滑油を供給（吐出）する孔である。図７に示すように、吐出口１０４は、下側板材１２０の平面部、又は下側板材１２０が外側（下側）へ向けて凹んだ凹部を、平面視で略円状となるように上下方向に貫通して形成される。吐出口１０４は、複数（本実施形態においては、１２個）設けられる。具体的には、吐出口１０４は、前側の根幹油路１５０及び前側の派生油路１６０に６つ設けられ、後側の根幹油路１５０及び後側の派生油路１６０に６つ設けられる。前側の派生油路１６０等に設けられる吐出口１０４の配置箇所（派生油路１６０等に対する相対的な位置）と、後側の派生油路１６０等に設けられる吐出口１０４の配置箇所とは同じであるので、以下の説明では、前側の派生油路１６０等に設けられる吐出口１０４について説明し、後側の派生油路１６０等に設けられる吐出口１０４についての説明は適宜省略する。
【００９１】
図６及び図１０に示すように、６つの吐出口１０４のうち４つの吐出口１０４は、平面視で派生油路１６０（第一派生油路１６１、第二派生油路１６２、第三派生油路１６３及び第四派生油路１６４）の右側端部と重複する位置に形成される。こうして、第一派生油路１６１、第二派生油路１６２、第三派生油路１６３及び第四派生油路１６４に案内される潤滑油は、それぞれの右側端部で吐出口１０４から給油部材１００の外部（下方）へと吐出される。また、６つの吐出口１０４のうち残りの２つの吐出口１０４は、平面視で根幹油路１５０の前側端部及び後側端部それぞれと重複する位置に形成される。こうして、根幹油路１５０の前側及び後側へと案内された潤滑油は、吐出口１０４から給油部材１００の外部（下方）へと吐出される。
【００９２】
なお、各吐出口１０４は、カムシャフト３７の各カム４４と対応するように配置される。こうして、各吐出口１０４は、吐出された潤滑油を各カム４４に供給することができる。
【００９３】
上述の如き構成の給油油路１０２においては、給油口１０３からの潤滑油が、導入油路１３０、分配油路１４０、根幹油路１５０、複数の派生油路１６０（第一派生油路１６１、第二派生油路１６２、第三派生油路１６３及び第四派生油路１６４）へと案内される。そして、複数の派生油路１６０の下流側端部並びに根幹油路１５０の前側端部及び後側端部に供給された潤滑油は、それぞれの吐出口１０４を介して下方に吐出される。こうして、図９に示すように、給油部材１００は、動弁機構３０のカムシャフト３７のカム４４へと潤滑油を供給することができる。
【００９４】
ここで、根幹油路１５０の分配油路１４０との接続部から前方及び後方へ向けて流通する潤滑油には、圧力損失が生じている。すなわち、根幹油路１５０の分配油路１４０との接続部から遠くなるほど潤滑油の圧力損失が大きいため、当該接続部に近い派生油路に比べて遠い派生油路に分配される潤滑油の量が少なくなると考えられる。
【００９５】
しかしながら、本実施形態においては、根幹油路１５０から分配される潤滑油の圧力損失が小さい第二派生油路１６２（第四派生油路１６４）は、その長さ（潤滑油の流通経路）を長く確保することによって、当該第二派生油路１６２（第四派生油路１６４）を流通する潤滑油の圧力損失を大きくする。一方、根幹油路１５０から分配される潤滑油の圧力損失が大きい第一派生油路１６１（第三派生油路１６３）は、その長さ（潤滑油の流通経路）を短くすることによって、当該第一派生油路１６１（第三派生油路１６３）を流通する潤滑油の圧力損失を小さくする。
【００９６】
なお、根幹油路１５０の分配油路１４０との接続部から最も遠くに配置される吐出口１０４に関しては、圧力損失が非常に大きいと考えられるため、派生油路が設けられていない（吐出口１０４が根幹油路１５０に直接設けられている）。
【００９７】
このような構成により、複数の派生油路１６０（第一派生油路１６１、第二派生油路１６２、第三派生油路１６３及び第四派生油路１６４）に設けられた吐出口１０４、並びに根幹油路１５０の前側端部及び後側端部に設けられた吐出口１０４から吐出される潤滑油の量の均等化を図ることができる。
【００９８】
このように潤滑油の流量が制限されることになる給油部材１００の下流側の油圧（カム４４に供給される潤滑油の油圧）は、略一定の油圧（図４（ｂ）におけるＰ２）となる。流量制御弁５０によって１００ｋＰａの略一定油圧に減圧された潤滑油が給油部材１００に供給された場合、当該給油部材１００は、下流側の油圧の値（所定の値Ｐ２）が最適値として例えば４０ｋＰａとなるように、潤滑油を二次減圧することができる。
【００９９】
このように、本実施形態に係るエンジン１の潤滑油供給機構においては、オイルポンプ１２によって下流側に送られた潤滑油を、流量制御弁５０によって一次減圧して給油部材１００に供給し、さらに給油部材１００によって二次減圧してカム４４に供給する。したがって、カム４４に供給される潤滑油が最適な油量となるように十分な減圧が可能となる。特に、乗用車用ガソリンエンジンと比べて供給油圧が高い大型ディーゼルエンジンの場合であっても、流量制御弁５０によって潤滑油を一次減圧してから給油部材１００に供給するので、カム４４に供給される潤滑油を給油部材１００によって最適な油量まで絞ることができる。
【０１００】
また、流量制御弁５０によって減圧した潤滑油が給油部材１００に供給されるので、給油部材１００の給油油路１０２の経路長さを比較的短く形成することができる。このため、給油部材１００を小型化することができ、給油部材１００をエンジン１に搭載することが容易となる。
【０１０１】
また、オイルポンプ１２から下流側に送られる潤滑油の供給量は、エンジン１の回転数に依存し、エンジン１の回転数が多くなるにつれて多くなる。このため、オイルポンプ１２から直接給油部材１００に潤滑油が送られると、エンジン１の回転数によっては、カム４４に過剰な量の潤滑油が供給される可能性がある。
【０１０２】
ここで、本実施形態に係るエンジン１の潤滑油供給機構においては、エンジン１の回転数が所定の値（図４に示すＮ１）を超えても、流量制御弁５０によって略一定油圧に一次減圧することができるため、エンジン１の回転数が多い場合であっても給油部材１００に供給される潤滑油の量を抑えることができる。また、前述の如く、給油部材１００によって、複数の吐出口１０４から吐出される潤滑油の量の均等化を図ることができる。したがって、複数のカム４４への潤滑油の供給を最適な油量で安定的に行うことが可能となる。
【０１０３】
また、図１に示すように、流量制御弁５０は、油路Ａによって直接メインオイルホール１６から潤滑油が供給されるように構成されている。つまり、流量制御弁５０は、メインオイルホール１６に、エンジン１の他の部材を介することなく接続されている。これにより、動弁機構３０のカム４４へ供給される潤滑油の油圧を減圧しても、エンジン１の他の部材（ロッカアームシャフト３２等）への供給油圧にはあまり影響を与えない。よって、カム４４へ供給される潤滑油の油圧を減圧したときに、エンジン１の他の部材への供給油量が低減されるのを抑制することができる。
【０１０４】
また、図１に示すように、メインオイルホール１６と流量制御弁５０とをつなぐ油路Ａは、メインオイルホール１６とロッカアームシャフト３２とをつなぐ油路よりも下流側に形成されている。これにより、流量制御弁５０に供給される潤滑油の量は、ロッカアームシャフト３２に供給される潤滑油の量にあまり影響を与えない。よって、カム４４へ供給される潤滑油の油圧を減圧したときに、ロッカアームシャフト３２への供給油量が低減されるのを抑制することができる。
【０１０５】
以上の如く、本実施形態に係るエンジン１の潤滑油供給機構は、上流側から供給される潤滑油を一次減圧して下流側に供給する流量制御弁５０（第一部材）と、前記流量制御弁５０から供給される潤滑油を二次減圧してエンジン１の吸排気バルブ（排気バルブ３１等）を開閉させる動弁機構３０の潤滑部へと供給する給油部材１００（第二部材）と、を具備するものである。
このように構成されることにより、供給油圧が比較的高い場合でも、動弁機構３０の潤滑部への供給油量の最適化を図ることができる。
【０１０６】
また、前記流量制御弁５０は、前記上流側から供給される潤滑油を略一定油圧に一次減圧するものである。
このように構成されることにより、供給油圧が比較的高い場合でも、動弁機構３０の潤滑部への供給油量の最適化を図ることができる。
【０１０７】
また、前記流量制御弁５０は、前記下流側から供給される潤滑油を前記上流側の圧力より低い圧力に一次減圧可能であるものである。
このように構成されることにより、供給油圧が比較的高い場合でも、動弁機構３０の潤滑部への供給油量の最適化を図ることができる。
【０１０８】
また、前記給油部材１００は、前記流量制御弁５０から供給される潤滑油の圧力よりさらに低い圧力で二次減圧可能であるものである。
このように構成されることにより、供給油圧が比較的高い場合でも、動弁機構３０の潤滑部への供給油量の最適化を図ることができる。
【０１０９】
また、前記流量制御弁５０は、前記エンジン１の他の部材を介することなくメインオイルホール１６に接続されているものである。
このように構成されることにより、動弁機構３０の潤滑部へ供給される潤滑油の油圧を減圧したときに、エンジン１の他の部材への供給油量が低減されるのを抑制することができる。
【０１１０】
また、前記潤滑部は、前記動弁機構３０のカム４４であって、メインオイルホール１６と前記流量制御弁５０とをつなぐ油路Ａは、前記メインオイルホール１６と前記動弁機構３０のロッカアームシャフト３２とをつなぐ油路よりも下流側に形成されているものである。
このように構成されることにより、ロッカアームシャフト３２への供給油量が低減されるのを抑制することができる。
【０１１１】
なお、カム４４は、動弁機構３０の潤滑部の実施の一形態である。
また、流量制御弁５０は、第一部材の実施の一形態である。
また、給油部材１００は、第二部材の実施の一形態である。
【０１１２】
以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。
【０１１３】
例えば、流量制御弁５０の構造は、本実施形態のものに限定されるものではなく、上流側から供給される潤滑油を（好ましくは略一定油圧に）一次減圧して下流側に供給するものであればよい。
【０１１４】
また、給油部材１００の構造は、本実施形態のものに限定されるものではなく、流量制御弁５０から供給される潤滑油を二次減圧して動弁機構３０の潤滑部へと供給するものであればよい。
【０１１５】
また、流量制御弁５０の一次減圧による油圧の値、及び給油部材１００の二次減圧による油圧の値は、本実施形態のものに限定されるものではなく、適宜の値に設定することができる。
【０１１６】
また、本実施形態においては、流量制御弁５０に潤滑油を供給する油路Ａは、メインオイルホール１６から分岐するものとしたが、これに限定されるものではなく、例えばロッカアームシャフト３２に形成される油路から分岐するものであってもよい。
【０１１７】
また、本実施形態においては、流量制御弁５０は、上流側から供給される潤滑油を略一定油圧に一次減圧するものとしたが、これには「一定」油圧に一次減圧するものも含まれる。
【０１１８】
また、本実施形態においては、給油部材１００の吐出口１０４は、派生油路１６０（第一派生油路１６１等）及び根幹油路１５０の下流側端部に一つずつ配置されるものとしたが、これに限定されるものではない。ここで、図１１は、別例に係る給油部材１００における根幹油路１５０の下流側端部、及び、当該下流側端部から潤滑部へと潤滑油が供給される様子を示す図である。
【０１１９】
図１１に示すように、別例に係る給油部材１００における根幹油路１５０の下流側端部には、吐出口１０４が２つ形成される。２つの吐出口１０４は、２つのカム４４に対応するように形成されたものである。なお、２つのカム４４とは、ロッカアーム３４のうち、エキゾースト用ロッカアームを揺動させるためのカム４４（以下では「ＥＸカム４４ａ」と称する）、及び、インテーク用ロッカアームを揺動させるためのカム４４（以下では「ＩＮカム４４ｂ」と称する）であるものとする。
【０１２０】
２つの吐出口１０４は、前後方向に互いに所定の間隔をあけて形成される。前側の吐出口１０４は、前記下流側端部の内側から斜め前下方を臨むように開口される。前側の吐出口１０４の前下方には、ＥＸカム４４ａが配置される。また、後側の吐出口１０４は、前記下流側端部の内側から斜め後下方を臨むように開口される。後側の吐出口１０４の後下方には、ＩＮカム４４ｂが配置される。
【０１２１】
このような構成においては、根幹油路１５０の下流側端部へと案内された潤滑油のうち一部が、前側の吐出口１０４を介して前下方に吐出され、ＥＸカム４４ａを供給することができる。また、根幹油路１５０の下流側端部へと案内された潤滑油のうち残部が、後側の吐出口１０４を介して後下方に吐出され、ＩＮカム４４ｂを供給することができる。
【０１２２】
このように、別例に係る給油部材１００においては、根幹油路１５０（さらには、派生油路１６０）の下流側端部に、吐出口１０４を２つ形成することにより、２つのカム４４（ＥＸカム４４ａ及びＩＮカムｂ）に潤滑油を供給することができる。こうして、派生油路１６０の本数を削減することができ、ひいては給油部材１００をコンパクトにすることができる。また、１つの下流側端部から複数のカム４４へと潤滑油を供給するため（すなわち、案内されてきた潤滑油を２つの吐出口１０４で分け合うため）、各カム４４へと過剰に潤滑油が供給されるのを抑制することができる。
【０１２３】
なお、根幹油路１５０及び派生油路１６０の下流側端部に形成される吐出口１０４の数は、２つに限定されず、３つ以上であってもよい。また、複数の吐出口１０４から潤滑油が供給される対象は、ＥＸカム４４ａ及びＩＮカム４４ｂに限定するものではない。
【符号の説明】
【０１２４】
１      エンジン
１６    メインオイルホール
３２    ロッカアームシャフト
４４    カム
５０    流量制御弁
１００  給油部材
【図１】
2019027343.tif 000003
【図２】
2019027343.tif 000004
【図３】
2019027343.tif 000005
【図４】
2019027343.tif 000006
【図５】
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【図６】
2019027343.tif 000008
【図７】
2019027343.tif 000009
【図８】
2019027343.tif 000010
【図９】
2019027343.tif 000011
【図１０】
2019027343.tif 000012
【図１１】
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