(57)【要約】【課題】運転者が車両を円滑に制動させることができる車両のブレーキ装置を提供する。【解決手段】車両のブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏力をエンジンの吸気負圧を利用することによって増幅可能なマスターバックと、マスターバックで増幅されたブレーキペダルの踏力をブレーキ液の液圧に変換可能なマスターシリンダと、マスターシリンダによって変換されたブレーキ液の液圧によって作動可能なブレーキ本体と、ブレーキ本体を作動可能なブレーキ液を加圧可能なハイドロリックユニットと、エンジンが停止状態にある場合に、ブレーキペダルの踏み込みによりハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能であって、ブレーキペダルの踏み込む時間によりハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧量を増加指示可能な走行制御ユニットと、を備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの踏力をエンジンの吸気負圧を利用することによって増幅可能なマスターバックと、
前記マスターバックで増幅されたブレーキペダルの踏力をブレーキ液の液圧に変換可能なマスターシリンダと、
前記マスターシリンダによって変換されたブレーキ液の液圧によって作動可能なブレーキ本体と、
前記ブレーキ本体を作動可能なブレーキ液を加圧可能なハイドロリックユニットと、
前記エンジンが停止状態にある場合に、前記ブレーキペダルの踏み込みにより前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能であって、前記ブレーキペダルの踏み込む時間により前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧量を増加指示可能な走行制御ユニットと、
を備えることを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項２】
前記走行制御ユニットは、前記ブレーキペダルを踏まずにプッシュスタートボタンを押下した場合、及び前記エンジンのクランキング中にセレクタレバーを操作した場合に、前記エンジンが停止状態にあると判断すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項３】
前記走行制御ユニットは、マスターバックの負圧が閾値以下であって、車速が閾値以上である場合に、前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能である
こと、
を特徴とする請求項１又は２に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項４】
前記走行制御ユニットは、前記エンジンが停止状態にある場合に、車両の電源をオフ操作しても前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能であること、
を特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項５】
前記走行制御ユニットは、前記エンジンが停止状態にある場合に、パーキングブレーキの操作によって前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能であること、
を特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項６】
前記走行制御ユニットは、前記エンジンが停止状態にある場合に、セレクタレバーのパーキングポジションへの変更操作によって前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能であること、
を特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項７】
前記走行制御ユニットは、前記エンジンが停止状態にある場合に、アクセルペダルの踏み込みによって前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能であること、
を特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項８】
前記マスターバックの負圧が閾値以下であって、車速が閾値以上である場合に、運転者にブレーキペダルを強く踏み込むように指示を与える指示装置を備えること、
を特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項９】
前記マスターバックの負圧が閾値以下であって、車速が閾値以上である場合に、運転者にパーキングブレーキを併用するように指示を与える指示装置を備えること、
を特徴とする請求項５に記載の車両のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
プッシュスタートボタンが装備された車両では、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態でプッシュスタートボタンを押すことによって車両の電源がオン（イグニッションがオン）となりエンジンが始動するが、運転者がブレーキペダルを踏まないでプッシュスタートボタンを押すと車両の電源がオンとなるがエンジンは始動しない（エンジンの始動は失敗となる）。また、車両の電源がオンとなった車両はエンジンが始動していなくてもブレーキペダルを踏むことによってセレクタレバーの操作が可能となり、セレクタレバーをパーキングポジション（以下「Ｐポジション」という）からニュートラルポジション（以下「Ｎポジション」という）、ドライブポジション（以下「Ｄポジション」という）又はリバースポジション（以下「Ｒポジション」という）に変更可能となる。
このため、坂道において運転者がエンジンの始動の失敗に気がつかずにブレーキペダルを踏んでセレクタレバーをＰポジションからＮポジション、Ｄポジション又はＲポジションに変更操作すると車両は坂道を下り始めるが、エンジンが始動していないのでマスターバックはエンジンの吸気負圧を利用することができない。
これにより、運転者は通常のブレーキペダルの踏み込みによって停車に必要とする制動力を得られないために運転者がパニックに陥ることがある。
【０００３】
特許文献１には、運転者のブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ操作とは無関係に所要のブレーキ液圧を発生させる加圧制御ユニットを備える車両のブレーキ装置が開示されている。
かかる車両のブレーキ装置は、ブースタによるアシスト力が低下して十分な制動力が得られない場合に加圧制御ユニットによる加圧制御を行ってアシスト力の不足分を補い、車両は十分な制動力を得る、とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−６０１６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１が開示する車両のブレーキ装置では、坂道において運転者がエンジンの始動の失敗に気がつかずにブレーキペダルを踏んでセレクタレバーをＰポジションからＮポジション、Ｄポジション又はＲポジションに変更操作すると車両は坂道を下り始め、加圧制御ユニットが加圧制御を開始するが、車両に急激な制動力が作用するので、運転者はパニックに陥ることがある。
【０００６】
上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、エンジンが停止していても運転者が車両を円滑に停止させることができる車両のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る車両のブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏力をエンジンの吸気負圧を利用することによって増幅可能なマスターバックと、前記マスターバックで増幅されたブレーキペダルの踏力をブレーキ液の液圧に変換可能なマスターシリンダと、前記マスターシリンダによって変換されたブレーキ液の液圧によって作動可能なブレーキ本体と、前記ブレーキ本体を作動可能なブレーキ液を加圧可能なハイドロリックユニットと、前記エンジンが停止状態にある場合に、前記ブレーキペダルの踏み込みにより前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能であって、前記ブレーキペダルの踏み込む時間により前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧量を増加指示可能な走行制御ユニットと、を備える。
【０００８】
上記（１）の構成によれば、エンジンが停止状態にある場合に、ブレーキペダルの踏み込みによりハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示するとともに、ブレーキペダルの踏み込む時間によりハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧量を増加指示する。これにより、エンジンの始動に失敗した車両（エンジンが停止状態にある車両）が坂道を下っている場合にもブレーキを踏み込むことにより制動力を得ることができ、また、ブレーキペダルを踏み込む時間により制動力を増加させることができるので、エンジンが停止していても運転者が車両を円滑に停止させることができる。
【０００９】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記走行制御ユニットは、前記ブレーキペダルを踏まずにプッシュスタートボタンを押下した場合、及び前記エンジンのクランキング中にセレクタレバーを操作した場合に、前記エンジンが停止状態にあると判断する。
上記（２）の構成によれば、ブレーキペダルを踏まずにプッシュスタートボタンを押下した場合、及び、エンジンのクランキング中にセレクタレバーを操作した場合に、エンジンが停止状態にあると判断するので、エンジンの停止状態を速やかに判断することができる。
【００１０】
（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、前記走行制御ユニットは、マスターバックの負圧が閾値以下であって、車速が閾値以上である場合に、前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能である。
上記（３）の構成によれば、マスターバッグの負圧が閾値以下であって、車速が閾値以上である場合に、ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示することができる。したがって、マスターバックがブレーキペダルの踏力を増幅できない状態で車両が走行していても、ブレーキペダルの踏み込みによりハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示することができる。
【００１１】
（４）幾つかの実施形態では、上記（１）から（３）の何れか一つの構成において、前記走行制御ユニットは、前記エンジンが停止状態にある場合に、車両の電源をオフ操作しても前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能である。
上記（４）の構成によれば、エンジンが停止状態にある場合に、車両の電源をオフ操作（イグニッションをオフ）してもハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示することができる。
【００１２】
（５）幾つかの実施形態では、上記（１）から（４）の何れか一つの構成において、前記走行制御ユニットは、前記エンジンが停止状態にある場合に、パーキングブレーキの操作によって前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能である。
上記（５）の構成によれば、エンジンが停止状態にある場合に、パーキングブレーキの操作によってハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示することができる。したがって、マスターバックによりブレーキペダルの踏力を増幅できない状態で車両が走行していても、パーキングブレーキの操作によってハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示することができる。これにより、ブレーキペダルの踏み込みによって停車に必要な制動力が得られないために運転者がパニックに陥ってパーキングブレーキを操作した場合にも車両を停止させることができる。
【００１３】
（６）幾つかの実施形態では、上記（１）から（５）の何れか一つの構成において、前記走行制御ユニットは、前記エンジンが停止状態にある場合に、セレクタレバーのパーキングポジションへの変更操作によって前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能である。
上記（６）の構成によれば、エンジンが停止状態にある場合に、セレクタレバーのパーキングポジションへの変更操作によってハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示することができる。したがって、マスターバックによりブレーキペダルの踏力を増幅できない状態で車両が走行していても、セレクタレバーのパーキングポジションへの変更操作によってハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示することができる。これにより、ブレーキペダルの踏み込みによって停車に必要な制動力が得られないために運転者がパニックに陥ってセレクタレバーをパーキングポジションに変更操作した場合にも車両を停止させることができる。
【００１４】
（７）幾つかの実施形態では、上記（１）から（６）の何れか一つの構成において、前記走行制御ユニットは、前記エンジンが停止状態にある場合に、アクセルペダルの踏み込みによって前記ハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示可能である。
上記（７）の構成によれば、エンジンが停止状態にある場合に、アクセルペダルの踏み込みによってハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示することができる。したがって、マスターバックによりブレーキペダルの踏力を増幅できない状態で車両が走行していても、アクセルペダルの踏み込みによってハイドロリックユニットにブレーキ液の加圧を指示することができる。これにより、ブレーキペダルの踏み込みによって停車に必要な制動力が得られないために運転者がパニックに陥ってアクセルペダルを踏み込んだ場合にも車両を停止させることができる。
【００１５】
（８）幾つかの実施形態では、上記（１）から（４）の何れか一つの構成において、前記マスターバックの負圧が閾値以下であって、車速が閾値以上である場合に、運転者にブレーキペダルを強く踏み込むように指示を与える指示装置を備える。
上記（８）の構成によれば、マスターバックの負圧が閾値以下であって、車速が閾値以上である場合に、指示装置が運転者にブレーキペダルを強く踏み込むように指示を与える。これにより、ブレーキペダルの踏み込みによって停車に必要な制動力が得られないために運転者がパニックに陥っても運転者にブレーキペダルを強く踏み込ませることができる。
【００１６】
（９）幾つかの実施形態では、上記（５）の構成において、前記マスターバックの負圧が閾値以下であって、車速が閾値以上である場合に、運転者にパーキングブレーキを併用するように指示を与える指示装置を備える。
上記（９）の構成によれば、マスターバックの負圧が閾値以下であって、車速が閾値以上である場合に、指示装置が運転者にパーキングブレーキを併用するように指示を与える。これにより、ブレーキペダルの踏み込みによって停車に必要な制動力が得られないために運転者がパニックに陥っても運転者にパーキングブレーキを併用させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、エンジンが停止していても運転者が車両を円滑に停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ装置を搭載した車両の構成を概略的に示す図である。
【図２】図１に示したブレーキ装置の制御構成を概略的に示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るブレーキスイッチの状態とハイドロリックユニットの加圧量との関係を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るブレーキスイッチの状態とハイドロリックユニットの加圧量との関係を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るブレーキ装置の制御内容を概略的に示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るパーキングスイッチの状態とハイドロリックユニットの加圧量との関係を示す図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るセレクタレバー及びトランスミッションのポジションとハイドロリックユニットの加圧量及び車速との関係を示す図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るアクセルポジションセンサの検出量（踏込量）とハイドロリックユニットの加圧量との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００２０】
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５が搭載された車両１を概略的に示す図である。図２は、図１に示したブレーキ装置５の制御構成を概略的に示す図である。
図１に示すように、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５が搭載される車両１は、四輪自動車であって、エンジン２、動力伝達装置３、アクセル装置４及びブレーキ装置５を備えており、これらは、電子制御ユニット６及び走行制御ユニット７によって統括的に制御される。
【００２１】
エンジン２は、車両１が走行するための動力を生成可能であって、エンジン制御ユニット２１によって制御可能である。
動力伝達装置３は、エンジン２において生成された動力を駆動輪に伝達する装置であって、トランスミッション３１及びセレクタレバー３２を含んで構成される。トランスミッション３１は、例えば、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）又は連続可変トランスミッション（ＣＶＴ）によって構成され、トランスミッション３１にはセレクタレバー３２がハードワイヤ３３を介して接続される。これにより、運転者はセレクタレバー３２をＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション又はＤポジションに変更操作することによって、駐車操作、後退操作、中立操作又は前進操作を選択することができる。
【００２２】
アクセル装置４は、アクセルペダル４１及びアクセルポジションセンサ４２を含んで構成される。これにより、アクセルポジションセンサ４２はアクセルペダル４１の踏み込み量を検出することができる。アクセルポジションセンサ４２は、エンジン制御ユニット２１にハードワイヤ４３を介して接続され、アクセルペダル４１の踏み込み量はアクセルポジションセンサ４２によってエンジン制御ユニット２１に入力される。
【００２３】
ブレーキ装置５は、フットブレーキ５１とパーキングブレーキ５２とにより構成される。
【００２４】
フットブレーキ５１は、運転者の足によって操作されるブレーキであって、ブレーキペダル５１１と車輪ごとに設けられたブレーキ本体５１２とを備えている。ブレーキ本体５１２には、ドラムブレーキとディスクブレーキの二種類があるが、いずれもブレーキ液の液圧によって作動される。
【００２５】
また、ブレーキペダル５１１と車輪ごとに設けられたブレーキ本体５１２との間には、マスターバック５１３とマスターシリンダ５１４とが配置される。
マスターバック５１３は、ブレーキペダル５１１の踏力をエンジン２の吸気負圧によって増幅可能であり、マスターバック５１３において増幅されたブレーキペダル５１１の踏力はマスターシリンダ５１４に伝達される。
マスターバック５１３には負圧センサ５１５が設けられている。負圧センサ５１５は、エンジン制御ユニット２１にハードワイヤ５１６を介して接続され、マスターバック５１３の負圧は負圧センサ５１５によってエンジン制御ユニット２１に入力される。
【００２６】
マスターシリンダ５１４は、マスターバック５１３で増幅されたブレーキペダル５１１の踏力をブレーキ液の液圧に変換可能であり、マスターシリンダ５１４においてブレーキ液の液圧に変換された液圧はブレーキ配管５１７を通りブレーキ本体５１２に伝達される。
【００２７】
パーキングブレーキ５２は、駐車中の車両１の位置を保持させるブレーキであって、パーキングレバー５２１及びパーキングスイッチ５２２と後輪にそれぞれ設けられたブレーキ本体５２３とを備えているが、ブレーキ本体５２３は専用のものではなく、フットブレーキ５１のものが共用される。これにより、パーキングスイッチ５２２は、パーキングレバー５２１の操作（オン操作及びオフ操作）を検出することができる。
【００２８】
また、パーキングスイッチ５２２は、コンビネーションメーター８とハードワイヤ５２４を介して接続され、パーキングレバー５２１の操作はパーキングスイッチ５２２によってコンビネーションメーター８に入力される。
【００２９】
ブレーキ装置５は、さらに、ハイドロリックユニット５３を備えている。
ハイドロリックユニット５３は、ブレーキ本体５１２を作動するブレーキ液を任意のタイミングで加圧可能であり、また、加圧量も任意に調整可能である。
【００３０】
図２に示すように、電子制御ユニット６は、キーレスオペレーションシステム（図示せず）、ストップランプ６２等の電装品を総合的に制御可能である。電子制御ユニット６には、プッシュスタートボタンスイッチ６１１（イグニッションスイッチ）やストップランプスイッチ６２１がハードワイヤ６２２，６２３によって接続され、プッシュスタートボタンスイッチ６１１から起動信号が入力され、ストップランプスイッチ６２１からストップランプ信号が入力される。
これにより、電子制御ユニット６は、プッシュスタートボタン６１の押下操作、及び、ブレーキペダル５１１の踏み込み操作を検出することができる。
【００３１】
また、電子制御ユニット６には、ストップランプリレー６２４（図１参照）がハードワイヤ６２５によって接続され、ストップランプスイッチ６２１から電子制御ユニット６にストップランプ信号が入力されると電子制御ユニット６はストップランプリレー６２４を励磁する。ストップランプリレー６２４にはストップランプ６２がハードワイヤ６２６（図１参照）によって接続され、電子制御ユニット６によってストップランプリレー６２４が励磁されるとストップランプ６２が点灯する。これにより、ブレーキペダル５１１が踏み込まれ、ストップランプスイッチ６２１がオンになると、電子制御ユニット６がストップランプリレー６２４を励磁してストップランプ６２を点灯する。
【００３２】
走行制御ユニット７は、エンジン２、ブレーキ装置５等の走行装置を総合的に制御可能である。走行制御ユニット７には、ストップランプスイッチ６２１や車輪ごとに設けられた車輪速センサ７１がハードワイヤ７２によって接続され、車輪ごとに車輪速信号が入力される。
これにより、走行制御ユニット７は、ブレーキペダル５１１の踏み込み操作、及び、車輪ごとの車輪速を検出することができる。
また、走行制御ユニット７は、エンジン制御ユニット２１、動力伝達装置３、電子制御ユニット６及びコンビネーションメーター８とＣＡＮ通信が可能である。
これにより、エンジン２のクランキング、セレクタレバー３２のポジション及びパーキングレバー５２１の操作を検出することができる。
【００３３】
本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５において、走行制御ユニット７は、エンジン２が停止状態にある場合に、ブレーキペダル５１１の踏み込みによりハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示可能であって、ブレーキペダル５１１の踏み込む時間によりハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧量を指示可能である（図３及び図４参照）。
【００３４】
例えば、走行制御ユニット７は、ブレーキペダル５１１を踏まずにプッシュスタートボタンを押下した場合、及び、ブレーキペダル５１１を踏んでいるがエンジン２のクランキング中にセレクタレバー３２のポジションを変更操作した場合にエンジン２が停止状態にあると判断する。このようにエンジン２のクランク中にセレクタレバー３２のポジションを変更操作した場合にエンジン２が停止状態にあると判断するのは、エンジン２のクランキング中にセレクタレバー３２のポジションを変更操作するとクランキングを中止するように仕組まれているからである。
尚、エンジン２のクランキング中にセレクタレバー３２のポジションを変更操作するとクランキングを中止するのは、エンジン２のクランキング中にセレクタレバー３２のポジションを変更するとトランスミッション３１を壊す危険があるからである。
【００３５】
このようにブレーキペダル５１１を踏まずにプッシュスタートボタンを押下した場合、及び、ブレーキペダル５１１を踏んでいるがエンジン２のクランキング中にセレクタレバー３２のポジションを変更操作した場合にエンジン２が停止状態にあると判断するので、エンジン２の停止状態を速やかに判断することができる。
【００３６】
また、例えば、走行制御ユニット７は、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下である場合にエンジン２が停止状態にあると判断する。このようにマスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下である場合にエンジン２が停止状態であると判断するのは、エンジン２の停止状態が続くとエンジン２の吸気負圧によってマスターバック５１３を負圧にすることができなくなるからである。したがって、所定の閾値は、エンジン２の停止を判断するのに十分な圧力であり、例えば、正圧である。
【００３７】
このように、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下である場合にエンジン２が停止状態にあると判断するので、エンジン２の停止状態を速やかに判断することができる。
【００３８】
また、例えば、走行制御ユニット７は、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下であって、車速が所定の閾値以上である場合にハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示可能である。走行制御ユニット７は、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下である場合にハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示可能とするのは、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下である場合にはマスターバック５１３がブレーキペダル５１１の踏力を増幅することができないからである。したがって、所定の閾値は、マスターバック５１３がエンジン２の吸気負圧によってブレーキペダル５１１の踏力を増幅できない圧力であり、例えば、正圧である。
【００３９】
走行制御ユニット７は、車速が所定の閾値以上である場合にハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示可能とするのは、車速が所定の閾値以上の場合に車両１を停止する必要があるからである。車速の所定の閾値は、車両１が停止していないことを特定できるものであれば良く、例えば、０キロメートル／ｈでないこととすることができる。
【００４０】
このようにすれば、マスターバック５１３がブレーキペダル５１１の踏力を増幅できない状態で車両１が走行していても、ブレーキペダル５１１の踏み込みによりハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示することができる。
【００４１】
例えば、走行制御ユニット７は、エンジン２が停止状態にある場合に、車両１の電源をオフ操作（イグニッションスイッチをオフ）してもハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示可能である。
このようにすれば、エンジン２が停止状態にある場合に、車両１の電源をオフ操作してもハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示することができる。
【００４２】
図３及び図４に示すように、上述した本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５では、走行制御ユニット７は、エンジン２が停止状態にある場合に、ブレーキペダル５１１の踏み込みによりハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示するとともに、ブレーキペダル５１１の踏み込む時間によりハイドロリックユニット５３の加圧量を指示する。
【００４３】
ブレーキペダル５１１の踏み込みは、例えば、ストップランプスイッチ６２１のオンで検出可能であり、ストップランプスイッチ６２１から走行制御ユニット７に入力される。また、ブレーキペダル５１１の踏み込みは、例えば、ストップランプリレー６２４の接点の閉鎖でも検出可能であり、ストップランプリレー６２４から走行制御ユニット７に入力される。
【００４４】
また、ブレーキペダル５１１の踏み込む時間は、例えば、ストップランプスイッチ６２１のオン時間であり、ストップランプスイッチ６２１から走行制御ユニット７に入力される。また、ブレーキペダル５１１の踏み込む時間は、例えば、ストップランプリレー６２４の接点の閉鎖時間でもあり、ストップランプリレー６２４から走行制御ユニット７に入力される。
【００４５】
図３に示すように、走行制御ユニット７は、ブレーキペダル５１１の踏み込む時間に正比例するようにハイドロリックユニット５３の加圧量を指示しても良いし、図４に示すように、ブレーキペダル５１１の踏み込む時間に合わせてハイドロリックユニット５３の加圧量を段階的に増加するように指示してもよい。
【００４６】
図５に示すように、上述した本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５では、例えば、運転者にエンジン２の始動意思があり（ステップＳ１：有）、運転者がブレーキペダル５１１を踏んだ状態でプッシュスタートボタンを押すことによって車両１の電源がオン（イグニッションがオン）となりエンジン２が始動する（ステップＳ２：Ｙｅｓ，ステップＳ３，ステップＳ４：Ｙｅｓ，ステップＳ５：Ｎｏ，ステップＳ６）。
このようにエンジン２が始動すると、マスターバック５１３がエンジン２の吸気負圧を利用することによってブレーキペダル５１１の踏力を増幅するので、車両１が坂道を下っている場合でもブレーキペダル５１１を踏み込むことにより、制動力を得ることができ車両１を停止させることができる（ステップＳ７）。
【００４７】
一方、運転者がエンジン２の始動意思がある場合であっても（ステップＳ１：有）、運転者がブレーキペダル５１１を踏まないでプッシュスタートボタンを押すと車両１の電源がオン（イグニッションがオン）となるがエンジン２は始動しない（エンジン２の始動は失敗となる）（ステップＳ２：Ｙｅｓ，ステップＳ３，ステップＳ４：Ｎｏ，ステップＳ８）。車両１の電源がオンとなった車両１はエンジン２が始動していなくてもブレーキペダル５１１を踏むことによってセレクタレバー３２の操作が可能となり、セレクタレバー３２をＰポジションからＮポジション、Ｄポジション又はＲポジションに変更可能となる（ステップＳ９）。
【００４８】
したがって、坂道において運転者がエンジン２の始動の失敗に気がつかずにブレーキペダル５１１を踏んでセレクタレバー３２をＰポジションからＮポジション、Ｄポジション又はＲポジションに変更操作すると車両１は坂道を下り始めるが、エンジン２が始動していない（エンジン２が停止状態にある）のでマスターバック５１３はエンジン２の吸気負圧を利用することができない（ステップＳ１０）。
【００４９】
このとき、上述した本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５では、ブレーキペダル５１１の踏み込みによりハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示するとともに、ブレーキペダル５１１の踏み込む時間によりハイドロリックユニット５３の加圧量を指示する。これにより、エンジン２の始動に失敗した車両１（エンジン２が停止状態にある車両１）が坂道を下っている場合にもブレーキペダル５１１を踏み込むことにより制動力を得ることができ、また、ブレーキペダル５１１を踏み込む時間により制動力を増加させることができる。
【００５０】
他方、運転者にエンジン２の始動意思があり（ステップＳ１：有）、運転者がブレーキペダル５１１を踏んだ状態でプッシュスタートボタンを押すことによって車両１の電源がオン（イグニッションがオン）となった場合でもエンジン２のクランキング中にセレクタレバー３２のポジションを変更操作するとエンジン２は始動しない（エンジン２の始動は失敗となる）（ステップＳ２：Ｙｅｓ，ステップＳ３，ステップＳ４：Ｙｅｓ，ステップＳ５：Ｙｅｓ，ステップＳ１１，ステップＳ１２）。上述したように、両の電源がオンとなった車両１はエンジン２が始動していなくてもブレーキペダル５１１を踏むことによってセレクタレバー３２の操作が可能となり、セレクタレバー３２をＰポジションからＮポジション、Ｄポジション又はＲポジションに変更可能となる。
【００５１】
したがって、坂道において運転者がエンジン２の始動の失敗に気がつかずにブレーキペダル５１１を踏んでセレクタレバー３２をＰポジションからＮポジション、Ｄポジション又はＲポジションに変更操作すると車両１は坂道を下り始めるが、エンジン２が始動していない（エンジン２が停止状態にある）のでマスターバック５１３はエンジン２の吸気負圧を利用することができない（ステップＳ１０）。
【００５２】
このとき、上述した本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５では、ブレーキペダル５１１の踏み込みによりハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示するとともに、ブレーキペダル５１１の踏み込む時間によりハイドロリックユニット５３の加圧量を指示する。これにより、エンジン２の始動に失敗した車両１（エンジン２が停止状態にある車両１）が坂道を下っている場合にもブレーキペダル５１１を踏み込むことにより制動力を得ることができ、また、ブレーキペダル５１１を踏み込む時間により制動力を増加させることができる。
【００５３】
上述した本発明の一実施形態に係るブレーキ装置５によれば、エンジン２の始動に失敗した車両１（エンジン２が停止状態にある車両１）が坂道を下っている場合にもブレーキペダル５１１を踏み込むことにより制動力を得ることができ、また、ブレーキペダル５１１を踏み込む時間により制動力を増加させることができるので、エンジン２が停止していても運転者が車両１を円滑に停止させることができる。
【００５４】
本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５において、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下であって、車速が所定の閾値以上である場合に、運転者にブレーキペダル５１１を強く踏み込むように指示を与える指示装置を備える。
【００５５】
指示装置は、例えば、走行制御ユニット７及び走行制御ユニット７に接続されたスピーカ（図示せず）で構成され、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下であって、車速が所定の閾値以上である場合に、運転者にブレーキペダル５１１を強く踏み込むように音声の指示を与える。
【００５６】
上述した本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５では、指示装置は、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下であって、車速が所定の閾値以上である場合に、運転者にブレーキペダル５１１を強く踏み込むように指示を与える。
【００５７】
上述した本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５によれば、エンジン２の始動に失敗した車両１（エンジン２が停止状態にある車両１）が坂道を下っている場合のように、スターバックの負圧が所定の閾値以下であって、車速が所定の閾値以上である場合に、指示装置が運転者にブレーキペダル５１１を強く踏み込むように指示を与える。これにより、ブレーキペダル５１１の踏み込みによってマスターシリンダ５１４に大きな踏力が作用し、制動力を高めることができる。
【００５８】
本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５において、走行制御ユニット７は、エンジン２が停止状態にある場合に、パーキングブレーキ５２の操作によってハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示可能である。
【００５９】
パーキングブレーキ５２の操作は、例えば、パーキングスイッチ５２２のオンで検出可能であり、コンビネーションメーター８から走行制御ユニット７に入力される。
【００６０】
図６に示すように、上述した本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５では、走行制御ユニット７は、エンジン２が停止状態にある場合に、パーキングブレーキ５２の操作によってハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示する。
【００６１】
上述した本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５によれば、エンジン２の始動に失敗した車両１（エンジン２が停止状態にある車両１）が坂道を下っている場合にもパーキングブレーキ５２を操作することにより制動力を得ることができるので、ブレーキペダル５１１の踏み込みによって停車に必要な制動力が得られないために運転者がパニックに陥ってパーキングブレーキ５２を操作した場合にも車両１を停止させることができる。
【００６２】
本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５において、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下であって、車速が所定の閾値以上である場合に、運転者にパーキングブレーキ５２を併用するように指示を与える指示装置を備える。
【００６３】
上述した本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５では、指示装置は、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下であって、車速が所定の閾値以上である場合に、運転者にパーキングブレーキ５２を併用するように指示を与える。
【００６４】
指示装置は、例えば、走行制御ユニット７及び走行制御ユニット７に接続されたスピーカ（図示せず）で構成され、マスターバック５１３の負圧が所定の閾値以下であって、車速が所定の閾値以上である場合に、運転者にパーキングブレーキ５２を併用するように音声の指示を与える。
【００６５】
上述した本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５によれば、エンジン２の始動に失敗した車両１（エンジン２が停止状態にある車両１）が坂道を下っている場合のように、スターバックの負圧が所定の閾値以下であって、車速が所定の閾値以上である場合に、指示装置が運転者にパーキングブレーキ５２を併用するように指示を与える。これにより、ブレーキペダル５１１の踏み込みによって停車に必要な制動力が得られないために運転者がパニックに陥っても運転者にパーキングブレーキ５２を併用させることができる。
【００６６】
本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５において、走行制御ユニット７は、エンジン２が停止状態にある場合に、セレクタレバー３２のＰポジションへの変更操作によってハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示可能である。
セレクタレバー３２のＰポジションへの変更操作は、例えば、セレクタレバー３２によって検出可能であり、セレクタレバー３２からトランスミッション３１を経て走行制御ユニット７に入力される。
【００６７】
図７に示すように、上述した本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５では、走行制御ユニット７は、エンジン２が停止状態にある場合に、セレクタレバー３２のＰポジションへの変更操作によってハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示する。
【００６８】
上述した本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５によれば、エンジン２の始動に失敗した車両１（エンジン２が停止状態にある車両１）が坂道を下っている場合にもパーキングブレーキ５２を操作することにより制動力を得ることができるので、ブレーキペダル５１１の踏み込みによって停車に必要な制動力が得られない場合に運転者がパニックに陥ってセレクタレバー３２をＰポジションに変更操作した場合にも車両１を制動させることができる。そして、車両１が停車するとセレクタレバー３２のＰポジションによってシフトがロックされ、車両１の停車状態が維持される。
【００６９】
本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５において、走行制御ユニット７は、エンジン２が停止状態にある場合に、アクセルペダル４１の踏み込みによって前記ハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示可能である。
アクセルペダル４１の踏み込みは、例えば、アクセルポジションセンサ４２によって検出可能であり、アクセルポジションセンサ４２からエンジン制御ユニット２１を経て走行制御ユニット７に入力される。
【００７０】
図８に示すように、上述した本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５では、走行制御ユニット７は、エンジン２が停止状態にある場合に、アクセルペダル４１の踏み込みによってハイドロリックユニット５３にブレーキ液の加圧を指示する。
【００７１】
上述した本発明の幾つかの実施形態に係るブレーキ装置５によれば、エンジン２の始動に失敗した車両１（エンジン２が停止状態にある車両１）が坂道を下っている場合にもパーキングブレーキ５２を操作することにより制動力を得ることができるので、ブレーキペダル５１１の踏み込みによって停車に必要な制動力が得られないために運転者がパニックに陥ってパーキングブレーキ５２を操作した場合にも車両１を停止させることができる。
【００７２】
本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
【符号の説明】
【００７３】
１    車両
２    エンジン
２１    エンジン制御ユニット
３    動力伝達装置
３１    トランスミッション
３２    セレクタレバー
４    アクセル装置
４１    アクセルペダル
４２    アクセルポジションセンサ
５    ブレーキ装置
５１    フットブレーキ
５１１    ブレーキペダル
５１２    ブレーキ本体
５１３    マスターバック
５１４    マスターシリンダ
５１５    負圧センサ
５１７    ブレーキ配管
５２    パーキングブレーキ
５２１    パーキングレバー
５２２    パーキングスイッチ
５２３    ブレーキ本体
５３    ハイドロリックユニット
６    電子制御ユニット
６１    プッシュスタートボタン
６１１    プッシュスタートボタンスイッチ
６２    ストップランプ
６２１    ストップランプスイッチ
６２３    ストップランプリレー
７    走行制御ユニット
７１    車輪速センサ
８    コンビネーションメーター
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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