(57)【要約】      （修正有）【課題】運転挙動の推定精度を向上させること。【解決手段】情報処理システムにおいて、情報処理装置は、車両の走行状況を示す走行状況情報を取得する取得部と、運転支援機能が作動中でないと判定された前記走行状況情報に基づいて、前記車両の運転者の運転挙動を判定する第１の判定部と、を有する。また取得部は、走行状況情報を複数のタイミングで取得する。さらに、走行状況情報について、所定のレベル以上の運転支援機能が作動中であるか否かを判定する第２の判定部を有する。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状況を示す走行状況情報を取得する取得部と、
運転支援機能が作動中でないと判定された前記走行状況情報に基づいて、前記車両の運転者の運転挙動を判定する第１の判定部と、
を有することを特徴とする情報処理装置。
【請求項２】
前記取得部は、前記走行状況情報を複数のタイミングで取得する、
ことを特徴とする請求項１記載の情報処理装置。
【請求項３】
前記走行状況情報について、運転支援機能が作動中であるか否かを判定する第２の判定部、
を有することを特徴とする請求項１又は２記載の情報処理装置。
【請求項４】
前記第２の判定部は、前記走行状況情報について、所定のレベル以上の運転支援機能が作動中であるか否かを判定する、
ことを特徴とする請求項３記載の情報処理装置。
【請求項５】
前記運転挙動の判定結果は、所定のサービスの料金の算定に用いられる、
ことを特徴とする請求項１乃至４いずれか一項記載の情報処理装置。
【請求項６】
前記所定のサービスは、車両のリースサービス、車両の買い取りサービス、車両保険、又はカーシェアリングサービスである、
ことを特徴とする請求項５記載の情報処理装置。
【請求項７】
車両に搭載された第１の情報処理装置と、前記第１の情報処理装置とネットワークを介して通信可能な第２の情報処理装置とを含む情報処理システムであって、
前記第２の情報処理装置は、
前記車両の走行状況を示す走行状況情報を前記第１の情報処理装置から取得する取得部と、
運転支援機能が作動中でないと判定された前記走行状況情報に基づいて、前記車両の運転者の運転挙動を判定する判定部と、
を有することを特徴とする情報処理システム。
【請求項８】
車両の走行状況を示す走行状況情報を取得する取得手順と、
運転支援機能が作動中でないと判定された前記走行状況情報に基づいて、前記車両の運転者の運転挙動を判定する判定手順と、
を情報処理装置が実行することを特徴とする情報処理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、情報処理装置、情報処理システム及び情報処理方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に設けられた複数のセンサの検出データに基づいて、運転の質を判定し、当該運転の質に応じた車両保険料を策定することが提案されている。
【０００３】
他方において、車両の運転支援技術の研究及び開発が活発化しており、将来的には、運転者による積極的な介在を不要とする自動運転が目指されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−０３９６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
運転支援技術が高度化すればすれほど、運転支援技術によって運転操作の一部又は全部が車両によって代行される。したがって、車両に設けられた複数のセンサの検出データをそのまま利用して運転の質を判定したのでは、運転者の運転挙動を正確に把握しているとは言い難い。
【０００６】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであって、運転挙動の推定精度を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の実施の形態の情報処理装置は、
車両の走行状況を示す走行状況情報を取得する取得部と、
運転支援機能が作動中でないと判定された前記走行状況情報に基づいて、前記車両の運転者の運転挙動を判定する第１の判定部と、
を有する。
【０００８】
このため、運転者による運転挙動の判定元として適切でない情報を除去することができる。
【０００９】
したがって、運転者による運転特性の推定精度を向上させることができる。
【００１０】
本発明の他の実施の形態の情報処理装置では、
前記取得部は、前記走行状況情報を複数のタイミングで取得する。
【００１１】
このため、複数のタイミングで取得される走行状況情報のうち、運転者による運転挙動の判定元として適切でない情報を除去することができる。
【００１２】
したがって、運転者による運転特性の推定精度を向上させることができる。
【００１３】
本発明の他の実施の形態の情報処理装置では、
前記走行状況情報について、運転支援機能が作動中であるか否かを判定する第２の判定部、
を有する。
【００１４】
このため、走行状況情報について、運転者による運転挙動の判定元として適切であるか否かを判定することができる。
【００１５】
したがって、運転者による運転特性の推定精度を向上させることができる。
【００１６】
本発明の他の実施の形態の情報処理装置では、
前記第２の判定部は、前記走行状況情報について、所定のレベル以上の運転支援機能が作動中であるか否かを判定する。
【００１７】
このため、簡易な運転支援機能等、運転者の運転挙動に大きな影響を及ぼさない運転支援機能が作動中である走行状況情報までもが、運転挙動の判定元の情報から除去されてしまうのを回避することができる。
【００１８】
したがって、運転者による運転特性の推定精度を向上させることができる。
【００１９】
本発明の他の実施の形態の情報処理装置では、
前記運転挙動の判定結果は、所定のサービスの料金の算定に用いられる。
【００２０】
このため、運手挙動に応じた料金で所定のサービスを提供することができる。
【００２１】
したがって、所定のサービスについて、運手挙動に基づいて料金が算定されるといった新たなビジネスモデルを構築することができる。
【００２２】
本発明の他の実施の形態の情報処理装置では、
前記所定のサービスは、車両のリースサービス、車両の買い取りサービス、車両保険、又はカーシェアリングサービスである。
【００２３】
このため、運手挙動に応じた料金でこれらのサービスを提供することができる。
【００２４】
したがって、これらのサービスについて、運手挙動に基づいて料金が算定されるといった新たなビジネスモデルを構築することができる。
【００２５】
本発明の実施の形態の情報処理システムは、
車両に搭載された第１の情報処理装置と、前記第１の情報処理装置とネットワークを介して通信可能な第２の情報処理装置とを含み、
前記第２の情報処理装置は、
前記車両の走行状況を示す走行状況情報を前記第１の情報処理装置から取得する取得部と、
運転支援機能が作動中でないと判定された前記走行状況情報に基づいて、前記車両の運転者の運転挙動を判定する判定部と、
を有する。
【００２６】
このため、運転者による運転挙動の判定元として適切でない情報を除去することができる。
【００２７】
したがって、運転者による運転特性の推定精度を向上させることができる。
【００２８】
本発明の実施の形態の情報処理方法は、
車両の走行状況を示す走行状況情報を取得する取得手順と、
運転支援機能が作動中でないと判定された前記走行状況情報に基づいて、前記車両の運転者の運転挙動を判定する判定手順と、
を情報処理装置が実行する。
【００２９】
このため、運転者による運転挙動の判定元として適切でない情報を除去することができる。
【００３０】
したがって、運転者による運転特性の推定精度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００３１】
運転挙動の推定精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施の形態における情報処理システム１の構成例を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態におけるセンタ１０のハードウェア構成例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態における情報処理システム１の機能構成例を示す図である。
【図４】特定状況通知装置２０が実行する処理手順の一例を説明するためのフローチャートである。
【図５】センタ１０が走行状況情報の受信に応じて実行する処理手順の一例を説明するためのフローチャートである。
【図６】走行状況履歴記憶部１１１の構成例を示す図である。
【図７】センタ１０が実行する運転特性データの生成処理の処理手順の一例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の実施の形態における情報処理システム１の構成例を示す図である。図１において、情報処理システム１は、特定状況通知装置２０とセンタ１０とを含む。特定状況通知装置２０とセンタ１０とは、多数の基地局を末端とする無線通信網である移動体通信網やインターネット網等を含む所定の通信ネットワークＮＷ１を介して通信可能である。なお、図１では、便宜上、１つの特定状況通知装置２０のみが示されているが、複数の車両３０のそれぞれに搭載された特定状況通知装置２０が、ネットワークＮＷ１を介してセンタ１０と通信可能とされる。
【００３４】
特定状況通知装置２０は、車両３０に搭載され、情報処理機能及び通信機能を有する情報処理装置である。例えば、特定状況通知装置２０は、ナビゲーションシステム等の機能を有する車載器に対して所定のプログラムがインストールされることによって実現されてもよい。本実施の形態において、特定状況通知装置２０は、車両３０の走行に関する特定の状況（以下、「特定状況」という。）を検知すると、当該特定状況の発生を示す情報（以下、「走行状況情報」という。）をセンタ１０へ通知する。特定状況の一例として、イグニションのＯＮ及びＯＦＦや、危険性の高い走行状況等が挙げられる。危険性の高い走行とは、例えば、急加速、急ブレーキ、法定速度に対する速度超過等である。
【００３５】
センタ１０は、１以上のコンピュータ（情報処理装置）の集合である。本実施の形態において、センタ１０は、車両３０の特定状況通知装置２０から走行状況情報を複数のタイミングで取得（受信）し、当該走行状況情報に基づいて、各車両３０の運転者（ドライバ）の運転の挙動、特性、又は特徴等を示すデータ（以下、「運転特性データ」という。）を生成する。運転特性データの生成に際し、センタ１０は、車両３０における運転支援機能が作動中の期間における走行状況情報を、運転特性データの元データから除外する。そうすることで、運転者自身の運転の挙動を、精度よく運転促成データに反映することができる。
【００３６】
図１において、センタ１０は、更に、サービス提供サーバ４０とインターネット等のネットワークを介して接続される。サービス提供サーバ４０は、車両３０に関連する所定のサービスを提供する組織（例えば、企業）が有するコンピュータシステムである。斯かる組織（以下、「サービス提供会社」という。）として、例えば、車両３０のリースサービスを提供するリース会社、車両３０の買い取り及び販売を行う中古車販売会社、レンタカーを提供するレンタカー会社、車両保険を販売する保険会社、カーシェアリングサービスを提供する会社等が挙げられる。サービス提供サーバ４０は、センタ１０から運転特性データを受信し、当該運転特性データに基づいて、サービス提供会社が提供するサービスに関する料金を算定する。例えば、安全性の高い運転特性（運転挙動）を示す運転特性データが得られたサービスの利用者が便益を受けることができるように料金が算定される。
【００３７】
図２は、本発明の実施の形態におけるセンタ１０のハードウェア構成例を示す図である。図２のセンタ１０は、それぞれバスＢで相互に接続されているドライブ装置１００、補助記憶装置１０２、メモリ装置１０３、ＣＰＵ１０４、及びインタフェース装置１０５等を有する。
【００３８】
センタ１０での処理を実現するプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体１０１によって提供される。プログラムを記憶した記録媒体１０１がドライブ装置１００にセットされると、プログラムが記録媒体１０１からドライブ装置１００を介して補助記憶装置１０２にインストールされる。但し、プログラムのインストールは必ずしも記録媒体１０１より行う必要はなく、ネットワークを介して他のコンピュータよりダウンロードするようにしてもよい。補助記憶装置１０２は、インストールされたプログラムを格納すると共に、必要なファイルやデータ等を格納する。
【００３９】
メモリ装置１０３は、プログラムの起動指示があった場合に、補助記憶装置１０２からプログラムを読み出して格納する。ＣＰＵ１０４は、メモリ装置１０３に格納されたプログラムに従ってセンタ１０に係る機能を実行する。インタフェース装置１０５は、ネットワークに接続するためのインタフェースとして用いられる。
【００４０】
図３は、本発明の実施の形態における情報処理システム１の機能構成例を示す図である。図３において、特定状況通知装置２０は、特定状況検知部２１、運転支援レベル判定部２２及び走行状況情報送信部２３等を有する。これら各部は、特定状況通知装置２０にインストールされた１以上のプログラムが、特定状況通知装置２０のＣＰＵに実行させる処理により実現される。
【００４１】
特定状況検知部２１は、車両３０に装備されている各種センサによる測定データに基づいて、特定状況の発生を検知する。
【００４２】
運転支援レベル判定部２２は、特定状況の発生時における、運転支援レベルを判定する。運転支援機能とは、車両３０の走行時の安全の確保や、運転者の負担の軽減等を目的として、運転操作を支援又は補助する機能をいう。運転支援機能の一例として、ブレーキ操作の補助、ハンドル操作の補助等が挙げられる。運転支援レベルは、運転操作の支援又は補助のレベル（又は、運転者に課せられる運転操作の負担のレベル等）に応じて、運転支援の程度を示す情報であり、例えば、０〜５の値で表現される。例えば、全ての運転操作の代行（すなわち、自動運転）が、最も高いレベル５として定義されてもよい。運転支援レベル判定部２２は、例えば、各種の運転支援機能の作動状態（例えば、運転支援機能のＯＮ／ＯＦＦ状態）に基づいて、運転支援レベルを判定する。
【００４３】
走行状況情報送信部２３は、特定状況検知部２１によって検知された特定状況を示す情報、及び特定状況の発生時において運転支援レベル判定部２２により判定された運転支援レベル等を含む走行状況情報をセンタ１０へ送信する。なお、走行状況情報には、各車両３０を識別可能な情報（以下、「車両ＩＤ」という。）も含まれる。
【００４４】
一方、センタ１０は、走行状況情報受信部１１及び運転特性評価部１２等を有する。これら各部は、センタ１０にインストールされた１以上のプログラムが、ＣＰＵ１０４に実行させる処理により実現される。センタ１０は、また、走行状況履歴記憶部１１１を利用する。走行状況履歴記憶部１１１は、例えば、補助記憶装置１０２、又はセンタ１０にネットワークを介して接続可能な記憶装置等を用いて実現可能である。
【００４５】
走行状況情報受信部１１は、特定状況通知装置２０から送信される走行状況情報を受信し、当該走行状況情報を走行状況履歴記憶部１１１に記憶する。したがって、走行状況履歴記憶部１１１には、複数のタイミングで受信された走行状況情報の履歴が記憶される。
【００４６】
運転特性評価部１２は、車両３０ごとに、当該車両３０に関する走行状況情報の履歴に基づいて、運転特性を評価し、当該運転特性を示す運転特性データを生成する。
【００４７】
以下、情報処理システム１において実行される処理手順について説明する。図４は、特定状況通知装置２０が実行する処理手順の一例を説明するためのフローチャートである。図４の処理手順は、例えば、車両３０のアクセサリ電源がＯＮになると開始される。
【００４８】
特定状況検知部２１は、特定状況の発生の検知を待機している（Ｓ１０１）。本実施の形態において、イグニションがＯＮにされる状況（エンジンの始動の状況）、イグニションがＯＦＦにされる状況（エンジンが停止する状況）、加速度センサによって測定される加速度が閾値α以上である状況（急加速の状況）、ブレーキが踏まれる直前の走行速度（以下、「制動前速度」という。）に対する制動距離が閾値β未満である状況（急ブレーキの状況）、速度メータによって計測される走行速度が法定速度に対して閾値γ以上となる状況（速度超過の状況）等の発生が特定状況の一例である。但し、急ハンドル等、危険性が高いと推定される他の状況が特定状況に含まれてもよい。
【００４９】
特定状況検知部２１が、いずれかの特定状況の発生を検知すると（Ｓ１０１でＹｅｓ）、運転支援レベル判定部２２は、現時点の車両３０における運転支援レベルを判定する（Ｓ１０２）。例えば、車両３０が有する１以上の運転支援機能のうち、作動中である（有効化されている）運転支援機能の種類に基づいて運転支援レベルが判定されてもよい。判定結果は、例えば、０〜５の数値によって評価されてもよい。０は、いずれの運転支援機能も作動中でないことを示す。なお、急加速の状況については、急加速であると判定された加速度自体も特定状況情報に含まれてもよい。また、急ブレーキの状況については、制動前速度及び制動距離も特定状況情報に含まれてもよい。また、速度超過の状況については、走行速度も特定状況情報に含まれてもよい。すなわち、特定状況であると判定された計測データ又は測定データも特定状況情報に含まれてもよい。
【００５０】
続いて、走行状況情報送信部２３は、車両ＩＤ、現在日時、走行距離、検知された特定状況を示す情報（特定状況情報）、及び運転支援レベル等を含む走行状況情報を、センタ１０へ送信する（Ｓ１０３）。ここで、走行距離とは、トリップメータによる計測値（すなわち、走行距離の積算値）である。
【００５１】
ステップＳ１０１〜Ｓ１０３は、イグニションがＯＦＦにされ、アクセサリ電源がＯＦＦにされるまで継続的に実行される（Ｓ１０４）。したがって、１つの車両３０のエンジンが始動してから停止するまでの期間（以下、当該期間を「トリップ」という。）ごとに、当該トリップにおいて検知された各特定状況に関する走行状況情報がセンタ１０へ送信される。
【００５２】
なお、上記では、特定状況が発生する度に走行状況情報がセンタ１０へ送信される例を説明したが、通信負荷の軽減等を考慮して、一定時間間隔で、当該一定時間内の走行状況情報がまとめてセンタ１０へ送信されてもよい。又は、トリップの終了時に、当該トリップにおける走行状況情報がまとめてセンタ１０へ送信されてもよい。
【００５３】
図５は、センタ１０が走行状況情報の受信に応じて実行する処理手順の一例を説明するためのフローチャートである。
【００５４】
センタ１０の走行状況情報受信部１１は、いずれかの車両３０から送信された走行状況情報を受信すると（Ｓ２０１）、当該走行状況情報を走行状況履歴記憶部１１１に記憶する（Ｓ２０２）。
【００５５】
図６は、走行状況履歴記憶部１１１の構成例を示す図である。図６に示されるように、走行状況履歴記憶部１１１の１つのレコードは、１つの走行状況情報の「車両ＩＤ」、「日時」、「走行距離」、「特定状況情報」及び「運転支援レベル」等を記憶可能なように構成される。したがって、或る車両３０についての１トリップ分のレコード群の先頭のレコードは、「特定状況情報」が「イグニションＯＮ」であり、末尾のレコードは、「特定状況情報」が「イグニションＯＦＦ」である。先頭のレコードと末尾のレコードとの間のレコード群は、「イグニションＯＮ」及び「イグニションＯＦＦ」以外の特定状況に関する走行状況情報が記憶されたレコードとなる。
【００５６】
図７は、センタ１０が実行する運転特性データの生成処理の処理手順の一例を説明するためのフローチャートである。
【００５７】
運転特性評価部１２は、サービス提供サーバ４０から送信される、運転特性データの提供要求の受信を待機している（Ｓ３０１）。運転特性評価部１２は、当該提供要求を受信すると（Ｓ３０１でＹｅｓ）、当該提供要求に指定されている車両ＩＤを含む走行状況情報群を、「日時」の順に走行状況履歴記憶部１１１から取得する（Ｓ３０２）。
【００５８】
続いて、運転特性評価部１２は、当該走行状況情報群を、トリップごとの集合に分類（分割）する（Ｓ３０３）。例えば、「日時」順に並んでいる走行状況情報を先頭から順に走査していき、「特定状況情報」が「イグニションＯＮ」である走行状況情報から、「特定状況情報」が「イグニションＯＦＦ」である走行状況情報までの間に含まれる走行状況情報が、１つのトリップ分の集合に分類される。これを、ステップＳ３０２で取得された最後の走行状況情報まで行うことで、トリップごとの走行状況情報の集合が生成される。なお、各集合には、「特定状況情報」が「イグニションＯＮ」である走行状況情報、及びイグニションＯＦＦ」である走行状況情報（すなわち、トリップの区切りとなる走行状況情報）も含まれるようにする。
【００５９】
続いて、運転特性評価部１２は、トリップごとの走行状況情報の集合のそれぞれから、「運転支援レベル」の値が閾値以上である走行状況情報を除去する（Ｓ３０４）すなわち、運転特性評価部１２は、各集合に属する走行状況情報について、「運転支援レベル」の値が閾値以上であるか否かを判定し、当該値が当該閾値以上である走行状況情報を集合から除去する。
【００６０】
当該閾値は、１でもよい。すなわち、いずれかの運転支援機能が作動中である際の走行状況情報が除去されてもよい。又は、当該閾値には、特定状況の発生が、運転者（ドライバ）による操作が原因であることが断定できない状況の想定に基づいて１以上の値が設定されてもよい。換言すれば、当該特定状況の発生が、運転支援機能による可能性であることが推定される状況の想定に基づいて、当該閾値が定められてもよい。なお、「特定状況情報」が「イグニションＯＮ」である走行状況情報、及びイグニションＯＦＦ」である走行状況情報（すなわち、トリップの区切りとなる走行状況情報）は、「運転支援レベル」の値に関わらず除去されない。
【００６１】
続いて、運転特性評価部１２は、トリップごとの走行状況情報の集合のそれぞれについて、特定状況の発生回数、所要時間、及び走行距離を集計（算出）する（Ｓ３０５）。特定状況の発生回数は、（「集合に含まれる走行状況情報の数」−２）によって算出される。「−２」は、「イグニションＯＮ」及び「イグニションＯＦＦ」を特定状況の発生回数から除く趣旨である。すなわち、危険性が高いと推定される状況の回数が、当該発生回数とされる。所要時間は、集合において、「特定状況情報」が「イグニションＯＮ」である走行状況情報の「日時」から、「特定状況情報」が「イグニションＯＦＦ」である走行状況情報の「日時」までの経過時間である。走行距離は、集合において、「特定状況情報」が「イグニションＯＦＦ」である走行状況情報の「走行距離」から、「特定状況情報」が「イグニションＯＮ」である走行状況情報の「走行距離」を減じることで得られる値である。
【００６２】
続いて、運転特性評価部１２は、トリップごとに算出された、特定状況の発生回数、所要時間及び走行距離のそれぞれについて平均値を算出する（Ｓ３０６）。特定状況の発生回数の平均値は、上記集合（トリップ）ごとに算出された特定状況の発生回数の合計を、上記集合の数（トリップ数）で除することにより算出可能である。所要時間の平均値及び走行距離の平均値についても同様に算出可能である。
【００６３】
続いて、運転特性評価部１２は、特定状況の発生回数の平均値を正規化する（Ｓ３０７）。すなわち、トリップという概念は、時間的又は距離的に一定の長さに対応する概念ではない。したがって、トリップごとの平均値によって、当該車両３０の運転特性が評価されると、１回のトリップが短い車両３０の方が有利になってしまう。このような不合理を解消するために正規化が行われる。
【００６４】
例えば、当該正規化は、走行距離の平均値を用いて行われてもよい。具体的には、基準距離（例えば、１０００ｋｍ）と走行距離の平均値との比を算出し、当該比と、トリップごとの特定状況の発生回数の平均値とに基づいて、基準距離あたりの特定状況の発生回数が、正規化された発生回数として算出されてもよい。
【００６５】
又は、当該正規化は、所要時間の平均値を用いて行われてもよい。具体的には、基準時間（例えば、３０日間（２４時間×３０日））と所要時間の平均値との比を算出し、当該比と、トリップごとの特定状況の発生回数の平均値とに基づいて、基準時間あたりの特定状況の発生回数が、正規化された発生回数として算出されてもよい。
【００６６】
他の方法によって正規化が行われてもよい。
【００６７】
続いて、運転特性評価部１２は、正規化された発生回数に基づいて運転特性データを生成する（Ｓ３０８）。例えば、４段階の閾値ＴＨ１〜ＴＨ４と、当該発生回数を比較することで、５段階の数値（１〜５）によって運転特性データが表現されてもよい。具体的には、閾値ＴＨ１未満が１、閾値ＴＨ２未満が２、閾値ＴＨ３未満が３，閾値ＴＨ４未満が４、閾値ＴＨ４以上が５とされ、値が小さいほど、安全性の高い運転が行われたことを示す運転特性データが生成されてもよい。なお、閾値の数（すなわち、運転特性データの段階数）は一例に過ぎない。また、他の方法によって運転特性データが生成されてもよい。
【００６８】
続いて、運転特性評価部１２は、生成した運転特性データを、ステップＳ３０１において受信された提供要求に対する応答として、サービス提供サーバ４０へ送信する（Ｓ３０９）。
【００６９】
なお、センタ１０においては、車両ＩＤと、運転者のＩＤ（以下、「ドライバＩＤ」という。）との対応情報が記憶されていてもよい。この場合、ステップＳ３０１において受信される提供要求には、ドライバＩＤが指定されてもよい。運転特性評価部１２は、当該ドライバＩＤを当該対応情報に基づいて車両ＩＤに変換し、ステップＳ３０２以降を実行してもよい。そうすることで、或る人についての運転特性データを得たいサービス提供サーバ４０に対して、当該人についての運転特性データを提供することができる。
【００７０】
また、上記では、トリップごとの特定状況の発生回数の平均値が正規化された値に基づいて運転特性データが生成される例について説明したが、同一の車両ＩＤに関しての特定状況の発生回数の累積値に基づいて運転特性データが生成されてもよい。特定状況は、車両３０の部品の摩耗や劣化を大きくする可能性がある状況であり、累積値の方が、当該摩耗や劣化の程度をより正確に把握可能な場合も有ると考えられるからである。
【００７１】
運転特性データを受信したサービス提供サーバ４０は、サービスに適した任意の方法によって、当該サービスに関する料金を算定する。
【００７２】
例えば、リース会社のサービス提供サーバ４０であれば、リース満了時において、安全性の高い運転特性を示す運転特性データが得られたリース契約者に対して、中古車販売価格のアップ分の一部を還元するといったビジネスモデルを構築することができる。
【００７３】
また、中古車販売会社であれば、安全性の高い運転特性を示す運転特性データに係る車両３０の買い取り価格を高くするといったビジネスモデルを構築することができる。
【００７４】
また、レンタカー会社であれば、車両３０の返却時に、当該車両３０について安全性の高い運転特性を示す運転特性データが得られた顧客に対して、レンタル料を割り引くといったビジネスモデルを構築することができる。
【００７５】
また、保険会社であれば、保険の契約時に、安全性の高い運転特性を示す運転特性データが得られた契約者については保険料を安くするといったビジネスモデルを構築することができる。
【００７６】
また、カーシェアリングサービスを提供する会社であれば、安全性の高い運転特性を示す運転特性データが得られた顧客については、サービス料を安くするといったビジネスモデルを構築することができる。
【００７７】
その他のサービスに関して、運転特性データに基づいて料金の算定が行われてもよい。
【００７８】
上述したように、本実施の形態によれば、車両３０の走行状況を示す走行状況情報について、或るレベル以上の運転支援機能が作動中である走行状況情報と、そうでない走行状況情報とが区別され、後者の走行状況情報に基づいて、運転者の運転特性（運転挙動）が判定される。このため、運転者による運転特性（運転挙動）の判定元として適切でない情報を除去することができる。したがって、運転者による運転特性の推定精度を向上させることができる。
【００７９】
また、本実施の形態では、複数の段階を有する運転支援レベルのうち、所定の運転支援レベルが作動中でない走行状況情報に基づいて、運転特性（運転挙動）が判定される。このため、簡易な運転支援機能等、運転者の運転特性（運転挙動）に大きな影響を及ぼさない運転支援機能が作動中である走行状況情報までもが、運転特性（運転挙動）の判定元の情報から除去されてしまうのを回避することができる。したがって、運転者による運転特性の推定精度を向上させることができる。
【００８０】
なお、本実施の形態において、センタ１０は、情報処理装置及び第２の情報処理装置の一例である。走行状況情報受信部１１は、取得部の一例である。運転特性評価部１２は、第１の判定部及び第２の判定部の一例である。特定状況通知装置２０は、第１の情報処理装置の一例である。
【００８１】
以上、本発明の実施の形態について詳述したが、本発明は斯かる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００８２】
１            情報処理システム
１０          センタ
１１          走行状況情報受信部
１２          運転特性評価部
２０          特定状況通知装置
２１          特定状況検知部
２２          運転支援レベル判定部
２３          走行状況情報送信部
３０          車両
４０          サービス提供サーバ
１００        ドライブ装置
１０１        記録媒体
１０２        補助記憶装置
１０３        メモリ装置
１０４        ＣＰＵ
１０５        インタフェース装置
１１１        走行状況履歴記憶部
Ｂ            バス
【図１】
2019086973.tif 000002
【図２】
2019086973.tif 000003
【図３】
2019086973.tif 000004
【図４】
2019086973.tif 000005
【図５】
2019086973.tif 000006
【図６】
2019086973.tif 000007
【図７】
2019086973.tif 000008