(57)【要約】【課題】ウェイストゲートバルブの開度制御において、目標となる排気ガスの流量あるいは目標となるバルブ開度に対して、アクチュエータの動作量を適切に設定する。【解決手段】排気通路１４に配置されるタービン１２と吸気通路４に配置されるコンプレッサ１１とを有する過給機１０と、タービン１２の上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路２１を開閉する排気バイパスバルブ２２と、排気バイパスバルブ２２を開閉動作させる進退自在のロッド２３ａを備えたアクチュエータ２３と、アクチュエータ２３のロッド２３ａのリフト量を目標過給圧と実過給圧との圧力差に基づいて制御するアクチュエータ制御手段３２とを備え、アクチュエータ制御手段３２は、排気バイパスバルブ２２のバルブ開度領域に応じて、圧力差の単位圧力量に対するリフト量の変化量である単位変化量を決定し、単位変化量と圧力差によりリフト量を決定するエンジンの制御装置とした。【選択図】図１
2019027290.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室に接続された吸気通路及び排気通路と、
前記排気通路に配置され前記排気通路内の排気ガスによって駆動されるタービンと前記吸気通路に配置され燃焼室への吸気を過給するコンプレッサとを有する過給機と、
前記排気通路における前記タービンの上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路を開閉する排気バイパスバルブと、
前記排気バイパスバルブを開閉動作させる進退自在のロッドを備えたアクチュエータと、
前記アクチュエータの前記ロッドの進退方向へのリフト量を前記燃焼室に供給される吸気の目標過給圧と実過給圧との圧力差に基づいて制御するアクチュエータ制御手段と、
を備え、
前記アクチュエータ制御手段は、前記排気バイパスバルブのバルブ開度領域に応じて、前記圧力差の単位圧力量に対する前記リフト量の変化量である単位変化量を決定し、前記単位変化量と前記圧力差により前記リフト量を決定する
エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記バルブ開度領域は、
前記単位変化量が通常値に設定される通常領域と、
前記単位変化量が前記通常値とは異なる補正値に設定される補正領域と、
を備える請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記補正領域は、互いに前記補正値が異なる複数の領域で構成される
請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記補正値は、エンジンの回転数に基づいて決定される
請求項２又は３に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記単位変化量と前記圧力差によって前記リフト量決定の基準となるベース値が決定され、
前記ベース値にエンジンの運転状態に応じた補正を行うことにより前記リフト量が決定される
請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
運転状態に応じた前記ベース値の補正は、エンジンの運転状態が過渡運転時である場合には定常運転時である場合よりも前記リフト量が大きくなるように行われる
請求項５に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記アクチュエータ制御手段は、前記単位変化量と前記圧力差により決定されるフィードバックゲインによって前記リフト量をフィードバック制御する
請求項１〜６の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
排気ガスのエネルギをタービンで回収して吸気を過給する過給機と、そのタービンに供給される排気を調整するウェイストゲートバルブを備えるエンジンを搭載したエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気ガスのエネルギを利用して、燃焼室に導入される吸気を過給する過給機を備えたエンジンが広く採用されている。
【０００３】
この種の過給機はターボチャージャとも呼ばれ、エンジンの吸気通路の途中にコンプレッサを配置し、排気通路の途中にタービンを配置し、排気通路を流れる排気ガスでタービンを回転させることによりコンプレッサを作動させ、燃焼室への吸入空気量を増大させて、エンジンのトルクの向上を図っている。
【０００４】
ターボチャージャでは、排気ガスの一部を排気バイパス通路に分流させることにより、タービンへの流入量を調節する排気バイパスバルブ、いわゆるウェイストゲートバルブが採用される。タービンを通過する排気ガスの量をウェイストゲートバルブで調整することで、吸気の過給圧を制御することができる（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
ウェイストゲートバルブは、従来から、過給圧を動力源とした空圧式アクチュエータにより制御されていたが、近年は、電動機で開閉制御するようにした電制式ウェイストゲートバルブも採用されている。ウェイストゲートバルブを電制式とすることで、過給圧が低い場合でも駆動でき、また、より緻密な制御が可能となっている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−９２０２６号公報
【特許文献２】特開２００８−１３３８０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ウェイストゲートバルブは、排気バイパス通路内に設けた弁座に対して、弁体が接離可能となって構成されている。弁体は弁軸回りに回動可能で、その回動によって、弁座に対して弁体が接触して閉弁し、その弁体が弁座から離反して開弁する。
【０００８】
しかし、開弁動作時において、弁座と弁体との間の隙間のバルブ開口面積、すなわち流路断面積は、必ずしも弁体の弁軸回りの回動角度に比例して増加するわけではない。また、閉弁動作時においても、弁座と弁体との間の隙間のバルブ開口面積は、必ずしも、弁体の弁軸回りの回動角度に比例して減少するわけではない。
【０００９】
例えば、閉弁状態からの開弁動作時において、バルブ開度が比較的小さい領域（小開度状態と称する）では、弁体の弁軸回りの一定の回動角度に対して、バルブ開口面積の増加度合いはそれほど大きくないが、バルブ開度が中程度の領域（全閉状態と全開状態との間の中間開度状態と称する）では、弁体の弁軸回りの一定の回動角度に対して、バルブ開口面積の増加度合いは急激に大きくなる。また、バルブ開度が比較的大きい領域（全開状態に近い大開度状態と称する）では、弁体の弁軸回りの一定の回動角度に対して、再び、バルブ開口面積の増加度合いは小さくなる。なお、閉弁動作時も、大開度状態、中間開度状態、小開度状態のそれぞれの開度領域で、同様の傾向が発生する。
【００１０】
このため、弁体を回動動作させる駆動装置として、直線的に進退動作するロッドを備えたアクチュエータを用い、そのロッドの進退を、弁体や弁軸に対して直接、又は、リンク機構等を介して伝達する機構を採用した場合では、排気バイパス通路を通過させる排気ガスの目標流量（あるいは、その目標流量に対応するバルブ開口面積である目標開口面積）と、現在の排気ガスの流量である現通過流量（あるいは、現在のバルブ開口面積である現開口面積）に対して、アクチュエータのロッドの進退量をどのように設定するかが問題となる。目標流量と現通過流量との差に対して、設定されるべきロッドの進退量が、バルブの開度領域によって異なるからである。
【００１１】
この点、特許文献１では、弁体と弁座の形状を工夫することにより、アクチュエータの動作量とバルブ開口面積の関係をバルブの開度領域によって可変としている。また、特許文献２では、小径弁と大径弁の二つのバルブを配置することで、アクチュエータの動作量と排気ガスの流量変化量との関係を運転状態に応じて可変としている。
【００１２】
しかし、特許文献１や特許文献２のような特殊なバルブ構造を採用することは、装置の複雑化や重量の増大、さらには、コスト高に繋がる場合がある。
【００１３】
そこで、この発明の課題は、排気バイパス通路を開閉する排気バイパスバルブの開度制御において、目標となる排気ガスの流量あるいは目標となるバルブ開度に対して、アクチュエータの動作量を適切に設定することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記の課題を解決するために、この発明は、エンジンの燃焼室に接続された吸気通路及び排気通路と、前記排気通路に配置され前記排気通路内の排気ガスによって駆動されるタービンと前記吸気通路に配置され燃焼室への吸気を過給するコンプレッサとを有する過給機と、前記排気通路における前記タービンの上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路を開閉する排気バイパスバルブと、前記排気バイパスバルブを開閉動作させる進退自在のロッドを備えたアクチュエータと、前記アクチュエータの前記ロッドの進退方向へのリフト量を前記燃焼室に供給される吸気の目標過給圧と実過給圧との圧力差に基づいて制御するアクチュエータ制御手段と、を備え、前記アクチュエータ制御手段は、前記排気バイパスバルブのバルブ開度領域に応じて、前記圧力差の単位圧力量に対する前記リフト量の変化量である単位変化量を決定し、前記単位変化量と前記圧力差により前記リフト量を決定するエンジンの制御装置を採用した。
【００１５】
前記バルブ開度領域は、前記単位変化量が通常値に設定される通常領域と、前記単位変化量が前記通常値とは異なる補正値に設定される補正領域と、を備える構成を採用することができる。
【００１６】
このとき、前記補正領域は、互いに前記補正値が異なる複数の領域で構成することができる。
【００１７】
また、前記補正値は、エンジンの回転数に基づいて決定される構成を採用することができる。
【００１８】
これらの各態様において、前記単位変化量と前記圧力差によって前記リフト量決定の基準となるベース値が決定され、前記ベース値にエンジンの運転状態に応じた補正を行うことにより前記リフト量が決定される構成を採用することができる。
【００１９】
このとき、運転状態に応じた前記ベース値の補正は、エンジンの運転状態が過渡運転時である場合には定常運転時である場合よりも前記リフト量が大きくなるように行われる構成を採用することができる。
【００２０】
これらの各態様において、前記アクチュエータ制御手段は、前記単位変化量と前記圧力差により決定されるフィードバックゲインによって前記リフト量をフィードバック制御する構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００２１】
この発明は、排気バイパス通路を開閉する排気バイパスバルブの開度制御において、バルブ開度領域に応じて、目標過給圧と実過給圧との圧力差の単位圧力量に対するリフト量の変化量である単位変化量を決定し、バルブ開度領域に応じた単位変化量とその時点での圧力差によりリフト量を決定するようにしたので、目標となる排気ガスの流量あるいは目標となるバルブ開度に対して、アクチュエータの動作量を適切に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】この発明の実施形態を示すエンジンの制御装置を示す模式図である。
【図２】ウェイストゲートバルブ装置を示し、（ａ）はバルブの閉弁状態、（ｂ）はバルブの開弁状態を示す断面図である。
【図３】アクチュエータのロッドリフト量とバルブ開口面積との関係を示すグラフ図である。
【図４】この発明の制御例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、この実施形態のエンジン１の制御装置を概念的に示す模式図である。
【００２４】
この実施形態のエンジン１は、４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１の構成は、図１に示すように、燃焼室２に吸気を送り込む吸気ポート３、その吸気ポート３に通じる吸気通路４、燃焼室２から排気を送り出す排気ポート１３、その排気ポート１３に続く排気通路１４、吸気ポート３又は燃焼室２内に燃料を噴射する燃料噴射装置、燃焼室２内の混合気を燃焼させるための点火火花を発生させる点火装置８等を備えている。吸気ポート３及び排気ポート１３は、それぞれ吸気バルブ、排気バルブによって開閉される。
【００２５】
この実施形態では４つの気筒を備えた４気筒エンジンを想定しているが、気筒の数に関わらずこの発明を適用可能である。
【００２６】
燃焼室２へ通じる吸気通路４には、燃焼室２への接続部である吸気ポート３から上流側に向かって、吸気ポート３への流路面積を調節するスロットルバルブ５、吸気通路４を流れる吸気を冷却する吸気冷却装置（インタークーラ）６、過給機（ターボチャージャ）１０のコンプレッサ１１、エアクリーナ７等が設けられる。また、吸気通路４内には、圧力検知により吸入空気量の情報を取得する圧力センサや、通過する空気量を検出するエアフローセンサ等の各種センサが設けられる。
【００２７】
排気通路１４には、燃焼室２への接続部である排気ポート１３から下流側に向かって、機械式過給機１０のタービン１２、排気中の有害物質を浄化する触媒等を備えた排気浄化部１５、消音器等が設けられる。また、排気通路１４内には、排気ガス中の酸素濃度を検出する空燃比センサ等の各種センサが設けられる。
【００２８】
ターボチャージャ１０は、吸気通路４に配置され燃焼室２へ導入される吸気を過給するコンプレッサ１１と、排気通路１４に配置されるタービン１２とで構成される。排気通路１４を流れる排気ガスによってタービン１２が回転すると、その回転が吸気通路４のコンプレッサ１１に伝達される。コンプレッサ１１の回転によって、吸気通路４内を流れる吸気に過給が行われる。
【００２９】
また、排気通路１４におけるタービン１２の上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路２１と、その排気バイパス通路２１を開閉する排気バイパスバルブ２２とを備えた排気バイパス装置２０、いわゆるウェイストゲートバルブ装置が設けられている。排気バイパスバルブ２２を開放すれば、タービン１２側に流れている排気ガスの一部が排気バイパス通路２１側に分流され、タービン１２に加わる排気エネルギが低減されるので、吸気の過給圧が低減される。
【００３０】
この実施形態では、排気バイパスバルブ２２は電動機で開閉制御される電制式ウェイストゲートバルブとなっている。
【００３１】
このエンジン１を搭載する車両は、エンジン１を制御するための電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３０を備える。電子制御ユニット３０は、吸気通路４内や排気通路１４内の各種センサからの情報のほか、シリンダブロック等を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサ、エンジン１のクランクシャフトの回転速度を検出する回転速度センサ、車両の速度を検出する車速センサ、その他、エンジン１の制御に必要な情報を取得する各種センサからの情報を取得し、エンジン１の制御に活用する。
【００３２】
電子制御ユニット３０は、燃料噴射装置による燃料噴射や、過給圧の制御、スロットルバルブ５の開度の制御、点火装置８の制御、その他、エンジンの制御に必要な指令を行うエンジン制御部３１を備える。エンジン制御部３１は、要求されるトルクによって決定される目標空気充填効率に基づいて、スロットルバルブ５、ターボチャージャ１０及び排気バイパスバルブ２２、その他装置を制御する。
【００３３】
エンジン制御部３１では、運転者が行うアクセル操作等によって入力されたドライバ要求トルクに基づいて目標空気充填効率が決定される。ドライバ要求トルクは、アクセルポジションセンサ等によるアクセルの踏み込み量の情報により算出される。
【００３４】
エンジン制御部３１では、その目標空気充填効率に基づいて、スロットルバルブ５の開度が決定され、さらに、必要な量の燃料の噴射が必要な時期に行われ、さらに、適切な点火時期が設定される。このとき、同時に、ターボチャージャ１０及び排気バイパスバルブ２２の制御により、設定された目標空気充填効率に対応して、吸気に対する必要な過給圧が設定される。この必要な過給圧が目標過給圧である。例えば、大きな加速が要求されるアクセル全開状態では目標過給圧が高いので、スロットルバルブ５は全開状態とされ、排気バイパスバルブ２２は全閉状態とされる。目標過給圧が低い場合は、スロットルバルブ５の開度は制限され、排気バイパスバルブ２２は開放される。
【００３５】
排気バイパスバルブ２２は、図２に示すように、排気バイパス通路１４内に設けた弁座に対して、弁体が接離可能となって構成されている。弁体は、弁軸２２ａ回りに回動可能で、その回動によって、弁座に対して弁体が接触して閉弁し（図２（ａ）参照）、その弁体が弁座から離反して開弁する（図２（ｂ）参照）。
【００３６】
この排気バイパスバルブ２２は、電動式のアクチュエータ２３の駆動力によって開閉動作が成される。アクチュエータ２３は、ケース本体に対して軸状のロッド２３ａが直線状に進退自在となっており、その進退を行うための駆動力を電力によって発生させるソレノイドアクチュエータである。ロッド２３ａの進退の動きは、リンク機構等からなる接続機構２４によって弁軸２２ａの回転運動として伝達され、弁軸２２ａの回転運動によって弁体が開閉動作する。
【００３７】
電子制御ユニット３０は、アクチュエータ２３のロッド２３ａの進退方向への位置、すなわちリフト量を、燃焼室２に供給される吸気の目標過給圧と、その時点での実際の過給圧である実過給圧との圧力差に基づいて制御するアクチュエータ制御手段３２を備えている。アクチュエータ制御手段３２は、その圧力差に対応して実過給圧が目標過給圧に至るように、ロッド２３ａの進退方向への位置（ロッド２３ａのケース本体からの突出量）を設定する。なお、実過給圧は、圧力センサやエアフローセンサ等の各種センサ類によって直接計測したり、あるいは、それらの情報に基づいて算出することができる。
【００３８】
図２（ｂ）では、全閉状態におけるロッド２３ａの突出量に対する、全開状態におけるロッド２３ａの突出量の差を符号Ａで示している。この符号Ａで示す進退方向への距離が、全閉状態に対する全開状態の相対的な突出量の差、すなわちリフト量である。以下、全閉状態のロッド２３ａの突出量を基準（ゼロ）として、各状態でのロッド２３ａの突出量を、ロッドリフト量Ａと称する。
【００３９】
ところで、弁座と弁体との間の隙間で構成されるバルブ開口面積、すなわち流路断面積は、必ずしも常に、弁体の弁軸２２ａ回りの回動角度に比例して増加するわけではない。
【００４０】
例えば、図３に通常領域（１）で示すバルブ開度が比較的小さい領域である小開度状態では、横軸に示す単位長さ当たりのロッドリフト量Ａの変化量、すなわち、弁体の弁軸２２ａ回りの単位回動角度に対して、バルブ開口面積の変化度合いはそれほど大きくない。しかし、図３に変化大領域（２）で示すバルブ開度が中程度の領域である中間開度状態では、横軸に示す単位長さ当たりのロッドリフト量Ａの変化量、すなわち、弁体の弁軸２２ａ回りの単位回動角度に対して、バルブ開口面積の変化度合いは急激に大きくなる。また、図３に通常領域（３）で示すバルブ開度が比較的大きい領域である大開度状態では、単位長さ当たりのロッドリフト量Ａの変化量、すなわち、弁体の弁軸２２ａ回りの一定の回動角度に対して、再び、バルブ開口面積の変化度合いは小さくなる。なお、このような、バルブの開度変化に対するバルブ開口面積の変化の特性は、バルブの形式や仕様によって異なっている。
【００４１】
そこで、アクチュエータ制御手段３２は、その時点での排気バイパスバルブ２２のバルブ開度領域に応じて、制御を行おうとしている目標過給圧と実過給圧との圧力差の範囲内における、単位圧力量を増減させるのに必要なロッドリフト量Ａの変化量である単位変化量を決定する。この単位変化量は、採用したバルブの形式や仕様に対応して、例えば、図３に示すようなグラフを電子制御ユニット３０が記憶しておくことにより、そのグラフに基づいて取得することができる。あるいは、ロッドリフト量Ａに対応して単位変化量が決定されるマップ等を用いてもよい。
【００４２】
そして、その単位変化量が決定されれば、これから制御を行うべき目標過給圧と実過給圧との圧力差により、必要なリフト量を決定する。例えば、単位変化量に対して圧力差を乗じて、必要なロッドリフト量Ａの変化量、すなわちリフト量を決定することができる。
【００４３】
図３の例では、バルブ開度領域は、単位変化量が通常値に設定される通常領域（１）及び通常領域（３）と、単位変化量がその通常値とは異なる補正値に設定される変化大領域（２）とを備えている。変化大領域（２）は、単位変化量として補正値を採用する補正領域（２）となっている。ただし、バルブの形式や仕様によっては、補正領域（２）が、互いに補正値が異なる２つの領域、３つの領域、あるいは、それ以上の複数の領域で構成される場合も考えられる。また、補正領域と通常領域とを、どの程度のロッドリフト量Ａで区分するかも、バルブの形式や仕様に応じて設定される。
【００４４】
また、補正領域（２）において単位変化量として採用される補正値は、エンジンの回転数に基づいて決定することができる。具体的には、エンジンの回転数毎に、あるいは、エンジンの回転数によって設定された回転数領域毎に、別の補正値を採用することができる。これは、通常値についても同様であり、エンジンの回転数毎に、あるいは、エンジンの回転数によって設定された回転数領域毎に、別の通常値を設定してもよい。このとき、エンジンや過給機の特性によっては、エンジンの回転数が高いほど単位変化量が大きい値に設定される場合もあるし、エンジンの回転数が高いほど単位変化量が小さい値に設定される場合もある。例えば、回転数が大きくなると排気流速が増大するので、縮流増加で有効開口面積が減少するため、単位変化量を大きくするほうがいい場合もあるし、回転数が大きくなることによる同一時間（制御周期）での排気流量の増大に伴い、開度変化に対する過給圧変化感度が高くなるため、単位変化量を小さくしたほうがいい場合もある。ただし、このような細かな設定を求めない場合には、エンジンの回転数にかかわらず、一定の通常値、補正値を設定することも可能である。
【００４５】
また、リフト量を決定するに際し、エンジンの運転状態に応じた補正を行うこともできる。例えば、エンジンの運転状態が過渡運転時である場合には、定常運転時である場合よりもリフト量が大きくなるように設定してもよい。
【００４６】
エンジンの運転状態が過渡運転時であるかどうかは、例えば、アクセル開度の変化量が予め決められた所定値以上であること、目標過給圧の変化量が予め決められた所定値以上であること、目標トルクの変化量が予め決められた所定値以上であること、等によって判断することができる。
【００４７】
この運転状態に応じた補正では、前述のように、単位変化量と圧力差によって決定したリフト量を、補正の基準となるベース値に設定する。そして、ベース値にエンジンの運転状態に応じた補正を行うことにより、実際に採用するリフト量が決定される。
【００４８】
具体的には、例えば、単位変化量に対して圧力差を乗じてリフト量のベース値を決定し、エンジンの運転状態が過渡運転時である場合には、定常運転時である場合よりもリフト量が大きくなるように、ベース値に対して補正係数（過渡運転時係数＞１）を乗じて、実際に採用するリフト量を決定する。定常運転時においても、運転状態に応じてベース値に補正係数（定常運転時係数＞１、又は、定常運転時係数＜１）を乗じることは可能であるが、特段に補正の必要がない場合には、リフト量のベース値をそのまま実際に採用するリフト量としてよい。
【００４９】
なお、排気バイパスバルブ２２をフィードバック制御により開閉制御する場合、アクチュエータ制御手段３２は、単位変化量と圧力差により決定されるフィードバックゲインによって、リフト量をフィードバック制御により決定する。このとき、フィードバックゲインは、エンジンの回転数毎に、あるいは、エンジンの回転数によって設定された回転数領域毎に設定されたマップによって取得することができる。マップには、エンジンの回転数やエンジン負荷といった運転状態に応じて、通常領域や補正領域等の各バルブ開度領域に対応したフィードバックゲインがマップされている。
【００５０】
また、フィードバックゲイン自体が回転数やエンジン負荷等でマップされている場合、必ずしも過渡運転時に対応した補正係数自体を回転数でマップ化する必要はなく、例えば、過渡運転時に対応したフィードバックゲインをマップで設定することができる。また、フィードバックゲインが回転数毎に、あるいは、回転数領域毎にマップ化されていない場合において、回転数に応じた補正を行いたい場合は、得られたフィードバックゲインに対して回転数に応じた係数を乗じる等して補正を行う設定とすることができる。
【００５１】
図４に、この発明の制御例のフローチャートを示す。
【００５２】
ここでは、アクチュエータ制御手段３２は、単位変化量と圧力差により決定されるフィードバックゲインによって、アクチュエータ２３のロッド２３ａのリフト量をフィードバック制御している。このアクチュエータ２３の制御をオープンループ制御で行うことも可能であるが、通常は、フィードバック制御が採用される。フィードバックゲインは、アクチュエータ制御手段３２に対して所定のリフト量を指示するための情報であり、電子制御ユニット３０が備えるフィードバックゲイン算定手段３３によって算定される。
【００５３】
ステップＳ１において制御を開始する。ステップＳ２では、ロッドリフト量Ａのバルブ開度領域が、補正領域（２）にあるかどうかが判断される。バルブ開度領域が補正領域（２）であれば、ステップＳ３へ移行する。バルブ開度領域が補正領域（２）ではなく、通常領域（１）や通常領域（３）であれば、ステップＳ５へ移行する。
【００５４】
ステップＳ３では、バルブ開度領域が補正領域（２）であるので、まず、その補正領域（２）での単位変化量に対して、これから制御を行うべき圧力差を乗じて、リフト量算定の基準となるフィードバックゲインベース値を決定する。このフィードバックゲインベース値は、補正領域（２）の単位変化量に対応したものであるので、ここでは、フィードバックゲインベース値として、バルブ開度領域に応じた補正値を採用していることとなる。
【００５５】
また、ステップＳ５では、バルブ開度領域が通常領域（１）又は通常領域（３）であるので、その通常領域（１）又は通常領域（３）での単位変化量に対して、これから制御を行うべき圧力差を乗じて、リフト量算定の基準となるフィードバックゲインベース値を決定する。このフィードバックゲインベース値は、通常領域（１）又は通常領域（３）の単位変化量に対応したものであるので、ここでは、フィードバックゲインベース値として、バルブ開度領域に応じた通常値を採用していることとなる。
【００５６】
ステップＳ３やステップＳ５で決定されたそれぞれのフィードバックゲインベース値に対して、ステップＳ４、ステップＳ６のそれぞれにおいて、運転状態が定常運転ではない、すなわち過渡運転時と判断された場合には、ステップＳ７へ移行して運転状態に応じた補正を行う。
【００５７】
ステップＳ７では、定常運転時である場合よりもリフト量が大きくなるように、フィードバックゲインベース値に対して補正係数（過渡運転時係数＞１）を乗じて、実際に採用するフィードバックゲインを決定する。
【００５８】
この補正係数（過渡運転時係数＞１）は、エンジンの回転数に基づいて決定することができる。具体的には、エンジンの回転数毎に、あるいは、エンジンの回転数によって設定された回転数領域毎に、別の補正係数を採用することができる。例えば、エンジンの回転数が高いほど補正係数が大きい値に設定される場合もあるし、エンジンの回転数が高いほど補正係数が小さい値に設定される場合もある。過渡運転時係数は、１．０より大きい値に設定され、概ね、２．０以下の範囲内で設定される。ただし、そのような細かな設定を求めない場合には、エンジンの回転数にかかわらず、一定の補正係数を設定することも可能である。
【００５９】
なお、ステップＳ４、ステップＳ６のそれぞれにおいて、運転状態が定常運転であると判断された場合には、ステップＳ８へ移行してフィードバックゲインベース値をそのまま実際に採用するフィードバックゲインとして決定する。
【００６０】
このような運転状態に基づく補正により、補正領域（２）に対応するフィードバックゲインベース値の補正値（補正値＜通常値）に対して補正係数（過渡運転時係数＞１）を乗じた結果、得られたフィードバックゲインが、フィードバックゲインベース値の通常値よいも大きくなる場合、同じになる場合、小さくなる場合等、種々の状況が発生すると考えられる。運転状態に基づく補正を行わない場合は、通常、図３に示すような補正領域（２）で実際に採用されるフィードバックゲインは、通常領域（１）又は通常領域（３）で実際に採用されるフィードバックゲインよりも、相対的に小さいリフト量に対応したものとなる。
【００６１】
この実施形態では、排気バイパスバルブ２２を電制式のアクチュエータ２３によって制御しているが、アクチュエータ２３としては、空圧式や油圧式など他の形態のものを採用してもよい。
【００６２】
また、この実施形態のエンジン１は４サイクルガソリンエンジンとしたが、この実施形態には限定されず、他の形式のガソリンエンジンの他、ディーゼルエンジン等でもこの発明を適用できる。
【符号の説明】
【００６３】
１  エンジン
２  燃焼室
３  吸気ポート
４  吸気通路
５  スロットルバルブ
６  吸気冷却装置（インタークーラ）
７  エアクリーナ
８  点火装置
１０  過給機（ターボチャージャ）
１１  コンプレッサ
１２  タービン
１３  排気ポート
１４  排気通路
１５  排気浄化部
２０  排気バイパス装置
２１  排気バイパス通路
２２  排気バイパスバルブ
２３  アクチュエータ
２３ａ  ロッド
２４  接続機構（リンク機構）
３０  電子制御ユニット
３１  エンジン制御部
３２  アクチュエータ制御手段
３３  フィードバックゲイン算定手段
【図１】
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【図２】
2019027290.tif 000004
【図３】
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【図４】
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