(57)【要約】【課題】第２駆動モードでの走行中にエンジン停止制御部によりエンジンが停止させられ且つそのまま車両が停止させられた場合に、第１断接装置を適切に接続して第１駆動モードで車両を発進させることができるようにする。【解決手段】第２駆動モードによる走行時にエンジン停止制御部の減速時Ｓ＆Ｓ制御でエンジンが停止させられる際に、エンジン停止前の機械式オイルポンプが作動中に、第１断接装置Ｃ１に作動油を供給して係合直前状態とし（Ｓ２）、タイアップの恐れが無い車両の停止後に、ライン油圧ＰＬの低下を抑制するように第１断接装置Ｃ１の油圧ＰＣ１を徐々に上昇させる（Ｓ５）。そして、エンジン停止から復帰して車両を発進させる際に、第１断接装置Ｃ１が第１駆動モードでの発進が可能な係合状態か否かを車両停止時間によって判断し（Ｓ９）、可能であれば第１駆動モードで発進する（Ｓ１１）。【選択図】図２
2019027507.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力源として用いられるエンジンと、
前記エンジンと駆動輪との間に配設され、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備えているとともに、前記第１動力伝達経路には油圧係合式の第１断接装置が設けられている一方、前記第２動力伝達経路には油圧係合式の第２断接装置が設けられている動力伝達装置と、
前記エンジンにより駆動されて油圧を出力する機械式オイルポンプと、少なくとも前記エンジンの停止時に電動モータにより駆動されて油圧を出力する電動式オイルポンプと、を油圧源として備えており、前記第１断接装置および前記第２断接装置を含む油圧作動部および潤滑部位に作動油を供給する油圧制御回路と、
を有し、前記第１断接装置が接続されるとともに前記第２断接装置が遮断されて前記第１動力伝達経路により動力伝達する第１駆動モードと、前記第１断接装置が遮断されるとともに前記第２断接装置が接続されて前記第２動力伝達経路により動力伝達する第２駆動モードとの、２種類の駆動モードが可能な車両用駆動装置に適用され、
車両の走行中に一定の条件下で前記エンジンを停止させるエンジン停止制御部を有する車両用駆動装置の制御装置において、
前記第１断接装置は、油圧に応じて伝達トルク容量が変化する油圧式摩擦係合装置であり、
前記第２駆動モードによる走行時に前記エンジン停止制御部により前記エンジンが停止させられる際に、該エンジンの停止前に前記第１断接装置に作動油を供給して係合直前状態とするパック詰め制御部と、
前記エンジン停止制御部によるエンジン停止状態のまま車両が停止させられた場合に、前記電動式オイルポンプからの作動油の供給に基づいて前記第１断接装置の油圧を徐々に上昇させるスイープ制御部と、
前記エンジン停止制御部によるエンジン停止から復帰して車両を発進させる際に、前記第１断接装置が前記第１駆動モードでの発進が可能な係合状態か否かを判断し、該第１駆動モードでの発進が可能な場合は該第１駆動モードで発進する発進モード判断部と、
を有することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を有する場合にエンジン停止制御部によるエンジン停止後の車両発進時の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 車両の駆動力源として用いられるエンジンと、(b) 前記エンジンと駆動輪との間に配設され、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備えているとともに、前記第１動力伝達経路には油圧係合式の第１断接装置が設けられている一方、前記第２動力伝達経路には油圧係合式の第２断接装置が設けられている動力伝達装置と、(c) 前記エンジンにより駆動されて油圧を出力する機械式オイルポンプと、少なくとも前記エンジンの停止時に電動モータにより駆動されて油圧を出力する電動式オイルポンプと、を油圧源として備えており、前記第１断接装置および前記第２断接装置を含む油圧作動部および潤滑部位に作動油を供給する油圧制御回路と、を有し、(d) 前記第１断接装置が接続されるとともに前記第２断接装置が遮断されて前記第１動力伝達経路により動力伝達する第１駆動モードと、前記第１断接装置が遮断されるとともに前記第２断接装置が接続されて前記第２動力伝達経路により動力伝達する第２駆動モードとの、２種類の駆動モードが可能な車両用駆動装置が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１にはまた、(e) 車両の走行中に一定の条件下で前記エンジンを停止させるエンジン停止制御部を有する車両用駆動装置の制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−７５６４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、第２駆動モードでの走行中にエンジン停止制御部によりエンジンが停止させられ、そのまま車両が停止させられた場合に、第１駆動モードで車両を発進させるために第１断接装置に作動油を供給して接続しようとすると、電動式オイルポンプからの作動油の供給不足でライン油圧が一時的に低下し、他の油圧作動部や潤滑部位への作動油の供給が損なわれる可能性があった。例えば、第１動力伝達経路に第１断接装置と直列に油圧噛合い式クラッチが配設されている場合、その噛合い式クラッチの連結保持圧よりもライン油圧が低下し、第１断接装置を接続できたとしても噛合い式クラッチの連結が解除されて第１駆動モードでの発進ができなくなる場合がある。電動式オイルポンプの吐出容量を大きくすれば十分な作動油を確保できるが、大型で高価な電動式オイルポンプが必要になる一方、第２駆動モードのまま車両を発進させると、変速比や動力伝達機構等の違いで発進時の動力性能が損なわれたり燃費が悪化したりする可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、第２駆動モードでの走行中にエンジン停止制御部によりエンジンが停止させられ且つそのまま車両が停止させられた場合に、第１断接装置を適切に接続して第１駆動モードで車両を発進させることができるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 車両の駆動力源として用いられるエンジンと、(b) 前記エンジンと駆動輪との間に配設され、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備えているとともに、前記第１動力伝達経路には油圧係合式の第１断接装置が設けられている一方、前記第２動力伝達経路には油圧係合式の第２断接装置が設けられている動力伝達装置と、(c) 前記エンジンにより駆動されて油圧を出力する機械式オイルポンプと、少なくとも前記エンジンの停止時に電動モータにより駆動されて油圧を出力する電動式オイルポンプと、を油圧源として備えており、前記第１断接装置および前記第２断接装置を含む油圧作動部および潤滑部位に作動油を供給する油圧制御回路と、を有し、(d) 前記第１断接装置が接続されるとともに前記第２断接装置が遮断されて前記第１動力伝達経路により動力伝達する第１駆動モードと、前記第１断接装置が遮断されるとともに前記第２断接装置が接続されて前記第２動力伝達経路により動力伝達する第２駆動モードとの、２種類の駆動モードが可能な車両用駆動装置に適用され、(e) 車両の走行中に一定の条件下で前記エンジンを停止させるエンジン停止制御部を有する車両用駆動装置の制御装置において、(f) 前記第１断接装置は、油圧に応じて伝達トルク容量が変化する油圧式摩擦係合装置であり、(g) 前記第２駆動モードによる走行時に前記エンジン停止制御部により前記エンジンが停止させられる際に、そのエンジンの停止前に前記第１断接装置に作動油を供給して係合直前状態とするパック詰め制御部と、(h) 前記エンジン停止制御部によるエンジン停止状態のまま車両が停止させられた場合に、前記電動式オイルポンプからの作動油の供給に基づいて前記第１断接装置の油圧を徐々に上昇させるスイープ制御部と、(i) 前記エンジン停止制御部によるエンジン停止から復帰して車両を発進させる際に、前記第１断接装置が前記第１駆動モードでの発進が可能な係合状態か否かを判断し、第１駆動モードでの発進が可能な場合は第１駆動モードで発進する発進モード判断部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このような車両用駆動装置の制御装置においては、第２駆動モードによる走行時にエンジン停止制御部によりエンジンが停止させられる際に、エンジン停止前に第１断接装置に作動油を供給して係合直前状態とし、車両の停止後にその第１断接装置の油圧を徐々に上昇させる。すなわち、エンジン停止前の機械式オイルポンプが作動中に、第１断接装置および第２断接装置の両係合によるタイアップ（駆動力低下）を回避できる係合直前状態まで第１断接装置に作動油を供給し、タイアップの恐れがない車両停止後に、ライン油圧の低下を抑制するように第１断接装置の油圧を徐々に上昇させるのであり、予め係合直前状態まで作動油が供給されているため、油圧の徐変（漸増）に拘らず比較的短時間で第１駆動モードによる発進が可能な係合状態とすることができる。そして、エンジン停止制御部によるエンジン停止から復帰して車両を発進させる際に、第１駆動モードでの発進が可能な係合状態か否かを判断し、可能であれば第１駆動モードで発進するため、大型で高価な電動式オイルポンプを採用することなく第１駆動モードでの発進が可能となり、第２駆動モードで発進する場合に比較して、変速比や動力伝達機構等の違いで発進時の動力性能や燃費の悪化等を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例である制御装置を備える車両用駆動装置を説明する骨子図で、油圧系統および制御系統の要部を併せて示した図である。
【図２】図１の減速時Ｓ＆Ｓ制御部等によるエンジン停止・発進制御を具体的に説明するフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに従って前進用クラッチＣ１を係合させたギヤ駆動モードで発進する場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図４】図２のフローチャートに従ってベルト駆動モードのまま発進する場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図５】前進用クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を徐々に上昇させて係合させた場合のライン油圧ＰＬの変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図６】前進用クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を速やかに上昇させて係合させた場合のライン油圧ＰＬの変化を説明するタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
第１動力伝達経路および第２動力伝達経路は、例えば、エンジンに連結された入力軸と駆動輪に連結された出力軸との間に、互いに並列に設けられる。第１動力伝達経路の変速比γ１は、例えば第２動力伝達経路の変速比γ２よりも大きく、車両発進時には基本的に第１動力伝達経路が用いられ、車速の上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路に切り換えられるように構成されるが、変速比γ１が変速比γ２と略同じで動力伝達機構の構成が異なるだけでも良いなど、変速比γ１およびγ２の関係は特に制限されず、種々の態様が可能である。第１動力伝達経路および第２動力伝達経路の他に第３の動力伝達経路を備えていても良い。
【００１０】
第１動力伝達経路には、例えばギヤ変速機構等の歯車伝達機構が設けられ、その歯車伝達機構に対して直列に第１断接装置が設けられる。第２動力伝達経路には、例えばベルト式無段変速機等の油圧式無段変速機が設けられ、その無段変速機に対して直列に第２断接装置が設けられる。第１動力伝達経路に油圧式無段変速機を設けるとともに第２動力伝達経路に歯車伝達機構を設けることもできるし、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路の両方に歯車伝達機構を設けることもできるなど、種々の態様が可能である。差動制御用回転機や差動機構等を有する電気式無段変速機が設けられても良いし、歯車伝達機構として変速比が異なる複数のギヤ段を成立させることができる有段変速機が用いられても良い。有段変速機が、動力伝達を遮断するニュートラルが可能であれば、その有段変速機が第１断接装置や第２断接装置として用いられても良い。
【００１１】
第１断接装置および第２断接装置は、動力伝達を接続、遮断できるもので、例えば油圧によって摩擦係合させられる単板式或いは多板式のクラッチが好適に用いられる。第１動力伝達経路および／または第２動力伝達経路には、必要に応じて油圧噛合い式クラッチが第１断接装置や第２断接装置と直列に設けられても良い。
【００１２】
電動式オイルポンプは、任意のタイミングで任意の油圧を出力できるものであるが、機械式オイルポンプを補完するもので、搭載性やコストの点でできるだけ小型のものが用いられる。この電動式オイルポンプは、基本的にはエンジンの停止時など、機械式オイルポンプだけでは十分な作動油量を確保できない場合に作動させられるが、エンジンの作動中を含めて常時作動させることも可能である。油圧作動部は、第１断接装置、第２断接装置の他、油圧噛合い式クラッチや油圧式無段変速機、油圧式有段変速機などである。潤滑部位は、第１断接装置および第２断接装置の摩擦係合部やベルト式無段変速機のベルト挟圧部、各部の軸受部等である。
【００１３】
エンジン停止制御部は、例えばアクセル操作量が略０のアクセルＯＦＦの惰性走行時や、ブレーキペダルが踏込み操作されたブレーキＯＮの減速走行時等に、フューエルカットなどでエンジンを停止させるもので、必要に応じてエンジンを動力伝達経路から切り離して回転停止させても良い。トルクコンバータ等の流体式伝動装置を介して走行中にエンジンが回転停止させられても良い。このエンジン停止制御部は、エンジン停止状態でそのまま車両が停止した場合はエンジン停止状態を維持し、例えばブレーキペダルの戻し操作や、シフトレバーがＮ位置等の非走行位置からＤ位置等の走行位置へ操作されるなどの運転者の発進意思に基づいて、エンジンを再始動するように構成される。
【００１４】
エンジンの停止前に第１断接装置に作動油を供給して係合直前状態とするパック詰め制御部は、例えば各部の寸法誤差やリターンスプリングのばらつき等による個体差に拘らずタイアップを確実に回避できるように供給油圧等が定められる。係合直前状態は、供給油圧が同じであっても個体差等によりばらつきがあるため、タイアップの恐れが無い車両停止後に油圧を上昇させる必要があり、且つライン油圧の急低下を抑制する上で徐々に上昇させるスイープ制御が必要である。第１断接装置が第１駆動モードでの発進が可能な係合状態か否かを判断する発進モード判断部は、上記個体差等に拘らず第１断接装置が滑りを生じることなく第１駆動モードで発進できるか否かを判断するもので、例えばスイープ制御による油圧上昇時間や車両の停止時間が、予め定められた判定値以上の場合は、第１駆動モードでの発進が可能な係合状態と判断できる。スイープ制御による油圧指令値や第１断接装置の実油圧が予め定められた判定値以上か否かによって判断することもできるなど、種々の態様が可能である。また、第１断接装置の油圧がライン油圧に達している場合には、第１駆動モードでの発進が可能な係合状態と判断できるが、ライン油圧に達していない場合でも、ライン油圧の大きな低下を伴うことなく第１断接装置にライン油圧を供給できる場合には、第１駆動モードでの発進が可能な係合状態と判断することができる。
【００１５】
発進モード判断部は、第１断接装置が第１駆動モードでの発進が可能な係合状態でない場合は、例えば第１断接装置の油圧を速やかに低下させて解放し、第２駆動モード等の他の駆動モードで車両を発進させるように構成される。第２駆動モードで発進する場合、第２断接装置は車両停止中も係合状態に維持され、第１駆動モードで発進する場合には速やかに油圧が低下させられて解放される。
【実施例】
【００１６】
以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である制御装置として車両制御用ＥＣＵ８０を備える車両用駆動装置８の構成を説明する骨子図で、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。この車両用駆動装置８は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動力源として用いられるエンジン１０および動力伝達装置１２を備えている。エンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。動力伝達装置１２は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４と自動変速機１６と差動歯車装置１８とを備えており、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４から自動変速機１６を介して差動歯車装置１８に伝達され、左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ分配される。トルクコンバータ１４は、エンジン１０のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うとともに、ロックアップクラッチ１５を介して直結されるようになっている。ポンプ翼車１４ｐには機械式オイルポンプ７４が設けられており、エンジン１０により回転駆動されて油圧を出力することにより、破線で示す油圧制御回路７０の油圧源として用いられる。
【００１７】
自動変速機１６は、トルクコンバータ１４の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結されてベルト式無段変速機２４と並列に設けられた前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８、ベルト式無段変速機２４およびギヤ変速機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、減速歯車装置３２を備えており、その減速歯車装置３２の小径ギヤ３４が差動歯車装置１８のリングギヤ３６と噛み合わされている。前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８は歯車伝達機構に相当する。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１０の出力が、トルクコンバータ１４からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達され、或いはベルト式無段変速機２４を介することなく前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達され、更に減速歯車装置３２および差動歯車装置１８を経て左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達される。
【００１８】
このように、本実施例の自動変速機１６は、エンジン１０の出力を入力軸２２から前後進切換装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路ＴＰ１と、エンジン１０の出力を入力軸２２からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路ＴＰ２と、を備えているのであり、車両の走行状態に応じてそれ等の動力伝達経路ＴＰ１、ＴＰ２が切り換えられる。このため、自動変速機１６は、上記第１動力伝達経路ＴＰ１における動力伝達を断接（接続・遮断）する第１断接装置としての前進用クラッチＣ１、および第２動力伝達経路ＴＰ２における動力伝達を断接する第２断接装置としてのベルト走行用クラッチＣ２を備えている。第１動力伝達経路ＴＰ１には更に、前進用クラッチＣ１およびギヤ変速機構２８に対して直列に、具体的にはそれ等よりも下流側に、噛合い式伝達装置である油圧噛合い式クラッチとしてドグクラッチＣｄが設けられている。
【００１９】
前後進切換装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、サンギヤ２６ｓが入力軸２２に一体的に連結され、キャリア２６ｃが入力軸２２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ４２に連結されている一方、リングギヤ２６ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的にケース４０に連結されて回転停止させられるとともに、入力軸２２とキャリア２６ｃとが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結されて前進用動力伝達状態が成立させられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、後進用動力伝達状態が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置で、その油圧シリンダに供給されるＣ１油圧ＰＣ１、Ｂ１油圧ＰＢ１がそれぞれ油圧作動制御部７２によって調圧制御されることにより、それ等の係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。
【００２０】
ギヤ変速機構２８は、小径ギヤ４２と、カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４２と噛み合わされた大径ギヤ４６と、カウンタ軸４４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ４８とを備えている。そして、カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、ドグクラッチＣｄが設けられており、それ等の間の動力伝達が断接される。ドグクラッチＣｄは、シンクロナイザリング等のシンクロ機構（同期機構）を備えており、クラッチハブスリーブ５０が、Ｃｄ切換用油圧アクチュエータ５２により図１の左方向である接続方向へ移動させられると、シンクロナイザリングを介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４と同期回転させられるようになり、クラッチハブスリーブ５０が更に移動させられると、そのクラッチハブスリーブ５０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４に連結される。Ｃｄ切換用油圧アクチュエータ５２は油圧シリンダであり、そのＣｄ切換用油圧アクチュエータ５２に供給される油圧（ライン油圧ＰＬ）により、リターンスプリングに抗してアイドラギヤ４８とカウンタ軸４４との連結状態が保持される。本実施例ではシンクロ機構を備えたドグクラッチＣｄが用いられているが、シンクロ機構無しのドグクラッチを採用することもできる。
【００２１】
上記アイドラギヤ４８は、出力軸３０に設けられた大径ギヤ５８と噛み合わされており、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合させられ且つドグクラッチＣｄが接続されることにより、エンジン１０の出力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ変速機構２８、アイドラギヤ４８、および大径ギヤ５８を順次経由して出力軸３０に伝達される第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられる。すなわち、第１動力伝達経路ＴＰ１を経由して動力伝達が行なわれるギヤ駆動モードによる走行が可能になる。このギヤ駆動モードは第１駆動モードに相当する。なお、小径のアイドラギヤ４８と大径ギヤ５８との間でも変速（減速）が行なわれ、それ等を含めてギヤ変速機構２８が構成されていると見做すこともできる。
【００２２】
ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸のプーリ回転軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それ等の一対の可変プーリ６０、６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えており、一対の可変プーリ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。一対の可変プーリ６０、６４は、それぞれＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ６０ｃ、６４ｃを備えており、例えば油圧シリンダ６０ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐｐｒｉが油圧制御回路７０の油圧作動制御部７２によって制御されることにより、両可変プーリ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ２が連続的に変化させられる。また、油圧シリンダ６４ｃへ供給されるセカンダリ油圧Ｐｓｅｃが油圧作動制御部７２によって調圧制御されることにより、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が調整される。
【００２３】
ここで、ギヤ変速機構２８のギヤ比等によって定まる前記第１動力伝達経路ＴＰ１の変速比γ１は、第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２の最大値γ２ｍａｘよりも大きく、例えば車両発進時や高負荷走行時に第１動力伝達経路ＴＰ１が用いられ、車速Ｖの上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路ＴＰ２に切り換えられる。変速比γ１、γ２は、出力軸３０の回転速度（出力回転速度）Ｎｏに対するタービン回転速度Ｎｔの比（Ｎｔ／Ｎｏ）である。タービン回転速度Ｎｔは、入力軸２２の回転速度（入力回転速度）と一致する。
【００２４】
出力軸３０は、プーリ回転軸６２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間に設けられた前記ベルト走行用クラッチＣ２により、それ等の出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間の動力伝達が断接される。このベルト走行用クラッチＣ２が係合させられると、エンジン１０の出力が入力軸２２からベルト式無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路ＴＰ２が成立させられる。すなわち、第２動力伝達経路ＴＰ２を経由して動力伝達が行なわれるベルト駆動モードによる走行が可能になる。このベルト駆動モードは第２駆動モードに相当する。ベルト式無段変速機２４の出力側に設けられたベルト走行用クラッチＣ２は、複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ２油圧ＰＣ２が油圧作動制御部７２によって調圧制御されることにより、その係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。
【００２５】
油圧制御回路７０は、前記機械式オイルポンプ７４の他に電動式オイルポンプ７６を備えている。この電動式オイルポンプ７６は、ポンプ用電動モータ７８によって任意の時間に任意の駆動トルクで回転駆動されることにより所定の油圧を出力する。ポンプ用電動モータ７８は、車両制御用ＥＣＵ８０によって制御されるようになっており、例えばアクセルＯＦＦの惰性走行時やブレーキ操作された減速時、或いは車両停止時等に、ロックアップクラッチ１５が解放されて動力伝達経路からエンジン１２が切り離されるとともに、フューエルカット等により回転停止させられた場合など、機械式オイルポンプ７４によっては十分な油圧が得られない場合に作動させられ、電動式オイルポンプ７６から所定の油圧を出力する。この電動式オイルポンプ７６の最大出力油圧は、機械式オイルポンプ７４に比較してはるかに低く、必要最小限の油圧を出力するだけである。
【００２６】
油圧作動制御部７２は、油路を切り換える電磁式切換弁や油圧を制御する電磁式油圧制御弁等が設けられたバルブボデーなどで、車両制御用ＥＣＵ８０によってそれ等の切換弁や油圧制御弁が電気的に制御される。これにより、プライマリ油圧Ｐｐｒｉ、セカンダリ油圧Ｐｓｅｃ、Ｃ１油圧ＰＣ１、Ｃ２油圧ＰＣ２、Ｂ１油圧ＰＢ１が調圧制御される他、ロックアップクラッチ１５が係合、解放制御される。また、Ｃｄ切換用油圧アクチュエータ５２を介してクラッチハブスリーブ５０が軸方向へ移動させられることにより、ドグクラッチＣｄが接続、遮断される。
【００２７】
このような車両用駆動装置８は、エンジン１０の出力制御やベルト式無段変速機２４の変速制御、第１動力伝達経路ＴＰ１および第２動力伝達経路ＴＰ２の切換制御などを行なうコントローラとして車両制御用ＥＣＵ（電子制御装置）８０を備えている。この車両制御用ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うもので、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて複数の電子制御装置を用いて構成される。車両制御用ＥＣＵ８０には、エンジン回転速度Ｎｅ、入力回転速度（入力軸２２の回転速度）であるタービン回転速度Ｎｔ、車速Ｖに対応する出力軸３０の回転速度（出力回転速度）Ｎｏ、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量Ａｃｃ、ブレーキ操作（踏込み操作）Ｂｒを表す信号など、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。
【００２８】
車両制御用ＥＣＵ８０はまた、減速時Ｓ＆Ｓ（ストップアンドスタート）制御部８２、パック詰め制御部８４、スイープ制御部８６、および発進モード判断部８８を機能的に備えている。減速時Ｓ＆Ｓ制御部８２は、車両の走行中に一定の条件下でエンジン１０を停止させるエンジン停止制御部に相当し、減速時Ｓ＆Ｓ制御を実行する。減速時Ｓ＆Ｓ制御は、前進走行中にブレーキが踏込み操作されたブレーキＯＮの減速時に、ロックアップクラッチ１５を解放することにより、エンジン１０を動力伝達経路から切り離すとともに、エンジン１０に対する燃料供給等を停止（フューエルカット）して回転停止させるものである。ブレーキ操作信号Ｂｒの有無によってブレーキＯＮか否かを判断できる。この減速時Ｓ＆Ｓ制御ではまた、エンジン１０の回転停止に伴う機械式オイルポンプ７４の出力油圧の低下に拘らず、所定の油圧作動部の作動状態を維持したり潤滑部位の潤滑状態を確保したりするため、エンジン回転速度Ｎｅが所定値以下になったらポンプ用電動モータ７８を作動させ、電動式オイルポンプ７６から所定の油圧を出力させる。例えば、第２動力伝達経路ＴＰ２によるベルト駆動モードの場合、ベルト滑りが発生しないようにベルト式無段変速機２４のベルト伝達トルク容量を確保したり、再加速時に速やかに駆動力を立ち上げることができようにベルト走行用クラッチＣ２を直結状態に保持するＣ２伝達トルク容量を確保したり、ベルト駆動モードからギヤ駆動モードへの切換を速やかに行なうことができるようにドグクラッチＣｄを噛合い連結状態に保持したりする必要があるとともに、ベルト式無段変速機２４のベルト挟圧部やベルト走行用クラッチＣ２の摩擦係合部、或いは減速歯車装置３２の噛合い部等の潤滑部位を潤滑する必要がある。なお、ブレーキ操作が解除されるなど所定の解除条件が成立すると、直ちに燃料供給等を再開してエンジン１０を再始動し、通常運転に復帰する。
【００２９】
パック詰め制御部８４、スイープ制御部８６、および発進モード判断部８８は、減速時Ｓ＆Ｓ制御部８２によるエンジン停止状態のまま車両が停止させられた場合に、変速比が比較的大きいギヤ駆動モードで車両を発進させることができるようにするエンジン停止・発進制御を実行するもので、減速時Ｓ＆Ｓ制御と関連して図２のステップＳ１〜Ｓ１３（以下、単にＳ１〜Ｓ１３という）に従って信号処理を実行する。図２のＳ２はパック詰め制御部８４に相当し、Ｓ４およびＳ５はスイープ制御部８６に相当し、Ｓ８〜Ｓ１３は発進モード判断部８８に相当する。減速時Ｓ＆Ｓ制御部８２、パック詰め制御部８４、スイープ制御部８６、および発進モード判断部８８を機能的に備えている車両制御用ＥＣＵ８０は、車両用駆動装置８の制御装置に相当する。
【００３０】
図２のＳ１では、ベルト駆動モードでの走行中に減速時Ｓ＆Ｓ制御部８２により減速時Ｓ＆Ｓ制御を実行する旨の判断が為されたか否かを判断し、減速時Ｓ＆Ｓ制御の実行判断が為されなければそのまま終了し、減速時Ｓ＆Ｓ制御の実行判断が為されたらＳ２以下を実行する。Ｓ２では、減速時Ｓ＆Ｓ制御によるエンジン停止前、すなわち機械式オイルポンプ７４から十分な作動油が供給される状態で、前進用クラッチＣ１に作動油を供給して係合直前状態にするパック詰め制御を行なう。このパック詰め制御時の油圧指令値は、前進用クラッチＣ１の寸法誤差やリターンスプリングのばらつき等による個体差に拘らず、前進用クラッチＣ１が係合トルクを持ってベルト走行用クラッチＣ２との両係合によるタイアップを生じることがないように、余裕をもって小さ目に定められる。そして、このパック詰め制御を行なった後に、Ｓ３を実行し、減速時Ｓ＆Ｓ制御部８２によってフューエルカット等によりエンジン１０の作動が停止させられる。
【００３１】
図３および図４は、図２のフローチャートに従ってエンジン停止・発進制御が行なわれた場合の出力回転速度Ｎｏ、エンジン回転速度Ｎｅ、クラッチ油圧ＰＣ１、ＰＣ２の変化を示したタイムチャートの一例で、時間ｔ１は、ブレーキの踏込み操作等により減速時Ｓ＆Ｓ制御の実行判断が為されて、Ｓ１の判断がＹＥＳ（肯定）になった時間である。また、時間ｔ２は、前進用クラッチＣ１のパック詰め制御が行なわれた後、すなわちＣ１油圧ＰＣ１が所定のパック詰め油圧まで上昇させられた後に、減速時Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１０の作動が停止させられた時間で、それに伴ってエンジン回転速度Ｎｅが低下させられる。
【００３２】
図２のＳ４では、車速Ｖに基づいて車両が完全に停止させられたか否かを判断し、車両が走行中であればＳ６およびＳ７を実行し、車両が完全に停止させられたらＳ５を実行する。Ｓ６では、減速時Ｓ＆Ｓ制御の解除条件が成立したか否かを判断する。解除条件はブレーキ操作が解除されたブレーキＯＦＦ等を含み、解除条件が成立した場合には、Ｓ７でエンジン再始動等の復帰制御を行なって一連を制御を終了するが、解除条件が成立しない場合はＳ４を繰り返し実行する。車両が完全に停止した場合に実行するＳ５では、ベルト走行用クラッチＣ２との両係合によるタイアップ（駆動力低下）の恐れが無いため、電動式オイルポンプ７６からの作動油の供給に基づいてＣ１油圧ＰＣ１を徐々に上昇させるスイープ制御を実行する。このスイープ制御は、ライン油圧ＰＬが低下してドグクラッチＣｄの噛合い連結状態が解除されることがないように、電動式オイルポンプ７６の吐出容量等に応じて予め定められた一定の変化率等でＣ１油圧ＰＣ１を漸増させて、前進用クラッチＣ１を摩擦係合させる。図３および図４の時間ｔ３は、車両が完全停止させられてＣ１油圧ＰＣ１のスイープ制御が開始された時間である。
【００３３】
ここで、図５および図６は、電動式オイルポンプ７６によって作動油を供給しつつ、互いに異なる変化率でＣ１油圧ＰＣ１を増大させた場合のＣ１油圧ＰＣ１およびライン油圧ＰＬの変化を示したタイムチャートの一例で、時間ｔ１〜ｔ２の間が変化率一定の増圧時間である。図５は、Ｃ１油圧ＰＣ１の変化率が小さい場合で、ライン油圧ＰＬの低下が少なく、ドグクラッチＣｄの噛合い連結状態を維持できるシンクロ保持圧を下回ることなく、前進用クラッチＣ１を完全係合させることができる。これに対し、図６はＣ１油圧ＰＣ１の変化率が大きい場合で、作動油不足によりライン油圧ＰＬが大きく低下し、シンクロ保持圧を下回ってドグクラッチＣｄの噛合い連結状態が解除される。ドグクラッチＣｄの噛合い連結状態が一旦解除されると、再び噛合い連結状態とするためには、リターンスプリング等に抗してクラッチハブスリーブ５０を移動させるために大きな油圧が必要になる。前記Ｓ５では、このようにライン油圧ＰＬがシンクロ保持圧を下回ってドグクラッチＣｄの噛合い連結状態が解除されることがないように、予め定められた変化率に従ってＣ１油圧ＰＣ１を漸増させる。
【００３４】
Ｓ８では、ブレーキ操作が解除されたブレーキＯＦＦを含む減速時Ｓ＆Ｓ制御の解除条件が成立したか否かを判断する。ブレーキＯＦＦか否かは、ブレーキ操作信号Ｂｒの有無等によって判断できる。ブレーキ操作力を検出できる場合は、ブレーキ操作力が弱くなって所定値以下まで低下したか否かを判断するようにしても良い。そして、ブレーキＯＦＦの場合すなわち解除条件が成立した場合にはＳ９を実行し、車両停止時間が予め定められた判定値以上か否か判断する。車両停止時間は、Ｓ５のＣ１油圧ＰＣ１のスイープ時間すなわちＣ１油圧ＰＣ１の油圧指令値や、その指令値に基づいて変化する実油圧に対応し、タイマやカウンタ等によって計測できる。また、判定値は、個体差等に拘らず前進用クラッチＣ１が滑りを生じることなくギヤ駆動モードでの発進が可能な係合状態である否かを基準として定められ、具体的には例えばＣ１油圧ＰＣ１がライン油圧ＰＬの近傍に達しているか否か、言い換えればライン油圧ＰＬの大きな低下を伴うことなく前進用クラッチＣ１を完全係合させることができるか否か、に基づいて予め一定値が定められる。車両停止時間の代わりに、Ｓ５のスリープ制御の実行時間やＣ１油圧ＰＣ１の油圧指令値等に基づいて判断するようにしても良い。
【００３５】
そして、Ｓ９の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち車両停止時間が判定値以上で、前進用クラッチＣ１がギヤ駆動モードでの発進が可能な係合状態であると判断できた場合は、Ｓ１０でＣ２油圧ＰＣ２を低下させてベルト走行用クラッチＣ２を解放した後、Ｓ１１でエンジン１０を再始動するなどして変速比が大きいギヤ駆動モードで車両を発進させる。図３は、この場合のタイムチャートで、時間ｔ４でＣ１油圧ＰＣ１がライン油圧ＰＬまで上昇させられ、時間ｔ５でブレーキＯＦＦ等により解除条件が成立させられることにより、車両がギヤ駆動モードで発進させられる。また、Ｓ９の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち車両停止時間が判定値よりも短く、前進用クラッチＣ１の油圧ＰＣ１をギヤ駆動モードでの発進が可能な程度まで上昇させることができなかった場合は、Ｓ１２でＣ１油圧ＰＣ１を低下させて前進用クラッチＣ１を解放した後、Ｓ１３でエンジン１０を再始動するなどして変速比が比較的小さいベルト駆動モードで車両を発進させる。図４は、この場合のタイムチャートで、Ｃ１油圧ＰＣ１がライン油圧ＰＬに達する前の時間ｔ５で、ブレーキＯＦＦ等により解除条件が成立させられることにより、車両がベルト駆動モードのまま発進させられる。
【００３６】
このように、本実施例の車両用駆動装置８の車両制御用ＥＣＵ８０においては、ベルト駆動モードによる走行時に減速時Ｓ＆Ｓ制御部８２によりエンジン１０が停止させられる際に、エンジン停止前に前進用クラッチＣ１に作動油を供給して係合直前状態とし（Ｓ２）、車両の停止後にその前進用クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を徐々に上昇させる（Ｓ５）。すなわち、エンジン停止前の機械式オイルポンプ７４が作動中に、前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２の両係合によるタイアップを回避できる係合直前状態まで前進用クラッチＣ１に作動油を供給し、タイアップの恐れがない車両停止後に、ライン油圧ＰＬの低下を抑制するように前進用クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を徐々に上昇させるのであり、予め係合直前状態まで作動油が供給されているため、Ｃ１油圧ＰＣ１の徐変（漸増）に拘らず比較的短時間でギヤ駆動モードによる発進が可能な係合状態とすることができる。そして、減速時Ｓ＆Ｓ制御部８２によるエンジン停止から復帰して車両を発進させる際に、ギヤ駆動モードでの発進が可能な係合状態か否かを車両停止時間に基づいて判断し（Ｓ９）、可能であればギヤ駆動モードで発進するため（Ｓ１１）、大型で高価な電動式オイルポンプを採用することなく変速比が大きいギヤ駆動モードでの発進が可能となり、変速比が比較的小さいベルト駆動モードのまま発進する場合に比較して動力性能や燃費の悪化等が抑制される。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３８】
８：車両用駆動装置    １０：エンジン（駆動力源）    １２：動力伝達装置    ７０：油圧制御回路    ７４：機械式オイルポンプ    ７６：電動式オイルポンプ    ７８：ポンプ用電動モータ    ８０：車両制御用ＥＣＵ（制御装置）    ８２：減速時Ｓ＆Ｓ制御部（エンジン停止制御部）    ８４：パック詰め制御部    ８６：スイープ制御部    ８８：発進モード判断部    ＴＰ１：第１動力伝達経路    ＴＰ２：第２動力伝達経路    Ｃ１：前進用クラッチ（第１断接装置）    Ｃ２：ベルト走行用クラッチ（第２断接装置）    ＰＣ１：Ｃ１油圧（第１断接装置の油圧）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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