(57)【要約】【課題】蛇腹状に変形し易く、衝撃エネルギーをより確実に吸収することができるクラッシュボックス及びその製造方法を提供すること。【解決手段】本発明は、軸方向に衝撃を受けると、一部が軸方向に変形して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスに適用される。本発明のクラッシュボックスは、金属製の第１層と、第１層よりも気泡の量が多い、金属製の第２層と、が軸方向に交互に形成されている。【選択図】図１
2019086072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向に衝撃を受けると、一部が軸方向に変形して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスであって、
金属製の第１層と、前記第１層よりも気泡の量が多い、金属製の第２層と、が軸方向に交互に形成された、クラッシュボックス。
【請求項２】
前記第１層及び前記第２層は一体成形されている、請求項１に記載のクラッシュボックス。
【請求項３】
前記クラッシュボックスは、軸方向が車両の前後方向となる姿勢で車両前部又は車両後部に取り付けられるものであり、
前記第２層は、車両中央に近い側の前記第２層よりも、車両中央から遠い側の前記第２層の方が、気泡の量が多い、請求項１又は２に記載のクラッシュボックス。
【請求項４】
軸方向に衝撃を受けると、一部が軸方向に変形して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスの製造方法であって、
金属粉にレーザを照射し硬化させることで第１層を造形する第１工程と、
前記第１工程よりもレーザの入熱エネルギーが少ない状態で金属粉にレーザを照射し硬化させることで第２層を造形する第２工程と、
を交互に設けることで、前記第１層と前記第２層とを軸方向に交互に形成する、クラッシュボックスの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッシュボックス及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、軸方向に衝撃を受けると、一部が軸方向に変形して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスが備えられている。
クラッシュボックスの一例として、例えば、特許文献１には、クラッシュボックスの一部に熱を加えて軟質化させ、蛇腹状変形の起点となる軟質部を形成する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１４５８４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されたクラッシュボックスは、軟質部を形成する際に、クラッシュボックスの一部に熱を加えるため、その熱が熱伝導により軟質部の周囲にまで伝わってしまい、軟質部とその周囲の部位との境界があいまいになってしまうおそれがある。そのため、特許文献１に開示されたクラッシュボックスは、軟質部を起点に蛇腹状に変形しにくくなり、衝撃エネルギーを確実に吸収できない場合があるという問題がある。
【０００５】
本発明は、上述のような問題を解決するためになされたものであり、蛇腹状に変形し易く、衝撃エネルギーをより確実に吸収することができるクラッシュボックス及びその製造方法を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様によれば、クラッシュボックスは、
軸方向に衝撃を受けると、一部が軸方向に変形して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスであって、
金属製の第１層と、前記第１層よりも気泡の量が多い、金属製の第２層と、が軸方向に交互に形成されている。
【０００７】
本発明の一態様によれば、クラッシュボックスの製造方法は、
軸方向に衝撃を受けると、一部が軸方向に変形して衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックスの製造方法であって、
金属粉にレーザを照射し硬化させることで第１層を造形する第１工程と、
前記第１工程よりもレーザの入熱エネルギーが少ない状態で金属粉にレーザを照射し硬化させることで第２層を造形する第２工程と、
を交互に設けることで、前記第１層と前記第２層とを軸方向に交互に形成する。
【発明の効果】
【０００８】
上述した態様によれば、蛇腹状に変形し易く、衝撃エネルギーをより確実に吸収することができるクラッシュボックス及びその製造方法を提供することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態に係るクラッシュボックスの構成を示す斜視図である。
【図２】実施の形態に係るバルク層を軸方向に垂直な面で切断した断面を上面視した上面断面図である。
【図３】図２のＡ領域の拡大図である。
【図４】実施の形態に係るポーラス層を軸方向に垂直な面で切断した断面を上面視した上面断面図である。
【図５】図４のＢ領域の拡大図である。
【図６】実施の形態に係るクラッシュボックスが衝撃を受ける前の状態を示す図である。
【図７】実施の形態に係るクラッシュボックスが衝撃を受けた後の状態を示す図である。
【図８】実施の形態に係るクラッシュボックスの蛇腹状に変形した部分を、ＣＡＥを利用して解析した結果を示す図である。
【図９】実施の形態に係るクラッシュボックスの製造方法で造形中のバルク層を上面視した上面図である。
【図１０】実施の形態に係るクラッシュボックスの製造方法で造形中のポーラス層を上面視した上面図である。
【図１１】実施例に係るクラッシュボックスの構成を示す斜視図である。
【図１２】実施例に係るクラッシュボックスが衝撃を受けた後の状態を示す図である。
【図１３】実施例に係るクラッシュボックスが衝撃を受けた後の状態を示す図である。
【図１４】関連技術に係るクラッシュボックスの構成を示す斜視図である。
【図１５】実施例に係るクラッシュボックスと関連技術に係るクラッシュボックスの吸収エネルギーを、ＣＡＥを利用して解析した結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、以下で説明する各図面において、同一又は対応する要素には同一の符号が付されており、説明の明確化のため、必要に応じて重複説明は省略される。また、以下の実施の形態で示す具体的な数値等は、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、これに限定されるものではない。
【００１１】
＜クラッシュボックスの構成＞
まず、図１を参照して、本実施の形態に係るクラッシュボックス１の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係るクラッシュボックス１の構成を示す斜視図である。
【００１２】
図１に示されるように、本実施の形態に係るクラッシュボックス１は、バルク層（第１層）１０と、バルク層１０よりも気泡の量が多いポーラス層（第２層）２０と、が交互に形成された筒状体である。詳細には、バルク層１０及びポーラス層２０は、筒状体の軸方向（図中上下方向）を積層方向として、交互に積層されている。
【００１３】
クラッシュボックス１は、軸方向に衝撃を受けることを想定しており、軸方向が車両の前後方向となる姿勢で車両前部又は車両後部に取り付けられる。例えば、クラッシュボックス１は、車両前部又は車両後部において、軸方向の一端がバンパーリーンフォースに取り付けられ、他端がサイドメンバに取り付けられる。
【００１４】
クラッシュボックス１は、軸方向に貫通する中空部を備える筒状体である。クラッシュボックス１の断面は、図１では四角形状となっているが、これには限定されない。クラッシュボックス１の断面は、四角以外の多角形状、円形状等でも良い。また、クラッシュボックス１の断面は、側壁の一部に切欠が形成された形状でも良い。また、クラッシュボックス１は、図１では１個の筒状体で構成されているが、これには限定されず、複数個の筒状体からなり、複数個の筒状体の外側壁同士を接続した構成であっても良い。
【００１５】
続いて、図２〜図５を参照して、本実施の形態に係るバルク層１０及びポーラス層２０について詳細に説明する。図２は、本実施の形態に係るバルク層１０を軸方向に垂直な面で切断した断面を上面視した上面断面図であり、図３は、図２のＡ領域の拡大図である。また、図４は、本実施の形態に係るポーラス層２０を軸方向に垂直な面で切断した断面を上面視した上面断面図であり、図５は、図４のＢ領域の拡大図である。
【００１６】
図２及び図３に示されるように、バルク層１０は気泡の量が少なく、バルク層１０のボイド率（単位体積中に含まれる気泡の体積率を表す。以下、同じ）は３［％］以下である。なお、図３において、黒っぽく見える部分が気泡となる（図５も同様）。また、図４及び図５に示されるように、ポーラス層２０はバルク層１０よりも気泡の量が多く、ポーラス層２０のボイド率は３〜２５［％］である。
【００１７】
クラッシュボックス１を車両に取り付ける場合、車両中央に近い側のポーラス層２０よりも、車両中央から遠い側のポーラス層２０の方が、気泡の量を多くする。すなわち、車両中央に近い側のポーラス層２０よりも、車両中央から遠い側のポーラス層２０の方が、ボイド率を高くする。ポーラス層２０のボイド率は、車両中央から遠ざかるほど、段階的に高くしても良い。又は、車両中央からの距離に応じてポーラス層２０を複数のグループに分け、車両中央から遠いグループに属するポーラス層２０ほどボイド率を高くしても良い。このとき、同一グループに属するポーラス層２０のボイド率は同一にする。
【００１８】
バルク層１０及びポーラス層２０は、金属製であり、後述のように、金属粉を使用して３Ｄ（三次元）プリンタに代表される三次元造形装置により一体成形される。バルク層１０及びポーラス層２０を構成する金属は、例えば、Ａｌ系、Ｆｅ系、Ｔｉ系の金属等であるが、これには限定されない。
【００１９】
続いて、図６及び図７を参照して、本実施の形態に係るクラッシュボックス１が衝撃を受けたときの状態について説明する。図６は、本実施の形態に係るクラッシュボックス１が衝撃を受ける前の状態を示す図であり、図７は、本実施の形態に係るクラッシュボックス１が衝撃を受けた後の状態を示す図である。
【００２０】
図６に示されるように、ここでは、クラッシュボックス１は、軸方向の図中上側から衝撃を受けるものとする。そのため、クラッシュボックス１は、図中上側の一端が車両中央から遠い位置にあるバンパーリーンフォースに取り付けられ、図中下側の他端が車両中央に近い位置にあるサイドメンバに取り付けられると仮定し、図中下側のポーラス層２０よりも、図中上側のポーラス層２０の方が、ボイド率を高くして、気泡の量を多くする。
【００２１】
クラッシュボックス１は、バルク層１０とポーラス層２０とが軸方向に交互に形成された構成である。ポーラス層２０は、バルク層１０よりも気泡の量が多いため、変形し易くなっている。また、ポーラス層２０は、図中上側のポーラス層２０の方が、図中下側のポーラス層２０よりも気泡の量が多いため、変形し易くなっている。
【００２２】
そのため、図７に示されるように、クラッシュボックス１は、図中上側から衝撃を受けると、ポーラス層２０を起点として変形する。より詳細には、ポーラス層２０は、気泡の量が多い図中上側のポーラス層２０から順番に変形していく。その結果、クラッシュボックス１は、途中で折れることなく、図中上側から下側に向けて蛇腹状に変形する。また、ポーラス層２０の軸方向両側にはバルク層１０が形成されており、ポーラス層２０が変形すると、変形したポーラス層２０の軸方向両側に位置するバルク層１０同士が、変形したポーラス層２０を介して接触することで、衝撃エネルギーを吸収する。
【００２３】
ここで、図８を参照して、本実施の形態に係るクラッシュボックス１の蛇腹状に変形した部分の状態について詳細に説明する。図８は、本実施の形態に係るクラッシュボックス１の蛇腹状に変形した部分を、ＣＡＥ（Computer Aided Engineering）を利用して解析した結果を示す図である。なお、図８は、クラッシュボックス１の蛇腹状に変形した部分を軸方向に平行な面に沿って切断した断面の断面図に相当する。
【００２４】
図８に示されるように、クラッシュボックス１が図中上側から衝撃を受けることにより、ポーラス層２０は、気泡の量が多い図中上側から順番に変形し、複数の蛇腹が発生していることがわかる。また、発生した蛇腹の壁同士、すなわち、変形したポーラス層２０の上下に位置するバルク層１０同士が、変形したポーラス層２０を介して接触していることがわかる。
【００２５】
ここで、クラッシュボックス１の設計パラメータは、ＣＡＥを利用して決定することができる。設計パラメータは、例えば、バルク層１０及びポーラス層２０のボイド率、ポーラス層２０の軸方向の厚みを表す積層厚、ポーラス層２０の軸方向の間隔を表す積層ピッチ等であるとする。
【００２６】
クラッシュボックス１の設計パラメータをＣＡＥを利用して決定する方法は、例えば、以下の通りである。
（１）まず、ＣＡＥを利用して、設計パラメータを初期値とした状態で落錘試験の模擬を行い、蛇腹の凹凸及び位置等を予測する。
（２）続いて、ＣＡＥを利用して、設計パラメータを調整し、調整後の状態で再度落錘試験の模擬を行う。
（３）その結果、目標の吸収エネルギーが得られなかった場合は、目標の吸収エネルギーが得られるまで、（２）の設計パラメータの調整及び落錘試験の模擬を繰り返し行う。
【００２７】
上述のように本実施の形態においては、クラッシュボックス１は、バルク層１０とポーラス層２０とが軸方向に交互に形成されており、ポーラス層２０は、バルク層１０よりも気泡の量が多くなっている。従って、ポーラス層２０は、バルク層１０よりも変形し易くなるため、クラッシュボックス１は、ポーラス層２０を起点に変形し、蛇腹状に変形し易くなる。また、ポーラス層２０の軸方向両側にはバルク層１０が形成されており、ポーラス層２０が変形すると、変形したポーラス層２０の軸方向両側に位置するバルク層１０同士が、変形したポーラス層２０を介して接触するため、衝撃エネルギーをより確実に吸収することができる。
【００２８】
また、クラッシュボックス１を車両に取り付ける場合、車両中央に近い側のポーラス層２０よりも、車両中央から遠い側のポーラス層２０の方が、気泡の量を多くする。これにより、ポーラス層２０は、車両中央から遠い側から順番に変形していくこととなるため、クラッシュボックス１が途中で折れてしまうことを抑制することができる。従って、クラッシュボックス１は、さらに確実に衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００２９】
また、クラッシュボックス１は、気泡の量が多いポーラス層２０を、バルク層１０と交互に形成した構成である。そのため、クラッシュボックス１の軽量化を図ることができる。また、クラッシュボックス１は、後述のように、金属粉を使用して３Ｄプリンタに代表される三次元造形装置により一体成形される。そのため、クラッシュボックス１の製造工程が簡略化され、製造コストの低減を図れる。
【００３０】
＜クラッシュボックスの製造方法＞
【００３１】
続いて、本実施の形態に係るクラッシュボックス１の製造方法について説明する。本実施の形態に係るクラッシュボックス１の製造方法は、３Ｄプリンタに代表される三次元造形装置を利用する。
【００３２】
三次元造形装置は、三次元形状の造形対象物を互いに平行な複数の面で切断した各断面体毎に、その断面体を造形し積層していくことで、造形対象物を製造する装置である。
三次元造形装置において、断面体を造形する方法としては、例えば、選択的レーザ溶融法又はレーザ粉体肉盛法を使用することが可能である。選択的レーザ溶融法は、ステージ上に粉を一層づつ敷き、必要な部分にレーザを照射して、その必要な部分の粉を溶融し、硬化させる方法である。一方、レーザ粉体肉盛法は、必要な部分に粉を供給すると同時に、その粉にレーザを照射して、その粉を溶融し、硬化させる方法である。
【００３３】
本実施の形態に係るクラッシュボックス１の製造方法においては、クラッシュボックス１の造形姿勢を、軸方向が上下方向になる姿勢（すなわち、図１で示される姿勢）とし、クラッシュボックス１を、互いに平行な複数の水平面で切断した各断面体毎に、その断面体を造形し積層していくことで、クラッシュボックス１を製造する。このとき、各断面体は、バルク層１０とポーラス層２０との境界面でクラッシュボックス１を切断することで得られたものに相当する。従って、バルク層１０及びポーラス層２０は、交互に断面体として造形され、積層されていくことになる。
【００３４】
すなわち、本実施の形態に係るクラッシュボックス１の製造方法においては、バルク層１０を造形する工程（第１工程）と、ポーラス層２０を造形する工程（第２工程）と、を交互に行う。また、両工程共に、金属粉を使用し、上述の選択的レーザ溶融法又はレーザ粉体肉盛法により層を造形する。
【００３５】
ただし、バルク層１０を造形するときとポーラス層２０を造形するときとで、レーザの照射条件（レーザの走査速度、レーザの照射強度、レーザを照射する照射部位等）を変更する。具体的には、ポーラス層２０を造形するときは、バルク層１０を造形するときよりもレーザの入熱エネルギーが少ない状態で造形が行われるように、レーザの照射条件を変更する。レーザの入熱エネルギーを少なくする照射条件としては、例えば、レーザの走査速度を速くする、レーザの照射強度を低下させる、部分的にレーザを照射しない部位をつくる等が挙げられる。ただし、レーザの照射条件を変更する場合、走査速度、照射強度、及び照射部位を全て変更する必要はなく、少なくとも１つを変更すれば良い。
【００３６】
続いて、図９及び図１０を参照して、本実施の形態に係るクラッシュボックス１の製造方法におけるレーザの照射条件について詳細に説明する。ここでは、バルク層１０を造形するときとポーラス層２０を造形するときとで、レーザの走査速度を変更するものとする。図９は、本実施の形態に係るクラッシュボックス１の製造方法で造形中のバルク層１０を上面視した上面図であり、図１０は、本実施の形態に係るクラッシュボックス１の製造方法で造形中のポーラス層２０を上面視した上面図である。
【００３７】
図９に示されるように、バルク層１０を造形するときは、まず、外縁部をレーザで走査し（Ｓ１）、続いて、内縁部をレーザで走査し（Ｓ２）、最後に、平面部（外縁部と内縁部との間）を走査する（Ｓ３）。なお、この走査の順番は一例であって、これに限定されるものではない。このとき、レーザの走査速度は０．５［ｍ／ｓ］と遅めにし、レーザの入熱エネルギーを高くしている。
【００３８】
一方、図１０に示されるように、ポーラス層２０を造形するときは、走査の順番はバルク層１０と同じとしている（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）。ただし、レーザの走査速度は、バルク層１０のときの走査速度よりも速い１．２［ｍ／ｓ］とし、レーザの入熱エネルギーを低くしている。このように、ポーラス層２０を造形するときは、レーザの入熱エネルギーを低くすることで金属粉の未溶融部分を意図的に多く発生させている。そのため、ポーラス層２０の硬化の際に多くの気泡が発生することになる。
【００３９】
上述のように本実施の形態においては、バルク層１０を造形する工程と、ポーラス層２０を造形する工程と、を交互に行うことで、バルク層１０とポーラス層２０とを軸方向に交互に形成する。ここで、ポーラス層２０を造形するときは、バルク層１０を造形するときよりもレーザの入熱エネルギーが少ない状態で造形を行う。従って、バルク層１０は、レーザの入熱エネルギーが多い状態で造形されるため、金属粉がしっかりと溶融するため、硬化の際に発生する気泡の量が少なくなる。一方、ポーラス層２０は、レーザの入熱エネルギーが少ない状態で造形されるため、金属粉の未溶融部分が多く発生し、硬化の際に多くの気泡が含まれることになる。そのため、クラッシュボックス１において、気泡の量が少ないバルク層１０と気泡の量が多いポーラス層２０とを交互に形成することができる。これにより、ポーラス層２０を起点に蛇腹状に変形し易く、衝撃エネルギーをより確実に吸収できるクラッシュボックス１を、一体成形で容易に製造することができる。
【００４０】
＜クラッシュボックスの実施例＞
続いて、図１１を参照して、本実施の形態に係るクラッシュボックス１の具体的な実施例について説明する。図１１は、本実施例に係るクラッシュボックス１Ａの構成を示す斜視図である。
【００４１】
図１１に示されるように、本実施例に係るクラッシュボックス１Ａは、断面が六角形状である複数個（図１１では１３個）の筒状体からなり、複数個の筒状体を蜂の巣状に配置して外側壁同士を接続した構成である。複数個の筒状体の各々は、バルク層１０とポーラス層２０とが、筒状体の軸方向（図中上下方向）を積層方向として、交互に積層されるように形成された構成である。
【００４２】
ここでは、バルク層１０のボイド率は１［％］以下とし、ポーラス層２０のボイド率は１０〜１５［％］とする。また、クラッシュボックス１Ａを車両に取り付ける場合、軸方向の図中上側の一端が車両中央から遠い位置にあるバンパーリーンフォースに取り付けられ、軸方向の図中下側の他端が車両中央に近い位置にあるサイドメンバに取り付けられると仮定し、図中下側のポーラス層２０よりも、図中上側のポーラス層２０の方が、ボイド率を高くして、気泡の量を多くする。
【００４３】
また、バルク層１０及びポーラス層２０は、軸方向の積層厚をそれぞれ３［ｍｍ］、１．５［ｍｍ］とし、周縁の壁厚ｔを共に１．２［ｍｍ］とする。また、クラッシュボックス１Ａ全体では、軸方向の高さを２００［ｍｍ］とし、軸方向に垂直な平面の長さ及び幅をそれぞれ１００［ｍｍ］、５０［ｍｍ］とする。
【００４４】
また、バルク層１０及びポーラス層２０は、三次元造形装置を利用し、選択的レーザ溶融法により造形するものとする。また、金属粉は、材質をＡｌ−１０Ｓｉ−Ｍｇとし、直径を２０〜３０［μｍ］とする。
【００４５】
また、バルク層１０を造形するときは、金属粉を積層高さが５０［μｍ］になるように敷いてからレーザを照射することとし、レーザの照射強度を３５０［Ｗ］、走査速度を０．５［ｍ／ｓ］とする。
【００４６】
また、ポーラス層２０を造形するときは、金属粉を積層高さが７５［μｍ］になるように敷いてからレーザを照射することとし、レーザの照射強度を５００［Ｗ］、走査速度を１．２［ｍ／ｓ］とする。
【００４７】
続いて、図１２及び図１３を参照して、本実施例に係るクラッシュボックス１Ａが衝撃を受けたときの状態について説明する。図１２及び図１３は、本実施例に係るクラッシュボックス１Ａが衝撃を受けた後の状態を示す図であり、最初に図１２の状態に変形し、続いて図１３の状態に変形するものとする。
【００４８】
クラッシュボックス１Ａは、バルク層１０とポーラス層２０とが軸方向に交互に形成された構成である。ポーラス層２０は、バルク層１０よりも気泡の量が多いため、変形し易くなっている。また、ポーラス層２０は、図中上側のポーラス層２０の方が、図中下側のポーラス層２０よりも気泡の量が多いため、変形し易くなっている。
【００４９】
そのため、図１２及び図１３に示されるように、クラッシュボックス１Ａが図中上側から衝撃を受けると、気泡の量が多い図中上側のポーラス層２０から順番に変形し、最初に図１２の状態に、続いて図１３の状態に変形が進んでいく。その結果、クラッシュボックス１Ａは、途中で折れることなく、図中上側から下側に向けて蛇腹状に順次変形する。また、ポーラス層２０が変形すると、変形したポーラス層２０の軸方向両側に位置するバルク層１０同士が、変形したポーラス層２０を介して接触することで、衝撃エネルギーを吸収する。
【００５０】
続いて、図１４及び図１５を参照して、本実施例に係るクラッシュボックス１Ａが衝撃エネルギーを吸収する吸収エネルギーについて、関連技術と対比して説明する。図１４は、関連技術に係るクラッシュボックス９０の構成を示す斜視図である。図１５は、本実施例に係るクラッシュボックス１Ａと関連技術に係るクラッシュボックス９０の吸収エネルギーを、ＣＡＥを利用して解析した結果を示す図である。なお、図１５は、１［ｔ］の錘を図中上側から時速５０［ｋｍ］で落下させたときのクラッシュボックス１Ａ，９０の潰れ量［ｍｍ］を横軸に、反力［ｋＮ］を縦軸に取ったグラフに相当する。
【００５１】
図１４に示されるように、関連技術に係るクラッシュボックス９０は、クラッシュボックス９０を構成する複数個（図１４では１３個）の筒状体の各々は均一のボイド率（３％程度）となっている。なお、その他の構成は、クラッシュボックス９０全体のサイズを含めて、本実施例に係るクラッシュボックス１Ａと同様である。
【００５２】
図１５に示されるように、本実施例に係るクラッシュボックス１Ａは、関連技術に係るクラッシュボックス９０と比較すると、同じ潰れ量でも反力が高くなっていることがわかる。また、このグラフの結果から吸収エネルギーを算出すると、関連技術に係るクラッシュボックス９０は、吸収エネルギーが１５．３［ｋＪ］であるのに対し、本実施例に係るクラッシュボックス１Ａは、吸収エネルギーが２０．７［ｋＪ］となった。このように本実施例に係るクラッシュボックス１Ａは、関連技術に係るクラッシュボックス９０と比較して、約１．５倍の吸収エネルギーを確保でき、より確実に衝撃エネルギーを吸収できることが確認された。
【００５３】
なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。例えば、上記実施の形態においては、クラッシュボックスの製造にレーザを利用したが、レーザには限定されず、電子ビーム等の局所的に入熱できるものを利用しても良い
【符号の説明】
【００５４】
１，１Ａ  クラッシュボックス
１０  バルク層
２０  ポーラス層
【図１】
2019086072.tif 000003
【図２】
2019086072.tif 000004
【図３】
2019086072.tif 000005
【図４】
2019086072.tif 000006
【図５】
2019086072.tif 000007
【図６】
2019086072.tif 000008
【図７】
2019086072.tif 000009
【図８】
2019086072.tif 000010
【図９】
2019086072.tif 000011
【図１０】
2019086072.tif 000012
【図１１】
2019086072.tif 000013
【図１２】
2019086072.tif 000014
【図１３】
2019086072.tif 000015
【図１４】
2019086072.tif 000016
【図１５】
2019086072.tif 000017