(57)【要約】【課題】チップインショックを適切に抑制することができる無段変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】無段変速機の制御装置は、エンジントルクの増大を抑制することによりチップインショック抑制制御を行う制御部を備え、制御部が、チップインショック抑制制御の開始を判定した場合、実変速比を固定した状態でガタ詰め制御を行い、ガタ詰め制御が完了した後、目標エンジントルクへと戻る徐変領域であると判定した場合、実変速比を固定した状態で徐変制御を行う。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジントルクの増大を抑制することによりチップインショック抑制制御を行う制御部を備える無段変速機の制御装置において、
前記制御部は、
前記チップインショック抑制制御の開始を判定した場合、実変速比を固定した状態でガタ詰め制御を行い、
前記ガタ詰め制御が完了した後、目標エンジントルクへと戻る徐変領域であると判定した場合、実変速比を固定した状態で徐変制御を行うことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、アクセル開度の増大に伴うエンジントルクの増大を抑制するトルク抑制制御を行うことにより、動力伝達系のガタ（バックラッシュ）が詰まることによる車両振動（以下「チップインショック」という）を抑制する無段変速機の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１６１０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、無段変速機は常時変速しているため、トルク抑制制御中に実変動比が変動することが考えられる。この場合、変動する実変速比を用いて制御を実施すると、実変速比に基づいて演算される要求トルクも変動してしまうため、チップインショックの抑制効果を適切に得ることができないおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、チップインショックを適切に抑制することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る無段変速機の制御装置は、エンジントルクの増大を抑制することによりチップインショック抑制制御を行う制御部を備える無段変速機の制御装置において、前記制御部は、前記チップインショック抑制制御の開始を判定した場合、実変速比を固定した状態でガタ詰め制御を行い、前記ガタ詰め制御が完了した後、目標エンジントルクへと戻る徐変領域であると判定した場合、実変速比を固定した状態で徐変制御を行うことを特徴とする。
【０００７】
これにより、無段変速機の制御装置は、チップインショック抑制制御において、ガタ詰め制御および徐変制御を、それぞれの領域で実変速比を固定した状態で行うため、従来のような実変速比の変動に伴う要求トルクの変動を回避することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る無段変速機の制御装置によれば、従来のような実変速比の変動に伴う要求トルクの変動を回避することができるため、チップインショックを適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態で対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図２は、従来技術に係る無段変速機の制御装置において、チップインショック抑制制御を実施する際のアクセル開度、実変速度およびドライバ要求トルクを示すタイムチャートである。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る無段変速機の制御装置において、チップインショック抑制制御を実施する際のアクセル開度、実変速度およびドライバ要求トルクを示すタイムチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る無段変速機の制御装置による制御方法の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施形態に係る無段変速機の制御装置について、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
図１は、本実施形態で対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備えている。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置であるトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式の無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）５あるいはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、車軸１０、を介して駆動輪１１に伝達される。また、ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すための第２クラッチＣ２が設けられている。
【００１２】
トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２ａと、タービンランナ２ｂと、ステータ２ｃと、を備えている。トルクコンバータ２の内部は作動流体（オイル）で満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。
【００１３】
入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。
【００１４】
前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓと、リングギヤ４Ｒと、第１ピニオンギヤ４Ｐ１と、第２ピニオンギヤ４Ｐ２と、キャリヤ４Ｃと、を備えている。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる油圧式の第１クラッチＣ１が設けられている。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定する油圧式のブレーキＢ１が設けられている。
【００１５】
車両Ｖｅでは、無段変速機であるＣＶＴ５と、有段変速機であるギヤ列６とが、並列に配置されている。すなわち、入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を介する動力伝達経路と、ギヤ列６を介する動力伝達経路とが、並列に配置されている。
【００１６】
ＣＶＴ５は、入力軸３と一体回転するプライマリシーブ５１と、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリシーブ５２と、一対のシーブ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３と、を備えている。各シーブ５１，５２のＶ溝幅を変化させることによってベルト５３の巻き掛け径が変化するため、ＣＶＴ５の変速比を連続的に変化させることができる。
【００１７】
プライマリシーブ５１は、入力軸３と一体化された固定シーブ５１ａと、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５１ｂと、可動シーブ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧シリンダ５１ｃと、を備えている。
【００１８】
セカンダリシーブ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定シーブ５２ａと、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５２ｂと、可動シーブ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧シリンダ５２ｃと、を備えている。
【００１９】
出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の車軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。
【００２０】
ギヤ列６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３と、を含む。
【００２１】
駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃと、を含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３および出力軸７と平行に配置されている。また、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置（以下「ドグクラッチ」という）Ｓ１が設けられている。このドグクラッチＳ１は、噛合式の一対の係合要素６４ａ，６４ｂと、軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃと、を備えている。
【００２２】
無段変速機の制御装置は、具体的には、車両Ｖｅを制御する制御部として機能する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００によって構成されている。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。また、ＥＣＵ１００には、各種センサ（例えば車速センサ、入力軸回転数センサ、出力軸回転数センサ、エンジン回転数センサ、アクセル開度センサ、ブレーキストロークセンサ、シフトポジションセンサ等）からの信号が入力される。
【００２３】
ＥＣＵ１００は、エンジン１に指令信号を出力することにより、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期等を制御する。また、ＥＣＵ１００は、図示しない油圧制御装置に油圧指令信号を出力することにより、ＣＶＴ５の変速動作や、第１クラッチＣ１等の各係合装置の動作を制御する。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、アクセル開度の増大に伴うエンジントルクの増大を抑制することにより、チップインショックを抑制するチップインショック抑制制御（以下「制振制御」という）を行う。
【００２５】
ここで、従来の無段変速機の制御装置による制振制御では、図２に示すように、動力伝達系のガタを詰めるガタ詰め制御を行う「ガタ詰め領域」と、ガタを詰めた後にドライバ要求トルクの目標値（目標エンジントルク）に戻る徐変制御を行う「徐変領域」との両方において、随時変動する実変速比に基づいて、制振制御の際の要求量（以下、「要求トルク」という）を演算していた。そのため、実変速比の変動に伴って要求トルクが変動してしまい、チップインショックの抑制効果を適切に得ることができないおそれがあった。
【００２６】
また、制振制御では、図２に示すように、ガタ詰め領域における要求トルクは一定とし、徐変領域における要求トルクはユニットの共振周波数を意識したトルク勾配とすることが望ましい（同図の「制振制御要求トルク（狙い）」参照）。しかしながら、従来の制振制御では、ガタ詰め領域における要求トルクを一定とすることができず、かつ徐変領域における要求トルクについても、ユニットの共振周波数を意識したトルク勾配とすることができなかった（同図の「制振制御要求トルク（実際）」参照）。
【００２７】
そこで、上記の問題を解決するために、本実施形態に係る無段変速機の制御装置のＥＣＵ１００は、制振制御の開始を判定した場合において、実変速比を固定（ラッチ）した状態でガタ詰め制御を行い、ガタ詰め制御が完了した後、目標エンジントルクへと戻る徐変領域であると判定した場合、実変速比を固定した状態で徐変制御を行う。
【００２８】
ＥＣＵ１００は、具体的には図３に示すように、制振制御開始時のガタ詰め領域では、実変速比を固定し、固定した実変速比に基づいて要求トルクを演算し、ガタ詰め制御の完了後に実変速比の固定を解除する。続いて、徐変領域では、実変速比を再度固定し、固定した実変速比に基づいて要求トルクを演算し、徐変制御の完了後に実変速比の固定を解除する。すなわち、ＥＣＵ１００は、ガタ詰め制御および徐変制御を行っている間は、変動中の実変速比に基づいて要求トルクを演算するのではなく、固定した実変速比に基づいて要求トルクを演算する。これにより、制振制御の際に、狙い通りの要求トルクを演算することができ、チップインショックの抑制効果を適切に得ることができるようになる。
【００２９】
以下、本実施形態に係る無段変速機の制御装置による制御方法について、図４を参照しながら説明する。
【００３０】
まず、ＥＣＵ１００は、制振制御を開始するか否かを判定する制振制御開始判定を行う（ステップＳ１）。ステップＳ１において、ＥＣＵ１００は、例えば図示しないアクセル開度センサから入力されるアクセル開度に基づいて制振制御を開始するか否かを判定する。ステップＳ１において、制振制御を開始すると判定された場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、実変速比を固定する（ステップＳ２）。
【００３１】
続いて、ＥＣＵ１００は、ガタ詰め領域（図３参照）に入ったか否かを判定するガタ詰め領域判定を行う（ステップＳ３）。ステップＳ３において、ガタ詰め領域に入ったと判定された場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ガタ詰め時間および要求トルクを算出してガタ詰め制御を行う（ステップＳ４）。
【００３２】
続いて、ＥＣＵ１００は、徐変領域（図３参照）に入ったか否かを判定する徐変領域判定を行う（ステップＳ５）。ステップＳ５において、徐変領域に入ったと判定された場合（ステップＳ５でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、実変速比を固定する（ステップＳ６）。
【００３３】
続いて、ＥＣＵ１００は、徐変時間および要求トルクを算出して徐変制御を行い（ステップＳ７）、本制御を終了する。なお、ステップＳ１，Ｓ３，Ｓ５で否定判定がなされた場合も、本制御を終了する。
【００３４】
以上のように、本実施形態に係る無段変速機の制御装置では、制振制御において、ガタ詰め制御および徐変制御を、それぞれの領域で実変速比を固定した状態で行う。これにより、従来のような実変速比の変動に伴う要求トルクの変動やバラツキを回避し、狙いの要求トルクを得ることができるため、チップインショックを適切に抑制することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１  エンジン
３  入力軸
４  前後進切替機構
５  ＣＶＴ（無段変速機）
６  ギヤ列（有段変速機）
７  出力軸
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
Ｓ１  ドグクラッチ（係合装置）
１００  ＥＣＵ（電子制御装置）
Ｖｅ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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