(57)【要約】【課題】クラッチ装置のクラッチ部材に摩耗が生じたときでも、クラッチ装置を応答性良く、安定的に作動させる。【解決手段】本開示の制御装置５０は、クラッチ装置１０のクラッチ部材１３の断接を切り替え可能にするために設けられて圧力室２３の作動流体の量に応じて前記クラッチ部材への作用量が変化するように構成されたクラッチアクチュエータ２０と、圧力室の作動流体の量を調整するためのバルブ４１、４２とを備えたクラッチシステムに適用される。制御装置５０は、クラッチ断接切替処理においてクラッチ装置へのクラッチアクチュエータのピストン２２の作用量が略同じになるようにクラッチアクチュエータの作動を制御するべくバルブを制御するバルブ制御部５２と、見積もったクラッチ部材の摩耗量をバルブ制御部における制御に反映させる摩耗量反映部６４を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ装置と、該クラッチ装置におけるクラッチ部材の断接を切り替え可能にするために設けられて圧力室の作動流体の量に応じて前記クラッチ部材への作用量が変化するように構成されたクラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータの圧力室の作動流体の量を調整するための少なくとも１つのバルブとを備えたクラッチシステムにおける制御装置であって、
クラッチ断接切替処理において前記クラッチアクチュエータの作動を制御するべく、前記少なくとも１つのバルブを制御するように構成されたバルブ制御部と、
前記クラッチ部材の摩耗量を見積もるように構成された摩耗量見積部と、
該摩耗量見積部により見積もられた摩耗量を前記バルブ制御部における制御に反映させるように構成された摩耗量反映部と
を備え、
前記バルブ制御部は、前記クラッチ断接切替処理における同一処理において前記クラッチ装置への前記クラッチアクチュエータの作用部材の作用量が略同じになるように、前記摩耗量見積部により見積もられた摩耗量を反映させた前記少なくとも１つのバルブの制御を実行する、
制御装置。
【請求項２】
前記クラッチアクチュエータは、シリンダと、前記圧力室の作動流体の量に応じて移動可能に該シリンダ内に前記作用部材として設けられたピストンとを備え、
前記バルブ制御部は、前記クラッチ断接切替処理における同一処理において前記クラッチアクチュエータの前記ピストンのストローク変化量が略同じになるように、前記摩耗量見積部により見積もられた摩耗量を反映させた前記少なくとも１つのバルブの制御を実行する、
請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記摩耗量反映部は、前記バルブ制御部によるクラッチ接処理における前記少なくとも１つのバルブの制御及びクラッチ断処理における前記少なくとも１つのバルブの制御に前記摩耗量を反映させる、請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記クラッチアクチュエータは、シリンダと、前記圧力室の作動流体の量に応じて移動可能に該シリンダ内に前記作用部材として設けられたピストンとを備え、
前記摩耗量見積部は、前記ピストンのストロークを検出するためのセンサの出力に基づいて取得した前記ピストンのストローク値と基準値との比較結果に基づいて前記クラッチ部材の摩耗量を見積もり、
前記摩耗量反映部は、前記摩耗量見積部により見積もられた摩耗量に応じた分、前記クラッチ断接切替処理における前記クラッチアクチュエータの前記ピストンの目標初期ストローク位置をずらすように、前記摩耗量を前記バルブ制御部における前記少なくとも１つのバルブの制御に反映させる、
請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置と、
前記クラッチアクチュエータの前記圧力室の作動流体の量を調整するための前記少なくとも１つのバルブと
を備えた、クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、クラッチアクチュエータに対する作動流体の供給及び排出を制御することにより、クラッチ装置の係合の断接を制御するように構成された、クラッチシステムにおける制御装置、及び、それを備えたクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと変速機構との間にクラッチつまりクラッチ装置を配置し、クラッチ装置の断接を制御することにより、エンジンと変速機構との間の駆動力の伝達を制御する技術が知られている。また、空気、作動油等の流体（作動流体）を用いて、クラッチ装置の断接を制御する技術も知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１は、エンジンの出力軸にトランスミッションを連結するためのクラッチつまりクラッチ装置を、クラッチアクチュエータにより制御される油圧にしたがってクラッチブースタにより機械的に制御することを開示する。クラッチアクチュエータは自動クラッチ制御装置により制御される。そして、この自動クラッチ制御装置は、アクセル開度の情報から目標クラッチトルクを演算し、これをトルク・位置変換マップを利用して目標クラッチ位置に変換し、この目標クラッチ位置にクラッチ位置を物理的に移動させる制御信号を出力する。なお、トルク・位置変換マップはクラッチの機械的特性及びその特性の経年変化に対応して多数のマップが保持されていて、そのうちの１つを選択して利用するように構成されている、ことが特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２２３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、クラッチ装置には、応答性や安定性が求められる。これは、クラッチ装置のクラッチ部材に摩耗が生じたときに、特に重要である。しかし、特許文献１の上記クラッチ装置では、クラッチの経年変化を考慮してクラッチ位置を移動させる制御が行われるが、これは、半クラッチ領域でのクラッチ伝達トルクに対する制御に向けられているに過ぎない。一方で、例えば、ＰＩＤ制御によりクラッチアクチュエータの作動を制御することで、ある程度、クラッチ部材の摩耗の影響を抑制することは可能であるが、その抑制にも限界がある。
【０００６】
そこで、本開示の技術の目的は、クラッチ装置のクラッチ部材に摩耗が生じたときでも、クラッチ装置を応答性良く、安定的に作動させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するため、本開示の技術は、クラッチ装置と、該クラッチ装置におけるクラッチ部材の断接を切り替え可能にするために設けられて圧力室の作動流体の量に応じて前記クラッチ部材への作用量が変化するように構成されたクラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータの圧力室の作動流体の量を調整するための少なくとも１つのバルブとを備えたクラッチシステムにおける制御装置であって、クラッチ断接切替処理において前記クラッチアクチュエータの作動を制御するべく、前記少なくとも１つのバルブを制御するように構成されたバルブ制御部と、前記クラッチ部材の摩耗量を見積もるように構成された摩耗量見積部と、該摩耗量見積部により見積もられた摩耗量を前記バルブ制御部における制御に反映させるように構成された摩耗量反映部とを備え、前記バルブ制御部は、前記クラッチ断接切替処理における同一処理において前記クラッチ装置への前記クラッチアクチュエータの作用部材の作用量が略同じになるように、前記摩耗量見積部により見積もられた摩耗量を反映させた前記少なくとも１つのバルブの制御を実行する、
制御装置を提供する。
【０００８】
例えば、前記クラッチアクチュエータが、シリンダと、前記圧力室の作動流体の量に応じて移動可能に該シリンダ内に前記作用部材として設けられたピストンとを備える場合、前記バルブ制御部は、前記クラッチ断接切替処理における同一処理において前記クラッチアクチュエータの前記ピストンのストローク変化量が略同じになるように、前記摩耗量見積部により見積もられた摩耗量を反映させた前記少なくとも１つのバルブの制御を実行するとよい。
【０００９】
好ましくは、前記摩耗量反映部は、前記バルブ制御部によるクラッチ接処理における前記少なくとも１つのバルブの制御及びクラッチ断処理における前記少なくとも１つのバルブの制御に前記摩耗量を反映させる。
【００１０】
好ましくは、前記クラッチアクチュエータは、シリンダと、前記圧力室の作動流体の量に応じて移動可能に該シリンダ内に前記作用部材として設けられたピストンとを備え、前記摩耗量見積部は、前記ピストンのストロークを検出するためのセンサの出力に基づいて取得した前記ピストンのストローク値と基準値との比較結果に基づいて前記クラッチ部材の摩耗量を見積もり、前記摩耗量反映部は、前記摩耗量見積部により見積もられた摩耗量に応じた分、前記クラッチ断接切替処理における前記クラッチアクチュエータの前記ピストンの目標初期ストローク位置をずらすように、前記摩耗量を前記バルブ制御部における前記少なくとも１つのバルブの制御に反映させる。
【００１１】
本開示の技術は、上記制御装置と、前記クラッチアクチュエータの前記圧力室の作動流体の量を調整するための前記少なくとも１つのバルブとを備えた、クラッチ制御装置も提供する。
【発明の効果】
【００１２】
本開示の上記技術によれば、上記構成を備えるので、クラッチ装置のクラッチ部材に摩耗が生じたときでも、クラッチ装置を応答性良く、安定的に作動させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本開示の一実施形態に係る制御装置が適用されたクラッチシステムの模式的な構成図である。
【図２】図１のクラッチシステムにおける制御装置の機能構成図である。
【図３】図２の制御装置における摩耗量反映処理のフローチャートである。
【図４】図２の制御装置におけるクラッチ断処理制御のフローチャートである。
【図５】図２の制御装置におけるクラッチ接処理制御のフローチャートである。
【図６】摩耗量の反映によるバルブ制御の結果を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面に基づいて、本開示に係る一実施形態を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１は、本開示の技術における一実施形態に係る、クラッチシステムにおける制御装置（以下、単に「制御装置」と称し得る。）を備えるクラッチシステム１の模式的な構成図である。
【００１６】
クラッチシステム１は、クラッチ装置１０と、クラッチアクチュエータ２０と、クラッチ制御装置２と、ストロークセンサ１８と、を備える。
【００１７】
クラッチ装置１０は、フライホイール１２と、クラッチディスク１３と、プレッシャープレート１４と、クラッチカバー１５と、ダイヤフラムスプリング１６と、レリーズベアリング１７とを備える。クラッチディスク１３はクラッチ部材を構成し、ダイヤフラムスプリング１６はばね部材つまり弾性部材である。
【００１８】
フライホイール１２は、図示しないエンジンの駆動力が伝達されるクランクシャフト１１に一体回転可能に接続されている。フライホイール１２の外周縁のクランクシャフト１１と反対側には、クラッチカバー１５が固定されている。
【００１９】
クラッチディスク１３は、クランクシャフト１１と同軸に配置された、図示しない変速機のインプットシャフト３１に、軸方向移動可能且つ一体回転可能にスプライン嵌合された取付部１３Ａと、取付部１３Ａの外周部に固定された円環状のディスク本体部１３Ｂと、ディスク本体部１３Ｂの外縁部の両面に固定された摩擦板１３Ｃとを有する。
【００２０】
プレッシャープレート１４は、クラッチディスク１３のフライホイール１２と反対側に摩擦板１３Ｃと接触可能に配置されている。プレッシャープレート１４のフライホイール１２と反対側の面には、ダイヤフラムスプリング１６の外縁部が接触可能に配置されており、プレッシャープレート１４は、ダイヤフラムスプリング１６により押圧されると、クラッチディスク１３をフライホイール１２に圧接可能となっている。なお、ダイヤフラムスプリング１６により押圧されていない場合には、プレッシャープレート１４は、図示しないスプリングにより、フライホイール１２と反対側に移動して、クラッチディスク１３をフライホイール１２に圧接しないようになっている。
【００２１】
ダイヤフラムスプリング１６は、無負荷の状態においては略円錐状のばね部材であり、内縁部分と外縁部分との中間部分が、クラッチカバー１５に取り付けられている。ダイヤフラムスプリング１６の外縁部は、プレッシャープレート１４のフライホイール１２と反対側に接触するように配置され、ダイヤフラムスプリング１６の内縁部は、レリーズベアリング１７のフライホイール１２側の面に接触するように配置されている。
【００２２】
本実施形態では、レリーズベアリング１７がダイヤフラムスプリング１６の内縁部をフライホイール１２側に押圧していない場合には、ダイヤフラムスプリング１６の外縁部がプレッシャープレート１４をフライホイール１２側に押圧し、クラッチディスク１３をフライホイール１２に圧接するように、すなわち、クラッチ装置１０を接状態とするようになっている。要するにダイヤフラムスプリング１６はクラッチ部材１３に付勢力を及ぼして作用するように構成されている。一方、レリーズベアリング１７がダイヤフラムスプリング１６の内縁部をフライホイール１２側に押圧している場合には、ダイヤフラムスプリング１６の外縁部がフライホイール１２と反対側に移動し、ダイヤフラムスプリング１６の外縁部がプレッシャープレート１４を押圧しないようになり、クラッチディスク１３をフライホイール１２に圧接しないように、すなわち、クラッチ装置１０を断状態とするようになっている。要するに、これにより、ダイヤフラムスプリング１６から、クラッチ部材としてのクラッチディスク１３への付勢力は解消される。
【００２３】
レリーズベアリング１７は、内輪のフライホイール１２側がダイヤフラムスプリング１６の内縁部に接触するようになっているとともに、外輪のフライホイール１２と反対側がクラッチアクチュエータ２０の後述するピストン２２に接続されており、ダイヤフラムスプリング１６とピストン２２とを相対回転可能とするとともに、ピストン２２の軸方向の移動に伴ってインプットシャフト３１の軸方向に移動可能となっている。
【００２４】
クラッチアクチュエータ２０は、インプットシャフト３１の周囲に相対回転可能に配置された（シリンダ部材としての）シリンダ２１と、シリンダ２１内に軸方向に移動可能な（ピストン部材としての）ピストン２２とを有する。ピストン２２のフライホイール１２と反対側の面と、シリンダ２１の内壁とにより圧力室２３が形成されるとともに、ピストン２２の外周面と、フライホイール１２側の面と、シリンダ２１の内壁とにより開放室２４が形成されている。
【００２５】
シリンダ２１には、圧力室２３内に空気（作動流体の一例）を供給するための供給用配管２５と、圧力室２３内から空気を排出するための排出用配管２６とが設けられている。ここでは、作動流体として空気が用いられるので、供給用配管２５は給気用配管と称されてもよく、また、排出用配管２６は排気用配管と称されてもよい。また、シリンダ２１には、開放室２４を外部（例えば、大気圧となっている外部）と連通させる開放穴２１Ａが形成されている。
【００２６】
クラッチアクチュエータ２０によると、圧力室２３内に空気を供給することにより、ピストン２２をフライホイール１２側に移動させて、クラッチ装置１０を断状態にすることができる。これに対して、圧力室２３内から空気を排出することにより、ダイヤフラムスプリング１６の弾性力によりピストン２２をフライホイール１２と反対側に移動させて、クラッチ装置１０を接状態にすることができる。このように、クラッチアクチュエータ２０は、クラッチ装置１０におけるクラッチディスク１３の状態つまり断接を切り替え可能にするために設けられていて、圧力室２３の空気の量に応じてクラッチディスク１３への作用量、具体的には、ここではダイヤフラムスプリング１６及びレリーズベアリング１７を介してのピストン２２からクラッチディスク１３への作用量つまりピストン２２のストロークが変化するように構成されている。
【００２７】
クラッチ制御装置２は、空気を供給する供給側（図１の給気側）と供給用配管２５との間に配置された供給用バルブ４１と、空気を排出する排出側（図１の排気側）と排出用配管２６との間に配置された排出用バルブ４２と、バルブ４１、４２を制御するように構成された機能部などを備える制御装置とを有する。この制御装置は電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０に対応する。つまりＥＣＵ５０がクラッチシステム１における制御装置に相当する。また、供給用バルブ４１及び排出用バルブ４２は、圧力室２３への（作動流体としての）空気の流量を調整するための調整用バルブとして設けられている。なお、図１において供給用バルブ４１の供給用配管２５側とは異なる先には、図示しないが、ポンプ駆動により所定圧以上の圧縮空気がタンクに蓄えられている。
【００２８】
ＥＣＵ５０による制御により、供給用バルブ４１は、供給側と圧力室２３とを連通させて空気を供給する状態（供給状態）と、供給側と圧力室２３とを遮断させて空気の供給を停止する状態（供給停止状態）とに切り替えられることができる。本実施形態では、供給用バルブ４１は、ＥＣＵ５０の制御により、供給状態と供給停止状態とを切り替え可能に構成されており、１周期の全時間にしめる供給状態となっている時間の割合（Ｄｕｔｙ比）を変更することにより、空気の供給量を調整できるようになっている。
【００２９】
排出用バルブ４２は、排出側と圧力室２３とを連通させて空気を排出する状態（排出状態）と、排出側と圧力室２３とを遮断させて空気の排出を停止する状態（排出停止状態）とに切り替えられることができる。本実施形態では、排出用バルブ４２は、ＥＣＵ５０の制御により、排出状態と排出停止状態とを切り替え可能に構成されており、１周期の全時間にしめる排出状態となっている時間の割合（Ｄｕｔｙ比）を変更することにより、空気の排出量を調整できるようになっている。
【００３０】
ストロークセンサ１８は、クラッチアクチュエータ２０のピストン２２の所定の基準位置からの移動量つまりストローク値を検出するために設けられている。ストロークセンサ１８は、ストローク量に相当する信号をＥＣＵ５０に出力する。
【００３１】
次に、ＥＣＵ５０について詳細に説明する。
【００３２】
図２は、本実施形態に係る制御装置としての機能を備えるＥＣＵ５０の機能構成図である。
【００３３】
ＥＣＵ５０は、公知の演算装置（例えばＣＰＵ（Central Processing Unit））、記憶装置（例えばＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory））、入出力ポート等を備え、所謂コンピュータとしての構成を備える。ＥＣＵ５０は、ここでは、クラッチシステム１の制御装置としての機能部を備える。ＥＣＵ５０は、エンジンの制御や、変速機の制御等の各種機能部も備えるが、備えなくてもよい。なお、以下では、クラッチシステム１の制御装置としての機能部について説明し、その他の機能部の説明を省略する。
【００３４】
ＥＣＵ５０は、クラッチ動作判定部５１と、バルブ制御部５２との各機能を担う機能部を備える。更に、ＥＣＵ５０は、摩耗量見積部６３と、摩耗量反映部６４との各機能を担う機能部を備える。これら各機能部は、一体のハードウエアであるＥＣＵ５０に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウエアに設けることもできる。
【００３５】
クラッチ動作判定部５１は、図示しない車速センサからの出力に基づいて取得した車速、アクセル開度センサからの出力に基づいて取得したアクセル開度等に基づいて、クラッチ断動作を開始する必要があるか否かを判定し、クラッチ断動作の開始が必要である場合には、その旨の判定結果をバルブ制御部５２に出力する。また、クラッチ動作判定部５１は、クラッチ接動作を開始する必要があるか否か（例えば、変速機の変速が完了したか否か）を判定し、クラッチ接動作の開始が必要である場合には、その旨の判定結果をバルブ制御部５２に出力する。なお、クラッチ動作判定部５１は、クラッチ断動作の完了や、クラッチ接動作の完了も判定するように構成され、バルブ制御部５１から一連の制御の後送られる出力に基づいて、それらの完了判定を行い、更にその判定結果の出力をバルブ制御部５１に戻すことができる。
【００３６】
バルブ制御部５２は、クラッチ動作判定部５１からクラッチ断動作を開始する旨の判定結果の出力を受けた場合には、供給用バルブ４１を対象として制御処理を実行し、クラッチ動作判定部５１からクラッチ接動作を開始する旨の出力を受けた場合には、排出用バルブ４２を対象として制御処理を実行する。
【００３７】
バルブ制御部５２は、目標値設定部５３と、調整流量決定部５４と、圧力推定部５９と、デューティー比情報記憶手段の一例としてのデューティー比マップ記憶部６０と、デューティー比決定部６１と、制御出力手段の一例としての出力部６２とを備える。
【００３８】
目標値設定部５３は、クラッチ装置１０の断動作、又はクラッチ装置１０の接動作時に対応するピストン２２のストロークの目標値ＸＴを決定し、調整流量決定部５４に出力する。なお、この目標値ＸＴは、初期段階でのつまりクラッチディスクに摩耗が生じていない段階でのクラッチ装置の断状態又は接状態での初期値である。
【００３９】
調整流量決定部５４は、目標値設定部５３から入力された目標値ＸＴと、ストロークセンサ１８からの出力に基づいて取得したピストン２２の実際のストローク値Ｘとに基づいて、圧力室２３の空気を調整（供給又は排出）する調整流量（質量流量）σを決定する。
【００４０】
調整流量決定部５４は、フィードフォワード手段の一例としてのフィードフォワード制御部５５と、演算部５６と、フィードバック手段の一例としてのＰＩＤ制御部５７と、演算部５８とを含む。
【００４１】
フィードフォワード制御部５５は、目標値設定部５３から入力された目標値ＸＴに対応する調整流量に関するフィードフォワード値σｆｆを決定し、演算部５８に出力する。目標値ＸＴと、フィードフォワード値σｆｆとの対応関係については、予め実験的に把握することができる。
【００４２】
演算部５６は、目標値設定部５３から入力された目標値ＸＴと、ストロークセンサ１８からの出力に基づいて取得したストローク値Ｘとの差を算出し、ＰＩＤ制御部５７に出力する。
【００４３】
ＰＩＤ制御部５７は、演算部５６からの、目標値ＸＴとストローク量Ｘとの差を入力として、ＰＩＤ制御（Proportional-Integral-Differential  Controller）を実行して、調整流量に関するフィードバック値σｆｂを決定し、演算部５８に出力する。
【００４４】
演算部５８は、フィードフォワード制御部５５から入力されたフィードフォワード値σｆｆと、ＰＩＤ制御部５７から入力されたフィードバック値σｆｂとを加算して、圧力室２３を調整する調整流量σを算出し、調整流量σをデューティー比決定部６１に出力する。
【００４５】
圧力推定部５９は、ストロークセンサ１８の出力に基づいて取得したピストン２２のストローク値Ｘに基づいて、圧力室２３内の圧力値（推定値）Ｐ＾actuatorを推定する。ここで、ストローク値Ｘから圧力室２３内の圧力を推定する方法としては、予め実験的にストローク量Ｘとそのストローク値Ｘに対応する圧力室２３内の圧力との対応関係を示す表をＥＣＵ５０の図示しないメモリに記憶させておき、その表からストローク値Ｘに対応する圧力室２３の圧力値Ｐ＾actuatorを求めるようにしてもよく、或いは、ストローク値Ｘから圧力値Ｐ＾actuatorを推定するためのカルマンフィルタのような状態推定器を用意しておき、その状態推定器にストローク量Ｘと調整流量σを通すことにより、圧力値Ｐ＾actuatorを求めるようにしてもよい。
【００４６】
デューティー比マップ記憶部６０は、圧力室２３の空気の調整流量σと、圧力室２３内の圧力Ｐactuatorと、その圧力状態において、その調整流量を調整するためにバルブ（４１，４２）を動作させる際のデューティー比（Ｄｕｔｙ比）との関係を示すデューティー比マップを記憶する。デューティー比マップ記憶部６０は、例えば、ＥＣＵ５０の図示しないメモリにより構成される。
【００４７】
デューティー比決定部６１は、演算部５８から入力された調整流量σと、圧力推定部５９から入力された圧力値Ｐ＾actuatorとを用いて、デューティー比マップ記憶部６０のデューティー比マップを参照することにより、バルブを動作させる際のＤｕｔｙ比を決定し、出力部６２に出力する。
【００４８】
出力部６２は、デューティー比決定部６１から入力されたＤｕｔｙ比に従って、制御対象のバルブ（クラッチ断動作時には、供給用バルブ４１、クラッチ接動作時には、排出用バルブ４２）を動作させるための制御信号を出力する。
【００４９】
摩耗量見積部６３は、クラッチ部材であるクラッチディスク１３等の摩耗量を見積もるように構成されている。具体的には、所定の時期に、クラッチ装置１０が接状態にあるときの、ストロークセンサ１８の出力に基づいて取得したピストン２２のストローク値を、基準ストローク値と比較することで、摩耗量を見積もる。なお、基準ストローク値は、クラッチディスク１３に摩耗が生じていない段階でのクラッチ接状態におけるストローク値として予め記憶されているが、学習されてもよい。
【００５０】
摩耗量反映部６４は、摩耗量見積部６３から摩耗量に相当する出力を受け、その摩耗量をバルブ制御部５２におけるバルブ４１、４２の制御に反映させるように、前述の目標値設定部５３において決定される目標値ＸＴに対する補正値を算出する。したがって、前述の目標値ＸＴは、クラッチディスク１３の摩耗量を反映した値である。
【００５１】
ここで、クラッチディスク１３の摩擦量の見積もりについて、図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、図３のルーチンに従う演算処理は、エンジン停止時に１回のみ行われるが、本開示の技術はこれ以外の時期に行われることを排除しない。
【００５２】
摩耗量見積部６３は、ストロークセンサ１８の出力に基づいて取得したピストン２２のストローク値を、基準ストローク値と比較し、その比較結果に基づいて予め実験等に基づいて定めたデータ等を検索することで、摩耗量を見積もる（ステップＳ３０１）。
【００５３】
そして、摩耗量反映部６４は、摩耗量見積部６３が見積もった摩耗量に相当する出力を受け、その摩耗量で予め実験に基づいて定めたデータ（例えばマップ化されたデータ）等を参照して補正値を算出する（ステップＳ３０３）。この補正値は、バルブ制御部２１に出力される。この補正値は、見積もられた摩耗量に応じた分、クラッチ断接切替処理におけるクラッチアクチュエータ２０のピストン２２の目標初期ストローク位置つまり前述の目標値設定部５３において決定される目標値ＸＴをずらすように、定められる。
【００５４】
次に、本実施形態に係るクラッチシステム１における処理動作について説明する。
【００５５】
図４は、本実施形態に係るクラッチ断処理のフローチャートである。なお、クラッチ断処理とは、クラッチ装置１０が接状態にあるときに行われる処理である。
【００５６】
図４のクラッチ断処理のルーチンに従う演算及び制御は、例えば、車両の電源ＯＮ（イグニッションスイッチのキースイッチＯＮ）となった場合に開始される。
【００５７】
クラッチ動作判定部５１は、図示しない車速センサからの出力に基づいて取得される車速、アクセル開度センサの出力に基づいて取得されるアクセル開度等に基づいて、変速機による変速を行うためにクラッチ断処理を開始する必要があるか否かを判定する（ステップＳ４０１）。（クラッチ装置１０の断接切替処理（クラッチ断接切替処理）のうちの１つである）クラッチ断処理を開始する必要があるとの判定結果となったとき（ステップＳ４０１で肯定判定）、ステップＳ４０３に進む。これに対して、クラッチ断処理を開始する必要がないとの判定結果になったとき（ステップＳ４０１で否定判定）、再度ステップＳ４０１が実行される。
【００５８】
クラッチ動作判定部５１からクラッチ断処理開始の判定結果の出力を受けたバルブ制御部５２は、供給用バルブ４１を制御する（ステップＳ４０３）。具体的には、バルブ制御部５２における供給用バルブ４１の制御は以下のように行われる。すなわち、目標値設定部５３がクラッチ断動作における目標とする目標値ＸＮを出力する。ただし、この目標値ＸＮは、バルブ制御部５２が受け取った図３のルーチンに基づいて算出された前述の補正値を適用した値である。そして、調整流量決定部５４が、目標値ＸＴとストロークセンサ１８からの出力に基づいて取得したストローク量Ｘとに基づいて、調整流量σを出力する。更に圧力推定部５９はストローク量Ｘに基づいて、圧力値Ｐ＾actuatorを推定し、デューティー比決定部６１は、デューティー比マップ記憶部６０のデューティー比マップを参照し、調整量σと圧力値Ｐ＾actuatorとに対応する、Ｄｕｔｙ比を決定する。そして、出力部６２が決定されたＤｕｔｙ比により、供給バルブ４１の動作を制御するべく信号を出力する。このように、デューティー比マップは、調整流量σがピストン２２のストローク値に基づくことからも明らかなように、そのピストン２２のストロークを制御するための制御信号を導くための変換マップに相当する。つまり、本実施形態では、バルブ制御部５２は、取得したストローク値に基づいて所定の変換マップを参照することで、ピストン２２のストロークを制御するためのＤｕｔｙ比、要するに制御信号が決定される。
【００５９】
この制御（ステップＳ４０３）は、クラッチ動作判定部５１によりストロークセンサ１８からの出力に基づいて取得したストローク値Ｘが目標値ＸＴに達したか否かのクラッチ断完了判定（ステップＳ４０５）により肯定判定されるまで、繰り返し実行される。
【００６０】
そして、ストローク量Ｘが目標値ＸＴに達すると（ステップＳ４０５で肯定判定）、クラッチ動作判定部５１はクラッチ動作を停止させる旨の信号をバルブ制御部５２に出力する。これにより、供給用バルブ４１を閉じる制御が実行される（ステップＳ４０７）。これにより、当該ルーチンは終了する。
【００６１】
図５は、本実施形態に係るクラッチ接処理のフローチャートである。なお、クラッチ接処理とは、クラッチ装置１０が断状態にあるときに行われる処理である。
【００６２】
図５のクラッチ接処理のルーチンに従う演算及び制御は、例えば、車両の電源ＯＮ（イグニッションスイッチのキースイッチＯＮ）となった場合に開始される。
【００６３】
クラッチ動作判定部５１は、変速機による変速が終了等して、クラッチ接処理を開始する必要があるか否かを判定する（ステップＳ５０１）。（クラッチ断接切替処理のうちの１つである）クラッチ接処理を開始する必要がないとの判定結果になったときには（ステップＳ５０１で否定判定）、ステップＳ５０１での判定ステップが繰り返し実行される。
【００６４】
クラッチ動作判定部５１からクラッチ接開始の判定結果の出力を受けたバルブ制御部５２は、排出用バルブ４２を開制御する（ステップＳ５０３）。具体的には、バルブ制御部５２における排出用バルブ４２の制御は以下のように行われる。すなわち、目標値設定部５３がクラッチ接動作における目標とする目標値ＸＮを出力する。なお、この目標値ＸＮは、バルブ制御部５２が受け取った図３のルーチンに基づいて算出された前述の補正値を適用した値である。そして、この目標値ＸＴに基づいて排出バルブ４２の作動を制御する。この制御は、上記制御（ステップＳ４０３）の説明と概ね同じであるので、ここでの更なる説明を省略する。
【００６５】
この制御（ステップＳ５０３）は、ステップＳ５０５で、クラッチ動作判定部５１により、クラッチ接が完了しているか否かの判定で肯定判定されるまで、実行される。なお、この判定は、上記クラッチ断判定（ステップＳ４０５）と同様にして行われる。そして、クラッチ接が完了していると判定されると（ステップＳ５０５で肯定判定）、クラッチ動作判定部５１はクラッチ接動作を停止させる旨の判定結果の出力をバルブ制御部５２に出力する。これにより、バルブ制御部５２は、排出用バルブ４２を閉じる信号を排出用バルブ４２に出力する（ステップＳ５０７）。これにより、当該ルーチンは終了する。
【００６６】
ここで、図６に基づいて、摩擦量に基づく補正値を適用した目標値つまりクラッチ断接切替処理によるピストン２２のストロークについて説明する。図６に、シリンダ２１内での、クラッチ断接切替処理後のピストンを模式的に示す。クラッチディスク１３に摩耗がほとんどないときの、つまり、補正量がほぼゼロのときの、クラッチ断処理後のピストンに符号「２２ａ」を付し、クラッチ接処理後のピストンに符号「２２ｂ」を付す。また、クラッチディスク１３に摩耗がある程度生じているときの、クラッチ断処理後のピストンに符号「２２ａ´」を付し、クラッチ接処理後のピストンに符号「２２ｂ´」を付す。なお、図６では、エンジンＥ側が図中左側であり、変速機Ｔ側が図中右側である。
【００６７】
上記説明から明らかなように、クラッチ断処理における制御（図４に基づく制御）及びクラッチ接処理における制御（図５に基づく制御）において摩耗量は同じように適用される。したがって、図６に表すように、そのときどきのクラッチの状態において、クラッチ断処理後のピストン２２の位置つまりストローク値と、クラッチ接処理後のピストン２２の位置つまりストローク値との間隔は、概ね同じである。つまり、図６において、ピストン２２ａとピストン２２ｂの間隔（ストローク変化量）Ｓｔ１は、ピストン２２ａ´とピストン２２ｂ´の間隔（ストローク変化量）Ｓｔ２と概ね同じである。このように、本制御によれば、クラッチ断接切替処理において、ピストンの移動量を略同じにできる。よって、上記制御により、圧力室２３への空気の無駄な供給動作やそこからの空気の無駄な排出動作が生じるのを防ぐことができる。つまり、クラッチ装置２０における摩耗量にかかわらず、クラッチ断処理制御において供給用バルブ４１を制御することで圧力室２３に適切な量又は圧力の作動流体を供給して、初期状態と概ね同じだけピストンを動かすことができる。（なお、ここで圧力室２３に供給される作動流体の量等を「適切な」量等としているは、処理開始直前等の圧力室２３の圧力に応じて、ピストン２２を同じストローク量だけ動かすのに必要とされる圧力室２３の圧力変化量が異なるからである。）要するに、上記補正値の適用により、バルブ制御部５２は、クラッチ装置における摩耗量にかかわらず、クラッチ断接切替処理において、例えばクラッチ装置をある状態（第１状態）から別のある状態（第２状態）にする同一処理において、クラッチ装置への作用部材であるピストンのストローク変化量（つまりピストンの移動量）つまり作用量が略同じになるように、バルブ４１、４２を制御することができる。これにより、例えば、クラッチ断処理において接状態から断状態にするためのピストンのストローク変化量を、クラッチ装置における摩耗量にかかわらず、概ね同じ（概ね一定）にすることができる。したがって、クラッチシステム１のクラッチ装置１０の制御の応答性を高い状態に維持することが可能になる。更に、クラッチの摩耗量が適切に考慮されて上記制御がなされるので、クラッチ装置１０の挙動安定性をも高めることができる。
【００６８】
本実施形態では、バルブ制御部の制御において、クラッチディスク１３の摩耗量に基づく補正値がクラッチ位置つまりピストンのストローク値に適用され、その補正値適用済みのストローク値とシリンダ２１内の作動流体の圧力との関係から導き出される。つまり、本実施形態では、クラッチ摩耗と、クラッチ位置と、シリンダ内流量又は圧力との関係に基づいて、バルブ制御が実行される。したがって、より適切にバルブ制御におけるＤｕｔｙ比つまり制御信号を設定でき、よって、クラッチ部材に摩耗が生じても、それが生じる前と同等の制御性能を維持することが可能になる。
【００６９】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することができる。
【００７０】
例えば、上記実施形態では、摩耗量をバルブ制御部における制御に反映させるように、補正値は、目標値設定部５３において決定される目標値に適用された。しかし、補正値は、調整流量決定部での各種値、例えばフィードフォワード値σｆｆやフィードバック値σｆｂ、圧力推定部５９における圧力値Ｐ＾actuator、デューティー比決定部６１で決定されるＤｕｔｙ比などに対して適用されてもよい。また、デューティー比マップ記憶部６０は複数のデューティー比マップを記憶しておき、都度、摩耗量に適するマップが選択されてもよい。この場合、出力された補正値がデューティー比マップ記憶部６０で用いられても、摩耗量そのものがデューティー比マップ記憶部６０で用いられてもよい。つまり、この後者の場合、摩耗量反映部は、摩耗量見積部により見積もられた摩耗量をバルブ制御部における制御に反映させるように、摩耗量見積部で見積もられた摩耗量に相当する値をバルブ制御部に単に出力する。
【００７１】
また、例えば、上記実施形態では、クラッチアクチュエータ２０のシリンダ２１の圧力室２３に、作動流体を供給することにより、クラッチ装置１０を断状態とし、排出することにより、クラッチ装置１０を接状態とするようにクラッチシステム１を構成していた。しかし、本開示の技術はこれに限られず、クラッチアクチュエータのシリンダの圧力室に作動流体を供給することにより、クラッチ装置を接状態とし、それをそこから排出することによりクラッチ装置を断状態とするようにクラッチシステムを構成してもよい。つまり、ダイヤフラムスプリング１６は、上記実施形態のようにクラッチ部材を接状態にする方向の付勢力を生じるように設けられてもよく、逆に、クラッチ部材を断状態にする方向の付勢力を生じるように設けられてもよい。
【００７２】
また、上記実施形態では、調整用バルブとして１つの供給用バルブ４１と１つの排出用バルブ４２とが設けられた。しかし、バルブの数はこれに限定されず、それぞれ複数個設けられてもよい。あるいは、供給用バルブ４１と排出用バルブ４２とを一体化した調整用バルブがたった１つ設けられてもよい。
【００７３】
また、上記実施形態では、調整流量決定部５４では、フィードバック制御として、ＰＩＤ制御を実行するようにしていた。しかし、本開示において、フィードバック制御はＰＩＤ制御に限定されない。フィードバック制御として、ＰＩＤ制御と異なる制御が実行されてもよい。また、上記バルブ制御では、フィードフォワード制御とフィードバック制御としてのＰＩＤ制御とが組み合わされてバルブ制御が実行されたが、いずれか一方のみが採用されてもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、作動流体として空気を用いた例を示していたが、本開示の技術はこれに限られず、作動流体として作動油を用いるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１  クラッチシステム
２  クラッチ制御装置
１０  クラッチ装置
１１  クランクシャフト
１２  フライホイール
１３  クラッチディスク
１４  プレッシャープレート
１５  クラッチケース
１６  ダイヤフラムスプリング
１７  レリーズベアリング
１８  ストロークセンサ
２０  クラッチアクチュエータ
２１  シリンダ
２２  ピストン（作用部材）
２３  圧力室
２４  開放室
２５  供給用配管
２６  排出用配管
３１  インプットシャフト
４１，４２  バルブ
５０  ＥＣＵ（制御装置）
５１  クラッチ動作判定部
５２  バルブ制御部
５３  目標値設定部
５３´  オーバーシュート判定部
５４  調整流量決定部
５５  フィードフォワード制御部
５６  演算部
５７  ＰＩＤ制御部
５８  演算部
５９  圧力推定部
６０  デューティー比マップ記憶部
６１  デューティー比決定部
６２  出力部
６３  摩耗量見積部
６４  摩耗量反映部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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