(57)【要約】【課題】発電用エンジン装置において、三元触媒の劣化抑制とポンピングロス低減との両立を図ること。【解決手段】バッテリ６の充電量ＡＯＣが所定値Ａｒｅｆ以上となって発電機４による発電が不要となったときに（時間ｔ２）、直ちに燃料供給および点火を停止するのではなく、まず、ＥＧＲ弁２８を全開にしてから（時間ｔ３）スロットル弁１４を全閉にするため（時間ｔ５）、スロットル弁１４が全閉になったときにエンジン２のポンピングロスおよびオイル上がりを効果的に抑制できる。しかも、スロットル弁１４が全閉状態となるまでは、燃料供給および点火を継続するため、浄化装置２２の三元触媒２２ａに空気が流入することを効果的に抑制でき、三元触媒２２ａの劣化を効果的に抑制できる。【選択図】図３
2019163714.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
発電機と、該発電機を駆動するエンジンと、前記発電機が発電した電力を蓄電可能な二次電池と、前記エンジンを制御する制御装置と、を備える発電用エンジン装置であって、
前記エンジンは、
該エンジンから排出される排気が流れる排気通路と、
該排気通路に設けられた三元触媒と、
前記エンジンによって吸入される空気が流れる吸気通路と、
前記エンジンに導入される前記空気の流量を調節するために前記吸気通路に設けられ
たスロットル弁と、
前記吸気通路のうち前記スロットル弁よりも下流部分と、前記排気通路と、を接続す
る排気還流通路と、
該排気還流通路を開閉可能に該排気還流通路に設けられた開閉弁と、
前記エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、
前記空気および前記燃料の混合気に点火する点火手段と、
を有しており、
前記制御装置は、
前記二次電池の蓄電量が所定値以上であるか否かを判定する判定手段と、
前記二次電池の蓄電量が所定値以上であるときに、前記開閉弁を全開に向けて開制御
を開始する開閉弁制御手段と、
前記開閉弁の開制御が開始されてから所定時間経過したときに、前記スロットル弁を全閉に向けて閉制御を開始するスロットル弁制御手段と、
該スロットル弁が全閉となったときに前記エンジンへの燃料供給を停止するよう前記
燃料供給手段を制御すると共に前記混合気への点火を停止するよう前記点火手段を制御
する燃料点火制御手段と、
を有している
発電用エンジン装置。
【請求項２】
前記所定時間は、前記開閉弁の開制御が開始されてから該開閉弁が全開となるまでの時間に設定されている
請求項１に記載の発電用エンジン装置。
【請求項３】
発電機と、該発電機を駆動するエンジンと、前記発電機が発電した電力を蓄電可能な二次電池と、前記エンジンを制御する制御装置と、を備える発電用エンジン装置であって、
前記エンジンは、
該エンジンから排出される排気が流れる排気通路と、
該排気通路に設けられた三元触媒と、
前記エンジンによって吸入される空気が流れる吸気通路と、
前記エンジンに導入される前記空気の流量を調節するために前記吸気通路に設けられ
たスロットル弁と、
前記吸気通路のうち前記スロットル弁よりも下流部分と、前記排気通路と、を接続す
る排気還流通路と、
該排気還流通路を開閉可能に該排気還流通路に設けられた開閉弁と、
前記エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、
前記空気および前記燃料の混合気に点火する点火手段と、
を有しており、
前記制御装置は、
前記二次電池の蓄電量が所定値以上であるか否かを判定する判定手段と、
前記二次電池の蓄電量が所定値以上であるときに、前記開閉弁を全開に向けて開制御
を開始する開閉弁制御手段と、
前記開閉弁が所定開度以上に開いたときに、前記スロットル弁を全閉に向けて閉制御を開始するスロットル弁制御手段と、
該スロットル弁が全閉となったときに前記エンジンへの燃料供給を停止するよう前記
燃料供給手段を制御すると共に前記混合気への点火を停止するよう前記点火手段を制御
する燃料点火制御手段と、
を有している
発電用エンジン装置。
【請求項４】
前記所定開度は、前記開閉弁が全開となる開度に設定されている
請求項３に記載の発電用エンジン装置。
【請求項５】
エンジン回転数を検出する検出手段をさらに備え、
前記スロットル弁制御手段は、前記エンジン回転数が所定回転数となったときに前記スロットル弁が全閉となるよう前記スロットル弁を制御する
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の発電用エンジン装置。
【請求項６】
前記所定回転数は、前記エンジンの回転数に応じて求まる吸入空気流量が、前記排気還流通路を介して前記スロットル弁の下流部分に還流される前記排気の流量以下となるときの前記エンジン回転数として設定されている
請求項５に記載の発電用エンジン装置。
【請求項７】
前記所定回転数は、燃料消費量の低い領域から燃料消費量の高い領域に移行する際のエンジン回転数として設定されている
請求項５または６に記載の発電用エンジン装置。
【請求項８】
発電機と、該発電機を駆動するエンジンと、前記発電機が発電した電力を蓄電可能な二次電池と、を備える発電用エンジン装置の制御方法であって、
前記エンジンは、
該エンジンから排出される排気が流れる排気通路と、
該排気通路に設けられた三元触媒と、
前記エンジンによって吸入される空気が流れる吸気通路と、
前記吸気通路に設けられたスロットル弁と、
前記吸気通路のうち前記スロットル弁よりも下流部分と前記排気通路とを接続する排気還流通路と、
該排気還流通路に設けられた開閉弁と、
前記エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、
前記空気および前記燃料との混合気に点火する点火手段と、
を有しており、
（ａ）前記二次電池の蓄電量が所定値以上になったときに、前記開閉弁を全開に向けて開制御を開始し、
（ｂ）前記開閉弁の開制御の開始から所定時間経過したときに、前記スロットル弁を全閉に向けて閉制御を開始し、
（ｃ）該スロットル弁が全閉となったときに前記エンジンへの燃料供給を停止するよう前記燃料供給手段を制御すると共に前記混合気への点火を停止するよう前記点火手段を制御する
発電用エンジン装置の制御方法。
【請求項９】
前記所定時間は、前記開閉弁の開制御が開始されてから該開閉弁が全開となるまでの時間に設定されている
請求項８に記載の発電用エンジン装置の制御方法。
【請求項１０】
発電機と、該発電機を駆動するエンジンと、前記発電機が発電した電力を蓄電可能な二次電池と、を備える発電用エンジン装置の制御方法であって、
前記エンジンは、
該エンジンから排出される排気が流れる排気通路と、
該排気通路に設けられた三元触媒と、
前記エンジンによって吸入される空気が流れる吸気通路と、
前記吸気通路に設けられたスロットル弁と、
前記吸気通路のうち前記スロットル弁よりも下流部分と前記排気通路とを接続する排気還流通路と、
該排気還流通路に設けられた開閉弁と、
前記エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、
前記空気および前記燃料との混合気に点火する点火手段と、
を有しており、
（ａ）前記二次電池の蓄電量が所定値以上になったときに、前記開閉弁を全開に向けて開制御を開始し、
（ｂ）前記開閉弁の開制御の開始から所定開度以上に開いたときに、前記スロットル弁を全閉に向けて閉制御を開始し、
（ｃ）該スロットル弁が全閉となったときに前記エンジンへの燃料供給を停止するよう前記燃料供給手段を制御すると共に前記混合気への点火を停止するよう前記点火手段を制御する
発電用エンジン装置の制御方法。
【請求項１１】
前記所定開度は、前記開閉弁が全開となる開度に設定されている
請求項１０に記載の発電用エンジン装置の制御方法。
【請求項１２】
前記発電用エンジン装置は、エンジン回転数を検出する検出手段をさらに備え、
前記ステップ（ｂ）は、前記エンジン回転数が所定回転数となったときに前記スロットル弁が全閉となるよう前記スロットル弁を制御するステップである
請求項８ないし１１のいずれか１項に記載の発電用エンジン装置の制御方法。
【請求項１３】
前記所定回転数は、前記エンジン回転数によって求まる吸入空気流量が、前記排気還流通路を介して前記スロットル弁の下流部分に還流される前記排気の流量以下となるときの前記エンジンの回転数として設定されている
請求項１２に記載の発電用エンジン装置の制御方法。
【請求項１４】
前記所定回転数は、燃料消費量の低い領域から燃料消費量の高い領域に移行する際のエンジン回転数として設定されている
請求項１２または１３に記載の発電用エンジン装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発電機と、当該発電機を駆動するエンジンと、発電機が発電した電力を蓄電可能な二次電池と、エンジンを制御する制御装置と、を備える発電用エンジン装置および発電用エンジンの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１６−２１７２８６号公報（特許文献１）には、エンジンと、エンジンからの排気を排出する排気通路と、当該排気通路に設けられた三元触媒と、エンジンに空気を導入するための吸気通路と、当該吸気通路に設けられたスロットル弁と、吸気通路のうちスロットル弁よりも下流部分と排気通路とを接続する排気還流通路と、当該排気還流通路を開閉するためのＥＧＲ弁と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、空気および燃料の混合気に点火する点火プラグと、を備え、運転者のアクセルオフ操作に基づいて、燃料カット処理（燃料噴射弁による燃料噴射の停止処理および点火プラグによる点火の停止処理）を実行すると同時に、ＥＧＲ弁の開弁制御およびスロットル弁の閉弁制御を実行する車両走行用のエンジン装置が記載されている。
【０００３】
上述した公報に記載の車両走行用のエンジン装置では、燃料カット処理時に、スロットル装置より下流の吸気通路への新気（酸素）の流入が遮断されるとともに、エンジンから排気通路へ導出される排気の一部がＥＧＲ通路を介してスロットル弁より下流の吸気通路へ還流されるため、三元触媒に新気（酸素）が接触されることを防止でき、三元触媒の劣化（具体的には、三元触媒に担持された貴金属の酸化）を抑制することができると共に、エンジンのポンピングロスの低減を図ることができる。
【０００４】
ここで、上述した公報に記載のような車両走行用のエンジン装置では、運転者の意思に合致したエンジン出力とするために、運転者のアクセル操作に応じた燃料噴射制御がなされる。したがって、運転者がアクセルオフ操作をした際には、燃料カット処理を行う必要があり、燃料カット処理時における三元触媒の劣化抑制とエンジンのポンピングロス低減との両立を図るためには、運転者のアクセルオフ操作に基づく燃料カット処理と同時に、ＥＧＲ弁の開弁制御およびスロットル弁の閉弁制御を行う必要がある。
【０００５】
しかしながら、ＥＧＲ弁とスロットル弁とでは開閉動作に関する応答性が異なることが一般的であり、ＥＧＲ弁が全開状態となるタイミングとスロットル弁が全閉状態となるタイミングとにずれが生じ、三元触媒の劣化抑制とポンピングロス低減との両立を図ることが困難になる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−２１７２８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、近年では、資源問題や環境問題からエンジン装置を車両走行用としてではなく、発電用として利用することも提案されている。こうした発電用エンジン装置においても、上述した公報に記載の車両走行用のエンジン装置と同様、燃料カット処理が実施された際に、三元触媒への新気（酸素）の流入を防止して三元触媒の劣化を抑制すると共に、エンジンから排気通路へ導出される排気の一部をＥＧＲ通路を介してスロットル装置より下流の吸気通路へ還流させてエンジンのポンピングロスの低減を図りたいという要望は存在する。
【０００８】
ここで、発電用エンジン装置においては、車両走行用のエンジン装置とは異なり、運転者の意思に合致したエンジン出力とする必要がないため、燃料カット処理を運転者のアクセルオフ操作に連動させる必要がない。このため、発電用エンジン装置においては、三元触媒の劣化抑制とエンジンのポンピングロス低減との両立の確実な実現という点において、なお改良の余地がある。
【０００９】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、発電用エンジン装置において、三元触媒の劣化抑制とエンジンのポンピングロス低減との両立に資する技術を提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の発電用エンジン装置および発電用エンジン装置の制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【００１１】
本発明に係る第１の発電用エンジン装置の好ましい形態によれば、発電機と、当該発電機を駆動するエンジンと、発電機が発電した電力を蓄電可能な二次電池と、エンジンを制御する制御装置と、を備える発電用エンジン装置が構成される。エンジンは、当該エンジンから排出される排気が流れる排気通路と、当該排気通路に設けられた三元触媒と、エンジンによって吸入される空気が流れる吸気通路と、エンジンに導入される空気の流量を調節するために吸気通路に設けられたスロットル弁と、吸気通路のうち前記スロットル弁よりも下流部分と前記排気通路とを接続する排気還流通路と、当該排気還流通路を開閉可能に当該排気還流通路に設けられた開閉弁と、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、空気および燃料の混合気に点火する点火手段と、を有している。そして、制御装置は、開閉弁制御手段と、スロットル弁制御手段と、燃料点火制御手段と、を有している。閉弁制御手段は、二次電池の蓄電量が所定値以上になったときに、開閉弁を全開に向けて開制御を開始するように構成されている。スロットル弁制御手段は、開閉弁の開制御が開始されてから所定時間経過したときに、スロットル弁を全閉に向けて閉制御を開始するように構成されている。燃料点火制御手段は、スロットル弁が全閉となったときにエンジンへの燃料供給を停止するように燃料供給手段を制御すると共に混合気への点火を停止するように点火手段を制御するように構成されている。ここで、本発明における「所定時間経過したとき」とは、開閉弁の開制御が開始されたときを含む概念である。
【００１２】
本発明によれば、二次電池の蓄電量が所定値以上、例えば、二次電池の蓄電量が満充電に近い状態となって発電機による発電が不要となったときに、直ちに燃料供給および点火を停止するのではなく、まず、開閉弁を全開に向けて開制御を開始して、排気の吸気通路への還流を開始すると共に、開閉弁の開制御開始から所定時間経過後にスロットル弁を全閉に向けて閉制御を開始する構成であるため、スロットル弁が閉じ始める前にＥＧＲ弁を確実に開状態とすることができる。これにより、エンジンのポンピングロスやオイル上がりを効果的に抑制することができる。ここで、「オイル上がり」とは、クランクケース（ピストンの下側）に充満しているミスト状のオイルがピストンとシリンダボアとの隙間を介して燃焼室に入り込む現象として規定される。また、スロットル弁が全閉状態となるまでは、燃料供給および点火を継続する構成であるため、三元触媒への酸素の流入を効果的に抑制することができる。これにより、三元触媒の劣化を効果的に抑制することができる。
【００１３】
本発明に係る第１の発電用エンジン装置の更なる形態によれば、所定時間は、開閉弁の開制御が開始されてから当該開閉弁が全開となるまでの時間以上の時間に設定されている。
【００１４】
本形態によれば、開閉弁が確実に全開状態となってからスロットル弁の閉制御を開始する構成であるため、エンジンのポンピングロスやオイル上がりが発生することをより効果的に抑制できる。
【００１５】
本発明に係る第２の発電用エンジン装置の好ましい形態によれば、発電機と、当該発電機を駆動するエンジンと、発電機が発電した電力を蓄電可能な二次電池と、エンジンを制御する制御装置と、を備える発電用エンジン装置が構成される。エンジンは、当該エンジンから排出される排気が流れる排気通路と、当該排気通路に設けられた三元触媒と、エンジンによって吸入される空気が流れる吸気通路と、エンジンに導入される空気の流量を調節するために吸気通路に設けられたスロットル弁と、吸気通路のうち前記スロットル弁よりも下流部分と前記排気通路とを接続する排気還流通路と、当該排気還流通路を開閉可能に当該排気還流通路に設けられた開閉弁と、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、空気および燃料の混合気に点火する点火手段と、を有している。そして、制御装置は、開閉弁制御手段と、スロットル弁制御手段と、燃料点火制御手段と、を有している。閉弁制御手段は、二次電池の蓄電量が所定値以上になったときに、開閉弁を全開に向けて開制御を開始するように構成されている。スロットル弁制御手段は、開閉弁の開制御が開始されてから所定開度以上に開いたときに、スロットル弁を全閉に向けて閉制御を開始するように構成されている。燃料点火制御手段は、スロットル弁が全閉となったときにエンジンへの燃料供給を停止するように燃料供給手段を制御すると共に混合気への点火を停止するように点火手段を制御するように構成されている。ここで、本発明における「所定開度以上に開いたとき」とは、開閉弁の開度が開き始めたときを含む概念である。また、本発明における「スロットル弁が全閉となった」とは、文字通り、スロットル弁が吸気通路を完全に閉じる（塞ぐ）態様の他、若干の空気が通過できる程度の隙間をもった状態でスロットル弁が吸気通路を閉じる（塞ぐ）態様を好適に包含する。
【００１６】
本発明によれば、二次電池の蓄電量が所定値以上、例えば、二次電池の蓄電量が満充電に近い状態となって発電機による発電が不要となったときに、直ちに燃料供給および点火を停止するのではなく、まず、開閉弁を全開に向けて開制御を開始して、排気の吸気通路への還流を開始すると共に、開閉弁の開制御開始から当該開閉弁が所定開度以上に開いた後にスロットル弁を全閉に向けて閉制御を開始する構成であるため、スロットル弁が閉じ始める前にＥＧＲ弁を確実に開状態とすることができる。これにより、エンジンのポンピングロスやオイル上がりを効果的に抑制することができる。ここで、「オイル上がり」とは、クランクケース（ピストンの下側）に充満しているミスト状のオイルがピストンとシリンダボアとの隙間を介して燃焼室に入り込む現象として規定される。また、スロットル弁が全閉状態となるまでは、燃料供給および点火を継続する構成であるため、三元触媒への酸素の流入を効果的に抑制することができる。これにより、三元触媒の劣化を効果的に抑制することができる。
【００１７】
本発明に係る第２の発電用エンジン装置の更なる形態によれば、所定開度は、開閉弁が全開となる開度に設定されている。
【００１８】
本形態によれば、開閉弁が確実に全開状態となってからスロットル弁の閉制御を開始する構成であるため、エンジンのポンピングロスやオイル上がりが発生することをより効果的に抑制できる。
【００１９】
本発明に係る第１および第２の発電用エンジン装置の更なる形態によれば、エンジン回転数を検出する検出手段をさらに備えている。そして、スロットル弁制御手段は、エンジン回転数が所定回転数となったときにスロットル弁が全閉となるようにスロットル弁を制御する。ここで、本発明における「エンジン回転数を検出する」とは、回転数センサを用いてエンジン回転数を直接検出する態様の他、他のセンサからの特性値に基づいて間接的にエンジン回転数を演算する態様を好適に包含する。間接的にエンジン回転数を演算する態様としては、例えば、クランクポジションセンサからのクランク角に基づいてエンジン回転数を演算する態様が考えられる。
【００２０】
本形態によれば、エンジン回転数に基づいてスロットル弁を全閉状態にすることができる。即ち、エンジンがポンピングロスやオイル上がりが生じにくいエンジン回転数でスロットル弁を全閉としたり、燃料消費量の低い領域でのエンジン回転数でスロットル弁を全閉にすることが可能となる。
【００２１】
エンジン回転数が所定回転数となったときにスロットル弁を全閉とする態様の本発明に係る第１および第２の発電用エンジン装置の更なる形態によれば、所定回転数は、エンジンの回転数に応じて求まる吸入空気流量が、排気還流通路を介してスロットル弁の下流部分に還流される排気の流量以下となるときのエンジン回転数として設定されている。
【００２２】
本形態によれば、エンジンのポンピングロス発生やオイル上がりを確実に防止することができる。
【００２３】
エンジン回転数が所定回転数となったときにスロットル弁を全閉とする態様の本発明に係る第１および第２の発電用エンジン装置の更なる形態によれば、所定回転数は、燃料消費量の低い領域から燃料消費量の高い領域に移行する際のエンジン回転数として設定されている。
【００２４】
本形態によれば、燃料消費量の低い領域でエンジンを停止することができるため、燃費向上に寄与することができる。
【００２５】
本発明に係る第１の発電用エンジン装置の制御方法の好ましい形態によれば、発電機と、当該発電機を駆動するエンジンと、発電機が発電した電力を蓄電可能な二次電池と、を備える発電用エンジン装置の制御方法が構成される。エンジンは、エンジンから排出される排気が流れる排気通路と、当該排気通路に設けられた三元触媒と、エンジンによって吸入される空気が流れる吸気通路と、当該吸気通路に設けられたスロットル弁と、吸気通路のうちスロットル弁よりも下流部分と排気通路とを接続する排気還流通路と、当該排気還流通路に設けられた開閉弁と、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、空気および燃料との混合気に点火する点火手段と、を有している。そして、当該発電用エンジン装置の制御方法では、（ａ）二次電池の蓄電量が所定値以上になったときに、開閉弁を全開に向けて開制御を開始し、（ｂ）開閉弁の開制御の開始から所定時間経過したときに、スロットル弁を全閉に向けて閉制御を開始し、（ｃ）スロットル弁が全閉となったときにエンジンへの燃料供給を停止するように燃料供給手段を制御すると共に混合気への点火を停止するように点火手段を制御する。
【００２６】
本発明によれば、二次電池の蓄電量が所定値以上、例えば、二次電池の蓄電量が満充電に近い状態となって発電機による発電が不要となったときに、直ちに燃料供給および点火を停止するのではなく、まず、開閉弁を全開に向けて開制御を開始して、排気の吸気通路への還流を開始すると共に、開閉弁の開制御開始から所定時間経過後にスロットル弁を全閉に向けて閉制御を開始する構成であるため、スロットル弁が閉じ始める前にＥＧＲ弁を確実に開状態とすることができる。これにより、エンジンのポンピングロスやオイル上がりを効果的に抑制することができる。ここで、「オイル上がり」とは、クランクケース（ピストンの下側）に充満しているミスト状のオイルがピストンとシリンダボアとの隙間を介して燃焼室に入り込む現象として規定される。また、スロットル弁が全閉状態となるまでは、燃料供給および点火を継続する構成であるため、三元触媒への酸素の流入を効果的に抑制することができる。これにより、三元触媒の劣化を効果的に抑制することができる。
【００２７】
本発明に係る第１の発電用エンジン装置の制御方法の更なる形態によれば、所定時間は、開閉弁の開制御が開始されてから当該開閉弁が全開となるまでの時間以上の時間に設定されている。
【００２８】
本形態によれば、開閉弁が確実に全開状態となってからスロットル弁の閉制御を開始する構成であるため、エンジンのポンピングロスが発生することをより効果的に抑制できる。
【００２９】
本発明に係る第２の発電用エンジン装置の制御方法の好ましい形態によれば、発電機と、当該発電機を駆動するエンジンと、発電機が発電した電力を蓄電可能な二次電池と、を備える発電用エンジン装置の制御方法が構成される。エンジンは、エンジンから排出される排気が流れる排気通路と、当該排気通路に設けられた三元触媒と、エンジンによって吸入される空気が流れる吸気通路と、当該吸気通路に設けられたスロットル弁と、吸気通路のうちスロットル弁よりも下流部分と排気通路とを接続する排気還流通路と、当該排気還流通路に設けられた開閉弁と、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、空気および燃料との混合気に点火する点火手段と、を有している。そして、当該発電用エンジン装置の制御方法では、（ａ）二次電池の蓄電量が所定値以上になったときに、開閉弁を全開に向けて開制御を開始し、（ｂ）開閉弁が所定開度以上に開いたときに、スロットル弁を全閉に向けて閉制御を開始し、（ｃ）スロットル弁が全閉となったときにエンジンへの燃料供給を停止するように燃料供給手段を制御すると共に混合気への点火を停止するように点火手段を制御する。ここで、本発明における「所定開度以上に開いたとき」とは、開閉弁の開度が開き始めたときを含む概念である。また、本発明における「スロットル弁が全閉となった」とは、文字通り、スロットル弁が吸気通路を完全に閉じる（塞ぐ）態様の他、若干の空気が通過できる程度の隙間をもった状態でスロットル弁が吸気通路を閉じる（塞ぐ）態様を好適に包含する。
【００３０】
本発明によれば、二次電池の蓄電量が所定値以上、例えば、二次電池の蓄電量が満充電に近い状態となって発電機による発電が不要となったときに、直ちに燃料供給および点火を停止するのではなく、まず、開閉弁を全開に向けて開制御を開始して、排気の吸気通路への還流を開始すると共に、開閉弁の開制御開始から当該開閉弁が所定開度以上開いた後にスロットル弁を全閉に向けて閉制御を開始する構成であるため、スロットル弁が閉じ始める前にＥＧＲ弁を確実に開状態とすることができる。これにより、エンジンのポンピングロスやオイル上がりを効果的に抑制することができる。ここで、「オイル上がり」とは、クランクケース（ピストンの下側）に充満しているミスト状のオイルがピストンとシリンダボアとの隙間を介して燃焼室に入り込む現象として規定される。また、スロットル弁が全閉状態となるまでは、燃料供給および点火を継続する構成であるため、三元触媒への酸素の流入を効果的に抑制することができる。これにより、三元触媒の劣化を効果的に抑制することができる。
【００３１】
本発明に係る第２の発電用エンジン装置の制御方法の更なる形態によれば、所定開度は、開閉弁が全開となる開度に設定されている。
【００３２】
本形態によれば、開閉弁が確実に全開状態となってからスロットル弁の閉制御を開始する構成であるため、エンジンのポンピングロスが発生することをより効果的に抑制できる。
【００３３】
本発明に係る第１および第２の発電用エンジン装置の制御方法の更なる形態によれば、発電用エンジン装置は、エンジン回転数を検出する検出手段をさらに備えている。そして、ステップ（ｂ）は、エンジン回転数が所定回転数となったときにスロットル弁が全閉となるようにスロットル弁を制御するステップである。
【００３４】
本形態によれば、エンジン回転数に基づいてスロットル弁を全閉状態にすることができる。即ち、エンジンがポンピングロスやオイル上がりが生じにくいエンジン回転数でスロットル弁を全閉としたり、燃料消費量の低い領域でのエンジン回転数でスロットル弁を全閉にすることが可能となる。
【００３５】
エンジン回転数が所定回転数となったときにスロットル弁を全閉とする態様の本発明に係る第１および第２の発電用エンジン装置の制御方法の更なる形態によれば、所定回転数は、エンジン回転数によって求まる吸入空気流量が、排気還流通路を介してスロットル弁の下流部分に還流される排気の流量以下となるときのエンジンの回転数として設定されている。
【００３６】
本形態によれば、エンジンのポンピングロス発生やオイル上がりを確実に防止することができる。
【００３７】
エンジン回転数が所定回転数となったときにスロットル弁を全閉とする態様の本発明に係る第１および第２の発電用エンジン装置の制御方法の更なる形態によれば、所定回転数は、燃料消費量の低い領域から燃料消費量の高い領域に移行する際のエンジン回転数として設定されている。
【００３８】
本形態によれば、燃料消費量の低い領域でエンジンを停止することができるため、燃費向上に寄与することができる。
【発明の効果】
【００３９】
本発明によれば、発電用エンジンにおいて、三元触媒の劣化抑制とポンピングロス低減との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る発電用エンジン装置１の構成の概略を示す概略構成図である。
【図２】第１の実施の形態に係る発電用エンジン装置１の電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】エンジン停止処理ルーチンが実行されたときの車速Ｖと、アクセル開度Ａｃｃと、充電量ＡＯＣと、ＥＧＲ弁開度と、スロットル弁開度と、燃料噴射量と、エンジン回転数Ｎｅと、発電量の時間変化の様子を示す説明図である。
【図４】エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴと燃料消費率との関係を示す説明図である。
【図５】第２の実施の形態に係る発電用エンジン装置の電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００４２】
本発明の第１の実施の形態に係る発電用エンジン装置１は、図１に示すように、エンジン２と、エンジン２と機械的に（例えば、増速機を介して）接続された発電機４と、コンバータ３を介して発電機４と電気的に接続されたバッテリ６と、発電用エンジン装置１全体をコントロールする電子制御ユニット７０と、を備えており、エンジン２が発電機４を駆動することによって発電された電力をバッテリ６に蓄電する。なお、本実施の形態では、発電用エンジン装置１は、エンジン２および図示しないモータを備えるハイブリッド自動車、特に、エンジン２を発電専用として用い、モータ(図示せず)の駆動力のみによって走行するシリーズハイブリッド自動車に搭載される構成として説明する。このように、発電用エンジン装置１がシリーズハイブリッド自動車に搭載される場合には、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニットが電子制御ユニット７０を兼ねる。
【００４３】
エンジン２は、ガソリンまたは代替燃料などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、図１に示すように、燃焼室ＣＣに空気を導入するための吸気マニホールド１２と、燃焼室ＣＣに吸入される空気流量を調節するために吸気マニホールド１２の上流に設置されたスロットル弁１４と、燃焼室ＣＣに向けて燃料を噴射する燃料噴射装置１６と、燃焼室ＣＣに吸入された空気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１８と、燃焼室ＣＣから排気を排出するための排気マニホールド２０と、当該排気マニホールド２０の下流に設置された浄化装置２２と、当該浄化装置２２の下流に接続された排気管２４と吸気マニホールド１２（コレクタ部１２ａ）とを接続する排気還流通路２６と、吸気マニホールド１２（コレクタ部１２ａ）に還流される排気の流量を調節するために排気還流通路２６に配置されたＥＧＲ弁２８と、当該ＥＧＲ弁２８よりも上流に設置されたＥＧＲクーラ３０と、を有している。エンジン２は、図１に示すように、燃焼室ＣＣに吸入された空気と燃料との混合気を点火プラグ１８による電気火花により爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン３２の往復運動をクランクシャフト３４の回転運動に変換する。そして、燃焼室ＣＣからの排気は、浄化装置２２の三元触媒２２ａにより一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分が浄化されて外気に排出される。なお、吸気マニホールド１２は、コレクタ部１２ａと、当該コレクタ部１２ａから枝分かれして各気筒に吸気を分配する複数のブランチ管１２ｂと、を有している。吸気マニホールド１２は、本発明における「吸気通路」および「吸気通路のうちスロットル弁よりも下流部分」に対応し、燃料噴射装置１６は、本発明における「燃料供給手段」に対応し、点火プラグ１８は、本発明における「点火手段」に対応する実施構成の一例である。また、排気マニホールド２０および排気管２４は、本発明における「排気通路」に対応し、ＥＧＲ弁２８は、本発明における「開閉弁」に対応する実施構成の一例である。
【００４４】
当該エンジン２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）６０によって、燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ６０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備えている。エンジンＥＣＵ６０には、エンジン２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ６０からは、エンジン２を運転制御するための種々の制御信号、例えば、スロットル弁１４やＥＧＲ弁２８への駆動信号や、燃料噴射装置１６の燃料噴射時期を制御する制御信号、点火プラグ１８の点火時期を制御する制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ６０は、クランクポジションセンサ１９からのクランク角に基づいて、エンジン回転数Ｎｅを演算している。なお、エンジンＥＣＵ６０は、電子制御ユニット７０と通信しており、当該電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータを電子制御ユニット７０に出力する。クランクポジションセンサ１９およびエンジン回転数Ｎｅを演算するエンジンＥＣＵ６０は、本発明における「検出手段」に対応する実施構成の一例である。
【００４５】
バッテリ６は、例えば、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ラインＬ１を介してコンバータ３に接続されている。バッテリ６は、発電機４から生じた電力により充電されると共に駆動用のモータから生じた電力や不足する電力により充放電される。また、バッテリ６は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＢＣＵという）６２によって管理されている。バッテリ６は、本発明における「二次電池」に対応する実施構成の一例である。
【００４６】
バッテリＢＣＵ６２は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備えている。バッテリＢＣＵ６２には、バッテリ６を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ６の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ６の出力端子に接続された図示しない電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ６に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ６の状態に関するデータを通信により電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＢＣＵ６２では、バッテリ６を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて充電量ＡＯＣを含む充電状態ＳＯＣも演算している。充電量ＡＯＣは、本発明における「蓄電量」に対応する実施構成の一例である。
【００４７】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備えている。電子制御ユニット７０には、アクセルペダル８０の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８２からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ８４からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。なお、電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ６０やバッテリＢＣＵ６２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ６０やバッテリＢＣＵ６２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。電子制御ユニット７０は、本発明における「制御装置」に対応する実施構成の一例である。
【００４８】
次に、こうして構成された本発明の第１の実施の形態に係る発電用エンジン装置１の動作、特に、エンジン２を停止する際の動作について説明する。図２は、本実施の形態の発電用エンジン装置１の電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００４９】
エンジン停止処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、バッテリ６の充電状態ＳＯＣを読み込み（ステップＳ１００）、充電量ＡＯＣが所定値Ａｒｅｆ以上であるか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１０２）。充電量ＡＯＣが所定値Ａｒｅｆ未満であるときには、充電量ＡＯＣが所定値Ａｒｅｆ以上となるまでステップＳ１００〜ステップＳ１０２の処理を繰り返し実行する。ここで、所定値Ａｒｅｆは、発電機４による発電を行わなくても車両が十分に走行可能なバッテリ６の充電量ＡＯＣとして設定されるものであり、例えば、バッテリ６の充電容量（満充電時）の約７０％などが設定される。ステップＳ１０２を実行する電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、本発明における「判定手段」に対応する実施構成の一例である。
【００５０】
ステップＳ１０２において充電量ＡＯＣが所定値Ａｒｅｆ以上であると判定されたときには、ＥＧＲ弁２８を開くようにエンジンＥＣＵ６０に指示すると共に（ステップＳ１０４）、ＥＧＲ弁２８が開いて吸気マニホールド１２（コレクタ部１２ａ）に還流される排気の増加に伴って実質的に減少する燃焼室ＣＣへの流入空気量の減少割合に応じた燃料噴射を行うようにエンジンＥＣＵ６０に指示する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０４を実行する電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、本発明における「開閉弁制御手段」に対応する実施構成の一例である。
【００５１】
続いて、ＥＧＲ弁２８の開制御開始から所定時間経過したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ここで、所定時間は、ＥＧＲ弁２８の開制御開始から当該ＥＧＲ弁２８が全開となるまるでの時間以上であって、かつ、エンジン回転数Ｎｅが値Ｎｒｅｆ以下のときにスロットル弁１４を全閉とすることができる時間として設定されるものであり、スロットル弁１４およびＥＧＲ弁２８の応答性を考慮して設定される。なお、値Ｎｒｅｆは、エンジン回転数Ｎｅに応じて求まるエンジン２の吸入空気量が、ＥＧＲ弁２８を介して吸気マニホールド１２（コレクタ部１２ａ）に還流される排気流量以下となるときのエンジン回転数Ｎｅとして設定されるものであり、エンジン２の仕様やスロットル弁１４およびＥＧＲ弁の応答性などによって決まるものである。なお、値Ｎｒｅｆとしては、図４に示すように、燃料消費量が低い領域と燃料消費量が高い領域との境界回転数以上（例えば、値Ｎｅ＊以上）であることが望ましい。値Ｎｒｅｆは、本発明における「所定回転数」に対応する実施構成の一例である。
【００５２】
ステップＳ１０８において所定時間経過していないと判定されたときには、所定時間が経過するまでステップＳ１０４〜ステップＳ１０８の処理を繰り返し実行する。ステップＳ１０８において所定時間経過したと判定されたときには、スロットル弁１４を閉じるようにエンジンＥＣＵ６０に指示すると共に（ステップＳ１１０）、スロットル弁１４の開度に応じた燃料噴射および点火を行うようにエンジンＥＣＵ６０に指示する（ステップＳ１１２）。ステップＳ１１０を実行する電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、本発明における「スロットル弁制御手段」に対応する実施構成の一例である。
【００５３】
続いて、スロットル弁１４が全閉となったか否かを判定する（ステップＳ１１４）。スロットル弁１４が全閉でないと判定されたときには、スロットル弁１４が全閉となるまでステップＳ１１０〜ステップＳ１１４の処理を繰り返し実行し、スロットル弁１４が全閉となったと判定されたときには、燃料噴射および点火を停止するようにエンジンＥＣＵ６０に指示して（ステップＳ１１６）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１１６を実行する電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、本発明における「燃料点火制御手段」に対応する実施構成の一例である。
【００５４】
図３は、こうしたエンジン停止処理ルーチンが実行されたときの車速Ｖと、アクセル開度Ａｃｃと、充電量ＡＯＣと、ＥＧＲ弁開度と、スロットル弁開度と、燃料噴射量と、エンジン回転数Ｎｅと、発電量の時間変化の様子を示す説明図である。なお、図３には、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃの時間変化の様子も記載しているが、これは、本発明における制御（エンジン停止処理）が車速Ｖやアクセル開度Ａｃｃとは無関係に実行されることを理解し易くするためである。
【００５５】
図３に示すように、充電量ＡＯＣは、エンジン２が運転され発電機４が駆動されている間は、発電が行われるため、時間の経過とともに増加する。そして、時間ｔ１においてアクセルペダル８０の踏み込みが解除されることによりアクセル開度Ａｃｃが値０になると、車速Ｖが減少し始めると共に、充電量ＡＯＣが増加割合が増加する。ここで、充電量ＡＯＣの増加割合が増加するのは、発電機４による発電に加えて、アクセル開度Ａｃｃが値０になったことにより、バッテリ６からモータに供給される電力が必要なくなることと、モータによる電力回生作用によるためである。
【００５６】
こうして充電量ＡＯＣが増加して時間ｔ２に所定値Ａｒｅｆに達すると、ＥＧＲ弁２８の全開に向けての開制御が開始される（ステップＳ１０４）。ここで、ＥＧＲ弁２８の開度の増加に伴い、吸気マニホールド１２（コレクタ部１２ａ）に還流される排気流量が増加するため、エンジン２の燃焼室ＣＣに流入する空気量は実質的に減少する。当該減少した空気量に応じた燃料噴射が行われるため（ステップＳ１０６）、燃料噴射量が減少する。また、燃料噴射量の減少に伴って、エンジン回転数Ｎｅおよび発電量も減少する。なお、ＥＧＲ弁２８は時間ｔ３において全開となる。
【００５７】
そして、ＥＧＲ弁２８を全開に向けて開制御を開始した時間ｔ２から所定時間経過後の時間ｔ４において、スロットル弁１４を全閉に向けて閉制御が開始される（ステップＳ１１０）。ここで、スロットル弁１４の閉制御を開始するまでの間（時間ｔ３から時間ｔ４までの間）は、吸気マニホールド１２（コレクタ部１２ａ）に還流される排気流量の増加が継続するため、エンジン２の燃焼室ＣＣに流入する空気量はより一層減少することになり、当該減少した空気量に応じた燃料噴射が行われて、燃料噴射量、エンジン回転数Ｎｅおよび発電量とも減少する。
【００５８】
こうして減少したエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆとなる時間ｔ５において、スロットル弁１４が全閉となって燃料噴射および点火が停止される（ステップＳ１１６）。なお、燃料噴射および点火が停止された後も慣性によって暫くの間ピストン３２の上下運動が継続するため、エンジン２（クランクシャフト３４）の回転は時間ｔ６まで継続して停止する。また、発電機４による発電もエンジン２（クランクシャフト３４）の回転が停止するまで、即ち、時間ｔ６まで継続して停止する。
【００５９】
以上説明した第１の実施の形態に係る発電用エンジン装置１によれば、バッテリ６の充電量ＡＯＣが所定値Ａｒｅｆ以上となって発電機４による発電が不要となったときに、直ちに燃料供給および点火を停止するのではなく、まず、ＥＧＲ弁２８を全開にしてからスロットル弁１４を全閉にするため、スロットル弁１４が全閉になったときにエンジン２のポンピングロスおよびオイル上がりを効果的に抑制できる。しかも、スロットル弁１４が全閉状態となるまでは、燃料供給および点火を継続するため、浄化装置２２の三元触媒２２ａに空気が流入することを効果的に抑制でき、三元触媒２２ａの劣化を効果的に抑制できる。
【００６０】
第１の実施の形態に係る発電用エンジン装置１によれば、エンジン回転数Ｎｅに応じて求まるエンジン２の吸入空気量が、ＥＧＲ弁２８を介して吸気マニホールド１２（コレクタ部１２ａ）に還流される排気流量以下となるときのエンジン回転数Ｎｒｅｆ以下であって、燃料消費量が低い領域と燃料消費量が高い領域との境界回転数以上（例えば、値Ｎｅ＊以上）のエンジン回転数Ｎｅで、スロットル弁１４を全閉にして燃料供給および点火を停止するため、エンジン２のポンピングロスおよびオイル上がりを確実に抑制することができると共に、エンジン２の燃費の向上を図ることができる。
【００６１】
第１の実施の形態では、ＥＧＲ弁２８の開制御が開始されてから所定時間経過後にスロットル弁１４の閉制御を開始する構成としたが、これに限らない。例えば、スロットル弁１４が全閉状態となるよりも先にＥＧＲ弁２８が全開状態となるような応答性を有するようにスロットル弁１４およびＥＧＲ弁が構成されていれば、ＥＧＲ弁２８の開制御開始と同時にスロットル弁１４の閉制御を開始する構成としても良い。この場合、スロットル弁１４は、エンジン回転数Ｎｅが値Ｎｒｅｆ以下で全閉となるように構成することが望ましい。
【実施例２】
【００６２】
次に、第２の実施の形態に係る発電用エンジン装置について説明する。第２の実施の形態に係る発電用エンジン装置は、電子制御ユニット７０における処理が異なる点を除いて第１の実施の形態に係る発電用エンジン装置１と同一の構成をしている。したがって、第２の実施の形態に係る発電用エンジンでは、図１例示する第１の実施の形態に係る発電用エンジン１の構成を用いて第１の実施の形態に係る発電用エンジン１とは異なる処理の部分について説明する。図５は、第２の実施の形態の発電用エンジン装置の電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００６３】
エンジン停止処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、図２のエンジン停止処理ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１０６の処理と同様に、バッテリ６の充電状態ＳＯＣを読み込み（ステップＳ２００）、充電量ＡＯＣが所定値Ａｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ２０２）、充電量ＡＯＣが所定値Ａｒｅｆ未満であるときには、充電量ＡＯＣが所定値Ａｒｅｆ以上となるまでステップＳ２００〜ステップＳ２０２の処理を繰り返し実行し、充電量ＡＯＣが所定値Ａｒｅｆ以上であると判定されたときには、ＥＧＲ弁２８を開くようにエンジンＥＣＵ６０に指示すると共に（ステップＳ２０４）、実質的に減少する燃焼室ＣＣへの流入空気量の減少割合に応じた燃料噴射を行うようにエンジンＥＣＵ６０に指示する（ステップＳ２０６）。
【００６４】
続いて、ＥＧＲ弁２８の開度を読み込み（ステップＳ２０８）、当該ＥＧＲ弁２８の開度が全開となったか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ここで、ＥＧＲ弁２８の開度は、例えば、ＥＧＲ弁２８を駆動するステッピングモータ（図示せず）のステップ数を検出し、当該ステップ数から換算することにより求めることができる。
【００６５】
ステップＳ２１０においてＥＧＲ弁２８の開度が全開でないと判定されたときには、ＥＧＲ弁２８の開度が全開となるまでステップＳ２０４〜ステップＳ２１０の処理を繰り返し実行する。ステップＳ２１０においてＥＧＲ弁２８の開度が全開であると判定されたときには、スロットル弁１４を閉じるようにエンジンＥＣＵ６０に指示すると共に（ステップＳ２１２）、スロットル弁１４の開度に応じた燃料噴射および点火を行うようにエンジンＥＣＵ６０に指示する（ステップＳ２１４）。
【００６６】
続いて、スロットル弁１４が全閉となったか否かを判定する（ステップＳ２１６）。スロットル弁１４が全閉でないと判定されたときには、スロットル弁１４が全閉となるまでステップＳ２１２〜ステップＳ２１６の処理を繰り返し実行し、スロットル弁１４が全閉となったと判定されたときには、燃料噴射および点火を停止するようにエンジンＥＣＵ６０に指示して（ステップＳ２１８）、本ルーチンを終了する。
【００６７】
なお、スロットル弁１４およびＥＧＲ弁２８は、エンジン回転数Ｎｅが値Ｎｒｅｆ以下かつ値Ｎｅ＊以上のエンジン回転数Ｎｅのときにスロットル弁１４を全閉とすることができる応答性を有するものを用いることが望ましい。当該構成とすることによって、エンジン２のポンピングロスおよびオイル上がりを確実に抑制することができると共に、エンジン２の燃費の向上を図ることができる。
【００６８】
以上説明した第２の実施の形態に係る発電用エンジン装置においても、上述した第１の実施の形態に係る発電用エンジン装置１と同様、バッテリ６の充電量ＡＯＣが所定値Ａｒｅｆ以上となって発電機４による発電が不要となったときに、直ちに燃料供給および点火を停止するのではなく、まず、ＥＧＲ弁２８を全開にしてからスロットル弁１４を全閉にするため、スロットル弁１４が全閉になったときにエンジン２のポンピングロスおよびオイル上がりを効果的に抑制できる。しかも、スロットル弁１４が全閉状態となるまでは、燃料供給および点火を継続するため、浄化装置２２の三元触媒２２ａに空気が流入することを効果的に抑制でき、三元触媒２２ａの劣化を効果的に抑制できる。なお、第２の実施の形態に係る発電用エンジン装置では、ＥＧＲ弁２８の開度を検知する構成であるため、ＥＧＲ弁２８が全開となったときを正確に知ることができる。これにより、スロットル弁１４の閉制御を迅速に開始することができる。
【００６９】
第２の実施の形態では、ＥＧＲ弁２８が全開となったときに、スロットル弁１４の閉制御を開始する構成としたが、これに限らない。例えば、ＥＧＲ弁２８が所定の開度となったときに、スロットル弁１４の閉制御を開始する構成としても良い。
【００７０】
第１および第２の実施の形態では、エンジン回転数Ｎｅの値Ｎｒｅｆは、エンジン回転数Ｎｅに応じて求まるエンジン２の吸入空気量が、ＥＧＲ弁２８を介して吸気マニホールド１２（コレクタ部１２ａ）に還流される排気流量以下となるときのエンジン回転数Ｎｅ以下であって、燃料消費量が低い領域と燃料消費量が高い領域との境界回転数以上（例えば、値Ｎｅ＊以上）のエンジン回転数Ｎｅとして設定する構成としたが、これに限らない。エンジン回転数Ｎｅの値Ｎｒｅｆは、少なくとも、エンジン回転数Ｎｅに応じて求まるエンジン２の吸入空気量が、ＥＧＲ弁２８を介して吸気マニホールド１２（コレクタ部１２ａ）に還流される排気流量以下となるときのエンジン回転数Ｎｅとして設定されていれば良い。
【００７１】
第１および第２の実施の形態では、本発明の実施の形態に係る発電用エンジン装置１をシリーズハイブリッド自動車に適用する構成としたが、これに限らない。例えば、本発明の実施の形態に係る発電用エンジン装置１を、パラレルハイブリッド自動車やシリーズ・パラレルハイブリッド自動車、パワースプリット方式ハイブリッド自動車に適用する構成としてもより。この場合、モータの駆動のみによって走行するモータ走行モード時のみにおいて本発明の制御（エンジン停止処理）を行う構成とすれば良い。また、自動者以外の発電機にも適用することが可能であることは言うまでもない。
【００７２】
本実施形態は、本発明を実施するための形態の一例を示すものである。したがって、本発明は、本実施形態の構成に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００７３】
１          発電用エンジン装置（発電用エンジン装置）
２          エンジン（エンジン）
３          コンバータ
４          発電機（発電機）
６          バッテリ（二次電池）
１２        吸気マニホールド（吸気通路、吸気通路のうちスロットル弁よりも下流部分）
１２ａ      コレクタ部
１２ｂ      ブランチ管
１４        スロットル弁（スロットル弁）
１６        燃料噴射装置（燃料供給手段）
１８        点火プラグ（点火手段）
１９        クランクポジションセンサ（検出手段）
２０        排気マニホールド（排気通路）
２２        浄化装置
２２ａ      三元触媒（三元触媒）
２４        排気管（排気通路）
２６        排気還流通路（排気還流通路）
２８        ＥＧＲ弁（開閉弁）
３０        ＥＧＲクーラ
３２        ピストン
３４        クランクシャフト
６０        エンジンＥＣＵ（検出手段）
６２        バッテリＢＣＵ
７０        電子制御ユニット（制御装置）
７２        ＣＰＵ
７４        ＲＯＭ
７６        ＲＡＭ
８０        アクセルペダル
８２        アクセルペダルポジションセンサ
８４        車速センサ
Ｎｅ        エンジン回転数
Ｎｒｅｆ    値（所定回転数）
Ｎ＊        値
ＡＯＣ      充電量（蓄電量）
ＳＯＣ      充電状態
Ａｃｃ      アクセル開度
Ｖ          車速
【図１】
2019163714.tif 000003
【図２】
2019163714.tif 000004
【図３】
2019163714.tif 000005
【図４】
2019163714.tif 000006
【図５】
2019163714.tif 000007