(57)【要約】【課題】走行装置駆動用の静油圧式無段変速装置を変速操作する変速操作装置を、油圧サーボ制御及び負荷感応減速制御が可能なものにしながら構造簡単に得る。【解決手段】斜板操作のサーボシリンダ、サーボシリンダを制御するサーボバルブ３０、変速操作部材２８、負荷圧ピストン６１が備えられている。変速操作部材２８とフィードバックリンク３１の一端部３１Ｕとが第１ピストン４６、スプリング４８、第２ピストン４７、摺動伝達部４９、連動ロッド５０を介して連動連結される。フィードバックリンク３１の他端部がサーボシリンダのサーボピストンに係合されている。フィードバックリンク３１の中間部がサーボバルブ３０の摺動スプール３０Ｓに係合されている。負荷圧ピストン６１は、静油圧式無段変速装置の前進駆動の駆動回路の油圧が設定値以上になると、油圧によって摺動操作されて第２ピストン４７をスプリング４８に抗して前進減速側に操作する。【選択図】図４
2019086114.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行装置を駆動する静油圧式無段変速装置の変速操作部に連係されるサーボシリンダと、前記サーボシリンダを制御するサーボバルブと、変速操作具に連係される変速操作部材とを有し、かつ、前記変速操作部材が操作されると、前記変速操作部材の操作方向に対応した変速方向に前記サーボシリンダを変速操作し、かつ、前記変速操作部材の操作量に対応した変速量だけ前記サーボシリンダを変速操作する油圧サーボ制御部と、
前記静油圧式無段変速装置の油圧ポンプと油圧モータとを接続する駆動回路に接続され、前記駆動回路から取り出された油圧によって摺動操作される負荷圧ピストンを有し、前記駆動回路の油圧が設定値以上に上昇すると、前記負荷圧ピストンによって前記油圧サーボ制御部を減速側に制御する負荷感応減速制御部と、が備えられ、
前記油圧サーボ制御部は、
前記変速操作部材に一端部が連動連結機構を介して連動連結され、他端部が前記サーボシリンダのサーボピストンに係合され、中間部が前記サーボバルブの摺動スプールに係合され、前記変速操作部材の操作力を前記摺動スプールに伝達し、かつ、前記サーボピストンの作動を前記摺動スプールにフィードバックするフィードバックリンクを有し、
前記連動連結機構は、
前記変速操作部材に連動連結され、前記変速操作部材によって摺動操作される第１ピストンと、
前記第１ピストンに相対摺動可能に内嵌された第２ピストンと、
前記第１ピストンの一端部と前記第２ピストンの一端部との間に介装され、前記第１ピストンの前進増速側の摺動を前記第２ピストンに伝達するスプリングと、
前記第１ピストンの他端部と前記第２ピストンの他端部との間に設けられ、前記第１ピストンの前進減速側の摺動を前記第２ピストンに伝達し、かつ、前記第１ピストンに対する前記第２ピストンの前進減速側への摺動を許容する摺動伝達部と、
前記第２ピストンと前記フィードバックリンクの一端部とを係合させ、前記第２ピストンの操作力を前記フィードバックリンクに伝達する操作力伝達部と、を有し、
前記負荷圧ピストンは、前記第２ピストンに対して前記スプリングが位置する側と反対側に前記第１ピストンに対して相対摺動可能に設けられ、前記駆動回路から取り出した油圧によって摺動操作されると、前記スプリングを弾性変形させつつ前記第２ピストンを前進減速側へ摺動操作する変速操作装置。
【請求項２】
前記第１ピストンに切欠き穴が形成され、
前記操作力伝達部は、前記切欠き穴を通って前記第１ピストンの内部と外部とにわたって位置して前記第２ピストンと前記フィードバックリンクの一端部とを連動連結する連動ロッドである請求項１に記載の変速操作装置。
【請求項３】
前記第１ピストンに切欠き穴が形成され、
前記操作力伝達部は、前記第２ピストンに形成されたリンク係止部であり、
前記フィードバックリンクの一端部が前記第１ピストンの外部から前記切欠き穴を通って前記第２ピストンに至って前記リンク係止部に係合している請求項１に記載の変速操作装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載の変速操作装置を備えた作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行装置を駆動する静油圧式無段変速装置の変速操作を行なう変速操作装置、及び、この変速操作装置を備えた作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記した変速操作装置として、静油圧式無段変速装置の変速操作部に連係されるサーボシリンダと、サーボシリンダを制御するサーボバルブと、変速操作具に連係される変速操作部材とを有し、かつ、変速操作部材が操作されると、変速操作部材の操作方向に対応した変速方向にサーボシリンダを変速操作し、かつ、変速操作部材の操作量に対応した変速量だけサーボシリンダを変速操作する油圧サーボ制御部が備えられたものがある。すなわち、変速操作部材に変速操作具が連係され、変速操作具が操作されると、変速操作具によって操作された変速操作部材の操作位置に対応した変速状態に静油圧式無段変速装置が変速制御され、走行装置が変速操作具の操作位置に対応した駆動速度で駆動されるものである。
これに加え、静油圧式無段変速装置の油圧ポンプと油圧モータとを接続する駆動回路に接続され、駆動回路から取り出された油圧によって摺動操作される負荷圧ピストンを有し、駆動回路の油圧が設定値以上の高圧になると、負荷圧ピストンによって油圧サーボ制御部を減速側に制御する負荷感応減速制御部が備えられたものがある。すなわち、駆動回路の油圧を走行装置の駆動負荷とみなし、油圧が設定値以上の高圧になると、油圧サーボ制御部が減速側に制御されて、走行装置の駆動負荷の増大に起因するエンジン負荷の増大を防止されるものである。大出力を発揮するエンジンを採用することによって、走行装置の駆動負荷が増大してもエンジンストップが起きないようにすることが考えられるが、これに比べ、エンジンの大型化を回避しつつ走行性能を向上できるものである。
【０００３】
この種の変速操作装置としては、特許文献１に示されるものがある。特許文献１に示されるものでは、油圧サーボ機構及び負荷制御機構が備えられている。
【０００４】
油圧サーボ機構は、ピストンと、ピストンの内部に配置されるスプールを備える斜板角度制御バルブ等とから構成される。ピストンの側面に、可動斜板の側部より突設されるピン軸が嵌合されている。スプールの下部外周の嵌合溝に、油圧サーボ機構の変速駆動部材としてのピンの一端部が嵌合されている。ピンに変速レバーが連動連結されている。回動軸に捩じりバネが回動自在に外嵌され、捩じりバネによりピンの他端部が挟持されている。変速操作レバーが回動操作されると、ピンが連動アーム及び捩じりバネを介して一体的に回動され、油圧サーボ機構のスプールが摺動操作される。
【０００５】
負荷制御機構は、油圧式無段変速装置の油圧ポンプと油圧モータとが接続されるメイン油路の圧油が給排されるシリンダと、シリンダに摺動自在に内挿されたスプールとを備えている。スプールは、ピンと係合している。スプールの一側にメイン油路が連通されている。負荷制御時には、メイン油路からの圧油力によりスプールが押圧され、このスプールによりピンを係合しながら移動させる。これにより、負荷制御機構は、車両運転部に設けた変速操作具の操作に基づく変速操作レバーによる傾動操作とは独立的に、可動斜板の斜板角度の制御を行なう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−９２８０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来の油圧サーボ制御及び負荷感応減速制御に関する技術を採用した場合、サーボバルブの摺動スプールがサーボシリンダのサーボピストンに摺動可能に内嵌され、サーボピストンと摺動スプールとが二重構造になる。これに加え、サーボピストンに切欠き穴を備え、変速操作部材の操作力を摺動スプールに伝達し、かつ、負荷圧ピストンの操作力を摺動スプールに伝達する部材が切欠き穴を通る構造になる。すなわち、変速操作装置の構造が複雑になり、点検、修理等のメンテナンス作業を行ない難い。
【０００８】
本発明は、油圧サーボ制御及び負荷感応減速制御が可能でありながらメンテナンス作業を行ないやすい変速操作装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明による変速操作装置は、
走行装置を駆動する静油圧式無段変速装置の変速操作部に連係されるサーボシリンダと、前記サーボシリンダを制御するサーボバルブと、変速操作具に連係される変速操作部材とを有し、かつ、前記変速操作部材が操作されると、前記変速操作部材の操作方向に対応した変速方向に前記サーボシリンダを変速操作し、かつ、前記変速操作部材の操作量に対応した変速量だけ前記サーボシリンダを変速操作する油圧サーボ制御部と、
前記静油圧式無段変速装置の油圧ポンプと油圧モータとを接続する駆動回路に接続され、前記駆動回路から取り出された油圧によって摺動操作される負荷圧ピストンを有し、前記駆動回路の油圧が設定値以上に上昇すると、前記負荷圧ピストンによって前記油圧サーボ制御部を減速側に制御する負荷感応減速制御部と、が備えられ、
前記油圧サーボ制御部は、
前記変速操作部材に一端部が連動連結機構を介して連動連結され、他端部が前記サーボシリンダのサーボピストンに係合され、中間部が前記サーボバルブの摺動スプールに係合され、前記変速操作部材の操作力を前記摺動スプールに伝達し、かつ、前記サーボピストンの作動を前記摺動スプールにフィードバックするフィードバックリンクを有し、
前記連動連結機構は、
前記変速操作部材に連動連結され、前記変速操作部材によって摺動操作される第１ピストンと、
前記第１ピストンに相対摺動可能に内嵌された第２ピストンと、
前記第１ピストンの一端部と前記第２ピストンの一端部との間に介装され、前記第１ピストンの前進増速側の摺動を前記第２ピストンに伝達するスプリングと、
前記第１ピストンの他端部と前記第２ピストンの他端部との間に設けられ、前記第１ピストンの前進減速側の摺動を前記第２ピストンに伝達し、かつ、前記第１ピストンに対する前記第２ピストンの前進減速側への摺動を許容する摺動伝達部と、
前記第２ピストンと前記フィードバックリンクの一端部とを係合させ、前記第２ピストンの操作力を前記フィードバックリンクに伝達する操作力伝達部と、を有し、
前記負荷圧ピストンは、前記第２ピストンに対して前記スプリングが位置する側と反対側に前記第１ピストンに対して相対摺動可能に設けられ、前記駆動回路から取り出した油圧によって摺動操作されると、前記スプリングを弾性変形させつつ前記第２ピストンを前進減速側へ摺動操作する。
【００１０】
本構成によると、変速操作具が前進増速側に操作されると、第１ピストンが変速操作部材によって前進増速側に摺動操作され、第１ピストンの摺動がスプリングを介して第２ピストンに伝達されて第２ピストンが摺動し、第２ピストンの操作力がフィードバックリンクによって摺動スプールに伝達されてサーボバルブが前進増速側に操作され、サーボシリンダがサーボバルブによって制御されて変速操作部がサーボシリンダによって前進増速側に操作される。すなわち、静油圧式無段変速装置が前進増速側の変速状態に変速操作されて走行装置が前進高速で駆動される。
【００１１】
変速操作具が前進減速側に操作されると、第１ピストンが変速操作部材によって前進減速側に摺動操作され、第１ピストンの摺動が摺動伝達部を介して第２ピストンに伝達されて第２ピストンが摺動し、第２ピストンの操作力がフィードバックリンクによって摺動スプールに伝達されてサーボバルブが前進減速側に操作され、サーボシリンダがサーボバルブによって制御されて変速操作部がサーボシリンダによって前進減速側に操作される。すなわち、静油圧式無段変速装置が前進減速側の変速状態に変速操作されて走行装置が前進低速で駆動される。
【００１２】
静油圧式無段変速装置が前進増速側及び前進減速側のいずれに変速操作された場合においても、サーボシリンダの作動がフィードバックリンクによって摺動スプールに伝達され、サーボシリンダの変速量が変速操作部材の操作量に対応した変速量に達すると、サーボバルブがフィードバックリンクによって中立状態に切り換え操作され、静油圧式無段変速装置が変速操作部材の操作位置に対応した速度の変速状態に維持され、走行装置が変速操作具の操作位置に対応した駆動速度で駆動される。
【００１３】
走行装置の駆動負荷が増加し、駆動回路の油圧が設定値以上に上昇した場合、負荷圧ピストンが駆動回路からの油圧によって摺動操作され、第２ピストンが負荷圧ピストンによって前進減速側に摺動操作され、第２ピストンの操作力がフィードバックリンクによって摺動スプールに伝達されてサーボバルブが前進減速側に操作され、サーボシリンダがサーボバルブによって減速側に制御される。第２ピストンが負荷圧ピストンによって前進減速側に摺動操作されるとき、変速操作部材を操作位置に維持する操作力が変速操作部材に掛かっていても、スプリングが負荷圧ピストンによって弾性変形されるので、変速操作部材が操作位置に維持操作されたまま減速制御が行われる。すなわち、静油圧式無段変速装置が減速操作されてエンジンに掛かる負荷が軽減される。
【００１４】
第１ピストン、第２ピストン、スプリング、摺動伝達部及び操作力伝達部を有する連動連結機構によって変速操作部材とフィードバックリンクの一端部とを連動連結することにより、油圧サーボ制御、及び、負荷圧ピストンによる負荷感応減速制御を可能にしつつ、変速操作部材に一端部が連動連結され、中間部が摺動スプールに係合され、他端部がサーボピストンに係合されるフィードバックリンクを採用し、サーボシリンダ及びサーボバルブをフィードバックリンクの長手方向に沿う方向に分散させることができることに着目し、フィードバックリンクを採用し、変速操作装置の構造をサーボシリンダ及びサーボバルブが分散して位置する簡素な構造にしたものである。
【００１５】
従って、油圧サーボ制御部を備え、変速操作部材を変速操作具によって操作するだけの簡単な操作で走行装置を変速操作具の操作位置に対応した変速速度で駆動できるものでありながら、かつ、負荷感応減速制御部を備え、走行装置の駆動負荷が増加してもエンジン負荷の増加を防止できるものでありながら、簡素な構造を有し、メンテナンス作業を行ないやすいものにできた。
【００１６】
本発明においては、前記第１ピストンに切欠き穴が形成され、前記操作力伝達部は、前記切欠き穴を通って前記第１ピストンの内部と外部とにわたって位置して前記第２ピストンと前記フィードバックリンクの一端部とを連動連結する連動ロッドであると好適である。
【００１７】
本構成によると、連動ロッドの長さを変更することにより、第１ピストンとフィードバックリンクとの連動ロッド長手方向に沿う方向での間隔を変更できるので、変速操作装置の構造を設置箇所の状況に対応させやすい。
【００１８】
本発明においては、前記第１ピストンに切欠き穴が形成され、前記操作力伝達部は、前記第２ピストンに形成されたリンク係止部であり、前記フィードバックリンクの一端部が前記第１ピストンの外部から前記切欠き穴を通って前記第２ピストンに至って前記リンク係止部に係合していると好適である。
【００１９】
本構成によると、フィードバックリンクが第２ピストンから延出する状態になるので、第２ピストンとフィードバックリンクとが寄り合ったコンパクトな状態に変速操作装置を構成できる。
【００２０】
本発明による作業車は、請求項１から３のいずれか一項に記載の変速操作装置を備えている。
【００２１】
本構成によると、小型のエンジンを備えながら、良好な走行性能を発揮するので作業を行ないやすい。また、メンテナンス作業を行ないやすい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】ユーティリティビーグルの全体を示す右側面図である。
【図２】動力伝達構造を示す平面図である。
【図３】油圧回路図である。
【図４】ＨＳＴを中立状態に変速操作する状態における油圧サーボ制御部及び負荷感応減速制御部を示す横断平面図である。
【図５】ＨＳＴを中立状態に変速操作する状態における油圧サーボ制御部を示す縦断側面図である。
【図６】連動連結機構を示す縦断正面図である。
【図７】前進最高速への変速開始状態における油圧サーボ制御部を示す横断平面図である。
【図８】前進最高速への変速開始状態における油圧サーボ制御部を示す縦断側面図である。
【図９】前進最高速への変速完了状態における油圧サーボ制御部、及び、駆動回路の油圧が設定値未満である状態における負荷感応減速制御部を示す横断平面図である。
【図１０】前進最高速への変速完了状態における油圧サーボ制御部を示す縦断側面図である。
【図１１】減速制御開始状態の負荷感応減速制御部を示す横断平面図である。
【図１２】減速制御開始状態の負荷感応減速制御部を示す縦断側面図である。
【図１３】減速制御完了状態の負荷感応減速制御部を示す横断平面図である。
【図１４】減速制御完了状態の負荷感応減速制御部を示す縦断側面図である。
【図１５】別の実施構造を備える操作力伝達部を示す縦断側面図である。
【図１６】別の実施構造を備える操作力伝達部を示す縦断正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を、ユーティリティビーグル（多目的車両）に適用した場合について図面に基づいて説明する。図１は、ユーティリティビーグルの全体を示す右側面図である。図１に示す［Ｆ］の方向が走行車体１の前方向、［Ｂ］の方向が走行車体１の後方向、紙面表側の方向が走行車体１の右方向、紙面裏側の方向が走行車体１の左方向と定義する。
【００２４】
ユーティリティビーグルは、走行装置としての左右一対の前車輪２が駆動可能に、かつ操向操作可能に装備され、走行装置としての左右一対の後車輪３が駆動可能に装備された走行車体１を備えている。走行車体１の前部に、運転部４が形成されている。運転部４には、前車輪２を操向操作するステアリングホィール５、運転座席６が備えられている。運転部４は、保護フレーム７によって保護されている。運転部４の後側に荷台８が設けられている。荷台８の後端側が支軸９を介して走行車体１に支持され、荷台８は、支軸９の走行車体横幅方向に延びる軸芯Ｐを揺動支点にして走行車体１に対して昇降可能な状態で走行車体１に支持されている。荷台８は、荷台８と走行車体１とにわたって設けられた昇降機構（図示せず）によって上昇排出姿勢と下降運搬姿勢とにわたって昇降操作できる。荷台８の下方に原動部１０が形成されている。原動部１０に、エンジン１１、及び、エンジン１１用の排気マフラー１２などが備えられている。
【００２５】
〔前車輪２及び後車輪３への動力伝達〕
エンジン１１から前車輪２及び後車輪３へ動力伝達する動力伝達構造が図２に示す如く構成されている。
【００２６】
すなわち、エンジン１１の後部にミッションケース１３が連設されている。エンジン１１の横側部とミッションケース１３の横側部とにわたって無段変速装置１４が設けられている。ミッションケース１３に後輪差動機構１５が内装されている。無段変速装置１４の下方において、ミッションケース１３の横側部に前輪用出力部１３ａが形成されている。前輪駆動ケース１６に前輪差動機構１７が内装されている。
【００２７】
エンジン１１の出力軸（図示せず）の動力が無段変速装置１４に入力され、無段変速装置１４の出力がミッションケース１３に入力される。ミッションケース１３に入力された動力が後輪伝達系と前輪伝達系とに分岐させて伝達される。後輪伝達系に伝達された動力が後輪差動機構１５に入力され、後輪差動機構１５から左右の後車輪３に伝達される。前輪伝達系に伝達された動力が前輪用出力部１３ａから第１回転軸１８及び第２回転軸１９を介して前輪差動機構１７の入力軸１７ａに伝達され、前輪差動機構１７から左右の前車輪２に伝達される。
【００２８】
〔無段変速装置１４〕
図３に示すように、無段変速装置１４は、油圧ポンプ２０及び油圧モータ２１を備えている。油圧ポンプ２０は、可変容量型のアキシャル形プランジャポンプによって構成されている。油圧ポンプ２０は、無段変速装置１４の入力軸としてのポンプ軸２０ａを有し、エンジン１１からの動力がポンプ軸２０ａに伝達されて駆動される。油圧モータ２１は、可変容量型のアキシャル形プランジャモータによって構成されている。本実施形態では、可変容量型の油圧モータ２１を採用されているが、定容量型の油圧モータを採用して実施してもよい。油圧ポンプ２０と油圧モータ２１とが一対の駆動回路２２によって接続されている。油圧モータ２１は、油圧ポンプ２０から一対の駆動回路２２のうちの前進用の駆動回路２２ｆを介して油圧が供給されることによって前進側に駆動される。油圧モータ２１は、油圧ポンプ２０から一対の駆動回路２２のうちの後進用の駆動回路２２ｒを介して油圧が供給されることによって後進側に駆動される。油圧モータ２１は、無段変速装置１４の出力軸としてのモータ軸２１ａを有し、前進側の動力及び後進側の動力をモータ軸２１ａから前車輪２及び後車輪３に向けて出力する。油圧モータ２１の斜板２１ｂに第１シリンダ８１、第２シリンダ８２及び第３シリンダ８３が連結されている。第１シリンダ８１がパイロット油路８１ａによって付与される圧力と、第２シリンダ８２がパイロット油路８２ａ及びスプリング８２ｂによって付与される圧力と、第３シリンダ８３がスプリング８３ａによって付与される圧力とがバランスする斜板角に斜板２１ｂが第１シリンダ８１、第２シリンダ８２及び第３シリンダ８３によって操作される。
【００２９】
無段変速装置１４は、静油圧式無段変速装置であり、油圧ポンプ２０の斜板２３を変速操作部として備えている。無段変速装置１４（以下、ＨＳＴ１４と呼称する。）においては、斜板角（斜板２３の支持角）が中立角度に変更操作されることによって中立状態に変速操作され、斜板角が前進角度に変更操作されることによって前進駆動状態に変速操作され、斜板角が後進角度に変更操作されることによって後進駆動状態に変速操作される。
【００３０】
ＨＳＴ１４は、中立状態に変速操作されると、油圧ポンプ２０から油圧モータ２１への油圧供給が停止されて油圧モータ２１が停止され、前車輪２及び後車輪３の駆動を停止する。ＨＳＴ１４は、前進駆動状態に変速操作されると、油圧ポンプ２０から前進用の駆動回路２２ｆを介して油圧モータ２１に油圧供給されて油圧モータ２１が前進側に駆動され、前車輪２及び後車輪３を前進側に駆動する。ＨＳＴ１４は、後進駆動状態に変速操作されると、油圧ポンプ２０から後進用の駆動回路２２ｒを介して油圧モータ２１に油圧供給されて油圧モータ２１が後進側に駆動され、前車輪２及び後車輪３を後進側に駆動する。ＨＳＴ１４は、前進駆動状態においても、後進駆動状態においても、斜板角が急角度に変更操作されるほど、油圧ポンプ２０の吐出油量が多くなって油圧モータ２１の回転速度が速くなり、前車輪２及び後車輪３を高速で駆動する。
【００３１】
図２，３に示すように、ＨＳＴ１４に変速操作装置２４が装備されている。変速操作装置２４と変速操作具としての変速ペダル２５とが連係機構２６を介して連係されている。変速ペダル２５は、運転部４に設けられている。変速ペダル２５は、停止位置と最高速位置とにわたって揺動可能に支持され、限界まで踏み込み操作されることによって最高速位置になり、踏み込み操作が解除されることにより、復元力によって停止位置になる。本実施形態では、連係機構２６は、変速ペダル２５の操作力が押し引きロッド（図示せず）及び揺動リンク（図示せず）などによって変速操作装置２４に伝達される機械式の連係機構に構成されている。連係機構２６としては、電気式の連係機構を採用してもよい。すなわち、変速ペダル２５の操作位置を検出する回転ポテンショメータ等の操作位置検出センサー、変速操作装置２４を操作するアクチュエータ、及び、操作位置検出センサーによる検出結果を基に作動してアクチュエータを制御する制御手段によって、連係機構２６を構成してもよい。
【００３２】
変速操作装置２４には、後述する油圧サーボ制御部Ｓ（図３参照）が備えられている。変速ペダル２５が踏み込み操作されることにより、ＨＳＴ１４が油圧サーボ制御部Ｓによって変速制御され、前車輪２及び後車輪３が変速ペダル２５の操作方向に対応した駆動方向としての前進方向に、変速ペダル２５の操作位置に対応した回転速度で駆動される。
【００３３】
変速操作装置２４には、後述する負荷感応減速制御部Ｆ（図３参照）が備えられている。前車輪２及び後車輪３の駆動負荷が高負荷になると、ＨＳＴ１４が負荷感応減速制御部Ｆによって変速ペダル２５の操作位置に対応する変速状態よりも前進減速側に減速制御され、エンジン負荷の増大に起因するエンジンストップが防止される。
【００３４】
図４，５，６に示すように、変速操作装置２４は、変速ケース２７を備えている。変速ケース２７は、ＨＳＴ１４における油圧ポンプ２０の上部に装備されている。
【００３５】
〔油圧サーボ制御部Ｓ〕
図４，５，６に示すように、油圧サーボ制御部Ｓは、変速操作部材２８、サーボシリンダ２９、サーボバルブ３０及びフィードバックリンク３１を有している。
【００３６】
〔変速操作部材２８〕
図４，６に示すように、変速操作部材２８は、第１ピストンケース３２の内部に設けられている。第１ピストンケース３２は、変速ケース２７の上端側部分によって形成されている。変速操作部材２８の回転支軸２８ａが第１ピストンケース３２における車体横外側の側壁部３２ａに支持されている。変速操作部材２８は、回転支軸２８ａの車体横方向に延びる軸芯Ｘを揺動支点にして停止操作位置Ｏｆ（図４参照）と最高速操作位置Ｍｘ（図７参照）とにわたって揺動操作可能になっている。回転支軸２８ａのピストンケース外部分が連係機構２６を介して変速ペダル２５に連係されている。変速操作部材２８は、連係機構２６を介して変速ペダル２５に連係され、変速ペダル２５が最高速位置（踏み込み位置）に操作されることによって最高速操作位置Ｍｘに操作され、変速ペダル２５が停止位置（踏み込み解除位置）に操作されることによって停止操作位置Ｏｆに操作される。
【００３７】
〔サーボシリンダ２９〕
図５に示すように、サーボシリンダ２９は、シリンダチューブ２９Ｔを備えている。シリンダチューブ２９Ｔは、変速ケース２７の下端側部分によって形成されている。シリンダチューブ２９Ｔの車体前後方向での両端部に脱着可能なブロック部２９Ｂが取り付けられている。シリンダチューブ２９Ｔに形成されているピストン室２９Ｓの前後側の開口がブロック部２９Ｂによって閉塞されている。シリンダチューブ２９Ｔは、油圧ポンプ２０のケーシングの上部に一体的に形成されている。ピストン室２９Ｓにサーボピストン２９Ｐが車体前後方向に摺動可能に収容されている。
【００３８】
図５，６に示すように、サーボピストン２９Ｐの外周部に斜板操作溝３３が形成されている。斜板操作溝３３は、サーボピストン２９Ｐの全周にわたって形成され、環状溝になっている。斜板２３の上部から被操作突部２３ａが上向きに突設されている。被操作突部２３ａの上端部が斜板操作溝３３に係入され、サーボピストン２９Ｐと斜板２３とが連係されている。被操作突部２３ａの上端部にスリーブ部２３ｂが回転可能に備えられている。サーボシリンダ２９が駆動されると、サーボピストン２９Ｐが被操作突部２３ａを押し引き操作し、被操作突部２３ａが斜板２３の傾動支点Ｚを中心とする円弧経路に沿って移動する。これにより、サーボシリンダ２９による斜板２３の傾動操作が可能になっている。
【００３９】
図５に示すように、サーボピストン２９Ｐの位置決め穴３４に位置決めロッド３５の一端側が挿入されている。位置決めロッド３５のうちの位置決め穴３４に挿入されている側と反対側の端側部分がブロック部２９Ｂに固定され、位置決めロッド３５は、シリンダチューブ２９Ｔに固定されている。位置決めロッド３５に位置決めバネ３６が外嵌されている。位置決めバネ３６は、サーボピストン２９Ｐの両端側の係止部の間に介装されている。各係止部と位置決めバネ３６との間にバネ受け部材３７が介装されている。一方のバネ受け部材３７は、位置決めバネ３６と、位置決めロッド３５の一端側のバネ受け部３５ａとの間において、位置決めロッド３５に摺動可能に外嵌されている。他方のバネ受け部材３７は、位置決めバネ３６と、位置決めロッド３５の他端側のバネ受け部３５ｂとの間において、位置決めロッド３５に摺動可能に外嵌されている。サーボピストン２９Ｐは、位置決めバネ３６によって中立位置に位置決めされる。サーボピストン２９Ｐが中立位置から摺動操作されたとき、サーボピストン２９Ｐは、位置決めバネ３６によって中立位置に向けて付勢される。
【００４０】
〔サーボバルブ３０〕
図５に示すように、サーボバルブ３０は、バルブケース３０Ｋを備えている。バルブケース３０Ｋは、変速ケース２７のうち、第１ピストンケース３２を形成している部分と、シリンダチューブ２９Ｔを形成している部分との間に位置する部分によって形成されている。バルブケース３０Ｋのスプール穴３０Ａに摺動スプール３０Ｓが車体前後方向に摺動可能に設けられている。摺動スプール３０Ｓのスプール穴側の端部に位置決めバネ３８が外嵌されている。摺動スプール３０Ｓは、位置決めバネ３８によって中立位置に位置決めされる。摺動スプール３０Ｓが中立位置から摺動操作されたとき、摺動スプール３０Ｓは、位置決めバネ３８によって中立位置に向けて付勢される。図３に示すように、サーボバルブ３０のポンプポートと、ＨＳＴ１４のチャージ油路３９とが給油路４０を介して接続されている。チャージポンプ３９ＰからＨＳＴ１４に向けて補充用に供給される作動油が給油路４０によってチャージ油路３９から取出してサーボバルブ３０に供給される。図３，５に示すように、サーボバルブ３０とサーボシリンダ２９とが一対の操作油路４１を介して接続されている。
【００４１】
サーボバルブ３０は、摺動スプール３０Ｓの摺動操作によって中立状態、増速状態及び減速状態に切り換え操作される。サーボバルブ３０は、増速状態に切り換え操作されると、チャージポンプ３９Ｐから供給される作動油を一方の操作油路４１を介してサーボピストン２９Ｐの一端側に操作油として供給し、サーボシリンダ２９を前進増速側に駆動制御する。サーボバルブ３０は、減速状態に切り換え操作されると、チャージポンプ３９Ｐから供給される作動油を他方の操作油路４１を介してサーボピストン２９Ｐの他端側に操作油として供給し、サーボシリンダ２９を前進減速側に駆動制御する。サーボバルブ３０は、中立状態に切り換え操作されると、サーボピストン２９Ｐの両端側への操作油の供給を停止し、サーボシリンダ２９を停止制御する。
【００４２】
〔フィードバックリンク３１〕
図４，５，６に示すように、フィードバックリンク３１は、シリンダチューブ２９Ｔの切欠き穴４２を通り、第１ピストンケース３２の内部と、サーボシリンダ２９のシリンダチューブ２９Ｔの内部とにわたって設けられている。フィードバックリンク３１の一端部としての上端部３１Ｕがサーボバルブ３０の上方に位置し、フィードバックリンク３１の他端部としての下端部３１Ｄがサーボシリンダ２９の内部に位置し、フィードバックリンク３１の中間部３１Ｎがバルブケース３０Ｋの前側に位置している。
【００４３】
図５に示すように、フィードバックリンク３１の下端部３１Ｄがサーボピストン２９Ｐの外周部に形成された係止溝４３に係入され、下端部３１Ｄとサーボピストン２９Ｐとが係合されている。係止溝４３は、サーボピストン２９Ｐの全周にわたって形成され、環状溝になっている。サーボシリンダ２９が駆動されると、下端部３１Ｄがサーボピストン２９Ｐによって押し引き操作される。
【００４４】
図５，６に示すように、フィードバックリンク３１の中間部３１Ｎと摺動スプール３０Ｓの前端部３０ｆとにわたって連結ピン４４が装着され、中間部３１Ｎと摺動スプール３０Ｓとが係合されている。フィードバックリンク３１による摺動スプール３０Ｓの押し引き操作が可能になっている。
【００４５】
〔連動連結機構４５〕
図４，５，６に示すように、フィードバックリンク３１の一端部としての上端部３１Ｕと、変速操作部材２８とが連動連結機構４５を介して連動連結されている。図４，５，６に示すように、連動連結機構４５は、第１ピストン４６、第２ピストン４７、スプリング４８、摺動伝達部４９、及び、操作力伝達部としての連動ロッド５０を有している。
【００４６】
図４に示すように、第１ピストン４６は、第１ピストンケース３２の内部に車体前後方向に摺動可能に設けられている。図４，６に示すように、変速操作部材２８の遊端部に備えられたローラ部２８ｂと、ローラ部２８ｂが係入するよう構成して第１ピストン４６の外周部に形成された凹入部４６ａとによって、変速操作部材２８と第１ピストン４６とが連動連結されている。すなわち、変速操作部材２８の操作力がローラ部２８ｂによって第１ピストン４６の外周部に伝達される。これにより、第１ピストン４６は、変速操作部材２８が揺動操作されると、変速操作部材２８の停止操作位置Ｏｆに対応する中立位置と、変速操作部材２８の最高速操作位置Ｍｘに対応する高速駆動位置とにわたって摺動操作される。
【００４７】
図４，６に示すように、第２ピストン４７は、第１ピストン４６に相対摺動可能に内嵌されている。図４に示すように、スプリング４８は、第１ピストン４６の一端側に形成されたスプリング室５１に収容されている。スプリング４８は、第１ピストン４６の一端部としてのスプリング押圧部４６ｂと、第２ピストン４７の一端部４７ａとの間に介装されている。スプリング押圧部４６ｂとスプリング４８の一端部との間には、スプリング受け部材５２が介装されている。第２ピストン４７の一端部４７ａとスプリング４８の他端部との間には、スプリング受け部材５３が介装されている。第１ピストン側のスプリング受け部材５２、及び、第２ピストン側のスプリング受け部材５３は、スプリング室５１に摺動可能に支持されている。
【００４８】
スプリング押圧部４６ｂは、調節ネジ軸によって構成されている。調節ネジ軸は、支持部材５４を介して第１ピストン４６に支持されている。調節ネジ軸は、回転操作されることによって支持部材５４に対して前後方向に螺進し、調節ネジ軸の支持部材５４からスプリング室５１への突出長さが変化する。すなわち、調節ネジ軸が回転操作されると、スプリング４８に対するスプリング押圧部４６ｂの受止め位置がスプリング４８の軸芯に沿う方向に変化し、第２ピストン４７に対するスプリング４８の押圧力が変化する。スプリング押圧部４６ｂは、第２ピストン４７に対するスプリング４８の押圧力を変更設定するスプリング力調節機能を備えている。
【００４９】
〔摺動伝達部４９〕
図４に示すように、摺動伝達部４９は、第１ピストン４６のうち、スプリング押圧部４６ｂを備える側と反対側の端部に形成された係止部４６ｃ、及び、係止部４６ｃと第２ピストン４７の他端部４７ｂとの間に設けられたピストン押圧部材５５を備えている。係止部４６ｃは、スナップリングによって形成されている。ピストン押圧部材５５は、第１ピストン４６の内部に摺動可能に支持されている。
【００５０】
第１ピストン４６が中立位置から高速駆動位置に摺動操作されるなど、前進増速側［車体前方側（ＵＰ側）］に摺動操作されると、第１ピストン４６の操作力がスプリング押圧部４６ｂからスプリング受け部材５２を介してスプリング４８に伝達され、スプリング４８からスプリング受け部材５３を介して第２ピストン４７の一端部４７ａに伝達されて、第２ピストン４７が第１ピストン４６の摺動方向と同じ方向（前進増速側の方向）に摺動操作される。
【００５１】
第１ピストン４６が高速駆動位置から中立位置に摺動操作されるなど、前進減速側［車体後方側（ＤＮ側）］に摺動操作されると、第１ピストン４６の操作力が摺動伝達部４９によって第２ピストン４７の他端部４７ｂに伝達される。すなわち、第１ピストン４６の操作力が係止部４６ｃからピストン押圧部材５５を介して第２ピストン４７の他端部４７ｂに伝達される。これにより、第２ピストン４７が第１ピストン４６の摺動方向と同じ方向（前進減速側の方向）に摺動操作される。
【００５２】
変速ペダル２５の踏み込み操作によって変速操作部材２８が最高速操作位置などの走行位置に保持されている状態においては、第１ピストン４６が変速操作部材２８の操作位置に対応する走行位置に変速操作部材２８によって保持される。このように、第１ピストン４６が走行位置に保持されている場合、摺動伝達部４９においては、ピストン押圧部材５５に第２ピストン４７を前進減速側［車体後方側（ＤＮ側）］に摺動操作する操作力が付与されると、第２ピストン４７がスプリング４８を圧縮側に弾性変形させつつ第１ピストン４６に対して前進減速側に摺動操作されることを許容する。
【００５３】
〔操作力伝達部〕
図４，６に示すように、操作力伝達部としての連動ロッド５０は、第１ピストン４６の側部に形成された切欠き穴５７を通り、第２ピストン４７と、変速ケース２７のガイドレール部５８とにわたって位置している。連動ロッド５０のガイドレール部５８側とは反対側の端部が第２ピストン４７の連結穴５９に連結され、連動ロッド５０と第２ピストン４７とが係合されている。これにより、連動ロッド５０は、第２ピストン４７及びガイドレール部５８によって車体前後方向に摺動可能に支持されている。図５，６に示すように、連動ロッド５０の中間部に連係部５０ａが備えられている。フィードバックリンク３１の一端部である上端部３１Ｕに形成された切欠き穴６０に連係部５０ａが係入され、連動ロッド５０と上端部３１Ｕとが係合されている。
【００５４】
連動ロッド５０は、第２ピストン４７と共に摺動して第２ピストン４７の操作力をフィードバックリンク３１の上端部３１Ｕに伝達する。これにより、連動ロッド５０は、フィードバックリンク３１が第２ピストン４７の操作力によって下端部３１Ｄを揺動支点にして傾動操作されることを可能にする。
【００５５】
〔油圧サーボ制御部Ｓの作動〕
油圧サーボ制御部Ｓにおいては、図４から図１０に示す如く作動する。
図４，５に示すように、変速操作部材２８が停止操作位置Ｏｆに操作されると、フィードバックリンク３１の上端部３１Ｕが連動連結機構４５によって中立位置ｎに操作され、フィードバックリンク３１が中立姿勢Ｎに操作される。フィードバックリンク３１が中立姿勢Ｎに操作されると、摺動スプール３０Ｓがフィードバックリンク３１によって中立位置に操作され、サーボバルブ３０が中立状態に操作される。サーボバルブ３０が中立状態に操作されると、サーボシリンダ２９がサーボバルブ３０によって中立状態に制御され、斜板２３がサーボシリンダ２９によって中立の角度位置に操作される。
【００５６】
図７，８に示すように、変速操作部材２８が最高速操作位置Ｍｘに操作されると、変速操作部材２８の操作力が連動連結機構４５における第１ピストン４６、スプリング４８、第２ピストン４７及び連動ロッド５０によってフィードバックリンク３１の上端部３１Ｕに伝達されて、上端部３１Ｕが中立位置ｎから前側に移動操作される。これにより、フィードバックリンク３１は、上端側が下端部３１Ｄを揺動中心にして前側に揺動した傾斜姿勢Ａに傾動操作される。フィードバックリンク３１が傾斜姿勢Ａに傾斜操作されると、摺動スプール３０Ｓがフィードバックリンク３１の中間部３１Ｎによってバルブケース３０Ｋから出る側に引き操作される。すなわち、変速操作部材２８の操作力が連動連結機構４５によってフィードバックリンク３１の上端部３１Ｕに伝達され、フィードバックリンク３１の中間部３１Ｎによって摺動スプール３０Ｓに伝達されて、サーボバルブ３０が中立状態から増速状態に切り換え操作される。
【００５７】
図１０に示すように、サーボバルブ３０が増速状態に切り換え操作されると、サーボシリンダ２９がサーボバルブ３０によって前進増速側の駆動状態に制御されてサーボピストン２９Ｐが後方側に摺動操作され、斜板２３がサーボシリンダ２９によって前進最高速度の角度位置に操作される。図９，１０に示すように、サーボピストン２９Ｐが摺動操作されると、フィードバックリンク３１の下端部３１Ｄがサーボピストン２９Ｐによってサーボバルブ３０側に移動操作され、フィードバックリンク３１は、下端側が上端部３１Ｕを揺動中心にしてサーボバルブ３０側に揺動する状態に傾斜操作されて傾斜姿勢Ａから傾斜姿勢Ｂに姿勢変更される。フィードバックリンク３１が傾斜姿勢Ｂに姿勢変更されると、摺動スプール３０Ｓがフィードバックリンク３１の中間部３１Ｎによってバルブケース３０Ｋに押し戻し操作される。すなわち、サーボシリンダ２９の作動がフィードバックリンク３１によってサーボバルブ３０にフィードバックされる。これにより、斜板２３が前進最高速度の角度位置になると、サーボバルブ３０が中立状態に戻し操作され、サーボシリンダ２９がサーボバルブ３０によって停止制御されて、斜板２３が前進最高速度の角度位置に維持される。
【００５８】
変速操作部材２８が最高速操作位置Ｍｘに操作された場合を例に説明したが、変速操作部材２８が停止操作位置Ｏｆと最高速操作位置Ｍｘとの間の走行位置に操作された場合においても、最高速操作位置Ｍｘに操作された場合と同様に、変速操作部材２８の操作力が連動連結機構４５によってフィードバックリンク３１の上端部３１Ｕに伝達されてフィードバックリンク３１が傾斜操作され、これによって、サーボバルブ３０が増速状態に操作され、サーボシリンダ２９が前進増速側に駆動されて斜板２３が前進側の傾斜角位置に傾動操作される。サーボシリンダ２９の作動がフィードバックリンク３１によってサーボバルブ３０にフィードバックされ、斜板２３が変速操作部材２８の操作位置に対応する傾斜角度になると、サーボバルブ３０がフィードバックリンク３１によって中立状態に戻し操作されてサーボシリンダ２９が停止制御され、斜板２３が変速操作部材２８の走行位置に対応する傾斜角度に維持される。
【００５９】
変速ペダル２５の踏み込みが緩められ、変速操作部材２８が最高速操作位置Ｍｘなどの高速側の走行位置から低速側の走行位置に操作された場合、変速操作部材２８の操作力が連動連結機構４５における第１ピストン４６、摺動伝達部４９、第２ピストン４７及び連動ロッド５０によってフィードバックリンク３１の上端部３１Ｕに伝達され、フィードバックリンク３１が下端部３１Ｄを揺動支点にして減速側に傾動するように操作され、サーボバルブ３０が減速状態に操作されてサーボシリンダ２９が前進減速側に制御され、かつ、サーボシリンダ２９の作動がフィードバックリンク３１によってサーボバルブ３０にフィードバックされてサーボバルブ３０の切換え操作が行われ、斜板２３が変速操作部材２８の走行位置に対応する傾斜角度に変更操作され、変更された傾斜角度に維持される。
【００６０】
〔負荷感応減速制御部Ｆ〕
図３，４に示すように、負荷感応減速制御部Ｆは、負荷圧ピストン６１を有している。図４に示すように、負荷圧ピストン６１は、第２ピストン４７に対してスプリング４８が位置する側と反対側の部位に設けられている。負荷圧ピストン６１は、第２ピストンケース６２の内部に第２ピストン４７の軸芯に沿う方向に摺動可能に支持されている。第２ピストンケース６２は、変速ケース２７のうち、第１ピストンケース３２を形成する部分の車体前側に位置する部分によって形成されている、負荷圧ピストン６１は、図４に示す待機位置Ｔと、図１１に示す減速制御位置Ｇとにわたって摺動可能な状態で変速ケース２７に支持されている。
【００６１】
図３，４に示すように、第２ピストンケース６２の前端部に油室６３が形成されている。負荷圧ピストン６１は、第２ピストン４７が位置する側と反対側において、油室６３、及び、油室６３から延出されたパイロット油路６４を介して前進側の駆動回路２２ｆに接続されている。パイロット油路６４は、駆動回路２２ｆの油圧を取出して油室６３に供給するよう構成されている。
【００６２】
図４に示すように、負荷圧ピストン６１は、押圧ピストン６１ａ及び感圧ピストン６１ｂを備えている。押圧ピストン６１ａは、ピストン押圧部材５５と感圧ピストン６１ｂとの間に設けられ、ピストン押圧部材５５に押圧作用して第２ピストン４７をスプリング４８が位置する側（前進減速側）に押圧操作する。感圧ピストン６１ｂは、押圧ピストン６１ａに対して第２ピストン４７が位置する側とは反対側に設けられ、油室６３の油圧によって押圧操作されて押圧ピストン６１ａをスプリング４８が位置する側に押圧操作する。押圧ピストン６１ａには、感圧ピストン６１ｂの外径よりも大きい外径が備えられている。押圧ピストン６１ａは、第２ピストンケース６２の内部に一対のガイド部材６５を介して摺動可能に支持されている。感圧ピストン６１ｂは、第２ピストンケース６２の支持部６２ａに摺動可能に支持されている。
【００６３】
一対のガイド部材６５は、第２ピストンケース６２の内部に摺動可能に支持されている。一対のガイド部材６５の間に位置決めバネ６６が介装されている。一対のガイド部材６５のうち、第２ピストン４７側のガイド部材６５は、第２ピストンケース６２の係止部６２ｂによって位置決めバネ６６の付勢力に抗して受け止め支持され、一対のガイド部材６５のうちの第２ピストン４７側と反対側のガイド部材６５は、第２ピストンケース６２の係止部６２ｃによって位置決めバネ６６の付勢力に抗して受け止め支持される。第２ピストン４７と反対側のガイド部材６５が押圧ピストン６１ａの鍔部６１ｔに押圧作用する。負荷圧ピストン６１は、位置決めバネ６６によって待機位置Ｔに位置決めされる。負荷圧ピストン６１が減速制御位置Ｇに摺動したとき、負荷圧ピストン６１は、位置決めバネ６６によって待機位置Ｔに復帰操作される。
【００６４】
変速操作部材２８が停止操作位置Ｏｆに操作されていると、ＨＳＴ１４が中立状態に変速操作されているので、前進側の駆動回路２２ｆが無負荷状態にある。この場合、図４に示すように、負荷感応減速制御部Ｆにおいては、油室６３に取り出される油圧が無く、感圧ピストン６１ｂに油圧が作用しなくて、負荷圧ピストン６１が位置決めバネ６６によって待機位置Ｔに操作される。
【００６５】
ＨＳＴ１４が前進最高速の変速状態にあっても、前車輪２及び後車輪３の駆動負荷が低く、前進側の駆動回路２２ｆの油圧がスプリング４８による設定値よりも低圧になる。この場合、負荷感応減速制御部Ｆにおいては、図９に示すように、駆動回路２２ｆから油室６３に取り出された油圧が感圧ピストン６１ｂに作用して負荷圧ピストン６１が待機位置Ｔから第２ピストン４７が位置する側に摺動操作されても、負荷圧ピストン６１が減速制御位置Ｇまで摺動操作されず、負荷圧ピストン６１による第２ピストン４７の前進減速側への摺動操作が行われない。これにより、第２ピストン４７は、変速操作部材２８の最高速操作位置Ｍｘに対応する操作位置に維持される。
【００６６】
ＨＳＴ１４が前進最高速の変速状態にあり、前車輪２及び後車輪３の駆動負荷が増大すると、前進側の駆動回路２２ｆの油圧がスプリング４８による設定値以上の高圧になることがある。この場合、負荷感応減速制御部Ｆにおいては、図１１，１２に示すように、前進側の駆動回路２２ｆから油室６３に取り出された油圧によって感圧ピストン６１ｂが押圧ピストン６１ａに押圧操作され、押圧ピストン６１ａが感圧ピストン６１ｂによってスプリング４８が位置する側に摺動操作され、負荷圧ピストン６１が減速制御位置Ｇへ摺動操作される。変速操作部材２８が変速ペダル２５の操作力によって最高速操作位置Ｍｘに維持されているので、第２ピストン４７が負荷圧ピストン６１による押圧操作によって、第１ピストン４６に対してスプリング押圧部４６ｂが位置する側に摺動操作される。すなわち、図１１に示すように、第２ピストン４７がスプリング４８を圧縮側に弾性変形させつつ前進減速側に摺動操作される。すると、図１２に示すように、第２ピストン４７の操作力が連動ロッド５０を介してフィードバックリンク３１の上端部３１Ｕに伝達され、上端部３１Ｕが後側へ移動操作される。これにより、フィードバックリンク３１は、上端側が下端部３１Ｄを揺動中心にして後側に揺動する状態に揺動操作され、傾斜姿勢Ｂから傾斜姿勢Ｃに姿勢変更操作される。フィードバックリンク３１が傾斜姿勢Ｃに姿勢変更されると、摺動スプール３０Ｓがフィードバックリンク３１の中間部３１Ｎによってバルブケース３０Ｋ側へ押し操作され、サーボバルブ３０が減速状態に切り換え操作される。これにより、サーボシリンダ２９がサーボバルブ３０によって前進減速側に制御されてサーボピストン３０Ｐが減速側に摺動操作され、斜板２３がサーボピストン３０Ｐによって減速側に傾動操作される。図１３，１４に示すように、サーボシリンダ２９による斜板２３の傾動操作が行われると、サーボシリンダ２９の作動がフィードバックリンク３１によってサーボバルブ３０にフィードバックされ、斜板角が第２ピストン４７の操作位置に対応する角度になると、フィードバックリンク３１が傾斜姿勢Ｃから傾斜姿勢Ｄに姿勢変更され、サーボバルブ３０がフィードバックリンク３１によって中立状態に戻し操作される。これにより、サーボシリンダ２９がサーボバルブ３０によって停止制御され、斜板角が負荷圧ピストン６１によって押圧操作された第２ピストン４７の操作位置に対応する角度に維持される。
【００６７】
負荷感応減速制御部Ｆによる減速制御は、一対のガイド部材６５のうちの固定側のガイド部材６５（図４参照）に備えられたストッパー部６７によって設定される設定低速度を減速限界速度として行なわれる。
【００６８】
すなわち、負荷圧ピストン６１が油圧によって摺動操作されたとき、負荷圧ピストン６１によって摺動操作される可動側のガイド部材６５がストッパー部６７に当接すると、ストッパー部６７がガイド部材６５を介して押圧ピストン６１ａの鍔部６１ｔに支持作用する。つまり、可動側のガイド部材６５を介してストッパー部６７によって支持される負荷圧ピストン６１の摺動位置が負荷圧ピストン６１の第２ピストン４７側への摺動限界として、ストッパー部６７によって設定され、負荷圧ピストン６１が油圧によって減速側に摺動操作されても、ストッパー部６７による設定摺動限界までしか摺動操作されず、負荷感応減速制御部Ｆによる減速制御は、設定摺動限界に対応する設定低速度までしか行われない。
【００６９】
負荷感応減速制御部Ｆによる減速制御が行われるときの油圧の設定値は、スプリング押圧部４６ｂを構成する調節ネジ軸の回転操作によってスプリング４８の付勢力を変更設定することによって変更設定できる。
【００７０】
負荷感応減速制御部Ｆによる減速制御を、ＨＳＴ１４が前進最高速度の変速状態に変速されている場合を例に説明したが、ＨＳＴ１４が前進最高速度と中立状態との間の前進速度の変速状態に変速されている場合においても、前進側の駆動回路２２ｆの油圧が設定値以上の高圧になることにより、負荷感応減速制御部Ｆによる減速制御が行われる。
【００７１】
負荷感応減速制御部Ｆにおいては、前進側の駆動回路２２ｆの油圧を前車輪２及び後車輪３の駆動負荷とみなし、駆動回路２２ｆの油圧がスプリング４８による設定値以上の高圧になると、駆動回路２２ｆからの油圧によって油圧サーボ制御部Ｓを減速側に制御する減速制御が行われる。この減速制御は、ストッパー部６７による設定低速度を減速限界速度として行なわれる。
【００７２】
すなわち、駆動回路２２ｆの油圧がスプリング４８による設定油圧以上の高圧になると、この油圧によって負荷圧ピストン６１が摺動操作されて、第２ピストン４７が負荷圧ピストン６１による押圧によってスプリング４８を圧縮側に弾性変形させつつ摺動操作される。第２ピストン４７の操作力が操作力伝達部としての連動ロッド５０によってフィードバックリンク３１に伝達され、サーボバルブ３０がフィードバックリンク３１によって減速状態に切り換え操作されて斜板２３がサーボシリンダ２９によって減速側に傾動操作される。サーボシリンダ２９の作動がフィードバックリンク３１によってサーボバルブ３０にフィードバックされ、斜板角が第２ピストン４７の摺動位置に対応する角度になると、サーボバルブ３０がフィードバックリンク３１によって中立状態に戻し操作されてサーボシリンダ２９が停止制御される。これにより、変速操作部材２８を変速ペダル２５によって操作される走行位置に位置させたままにしつつ、ＨＳＴ１４が変速操作部材２８の走行位置に対応する走行速度よりも低速の走行速度の変速状態に減速制御され、前車輪２及び後車輪３の駆動負荷の増大に起因するエンジン負荷の増大を防止される。
【００７３】
〔別実施形態〕
（１）図１５は、別の実施構造を備える操作力伝達部７０を示す縦断側面図である。図１６は、別の実施構造を備える操作力伝達部７０を示す縦断正面図である。別の実施構造別の実施構造を備える操作力伝達部７０は、第２ピストン４７に形成されたリンク係止部によって構成されている。第１ピストン４６の下部に切欠き穴７１が形成されている。フィードバックリンク３１の一端部としての上端部３１Ｕが第１ピストン４６の外部から切欠き穴７２を通って第２ピストン４７に至り、操作力伝達部７０としてのリンク係止部に切欠き穴６０で係合している。
【００７４】
（２）上記した実施形態では、フィードバックリンク３１が車体上下方向に沿う姿勢で設けられた例を示したが、第１ピストン４６、サーボバルブ３０及びサーボシリンダ２９を車体横方向に沿う方向に並ぶ配置で設け、フィードバックリンク３１を車体横方向に沿う姿勢で設けてもよい。また、第１ピストン４６、サーボバルブ３０及びサーボシリンダ２９を車体前後方向に沿う方向に並ぶ配置で設け、フィードバックリンク３１を車体前後方向に沿う姿勢で設けてもよい。
【００７５】
（３）上記した実施形態では、静油圧式無段変速装置１４の変速操作部として、油圧ポンプ２０の斜板２３を採用した例を示したが、油圧モータ２１の斜板を採用し、油圧モータ２１の斜板角変更によってＨＳＴ１４を変速操作する構成を採用してもよい。
【００７６】
（４）上記した実施形態では、前車輪２及び後車輪３が走行装置として採用された例を示したが、クローラ式の走行装置を採用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、ユーティリティビーグルの他、トラクター、コンバイン、田植機、建機等の各種の作業車に適用できる。
【符号の説明】
【００７８】
２        前車輪（走行装置）
３        後車輪（走行装置）
１４      静油圧式無段変速装置
２０      油圧ポンプ
２１      油圧モータ
２２ｆ    駆動回路
２３      斜板（変速操作部）
２４      変速操作装置
２５      変速ペダル（変速操作具）
２８      変速操作部材
２９      サーボシリンダ
２９Ｐ    サーボピストン
３０      サーボバルブ
３０Ｓ    摺動スプ−ル
３１      フィードバックリンク
３１Ｕ    上端部（一端部）
３１Ｄ    下端部（他端部）
３１Ｎ    中間部
４５      連動連結機構
４６      第１ピストン
４６ｂ    スプリング押圧部（一端部）
４８      スプリング
４９      摺動伝達部
５０      連動ロッド（操作力伝達部）
５７      切欠き穴
６１      負荷圧ピストン
７０      リンク係止部（操作力伝達部）
７１      切欠き穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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