(57)【要約】【課題】マニュアルダウンモードを終了した後に加速を意図してアクセルペダルの踏み込み操作を行うに際し、駆動力が低減してしまうのを防止すること。【解決手段】ベルト式無段変速機ＣＶＴとＣＶＴコントロールユニット８とを備える自動変速機の変速制御装置において、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、変速モードとして、運転者操作に基づいて固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアル変速モードを有する。ＣＶＴコントロールユニット８は、運転者のダウンシフト意図に基づく所定のアクセルペダル操作を行うと、検知されるアクセルペダル操作信号をトリガとしてダウンシフトを実行する「Ｍダウンモード」とする。「Ｍダウンモード」を終了した後、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速比を、「Ｍダウンモード」での終了時変速比よりアップシフトすることを規制する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と駆動輪との間に配される自動変速機と、前記自動変速機の変速制御を実行する変速コントローラと、を備える自動変速機の変速制御装置において、
運転者によるアクセルペダルへのペダル操作を検知するアクセルペダル操作検知手段を設け、
前記自動変速機は、変速モードとして、運転者操作に基づいて固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアル変速モードを有し、
前記変速コントローラは、運転者のダウンシフト意図に基づく所定のアクセルペダル操作を行うと、検知されるアクセルペダル操作信号をトリガとしてダウンシフトを実行するマニュアルダウンモードとし、
前記マニュアルダウンモードを終了した後、前記自動変速機の変速比を、前記マニュアルダウンモードでの終了時変速比よりアップシフトすることを規制する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の変速制御装置において、
前記変速コントローラは、前記マニュアルダウンモードを終了した後の変速比規制中、前記自動変速機の変速比を、前記マニュアルダウンモードの終了時変速比に保持する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された自動変速機の変速制御装置において、
前記自動変速機は、変速モードとして、アクセル開度と車速に基づく目標変速比を達成する変速制御を実行する自動変速モードを有し、
前記変速コントローラは、前記マニュアルダウンモードの解除条件が成立すると前記自動変速モードに切り替え、前記自動変速モードの選択中、前記マニュアルダウンモードの終了時変速比と前記自動変速モードでの目標変速比とを比較し、前記自動変速機の変速比を、前記終了時変速比と前記目標変速比のうち、ロー側の変速比に制御する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の変速制御装置において、
前記変速コントローラは、前記自動変速機の変速比を規制する変速比規制中、前記走行用駆動源の回転速度が上限回転速度になると、アップシフトを実行する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の変速意図に基づく所定のアクセルペダル操作によりアクセルシフトと呼ばれるマニュアル変速を実行する自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、短時間でのスロットルの開き操作後の閉じ操作（自動四輪車においてはアクセルペダルの踏み込み後の戻し操作）に基づき、変速機をダウンシフトさせている自動二輪車の自動変速機制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５６４４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来装置にあっては、アクセルシフトによるマニュアルダウンモードを終了し、運転者がアクセル踏み込み操作により加速しようとした場合、マニュアルダウンモードでの変速比から、アクセル開度と車速とに応じた変速比へと変速が行われる。しかしながら、マニュアルダウンモードにおいて、運転者がエンジンブレーキを意図して、比較的Low変速比までダウンシフトしていたとする。この場合、加速を意図したアクセル踏み込み操作により、マニュアルダウンモードが終了する（自動変速モードへ切り替わる）と、変速比がアップシフトされてしまう。このため、加速を意図してアクセルペダルを踏み込んだにもかかわらず、アップシフトにより駆動力が低減する、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、マニュアルダウンモードを終了した後に加速を意図してアクセルペダルの踏み込み操作を行うに際し、駆動力が低減してしまうのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間に配される自動変速機と、自動変速機の変速制御を実行する変速コントローラと、を備える。
この自動変速機の変速制御装置において、運転者によるアクセルペダルへのペダル操作を検知するアクセルペダル操作検知手段を設ける。
自動変速機は、変速モードとして、運転者操作に基づいて固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアル変速モードを有する。
変速コントローラは、運転者のダウンシフト意図に基づく所定のアクセルペダル操作を行うと、検知されるアクセルペダル操作信号をトリガとしてダウンシフトを実行するマニュアルダウンモードとする。
マニュアルダウンモードを終了した後、自動変速機の変速比を、マニュアルダウンモードでの終了時変速比よりアップシフトすることを規制する。
【発明の効果】
【０００７】
アクセルシフトによるマニュアルダウンモードを終了し、運転者がアクセル踏み込み操作により加速しようとした場合、マニュアルダウンモードでの変速比から、アクセル開度と車速とに応じた変速比へとアップシフトされると、駆動力が低下する。
この点に着目し、マニュアルダウンモードを終了した後、自動変速機の変速比を、マニュアルダウンモードでの終了時変速比よりアップシフトすることを規制する。
この結果、マニュアルダウンモードを終了した後に加速を意図してアクセルペダルの踏み込み操作を行うに際し、駆動力が低減してしまうのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図３】マニュアル変速モードでの有段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるマニュアル有段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図４】実施例１のＣＶＴコントロールユニットにてＤレンジ位置の選択中に実行される変速制御処理の流れを示すフローチャート１である。
【図５】実施例１のＣＶＴコントロールユニットにてＤレンジ位置の選択中に実行される変速制御処理の流れを示すフローチャート２である。
【図６】実施例１のＭダウンモードを抜けるときのハイリミッタ変速制御時のブレーキＳＷ信号・アクセル開度信号・ダウンシフト判定/アップシフト判定・制御モード・目標ギア比・エンジン回転速度・車速の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１における変速制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速モード構成」、「変速制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。
【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
【００１３】
エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクが制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。
【００１４】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。
【００１５】
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。
【００１６】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転速度とバリエータ出力回転速度の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。
【００１７】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転速度を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。
【００１８】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系を代表する構成要素としての油圧制御ユニット７と、電子制御系を代表する構成要素としてのＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。
【００１９】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfcと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prbと、を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイドバルブ７２と、プライマリ圧ソレノイドバルブ７３と、セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４と、前進クラッチ圧/後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５と、ロックアップ圧ソレノイドバルブ７６と、を有する。なお、各ソレノイドバルブ７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。
【００２０】
ライン圧ソレノイドバルブ７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。
【００２１】
プライマリ圧ソレノイドバルブ７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。
【００２２】
前進クラッチ圧/後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。ロックアップ圧ソレノイドバルブ７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。
【００２３】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイドバルブ７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転速度Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転速度Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ７３及びセカンダリ圧ソレノイドバルブ７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値を前進クラッチ圧/後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイドバルブ７６に出力する。
【００２４】
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転速度センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタースイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット８８には、エンジン回転速度センサ１２等からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、例えば、エンジンコントロールユニット８８からエンジントルク情報を入力し、エンジンコントロールユニット８８へエンジントルクリクエストを出力する。
【００２５】
プライマリ回転速度センサ８０は、プライマリプーリ４２のプライマリ回転速度をパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。車速センサ８１も同様に、変速機出力回転速度をパルス波信号のカウント回数であるパルスカウント数により検出するセンサである。
【００２６】
インヒビタースイッチ８４は、セレクトレバー９４により選択されているレンジ位置（Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｌレンジ）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。
【００２７】
ブレーキスイッチ８５は、ブレーキ操作の有無を検出するスイッチであり、ブレーキペダル９５に対して運転者が解放操作状態としているときはOFF信号を出力する。そして、ブレーキペダル９５に対して運転者が踏み込み操作を行うとON信号を出力する。
【００２８】
アクセル開度センサ８６は、運転者によるアクセル操作量（＝アクセル開度APO）を検出するセンサであり、アクセルペダル９６に対して運転者が解放操作状態としているときはアクセル開度APOがAPO＝０のアクセル開度信号を出力する。そして、アクセルペダル９６に対して運転者が踏み込み操作を行うと、踏み込み操作量に応じてアクセル開度APOが上昇するアクセル開度信号を出力する。一方、アクセルペダル９６に対して運転者が戻し操作を行うと、戻し操作量に応じてアクセル開度APOが低下するアクセル開度信号を出力する。
【００２９】
［変速モード構成］
図２は、自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。図３は、マニュアル変速モードでの有段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるマニュアル有段変速スケジュールの一例を示す。以下、図２及び図３に基づいて、変速モード構成を説明する。
【００３０】
ＣＶＴコントロールユニット８で実行される変速制御は、変速モードとして、「Ｄレンジ変速モード」、「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」とを備える。ここで、「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」には、マニュアルアップモード（以下、「Ｍアップモード」という。）と、マニュアルダウンモード（以下、「Ｍダウンモード」という。）と、を有する。
【００３１】
「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する無段変速制御を行う自動変速モードである。セレクトレバー９４をＤレンジ位置に選択し、かつ、「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」が選択されていないときに実行される。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８６）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転速度Npri*を決めることで行われる。
【００３２】
「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転速度Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転速度Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。
【００３３】
「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」は、運転者の変速意図によるアクセルペダル９６へのアクセルペダル操作に基づいて、固定変速比による複数のマニュアル変速段（Ｍ１速段〜Ｍ５速段）を変更するアクセルシフトを行うマニュアル変速モードである。この「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」は、セレクトレバー９４をＤレンジ位置に選択したままのとき、運転者による変速意図に基づいて所定のペダル操作を行うと、検知されるペダル操作信号をトリガとしてアクセルシフトが実行される。つまり、「レバー操作に基づくマニュアル変速モード」のように、運転者による手動操作を要することなく、Ｄレンジ位置の選択による「Ｄレンジ変速モード」の選択中、所定のペダル操作を行うだけで介入させることができる。「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」での変速制御は、図３のマニュアル有段変速スケジュールを用いて行われる。
【００３４】
マニュアル有段変速スケジュールは、図３に示すように、最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で、固定変速比線を複数本引くことによりマニュアル変速段が設定される。例えば、マニュアル変速段をＭ１速段〜Ｍ５速段とすると、最Low変速比線がＭ１速段に設定され、最High変速比線がＭ５速段に設定される。そして、Ｍ２速段〜Ｍ４速段の固定変速比線は、最Low変速比線と最High変速比線との間に、ほぼ等角度により互いに離れた位置に固定変速比線を引くことで設定される。このため、Ｍ２速段の固定変速比線上のＡ点に運転点があるときにアップシフトされると、Ｍ３速段の固定変速比線上のＢ点へと運転点が移り、目標プライマリ回転速度Npri*（エンジン回転速度）が一気に低下してマニュアルアップシフト感が得られる。一方、Ｍ４速段の固定変速比線上のＣ点に運転点があるときにダウンシフトされると、Ｍ３速段の固定変速比線上のＤ点へと運転点が移り、目標プライマリ回転速度Npri*（エンジン回転速度）が一気に上昇してマニュアルダウンシフト感が得られる。
【００３５】
［変速制御処理構成］
図４及び図５は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にてＤレンジ位置の選択中に実行される変速制御処理の流れを示す。以下、変速制御処理構成をあらわす図４及び図５の各ステップについて説明する。このフローチャートは、Ｄレンジ位置を選択することで開始され、Ｄレンジ位置以外のレンジ位置を選択することで終了する。
【００３６】
ステップＳ１では、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）で変速（無段変速）を実行し、ステップＳ２へ進む。
【００３７】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのＤレンジ変速線での変速の実行に続き、ブレーキOFFであるか否かを判断する。YES（ブレーキOFF）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ブレーキON）の場合はステップＳ２３へ進む。
ここで、ブレーキON/OFFの判断は、ブレーキスイッチ８５からのスイッチ信号により判断する。
【００３８】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのブレーキOFFであるとの判断に続き、アクセル開度APOが所定開度ａ以上であるか否かを判断する。YES（アクセル開度APO≧所定開度ａ）の場合はステップＳ４へ進み、NO（アクセル開度APO＜所定開度ａ）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、アクセル開度APOの情報は、アクセル開度センサ８６からのセンサ信号により取得する。「所定開度ａ」は、アクセル戻し操作が可能な開度、例えば、アクセル開度APO＝2/8開度程度の値に設定される。
【００３９】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのアクセル開度APO≧所定開度ａであるとの判断に続き、アクセル戻し操作によるアクセル開速度が、アクセル開速度＜−Ｘ１deg/secであるか否かを判断する。YES（アクセル開速度＜−Ｘ１）の場合はステップＳ５へ進み、NO（アクセル開速度≧−Ｘ１）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、アクセル開速度の情報は、アクセル開度センサ８６から一定の時間間隔にて読み込まれるアクセル開度値の差分（微分演算）により取得される。「−Ｘ１」は、運転者によるアップシフトの意図を反映するアクセル戻し速度の値とされ、運転者によるアップシフトの意図が無いときの緩やかなアクセル戻し操作を除く値に設定される。
【００４０】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのアクセル開速度＜−Ｘ１であるとの判断に続き、アクセル開度差が、アクセル開度差＞−ΔＹであるか否かを判断する。YES（アクセル開度差＞−ΔＹ）の場合はステップＳ６へ進み、NO（アクセル開度差≦−ΔＹ）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「アクセル開度差」とは、アクセル戻し操作開始時のアクセル開度からアクセル踏み込み操作移行時のアクセル開度を差し引いた値をいう。「−ΔＹ」は、運転者によるアップシフトの意図を反映するアクセル戻し量の値に設定され、運転者にアップシフトの意図が無いときの僅かな戻し操作量によるアクセル戻し操作を除く値に設定される。
【００４１】
ステップＳ６では、ステップ５でのアクセル開度差＞−ΔＹであるとの判断に続き、制御モードを、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替え、ステップＳ７へ進む。
ここで、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられると、アップシフトを実行するアクセル操作（アクセル戻し操作）のみを受け付け、ダウンシフトを実行するアクセル操作（アクセル踏み込み操作）は受け付けない。
【００４２】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのＤ→Ｍアップモードへの切り替えに続き、「Ｍアップモード」での次のマニュアル変速段を演算し、ステップＳ８へ進む。
ここで、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」への切り替え直後は、「Ｄレンジ変速モード」での運転点に最も近い変速段を現在のマニュアル変速段とし、これよりも１速段上のマニュアル変速段を次のマニュアル変速段として演算する。なお、既にＭ５速段（最High変速比）が選択されているときは、次のマニュアル変速段もＭ５速段が演算され、次のステップＳ８では、Ｍ５速段を維持する。
【００４３】
ステップＳ８では、ステップＳ７での「Ｍアップモード」での次のマニュアル変速段の演算に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するアップシフトの実行を開始し、ステップＳ９へ進む。
【００４４】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのアップシフト実行開始に続き、アクセル踏み込み操作によるアクセル開速度が、アクセル開速度＞Ｘ２deg/secであるか否かを判断する。YES（アクセル開速度＞Ｘ２）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（アクセル開速度≦Ｘ２）の場合はステップＳ１１へ進む。
ここで、アクセル開速度の情報は、アクセル開度センサ８６から一定の時間間隔にて読み込まれるアクセル開度値の差分（微分演算）により取得される。「Ｘ２」は、運転者によるアップシフトの意図を反映するアクセル踏み込み速度の値とされ、例えば、Ｘ２＝｜Ｘ１｜の値とする。
【００４５】
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのアクセル開速度＞Ｘ２であるとの判断に続き、アクセル操作UP判定タイマーが所定時間ΔＴ未満であるか否かを判断する。YES（アクセル操作UP判定タイマー＜ΔＴ）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（アクセル操作UP判定タイマー≧ΔＴ）の場合はステップＳ１１へ進む。
ここで、「アクセル操作UP判定タイマー」は、アクセル戻し操作開始からアクセル踏み込み操作終了までのアクセル戻し踏み操作時間を測定する。「所定時間ΔＴ」は、運転者がアップシフトの意図を持って素早くアクセル戻し踏み操作をしたときの時間（例えば、0.5sec程度）に設定される。
【００４６】
ステップＳ１１では、ステップＳ９でのアクセル開速度≦Ｘ２であるとの判断、或いは、ステップＳ１０でのアクセル操作UP判定タイマー≧ΔＴであるとの判断に続き、ステップＳ８にて実行が開始されたアップシフトをキャンセルし、ステップＳ１２へ進む。
【００４７】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのアップシフトのキャンセルに続き、表示モードを、「Ｄレンジ変速モード」のまま維持し、ステップＳ１へ戻る。
【００４８】
ステップＳ１３では、ステップＳ１０でのアクセル操作UP判定タイマー＜ΔＴであるとの判断に続き、表示モードを、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替え、ステップＳ１４へ進む。
【００４９】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３での表示モードの「Ｍアップモード」への切り替え、或いは、ステップＳ１７でのアップシフト未終了であるとの判断に続き、アップシフトを継続し、ステップＳ１５へ進む。
【００５０】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのアップシフトの継続に続き、ロックアップOFF状態であるか否かを判断する。YES（ロックアップOFF）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（ロックアップON）の場合はステップＳ１７へ進む。
ここで、「ロックアップOFF」とは、ロックアップクラッチ２０が解放状態であることをいい、「ロックアップON」とは、ロックアップクラッチ２０が締結状態であることをいう。
【００５１】
ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのロックアップOFFであるとの判断に続き、ロックアップOFF→ON、つまり、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御を実行し、ステップＳ１７へ進む。
【００５２】
ステップＳ１７では、ステップＳ１５でのロックアップONであるとの判断、或いは、ステップＳ１６でのロックアップOFF→ON実行に続き、アップシフトが終了したか否かを判断する。YES（アップシフト終了）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（アップシフト未終了）の場合はステップＳ１４へ戻る。
ここで、「アップシフト終了」の判断は、実プライマリ回転速度が、次のマニュアル変速段での目標プライマリ回転速度Npri*の領域まで到達したか否かで判断する。なお、ロックアップONであるため、プライマリ回転速度＝エンジン回転速度になる。
【００５３】
ステップＳ１８では、ステップＳ１７でのアップシフト終了であるとの判断、或いは、ステップＳ２１での「Ｍアップモード」の解除条件不成立であるとの判断に続き、アクセル操作アップシフト判定ONであるか否かを判断する。YES（アクセル操作アップシフト判定ON）の場合はステップＳ１９へ進み、NO（アクセル操作アップシフト判定OFF）の場合はステップＳ２１へ進む。
ここで、「アクセル操作アップシフト判定ON」は、アクセル戻し操作時におけるステップＳ４でのアクセル開速度条件と、ステップＳ５でのアクセル開度差条件と、が共に成立したときに判断される。
【００５４】
ステップＳ１９では、ステップＳ１８でのアクセル操作アップシフト判定ONであるとの判断に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するアップシフトの実行を開始し、ステップＳ２０へ進む。また、ステップＳ２０でのアップシフト未終了であるとの判断に続き、アップシフトを継続し、ステップＳ２０へ進む。
【００５５】
ステップＳ２０では、ステップＳ１９でのアップシフトの実行開始又はアップシフト継続に続き、アップシフトが終了したか否かを判断する。YES（アップシフト終了）の場合はステップＳ２１へ進み、NO（アップシフト未終了）の場合はステップＳ１９へ戻る。
ここで、「アップシフト終了」の判断は、ステップＳ１７と同様である。
【００５６】
ステップＳ２１では、ステップ１８でのアクセル操作アップシフト判定OFFであるとの判断、或いは、ステップＳ２０でのアップシフト終了であるとの判断に続き、アクセル開度APO＝０degでの継続時間が設定値ΔＴ２を超えたか否かを判断する。YES（APO＝０degでの継続時間＞ΔＴ２）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（APO＝０degでの継続時間≦ΔＴ２）の場合はステップＳ１８へ戻る。
ここで、ステップＳ２１は、「Ｍアップモード」の解除条件判断ステップであり、「設定値ΔＴ２」は、運転者が「Ｍアップモード」を解除する意図を表すのに必要な時間、例えば、0.5sec程度に設定される。なお、「Ｍアップモード」の解除条件として、Ｍ４速段が選択されているとき、車速VSPを一定車速に維持するアクセル戻し操作を行ったときを加えても良い。
【００５７】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのAPO＝０degでの継続時間＞ΔＴ２であるとの判断に続き、「Ｍアップモード」を解除し、制御モード及び表示モードを「Ｍアップモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替え、ステップＳ１へ戻る。
【００５８】
ステップＳ２３では、ステップＳ２でのブレーキONであるとの判断に続き、アクセル操作ダウンシフト判定ONであるか否かを判断する。YES（アクセル操作ダウンシフト判定ON）の場合はステップＳ２４及びステップＳ２５へ進み、NO（アクセル操作ダウンシフト判定OFF）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、「アクセル操作ダウンシフト判定ON」は、運転者のダウンシフト意図に基づいて、踏み込み操作から戻し操作への変化が検知されたときに判断される。このときのアクセル開速度条件とアクセル開度差条件やアクセル操作DOWN判定タイマー条件は、運転者のアップシフト意図に基づく条件と同様とする。
【００５９】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのアクセル操作ダウンシフト判定ONであるとの判断に続き、制御モードを、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替え、ステップＳ２６へ進む。
ここで、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられると、ダウンシフトを実行するアクセル操作（アクセル踏み戻し操作）のみを受け付け、アップシフトを実行するアクセル操作（アクセル戻し操作）は受け付けない。
【００６０】
ステップＳ２５では、ステップＳ２３でのアクセル操作ダウンシフト判定ONであるとの判断に続き、表示モードを、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替え、ステップＳ２６へ進む。
【００６１】
ステップＳ２６では、ステップＳ２４、Ｓ２５でのＤ→Ｍダウンモードへの切り替えに続き、「Ｍダウンモード」での次のマニュアル変速段を演算し、ステップＳ２７へ進む。
ここで、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」への切り替え直後は、「Ｄレンジ変速モード」での運転点に最も近い変速段を現在のマニュアル変速段とし、これよりも１速段下のマニュアル変速段を次のマニュアル変速段として演算する。なお、既にＭ１速段（最Low変速比）が選択されているときは、次のマニュアル変速段もＭ１速段が演算され、ステップＳ２９では、Ｍ１速段を維持する。
【００６２】
ステップＳ２７では、ステップＳ２６での「Ｍダウンモード」での次のマニュアル変速段の演算に続き、ロックアップOFF状態であるか否かを判断する。YES（ロックアップOFF）の場合はステップＳ２８へ進み、NO（ロックアップON）の場合はステップＳ２９へ進む。
【００６３】
ステップＳ２８では、ステップＳ２７でのロックアップOFFであるとの判断に続き、ロックアップOFF→ON、つまり、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御を実行し、ステップＳ２９へ進む。
【００６４】
ステップＳ２９では、ステップＳ２７でのロックアップONであるとの判断、或いは、ステップＳ２８でのロックアップOFF→ON実行に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するダウンシフトの実行を開始し、ステップＳ３０へ進む。また、ステップＳ３０でのダウンシフト未終了であるとの判断に続き、ダウンシフトを継続し、ステップＳ３０へ進む。
【００６５】
ステップＳ３０では、ステップＳ２９でのダウンシフトの実行開始又はダウンシフト継続に続き、ダウンシフトが終了したか否かを判断する。YES（ダウンシフト終了）の場合はステップＳ３１へ進み、NO（ダウンシフト未終了）の場合はステップＳ２９へ戻る。
ここで、「ダウンシフト終了」の判断は、実プライマリ回転速度が、次のマニュアル変速段での目標プライマリ回転速度Npri*の領域まで到達したか否かで判断する。なお、ロックアップONであるため、プライマリ回転速度＝エンジン回転速度になる。
【００６６】
ステップＳ３１では、ステップＳ３０でのダウンシフト終了であるとの判断、或いは、ステップＳ３４での「Ｍダウンモード」の解除条件不成立であるとの判断に続き、アクセル操作ダウンシフト判定ONであるか否かを判断する。YES（アクセル操作ダウンシフト判定ON）の場合はステップＳ３２へ進み、NO（アクセル操作ダウンシフト判定OFF）の場合はステップＳ３４へ進む。
なお、「アクセル操作ダウンシフト判定ON」の判断は、ステップＳ２３と同様である。
【００６７】
ステップＳ３２では、ステップＳ３１でのアクセル操作ダウンシフト判定ONであるとの判断に続き、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するダウンシフトの実行を開始し、ステップＳ３３へ進む。また、ステップＳ３３でのダウンシフト未終了であるとの判断に続き、ダウンシフトを継続し、ステップＳ３３へ進む。
【００６８】
ステップＳ３３では、ステップＳ３２でのダウンシフトの実行開始又はダウンシフト継続に続き、ダウンシフトが終了したか否かを判断する。YES（ダウンシフト終了）の場合はステップＳ３４へ進み、NO（ダウンシフト未終了）の場合はステップＳ３２へ戻る。
ここで、「ダウンシフト終了」の判断は、ステップＳ３０と同様である。
【００６９】
ステップＳ３４では、ステップ３１でのアクセル操作ダウンシフト判定OFFであるとの判断、或いは、ステップＳ３３でのダウンシフト終了であるとの判断に続き、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立しているか否かを判断する。YES（「Ｍダウンモード」の解除条件成立）の場合はステップＳ３５へ進み、NO（「Ｍダウンモード」の解除条件不成立）の場合はステップＳ３１へ戻る。
ここで、「Ｍダウンモード」の解除条件としては、例えば、車速VSPが停車判断閾値以下になったとき（停車条件）、或いは、アクセル開度APOが所定開度以上まで高くなった状態のままで所定時間以上継続したときとする（アクセル踏み込み条件）。
【００７０】
ステップＳ３５では、ステップＳ３４での「Ｍダウンモード」の解除条件成立であるとの判断に続き、「Ｍダウンモード」を解除し、制御モード及び表示モードを「Ｍダウンモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替え、ステップＳ３６へ進む。
【００７１】
ステップＳ３６では、ステップＳ３５での「Ｍダウンモード」の解除、或いは、ステップＳ４１でのEng回転速度≦上限回転速度であるとの判断、或いは、ステップＳ４２でのアップシフト実行に続き、Ｄレンジ変速線（図２）を参照し、アクセル開度APOと車速VSPに基づいて目標ギア比を演算し、演算した目標ギア比をメモリに保存してステップＳ３７へ進む。
【００７２】
ステップＳ３７では、ステップＳ３６でのＤレンジ目標ギア比の演算に続き、現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比であるか否かを判断する。YES（現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比）の場合はステップＳ３８へ進み、NO（現在ギア比≧Ｄレンジ目標ギア比）の場合はステップＳ４２へ進む。
ここで、「現在ギア比」とは、「Ｍダウンモード」が終了したときのマニュアル変速段による変速比のことをいう。「Ｄレンジ目標ギア比」とは、「Ｄレンジ変速モード」を選択したときの目標変速比をいう。「現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比」であるとの判断は、Ｄレンジ目標ギア比を選択するとアップシフトが実行されることを意味する。「現在ギア比≧Ｄレンジ目標ギア比」であるとの判断は、Ｄレンジ目標ギア比を選択しても変速比が維持される、或いは、ダウンシフトが実行されることを意味する。
【００７３】
ステップＳ３８では、ステップＳ３７での現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比であるとの判断に続き、目標ギア比を現在ギア比に設定し、ステップＳ３９へ進む。
ここで、「目標ギア比を現在ギア比に設定」とは、「Ｍダウンモード」が終了したときのマニュアル変速段による変速比を維持する目標ギア比に設定することをいう。
【００７４】
ステップＳ３９では、ステップＳ３８での目標ギア比を現在ギア比に設定に続き、目標ギア比になるようにベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御を実行し、ステップＳ４０へ進む。
【００７５】
ステップＳ４０では、ステップＳ３９での目標ギア比を得る変速制御の実行に続き、エンジン回転速度が、上限回転速度を超えているか否かを判断する。YES（Eng回転速度＞上限回転速度）の場合はステップＳ４１へ進み、NO（Eng回転速度≦上限回転速度）の場合はステップＳ３６へ戻る。
ここで、「エンジン回転速度」の情報は、エンジン回転速度センサ１２により取得する。「上限回転速度」とは、エンジン１にて許容される最高回転速度のことをいう。
【００７６】
ステップＳ４１では、ステップＳ４０でのEng回転速度＞上限回転速度であるとの判断に続き、変速機入力回転速度を低下させる自動アップシフトを実行し、ステップＳ３６へ戻る。
【００７７】
ステップＳ４２では、ステップＳ３７での現在ギア比≧Ｄレンジ目標ギア比であるとの判断に続き、ステップＳ３６にてメモリしたＤレンジ目標ギア比を目標ギア比に設定し、ステップＳ１へ戻る。
ここで、「Ｄレンジ目標ギア比を目標ギア比に設定」とは、Ｄレンジ変速線（図２）を参照し、アクセル開度APOと車速VSPに基づいて演算される変速比を目標ギア比に設定することをいう。
【００７８】
次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「Ｄレンジ選択時の変速制御処理作用」、「Ｍダウンモードを抜けるときのハイリミッタ変速制御作用」、「変速制御の特徴作用」に分けて説明する。
【００７９】
［Ｄレンジ選択時の変速制御処理作用］
以下、図４及び図５に示すフローチャートに基づいて、変速制御処理作用を説明する。
まず、Ｄレンジを選択し、ブレーキ足離し操作からアクセル踏み込み操作へ移行して発進するとき、アクセル開度APOが所定開度ａ未満の間は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。そして、アクセル開度APOが所定開度ａを超えても、アクセル戻し操作が行われるまでは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返される。よって、発進後、アクセル戻し操作が行われるまでは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速が実行される。
【００８０】
その後、素早いアクセル戻し操作が行われ、アクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立すると、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。ステップＳ６では、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられる。次のステップＳ７では、「Ｍアップモード」での次のマニュアル変速段が演算される。次のステップＳ８では、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。
【００８１】
このように、発進後のアクセル踏み込み状態のとき、運転者がアップシフトを意図して素早いアクセル戻し操作を行うと、アップシフトの開始条件が成立し、制御モードが「Ｍアップモード」へと切り替えられ、アップシフトの実行が開始される。
【００８２】
アクセル戻し操作後、アクセル開速度条件又はアクセル操作UP判定タイマー条件の何れかが不成立であると、ステップＳ９又はステップＳ１０からステップＳ１１→ステップＳ１１→ステップＳ１へと戻る。即ち、ステップＳ１１では、実行が開始されたアップシフトがキャンセルされ、次のステップＳ１２では、表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」のまま維持され、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速に戻る。
【００８３】
しかし、アクセル戻し操作後、アクセル開速度条件及びアクセル操作UP判定タイマー条件が共に成立であると、ステップＳ１０からステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進む。ステップＳ１３では、表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられる。次のステップＳ１４では、アップシフトが継続され、次のステップＳ１５では、ロックアップOFF状態であるか否かが判断される。ロックアップOFFの場合はステップＳ１６へ進み、ステップＳ１６では、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御が実行される。そして、ステップＳ１７にてアップシフト未終了と判断されている間は、ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１７へと進む流れが繰り返され、アップシフトが継続して実行される。
【００８４】
このように、運転者がアップシフトを意図し、素早いアクセル戻し操作に続いて素早いアクセル踏み込み操作を行うと、アップシフトの開始条件及び継続条件が成立する。よって、表示モードが「Ｍアップモード」へと切り替えられ、ロックアップ締結状態でアップシフト（アクセルシフト）が実行される。
【００８５】
そして、ステップＳ１７にてアップシフト終了と判断され、アクセル操作アップシフト判定OFFであり、かつ、「Ｍアップモード」の解除条件が成立していない間は、ステップＳ１７からステップＳ１８→ステップＳ２１へと進む流れが繰り返される。そして、「Ｍアップモード」の解除条件が成立していない間に、運転者が次のアップシフトを意図して素早いアクセル戻し操作を行い、アクセル操作アップシフト判定ONになると、ステップＳ１８からステップＳ１９→ステップＳ２０へと進む流れが繰り返される。つまり、運転者が次のアップシフトを意図し、素早いアクセル戻し操作に続いて素早いアクセル踏み込み操作を行うと、アップシフトの開始条件及び継続条件が成立し、ロックアップ締結状態で次のアップシフト（アクセルシフト）が実行される。
【００８６】
このように、「Ｍアップモード」の解除条件が成立していない間に、運転者がアップシフトを意図して素早いアクセル戻し操作を行うと、アップシフトの開始条件が成立し、アクセル操作アップシフト判定ONになる。そして、アクセル操作アップシフト判定ONになり、かつ、アップシフトの継続条件が成立する毎に、マニュアル変速線（図３）を用いたロックアップ締結状態でのアップシフトが複数回繰り返される。
【００８７】
その後、運転者が「Ｍアップモード」の解除を意図し、例えば、アクセル足離し状態で設定値ΔＴ２を超える時間を経過すると、ステップＳ２１にて「Ｍアップモード」の解除条件が成立する。「Ｍアップモード」の解除条件が成立すると、ステップＳ２１からステップＳ２２→ステップＳ１へと戻る。つまり、ステップＳ２２では、「Ｍアップモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Ｍアップモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。次のステップＳ１からは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速に復帰する。
【００８８】
「Ｄレンジ変速モード」による無段変速に復帰した後、運転者が減速を意図してブレーキON操作をし、ブレーキON操作中に、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うとする。このとき、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ２３→ステップＳ２４（ステップＳ２５）へと進む。ステップＳ２４では、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられ、ステップＳ２５では、表示モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられる。
【００８９】
そして、ステップＳ２４（ステップＳ２５）からは、ステップＳ２６→ステップＳ２７ステップＳ２８→ステップＳ２９→ステップＳ３０へと進み、ダウンシフト未終了と判断されている間は、ステップＳ２９→ステップＳ３０へと進む流れが繰り返される。ステップＳ２６では、「Ｍダウンモード」での次のマニュアル変速段が演算される。次のステップＳ２７では、ロックアップOFF状態であるか否かが判断される。ロックアップOFFの場合はステップＳ２８へ進み、ステップＳ２８では、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態にするクラッチ締結制御が実行される。ステップＳ２９では、現在のマニュアル変速段から次のマニュアル変速段へと移行するダウンシフトの実行が開始され、ステップＳ３０にてダウンシフト終了と判断されるまでは、ダウンシフトが継続される。
【００９０】
そして、ステップＳ３０にてダウンシフト終了と判断され、アクセル操作ダウンシフト判定OFFであり、かつ、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立していない間は、ステップＳ３０からステップＳ３１→ステップＳ３４へと進む流れが繰り返される。そして、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立していない間に、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行い、アクセル操作ダウンシフト判定ONになると、ステップＳ３１からステップＳ３２→ステップＳ３３へと進む流れが繰り返される。つまり、ロックアップ締結状態で次のダウンシフト（アクセルシフト）が実行される。
【００９１】
このように、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立していない間に、運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル操作ダウンシフト判定ONになる。そして、アクセル操作ダウンシフト判定ONになり、ダウンシフトの開始条件及び継続条件が成立する毎にマニュアル変速線（図３）を用いたロックアップ締結状態でのダウンシフトが複数回繰り返される。
【００９２】
その後、運転者が「Ｍダウンモード」の解除を意図し、例えば、アクセル踏み込み操作により所定開度以上のアクセル開度が所定時間以上経過すると、ステップＳ３４にて「Ｍダウンモード」の解除条件が成立する。「Ｍダウンモード」の解除条件が成立すると、ステップＳ３４からステップＳ３５→ステップＳ３６へと進む。つまり、ステップＳ３５では、「Ｍダウンモード」が解除され、制御モード及び表示モードが「Ｍダウンモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。
【００９３】
そして、「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられた後、「現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比」であると判断されている間は、ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ３８→ステップＳ３９→ステップＳ４０へと進む流れが繰り返される。ステップＳ３６では、Ｄレンジ変速線（図２）が参照され、そのときのアクセル開度APOと車速VSPに基づいて目標ギア比が演算され、演算された目標ギア比がメモリに保存される。次のステップＳ３７では、現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比であると判断され、次のステップＳ３８では、目標ギア比が現在ギア比（「Ｍダウンモード」の終了時変速比）に設定される。ステップＳ３９では、目標ギア比（＝現在ギア比）になるようにベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御が実行される。
【００９４】
このように、「現在ギア比＜Ｄレンジ目標ギア比」が成立するとき、Ｄレンジ目標ギア比を目標ギア比とする変速制御を行うとアップシフトしてしまい駆動力が低下するため、「Ｍダウンモード」での終了時変速比よりアップシフトすることが規制される。具体的には、「Ｍダウンモード」の終了時におけるマニュアル変速段による変速比を保持することで、アップシフトを規制するようにしている。
【００９５】
そして、「Ｍダウンモード」の終了時におけるマニュアル変速段（Low側変速段）による変速比を保持したままで、深いアクセル踏み込み操作を行うことで、エンジン１の回転速度が上昇し、上限回転速度に到達すると、ステップＳ４０からステップＳ４１へ進む。ステップＳ４０では、エンジン回転速度が、上限回転速度を超えていると判断され、ステップＳ４１では、変速機入力回転速度を低下させる自動アップシフトが実行される。
このように、アップシフトを規制することで、エンジン１の回転速度が上限回転速度に到達するときに限りアップシフト規制を解き、例外として自動アップシフトを実行することで、エンジン１のオーバーレブ（過回転）を防止するようにしている。
【００９６】
一方、「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられた後、「現在ギア比≧Ｄレンジ目標ギア比」であると判断されると、ステップＳ３６→ステップＳ３７→ステップＳ４２→ステップＳ１へと進む。ステップＳ４２では、ステップＳ３６にてメモリしたＤレンジ目標ギア比が目標ギア比に設定される。つまり、「Ｄレンジ変速モード」の選択により、アクセル開度APOと車速VSPに基づいて演算される変速比を目標ギア比とするＤレンジ変速線（図２）での無段変速状態に復帰することになる。
【００９７】
このように、「現在ギア比≧Ｄレンジ目標ギア比」が成立するとき、Ｄレンジ目標ギア比を目標ギア比とする変速制御を行っても、変速比がそのまま維持される、又は、ダウンシフトされることになり、駆動力が上昇しても低下することがない。このため、Ｄレンジ目標ギア比を目標ギア比とする「Ｄレンジ変速モード」での変速制御が許可される。
【００９８】
［Ｍダウンモードを抜けるときのハイリミッタ変速制御作用］
以下、図６に示すタイムチャートに基づいて、Ｍダウンモードを抜けるときのハイリミッタ変速制御作用を説明する。なお、図６の「目標ギア比」はベルト式無段変速機ＣＶＴの目標変速比であり、「ギア比」は変速比である。
【００９９】
「Ｄレンジ変速モード」でのアクセル解放操作によりエンジンブレーキを効かせてのコースト走行中、時刻t1において運転者が減速を意図してブレーキON操作をすると、時刻t1以降において、エンジン回転速度及び車速VSPが低下する。
【０１００】
そして、ブレーキON操作中の時刻t2の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t2において「Ｍダウンモード」の開始条件及びダウンシフト操作条件が成立する。よって、時刻t2にて、制御モードが「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍダウンモード」へと切り替えられると同時に、「Ｄレンジ変速モード」でのＭ５速段相当の最High変速比からＭ４速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。
ここで、矢印Ｅが示す点線で囲まれるアクセル開度信号特性は、アクセル戻し操作終了時刻t2において、素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作により、アクセル操作ダウンシフト判定条件が成立（アクセル操作ダウンシフト判定ON）していることを示している。
【０１０１】
時刻t2の後、アクセル解放状態を維持し、時刻t3においてブレーキOFF操作がなされる。そして、アクセル解放状態を維持したままで時刻t4の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t4においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、Ｍ４速段からＭ３速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。
【０１０２】
時刻t4からアクセル解放状態を維持したままで時刻t5の直前のタイミングにて運転者がダウンシフトを意図して素早いアクセル踏み込み操作からの戻し操作を行うと、アクセル戻し操作終了時刻t5においてダウンシフト操作条件が成立し、ダウンシフト判定される。このダウンシフト判定と同時に、Ｍ３速段からＭ２速段へと移行するダウンシフトの実行が開始される。
【０１０３】
時刻t5の後の時刻t6において、運転者が加速を意図してアクセル踏み込み操作を開始すると、アクセル踏み込み操作により所定開度以上のアクセル開度APOが所定時間以上経過する時刻t7において「Ｍダウンモード」の解除条件が成立する。「Ｍダウンモード」の解除条件が成立すると、「Ｍダウンモード」が解除され、制御モードが「Ｍダンモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。
ここで、矢印Ｆが示す点線で囲まれるアクセル開度信号特性は、アクセル踏み込み開始時刻t6からのアクセル踏み込み操作により、時刻t7において「Ｍダウンモード」の解除条件が成立していることを示している。
【０１０４】
以下、時刻t7以降の変速制御作用を、
(a) ギア比を保持したまま加速した後、Ｍアップシフトしたいとき（実線Ｇ）
(b) エンジンブレーキを解除した後、緩加速したいとき（破線Ｈ）
(c) ギア比を保持したまま急加速した後、オートアップしたいとき（１点鎖線Ｉ）
に分けて説明する。
【０１０５】
(a) ギア比を保持したまま加速した後、Ｍアップシフトしたいとき
時刻t6でのアクセル踏み込み操作によりエンジンブレーキを解除した後、時刻t7において「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられると、「Ｍダウンモード」の終了時ギア比（Ｍ２速段の変速比）を保持したままとされる。そして、時刻t7以降もアクセル踏み込み操作を継続し、アクセル開度APOを全開に至る前の開度まで踏み込んで維持する。このとき、Ｄレンジ変速モード開始時刻t7からアクセル戻し操作終了時刻t12までは、図６の矢印Ｊに示すように、「Ｍダウンモード」の終了時ギア比（Ｍ２速段の変速比）が保持され、エンジン回転速度と車速VSPがアクセル踏み込み操作に呼応して上昇する。
【０１０６】
時刻t12の直前から素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル戻し操作終了時刻t12においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、制御モードが、「Ｄレンジ変速モード」から「Ｍアップモード」へと切り替えられ、Ｍ２速段からＭ３速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。
ここで、矢印Ｋが示す点線で囲まれるアクセル開度信号特性は、アクセル戻し操作終了時刻t12において、アクセル開速度条件（−Ｘ１）及びアクセル開度差条件（−ΔＹ）が共に成立していることを示している。
【０１０７】
時刻t12から高いアクセル開度APOを維持し、時刻t14の直前になって素早いアクセル戻し操作が行われると、アクセル戻し操作終了時刻t14においてアクセル開速度条件及びアクセル開度差条件が成立し、アップシフト判定される。このアップシフト判定と同時に、Ｍ３速段からＭ４速段へと移行するアップシフトの実行が開始される。
【０１０８】
そして、時刻t14の後、緩やかにアクセル戻し操作を開始し、時刻t16になると、「Ｍアップモード」の解除条件が成立する。「Ｍアップモード」の解除条件が成立すると、「Ｍアップモード」が解除され、制御モードが「Ｍアップモード」から「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられる。そして、解除条件成立時刻t16からは、「Ｄレンジ変速モード」の選択によりＤレンジ変速線（図２）での無段変速に復帰する。
【０１０９】
このように、運転者の加速意図に基づいて、時刻t6からアクセル踏み込み操作を行うと、時刻t12まではＭ２速段のギア比が保持されたままになる。このため、実線Ｇの車速特性に示すように、アクセル踏み込み操作量にあらわれる運転者の加速意図に応じた加速感が得られる。そして、時刻t12直前や時刻t14の直前にて素早いアクセル戻し操作を行うと、時刻t12と時刻t14にてＭアップシフトが実行され、運転者のアップシフト意図をあらわすアクセルペダル操作によってエンジン回転速度の上昇が抑えられる。
【０１１０】
(b) エンジンブレーキを解除した後、緩加速したいとき
時刻t6でのアクセル踏み込み操作によりエンジンブレーキを解除した後、時刻t7において「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられると、「Ｍダウンモード」の終了時ギア比（Ｍ２速段の変速比）を保持したままとされる。そして、時刻t7から時刻t8まではアクセル踏み込み操作をし、時刻t8になるとアクセル戻しに移行し、時刻t11になると低いアクセル開度で維持する。このとき、Ｄレンジ変速モード開始時刻t7から時刻t9までは「Ｍダウンモード」の終了時ギア比（Ｍ２速段の変速比）を保持される。しかし、時刻t9以降は、「Ｄレンジ変速モード」で決められる変速比が、Ｍ２速段の変速比よりロー側変速比になることで、矢印Ｌが示す点線で囲まれる目標ギア比特性に示すように、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、時刻t9〜時刻t11に向かってダウンシフトされる。
【０１１１】
このように、運転者の緩加速意図に基づいて、時刻t6から時刻t8まではアクセル踏み込み操作を行うが、時刻t8以降はアクセル戻し操作に移行すると、ベルト式無段変速機ＣＶＴのギア比は時刻t9までＭ２速段の変速比が保持される。そして、時刻t9からは、「Ｄレンジ変速モード」で車速VSPとアクセル開度APOに基づいて決められる変速比にしたがってダウンシフト方向に変速される。このため、破線Ｈの車速特性に示すように、アクセル踏み込み操作により減速から加速へ移行するが、アクセル踏み戻し操作に応じた緩加速感が得られる。
【０１１２】
(c) ギア比を保持したまま急加速した後、オートアップしたいとき
時刻t6でのアクセル踏み込み操作によりエンジンブレーキを解除した後、時刻t7において「Ｄレンジ変速モード」に切り替えられると、「Ｍダウンモード」の終了時ギア比（Ｍ２速段の変速比）を保持したままとされる。そして、時刻t7以降もアクセル踏み込み操作を継続し、アクセル開度APOを全開に至るまで踏み込み、アクセル全開状態で時刻t16の直前まで維持する。このとき、「Ｄレンジ変速モード」の開始時刻t7からオートアップシフトが実行される時刻t10までは、「Ｍダウンモード」の終了時ギア比（Ｍ２速段の変速比）が保持され、エンジン回転速度と車速VSPがアクセル踏み込み操作に呼応して上昇する。
【０１１３】
時刻t10において、エンジン回転速度＞上限回転速度というオーバーレブ条件が成立すると、Ｍ２速段からＭ３速段へと移行するオートアップシフトが実行される。時刻t13において、再びエンジン回転速度＞上限回転速度というオーバーレブ条件が成立すると、Ｍ３速段からＭ４速段へと移行するオートアップシフトが実行される。時刻t15において、再びエンジン回転速度＞上限回転速度というオーバーレブ条件が成立すると、Ｍ４速段からＭ５速段へと移行するオートアップシフトが実行される。
【０１１４】
このように、運転者の急加速意図に基づいて、時刻t6からアクセル踏み込み操作を行うと、時刻t10まではＭ２速段のギア比が保持されたままになる。このため、時刻t6からの１点鎖線Ｉの車速特性に示すように、アクセル踏み込み操作量にあらわれる運転者の急加速意図に応じた急加速感が得られる。そして、時刻t10,t13,t15にてエンジン回転速度＞上限回転速度になると、時刻t10,t13,t15のそれぞれの時刻にてオートアップシフトが実行され（オートアップシフトの目標ギヤ比は図示せず）、エンジン回転速度がオーバーレブになるのが防止される。
【０１１５】
［変速制御の特徴作用］
実施例１では、ＣＶＴコントロールユニット８において、運転者のダウンシフト意図に基づく所定のアクセルペダル操作を行うと、検知されるアクセルペダル操作信号をトリガとしてダウンシフトを実行する「Ｍダウンモード」とする。「Ｍダウンモード」を終了した後、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速比を、「Ｍダウンモード」での終了時変速比よりアップシフトすることを規制する。
【０１１６】
例えば、アクセルシフトによる「Ｍダウンモード」を終了し、運転者がアクセル踏み込み操作により加速しようとした場合、「Ｍダウンモード」での変速比から、アクセル開度APOと車速VSPとに応じた変速比へとアップシフトされると、駆動力が低下する。即ち、「Ｍダウンモード」を終了して「Ｄレンジモード」へと移行した場合、図２に示す変速スケジュールにしたがって変速されることになる。しかし、アクセル開度APOが踏み込み操作により所定開度となった状態で車速VSPが上昇すると、運転点（APO,VSP）が図２の右方向に移動し、ベルト式無段変速比ＣＶＴはアップシフトする。
【０１１７】
この点に着目し、「Ｍダウンモード」を終了した後、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速比を、「Ｍダウンモード」での終了時変速比よりアップシフトすることを規制する。
この結果、「Ｍダウンモード」を終了した後に加速を意図してアクセルペダル９６の踏み込み操作を行うに際し、ベルト式無段変速機ＣＶＴのアップシフトにより駆動輪６へ伝達される駆動力が低減してしまうのが防止される。
【０１１８】
ここで、「運転者のダウンシフト意図に基づく所定のアクセルペダル操作」とは、短時間で素早く行われるアクセル踏み込み操作からの戻し操作をいう。「Ｍダウンモード」が終了するとは、アクセル踏み込み操作により所定開度以上のアクセル開度APOが所定時間以上経過する「Ｍダウンモード」の解除条件の成立することをいい、「Ｍダウンモード」が終了すると「Ｄレンジ変速モード」へ移行する。
【０１１９】
実施例１では、「Ｍダウンモード」を終了した後の変速比規制中、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速比を、「Ｍダウンモード」の終了時変速比に保持する。
【０１２０】
例えば、「Ｍダウンモード」での終了時変速比よりアップシフトしなければ、終了時変速比を保つことも、終了時変速比からダウンシフトすることも変速比規制中となる。このうち、ダウンシフトを実行しようとすると、加速要求に応じたダウンシフトモードを決める必要があったり、「Ｍダウンモード」の終了時点で最Low変速比にあると、ダウンシフトできなかったりする。
【０１２１】
従って、「Ｍダウンモード」を終了した後の変速比規制に際し、「Ｍダウンモード」の終了時変速比に保持するという容易な構成により、駆動力の低減抑制が実現される。
【０１２２】
実施例１では、「Ｍダウンモード」の解除条件が成立すると「Ｄレンジ変速モード」に切り替える。「Ｄレンジ変速モード」の選択中、「Ｍダウンモード」の終了時変速比と「Ｄレンジ変速モード」での目標変速比とを比較し、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速比を、終了時変速比と目標変速比のうち、ロー側の変速比に制御する。
【０１２３】
即ち、変速比規制中、運転者によるアクセル開度APOと車速VSPに応じた目標変速比の方が、変速比規制中の「Ｍダウンモード」の終了時変速比よりロー側の場合は、アクセル開度APOと車速VSPに応じた目標変速比に基づきダウンシフトする。
【０１２４】
従って、変速比規制中、「Ｄレンジ変速モード」の目標変速比によるダウンシフトを許容することにより、「Ｍダウンモード」から「Ｄレンジ変速モード」への切り替わりに際し、駆動力が低減してしまうことを防止しつつ、運転者の意図した駆動力が実現される。
【０１２５】
実施例１では、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速比を規制する変速比規制中、走行用駆動源であるエンジン１の回転速度が上限回転速度になると、アップシフトを実行する。
【０１２６】
即ち、変速比規制中は、「Ｍダウンモード」の終了時変速比（固定変速比）が保たれることで、アクセル踏み込み操作によりアクセル開度APOの全開域まで踏み込まれると、ベルト式無段変速機ＣＶＴの入力回転速度（＝走行用駆動源回転速度）が上昇する。走行用駆動源回転速度が上昇すると、最終的には走行用駆動源回転速度が上限回転速度に張り付いてしまう。このため、固定変速比が保たれていることで、車速VSP（変速機出力回転速度）の上昇に対して走行用駆動源回転速度（変速機入力回転速度）も上昇すべきであるのにかかわらず走行用駆動源回転速度が上昇しないことで、運転者に変速違和感を与える。これに対し、走行用駆動源回転速度が上限回転速度になると、例外的にアップシフトを実行することで、走行用駆動源回転速度が低下するアップシフト感が得られる。
【０１２７】
従って、アクセル全開域までの踏み込み操作による加速要求時、走行用駆動源回転速度が上限回転速度に張り付くことによる運転者に与える変速違和感が防止される。なお、実施例１のように走行用駆動源がエンジン１である場合には、上限回転速度をオーバーレブ回転速度に設定する。これにより、アップシフトを許容しない変速比規制中、エンジン１のオーバーレブを防止される。
【０１２８】
次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【０１２９】
(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６，６との間に配される自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）と、自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速制御を実行する変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備える。
この自動変速機の変速制御装置において、運転者によるアクセルペダルへのペダル操作を検知するアクセルペダル操作検知手段（アクセル開度センサ８６）を設ける。
自動変速機は、変速モードとして、運転者操作に基づいて固定変速比による複数のマニュアル変速段を変更するマニュアル変速モード（「Ｍアップモード」、「Ｍダウンモード」）を有する。
変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、運転者のダウンシフト意図に基づく所定のアクセルペダル操作を行うと、検知されるアクセルペダル操作信号をトリガとしてダウンシフトを実行するマニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）とする。
マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）を終了した後、自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速比を、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）での終了時変速比よりアップシフトすることを規制する（図５のＳ３７→Ｓ３８）。
このため、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）を終了した後に加速を意図してアクセルペダル９６の踏み込み操作を行うに際し、駆動力が低減してしまうのを防止することができる。
【０１３０】
(2) 変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）を終了した後の変速比規制中、自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速比を、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）の終了時変速比に保持する（図５のＳ３７→Ｓ３８）。
このため、(1)の効果に加え、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）を終了した後の変速比規制に際し、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）の終了時変速比に保持するという容易な構成により、駆動力の低減抑制を実現することができる。
【０１３１】
(3) 自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）は、変速モードとして、アクセル開度APOと車速VSPに基づく目標変速比を達成する変速制御を実行する自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）を有する。
変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）の解除条件が成立すると自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）に切り替え、自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）の選択中、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）の終了時変速比と自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）での目標変速比とを比較し、自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速比を、終了時変速比と目標変速比のうち、ロー側の変速比に制御する（図５のＳ３７→Ｓ４２）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、マニュアルダウンモード（「Ｍダウンモード」）から自動変速モード（「Ｄレンジ変速モード」）への切り替わりに際し、駆動力が低減してしまうことを防止しつつ、運転者の意図した駆動力を実現することができる。
【０１３２】
(4) 変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速比を規制する変速比規制中、走行用駆動源（エンジン１）の回転速度（エンジン回転速度）が上限回転速度になると、アップシフトを実行する（図５のＳ４０→Ｓ４１）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、アクセル全開域までの踏み込み操作による加速要求時、走行用駆動源（エンジン１）の回転速度が上限回転速度に張り付くことによる運転者に与える変速違和感を防止することができる。
【０１３３】
以上、本発明の自動変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１３４】
実施例１では、変速モードとして、「Ｄレンジ変速モード」と「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」とを備える例を示した。しかし、変速モードとしては、「Ｄレンジ変速モード」と「ペダル操作に基づくマニュアル変速モード」以外に、運転者によるレバー操作等に基づいて複数のマニュアル変速段を切替可能な「手動操作に基づくマニュアル変速モード」を加えても良い。この場合、運転者による「マニュアル変速モード」の選択肢が拡大する。
【０１３５】
実施例１では、マニュアル有段変速スケジュールとして、Ｍ１速段〜Ｍ５速段の例を示した。しかし、マニュアル有段変速スケジュールとしては、Ｍ６速段以上（Ｍ６速段、Ｍ７速段、Ｍ８速段等）の有段変速段による例としても、Ｍ４速段以下（Ｍ４速段、Ｍ３速段）の有段変速段による例としても良い。
【０１３６】
実施例１では、本発明の変速制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。
【符号の説明】
【０１３７】
１  エンジン（走行用駆動源）
ＣＶＴ  ベルト式無段変速機（自動変速機）
２  トルクコンバータ
３  前後進切替機構
４  バリエータ
５  終減速機構
６  駆動輪
７  油圧制御ユニット
８  ＣＶＴコントロールユニット（変速コントローラ）
８０  プライマリ回転速度センサ
８１  車速センサ
８２  セカンダリ圧センサ
８３  油温センサ
８４  インヒビタースイッチ
８５  ブレーキスイッチ
８６  アクセル開度センサ（アクセルペダル操作検知手段）
８７  プライマリ圧センサ
９４  セレクトレバー
９５  ブレーキペダル
９６  アクセルペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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