(57)【要約】【課題】自動モードと手動モードとの切替操作に際し、反力をスムーズに切り替えて運転者が感じる違和感を低減し、モード切替の誤操作をも抑制するクラッチ制御装置を提供する。【解決手段】一実施形態に係るクラッチ制御装置(10)は、アクチュエータ(A)によってクラッチ(C)を作動させる自動モードと、クラッチペダル(P)によってクラッチを作動させる手動モードとを切り替え、自動モードと手動モードの間で油路の切り替えを行う油路切替部(20)と、自動モード時にクラッチペダル操作が行われた場合に、擬似反力をクラッチペダルに付与する擬似反力機構部(30)と、を具備し、自動モードから手動モードへ切り替える場合に、クラッチペダル操作を油路切替部の操作に連動させ、且つ、油路切替部の操作が一旦実行されると、クラッチペダルの操作ストロークがクラッチの切断位置に相当する場合における擬似反力が、クラッチ実反力よりも大きくなるように設定される。【選択図】          図８
2019086021.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータによってクラッチを作動させる自動モードと、クラッチペダルによって前記クラッチを作動させる手動モードとを切り替えるクラッチ制御装置であって、
前記自動モードと前記手動モードとの間で油路の切り替えを行う油路切替部と、
前記自動モード時に前記クラッチペダルの操作が行われた場合に、前記クラッチペダルの操作ストロークに応じた擬似反力を前記クラッチペダルに付与する擬似反力機構部と、を具備し、
前記自動モードから前記手動モードへ切り替える場合には、前記クラッチペダルの操作を前記油路切替部の操作に連動させ、且つ、一旦前記油路切替部の操作が実行されると、前記クラッチペダルの操作ストロークが前記クラッチの切断位置に相当する場合における前記擬似反力が、前記クラッチの実反力よりも大きくなるように予め設定される、クラッチ制御装置。
【請求項２】
前記擬似反力機構部は、第１擬似反力を作動させる第１擬似反力機構部と、第２擬似反力を作動させる第２擬似反力機構部と、を備え、
前記第２擬似反力は、前記自動モードから前記手動モードへ切り替える場合にのみ作動され、且つ、前記クラッチの実反力よりも大きくなるように予め設定される、請求項１に記載のクラッチ制御装置。
【請求項３】
前記油路切替部は、
前記クラッチに連通するクラッチ連通孔、前記アクチュエータに連通するアクチュエータ連通孔、前記クラッチペダルに連通するクラッチペダル連通孔、及びリザーバタンクに連通するタンク連通孔が形成され、内壁に段差部が設けられる筒状の筐体と、
前記クラッチペダルの操作及び前記筐体外からの操作によって、前記自動モードに対応する位置と前記手動モードに対応する位置との間において移動可能に設けられる移動部材と、
前記筐体内に収容され、且つ前記移動部材に設けられ、前記筐体の内壁に沿って前記移動部材と一体的に移動可能な複数の仕切板と、
を備え、
前記第１擬似反力機構部及び前記第２擬似反力機構部は、前記筐体内の端部に収容され、
前記自動モードの場合には、前記段差部を含む前記筐体の内壁と外径の異なる２つの前記仕切板に包囲される第１収容室が、前記クラッチペダル連通孔を介して前記クラッチペダルに連通し、且つ前記クラッチ連通孔と前記アクチュエータ連通孔とが、前記筐体の内壁と外径が同一の２つの前記仕切板に包囲される第２収容室を介して連通し、
前記手動モードの場合には、前記クラッチ連通孔と前記クラッチペダル連通孔とが、前記第２収容室を少なくとも介して連通する、請求項２に記載のクラッチ制御装置。
【請求項４】
前記第１擬似反力機構部は、前記筐体内に設けられ、前記筐体の延設方向に前記筐体の内壁に沿って移動可能な第１押圧部と、前記第１押圧部と前記第１押圧部に対向する前記筐体の内壁との間に設けられる第１弾性部材と、を有し、
前記第２擬似反力機構部は、前記筐体内に設けられ、前記筐体の延設方向に前記筐体の内壁に沿って移動可能な第２押圧部と、前記第２押圧部と前記第２押圧部に対向する前記筐体の内壁との間に設けられる第２弾性部材と、を有し、
前記第１弾性部材は、前記第１押圧部から加えられる油圧の大きさに応じて、前記第１押圧部を付勢する前記第１擬似反力を作動し、
前記第２弾性部材は、前記第２押圧部から加えられる油圧の大きさに応じて、前記第２押圧部を付勢する前記第２擬似反力を作動し、
前記第２弾性部材の弾性荷重が、前記第１弾性部材の弾性荷重よりも大きくなるように予め設定される、請求項３に記載のクラッチ制御装置。
【請求項５】
前記仕切板は、前記自動モード時において、前記クラッチペダルの操作に基づく油圧を、前記移動部材を経由して前記第１押圧部へ伝達する、請求項４に記載のクラッチ制御装置。
【請求項６】
前記筐体は、
第１バイパス孔、前記クラッチペダル連通孔及び前記タンク連通孔が設けられる第１筐体と、第２バイパス孔、第３バイパス孔、第４バイパス孔、前記クラッチ連通孔及び前記アクチュエータ連通孔が設けられる第２筐体と、第５バイパス孔、第６バイパス孔及び前記タンク連通孔が設けられる第３筐体と、を有し、
前記移動部材は、前記第１筐体の外部から内部へと延在して前記第１筐体の外部から操作可能な第１移動部材と、前記第２筐体の外部から内部へと延在して前記第２筐体の外部から操作可能な第２移動部材と、前記第３筐体の内部に収容され、前記自動モードから前記手動モードへ切り替える際の前記クラッチペダルの操作によって移動可能な第３移動部材と、を有し、
前記油路切替部は、前記第１筐体の内部と前記第２筐体の内部を前記第１バイパス孔及び前記第２バイパス孔を介して連通させる第１バイパス路と、前記第２筐体の内部と前記第３筐体の内部を前記第３バイパス孔及び前記第５バイパス孔を介して連通させる第２バイパス路と、前記第２筐体の内部と前記第３筐体の内部を前記第４バイパス孔及び前記第６バイパス孔を介して連通させる第３バイパス路と、をさらに備え、
前記第１収容室は、前記第１筐体内に設けられ、
前記第２収容室は、前記第２筐体内に設けられ、
前記第１擬似反力機構部は、前記第１筐体内の端部に収容され、且つ前記第１押圧部は、前記自動モード時において、前記第１移動部材と当接するように配置され、
前記第２擬似反力機構部は、前記第３筐体内の端部に収容され、且つ前記第２押圧部は前記第３移動部材と一体的に移動可能に設けられる、
請求項４又は５に記載のクラッチ制御装置。
【請求項７】
前記自動モードから前記手動モードへ切り替える際に、
前記クラッチペダルが、前記クラッチペダル連通孔、前記第１筐体の内部であって前記仕切板を挟んで前記第１収容室に隣接する第３収容室、前記第１バイパス孔、前記第１バイパス路、前記第２バイパス孔、前記第２筐体の内部であって前記仕切板を挟んで前記第２収容室に隣接する第４収容室、前記第３バイパス孔、前記第２バイパス路、及び前記第５バイパス孔を介して、前記第３筐体の内部と連通し、且つ、
前記第２筐体の内部であって前記仕切板を挟んで前記第４収容室に隣接する第５収容室が、前記第４バイパス孔、前記第３バイパス路、前記第６バイパス孔、前記第３筐体の内部、及び前記第３筐体に設けられる前記タンク連通孔を介して、前記リザーバタンクと連通する、請求項６に記載のクラッチ制御装置。
【請求項８】
前記自動モードから前記手動モードへ切り替える場合には、
前記クラッチペダルの操作が実行されていない状態で前記油路切替部の第１の切替操作を実行した後、前記クラッチペダルの操作を実行した上で、前記油路切替部の第２の切替操作を実行する、請求項１乃至７のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置。
【請求項９】
前記自動モードの場合であって、前記クラッチペダルの操作が実行されている状態においては、前記油路切替部の第１の切替操作は実行されない、請求項８に記載のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本出願において開示された技術は、主にマニュアルトランスミッション方式を採用した車両に搭載され、クラッチをアクチュエータにより作動させる方式とクラッチをクラッチペダルにより操作する方式とを切り替えることが可能なクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッション方式を採用した車両に搭載され、アクチュエータによりクラッチを作動させる所謂クラッチバイワイヤ（ＣｂＷ）方式、及び油圧を介してクラッチペダルにより直接的にクラッチを操作する手動方式の両方を実現し、かつ、これらの方式を任意に切り替えることが可能な油路切替装置が、従来から知られている。
【０００３】
特許文献１には、クラッチペダルのペダル操作に基づいてクラッチの断接を行う手動操作モードと、アクチュエータに基づいてクラッチの断接を行う自動操作モード（クラッチバイワイヤ）とを切り替える操作モード切替部と、自動操作モード時にペダル操作が行われた場合に擬似反力を発生させる擬似反力発生部と、を備えるクラッチ装置が開示されている。なお、かかる擬似反力発生部の擬似反力特性は、手動操作モード時にペダル操作が行われた場合に、ペダル操作の操作量に応じてクラッチペダルから受けるペダル反力、つまりクラッチの実反力と類似したものに設定される旨も、併せて開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、特許文献１における擬似反力発生部を備えた、クラッチ操作を電子的に制御するクラッチバイワイヤ装置が開示されており、かかる擬似反力発生部は、クラッチペダルが操作された際に、２つの弾性部材から擬似反力を創出し、かかる擬似反力の特性を、一般的なマニュアルトランスミッション方式を採用した車両におけるクラッチペダルの反力特性、つまりクラッチの実反力特性と類似させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−４０２７３号公報
【特許文献２】国際公開第２０１７／０８１１５６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１及び特許文献２に開示された擬似反力発生部の反力（反力特性）は、前述のようにクラッチの実反力（実反力特性）に類似したものに設定されているが、クラッチの実反力特性はクラッチの各部材の摩耗・劣化及び経年変化により次第に大きくなるように変容し、結果として時間経過とともに、擬似反力発生部の反力（反力特性）の方がクラッチの実反力（実反力特性）よりも小さくなってしまう。また、手動操作モード時においては、運転者の足の疲労軽減を念頭におけば、擬似反力発生部の反力特性をクラッチペダルの反力特性よりも小さく設定しておくことが本来であれば好ましい。
【０００７】
しかしながら、擬似反力発生部の反力（反力特性）が、クラッチの実反力（実反力特性）よりも小さい場合であって、且つ運転者がクラッチペダルの操作を実行している時に（クラッチペダルの操作ストロークが所定値以上であって、例えばクラッチペダルの操作ストロークがクラッチの切断位置に相当する位置まで、運転者がクラッチペダルの操作を実行している時に）、特許文献１にいう自動操作モード（クラッチバイワイヤ）から、手動操作モードへとモードの切り替えを行うと、クラッチペダルに与えられる反力は、小さい反力の擬似反力から大きい反力のクラッチの実反力へと移行するために、運転者はクラッチペダルから与えられる反力の相違に違和感を覚えやすく、スムーズなモード切替の実現に問題がある。また、一般的に、このようなクラッチバイワイヤシステムにおいては、意図しないモードの切替操作（誤操作）を抑制することも求められる。そこで、本出願は、様々な実施形態により、アクチュエータによってクラッチを作動させる自動モードと、クラッチペダルによってクラッチを作動させる手動モードとのモード切替操作に際し、クラッチペダルに与えられる反力をスムーズに切り替えて運転者が感じる違和感を低減しつつ、自動モードから手動モードへとスムーズにモード切替可能なクラッチ制御装置を提供する。また、かかるモード切替の誤操作をも抑制するクラッチ制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係るクラッチ制御装置は、アクチュエータによってクラッチを作動させる自動モードと、クラッチペダルによって前記クラッチを作動させる手動モードとを切り替えるクラッチ制御装置であって、前記自動モードと前記手動モードとの間で油路の切り替えを行う油路切替部と、前記自動モード時に前記クラッチペダルの操作が行われた場合に、前記クラッチペダルの操作ストロークに応じた擬似反力を前記クラッチペダルに付与する擬似反力機構部と、を具備し、前記自動モードから前記手動モードへ切り替える場合には、前記クラッチペダルの操作を前記油路切替部の操作に連動させ、且つ、一旦前記油路切替部の操作が実行されると、前記クラッチペダルの操作ストロークが前記クラッチの切断位置に相当する場合における前記擬似反力が、前記クラッチの実反力よりも大きくなるように予め設定されるものである。
【０００９】
この構成によれば、前記擬似反力が前記クラッチの実反力よりも大きくなるように予め設定されているので、前記自動モードから前記手動モードへと切り替える際に、大きい反力の擬似反力から小さい反力のクラッチの実反力とへ移行するため、運転者が感じる違和感を低減することができる。また、その結果として、前記自動モードから前記手動モードへとスムーズにモード切替を行うことが可能となる。また、前記自動モードから前記手動モードへ切り替える場合に、前記クラッチペダルの操作を前記油路切替部の操作に連動させて、運転者が自らの意思を持って前記クラッチペダルの操作を実行しない限りモード切替を実行することができない構成となっているため、モード切替の誤操作も抑制することができる。
【００１０】
また、本発明の前記クラッチ制御装置において、前記擬似反力機構部は、第１擬似反力を作動させる第１擬似反力機構部と、第２擬似反力を作動させる第２擬似反力機構部と、を備え、前記第２擬似反力は、前記自動モードから前記手動モードへ切り替える場合にのみ作動され、且つ、前記クラッチの実反力よりも大きくなるように予め設定されることが好ましい。
【００１１】
この構成によれば、前記擬似反力機構部を、前記第１擬似反力機構部と前記第２擬似反力機構部とに分割した上で、前記第２擬似反力機構部によって作動される前記第２擬似反力が前記クラッチの実反力よりも大きくなるように予め設定されるため、前記自動モードから前記手動モードへと切り替える際に、運転者が感じる違和感を低減しつつ、前記自動モードから前記手動モードへとスムーズにモード切替を行うことが可能となる。また、前記クラッチの実反力との関係性を前記第２擬似反力機構部に限定させることができるため、その分前記第１擬似反力機構部によって作動される前記第１擬似反力の反力特性にバリエーションを持たせることも可能となる。
【００１２】
また、本発明の前記クラッチ制御装置において、前記油路切替部は、前記クラッチに連通するクラッチ連通孔、前記アクチュエータに連通するアクチュエータ連通孔、前記クラッチペダルに連通するクラッチペダル連通孔、及びリザーバタンクに連通するタンク連通孔が形成され、内壁に段差部が設けられる筒状の筐体と、前記クラッチペダルの操作及び前記筐体外からの操作によって、前記自動モードに対応する位置と前記手動モードに対応する位置との間において移動可能に設けられる移動部材と、前記筐体内に収容され、且つ前記移動部材に設けられ、前記筐体の内壁に沿って前記移動部材と一体的に移動可能な複数の仕切板と、を備え、前記第１擬似反力機構部及び前記第２擬似反力機構部は、前記筐体内の端部に収容され、前記自動モードの場合には、前記段差部を含む前記筐体の内壁と外径の異なる２つの前記仕切板に包囲される第１収容室が、前記クラッチペダル連通孔を介して前記クラッチペダルに連通し、且つ前記クラッチ連通孔と前記アクチュエータ連通孔とが、前記筐体の内壁と外径が同一の２つの前記仕切板に包囲される第２収容室を介して連通し、前記手動モードの場合には、前記クラッチ連通孔と前記クラッチペダル連通孔とが、前記第２収容室を少なくとも介して連通するようにしてもよい。
【００１３】
このような具体的構成の前記クラッチ制御装置とすることにより、前記移動部材及びこれと一体的移動可能な複数の前記仕切板を移動させて、前記自動モードから前記手動モードへとスムーズにモード切替を行うことが可能となる。さらに、前記クラッチペダルの操作を前記油路切替部の操作に連動させることが可能となるため、モード切替の誤操作の抑制を実現することが可能となる。
【００１４】
また、本発明の前記クラッチ制御装置において、前記第１擬似反力機構部は、前記筐体内に設けられ、前記筐体の延設方向に前記筐体の内壁に沿って移動可能な第１押圧部と、前記第１押圧部と前記第１押圧部に対向する前記筐体の内壁との間に設けられる第１弾性部材と、を有し、前記第２擬似反力機構部は、前記筐体内に設けられ、前記筐体の延設方向に前記筐体の内壁に沿って移動可能な第２押圧部と、前記第２押圧部と前記第２押圧部に対向する前記筐体の内壁との間に設けられる第２弾性部材と、を有し、前記第１弾性部材は、前記第１押圧部から加えられる油圧の大きさに応じて、前記第１押圧部を付勢する前記第１擬似反力を作動し、前記第２弾性部材は、前記第２押圧部から加えられる油圧の大きさに応じて、前記第２押圧部を付勢する前記第２擬似反力を作動し、
前記第２弾性部材の弾性荷重が、前記第１弾性部材の弾性荷重よりも大きくなるように予め設定されるようにしてもよい。
【００１５】
このような具体的構成の前記クラッチ制御装置とすることにより、前記第２擬似反力機構部によって作動される前記第２擬似反力が前記クラッチの実反力よりも大きくなるように予め設定可能となり、前記自動モードから前記手動モードへと切り替える際に、運転者が感じる違和感を低減しつつ、前記自動モードから前記手動モードへとスムーズにモード切替を行うことが可能となる。また、前記クラッチの実反力との関係性を前記第２擬似反力機構部に限定させることができるため、その分前記第１擬似反力機構部によって作動される前記第１擬似反力の反力特性にバリエーションを持たせることも可能となる。
【００１６】
また、本発明の前記クラッチ制御装置において、前記仕切板は、前記自動モード時において、前記クラッチペダルの操作に基づく油圧を、前記移動部材を経由して前記第１押圧部へ伝達するようにしてもよい。
【００１７】
この構成により、前記自動モードの場合において、前記クラッチペダルの操作が実行されても、前記第１擬似反力機構部によって、前記第１擬似反力が作動されるため、運転者は違和感なく運転を継続することができる。
【００１８】
また、本発明の前記クラッチ制御装置において、前記筐体は、第１バイパス孔、前記クラッチペダル連通孔及び前記タンク連通孔が設けられる第１筐体と、第２バイパス孔、第３バイパス孔、第４バイパス孔、前記クラッチ連通孔及び前記アクチュエータ連通孔が設けられる第２筐体と、第５バイパス孔、第６バイパス孔及び前記タンク連通孔が設けられる第３筐体と、を有し、前記移動部材は、前記第１筐体の外部から内部へと延在して前記第１筐体の外部から操作可能な第１移動部材と、前記第２筐体の外部から内部へと延在して前記第２筐体の外部から操作可能な第２移動部材と、前記第３筐体の内部に収容され、前記自動モードから前記手動モードへ切り替える際の前記クラッチペダルの操作によって移動可能な第３移動部材と、を有し、前記油路切替部は、前記第１筐体の内部と前記第２筐体の内部を前記第１バイパス孔及び前記第２バイパス孔を介して連通させる第１バイパス路と、前記第２筐体の内部と前記第３筐体の内部を前記第３バイパス孔及び前記第５バイパス孔を介して連通させる第２バイパス路と、前記第２筐体の内部と前記第３筐体の内部を前記第４バイパス孔及び前記第６バイパス孔を介して連通させる第３バイパス路と、をさらに備え、前記第１収容室は、前記第１筐体内に設けられ、前記第２収容室は、前記第２筐体内に設けられ、前記第１擬似反力機構部は、前記第１筐体内の端部に収容され、且つ前記第１押圧部は、前記自動モード時において、前記第１移動部材と当接するように配置され、前記第２擬似反力機構部は、前記第３筐体内の端部に収容され、且つ前記第２押圧部は前記第３移動部材と一体的に移動可能に設けられるようにしてもよい。
【００１９】
このような具体的構成の前記クラッチ制御装置とすることにより、前記移動部材及びこれと一体的移動可能な複数の前記仕切板を移動させて、前記自動モードから前記手動モードへとスムーズにモード切替を行うことが可能となる。さらに、前記クラッチペダルの操作を前記油路切替部の操作に連動させることが可能となるため、モード切替の誤操作の抑制を実現することが可能となる。
【００２０】
また、本発明の前記クラッチ制御装置において、前記自動モードから前記手動モードへ切り替える際に、前記クラッチペダルが、前記クラッチペダル連通孔、前記第１筐体の内部であって前記仕切板を挟んで前記第１収容室に隣接する第３収容室、前記第１バイパス孔、前記第１バイパス路、前記第２バイパス孔、前記第２筐体の内部であって前記仕切板を挟んで前記第２収容室に隣接する第４収容室、前記第３バイパス孔、前記第２バイパス路、及び前記第５バイパス孔を介して、前記第３筐体の内部と連通し、且つ、前記第２筐体の内部であって前記仕切板を挟んで前記第４収容室に隣接する第５収容室が、前記第４バイパス孔、前記第３バイパス路、前記第６バイパス孔、前記第３筐体の内部、及び前記第３筐体に設けられる前記タンク連通孔を介して、前記リザーバタンクと連通するようにしてもよい。
【００２１】
このような具体的構成の前記クラッチ制御装置とすることにより、前記移動部材及びこれと一体的に移動可能な複数の前記仕切板を、前記自動モードから前記手動モードへと切り替える際に、確実に移動させることが可能となる。これにより、前記自動モードから前記手動モードへとスムーズにモード切替を行うことが可能となる。さらに詳細には、モード切替の際に、前記クラッチペダルが前記第３筐体の内部と連通しているため、この場合における前記クラッチペダルの操作によって、前記第３筐体内に収容される前記第３移動部材が移動することとなり、かかる前記第３移動部材の移動によってモード切替を進行させることができる。このように、前記クラッチペダルの操作を前記油路切替部の操作に連動させることが可能となるため、モード切替の誤操作の抑制を実現することが可能となる。
【００２２】
また、本発明の前記クラッチ制御装置において、前記自動モードから前記手動モードへ切り替える場合には、前記クラッチペダルの操作が実行されていない状態で前記油路切替部の第１の切替操作を実行した後、前記クラッチペダルの操作を実行した上で、前記油路切替部の第２の切替操作を実行することが好ましい。
【００２３】
この構成によれば、前記クラッチペダルの操作を前記油路切替部の操作に連動させて、運転者が自らの意思を持って前記クラッチペダルの操作を実行しない限りモード切替を実行することができない構成となっているため、モード切替の誤操作も抑制することができる。
【００２４】
また、本発明の前記クラッチ制御装置において、前記自動モードの場合であって、前記クラッチペダルの操作が実行されている状態においては、前記油路切替部の第１の切替操作は実行されないことが好ましい。
【００２５】
この構成によれば、前記自動モード時に前記クラッチペダルの操作が実行されている状態においては、モード切替を実行することができないように構成されているので、モード切替の誤操作を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明の様々な実施形態によれば、アクチュエータによってクラッチを作動させる自動モードと、クラッチペダルによってクラッチを作動させる手動モードとの切替操作に際し、クラッチペダルに与えられる反力をスムーズに切り替えて運転者が感じる違和感を低減しつつ、自動モードから手動モードへとスムーズにモード切替可能なクラッチ制御装置を提供することができる。また、かかるモード切替の誤操作をも抑制するクラッチ制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置が自動モードに配置されている状態にある構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置が自動モードに配置されている状態であって、クラッチペダルが操作されて擬似反力機構部により擬似反力が作動される構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置が自動モードに配置されている状態であって、自動モードから手動モードへと切り替えを実行している際の構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置が自動モードに配置されている状態であって、自動モードから手動モードへと切り替えを実行している際の構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置が自動モードに配置されている状態であって、自動モードから手動モードへと切り替えを実行している際の構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置が自動モードに配置されている状態であって、自動モードから手動モードへと切り替えを実行している際の構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【図７】本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置が手動モードに配置されている状態にある構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【図８】本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置における擬似反力機構部の擬似反力特性を示す図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係るクラッチ制御装置が自動モードに配置されている状態にある構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【図１０】本発明の第２の実施形態に係るクラッチ制御装置が自動モードに配置されている状態であって、クラッチペダルが操作されて擬似反力機構部により擬似反力が作動される構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態に係るクラッチ制御装置が自動モードから手動モードへと切り替えを実行している際の構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【図１２】本発明の第２の実施形態に係るクラッチ制御装置が自動モードから手動モードへと切り替えを実行している際の構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【図１３】本発明の第２の実施形態に係るクラッチ制御装置が自動モードから手動モードへと切り替えを実行している際の構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【図１４】本発明の第２の実施形態に係るクラッチ制御装置が手動モードに配置されている状態にある構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、添付図面を参照して本発明の様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要素には同一の参照符号が付されている。また、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。
【００２９】
１．クラッチ制御装置が用いられるシステム全体の構成
一実施形態に係るクラッチ制御装置は、マニュアルトランスミッション方式を採用した車両に搭載され、クラッチをアクチュエータにより作動させるクラッチバイワイヤ（ＣｂＷ）方式、及びクラッチペダルの操作により直接的にクラッチを操作する方式の両方を実現し、かつ、これらの方式を任意に切り替えるものである。
【００３０】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置１０が自動モードに配置されている状態にある構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。図１を参照しつつ、クラッチ制御装置１０が用いられるシステム全体の構成を説明する。なお、かかるシステム全体の構成は、後述する第２の実施形態においても共通である。図１には、クラッチ制御装置１０と、クラッチ制御装置１０に接続された様々な構成要素、例えば、クラッチ装置Ｃ、アクチュエータ装置Ａ、クラッチペダル装置Ｐ、リザーバタンクＴ及び制御部５とが示されている。
【００３１】
１−１．クラッチ装置Ｃ
図１に示すように、クラッチ装置Ｃは、例えば、主に、クラッチＣ１と、クラッチＣ１に結合されたクラッチレリーズシリンダ（第１シリンダ）Ｃ２と、を含む。クラッチＣ１は、例えば、ダイヤフラムスプリングＳを用いてプレッシャープレートＰＰを摩擦部材Ｆを介してフライホイールＷに押圧することにより、エンジン（図示しない）の駆動力をトランスミッション（図示しない）に部分的に又は完全に伝達するクラッチ接続（係合）状態と、ダイヤフラムスプリングＳによるプレッシャープレートＰＰに対する押圧を規制することにより、エンジンの駆動力をトランスミッションに部分的に又は完全に伝達しないクラッチ切断（非係合）状態と、を切り替える。クラッチレリーズシリンダＣ２は、油圧を介してクラッチＣ１のダイヤフラムスプリングＳに対する押圧を制御する。クラッチレリーズシリンダＣ２は、第１管路１を介してクラッチ制御装置１０の後述するクラッチ連通孔１１０に連通する。
【００３２】
１−２．アクチュエータ装置Ａ
図１に示すように、アクチュエータ装置Ａは、例えば、主に、モータＡ１と、モータＡ１の回転軸に固定されたウォームギヤＡ２と、ウォームギヤＡ２に係合するウォームホイールＡ３と、ウォームホイールＡ３に係合するアクチュエータピストンＡ４と、アクチュエータピストンＡ４を収容するアクチュエータシリンダ（第２シリンダ）Ａ５と、を含む。モータＡ１は、制御部５による制御に従った回転数や回転方向において、その回転軸を回転させる。ウォームギヤＡ２は、モータＡ１の駆動力をウォームホイールＡ３に伝達する。ウォームホイールＡ３は、ウォームギヤＡ２の回転に応じて、ウォームギヤＡ２の中心軸（図１において、紙面左右方向に延びる中心軸）に直交する中心軸（図１において、紙面奥行方向に延びる中心軸）の周りに回転する。アクチュエータピストンＡ４は、ウォームホイールＡ３の回転に応じて、アクチュエータシリンダＡ５の内部において、アクチュエータシリンダＡ５の延設方向（図１において、紙面左右方向）に沿って摺動する。アクチュエータシリンダＡ５は、第２管路２を介してクラッチ制御装置１０の後述するアクチュエータ連通孔１２０に連通する。
【００３３】
１−３．クラッチペダル装置Ｐ
図１に示すように、クラッチペダル装置Ｐは、例えば、主に、クラッチペダルＰ１と、クラッチペダルＰ１に結合されたクラッチピストンＰ２と、クラッチピストンＰ２を収容するクラッチマスターシリンダ（第３シリンダ）Ｐ３と、を含む。クラッチペダルＰ１は、運転者により踏まれることにより発生する踏力をクラッチピストンＰ２へと伝達している。クラッチピストンＰ２は、かかる踏力によってクラッチマスターシリンダＰ３内において摺動し、かかる踏力に応じた油圧をクラッチマスターシリンダＰ３内において発生させる。クラッチマスターシリンダＰ３は、第３管路３を介してクラッチ制御装置１０の後述するクラッチペダル連通孔１３０に連通しており、かかる油圧はクラッチ制御装置１０へと伝達されることとなる。
【００３４】
１−４．リザーバタンクＴ
図１に示すように、リザーバタンクＴは、主に、クラッチ制御装置１０における後述の油路切替部２０内へオイルを供給したり、又は当該オイルを回収するために設けられる。その形状は特に制限されないが、内部にオイルを充填可能な形状であればよく、第４管路４ａ、４ｂ、４ｃを介してクラッチ制御装置１０のタンク連通孔１４０（後述する、タンク連通孔１４０ａ、１４０ｂ、及び１４０ｃ）に連通する。
【００３５】
１−５．制御部５
制御部５は、アクチュエータ装置Ａ、クラッチペダル装置Ｐ及びクラッチ制御装置１０に対して電気的に接続されている。制御部５は、クラッチペダル装置Ｐの状態及び／又はクラッチ制御装置１０の状態に基づいて、アクチュエータ装置Ａを制御する。具体的には、例えば、制御部５は、クラッチ制御装置１０が自動モード状態であるときには、クラッチペダル装置ＰのクラッチペダルＰ１の操作に伴う踏力及び／又はその他の情報に応じて、アクチュエータ装置ＡのモータＡ１の回転を制御することができる。一方、制御部５は、クラッチ制御装置１０が手動モード状態にあるときには、クラッチペダル装置ＰのクラッチペダルＰ１の操作に伴う踏力及び／又はその他の情報とは関係なく、アクチュエータ装置ＡのモータＡ１の回転を停止させることができる。なお、制御部５は、クラッチペダル装置ＰのクラッチペダルＰ１の踏力を、クラッチペダル装置Ｐに設けられたセンサ（例えば、クラッチペダルＰ１の位置及び／又はクラッチピストンＰ２の位置を検出するストロークセンサ）から受信する信号に基づいて認識することができる。
【００３６】
２．第１の実施形態に係るクラッチ制御装置１０の構成
次に、第１の実施形態に係るクラッチ制御装置１０の詳細について、図１及び図２を参照しつつ、以下説明する。図２は、本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置１０が自動モードに配置されている状態であって、クラッチペダルＰ１が操作されて擬似反力機構部３０により擬似反力が作動される構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。なお、自動モードとは、アクチュエータ装置ＡによってクラッチＣを作動させるモードのことをいい、手動モードとは、クラッチペダルＰ１の操作によってクラッチＣを作動させるモードのことをいう。
【００３７】
図１及び図２に示すように、第１の実施形態に係るクラッチ制御装置１０は、例えば、主に、自動モードと手動モードとの間で油路の切り替えを行う油路切替部２０と、自動モード時にクラッチペダルＰ１の操作が行われた場合に、クラッチペダルＰ１の操作ストロークに応じた擬似反力をクラッチペダルＰ１に付与する擬似反力機構部３０と、を含む。
【００３８】
２−１．油路切替部２０
油路切替部２０は、主に、筐体２００（第１筐体２１０、第２筐体２２０、第３筐体２３０）と、移動部材３００（第１移動部材３１０、第２移動部材３２０、第３移動部材３３０）と、仕切板４０１乃至４０７と、を含み、各構成要素の詳細について、以下説明する。
【００３９】
２−１−１．筐体２００
第１の実施形態における筐体２００は、第１筐体２１０、第２筐体２２０、及び第３筐体２３０を含む。第１筐体２１０、第２筐体２２０、及び第３筐体２３０は、各々全体として例えば略円筒状の形状を呈しており、鉄、鉄鋼、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成され得る。なお、第１筐体２１０の内部と第２筐体２２０の内部は、第１バイパス路２４０を介して連通されており、第２筐体２２０の内部と第３筐体２３０の内部は、第２バイパス路２５０及び第３バイパス路２６０を介して連通されている。
【００４０】
図１に示すように、第１筐体２１０には、第３管路３を介してクラッチペダル装置ＰにおけるクラッチマスターシリンダＰ３と連通するクラッチペダル連通孔１３０と、第４管路４ａ及び第４管路４ｂを介してリザーバタンクＴと各々連通する２つのタンク連通孔１４０ａ及び１４０ｂと、後述する第１移動部材３１０を第１筐体２１０の外部から内部へと挿通させる挿通孔１５０ａと、第１バイパス路２４０に連通する第１バイパス孔１５１と、第１筐体２１０内に存在するエアを第１筐体２１０外へと排出する第１エア抜き孔１６０と、が設けられている。
【００４１】
さらに、第１筐体２１０は、図１に示すように、後述する第１移動部材３１０、特に自動モード時において第１移動部材３１０の位置決めの役割を担う第１位置決めばね６０１、第１移動部材３１０に固定される後述の仕切板４０１乃至４０３、及び後述する第１擬似反力機構部３１を、その内部に収容している。また、第１筐体２１０の内壁２１０ａには、第１段差部２０１が設けられている。第１段差部２０１は、外径の異なる仕切板４０１（外径小）と仕切板４０２（外径大）を、それぞれ第１筐体２１０の内壁２１０ａに当接するように第１筐体２１０内に配置させることで、仕切板４０１と仕切板４０２の断面積を異ならせ、自動モード時において、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧を、クラッチペダル連通孔１３０を介して後述する第１収容室２１１内へと案内すると、パスカルの原理に基づいて、仕切板４０１に比して外径が大きな仕切板４０２に大きな力が伝達される。これにより、第１移動部材３１０は、図１において紙面右方向へと移動することができる（図１の状態から図２の状態へと遷移する）。また他方、第１筐体２１０内における第１移動部材３１０の一方向の移動（摺動）を規制する役割も兼ねている。具体的には、例えば、図１における第１移動部材３１０が、第１位置決めばね６０１を撓ませながら紙面左方向に移動していくと、第１移動部材３１０に固定される仕切板４０２も同様に紙面左方向へと移動していき、最終的に仕切板４０２が第１段差部２０１に当接すると、仕切板４０２の紙面左方向への移動が規制される。これにより、第１移動部材３１０の紙面左方向への移動も規制されることとなる。ここで、図１における第１移動部材３１０の紙面左方向への移動は、自動モードから手動モードへとモードを切り替える場合における、油路切替部２０の第１の切替操作に該当し、かかる第１の切替操作は、第１移動部材３１０の移動が第１段差部２０１によって規制されることで終了する。なお、第１筐体２１０内に設けられる各収容室、第１移動部材３１０の具体的移動方法、及び各仕切板４０１、４０２、並びに４０３の役割についての詳細は後述する。
【００４２】
さらにまた、第１筐体２１０の内壁２１０ａには、補助段差部２０２が設けられることが好ましい。補助段差部２０２は、後述する第１擬似反力機構部３１を構成する第１押圧部３１ｘを支持しつつ、図１における第１押圧部３１ｘの紙面左方向への移動を規制している。補助段差部２０２を設けることで、自動モード時における第１押圧部３１ｘを効率的に位置決めすることができるため、後述する第１弾性部材３１ｙからの付勢力をムラなく第１押圧部３１ｘへと付加させることができる。なお、第１押圧部３１ｘ及び第１弾性部材３１ｙの具体的構成、及び第１押圧部３１ｘの移動方法の詳細については後述する。
【００４３】
第２筐体２２０には、図１に示すように、第１管路１を介してクラッチ装置ＣにおけるクラッチレリーズシリンダＣ２と連通するクラッチ連通孔１１０と、第２管路２を介してアクチュエータ装置ＡにおけるアクチュエータシリンダＡ５と連通するアクチュエータ連通孔１２０と、後述する第２移動部材３２０を第２筐体２２０の外部から内部へと挿通させる挿通孔１５０ｂと、第１バイパス路２４０に連通する第２バイパス孔１５２と、第２バイパス路２５０に連通する第３バイパス孔１５３と、第３バイパス路２６０に連通する第４バイパス孔１５４と、第２筐体２２０内に存在するエアを第２筐体２２０外へと排出する第２エア抜き孔１６１と、が設けられている。
【００４４】
さらに、第２筐体２２０は、後述する第２移動部材３２０、第２移動部材３２０に固定される後述の仕切板４０４乃至４０７、及び特に自動モード時において第２移動部材３２０の位置決めの役割を担う第２位置決めばね６０２を、その内部に収容している。ところで、図１における第２移動部材３２０は、第２位置決めばね６０２を撓ませながら紙面左方向に移動可能となっており、第２位置決めばね６０２の撓みの限界まで移動することができる。この第２移動部材３２０の紙面左方向への移動は、自動モードから手動モードへとモードを切り替える場合における、油路切替部２０の第２の切替操作に該当し、かかる第２の切替操作は、第２位置決めばね６０２の撓みの限界により第２移動部材３２０の移動が規制されることで終了する。なお、第２筐体２２０内に設けられる各収容室、第２移動部材３２０の具体的移動方法、及び各仕切板４０４、４０５、４０６、並びに４０７の役割についての詳細は後述する。
【００４５】
第３筐体２３０には、図１に示すように、リザーバタンクＴと第４管路４ｃを介して連通するタンク連通孔１４０ｃと、第２バイパス路２５０に連通する第５バイパス孔１５５と、第３バイパス路２６０に連通する第６バイパス孔１５６と、第３筐体２３０内に存在するエアを第３筐体２３０外へと排出する第３エア抜き孔１６２と、が設けられている。
【００４６】
さらに、第３筐体２３０は、後述する第３移動部材３３０、第３移動部材３３０に固定される後述の仕切板４０８乃至４１０、及び後述する第２擬似反力機構部３２を、その内部に収容している。なお、仕切板４１０は第２擬似反力機構部３２を構成する第２押圧部３２ｘを兼ねている。また、第３筐体２３０の内壁２３０ａには、第２段差部２０３が設けられている。第２段差部２０３は、外径の異なる仕切板４０９（外径小）と４１０（外径大）を、それぞれ第３筐体２３０の内壁２３０ａに当接するように第３筐体２３０内に配置させることで、仕切板４０９と仕切板４１０の断面積を異ならせ、自動モードから手動モードへモードを切り替える過程において未だ自動モードが維持されている状態において、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧を、第３筐体２３０内（後述する第６収容室２３１内）へと案内すると、パスカルの原理に基づいて、仕切板４０９に比して外径が大きな仕切板４１０に大きな力が伝達される。これにより、第３移動部材３３０は、図１において紙面右方向へと移動することができる。なお、第３筐体２３０内に設けられる各収容室、第３移動部材３３０の具体的移動方法、及び各仕切板４０８、４０９、並びに４１０の役割についての詳細は後述する。
【００４７】
２−１−２．移動部材３００
第１の実施形態における移動部材３００は、第１筐体２１０にその大部分が収容される第１移動部材３１０、第２筐体２２０にその大部分が収容される第２移動部材３２０、及び第３筐体に収容される第３移動部材３３０を含む。第１移動部材３１０、第２移動部材３２０、及び第３移動部材３３０は、各々例えば略棒状の形状を呈しており、鉄や樹脂により形成され得る。
【００４８】
第１移動部材３１０は、図１及び図２に示すように、第１筐体２１０に設けられる挿通孔１５０ａに挿通されて、その一端を３１０ａ、他端を３１０ｂとして、第１筐体２１０の外部から内部へと延在している。第１移動部材３１０の一端３１０ａには、第１移動部材３１０を第１筐体２１０の外部から操作（牽引）可能とすべく、第１操作部３１５が設けられている。第１操作部３１５は、第１移動部材３１０に対して回動可能に軸着される第１回動部３１５ｘと、第１回動部３１５ｘに連結される第１ワイヤ部３１５ｙから構成されており、第１ワイヤ部３１５ｙを人の手等により操作（牽引）すると（図１においては、紙面右方向に第１ワイヤ部３１５ｙを牽引すると）、第１回動部３１５ｘが回動して、第１移動部材３１０を牽引（図１においては、紙面左方向に第１移動部材３１０を牽引）することができる。なお、図１は前述の通り自動モード時の状態を示しており、第１操作部３１５において未だ操作（牽引）がなされていない状態である。他方、第１操作部３１５を操作（牽引）することは、自動モードから手動モードへとモードを切り替える場合における、油路切替部２０の第１の切替操作に該当する。なお、第１操作部３１５は、前述の第１回動部３１５ｘと第１ワイヤ部３１５ｙからなる構成に限定されず、例えば、第１移動部材３１０の一端３１０ａを、直接牽引（図１においては、紙面左方向へ直接牽引）する構成としても構わない。
【００４９】
また、第１移動部材３１０には、第１筐体２１０内において仕切板４０１、仕切板４０２、及び仕切板４０３が第１移動部材３１０と一体的に移動可能に固定、又は第１移動部材３１０と一体的に成形されている。図１に示すように、第１筐体２１０の内壁２１０ａと仕切板４０１との間には、第１位置決めばね６０１が収容されており、特に自動モード時において第１移動部材３１０が第１筐体２１０内において位置決めされている（第１移動部材３１０が、図１において、意図せず紙面左方向へ移動することがないように、第１位置決めばね６０１の付勢力によって、その移動が規制されている）。
【００５０】
次に、図１及び図２に示すように、第１移動部材３１０の他端３１０ｂは、後述する第１擬似反力機構部３１を構成する第１押圧部３１ｘに当接している。これにより、自動モード時のクラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧によって、前述の通りパスカルの原理に基づいて、仕切板４０１に比して仕切板４０２に大きな力が伝達されると、第１移動部材３１０が、図１において紙面右方向へと移動する（図１の状態から図２の状態へと遷移する）ことに伴って、第１押圧部３１ｘも、第１弾性部材３１ｙの付勢力（弾性荷重）に抗して、図１において紙面右方向（第１筐体２１０の延設方向に沿って紙面右方向）へと移動する（図１の状態から図２の状態へと遷移する）。このように、第１移動部材３１０は、自動モード時においては、第１擬似反力機構部３１の擬似反力（第１擬似反力）の作動を案内する役割も担っている。
【００５１】
次に、第２移動部材３２０は、図１及び図２に示すように、第２筐体２２０に設けられる挿通孔１５０ｂに挿通されて、その一端を３２０ａ、他端を３２０ｂとして、第２筐体２２０の外部から内部へと延在している。第２移動部材３２０の一端３２０ａには、第２移動部材３２０を第２筐体２２０の外部から操作（牽引）可能とすべく、第２操作部３２５が設けられている。第２操作部３２５は、第２移動部材３２０に対して回動可能に軸着される第２回動部３２５ｘと、第２回動部３２５ｘに連結される第２ワイヤ部３２５ｙから構成されており、第２ワイヤ部３２５ｙを人の手等により操作（牽引）すると（図１においては、紙面右方向に第２ワイヤ部３２５ｙを牽引すると）、第２回動部３２５ｘが回動して、第２移動部材３２０を牽引（図１においては、紙面左方向に第２移動部材３２０を牽引）することができる。なお、図１は前述の通り自動モード時の状態を示しており、第２操作部３２５において未だ操作（牽引）がなされていない状態である。他方、第２操作部３２５を操作（牽引）することは、自動モードから手動モードへとモードを切り替える場合における、油路切替部２０の第２の切替操作に該当する。なお、第２操作部３２５は、前述の第２回動部３２５ｘと第２ワイヤ部３２５ｙからなる構成に限定されず、例えば、第２移動部材３２０の一端３２０ａを、直接牽引（図１においては、紙面左方向へ直接牽引）する構成としても構わない。
【００５２】
また、第２移動部材３２０には、第２筐体２２０内において仕切板４０４、仕切板４０５、仕切板４０６及び仕切板４０７が第２移動部材３２０と一体的に移動可能に固定、又は第２移動部材３２０と一体的に成形されている。図１に示すように、第２筐体２２０の内壁２２０ａと仕切板４０４との間には、第２位置決めばね６０２が収容されており、特に自動モード時において第２移動部材３２０が第２筐体２２０内において位置決めされている（第２移動部材３２０が、図１において、意図せず紙面左方向へ移動することがないように、第２位置決めばね６０２の付勢力によって、その移動が規制されている）。
【００５３】
次に、第３移動部材３３０は、図１及び図２に示すように、第３筐体２３０の内部に、その一端を３３０ａ、他端を３３０ｂとして収容されている。第３移動部材３３０の一端３３０ａは、自動モード時において第３筐体２３０の内壁２３０ａに当接しており、自動モード時における第３移動部材３３０の意図しない移動（図１における紙面左方向への移動）が規制されている。
【００５４】
また、第３移動部材３３０には、第３筐体２３０内において仕切板４０８、仕切板４０９、及び仕切板４１０が第３移動部材３３０と一体的に移動可能に固定、又は第３移動部材３３０と一体的に成形されている。なお、前述の通り、仕切板４１０は、第２擬似反力機構部３２を構成する第２押圧部３２ｘを兼ねている。したがって、図１及び後述する図６に示すように、自動モードから手動モードへモードを切り替える過程において未だ自動モードが維持されている状態において、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧によって、パスカルの原理に基づいて、仕切板４０９に比して仕切板４１０に大きな力が伝達されると、第３移動部材３３０は、図１において紙面右方向へと移動する（図６参照）。これと同時に、第２押圧部３２ｘ（仕切板４１０）も、第２弾性部材３２ｙの付勢力（弾性荷重）に抗して、図１において紙面右方向へと移動する（図６参照）。このように、第３移動部材３３０は、自動モードから手動モードへモードを切り替える過程において未だ自動モードが維持されている状態において、クラッチペダルＰ１の操作に基づいて第２擬似反力機構部３２の擬似反力（第２擬似反力）の作動を案内する役割を担っている。さらに、この第３移動部材３３０の移動は、第２の切替操作の事前操作として、後述の通り必須の要件（自動モードから手動モードへ切り替える場合において、クラッチペダルＰ１の操作を油路切替部２０の操作に連動）としている。
【００５５】
２−１−３．仕切板４０１乃至４１０
第１の実施形態における仕切板４０１乃至４１０は、特に制限はないが、例えば鉄や樹脂により板状に形成され得る。
【００５６】
前述の通り、仕切板４０１乃至４０３は、第１筐体２１０の内部において、第１移動部材３１０に固定されて、又は第１移動部材３１０と一体的に成形されて収容されている。また、仕切板４０１乃至４０３は、第１筐体２１０の内部の形状及び内径と略同一に設計され、第１筐体２１０の内壁２１０ａに当接するように配置され、第１移動部材３１０の移動とともに、第１筐体２１０の内壁２１０ａに沿って移動可能となっている。
【００５７】
図１に示すように、仕切板４０１、仕切板４０２、及び仕切板４０３は、この順番に第１筐体２１０の内部に収容されている。また、仕切板４０１の外径は、仕切板４０２（又は仕切板４０３）の外径よりも小さく設定されており、第１筐体２１０内において、その内径が小さい場所に配置されている。つまり、仕切板４０１と仕切板４０２の間に第１段差部２０１が位置するようにして、仕切板４０１及び仕切板４０２は配置されている。このようにして、第１筐体２１０の内部には、自動モード時において、仕切板４０１、仕切板４０２、及び第１段差部２０１を含む第１筐体２１０の内壁２１０ａに包囲され、且つクラッチペダル連通孔１３０に連通する第１収容室２１１が形成される。第１収容室２１１内は作動油が充填されており、自動モード時において、第１収容室２１１内には、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧がクラッチペダル連通孔１３０を介して案内されて、パスカルの原理に基づいて、仕切板４０１に比して仕切板４０２に大きな力が伝達される。他方、手動モード時においては（図７参照）、第１収容室２１１はクラッチペダル連通孔１３０とは連通しておらず、代わりにタンク連通孔１４０ｂと連通して、内部に充填される作動油の逃げ道が確保されている。
【００５８】
また、仕切板４０２及び仕切板４０３は、第１筐体２１０内において、その内径が同一の位置に配されている。したがって、仕切板４０２と仕切板４０３の外径は略同一に設定されている。このようにして、第１筐体２１０の内部には、仕切板４０２、仕切板４０３、及び第１筐体２１０の内壁２１０ａに包囲される第３収容室２１３が、第１収容室２１１に隣接して形成される。第３収容室２１３内は作動油が充填されている。第３収容室２１３は、常に第１バイパス孔１５１を介して第１バイパス路２４０と連通して、第３収容室２１３にクラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧が案内されてきた際に、かかる油圧を第１バイパス路２４０を介して第２筐体２２０へと伝送することができる。なお、図１に示すように、通常の自動モード時においては、第３収容室２１３は、クラッチペダル連通孔１３０とは連通していないが、自動モードから手動モードへモードを切り替える過程（実質的には依然として自動モード時であって、図４乃至図６参照）及び手動モード時（図７参照）において、第３収容室２１３はクラッチペダル連通孔１３０と連通するよう構成されるので、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧が案内可能となっている。
【００５９】
なお、第１筐体２１０内には、仕切板４０１及び第１筐体２１０の内壁２１０ａで包囲される位置決め収容室２１２が、第１収容室２１１に隣接して形成される。位置決め収容室２１２内は作動油が充填され、且つ前述の第１位置決めばね６０１が収容されている。位置決め収容室２１２は、常にタンク連通孔１４０ａ及び１４０ｂの少なくとも一方を介してタンクＴと連通されており、自動モードから手動モードへ切り替える際に、位置決め収容室２１２内の作動油がタンクＴへと循環（送出）されて、第１移動部材３１０にかかる第１の切替操作が実行可能に設計されている。逆に、仮に位置決め収容室２１２がタンク連通孔１４０ａ又は１４０ｂを介してタンクＴと連通されていないと、位置決め収容室２１２内に存在する作動油の逃げ場がなくなってしまって、位置決め収容室２１２内に滞留してしまうため、かかる第１の切替操作を阻害してしまう。
【００６０】
次に、図１に示すように、仕切板４０４、仕切板４０５、仕切板４０６、及び仕切板４０７は、全て略同一の外径を有し、この順番に第２筐体２２０の内部において、第２移動部材３２０に固定されて、又は第２移動部材３２０と一体的に成形されて収容されている。第２筐体２２０の内部には、仕切板４０５、仕切板４０６、及び第２筐体２２０の内壁２２０ａに包囲され、且つ自動モード時においてクラッチ連通孔１１０及びアクチュエータ連通孔１２０に連通する第２収容室２２２が形成される。第２収容室２２２内は作動油が充填されており、自動モード時において、第２収容室２２２内には、アクチュエータ装置Ａにより発生する油圧がアクチュエータ連通孔１２０を介して案内され、そのまま第２収容室２２２を経由してクラッチ連通孔１１０を介してクラッチ装置Ｃへと伝達される。これにより、アクチュエータ装置ＡによってクラッチＣを作動させることができる。
【００６１】
他方、手動モード時においては、第２収容室２２２は、クラッチ連通孔１１０及び第２バイパス孔１５２と連通する（図７参照）。これにより、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧は、第１筐体２１０にかかるクラッチペダル連通孔１３０、第３収容室２１３、第１バイパス孔１５１、第１バイパス路２４０、第２バイパス孔１５２、第２収容室２２２、及びクラッチ連通孔１１０を介してクラッチ装置Ｃへと伝送される。このように、クラッチペダルＰ１（クラッチペダル装置Ｐ）とクラッチ装置Ｃを連通させて、クラッチペダルＰ１の操作によってクラッチ装置Ｃを作動させることが可能となる。
【００６２】
さらに、第２筐体２２０の内部には、仕切板４０４、仕切板４０５、及び第２筐体２２０の内壁２２０ａに包囲される第４収容室２２４が、第２収容室２２２に隣接して形成される。第４収容室２２４内は作動油が充填されている。第４収容室２２４は、常に第３バイパス孔１５３を介して第２バイパス路２５０と連通して、第４収容室２２４にクラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧が案内されてきた際に、かかる油圧を第２バイパス路２５０を介して第３筐体２３０へと伝送することができる。なお、図１に示すように、通常の自動モード時（及び図７に示すように手動モード時）においては、第４収容室２２４は、クラッチペダル連通孔１３０とは連通していないが、自動モードから手動モードへモードを切り替える過程（実質的には依然として自動モード時であって、図４乃至図６参照）において、第４収容室２２４はクラッチペダル連通孔１３０と連通するよう構成されるので、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧を第３筐体２３０へと伝送可能となっている。つまり、この場合においては、クラッチペダルＰ１（クラッチペダル装置Ｐ）が、クラッチペダル連通孔１３０、第３収容室２１３、第１バイパス孔１５１、第１バイパス路２４０、第２バイパス孔１５２、第４収容室２２４、第３バイパス孔１５３、第２バイパス路２５０、及び第５バイパス孔１５５を介して、第３筐体２３０の内部（後述する第６収容室２３１）と連通している。このように、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧を第３筐体２３０へと伝送することで、後述の第２擬似反力機構部３２が第２擬似反力を作動させることが可能となる。
【００６３】
さらに、第２筐体２２０の内部には、仕切板４０４、及び第２筐体２２０の内壁２２０ａに包囲される第５収容室２２５が、第４収容室２２４に隣接して形成される。第５収容室２２５内は作動油が充填され、且つ前述の第２位置決めばね６０２が収容されている。第５収容室２２５は、常に第４バイパス孔１５４、第３バイパス路２６０、及び第６バイパス孔１５６を介して、第３筐体２３０内の後述する第８収容室２３３と連通している。図１に示すように、第５収容室２２５、第３バイパス路２６０、及び第８収容室２３３は、自動モード時においては閉じられた空間となり充填された作動油の逃げ場が設定されていない。しかし、自動モードから手動モードへ切り替える際に、前述の通り第３移動部材３３０がクラッチペダルＰ１の操作に基づいて移動すると（例えば図６参照）、第８収容室２３３がタンク連通孔１４０ｃを介してタンクＴと連通するため、第５収容室２２５に充填される作動油がタンクＴへと循環（送出）可能となる。このような構成とすることで、自動モード時において、第５収容室２２５内に逃げ場のない作動油が充填されていることで、意図しない第２移動部材３２０の移動（第２の切替操作に相当）を抑制することが可能となる。また、自動モードから手動モードへの切り替えに際し、クラッチペダルＰ１の操作に基づいて第３移動部材３３０を移動させない限り、第２の切替操作を行えないようにすることで（クラッチペダルＰ１の操作を油路切替部２０の操作に連動）、意図しないモード切替操作を抑制することができる。
【００６４】
さらに、第２筐体２２０の内部には、仕切板４０６、仕切板４０７、及び第２筐体２２０の内壁２２０ａに包囲される追加収容室２２３が、第２収容室２２２に隣接して形成される。追加収容室２２３は、手動モード時においてアクチュエータ連通孔１２０を介してアクチュエータ装置Ａと連通して、手動モード時に誤ってアクチュエータ装置Ａが作動して発生する油圧を吸収するために設けられている。
【００６５】
次に、図１に示すように、仕切板４０８、仕切板４０９、及び仕切板４１０は、この順番に第３筐体２３０の内部において、第３移動部材３３０に固定されて、又は第３移動部材３３０と一体的に成形されて収容されている。また、仕切板４０８及び仕切板４０９の外径は、仕切板４１０の外径よりも小さく設定されており、第３筐体２３０内において、その内径が小さい場所に配置されている。つまり、仕切板４０９と仕切板４１０の間に第２段差部２０３が位置するようにして、仕切板４０９及び仕切板４１０は配置されている。このようにして、第３筐体２３０の内部には、仕切板４０９、仕切板４１０、及び第２段差部２０３を含む第３筐体２３０の内壁２３０ａに包囲され、且つ第５バイパス孔１５５に連通する第６収容室２３１が形成される。第６収容室２３１内は作動油が充填されており、自動モード時から手動モードへ切り替える際に、第６収容室２３１内には、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧が、クラッチペダル連通孔１３０、第３収容室２１３、第１バイパス孔１５１、第１バイパス路２４０、第２バイパス孔１５２、第４収容室２２４、第３バイパス孔１５３、第５バイパス孔１５５を介して案内されると、パスカルの原理に基づいて、仕切板４１０に大きな力が伝達される（図４乃至図６参照）。これにより、仕切板４１０及び第３移動部材３３０が図１において紙面右方向へと移動することが可能となる。なお、かかる仕切板４１０は第２擬似反力機構部３２の第２押圧部３２ｘを兼ねているため、仕切板４１０の移動は、第２擬似反力機構部３２が第２擬似反力を作動させることに起因している。
【００６６】
また、図１に示すように、第３筐体２３０の内部には、仕切板４０８、仕切板４０９、及び第３筐体２３０の内壁２３０ａに包囲される第７収容室２３２が、第６収容室２３１に隣接して形成される。第７収容室２３２内は作動油が充填されており、自動モード時においては、タンク連通孔１４０ｃを介してタンクＴと連通して、かかる作動油の循環を行っている。
【００６７】
また、図１に示すように、第３筐体２３０の内部には、仕切板４０８及び第３筐体２３０の内壁２３０ａに包囲される第８収容室２３３が、第７収容室２３２に隣接して形成される。第８収容室２３３は、前述した通り、第６バイパス孔１５６、第３バイパス路２６０、及び第４バイパス孔１５４を介して、常に第２筐体２２０内の第５収容室２２５と連通している。なお、手動モード時において、第８収容室２３３は、タンク連通孔１４０ｃを介してタンクＴと連通して、第５収容室２２５内の作動油を、タンクＴへと循環させることができる。
【００６８】
２−２．擬似反力機構部３０
擬似反力機構部３０は、第１擬似反力機構部３１及び第２擬似反力機構部３２を含み、各機構部の詳細について、以下説明する。なお、擬似反力機構部３０を、第１擬似反力機構部３１と第２擬似反力機構部３２とに分割した上で、後述する通り、第２擬似反力機構部３２によって作動される第２擬似反力がクラッチＣの実反力よりも大きくなるように予め設定しておくことで、自動モードから手動モードへと切り替える際に、運転者が感じる違和感を低減しつつ、自動モードから手動モードへとスムーズにモード切替を行うことが可能となる。また、クラッチＣの実反力との関係性を第２擬似反力機構部３２に限定させることで、第１擬似反力機構部３１によって作動される第１擬似反力の反力特性にバリエーションを持たせることも可能となる。
【００６９】
２−２−１．第１擬似反力機構部３１
第１の実施形態における第１擬似反力機構部３１は、第１筐体２１０内の端部に設けられる第１空間部２１４に収容され、第１押圧部３１ｘと第１弾性部材３１ｙから構成される。第１押圧部３１ｘは、図１に示すように、自動モード時において、補助段差部２０２を含む筐体２１０の内壁２１０ａに沿って移動可能に配置され、第１移動部材３１０（第１移動部材３１０の他端３１０ｂ）に当接している。第１押圧部３１ｘは、特に制限はないが、例えば鉄や樹脂により板状に形成され得る。
【００７０】
他方、図１に示すように、第１弾性部材３１ｙは、第１押圧部３１ｘと第１押圧部３１ｘに対向する筐体２１０の内壁２１０ａとの間に配置され、常に第１押圧部３１ｘを付勢している（図１の場合においては、第１押圧部３１ｘを紙面左方向へ付勢している）。第１弾性部材３１ｙは、例えば一般的なコイルばねを用いることができる。
【００７１】
自動モード時において、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧によって、前述の通りパスカルの原理に基づく大きな力が仕切板４０２へ伝達されると、第１移動部材３１０が、図１において紙面右方向（第１筐体２１０の延設方向に沿って紙面右方向）へと移動することに伴って、第１押圧部３１ｘも、第１弾性部材３１ｙの付勢力（弾性荷重）に抗して、第１弾性部材３１ｙを撓ませながら、図１において紙面右方向へと移動する（図１の状態から図２の状態へと遷移する）。このように、第１弾性部材３１ｙが撓むことによって、第１弾性部材３１ｙから第１押圧部３１ｘに対して、その撓む程度に応じた付勢力が伝達されることとなり、第１擬似反力機構部３１が第１擬似反力を作動させることができる。なお、第１弾性部材３１ｙの弾性荷重特性については後述する。
【００７２】
２−２−２．第２擬似反力機構部３２
第１の実施形態における第２擬似反力機構部３２は、第３筐体２３０内の端部に設けられる第２空間部２３４に収容され、第２押圧部３２ｘと第２弾性部材３２ｙから構成される。第２押圧部３２ｘは、図１に示すように、自動モード時においては、第２段差部２０３から離間されつつ、第３筐体２３０の内壁２３０ａに沿って移動可能に配置される。なお、前述したとおり、第２押圧部３２ｘは仕切板４１０を兼ねている。第２押圧部３２ｘは、特に制限はないが、例えば鉄や樹脂により板状に形成され得る。なお、自動モード時に、第２押圧部３２ｘが第２段差部２０３から離間させることで、第５バイパス孔１５５と第６収容室２３１とを連通させることができる。
【００７３】
他方、図１に示すように、第２弾性部材３２ｙは、第２押圧部３２ｘと第２押圧部３２ｘに対向する第３筐体２３０の内壁２３０ａとの間に配置される。第２弾性部材３２ｙは、例えば一般的なコイルばねを用いることができる。
【００７４】
前述のとおり、自動モードから手動モードへモードを切り替える過程（実質的には依然として自動モード時）であって、クラッチペダルＰ１（クラッチペダル装置Ｐ）が、クラッチペダル連通孔１３０、第３収容室２１３、第１バイパス孔１５１、第１バイパス路２４０、第２バイパス孔１５２、第４収容室２２４、第３バイパス孔１５３、第２バイパス路２５０、及び第５バイパス孔１５５を介して、第３筐体２３０内の第６収容室２３１と連通している場合（図４乃至図６参照）においては、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧は第３筐体２３０内の第６収容室２３１へと伝送されて、第２押圧部３２ｘ（仕切板４１０）へと伝達されて第２押圧部３２ｘが第２弾性部材３２ｙを撓ませながら、第３筐体２３０の延設方向に、その内壁２３０ａに沿って移動（図１においては紙面右方向へ移動）することで、第２擬似反力機構部３２は、第２弾性部材３２ｙの撓む程度に応じた第２擬似反力を作動させることが可能となっている。
【００７５】
２−２−３．第１擬似反力と第２擬似反力の関係
ここで、第１擬似反力機構部３１が作動させる第１擬似反力と、第２擬似反力機構部３２が作動させる第２擬似反力との関係について、図８を参照しつつ説明する。図８は、本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置１０における擬似反力機構部３０の擬似反力特性を示す図である。
【００７６】
図８に示される第１擬似反力機構部３１の反力特性（第１擬似反力特性）は、第１弾性部材３１ｙの荷重特性に基づき、第２擬似反力機構部３２の反力特性（第２擬似反力特性）は、第２弾性部材３２ｙの荷重特性に基づくものである。また、図８には、実際のクラッチ装置Ｃの実反力特性とクラッチ装置Ｃの補正実反力特性も示される。クラッチ装置Ｃの実反力特性は、主にクラッチ装置ＣにおけるダイヤフラムスプリングＳの荷重特性に基づくものである。なお、クラッチ装置Ｃの実反力特性は、初期製造のばらつきや、ダイヤフラムスプリングＳ等の経年劣化（摩耗）に起因して荷重増加が予想される。したがって、かかる荷重増加を予め加味して、クラッチ装置Ｃの補正実反力特性も併せて検討しておくことが必要となる。
【００７７】
図８に示すように、第１擬似反力機構部３１の反力特性は、クラッチペダルＰ１のいかなる操作ストローク量においても、クラッチ装置Ｃの実反力特性・クラッチ装置Ｃの補正実反力特性よりも小さくなるように設計される。これにより、自動モード時においては、クラッチペダルＰ１の操作負荷を小さくして、運転者の足の疲労を軽減することが可能となる。
【００７８】
他方、図８に示すように、第２擬似反力機構部３２の反力特性は、クラッチペダルＰ１の操作ストローク量がＷ１からＷ２の領域においては、クラッチ装置Ｃの実反力特性だけでなく、クラッチ装置Ｃの補正実反力特性よりも大きくなるように設計される。第２擬似反力機構部３２が作動させる第２擬似反力は、自動モードから手動モードへモードを切り替える過程において未だ自動モードが維持されている状態においてのみ、クラッチペダルＰ１の操作に起因して作動されるものであるため、自動モードから手動モードへと切り替わる瞬間において、第２擬似反力をクラッチ装置Ｃの実反力・補正実反力よりも大きくしておくことで、大きい反力の第２擬似反力から小さい反力のクラッチＣの実反力とへ移行するため、運転者が感じる違和感を低減することができる。また、その結果として、運転者がストレスを感じることなく、自動モードから手動モードへとスムーズにモード切替を行うことが可能となる。なお、クラッチペダルＰ１の操作ストローク量がＷ１からＷ２の領域とは、クラッチ装置Ｃが切断（非係合）位置にある場合のことをいう。自動モードから手動モードへとスムーズにモード切替を行うことを念頭におけば、第２擬似反力機構部３２の反力特性は、クラッチペダルＰ１の操作ストローク量が少なくともＷ１からＷ２の領域において、クラッチ装置Ｃの実反力・補正実反力よりも大きい値となっていることが必要となる。
【００７９】
図８に示すような第１擬似反力機構部３１及び第２擬似反力機構部３２の反力特性を創出するために、少なくともクラッチペダルＰ１の操作ストローク量が少なくともＷ１からＷ２の領域において、第２弾性部材３２ｙの弾性荷重が第１弾性部材３１ｙの弾性荷重よりも大きくなるように予め設計される。
【００８０】
２−３．自動モードから手動モードへの具体的モード切替方法（手順）
次に、自動モードから手動モードへ切り替える場合における、具体的切替方法について、図１、及び図３乃至図７を参照しつつ、以下説明する。なお、図３乃至図６は、本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置１０が自動モードに配置されている状態であって、自動モードから手動モードへと切り替えを実行している際の構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。また、図７は、本発明の第１の実施形態に係るクラッチ制御装置１０が手動モードに配置されている状態にある構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【００８１】
２−３−１．第１の切替操作
自動モードから手動モードへ切り替える際には、クラッチ制御装置１０における油路切替部２０の操作、つまり前述の第１の切替操作を実行した後、第２の切替操作が必須となる。第１移動部材３１０を操作（牽引）する第１の切替操作の前提として、クラッチペダルＰ１の操作が実行されていないことが必要となる。これは、仮に第１操作部３１５の操作（牽引）によって第１移動部材３１０を牽引（図１においては紙面左方向へ牽引）しようとしても、クラッチペダルＰ１の操作が実行されていると、第１移動部材３１０には、前述のように、第１擬似反力機構部３１の第１押圧部３１ｘを移動させる方向（かかる牽引の方向とは逆方向であって、図１においては紙面右方向）の荷重が働いており、事実上第１移動部材３１０を牽引することができない状態となるからである。このように、自動モード時にクラッチペダルＰ１の操作が実行されている状態においては、モード切替を実行することができないように構成とすることで、モード切替の誤操作を抑制している。
【００８２】
以上のとおり、クラッチペダルＰ１の操作が実行されていない状態で、第１の切替操作（第１移動部材３１０の牽引）を開始すると、図３に示すように、第１移動部材３１０、仕切板４０１、仕切板４０２、及び仕切板４０３は、第１位置決めばね６０１を撓ませながら全体的に移動する（図１と図３を比較すれば、全体として紙面左方向へ移動する）。この状態において、第１収容室２１１内に存在する作動油は、クラッチペダル連通孔１３０を介してクラッチペダル装置Ｐ、又はタンク連通孔１４０ｂを介してタンクＴへと送出される。また位置決め収容室２１２に存在する作動油は、タンク連通孔１４０ａを介してタンクＴへと送出されるので、作動油の存在によって第１移動部材３１０の牽引操作が阻害されることもない。
【００８３】
続いて、図４に示すように、第１移動部材３１０の牽引操作が継続されて、最終的に仕切板４０２が第１段差部２０１に当接すると、第１移動部材３１０の移動（図３において、紙面左方向への移動）が規制される。これにより、第１の切替操作が完了する。なお、第１の切替操作が完了した状態（図４の状態）においては、第１位置決めばね６０１は最も撓んだ状態となって位置決め収容室２１２内に収容される。また第３収容室２１３が、クラッチペダル連通孔１３０及び第１バイパス孔１５１の双方と連通し、クラッチペダルＰ１（クラッチペダル装置Ｐ）が、クラッチペダル連通孔１３０、第３収容室２１３、第１バイパス孔１５１、第１バイパス路２４０、第２バイパス孔１５２、第４収容室２２４、第３バイパス孔１５３、第２バイパス路２５０、及び第５バイパス孔１５５を介して、第３筐体２３０内の第６収容室２３１と連通している。
【００８４】
２−３−２．クラッチペダルＰ１の操作
前述の第１の切替操作が完了すると、次にクラッチペダルＰ１の操作を実行する。ここにいうクラッチペダルＰ１の操作とは、図８を用いて説明したとおり、クラッチペダルＰ１の操作ストローク量をＷ０の状態からＷ１以上（例えば、Ｗ２）まで操作することをいう。この場合において、前述のとおり、クラッチペダルＰ１は第３筐体２３０の第６収容室２３１に連通しているため、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧が、第２擬似反力機構部３２における第２押圧部３２ｘへと伝達されて、第２押圧部３２ｘが第２弾性部材３２ｙを撓ませながら移動する（図４の状態から図５の状態に遷移し、図４においては、第２押圧部３２ｘが紙面右方向へ移動する）。なお、第２押圧部３２ｘは仕切板４１０を兼ねているため、第２押圧部３２ｘの前述の移動は、第３移動部材３３０、仕切板４０８、及び仕切板４０９の移動と同義となる。なお、この第２押圧部３２ｘの移動初期にいては、第２筐体２２０内の第５収容室２２５は、第４バイパス孔１５４、第３バイパス路２６０、第６バイパス孔１５６、及び第８収容室２３３と共に袋小路の状態（タンク連通孔１４０ｃを介してタンクＴとは連通していない状態）となっているため、第５収容室２２５が負圧となって、図５に示すように、第２移動部材３２０が僅かながら移動（図５においては、紙面左方向へと移動）することとなる。
【００８５】
続いて、図６に示すように、第３移動部材３３０の移動が継続されて、最終的に第２押圧部３２ｘが第２弾性部材３２ｙを最大限撓ませるか、又は第３移動部材３３０の他端３３０ｂが第３筐体２３０の内壁２３０ａに当接すると（図６においては、第３筐体２３０の内壁２３０ａに突起部が設けられており、かかる突起部に第３移動部材３３０の他端３３０ｂが当接）、第３移動部材３３０の移動（図５において、紙面右方向への移動）が規制される。これにより、モード切替に係るクラッチペダルＰ１の操作が完了する。なお、このクラッチペダルＰ１の操作が完了した状態（図６の状態）においては、第８収容室２３３は、タンク連通孔１４０ｃを介してタンクＴと連通している。他方、第８収容室２３３は、前述の通り、第６バイパス孔１５６、第３バイパス路２６０、及び第４バイパス孔１５４を介して、常に第２筐体２２０内の第５収容室２２５と連通しているため、図６の状態において初めて、第２筐体２２０における第５収容室２２５がタンクＴと連通する。
【００８６】
なお、図１、図３、図４、図５、及び図６に示すように、自動モードから手動モードへの切り替えに関する第１の切替操作、及びクラッチペダルＰ１の操作完了までは、アクチュエータ装置Ａとクラッチ装置Ｃは、アクチュエータ連通孔１２０、第２収容室２２２、及びクラッチ連通孔１１０を介して連通しているため、未だ自動モードが継続した状態となっている。
【００８７】
２−３−３．第２の切替操作
前述のクラッチペダルＰ１の操作が完了すると、第２の切替操作を実行することが可能となる。クラッチペダルＰ１の操作が完了する前においては、第２筐体２２０における第５収容室２２５内に存在する作動油の逃げ場が確保されておらず、仮に第２操作部３２５の操作（牽引）によって第２移動部材３２０を牽引（例えば、図５においては紙面左方向へ牽引）しようとしても、かかる作動油の存在により、第２移動部材３２０の移動が阻害されて移動させることができない。
【００８８】
したがって、クラッチペダルＰ１の操作が完了したことを条件に、第２の切替操作を開始することとなる。図６の状態において、第２操作部３２５を操作して、第２移動部材３２０、仕切板４０４、仕切板４０５、仕切板４０６、及び仕切板４０７は、第２位置決めばね６０２を撓ませながら全体的に移動する（図６において、全体として紙面左方向へ移動する）。この状態において、第４収容室２２４内に存在する作動油は、第１バイパス路２４０、第３収容室２１３、及びクラッチペダル連通孔１３０を介してクラッチペダル装置Ｐへと送出される。また第５収容室２２５に存在する作動油は、第３バイパス路２６０、第８収容室２３３、及びタンク連通孔１４０ｃを介してタンクＴへと送出されるので、作動油の存在によって第２移動部材３２０の牽引操作が阻害されることもない。
【００８９】
第２移動部材３２０（及び仕切板４０４、仕切板４０５、仕切板４０６、並びに仕切板４０７）は、図７に示すように、最終的に第２位置決めばねを最大限撓ませたところで、その移動が規制される。これにより、第２の切替操作が完了する。この場合において、クラッチペダルＰ１（クラッチペダル装置Ｐ）とクラッチ装置Ｃは、クラッチペダル連通孔１３０、第３収容室２１３、第１バイパス孔１５１、第１バイパス路２４０、第２バイパス孔１５２、第２収容室２２２、及びクラッチ連通孔１１０を介して連通する。以上のようにして、自動モードから手動モードへの切り替えが完了する。また、以上のようにして、自動モードから手動モードへ切り替える場合には、クラッチペダルＰ１の操作と、油路切替部２０における第１の切替操作及び第２の切替操作とを連動させているため、運転者が自らの意思を持って前記クラッチペダルの操作を実行しない限りモード切替を実行することができず、モード切替の誤操作も抑制することができるように構成されている。
【００９０】
３．第２の実施形態に係るクラッチ制御装置１０の構成
次に、第２の実施形態に係るクラッチ制御装置１０の詳細について、図９及び図１０を参照しつつ、以下説明する。なお、図９は、本発明の第２の実施形態に係るクラッチ制御装置１０が自動モードに配置されている状態にある構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。また、図１０は、本発明の第２の実施形態に係るクラッチ制御装置１０が自動モードに配置されている状態であって、クラッチペダルＰ１が操作されて擬似反力機構部３０により擬似反力が作動される構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【００９１】
なお、第２の実施形態に係るクラッチ制御装置１０が用いられるシステム全体の構成は、前述の第１の実施形態と共通である。また、クラッチ装置Ｃ、アクチュエータ装置Ａ、クラッチペダル装置Ｐ、リザーバタンクＴ、及び制御部５の各構成要素も、第１の実施形態と共通であるため、ここではそれらの説明は省略する。
【００９２】
第２の実施形態に係るクラッチ制御装置１０は、第１の実施形態と同様、自動モードと手動モードとの間で油路の切り替えを行う油路切替部２０と、自動モード時にクラッチペダルＰ１の操作が行われた場合に、クラッチペダルＰ１の操作ストロークに応じた擬似反力をクラッチペダルＰ１に付与する擬似反力機構部３０と、を含む。但し、第２の実施形態におけるクラッチ制御装置１０は、第１の実施形態におけるクラッチ制御装置１０に対して、その構成を簡潔にすることで、部品点数を削減できる点で有用である。
【００９３】
３−１．油路切替部２０
油路切替部２０は、主に、筐体２００と、移動部材３００と、仕切板４１１乃至４１７と、を含み、各構成要素の詳細について、以下説明する。
【００９４】
３−１−１．筐体２００
第２の実施形態における筐体２００は、第１筐体２１０、第２筐体２２０、及び第３筐体２３０の３つの筐体から構成される第１の実施形態とは異なり、１つの筐体で構成される。筐体２００は、全体として例えば略円筒状の形状を呈しており、鉄、鉄鋼、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成され得る。
【００９５】
図９に示すように、筐体２００には、第１管路１を介してクラッチ装置ＣにおけるクラッチレリーズシリンダＣ２と連通するクラッチ連通孔１１０と、第２管路２を介してアクチュエータ装置ＡにおけるアクチュエータシリンダＡ５と連通するアクチュエータ連通孔１２０と、２つの管路に分岐する第３管路３を介してクラッチペダル装置ＰにおけるクラッチマスターシリンダＰ３と各々連通する２つのクラッチペダル連通孔１３０ａ及び１３０ｂと、第４管路４ｄ及び第４管路４ｅを介してリザーバタンクＴと各々連通する２つのタンク連通孔１４０ｄ及び１４０ｅと、後述する移動部材３００を筐体２００の外部から内部へと挿通させる挿通孔１５０と、筐体２００内の端部に存在するエアを筐体２００外へ排出する第３エア抜き孔１６３及び第４エア抜き孔１６４と、が設けられている。
【００９６】
さらに、筐体２００は、図９に示すように、後述する移動部材３００、特に自動モード時において移動部材３００の位置決めの役割を担う第３位置決めばね６０３、移動部材３００に固定される後述の仕切板４１１乃至４１７、第１擬似反力機構部３１、及び第２擬似反力機構部３２を、その内部に収容している。また、筐体２００の内壁２００ａには、第１の実施形態と同様、第１段差部２０１が設けられている。第１段差部２０１が設けられている理由は、第１の実施形態と同様である。つまり、外径の異なる仕切板４１３（外径小）と仕切板４１４（外径大）を、それぞれ筐体２００の内壁２００ａに当接するように筐体２００内に配置させて、自動モード時において、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧を、クラッチペダル連通孔１３０ａを介して後述する第１収容室２１１内へと案内すると、パスカルの原理に基づいて、仕切板４１３に比して外径が大きな仕切板４１４に大きな力が伝達される。これにより、移動部材３００は、図９において紙面右方向へと移動することができる（図９の状態から図１０の状態へと遷移する）。なお、図９において、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧は、筐体２００内であって仕切板４１１と仕切板４１２の間に設けられる収容室２１６にも案内されるが、仕切板４１１と仕切板４１２の外径（断面積）は略同一に設定されているため、かかる両仕切板間に伝達される力は均衡する。したがって、収容室２１６に案内される油圧は、移動部材３００の移動には実質的に関与しない。なお、筐体２００内に設けられる各収容室、移動部材３００の具体的移動方法、及び各仕切板４１１乃至４１７の役割についての詳細は後述する。
【００９７】
なお、第２の実施形態における第１段差部２０１の機能として、第１の実施形態と同様、筐体２００内における移動部材３００の一方向の移動（摺動）を規制する役割も兼ねている。具体的には、後述するように、移動部材３００に係る第２の切替操作において、移動部材３００に固定される仕切板４１４が、最終的に第１段差部２０１に当接すると、移動部材３００の移動（図９においては紙面左方向への移動）が規制されて、第２の切替操作が完了するように設計されている。なお、移動部材３００に係る第１の切替操作及び第２の切替操作の詳細については後述する。
【００９８】
さらにまた、筐体２００の内壁２００ａには、第１の実施形態における第１筐体２１０と同様、補助段差部２０２が設けられる。補助段差部２０２が設けられる理由は、第１の実施形態と同様である。なお、第１擬似反力機構部３１を構成する第１押圧部３１ｘの移動方法の詳細等については後述する。
【００９９】
さらにまた、筐体２００の内壁２００ａには、補助段差部２０４が設けられることが好ましい。補助段差部２０４は、後述する第２擬似反力機構部３２を構成する第２押圧部３２ｚを自動モード時において支持しつつ、第２押圧部３２ｚの一方向の移動（図９においては紙面右方向）を規制している。補助段差部２０４を設けることで、自動モード時における第２押圧部３２ｚを効率的に位置決めすることができる。なお、第２擬似反力機構部３２を構成する第２押圧部３２ｚの構成及びその移動方法の詳細等については後述する。
【０１００】
さらにまた、筐体２００の内壁２００ａには、自動モード時において、第２押圧部３２ｚと仕切板４１１との間に形成され、第３位置決めばね６０３が収容される位置決め収容室２１２と、第２押圧部３２ｚ内に設けられる切欠部３３とを連通させる迂回路２８０が設けられる。他方、自動モードから手動モードへと切り替える際においては、切欠部３３は、かかる迂回路２８０を介して収容室２１６と連通する（図１２参照）。これにより、自動モードから手動モードへ切り替える際に、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧を、第２押圧部３２ｚにおける切欠部３３へ案内することができ、第２押圧部３２ｚを移動（図９においては紙面左方向へ移動）させることが可能となる。なお、自動モードから手動モードへ切り替える際の具体的手順、各構成要素の動きについては後述する。
【０１０１】
３−１−２．移動部材３００
第２の実施形態における移動部材３００は、筐体２００にその大部分が収容され、例えば略棒状の形状を呈しており、鉄や樹脂により形成され得る。
【０１０２】
移動部材３００は、図９及び図１０に示すように、筐体２００に設けられる挿通孔１５０に挿通されて、その一端を３００ａ，他端を３００ｂとして、筐体２００の外部から内部へと延在している。移動部材３００の一端３００ａには、移動部材３００を筐体２００の外部から操作（牽引）可能とすべく、操作部３５５が設けられている。操作部３５５は、移動部材３００に対して回動可能に軸着される回動部３５５ｘと、回動部３５５ｘに連結されるワイヤ部３５５ｙから構成されており、ワイヤ部３５５ｙを人の手等により操作（牽引）すると、回動部３５５ｘが回動して、移動部材３００を牽引することができる。なお、図９は前述の通り自動モード時の状態を示しており、操作部３５５において未だ操作（牽引）がなされていない状態である。他方、自動モードから手動モードへとモードを切り替える場合における操作部３５５の操作（牽引）には、油路切替部２０に対する第１の切替操作及び第２の切替操作があり、これらの具体的操作方法については後述する。
【０１０３】
移動部材３００は、図９に示すように、筐体２００内において、後述する貫通孔３２ｓを有する第２押圧部３２ｚに貫通せしめて、第２押圧部３２ｚとは相対的に移動可能に設けられている。
【０１０４】
また、移動部材３００には、仕切板４１１乃至４１７が移動部材３００と一体的に移動可能に固定、又は移動部材３００と一体的に成形されて、筐体２００内に収容されている。図９に示すように、仕切板４１１と第２押圧部３２ｚとの間には、第３位置決めばね６０３が収容されており、特に自動モード時において移動部材３００が筐体２００内において位置決めされている（移動部材３００が、図９において、意図せず紙面左方向へ移動することがないように、第３位置決めばね６０３の付勢力によって、その移動が規制されている）。
【０１０５】
次に、図９及び図１０に示すように、移動部材３００の他端３００ｂは、後述する第１擬似反力機構部３１を構成する第１押圧部３１ｘに当接している。これにより、自動モード時のクラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧によって、パスカルの原理に基づいて前述の通り仕切板４１４に大きな力が伝達されると、移動部材３００が、図９において紙面右方向へと移動する（図９の状態から図１０の状態へと遷移する）ことに伴って、第１押圧部３１ｘも、第１弾性部材３１ｙの付勢力（弾性荷重）に抗して、図９において紙面右方向（筐体２００の延設方向に沿って紙面右方向）へと移動する（図９の状態から図１０の状態へと遷移する）。このように、移動部材３００は、自動モード時においては、第１擬似反力機構部３１の擬似反力（第１擬似反力）の作動を案内する役割も担っている。
【０１０６】
３−１−３．仕切板４１１乃至４１７
第２の実施形態における仕切板４１１乃至４１７は、特に制限はないが、例えば鉄や樹脂により板状に形成され得る。但し、図９に示すように、仕切板４１１の第２押圧部３２ｚに対向する面には凸部４１１ｚが設けられていてもよい。これにより、後述する第１の切替操作を効率的に完了させることができる。
【０１０７】
図９に示すように、仕切板４１１乃至４１７は、筐体２００の内部において、移動部材３００に固定、又は移動部材３００と一体成型されて収容されている。また、仕切板４１１乃至４１７は、筐体２００の内部の形状及び内径と略同一に設計され、筐体２００の内壁２００ａに当接するように配置され、移動部材３００の移動とともに、筐体２００の内壁２００ａに沿って移動可能となっている。
【０１０８】
また、仕切板４１１乃至４１７は、この順番に筐体２００の内部に収容されている。また、仕切板４１１、仕切板４１２、及び仕切板４１３の外径は略同一とされているが、これらの外径は仕切板４１４の外径より小さく設計されている。なお、仕切板４１５乃至４１７の外径は、仕切板４１４の外径と略同一とされている。つまり、仕切板４１３と仕切板４１４の間に第１段差部２０１が位置するようにして、各仕切板が筐体２００内において配置されている。このようにして、筐体２００の内部には、自動モード時において、仕切板４１３、仕切板４１４、及び第１段差部２０１を含む筐体２００の内壁２００ａに包囲され、且つクラッチペダル連通孔１３０（１３０ａ）に連通する第１収容室２１１が形成される。第１収容室２１１内は作動油が充填されており、自動モード時において、第１収容室２１１内には、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧がクラッチペダル連通孔１３０を介して案内されることで、パスカルの原理に基づいて仕切板４１４へ大きな力が伝達される。他方、手動モード時においては（図１４参照）、第１収容室２１１はクラッチペダル連通孔１３０とは連通しておらず、代わりにタンク連通孔１４０ｅと連通して、内部に充填される作動油の逃げ道が確保されている。
【０１０９】
また、仕切板４１１乃至仕切板４１７を、前述のように配置することで、筐体２００の内部には、仕切板４１５、仕切板４１６、及び筐体２００の内壁２００ａに包囲され、且つ自動モード時においてクラッチ連通孔１１０及びアクチュエータ連通孔１２０に連通する第２収容室２２２が形成される。第２収容室２２２内は作動油が充填されており、自動モード時において、第２収容室２２２内には、アクチュエータ装置Ａにより発生する油圧がアクチュエータ連通孔１２０を介して案内され、そのまま第２収容室２２２を経由してクラッチ連通孔１１０を介してクラッチ装置Ｃへと伝達される。これにより、アクチュエータ装置Ａによってクラッチ装置Ｃを作動させることができる。
【０１１０】
他方、手動モード時においては、第２収容室２２２は、クラッチ連通孔１１０及びクラッチペダル連通孔１３０ａと連通する（図１４参照）。これにより、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧は、筐体２００にかかるクラッチペダル連通孔１３０ａ、第２収容室２２２、及びクラッチ連通孔１１０を介してクラッチ装置Ｃへと伝送される。このように、クラッチペダルＰ１（クラッチペダル装置Ｐ）とクラッチ装置Ｃを連通させて、クラッチペダルＰ１の操作によってクラッチＣを作動させることが可能となる。
【０１１１】
また、仕切板４１１乃至仕切板４１７を、前述のように配置することで、筐体２００の内部には、第２押圧部３２ｚと仕切板４１１の間に形成される位置決め収容室２１２、仕切板４１１と仕切板４１２の間に形成される収容室２１６、仕切板４１２と仕切板４１３の間に形成される収容室２１７、仕切板４１４と仕切板４１５間に形成される収容室２１８、仕切板４１６と仕切板４１７との間に形成される収容室２１９、が設けられる。位置決め収容室２１２、及び各収容室には作動油が充填されている。各収容室の役割等については後述する。
【０１１２】
３−２．擬似反力機構部３０
擬似反力機構部３０は、第１の実施形態と同様、第１擬似反力機構部３１及び第２擬似反力機構部３２を含み、各機構部の詳細について、以下説明する。但し、第１の実施形態と共通する部分については、その説明を省略する。なお、第１擬似反力機構部３１が第１擬似反力を作動し、第２擬似反力機構部３２が第２擬似反力を作動する点においても、第１の実施形態と同一である。また、第２の実施形態に係る擬似反力機構部３０においても、第１の実施形態と同様、第１擬似反力機構部３１と第２擬似反力機構部３２とに分割した上で、後述する通り、第２擬似反力機構部３２によって作動される第２擬似反力がクラッチＣの実反力よりも大きくなるように予め設定して、自動モードから手動モードへと切り替える際に、運転者が感じる違和感を低減しつつ、自動モードから手動モードへとスムーズにモード切替を行うことが可能である点は共通である。また、第１擬似反力の反力特性にバリエーションを持たせることが可能である点も、第１の実施形態と同様である。
【０１１３】
３−２−１．第１擬似反力機構部３１
第２の実施形態における第１擬似反力機構部３１は、筐体２００内の端部に設けられる第１空間部２１４に収容され、第１押圧部３１ｘと第１弾性部材３１ｙから構成される。
つまり、第１の実施形態における第１擬似反力機構部３１は、第１筐体２１０に設けられるのに対し、第２の実施形態における第１擬似反力機構部３１は、筐体２００に設けられる点を除き、第２の実施形態における第１擬似反力機構部３１は、第１の実施形態における第１擬似反力機構部３１と共通している。
【０１１４】
自動モード時において、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧によって、前述の通りパスカルの原理に基づいて仕切板４１４へ大きな力が伝達されると、移動部材３００が、図９において紙面右方向（筐体２００の延設方向に沿って紙面右方向）へと移動することに伴って、第１押圧部３１ｘも、第１弾性部材３１ｙの付勢力（弾性荷重）に抗して、第１弾性部材３１ｙを撓ませながら、図９において紙面右方向へと移動する（図９の状態から図１０の状態へと遷移する）。このように、第１弾性部材３１ｙが撓むことによって、第１弾性部材３１ｙから第１押圧部３１ｘに対して、その撓む程度に応じた付勢力が伝達されることとなり、第１擬似反力機構部３０が第１擬似反力を作動することができる。
【０１１５】
３−２−２．第２擬似反力機構部３２
第２の実施形態における第２擬似反力機構部３２は、筐体２００内の端部に設けられる第２空間部２１５に収容され、第２押圧部３２ｚと第２弾性部材３２ｙから構成される。
第２押圧部３２ｚは、図９に示すように、自動モード時においては、補助段差部２０４に当接しつつ、筐体２００の内壁２００ａに沿って移動可能に配置される。
【０１１６】
また、第２押圧部３２ｚには、貫通孔３２ｓが設けられており、移動部材３００が貫通孔３２ｓを貫通して筐体２００内に収容されている。なお、第２押圧部３２ｚは、移動部材３００に対して相対的に移動可能（移動部材３００に対して独立して移動可能）となるように設けられている。
【０１１７】
さらにまた、第２押圧部３２ｚには、切欠部３３が設けられている。切欠部３３は、自動モード時においては、筐体２００の内壁２００ａ内に設けられる迂回路２８０を介して筐体２００内の位置決め収容室２１２と連通している。他方、自動モードから手動モードへ切り替える際には、切欠部３３は、迂回路２８０を介して収容室２１６と連通する。これにより、自動モードから手動モードへ切り替える際に、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧が、切欠部３３へと案内されることとなり、第２押圧部３２ｚが移動可能となる。
【０１１８】
第２弾性部材３２ｙは、第１の実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【０１１９】
第２擬似反力機構部３２は、前述のとおり、自動モードから手動モードへ切り替える際に、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧が、収容室２１６、迂回路２８０を経由して切欠部３３へと案内されて、第２押圧部３２ｚが移動して初めて第２擬似反力を作動することが可能となる。
【０１２０】
３−２−３．第１擬似反力と第２擬似反力の関係
第２の実施形態における第１擬似反力と第２擬似反力の関係は、図８を参照しつつ説明した第１の実施形態と同様であるため、ここではその詳細な説明は省略する。
【０１２１】
３−３．自動モードから手動モードへの具体的モード切替方法（手順）
次に、自動モードから手動モードへ切り替える場合における、具体的切替方法について、図９、及び図１１乃至図１４を参照しつつ、以下説明する。なお、図１１乃至図１３は、本発明の第２の実施形態に係るクラッチ制御装置１０が自動モードから手動モードへと切り替えを実行している際の構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。また、図１４は、本発明の第２の実施形態に係るクラッチ制御装置１０が手動モードに配置されている状態にある構成例を、この装置に接続される様々な構成要素とともに模式的に示す図である。
【０１２２】
３−３−１．第１の切替操作
自動モードから手動モードへ切り替える際には、第１の実施形態と同様、クラッチ制御装置１０における油路切替部２０の操作、つまり第１の切替操作を実行した後、第２の切替操作が必須となる。第２の実施形態における第１の切替操作とは、図９の状態から図１１の状態を経由して、図１２の状態へと遷移させることをいう。具体的には、図９に示す自動モード時の移動部材３００を、操作部３５５を操作（牽引）することで、仕切板４１１（凸部４１１ｚ）が第２押圧部３２ｚに当接する位置まで移動させる（図９においては、紙面左方向へ移動させる）ことを第１の切替操作という。
【０１２３】
第１の切替操作の前提として、クラッチペダルＰ１の操作が実行されていないことが必要となる点、またその理由（モード切替の誤操作を抑制）は第１の実施形態と共通である。
【０１２４】
クラッチペダルＰ１の操作が実行されていない状態で、第１の切替操作（移動部材３００の牽引）を開始すると、図１１に示すように、移動部材３００及び仕切板４１１乃至４１７は、第３位置決めばね６０３を撓ませながら全体的に移動する（図９と図１１を比較すれば、全体として紙面左方向へ移動する）。この状態において、第１収容室２１１内に存在する作動油は、クラッチペダル連通孔１３０ａを介してクラッチペダル装置Ｐ、又はタンク連通孔１４０ｅを介してタンクＴへと送出される。また位置決め収容室２１２に存在する作動油は、タンク連通孔１４０ｄを介してタンクＴへと送出され、且つ収容室、作動油の存在によって移動部材３００の牽引操作が阻害されることもない。なお、収容室２１６に存在する作動油は、クラッチペダル連通孔１３０ｂを介してクラッチペダル装置Ｐへと送出可能となっている。
【０１２５】
なお、一旦第１の切替操作が開始されると、図１１に示すように、クラッチ連通孔１１０とアクチュエータ連通孔１２０は、仕切板４１６に仕切られて連通しない状態となっている。つまり第２の実施形態においては、自動モードから手動モードへの切り替えに際し、自動モード及び手動モードのいずれでもない状態（図１１の状態等）が設定されている。
【０１２６】
続いて、図１２に示すように、移動部材３００の牽引操作が継続されて、最終的に仕切板４１１（凸部４１１ｚ）が第２押圧部３２ｚに当接すると、移動部材３００の移動が規制される。これにより、第１の切替操作が完了する。なお、第２押圧部３２ｚを付勢する第２弾性部材３２ｙの弾性荷重は、人の手の力（操作）によっては撓ますことができない程度に設定されているため、仕切板４１１（凸部４１１ｚ）が第２押圧部３２ｚに当接しただけでは、第２押圧部３２ｚは移動することはできないように設定されている。
【０１２７】
第１の切替操作が完了した状態（図１２の状態）においては、第３位置決めばね６０３は最も撓んだ状態となって位置決め収容室２１２に収容される。また、収容室２１６が、クラッチペダル連通孔１３０ｂだけでなく、迂回路２８０とも連通することで、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧が、切欠部３３へと案内可能となっている。なお、クラッチ連通孔１１０は第２収容室２２２のみに連通し、アクチュエータ連通孔１２０は収容室２１９のみに連通し、それぞれ閉回路となっている。
【０１２８】
３−３−２．クラッチペダルＰ１の操作
前述の第１の切替操作が完了すると、次にクラッチペダルＰ１の操作を実行する。ここにいうクラッチペダルＰ１の操作とは、第１の実施形態と同様、図８に示すように、クラッチペダルＰ１の操作ストローク量をＷ０の状態からＷ１以上（例えば、Ｗ２）まで操作することをいう。この場合において、図１２に示すように、クラッチペダルＰ１の操作により発生する油圧は、切欠部３３を介して第２押圧部３２ｘへと伝達される。これにより、第２押圧部３２ｘが第２弾性部材３２ｙを撓ませながら移動する（図１２の状態から図１３の状態に遷移し、図１２においては、第２押圧部３２ｘが紙面右方向へ移動する）。なお、第２弾性部材３２ｙの弾性荷重は、前述のとおり、人の手の力では撓ますことはできないが、足の力（クラッチペダルＰ１に対する踏力）では、撓ますことができる程度に設定される。
【０１２９】
続いて、図１３に示すように、第２押圧部３２ｚの移動が継続されて、最終的に第２押圧部３２ｚが第２弾性部材３２ｙを最大限撓ませるか、又は第２押圧部３２ｚが筐体２００の内壁２００ａに当接すると、第２押圧部３２ｚの移動が規制される。これにより、モード切替に係るクラッチペダルＰ１の操作が完了する。なお、このクラッチペダルＰ１の操作が完了した状態においては、第３位置決めばね６０３の撓みが、第２押圧部３２ｚの移動分だけ解消され、且つ仕切板４１１（凸部４１１ｚ）と第２押圧部３２ｚとの第１の切替操作完了時における当接状態が解消されている。これにより、仕切板４１１を含む移動部材３００は再び操作（牽引）可能となり、この後の第２の切替操作が実行可能となる。
【０１３０】
３−３−３．第２の切替操作
前述のクラッチペダルＰ１の操作が完了すると、前述のとおり、第２の切替操作を実行することが可能となる。なお、第２の切替操作は、仕切板４１１と第２押圧部３２ｚとの当接関係が解消することが条件となるため、例えばクラッチペダルＰ１の操作に追従するように、第２の切替操作を実行してもよい。また、位置決め収容室２１２は常にタンク連通孔１４０ｄを介してタンクＴと連通しているため、位置決め収容室２１２に存在する作動油によって、移動部材３００の移動（第２の切替操作）が阻害される恐れはない。
【０１３１】
図１３の状態において、操作部３５５を操作することで、移動部材３００及び仕切板４１１乃至４１７は、一旦撓みが緩んだ状態の第３位置決めばね６０３を再び撓ませながら、全体的に移動する（図１３において、全体として紙面左方向へ移動する）。最終的には、図１４に示すように、仕切板４１１（凸部４１１ｚ）が第２押圧部３２ｚに再び当接すると、移動部材３００の移動は規制される。これにより、第２の切替操作が完了する。この場合において、クラッチペダルＰ１（クラッチペダル装置Ｐ）とクラッチ装置Ｃは、クラッチペダル連通孔１３０ａ、第２収容室２２２、及びクラッチ連通孔１１０を介して連通する。以上のようにして、自動モードから手動モードへの切り替えが完了する。また、以上のようにして、自動モードから手動モードへ切り替える場合には、クラッチペダルＰ１の操作と、油路切替部２０における第１の切替操作及び第２の切替操作とを連動させているため、運転者が自らの意思を持って前記クラッチペダルの操作を実行しない限りモード切替を実行することができず、モード切替の誤操作も抑制することができるように構成されている。
【０１３２】
以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数等は適宜変更して実施することができる。油路切替部２０及び擬似反力機構部３０の各部の配置や構成等は、上記実施形態には限定されない。
【符号の説明】
【０１３３】
Ｃ  クラッチ装置（クラッチ）
Ａ  アクチュエータ装置（アクチュエータ）
Ｐ  クラッチペダル装置
Ｐ１  クラッチペダル
Ｔ  リザーバタンク
１  第１管路
２  第２管路
３  第３管路
４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｅ  第４管路
５  制御部
１０  クラッチ制御装置
２０  油路切替部
３０  擬似反力機構部
３１  第１擬似反力機構部
３１ｘ  第１押圧部
３１ｙ  第１弾性部材
３２  第２擬似反力機構部
３２ｘ、３２ｚ  第２押圧部
３２ｙ  第２弾性部材
１１０  クラッチ連通孔
１２０  アクチュエータ連通孔
１３０、１３０ａ、１３０ｂ  クラッチペダル連通孔
１４０、１４０ａ、１４０ｂ、１４０ｃ、１４０ｄ、１４０ｅ  タンク連通孔
１５１  第１バイパス孔
１５２  第２バイパス孔
１５３  第３バイパス孔
１５４  第４バイパス孔
１５５  第５バイパス孔
１５６  第６バイパス孔
２００  筐体
２００ａ  筐体の内壁
２０１  第１段差部
２０２、２０４  補助段差部
２０３  第２段差部
２１０  第１筐体
２１０ａ  第１筐体の内壁
２１１  第１収容室
２１２  位置決め収容室
２１３  第３収容室
２１４  第１空間部
２１５、２３４  第２空間部
２２０  第２筐体
２２０ａ  第２筐体の内壁
２２２  第２収容室
２２４  第４収容室
２２５  第５収容室
２３０  第３筐体
２３０ａ  第３筐体の内壁
２４０  第１バイパス路
２５０  第２バイパス路
２６０  第３バイパス路
３００  移動部材
３１０  第１移動部材
３２０  第２移動部材
３３０  第３移動部材
４０１乃至４１７  仕切板
６０１  第１位置決めばね
６０２  第２位置決めばね
６０３  第３位置決めばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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