(57)【要約】【課題】内部熱交換器の構成を簡素化し、車両に容易に搭載可能にする。【解決手段】低温冷媒が流れる低温冷媒流路２７１ａ、および高温冷媒が流れる高温冷媒流路２７１ｂが形成されている本体部２７１と、本体部２７１を車両に取り付けるための取付部２７２とを備え、低温冷媒流路２７１ａおよび高温冷媒流路２７１ｂは本体部２７１を貫通しており、本体部２７１のうち低温冷媒流路２７１ａの両端部には、低温冷媒が流れる低温冷媒配管２８が接続される低温配管接続部２７１ｃ、２７１ｄが形成されており、本体部２７１のうち高温冷媒流路２７１ｂの両端部には、高温冷媒が流れる高温冷媒配管２９が接続される高温配管接続部２７１ｅ、２７１ｆが形成されており、低温冷媒流路２７１ａおよび高温冷媒流路２７１ｂは、本体部２７１の内部に、高温冷媒と低温冷媒とが熱交換する間隔で並んで配置されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
低温冷媒が流れる低温冷媒流路（２７１ａ）、および高温冷媒が流れる高温冷媒流路（２７１ｂ）が形成されている本体部（２７１）と、
前記本体部（２７１）を車両に取り付けるための取付部（２７２）とを備え、
前記低温冷媒流路（２７１ａ）および前記高温冷媒流路（２７１ｂ）は前記本体部（２７１）を貫通しており、
前記本体部（２７１）のうち前記低温冷媒流路（２７１ａ）の両端部には、前記低温冷媒が流れる低温冷媒配管（２８）が接続される低温配管接続部（２７１ｃ、２７１ｄ）が形成されており、
前記本体部（２７１）のうち前記高温冷媒流路（２７１ｂ）の両端部には、前記高温冷媒が流れる高温冷媒配管（２９）が接続される高温配管接続部（２７１ｅ、２７１ｆ）が形成されており、
前記低温冷媒流路（２７１ａ）および前記高温冷媒流路（２７１ｂ）は、前記本体部（２７１）の内部に、前記高温冷媒と前記低温冷媒とが熱交換する間隔で並んで配置されている車両用ジョイントブロック。
【請求項２】
前記低温冷媒は、冷凍サイクル（１０）の蒸発器（２０）で蒸発した冷媒であり、
前記高温冷媒は、前記冷凍サイクル（１０）の放熱器（１５）で放熱された冷媒である請求項１に記載の車両用ジョイントブロック。
【請求項３】
前記低温冷媒流路（２７１ａ）および前記高温冷媒流路（２７１ｂ）において、前記低温冷媒の流れ方向と前記高温冷媒の流れ方向とが互いに逆になるように、前記低温配管接続部（２７１ｃ、２７１ｄ）および前記高温配管接続部（２７１ｅ、２７１ｆ）に前記低温冷媒配管（２８）および前記高温冷媒配管が接続される請求項１または２に記載の車両用ジョイントブロック。
【請求項４】
前記本体部（２７１）は直方体状であり、
前記低温冷媒流路（２７１ａ）および前記高温冷媒流路（２７１ｂ）はそれぞれ、前記本体部（２７１）に形成された穴で構成されている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ジョイントブロック。
【請求項５】
前記低温配管接続部（２７１ｃ、２７１ｄ）および前記高温配管接続部（２７１ｅ、２７１ｆ）は、前記本体部（２７１）の６つの平面部のうち１つの平面部のみに形成されている請求項４に記載の車両用ジョイントブロック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の配管の接続部に用いられる車両用ジョイントブロックに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内部熱交換器を備える車両用空気調和装置の冷凍サイクルとして、特許文献１の図１に記載されている。内部熱交換器は、コンデンサを通過した高温の冷媒とエバポレータを通過した冷温の冷媒との間で熱交換させる熱交換器である。
【０００３】
特許文献１の内部熱交換器は、密閉ケース、高圧側配管および低圧側配管を有している。密閉ケースは貯液室を有している。密閉ケースは円筒形状であり、その軸方向が上下方向に対して斜めに配置されている。高圧側配管および低圧側配管は貯液室を貫通している。高圧側配管は開口部を有している。高圧側配管の開口部は、貯液室の下方位置に設けられている。
【０００４】
コンデンサより高圧側配管を通って内部熱交換器内に入った高圧側の冷媒は、開口部より貯液室に入り込む。貯液室には低圧側配管が貫通しているため、貯液室に溜まった高圧側の高温冷媒と低圧側の低温冷媒とが熱交換し、高圧側の冷媒は冷却され、低圧側の冷媒は加熱される。これにより、高圧側の冷媒の過冷却度が向上し、低圧側の冷媒の過熱度が向上するので、冷凍サイクルの性能が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−２２０１５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来技術では、内部熱交換器が二重管構造となっている。そのため、構造が複雑となって生産性に劣ることとなったり、応力集中が発生しやすくなって車両振動に対する対策が必要となったりする。
【０００７】
また、二重管構造の内部熱交換器は配管径が太くなり質量が大きくなるため、車両への固定が容易でなく、車両への搭載に支障が生じてしまう。
【０００８】
特に近年増加しているハイブリッド車両では、車両用空調装置にヒートポンプサイクルが適用されることがあるが、ヒートポンプサイクル化によって冷媒回路が複雑化して配管締結箇所が多くなる。そのため、二重管構造の内部熱交換器を車両に搭載しようとすると、ヒートポンプサイクル全体として車両への搭載性が非常に悪くなってしまう。
【０００９】
本発明は上記点に鑑みて、内部熱交換器の構成を簡素化し、車両に容易に搭載可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用ジョイントブロックでは、
低温冷媒が流れる低温冷媒流路（２７１ａ）、および高温冷媒が流れる高温冷媒流路（２７１ｂ）が形成されている本体部（２７１）と、
本体部（２７１）を車両に取り付けるための取付部（２７２）とを備え、
低温冷媒流路（２７１ａ）および高温冷媒流路（２７１ｂ）は本体部（２７１）を貫通しており、
本体部（２７１）のうち低温冷媒流路（２７１ａ）の両端部には、低温冷媒が流れる低温冷媒配管（２８）が接続される低温配管接続部（２７１ｃ、２７１ｄ）が形成されており、
本体部（２７１）のうち高温冷媒流路（２７１ｂ）の両端部には、高温冷媒が流れる高温冷媒配管（２９）が接続される高温配管接続部（２７１ｅ、２７１ｆ）が形成されており、
低温冷媒流路（２７１ａ）および高温冷媒流路（２７１ｂ）は、本体部（２７１）の内部に、高温冷媒と低温冷媒とが熱交換する間隔で並んで配置されている。
【００１１】
これによると、複数の冷媒配管を繋ぐために用いられるジョイントブロックに、内部熱交換器の機能をもたせることができる。そのため、上記従来技術のように二重管構造の内部熱交換器を設ける場合と比較して、構成を簡素化して車両への搭載性を向上できる。
【００１２】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態におけるジョイントブロックの斜視図である。
【図３】第１実施形態におけるジョイントブロックの平面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。
【図５】第２実施形態におけるジョイントブロックの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、実施形態について図に基づいて説明する。以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１５】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る車両用空調装置１の概略構成図である。本実施形態では、冷凍サイクル装置１０をエンジンおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両の車両用空調装置１に適用している。この冷凍サイクル装置１０は、車両用空調装置１において、空調対象空間である車室内へ送風される空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。
【００１６】
このため、冷凍サイクル装置１０は、車室内を冷房する冷房モードの冷媒流路、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モードの冷媒流路、車室内を暖房する暖房モードの冷媒流路を切替可能に構成されている。
【００１７】
さらに、この冷凍サイクル装置１０では、除湿暖房モードとして、通常時に実行される第１除湿暖房モード、および外気温が低温時等に実行される第２除湿暖房モードを実行することができる。
【００１８】
冷凍サイクル装置１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧冷媒の圧力が冷媒の臨界圧力を越えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。この冷媒とともに圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。
【００１９】
圧縮機１１は、図示しないエンジンルーム内に配置されて、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて駆動する電動圧縮機である。圧縮機構としては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用することができる。
【００２０】
電動モータは、図示しない制御装置から出力される制御信号によって、その回転数が制御されるもので、交流モータ、直流モータのいずれの形式を採用してもよい。そして、この回転数制御によって、圧縮機構の冷媒吐出能力が変更される。従って、本実施形態では、電動モータが圧縮機構の吐出能力変更手段を構成する。
【００２１】
圧縮機１１の吐出口側には、水冷媒熱交換器１２の冷媒通路の入口側が接続されている。水冷媒熱交換器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒と冷却水循環回路４０を循環する冷却水とを熱交換させる熱交換器である。
【００２２】
このような水冷媒熱交換器１２としては、高圧冷媒を流通させる冷媒通路として複数本のチューブを有し、隣り合うチューブ間に冷却水を流通させる水通路を形成し、これらの水通路内に冷媒と冷却水との間の熱交換を促進するインナーフィンを配置することによって構成された熱交換器等を採用することができる。
【００２３】
水冷媒熱交換器１２の出口側には、水冷媒熱交換器１２から流出した冷媒を室外熱交換器１５へ導く第１冷媒通路１３が接続されている。この第１冷媒通路１３には、第１冷媒通路１３の通路面積（絞り開度）を変更可能に構成された第１膨張弁１４（第１絞り手段）が配置されている。
【００２４】
第１膨張弁１４は、水冷媒熱交換器１２で熱交換された冷媒を減圧させる減圧手段である。より具体的には、この第１膨張弁１４は、第１冷媒通路１３の通路開度（絞り開度）を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。
【００２５】
本実施形態の第１膨張弁１４は、絞り開度を全開した際に第１冷媒通路１３を全開する全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第１膨張弁１４は、第１冷媒通路１３を全開にすることで冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができる。また、第１膨張弁１４は、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００２６】
第１膨張弁１４の出口側には、室外熱交換器１５の入口側が接続されている。室外熱交換器１５は、その内部を流通する冷媒と送風ファン（図示略）から送風された外気とを熱交換させるものである。この室外熱交換器１５は、暖房モード時等には、冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器（吸熱用熱交換器）として機能し、冷房モード時等には、冷媒を放熱させる放熱器として機能する。
【００２７】
室外熱交換器１５の出口側には、室外熱交換器１５から流出した冷媒をアキュムレータ２１を介して圧縮機１１の吸入側へ導く第２冷媒通路１６、および室外熱交換器１５から流出した冷媒を室内蒸発器２０およびアキュムレータ２１を介して圧縮機１１の吸入側へ導く第３冷媒通路１８が接続されている。
【００２８】
第２冷媒通路１６は、第２膨張弁１９に対して並列に冷媒が流れる冷媒通路である。この第２冷媒通路１６には、第１開閉弁１７（開閉手段）が配置されている。この第１開閉弁１７は、第２冷媒通路１６を開閉する第２冷媒通路開閉手段である。第１開閉弁１７は、電磁弁であり、制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。
【００２９】
なお、第１開閉弁１７が開いている場合、冷媒が第２冷媒通路１６を通過する際に生ずる圧力損失は、冷媒が第３冷媒通路１８を通過する際に生ずる圧力損失に対して小さい。その理由は、第３冷媒通路１８には、逆止弁２４および第２膨張弁１９が配置されているからである。従って、室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第１開閉弁１７が開いている場合には、主に第２冷媒通路１６側に流れ、第１開閉弁１７が閉じている場合には、主に第３冷媒通路１８側に流れる。
【００３０】
このように第１開閉弁１７は、第２冷媒通路１６を開閉することによって、サイクル構成（冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、第１開閉弁１７は、サイクルを循環する冷媒の流路を切り替える冷媒流路切替手段を構成している。
【００３１】
また、第３冷媒通路１８には、第３冷媒通路１８の通路面積（絞り開度）を変更可能に構成された第２膨張弁１９（第２絞り手段）が配置されている。第２膨張弁１９は、冷媒を減圧させる減圧手段である。
【００３２】
より具体的には、この第２膨張弁１９は、第３冷媒通路１８の通路開度（絞り開度）を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。
【００３３】
本実施形態の第２膨張弁１９は、絞り開度を全開した際に第３冷媒通路１８を全開する全開機能、および絞り開度を全閉した際に第３冷媒通路１８を閉鎖する全閉機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第２膨張弁１９は、冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができ、第３冷媒通路１８を開閉することもできる。なお、第２膨張弁１９は、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００３４】
第２膨張弁１９の出口側には、室内蒸発器２０の入口側が接続されている。室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置され、冷房モード時および除湿暖房モード時等にその内部を流通する冷媒を空気と熱交換させて蒸発させ、吸熱作用を発揮させることにより空気を冷却する蒸発器（吸熱用熱交換器）である。
【００３５】
室内蒸発器２０の他方の冷媒出口側には、蒸発圧力調整弁２５の入口側が接続されている。蒸発圧力調整弁２５は、室内蒸発器２０における冷媒蒸発圧力を予め室内蒸発器２０に着霜が生じないように決定された基準冷媒蒸発圧力以上に維持する冷媒蒸発圧力維持手段である。
【００３６】
このような蒸発圧力調整弁２５としては、内部に形成された内部冷媒通路の開度を調整する弁体と、この弁体に対して内部冷媒通路を閉塞させる側に付勢する荷重をかける弾性部材（スプリング）とを有し、内部冷媒通路の入口側冷媒圧力（室内蒸発器における冷媒蒸発圧力）から弾性部材側に加わる外気圧（大気圧）を減算した圧力差の拡大に伴って、弁開度を増加させる機械式の可変絞り機構等を採用することができる。
【００３７】
もちろん、サイクルを循環する循環冷媒流量の変動が少ない場合等には、蒸発圧力調整弁２５に代えて、オリフィス、キャピラリチューブ等からなる固定絞りを採用してもよい。
【００３８】
蒸発圧力調整弁２５の出口側には、アキュムレータ２１の入口側が接続されている。アキュムレータ２１は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ２１の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。従って、アキュムレータ２１は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されることを抑制し、圧縮機１１における液圧縮を防止する機能を果たす。
【００３９】
バイパス通路２２は、水冷媒熱交換器１２から流出した冷媒を、第１膨張弁１４および室外熱交換器１５を迂回させて第２膨張弁１９の入口側へ導く冷媒通路である。バイパス通路２２は、第１冷媒通路１３における水冷媒熱交換器１２の出口側から第１膨張弁１４の入口側へ至る範囲の冷媒を、第３冷媒通路１８における室外熱交換器１５の出口側から第２膨張弁１９の入口側へ至る範囲へ導く。
【００４０】
バイパス通路２２は、第１膨張弁１４に対して並列に冷媒が流れる冷媒通路である。バイパス通路２２には、第２開閉弁２３（開閉手段）が配置されている。この第２開閉弁２３は、バイパス通路２２を開閉するバイパス開閉手段である。第２開閉弁２３は、電磁弁であり、制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。
【００４１】
なお、第２開閉弁２３は、バイパス通路２２を開閉することによって、サイクル構成（冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、第２開閉弁２３は、第１開閉弁１７とともにサイクルを循環する冷媒の流路を切り替える冷媒流路切替手段を構成している。
【００４２】
さらに、本実施形態では、第３冷媒通路１８に逆止弁２４（逆流防止手段）が配置されている。逆止弁２４は、バイパス通路２２と第３冷媒通路１８との合流部と、第３冷媒通路１８における室外熱交換器１５の出口側との間に配置されている。
【００４３】
この逆止弁２４は、室外熱交換器１５の出口側から第２膨張弁１９の入口側への冷媒の流れを許容し、第２膨張弁１９の入口側から室外熱交換器１５の出口側への冷媒の流れを禁止するものである。この逆止弁２４によって、バイパス通路２２から第３冷媒通路１８に合流した冷媒が室外熱交換器１５側へ流れることを防止することができる。
【００４４】
冷凍サイクル装置１０は、ジョイントブロック２７（車両用ジョイントブロック）を有している。ジョイントブロック２７は、アキュムレータ２１出口から圧縮機１１の冷媒吸入口に至る冷媒通路を流れる低温冷媒と第３冷媒通路１８を流れる高温冷媒とを熱交換させる内部熱交換器である。
【００４５】
ジョイントブロック２７は、直方体状のブロックを切削加工することによって製作されている。
【００４６】
図２、図３および図４に示すように、ジョイントブロック２７は、１つの本体部２７１と２つの車両取付部２７２とを有している。本体部２７１は、直方体形状を有している。車両取付部２７２は本体部２７１から平板状に突出している。
【００４７】
本体部２７１には、低温冷媒流路２７１ａおよび高温冷媒流路２７１ｂが形成されている。低温冷媒流路２７１ａおよび高温冷媒流路２７１ｂは、本体部２７１を貫通している。
【００４８】
低温冷媒流路２７１ａは、アキュムレータ２１出口と連通する冷媒流路である。高温冷媒流路２７１ｂは、第３冷媒通路１８と連通する冷媒流路である。
【００４９】
本体部２７１のうち低温冷媒流路２７１ａの両端部には、低温配管接続部２７１ｃ、２７１ｄが形成されている。具体的には、本体部２７１のうち低温冷媒流路２７１ａの一端部には、入口側低温配管接続部２７１ｃが形成されており、本体部２７１のうち低温冷媒流路２７１ａの他端部には、出口側低温配管接続部２７１ｄが形成されている。
【００５０】
本体部２７１のうち高温冷媒流路２７１ｂの両端部には、高温配管接続部２７１ｅ、２７１ｆが形成されている。具体的には、本体部２７１のうち高温冷媒流路２７１ｂの一端部には、入口側高温配管接続部２７１ｅが形成されており、本体部２７１のうち高温冷媒流路２７１ｂの他端部には、出口側高温配管接続部２７１ｆが形成されている。
【００５１】
図２中の二点鎖線は、低温冷媒配管２８のジョイント部および高温冷媒配管２９のジョイント部を模式的に示している。低温冷媒配管２８はアキュムレータ２１から圧縮機１１に至る低温冷媒が流れる冷媒通路を形成する冷媒配管である。
【００５２】
高温冷媒配管２９は、第３冷媒通路１８を形成する冷媒配管である。高温冷媒配管２９は、室外熱交換器１５で凝縮された高温冷媒が流れる冷媒配管である。
【００５３】
入口側低温配管接続部２７１ｃおよび出口側低温配管接続部２７１ｄには、低温冷媒配管２８が接続される。入口側高温配管接続部２７１ｅおよび出口側高温配管接続部２７１ｆには、高温冷媒配管２９が接続される。
【００５４】
本体部２７１のうち入口側低温配管接続部２７１ｃの近傍、出口側低温配管接続部２７１ｄの近傍、入口側高温配管接続部２７１ｅの近傍および出口側高温配管接続部２７１ｆの近傍にはそれぞれ、配管接続用ネジ穴２７１ｇが形成されている。配管接続用ネジ穴２７１ｇは、冷媒配管２８、２９のジョイント部を本体部２７１に締結固定するために用いられるネジ穴である。
【００５５】
入口側低温配管接続部２７１ｃは、本体部２７１の第１平面部２７１ｈに形成されている。出口側低温配管接続部２７１ｄは、本体部２７１の第２平面部２７１ｉに形成されている。第２平面部２７１ｉは、第１平面部２７１ｈと隣り合う平面部である。
【００５６】
入口側高温配管接続部２７１ｅは、本体部２７１の第３平面部２７１ｊに形成されている。第３平面部２７１ｊは、第１平面部２７１ｈの反対側に位置して第２平面部２７１ｉと隣り合う平面部である。出口側高温配管接続部２７１ｆは、本体部２７１の第２平面部２７１ｉに形成されている。
【００５７】
車両取付部２７２は、本体部２７１の第１平面部２７１ｈおよび第３平面部２７１ｊから突出している。車両取付部２７２には車両取付穴２７２ａが形成されている。車両取付穴２７２ａは、ジョイントブロック２７を車両に締結固定するために用いられる。
【００５８】
ジョイントブロック２７には、圧力センサなどの図示しない検知装置や、図示しないサイトグラスも締結される。
【００５９】
低温冷媒流路２７１ａおよび高温冷媒流路２７１ｂは、互いに近接した位置に、略平行に並んで配置されており、低温冷媒流路２７１ａを流れる低温冷媒と高温冷媒流路２７１ｂを流れる高温冷媒とが熱交換される。これにより、低温冷媒流路２７１ａを流れる低温冷媒と高温冷媒流路２７１ｂを流れる高温冷媒とが効率的に熱交換され、室内蒸発器２０の入口出口のエンタルピ差が増加することで冷房能力が向上する。
【００６０】
ジョイントブロック２７における熱交換量は、ジョイントブロック２７の長さ、すなわち低温冷媒流路２７１ａおよび高温冷媒流路２７１ｂの長さの設定によって調整可能である。ジョイントブロック２７における熱交換量は、低温冷媒流路２７１ａと高温冷媒流路２７１ｂとの間隔の設定によっても調整可能である。
【００６１】
ジョイントブロック２７の組み付け手順を説明する。まず、ジョイントブロック２７を予め車両に締結固定する。そして、車両に固定されたジョイントブロック２７に低温冷媒配管および高温冷媒配管を締結固定する。
【００６２】
これにより、ジョイントブロック２７を冷凍サイクル装置１０に組み付けるとともに車両に組み付けることができる。
【００６３】
次に、冷却水循環回路４０について説明する。前述の如く、冷却水循環回路４０は、エンジン６０を冷却するための冷却水を循環させる熱媒体回路である。従って、冷却水循環回路４０は、エンジン６０の内部に形成された冷却水通路に接続されている。さらに、冷却水循環回路４０には、冷却水を循環させるための第１水ポンプ４１が配置されている。
【００６４】
第１水ポンプ４１は、冷却水循環回路４０の冷却水をエンジン６０の冷却水通路の入口側へ圧送する圧送装置である。第１水ポンプ４１は、図示しない制御装置から出力される制御電圧によって、その回転数（水圧送能力）が制御される。
【００６５】
エンジン６０の冷却水通路の出口側には、水冷媒熱交換器１２の水通路の入口側が接続されている。さらに、水冷媒熱交換器１２の水通路の出口側には、ヒータコア４２の熱媒体流入口が接続されている。ヒータコア４２は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち室内蒸発器１７の空気流れ下流側に配置されて、水冷媒熱交換器１２にて加熱された冷却水と室内蒸発器１７通過後の空気とを熱交換させて、空気を加熱する熱交換器である。
【００６６】
従って、制御装置が第１水ポンプ４１を作動させると、冷却水循環回路４０では、第１水ポンプ４１→エンジン６０→水冷媒熱交換器１２の水通路→ヒータコア４２→第１水ポンプ４１の順で冷却水が循環する。これにより、本実施形態の車両用空調装置１では、暖房運転時等に、水冷媒熱交換器１２にて加熱された冷却水をヒータコア４２へ流入させて、空気を加熱することができる。
【００６７】
また、冷却水循環回路４０にはラジエータ４３が配置されている。ラジエータ４３は、冷却水と外気とを熱交換させて、冷却水の有する熱を外気に放熱させる放熱用熱交換器である。ラジエータ４３は、冷却水の流れにおいて、水冷媒熱交換器１２およびヒータコア４２に対して並列的に接続されている。
【００６８】
冷却水循環回路４０には、エンジンバイパス流路４４および三方弁４５が設けられている。エンジンバイパス流路４４は、水冷媒熱交換器１２およびヒータコア４２を流れた冷却水がエンジン６０をパイパスして流れる冷却水流路である。三方弁４５は、水冷媒熱交換器１２およびヒータコア４２を流れた冷却水がエンジン６０側へ流れる場合とエンジンバイパス流路４４側へ流れる場合とを切り替える冷却水流れ切替弁である。
【００６９】
エンジンバイパス流路４４には第２水ポンプ４６が配置されている。第２水ポンプ４６は、エンジンバイパス流路４４の冷却水を圧送する圧送装置である。第２水ポンプ４６は、制御装置から出力される制御電圧によって、その回転数（水圧送能力）が制御される。
【００７０】
したがって、水冷媒熱交換器１２およびヒータコア４２に冷却水を循環させることができる。
【００７１】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、室内蒸発器２０およびヒータコア４２等を収容したものである。
【００７２】
ケーシング３１は、車室内へ送風される空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。
【００７３】
内外気切替装置３３には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口、および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替装置３３の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。
【００７４】
内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して導入された空気を車室内に向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、制御装置から出力される制御信号（制御電圧）によって回転数（送風量）が制御される。なお、遠心式多翼ファンは、車室内へ空気を送風する送風手段としての機能を果たす。
【００７５】
送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２０およびヒータコア４２が、空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、ヒータコア４２に対して、空気の流れ方向上流側に配置されている。
【００７６】
室内空調ユニット３０は、左右独立温度制御が可能になっている。具体的には、ケーシング３１内において空気流路を仕切り壁３４によって２つの並列流路３５、３６に仕切り、この２つの並列流路３５、３６のそれぞれにエアミックスドア３７を配置し、各エアミックスドア３７を独立に操作することにより、２つの並列流路３５、３６において冷温風の風量割合をそれぞれ調整して車室内の左右２つの領域への吹き出し空気温度を独立して制御する。
【００７７】
２つの並列流路３５、３６のそれぞれには、室内蒸発器２０を通過した空気をヒータコア４２を迂回させて流す冷風バイパス通路３８が形成されている。
【００７８】
エアミックスドア３７は、室内蒸発器２０の空気流れ下流側であって、かつヒータコア４２の空気流れ上流側に配置されており、室内蒸発器２０通過後の空気のうち、ヒータコア４２を通過させる空気と冷風バイパス通路３８を通過させる空気との風量割合を調整する。
【００７９】
ヒータコア４２の空気流れ下流側および冷風バイパス通路３８の空気流れ下流側には、ヒータコア４２を通過した空気と冷風バイパス通路３８を通過した空気とを混合させる混合空間が設けられている。
【００８０】
ケーシング３１の空気流れ最下流側には、混合空間にて混合された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す吹出口（図示略）が配置されている。具体的には、吹出口としては、車室内の乗員の上半身へ空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元へ空調風を吹き出すフット吹出口、および車両前面窓ガラス内側面へ空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００８１】
従って、エアミックスドア３７がヒータコア４２を通過させる空気と冷風バイパス通路３８を通過させる空気との風量割合を調整することで、混合空間にて混合された空調風の温度が調整され、各吹出口から吹き出される空調風の温度が調整される。なお、エアミックスドア３７は、制御装置から出力される制御信号によって作動するサーボモータ（図示略）によって駆動される。
【００８２】
さらに、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア（図示略）、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア（図示略）、およびデフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（図示略）が配置されている。
【００８３】
これらのフェイスドア、フットドア、およびデフロスタドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御されるサーボモータ（図示略）によって駆動される。
【００８４】
次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する。
【００８５】
また、制御装置の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ、室内蒸発器２０からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器吹出温度検出手段としての蒸発器温度センサ、圧縮機１１から吐出された冷媒の温度を検出する吐出温度センサＴｄ、水冷媒熱交換器１２の冷媒圧力Ｐｈを検出する高圧圧力センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
【００８６】
さらに、制御装置の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル（図示略）が接続され、操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。この操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、具体的に、室内空調ユニット３０にて車室内へ送風される空気の冷却を行うか否かを設定するエアコンスイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）、車室内の設定温度を設定する温度設定スイッチ等が設けられている。
【００８７】
なお、制御装置は、その出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれ制御機器の作動を制御する構成（ソフトウェアおよびハードウェア）が、それぞれの制御機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００８８】
例えば、圧縮機１１の電動モータを制御する構成が吐出能力制御手段を構成し、第１膨張弁１４を制御する構成が第１絞り制御手段を構成し、第２膨張弁１９を制御する構成が第２絞り制御手段を構成し、第１、第２開閉弁１７、２３を制御する構成が流路切替制御手段を構成している。
【００８９】
次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、前述の如く、車室内を冷房する冷房モード、車室内を暖房する暖房モード、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モードに切り替えることができる。
【００９０】
各運転モードの切替制御処理の概略を説明する。制御装置は、上述のセンサ群の検出信号および操作パネルの操作信号を読み込み、読み込んだ検出信号および操作信号の値に基づいて、冷房モード、暖房モードおよび第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードを適切に切り替えることができる。
【００９１】
第１除湿暖房モードは、車室内への吹出空気の温度調整可能範囲が低温域から高温域の広範囲となる通常時の除湿暖房モードである。第２除湿暖房モードは、車室内への吹出空気の温度調整可能範囲が第１除湿暖房モードに比べて高温域となる除湿暖房モードである。
【００９２】
このようにして、各運転モードを、車両用空調装置１の運転環境に応じて、暖房モード、冷房モード、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードを適切に切り替えることができる。
【００９３】
次に、暖房モード、冷房モード、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードにおける作動について簡単に説明する。
【００９４】
（Ａ）暖房モード
暖房モードでは、制御装置は、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。さらに、制御装置は、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８を閉じる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１の破線矢印で示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。
【００９５】
また、制御装置は、エアミックスドア３７にて冷風バイパス通路３８を閉塞する。これにより、室内蒸発器２０を通過後の空気の全流量がヒータコア４２の空気通路を通過する。
【００９６】
従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が水冷媒熱交換器１２に流入する。水冷媒熱交換器１２に流入した冷媒は、冷却水循環回路４０の冷却水と熱交換して放熱する。冷却水循環回路４０の冷却水は、ヒータコア４２にて、送風機３２から送風されて室内蒸発器２０を通過した空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内へ送風される空気が加熱される。
【００９７】
水冷媒熱交換器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、第１膨張弁１４にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンによって送風された外気から吸熱する。室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第２冷媒通路１６を介して、アキュムレータ２１へ流入して気液分離される。
【００９８】
そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。なお、アキュムレータ２１にて分離された液相冷媒は、サイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ２１の内部に蓄えられる。なお、第３冷媒通路１８は、第２膨張弁１９にて閉鎖されているため、室内蒸発器２０には冷媒が流入しない。
【００９９】
以上の如く、暖房モードでは、ヒータコア４２にて、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の有する熱を車室内へ送風される空気に放熱させるとともに、ヒータコア４２にて冷却水が有する熱を車室内へ送風される空気に放熱させて、加熱された空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。
【０１００】
暖房モードでは、ヒータコア４２にて、エンジン６０の排熱を空気に放熱させて、加熱された空気を車室内へ吹き出すことにより、車室内の暖房を実現することもできる。
【０１０１】
（Ｂ）冷房モード
冷房モードでは、制御装置は、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。さらに、制御装置は、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３を全開状態とする。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１の実線矢印で示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。
【０１０２】
また、制御装置は、エアミックスドア３７にて、ヒータコア４２の空気通路を閉塞する。これにより、室内蒸発器２０を通過後の空気の全流量が冷風バイパス通路３８を通過する。
【０１０３】
また、制御装置は、三方弁４５にて、水冷媒熱交換器１２およびヒータコア４２を流れた冷却水がエンジンバイパス流路４４側へ流れるようにする。
【０１０４】
従って、冷房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が水冷媒熱交換器１２に流入する。この際、エアミックスドア３７がヒータコア４２の空気通路を閉塞し、三方弁４５が水冷媒熱交換器１２およびヒータコア４２を流れた冷却水がエンジンバイパス流路４４側へ流すので、水冷媒熱交換器１２に流入した冷媒は、殆ど冷却水循環回路４０の冷却水と熱交換することなく、水冷媒熱交換器１２から流出する。
【０１０５】
水冷媒熱交換器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入する。この際、第１膨張弁１４が第１冷媒通路１３を全開状態としているので、水冷媒熱交換器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１４にて減圧されることなく、室外熱交換器１５に流入する。そして、室外熱交換器１５に流入した冷媒は、室外熱交換器１５にて送風ファンから送風された外気へ放熱する。
【０１０６】
室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内へ送風される空気が冷却される。
【０１０７】
室内蒸発器２０から流出した冷媒は、アキュムレータ２１へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。なお、アキュムレータ２１にて分離された液相冷媒は、サイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ２１の内部に蓄えられる。
【０１０８】
以上の如く、冷房モードでは、エアミックスドア３７にてヒータコア４２の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器２０にて冷却された空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。
【０１０９】
冷房モードでは、ジョイントブロック２７の低温冷媒流路２７１ａに、室内蒸発器２０から流出した低温冷媒が流れ、ジョイントブロック２７の高温冷媒流路２７１ｂに、室外熱交換器１５から流出した高温冷媒が流れるので、低温冷媒流路２７１ａを流れる低温冷媒と高温冷媒流路２７１ｂを流れる高温冷媒とが熱交換される。
【０１１０】
これにより、低温冷媒流路２７１ａを流れる低温冷媒と高温冷媒流路２７１ｂを流れる高温冷媒とが熱交換されるので、室内蒸発器２０の入口出口のエンタルピ差が増加して冷房能力が向上する。
【０１１１】
（Ｃ）第１除湿暖房モード
第１除湿暖房モードでは、制御装置は、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。そして、制御装置は、第１、第２膨張弁１４、１９を絞り状態または全開状態とする。これにより、冷凍サイクル装置１０は、冷房モードと同様に、図１の実線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。
【０１１２】
また、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９については、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯと外気センサにより検出された外気温Ｔａｍとに応じて絞り開度が変更される。具体的には、制御装置は、目標吹出温度ＴＡＯの上昇、および外気温Ｔａｍの低下に伴って、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３の通路面積を減少させるとともに、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８の通路面積を増大させる。
【０１１３】
（Ｄ）第２除湿暖房モード
第２除湿暖房モードでは、制御装置は、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を開く。そして、制御装置は、第１、第２膨張弁１４、１９それぞれを絞り状態とする。従って、冷凍サイクル装置１０は、図１の一点鎖線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。
【０１１４】
従って、第２除湿暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では圧縮機１１から吐出された高圧冷媒は、水冷媒熱交換器１２へ流入して、ヒータコア４２を流れる冷却水と熱交換して放熱される。
【０１１５】
水冷媒熱交換器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入するとともに、バイパス通路２２を介して第２膨張弁１９に流入する。第１膨張弁１４に流入した高圧冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する。
【０１１６】
一方、第２膨張弁１９に流入した高圧冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される。そして、第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入して、送風機３２から送風された空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内へ送風される空気が冷却され、除湿される。
【０１１７】
室内蒸発器２０により冷却除湿された空気は、ヒータコア４２を通過することにより、加熱される。これにより、車室内に送風される空気は、除湿されて暖められた状態で車室内に供給される。
【０１１８】
室外熱交換器１５から流出した冷媒および室内蒸発器２０から流出した冷媒は、アキュムレータ２１へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。
【０１１９】
なお、本実施形態では、第３冷媒通路１８に逆止弁２４が設けられているので、バイパス通路２２から室外熱交換器１５の出口側へ冷媒が逆流しない。
【０１２０】
また、第２除湿暖房モードでは、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とを並列に接続する冷媒流路とするが、室内蒸発器２０の出口側に蒸発圧力調整弁２５が配置されているので、室外熱交換器１５における冷媒蒸発圧力を室内蒸発器２０における冷媒蒸発圧力と同等にすることもできるし、室外熱交換器１５における冷媒蒸発圧力を室内蒸発器２０における冷媒蒸発圧力よりも低下させることもできる。
【０１２１】
蒸発圧力調整弁２５によって室外熱交換器１５における冷媒蒸発圧力を室内蒸発器２０における冷媒蒸発圧力よりも低下させることができるので、室内蒸発器２０における冷媒蒸発圧力を予め定めた所定値以上に維持して、室内蒸発器２０に着霜（フロスト）が生じてしまうことを抑制しつつ、室外熱交換器１５における冷媒の吸熱量を増大させて水冷媒熱交換器１２における冷媒の放熱量を増大させることができる。その結果、第２除湿暖房モード時に車室内へ吹き出す吹出空気の温度を上昇させる側に温度調整範囲を拡大させることができる。
【０１２２】
以上の如く、第２除湿暖房モード時には、第１除湿暖房モード時と異なり、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが並列接続される冷媒流路となるので、室内蒸発器２０への冷媒流量を減少させることができる。従って、室内蒸発器２０における冷媒の吸熱量を減少させることができ、第１除湿暖房モードよりも、室内蒸発器２０にて除湿された空気をヒータコア４２にて高温域で温度調整することができる。なお、室内蒸発器２０への冷媒流量を減少させる際には、空気の充分な除湿を行うことができる範囲で減少させることが望ましい。
【０１２３】
しかも、蒸発圧力調整弁２５によって室外熱交換器１５における冷媒蒸発圧力を室内蒸発器２０における冷媒蒸発圧力よりも低下させることができるので、室内蒸発器２０に着霜（フロスト）が生じてしまうことを抑制しつつ、室外熱交換器１５における冷媒の吸熱量を増大させて水冷媒熱交換器１２における冷媒の放熱量を増大させることができる。従って、室内蒸発器２０にて除湿された空気をヒータコア４２にて一層高温域で温度調整することができる。
【０１２４】
本実施形態では、ジョイントブロック２７の本体部２７１の内部において、低温冷媒流路２７１ａおよび高温冷媒流路２７１ｂは、高温冷媒と低温冷媒とが熱交換する間隔で並んで配置されている。
【０１２５】
これによると、複数の冷媒配管を繋ぐために用いられるジョイントブロック２７に、内部熱交換器の機能をもたせることができる。そのため、二重管構造の内部熱交換器を設ける場合と比較して、構成を簡素化して車両への搭載性を向上できる。
【０１２６】
本実施形態では、低温冷媒流路２７１ａを流れる低温冷媒は、ヒートポンプサイクルを構成する冷凍サイクル装置１０の室内蒸発器２０で蒸発した冷媒であり、高温冷媒流路２７１ｂを流れる高温冷媒は、冷凍サイクル装置１０の室外熱交換器１５で放熱された冷媒である。これにより、ヒートポンプサイクルの冷媒を内部熱交換させてヒートポンプサイクルの性能を向上できる。
【０１２７】
本実施形態では、低温冷媒流路２７１ａおよび高温冷媒流路２７１ｂにおいて、低温冷媒の流れ方向と高温冷媒の流れ方向とが互いに逆になるように、入口側低温配管接続部２７１ｃ、出口側低温配管接続部２７１ｄ、入口側高温配管接続部２７１ｅおよび出口側高温配管接続部２７１ｆに低温冷媒配管および高温冷媒配管が接続される。これにより、低温冷媒と高温冷媒とを効率良く熱交換できる。
【０１２８】
本実施形態では、ジョイントブロック２７の本体部２７１は直方体状であり、低温冷媒流路２７１ａおよび高温冷媒流路２７１ｂはそれぞれ、本体部２７１に形成された穴で構成されている。
【０１２９】
これにより、ジョイントブロック２７の本体部２７１に低温冷媒流路２７１ａおよび高温冷媒流路２７１ｂを容易に形成できる。
【０１３０】
例えば、直方体ブロックを切削加工することによってジョイントブロック２７を製作することが可能であり、高温炉などの設備を必要とせずに容易に製作が可能である。
【０１３１】
（第２実施形態）
上記実施形態では、入口側低温配管接続部２７１ｃおよび出口側低温配管接続部２７１ｄに低温冷媒配管２８が締結固定されるが、本実施形態では、図５に示すように、入口側低温配管接続部２７１ｃおよび出口側低温配管接続部２７１ｄに低温冷媒配管２８がろう付け固定される。
【０１３２】
これによると、ジョイントブロック２７を冷凍サイクル装置１０に組み付ける工数を削減できる。
【０１３３】
（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。
【０１３４】
（１）上記実施形態では、車両取付部２７２を２つ有しているが、車両取付部２７２が１つであってもジョイントブロック２７を車両に締結固定可能である。
【０１３５】
（２）上記実施形態では、ジョイントブロック２７に対する冷媒配管の接続方向の一例を示したものであり、ジョイントブロック２７に対する冷媒配管の接続方向は他の種々の方向であってもよい。
【０１３６】
（３）上記実施形態では、配管接続部２７１ｃ、２７１ｄ、２７１ｅ、２７１ｆがジョイントブロック２７の本体部２７１の第１平面部２７１ｈ、第２平面部２７１ｉおよび第３平面部２７１ｊに形成されているが、配管接続部２７１ｃ、２７１ｄ、２７１ｅ、２７１ｆが、ジョイントブロック２７の本体部２７１の６つの平面部のうち１つの平面部のみに形成されていてもよい。
【０１３７】
全ての配管接続部２７１ｃ、２７１ｄ、２７１ｅ、２７１ｆを１つの平面部に集約することによって、車両への搭載性をさらに高めることも可能である。
【０１３８】
（４）低温冷媒流路２７１ａおよび高温冷媒流路２７１ｂの途中に、圧力センサや温度センサを装着するためのネジ穴を設けてもよい。
【符号の説明】
【０１３９】
１０      冷凍サイクル装置（冷凍サイクル）
１５      室外熱交換器（放熱器）
２０      室内蒸発器（蒸発器）
２７１    本体部
２７２    取付部
２７１ａ  低温冷媒流路
２７１ｂ  高温冷媒流路
２７１ｃ  入口側低温配管接続部（低温配管接続部）
２７１ｄ  出口側低温配管接続部（低温配管接続部）
２７１ｅ  入口側高温配管接続部（高温配管接続部）
２７１ｆ  出口側高温配管接続部（高温配管接続部）
【図１】
2019105422.tif 000003
【図２】
2019105422.tif 000004
【図３】
2019105422.tif 000005
【図４】
2019105422.tif 000006
【図５】
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