(57)【要約】      （修正有）【課題】サイプに雪が詰まることを抑制し、サイプに雪が詰まった場合でも雪を円滑に排出できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド部に設けられ、タイヤ幅方向に長いサイプ２５と、サイプ２５の第１内面Ｆ１に固定される固定端ｂと、第１内面Ｆ１に対向する前記サイプ２５の第２内面Ｆ２に向かって突出する自由端ａとを有する突起部２５Ｐと、を備える。トレッド部が非接地状態において、自由端ａは、固定端ｂよりもタイヤ径方向外側に位置し、タイヤ径方向において、固定端ｂと自由端ａとの距離は、タイヤ周方向におけるサイプ２５の開口の幅以上であり、トレッド部が接地状態において、突起部２５Ｐは、自由端ａが第２内面Ｆ２に接触した状態でタイヤ径方向外側に移動するように撓む。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に設けられ、タイヤ幅方向に長いサイプと、
前記サイプの第１内面に固定される固定端と、前記第１内面に対向する前記サイプの第２内面に向かって突出する自由端とを有する突起部と、
を備え、
前記トレッド部が非接地状態において、前記自由端は、前記固定端よりもタイヤ径方向外側に位置し、
タイヤ径方向において、前記固定端と前記自由端との距離は、タイヤ周方向における前記サイプの開口の幅以上であり、
前記トレッド部が接地状態において、前記突起部は、前記自由端が前記第２内面に接触した状態でタイヤ径方向外側に移動するように撓む、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ径方向における前記突起部の厚さ、及びタイヤ幅方向における前記突起部の幅のそれぞれは、前記固定端と前記自由端との間において均一である、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部の表面における接線に平行な仮想線と前記突起部とがなす傾斜角度は、４５［°］以上８０［°］以下である、
請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記突起部の厚さは、前記サイプの開口の幅の２５［％］以下である、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記突起部の厚さが最小値を示す部位は、タイヤ周方向において前記第１内面と前記開口の中心との間に位置する、
請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ周方向における前記突起部の長さは、前記突起部の厚さの３［倍］以上１０［倍］以下である、
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記突起部の幅は、１．０［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であり、
前記突起部の厚さは、０．５［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下であり、
前記突起部の幅は、前記突起部の厚さの２［倍］以上である、
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第２内面に設けられ、タイヤ径方向に長いスリットを備え、
前記トレッド部が接地状態において、前記スリットは、前記自由端をタイヤ径方向外側にガイドする、
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ幅方向において、前記スリットの幅は、前記スリットに挿入される前記自由端の幅の１０５［％］以上１１０［％］以下である、
請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記突起部は、タイヤ幅方向に間隔をあけて複数設けられる、
請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記突起部の間隔は、前記突起部の幅以上である、
請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
タイヤ幅方向において、前記突起部の幅の和は、前記サイプの長さの２０［％］以上５０［％］以下である、
請求項１０又は請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
回転方向を指定するマークを備え、
前記突起部は、前記第１内面に固定され、前記第２内面に固定されない、
請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記突起部は、前記第１内面に固定される固定端と前記第２内面に向かって突出する自由端とを有する第１突起部と、前記第２内面に固定される固定端と前記第１内面に向かって突出する自由端とを有する第２突起部とを含む、
請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤに係る技術分野において、特許文献１、特許文献２、及び特許文献３に開示されているような、サイプを有する空気入りタイヤが知られている。サイプは、エッジ効果により空気入りタイヤの雪路走行性能を向上させる機能を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５７９０１９９号公報
【特許文献２】特許第６０２１８３３号公報
【特許文献３】特開２０１７−１８５８５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
サイプを有する空気入りタイヤが雪路を走行して、サイプに雪が詰まると、サイプの機能が十分に発揮されない可能性がある。
【０００５】
本発明は、サイプに雪が詰まることを抑制し、サイプに雪が詰まった場合でも雪を円滑に排出できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部に設けられ、タイヤ幅方向に長いサイプと、前記サイプの第１内面に固定される固定端と、前記第１内面に対向する前記サイプの第２内面に向かって突出する自由端とを有する突起部と、を備え、前記トレッド部が非接地状態において、前記自由端は、前記固定端よりもタイヤ径方向外側に位置し、タイヤ径方向において、前記固定端と前記自由端との距離は、タイヤ周方向における前記サイプの開口の幅以上であり、前記トレッド部が接地状態において、前記突起部は、前記自由端が前記第２内面に接触した状態でタイヤ径方向外側に移動するように撓む、空気入りタイヤを提供する。
【０００７】
本発明によれば、トレッド部が非接地状態において、突起部の自由端は、突起部の固定端よりもタイヤ径方向外側に位置し、タイヤ径方向において、固定端と自由端との距離は、タイヤ周方向におけるサイプの開口の幅以上である。トレッド部が非接地状態において、突起部は十分な傾斜角度で傾斜しているため、トレッド部が接地状態となり、サイプの開口が閉じるようにトレッド部が変形すると、突起部は、自由端がタイヤ径方向外側に移動するように円滑に撓む。また、突起部は、自由端が第２内面に接触した状態でタイヤ径方向外側に移動するように撓むため、サイプに雪が詰まることが抑制される。また、サイプに雪が詰まった場合でも、詰まった雪は突起部の動きにより十分に排出される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、サイプに雪が詰まることを抑制し、サイプに雪が詰まった場合でも雪を円滑に排出できる空気入りタイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤを模式的に示す子午断面図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を模式的に示す平面図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係るサイプ及び突起部を模式的に示す断面図である。
【図４】図４は、第１実施形態に係る突起部の動きを模式的に示す断面図である。
【図５】図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。
【図６】図６は、第２実施形態に係るサイプ及び突起部を模式的に示す断面図である。
【図７】図７は、第２実施形態に係る突起部の動きを模式的に示す断面図である。
【図８】図８は、第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を模式的に示す平面図である。
【図９】図９は、第４実施形態に係るサイプ及び突起部を模式的に示す断面図である。
【図１０】図１０は、第４実施形態に係るサイプ及び突起部を模式的に示す断面図である。
【図１１】図１１は、第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を模式的に示す平面図である。
【図１２】図１２は、第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を模式的に示す平面図である。
【図１３】図１３は、第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を模式的に示す平面図である。
【図１４】図１４は、第５実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を模式的に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下で説明する実施形態により本発明が限定されるものではない。また、実施形態における構成要素は、適宜組み合わせることができる。
【００１１】
［第１実施形態］
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向において回転軸に向かう側をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。タイヤ周方向とは、回転軸を中心とする回転方向をいう。タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線ＣＬとは、タイヤセンターラインであって、タイヤ赤道面と空気入りタイヤ１の表面とが交差する線をいう。
【００１２】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２の両側に配置されるショルダー部３と、ショルダー部３に接続されるサイドウォール部４と、サイドウォール部４に接続されるビード部５と、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備える。本実施形態において、空気入りタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤであるが、トラック・バスや作業車両等の重荷重用の空気入りタイヤでも良い。
【００１３】
トレッド部２は、トレッドゴムにより形成される。トレッド部２は、走行時に路面と接触するトレッド面２１（踏面、接地面）を有する。トレッド部２は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２２と、主溝２２により区画された複数の陸部２３とを有する。トレッド面２１は、陸部２３の表面を含む。
【００１４】
図１に示す例において、陸部２３は、タイヤ幅方向最外側のショルダー陸部２３Ｓ、タイヤ幅方向中央のセンター陸部２３Ｃ、及びタイヤ幅方向においてショルダー陸部２３Ｓとセンター陸部２３Ｃとの間のミドル陸部２３Ｍとを含む。
【００１５】
また、トレッド部２は、幅方向に延在するラグ溝２４を有する。ラグ溝２４は、陸部２３を区画して、ブロックを形成する。
【００１６】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側の側部を含む。ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００１７】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。カーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロン等）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。
【００１８】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロン等）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００１９】
ベルト補強層８は、ベルトカバーであり、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロン等）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であっても良い。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００２０】
図２は、空気入りタイヤ１のトレッド部２の１つのブロックの表面に形成されたサイプ２５の一例を示す平面図である。（ａ）は、トレッド部２の１つのブロックと、その一部を拡大した図である。（ｂ）は、サイプ２５の幅とサイプ２５の間隔との関係を説明するための図である。図３は、図２のＡ−Ａでの一部断面図である。図２及び図３は、非接地状態におけるトレッド部２を示す。図４は、トレッド部２が非接地状態と接地状態とのそれぞれにおける突起部２５Ｐの自由端の変化を示す一部断面図である。なお、空気入りタイヤ１の走行時において、非接地状態と接地状態とが周期的に繰り返される。
【００２１】
図２に示すように、トレッド部２の陸部２３には、タイヤ幅方向に長いサイプ２５が少なくとも１本設けられる。陸部２３は、ラグ溝２４によって区画されたブロックである。陸部２３は、ショルダー陸部２３Ｓ、センター陸部２３Ｃ、及びミドル陸部２３Ｍのいずれでも良い。また、図２及び図３に示すように、サイプ２５の内側には、棒状の突起部２５Ｐが少なくとも１本設けられている。サイプ２５の内壁面は、片面Ｆ１（第１内面）と、片面Ｆ１に対向する対面Ｆ２（第２内面）とを有する。片面Ｆ１と対面Ｆ２とは、タイヤ周方向に配置される。突起部２５は、片面Ｆ１から対面Ｆ２に向かって突出する。
【００２２】
図３に示すように、突起部２５Ｐは、サイプ２５の内壁面の片面Ｆ１から対面Ｆ２に向かって、タイヤ径方向において踏面側（タイヤ径方向外側）に所定の傾斜角度θをつけて設けられている。すなわち、トレッド部２が非接地状態において、自由端ａは、固定端ｂよりもタイヤ径方向外側に位置する。なお、傾斜角度θとは、サイプ２５の開口の周囲のトレッド部２の表面における接線に平行な仮想線と突起部２５Ｐとがなす角度をいう。
【００２３】
突起部２５Ｐは、トレッド部２と同様にトレッドゴムからなり、可撓性を有する。なお、突起部２５Ｐは、トレッド部２と同じゴム材でなくても良いが、少なくとも可撓性を有するものとする。突起部２５Ｐの先端部分は自由端ａであり、突起部２５Ｐの起点部分は固定端ｂである。突起部２５Ｐの固定端ｂは、サイプ２５の片面Ｆ１に固定される。突起部２５Ｐの自由端ａは、対面Ｆ２に向かって突出する。トレッド部２が非接地状態において、自由端ａは、間隙を介して対面Ｆ２に対向する。すなわち、トレッド部２が非接地状態において、自由端ａは、対面Ｆ２と接触しない。
【００２４】
自由端ａは固定されていないため移動可能であり、外部から圧力等を加えることで位置を変えることができる。すなわち、突起部２５Ｐの自由端ａは動くことができる。固定端ｂは固定されているため不動であり、外部から圧力等を加えても位置を変えることはできない。
【００２５】
このように、突起部２５Ｐの先端部分はサイプ２５の内壁面に固定されない自由端ａとし、突起部２５Ｐの起点部分はサイプ２５の内壁面に固定される固定端ｂとすることで、トレッド部２が接地状態において、トレッド部２の変形によりサイプ２５の幅が狭まったときに、図４に示すように、突起部２５Ｐは、自由端ａがサイプ２５の対面に接触した状態で、タイヤ径方向外側（踏面側）に移動するように撓む。
【００２６】
このとき、突起部２５Ｐの自由端ａが固定端ｂよりも踏面側に位置することにより、自由端ａは踏面側へ移動するため、サイプ２５に侵入した雪を排出する排出効果が生まれる。すなわち、突起部２５Ｐの自由端ａが、さながら箒や刷毛のような役割を果たし、サイプ２５内に侵入した雪を掃き出す効果が得られる。
【００２７】
本実施形態において、突起部２５Ｐは、１つのサイプ２５に複数設けられる。突起部２５Ｐは、タイヤ径方向に間隔をあけて複数設けられる。また、突起部２５Ｐは、タイヤ幅方向に間隔をあけて複数設けられる。タイヤ径方向における突起部２５Ｐの数は、タイヤ径方向のサイプ２５の深さに応じて適宜設定される。タイヤ幅方向における突起部２５Ｐの数は、タイヤ幅方向のサイプ２５の長さに応じて適宜設定される。
【００２８】
突起部２５Ｐの機能を実現する上で、タイヤ径方向において、突起部２５Ｐの固定端ｂと自由端ａとの距離ｈ（高低差）は、タイヤ周方向におけるサイプ２５の開口の幅Ｘ以上であることが好ましい。サイプ２５の開口の幅Ｘは、例えば０．２［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下である。
【００２９】
突起部２５Ｐの傾斜角度θは、可動域と排出効果を十分に確保するため、トレッド部２が非接地状態において、４５［°］以上８０［°］以下（４５°≦θ≦８０°）であることが好ましい。
【００３０】
トレッド部２が非接地状態において、タイヤ周方向における突起部２５Ｐの長さｗは、サイプ２５の開口の幅Ｘに応じて適宜設定される。長さｗとは、タイヤ周方向における自由端ａと固定端ｂとの距離をいう。長さｗが短いと、その分だけサイプ２５内に雪が侵入しやすくなる上、トレッド部２が接地状態において突起部２５Ｐの自由端ａとサイプ２５の対面との接触が不十分となり、突起部２５Ｐの自由端ａがタイヤ径方向において踏面側に動きづらくなるため、長さｗは、少なくともサイプ２５の幅Ｘの９０［％］以上であると好ましい（ｗ≧０．９×Ｘ）。また、突起部２５Ｐの自由端ａ及び固定端ｂはいずれもサイプ２５内に存在するため、長さｗは、少なくともサイプ２５の幅Ｘよりも短い。
【００３１】
また、突起部２５Ｐの機能を実現する上で、タイヤ幅方向における突起部２５Ｐの幅ｆが１．０［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であり（１ｍｍ≦ｆ≦２ｍｍ）、タイヤ径方向における突起部２５Ｐの厚さｄが０．５［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下であり（０．５ｍｍ≦ｄ≦１．０ｍｍ）、かつ突起部２５Ｐの幅ｆは、突起部２５Ｐの厚さｄの２［倍］以上であることが好ましい（ｆ／ｄ≧２）。突起部２５Ｐの幅ｆが厚さｄの２［倍］未満であると（ｆ／ｄ＜２）、突起部２５Ｐがタイヤ径方向に厚い形状となるため、突起部２５Ｐの自由端ａがタイヤ径方向において踏面側に動きづらくなり、排出効果が発揮されにくくなる。
【００３２】
なお、タイヤ径方向における突起部２５Ｐの厚さｄは、サイプ２５の開口の幅Ｘに応じて設定されてもよい。突起部２５Ｐの厚さｄは、サイプ２５の開口の幅Ｘの２５［％］以下であることが好ましい。これにより、トレッド部２が接地状態において、サイプ２５の開口が閉じたとき、突起部２５Ｐは、十分に撓むことができる。
【００３３】
また、トレッド部２が非接地状態において、タイヤ周方向における突起部２５Ｐの長さｗは、突起部２５Ｐの厚さｄに応じて設定されてもよい。タイヤ周方向における突起部２５Ｐの長さｗは、突起部２５Ｐの厚さｄの３［倍］以上１０［倍］以下であることが好ましい。突起部２５Ｐのアスペクト比を十分に大きくして、棒状の突起部２５Ｐをサイプ２５内に設けることにより、トレッド部２が接地状態において、サイプ２５の開口が閉じたとき、突起部２５Ｐは、十分に撓むことができる。
【００３４】
理想的には、タイヤ径方向における突起部２５Ｐの厚さｄ、及びタイヤ幅方向における突起部２５Ｐの幅ｆのそれぞれは、固定端ｂと自由端ａとの間において均一であることが好ましい。また、トレッド部２が非接地状態において、傾斜角度θが４５［°］であり（θ＝４５°）、長さｗは、サイプ２５の開口の幅Ｘと等しく（ｗ＝Ｘ）、高低差ｈと長さｗとの比は１程度であると好ましい（ｈ／ｗ＝１）。すなわち、高低差ｈは、長さｗやサイプ２５の幅Ｘと同程度であると好ましい（ｈ＝ｗ＝Ｘ）。但し、実際には、これらの例に限定されない。
【００３５】
また、図４に示すように、トレッド部２が接地状態において、トレッド部２の変形によってサイプ２５の幅が狭まったときに突起部２５Ｐの自由端ａが踏面側へ移動する際の移動距離ｖ（変化量）は、高低差ｈ以下であると好ましい（ｖ≦ｈ）。高低差ｈを超えて動くと、突起部２５Ｐにかかる負荷が大きく、劣化が早まる可能性がある。また、タイヤ径方向に配置される突起部２５Ｐ同士の隙間ｕは、突起部２５Ｐの自由端ａと固定端ｂとの高低差ｈ以上であると好ましく（ｕ≧ｈ）、突起部２５Ｐの自由端ａが踏面側へ移動する際の移動距離ｖ以上であるとより好ましい（ｕ≧ｖ）。但し、実際には、これらの例に限定されない。
【００３６】
突起部２５Ｐの形状は、角柱（四角柱等）や円柱（楕円柱等）等の柱体から、任意の形状を適宜選択する。なお、自由端ａと固定端ｂとが同じ寸法や形状でなくても良い。例えば、針状のように、固定端ｂから自由端ａにかけて先細る（テーパリング）形状でも良い。また、完全な柱体ではなく、若干の湾曲があっても許容されるものとする。少なくとも、トレッド部２が接地状態において突起部２５Ｐの自由端ａが踏面側に動くことができ、かつ、サイプ２５内に侵入した雪を排出するのに十分な形状であれば良い。
【００３７】
突起部２５Ｐは、タイヤ幅方向に間隔をあけて複数設けられる。図２（ｂ）に示すように、タイヤ幅方向において隣り合う突起部２５Ｐ同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における突起部２５Ｐの幅ｆとの比は、１以上であることが好ましい（ｇ／ｆ≧１）。すなわち、突起部２５Ｐの間隔ｇは、突起部２５Ｐの幅ｆ以上であることが好ましい。突起部２５Ｐの幅ｆとは、突起部２５Ｐの固定端ｂにおける幅をいう。隣り合う突起部２５Ｐ同士の間隔ｇが小さいと、サイプ２５の吸水性を損ねてしまうためである。
【００３８】
また、タイヤ幅方向において、突起部２５Ｐの幅ｆの和は、サイプ２５の長さの２０［％］以上５０［％］以下であることが好ましい。突起部２５Ｐの密度が高過ぎると、サイプ２５の機能（エッジ効果）が損なわれてしまい、突起部２５Ｐの密度が低過ぎると、突起部２５Ｐの機能が発揮されないためである。
【００３９】
以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、サイプ２５の内壁面の片面Ｆ１から対面Ｆ２に向かって所定の傾斜角度θで突起部２５Ｐを設け、トレッド部２が接地状態において突起部２５Ｐがサイプ２５内に詰まった雪を排出する動きをすることにより、サイプ２５の雪詰まりを防止する。これにより、雪上性能を向上させることが期待できる。
【００４０】
［第２実施形態］
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【００４１】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向におけるサイプ２５の内壁面のうち、突起部２５Ｐの自由端ａ側の対面Ｆ２にスリットを設け、トレッド部２の非接地状態において、そのスリット内に突起部２５Ｐの自由端ａを配置させた構造となっている。
【００４２】
図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の１つのブロックの表面に形成したサイプ２５の一例を示す一部平面図である。（ａ）は、トレッド部２の１つのブロックと、その一部を拡大した図である。（ｂ）は、突起部２５Ｐの幅と間隔との関係を説明するための図である。図６は、図５のＢ−Ｂでの一部断面図である。図７は、トレッド部２が非接地状態と接地状態とにおける突起部２５Ｐの自由端ａの変化を示す一部断面図である。
【００４３】
図５に示すように、トレッド部２の陸部２３に、タイヤ幅方向に伸びるサイプ２５が少なくとも１本設けられる。また、図５及び図６に示すように、サイプ２５内には、サイプ２５の内壁面の片面Ｆ１から対面Ｆ２に向かって棒状の突起部２５Ｐが少なくとも１本設けられている。図６に示すように、突起部２５Ｐは、タイヤ周方向におけるサイプ２５の内壁面の片面Ｆ１から対面Ｆ２に向かって、タイヤ径方向において踏面側（タイヤ径方向外側）に所定の傾斜角度θをつけて設けられている。突起部２５Ｐの先端部分は自由端ａであり、突起部２５Ｐの起点部分は固定端ｂである。
【００４４】
図５及び図６に示すように、タイヤ周方向におけるサイプ２５の内壁面のうち、突起部２５Ｐが設けられていない対面Ｆ２に、スリット２５Ｓが少なくとも１本設けられている。すなわち、タイヤ周方向におけるサイプ２５の内壁面のうち、突起部２５Ｐの自由端ａが対向する対面Ｆ２に、スリット２５Ｓが少なくとも１本設けられている。スリット２５Ｓは、タイヤ径方向に長い。そして、トレッド部２が非接地状態において、突起部２５Ｐの自由端ａは、スリット２５Ｓの内側に配置される。スリット２５Ｓは、突起部２５Ｐの自由端ａが移動する際の通路となる。
【００４５】
トレッド部２が接地状態において、トレッド部２が変形してサイプ２５の幅が狭まったときに、図７に示すように、突起部２５Ｐの自由端ａがサイプ２５の対面Ｆ２に設けられているスリット２５Ｓの内面と接触した状態で、タイヤ径方向外側に移動する。スリット２５Ｓは、突起部２５Ｐの自由端ａをタイヤ径方向外側にガイドする。突起部２５Ｐの自由端ａが踏面側へ移動することにより、サイプ２５内に侵入した雪を排出する排出効果が生まれる。
【００４６】
本実施形態においても、突起部２５Ｐは、１つのサイプ２５に複数設けられる。突起部２５Ｐは、タイヤ径方向に間隔をあけて複数設けられる。また、突起部２５Ｐは、タイヤ幅方向に間隔をあけて複数設けられる。タイヤ径方向における突起部２５Ｐの数は、タイヤ径方向におけるサイプ２５の深さに応じて適宜設定される。タイヤ幅方向における突起部２５Ｐの数は、サイプ２５の長さに応じて適宜設定される。
【００４７】
本実施形態において、タイヤ幅方向におけるスリット２５Ｓの数は、タイヤ幅方向における突起部２５Ｐの数と同じである。
【００４８】
トレッド部２が非接地状態において、タイヤ周方向における突起部２５Ｐの長さｗは、タイヤ周方向におけるサイプ２５の開口の幅Ｘとスリット２５Ｓの深さｓ（スリットの奥行き）との合計値（Ｘ＋ｓ）に応じて適宜設定する。本実施形態では、突起部２５Ｐの自由端ａは、スリット２５Ｓ内に存在するため、突起部２５Ｐの長さｗは、サイプ２５の開口の幅Ｘ以上でも良い（ｗ≧Ｘ）。すなわち、突起部２５Ｐの長さｗは、サイプ２５の幅Ｘに限定されない。したがって、サイプ２５の幅Ｘの制約を受けずに、突起部２５Ｐを設置することが可能になる。
【００４９】
但し、突起部２５Ｐの長さｗは、少なくともタイヤ周方向におけるサイプ２５の幅Ｘとスリット２５Ｓの深さｓとの合計値（Ｘ＋ｓ）以下である（ｗ≦（Ｘ＋ｓ））。また、突起部２５Ｐの長さｗが短いと、その分だけサイプ２５内に雪が侵入しやすくなる上、トレッド部２が接地状態においてサイプ２５の対面Ｆ２との接触が不十分となり、突起部２５Ｐの自由端ａがタイヤ径方向において踏面側に動きづらくなるため、長さｗは、少なくともタイヤ周方向におけるサイプ２５の幅Ｘとスリット２５Ｓの深さｓとの合計値（Ｘ＋ｓ）の９０％以上であると好ましい（ｗ≧０．９×（Ｘ＋ｓ））。
【００５０】
なお、突起部２５Ｐの機能を実現する上でも、突起部２５Ｐの自由端ａと固定端ｂとの高低差ｈは、サイプ２５の幅Ｘとスリット２５Ｓの深さｓとの合計値（Ｘ＋ｓ）以上であると好ましい。本実施形態においても、高低差ｈは０．２［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であると好ましい。突起部２５Ｐの傾斜角度θは、可動域と排出効果を十分に確保するため、トレッド部２が非接地状態において、４５［°］以上８０［°］以下（４５°≦θ≦８０°）であることが好ましい。理想的には、トレッド部２が非接地状態において、傾斜角度θが４５［°］であり（θ＝４５°）、長さｗは上記合計値（Ｘ＋ｓ）と等しく（ｗ＝（Ｘ＋ｓ））、高低差ｈと長さｗとの比は１程度であると好ましい（ｈ／ｗ＝１）。すなわち、高低差ｈは、長さｗや上記合計値（Ｘ＋ｓ）と同程度であると好ましい（ｈ＝ｗ＝（Ｘ＋ｓ））。但し、実際には、これらの例に限定されない。
【００５１】
また、スリット２５Ｓの深さｓは、０．５［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であると好ましい（０．５ｍｍ≦ｓ≦２．０ｍｍ）。スリット２５Ｓを有することにより、突起部２５Ｐの自由端ａが動く際にスリット２５Ｓがガイドとしての役割を発揮して、突起部２５Ｐが効率的に雪を排出することができる。しかし、スリット２５Ｓの深さｓが０．５［ｍｍ］未満の場合は、スリット２５Ｓを有する効果（ガイドとしての役割）が発揮されにくい。一方、スリット２５Ｓの深さｓが２．０［ｍｍ］より大きい場合は、突起部２５Ｐが長くなり過ぎて効果的に動かず、排出効果が発揮されない。
【００５２】
また、スリット２５Ｓには突起部２５Ｐの自由端ａが侵入するため、タイヤ幅方向において、スリット２５Ｓの開口の幅ｔは、少なくともスリット２５Ｓに挿入される突起部２５Ｐの自由端ａの幅ｆ以上である（ｔ≧ｆ）。突起部２５Ｐの機能を実現する上でも、タイヤ幅方向における突起部２５Ｐの自由端ａの幅ｆが１．０［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下であり、タイヤ径方向における突起部２５Ｐの厚さｄが０．５［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下であり、かつ突起部２５Ｐの自由端ａの幅ｆと厚さｄとの比が２以上であると好ましい（ｆ／ｄ≧２）。スリット２５Ｓの幅ｔは、タイヤ幅方向における突起部２５Ｐの自由端ａの幅ｆよりも大きいことが好ましい。
【００５３】
タイヤ幅方向において、スリット２５Ｓの幅ｔは、スリット２５Ｓに挿入される突起部２５Ｐの自由端ａの幅ｆの１０５［％］以上１１０［％］以下であることが好ましい（１．０５≦ｔ／ｆ≦１．１）。スリット２５Ｓの幅ｔがタイヤ幅方向における突起部２５Ｐの自由端ａの幅ｆの１０５［％］未満である場合（ｔ／ｆ＜１．０５）、突起部２５Ｐとスリット２５Ｓの壁面との干渉が強くて突起部２５Ｐの自由端ａが動きづらくなり、排出効果が発揮されない。一方、スリット２５Ｓの幅ｔがタイヤ幅方向における突起部２５Ｐの自由端ａの幅ｆの１１０［％］より大きい場合（ｔ／ｆ＞１．１）、突起部２５Ｐの自由端ａが移動する際のガイドとしての効果が発揮されない。したがって、例えば、タイヤ幅方向における突起部２５Ｐの自由端ａの幅ｆが１［ｍｍ］である場合には、スリット２５Ｓの幅ｔは１．０５［ｍｍ］以上１．１［ｍｍ］以下であることが好ましい（１．０５ｍｍ≦ｔ≦１．１ｍｍ）。
【００５４】
更に、サイプ２５内にスリット２５Ｓを設けた場合、タイヤ周方向におけるサイプ２５の幅Ｘは、０．２［ｍｍ］以上２［ｍｍ］以下であると好ましい（０．２ｍｍ≦Ｘ≦２ｍｍ）。サイプ２５の幅Ｘが０．２［ｍｍ］未満であると、充分なエッジ効果を発揮できない。また、サイプ２５の幅Ｘが２［ｍｍ］より大きいと、突起部２５Ｐが長くなり過ぎて十分な剛性を確保できず、排出効果を発揮できない。
【００５５】
その他については、第１実施形態と同様である。
【００５６】
以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、サイプ２５の内壁面の片面Ｆ１から対面Ｆ２に向かって所定の傾斜角度θで突起部２５Ｐを設け、更に対面Ｆ２側にスリット２５Ｓを設け、接地状態において突起部２５Ｐがサイプ２５内に詰まった雪を排出する動きをすることにより、サイプ２５の雪詰まりを防止する。これにより、雪上性能を向上させることが期待できる。
【００５７】
［第３実施形態］
第３実施形態にについて説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向において同一のサイプ２５の内壁面の対向する片面Ｆ１及び対面Ｆ２の両方に、互いに接触しないように突起部２５Ｐが設けられている構造となっている。
【００５８】
図８は、タイヤ幅方向において、同一のサイプ２５の内壁面の対向する片面Ｆ１及び対面Ｆ２の両方に、交互に位置をずらして突起部２５Ｐを形成したパターンの一例を示す一部平面図である。（ａ）は、スリット２５Ｓが設けられていないサイプ２５の構造を採用した場合の当該サイプ２５の構造を示す一部平面図である。（ｂ）は、スリット２５Ｓが設けられているサイプ２５の構造を採用した場合の当該サイプの構造を示す一部平面図である。
【００５９】
図８に示すように、突起部２５Ｐは、サイプ２５の片面Ｆ１（第１内面）に固定される固定端ｂと対面Ｆ２（第２内面）に向かって突出する自由端ａとを有する第１の突起部２５Ｐと、対面Ｆ２（第２内面）に固定される固定端ｂと片面Ｆ１（第１内面）に向かって突出する自由端ａとを有する第２の突起部２５Ｐとを含む。
【００６０】
タイヤ幅方向において、同一のサイプ２５の内壁面の対向する両面（片面Ｆ１及び対面Ｆ２）に、交互に位置をずらして突起部２５Ｐを設けても良い。また、交互ではなく所定のパターンに従って突起部２５Ｐを設けても良い。このように、タイヤ幅方向において隣り合う突起部２５Ｐが、互いに異なる壁面に設けられていても、互いに接触しなければ、傾斜突起２５の自由端ａが踏面側に動き、雪を排出する排出効果が発揮されることが確認された。
【００６１】
［第４実施形態］
第４実施形態にについて説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、回転方向又は装着方向が指定されている方向性タイヤ又は非対称タイヤを想定している。方向性タイヤには、例えば図１に示したサイドウォール部４に回転方向を指定するマークＭＫ（例えば矢印）が設けられる。非対称タイヤには、例えばサイドウォール部４に装着方向を指定するマークＭＫ（例えば「ＯＵＴＳＩＤＥ」のような文字）が設けられる。
【００６２】
図９は、突起部２５Ｐが空気入りタイヤ１の回転方向に向かって設けられているサイプ２５の構造を示す一部断面図である。突起部２５Ｐは、サイプ２５の片面Ｆ１に固定され、対面Ｆ２に固定されない。図９において、空気入りタイヤ１が路面を回転することにより、対面Ｆ２と結ばれる踏面は、片面Ｆ２と結ばれる踏面よりも先に路面に接触する。すなわち、対面Ｆ２と結ばれる踏面は、先着側（踏み込み側）であり、片面Ｆ１と結ばれる踏面は、後着側（蹴り出し側）である。突起部２５Ｐは、サイプ２５の内壁面のうち後着側（蹴り出し側）の内壁面（片面Ｆ１）に設けられる。
【００６３】
図１０は、突起部２５Ｐが空気入りタイヤ１の回転方向と反対方向に向かって設けられているサイプ２５の構造を示す一部断面図である。突起部２５Ｐは、サイプ２５の片面Ｆ１に固定され、対面Ｆ２に固定されない。図１０において、空気入りタイヤ１が路面を回転することにより、片面Ｆ１と結ばれる踏面は、対面Ｆ２と結ばれる踏面よりも先に路面に接触する。すなわち、片面Ｆ１と結ばれる踏面は、先着側（踏み込み側）であり、対面Ｆ２と結ばれる踏面は、後着側（蹴り出し側）である。突起部２５Ｐは、サイプ２５の内壁面のうち先着側（踏み込み側）の内壁面（対面Ｆ２）に設けられる。
【００６４】
なお、図９、図１０共に、（ａ）は、スリット２５Ｓが無いサイプ２５の構造を採用した場合の当該サイプの構造を示す一部断面図である。（ｂ）は、スリット２５Ｓがあるサイプ２５の構造を採用した場合の当該サイプの構造を示す一部断面図である。
【００６５】
図９の（ａ）、（ｂ）に示す例では、空気入りタイヤ１の回転方向に向かって突起部２５Ｐの固定端ｂよりも自由端ａのほうが踏面側に位置する。図１０の（ａ）、（ｂ）に示す例では、タイヤの回転方向と反対方向に向かって突起部２５Ｐの固定端ｂよりも自由端ａのほうが踏面側に位置する。実使用時には、いずれの場合であっても突起部２５Ｐの自由端ａが踏面側に動き、雪を排出する排出効果が発揮されることが確認された。すなわち、上記第１、第２及び第３実施形態に係るサイプの構造は、方向性タイヤや非対称タイヤにおいても有効であることが確認された。
【００６６】
なお、図１０に示したように、突起部２５Ｐは、先着側の踏面に結ばれる片面Ｆ１に設けられることが好ましい。突起部２５Ｐが先着側の片面Ｆ１に設けられる場合、後着側の片面に設けられる場合よりも、空気入りタイヤ１の回転において突起部２５Ｐが一瞬早く動き出すため、サイプ２５に雪が詰まってもその雪をサイプ２５から円滑に排出することができる。
【００６７】
［第５実施形態］
ここで、本発明の第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせて同時に実施することも可能である。例えば、図１１に示すように、同一のサイプ２５（１本の細溝）内において、第１実施形態のように、スリット２５Ｓが存在しない領域と、第２実施形態のように、スリット２５Ｓが存在する領域とを設けても良い。このとき、スリット２５Ｓが存在しない領域と、スリット２５Ｓが存在する領域とを、交互に設けても良いし、所定のパターンで設けても良い。あるいは、図１２に示すように、同一の陸部２３（１つのブロック）の表面において、第１実施形態のように、スリット２５Ｓが存在しないサイプ２５と、第２実施形態のように、スリット２５Ｓが存在するサイプ２５とを設けても良い。このとき、スリット２５Ｓが存在しないサイプ２５と、スリット２５Ｓが存在するサイプ２５とを、交互に設けても良いし、所定のパターンで設けても良い。本発明の第１実施形態と第２実施形態とのいずれにおいても氷雪性能の向上が見込めるため、これらを組み合わせて同時に実施しても同様に氷雪性能の向上が期待できる。
【００６８】
また、本発明の第３実施形態とは別に、図１３に示すように、タイヤ周方向において、サイプ２５毎に突起部２５Ｐを形成する壁面及び方向を変えても良い。すなわち、タイヤ周方向において、サイプ２５毎に、サイプ２５内の突起部２５Ｐを形成する壁面及び方向が反対であっても良い。このとき、隣り合うサイプ２５毎に交互に突起部２５Ｐを形成する壁面及び方向を反対にしても良いし、所定のパターンに従ってサイプ２５内の突起部２５Ｐを形成する壁面及び方向を反対にしても良い。
【００６９】
また、上記の各実施形態においては、傾斜突起がサイプ内に詰まった雪を排出することについて説明しているが、実際には雪に限らず、水や泥、砂利等、サイプ内に侵入した軽量の微細な異物も同様に排出することができる。
【００７０】
なお、上記の各実施形態においては、固定端ｂと自由端ａとの間において厚さｄが均一であることとした。図１４に示すように、固定端ｂと自由端ａとの間において厚さｄが変化してもよい。固定端ｂと自由端ａとの間において厚さｄが変化する場合、突起部２５Ｐの厚さｄが最小値を示す部位Ｍｄは、固定端ｂの近傍に位置することが好ましい。突起部２５Ｐの厚さｄが最小値を示す部位Ｍｄが固定端ｂの近傍に位置することにより、その部位を支点として、突起部２５Ｐは撓むことができ、自由端ａはタイヤ径方向に十分に移動することができる。例えば、突起部２５Ｐの厚さｄが最小値を示す部位Ｍｄは、タイヤ周方向においてサイプ２５の片面Ｆ１とサイプ２５の開口の中心２５Ｃとの間の空間ＬＲに位置することが好ましい。なお、部位Ｍｄの厚さｄは、０．５［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【００７１】
［実施例］
下記表１及び表２を参照して、従来品に対し、比較例１〜１０及び実施例１〜９のそれぞれについて、官能検査（官能評価）で、従来品のパネラー評価結果を「１００」として指数化し、改善度の比較をする。数値が大きいほど、向上／改善を表す。なお、比較例１〜４及び実施例１は、本発明の第１実施形態（スリット無し）に対応し、比較例５〜１０及び実施例２〜９は、本発明の第２実施形態（スリット有り）に対応する。本発明の第１及び第２実施形態の有効性が確認されれば、本発明の第３及び第４実施形態についても同様に有効性が確認されることになる。
【００７２】
ここで、空気入りタイヤの条件としては、「タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｔ」、「評価リムサイズ：１５×６．０Ｊ」、「空気圧：２３０／２２０ｋＰａ」とし、評価車両の条件としては、「排気量：１４００ｃｃ」、「駆動方式：ＦＦ」（フロントエンジン・フロントドライブ）の乗用車とする。
【００７３】
下記表１に示すように、比較例１では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを１．９ｍｍとする（ｈ＝１．９ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。更に、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１００」であり、従来品と比べて顕著な改善効果は認められなかった。
【００７４】
比較例２では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを０．９ｍｍとし（ｆ＝０．９ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．４５ｍｍとし（ｄ＝０．４５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。更に、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１００」であり、従来品と比べて顕著な改善効果は認められなかった。
【００７５】
比較例３では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを０．９５ｍｍとし（ｆ＝０．９５ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を１．９とする（ｆ／ｄ＝１．９）。更に、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１００」であり、従来品と比べて顕著な改善効果は認められなかった。
【００７６】
比較例４では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。更に、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を０．９とする（ｇ／ｆ＝０．９）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１００」であり、従来品と比べて顕著な改善効果は認められなかった。
【００７７】
比較例５では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓ（スリットの奥行き）を０．４ｍｍとし（ｓ＝０．４ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔ（スリットの間口）と、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．１とし（ｔ／ｆ＝１．１）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘ（サイプの間口）を２．０ｍｍとする（Ｘ＝２．０ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１００」であり、従来品と比べて顕著な改善効果は認められなかった。
【００７８】
比較例６では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを２．１ｍｍとし（ｓ＝２．１ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．１とし（ｔ／ｆ＝１．１）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを２．０ｍｍとする（Ｘ＝２．０ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１００」であり、従来品と比べて顕著な改善効果は認められなかった。
【００７９】
比較例７では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを０．５ｍｍとし（s＝０．５ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．０４とし（ｔ／ｆ＝１．０４）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを２．０ｍｍとする（Ｘ＝２．０ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１００」であり、従来品と比べて顕著な改善効果は認められなかった。
【００８０】
比較例８では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを０．５ｍｍとし（s＝０．５ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．１１とし（ｔ／ｆ＝１．１１）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを２．０ｍｍとする（Ｘ＝２．０ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１００」であり、従来品と比べて顕著な改善効果は認められなかった。
【００８１】
比較例９では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを０．５ｍｍとし（s＝０．５ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．１とし（ｔ／ｆ＝１．１）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを０．１ｍｍとする（Ｘ＝０．１ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１００」であり、従来品と比べて顕著な改善効果は認められなかった。
【００８２】
比較例１０では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを０．５ｍｍとし（s＝０．５ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．１とし（ｔ／ｆ＝１．１）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを２．１ｍｍとする（Ｘ＝２．１ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１００」であり、従来品と比べて顕著な改善効果は認められなかった。
【００８３】
【表１】
2019156311.tif 000003
【００８４】
一方、下記表２に示すように、実施例１では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。更に、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１０５」であり、従来品及び比較例１〜４と比べて顕著な改善効果が認められた。
【００８５】
実施例２では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを０．５ｍｍとし（s＝０．５ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．０５とし（ｔ／ｆ＝１．０５）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを０．２ｍｍとする（Ｘ＝０．２ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１０５」であり、従来品及び比較例５〜１０と比べて顕著な改善効果が認められた。
【００８６】
実施例３では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを０．５ｍｍとし（s＝０．５ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．０５とし（ｔ／ｆ＝１．０５）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを２．０ｍｍとする（Ｘ＝２．０ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１０５」であり、従来品及び比較例５〜１０と比べて顕著な改善効果が認められた。
【００８７】
実施例４では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを０．５ｍｍとし（s＝０．５ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．１とし（ｔ／ｆ＝１．１）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを０．２ｍｍとする（Ｘ＝０．２ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１０５」であり、従来品及び比較例５〜１０と比べて顕著な改善効果が認められた。
【００８８】
実施例５では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを０．５ｍｍとし（s＝０．５ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．１とし（ｔ／ｆ＝１．１）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを２．０ｍｍとする（Ｘ＝２．０ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１０５」であり、従来品及び比較例５〜１０と比べて顕著な改善効果が認められた。
【００８９】
実施例６では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを２．０ｍｍとし（ｓ＝２．０ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．０５とし（ｔ／ｆ＝１．０５）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを０．２ｍｍとする（Ｘ＝０．２ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１０５」であり、従来品及び比較例５〜１０と比べて顕著な改善効果が認められた。
【００９０】
実施例７では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを２．０ｍｍとし（ｓ＝２．０ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．０５とし（ｔ／ｆ＝１．０５）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを２．０ｍｍとする（Ｘ＝２．０ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１０５」であり、従来品及び比較例５〜１０と比べて顕著な改善効果が認められた。
【００９１】
実施例８では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを２．０ｍｍとし（ｓ＝２．０ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．１とし（ｔ／ｆ＝１．１）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを０．２ｍｍとする（Ｘ＝０．２ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１０５」であり、従来品及び比較例５〜１０と比べて顕著な改善効果が認められた。
【００９２】
実施例９では、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈを２ｍｍとする（ｈ＝２ｍｍ）。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆを１ｍｍとし（ｆ＝１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄを０．５ｍｍとし（ｄ＝０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比を２とする（ｆ／ｄ＝２）。また、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１とする（ｇ／ｆ＝１）。更に、タイヤ周方向におけるサイプの内壁面のうち、傾斜突起の先端部（自由端）側の壁面に、傾斜突起の先端部分（自由端ａ）が侵入するスリットを設け、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓを２．０ｍｍとし（ｓ＝２．０ｍｍ）、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比を１．１とし（ｔ／ｆ＝１．１）、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘを２．０ｍｍとする（Ｘ＝２．０ｍｍ）。この場合、官能検査で、パネラー評価結果は「１０５」であり、従来品及び比較例５〜１０と比べて顕著な改善効果が認められた。
【００９３】
【表２】
2019156311.tif 000004
【００９４】
以上の点から、サイプ内に設けた傾斜突起の先端部（自由端）と起点部（固定端）との高低差ｈは２ｍｍ以上とする（ｈ≧２ｍｍ）ことが好適であると確認された。また、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆは１ｍｍ以上とし（ｆ≧１ｍｍ）、タイヤ径方向における傾斜突起の厚さｄは０．５ｍｍ以上とし（ｄ≧０．５ｍｍ）、かつ傾斜突起の幅ｆと厚さｄとの比は２以上とする（ｆ／ｄ≧２）ことが好適であると確認された。すなわち、幅ｆは厚さｄの２００％以上（２倍以上）であると好ましい。更に、隣り合う傾斜突起同士の間隔ｇと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比は１以上とする（ｇ／ｆ≧１）ことが好適であると確認された。すなわち、間隔ｇは幅ｆの１００％以上（１倍以上）であると好ましい。
【００９５】
サイプの内壁面にスリットを設けた場合には、タイヤ周方向におけるスリットの深さｓは０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下とする（０．５ｍｍ≦ｓ≦２．０ｍｍ）ことが好適であると確認された。また、タイヤ幅方向におけるスリットの幅ｔと、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆとの比は１．０５以上１．１以下とする（１．０５≦ｔ／ｆ≦１．１）ことが好適であると確認された。すなわち、スリットの幅ｔは、タイヤ幅方向における傾斜突起の幅ｆの１０５％以上１１０％以下（１．０５倍以上１．１倍以下）であると好ましい。更に、タイヤ周方向におけるサイプの幅Ｘは０．２ｍｍ以上２ｍｍ以下とする（０．２ｍｍ≦Ｘ≦２ｍｍ）ことが好適であると確認された。
【符号の説明】
【００９６】
１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…ショルダー部、４…サイドウォール部、５…ビード部、６…カーカス層、７…ベルト層、８…ベルト補強層、２１…トレッド面、２２…主溝、２３…陸部、２３Ｓ…ショルダー陸部、２３Ｍ…ミドル陸部、２３Ｃ…センター陸部、２４…ラグ溝、２５…サイプ、２５Ｐ…突起部、２５Ｓ…スリット、ａ…自由端、ｂ…固定端、Ｆ１…片面（第１内面）、Ｆ２…対面（第２内面）、ＭＫ…マーク。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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