(57)【要約】【課題】変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させる。【解決手段】駆動源からの動力を断接可能な第１クラッチを有する第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接可能な第２クラッチを有するとともに前記第１入力軸と同軸に配置された第２入力軸と、前記第１入力軸と平行に配置された第１カウンタ軸と、前記第１カウンタ軸と同軸に配置され、前記第１カウンタ軸と選択的に結合される第２カウンタ軸と、前記第１入力軸と同軸に配置され、結合機構により前記第１入力軸と選択的に結合される出力軸と、前記第２入力軸と前記第１カウンタ軸との間で動力伝達を行う第１ギヤ列と、前記第１入力軸と前記第２カウンタ軸との間で選択的に動力伝達を行う第２ギヤ列および第３ギヤ列と、前記第２カウンタ軸と前記出力軸との間で選択的に動力伝達を行う第４ギヤ列と、を備えるデュアルクラッチ式変速機。【選択図】図１
2019027457.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力を断接可能な第１クラッチを有する第１入力軸と、
前記駆動源からの動力を断接可能な第２クラッチを有するとともに前記第１入力軸と同軸に配置された第２入力軸と、
前記第１入力軸と平行に配置された第１カウンタ軸と、
前記第１カウンタ軸と同軸に配置され、前記第１カウンタ軸と選択的に結合される第２カウンタ軸と、
前記第１入力軸と同軸に配置され、結合機構により前記第１入力軸と選択的に結合される出力軸と、
前記第２入力軸と前記第１カウンタ軸との間で動力伝達を行う第１ギヤ列と、
前記第１入力軸と前記第２カウンタ軸との間で選択的に動力伝達を行う第２ギヤ列および第３ギヤ列と、
前記第２カウンタ軸と前記出力軸との間で選択的に動力伝達を行う第４ギヤ列と、を備える
デュアルクラッチ式変速機。
【請求項２】
前記結合機構は、
前記第１入力軸の後端に設けられ、スプライン外歯を有するドグギヤと、
前記出力軸の前端に設けられ、スプライン外歯を有するハブと、
前記ハブを取り囲むように設けられ、前記ハブのスプライン外歯と係合するとともに、前記ドグギヤのスプライン外歯と選択的に係合可能なスプライン内歯を有するスリーブと、を備える
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項３】
前記第１ギヤ列は、前記第２入力軸に固設された第１入力ギヤおよび前記第１カウンタ軸に固設された第１カウンタギヤを含み、
前記第２ギヤ列は、前記第１入力軸と選択的に結合される第３入力ギヤおよび前記第２カウンタ軸に固設された第３カウンタギヤを含み、
前記第３ギヤ列は、前記第１入力軸と選択的に結合される第４入力ギヤおよび前記第２カウンタ軸に固設された第４カウンタギヤを含み、
前記第４ギヤ列は、前記第２カウンタ軸に固設された第５カウンタギヤおよび前記出力軸と選択的に結合される第１出力ギヤを含み、
前記第１入力軸を前記第３入力ギヤまたは前記第４入力ギヤと選択的に結合させる第１シンクロ機構と、
前記結合機構を含んで出力軸を前記第１入力軸または前記第１出力ギヤと選択的に結合させる第２シンクロ機構と、
前記第１カウンタ軸を前記第２カウンタ軸と選択的に結合させる第３シンクロ機構と、を備える
請求項１または２に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項４】
最低変速段および第１の所定変速段において、前記駆動源からの動力が前記第１入力軸から前記第３ギヤ列を経由して前記第２カウンタ軸へ伝達されるとともに、
第２の所定変速段において、前記駆動源からの動力が前記第２カウンタ軸から前記第３ギヤ列を経由して前記第１入力軸へ伝達される、
請求項１ないし３のいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項５】
連続する所定の３つの変速段において、前記駆動源からの動力が前記第２カウンタ軸から前記第４ギヤ列を経由して前記出力軸へ伝達される、
請求項１ないし４のいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項６】
前記第１入力軸に固設された第２入力ギヤ、前記第３シンクロ機構により前記第１カウンタ軸と選択的に結合される第２カウンタギヤおよび前記第２入力ギヤと前記第２カウンタギヤとに噛合するリバースアイドラギヤを含み、前記第１入力軸と前記第１カウンタ軸との間で選択的に動力伝達を行う後進ギヤ列と、
前記第１カウンタ軸に固設された第６カウンタギヤおよび前記出力軸と選択的に結合される第２出力ギヤを含み、前記第１カウンタ軸と前記出力軸との間で選択的に動力伝達を行う第５ギヤ列と、
前記第１カウンタ軸に固設された第７カウンタギヤおよび前記出力軸と選択的に結合される第３出力ギヤを含み、前記第１カウンタ軸と前記出力軸との間で選択的に動力伝達を行う第６ギヤ列と、
前記第２出力ギヤまたは前記第３出力ギヤを前記出力軸と選択的に結合させる第４シンクロ機構と、を備える
請求項３ないし５のいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項７】
後進段、前記第１クラッチを経由する変速段のうち最低の変速段および前記第２クラッチを経由する変速段のうち最低の変速段において、前記駆動源からの動力が前記第１カウンタ軸から前記第５ギヤ列を経由して前記出力軸へ伝達される、
請求項６に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項８】
第３の所定変速段において、前記駆動源からの動力が前記第１入力軸から前記第２ギヤ列を経由して前記第２カウンタ軸へ伝達されるとともに、
前記第３の所定変速段よりも１段高い第４の所定変速段において、前記駆動源からの動力が前記第２カウンタ軸から前記第２ギヤ列を経由して前記第１入力軸へ伝達される、
請求項１ないし７のいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチ式変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、二個のクラッチを有するデュアルクラッチ装置をエンジンと変速機との間に設け、エンジンから変速機への動力伝達を二系統に切り替えられるようにしたデュアルクラッチ式変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１０−５３１４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のデュアルクラッチ式変速機では、６列のギヤ列と、３個のシンクロ機構を用いて、前進６速を作り出している。特許文献１に記載のデュアルクラッチ式変速機は、変速段を６段から８段に増段する場合に、ギヤ列を２列追加する必要があり、変速機の全長および重量が増大するという課題を有している。
【０００５】
本発明の目的は、変速機の全長および重量の増大を抑制しつつ、変速段数を増大させることができるデュアルクラッチ式変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るデュアルクラッチ式変速機は、駆動源からの動力を断接可能な第１クラッチを有する第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接可能な第２クラッチを有するとともに前記第１入力軸と同軸に配置された第２入力軸と、前記第１入力軸と平行に配置された第１カウンタ軸と、前記第１カウンタ軸と同軸に配置され、前記第１カウンタ軸と選択的に結合される第２カウンタ軸と、前記第１入力軸と同軸に配置され、結合機構により前記第１入力軸と選択的に結合される出力軸と、前記第２入力軸と前記第１カウンタ軸との間で動力伝達を行う第１ギヤ列と、前記第１入力軸と前記第２カウンタ軸との間で選択的に動力伝達を行う第２ギヤ列および第３ギヤ列と、前記第２カウンタ軸と前記出力軸との間で選択的に動力伝達を行う第４ギヤ列と、を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るデュアルクラッチ式変速機によれば、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を示すスケルトン図
【図２】前進１速状態を示すスケルトン図
【図３】前進２速状態を示すスケルトン図
【図４】前進３速状態を示すスケルトン図
【図５】前進４速状態を示すスケルトン図
【図６】前進５速状態を示すスケルトン図
【図７】前進６速状態を示すスケルトン図
【図８】前進７速状態を示すスケルトン図
【図９】前進８速状態を示すスケルトン図
【図１０】後進状態を示すスケルトン図
【図１１】変形例に係るデュアルクラッチ式変速機の前進６速状態を示すスケルトン図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。
【００１０】
まず、図１を参照して、実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１の全体構成について説明する。図１における左側がデュアルクラッチ式変速機１の前側であり、図１における右側がデュアルクラッチ式変速機１の後側である。
【００１１】
デュアルクラッチ式変速機１は、第１クラッチ１０と、第２クラッチ２０と、変速部３０とを備えている。そして、変速部３０の出力側に、不図示のプロペラシャフト、デファレンシャルおよびドライブシャフトを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。
【００１２】
第１クラッチ１０は、例えば、複数の入力側クラッチ板１１および複数の出力側クラッチ板１２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板１１は、エンジン（不図示）の出力軸２と一体回転する。出力側クラッチ板１２は、変速部３０の第１入力軸３１と一体回転する。
【００１３】
第１クラッチ１０は、リターンスプリング（不図示）によって断方向に付勢されており、ピストン（不図示）の作動油室に制御油圧が供給されることでピストンが移動して、入力側クラッチ板１１および出力側クラッチ板１２を圧接することで接とされる。第１クラッチ１０が接とされることで、エンジンの動力が第１入力軸３１に伝達される。第１クラッチ１０の断接は、制御装置４０によって制御される。
【００１４】
第２クラッチ２０は、第１クラッチ１０の外周側に設けられている。なお、本実施形態では、第２クラッチ２０が第１クラッチ１０の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ１０および第２クラッチ２０の配置関係はこれに限定されない。例えば、第２クラッチ２０を、第１クラッチ１０の前側または後側に配置するようにしてもよい。
【００１５】
第２クラッチ２０は、例えば、複数の入力側クラッチ板２１および複数の出力側クラッチ板２２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板２１は、エンジンの出力軸２と一体回転する。出力側クラッチ板２２は、変速部３０の第２入力軸３２と一体回転する。
【００１６】
第２クラッチ２０は、リターンスプリング（不図示）によって断方向に付勢されており、ピストン（不図示）の作動油室に制御油圧が供給されることでピストンが移動して、入力側クラッチ板２１および出力側クラッチ板２２を圧接することで接とされる。第２クラッチ２０が接とされることで、エンジンの動力が第２入力軸３２に伝達される。第２クラッチ２０の断接は、制御装置４０によって制御される。
【００１７】
変速部３０は、第１クラッチ１０の出力側に接続された第１入力軸３１と、第２クラッチ２０の出力側に接続された第２入力軸３２とを備えている。また、変速部３０は、第１入力軸３１および第２入力軸３２と平行に配置された第１カウンタ軸３３および第２カウンタ軸３４を備えている。さらに、変速部３０は、第１入力軸３１および第２入力軸３２と同軸上に配置された出力軸３５を備えている。
【００１８】
第１入力軸３１は、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。第１入力軸３１の前後方向の中間部には、後進ギヤとして機能する第２入力ギヤ５２ａが固定されている。
【００１９】
第１入力軸３１における第２入力ギヤ５２ａの後段には、第１シンクロ機構６１（後述する）の第１シンクロハブ６１ａが固定されている。
【００２０】
第２入力ギヤ５２ａと第１シンクロハブ６１ａとの間には、第３入力ギヤ５３ａが、第１入力軸３１と相対回転可能に設けられている。
【００２１】
第１シンクロハブ６１ａの後段には、第４入力ギヤ５４ａが、第１入力軸３１と相対回転可能に設けられている。
【００２２】
第２入力軸３２は、第１入力軸３１が挿通される中空軸であって、軸受（不図示）を介して第１入力軸３１に相対回転可能に軸支されている。第２入力軸３２の後端部には、第１入力ギヤ５１ａが固定されている。第１入力ギヤ５１ａは、第２入力ギヤ５２ａより前側に配置される。
【００２３】
第１カウンタ軸３３は、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。第１カウンタ軸３３には、前側から順に、第１カウンタギヤ５１ｂ、第３シンクロ機構６３（後述する）の第３シンクロハブ６３ａ、第６カウンタギヤ５６ｂおよび第７カウンタギヤ５７ｂが固定されている。
【００２４】
第１カウンタギヤ５１ｂは、第１入力ギヤ５１ａと常時噛合している。第１入力ギヤ５１ａと第１カウンタギヤ５１ｂとにより、第１ギヤ列５１が構成される。
【００２５】
第１カウンタギヤ５１ｂと第３シンクロ機構６３との間には、第２カウンタギヤ５２ｂが、第１カウンタ軸３３に対して相対回転可能に設けられている。第２カウンタギヤ５２ｂは、リバースアイドラギヤ５２ｃを介して、第２入力ギヤ５２ａと常時噛合している。第２入力ギヤ５２ａとリバースアイドラギヤ５２ｃと第２カウンタギヤ５２ｂとにより、後進ギヤ列５２が構成される。第３シンクロ機構６３と第６カウンタギヤ５６ｂとの間には、第２カウンタ軸３４が配置されている。
【００２６】
第２カウンタ軸３４は、第１カウンタ軸３３が挿通される中空軸であって、軸受（不図示）を介して第１カウンタ軸３３に相対回転可能に軸支されている。第２カウンタ軸３４の前寄りには、第３カウンタギヤ５３ｂが固定されている。第３カウンタギヤ５３ｂは、第３入力ギヤ５３ａと常時噛合している。第３入力ギヤ５３ａと第３カウンタギヤ５３ｂとにより、第２ギヤ列５３が構成される。
【００２７】
第２カウンタ軸３４における第３カウンタギヤ５３ｂの後段には、第４カウンタギヤ５４ｂが固定されている。第４カウンタギヤ５４ｂは、第４入力ギヤ５４ａと常時噛合している。第４入力ギヤ５４ａと第４カウンタギヤ５４ｂとにより、第３ギヤ列５４が構成される。第２カウンタ軸３４の後端部には、第５カウンタギヤ５５ｂが固定されている。
【００２８】
出力軸３５は、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。出力軸３５の前端部には、第２シンクロ機構６２（後述する）の第２シンクロハブ６２ａが固定されている。出力軸３５における第２シンクロハブ６２ａの後段には、第４シンクロ機構６４（後述する）の第４シンクロハブ６４ａが固定されている。
【００２９】
第２シンクロハブ６２ａと第４シンクロハブ６４ａとの間には、第１出力ギヤ５５ａが、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第１出力ギヤ５５ａは、第５カウンタギヤ５５ｂと常時噛合している。第１出力ギヤ５５ａと第５カウンタギヤ５５ｂとにより、第４ギヤ列５５が構成される。
【００３０】
第１出力ギヤ５５ａと第４シンクロハブ６４ａとの間には、第２出力ギヤ５６ａが、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第２出力ギヤ５６ａは、第６カウンタギヤ５６ｂと常時噛合している。第２出力ギヤ５６ａと第６カウンタギヤ５６ｂとにより、第５ギヤ列５６が構成される。
【００３１】
第４シンクロハブ６４ａの後段には、第３出力ギヤ５７ａが、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第３出力ギヤ５７ａは、第７カウンタギヤ５７ｂと常時噛合している。第３出力ギヤ５７ａおよび第７カウンタギヤ５７ｂにより、第６ギヤ列５７が構成される。
【００３２】
変速部３０は、第１シンクロ機構６１と、第２シンクロ機構６２と、第３シンクロ機構６３と、第４シンクロ機構６４とを備えている。
【００３３】
第１シンクロ機構６１は、第１シンクロハブ６１ａと、第１シンクロスリーブ６１ｂと、第１ドグギヤ６１ｃと、第２ドグギヤ６１ｄとを備えている。第１シンクロハブ６１ａは、上述のとおり、第１入力軸３１に固定されている。
【００３４】
第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａを取り囲むように設けられている。第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａと一体回転し、かつ第１シンクロハブ６１ａに対して前後方向に移動可能である。
【００３５】
第１ドグギヤ６１ｃは、第３入力ギヤ５３ａの後側に設けられている。第２ドグギヤ６１ｄは、第４入力ギヤ５４ａの前側に設けられている。第１シンクロハブ６１ａと第１ドグギヤ６１ｃおよび第２ドグギヤ６１ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第１シンクロスリーブ６１ｂのスプライン内歯は、第１ドグギヤ６１ｃおよび第２ドグギヤ６１ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。
【００３６】
第１シンクロ機構６１は、シフトフォーク（不図示）によって第１シンクロスリーブ６１ｂが移動させられて第１ドグギヤ６１ｃまたは第２ドグギヤ６１ｄと係合することで、第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａまたは第４入力ギヤ５４ａとを選択的に同期結合させる。第１シンクロスリーブ６１ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。
【００３７】
第２シンクロ機構６２は、第２シンクロハブ６２ａと、第２シンクロスリーブ６２ｂと、第３ドグギヤ６２ｃと、第４ドグギヤ６２ｄとを備えている。第２シンクロハブ６２ａは、上述のとおり、出力軸３５に固定されている。
【００３８】
第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａを取り囲むように設けられている。第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａと一体回転し、かつ第２シンクロハブ６２ａに対して前後方向に移動可能である。
【００３９】
第３ドグギヤ６２ｃは、第１入力軸３１の後端部に設けられている。第４ドグギヤ６２ｄは、第１出力ギヤ５５ａの前側に設けられている。第２シンクロハブ６２ａと第３ドグギヤ６２ｃおよび第４ドグギヤ６２ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第２シンクロスリーブ６２ｂのスプライン内歯は、第３ドグギヤ６２ｃおよび第４ドグギヤ６２ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。
【００４０】
第２シンクロ機構６２は、シフトフォーク（不図示）によって第２シンクロスリーブ６２ｂが移動させられて第３ドグギヤ６２ｃまたは第４ドグギヤ６２ｄと係合することで、出力軸３５と第１入力軸３１または第１出力ギヤ５５ａとを選択的に同期結合させる。第２シンクロスリーブ６２ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。
【００４１】
第３シンクロ機構６３は、第３シンクロハブ６３ａと、第３シンクロスリーブ６３ｂと、第５ドグギヤ６３ｃと、第６ドグギヤ６３ｄとを備えている。第３シンクロハブ６３ａは、上述のとおり、第１カウンタ軸３３に固定されている。
【００４２】
第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａを取り囲むように設けられている。第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａと一体回転し、かつ第３シンクロハブ６３ａに対して前後方向に移動可能である。
【００４３】
第５ドグギヤ６３ｃは、第２カウンタギヤ５２ｂの後側に設けられている。第６ドグギヤ６３ｄは、第２カウンタ軸３４の前端部に設けられている。第３シンクロハブ６３ａと第５ドグギヤ６３ｃおよび第６ドグギヤ６３ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第３シンクロスリーブ６３ｂのスプライン内歯は、第５ドグギヤ６３ｃおよび第６ドグギヤ６３ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。
【００４４】
第３シンクロ機構６３は、シフトフォーク（不図示）によって第３シンクロスリーブ６３ｂが移動させられて第５ドグギヤ６３ｃまたは第６ドグギヤ６３ｄと係合することで、第１カウンタ軸３３と第２カウンタギヤ５２ｂまたは第２カウンタ軸３４とを選択的に同期結合させる。第３シンクロスリーブ６３ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。
【００４５】
第４シンクロ機構６４は、第４シンクロハブ６４ａと、第４シンクロスリーブ６４ｂと、第７ドグギヤ６４ｃと、第８ドグギヤ６４ｄとを備えている。第４シンクロハブ６４ａは、上述のとおり、出力軸３５に固定されている。
【００４６】
第４シンクロスリーブ６４ｂは、第４シンクロハブ６４ａを取り囲むように設けられている。第４シンクロスリーブ６４ｂは、第４シンクロハブ６４ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第４シンクロスリーブ６４ｂは、第４シンクロハブ６４ａと一体回転し、かつ第４シンクロハブ６４ａに対して前後方向に移動可能である。
【００４７】
第７ドグギヤ６４ｃは、第２出力ギヤ５６ａの後側に設けられている。第８ドグギヤ６４ｄは、第３出力ギヤ５７ａの前側に設けられている。第４シンクロハブ６４ａと第７ドグギヤ６４ｃおよび第８ドグギヤ６４ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第４シンクロスリーブ６４ｂのスプライン内歯は、第７ドグギヤ６４ｃおよび第８ドグギヤ６４ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。
【００４８】
第４シンクロ機構６４は、シフトフォーク（不図示）によって第４シンクロスリーブ６４ｂが移動させられて第７ドグギヤ６４ｃまたは第８ドグギヤ６４ｄと係合することで、出力軸３５と第２出力ギヤ５６ａまたは第３出力ギヤ５７ａとを選択的に同期結合させる。第４シンクロスリーブ６４ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。
【００４９】
次に、図２〜図１０を参照して、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１による各変速段の動力伝達経路について説明する。以下においては、一例として、１速段で発進を行い、８速段まで順次アップシフトを行う場合を説明する。
【００５０】
図２は、１速段の動力伝達経路を示している。１速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとが結合され、第３シンクロ機構６３によって第２カウンタ軸３４と第１カウンタ軸３３とが結合され、第４シンクロ機構６４によって第２出力ギヤ５６ａと出力軸３５とが結合される。
【００５１】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第３ギヤ列５４→第２カウンタ軸３４→第３シンクロ機構６３→第１カウンタ軸３３→第５ギヤ列５６→第４シンクロ機構６４→出力軸３５と伝達されることで、１速段の動力伝達経路が確立される。
【００５２】
図３は、２速段の動力伝達経路を示している。２速段は、１速段の状態で、第１クラッチ１０を断とするとともに第２クラッチ２０を接とすることで実現される。
【００５３】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第５ギヤ列５６→第４シンクロ機構６４→出力軸３５と伝達されることで、２速段の動力伝達経路が確立される。
【００５４】
２速段が確立されると、３速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第３シンクロ機構６３による第２カウンタ軸３４と第１カウンタ軸３３との結合が解除され、第２シンクロ機構６２によって第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５とが結合される。なお、図３は、３速段へのプレシフトが完了した状態を示している。
【００５５】
図４は、３速段の動力伝達経路を示している。３速段は、２速段において３速段へのプレシフトが完了した状態で、第２クラッチ２０を断とするとともに第１クラッチ１０を接とすることで実現される。
【００５６】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第３ギヤ列５４→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５５→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、３速段の動力伝達経路が確立される。
【００５７】
３速段が確立されると、４速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第４シンクロ機構６４による第２出力ギヤ５６ａと出力軸３５との結合が解除され、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが結合される。なお、図４は、４速段へのプレシフトが完了した状態を示している。
【００５８】
図５は、４速段の動力伝達経路を示している。４速段は、３速段において４速段へのプレシフトが完了した状態で、第１クラッチ１０を断とするとともに第２クラッチ２０を接とすることで実現される。
【００５９】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第３シンクロ機構６３→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５５→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、４速段の動力伝達経路が確立される。
【００６０】
４速段が確立されると、５速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとの結合が解除されるとともに第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａとが結合される。なお、図５は、５速段へのプレシフトが完了した状態を示している。
【００６１】
図６は、５速段の動力伝達経路を示している。５速段は、４速段において５速段へのプレシフトが完了した状態で、第２クラッチ２０を断とするとともに第１クラッチ１０を接とすることで実現される。
【００６２】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第２ギヤ列５３→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５５→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、５速段の動力伝達経路が確立される。
【００６３】
５速段が確立されると、６速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第３シンクロ機構６３による第２カウンタ軸３４と第１カウンタ軸３３との結合が解除され、第４シンクロ機構６４によって第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５とが結合される。なお、図６は、６速段へのプレシフトが完了した状態を示している。
【００６４】
図７は、６速段の動力伝達経路を示している。６速段は、５速段において６速段へのプレシフトが完了した状態で、第１クラッチ１０を断とするとともに第２クラッチ２０を接とすることで実現される。
【００６５】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第６ギヤ列５７→第４シンクロ機構６４→出力軸３５と伝達されることで、６速段の動力伝達経路が確立される。
【００６６】
６速段が確立されると、７速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第２シンクロ機構６２によって第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５との結合が解除されるとともに第１入力軸３１と出力軸３５とが結合される。なお、図７は、７速段へのプレシフトが完了した状態を示している。
【００６７】
図８は、７速段の動力伝達経路を示している。７速段は、６速段において７速段へのプレシフトが完了した状態で、第２クラッチ２０を断とするとともに第１クラッチ１０を接とすることで実現される。
【００６８】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、７速段の動力伝達経路が確立される。７速段は、直結段である。
【００６９】
７速段が確立されると、８速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａとの結合が解除されるとともに第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとが結合され、第４シンクロ機構６４による第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５との結合が解除され、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが結合される。なお、図８は、８速段へのプレシフトが完了した状態を示している。
【００７０】
図９は、８速段の動力伝達経路を示している。８速段は、７速段において８速段へのプレシフトが完了した状態で、第１クラッチ１０を断とするとともに第２クラッチ２０を接とすることで実現される。
【００７１】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第３シンクロ機構６３→第２カウンタ軸３４→第３ギヤ列５４→第１シンクロ機構６１→第１入力軸３１→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、８速段の動力伝達経路が確立される。
【００７２】
本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１では、前進時に隣り合う変速段への変速は、変速部３０におけるシンクロ機構を動作させることなく、第１クラッチ１０および第２クラッチ２０の断接により行われる。すなわち、このような変速時に、トルク切れが発生しない。
【００７３】
図１０は、後進段の動力伝達経路を示している。後進段では、第１クラッチ１０が接とされ、第３シンクロ機構６３によって第２カウンタギヤ５２ｂと第１カウンタ軸３３とが結合され、第４シンクロ機構６４によって第２出力ギヤ５６ａと出力軸３５とが結合される。
【００７４】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→後進ギヤ列５２→第３シンクロ機構６３→第１カウンタ軸３３→第５ギヤ列５６→第４シンクロ機構６４→出力軸３５と伝達されることで、後進段の動力伝達経路が確立される。第１カウンタ軸３３は、後進時には、前進時とは反対方向に回転する。
【００７５】
なお、上述の後進段に加えて、第４シンクロ機構６４によって第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５とを結合させ、第１カウンタ軸３３から第６ギヤ列５７を経由して出力軸３５へ動力伝達を行う高速後進段を確立するようにしてもよい。
【００７６】
以上説明したように、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１では、第１入力軸３１と出力軸３５とを、第２シンクロ機構６２を用いて一体回転可能に結合させるように構成している。これにより、第２シンクロ機構６２を用いるのみで、第１入力軸３１から出力軸３５へ直接動力伝達を行わせることができる。そのため、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることができる。
【００７７】
また、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１では、３速段および５速段において、第１入力軸３１に入力されたエンジンからの動力が、第２ギヤ列５３または第３ギヤ列５４、第２カウンタ軸３４および第４ギヤ列５５を経由して出力軸３５に伝達されるように構成している（アウトプットリダクション）。そのため、ギヤ列およびシンクロ機構の数を増やすことなく、変速段数を増大させることができ、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることが可能となる。
【００７８】
さらに、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１では、第３ギヤ列５４を、１速段および３速段において第１入力軸３１から第２カウンタ軸３４への動力伝達に用い、かつ、８速段において第２カウンタ軸３４から第１入力軸３１への動力伝達に用いるように構成している。そのため、ギヤ列およびシンクロ機構の数を増やすことなく、変速段数を増大させることができ、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることが可能となる。
【００７９】
さらにまた、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１では、第４ギヤ列５５を、３速段、４速段および５速段において第２カウンタ軸３４から出力軸３５への動力伝達に用いるように構成している。そのため、ギヤ列およびシンクロ機構の数を増やすことなく、変速段数を増大させることができ、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることが可能となる。
【００８０】
さらにまた、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１では、第１入力軸３１に第２入力ギヤ５２ａを設けて後進ギヤ列５２を形成するとともに、第５ギヤ列５６を、後進段、１速段および２速段において第１カウンタ軸３３から出力軸３５への動力伝達に用いるように構成している。そのため、ギヤ列およびシンクロ機構の数を増やすことなく、変速段数を増大させることができ、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることが可能となる。
【００８１】
なお、上述の実施形態では、各軸と各ギヤおよび各シンクロハブとを別部品により構成したものを例に説明を行ったが、これに限定されない。例えば、軸に固定されるギヤおよび各シンクロハブは、軸と一体に設けられていてもよい。
【００８２】
また、上述の実施形態では、スリーブおよびハブを有する機械式係合機構がシンクロ機構を有するものを例に説明を行ったが、これに限定されない。例えば、ノンシンクロタイプの機械式係合機構でもよい。
【００８３】
（変形例）
次に、変形例について図１１を用いて説明する。図１１は、変形例に係るデュアルクラッチ式変速機１０１の６速段の状態を示している。また、図１１では、上述の実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１との差異点を、破線を用いて示している。図１１に示すように、変形例に係るデュアルクラッチ式変速機１０１は、デュアルクラッチ式変速機１において６速段での動力伝達に用いた第６ギヤ列を削除したものである。これにより、軸長が短縮されている。
【００８４】
デュアルクラッチ式変速機１０１は、上述のとおり、構造上、第６ギヤ列を削除した点を除き、デュアルクラッチ式変速機１と同様の構成を有する。そのため、デュアルクラッチ式変速機１０１の構造についての詳細な説明は省略する。
【００８５】
変形例では、第２ギヤ列１５３を、５速段において第１入力軸１３１から第２カウンタ軸１３４への動力伝達に用いるとともに、６速段において第２カウンタ軸１３４から第１入力軸１３１への動力伝達に用いるようにしている。
【００８６】
変形例に係るデュアルクラッチ式変速機１０１では、５速段から６速段への変速の際、５速段において係合している第１クラッチ１１０を断とした後、第２シンクロ機構１６２によって第１出力ギヤ１５５ａと出力軸１３５との結合を解除するとともに第１入力軸１３１と出力軸１３５とを結合し、さらに、第３シンクロ機構１６３によって第１カウンタ軸１３３と第２カウンタ軸１３４とを結合する。
【００８７】
デュアルクラッチ式変速機１０１では、５速段から６速段への変速時に、第２シンクロ機構１６２および第３シンクロ機構１６３の動作に先立って第１クラッチ１１０を断とすることから、トルク切れが発生する。
【００８８】
図１１に示すように、６速段では、エンジンの動力が第２クラッチ１２０→第２入力軸１３２→第１ギヤ列１５１→第１カウンタ軸１３３→第３シンクロ機構１６３→第２カウンタ軸１３４→第２ギヤ列１５３→第１シンクロ機構１６１→第１入力軸１３１→第２シンクロ機構１６２→出力軸１３５と伝達される。
【００８９】
変形例によれば、上述の実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１からさらに第６ギヤ列を削除することができる。これにより、６列のギヤ列および４個のシンクロ機構を用いて、前進８速を作り出すことができる。そのため、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本発明のデュアルクラッチ式変速機は、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることができ、産業上の利用可能性は多大である。
【符号の説明】
【００９１】
１、１０１  デュアルクラッチ式変速機
２  出力軸
１０、１１０  第１クラッチ
１１  入力側クラッチ板
１２  出力側クラッチ板
２０、１２０  第２クラッチ
２１  入力側クラッチ板
２２  出力側クラッチ板
３０  変速部
３１、１３１  第１入力軸
３２、１３２  第２入力軸
３３、１３３  第１カウンタ軸
３４、１３４  第２カウンタ軸
３５、１３５  出力軸
４０  制御装置
５１、１５１  第１ギヤ列
５１ａ  第１入力ギヤ
５１ｂ  第１カウンタギヤ
５２  後進ギヤ列
５２ａ  第２入力ギヤ
５２ｂ  第２カウンタギヤ
５２ｃ  リバースアイドラギヤ
５３、１５３  第２ギヤ列
５３ａ  第３入力ギヤ
５３ｂ  第３カウンタギヤ
５４  第３ギヤ列
５４ａ  第４入力ギヤ
５４ｂ  第４カウンタギヤ
５５  第４ギヤ列
５５ａ、１５５ａ  第１出力ギヤ
５５ｂ  第５カウンタギヤ
５６  第５ギヤ列
５６ａ  第２出力ギヤ
５６ｂ  第６カウンタギヤ
５７  第６ギヤ列
５７ａ  第３出力ギヤ
５７ｂ  第７カウンタギヤ
６１、１６１  第１シンクロ機構
６１ａ  第１シンクロハブ
６１ｂ  第１シンクロスリーブ
６１ｃ  第１ドグギヤ
６１ｄ  第２ドグギヤ
６２、１６２  第２シンクロ機構   
６２ａ  第２シンクロハブ
６２ｂ  第２シンクロスリーブ
６２ｃ  第３ドグギヤ
６２ｄ  第４ドグギヤ
６３、１６３  第３シンクロ機構
６３ａ  第３シンクロハブ
６３ｂ  第３シンクロスリーブ
６３ｃ  第５ドグギヤ
６３ｄ  第６ドグギヤ
６４  第４シンクロ機構
６４ａ  第４シンクロハブ
６４ｂ  第４シンクロスリーブ
６４ｃ  第７ドグギヤ
６４ｄ  第８ドグギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019027457.tif 000009
【図８】
2019027457.tif 000010
【図９】
2019027457.tif 000011
【図１０】
2019027457.tif 000012
【図１１】
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