(57)【要約】【課題】係止状態から非係止状態に遷移しにくく、係止状態から非係止状態に遷移しやすい構成を備えたドアチェック装置を得る。【解決手段】ドアチェック装置５は、凹部５１ｑが形成されたレバー５０と、本体部１１と係止部１２とを有するシュー１０と、シュー１０を収容するケース３０とを備える。ケース３０は本体部１１に摺接する内壁面３０ｗを有する。内壁面３０ｗは、シュー１０がレバー５０側へ移動する方向である前進方向に移動することと、シュー１０がレバー５０側とは反対方向へ移動する方向である後退方向ＡＲ１に移動することとを、本体部１１に摺接することによって案内する。シュー１０が前進方向に移動する際にシュー１０の本体部１１が内壁面３０ｗから受ける摩擦力は、シュー１０が後退方向ＡＲ１に移動する際にシュー１０の本体部１１が内壁面３０ｗから受ける摩擦力ＤＲ１よりも小さい。【選択図】図１１
2019105097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体側に固定される一端部と、車両ドアの内部に配置される他端部とを有し、前記一端部と前記他端部との間の位置に凹部が形成されたレバーと、
所定移動方向に沿って進退移動する本体部と、前記本体部の前記レバー側に設けられた係止部とを有し、前記係止部が前記レバーに摺動可能なように配置され、前記係止部が前記凹部に係止することによって前記車両ドアの開閉を規制するシューと、
前記シューを前記レバー側に付勢する付勢部材と、
前記車両ドアに固定され、前記シューを収容するケースと、を備え、
前記ケースは、前記シューの前記本体部に摺接する内壁面を有し、
前記所定移動方向のうち、前記シューが前記レバー側へ移動する方向を前進方向とし、前記シューが前記レバー側とは反対方向へ移動する方向を後退方向としたとすると、
前記内壁面は、前記シューが前記前進方向に移動することと、前記シューが前記後退方向に移動することとを、前記シューの前記本体部に摺接することによって案内し、
前記シューが前記前進方向に移動する際に前記シューの前記本体部が前記内壁面から受ける摩擦力は、前記シューが前記後退方向に移動する際に前記シューの前記本体部が前記内壁面から受ける摩擦力よりも小さい、
ドアチェック装置。
【請求項２】
前記シューの前記本体部は、
前記内壁面に対向する側面と、
前記側面に形成され、前記内壁面から遠ざかる方向に凹む収容凹部と、
前記収容凹部内に配置され、前記収容凹部内で移動しつつ前記内壁面に摺接する摺接体と、を有し、
前記収容凹部は、
前記内壁面との間に第１間隔を空けて前記内壁面に対向する第１内底面と、
前記内壁面との間に第２間隔を空けて前記内壁面に対向する第２内底面と、を有し、
前記第２内底面は、前記第１内底面よりも前記レバー側に設けられ、
前記第２間隔は、前記第１間隔よりも狭い、
請求項１に記載のドアチェック装置。
【請求項３】
前記第１内底面は、前記所定移動方向に対して平行となるように形成されており、
前記第２内底面は、前記レバー側から前記レバーとは反対側に向かうにしたがって前記第２間隔が徐々に大きくなるように形成されている、
請求項２に記載のドアチェック装置。
【請求項４】
前記シューの前記本体部は、前記ケースの前記内壁面に対向する側面を有し、
前記ケースの前記内壁面は、傾斜面部を有し、
前記傾斜面部は、前記レバー側から前記レバー側とは反対側に向かうにしたがって前記側面側に向かう方向に傾斜した形状を有している、
請求項１に記載のドアチェック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書は、ドアチェック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１，２に開示されるように、ドアチェック装置はたとえば、車両本体と車両ドアとの間に設けられ、車両ドアの開閉動作に対する抵抗力（以下、この力を保持力と呼ぶ）を発生する。ドアチェック装置は一般的に、レバー（アームともいう）を備えており、車両本体と車両ドアとの間のヒンジ部分にレバーが配置される。レバーの一端部は車両本体に固定され、レバーの他端部は車両ドアの内部に配置される。レバーの表面には凹部が形成されている。
【０００３】
車両ドアの内部にはケースが設けられており、ケースの中にシューが設けられている。シューはレバー側に付勢されており、レバーの凹部にシューの係止部が係止することにより、上記のような保持力が発生する。このような保持力は、車両ドアと車両本体との間のヒンジ部分において車両ドアと車両本体との間の間隔を保持するように、すなわち、車両ドアの開度を保持するように作用する。
【０００４】
保持力よりも強い操作力が外部から車両ドアに入力されることにより、車両ドアが開閉する。たとえば坂道にて車両ドアを所定の開度で開放している時に車両ドアが閉じてしまったり、あるいは風などに煽られて車両ドアが所望の開度からさらに大きく開いてしまったりといったことなどのように、ユーザーの意に反して車両ドアが開閉動作してしまうことはドアチェック装置によって抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−３０７６３８号公報
【特許文献２】米国特許出願公開第２００６／００５９６５７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ドアチェック装置は、レバーの凹部にシューの係止部が係止している状態（以下、係止状態という）と、レバーの凹部にシューの係止部が係止していない状態（以下、非係止状態という）とを形成する。係止状態は、たとえば半開状態に相当する。係止状態にある車両ドアの開度を変更するためには、係止状態を形成している力（保持力）に対し、この保持力よりも強い操作力が外部から車両ドアに入力される必要がある。
【０００７】
ドアチェック装置によって生成される保持力がより大きいと、係止状態から非係止状態に遷移しにくくなり、ユーザーの意に反して車両ドアが開閉することをより抑制可能となる。たとえば軽量な車両ドアに搭載されたドアチェック装置の場合、より大きな保持力を発生可能であることが好ましい場合がある。
【０００８】
ドアチェック装置は一方で、非係止状態にある車両ドアを半開状態などの係止状態に遷移させることもできる。非係止状態から係止状態への遷移を実現するために必要な力が小さいと、たとえば軽量な車両ドアであっても、非係止状態にある車両ドアを容易に半開状態などに遷移させることが可能となる。
【０００９】
本明細書は、従来のドアチェック装置に比べて、係止状態から非係止状態に遷移しにくくすることが可能になるとともに、係止状態から非係止状態に遷移しやすくすることが可能な構成を備えたドアチェック装置を開示することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本開示に基づくドアチェック装置は、車両本体側に固定される一端部と、車両ドアの内部に配置される他端部とを有し、一端部と他端部との間の位置に凹部が形成されたレバーと、所定移動方向に沿って進退移動する本体部と、本体部のレバー側に設けられた係止部とを有し、係止部がレバーに摺動可能なように配置され、係止部が凹部に係止することによって車両ドアの開閉を規制するシューと、シューをレバー側に付勢する付勢部材と、車両ドアに固定され、シューを収容するケースと、を備え、ケースは、シューの本体部に摺接する内壁面を有し、所定移動方向のうち、シューがレバー側へ移動する方向を前進方向とし、シューがレバー側とは反対方向へ移動する方向を後退方向としたとすると、内壁面は、シューが前進方向に移動することと、シューが後退方向に移動することとを、シューの本体部に摺接することによって案内し、シューが前進方向に移動する際にシューの本体部が内壁面から受ける摩擦力は、シューが後退方向に移動する際にシューの本体部が内壁面から受ける摩擦力よりも小さい。
【００１１】
上記ドアチェック装置において好ましくは、シューの本体部は、内壁面に対向する側面と、側面に形成され、内壁面から遠ざかる方向に凹む収容凹部と、収容凹部内に配置され、収容凹部内で移動しつつ内壁面に摺接する摺接体と、を有し、収容凹部は、内壁面との間に第１間隔を空けて内壁面に対向する第１内底面と、内壁面との間に第２間隔を空けて内壁面に対向する第２内底面と、を有し、第２内底面は、第１内底面よりもレバー側に設けられ、第２間隔は、第１間隔よりも狭い。
【００１２】
上記ドアチェック装置において好ましくは、第１内底面は、所定移動方向に対して平行となるように形成されており、第２内底面は、レバー側からレバーとは反対側に向かうにしたがって第２間隔が徐々に大きくなるように形成されている。
【００１３】
上記ドアチェック装置において好ましくは、上記シューの上記本体部は、上記ケースの上記内壁面に対向する側面を有し、上記ケースの上記内壁面は、傾斜面部を有し、上記傾斜面部は、上記レバー側から上記レバー側とは反対側に向かうにしたがって上記側面側に向かう方向に傾斜した形状を有している。
【発明の効果】
【００１４】
上記構成を備えたドアチェック装置によれば、シューが前進方向に移動する際にシューの本体部が内壁面から受ける摩擦力は、シューが後退方向に移動する際にシューの本体部が内壁面から受ける摩擦力よりも小さいため、係止状態から非係止状態に遷移しにくくすることが可能になるとともに、係止状態から非係止状態に遷移しやすくすることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】ドアチェック装置５が搭載される車両１の概略図である。
【図２】車両本体２と車両ドア３との間のヒンジ部分を拡大して示す図である。
【図３】ドアチェック装置５を示す斜視図である。
【図４】ドアチェック装置５を示す平面図である。
【図５】図４中のＶ−Ｖ線に沿った矢視断面図である。
【図６】図４中のＶＩ−ＶＩ線に沿った矢視断面図である。
【図７】ドアチェック装置５の分解した状態を示す斜視図である。
【図８】図５におけるＶＩＩＩ線に囲まれた領域を拡大して示す断面図である。
【図９】シュー１０の本体部１１の一部（側面１３の近傍）とレバー５０の一部（凹部５１ｓの近傍）とを拡大して示す断面図である。
【図１０】車両ドア３の開度（横軸）と操作力（縦軸）との関係を示す図である。
【図１１】全閉状態から半開状態に遷移する途中の第１段階におけるドアチェック装置５の様子を示す断面図である。
【図１２】全閉状態から半開状態に遷移する途中の第２段階におけるドアチェック装置５の様子を示す断面図である。
【図１３】全閉状態から半開状態に遷移する途中の第３段階におけるドアチェック装置５の様子を示す断面図である。
【図１４】半開状態から全閉状態に遷移する途中の最終段階間際におけるドアチェック装置５の様子を示す断面図である。
【図１５】第１変形例におけるドアチェック装置の一部を拡大して示す断面図である。
【図１６】第２変形例におけるドアチェック装置の一部を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
発明を実施するための形態について、以下、図面を参照しながら説明する。以下の説明において同一の部品および相当部品には同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。
【００１７】
［車両１］
図１は、ドアチェック装置５が搭載される車両１の概略図である。図１に示すように、車両１は車両本体２および車両ドア３を備える。車両本体２の側方部に乗降口２Ｈが形成される。乗降口２Ｈの前縁部２Ｆに一対のドアヒンジ４，４が取り付けられる。一対のドアヒンジ４，４を介して、車両ドア３が車両本体２に揺動可能に連結される。
【００１８】
図２は、車両本体２と車両ドア３との間のヒンジ部分を拡大して示す図である。図２に示すように、車両ドア３の前端部３Ｆには開口部３Ｈが設けられる。ドアチェック装置５は、車両ドア３の内部に配置される。ドアチェック装置５の構成要素であるレバー５０（レバー本体５０Ｍ）は、開口部３Ｈを通して車両ドア３から突出している。レバー５０の一端部５０ａは、ブラケット６０を介して車両本体２の前縁部２Ｆに回動自在に固定されている。
【００１９】
［ドアチェック装置５］
図３および図４は、それぞれ、ドアチェック装置５を示す斜視図および平面図である。図５は、図４中のＶ−Ｖ線に沿った矢視断面図であり、図６は、図４中のＶＩ−ＶＩ線に沿った矢視断面図である。図７はドアチェック装置５の分解した状態を示す斜視図である。図３〜図７（主として図７）に示すように、ドアチェック装置５は、シュー１０，２０、スプリング１６，２６（付勢部材）、ケース３０、レバー５０およびブラケット６０を備える。
【００２０】
（ケース３０、レバー５０）
ケース３０の内側に、シュー１０，２０、およびスプリング１６，２６が配置される。ケース３０は、ケース本体３０ａとカバー３０ｂとを備え、これらが相互に組み合わされることで構成されている。ケース本体３０ａは、開口部３１が形成された内壁面３０ｗ（図５，図７）を有しており、カバー３０ｂは、開口部３２が形成された内壁面３０ｖを有している。
【００２１】
レバー５０は、互いに一体化されたレバー本体５０Ｍおよびストッパ５０Ｎを備える。レバー本体５０Ｍは、一端部５０ａと他端部５０ｂとを有する。一端部５０ａはピン６２を用いてブラケット６０に回転可能に取り付けられ、ブラケット６０を介して車両本体２に固定される。レバー本体５０Ｍは開口部３１，３２を通過するように配置され、開口部３２よりも他端部５０ｂ側の位置においてストッパ５０Ｎがレバー本体５０Ｍに固定されている。
【００２２】
ケース３０は車両ドア３の内部に配置され、車両ドア３にボルト等を用いて固定される。レバー本体５０Ｍのうちの一端部５０ａ側の部分は、開口部３Ｈ（図２）を通して車両ドア３（図２）から突出する。レバー本体５０Ｍのうちの他端部５０ｂ側の部分は、車両ドア３の内部に配置される。
【００２３】
レバー本体５０Ｍは、表面５１，５２を有する。表面５１，５２は、レバー本体５０Ｍの回転中心軸方向（ピン６２の軸方向）において互いに反対側に位置する。表面５１には、凸部５１ｐ、凹部５１ｑ、凸部５１ｒ、および、凹部５１ｓが、一端部５０ａ側から他端部５０ｂ側に向かう方向において順に並んで形成されている。同様に、表面５２には、凸部５２ｐ、凹部５２ｑ、凸部５２ｒ、および、凹部５２ｓが、一端部５０ａ側から他端部５０ｂ側に向かう方向において順に並んで形成されている。
【００２４】
凹部５１ｑは、表面５１のうちの一端部５０ａと他端部５０ｂとの間の位置に形成され、凹部５２ｑは、表面５２のうちの一端部５０ａと他端部５０ｂとの間の位置（凹部５１ｑの反対側の位置）に形成されている。シュー１０，２０の係止部１２，２２がそれぞれ凹部５１ｑ，５２ｑに係止することで、車両ドア３の半開状態が規定される。
【００２５】
レバー本体５０Ｍは、金属製の軸部材と樹脂製の被覆層とから構成される。被覆層は、レバー本体５０Ｍの美観や耐久性を向上させ、シュー１０，２０の係止部１２，２２との摺動抵抗を減らす。樹脂層の厚みを異ならせることにより、上記凸部および凹部を容易に形成可能である。
【００２６】
図８は、図５におけるＶＩＩＩ線に囲まれた領域を拡大して示す断面図である。図９は、シュー１０の本体部１１の一部（側面１３の近傍）とレバー５０の一部（凹部５１ｓの近傍）とを拡大して示す断面図である。図９では、摺接体１３ｓ（詳細は後述する）が、図示上の便宜のため破線を用いて表されている。図８，図９に示すように、シュー１０，２０は、略同一の形状を有し、相互に対向するようにケース３０内に収容される。
【００２７】
（シュー１０、スプリング１６）
シュー１０は本体部１１と係止部１２とを有する。本体部１１は、その構成要素として、側面１３，１４、収容凹部１３ｐ，１４ｐ（図８）、突起１５、および、摺接体１３ｓ，１４ｓを有する。係止部１２は、凸状（略三角柱）の形状を有し、本体部１１のレバー５０側に設けられる。シュー１０は、係止部１２がレバー５０の表面５１に摺動可能なように配置される。係止部１２がレバー５０の凹部５１ｑ，５１ｓ（図７）に係止することで、車両ドア３の開閉が規制される。シュー１０（本体部１１）の側面１３，１４は、係止部１２に対して互いに反対側に位置する。
【００２８】
側面１３は、ケース本体３０ａの内壁面３０ｗに対向するように配置される。収容凹部１３ｐは、側面１３に形成されており、内壁面３０ｗから遠ざかる方向に凹む形状を有している。本体部１１の構成要素の一つである摺接体１３ｓは、円柱状の樹脂部材から構成されており、収容凹部１３ｐ内に配置される。摺接体１３ｓは、収容凹部１３ｐ内（収容凹部１３ｐと内壁面３０ｗとの間の空間内）で移動しつつ内壁面３０ｗに摺接可能である。摺接体１３ｓは、円柱状の他、三角柱や四角柱などの多角柱状であってもよいし、楕円柱状等の形状を有していてもよい。
【００２９】
同様に、側面１４は、カバー３０ｂの内壁面３０ｖに対向するように配置される。収容凹部１４ｐは、側面１４に形成されており、内壁面３０ｖから遠ざかる方向に凹む形状を有している。本体部１１の構成要素の一つである摺接体１４ｓは、円柱状の樹脂部材から構成されており、収容凹部１４ｐ内に配置される。摺接体１４ｓは、収容凹部１４ｐ内（収容凹部１４ｐと内壁面３０ｖとの間の空間内）で移動しつつ、内壁面３０ｖに摺接可能である。摺接体１４ｓは、円柱状の他、三角柱や四角柱などの多角柱状であってもよいし、楕円柱状等の形状を有していてもよい。
【００３０】
突起１５は、本体部１１のレバー５０側とは反対側に設けられる。スプリング１６は、本体部１１のレバー５０側とは反対側に配置され、突起１５によって位置決めされる。スプリング１６は、シュー１０をレバー５０側に付勢する。車両ドア３の開閉動作に伴い、シュー１０の係止部１２はレバー５０の表面５１に摺動する。シュー１０は、係止部１２を介してレバー５０からの力を受けて、所定移動方向ＡＲに沿って進退移動することとなる。
【００３１】
シュー１０が所定移動方向ＡＲに沿って進退移動する際、シュー１０の摺接体１３ｓおよび側面１３がケース本体３０ａの内壁面３０ｗに摺接し、シュー１０の摺接体１４ｓおよび側面１４がカバー３０ｂの内壁面３０ｖに摺接する。この際、摺接体１３ｓのみが内壁面３０ｗに摺接し、側面１３は内壁面３０ｗに摺接していなくても構わない。同様に、摺接体１４ｓのみが内壁面３０ｖに摺接し、側面１４は内壁面３０ｖに摺接していなくても構わない。内壁面３０ｗ，３０ｖとの摺接によってシュー１０の移動が案内されるとともに、シュー１０の所定移動方向ＡＲが規定される。本実施の形態においては、所定移動方向ＡＲは内壁面３０ｗ，３０ｖに対して略平行である。
【００３２】
（シュー２０、スプリング２６）
シュー２０は本体部２１と係止部２２とを有する。本体部２１は、その構成要素として、側面２３，２４、収容凹部２３ｐ，２４ｐ（図８）、突起２５、および、摺接体２３ｓ，２４ｓを有する。係止部２２は、凸状（略三角柱）の形状を有し、本体部２１のレバー５０側に設けられる。シュー２０は、係止部２２がレバー５０の表面５２に摺動可能なように配置される。係止部２２がレバー５０の凹部５２ｑ，５２ｓ（図７）に係止することで、車両ドア３の開閉が規制される。シュー２０（本体部２１）の側面２３，２４は、係止部２２に対して互いに反対側に位置する。
【００３３】
側面２３は、ケース本体３０ａの内壁面３０ｗに対向するように配置される。収容凹部２３ｐは、側面２３に形成されており、内壁面３０ｗから遠ざかる方向に凹む形状を有している。本体部２１の構成要素の一つである摺接体２３ｓは、円柱状の樹脂部材から構成されており、収容凹部２３ｐ内に配置される。摺接体２３ｓは、収容凹部２３ｐ内（収容凹部２３ｐと内壁面３０ｗとの間の空間内）で移動しつつ内壁面３０ｗに摺接可能である。摺接体２３ｓは、円柱状の他、三角柱や四角柱などの多角柱状であってもよいし、楕円柱状等の形状を有していてもよい。
【００３４】
同様に、側面２４は、カバー３０ｂの内壁面３０ｖに対向するように配置される。収容凹部２４ｐは、側面２４に形成されており、内壁面３０ｖから遠ざかる方向に凹む形状を有している。本体部２１の構成要素の一つである摺接体２４ｓは、円柱状の樹脂部材から構成されており、収容凹部１４ｐ内に配置される。摺接体１４ｓは、収容凹部２４ｐ内（収容凹部２４ｐと内壁面３０ｖとの間の空間内）で移動しつつ、内壁面３０ｖに摺接可能である。摺接体２４ｓは、円柱状の他、三角柱や四角柱などの多角柱状であってもよいし、楕円柱状等の形状を有していてもよい。
【００３５】
突起２５は、本体部２１のレバー５０側とは反対側に設けられる。スプリング２６は、本体部２１のレバー５０側とは反対側に配置され、突起２５によって位置決めされる。スプリング２６は、シュー２０をレバー５０側に付勢する。車両ドア３の開閉動作に伴い、シュー２０の係止部２２はレバー５０の表面５２に摺動する。シュー２０は、係止部２２を介してレバー５０からの力を受けて、所定移動方向ＡＲに沿って進退移動することとなる。
【００３６】
シュー２０が所定移動方向ＡＲに沿って進退移動する際、シュー２０の摺接体２３ｓおよび側面２３がケース本体３０ａの内壁面３０ｗに摺接し、シュー２０の摺接体２４ｓおよび側面２４がカバー３０ｂの内壁面３０ｖに摺接する。この際、摺接体２３ｓのみが内壁面３０ｗに摺接し、側面２３は内壁面３０ｗに摺接していなくても構わない。同様に、摺接体２４ｓのみが内壁面３０ｖに摺接し、側面２４は内壁面３０ｖに摺接していなくても構わない。内壁面３０ｗ，３０ｖとの摺接によってシュー２０の移動が案内されるとともに、シュー２０の所定移動方向ＡＲが規定される。本実施の形態においては、所定移動方向ＡＲは内壁面３０ｗ，３０ｖに対して略平行である。
【００３７】
（収容凹部１３ｐ、収容凹部２３ｐ）
図９に示すように、側面１３に形成された収容凹部１３ｐは、底面１３ａ、第１内底面１３ｂ、第２内底面１３ｃおよび頂面１３ｄを有する。頂面１３ｄは、底面１３ａよりもレバー５０側に設けられる。底面１３ａおよび頂面１３ｄは、互いに平行であり、所定移動方向ＡＲに対して直交する平面内に位置している。
【００３８】
第１内底面１３ｂは、底面１３ａのレバー５０側に設けられる。第１内底面１３ｂは、内壁面３０ｗに対向するように形成されており、第１内底面１３ｂと内壁面３０ｗとの間には第１間隔Ｌ１が空けられている。第１間隔Ｌ１は、所定移動方向ＡＲに対して直交する方向における寸法である。本実施の形態では、好適な態様として、第１内底面１３ｂは所定移動方向ＡＲに対して平行となるように形成されている。第１内底面１３ｂのうちのいずれ位置においても第１間隔Ｌ１は同一の値である。
【００３９】
第２内底面１３ｃは、第１内底面１３ｂよりもレバー５０側に設けられる。第２内底面１３ｃは、内壁面３０ｗに対向するように形成されており、第２内底面１３ｃと内壁面３０ｗとの間には第２間隔Ｌ２が空けられている。第２間隔Ｌ２は、所定移動方向ＡＲに対して直交する方向における寸法である。第２内底面１３ｃのうちのいずれの位置においても、第２間隔Ｌ２は第１間隔Ｌ１よりも狭い。本実施の形態では好適な態様として、第２内底面１３ｃは、レバー５０側からレバー５０とは反対側に向かうにしたがって第２間隔Ｌ２が徐々に大きくなるように形成されている。
【００４０】
以上のような特徴を有する収容凹部１３ｐは、底面１３ａ、第１内底面１３ｂ、第２内底面１３ｃおよび頂面１３ｄによって、全体として断面視でクサビ状の収容空間を形成している。この収容空間内に摺接体１３ｓが収容される。摺接体１３ｓがこの収容空間内に配置されていない状態（無負荷状態）においては、摺接体１３ｓの直径は第１間隔Ｌ１よりもわずかに大きな値に設定するとよい。収容凹部１４ｐ，２３ｐ，２４ｐ（図８）も、収容凹部１３ｐと同様に構成される。収容凹部１４ｐ，２３ｐ，２４ｐにおいても、底面、第１内底面、第２内底面および頂面によって、全体として断面視でクサビ状の収容空間を形成しており、これらの収容空間内に摺接体１４ｓ，２３ｓ，２４ｓがそれぞれ収容される。
【００４１】
（摩擦力について）
図１０は、車両ドア３の開度（横軸）と操作力（縦軸）との関係を示す図である。ここでいう操作力とは、ドアチェック装置５の保持力に抗して車両ドア３の開度を変更させるために必要な操作力のことである。図１１〜図１３はそれぞれ、全閉状態から半開状態に遷移する途中の第１〜第３段階におけるドアチェック装置５の様子を示す断面図である。図１４は、半開状態から全閉状態に遷移する途中の最終段階間際におけるドアチェック装置５の様子を示す断面図である。
【００４２】
以下、図１０〜図１４を参照して、シュー１０の本体部１１と内壁面３０ｗ，３０ｖとの間の摩擦力、およびシュー２０の本体部２１と内壁面３０ｗ，３０ｖとの間の摩擦力について説明する。ここでは、シュー１０の本体部１１と内壁面３０ｗとの間の摩擦力に着目してその摩擦力について説明する。本体部１１と内壁面３０ｖとの間の摩擦力、本体部２１と内壁面３０ｗとの間の摩擦力、ならびに本体部２１と内壁面３０ｖとの間の摩擦力については、本体部１１と内壁面３０ｗとの間の摩擦力と同様であるため、その説明については適宜繰り返さないものとする。
【００４３】
ここでは、シュー１０の移動方向である所定移動方向ＡＲのうち、シュー１０がレバー５０側とは反対方向へ移動する方向は、後退方向ＡＲ１（図１１，図１２）と定義され、シュー１０がレバー５０側へ移動する方向は、前進方向ＡＲ２（図１３，図１４）と定義される。ケース本体３０ａの内壁面３０ｗは、シュー１０が後退方向ＡＲ１に移動することと、シュー１０が前進方向ＡＲ２に移動することとを、シュー１０の本体部１１に摺接することによって案内する。
【００４４】
（開方向の動作）
図１０および図１１に示すように、全閉状態から半開状態に遷移する途中の第１段階においては、凸部５１ｐの表面（点Ｐ１と点Ｐ２との間の領域）に対して、係止部１２が図１１中の右方向へ相対移動する。この際には、シュー１０は凸部５１ｐからの力を受けて後退方向ＡＲ１に移動する。シュー１０はスプリング１６（図８）の弾性復元力と摩擦力ＤＲ１とに対抗して後退方向ＡＲ１に移動する。
【００４５】
摩擦力ＤＲ１は、シュー１０が後退方向ＡＲ１に移動する際にシュー１０の本体部１１（より具体的には、本体部１１を構成している摺接体１３ｓ）が内壁面３０ｗから受ける摩擦力のことである。シュー１０が後退方向ＡＲ１に移動する際には、摺接体１３ｓは第２内底面１３ｃと内壁面３０ｗとの間に位置しており、圧縮された状態を形成している。第２内底面１３ｃ（第２間隔Ｌ２＜第１間隔Ｌ１）により、摺接体１３ｓは内壁面３０ｗに押し付けられている。シュー１０の本体部１１は、後述の摩擦力ＤＲ２（図１３）よりも大きな摩擦力ＤＲ１を内壁面３０ｗから受けている。
【００４６】
図１０および図１２に示すように、全閉状態から半開状態に遷移する途中の第２段階においても、シュー１０はスプリング１６（図８）の弾性復元力と摩擦力ＤＲ１とに対抗して後退方向ＡＲ１に移動する。摺接体１３ｓは第２内底面１３ｃと内壁面３０ｗとの間に位置しており、シュー１０の本体部１１は、後述の摩擦力ＤＲ２（図１３）よりも大きな摩擦力ＤＲ１を内壁面３０ｗから受けている。車両ドア３の開度を変更させるために必要な操作力（図１０）は、係止部１２が凸部５１ｐの頂部（点Ｐ２）に到達した時点で増加から減少に転じる。
【００４７】
図１０および図１３に示すように、全閉状態から半開状態に遷移する途中の第３段階においては、操作力の入力により、凸部５１ｐの表面（点Ｐ２と点Ｐ３との間の領域）に対して、係止部１２が、図１３中の右方向へ相対移動する。シュー１０はスプリング１６（図８）からの弾性復元力を受けて前進方向ＡＲ２に移動する。シュー１０の本体部１１（具体的には本体部１１を構成している摺接体１３ｓ）は、内壁面３０ｗから摩擦力ＤＲ２を受ける。
【００４８】
摺接体１３ｓは第１内底面１３ｂと内壁面３０ｗとの間に位置しており、摺接体１３ｓは、第２内底面１３ｃ（第２間隔Ｌ２）の場合に比べて圧縮されていない状態を形成している。摺接体１３ｓは第２内底面１３ｃの場合に比べて小さな力で内壁面３０ｗに押し付けられている。本体部１１が内壁面３０ｗから受けている摩擦力ＤＲ２は、上述の摩擦力ＤＲ１に比べて小さい。
【００４９】
シュー１０の係止部１２は、点Ｐ２，Ｐ３との間の斜面を下るようにして凹部５１ｑに到達する。これにより係止部１２は凹部５１ｑに係止し、半開状態が形成される（点Ｐ３）。レバー５０の表面５１のうちの点Ｐ３，Ｐ４の間の領域には、点Ｐ１，Ｐ２の間の領域に比べて急峻な傾斜が設けられている。点Ｐ３の半開状態からさらに開度を大きくするためには、点Ｐ１，Ｐ２の間の場合に比べてより大きな操作力が必要となる。
【００５０】
操作力の入力によって、シュー１０の係止部１２は、点Ｐ３，Ｐ４との間の斜面を上るようにして、凸部５１ｒのうちの点Ｐ４に到達する。この際には図１１の場合と同様に、シュー１０の本体部１１（摺接体１３ｓ）は、内壁面３０ｗから摩擦力ＤＲ１を受ける。凸部５１ｒのうちの点Ｐ４，Ｐ５間の表面は、シュー１０とレバー５０との相対移動方向（図１１紙面内の左右方向に相当）に対して略平行である。したがって車両ドア３の開度を変更させるために必要な操作力は、係止部１２が点Ｐ４に到達した時点で増加から減少に転じ、その後、略一定の値となる。
【００５１】
車両ドア３の開度を変更させるために必要な操作力は、係止部１２が凸部５１ｐのうちの点Ｐ５に到達した時点で減少に転じる。この際には図１３の場合と同様に、シュー１０はスプリング１６（図８）からの弾性復元力を受けて前進方向ＡＲ２に移動する。シュー１０の本体部１１（摺接体１３ｓ）は、内壁面３０ｗから摩擦力ＤＲ２を受ける。
【００５２】
シュー１０の係止部１２は、点Ｐ５，Ｐ６との間の斜面を下るようにして凹部５１ｓに到達する。これにより係止部１２は凹部５１ｓに係止し、もう一つの半開状態が形成される（点Ｐ６）。点Ｐ６，Ｐ７の間の領域には、点Ｐ３，Ｐ４の間に比べて急峻な傾斜が設けられている。この半開状態からさらに開度を大きくするためには、点Ｐ３，Ｐ４の間の場合に比べてより大きな操作力が必要となる。
【００５３】
操作力の入力によって、シュー１０の係止部１２は、点Ｐ６，Ｐ７との間の斜面を上るようにして点Ｐ７に到達する。図１１の場合と同様に、シュー１０の本体部１１（摺接体１３ｓ）は内壁面３０ｗから摩擦力ＤＲ１を受ける。点Ｐ７以降の表面は、シュー１０とレバー５０との相対移動方向（図１１紙面内の左右方向に相当）に対して略平行である。車両ドア３の開度を変更させるために必要な操作力は、係止部１２が点Ｐ７に到達した時点で増加から減少に転じ、その後、略一定の値となる。車両ドア３は、ストッパ５０Ｎ（図８）とカバー３０ｂとが相互に接触するまで、小さな操作力で容易に開くことが可能となる。
【００５４】
（閉方向の動作）
図１０に示すように、閉方向の動作においては、上記点Ｐ１〜Ｐ７に示す開方向の動作と逆の動作が行なわれる。本実施の形態の車両ドア３は、所定の機構が車両ドア３に搭載されていることによって、開動作の場合に比べて小さな操作力で閉動作を行なうことが可能となっている。
【００５５】
図１４に示すように、半開状態から全閉状態に遷移する途中の最終段階においては、凸部５１ｐの表面（点Ｐ２と点Ｐ１との間の領域）に対して、係止部１２が図１４中の左方向へ相対移動する。シュー１０はスプリング１６（図８）からの弾性復元力を受けて前進方向ＡＲ２に移動する。シュー１０の本体部１１（摺接体１３ｓ）は、内壁面３０ｗから摩擦力ＤＲ２を受ける。摩擦力ＤＲ２は上述の摩擦力ＤＲ１に比べて小さい。図１０では、点Ｐ２’と点Ｐ１’との間において斜線のハッチングで示される領域ＣＰが示されている。半開状態から全閉状態に遷移する途中の最終段階においては、領域ＣＰに相当するエネルギー（操作力の積分値）が、車両ドア３を閉じるためのエネルギーとして車両ドア３に加えられる。
【００５６】
（作用および効果）
冒頭で述べたように、係止状態にある車両ドア３の開度を変更するためには、係止状態を形成している力（保持力）に対して、この保持力よりも強い操作力が外部から車両ドア３（ドアチェック装置５）に入力される必要がある。ドアチェック装置５によって生成される保持力がより大きいと、係止状態から非係止状態に遷移しにくくなり、たとえば、ユーザーの意に反して車両ドアが開閉することをより抑制可能となる。一方で、非係止状態から係止状態への状態遷移を実現するために必要な力が小さいと、たとえば軽量な車両ドアであっても、非係止状態にある車両ドアを容易に半開状態などに遷移させることが可能となる。
【００５７】
摺接体１３ｓ、第１内底面１３ｂおよび第２内底面１３ｃがシュー１０の本体部１１に設けられていない場合には、シュー１０が後退方向ＡＲ１に移動する際にも、シュー１０が前進方向ＡＲ２に移動する際にも、シュー１０の本体部１１（側面１３）は内壁面３０ｗから一定の摩擦力を受けることになる。
【００５８】
このような場合には、たとえば点Ｐ２，Ｐ４，Ｐ７（図１０参照）に示される操作力のピーク値が、実施の形態の場合（図１０に示す場合）よりも小さくなり得る。このことは、ドアチェック装置によって生成される保持力が実施の形態の場合よりも小さくなり得ることと同義であり、実施の形態の場合に比べると、係止状態から非係止状態に遷移しやすくなり、たとえば、強風などが吹いた場合に車両ドアが開閉しやすくなる。
【００５９】
摺接体１３ｓ、第１内底面１３ｂおよび第２内底面１３ｃがシュー１０の本体部１１に設けられていない場合には、たとえば点Ｐ３，Ｐ６（図１０）に示される操作力のピーク値も、実施の形態の場合（図１０に示す場合）よりも大きくなり得る。このことは、非係止状態から係止状態に遷移する際に発生する摩擦力ＤＲ２（図１３参照）が実施の形態の場合よりも大きくなり得ることと同義である。シュー１０に作用する摩擦力ＤＲ２は、入力された操作力に対して、実施の形態の場合に比べてより大きな損失として作用してしまうため、エネルギーロスが生じ、非係止状態にある車両ドアを半開状態などに遷移させることは、実施の形態の場合に比べると容易でなくなる。
【００６０】
これに対して実施の形態のドアチェック装置５では、摺接体１３ｓ、第１内底面１３ｂ、および第２内底面１３ｃが有機的に作用する。シュー１０が前進方向ＡＲ２に移動する際にシュー１０の本体部１１が内壁面３０ｗから受ける摩擦力ＤＲ２は、シュー１０が後退方向ＡＲ１に移動する際にシュー１０の本体部１１が内壁面３０ｗから受ける摩擦力ＤＲ１よりも小さくなっている。
【００６１】
係止状態から非係止状態に遷移する際には、より大きな摩擦力ＤＲ１が作用するため、たとえば、ユーザーの意に反して車両ドアが開閉することをより抑制可能となる。一方で、非係止状態から係止状態に遷移する際には、より小さな摩擦力ＤＲ２が作用するため、非係止状態にある車両ドアを容易に半開状態などに遷移させることが可能となる。
【００６２】
［第１変形例］
図９を参照して述べたように、上述の実施の形態においては、収容凹部１３ｐが、第１内底面１３ｂ（第１間隔Ｌ１）および第２内底面１３ｃ（第２間隔Ｌ２）を有している。第２間隔Ｌ２が第１間隔Ｌ１よりも狭くなるように構成することにより、摩擦力ＤＲ２は摩擦力ＤＲ１よりも小さくなっている（図１１〜図１３）。
【００６３】
図１５に示すように、内壁面３０ｗの形状によって、摩擦力ＤＲ２が摩擦力ＤＲ１よりも小さくなるように構成しても良い。図１５に示すドアチェック装置においては、シュー１０の本体部１１は、ケース３０の内壁面３０ｗに対向する側面１３を有しており、ケース３０の内壁面３０ｗは、第１壁面部３０ｗ１、第２壁面部３０ｗ２、および、傾斜面部３０ｗ３を有している。
【００６４】
第１壁面部３０ｗ１および第２壁面部３０ｗ２は、シュー１０の所定移動方向ＡＲに対して平行となるように形成されており、傾斜面部３０ｗ３は、第１壁面部３０ｗ１のレバー５０側に設けられ、第２壁面部３０ｗ２は、傾斜面部３０ｗ３のレバー５０側に設けられる。傾斜面部３０ｗ３は、レバー５０側からレバー５０側とは反対側に向かうにしたがって、側面１３側に向かう方向に傾斜した形状を有している。
【００６５】
シュー１０が前進方向ＡＲ２に移動して側面１３が傾斜面部３０ｗ３を下るように移動する際には、側面１３が内壁面３０ｗから受ける摩擦力は徐々に小さくなる。シュー１０が後退方向ＡＲ１に移動して側面１３が傾斜面部３０ｗ３を上るように移動する際には、側面１３が内壁面３０ｗから受ける摩擦力は徐々に大きくなる。したがってこのような構成であっても、シュー１０が前進方向ＡＲ２に移動する際にシュー１０の本体部１１が内壁面３０ｗから受ける摩擦力ＤＲ２は、シュー１０が後退方向ＡＲ１に移動する際にシュー１０の本体部１１が内壁面３０ｗから受ける摩擦力ＤＲ１よりも小さくなり、上述の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００６６】
このような形状を有する内壁面３０ｗが採用される場合、側面１３は所定移動方向ＡＲに対して平行となるように形成されていてもよいし、そうでなくてもよい。側面１３は、たとえば図１５に示すように弾性変形しながら所定移動方向ＡＲに移動する。このような構成に限られず、側面１３のうちのレバー５０側の部分が、その反対側の部分に比べて外側に張り出したような形状（図１５に示すような形状）を予め形成しておいてもよい。当該構成によっても、上述の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。内壁面３０ｗは、その構成要素として、第１壁面部３０ｗ１を有していなくてもよく、第２壁面部３０ｗ２を有していなくてもよい。傾斜面部３０ｗ３は、レバー５０側からレバー５０側とは反対側に向かうにしたがって側面１３側に向かう方向に傾斜した形状を有する。内壁面３０ｗがこのような形状を有する傾斜面部３０ｗ３を有していれば、上記と同様の作用および効果を得ることができる。
【００６７】
［第２変形例］
上述の実施の形態においては、第１内底面１３ｂ（図９）は、所定移動方向ＡＲに対して平行となるように形成されており、第２内底面１３ｃは、レバー５０側からレバー５０とは反対側に向かうにしたがって第２間隔Ｌ２が徐々に大きくなるように形成されている。
【００６８】
図１６に示すように、上記のような構成に限られず、第１内底面１３ｂと第２内底面１３ｃとを同一の傾斜平面内に形成し、これらの内底面と内壁面３０ｗとの間の第１間隔Ｌ１および第２間隔Ｌ２が、レバー５０側に向かうにつれて徐々に小さくなるように構成してもよい。当該構成によっても、上述の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００６９】
以上、実施の形態について説明したが、上記の開示内容はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７０】
１  車両、２  車両本体、２Ｆ  前縁部、２Ｈ  乗降口、３  車両ドア、３Ｆ  前端部、３Ｈ，３１，３２  開口部、４  ドアヒンジ、５  ドアチェック装置、１０，２０  シュー、１１，２１  本体部、１２，２２  係止部、１３，１４，２３，２４  側面、１３ａ  底面、１３ｂ  第１内底面、１３ｃ  第２内底面、１３ｄ  頂面、１３ｐ，１４ｐ，２３ｐ，２４ｐ  収容凹部、１３ｓ，１４ｓ，２３ｓ，２４ｓ  摺接体、１５，２５  突起、１６，２６  スプリング、３０  ケース、３０ａ  ケース本体、３０ｂ  カバー、３０ｖ，３０ｗ  内壁面、３０ｗ１  第１壁面部、３０ｗ２  第２壁面部、３０ｗ３  傾斜面部、５０  レバー、５０Ｍ  レバー本体、５０Ｎ  ストッパ、５０ａ  一端部、５０ｂ  他端部、５１，５２  表面、５１ｐ，５１ｒ，５２ｐ，５２ｒ  凸部、５１ｑ，５１ｓ，５２ｑ，５２ｓ  凹部、６０  ブラケット、６２  ピン、ＡＲ  所定移動方向、ＡＲ１  後退方向、ＡＲ２  前進方向、ＣＰ  領域、ＤＲ１，ＤＲ２  摩擦力、Ｌ１  第１間隔、Ｌ２  第２間隔。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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