(57)【要約】      （修正有）【課題】道路側設備から受電する電力量を抑制することができる電動車両を提供する。【解決手段】道路側設備２０から送電される電力を受電してバッテリ５６の充電を行う電動車両４０であって、受電の可否を切り替えると共に目的地まで走行する間に消費する消費電力量とバッテリ５６の現在充電率とバッテリ５６の目標充電率とに基づいて受電電力量を制御する２次側制御装置６０を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路に沿って設けられる道路側設備から送電される電力を受電してバッテリの充電を行う電動車両であって、
受電の可否を切り替えると共に目的地まで走行する間に消費する消費電力量と前記バッテリの現在充電率と前記バッテリの目標充電率とに基づいて受電電力量を制御する制御装置を備える
ことを特徴とする電動車両。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両において、
手動操作に応じて前記目標充電率を指定する充電率指定装置を更に備える
ことを特徴とする電動車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電動車両において、
手動操作に応じて受電を可とするか否とするかを指定する受電可否指定装置を更に備え、
前記制御装置は、前記受電可否指定装置の指定内容に応じて受電の可否を切り替える
ことを特徴とする電動車両。
【請求項４】
請求項１または２に記載の電動車両において、
前記制御装置は、現在の充電率が所定値以下である場合に受電を可とする
ことを特徴とする電動車両。
【請求項５】
請求項４のいずれか１項に記載の電動車両において、
前記制御装置から出力される報知指示に応じて報知する報知装置を更に備え、
前記制御装置は、前記目標充電率に達しない場合には、前記報知装置に報知指示を出力する
ことを特徴とする電動車両。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動車両において、
前記目的地が所定地である場合、
前記制御装置は、前記目標充電率を、前記目的地が前記所定地でない場合よりも低い値にする
ことを特徴とする電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路に沿って設けられる道路側設備から送電される電力を受電してバッテリの充電を行う電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ハイブリッド車両に搭載されるバッテリの充電率（ＳＯＣともいう）の目標値を設定する装置が開示される。この装置は、次回走行開始時の冷暖房状況を推定し、推定結果に応じて目的地到着時（すなわち次回走行開始時）の充電率の目標値を変更する。特許文献２には、道路に沿って設けられる道路側設備から送電を行い、電動車両に設けられるバッテリの充電を行う非接触の電力送電システムが開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２２３８５９号公報
【特許文献２】特許第５６９１９３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両外に設けられる送電設備から送電される電力を受電してバッテリの充電を行う場合、電力の使用料金である電気料金が発生する。通常、電動車両のユーザは、電気料金を低額にするために、電気料金が低額である送電設備を選択する。
【０００５】
特許文献１の車両は、モータジェネレータの動作を制御することによりバッテリの充放電を制御するものであり、送電設備から送電される電力を受電してバッテリを充電するものではない。このため、電気料金は発生しない。特許文献２の電動車両は、道路側設備から送電される電力を受電してバッテリを充電するものであり、電気料金が発生する可能性がある。
【０００６】
特許文献２のシステムでは、受電のタイミングを制御することに関しては検討されていない。このため、このシステムを使用するユーザは電動車両が道路側設備から受電する電力量を決定できない。道路側設備が送電する電力の使用料金が、充電ステーションや住宅側設備が送電する電力の使用料金と比較して高額である場合、道路側設備からの受電電力量が増加すると共に、ユーザが支払う電気料金は高額になる。
【０００７】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、道路側設備から受電する電力量を抑制することができる電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、
道路に沿って設けられる道路側設備から送電される電力を受電してバッテリの充電を行う電動車両であって、
受電の可否を切り替えると共に目的地まで走行する間に消費する消費電力量と前記バッテリの現在充電率と前記バッテリの目標充電率とに基づいて受電電力量を制御する制御装置を備える
ことを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、目的地まで走行する間に消費する消費電力量と目標充電率とに基づいて道路側設備からの受電電力量を制御するため、道路側設備から必要以上に受電することがなくなる。道路側設備が送電する電力の使用料金が、充電ステーションや住宅側設備が送電する電力の使用料金と比較して高額である場合、道路側設備からの受電電力量の比率を下げることによりユーザが支払う電気料金を抑制することができる。
【００１０】
本発明において、
手動操作に応じて前記目標充電率を指定する充電率指定装置を更に備えてもよい。
【００１１】
上記構成によれば、ユーザは、目的地到着後の乗車計画等を考えながら、道路側設備からの受電電力量を多くするか必要最小限にするかを自由に選択することができる。その結果、電動車両の使い勝手がよくなる。
【００１２】
本発明において、
手動操作に応じて受電を可とするか否とするかを指定する受電可否指定装置を更に備え、
前記制御装置は、前記受電可否指定装置の指定内容に応じて受電の可否を切り替えてもよい。
【００１３】
上記構成によれば、ユーザが道路側設備からの受電を望まない場合に、手動操作することにより受電を遮断することができる。このようにすれば、ユーザ自身が電気料金をコントロールすることができる。
【００１４】
本発明において、
前記制御装置は、現在の充電率が所定値以下である場合に受電を可としてもよい。
【００１５】
上記構成によれば、充電率が予め設定される所定値以下になるまで充電が開始されないため、道路側設備からの受電電力量を最小限に抑えることができる。
【００１６】
本発明において、
前記制御装置から出力される報知指示に応じて報知する報知装置を更に備え、
前記制御装置は、前記目標充電率に達しない場合には、前記報知装置に報知指示を出力してもよい。
【００１７】
上記構成によれば、電動車両が目的地に到達するまでに充電率が不足する可能性がある場合には報知が行われるため、ユーザは道路側設備からの受電電力量を減らすことよりも充電を行うこと自体を優先することができる。例えば、走行予定経路を充電可能区間が長い道路に変えることもできるし、充電ステーションに立ち寄って充電を行うこともできる。
【００１８】
本発明において、
前記目的地が所定地である場合、
前記制御装置は、前記目標充電率を、前記目的地が前記所定地でない場合よりも低い値にしてもよい。
【００１９】
上記構成によれば、電力の使用料金が低額である目的地、例えば自宅等が目的地である場合に目標充電率を最小限に留めることができ、道路側設備からの受電電力量を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、道路側設備から必要以上に受電することがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は本実施形態に係る電動車両を含む電力伝送システムの構成図である。
【図２】図２は２次側制御装置の機能ブロック図である。
【図３】図３はスケジュール決定処理のフローチャートである。
【図４】図４は第１充電処理のフローチャートである。
【図５】図５は第１充電処理に係る充電率の推移の説明に供する説明図である。
【図６】図６は第２充電処理のフローチャートである。
【図７】図７は第１、第２充電処理に係る充電率の推移の説明に供する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る電動車両について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
なお、以下で説明する実施形態では、電力の送電を非接触で行うシステムを説明するが、本発明は、電力の送電を接触で行うシステムにも適用できる。
【００２４】
［１  電力伝送システム１０の構成］
図１を用いて本実施形態に係る電動車両４０を含む電力伝送システム１０の構成を説明する。電力伝送システム１０は、道路１４に沿って設けられる道路側設備２０と、電動車両４０と、で構成される。電力伝送システム１０において、電動車両４０に設けられるバッテリ５６は非接触で道路側設備２０から送電される電力により充電される。
【００２５】
道路側設備２０は、主として送電回路２２と、１次側制御装置３４と、を備える。送電回路２２は、交流電源２４と、交流電源２４から供給される交流電力を送電電力に変換する電力変換器２６と、複数の１次コイル２８と、を備える。１次コイル２８は、１次パッド３０で覆われて道路１４の表層に埋設される。複数の１次コイル２８は、道路１４の延伸方向（図１の左右方向）に沿って所定間隔を置いて並べられる。１次側制御装置３４は、ＣＰＵ等のプロセッサがメモリに格納されるプログラムを読み出して実行することで所定の動作部として機能する。
【００２６】
電動車両４０は、バッテリ５６から電力が供給されることにより駆動する電気自動車やハイブリッド自動車を含む。電動車両４０は、主として受電回路４２と、バッテリ５６と、２次側制御装置６０と、ナビゲーション装置７０（目的地設定装置）と、充電率指定装置７２と、受電可否指定装置７４と、センサ群７６と、報知装置８０と、走行装置９０と、を備える。
【００２７】
受電回路４２は、２次コイル４４と、２次コイル４４で受電した交流電力である受電電力を整流する整流器５０と、整流器５０から出力される直流電力を所望の電力に調整する電力調整器５２と、受電回路４２とバッテリ５６との電気的接続／切断を切り替えるコンタクタ５４と、を備える。２次コイル４４は、２次パッド４６で覆われて電動車両４０の下面に配置される。
【００２８】
バッテリ５６は、リチウムイオン電池等からなり、コンタクタ５４が接続状態にされ、１次コイル２８と２次コイル４４とが磁気結合されると、受電回路４２を介して充電される。
【００２９】
２次側制御装置６０はＥＣＵであり、受電処理を管理する。２次側制御装置６０は、演算装置６２と、記憶装置６４と、を備える。演算装置６２は、ＣＰＵ等のプロセッサからなり、記憶装置６４に格納されるプログラムを読み出し実行することで、所定の動作部として機能する。具体的には、図２に示されるように、演算装置６２は、消費電力量算出部１００と充電率推定部１０１と充電電力量算出部１０２とスケジュール決定部１０４と充電電力指示部１０６として機能する。記憶装置６４は、各種プログラムおよび各種演算の際に使用される所定値、既定値、各情報等を記憶する。
【００３０】
ナビゲーション装置７０は、地図情報、充電区間情報を記憶するナビ記憶部７０ａを有する。地図情報は、道路の形状・勾配情報、交差点、合流地点、分岐地点等のノード情報、信号機の有無情報、停止線の位置情報等を含む。充電区間情報は、道路側設備２０が設けられる受電可能区間を示す情報、道路側設備２０の仕様の情報等を含む。ナビゲーション装置７０は、ユーザインタフェースとして操作スイッチ（タッチパネルを含む）、ディスプレイ、スピーカを有する。また、ナビゲーション装置７０は、ＦＭ受信機やビーコン受信機を有し、ＦＭ多重放送やビーコン等により提供される道路交通情報を受信することが可能である。ナビゲーション装置７０は、操作スイッチに対して行われる手動の入力操作に応じて目的地を設定し、衛星測位装置やセンサ群７６に含まれるセンサの検出情報を用いて電動車両４０の現在位置（走行位置）を測定し、その位置から目的地までの走行予定経路を生成する。そして、各種情報を含むナビ信号を生成して２次側制御装置６０に送信する。なお、ナビゲーション装置７０が、後述する充電率指定装置７２と受電可否指定装置７４の機能を含んでもよい。
【００３１】
充電率指定装置７２は、ユーザインタフェースとして操作スイッチを有する。充電率指定装置７２は、操作スイッチに対して行われる手動の入力操作に応じて目標充電率を指定するための充電率信号を生成して２次側制御装置６０に送信する。目標充電率とは、電動車両４０がナビゲーション装置７０で設定された目的地に到達した時点でバッテリ５６が到達すべき充電率のことであり、ユーザが任意に設定することができる充電率である。ユーザが目標充電率を高めに設定することにより、電動車両４０の次回始動時にバッテリ５６の消費電力が大きい電気機器（空調装置等）を動作させつつ走行することができる。
【００３２】
受電可否指定装置７４は、ユーザインタフェースとして操作スイッチ（充電スイッチ）を有する。受電可否指定装置７４は、操作スイッチに対して行われる手動の入力操作に応じて受電の可否を指定するための可否信号（オン／オフ信号）を生成して２次側制御装置６０に送信する。
【００３３】
センサ群７６は、電動車両４０の動作を検出する各種センサ、例えば、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等を含む。
【００３４】
報知装置８０は、ユーザに対して各種情報や案内を表示にて報知する表示装置と、各種情報や案内を音声にて報知する音響装置と、を有する。報知装置８０は、２次側制御装置６０から出力される報知指示信号に応じて各種情報や案内を報知する。
【００３５】
走行装置９０は、ユーザが行うアクセルペダルの操作に応じて駆動力を発生させる駆動力装置の他に、ユーザが行うステアリングホイールの操作に応じて操舵する操舵装置と、ユーザが行うブレーキペダルの操作に応じて制動力を発生させる制動装置を含む。駆動力装置は、駆動源としてバッテリ５６から電力が供給される電動モータを含む。なお、走行装置９０は、駆動力装置、操舵装置、制動装置のうちの少なくとも１つの装置がユーザの操作によらない支援装置、または、自動制御装置であってもよい。
【００３６】
［２  電動車両４０の充電動作］
図３および図４を用いて電動車両４０の基本的な充電動作を説明する。電動車両４０は、目標充電率等に基づいて充電スケジュールを決定するスケジュール決定処理（図３）と、決定された充電スケジュールに基づいて道路側設備２０から送電される電力を受電してバッテリ５６を充電する第１充電処理（図４）と、を行う。
【００３７】
［２．１  スケジュール決定処理］
図３を用いてスケジュール決定処理を説明する。以下で説明するスケジュール決定処理は、電動車両４０のメインスイッチ（イグニッションスイッチ、スタートスイッチ等）がオン操作されてからオフ操作されるまでの間、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３８】
ステップＳ１において、２次側制御装置６０は、目的地および目標充電率が新たに設定されているか否かを判定する。ユーザがナビゲーション装置７０の操作スイッチを使用して目的地の入力を行うと、ナビゲーション装置７０は２次側制御装置６０にナビ信号を送信する。また、ユーザが充電率指定装置７２の操作スイッチを使用して目標充電率の入力を行うと、充電率指定装置７２は２次側制御装置６０に充電率信号を送信する。２次側制御装置６０が新たなナビ信号または充電率信号の受信を検出する場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２に移行する。一方、２次側制御装置６０が新たなナビ信号または充電率信号の受信を検出しない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１の処理が繰り返し実行される。
【００３９】
ステップＳ１からステップＳ２に移行すると、２次側制御装置６０は、目的地が所定地か否かを判定する。所定地というのは、ユーザがナビゲーション装置７０を使用して予めナビ記憶部７０ａまたは記憶装置６４に登録しておく目的地である。例えば、通常、ユーザは電動車両４０を自宅または契約駐車場（以下、自宅等という。）で駐車させて充電を行う。自宅等では電動車両４０の駐車時間が長いため、充電時間も長くなる。その結果、自宅等ではバッテリ５６を満充電にすることができる。更に、自宅等における電力の使用料金が低額である場合、ユーザは自宅等での充電を望む。以上のような理由から、目的地として自宅等が設定された場合は、目標充電率を低くして道路側設備２０からの受電電力量を抑制することが好ましい。目的地が自宅等の所定地である場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３に移行する。一方、目的地が所定地でない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、処理はステップＳ４に移行する。
【００４０】
ステップＳ２からステップＳ３に移行すると、２次側制御装置６０は、目標充電率を補正する。例えば、記憶装置６４には目標充電率の低減率、低減量、低減値のいずれかが記憶される。演算装置６２は、目標充電率に低減率を掛けるか、目標充電率から低減量を減ずるか、目標充電率を低減値に置き換えることにより、目標充電率を低い値に補正する。このとき、目標充電率に応じて低減率、低減量、低減値を変えてもよい。また、記憶装置６４に所定地と共に、その所定地に対する低減率、低減量、低減値が設定されていてもよい。この場合、目標充電率は所定地に応じた低減率、低減量、低減値で補正される。
【００４１】
ステップＳ２またはステップＳ３からステップＳ４に移行すると、２次側制御装置６０は、目標充電率と最新の充電率（以下、現在充電率という。）と走行予定経路の情報に基づいて充電スケジュールを決定する。充電スケジュールを決定する際に演算装置６２が行う一連の処理に関しては、後述の［２．２］で説明する。ステップＳ４が終了すると、処理はステップＳ５に移行する。
【００４２】
ステップＳ５において、２次側制御装置６０は、充電スケジュールに従い充電を行うことを想定し、目的地で目標充電率にすることが可能か否かを判定する。可能である場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、スケジュール決定処理は一旦終了する。一方、可能でない場合（ステップＳ５：ＮＯ）、処理はステップＳ６に移行する。
【００４３】
ステップＳ５からステップＳ６に移行すると、２次側制御装置６０は、報知装置８０に対して報知指示信号を送信する。報知装置８０は、報知指示に従い目的地で目標充電率にすることができない旨の報知を行う。
【００４４】
ステップＳ７において、２次側制御装置６０は、目的地または目標充電率等の条件に変更があるか否かを判定する。報知装置８０により報知が行われてから所定時間経過した時点で条件変更がない場合、または、ユーザが操作スイッチ等を操作して条件変更がないことの意思表示を行う場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、スケジュール決定処理は一旦終了する。一方、条件変更がある場合（ステップＳ７：ＮＯ）、処理はステップＳ１に戻る。
【００４５】
［２．２  ステップＳ４の処理の具体例］
図２を用いて図３に示されるステップＳ４の処理の詳細を説明する。図２に示される演算装置６２の各機能部のうち、ステップＳ４の処理に関連するのは、消費電力量算出部１００と充電率推定部１０１と充電電力量算出部１０２とスケジュール決定部１０４である。
【００４６】
消費電力量算出部１００は、ナビゲーション装置７０から送信される走行予定経路に関わる地図情報および道路交通情報等に基づいて電動車両４０が現在位置から目的地まで走行するために必要な電力量、言い換えると、目的地まで走行する間に消費する電力量（以下、消費電力量という。）を推定する。消費電力量には電力の損失や空調機器や補機類等の消費電力の推定分が含まれてもよい。消費電力量算出部１００は、目的地に到着するまでの各時点で必要な駆動力と車速を推定すると共にそのときに必要となる（消費する）電力を算出する。そして、その電力の時間積分を行い、その結果を消費電力量とする。
【００４７】
充電率推定部１０１は、バッテリ５６の現在充電率を推定する。現在充電率は、例えば特許第５２７８９５７号公報で示されるように、バッテリ５６の充放電電流を積算して、その電流量に基づいて現在充電率を推定する方法、または、開路電圧に基づいて現在充電率を推定する方法により推定可能である。
【００４８】
充電電力量算出部１０２は、充電率指定装置７２から送信される目標充電率と、充電率推定部１０１で推定される現在充電率と、消費電力量算出部１００で算出される消費電力量と、を取得する。そして、取得した各情報に基づいて道路側設備２０から充電する必要がある電力量（以下、充電電力量という。）を算出する。ここでは（目標充電率の電力量換算値）−（現在充電率の電力量換算値）＋（消費電力量）という計算式により、充電電力量を算出する。
【００４９】
スケジュール決定部１０４は、充電電力量算出部１０２で算出される充電電力量と、ナビゲーション装置７０から送信される走行予定経路の情報および充電区間情報と、に基づいて、目的地でバッテリ５６の充電率を目標充電率にするための充電スケジュールを決定する。充電スケジュールには、充電実施区間、充電開始位置、充電終了位置、各位置での充電電力等の情報が含まれる。充電実施区間として１つの区間が設定されてもよいし、複数の区間が設定されてもよい。要求電力は区間中一定の値であってもよいし変動する値であってもよい。なお、充電可能区間の全区間で充電電力量を最大にしても目標充電率に達しない場合は、充電スケジュールにおける充電実施区間を充電可能区間の全区間とし、かつ、各地点での充電電力を最大値として、できる限り目標充電率に近づけるようにする。
【００５０】
［２．３  第１充電処理］
図４を用いて第１充電処理を説明する。以下で説明する第１充電処理は、図３に示されるスケジュール決定処理において充電スケジュールが決定した後に実行される。なお、充電スケジュールは繰り返し行われるため、図４に示される第１充電処理の最中に充電スケジュールが変更されることもある。
【００５１】
ステップＳ１１において、２次側制御装置６０は、電動車両４０が充電スケジュールに含まれる充電開始位置に到達したか否かを判定する。図２に示されるように、充電電力指示部１０６は、スケジュール決定部１０４で決定される充電実施区間の充電開始位置の情報と、ナビゲーション装置７０から送信される電動車両４０の現在位置の情報と、を取得する。そして、充電開始位置と現在位置とを比較することにより、電動車両４０が充電開始位置に到達しているか否かを判定する。電動車両４０が充電開始位置に到達している場合、すなわち充電実施区間内である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１２に移行する。一方、電動車両４０が充電開始位置に到達していない場合、すなわち充電実施区間外である場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１１の処理が繰り返し行われる。
【００５２】
ステップＳ１１からステップＳ１２に移行すると、２次側制御装置６０は、受電可否指定装置７４の操作スイッチ（充電スイッチ）がオン状態であるか否かを判定する。ユーザは道路側設備２０からの受電を望む意思表示を受電可否指定装置７４で行う。操作スイッチ（充電スイッチ）がオン状態である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１３に移行する。一方、操作スイッチ（充電スイッチ）がオフ状態である場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、処理はステップＳ１４に移行する。
【００５３】
ステップＳ１２からステップＳ１３に移行すると、２次側制御装置６０は、バッテリ５６の充電を行う。充電開始時に、２次側制御装置６０は、コンタクタ５４に対して接続指示信号を出力する。コンタクタ５４は接続指示に従い接続状態になる。次いで、図２に示されるように、充電電力指示部１０６は、スケジュール決定部１０４から、充電実施区間の各位置の情報とその位置において必要な充電電力の情報とを取得する。また、ナビゲーション装置７０から電動車両４０の現在位置の情報を取得する。そして、現在位置において必要な充電電力を決定し、電力調整器５２に対して充電電力の指示値を示す電力指示信号を出力する。電力調整器５２は、例えばデューティ比を調整することによりバッテリ５６の充電電力を指示値にする。
【００５４】
ステップＳ１２からステップＳ１４に移行すると、２次側制御装置６０は、報知装置８０に対してスイッチ操作の案内指示信号を出力する。報知装置８０は案内指示に従い、受電可否指定装置７４の操作スイッチ（充電スイッチ）をオフ状態からオン状態に切り替えることで道路側設備２０からの充電が開始される旨の報知を行う。
【００５５】
ステップＳ１５において、２次側制御装置６０は、充電スケジュールに変更があるか否かを判定する。上述したように、第１充電処理と並行してスケジュール決定処理が行われる。並行するスケジュール決定処理で充電スケジュールが変更されない場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１６に移行する。一方、並行するスケジュール決定処理で充電スケジュールが変更されると、スケジュール決定部１０４は新たな充電実施区間および充電電力の情報を出力する。この場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、処理はステップＳ１１に戻る。そして、充電電力指示部１０６は、新たな充電実施区間および充電電力に基づいて処理を行う。
【００５６】
ステップＳ１６において、２次側制御装置６０は、充電スケジュールに含まれる充電終了位置に到達したか否かを判定する。図２に示されるように、充電電力指示部１０６は、スケジュール決定部１０４で決定される充電実施区間の充電終了位置の情報と、ナビゲーション装置７０から送信される電動車両４０の現在位置の情報と、を取得する。そして、充電終了位置と現在位置とを比較することにより、電動車両４０が充電終了位置に到達しているか否かを判定する。電動車両４０が充電終了位置に到達している場合、すなわち充電実施区間外である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１７に移行する。一方、電動車両４０が充電終了位置に到達していない場合、すなわち充電実施区間内である場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、処理はステップＳ１２に戻る。
【００５７】
ステップＳ１６からステップＳ１７に移行すると、２次側制御装置６０は、バッテリ５６の充電を終了する。２次側制御装置６０は、コンタクタ５４に対して遮断指示信号を出力する。コンタクタ５４は遮断指示に従い遮断状態になる。以上で第１充電処理は終了する。
【００５８】
［３  バッテリ５６の充電率の推移１］
図５を用いて電動車両４０が走行開始地Ｓから目的地Ｄまで走行する間の充電率の推移を説明する。実線Ａは充電可能区間の一部で充電を行う場合の充電率の推移を示し、本実施形態の充電率の推移に相当する。破線Ｂは充電可能区間の全体で充電を行う場合の充電率の推移を示し、本実施形態の比較例の推移に相当する。
【００５９】
実線Ａで示されるように、電動車両４０が走行開始地Ｓから走行を始めると、走行に伴い電力が消費されてバッテリ５６の充電率は低下する。２次側制御装置６０は、電動車両４０が充電可能区間内を走行していても、充電開始位置Ｃｓ１に到達するまでは充電を行わず、充電開始位置Ｃｓ１に到達した時点で充電を開始させる。電動車両４０が充電実施区間を走行する間、道路側設備２０の１次コイル２８から送電される電力を２次コイル４４で受電する。電動車両４０の走行中にバッテリ５６は充電と共に放電を行うが、ここでは放電量よりも充電量が大きいものとして説明する。電動車両４０が充電実施区間を走行すると、バッテリ５６の充電率は上昇する。２次側制御装置６０は、電動車両４０が充電可能区間内を走行していても、充電終了位置Ｃｅ１に到達すると充電を終了させる。電動車両４０が充電終了位置Ｃｅ１から目的地Ｄまで走行すると、走行に伴い電力が消費されてバッテリ５６の充電率は低下する。電動車両４０が目的地Ｄに到達すると、充電率は目標充電率になる。
【００６０】
破線Ｂで示されるように、充電可能区間の開始位置Ｅｓ１から終了位置Ｅｅ１までの間、常時、道路側設備２０の１次コイル２８から送電される電力を２次コイル４４で受電するようにすると、目的地Ｄで充電率が必要以上に大きくなる。この充電量は余分である。道路側設備２０が送電する電力の使用料金が高額である場合、ユーザが支払う電気料金が高額になる。
【００６１】
なお、一点鎖線Ａ´に示されるように、実線Ａと比較して充電実施区間を短くし、単位時間当たりの充電量を大きくしてもよい。単位時間当たりの充電量の最大値は、道路側設備２０の仕様によって決まる。
【００６２】
［４  第２充電処理］
図６を用いて第２充電処理を説明する。電動車両４０が充電実施区間を通過した後に電力の消費量が増加し、バッテリ５６の充電率が消費電力量算出部１００の推定以上に低下することがあり得る。このような場合、電動車両４０が目的地に到達した時点で、充電率が目標充電率を大きく下回ることもあり得る。このような事態を避けるために、追加の充電処理を行うことも可能である。以下で説明する第２充電処理は、図４に示される第１充電処理が行われた後に必要に応じて実行される。
【００６３】
ステップＳ２１において、２次側制御装置６０は、電動車両４０の現在位置が充電可能区間内か否かを判定する。図２に示されるように、充電電力指示部１０６は、ナビゲーション装置７０から送信される電動車両４０の現在位置の情報と、走行予定経路の情報および充電区間情報と、を取得する。そして、電動車両４０現在位置が充電可能区間内か否かを判定する。充電可能区間内である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２２に移行する。一方、充電可能区間外である場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２１の処理が繰り返し行われる。
【００６４】
ステップＳ２１からステップＳ２２に移行すると、２次側制御装置６０は、現在充電率が第１所定値以下であるか否かを判定する。第１所定値というのは、バッテリ５６の充電率が必要以上に低下することを防止するために設けられる閾値である。第１所定値は、記憶装置６４に記憶される値であってもよいし、目標充電率に一定値を加算した値であってもよいし、現在充電率および目標充電率から計算される値であってもよい。現在充電率が第１所定値以下である場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２３に移行する。一方、現在充電率が第１所定値を上回る場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、処理はステップＳ２１に戻る。
【００６５】
ステップＳ２２からステップＳ２３に移行すると、２次側制御装置６０は、受電可否指定装置７４の操作スイッチ（充電スイッチ）がオン状態であるか否かを判定する。操作スイッチ（充電スイッチ）がオン状態である場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２４に移行する。一方、操作スイッチ（充電スイッチ）がオフ状態である場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、処理はステップＳ２５に移行する。
【００６６】
ステップＳ２３からステップＳ２４に移行すると、２次側制御装置６０は、バッテリ５６の充電を行う。充電開始時に、２次側制御装置６０は、コンタクタ５４に対して接続指示信号を出力する。コンタクタ５４は接続指示に従い接続状態になる。次いで、充電電力指示部１０６は、電力調整器５２に対して充電電力の指示値を示す電力指示信号を出力する。充電電力として、記憶装置６４に記憶される所定値を設定してもよいし、そのときの状況（目的地までに消費される消費電力量と目標充電率と現在充電率等）に基づく演算値を設定してもよい。電力調整器５２はバッテリ５６の充電電力を指示値にする。
【００６７】
ステップＳ２３からステップＳ２５に移行すると、２次側制御装置６０は、報知装置８０に対してスイッチ操作の案内指示信号を出力する。報知装置８０は案内指示に従い、受電可否指定装置７４の操作スイッチ（充電スイッチ）をオフ状態からオン状態に切り替えることで道路側設備２０からの充電が開始される旨の報知を行う。
【００６８】
ステップＳ２６において、２次側制御装置６０は、現在充電率が第２所定値以上か否かを判定する。第２所定値というのは、バッテリ５６の充電率が必要以上に上昇することを防止するために設けられる閾値である。第２所定値は、記憶装置６４に記憶される値であってもよいし、充電開始時の現在充電率に対して一定値を加算した値であってもよいし、充電開始時の現在充電率および目標充電率から計算される値であってもよい。当然、第２所定値は第１所定値よりも大きい。現在充電率が第２所定値以上である場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２７に移行する。一方、現在充電率が第２所定値を下回る場合（ステップＳ２６：ＮＯ）、処理はステップＳ２３に戻る。
【００６９】
ステップＳ２６からステップＳ２７に移行すると、２次側制御装置６０は、バッテリ５６の充電を終了する。２次側制御装置６０は、コンタクタ５４に対して遮断指示信号を出力する。コンタクタ５４は遮断指示に従い遮断状態になる。以上で充電処理は終了する。
【００７０】
以上の第２充電処理を繰り返し行うことにより、目的地に到達したときに充電率が過度に低下しているという事態の発生を防止することができる。
【００７１】
［５  バッテリ５６の充電率の推移２］
図７を用いて電動車両４０が走行開始地Ｓから目的地Ｄまで走行する間の充電率の推移を説明する。図７で示される実線Ａ１の推移と図５で示される実線Ａの推移とを比較すると、電動車両４０が充電終了位置Ｃｅ１を通過した後の充電率の推移が相違する。
【００７２】
実線Ａ１で示されるように、電動車両４０が充電終了位置Ｃｅ１を通過した後、バッテリ５６の消費量が大きくなると、充電率が大きく低下する。２次側制御装置６０は、充電率が第１所定値以下になった時点で充電を開始させる。この時点で電動車両４０が走行している位置を充電開始位置Ｃｓ２とする。２次側制御装置６０は、充電率が第２所定値以上になった時点で充電を終了させる。この時点で電動車両４０が走行している位置を充電終了位置Ｃｅ２とする。電動車両４０が充電終了位置Ｃｅ２から目的地Ｄまで走行すると、走行に伴い電力が消費されてバッテリ５６の充電率は低下する。電動車両４０が目的地Ｄに到達すると、充電率は概ね目標充電率になる。
【００７３】
［６  実施形態のまとめ］
上述した実施形態に係る電動車両４０は、道路１４に沿って設けられる道路側設備２０から送電される電力を受電してバッテリ５６の充電を行うものである。電動車両４０は、受電の可否を切り替えると共に目的地まで走行する間に消費する消費電力量とバッテリ５６の現在充電率とバッテリ５６の目標充電率とに基づいて受電電力量を制御する２次側制御装置６０（制御装置）を備える。
【００７４】
上記構成によれば、目的地まで走行する間に消費する消費電力量と目標充電率とに基づいて道路側設備２０からの受電電力量を制御するため、道路側設備２０から必要以上に受電することがなくなる。道路側設備２０が送電する電力の使用料金が、充電ステーションや住宅側設備が送電する電力の使用料金と比較して高額である場合、道路側設備２０からの受電電力量の比率を下げることによりユーザが支払う電気料金を抑制することができる。
【００７５】
電動車両４０は、手動操作に応じて目標充電率を指定する充電率指定装置７２を有する。上記構成によれば、ユーザは、目的地到着後の乗車計画等を考えながら、道路側設備２０からの受電電力量を多くするか必要最小限にするかを自由に選択することができる。その結果、電動車両４０の使い勝手がよくなる。
【００７６】
電動車両４０は、手動操作に応じて受電を可とするか否とするかを指定する受電可否指定装置７４を備える。２次側制御装置６０は、受電可否指定装置７４の指定内容（オン／オフ信号）に応じて受電の可否を切り替える。上記構成によれば、ユーザが道路側設備２０からの受電を望まない場合に、手動操作することにより受電を遮断することができる。このようにすれば、ユーザ自身が電気料金をコントロールすることができる。
【００７７】
図６に示される第２充電処理において、２次側制御装置６０は、現在充電率が第１所定値以下である場合に受電を可とする（図６のステップＳ２２〜ステップＳ２４）。上記構成によれば、充電率が予め設定される第１所定値以下になるまで充電が開始されないため、道路側設備２０からの受電電力量を最小限に抑えることができる。
【００７８】
電動車両４０は、２次側制御装置６０から出力される報知指示に応じて報知する報知装置８０を備える。２次側制御装置６０は、目標充電率に達しない場合には、報知装置８０に報知指示を出力する（図３のステップＳ５、ステップＳ６）。上記構成によれば、電動車両４０が目的地に到達するまでに充電率が不足する可能性がある場合には報知が行われるため、ユーザは道路側設備２０からの受電電力量を減らすことよりも充電を行うこと自体を優先することができる。例えば、走行予定経路を充電可能区間が長い道路１４に変えることもできるし、充電ステーションに立ち寄って充電を行うこともできる。
【００７９】
目的地が所定地である場合、２次側制御装置６０は、目標充電率を、目的地が所定地でない場合よりも低い値にする（図３のステップＳ３、ステップＳ４）。上記構成によれば、電力の使用料金が低額である目的地、例えば自宅等が目的地である場合に目標充電率を最小限に留めることができ、道路側設備２０からの受電電力量を抑制することができる。
【００８０】
なお、本発明に係る電動車両は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００８１】
１０…電力伝送システム                １４…道路
２０…道路側設備                      ５６…バッテリ
６０…２次側制御装置（制御装置）      ７２…充電率指定装置
７４…受電可否指定装置                ８０…報知装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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