(57)【要約】【課題】シフトフォークとスリーブとが接触する接触面に選択的に潤滑油を供給可能にする構造から成る車両用変速機を提供する。【解決手段】シフトフォーク６０には貫通穴６０ｃが形成され、管部材９０の先端部９０ａが貫通穴６０ｃに摺動可能に嵌合されている。管部材９０の先端部９０ｂには、管部材９０内の潤滑油を環状溝７２に供給可能な噴射穴が形成されている。噴射穴９０ｂは、シフトフォーク６０が第１位置Ａ１に移動させられることにより閉状態とされ、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２に移動させられることにより開状態とされる。これにより、シフトフォーク６０の位置に基づいて、環状溝７２に潤滑油を供給する必要がない場合には、噴射穴９０ｂを閉状態とし、環状溝７２に潤滑油を供給する必要がある場合には、噴射穴９０ｂを開状態とすることができる。【選択図】図２
2019086079.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速操作に応じて第１位置から第２位置へ一軸線方向に移動させられるシフトフォークと、前記シフトフォークが係合する環状溝が外周面に形成され、前記一軸線方向に移動可能且つ前記一軸線まわりに回転可能に設けられた円環状のスリーブと、前記シフトフォークの前記スリーブと接触する接触面の一部または全面に設けられたピークパッドとを含む回転同期機構、を備える車両用変速機であって、
前記シフトフォークには、貫通穴が形成され、
前記一軸線方向に平行に配置され、内部に潤滑油が供給される管部材の先端部が前記貫通穴に摺動可能に嵌合され、
前記管部材の先端部には、前記管部材内の潤滑油を前記環状溝に供給可能な噴射穴が形成され、
前記噴射穴は、前記シフトフォークが前記第１位置に移動させられることにより閉状態とされ、前記第２位置に移動させられることにより開状態とされることを特徴とする車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転同期機構を備える車両用変速機に関し、特に、スリーブとシフトフォークとが接触する接触面に効率的に潤滑油を供給可能な構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）変速操作に応じて第１位置から第２位置へ一軸線方向に移動させられるシフトフォークと、（ｂ）前記シフトフォークが係合する環状溝が外周面に形成され、（ｃ）前記一軸線方向に移動可能且つ前記一軸線まわりに回転可能に設けられた円環状のスリーブと、（ｄ）前記シフトフォークの前記スリーブと接触する接触面の一部または全面に設けられたピークパッドとを含む回転同期機構、を備える車両用変速機が知られている。たとえば、特許文献１に記載の車両用変速機がそれである。
【０００３】
上記特許文献１に記載の車両用変速機は、回転同期機構を備えており、変速ギヤと回転軸との回転の同期をスリーブの移動に基づいて行うようになっている。具体的には、上記特許文献１に記載の車両用変速機では、変速ギヤと回転軸との回転を同期させない場合には、スリーブを移動させるシフトフォークを第１位置に移動させ、変速ギヤと回転軸との回転を同期させる場合には、スリーブを移動させるシフトフォークを第２位置へ移動させている。すなわち、上記特許文献１に記載の車両用変速機では、たとえば車両がベルト走行モードの場合には、前記第１位置へシフトフォークを移動させ、車両がギヤ走行モードの場合には、前記第２位置へシフトフォークを移動させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−０６３２０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両用変速機では、シフトフォークのスリーブと接触する接触面の一部または全面には、摩擦材としてのピークパッドが配設されている。ピークパッドの摩耗を抑制するためには、スリーブの環状溝に潤滑油を充分に供給することが必要になるが、上記特許文献１に記載の車両用変速機では、スリーブの環状溝に潤滑油を常時供給するようにすると、車両用変速機内のその他の部品たとえば伝動ベルトなどに供給する潤滑油が不足する可能性があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフトフォークとスリーブとが接触する接触面に選択的に潤滑油を供給可能にする構造から成る車両用変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨とするところは、（ａ）変速操作に応じて第１位置から第２位置へ一軸線方向に移動させられるシフトフォークと、前記シフトフォークが係合する環状溝が外周面に形成され、前記一軸線方向に移動可能且つ前記一軸線まわりに回転可能に設けられた円環状のスリーブと、前記シフトフォークの前記スリーブと接触する接触面の一部または全面に設けられたピークパッドとを含む回転同期機構、を備える車両用変速機であって、（ｂ）前記シフトフォークには、貫通穴が形成され、（ｃ）前記一軸線方向に平行に配置され、内部に潤滑油が供給される管部材の先端部が前記貫通穴に摺動可能に嵌合され、（ｄ）前記管部材の先端部には、前記管部材内の潤滑油を前記環状溝に供給可能な噴射穴が形成され、（ｅ）前記噴射穴は、前記シフトフォークが前記第１位置に移動させられることにより閉状態とされ、前記第２位置に移動させられることにより開状態とされることにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両用変速機によれば、前記シフトフォークには貫通穴が形成され、前記一軸線方向に平行に配置され内部に潤滑油が供給される管部材の先端部が前記貫通穴に摺動可能に嵌合されている。また、前記管部材の先端部には、前記管部材内の潤滑油を前記環状溝に供給可能な噴射穴が形成されている。さらに、前記噴射穴は、前記シフトフォークが前記第１位置に移動させられることにより閉状態とされ、前記第２位置に移動させられることにより開状態とされる。これにより、前記シフトフォークの位置に基づいて、前記環状溝に潤滑油を供給する必要がない場合たとえば前記シフトフォークが前記第１位置に位置している場合には、前記噴射穴を閉状態とし、前記環状溝に潤滑油を供給する必要がある場合たとえば前記シフトフォークが前記第２位置に位置している場合には、前記噴射穴を開状態とすることができる。そのため、前記第１位置に比較して前記ピークパッドの摩耗が大きくなる前記第２位置において、前記環状溝に効率的に潤滑油を供給することができるので、車両用変速機内のその他部品への潤滑油の供給が不足することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用された車両用変速機の概略構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用変速機の要部を拡大して示す図であり、シフトフォークが第１位置にある状態を示す断面図である。
【図３】図２の車両用変速機に設けられる回転同期機構の要部を拡大して示す図である。
【図４】図１の車両用変速機の要部を拡大して示す図であり、シフトフォークが第２位置にある状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明の車両用動力伝達装置が適用される車両の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。車両用動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、車両用変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切換装置２６、前後進切換装置２６を介して入力軸２２に連結されて車両用変速機２４と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構２８を備えている。また、車両用動力伝達装置１６は、車両用変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された一対の車軸４０等を備えている。このように構成された車両用動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、車両用変速機２４或いは前後進切換装置２６及びギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１２】
車両用動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に並列に設けられた、車両用変速機２４及びギヤ機構２８を備えている。車両用動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から車両用変速機２４を介して駆動輪１４側すなわち出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側すなわち出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路とを備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。そのため、車両用動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路を、第１動力伝達経路と第１動力伝達経路よりも大きい変速比すなわち低速側の変速比で動力を伝達する第２動力伝達経路とで選択的に切り替えるクラッチとして、第１動力伝達経路を断接する第１クラッチとしてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２と、第２動力伝達経路を断接する第２クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置いわゆる摩擦クラッチである。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、前後進切換装置２６を構成する要素の１つである。
【００１３】
トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、たとえば車両用動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給する制御等を実施するための油圧を発生させる機械式油圧ポンプ４１が連結されている。機械式油圧ポンプ４１は、エンジン１２の回転と連動して作動させられる。
【００１４】
前後進切換装置２６は、第２動力伝達経路において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４２に連結されている。又、キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、前進用クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構であり、後進用ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結するクラッチ機構である。
【００１５】
ギヤ機構２８は、小径ギヤ４２と、小径ギヤ４２と噛み合う大径ギヤ４６とを備えている。大径ギヤ４６は、一軸線すなわち軸心Ｃ回りに回転可能に設けられた回転軸４４すなわちギヤ機構カウンタ軸４４に対して、そのギヤ機構カウンタ軸４４の軸心Ｃに相対回転不能に設けられている。また、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４４回りにそのギヤ機構カウンタ軸４４に対して同心に相対回転可能に設けられた変速ギヤすなわちアイドラギヤ４８と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ４８と噛み合う出力ギヤ５０とを備えている。出力ギヤ５０は、アイドラギヤ４８よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路において、所定のギヤ比(ギヤ段)としての１つのギヤ比(ギヤ段)が形成される伝動機構である。
【００１６】
車両用変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。車両用変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６４と、出力軸３０と同心の回転軸６６に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６８と、その一対のプーリ６４，６８の間に巻き掛けられた伝動ベルト７０とを備え、一対のプーリ６４，６８と伝動ベルト７０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。車両用変速機２４では、一対のプーリ６４，６８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７０の掛かり径いわゆる有効径が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が連続的に変化させられる。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、車両用変速機２４よりも駆動輪１４側、すなわちセカンダリプーリ６８と出力軸３０との間に設けられており、セカンダリプーリ６８すなわち回転軸６６と出力軸３０との間を選択的に断接する。車両用動力伝達装置１６では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されることで、第１動力伝達経路が成立させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２から車両用変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達される。車両用動力伝達装置１６では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が解放されると、第１動力伝達経路はニュートラル状態とされる。
【００１７】
ギヤ機構カウンタ軸４４回りには、大径ギヤ４６とアイドラギヤ４８との間に、変速操作に基づいてこれらの間を選択的に断接するシンクロメッシュ機構付噛合式クラッチＤ１（以下、噛合式クラッチＤ１という）が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、車両用変速機２４に備えられて、サンギヤ２６ｓから出力軸３０までの間の第２動力伝達経路を断接する噛合式クラッチであり、前進用クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた、第２動力伝達経路を断接する第３クラッチとして機能する。
【００１８】
図２は、図１の車両用変速機２４の要部を拡大して示す図であり、後述するシフトフォーク６０が第１位置にある状態を示す断面図である。図３は、図２の一点鎖線で囲むＥ部を拡大して示す図であり、図２の車両用変速機２４に設けられる回転同期機構すなわちシンクロメッシュ機構Ｓ１の要部を拡大して示す図である。図２に示すように、ギヤ機構カウンタ軸４４は、一対の軸受８０ａ、８０ｂを介して一対の支持壁８２ａ、８２ｂにより軸心Ｃ回りに回転可能に支持されている。ギヤ機構カウンタ軸４４には、貫通する中心孔４４ａが軸心Ｃ方向に形成されている。中心孔４４ａには、ギヤ機構カウンタ軸４４が一対の支持壁８２ａ、８２ｂにより支持された状態で、一対の支持壁８２ａ、８２ｂのうちの他方の支持壁８２ａ側の開口から潤滑油が供給される。
【００１９】
図２に示すように、車両用変速機２４に備えられた噛合式クラッチＤ１は、アイドラギヤ４８に固設されるギヤピース５４を備えている。ギヤピース５４は、アイドラギヤ４８の大径ギヤ４６側に固設され、且つギヤ機構カウンタ軸４４に対して同心に相対回転可能に備えられている。ギヤピース５４の外周歯５４ｓは、噛合式クラッチＤ１における一対の噛合歯のうちの一方に対応している。また、噛合式クラッチＤ１では、ギヤ機構カウンタ軸４４の外周面の一部に形成された図示しない外周歯と、円環状に形成されたスリーブ５６の内周面の内周歯５６ｓとがスプライン嵌合されている。スリーブ５６は、ギヤ機構カウンタ軸４４の軸心Ｃ回りの相対回転不能且つその軸心Ｃと平行な方向すなわち軸心Ｃ方向の相対移動可能に設けられている。スリーブ５６の内周歯５６ｓは、ギヤピース５４の外周歯５４ｓに噛合可能であり、噛合式クラッチＤ１における一対の噛合歯のうちの他方に対応している。噛合式クラッチＤ１には、ギヤピース５４およびアイドラギヤ４８とギヤ機構カウンタ軸４４との間にニードルベアリング８４が配設されている。ギヤピース５４およびアイドラギヤ４８は、ニードルベアリング８４を介してギヤ機構カウンタ軸４４に相対回転可能に支持されている。ギヤ機構カウンタ軸４４には、他方の支持壁８２ａ側の開口から供給された潤滑油をニードルベアリング８４に供給するための径方向油路８６が中心孔４４ａから径方向に形成されている。
【００２０】
噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５６とギヤピース５４と噛み合わせる際に回転を同期させる、シンクロナイザリング５８を有する回転同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。図２および図３は、スリーブ５６の内周歯５６ｓが、クラッチギヤ５４の外周歯５４ｓに噛み合っていない状態を示している。シンクロメッシュ機構Ｓ１を構成するシンクロナイザリング５８は、円環状に形成されており、シンクロナイザリング５８の外周面には、スリーブ５６の内周歯５６ｓに噛合可能な外周歯５８ｓが形成されている。外周歯５８ｓは、スリーブ５６が軸心Ｃ方向にギヤピース５４側に移動した場合に内周歯５６ｓに噛合可能な寸法に形成されている。また、シンクロナイザリング５８の内周面には、ギヤピース５４のテーパ状外周面７６と面接触するテーパ状内周面７８が形成されている。テーパ状内周面７８は、軸心Ｃ方向にギヤピース５４から遠ざかるほど内径の寸法が大きくなっている。シンクロナイザリング５８は、ギヤピース５４に相対回転可能に支持されている。図２および図３に示す状態から、スリーブ５６がギヤピース５４側へ移動させられると、スリーブ５６の内周歯５６ｓは、まずシンクロナイザリング５８の外周歯５８ｓに当接してその移動が阻止され、スリーブ５６とギヤピース５４との回転の同期が開始される。そして、スリーブ５６とギヤピース５４との回転の同期が完了すると、スリーブ５６の内周歯５６ｓがシンクロナイザリング５８の外周歯５８ｓを通してギヤピース５４の外周歯５４ｓと噛み合わされる。これにより、ギヤ機構カウンタ軸４４の回転が噛合式クラッチＤ１を介してアイドラギヤ４８に伝達される。
【００２１】
シフトフォーク６０は、図示しないアクチュエータによって作動させられる図示しないフォークシャフトに固設されている。スリーブ５６は、図示しないフォークシャフトが摺動させられることによってシフトフォーク６０を介して軸心Ｃと平行な方向に摺動させられる。スリーブ５６は、たとえば運転者のアクセル操作に基づく要求駆動力の変化に応じて軸心Ｃと平行な方向に摺動させられる。図示しないフォークシャフトは、シフトフォーク６０の基端部６０ａに固定されている。シフトフォーク６０には、基端部６０ａから曲線的に伸びる先端部６０ｂが形成されている。先端部６０ｂは、基端部６０ａから軸心Ｃに向かってすなわち軸心Ｃに同心に設けられたスリーブ５６に向かって伸び、且つ双股状に形成されている。シフトフォーク６０の先端部６０ｂは、スリーブ５６の外周面に形成された環状溝７２に嵌合可能に形成されている。
【００２２】
図２および図３に示すように、先端部６０ｂの環状溝７２と接触する接触面には、高い耐摩擦性を有する材料から成る摩擦材としてのピークパッド６２が配設されている。ピークパッド６２は、たとえば接着剤によって先端部６０ｂに固着させられている。ピークパッド６２は、先端部６０ｂの環状溝７２と接触する接触面の一部または全面に設けられている。先端部６０ｂに設けられたピークパッド６２は、シフトフォーク６０が移動させられることによって、環状溝７２内の側壁面に当接させられる。
【００２３】
シフトフォーク６０には、軸心Ｃ方向と平行な貫通穴６０ｃが基端部６０ａを貫通して形成されている。貫通穴６０ｃには、車両用変速機内２４内たとえば伝動ベルト７０などに潤滑油を供給するための油路８８に連通する管部材９０の先端部９０ａが摺動可能に嵌合させられる。油路８８に流れる潤滑油は、図２の矢印の方向に流れて管部材９０内に供給される。管部材９０の先端部９０ａには、スリーブ５６の環状溝７２に向かって管部材９０内に供給される潤滑油をスリーブ５６に向かって噴射させるための噴射穴９０ｂが形成されている。噴射穴９０ｂの直径は、貫通穴６０ｃの穴長さすなわち基端部６０ａの軸心Ｃ方向と平行な方向の厚さよりも小さくなるように形成されている。
【００２４】
図２はシフトフォーク６０が第１位置Ａ１にある状態、具体的にはシフトフォーク６０の基端部６０ａの大径ギヤ４６側の端面６０ｄが第１位置Ａ１にある状態を示しており、環状溝７２に潤滑油をそれほど供給する必要がない状態すなわち前記第１動力伝達経路に基づいて動力が伝達されるベルト走行モードにある場合の状態である。すなわち、シフトフォーク６０が第１位置Ａ１にある状態は、スリーブ５６の内周歯５６ｓが、ギヤ機構カウンタ軸４４の図示しない外周歯とスプライン嵌合され、且つシンクロナイザリング５８の外周歯５８ｓおよびギヤピース５４の外周歯５４ｓと噛み合わされていない状態である。この状態では、シフトフォーク６０の先端部６０ｂに設けられたピークパッド６２と環状溝７２内の側壁面とがそれほど相対回転せず、摺動もしないので、それほど潤滑油の供給を必要としない。シフトフォーク６０が第１位置Ａ１にある状態では、噴射穴９０ｂはシフトフォーク６０の基端部６０ａによって閉じられた状態となる。管部材９０は、軸心Ｃに平行な状態でたとえば車両用変速機２４内の隔壁に固設されている。管部材９０は、シフトフォーク６０が第１位置Ａ１にある状態では、先端部９０ａがシフトフォーク６０の基端部６０ａから突出しない位置で嵌合されている。
【００２５】
図４は、図１の車両用変速機２４の要部を拡大して示す図であり、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある状態を示す断面図である。シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある状態は、具体的にはシフトフォーク６０の基端部６０ａの大径ギヤ４６側の端面６０ｄが第２位置Ａ２にある状態であり、環状溝７２に潤滑油を供給する必要がある状態すなわち前記第２動力伝達経路に基づいて動力が伝達されるギヤ走行モードにある場合の状態である。シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある状態は、図４に示すように、図示しないアクチュエータの作動によって、シフトフォーク６０が、図４の二点鎖線で示す第１位置Ａ１から軸心Ｃ方向にギヤピース５４側に向かって移動させられて、スリーブ５６がシンクロメッシュ機構Ｓ１を通ってギヤピース５４に噛み合わされた状態となっている。すなわち、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある状態は、シフトフォーク６０の摺動に伴って摺動するスリーブ５６の内周歯５６ｓが、ギヤピース５４の外周歯５４ｓと噛み合わされた状態である。スリーブ５６の内周歯５６ｓはギヤピース５４側ほど歯厚が大きくなるようなテーパ状の側面を有し、同様に、ギヤピース５４の外周歯５４ｓはスリーブ５６側ほど歯厚が大きくなるようなテーパ状の側面を有していて、スリーブ５６の内周歯５６ｓとギヤピース５４の外周歯５４ｓとが噛み合った状態でトルクが伝達されるとスリーブ５６をギヤピース５４側へ付勢するスラスト力が発生させられて、噛み合いの外れが抑制されている。このため、シフトフォーク６０の先端部６０ｂに設けられたピークパッド６２と環状溝７２内の側壁面とが相互に摺接させられる状態となる。このような、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある場合には、シフトフォーク６０が第１位置よりもギヤピース５４側に移動させられたことによって、噴射穴９０ｂがシフトフォーク６０の基端部６０ａによって閉じられた状態から開かれた状態となっている。噴射穴９０ｂが開かれることにより、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある状態では、噴射穴９０ｂからスリーブ５６の環状溝７２に向かって図４の矢印Ｏ方向に潤滑油が噴射される。矢印Ｏ方向に噴射された潤滑油は、シフトフォーク６０の形状に沿って環状溝７２に向かって供給され、且つピークパッド６２に供給される。
【００２６】
以上のように構成された車両用変速機２４においては、シフトダウン変速指令に応じて、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との回転を同期させるために、シフトフォーク６０は、スリーブ５６を軸心Ｃ方向にギヤピース５４に近づける方向に移動させて、スリーブ５６とギヤピース５４とを噛み合わせる。管部材９０に形成された噴射穴９０ｂは、シフトフォーク６０の位置に基づいて、開状態または閉状態が切り替えられる。これにより、シフトフォーク６０が第１位置Ａ１にある状態では、噴射穴９０ｂは、シフトフォーク６０の基端部６０ｂによってシールされた閉状態とされ、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にある状態では、噴射穴９０ｂは、シフトフォーク６０にシールされない開状態とされる。そのため、シフトフォーク６０とスリーブ５６とが接触する接触面に設けられたピークパッド６２に潤滑油を供給する必要がない場合、すなわちスリーブ５６の環状溝７２に潤滑油を供給する必要がない場合には、シフトフォーク６０が第１位置Ａ１にあるため潤滑穴９０ｂから潤滑油は環状溝７２に供給されない。しかしながら、環状溝７２に潤滑油を供給する必要がある場合には、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２にあるため噴射穴９０ｂから潤滑油は環状溝７２に供給される。
【００２７】
このように、本実施例の車両用変速機２４によれば、シフトフォーク６０には貫通穴６０ｃが形成され、軸心Ｃ方向に平行に配置され内部に潤滑油が供給される管部材９０の先端部９０ａが貫通穴６０ｃに摺動可能に嵌合されている。また、管部材９０の先端部９０ｂには、管部材９０内の潤滑油を環状溝７２に供給可能な噴射穴が形成されている。さらに、噴射穴９０ｂは、シフトフォーク６０が第１位置Ａ１に移動させられることにより閉状態とされ、シフトフォーク６０が第２位置Ａ２に移動させられることにより開状態とされる。これにより、シフトフォーク６０の位置に基づいて、環状溝７２に潤滑油を供給する必要がない場合たとえばシフトフォーク６０が第１位置Ａ１に位置している場合には、噴射穴９０ｂを閉状態とし、環状溝７２に潤滑油を供給する必要がある場合たとえばシフトフォーク６０が第２位置Ａ２に位置している場合には、噴射穴９０ｂを開状態とすることができる。そのため、第１位置Ａ１に比較してピークパッド６２の摩耗が大きくなる第２位置Ａ２において、環状溝７２に効率的に潤滑油を供給することができるので、車両用変速機２４内のその他部品たとえば伝動ベルト７０への潤滑油の供給が不足することを抑制することができる。
【００２８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００２９】
例えば、前述の実施例においては、噴射穴９０ｂからスリーブ５６の環状溝７２に向かって噴射された潤滑油は、シフトフォーク６０の形状に沿って環状溝７２に向かって供給され、且つピークパッド６２に供給されているが、必ずしもこれに限らず、噴射穴９０ｂからスリーブ５６の環状溝７２に向かって噴射された潤滑油は、直接環状溝７２に供給され、且つピークパッド６２に供給されてもよい。
【００３０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３１】
２４：ベルト式無段変速機（車両用変速機）
５６：スリーブ
６０：シフトフォーク
６０ｃ：貫通穴
６２：ピークパッド
７２：環状溝
９０：管部材
９０ａ：先端部
９０ｂ：噴射穴
Ａ１：第１位置
Ａ２：第２位置
Ｃ：軸心
Ｓ１：シンクロメッシュ機構（回転同期機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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