(57)【要約】【課題】車両の衝突を回避するための支援制御を好適に実行する。【解決手段】車両制御装置（２００）は、交差点における自車両（１０）の右折又は左折時に、自車両の推定旋回ルートと対向車両の推定走行ルートとが交差する衝突予測点までの到達時間を算出する算出手段（２１０）と、交差点の信号機が、右折又は左折を許可する一方で直進を禁止する特定信号を表示しているか否かを判定する判定手段（２２０）と、到達時間が所定閾値以下であることを条件に、（ｉ）特定信号が表示されている場合には、自車両と対向車両との衝突を回避するための減速制御を実行し、（ｉｉ）特定信号が表示されていない場合には、減速制御を実行せずに、自車両の運転者への注意喚起を実行する実行手段（２３０）とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差点における自車両の右折又は左折時に、前記自車両の推定旋回ルートと対向車両の推定走行ルートとが交差する衝突予測点までの到達時間を算出する算出手段と、
前記交差点の信号機が、右折又は左折を許可する一方で直進を禁止する特定信号を表示しているか否かを判定する判定手段と、
前記到達時間が所定閾値以下であることを条件に、（ｉ）前記特定信号が表示されている場合には、前記自車両と前記対向車両との衝突を回避するための減速制御を実行し、（ｉｉ）前記特定信号が表示されていない場合には、前記減速制御を実行せずに、前記自車両の運転者への注意喚起を実行する実行手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行を制御する車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置として、車両同士の衝突を回避するために、自車両の減速制御を自動的に実行するものが知られている。例えば特許文献１では、自車両の右左折時において、第１の移動体に対するＴＴＣ（衝突余裕時間）と、第２の移動体に対するＴＴＣとを算出し、２つのＴＴＣの差分に応じて自車両の減速度を変更するという技術が開示されている。このような技術によれば、右左折時の対向車線横断後に存在する移動体との衝突を回避しつつ、対向車線内に停止することで発生する対向車線を移動する移動体との衝突（或いは、走行妨害）を回避することが可能とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１７０２３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した特許文献１に記載の技術は、２つの移動体に対するＴＴＣを算出しているが、複数の移動体に対するＴＴＣを算出する場合、演算量の増加に起因して、装置の処理負荷が高くなってしまうという技術的問題点がある。また、移動体に関するＴＴＣはステレオカメラを用いて算出されているが、ステレオカメラを備えない車両（例えば、単体のレーダのみを備える車両）においては、適用することが難しいという技術的問題点もある。
【０００５】
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両の衝突を回避するための支援制御を好適に実行することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両制御装置の一態様では、交差点における自車両の右折又は左折時に、前記自車両の推定旋回ルートと対向車両の推定走行ルートとが交差する衝突予測点までの到達時間を算出する算出手段と、前記交差点の信号機が、右折又は左折を許可する一方で直進を禁止する特定信号を表示しているか否かを判定する判定手段と、前記到達時間が所定閾値以下であることを条件に、（ｉ）前記特定信号が表示されている場合には、前記自車両と前記対向車両との衝突を回避するための減速制御を実行し、（ｉｉ）前記特定信号が表示されていない場合には、前記減速制御を実行せずに、前記自車両の運転者への注意喚起を実行する実行手段とを備える。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【図２】車両右折時の減速制御によって発生する衝突ケースの一例を示す平面図である。
【図３】本実施形態に係る車両制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。
【図４】右折信号点灯時における車両の進行ルートの一例を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照して車両制御装置の実施形態について説明する。
【０００９】
＜装置構成＞
まず、本実施形態に係る車両制御装置が搭載される車両の全体構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１０（以下、適宜「自車両１０」と称する）は、情報検出部１００及び車両制御装置２００を備えて構成されている。
【００１１】
情報検出部１００は、車外センサ１１０、及び車内センサ１２０を備えている。車外センサ１１０は、例えばカメラやレーダー、ライダー等を含んで構成されており、自車両１０の外部環境に関する情報（例えば、道路情報や、自車両１０の周辺に存在する他車の情報等）を取得可能に構成されている。車内センサ１２０は、例えば車速センサや加速度センサ等の各種センサ等を含んで構成されており、自車両１０における各種情報を取得可能に構成されている。なお、情報検出部１００は、各種情報を検出する手段として、車外センサ１１０及び車内センサ１２０以外の構成要素（例えば、路車間通信装置、車車間通信装置、専用端末等）を備えていてもよい。
【００１２】
車両制御装置２００は、車両１０の各部の動作を制御可能なコントローラユニットであり、本実施形態では特に、車両１０の衝突を回避するための衝突回避制御を実行可能に構成されている。車両制御装置２００は、その機能を実現するための処理ブロック又は物理的な処理回路として、衝突時間算出部２１０、特定信号判定部２２０、及び支援制御実行部２３０を備えている。
【００１３】
衝突時間算出部２１０は、自車両１０と、自車両１０の周辺に存在する他車両とが衝突するまでの時間（即ち、衝突余裕時間：ＴＴＣ）を算出可能に構成されている。衝突時間算出部２１０は、自車両の速度及び走行ルート、並びに他車両の速度及び走行ルートから、自車両と他車両とが衝突する衝突点を予測し、その衝突点に到達するまでの時間を衝突余裕時間として算出する。なお、衝突余裕時間のより具体的な算出方法については、既存の技術を適宜採用することが可能であるため、ここでの詳細な説明は省略する。衝突時間算出部２１０は更に、算出した衝突余裕時間を用いて、自車両１０と他車両との衝突可能性があるか否かを判定可能に構成されている。なお、衝突可能性の具体的な判定方法についても、既存の技術を適宜採用することが可能であるため、ここでの詳細な説明は省略する。衝突算出部２１０の判定結果は、支援制御実行部２３０に出力される構成となっている。衝突時間算出部２１０は、後述する付記における「算出手段」の一具体例である。
【００１４】
特定信号判定部２２０は、自車両１０が通過しようとしている交差点の信号機が、右折又は左折のみを許可する特定信号を表示しているか否かを判定可能に構成されている。言い換えれば、特定信号判定部２２０は、交差点における右折又は左折が許可されている一方で、直進が禁止されている状況であるか否かを判定可能に構成されている。なお、特定信号の具体的な判定方法については、既存の技術を適宜採用することが可能であるため、ここでの詳細な説明は省略する。特定信号判定部２２０による判定結果は、支援制御実行部２３０に出力される構成となっている。特定信号判定部２２０は、後述する付記における「判定手段」の一具体例である。
【００１５】
支援制御実行部２３０は、衝突時間算出部２１０の判定結果、及び特定信号判定部２２０の判定結果に基づいて、自車両１０と他車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行可能に構成されている。支援制御実行部２３０は、衝突回避制御として、自車両１０の自動的な減速制御及び運転者への注意喚起制御を実行可能に構成されている。なお、衝突回避制御の具体的な態様については、既存の技術を適宜採用することが可能であるため、ここでの詳細な説明は省略する。支援制御実行部２３０は、後述する付記における「実行手段」の一具体例である。
【００１６】
＜減速制御実行時の問題点＞
次に、交差点での減速制御時に発生し得る問題点について、図２を参照して具体的に説明する。図２は、車両右折時の減速制御によって発生する衝突ケースの一例を示す平面図である。
【００１７】
図２に示すように、自車両１０が交差点を右折しようとしているケースを考える。このような状況において、対向車線の走行レーンを走行している第１対向車２０が交差点を直進してくる場合、自車両１０は、第１対向車２０との衝突を回避するために減速制御を実行する。しかし、減速制御の実行によって自車両１０が停止又は停止に近い状態（即ち、車速が極めて遅い状態）になってしまうと、対向車線の追い越しレーンを走行している後続の第２対向車３０と衝突する可能性が生ずる。即ち、第１対向車２０との衝突を回避するために減速制御を実行してしまったが故に、第２対向車３０との衝突危険性が高まってしまうという状況が発生し得る。
【００１８】
本実施形態に係る車両制御装置２００は、上述した減速制御の実行に起因する衝突（或いは、他車両に対する走行妨害）を防止するため、以下に詳述する動作を実行する。
【００１９】
＜動作説明＞
本実施形態に係る車両制御装置２００の動作の流れについて、図３を参照して説明する。図３は、本実施形態に係る車両制御装置の動作の流れを示すフローチャートである。なお、以下の動作は、自車両１０が交差点を右折する場合を前提とする動作である。
【００２０】
図３に示すように、第１実施形態に係る車両制御装置２００の動作時には、まず情報検出部１００が、自車両１０の車両情報、自車両１０の周辺に存在する他車両の情報、自車両１０が走行している道路の道路情報等の各種情報を検出する（ステップＳ１０１）。
【００２１】
続いて、衝突時間算出部２１０が、情報検出部１００で検出された情報に基づいて、自車両１０が右折しようとしている交差点に複数のレーンがあるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。交差点に複数のレーンがないと判定された場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、図２に示すような衝突（以下、適宜「二次衝突」と称する）は生じ得ないと判断できるため、以降の処理は省略される。なお、ステップＳ１０２の処理は、上記のように複数のレーンの存在を判定するものではなく、二次衝突の可能性に関連する他の条件を判定する処理として実行されてもよい。
【００２２】
交差点に複数のレーンがあると判定された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、衝突時間算出部２１０は、情報検出部１００で検出された情報に基づいて、自車両１０と衝突可能性がある他車両（例えば、図２の第１対向車２０）との衝突余裕時間を算出する（ステップＳ１０３）。衝突時間算出部２１０は更に、算出された衝突余裕時間が所定閾値より小さいか否かを判定する（ステップＳ１０４）。なお、ここでの所定閾値は、自車両１０と他車両との衝突可能性を判定するために設定される閾値であり、衝突余裕時間が所定閾値より小さい場合には、衝突回避制御としての減速制御を実行すべき状況であると判定できる。
【００２３】
衝突余裕時間が所定閾値より小さくないと判定された場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、自車両１０が他車両と衝突する可能性は低いと判断できるため、以降の処理は省略される。一方で、衝突余裕時間が所定閾値より小さいと判定された場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、特定信号判定部２２０が、情報検出部１００で検出された情報に基づき、自車両１０の通過しようとしている交差点に設置されている信号機において、特定信号（ここでは、右折信号）が表示されているか否かを判定する（ステップＳ１０５）。
【００２４】
信号機が右折信号を表示していると判定された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、支援制御実行部２３０は、衝突回避制御として自車両１０の減速制御を実行する（ステップＳ１０６）。一方で、信号機が右折信号を表示していないと判定された場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、支援制御実行部２３０は、衝突回避制御として運転者への注意喚起（例えば、映像や音声での警告等）を実行する（ステップＳ１０７）。このように、本実施形態に係る車両制御装置２００によれば、右折信号が表示されている場合には減速制御が実行され、右折信号が表示されていない場合には減速制御が実行されない。
【００２５】
＜技術的効果＞
次に、第１実施形態に係る車両制御装置２００によって得られる技術的効果について、図４を参照して説明する。図４は、右折信号点灯時における車両の進行ルートの一例を示す平面図である。
【００２６】
図４に示すように、自車両１０が走行するレーンに対して右折信号が表示されている場合、交差点を右折しようとする自車両１０は、対向車線を横断するように右折動作を実行する。このような状況では、対向車線に対して表示される信号は赤信号、或いは右折信号であるため、本来であれば自車両１０と、対向車との衝突は起こり得ない。しかしながら、信号を無視して直進してくるような第１対向車２０が存在している場合、自車両１０と第１対向車２０とが衝突する可能性がある。このため、自車両１０では、車両制御装置２００による衝突回避制御として減速制御が実行され、その結果、自車両１０と第１対向車２０との衝突が回避される。
【００２７】
この場合、減速制御を実行したことで自車両１０が対向車線内で停止或いは停止に近い状態になったとしても、後続の第２対向車３０が直進してくる可能性は極めて低い。なぜなら、対向車線の信号機は赤信号、或いは右折信号であり、直進は禁止されているはずだからである。このように、右折信号が表示されている場合には、仮に信号機を無視して直進してくるような対向車が存在しても、それに続く対向車が存在する可能性は極めて低い。よって、自車両１０において減速制御が実行されたとしても、二次衝突が発生する可能性は低いと判断できる。
【００２８】
一方、自車両１０が走行するレーンに対して右折信号が表示されていない場合、基本的には対向車線の直進が許可されているため、図２で示したように、第１対向車２０及び第３対向車３０のいずれも直進してくる可能性がある。よって、自車両１０において減速制御が実行されてしまうと、二次衝突が発生する可能性がある。
【００２９】
このため、本実施形態に係る車両制御装置２００では、右折信号が表示されていない場合には、減速制御が実行されず、注意喚起のみが実行される。よって、自車両１０が対向車線内で停止或いは停止に近い状態になることはなく、その結果として二次衝突が防止される。
【００３０】
なお、二次衝突は、例えば複数の車両に対して衝突回避制御を実行することでも回避可能であると考えられる。しかしながら、複数の車両に対して衝突回避制御を実行するためには、複数の車両各々に対して演算処理（例えば、衝突余裕時間の算出処理）を実行することが要求されてしまうため、装置の処理負荷が極めて高くなってしまうおそれがある。
【００３１】
これに対し、本実施形態に係る車両制御装置２００は、複数の車両に対して衝突回避制御を実行する必要はない。よって、装置の処理負荷が高くなってしまうことを防止しつつ、好適に二次衝突を回避することが可能である。
【００３２】
なお、上述した実施例では、車両が左側通行する場合（即ち、交差点を右折しようとすると対向車線を横断することになる場合）を例に説明したが、車両が右側通行するような状況（例えば、欧米等の諸外国）においては、右折を左折に読み替えて適用すればよい。
【００３３】
＜付記＞
以上説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。
【００３４】
（付記１）
付記１に記載の車両制御装置は、交差点における自車両の右折又は左折時に、前記自車両の推定旋回ルートと対向車両の推定走行ルートとが交差する衝突予測点までの到達時間を算出する算出手段と、前記交差点の信号機が、右折又は左折を許可する一方で直進を禁止する特定信号を表示しているか否かを判定する判定手段と、前記到達時間が所定閾値以下であることを条件に、（ｉ）前記特定信号が表示されている場合には、前記自車両と前記対向車両との衝突を回避するための減速制御を実行し、（ｉｉ）前記特定信号が表示されていない場合には、前記減速制御を実行せずに、前記自車両の運転者への注意喚起を実行する実行手段とを備える。
【００３５】
自車両が交差点で右折又は左折する場合、衝突を回避するための減速制御によって、自車両が対向車線内で停止又は停止に近い状態になってしまう場合がある。この場合、減速制御の対象となる対向車との衝突は回避できるものの、他の対向車（例えば、減速制御の対象である対向車の隣のレーンを走行する対向車）との衝突（即ち、二次衝突）の危険性が生ずる。
【００３６】
付記１に記載の車両制御装置によれば、上記のような衝突を回避するため、交差点の信号機が特定信号（即ち、右折や左折のみを許可する信号）を表示しているか否かによって、減速制御の可否が決定される。具体的には、特定信号が表示されている場合には、対向車が自車両側に進行してくる可能性は低いと判断し、減速制御が実行される。一方で、特定信号が表示されていない場合には、対向車が自車両側に進行してくる可能性が高いと判断し、減速制御は実行されず、運転者への注意喚起が実行される。これにより、自車両と対向車との衝突を好適に回避することが可能となる。
【００３７】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００３８】
１０  車両
２０  第１対向車
３０  第２対向車
１００  情報検出部
１１０  車外センサ
１２０  車内センサ
２００  車両制御装置
２１０  衝突時間算出部
２２０  特定信号判定部
２３０  支援制御実行部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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