(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの解放が間に合わずにエンジンストールが発生するのを抑制することができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】車両の惰性走行時にエンジンのフューエルカットと、ロックアップクラッチによるエンジン出力軸及び変速機入力軸のロックアップとを行い、ブレーキ圧が閾値以上でロックアップクラッチの解放を行う車両の制御装置において、ブレーキ圧が強いほど、且つ、変速機入力軸の回転速度が低いほど、ロックアップクラッチの解放速度を速くする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の惰性走行時にエンジンのフューエルカットと、ロックアップクラッチによるエンジン出力軸及び変速機入力軸のロックアップとを行い、ブレーキ圧が閾値以上で前記ロックアップクラッチの解放を行う車両の制御装置において、
前記ブレーキ圧が強いほど、且つ、前記変速機入力軸の回転速度が低いほど、前記ロックアップクラッチの解放速度を速くすることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の制御装置において、ロックアップ中に急ブレーキ操作などの所定の運転条件が成立したときにロックアップクラッチを解放させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３６２３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された車両の制御装置では、ブレーキ圧により急ブレーキを判定してロックアップクラッチを解放することにより、エンジンストールの発生を抑制しているが、ロックアップクラッチの解放速度に関しては言及がない。そのため、前記解放速度が一律であると、車両状態によってはロックアップクラッチの解放が間に合わずにエンジンストールを起こすおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ロックアップクラッチの解放が間に合わずにエンジンストールが発生するのを抑制することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両の制御装置は、車両の惰性走行時にエンジンのフューエルカットと、ロックアップクラッチによるエンジン出力軸及び変速機入力軸のロックアップとを行い、ブレーキ圧が閾値以上で前記ロックアップクラッチの解放を行う車両の制御装置において、前記ブレーキ圧が強いほど、且つ、前記変速機入力軸の回転速度が低いほど、前記ロックアップクラッチの解放速度を速くすることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両の制御装置においては、ブレーキ圧が強いほどドライバーの減速意図が強く、また変速機入力軸の回転速度が低いほどエンジンストールに至り易いため、ブレーキ圧と変速機入力軸の回転速度とからロックアップクラッチの解放速度を変更する。これにより、本発明に係る車両の制御装置は、エンジンストールし易い状況下ほど、ロックアップクラッチの解放速度を速くすることによって、ロックアップクラッチの解放が間に合わずにエンジンストールが発生するのを抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態に係る車両の制御装置の構成を示す模式図である。
【図２】図２は、実施形態に係る制御装置が実施するロックアップクラッチ急解放制御の一例を示したフローチャートである。
【図３】図３は、実施形態に係る制御装置が実施する急停止判定の概要を示した、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ、マスターシリンダー圧、ブレーキ力、タイヤ回転数、及び、タイヤ回転変化率ΔＮＯについてのタイムチャートである。
【図４】図４は、ロックアップクラッチ急解放制御におけるロックアップ油圧の変化を示したグラフである。
【図５】図５は、ロックアップクラッチ通常解放制御におけるロックアップ油圧の変化を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る車両の制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態に係る車両１００の制御装置１の構成を示す模式図である。図１に示すように、実施形態に係る制御装置１は、車両１００に搭載されている。車両１００は、エンジン１０１、トルクコンバータ１０２、自動変速機１０３、デファレンシャルギヤ１０４、及び駆動輪１０５を主な構成要素として備えている。
【００１１】
エンジン１０１は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換してトルクコンバータ１０２に出力する。トルクコンバータ１０２は、ポンプインペラ１０２ａ、タービンランナ１０２ｂ、及びロックアップクラッチ１０２ｃを備えている。ポンプインペラ１０２ａは、エンジン１０１と接続されており、エンジン１０１の回転軸と一体となって回転する。タービンランナ１０２ｂは、自動変速機１０３の入力軸と接続されており、自動変速機１０３の入力軸と一体となって回転する。
【００１２】
ロックアップクラッチ１０２ｃは、エンジン１０１の回転軸と自動変速機１０３の入力軸との間に設けられた摩擦係合式のクラッチ装置である。係合状態のロックアップクラッチ１０２ｃは、エンジン１０１と自動変速機１０３とを機械的に接続する。これにより、ポンプインペラ１０２ａとタービンランナ１０２ｂとが一体となって回転する。一方、ロックアップクラッチ１０２ｃが解放状態である場合には、ポンプインペラ１０２ａとタービンランナ１０２ｂとは流体を介してトルクを伝達する。
【００１３】
自動変速機１０３の出力軸側にはデファレンシャルギヤ１０４が連結されており、さらにデファレンシャルギヤ１０４には左右の駆動軸を介して左右の駆動輪１０５が連結されている。エンジン１０１が駆動されると、その駆動力がクランクシャフトから出力され、トルクコンバータ１０２を介して自動変速機１０３の入力軸に入力され、ここで所定の変速が行われる。その後、駆動力は、自動変速機１０３の出力軸から出力され、デファレンシャルギヤ１０４を介して左右の駆動軸に伝達される。これにより、左右の駆動輪１０５が駆動回転する。
【００１４】
自動変速機１０３は、Ｃ１クラッチ（エンジン切離しクラッチ）１０３ａを備えている。Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン１０１と駆動輪１０５との間の動力伝達経路においてロックアップクラッチ１０２ｃと直列に配置されている。Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン１０１側に連結されたエンジン側係合要素と、駆動輪１０５側に連結された駆動輪側係合要素と、を備えている。
【００１５】
Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを係合することによってエンジン１０１と駆動輪１０５との間の動力伝達経路を接続する。一方、Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを開放することによってエンジン１０１と駆動輪１０５との間の動力伝達経路を遮断する。換言すれば、Ｃ１クラッチ１０３ａは、エンジン１０１と駆動輪１０５との間の動力伝達経路の状態を動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不可能な状態との間で切替える切替え装置として機能する。
【００１６】
制御装置１は、アクセル開度センサ２、ブレーキペダルストロークセンサ３、マスターシリンダー圧センサ４、エンジン回転数センサ５、タービン回転数センサ６、出力軸回転数センサ７、車速センサ８、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）９を備えている。
【００１７】
アクセル開度センサ２は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検出し、検出されたアクセル開度を示す電気信号をＥＣＵ９に出力する。ブレーキペダルストロークセンサ３は、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキペダルのストローク量を検出し、検出されたストローク量を示す電気信号をＥＣＵ９に出力する。マスターシリンダー圧センサ４は、マスターシリンダー圧（ブレーキ圧）を検出し、検出されたマスターシリンダー圧（ブレーキ圧）を示す電気信号をＥＣＵ９に出力する。エンジン回転数センサ５は、エンジン１０１の回転数を検出し、検出されたエンジン１０１の回転数を示す電気信号をＥＣＵ９に出力する。タービン回転数センサ６は、タービンランナ１０２ｂの回転数を検出し、検出されたタービンランナ１０２ｂの回転数であるタービン回転数ＮＴを示す電気信号をＥＣＵ９に出力する。出力軸回転数センサ７は、自動変速機１０３の出力軸の回転数を検出し、検出された出力軸の回転数を示す電気信号をＥＣＵ９に出力する。車速センサ８は、車両１００の速度（車速）を検出し、検出された車速を示す電気信号をＥＣＵ９に出力する。また、ＥＣＵ９は、車速と駆動輪１０５の有効半径とからタイヤ回転数を算出する。
【００１８】
ＥＣＵ９は、物理的にはＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、及び、入出力インタフェイスを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ９の機能は、ＲＯＭ内に保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭ内にロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭ内におけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。
【００１９】
ＥＣＵ９は、エンジン１０１、トルクコンバータ１０２、及び、自動変速機１０３を制御する。具体的には、ＥＣＵ９は、エンジン１０１の運転状態を検出し、インジェクタによる燃料噴射量や噴射時期、点火プラグによる点火時期等を制御する。また、ＥＣＵ９は、車速及びアクセル開度の検出結果等に基づいて自動変速機１０３の油圧機構を制御する。これにより、自動変速機１０３の変速が行われる。
【００２０】
ＥＣＵ９は、車両１００の走行中に所定のフリーラン開始条件が成立した場合、フリーラン制御を実行する。フリーラン制御は、エンジン１０１の駆動を停止し、且つ、Ｃ１クラッチ１０３ａを開放させた状態で車両１００を走行させる制御である。フリーラン制御を実行することによって、車両１００の惰性走行距離を延長し、燃費を向上させることができる。一方、ＥＣＵ９は、フリーラン制御の実行中に所定のフリーラン復帰条件が成立した場合、エンジン１０１を駆動し、且つ、Ｃ１クラッチ１０３ａを係合することによって、車両１００の状態をフリーラン制御状態から通常の制御状態に復帰させる。通常の制御状態では、車両１００はエンジン１０１の動力による加速が可能な状態となる。
【００２１】
フリーラン開始条件には、アクセル開度センサ２によって検出されたアクセル開度がゼロである状態が所定時間以上継続すること、ブレーキペダルストロークセンサ３によって検出されたブレーキペダルのストローク量がゼロであること、車速センサ８によって検出された車速が所定条件を満足することなどの複数の条件が含まれる。フリーラン復帰条件としては、アクセル開度センサ２によって検出されたアクセル開度が所定値以上であること、ブレーキペダルストロークセンサ３によって検出されたブレーキペダルのストローク量が所定値以上であることなどを例示できる。
【００２２】
ＥＣＵ９は、車両１００の走行中にエンジン１０１への燃料噴射量を一時的に低減させる、アイドルオンフューエルカット制御（以下、フューエルカット制御と略記）を実行することができる。フューエルカット制御は、例えば、アクセル開度がゼロであり、且つ、エンジン回転数が所定値以上である惰性走行時などに実行できる。フューエルカット制御の実行中は、ロックアップクラッチ１０２ｃ及びＣ１クラッチ１０３ａは係合状態となり、エンジンストールを回避するよう構成される。
【００２３】
フューエルカット制御は、エンジンストール発生を回避するため、車速が所定値以下では実施不可である。ＥＣＵ９は、フューエルカット制御の実行中に車速が前記所定値まで減速した場合、エンジン１０１への燃料噴射を再開して車両１００をフューエルカット制御から復帰させる。また、ＥＣＵ９は、フューエルカット制御が特に減速中に実施される場合には、併せてロックアップクラッチ１０２ｃを係合し、フューエルカット制御からの復帰時にはロックアップクラッチ１０２ｃを開放する。
【００２４】
ＥＣＵ９は、車速及びアクセル開度の検出結果などに基づいて、ロックアップクラッチ１０２ｃの油圧機構を制御する。ロックアップクラッチ１０２ｃは、油圧機構における油圧の調整によりその係合状態が制御され、ロックアップクラッチ１０２ｃの係合又は解放、さらには所定のスリップ量でのスリップ制御がなされる。ロックアップクラッチ１０２ｃがスリップ制御されている場合は、ポンプインペラ１０２ａとタービンランナ１０２ｂとはそのスリップ量に応じた回転数差を有する。
【００２５】
図２は、実施形態に係る制御装置１が実施するロックアップクラッチ急解放制御の一例を示したフローチャートである。
【００２６】
まず、制御装置１は、ロックアップ制御実施中であるかを判断する（ステップＳ１）。ロックアップ制御実施中ではないと判断した場合（ステップＳ１でＮｏ）、制御装置１は、一連の制御を終了する。一方で、ロックアップ制御実施中であると判断した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、制御装置１は、マスターシリンダー圧センサ４によって検出されたマスターシリンダー圧が、予め設定されたマスターシリンダー圧判定閾値以上であるかを判断する（ステップＳ２）。マスターシリンダー圧判定閾値以上ではないと判断した場合（ステップＳ２でＮｏ）、制御装置１は、マスターシリンダー圧センサ４によって検出されたマスターシリンダー圧が、マスターシリンダー圧判定閾値以上となるまで、繰り返しステップＳ２の判断を実施する。そして、マスターシリンダー圧判定閾値以上であると判断した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、制御装置１は、ロックアップクラッチ急解放制御を開始する（ステップＳ３）。そして、ロックアップクラッチ１０２ｃが解放状態になると、ロックアップクラッチ急解放制御を終了して（ステップＳ４）、一連の制御を終了する。
【００２７】
図３は、実施形態に係る制御装置１が実施する急停止判定の概要を示した、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ、マスターシリンダー圧、ブレーキ力、タイヤ回転数、及び、タイヤ回転変化率ΔＮＯについてのタイムチャートである。
【００２８】
実施形態に係る制御装置１においては、時刻Ｔ１にて車両１００がブレーキＯＦＦからブレーキＯＮに切り替わり、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に応じて増圧されていくマスターシリンダー圧が、予め設定されたマスターシリンダー圧判定閾値に到達した時刻Ｔ２で急停止判定を行い、ロックアップクラッチ急解放制御を開始する。これにより、タイヤ回転変化率ΔＮＯが、予め設定されたΔＮＯ判定閾値に到達する時刻Ｔ３で急停止判定を行う場合よりも、早い段階でロックアップクラッチ１０２ｃを急解放することができる。よって、実施形態に係る制御装置１では、フューエルカット制御中のエンジンストールが発生し易い状況下で急停止された際に、急停止の判定をタイヤ回転変化率ΔＮＯではなく、マスターシリンダー圧からドライバー操作意図を予測し、ロックアップクラッチ１０２ｃを急解放させることによって、エンジンストールの発生を抑制することができる。
【００２９】
図４は、ロックアップクラッチ急解放制御におけるロックアップ油圧の変化を示したグラフである。図５は、ロックアップクラッチ通常解放制御におけるロックアップ油圧の変化を示したグラフである。
【００３０】
実施形態に係る制御装置１では、パニックブレーキでのエンジンストール発生の抑制と、パニックブレーキ以外の急停止でのドライバビリティ向上のために、マスターシリンダー圧判定閾値を段階的に複数設定している。そして、パニックブレーキ時には、図４に示すようなロックアップ油圧をロックアップクラッチ解放時の値まで一気に下げるロックアップクラッチ急解放制御を実施して、ロックアップクラッチ１０２ｃを急解放させる。一方、パニックブレーキ以外の急停止では、図５に示すようなロックアップクラッチ通常解放制御を実施する。このロックアップクラッチ通常解放制御における終了時制御では、ロックアップ油圧がロックアップクラッチ解放時の値に近づくように、タービン回転数ＮＴとマスターシリンダー圧とに応じて可変としたスイープ率でスイープ制御を行う。
【００３１】
具体的には、下記表１に示すように、タービン回転数ＮＴとマスターシリンダー圧とに応じて前記スイープ率が複数設定されており、マスターシリンダー圧が強いほど、且つ、タービン回転数ＮＴが低いほど、ロックアップクラッチ１０２ｃの解放速度が速くなるようにしている。
【００３２】
【表１】
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【００３３】
なお、上記表１におけるスイープ率の大小関係は、（４）＜（５）＜（６）＜（１）＜（２）＜（３）であり、タービン回転数ＮＴが低いと、エンジンストールに至り易いため、タービン回転数ＮＴが高い場合よりもスイープ率が相対的に大きくなっている。
【００３４】
実施形態に係る制御装置１においては、マスターシリンダー圧（ブレーキ圧）が強いほどドライバーの減速意図が強く、またタービン回転数ＮＴ（変速機入力軸の回転速度）が低いほどエンジンストールに至り易いため、マスターシリンダー圧（ブレーキ圧）とタービン回転数ＮＴ（変速機入力軸の回転速度）とからロックアップクラッチ１０２ｃの解放速度を変更する。これにより、実施形態に係る制御装置１は、エンジンストールに至り易い状況下ほど、ロックアップクラッチ１０２ｃの解放速度を速くすることによって、エンジンストール発生の抑制と、ロックアップクラッチ１０２ｃの急解放によるドライバビリティ悪化の抑制とを両立することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１  制御装置
２  アクセル開度センサ
３  ブレーキペダルストロークセンサ
４  マスターシリンダー圧センサ
５  エンジン回転数センサ
６  タービン回転数センサ
７  出力軸回転数センサ
８  車速センサ
９  ＥＣＵ
１００  車両
１０１  エンジン
１０２  トルクコンバータ
１０２ａ  ポンプインペラ
１０２ｂ  タービンランナ
１０２ｃ  ロックアップクラッチ
１０３  自動変速機
１０４  デファレンシャルギヤ
１０５  駆動輪
【図１】
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【図２】
2019156234.tif 000005
【図３】
2019156234.tif 000006
【図４】
2019156234.tif 000007
【図５】
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