(57)【要約】【課題】フランジ部において接合された閉断面構造を備えた長尺のピラー補強部材において、フランジ部の長手方向に生じる引張応力を接合部の周辺に誘導して接合部における引張応力を抑制することにある。それにより、ピラー補強部材が衝突に伴う曲げ荷重を受けたとき、フランジ部が引張応力により破断するのを抑制する。【解決手段】両フランジ部１３の少なくともピラーアウタ１１は、長手方向で屈曲されて成る屈曲部１４を長手方向に複数形成されて長手方向に余長が形成されており、各屈曲部１４は、フランジ部１３上で長手方向に沿って分散配置された複数の接合部（１３ｂ）それぞれの周囲全体を囲むように配置されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
共に鋼板製のピラーアウタとピラーインナとを両者間に空間を挟んで互いに重ね合わせて接合して閉断面構造とされ、且つ該接合された部分は、前記空間の両外側に延びるように形成されてフランジ部とされており、前記閉断面構造及びフランジ部が長手方向に延びる長尺のピラー補強部材であって、
前記両フランジ部の少なくとも前記ピラーアウタは、前記長手方向で屈曲されて成る屈曲部を前記長手方向に複数形成されて前記長手方向に余長が形成されており、
該各屈曲部は、前記フランジ部上で前記長手方向に沿って分散配置された複数の接合部それぞれの周囲全体を囲むように配置されているピラー補強部材。
【請求項２】
請求項１において、
該各屈曲部は、前記複数の接合部同士間にそれぞれ屈曲形状のピーク位置を備え、且つ前記各接合部に対応させて前記屈曲形状の起点位置を備えるピラー補強部材。
【請求項３】
請求項２において、
前記各屈曲部のピーク位置は、前記長手方向に直交する方向における前記接合部に対応する位置にピークを備える形状とされ、
前記長手方向及び前記長手方向に直交する方向のピーク位置から前記接合部の周囲に向けて前記接合部を囲むように前記各屈曲部の形成に伴う２本の屈曲線が形成されているピラー補強部材。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記各屈曲部は、前記フランジ部の前記長手方向に直交する方向の端部を除いた部位に形成され、該端部には凹凸のない平坦な平坦部が形成されているピラー補強部材。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記各屈曲部には、前記各接合部を内部に受け入れ、前記ピラーインナに対する接合面を形成する平面部を備えるピラー補強部材。
【請求項６】
請求項４において、
車両の外板の一部を成すサイメンアウタの端部が前記平坦部に接合されており、前記各屈曲部は、車両外側に露出しないように前記サイメンアウタにより蔽われているピラー補強部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のセンタピラー等に用いられるピラー補強部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のセンタピラーにおけるピラー補強部材は、共に鋼板製のピラーアウタとピラーインナとを両者間に空間を挟んで互いに重ね合わせて接合して閉断面構造とされ、且つ該接合された部分が前記空間の両外側に延びてフランジ部が形成されて成る。閉断面構造及びフランジ部は、ピラー補強部材の長手方向に延びている。
【０００３】
車両衝突時、長尺のピラー補強部材が外側から衝突に伴う曲げ荷重を受けると、ピラー補強部材の外側である荷重作用側部位には圧縮応力が発生し、内側である反荷重作用側部位には引張応力が発生する。圧縮応力の発生部位と引張応力の発生部位の境界域には、曲げ変形に伴う応力がゼロとなる中立軸がある。一般的なピラー補強部材の中立軸はフランジ部よりピラーアウタ側にあり、フランジ部には引張応力が発生する。
【０００４】
一方、フランジ部は、スポット溶接により接合される場合が多い。しかし、２枚の鋼板部材の少なくとも一方がマルテンサイト組織を含むものとされ、焼入れにより高強度化されている場合、溶接部位の熱影響部（以下、ＨＡＺという）で局部的な軟化（以下、ＨＡＺ軟化という）が生じることがある。このようなＨＡＺ軟化が生じると、軟化した部位に応力集中が生じやすくなる。そのため、ピラー補強部材が衝突に伴う曲げ荷重を受けたときフランジ部が引張応力により破断し易くなる。その対策としてフランジ部の溶接部位である接合部同士間に余長を設ける構造が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−２８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のような余長を設ける構造によれば、ピラー補強部材に外側から衝突に伴う曲げ荷重を受けると、フランジ部の接合部間の引張応力は余長により吸収され抑制される。しかし、依然として接合部自体は引張応力は受けている。
【０００７】
本発明の課題は、フランジ部において接合された閉断面構造を備えた長尺のピラー補強部材において、フランジ部の長手方向に生じる引張応力を接合部の周辺に誘導して接合部における引張応力を抑制することにある。それにより、ピラー補強部材が衝突に伴う曲げ荷重を受けたとき、フランジ部が引張応力により破断するのを抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１発明は、共に鋼板製のピラーアウタとピラーインナとを両者間に空間を挟んで互いに重ね合わせて接合して閉断面構造とされ、且つ該接合された部分は、前記空間の両外側に延びるように形成されてフランジ部とされており、前記閉断面構造及びフランジ部が長手方向に延びる長尺のピラー補強部材であって、前記両フランジ部の少なくとも前記ピラーアウタは、前記長手方向で屈曲されて成る屈曲部を前記長手方向に複数形成されて前記長手方向に余長が形成されており、該各屈曲部は、前記フランジ部上で前記長手方向に沿って分散配置された複数の接合部それぞれの周囲全体を囲むように配置されている。
【０００９】
本発明の第２発明は、上記第１発明において、該各屈曲部は、前記複数の接合部同士間にそれぞれ屈曲形状のピーク位置を備え、且つ前記各接合部に対応させて前記屈曲形状の起点位置を備える。
【００１０】
本発明の第３発明は、上記第２発明において、前記各屈曲部のピーク位置は、前記長手方向に直交する方向における前記接合部に対応する位置にピークを備える形状とされ、前記長手方向及び前記長手方向に直交する方向のピーク位置から前記接合部の周囲に向けて前記接合部を囲むように前記各屈曲部の形成に伴う２本の屈曲線が形成されている。
【００１１】
本発明の第４発明は、上記第１〜第３発明のいずれかにおいて、前記各屈曲部は、前記フランジ部の前記長手方向に直交する方向の端部を除いた部位に形成され、該端部には凹凸のない平坦な平坦部が形成されている。
【００１２】
本発明の第５発明は、上記第１〜第４発明のいずれかにおいて、前記各屈曲部には、前記各接合部を内部に受け入れ、前記ピラーインナに対する接合面を形成する平面部を備える。
【００１３】
本発明の第６発明は、上記第４発明において、車両の外板の一部を成すサイメンアウタの端部が前記平坦部に接合されており、前記各屈曲部は、車両外側に露出しないように前記サイメンアウタにより蔽われている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の構成によれば、屈曲部は、接合部に対応させて屈曲形状の起点位置を備えるため、接合部の周りにも余長が形成されている。そのため、接合部付近の引張応力は余長により吸収され、接合部における引張応力は抑制される。その結果、ピラー補強部材が衝突に伴う曲げ荷重を受けたとき、フランジ部が引張応力により破断するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態の主要部の拡大斜視図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面矢視拡大図である。
【図４】第１実施形態のピラーアウタの部分拡大斜視図である。
【図５】図４のピラーアウタの側面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面矢視図である。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面矢視図である。
【図８】図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面矢視図である。
【図９】図５のＩＸ−ＩＸ線断面矢視図である。
【図１０】本発明の第２実施形態を示す図４に対応する斜視図である。
【図１１】図１０のピラーアウタの側面図である。
【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面矢視図である。
【図１３】図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面矢視図である。
【図１４】図１１のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面矢視図である。
【図１５】図１１のＸＶ−ＸＶ線断面矢視図である。
【図１６】本発明の第３実施形態を示す図４に対応する斜視図である。
【図１７】図１６のピラーアウタの側面図である。
【図１８】図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ線断面矢視図である。
【図１９】図１７のＸＩＸ−ＸＩＸ線断面矢視図である。
【図２０】図１７のＸＸ−ＸＸ線断面矢視図である。
【図２１】図１７のＸＸＩ−ＸＸＩ線断面矢視図である。
【図２２】図１７のＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ線断面矢視図である。
【図２３】図１７のＸＸＩＩＩ−ＸＸＩＩＩ線断面矢視図である。
【図２４】本発明の第４実施形態を示す図４に対応する斜視図である。
【図２５】図２４のピラーアウタの側面図である。
【図２６】図２５のＸＸＶＩ−ＸＸＶＩ線断面矢視図である。
【図２７】図２５のＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ線断面矢視図である。
【図２８】図２５のＸＸＶＩＩＩ−ＸＸＶＩＩＩ線断面矢視図である。
【図２９】図２５のＸＸＩＸ−ＸＸＩＸ線断面矢視図である。
【図３０】図２５のＸＸＸ−ＸＸＸ線断面矢視図である。
【図３１】図２５のＸＸＸＩ−ＸＸＸＩ線断面矢視図である。
【図３２】本発明の第５実施形態を示す図５に対応する側面図である。
【図３３】本発明の第６実施形態を示す図５に対応する側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜第１実施形態の全体構成＞
図１〜９は、本発明の第１実施形態を示す。第１実施形態は、車両のセンタピラーに本発明を適用した例である。図１〜９では、第１実施形態のピラー補強部材１を車体に結合した状態における各方向を矢印により示す。ここで、ＵＰは車体の上方、ＤＷＮは車体の下方、ＦＲは車体の前方、ＩＮは車体の内側、ＯＵＴは車体の外側を示す。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。図１〜９以外の図においても方向の記述は同様である。
【００１７】
図１〜３のピラー補強部材１の基本的な構成は、従来のものと同一であり、共に鋼板製のピラーアウタ１１とピラーインナ１２とを両者間に空間１６を挟んで互いに重ね合わせて接合して閉断面構造とされている。接合された部分は空間１６の両外側（前方及び後方）に延びてフランジ部１３とされている。閉断面構造及びフランジ部１３は、長尺のピラー補強部材１の長手方向（概ね上下方向）に延びている。フランジ部１３におけるピラーアウタ１１及びピラーインナ１２の接合は、スポット溶接により行われている。図１においてフランジ部１３に示す黒点はスポット溶接による接合部１３ｂを示し、図３において×印はスポット溶接が行われた場所（接合部１３ｂ）を示す。ピラーアウタ１１は、例えば引張強度が１４８０ＭＰａ、板厚２ｍｍの高張力鋼板であり、ピラーインナ１２は、例えば引張強度が７８０ＭＰａ、板厚１ｍｍの高張力鋼板である。ピラーアウタ１１のフランジ部１３には焼入れがなされている。従って、溶接部位にはＨＡＺ軟化が生じている可能性がある。
【００１８】
図１のように、ピラー補強部材１は、上下端部において前後方向に幅広とされて取付部１７、１８が形成されている。上側の取付部１７は、車体構造のルーフサイドレール１９に溶接固定され、下側の取付部１８は、車体構造のサイドシル２０に溶接固定されている。車体構造は、正面視で全体として丸みを持った形状とされており、そのため、センタピラーにおけるピラー補強部材１は、車体に固定された状態において、車体の上下方向の中央部より上側で、下方から上方に向かうに従って車体外側から内側に向けて比較的大きく湾曲されている。
【００１９】
図４、５（ここでは、前側のフランジ部１３の一部を示している）のように、ピラー補強部材１を構成するピラーアウタ１１のフランジ部１３には複数の屈曲部１４がピラー補強部材１の長手方向（以下、上下方向ともいう）に連続して形成されている。屈曲部１４は、フランジ部１３の長手方向で屈曲されて長手方向の余長を形成している。各屈曲部１４は、長手方向に沿って分散配置された複数の接合部１３ｂそれぞれの周囲全体を囲むように配置されている。
【００２０】
具体的には、図５、６のように、各屈曲部１４は、各接合部１３ｂ間にそれぞれ屈曲形状のピーク位置１４ａを備え、且つ接合部１３ｂに対応させて屈曲形状の起点位置１４ｂを備える。また、図５、９のように、各屈曲部１４のピーク位置１４ａは、長手方向に直交する方向（以下、前後方向ともいう）において接合部１３ｂに対応する位置にピークを備える形状とされている。換言すると、各屈曲部１４は、ピーク位置１４ａが車両外側に向いた四角錐形状とされている。そのため、長手方向及び長手方向に直交する方向のピーク位置１４ａから接合部１３ｂの周囲に向けて接合部１３ｂを囲むように各屈曲部１４の形成に伴う２本の屈曲線１４ｃが形成されている。屈曲部１４の大きさは、例えば、上下方向の起点位置１４ｂ間の寸法が８０ｍｍ、前後方向寸法が２０ｍｍ、起点位置１４ｂからピーク位置１４ａまでの外側への突出寸法が２ｍｍとされている。
【００２１】
図５、７〜９のように、各屈曲部１４は、フランジ部１３の長手方向に直交する方向（前後方向）の端部を除いた部位に形成されており、その端部には凹凸のない平坦な平坦部１３ａが形成されている。また、図５、６のように、各屈曲部１４には、各接合部１３ｂを内部に受け入れ、ピラーインナ１２（図示略）に対する接合面を形成する平面部１５を備える。
【００２２】
図３のように、車両の外板の一部を成すサイメンアウタ７０は、ピラーアウタ１１の外側を被うように設けられ、サイメンアウタ７０の前後端部がフランジ部１３の平坦部１３ａに接合されている。そのため、各屈曲部１４（図４、５参照）は、車両外側に露出しないようにサイメンアウタ７０により蔽われている。
【００２３】
＜第１実施形態の作用・効果＞
図４、５のように、接合部１３ｂは、平面部１５内に形成され、その平面部１５は、周囲を屈曲部１４により囲まれている。このように各接合部１３ｂ間のみならず、各接合部１３ｂの周りにも屈曲部１４の余長が設けられる。そのため、ピラー補強部材１が衝突に伴う曲げ荷重を受けたとき、フランジ部１３に引張応力が発生するが、その引張応力は余長により吸収される。即ち、ピーク位置１４ａの車両外側への突出高さが低くなるように屈曲部１４が変形される。そのため、接合部１３ｂにおける引張応力は抑制される。その結果、衝突に伴う曲げ荷重を受けてフランジ部が引張応力により破断するのを抑制することができる。
【００２４】
＜第１実施形態におけるその他の作用・効果＞
図４、５のように、各屈曲部１４のピーク位置１４ａから平面部１５の両側の起点位置１４ｂに向けて屈曲線１４ｃが形成されている。しかも、各屈曲部１４は、各起点位置１４ｂを共通にして長手方向に繋がっているため、衝突時の引張応力は屈曲線１４ｃを通じて屈曲部１４に効率的に伝わり、接合部１３ｂを含む平面部１５に引張応力が発生するのを抑制することができる。また、屈曲部１４は、一つの点状のピークを持った形状とされているため、拡がりのある面状のピークを持った形状の場合に比べてプレス成型による成形性を良くすることができる。
【００２５】
図３のように、サイメンアウタ７０は、平坦部１３ａに接合される。そのため、屈曲部１４は、サイメンアウタ７０により外部に露出しないように蔽われる。従って、ドアを開けた際に外部に露出するセンターピラーの見栄えを良くすることができる。
【００２６】
図４、５、９のように、フランジ部１３の端部には、屈曲部１４の設けられていない平坦部１３ａが形成されている。そして、上述のように平坦部１３ａにはサイメンアウタ７０の端部が接合されている。この状態で、フランジ部１３の端部には、この端部が外部に露出しないようにするため、ウェザーストリップ（図示略）が被せられる。このとき、ウェザーストリップは、平坦部１３ａとサイメンアウタ７０の端部とを挟んで装着されるため、屈曲部１４により表面が凸凹した部分に被せる場合に比較してウェザーストリップを安定して取り付けることができる。
【００２７】
図４〜６のように、各屈曲部１４には、平面部１５が形成され、この平面部１５によりピラーインナ１２に接合される。そのため、各接合部１３ｂは、屈曲部１４により囲まれているにも関わらず、平面部１５にて安定して溶接接合を行うことができる。
【００２８】
＜第２実施形態＞
図１０〜１５は、本発明の第２実施形態を示す。第２実施形態が第１実施形態に対して特徴とする点は、第１実施形態におけるピラーアウタ１１をピラーアウタ２１に置換した点である。その他の構成は両者同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。
【００２９】
ピラーアウタ２１がピラーアウタ１１に対して相違する点は、ピラーアウタ１１の屈曲部１４がフランジ部１３の一般面から車両外側に突出していたのに対し、ピラーアウタ２１の屈曲部２４はフランジ部１３の一般面から車両内側に突出させた点である。屈曲部２４と屈曲部１４は、屈曲形状が車両内側に突出しているか車両外側に突出しているかが相違するのみで、両者の構造は基本的に両者同一である。そのため、両者の対応部分の符号を、十の位で「２」と「１」に区別したが、それを除いて両者間で符号と一致させて、屈曲部１４について行った説明を、屈曲部２４について繰り返さないこととする。
【００３０】
第２実施形態では、図示を省略したが、ピラーインナ１２にもピラーアウタ２１と同じ形状の屈曲部が形成されており、ピラーアウタ２１とピラーインナ１２とが接合されるとき、ピラーインナ１２の屈曲部がピラーアウタ２１の屈曲部２４に重なるようにして、接合部１３ｂにて互いに接合されている。
【００３１】
第２実施形態では、屈曲部２４の余長部分がフランジ部１３に発生する引張応力を吸収するように変形するとき、ピーク位置２４ａが車両外側に移動される。このように第１実施形態の屈曲部１４とは変形の方向が相違するのみで、屈曲部２４も屈曲部１４と同様に機能する。
【００３２】
＜第３実施形態＞
図１６〜２３は、本発明の第３実施形態を示す。第３実施形態が第１実施形態に対して特徴とする点は、第１実施形態におけるピラーアウタ１１をピラーアウタ３１に置換した点である。その他の構成は両者同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。
【００３３】
ピラーアウタ３１がピラーアウタ１１に対して相違する点は、ピラーアウタ１１の屈曲部１４のピーク位置１４ａが点状に形成されていたのに対し、図１７、２３のように、ピラーアウタ３１の屈曲部３４のピーク位置３４ａは、長手方向に直交する方向（前後方向）に長い線状に形成された点である。また、図１７、２０、２３のように、各屈曲部３４の前後方向の両側に隣接して、それぞれ屈曲部３２、３３を設けた点でも、ピラーアウタ３１はピラーアウタ１１に対して相違している。各屈曲部３２、３３では、ピーク位置が点状に形成されている。これらの相違点の他は両者同一である。そのため、両者の対応部分の符号を、十の位で「３」と「１」に区別したが、それを除いて両者間で符号を一致させて、屈曲部１４について行った説明を、屈曲部３４について繰り返さないこととする。
【００３４】
第３実施形態では、ピラーアウタ３１のフランジ部１３の長手方向（上下方向）に発生する引張応力は、各屈曲部３２〜３４の余長部分が変形することにより吸収される。ところで、屈曲部３４において、上下方向の引張応力は、屈曲線３４ｃにより上下方向に伝達されるが、屈曲部３４においてはピーク位置３４ａが前後方向に長い線状とされているため、引張応力の上下方向への伝達がピーク位置３４ａで分断され、上下方向の屈曲線３４ｃ同士間で引張応力が効率的に伝達されない。しかし、第３実施形態の場合、上述のように、各屈曲部３４の前後が各屈曲部３２、３３により挟まれているため、フランジ部１３に発生する引張応力は、上下方向で各屈曲部３２、３３の屈曲線により上下方向に効率的に伝達される。そのため、接合部１３ｂが形成される平面部３５に上下方向の引張応力が伝達されるのを抑制することができる。
【００３５】
＜第４実施形態＞
図２４〜３１は、本発明の第４実施形態を示す。第４実施形態が第３実施形態（図１６〜２３参照）に対して特徴とする点は、第３実施形態におけるピラーアウタ３１をピラーアウタ４１に置換した点である。その他の構成は両者同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。
【００３６】
ピラーアウタ４１がピラーアウタ３１に対して相違する点は、ピラーアウタ３１の屈曲部３４がフランジ部１３の一般面から車両外側に突出していたのに対し、ピラーアウタ４１の屈曲部４４はフランジ部１３の一般面から車両内側に突出させた点である。屈曲部４４と屈曲部３４は、屈曲形状が車両内側に突出しているか車両外側に突出しているかが相違するのみで、両者の構造は基本的に両者同一である。そのため、両者の対応部分の符号を、十の位で「４」と「３」に区別したが、それを除いて両者間で符号を一致させて、屈曲部３４について行った説明を、屈曲部４４について繰り返さないこととする。
【００３７】
第４実施形態では、図示を省略したが、ピラーインナ１２にもピラーアウタ４１と同じ形状の屈曲部が形成されており、ピラーアウタ４１とピラーインナ１２とが接合されるとき、ピラーインナ１２の屈曲部がピラーアウタ４１の屈曲部４２〜４４に重なるようにして、接合部１３ｂにて互いに接合されている。
【００３８】
第４実施形態では、屈曲部４２〜４４の余長部分がフランジ部１３に発生する引張応力を吸収するように変形するとき、各ピーク位置（４４ａ）が車両外側に移動される。このように、第３実施形態の屈曲部３２〜３４とは変形の方向が相違するのみで、屈曲部４２〜４４も屈曲部３２〜３４と同様に機能する。
【００３９】
＜第５実施形態＞
図３２は、本発明の第５実施形態を示す。第５実施形態が第３実施形態（図１７参照）に対して特徴とする点は、第３実施形態におけるピラーアウタ３１をピラーアウタ５１に置換した点である。その他の構成は両者同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。
【００４０】
ピラーアウタ５１がピラーアウタ３１に対して相違する点は、屈曲部３４のピーク位置３４ａが線状だったのに対し、屈曲部５４のピーク位置５４ａは、方形の面状に形成されている点である。
【００４１】
ピーク位置５４ａが面状に形成されている第５実施形態の場合も、ピーク位置３４ａが線状に形成されている第３実施形態の場合と同様、屈曲部５４において、上下方向の引張応力は、屈曲線５４ｃにより上下方向に伝達されるが、ピーク位置５４ａが面状に形成されているため、引張応力の上下方向への伝達がピーク位置５４ａで分断され、上下方向の屈曲線５４ｃ同士間で引張応力が効率的に伝達されない。第５実施形態の場合も第３実施形態の場合と同様、各屈曲部５４の前後が各屈曲部５２、５３により挟まれているため、フランジ部１３に発生する引張応力は、上下方向で各屈曲部５２、５３の屈曲線により上下方向に効率的に伝達される。そのため、接合部１３ｂが形成される平面部５５に上下方向の引張応力が伝達されるのを抑制することができる。
【００４２】
＜第６実施形態＞
図３３は、本発明の第６実施形態を示す。第６実施形態が第１実施形態（図５参照）に対して特徴とする点は、第１実施形態では、接合部１３ｂが形成される平面部１５が上下方向に連続する屈曲部１４により囲まれるように構成されたのに対し、第６実施形態では、接合部１３ｂが形成される平面部６５が上下方向に配置された２つの屈曲部６４と、屈曲部６４を前後方向から挟んで配置された屈曲部６２、６３により囲まれるように構成した点である。その他の構成は両者同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。
【００４３】
第６実施形態の場合、平面部６５は方形とされており、また、屈曲部６２、６３の屈曲の起点位置が、上下方向で屈曲部６４のピーク位置６４ａに対応する位置とされている。そのため、屈曲部６２、６３の各ピーク位置６２ａ、６３ａは、上下方向で接合部１３ｂに対応した位置とされている。
【００４４】
第６実施形態では、ピラーアウタ６１のフランジ部１３の上下方向に発生する引張応力は、各屈曲部３２〜３４の余長部分が変形することにより吸収される。このとき、引張応力は、屈曲部６２、６３の各屈曲線により効率的に上下方向に伝達され、屈曲部６２、６３の間に挟まれた平面部６５に伝達されるのが抑制される。
【００４５】
＜その他の実施形態＞
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、上記実施形態では、各屈曲部は、屈曲の方向を全て同一方向とされたが、隣接する屈曲部同士間で屈曲の方向を交互に代えてもよい。
【００４６】
上記実施形態では、本発明を車両のセンタピラーに適用したが、車両のフロントピラー、リヤピラー、その他に適用してもよい。また、上記実施形態では、ピラー補強部材は、車体に固定された状態において、その高い位置で内外方向に比較的大きく湾曲されるものとしたが、湾曲されないものでもよい。更に、本発明は、フランジ部にＨＡＺ軟化が生じているか否かに係わらず適用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１      ピラー補強部材
１１、２１、３１、４１、５１、６１  ピラーアウタ
１２    ピラーインナ
１３    フランジ部
１３ａ  平坦部
１３ｂ  接合部
１４、２４、３２、３３、３４、４２、４３、４４、５２、５３、５４、６２、６３、６４  屈曲部
１４ａ、２４ａ、３４ａ、４４ａ、５４ａ、６２ａ、６３ａ、６４ａ  ピーク位置
１４ｂ、２４ｂ、３４ｂ、４４ｂ、５４ｂ  起点位置
１４ｃ、２４ｃ、３４ｃ、４４ｃ、５４ｃ、６４ｃ  屈曲線
１５、２５、３５、４５、５５、６５  平面部
１６    空間
１７、１８  取付部
１９    ルーフサイドレール
２０    サイドシル
７０    サイメンアウタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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