(57)【要約】【課題】偏摩耗を抑制しつつ氷雪上性能を高め得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、トレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるショルダー主溝３と、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に延びる複数のミドル横溝１５と、複数のミドル横溝１５に区分された複数のミドルブロック１０とを含む。ミドルブロック１０は、タイヤ周方向に延びる第１エッジ１０ａと、タイヤ周方向に延びる第２エッジ１０ｂとの間に区分された踏面を有する。ミドルブロック１０の少なくとも１つは、第１エッジ１０ａから第２エッジ１０ｂまで延びかつ少なくとも１箇所で折れ曲がるフルサイプ１８と、第１エッジ１０ａ又は第２エッジ１０ｂから直線状に延びかつミドルブロック１０内で途切れるセミサイプ２０とを有する。【選択図】図１
2019156177.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる複数のミドル横溝と、前記複数のミドル横溝に区分された複数のミドルブロックとを含み、
前記ミドルブロックは、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとの間に区分された踏面を有し、
前記ミドルブロックの少なくとも１つは、
前記第１エッジから前記第２エッジまで延びかつ少なくとも１箇所で折れ曲がるフルサイプと、
前記第１エッジ又は前記第２エッジから直線状に延びかつ前記ミドルブロック内で途切れるセミサイプとを有する、
タイヤ。
【請求項２】
前記ミドルブロックの少なくとも１つは、２本の前記セミサイプを有する、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記２本のセミサイプは、前記第１エッジから延びる第１セミサイプと、前記第２エッジから延びる第２セミサイプとを含む、請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部は、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に延びるクラウン主溝を有し、
前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に斜めに延びる縦溝部と、タイヤ軸方向に延びる横溝部とをタイヤ周方向に交互に有するジグザグ状である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ミドル横溝は、前記縦溝部に連通する第１ミドル横溝と、前記横溝部の少なくとも一部に連通する第２ミドル横溝とを含む、請求項４記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第１ミドル横溝は、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに折れ曲がっている、請求項５記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第１ミドル横溝は、前記フルサイプに沿って延びる部分を含む、請求項６記載のタイヤ。
【請求項８】
前記第２ミドル横溝は、前記ショルダー主溝から前記クラウン主溝まで延びる本体部と、前記本体部から分岐して延びる分岐部とを有する、請求項５ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記本体部は、前記ショルダー主溝から一定の溝幅で延びる第１部分と、前記第１部分に連なり、前記クラウン主溝側に向かって溝幅が漸増する第２部分とを含む、請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記第１ミドル横溝は、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに折れ曲がり、
前記第１部分と前記第２部分とは、タイヤ周方向の他方側に凸となる向きに折れ曲がって互いに連通している、請求項９記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記分岐部は、前記ミドルブロック内で途切れる、請求項８ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記分岐部は、前記本体部のエッジの一部と連続して直線状に延びるエッジを有する、請求項８ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷雪上走行に適したタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１は、ジグザグ状に延びるショルダー主溝のタイヤ軸方向内側にブロックが区分されたタイヤを提案している。
【０００３】
特許文献１の前記ブロックには、氷雪上性能を高めるために、サイプが設けられている。しかしながら、サイプは、ブロックの剛性を低下させ、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗を招く傾向があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−０６４７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、偏摩耗を抑制しつつ氷雪上性能を高め得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる複数のミドル横溝と、前記複数のミドル横溝に区分された複数のミドルブロックとを含み、前記ミドルブロックは、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとの間に区分された踏面を有し、前記ミドルブロックの少なくとも１つは、前記第１エッジから前記第２エッジまで延びかつ少なくとも１箇所で折れ曲がるフルサイプと、前記第１エッジ又は前記第２エッジから直線状に延びかつ前記ミドルブロック内で途切れるセミサイプとを有する。
【０００７】
本発明のタイヤにおいて、前記ミドルブロックの少なくとも１つは、２本の前記セミサイプを有するのが望ましい。
【０００８】
本発明のタイヤにおいて、前記２本のセミサイプは、前記第１エッジから延びる第１セミサイプと、前記第２エッジから延びる第２セミサイプとを含むのが望ましい。
【０００９】
本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側でタイヤ周方向に延びるクラウン主溝を有し、前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に斜めに延びる縦溝部と、タイヤ軸方向に延びる横溝部とをタイヤ周方向に交互に有するジグザグ状であるのが望ましい。
【００１０】
本発明のタイヤにおいて、前記ミドル横溝は、前記縦溝部に連通する第１ミドル横溝と、前記横溝部の少なくとも一部に連通する第２ミドル横溝とを含むのが望ましい。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル横溝は、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに折れ曲がっているのが望ましい。
【００１２】
本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル横溝は、前記フルサイプに沿って延びる部分を含むのが望ましい。
【００１３】
本発明のタイヤにおいて、前記第２ミドル横溝は、前記ショルダー主溝から前記クラウン主溝まで延びる本体部と、前記本体部から分岐して延びる分岐部とを有するのが望ましい。
【００１４】
本発明のタイヤにおいて、前記本体部は、前記ショルダー主溝から一定の溝幅で延びる第１部分と、前記第１部分に連なり、前記クラウン主溝側に向かって溝幅が漸増する第２部分とを含むのが望ましい。
【００１５】
本発明のタイヤにおいて、前記第１ミドル横溝は、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに折れ曲がり、前記第１部分と前記第２部分とは、タイヤ周方向の他方側に凸となる向きに折れ曲がって互いに連通しているのが望ましい。
【００１６】
本発明のタイヤにおいて、前記分岐部は、前記ミドルブロック内で途切れるのが望ましい。
【００１７】
本発明のタイヤにおいて、前記分岐部は、前記本体部のエッジの一部と連続して直線状に延びるエッジを有するのが望ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のタイヤのトレッド部は、トレッド端側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるショルダー主溝と、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に延びる複数のミドル横溝と、複数のミドル横溝に区分された複数のミドルブロックとを含む。ミドルブロックは、氷雪上走行時において、ショルダー主溝及びミドル横溝が押し固めた雪や氷の欠片をせん断し、大きなトラクションを発揮する。
【００１９】
ミドルブロックは、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとの間に区分された踏面を有する。ミドルブロックの少なくとも１つは、第１エッジから第２エッジまで延びかつ少なくとも１箇所で折れ曲がるフルサイプと、第１エッジ又は第２エッジから直線状に延びかつミドルブロック内で途切れるセミサイプとを有する。
【００２０】
各サイプは、そのエッジによって氷雪上での摩擦力を高めることができる。一方、フルサイプは、少なくとも１箇所で折れ曲がっているため、多方向の摩擦力を提供するとともに、ミドルブロックがフルサイプの長さ方向にせん断変形するのを抑制することができる。また、セミサイプは、ミドルブロック内で途切れているため、ミドルブロックの剛性を維持することができる。従って、本発明のタイヤは、サイプによるミドルブロックの剛性低下を抑制し、ひいてはミドルブロックの偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のミドル陸部の拡大図である。
【図３】図２のミドルブロックの拡大図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】図１のクラウン陸部の拡大図である。
【図６】図１のショルダー陸部の拡大図である。
【図７】比較例のタイヤのミドル陸部の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤであって、氷雪上走行や不整地走行に適したＳＵＶ用として好適に使用される。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。
【００２３】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されていない。望ましい態様では、トレッド部２は、例えば、点対称のトレッドパターンを有している。
【００２４】
トレッド部２には、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝が設けられている。複数の主溝は、例えば、トレッド端Ｔｅ側に配されたショルダー主溝３と、ショルダー主溝３のタイヤ赤道Ｃ側に設けられたクラウン主溝４とを含んでいる。本実施形態のトレッド部２には、２本のショルダー主溝３と、タイヤ赤道Ｃを挟む２本のクラウン主溝４とが設けられている。他の実施態様では、クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃ上に１本のみ配されても良い。
【００２５】
トレッド端Ｔｅは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
【００２６】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２７】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２８】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２９】
ショルダー主溝３は、ジグザグ状に延びている。本実施形態のショルダー主溝３は、例えば、互いに逆向きに傾斜した第１傾斜部３ａと第２傾斜部３ｂとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第１傾斜部３ａ及び第２傾斜部３ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して５０〜２５°の角度θ１で傾斜している。本実施形態の第２傾斜部３ｂは、タイヤ周方向に対して第１傾斜部３ａよりも大きい角度で傾斜している。第２傾斜部３ｂは、例えば、第１傾斜部３ａよりも大きい溝幅を有しているのが望ましい。
【００３０】
クラウン主溝４は、例えば、ジグザグ状に延びているのが望ましい。本実施形態のクラウン主溝４は、タイヤ周方向に斜めに延びる縦溝部４ａと、タイヤ軸方向に延びる横溝部４ｂとをタイヤ周方向に交互に有する。縦溝部４ａは、例えば、タイヤ周方向に対して５〜１５°の角度θ２で傾斜しているのが望ましい。横溝部４ｂは、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度θ３で傾斜しているのが望ましい。
【００３１】
ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの望ましくは０．２０〜０．３５倍、より望ましくは０．２５〜０．３０倍である。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１０倍であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態での一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。
【００３２】
ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びクラウン主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５〜５．０％であるのが望ましい。このような主溝は、氷雪上性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く高めることができる。
【００３３】
上述の主溝が設けられることにより、トレッド部２には、複数の陸部が区分されている。本実施形態のトレッド部２には、クラウン陸部５、ミドル陸部６及びショルダー陸部７が区分されている。クラウン陸部５は、２本のクラウン主溝４の間に区分されている。ミドル陸部６は、クラウン主溝４とショルダー主溝３との間に区分されている。ショルダー陸部７は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。本実施形態のトレッド部２は、２本のショルダー主溝３及び２本のクラウン主溝４によって５つの陸部に区分されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、トレッド部２は、例えば、２本のショルダー主溝３と１本のクラウン主溝４によって４つの陸部に区分されるものでも良い。
【００３４】
図２には、ミドル陸部６の拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部６は、複数のミドルブロック１０を含んでいる。ミドルブロック１０は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に延びる複数のミドル横溝１５に区分されている。
【００３５】
ミドルブロック１０は、タイヤ周方向に延びる第１エッジ１０ａと、タイヤ周方向に延びる第２エッジ１０ｂとの間に区分された踏面を有している。ミドルブロック１０の少なくとも１つは、フルサイプ１８とセミサイプ２０とを有している。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。
【００３６】
フルサイプ１８は、第１エッジ１０ａから第２エッジ１０ｂまで延びかつ少なくとも１箇所で折れ曲がっている。セミサイプ２０は、第１エッジ１０ａ又は第２エッジ１０ｂから直線状に延びかつミドルブロック１０内で途切れている。
【００３７】
各サイプは、そのエッジによって氷雪上での摩擦力を高めることができる。一方、フルサイプ１８は、少なくとも１箇所で折れ曲がっているため、多方向の摩擦力を提供するとともに、ミドルブロック１０がフルサイプ１８の長さ方向にせん断変形するのを抑制することができる。また、セミサイプ２０は、ミドルブロック１０内で途切れているため、ミドルブロック１０の剛性を維持することができる。従って、本発明のタイヤ１は、サイプによるミドルブロック１０の剛性低下を抑制し、ひいてはミドルブロック１０の偏摩耗を抑制することができる。
【００３８】
図３には、ミドルブロック１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドルブロック１０は、例えば、１本のフルサイプ１８及び２本のセミサイプ２０が設けられた第１ミドルブロック１１と、１本のフルサイプ１８と１本のセミサイプ２０が設けられた第２ミドルブロック１２とを含んでいる。
【００３９】
第１ミドルブロック１１に設けられたフルサイプ１８は、例えば、１箇所で折れ曲がっており、本実施形態では、タイヤ周方向の一方側（図３では上側）に向かって凸となる向きに折れ曲がっている。
【００４０】
フルサイプ１８のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ４は、例えば、２５〜３５°であるのが望ましい。このようなフルサイプ１８は、氷雪上でのトラクションと旋回性能とをバランス良く高めることができる。
【００４１】
第１ミドルブロック１１に設けられた２本のセミサイプ２０は、例えば、第１エッジ１０ａから延びる第１セミサイプ２１と、第２エッジ１０ｂから延びる第２セミサイプ２２とを含んでいる。第１セミサイプ２１及び第２セミサイプ２２は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。さらに望ましい態様では、第１セミサイプ２１と第２セミサイプ２２とは、互いに平行に延びている。このような２本のセミサイプ２０は、ブロックの偏摩耗を抑制するのに役立つ。
【００４２】
同様の観点から、第１ミドルブロック１１において、第１セミサイプ２１及び第２セミサイプ２２は、フルサイプ１８の一部と同じ向きに傾斜しており、本実施形態ではこれらが平行に延びている。
【００４３】
セミサイプ２０のタイヤ軸方向に対する最大の角度θ５は、例えば、２５〜３５°であるのが望ましい。
【００４４】
第２ミドルブロック１２に設けられたフルサイプ１８は、例えば、第１ミドルブロック１１に配されたセミサイプ２０と同じ向きに傾斜している。また、このフルサイプ１８は、２箇所で折れ曲がっている。
【００４５】
第２ミドルブロック１２に設けられたフルサイプ１８は、例えば、第１サイプ部１８ａ、第２サイプ部１８ｂ及び第３サイプ部１８ｃを含んでいる。第１サイプ部１８Ａは、例えば、第１エッジ１０ａから、第１ミドルブロック１１に配されたセミサイプ２０と平行に延びている。第２サイプ部１８ｂは、例えば、第１サイプ部１８ａに連なり、タイヤ軸方向に対して第１サイプ部１８ａよりも大きい角度で傾斜している。第３サイプ部１８ｃは、第２サイプ部１８ｂから第２エッジ１０ｂまで延びている。第３サイプ部１８ｃは、例えば、タイヤ軸方向に対して第１サイプ部１８ａよりも小さい角度で傾斜している。
【００４６】
第１サイプ部１８ａは、例えば、第２サイプ部１８ｂ及び第３サイプ部１８ｃよりも大きい長さを有している。本実施形態の第１サイプ部１８ａは、例えば、第２ミドルブロック１２のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。第２サイプ部１８ｂは、第３サイプ部１８ｃよりも小さい長さを有している。
【００４７】
第２ミドルブロック１２に配されたセミサイプ２０は、例えば、第２ミドルブロック１２に配されたフルサイプ１８とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このセミサイプ２０は、例えば、フルサイプ１８の第２サイプ部１８ｂよりも大きい長さを有している。また、このセミサイプ２０は、フルサイプ１８の第３サイプ部１８ｃよりも小さい長さを有している。このようなセミサイプ２０は、ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、優れた氷雪上性能を高めるのに役立つ。
【００４８】
図１に示されるように、各ミドル横溝１５は、例えば、ショルダー主溝３の第２傾斜部３ｂの少なくとも一部に連通しているのが望ましい。また、図２に示されるように、ミドル横溝１５は、例えば、クラウン主溝４の縦溝部４ａに連通する第１ミドル横溝１６と、横溝部４ｂの少なくとも一部に連通する第２ミドル横溝１７とを含んでいる。
【００４９】
第１ミドル横溝１６は、例えば、タイヤ周方向の一方側に凸となる向きに折れ曲がっているのが望ましい。また、第１ミドル横溝１６は、フルサイプ１８に沿って延びる部分を含んでいるのが望ましい。本実施形態の第１ミドル横溝１６は、第１ミドルブロック１１に配されたフルサイプ１８と同じ向きに折れ曲がっている。より望ましい態様では、第１ミドル横溝１６の全体が、フルサイプ１８に沿って延びている。このような第１ミドル横溝１６は、耐偏摩耗性能を高めつつ、内部で雪や氷の欠片を強く押し固めることができ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。
【００５０】
第１ミドル横溝１６は、例えば、互いに逆向きに傾斜した第１溝部１６ａと第２溝部１６ｂとを含んでいる。第１溝部１６ａは、例えば、第１ミドルブロック１１に配されたセミサイプ２０と同じ向きに傾斜している。第１溝部１６ａのタイヤ軸方向に対する角度θ６は、例えば、２５〜４０°である。第２溝部１６ｂは、例えば、第１ミドルブロック１１に配されたフルサイプ１８の一部と平行に配されている。第２溝部１６ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ７は、例えば、１０〜２０°である。
【００５１】
第１ミドル横溝１６は、例えば、一定の溝幅Ｗ３で延びているのが望ましい。第１ミドル横溝１６の溝幅Ｗ３は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。このような第１ミドル横溝１６は、耐偏摩耗性能を高めつつ、ポンピング音を低減し、ひいてはノイズ性能を高めることができる。
【００５２】
第２ミドル横溝１７は、例えば、ショルダー主溝３からクラウン主溝４まで延びる本体部２３と、本体部２３から分岐して延びる分岐部２４とを有する。
【００５３】
本体部２３は、例えば、ショルダー主溝３から一定の溝幅で延びる第１部分２３ａと、第１部分２３ａに連なり、クラウン主溝４側に向かって溝幅が漸増する第２部分２３ｂとを含むのが望ましい。このような本体部２３は、耐偏摩耗性能及びノイズ性能を高めつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。
【００５４】
第１部分２３ａと第２部分２３ｂとは、第１ミドル横溝１６とは反対側に凸となる向き（図２では下向き）に折れ曲がって互いに連通しているのが望ましい。このような第２ミドル横溝１７は、第１ミドル横溝１６とともに、氷雪上走行時、多方向に雪柱せん断力を発揮することができる。
【００５５】
分岐部２４は、例えば、本体部２３の第２部分２３ｂと滑らかに連続している。さらに望ましい態様では、分岐部２４は、本体部２３の第２部分２３ｂのエッジと連続して直線状に延びるエッジを有するのが望ましい。
【００５６】
分岐部２４は、例えば、第２ミドルブロック１２内で途切れている。分岐部２４は、例えば、第２ミドルブロック１２内の途切れ端に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。また、分岐部２４は、本体部２３よりも小さい深さを有しているのが望ましい。このような分岐部２４は、第２ミドルブロック１２の剛性を維持しつつ、雪柱せん断力を提供できる。
【００５７】
本実施形態では、１つのミドル陸部６において、正規状態のタイヤに正規荷重が負荷されたときの接地面内に第２ミドル横溝１７が２個以上配されるのが望ましい。これにより、さらに優れた氷雪上性能が得られる。
【００５８】
本実施形態では、第２ミドル横溝１７の第２部分２３ｂ及び分岐部２４と、クラウン主溝４の縦溝部４ａ及び横溝部４ｂとに区分された先細ブロック片２５が、第２ミドルブロック１２に含まれている。先細ブロック片２５は、その先端に向かって幅が漸減している。このような先細ブロック片２５は、各溝内に雪や氷の欠片が詰まるのを抑制することができる。
【００５９】
図４には、図３の先細ブロック片２５のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、先細ブロック片２５は、クラウン主溝４の横溝部４ｂの溝底面に向かって階段状に延びる側壁面２５ａを有しているのが望ましい。このような先細ブロック片２５は、ブロックの剛性が急変するのを抑制し、ヒールアンドトゥ摩耗を効果的に抑制することができる。
【００６０】
本実施形態では、氷雪上性能を確実に高めるために、１つのミドル陸部６において、正規状態のタイヤに正規荷重が負荷されたときの接地面内に先細ブロック片２５が２個以上配されるのが望ましい。
【００６１】
図５には、クラウン陸部５の拡大図が示されている。図５に示されるように、クラウン陸部５は、複数のクラウンブロック２８を含んでいる。クラウンブロック２８は、２本のクラウン主溝４の間を連通する複数のクラウン横溝３０に区分されている。
【００６２】
クラウン横溝３０は、例えば、クラウン主溝４の横溝部４ｂの間を連通する第１クラウン横溝３１と、クラウン主溝４の縦溝部４ａの間を連通する第２クラウン横溝３２とを含んでいる。
【００６３】
第１クラウン横溝３１は、例えば、横溝部４ｂと同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態の第１クラウン横溝３１は、例えば、横溝部４ｂのエッジの一部と連続して直線状に延びるエッジを有する。
【００６４】
第２クラウン横溝３２は、例えば、ミドル横溝１５とは異なる位置で縦溝部４ａと連通しているのが望ましい。第２クラウン横溝３２は、例えば、少なくとも１箇所で折れ曲がっている。第２クラウン横溝３２は、例えば、Ｚ字状に折れ曲がっているのが望ましく、本実施形態では、各折れ曲がり部の角度が９０°となるクランク状に折れ曲がっている。このような第２クラウン横溝３２は、ポンピング音を低減するとともに、内部で固い雪柱を形成でき、優れた氷雪上性能を発揮することができる。
【００６５】
クラウンブロック２８は、例えば、第２クラウン横溝３２内の点を中心に、互いに点対称となる形状を有する第１クラウンブロック２８Ａと第２クラウンブロック２８Ｂとを含んでいる。本実施形態では、第１クラウンブロック２８Ａ及び第２クラウンブロック２８Ｂからなるブロック対が、タイヤ周方向に複数配されることにより、クラウン陸部５が構成されている。
【００６６】
クラウンブロック２８は、例えば、クラウン短溝３４及びクラウンサイプ３５を含んでいる。
【００６７】
クラウン短溝３４は、例えば、縦溝部４ａからタイヤ軸方向に延び、クラウンブロック２８の内部で途切れている。クラウン短溝３４は、例えば、クラウン横溝３０と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。また、本実施形態のクラウン短溝３４は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切ることなく途切れている。このようなクラウン短溝３４は、耐偏摩耗性能を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。
【００６８】
ブロックの剛性低下をさらに抑制するために、クラウン短溝３４は、例えば、その途切れ端に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。
【００６９】
図１に示されるように、クラウン短溝３４は、例えば、第１ミドル横溝１６の第２溝部１６ｂを延長した領域と少なくとも一部が交わるのが望ましい。本実施形態のクラウン短溝３４は、その溝幅の全体が前記領域と交わっている。これにより、第２溝部１６ｂ及びクラウン短溝３４と、縦溝部４ａとからなる十字路が構成されている。このようなクラウン短溝３４の配置は、十字路で固い雪柱を形成でき、ひいては氷雪上性能をさらに高めることができる。
【００７０】
図５に示されるように、クラウンサイプ３５は、例えば、クラウンブロック２８を完全に横切るフルクラウンサイプ３６と、クラウン主溝４から延びかつクラウンブロック２８内で途切れるセミクラウンサイプ３７とを含む。
【００７１】
フルクラウンサイプ３６は、例えば、クラウン主溝４の横溝部４ｂと同じ向きに傾斜している。フルクラウンサイプ３６は、例えば、少なくとも１箇所で折れ曲がっているのが望ましい。本実施形態のフルクラウンサイプ３６は、互いに逆向きに凸となる２箇所の折れ曲がり部３６ａを有している。
【００７２】
セミクラウンサイプ３７は、例えば、クラウン短溝３４とともに、フルクラウンサイプ３６のタイヤ周方向の一方側に配されている。セミクラウンサイプ３７は、例えば、クラウン短溝３４が連なる縦溝部４ａとは反対側の縦溝部４ａに連なっている。セミクラウンサイプ３７は、例えば、クラウン横溝３０と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。
【００７３】
図６には、ショルダー陸部７の拡大図が示されている。図６に示されるように、ショルダー陸部７は、複数のショルダーブロック３８を含んでいる。ショルダーブロック３８は、ショルダー主溝３からトレッド端Ｔｅまで延びる複数のショルダー横溝４０に区分されている。
【００７４】
図１に示されるように、ショルダー横溝４０は、例えば、ショルダー主溝３の第２傾斜部３ｂに連なっているのが望ましい。これにより、第２傾斜部３ｂ、第１ミドル横溝１６及びショルダー横溝４０で構成された十字路４１が構成される。これにより、十字路４１で固い雪柱が形成され、優れた氷雪上性能が得られる。
【００７５】
上記の十字路４１は、２つのショルダー主溝３のそれぞれに構成されているのが望ましい。また、この十字路４１は、例えば、正規状態のタイヤに正規荷重が負荷されたときの接地面内に６個以上配されるのが望ましい。
【００７６】
第１ミドル横溝１６とショルダー横溝４０とは、タイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。換言すれば、第１ミドル横溝１６の端部をタイヤ軸方向に沿って延長した領域は、ショルダー横溝４０の端部と交わらない。一方、第１ミドル横溝１６の端部を、第１ミドル横溝１６の長さ方向に沿って延長した領域は、ショルダー横溝４０の端部と交わる。第１ミドル横溝１６の端部とショルダー横溝４０の端部とのタイヤ周方向の距離Ｌ３は、例えば、ショルダー主溝３の最大の溝幅Ｗ１の０．８０〜１．２０倍である。
【００７７】
図６に示されるように、ショルダー横溝４０は、例えば、第１ショルダー横溝部４０ａ及び第２ショルダー横溝部４０ｂを含んでいる。第１ショルダー横溝部４０ａは、例えば、ショルダー主溝３から一定の溝幅でトレッド端Ｔｅ側に延びている。第２ショルダー横溝部４０ｂは、第１ショルダー横溝部４０ａのトレッド端Ｔｅ側に連なり、トレッド端Ｔｅ側に向かって溝幅が漸増している。このようなショルダー横溝４０は、溝内に雪が詰まり難く、優れた氷雪上性能を持続して発揮することができる。
【００７８】
第１ショルダー横溝部４０ａは、例えば、ショルダー主溝３及び第１ミドル横溝１６よりも小さい溝幅を有している。第１ショルダー横溝部４０ａの溝幅Ｗ４は、例えば、ショルダー主溝３の最大の溝幅Ｗ１の０．３０〜０．５０倍である。
【００７９】
第２ショルダー横溝部４０ｂの最大の溝幅Ｗ５は、例えば、第１ショルダー横溝部４０ａの溝幅Ｗ４の２．０〜３．５倍であるのが望ましい。また、第２ショルダー横溝部４０ｂは、例えば、第１ショルダー横溝部４０ａよりも大きいタイヤ軸方向の長さを有しているのが望ましい。さらに望ましい態様では、第２ショルダー横溝部４０ｂは、例えば、第１ショルダー横溝部４０ａのエッジと連続して直線状に延びるエッジを有している。このような第２ショルダー横溝部４０ｂは、耐偏摩耗性能を高めるのに役立つ。
【００８０】
ショルダーブロック３８には、複数のショルダーサイプ４３が設けられているのが望ましい。ショルダーサイプ４３は、例えば、ショルダー主溝３の第１傾斜部３ａからトレッド端Ｔｅ側に延び、ショルダーブロック３８内で途切れている。ショルダーサイプ４３の端からトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。このようなショルダーサイプ４３は、十分な長さが確保されつつ、トレッド端Ｔｅ付近でのブロックの偏摩耗を抑制することができる。
【００８１】
ショルダーサイプ４３は、例えば、ショルダー横溝４０に沿って延びている。ショルダーサイプ４３は、例えば、第１ミドルブロック１１に設けられたセミサイプ２０とはタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜しているのが望ましい。
【００８２】
ショルダーサイプ４３は、少なくとも１箇所で折れ曲がっているのが望ましい。本実施形態のショルダーサイプ４３は、互いに逆向きに凸の２箇所の折れ曲がり部４３ａを有している。このようなショルダーサイプ４３は、ショルダーブロック３８がショルダーサイプ４３の長さ方向にせん断変形するのを抑制し、ショルダーブロック３８の偏摩耗を抑制することができる。
【００８３】
本実施形態のショルダーブロック３８の少なくとも１つには、ショルダーブロック３８の踏面と側壁との間を延びる傾斜面を有する面取り部４５を有しているのが望ましい。面取り部４５は、ショルダーブロック３８の偏摩耗を抑制しつつ、ショルダー主溝３が形成する雪柱のボリュームを大きくすることができる。
【００８４】
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００８５】
図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、ミドルブロックａに、ブロックを完全に横切る直線状のサイプｂのみが設けられたタイヤが試作された。比較例のタイヤは、ミドル陸部の構成を除き、図１で示されるパターンと実質的に同一の構成を有している。各テストタイヤの氷雪上性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：四輪駆動車、排気量２０００cc
タイヤ装着位置：全輪
【００８６】
＜氷雪上性能＞
氷雪上を上記テスト車両で走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れた氷雪上性能を有していることを示す。
【００８７】
＜耐偏摩耗性能＞
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、各ミドル陸部の摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例の摩耗エネルギーを１００とする指数であり、数値が小さい程、摩耗エネルギーが小さく、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
【００８８】
【表１】
2019156177.tif 000003
【００８９】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、偏摩耗を抑制しつつ、優れた氷雪上性能を発揮しているのが確認できた。
【符号の説明】
【００９０】
２  トレッド部
３  ショルダー主溝
１０  ミドルブロック
１０ａ  第１エッジ
１０ｂ  第２エッジ
１５  ミドル横溝
１８  フルサイプ
２０  セミサイプ
Ｔｅ  トレッド端
【図１】
2019156177.tif 000004
【図２】
2019156177.tif 000005
【図３】
2019156177.tif 000006
【図４】
2019156177.tif 000007
【図５】
2019156177.tif 000008
【図６】
2019156177.tif 000009
【図７】
2019156177.tif 000010