(57)【要約】【課題】事故多発地点の周辺において、車両の走行状況を考慮した注意喚起を行う。【解決手段】走行支援システム１は、事故多発地点データベース１０と車両２１に搭載される車載装置２０を備える。事故多発地点データベース１０は、事故多発地点の位置情報、および、複数のプローブ車両から収集した第１車両情報を、関連づけて記憶する。車載装置２０は、状況判断部２５を含む。状況判断部２５は、位置情報取得部２３により取得した位置情報に基づいて、車両が接近している事故多発地点を判定する。状況判断部２５は、車両が接近していると判定した事故多発地点に関連づけられた第１車両情報を、通信部２２を介して事故多発地点データベース１０から取得する。さらに、状況判断部２５は、第１車両情報を車両情報取得部２４から取得した第２車両情報と比較し、比較結果に基づく注意喚起情報を生成する。【選択図】図１
2019204231.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過去に事故が発生した一つ以上の事故多発地点の位置情報、および、該事故多発地点の周辺を走行する複数のプローブ車両から収集した車両情報に基づき生成された第１車両情報を、関連づけて記憶する事故多発地点データベースと、
車両に搭載される車載装置であって、
前記事故多発地点データベースと通信する通信部、
前記車両の位置情報を取得する位置情報取得部、
前記車両から自車両の車両情報である第２車両情報を取得する車両情報取得部、および、
前記位置情報取得部により取得した前記位置情報に基づいて、前記車両が接近している前記事故多発地点を判定し、前記車両が接近していると判定された前記事故多発地点に関連づけられた前記第１車両情報を、前記通信部を介して前記事故多発地点データベースから取得し、該第１車両情報を前記車両情報取得部から取得した前記第２車両情報と比較し、比較結果に基づいて注意喚起情報を生成する状況判断部
を含む車載装置と、
を備える走行支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
事故多発地点において注意喚起情報を運転者に提示する装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の装置は、自車両の現在位置を検出し、自車両の現在位置の周辺の道路上における事故多発地点に関する過去の事故統計情報を、データベースから取得する。さらに、特許文献１の装置は、取得した事故統計情報に基づいて、注意喚起用の画像を表示装置に表示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２４１５１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の装置では、事故多発地点の過去の統計情報のみに基づいて、注意喚起情報を表示しており、各時点における車両の速度、車間距離、方向指示器の状態等の車両の状態に基づいた注意喚起を行っていなかった。このため、車両の走行状況に拘らず、注意喚起情報が煩雑に表示される虞がある。また、車両の走行状況に応じた、適切な注意喚起が行われない虞がある。
【０００５】
かかる事情に鑑みてなされた本発明の目的は、事故多発地点の周辺において、車両の走行状況を考慮した注意喚起を行うことができる、走行支援システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する本開示の一実施形態に係る走行支援システムは、事故多発地点データベースと車両に搭載される車載装置とを備える。事故多発地点データベースは、過去に事故が発生した一つ以上の事故多発地点の位置情報、および、該事故多発地点の周辺を走行する複数のプローブ車両から収集した車両情報に基づき生成された第１車両情報を、関連づけて記憶する。車載装置は、通信部、位置情報取得部、車両情報取得部および状況判断部を含む。通信部は、前記事故多発地点データベースと通信する。位置情報取得部は、前記車両の位置情報を取得する。車両情報取得部は、前記車両から自車両の車両情報である第２車両情報を取得する。状況判断部は、前記位置情報取得部により取得した前記位置情報に基づいて、前記車両が接近している前記事故多発地点を判定する。状況判断部は、前記車両が接近していると判定された前記事故多発地点に関連づけられた前記第１車両情報を、前記通信部を介して前記事故多発地点データベースから取得する。さらに、状況判断部は、前記第１車両情報を前記車両情報取得部から取得した前記第２車両情報と比較し、比較結果に基づく注意喚起情報を生成する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、事故多発地点の周辺において、車両の走行状況を考慮した注意喚起を行うことができる走行支援システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係る走行支援システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】図１の車載装置による処理フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本開示の一実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る走行支援システム１の概略構成を示すブロック図である。走行支援システム１は、少なくとも、事故多発地点データベース１０および車載装置２０を含む。さらに、車載装置２０は、運転者に対して情報を提示する情報提供部３０を含んでよい。
【００１０】
事故多発地点データベース１０は、情報センター等の施設に配置することができる。事故多発地点データベース１０は、データベース管理システムにより管理されたデータベースであってよい。データベースには、リレーショナルデータベース（ＲＤＢ：Relational Database）、オブジェクト・リレーショナル・データベース（ＯＲＤＢ：Object-Relational Database）、ならびに、キー・バリュー型およびカラムストア型等のＮｏＳＱＬデータベース等を含む。事故多発地点データベース１０は、過去に事故が発生した一つ以上の事故多発地点の位置情報、事故内容情報、および、第１車両情報を、関連づけて記憶する。第１車両情報は、事故多発地点およびその周辺を走行した複数のプローブ車両から収集した車両情報に基づき生成される情報である。以下において、事故多発地点の位置情報、事故内容情報および第１車両情報をまとめて事故多発地点情報と呼ぶ。さらに、事故多発地点情報は、所定期間での事故多発地点での事故発生回数を含んでよい。
【００１１】
事故多発地点データベース１０は、事故多発地点の位置情報および事故内容情報を、事故情報源１１から取得することができる。事故情報源１１としては、交通事故を所管する政府組織および交通事故について調査・分析を行う学術研究機関が含まれる。日本においては、事故情報源１１は、都道府県の各警察および交通事故総合分析センター（ＩＴＡＲＤＡ：Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis）が含まれる。
【００１２】
事故多発地点の位置情報は、一つ以上の事故が発生した事故発生地点の位置情報を含む。位置情報は、一つ以上の事故が発生した交差点の識別情報とすることができる。事故多発地点は、交差点に限られず、過去に事故が発生した車線の減少する位置、道路の合流地点、駐車場の出口等も含まれうる。事故多発地点の位置情報は、２つの交差点に挟まれた区間、および、直近の交差点までの距離で表すことができる。位置情報は、緯度および経度等により特定されてもよい。位置情報としては、これら以外に種々の表現方法を採用しうる。
【００１３】
事故内容情報は、事故多発地点ごとに発生した事故の事故類型情報、発生場所情報、被害情報、環境情報等の何れか一つ以上を含むことができる。事故類型情報は、事故を類型化した情報である。事故類型情報は、例えば、人対車両、自転車対車両、車両相互、車両単独等の事故の類型を含む。事故類型情報は、事故類型が車両相互の場合、さらに、正面衝突、追突、出会い頭等のサブ類型を含むことができる。また、事故類型情報には第一当事者および第二当事者の進行方向情報を含むことが出来る。二台の車両相互の事故の場合、過失のより重い方の当事者を第一当事者とよび、過失のより軽い方の当事者を第二当者とよぶ。発生場所情報は、事故の発生場所の属性を類型化した情報である。発生場所情報は、例えば、交差点、直線区間、カーブ区間等を含む。被害情報は、事故により発生した被害内容を類型化した情報である。被害情報は、死亡事故、重傷事故、軽傷事故、建造物損壊事故等の分類を含む。環境情報は、事故発生時の道路環境に関する情報である。環境情報には、交通量、曜日、時間帯、天候等を含む。環境情報の一部は、事故情報源１１以外の情報源から取得してよい。例えば、事故発生時の天候情報は、気象情報提供会社から取得することができる。
【００１４】
第１車両情報は、複数のプローブ車両から収集した車両情報を加工および統計処理して得られる情報である。各プローブ車両から収集される車両情報をプローブ情報と呼ぶ。プローブ車両とは、通信機能ならびに車両情報を検出する検出機能を有し、実際に道路を走行することにより走行中に検出した車両情報を、車両情報を集約するセンターシステムに送信する車両である。プローブ車両はプローブカーとも呼ばれる。本願において、車両には乗用車、トラック、バス、大型・小型特殊自動車等を含むが、これらに限られない。車両には、将来的に実現される種々のタイプの車両を含む。
【００１５】
車両情報は、車両上の各装備を制御する電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）およびナビゲーション装置等から取得される車両の走行に関する情報である。車両情報は、車両の走行状況を示す情報である。車両情報は、車両の操作情報、挙動情報、制御情報、および、周辺環境情報の何れか一つ以上を含む。操作情報は、車両の操作に関する情報である。操作情報には、方向指示器（ウィンカ）、ステアリング、アクセル、ブレーキ等の操作情報を含む。挙動情報は、車両の挙動に関する情報である。挙動情報は、車速、進行方向、走行車線等の情報を含む。制御情報は、車両の制御に関する情報である。制御情報は、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ：Antilock Brake System）の作動状態等の情報を含む。周辺環境情報は、走行中の車両の周辺環境に関する情報である。周辺環境情報は、前方車両との車間距離等の情報を含む。車両情報は、これらに限られず、走行中の車両から取得可能な全ての情報を含む。
【００１６】
統計処理は、車両情報に含まれる例えば速度などの数値情報について、所定期間について平均値、中央値または最頻値を算出することを含む。一実施形態において、統計処理は平均値の算出である。事故多発地点データベース１０は、直近の所定期間にプローブ車両から収集されたプローブ情報に対して平均処理を行った第１車両情報を格納することができる。所定期間は、例えば１年間とすることができる。事故多発地点データベース１０は、定期的に更新された平均値を格納することができる。これにより、できる限り直近の道路環境に応じた車両情報を用いて、第１車両情報を算出することができる。
【００１７】
一実施形態において、第１車両情報は、事故多発地点に向かう道路上を走行するプローブ車両から得られた車両情報の平均値とすることができる。例えば、事故多発地点の１５ｍ手前および５０ｍ手前等の各位置における、プローブ車両の平均速度および前方車両との平均車間距離の双方または何れか一方を、第１車両情報に含むことができる。例えば、右折事故多発地点の手前で、プローブ車両が右折車線に車線変更した平均の位置を、第１車両情報に含むことができる。
【００１８】
事故多発地点データベース１０は、プローブ情報データベース１２に格納された多数のプローブ車両から取得されたプローブ情報に基づいて生成された第１車両情報を格納する。プローブ情報データベース１２は、各プローブ車両から取得した個別のプローブ情報を、取得時間とともに格納する。プローブ情報データベース１２は、事故多発地点データベース１０と同じ情報センターに配置されてよい。
【００１９】
車載装置２０は車両２１内に搭載され、運転者に対して注意喚起を行うための種々の処理を実行する。車載装置２０は、ダッシュボードの中、車室内およびラゲッジルーム等を含む種々の場所に配置することができる。車載装置２０は、通信部２２、位置情報取得部２３、車両情報取得部２４および状況判断部２５を含む。さらに、車載装置２０は、外部情報取得部２６を含んでよい。なお、以下において車両２１は、適宜「自車両２１」と表記される。
【００２０】
通信部２２は、遠隔に位置する事故多発地点データベース１０または事故多発地点データベース１０が配置された情報センターとの間で、無線ネットワークを介して情報の送受信等の通信を行うことができる。通信部２２は、無線通信を行うための、プロトコル処理および変復調処理を行うことができる。車載装置２０と事故多発地点データベース１０との間の接続方法としては、インターネットなどの広域ネットワークを介する方法、ＶＰＮ（Virtual Private Network）を介して接続する方法、携帯電話回線、および、仮想移動体通信事業者（ＭＶＮＯ：Mobile Virtual Network Operator）の回線等を介して直接接続する方法等がある。車載装置２０からインターネットに接続する方法としては、第３世代移動通信システム（３Ｇ）、ＬＴＥ（Long Term Evolution）等の第４世代移動通信システム（４Ｇ）、第５世代移動通信システム（５Ｇ）、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）、ＷｉＭＡＸ（Worldwide Interoperability for Microwave Access）、および、専用狭域通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）等による方法を挙げることができるが、これらに限られない。直接接続の場合、車載装置２０は事故多発地点データベース１０と、ＰＰＰ（Point-to-Point Protocol）を用いて接続することができる。
【００２１】
位置情報取得部２３は、位置検出センサ３１または位置検出センサ３１と接続されたナビゲーション装置３２から車両２１の現在位置の情報を取得する。位置情報取得部２３は、位置検出センサ３１またはナビゲーション装置３２とのインタフェースを含む。
【００２２】
位置検出センサ３１は、自車両２１の位置を検出する。位置検出センサ３１で検出される位置は、緯度、経度などで表される絶対位置とすることができる。位置検出センサ３１は、全地球測位システム（ＧＮＳＳ：Global Navigation Satellite System）に対応した受信機を含むことができる。ＧＮＳＳに対応した受信機には、ＧＰＳ（Global Positioning System)受信機が含まれる。ＧＰＳ受信機からの信号を用いて、車両２１の現在位置の緯度および経度の情報を得ることができる。ＧＰＳ受信機からの信号を、方位センサ、舵角センサ、および、距離センサ等の種々の検出装置と組み合わせて、より正確な位置を検出することができる。なお、ＧＰＳ受信機に代えて、または、ＧＰＳ受信機に加えて、他のＧＮＳＳに対応した受信機を採用してよい。他のＧＮＳＳとしては、例えば、ＧＬＯＮＡＳＳ、Ｇａｌｉｌｅｏ、Ｃｏｍｐａｓｓ、および、準天頂衛星を使用した衛星測位システムを含む。
【００２３】
ナビゲーション装置３２は、位置検出センサ３１からの位置情報および予め取得された道路地図情報等を用いて、運転者等により設定された目的地までの経路を案内する。ナビゲーション装置３２は、後述する車両情報取得部２４を介して状況判断部２５に対して、案内経路および進行方向等の情報を送信しうる。
【００２４】
車載装置２０は、位置検出センサ３１およびナビゲーション装置３２の双方または何れか一方を、含んで構成されてよい。例えば、車載装置２０は、位置検出センサ３１およびナビゲーション装置３２の双方を含むことにより、ナビゲーション装置としての機能を併せ持つことができる。あるいは、車載装置２０の機能は、ナビゲーション装置３２の機能の一部として提供されうる。その場合、ナビゲーション装置３２は、本開示の車載装置２０であるということができる。
【００２５】
車両情報取得部２４は、車両２１の一つ以上のＥＣＵ３３から車両２１の車両情報である第２車両情報を取得する。ＥＣＵ３３としては、ＡＢＳ、スピードメーター、ステアリング、アクセル、ブレーキ、方向指示器、車間距離制御装置、等を制御する各ＥＣＵ３３を含む。ＥＣＵ３３としては、ナビゲーション装置３２のＥＣＵを含みうる。車載装置２０とＥＣＵ３３との間は、車両内のネットワークにより接続することができる。車両内のネットワークとしては、ＣＡＮ（Controller Area Network）（登録商標）、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）、車載Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）、ＭＯＳＴ（Media Oriented System Transport）等を含む。
【００２６】
外部情報取得部２６は、外部情報源３４から車両２１の走行に関係する外部情報を取得する。外部情報は、現時点での渋滞情報、事故情報、交通規制情報、渋滞予測情報、および、天候の情報等を含む。外部情報源３４としては、交通管理を所管する政府機関、道路管理者、交通情報を提供する事業者、天候等の情報を提供する情報提供事業者等を含む。日本においては、外部情報源３４として、公益財団法人日本道路交通情報センター（ＪＡＲＴＩＣ：Japan Road Traffic Information Center）、一般財団法人道路交通情報通信システムセンター（ＶＩＣＳセンター）、交通情報サービス株式会社（ＡＴＩＳ：Advanced Traffic Information Service）、各高速道路会社、気象庁、および、民間の気象情報提供会社を含む。外部情報取得部２６は、種々の通信手段により外部情報源３４と接続される。例えば、外部情報取得部２６は、通信部２２と同じ通信インタフェースを用いて、無線ネットワークを介して外部情報源３４と通信を行ってよい。
【００２７】
状況判断部２５は、通信部２２を介して取得した事故多発地点情報、位置情報取得部２３を介して取得した自車両２１の位置情報、車両情報取得部２４を介して取得した第２車両情報、および、外部情報取得部２６を介して取得した外部情報に基づいて、種々の判断を行う。状況判断部２５は、車載装置２０の各構成要素を制御して情報の入出力を行ってよい。状況判断部２５の行う処理は、車載装置２０が行うものと言い換えることができる。
【００２８】
状況判断部２５は、単一の、または、複数のプロセッサとメモリとを含んで構成される。プロセッサには、特定のプログラムを読み込ませることにより、プログラムされた機能を実行する汎用プロセッサ、および、特定の処理に特化した専用プロセッサが含まれる。専用プロセッサとしては、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）およびＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等を採用しうる。メモリは、プロセッサの実行するプログラム、および、プロセッサによる演算中の情報等を記憶することができる。メモリとプロセッサとは、データバスおよび制御バス等のバスラインで接続される。メモリは、ＲＯＭ（read only memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、フラッシュメモリ、等を含みうる。
【００２９】
状況判断部２５は、自車両２１の位置情報に基づいて、事故多発地点データベース１０から自車両２１の位置の周辺の事故多発地点情報を取得することができる。例えば、状況判断部２５は、自車両２１の位置情報と進行方向の情報から、走行中の道路上にある次の事故多発地点の事故多発地点情報を順次読み込んでよい。また、状況判断部２５は、ナビゲーション装置３２から、運転者によって設定された目的地までの案内経路情報を取得し、経路上に存在する事故多発地点の事故多発地点情報を、当該事故多発地点に接近する適切なタイミングで取得してよい。例えば、状況判断部２５は、案内経路上の所定数先の交差点までの事故多発地点情報を順次取得してよい。このようにすることによって、状況判断部２５は判断のタイミングが遅れることなく、適切なタイミングで運転者に注意喚起をすることが可能になる。また、事故多発地点データベース１０から、常に広範囲の事故多発地点情報を取得してメモリに保持する場合に比べ、状況判断部２５は、メモリ等の資源を有効利用することができる。
【００３０】
状況判断部２５は、自車両２１の現在位置の周辺の広い領域にある事故多発地点、または、ナビゲーション装置３２から取得される目的地までの経路上およびその周辺の事故多発地点について、位置情報のみを予め取得してよい。状況判断部２５は、自車両２１が事故多発地点に近づいたとき、当該事故多発地点に関する事故内容情報と第１車両情報とを事故多発地点データベース１０から取得してよい。このようにすることによって、事故多発地点データベース１０へのアクセス回数を削減し、通信量を減らすことができる。
【００３１】
状況判断部２５は、事故多発地点データベース１０から取得した自車両２１が接近中の事故多発地点の第１車両情報、および、自車両２１の第２車両情報に基づいて、運転者に対する注意喚起を行うか否かを判断する。状況判断部２５は、注意喚起を行うか否かを判断する際に、第１車両情報および第２車両情報に加え、事故多発地点の事故内容情報および外部情報源３４から取得した外部情報の双方または何れか一方を考慮してよい。状況判断部２５は、注意喚起を行うか否かを判断するためのアルゴリズムを有する。状況判断部２５は、第２車両情報に含まれる所定のパラメータが、第１車両情報の対応するパラメータと大きく異なる場合に、注意喚起を行うと判断しうる。所定のパラメータには、車両の速度、前方車両との車間距離等を含む。
【００３２】
状況判断部２５は、注意喚起を行うと判断した場合、注意喚起情報を生成する。状況判断部２５は、生成した注意喚起情報に基づいて、情報提供部３０を用いて音および画像表示の双方または何れか一方により注意喚起をする。
【００３３】
情報提供部３０は、車両２１に設置されたオーディオ用のスピーカを使用することができる。スピーカは、車両のドア、ダッシュボードおよびピラー等に配置することができる。スピーカとしては、公知の一般的なスピーカを使用することができる。また、情報提供部３０は、注意喚起のための画像を表示するディスプレイを含むことができる。ディスプレイは、車載装置２０からの画像信号に基づいて表示画像を表示する表示装置である。ディスプレイは、例えば、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ:Liquid Crystal Display）、有機ＥＬ（Electro-Luminescence）ディスプレイ、無機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ（ＰＤＰ：Plasma Display Panel）、等の種々のディスプレイを採用しうる。また、ディスプレイは、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ：Head Up Display）でもよい。ＨＵＤは、表示画像をフロントウィンドシールド上、または、ダッシュボード上に配置したコンバイナ上に投影してよい。ディスプレイは、ナビゲーション装置３２等の他の装置のディスプレイを兼用することができる。
【００３４】
以下に、図２のフローチャートを用いて、車載装置２０の状況判断部２５が実行する処理の一例を説明する。本明細書で開示される方法は、車載装置２０に含まれるプロセッサがプログラムに従って実行することができる。そのようなプログラムは、非一時的なコンピュータ可読媒体において記憶されることが可能である。非一時的なコンピュータ可読媒体の例としては、ハードディスク、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、光記憶デバイス、磁気記憶デバイス等を含むが、これらに限定されない。
【００３５】
まず、状況判断部２５は、自車両２１の事故多発地点への接近を判定する（ステップＳ１）。例えば、状況判断部２５は、位置検出センサ３１またはナビゲーション装置３２から取得した自車両２１の位置に基づいて、事故多発地点データベース１０から、自車両２１の位置を中心として所定範囲内に位置する事故多発地点を検索する。所定範囲は、例えば、自車両２１の位置から５０ｍ、１００ｍ、３００ｍまたは１ｋｍの範囲内とすることができる。所定範囲は、走行環境によって変えることができる。例えば、街中を走行中は所定範囲を狭くし、郊外を走行中は所定範囲を広くすることができる。所定範囲は、平均の走行速度に応じて変えることができる。例えば、平均の走行速度が低いときは、所定範囲を狭くし、平均の走行速度が高いときは、所定範囲を広くすることができる。状況判断部２５は、所定時間ごとに事故多発地点データベース１０から事故多発地点を検索してよい。所定時間は、自車両２１が前回検索済みの所定範囲から外に出ない範囲で、１秒、５秒、または３０秒等の任意の時間から選択することができる。状況判断部２５は、車両情報取得部２４を介してＥＣＵ３３から車速または走行距離の情報を取得して、所定距離走行するごとに事故多発地点データベース１０から事故多発地点を検索してもよい。所定距離は、自車両２１が前回検索済みの所定範囲から外に出ない範囲で、１０ｍ、３０ｍ、または１００ｍ等の任意の距離から選択することができる。状況判断部２５は、自車両２１の進行方向と、取得した事故多発地点の位置に基づいて、何れかの事故多発地点への接近を判定することができる。
【００３６】
また、ナビゲーション装置３２と連携する場合、状況判断部２５は、ナビゲーション装置３２から目的地までの案内経路情報を取得し、事故多発地点データベース１０から、案内経路上およびその周辺の事故多発地点の位置情報を予め取得してよい。車両２１が、ナビゲーション装置３２の案内経路から外れて、ナビゲーション装置３２が案内経路を再探索した場合、状況判断部２５は、新しい案内経路情報に従って、再度事故多発地点の位置情報を取得してよい。状況判断部２５は、自車両２１の位置と取得した事故多発地点との案内経路上の距離に基づいて、事故多発地点への接近を判定することができる。
【００３７】
次に、状況判断部２５は、ステップＳ１において自車両２１が接近中であると判定された事故多発地点について、通信部２２を介して、事故多発地点データベース１０から、事故内容情報とプローブ車両の車両情報に基づく第１車両情報とを取得する（ステップＳ２）。状況判断部２５が事故多発地点データベース１０から取得する第１車両情報は、事故内容に応じて異なってよい。
【００３８】
以下において、交差点手前での右折車線を通る右折車両と対向車線の直進車両との間での衝突又は接触事故が多発している事故多発地点が検索された場合を例にとり、説明を補強する。自車両２１は、事故多発地点の交差点で右折をするものとする。この場合、状況判断部２５は、事故多発地点データベース１０から、事故内容情報として、事故類型：車両相互、サブ類型：正面衝突、発生場所：交差点等の情報を取得しうる。また、状況判断部２５は、事故多発地点データベース１０から、第１車両情報として、事故多発地点の１５ｍ手前、および５０ｍ手前等の各位置における速度、前方車両との車間距離、および、右折車線への車線変更位置等の情報を取得する。事故多発地点データベース１０は、事故多発地点前で方向指示機の右折指示操作が行われているプローブ情報のみを抽出して平均した、第１車両情報を格納しているものとする。すなわち、この事故多発地点の第１車両情報は、右折車両であるプローブ車両の車両情報のみに基づく。
【００３９】
状況判断部２５は、事故内容情報と第１車両情報とを取得すると、自車両２１の車両情報である第２車両情報と、複数のプローブ車両の車両情報に基づく第１車両情報とを比較して、差分を抽出する（ステップＳ３）。差分は、数値的な差、または、数値的な差の第１車両情報に対する比率として表してよい。例えば、状況判断部２５は、事故多発地点の１５ｍ手前および５０ｍ手前の車両２１の速度について、第２車両情報と第１車両情報との差分を抽出する。例えば、事故多発地点の５０ｍ手前の車速が、第１車両情報では時速３０ｋｍであり、第２車両情報では時速４５ｋｍの場合、差分は１５ｋｍとなる。これは、事故多発地点の５０ｍ手前で得られた自車両２１の車速が、プローブ車両から得られた平均的な車速を１５ｋｍ／時上回っていることを意味する。また、差分は、第１車両情報との比率として、＋５０％と表すこともできる。これは、事故多発地点の５０ｍ手前で得られた自車両２１の車速が、プローブ車両から得られた平均的な車速に対して、５０％超過していることを示す。
【００４０】
次に、状況判断部２５は、抽出された差分が、事故多発地点の重大度ごとに設定されている閾値よりも大きいか判断する（ステップＳ４）。事故多発地点の重大度は、事故内容情報に基づいて判断される。事故内容情報は、前述のように、事故類型情報、発生場所情報、被害情報、および環境情報を含む。例えば、被害情報が、死亡事故および重傷事故の場合は軽傷事故よりも、重大度が高く評価されうる。なお、重大度は、事故が発生した時間帯等も考慮して設定されてよい。例えば、道路が混雑する朝晩の通勤時間帯に事故が多発している場合は、重大度を高く設定しうる。また、重大度は、事故多発地点での事故発生回数を考慮し、事故発生回数が多いほど重大度を高く設定してよい。重大度は、３段階または５段階など、複数にレベル分けすることができる。なお、状況判断部２５は事故内容情報を考慮せず、重大度を全て同一のレベルとすることもできる。
【００４１】
閾値は、重大度が高いほど小さい値に設定されうる。一例として、事故多発地点の５０ｍ手前での第１車両情報に含まれる車速の第２車両情報に含まれる車速に対する差分の比率の閾値は、重大度が低い場合６０％に設定され、重大度が高い場合２０％に設定されうる。事故多発地点の５０ｍ手前での車速の差分が５０％の場合、重大度が低ければ車速の差分は閾値以下となるので、自車両２１の速度超過は注意喚起の対象とならない。一方、重大度が高い場合、第１車両情報および第２車両情報に含まれる車速の差分である５０％は、閾値の２０％よりも大きいので、自車両２１の速度超過が注意喚起の対象となる。
【００４２】
ステップＳ４において、抽出された差分が閾値よりも大きい場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、状況判断部２５は、注意喚起情報を生成し、情報提供部３０により運転者に対する注意喚起を行う（ステップＳ５）。情報提供部３０が、スピーカを含む場合、情報提供部３０は、「速度を落として下さい」のような発話により注意喚起を行ってよい。情報提供部３０がディスプレイを含む場合、情報提供部３０は、画面上に「速度注意」等のメッセージを表示するとともに、表示画像を明滅させる等して運転者に注意を促してよい。ステップＳ４において、抽出された差分が閾値以下の場合（ステップＳ４：Ｎｏ）、状況判断部２５は、注意喚起情報を生成しない。
【００４３】
なお、ステップＳ１で接近を判定された事故多発地点で発生する事故が右折車両の事故のみの場合、状況判断部２５は、自車両２１の方向指示器が右折指示操作されていないならば、ステップＳ３において注意喚起を行わないと判断して以降の処理を行わなくてよい。自車両２１の方向指示器の操作情報は、ＥＣＵ３３から車両情報として取得される。状況判断部２５は、第１車両情報が方向指示器の右折指示の情報を含むのに対し、第２車両情報が方向指示器の右折指示の情報を含まないから、条件が整合しないと判断しうる。また、事故多発地点で発生する事故が右折車両の事故のみの場合、状況判断部２５は、ナビゲーション装置３２から取得する案内経路情報が当該事故多発地点での右折を含まない場合、注意喚起を行わないと判断してよい。
【００４４】
注意喚起は種々の条件に従って行うことができる。例えば、上記の例では、事故多発地点の５０ｍ手前での車速に基づいて注意喚起を行うものとしたが、事故多発地点の手前の距離は５０ｍに限られず１５ｍ等他の任意の距離とすることができる。また、状況判断部２５は、事故多発地点の手前の複数の位置で、第１車両情報と第２車両情報との比較を行い、比較結果に基づいて複数の位置で注意喚起を行ってよい。
【００４５】
また、状況判断部２５は、ステップＳ３において、事故多発地点から所定距離手前での車両２１の前方車両との車間距離を、第１車両情報に含まれる車間距離の情報と比較してもよい。この場合、ステップＳ４において、第２車両情報に含まれる車両２１の前方車両との車間距離が、第１車両情報に含まれる車間距離に比べ、所定の閾値以上小さい場合、注意喚起の対象となりうる。すなわち、自車両２１の前方車両との車間距離が、プローブ車両の前方車両との車間距離の平均よりも、所定の閾値以上小さい場合、状況判断部２５が注意喚起を行うものと判断する。
【００４６】
状況判断部２５は、第１車両情報と第２車両情報との間で、事故多発地点の交差点の手前で右折車線へ車線変更した位置から事故多発地点の交差点までの距離を比較してもよい。例えば、プローブ車両から得られる平均的な右折車線への車線変更位置の交差点からの距離に対して、自車両２１の車線変更の位置が所定距離以上遅れた場合、状況判断部２５は注意喚起を行うものと判断しうる。
【００４７】
状況判断部２５は、車両情報に含まれる複数の情報を組み合わせて、注意喚起をするか否かを判断してもよい。例えば、状況判断部２５は、追突事故が多発している事故多発地点において、前方車両との車間距離および車速の情報を用いて、注意喚起を行うか判断することができる。この場合、車間距離および車速から前方の車両との間の車間時間を計算し、車間時間が、第１車両情報から得られる平均的な車間時間と比較して、所定の閾値以上短い場合に注意喚起を行ってよい。ここで、車間時間は、前の車がある地点を通過してから、次の車がその地点を通過するまでにかかる時間を意味する。なお、安全な車間時間（例えば、３秒）を予め設定して、車間時間がこれより短い場合に、状況判断部２５が警告を行うようにしてもよい。
【００４８】
状況判断部２５は、事故多発地点データベース１０に含まれる何れかの情報を抽出キーとして抽出した事故多発地点について、注意喚起を行ってよい。例えば、状況判断部２５は、外部情報源３４から取得した天候情報が雨天である場合、事故多発地点データベース１０の事故多発地点情報から、第１車両情報の環境情報に含まれる天候が雨天であることをーキーとして、事故多発地点を抽出してよい。このようにすることによって、雨天走行時に事故が多発している事故多発地点を抽出し、プローブ車両から得られる雨天時の平均的な車速に対して、自車両２１の車速が所定値よりも大きく速度超過している場合、運転者に注意喚起するようにしてよい。この場合、事故多発地点データベース１０は、プローブ情報データベース１２から天候情報等の所定の情報をキーとして抽出した事故多発地点情報を予め格納しておく。
【００４９】
他の例として、ある事故多発地点での事故が交通渋滞時に集中している場合、事故多発地点データベース１０は、プローブ情報データベース１２から、交通渋滞時に取得したプローブ情報のみを抽出した事故多発地点情報を格納してよい。この場合、事故多発地点情報は、事故内容情報の環境情報として渋滞時の事故であることを示す情報を含み、第１車両情報として、交通渋滞時の車速および車間距離の情報を含んでよい。この場合、状況判断部２５は、外部情報源３４から現在の渋滞情報を取得し、当該事故多発地点が渋滞している場合のみ、注意喚起を行うか否か判断してよい。状況判断部２５は、当該事故多発地点が渋滞していない場合、注意喚起を行わないでよい。
【００５０】
また、事故多発地点が生活道路であり、歩行者または自転車との接触事故が多発している場合、車両情報として車速を用いることができる。この場合、第２車両情報に含まれる自車両２１の車速が、第１車両情報に含まれるプローブ車両から得られた平均的な車速よりも、閾値以上超過して速い場合に、注意喚起を行うようにしてよい。また、そのような事故が、朝および夕方の通勤および通学時間帯に集中している場合、事故多発地点データベース１０は、通勤および通学時間帯に取得したプローブ情報のみを抽出して算出された、平均的な車速を含む第１車両情報を格納してよい。この場合、状況判断部２５は、当該事故多発地点の事故内容情報の環境情報に含まれる時間帯が通勤および通学時間帯であることから、車両２１が走行する時間帯が通勤および通学時間帯の場合のみ、注意喚起を行うか否か判断をしてよい。通勤および通学時間帯は、例えば、午前７時から９時および午後４時から７時とすることができる。
【００５１】
以上説明したように、本開示の走行支援システム１によれば、車載装置２０は、事故多発地点における、自車両２１の車両情報である第２車両情報に基づいて、注意喚起をするか判断することができる。さらに、その判断においては、複数のプローブ車両から収集された車両情報に基づく第１車両情報を、第２車両情報と比較することにより、第２車両情報が第１車両情報と大きく異なる場合に、注意喚起をすると判断することができる。これによって、事故多発地点の周辺において、自車両２１の走行状況を考慮した注意喚起を行うことが可能になる。これにより、注意喚起情報が煩雑に表示される虞を防止し、ドライバーディストラクションの発生も防止することができる。
【００５２】
さらに、本開示の走行支援システム１によれば、車載装置２０は、事故多発地点における第１車両情報に加え事故内容情報を含む事故多発地点情報を取得することができる。これによって、事故類型情報、発生場所情報、被害情報、環境情報等の事故内容情報を考慮して、注意喚起を行うか否かの判断をすることができる。したがって、事故多発地点で事故が発生している様々な状況に応じて、注意喚起を行うことができる。また、本開示の走行支援システム１では、事故内容情報に基づいて、事故の重要度を設定し閾値に反映させることができるので、事故多発地点で過去に発生した事故の重要度に応じた注意喚起を行うことが可能になる。
【００５３】
なお、本発明は、上記実施形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。例えば、各手段、各ステップ等に含まれる機能等は論理的に矛盾しないように再配置可能であり、複数の手段またはステップ等を１つに組み合わせたり、あるいは分割したりすることが可能である。
【００５４】
例えば、状況判断部２５は、注意喚起情報を運転者に提供することに代えて、車両２１内の安全システムに提供してもよい。例えば、車両２１の第２車両情報の速度が、プローブ車両から得られた平均的な速度である第１車両情報の速度を超えている場合は、車両２１の安全システムが、自動的にブレーキを操作して車両２１を減速させてよい。
【００５５】
車両情報取得部２４は、ＥＣＵ３３およびナビゲーション装置３２から車両情報を取得するものとした。しかし、車両情報取得部２４は、車両２１に設けられたセンサから車両情報を直接取得してよい。車両２１に設けられるセンサは、速度センサ、加速度センサ、回転角センサ、ステアリング舵角センサ、エンジン回転数センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、照度センサ、雨滴センサ、走行距離センサ等、種々のセンサを含みうる。
【符号の説明】
【００５６】
１    走行支援システム
１０    事故多発地点データベース
１１    事故情報源
１２    プローブ情報ＤＢ
２０    車載装置
２１    車両
２２    通信部
２３    位置情報取得部
２４    車両情報取得部
２５    状況判断部
２６    外部情報取得部
３０    情報提供部
３１    位置検出センサ
３２    ナビゲーション装置
３３    ＥＣＵ
３４    外部情報源
【図１】
2019204231.tif 000003
【図２】
2019204231.tif 000004