(57)【要約】【課題】同期装置の部品間に周方向の位置ズレが発生していることを適切に判断できる動力伝達装置の制御装置を提供すること。【解決手段】同期装置（ＳＬ）が備えるハブ（３１）のスロット（３１ｂ）における周方向の一方の端面（Ｌ端面）にブロッキングリング（３３）の突起（３３ｃ）を接触させる第１の位置決めを行い、その状態で同期装置（ＳＬ）のインギヤ動作を行った場合の第１ボーク位置（Ｌ１）を判断すると共に、スロット（３１ｂ）における周方向の他方の端面（Ｒ端面）に突起（３３ｃ）を接触させる第２の位置決めを行い、その状態で同期装置（ＳＬ）のインギヤ動作を行った場合の第２ボーク位置（Ｌ２）を判断し、これら第１ボーク位置（Ｌ１）と第２ボーク位置（Ｌ２）との差と、予め設定した一又は複数の閾値とを比較することで、スロット（３１ｂ）の一方の端面（Ｌ端面）又は他方の端面（Ｒ端面）の磨耗の有無又は磨耗の程度を判定する。【選択図】図１５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能に設置された第１部材と、前記第１部材に対して相対回転可能に設置された第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との間に配置されて前記第１部材と前記第２部材とを同期係合させるための同期装置と、発生した回転動力で前記第１部材を回転させることが可能な電動機と、を少なくとも備える動力伝達装置と、
前記動力伝達装置を制御する制御装置と、を備え、
前記同期装置は、前記第１部材に固定されたハブと、該ハブの外周にスプライン嵌合して軸方向にスライド可能なスリーブと、前記第２部材に固定されたドグギヤと、軸方向において該ドグギヤと前記ハブとの間に配置されたブロッキングリングとを備え、前記ハブに形成された切欠状のスロットにおける周方向のいずれか一方の端面に前記ブロッキングリングに形成された突起を接触させることによって、前記ハブと前記ブロッキングリングとを周方向に位置決めするよう構成され、
前記制御装置は、
前記スロットにおける周方向の一方の端面に前記突起を接触させる第１の位置決めを行い、その状態で前記同期装置のインギヤ動作を行った場合のボーク位置である第１ボーク位置を判断すると共に、
前記スロットにおける周方向の他方の端面に前記突起を接触させる第２の位置決めを行い、その状態で前記同期装置のインギヤ動作を行った場合のボーク位置である第２ボーク位置を判断し、
前記第１ボーク位置と前記第２ボーク位置との差と、予め設定した一又は複数の閾値とを比較することで、前記一方の端面又は前記他方の端面の磨耗の有無又は磨耗の程度を判定するように構成した
ことを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記動力伝達装置は、駆動源として内燃機関と前記電動機とを備えるハイブリッド車両に搭載される変速機であり、
前記内燃機関によって回転駆動される入力軸上に設けられた遊星ギヤ機構と、
前記入力軸上に相対回転可能に設けられて前記遊星ギヤ機構のキャリアと共に一体に回転する変速駆動ギヤと、
出力軸に固定されて前記変速駆動ギヤに噛合する変速従動ギヤと、を備え、
前記第１部材は、前記遊星ギヤ機構のリングギヤであり、  前記第２部材は、前記変速機のハウジングであり、
前記遊星ギヤ機構の前記サンギヤが固定された前記入力軸の軸方向の一端を前記電動機のロータに固定し、
前記制御装置は、前記第１の位置決めを行う際には、前記電動機のロータと前記サンギヤの回転速度を制御して前記ハブを正転させることによって、該ハブのスロットの一方の端面を前記ブロッキングリングの突起に接触させる一方、
前記第２の位置決めを行う際には、前記電動機のロータと前記サンギヤの回転速度を制御して前記ハブを逆転させることによって、該ハブのスロットの他方の端面を前記ブロッキングリングの突起に接触させる
ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記変速機は、変速段として第１速段が選択されると、前記同期装置によって前記リングギヤを前記ハウジングに固定し、前記入力軸の回転を、前記遊星ギヤ機構のサンギヤと遊星ギヤ及びキャリアを経て前記変速駆動ギヤに伝達し、該変速駆動ギヤの回転を前記変速従動ギヤを経て前記出力軸に伝達するよう構成されている
ことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される変速機などの動力伝達装置の制御装置に関し、特に、動力伝達装置が備える同期装置（シンクロメッシュ装置）を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される動力伝達装置の一つである変速機は、シフト操作に応じて各段の変速ギヤの噛み合いを変化させることによって変速段を切り替えるように構成されている。このような変速機に関しては、例えば特許文献１に提案がなされている。
【０００３】
特許文献１において提案された車両用の変速機は、駆動源によって回転駆動される入力軸の軸方向一端に設けられた遊星ギヤ機構と、該遊星ギヤ機構のリングギヤのハウジングへの固定をＯＮ／ＯＦＦする同期装置と、入力軸上に相対回転可能に設けられて遊星ギヤ機構のキャリアと共に一体に回転する変速駆動ギヤと、出力軸に固定されて変速駆動ギヤに噛合する変速従動ギヤとを備えている。そして、例えば、変速段として第１速段が選択されると、同期装置によってリングギヤをハウジングに固定する。これにより、入力軸の回転を、遊星ギヤ機構のサンギヤと遊星ギヤ及びキャリアを経て変速駆動ギヤに伝達し、該変速駆動ギヤの回転を変速従動ギヤを経て出力軸に伝達するよう構成されている。
【０００４】
また、変速機が備える同期装置に関しては、例えば特許文献２に示すように、ハブと、該ハブの外周にスプライン嵌合して軸方向にスライド可能なスリーブと、ハウジングに固定されたドグギヤと、軸方向において該ドグギヤとハブとの間に配置されたブロッキングリングとを備えている。そして、ハブの外周に形成された切欠状のスロットの周方向（回転方向）における何れか一方の端面にブロッキングリングの外周に形成された突起を接触させることによって、これらのハブとブロッキングリングとの周方向の位置決めを行うよう構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５４８０２４８号公報
【特許文献２】特開２０１３−１８１６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記構成の同期装置において、例えばハブのスロットにおけるブロッキングリングの突起が接触する端面が長年の使用によって過度に摩耗したような場合には、ハブとブロッキングリングとの間に周方向の位置ズレが発生するおそれがある。そうすると、当該位置ズレによって同期装置の同期係合動作をスムーズに行うことができなくなる可能性がある。したがって、上記のような端面の磨耗に起因してハブとブロッキングリングとの間に周方向の位置ズレが生じていることを適切に判断できるようにすることで、同期装置による同期係合動作をスムーズに行うことができなくなる前に、あらかじめ部品の交換やメンテナンスなどの適切な措置を講じることができるようにすることが望ましい。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、同期装置の部品間に周方向の位置ズレが発生しているか否かを適切に判断できるようにすることで、同期装置の同期係合動作に支障をきたすことを事前に防止することが可能となる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明にかかる動力伝達装置の制御装置は、回転可能に設置された第１部材（１５ｒ）と、第１部材（１５ｒ）に対して相対回転可能に設置された第２部材（３０）と、第１部材（１５ｒ）と第２部材（３０）との間に配置されて第１部材（１５ｒ）と第２部材（３０）とを同期係合させるための同期装置（ＳＬ）と、発生した回転動力で第１部材（１５ｒ）を回転させることが可能な電動機（３）と、を少なくとも備える動力伝達装置（１）と、動力伝達装置（１）を制御する制御装置（１００）と、を備え、同期装置（ＳＬ）は、第１部材（１５ｒ）に固定されたハブ（３１）と、該ハブ（３１）の外周にスプライン嵌合して軸方向にスライド可能なスリーブ（３２）と、第２部材（３０）に固定されたドグギヤ（３４）と、軸方向において該ドグギヤ（３４）とハブ（３１）との間に配置されたブロッキングリング（３３）とを備え、ハブ（３１）に形成された切欠状のスロット（３１ｂ）における周方向のいずれか一方の端面（例えば、後述する実施形態のＬ端面又はＲ端面）にブロッキングリング（３３）に形成された突起（３３ｃ）を接触させることによって、ハブ（３１）とブロッキングリング（３３）とを周方向に位置決めするよう構成され、制御装置（１００）は、スロット（３１ｂ）における周方向の一方の端面（Ｌ端面）に突起（３３ｃ）を接触させる第１の位置決めを行い、その状態で同期装置（ＳＬ）のインギヤ動作を行った場合のボーク位置である第１ボーク位置（Ｌ１）を判断すると共に、スロット（３１ｂ）における周方向の他方の端面（Ｒ端面）に突起（３３ｃ）を接触させる第２の位置決めを行い、その状態で同期装置（ＳＬ）のインギヤ動作を行った場合のボーク位置である第２ボーク位置（Ｌ２）を判断し、第１ボーク位置（Ｌ１）と第２ボーク位置（Ｌ２）との差と、予め設定した一又は複数の閾値とを比較することで、一方の端面（Ｌ端面）又は他方の端面（Ｒ端面）の磨耗の有無又は磨耗の程度を判定するように構成したことを特徴とする。
【０００９】
本発明にかかる動力伝達装置の制御装置によれば、ハブのスロットの一方の端面で位置決めを行った場合の第１ボーク位置と、他方の端面で位置決めを行った場合の第２ボーク位置とを比較することで、これら一方の端面と他方の端面との磨耗の有無又は磨耗の程度を判定することができるので、ハブのスロットの端面の磨耗に起因してハブとブロッキングリングとの間に周方向の位置ズレが生じていることを適切に判断できるようになる。したがって、同期装置による同期係合動作をスムーズに行うことができなくなる前に部品の交換やメンテナンスなどの適切な措置を講じることが可能となる。
【００１０】
また、上記構成の本発明では、動力伝達装置（１）は、駆動源として内燃機関（２）と電動機（３）とを備えるハイブリッド車両に搭載される変速機であり、内燃機関（２）によって回転駆動される入力軸（４）上に設けられた遊星ギヤ機構（１５）と、入力軸（４）上に相対回転可能に設けられて遊星ギヤ機構（１５）のキャリア（１５ｃ）と共に一体に回転する変速駆動ギヤ（１６）と、出力軸（６）に固定されて変速駆動ギヤ（１６）に噛合する変速従動ギヤ（２２）と、を備え、第１部材（１５ｒ）は、遊星ギヤ機構（１５）のリングギヤ（１５ｒ）であり、第２部材（３０）は、変速機（１）のハウジング（３０）であり、遊星ギヤ機構（１５）のサンギヤ（１５ｓ）が固定された入力軸（４）の軸方向の一端を電動機（３）のロータ（３ａ）に固定し、制御装置（１００）は、上記第１の位置決めを行う際には、電動機（３）のロータ（３ａ）とサンギヤ（１５ｓ）の回転速度を制御してハブ（３１）を正転させることによって、該ハブ（３１）のスロット（３１ｂ）の一方の端面（Ｌ端面）をブロッキングリング（３３）の突起に接触させる一方、上記第２の位置決めを行う際には、電動機（３）のロータ（３ａ）とサンギヤ（１５ｓ）の回転速度を制御してハブ（３１）を逆転させることによって、該ハブ（３１）のスロット（３１ｂ）の他方の端面（Ｒ端面）をブロッキングリング（３３）の突起に接触させるようにしてもよい。
【００１１】
入力軸上に電動機が設置された変速機では、当該電動機の回転で入力軸上のサンギヤを正転及び逆転の両方で所望の回転数で回転させる制御が可能となる。したがって、本発明にかかる制御において、当該電動機の回転数を制御することで、スロットの一方の端面での位置決めと他方の端面での位置決めとを容易に行うことができるようになる。
【００１２】
また、上記構成の本発明では、変速機（１）は、変速段として第１速段が選択されると、同期装置（ＳＬ）によってリングギヤ（１５ｒ）をハウジング（３０）に固定し、入力軸（４）の回転を、遊星ギヤ機構（１５）のサンギヤ（１５ｓ）と遊星ギヤ（１５ｐ）及びキャリア（１５ｃ）を経て変速駆動ギヤ（１６）に伝達し、該変速駆動ギヤ（１６）の回転を変速従動ギヤ（２２）を経て出力軸（６）に伝達するよう構成してもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明にかかる動力伝達装置の制御装置によれば、同期装置の部品間に周方向の位置ズレが発生しているか否かを適切に判断できるので、同期係合動作に支障をきたすことを事前に防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態にかかる制御装置を備えたハイブリッド車両の構成例を示す概略図である。
【図２】同期装置を備えた変速機の基本構成を模式的に示すスケルトン図である。
【図３】変速機のリングギヤ同期装置の半裁断面図である。
【図４】突起がスロットのＬ端面に当接する場合を説明する図で、図３のＡ−Ａ線断面展開図である。
【図５】突起がスロットのＬ端面に当接する場合を説明する図で、図４のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】突起がスロットのＲ端面に当接する場合を説明する図で、図３のＡ−Ａ線断面展開図である。
【図７】突起がスロットのＲ端面に当接する場合を説明する図で、図６のＤ−Ｄ線断面図である。
【図８】突起がスロットのＬ端面に当接する場合の遊星ギヤ機構の速度線図である。
【図９】突起がスロットのＲ端面に当接する場合の遊星ギヤ機構の速度線図である。
【図１０】リングギヤ同期装置の動作をその動作順に示す図４と同様の図である。
【図１１】問題が発生した状態を示す図４と同様の図である。
【図１２】図１１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１３】スロットの端面（Ｌ端面）の摩耗の程度とボーク位置（スリーブの接触位置）との関係を説明するための図である。
【図１４】Ｌ端面による位置決めとＲ端面による位置決めとでボーク位置に違いが生じる理由を説明するための図である。
【図１５】本発明にかかる制御の手順を示すフローチャートである。
【図１６】本発明にかかる制御を行う際の電動機回転数とシフトストロークの変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。本実施形態の車両は、図１に示すように、駆動源としてのエンジン（内燃機関）２及び電動機（モータ・ジェネレータ）３を備えたハイブリッド自動車の車両であって、さらに、電動機３を制御するためのインバータ（電動機制御手段）２００と、バッテリ３００と、トランスミッション（変速機）１と、ディファレンシャル機構５０と、左右のドライブシャフト６０Ｒ，６０Ｌと、左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬとを備える。ここで、電動機３は、モータジェネレータを含み、バッテリ３００は、蓄電器でありキャパシタを含む。また、エンジン２は、内燃機関エンジンであり、ディーゼルエンジンやターボエンジンなどを含む。エンジン２及び電動機３の回転駆動力は、変速機１、ディファレンシャル機構５０およびドライブシャフト６０Ｒ，６０Ｌを介して左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬに伝達される。
【００１６】
また、車両は、エンジン２、電動機３、変速機１、ディファレンシャル機構５０、インバータ（電動機制御手段）２００およびバッテリ３００をそれぞれ制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００を備える。電子制御ユニット１００は本発明にかかる制御装置であり、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えばエンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ、電動機３やインバータ２００を制御するためのモータジェネレータＥＣＵ、バッテリ３００を制御するためのバッテリＥＣＵ、変速機１を制御するためのＡＴ−ＥＣＵなど複数のＥＣＵから構成されてもよい。本実施形態の電子制御ユニット１００は、エンジン２を制御するとともに、電動機３やバッテリ３００、変速機１を制御する。
【００１７】
電子制御ユニット１００は、各種の運転条件に応じて、電動機３のみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジン２のみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジン２と電動機３の両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。また、電子制御ユニット１００は、公知の各種の制御パラメータに従って、後述する電動機３のストール状態におけるインバータ２００の保護制御や、その他の各種の運転に必要な制御を行う。
【００１８】
また、電子制御ユニット１００には、制御パラメータとして、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル開度センサ（アクセル開度検出手段）７１からのアクセルペダル開度、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルセンサ７２からのブレーキペダル開度、ギヤ段（変速段）を検出するシフトポジションセンサ７３からのシフト位置、電動機３の回転数を検出する回転数センサ７４からのモータ回転数、車両の傾きを検知する傾斜角センサ（勾配検出手段）７５からの傾斜角、バッテリ３００の残容量（ＳＯＣ）を測定する残容量検出器（残容量検出手段）７９からの残容量、車速を検出する車速センサ（車速検出手段）７６からの車速などの各種信号が入力されるようになっている。また、図示は省略するが電子制御ユニット１００には、さらに、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムなどから、車両が現在走行している道路の状況（例えば、平坦路、上り坂、下り坂の別など）に関するデータが入力されるようになっていてもよい。また、車両には、駆動輪ＷＲ、ＷＬの制動を行うためのブレーキ（制動手段）７７が設けられている。
【００１９】
次に、変速機１の構成を説明する。図２は、変速機１の基本構成を模式的に示すスケルトン図である。同図に示す変速機１は、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の二つのクラッチを備えるデュアルクラッチ式の変速機であって、本実施の形態では、前進７段と後進１段の変速段が設定可能である。
【００２０】
エンジン２は、発生した動力を外部に出力するための出力軸２ａを備えている。また、電動機３は、本実施の形態では３相のブラシレスモータで構成されており、そのハウジング（不図示）内に回転可能に収容された中空のロータ３ａと、該ロータ３ａの周囲に固設されたステータ３ｂを備えている。ここで、ロータ３ａには、複数の不図示の永久磁石が内蔵されており、ステータ３ｂには、３相分のコイル３ｂａが巻装されている。
【００２１】
変速機１は、奇数段用の第１クラッチＣ１を介してエンジン２の出力軸２ａに断接可能に連結される第１入力軸４と、偶数段用の第２クラッチＣ２を介してエンジン２の出力軸２ａに断接可能に連結される第２入力軸５と、これらの第１入力軸４と第２入力軸５に対して平行に配置されたカウンタ軸（出力軸）６とリバース軸７及びアイドル軸８を備えている。なお、カウンタ軸６は、ディファレンシャル機構（差動機構）５０を経て左右の車軸６０Ｌ，６０Ｒに回転を伝達し、左右の車軸６０Ｌ，６０Ｒに固定された駆動輪ＷＬ，ＷＲを回転駆動する。
【００２２】
また、第２クラッチＣ２に連結された中空の外側メイン軸９は、第１入力軸４のエンジン２側（図２の右側）の外周に回転可能に支持されている。そして、この外側メイン軸９上には、ギヤ１０が固定されており、このギヤ１０は、アイドル軸８上に固定されたギヤ１１に噛合している。そして、ギヤ１１は、第２入力軸５上に固定されたギヤ１２に噛合するとともに、リバース軸７上に固定されたギヤ１３に噛合している。また、第２入力軸５上に固定されたギヤ１２は、カウンタ軸６上に固定されたギヤ１４に噛合している。従って、外側メイン軸９は、アイドル軸８を介してリバース軸７及び第２入力軸５に常時連結されるとともに、アイドル軸８と第２入力軸５を介してカウンタ軸６に常時連結されている。
【００２３】
ところで、変速機１は、電動機３の内側に配置された遊星ギヤ機構１５を備えている。この遊星ギヤ機構１５は、第１入力軸４の軸方向の一端（図２の左端）に固定されたサンギヤ１５ｓと、このサンギヤ１５ｓの周囲に同心的に配置されたリングギヤ（第１部材）１５ｒと、サンギヤ１５ｓとリングギヤ１５ｒに噛合して自転しながらサンギヤ１５ｓの周りを公転する複数（図２には２つのみ図示）の遊星ギヤ１５ｐと、各遊星ギヤ１５ｐを回転可能に支持するキャリア１５ｃによって構成されている。ここで、サンギヤ１５ｓとリングギヤ１５ｒ及びキャリア１５ｃは、互いの間で動力伝達が可能であるとともに、それぞれの回転数（回転速度）の間の関係を一定の共線関係を保ちつつ回転する（図８に示す速度線図参照）。
【００２４】
第１入力軸４上には、３速駆動ギヤ１６と７速駆動ギヤ１７及び５速駆動ギヤ１８がそれぞれ相対回転可能且つ同心状に配置されている。そして、３速駆動ギヤ１６と７速駆動ギヤ１７との間には、同期装置（シンクロメッシュ機構）Ｓ１が設けられており、５速駆動ギヤ１８の近傍には、同期装置（シンクロメッシュ機構）Ｓ２が設けられている。なお、３速駆動ギヤ１６は、遊星ギヤ機構１５のキャリア１５ｃに連結されており、両者は、第１入力軸４上で一体的に回転する。第１入力軸４上の同期装置Ｓ１，Ｓ２を第１変速機構という。
【００２５】
また、第２入力軸５上には、２速駆動ギヤ１９と６速駆動ギヤ２０及び４速駆動ギヤ２１がそれぞれ相対回転可能且つ同心状に配置されている。そして、２速駆動ギヤ１９と６速駆動ギヤ２０との間には、同期装置（シンクロメッシュ機構）Ｓ３が設けられており、４速駆動ギヤ２１の近傍には、同期装置（シンクロメッシュ機構）Ｓ４が設けられている。第２入力軸５上の同期装置Ｓ３，Ｓ４を第２変速機構という。
【００２６】
そして、カウンタ軸６上には、大小異径の３つの従動ギヤ２２，２３，２４が固定されており、従動ギヤ２２は、第１入力軸４上の３速駆動ギヤ１６と第２入力軸５上の２速駆動ギヤ１９に常時噛合している。また、従動ギヤ２３は、第１入力軸４上の７速駆動ギヤ１７と第２入力軸５上の６速駆動ギヤ２０に常時噛合し、従動ギヤ２４は、第１入力軸４上の５速駆動ギヤ１８と第２入力軸５上の４速駆動ギヤ２１に常時噛合している。なお、カウンタ軸６上に固定されたギヤ２５は、不図示のパーキング機構のギヤに噛合するパーキングギヤである。
【００２７】
上記構成において、第１入力軸４の回転は、同期装置（シンクロメッシュ機構）Ｓ１，Ｓ２の作用によって３速駆動ギヤ１６と従動ギヤ２２、７速駆動ギヤ１７と従動ギヤ２３または５速駆動ギヤ１８と受動ギヤ２４を介してカウンタ軸６へと伝達される。
【００２８】
即ち、同期装置Ｓ２が中立位置にある状態において、同期装置Ｓ１は、不図示のアクチュエータとシフトフォークにより、スリーブを第１入力軸４の軸方向にスライドさせることによって、３速駆動ギヤ１６または７速駆動ギヤ１７を第１入力軸４に選択的に連結させる。具体的には、スリーブが図２に示す中立位置から左側へとスライドした場合には、３速駆動ギヤ１６と第１入力軸４とが連結される。そして、スリーブが中立位置から右側へとスライドした場合には、７速駆動ギヤ１７と第１入力軸４とが連結される。
【００２９】
また、同期装置Ｓ１が中立位置にある状態において、同期装置Ｓ２は、不図示のアクチュエータとシフトフォークにより、スリーブが図２に示す中立位置から右方向へとスライドすると、５速駆動ギヤ１８を第１入力軸４に連結させる。
【００３０】
外側メイン軸９の回転は、ギヤ１０，１１，１２を経て第２入力軸５へと伝達されるが、第２入力軸５の回転は、同期装置Ｓ３，Ｓ４の作用によって２速駆動ギヤ１９と従動ギヤ２２、６速駆動ギヤ２０と従動ギヤ２３または４速駆動ギヤ２１と従動ギヤ２４を介してカウンタ軸６へと伝達される。
【００３１】
即ち、同期装置Ｓ４が中立位置にある状態において、同期装置Ｓ３は、不図示のアクチュエータとシフトフォークにより、スリーブを第２入力軸５の軸方向にスライドさせることによって、２速駆動ギヤ１９または６速駆動ギヤ２０を第２入力軸５に選択的に連結させるよう機能する。具体的には、スリーブが図２に示す中立位置から左側へとスライドした場合には、２速駆動ギヤ１９と第２入力軸５とが連結される。そして、スリーブが中立位置から右側へとスライドした場合には、６速駆動ギヤ２０と第２入力軸５とが連結される。
【００３２】
また、同期装置Ｓ３が中立位置にある状態において、同期装置Ｓ４は、不図示のアクチュエータとシフトフォークにより、スリーブが図２に示す中立位置から右方向へとスライドすると、４速駆動ギヤ２１を第２入力軸５に連結させる。
【００３３】
リバース軸７の外周には、中空状のリバースアイドル軸２６が相対回転可能且つ同心的に配置されている。ここで、リバースアイドル軸２６上にはリバース駆動ギヤ２７が固定されており、このリバース駆動ギヤ２７は、第１入力軸４に固定されたギヤ２８とアイドル軸８上に固定されたギヤ１１に噛合している。そして、リバース軸７上には、ギヤ１３とギヤ２９が固定されており、リバース駆動ギヤ２７は、リバース同期装置ＳＲによってリバース軸７に選択的に連結される。
【００３４】
即ち、上記リバース同期装置ＳＲは、不図示のアクチュエータとシフトフォークにより、スリーブをリバースアイドル軸２６の軸方向にスライドさせることによって、リバース駆動ギヤ２７をリバース軸７に選択的に連結させる。
【００３５】
ところで、遊星ギヤ機構１５においては、図２に示すように、サンギヤ１５ｓは、第１入力軸４の電動機３側の一端部（図２の左端部）に固定されており、第１入力軸４の電動機３側の一端（図２の左端）は、電動機３のロータ３ａに連結されている。このため、サンギヤ１５ｓと第１入力軸４及びロータ３ａは、連動して一体的に回転する。
【００３６】
そして、遊星ギヤ機構１５のリングギヤ１５ｒは、リングギヤ同期装置（シンクロメッシュ機構）ＳＬによって、不動部であるハウジング（第２部材）３０に対して固定される状態（ＯＮ状態）と、回転可能な非固定状態（ＯＦＦ状態）とに切り替えられるよう構成されている。なお、リングギヤ同期装置ＳＬの構成と動作の詳細については後述する。
【００３７】
本実施の形態に係る変速機１を備えるハイブリッド車両においては、エンジン２のみを駆動源として走行するエンジン走行モードと、電動機３のみを駆動源として走行するＥＶ走行モードと、エンジン２と電動機３の双方を駆動源として走行するＨＥＶ走行モードとを選択することができる。そして、ＨＥＶ走行モードには、エンジン２の出力に電動機３の出力を加えて走行するアシスト走行モードと、エンジン２の出力を電動機３に分配して電動機３が回生運転を行いながら走行する回生運転モードとがある。なお、回生走行モードでは、電動機３の回生運転により不図示のバッテリの充電が行われ、ＥＶ走行モードでは、バッテリに蓄積された電気エネルギーを消費して電動機３が動力を出力する。
【００３８】
次に、リングギヤ同期装置ＳＬの構成の詳細を図３〜図７に基づいて以下に説明する。
【００３９】
図３は変速機のリングギヤ同期装置の半裁断面図である。また、図４及び図６は、図３のＡ−Ａ線断面展開図であり、図５及び図７はそれぞれ、図４のＢ−Ｂ線断面図及び図６のＤ−Ｄ線断面図である。なお、図４及び図５は、後述するブロッキングリング３３の突起３３ｃがハブ３１のスロット３１ｂのＬ端面に当接している状態、図６及び図７は、ブロッキングリング３３の突起３３ｃがハブ３１のスロット３１ｂのＲ端面に当接している状態を示している。リングギヤ同期装置ＳＬは、ハブ３１と、スリーブ３２と、ブロッキングリング３３及びドグギヤ３４を含んで構成されている。スリーブ３２は、ＥＣＵ１００の制御に基づくアクチュエータ１１０（図２参照）の駆動力で第１入力軸４の軸方向に沿ってスライド移動（進退）するようになっている。
【００４０】
ハブ３１は、その外周が遊星ギヤ機構１５のリングギヤ１５ｒの内周に嵌合して該リングギヤ１５ｒと一体に回転するよう構成されている。そして、このハブ３１の外周面には、図４に示すように、軸方向に延びる複数のスプライン歯３１ａが周方向に等角度ピッチで形成されている。なお、ハブ３１は、その内周部がボールベアリング３５によって遊星ギヤ機構１５のキャリア１５ｃに回転可能に支持されており、該ハブ３１とキャリア１５ｃとは相対回転可能である。また、図４及び図５に示すように、ハブ３１の軸方向一端面（図４の右端面）には、矩形切欠状の複数（本実施の形態では３つ）のスロット３１ｂ（図４及び図５には１つのみ図示）が周方向に等角度ピッチで形成されている。
【００４１】
スリーブ３２は、ハブ３１の外周にスプライン嵌合して軸方向（図３の左右方向）にスライド可能であって、図４に示すように、その内周面には、軸方向に延びる複数（ハブ３１の外周面に形成されたスプライン歯３１ａと同数）のスプライン歯３２ａが周方向に等角度ピッチで形成されており、これらのスプライン歯３２ａとハブ３１のスプライン歯３１ａとが噛み合うことによって、ハブ３１とスリーブ３２とは一体に回転する。なお、図４に示すように、スリーブ３２に形成された各スプライン歯３２ａの軸方向の一端（図４の右端）には、先端が尖った三角状のチャンファ面３２ａ１が面取加工によって形成されている。
【００４２】
ブロッキングリング３３は、所定幅を有するリング状の部材であって、軸方向においてハブ３１とドグギヤ３４との間に配置されている。このブロッキングリング３３の外周面には、図４に示すように、径方向外方に突出した複数のドグ歯３３ａが周方向に所定のピッチで形成されている。また、ブロッキングリング３３の内周には、図３に示すように、円錐状の傾斜面から成るテーパコーン面３３ｂが形成されている。なお、各ドグ歯３３ａの一端（スリーブ３２のスプライン歯３２ａに対向する側の一端（図４の左端））には、先端が尖った三角状のチャンファ面３３ａ１が面取加工によって形成されている。
【００４３】
ところで、図４及び図５に示すように、ブロッキングリング３３のハブ３１に対向する一端面（図４の左端面）には、矩形状の複数（本実施の形態では３つ）の突起３３ｃ（図４及び図５には１つのみ図示）が周方向に等角度ピッチで形成されている。ここで、各突起３３ｃの幅は、ハブ３１に形成された各スロット３１ｂの幅よりも小さく設定されており、ブロッキングリング３３は、各突起３３ｃがハブ３１の各スロット３１ｂ内で周方向に移動し得る範囲で、ハブ３１に対して相対回転することができる。
【００４４】
そして、ハブ３１が図４及び図５の矢印方向に回転（正転）している状態では、ブロッキングリング３３の各突起３３ｃは、ハブ３１の各スロット３１ｂのＬ端面に当接しており、この状態においてハブ３１とスリーブ３２及びブロッキングリング３３は一体に回転し、このとき、ブロッキングリング３３の各ドグ歯３３ａとスリーブ３２の各スプライン歯３２ａとは周方向に正確に位置決めされている。
【００４５】
一方、ハブ３１が図６及び図７の矢印方向に回転（逆転）している状態では、ブロッキングリング３３の各突起３３ｃは、ハブ３１の各スロット３１ｂのＲ端面に当接しており、この状態においてもハブ３１とスリーブ３２及びブロッキングリング３３は一体に回転し、このとき、ブロッキングリング３３の各ドグ歯３３ａとスリーブ３２の各スプライン歯３２ａとは周方向に正確に位置決めされている。
【００４６】
ドグギヤ３４は、リング状の部材であって、ハウジング３０に固定されている。そして、このドグギヤ３４の外周面には、図４に示すように、軸方向に延びる複数（ハブ３１とスリーブ３２の各スプライン歯３１ａ，３２ａと同数）のドグスプライン３４ａが周方向に等角度ピッチで形成されており、これらのドグスプライン３４ａとハブ３１のスプライン歯３１ａとが噛み合うことによって、ハブ３１とスリーブ３２及びブロッキングリング３３は、回転を停止して固定状態となる。ここで、図４に示すように、ドグギヤ３４に形成された各ドグスプライン３４ａの軸方向一端（図４の左端）には、先端が尖った三角状のチャンファ面３４ａ１が面取加工によって形成されている。
【００４７】
また、ドグギヤ３４のフランジ部３４Ａの外周には、円錐状の傾斜面から成るテーパコーン面３４ｂが形成されており、このテーパコーン面３４ｂとブロッキングリング３３の内周に形成されたテーパコーン面３３ｂとは互いに接触している。なお、図３乃至図７は、リングギヤ同期装置ＳＬにおいてスリーブ３２がブロッキングリング３３とドグギヤ３４の何れにも嵌合していない中立状態を示しており、この中立状態では、リングギヤ１５ｒは、ハブ３１とスリーブ３２と共に自由に回転することができる。
【００４８】
ところで、遊星ギヤ機構１５においては、前述のようにサンギヤ１５ｓは、第１入力軸４の軸方向一端（図３の左端）に固定されており、該サンギヤ１５ｓとリングギヤ１５ｒに噛合する複数（図３には１つのみ図示）の各遊星ギヤ１５ｐは、支軸３６とニードルベアリング３７を介してキャリア１５ｃに回転（自転）可能に支持されている。そして、その外周にキャリア１５ｃが連結された３速駆動ギヤ１６は、ボールベアリング３８によってハウジング３０に回転可能に支持されるとともに、ニードルベアリング３９によって第１入力軸４に回転可能に支持されている。
【００４９】
次に、変速機１の動作を図２と、図８及び図９に基づいて以下に説明する。なお、図８及び図９は、遊星ギヤ機構の速度線図であり、図８は、先の図４及び図５に示すようにハブ３１を正転させる場合（ブロッキングリング３３の突起３３ｃがハブ３１のスロット３１ｂのＬ端面に当接する場合）の速度線図、図９は、先の図６及び図７に示すようにハブ３１を逆転させる場合（ブロッキングリング３３の突起３３ｃがハブ３１のスロット３１ｂのＲ端面に当接する場合）の速度線図を示している。
【００５０】
本発明に係る制御（後述するスロット磨耗判定制御）は、変速段として第１速段（１ｓｔ）が選択されるときに係合するリングギヤ同期装置ＳＬに対して実施される制御である。そのため、以下、変速段として第１速段が選択される場合の変速機１の動作についてのみ説明し、他の変速段（第２速〜第７速及び後進段）についての説明は省略する。
【００５１】
変速段として第１速段（１ｓｔ）が選択される場合には、リングギヤ同期装置ＳＬによって遊星ギヤ機構１５のリングギヤ１５ｒをハウジング３０に固定した状態（ＯＮ状態）とし、同期装置Ｓ１，Ｓ２とリバース同期装置ＳＲを中立状態とする。この場合、例えばエンジン２から出力される動力のみによってハイブリッド車両が走行する場合には、第１クラッチＣ１を接続状態（ＯＮ状態）とし、第２クラッチＣ２を遮断状態（ＯＦＦ状態）とする。
【００５２】
すると、エンジン２から出力された動力は、第１入力軸４からサンギヤ１５ｓへと伝達され、該サンギヤ１５ｓが正転する。このサンギヤ１５ｓの正転によって複数の遊星ギヤ１５ｐが自転しながらサンギヤ１５ｓの周りを公転するため、該遊星ギヤ１５ｐを回転可能に支持するキャリア１５ｃがこれに連結された３速駆動ギヤ１６と共に減速された状態で第１入力軸４上で回転する。
【００５３】
上述のように３速駆動ギヤ１６が回転すると、その回転は、従動ギヤ２２を経てカウンタ軸６に伝達されて該カウンタ軸６が回転する。そして、このカウンタ軸６の回転は、ディファレンシャル機構５０を経て左右の車軸６０Ｒ，６０Ｌへと伝達され、左右の車軸５Ｒ，５Ｌに固定された左右の駆動輪ＷＲ，ＷＬが所定の速度で回転駆動されるため、ハイブリッド車両が第１速で走行する。
【００５４】
なお、詳細な説明は省略するが、変速段として第３速段（３ｒｄ）が選択された場合には、リングギヤ同期装置ＳＬによってリングギヤ１５ｒのハウジング３０への固定が解除（ＯＦＦ）されるため、遊星ギヤ機構１５においては、サンギヤ１５ｓとキャリア１５ｃ及びリングギヤ１５ｒは一体となって同じ速度で回転するが、図８及び図９には参考として第３速の速度線図を破線にて示している。
【００５５】
ここで、リングギヤ同期装置ＳＬの動作を図１０と、先の図８及び図９の速度線図とを用いて説明する。なお、図１０（ａ）〜（ｄ）はリングギヤ同期装置の動作をその動作順に示す図４と同様の図である。
【００５６】
ハブ３１が図４及び図５の矢印方向に回転（正転）している状態では、図４及び図５に示すように、ブロッキングリング３３の突起３３ｃは、ハブ３１のスロット３１ｂのＬ端面に当接しており、この状態ではブロッキングリング３３のドグ歯３３ａとスリーブ３２のスプライン歯３２ａとは周方向に正確に位置決めされている。
【００５７】
また、ハブ３１が図６及び図７の矢印方向に回転（逆転）している状態では、図６及び図７に示すように、ブロッキングリング３３の突起３３ｃは、ハブ３１のスロット３１ｂのＲ端面に当接しており、この状態でもブロッキングリング３３のドグ歯３３ａとスリーブ３２のスプライン歯３２ａとは周方向に正確に位置決めされている。したがって通常（スロット３１ｂのＬ端面又はＲ端面が磨耗していない正常な状態を指す。）は、上記のように、ブロッキングリング３３の突起３３ｃがスロット３１ｂのＬ端面とＲ端面とのいずれか一方に接触することによって、ブロッキングリング３３のドグ歯３３ａとスリーブ３２のスプライン歯３２ａとの周方向の位置決めがなされる。
【００５８】
そして、スリーブ３２が図１０（ａ）に示す中立状態にあるときには、該スリーブ３２のスプライン歯３２ａは、ブロッキングリング３３のドグ歯３３ａ及びドグギヤ３４のドグスプライン３４ａに噛合していない。従って、この中立状態においては、ハブ３１とスリーブ３２は、リングギヤ１５ｒと共に自由に回転することができる。
【００５９】
上記中立状態から、スリーブ３２が軸方向右側にスライドすると、図１０（ｂ）に示すように、該スリーブ３２のスプライン歯３２ａの先端がブロッキングリング３３のドグ歯３３ａの先端に形成されたチャンファ面（斜面）３３ａ１に接触するため、ブロッキングリング３３がスリーブ３２のスプライン歯３２ａによって掻き分けられる。そして、このとき、ブロッキングリング３３のテーパコーン面３３ｂとドグギヤ３４のテーパコーン面３４ｂとの摺接による摩擦抵抗によってリングギヤ１５ｒとスリーブ３２の回転に制動が加えられるため、これらの回転速度が次第に低下する。なお、ブロッキングリング３３の掻き分けは、該ブロッキングリング３３の各突起３３ｃがハブ３１の各スロット３１ｂ内で周方向に移動することによってなされる。
【００６０】
上記状態から、スリーブ３２が軸方向右側に更にスライドすると、図１０（ｃ）に示すように、スリーブ３２のスプライン歯３２ａがブロッキングリング３３のドグ歯３３ａに噛み合い、その先端がドグギヤ３４のドグスプライン３４ａの先端に形成されたチャンファ面（斜面）３４ａ１に接触する。このように、リングギヤ同期装置ＳＬのインギヤ動作においてインギヤ方向へスライドするスリーブ３２（スプライン歯３２ａ）がドグギヤ３４（ドグスプライン３４ａ）と接触する位置（スリーブ３２のストローク位置）を「ボーク位置」という。上記の接触により、スリーブ３２のスプライン歯３２ａによるドグギヤ３４の掻き分けがなされる。この状態では、ハブ３１とブロッキングリング３３と共に一体に回転するリングギヤ１５ｒの回転速度は、スリーブ３２のスプライン歯３２ａとドグスプライン３４ａのチャンファ面３４ａ１との接触による摩擦抵抗とブロッキングリング３３のテーパコーン面３３ｂとドグギヤ３４のテーパコーン面３４ｂとの摺接による摩擦抵抗によって次第に減速される。
【００６１】
その後、スリーブ３２が軸方向の右側へと更にスライドすると、図１０（ｄ）に示すように、スリーブ３２のスプライン歯３２ａがブロッキングリング３３のドグ歯３３ａとドグギヤ３４のドグスプライン３４ａと確実に噛合するため、リングギヤ１５ｒとハブ３１及びブロッキングリング３３の回転が停止し、１速（１ｓｔ）のインギヤが完了する。この結果、リングギヤ同期装置ＳＬによってリングギヤ１５ｒとハウジング３０とが連結状態（ＯＮ状態）となるために、前述のように変速段が第１速段（１ｓｔ）に設定される。
【００６２】
ところで、以上説明した第１速段でのリングギヤ同期装置ＳＬによる１速インギヤ動作においては、以下のような問題が発生する可能性がある。以下、この問題を図１１及び図１２に基づいて説明する。なお、図１１は問題が発生した状態を示す図４と同様の図、図１２は図１１のＣ−Ｃ線断面図である。
【００６３】
ブロッキングリング３３の突起３３ｃとハブ３１のスロット３１ｂのＬ端面との接触と離脱が頻繁に繰り返されることで、例えば、図１１及び図１２に示すように、ハブ３１のＬ端面が図示のδだけ摩耗した結果、ハブ３１とブロッキングリング３３との間に周方向の位置ズレが発生すると、ブロッキングリング３３のドグ歯３３ａとスリーブ３２のスプライン歯３２ａとの間に周方向の位置ズレが生じる。このような位置ズレが発生すると、インギヤ動作時に図１１に示すように、スリーブ３２のスプライン歯３２ａに形成されたチャンファ面３２ａ１とブロッキングリング３３のドグ歯３３ａに形成されたチャンファ面３３ａ１の頂点同士が衝突する「セルフロック」と称される現象が発生する可能性がある。このようなセルフロックが発生した場合には、正常なインギヤ動作を行うことができず、変速段を第１速に設定することが不可能となるおそれがある。
【００６４】
本実施形態のリングギヤ同期装置ＳＬでは、上記のスロット３１ｂの端面の磨耗に起因する位置ズレの問題は、車両の加速走行時におけるハブ３１の回転方向においてブロッキングリング３３の突起３３ｃが当接するスロット３１ｂのＬ端面で生じることが殆どである。すなわち、特に、車両の高速走行時であってかつエンジン２の回転数が低いときに、遊星ギヤ機構１５の構造によりハブ３１が高回転になり、回転軸の微小なガタつきや偏心及びエンジン２の回転変動などにより、ハブ３１がブロッキングリング３３に衝突することでスロット３１ｂのＬ端面が磨耗し易くなる。ここでは、スロット３１ｂのＬ端面のみ図示して磨耗の問題を説明したが、磨耗の問題自体は、同様にスロット３１ｂのＲ端面でも生じ得るものである。しかしながら、車両の通常の加速走行時には突起３３ｃがスロット３１ｂのＬ端面に当接するため、Ｌ端面が比較的に磨耗し易く、Ｒ端面は比較的に磨耗し難い。
【００６５】
そこで、本発明にかかる制御では、上記のようなスロット３１ｂのＬ端面又はＲ端面の磨耗に起因してハブ３１とブロッキングリング３３との間に周方向の位置ズレが生じていることを適切に判断するための制御として、下記のような制御を行うようにしている。すなわち、スロット３１ｂのＬ端面にブロッキングリング３３の突起３３ｃを接触させる第１の位置決めを行い、その状態でリングギヤ同期装置ＳＬのインギヤ動作を行った場合のボーク位置である第１ボーク位置を判断すると共に、スロット３１ｂのＲ端面にブロッキングリング３３の突起３３ｃを接触させる第２の位置決めを行い、その状態でリングギヤ同期装置ＳＬのインギヤ動作を行った場合のボーク位置である第２ボーク位置を判断する。そして、これら第１ボーク位置と第２ボーク位置との差と、予め設定した一又は複数の閾値とを比較する制御（以下、これを「スロット磨耗判定制御」という。）を行うようにしている。以下では、このスロット磨耗判定制御について説明する。
【００６６】
図１３は、スロット３１ｂの端面（Ｌ端面）の摩耗の程度とボーク位置（スリーブ３２の接触位置）との関係を説明するための図で、同図（ａ）は、スロットの端面に磨耗が無い状態を示す図、同図（ｂ）は、スロットの端面に磨耗が生じている状態を示す図である。同図（ａ）に示すスロット３１ｂのＬ端面に摩耗が無い場合には、スリーブ３２のスプライン歯３２ａのチャンファ面３２ａ１とブロッキングリング３３のドグ歯３３ａのチャンファ面３３ａ１とが適正に（正常に）接触するため、その場合のボーク位置ＬＡは奥側（スリーブ３２の進行方向に対して奥側）の位置となる。その一方で、同図（ｂ）に示すＬ端面に摩耗が生じている場合には、スプライン歯３２ａのチャンファ面３２ａ１とドグ歯３３ａのチャンファ面３３ａ１とが適正に（正常に）接触できなくなる。したがって、その場合のボーク位置ＬＢは、スロット３１ｂに磨耗が無い場合のボーク位置ＬＡと比較してより手前側の位置（浅い位置）となる。
【００６７】
図１４は、スロットのＬ端面による位置決めとＲ端面による位置決めとでボーク位置に違いが生じる理由を説明するための図である。同図では、スロット３１ｂのＲ端面には磨耗が生じておらず（同図（ａ））、スロット３１ｂのＬ端面に磨耗（磨耗量δ）が生じている（同図（ｂ））。この場合、磨耗が生じていないスロット３１ｂの端面（Ｒ端面）を位置決めに用いた場合と比較して、磨耗が生じているスロット３１ｂの端面（Ｌ端面）を位置決めに用いた場合には、インギヤ動作におけるボーク位置がより浅い位置（手前側の位置）となる。このように、ブロッキングリング３３を掻き分けることが可能な状態であっても、スロット３１ｂの端面の摩耗の有無あるいは磨耗の程度によってボーク位置が異なる位置となる。
【００６８】
このことを利用して、本実施形態のスロット磨耗判定制御では、スロット３１ｂのＲ端面で位置決めを行った場合のボーク位置とＬ端面で位置決めを行った場合のボーク位置とを比較することで、スロットのＬ端面とＲ端面の摩耗の有無又はその程度を判断することができる。特に、通常はあまり磨耗しないＲ端面での位置決めを行った場合のボーク位置に対して、磨耗が生じ易いＬ端面での位置決めを行った場合のボーク位置がどの程度ずれているか（差がどの程度であるか）を判断することで、スロット３１ｂのＬ端面の磨耗の程度を判定することが可能となる。
【００６９】
図１５は、上記のスロット磨耗判定制御の手順を示すフローチャートであり、図１６は、スロット磨耗判定制御における電動機３の回転数とシフトストローク（スリーブストローク）の変化（経過時間に対する変化）を示すグラフである。以下、図１５のフローチャートと図１６のグラフとに基づいてスロット磨耗判定制御の手順を説明する。ここではまず、変速機１の第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の両方が遮断状態（ＯＦＦ状態）であり、かつ、第１入力軸４上の同期装置Ｓ１、Ｓ２がいずれも係合（インギヤ）しておらず、かつ第２入力軸５上の同期装置Ｓ３、Ｓ４がいずれも係合（インギヤ）していない状態（すなわち、第１入力軸４上の第１変速機構と第２入力軸５上の第２変速機構の両方がニュートラル状態）であり、かつ、運転者によってブレーキペダル（図示せず）が踏まれていることなどによって車両のブレーキが作動状態であることを確認する（ステップＳ１）。そして、開始ボタン（図示せず）などの操作に基づく開始信号の入力によって、スロット磨耗判定制御を開始する（ステップＳ２）。このスロット磨耗判定制御は、下記の［１］〜［８］の手順で行われる。なお、図１５及び図１６に示す［１］〜［８］の番号は、下記の番号に対する説明に対応している。
【００７０】
すなわち、［１］電動機３を正回転で駆動し、電動機３の回転数が規定回転数Ｎ１（図１６参照）に達したら、電動機３の駆動を停止する（ステップＳ３）。直後に、［２］第１速のインギヤを指示し、リングギヤ同期装置ＳＬのアクチュエータ１１０（スリーブ３２をストロークさせるためのアクチュエータ）で第１速（リングギヤ同期装置ＳＬ）のインギヤ動作を開始する（ステップＳ４）。そして、［３］電動機３が正回転の場合のインギヤ動作におけるボーク位置（スリーブ３２のストローク位置）である第１ボーク位置Ｌ１（図１６参照）を判定し、当該第１ボーク位置Ｌ１を記憶する（ステップＳ５）。その後、［４］第１速（リングギヤ同期装置ＳＬ）をオフギヤする（ステップＳ６）。
【００７１】
次に、［５］電動機３を逆回転で駆動し、電動機３の回転数が規定回転数Ｎ２（図１６参照）に達したら、電動機３の駆動を停止する（ステップＳ７）。直後に、［６］第１速のインギヤを指示し、リングギヤ同期装置ＳＬのアクチュエータ１１０で第１速（同期装置ＳＬ）のインギヤ動作を開始する（ステップＳ８）。そして、［７］電動機３が逆回転の場合のインギヤ動作におけるボーク位置である第２ボーク位置Ｌ２（図１６参照）を判定し、当該第２ボーク位置Ｌ２を記憶する（ステップＳ９）。その後、［８］リングギヤ同期装置ＳＬ（第１速段）をオフギヤする（ステップＳ１０）。
【００７２】
その後、先のステップＳ５で記憶した正回転のインギヤ時のボーク位置である第１ボーク位置Ｌ１と、ステップＳ９で記憶した逆回転のインギヤ時のボーク位置である第２ボーク位置Ｌ２との差の値を算出する。さらに、予め設定した複数の閾値とこの差の値とを比較することで、差の程度を判断する。（ステップＳ１１）。すなわち例えば、上記の差の値が所定の閾値以上であれば、スロット３１ｂの磨耗量が許容量を超えていると判断し、部品の交換やメンテナンスが必要であると判定することができる。なお、判断した差の程度に応じて適当なタイミングで警告等などの表示手段を表示させることで、車両の運転者に部品の交換やメンテナンスの必要性について知らせるようにしてもよい。
【００７３】
なお、上記のスロット磨耗判定制御は、既にハブ３１（スロット３１ｂ）の磨耗が相当程度に進行していて上記のセルフロックによるインギヤ不良が発生している場合の変速機１（リングギヤ同期装置ＳＬ）において行う制御ではなく、現状で通常にインギヤを行うことができる状態の変速機１（リングギヤ同期装置ＳＬ）におけるハブ３１（スロット３１ｂ）の磨耗の有無又はその進行度合いを確認するための手法として用いることができるものである。
【００７４】
以上説明したように、本実施形態のスロット磨耗判定制御によれば、スロット３１ｂのＬ端面（一方の端面）で位置決めを行った場合の第１ボーク位置Ｌ１と、Ｒ端面（他方の端面）で位置決めを行った場合の第２ボーク位置Ｌ２とを比較し、これらＬ端面とＲ端面との磨耗の有無又は磨耗の程度を判定することができるので、スロット３１ｂの端面の磨耗に起因してハブ３１とブロッキングリング３３との間に周方向の位置ズレが生じているか否かを適切に判断することができる。したがって、変速機１による変速操作（リングギヤ同期装置ＳＬによる１速段のインギヤ動作）をスムーズに行うことができなくなる前に、あらかじめ部品の交換やメンテナンスなどの適切な措置を講じることが可能となる。
【００７５】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明の第１部材が遊星ギヤ機構１５のリングギヤ１５ｒであり、第２部材が変速機１のハウジングである場合を示したが、本発明の第１部材と第２部材は、第１部材が回転自在であり、第２部材が第１部材に対して相対回転可能であれば、上記実施形態に示すものには限らず、特に、第２部材は回転軸などの回転する部材であってもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１          変速機（動力伝達装置）
２          エンジン（内燃機関）
３          電動機
３ａ        ロータ
３ｂ        ステータ
４          第１入力軸
５          第２入力軸
６          カウンタ軸（出力軸）
７          リバース軸
８          アイドル軸
９          外側メイン軸
１０〜１４  ギヤ
１５        遊星ギヤ機構
１５ｃ      キャリア
１５ｐ      遊星ギヤ
１５ｒ      リングギヤ
１５ｓ      サンギヤ
１６〜２１  駆動ギヤ
２２〜２４  従動ギヤ
２５        パーキングギヤ
２６        リバースアイドル軸
２７        リバース駆動ギヤ
２８，２９  ギヤ
３０        ハウジング
３１        ハブ
３１ａ      スプライン歯
３１ｂ      スロット
３２        スリーブ
３２ａ      スプライン歯
３３        ブロッキングリング
３３ａ      ドグ歯
３３ｂ      テーパコーン面
３３ｃ      突起
３４        ドグギヤ
３４ａ      ドグスプライン
３５        ボールベアリング
３６        支軸
３７        ニードルベアリング
３８        ボールベアリング
３９        ニードルベアリング
５０        ディファレンシャル機構
６０Ｌ，６０Ｒ  車軸
１００      ＥＣＵ（制御装置）
Ｃ１        第１クラッチ
Ｃ２        第２クラッチ
Ｓ１〜Ｓ４  同期装置
ＳＬ        リングギヤ同期装置
ＳＲ        リバース同期装置
ＷＬ，ＷＲ  駆動輪
【図１】
2019182078.tif 000003
【図２】
2019182078.tif 000004
【図３】
2019182078.tif 000005
【図４】
2019182078.tif 000006
【図５】
2019182078.tif 000007
【図６】
2019182078.tif 000008
【図７】
2019182078.tif 000009
【図８】
2019182078.tif 000010
【図９】
2019182078.tif 000011
【図１０】
2019182078.tif 000012
【図１１】
2019182078.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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