(57)【要約】【課題】ステアリングシャフト１の回転角に対する車輪切れ角を可変とするステアリング装置に用いられる車両用のステアリングハンドル５において、計器類の視認性の向上ならびに運転者の膝上空間の拡大を可能としたうえで、リラックス走行に適した操作およびスポーツ走行に適した操作を両立可能とする。【解決手段】ステアリングハンドル５は、パッド６と、ハンドル本体８と、を有する。ハンドル本体８においてパッド６の中心１００からレフトバー１０およびライトバー１１の各上側把持領域１０ａ，１１ａまでの距離２００が、パッド６の中心１００からレフトバー１０およびライトバー１１の各下側把持領域１０ｂ，１１ｂまでの距離３００よりも小さく設定されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に支持されるステアリングシャフトの回転角に対する車輪切れ角を可変とするステアリング装置に用いられる車両用のステアリングハンドルであって、
前記ステアリングシャフトの内端に回転一体に取り付けられかつ内部にエアバッグが収納されるパッドと、操舵中立位置において前記パッドの外径側に当該パッドを中心として少なくとも左側領域および右側領域に点対称に配置されるレフトバーおよびライトバーと、これらレフトバーおよびライトバーの各上端部および各下端部から前記パッド側に水平方向に延在するアッパーバーおよびロアーバーと、を有し、
前記パッドの中心から前記レフトバーおよびライトバーの各上側把持領域までの距離が、前記パッドの中心から前記レフトバーおよびライトバーの各下側把持領域までの距離よりも小さく設定されている、ことを特徴とする車両用のステアリングハンドル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に支持されるステアリングシャフトの回転角に対する車輪切れ角を可変とするステアリング装置に用いられる車両用のステアリングハンドルに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示す車両用ステアリングハンドルは、ボス部と、左右の把持部と、上下の連結部と、センターフレームと、を備えている。
【０００３】
前記ボス部は、中央部に配置されており、エアバッグが収納されている。前記左右の把持部は、前記ボス部の左右に配置されており、中立状態において車両の幅方向両側部に配置されている。前記上下の連結部は、前記左右の把持部の上下端部を夫々連結するように架設されている。前記センターフレームは、前記ボス部の下方に配設されており、前記上下の連結部とステアリングシャフトの上端部とを連結する。
【０００４】
前記上下の連結部は、略直線状に形成されている。前記センターフレームは、前記ステアリングシャフトの上端部に取り付けられるリング部と、該リング部から放射状に一体的に突出しかつ下端部が該リング部と繋がって設けられる複数の脚片とを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３１９７００５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１のステアリングハンドルは、リングの上側所定領域と下側所定領域とを排除したような形状になっていて、前記左右の把持部が前記ボス部の中心を曲率中心とする部分円弧形状に形成されている。
【０００７】
このような形状では、ハンドル上部からのダッシュボード内の計器類の視認性を良好とする点、ハンドル下部から運転者の膝までの間隔を大きくできる点で優れているものの、次のような点で改良の余地がある。
【０００８】
つまり、前記左右の把持部の曲率半径を大きくした場合にはリラックス走行での操作に適しているもののスポーツ走行での操作に適していないと言える。また、前記曲率半径を小さくした場合にはスポーツ走行での操作に適しているもののリラックス走行での操作に適していないと言える。それゆえ、前記両方の操作に適した曲率半径に設定することは困難であると言える。
【０００９】
このような事情に鑑み、本発明は、計器類の視認性の向上ならびに運転者の膝上空間の拡大を可能としたうえで、リラックス走行に適した操作およびスポーツ走行に適した操作を両立可能とする車両用のステアリングハンドルの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、車体に支持されるステアリングシャフトの回転角に対する車輪切れ角を可変とするステアリング装置に用いられる車両用のステアリングハンドルであって、前記ステアリングシャフトの内端に回転一体に取り付けられかつ内部にエアバッグが収納されるパッドと、操舵中立位置において前記パッドの外径側に当該パッドを中心として少なくとも左側領域および右側領域に点対称に配置されるレフトバーおよびライトバーと、これらレフトバーおよびライトバーの各上端部および各下端部から前記パッド側に水平方向に延在するアッパーバーおよびロアーバーと、を有し、前記パッドの中心から前記レフトバーおよびライトバーの各上側把持領域までの距離が、前記パッドの中心から前記レフトバーおよびライトバーの各下側把持領域までの距離よりも小さく設定されている、ことを特徴としている。
【００１１】
この構成において、本発明に係るステアリングハンドルを操舵中立位置にすると、運転者が前記アッパーバーの上からダッシュボード内の計器類を視認しやすくなるとともに、前記ロアーバーから運転者の膝までの間隔（膝上空間）を可及的に大きくすることが可能になる。
【００１２】
また、ステアリングシャフトの回転角に対する車輪切れ角を大きくすれば、運転者の把持部位の移動量に対する車輪切れ角が大きくなるので、運転者が両手でステアリングハンドルを把持したまま離さずに回転操作することが可能になる。
【００１３】
しかも、運転者が前記レフトバーおよびライトバーの各上側把持領域を把持してハンドル操作すると、前記レフトバーおよびライトバーの各下側把持領域を把持する場合に比べて運転者の把持部位の移動量に対する車輪切れ角が大きくなるので、ハンドル操作に対する応答性がクイックになる等、スポーツ走行に適した操作を行うことが可能になる。
【００１４】
その一方で、運転者が前記レフトバーおよびライトバーの各下側把持領域を把持してハンドル操作すると、前記レフトバーおよびライトバーの各上側把持領域を把持する場合に比べて運転者の把持部位の移動量に対する車輪切れ角が小さくなるので、ハンドル操作に対する応答性が緩やかになる等、リラックス走行に適した操作を行うことが可能になる。
【００１５】
そもそも、スポーツ走行では、ステアリングハンドルから手を離さない状態でハンドル回転角を増やすために時計の１０時１０分付近を把持することが好ましい。また、リラックス走行では、ステアリングハンドルの下側を把持する傾向になる。つまり、このような事情を考慮して本発明の上述した構成を採用するに至ったのである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る車両用のステアリングハンドルによれば、ダッシュボード内の計器類の視認性の向上ならびに運転者の膝上空間の拡大を可能としたうえで、リラックス走行に適した操作およびスポーツ走行に適した操作を両立することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両用のステアリングハンドルの一実施形態の概略構成を示す図であり、運転者側から見た状態を示している。
【図２】図１のステアリングハンドルのライトバーの下側把持領域を把持して９０度回転させた状態を示す図である。
【図３】図１のステアリングハンドルのライトバーの上側把持領域を把持して９０度回転させた状態を示す図である。
【図４】図１のステアリングハンドルのリンケージバーを把持して９０度回転させた状態を示す図である。
【図５】本発明に係る車両用のステアリングハンドルを備えるステアリング装置の一実施形態の概略構成を模式的に示す図である。
【図６】本発明に係る車両用のステアリングハンドルの他の実施形態を示す図である。
【図７】本発明に係る車両用のステアリングハンドルのさらに他の実施形態の概略構成を示す図であり、運転者側から見た状態を示している。
【図８】図７のステアリングハンドルのライトバーの下側把持領域を把持して９０度回転させた状態を示す図である。
【図９】図７のステアリングハンドルのライトバーの上側把持領域を把持して９０度回転させた状態を示す図である。
【図１０】図７のステアリングハンドルのリンケージバーを把持して９０度回転させた状態を示す図である。
【図１１】本発明に係る車両用のステアリングハンドルのさらに他の実施形態の概略構成を示す図であり、運転者側から見た状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１９】
図１から図５に本発明の一実施形態を示している。図中、Ｆｒは車両前側、Ｌｈは車両左側、Ｒｈは車両右側、Ｕｐは車両上側をそれぞれ示している。
【００２０】
本発明の特徴構成の説明に先立ち、本発明を適用するステアリング装置の概要構成について、図５を参照して説明する。
【００２１】
図５に示すように、ステアリング装置は、ステアリングシャフト１の回転角に対する車輪切れ角を可変とするように構成されていて、ステアリングシャフト１と舵取り機構２との間にギヤ比可変装置３が設けられている。
【００２２】
舵取り機構２およびギヤ比可変装置３については公知であるので、ここでの詳細な図示や説明を割愛する。ギヤ比可変装置３は、低速走行時に高速走行時よりもステアリングシャフト１の回転角に対する車輪切れ角を大きくするように設定できる。
【００２３】
なお、前記ステアリング装置としては、図示していないが、ステアリングシャフト１と舵取り機構２とを切り離して、ステアリングシャフト１の回転角をセンサ等で検出し、この検出結果に応じて舵取り機構２を電動モータ等を有する駆動系で駆動するステアバイワイヤとすることが可能である。この場合には、前記駆動系により、ステアリングシャフト１の回転角に対する車輪切れ角を可変とすることが可能になるので、前記ギヤ比可変装置３は不要となる。
【００２４】
ステアリングシャフト１は、ステアリングコラムのコラムチューブ４により回転自在に車体（図示省略）に支持される。
【００２５】
このステアリングシャフト１の内端には、ステアリングハンドル５が回転一体に取り付けられている。
【００２６】
ステアリングハンドル５は、パッド６に無端状のハンドル本体８をスポーク９を介して取り付けた構成である。
【００２７】
パッド６は、ステアリングシャフト１の内端に回転一体に取り付けられており、その内部にはエアバッグ７が収納されている。
【００２８】
ハンドル本体８は、無端状に形成されていて、パッド６にその外周を囲むように取り付けられている。なお、無端状とは、公知であるが、棒状部材を周方向に連続したようなもののことである。この実施形態のハンドル本体８は非円形になっている。
【００２９】
具体的に、ハンドル本体８は、レフトバー１０、ライトバー１１、アッパーバー１２、ロアーバー１３と、を有している。
【００３０】
レフトバー１０およびライトバー１１は、ステアリングハンドル５を操舵中立位置にした状態においてパッド６の外径側に当該パッド６を中心として少なくとも左側領域および右側領域に点対称に配置されている。
【００３１】
アッパーバー１２およびロアーバー１３は、レフトバー１０およびライトバー１１の上端部同志および下端部同志をそれぞれ連結するように設けられている。
【００３２】
この実施形態では、レフトバー１０およびライトバー１１における上側領域１０ａ，１１ａと各下側領域１０ｂ，１１ｂとが径方向で段違いとなるように形成されている。
【００３３】
なお、前記上側領域１０ａ，１１ａを上側把持領域、また、前記下側領域１０ｂ，１１ｂを下側把持領域とそれぞれ言うことにし、さらに上側把持領域１０ａ，１１ａと下側把持領域１０ｂ，１１ｂとを連接する部分をリンケージバー１０ｃ，１１ｃと言うことにする。
【００３４】
また、アッパーバー１２、ロアーバー１３ならびにリンケージバー１０ｃ，１１ｃは真っ直ぐな棒状部材とされているが、レフトバー１０およびライトバー１１の各上側把持領域１０ａ，１１ａおよび各下側把持領域１０ｂ，１１ｂはパッド６の中心１００を曲率中心とする部分円弧形状に湾曲する棒状部材とされている。
【００３５】
そして、パッド６の中心１００からレフトバー１０およびライトバー１１の各上側把持領域１０ａ，１１ａまでの距離（曲率半径）２００が、パッド６の中心１００からレフトバー１０およびライトバー１１の各下側把持領域１０ｂ，１１ｂまでの距離（曲率半径）３００よりも小さく設定されている。
【００３６】
このような形状のステアリングハンドル５によれば、当該ステアリングハンドル５を操舵中立位置にすると、アッパーバー１２およびロアーバー１３が水平方向に延在する状態になるから、運転者がアッパーバー１２の上から不図示のダッシュボード内の計器類を視認しやすくなるとともに、ロアーバー１３から運転者の膝までの間隔（膝上空間）を可及的に大きくすることが可能になる。
【００３７】
次に、上記した無端状でかつ非円形のステアリングハンドル５による動作を説明する。
【００３８】
例えばスポーツ走行ならびに車庫入れ時のような低速走行時においてギヤ比可変装置３によりステアリングシャフト１の回転角に対する車輪切れ角を、高速道路の走行時に比べて大きくするように設定すれば、運転者のハンドル把持部位の移動量に対する車輪切れ角が大きくなるので、運転者が両手でステアリングハンドル５を把持したまま離さずに回転操作することが可能になる。
【００３９】
一方、例えば高速道路の走行時においてギヤ比可変装置３によりステアリングシャフト１の回転角に対する車輪切れ角を、前記スポーツ走行ならびに車庫入れ時のような低速走行時に比べて小さくするように設定すれば、運転者のハンドル把持部位の僅かな動きに対して車輪を敏感に反応させないようすることが可能になる。
【００４０】
しかも、運転者が図３に示すようにレフトバー１０およびライトバー１１の曲率半径の小さい各上側把持領域１０ａ，１１ａを把持してハンドル操作すると、図４に示すようにレフトバー１０およびライトバー１１の曲率半径の大きい各下側把持領域１０ｂ，１１ｂを把持してハンドル操作する場合に比べて、運転者の把持部位の移動量に対する車輪切れ角が大きくなるので、ハンドル操作に対する応答性がクイックになる等、スポーツ走行に適した操作を行うことが可能になる。
【００４１】
その一方で、運転者が図４に示すようにレフトバー１０およびライトバー１１の曲率半径の大きい各下側把持領域１０ｂ，１１ｂを把持してハンドル操作すると、図３に示すようにレフトバー１０およびライトバー１１の曲率半径の小さい各上側把持領域１０ａ，１１ａを把持してハンドル操作する場合に比べて、運転者の把持部位の移動量に対する車輪切れ角が小さくなるので、ハンドル操作に対する応答性が緩やかになる等、リラックス走行に適した操作を行うことが可能になる。
【００４２】
そして、車両の車庫入れ時または切り換えし時等のように車輪切れ角を大きくする必要がある場合には、ハンドル本体８のアッパーバー１２、ロアーバー１３またはリンケージバー１０ｃ，１１ｃを把持して操作すれば、手首ならびに腕に無理な動きを強いることが無くなる等、比較的楽に車輪切れ角を大きくすることが可能になる。
【００４３】
参考までに、図２に示すようにハンドル本体８のライトバー１１の下側把持領域１１ｂを右手で右外から把持した状態、ならびに図３に示すようにハンドル本体８のライトバー１１の上側把持領域１１ａを右手で右外から把持した状態において、ハンドル本体８を操舵中立位置から右回り（時計回り方向）に９０度回転させると、右手首の甲側が下向きとなる。
【００４４】
それに対し、図４に示すようにハンドル本体８のライトバー１１のリンケージバー１１ｃを右手で上から把持した状態において、ハンドル本体８を操舵中立位置から右回り（時計回り方向）に９０度回転させると、右手首の甲側が右向きとなる。
【００４５】
このように図２および図３に示す場合には正面を向いている身体の臍付近にまで右肘を移動させる必要が生じるために、右腕が窮屈になってしまう。これに対し、図４に示す場合には正面を向いている身体の右脇腹付近に右肘を移動させるだけで済むために、右腕が窮屈にならずに余裕が生まれることになる。
【００４６】
このようなことから、車輪切れ角を大きくする必要がある場合には、図４に示すようにハンドル本体８のライトバー１１のリンケージバー１１ｃを右手で上から把持した状態でハンドル操作をすれば、腕に無理な動きを強いることが無くなる等、比較的楽に車輪切れ角を大きくすることが可能になると言えるのである。なお、図示していないが、ハンドル本体８のアッパーバー１２またはロアーバー１３を把持して操作する場合も、図４に示す場合と同様になる。また、ステアリングハンドル５を左回り（反時計回り方向）に回転操作する場合も詳細に説明しないが上記と略同様になる。
【００４７】
以上説明したように本発明に係る車両用のステアリングハンドル５によれば、不図示のダッシュボード内の計器類の視認性の向上ならびに運転者の膝上空間の拡大が可能になるとともに、リラックス走行に適した操作およびスポーツ走行に適した操作を両立することが可能になる。
【００４８】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。
【００４９】
（１）上記実施形態に示すステアリングハンドル５のハンドル本体８におけるレフトバー１０およびライトバー１１の各リンケージバー１０ｃ，１１ｃを共に操舵中立位置において水平方向に延在する形状にした例を挙げているが、本発明はこれのみに限定されるものではない。
【００５０】
例えば図６に示すように、ステアリングハンドル５を操舵中立位置にした状態においてレフトバー１０のリンケージバー１０ｃを左斜め上がり形状とする一方で、ライトバー１１のリンケージバー１１ｃを右斜め上がり形状にすることが可能である。
【００５１】
前記両方のリンケージバー１０ｃ，１１ｃは、それらの最も高い位置を通る水平線４００に対する斜め下がり角（俯角）θが任意に設定される。
【００５２】
この実施形態のステアリングハンドル５における操作形態ならびに得られる効果については図１から図５に示す実施形態と基本的に同様であるが、それ以外に下記する点で有利となる。
【００５３】
つまり、例えばステアリングハンドル５を操舵中立位置にした状態において右回り（時計回り方向）に操作する際に、ライトバー１１のリンケージバー１１ｃを運転者が右手で上から把持して下側に引くように操作する際に、前記把持時に右手首の小指側が親指側よりも上に配置されるようになるので、前記引き操作を素早く行えるようになる等、操作性が向上する。
【００５４】
（２）上記実施形態では、ステアリングハンドル５のハンドル本体８におけるレフトバー１０およびライトバー１１を段違い形状にした例を挙げているが、本発明はこれのみに限定されるものではない。
【００５５】
例えば図７から図１０に示すように、ハンドル本体８を正面視で略台形形状にすることが可能である。
【００５６】
具体的に、図７に示すように、ハンドル本体８におけるレフトバー１０およびライトバー１１は、真っ直ぐな棒状部材とされていて、その上端側が下端側よりもパッド６寄りに位置するようにパッド６の中心１００を通る鉛直線５００に対して所定角度α傾いた状態とされている。
【００５７】
これにより、アッパーバー１２がロアーバー１３よりも全長寸法が短くなっているとともに、パッド６の中心１００からレフトバー１０およびライトバー１１の各上端までの距離２００が、パッド６の中心１００からレフトバー１０およびライトバー１１の各下端までの距離３００よりも小さく設定されていて、パッド６の中心１００からレフトバー１０およびライトバー１１の長手方向中間領域の各位置までの距離は前記各下端側から前記各上端側へ向かうに従い漸減されるように設定されている。
【００５８】
なお、レフトバー１０およびライトバー１１の前記各上端とは、レフトバー１０およびライトバー１１の直線形状部分の上端（丸い上角部との境界位置）のことであり、また、レフトバー１０およびライトバー１１の前記各下端とは、レフトバー１０およびライトバー１１の直線形状部分の下端（丸い下角部との境界位置）のことである。
【００５９】
このような無端状のハンドル本体８の場合、レフトバー１０およびライトバー１１において長手方向の上半分領域を上側把持領域１０ａ，１１ａと言い、前記下半分領域を下側把持領域１０ｂ，１１ｂと言うことにする。
【００６０】
この実施形態のステアリングハンドル５の操作形態ならびに得られる効果については図１から図５に示す実施形態と基本的に同様になるので、ここでの説明を割愛する。
【００６１】
なお、この実施形態のようなハンドル本体８の場合、図８に示すようにハンドル本体８のライトバー１１の下側把持領域１１ｂを右手で右外から把持した状態、ならびに図９に示すようにハンドル本体８のライトバー１１の上側把持領域１１ａを右手で右外から把持した状態において、ハンドル本体８を操舵中立位置から右回り（時計回り方向）に９０度回転させると、右手首の甲側が下向きとなる。
【００６２】
それに対し、図１０に示すようにハンドル本体８のライトバー１１のリンケージバー１１ｃを右手で上から把持した状態において、ハンドル本体８を操舵中立位置から右回り（時計回り方向）に９０度回転させると、右手首の甲側が右向きとなる。
【００６３】
このように図８および図９に示す場合には正面を向いている身体の臍付近にまで右肘を移動させる必要が生じるために、右腕が窮屈になってしまう。これに対し、図１０に示す場合には正面を向いている身体の右脇腹付近に右肘を移動させるだけで済むために、右腕が窮屈にならずに余裕が生まれることになる。
【００６４】
このようなことから、車輪切れ角を大きくする必要がある場合には、図１０に示すようにハンドル本体８のライトバー１１のリンケージバー１１ｃを右手で上から把持した状態でハンドル操作をすれば、腕に無理な動きを強いることが無くなる等、比較的楽に車輪切れ角を大きくすることが可能になると言えるのである。なお、図示していないが、ハンドル本体８のアッパーバー１２またはロアーバー１３を把持して操作する場合も、図１０に示す場合と同様になる。また、ステアリングハンドル５を左回り（反時計回り方向）に回転操作する場合も詳細に説明しないが上記と略同様になる。
【００６５】
（３）上記実施形態では、ステアリングハンドル５のハンドル本体８を無端状にした例を挙げているが、本発明はこれのみに限定されるものではない。
【００６６】
例えば図１１に示すように、上記したハンドル本体８をパッド６を中心とする左側領域および右側領域で分離した無端状のグリップ２０，３０とすることが可能である。
【００６７】
具体的に、レフトグリップ２０およびライトグリップ３０は、ステアリングハンドル５を操舵中立位置にした状態においてパッド６を中心とする左側領域および右側領域に点対称に配置されることになる。
【００６８】
そして、レフトグリップ２０およびライトグリップ３０は、共に、正面視で略四角形の棒状部材とされており、共に、インナーサイドバー２１，３１、アウターサイドバー２２，３２、アッパーバー２３，３３、ロアーバー２４，３４を有している。
【００６９】
この実施形態では、インナーサイドバー２１，３１、アウターサイドバー２２，３２、アッパーバー２３，３３、ロアーバー２４，３４がすべて真っ直ぐに形成されている。
【００７０】
そして、ステアリングハンドル５を操舵中立位置に配置した状態において、アッパーバー２３，３３、ロアーバー２４，３４は水平方向に沿う状態になる。
【００７１】
詳しくは、左側のアッパーバー２３はアウターサイドバー２２の上端部とインナーサイドバー２１の上端部とを連結するものである。左側のロアーバー２４はアウターサイドバー２２の下端部とインナーサイドバー２１の下端部とを連結するものである。
【００７２】
右側のアッパーバー３３はアウターサイドバー３２の上端部とインナーサイドバー３１の上端部とを連結するものである。右側のロアーバー３４はアウターサイドバー３２の下端部とインナーサイドバー３１の下端部とを連結するものである。
【００７３】
また、インナーサイドバー２１，３１は鉛直方向に沿う状態になり、アウターサイドバー２２，３２はその上端側が下端側よりもパッド６寄りに位置するようにパッド６の中心１００を通る鉛直線５００に対して所定角度β傾いた状態とされている。
【００７４】
これにより、アッパーバー２３，３３がロアーバー２４，３４よりも全長寸法が短くなっているとともに、パッド６の中心１００から左右のアウターサイドバー２２，３２の各上端までの距離２００が、パッド６の中心１００から左右のアウターサイドバー２２，３２の各下端までの距離３００よりも小さく設定されていて、パッド６の中心１００から左右のアウターサイドバー２２，３２の長手方向中間領域の各位置までの距離は前記各下端側から前記各上端側へ向かうに従い漸減されるように設定されている。
【００７５】
なお、左右のアウターサイドバー２２，３２の前記各上端とは、左右のアウターサイドバー２２，３２の直線形状部分の上端（丸い上角部との境界位置）のことであり、また、左右のアウターサイドバー２２，３２の前記各下端とは、左右のアウターサイドバー２２，３２の直線形状部分の下端（丸い下角部との境界位置）のことである。
【００７６】
このような左右分割タイプのステアリングハンドル５の場合、左側のアウターサイドバー２２が図１、図６ならびに図７に示すレフトバー１０に相当し、右側のアウターサイドバー３２が図１、図６ならびに図７に示すライトバー１１に相当している。
【００７７】
そして、左右のアウターサイドバー２２，３２において長手方向の上半分領域を上側把持領域２２ａ，３２ａと言い、前記下半分領域を下側把持領域２２ｂ，３２ｂと言うことにする。
【００７８】
この実施形態のステアリングハンドル５の操作形態ならびに得られる効果については図７に示す実施形態と基本的に同様になるので、ここでの説明を割愛する。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、車両用のステアリングハンドルに好適に利用することが可能である。
【符号の説明】
【００８０】
１  ステアリングシャフト
２  舵取り機構
３  ギヤ比可変装置
４  コラムチューブ
５  ステアリングハンドル
６  パッド
７  エアバッグ
８  ハンドル本体
９  スポーク
１０  レフトバー
１０ａ  上側把持領域
１０ｂ  下側把持領域
１０ｃ  リンケージバー
１１  ライトバー
１１ａ  上側把持領域
１１ｂ  下側把持領域
１１ｃ  リンケージバー
１２  アッパーバー
１３  ロアーバー
１００  パッド６の中心
２００  パッド６の中心から上側把持領域１０ａ，１１ａまでの距離
３００  パッド６の中心から下側把持領域１０ｂ，１１ｂまでの距離
【図１】
2019156022.tif 000003
【図２】
2019156022.tif 000004
【図３】
2019156022.tif 000005
【図４】
2019156022.tif 000006
【図５】
2019156022.tif 000007
【図６】
2019156022.tif 000008
【図７】
2019156022.tif 000009
【図８】
2019156022.tif 000010
【図９】
2019156022.tif 000011
【図１０】
2019156022.tif 000012
【図１１】
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