(57)【要約】【課題】外部給電における蓄電装置のＳＯＣの過剰な低下を抑制する。【解決手段】ハイブリッド車の制御装置は、外部給電の実行中において、減量条件が成立する場合（ステップＳ１１及びＳ１２の両方においてＹＥＳ）には、減量条件が成立しない場合（ステップＳ１１及びＳ１２のいずれかにおいてＮＯ）よりも、外部給電による車両外部への電力供給量が少なくなるように給電装置を制御する。減量条件は、エンジン発電が行なわれていること（要件Ａ）と、蓄電装置のＳＯＣが所定値よりも低いこと（要件Ｂ）と、内燃機関の出力低下が生じていること（要件Ｃ）とを、必要条件として含む。【選択図】図５
2019156086.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置と、
内燃機関と、
前記内燃機関から出力される動力を利用して発電を行なう発電装置と、
車両内部又は車両外部に設けられた給電装置を制御して、前記蓄電装置に蓄えられた電力と前記発電装置により発電された電力との少なくとも一方を用いて車両外部へ電力を供給する外部給電を行なう制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記外部給電の実行中において、所定条件が成立する場合には、前記所定条件が成立しない場合よりも、前記外部給電による車両外部への電力供給量が少なくなるように前記給電装置を制御し、
前記所定条件は、
前記発電装置により前記発電が行なわれていることと、
前記蓄電装置のＳＯＣが所定値よりも低いことと、
前記内燃機関の出力低下が生じていることと、
を必要条件として含む、ハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ハイブリッド車に関し、特に、ハイブリッド車から車両外部へ電力を供給する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車は、内燃機関から出力される動力と、バッテリに蓄えられた電力で駆動される電動機から出力される動力との両方を用いて、走行可能に構成される。車両外部へ電力を供給する給電（以下、「外部給電」と称する）を行なうハイブリッド車が、たとえば特開２０１５−１７４６２９号公報（特許文献１）に開示されている。このハイブリッド車における外部給電は、バッテリに蓄えられた電力（以下、「蓄電電力」と称する場合がある）と、内燃機関から出力される動力を利用して発電された電力（以下、「エンジン発電電力」と称する場合がある）との少なくとも一方を用いて行なわれる。以下、内燃機関から出力される動力を利用した発電を、「エンジン発電」と称する場合がある。
【０００３】
特許文献１に記載される車両では、外部給電実行時において、外気温が低く、かつ、内燃機関の燃料残量が少ないときに、内燃機関の駆動（ひいては、エンジン発電）を制限している。外部給電のためのエンジン発電を制限することによって、外部給電終了後に内燃機関を暖機するための燃料を内燃機関に残すようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１７４６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載される車両では、外部給電実行時において、外気温が低く、かつ、内燃機関の燃料残量が少ないときには、エンジン発電が制限され、主にバッテリの蓄電電力が車両外部へ供給される。しかし、主にバッテリの蓄電電力を用いて外部給電を行なう場合には、バッテリの出力電力（放電電力）が大きくなる。外部給電中にバッテリの放電電力が大きくなると、外部給電におけるバッテリのＳＯＣ（State  Of  Charge）の低下が速くなり、外部給電を途中で（給電完了前に）停止せざるを得なくなることがある。また、バッテリのＳＯＣが過剰に低下すると、バッテリの劣化が進行しやすくなる。
【０００６】
本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、外部給電における蓄電装置のＳＯＣの過剰な低下を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示のハイブリッド車は、以下に説明する蓄電装置と内燃機関と発電装置と制御装置とを備える。
【０００８】
発電装置は、内燃機関から出力される動力を利用して発電を行なうように構成される。制御装置は、車両内部又は車両外部に設けられた給電装置を制御して、蓄電装置に蓄えられた電力と発電装置により発電された電力との少なくとも一方を用いて車両外部へ電力を供給する外部給電を行なうように構成される。
【０００９】
また、上記の制御装置は、上記の外部給電の実行中において、以下に示す要件Ａ〜Ｃを成立に必要な要件（必要条件）とする所定条件（以下、「減量条件」と称する）が成立する場合には、減量条件が成立しない場合よりも、外部給電による車両外部への電力供給量が少なくなるように給電装置を制御する。
【００１０】
要件Ａ：発電装置により上記の発電（エンジン発電）が行なわれていること。
要件Ｂ：蓄電装置のＳＯＣが所定値よりも低いこと。
【００１１】
要件Ｃ：内燃機関の出力低下が生じていること。
なお、内燃機関の出力低下が生じている状況としては、内燃機関の暖機が要求されているとき、空気密度の低い高所で内燃機関が運転されているとき、及び内燃機関の出力が制限されているときが含まれる。
【００１２】
内燃機関の暖機が要求されるときは、内燃機関は暖機不十分の状態であり、内燃機関の性能が低下しているため、内燃機関の出力低下が生じる。また、冷間時に無理に内燃機関の出力を大きくしようとすると、排気エミッション（排気ガス中の汚染物質）が増加するなどの問題が生じ得る。このため、内燃機関の暖機運転中は、内燃機関の出力が制限される。このように、内燃機関の暖機が要求されるとき（ひいては、内燃機関の暖機運転中）は、内燃機関の出力低下が生じている。
【００１３】
内燃機関の出力低下が生じている状態でエンジン発電を行なうと、エンジン発電によって得られるエンジン発電電力が少なくなる。これにより、車両外部へ供給できるエンジン発電電力の量が少なくなる。要求される電力供給量をエンジン発電電力だけで賄うことができない場合には、不足分をバッテリの蓄電電力で補う必要がある。
【００１４】
要求される電力供給量に対してエンジン発電電力の不足する分が多い場合には、バッテリの出力電力（放電電力）が大きくなる。外部給電においてバッテリの放電電力が大きくなると、外部給電におけるバッテリのＳＯＣの低下が速くなる。外部給電中にバッテリの蓄電電力が不足すると、外部給電を途中で停止せざるを得なくなる。また、バッテリのＳＯＣが過剰に低下すると、バッテリの劣化が進行しやすくなる。
【００１５】
そこで、本開示のハイブリッド車では、上記の減量条件が成立する場合には、この減量条件が成立しない場合よりも、外部給電による車両外部への電力供給量が少なくなるように給電装置を制御する。こうすることで、車両外部への電力供給量に対してエンジン発電電力が不足する分が少なくなり、バッテリの放電電力を小さくする（又は、バッテリの放電を不要にする）ことが可能になる。これにより、外部給電におけるバッテリの放電電力の過剰な増加が抑制され、ひいてはバッテリのＳＯＣの過剰な低下が抑制されるようになる。
【００１６】
なお、バッテリのＳＯＣが十分高い場合（要件Ｂを満たさない場合）には、内燃機関の出力低下が生じていても、上記のバッテリの電力不足や劣化が直ちに生じるわけではないため、通常の電力供給量（たとえば、供給可能な最大の電力量）で外部給電を行なう。そして、こうした外部給電を行なうことによってバッテリのＳＯＣが低下し、バッテリのＳＯＣが所定値に達したとき（すなわち、要件Ｂを満たしたとき）に他の要件も満たしている（すなわち、減量条件が成立する）場合には、通常の電力供給量よりも少ない電力供給量で外部給電が行なわれるようになる。
【発明の効果】
【００１７】
本開示によれば、外部給電における蓄電装置のＳＯＣの過剰な低下を抑制することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本開示の実施の形態に係る車両の構成を示す図である。
【図２】外部給電が行なわれていないときのエンジン発電制御及びバッテリ充放電制御を説明するための図である。
【図３】外部装置（電気負荷）への電力供給量が少ない外部給電が行なわれているときのエンジン発電制御及びバッテリ充放電制御を説明するための図である。
【図４】外部装置（電気負荷）への電力供給量が多い外部給電が行なわれているときのエンジン発電制御及びバッテリ充放電制御を説明するための図である。
【図５】本開示の実施の形態に係る車両の制御装置により実行される外部給電量制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】図５に示した外部給電制御の変形例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００２０】
図１は、本開示の実施の形態に係る車両の構成を示す図である。図１を参照して、車両１００は、バッテリ１０と、エンジン２０と、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ（Motor  Generator）」と称する）２１，２２と、トランスアスクル（以下、「Ｔ／Ａ」と称する）２３と、電力制御ユニット（以下、「ＰＣＵ（Power  Control  Unit）」と称する）３０と、インレット４０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）５０とを備える。この実施の形態に係るバッテリ１０は、本開示に係る「蓄電装置」の一例に相当する。
【００２１】
エンジン２０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。ＭＧ２１，２２は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。車両１００は、エンジン２０から出力される動力と、バッテリ１０に蓄えられた電力で駆動されるＭＧ２１，２２から出力される動力との両方を用いて走行可能に構成されるハイブリッド車である。
【００２２】
Ｔ／Ａ２３は、動力分割装置を含んで構成される。動力分割装置は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置は、エンジン２０から出力される動力を、ＭＧ２１を駆動する動力と、車両１００の駆動輪（図示せず）を駆動する動力とに分割する。
【００２３】
ＭＧ２１は、主として、Ｔ／Ａ２３を経由してエンジン２０により駆動される発電機として用いられる。ＭＧ２１が発電した電力（エンジン発電電力）は、ＰＣＵ３０を介して、バッテリ１０又はインレット４０に供給される。この実施の形態に係るＭＧ２１は、本開示に係る「発電装置」の一例に相当する。
【００２４】
ＭＧ２２は、主として電動機として動作し、車両１００の駆動輪を駆動する。ＭＧ２２は、バッテリ１０からの電力とＭＧ２１の発電電力との少なくとも一方を受けて駆動される。一方、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、ＭＧ２２は、発電機として動作して回生発電を行なう。ＭＧ２２が発電した電力は、ＰＣＵ３０を介してバッテリ１０に供給される。
【００２５】
ＰＣＵ３０は、ＭＧ２１，２２に対応して設けられる２つのインバータ３１，３２（第１インバータ及び第２インバータ）と、各インバータに供給される直流電圧をバッテリ１０の電圧以上に昇圧する昇圧コンバータ３３とを含んで構成される。昇圧コンバータ３３とバッテリ１０とは、互いに電力線ＰＬ１（たとえば、高圧線）を介して接続されている。ＰＣＵ３０は、ＥＣＵ５０からの制御信号に従って電力変換を行なう。ＰＣＵ３０にはバッテリ１０からの電力が入力される。また、ＰＣＵ３０はバッテリ１０及び後述するインレット４０へ電力を出力する。
【００２６】
ＰＣＵ３０は、バッテリ１０とＭＧ２１，２２との間で双方向の電力変換を実行する。ＰＣＵ３０は、ＭＧ２１，２２の状態をそれぞれ別々に制御可能に構成されており、たとえば、ＭＧ２１を回生（発電）状態にしつつ、ＭＧ２２を力行状態にすることができる。
【００２７】
エンジン２０の冷却系（図示せず）は、エンジン２０の周囲を冷却水が循環することによってエンジン２０が冷却されるように構成される。エンジン２０の冷却水の温度はエンジン２０の温度に応じて変化する。エンジン２０には水温センサ２４が設けられており、水温センサ２４は、エンジン２０の冷却水の温度（冷却水温）を検出して、その検出結果をＥＣＵ５０に出力する。
【００２８】
エンジン２０の排気系は、エンジン２０の燃焼室（図示せず）に接続された排気管２５と、排気管２５内に配置された触媒２６（排気浄化用触媒）とを含んで構成される。エンジン２０の燃焼室から排出される排気ガスは、排気管２５内を通って、触媒２６によって浄化されてから大気中に排出される。触媒２６の温度が活性化温度になることで、触媒作用が強くなり、触媒２６による排気ガスの浄化率が高くなる。たとえば、エンジン２０の燃焼室から排出される排気ガスの熱などによって触媒２６の温度を活性化温度まで上昇させることができる。排気管２５には温度センサ２７が設けられており、温度センサ２７は、触媒２６の温度（触媒床温）を検出して、その検出結果をＥＣＵ５０に出力する。触媒２６としては、たとえば白金、パラジウム、及びロジウムを主成分とする三元触媒を採用できる。
【００２９】
バッテリ１０は、再充電可能な直流電源である。バッテリ１０の定格電圧は、たとえば１００Ｖ〜４００Ｖである。バッテリ１０は、たとえば二次電池（再充電可能な電池）を含んで構成される。二次電池としては、たとえばリチウムイオン電池を採用できる。バッテリ１０は、直列及び／又は並列に接続された複数の二次電池（たとえば、リチウムイオン電池）から構成される組電池を含んでいてもよい。なお、バッテリ１０を構成する二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）を採用してもよい。電解液式二次電池を採用してもよいし、全固体式二次電池を採用してもよい。また、バッテリ１０としては、大容量のキャパシタなども採用可能である。
【００３０】
なお、バッテリ１０の電流経路には、ＥＣＵ５０からの制御信号に基づいてバッテリ１０の電流経路の接続／遮断を切り替えるシステムメインリレー（図示せず）が設けられている。また、バッテリ１０に対しては、バッテリ１０の状態（電圧、電流、温度等）を監視する監視ユニット（図示せず）が設けられている。ＥＣＵ５０は、監視ユニットの出力に基づいてバッテリ１０の状態（ＳＯＣ等）を推定するように構成される。
【００３１】
ＥＣＵ５０は、ＨＶ（ハイブリッド）制御部５１と、エンジン制御部５２と、給電制御部５３とを含み、車両１００が所望の状態となるように、各センサの信号を用いて各機器を制御する。ＥＣＵ５０において、ＨＶ制御部５１、エンジン制御部５２、及び給電制御部５３は、相互に通信可能に接続されている。
【００３２】
ＥＣＵ５０に含まれる各制御部（ＨＶ制御部５１、エンジン制御部５２、給電制御部５３）は、演算装置としてのＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、記憶装置と、各種信号を入出力するための入出力ポートと（いずれも図示せず）を含んで構成される。記憶装置は、作業用メモリとしてのＲＡＭ（Random  Access  Memory）と、保存用ストレージ（ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、書き換え可能な不揮発性メモリ等）とを含む。記憶装置に記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することで、各種制御が実行される。ただし、ＥＣＵ５０が行なう各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００３３】
ＨＶ制御部５１は、エンジン２０に対する出力要求値と、ＭＧ２１，２２に対する出力要求値（たとえば、トルク要求値）とを算出する。そして、ＨＶ制御部５１は、エンジン２０に対する出力要求値をエンジン制御部５２へ送信するとともに、ＭＧ２１，２２に対する出力要求値に基づいて、ＭＧ２１，２２に対する電力の供給（ひいては、ＭＧ２１，２２の出力トルク）を制御する。ＨＶ制御部５１は、ＰＣＵ３０等を制御することにより、ＭＧ２１，２２へ供給される電力の大きさ（振幅）及び周波数等を制御することができる。また、ＨＶ制御部５１は、ＰＣＵ３０やシステムメインリレー等を制御することにより、バッテリ１０の充放電制御を行なう。
【００３４】
エンジン制御部５２は、ＨＶ制御部５１からエンジン２０に対する出力要求値を受信し、その出力要求値に対応する運動エネルギーがエンジン２０で発生するように、エンジン２０の運転制御（燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御等）を行なう。また、エンジン制御部５２は、各種センサ（水温センサ２４や温度センサ２７等）の検出値を受信し、各検出値をＨＶ制御部５１へ送信する。
【００３５】
また、エンジン制御部５２は、エンジン２０の暖機要求があった場合に、エンジン２０の暖機要求が生じている旨を示す信号（以下、「暖機要求あり信号」と称する）を給電制御部５３へ送信しつつ、エンジン２０を制御してエンジン２０の暖機を行なう。エンジン２０の暖機は、エンジン２０で熱を発生させる処理であり、エンジン２０本体（シリンダブロックやシリンダヘッド等）の温度を上昇させる処理や、エンジン２０の排気温を上昇させる処理を含む。エンジン２０の燃焼室内で空気と燃料との混合気を燃焼させることによって、エンジン２０本体の温度や排気温が上昇する。エンジン２０の暖機は、エンジン２０を安定して性能を発揮できる状態にするためのほか、たとえばエンジン２０で発生した熱を利用する装置（以下、「熱利用装置」と称する）のために行なわれる。この実施の形態では、エンジン２０で発生した熱を触媒活性に利用する触媒２６が、熱利用装置に相当する。
【００３６】
エンジン２０の暖機要求は、エンジン２０の暖機が不十分である場合に発生し得る。エンジン２０の暖機が不十分である場合には、エンジン２０の性能が低下しているため、エンジン２０の出力低下が生じる。この実施の形態では、内燃機関の暖機が不十分であり、かつ、触媒２６の温度が所定値以下である場合に、触媒２６の温度を活性化温度まで上昇させるための暖機要求が発生する。エンジン２０の暖機が不十分であるか否かは、たとえばエンジン２０の温度に相関するパラメータ（冷却水温等）に基づいて判断できる。この実施の形態では、水温センサ２４によって検出される冷却水温が所定値以下である場合に、エンジン２０の暖機が不十分であると判断される。
【００３７】
給電制御部５３は、外部給電の要求があった場合に、車両１００の外部に設けられた給電装置７０を制御して、バッテリ１０に蓄えられた電力とＭＧ２１により発電された電力（エンジン発電電力）との少なくとも一方を用いて外部給電を行なう。外部給電では、車両１００から車両外部の電気負荷２００へ電力が供給される。外部給電の要求は、たとえば外部給電が可能な状態（たとえば、車両１００が電気負荷２００に接続された状態）でＥＣＵ５０に対して外部給電の実行が指示されることによって発生する。外部給電の実行指示は、ユーザの指示であってもよいし、所定条件の成立（タイマーによる給電開始時刻の到来等）であってもよい。
【００３８】
なお、給電制御部５３には、ユーザからの指示を受け付ける入力装置（図示せず）が設けられている。入力装置は、たとえばタッチパネルである。この入力装置に対する入力によってユーザが外部給電の開始及び終了等を給電制御部５３に指示することができる。入力装置は音声認識機能を有していてもよい。また、所定の携帯機器（スマートフォンやノートパソコン等）から給電制御部５３に指示できるようにしてもよい。
【００３９】
インレット４０は、外部給電を行なうときに車両１００から車両外部に向けて電力が出力される部分であり、インレット４０には電力ケーブル６０のコネクタ６１が接続される。ＰＣＵ３０の昇圧コンバータ３３とインレット４０とは、互いに電力線ＰＬ１を介して接続されている。また、バッテリ１０とインレット４０も、互いに電力線ＰＬ１を介して接続されている。車両１００が電気負荷２００に対する外部給電を行なうときには、バッテリ１０とＰＣＵ３０との少なくとも一方からインレット４０に電力が供給される。車両１００のインレット４０と電気負荷２００とが、以下に説明する態様で接続されることによって、車両１００から電気負荷２００へ電力を供給することが可能になる。
【００４０】
電気負荷２００は電力線ＰＬ３（たとえば、高圧線）を介して給電装置７０に接続されており、給電装置７０には電力ケーブル６０が接続されている。給電装置７０に接続された電力ケーブル６０のコネクタ６１がインレット４０に接続されることにより、車両１００は、電力ケーブル６０、給電装置７０、及び電力線ＰＬ３を介して電気負荷２００に接続される。
【００４１】
電力ケーブル６０は電力線ＰＬ２（たとえば、高圧線）を含み、電力ケーブル６０のコネクタ６１がインレット４０に接続されることにより、電力線ＰＬ１が電力線ＰＬ２に接続される。給電装置７０とインレット４０とが電力ケーブル６０を介して接続されることで、バッテリ１０及びＰＣＵ３０からインレット４０に供給された電力は電力線ＰＬ２を通じて給電装置７０に供給されるようになる。給電装置７０に供給された電力は、電力線ＰＬ３を通じて電気負荷２００に供給される。
【００４２】
また、図示は割愛しているが、車両１００は、インレット４０と給電制御部５３とを結ぶ通信線を含み、上記の電力ケーブル６０は通信線をさらに含んで構成される。給電装置７０とインレット４０とが電力ケーブル６０を介して接続されることで、給電装置７０と給電制御部５３とが上記の通信線を介して通信可能に接続される。なお、電力ケーブル６０中の電力線を通信線としても利用できる場合には、電力ケーブル６０中に通信線を別途設けなくてもよい。また、給電制御部５３と給電装置７０との通信方式は有線に限られず無線でもよい。
【００４３】
給電装置７０は、図示しない給電リレー及び電力変換装置等を含んで構成される。バッテリ１０等からインレット４０に供給された電力は、電力変換装置に供給される。電力変換装置は、たとえばインバータを含んで構成される。給電リレーは、開閉状態に応じて電力出力経路の接続／遮断を切り替える。給電リレーが閉成されることで、電力変換装置から出力された電力が電気負荷２００に供給されるようになる。給電装置７０は、給電制御部５３からの制御信号に基づいて制御される。車両１００は、給電装置７０において電力変換を行なうことにより給電用電力を得て、得られた給電用電力を電気負荷２００へ供給する。
【００４４】
電気負荷２００の例としては、Ｖ２Ｈ（Vehicle  to  Home）スタンド、電化製品（アウトドアで使用される調理器具や照明等）、他の車両の蓄電装置が挙げられる。Ｖ２Ｈスタンドは、車両１００と家屋（図示せず）との間で適切に電力のやりとりをするための装置である。車両１００は、Ｖ２Ｈスタンドを通じて家屋に電力を供給することができる。
【００４５】
車両１００においてエンジン発電を行なう場合、生成されたエンジン発電電力はバッテリ１０及びインレット４０の少なくとも一方に供給される。エンジン発電電力は、たとえば、エンジン２０によりＭＧ２１が駆動されることによって、ＭＧ２１において発電された電力である。以下、図２〜図４を用いて、車両１００の状況ごとのエンジン発電制御及びバッテリ充放電制御について説明する。
【００４６】
図２は、外部給電が行なわれていないときのエンジン発電制御及びバッテリ充放電制御を説明するための図である。図２を参照して、図中に矢印で示すように、外部給電が行なわれていないときにはエンジン発電電力がＰＣＵ３０から出力されてバッテリ１０に供給される。供給された電力によってバッテリ１０は充電される。
【００４７】
図３は、電気負荷２００への電力供給量が少ない外部給電が行なわれているときのエンジン発電制御及びバッテリ充放電制御を説明するための図である。図３を参照して、この例では、エンジン発電で生成されたエンジン発電電力が、電気負荷２００への電力供給量よりも多いため、エンジン発電電力がインレット４０及びバッテリ１０の両方に供給される。エンジン発電電力の一部（電力供給量に対応する電力）は、インレット４０に供給され、インレット４０から給電装置７０を通じて電気負荷２００に供給される。残りのエンジン発電電力はバッテリ１０に供給される。
【００４８】
図４は、電気負荷２００への電力供給量が多い外部給電が行なわれているときのエンジン発電制御及びバッテリ充放電制御を説明するための図である。図４を参照して、この例では、エンジン発電で生成されたエンジン発電電力が、電気負荷２００への電力供給量よりも少ないため、エンジン発電電力だけでなく、バッテリ１０に蓄えられた電力もインレット４０に供給される。これらの電力は、給電装置７０を通じて電気負荷２００に供給される。
【００４９】
外部給電における電気負荷２００への電力供給量を多くすることで、短時間で多くの電力を電気負荷２００に供給することができる。しかし、図４に示したように、要求される電力供給量をエンジン発電電力だけで賄うことができない場合には、不足分をバッテリ１０の蓄電電力で補う必要がある。
【００５０】
また、エンジン２０の出力低下が生じている状態でエンジン発電を行ないながら、生成されたエンジン発電電力を用いて外部給電を行なうと、エンジン発電によって得られるエンジン発電電力が少なくなるため、要求される電力供給量に対してエンジン発電電力の不足する分が多くなる。そして、こうした不足分を補うために、バッテリの出力電力（放電電力）が大きくなる。
【００５１】
上記のように外部給電においてバッテリ１０の放電電力が大きくなると、外部給電におけるバッテリ１０のＳＯＣの低下が速くなる。外部給電中にバッテリ１０の蓄電電力が不足すると、外部給電を途中で停止せざるを得なくなる。また、バッテリ１０のＳＯＣが過剰に低下すると、バッテリ１０の劣化が進行しやすくなる。
【００５２】
そこで、この実施の形態に係る車両１００では、給電制御部５３が、以下に説明する減量条件が成立する場合には、この減量条件が成立しない場合よりも、外部給電による車両外部への電力供給量（以下、「外部給電量」とも称する）が少なくなるように給電装置７０を制御する。より具体的には、給電制御部５３は、上記の減量条件が成立しない場合には、通常モードで外部給電を行ない、減量条件が成立する場合には、通常モードよりも外部給電量が少ない減量モードで外部給電を行なう。
【００５３】
上記の減量条件は、ＭＧ２１によりエンジン発電が行なわれていること（要件Ａ）と、バッテリ１０のＳＯＣが所定値よりも低いこと（要件Ｂ）と、エンジン２０の出力低下が生じていること（要件Ｃ）とを、必要条件として含む。
【００５４】
以下、図５を用いて、ＥＣＵ５０が行なう外部給電における電力供給量制御（以下、「外部給電量制御」とも称する）について詳述する。図５は、ＥＣＵ５０（特に、給電制御部５３）により実行される外部給電量制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、以下に説明する外部給電の実行中において所定時間経過毎にメインルーチンから呼び出されて繰り返し実行される。
【００５５】
ＥＣＵ５０は、外部給電の要求があった場合に外部給電を実行する。外部給電の実行中においては、ＥＣＵ５０が、エンジン２０及びＰＣＵ３０等を制御して、エンジン２０により駆動されるＭＧ２１でエンジン発電を行ないながら、生成されたエンジン発電電力を電気負荷２００に供給する。また、エンジン発電によって生成されるエンジン発電電力が外部給電量に対して不足する場合には、ＥＣＵ５０が、給電装置７０等を制御して、不足分に対応する電力をバッテリ１０から出力して、エンジン発電電力と併せて電気負荷２００へ供給する。すなわち、外部給電の実行中においては、前述の要件Ａが満たされる。
【００５６】
図５を参照して、給電制御部５３は、ステップＳ１１及びＳ１２の判断結果に基づいてステップＳ２１及びＳ２２のいずれかに進む。
【００５７】
ステップＳ１１では、給電制御部５３が、バッテリ１０のＳＯＣが所定の閾値Ｔｈ以下であるか否かを判断する。このステップＳ１２の判断は、前述の要件Ｂを満たすか否かの判断に相当する。バッテリ１０のＳＯＣが閾値Ｔｈ以下である場合には、要件Ｂを満たす（ステップＳ１１においてＹＥＳ）と判断される。
【００５８】
ＳＯＣは、蓄電残量を示し、たとえば、満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を０〜１００％で表わしたものである。上記の閾値Ｔｈは、外部給電中にバッテリ１０の蓄電電力が不足したり過放電によってバッテリ１０の劣化が促進されたりしない程度に高く設定される。閾値Ｔｈは、固定値であってもよいし、バッテリ１０の状態（電池温度等）に応じて可変であってもよい。また、ＳＯＣの測定方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、又は開放電圧（ＯＣＶ：Open  Circuit  Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。
【００５９】
ステップＳ１２では、エンジン２０の暖機が要求されているか否かを判断する。より具体的には、エンジン２０の暖機要求が発生すると、エンジン制御部５２から給電制御部５３へ暖機要求あり信号が送信される。給電制御部５３は、この暖機要求あり信号を受信しているときに、エンジン２０の暖機が要求されている（ステップＳ１２においてＹＥＳ）と判断する。エンジン２０の暖機が要求されるときは、エンジン２０は暖機不十分の状態であり、エンジン２０の性能が低下しているため、エンジン２０の出力低下が生じる。すなわち、ステップＳ１２の判断は、前述の要件Ｃを満たすか否かの判断に相当する。
【００６０】
この実施の形態では、水温センサ２４によって検出される冷却水温が所定値以下であり、かつ、温度センサ２７によって検出される触媒２６の温度が所定値以下である場合に、触媒２６の温度を活性化温度まで上昇させるためのエンジン２０の暖機要求が発生し、ステップＳ１２においてＹＥＳ（要件Ｃを満たす）と判断されるようになる。
【００６１】
ステップＳ１１及びＳ１２のいずれかにおいてＮＯと判断された場合には、給電制御部５３は、通常モードで外部給電を行なう（ステップＳ２２）。この実施の形態では、通常モードにおける外部給電量を、給電装置７０によって供給可能な最大の電力量（固定値）とする。
【００６２】
なお、通常モードにおける外部給電量は、上記に限られず、バッテリ１０の状態（ＳＯＣや電池温度等）に応じて可変であってもよい。また、通常モードにおける外部給電量は、外部給電を受ける電気負荷２００から要求される電力供給量、又はエンジン２０の出力低下が生じていない状態でのエンジン発電量に合わせて設定された電力供給量などであってもよい。
【００６３】
他方、ステップＳ１１及びＳ１２の両方においてＹＥＳと判断された場合には、給電制御部５３は、減量モードで外部給電を行なう（ステップＳ２１）。減量モードでは、給電制御部５３が、通常モードよりも外部給電量が少なくなるように給電装置７０（電力変換装置等）を制御する。すなわち、減量モードでは、給電装置７０の出力電力が制限される。
【００６４】
エンジン発電電力を用いて外部給電を行なっているときに上記図５の処理が実行されることによって、外部給電中において、バッテリ１０のＳＯＣが所定の閾値Ｔｈ以下であり、かつ、エンジン２０の暖機が要求されているときには、減量モードで外部給電が行なわれるようになる。減量モードでは、電気負荷２００への電力供給量が少なくなる。こうした減量モードで外部給電が行なわれる場合には、電気負荷２００への電力供給量に対してエンジン発電電力の不足する分が少なくなり、主にエンジン発電電力が電気負荷２００へ供給されるようになるため、バッテリの放電電力を小さくする（又は、バッテリ１０の放電を不要にする）ことが可能になる。これにより、外部給電におけるバッテリ１０の放電電力の過剰な増加、ひいてはバッテリ１０のＳＯＣの過剰な低下が抑制される。このため、外部給電中にバッテリ１０の蓄電電力が不足したり過放電によってバッテリ１０の劣化が促進されたりすることが抑制される。
【００６５】
上記図５の処理では、バッテリ１０のＳＯＣが十分高い場合（ステップＳ１１においてＮＯ）には、暖機実行に伴うエンジン２０の出力低下が生じていても、通常モードで外部給電が行なわれる（ステップＳ２２）。バッテリ１０のＳＯＣが十分高ければ、バッテリ１０の蓄電電力を電気負荷２００に供給しても、バッテリ１０の電力不足や劣化が生じる可能性は低いからである。しかし、エンジン２０の暖機運転中において通常モードで外部給電を行なうと、バッテリ１０のＳＯＣの低下が速くなるため、外部給電中にバッテリ１０のＳＯＣが閾値Ｔｈ以下になることがある。こうした場合には、ステップＳ１１及びＳ１２の両方においてＹＥＳと判断されるため、モードが切り替わり、減量モードで外部給電が行なわれるようになる（ステップＳ２１）。
【００６６】
上記実施の形態では、外部給電中においては常にエンジン発電電力が電気負荷２００に供給される。しかしこれに限られず、外部給電の実行中に所定の発電条件が成立したときにエンジン発電（ひいては、電気負荷２００に対するエンジン発電電力の供給）を開始するようにしてもよい。
【００６７】
図６は、図５に示した外部給電制御の変形例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、以下に説明する外部給電の実行中において所定時間経過毎にメインルーチンから呼び出されて繰り返し実行される。
【００６８】
ＥＣＵ５０は、外部給電の要求があった場合に外部給電を実行する。外部給電の実行中においてエンジン発電が行なわれていない場合（たとえば、エンジン２０の停止中）には、バッテリ１０の蓄電電力だけが電気負荷２００に供給される。この場合、外部給電中にバッテリ１０の蓄電電力が不足すると、外部給電の強制停止が実行され、給電の完了を待たずに外部給電が停止される。他方、外部給電の実行中においてエンジン発電が行なわれている場合には、エンジン発電電力が優先的に電気負荷２００に供給され、外部給電量に対するエンジン発電電力の不足分を補うだけの電力が、バッテリ１０から電気負荷２００に供給される。エンジン発電電力だけで外部給電量を賄うことができる場合には、バッテリ１０の放電は行なわれない。
【００６９】
図６を参照して、ステップＳ１１では、上記実施の形態（図５参照）と同様、給電制御部５３が、バッテリ１０のＳＯＣが所定の閾値Ｔｈ以下であるか否かを判断する。そして、バッテリ１０のＳＯＣが所定の閾値Ｔｈ以下であると判断された場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）には、ＥＣＵ５０が、ステップＳ３１においてエンジン２０を起動して、エンジン２０により駆動されるＭＧ２１でエンジン発電を行なう。生成されたエンジン発電電力は電気負荷２００に供給される。これにより、前述の要件Ａ及びＢが満たされる。その後、処理はステップＳ１２に進む。
【００７０】
他方、バッテリ１０のＳＯＣが所定の閾値Ｔｈよりも高いと判断された場合（ステップＳ１１においてＮＯ）には、ＥＣＵ５０が、ステップＳ３２においてエンジン２０を停止させる。これにより、エンジン発電が行なわれなくなる。すなわち、前述の要件Ａも要件Ｂも満たさなくなる。その後、処理はステップＳ２２に進む。
【００７１】
図６において、ステップＳ３１，Ｓ３２以外のステップは、上記実施の形態（図５参照）と同じであるため、説明を割愛する。
【００７２】
外部給電中に上記図６の処理が実行されることによっても、前述の要件Ａ〜Ｃを満たす場合には、減量モードで外部給電が行なわれるようになる。これにより、外部給電におけるバッテリ１０の放電電力の過剰な増加、ひいてはバッテリ１０のＳＯＣの過剰な低下が抑制される。
【００７３】
上記実施の形態（図５参照）及びその変形例（図６参照）では、前述の要件Ａ〜Ｃを満たす場合に減量条件が成立して、減量モードで外部給電が行なわれるようになる。すなわち、前述の要件Ａ〜Ｃが、減量条件の成立に必要な要件（必要条件）であり、かつ、減量条件の成立に十分な要件（十分条件）となっている。しかしこれに限られず、前述の要件Ａ〜Ｃに加えて他の要件も満たさなければ、減量条件が成立しない（すなわち、通常モードで外部給電が行なわれる）ようにしてもよい。
【００７４】
たとえば、災害発生時などにおいては、ユーザは、必ずしもバッテリ１０の劣化抑制を最優先に考えるとは限らない。バッテリ１０が劣化するとしても短時間でより多くの電力を車両１００から取得したいと考えるユーザも存在し得る。このため、車両１００が災害発生地域に存在するか否かを判断し、車両１００が災害発生地域に存在すると判断される場合には、上記の減量条件が成立しないようにしてもよい。なお、車両１００が災害発生地域に存在するか否かを示す情報は、たとえば地図情報や災害情報等を提供する公知のサービス（気象庁や、ＩＴ企業、通信会社等によって提供されるサービス）やＧＰＳ（Global  Positioning  System）を利用することによって取得することができる。
【００７５】
上記実施の形態及びその変形例では、触媒２６（熱利用装置）で利用する熱をエンジン２０で発生させるために暖機要求を発生させている。しかしこれに限られず、触媒２６以外の熱利用装置で利用する熱をエンジン２０で発生させるために暖機要求を発生させてもよい。熱利用装置の例としては、排気ガスを浄化する触媒２６以外に、車内（たとえば、車室内）の暖房を行なう暖房装置、車両１００の駆動系で使用される潤滑油を温めるオイル加温装置などが挙げられる。たとえば、ユーザから暖房の実行を指示（たとえば、暖房装置のスイッチがオン）されたときに、暖房装置で使用する熱を発生させるための暖機要求を発生させてもよい。
【００７６】
上記実施の形態及びその変形例では、エンジン２０の暖機が要求されているときに、前述の要件Ｃが満たされる。しかし、エンジン２０の出力低下が生じている状況は、エンジン２０の暖機が要求されているときに限られない。たとえば、エンジン２０に燃料を残すことなどを目的としてエンジン２０の出力が制限されているときに、前述の要件Ｃが満たされるようにしてもよい。また、空気密度の低い高所でエンジン２０が運転されているときに、前述の要件Ｃが満たされるようにしてもよい。車両１００の位置が高所であるか否かを示す情報は、カーナビゲーションシステムや気圧センサなどを用いて取得することができる。
【００７７】
車両の構成は、図１に示した構成に限られず適宜変更可能である。たとえば、車両は、スプリット方式のハイブリッド車に限られず、シリーズ方式のハイブリッド車であってもよい。また、給電装置７０は車両１００の内部に設けられてもよい。また、外部給電方式も任意であり、たとえばケーブルを介さずに非接触で外部へ電力の供給を行なう方式（ワイヤレス給電方式）であってもよい。
【００７８】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７９】
１０  バッテリ、２０  エンジン、２１，２２  ＭＧ、２３  Ｔ／Ａ、２４  水温センサ、２５  排気管、２６  触媒、２７  温度センサ、３０  ＰＣＵ、３１，３２  インバータ、３３  昇圧コンバータ、４０  インレット、５１  ＨＶ制御部、５２  エンジン制御部、５３  給電制御部、６０  電力ケーブル、６１  コネクタ、７０  給電装置、１００  車両、２００  電気負荷。
【図１】
2019156086.tif 000003
【図２】
2019156086.tif 000004
【図３】
2019156086.tif 000005
【図４】
2019156086.tif 000006
【図５】
2019156086.tif 000007
【図６】
2019156086.tif 000008