(57)【要約】【課題】車両が惰性走行から通常走行に復帰する際のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】車両制御装置は、無段変速機構と、有段変速機構と、メカオイルポンプと、電動オイルポンプと、制御部とを備え、制御部が、惰性走行から通常走行に復帰する場合におけるエンジンの再始動時であって、メカオイルポンプによって所定値以上の油圧を確保できないエンジン回転数である状態が所定時間以上継続しており、かつ無段変速機構が最小変速比ではない場合、無段変速機構が最小変速比となるまで、あるいは所定時間が経過するまで、プライマリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧およびセカンダリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧を、無段変速機構が最小変速比となるような指示圧とし、同時に、プライマリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧を、予め設定された最低圧とする。【選択図】図４
2019027497.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、プライマリシーブ、セカンダリシーブおよびベルトを備える無段変速機構と、有段変速機構と、前記エンジンによって駆動され、かつ前記プライマリシーブを制御する油圧回路および前記セカンダリシーブを制御する油圧回路に対してそれぞれ油圧を供給するメカオイルポンプと、前記セカンダリシーブを制御する油圧回路に対して油圧を供給する電動オイルポンプと、走行中に所定の実行条件が成立した場合に前記エンジンを停止させて車両を惰性走行させる制御部と、を備える車両制御装置において、
前記無段変速機構を介する動力伝達経路と、前記有段変速機構を介する動力伝達経路とは、並列に配置されており、
前記制御部は、
前記惰性走行から通常走行に復帰する場合における前記エンジンの再始動時であって、前記メカオイルポンプによって所定値以上の油圧を確保できないエンジン回転数である状態が所定時間以上継続しており、かつ前記無段変速機構が最小変速比ではない場合、前記無段変速機構が最小変速比となるまで、あるいは所定時間が経過するまで、前記プライマリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧および前記セカンダリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧を、前記無段変速機構が最小変速比となるような指示圧とし、
同時に、前記プライマリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧を、予め設定された最低圧とすることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機構と有段変速機構とが並列に配置された車両制御装置が知られている。例えば特許文献１には、無段変速機構であるＣＶＴと有段変速機構であるギヤ列とが並列に配置されており、ＣＶＴのプライマリシーブおよびセカンダリシーブを制御する油圧回路の供給源としてメカオイルポンプおよび電動オイルポンプを備えた車両制御装置が開示されている。この車両制御装置は、車両が惰性走行（フリーラン走行）から通常走行に復帰する際のエンジン再始動時に、ベルト滑りを防止するためにプライマリシーブおよびセカンダリシーブへのベルト挟圧を上昇させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−００７３６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、特許文献１に示した車両制御装置では、有段変速機構としてのギヤ列を備えているため、例えば惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジン再始動時は、ＣＶＴのベルトが最ロー位置にあるか否か、すなわちＣＶＴが最小変速比であるか否かにかかわらず、ギヤ列による発進を行う。
【０００５】
また、特許文献１に示したような従来の車両制御装置では、メカオイルポンプが駆動しない惰性走行中は、電動オイルポンプによって油圧を供給するが、その際に、電動オイルポンプによってセカンダリシーブ側にのみ油圧を供給し、プライマリシーブ側には油圧を供給しない場合がある。
【０００６】
このような場合、車両が惰性走行から復帰すると、プライマリシーブ側への油圧が不足してベルト滑りが発生しやすくなるが、惰性走行からの復帰時はプライマリシーブ側への油圧供給が遅れるため、プライマリシーブのベルト挟圧を上昇させることが困難となる。従って、従来の車両制御装置では、ＣＶＴが最小変速比となっていない状態、かつベルト滑りが発生している状態で通常走行（ＣＶＴ走行）に移行することにより、トルク容量が小さくなってドライバビリティが低下する可能性がある。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両が惰性走行から通常走行に復帰する際のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、プライマリシーブ、セカンダリシーブおよびベルトを備える無段変速機構と、有段変速機構と、前記エンジンによって駆動され、かつ前記プライマリシーブを制御する油圧回路および前記セカンダリシーブを制御する油圧回路に対してそれぞれ油圧を供給するメカオイルポンプと、前記セカンダリシーブを制御する油圧回路に対して油圧を供給する電動オイルポンプと、走行中に所定の実行条件が成立した場合に前記エンジンを停止させて車両を惰性走行させる制御部と、を備える車両制御装置において、前記無段変速機構を介する動力伝達経路と、前記有段変速機構を介する動力伝達経路とは、並列に配置されており、前記制御部は、前記惰性走行から通常走行に復帰する場合における前記エンジンの再始動時であって、前記メカオイルポンプによって所定値以上の油圧を確保できないエンジン回転数である状態が所定時間以上継続しており、かつ前記無段変速機構が最小変速比ではない場合、前記無段変速機構が最小変速比となるまで、あるいは所定時間が経過するまで、前記プライマリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧および前記セカンダリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧を、前記無段変速機構が最小変速比となるような指示圧とし、同時に、前記プライマリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧を、予め設定された最低圧とすることを特徴とする。
【０００９】
これにより、車両制御装置は、車両が惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジンの再始動時に、プライマリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧およびセカンダリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧を制御することにより、無段変速機構の変速比が最小変速比となるように制御することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両制御装置によれば、無段変速機構の変速比が最小変速比となるように制御することにより、車両が惰性走行から通常走行に移行した際に、プライマリシーブの反力により所定のトルク容量を確保することができるため、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本実施形態で対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る車両制御装置の一例を示す機能ブロック図である。
【図３】図３は、本実施形態に係る油圧制御装置の一例を示す油圧回路図である。
【図４】図４は、本実施形態に係る車両制御装置による制御方法の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施形態に係る車両制御装置について、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１３】
図１は、本実施形態で対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備えている。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置であるトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式の無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）５あるいはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、車軸１０、を介して駆動輪１１に伝達される。また、ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すための第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を開放させることによって、ＣＶＴ５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加えＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。
【００１４】
トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２ａと、タービンランナ２ｂと、ステータ２ｃと、を備えている。トルクコンバータ２の内部は作動流体（オイル）で満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。
【００１５】
また、ポンプインペラ２ａには、ベルト機構等の伝動機構を介して、メカオイルポンプ（ＭＯＰ）４１が連結されている。メカオイルポンプ４１は、ポンプインペラ２ａを介してクランクシャフト１ａに連結されているため、エンジン１によって駆動される。
【００１６】
入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は、差動機構からなり、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。
【００１７】
前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓと、リングギヤ４Ｒと、第１ピニオンギヤ４Ｐ１と、第２ピニオンギヤ４Ｐ２と、キャリヤ４Ｃと、を備えている。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる油圧式の第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１を係合させることによって、前後進切替機構４全体が一体回転する。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定する油圧式のブレーキＢ１が設けられている。
【００１８】
車両Ｖｅでは、無段変速機構であるＣＶＴ５と、有段変速機構であるギヤ列６とが、並列に配置されている。すなわち、入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を介する動力伝達経路（以下「第１経路」という）と、ギヤ列６を介する動力伝達経路（以下「第２経路」という）とが、並列に配置されている。
【００１９】
ＣＶＴ５は、入力軸３と一体回転するプライマリシーブ５１と、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリシーブ５２と、一対のシーブ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３と、を備えている。各シーブ５１，５２のＶ溝幅を変化させることによってベルト５３の巻き掛け径が変化するので、ＣＶＴ５の変速比を連続的に変化させることができる。ＣＶＴ５の変速比は、最大変速比から最小変速比の範囲内で連続的に変化する。
【００２０】
プライマリシーブ５１は、入力軸３と一体化された固定シーブ５１ａと、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５１ｂと、可動シーブ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧シリンダ５１ｃと、を備えている。固定シーブ５１ａのシーブ面と可動シーブ５１ｂのシーブ面とが対向して、プライマリシーブ５１のＶ溝を形成する。プライマリ油圧シリンダ５１ｃは、可動シーブ５１ｂの背面側に配置されている。プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内の油圧（以下「プライマリ指示圧」という）Ｐｉｎによって、可動シーブ５１ｂを固定シーブ５１ａ側へ移動させる推力が発生する。
【００２１】
セカンダリシーブ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定シーブ５２ａと、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５２ｂと、可動シーブ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧シリンダ５２ｃと、を備えている。固定シーブ５２ａのシーブ面と可動シーブ５２ｂのシーブ面とが対向して、セカンダリシーブ５２のＶ溝を形成する。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃは、可動シーブ５２ｂの背面側に配置されている。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃ内の油圧（以下「セカンダリ指示圧」という）Ｐｏｕｔによって、可動シーブ５２ｂを固定シーブ５２ａ側へ移動させる推力が発生する。
【００２２】
第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間に設けられており、出力軸７からＣＶＴ５を選択的に切り離すことができる。第２クラッチＣ２は油圧式であり、油圧アクチュエータによって第２クラッチＣ２の係合要素同士が摩擦係合するように構成されている。
【００２３】
出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の車軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。
【００２４】
ギヤ列６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３と、を含む。ギヤ列６は減速機構であって、ギヤ列６の変速比（ギヤ比）は、ＣＶＴ５の最大変速比よりも大きい所定値に設定されている。ギヤ列６の変速比は固定変速比である。車両Ｖｅでは、発進時に、エンジン１からギヤ列６を介して駆動輪１１にトルクを伝達させるように構成されている。ギヤ列６は発進ギヤとして機能する。
【００２５】
駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃと、を含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３および出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成されている。また、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置（以下「ドグクラッチ」という）Ｓ１が設けられている。
【００２６】
ドグクラッチＳ１は、噛合式の一対の係合要素６４ａ，６４ｂと、軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃと、を備えている。第１係合要素６４ａは、カウンタシャフト６２ｂにスプライン嵌合されたハブである。第１係合要素６４ａとカウンタシャフト６２ｂとは一体回転する。第２係合要素６４ｂは、カウンタドライブギヤ６２ｃと一体回転するように連結されている。つまり、第２係合要素６４ｂはカウンタシャフト６２ｂに対して相対回転する。スリーブ６４ｃの内周面に形成されたスプライン歯が、各係合要素６４ａ，６４ｂの外周面に形成されたスプライン歯と噛み合うことによって、ドグクラッチＳ１は係合状態となる。ドグクラッチＳ１を係合させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）がトルク伝達可能に接続される。第２係合要素６４ｂとスリーブ６４ｃとの噛み合いが解除されることによって、ドグクラッチＳ１は開放状態となる。ドグクラッチＳ１を開放させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）はトルク伝達不能に遮断される。また、ドグクラッチＳ１は、油圧式であり、油圧アクチュエータによってスリーブ６４ｃが軸線方向に移動する。
【００２７】
図２は、本実施形態に係る車両制御装置を模式的に示す機能ブロック図である。車両制御装置は、車両Ｖｅを制御する制御部として機能する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００によって構成されている。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。
【００２８】
ＥＣＵ１００には、各種センサ３１〜３８からの信号が入力される。車速センサ３１は、車速Ｖを検出する。入力軸回転数センサ３２は、入力軸３の回転数（入力軸回転数）を検出する。入力軸３とタービンランナ２ｂとが一体回転するため、入力軸回転数センサ３２は、タービンランナ２ｂの回転数（タービン回転数）を検出していることになる。第１出力軸回転数センサ３３は、セカンダリシャフト５４の回転数（第１出力軸回転数）を検出する。第２出力軸回転数センサ３４は、出力軸７の回転数（第２出力軸回転数）を検出する。エンジン回転数センサ３５は、クランクシャフト１ａの回転数（以下「エンジン回転数」という）を検出する。アクセル開度センサ３６は、図示しないアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキストロークセンサ３７は、図示しないブレーキペダルの操作量を検出する。シフトポジションセンサ３８は、図示しないシフトレバーのポジションを検出する。
【００２９】
ＥＣＵ１００は、車両Ｖｅを複数の走行モードに制御する。走行モードの一例として、惰性走行（以下、「フリーラン」という）がある。フリーランとは、エンジン切り離しクラッチである第２クラッチＣ２を開放させ、かつエンジン１を自動停止させて、車両Ｖｅを惰性走行させる走行モードのことである。ＥＣＵ１００は、所定の実行条件が成立した場合にフリーラン制御を実行し、車両Ｖｅを通常走行からフリーランに移行させる。また、フリーラン中に所定の復帰条件が成立した場合、復帰制御部１０２はフリーランから通常走行に復帰させる制御（復帰制御）を実行する。通常走行に復帰することにより、エンジン１が出力した動力で走行可能になる。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、エンジン１に指令信号を出力して、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期等を制御する。また、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００に油圧指令信号を出力して、ＣＶＴ５の変速動作や、第１クラッチＣ１等の各係合装置の動作を制御する。油圧制御装置２００は、ＣＶＴ５の各油圧シリンダ５１ｃ，５２ｃや、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の油圧アクチュエータに油圧を供給する。ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御することによって、動力伝達経路を第１経路と第２経路とに切り替える制御や、ＣＶＴ５の変速制御や、各種の走行モードに切り替える制御等を実行する。
【００３１】
図３は、油圧制御装置２００の一例を示す油圧回路図である。油圧制御装置２００は、油圧供給源として、エンジン（Ｅｎｇ）１によって駆動するメカオイルポンプ４１と、電動モータ（Ｍ）４２によって駆動する電動オイルポンプ４３と、を備えている。各ポンプ４１，４３は、オイルパンに貯留されているオイルを吸引して第１油路２０１に圧送する。電動オイルポンプ４３から吐出されたオイルは第２油路２０２を介して第１油路２０１に供給される。第１油路２０１と第２油路２０２とは、逆止弁を介して接続されている。第１油路２０１の油圧が第２油路２０２の油圧よりも高い場合に逆止弁が閉じる。第１油路２０１の油圧が第２油路２０２の油圧よりも低い場合に逆止弁が開く。
【００３２】
ここで、車両のフリーラン中は、エンジン１が停止してメカオイルポンプ４１が駆動できない。この場合、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御し、電動オイルポンプ４３を駆動させて第１油路２０１内に圧油を供給する。またその際、ＥＣＵ１００は、電動オイルポンプ４３によってセカンダリシーブ５２の側にのみ油圧を供給し、プライマリシーブ５１の側には油圧を供給しない。すなわち、フリーラン中において、メカオイルポンプ４１は、プライマリシーブ５１を制御する油圧回路およびセカンダリシーブ５２を制御する油圧回路に対してそれぞれ油圧を供給し、セカンダリシーブ５２は、セカンダリシーブ５２を制御する油圧回路に対してのみ油圧を供給する。
【００３３】
油圧制御装置２００は、第１油路２０１の油圧を第１ライン圧ＰＬ１に調圧する第１調圧弁２１１と、第１調圧弁２１１から排出されたオイルを第２ライン圧ＰＬ２に調圧する第２調圧弁２１２と、第１ライン圧ＰＬ１を元圧として所定のモジュレータ圧ＰＭに調圧する第１減圧弁（モジュレータバルブ）２１３と、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてプライマリ指示圧Ｐｉｎを調圧する第２減圧弁（変速比制御弁）２１４と、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを調圧する第３減圧弁（挟圧力制御弁）２１５とを備える。また、第２調圧弁２１２によって第２ライン圧ＰＬ２に調圧されたオイルはトルクコンバータ２に供給される。その第２調圧弁２１２から排出されたオイルは、ギヤ同士の噛合い部等の潤滑系に供給される。
【００３４】
第１減圧弁２１３には、第３油路２０３を介して、複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬＰ，ＳＬＳが接続されている。各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬＰ，ＳＬＳは、ＥＣＵ１００によってそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流が制御されて、油圧指令信号に応じた油圧を調圧する。
【００３５】
リニアソレノイドバルブＳＬ１は、モジュレータ圧ＰＭを油圧指令信号に応じた第１クラッチ圧ＰＣ１に調圧して、第１クラッチＣ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、モジュレータ圧ＰＭを油圧指令信号に応じた第２クラッチ圧ＰＣ２に調圧して、第２クラッチＣ２に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、モジュレータ圧ＰＭを油圧指令信号に応じた供給油圧Ｐｂｓに調圧して、ドグクラッチＳ１とブレーキＢ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は切替弁２０６を介して、ドグクラッチＳ１とブレーキＢ１とに接続されている。切替弁２０６は、シフトレバーの操作に基づいて、機械的あるいは電気的に動作して油路を切り替える。
【００３６】
リニアソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として信号圧ＰＳＬＰを調圧し、その信号圧ＰＳＬＰを第２減圧弁２１４へ出力する。リニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として信号圧ＰＳＬＳを調圧し、その信号圧ＰＳＬＳを第３減圧弁２１５へ出力する。
【００３７】
第２減圧弁２１４には、第４油路２０４を介して、プライマリ油圧シリンダ５１ｃが接続されている。第２減圧弁２１４はＣＶＴ５の変速比を制御するためのバルブである。第２減圧弁２１４はプライマリ油圧シリンダ５１ｃへ供給する油量（油圧）を制御する。第２減圧弁２１４は、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてプライマリ指示圧Ｐｉｎを調圧して、プライマリ油圧シリンダ５１ｃに供給する。第２減圧弁２１４は、リニアソレノイドバルブＳＬＰから入力された信号圧ＰＳＬＰに基づいてプライマリ指示圧Ｐｉｎを調圧する。
【００３８】
ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＰに出力する油圧指令信号を制御することによってプライマリ指示圧Ｐｉｎを調節する。プライマリ指示圧Ｐｉｎが変化することにより、プライマリシーブ５１のＶ溝幅が変化する。ＥＣＵ１００は、プライマリ指示圧Ｐｉｎを制御することによって、ＣＶＴ５の変速比を制御する。なお、ＥＣＵ１００は、フリーラン中は前記したプライマリ指示圧Ｐｉｎの調節は行わず、プライマリ指示圧Ｐｉｎをプライマリ油圧シリンダ５１ｃに供給しない。
【００３９】
第３減圧弁２１５には、第５油路２０５を介して、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃが接続されている。第３減圧弁２１５と第５油路２０５とが、ＣＶＴ５の挟圧力制御回路を形成する。第３減圧弁２１５はベルト挟圧力を制御するバルブである。第３減圧弁２１５はセカンダリ油圧シリンダ５２ｃへ供給する油量（油圧）を制御する。第３減圧弁２１５は、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを調圧して、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃに供給する。第３減圧弁２１５は、リニアソレノイドバルブＳＬＳから入力された信号圧ＰＳＬＳに基づいて、セカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを調圧する。
【００４０】
ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＳに出力する油圧指令信号を制御することによってセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを調節する。セカンダリ指示圧Ｐｏｕｔが変化することにより、ＣＶＴ５のベルト挟圧力が変化する。ＥＣＵ１００は、セカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを制御することによって、ＣＶＴ５のベルト挟圧力を制御する。
【００４１】
ベルト挟圧力は、各シーブ５１，５２のＶ溝でベルト５３を挟みつける力である。ベルト挟圧力によって、回転中のＣＶＴ５で両シーブ５１，５２とベルト５３との間の摩擦力が生じる。すなわち、ベルト挟圧力によって、各シーブ５１，５２のＶ溝に巻き掛けられた状態のベルト５３に張力が生じることになる。従って、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃでは、両シーブ５１，５２でベルト５３が滑らないようなベルト挟圧力を発生させる必要がある。必要なベルト挟圧力が生じるように、第３減圧弁２１５によりセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを調圧制御する。ＣＶＴ５が回転停止する場合等でベルト滑りが発生しない場合には、必要なベルト挟圧力は小さくなる。この場合には、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃ内のオイルを第３減圧弁２１５のドレーンポートから排出させて、セカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを低下させる。
【００４２】
ここで、前記したように、従来の車両制御装置では、フリーラン中に電動オイルポンプによってセカンダリシーブの側にのみ油圧を供給する場合、車両がフリーランから復帰すると、プライマリシーブの側への油圧供給が遅れ、プライマリシーブのベルト挟圧を上昇させることが困難となる。従って、ＣＶＴのベルトが最ロー位置まで戻っていない状態、すなわちＣＶＴが最小変速比となっていない状態、かつベルト滑りが発生している状態で通常走行（ＣＶＴ走行）に移行することにより、トルク容量が小さくなってドライバビリティが低下する可能性があった。なお、ベルトが「最ロー位置」にある状態とは、具体的には、ＣＶＴを側面側から断面視した場合において、ベルトがプライマリシーブの最も中心寄りに位置している状態のことを意味している。
【００４３】
そこで、本実施形態に係る車両制御装置では、図４に示すような制御を行うこととした。以下、同図を参照しながら本実施形態に係る車両制御装置による制御方法について説明する。
【００４４】
まず、ＥＣＵ１００は、フリーランから通常走行に復帰する場合におけるエンジン１の再始動時であるか否かを判定する（ステップＳ１）。フリーランから通常走行に復帰する場合におけるエンジン１の再始動時である場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が所定値未満である状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ２）。なお、前記した「エンジン回転数が所定値未満」とは、メカオイルポンプ４１によって所定値以上の油圧を確保できないエンジン回転数のことを意味している。
【００４５】
エンジン回転数が所定値未満である状態が所定時間以上継続している場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ５のベルト５３が最ロー位置ではないか否かを判定する（ステップＳ３）。なお、前記した「ＣＶＴ５のベルト５３が最ロー位置ではない」とは、ＣＶＴ５が最小変速比ではないことを意味している。
【００４６】
ＣＶＴ５のベルト５３が最ロー位置ではない場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御することにより、プライマリ指示圧Ｐｉｎ（プライマリシーブ５１を制御する油圧回路に対する指示圧）を最低圧である０ＭＰａに設定し、セカンダリ指示圧Ｐｏｕｔ（セカンダリシーブ５２を制御する油圧回路に対する指示圧）を所定値に設定する（ステップＳ４）。なお、前記した「所定値」は、オイルの油温に応じて予め設定される。また、ステップＳ４において、プライマリ指示圧Ｐｉｎを最低圧（０ＭＰａ）とするのは、ベルト滑りが発生している状態で、例えばプライマリ指示圧Ｐｉｎをセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔに応じた指示圧とすると、ベルト滑りを急激に止めることになり、ショックロードによってプライマリシーブ５１にダメージが加わるおそれがあるためである。
【００４７】
続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４の制御を開始してから所定時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ５）。なお、前記した「所定時間」は、オイルの油温に応じて予め設定される。そして、制御開始から所定時間が経過している場合（ステップＳ５でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、エンジン１の始動時ではないか否かを判定する（ステップＳ６）。そして、エンジン１の始動時ではない場合（ステップＳ６でＹｅｓ）、本制御を終了する。
【００４８】
ステップＳ５において、制御開始から所定時間が経過していない場合（ステップＳ５でＮｏ）、および、ステップＳ６において、エンジン１の始動時である場合（ステップＳ６でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ５のベルト５３が最ロー位置であるか否かを判定する（ステップＳ７）。そして、ＣＶＴ５のベルト５３が最ロー位置である場合（ステップＳ７でＹｅｓ）、本制御を終了する。一方、ＣＶＴ５のベルト５３が最ロー位置ではない場合（ステップＳ７でＮｏ）、ステップＳ４の処理に戻る。
【００４９】
なお、前記したステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３において、否定的な判定がなされた場合は、本制御を終了する。
【００５０】
以上のように、本実施形態に係る車両制御装置では、フリーランから通常走行に復帰する場合におけるエンジン１の再始動時であって、メカオイルポンプ４１によって所定値以上の油圧を確保できないエンジン回転数である状態が所定時間以上継続しており、かつＣＶＴ５が最小変速比ではない場合、ＣＶＴ５が最小変速比となるまで、あるいは所定時間が経過するまで、プライマリ指示圧Ｐｉｎおよびセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを、ＣＶＴ５が最小変速比となるような指示圧とし、同時に、プライマリ指示圧Ｐｉｎを、予め設定された最低圧（０ＭＰａ）とする。
【００５１】
従って、本実施形態に係る車両制御装置によれば、車両Ｖｅが惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジン１の再始動時に、プライマリ指示圧Ｐｉｎおよびセカンダリ指示圧Ｐｏｕｔを制御することにより、ＣＶＴ５の変速比が最小変速比となるように制御することができる。これにより、車両Ｖｅが惰性走行から通常走行に移行した際に、プライマリシーブ５１の反力により所定のトルク容量を確保することができるため、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１  エンジン
３  入力軸
４  前後進切替機構
５  ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）
６  ギヤ列
７  出力軸
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
Ｓ１  ドグクラッチ
１００  電子制御装置（ＥＣＵ）
Ｖｅ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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