(57)【要約】【課題】対象物の側方を通過する際に乗員に不安を与えることを抑制する。【解決手段】車両の走行を制御する走行制御装置（１０）は、自車両（ＶＬ１）の進行方向（Ｘ）の前方、かつ、自車線（Ｌｎ１）上または自車幅上に無い対象物を検出する対象物検出部（１１）と、進行方向に沿った自車両に対する対象物の相対速度を検出する相対速度検出部（１２）と、進行方向に沿った自車両の目標加速度を設定する加速度設定部（１３）と、設定された目標加速度で自車両に走行させて対象物の側方を通過させる走行制御部（１４）と、を備え、加速度設定部は、相対速度が、予め定められた負値の第１閾値速度以下である場合に、第１閾値速度から、第１閾値速度よりも小さい予め定められた負値の第２閾値速度までの範囲内となるように、目標加速度を設定する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行を制御する走行制御装置（１０）であって、
自車両（ＶＬ１）の進行方向（Ｘ）の前方、かつ、自車線（Ｌｎ１）上または自車幅上に無い対象物を検出する対象物検出部（１１）と、
前記進行方向に沿った前記自車両に対する前記対象物の相対速度であって、前記自車両が前記対象物に近付くときに負値で示され前記自車両が前記対象物から遠ざかるときに正値で示される相対速度を検出する相対速度検出部（１２）と、
前記進行方向に沿った前記自車両の目標加速度を設定する加速度設定部（１３）と、
設定された前記目標加速度で前記自車両に走行させて前記対象物の側方を通過させる走行制御部（１４）と、
を備え、
前記加速度設定部は、前記相対速度が、予め定められた負値の第１閾値速度以下である場合に、前記第１閾値速度から、前記第１閾値速度よりも小さい予め定められた負値の第２閾値速度までの範囲内となるように、前記目標加速度を設定する、
走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の走行制御装置において、
前記加速度設定部は、前記相対速度が、前記第２閾値速度よりも小さい場合に、前記目標加速度を０未満に設定する、
走行制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の走行制御装置において、
前記加速度設定部は、前記相対速度が、前記第１閾値速度から前記第２閾値速度までの範囲内である場合に、前記目標加速度を０に設定する、
走行制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
前記第２閾値速度は、前記対象物の種類に応じて定められている、
走行制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
前記自車両と前記対象物との近接が推定される予め定められた近接推定状況であるか否かを特定する近接特定部（２０）をさらに備え、
前記加速度設定部は、前記近接推定状況であると特定された場合に、前記目標加速度を設定し、前記近接推定状況でないと特定された場合に、前記目標加速度を設定しない、
走行制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の走行制御装置において、
前記自車両と前記対象物との、前記進行方向と交差する交差方向（Ｙ）に沿った距離を検出する交差方向距離検出部（２１）をさらに備え、
前記近接特定部は、前記自車両と前記対象物との前記交差方向に沿った距離が、予め定められた第１の距離以下である場合に、前記近接推定状況であると特定する、
走行制御装置。
【請求項７】
請求項５または請求項６に記載の走行制御装置において、
前記自車両と前記対象物との、前記進行方向に沿った距離を検出する進行方向距離検出部（２４）をさらに備え、
前記近接特定部は、前記自車両と前記対象物との前記進行方向に沿った距離が、予め定められた第２の距離以下である場合に、前記近接推定状況であると特定する、
走行制御装置。
【請求項８】
請求項５から請求項７までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
前記近接特定部は、前記相対速度が予め定められた負値の近接相対速度以下である場合に、前記近接推定状況であると特定する、
走行制御装置。
【請求項９】
請求項５から請求項８までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
前記自車線と前記対象物との間に存在する境界線を検出する境界線検出部（２２）と、
前記対象物と前記境界線との、前記進行方向と交差する交差方向に沿った距離を検出する境界線距離検出部と、
をさらに備え、
前記近接特定部は、前記対象物と前記境界線との前記交差方向に沿った距離が、予め定められた第３の距離以下である場合に、前記近接推定状況であると特定する、
走行制御装置。
【請求項１０】
請求項５から請求項９までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
前記対象物が前記自車線に車線変更する予定であることを検出する車線変更検出部（２５）をさらに備え、
前記近接特定部は、前記車線変更する予定であることが検出された場合に、前記近接推定状況であると特定する、
走行制御装置。
【請求項１１】
請求項１から請求項１０までのいずれか一項に記載の走行制御装置において、
前記自車両と前記対象物との、前記進行方向と交差する交差方向に沿った距離を検出する交差方向距離検出部をさらに備え、
前記第２閾値速度は、前記自車両と前記対象物との前記交差方向に沿った距離に応じて予め定められ、該距離が小さいほど、大きい値に定められている、
走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両の走行を制御する走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の走行を制御する走行制御装置が知られている。特許文献１には、自車両の走行車線上の前方に存在する対象物の種類に応じて、操舵回避して対象物の横をすり抜ける際の目標速度を設定することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−７７８２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、自車両の走行車線の前方に存在する対象物の回避を目的としているため、自車両の走行車線に隣接する領域に存在する対象物について考慮されていない。このため、自車両の走行車線に隣接する領域に対象物が存在する場合に、設定された目標速度で走行して対象物の側方を通過すると、自車速度が速いことに起因して乗員が不安を感じるおそれがある。また、運転者が不安を感じることにより、ブレーキオーバーライドするおそれがある。このため、対象物の側方を通過する際に乗員に不安を与えることを抑制できる技術が望まれていた。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本開示は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【０００６】
本開示の一形態によれば、走行制御装置（１０）が提供される。この走行制御装置は、車両の走行を制御する走行制御装置（１０）であって；自車両（ＶＬ１）の進行方向（Ｘ）の前方、かつ、自車線（Ｌｎ１）上または自車幅上に無い対象物を検出する対象物検出部（１１）と；前記進行方向に沿った前記自車両に対する前記対象物の相対速度であって、前記自車両が前記対象物に近付くときに負値となり前記自車両が前記対象物から遠ざかるときに正値となる相対速度を検出する相対速度検出部（１２）と；前記進行方向に沿った前記自車両の目標加速度を設定する加速度設定部（１３）と；設定された前記目標加速度で前記自車両に走行させて前記対象物の側方を通過させる走行制御部（１４）と；を備え；前記加速度設定部は、前記相対速度が、予め定められた負値の第１閾値速度以下である場合に、前記第１閾値速度から、前記第１閾値速度よりも小さい予め定められた負値の第２閾値速度までの範囲内となるように、前記目標加速度を設定する。
【０００７】
この形態の走行制御装置によれば、相対速度が予め定められた負値の第１閾値速度以下である場合に、第１閾値速度から、第１閾値速度よりも小さい予め定められた負値の第２閾値速度までの範囲内となるように、加速度設定部が目標加速度を設定するので、所定の範囲内の相対速度で対象物の側方を自車両に通過させることができ、対象物の側方を通過する際に乗員に不安を与えることを抑制できる。
【０００８】
本開示は、種々の形態で実現することも可能である。例えば、走行制御装置を備える車両、走行制御方法、これらの装置や方法を実現するためのコンピュータプログラム等の形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】走行制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】自車両と対象物との近接の一例を説明するための説明図である。
【図３】車線変更予定を説明するための説明図である。
【図４】近接特定処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】加速度設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】加速度設定処理の結果に基づく制御内容を説明するための説明図である。
【図７】加速度設定処理の結果に基づく制御内容を説明するための説明図である。
【図８】加速度設定処理の結果に基づく制御内容を説明するための説明図である。
【図９】加速度設定処理の結果に基づく制御内容を説明するための説明図である。
【図１０】加速度設定処理の結果に基づく制御内容を説明するための説明図である。
【図１１】対象物の側方を通過する様子を説明するための説明図である。
【図１２】対象物の側方を通過する様子を説明するための説明図である。
【図１３】対象物の側方を通過する様子を説明するための説明図である。
【図１４】対象物の側方を通過する様子を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
Ａ．第１実施形態：
Ａ−１．全体構成：
図１に示す、本開示の一実施形態における走行制御装置１０は、車両に搭載されて、かかる車両の走行を制御する。本実施形態では、走行制御装置１０が搭載された車両を「自車両」とも呼ぶ。本実施形態の自車両は、自動運転され得る。自動運転では、エンジン制御とブレーキ制御と操舵制御とが、運転者に代わって自動的に実行される。走行制御装置１０は、自車両の走行制御として、上述の自動運転による走行制御を実行する。走行制御装置１０は、通常の制御において、例えば、自車両において設定された設定速度または先行車両への追従速度となるように、エンジン制御やブレーキ制御を実行し、自車両を走行させる。なお、自車両は、自動運転と手動運転とが切り替え可能に構成されていてもよい。本実施形態において、走行制御装置１０は、マイコンやメモリを搭載したＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されている。
【００１１】
走行制御装置１０は、車速センサ５１、加速度センサ５２、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）センサ５３、撮像カメラ５４、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging又はLaser Imaging Detection And Ranging）５６、ヨーレートセンサ５７、操舵角センサ５８および無線通信装置５９とそれぞれ電気的に接続され、これらの各センサで得られた測定値および通信内容を取得し、かかる測定値および通信内容に基づき動作制御装置２００に制御を指示する。
【００１２】
車速センサ５１は、自車両の速度を検出する。加速度センサ５２は、自車両の加速度を検出する。ＧＮＳＳセンサ５３は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサにより構成され、ＧＰＳを構成する人工衛星から受信する電波に基づき、自車両の現在位置を検出する。撮像カメラ５４は、自車両の外部に向けられ、少なくとも自車両の前方の撮像画像を取得する。撮像カメラ５４として、単眼カメラが用いられてもよい。また、２以上のカメラによって構成されるステレオカメラやマルチカメラが用いられてもよい。ミリ波レーダ５５は、ミリ波帯の電波を用いて、自車両の周囲における物体の存否、かかる物体と自車両との距離、物体の位置、物体の大きさ、物体の形状および物体の自車両に対する相対速度を検出する。なお、ミリ波レーダ５５が検出する「物体」とは、より正確には、複数の検出点（物標）の集合である。ＬｉＤＡＲ５６は、レーザを用いて自車両の周囲における物体の存否等を検出する。ヨーレートセンサ５７は、自車両のヨーレート（回転角速度）を検出する。操舵角センサ５８は、自車両のステアリングホイール舵角を検出する。無線通信装置５９は、高度道路交通システム（Intelligent Transport System）との無線通信と、他の車両との車車間通信と、道路設備に設置された路側無線機との路車間通信とを実行する。これにより、自車両の状況や周囲の状況に関する状況情報を、他の車両等と交換できる。
【００１３】
動作制御装置２００は、自車両の動作を制御する機能部である。本実施形態において、動作制御装置２００は、エンジンＥＣＵ２０１と、ブレーキＥＣＵ２０２と、操舵ＥＣＵ２０３とを備える。エンジンＥＣＵ２０１は、エンジン２１１の動作を制御する。具体的には、図示しない各種アクチュエータを制御することにより、スロットルバルブの開閉動作や、イグナイタの点火動作や、吸気弁の開閉動作等を制御する。ブレーキＥＣＵ２０２は、ブレーキ機構２１２を制御する。ブレーキ機構２１２は、センサ、モータ、バルブおよびポンプ等のブレーキ制御に関わる装置群（アクチュエータ）からなる。ブレーキＥＣＵ２０２は、ブレーキを掛けるタイミングおよびブレーキ量（制動量）を決定し、決定されたタイミングで決定されたブレーキ量が得られるように、ブレーキ機構２１２を構成する各装置を制御する。操舵ＥＣＵ２０３は、操舵機構２１３を制御する。操舵機構２１３は、パワーステアリングモータ等操舵に関わる装置群（アクチュエータ）からなる。操舵ＥＣＵ２０３は、ヨーレートセンサ５７および操舵角センサ５８から得られる測定値に基づき操舵量（操舵角）を決定し、決定された操舵量となるように操舵機構２１３を構成する各装置を制御する。
【００１４】
走行制御装置１０は、対象物検出部１１と、相対速度検出部１２と、加速度設定部１３と、走行制御部１４と、近接特定部２０と、交差方向距離検出部２１と、境界線検出部２２と、境界線ラップ率検出部２３と、進行方向距離検出部２４と、車線変更検出部２５とを備える。これらの各機能部１１〜２５は、いずれも、走行制御装置１０の図示しない記憶部に予め記憶されている制御プログラムを走行制御装置１０の図示しないマイコンが実行することにより実現される。
【００１５】
図２では、自車線Ｌｎ１を進行方向Ｘに走行中の自車両ＶＬ１と、自車線Ｌｎ１と隣接する隣接車線Ｌｎ２を進行方向Ｘに走行中の他車両ＶＬ２とが示されている。また、図２では、自車線Ｌｎ１と隣接車線Ｌｎ２との間に存在する境界線ＷＬ１と、境界線ＷＬ１に対して自車線Ｌｎ１の反対側に位置する境界線ＷＬ２とが示されている。本実施形態において、境界線ＷＬ１は、路面に描かれた白線で構成されている。
【００１６】
図１に示す対象物検出部１１は、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方、かつ、自車線Ｌｎ１上に無い対象物を検出する。このため、対象物は、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方右側に存在していてもよく、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方左側に存在していてもよい。対象物としては、図２に示す他車両ＶＬ２の他、人、壁および工事区間の障害物等が該当する。対象物の検出は、撮像カメラ５４により取得された撮像画像と、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ５６による検出結果と、無線通信装置２９による通信結果とのうちの少なくとも１つの情報に基づいて実行されてもよい。
【００１７】
図１に示す相対速度検出部１２は、進行方向Ｘに沿った自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度を検出する。かかる相対速度は、対象物の速度から自車両ＶＬ１の速度を減じた値に相当する。このため、相対速度は、自車両ＶＬ１が対象物に近付く状態である場合に負値で示され、自車両ＶＬ１が対象物から遠ざかる状態である場合に正値で示される。したがって、例えば、自車両ＶＬ１が対象物に近付く速さが速くなると、負値で示される相対速度の絶対値が大きくなり、相対速度の値が小さくなる。相対速度の検出は、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ５６による検出結果と、無線通信装置５９による通信結果とのうちの少なくとも１つの情報に基づいて実行されてもよい。
【００１８】
加速度設定部１３は、後述する加速度設定処理を実行することにより、進行方向Ｘに沿った自車両ＶＬ１の目標加速度を設定する。より具体的には、自車両ＶＬ１に対象物の側方を通過させる際の、自車両ＶＬ１の目標加速度を設定する。目標加速度は、単位時間当たりの速度の変化で示される。目標加速度が正値である場合、速度が速くなることを意味し、目標加速度がゼロである場合、速度が変化しないことを意味し、目標加速度が負値である場合、速度が遅くなることを意味する。「対象物の側方を通過」とは、自車両ＶＬ１が対象物へと近付いて、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの先端部と対象物の進行方向Ｘの後端部とが進行方向Ｘにおいて重なる状態よりも手前の状態も含み得る。目標加速度の設定についての詳細な説明は、後述する。
【００１９】
走行制御部１４は、加速度設定部１３により設定された目標加速度で自車両ＶＬ１に走行させて対象物の側方を通過させるように、動作制御装置２００に対して制御を指示する。より具体的には、後述する近接特定処理によって近接フラグがＯＮとなると、設定された目標加速度で自車両ＶＬ１に走行させて、所定の範囲内の相対速度で対象物の側方を通過させ、通過完了後、通常の制御により自車両ＶＬ１を走行させる。「通過完了」とは、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの後端部が、対象物の進行方向Ｘの先端部よりも進行方向Ｘの前方側に位置する状態を意味する。
【００２０】
近接特定部２０は、後述する近接特定処理を実行することにより、自車両ＶＬ１と対象物との近接が推定される予め定められた状況（以下、「近接推定状況」とも呼ぶ）であるか否かを特定する。近接特定部２０は、自車両ＶＬ１との近接が推定される近接対象としての対象物が存在するか否かを特定し、存在すると特定された場合、近接推定状況であると特定する。近接推定状況を示す指標は、予め定められて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。近接推定状況を示す指標としては、交差方向距離検出部２１と、境界線検出部２２と、境界線ラップ率検出部２３と、進行方向距離検出部２４とによる検出対象に対する予め定められた閾値と、車線変更予定とが該当する。
【００２１】
交差方向距離検出部２１は、自車両ＶＬ１と対象物との、進行方向Ｘと交差する交差方向Ｙに沿った距離（以下、「交差方向距離Ｄ１」とも呼ぶ）を検出する。図２に示す例では、自車両ＶＬ１の右側面部から対象物の左側面部までの距離が、交差方向距離Ｄ１として示されている。なお、図２に示す例とは異なり自車両ＶＬ１の前方左側に対象物が存在する場合、自車両ＶＬ１の左側面部から対象物の右側面部までの距離が、交差方向距離Ｄ１に該当する。交差方向距離Ｄ１の検出は、撮像カメラ５４により取得された撮像画像と、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ５６による検出結果と、無線通信装置５９による通信結果とのうちの少なくとも１つの情報に基づいて実行されてもよい。なお、交差方向距離Ｄ１の検出は、例えば、交差方向Ｙにおける自車両ＶＬ１の中心から対象物の側面部までの距離と、自車両ＶＬ１の車幅とに基づいて算出されてもよい。
【００２２】
図１に示す境界線検出部２２は、自車線Ｌｎ１と対象物との間に存在する境界線を検出する。加えて、自車線Ｌｎ１に対して対象物とは反対側に存在する境界線を検出する。より具体的には、自車線Ｌｎ１を区画する幅方向の境界に相当する白線および他の色の線、路面上において車線に沿って帯状に突出した部位および歩道を構成する段差等、任意の態様で構成された境界線を検出する。境界線の検出は、撮像カメラ５４により取得された撮像画像と、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ５６による検出結果と、無線通信装置５９による通信結果とのうちの少なくとも１つの情報に基づいて実行されてもよい。図２に示す例では、自車線Ｌｎ１と他車両ＶＬ２との間に存在する境界線ＷＬ１が検出される。
【００２３】
図１に示す境界線ラップ率検出部２３は、自車線Ｌｎ１と対象物との間に存在する境界線に対する、対象物の境界線ラップ率を検出する。境界線ラップ率とは、対象物と境界線との重なる部分の度合いを示し、対象物が境界線のどれだけ近くに位置するかを示す指標となる。本実施形態では、例えば図２に示す例とは異なり、他車両ＶＬ２の左側面部と境界線ＷＬ１の右端部とが一致した状態を、境界線ラップ率０％と定義し、他車両ＶＬ２が境界線ＷＬ１から完全にはみ出して自車線Ｌｎ１内に位置し、他車両ＶＬ２の右側面部と境界線ＷＬ１の左端部とが一致した状態を、境界線ラップ率１００％と定義する。このため、例えば、他車両ＶＬ２の幅方向の中央が境界線ＷＬ１の幅方向の中央に位置する場合、境界線ラップ率は５０％となり、図２に示すように他車両ＶＬ２の左側面部が境界線ＷＬ１の右端部よりも右側に位置する場合、境界線ラップ率は負値となる。したがって、境界線ラップ率の値が小さいほど、対象物が自車線Ｌｎ１側から離れ、対象物と境界線との交差方向Ｙに沿った距離が大きいことを意味する。境界線ラップ率の検出は、撮像カメラ５４により取得された撮像画像と、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ５６による検出結果と、無線通信装置５９による通信結果とのうちの少なくとも１つの情報に基づいて実行されてもよい。
【００２４】
図１に示す進行方向距離検出部２４は、自車両ＶＬ１と対象物との、進行方向Ｘに沿った距離（以下、「進行方向距離Ｄ２」とも呼ぶ）を検出する。本実施形態では、進行方向Ｘにおける自車両ＶＬ１の先端部から対象物の後端部までの距離を、進行方向距離Ｄ２と定義する。図２に示す例では、自車両ＶＬ１と他車両ＶＬ２との車間距離が、進行方向距離Ｄ２に相当する。進行方向距離Ｄ２の検出は、撮像カメラ５４により取得された撮像画像と、ミリ波レーダ５５、ＬｉＤＡＲ５６による検出結果と、無線通信装置５９による通信結果とのうちの少なくとも１つの情報に基づいて実行されてもよい。
【００２５】
図１に示す車線変更検出部２５は、対象物としての他車両ＶＬ２が自車線Ｌｎ１に車線変更する予定であることを検出する。図３に示すように、他車両ＶＬ２が自車線Ｌｎ１に車線変更する予定であることの検出は、撮像カメラ５４により取得された撮像画像等に基づき、他車両ＶＬ２の方向指示器が消灯状態から点灯状態に変化したことにより実行されてもよく、無線通信装置５９による通信結果に基づいて実行されてもよい。
【００２６】
上述の構成を有する走行制御装置１０は、以下に説明する近接特定処理および加速度設定処理を実行することにより、自車両ＶＬ１の進行方向の前方かつ自車線Ｌｎ１上に無い対象物が存在する場合に、所定の範囲内の相対速度で対象物の側方を自車両ＶＬ１に通過させて、乗員に不安を与えることを抑制する。
【００２７】
本実施形態において、他車両ＶＬ２は、課題を解決するための手段における対象物の下位概念に相当し、境界線ラップ率検出部２３は、課題を解決するための手段における境界線距離検出部の下位概念に相当する。
【００２８】
Ａ−２．近接特定処理：
図４に示す近接特定処理は、自車両ＶＬ１と対象物との近接推定状況を特定するための処理である。近接特定処理は、自車両ＶＬ１のイグニッションがオンすると、走行制御装置１０において実行される。近接特定部２０は、対象物検出部１１によって、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方において自車線Ｌｎ１上に無い対象物が検出されたか否かを特定する（ステップＳ１１０）。対象物が検出されない場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、自車両ＶＬ１と対象物との近接が推定される近接推定状況でないと特定し、近接フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１８０）。ステップＳ１８０の実行後、ステップＳ１１０に戻る。
【００２９】
他方、対象物が検出されると（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、近接特定部２０は、車線変更検出部２５によって、対象物の自車線Ｌｎ１への車線変更予定が検出されたか否かを特定する（ステップＳ１２０）。この場合の対象物は、他車両ＶＬ２を意味する。車線変更予定は、近接推定状況を示す指標の１つに該当する。この理由は、対象物である他車両ＶＬ２が自車線Ｌｎ１へ車線変更予定である場合、車線変更のために他車両ＶＬ２が自車線Ｌｎ１側へと車体を近付ける動作を行なうことが想定されるからである。対象物の車線変更予定が検出されると（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、近接特定部２０は、自車両ＶＬ１と対象物との近接が推定される近接推定状況であると特定し、近接フラグをＯＮにする（ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０の実行後、ステップＳ１１０に戻る。
【００３０】
ステップＳ１２０において、対象物の車線変更予定が検出されない場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、近接特定部２０は、交差方向距離検出部２１の検出結果に基づいて、交差方向距離Ｄ１が第１の距離以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。第１の距離は、近接推定状況を示す指標の１つとして予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。本実施形態において、第１の距離は、１．２ｍに設定されている。なお、１．２ｍに代えて、１ｍや１．５ｍ等、近接推定状況を示す任意の距離に設定されてもよい。
【００３１】
交差方向距離Ｄ１が第１の距離以下でないと判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、すなわち、交差方向距離Ｄ１が第１の距離を超えると判定された場合、近接特定部２０は、近接推定状況でないと特定し、近接フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１８０）。
【００３２】
他方、交差方向距離Ｄ１が第１の距離以下であると判定された場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、近接特定部２０は、進行方向距離検出部２４の検出結果に基づいて、進行方向距離Ｄ２が第２の距離以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。第２の距離は、近接推定状況を示す指標の１つとして予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。本実施形態において、第２の距離は、５０ｍに設定されている。なお、５０ｍに代えて、３０ｍや１００ｍ等、近接推定状況を示す任意の距離に設定されてもよい。
【００３３】
進行方向距離Ｄ２が第２の距離以下でないと判定された場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、すなわち、進行方向距離Ｄ２が第２の距離を超えると判定された場合、近接特定部２０は、近接推定状況でないと特定し、近接フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１８０）。
【００３４】
他方、進行方向距離Ｄ２が第２の距離以下であると判定された場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、近接特定部２０は、相対速度検出部１２の検出結果に基づいて、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度が、近接相対速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。近接相対速度は、近接推定状況を示す指標の１つとして予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。近接相対速度は、負値で示され、自車両ＶＬ１が対象物に近付く状態であることを示している。本実施形態において、近接相対速度は、相対時速−１０ｋｍに設定されている。なお、相対時速−１０ｋｍに代えて、相対時速−５ｋｍや−２０ｋｍ等、近接推定状況を示す任意の相対速度に設定されてもよい。
【００３５】
自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度が、近接相対速度以下でないと判定された場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、すなわち、近接相対速度を超えると判定された場合、近接特定部２０は、近接推定状況でないと特定し、近接フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１８０）。この場合には、例えば、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度が０であって、自車両ＶＬ１と対象物とが同じ速度で走行している状態や、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度が正値であって、自車両ＶＬ１と対象物とが遠ざかる状態が該当する。
【００３６】
他方、対象物に対する自車両ＶＬ１の相対速度が、近接相対速度以下であると判定された場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、近接特定部２０は、境界線ラップ率検出部２３の検出結果に基づいて、境界線ラップ率が、近接ラップ率以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。近接ラップ率は、近接推定状況を示す指標の１つとして予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。本実施形態において、近接ラップ率は、−１０％に設定されている。なお、−１０％に代えて、０％や−３０％等、近接推定状況を示す任意の値に設定されてもよい。
【００３７】
境界線ラップ率が、近接ラップ率以上でないと判定された場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、すなわち、境界線ラップ率が、近接ラップ率未満であると判定された場合、近接特定部２０は、近接推定状況でないと特定し、近接フラグをＯＦＦにする（ステップＳ１８０）。この理由は、近接ラップ率未満である場合には、対象物が自車線Ｌｎ１側から十分に離れており、対象物と境界線ＷＬ１との交差方向Ｙに沿った距離が十分に大きいことが想定されるからである。
【００３８】
他方、境界線ラップ率が、近接ラップ率以上であると判定された場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、近接特定部２０は、近接推定状況であると特定し、近接フラグをＯＮにする（ステップＳ１７０）。
【００３９】
Ａ−３．加速度設定処理：
図５に示す加速度設定処理は、自車両ＶＬ１に対象物の側方を通過させる際の、進行方向Ｘに沿った自車両ＶＬ１の目標加速度を設定する処理である。加速度設定処理は、自車両ＶＬ１のイグニッションがオンすると、走行制御装置１０において、近接特定処理と並行して実行される。加速度設定部１３は、近接特定処理の結果、近接フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。近接フラグがＯＮでないと判定された場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、すなわち、近接フラグがＯＦＦであると判定された場合、ステップＳ２１０を繰り返す。
【００４０】
他方、近接フラグがＯＮであると判定された場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、加速度設定部１３は、相対速度検出部１２の検出結果に基づいて、自車両ＶＬ１に対する対象物の現在の相対速度と進行方向距離Ｄ２とを取得する（ステップＳ２２０）。この場合の相対速度は、図４に示す近接特定処理のステップＳ１５０がＹＥＳであるため、負値で示される。
【００４１】
加速度設定部１３は、ステップＳ２２０で取得された相対速度が、第１閾値速度よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２３０）。第１閾値速度は、進行方向Ｘに沿った負値で示される速度であり、自車両ＶＬ１が対象物に十分にゆっくり近付いて側方を通過可能な相対速度として、予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。すなわち、第１閾値速度は、自車両ＶＬ１が対象物の側方を第１閾値速度で通過した場合に乗員に不安を与えないような相対速度であって、自車両ＶＬ１が対象物の側方を通過可能である負値の相対速度として、予め定められている。
【００４２】
相対速度が第１閾値速度よりも大きいと判定された場合（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）、加速度設定部１３は、自車両ＶＬ１に対象物の側方を通過させる際の目標加速度を設定せず（ステップＳ２５０）、ステップＳ２１０に戻る。相対速度が第１閾値速度よりも大きい場合とは、乗員に不安を与えないような相対速度よりも、自車両ＶＬ１が対象物にさらにゆっくり近付いている状態を意味する。このため、現在の相対速度のまま自車両ＶＬ１に走行させても、対象物の側方を通過させる際に乗員が不安を感じないことが想定される。目標加速度を設定しないとは、自車両ＶＬ１において設定された現在の設定速度または追従速度等に従った通常制御を実行することを意味する。この場合、走行制御部１４は、通常制御で設定された速度により自車両ＶＬ１を走行させて、対象物の側方を通過させる。対象物の側方を通過完了後も同様に、通常制御で設定された速度等により自車両ＶＬ１を走行させる。
【００４３】
他方、相対速度が第１閾値速度よりも大きくないと判定された場合（ステップＳ２３０：ＮＯ）、すなわち、相対速度が第１閾値速度と同じまたは小さいと判定された場合、加速度設定部１３は、相対速度が第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。第２閾値速度は、進行方向Ｘに沿った負値で示される速度であって第１閾値速度よりも小さい値の速度であり、予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。第２閾値速度は、自車両ＶＬ１が対象物の側方を通過する際に乗員に不安を与えてしまう程度の相対速度のうち、最も大きな相対速度として、予め実験により定められている。
【００４４】
相対速度が第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内であると判定された場合（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、加速度設定部１３は、目標加速度を０に設定し（ステップＳ２６０）、ステップＳ２１０に戻る。目標加速度を０に設定するとは、現在の速度から速度を変化させない定速制御を実行することを意味する。この場合、走行制御部１４は、目標加速度０で現在の速度のまま自車両ＶＬ１を走行させて、対象物の側方を通過させる。対象物の側方を通過完了後、通常制御で設定された速度等により自車両ＶＬ１を走行させる。
【００４５】
ステップＳ２４０において、相対速度が第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内でないと判定された場合（ステップＳ２４０：ＮＯ）、すなわち、相対速度が第２閾値速度よりも小さいと判定された場合、加速度設定部１３は、目標加速度を０未満に設定する（ステップＳ２７０）。目標加速度を０未満に設定するとは、現在の速度よりも速度を遅くさせる減速制御を実行することを意味する。したがって、負値で示される相対速度が大きくなり、自車両ＶＬ１は、よりゆっくり対象物へと近付くこととなる。ステップＳ２７０の後、ステップＳ２４０に戻る。このため、加速度設定部１３は、相対速度が第２閾値速度と等しくなるまで、または第２閾値速度よりも大きくなるまで、目標加速度を０未満に設定する。この場合、走行制御部１４は、減速制御により自車両ＶＬ１を減速させて、第２閾値速度で自車両ＶＬ１を走行させて対象物の側方を通過させる。対象物の側方を通過完了後、通常制御で設定された速度等により自車両ＶＬ１を走行させる。
【００４６】
本実施形態では、自車両ＶＬ１が対象物へと近付いて、進行方向距離Ｄ２が通過開始距離となる地点において相対速度が第２閾値速度となるように、目標加速度を設定する。通過開始距離は、通過の開始を乗員が認識するような、自車両ＶＬ１と対象物との進行方向Ｘに沿った距離として、予め設定されて走行制御装置１０の記憶部に記憶されている。通過開始距離は、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの先端部と対象物の進行方向Ｘの後端部とが進行方向Ｘにおいて重なる状態よりも手前の状態における進行方向距離Ｄ２に相当する。本実施形態において、通過開始距離は、５０ｍ程度に設定されている。なお、５０ｍに代えて、３０ｍや８０ｍ等、通過の開始を乗員が認識するような任意の進行方向距離Ｄ２に設定されてもよい。
【００４７】
図６から図１０までに示す例において、上段のグラフは、自車両ＶＬ１の速度をそれぞれ示し、中段のグラフは、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度をそれぞれ示し、下段のグラフは、近接特定処理の結果をそれぞれ示している。各グラフの横軸は、時刻を示している。太い実線は、通常制御において設定された自車両ＶＬ１の設定速度を示し、一点鎖線は、自車両ＶＬ１の実際の速度を示し、二点鎖線は、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度を示している。相対速度が第１閾値速度よりも大きい領域は、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２３０がＹＥＳでありステップＳ２５０が実行される通常制御領域を示している。相対速度が第１閾値速度から第２閾値速度までの領域は、加速度設定処理のステップＳ２４０がＹＥＳでありステップＳ２６０が実行される定速制御領域を示している。相対速度が第２閾値速度よりも小さい領域は、加速度設定処理のステップＳ２４０がＮＯでありステップＳ２７０が実行される減速制御領域を示している。
【００４８】
図６では、時刻ｔ０において、通常制御として設定速度が実際の速度よりも大きい値に設定されている。このため、実際の速度を設定速度まで上げるために、加速度が正値に設定されている。正値に設定された加速度により自車両ＶＬ１が走行すると、一点鎖線で示される実際の速度が大きくなり、二点鎖線で示される相対速度が小さくなる。
【００４９】
時刻ｔ１において、近接特定処理における通過フラグがＯＮとなっている。通過フラグのＯＮは、時刻ｔ３において対象物の側方の通過が完了するまで、継続される。時刻ｔ１において、相対速度は、第１閾値速度よりも大きい。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２３０がＹＥＳとなるため、自車両ＶＬ１は、通常制御により、加速度が正値である状態が継続される。
【００５０】
時刻ｔ２において、相対速度は、第１閾値速度と等しくなっている。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２３０がＮＯ、且つ、ステップＳ２４０がＹＥＳとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、定速制御により、相対速度が第１閾値速度に維持された状態で走行して対象物に近付くとともに、対象物の側方を走行する。
【００５１】
時刻ｔ３において、対象物の側方の通過が完了して通過フラグがＯＦＦとなると、通常制御によって自車両ＶＬ１の加速度は、目標加速度が設定される前の値、すなわち正値に戻される。これにより、自車両ＶＬ１は、設定速度となるまで加速し、設定速度となった時刻ｔ４以降、定速で走行する。図６から図１０までに示す例では図示の便宜上表していないが、相対速度は、対象物の側方の通過が完了する時刻ｔ３に正値となり、時刻ｔ３以降しだいに増加する。
【００５２】
図７に示す例でも、図６と同様に、時刻ｔ０において、通常制御として設定速度が実際の速度よりも大きい値に設定されている。このため、加速度が正値に設定されている。時刻ｔ１において、通過フラグがＯＮとなっている。また、時刻ｔ１において、相対速度は、第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内となっている。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２４０がＹＥＳとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、定速制御により走行して対象物に近付くとともに、対象物の側方を走行する。時刻ｔ３において、対象物の側方の通過が完了すると、通常制御によって加速度が正値に戻される。これにより、自車両ＶＬ１は、設定速度となるまで加速し、設定速度となった時刻ｔ４以降、定速で走行する。
【００５３】
図８に示す例では、時刻ｔ０において、通常制御として実際の速度が設定速度と一致している。このため、加速度が０に設定されて定速で走行している。時刻ｔ１において、通過フラグがＯＮとなっている。また、時刻ｔ１において、相対速度は、第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内となっている。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２４０がＹＥＳとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、定速制御により走行して対象物に近付くとともに、対象物の側方を走行する。時刻ｔ３において、対象物の側方の通過が完了すると、通常制御によって引き続き加速度が０に設定される。これにより、自車両ＶＬ１は、設定速度により定速で走行する。
【００５４】
図９に示す例では、図６および図７と同様に、時刻ｔ０において、通常制御として設定速度が実際の速度よりも大きい値に設定されている。このため、加速度が正値に設定されている。時刻ｔ１において、近接特定処理における通過フラグがＯＮとなっている。また、時刻ｔ１において、相対速度は、第２閾値速度よりも小さい。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２４０がＮＯとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０未満に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、減速制御によって減速される。０未満、すなわち負値に設定された目標加速度により自車両ＶＬ１が走行すると、一点鎖線で示される実際の速度が小さくなり、二点鎖線で示される負値の相対速度が大きくなる。
【００５５】
時刻ｔ２において、相対速度は、第２閾値速度と等しくなっている。なお、時刻ｔ２における自車両ＶＬ１と対象物との進行方向距離Ｄ２は、通過開始距離となっている。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２４０がＹＥＳとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、定速制御により、相対速度が第２閾値速度に維持された状態で走行して対象物に近付くとともに、対象物の側方を走行する。
【００５６】
時刻ｔ３において、対象物の側方の通過が完了すると、通常制御によって加速度が正値に戻される。これにより、自車両ＶＬ１は、設定速度となるまで加速し、設定速度となった時刻ｔ４以降、定速で走行する。
【００５７】
図１０に示す例では、図８と同様に、時刻ｔ０において、通常制御として実際の速度が設定速度と一致している。このため、自車両ＶＬ１の加速度が０に設定されて定速により走行している。時刻ｔ１において、通過フラグがＯＮとなっている。また、時刻ｔ１において、相対速度は、第２閾値速度よりも小さい。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２４０がＮＯとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０未満に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、減速制御によって減速される。
【００５８】
時刻ｔ２において、相対速度は、第２閾値速度と等しくなっている。なお、時刻ｔ２における自車両ＶＬ１と対象物との進行方向距離Ｄ２は、通過開始距離となっている。この場合、図５に示す加速度設定処理のステップＳ２４０がＹＥＳとなるため、加速度設定部１３により目標加速度が０に設定される。したがって、自車両ＶＬ１は、定速制御により、相対速度が第２閾値速度に維持された状態で走行して対象物に近付くとともに、対象物の側方を走行する。
【００５９】
時刻ｔ３において、対象物の側方の通過が完了すると、通常制御によって自車両ＶＬ１を設定速度で走行させるように加速度が設定される。時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間、自車両ＶＬ１の実際の速度が設定速度よりも小さくなっていたため、時刻ｔ３において自車両ＶＬ１の加速度が正値に設定される。これにより、自車両ＶＬ１は、設定速度となるまで加速し、設定速度となった時刻ｔ４以降、定速で走行する。
【００６０】
図１１から図１４では、自車両ＶＬ１、ＶＬ１０が対象物の側方を通過する様子が、時系列に沿ってそれぞれ示されている。図１１から図１４では、本実施形態の加速度設定処理により設定された目標加速度で走行する自車両ＶＬ１がそれぞれ実線で示され、比較例として通常制御のまま走行する自車両ＶＬ１０がそれぞれ破線で示されている。図１１から図１４において、通常制御における自車両ＶＬ１、ＶＬ１０の設定速度は大きく、相対速度は第２閾値速度よりも小さい。
【００６１】
図１１に示す例では、自車線Ｌｎ１の右側に隣接する隣接車線Ｌｎ２を走行する他車両ＶＬ２と、自車線Ｌｎ１の左側に隣接する隣接車線Ｌｎ３を走行する他車両ＶＬ３とが、自車両ＶＬ１、ＶＬ１０との近接が推定される対象物として示されている。また、自車線Ｌｎ１と他車両ＶＬ２との間に存在する境界線ＷＬ１と、自車線Ｌｎ１と他車両ＶＬ３との間に存在する境界線ＷＬ４とが示されている。自車両ＶＬ１および他車両ＶＬ２、ＶＬ３は、いずれも進行方向Ｘに沿って走行している。
【００６２】
他車両ＶＬ２、ＶＬ３は、いずれも自車線Ｌｎ１側に比較的近接して走行している。このため、破線で示す比較例の自車両ＶＬ１０のように通常制御のまま走行すると、設定速度が大きいことから相対速度が第２閾値速度よりも小さく、高速で他車両ＶＬ２、ＶＬ３の側方を通過することとなり、乗員が不安を感じるおそれがある。また、乗員が不安を感じることにより、ブレーキオーバーライドするおそれがある。
【００６３】
これに対し、本実施形態の加速度設定処理により設定された目標加速度で走行する自車両ＶＬ１は、近接判定処理により近接推定状況であると特定されて近接フラグがＯＮとなると、進行方向距離Ｄ２が通過開始距離となる地点まで目標加速度が０未満に設定される。また、進行方向距離Ｄ２が通過開始距離となると目標加速度が０に設定され、定速制御により走行して第２閾値速度の相対速度で他車両ＶＬ２、ＶＬ３の側方を通過する。このため、比較例の自車両ＶＬ１０よりも相対速度が大きい状態、すなわち低速で他車両ＶＬ２、ＶＬ３の側方を通過させるので、乗員に不安を与えることを抑制できる。
【００６４】
図１２に示す例では、自車線Ｌｎ１の左側に隣接する領域が、壁となっている。このため、自車線Ｌｎ１の前方かつ自車線Ｌｎ１の右側に近接が推定される対象物が存在する場合に、操舵によって自車両ＶＬ１、ＶＬ１０を壁側に近付けることが困難である。したがって、自車線Ｌｎ１の右側に隣接する隣接車線Ｌｎ２を進行方向Ｘに沿って走行する他車両ＶＬ２が、自車両ＶＬ１、ＶＬ１０との近接が推定される対象物として示されている。他車両ＶＬ２は、自車線Ｌｎ１側に比較的近接して走行している。このため、破線で示す比較例の自車両ＶＬ１０のように通常制御のまま走行すると、乗員が不安を感じるおそれがある。
【００６５】
これに対し、本実施形態の加速度設定処理により設定された目標加速度で走行する自車両ＶＬ１は、定速制御により走行して第２閾値速度の相対速度で他車両ＶＬ２の側方を通過する。このため、比較例の自車両ＶＬ１０よりも相対速度が大きい状態、すなわち低速で他車両ＶＬ２の側方を通過させるので、乗員に不安を与えることを抑制できる。
【００６６】
図１３に示す例では、自車線Ｌｎ１の前方かつ自車線Ｌｎ１の左側において、境界線ＷＬ２に非常に近い位置に歩行者Ｐが存在する。このため、自車両ＶＬ１、ＶＬ１０が左側に近付くと接触する可能性が高い。したがって、歩行者Ｐは、自車両ＶＬ１、ＶＬ１０との近接が推定される対象物に該当する。図１３では、自車線Ｌｎ１の右側に隣接する車線が自車線Ｌｎ１の進行方向Ｘと反対方向を進行方向とする対向車線Ｌｎ４であり、対向車線Ｌｎ４を走行する他車両ＶＬ４が示されている。なお、他車両ＶＬ４が存在していなくてもよく、自車線Ｌｎ１の進行方向Ｘと同じ方向の隣接車線を走行する他車両が存在していてもよい。
【００６７】
歩行者Ｐが境界線ＷＬ２に非常に近い位置に存在するため、破線で示す比較例の自車両ＶＬ１０のように通常制御のまま走行すると、歩行者Ｐの側方を通過する際に、乗員が不安を感じるおそれがある。
【００６８】
これに対し、本実施形態の加速度設定処理により設定された目標加速度で走行する自車両ＶＬ１は、定速制御により走行して第２閾値速度の相対速度で歩行者Ｐの側方を通過する。このため、比較例の自車両ＶＬ１０よりも相対速度が大きい状態、すなわち低速で歩行者Ｐの側方を通過させるので、乗員に不安を与えることを抑制できる。
【００６９】
図１４に示す例では、自車線Ｌｎ１の前方かつ自車線Ｌｎ１の左側において、工事区間が存在する。工事区間は、通常の道路環境と異なるため、危険予測が困難である。このため、工事区間の全体が、自車両ＶＬ１、ＶＬ１０との近接が推定される対象物に該当する。図１４では図１３と同様に、自車線Ｌｎ１の右側に隣接する車線が自車線Ｌｎ１の進行方向Ｘと反対方向を進行方向とする対向車線Ｌｎ４であり、対向車線Ｌｎ４を走行する他車両ＶＬ４が示されている。なお、他車両ＶＬ４が存在していなくてもよく、自車線Ｌｎ１の進行方向Ｘと同じ方向の隣接車線を走行する他車両が存在していてもよい。
【００７０】
工事区間が自車線Ｌｎ１に非常に近い位置に存在するため、破線で示す比較例の自車両ＶＬ１０のように通常制御のまま走行すると、工事区間の側方を通過する際に、乗員が不安を感じるおそれがある。
【００７１】
これに対し、本実施形態の加速度設定処理により設定された目標加速度で走行する自車両ＶＬ１は、定速制御により走行して第２閾値速度の相対速度で工事区間の側方を通過する。このため、比較例の自車両ＶＬ１０よりも相対速度が大きい状態、すなわち低速で工事区間の側方を通過させるので、乗員に不安を与えることを抑制できる。
【００７２】
以上説明した第１実施形態の走行制御装置１０によれば、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方かつ自車線Ｌｎ１上に無い対象物を検出した場合であって、相対速度が第１閾値速度以下である場合に、相対速度が第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内となるように目標加速度を設定して自車両ＶＬ１に走行させて、対象物の側方を通過させる。このため、所定の範囲内の相対速度で対象物の側方を自車両ＶＬ１に通過させることができ、乗員に不安を与えることを抑制できる。
【００７３】
また、相対速度が第２閾値速度よりも小さい場合に、目標加速度を０未満に設定するので、第２閾値速度となるまで自車両ＶＬ１を減速でき、対象物の側方を自車両ＶＬ１に通過させる速度を遅くできる。また、相対速度が、第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内である場合に、目標加速度を０に設定するので、定速で対象物の側方を自車両ＶＬ１に通過させることができる。
【００７４】
また、近接特定処理を実行して、自車両ＶＬ１と対象物との近接が推定される予め定められた近接推定状況であるか否かを特定し、近接推定状況であると特定された場合に目標加速度を設定し、近接推定状況でないと特定された場合に目標加速度を設定しない。このため、近接が推定されない状況において不要な加速度設定処理が実行されることを抑制でき、不要な減速が実行されて通常制御における設定速度等を満たせなくなることを抑制でき、乗員の利便性が低下することを抑制できる。
【００７５】
また、自車両ＶＬ１と対象物との交差方向Ｙに沿った距離が予め定められた第１の距離以下である場合に近接推定状況であると特定するので、近接の推定を精度よく特定できる。また、自車両ＶＬ１と対象物との進行方向Ｘに沿った距離が予め定められた第２の距離以下である場合に近接推定状況であると特定するので、近接の推定を精度よく特定できる。また、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度が予め定められた負値の近接相対速度以下である場合に近接推定状況であると特定するので、近接の推定を精度よく特定できる。また、境界線ラップ率が予め定められた近接ラップ率以上である場合に近接推定状況であると特定するので、対象物が自車線Ｌｎ１側から十分に離れている場合に、近接の推定が誤って特定されることを抑制できる。また、対象物の自車線Ｌｎ１への車線変更予定が検出された場合に近接推定状況であると特定するので、車線変更のために対象物が自車線Ｌｎ１側へと近付ける動作を行なって近接することを精度よく特定できる。
【００７６】
また、相対速度が第２閾値速度よりも小さい場合に、自車両ＶＬ１が対象物へと近付いて進行方向距離Ｄ２が通過開始距離となる地点において、相対速度が第２閾値速度となるように目標加速度を設定するので、通過の開始を乗員が認識する地点において相対速度を第２閾値速度にでき、乗員に不安を与えることを抑制できる。
【００７７】
Ｂ．他の実施形態：
（１）上記実施形態における走行制御装置１０の構成は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、対象物検出部１１は、進行方向Ｘの前方かつ自車線Ｌｎ１上に無い対象物を検出していたが、自車線Ｌｎ１に代えて、進行方向Ｘの前方かつ自車幅上に無い対象物を検出してもよい。すなわち一般には、走行制御装置１０は、自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方、かつ、自車線Ｌｎ１上または自車幅上に無い対象物を検出する対象物検出部１１を備えていてもよい。また、「自車線Ｌｎ１上または自車幅上に無い対象物」とは、かかる対象物の一部の僅かが自車線Ｌｎ１上または自車幅上に存在するような対象物も含んでいてもよい。かかる構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。
【００７８】
（２）上記実施形態における近接特定処理の処理内容は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、対象物の車線変更予定に関するステップＳ１２０と、交差方向距離Ｄ１に関するステップＳ１３０と、進行方向距離Ｄ２に関するステップＳ１４０と、近接相対速度に関するステップＳ１５０と、境界線ラップ率に関するステップＳ１６０と、のうちの少なくとも１つが省略されてもよい。また、例えば、ステップＳ１２０と、ステップＳ１３０と、ステップＳ１４０と、ステップＳ１５０とが、順不同で実行されてもよい。また、例えば、上述の近接特定処理に加えて、自車線Ｌｎ１を挟んで対象物とは反対側の領域の状況に応じて、自車両ＶＬ１と対象物との近接が推定されてもよい。かかる構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。
【００７９】
また、例えば、近接推定状況でないと特定するための判定値をさらに用いる態様であってもよい。かかる態様の例としては、交差方向距離Ｄ１が例えば１．７５ｍ等の予め定められた距離を超える場合に、近接推定状況でないと特定してもよく、進行方向距離Ｄ２が例えば１００ｍ等の予め定められた距離を超える場合に、近接推定状況でないと特定してもよい。また、相対速度が例えば相対時速−５ｋｍ等の予め定められた相対速度を超える場合に、近接推定状況でないと特定してもよく、境界線ラップ率が例えば−５０％等の予め定められた境界線ラップ率以下である場合に、近接推定状況でないと特定してもよい。かかる態様によれば、近接推定状況であるか否かの特定におけるハンチングを抑制できる。
【００８０】
また、例えば、近接特定処理におけるステップＳ１６０では、境界線ラップ率に基づいて判定を行なっていたが、境界線ラップ率に代えて、境界線ラップ量や境界線ＷＬ１までのクリアランス量等に基づいて判定を行なう態様であってもよい。かかる態様においては、対象物と境界線ＷＬ１との交差方向Ｙに沿った距離が、近接推定状況を示す指標の１つとして予め定められた第３の距離以下である場合に、近接推定状況であると特定してもよい。すなわち一般には、対象物と境界線ＷＬ１との、進行方向Ｘと交差する交差方向Ｙに沿った距離を検出する境界線距離検出部を備え、対象物と境界線ＷＬ１との交差方向Ｙに沿った距離が、予め定められた第３の距離以下である場合に、近接推定状況であると特定してもよい。かかる構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。
【００８１】
（３）上記実施形態における加速度設定処理の処理内容は、あくまで一例であり、種々変更可能である。例えば、ステップＳ２１０に代えて、対象物検出部１１によって自車両ＶＬ１の進行方向Ｘの前方、かつ、自車線Ｌｎ１上または自車幅上に無い対象物が検出されたか否かを判定してもよい。換言すると、近接特定処理を省略してもよい。かかる構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。
【００８２】
また、例えば、第２閾値速度が対象物の種類に応じて定められている態様であってもよい。かかる態様においては、例えば、対象物が歩行者Ｐである場合に用いる第２閾値速度が、対象物が他車両ＶＬ２、ＶＬ３である場合に用いる第２閾値速度よりも大きい値に設定されていてもよい。かかる態様によれば、歩行者Ｐの側方を通過する際の速度を十分に遅くでき、他車両ＶＬ２、ＶＬ３の側方を通過する際の速度が過度に遅くなることを抑制できる。したがって、対象物の種類に応じた相対速度で対象物の側方を自車両ＶＬ１に通過させることができるので、乗員に不安を与えることを対象物の種類に応じて適切に抑制でき、乗員の利便性が低下することを抑制できる。
【００８３】
また、例えば、自車両ＶＬ１と対象物との交差方向Ｙに沿った交差方向距離Ｄ１に応じて第２閾値速度が予め定められている態様であってもよい。かかる態様においては、交差方向距離Ｄ１が小さいほど、第２閾値速度が大きい値に定められていてもよい。かかる態様によれば、自車両ＶＬ１と対象物との近接の度合いが大きい状況において、対象物の側方を通過する際の速度を十分に遅くでき、自車両ＶＬ１と対象物との近接の度合いが小さい状況において、対象物の側方を通過する際の速度が過度に遅くなることを抑制できる。したがって、自車両ＶＬ１と対象物との近接の度合いに応じた相対速度で対象物の側方を自車両ＶＬ１に通過させることができるので、乗員に不安を与えることを近接の度合いに応じて適切に抑制でき、乗員の利便性が低下することを抑制できる。
【００８４】
また、例えば、自車両ＶＬ１に対する対象物の相対速度や自車両ＶＬ１の速度に応じて、通過開始距離が定められている態様であってもよい。かかる態様においては、例えば、相対速度が小さいほど通過開始距離が大きい値に設定されていてもよく、設定されている第２閾値速度が小さいほど通過開始距離が大きい値に設定されてもよい。かかる態様によれば、対象物の側方を通過する際に乗員に不安を与える可能性が高いような、高速で走行している状況において、対象物との進行方向距離Ｄ２が十分に大きい地点に到達するまでに減速を完了させて相対速度を第２閾値速度にできるので、乗員に不安を与えることをより抑制できる。また、対象物の側方を通過する際に乗員に不安を与える可能性が低いような、低速で走行している状況において、対象物との進行方向距離Ｄ２が比較的小さい地点に到達するまでに減速を完了させて相対速度を第２閾値速度にできる。このため、対象物との進行方向距離Ｄ２が過度に大きい地点から第２閾値速度で定速走行することを抑制でき、乗員の利便性が低下することを抑制できる。したがって、相対速度や速度に応じた通過開始距離に到達した地点から定速走行させるので、乗員に不安を与えることを相対速度や速度に応じて適切に抑制でき、乗員の利便性が低下することを抑制できる。
【００８５】
（４）上記実施形態における加速度設定処理では、相対速度が第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内において目標加速度を０に設定していたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、第１閾値速度から第２閾値速度までの範囲内において、目標加速度を変動させてもよい。また、例えば、近接フラグがＯＮとなる前の相対速度が第１閾値速度よりも大きい場合であって通常制御における自車両ＶＬ１の加速度が正値である場合に、相対速度が第１閾値速度よりも小さい値となってから目標加速度を０に設定してもよい。また、例えば、近接フラグがＯＮとなる前の相対速度が第２閾値速度よりも小さい場合に、目標加速度を０未満に設定して相対速度を第２閾値速度よりも増加させ、かかる相対速度となってから目標加速度を０に設定してもよい。すなわち一般には、加速度設定部１３は、相対速度が、予め定められた負値の第１閾値速度以下である場合に、第１閾値速度から、第１閾値速度よりも小さい予め定められた負値の第２閾値速度までの範囲内となるように、目標加速度を設定してもよい。かかる構成によっても、上記実施形態と同様な効果を奏する。
【００８６】
（５）各実施形態において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、対象物検出部１１、相対速度検出部１２、加速度設定部１３、走行制御部１４、近接特定部２０、交差方向距離検出部２１、境界線検出部２２、境界線ラップ率検出部２３、進行方向距離検出部２４、車線変更検出部２５のうちの少なくとも１つの機能部を、集積回路、ディスクリート回路、またはそれらの回路を組み合わせたモジュールにより実現してもよい。また、本開示の機能の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータプログラム）は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスク等のコンピュータに固定されている外部記憶装置も含んでいる。すなわち、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、データパケットを一時的ではなく固定可能な任意の記録媒体を含む広い意味を有している。
【００８７】
本開示は、上述の各実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した形態中の技術的特徴に対応する各実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
【符号の説明】
【００８８】
Ｌｎ１…自車線、ＶＬ１…自車両、Ｘ…進行方向、１０…走行制御装置、１１…対象物検出部、１２…相対速度検出部、１３…加速度設定部、１４…走行制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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