(57)【要約】【課題】連結装置の体格や質量が大きくなるのを抑制しつつ、連結状態から入力側噛合部材と出力側噛合部材との噛み合いを解除するまでの時間を短縮することができる連結装置を備えた車両を提供する。【解決手段】第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとが噛み合わされた連結状態から第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの噛み合いを解除するときには、第１差動トルクＴｓ１が低減するように後輪１６Ｌ、後輪１６Ｒのいずれか一方に第１制動力Ｂｒ１が発生させられるので、第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの噛み合いを解除する場合には第１制動力Ｂｒ１によって第１差動トルクＴｓ１が低減させられる。これにより、第１連結装置１２８の体格や質量が大きくなるのを抑制しつつ、前記連結状態から第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの噛み合いを解除するまでの時間Ｔを短縮することができる。【選択図】図５
2019182152.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
連結装置を備えた車両であって、
前記連結装置は、駆動力源に動力伝達可能に連結された入力側噛合部材と駆動輪に動力伝達可能に連結された出力側噛合部材とを噛み合わせ相互に連結する噛合式クラッチ機構と、前記噛合式クラッチ機構の前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との連結状態において前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材とを差動回転させようとする差動トルクに応じて前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との噛合を助勢するカム機構と、を有し、
前記噛合式クラッチ機構の前記連結状態から前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との噛み合いを解除するときに、前記差動トルクが低減するように前記入力側噛合部材または前記出力側噛合部材のいずれか一方の噛合部材側に制動力を発生させる制御装置を備えたことを特徴とする連結装置を備えた車両。
【請求項２】
前記入力側噛合部材は、第１デファレンシャル装置の第１回転軸線まわりに回転可能に支持された第１デファレンシャルケースに対して相対回転不能且つ前記第１回転軸線方向に移動可能に前記第１デファレンシャルケースに支持された第１可動スリーブであり、
前記出力側噛合部材は、前記第１デファレンシャルケース内において前記第１回転軸線まわりに回転可能に支持された一対の第１サイドギヤの一方であり、
前記噛合式クラッチ機構には、
前記一対の第１サイドギヤの一方の背面に形成された第１出力側噛合歯と、
前記第１出力側噛合歯に噛み合い可能に前記第１可動スリーブに形成された第１入力側噛合歯と、
前記第１可動スリーブを、前記第１入力側噛合歯が前記第１出力側噛合歯に噛み合う第１噛合位置と前記第１入力側噛合歯が前記第１出力側噛合歯に噛み合わない第１非噛合位置とに選択的に駆動させる第１アクチュエータと、が備えられており、
前記第１アクチュエータによって前記第１可動スリーブが前記第１噛合位置に移動すると前記第１デファレンシャルケースと前記一対の第１サイドギヤの一方とが連結され、
前記第１アクチュエータによって前記第１可動スリーブが前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に移動すると前記第１デファレンシャルケースと前記一対の第１サイドギヤの一方との連結が解除されることを特徴とする請求項１の連結装置を備えた車両。
【請求項３】
前記カム機構は、前記第１デファレンシャルケースと前記第１デファレンシャルケースに相対回転不能に支持された前記第１可動スリーブとの周方向の対向面に設けられたカム面を備え、前記差動トルクに応じて、前記第１可動スリーブの前記第１サイドギヤの一方の背面に対する押付力を増大させることを特徴とする請求項２の連結装置を備えた車両。
【請求項４】
前記第１アクチュエータには、前記第１可動スリーブが前記第１非噛合位置に戻るように前記第１可動スリーブを常時付勢する第１リターンスプリングが備えられており、
前記第１アクチュエータは、前記第１可動スリーブを前記第１リターンスプリングの付勢力に抗して前記第１噛合位置に移動させ、前記第１リターンスプリングの付勢力によって前記第１可動スリーブを前記第１非噛合位置に移動させることを特徴とする請求項２または３の連結装置を備えた車両。
【請求項５】
前記一対の第１サイドギヤには、左右一対の左側駆動輪および右側駆動輪が動力伝達可能に連結されており、
前記制御装置は、前記第１アクチュエータによって前記第１可動スリーブを前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に移動させて前記第１デファレンシャルケースと前記一対の第１サイドギヤの一方との連結を解除する場合には、前記左側駆動輪と前記右側駆動輪とのうち回転速度が高い方の駆動輪に前記制動力を発生させることを特徴とする請求項２から４のいずれか１の連結装置を備えた車両。
【請求項６】
一対の第２サイドギヤを収容し、第２回転軸線まわりに回転可能に支持された第２デファレンシャルケースと、前記第２デファレンシャルケース内において前記第２回転軸線まわりに前記第２デファレンシャルケースに対して相対回転可能に収容され、前記一対の第２サイドギヤに噛み合う第２ピニオンを第２ピニオンシャフトを介して回転可能に支持する環状のピニオン支持部材と、を有する第２デファレンシャル装置が備えられており、
前記入力側噛合部材は、前記第２デファレンシャルケースに対して相対回転不能且つ前記第２回転軸線方向に移動可能に前記第２デファレンシャルケースに支持された第２可動スリーブであり、
前記出力側噛合部材は、前記第２デファレンシャル装置に設けられた前記ピニオン支持部材であり、
前記噛合式クラッチ機構には、
前記ピニオン支持部材の前記第２可動スリーブ側の端面に形成された第２出力側噛合歯と、
前記第２出力側噛合歯に噛み合い可能に前記第２可動スリーブに形成された第２入力側噛合歯と、
前記第２可動スリーブを、前記第２入力側噛合歯が前記第２出力側噛合歯に噛み合う第２噛合位置と前記第２入力側噛合歯が前記第２出力側噛合歯に噛み合わない第２非噛合位置とに選択的に駆動させる第２アクチュエータと、が備えられており、
前記第２アクチュエータによって前記第２可動スリーブが前記第２噛合位置に移動すると前記第２デファレンシャルケースと前記ピニオン支持部材とが連結され、
前記第２アクチュエータによって前記第２可動スリーブが前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置に移動すると前記第２デファレンシャルケースと前記ピニオン支持部材との連結が解除されることを特徴とする請求項１の連結装置を備えた車両。
【請求項７】
前記カム機構は、前記第２デファレンシャルケースと前記第２デファレンシャルケースに相対回転不能に支持された前記第２可動スリーブとの周方向に対向する対向面に設けられたカム面を備え、前記差動トルクに応じて、前記第２可動スリーブの前記ピニオン支持部材の前記第２可動スリーブ側の端面に対する押付力を増大させることを特徴とする請求項６の連結装置を備えた車両。
【請求項８】
前記第２アクチュエータには、前記第２可動スリーブが前記第２非噛合位置に戻るように前記第２可動スリーブを常時付勢する第２リターンスプリングが備えられており、
前記第２アクチュエータは、前記第２可動スリーブを前記第２リターンスプリングの付勢力に抗して前記第２噛合位置に移動させ、前記第２リターンスプリングの付勢力によって前記第２可動スリーブを前記第２非噛合位置に移動させることを特徴とする請求項６または７の連結装置を備えた車両。
【請求項９】
前記一対の第２サイドギヤには、左右一対の前輪側駆動輪が動力伝達可能に連結され、
前記第２デファレンシャルケースには、左右一対の後輪側駆動輪がデファレンシャル装置を介して動力伝達可能に連結されており、
前記制御装置は、前記第２アクチュエータによって前記第２可動スリーブを前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置に移動させて前記第２デファレンシャルケースと前記ピニオン支持部材との連結を解除する場合には、前記左右一対の前輪側駆動輪と前記左右一対の後輪側駆動輪とのうち左右の駆動輪の平均回転速度が高い方の左右一対の駆動輪に前記制動力を発生させることを特徴とする請求項６から８のいずれか１の連結装置を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の連結装置の体格や質量が大きくなるのを抑制しつつ、入力側噛合部材と出力側噛合部材とが噛み合わされた連結状態から前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との噛み合いを解除するまでの時間を好適に短縮することができる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
（ａ）駆動力源に動力伝達可能に連結された入力側噛合部材と駆動輪に動力伝達可能に連結された出力側噛合部材とを噛み合わせ相互に連結する噛合式クラッチ機構と、（ｂ）前記噛合式クラッチ機構の前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との連結状態において前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材とを差動回転させようとする差動トルクに応じて前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との噛合を助勢するカム機構と、を有する車両の連結装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された、車両の連結装置がそれである。
【０００３】
特許文献１では、前記連結装置において噛合式クラッチ機構のロック部材と被ロック部材とが噛み合わせられることにより、デファレンシャル装置においてデファレンシャルケースと一対のサイドギヤの一方とが動力伝達可能に連結されて、前記一対のサイドギヤの差動が制限される非差動状態すなわちデフロック状態となる。また、特許文献１では、前記ロック部材と前記被ロック部材とが噛み合わされ前記ロック部材と前記被ロック部材とが連結された連結状態すなわち前記デフロック状態において、例えば旋回走行等により前記一対のサイドギヤが差動回転しようとして前記ロック部材と前記被ロック部材とを差動回転させようとする差動トルクが発生すると、カム機構によって前記差動トルクに応じて前記ロック部材が前記被ロック部材に噛み合う方向に向かって前記被ロック部材に押し付けられて前記ロック部材と前記被ロック部材との噛み合いを助勢する。なお、特許文献１の連結装置では、例えば、前記ロック部材を、前記ロック部材が前記被ロック部材に噛み合う噛合位置と前記ロック部材が前記被ロック部材に噛み合わない非噛合位置とに選択的に駆動させるアクチュエータと、前記ロック部材が前記非噛合位置に戻るように前記ロック部材を付勢するコイル状のリターンスプリングと、が備えられており、前記アクチュエータは、前記ロック部材を前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記噛合位置に移動させ、前記リターンスプリングの付勢力によって前記ロック部材を前記非噛合位置に移動させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−５２８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１のような車両の連結装置は、例えば前記リターンスプリングの付勢力により前記ロック部材と前記被ロック部材との噛み合いを解除させる場合において、前記カム機構によって前記ロック部材が前記被ロック部材に噛み合う方向に向かって前記被ロック部材に押し付けられている状態のとき、すなわち前記差動トルクが発生しているときには、前記ロック部材が前記噛合位置から前記非噛合位置に切り替わり難い。このため、例えば車両走行状態が前記差動トルクが小さくなる走行状態になるまで前記ロック部材が前記噛合位置から前記非噛合位置に切り替わらないことがあり、前記噛合式クラッチ機構において前記ロック部材と前記被ロック部材との噛み合いを解除させようとしてから、実際に前記ロック部材と前記被ロック部材との噛み合いが解除するまで比較的長い時間を要することがある。これに対して、前記リターンスプリングの付勢力を大きくして、前記カム機構によって前記ロック部材が前記被ロック部材に噛み合う方向に向かって前記被ロック部材に押し付けられている状態のときでも、前記ロック部材が前記噛合位置から前記非噛合位置へ切り替わるようにすることが考えられる。しかしながら、前記ロック部材と前記非ロック部材とを連結するために前記ロック部材を前記リターンスプリングの付勢力に抗して前記噛合位置に移動させる場合に、前記アクチュエータから前記ロック部材に加える力を前記リターンスプリングの付勢力が大きくなるだけ大きくする必要があるので、前記アクチュエータすなわち前記連結装置の体格や質量が大きくなるという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、体格や質量が大きくなるのを抑制しつつ、入力側噛合部材と出力側噛合部材とが噛み合わされた連結状態から入力側噛合部材と出力側噛合部材との噛み合いを解除するまでの時間を好適に短縮することができる連結装置を備えた車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）連結装置を備えた車両であって、（ｂ）前記連結装置は、駆動力源に動力伝達可能に連結された入力側噛合部材と駆動輪に動力伝達可能に連結された出力側噛合部材とを噛み合わせ相互に連結する噛合式クラッチ機構と、前記噛合式クラッチ機構の前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との連結状態において前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材とを差動回転させようとする差動トルクに応じて前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との噛合を助勢するカム機構と、を有し、（ｃ）前記噛合式クラッチ機構の前記連結状態から前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との噛み合いを解除するときに、前記差動トルクが低減するように前記入力側噛合部材または前記出力側噛合部材のいずれか一方の噛合部材側に制動力を発生させる制御装置を備えたことにある。
【発明の効果】
【０００８】
第１発明によれば、前記噛合式クラッチ機構の前記連結状態から前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との噛み合いを解除するときに、前記差動トルクが低減するように前記入力側噛合部材または前記出力側噛合部材のいずれか一方の噛合部材側に制動力が発生させられるので、前記連結状態から前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との噛み合いを解除する場合には前記制動力によって前記差動トルクが低減させられる。これによって、前記連結状態から前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との噛み合いを解除するまでの時間を好適に短縮するために、従来のように例えばリターンスプリングの付勢力を大きくしてアクチュエータを大きくする必要性がなくなるので、前記連結装置の体格や質量が大きくなるのを抑制しつつ、前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材とが噛み合わされた連結状態から前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との噛み合いを解除するまでの時間を好適に短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する図である。
【図２】図１の４輪駆動車両に設けられたトランスファの構成を概略的に説明する図である。
【図３】図１の４輪駆動車両に設けられた後輪用差動歯車装置の構成を説明する断面図である。
【図４】図３の後輪用差動歯車装置に設けられた第１連結装置の構成を説明するために図３の一部を拡大した拡大図であり、第１可動スリーブと第１サイドギヤとの噛み合いが解除された状態を示す図である。
【図５】図３の後輪用差動歯車装置に設けられた第１連結装置の構成を説明するために図３の一部を拡大した拡大図であり、第１可動スリーブと第１サイドギヤとが噛み合わされた状態を示す図である。
【図６】図４のVI-VI視断面図である。
【図７】図５のVII-VII視断面図である。
【図８】図１の４輪駆動車両に設けられた前輪用差動歯車装置の構成を説明する断面図である。
【図９】図８の前輪用差動歯車装置に設けられた第２連結装置の構成を説明するために図８の一部を拡大した拡大図であり、第２可動スリーブとピニオン支持部材との噛み合いが解除された状態を示す図である。
【図１０】図８の前輪用差動歯車装置に設けられた第２連結装置の構成を説明するために図８の一部を拡大した拡大図であり、第２可動スリーブとピニオン支持部材とが噛み合わされた状態を示す図である。
【図１１】図９のXI-XI視断面図である。
【図１２】図１０のXII-XII視断面図である。
【図１３】図１の４輪駆動車両に設けられた電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１４】図１３の電子制御装置において、２輪駆動走行中において後輪側差動歯車装置で一対の第１サイドギヤの差動回転を制限されたデフロック状態からデフロック状態が解除されるまでの作動の一例を説明するフローチャートである。
【図１５】図１４のフローチャートに示す作動を実行した場合のタイムチャートである。
【図１６】図１３の電子制御装置に第１制動力発生部が設けられていない従来の電子制御装置が使用された場合の４輪駆動車両において、デフロック状態からデフロック状態が解除されるまでのタイムチャートを示す図である。
【図１７】本発明の他の実施例（実施例２）を示す図であり、４輪駆動走行と２輪駆動走行との切り替えを制御する電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１８】図１７の電子制御装置において、４輪駆動走行中において２輪駆動走行に切り替えられるまでの作動の一例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態において、（ａ）前記入力側噛合部材は、第１デファレンシャル装置の第１回転軸線まわりに回転可能に支持された第１デファレンシャルケースに対して相対回転不能且つ前記第１回転軸線方向に移動可能に前記第１デファレンシャルケースに支持された第１可動スリーブであり、（ｂ）前記出力側噛合部材は、前記第１デファレンシャルケース内において前記第１回転軸線まわりに回転可能に支持された一対の第１サイドギヤの一方であり、（ｃ）前記噛合式クラッチ機構には、前記一対の第１サイドギヤの一方の背面に形成された第１出力側噛合歯と、（ｄ）前記第１出力側噛合歯に噛み合い可能に前記第１可動スリーブに形成された第１入力側噛合歯と、（ｅ）前記第１可動スリーブを、前記第１入力側噛合歯が前記第１出力側噛合歯に噛み合う第１噛合位置と前記第１入力側噛合歯が前記第１出力側噛合歯に噛み合わない第１非噛合位置とに選択的に駆動させる第１アクチュエータと、が備えられており、（ｆ）前記第１アクチュエータによって前記第１可動スリーブが前記第１噛合位置に移動すると前記第１デファレンシャルケースと前記一対の第１サイドギヤの一方とが連結され、（ｇ）前記第１アクチュエータによって前記第１可動スリーブが前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に移動すると前記第１デファレンシャルケースと前記一対の第１サイドギヤの一方との連結が解除される。このため、前記第１アクチュエータが大きくなるのを抑制しつつ、前記第１デファレンシャル装置において前記第１デファレンシャルケースと前記一対の第１サイドギヤの一方とが連結され前記一対の第１サイドギヤのそれぞれが一体回転するデフロック状態から前記デフロック状態を解除するまでの時間が好適に短縮される。
【００１１】
また、本発明の一実施形態において、前記カム機構は、前記第１デファレンシャルケースと前記第１デファレンシャルケースに相対回転不能に支持された前記第１可動スリーブとの周方向の対向面に設けられたカム面を備え、前記差動トルクに応じて、前記第１可動スリーブの前記第１サイドギヤの一方の背面に対する押付力を増大させる。このため、前記制動力によって前記差動トルクが低減すると前記押付力が低減するので、前記第１アクチュエータによって前記第１可動スリーブを前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に駆動させる力が好適に小さくなる。
【００１２】
また、本発明の一実施形態において、（ａ）前記第１アクチュエータには、前記第１可動スリーブが前記第１非噛合位置に戻るように前記第１可動スリーブを常時付勢する第１リターンスプリングが備えられており、（ｂ）前記第１アクチュエータは、前記第１可動スリーブを前記第１リターンスプリングの付勢力に抗して前記第１噛合位置に移動させ、前記第１リターンスプリングの付勢力によって前記第１可動スリーブを前記第１非噛合位置に移動させる。このため、前記第１リターンスプリングの付勢力を小さくして前記第１アクチュエータを好適に小型化することができる。
【００１３】
また、本発明の一実施形態において、（ａ）前記一対の第１サイドギヤには、左右一対の左側駆動輪および右側駆動輪が動力伝達可能に連結されており、（ｂ）前記制御装置は、前記第１アクチュエータによって前記第１可動スリーブを前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に移動させて前記第１デファレンシャルケースと前記一対の第１サイドギヤの一方との連結を解除する場合には、前記左側駆動輪と前記右側駆動輪とのうち回転速度が高い方の駆動輪に前記制動力を発生させる。このため、前記左側駆動輪と前記右側駆動輪とのうち回転速度が高い方の駆動輪に前記制動力を発生させることによって、前記第１デファレンシャルケースと前記一対の第１サイドギヤの一方との間で、すなわち、前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との間で一体回転しようとするので、前記差動トルクを好適に低減することができる。
【００１４】
また、本発明の一実施形態において、（ａ）一対の第２サイドギヤを収容し、第２回転軸線まわりに回転可能に支持された第２デファレンシャルケースと、前記第２デファレンシャルケース内において前記第２回転軸線まわりに前記第２デファレンシャルケースに対して相対回転可能に収容され、前記一対の第２サイドギヤに噛み合う第２ピニオンを第２ピニオンシャフトを介して回転可能に支持する環状のピニオン支持部材と、を有する第２デファレンシャル装置が備えられており、（ｂ）前記入力側噛合部材は、前記第２デファレンシャルケースに対して相対回転不能且つ前記第２回転軸線方向に移動可能に前記第２デファレンシャルケースに支持された第２可動スリーブであり、（ｃ）前記出力側噛合部材は、前記第２デファレンシャル装置に設けられたピニオン支持部材であり、（ｄ）前記噛合式クラッチ機構には、前記ピニオン支持部材の前記第２可動スリーブ側の端面に形成された第２出力側噛合歯と、（ｅ）前記第２出力側噛合歯に噛み合い可能に前記第２可動スリーブに形成された第２入力側噛合歯と、（ｆ）前記第２可動スリーブを、前記第２入力側噛合歯が前記第２出力側噛合歯に噛み合う第２噛合位置と前記第２入力側噛合歯が前記第２出力側噛合歯に噛み合わない第２非噛合位置とに選択的に駆動させる第２アクチュエータと、が備えられており、（ｇ）前記第２アクチュエータによって前記第２可動スリーブが前記第２噛合位置に移動すると前記第２デファレンシャルケースと前記ピニオン支持部材とが連結され、（ｈ）前記第２アクチュエータによって前記第２可動スリーブが前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置に移動すると前記第２デファレンシャルケースと前記ピニオン支持部材との連結が解除される。このため、前記第２アクチュエータが大きくなるのを抑制しつつ、前記第２デファレンシャル装置において前記第２デファレンシャルケースと前記一対の第２サイドギヤとの間の動力伝達経路が接続された接続状態から前記動力伝達経路を切断する切断状態に切り替わるまでの時間が好適に短縮される。
【００１５】
また、本発明の一実施形態において、前記カム機構は、前記第２デファレンシャルケースと前記第２デファレンシャルケースに相対回転不能に支持された前記第２可動スリーブとの周方向に対向する対向面に設けられたカム面を備え、前記差動トルクに応じて、前記第２可動スリーブの前記ピニオン支持部材の前記第２可動スリーブ側の端面に対する押付力を増大させる。このため、前記制動力によって前記差動トルクが低減すると前記押付力が低減するので、前記第２アクチュエータによって前記第２可動スリーブを前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置に駆動させる力が好適に小さくなる。
【００１６】
また、本発明の一実施形態において、（ａ）前記第２アクチュエータには、前記第２可動スリーブが前記第２非噛合位置に戻るように前記第２可動スリーブを常時付勢する第２リターンスプリングが備えられており、（ｂ）前記第２アクチュエータは、前記第２可動スリーブを前記第２リターンスプリングの付勢力に抗して前記第２噛合位置に移動させ、前記第２リターンスプリングの付勢力によって前記第２可動スリーブを前記第２非噛合位置に移動させる。このため、前記第２リターンスプリングの付勢力を小さくして前記第２アクチュエータを好適に小型化することができる。
【００１７】
また、本発明の一実施形態において、（ａ）前記一対の第２サイドギヤには、左右一対の前輪側駆動輪が動力伝達可能に連結され、（ｂ）前記第２デファレンシャルケースには、左右一対の後輪側駆動輪がデファレンシャル装置を介して動力伝達可能に連結されており、（ｃ）前記制御装置は、前記第２アクチュエータによって前記第２可動スリーブを前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置に移動させて前記第２デファレンシャルケースと前記ピニオン支持部材との連結を解除する場合には、前記左右一対の前輪側駆動輪と前記左右一対の後輪側駆動輪とのうち左右の駆動輪の平均回転速度が高い方の左右一対の駆動輪に前記制動力を発生させる。このため、前記左右一対の前輪側駆動輪と前記左右一対の後輪側駆動輪とのうち前記平均回転速度が高い方の左右の駆動輪に前記制動力を発生させることによって、前記第２デファレンシャルケースと前記ピニオン支持部材との間で、すなわち、前記入力側噛合部材と前記出力側噛合部材との間で一体回転しようとするので、前記差動トルクを好適に低減することができる。
【００１８】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１９】
図１は、本発明が適用される４輪駆動車両（車両）１０の概略構成を説明する図である。図１に示すように、４輪駆動車両１０は、駆動力源としてのエンジン１２と、左右一対の前輪（前輪側駆動輪）１４Ｌ、１４Ｒと、左右一対の後輪（後輪側駆動輪）１６Ｌ、１６Ｒと、エンジン１２からの駆動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒと後輪１６Ｌ、１６Ｒとへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８等とを備えている。なお、後輪１６Ｌ、１６Ｒは、２輪駆動（２ＷＤ）走行中及び４輪駆動（４ＷＤ）走行中のときに共に駆動輪となる主駆動輪である。また、前輪１４Ｌ、１４Ｒは、２ＷＤ走行中のときに従動輪となり且つ４ＷＤ走行中のときに駆動輪となる副駆動輪である。４輪駆動車両１０は、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）をベースとする４輪駆動車両である。
【００２０】
動力伝達装置１８は、エンジン１２に動力伝達可能に連結された自動変速機２０と、自動変速機２０に動力伝達可能に連結された前後輪動力分配装置であるトランスファ２２と、トランスファ２２にそれぞれ連結されたフロントプロペラシャフト２４およびリヤプロペラシャフト２６と、フロントプロペラシャフト２４に動力伝達可能に連結された前輪用差動歯車装置（第２デファレンシャル装置）２８と、リヤプロペラシャフト２６に動力伝達可能に連結された後輪用差動歯車装置（第１デファレンシャル装置）３０と、前輪用差動歯車装置２８に動力伝達可能に連結された左右の前輪車軸３２Ｌ、３２Ｒと、後輪用差動歯車装置３０に動力伝達可能に連結された左右の後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒ等と、を備えている。このように構成された動力伝達装置１８では、自動変速機２０を介してトランスファ２２へ伝達されたエンジン１２からの駆動力は、例えば、リヤプロペラシャフト２６、後輪用差動歯車装置３０、後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒ等の後輪側の動力伝達経路を順次介して後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達される。また、トランスファ２２においてエンジン１２からの駆動力の一部が前輪１４側へ分配されると、その分配された駆動力は、例えば、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８、前輪車軸３２Ｌ、３２Ｒ等の前輪側の動力伝達経路を順次介して前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。
【００２１】
図２はトランスファ２２の概略構成を説明する骨子図である。図２に示すように、トランスファ２２は、非回転部材としてのトランスファケース３６を備えている。また、トランスファ２２は、トランスファケース３６内において、自動変速機２０に動力伝達可能に連結された入力軸３８と、リヤプロペラシャフト２６に動力伝達可能に連結され、後輪１６Ｌ、１６Ｒへエンジン１２からの駆動力を出力する後輪側出力軸４０と、後輪側出力軸４０に対して相対回転可能に後輪側出力軸４０に支持され、前輪１４Ｌ、１４Ｒへエンジン１２からの駆動力を出力するドライブギヤ４２と、入力軸３８の回転を変速して後輪側出力軸４０へ伝達する副変速機としてのハイロー切替機構４４と、後輪側出力軸４０からドライブギヤ４２へ伝達する伝達トルクを調整する多板クラッチとしての前輪駆動用クラッチ４６と、を共通の第１回転軸線Ｃ１まわりに備えている。また、トランスファ２２は、トランスファケース３６内において、フロントプロペラシャフト２４に動力伝達可能に連結された前輪側出力軸４８と、前輪側出力軸４８に一体的に設けられたドリブンギヤ５０と、を共通の第２回転軸線Ｃ２回りに備えている。また、トランスファ２２は、トランスファケース３６内において、ドライブギヤ４２とドリブンギヤ５０との間を連結する前輪駆動用チェーン５２と、後輪側出力軸４０とドライブギヤ４２とを一体的に連結するドグクラッチとしてセンターデフロック機構５４と、を備えている。
【００２２】
このように構成されたトランスファ２２は、例えばドライブギヤ４２へ伝達するトルクを調整して、自動変速機２０から伝達された駆動力を後輪１６Ｌ、１６Ｒのみへ伝達したり、或いは前輪１４Ｌ、１４Ｒ及び後輪１６Ｌ、１６Ｒのそれぞれに分配する。また、トランスファ２２は、例えばリヤプロペラシャフト２６とフロントプロペラシャフト２４との間の回転差動が制限されない差動状態とそれらの間の回転差動が制限された非差動状態所謂センターデフロック状態とを切り替える。また、トランスファ２２は、例えば高速側ギヤ段Ｈ及び低速側ギヤ段Ｌの何れかを成立させて、自動変速機２０からの回転を変速して後輪側出力軸４０へ伝達する。つまり、トランスファ２０は、入力軸３８の回転をハイロー切替機構４４を介して後輪側出力軸４０へ伝達すると共に、前輪駆動用クラッチ４６を介して後輪側出力軸４０からドライブギヤ４２へ伝達するトルクが零とされ且つセンターデフロック機構５４が解放された状態では、後輪側出力軸４０から前輪側出力軸４８への動力伝達が行われない。一方で、トランスファ２０は、入力軸３８の回転をハイロー切替機構４４を介して後輪側出力軸４０へ伝達すると共に、前輪駆動用クラッチ４６を介して後輪側出力軸４０からドライブギヤ４２へトルクが伝達されるか或いはセンターデフロック機構５４が係合された状態では、後輪側出力軸４０からドライブギヤ４２への動力伝達、すなわち後輪側出力軸４０からドライブギヤ４２、前輪駆動用チェーン５２、およびドリブンギヤ５０を介して前輪側出力軸４８への動力伝達が行われる。
【００２３】
ハイロー切替機構４４は、図２に示すように、シングルピニオン型の遊星歯車装置５６と、ハイロースリーブ５８と、を備えている。遊星歯車装置５６は、入力軸３８に対して相対回転不能に入力軸３８に連結されたサンギヤＳと、トランスファケース３６に第１回転軸線Ｃ１まわりの回転不能に連結されたリングギヤＲと、これらサンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合う複数のピニオンギヤＰを自転可能且つ第１回転軸線Ｃ１まわりの公転可能に支持するキャリアＣＡと、を有している。このため、ハイロー切替機構４４において、サンギヤＳの回転速度は入力軸３８に対して等速であり、キャリアＣＡの回転速度は入力軸３８に対して減速される。なお、図２に示すように、サンギヤＳの内周面には、ハイ側ギヤ歯６０が固設されており、キャリアＣＡには、ハイ側ギヤ歯６０と同径のロー側ギヤ歯６２が固設されている。
【００２４】
ハイ側ギヤ歯６０は、入力軸３８と等速の回転を出力する、高速側ギヤ段Ｈの成立に関与するスプライン歯である。ロー側ギヤ歯６２は、ハイ側ギヤ歯６０よりも低速側の回転を出力する、低速側ギヤ段Ｌの成立に関与するスプライン歯である。ハイロースリーブ５８は、後輪側出力軸４０に対して第１回転軸線Ｃ１方向に相対移動可能に後輪側出力軸４０にスプライン嵌合されており、ハイロースリーブ５８には、フォーク連結部５８ａと、フォーク連結部５８ａに隣接して一体的に設けられた外周歯５８ｂと、が備えられている。なお、ハイロースリーブ５８が後輪側出力軸４０に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動させられると、ハイロースリーブ５８に備えられた外周歯５８ｂがハイ側ギヤ歯６０またはロー側ギヤ歯６２に噛み合う。また、ハイロースリーブ５８に備えられた外周歯５８ｂがハイ側ギヤ歯６０に噛み合うことで、入力軸３８の回転と等速の回転が後輪側出力軸４０へ伝達され、ハイロースリーブ５８に備えられた外周歯５８ｂがロー側ギヤ歯６２に噛み合うことで、入力軸３８の回転に対して減速された回転が後輪側出力軸４０へ伝達される。このため、ハイ側ギヤ歯６０とハイロースリーブ５８とは、高速側ギヤ段Ｈを形成する高速側ギヤ段用クラッチとして機能し、ロー側ギヤ歯６２とハイロースリーブ５８とは、低速側ギヤ段Ｌを形成する低速側ギヤ段用クラッチとして機能する。
【００２５】
センターデフロック機構５４は、図２に示すように、ドライブギヤ４２の内周面に固設されたロック歯６４と、後輪側出力軸４０に対して第１回転軸線Ｃ１方向に相対移動可能に後輪側出力軸４０にスプライン嵌合されたロックスリーブ６６と、を備えている。なお、ロックスリーブ６６には、外周歯６６ａが形成されており、ロックスリーブ６６が後輪側出力軸４０に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動すると、ロックスリーブ６６に形成された外周歯６６ａがロック歯６４に噛み合う。トランスファ２２は、ロックスリーブ６６の外周歯６６ａとロック歯６４とが噛み合ったセンターデフロック機構５４の係合状態では、後輪側出力軸４０とドライブギヤ４２とが一体的に回転させられて、センターデフロック状態が形成される。
【００２６】
トランスファ２２は、図２に示すように、ハイロースリーブ５８とロックスリーブ６６との間に、それぞれに当接してハイロースリーブ５８とロックスリーブ６６とを相互に離間させる方向へ付勢するコイル状の第１スプリング６８を備えている。また、トランスファ２２は、ドライブギヤ４２とロックスリーブ６６との間に、後輪側出力軸４０に形成された凸部４０ａとロックスリーブ６６とに当接してロックスリーブ６６をロック歯６４から離れる方向へ付勢するコイル状の第２スプリング７０を備えている。なお、ハイロースリーブ５８の外周歯５８ｂは、ハイロースリーブ５８がロックスリーブ６６から離間する側に移動することによりハイ側ギヤ歯６０と噛み合い、ハイロースリーブ５８がロックスリーブ６６に接近する側に移動することによりロー側ギヤ歯６２と噛み合う。また、ロックスリーブ６６の外周歯６６ａは、ロックスリーブ６６がドライブギヤ４２に接近する側に移動することによりロック歯６４と噛み合う。すなわち、ロックスリーブ６６の外周歯６６ａは、ハイロースリーブ５８がロー側ギヤ歯６２と噛み合う位置にてロック歯６４と噛み合う。
【００２７】
前輪駆動用クラッチ４６は、多板の摩擦クラッチであり、図２に示すように、前輪駆動用クラッチ４６は、後輪側出力軸４０に対して相対回転不能に後輪側出力軸４０に連結されたクラッチハブ７２と、ドライブギヤ４２に対して相対回転不能にドライブギヤ４２に連結されたクラッチドラム７４と、クラッチハブ７２とクラッチドラム７４との間に介挿されこれらを選択的に切断または接続する摩擦係合要素７６と、摩擦係合要素７６を押圧するピストン７８と、を備えている。なお、前輪駆動用クラッチ４６は、ピストン７８が第１回転軸線Ｃ１方向においてドライブギヤ４２から離れる側である非押圧側に移動させられてピストン７８が摩擦係合要素７６に当接しない場合に、解放状態となる。一方で、前輪駆動用クラッチ４６は、ピストン７８が第１回転軸線Ｃ１方向においてドライブギヤ４２に近づく側である押圧側に移動させられてピストン７８が摩擦係合要素７６に当接する場合において、ピストン７８の移動量によってクラッチハブ７２とクラッチドラム７４との間の伝達トルクが調整されて、前輪駆動用クラッチ４６は選択的に解放状態、スリップ状態、係合状態のいずれか１つの状態となる。
【００２８】
トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ４６が解放状態であり且つセンターデフロック機構５４においてロックスリーブ６６の外周歯６６ａとロック歯６４とが噛み合っていない解放状態である場合には、後輪側出力軸４０とドライブギヤ４２との間の動力伝達経路が切断されるので、エンジン１２から自動変速機２０を介して伝達された駆動力を後輪１６Ｌ、１６Ｒのみへすなわちリヤプロペラシャフト２６へ伝達する。また、トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ４６がスリップ状態または係合状態である場合には、後輪側出力軸４０とドライブギヤ４２との間の動力伝達経路が接続されるので、エンジン１２から自動変速機２０を介して伝達された駆動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒにすなわちフロントプロペラシャフト２４およびリヤプロペラシャフト２６にそれぞれに分配する。
【００２９】
トランスファ２２は、ハイロー切替機構４４、前輪駆動用クラッチ４６、およびセンターデフロック機構５４を作動させる装置として、図２に示すように、電動モータ８０と、電動モータ８０の回転運動を直線運動に変換するねじ機構８２と、ねじ機構８２の直線運動力をハイロー切替機構４４、前輪駆動用クラッチ４６、およびセンターデフロック機構５４へそれぞれ伝達する伝達機構８４と、を備えている。
【００３０】
ねじ機構８２は、後輪側出力軸４０と同じ軸心である第１回転軸線Ｃ１上に配置されており、ねじ機構８２は、ウォームギヤ８６を介して電動モータ８０に間接的に連結された回転部材としてのねじ軸部材８８と、ねじ軸部材８８の回転に伴ってねじ軸部材８８に対して第１回転軸線Ｃ１方向に移動可能にねじ軸部材８８に螺合された直線運動部材としてのナット部材９０と、を備えている。なお、ねじ機構８２は、ねじ軸部材８８とナット部材９０とが複数のボール９２を介して作動するボールねじである。また、ウォームギヤ８６は、電動モータ８０のモータシャフトと一体的に形成されたウォーム９４と、ねじ軸部材８８に一体的に形成されたウォームホイール９６と、を備えた歯車対である。このように構成されることによって、ねじ機構８２は、ウォームギヤ８６を介してねじ軸部材８８に伝達された電動モータ８０から回転を、ナット部材９０の第１回転軸線Ｃ１方向の直線運動に変換する。
【００３１】
伝達機構８４は、図２に示すように、第１回転軸線Ｃ１と平行な第３回転軸線Ｃ３上に設けられ、ナット部材９０に動力伝達可能に連結されたフォークシャフト９８と、フォークシャフト９８に固設され、ハイロースリーブ５８のフォーク連結部５８ａに連結されたフォーク１００と、を備えている。このため、伝達機構８４は、ねじ機構８２におけるナット部材９０の直線運動力を、フォークシャフト９８およびフォーク１００を介してハイロー切替機構４４のハイロースリーブ５８へ伝達する。なお、前述したが、ハイロースリーブ５８とロックスリーブ６６との間には第１スプリング６８が設けられ、ロックスリーブ６６とドライブギヤ４２との間には第２スプリング７０が設けられている。これによって、伝達機構８４は、ねじ機構８２におけるナット部材９０の直線運動力を、ハイロースリーブ５８へ伝達すると共に、第１スプリング６８および第２スプリング７０によってセンターデフロック機構５４のロックスリーブ６６へ伝達する。
【００３２】
図２に示すように、前輪駆動用クラッチ４６のピストン７８は、ねじ機構８２のナット部材９０に対して第１回転軸線Ｃ１まわりの相対回転が可能且つナット部材９０に対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動が不能に、ナット部材９０に連結されている。これによって、ねじ機構８２におけるナット部材９０の直線運動力は、ピストン７８を介して前輪駆動用クラッチ４６の摩擦係合要素７６に伝達される。なお、ピストン７８は、ナット部材９０に連結された、前輪駆動用クラッチ４６の摩擦係合要素７６を押し付ける押付部材であり、伝達機構８４の一部を構成する部材として機能する。
【００３３】
伝達機構８４は、ナット部材９０とフォークシャフト９８とを連結する連結機構１０２を備えている。連結機構１０２は、フォークシャフト９８に対して摺動可能に第３回転軸線Ｃ３上にそれぞれ配置され、それぞれの一端部に設けられた鍔どうしが向き合う２つの鍔付円筒部材１０４ａ、１０４ｂと、２つの鍔付円筒部材１０４ａ、１０４ｂとの間に介在させられた円筒状のスペーサ１０６と、スペーサ１０６の外周側に配置されたコイル状の第３スプリング１０８と、２つの鍔付円筒部材１０４ａ、１０４ｂの鍔を第３回転軸線Ｃ３方向に摺動可能に把持する把持部材１１０と、把持部材１１０とナット部材９０とを連結する連結部材１１２と、を備えている。なお、鍔付円筒部材１０４ａ、１０４ｂのそれぞれの鍔が共に把持部材１１０と当接した状態におけるそれぞれの鍔間の長さは、スペーサ１０６の長さよりも長く設定されており、鍔付円筒部材１０４ａ、１０４ｂのそれぞれの鍔によって圧縮された第３スプリング１０８の付勢力によって、鍔付円筒部材１０４ａ、１０４ｂのそれぞれの鍔が共に把持部材１１０と当接するように付勢されている。また、フォークシャフト９８には、フォークシャフト９８に対する鍔付円筒部材１０４ａ、１０４ｂの第３回転軸線Ｃ３方向の摺動を不能にするストッパ９８ａ、９８ｂが備えられている。ストッパ９８ａ、９８ｂによってフォークシャフト９８に対する鍔付円筒部材１０４ａ、１０４ｂの第３回転軸線Ｃ３方向の摺動が不能とされることで、伝達機構８４では、ナット部材９０の直線運動力を、連結機構１０２、フォークシャフト９８、およびフォーク１００を介してハイロー切替機構４４へ伝達することができる。
【００３４】
ロックスリーブ６６の外周歯６６ａは、フォークシャフト９８がハイロースリーブ５８の外周歯５８ｂをロー側ギヤ歯６２に噛み合わせる位置すなわちローギヤ位置に移動させられることによってロック歯６４に噛み合う。また、前輪駆動用クラッチ４６の摩擦係合要素７６は、フォークシャフト９８がハイロースリーブ５８の外周歯５８ｂをハイ側ギヤ歯６０に噛み合わせる位置すなわちハイギヤ位置に移動させられることにより、ピストン７８によって押し付けられ、フォークシャフト９８が前記ローギヤ位置に移動させられることにより、ピストン７８によって押し付けられないようになっている。なお、フォークシャフト９８が前記ハイギヤ位置に配置されているときには、連結機構１０２において、鍔付円筒部材１０４ａ、１０４ｂの鍔間の長さを、鍔が共に把持部材１１０に当接した状態での長さと、スペーサ１０６の長さとの間で変化させることができる。これによって、連結機構１０２は、フォークシャフト９８が前記ハイギヤ位置に配置された状態のままで、前輪駆動用クラッチ４６の摩擦係合要素７６がピストン７８によって押し付けられる位置と押し付けられない位置との間で、ナット部材９０の第１回転軸線Ｃ１方向の移動を許容する。
【００３５】
後輪用差動歯車装置３０は、図３に示すように、第４回転軸線（第１回転軸線）Ｃ４まわりに回転可能に支持された容器状の第１デファレンシャルケース１１４と、第１デファレンシャルケース１１４の外周部１１４ａに固定された第１デファレンシャルリングギヤ（図１参照）１１６と、第１デファレンシャルケース１１４に両端部１２０ａ、１２０ｂが支持され、その第１デファレンシャルケース１１４の第４回転軸線Ｃ４に直交する姿勢で第１ノックピン１１８によりその第１デファレンシャルケース１１４に固定された円柱状の第１ピニオンシャフト１２０と、第１ピニオンシャフト１２０を挟んで対向する状態で第４回転軸線Ｃ４まわりに回転自在に第１デファレンシャルケース１１４に支持され、その第１デファレンシャルケース１１４内に収容された一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒと、第１ピニオンシャフト１２０が挿通させられることによってその第１ピニオンシャフト１２０により回転可能に支持された状態で第１デファレンシャルケース１１４と共に回転し、一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒと噛み合う一対の第１ピニオン１２４ａ、１２４ｂと、を備えている。
【００３６】
また、後輪用差動歯車装置３０は、図３に示すように、第１デファレンシャルケース１１４すなわち第１デファレンシャルケース１１４に設けられた第１可動スリーブ（入力側噛合部材）１２６と一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの一方の第１サイドギヤ（出力側回転部材）１２２Ｒとを動力伝達可能に連結する第１連結装置（連結装置）１２８を備えている。なお、第１可動スリーブ１２６は、図１に示すように、例えば、第１デファレンシャルケース１１４、リヤプロペラシャフト２６、トランスファ２２、および自動変速機２０等を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結されており、第１サイドギヤ１２２Ｒは、例えば後輪車軸３４Ｒ等を介して後輪１６Ｒに動力伝達可能に連結されている。
【００３７】
第１デファレンシャルケース１１４は、図３に示すように、第１ピニオンシャフト１２０の両端部１２０ａ、１２０ｂを嵌め入れる一対の嵌合穴１１４ｂが形成された円筒状の円筒部１１４ｃと、第４回転軸線Ｃ４方向における円筒部１１４ｃの第１サイドギヤ１２２Ｒ側の端部に形成され、第１サイドギヤ１２２Ｒに対向する第１壁部１１４ｄと、第４回転軸線Ｃ４方向における円筒部１１４ｃの第１サイドギヤ１２２Ｌ側の端部に形成され、第１サイドギヤ１２２Ｌに対向する第２壁部１１４ｅと、を一体的に備えている。また、第１可動スリーブ１２６は、第１デファレンシャルケース１１４内において第１サイドギヤ１２２Ｒの背面１２２Ｒａと第１デファレンシャルケース１１４の第１壁部１１４ｄとの間に形成された円環状の円環部１２６ａと、その円環部１２６ａから、第１壁部１１４ｄに形成された複数の挿通穴１１４ｆに突き出された複数の突出部１２６ｂと、を一体的に備えている。なお、第１壁部１１４ｄに形成された挿通穴１１４ｆは、第４回転軸線Ｃ４に平行な方向に貫通した複数個の穴であり、第１可動スリーブ１２６の突出部１２６ｂの先端部は、挿通穴１１４ｆから突き出されている。このように構成された第１可動スリーブ１２６は、例えば第１デファレンシャルケース１１４が第４回転軸線Ｃ４まわりに回転すると、第１デファレンシャルケース１１４の第１壁部１１４ｄに形成された挿通穴１１４ｆの内周面に第１可動スリーブ１２６の突出部１２６ｂが当接して、第１デファレンシャルケース１１４と一体的に回転する。また、第１可動スリーブ１２６は、第１可動スリーブ１２６の突出部１２６ｂが第１壁部１１４ｄに形成された挿通穴１１４ｆの内周面に摺接することによって、第１デファレンシャルケース１１４に対して第４回転軸線Ｃ４方向に移動可能に第１デファレンシャルケース１１４に支持されている。すなわち、第１可動スリーブ１２６は、第１デファレンシャルケース１１４に対して第４回転軸線Ｃ４まわりの相対回転不能且つ第１デファレンシャルケース１１４に対して第４回転軸線Ｃ４方向に移動可能に第１デファレンシャルケース１１４に支持されている。
【００３８】
第１連結装置１２８には、図３に示すように、第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとを噛み合わせて相互に連結する第１噛合式クラッチ機構（噛合式クラッチ機構）１３０と、第１噛合式クラッチ機構１３０の第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの連結状態において第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとを差動回転させようとする第１差動トルク（差動トルク）Ｔｓ１に応じて第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの噛み合いを助勢する第１カム機構（カム機構）１３２と、が備えられている。
【００３９】
第１噛合式クラッチ機構１３０は、図３に示すように、一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの一方のサイドギヤ１２２Ｒの背面１２２Ｒａに複数形成された第１出力側噛合歯１２２Ｒｂ（図６および図７参照）と、第１出力側噛合歯１２２Ｒｂに噛み合い可能に第１可動スリーブ１２６の円環部１２６ａに複数形成された第１入力側噛合歯１２６ｃ（図６および図７参照）と、第１可動スリーブ１２６を、第１入力側噛合歯１２６ｃが第１出力側噛合歯１２２Ｒｂに噛み合う第１噛合位置（図５および図７参照）と第１入力側噛合歯１２６ｃが第１出力側噛合歯１２２Ｒｂに噛み合わない第１非噛合位置（図４および図６参照）とに選択的に駆動させる第１アクチュエータ１３４と、を備えている。
【００４０】
第１アクチュエータ１３４は、第１可動スリーブ１２６を所定の大きさの第１推力Ｆ１で駆動させて、第１可動スリーブ１２６を前記第１噛合位置と前記第１非噛合位置とに選択的に移動させる装置である。第１アクチュエータ１３４には、図４および図５に示すように、例えば後輪用差動歯車装置３０等を収容するケース（図示しない）に固定されたフレーム１３６に第４回転軸線Ｃ４方向に移動可能に設けられた円筒状の磁性体プランジャー１３８と、磁性体プランジャー１３８に第１推力Ｆ１を付与する第１電磁コイル１４０と、第１可動スリーブ１２６が前記第１非噛合位置に戻るように第１可動スリーブ１２６を常時付勢する第１皿バネ（第１リターンスプリング）１４２と、が備えられている。なお、第１皿バネ１４２は、第１可動スリーブ１２６の突出部１２６ｂにおける第１電磁コイル１４０側の側面１２６ｄに固定された円板状の板部材１４３と、第１デファレンシャルケース１１４の第１壁部１１４ｄとの間に配設されている。また、第１アクチュエータ１３４の磁性体プランジャー１３８には、摺動メタル１４４が円筒状の非磁性体プランジャー１４６を介して備えられている。なお、摺動メタル１４４には、非磁性体プランジャー１４６と第１デファレンシャルケース１１４との間に配設された円筒状の円筒部１４４ａと、その円筒部１４４ａの第１可動スリーブ１２６側の端部から第４回転軸線Ｃ４から離間する方向に突き出す鍔部１４４ｂと、が一体的に備えられている。
【００４１】
上記のように構成された第１アクチュエータ１３４では、図４および図５に示すように、電子制御装置（制御装置）１５０（図１３参照）から第１電磁コイル１４０に第１駆動電流Ｉ１が供給され第１電磁コイル１４０によって磁性体プランジャー１３８に第１推力Ｆ１が付与されると、摺動メタル１４４を介して第１可動スリーブ１２６が第１皿バネ１４２の付勢力に抗して前記第１噛合位置へ移動させられる。また、電子制御装置１５０から第１電磁コイル１４０に第１駆動電流Ｉ１が供給されなくなり第１電磁コイル１４０から磁性体プランジャー１３８に第１推力Ｆ１が付与されなくなると、第１可動スリーブ１２６が第１皿バネ１４２の付勢力（弾性復帰力）によって前記第１非噛合位置へ移動させられる。
【００４２】
第１カム機構１３２には、図４から図７に示すように、第１デファレンシャルケース１１４の第１壁部１１４ｄに複数形成された挿通穴１１４ｆの内周面に形成され、挿通穴１１４ｆの第１サイドギヤ１２２Ｒ側の開口Ａ１から挿通穴１１４ｆの第１サイドギヤ１２２Ｒ側とは反対側の開口Ａ２に向かうに連れて挿通穴１１４ｆの幅寸法Ｗ１（図６参照）が小さくなるように傾斜した傾斜面である第１ケース側カム面（カム面）１１４ｇと、第１可動スリーブ１２６の突出部１２６ｂの外周面に形成され、突出部１２６ｂにおいて円環部１２６ａから離れる方向に向かうに連れて突出部１２６ｂの幅寸法Ｗ２（図７参照）が小さくなるように傾斜した傾斜面である第１スリーブ側カム面（カム面）１２６ｅと、が備えられている。なお、第１ケース側カム面１１４ｇおよび第１スリーブ側カム面１２６ｅは、第１デファレンシャルケース１１４に形成された挿通穴１１４ｆの内周面と第１可動スリーブ１２６の突出部１２６ｂの外周面との第４回転軸線Ｃ４まわりの周方向に対向する対向面に設けられている。
【００４３】
このように構成された第１カム機構１３２では、第１サイドギヤ１２２Ｒに形成された第１出力側噛合歯１２２Ｒｂと第１可動スリーブ１２６に形成された第１入力側噛合歯１２６ｃとが噛み合った連結状態において、第１サイドギヤ１２２Ｒと第１デファレンシャルケース１１４ｆすなわち第１可動スリーブ１２６とを第４回転軸線Ｃ４まわりに差動回転させようとする第１差動トルクＴｓ１が発生すると、図７に示すように、例えば第１可動スリーブ１２６の突出部１２６ｂが第１デファレンシャルケース１１４の挿通穴１１４ｆの内周面に当接して、その突出部１２６ｂの外周面に形成された第１スリーブ側カム面１２６ｅが、挿通穴１１４ｆの内周面に形成された第１ケース側カム面１１４ｇを押し付ける。このため、突出部１２６ｂの第１スリーブ側カム面１２６ｅが第１ケース側カム面１１４ｇを押し付ける力によって、突出部１２６ｂが第１ケース側カム面１１４ｇに沿って矢印ＦＡ１方向に移動しようとするので、第１差動トルクＴｓ１の大きさに応じて、第１可動スリーブ１２６の第１サイドギヤ１２２Ｒの背面１２２Ｒａに対する押圧力が増大する。第１カム機構１３２では、前記押圧力によって第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの噛合を助勢する。なお、例えば第１差動トルクＴｓ１によって第１デファレンシャルケース１１４の挿通穴１１４ｆの内周面が第１可動スリーブ１２６の突出部１２６ｂに当接して、第１デファレンシャルケース１１４の挿通穴１１４ｆの内周面に形成された第１ケース側カム面１１４ｇが、突出部１２６ｂの外周面に形成された第１スリーブ側カム面１２６ｅを押し付けても、第１差動トルクＴｓ１の大きさに応じて、第１可動スリーブ１２６の第１サイドギヤ１２２Ｒの背面１２２Ｒａに対する押圧力が増大するようになっている。また、第１サイドギヤ１２２Ｌは、後輪車軸３４Ｌを介して後輪（左側駆動輪）１６Ｌに動力伝達可能に連結されており、第１サイドギヤ１２２Ｒは、後輪車軸３４Ｒを介して後輪（右側駆動輪）１６Ｒに動力伝達可能に連結されている。
【００４４】
以上のように構成された第１連結装置１２８では、第１アクチュエータ１３４によって第１可動スリーブ１２６が前記第１噛合位置に移動すると、第１デファレンシャルケース１１４と一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの一方の第１サイドギヤ１２２Ｒとが動力伝達可能に連結され後輪側差動歯車装置３０において一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒのそれぞれが一体回転するデフロック状態となる。また、第１アクチュエータ１３４によって第１可動スリーブ１２６が前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に移動すると、第１デファレンシャルケース１４４と第１サイドギヤ１２２Ｒとの連結が解除され後輪側差動歯車装置３０のデフロック状態が解除される。
【００４５】
前輪用差動歯車装置２８は、図８に示すように、一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒを収容し、第５回転軸線（第２回転軸線）Ｃ５まわりに回転可能に支持された第２デファレンシャルケース１５４と、後述するピニオン支持部材（出力側回転部材）１５６に両端部１５８ａ、１５８ｂが支持された第２ピニオンシャフト１５８と、第２ピニオンシャフト１５８を挟んで相対向する状態で、第２デファレンシャルケース１５４によって第５回転軸線Ｃ５まわりに回転可能に支持された一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒと、第２ピニオンシャフト１５８が貫通させられることによってその第２ピニオンシャフト１５８により回転可能に支持されて一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒとの間でそれらとそれぞれ噛み合う一対の第２ピニオン１６０ａ、１６０ｂと、第２デファレンシャルケース１５４内において第５回転軸線Ｃ５まわりに第２デファレンシャルケース１５４に対して相対回転可能に収容され、一対の第２ピニオン１６０ａ、１６０ｂを第２ピニオンシャフト１５８を介して回転可能に支持する環状のピニオン支持部材１５６と、を備えている。なお、第２デファレンシャルケース１５４の外周部１５４ａには、フロントプロペラシャフト２４に動力伝達可能に連結された第２デファレンシャルリングギヤ（図１参照）１６２が一体的に備えられている。
【００４６】
また、前輪用差動歯車装置２８は、図８に示すように、第２デファレンシャルケース１５４すなわち第２デファレンシャルケース１５４に設けられた第２可動スリーブ（入力側噛合部材）１６４と一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒすなわち一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒに一対の第２ピニオン１６０ａ、１６０ｂおよび第２ピニオンシャフト１５８を介して動力伝達可能に連結されたピニオン支持部材（出力側噛合部材）１５６とを動力伝達可能に連結する第２連結装置（連結装置）１６６を備えている。なお、第２可動スリーブ１６４は、図１および図８に示すように、例えば、第２デファレンシャルケース１５４、フロントプロペラシャフト２４、後輪側出力軸４０と前輪側出力軸４８とが動力伝達可能に連結された状態でのトランスファ２２、および自動変速機２０等を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結されており、ピニオン支持部材１５６は、例えば、第２ピニオンシャフト１５８、一対の第２ピニオン１６０ａ，１６０ｂ、一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ，１５２Ｒ、前輪車軸３２Ｌ，３２Ｒ等を介して前輪１４Ｌ、１４Ｒに動力伝達可能に連結されている。
【００４７】
第２デファレンシャルケース１５４は、図８に示すように、内周側にピニオン支持部材１５６が配設された円筒状の円筒部１５４ｂと、第５回転軸線Ｃ５方向における円筒部１５４ｂの第２サイドギヤ１５２Ｒ側の端部に形成され、第２サイドギヤ１５２Ｒに対向する第１壁部１５４ｃと、第５回転軸線Ｃ５方向における円筒部１５４ｂの第２サイドギヤ１５２Ｌ側の端部に形成され、第２サイドギヤ１５２Ｌに対向する第２壁部１５４ｄと、を一体的に備えている。また、第２可動スリーブ１６４は、第２デファレンシャルケース１５４内においてピニオン支持部材１５６と第２デファレンシャルケース１５４の第１壁部１５４ｃとの間に形成された円環状の円環部１６４ａと、その円環部１６４ａから、第１壁部１５４ｃに形成された複数の挿通穴１５４ｅに突き出された複数の突出部１６４ｂと、を一体的に備えている。なお、第１壁部１５４ｃに形成された挿通穴１５４ｅは、第５回転軸線Ｃ５に平行な方向に貫通した穴であり、第２可動スリーブ１６４の突出部１６４ｂの先端部は、挿通穴１５４ｅから突き出されている。このように構成された第２可動スリーブ１６４は、例えば第２デファレンシャルケース１５４が第５回転軸線Ｃ５まわりに回転すると、第２デファレンシャルケース１５４の第１壁部１５４ｃに形成された挿通穴１５４ｅの内周面に第２可動スリーブ１６４の突出部１６４ｂが当接して、第２デファレンシャルケース１５４と一体的に回転する。また、第２可動スリーブ１６４は、第２可動スリーブ１６４の突出部１６４ｂが第１壁部１５４ｃに形成された挿通穴１５４ｅの内周面に摺接することによって、第２デファレンシャルケース１５４に対して第５回転軸線Ｃ５方向に移動可能に第２デファレンシャルケース１５４に支持されている。すなわち、第２可動スリーブ１６４は、第２デファレンシャルケース１５４に対して第５回転軸線Ｃ５まわりの相対回転不能且つ第２デファレンシャルケース１５４に対して第５回転軸線Ｃ５方向に移動可能に第２デファレンシャルケース１５４に支持されている。
【００４８】
第２連結装置１６６には、図８に示すように、第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６とを噛み合わせて相互に連結する第２噛合式クラッチ機構（噛合式クラッチ機構）１６８と、第２噛合式クラッチ機構１６８の第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６との連結状態において第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６とを差動回転させようとする第２差動トルク（差動トルク）Ｔｓ２に応じて第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６との噛み合いを助勢する第２カム機構（カム機構）１７０と、が備えられている。
【００４９】
第２噛合式クラッチ機構１６８は、図９から図１２に示すように、ピニオン支持部材１５６の第２可動スリーブ１６４側の端面１５６ａに複数形成された第２出力側噛合歯１５６ｂと、第２出力側噛合歯１５６ｂに噛み合い可能に第２可動スリーブ１６４の円環部１６４ａに複数形成された第２入力側噛合歯１６４ｃと、第２可動スリーブ１６４を、第２入力側噛合歯１６４ｃが第２出力側噛合歯１５６ｂに噛み合う第２噛合位置（図１０および図１２参照）と第２入力側噛合歯１６４ｃが第２出力側噛合歯１５６ｂに噛み合わない第２非噛合位置（図９および図１１参照）とに選択的に駆動させる第２アクチュエータ１７２と、を備えている。
【００５０】
第２アクチュエータ１７２は、第２可動スリーブ１６４を所定の大きさの第２推力Ｆ２で駆動させて、第２可動スリーブ１６４を前記第２噛合位置と前記第２非噛合位置とに選択的に移動させる装置である。第２アクチュエータ１７２には、図９および図１０に示すように、例えば前輪用差動歯車装置２８等を収容するケース（図示しない）に固定されたフレーム１７４に第５回転軸線Ｃ５方向に移動可能に設けられた円筒状の磁性体プランジャー１７６と、磁性体プランジャー１７６に第２推力Ｆ２を付与する第２電磁コイル１７８と、第２可動スリーブ１６４が前記第２非噛合位置に戻るように第２可動スリーブ１６４を常時付勢する第２皿バネ（第２リターンスプリング）１８０と、が備えられている。なお、第２皿バネ１８０は、第２可動スリーブ１６４の突出部１６４ｂにおける第２電磁コイル１７８側の側面１６４ｄに固定された円板状の板部材１８２と、第２デファレンシャルケース１５４の第１壁部１５４ｃとの間に配設されている。また、第２アクチュエータ１７２の磁性体プランジャー１７６には、摺動メタル１８４が円筒状の非磁性体プランジャー１８６を介して備えられている。なお、摺動メタル１８４には、非磁性体プランジャー１８６と第２デファレンシャルケース１５４との間に配設された円筒状の円筒部１８４ａと、その円筒部１８４ａの第２可動スリーブ１６４側の端部から第５回転軸線Ｃ５から離間する方向に突き出す鍔部１８４ｂと、が一体的に備えられている。
【００５１】
上記のように構成された第２アクチュエータ１７２では、図９および図１０に示すように、電子制御装置１５０から第２電磁コイル１７８に第２駆動電流Ｉ２が供給され第２電磁コイル１７８によって磁性体プランジャー１７６に第２推力Ｆ２が付与されると、摺動メタル１８４を介して第２可動スリーブ１６４が第２皿バネ１８０の付勢力に抗して前記第２噛合位置へ移動させられる。また、電子制御装置１５０から第２電磁コイル１７８に第２駆動電流Ｉ２が供給されなくなり第２電磁コイル１７８から磁性体プランジャー１７６に第２推力Ｆ２が付与されなくなると、第２可動スリーブ１６４が第２皿バネ１８０の付勢力（弾性復帰力）によって前記第２非噛合位置へ移動させられる。
【００５２】
第２カム機構１７０には、図９から図１２に示すように、第２デファレンシャルケース１５４の第１壁部１５４ｃに複数形成された挿通穴１５４ｅの内周面の一部に形成され、挿通穴１５４ｅのピニオン支持部材１５６側の開口Ｂ１から挿通穴１５４ｅのピニオン支持部材１５６側とは反対側の開口Ｂ２に向かうに連れて挿通穴１５４ｅの幅寸法Ｗ３（図１１参照）が小さくなるように傾斜した傾斜面である第２ケース側カム面（カム面）１５４ｆと、第２可動スリーブ１６４の突出部１６４ｂの外周面の一部に形成され、突出部１６４ｂにおいて円環部１６４ａから離れる方向に向かうに連れて突出部１６４ｂの幅寸法Ｗ４（図１２参照）が小さくなるように傾斜した傾斜面である第２スリーブ側カム面（カム面）１６４ｅと、が備えられている。なお、第２ケース側カム面１５４ｆおよび第２スリーブ側カム面１６４ｅは、第２デファレンシャルケース１５４に形成された挿通穴１５４ｅの内周面と第２可動スリーブ１６４の突出部１６４ｂの外周面との第５回転軸線Ｃ５まわりの周方向に対向する対向面に設けられている。
【００５３】
このように構成された第２カム機構１７０では、ピニオン支持部材１５６に形成された第２出力側噛合歯１５６ｂと第２可動スリーブ１６４に形成された第２入力側噛合歯１６４ｃとが噛み合った連結状態において、ピニオン支持部材１５６と第２デファレンシャルケース１５４すなわち第２可動スリーブ１６４とを第５回転軸線Ｃ５まわりに差動回転させようとする第２差動トルクＴｓ２が発生すると、図１２に示すように、例えば第２可動スリーブ１６４の突出部１６４ｂが第２デファレンシャルケース１５４の挿通穴１５４ｅの内周面に当接して、その突出部１６４ｂの外周面に形成された第２スリーブ側カム面１６４ｅが、挿通穴１５４ｅの内周面に形成された第２ケース側カム面１５４ｆを押し付ける。このため、突出部１６４ｂの第２スリーブ側カム面１６４ｅが第２ケース側カム面１５４ｆを押し付ける力によって、突出部１６４ｂが第２ケース側カム面１５４ｆに沿って矢印ＦＡ２方向に移動しようとするので、第２差動トルクＴｓ２の大きさに応じて、第２可動スリーブ１６４のピニオン支持部材１５６の端面１５６ａに対する押圧力が増大する。第２カム機構１７０では、前記押圧力によって第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６との噛合を助勢する。なお、例えば第２差動トルクＴｓ２によって第２デファレンシャルケース１５４の挿通穴１５４ｅの内周面が第２可動スリーブ１６４の突出部１６４ｂに当接して、第２デファレンシャルケース１５４の挿通穴１５４ｅの内周面に形成された第２ケース側カム面１５４ｆが、突出部１６４ｂの外周面に形成された第２スリーブ側カム面１６４ｅを押し付けても、第２差動トルクＴｓ２の大きさに応じて、第２可動スリーブ１６４のピニオン支持部材１５６の端面１５６ａに対する押圧力が増大するようになっている。また、ピニオン支持部材１５６に動力伝達可能に連結された一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒは、例えば前輪車軸３２Ｌ、３２Ｒ等を介して左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに動力伝達可能に連結されており、第２可動スリーブ１６４に動力伝達可能に連結された第２デファレンシャルケース１５４は、例えば、フロントプロペラシャフト２４、後輪側出力軸４０と前輪側出力軸４８とが動力伝達可能に連結された状態でのトランスファ２２、リヤプロペラシャフト２６、後輪用差動歯車装置３０、および後輪車軸３４Ｌ，３４Ｒ等を介して左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒに連結されている。
【００５４】
以上のように構成された第２連結装置１６６では、第２アクチュエータ１７２によって第２可動スリーブ１６４が前記第２噛合位置に移動すると、第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６とが動力伝達可能に連結され前輪側差動歯車装置２８において第２デファレンシャルケース１５４と一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒとの間の動力伝達経路が接続された接続状態となる。また、第２アクチュエータ１７２によって第２可動スリーブ１６４が前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置に移動すると、前記連結状態が解除されて第２デファレンシャルケース１５４と一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒとの間の動力伝達経路が切断される。
【００５５】
また、図１に戻って、４輪駆動車両１０には、常用ブレーキとして良く知られた所謂ディスクブレーキである、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒに制動力を発生させる制動装置１８８が備えられている。制動装置１８８は、図１に示すように、前輪車軸３２Ｌ、３２Ｒおよび後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒにそれぞれ固設され、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒのそれぞれの車輪と共に回転するディスク１９０と、車体に連結されたサスペンションを構成する部材等に配設され、ブレーキペダル１９２の操作量に応じてマスターシリンダー１９４等からブレーキ油圧が供給されることによりブレーキパッド（図示しない）を介してディスク１９０を挟圧するキャリパ１９６と、ブレーキアクチュエータ１９８等と、を備えている。なお、ブレーキアクチュエータ１９８は、例えば、ブレーキ油圧の元圧を発生させる油圧ポンプやアキュムレータ、および各車輪に備えられたキャリパ１９６のブレーキ油圧を調圧する複数個のソレノイドバルブ２００等を備え、電子制御装置１５０からの指令に従って各車輪のキャリパ１９６へブレーキ油圧を供給するとともにその供給されるブレーキ油圧を調圧制御する装置である。
【００５６】
図１３は、４輪駆動車両１０に設けられた電子制御装置１５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１３に示すように、電子制御装置１５０には、４輪駆動車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、第１車輪速センサ２０２により検出される前輪１４Ｌ、１４Ｒの回転速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒ（ｒｐｍ）を表す信号と、第２車輪速センサ２０４により検出される後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転速度Ｗｒｌ、Ｗｒｒ（ｒｐｍ）を表す信号と、第１ポジションスイッチ２０６から検出される第１可動スリーブ１２６が前記第１噛合位置に配置されているか否かを表すＯＮＯＦＦ信号と、第２ポジションスイッチ２０８から検出される第２可動スリーブ１６４が前記第２噛合位置に配置されているか否かを表すＯＮＯＦＦ信号と、ブレーキセンサ２１０から検出されるブレーキペダル１９２の踏み込みを表す信号と、デフロック走行モード切替スイッチ２１２から検出される一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの差動回転を制限して走行するデフロック走行モードが選択されたか否かを表すＯＮＯＦＦ信号と、が電子制御装置１５０に入力される。
【００５７】
また、電子制御装置１５０から、４輪駆動車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、第１連結装置１２８において第１可動スリーブ１２６を前記第１噛合位置または前記第１非噛合位置に選択的に移動させるために第１アクチュエータ１３４に供給される第１駆動電流Ｉ１と、第２連結装置１６６において第２可動スリーブ１６４を前記第２噛合位置または前記第２非噛合位置に選択的に移動させるために第２アクチュエータ１７２に供給される第２駆動電流Ｉ２（図１７参照）と、トランスファ２２において例えばフォークシャフト９８を前記ローギヤ位置または前記ハイギヤ位置に選択的に移動させるために電動モータ８０に供給される第３駆動電流Ｉ３（図１７参照）と、キャリパ１９６のブレーキ油圧を制御するためにブレーキアクチュエータ１９８に設けられたソレノイドバルブ２００に供給される指令信号Ｓｓと、が電子制御装置１５０から各部へ供給される。
【００５８】
図１３に示すデフロック制御部２２０は、第１可動スリーブ１２６を選択的に前記第１噛合位置または前記第１非噛合位置に選択的に移動させるために、第１アクチュエータ１３４に備えられた第１電磁コイル１４０に供給される第１駆動電流Ｉ１を制御する。
【００５９】
デフロック要求判定部２２２は、車両走行中において後輪側差動歯車装置３０で一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの差動回転を制限すること要求するデフロック要求があるか否かを判定する。例えば、デフロック要求判定部２２２は、一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの差動回転を制限して例えば路面が凸凹した悪路での車輪の空転を防止して走行するデフロック走行モードを選択するデフロック走行モード選択スイッチ２１２が運転者によって操作されると、前記デフロック要求があると判定する。
【００６０】
デフロック制御部２２０は、デフロック要求判定部２２２で前記デフロック要求があると判定されると、第１アクチュエータ１３４に備えられた第１電磁コイル１４０に第１駆動電流Ｉ１を供給する。第１電磁コイル１４０に第１駆動電流Ｉ１が供給されることによって、第１電磁コイル１４０から磁性体プランジャー１３８を介して第１可動スリーブ１２６に第１推力Ｆ１が付与されて、第１可動スリーブ１２６が第１皿バネ１４２の付勢力に抗して前記第１噛合位置に移動する。これによって、第１デファレンシャルケース１１４と一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの一方の第１サイドギヤ１２２Ｒとが動力伝達可能に連結されて、後輪側差動歯車装置３０において一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの差動回転が制限され、一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒのそれぞれが一体回転するデフロック状態となる。
【００６１】
デフロック解除要求判定部２２４は、デフロック制御部２２０で第１アクチュエータ１３４に第１駆動電流Ｉ１が供給されると、一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの差動回転の制限を解除することを要求するデフロック解除要求があるか否かを判定する。例えば、デフロック解除要求判定部２２４は、運転者によって操作されたデフロック走行モード選択スイッチ２１２が運転者によって解除されると、前記デフロック解除要求があると判定する。
【００６２】
デフロック制御部２２０には、図１３に示すように、デフロック解除部２２６と解除完了判定部２２８とが備えられている。デフロック解除部２２６は、デフロック解除要求判定部２２４で前記デフロック解除要求があると判定されると、第１アクチュエータ１３４に備えられた第１電磁コイル１４０に供給していた第１駆動電流Ｉ１の供給を停止する。第１電磁コイル１４０に第１駆動電流Ｉ１が供給されなくなることによって、第１可動スリーブ１２６が第１皿バネ１４２の付勢力によって前記第１非噛合位置に戻るように付勢される。なお、第１皿バネ１４２の付勢力によって第１可動スリーブ１２６が前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置へ移動すると、第１可動スリーブ１２６の第１入力側噛合歯１２６ｃと第１サイドギヤ１２２Ｒの第１出力側噛合歯１２２Ｒａとの噛み合いが解除されて、後輪側差動歯車装置３０において一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの差動回転の制限が解除される。
【００６３】
解除完了判定部２２８は、デフロック解除部２２６で第１アクチュエータ１３４に供給されていた第１駆動電流Ｉ１の供給が停止されると、一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの差動回転の制限が実際に解除されてデフロック状態が解除されたか否か、すなわち第１可動スリーブ１２６が前記第１非噛合位置であるか否かを判定する。例えば、解除完了判定部２２８は、第１可動スリーブ１２６が前記第１噛合位置でない位置すなわち前記第１非噛合位置であると第１ポジションセンサ２０６によって検出されると、デフロック状態が実際に解除されたと判定する。
【００６４】
デフロック解除部２２６には、図１３に示すように、第１制動力発生部２３０が備えられており、第１制動力発生部２３０には、車輪選択部２３０ａが備えられている。第１制動力発生部２３０は、解除完了判定部２２８で前記デフロック状態が実際に解除されていないと判定されている時間ｔａが、予め定められた一定時間ｔａ１を経過したと判定すると、すなわち第１連結装置１２８で第１差動トルクＴｓ１が発生してその第１差動トルクＴｓ１によって第１皿バネ１４２の付勢力だけでは前記第１可動スリーブ１２６が前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に移動することができないと判定されると、第１差動トルクＴｓ１が低減するように第１可動スリーブ１２６または第１サイドギヤ１２２Ｒのいずれか一方側に、すなわち第１差動トルクＴｓ１が低減するように後輪１６Ｌ、１６Ｒの一方に第１制動力（制動力）Ｂｒ１（Ｎ）を発生する。
【００６５】
車輪選択部２３０ａは、解除完了判定部２２８で前記デフロック状態が実際に解除されていないと判定されている時間ｔａが予め定められた一定時間ｔａ１経過すると、第１制動力発生部２３０によって発生する第１制動力Ｂｒ１を第１差動トルクＴｓ１を低減させるために後輪１２２Ｌと後輪１２２Ｒとのどちらに発生させるかを選択する。例えば、車輪選択部２３０ａは、解除完了判定部２２８で前記デフロック状態が実際に解除されていないと判定されている時間ｔａが予め定められた一定時間ｔａ１経過したときにおいて、第２車輪速センサ２０４から検出される後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転速度Ｗｒｌ、Ｗｒｒ（ｒｐｍ）のうち回転速度Ｗｒｌ、Ｗｒｒが高い方の後輪１６Ｌ、１６Ｒを選択する。なお、第１差動トルクＴｓ１が発生している場合には、その第１差動トルクＴｓ１によって例えば左右の後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒが捩られており、例えば、どちらかの後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒが捩れを元に戻そうとする捩れの変化によって後輪１６Ｌ、１６Ｒのうちの高回転側がスリップして後輪１６Ｌと後輪１６Ｒとの間に回転差が生じる。
【００６６】
第１制動力発生部２３０は、車輪選択部２３０ａで第１制動力Ｂｒ１を発生させる後輪１６Ｌ、１６Ｒを選択すると、その選択された後輪１６Ｌ、１６Ｒに設けられたキャリパ１９６のブレーキ油圧を、後輪１６Ｌ、１６Ｒで第１制動力Ｂｒ１が発生する程度に高めるように、ブレーキアクチュエータ１９８のソレノイドバルブ２００に指令信号Ｓｓを供給する。なお、第１制動力発生部２３０では、第１制動力Ｂｒ１が予め設定された所定時間ｔｄだけ発生するようになっており、第１制動力Ｂｒ１の大きさと第１制動力Ｂｒ１が発生させられる所定時間ｔｄとは、車両走行中に運転者に減速感を感じない程度にそれぞれ設定されている。また、第１制動力発生部２３０では、車輪選択部２３０ａで選択された回転速度Ｗｒｌ、Ｗｒｒが高い後輪１６Ｌ、１６Ｒすなわち後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒのうち第１差動トルクＴｓ１によって捩られて元に戻ろうとしていない方の後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒに連結された後輪１６Ｌ、１６Ｒに、第１制動力Ｂｒ１が発生することによって、後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒの捩れが好適に小さくなり第１差動トルクＴｓ１が低減して、第１デファレンシャルケース１１４と第１サイドギヤ１２２Ｒとの間で、すなわち、第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの間で一体回転しようとする。
【００６７】
図１４は、電子制御装置１５０において、例えば２輪駆動走行中において後輪側差動歯車装置３０で一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの差動回転を制限されたデフロック状態からデフロック状態が解除されるまでの作動の一例を説明するフローチャートである。また、図１５は、図１４のフローチャートに示す作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００６８】
先ず、デフロック解除要求判定部２２４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの差動回転が制限されたデフロック状態からそのデフロック状態を解除すること要求するデフロック解除要求があるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１が実行させられるが、Ｓ１の判定が肯定される場合（図１５のｔ１時点）には、デフロック解除部２２６の機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、第１アクチュエータ１３４に備えられた第１電磁コイル１４０に供給していた第１駆動電流Ｉ１の供給を停止、すなわち第１アクチュエータ１３４への通電がＯＦＦ状態とさせられる。
【００６９】
次に、解除完了判定部２２８の機能に対応するＳ３において、一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの差動回転の制限が実際に解除されたか否か、すなわち第１可動スリーブ１２６が前記第１非噛合位置であるか否かが判定される。Ｓ３の判定が肯定される場合（図１５のｔ２時点）には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判定が否定される場合には、第１制動力発生部２３０の機能に対応するＳ４が実行される。Ｓ４では、Ｓ２で第１駆動電流Ｉ１の供給が停止されてから、第１可動スリーブ１２６が一定時間ｔａ１前記第１噛合位置であるか否かが判定される。Ｓ４の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ４の判定が肯定される場合には、第１制動力発生部２３０の機能に対応するＳ５が実行される。Ｓ５では、後輪１６Ｌ、１６Ｒのうちの回転速度Ｗｒｌ、Ｗｒｒが高い方の後輪１６Ｌ、１６Ｒに第１制動力Ｂｒ１が発生するようにブレーキがかけられる。
【００７０】
図１６は、本実施例とは異なり例えば電子制御装置１５０に第１制動力発生部２３０が設けられていない従来の電子制御装置が使用された場合すなわち第１皿バネ１４２の付勢力のみで第１可動スリーブ１２６を前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置へ移動させる場合の４輪駆動車両１０において、デフロック状態からデフロック状態が解除されるまでのタイムチャートを示す図である。図１６に示すように、例えば旋回走行中においてデフロック状態からそのデフロック状態を解除すること要求するデフロック解除要求があったと判定（図１６のｔａ１時点）されて第１駆動電流Ｉ１の供給が停止されても、旋回走行中に発生する第１差動トルクＴｓ１によって第１皿バネ１４２の付勢力たけでは第１可動スリーブ１２６が前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置へ移動せず、車両が旋回走行から降坂走行に切り替わり第１差動トルクＴｓ１が低減されると、第１可動スリーブ１２６が第１皿バネ１４２の付勢力によって前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に移動してデフロック状態が解除（図１６のｔａ２時点）される。このため、デフロック状態からデフロックを解除するまでの時間ＴＡ（ｔａ２−ｔａ１）が本実施例に比べて長くなる。なお、図１５では、例えば旋回走行中においてデフロック状態からそのデフロック状態を解除すること要求するデフロック解除要求があったと判定（図１５のｔ１時点）され、第１駆動電流Ｉ１の供給が停止されてから一定時間ｔａ１第１可動スリーブ１２６が前記第１非噛合位置に移動していないと判定すなわち第１差動トルクＴｓ１が発生していると判定されると、その第１差動トルクＴｓ１が低減するように後輪１６Ｌ、１６Ｒの一方に第１制動力Ｂｒ１が発生させられるので、その旋回走行中において第１可動スリーブ１２６が第１皿バネ１４２の付勢力によって前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に移動してデフロック状態が解除（図１５のｔ２時点）される。すなわち、デフロック状態からデフロックを解除するまでの時間Ｔ（ｔ２−ｔ１）が従来に比べて好適に短縮される。なお、図１５および図１６に示されている「モーグル登坂」とは、路面が凸凹した登坂である。
【００７１】
上述のように、本実施例の４輪駆動車両１０によれば、第１噛合式クラッチ機構１３０の第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの連結状態から第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの噛み合いを解除するときには、第１差動トルクＴｓ１が低減するように後輪１６Ｌまたは後輪１６Ｒのいずれか一方に第１制動力Ｂｒ１が発生させられるので、前記連結状態から第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの噛み合いを解除する場合には第１制動力Ｂｒ１によって第１差動トルクＴｓ１が低減させられる。これによって、前記連結状態から第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの噛み合いを解除するまでの時間Ｔを好適に短縮するために、従来のように例えば第１皿バネ１４２の付勢力を大きくして第１アクチュエータ１３４を大きくする必要性がなくなるので、第１連結装置１２８の体格や質量が大きくなるのを抑制しつつ、第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとが噛み合わされた連結状態から第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの噛み合いを解除するまでの時間Ｔを好適に短縮することができる。
【００７２】
また、本実施例の４輪駆動車両１０によれば、第１可動スリーブ１２６は、後輪用差動歯車装置３０の第４回転軸線Ｃ４まわりに回転可能に支持された第１デファレンシャルケース１１４に対して相対回転不能且つ第４回転軸線Ｃ４方向に移動可能に第１デファレンシャルケース１１４に支持されており、第１サイドギヤ１２２Ｒは、第１デファレンシャルケース１１４内において第４回転軸線Ｃ４まわりに回転可能に支持された一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒの一方であり、第１噛合式クラッチ機構１３０には、第１サイドギヤ１２２Ｒの背面１２２Ｒａに形成された第１出力側噛合歯１２２Ｒｂと、第１出力側噛合歯１２２Ｒｂに噛み合い可能に第１可動スリーブ１２６に形成された第１入力側噛合歯１２６ｃと、第１可動スリーブ１２６を、第１入力側噛合歯１２６ｃが第１出力側噛合歯１２２Ｒｂに噛み合う第１噛合位置と第１入力側噛合歯１２６ｃが第１出力側噛合歯１２２Ｒｂに噛み合わない第１非噛合位置とに選択的に駆動させる第１アクチュエータ１３４と、が備えられており、第１アクチュエータ１３４によって第１可動スリーブ１２６が前記第１噛合位置に移動すると第１デファレンシャルケース１１４と第１サイドギヤ１２２Ｒとが連結され、第１アクチュエータ１３４によって第１可動スリーブ１２６が前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に移動すると第１デファレンシャルケース１１４と第１サイドギヤ１２２Ｒとの連結が解除される。このため、第１アクチュエータ１３４が大きくなるのを抑制しつつ、後輪用差動歯車装置３０において第１デファレンシャルケース１１４と第１サイドギヤ１２２Ｒとが連結され一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒのそれぞれが一体回転するデフロック状態から前記デフロック状態を解除するまでの時間Ｔが好適に短縮される。
【００７３】
また、本実施例の４輪駆動車両１０によれば、第１カム機構１３２は、第１デファレンシャルケース１１４と第１デファレンシャルケース１１４に相対回転不能に支持された第１可動スリーブ１２６との周方向の対向面に設けられた第１ケース側カム面１１４ｇ、第１スリーブ側カム面１２６ｅを備え、第１差動トルクＴｓ１に応じて、第１可動スリーブ１２６の第１サイドギヤ１２２Ｒの背面１２２Ｒａに対する押付力を増大させる。このため、第１制動力Ｂｒ１によって第１差動トルクＴｓ１が低減すると前記押付力が低減するので、第１アクチュエータ１３４によって第１可動スリーブ１２６を前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に駆動させる力が好適に小さくなる。
【００７４】
また、本実施例の４輪駆動車両１０によれば、第１アクチュエータ１３４には、第１可動スリーブ１２６が前記第１非噛合位置に戻るように第１可動スリーブ１２６を常時付勢する第１皿バネ１４２が備えられており、第１アクチュエータ１３４は、第１可動スリーブ１２６を第１皿バネ１４２の付勢力に抗して前記第１噛合位置に移動させ、第１皿バネ１４２の付勢力によって第１可動スリーブ１２６を前記第１非噛合位置に移動させる。このため、第１皿バネ１４２の付勢力を小さくして第１アクチュエータ１３４を好適に小型化することができる。
【００７５】
また、本実施例の４輪駆動車両１０によれば、一対の第１サイドギヤ１２２Ｌ、１２２Ｒには、左右一対の後輪１６Ｌおよび後輪１６Ｒが動力伝達可能に連結されており、電子制御装置１５０は、第１アクチュエータ１３４によって第１可動スリーブ１２６を前記第１噛合位置から前記第１非噛合位置に移動させて第１デファレンシャルケース１１４と第１サイドギヤ１２２Ｒとの連結を解除する場合には、後輪１６Ｌと後輪１６Ｒとのうち回転速度Ｗｒｌ、Ｗｒｒが高い方の後輪に第１制動力Ｂｒ１を発生させる。このため、後輪１６Ｌと後輪１６Ｒとのうち回転速度Ｗｒｌ、Ｗｒｒが高い方の後輪に第１制動力Ｂｒ１を発生させることによって、第１デファレンシャルケース１１４と第１サイドギヤ１２２Ｒとの間で、すなわち、第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの間で一体回転しようとするので、第１差動トルクＴｓ１を好適に低減することができる。
【００７６】
続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００７７】
本実施例の電子制御装置２５０には、さらに、４ＷＤ制御部２５２と４ＷＤ要求判定部２５４と４ＷＤ解除要求判定部２５６とが備えられている点で相違しており、その他の点は前述の電子制御装置１５０と略同様である。なお、電子制御装置２５０には、実施例１の電子制御装置１５０に備えられたデフロック制御部２２０とデフロック要求判定部２２２とデフロック解除要求判定部２２４とが備えられているが、図１７に示す電子制御装置２５０には、それらが省略されている。
【００７８】
図１７に示す４ＷＤ制御部２５２は、第２可動スリーブ１６４を選択的に前記第２噛合位置または前記第２非噛合位置に選択的に移動させるために、第２アクチュエータ１７２に備えられた第２電磁コイル１７８に供給される第２駆動電流Ｉ２を制御する。
【００７９】
４ＷＤ要求判定部２５４は、車両走行中において４輪駆動走行を要求する４ＷＤ要求があるか否かを判定する。例えば、４ＷＤ要求判定部２５４は、４輪駆動走行を実行する４ＷＤ走行モードを選択する４ＷＤ走行モード選択スイッチが運転者によって操作されると、前記４ＷＤ要求があると判定する。
【００８０】
４ＷＤ制御部２５２は、４ＷＤ要求判定部２５４で前記４ＷＤ要求があると判定されると、フォークシャフト９８が前記ローギヤ位置に移動するように、すなわちトランスファ２２おいてリヤプロペラシャフト２６とフロントプロペラシャフト２４との間の回転差動が制限されたセンターデフロック状態となるように電動モータ８０に供給される第３駆動電流Ｉ３を制御して、その後、第２アクチュエータ１７２に備えられた第２電磁コイル１７８に第２駆動電流Ｉ２を供給する。第２電磁コイル１７８に第２駆動電流Ｉ２が供給されることによって、第２電磁コイル１７８から磁性体プランジャー１７６を介して第２可動スリーブ１６４に第２推力Ｆ２が付与されて、第２可動スリーブ１６４が第２皿バネ１８０の付勢力に抗して前記第２噛合位置に移動する。これによって、前輪用差動歯車装置２８において第２デファレンシャルケース１６２と一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒとの間の動力伝達経路が接続されて、エンジン１２からの駆動力が前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒにそれぞれ伝達される。
【００８１】
４ＷＤ解除要求判定部２５６は、４ＷＤ制御部２５２で第２アクチュエータ１７２に第２駆動電流Ｉ２が供給されると、４輪駆動走行を解除する要求すなわち２輪駆動走行を要求する４ＷＤ解除要求があるか否かを判定する。例えば、４ＷＤ解除要求判定部２５６は、運転者によって操作された前記４ＷＤ走行モード選択スイッチが運転者によって解除されると、前記４ＷＤ解除要求があると判定する。
【００８２】
４ＷＤ制御部２５２には、図１７に示すように、４ＷＤ解除部２５８と切断完了判定部２６０とが備えられている。４ＷＤ解除部２５８は、４ＷＤ解除要求判定部２５６で前記４ＷＤ解除要求があると判定されると、第２アクチュエータ１７２に備えられた第２電磁コイル１７８に供給していた第２駆動電流Ｉ２の供給を停止する。第２電磁コイル１７８に第２駆動電流Ｉ２が供給されなくなることによって、第２可動スリーブ１６４が第２皿バネ１８０の付勢力によって前記第２非噛合位置に戻るように付勢される。なお、第２皿バネ１８０の付勢力によって第２可動スリーブ１６４が前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置へ移動すると、第２可動スリーブ１６４の第２入力側噛合歯１６４ｃとピニオン支持部材１５６の第２出力側噛合歯１５６ｂとの噛み合いが解除されて、前輪側差動歯車装置２８において第２デファレンシャルケース１５４と一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒとの間の動力伝達経路が接続された接続状態から前記動力伝達経路を切断する切断状態に切り替わる。
【００８３】
切断完了判定部２６０は、４ＷＤ解除部２５８で第２アクチュエータ１７２に供給されていた第２駆動電流Ｉ２の供給が停止させられると、前輪側差動歯車装置２８において第２デファレンシャルケース１５４と一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒとの間の動力伝達経路が実際に切断されたか否か、すなわち第２可動スリーブ１６４が前記第２非噛合位置であるか否かを判定する。例えば、切断完了判定部２６０は、第２可動スリーブ１６４が前記第２噛合位置でない位置すなわち前記第２非噛合位置であると第２ポジションセンサ２０８によって検出されると、前記動力伝達経路が実際に切断されたと判定する。
【００８４】
４ＷＤ解除部２５８は、切断完了判定部２６０で前輪側差動歯車装置２８において第２デファレンシャルケース１５４と一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒとの間の動力伝達経路が実際に切断されたと判定されると、フォークシャフト９８が前記ローギヤ位置から前記ハイギヤ位置に移動するように、すなわちトランスファ２２おいてリヤプロペラシャフト２６とフロントプロペラシャフト２４との間の回転差動が制限されない差動状態となるように電動モータ８０に供給される第３駆動電流Ｉ３を制御する。これによって、４輪駆動走行が解除されて２輪駆動走行となる。
【００８５】
４ＷＤ解除部２５８には、図１７に示すように、第２制動力発生部２６２が備えられており、第２制動力発生部２６２には、車輪選択部２６２ａが備えられている。第２制動力発生部２６２は、切断完了判定部２６０で前輪側差動歯車装置２８において第２デファレンシャルケース１５４と一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒとの間の動力伝達経路が実際に切断されていないと判定されている時間ｔｂが、予め定められた一定時間ｔｂ１を経過したと判定すると、すなわち第２連結装置１６６で第２差動トルクＴｓ２が発生してその第２差動トルクＴｓ２によって第２皿バネ１８０の付勢力だけでは第２可動スリーブ１６４が前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置に移動することができないと判定されると、第２差動トルクＴｓ２が低減するように第２可動スリーブ１６４またはピニオン支持部材１５６のいずれか一方側に、すなわち第２差動トルクＴｓ２が低減するように左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒとの一方の左右一対の車輪に第２制動力（制動力）Ｂｒ２（Ｎ）を発生する。
【００８６】
車輪選択部２６２ａは、切断完了判定部２６０で前輪側差動歯車装置２８において第２デファレンシャルケース１５４と一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒとの間の動力伝達経路が実際に切断されていないと判定されている時間ｔｂが予め定められた一定時間ｔｂ１経過すると、第２制動力発生部２６２で発生する第２制動力Ｂｒ２を第２差動トルクＴｓ２を低減させるために左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒとのどちらの左右一対の車輪に発生させるかを選択する。例えば、車輪選択部２６２ａは、切断完了判定部２６０で前輪側差動歯車装置２８において第２デファレンシャルケース１５４と一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒとの間の動力伝達経路が実際に切断されていないと判定されている時間ｔｂが予め定められた一定時間ｔｂ１経過したときにおいて、第１車輪速センサ２０２から検出される左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒの平均回転速度Ｗｆａｖ（（Ｗｆｌ＋Ｗｆｒ）÷２）（ｒｐｍ）と第２車輪速センサ２０４から検出される左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒの平均回転速度Ｗｒａｖ（（Ｗｒｌ＋Ｗｒｒ）÷２）（ｒｐｍ）とのうち平均回転速度Ｗｆａｖ、Ｗｒａｖが高い方の左右一対の車輪を選択する。なお、第２差動トルクＴｓ２が発生している場合には、その第２差動トルクＴｓ２によって例えばフロントプロペラシャフト２４とリヤプロペラシャフト２６が捩られており、どちらかのフロントプロペラシャフト２４またはリヤプロペラシャフト２６が捩れを元に戻そうとする捩れの変化によって左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒとのうちの高回転側がスリップして、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒの平均回転速度Ｗｆａｖと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒの平均回転速度Ｗｒａｖとに回転差が生じる。
【００８７】
第２制動力発生部２６２は、車輪選択部２６２ａで第２制動力Ｂｒ２を発生させる左右一対の車輪を選択すると、その選択された左右一対の車輪に設けられた一対のキャリパ１９６のブレーキ油圧を、前記選択された左右一対の車輪で第２制動力Ｂｒ２が発生する程度に高めるように、ブレーキアクチュエータ１９８のソレノイドバルブ２００に指令電流Ｓｓを供給する。なお、第２制動力発生部２６２では、第２制動力Ｂｒ２が予め設定された所定時間ｔｅだけ発生するようになっており、第２制動力Ｂｒ２の大きさと第２制動力Ｂｒ２が発生させられる所定時間ｔｅとは、車両走行中に運転者に減速感を感じない程度にそれぞれ設定されている。また、第２制動力発生部２６２では、車輪選択部２６２ａで選択された平均回転速度Ｗｆａｖ、Ｗｒａｖが高い左右一対の車輪すなわち左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒとのうち第２差動トルクＴｓ２によって捩られて元に戻ろうとしていない方のプロペラシャフト２４、２６に連結された左右一対の車輪に、第２制動力Ｂｒ２が発生することによって、フロントプロペラシャフト２４とリヤプロペラシャフト２８との捩れが好適に小さくなり第２差動トルクＴｓ２が低減して、第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６との間で一体回転しようとする。
【００８８】
図１８は、電子制御装置２５０において、例えば４輪駆動走行中において２輪駆動走行に切り替えられるまでの作動の一例を説明するフローチャートである。
【００８９】
先ず、４ＷＤ解除要求判定部２５６の機能に対応するＳ１１において、４輪駆動走行を解除する要求すなわち４輪駆動走行から２輪駆動走行へ切り替える切替要求があるか否かが判定される。Ｓ１１の判定が否定される場合には、再度Ｓ１１が実行させられるが、Ｓ１１の判定が肯定される場合には、４ＷＤ解除部２５８の機能に対応するＳ１２が実行される。Ｓ１２では、第２アクチュエータ１７２に備えられた第２電磁コイル１７８に供給していた第２駆動電流Ｉ２の供給を停止、すなわち第２アクチュエータ１７２への通電がＯＦＦ状態とさせられる。
【００９０】
次に、切断完了判定部２６０の機能に対応するＳ１３において、前輪側差動歯車装置２８において第２デファレンシャルケース１５４と一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒとの間の動力伝達経路が実際に切断されたか否か、すなわち第２可動スリーブ１６４が前記第２非噛合位置であるか否かが判定される。Ｓ１３の判定が肯定される場合には、４ＷＤ解除部２５２の機能に対応するＳ１４が実行されるが、Ｓ１３の判定が否定される場合には、第２制動力発生部２６２の機能に対応するＳ１５が実行される。Ｓ１４では、トランスファ２２おいてリヤプロペラシャフト２６とフロントプロペラシャフト２４との間の回転差動が制限されない差動状態となるように、すなわちトランスファ２２においてセンターデフロック状態が解除されるように、電動モータ８０に供給される第３駆動電流Ｉ３が制御される。Ｓ１５では、Ｓ１２で第２駆動電流Ｉ２の供給が停止されてから、第２可動スリーブ１６４が一定時間ｔｂ１前記第２噛合位置であるか否かが判定される。Ｓ１５の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１５の判定が肯定される場合には、第２制動力発生部２６２の機能に対応するＳ１６が実行される。Ｓ１６では、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒの平均回転速度Ｗｆａｖと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒの平均回転速度Ｗｒａｖとのうちのどちらかの平均回転速度Ｗｆａｖ、Ｗｒａｖが高い方の左右一対の車輪に第２制動力Ｂｒ２が発生するようにブレーキがかけられる。
【００９１】
本実施例では、Ｓ１１で４輪駆動走行を解除する要求があったと判定され、Ｓ１２で第２駆動電流Ｉ２の供給が停止されてからＳ１５で一定時間ｔｂ１第２可動スリーブ１６４が前記第２非噛合位置に移動していないと判定すなわち第２差動トルクＴｓ２が発生していると判定されると、Ｓ１６で第２差動トルクＴｓ２が低減するように左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒとの一方の左右一対の車輪に第２制動力Ｂｒ２が発生させられるので、４輪駆動走行から２輪駆動走行への切り替えるまでの時間が好適に短縮される。
【００９２】
上述のように、本実施例の４輪駆動車両１０によれば、第２噛合式クラッチ機構１６８の第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６とが連結された連結状態から第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６との噛み合いを解除するに際しては、第２差動トルクＴｓ２が低減するように左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒまたは左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒの一方の車輪に第２制動力Ｂｒ２が発生させられるので、前記連結状態から第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６との噛み合いを解除する場合には第２制動力Ｂｒ２によって第２差動トルクＴｓ２が低減させられる。これによって、前記連結状態から第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６との噛み合いを解除するまでの時間を好適に短縮するために、従来のように例えば第２皿バネ１８０の付勢力を大きくして第２アクチュエータ１７２を大きくする必要性がなくなるので、第２連結装置１６６の体格や質量が大きくなるのを抑制しつつ、第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６とが噛み合わされた連結状態から第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６との噛み合いを解除するまでの時間を好適に短縮することができる。
【００９３】
また、本実施例の４輪駆動車両１０によれば、一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒを収容し、第５回転軸線Ｃ５まわりに回転可能に支持された第２デファレンシャルケース１５４と、第２デファレンシャルケース１５４内において第５回転軸線Ｃ５まわりに第２デファレンシャルケース１５４に対して相対回転可能に収容され、一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒに噛み合う第２ピニオン１６０ａ、１６０ｂを第２ピニオンシャフト１５８を介して回転可能に支持する環状のピニオン支持部材１５６と、を有する前輪用差動歯車装置２８が備えられており、第２可動スリーブ１６４は、第２デファレンシャルケース１５４に対して相対回転不能且つ第５回転軸線Ｃ５方向に移動可能に第２デファレンシャルケース１５４に支持されており、第２噛合式クラッチ機構１６８には、ピニオン支持部材１５６の第２可動スリーブ１６４側の端面１５６ａに形成された第２出力側噛合歯１５６ｂと、第２出力側噛合歯１５６ｂに噛み合い可能に第２可動スリーブ１６４に形成された第２入力側噛合歯１６４ｃと、第２可動スリーブ１６４を、第２入力側噛合歯１６４ｃが第２出力側噛合歯１５６ｂに噛み合う第２噛合位置と第２入力側噛合歯１６４ｃが第２出力側噛合歯１５６ｂに噛み合わない第２非噛合位置とに選択的に駆動させる第２アクチュエータ１７２と、が備えられており、第２アクチュエータ１７２によって第２可動スリーブ１６４が前記第２噛合位置に移動すると第２デファレンシャルケース１５４とピニオン支持部材１５６とが連結され、第２アクチュエータ１７２によって第２可動スリーブ１６４が前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置に移動すると第２デファレンシャルケース１５４とピニオン支持部材１５６との連結が解除される。このため、第２アクチュエータ１７２が大きくなるのを抑制しつつ、前輪側差動歯車装置２８において第２デファレンシャルケース１５４と一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒとの間の動力伝達経路が接続された接続状態から前記動力伝達経路を切断する切断状態に切り替わるまでの時間が好適に短縮される。
【００９４】
また、本実施例の４輪駆動車両１０によれば、第２カム機構１７０は、第２デファレンシャルケース１５４と第２デファレンシャルケース１５４に相対回転不能に支持された第２可動スリーブ１６４との周方向に対向する対向面に設けられた第２ケース側カム面１５４ｆおよび第２スリーブ側カム面１６４ｅを備え、第２差動トルクＴｓ２に応じて、第２可動スリーブ１６４のピニオン支持部材１５６の第２可動スリーブ１６４側の端面１５６ａに対する押付力を増大させる。このため、第２制動力Ｂｒ２によって第２差動トルクＴｓ２が低減すると前記押付力が低減するので、第２アクチュエータ１７２によって第２可動スリーブ１６４を前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置に駆動させる力が好適に小さくなる。
【００９５】
また、本実施例の４輪駆動車両１０によれば、第２アクチュエータ１７２には、第２可動スリーブ１６４が前記第２非噛合位置に戻るように第２可動スリーブ１６４を常時付勢する第２皿バネ１８０が備えられており、第２アクチュエータ１７２では、第２可動スリーブ１６４を第２皿バネ１８０の付勢力に抗して前記第２噛合位置に移動させ、第２皿バネ１８０の付勢力によって第２可動スリーブ１６４を前記第２非噛合位置に移動させる。このため、第２皿バネ１８０の付勢力を小さくして第２アクチュエータ１７２を好適に小型化することができる。
【００９６】
また、本実施例の４輪駆動車両１０によれば、一対の第２サイドギヤ１５２Ｌ、１５２Ｒには、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒが動力伝達可能に連結され、第２デファレンシャルケース１５４には、左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒが後輪側差動歯車装置３０を介して動力伝達可能に連結されており、電子制御装置２５０は、第２アクチュエータ１７２によって第２可動スリーブ１６４を前記第２噛合位置から前記第２非噛合位置に移動させて第２デファレンシャルケース１５４とピニオン支持部材１５６との連結を解除する場合には、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒとのうち左右の駆動輪の平均回転速度Ｗｆａｖ、Ｗｒａｖが高い方の左右一対の駆動輪に第２制動力Ｂｒ２を発生させる。このため、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒとのうち平均回転速度Ｗｆａｖ、Ｗｒａｖが高い方の左右の駆動輪に第２制動力Ｂｒ２を発生させることによって、第２デファレンシャルケース１５４とピニオン支持部材１５６との間で、すなわち、第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６との間で一体回転しようとするので、第２差動トルクＴｓ２を好適に低減することができる。
【００９７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００９８】
例えば、前述の実施例１では、後輪側差動歯車装置３０において第１噛合式クラッチ機構１３０の第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとが連結された連結状態から第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの噛み合いを解除する際に、キャリパ１９６によって後輪１６Ｌまたは後輪１６Ｒの一方に第１制動力Ｂｒ１を発生させて第１差動トルクＴｓ１を低減させていた。例えば、第１可動スリーブ１２６に動力伝達可能に連結された第１部材または第１サイドギヤ１２２Ｒに動力伝達された第２部材に選択的に第１制動力Ｂｒ１を発生させる制動力発生装置を４輪駆動車両１０に設けて、前記連結状態から第１可動スリーブ１２６と第１サイドギヤ１２２Ｒとの噛み合いを解除する際に、前記制動力発生装置によって第１可動スリーブ１２６または第１サイドギヤ１２２Ｒのいずれか一方側に第１制動力Ｂｒ１を発生させて第１差動トルクＴｓ１を低減させても良い。
【００９９】
また、前述の実施例２では、前輪側差動歯車装置２８において第２噛合式クラッチ機構１６８の第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６とが連結された連結状態から第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６との噛み合いを解除する際に、キャリパ１９６によって左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒまたは左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒの一方の左右の車輪に第２制動力Ｂｒ２を発生させて第２差動トルクＴｓ２を低減させていた。例えば、第２可動スリーブ１６４に動力伝達可能に連結された第１部材またはピニオン支持部材１５６に動力伝達された第２部材に選択的に第２制動力Ｂｒ２を発生させる制動力発生装置を４輪駆動車両１０に設けて、前記連結状態から第２可動スリーブ１６４とピニオン支持部材１５６との噛み合いを解除する際に、前記制動力発生装置によって第２可動スリーブ１６４またはピニオン支持部材１５６のいずれか一方側に第２制動力Ｂｒ２を発生させて第２差動トルクＴｓ２を低減させても良い。
【０１００】
また、前述の実施例では、第１アクチュエータ１３４に第１皿バネ１４２が設けられていたが、例えば第１アクチュエータ１３４に必ずしも第１皿バネ１４２が設けられていなくても良い。つまり、第１皿バネ１４２が設けられていない第１アクチュエータ１３４によって、第１可動スリーブ１２６を前記第１噛合位置と前記第１非噛合位置とに選択的に移動させても良い。また、前述の実施例では、第２アクチュエータ１７２に第２皿バネ１８０が設けられていたが、例えば第２アクチュエータ１７２に必ずしも第２皿バネ１８０が設けられていなくても良い。つまり、第２皿バネ１８０が設けられていない第２アクチュエータ１７２によって、第２可動スリーブ１６４を前記第２噛合位置と前記第２非噛合位置とに選択的に移動させても良い。
【０１０１】
また、前述の実施例では、運転者のデフロック走行モード切替スイッチ２１２の手動操作で、前記デフロック要求または前記デフロック解除要求があるか否かを判定していたが、例えば車両の走行状態によって電子制御装置１５０で自動的に前記デフロック要求または前記デフロック解除要求があるか否かを判定しても良い。また、前述の実施例では、運転者の前記４ＷＤ走行モード選択スイッチの手動操作で、前記４ＷＤ要求または前記４ＷＤ解除要求があるか否かを判定していたが、例えば車両の走行状態によって電子制御装置２５０で自動的に前記４ＷＤ要求または前記４ＷＤ解除要求があるか否かを判定しても良い。
【０１０２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【０１０３】
１０：４輪駆動車両（車両）
１２：エンジン（駆動力源）
１４Ｌ、１４Ｒ：前輪（前輪側駆動輪）
１６Ｌ：後輪（左側駆動輪）（後輪側駆動輪）
１６Ｒ：後輪（右側駆動輪）（後輪側駆動輪）
２８：前輪用差動歯車装置（第２デファレンシャル装置）
３０：後輪用差動歯車装置（第１デファレンシャル装置）
１１４：第１デファレンシャルケース
１１４ｇ：第１ケース側カム面（カム面）
１２２Ｌ：第１サイドギヤ
１２２Ｒ：第１サイドギヤ（出力側噛合部材）
１２２Ｒａ：背面
１２２Ｒｂ：第１出力側噛合歯
１２６：第１可動スリーブ（入力側噛合部材）
１２６ｃ：第１入力側噛合歯
１２６ｅ：第１スリーブ側カム面（カム面）
１２８：第１連結装置（連結装置）
１３０：第１噛合式クラッチ機構（噛合式クラッチ機構）
１３２：第１カム機構（カム機構）
１３４：第１アクチュエータ
１４２：第１皿バネ（第１リターンスプリング）
１５０：電子制御装置（制御装置）
１５２Ｌ、１５２Ｒ：第２サイドギヤ
１５４：第２デファレンシャルケース
１５４ｆ：第２ケース側カム面（カム面）
１５６：ピニオン支持部材（出力側噛合部材）
１５６ａ：端面
１５６ｂ：第２出力側噛合歯
１５８：第２ピニオンシャフト
１６０ａ、１６０ｂ：第２ピニオン
１６４：第２可動スリーブ（入力側噛合部材）
１６４：第２入力側噛合歯
１６４ｅ：第２スリーブ側カム面（カム面）
１６６：第２連結装置（連結装置）
１６８：第２噛合式クラッチ機構（噛合式クラッチ機構）
１７０：第２カム機構（カム機構）
１７２：第２アクチュエータ
１８０：第２皿バネ（第２リターンスプリング）
２５０：電子制御装置（制御装置）
２２４：デフロック解除要求判定部
２２６：デフロック解除部
２３０：第１制動力発生部
２３０ａ：車輪選択部
２５６：４ＷＤ解除要求判定部
２５８：４ＷＤ解除部
２６２：第２制動力発生部
２６２ａ：車輪選択部
Ｂｒ１：第１制動力（制動力）
Ｂｒ２：第２制動力（制動力）
Ｃ４：第４回転軸線（第１回転軸線）
Ｃ５：第５回転軸線（第２回転軸線）
Ｔｓ１：第１差動トルク（差動トルク）
Ｔｓ２：第２差動トルク（差動トルク）
Ｗｒｌ、Ｗｒｒ：回転速度
Ｗｆａｖ、Ｗｒａｖ：平均回転速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
2019182152.tif 000017
【図１６】
2019182152.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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