(57)【要約】【課題】エンジンを始動する際の、車軸に出力されるトルクの変動をより抑制する。【解決手段】エンジンを始動する際には、エンジンをクランキングするためのクランキングトルクが第１モータから出力されるように第１モータを制御すると共に、走行用の要求トルクと、第１モータから出力されてプラネタリギヤを介して車軸に作用する第１モータ起因トルクをキャンセルするためのキャンセルトルクと、の和に基づくトルクが第２モータから出力されるように第２モータを制御する。この際に、ダンパ機構のねじり剛性に応じて第１モータ起因トルクの応答遅れ時間を設定し、応答遅れ時間だけ前のクランキングトルクに基づいてキャンセルトルクを設定する。【選択図】図２
2019156303.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
第１モータと、
前記第１モータの回転軸に接続された第１回転要素と前記エンジンの出力軸にダンパ機構を介して接続された第２回転要素と車軸に接続された第３回転要素とを有するプラネタリギヤと、
前記車軸に動力を入出力可能な第２モータと、
前記エンジンを始動する際には、前記エンジンをクランキングするためのクランキングトルクが前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御すると共に、走行用の要求トルクと、前記第１モータから出力されて前記プラネタリギヤを介して前記車軸に作用する第１モータ起因トルクをキャンセルするためのキャンセルトルクと、の和に基づくトルクが前記第２モータから出力されるように前記第２モータを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記ダンパ機構のねじり剛性に応じて前記第１モータ起因トルクの応答遅れ時間を設定し、前記応答遅れ時間だけ前の前記クランキングトルクに基づいて前記キャンセルトルクを設定する、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと第１モータとプラネタリギヤと第２モータとを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、動力分配統合機構（遊星歯車機構）のサンギヤに第１モータを接続し、キャリヤにダンパを介してエンジンを接続し、リングギヤに車軸および第２モータとを接続したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、エンジンの始動指示がなされたときには、エンジンを点火開始回転数以上の回転数までモータリング可能な仮モータリングトルクに対してエンジンの始動時に車両に生じ得る共振の周波数成分を除去して第１モータの第１トルク指令を設定し、第１モータの第１トルク指令での駆動により車軸に出力されるトルクをキャンセルすると共に要求トルクが車軸に出力されるように第２モータの第２トルク指令を設定し、第１，第２モータを第１，第２トルク指令で駆動する。そして、エンジンの回転数が点火開始回転数以上に至ると、エンジンの燃料噴射制御や点火制御を開始する。こうした制御により、エンジンの始動時に車両に生じ得る共振を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１３９２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、エンジンを始動する際の、車軸に出力されるトルクの変動を十分に抑制できない場合があった。これは、エンジンとプラネタリギヤのキャリヤとに接続されるダンパの剛性により、第１モータから出力されてプラネタリギヤを介して車軸に作用するトルクの応答性が変化するためであると考えられる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジンを始動する際の、車軸に出力されるトルクの変動をより抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
前記第１モータの回転軸に接続された第１回転要素と前記エンジンの出力軸にダンパ機構を介して接続された第２回転要素と車軸に接続された第３回転要素とを有するプラネタリギヤと、
前記車軸に動力を入出力可能な第２モータと、
前記エンジンを始動する際には、前記エンジンをクランキングするためのクランキングトルクが前記第１モータから出力されるように前記第１モータを制御すると共に、走行用の要求トルクと、前記第１モータから出力されて前記プラネタリギヤを介して前記車軸に作用する第１モータ起因トルクをキャンセルするためのキャンセルトルクと、の和に基づくトルクが前記第２モータから出力されるように前記第２モータを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記ダンパ機構のねじり剛性に応じて前記第１モータ起因トルクの応答遅れ時間を設定し、前記応答遅れ時間だけ前の前記クランキングトルクに基づいて前記キャンセルトルクを設定する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを始動する際には、エンジンをクランキングするためのクランキングトルクが第１モータから出力されるように第１モータを制御すると共に、走行用の要求トルクと、第１モータから出力されてプラネタリギヤを介して車軸に作用する第１モータ起因トルクをキャンセルするためのキャンセルトルクと、の和に基づくトルクが第２モータから出力されるように第２モータを制御する。この際に、ダンパ機構のねじり剛性に応じて第１モータ起因トルクの応答遅れ時間を設定し、応答遅れ時間だけ前のクランキングトルクに基づいてキャンセルトルクを設定する。これにより、エンジンを始動する際の、車軸に出力されるトルクの変動をより抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】エンジン２２を始動する際のモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクとダンパ機構２８のトルクと車軸ＤＳのトルクとの様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ナビゲーション装置６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、サンギヤ３０ｓと、リングギヤ３０ｒと、それぞれサンギヤ３０ｓおよびリングギヤ３０ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３０ｐと、複数のピニオンギヤ３０ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ３０ｃと、を有する。サンギヤ３０ｓには、モータＭＧ１の回転子が接続されており、リングギヤ３０ｒには、駆動輪ＤＷに連結された車軸ＤＳが図示しないデファレンシャルギヤやギヤ機構３１を介して接続されており、キャリヤ３０ｃには、ダンパ機構２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
ギヤ機構３１は、カウンタシャフト３２に固定されると共にプラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒに噛合するカウンタドリブンギヤ３３と、カウンタシャフト３２に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）３４と、ドライブピニオンギヤ３４に噛合すると共に車軸ＤＳに図示しないデファレンシャルギヤを介して連結されたデフリングギヤ３５と、を有する。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３０ｓに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子がリダクションギヤ３６に取り付けられている。このリダクションギヤ３６は、ギヤ機構３１のカウンタドリブンギヤ３３に噛合する。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する図示しない電流センサからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。
【００１９】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサからのバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい許容充放電電力である。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７１を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７１の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７２や、データを一時的に記憶するＲＡＭ７３、データを記憶保持する不揮発性のフラッシュメモリ７４、計時を行なうタイマ７５、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車軸ＤＳの要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が車軸ＤＳに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が車軸ＤＳに出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が車軸ＤＳに出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が車軸ＤＳに出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード
【００２２】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータＭＧ１によりエンジン２２をクランキングして始動する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動条件が成立したときに実行される。
【００２３】
図２の始動時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキング開始からの経過時間ｔ、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０やギヤ機構３１を介して車軸ＤＳに作用する第１モータ起因トルクの応答遅れ時間ｔｄなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出された値が入力される。車速Ｖは、車速センサ８８により検出された値が入力される。エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４により演算された値が通信により入力される。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０により演算された値が通信により入力される。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２により演算された値が通信により入力される。経過時間ｔは、エンジン２２のクランキング開始時に計時が開始されたタイマ７５のタイマ値が入力される。第１モータ起因トルクの応答遅れ時間ｔｄは、ダンパ機構２８のねじり剛性に起因する、モータＭＧ１からのトルクの出力に対する第１モータ起因トルクの応答遅れ時間であり、予め実験や解析により定められてＲＯＭ７２に記憶されている値が入力される。
【００２４】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（車軸ＤＳに要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し（ステップＳ１１０）、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒを、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定する（ステップＳ１２０）。ここで、クランキングトルクＴｃｒは、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキング開始からの経過時間ｔとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて設定される。
【００２５】
続いて、経過時間ｔを第１モータ起因トルクの応答遅れ時間ｔｄと比較し（ステップＳ１３０）、経過時間ｔが第１モータ起因トルクの応答遅れ時間ｔｄ未満のときには、第１モータ起因トルクをキャンセルするためのキャンセルトルクＴｃｎに値０を設定し（ステップＳ１４０）、経過時間ｔが第１モータ起因トルクの応答遅れ時間ｔｄ以上のときには、式（１）に示すように、クランキング開始からの経過時間ｔよりも第１モータ起因トルクの応答遅れ時間ｔｄだけ前に設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊［ｔ−ｔｄ］をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除した値にプラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒと車軸ＤＳとのギヤ比Ｇｒ１（リングギヤ３０ｒの回転数／車軸ＤＳの回転数）を乗じてキャンセルトルクＴｃｎを設定する（ステップＳ１５０）。
【００２６】
Tcn=Tm1*[t-td]/ρ・Gr1                                          (1)
【００２７】
こうしてキャンセルトルクＴｃｎを設定すると、式（２）に示すように、車軸ＤＳの要求トルクＴｄ＊とキャンセルトルクＴｃｎとの和をモータＭＧ２の回転軸と車軸ＤＳとのギヤ比Ｇｒ２（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２／車軸ＤＳの回転数）で除して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の仮値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ１６０）。
【００２８】
Tm2tmp=(Td*+Tcn)/Gr2                            (2)
【００２９】
続いて、式（３）および式（４）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）と、の差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除して、モータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算する（ステップＳ１７０）。
【００３０】
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                      (3)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                     (4)
【００３１】
そして、式（５）に示すように、モータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限（上下限ガード）して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１８０）。こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１９０）。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３２】
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)             (5)
【００３３】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを運転開始回転数Ｎｓｔｅｇと比較する（ステップＳ１７０）。ここで、運転開始回転数Ｎｓｔｅｇは、エンジン２２の運転（燃料噴射制御や点火制御）を開始する回転数であり、例えば、８００ｒｐｍや９００ｒｐｍ、１０００ｒｐｍなどを用いることができる。
【００３４】
エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔｅｇ未満のときには、ステップＳ１００に戻る。そして、ステップＳ１００〜Ｓ２００の処理を繰り返し実行して、エンジン２２の回転数Ｎｅが運転開始回転数Ｎｓｔｅｇ以上に至ると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御の開始指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２１０）。エンジンＥＣＵ２４は、この開始指令を受信すると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する。
【００３５】
そして、エンジン２２が完爆に至ったか否かを判定し（ステップＳ２２０）、完爆に至っていないときにはステップＳ１００に戻る。そして、ステップＳ１００〜Ｓ２２０の処理を繰り返し実行して、エンジン２２が完爆に至ると、本ルーチンを終了する。
【００３６】
図３は、エンジン２２を始動する際のモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクとダンパ機構２８のトルクと車軸ＤＳのトルクとの様子の一例を示す説明図である。図中、モータＭＧ２のトルクＴｍ２および車軸ＤＳのトルクについて、実線は、第１モータ起因トルクの応答遅れ時間ｔｄを考慮してキャンセルトルクＴｃｎひいてはモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する実施例の様子を示し、一点鎖線は、応答遅れ時間ｔｄを考慮せずにキャンセルトルクＴｃｎひいてはモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する比較例の様子を示す。比較例では、ダンパ機構２８の特性による、第１モータ起因トルクと、モータＭＧ２から出力されて車軸ＤＳに作用する第２モータ起因トルクに含まれるキャンセルトルクＴｃｎと、の時間的なずれにより、車軸ＤＳのトルクの変動が大きくなっている。これに対して、実施例では、第１モータ起因トルクと第２モータ起因トルクに含まれるキャンセルトルクＴｃｎとの時間的なずれを抑制することにより、車軸ＤＳのトルクの変動を抑制することができている。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を始動する際には、モータＭＧ１からクランキングトルクＴｃｒが出力されるようにモータＭＧ１を制御すると共に、要求トルクＴｄ＊とキャンセルトルクＴｃｎとの和に基づくトルクがモータＭＧ２から出力されるようにモータＭＧ２を制御する。この際に、ダンパ機構２８のねじり剛性に応じて第１モータ起因トルクの応答遅れ時間ｔｄを設定し、応答遅れ時間ｔｄだけ前のクランキングトルクＴｃｒ［ｔ−ｔｄ］に基づいてキャンセルトルクＴｃｎを設定する。これにより、車軸ＤＳに出力されるトルクの変動をより抑制することができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、第１モータ起因トルクの応答遅れ時間ｔｄは、予め実験や解析により定められてＲＯＭ７２に記憶されているものとしたが、フラッシュメモリ７４に更新可能に記憶されるものとしてもよい。ダンパ機構２８の特性については製造公差がある程度大きいことが知られている。そして、第１モータ起因トルクの応答遅れ時間ｔｄは、ダンパ機構２８の特性に依存すると考えられる。このため、ハイブリッド自動車２０に実際に搭載されているダンパ機構２８の特性に基づく応答遅れ時間ｔｄが、一般的なダンパ機構２８の特性に基づく応答遅れ時間ｔｄからずれることがある。これを踏まえて、車軸ＤＳにトルクセンサを取り付けてそのセンサによる検出値（車軸ＤＳのトルク）を用いて応答遅れ時間ｔｄを求めて更新したり、回転位置検出センサ４４による検出値に基づくモータＭＧ２の角加速度と車両の構成要素の慣性モーメントとを用いて応答遅れ時間ｔｄを求めて更新したり、車軸ＤＳに回転数センサを取り付けてそのセンサによる検出値に基づく車軸の角加速度と車両の構成要素の慣性モーメントとを用いて応答遅れ時間ｔｄを求めて更新したりしてもよい。これらのようにすれば、応答遅れ時間ｔｄをより適切なものとすることができる。なお、応答遅れ時間Ｔｄの更新は、出荷後に１回だけ行なわれるものとしてもよいし、定期的に、例えば、数トリップに１回の頻度などで行なわれるものとしてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、バッテリ５０に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００４１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００４２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ機構、３０  プラネタリギヤ、３０ｃ  キャリヤ、３０ｐ  ピニオンギヤ、３０ｒ  リングギヤ、３０ｓ  サンギヤ、３１  ギヤ機構、３２  カウンタシャフト、３２ａ  リングギヤ軸、３３  カウンタドリブンギヤ、３４  ドライブピニオンギヤ、３５  デフリングギヤ、３６  リダクションギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ナビゲーション装置、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７１  ＣＰＵ、７２  ＲＯＭ、７３  ＲＡＭ、７４  フラッシュメモリ、７５  タイマ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＤＳ  車軸、ＤＷ  駆動輪、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2019156303.tif 000003
【図２】
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【図３】
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