(57)【要約】      （修正有）【課題】アンダーライド衝突をより早期に検知することができる衝突検知装置を提供する。【解決手段】衝突検知装置１は、取得部２１と、衝突判定部２３とを備える。取得部２１は、車体前部に設けられ、車両の上下方向への加速度を検出するフロントセンサ１０のセンサ値を取得する。衝突判定部２３は、取得部２１によって取得されたセンサ値に基づいてアンダーライド衝突であるか否かを判定する。【選択図】図２
2019027833.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に設けられ、車両の上下方向への加速度を検出するフロントセンサのセンサ値を取得する取得部と、
前記取得部によって取得された前記センサ値に基づいてアンダーライド衝突であるか否かを判定する衝突判定部と
を備えることを特徴とする衝突検知装置。
【請求項２】
前記フロントセンサよりも前記車両の後方に設けられ、加速度を検出するフロアセンサのセンサ値が所定の閾値以上である場合に、前記車両に搭載される乗員保護装置を起動させる起動部をさらに備え、
前記起動部は、
前記衝突判定部によって前記アンダーライド衝突であると判定された場合に、前記閾値を低下させること
を特徴とする請求項１に記載の衝突検知装置。
【請求項３】
前記フロアセンサにおけるセンサ値の積分値を算出する算出部をさらに備え、
前記衝突判定部は、
前記算出部によって算出された前記積分値が所定値以下で、かつ、前記フロントセンサのセンサ値が所定の閾値以上である場合に、前記アンダーライド衝突であると判定すること
を特徴とする請求項２に記載の衝突検知装置。
【請求項４】
前記取得部は、
前記車両の前後方向への加速度を前記フロントセンサのセンサ値としてさらに取得し、
前記衝突判定部は、
前記上下方向および前記前後方向の加速度に基づいて前記アンダーライド衝突であるか否かを判定すること
を特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の衝突検知装置。
【請求項５】
前記衝突判定部は、
前記上下方向への加速度が第１の閾値以上となったタイミングと、前記前後方向への加速度が第２の閾値以上となったタイミングとの差が所定時間以内であった場合に、前記アンダーライド衝突と判定すること
を特徴とする請求項４に記載の衝突検知装置。
【請求項６】
前記衝突判定部は、
前記上下方向への加速度が第１の閾値以上および前記前後方向への加速度が第２の閾値以上であることを同時に満たした場合に、前記アンダーライド衝突と判定すること
を特徴とする請求項４または５に記載の衝突検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、衝突検知装置により車両の衝突を検知すると、例えばエアバック等を展開して乗員を保護する技術がある。衝突検知装置は、例えば「フロアセンサ」と呼ばれる車両中央付近に配置される加速度センサと、「フロントセンサ」と呼ばれる車両前部に配置される加速度センサとに基づいて衝突を検知する（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
衝突検知装置が検知する衝突形態として、例えば、車両の全面衝突であるフルラップ衝突や、車両正面の片側が衝突するオフセット衝突、トラック等の後部の下に入り込むように衝突するアンダーライド衝突等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２４７００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の技術では、アンダーライド衝突をより早期に検知する点で改善の余地があった。具体的には、アンダーライド衝突の場合、フロアセンサに伝わる衝撃が他の衝突形態に比べて遅いため、それに伴って衝突検知も遅くなるおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、アンダーライド衝突をより早期に検知することができる衝突検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る衝突検知装置は、取得部と、衝突判定部とを備える。前記取得部は、車体前部に設けられ、車両の上下方向への加速度を検出するフロントセンサのセンサ値を取得する。前記衝突判定部は、前記取得部によって取得された前記センサ値に基づいてアンダーライド衝突であるか否かを判定する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、アンダーライド衝突をより早期に検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１Ａ】図１Ａは、実施形態に係る衝突検知方法の概要を示す図である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、実施形態に係る衝突検知方法の概要を示す図である。
【図２】図２は、実施形態に係る乗員保護システムの構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、閾値情報の説明図である。
【図４】図４は、衝突判定部の処理内容を示す図である。
【図５】図５は、衝突判定部の処理内容を示す図である。
【図６】図６は、衝突判定部の処理内容を示す図である。
【図７】図７は、起動部の処理内容を示す図である。
【図８】図８は、実施形態に係る衝突検知装置が実行する検知処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照して、本願の開示する衝突判定装置の実施形態を詳細に説明する。なお、この実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１１】
まず、図１Ａおよび図１Ｂを用いて実施形態に係る衝突判定装置が実行する衝突検知方法の概要について説明する。図１Ａおよび図１Ｂは、実施形態に係る衝突検知方法の概要を示す図である。図１Ａには、車両Ｃと物体１００との位置関係を示している。
【００１２】
物体１００は、例えば、トラック等であり、路面との間に比較的大きい空間１００ａを有する物体である。なお、物体１００は、トラック等の移動体に限らず、車両Ｃの車体前部が入り込む空間１００ａが形成された静止物であってもよい。
【００１３】
実施形態に係る衝突検知装置１は、車両Ｃに搭載されるとともに、実施形態に係る衝突検知方法を実行する。また、車両Ｃには、２つの加速度センサ１０，１１が設けられる。加速度センサ１０は、車体全部に設けられ、例えば車両Ｃの衝突に伴う衝撃を加速度として検出する。
【００１４】
また、加速度センサ１０は、図１Ａに示すように、車両Ｃの前後方向であるＸ軸方向、左右方向であるＹ軸方向および上下方向であるＺ軸方向への加速度を検出可能な３軸加速度センサである。なお、以下では、加速度センサ１０をフロントセンサ１０と記載する場合がある。
【００１５】
加速度センサ１１は、例えば車両Ｃの中央付近の床面に設けられるエアバッグＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）に内蔵される加速度センサである。また、加速度センサ１１は、車両Ｃの前後方向への加速度を検知する。また、加速度センサ１１は、車両Ｃの前後方向に加えて、左右方向や上下方向への加速度を検出する加速度センサであってもよい。
【００１６】
なお、以下では、加速度センサ１１をフロアセンサ１１と記載する場合がある。また、加速度センサ１１は、車両Ｃの中央付近に設けられる場合に限定されず、フロントセンサ１０よりも車両Ｃの後方に設けられる加速度センサであればよい。
【００１７】
図１Ａに示す位置関係において、車両Ｃが物体１００に衝突したとする。かかる場合、車両Ｃの車体前部は、ボンネット等の上面を擦りながら物体１００の空間１００ａに入り込むように衝突する、いわゆるアンダーライド衝突の形態で衝突する。
【００１８】
具体的には、アンダーライド衝突により、車両Ｃのボンネットや運転席等の上方部分は物体１００と直接衝突する衝突領域となり、車両Ｃのホイール等の下方部分は物体１００と直接衝突しない非衝突領域となる。つまり、非衝突領域は、衝突領域に衝撃が伝達した後に、遅れて衝撃が伝わる領域ともいえる。
【００１９】
ここで、従来の衝突検知方法について説明する。従来の衝突検知方法では、フロントセンサおよびフロアセンサの双方で衝撃を検知した場合に、例えばエアバッグ等を展開させていた。
【００２０】
しかしながら、アンダーライド衝突の場合、衝突領域付近にあるフロントセンサで衝撃を検知してから、非衝突領域にあるフロアセンサで衝撃が検知されるまでに比較的時間を要することとなる。このため、フルラップ衝突等の他の衝突形態と比べてアンダーライド衝突では、衝突検知が遅れるおそれがあることから、アンダーライド衝突をより早期に検知する点で改善の余地があった。
【００２１】
そこで、実施形態に係る衝突検知方法では、フロアセンサ１１に依らず、フロントセンサ１０によってアンダーライド衝突を検知することとした。具体的には、フロントセンサ１０のセンサ値である上下方向（Ｚ軸）への加速度に基づいてアンダーライド衝突であるか否かを判定する。
【００２２】
図１Ｂに示すように、実施形態に係る衝突検知方法では、上下方向（Ｚ軸）への加速度が所定の閾値（Ｚ軸閾値）以上となった場合に、アンダーライド衝突であると判定する。なお、実施形態に係る衝突検知方法では、前後方向（Ｘ軸）への加速度も加味してアンダーライド衝突を判定できるが、かかる点については後述する。
【００２３】
なお、フルラップ衝突等の他の衝突形態では、前後方向への加速度が上昇し、上下方向への加速度があまり上昇しないため、Ｚ軸閾値以上となることはない。つまり、実施形態に係る衝突検知方法では、アンダーライド衝突に特有の上下方向への加速度を検出することで、フロアセンサ１１によらず、フロントセンサ１０での判定が可能となる。従って、実施形態に係る衝突検知方法では、従来に比べて、アンダーライド衝突をより早期に検知することができる。
【００２４】
なお、実施形態に係る衝突検知方法では、アンダーライド衝突を検知すると、エアバッグ等の乗員保護装置における起動のための閾値を低下させるが、かかる点については、図７を用いて後述する。
【００２５】
次に、図２を参照して、実施形態に係る衝突検知装置１を含む乗員保護システムＳの構成について詳細に説明する。図２は、実施形態に係る乗員保護システムＳの構成を示すブロック図である。図２に示すように、実施形態に係る乗員保護システムＳは、フロントセンサ１０と、フロアセンサ１１と、衝突検知装置１と、エアバッグ２０とを備える。
【００２６】
エアバッグ２０は、例えば、車両Ｃの運転席や助手席等に設けられる袋体であり、かかる袋体を瞬間的に膨らませることで衝突等の衝撃から乗員を保護する乗員保護装置である。なお、エアバッグ２０は、一例であって、例えば、衝突時にシートベルトのたるみを取り除くプリテンショナー等の乗員保護装置であってもよい。
【００２７】
実施形態に係る衝突検知装置１は、制御部２と、記憶部３とを備える。制御部２は、取得部２１と、算出部２２と、衝突判定部２３と、起動部２４とを備える。記憶部３は、閾値情報３１を記憶する。
【００２８】
ここで、衝突検知装置１は、たとえば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。
【００２９】
コンピュータのＣＰＵは、たとえば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部２の取得部２１、算出部２２、衝突判定部２３および起動部２４として機能する。
【００３０】
また、制御部２の取得部２１、算出部２２、衝突判定部２３および起動部２４の少なくともいずれか一つまたは全部をＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）やＦＰＧＡ（Field  Programmable  Gate  Array）等のハードウェアで構成することもできる。
【００３１】
また、記憶部３は、たとえば、ＲＡＭやＨＤＤに対応する。ＲＡＭやＨＤＤは、閾値情報３１や、各種プログラムの情報等を記憶することができる。なお、衝突検知装置１は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。
【００３２】
閾値情報３１は、後述する衝突判定部２３や起動部２４の判定基準となる閾値を含む情報である。ここで、図３を用いて閾値情報３１について説明する。図３は、閾値情報３１の説明図である。
【００３３】
図３に示すように、閾値情報３１は、「センサ種別」、「軸方向」および「閾値」といった項目を含む。「センサ種別」は、加速度センサの種別を示す情報である。「軸方向」は、加速度センサの検出方向を示す。「閾値」は、各軸方向におけるセンサ値の閾値を示す。なお、「閾値」は、例えば衝突実験等のデータから予め設定される値である。
【００３４】
例えば、図３に示す例では、センサ種別が「フロント」、すなわちフロントセンサ１０において、車両Ｃの前後方向であるＸ軸方向のセンサ値の閾値が「ＴＨ１」であることを示している。
【００３５】
また、図３に示す例では、センサ種別が「フロント」であるフロントセンサ１０において、車両Ｃの上下方向であるＺ軸方向のセンサ値の閾値が「ＴＨ２」であることを示している。言い換えると、フロントセンサ１０の閾値「ＴＨ１」および「ＴＨ２」は、アンダーライド衝突の判定基準となる閾値である。
【００３６】
また、図３に示すように、センサ種別が「フロア」、すなわちフロアセンサ１１において、車両Ｃの前後方向であるＸ軸方向のセンサ値の閾値が「ＴＨ３」であることを示している。言い換えると、閾値「ＴＨ３」は、エアバッグ２０の展開判定の基準となる閾値である。
【００３７】
すなわち、後述する衝突判定部２３や起動部２４は、閾値情報３１を用いてアンダーライド衝突の有無やエアバッグ２０の展開判定を行う。
【００３８】
なお、フロントセンサ１０の閾値「ＴＨ１」および「ＴＨ２」は、同じ値（検知方向は異なる）であってもよく、異なる値であってもよい。また、図３では、左右方向であるＹ軸方向の閾値を「なし」としたが、無論、閾値を設定してもよい。
【００３９】
なお、図３に示す閾値情報３１では、アンダーライド衝突時のフロントセンサ１０およびフロアセンサ１１の閾値を含むが、例えば、フルラップ衝突時やオフセット衝突時の各センサの閾値をさらに含んでもよい。
【００４０】
制御部２は、フロントセンサ１０およびフロアセンサ１１のセンサ値に基づいてアンダーライド衝突の有無を判定するとともに、判定結果に基づいてエアバッグ２０の起動制御を行う。
【００４１】
取得部２１は、車体前部に設けられ、車両Ｃの上下方向への加速度を検出するフロントセンサ１０のセンサ値を取得する。具体的には、取得部２１は、車両Ｃの上下方向、前後方向および左右方向への加速度をセンサ値として取得し、衝突判定部２３や算出部２２へ出力する。
【００４２】
なお、取得部２１は、取得したセンサ値をローパスフィルタに通過させて、ノイズ成分を除去してから各部へ出力してもよい。これにより、後段処理において判定精度や算出精度を向上させることができる。
【００４３】
算出部２２は、フロントセンサ１０およびフロアセンサ１１におけるセンサ値の積分値を算出する。また、「積分値算出」においては、算出方法は、１）定数切り替えによる全積分、２）区間積分、３）開始／終了条件を付けた全積分のいずれかから選択が可能である。
【００４４】
１）は前回計算した積分値に重みを付けた全積分演算であって、今回の時間をｔ、重みをｋとした場合に、積分値（ｔ）＝ｋ×積分値（ｔ−１）＋加速度（ｔ）によって演算することができる。ｋはたとえば加速度（ｔ）≧２Ｇの場合には大きくなるように重み付けされ、加速度（ｔ）＜２Ｇの場合には小さくなるように重み付けされる。
【００４５】
２）は加速度（ｔ）の過去直近の所定区間分の積分演算であって、所定区間はたとえば１００ミリ秒程度である。衝突は概ね１００〜１５０ミリ秒で終わると言われていることから、２）は言わば衝突時の全積分演算に相当する。
【００４６】
３）は開始条件および終了条件が付いた単純な積分演算であって、たとえば開始条件が加速度（ｔ）≧２Ｇで、積分値（ｔ）＝積分値（ｔ−１）＋加速度（ｔ）の演算が開始され、終了条件・加速度（ｔ）＜２Ｇで演算が終了する。
【００４７】
なお、ここまでは積分値＝減速度として説明したが、減速度に代えて移動量を用いてもよい。移動量は、加速度の２階積分値に対応する。
【００４８】
衝突判定部２３は、取得部２１によって取得されたセンサ値に基づいてアンダーライド衝突であるか否かを判定する。例えば、衝突判定部２３は、車両Ｃの上下方向であるＺ軸方向への加速度が閾値「ＴＨ２」以上である場合に、アンダーライド衝突であると判定する。
【００４９】
また、衝突判定部２３は、上下方向に加えて前後方向への加速度を加味してアンダーライド衝突の有無を判定してもよい。つまり、衝突判定部２３は、車両Ｃの上下方向および前後方向の加速度に基づいてアンダーライド衝突であるか否かを判定する。ここで、かかる点の詳細について、図４〜図６を用いて説明する。
【００５０】
図４〜図６は、衝突判定部２３の処理内容を示す図である。図４には、衝突判定部２３の判定ロジックを示す。図４に示すように、衝突判定部２３は、ＡＮＤゲートＧを有し、論理積演算によってアンダーライド衝突の有無を判定する。
【００５１】
具体的には、衝突判定部２３は、フロントセンサ１０のＸ軸方向の加速度が閾値「ＴＨ１」以上であるか否かを判定するとともに、フロントセンサ１０のＺ軸方向の加速度が閾値「ＴＨ２」以上であるか否かを判定し、判定結果をＡＮＤゲートＧへ入力する。
【００５２】
ＡＮＤゲートＧは、Ｘ軸方向の加速度が閾値「ＴＨ１」以上であることを示す信号と、Ｚ軸方向の加速度が閾値「ＴＨ２」以上であることを示す信号とが入力された場合に、アンダーライド衝突であると判定する。
【００５３】
これにより、例えば段差を超えた際に上下方向への加速度のみが閾値を超えるような衝撃をアンダーライド衝突と誤判定することを防止できる。
【００５４】
また、図５に示すように、衝突判定部２３は、上下方向および前後方向の加速度が閾値以上となったタイミングを考慮してもよい。図５には、縦軸に加速度を示し、横軸に時間を示した判定マップを示している。なお、横軸である時間のゼロは、衝突した瞬間に相当する。
【００５５】
図５に示すように、衝突判定部２３は、Ｚ軸方向への加速度が閾値「ＴＨ２」以上となったタイミングと、Ｘ軸方向への加速度が閾値「ＴＨ１」以上となったタイミングとの差Ｄ１が所定時間以内であった場合に、アンダーライド衝突であると判定する。
【００５６】
つまり、衝突判定部２３は、アンダーライド衝突時において、車両Ｃの上下方向および前後方向への加速度がほぼ同時か若干ずれる程度で上昇する特性を利用して判定処理を行う。これにより、誤判定をより低減できるため、確実にアンダーライド衝突を検知できる。
【００５７】
なお、衝突判定部２３は、上下方向および前後方向のタイミングの差Ｄ１で判定処理を行ったが、これに限らず、フロアセンサ１１におけるセンサ値の積分値を考慮してもよい。
【００５８】
具体的には、衝突判定部２３は、算出部２２によって算出されたフロアセンサ１１におけるセンサ値の積分値が所定値以下で、かつ、フロントセンサ１０のセンサ値が閾値以上である場合に、アンダーライド衝突であると判定する。
【００５９】
これは、アンダーライド衝突と、他の形態の衝突（フルラップ衝突等）とにおける加速度の上昇特性の違いを利用している。具体的には、アンダーライド衝突では、衝突した瞬間にフロントセンサ１０で加速度が上昇する一方で、フロアセンサ１１ではまだ衝撃が伝わっておらず、加速度があまり上昇していない。
【００６０】
一方で、フルラップ衝突では、衝突した瞬間にフロントセンサ１０で加速度が上昇し、さらにフロアセンサ１１でもある程度加速度が上昇している。
【００６１】
つまり、衝突判定部２３は、フロアセンサ１１の積分値が所定値以下、すなわちフロアセンサ１１の加速度がまだ上昇していない期間に、フロントセンサ１０のセンサ値が閾値以上となった場合に、アンダーライド衝突であると判定する。
【００６２】
言い換えれば、衝突判定部２３は、フロアセンサ１１およびフロントセンサ１０のセンサ値がほぼ同時に上昇した場合には、フルラップ衝突等の他の衝突形態であると判定する。このように、フロアセンサ１１の積分値を利用することで、アンダーライド衝突と他の衝突形態を容易に切り分けることができる。
【００６３】
なお、衝突判定部２３は、図５に示すような加速度および時間の判定マップを用いたが、例えば、図６に示すような上下方向および前後方向の加速度の判定マップを用いて判定処理を行ってもよい。図６には、縦軸にＺ軸方向への加速度を示し、横軸にＸ軸方向への加速度を示した判定マップを示している。
【００６４】
図６に示すように、衝突判定部２３は、Ｚ軸方向への加速度が閾値「ＴＨ２」以上、かつ、Ｘ軸方向への加速度が閾値「ＴＨ１」以上となる領域のみアンダーライド衝突と判定する。
【００６５】
つまり、衝突判定部２３は、上下方向への加速度が閾値「ＴＨ２」以上および前後方向への加速度が閾値「ＴＨ１」以上であることを同時に満たした場合に、アンダーライド衝突であると判定する。
【００６６】
このように、アンダーライド衝突に特有の加速度の変化、すなわち上下方向および前後方向への加速度がそれぞれの閾値をほぼ同時に超えることを検知することで、確実にアンダーライド衝突を検知することができる。
【００６７】
図２に戻って起動部２４について説明する。起動部２４は、フロアセンサ１１のセンサ値が所定の閾値以上である場合に、エアバッグ２０等の乗員保護装置を起動させる。例えば、起動部２４は、衝突判定部２３によってアンダーライド衝突であると判定された場合に、閾値を低下させる。かかる点について、図７を用いて説明する。
【００６８】
図７は、起動部２４の処理内容を示す図である。図７では、エアバッグ２０等の乗員保護装置の展開判定に用いる判定マップを示している。図７に示す判定マップでは、縦軸にフロアセンサ１１のセンサ値である加速度を示し、横軸に時間を示している。横軸のゼロは、衝突の発生時間に相当する。
【００６９】
また、図７には、３つの閾値を示している。「高速閾値」は、比較的早い速度でのフルラップ衝突を検知した場合の閾値である。「低速閾値」は、比較的遅い速度でのフルラップ衝突を検知した場合の閾値である。「ＵＲＤ閾値」は、アンダーライド衝突が検知された場合の閾値である。「ＵＲＤ閾値」は、閾値情報３１の閾値「ＴＨ３」（図３参照）である。
【００７０】
なお、「高速閾値」および「低速閾値」は、例えば、車両Ｃの走行速度を検出するセンサに基づいて切り替えることができる。あるいは、フロントセンサ１０の前後方向への加速度の値や検知時間等に基づいて切り替えることもできる。
【００７１】
図７に示すように、起動部２４は、衝突判定部２３によってアンダーライド衝突であると判定された場合に、フルラップ衝突等の他の衝突形態の閾値よりも低いＵＲＤ閾値でエアバッグ２０の展開判定を行う。
【００７２】
これにより、アンダーライド衝突時に、エアバッグ２０を早期に展開させることができるため、車両Ｃの乗員の安全性を高めることができる。
【００７３】
なお、図７の判定マップでは、横軸に時間を用いたが、例えば、フロアセンサ１１におけるセンサ値の積分値を用いてもよい。これにより、ノイズ等の瞬間的に加速度が上昇する状況の誤展開を防止できる。
【００７４】
次に、図８を用いて、実施形態に係る衝突検知装置１が実行する処理の処理手順について説明する。図８は、実施形態に係る衝突検知装置１が実行する検知処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００７５】
図８に示すように、まず、取得部２１は、車両Ｃの３軸方向への加速度を検出するフロントセンサ１０のセンサ値を取得する（ステップＳ１０１）。３軸方向は、例えば、車両Ｃの上下方向、前後方向および左右方向である。
【００７６】
つづいて、制御部２は、フロアセンサ１１のセンサ値を取得する（ステップＳ１０２）。なお、ステップＳ１０１およびステップＳ１０２は、処理順序が互いに入れ替わってもよい。
【００７７】
つづいて、算出部２２は、取得したフロアセンサ１１におけるセンサ値の積分値を算出する（ステップＳ１０３）。つづいて、衝突判定部２３は、フロントセンサ１０における上下方向（Ｚ軸）の加速度が閾値「ＴＨ２」以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００７８】
衝突判定部２３は、フロントセンサ１０における上下方向（Ｚ軸）の加速度が閾値「ＴＨ２」以上である場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、フロントセンサ１０における前後方向（Ｘ軸）の加速度が閾値「ＴＨ１」以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。
【００７９】
つづいて、衝突判定部２３は、フロントセンサ１０における前後方向（Ｘ軸）の加速度が閾値「ＴＨ１」以上である場合（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、フロントセンサ１０における両軸の加速度が閾値以上となったタイミングの差が所定時間以内であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。具体的には、衝突判定部２３は、上下方向への加速度が第１の閾値（ＴＨ２）以上となったタイミングと、前後方向への加速度が第２の閾値（ＴＨ１）以上となったタイミングとの差が所定時間以内であるか否かを判定する。
【００８０】
つづいて、衝突判定部２３は、フロントセンサ１０における両軸の加速度が閾値以上となったタイミングの差が所定時間以内である場合（ステップＳ１０６，Ｙｅｓ）、フロアセンサ１１の積分値が所定値以内であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。
【００８１】
つづいて、衝突判定部２３は、フロアセンサ１１の積分値が所定値以内である場合（ステップＳ１０７，Ｙｅｓ）、アンダーライド衝突であると判定し（ステップＳ１０８）、処理を終了する。
【００８２】
一方、ステップＳ１０４において、衝突判定部２３は、フロントセンサ１０における上下方向（Ｚ軸）の加速度が閾値「ＴＨ２」未満である場合（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、アンダーライド衝突以外の他の衝突形態の判定処理を行い（ステップＳ１０９）、処理を終了する。
【００８３】
また、ステップＳ１０５において、衝突判定部２３は、フロントセンサ１０における前後方向（Ｘ軸）の加速度が閾値「ＴＨ１」未満である場合（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０９へ移行する。
【００８４】
また、ステップＳ１０６において、衝突判定部２３は、フロントセンサ１０における両軸の加速度が閾値以上となったタイミングの差が所定時間を超える場合（ステップＳ１０６，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０９へ移行する。
【００８５】
また、ステップＳ１０７において、衝突判定部２３は、フロアセンサ１１の積分値が所定値以内でない場合（ステップＳ１０７，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０９へ移行する。
【００８６】
上述してきたように、実施形態に係る衝突検知装置１は、取得部２１と、衝突判定部２３とを備える。取得部２１は、車体前部に設けられ、車両Ｃの上下方向への加速度を検出するフロントセンサ１０のセンサ値を取得する。衝突判定部２３は、取得部２１によって取得されたセンサ値に基づいてアンダーライド衝突であるか否かを判定する。これにより、従来よりもアンダーライド衝突をより早期に検知することができる。
【００８７】
なお、上述した実施形態では、車両Ｃに１つのフロントセンサ１０が設けられる場合について説明したが、車両Ｃに複数のフロントセンサ１０が設けられてもよい。かかる場合に、例えば、車体前部の中央および左右にそれぞれ設けることができる。
【００８８】
これにより、車体前部の全体が空間１００ａ（図１Ａ参照）に入り込んだか、左右のいずれかが部分的に入り込んだかを判定することができるため、例えば運転席と助手席とでエアバッグ２０を展開させるタイミングをずらすことができる。従って、乗員の安全性をより高めることができる。
【００８９】
また、上述した実施形態において衝突判定部２３は、例えば、車両Ｃが走行中にのみアンダーライド衝突の判定処理を行うこととしてもよい。これにより、処理負荷を抑えることができるとともに、例えばボンネットの開閉等に伴う衝撃を誤検知することを防止できる。
【００９０】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【００９１】
１    衝突検知装置
２    制御部
３    記憶部
１０    フロントセンサ（加速度センサ）
１１    フロアセンサ（加速度センサ）
２０    エアバッグ
２１    取得部
２２    算出部
２３    衝突判定部
２４    起動部
３１    閾値情報
１００    物体
Ｃ    車両
Ｓ    乗員保護システム
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
2019027833.tif 000004
【図２】
2019027833.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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