(57)【要約】【課題】設置や保守のコストを抑えつつ、障害物等の物体を的確に検知することができる物体検知システムを提供する。【解決手段】物体検知システム１０は、列車ＴＲに配置された車上センサ２１０により、列車ＴＲの通過空間内の物体を検知する。地上に配置された地上センサ３１０により、車上センサ２１０では物体を検知できない死角空間ＤＳに続く死角直後空間ＤＮ内の物体を検知する。死角直後空間ＤＮ内の物体を検知する地上センサ３１０は、検知方向が列車ＴＲの進行方向に沿った方向となるように配置されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
専用路を走行する車両の通過空間内の物体を検知するシステムであって、前記車両に配置された車上センサでは物体を検知できない死角空間に続く死角直後空間内の物体を地上に配置された地上センサにより検知する物体検知システム。
【請求項２】
前記専用路は軌道であり、前記車両は鉄道車両である
請求項１に記載の物体検知システム。
【請求項３】
前記地上センサは検知方向が専用路に沿った方向となるように配置されている
請求項１又は２に記載の物体検知システム。
【請求項４】
前記死角空間内の物体を検知する、検知方向が専用路に交差する方向となるように配置されている地上センサを備える
請求項３に記載の物体検知システム。
【請求項５】
前記死角直後空間内の物体を検知する地上センサの検知範囲の角度は、前記死角空間内の物体を検知する地上センサの検知範囲の角度より狭い
請求項４に記載の物体検知システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、物体検知システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両が通過する線路における障害物等の物体を検知するものとして、線路に沿ってセンサを設置するものが知られている。例えば、誤検知を低減するために、列車の位置情報等を利用するものや（特許文献１参照）、センサの故障を検知するもの（特許文献２参照）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１９３６６９号公報
【特許文献２】特開２０１６−４３９０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１、２に開示の技術では、走行する全区間に亘ってセンサを設置する必要があるため、センサの数が膨大になる。そのため、設置や保守のコストが嵩む。
【０００５】
上記の背景に鑑み、本発明は、設置や保守のコストを抑えつつ、障害物等の物体を的確に検知することができる物体検知システムを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、本発明は、専用路を走行する車両の通過空間内の物体を検知するシステムであって、前記車両に配置された車上センサでは物体を検知できない死角空間に続く死角直後空間内の物体を地上に配置された地上センサにより検知する物体検知システムを第１の態様として提供する。
【０００７】
第１の態様の物体検知システムによれば、死角空間においては車上センサを用い、死角直後空間においては地上センサを用いることにより、少ない数のセンサにより低コストで、物体を的確に検知することができる。
【０００８】
第１の態様の物体検知システムにおいて、前記専用路は軌道であり、前記車両は鉄道車両である、という構成が第２の態様として採用されてもよい。
【０００９】
第２の態様の物体検知システムによれば、死角空間を通過する軌道を走行する鉄道車両の障害物となり得る物体を、少ない数のセンサにより低コストで、的確に検知することができる。
【００１０】
第１又は第２の態様の物体検知システムにおいて、前記地上センサは検知方向が専用路に沿った方向となるように配置されている、という構成が第３の態様として採用されてもよい。
【００１１】
第３の態様の物体検知システムによれば、地上センサを検知方向が軌道に交差する方向となるように配置する場合と比べて、地上センサの数を低減させることができる。
【００１２】
第３の態様の物体検知システムにおいて、前記死角空間内の物体を検知する、検知方向が軌道に交差する方向となるように配置されている地上センサを備える、という構成が第４の態様として採用されてもよい。
【００１３】
第４の態様の物体検知システムによれば、死角空間内の物体を的確に検知することができる。
【００１４】
第４の態様の物体検知システムにおいて、前記死角直後空間内の物体を検知する地上センサの検知範囲の角度は、前記死角空間内の物体を検知する地上センサの検知範囲の角度より狭い、という構成が第５の態様として採用されてもよい。
【００１５】
第５の態様の物体検知システムによれば、死角直後空間内の物体を的確に検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施形態に係る物体検知システムの全体構成を示した図。
【図２】一実施形態に係る車両側検知装置と地上側検知装置の構成を説明するための図。
【図３】一実施形態に係る車両側検知装置の構成を示した図である。
【図４】一実施形態に係る物体検知システムによる物体の検知を説明するための図。
【図５】一実施形態に係る地上センサの配置を示した図。
【図６】一実施形態に係る物体検知システムによる処理のフローを示した図。
【図７】変形例に係る死角空間と死角直後空間を示した図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
［実施形態］
以下に本発明の一実施形態に係る物体検知システム１０を説明する。図１は、物体検知システム１０の全体構成を示した図である。なお、ここでの物体は、車や人、落石や動物のようにある程度以上の大きさの、障害物となり得る物体である。
【００１８】
図１に示されるように、物体検知システム１０は、物体検知管理装置１００と、車両側検知装置２００と、地上側検知装置３００とを備える。物体検知管理装置１００は、物体検知システム１０の全体の管理を行う。
【００１９】
車両側検知装置２００は、専用走行路としての線路ＲＬを走行する列車ＴＲに設けられ、障害物を検知する。地上側検知装置３００は、線路ＲＬの周辺に設けられ、車両側検知装置２００での障害物の検知を補う機能を有する。
【００２０】
物体検知管理装置１００は、線路ＲＬを走行する各々の列車ＴＲに設けられた車両側検知装置２００、及び線路ＲＬの周辺に設けられた各々の地上側検知装置３００との間で通信が可能である。したがって、線路ＲＬの全区間において、物体検知システム１０の管理が可能である。
【００２１】
図２は、車両側検知装置２００と地上側検知装置３００の構成を説明するための図である。車両側検知装置２００は、車上センサ２１０と、アンテナ２２０と、車両制御部２３０とを備える。
【００２２】
車上センサ２１０は、列車ＴＲの進行方向前方に配置されており、物体の有無を検知する。車上センサ２１０は、走行する列車ＴＲの周辺側、特に前方側についての画像情報を取得可能とするように走行方向先頭側に向けて配置されている。具体的には、ミリ波レーダや、距離画像装置等のレーザを利用するもの、あるいは、撮像素子（カメラ）等で構成される。すなわち、車上センサ２１０は、画像データを取得することで、物体の有無を検知可能としている。
【００２３】
ここで、車上センサ２１０は、画像データをそのまま検知結果として車両制御部２３０に送信し、画像の解析については車両制御部２３０において一括して行うものとしてもよいが、画像の解析処理においてもある程度行った上で検知結果を車両制御部２３０に送信するものとしてもよい。例えば、画像データ中から物体として検知される領域画像の画像データを車上センサ２１０において抽出してから、車両制御部２３０に送信する。車両制御部２３０は、物体として検知された当該領域画像の画像データからその大きさ等を判断して、検知された物体が障害物であるか否かを判定する。
【００２４】
アンテナ２２０は、物体検知管理装置１００に設けられたアンテナ１１０との間で無線による信号の送受信を行う。特に、ここでは、物体検知管理装置１００を介して地上側検知装置３００から送信される検知結果を受信する受信部として機能する。
【００２５】
車両制御部２３０は、ＣＰＵ等の各種演算回路や、データ記憶部等を有して構成されるコンピュータであり、各部と接続されており、物体検知を含めた各種車両制御を行う。車両制御部２３０は、列車ＴＲを停止させるためのブレーキ装置２４０や、列車内の乗客等に向けて各種情報を伝達するためのスピーカや表示部等から構成される車内出力部２５０と接続されている。
【００２６】
車両制御部２３０は、車両側検知装置２００を構成するものとして、車上センサ２１０やアンテナ２２０を介して取得した情報について、画像処理等の各種必要な処理を施すことで、これらの情報に基づいて障害物の有無についての判断をし、判断結果に基づく動作制御を行う。
【００２７】
より具体的には、車上センサ２１０により取得した画像データに基づく物体の有無の検知結果やアンテナ２２０により取得した検知結果から、進行方向前方に障害物があると判断されると、車両制御部２３０は、ブレーキ装置２４０を動作させて車両を減速させたり停止させたりする。さらに、車両制御部２３０は、乗客に対して急ブレーキによる停止を行う旨の報知等を行う。すなわち、車両制御部２３０は、車上センサ２１０において検知された物体が障害物であるか否かを判定する判定部として機能し、さらに、判定部での判定結果に基づく動作制御を行うものとして機能する。
【００２８】
さらに、詳細な図示は省略するが、車両制御部２３０は、マスコン（主幹制御器）の操作等の各部の動作制御も可能であり、上述のような障害物検知における障害物の有無の判断を含めた外環境の把握をしつつ運転制御を行うことで、列車ＴＲの線路ＲＬ上での自動運転を可能としている。なお、ここでの自動運転については、運転士（見張り役）を乗せた状態で行う場合のほか、運転士がいない完全無人の自動運転をも含み得るものとする。
【００２９】
次に、地上側検知装置３００は、地上センサ３１０と、アンテナ３２０と、地上側制御部３３０を備える。
【００３０】
地上センサ３１０は、線路ＲＬに沿って、列車ＴＲの走行のために必要な位置に配置されて、物体の有無の検知を行う。すなわち、地上センサ３１０は、車両側検知装置２００を構成する車上センサ２１０では検知ができない範囲について補うべく適所に設けられている。なお、具体的な地上センサ３１０の設置箇所の例については、後述する。
【００３１】
地上センサ３１０は、車上センサ２１０と同様に、画像情報を取得可能なセンサであり、具体的には、撮像素子（カメラ）や距離画像装置やミリ波レーダ等で構成されている。すなわち、地上センサ３１０は、画像データを取得することで、物体の有無を検知可能にしている。
【００３２】
アンテナ３２０は、物体検知管理装置１００に設けられたアンテナ１１０との間で無線による信号の送受信を行う。特に、ここでは、地上センサ３１０での検知結果を物体検知管理装置１００に送信する送信部として機能する。
【００３３】
地上側制御部３３０は、ＣＰＵ等の各種演算回路や、データ記憶部等を有して構成されるコンピュータであり、各部と接続されることで、各種制御を行う。
【００３４】
ここで、地上センサ３１０や地上側制御部３３０の構成について、例えば、地上センサ３１０で取得した画像データをそのまま検知結果として物体検知管理装置１００を介して車両側検知装置２００に送信し、画像の解析については車両側検知装置２００の車両制御部２３０において一括して行うものとしてもよい。しかしながら、地上センサ３１０あるいは地上側制御部３３０で、画像の解析処理においてもある程度行った上で、検知結果を、物体検知管理装置１００を介して車両側検知装置２００に送信するものとしてもよい。また、例えば、地上センサ３１０あるいは地上側制御部３３０で取得される画像データ中から、物体として検知される領域画像の画像データを抽出し、抽出したデータを、物体検知管理装置１００を介して車両側検知装置２００に送信する。車両側検知装置２００の車両制御部２３０は、物体として検知された当該領域画像の画像データからその大きさ等を判断して、検知された物体が障害物であるか否かを判定する。
【００３５】
図３は、車両側検知装置２００の構成を示した図である。上述のように、車両側検知装置２００は、列車ＴＲに搭載され、障害物の検知に対する種々の処理を行うものである。そして、車両制御部２３０が、各種動作制御を担っており、障害物検知に関する各種処理についても行っている。これを可能とするための車両制御部２３０の構成としては、種々の態様が考えられる。
【００３６】
図３（Ａ）に示す例では、車両制御部２３０は、各種制御回路やプログラム等で構成され、車上センサ２１０やアンテナ２２０からの情報を取得する主制御部２３１を有する。
【００３７】
主制御部２３１は、列車ＴＲの位置を検知する位置検知部２３２として機能するとともに、車上センサ２１０やアンテナ２２０から取得した情報についての選択を行う情報選択部２３３として機能する。位置検知部２３２は、取得した列車ＴＲの現在位置の情報に基づいて、その位置において列車ＴＲに搭載された車上センサ２１０によって検知可能な事項と検知不能な事項とについて把握する。情報選択部２３３は、位置検知部２３２が把握した事項に基づき、車上センサ２１０による物体の検知結果の情報とアンテナ２２０から取得した物体の検知結果の情報とについて取捨選択を行う。すなわち、車上センサ２１０によって検知可能な事項については、車上センサ２１０での検知結果を採用する。そして、検知不能な事項、すなわち地上側検知装置３００によって補う必要のある事項については、アンテナ２２０から取得した検知結果を採用することで、外部状況の的確な把握を可能にしている。言い換えると、主制御部２３１は、情報選択部２３３として、車両側検知装置２００による検知結果の情報と、地上側検知装置３００による検知結果の情報とのうち、採用すべき監視結果を選択することで、上述のような動作制御を可能としている。
【００３８】
なお、位置検知部２３２における列車ＴＲの位置検知すなわち位置に関する情報取得の方法については、例えば、物体検知管理装置１００との通信を利用する。他の方法として、地上に設けた地上子と車上に設けた車上子との結合(図示略)、あるいは走行距離からの算出、各種センサを設けて線路ＲＬの勾配や傾斜角度の変化等外部環境に関する変化を随時読み取る等、種々の方法が考えられる。
【００３９】
また、例えば、図３（Ｂ）に示す例では、主制御部２３１は、上述と同様の位置検知部２３２として機能することに加え、図３（Ａ）に示した情報選択部２３３に代えて、検知先を切り替える監視切替部２３４として機能する。
【００４０】
図３（Ｂ）に例示する構成の場合では、車両制御部２３０における検知についての情報の取得元である車上センサ２１０とアンテナ２２０とを切り替えるための切替スイッチ部ＳＷを、主制御部２３１の前段に設けている。位置検知部２３２は、取得した位置情報に基づいて、その位置において列車ＴＲに搭載された車上センサ２１０によって検知可能な事項と検知不能な事項とについて把握する。監視切替部２３４は、位置検知部２３２が把握した事項に基づき、車両側検知装置２００による検知と、地上側検知装置３００による検知とを、線路ＲＬ上における現在位置の情報に応じて、適宜切り替える。この場合も、車上センサ２１０によって検知可能な事項については、車上センサ２１０での検知結果を採用する。そして、検知不能な事項、すなわち地上側検知装置３００によって補う必要のある事項については、アンテナ２２０から取得した検知結果を採用することで、外部状況の的確な把握が可能となる。
【００４１】
なお、図３（Ａ）に示す例及び図３（Ｂ）に示す例のいずれにおいても、車両制御部２３０は、車両側検知装置２００による検知と地上側検知装置３００による検知とに関する各種処理を行う検知処理部として機能していることになる。
【００４２】
図４は、物体検知システム１０による物体の検知を説明するための図である。図４は、線路ＲＬが曲線状になっている区間についての一例を示す平面図である。図４に破線で示される建築限界内ＰＰは、線路周辺の構造物を設置してはならない建築限界内の範囲を示している。物体検知システム１０での障害物の物体の検知は、建築限界内ＰＰにおいて可能であればよい。
【００４３】
図４に示されるように、線路ＲＬが曲線状の区間においては、建築限界内ＰＰの外側に樹木・看板等が存在している。検知範囲ＭＲは、車上センサ２１０による物体の検知が可能な範囲である。曲線状の区間の手前を走行する列車ＴＲの車上センサ２１０は、前方の曲線状の区間においては、樹木・看板等により検知範囲ＭＲの一部が遮られる。図４に示されるように、検知範囲ＭＲ内には、樹木・看板等で遮られていない検知可能範囲ＭＲ１と、樹木・看板等で遮られている検知不能範囲ＭＲ２とが存在している。したがって、検知不能範囲ＭＲ２に障害物があったとしても、車上センサ２１０で検知することはできない。
【００４４】
図４において、列車ＴＲが曲線状の区間を通過すると、線路ＲＬは直線状となっており、検知範囲ＭＲを遮るものがなくなる。ここで、曲線状の区間を通過した直後に、列車ＴＲの車上センサ２１０が前方にある障害物ＯＢを検知したとする。このとき、車上センサ２１０による検知結果に基づいて、車両側検知装置２００では、車両制御部２３０の動作によりブレーキ装置２４０が作動する。そして、列車ＴＲは減速して停止する。図４において、検知可能距離Ｌ１は、車上センサ２１０が障害物ＯＢを検知した時点（ブレーキ装置２４０が作動する直前）における検知範囲ＭＲのうち前方方向について検知可能な距離である。また、停止距離Ｌ２は、ブレーキ装置２４０が作動してから列車ＴＲが停止するまでに走行する距離である。
【００４５】
図４に示されるように、停止距離Ｌ２は検知可能距離Ｌ１より短い。したがって、通常の直線状の区間における走行では、検知範囲ＭＲ内に障害物が検知された場合、直後にブレーキ装置２４０を作動させれば障害物の前で列車ＴＲを停止させることができる。
【００４６】
しかしながら、曲線状の区間を通過した直後の直線状の区間においては、車上センサ２１０によって、停止距離Ｌ２より近い距離内に、直前まで検知不能だった障害物ＯＢが突然検知された場合、列車ＴＲは障害物ＯＢの手前で停止することができず、障害物ＯＢと衝突してしまう。
【００４７】
以上のように、線路ＲＬが曲線状の区間においては、以下の２つの問題が生じる。第１に、列車が曲線状の区間を通過する前には、曲線状の区間において障害物が検知不能となる範囲が存在する。第２に、列車が曲線状の区間を通過した直後には、停止距離Ｌ２より近い距離内に障害物が突然検知されても、障害物の手前で停止することができない。
【００４８】
これらの問題を解決するため、本実施形態では、線路ＲＬが曲線状の区間及びその区間に続く停止距離Ｌ２を含む区間においては、障害物を検知可能なセンサを地上に設置する。
【００４９】
図５は、地上センサ３１０の配置を示した図である。図５において、死角空間ＤＳは、列車ＴＲの車上センサ２１０の検知範囲ＭＲ内に検知不能範囲が発生する可能性がある空間（この例では、線路ＲＬが曲線状の区間）である。死角空間ＤＳ内の物体を検知するために、図５の例では、５個の地上センサ、すなわち地上センサ３１０−１、３１０−２、・・・、３１０−５が設置されている。
【００５０】
図５において、死角直後空間ＤＮは、列車ＴＲが死角空間ＤＳを通過した直後に通過する停止距離Ｌ２を含む空間である。死角直後空間ＤＮ内の物体を検知するために、図５の例では、２個の地上センサ３１０−６、３１０−７が設置されている。
【００５１】
地上センサ３１０−１、３１０−２、・・・、３１０−５は、線路ＲＬに沿って、線路ＲＬの両側に設けられている。地上センサ３１０−１、３１０−３、３１０−５が線路ＲＬの一方側（列車ＴＲの進行方向右側）に設けられており、地上センサ３１０−２、３１０−４が線路ＲＬの他方側（列車ＴＲの進行方向左側）に設けられている。各々の地上センサ３１０は、検知範囲が列車ＴＲの走行方向と交差する方向（軌道と交差する方向）となるように設けられている。そして、死角空間ＤＳ内の建築限界内ＰＰ全体を地上センサ３１０−１、３１０−２、・・・、３１０−５の検知範囲でカバーしている。
【００５２】
地上センサ３１０−６と３１０−７は、線路ＲＬに対して互いに異なる側（地上センサ３１０−６が列車ＴＲの進行方向左側、地上センサ３１０−７が列車ＴＲの進行方向右側）に設けられている。そして、地上センサ３１０−６は死角空間ＤＳ側に設けられており、地上センサ３１０−７は死角空間ＤＳから遠い側に設けられている。地上センサ３１０−６、３１０−７は、検知範囲が列車ＴＲの走行方向に沿った方向（軌道に沿った方向）となるように設けられている。そして、死角直後空間ＤＮ内の建築限界内ＰＰ全体を地上センサ３１０−６、３１０−７の検知範囲でカバーしている。
【００５３】
図５に示されるように、地上センサ３１０−６、３１０−７の検知範囲は、地上センサ３１０−１、３１０−２、・・・、３１０−５の検知範囲と比べて距離が長い。遠くまで精度良く検知可能とするため、地上センサ３１０−６、３１０−７の検知範囲の角度（画角）は地上センサ３１０−１、３１０−２、・・・、３１０−５より小さくなっている。
【００５４】
図６は、物体検知システム１０における処理のフローを示した図である。
【００５５】
地上側検知装置３００の地上側制御部３３０は、まず、複数の地上センサ３１０の各々から画像データを取得し（ステップＳ６１１）、それらの画像データに基づいて、物体の検知を行う（ステップＳ６１２）。そして、検知された物体が障害物であるか否かの検知結果情報を、アンテナ３２０を介して物体検知管理装置１００に送信する（ステップＳ６１３）。
【００５６】
物体検知管理装置１００は、アンテナ１１０での受信待ちの状態となっている。地上側検知装置３００から送信される検知結果情報を受信すると（ステップＳ６２１）、その情報から、障害物があるか否かを確認する（ステップＳ６２２）。障害物がある場合はその検知結果情報を、アンテナ１１０を介して車両側検知装置２００に送信する（ステップＳ６２３）。
【００５７】
車両側検知装置２００の車両制御部２３０は、まず、車上センサ２１０からの画像データを取得し（ステップＳ６３１）、その画像データに基づいて物体の検知を行う（ステップＳ６３２）。そして、検知された物体が障害物であるか否かを判定する（ステップＳ６３３）。障害物であると判定すると、ブレーキ装置２４０を作動させ、列車ＴＲを停止させる制御を行う（ステップＳ６３６）。
【００５８】
障害物ではないと判定された場合は、アンテナ２２０を介しての物体検知システム１０からの検知結果情報の受信の有無を確認する（ステップＳ６３４）。情報を受信していた場合、列車ＴＲの現在位置から障害物の位置までの距離が所定距離より近いか判定する（ステップＳ６３５）。列車ＴＲの現在位置から障害物の位置までの距離が所定距離より近い場合、ブレーキ装置２４０を作動させ、列車ＴＲを停止させる制御を行う（ステップＳ６３６）。
【００５９】
列車ＴＲを停止させない場合は、ステップＳ６３１からの処理を繰り返す。また、列車ＴＲを停止させた場合は、乗務員が障害物の除去や安全確認を行った後（ステップＳ６３７）、ステップＳ６３１からの処理を再開する。
【００６０】
以上のように、列車ＴＲに設けられた車上センサ２１０を用いて軌道上の障害物を検知することにより、地上に設けられる地上センサ３１０の数を大幅に低減することができる。また、軌道上の車上センサ２１０により検知不能な死角空間ＤＳには、地上センサ３１０を設けることにより、車上センサ２１０での検知を補うことができる。さらに、死角空間ＤＳに続く列車ＴＲの停止距離までの間の死角直後空間ＤＮにも地上センサ３１０を設けることにより、車上センサ２１０での検知を補うことができる。
【００６１】
［変形例］
上述した実施形態は様々に変形することができる。以下にそれらの変形の例を示す。なお、上述した実施形態及び以下に示す変形例は適宜組み合わされてもよい。
【００６２】
（１）上述の実施形態においては、死角空間ＤＳは、線路ＲＬが曲線状の区間であるものとしたが、死角空間ＤＳとなる条件は線路ＲＬが曲線状であることに限られない。例えば、線路ＲＬの軌道に高低差がある場合、太陽光の反射等の環境により車上センサ２１０の検知結果の信頼性が確保されない場合等も死角空間ＤＳとなり得る。
【００６３】
図７は、変形例に係る死角空間ＤＳ、死角直後空間ＤＮを示した図である。図７において、線路ＲＬは、地点Ｇから地点Ｈに至る区間において起伏のある地表面に敷設されている。そのため、地点Ｇから地点Ｈまでの区間を走行中の列車ＴＲの車上センサ２１０は、地点Ｈに近づいても、地点Ｈより先の区間は死角となり物体の検知が不能な範囲となる。死角空間ＤＳは、列車ＴＲが地点Ｈに達するまでの間、車上センサ２１０が物体の検知が不能となる空間である。死角空間ＤＳには、上述の実施形態と同様に、地上センサ３１０−１、３１０−２、・・・、３１０−５が設けられている。
【００６４】
列車ＴＲが死角空間ＤＳを通過すると、車上センサ２１０の前方は物体の検知が可能となる。しかしながら、停止距離Ｌ２までの空間は、障害物が検知できても障害物の手前で列車ＴＲを停止させることが不可能である。したがって、この区間は死角直後空間ＤＮであり、上述の実施形態と同様に、地上センサ３１０−６、３１０−７が設けられている。
【００６５】
（２）上述の実施形態においては、死角直後空間ＤＮに地上センサ３１０−６、３１０−７の検知方向を軌道に沿った方向としたが、死角空間ＤＳと同様に、軌道に交差する方向としてもよい。
【００６６】
（３）上述の実施形態においては、地上側検知装置３００からの検知結果の送信は、物体検知管理装置１００を介して、車両側検知装置２００に送信されるものとしたが、地上側検知装置３００から直接車両側検知装置２００に送信されるものとしてもよい。
【００６７】
（４）上述の実施形態においては、車両側検知装置２００、地上側検知装置３００の各々で障害物の有無の判断をするものとしたが、これに限定されない。例えば、地上側検知装置３００では障害物の有無の判断をせず、取得した画像データを、物体検知管理装置１００を介して車両側検知装置２００に送信し、車両側検知装置２００が画像データに基づいて障害物の有無の判断をすることとしてもよい。
【００６８】
また、物体検知管理装置１００が地上側検知装置３００からの画像データに基づいて障害物の有無を判断し、検知情報を車両側検知装置２００に送信することとしてもよい。
【００６９】
（５）上述の実施形態においては、物体検知システムは、線路を走行する列車に適用されるものとしたが、専用走行路としての軌道(新設軌道、併用軌道)を走行する車両である路面電車に適用することとしてもよい。また、専用走行路としての専用道路を走行する車両であるバスに適用することとしてもよい。
【００７０】
（６）上述の実施形態においては、死角空間ＤＳをカバーする地上センサ３１０の数は５個、死角直後空間ＤＮをカバーする地上センサ３１０の数は２個であるものとしたが、これらの数はあくまで例示である。例えば、列車ＴＲの走行方向における死角直後空間ＤＮの距離が１つの地上センサ３１０の検知可能な距離を超える場合、死角直後空間ＤＮを２個１組の地上センサ３１０ではカバーしきれなくなる。この場合、２組以上の地上センサで死角直後空間ＤＮをカバーすればよい。
【符号の説明】
【００７１】
１０…物体検知システム、１００…物体検知管理装置、１１０…アンテナ、２００…車両側検知装置、２１０…車上センサ、２２０…アンテナ、２３０…車両制御部、２３１…主制御部、２３２…位置検知部、２３３…情報選択部、２３４…監視切替部、２４０…ブレーキ装置、２５０…車内出力部、３００…地上側検知装置、３１０…地上センサ、３２０…アンテナ、３３０…地上側制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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