(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、安全性を確保しつつワンペダルで仮走行を継続することができる電動車両の制御装置を提供する。【解決手段】電動車両１は、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与するワンペダルモードＭｏ１と、ブレーキペダル１２の踏込みに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与する通常モードＭｏ２と、を切り替え可能であり、かつ、ワンペダルモードＭｏ１で付与する実制動力には、少なくとも、走行用モータ３に基づく回生制動力が含まれており、更に、ブレーキペダル１１及びＥＣＵ３０の間の異常を検知する異常状態検知部３３と、該異常が検知されたとき、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力に基づく実制動力の全てを、車輪への接触摩擦を利用した摩擦制動力とする仮走行モードＭｏ３に移行する仮走行モード制御部３４と、を具備する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリからの供給電力により駆動される走行用モータと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキセンサと、を備えた電動車両の制御装置であって、
前記アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与するワンペダルモードと、前記ブレーキペダルの踏込みに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与する通常モードと、を切り替え可能であり、かつ、前記ワンペダルモードで付与する実制動力には、少なくとも、前記走行用モータに基づく回生制動力が含まれており、更に、
前記ブレーキペダル及び前記制御装置の間の異常を検知する異常状態検知部と、
前記異常が検知されたとき、前記アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力に基づく実制動力の全てを、車輪への接触摩擦を利用した摩擦制動力とする仮走行モードに移行する仮走行モード制御部と、を具備する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載する電動車両の制御装置であって、
前記異常状態検知部は、前記ブレーキセンサの故障を検知する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載する電動車両の制御装置であって、
前記異常状態検知部は、前記ブレーキペダルの操作を前記制御装置に伝達する回路の断線を検知する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか一項に記載する電動車両の制御装置であって、
前記仮走行モードでは、前記アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力よりも大きな実制動力を付与する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れか一項に記載する電動車両の制御装置であって、
前記仮走行モードでは、前記アクセルペダルの踏込みに応じた要求駆動力よりも小さな実駆動力を付与する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載する電動車両の制御装置であって、
前記仮走行モードでは、前記アクセルペダルの踏込みが所定値以上である場合に前記要求駆動力通りの実駆動力を付与する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリからの供給電力により駆動される走行用モータを備えた電動車両に搭載される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行用モータを備えた電気自動車（ＥＶ）や、走行用モータ及びエンジンを備えたハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）といった電動車両が普及し始めている。この種の電動車両において、走行用モータは、バッテリからの供給電力を受けて駆動力を発生させ、車両を加速させる。一方、走行用モータを発電装置として用いることで、駆動輪に負荷を与えて制動力（回生制動力）を付与するとともに、その駆動輪の回転エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。
【０００３】
このような回生制動力の大きさを、アクセルペダルの操作に応じて調節することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで近年、ブレーキペダルを踏込む以外に、踏込んでいたアクセルペダルを踏戻すことによっても制動力を付与することができる、いわゆるワンペダル運転が可能な電動車両が実用化されていることから、かかるワンペダル運転において、アクセルペダルの踏戻しに応じて回生制動力の大きさを調節することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３１９６５９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、回生制動力はバッテリへの充電に伴って得られるため、特許文献１を基に、アクセルペダルの踏戻しに応じて回生制動力の大きさを調節するにしても、バッテリが満充電付近では十分な回生制動力が得られない場合が予想される。アクセルペダルの踏戻しに応じた回生制動力に加え、車輪への接触摩擦を利用した摩擦制動力等を併用することも考えられるが、特許文献１を含め、例えば、ブレーキペダルの操作を検知できない異常状態の発生時において、安全性を確保しつつ如何にしてワンペダルで仮走行を継続するのが最適か、検討がなされていなかった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、安全性を確保しつつワンペダルで仮走行を継続することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、バッテリからの供給電力により駆動される走行用モータと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキセンサと、を備えた電動車両の制御装置であって、前記アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与するワンペダルモードと、前記ブレーキペダルの踏込みに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与する通常モードと、を切り替え可能であり、かつ、前記ワンペダルモードで付与する実制動力には、少なくとも、前記走行用モータに基づく回生制動力が含まれており、更に、前記ブレーキペダル及び前記制御装置の間の異常を検知する異常状態検知部と、前記異常が検知されたとき、前記アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力に基づく実制動力の全てを、車輪への接触摩擦を利用した摩擦制動力とする仮走行モードに移行する仮走行モード制御部と、を具備することを特徴とする電動車両の制御装置にある。
【０００８】
第１の態様では、アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力に基づく実制動力の全てを、回生制動力よりも強く確実に制動力を発生させることができる摩擦制動力とするので、上記の異常発生時において、十分な制動確実性をもって安全性を確保しつつ、ワンペダル（アクセルペダルのみ）で仮走行を継続することができる。
【０００９】
仮走行としては、自車両を修理工場や販売会社まで自走させる、自車両を路肩等の一時停止エリアに寄せる、等が挙げられる。従って、安全性を確保しつつ、これらを含めた仮走行を継続できることで、他車両や歩行者との二次的な事故を防止でき、ひいては、走行環境全体の安全性を高めることができる。
【００１０】
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載する電動車両の制御装置であって、前記異常状態検知部は、前記ブレーキセンサの故障を検知することを特徴とする電動車両の制御装置にある。
【００１１】
第２の態様では、ブレーキセンサの故障を原因とする、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、十分な制動確実性をもって安全性を確保しつつ、ワンペダルで仮走行を継続することができる。
【００１２】
本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載する電動車両の制御装置であって、前記異常状態検知部は、前記ブレーキペダルの操作を前記制御装置に伝達する回路の断線を検知することを特徴とする電動車両の制御装置にある。
【００１３】
第３の態様では、前記ブレーキペダルの操作を前記制御装置に伝達する回路の断線を原因とする、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、十分な制動確実性をもって安全性を確保しつつ、ワンペダルで仮走行を継続することができる。
【００１４】
本発明の第４の態様は、第１から第３の何れか一つの態様に記載する電動車両の制御装置であって、前記仮走行モードでは、前記アクセルペダルの踏戻しに応じた要求制動力よりも大きな実制動力を付与することを特徴とする電動車両の制御装置にある。
【００１５】
第４の態様では、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、より十分な制動確実性をもって安全性を確保しつつ、ワンペダルで仮走行を継続することができる。
【００１６】
本発明の第５の態様は、第１から第４の何れか一つの態様に記載する電動車両の制御装置であって、前記仮走行モードでは、前記アクセルペダルの踏込みに応じた要求駆動力よりも小さな実駆動力を付与することを特徴とする電動車両の制御装置にある。
【００１７】
第５の態様では、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、必要以上の加速を防止できるため、更に安全性を確保しつつ、ワンペダルで仮走行を継続することができる。
【００１８】
本発明の第６の態様は、第５の態様に記載する電動車両の制御装置であって、前記仮走行モードでは、前記アクセルペダルの踏込みが所定値以上である場合に前記要求駆動力通りの実駆動力を付与することを特徴とする電動車両の制御装置にある。
【００１９】
第６の態様では、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時に必要以上の加速を防止しつつ、緊急時の発進が求められる場合には、好適に加速して当該緊急事態に対処することができる。よって、更に安全性を確保しつつ、ワンペダルで仮走行を継続することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の電動車両の制御装置によれば、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時において、安全性を確保しつつワンペダルで仮走行を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態１に係る制御装置を搭載した電動車両の概略構成図。
【図２】実施形態１に係る電動車両の構成例を示す機能ブロック図。
【図３】実施形態１に係る仮走行モードを説明するための図。
【図４】実施形態１に係る仮走行モードに関する制御例を示すフロー図。
【図５】実施形態２に係る電動車両の構成例を示す機能ブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本実施形態に係る電動車両の制御装置について、図面を参照して説明する。以下の実施形態は、本発明の一態様であり、本発明の範囲内で任意に変更可能である。説明中、同一の部材は同じ符号が付され、適宜説明が省略されている。
【００２３】
（実施形態１）
図１は、本実施形態に係る制御装置（ＥＣＵ３０）を搭載した電動車両１の概略構成を示している。電動車両１は、電気自動車（ＥＶ）であり、二次電池であるバッテリ２と、バッテリ２からの供給電力により駆動する走行用モータ３と、を具備して構成されている。
【００２４】
走行用モータ３は、変速機４を介して前輪５に連結されており、すなわち、前輪５が駆動輪とされている。前輪５及び後輪６には、各車輪と一体に回転するディスクロータ（図示せず）が設けられており、各ディスクロータには、これに対応するブレーキパッド（図示せず）を可動するためのホイルシリンダ７が設けられている。ホイルシリンダ７の動作に従って、ブレーキパッドがディスクロータを締め付けて摩擦制動力を発生させ、その摩擦制動状態を保持し、また摩擦制動状態を開放するようになっている。
【００２５】
ホイルシリンダ７には、ＥＣＵ３０によって開度調節可能に構成されたブレーキ制御バルブ８が液圧配管を介して接続されている。ブレーキ制御バルブ８は、ブレーキブースター９の出力側に接続されており、ブレーキペダルの踏込みによって発生した踏込圧力が該ブレーキブースター９で増幅させられて、その踏込圧力に応じた液圧でホイルシリンダ７が作動し、これにより、摩擦制動力が得られることとなる。本実施形態では、このようなホイルシリンダ７、ブレーキ制御バルブ８及びブレーキブースター９等により、ブレーキ機構１０が構成されている。
【００２６】
また、電動車両１においては、走行用モータ３を発電装置として用いることで、駆動輪たる前輪５に負荷を与えて制動力（回生制動力）を付与するとともに、その前輪５の回転エネルギーを電気エネルギーとして回収することができるようになっている。
【００２７】
図２は、本実施形態に係る電動車両１の制御に関する主たる部分を、機能的なブロックで表した図を示している。
【００２８】
電動車両１において、アクセルペダル１１及びブレーキペダル１２は、運転席の足元空間に左右に並んで配されている。アクセルペダル１１の操作は、該ペダルの近傍に設けられたアクセルセンサ１３により検出され、ブレーキペダル１２の操作は、該ペダルの近傍に設けられたブレーキセンサ１４により検出される。
【００２９】
アクセルペダル１１は、上記のアクセルセンサ１３を介して回路１５によりＥＣＵ３０と電気的に接続されており、ブレーキペダル１２は、上記のブレーキセンサ１４を介して回路１６によりＥＣＵ３０と電気的に接続されている。このような回路１５及び回路１６を通じ、アクセルセンサ１３及びブレーキセンサ１４により、各ペダルの操作の有無を含め、そのペダルの操作量に応じた信号がＥＣＵ３０に送信される。
【００３０】
また、電動車両１には、ワンペダルモードと、通常モードと、を切り替える切替スイッチ１７が設けられている。切替スイッチ１７で選択された運転モードに関する信号は、ＥＣＵ３０に送信され、該信号に基づいてＥＣＵ３０において運転者が何れの運転モードを選択したのかが判断される。切替スイッチ１７は、例えば、運転席のハンドル周辺に配されるが、これに限定されない。
【００３１】
運転モードのうち、ワンペダルモードでは、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力に基づき、実制動力を付与する。また、通常モードでは、ブレーキペダル１２の踏込みに応じた要求制動力に基づき、実制動力を付与する。すなわち、何れの運転モードも、アクセルペダル１１の踏込みに応じて加速制御させる点は同じであるが、アクセルペダル１１を踏戻して減速させるのか、ブレーキペダル１２を踏込んで減速させるのか、が異なる。
【００３２】
勿論、ワンペダルモードであっても、ブレーキペダル１２の操作は有効にされていてもよい。例えば、運転者の咄嗟のブレーキペダル１２の踏込みに対応できるよう、ワンペダルモード中、ブレーキペダル１２が踏込まれた場合には、通常モードに自動的に移行するように構成されていてもよい。ただこの場合、ブレーキペダル１２の操作がＥＣＵ３０に正常に伝達されることが前提となる。
【００３３】
ＥＣＵ３０は、公知の構成からなるマイクロコンピュータを中心に構成されており、そのマイクロコンピュータによるプログラムの実行によって各部が実現されている。ＥＣＵ３０には、種々の制御プログラムやデータ情報が予め記憶されたＲＯＭ、各制御部による制御結果や演算結果が記憶される記憶部、タイマカウンタ等が備えられている。
【００３４】
また、ＥＣＵ３０は、上記のアクセルセンサ１３及びブレーキセンサ１４をはじめとして、車速センサ、圧力センサ及び温度センサ等のセンサ信号、更には、切替スイッチ１７で選択された運転モードに関する信号など、各種の信号を読み込み可能に構成されている。ＥＣＵ３０の出力側には、走行用モータ３やブレーキ機構１０等が電気的に接続されている。走行用モータ３やブレーキ機構１０については上記の通りである。
【００３５】
かかるＥＣＵ３０は、運転モード判定部３１と、車両走行制御部３２と、異常状態検知部３３と、仮走行モード制御部３４と、を具備して構成されている。
【００３６】
運転モード判定部３１は、切替スイッチ１７で選択された運転モードに関する信号を読み取って、現在の運転モードを検出する。運転モードは、ワンペダルモードＭｏ１と、通常モードＭｏ２と、の何れかである。運転モード判定部３１で判定される運転モードに関する信号は、車両走行制御部３２に送信される。
【００３７】
運転モードは、必ずしも上記の２種類に限定されるわけではなく、ワンペダルモードＭｏ１又は通常モードＭｏ２の何れか、或いはその両方が、細分化された幾つかのモードを具備している場合には、運転モードは２種類以上になり得る。勿論、電動車両１が正常状態にあるときに選択される運転モードとして、ワンペダルモードＭｏ１や通常モードＭｏ２と異なる、別の運転モードが実行可能に構成されていてもよい。
【００３８】
車両走行制御部３２は、モータ制御部３５を具備して構成されている。モータ制御部３５は、アクセルセンサ１３で検出されたアクセルペダル１１の踏込み量から運転者の要求加速力を算出し、この要求加速力を満たす実駆動力が得られるよう、バッテリ２から走行用モータ３への電力供給を制御する。
【００３９】
また、車両走行制御部３２は、運転モード判定部３１からの運転モードに関する信号を受け取って、ワンペダルモード又は通常モードに応じた減速制御を実行する。例えば、上記の運転モード判定部３１でワンペダルモードと判定されている場合、車両走行制御部３２は、アクセルセンサ１３で検出されたアクセルペダル１１の踏戻し量から運転者の要求制動力を算出する。一方、上記の運転モード判定部３１で通常モードと判定されている場合、車両走行制御部３２は、ブレーキセンサ１４で検出されたブレーキペダル１２の踏込み量から運転者の要求制動力を算出する。
【００４０】
そして、車両走行制御部３２は、算出された要求制動力を満たす実制動力、ここでは回生制動力を求める。回生制動力と合わせて摩擦制動力を併用する場合もあるが、運転者がバッテリ２の充電を望み回生制御が優先されている場合等、基本的には、要求制動力を満たす全実制動力を回生制動力で与える。そして、これらの回生制動力が得られるように、走行用モータ３の動作を制御する。
【００４１】
この通り、ＥＣＵ３０は、ブレーキペダル１２の踏込みに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与する通常モードＭｏ２と、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力に基づき実制動力を付与するワンペダルモードＭｏ１と、を切り替え可能である。そして、ワンペダルモードＭｏ１で付与する実制動力（アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力を実現するための実制動力）には、少なくとも、走行用モータに基づく回生制動力が含まれている。
【００４２】
異常状態検知部３３は、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０の間の異常を検知する。ここでの異常は、ブレーキペダル１２の操作がＥＣＵ３０に正常に伝達されないことを言う。つまり、異常状態検知部３３は、ブレーキペダル１２を操作しても、その操作信号がＥＣＵ３０に伝達されないか、極めて伝達され難いような状態を検知する。このような異常にあるとき、ブレーキペダル１２の踏込みがブレーキブースター９の作動に繋がらなくなるため、実際には、固くてほとんどブレーキペダル１２を踏込めない板踏み状態となる。
【００４３】
上記のような異常は、運転環境や運転期間等によって異なるが、例えば、ブレーキセンサ１４の故障、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０を電気的に接続する回路１６の断線、更には該回路１６における電気抵抗の異常上昇等によって引き起こされる。この種の異常は、例えば、車両のダッシュボード近辺に設けられた表示ランプの点灯により運転者に知らされる。なお、この種の異常は、ＥＣＵ３０に入力される回路１６の電圧値が正常範囲外かどうかを監視する等の手法により検出できる。
【００４４】
異常状態検知部３３によって検知されるような異常状態下では、ブレーキペダル１２を操作して車両を制動させることが困難となるため、通常モードであると大きな危険が伴う。ワンペダルモードで運転するにしても、ワンペダルモードで付与する実制動力に含まれる回生制動力は、摩擦制動力よりも、アクセルペダル１１の踏戻しとの応答性等に劣るため、やはり車両を好適に制動し難い。
【００４５】
ただ、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０の間の異常が検知されるケースであっても、ＥＣＵ３０の出力側の回路、具体的には、ブレーキ機構１０そのものや、ＥＣＵ３０とブレーキ機構１０を電気的に接続する回路等まで異常を来たしているとは限らない。
【００４６】
そこで、異常状態検知部３３は、上記の異常が検知されたとき、仮走行モード制御部３４に信号を送信する。そして、仮走行モード制御部３４は、異常状態検知部３３から上記の異常が検知された旨の信号を受け取ったとき、新たに仮走行モードＭｏ３に移行し、電動車両１の基本的な加減速制御を行う上記の車両走行制御部３２からも信号を得て、該仮走行モードＭｏ３で電動車両１を制御する。
【００４７】
仮走行モードＭｏ３では、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力に基づく実制動力の全てを、車輪への接触摩擦を利用した摩擦制動力とする。仮走行としては、自車両を修理工場や販売会社まで自走させる、自車両を路肩等の一時停止エリアに寄せる、等が挙げられる。
【００４８】
運転者にとっては、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０の間に異常が発生したとき、自車両の修理や安全確保のため、一先ずの仮走行の継続が必要となる場面が多いが、本実施形態に係るＥＣＵ３０によれば、上記の異常発生時において、十分な制動確実性をもって安全性を確保しつつ、ワンペダル（アクセルペダル１１のみ）で仮走行を継続することができる。他車両や歩行者との二次的な事故も防止でき、ひいては、走行環境全体の安全性をも高めることができる。
【００４９】
仮走行モード制御部３４は、仮走行モードＭｏ３にあるとき、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力よりも大きな実制動力を付与するように構成することもできる。例えば、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力に対して所定値を加える補正を行い、この補正後の制動力を満たす実制動力を付与することができる。これによれば、電動車両１を減速・停止しやすくなり、より安全性を確保できる。
【００５０】
また、仮走行モード制御部３４は、仮走行モードＭｏ３にあるとき、アクセルペダル１１の踏込みに応じた要求駆動力よりも小さな実駆動力を付与するように構成することもできる。例えば、アクセルペダル１１の踏込みに応じた要求駆動力に対して所定値を減ずる補正を行い、この補正後の駆動力を満たす実駆動力を付与することができる。これによれば、電動車両１の加速を抑制しやすくなり、また必要以上の加速も防止できるため、更に安全性を確保できる。
【００５１】
加えて、仮走行モード制御部３４は、仮走行モードＭｏ３にあるとき、アクセルペダル１１の踏込みに応じた要求駆動力よりも小さな実駆動力を付与する一方、アクセルペダルの踏込みが所定値以上である場合に要求駆動力通りの実駆動力を付与するように構成することもできる。これによれば、ブレーキペダルの操作が検知できない異常状態の発生時に必要以上の加速を防止しつつ、緊急時の発進が求められる場合には、好適に加速して当該緊急事態に対処することができる。よって、更に安全性を確保しつつ、ワンペダルで仮走行を継続することができる。なお、ここでの所定値は、車両の加速性や安全性等に基づいた実験や試験により、予め求めることができる。
【００５２】
図３（ａ）〜（ｂ）は、それぞれ、アクセルペダル１１の操作量（横軸）及びモータトルク（縦軸）の関係の一例と、アクセルペダル１１の操作量（横軸）及び実制動力（縦軸）の関係の一例と、を示している。
【００５３】
なお、図３（ａ）の縦軸中、トルクＮｍ１はゼロ地点である。トルクＮｍ１より大きい範囲は、電動車両１を加速させる力行制御を表し、トルクＮｍ１より小さい範囲は、電動車両１に回生制動力を付与する回生制御を表している。
【００５４】
まず、電動車両１をワンペダルモードＭｏ１で運転する場合を想定する。例えば、初期位置Ｐ０にあるアクセルペダル１１を、トルクＮｍ１に対応する第１位置Ｐ１を越えて第２位置Ｐ２まで踏込むと、その第２位置Ｐ２に対応する力行トルクＮｍ２が得られ、これにより力行トルクＮｍ２で走行用モータ３が加速制御される。一方、第２位置Ｐ２まで踏込んでいたアクセルペダルを踏戻すのに伴いトルクは減少していき、第１位置Ｐ１まで踏み戻すと、トルクＮｍ１（トルクゼロ）となる。回生制御が優先されているとき、アクセルペダル１１を、第１位置Ｐ１から更に第３位置Ｐ３まで踏み戻すと、その第３位置Ｐ３に対応する回生トルクＮｍ３が得られ、これにより、回生トルクＮｍ３で電動車両１に回生制動力ｂｒが付与される（図３（ａ）〜（ｂ）中、破線）。
【００５５】
ここで、電動車両１において、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０の間の異常が検知され、仮走行モードＭｏ３に移行したとする。仮走行モードＭｏ３では、例えば、アクセルペダル１１を第１位置Ｐ１から更に第３位置Ｐ３まで踏み戻したときの実制動力の全てを、摩擦制動力により付与する。つまり、アクセルペダル１１を第１位置Ｐ１から更に第３位置Ｐ３まで踏み戻すなかで、回生トルクの配分をゼロとする（図３（ａ）中、実線）。
【００５６】
そして、仮走行モードＭｏ３によれば、ワンペダルモードで得られる回生制動力ｂｒよりも応答性よく、すなわち、同一のアクセルペダル１１の踏戻し量であっても、より強い摩擦制動力Ｂｒを電動車両１に付与することができる（図３（ｂ）中、実線）。
【００５７】
なお、仮走行モードＭｏ３における加速制御は、ワンペダルモードＭｏ１の加速制御を利用できる。仮走行モードＭｏ３においても、アクセルペダル１１を、トルクＮｍ１に対応する第１位置Ｐ１を越えて第２位置Ｐ２まで踏込むと、その第２位置Ｐ２に対応する力行トルクＮｍ２が得られ、これにより力行トルクＮｍ２で走行用モータ３が加速制御される（図３（ａ）中、第１位置Ｐ１〜第２位置Ｐ２の間の破線）。電動車両１を加速させつつ、一方で減速時には十分な制動力を付与できるため、安全性を確保しつつ、自車両を修理工場や販売会社まで自走させたり、路肩等の一時停止エリアに寄せたりできる。
【００５８】
図４は、本実施形態に係る車両制御のうち、仮走行モードに関するフローの一例を示している。ステップＳ１で、電動車両１がワンペダルモードＭｏ１又は通常モードＭｏ２で走行中、ステップＳ２では、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０の間に異常が生じているか否かを判断する。ステップＳ２は繰り返し行われ、ステップＳ２において異常が生じていると判断される場合、ステップＳ３に進む。
【００５９】
ステップＳ３では、仮走行モードＭｏ３に移行する。仮走行モードＭｏ３では、アクセルペダル１１の踏戻しに応じた要求制動力に基づく実制動力の全てを摩擦制動力とする。次いで、ステップＳ４では、仮走行モードＭｏ３に移行したことを運転者に表示し、制御を終了する。
【００６０】
以上、本実施形態として、電動車両１である電気自動車（ＥＶ）に搭載された制御装置（ＥＣＵ３０）の例を説明した。かかるＥＣＵ３０が搭載された電動車両１によれば、ブレーキペダル１２の操作が検知できない異常状態の発生時において、安全性を確保しつつワンペダルで仮走行を継続することができる。
【００６１】
特に、異常状態検知部３３が、ブレーキセンサ１４の故障を検知するようにすれば、該故障を原因とする、ブレーキペダル１２の操作が検知できない異常状態の発生時において、ワンペダルでの仮走行の安全性が確保される。更に、異常状態検知部３３が、ブレーキペダル１２の操作をＥＣＵ３０に伝達する回路１６の断線を検知するようにすれば、該回路１６の断線を原因とする、ブレーキペダル１２の操作が検知できない異常状態の発生時において、ワンペダルでの仮走行の安全性が確保される。
【００６２】
（実施形態２）
本実施形態は、電動車両が走行用モータ及びエンジンを備えたハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）である点が実施形態１と異なる。以下、実施形態１と異なる部分を中心に説明する。
【００６３】
図５は、本実施形態に係る電動車両１Ａの制御に関する主たる部分を、機能的なブロックで表した図を示している。本実施形態に係る電動車両の制御装置（ＥＣＵ３０Ａ）は、エンジン回転数を検出する回転数センサ１８の値を読み込み可能となっている。回転数センサ１８は、エンジン１９近傍に設けられており、エンジン１９の回転数に応じた信号をＥＣＵ３０Ａに出力する。
【００６４】
また、ＥＣＵ３０Ａの出力側には、エンジン機構２０が電気的に接続されている。エンジン機構２０は、例えば、変速機４と、エンジン１９と、を含んで構成されており、変速機４の操作によって公知のエンジンブレーキが作用する。エンジン機構２０は、走行用モータ３とともに電動車両１Ａの駆動源となり、得られる駆動力は、所定の動力伝達経路を介して車輪に伝達される。
【００６５】
ＥＣＵ３０Ａは、運転モード判定部３１と、車両走行制御部３２Ａと、異常状態検知部３３と、仮走行モード制御部３４と、を具備して構成されている。このうち、運転モード判定部３１と、異常状態検知部３３と、仮走行モード制御部３４と、は実施形態１のものと同一である。
【００６６】
車両走行制御部３２Ａは、モータ制御部３５に加え、エンジン制御部３６を具備して構成されている。エンジン制御部３６は、アクセルセンサ１３で検出されたアクセルペダル１１の踏込み量から運転者の要求加速力を算出する。そして、モータ制御部３５とも信号をやり取りし、この要求加速力を満たす実駆動力が得られるよう、燃料噴射弁の開閉タイミングやスロットル開度等といったエンジン機構２０の動作を制御する。
【００６７】
以上、本実施形態として、電動車両１Ａであるハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）に搭載された制御装置（ＥＣＵ３０Ａ）の例を説明した。かかるＥＣＵ３０Ａが搭載された電動車両１Ａによっても、実施形態１と同様に、ブレーキペダル１２の操作が検知できない異常状態の発生時において、安全性を確保しつつワンペダルで仮走行を継続することができる。
【００６８】
（他の実施形態）
以上、電動車両の制御装置の一態様について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。
【００６９】
例えば、異常状態検知部が検知するブレーキペダル及びＥＣＵの間の異常状態は、上記の実施形態で例示した、ブレーキセンサ１４の故障、ブレーキペダル１２及びＥＣＵ３０を電気的に接続する回路１６の断線、該回路１６における電気抵抗の異常上昇を原因としたものに限定されない。ブレーキペダル１２を操作しても、その操作信号がＥＣＵ３０に伝達されないか、極めて伝達され難いような状態が、異常状態として広く含まれるものである。
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、バッテリからの供給電力により駆動される走行用モータを備えた電動車両の産業分野で利用することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１，１Ａ    電動車両
２    バッテリ
３    走行用モータ
４    変速機
５    前輪
６    後輪
７    ホイルシリンダ
８    ブレーキ制御バルブ
９    ブレーキブースター
１０    ブレーキ機構
１１    アクセルペダル
１２    ブレーキペダル
１３    アクセルセンサ
１４    ブレーキセンサ
１５    回路
１６    回路
１７    切替スイッチ
１８    回転数センサ
１９    エンジン
２０    エンジン機構
３０，３０Ａ    制御装置（ＥＣＵ）
３１    運転モード判定部
３２，３２Ａ    車両走行制御部
３３    異常状態検知部
３４    仮走行モード制御部
３５    モータ制御部
３６    エンジン制御部
Ｍｏ１    ワンペダルモード
Ｍｏ２    通常モード
Ｍｏ３    仮走行モード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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