(57)【要約】【課題】クマロン樹脂の粘度及び軟化点を所定の範囲に規定することにより、耐久性が優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】クマロン樹脂膜が表面に形成された補強材を使用した空気入りタイヤである。クマロン樹脂膜を構成するクロマン樹脂は、温度１６０℃での粘度が３５０〜２２００Ｐａ・秒であり、軟化点が７５〜１３０℃であり、補強材はビードワイヤ及びスチールコードのうち、少なくとも１つである。クマロン樹脂膜は、膜厚が０．０５〜０．４０μｍであることが好ましい。補強材は、ビードワイヤ又はスチールコードであることが好ましい。【選択図】図２
2019156100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クマロン樹脂膜が表面に形成された補強材を使用した空気入りタイヤであって、
前記クマロン樹脂膜を構成するクロマン樹脂は、温度１６０℃での粘度が３５０〜２２００Ｐａ・秒であり、軟化点が７５〜１３０℃であり、
前記補強材は、ビードワイヤ及びスチールコードのうち、少なくとも１つである、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記クマロン樹脂膜は、膜厚が０．０５〜０．４０μｍである、請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クマロン樹脂膜が形成されたビードワイヤまたはスチールコードを補強材に使用した空気入りタイヤに関し、特に、クマロン樹脂の粘度及び軟化点を所定の範囲に規定して耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、自動車等のタイヤのベルト層及びビード部には補強材として強度及び剛性に優れる高炭素鋼からなる金属補強材が用いられている。スチールコード（補強材）とゴムとの接着は重要であり、両者が強固に接着されないと、例えば、タイヤ走行時に発生する熱又は水分などにより、ゴムとの接着力の低下を引き起し、補強材であるスチールコードとゴムとが剥離し、タイヤ故障の原因につながることがある。
【０００３】
そこで、従来、例えば、ビードインシュレーション時には、未加硫状態のゴム組成物とビードワイヤの接着性を高めてゴム禿げを防止するため、ビードワイヤ表面にガソリンを塗布し、被覆した未加硫状態のゴム組成物の表面を溶かしビードワイヤとの接着性を高めている。
更には、ビードワイヤ表面を約１００℃に加熱して、インシュレーション時に未加硫状態のゴム組成物とビードワイヤとを初期接着させ、接着性を高めることが行われていた。
【０００４】
一方、防錆を目的に、ビードワイヤ、及びスチールコードを輸送する際にワイヤの酸化劣化を抑制するためにクマロン樹脂を塗布している。表面にクマロン樹脂が塗布されたビードワイヤにガソリンを塗布した後、インシュレーションしているものもある。
例えば、クマロン樹脂等をビードワイヤ表面に塗布することは特許文献１に記載され、クマロン樹脂等をスチールコード表面に塗布することは特許文献２に記載されている。
【０００５】
特許文献１には、クマロン樹脂膜が形成されたビードワイヤを使用した空気入りタイヤが記載されている。クマロン樹脂膜を構成するクロマン樹脂は、融点が７５℃以上加熱温度（℃）以下であり、クロマン樹脂のビードワイヤへの塗布量が０．０４〜０．０８ｇ／ワイヤｋｇ／ワイヤｍｍである。
特許文献２には、複数本のスチールワイヤが撚り合わされた撚線の内部空隙に未加硫ゴム組成物を充填したゴム入りスチールコードの表面に、クマロン樹脂又はレゾルシン樹脂からなる樹脂膜を被覆したものが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５４０３１２３号公報
【特許文献２】特開２０１１−０７３６０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述のように、従来からクマロン樹脂等をビードワイヤ表面、スチールコード表面に塗布されているが、単にクマロン樹脂をビードワイヤ及びスチールコードに塗布しただけでは、未加硫ゴムと金属の密着により接着が低下することがある。これに対して、接着性の低下を抑制するには、クマロン樹脂の粘度を考慮する必要があることを見出し、本発明に至った。
【０００８】
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであり、クマロン樹脂の粘度及び軟化点を所定の範囲に規定することにより、耐久性が優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明は、クマロン樹脂膜が表面に形成された補強材を使用した空気入りタイヤであって、クマロン樹脂膜を構成するクロマン樹脂は、温度１６０℃での粘度が３５０〜２２００Ｐａ・秒であり、軟化点が７５〜１３０℃であり、補強材は、ビードワイヤ及びスチールコードのうち、少なくとも１つである空気入りタイヤを提供するものである。
クマロン樹脂膜は、膜厚が０．０５〜０．４０μｍであることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、補強材の表面に形成されたクマロン樹脂膜を構成するクロマン樹脂の粘度及び軟化点を所定の範囲に規定することにより、ゴム組成物と補強材との接着性を高めて、耐久性が優れた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態の空気入りタイヤの一例の断面形状を示す断面図である。
【図２】（ａ）はビードコアを示す模式的断面図であり、（ｂ）はビードコアに使用されるビードワイヤを示す模式的斜視図である。
【図３】（ａ）はビード引抜試験に用いられるビードコアを示す模式的断面図であり、（ｂ）はビード引抜試験に用いられるビードコアの試験サンプルを示す模式的側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
本発明は、上述のようにクマロン樹脂をビードワイヤ及びスチールコードに塗布しただけでは、未加硫状態のゴム組成物と接着が低下することがあることに着目し、接着性の低下を抑制するには、クマロン樹脂の粘度を考慮する必要があることを見出し、本発明に至った。
本発明では、粘度が高いクマロン樹脂を用いて、ビードワイヤ表面にクマロン樹脂膜を形成することにより、インシュレーション後の接着低下を抑制し、タイヤの耐久性を向上させることができる。
また、本発明では、粘度が高いクマロン樹脂を用いて、スチールコード表面にクマロン樹脂膜を形成することにより、圧延から加硫までの接着低下を抑制し、タイヤの耐久性を向上させることができる。
【００１３】
図１は本発明の実施形態の空気入りタイヤの一例の断面形状を示す断面図である。
図１に示す空気入りタイヤ（以下、単にタイヤともいう）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
更に、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわち、タイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわち、タイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。図１の符号ＣＬは、タイヤ赤道面のことであり、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。
【００１４】
タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、タイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８とを主に有する。
【００１５】
トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。
タイヤ１０のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｍは、タイヤサイド３９のタイヤ幅方向における最大長さを示す位置である最大幅位置３９ａ間の距離のことである。タイヤの最大幅位置３９ａを中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±３０（％）の範囲内にある領域をサイドトレッドという。
【００１６】
ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能する左右一対のビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びにビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。
【００１７】
カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤ１０の骨格をなすものである。
カーカス層２０は、補強コードとして複数本の有機繊維コードが配列され、コードコーティングゴムで被覆された構成である。カーカス層２０は、左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。すなわち、カーカス層２０が１層、左右一対のビード部１８間に装架されている。
また、カーカス層２０は、１つのシート材で構成されても、複数のシート材で構成されてもよい。複数のシート材で構成する場合、カーカス層２０は継部（スプライス部）を有することになる。なお、カーカス層２０については後に詳細に説明する。
【００１８】
カーカス層２０のコードコーティングゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類又は複数種類のゴムが好ましく用いられる。また、これらのゴムを窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、又は硫黄等の元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、若しくはアルキルシリル等により末端変性したもの、又はエポキシにより末端変性したものを用いることができる。
これらゴムに配合するカーボンブラックとしては、例えば、ヨウ素吸着量が２０〜１００（ｇ／ｋｇ）、好ましくは２０〜５０（ｇ／ｋｇ）であり、ＤＢＰ吸収量が５０〜１３５（ｃｍ３／１００ｇ）、好ましくは５０〜１００（ｃｍ３／１００ｇ）であり、かつＣＴＡＢ吸着比表面積が３０〜９０（ｍ２／ｇ）、好ましくは３０〜４５（ｍ２／ｇ）であるものが用いられる。
また、使用する硫黄の量は、例えば、ゴム１００質量部に対して１．５〜４．０質量部であり、好ましくは２．０〜３．０質量部である。
【００１９】
ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。ベルト層２２はカーカス層２０のタイヤ径方向の外側に設けられている。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂを有する。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード（補強材）を含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、補強コードが、例えば、スチールコードであり、上述のコードコーティングゴム等で被覆して構成されている。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、ベルト層２２に関し、補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度が、例えば、２４°〜３５°であり、好ましくは２７°〜３３°である。これにより、高速耐久性を向上させることができる。
【００２０】
ベルト層２２の内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、いずれも補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、いずれか一方のみにスチールベルトを適用しても良いし、少なくとも一方を、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。
【００２１】
タイヤ１０には、ベルト層２２の最上層である外側ベルト層２２ｂ上に、すなわち、ベルト層２２のタイヤ径方向の外側に、ベルト層２２の補強を行うベルト補助補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
ベルト補助補強層２４は、補強コードとして、例えば、１本又は複数本の有機繊維コードが引き揃えられ、上述のコードコーティングゴム等で被覆された帯状部材である。ベルト補助補強層２４は、帯状部材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き回すことで構成されたタイヤ周方向のベルト補助補強層である。ベルト補助補強層２４は、タイヤ周方向に螺旋状に配置されている。
【００２２】
図１に示すベルト補助補強層２４は、例えば、ベルト層２２の端部２２ｅを含め、ベルト層２２をタイヤ幅方向に端から端まで覆う構成、いわゆるフルカバーと呼ばれるものである。なお、ベルト補助補強層２４は、フルカバーを複数積層した構成でもよく、エッジショルダーと、フルカバーとを組み合わせた構成でもよい。
ベルト補助補強層２４の有機繊維コードには、例えば、ナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン６６繊維とからなる複合繊維（アラミド／ナイロン６６ハイブリッドコード）、ＰＥＮ繊維、ＰＯＫ（脂肪族ポリケトン）繊維、耐熱ＰＥＴ繊維、及びレーヨン繊維等が用いられる。
【００２３】
次に、ビード部１８のビードコア２８について説明する。
図２（ａ）はビードコアを示す模式的断面図であり、（ｂ）はビードコアに使用されるビードワイヤを示す模式的斜視図である。
図２（ａ）に示すように、ビードコア２８は、ゴム組成物４０（インシュレーションゴム）とビードワイヤ４２とで構成されており、ビードワイヤ４２は、ゴム組成物４０により被覆されている。図２（ａ）においては、図２（ａ）中左下の端がビードトゥ４０ａである。
【００２４】
ビードコア２８の形成には、図２（ｂ）に示すように、クマロン樹脂膜４４が表面４２ａに形成されたビードワイヤ４２を用いる。このビードワイヤ４２としては、タイヤに使用される一般的なものを用いることができる。クマロン樹脂膜４４は、後に詳細に説明するが、クマロン樹脂の粘度及び軟化点が規定されている。また、クマロン樹脂膜４４の好ましい膜厚δが規定されている。
【００２５】
ビードコア２８は、例えば、クマロン樹脂膜４４が表面４２ａに形成されたビードワイヤ４２を、所定の加熱温度に加熱し、ビードワイヤ４２を未加硫状態のゴム組成物４０で被覆することにより形成することができる。
本発明においては、クマロン樹脂膜４４についてクマロン樹脂の粘度及び軟化点を規定している。これにより、ビードコア２８を作製するために、クマロン樹脂膜４４が表面４２ａに形成されたビードワイヤ４２を所定の加熱温度に加熱してビードワイヤ４２を未加硫状態のゴム組成物４０で被覆する。このとき、クマロン樹脂膜４４はゴム組成物４０に溶けず、クマロン樹脂膜４４により未加硫状態のゴム組成物４０とビードワイヤ２８とが接触しないため、ビードワイヤ４２と未加硫状態のゴム組成物４０との接着低下が抑制される。加硫後、クマロン樹脂膜４４が溶け、ゴム組成物４０に吸収されてビードワイヤ４２の表面４２ａには残らず、ビードワイヤ４２と加硫後のゴム組成物４０とは良好な接着性が得られるため、タイヤの耐久性を向上させることができる。
ビードワイヤ４２を未加硫状態のゴム組成物４０で被覆することを、ビードインシュレーションという。ビードインシュレーションには、ビードワイヤ５４を１本ずつ未加硫状態のゴム組成物４０で被覆することも含まれる。
ゴム組成物４０には、上述のコードコーティングゴムを用いることができる。
【００２６】
なお、ビードワイヤ４２の加熱方法は、特に限定されるものではなく、例えば、ビードワイヤ４２に通電して加熱する方法（以下、通電加熱方法という）、熱風を用いて加熱する方法、電磁誘導により加熱する方法等がある。
【００２７】
クマロン樹脂とは、クマロン、インデン（Ｃ９Ｈ８）、スチレン（Ｃ８Ｈ８）の共重合体である。
クロマン樹脂は、一般的に、融点は４０℃〜１２０℃のものが市販されている。クロマン樹脂は、分子量、重合度を変えることにより、融点が変えられることが知られている。
なお、クマロン樹脂としては、クマロン及びインデンによる繰り返し単位を有するポリマーでもよい。クマロン樹脂は上述の繰り返し単位以外の繰り返し単位を更に有することができる。上述の繰り返し単位以外の繰り返し単位としては、例えば、スチレン、α−メチルスチレン、メチルインデン及びビニル卜ルエンからなる群から選ばれる少なくとも１種による繰り返し単位が挙げられる。
【００２８】
本発明において、クマロン樹脂は温度１６０℃での粘度が３５０〜２２００Ｐａ・秒であり、軟化点が７５〜１３０℃である。また、クマロン樹脂膜は、膜厚δが０．０５〜０．４０μｍであることが好ましい。
クマロン樹脂の温度１６０℃での粘度が３５０Ｐａ・秒未満では、粘度が低くく、加硫前に、ビードワイヤ、スチールコード等の補強材とゴム組成物との界面のクマロン樹脂が、未加硫状態のゴム組成物に溶け込み、ビードワイヤ、スチールコード等の補強材とゴム組成物とが接触して接着低下がおこる。
一方、クマロン樹脂の温度１６０℃での粘度が２２００Ｐａ・秒を超えると、粘度が高く、加硫時にクマロン樹脂が溶け残り、加硫後もビードワイヤ、スチールコード等の補強材とゴム組成物との界面にクマロン樹脂が存在し、ビードワイヤ、スチールコード等の補強材と、加硫後のゴム組成物との接着を阻害する。
軟化点が７５〜１３０℃であれば、タイヤの製造時の加硫は約１６０℃の温度で実施されるため、クマロン樹脂は加硫時に軟化する。
【００２９】
クマロン樹脂膜の膜厚が、０．０５μｍ以下では、ビードワイヤ、スチールコード等の補強材と、未加硫状態のゴム組成物とが接触して接着低下がおこる。
クマロン樹脂膜の膜厚が、０．４０μｍを超えると、加硫後にクマロン樹脂が、ビードワイヤ、スチールコード等の補強材と、加硫後のゴム組成物との界面に残り、ビードワイヤ、スチールコード等の補強材とゴム組成物との接着低下がおこる。
クマロン樹脂膜の膜厚は、クマロン樹脂膜の膜厚（μｍ）＝１．８２×塗布量（ｇ／ｋｇ）×ワイヤ線径（ｍｍ）で求めることができる。
【００３０】
ビードワイヤ４２の表面４２ａにクマロン樹脂膜４４を形成する方法は特に限定されないが、例えば、樹脂溶液を含浸させた綿糸又は布構造物等にビードワイヤ４２の表面４２ａを接触させて樹脂膜を形成する方法が用いられる。すなわち、樹脂を溶剤に溶かして樹脂溶液として、綿糸又は布構造物等に含浸させ、ビードワイヤ４２を接触させると、樹脂溶液をビードワイヤ４２の表面４２ａに均一に塗布することができ、かつ塗布後に溶剤を揮発させることでビードワイヤ４２の表面４２ａに樹脂のみを厚みむらのない均一なクマロン樹脂膜４４を形成することができる。このとき、紐構造物を布構造物に対する樹脂溶液の供給路として用いることが好ましい。この樹脂膜の形成方法において、樹脂の好ましい溶剤としては、例えば、キシレン、トルエン、エタノール、アセトン、及びブタノールなどである。
本発明において、上記クマロン樹脂の塗布量は、樹脂溶液の濃度、綿糸又は布構造物等の巻き付け方等によって調整することができる。
【００３１】
本発明においては、クマロン樹脂の粘度及び軟化点を所定の範囲に規定することにより、ビードワイヤ４２と未加硫状態のゴム組成物４０との接着性を良好とすることができる。このため、ビードコア２８の耐久性を向上させることができ、ひいては耐久性が優れたタイヤ１０を得ることができる。
【００３２】
本発明では、クマロン樹脂膜が表面に形成された補強材を使用した空気入りタイヤであれば、上述のビードワイヤに、特に限定されるものではなく、補強材としてスチールコードを利用する部材に適用できる。ビードワイヤ以外に、例えば、ベルト層２２の内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂの補強コードに用いられるスチールコードに適用できる。この場合、表面にクマロン樹脂膜が形成されたスチールコードを、ベルト層２２に用いる。クマロン樹脂膜は、上述のように温度１６０℃での粘度が３５０〜２２００Ｐａ・秒であり、軟化点が７５〜１３０℃であるクマロン樹脂が用いられる。なお、スチールコード表面に形成されるクマロン樹脂膜は、膜厚が０．０５〜０．４０μｍであることが好ましい。スチールコード表面にクマロン樹脂膜を形成することにより、圧延から加硫までの接着低下を抑制し、タイヤの耐久性を向上させることができる。
なお、加硫後に補強材とゴム組成物との界面にクマロン樹脂膜が存在すると、補強材とゴム組成物との接着性を阻害するため、最終的なタイヤの形態において、クマロン樹脂膜は接着性の観点から、補強材とゴム組成物との界面、すなわち、補強材の表面に存在しないことが理想的である。最終的なタイヤの形態では、クマロン樹脂は、上述の界面に存在するのではなく、ゴム組成物に含有されることが理想的である。
【００３３】
クマロン樹脂膜が表面に形成された補強材は、上述のようにビードワイヤに限らず、例えば、ベルト層２２のスチールコードでもよい。この場合、１つのタイヤにおいて、ビードワイヤとベルト層２２のスチールコードの両方を、上述のようにクマロン樹脂膜が表面に形成された補強材として用いることもできる。
また、タイヤの種類も、特に限定されるものではなく、例えば、乗用車用でも、トラックバスタイヤでも、建設車両用タイヤでもよい。
【００３４】
本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。
【実施例１】
【００３５】
以下、本発明の空気入りタイヤの実施例について実施例を挙げて本発明の特徴を更に具体的に説明する。以下の実施例に示す材料、試薬、物質量とその割合、及び、操作等は本発明の趣旨から逸脱しない限り適宜変更することができる。従って、本発明の範囲は以下の実施例に限定されるものではない。
第１実施例においては、下記表１に示す構成のクマロン樹脂膜を用いた実施例１〜５、従来例１、及び比較例１〜３に示す空気入りタイヤを作製し、各空気入りタイヤに対して、ビード引き抜き試験を行いビードワイヤのゴムの付着率を評価した。ビードワイヤのゴムの付着率の結果を下記表１に示す。なお、ビードワイヤのゴムの付着率が高い方が接着性に優れており、タイヤの耐久性も高いことを意味する。このため、ビードワイヤのゴムの付着率により、タイヤの耐久性を評価した。
下記表１に示す粘度は温度１６０℃での粘度である。また、実施例１〜５、従来例１、及び比較例１〜３のクマロン樹脂膜の軟化点は９８℃である。
【００３６】
本実施例では、図３（ａ）に示すビードコア５０を作製し、その後、タイヤを作製した。なお、図３（ａ）に示すビードコア５０は、図２（ａ）に示すビードコア２８と基本的な構成は同じである。
ビードコア５０においては、ゴム組成物５２は、主に以下の物質を含んでいる。ゴム組成物５２に主に含まれる物質としては、ＮＲ、ＳＢＲ、ＣＢ、ＣＡＬＣＩＵＭ  ＣＡＲＢＯＮＡＴＥ、ケイ酸アルミニウム、アロマ系オイル、ガムロジン、Ｏ，Ｏ´−ジベンズアミドジフェニルジスルフィド、ＷＡＸ、ナフテンサン  コバルト、サリチル酸、ＰＶＩ、ステアリン酸、酸化亜鉛、ＤＺ−Ｇ、硫黄である。
また、ビードワイヤ５４、５４ａには直径が１．２０ｍｍのものを用いた。
なお、ビードワイヤ５４とビードワイヤ５４ａとは同じものであり、ビードワイヤ５４ａが後述するビード引抜試験で引き抜かれるものである。このため、ビード引抜試験に関する説明以外では、特にビードワイヤ５４とビードワイヤ５４ａとは区別しない。
ビードコア５０では、ビードワイヤ５４（１本）を、平行に５本並べて、それを５層重ねた合計２５回巻きとした。ビードコア５０の構造は、５＋５＋５＋５＋５の２５回巻きとも表されるものである。
本実施例では、ビードコア５０を形成した後、温度３０℃、９０％ＲＨ（相対湿度）のチャンバーに４日間入れて保管した。その後、ビードコア５０を用いて、タイヤサイズが２１５／６５Ｒ１６のタイヤを作製した。
【００３７】
耐久性の評価指標であるゴムの付着率（％）については、作製したタイヤについて、ビード引抜試験を行い、以下のようにして評価した。
ビード引抜試験においては、タイヤ１本当たり２つあるビードコア５０から、図３（ｂ）に示すように埋め込み長さ２５ｍｍの試験サンプル５６を切り出した。そして、各試験サンプル５６について、図３（ａ）に示すビードコア５０の４本のビードワイヤ５４ａに相当する各ビードワイヤ５４ａを、図３（ｂ）に示すように引き抜いた。このとき、ビードワイヤ５４ａに付着しているゴムの付着率を目視で評価した。その結果を下記表１に示す。
本実施例では、タイヤ１本当たり８本、ビードワイヤ５４ａを引き抜いた。この８本のビードワイヤ５４ａについてゴム付着率を目視で評価し、その平均値を求めた。実施例１の平均値を１００として、相対的に各従来例１、実施例２〜５及び比較例１〜３のゴムの付着率を評価した。ゴムの付着率の数値が大きいほど接着性が良好であり、タイヤの耐久性が高いことを示す。
【００３８】
【表１】
2019156100.tif 000003
【００３９】
上記表１に示すように、実施例１〜５は、従来例１及び比較例１〜３に比して、ビードワイヤのゴムの付着率が多く、接着性が良好であり、タイヤの耐久性について良好な結果が得られた。
一方、従来例１は、クマロン樹脂の粘度が小さいため、ビードワイヤのゴムの付着率が小さく接着性が悪く、タイヤの耐久性が悪かった。
比較例１は、クマロン樹脂の粘度が小さいため、加硫前にクマロン樹脂がゴム組成物に溶け込み、未加硫状態のゴム組成物とビードワイヤとが接触して接着性が悪くなり、タイヤの耐久性が悪かった。
比較例２及び比較例３は、クマロン樹脂の粘度が高いため、加硫時にクマロン樹脂が溶け残り、加硫後のゴム組成物とビードワイヤとの接着性が悪くなり、タイヤの耐久性が悪かった。
【実施例２】
【００４０】
第２実施例では、耐久性の評価指標であるゴムの付着率（％）について、作製したタイヤについて、１−２Ｂ剥離試験を行った。
第２実施例においては、下記表２に示す構成のクマロン樹脂膜を用いた実施例１０〜１４、従来例１０、及び比較例１０〜１２に示す空気入りタイヤを作製し、各空気入りタイヤに対して、１−２Ｂ剥離試験を行いスチールコードのゴムの付着率を評価した。スチールコードのゴムの付着率の結果を下記表２に示す。なお、スチールコードのゴムの付着率が高い方が接着性に優れており、タイヤの耐久性も高いことを意味する。このため、スチールコードのゴムの付着率により、タイヤの耐久性を評価した。
【００４１】
第２実施例では、補強材にスチールコードを用いたベルト層を有するタイヤを作製した。タイヤサイズは２１５／６５Ｒ１６とした。なお、スチールコードのコードコーティングゴムには、上述の第１実施例のビードコア５０（図３（ａ）参照）のゴム組成物５２（図３（ａ）参照）を用いた。
ベルト層は、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂを有する構成とし、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂでは、それぞれベルト層では、表面にクマロン樹脂膜を形成したスチールコード（２＋２×０．２５ＨＴ）を４０本／５０ｍｍの打ち込み密度で配列した。タイヤを作製する前に、ベルト層を、温度３０℃、９０％ＲＨ（相対湿度）のチャンバーに４日間入れて保管した。その後、ベルト層を有するタイヤを作製した。作製したタイヤについて、１−２Ｂ剥離試験を実施した。
【００４２】
１−２Ｂ剥離試験は、ベルト層の内側ベルト層を１ベルト（１Ｂ）とし、外側ベルト層を２ベルト（２Ｂ）とした。作製したタイヤからベルト層を切り出し、内側ベルトと外側ベルトの層間の剥離試験を実施した。剥離試験後のスチールコードを取り出し、スチールコードに付着しているゴムの付着率を目視で評価した。その結果を下記表２に示す。下記表２に示す粘度は温度１６０℃での粘度である。また、実施例１０〜１４、従来例１０、及び比較例１０〜１２のクマロン樹脂膜の軟化点は９８℃である。
【００４３】
【表２】
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【００４４】
上記表２に示すように、実施例１０〜１４は、従来例１０及び比較例１０〜１２に比して、スチールコードのゴムの付着率が多く、接着性が良好であり、タイヤの耐久性について良好な結果が得られた。
一方、従来例１０は、クマロン樹脂の粘度が小さいため、スチールコードのゴムの付着率が小さく接着性が悪く、タイヤの耐久性が悪かった。
比較例１０は、クマロン樹脂の粘度が小さいため、加硫前にクマロン樹脂がゴム組成物に溶け込み、未加硫状態のゴム組成物とビードワイヤとが接触して接着性が悪くなり、タイヤの耐久性が悪かった。
比較例１１及び比較例１２は、クマロン樹脂の粘度が高いため、加硫時にクマロン樹脂が溶け残り、加硫後のゴム組成物とスチールコードとの接着性が悪くなり、タイヤの耐久性が悪かった。
【符号の説明】
【００４５】
１０  空気入りタイヤ（タイヤ）
１２  トレッド部
１４  ショルダー部
１６  サイドウォール部
１８  ビード部
２０  カーカス層
２２  ベルト層
２４  ベルト補助補強層
４４  クマロン樹脂膜
４０、５２  ゴム組成物
４２、５４、５４ａ  ビードワイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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