(57)【要約】【課題】  インヒビタスイッチの接点摩耗の進行を抑制できるインヒビタスイッチの潤滑構造を提供する。【解決手段】  変速機ケース33内のオイルレベルL1よりも高い位置に配置され、セレクトレバー30の操作位置に応じて変化する接触子45と固定端子板44との接点部46に対応する操作位置検出信号を出力するインヒビタスイッチ38と、エンジン1の運転状態に依らず、電動モータ10aにより駆動されて自動変速機7の作動油を生成する電動オイルポンプ10と、を備え、接点部46は、電動オイルポンプ10から排出された排出油により潤滑される。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケース内のオイルレベルよりも高い位置に配置され、セレクトレバーの操作位置に応じて変化する可動部材と固定部材との接点部に対応する操作位置検出信号を出力するインヒビタスイッチと、
エンジンの運転状態に依らず、電動モータにより駆動されて前記自動変速機の作動油を生成する電動オイルポンプと、
を備え、
前記接点部は、前記電動オイルポンプから排出された排出油により潤滑されるインヒビタスイッチの潤滑構造。
【請求項２】
請求項１に記載のインヒビタスイッチの潤滑構造において、
前記電動オイルポンプは、前記インヒビタスイッチよりも上方に位置し、
前記排出油は、前記電動オイルポンプの電動モータを冷却した冷却油であるインヒビタスイッチの潤滑構造。
【請求項３】
請求項２に記載のインヒビタスイッチの潤滑構造において、
前記インヒビタスイッチの周囲を覆い、前記冷却油が貯留されるオイルバスを備えるインヒビタスイッチの潤滑構造。
【請求項４】
請求項１に記載のインヒビタスイッチの潤滑構造において、
前記排出油は、前記電動オイルポンプの作動チェック時またはエア抜き時に前記電動オイルポンプで生成される作動油であるインヒビタスイッチの潤滑構造。
【請求項５】
請求項４に記載のインヒビタスイッチの潤滑構造において、
前記作動チェックまたは前記エア抜きは、前記エンジンの始動直前に実施されるインヒビタスイッチの潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インヒビタスイッチの潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、インヒビタスイッチの上方に配置されたマニュアルバルブのドレーン油をインヒビタスイッチの接点部に供給するインヒビタスイッチの潤滑構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2003-97679号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、長時間車両を駐車した後に車両を発進させる際、接点部の潤滑油が切れた状態であるため、PレンジからRまたはDレンジにセレクトされたとき、接点摩耗が進行するという問題があった。
本発明の目的の一つは、接点摩耗の進行を抑制できるインヒビタスイッチの潤滑構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態に係るインヒビタスイッチの潤滑構造は、電動オイルポンプから排出された排出油によりインヒビタスイッチの接点部が潤滑される。
【発明の効果】
【０００６】
よって、インヒビタスイッチの接点摩耗の進行を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１における自動変速機7の制御系を示す図である。
【図２】実施形態１のベルト式無段変速機7bの概略図である。
【図３】実施形態１の油圧回路図である。
【図４】実施形態１のコントロールバルブユニット32の配置を示す図である。
【図５】実施形態１のインヒビタスイッチ38の断面図である。
【図６】実施形態１の電動オイルポンプ10の模式図である。
【図７】実施形態２の電動オイルポンプ10の作動チェックまたはエア抜き制御のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１における自動変速機7の制御系を示す図である。
エンジン1は、車両の動力源であって、燃料供給装置1aから燃料の供給を受ける。エンジン1のクランクシャフト1bには、チェーン・スプロケット1cが固定されている。チェーン・スプロケット1cは、チェーン2を介してチェーン・スプロケット3と連結されている。チェーン・スプロケット3は、電磁クラッチ4を介してスタータ・ジェネレータ5と連結されている。スタータ・ジェネレータ5は、エンジン1のスタータ、減速状態での発電機並びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として機能する場合は、電磁クラッチ4の締結によりクランクシャフト1bと連結される。
【０００９】
エンジン出力軸1dの回転は、トルクコンバータ6、前後進切り替え機構7aを介して自動変速機7の変速機構部7bへ入力される。実施形態１の変速機構部7bは、ベルト式無段変速機であり、以下、ベルト式無段変速機7bと記載する。前後進切り替え機構7aは自動変速機7内に配置されている。自動変速機7には、エンジン1により回転駆動されるメカオイルポンプ8が取り付けられている。メカオイルポンプ8は、自動変速機7の作動油を生成し、油圧サーボ9へ供給する。電動オイルポンプ10は、自動変速機7の作動油を生成し、油圧サーボ9へ供給する。電動オイルポンプ10は、電動モータ10aおよびポンプ10bを有する。電動オイルポンプ10は、例えば、アイドルストップやコーストストップ等のエンジン停止時に作動される。電動オイルポンプ10および油圧サーボ9間を接続するメイン油路25bは、逆流防止用のチェックバルブ11が配置されている。メイン油路25bは、チェックバルブ11の手前で第２バイパス油路25aが分岐し、前後進切り替え機構7aに油路切り替え電磁弁13を介して連通する。コントロールユニット14は、アイドルストップスイッチ15、ブレーキスイッチ16、舵角センサ17、油温センサ18および車速センサ19からの信号に基づき、燃料供給装置1a、スタータ・ジェネレータ5および電動モータ10aの作動を制御する。
【００１０】
図２は、実施形態１のベルト式無段変速機7bの概略図である。
トルクコンバータ6の出力側は変速機入力軸20と連結されている。入力軸20の端部には、ベルト式無段変速機7bのプライマリプーリ21が連結されている。ベルト式無段変速機7bは、プライマリプーリ21、セカンダリプーリ22およびベルト23を有する。ベルト23は、プライマリプーリ21の回転力をセカンダリプーリ22に伝達する。プライマリプーリ21は、固定円錐板21a、可動円錐板21bおよびプライマリプーリシリンダ室21cを有する。固定円錐板21aは、入力軸20と一体に回転する。可動円錐板21bは、固定円錐板21aと対向配置され、固定円錐板21aと共にV字状プーリ溝を形成する。可動円錐板21bは、プライマリプーリシリンダ室21cに作用する油圧によって入力軸20の軸方向に移動可能である。セカンダリプーリ22は、従動軸24上に設けられている。セカンダリプーリ22は、固定円錐板22a、可動円錐板22bおよびセカンダリプーリシリンダ室22cを有する。固定円錐板22aは、従動軸24と一体に回転する。可動円錐板22bは、固定円錐板22aと対向配置され、固定円錐板22aと共にV字状プーリ溝を形成する。可動円錐板22bは、セカンダリプーリシリンダ室22cに作用する油圧によって従動軸24の軸方向に移動可能である。
【００１１】
従動軸24には、駆動ギヤ（不図示）が連結されている。駆動ギヤは、図外のアイドラ軸に設けられたピニオン、ファイナルギヤ、差動装置、ドライブシャフを介して駆動輪と連結されている。エンジン出力軸1dからベルト式無段変速機7bに入力された回転は、トルクコンバータ6および入力軸20を介してベルト式無段変速機7bに伝達される。入力軸20の回転力はプライマリプーリ21、ベルト23、セカンダリプーリ22、従動軸24、駆動ギヤ、アイドラギヤ、アイドラ軸、ピニオンおよびファイナルギヤを介して差動装置に伝達される。上記の動力伝達の際に、プライマリプーリ21の可動円錐板21bおよびセカンダリプーリ22の可動円錐板22bを軸方向に移動させてベルト23との接触半径位置を変えることにより、プライマリプーリ21およびセカンダリプーリ22間の回転比、つまり変速比を変更できる。プライマリプーリ21およびセカンダリプーリ22により形成されるV字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、コントロールユニット14を介してプライマリプーリシリンダ室21cまたはセカンダリプーリシリンダ室22cへの油圧制御により行われる。
【００１２】
図３は、実施形態１の油圧回路図である。
電動オイルポンプ10から供給される作動油はチェックバルブ11を介して第２バイパス油路25aおよびメイン油路25bへ供給される。第２バイパス油路25aには、油路切り替え電磁弁13が設けられている。油路切り替え電磁弁13は、前後進切り替え機構7aの前進クラッチ26aに直接作動油を供給するか否かを切り替える。
メイン油路25bから供給される作動油は、ベルト式無段変速機7bのプライマリプーリシリンダ室21cおよびセカンダリプーリシリンダ室22cへ供給される。メカオイルポンプ8から供給される作動油についても同様である。メイン油路25b上にはメカオイルポンプ8および電動オイルポンプ10により生成された作動油をライン圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブ27が設けられている。プレッシャレギュレータバルブ27の上流には、プレッシャレギュレータバルブ27を迂回する第１バイパス油路28と、プレッシャレギュレータバルブ27を作動させる制御圧に調圧するオリフィス29aを備えた作動圧回路29が設けられている。第１バイパス油路28上にはバイパスオリフィス28aが設けられている。第１バイパス油路28は、作動圧回路29を介して供給される作動圧がプレッシャレギュレータバルブ27の作動圧に達する以前、すなわちライン圧が供給される以前に、直接締結要素（前進クラッチ26a、後進ブレーキ26b）および油路等へ作動油を供給するためのものである。第１バイパス油路28を通過し、バイパスオリフィス28aにより調圧された作動油は、締結要素等へ直接供給される。プレッシャレギュレータバルブ27により調圧された作動油は、ドライバによるセレクトレバー30のセレクト操作によって作動するマニュアルバルブ31を介して選択された締結要素へ供給される。
【００１３】
図４は実施形態１のコントロールバルブユニット32の配置を示す図、図５は実施形態１のインヒビタスイッチ38の断面図である。
コントロールバルブユニット32は、自動変速機7を収容する変速機ケース33内に配置されている。コントロールバルブユニット32は、プレッシャレギュレータバルブ27やマニュアルバルブ31等を収容し、各締結要素に作動油を供給する。変速機ケース33は、下部にオイルパン34を備える。メカオイルポンプ8および電動オイルポンプ10は、ストレーナ34aを介してオイルパン34に貯留されたオイルを吸引し、吸引したオイルを加圧したのち、コントロールバルブユニット32内へ供給する。コントロールバルブユニット32の一部は、オイルパン34に貯留されたオイルのオイルレベルL1よりも高い位置に配置されている。変速機ケース33には、マニュアルシャフト35が貫通する。マニュアルシャフト35の上端部は、図外のワイヤ等を介してセレクトレバー30と接続する。マニュアルシャフト35の下端部には、マニュアルプレート36が取り付けられている。マニュアルプレート36は、マニュアルバルブ31のバルブスプール31aと結合されている。マニュアルシャフト35の上端部側であって、変速機ケース33の上端よりも低い位置には、ディテントプレート37が取り付けられている。ディテントプレート37には、図外のパーキングロッドが固定されている。
【００１４】
インヒビタスイッチ38は、コントロールバルブユニット32の側面に固定されている。インヒビタスイッチ38は、オイルレベルLよりも高い位置であって、電動オイルポンプ10の下方に配置されている。インヒビタスイッチ38のピン39の先端部は、マニュアルプレート36と固定されている。ピン39およびバルブスプール31aは、セレクトレバー30の操作に連動してストロークする。インヒビタスイッチ38は、固定ブロック40、可動ブロック41およびカバー42を有する。固定ブロック40は、複数のレーン43を備える。各レーン43は、固定端子板（固定部材）44を有する。可動ブロック41は、ピン39と一体にストロークし、接触子（可動部材）45を有する。接触子45は、可動ブロック41のストロークと共に固定ブロック40の固定端子板44と導通可能である。固定端子板44と接触子45は、インヒビタスイッチ38の接点部46を構成する。各レーン43における固定端子板44と接触子45の導通範囲は異なり、可動ブロック41のストローク位置に応じて導通状態が変化する。各レーン43の固定端子板44は図外のコネクタにつながり、各レーン43間のスイッチング信号がコントロールバルブユニット32内のコントローラ（不図示）に送られ、セレクトレバー30の操作位置、すなわち自動変速機7のレンジ位置が検出される。カバー42は、固定ブロック40、可動ブロック41およびピン39の一部を収容する。カバー42の側面の一部は切り欠かれている。
【００１５】
インヒビタスイッチ38の上面側を除く周囲は、オイルバス47で覆われている。オイルバス47は、コントロールバルブユニット32の側面に固定されている。オイルバス47には、電動オイルポンプ10の電動モータ10aを冷却したオイル（冷却油）が貯留されている。図６に示すように、電動オイルポンプ10により生成された作動油の一部は、冷却油として電動モータ10aの内部に形成された冷却油路10cを経由し、電動モータ10aの端部に形成された冷却油出口10dから外部へ排出される。電動モータ10aのロータ、ステータおよび軸受は、冷却油路10cを通過する冷却油により冷却される。冷却油出口10dから排出された冷却油は、電動モータ10aの端部を伝い、自重により下方へ落下する。上方から見たとき、電動モータ10aの端部は、オイルバス47の略中央位置に配置されている。このため、冷却油出口10dから排出された冷却油は、オイルバス47内に貯留される。オイルバス47から溢れた冷却油は、オイルパン34に戻される。インヒビタスイッチ38は、オイルバス47に貯留された冷却油のオイルレベルL2よりも低い位置に配置されている。このため、インヒビタスイッチ38の接点部46は、常に冷却油に浸かった状態である。
【００１６】
次に、実施形態１の作用効果を説明する。
実施形態１のインヒビタスイッチ38は、固定端子板44と接触子45とが接触する接触タイプのスイッチであるため、耐摩耗性や防錆の観点から、接点部46の潤滑が課題となる。しかしながら、インヒビタスイッチ38は、オイルパン34のオイルレベルL1よりも高い位置に配置されているため、オイルパン34に油没させる潤滑方法は採用できない。
ここで、特開2003-97679号公報に記載されたインヒビタスイッチでは、マニュアルバルブのドレーンポートからドレーンされたオイルを潤滑油として接点部に供給する潤滑方法を採用している。しかしながら、この従来技術では、DまたはRレンジからPまたはNレンジに切り替えられなければ接点部に潤滑油が供給されない。また、接点部に供給された潤滑油を溜める構造になっていないため、接点部に供給された潤滑油は接点部に留まらず、外部に流れ出てしまう。このため、長時間車両を駐車した後に車両を発進させる際、PレンジからRまたはDレンジにセレクトされる最初のセレクト操作のとき、接点部の潤滑油が切れた状態であり、接点部の摩耗が進行する。
【００１７】
これに対し、実施形態１におけるインヒビタスイッチ38の潤滑構造では、インヒビタスイッチ38の接点部46は、電動オイルポンプ10から排出された排出油によって潤滑される。これにより、アイドルストップやコーストストップ機能を備えた車両に既存の電動オイルポンプ10を用いて、オイルレベルL1よりも高い位置に配置されたインヒビタスイッチ38の接点部46を潤滑できる。この結果、インヒビタスイッチ38の接点摩耗の進行を抑制できる。
電動オイルポンプ10は、インヒビタスイッチ38よりも上方に位置し、電動オイルポンプ10から排出された排出油は、電動オイルポンプ10の電動モータ10aを冷却した冷却油である。これにより、電動モータ10aの冷却油を接点部46の潤滑油として再利用できる。また、電動オイルポンプ10から排出された排出油は、自重により落下してオイルバス47内に貯留されるため、排出油を接点部46に供給する構造を簡素化できる。
インヒビタスイッチ38の周囲を覆い、冷却油が貯留されるオイルバス47を備える。これにより、エンジン停止後もインヒビタスイッチ38が冷却油に浸かった状態を維持できるため、長時間車両を駐車後に車両を発進させる際、最初のセレクト操作のときに接点部46の潤滑油が切れた状態となるのをより確実に防止でき、インヒビタスイッチ38の接点摩耗の進行を抑制できる。
【００１８】
〔実施形態２〕
実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
実施形態２では、電動オイルポンプ10により生成された作動油の一部を潤滑油として接点部46に供給する。電動オイルポンプ10により生成された作動油の一部は、メイン油路25bから分岐した図外の油路を経由し、インヒビタスイッチ38のカバー42内部に導入される。実施形態２のインヒビタスイッチ38は、図４に示したオイルバス47を持たない。
コントロールバルブユニット32内のコントローラは、ドア解錠またはドアオープンを検出すると、作動チェックまたはエア抜きを目的とし、所定時間の間、電動オイルポンプ10を作動させる。電動オイルポンプ10を停止するタイミングは、例えばイグニッションスイッチONの検出時とするが、これに限らない。
【００１９】
図７は、実施形態２の電動オイルポンプ10の作動チェックまたはエア抜き制御のタイムチャートである。
時刻t1では、ドア解錠またはドアオープンが検出されたため、電動オイルポンプ10の作動を開始する。電動オイルポンプ10により生成された作動油の一部は、潤滑油としてインヒビタスイッチ38の内部に導入され、接点部46の潤滑に供される。
時刻t2では、イグニッションONが検出されたため、電動オイルポンプ10の作動を停止する。
【００２０】
実施形態２におけるインヒビタスイッチ38の潤滑構造では、電動オイルポンプ10から排出された排出油は、電動オイルポンプ10の作動チェック時またはエア抜き時に電動オイルポンプ10で生成される作動油である。これにより、作動チェックまたはエア抜きのために生成された作動油を接点部46の潤滑油として有効利用できる。
電動オイルポンプ10の作動チェックまたはエア抜きは、エンジン1の始動直前に実施される。これにより、長時間車両を駐車後に車両を発進させる際、最初のセレクト操作が行われる前に接点部46を潤滑できるため、インヒビタスイッチ38の接点摩耗の進行を抑制できる。
【００２１】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施形態１において、電動オイルポンプ10を上方から見てオイルバス47の外側に配置し、電動オイルポンプ10から排出された排出油をオイルバス47へ導くガイドレール等の部品を設けてもよい。
実施形態２において、実施形態１のオイルバス47を設けてもよい。
実施形態２において、電動モータ10aの冷却油を接点部46に供給してもよい。この場合、電動モータ10aの端部、すなわち冷却油出口10dは、インヒビタスイッチ38の接点部46の直上に配置することにより、冷却油を接点部46に導くガイドレール等の部品を省略できる。
自動変速機はベルト式無段変速機に限らず、有段式自動変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００２２】
1  エンジン
7  自動変速機
10  電動オイルポンプ
10a  電動モータ
30  セレクトレバー
33  変速機ケース
38  インヒビタスイッチ
44  固定端子板（固定部材）
45  接触子（可動部材）
46  接点部
47  オイルバス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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