(57)【要約】【課題】加湿装置を備えた車両用空調装置において、加湿装置の使用時における乗員の温感快適性の低下を抑える。【解決手段】車室内の暖房時に、送風機によって送られた通風路内の空気を加湿装置が導入している場合に、制御装置は、送風機によって送られた通風路内の空気を加湿装置が導入していない場合に比べて、エアミックスドア開度を上げる（ステップＳ９３）。車室内の冷房時に、送風機によって送られた通風路内の空気を加湿装置が導入している場合に、制御装置は、送風機によって送られた通風路内の空気を加湿装置が導入していない場合に比べて、エアミックスドア開度を下げる（ステップＳ９４）。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通風路（１０）を囲むと共に前記通風路の空気を車両の車室内に開口した空調吹出口（２０２、２１２）に連通する空調ケース（２）と、
前記通風路の空気を前記空調吹出口から前記車室内に送る送風機（３）と、
前記送風機によって送られる前記通風路内の空気を導入し、導入した空気を加湿して前記空調吹出口とは異なる位置にある加湿吹出口（４４２、２０２）から前記車室内に送る加湿装置（７０）と、
前記通風路に設けられて前記通風路を流れる空気の温度を調節する温度調節部（４、５、１７、１８）と、
前記送風機および前記温度調節部を制御する制御装置（８０）と、を備え、
前記車室内の暖房時に、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入している場合に、前記制御装置は、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入していない場合に比べて、前記温度調節部の暖房作用を強くする車両用空調装置。
【請求項２】
前記温度調節部は、冷却用熱交換器（４）と加熱用熱交換器（５）とエアミックスドア（１７）とを有し、
前記冷却用熱交換器は、前記通風路に設けられて前記通風路の空気を冷却し、
前記加熱用熱交換器は、前記通風路に設けられて前記通風路の空気を加熱し、
前記エアミックスドアは、前記冷却用熱交換器によって冷却されかつ前記加熱用熱交換器をバイパスする冷風に対する、前記加熱用熱交換器を通過することで前記加熱用熱交換器によって加熱される暖風の風量割合を、調整し、
前記空調吹出口は、前記冷風と前記暖風とが混合された空気を前記車室内に吹き出し、
前記制御装置は、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入している場合に、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入していない場合に対して、前記エアミックスドアを制御して前記風量割合を高くすることで、前記温度調節部の暖房作用を強くする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記車室内の冷房時に、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入している場合に、前記制御装置は、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入していない場合に比べて、前記温度調節部の冷房作用を強くする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記温度調節部は、冷却用熱交換器（４）と加熱用熱交換器（５）とエアミックスドア（１７）とを有し、
前記冷却用熱交換器は、前記通風路に設けられて前記通風路の空気を冷却し、
前記加熱用熱交換器は、前記通風路に設けられて前記通風路の空気を加熱し、
前記エアミックスドアは、前記冷却用熱交換器によって冷却されかつ前記加熱用熱交換器をバイパスする冷風に対する、前記加熱用熱交換器を通過することで前記加熱用熱交換器によって加熱される暖風の風量割合を、調整し、
前記空調吹出口は、前記冷風と前記暖風とが混合された空気を前記車室内に吹き出し、
前記制御装置は、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入している場合に、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入していない場合に対して、前記エアミックスドアを制御して前記風量割合を低くすることで、前記温度調節部の冷房作用を強くする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
通風路（１０）を囲むと共に前記通風路の空気を車両の車室内に開口した空調吹出口（２０２、２１２）に連通する空調ケース（２）と、
前記通風路の空気を前記空調吹出口から前記車室内に送る送風機（３）と、
前記送風機によって送られる前記通風路内の空気を導入し、導入した空気を加湿して前記空調吹出口とは異なる位置にある加湿吹出口（４４２、２０２）から前記車室内に送る加湿装置（７０）と、
前記通風路に設けられて前記通風路を流れる空気の温度を調節する温度調節部（４、５、１７、１８）と、
前記送風機および前記温度調節部を制御する制御装置（８０）と、を備え、
前記制御装置は、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入している場合に、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入していない場合に比べて、前記送風機の送風量を増加させる車両用空調装置。
【請求項６】
前記温度調節部は、冷却用熱交換器（４）と加熱用熱交換器（５）とエアミックスドア（１７）とを有し、
前記冷却用熱交換器は、前記通風路に設けられて前記通風路の空気を冷却し、
前記加熱用熱交換器は、前記通風路における前記冷却用熱交換器の空気流れ下流に設けられて前記通風路の空気を加熱し、
前記エアミックスドアは、前記冷却用熱交換器によって冷却されかつ前記加熱用熱交換器をバイパスする冷風に対する、前記加熱用熱交換器を通過することで前記加熱用熱交換器によって加熱される暖風の風量割合を、調整し、
前記空調吹出口は、前記冷風と前記暖風とが混合された空気を前記車室内に吹き出し
前記加湿装置は、回収モードと放出モードを交互に実施し、
前記回収モードにおいて前記加湿装置は、前記冷却用熱交換器によって冷却された空気を、前記冷却用熱交換器の空気流れ下流かつ前記加熱用熱交換器の空気流れ上流の位置から導入し、導入した空気から吸湿し、
前記放出モードにおいて前記加湿装置は、前記加熱用熱交換器によって加熱された空気を、前記加熱用熱交換器の空気流れ下流の位置から導入し、導入した空気を加湿して前記車室内に送り、
前記制御装置は、前記加湿装置が前記回収モードで作動している場合、前記加湿装置が前記放出モードで作動している場合に比べて、前記風量割合を減少させる請求項１、３、５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
通風路（１０）を囲むと共に前記通風路の空気を車両の車室内に開口した空調吹出口（２０２、２１２）に連通する空調ケース（２）と、
前記通風路の空気を前記空調吹出口から前記車室内に送る送風機（３）と、
前記送風機によって送られる前記通風路内の空気を導入し、導入した空気を加湿して前記空調吹出口とは異なる位置にある加湿吹出口（４４２）から前記車室内に送る加湿装置（７０）と、
前記通風路に設けられて前記通風路を流れる空気の温度を調節する温度調節部（４、５、１７、１８）と、
前記送風機および前記温度調節部を制御する制御装置（８０）と、を備え、
前記温度調節部は、冷却用熱交換器（４）と加熱用熱交換器（５）とエアミックスドア（１７）とを有し、
前記冷却用熱交換器は、前記通風路に設けられて前記通風路の空気を冷却し、
前記加熱用熱交換器は、前記通風路における前記冷却用熱交換器の空気流れ下流に設けられて前記通風路の空気を加熱し、
前記エアミックスドアは、前記冷却用熱交換器によって冷却されかつ前記加熱用熱交換器をバイパスする冷風に対する、前記加熱用熱交換器を通過することで前記加熱用熱交換器によって加熱される暖風の風量割合を、調整し、
前記空調吹出口は、前記冷風と前記暖風とが混合された空気を前記車室内に吹き出し、
前記加湿装置は、回収モードと放出モードを交互に実施し、
前記回収モードにおいて前記加湿装置は、前記冷却用熱交換器によって冷却された空気を、前記冷却用熱交換器の空気流れ下流かつ前記加熱用熱交換器の空気流れ上流の位置から導入し、導入した空気から吸湿し、
前記放出モードにおいて前記加湿装置は、前記加熱用熱交換器によって加熱された空気を、前記加熱用熱交換器の空気流れ下流の位置から導入し、導入した空気を加湿して前記車室内に送り、
前記制御装置は、前記加湿装置が前記回収モードで作動している場合、前記加湿装置が前記放出モードで作動している場合に比べて、前記風量割合を減少させる車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、加湿装置を備えた車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、加湿装置を備えた車両用空調装置が知られている。例えば、特許文献１では、空調ケースの内部の通風路において、送風機によって送られた通風路内の空気を導入し、導入した空気を加湿して車室内に送る加湿装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−５６２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
発明者の検討によれば、このような車両用空調装置においては、加湿装置を作動させることで、そうでなければ空調用の吹出口（以下、空調吹出口という）を通って車室内に吹き出されるはずの空気が空調吹出口から吹き出されない。この結果、加湿装置が作動する場合は、作動しない場合に比べ、空調吹出口を通って車室内に吹き出される風量が低下する。このような風量の低下は、乗員の温感快適性の低下を招く可能性がある。
【０００５】
本発明は上記点に鑑み、加湿装置を備えた車両用空調装置において、加湿装置の使用時における乗員の温感快適性の低下を抑えることを第１の目的とする。
【０００６】
また、発明者は、回収モードと放出モードを交互に行う加湿装置について検討した。このような加湿装置においては、回収モードにおいては、冷却用熱交換器によって冷却された空気が加湿装置に導入され、放出モードにおいては、加熱用熱交換器によって冷却された空気が加湿装置に導入される。したがって、回収モードと放出モードが交互に行われることで、空調吹出口から吹き出される空気の温度に比較的大きな揺らぎが生じてしまう可能性がある。
【０００７】
本発明は上記点に鑑み、加湿装置を備えた車両用空調装置において、回収モードと放出モードが交互に行われることで空調吹出口から吹き出される空気の温度に比較的大きな揺らぎが生じてしまう可能性を低減することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、通風路（１０）を囲むと共に前記通風路の空気を車両の車室内に開口した空調吹出口（２０２、２１２）に連通する空調ケース（２）と、
前記通風路の空気を前記空調吹出口から前記車室内に送る送風機（３）と、
前記送風機によって送られる前記通風路内の空気を導入し、導入した空気を加湿して前記空調吹出口とは異なる位置にある加湿吹出口（４４２、２０２）から前記車室内に送る加湿装置（７０）と、
前記通風路に設けられて前記通風路を流れる空気の温度を調節する温度調節部（４、５、１７、１８）と、
前記送風機および前記温度調節部を制御する制御装置（８０）と、を備え、
前記車室内の暖房時に、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入している場合に、前記制御装置は、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入していない場合に比べて、前記温度調節部の暖房作用を強くする車両用空調装置である。
【０００９】
このように、制御装置は、暖房時に、送風機によって送られた通風路内の空気を加湿装置が導入している場合は、そうでない場合に比べ、温度調節部の暖房作用を強くする。このようにすることで、空調吹出口からの風量の低下によって損なわれる乗員の温感快適性を、暖房作用の強化によって補うことができる。したがって、乗員の温感快適性の低下を抑えることができる。
【００１０】
また、請求項５に記載の発明は、通風路（１０）を囲むと共に前記通風路の空気を車両の車室内に開口した空調吹出口（２０２、２１２）に連通する空調ケース（２）と、
前記通風路の空気を前記空調吹出口から前記車室内に送る送風機（３）と、
前記送風機によって送られる前記通風路内の空気を導入し、導入した空気を加湿して前記空調吹出口とは異なる位置にある加湿吹出口（４４２、２０２）から前記車室内に送る加湿装置（７０）と、
前記通風路に設けられて前記通風路を流れる空気の温度を調節する温度調節部（４、５、１７、１８）と、
前記送風機および前記温度調節部を制御する制御装置（８０）と、を備え、
前記制御装置は、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入している場合に、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入していない場合に比べて、前記送風機の送風量を増加させる車両用空調装置である。
【００１１】
このように、制御装置は、送風機によって送られた通風路内の空気を加湿装置が導入している場合は、そうでない場合に比べ、送風機の送風量を増加させる。このようにすることで、空調ケース内の通風路で送風機によって送られた空気が加湿装置によって抜かれる状態を、送風機の送風量の増加によって緩和することで、乗員の温感快適性の低下を抑えることができる。
【００１２】
また、請求項７に記載の発明は、通風路（１０）を囲むと共に前記通風路の空気を車両の車室内に開口した空調吹出口（２０２、２１２）に連通する空調ケース（２）と、
前記通風路の空気を前記空調吹出口から前記車室内に送る送風機（３）と、
前記送風機によって送られる前記通風路内の空気を導入し、導入した空気を加湿して前記空調吹出口とは異なる位置にある加湿吹出口（４４２）から前記車室内に送る加湿装置（７０）と、
前記通風路に設けられて前記通風路を流れる空気の温度を調節する温度調節部（４、５、１７、１８）と、
前記送風機および前記温度調節部を制御する制御装置（８０）と、を備え、
前記温度調節部は、冷却用熱交換器（４）と加熱用熱交換器（５）とエアミックスドア（１７）とを有し、
前記冷却用熱交換器は、前記通風路に設けられて前記通風路の空気を冷却し、
前記加熱用熱交換器は、前記通風路における前記冷却用熱交換器の空気流れ下流に設けられて前記通風路の空気を加熱し、
前記エアミックスドアは、前記冷却用熱交換器によって冷却されかつ前記加熱用熱交換器をバイパスする冷風に対する、前記加熱用熱交換器を通過することで前記加熱用熱交換器によって加熱される暖風の風量割合を、調整し、
前記空調吹出口は、前記冷風と前記暖風とが混合された空気を前記車室内に吹き出し、
前記加湿装置は、回収モードと放出モードを交互に実施し、
前記回収モードにおいて前記加湿装置は、前記冷却用熱交換器によって冷却された空気を、前記冷却用熱交換器の空気流れ下流かつ前記加熱用熱交換器の空気流れ上流の位置から導入し、導入した空気から吸湿し、
前記放出モードにおいて前記加湿装置は、前記加熱用熱交換器によって加熱された空気を、前記加熱用熱交換器の空気流れ下流の位置から導入し、導入した空気を加湿して前記車室内に送り、
前記制御装置は、前記加湿装置が前記回収モードで作動している場合、前記加湿装置が前記放出モードで作動している場合に比べて、前記風量割合を減少させる車両用空調装置である。
【００１３】
このように、加湿装置が回収モードで作動している場合、加湿装置が放出モードで作動している場合に比べて、風量割合を減少させることで、回収モードと加湿モードとの間の温感の乖離が低減される。すなわち、回収モードと放出モードが交互に行われることで空調吹出口から吹き出される空気の温度に比較的大きな揺らぎが生じてしまう可能性を低減することができる。ひいては、温感快適性の低下が抑えられる。
【００１４】
なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態の空調装置の正面図である。
【図２】図１のＩＩ―ＩＩ線断面における空調装置の温度調整ユニットと加湿装置の側面図である。
【図３】図１のＩＩＩ―ＩＩＩ線断面における空調装置の温度調整ユニットと加湿装置の断面図である。
【図４】図３のＩＶ―ＩＶ線断面における空調装置の温度調整ユニットと加湿装置の断面図である。
【図５】冷凍サイクルの構成図である。
【図６】制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図７】加湿装置の作動モードの経時変化を示す図である。
【図８】空調制御量を補正する処理のフローチャートである。
【図９】加湿装置の非作動時、作動時において吹出口から吹き出される風量の変化を示す図である。
【図１０】冬期の暖房時におけるフット吹出口温度の変化を示す図である。
【図１１】夏期の冷房時におけるフェイス吹出口温度の変化を示す図である。
【図１２】第２実施形態における、空調制御量を補正する処理のフローチャートである。
【図１３】加湿装置の非作動時、作動時において吹出口から吹き出される風量の変化を示す図である。
【図１４】第３実施形態における、空調制御量を補正する処理のフローチャートである。
【図１５】フットモードにおけるエアミックスドア開度の経時変化を示す図である。
【図１６】フェイスモードにおけるエアミックスドア開度の経時変化を示す図である。
【図１７】バイレベルモードにおけるエアミックスドア開度の経時変化を示す図である。
【図１８】第４実施形態における、空調制御量を補正する処理のフローチャートである。
【図１９】エアミックスドア開度の経時変化を示す図である。
【図２０】第５実施形態における、空調制御量を補正する処理のフローチャートである。
【図２１】第６実施形態において回収モード時のエアミックスドア開度の低減量を示すグラフである。
【図２２】放出モード時のエアミックスドア開度の低減量を示すグラフである。
【図２３】ステップＳ９８、Ｓ９９を実行しなかった場合における回収モード時および放出モード時の吹出口の温度を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１実施形態）
以下、第１実施形態について説明する。本実施形態の車両用空調装置（以下、単に空調装置という）は、車両のインストルメントパネルの内側に搭載される。この空調装置は、車室内または車室外から取り入れた空気の温度および湿度を調整し、その空気を車室内に開口した複数の吹出口から車室内に吹き出すことにより車室内の空気調和を行う。また、この空調装置は、給水を必要とすることなく、車室内に設けられた所定の吹出口から乗員の顔などに向けて加湿風を吹き出すことも可能である。
【００１７】
図１、図２、図３、図４に示すように、空調装置１は、空調ケース２、送風機３、冷却機器としてのエバポレータ４、加熱機器としてのヒータコア５および吸湿材６などを備えている。
【００１８】
空調ケース２は、空調装置１の外殻を構成している。空調ケース２は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えばポリプロピレン）により成形されている。空調ケース２の内側には、空気が流れる通風路１０が形成されている。つまり、空調ケース２は通風路１０を囲む。
【００１９】
空調ケース２の内側には、通風路１０を、重力方向上側の上通風路１１と、重力方向下側の下通風路１２に仕切る仕切板１３が設けられている。
【００２０】
空調ケース２は、通風路１０の空気流れ方向の最上流側に、車室内空気（すなわち内気）を通風路１０に導入するための内気導入口１４と、車室外空気（すなわち外気）を通風路１０に導入するための外気導入口１５を有している。内気導入口１４と外気導入口１５は、空調ケース２とは別部材として構成された図示していないダクトに接続される。それらのダクトを介して、内気導入口１４または外気導入口１５から、上通風路１１と下通風路１２に空気が導入される。
【００２１】
内気導入口１４と外気導入口１５の近傍には、内外気切替部としての内外気切替ドア１６が設けられている。内外気切替ドア１６は、内気導入口１４と外気導入口１５とを開閉するものである。なお、内外気切替ドア１６は、内気導入口１４を開閉するためのドアと、外気導入口１５を開閉するためのドアを別々に有していてもよい。
【００２２】
本実施形態の空調装置１は、内外気切替ドア１６を所望の位置に回転させることにより、上通風路１１と下通風路１２に対して外気または内気を導入するための空調モードを切り替えることが可能である。この空調モードとして、外気モード、内気モード、および内外気２層モードが設定可能である。
【００２３】
外気モードでは、内外気切替ドア１６が、外気導入口１５を開放し、内気導入口１４を閉塞する。このとき、外気導入口１５と上通風路１１と下通風路１２とが連通する。これにより、上通風路１１と下通風路１２に外気が導入される。
【００２４】
内気モードでは、内外気切替ドア１６が、外気導入口１５を閉塞し、内気導入口１４を開放する。このとき、内気導入口１４と上通風路１１と下通風路１２とが連通する。これにより、上通風路１１と下通風路１２に内気が導入される。
【００２５】
内外気２層モードでは、内外気切替ドア１６が、外気導入口１５と内気導入口１４の双方を開放する。このとき、外気導入口１５と上通風路１１とが連通し、内気導入口１４と下通風路１２とが連通する。これにより、上通風路１１に外気が導入され、下通風路１２に内気が導入される。なお、図１では、内外気２層モードが選択されたときの内外気切替ドア１６の位置を示している。
【００２６】
空調ケース２の内側の通風路１０には、送風機３が設けられている。送風機３は、第１遠心ファン３１、第２遠心ファン３２、および図示していない電動モータなどを有している。第１遠心ファン３１は第２遠心ファン３２よりも重力方向上側に配置されている。
【００２７】
電動モータの駆動により、第１遠心ファン３１と第２遠心ファン３２が回転する。その結果、内気導入口１４または外気導入口１５から上通風路１１に空気が導入されると共に、内気導入口１４または外気導入口１５から下通風路１２に空気が導入される。第１遠心ファン３１によって送風される空気は上通風路１１を流れ、第２遠心ファン３２によって送風される空気は下通風路１２を流れる。
【００２８】
通風路１０を流れる空気は、空調モードに応じて、空気流れ方向の最下流側に設けられたデフロスタ吹出開口部１９、フェイス吹出開口部２０、フット吹出開口部２１、排気通路４３および加湿風通路４４のいずれかから吹き出される。
【００２９】
エバポレータ４は、送風機３に対し、空気流れ方向の下流側に設けられている。エバポレータ４は、通風路１０を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器である。図５に示すように、エバポレータ４は、圧縮機４０１、凝縮器４０２、気液分離器４０３、膨張弁４０４と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクル４００を構成する。
【００３０】
圧縮機４０１は、冷凍サイクル４００において冷媒を吸入し、圧縮して吐出する電動圧縮機である。凝縮器４０２は、圧縮機４０１から吐出されて凝縮器４０２の内部を流通する冷媒と車室外空気とを熱交換させることにより、当該冷媒を凝縮させる。
【００３１】
気液分離器４０３は、凝縮器４０２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁４０４は、気液分離器４０３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる。エバポレータ４は、膨張弁４０４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる。これにより、エバポレータ４は、エバポレータ４のチューブの内側を流れる冷媒と、通風路１０においてエバポレータ４を通過する空気とが熱交換する。この熱交換の結果、エバポレータ４を通過する空気が冷却される。
【００３２】
ヒータコア５は、エバポレータ４に対し、空気流れ方向の下流側に設けられている。ヒータコア５は、通風路１０を流れる空気を加熱する熱交換器である。ヒータコア５が有する図示していないチューブの内側をエンジン冷却水が流れる。ヒータコア５のチューブの内側を流れるエンジン冷却水と、通風路１０においてヒータコア５を通過する空気を流れる空気とが熱交換する。この熱交換により、ヒータコア５を通過する空気が加熱される。
【００３３】
エバポレータ４とヒータコア５との間の通風路１０には、２枚のエアミックスドア１７が設けられている。エアミックスドア１７はスライド式のフィルムドアである。
【００３４】
エアミックスドア１７の各々は、冷風に対する暖風の風量割合を調整する。
【００３５】
冷風は、エバポレータ４を通過することで冷却された後にヒータコア５を迂回する空気である。暖風は、エバポレータ４を通過した後にヒータコア５を通過することで加熱された空気である。
【００３６】
より具体的には、２枚のエアミックスドア１７のうち上側のエアミックスドア１７は、通風路１０のうち仕切板１３の上側を通った冷風と暖風の風量割合を調整する。上側のエアミックスドア１７のエアミックスドア開度は、通風路１０のうち仕切板１３よりも上側を通った冷風と暖風の風量の総和に対する、当該暖風の風量の割合である。
【００３７】
そして下側のエアミックスドア１７は、通風路１０のうち仕切板１３の下側を通過した冷風と暖風の風量割合を調整する。下側のエアミックスドア１７のエアミックスドア開度は、通風路１０のうち仕切板１３よりも下側を通った冷風と暖風の風量の総和に対する、当該暖風の風量の割合である。
【００３８】
エバポレータ４、ヒータコア５、エアミックスドア１７は、全体として、通風路１０に設けられて通風路１０を流れる空気の温度を調節する温度調節部に該当する。
【００３９】
空調ケース２には、通風路１０の空気流れ方向の最下流側に、通風路１０から車室内に空調風を送風するための複数の吹出開口部を有している。複数の吹出開口部は、デフロスタ吹出開口部１９、フェイス吹出開口部２０およびフット吹出開口部２１を含んでいる。
【００４０】
空調装置１が車両に搭載された状態において、デフロスタ吹出開口部１９とフェイス吹出開口部２０は、空調ケース２のうち、重力方向上側の部位に設けられている。フェイス吹出開口部２０は、前座席に着座した乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すものである。フェイス吹出開口部２０の近傍には、フェイスドア２２が設けられている。フェイスドア２２は、フェイス吹出開口部２０を開閉する。フェイス吹出開口部２０には、フェイスダクト２０１が接続される。フェイスダクト２０１は、フェイス吹出開口部２０と、車室内に設けられたフェイス吹出口２０２とを接続するダクトである。フェイスドア２２がフェイス吹出開口部２０を開くと、通風路１０を流れる空調風は、フェイス吹出開口部２０からフェイスダクト２０１を通り、フェイス吹出口２０２から車室内の前座席に着座した乗員の上半身に向けて吹き出される。
【００４１】
デフロスタ吹出開口部１９は、車両のフロントウィンドガラスに向けて空調風を吹き出すものである。デフロスタ吹出開口部１９の近傍には、デフロスタドア２３が設けられている。デフロスタドア２３は、デフロスタ吹出開口部１９を開閉する。デフロスタドア２３がデフロスタ吹出開口部１９を開くと、通風路１０を流れる空調風は、デフロスタ吹出開口部１９からデフロスタダクト１９１を通り、デフロスタ吹出口１９２から車室内のフロントウィンドガラスに向けて吹き出される。
【００４２】
フット吹出開口部２１は、空調装置１が車両に搭載された状態において、車幅方向の左右となる部位にそれぞれ設けられている。フット吹出開口部２１は、車両の右前座席および左前座席に着座した乗員の下半身側に向けて空調風を吹き出すものである。通風路１０とフット吹出開口部２１とが連通する箇所には、フットドア２４が設けられている。フットドア２４は、通風路１０とフット吹出開口部２１とを連通または遮断する。フットドア２４が通風路１０とフット吹出開口部２１とを連通すると、通風路１０を流れる空調風は、フット吹出開口部２１からフットダクト２１１を通り、フット吹出口２１２から車室内の乗員の下半身側に向けて吹き出される。
【００４３】
このように、フェイス吹出口２０２、デフロスタ吹出口１９２、フット吹出口２１２は、それぞれ、フェイスダクト２０１、デフロスタダクト１９１、フットダクト２１１を介して、空調ケース２に連通している。フェイス吹出口２０２、デフロスタ吹出口１９２、フット吹出口２１２は、それぞれが、空調吹出口に対応する。これら空調吹出口は、冷風と暖風とが混合された空気を車室内に吹き出す。
【００４４】
さらに、本実施形態の空調装置１は、加湿装置７０を備えている。加湿装置７０は、吸湿材６、収容部２５、回収風通路４１、暖風通路４２、排気通路４３、加湿風通路４４、回収風ドア５１、暖風ドア５２、排気ドア５３、加湿風ドア５４を有している。収容部２５は、吸湿材６を収容可能なケーシングである。
【００４５】
収容部２５の内側に形成される収容空間２６に、吸湿材６が収容されている。吸湿材６は、空気の湿度に応じて空気中の水分を回収したり、空気中に水分を放出したりする特性を有する吸湿物質と、それら吸湿物質を担持する構造体とを有する。上述した吸湿物質として、例えば、有機系材料の高分子吸着材、または、無機系材料のゼオライト、シリカゲルなどを採用することができる。
【００４６】
図３および図４に示すように、吸湿材６は、空気流入面６１と空気流出面６２とを有している。吸湿材６の空気流入面６１から流入した空気は、吸湿材６の内側に形成される構造体の隙間を流れ、その後、空気流出面６２から流出する。なお、以下の説明では、収容部２５の内側の収容空間２６のうち、吸湿材６の空気流入面６１が配置される側の空間を流入空間２６１と呼び、吸湿材６の空気流出面６２が配置される側の空間を流出空間２６２と呼ぶ。収容空間２６を流入空間２６１から流出空間２６２に流れる空気の相対湿度が高い場合、吸湿材６は、空気中に含まれる水分を回収する。収容空間２６を流入空間２６１から流出空間２６２に流れる空気の相対湿度が低い場合、吸湿材６は、空気中に水分を放出する。
【００４７】
収容部２５には、回収風通路４１、暖風通路４２、排気通路４３および加湿風通路４４が接続されている。
【００４８】
回収風通路４１は、通風路１０の２つの側壁２００に設けられた２つの回収風取出口４０と収容部２５の流入空間２６１とを連通するダクトである。回収風取出口４０は、エバポレータ４により冷却されて相対湿度が高くなった空気を回収風通路４１に導入するために、通風路１０の側壁２００に設けられた開口部である。回収風通路４１は、エバポレータ４により冷却された空気を回収風取出口４０から取り出し、収容部２５の流入空間２６１に導入する。
【００４９】
回収風取出口４０は、通風路１０の側壁２００のうち、エバポレータ４の空気流れ下流側かつヒータコア５の空気流れ上流側に設けられている。更には、回収風取出口４０は、デフロスタ吹出開口部１９、フェイス吹出開口部２０、フット吹出開口部２１よりも空気流れ上流側に設けられている。なお、通風路１０の側壁２００とは、空調装置１を車両に搭載した状態で、重力方向に対して交差する方向の壁であり、車幅方向の壁だけでなく、車両前後方向の壁も含んでいる。
【００５０】
また、回収風取出口４０は、下通風路１２の一方側の側壁２００と他方側の側壁２００に設けられている。下通風路１２は、内外気２層モードまたは内気モードが行われるとき、内気が循環する。内気循環の空気は、乗員の発汗などにより、絶対湿度が高くなっている。そのため、内気循環が行われる下通風路１２の側壁２００に回収風取出口４０を設けることで、絶対湿度および相対湿度の高い空気を、回収風取出口４０から回収風通路４１を通じて収容部２５に供給することが可能である。
【００５１】
暖風通路４２は、通風路１０に設けられた暖風取出口４５と収容部２５の流入空間２６１とを連通するダクトである。暖風取出口４５は、ヒータコア５により加熱されて相対湿度が低くなった空気を暖風通路４２に導入するために、ヒータコア５のすぐ下流に設けられた開口部である。更には、暖風取出口４５は、フット吹出開口部２１よりも空気流れ上流側に設けられている。
【００５２】
暖風通路４２は、ヒータコア５により加熱された空気を暖風取出口４５から取り出し、収容部２５の流入空間２６１に導入する。暖風通路４２は、収容部２５から伸びて、空調ケース２において側壁２００のうち車室を向いている部分を貫通し、更に、通風路１０におけるヒータコア５の空気流れ下流から、ヒータコア５に向かって、突出している。
【００５３】
図３、図４に示すように、暖風取出口４５は、ヒータコア５によって加熱された暖風を、その暖風がヒータコア５をバイパスした冷風と混合される前に、暖風通路４２に導入する。暖風取出口４５に入る空気の９５％以上が、暖風である。
【００５４】
排気通路４３は、一端が収容部２５に接続され、他端が収容部２５の外側に開口している。排気通路４３は、収容部２５の流出空間２６２から空気を排出するための通路である。
【００５５】
排気通路４３の上記他端は、車室外に開口されていてもよいし、内気導入口１４に開口されていてもよい。前者の場合は、排気通路４３を通った空気は、車室外に排出される。後者の場合は、排気通路４３を通った空気は内気導入口１４から空調ケース２内に戻る。
【００５６】
加湿風通路４４は、一端が収容部２５に接続され、他端が加湿吹出口４４２に接続されている。加湿吹出口４４２は、フェイス吹出口２０２、デフロスタ吹出口１９２、フット吹出口２１２とは別に車室内に設けられる。加湿吹出口４４２は、デフロスタ吹出口１９２とも、フット吹出口２１２とも、フェイス吹出口２０２とも、異なる位置にある。加湿吹出口４４２は、デフロスタ吹出口１９２よりも、フット吹出口２１２よりも、フェイス吹出口２０２の方に、より近い位置にある。加湿風通路４４は、収容空間２６で加湿された空気を車室内の座席に座った乗員の顔に向けて吹き出すための通路である。
【００５７】
収容部２５の流入空間２６１には、回収風通路４１と収容空間２６との連通および遮断を行うための回収風ドア５１と、暖風通路４２と収容空間２６との連通および遮断を行うための暖風ドア５２が設けられている。また、収容部２５の流出空間２６２には、排気通路４３と収容空間２６との連通および遮断を行うための排気ドア５３と、加湿風通路４４と収容空間２６との連通および遮断を行うための加湿風ドア５４が設けられている。
【００５８】
図３に示すように、回収モードでは、回収風ドア５１と排気ドア５３が開状態で、暖風ドア５２と加湿風ドア５４が閉状態となる。このとき、回収風通路４１と収容空間２６とが連通し、排気通路４３と収容空間２６とが連通する。またこのとき、暖風通路４２と収容空間２６とが遮断され、加湿風通路４４と収容空間２６とが遮断される。
【００５９】
この状態で、回収風通路４１から収容空間２６に導入された空気は、吸湿材６の空気流入面６１から吸湿材６の中を流れる。これにより、回収風通路４１から収容空間２６に導入される空気に含まれる水分が、吸湿材６に吸着される。そして、吸湿材６を通過して湿度が低くなった空気は、排気通路４３から空調ケース２の外側に排出される。
【００６０】
一方、放出モードにおいては、暖風ドア５２と加湿風ドア５４が開状態で、回収風ドア５１と排気ドア５３が閉状態となる。このとき、暖風通路４２と収容空間２６とが連通し、加湿風通路４４と収容空間２６とが連通する。またこのとき、回収風通路４１と収容空間２６とが遮断され、排気通路４３と収容空間２６とが遮断される。
【００６１】
この状態で、暖風通路４２から収容空間２６に導入された空気は、吸湿材６の空気流入面６１から吸湿材６の中を流れる。これにより、暖風通路４２から収容空間２６に導入される空気に対し、吸湿材６に含まれていた水分が放出される。そして、吸湿材６を通過して湿度が高くなった空気は、加湿風通路４４を通り、加湿吹出口４４２から車室内に吹き出される。
【００６２】
このような回収モードと放出モードが交互に実施されることにより、無給水で車室内の加湿を行うことが可能である。
【００６３】
また、空調装置１は、図５に示す制御装置８０を備えている。制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等を含む周知のマイクロコンピュータによって実現される。ＣＰＵが、ＲＯＭまたはフラッシュメモリに記録されているプログラムを実行し、その際にＲＡＭを作業領域として用いることで、制御装置８０の種々の作動が実現する。
【００６４】
制御装置８０は、送風機３、圧縮機４０１、内外気切替ドア１６、エアミックスドア１７、フェイスドア２２、デフロスタドア２３、フットドア２４、回収風ドア５１、暖風ドア５２、排気ドア５３を制御する。また、制御装置８０には、内気温センサ８１、外気温センサ８２、日射センサ８３、蒸発器温度センサ８４、水温センサ８５が出力する検出信号および不図示の操作パネルからの操作信号が入力される。
【００６５】
内気温センサ８１は、車室内の温度すなわち内気温度を検出して出力する。外気温センサ８２は、車室外の温度すなわち外気温を検出して出力する。日射センサ８３は、日射量を検出して出力する。蒸発器温度センサ８４は、エバポレータ４のフィンの表面の温度を検出して出力する。水温センサ８５は、エンジン冷却水の温度すなわち冷却水温を検出して出力する。
【００６６】
以下、制御装置８０が実行する制御処理について図６のフローチャートを用いて説明する。まず、制御装置８０は、ステップＳ１０で各種フラグや設定の初期化処理を行う。
【００６７】
続いて制御装置８０は、ステップＳ２０〜Ｓ１００の処理を繰り返し一定周期（例えば１秒周期）で実行する。各回のＳ２０〜Ｓ１００の実行において、制御装置８０は、まずステップＳ２０において、前述のセンサ群からの検出信号および操作パネルからの操作信号を読み込む。続いて制御装置８０は、これら読み込んだ信号に基づいて車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
【００６８】
具体的には、目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは操作パネルに含まれる不図示の温度設定スイッチによって設定された車室内の設定温度である。Ｔｒは内気温センサ８１によって検出された内気温である。Ｔａｍは外気温センサ８２によって検出された外気温である。Ｔｓは日射センサ８３によって検出される日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは所定の制御ゲインである。また、Ｃは補正用の定数である。
【００６９】
続いて制御装置８０は、ステップＳ４０で、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予めメモリに記憶された制御マップを参照して送風機３の送風量を決定する。この制御マップには送風機３の送風量と目標吹出温度ＴＡＯとの関係が規定されている。例えば、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域および極高温域にて最大風量となり、極低温域から中間温度域に向かうに従って送風量が減少し、極高温域から中間温度域に向かうに従って送風量が減少するように規定されている。ここで決定される送風量は、加湿装置７０の制御量とは無関係に決まる。
【００７０】
続いて制御装置８０は、ステップＳ５０で、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、吹出口モードを決定する。つまり、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、フェイスドア２２、デフロスタドア２３、フットドア２４による各吹出開口部１９、２０、２１の開閉状態を決定する。例えば、目標吹出温度ＴＡＯが所定の低温域に入る場合に吹出口モードがフェイスモードに決定される。そして、目標吹出温度ＴＡＯが所定の中温域に入る場合に吹出口モードがバイレベルモードに決定される。そして、目標吹出温度ＴＡＯが所定の高温域に入る場合に吹出口モードがフットモードに決定される。ここで、低温域よりも中温域の方が温度が高く、中温域よりも高温域の方が温度が高い。
【００７１】
続いて制御装置８０は、ステップＳ６０で吸込口モードを決定する。つまり、内外気切替ドア１６による内気導入口１４および外気導入口１５の開閉状態を決定する。例えば、制御装置８０は、目標吹出温度ＴＡＯが基準温度より低い場合は吸込口モードを内気モードに決定する。また、制御装置８０は、目標吹出温度ＴＡＯが基準温度より高い場合は、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、設定温度Ｔｓｅｔの関係に基づいて吸込口モードを決定する。
【００７２】
具体的には、Ｔａｍ＞Ｔｒ＞Ｔｓｅｔの場合、すなわち内気温を下げたいが外気温が比較的高いので外気導入による換気損失が大きい場合、吸込口モードを内外気２層モードに決定する。また、Ｔｒ＞ＴｓｅｔかつＴｒ≧Ｔａｍの場合、すなわち内気温を下げたいときに外気温が比較的低いので外気導入による換気損失が小さい場合、吸込口モードを外気モードに決定する。
【００７３】
また、Ｔｓｅｔ＞Ｔｒ＞Ｔａｍの場合、すなわち内気温を上げたいが外気温が比較的低いので外気導入による換気損失が大きい場合、吸込口モードを内外気２層モードに決定する。また、Ｔｓｅｔ＞ＴｒかつＴａｍ≧Ｔｒの場合、すなわち内気温を上げたいときに外気温が比較的高いので外気導入による換気損失が小さい場合、吸込口モードを外気モードに決定する。
【００７４】
続いて制御装置８０は、ステップＳ７０で、エアミックスドア１７の各々のエアミックスドア開度を決定する。具体的には、制御装置８０は、ステップＳ６０で決定した吸込口モードが内外気２層モードでない場合は、各エアミックスドア１７のエアミックスドア開度ＳＷは、以下の数式Ｆ２により決定する。
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）〕×１００（％）…（Ｆ２）
ただし、ＴＥは蒸発器温度センサ８４によって検出された蒸発器温度、ＴＷは水温センサ８５によって検出された冷却水温である。蒸発器温度ＴＥ、冷却水温ＴＷが同じならば、目標吹出温度ＴＡＯが大きいほど、エアミックスドア開度は大きくなる傾向にある。
【００７５】
続いて制御装置８０は、ステップＳ８０で、圧縮機４０１回転数を決定する。例えば、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、蒸発器温度ＴＥの目標値である目標吹出温度ＴＥＯを決定する。さらに、この目標吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出する。そして、この偏差Ｅｎと、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＣを求める。具体的には、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量ΔｆＣを求める。そして、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に回転数変化量ΔｆＣを加算したものを今回の圧縮機回転数ｆＣｎとする。
【００７６】
続いてステップＳ８５では、制御装置８０は、操作パネルに含まれる不図示の加湿スイッチからの操作信号に基づいて、加湿装置７０の各種制御量を決定する。具体的には、加湿スイッチがオフの状態である場合、回収風ドア５１、暖風ドア５２、排気ドア５３、加湿風ドア５４を閉じた状態にすることを決定する。回収風ドア５１、暖風ドア５２、排気ドア５３、加湿風ドア５４が閉じられた場合、通風路１０から収容空間２６に空気が流通しなくなる。すなわち、加湿装置７０は作動しなくなる。
【００７７】
またステップＳ８５では、制御装置８０は、加湿スイッチがオンの状態である場合、図７に示すように、加湿スイッチが最後にオンになった時点Ｔ０からの経過時間に基づいて、加湿装置７０の作動モードを決定する。具体的には、図７に示すように、回収モードを時間Ｔ１だけ続けた後、放出モードを時間Ｔ２だけ続けるというサイクルを、繰り返す。時間Ｔ１と時間Ｔ２は同じであってもよいし、異なっていてもよい。
【００７８】
制御装置８０は、回収モードでは、回収風ドア５１と排気ドア５３を開状態に決定すると共に、暖風ドア５２と加湿風ドア５４を閉状態に決定する。つまり、回収風通路４１と収容空間２６とが連通し、排気通路４３と収容空間２６とが連通するように設定する。
【００７９】
制御装置８０は、放出モードでは、暖風ドア５２と加湿風ドア５４を開状態に決定すると共に、回収風ドア５１と排気ドア５３を閉状態に設定する。つまり、暖風通路４２と収容空間２６とが連通し、加湿風通路４４と収容空間２６とが連通するように設定する。
【００８０】
続いて制御装置８０は、ステップＳ９０で、空調制御量を補正する。
【００８１】
空調制御量を補正する処理の詳細を、図８に示す。この処理において制御装置８０は、まずステップＳ９１で、加湿装置７０が作動に設定されているか否かを判定する。具体的には、直前のステップＳ８５において、加湿装置７０の作動モードが回収モードまたは放出モードに設定されていれば、加湿装置７０が作動に設定されていると判定する。また、直前のステップＳ８５において、加湿装置７０の作動モードが回収モードにも放出モードにも設定されていなければ、加湿装置７０が作動に設定されていないと判定する。
【００８２】
加湿装置７０が作動に設定されていないと判定した場合は、各エアミックスドア１７のエアミックスドア開度を変更することなくステップＳ９０を終了してステップＳ１００に進む。加湿装置７０が作動に設定されていると判定した場合は、ステップＳ９２に進む。
【００８３】
ステップＳ９２では、直前のステップＳ５０で設定された吹出口モードを特定し、特定した吹出口モードに応じたステップに進む。具体的には、直前のステップＳ５０で設定された吹出口モードがバイレベルモードならば、各エアミックスドア１７のエアミックスドア開度を変更することなくステップＳ９０を終了してステップＳ１００に進む。直前のステップＳ５０で設定された吹出口モードが、フットモードならばステップＳ９３に進み、フェイスモードならばステップＳ９４に進む。
【００８４】
ステップＳ９３では、エアミックスドア開度を、直前のステップＳ７０で決定した値よりも増大するよう、補正する。例えば、エアミックスドア開度を、直前のステップＳ７０で決定した値よりも一定値（例えば５％）だけ増加させる。ただし、当該一定値だけ増加させるとエアミックスドア開度が上限の１００％より大きくなってしまう場合は、エアミックスドア開度を１００％に設定する。ステップＳ９３の後は、ステップＳ９０を終了してステップＳ１００に進む。
【００８５】
このようにするのは、この時点における車室内の空調に関する設定が、殆どの場合で暖房となっているからである。これは、目標吹出温度ＴＡＯが所定の高温域にある場合にフットモードが設定され、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが高いほどエアミックスドア開度が高く設定される（すなわち暖房傾向になる）ことからも明らかである。
【００８６】
ステップＳ９４では、エアミックスドア開度を、直前のステップＳ７０で決定した値よりも減少するよう、補正する。例えば、エアミックスドア開度を、直前のステップＳ７０で決定した値よりも一定値（例えば５％）だけ減少させる。ただし、直前のステップＳ７０で決定したエアミックスドア開度がこの一定値よりも小さい場合は、ステップＳ９３においてエアミックスドア開度を変更しない。これは、暖風取出口４５がヒータコア５のすぐ下流にあるからである。直前のステップＳ７０で決定したエアミックスドア開度がこの一定値よりも小さい場合は、放出モードにおいて加湿風通路４４から吹き出される空気は殆どなく、加湿装置７０が実質的に働かない。ステップＳ９４の後は、ステップＳ９０を終了してステップＳ１００に進む。
【００８７】
このようにするのは、この時点における車室内の空調に関する設定が、殆どの場合で冷房となっているからである。これは、目標吹出温度ＴＡＯが所定の低温域にある場合にフェイスモードが設定され、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが低いほどエアミックスドア開度が低く設定される（すなわち冷房傾向になる）ことからも明らかである。
【００８８】
ステップＳ１００では、制御装置８０は、上述のステップＳ４０〜Ｓ９０で決定された制御量および制御状態が実現するよう、各種機器を制御する。このときの制御対象の機器は、具体的には、送風機３、フェイスドア２２、デフロスタドア２３、フットドア２４、内外気切替ドア１６、エアミックスドア１７、回収風ドア５１、暖風ドア５２、排気ドア５３、加湿風ドア５４、圧縮機４０１である。具体的には、制御装置８０は、直前のステップＳ４０で決定された送風機３の風量を実現するよう、送風機３を制御する。
【００８９】
また制御装置８０は、直前のステップＳ５０で吹出口モードがフェイスモードに決定された場合、フェイスドア２２を開くと共にデフロスタドア２３およびフットドア２４を閉じる。これにより、通風路１０内を通った空気が、フェイス吹出口２０２、デフロスタ吹出口１９２、フット吹出口２１２のうち、フェイス吹出口２０２のみから吹き出される。
【００９０】
また制御装置８０は、直前のステップＳ５０で吹出口モードがバイレベルモードに決定された場合、フェイスドア２２とフットドア２４を開くと共にデフロスタドア２３を閉じる。これにより、通風路１０内を通った空気が、フェイス吹出口２０２、デフロスタ吹出口１９２、フット吹出口２１２のうち、フェイス吹出口２０２とフット吹出口２１２のみから吹き出される。このとき、フェイス吹出口２０２から吹き出される空気は、ヒータコア５の上側をバイパスした冷風が主である。したがって、フェイス吹出口２０２から出る空気の温度よりもフット吹出口２１２から吹き出される空気の温度の方が高い。
【００９１】
また制御装置８０は、直前のステップＳ５０で吹出口モードがフットモードに決定された場合、フットドア２４を開くと共にフェイスドア２２とデフロスタドア２３を閉じる。これにより、通風路１０内を通った空気が、フェイス吹出口２０２、デフロスタ吹出口１９２、フット吹出口２１２のうち、フット吹出口２１２のみから吹き出される。
【００９２】
また制御装置８０は、直前のステップＳ６０で吸込口モードが決定された場合、その決定された吸込口モードを実現するよう、内外気切替ドア１６を制御する。また制御装置８０は、直前のステップＳ７０、Ｓ９０で決定されたエアミックスドア開度が実現するよう、エアミックスドア１７の各々を制御する。また制御装置８０は、直前のステップＳ８０で決定された圧縮機４０１の回転数が実現するよう、圧縮機４０１を制御する。
【００９３】
これにより、乗員が設定した設定温度Ｔｓｅｔを車室内で実現するための作動が実現する。つまり、外気導入口１５または内外気切替ドア１６から通風路１０に導入された空気は、送風機３によって吸い込まれて内気導入口１４側に吹き出される。そして、吹き出された空気は、エバポレータ４を通過するときにエバポレータ４によって冷却される。エバポレータ４によって冷却された空気は、ヒータコア５を通過した場合、ヒータコア５によって加熱された暖風となり、ヒータコア５をバイパスした場合加熱されない冷風になる。冷風に対する暖風の風量割合は、上述の通りエアミックスドア１７のエアミックスドア開度が大きいほど大きい。
【００９４】
そして、エアミックスドア開度が０％でも１００％でもない場合は、この冷風と暖風が混合されてデフロスタ吹出開口部１９、フェイス吹出開口部２０、フット吹出開口部２１のうち開いている開口部から車室内に送られる。
【００９５】
ここで、加湿装置７０が作動する場合と作動しない場合における車室内の温感快適性について説明する。温感快適性とは、乗員が車室内の温度の高低に関して感じる快適性である。
【００９６】
加湿装置７０が作動する場合は、回収モードでは回収風取出口４０から収容空間２６へ通風路１０内の空気が抜かれる。また放出モードでは、暖風取出口４５から収容空間２６へ通風路１０内の空気が抜かれる。
【００９７】
このように、加湿装置７０を作動させることで、そうでなければ吹出開口部１９、２０、２１のいずれかを通って車室内に吹き出されるはずの空気が当該吹出開口部から吹き出されない。この結果、図９に示すように、送風機３の送風量が同じであれば、加湿装置７０が作動する場合は、作動しない場合に比べ、当該吹出開口部を通って車室内に吹き出される風量が低下する。このような風量の低下は、乗員の温感快適性の低下を招く可能性がある。
【００９８】
例えば、冬期において吹出口モードがフットモードのときに加湿装置７０が作動すると、フット吹出開口部２１を通ってフット吹出口２１２から車室内に吹き出される風量が低下する。この結果、図９のように、送風機３の送風量が同じであれば、加湿装置７０が作動していない状態においてフット吹出口２１２から吹き出される風量８６よりも、加湿装置７０が作動している状態においてフット吹出口２１２から吹き出される風量８７の方が少ない。なお、吹出口モードがフットモードであるときは、車室内の暖房時である。
【００９９】
フット吹出口２１２から車室内に吹き出される風量が低下すると、乗員の足元の温感快適性が低下する可能性がある。具体的には、暖房が弱まったと乗員が感じてしまう可能性がある。なお、加湿装置７０の作動時において排気通路４３または加湿風通路４４から吹き出される風量８８と、フット吹出口２１２から吹き出される風量８７との和は、風量８６よりも大きくなる。これは、排気通路４３または加湿風通路４４が開くことで、空調装置１において流通する空気の圧力損失が低下するからである。
【０１００】
また例えば、夏期において吹出口モードがフェイスモードのときに加湿装置７０が作動すると、フェイス吹出開口部２０を通ってフェイス吹出口２０２から車室内に吹き出される風量が低下する。フェイス吹出口２０２から車室内に吹き出される風量が低下すると、乗員の上半身の温感快適性が低下する可能性がある。具体的には、冷房が弱まったと乗員が感じてしまう可能性がある。なお、吹出口モードがフェイスモードであるときは、車室内の冷房時である。
【０１０１】
そこで、本実施形態では、ステップＳ９３、Ｓ９４の処理の通り、加湿装置７０の作動時には、加湿装置７０の非作動時に対して、エアミックスドア開度を異ならせる。より具体的には、ステップＳ９３の処理において、フットモード時にはエアミックスドア開度を増大させることで、暖風の冷風に対する風量割合を増大させる。これにより、フット吹出口２１２から吹き出される空気の温度が上昇する。すなわち、エアミックスドア開度が増大することで温度調節部の暖房作用が強くなる。したがって、風量低下があっても暖房が弱まったと乗員が感じてしまう可能性が低減される。すなわち、温感快適性の低下が抑えられる。なお、ステップＳ９３では、加湿装置７０の動作モードが回収モードでも放出モードでも、エアミックスドア開度を同じ量だけ増大させる。
【０１０２】
放出モードにおいては、ヒータコア５を通った暖風が送風機３によって通風路１０内の暖風取出口４５から加湿装置７０に送られる。このことは、フット吹出口２１２から出る空気の温度を低下させる方向に働くので、風量低下と共に温感快適性の低下を招く要因となる。したがって、上述の通りエアミックスドア開度を増大させフット吹出口２１２から出る空気の温度を上昇させることが、温感快適性の低下を抑えるために有意義である。
【０１０３】
回収モードにおいては、エバポレータ４を通ることで冷却されてヒータコア５によって加熱されていない空気が通風路１０内の回収風取出口４０から加湿装置７０に送られる。このことは、フット吹出口２１２から出る空気の温度を増大させる方向に働くので、上述の通りエアミックスドア開度を増大させることとの相乗効果で、風量低下に起因する温感快適性の低下を抑えることができる。
【０１０４】
この結果、図１０に示すように、加湿装置７０が非作動であればフット吹出口２１２における空気の温度は実線９０の様に推移するのに対し、加湿装置７０が作動している場合は、実線９１の様に変化する。実線９１においては、基準温度９２に対して、冷風が抜かれる回収モード時に高温になり、暖風が抜かれる放出モードにおいて低温となる。なお、基準温度９２は、ステップＳ９３の処理によりエアミックスドア開度が増大したことを反映して実線９０よりも高温となっている。
【０１０５】
図１０の例では、放出モードにおいて、実線９０の温度よりも実線９１の温度の方が低くなっており、回収モードにおいて、実線９０の温度よりも実線９１の温度の方が高くなっている。しかし、放出モードにおいても回収モードにおいても、実線９０の温度よりも実線９１の温度の方が高くなっていてもよい。
【０１０６】
また、ステップＳ９４の処理において、フェイスモード時にはエアミックスドア開度を減少させることで、暖風の冷風に対する風量割合を減少させる。これにより、フェイス吹出口２０２から吹き出される空気の温度が低下する。すなわち、エアミックスドア開度が減少することで温度調節部の冷房作用が強くなる。したがって、風量低下があっても冷房が弱まったと乗員が感じてしまう可能性が低減される。すなわち、温感快適性の低下が抑えられる。
【０１０７】
なお、ステップＳ９４では、加湿装置７０の動作モードが回収モードでも放出モードでも、エアミックスドア開度を同じ量だけ減少させる。放出モードにおいては、ヒータコア５を通った暖風が送風機３によって通風路１０内の暖風取出口４５から加湿装置７０に送られる。このことは、フェイス吹出口２０２から出る空気の温度を低下させる方向に働くので、上述の通りエアミックスドア開度を減少させることとの相乗効果で、風量低下に起因する温感快適性の低下を抑えることができる。
【０１０８】
回収モードにおいては、エバポレータ４を通ることで冷却されてヒータコア５によって加熱されていない空気が通風路１０内の回収風取出口４０から加湿装置７０に送られる。このことは、フェイス吹出口２０２から出る空気の温度を増大させる方向に働くので、風量低下と共に温感快適性の低下を招く要因となる。したがって、上述の通りエアミックスドア開度を減少させフェイス吹出口２０２から出る空気の温度を低下させることが、温感快適性の低下を抑えるために有意義である。
【０１０９】
この結果、図１１に示すように、加湿装置７０が非作動であればフェイス吹出口２０２における空気の温度は実線９５の様に推移するのに対し、加湿装置７０が作動している場合は、実線９６の様に変化する。実線９６においては、基準温度９７に対して、冷風が抜かれる回収モード時に高温になり、暖風が抜かれる放出モードにおいて低温となる。なお、基準温度９７は、ステップＳ９４の処理によりエアミックスドア開度が減少したことを反映して実線９５よりも低温となっている。
【０１１０】
図１１の例では、回収モードにおいて、実線９５の温度よりも実線９６の温度の方が高くなっており、放出モードにおいて、実線９５の温度よりも実線９６の温度の方が低くなっている。しかし、回収モードにおいても放出モードにおいても、実線９５の温度よりも実線９６の温度の方が低くなっていてもよい。
【０１１１】
以上説明した通り、車室内の暖房時に、通風路１０内の空気を加湿装置７０が導入している場合に、制御装置８０は、通風路１０内の空気を加湿装置７０が導入していない場合に比べて、温度調節部の暖房作用を強くする。このようにすることで、空調吹出口からの風量の低下によって損なわれる乗員の温感快適性を、暖房作用の強化によって補うことができる。したがって、乗員の温感快適性の低下を抑えることができる。
【０１１２】
また、車室内の冷房時に、通風路１０内の空気を加湿装置７０が導入している場合に、制御装置８０は、通風路１０内の空気を加湿装置７０が導入していない場合に比べて、温度調節部の冷房作用を強くする。このようにすることで、空調吹出口からの風量の低下によって損なわれる乗員の温感快適性を、冷房作用の強化によって補うことができる。したがって、乗員の温感快適性の低下を抑えることができる。
【０１１３】
また、制御装置８０は、エアミックスドア１７を制御して風量割合を高くすることで、温度調節部の暖房作用を強くする。また制御装置８０は、エアミックスドア１７を制御して風量割合を低くすることで、温度調節部の冷房作用を強くする。このように、エアミックスドア１７によって調整される風量割合を調整して温度調節部の暖房作用および冷房作用を強くすることで、乗員の温感快適性の低下を抑えるために送風機３によって空調装置１の騒音が増大してしまう可能性を低減することができる。
【０１１４】
また、上述の通り、加湿装置７０が作動していない場合は、ステップＳ７０で決定されたエアミックスドア開度の補正は行われない。また、加湿装置７０が作動していても、吹出口モードがバイレベルモードであれば、ステップＳ７０で決定されたエアミックスドア開度の補正は行われない。これは、バイレベルモードは目標吹出温度ＴＡＯが中温域の場合に設定されるので、車室内に吹き出される空気の温度を補正することが温感快適性の低下を抑える可能性が低いからである。
【０１１５】
（第２実施形態）
次に第２実施形態について、第１実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、空調制御量を補正するステップＳ９０の処理の内容が異なる。具体的には、制御装置８０は、ステップＳ９０において、図８の処理に代えて、図１２に示す処理を実行する。
【０１１６】
図１２の処理では、制御装置８０は、まずステップＳ９５で、加湿装置７０が作動に設定されているか否かを、図８のステップＳ９１と同様に判定する。加湿装置７０が作動に設定されていないと判定した場合は、ステップＳ９６の処理をバイパスしてステップＳ１００に進む。加湿装置７０が作動に設定されていると判定した場合は、ステップＳ９６に進む。
【０１１７】
ステップＳ９６で制御装置８０は、送風機３の送風量を、直前のステップＳ４０で決定した送風量よりも増大させる。例えば、直前のステップＳ４０で決定した送風量に１以上の定数（例えば１．１）を乗算した結果を、新たな送風機３の送風量として決定してもよい。ステップＳ９６の後は、ステップＳ１００に進む。
【０１１８】
このように送風機３の送風量を補正することで、図１３に示すように、加湿装置７０の作動に起因する風量の低下が抑えられる。すなわち、フットモードにおいて、加湿装置７０が非作動中にフット吹出口から吹き出される風量１２６は、加湿装置７０が作動中にフット吹出口２１２から吹き出される風量１２７と概ね同じになる。このことは、加湿装置７０が回収モードで作動していても放出モードで作動していても同じである。したがって、乗員の足元の温感快適性の低下を抑えることができる。なお、加湿装置７０の作動時において排気通路４３または加湿風通路４４から吹き出される風量１２８と、フット吹出口２１２から吹き出される風量１２７との和は、風量１２７よりも大きくなる。なお、風量が概ね同じとは、例えば、最も小さい風量の最も大きい風量に対する比が０．９５以上であることをいう。
【０１１９】
また、吹出口モードがバイレベルモードのときも同様である。すなわち、加湿装置７０が非作動中にフット吹出口２１２およびフェイス吹出口２０２から吹き出される風量は、加湿装置７０が作動中にフット吹出口２１２およびフェイス吹出口２０２から吹き出される風量と概ね同じになる。このことは、加湿装置７０が回収モードで作動していても放出モードで作動していても同じである。したがって、乗員の足元の温感快適性の低下を抑えることができる。
【０１２０】
また、吹出口モードがフェイスモードのときも同様である。すなわち、加湿装置７０が非作動中にフェイス吹出口２０２から吹き出される風量は、加湿装置７０が作動中にフェイス吹出口２０２から吹き出される風量と概ね同じになる。このことは、加湿装置７０が回収モードで作動していても放出モードで作動していても同じである。したがって、乗員の足元の温感快適性の低下を抑えることができる。
【０１２１】
このように、本実施形態では、制御装置８０は、送風機３によって送られた通風路１０内の空気を加湿装置７０が導入している場合は、そうでない場合に比べ、送風機３の送風量を増加させる。このようにすることで、空調ケース２内の通風路１０で送風機３によって送られた空気が加湿装置７０によって抜かれる状態を、送風機３の送風量の増加によって緩和することで、乗員の温感快適性の低下を抑えることができる。
【０１２２】
（第３実施形態）
次に第３実施形態について、第１実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、空調制御量を補正するステップＳ９０の処理の内容が異なる。具体的には、制御装置８０は、ステップＳ９０において、図８の処理に代えて、図１４に示す処理を実行する。
【０１２３】
図１４の処理において、ステップＳ９１、Ｓ９２、Ｓ９３、Ｓ９４の処理内容は、図８において同じステップ番号が付された処理と同じである。ただし制御装置８０は、ステップＳ９１で加湿装置７０が作動中でないと判定した場合はステップＳ１００に進み、ステップＳ９２で吹出口モードがバイレベルモードであると判定した場合はステップＳ９７に進む。また、ステップＳ９３、Ｓ９４の後、制御装置８０は、ステップＳ９７に進む。
【０１２４】
制御装置８０は、ステップＳ９７では、直前のステップＳ８５で決定した加湿装置７０の作動モードが回収モードであるか放出モードであるかを判定する。回収モードであればステップＳ９８に進み、放出モードであればステップＳ９９に進む。
【０１２５】
ステップＳ９８では、エアミックスドア開度を、直前のステップＳ９３またはステップＳ９４で決定した値よりも減少するよう、補正する。ステップＳ９９では、エアミックスドア開度を、直前のステップＳ９３またはステップＳ９４で決定した値よりも増大するよう、補正する。ステップＳ９８、Ｓ９９の後は、ステップＳ９０を終了してステップＳ１００に進む。
【０１２６】
ここで、ステップＳ９３、Ｓ９４、Ｓ９８、Ｓ９９においてエアミックスドア開度の増減量について、図１５、図１６、図１７を参照して説明する。図１５、図１６、図１７は、それぞれ、フットモード、フェイスモード、およびバイレベルモードにおけるエアミックスドア開度の経時変化を示す。
【０１２７】
図１５では、実線１３０がステップＳ７０で決定されたエアミックスドア開度、すなわち、加湿装置７０が作動しない場合に設定されるエアミックスドア開度を表している。また、実線１３１がステップＳ９０で最終的に決定されるエアミックスドア開度を表している。また、破線１３２がステップＳ９３で補正された後のエアミックスドア開度を表している。この図のように、ステップＳ９３で実線１３０に対して破線１３２のように増加量Ｕ１だけ増加させられたエアミックスドア開度は、回収モードではステップＳ９８で更に減少量Ｄ２だけ減少され、放出モードではステップＳ９９で更に増加量Ｕ２だけ増加される。
【０１２８】
図１６では、実線１３５がステップＳ７０で決定されたエアミックスドア開度を表している。また、実線１３６がステップＳ９０で最終的に決定されるエアミックスドア開度を表している。また、破線１３７がステップＳ９４で補正された後のエアミックスドア開度を表している。この図のように、ステップＳ９４で実線１３５に対して破線１３７のように減少量Ｄ１だけ減少させられたエアミックスドア開度は、回収モードではステップＳ９８で更に減少量Ｄ２だけ減少され、放出モードではステップＳ９９で更に増加量Ｕ２だけ増加される。
【０１２９】
図１７では、実線１４０がステップＳ７０で決定されたエアミックスドア開度を表している。また、実線１４１がステップＳ９０で最終的に決定されるエアミックスドア開度を表している。この図のように、ステップＳ７０で決定されたエアミックスドア開度は、回収モードではステップＳ９８で減少量Ｄ２だけ減少され、放出モードではステップＳ９９で増加量Ｕ２だけ増加される。
【０１３０】
ここで、上記のような作動を行うことの意義について説明する。回収モードでは、エバポレータ４を通過して冷却された空気が、回収風取出口４０から収容空間２６へと抜かれる。また放出モードでは、ヒータコア５で加熱された空気が、暖風取出口４５から収容空間２６へと抜かれる。
【０１３１】
したがって、回収モードと放出モードが同時にではなく交互に行われることで、もしステップＳ９７、Ｓ９８、Ｓ９９が行われなければ、対応する吹出口から吹き出される空気の温度に比較的大きな揺らぎが生じてしまう可能性がある。これは、乗員の温感快適性の低下を招く可能性がある。なお、フットモード時の対応する吹出口はフット吹出口２１２であり、フェイスモード時の対応する吹出口はフェイス吹出口２０２であり、バイレベルモード時の対応する吹出口はフェイス吹出口２０２とフット吹出口２１２の両方である。
【０１３２】
そこで、本願発明では、上記のように、回収モードのときにエアミックスドア開度を低く修正し、放出モードのときにエアミックスドア開度を高く修正する。このようにすることで、回収モードにおいて対応する吹出口から吹き出される空気の温度と放出モードにおいて対応する吹出口から吹き出される空気の温度との差を、ステップＳ９７、Ｓ９８、Ｓ９９を実行しない場合に比べて、低減することができる。
【０１３３】
ステップＳ９３におけるエアミックスドア開度の増加量Ｕ１と、ステップＳ９４におけるエアミックスドア開度の減少量Ｄ１とは、同じであっても異なっていてもよい。また、ステップＳ９８におけるエアミックスドア開度の減少量Ｄ２と、ステップＳ９９におけるエアミックスドア開度の増加量Ｕ２とは、同じであっても異なっていてもよい。また、増加量Ｕ１と増加量Ｕ２は、同じであっても異なっていてもよい。また、減少量Ｄ１と減少量Ｄ２は、同じであっても異なっていてもよい。
【０１３４】
量Ｕ１、Ｕ２、Ｄ１、Ｄ２は、例えば、フットモード、フェイスモード、バイレベルモードの全部または一部において、対応する吹出口から吹き出される空気の、回収モードと放出モードの間の温度差の絶対値が３℃未満になるように設定されてもよい。
【０１３５】
このように、加湿装置７０が回収モードで作動している場合、加湿装置７０が放出モードで作動している場合に比べて、風量割合が減少することで、回収モードと加湿モードとの間の温感の乖離が低減される。すなわち、回収モードと放出モードが交互に行われることで空調吹出口から吹き出される空気の温度に比較的大きな揺らぎが生じてしまう可能性を低減することができる。ひいては、温感快適性の低下が抑えられる。
【０１３６】
（第４実施形態）
次に第４実施形態について、第２実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して、空調制御量を補正するステップＳ９０の処理の内容が異なる。具体的には、制御装置８０は、ステップＳ９０において、図８の処理に代えて、図１８に示す処理を実行する。
【０１３７】
ステップＳ９６で制御装置８０は、図１２のステップＳ９６と同様に、送風機３の送風量を、直前のステップＳ４０で決定した送風量よりも増大させる。ステップＳ９６の後は、ステップＳ９７に進む。ステップＳ９７、Ｓ９８、Ｓ９９の処理内容は、それぞれ、第３実施形態における図１４のステップＳ９７、Ｓ９８、Ｓ９９と同じである。
【０１３８】
このようにすることで、フットモード、フェイスモード、バイレベルモードのいずれにおいても、エアミックスドア開度は図１９に示すような経時変化を示す。図１９では、実線１４５がステップＳ７０で決定されたエアミックスドア開度を表している。また、実線１４６がステップＳ９０で最終的に決定されるエアミックスドア開度を表している。この図のように、ステップＳ７０で決定されたエアミックスドア開度は、回収モードではステップＳ９８で減少量Ｄ２だけ減少され、放出モードではステップＳ９９で増加量Ｕ２だけ増加される。
【０１３９】
このようにすることで、第２実施形態と同様の効果に加え、以下のような効果を得ることができる。すなわち、回収モードにおいて対応する吹出口から吹き出される空気の温度と放出モードにおいて対応する吹出口から吹き出される空気の温度との差を、ステップＳ９７、Ｓ９８、Ｓ９９を実行しない場合に比べて、低減することができる。例えば、フットモード、フェイスモード、バイレベルモードの全部または一部において、対応する吹出口から吹き出される空気の、回収モードと放出モードの間の温度差の絶対値が３℃未満になる。
【０１４０】
このように、加湿装置７０が回収モードで作動している場合、加湿装置７０が放出モードで作動している場合に比べて、風量割合が減少することで、回収モードと加湿モードとの間の温感の乖離が低減される。すなわち、回収モードと放出モードが交互に行われることで空調吹出口から吹き出される空気の温度に比較的大きな揺らぎが生じてしまう可能性を低減することができる。ひいては、温感快適性の低下が抑えられる。
【０１４１】
（第５実施形態）
次に第５実施形態について、第４実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、空調制御量を補正するステップＳ９０の処理の内容が異なる。具体的には、制御装置８０は、ステップＳ９０において、図１８の処理に代えて、図２０に示す処理を実行する。
【０１４２】
図２０の処理は、図１８の処理からステップＳ９６の処理を廃したものである。つまり、図２０の処理において制御装置８０は、まずステップＳ９１で、加湿装置７０が作動に設定されていると判定した場合は、直接ステップＳ９７に進む。ステップＳ９７、Ｓ９８、Ｓ９９の処理内容は、第４実施形態と同じである。
【０１４３】
このようにすることで、エアミックスドア開度は、第４実施形態と同様、図１９に示すような経時変化をする。このようにすることで、回収モードにおいて対応する吹出口から吹き出される空気の温度と放出モードにおいて対応する吹出口から吹き出される空気の温度との差を、ステップＳ９７、Ｓ９８、Ｓ９９を実行しない場合に比べて、低減することができる。例えば、フットモード、フェイスモード、バイレベルモードの全部または一部において、対応する吹出口から吹き出される空気の、回収モードと放出モードの間の温度差の絶対値が３℃未満になる。
【０１４４】
このように、加湿装置７０が回収モードで作動している場合、加湿装置７０が放出モードで作動している場合に比べて、風量割合が減少することで、回収モードと加湿モードとの間の温感の乖離が低減される。すなわち、回収モードと放出モードが交互に行われることで空調吹出口から吹き出される空気の温度に比較的大きな揺らぎが生じてしまう可能性を低減することができる。ひいては、温感快適性の低下が抑えられる。
【０１４５】
（第６実施形態）
次に第６実施形態について、第３、第４、第５実施形態との違いを中心に説明する。本実施形態は、第３、第４、第５実施形態におけるステップＳ９８、Ｓ９９の内容を変更したものである。
【０１４６】
具体的には、制御装置８０は、回収モード時には、ステップＳ９８で第３、第４、第５実施形態と同様にエアミックスドア開度を低減させる。このとき、エアミックスドア開度の低減量は、第３、第４、第５実施形態とは異なり、変更直前のエアミックスドア開度に応じて異なる。具体的には、図２１に示すように、エアミックスドア開度が大きいほどエアミックスドア開度の低減量が大きくなる。エアミックスドア開度の低減量は正の値である。なお、変更前のエアミックスドア開度は目標吹出温度ＴＡＯが高いほど大きいので、目標吹出温度ＴＡＯが高いほどエアミックスドア開度の低減量が大きくなるとも言える。
【０１４７】
また、制御装置８０は、放出モード時には、ステップＳ９９で第３、第４、第５実施形態と同様にエアミックスドア開度を増加させる。このとき、エアミックスドア開度の増加量は、第３、第４、第５実施形態とは異なり、変更直前のエアミックスドア開度に応じて異なる。具体的には、図２２に示すように、エアミックスドア開度が大きいほどエアミックスドア開度の増加量が小さくなる。したがって、目標吹出温度ＴＡＯが高いほどエアミックスドア開度の増加量が小さくとも言える。
【０１４８】
このようにすることの意義を、図２３を用いて説明する。図２３は、フットモード、バイレベルモード、フェイスモードのそれぞれにおいて、仮にステップＳ９８、Ｓ９９を実行しなかった場合に、対応する吹出口の温度がどのように変化するかを示すものである。
【０１４９】
このようにすることの意義を、図２３を用いて説明する。図２３は、回収モード時および放出モード時のそれぞれにおいて、仮にステップＳ９８、Ｓ９９を実行しなかった場合に、対応する吹出口の温度が加湿装置７０の非作動時に比べてどのように変化するかを示すグラフである。ここで、対応する吹出口とは、フットモードにおいてはフット吹出口２１２をいい、バイレベルモードにおいてはフット吹出口２１２およびフェイス吹出口２０２をいい、フェイスモードにおいてはフェイス吹出口２０２をいう。
【０１５０】
図２３において、実線１１０ａ、１１０ｂ、１１０ｃ、１１０ｄは、加湿装置７０の非作動時において実現する、対応する吹出口から吹き出される空気の温度（すなわち吹出口温度）とエアミックスドア開度との関係を示す。また実線１１１ａ、１１１ｂ、１１１ｃ、１１１ｄは、回収モードにおいて仮にステップＳ９８、Ｓ９９の処理を行わなかったとした場合に実現する、対応する吹出口の吹出口温度とエアミックスドア開度との関係を示す。また実線１１２ａ、１１２ｂ、１１２ｃ、１１２ｄは、放出モードにおいて仮にステップＳ９８、Ｓ９９の処理を行わなかったとした場合に実現する、対応する吹出口の吹出口温度とエアミックスドア開度との関係を示す。
【０１５１】
より具体的には、実線１１０ａ、１１１ａ、１１２ａはフットモードにおけるフット吹出口２１２の吹出口温度を示す。実線１１０ｂ、１１１ｂ、１１２ｂは、バイレベルモードにおけるフット吹出口２１２の吹出口温度を示す。実線１１０ｃ、１１１ｃ、１１２ｃは、バイレベルモードにおけるフェイス吹出口２０２の吹出口温度を示す。実線１１０ｄ、１１１ｄ、１１２ｄは、フェイスモードにおけるフェイス吹出口２０２の吹出口温度を示す。
【０１５２】
図２３に示すように、回収モード時には、エバポレータ４によって冷やされた空気が加湿装置７０に抜かれるため、加湿装置７０が作動していない場合に比べて、対応する吹出口の吹出口温度が高くなる傾向にある。
【０１５３】
しかも、エアミックスドア開度が高いほど、加湿装置７０が作動していない場合の吹出口温度に対する、対応する吹出口の吹出口温度の乖離量が大きくなる傾向にある。これは、エアミックスドア開度が高いということは、ヒータコア５をバイパスする冷風の量が少ない状況で、更に加湿装置７０によって冷風が抜かれるということだからである。したがって、回収モード時と放出モード時の間の温度差を減らすためには、回収モードにおいて、補正前のエアミックスドア開度が高いほど、エアミックスドア開度の減少量を大きくすることが望ましい。
【０１５４】
また、図２３に示すように、放出モード時には、ヒータコア５によって暖められた暖風が加湿装置７０に抜かれるため、加湿装置７０が作動していない場合に比べて、対応する吹出口の吹出口温度が低くなる傾向にある。
【０１５５】
しかも、エアミックスドア開度が低いほど、加湿装置７０が作動していない場合の吹出口温度に対する、対応する吹出口の吹出口温度の乖離量が大きくなる傾向にある。これは、エアミックスドア開度が低いということは、ヒータコア５を通った暖風の量が少ない状況で、更に加湿装置７０によって暖風のみが抜かれるということだからである。したがって、回収モード時と放出モード時の間の温度差を減らすためには、放出モードにおいて、補正前のエアミックスドア開度が低いほど、エアミックスドア開度の増大量を大きくすることが望ましい。
【０１５６】
したがって、上述の通り、制御装置８０は、回収モードでは、エアミックスドア開度が大きいほどエアミックスドア開度の低減量を大きくし、かつ、放出モードでは、エアミックスドア開度が大きいほどエアミックスドア開度の増加量を小さくする。これにより、回収モード時と放出モード時の間の温度差をより低減することができる。
【０１５７】
（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。特に、ある量について複数個の値が例示されている場合、特に別記した場合および原理的に明らかに不可能な場合を除き、それら複数個の値の間の値を採用することも可能である。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本発明は、上記各実施形態に対する以下のような変形例および均等範囲の変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。
【０１５８】
（変形例１）
上記実施形態では、加湿吹出口４４２はフェイス吹出口２０２とは別に設けられているが、フェイス吹出口４０２が加湿吹出口を兼ねてもよい。すなわち、加湿風通路４４は、一端が収容部２５に接続され、他端がフェイス吹出口２０２に接続されていてもよい。
【０１５９】
この場合、放出モード時において、吸湿材６を通過して湿度が高くなった空気は、加湿風通路４４を通り、フェイス吹出口２０２から車室内に吹き出される。冬期のフットモード時においては、このような作用は、上記実施形態と同様の効果をもたらす。これは、空調用の空気はフット吹出口２１２から車室内に吹き出され、加湿用の空気はフェイス吹出口２０２から吹き出されるからである。この場合、フット吹出口２１２が空調吹出口に対応し、フェイス吹出口２０２が加湿吹出口に対応する。
【０１６０】
しかし、夏期のフェイスモードかつ放出モードの時においては、加湿装置７０が作動していても、それは、加湿装置７０の非作動時に対して、フェイス吹出口２０２からの風量が低下する要因にはならない。これは、加湿風通路４４を通った空気がフェイスダクト２０１を通った空気と合流してフェイス吹出口２０２から吹き出されるためである。このような場合、フェイス吹出口２０２からの風量が低下しなくても、暖風通路４２および加湿風通路４４を通る暖風もフェイス吹出口２０２から吹き出される。したがって、加湿装置７０が放出モードで作動することが、フェイス吹出口２０２から吹き出される空気の温度を、加湿装置７０の非作動時および回収モード時に対して、上げる要因となり得る。したがって、図８のステップＳ９４のように、エアミックスドア開度を低下させることで、フェイス吹出口２０２から吹き出される空気の温度の上昇を抑えることができる。すなわち、この場合も、エアミックスドア開度を低下させることで温感快適性の低下を抑えることができる。
【０１６１】
また、第２、第４実施形態においてフェイス吹出口４０２が加湿吹出口を兼ねる場合もある。その場合、図１２、図１８のステップＳ９６を制御装置８０が実行することの効果は、フットモード時、および、フェイスモードかつ回収モードの時において、第２、第４実施形態と同様である。しかし、フェイスモードかつ放出モードの時は、加湿装置７０が非作動中にフェイス吹出口２０２から吹き出される風量よりも、加湿装置７０が作動中にフェイス吹出口２０２から吹き出される風量の方が大きくなる。
【０１６２】
（変形例２）
上記実施形態では、加湿装置７０は、放出モードと加湿モードを交互に実行しているが、特許文献１のように、加湿モードと放出モードを同時並行で実行してもよい。
【０１６３】
（変形例３）
上記実施形態では、送風機３は回収風取出口４０の空気流れ上流側に配置されている。しかし、送風機３は、回収風取出口４０の空気流れ下流かつ暖風取出口４５の空気流れ上流側にあってもよい。その場合も、暖風取出口４５から加湿装置７０に空気が抜かれる放出モードにおいては、第１〜第４実施形態の作動をすることで、空調吹出口からの風の温感快適性の低下を抑えることができる。
【０１６４】
（変形例４）
上記実施形態では、エバポレータ４が冷却用熱交換器の一例として上げられている。しかし、エバポレータ４に代えて、冷却水と空気とを熱交換させることで空気を冷やすチラーが冷却用熱交換器として用いられてもよい。この場合、チラーの冷却水の温度を下げたり、チラーにおける冷却水の流量を上げることで、温度調節部の冷房作用を強くすることができる。
【０１６５】
（変形例５）
上記実施形態では、ヒータコア５は加熱用熱交換器の一例としてあげられている。しかし、ヒータコア５に代えて、ＰＴＣヒータやヒートポンプサイクルにおける凝縮器が加熱用熱交換器として用いられてもよい。この場合、ＰＣＴヒータの出力を上げたり、ヒートポンプサイクルにおける圧縮機の回転数を上げたりすることで、温度調節部の暖房作用を強くすることができる。
【０１６６】
（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、車両用空調装置において、車室内の暖房時に、送風機によって送られた通風路内の空気を加湿装置が導入している場合に、制御装置は、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入していない場合に比べて、温度調節部の暖房作用を強くする。
【０１６７】
また、第２の観点によれば、前記温度調節部は、冷却用熱交換器（４）と加熱用熱交換器（５）とエアミックスドア（１７）とを有する。前記冷却用熱交換器は、前記通風路に設けられて前記通風路の空気を冷却する。前記加熱用熱交換器は、前記通風路に設けられて前記通風路の空気を加熱する。前記エアミックスドアは、前記冷却用熱交換器によって冷却されかつ前記加熱用熱交換器をバイパスする冷風に対する、前記加熱用熱交換器を通過することで前記加熱用熱交換器によって加熱される暖風の風量割合を、調整する。前記空調吹出口は、前記冷風と前記暖風とが混合された空気を前記車室内に吹き出する。前記制御装置は、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入している場合に、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入していない場合に対して、前記エアミックスドアを制御して前記風量割合を高くすることで、前記温度調節部の暖房作用を強くする。
【０１６８】
このように、エアミックスドアによって調整される風量割合を高くすることで温度調節部の暖房作用を強くした場合、乗員の温感快適性の低下を抑えるために空調装置の騒音が増大してしまう可能性を低減することができる。
【０１６９】
また、第３の観点によれば、前記車室内の冷房時に、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入している場合に、前記制御装置は、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入していない場合に比べて、前記温度調節部の冷房作用を強くする。
【０１７０】
このように、制御装置は、冷房時に、送風機によって送られた通風路内の空気を加湿装置が導入している場合は、そうでない場合に比べ、温度調節部の冷房作用を強くする。このようにすることで、空調吹出口からの風量の低下によって損なわれる乗員の温感快適性を、冷房作用の強化によって補うことができる。したがって、乗員の温感快適性の低下を抑えることができる。
【０１７１】
また、第４の観点によれば、前記温度調節部は、冷却用熱交換器（４）と加熱用熱交換器（５）とエアミックスドア（１７）とを有する。前記冷却用熱交換器は、前記通風路に設けられて前記通風路の空気を冷却する。前記加熱用熱交換器は、前記通風路に設けられて前記通風路の空気を加熱する。前記エアミックスドアは、前記冷却用熱交換器によって冷却されかつ前記加熱用熱交換器をバイパスする冷風に対する、前記加熱用熱交換器を通過することで前記加熱用熱交換器によって加熱される暖風の風量割合を、調整する。前記空調吹出口は、前記冷風と前記暖風とが混合された空気を前記車室内に吹き出す。前記制御装置は、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入している場合に、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入していない場合に対して、前記エアミックスドアを制御して前記風量割合を低くすることで、前記温度調節部の冷房作用を強くする。
【０１７２】
このように、エアミックスドアによって調整される風量割合を低くすることで温度調節部の暖房作用を強くした場合、乗員の温感快適性の低下を抑えるために空調装置の騒音が増大してしまう可能性を低減することができる。
【０１７３】
また、第５の観点によれば、車両用空調装置の制御装置は、送風機によって送られた通風路内の空気を加湿装置が導入している場合に、前記送風機によって送られた前記通風路内の空気を前記加湿装置が導入していない場合に比べて、前記送風機の送風量を増加させる。
【０１７４】
また、第６の観点によれば、前記温度調節部は、冷却用熱交換器（４）と加熱用熱交換器（５）とエアミックスドア（１７）とを有する。前記冷却用熱交換器は、前記通風路に設けられて前記通風路の空気を冷却する。前記加熱用熱交換器は、前記通風路における前記冷却用熱交換器の空気流れ下流に設けられて前記通風路の空気を加熱する。前記エアミックスドアは、前記冷却用熱交換器によって冷却されかつ前記加熱用熱交換器をバイパスする冷風に対する、前記加熱用熱交換器を通過することで前記加熱用熱交換器によって加熱される暖風の風量割合を、調整する。前記空調吹出口は、前記冷風と前記暖風とが混合された空気を前記車室内に吹き出す。前記加湿装置は、回収モードと放出モードを交互に実施する。前記回収モードにおいて前記加湿装置は、前記冷却用熱交換器によって冷却された空気を、前記冷却用熱交換器の空気流れ下流かつ前記加熱用熱交換器の空気流れ上流の位置から導入し、導入した空気から吸湿する。前記放出モードにおいて前記加湿装置は、前記加熱用熱交換器によって加熱された空気を、前記加熱用熱交換器の空気流れ下流の位置から導入し、導入した空気を加湿して前記車室内に送る。前記制御装置は、前記加湿装置が前記回収モードで作動している場合、前記加湿装置が前記放出モードで作動している場合に比べて、前記風量割合を減少させる。
【０１７５】
このように、加湿装置が回収モードで作動している場合、加湿装置が放出モードで作動している場合に比べて、風量割合を減少させることで、回収モードと加湿モードとの間の温感の乖離が低減される。すなわち、回収モードと放出モードが交互に行われることで空調吹出口から吹き出される空気の温度に比較的大きな揺らぎが生じてしまう可能性を低減することができる。ひいては、温感快適性の低下が抑えられる。
【０１７６】
また、第７の観点によれば、放出モードにおいて加湿装置は、加熱用熱交換器によって加熱された空気を、前記加熱用熱交換器の空気流れ下流の位置から導入し、導入した空気を加湿して車室内に送り、制御装置は、前記加湿装置が回収モードで作動している場合、前記加湿装置が前記放出モードで作動している場合に比べて、風量割合を減少させる。
【符号の説明】
【０１７７】
２                  空調ケース
１０                通風路
１７                エアミックスドア
７０                加湿装置
８０                制御装置
２０２              フェイス吹出口
２１２              フット吹出口
４４２              加湿吹出口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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