(57)【要約】【課題】コイルスプリングの着座面を構成する部材との間、及びコイルスプリングとの間において、隙間の発生を抑えて当該隙間への異物の侵入を低減することのできる、新規な構造のインシュレータを提供する。【解決手段】コイルスプリング１２の当接面にスプリング受溝３０を設ける一方、反対側の面には周方向に延びる変形調節溝３８を設けて、変形調節溝３８の最深部Ｑをスプリング巻線３２の中心Ｐよりも外周側に位置せしめると共に、変形調節溝３８の開口部を軸方向投影においてスプリング巻線３２と少なくとも一部において重ならせた。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるサスペンション用のコイルスプリングの着座部に装着されて該コイルスプリングの軸方向端部を受けるコイルスプリング用のインシュレータにおいて、
前記コイルスプリングの当接面には、周方向に延びて該コイルスプリングが入り込むスプリング受溝が設けられている一方、
該コイルスプリングの当接面と反対側の面には、周方向に延びる変形調節溝が設けられており、
該変形調節溝の最深部が、該コイルスプリングの径方向においてスプリング巻線の中心よりも外周側に位置していると共に、
該変形調節溝の開口部が、該コイルスプリングの軸方向投影において該スプリング巻線と少なくとも一部において重なっていることを、特徴とするインシュレータ。
【請求項２】
前記変形調節溝における外周側の壁内面が、溝底部から開口部に向かって次第に拡開する傾斜面とされている請求項１に記載のインシュレータ。
【請求項３】
前記変形調節溝における内周側の壁内面が、前記外周側の壁内面よりも開口部に向かう拡開角度を小さくされている請求項２に記載のインシュレータ。
【請求項４】
前記スプリング受溝における外周側の壁部について、該スプリング受溝の溝底部からの高さ寸法が、前記コイルスプリングの前記スプリング巻線の外径の１／１０以上とされている請求項１〜３の何れか一項に記載のインシュレータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるサスペンション用のコイルスプリングの着座部に装着されて該コイルスプリングの軸方向端部を受けるコイルスプリング用のインシュレータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば自動車のサスペンション機構では、ボデー側部材に対して車輪側のサスペンション部材が相対可動に設けられており、路面側からボデー側への振動緩和などの目的で、ボデー側部材に対してサスペンション部材が弾性的に支持されている。かかる弾性的な支持構造の一種として、ボデー側部材とサスペンション部材との間にコイルスプリングを装着した構造が知られている。
【０００３】
そして、サスペンション機構において部材間にコイルスプリングを装着するに際しては、コイルスプリングの着座面を構成する部材に対してインシュレータが装着される。インシュレータは、ゴム弾性体等で形成されており、コイルスプリングの軸方向端を緩衝的に支持せしめることにより、微小振動の伝達抑制や異音の発生防止、作用荷重の分散などが図られている。具体的な従来構造としては、例えば特開平９−２６９０２７号公報（特許文献１）が挙げられる。
【０００４】
ところで、インシュレータは、コイルスプリングの着座面を構成する部材に対して重ね合わせ状態で装着されることから、当該部材への重ね合わせ面間への異物の侵入が問題になりやすい。例えば水の侵入は、錆などの腐蝕を生ずるおそれがあるし、砂や砂利の侵入は、異音などの問題を生ずるおそれがある。
【０００５】
ところが、インシュレータは、コイルスプリングから及ぼされる荷重によって弾性変形し、特にインシュレータの外周縁部では、コイルスプリングでの圧縮による歪みが着座面を構成する部材から離れる方向の変形を惹起する。そのために、インシュレータと着座面を構成する部材との間の隙間の発生を抑えることが難しかった。
【０００６】
また、インシュレータとコイルスプリングとの間への異物の侵入は、従来において考慮されていなかったが、着座面を構成する部材と同様に、コイルスプリングとの間への異物の侵入は、腐蝕や異音などの問題を発生するおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平９−２６９０２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、コイルスプリングの着座面を構成する部材との間、及びコイルスプリングとの間において、隙間の発生を抑えて当該隙間への異物の侵入を低減することのできる、新規な構造のインシュレータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１０】
本発明の第一の態様は、車両におけるサスペンション用のコイルスプリングの着座部に装着されて該コイルスプリングの軸方向端部を受けるコイルスプリング用のインシュレータにおいて、前記コイルスプリングの当接面には、周方向に延びて該コイルスプリングが入り込むスプリング受溝が設けられている一方、該コイルスプリングの当接面と反対側の面には、周方向に延びる変形調節溝が設けられており、該変形調節溝の最深部が、該コイルスプリングの径方向においてスプリング巻線の中心よりも外周側に位置していると共に、該変形調節溝の開口部が、該コイルスプリングの軸方向投影において該スプリング巻線と少なくとも一部において重なっていることを、特徴とする。
【００１１】
本態様に従う構造とされたインシュレータでは、コイルスプリングからの荷重入力で生ぜしめられる変形のうち、コイルスプリングの当接面と反対の面側において外周に向かう変形が、変形調節溝によって軽減される。その結果、インシュレータの外周縁部の浮き上がりが抑えられる。
【００１２】
また、スプリング受溝によってスプリング巻線の外周側に立ち上がる周壁が設けられており、更に、コイルスプリングからの荷重入力によって、スプリング受溝へのスプリング巻線の入り込み深さが大きくなると共に、かかる周壁がスプリング巻線に近づく方向に変形する。その結果、スプリング巻線の外周側の周壁がスプリング巻線を包み込むように接近することとなり、スプリング巻線の表面をより広い領域で当接状態で覆うことが可能になる。
【００１３】
従って、本態様に従えば、コイルスプリングの着座面を構成する部材との間、及びコイルスプリングとの間との、それぞれにおいて隙間の発生を抑えて、各隙間への異物の侵入を低減することのできる、新規な構造のインシュレータが実現可能となる。
【００１４】
本発明の第二の態様は、前記第一の態様に係るインシュレータにおいて、前記変形調節溝における外周側の壁内面が、溝底部から開口部に向かって次第に拡開する傾斜面とされているものである。
【００１５】
本態様に従う構造とされたインシュレータでは、溝底部から開口部に向かって次第に拡開する傾斜面とされていることで、コイルスプリングからの荷重入力で生ぜしめられる変形を変形調節溝によって一層効率的に軽減することが可能になる。
【００１６】
本発明の第三の態様は、前記第二の態様に係るインシュレータにおいて、前記変形調節溝における内周側の壁内面が、前記外周側の壁内面よりも開口部に向かう拡開角度を小さくされているものである。
【００１７】
本態様において変形調節溝における内周側の壁内面は、例えばコイル中心軸と略平行に立ち上がる垂直壁内面とされ得る。そして、内周側の壁内面の開口部に向かう拡開角度を外周側の壁内面よりも小さくすることで、変形調節溝よりも内周側においてコイルスプリングからの荷重を受ける部分のインシュレータボリュームを大きく確保しつつ、インシュレータ外周縁部における浮き上がりを惹起する変形を抑えることが可能になる。
【００１８】
本発明の第四の態様は、前記第一〜第三の何れかの態様に係るインシュレータにおいて、前記スプリング受溝における外周側の壁部について、該スプリング受溝の溝底部からの高さ寸法が、前記コイルスプリングの前記スプリング巻線の外径の１／１０以上とされているものである。
【００１９】
本態様に従う構造とされたインシュレータでは、スプリング巻線の表面を周方向の上側に向かって一層広い領域で包み込むようにして覆うことが可能になる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に従う構造とされたインシュレータにおいては、コイルスプリングの着座面を構成する部材との間、及びコイルスプリングとの間との、それぞれにおいて隙間の発生を抑えて、各隙間への異物の侵入を軽減乃至は防止することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態としてのインシュレータの平面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面に相当する、装着されるコイルスプリングとの関係を説明するための説明図。
【図３】図１に示されたインシュレータの車両への装着状態を説明するための縦断面説明図。
【図４】図１に示されたインシュレータが装着されるコイルスプリングの着座部の別態様を例示する説明図。
【図５】図１に示されたインシュレータについて車両への装着状態における変形態様を示すＦＥＭ解析図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２３】
先ず、図１〜３には、本発明の一実施形態としてのインシュレータ１０が示されている。かかるインシュレータ１０は、図１の平面図と図３の縦断面からわかるように、全体として中心軸Ｏの周りに広がるシート状ラバーによって構成されている。そして、図３の装着状態説明図に示されているように、車両のサスペンション機構を構成するコイルスプリング１２の着座部１４に装着されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、装着状態で略鉛直方向となる図３の上下方向をいう。
【００２４】
より詳細には、本実施形態のインシュレータ１０は、全体として略円環板形状とされており、中央部分には、中心軸Ｏと同軸的な中心孔１６を有している。なお、インシュレータ１０は、天然ゴムなどの適切なゴム材料またはエラストマーによって一体成形され得る。
【００２５】
また、インシュレータ１０は、内周部分が略一定の幅寸法で円環状に延びる厚肉の内周環状部１８とされている。更に、内周環状部１８の外周縁部には、下方に向かって延びる円筒状の中間筒状部２０が設けられている。更にまた、インシュレータ１０の外周部分には、中間筒状部２０の下端から外周に向かって拡がる外周シート状部２２が設けられている。
【００２６】
そして、図３に示されているように、車両のボデー側部材２４と、該ボデー側部材２４に対して揺動可能なサスペンションアームなどのサスペンション側部材２６との間にコイルスプリング１２が装着された自動車のサスペンション機構において、サスペンション側部材２６に設定された、コイルスプリング１２の下端の着座部１４に対して、本実施形態のインシュレータ１０が重ね合わされて装着され、コイルスプリング１２の軸方向下端をサスペンション側部材２６に対して緩衝的に支持せしめるようになっている。
【００２７】
なお、図３は、インシュレータ１０のサスペンション機構への装着態様を例示的に説明する図であり、装着状態でのコイルスプリング１２からの静的な初期荷重も作用していない状態でインシュレータ１０を示すものである。また、ボデー側部材２４やサスペンション側部材２６，コイルスプリング１２は、あくまでも例示的なモデル図であり、それらの具体的な形状や構造などは限定されるものでない。例えばサスペンション側部材２６については、図４に示されているように、インシュレータ１０の下面の全体に亘って沿った形状の着座部を有するものや、中央部分に貫通孔があって外周シート状部２２の下面だけが重ね合わされるものなども採用され得る。
【００２８】
このようなインシュレータ１０において、コイルスプリング１２の軸方向下端の当接面とされる外周シート状部２２の上面２８には、内周縁部を周方向に向かって延びるスプリング受溝３０が設けられている。図２に要部拡大断面が示されているように、スプリング受溝３０の断面形状は、内周側の溝内面がスプリング巻線３２の外周面と略同じ曲率の円弧状の湾曲面とされて、コイルスプリング１２を軸直角方向に位置決めし得るようにされている一方、中央部分から外周側の溝内面は、スプリング巻線３２の外周面よりも小さな曲率の湾曲面又は平面とされている。
【００２９】
これにより、スプリング受溝３０において外周側に立ち上がる外周壁部３４は、スプリング巻線３２から外周に離れており、スプリング受溝３０の外周側の溝内面の開口端とスプリング巻線３２との間には、最大でδの隙間が設定されている。この隙間δの設定により、部品寸法誤差や組付誤差などによる装着状態の不具合の回避が図られて、スプリング巻線３２がスプリング受溝３０へ入り込んだ状態での装着が安定して実現可能とされている。尤も、隙間δは、寸法精度などを考慮して必要に応じて設けられるものであって本発明において必須ではない。また、隙間δを設定するに際しても、スプリング受溝３０の外周側への設定に限定されるものでなく、スプリング受溝３０の内周側に隙間を設定したり、内周側と外周側の両方に隙間を設定することもできる。
【００３０】
また、インシュレータ１０において、外周シート状部２２におけるコイルスプリング１２の当接面と反対側の面、即ちサスペンション側部材２６の着座部１４に重ね合わされる下面３６には、幅方向（径方向）の中間部分を周方向に向かって延びる変形調節溝３８が設けられている。
【００３１】
変形調節溝３８の断面形状は、底部と開口両側縁部にそれぞれ円弧状のアール面が付されて全体として角部をもたないで滑らかに外周シート状部２２の下面３６につながっている。また、変形調節溝３８の内法寸法（溝幅寸法）は、底部から開口部に向かって次第に拡がっている。
【００３２】
特に変形調節溝３８における外周側の壁内面４０は、溝底部から開口部に向かって次第に外周側へ拡開する方向の傾斜面とされている。一方、変形調節溝３８における内周側の壁内面４２は、外周側の壁内面４０よりも開口部に向かう拡開角度を小さくされている。即ち、本実施形態では、上下方向線に対する壁内面４２の内周側への傾斜角度αが、上下方向線に対する壁内面４０の外周側への傾斜角度βに対して、０°≦α＜βとされており、図示の態様では、αが略０°とされて、壁内面４２がコイル中心軸Ｏと略平行に立ち上がる垂直壁内面とされている。
【００３３】
ここにおいて、変形調節溝３８は、外周シート状部２２における径方向の位置が、コイル中心軸Ｏと平行な投影において、コイルスプリング１２のスプリング巻線３２の巻線中心より外周側に位置して且つ少なくとも一部で重なるように位置設定されている。
【００３４】
具体的には、スプリング巻線３２の中心Ｐを通る上下方向線に対する変形調節溝３８の最深部Ｑを通る上下方向線の軸直角方向外方への離隔距離ｉが、ｉ≧０とされることで、コイルスプリング１２の径方向において変形調節溝３８の最深部Ｑがスプリング巻線３２の中心Ｐよりもコイルスプリング１２の外周側に位置せしめられている。また、コイルスプリング１２の軸方向となる図２中の上下方向の投影において、変形調節溝３８の開口部である径方向幅Ｂの領域が、スプリング巻線３２と少なくとも一部において重なっている。本実施形態では、図２に示されているように、変形調節溝３８の内周側の開口端縁における周方向の曲率半径Ｒ／２が、コイルスプリング１２の外周の曲率半径（Ｄ＋（ｄ／２））／２よりも小さくされている。
【００３５】
なお、コイルスプリング１２の軸方向端部の巻線構造は限定されるものでなく、圧縮コイルばねの端部形状として公知の各種、例えば研削クローズドエンドや無研削クローズドエンド、テーパ付きクローズドエンド、研削オープウエンドや無研削オープンエンド、テーパ付きオープンエンドなどが採用され得る。また、それに応じて、インシュレータ１０におけるコイルスプリング１２の端部支持構造、更に内周環状部１８や外周シート状部２２等の各部分およびスプリング受溝３０や変形調節溝３８等の各部位の具体的形状が適宜に設定され得る。
【００３６】
例えば本実施形態では、無研削のクローズドエンド又はオープンエンドのコイルスプリングが採用されることとなり、インシュレータ１０に対してコイルスプリング１２が接する部分が、周方向で１／２〜３／４周の長さとされている。それ故、図１に示されているように、インシュレータ１０においてコイルスプリング１２が当接しない周上部分である図中の右下部分では、外周シート状部２２が設けられていない。また、コイルスプリング１２が外挿されて位置決め作用を発揮する内周環状部１８も、その軸方向の突出高さ寸法が小さくされている。更にまた、外周シート状部２２に設けられたスプリング受溝３０と変形調節溝３８も、コイルスプリング１２のスプリング巻線３２の先端が位置せしめられる図１中の右端から左巻方向で１／２周を僅かに越える部分にだけ設けられている。
【００３７】
上述の如き構造とされた本実施形態のインシュレータ１０では、車両に装着されて車両ボデーの静的な支持荷重（１Ｗ）がコイルスプリング１２を介して作用せしめられた状態では、図５にシミュレーション結果が示されているように、コイルスプリング１２からの入力荷重によって主に外周シート状部２２が荷重入力方向となる上下方向に圧縮されて弾性変形せしめられる。
【００３８】
その際、本実施形態のインシュレータ１０においては、図５からもわかるように、外周シート状部２２の外周縁部がサスペンション側部材２６に対して当接状態に維持されて隙間の発生が抑えられていることで、インシュレータ１０とサスペンション側部材２６との間への異物の侵入の防止が実現されている。
【００３９】
しかも、外周シート状部２２の上側部分では、外周壁部３４がスプリング巻線３２への接近方向に変形せしめられて、スプリング巻線３２を外周から包み込むようにして、スプリング巻線３２の表面をより広い領域で覆うことで、コイルスプリング１２とインシュレータ１０との間への異物の侵入の防止が図られている。
【００４０】
コイルスプリング１２からの荷重入力時におけるインシュレータ１０の弾性変形が、サスペンション側部材２６との間およびコイルスプリング１２との間とのそれぞれにおいて隙間の発生を抑え得るように発現されるのは、インシュレータ１０の外周シート状部２２に設けられた変形調節溝３８が大きく寄与している。
【００４１】
すなわち、変形調節溝３８の無い比較例構造を想定すると、インシュレータ１０の外周シート状部２２は、スプリング巻線３２の直下においてコイルスプリング１２とサスペンション側部材２６との対向面間での作用・反作用による圧縮変形されるのに伴い、サスペンション側部材２６で変形拘束された下面では、図２中に仮想線の矢印で示すように、外周に向かう応力（歪）Ｆ1 が生ぜしめられる。一方、外周シート状部２２の上面では、拘束されない自由表面とされていることから、図２中に仮想線の矢印で示すように、内周に向かう応力（歪）Ｆ2 が生ぜしめられる。そして、これらの応力Ｆ1 ，Ｆ2 によってモーメントが生じ、スプリング巻線３２の直下を略中心として、外周シート状部２２の外周縁部が上方に向けて持ち上がる弾性変形が惹起されることとなる。その結果、外周シート状部２２の下側では、外周シート状部２２の外周縁部とサスペンション側部材２６との間に隙間が発生してしまう。また、外周シート状部２２の上側では、外周シート状部２２が略上方に変位するに止まるので、スプリング巻線３２との間の隙間δが残存してしまう。
【００４２】
これに対して、変形調節溝３８を備えた本実施形態のインシュレータ１０では、スプリング巻線３２の直下での圧縮変形に伴って外周シート状部２２の下面を外周に向かう応力（歪）Ｆ1 の外周側への伝達が、変形調節溝３８が潰れる変形によって軽減乃至は遮断される。それ故、外周シート状部２２の外周縁部において、上方に向かって持ち上がる変形が抑えられることとなり、外周シート状部２２とサスペンション側部材２６との間への異物の侵入の防止が達成され得る。
【００４３】
また、インシュレータ１０の外周シート状部２２において変形調節溝３８が設けられていない上面では、内周に向かう応力（歪）Ｆ2 が生ぜしめられることにより、外周壁部３４が内周側のスプリング巻線３２への接近方向に変形せしめられる。加えて、外周シート状部２２は変形調節溝３８の形成部位において厚さ寸法が実質的に小さくされていることから、外周シート状部２２の上面側の内周に向かう変形が容易となり、スプリング受溝３０と変形調節溝３８との対向底面の中間位置を略中心として外周側が首振り状に変位するような変形態様も生ぜしめられ得る。その結果、外周シート状部２２の外周壁部３４において、スプリング巻線３２へ接近する変形がより効率的に生ぜしめられることとなり、スプリング受溝３０とスプリング巻線３２との隙間が消失されて、スプリング巻線３２の表面が周方向（図２中の上方向）の広い範囲で外周シート状部２２で包まれるようにして覆われることとなり、外周シート状部２２とスプリング巻線３２との間への異物の侵入の防止が図られ得る。
【００４４】
また、図５に示されているように、スプリング荷重の入力状態では、インシュレータ１０の弾性変形によって外周シート状部２２に設けられた変形調節溝３８が十分に小さくなっているか実質的に消失していることから、変形調節溝３８によってインシュレータ１０の支持ばね特性に及ぼされる影響も十分に軽減乃至は回避され得る。
【００４５】
ここにおいて、ｉ≧０とされていることで、コイルスプリング１２のスプリング巻線３２からの荷重の支持ばね特性の維持が図られている。なお、好適には、Ｒ≧Ｄとされることで、スプリング巻線３２の下側に位置せしめられるゴムボリュームを多く確保することができて、外周シート状部２２によるスプリング荷重の支持ばね特性の向上が図られる。
【００４６】
また、変形調節溝３８の最大溝幅寸法（本実施形態では開口端の溝幅寸法）Ｂは、特に限定されるものでないが、前述の如き荷重入力時の外周シート状部２２の変形態様の調節作用を有利に得るために１．０ｍｍ以上とすることが望ましく、一方、変形調節溝３８の最大溝幅寸法Ｂが大き過ぎるとスプリング荷重の支持ばね特性が低下するおそれなどもあることから、スプリング巻線径ｄに対してＢ≦ｄとすることが好ましい。
【００４７】
また、スプリング受溝３０の外周壁部３４の突出高さＨは、小さ過ぎるとスプリング巻線３２の表面を周方向で十分に覆い難いおそれがあることから、好適にはＨ≧ｄ／１０とされる。更にまた、スプリング受溝３０の溝底部からの高さ寸法としての外周壁部３４の突出高さＨがスプリング巻線径ｄに対して大きすぎると、スプリング巻線３２の表面に対して当接し難くなることから、好適にはＨ＜ｄ、より好適にはＨ≦３ｄ／４とされる。
【００４８】
また、外周シート状部２２の厚さ寸法Ｔは、要求される緩衝性能やばね特性、耐久性、入力荷重などを考慮して設定される。また、スプリング受溝３０と変形調節溝３８との底部間の最小厚さ寸法ｔ又は深さ寸法差Ｔ−ｈが好適には３．５ｍｍ以上となるように設定される。
【００４９】
一方、変形調節溝３８の深さ寸法ｈは、前述の如き荷重入力時の外周シート状部２２の変形態様の調節作用を有利に得るために、好適には１．０ｍｍ以上とされる。また、好適には、ｈ／Ｔの値が、１／１０以上とされ、更に好適には１／５以上とされる。
【００５０】
なお、外周シート状部２２の径方向幅寸法が十分に大きい場合には、サスペンション側部材２６から上方に離隔させる方向の力が外周縁部にまで伝達されにくくなって、外周シート状部２２の外周縁部とサスペンション側部材２６との間に発生する隙間をより小さく抑え易い。尤も、上述の如き変形調節溝３８を設けた本実施形態では、外周シート状部２２の径方向幅寸法が小さくても、外周シート状部２２の外周縁部とサスペンション側部材２６との間の隙間を抑えることができるのであり、例えばスプリング巻線中心Ｐから外周シート状部２２の外周端縁までの寸法Ｌが３０ｍｍ以下の場合のように、非常に小さい場合においても、外周シート状部２２の外周縁部をサスペンション側部材２６への当接状態に保持することも可能になる。
【００５１】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、本発明はかかる具体的な記載によって限定されるものでない。
【００５２】
例えば、変形調節溝３８は、インシュレータ１０の周方向において断面形状や深さ寸法が一定である必要はないし、周方向で部分的に乃至は断続的に形成されていても良い。
【００５３】
さらに、変形調節溝３８の具体的な断面形状も実施形態に限定されるものでなく、例えば左右対象な断面形状や矩形断面形状、三角断面形状などの変形調節溝を採用することも可能である。また、変形調節溝３８は、径方向において単一である必要がなく、径方向に離れて複数の変形調節溝を設けることも可能である。
【００５４】
また、インシュレータの全体形状は、重ね合わされて装着される部材の形状や構造、装着されるコイルスプリングなどに応じて適宜に設定されるものであり、実施形態に示されている全体として円環板形状の他、周方向に一周に満たない長さで延びる略Ｃ字型の平面形状をもってインシュレータを構成することも可能である。
【００５５】
更にまた、前記実施形態では、コイルスプリングの下端とサスペンション側部材との間に装着されるロワ側のインシュレータへ本発明を適用した構成を例示したが、コイルスプリングの上端と車両のボデー側部材２４との間に装着されるアッパ側のインシュレータへ本発明を適用することも可能である。
【００５６】
さらに、装着される部材の形状などによっては、中間筒状部２０を設けないで、インシュレータの最内周から最外周に亘る下面を、コイルスプリングの内周から外周に位置する部分の全体に亘って実質的に平坦な形状をもって形成することも可能である。
【００５７】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【符号の説明】
【００５８】
１０：インシュレータ、１２：コイルスプリング、１４：着座部、２８：上面、３０：スプリング受溝、３２：スプリング巻線、３４：外周壁部、３６：下面、３８：変形調節溝、４０：壁内面（外周側）、４２：壁内面（内周側）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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