(57)【要約】【課題】ハイブリッド車のエンジンから排出される排ガスを精度良く分析でき、所定のサンプリング時間に亘ってサンプリングバッグへの採取を続ける試験にも適用できる排ガス分析システムを提供する。【解決手段】サンプリング装置１０２が、排ガスが流れるメイン流路ＭＬと、メイン流路ＭＬに接続されて、排ガスをサンプリングバッグＳＢに採取するサンプリング流路ＳＬと、メイン流路ＭＬに設けられて、当該メイン流路ＭＬの排ガス流量であるメイン流量を変更可能に構成された定流量機構３０とを備え、制御装置４０が、エンジンが停止状態であるか運転状態であるかに応じて、定流量機構３０を制御してメイン流量を変更するとともに、サンプリング流路ＳＬの排ガス流量であるサンプリング流量を変更するようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを備えた車両又はその一部から排出された排ガスをサンプリングバッグに採取する排ガスサンプリング装置であって、
前記排ガスが流れるメイン流路と、
前記メイン流路に接続されて、前記排ガスを前記サンプリングバッグに採取するサンプリング流路と、
前記メイン流路に設けられて、当該メイン流路の排ガス流量であるメイン流量を変更可能に構成された流量可変機構と、
前記エンジンが運転状態であるか停止状態であるかに応じて、前記流量可変機構を制御して前記メイン流量を変更するとともに、前記サンプリング流路の排ガス流量であるサンプリング流量を変更する制御装置とを備える排ガスサンプリング装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記エンジンが運転状態である場合に、前記メイン流量を第１メイン流量に変更し、前記エンジンが停止状態である場合に、前記メイン流量を前記第１メイン流量よりも小流量の第２メイン流量に変更する請求項１記載の排ガスサンプリング装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記エンジンが運転状態である場合に、前記サンプリング流量を第１サンプリング流量に変更し、前記エンジンが停止状態である場合に、前記サンプリング流量を前記第１サンプリング流量よりも小流量の第２サンプリング流量に変更する請求項１又は２記載の排ガスサンプリング装置。
【請求項４】
前記制御装置が、前記エンジンの運転状態及び停止状態のいずれにおいても、前記メイン流量と前記サンプリング流量との比率を一定に制御する請求項１乃至３のうち何れか一項に記載の排ガスサンプリング装置。
【請求項５】
前記メイン流路における前記サンプリング流路の上流側に希釈ガスが流れる希釈ガス流路が接続されており、
前記サンプリング流路及び前記流量可変機構には、前記希釈ガスで希釈された排ガス又は前記希釈ガスが流れる請求項１乃至４のうち何れか一項に記載の排ガスサンプリング装置。
【請求項６】
前記流量可変機構が、臨界流量がそれぞれ異なり互いに並列に設けられたメインベンチュリ及びサブベンチュリと、前記メインベンチュリ及び前記サブベンチュリの一方又は両方に前記排ガスを流す切替機構とを備え、
前記制御装置が、前記エンジンが停止状態から運転状態に切り替わる場合に、前記排ガスが前記メインベンチュリ及び前記サブベンチュリに流れるように前記切替機構を制御し、前記エンジンが運転状態から停止状態に切り替わる場合に、前記排ガスが前記サブベンチュリに流れるように前記切替機構を制御する請求項１乃至５のうち何れか一項に記載の排ガスサンプリング装置。
【請求項７】
前記エンジンの停止状態における前記メイン流量が、前記エンジンの運転状態における前記メイン流量の１／１０以上１／４以下である請求項１乃至６のうち何れか一項に記載の排ガスサンプリング装置。
【請求項８】
前記制御装置が、
前記エンジンが運転状態であるか停止状態であるかを示すエンジン状態情報を受け付けるエンジン状態受付部と、
前記エンジン状態情報に基づいて前記メイン流量を切り替える流量切替部とを備える請求項１乃至７のうち何れか一項に記載の排ガスサンプリング装置。
【請求項９】
前記エンジン情報を取得するエンジン情報取得手段をさらに具備し、
前記エンジン状態受付部が、前記エンジン情報取得手段から出力された前記エンジン情報を受け付けるように構成されており、
前記エンジン情報取得手段が、車両に搭載されたＥＣＵ、前記排ガスの流量を測定する流量計又は前記排ガスに含まれる成分を分析する排ガス分析計である請求項８記載の排ガスサンプリング装置。
【請求項１０】
前記車両又はその一部は、前記エンジン及び前記エンジン以外の動力源を有しており、前記エンジンが停止状態である間は、前記エンジン以外の動力源が運転状態である請求項１乃至９のうち何れか一項に記載の排ガスサンプリング装置。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のうち何れか一項に記載の排ガスサンプリング装置と、
前記サンプリングバッグに採取した排ガスを分析する排ガス分析装置とを備える排ガス分析システム。
【請求項１２】
エンジンを備えた車両又はその一部から排出された排ガスをサンプリングバッグに採取するサンプリング装置を用いた排ガスサンプリング方法であって、
前記サンプリング装置が、
前記排ガスが流れるメイン流路と、
前記メイン流路に接続されて、前記排ガスを前記サンプリングバッグに採取するサンプリング流路と、
前記メイン流路に設けられて、当該メイン流路の排ガス流量であるメイン流量を変更可能に構成された流量可変機構とを備え、
前記エンジンが運転状態であるか停止状態であるかに応じて、前記流量可変機構を制御して前記メイン流量を変更するとともに、前記サンプリング流路の排ガス流量であるサンプリング流量を変更する排ガスサンプリング方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排ガスサンプリング装置、排ガス分析システム、排ガスサンプリング方法、及び排ガスサンプリング用プログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の排ガス分析システムとしては、エンジンから排出された排ガスに希釈ガスを混合してなる混合ガスを一定流量に制御してサンプリングバッグに採取する定容量サンプリング装置（以下、ＣＶＳ装置ともいう）を備えたものがある。
【０００３】
このＣＶＳ装置を用いてハイブリッド車（ＨＥＶやＰＨＥＶ）の排ガスを分析する場合、エンジンの停止中においてもエンジンの運転中と同様にサンプリングバッグへの採取を続けると、エンジンの停止中は希釈ガスのみが採取されるので、サンプリングバッグ中の排ガスが薄くなる。その結果、採取した排ガスを分析する際のＳ／Ｎ比が低くなり、分析精度が低下する。
【０００４】
そこで、特許文献１には、採取した排ガスがエンジンの停止中に薄まらないようにすべく、エンジンの停止中はサンプリングバッグへの採取を停止する方法が記載されている。
【０００５】
しかしながら、上述したような方法では、エンジンの停止中にサンプリングバッグへの採取を停止するので、サンプリングバッグへの採取量が少なくなり、採取した排ガスを例えば種々の分析計に導入する場合などに排ガスが足りなくなるという問題が生じる。
【０００６】
さらに、エンジンが運転状態から停止状態に切り替わった際にサンプリングバッグへの採取を停止することで、ＣＶＳ装置を構成する流路等に排ガスが残ってしまい、測定誤差を招く懸念がある。
【０００７】
そのうえ、試験によっては所定のサンプリング時間（例えば５０５秒）に亘って例えばＣＶＳ装置のメイン流量に比例した流量でサンプリングバッグへの採取を続けるように規定されている場合があり、このような試験には上記の方法は採用することができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−１３９３４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
そこで本発明は、上述した問題を一挙に解決すべくなされたものであり、ハイブリッド車のエンジンから排出される排ガスを精度良く分析でき、所定のサンプリング時間に亘ってサンプリングバッグへの採取を続ける試験にも使用可能な排ガス分析システムを提供することをその主たる課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
すなわち本発明に係る排ガス分析システムは、エンジンを備えた車両又はその一部から排出された排ガスをサンプリングバッグに採取する排ガスサンプリング装置であって、前記排ガスが流れるメイン流路と、前記メイン流路に接続されて、前記排ガスを前記サンプリングバッグに採取するサンプリング流路と、前記メイン流路に設けられて、当該メイン流路の排ガス流量であるメイン流量を変更可能に構成された流量可変機構と、前記エンジンが運転状態であるか停止状態であるかに基づき、前記流量可変機構を制御して前記メイン流量を変更するとともに、前記サンプリング流路の排ガス流量であるサンプリング流量を変更する制御装置とを備えることを特徴とするものである。
なお、サンプリングバッグに採取される排ガスは、エンジンから排出された生排ガスや、生排ガスを希釈ガスで混合してなる希釈排ガスを含む。エンジンを備えた車両又はその一部とは、必ずしも完成車両に限られず、エンジンを有する駆動系統であってもよい。
【００１１】
このように構成された排ガスサンプリング装置であれば、エンジンが停止している際のサンプリング流量を、エンジンが運転している際のサンプリング流量よりも小流量に変更することで、エンジンの停止中においてもサンプリングバッグへの採取を続けつつ、サンプリングバッグ中の排ガスが薄まることを抑制することができる。
これにより、サンプリングバッグ中の排ガスが薄まることによるＳ／Ｎ比の低下を抑制するとともに、十分な採取量を確保することができる。そのうえ、排ガスサンプリング装置を構成する流路等に排ガスが残ることを防ぐことができ、なおかつ所定のサンプリング時間に亘ってサンプリングバッグへの採取を続ける試験にも用いることが可能である。
【００１２】
エンジンが停止している際のサンプリング流量を、エンジンが運転している際のサンプリング流量よりも小流量に変更できるようにするためには、前記制御装置は、前記エンジンが運転状態である場合に、前記メイン流量を第１メイン流量に変更し、前記エンジンが停止状態である場合に、前記メイン流量を前記第１メイン流量よりも小流量の第２メイン流量に変更することが好ましい。
【００１３】
より具体的には、前記制御装置は、前記エンジンが運転状態である場合に、前記サンプリング流量を第１サンプリング流量に変更し、前記エンジンが停止状態である場合に、前記サンプリング流量を前記第１サンプリング流量よりも小流量の第２サンプリング流量に変更することが好ましい。
【００１４】
分析精度を担保するためには、前記制御装置が、前記エンジンの運転状態及び停止状態のいずれにおいても、前記メイン流量と前記サンプリング流量との比率を一定に制御することが好ましい。
【００１５】
具体的な実施態様としては、前記メイン流路における前記サンプリング流路の上流側に希釈ガスが流れる希釈ガス流路が接続されており、前記サンプリング流路及び前記流量可変機構には、前記希釈ガスで希釈された排ガス又は前記希釈ガスが流れるように構成されたものが挙げられる。
【００１６】
メイン流量を変更可能にする構成としては、例えば臨界流量がそれぞれ異なり互いに並列に設けられたメインベンチュリ及びサブベンチュリを切替可能にした構成が挙げられる。
かかる構成において、エンジンの運転状態と停止状態との切り替わりに応じて、混合ガスをメインベンチュリ又はサブベンチュリのいずれかに択一的に流そうとすると、ベンチュリの切り替え後にメイン流量はすぐには落ち着かず、その過渡期においてメイン流量に対するサンプリング流量の比率（分流比）を精度良く制御することができない。
【００１７】
そこで、前記流量可変機構が、臨界流量がそれぞれ異なり互いに並列に設けられたメインベンチュリ及びサブベンチュリと、前記メインベンチュリ及び前記サブベンチュリの一方又は両方に前記排ガスを流す切替機構とを備え、前記制御装置が、前記エンジンが停止状態から運転状態に切り替わる場合に、前記排ガスが前記メインベンチュリ及び前記サブベンチュリに流れるように前記切替機構を制御し、前記エンジンが運転状態から停止状態に切り替わる場合に、前記排ガスが前記サブベンチュリに流れるように前記切替機構を制御することが好ましい。
このような構成であれば、エンジンの運転状態と停止状態との切り替わりに応じて、排ガスをメインベンチュリに流すか否かを切り替えるので、メイン流量の切り替え動作が比較的単純である。これにより、メイン流量の切り替え後に混合ガスの流量は比較的早く落ち着つくので、メイン流量に対するサンプリング流量の比率を精度良く制御することができる。
【００１８】
エンジンの停止状態におけるメイン流量が大きすぎると、サンプリングバッグに採取した排ガスが薄くなりすぎて分析精度が担保できなくなる一方、エンジンの停止状態におけるメイン流量が小さすぎると、サンプリングバッグに採取する採取量が少なすぎて採取した排ガスが足りなくなる。
そこで、エンジンの停止状態におけるメイン流量が、エンジンの運転状態におけるメイン流量の１／１０以上１／４以下であることが好ましく、このような設定であれば、分析精度を担保しながらも、排ガスを十分に採取することができる。
【００１９】
メイン流量の切り替えの自動化を図るためには、前記制御装置が、前記エンジンが運転状態であるか停止状態であるかを示すエンジン状態情報を受け付けるエンジン状態受付部と、前記エンジン状態情報に基づいて前記メイン流量を切り替える流量切替部とを備えることが好ましい。
【００２０】
より具体的な実施態様としては、前記エンジン情報を取得するエンジン情報取得手段をさらに具備し、前記エンジン状態受付部が、前記エンジン情報取得手段から出力された前記エンジン情報を受け付けるように構成されており、前記エンジン情報取得手段が、車両に搭載されたＥＣＵ、前記排ガスの流量を測定する流量計又は前記排ガスに含まれる成分を分析する排ガス分析計である態様が挙げられる。
これならば、ＥＣＵから出力される種々の情報や、流量計により検出された流量値や、排ガス分析装置により測定された所定成分の濃度などの分析結果をエンジン状態情報として用いることができる。
【００２１】
前記車両又はその一部は、前記エンジン及び前記エンジン以外の動力源を有しており、前記エンジンが停止状態である間は、前記エンジン以外の動力源が運転状態であるものであれば、本発明に係る作用効果がより顕著に発揮される。
【００２２】
また、上述した排ガスサンプリング装置と、前記サンプリングバッグに採取した排ガスを分析する排ガス分析装置とを備えた排ガス分析システムも本発明の一つである。
【００２３】
また、本発明に係る排ガスサンプリング方法は、エンジンを備えた車両又はその一部から排出された排ガスをサンプリングバッグに採取するサンプリング装置を用いた排ガスサンプリング方法であって、前記サンプリング装置が、前記排ガスが流れるメイン流路と、前記メイン流路に接続されて、前記排ガスを前記サンプリングバッグに採取するサンプリング流路と、前記メイン流路に設けられて、当該メイン流路の排ガス流量であるメイン流量を変更可能に構成された流量可変機構とを備え、前記エンジンが運転状態であるか停止状態であるかに応じて、前記流量可変機構を制御して前記メイン流量を変更するとともに、前記サンプリング流路の排ガス流量であるサンプリング流量を変更することを特徴とする方法である。
【００２４】
さらに、本発明に係る排ガスサンプリング用プログラムは、エンジンを備えた車両又はその一部から排出された排ガスをサンプリングバッグに採取するサンプリング装置とともに用いられるプログラムであって、前記サンプリング装置が、前記排ガスが流れるメイン流路と、前記メイン流路に接続されて、前記排ガスを前記サンプリングバッグに採取するサンプリング流路と、前記メイン流路に設けられて、当該メイン流路の排ガス流量であるメイン流量を変更可能に構成された流量可変機構とを備え、コンピュータに、前記エンジンが運転状態であるか停止状態であるかに応じて、前記流量可変機構を制御して前記メイン流量を変更するとともに、前記サンプリング流路の排ガス流量であるサンプリング流量を変更する機能を発揮させることを特徴とするプログラムである。
【００２５】
このような排ガスサンプリング方法や排ガスサンプリング用プログラムであれば、上述した排ガスサンプリング装置と同様の作用効果を発揮させることができる。
【発明の効果】
【００２６】
このように構成した本発明によれば、ハイブリッド車のエンジンから排出される排ガスを精度良く分析できるようにするとともに、所定のサンプリング時間に亘ってサンプリングバッグへの採取を続ける試験にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本実施形態の排ガス分析システムの構成を示す模式図。
【図２】本実施形態の制御装置の機能を示す機能ブロック図。
【図３】本実施形態の制御装置の制御内容を示すフローチャート。
【図４】その他の実施形態における排ガス分析システムの構成を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下に本発明に係る排ガス分析システムの一実施形態について図面を参照して説明する。
【００２９】
本実施形態の排ガス分析システム１００は、試験車両である例えばＨＥＶやＰＨＥＶ等といったエンジン及び電動機（モータ）を有するハイブリッド車のエンジンから排出される排ガスの成分分析や燃費計測等を行うために用いられるものであり、排ガスを希釈ガスで希釈し、濃度測定を行う希釈サンプリング方式のものである。なお、排ガス分析システム１００としては、エンジンから排出された排ガスを希釈せずにサンプリングする直接サンプリング方式のものであっても良い。また、試験対象としては完成車両に限らず、エンジン及び電動機（モータ）を有する駆動系であっても良い。
【００３０】
具体的にこの排ガス分析システム１００は、図１に示すように、試験車両が載置されるシャシローラ１０を備えたシャシダイナモメータ１０１と、排ガスサンプリング装置１０２とを具備しており、排ガスを希釈ガスで希釈してなる混合ガス（希釈された希釈排ガス）をサンプリングバッグＳＢに採取して、その混合ガスに含まれる種々の成分の濃度を例えばＮＤＩＲやＦＩＤなどの分析計２０により測定するものである。なお、図１には１つの分析計２０を示しているが、排ガス分析システム１００としては、複数の分析計２０を備えていることが好ましい。
【００３１】
排ガスサンプリング装置１０２は、所謂ＣＶＳ装置と称される定容量サンプリング装置であり、エンジンから排出された排ガスが流れる排ガス流路ＨＬと、例えば希釈用空気精製装置ＤＡＲにより精製された希釈用空気（希釈ガス）が流れる希釈ガス流路ＤＬと、排ガス流路ＨＬ及び希釈用ガス流路ＤＬが接続され、排ガス及び希釈ガスの混合ガス（希釈された希釈排ガス）が流れるメイン流路ＭＬと、メイン流路ＭＬに接続された定流量機構３０と、定流量機構３０を制御する制御装置４０とを備えている。
【００３２】
メイン流路ＭＬには、混合ガスをサンプリングバッグＳＢに採取するサンプリング流路ＳＬが接続されており、このサンプリング流路ＳＬには流量制御装置たるマスフローコントローラＭＦＣと、ブロワ等の吸引ポンプＰとが設けられている。
【００３３】
定流量機構３０は、排ガス流路ＨＬに導入される排ガスと希釈ガス流路ＤＬに導入される希釈ガスとの総流量であるメイン流量（以下、ＣＶＳ流量という）を一定流量にするものであり、具体的にはメイン流路ＭＬの下流に設けられた臨界流量ベンチュリ３１（ＣＦＶ）と、この臨界流量ベンチュリ３１の下流に設けられた吸引ポンプ３２とを備えている。本実施形態のＣＶＳ流量は、排ガス流路ＨＬにおけるサンプリング流路ＳＬの接続箇所よりも下流側の流量である。かかる構成により、吸引ポンプ３２を用いて臨界流量ベンチュリ３１の上流側及び下流側の差圧を必要値以上にすることで、排ガスと希釈ガスとの総流量がＣＶＳ流量となる。なお、吸引ポンプ３２により吸引された混合ガスは外部に放出される。
【００３４】
然して、本実施形態の定流量機構３０は、ＣＶＳ流量を変更可能に構成された流量可変機構である。
具体的に定流量機構３０は、臨界流量がそれぞれ異なる複数の臨界流量ベンチュリ３１を有しており、これらの臨界流量ベンチュリ３１が互いに並列に接続されている。すなわち、本実施形態のメイン流路ＭＬは複数の分岐流路ＭＬａ、ＭＬｂに分岐しており、これらの分岐流路ＭＬａ、ＭＬｂそれぞれに臨界流量ベンチュリ３１が設けられている。本実施形態では、分岐流路ＭＬａ、ＭＬｂ及び臨界流量ベンチュリ３１が２つであり、以下では臨界流量の大きい臨界流量ベンチュリ３１をメインベンチュリ３１ａと呼び、臨界流量の小さい臨界流量ベンチュリ３１をサブベンチュリ３１ｂと呼ぶ。なお、メインベンチュリ３１ａの臨界流量は例えば１２［ｍ３／ｍｉｎ］であり、サブベンチュリ３１ｂの臨界流量は例えば２［ｍ３／ｍｉｎ］である。
【００３５】
また、この定流量機構３０は、メインベンチュリ３１ａ又はサブベンチュリ３１ｂの少なくとも一方に混合ガスを流すべく、混合ガスが流れる分岐流路ＭＬａ、ＭＬｂを切り替える切替機構３３をさらに有している。
この切替機構３３は、各分岐流路ＭＬａ、ＭＬｂにおいて、メインベンチュリ３１ａ及びサブベンチュリ３１ｂそれぞれの下流側に設けられたバタフライバルブ等の開閉弁Ｖａ、Ｖｂから構成されており、これらの開閉弁Ｖａ、Ｖｂは、後述する制御装置４０から出力される開閉信号に従って開閉操作される。なお、サブベンチュリ３１ｂに対応する開閉弁Ｖｂは必ずしも設ける必要はない。
【００３６】
制御装置４０は、ＣＰＵ、メモリ、Ａ／Ｄコンバータ、通信インターフェース、入力手段等を有したコンピュータであり、前記メモリに格納されたプログラムをＣＰＵによって実行することによって、図２に示すように、エンジン状態受付部４１、エンジン状態判断部４２、流量切替部４３、及び目標流量出力部４４としての機能を発揮するように構成されたものである。
以下、図３のフローチャートを参照しながら、各部の説明を兼ねて制御装置４０の動作について説明する。
【００３７】
まず、走行試験が開始されると、エンジン状態受付部４１が、エンジンが運転状態であるか停止状態であるかを示すエンジン状態情報を受け付ける。なお、エンジンが運転状態である場合、試験車両はエンジンのみを動力源として、或いは、エンジンと電動機（モータ）との両方を動力源として動いており、エンジンが停止状態である場合、試験車両は電動機（モータ）を動力源として動いている。
【００３８】
本実施形態では、排ガス分析システム１００が上述したエンジン状態情報を取得するためのエンジン状態取得手段５０をさらに備えている。
エンジン状態取得手段５０は、走行試験中に取得し得る種々の情報のうち、エンジンが運転状態であるか停止状態であるかによって値やＯＮ／ＯＦＦ等といった内容が変わる情報をエンジン状態情報として取得するものである。ここでのエンジン状態取得手段５０は、排ガス流路ＨＬに流れる排ガスの有無によって変化する物理量を測定するものである。具体的にこのエンジン状態取得手段５０は、例えば排ガス流路ＨＬに設けられて、排ガスに含まれる例えばＣＯ２等の所定成分の濃度を測定する濃度計であり、その測定値をエンジン状態情報としてエンジン状態受付部４１に逐次出力する。
【００３９】
次に、エンジン状態判断部４２が、エンジン状態情報に基づいてエンジンが運転状態であるか停止状態であるかを判断する（Ｓ１）。具体的にエンジン状態判断部４２は、エンジン状態情報が示す測定値と予め設定した閾値とを比較することでエンジンが運転状態であるか停止状態であるかを判断するように構成されており、ここでは濃度計により測定されたＣＯ２濃度が閾値以上の場合にエンジンが運転状態であると判断し、ＣＯ２濃度が閾値未満の場合にエンジンが停止状態であると判断する。なお、閾値は適宜変更して構わないが、ここでは０．５％としてある。
【００４０】
そして、流量切替部４３が、エンジンが停止状態から運転状態に切り替わった場合に、ＣＶＳ流量を第１流量Ｑ１＋Ｑ２とし、エンジンが運転状態から停止状態に切り替わった場合に、ＣＶＳ流量を第２流量Ｑ２とする。
【００４１】
具体的には、エンジンが運転状態であると判断された場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、流量切替部４３は、混合ガスを少なくともメインベンチュリ３１ａに流すべく、各開閉弁Ｖａ、Ｖｂに開閉信号を出力するように構成されており、ここでは開閉弁Ｖａ及び開閉弁Ｖｂそれぞれを開くことで、混合ガスがメインベンチュリ３１ａ及びサブベンチュリ３１ｂの両方に流れる（Ｓ２）。これにより、エンジンが運転状態である場合、ＣＶＳ流量は第１流量Ｑ１＋Ｑ２となる。
【００４２】
このとき、目標流量出力部４４は、予め算出された第１サンプリング流量ｑ１を、エンジンが運転状態である場合の目標流量としてマスフローコントローラＭＦＣに出力する。これにより、ＣＶＳ流量とサンプリング流量との比率である分流比はｑ１／Ｑ１＋Ｑ２となる。なお、第１サンプリング流量ｑ１の算出方法の一例としては、所定のサンプリングタイム（例えば５０５秒）に亘って第１サンプリング流量ｑ１で排ガスを採取し続けた場合に、サンプリングバッグＳＢに７０〜９５％、より好ましくは約９０％の排ガスが貯まるように算出する方法が挙げられる。
【００４３】
一方、エンジンが停止状態であると判断された場合（Ｓ１：Ｎｏ）、流量切替部４３は、混合ガスをメインベンチュリ３１ａに流さないようにすべく、各開閉弁Ｖａ、Ｖｂに開閉信号を出力する。本実施形態では、開閉弁Ｖａを閉じるとともに開閉弁Ｖｂを開けたままにすることで、混合ガスがメインベンチュリ３１ａに流れることなく、サブベンチュリ３１ｂに流れる（Ｓ３）。これにより、エンジンが運転状態である場合、ＣＶＳ流量は第２流量Ｑ２となる。
【００４４】
このとき、目標流量出力部４４は、エンジンが停止状態である場合とエンジンが運転状態である場合とで同じ分流比、すなわち分流比がｑ１／Ｑ１＋Ｑ２となるように予め算出された第２サンプリング流量ｑ２を、エンジンが運転状態である場合の目標流量としてマスフローコントローラＭＦＣに出力する。これにより、ＣＶＳ流量とサンプリング流量との比率である分流比はｑ２／Ｑ２となり、この分流比は上述したｑ１／Ｑ１＋Ｑ２と同じ比率となる。
【００４５】
なお、第２サンプリング流量ｑ２を算出するうえで、本実施形態ではまず指標第２サンプリング流量ｑ２’を算出している。この指標第２サンプリング流量ｑ２’の算出方法の一例としては、所定のサンプリングタイムにおいてエンジンの運転状態が最も短い場合の最低運転時間と、分析精度を担保するために必要なサンプリング終了時における最低採取量とに基づいて算出する方法が挙げられる。より具体的には、サンプリングタイムをＴ、最低運転時間をｔ、最低採取量をｖとすると、指標第２サンプリング流量ｑ２’は、下記の式を満たすように設定されていれば良い。
ｑ２’＞（ｖ−ｑ１×（ｔ／６０））×（６０／（Ｔ−ｔ））・・・（１）
そして、利用可能な臨界流量ベンチュリの臨界流量と上述した分流比とに基づいて算出される第２サンプリング流量ｑ２が、指標第２サンプリング流量ｑ２’以上となるように、サブベンチュリ３１ｂが選択される。その結果、エンジンが停止状態である場合とエンジンが運転状態である場合とで分流比を同じにしつつ、第２サンプリング流量ｑ２を上記の式（１）を満たすものとなる。
【００４６】
ところで、第２流量Ｑ２が大きすぎると、サンプリングバッグＳＢに採取した排ガスが薄くなりすぎて分析精度が担保できなくなる一方、第２流量Ｑ２が小さすぎると、サンプリングバッグＳＢに採取する採取量が少なすぎて分析に用いる排ガスが足りなくなる場合がある。
そこで、第２流量Ｑ２は、第１流量Ｑ１＋Ｑ２の１／１０以上１／４以下であることが好ましく、より好ましくは第１流量Ｑ１＋Ｑ２の約１／６程度である。
【００４７】
その後は、制御装置４０が走行試験を終了する終了信号を受け付けたか否かを判断し（Ｓ４）、走行試験を終了するまではＳ１〜Ｓ３を繰り返す。
【００４８】
このように構成された本実施形態に係る排ガス分析システム１００によれば、エンジンが停止状態である場合のＣＶＳ流量（第２流量Ｑ２）が、エンジンが運転状態である場合のＣＶＳ流量（第１流量Ｑ１＋Ｑ２）よりも小流量なので、エンジンが停止状態である場合においてもサンプリングバッグＳＢへの採取を続けつつ、サンプリングバッグＳＢ中の排ガスが薄まることを抑制することができる。これにより、サンプリングバッグＳＢ中の排ガスが薄まることによるＳ／Ｎ比の低下を抑制するとともに、十分な採取量を確保することができる。
そのうえ、エンジンが停止状態である場合においてもサンプリングバッグＳＢへの採取を続けるので、排ガスサンプリング装置を構成する排ガス流路ＨＬや混合ガス流路等に排ガスが残ることを防ぐことができる。
さらに、所定のサンプリング時間に亘ってサンプリングバッグＳＢへの採取を続ける試験にも用いることが可能である。
【００４９】
また、エンジンの運転状態と停止状態との切り替わりに応じて、サブベンチュリ３１ｂに対応する開閉弁Ｖｂは開き続けたまま、メインベンチュリ３１ａに対応する開閉弁Ｖａの開閉を切り替えるので、両方の開閉弁Ｖａ、Ｖｂの開閉を切り替える場合に比べて、切り替え動作が単純である。これにより、エンジンの運転状態と停止状態との切り替わりに応じてＣＶＳ流量の切り替え後、混合ガスの流量は比較的早く落ち着つき、ＣＶＳ流量に対するサンプリング流量の比率を精度良く制御することができる。
【００５０】
さらに、第２流量Ｑ２が、第１流量Ｑ１＋Ｑ２の１／１０以上１／４以下であるので、サンプリングバッグＳＢに採取した排ガスが薄くなりすぎず、且つ、サンプリングバッグＳＢに採取する採取量が少なくなりすぎず、分析精度を担保しながらも、排ガスを十分に採取することができる。
【００５１】
なお、本発明は前記実施形態に限られるものではない。
【００５２】
例えば、エンジン状態取得手段５０は、前記実施形態では濃度計等の排ガス分析計として説明したが、図４に示すように、例えば排ガス流路ＨＬに設けられた流量計であっても良い。この場合、エンジンの運転状態と停止状態とを判断するための閾値は、適宜変更して構わないが、例えば０．２［ｍ３／ｍｉｎ］である。
なお、エンジン状態取得手段５０である排ガス分析計や流量計は、メイン流路ＭＬに設けられても良いが、エンジンが運転状態であるか停止状態であるかの判断を速くするためには、メイン流路ＭＬよりも排ガス流路ＨＬに設けられている方が好ましい。
【００５３】
さらに、エンジン状態受付部４１としては、車両に搭載されたＥＣＵから例えばエンジンのＯＮ／ＯＦＦ信号などといった種々の情報を受け付けるものであっても良い。この場合、ＥＣＵがエンジン状態取得手段５０である。
そのうえ、排ガス分析システム１００としては、複数種類のエンジン状態取得手段５０を備えたものであっても良い。
【００５４】
前記実施形態の流量切替部４３は、エンジンが運転状態である場合に開閉弁Ｖａ、Ｖｂを開き、エンジンが運転状態である場合に開閉弁Ｖａを閉じ開閉弁Ｖｂを開いていたが、エンジンが運転状態である場合に開閉弁Ｖａを開き開閉弁Ｖｂを閉じ、エンジンが運転状態である場合に開閉弁Ｖａを閉じ開閉弁Ｖｂを開いても良い。この場合、エンジンが運転状態である場合の分流比はｑ１／Ｑ１であり、エンジンが停止状態である場合の分流比はｑ２／Ｑ２であり、各状態における分流比は互いに等しいことが好ましい。
【００５５】
前記実施形態では、サンプリング流量ｑ１、ｑ２をマスフローコントローラＭＦＣにより制御していたが、サンプリング流路ＳＬに臨界流量がそれぞれ異なる複数の臨界流量ベンチュリを並列に設けて、サンプリング流量ｑ１、ｑ２を切替可能にしても良い。
【００５６】
前記実施形態の定流量機構は、複数の臨界流量ベンチュリ３１を有し、混合ガスが流れる臨界流量ベンチュリ３１を切り替えることで、混合ガスの一定流量を段階的に切り替える多段ＣＶＦ方式であったが、以下のものとしても良い。例えば、ベンチュリを臨界流量に達する前の領域で流量計として用い、その下流側の吸引ポンプ３２をフィードバック制御することにより、ベンチュリの臨界流量以下の範囲内で連続的に切り替えるベンチュリ流量計方式のものであっても良い。また、臨界流量ベンチュリ３１の喉部面積を機械的に変化させることにより、ガス流量を連続的に切り替える可動ＣＦＶ方式のものであっても良い。さらに、臨界流量ベンチュリ３１の他に、臨界流量オリフィス（ＣＦＯ）を用いたものであっても良い。その上、臨界流量ベンチュリ３１を用いない定容量ポンプ方式のものであっても良い。
【００５７】
また、本発明に係る排ガスサンプリング装置は、排ガスの一部を採取して一定比率で希釈するバックミイバックミニダイリュータ装置を用いた排ガス分析システムに適用しても構わない。
【００５８】
試験車両は、ハイブリッド車に限らず、エンジンとエンジンとは別の動力源を持つ自動車であっても良い。
【００５９】
その他、本発明は前記実施形態に限られず、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であるのは言うまでもない。
【符号の説明】
【００６０】
１００・・・排ガス分析システム
１０２・・・排ガスサンプリング装置
ＳＢ  ・・・サンプリングバッグ
３０  ・・・定流量機構
３１ａ・・・メインベンチュリ
３１ｂ・・・サブベンチュリ
３３  ・・・切替機構
４０  ・・・制御装置
５０  ・・・エンジン状態取得手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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