(57)【要約】【課題】運転者が車両を円滑に制動させることができる車両のブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏力をエンジンの吸気負圧を利用することによって増幅可能なマスターバックと、マスターバックで増幅されたブレーキペダルの踏力をブレーキ液の液圧に変換可能なマスターシリンダと、ホイールシリンダによって変換されたブレーキ液の液圧によって作動可能なホイールシリンダと、後輪とともに回転するディスク又はドラムに対して圧接可能な電動パーキングブレーキと、エンジンが停止状態にある場合に、電動パーキングブレーキに圧接を指示可能な走行制御ユニットと、を備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏力をエンジンの吸気負圧を利用することによって増幅可能なマスターバックと、
前記マスターバックで増幅されたブレーキペダルの踏力をブレーキ液の液圧に変換可能なマスターシリンダと、
前記マスターシリンダによって変換されたブレーキ液の液圧によって作動可能なブレーキ本体と、
後輪とともに回転するドラム又はディスクに対して圧接可能な電動パーキングブレーキと、
前記エンジンが停止状態にある場合に、前記電動パーキングブレーキに制動を指示可能な走行制御ユニットと、
を備えることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記走行制御ユニットは、前記ブレーキペダルを踏まずにプッシュスタートボタンを押下した場合、及び前記エンジンのクランキング中にセレクタレバーを操作した場合に、前記エンジンが停止状態にあると判断すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項３】
前記走行制御ユニットは、前記マスターバックの負圧が閾値以下であって、車速が閾値以上である場合に、前記電動パーキングブレーキに制動を指示すること、
を特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記走行制御ユニットは、マスターシリンダ圧に基づいて前記電動パーキングブレーキの圧接量を調整可能であること、
を特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記走行制御ユニットは、前記マスターシリンダ圧の増加に対応して前記電動パーキングブレーキの圧接量を増大させることを特徴とする請求項４に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
プッシュスタートボタンが装備された車両では、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態でプッシュスタートボタンを押すことによって車両の電源がオン（イグニッションがオン）となりエンジンが始動するが、運転者がブレーキペダルを踏まないでプッシュスタートボタンを押すと車両の電源がオンとなるがエンジンは始動しない（エンジンの始動は失敗となる）。また、車両の電源がオンとなった車両はエンジンが始動していなくてもブレーキペダルを踏むことによってセレクタレバーの操作が可能となり、セレクタレバーをパーキングポジション（以下「Ｐポジション」という）からニュートラルポジション（以下「Ｎポジション」という）、ドライブポジション（以下「Ｄポジション」という）又はリバースポジション（以下「Ｒポジション」という）に変更可能となる。
このため、坂道において運転者がエンジンの始動の失敗に気がつかずにブレーキペダルを踏んでセレクタレバーをＰポジションからＮポジション、Ｄポジション又はＲポジションに変更操作すると車両は坂道を下り始めるが、エンジンが始動していないのでマスターバックはエンジンの吸気負圧を利用することができない。
これにより、運転者は通常のブレーキペダルの踏み込みによって停車に必要とする制動力を得られないために運転者がパニックに陥ることがある。
【０００３】
特許文献１には、運転者のブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ操作とは無関係に所要のブレーキ液圧を発生させる加圧制御ユニットを備える車両のブレーキ装置が開示されている。
かかる車両のブレーキ装置は、ブースタによるアシスト力が低下して十分な制動力が得られない場合に加圧制御ユニットによる加圧制御を行ってアシスト力の不足分を補い、車両は十分な制動力を得る、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−６０１６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１が開示する車両のブレーキ装置では、坂道において運転者がエンジンの始動の失敗に気がつかずにブレーキペダルを踏んでセレクタレバーをＰポジションからＮポジション、Ｄポジション又はＲポジションに変更操作すると車両は坂道を下り始め、加圧制御ユニットが加圧制御を開始するが、車両に急激な制動力が作用するので、運転者はパニックに陥ることがある。
【０００６】
上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、運転者が車両を円滑に制動させることができる車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る車両のブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏力をエンジンの吸気負圧を利用することによって増幅可能なマスターバックと、前記マスターバックで増幅されたブレーキペダルの踏力をブレーキ液の液圧に変換可能なマスターシリンダと、前記ホイールシリンダによって変換されたブレーキ液の液圧によって作動可能なホイールシリンダと、後輪とともに回転するドラム又はディスクに対して圧接可能な電動パーキングブレーキと、前記エンジンが停止状態にある場合に、前記電動パーキングブレーキに圧接を指示可能な走行制御ユニットと、を備える。
【０００８】
上記（１）の構成によれば、エンジンが停止状態にある場合に、走行制御ユニットが電動パーキングブレーキに圧接を指示することができる。これにより、エンジンが停止していても運転者が車両を停止させることができる。
【０００９】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記走行制御ユニットは、前記ブレーキペダルを踏まずにプッシュスタートボタンを押下した場合、及び前記エンジンのクランキング中にセレクタレバーを操作した場合に、前記エンジンが停止状態にあると判断する。
上記（２）の構成によれば、ブレーキペダルを踏まずにプッシュスタートボタンを押下した場合、及び、エンジンのクランキング中にセレクタレバーを操作した場合に、エンジンが停止状態にあると判断するので、エンジンの停止状態を速やかに判断することができる。
【００１０】
（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記走行制御ユニットは、マスターバックの負圧が閾値以下であって、車速が閾値以上である場合に、前記電動パーキングブレーキに圧接を指示する。
上記（３）の構成によれば、走行制御ユニットは、マスターバックの負圧が閾値以下であって、車速が閾値以上である場合に、前記電動パーキングブレーキに圧接を指示する。したがって、マスターバックによりブレーキペダルの踏力を増幅できない状態で車両が走行していても、走行制御ユニットにより、電動パーキングブレーキに圧接を指示することができる。これにより、エンジンが停止していても運転者が車両を円滑に停止させることができる。
【００１１】
（４）幾つかの実施形態では、上記（１）から（３）の何れか一つの構成において、前記走行制御ユニットは、マスターシリンダ圧に基づいて前記電動パーキングブレーキの圧接量を調整可能である。
上記（４）の構成によれば、走行制御ユニットは、マスターシリンダ圧に基づいて電動パーキングブレーキの圧接量を調整することができる。これにより、エンジンが停止していても運転者が車両を円滑に停止させることができる。
【００１２】
（５）幾つかの実施形態では、上記（４）の構成において、前記走行制御ユニットは、前記マスターシリンダ圧の増加に対応して前記電動パーキングブレーキの圧接量を増大させる。
上記（５）の構成によれば、走行制御ユニットは、マスターシリンダ圧の増加に対応して電動パーキングブレーキの圧接量を増大させるので、エンジンが停止していても運転者が車両を円滑に停止させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、エンジンが停止していても運転者が車両を停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ装置を搭載した車両の構成を概略的に示す図である。
【図２】図１に示したブレーキ装置の制御構成を概略的に示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るブレーキ装置の制御内容を概略的に示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るマスターバックの圧力と電動パーキングブレーキの圧接量との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５が搭載された車両１を概略的に示す図である。図２は、図１に示したブレーキ装置５の制御構成を概略的に示す図である。
図１に示すように、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５が搭載される車両１は、四輪自動車であって、エンジン２、動力伝達装置３、アクセル装置４及びブレーキ装置５を備えており、これらは、電子制御ユニット６及び走行制御ユニット７によって統括的に制御される。
【００１７】
エンジン２は、車両１が走行するための動力を生成可能であって、エンジン制御ユニット２１によって制御可能である。
動力伝達装置３は、エンジン２において生成された動力を駆動輪に伝達する装置であって、トランスミッション３１及びセレクタレバー３２を含んで構成される。トランスミッション３１は、例えば、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）又は連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）によって構成され、トランスミッション３１にはセレクタレバー３２がハードワイヤ３３を介して接続される。これにより、運転者はセレクタレバー３２をＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション又はＤポジションに変更操作することによって、駐車操作、後退操作、中立操作又は前進操作を選択することができる。
【００１８】
アクセル装置４は、アクセルペダル４１及びアクセルポジションセンサ４２を含んで構成される。これにより、アクセルポジションセンサ４２はアクセルペダル４１の踏み込み量を検出することができる。アクセルポジションセンサ４２は、エンジン制御ユニット２１にハードワイヤ４３を介して接続され、アクセルペダル４１の踏み込み量はアクセルポジションセンサ４２によってエンジン制御ユニット２１に入力される。
【００１９】
ブレーキ装置５は、フットブレーキ５１とパーキングブレーキ５２とにより構成される。
【００２０】
フットブレーキ５１は、運転者の足によって操作されるブレーキであって、ブレーキペダル５１１と車輪ごとに設けられたブレーキ本体５１２とを備えている。ブレーキ本体５１２には、ドラムブレーキとディスクブレーキの二種類があるが、いずれもブレーキ液の液圧によって作動される。
【００２１】
また、ブレーキペダル５１１と車輪ごとに設けられたブレーキ本体５１２との間には、マスターバック５１３とマスターシリンダ５１４とが配置される。
マスターバック５１３は、ブレーキペダル５１１の踏力をエンジン２の吸気負圧によって増幅可能であり、マスターバック５１３において増幅されたブレーキペダル５１１の踏力はマスターシリンダ５１４に伝達される。
マスターバック５１３には負圧センサ５１５が設けられている。負圧センサ５１５は、エンジン制御ユニット２１にハードワイヤ５１６を介して接続され、マスターバック５１３の負圧は負圧センサ５１５によってエンジン制御ユニット２１に入力される。
【００２２】
マスターシリンダ５１４は、マスターバック５１３で増幅されたブレーキペダル５１１の踏力をブレーキ液の液圧に変換可能であり、マスターシリンダ５１４においてブレーキ液の液圧に変換された液圧はブレーキ配管５１７を通りブレーキ本体５１２に伝達される。
【００２３】
パーキングブレーキ５２は、駐車中の車両１の位置を保持させるブレーキであって、本発明の一実施形態では、電動パーキングブレーキ５５が採用される。
電動パーキングブレーキ５５は、パーキングスイッチ５５１と後輪にそれぞれ設けられたブレーキ本体５５２とブレーキ本体５５２にそれぞれ設けられたモータ５５３と、モータ５５３を制御するブレーキ制御ユニット５５４を備えている。これにより、電動パーキングブレーキ５５は、パーキングスイッチ５５１を操作することによって、ブレーキ制御ユニット５５４がモータ５５３を制御し、ブレーキ本体５５２を作動させる。
【００２４】
ブレーキ本体５５２は、フットブレーキ５１と同様に、ドラムブレーキとディスクブレーキとがあるが、いずれも後輪とともに回転するドラム又はディスクに対して圧接することで制動可能である。
特に図示しないが、ドラムブレーキは、後輪とともに回転するドラムと、該ドラムに圧接されるブレーキシューと、ブレーキシューを作動させるホイールシリンダとを備えて構成され、モータを作動させることによって、ドラムにブレーキシューを圧接させることができる。
図１に示すように、ディスクブレーキは、後輪とともに回転するディスク５５６と、該ディスク５５６を圧接（クランプ）するキャリパー５５７とにより構成され、モータ５５３を作動させることによって、キャリパー５５７にディスク５５６をクランプさせることができる。
【００２５】
また、ブレーキ制御ユニット５５４は、コンビネーションメーター８とＣＡＮ通信が可能であり、パーキングスイッチ５５１の操作はブレーキ制御ユニット５５４によってコンビネーションメーター８に入力される。
【００２６】
ブレーキ装置５は、さらに、ハイドロリックユニット５３を備えている。
ハイドロリックユニット５３は、ブレーキ本体５１２を作動するブレーキ液を任意のタイミングで加圧可能であり、また、加圧量も任意に調整可能である。
【００２７】
図２に示すように、電子制御ユニット６は、キーレスオペレーションシステム（図示せず）、ストップランプ６２等の電装品を総合的に制御可能である。電子制御ユニット６には、プッシュスタートボタンスイッチ６１１（イグニッションスイッチ）やストップランプスイッチ６２１がハードワイヤ６２２，６２３によって接続され、プッシュスタートボタンスイッチ６１１から起動信号が入力され、ストップランプスイッチ６２１からストップランプ信号が入力される。
これにより、電子制御ユニット６は、プッシュスタートボタン６１の押下操作、及び、ブレーキペダル５１１の踏み込み操作を検出することができる。
【００２８】
また、電子制御ユニット６には、ストップランプリレー６２４（図１参照）がハードワイヤ６２５によって接続され、ストップランプスイッチ６２１から電子制御ユニット６にストップランプ信号が入力されると電子制御ユニット６はストップランプリレー６２４を励磁する。ストップランプリレー６２４にはストップランプ６２がハードワイヤ６２６（図１参照）によって接続され、電子制御ユニット６によってストップランプリレー６２４が励磁されるとストップランプ６２が点灯する。これにより、ブレーキペダル５１１が踏み込まれ、ストップランプスイッチ６２１がオンになると、電子制御ユニット６がストップランプリレー６２４を励磁してストップランプ６２を点灯する。
【００２９】
走行制御ユニット７は、エンジン２、ブレーキ装置５等の走行装置を総合的に制御可能である。走行制御ユニット７には、ストップランプスイッチ６２１や車輪ごとに設けられた車輪速センサ７１がハードワイヤ７２によって接続され、車輪ごとに車輪速信号が入力される。
これにより、走行制御ユニット７は、ブレーキペダル５１１の踏み込み操作、及び、車輪ごとの車輪速を検出することができる。
また、走行制御ユニット７は、エンジン制御ユニット２１、動力伝達装置３、電子制御ユニット６、ブレーキ制御ユニット５５４及びコンビネーションメーター８とＣＡＮ通信が可能である。
これにより、エンジン２のクランキング、セレクタレバー３２のポジション及びパーキングスイッチ５５１の操作を検出することができる。
【００３０】
本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５において、走行制御ユニット７は、エンジン２が停止状態にある場合に、電動パーキングブレーキ５５に制動を指示可能である。
【００３１】
例えば、走行制御ユニット７は、ブレーキペダル５１１を踏まずにプッシュスタートボタン６１を押下した場合、及び、ブレーキペダル５１１を踏んでいるがエンジン２のクランキング中にセレクタレバー３２のポジションを変更操作した場合にエンジン２が停止状態にあると判断する。このようにエンジン２のクランク中にセレクタレバー３２のポジションを変更操作した場合にエンジン２が停止状態にあると判断するのは、エンジン２のクランキング中にセレクタレバー３２のポジションを変更操作するとクランキングを中止するように仕組まれているからである。
尚、エンジン２のクランキング中にセレクタレバー３２のポジションを変更操作するとクランキングを中止するのは、エンジン２のクランキング中にセレクタレバー３２のポジションを変更するとトランスミッション３１を壊す危険があるからである。
【００３２】
このようにブレーキペダル５１１を踏まずにプッシュスタートボタン６１を押下した場合、及び、ブレーキペダル５１１を踏んでいるがエンジン２のクランキング中にセレクタレバー３２のポジションを変更操作した場合にエンジン２が停止状態にあると判断するので、エンジン２の停止状態を速やかに判断することができる。
【００３３】
また、例えば、走行制御ユニット７は、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下である場合にエンジン２が停止状態にあると判断する。このようにマスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下である場合にエンジン２が停止状態であると判断するのは、エンジン２の停止状態が続くとエンジン２の吸気負圧によってマスターバック５１３を負圧にすることができなくなるからである。したがって、所定の閾値は、エンジン２の停止を判断するのに十分な圧力であり、例えば、正圧である。
【００３４】
このように、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下である場合にエンジン２が停止状態にあると判断するので、エンジン２の停止状態を速やかに判断することができる。
【００３５】
また、例えば、走行制御ユニット７は、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下であって、車速が所定の閾値以上である場合に電動パーキングブレーキ５５に制動を指示可能である。走行制御ユニット７は、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下である場合に電動パーキングブレーキ５５に制動を指示可能とするのは、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下である場合にはマスターバック５１３がブレーキペダル５１１の踏力を増幅することができないからである。したがって、所定の閾値は、マスターバック５１３がエンジン２の吸気負圧によってブレーキペダル５１１の踏力を増幅できない圧力であり、例えば、正圧である。
【００３６】
走行制御ユニット７は、車速が所定の閾値以上である場合に電動パーキングブレーキ５５に制動を指示可能とするのは、車速が所定の閾値以上の場合に車両１を停止する必要があるからである。車速の所定の閾値は、車両１が停止していないことを特定できるものであれば良く、例えば、０キロメートル／ｈでないこととすることができる。
【００３７】
このようにすれば、マスターバック５１３がブレーキペダル５１１の踏力を増幅できない状態で車両１が走行していても、電動パーキングブレーキ５５に制動を指示することができる。
【００３８】
例えば、走行制御ユニット７は、エンジン２が停止状態にある場合に、車両１の電源をオフ操作（イグニッションスイッチをオフ）しても電動パーキングブレーキ５５に制動を指示可能である。
このようにすれば、エンジン２が停止状態にある場合に、車両１の電源をオフ操作しても電動パーキングブレーキ５５に制動を指示することができる。
【００３９】
上述した本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５では、走行制御ユニット７は、エンジン２が停止状態にある場合に、電動パーキングブレーキ５５に制動を指示する。
【００４０】
図３に示すように、上述した本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５では、例えば、運転者にエンジン２の始動意思があり（ステップＳ１：有）、運転者がブレーキペダル５１１を踏んだ状態でプッシュスタートボタン６１を押すことによって車両１の電源がオン（イグニッションがオン）となりエンジン２が始動する（ステップＳ２：Ｙｅｓ，ステップＳ３，ステップＳ４：Ｙｅｓ，ステップＳ５：Ｎｏ，ステップＳ６）。
このようにエンジン２が始動すると、マスターバック５１３がエンジン２の吸気負圧を利用することによってブレーキペダル５１１の踏力を増幅するので、車両１が坂道を下っている場合でもブレーキペダル５１１を踏み込むことにより、制動力を得ることができ車両１を停止させることができる（ステップＳ７）。
【００４１】
一方、運転者がエンジン２の始動意思がある場合であっても（ステップＳ１：有）、運転者がブレーキペダル５１１を踏まないでプッシュスタートボタン６１を押すと車両１の電源がオン（イグニッションがオン）となるがエンジン２は始動しない（エンジン２の始動は失敗となる）（ステップＳ２：Ｙｅｓ，ステップＳ３，ステップＳ４：Ｎｏ，ステップＳ８）。車両１の電源がオンとなった車両１はエンジン２が始動していなくてもブレーキペダル５１１を踏むことによってセレクタレバー３２の操作が可能となり、セレクタレバー３２をＰポジションからＮポジション、Ｄポジション又はＲポジションに変更可能となる（ステップＳ９）。
【００４２】
したがって、坂道において運転者がエンジン２の始動の失敗に気がつかずにブレーキペダル５１１を踏んでセレクタレバー３２をＰポジションからＮポジション、Ｄポジション又はＲポジションに変更操作すると車両１は坂道を下り始めるが、エンジン２が始動していない（エンジン２が停止状態にある）のでマスターバック５１３はエンジン２の吸気負圧を利用することができない（ステップＳ１０）。
【００４３】
このとき、上述した本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５では、走行制御ユニット７が電動パーキングブレーキ５５に制動を指示する。これにより、エンジン２の始動に失敗した車両１（エンジン２が停止状態にある車両１）が坂道を下っている場合にも制動力を得ることができる。
【００４４】
他方、運転者にエンジン２の始動意思があり（ステップＳ１：有）、運転者がブレーキペダル５１１を踏んだ状態でプッシュスタートボタン６１を押すことによって車両１の電源がオン（イグニッションがオン）となった場合でもエンジン２のクランキング中にセレクタレバー３２のポジションを変更操作するとエンジン２は始動しない（エンジン２の始動は失敗となる）（ステップＳ２：Ｙｅｓ，ステップＳ３，ステップＳ４：Ｙｅｓ，ステップＳ５：Ｙｅｓ，ステップＳ１１，ステップＳ１２）。上述したように、両の電源がオンとなった車両１はエンジン２が始動していなくてもブレーキペダル５１１を踏むことによってセレクタレバー３２の操作が可能となり、セレクタレバー３２をＰポジションからＮポジション、Ｄポジション又はＲポジションに変更可能となる。
【００４５】
したがって、坂道において運転者がエンジン２の始動の失敗に気がつかずにブレーキペダル５１１を踏んでセレクタレバー３２をＰポジションからＮポジション、Ｄポジション又はＲポジションに変更操作すると車両１は坂道を下り始めるが、エンジン２が始動していない（エンジン２が停止状態にある）のでマスターバック５１３はエンジン２の吸気負圧を利用することができない（ステップＳ１０）。
【００４６】
このとき、上述した本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５では、走行制御ユニット７が電動パーキングブレーキ５５に制動を指示する。これにより、エンジン２の始動に失敗した車両１（エンジン２が停止状態にある車両１）が坂道を下っている場合にも制動力を得ることができる。
【００４７】
上述した本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５によれば、エンジン２の始動に失敗した車両１（エンジン２が停止状態にある車両１）が坂道を下っている場合にも走行制御ユニット７が電動パーキングブレーキ５５に圧接を指示することにより制動力を得ることができるので、エンジン２が停止していても運転者が車両１を円滑に停止させることができる。
【００４８】
図４に示すように、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５において、走行制御ユニット７は、マスターシリンダ圧に基づいて電動パーキングブレーキ５５の圧接量を調整可能である。
【００４９】
上述した本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５によれば、走行制御ユニット７は、マスターシリンダ圧に基づいて電動パーキングブレーキ５５の圧接量を調整することができる。これにより、エンジン２が停止していても運転者が車両を円滑に停止させることができる。
【００５０】
例えば、図４に示すように、走行制御ユニット７は、マスターシリンダ圧の増加に対応して電動パーキングブレーキ５５の圧接量を増大させる。
このようにすれば、走行制御ユニット７は、マスターシリンダ圧の増加に対応して電動パーキングブレーキ５５の圧接量を増大させるので、エンジンが停止していても運転者が車両を円滑に停止させることができる。
【００５１】
本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
【符号の説明】
【００５２】
１    車両
２    エンジン
２１    エンジン制御ユニット
３    動力伝達装置
３１    トランスミッション
３２    セレクタレバー
４    アクセル装置
４１    アクセルペダル
４２    アクセルポジションセンサ
５    ブレーキ装置
５１    フットブレーキ
５１１    ブレーキペダル
５１２    ブレーキ本体
５１３    マスターバック
５１４    マスターシリンダ
５１５    負圧センサ
５２    パーキングブレーキ
５３    ハイドロリックユニット
５５    電動パーキングブレーキ
５５１    パーキングスイッチ
５５２    ブレーキ本体
５５３    モータ
５５４    ブレーキ制御ユニット
５５６    ディスク
５５７    キャリパー
６    電子制御ユニット
６１    プッシュスタートボタン
６１１    プッシュスタートボタンスイッチ
６２    ストップランプ
６２１    ストップランプスイッチ
６２４    ストップランプリレー
７    走行制御ユニット
７１    車輪速センサ
８    コンビネーションメーター
【図１】
2019156141.tif 000003
【図２】
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【図３】
2019156141.tif 000005
【図４】
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