(57)【要約】【課題】支持軸が剪断される離脱荷重を容易に変更できるステアリングコラム装置を提供する。【解決手段】ロック機構３４は、車両幅方向に延び、ロアジャケット１６に形成された第１挿入孔９１に挿入される第１軸部８１、及びロアジャケット１６に形成された第２挿入孔９２に挿入される第２軸部８２を有する支持軸６３と、第１軸部８１に嵌合し、操作部材の操作に応じてロックプレート６１の孔部に係脱可能なロック部材６５とを備える。第１軸部８１には、凹部８６となる深さの異なる第１及び第２環状溝８７，８８が形成される。そして、第１軸部８１には、フランジ部１０１側の端部が第１軸部８１と第２軸部８２との段差面に当接するとともに、反フランジ部１０１側の端部が第１環状溝８７と径方向において対向するように剪断部材６４が嵌合される。【選択図】図６
2019156163.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端にステアリングホイールが固定され、軸方向に伸縮可能なコラム軸と、
車体に支持されるロアジャケット、及び前記ロアジャケットに対して軸方向に相対移動可能に嵌合するアッパジャケットを有し、前記コラム軸を回転可能に支持するコラムジャケットと、
前記アッパジャケットの外周に軸方向に並んで設けられた複数の孔部と、
軸方向と交差する方向に延び、前記ロアジャケットに形成された第１挿入孔に挿入される第１軸部、及び前記ロアジャケットに形成された第２挿入孔に挿入される第２軸部を有する支持軸と、
前記第１軸部に嵌合し、操作部材の操作に応じて前記孔部に係脱可能なロック部材とを備え、
前記第１軸部の外周面には、前記第１軸部における他の軸方向位置よりも断面積が小さくなるように凹んだ凹部が形成され、
前記第１軸部の外周には、筒状の剪断部材が嵌合され、前記剪断部材の少なくとも軸方向の一端が前記凹部と対向し、前記コラム軸及び前記コラムジャケットの軸方向の衝撃荷重によって前記第１軸部を該凹部において剪断可能に構成されたステアリングコラム装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングコラム装置において、
前記第１軸部の外周面には、凹みの大きさが異なる複数の前記凹部が形成され、
前記複数の凹部の一つが前記剪断部材の一端と対向し、他の前記凹部が前記剪断部材又は前記第１挿入孔の内周に位置するステアリングコラム装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のステアリングコラム装置において、
前記凹部は、前記支持軸の周方向に延びる環状溝であるステアリングコラム装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリングコラム装置において、
前記第１軸部及び前記第２軸部の少なくとも一方の外周面には、ネジ山が形成され、
前記第１挿入孔及び前記第２挿入孔の少なくとも一方には、前記ネジ山が螺合するネジ溝が形成されたステアリングコラム装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリングコラム装置において、
前記支持軸の外周面には、前記第１軸部及び前記第２軸部の少なくとも一方に嵌合して該支持軸の前記ロアジャケットに対する軸方向位置を規定する位置決め部材が設けられたステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の体格等に応じてステアリングホイールの前後位置（テレスコ位置）を調整するテレスコ調整機能を備えたステアリングコラム装置がある。この種のステアリングコラム装置は、ステアリングホイールが連結されるとともに軸方向に伸縮可能なコラム軸と、車体に支持されるロアジャケット及び該ロアジャケットに対して軸方向に相対移動（伸縮）可能に嵌合するアッパジャケットを有するコラムジャケットとを備えている。そして、コラムジャケットとともにコラム軸を伸縮させることで、ステアリングホイールのテレスコ位置が調整可能となっている。
【０００３】
こうしたステアリングコラム装置には、ロアジャケットの一部を締付けることにより、ロアジャケットとアッパジャケットとの間に生じる摩擦力を利用してテレスコ位置を保持するロック機構を備えたものがある。また、近年では、ロック装置として、車両衝突により運転者がステアリングホイールに衝突（二次衝突）した際の衝撃が予め設定された所定荷重以上となった場合に、該荷重によりステアリングホイールが車両前方に移動することを許容し、二次衝突による衝撃を吸収する機能を付加したものが開示されている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
具体的には、特許文献１のロック機構は、アッパジャケットの外周に固定され軸方向に並んだ複数の孔部を有するロックプレートと、ロアジャケットの挿入孔に挿入されて該ロアジャケットと直交するように設けられた支持軸と、支持軸に嵌合するとともに操作部材の回動操作により回動して孔部に対して係脱可能なロック部材とを備えている。支持軸は、第１軸部とそれよりも太い第２軸部とを有しており、第１軸部と第２軸部との境界部分が強度の低い脆弱部となっている。ロック部材は、第１軸部に嵌合する筒状部及び筒状部から径方向に延出された爪部を有しており、テレスコ位置が保持されるロック状態では爪部が孔部に係合し、テレスコ位置が調整可能なアンロック状態では爪部が孔部から離脱する。そして、二次衝突によりアッパジャケットに作用する荷重が所定荷重以上となると、ロック部材の筒状部が支持軸を剪断する剪断部材として機能し、第１軸部における第２軸部との境界部分及び第１軸部の中途を剪断する。これにより、ロアジャケットとアッパジャケットとの間に生じる摩擦力に抗してステアリングホイールが車両前方に移動可能となり、二次衝突の衝撃が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１８２６１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１の構成において、支持軸が剪断される離脱荷重を変更しようとする場合、脆弱部の強度を変更すべく第１軸部の太さを変更しなければならず、これに併せて該第１軸部が挿入されるロアジャケットの挿入孔の孔径も変更する必要が生じる。その結果、離脱荷重を変更するための設計変更箇所が多くなり、製造コストが増大するという問題があった。
【０００７】
本発明の目的は、支持軸が剪断される離脱荷重を容易に変更できるステアリングコラム装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するステアリングコラム装置は、一端にステアリングホイールが固定され、軸方向に伸縮可能なコラム軸と、車体に支持されるロアジャケット、及び前記ロアジャケットに対して軸方向に相対移動可能に嵌合するアッパジャケットを有し、前記コラム軸を回転可能に支持するコラムジャケットと、前記アッパジャケットの外周に軸方向に並んで設けられた複数の孔部と、軸方向と交差する方向に延び、前記ロアジャケットに形成された第１挿入孔に挿入される第１軸部、及び前記ロアジャケットに形成された第２挿入孔に挿入される第２軸部を有する支持軸と、前記第１軸部に嵌合し、操作部材の操作に応じて前記孔部に係脱可能なロック部材とを備え、前記第１軸部の外周面には、前記第１軸部における他の軸方向位置よりも断面積が小さくなるように凹んだ凹部が形成され、前記第１軸部の外周には、筒状の剪断部材が嵌合され、前記剪断部材の少なくとも軸方向の一端が前記凹部と対向し、前記コラム軸及び前記コラムジャケットの軸方向の衝撃荷重によって前記第１軸部を該凹部において剪断可能に構成された。
【０００９】
上記構成によれば、第１軸部の脆弱部分は凹部の形成された部分となり、この脆弱部分に少なくとも剪断部材の軸方向の一端が対向する。そのため、ロック部材がロックプレートの孔部に係合した状態で二次衝突により軸方向の衝撃荷重が作用すると、第１軸部は、剪断部材の一端が対向する凹部、及び剪断部材の他端が対向する部分で剪断される。このように第１軸部は凹部の形成された部分で剪断されるため、該第１軸部が剪断される荷重は凹部の深さ（凹部が形成された位置での断面積）に応じて変わる。したがって、第１軸部に形成する凹部の深さを調整することで、例えば第１軸部全体の外径を変更する場合のように第１挿入孔の孔径を変更せずともよく、支持軸が剪断される離脱荷重を容易に変更できる。
【００１０】
上記ステアリングコラム装置において、前記第１軸部の外周面には、凹みの大きさが異なる複数の前記凹部が形成され、前記複数の凹部の一つが前記剪断部材の一端と対向し、他の前記凹部が前記剪断部材又は前記第１挿入孔の内周に位置することが好ましい。
【００１１】
上記構成によれば、深さの異なる凹部を剪断部材の一端と対向させることで、離脱荷重を変更できるため、単一の支持軸で複数の離脱荷重を設定できる。したがって、ステアリングコラム装置を複数の異なる車種に搭載する場合であっても、その仕様に応じて支持軸の離脱荷重を容易に変更でき、その効果は大である。
【００１２】
上記ステアリングコラム装置において、前記凹部は、前記支持軸の周方向に延びる環状溝であることが好ましい。
上記構成によれば、凹部が環状溝とされるため、支持軸の剪断部材に対する相対的な周方向位置（回転位相）と関係なく、衝撃荷重の作用時に安定して支持軸を剪断できる。
【００１３】
上記ステアリングコラム装置において、前記第１軸部及び前記第２軸部の少なくとも一方の外周面には、ネジ山が形成され、前記第１挿入孔及び前記第２挿入孔の少なくとも一方には、前記ネジ山が螺合するネジ溝が形成されることが好ましい。
【００１４】
上記構成によれば、支持軸を第１及び第２挿入孔内で螺進退させることで、支持軸のロアジャケットに対する該支持軸の軸方向位置を容易に変更できる。したがって、第１軸部に深さの異なる複数の凹部が形成された構成に適用した場合には、剪断部材の一端を容易に所望の深さの凹部と対向させることが可能になり、特に効果的である。
【００１５】
上記ステアリングコラム装置において、前記支持軸の外周面には、前記第１軸部及び前記第２軸部の少なくとも一方に嵌合して該支持軸の前記ロアジャケットに対する軸方向位置を規定する位置決め部材が設けられることが好ましい。
【００１６】
上記構成によれば、簡易な構成で支持軸のロアジャケットに対する該支持軸の軸方向位置を任意の位置に設定できる。したがって、第１軸部に深さの異なる複数の凹部が形成された構成に適用した場合には、簡易な構成で剪断部材の一端を所望の深さの凹部と対向させることが可能になり、特に効果的である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、容易に離脱荷重を変更できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態のステアリングコラム装置の軸方向に沿った断面図。
【図２】第１実施形態のステアリングコラム装置における締付軸部分での軸方向と直交する断面図（図１のＩＩ−ＩＩ線断面図）。
【図３】第１実施形態のステアリングコラム装置における支持軸部分での軸方向と直交する断面図（図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図）。
【図４】（ａ）はロック状態でのロック機構近傍の軸方向に沿った断面図、（ｂ）はアンロック状態でのロック機構近傍の軸方向に沿った断面図。
【図５】（ａ）は支持軸における第１環状溝での断面図（図３のＶａ−Ｖａ断面図）、（ｂ）は同じく第２環状溝での断面図（図３のＶｂ−Ｖｂ断面図）、（ｃ）は同じく第１及び第２環状溝以外の部位での断面図（図３のＶｃ−Ｖｃ断面図）。
【図６】第１実施形態のステアリングコラム装置における支持軸部分での軸方向と直交する拡大断面図。
【図７】第１実施形態のステアリングコラム装置における支持軸の離脱荷重を変更した状態の軸方向と直交する拡大断面図。
【図８】第２実施形態のステアリングコラム装置における支持軸部分での軸方向と直交する拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
（第１実施形態）
以下、ステアリングコラム装置の第１実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、ステアリングコラム装置１は、車体Ｓに支持されるコラムジャケット２と、コラムジャケット２内に回転可能に支持されたコラム軸３とを備えている。コラム軸３における車両後方側（図１における右側）端部には、ステアリングホイール４が連結されている。一方、コラム軸３における車両前方側（図１における左側）端部には、中間軸を介してラック＆ピニオン機構等の転舵機構（ともに図示略）が連結される。そして、ステアリング操作に伴うコラム軸３の回転が転舵機構に伝達されることにより転舵輪（図示略）の舵角が変更される。
【００２０】
また、ステアリングコラム装置１は、ステアリングホイール４の高さ位置（チルト位置）を調整するチルト機能、及びステアリングホイール４の前後位置（テレスコ位置）を調整するテレスコ機能を備えている。
【００２１】
詳しくは、コラム軸３は、ステアリングホイール４が連結される円筒状のアッパシャフト１１と、アッパシャフト１１の内周にスプライン嵌合されることにより該アッパシャフト１１に対して軸方向に相対移動可能な円柱状のロアシャフト１２とを備えている。つまり、コラム軸３は軸方向に伸縮可能である。
【００２２】
コラムジャケット２は、転がり軸受１３を介してアッパシャフト１１を回転可能に支持する円筒状のアッパジャケット１４と、転がり軸受１５を介してロアシャフト１２を回転可能に支持する円筒状のロアジャケット１６とを備えている。アッパジャケット１４はロアジャケット１６の内周に軸方向移動可能に嵌合しており、コラムジャケット２は軸方向に伸縮可能である。これにより、ロアジャケット１６及びロアシャフト１２に対してアッパジャケット１４及びアッパシャフト１１を相対移動させ、コラム軸３の軸方向におけるステアリングホイール４の位置を変更することで、テレスコ位置を調整可能な構成となっている。
【００２３】
ロアジャケット１６の車両前方側端部には、車両上方に突出する支持部２１が形成されており、支持部２１には車両幅方向（図１における紙面直交方向）に貫通した軸孔２２が形成されている。また、ロアジャケット１６には、車両上方に開口し、その軸方向に延びる長穴状の開口部２３が形成されている。
【００２４】
アッパジャケット１４の車両前方側端部には、開口部２３内に挿入されるストッパ２４が固定されている。すなわち、コラムジャケット２はアッパジャケット１４のストッパ２４が開口部２３における車両前方側の内縁に当接するまで伸張可能に構成されている。
【００２５】
ロアジャケット１６は、車体Ｓの車両前方側に固定されたロアブラケット３１を介して、軸孔２２に挿通されるチルト支軸３２を中心として傾動可能に支持されている。これにより、車両の略上下方向であるチルト方向（厳密には、チルト支軸３２を中心とした傾動方向）におけるステアリングホイール４の位置を変更することで、チルト位置を調整可能な構成となっている。また、ロアジャケット１６は、車体Ｓの車両後方側に固定されたアッパブラケット３３を介して、所定範囲内でチルト支軸３２を中心として傾動可能に支持されている。アッパブラケット３３には、ステアリングホイール４のチルト位置及びテレスコ位置を保持するロック機構３４が設けられている。
【００２６】
図１及び図２に示すように、ロック機構３４は、運転者により操作される操作レバー４１と一体で回動する締付軸４２を備え、操作レバー４１の回動操作に応じて、アッパブラケット３３とロアジャケット１６との間、及びロアジャケット１６とアッパジャケット１４との間とに作用する摩擦力によりチルト位置及びテレスコ位置を保持する。
【００２７】
詳しくは、アッパブラケット３３は、軸方向視で略矩形状に形成されており、車体Ｓに固定される平板状の天板部４３と、天板部４３から車両下方に延びた一対の側板部４４ａ，４４ｂを有している。なお、アッパブラケット３３は、締結ボルト（図示略）によって天板部４３が車体Ｓに締結されることで固定される。側板部４４ａ，４４ｂは、車両幅方向に間隔を空けて天板部４３に固定されており、これらの間にロアジャケット１６を挟み込んでいる。また、側板部４４ａ，４４ｂには、車両幅方向において対向する位置に、チルト方向に延びるチルト長孔４５ａ，４５ｂがそれぞれ形成されている。
【００２８】
ロアジャケット１６の車両後方側部分には、車両下方に突出するとともに車両幅方向に間隔を空けて配置された略直方体状の腕部４６ａ，４６ｂ、及び腕部４６ａ，４６ｂ間に位置するとともに内外に貫通した幅広のスリット４７が形成されている。腕部４６ａ，４６ｂには、車両幅方向に貫通した貫通孔４８ａ，４８ｂが同方向においてチルト長孔４５ａ，４５ｂと対向する位置に形成されている。
【００２９】
締付軸４２は、金属材料からなり、頭部５１と頭部５１から車両幅方向に延びる軸状の本体部５２とを有している。そして、締付軸４２は、頭部５１が側板部４４ａに対する車両幅方向外側（図２中、左側）に突出するとともに、本体部５２の先端部が側板部４４ｂに対する車両幅方向外側（図２中、右側）に突出した状態で、チルト長孔４５ａ，４５ｂ及び貫通孔４８ａ，４８ｂに挿通されている。これにより、アッパジャケット１４（コラムジャケット２）は、チルト長孔４５ａ，４５ｂが形成された範囲内においてチルト方向に傾動可能となっている。
【００３０】
本体部５２における頭部５１とロアジャケット１６の腕部４６ａとの間には、円板状の第１及び第２カム板５３，５４が介在されている。第１及び第２カム板５３，５４の対向面には、それぞれ図示しないカム突起が形成されている。第１カム板５３は操作レバー４１の回動操作により該操作レバー４１及び締付軸４２と一体で回転可能に本体部５２に嵌合され、第２カム板５４は締付軸４２周りに相対回転可能に本体部５２に嵌合されている。本体部５２における反頭部５１側には、その一部がチルト長孔４５ｂ内に挿入される円板状のカラー５５が装着されている。また、本体部５２の先端には、カラー５５との間にスラスト軸受５６を介在させてナット５７が固定されている。
【００３１】
これにより、操作レバー４１の回動操作を通じて、第１及び第２カム板５３，５４のそれぞれのカム突起が互いに乗り上げている状態と当該乗り上げが解除された状態との間で切り替わる。そして、第１及び第２カム板５３，５４のカム突起が互いに乗り上げたロック状態においては、腕部４６ａ，４６ｂが側板部４４ａ，４４ｂに押圧されることにより、これらの間隔が狭くなるように締付けられる。これに伴い、ロアジャケット１６の内周部が縮径する態様で弾性変形し、ロアジャケット１６の内周がアッパジャケット１４の外周に圧接する。そして、ロック状態では、腕部４６ａ，４６ｂと側板部４４ａ，４４ｂとの間に作用する摩擦力、及びロアジャケット１６とアッパジャケット１４との間に作用する摩擦力により、アッパブラケット３３とロアジャケット１６との相対移動、及びロアジャケット１６とアッパジャケット１４との相対移動が規制される。これにより、ステアリングホイール４のチルト位置及びテレスコ位置が保持される。
【００３２】
一方、第１及び第２カム板５３，５４のカム突起の乗り上げが解除されたアンロック状態においては、腕部４６ａ，４６ｂが側板部４４ａ，４４ｂによって押圧されず、腕部４６ａ，４６ｂの締付けが解除される。これに伴い、ロアジャケット１６のアッパジャケット１４に対する圧接も解除される。このようにアンロック状態では、腕部４６ａ，４６ｂと側板部４４ａ，４４ｂとの間に作用する摩擦力、及びロアジャケット１６とアッパジャケット１４との間に作用する摩擦力が十分に小さくなり、アッパブラケット３３とロアジャケット１６との相対移動、及びロアジャケット１６とアッパジャケット１４との相対移動が許容される。これにより、ステアリングホイール４のチルト位置及びテレスコ位置の調整が可能となる。
【００３３】
図１、図３及び図４に示すように、ロック機構３４は、ロックプレート６１と、締付軸４２に嵌合したカム部材６２と、締付軸４２よりも車両前方に設けられた支持軸６３と、支持軸６３に嵌合された剪断部材６４と、支持軸６３に剪断部材６４を介して嵌合されたロック部材６５と、ロック部材６５を付勢する付勢部材６６とを備えている。
【００３４】
ロックプレート６１は、アッパジャケット１４の軸方向に延びるとともにその周方向に沿って湾曲した湾曲板状に形成されている。そして、ロックプレート６１は、アッパジャケット１４の外周面におけるロアジャケット１６のスリット４７から露出した部分に溶接等により固定されている。
【００３５】
ロックプレート６１には、複数の孔部７１が軸方向に等間隔で形成された梯子状をなし、隣り合う孔部７１間が仕切部７２とされている。各孔部７１は、ロックプレート６１の板厚方向に貫通するとともにアッパジャケット１４の周方向に延びる略四角孔状に形成されている。また、ロックプレート６１における車両後方側端部には、孔部７１を有していない板部７３が形成されているとともに、板部７３の車両後方側端は車両下方に折り曲げられた屈折部７４が形成されている。板部７３の外面には、エラストマー等の弾性体からなる略直方体のダンパ７５が固定されている。なお、ダンパ７５の厚みは、屈折部７４の高さと略等しく設定されている。
【００３６】
図２及び図４に示すように、カム部材６２は、締付軸４２におけるロアジャケット１６のスリット４７内に露出した部分に一体回転可能に嵌合している。カム部材６２は、締付軸４２に嵌合される円筒部７６と、円筒部７６の外周面に形成されたカム部７７及び突部７８を有している。カム部７７と突部７８とは、互いに略反対側に突出するように円筒部７６に形成されている。カム部７７は、円筒部７６に対して、ロアジャケット１６と反対側の領域に位置し、突部７８は、ロアジャケット１６側の領域に位置している。カム部７７は、車両幅方向視（円筒部７６の軸方向視）で、円筒部７６の径方向外側に向かって細くなる略三角形状に形成されており、その底辺の幅が円筒部７６の直径と略等しく設定されている。突部７８は、車両幅方向視で、カム部７７よりも小さな略三角形状に形成されている。そして、突部７８は、図４（ａ）に示すロック状態では、同図において破線で示すダンパ７５の移動軌跡Ｒと干渉せず、図４（ｂ）に示すアンロック状態では、ロック部材６５の車両後方側で移動軌跡Ｒ上に干渉する。これにより、コラムジャケット２は、アンロック状態ではダンパ７５が突部７８に当接する位置で収縮が規制される。
【００３７】
図３及び図４に示すように、支持軸６３は、樹脂材料からなり、コラムジャケット２の軸方向と直交する方向である車両幅方向に延びる略円柱状に形成されている。支持軸６３は、第１軸部８１と、第１軸部８１よりも外径の大きな第２軸部８２と、車両幅方向（支持軸６３の軸方向）に弾性変形可能なバネ部８３とを有している。第１軸部８１、第２軸部８２及びバネ部８３は、軸方向にこの順で設けられている。バネ部８３は、薄い帯状に形成されており、その両端が第２軸部８２の外周縁部に連結されることで略円弧状をなしている。第１軸部８１における反第２軸部８２側の端部の外周面には、第１ネジ山８４が形成されている。第２軸部８２の外周面には、その軸方向略全域に亘って第２ネジ山８５が形成されている。そして、第１軸部８１の外周には、第１軸部８１における他の軸方向位置よりも断面積が小さくなるように凹んだ複数の凹部８６が形成されている。
【００３８】
具体的には、図３に示すように、凹部８６として深さの異なる第１及び第２環状溝８７，８８が形成されている。第１及び第２環状溝８７，８８は、それぞれ支持軸６３の周方向に延びる円環状に形成されている。また、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、第１環状溝８７の径方向に沿った深さが第２環状溝８８よりも深く形成されており、第１軸部８１における第１環状溝８７での断面積は、第２環状溝８８での断面積よりも小さく設定されている。これにより、第１軸部８１は、第１環状溝８７部分に予め設定された第１離脱荷重以上の荷重が作用すると第１環状溝８７部分で破断し、第２環状溝８８部分に第１離脱荷重よりも大きな第２離脱荷重以上の荷重が作用すると第２環状溝８８部分で破断する。なお、図５（ａ）〜図５（ｃ）に示すように、第１軸部８１における第１及び第２環状溝８７，８８が形成されない部分の断面積は、第１及び第２環状溝８７，８８部分での断面積よりも大きく、離脱荷重が第１及び第２離脱荷重よりも大きい。つまり、第１及び第２環状溝８７，８８は、支持軸６３において局所的に強度が弱くなっている脆弱部分となる。また、支持軸６３の第１軸部８１は、第２軸部８２よりも細いため、第２軸部８２と比較すると脆弱部分となる。
【００３９】
図３に示すように、ロアジャケット１６の腕部４６ａ，４６ｂには、支持軸６３が挿入される第１及び第２挿入孔９１，９２が形成されている。第１及び第２挿入孔９１，９２は、腕部４６ａ，４６ｂの車両幅方向に貫通している。第１挿入孔９１は、車両幅方向外側（図３中、左側）から、第１拡径部９３、この第１拡径部９３より小径であり、第１ネジ山８４に螺合する第１ネジ溝９４とされる。また、第２挿入孔９２は、車両幅方向外側（図３中、右側）から、第２拡径部９５、この第２拡径部９５より小径であり、第２ネジ山８５に螺合する第２ネジ溝９６とされる。そして、支持軸６３は、腕部４６ｂにおける車両幅方向外側から第１及び第２挿入孔９１，９２に螺着することにより挿入され、図３に示す状態では、第２環状溝８８が第１挿入孔９１内に位置し、第１環状溝８７が第１挿入孔９１の車両幅方向内側の開口端に位置している。なお、バネ部８３は、第２拡径部９５内に圧縮された状態で収容されている。
【００４０】
剪断部材６４は、金属材料からなり、略円筒状に形成されている。剪断部材６４の腕部４６ｂ側には、径方向外側に延出された円環状のフランジ部１０１が形成されている。なお、フランジ部１０１の外径は、第２軸部８２の外径と略等しく設定されている。そして、同図に示す状態では、剪断部材６４は、フランジ部１０１が第１軸部８１と第２軸部８２との段差面に当接するとともに、反フランジ部１０１側が第１環状溝８７と径方向において対向するように第１軸部８１に嵌合されている。
【００４１】
図３及び図４に示すように、ロック部材６５は、円筒状の円筒部１１１と、円筒部１１１の外周面から径方向外側に延出されたロック部１１２及び当接部１１３とを有しており、剪断部材６４を介して支持軸６３の外周に嵌合している。円筒部１１１の外径は、剪断部材６４のフランジ部１０１の外径と略等しく設定され、円筒部１１１の軸方向の長さは、剪断部材６４の軸方向の長さよりもやや短く設定されている。ロック部１１２は、円筒部１１１の径方向に沿って略直線状に延びるとともに、ロック部１１２の先端には、孔部７１に対して係脱可能な爪部１１４が形成されている。当接部１１３は、ロック部１１２よりも車両下方側の位置から円筒部１１１の径方向に沿って略直線状に延びるとともに、コラムジャケット２の軸方向においてカム部材６２と対向している。当接部１１３の先端は、車両幅方向視で、カム部材６２が時計回りに回動した場合に、カム部材６２に当接し、車両下方に押し下げられるような円弧状に形成されている。
【００４２】
本実施形態の付勢部材６６には、捩りコイルバネが採用されている。そして、付勢部材６６は、ロック部１１２がロックプレート６１側に近接する方向（図４中の反時計周り）にロック部材６５が回動するように、ロック部材６５の外周面に装着されている。
【００４３】
図４（ａ）に示すように、ロック機構３４がロック状態となるように操作レバー４１が操作されると、上記のように側板部４４ａ，４４ｂと腕部４６ａ，４６ｂとの間、及びロアジャケット１６とアッパジャケット１４との間にチルト位置及びテレスコ位置が保持するための摩擦力が生じる。このとき、カム部材６２とロック部材６５とは接触せず、ロック部材６５は、ロック部１１２がロックプレート６１側に近接する方向に付勢部材６６により付勢されることで、爪部１１４が複数の孔部７１のいずれかに係合する。なお、運転者がテレスコ位置を調整するために行うテレスコ動作を規制する（ロックする）には、一対の腕部４６ａ，４６ｂの締め付けに伴うロアジャケット１６とアッパジャケット１４との間の摩擦力で十分である。
【００４４】
図４（ｂ）に示すように、ロック機構３４がアンロック状態となるように操作レバー４１が操作されると、上記のように側板部４４ａ，４４ｂによる腕部４６ａ，４６ｂの締付けが解除される。このとき、操作レバー４１と一体回動する締付軸４２の回動に伴い、カム部材６２がロック部材６５の当接部１１３を車両下方へ押し下げ、爪部１１４がロックプレート６１から離間するようにロック部材６５が回動する。これにより、爪部１１４の孔部７１に対する係合が解除されるとともに一対の腕部４６ａ，４６ｂの締め付けが解除され、テレスコ動作が許容される。
【００４５】
次に、ロック状態において、車両が衝突したときのロック機構３４の作用を説明する。
図１に示すように、コラム軸３及びコラムジャケット２には、車両衝突時に所謂二次衝突による衝突荷重が軸方向に作用し、アッパジャケット１４及びアッパシャフト１１が収縮しようとする。これに伴い、ロックプレート６１の孔部７１に係合しているロック部材６５には、爪部１１４を介してステアリングホイール４側からの衝突荷重が作用する。なお、調整したテレスコ位置（アッパジャケット１４のロアジャケット１６に対する相対位置）によっては、爪部１１４が孔部７１に係合せず、仕切部７２に当接している状態もあり得るが、衝突荷重によってアッパジャケット１４が軸方向に移動することで、直ちに爪部１１４は孔部７１に係合する。
【００４６】
そして、二次衝突によりロック部材６５から支持軸６３に第１離脱荷重以上の荷重が作用すると、図６において太線で示すように、剪断部材６４の反フランジ部１０１側の端面が剪断刃として機能し、支持軸６３がその脆弱部分となる第１環状溝８７において剪断される。このとき、第１軸部８１全体が、第２軸部８２と比較して脆弱部分となるため、剪断部材６４のフランジ部１０１側の端面が切断刃として機能し、第１軸部８１におけると第２軸部８２との境界部分が剪断される。なお、支持軸６３における第２環状溝８８の形成された部分は、第１挿入孔９１内に位置しているために剪断されない。支持軸６３が剪断されることで、ロック部材６５（爪部１１４）の孔部７１に対する係合が解除され、ロアジャケット１６とアッパジャケット１４との間に生じる摩擦力に抗してコラムジャケット２が収縮可能となり、衝撃荷重が吸収される。
【００４７】
次に、本実施形態のステアリングコラム装置１において、支持軸６３の離脱荷重を変更する場合について説明する。
図７に示すように、ステアリングコラム装置１の組み付け時において、支持軸６３の第１及び第２挿入孔９１，９２への挿入位置、すなわち支持軸６３のロアジャケット１６に対する車両幅方向位置を変更し、第２環状溝８８を第１挿入孔９１の車両幅方向内側の開口端に位置させ、第１環状溝８７を剪断部材６４の内周面に対向させる。また、剪断部材６４の反フランジ部１０１側の端部を第２環状溝８８に対向させる。
【００４８】
このように組み付けたステアリングコラム装置１において、二次衝突によりロック部材６５から支持軸６３に第２離脱荷重以上の荷重が加わると、剪断部材６４の反フランジ部１０１側の端面が剪断刃として機能し、支持軸６３がその脆弱部分となる第２環状溝８８において剪断される。このとき、剪断部材６４のフランジ部１０１側の端面が切断刃として機能し、第１軸部８１における第２軸部８２側の端部が剪断される。なお、支持軸６３における第１環状溝８７の形成された部分は、剪断部材６４内に位置しているために剪断されない。
【００４９】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）第１軸部８１に凹部８６（第１及び第２環状溝８７，８８）を形成したため、第１軸部８１の脆弱部分が凹部８６の形成された部分となり、この脆弱部分に剪断部材６４の反フランジ部１０１側の端部が対向するようにした。そのため、第１軸部８１が剪断される離脱荷重は、凹部８６の深さ（凹部８６が形成された位置での断面積）に応じて変わる。したがって、第１軸部８１に形成する凹部８６の深さを調整することで、例えば第１軸部８１全体の外径を変更する場合のように第１挿入孔９１の孔径を変更せずともよく、支持軸６３が剪断される離脱荷重を容易に変更できる。
【００５０】
（２）支持軸６３の外周面に、凹部８６として凹みの大きさが異なる第１及び第２環状溝８７，８８を形成したため、第１及び第２環状溝８７，８８のいずれかを剪断部材６４の一端と対向させることで離脱荷重を変更できる。したがって、単一の支持軸６３で複数の離脱荷重を設定できる。これにより、ステアリングコラム装置１を複数の異なる車種に搭載する場合であっても、その仕様に応じて支持軸６３の離脱荷重を容易に変更でき、その効果は大である。
【００５１】
（３）凹部８６を、支持軸６３の周方向に延びる円環状の第１及び第２環状溝８７，８８としたため、支持軸６３の剪断部材６４に対する相対的な周方向位置（回転位相）と関係なく、衝撃荷重の作用時に安定して支持軸６３を剪断できる。
【００５２】
（４）第１及び第２軸部８１，８２の外周面に第１及び第２ネジ山８４，８５を形成し、第１及び第２挿入孔９１，９２に第１及び第２ネジ山８４，８５が螺合する第１及び第２ネジ溝９４，９６を形成した。そのため、支持軸６３を第１及び第２挿入孔９１，９２内で螺進退させることで、支持軸６３のロアジャケット１６に対する車両幅方向位置（支持軸６３の軸方向位置）を容易に変更できる。そして本実施形態では、第１軸部８１に深さの異なる第１及び第２環状溝８７，８８を形成したため、剪断部材６４の反フランジ部１０１側の端部を容易に第１及び第２環状溝８７，８８のいずれか一方と対向させることが可能になり、特に効果的である。
【００５３】
（第２実施形態）
次に、ステアリングコラム装置の第２実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜上、同一の構成については上記第１実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５４】
図８に示すように、本実施形態の支持軸６３は、第１軸部８１及び第２軸部８２からなり、バネ部８３を有していない。第１及び第２軸部８１，８２、第１及び第２ネジ山８４，８５は形成されておらず、第１軸部８１における反第２軸部８２側の端部の外周面、及び第２軸部８２の外周面は、それぞれ円筒状に形成されている。また、第１及び第２挿入孔９１，９２の内周面には、第１及び第２ネジ溝９４，９６は形成されておらず、第１挿入孔９１における車両幅方向内側の内周面及び第２挿入孔９２における車両幅方向内側の内周面は、それぞれ第１及び第２軸部８１，８２の外径と略等しい内径の円筒状に形成されている。
【００５５】
支持軸６３は、腕部４６ｂにおける車両幅方向外側から挿入され、第２環状溝８８が第１挿入孔９１内に位置し、第１環状溝８７が第１挿入孔９１の車両幅方向内側の開口端に位置している。そして、第１軸部８１における第１拡径部９３内に突出した部位、第２軸部８２における第２拡径部９５内に突出した部位に位置決め部材としてのプッシュナット１２１，１２２がそれぞれ嵌合されることにより、支持軸６３の車両幅方向位置が規定されている。
【００５６】
同図に示すステアリングコラム装置１では、上記第１実施形態と同様に、二次衝突によりロック部材６５から支持軸６３に第１離脱荷重以上の荷重が作用すると、支持軸６３が剪断される。また、支持軸６３の車両幅方向位置を変更し、第２環状溝８８を第１挿入孔９１の車両幅方向内側の開口端に位置させ、第１環状溝８７を剪断部材６４内に位置させることで、ロック部材６５から支持軸６３に第２離脱荷重以上の荷重が作用すると、支持軸６３が剪断されるようになる。
【００５７】
次に、本実施形態の効果について記載する。なお、本実施形態では、上記第１実施形態の（１）〜（３）の効果に加えて以下の効果を有する。
（５）支持軸６３の外周面に、第１及び第２軸部８１，８２に嵌合して支持軸６３の車両幅方向位置を規定するプッシュナット１２１，１２２を設けたため、簡易な構成で支持軸６３のロアジャケット１６に対する車両幅方向位置（支持軸６３の軸方向位置）を任意の位置に設定できる。そして本実施形態では、第１軸部８１に深さの異なる第１及び第２環状溝８７，８８を形成したため、剪断部材６４の一端を簡易な構成で第１及び第２環状溝８７，８８のいずれか一方と対向させることが可能になり、特に効果的である。
【００５８】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記第１実施形態において、支持軸６３に第１及び第２ネジ山８４，８５のいずれか一方のみを形成するとともに、対応する第１及び第２ネジ溝９４，９６の一方を第１挿入孔９１又は第２挿入孔９２に形成してもよい。
【００５９】
・上記第２実施形態において、支持軸６３にプッシュナット１２１，１２２のいずれか一方のみを嵌合し、支持軸６３の車両幅方向位置を規定してもよい。
・上記第２実施形態では、位置決め部材としてプッシュナット１２１，１２２を用いたが、これに限らず、例えば支持軸６３に第１及び第２ネジ山８４，８５を形成し、位置決め部材として第１及び第２ネジ山８４，８５に螺合するナットを用いてよい。
【００６０】
・上記第１実施形態では、支持軸６３を第１及び第２挿入孔９１，９２に螺着することでその車両幅方向位置を規定し、上記第２実施形態では、プッシュナット１２１，１２２を用いて支持軸６３の車両幅方向位置を規定した。しかし、これに限らず、例えば支持軸６３を第１及び第２挿入孔９１，９２に圧入することでその車両幅方向位置を規定してもよく、支持軸６３のロアジャケット１６に対する車両幅方向の位置決め態様は適宜変更可能である。
【００６１】
・上記第１実施形態において、支持軸６３にバネ部８３を設けずともよい。また、上記第２実施形態において、支持軸６３にバネ部８３を設けてもよい。
・上記各実施形態では、ダンパ７５が突部７８に当接する位置を調整可能なテレスコ位置の最前端としたが、これに限らず、例えばカム部材６２に突部７８を設けず、ダンパ７５がロック部材６５のロック部１１２に当接する位置を調整可能なテレスコ位置の最前端としてもよい。
【００６２】
・上記各実施形態では、ロックプレート６１をロアジャケット１６に固定することで、ロアジャケット１６に複数の孔部７１を設けたが、これに限らず、例えばロアジャケット１６に複数の孔部７１を直接形成してもよい。
【００６３】
・上記各実施形態において、第１軸部８１における第２軸部８２側の端部に第１及び第２環状溝８７，８８をさらに形成し、剪断部材６４の両端を第１及び第２環状溝８７，８８のいずれか一方と対向させてもよい。
【００６４】
・上記各実施形態では、第１及び第２環状溝８７，８８を凹部８６として形成したが、これに限らず、例えば第１環状溝８７を形成せず、第２環状溝８８のみを形成してもよい。つまり、第１軸部８１に複数の凹部８６を設けず、単一の凹部８６のみを設けてもよい。また、第１軸部８１に深さの異なる３つ以上の凹部８６を設けてもよい。
【００６５】
・上記各実施形態では、第１軸部８１の全周に亘って延びる第１及び第２環状溝８７，８８を凹部８６としたが、これに限らず、例えば第１軸部８１の半周に亘る範囲のみに延びる溝を凹部８６としてもよい。また、凹部８６は溝状に限らず、例えば支持軸６３の軸方向と直交する方向に延びる穴状としてよく、第１軸部８１における他の軸方向位置よりも断面積が小さくなるように凹んでいれば、凹部８６の形状は適宜変更可能である。
【００６６】
・上記各実施形態では、ロック部材６５が剪断部材６４を介して第１軸部８１に嵌合したが、これに限らず、ロック部材６５が第１軸部８１に直接嵌合してもよい。なお、この場合には、ロック部材６５が剪断部材として機能する。
【００６７】
・上記各実施形態では、第１軸部８１の外径を第２軸部８２の外径よりも小さく設定したが、これに限らず、例えば第１軸部８１の外径を第２軸部８２の外径と等しく又はそれよりも大きく設定してもよい。
【００６８】
・上記各実施形態では、支持軸６３を、車両幅方向に延びるようにロアジャケット１６に設けたが、これに限らず、コラムジャケット２の軸方向と交差していれば、車両幅方向に対して交差する方向に延びるように設けてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１…ステアリングコラム装置、２…コラムジャケット、３…コラム軸、４…ステアリングホイール、１１…アッパシャフト、１２…ロアシャフト、１４…アッパジャケット、１６…ロアジャケット、３１…ロアブラケット、３３…アッパブラケット、３４…ロック機構、４１…操作レバー、４２…締付軸、４４ａ，４４ｂ…側板部、４５ａ，４５ｂ…チルト長孔、４６ａ，４６ｂ…腕部、４７…スリット、４８ａ，４８ｂ…貫通孔、６１…ロックプレート、６２…カム部材、６３…支持軸、６４…剪断部材、６５…ロック部材、６６…付勢部材、７１…孔部、７６…円筒部、７７…カム部、７８…突部、８１…第１軸部、８２…第２軸部、８３…バネ部、８４…第１ネジ山、８５…第２ネジ山、８６…凹部、８７…第１環状溝、８８…第２環状溝、９１…第１挿入孔、９２…第２挿入孔、９４…第１ネジ溝、９６…第２ネジ溝、１１１…円筒部、１１２…ロック部、１１３…当接部、１１４…爪部、１２１，１２２…プッシュナット（位置決め部材）、Ｓ…車体。
【図１】
2019156163.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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