(57)【要約】【課題】シール部材による高い密封性を保持しつつ回転トルクの低減を実現でき、更にはシール部材の装着性が容易である車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】  弾性部材６２に一つのサイドリップ６２ａが形成され、サイドリップ６２ａが内方部材３の回転軸Ａに対して所定角度αで延びており、サイドリップ６２ａの先端縁がハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ或いは円弧面３ｊ）に接触している車輪用軸受装置１において、弾性部材６２に一つのラビリンスリップ６２ｄが形成され、ラビリンスリップ６２ｄがサイドリップ６２ａよりも径方向外側で所定角度αよりも小さい角度βで延びており、ラビリンスリップ６２ｄの先端縁がハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）にラビリンス隙間を介して対向しており、弾性部材６２のうちラビリンスリップ６２ｄの径方向外側には、ラビリンスリップ６２ｄが軸方向に重畳しない且つ軸方向に対して垂直な押込面６２ｅが形成されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、
小径段部が形成されたハブ輪及び前記小径段部に外嵌される内輪からなり、外周に複列の外側軌道面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材の間に形成される環状空間のアウター側開口端に装着されるシール部材と、を備え、
前記シール部材が前記外方部材に内嵌される芯金と当該芯金に固着される弾性部材で構成されており、
前記弾性部材に一つのサイドリップが形成され、当該サイドリップが前記内方部材の回転軸に対して所定角度で延びており、当該サイドリップの先端縁が前記ハブ輪の摺接面に接触している車輪用軸受装置において、
前記弾性部材に一つのラビリンスリップが形成され、当該ラビリンスリップが前記サイドリップよりも径方向外側で前記所定角度よりも小さい角度で延びており、当該ラビリンスリップの先端縁が前記ハブ輪の摺接面にラビリンス隙間を介して対向しており、
前記弾性部材のうち前記ラビリンスリップの径方向外側には、当該ラビリンスリップが軸方向に重畳しない且つ軸方向に対して垂直な押込面が形成されている、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記外方部材のアウター側端面と前記ハブ輪の摺接面が対向しており、
前記外方部材のアウター側端面から前記ハブ輪の摺接面までの距離が前記ラビリンスリップの先端縁から前記ハブ輪の摺接面までの距離よりも短い或いは同一となっている、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記摺接面が前記ハブ輪のインナー側へ突出した段差部に設けられ、
前記外方部材のアウター側端部が前記段差部の径方向外側まで延設されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記外方部材のアウター側端部における内側縁部に拡径部が形成されており、
前記拡径部における径差面から前記ハブ輪の摺接面までの距離が前記ラビリンスリップの先端縁から前記ハブ輪の摺接面までの距離よりも短い或いは同一となっている、ことを特徴とする請求項３に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記外方部材のアウター側端部における内側縁部に拡径部が形成されており、
前記拡径部における内周面から前記ハブ輪の段差部における外周面までの距離が前記ラビリンスリップの先端縁から前記ハブ輪の摺接面までの距離よりも短い或いは同一となっている、ことを特徴とする請求項３に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている（特許文献１参照）。かかる車輪用軸受装置は、車体に外方部材が固定される。また、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に複数の転動体が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としているのである。
【０００３】
ところで、このような車輪用軸受装置は、外方部材と内方部材によって環状空間が形成されている。環状空間に異物（泥水や砂塵等）が侵入すると、軌道面や転動体等が損傷して軸受寿命が短くなる。また、環状空間に封入されているグリースが漏出しても、軌道面や転動体等が損傷して軸受寿命が短くなる。そのため、車輪用軸受装置は、異物の侵入を防止するとともにグリースの漏出を防止すべく、シール部材を備えている。
【０００４】
特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、環状空間の両側開口端を塞ぐ一対のシール部材を備えている。ここで、アウター側開口端を塞ぐシール部材に着目すると、かかるシール部材は、外方部材に内嵌される芯金と芯金に固着される弾性部材で構成されている。そして、弾性部材には、二つのサイドリップが形成され、それぞれの先端縁がハブ輪の摺接面に接触している。しかし、二つのサイドリップが形成され、それぞれの先端縁がハブ輪の摺接面に接触する構造は、回転トルクの増大を招いてしまうという問題があった。
【０００５】
加えて、車輪用軸受装置は、環状空間のアウター側開口端にシール部材を装着する工程（以降「装着工程」という）を経て完成する。装着工程においては、シール部材を構成する芯金の嵌合部付近に冶具を当て、アウター側からインナー側へ押し込む必要がある。しかし、特許文献１に記載の車輪用軸受装置のように、弾性部材に二つのサイドリップが形成されたシール部材にあっては、特に径方向外側のサイドリップが邪魔になるので、シール部材の押し込みが困難になってしまうという問題があった。
【０００６】
以上より、シール部材による高い密封性を保持しつつ回転トルクの低減を実現でき、更にはシール部材の装着性が容易である車輪用軸受装置が求められていたのである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−０８８５１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
シール部材による高い密封性を保持しつつ回転トルクの低減を実現でき、更にはシール部材の装着性が容易である車輪用軸受装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第一の発明は、
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、
小径段部が形成されたハブ輪及び前記小径段部に外嵌される内輪からなり、外周に複列の外側軌道面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材の間に形成される環状空間のアウター側開口端に装着されるシール部材と、を備え、
前記シール部材が前記外方部材に内嵌される芯金と当該芯金に固着される弾性部材で構成されており、
前記弾性部材に一つのサイドリップが形成され、当該サイドリップが前記内方部材の回転軸に対して所定角度で延びており、当該サイドリップの先端縁が前記ハブ輪の摺接面に接触している車輪用軸受装置において、
前記弾性部材に一つのラビリンスリップが形成され、当該ラビリンスリップが前記サイドリップよりも径方向外側で前記所定角度よりも小さい角度で延びており、当該ラビリンスリップの先端縁が前記ハブ輪の摺接面にラビリンス隙間を介して対向しており、
前記弾性部材のうち前記ラビリンスリップの径方向外側には、当該ラビリンスリップが軸方向に重畳しない且つ軸方向に対して垂直な押込面が形成されている、ものである。
【００１０】
第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記外方部材のアウター側端面と前記ハブ輪の摺接面が対向しており、
前記外方部材のアウター側端面から前記ハブ輪の摺接面までの距離が前記ラビリンスリップの先端縁から前記ハブ輪の摺接面までの距離よりも短い或いは同一となっている、ものである。
【００１１】
第三の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記摺接面が前記ハブ輪のインナー側へ突出した段差部に設けられ、
前記外方部材のアウター側端部が前記段差部の径方向外側まで延設されている、ものである。
【００１２】
第四の発明は、第三の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記外方部材のアウター側端部における内側縁部に拡径部が形成されており、
前記拡径部における径差面から前記ハブ輪の摺接面までの距離が前記ラビリンスリップの先端縁から前記ハブ輪の摺接面までの距離よりも短い或いは同一となっている、ものである。
【００１３】
第五の発明は、第三の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記外方部材のアウター側端部における内側縁部に拡径部が形成されており、
前記拡径部における内周面から前記ハブ輪の段差部における外周面までの距離が前記ラビリンスリップの先端縁から前記ハブ輪の摺接面までの距離よりも短い或いは同一となっている、ものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１５】
第一の発明に係る車輪用軸受装置によれば、一つのサイドリップがハブ輪の摺接面に接触して異物の侵入を防ぐ機能を果たし、一つのラビリンスリップがサイドリップへ向かう異物を受け止めて排除する機能を果たす。従って、シール部材による高い密封性を保持しつつ回転トルクの低減を実現できる。また、シール部材を構成する芯金の嵌合部付近に押込面が形成されているので、この押込面に冶具を当てることができる。従って、シール部材の装着性が容易となる。
【００１６】
第二の発明に係る車輪用軸受装置によれば、外方部材とハブ輪の隙間である通路の断面積が小さくなるので、ラビリンスリップ及びサイドリップに到達する異物（泥水や砂塵等）を減らすことができる。従って、シール部材による高い密封性を保持することができる。
【００１７】
第三の発明に係る車輪用軸受装置によれば、外方部材とハブ輪の隙間である通路が複雑になるので、ラビリンスリップ及びサイドリップに到達する異物（泥水や砂塵等）を減らすことができる。従って、シール部材による高い密封性を保持することができる。
【００１８】
第四の発明に係る車輪用軸受装置によれば、外方部材とハブ輪の隙間である通路が複雑になるとともに、この通路の断面積が小さくなるので、ラビリンスリップ及びサイドリップに到達する異物（泥水や砂塵等）を減らすことができる。従って、シール部材による高い密封性を保持することができる。
【００１９】
第五の発明に係る車輪用軸受装置によれば、外方部材とハブ輪の隙間である通路が複雑になるとともに、この通路の断面積が小さくなるので、ラビリンスリップ及びサイドリップに到達する異物（泥水や砂塵等）を減らすことができる。従って、シール部材による高い密封性を保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車輪用軸受装置を示す図。
【図２】車輪用軸受装置の構造を示す図。
【図３】車輪用軸受装置の一部構造を示す図。
【図４】車輪用軸受装置の一部構造を示す図。
【図５】第一実施形態に係る車輪用軸受装置のシール部材とその周囲構造を示す図。
【図６】第二実施形態に係る車輪用軸受装置のシール部材とその周囲構造を示す図。
【図７】第三実施形態に係る車輪用軸受装置のシール部材とその周囲構造を示す図。
【図８】第四実施形態に係る車輪用軸受装置のシール部材とその周囲構造を示す図。
【図９】外方部材にシール部材を圧入している状況を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
まず、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１を示す図である。図２は、車輪用軸受装置１の構造を示す図である。そして、図３及び図４は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す図である。
【００２２】
車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、転動部材４と、を備えている。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ａから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ａに近づく方向を表す。更に、「軸方向」とは、内方部材３の回転軸Ａに沿う方向を表す。
【００２３】
外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２のインナー側端部における内周には、嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部における内周には、嵌合面２ｂが形成されている。更に、外方部材２の軸方向中央部における内周には、二つの外側軌道面２ｃ・２ｄが形成されている。加えて、外方部材２には、径方向外側へ広がる車体取り付けフランジ２ｅが形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、複数のボルト穴２ｆが設けられている。
【００２４】
内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、ハブ輪３１と内輪３２で構成されている。
【００２５】
ハブ輪３１は、外方部材２の内側に挿通される。ハブ輪３１のインナー側端部における外周には、軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、ハブ輪３１の外径が小さくなった部分を指し、その外周面が回転軸Ａを中心とする円筒形状となっている。また、ハブ輪３１には、そのインナー側端部からアウター側端部まで貫かれたスプライン穴３ｂが形成されている。更に、ハブ輪３１の軸方向中央部における外周には、内側軌道面３ｄが形成されている。内側軌道面３ｄは、ハブ輪３１が外方部材２の内側に挿通された状態で、前述した外側軌道面２ｄに対向する。加えて、ハブ輪３１には、径方向外側へ広がる車輪取り付けフランジ３ｅが形成されている。車輪取り付けフランジ３ｅには、回転軸Ａを中心に複数のボルト穴３ｆが設けられており、それぞれのボルト穴３ｆにハブボルト３３が挿通される。
【００２６】
内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌される。内輪３２のインナー側端部における外周には、嵌合面３ｇが形成されている。また、嵌合面３ｇに隣接する外周には、内側軌道面３ｃが形成されている。内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌されることにより、ハブ輪３１の外周に内側軌道面３ｃを構成する。内側軌道面３ｃは、ハブ輪３１と一体化した内輪３２が外方部材２の内側に挿通された状態で、前述した外側軌道面２ｃに対向する。
【００２７】
転動部材４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。インナー側の転動部材４は、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。同様に、アウター側の転動部材４も、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。
【００２８】
転動体４１は、それぞれが保持器４２によって円形にかつ等間隔にならべられている。そして、インナー側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｃと内方部材３（内輪３２）の内側軌道面３ｃの間に転動自在に介装されている。また、アウター側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｄと内方部材３（ハブ輪３１）の内側軌道面３ｄの間に転動自在に介装されている。
【００２９】
保持器４２は、転動体４１を収めるためのポケットが等間隔に形成された円環体となっている。保持器４２は、互いに隣り合う転動体４１と転動体４１の間に球面壁が延びており、二つの球面壁によって一つの転動体４１を挟み込むように保持している。このため、保持器４２は、それぞれの転動体４１の周方向の偏動（ズレ）を制限する。従って、隣り合う転動体４１と転動体４１が衝突したりそれぞれの転動体４１がガタついたりするのを防ぐことができる。
【００３０】
加えて、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪３１及び内輪３２）の間に形成される環状空間Ｓを密封すべく、一対のシール部材５・６を備えている。以下では、環状空間Ｓのインナー側開口端に装着されるシール部材５を「インナー側シール部材５」とし、環状空間Ｓのアウター側開口端に装着されるシール部材６を「アウター側シール部材６」として説明する。なお、インナー側シール部材５は、様々な仕様が存在しており、本明細書に開示された仕様に限定するものではない。
【００３１】
インナー側シール部材５は、スリンガ５１とシールリング５２で構成されている。スリンガ５１は、円筒状の嵌合部５１ａと径方向外側へ延びる円板状の側板部５１ｂを有している。そして、嵌合部５１ａが内方部材３（内輪３２）の嵌合面３ｇに外嵌される。一方、シールリング５２は、芯金５３に弾性部材５４を固着したものである。芯金５３は、円筒状の嵌合部５３ａと径方向内側へ延びる円板状の側板部５３ｂを有している。そして、嵌合部５３ａが外方部材２の嵌合面２ａに内嵌される。なお、弾性部材５４には、サイドリップ５４ａ・５４ｂが形成されており、それぞれの先端縁が対向するスリンガ５１の側板部５１ｂに接触している。更に、弾性部材５４には、グリースリップ５４ｃが形成されており、その先端縁が対向するスリンガ５１の嵌合部５１ａに接触又は近接している。
【００３２】
アウター側シール部材６は、芯金６１に弾性部材６２を固着したものである。芯金６１は、外方部材２の嵌合面２ｂに内嵌される円筒状の嵌合部６１ａと嵌合部６１ａのアウター側端部から径方向内側へ延びる円板状の側板部６１ｂを有している。弾性部材６２には、サイドリップ６２ａが形成されており、その先端縁がハブ輪３１に形成された段差部３ｈの平端面３ｉ或いは円弧面３ｊに接触している。また、弾性部材６２には、サイドリップ６２ａよりも径方向内側に中間リップ６２ｂが形成されており、その先端縁が円弧面３ｊに接触している。更に、弾性部材６２には、中間リップ６２ｂよりも径方向内側にグリースリップ６２ｃが形成されており、その先端縁が軸周面３ｋに接触又は近接している。本明細書においては、平端面３ｉと円弧面３ｊと軸周面３ｋを「摺接面」と定義する。
【００３３】
ここで、ハブ輪３１に形成された段差部３ｈについて詳しく説明する。段差部３ｈは、ハブ輪３１に形成された車輪取り付けフランジ３ｅの基端部分におけるインナー側へ突出している部位を指す。段差部３ｈの平端面３ｉは、内方部材３の回転軸Ａに対して垂直な平面となっており、その径方向内側の一部に円弧面３ｊが形成されることによって平端面３ｉと軸周面３ｋが滑らかにつながっている。なお、段差部３ｈの外周面３ｍは、所定曲率で傾斜しており、平端面３ｉの外縁からハブボルト３３の座面３ｎまで滑らかにつながっている。
【００３４】
次に、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点とその効果について説明する。図５は、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１のアウター側シール部材６とその周囲構造を示す図である。
【００３５】
弾性部材６２には、一つのサイドリップ６２ａが形成されている。サイドリップ６２ａは、内方部材３の回転軸Ａに対して径方向外側に所定角度（角度α）で延びており、このサイドリップ６２ａの先端縁がハブ輪３１に形成された段差部３ｈの平端面３ｉ（或いは円弧面３ｊ）に接触している。なお、サイドリップ６２ａは、アウター側へ向かうにつれて径方向外側へ離間するように延びている。そのため、サイドリップ６２ａは、外部から環状空間Ｓへ向かう方向に対して締付力が高まるので、異物（泥水や砂塵等）が環状空間Ｓに侵入するのを防ぐ機能を果たしている。
【００３６】
加えて、弾性部材６２には、サイドリップ６２ａよりも径方向外側に一つのラビリンスリップ６２ｄが形成されている。ラビリンスリップ６２ｄは、内方部材３の回転軸Ａに対して径方向外側に所定角度（角度β）で延びており、このラビリンスリップ６２ｄの先端縁が段差部３ｈの平端面３ｉに近接している。なお、ラビリンスリップ６２ｄは、アウター側へ向かうにつれて径方向外側へ離間するように延びている。そのため、ラビリンスリップ６２ｄは、外部からサイドリップ６２ａへ向かう異物（泥水や砂塵等）を受け止めてインナー側の谷間へ送ることができる。その後、異物（泥水や砂塵等）は、ラビリンスリップ６２ｄの谷間に沿って周方向に導かれ、そのまま落下するのである。更に、ラビリンスリップ６２ｄの角度βは、サイドリップ６２ａの角度αよりも小さいものとなっている。そのため、ラビリンスリップ６２ｄの先端縁は、サイドリップ６２ａの先端縁にも近接している。これは、ラビリンスリップ６２ｄの先端縁を回り込むように通過した異物（泥水や砂塵等）をサイドリップ６２ａとともに受け止めてインナー側の谷間へ送るためである。
【００３７】
更に加えて、弾性部材６２には、ラビリンスリップ６２ｄの径方向外側に押込面６２ｅが形成されている。押込面６２ｅは、ラビリンスリップ６２ｄが軸方向に重畳しない位置に形成されている。換言すると、押込面６２ｅは、軸方向（内方部材３の回転軸Ａに沿う方向）から見て、ラビリンスリップ６２ｄが重ならない位置に形成されている。また、押込面６２ｅは、軸方向（内方部材３の回転軸Ａに沿う方向）に対して垂直となっている。このため、装着工程においては、押込面６２ｅに冶具Ｊを当て、アウター側からインナー側へ押し込むことができる（図９参照）。
【００３８】
このように、第一実施形態に係る車輪用軸受装置１は、弾性部材６２に一つのラビリンスリップ６２ｄが形成され、ラビリンスリップ６２ｄがサイドリップ６２ａよりも径方向外側で所定角度αよりも小さい角度βで延びており、ラビリンスリップ６２ｄの先端縁がハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）にラビリンス隙間を介して対向している。そして、弾性部材６２のうちラビリンスリップ６２ｄの径方向外側には、ラビリンスリップ６２ｄが軸方向に重畳しない且つ軸方向に対して垂直な押込面６２ｅが形成されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、一つのサイドリップ６２ａがハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ或いは円弧面３ｊ）に接触して異物の侵入を防ぐ機能を果たし、一つのラビリンスリップ６２ｄがサイドリップ６２ａへ向かう異物を受け止めて排除する機能を果たす。従って、アウター側シール部材６による高い密封性を保持しつつ回転トルクの低減を実現できる。また、アウター側シール部材６を構成する芯金６１の嵌合部６１ａ付近に押込面６２ｅが形成されているので、この押込面６２ｅに冶具Ｊを当てることができる。従って、アウター側シール部材６の装着性が容易となる。
【００３９】
次に、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点とその効果について説明する。図６は、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１のアウター側シール部材６とその周囲構造を示す図である。ここでは、主に第一実施形態に係る車輪用軸受装置１との相違点に着目して説明する。
【００４０】
本実施形態に係る車輪用軸受装置１は、外方部材２のアウター側端面２ｅとハブ輪３１に形成された段差部３ｈの平端面３ｉが互いに対向している。換言すると、外方部材２のアウター側端面２ｅとハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）が対向している。
【００４１】
加えて、外方部材２のアウター側端面２ｅからハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）までの距離を「Ｂ」とした場合、かかる距離Ｂは、ラビリンスリップ６２ｄの先端縁からハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）までの距離よりも短い或いは同一となっている。なお、本明細書において、「同一」とは、微視的な差異を「同一」に含むことを意味している。これは、弾性部材６２の一部であるラビリンスリップ６２ｄの先端縁について、その位置の微視的な差異を指摘するのは酷だからである。
【００４２】
このように、第二実施形態に係る車輪用軸受装置１は、外方部材２のアウター側端面２ｅとハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）が対向している。そして、外方部材２のアウター側端面２ｅからハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）までの距離Ｂがラビリンスリップ６２ｄの先端縁からハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）までの距離よりも短い或いは同一となっている。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２とハブ輪３１の隙間である通路の断面積が小さくなるので、ラビリンスリップ６２ｄ及びサイドリップ６２ａに到達する異物（泥水や砂塵等）を減らすことができる。従って、アウター側シール部材６による高い密封性を保持することができる。
【００４３】
次に、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１の特徴点とその効果について説明する。図７は、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１のアウター側シール部材６とその周囲構造を示す図である。ここでも、主に第一実施形態に係る車輪用軸受装置１との相違点に着目して説明する。
【００４４】
本実施形態に係る車輪用軸受装置１は、摺接面（平端面３ｉ）がハブ輪３１のインナー側へ突出した段差部３ｈに設けられている。つまり、ハブ輪３１に形成された車輪取り付けフランジ３ｅの基端部分にインナー側へ突出した段差部３ｈを形成し、この段差部３ｈに研削加工を施すことによって摺接面（平端面３ｉ）を設けている。
【００４５】
加えて、外方部材２のアウター側端部２ｆは、段差部３ｈの径方向外側まで延設されている。このため、外方部材２のアウター側端部２ｆがハブ輪３１の段差部３ｈを一部覆うような構造となっている。こうすることで、外方部材２とハブ輪３１の隙間である通路が少なくとも婉曲して複雑なものとなる。同時に、外方部材２とハブ輪３１の隙間である通路の開口端が径方向外側ではなく、軸方向に向くこととなる。
【００４６】
このように、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１は、ハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）がインナー側へ突出した段差部３ｈに設けられている。そして、外方部材２のアウター側端部２ｆが段差部３ｈの径方向外側まで延設されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２とハブ輪３１の隙間である通路が複雑になるので、ラビリンスリップ６２ｄ及びサイドリップ６２ａに到達する異物（泥水や砂塵等）を減らすことができる。従って、アウター側シール部材６による高い密封性を保持することができる。
【００４７】
その他、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１の他の特徴点とその効果について説明する。
【００４８】
本実施形態に係る車輪用軸受装置１は、外方部材２のアウター側端部２ｆにおける内側縁部に拡径部２ｇが形成されている。そして、かかる拡径部２ｇに段差部３ｈの外縁部分が収まった構造となっている。
【００４９】
加えて、外方部材２の拡径部２ｇにおける径差面２ｉからハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）までの距離を「Ｃ」とした場合、かかる距離Ｃは、ラビリンスリップ６２ｄの先端縁からハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）までの距離よりも短い或いは同一となっている。なお、ここでも、「同一」とは、同じく微視的な差異を「同一」に含むことを意味している。
【００５０】
このように、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１は、外方部材２のアウター側端部２ｆにおける内側縁部に拡径部２ｇが形成されている。そして、拡径部２ｇにおける径差面２ｉからハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）までの距離Ｃがラビリンスリップ６２ｄの先端縁からハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）までの距離よりも短い或いは同一となっている。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２とハブ輪３１の隙間である通路が複雑になるとともに、この通路の断面積が小さくなるので、ラビリンスリップ６２ｄ及びサイドリップ６２ａに到達する異物（泥水や砂塵等）を減らすことができる。従って、アウター側シール部材６による高い密封性を保持することができる。
【００５１】
加えて、外方部材２の拡径部２ｇにおける内周面２ｊからハブ輪３１の段差部３ｈにおける外周面３ｍまでの距離を「Ｄ」とした場合、かかる距離Ｄは、ラビリンスリップ６２ｄの先端縁からハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）までの距離よりも短い或いは同一となっている。なお、ここでも、「同一」とは、同じく微視的な差異を「同一」に含むことを意味している。
【００５２】
このように、第三実施形態に係る車輪用軸受装置１は、外方部材２のアウター側端部２ｆにおける内側縁部に拡径部２ｇが形成されている。そして、拡径部２ｇにおける内周面２ｊからハブ輪３１の段差部３ｈにおける外周面３ｍまでの距離Ｄがラビリンスリップ６２ｄの先端縁からハブ輪３１の摺接面（平端面３ｉ）までの距離よりも短い或いは同一となっている。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２とハブ輪３１の隙間である通路が複雑になるとともに、この通路の断面積が小さくなるので、ラビリンスリップ６２ｄ及びサイドリップ６２ａに到達する異物（泥水や砂塵等）を減らすことができる。従って、アウター側シール部材６による高い密封性を保持することができる。
【００５３】
次に、各実施形態に係る車輪用軸受装置１に適用できる技術的思想について説明する。図８は、第四実施形態に係る車輪用軸受装置１のアウター側シール部材６とその周囲構造を示す図である。ここでも、主に第一実施形態に係る車輪用軸受装置１との相違点に着目して説明する。
【００５４】
本実施形態に係る車輪用軸受装置１において、外方部材２のアウター側端部２ｆにおける外周には、排水溝２ｋが形成されている。排水溝２ｋは、内方部材３（ハブ輪３１及び内輪３２）の回転軸Ａを中心として周方向に形成されている。このため、外方部材２を伝ってアウター側シール部材６へ向かう異物（泥水や砂塵等）を捕集することができる。その後、異物（泥水や砂塵等）は、排水溝２ｋに沿って周方向に導かれ、そのまま落下するのである。
【００５５】
このように、第四実施形態に係る車輪用軸受装置１は、外方部材２のアウター側端部２ｆにおける外周に排水溝２ｋが形成されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、外方部材２を伝ってアウター側シール部材６へ向かう異物（泥水や砂塵等）を捕集することができるので、ラビリンスリップ６２ｄ及びサイドリップ６２ａに到達する異物（泥水や砂塵等）を減らすことができる。従って、アウター側シール部材６による高い密封性を保持することができる。
【００５６】
本願における車輪用軸受装置１は、車体取り付けフランジ２ｅを有する外方部材２と、ハブ輪３１に一つの内輪３２が外嵌された内方部材３と、外方部材２と内方部材３のそれぞれの軌道面２ｃ・２ｄ・３ｃ・３ｄ間に介装される複数の転動体４１・４１と、で構成された内方部材回転仕様の第３世代構造としているが、これに限定するものではない。例えば、ハブ輪として形成された外方部材と、車体取り付けフランジを有する支持軸に一つの内輪が嵌合された内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成された外方部材回転仕様の第３世代構造であってもよい。
【００５７】
最後に、本願における発明は、各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、更に特許請求の範囲に記載の均等の意味及び範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５８】
１    車輪用軸受装置
２    外方部材
２ｆ    アウター側端部、    ２ｇ    拡径部、    ２ｉ    径差面、
３    内方部材
３ａ    小径段部、    ３ｃ    内側軌道面、    ３ｄ    内側軌道面、
３ｈ    段差部、    ３ｉ    平端面（摺接面）、
３ｊ    円弧面（摺接面）、    ３ｍ    外周面
３１    ハブ輪、    ３２    内輪
４    転動部材
６    シール部材（アウター側シール部材）
６１    芯金、    ６２    弾性部材
６２ａ    サイドリップ、    ６２ｄ    ラビリンスリップ、
６２ｅ    押込面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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