(57)【要約】【課題】質量の増加を抑えつつピンチカットを抑制することのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】カーカス層１３は、トレッド部２からサイドウォール部８を経てビード部３０に至る本体部１３ａと、ビード部３０においてビードコア３１の周縁に沿って屈曲しながら折り返されてビードコア３１のタイヤ径方向外側端の位置から本体部１３ａに接触しながらサイドウォール部８側に向かって延在する折り返し部１３ｂとからなり、タイヤ内面１８における、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３０％以上７５％以下の範囲には、タイヤ内面１８から突出すると共にタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が３０°以上６０°以下の範囲内で延びる凸条部４０が形成され、凸条部４０は、複数の凸条部４０が凸条部４０の延在方向に直交する方向に間隔をあけて形成される。【選択図】図１
2019182071.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部と、
前記トレッド部の両側に配設される一対のサイドウォール部と、
一対の前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設される一対のビード部と、
前記ビード部に配設されるビードコアと、
一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス層と、
を備え、
前記ビードコアは、タイヤ周方向に巻き回された少なくとも１本のビードワイヤからなり、タイヤ子午断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成しており、
タイヤ子午断面における前記ビードワイヤの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形を前記ビードコアの外郭形状としたとき、前記外郭形状はタイヤ径方向外側に単一の頂点を有し、この頂点を挟む２辺がなす内角が鋭角であり、
前記カーカス層は、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至る本体部と、前記ビード部において前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向外側端の位置から前記本体部に接触しながら前記サイドウォール部側に向かって延在する折り返し部とからなり、
タイヤ内面における、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ径方向外側に前記タイヤ断面高さの３０％以上７５％以下の範囲には、前記タイヤ内面から突出すると共にタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が３０°以上６０°以下の範囲内で延びる凸条部が形成され、
前記凸条部は、複数の前記凸条部が前記凸条部の延在方向に直交する方向に間隔をあけて形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凸条部は、少なくとも前記基準位置からタイヤ径方向外側に前記タイヤ断面高さの３０％以上４５％以下の範囲と、前記基準位置からタイヤ径方向外側に前記タイヤ断面高さの６０％以上７５％以下の範囲とに形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凸条部は、前記タイヤ内面からの高さが２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凸条部は、前記凸条部の延在方向に直交する方向における幅が３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記凸条部は、隣り合う前記凸条部同士のピッチが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイドウォール部は、前記基準位置からタイヤ径方向外側に前記タイヤ断面高さの３０％以上７５％以下の範囲における前記カーカス層よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の平均厚さである平均サイド厚さが、１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、タイヤの軽量化を目的として、ビード部の軽量化が進められている。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載されている技術が知られている。特許文献１では、ビードフィラーの省略により、タイヤの軽量化が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４９７７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、空気入りタイヤは、路面に接地する接地面を有するトレッド部と、リムヒールが嵌合するビード部との間に位置するサイドウォール部が弾力性を有して双方を接続することにより、車両走行時における乗り心地や操縦安定性を確保している。しかしながら、ビードフィラーを省略した場合、ビード部からサイドウォール部にかけた領域の剛性が低下し易くなる。ビード部からサイドウォール部にかけた領域の剛性が低下した場合、空気入りタイヤに対してタイヤ径方向に大きな荷重が作用した際に、サイドウォール部が大きく撓み過ぎて、サイドウォール部のタイヤ内面におけるトレッド部寄りの位置とビード部寄りの位置とが接触することがある。
【０００５】
例えば、道路の経年劣化等によって路面の一部が剥がれてしまうことによって形成される路面上の凹みであるポットホールにタイヤが落ちてしまった場合、タイヤに作用する荷重は、タイヤ外面におけるポットホールの縁に接触した部分付近に集中する。この場合、ポットホールの縁に接触した部分付近では、荷重が集中することに起因して大きな荷重が作用し、サイドウォール部はこの大きな荷重によってタイヤ径方向に大きく撓み、タイヤ内面におけるトレッド部寄りの位置とビード部寄りの位置とが接触する。タイヤ内面におけるトレッド部寄りの位置とビード部寄りの位置とが接触すると、この部分に位置するカーカスが路面とリムフランジとによって強い力で挟まれることにより、カーカスコードが切断され、いわゆるピンチカットが発生する虞がある。
【０００６】
このように、タイヤの軽量化を図るためにビードフィラーを省略した場合、ビード部からサイドウォール部にかけた領域の剛性が低下することによりピンチカットが発生する虞があり、その点で改良の余地があった。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、質量の増加を抑えつつピンチカットを抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部と、前記トレッド部の両側に配設される一対のサイドウォール部と、一対の前記サイドウォール部のそれぞれのタイヤ径方向内側に配設される一対のビード部と、前記ビード部に配設されるビードコアと、一対の前記ビード部間に架け渡されるカーカス層と、を備え、前記ビードコアは、タイヤ周方向に巻き回された少なくとも１本のビードワイヤからなり、タイヤ子午断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成しており、タイヤ子午断面における前記ビードワイヤの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形を前記ビードコアの外郭形状としたとき、前記外郭形状はタイヤ径方向外側に単一の頂点を有し、この頂点を挟む２辺がなす内角が鋭角であり、前記カーカス層は、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部に至る本体部と、前記ビード部において前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向外側端の位置から前記本体部に接触しながら前記サイドウォール部側に向かって延在する折り返し部とからなり、タイヤ内面における、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ径方向外側に前記タイヤ断面高さの３０％以上７５％以下の範囲には、前記タイヤ内面から突出すると共にタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が３０°以上６０°以下の範囲内で延びる凸条部が形成され、前記凸条部は、複数の前記凸条部が前記凸条部の延在方向に直交する方向に間隔をあけて形成されることを特徴とする。
【０００９】
上記空気入りタイヤにおいて、前記凸条部は、少なくとも前記基準位置からタイヤ径方向外側に前記タイヤ断面高さの３０％以上４５％以下の範囲と、前記基準位置からタイヤ径方向外側に前記タイヤ断面高さの６０％以上７５％以下の範囲とに形成されることが好ましい。
【００１０】
上記空気入りタイヤにおいて、前記凸条部は、前記タイヤ内面からの高さが２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。
【００１１】
上記空気入りタイヤにおいて、前記凸条部は、前記凸条部の延在方向に直交する方向における幅が３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。
【００１２】
上記空気入りタイヤにおいて、前記凸条部は、隣り合う前記凸条部同士のピッチが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。
【００１３】
上記空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部は、前記基準位置からタイヤ径方向外側に前記タイヤ断面高さの３０％以上７５％以下の範囲における前記カーカス層よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の平均厚さである平均サイド厚さが、１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、質量の増加を抑えつつピンチカットを抑制することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。
【図２】図２は、図１のＡ部詳細図である。
【図３】図３は、図２に示すビードコアの詳細図である。
【図４】図４は、図１のＢ−Ｂ矢視図である。
【図５】図５は、図４のＣ−Ｃ矢視図である。
【図６】図６は、図１に示すサイドウォール部の説明図である。
【図７】図７は、実施形態に係る空気入りタイヤのサイドウォール部に障害物が接触した状態を示す模式図である。
【図８】図８は、図７に示す凸条部内側部と凸条部外側部とが接触した状態を示す模式図である。
【図９】図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸条部が部分的に形成される場合についての説明図である。
【図１０】図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸条部の断面形状が三角形の形状で形成される場合についての説明図である。
【図１１】図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸条部の断面形状が半円の形状で形成される場合についての説明図である。
【図１２】図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、凸条部が不連続に形成される場合についての説明図である。
【図１３】図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビードワイヤが６層で積層される場合の説明図である。
【図１４】図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビードワイヤが５層で積層される場合の変形例についての説明図である。
【図１５】図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、ビードワイヤが６層で積層される場合の変形例についての説明図である。
【図１６】図１６は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１７】
［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。
【００１８】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にタイヤ周方向に延在して環状に形成されるトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成され、接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、接地面３にタイヤ周方向に延びる周方向溝２５と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）とがそれぞれ複数形成されており、これらの周方向溝２５とラグ溝とにより、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。
【００１９】
なお、周方向溝２５は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよく、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する波形状やジグザグ状に設けられてもよい。ラグ溝も、タイヤ幅方向に直線状に延在してもよく、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜したり、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に湾曲したり屈曲したりして形成されていてもよい。
【００２０】
タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、一対のサイドウォール部８が配設されている。即ち、一対のサイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されており、換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。このように形成されるサイドウォール部８は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分になっており、ゴム材料であるサイドゴム９を有している。
【００２１】
一対のサイドウォール部８のそれぞれのタイヤ径方向内側には、ビード部３０が配設されている。ビード部３０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部３０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。また、各ビード部３０には、それぞれビードコア３１が配設されている。
【００２２】
また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とが積層されている。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、一対の交差ベルト１４１、１４２は、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。
【００２３】
一対のベルトカバー１４３は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、０°以上１０°以下）になっている。本実施形態では、ベルトカバー１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向端部付近のみに配設される、いわゆるベルトエッジカバーとして設けられている。また、一対のベルトカバー１４３は、例えば、１本或いは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３は、これ以外の構成でもあってもよい。ベルトカバー１４３は、例えば、一対の交差ベルト１４１、１４２全体を覆うように配設されていてもよく、または、交差ベルト１４１、１４２全体を覆うベルトカバー１４３と、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向端部付近のみに配設されるベルトカバー１４３とが積層されていてもよい。
【００２４】
ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部３０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。
【００２５】
詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部３０のうち、一方のビード部３０から他方のビード部３０にかけて配設されており、カーカス層１３の両端部付近は、ビードコア３１を包み込むようにビード部３０でビードコア３１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。このため、カーカス層１３は、トレッド部２からサイドウォール部８を経てビード部３０に至る本体部１３ａと、ビード部３０においてビードコア３１の周縁に沿って屈曲しながら折り返されてビードコア３１のタイヤ径方向外側端の位置から本体部１３ａに接触しながらサイドウォール部８側に向かって延在する折り返し部１３ｂとからなる。このうち、折り返し部１３ｂは、本体部１３ａから連続して形成され、ビード部３０におけるビードコア３１が配設されている位置で、ビードコア３１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されている。
【００２６】
また、ベルト層１４は、このように一対のビード部３０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義されるカーカス角度が、８０°以上９０°以下の範囲内となって配設され、複数が並設されている。
【００２７】
ビード部３０における、ビードコア３１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部３０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。
【００２８】
また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１６は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。また、インナーライナ１６は、タイゴム（図示省略）を介してカーカス層１３に接着されており、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。
【００２９】
図２は、図１のＡ部詳細図である。ビードコア３１は、タイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤ３２からなり、タイヤ子午断面においてビードワイヤ３２の複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成している。なお、ビードコア３１は、タイヤ子午断面においてビードワイヤ３２の複数の周回部分が列と層を形成していれば、単一のビードワイヤ３２を連続的に巻回した、いわゆる一本巻き構造であってもよく、複数本のビードワイヤ３２を引き揃えた状態で巻回した、いわゆる層巻き構造であってもよい。本実施形態では、タイヤ径方向最内側から順に３列の周回部分を含む層、４列の周回部分を含む層、３列の周回部分を含む層、２列の周回部分を含む層、１列の周回部分を含む層の計５層が積層された構造を有する。なお、以降の説明では、このようなビードワイヤ３２の積層構造を「３＋４＋３＋２＋１構造」という。同様に、以降の説明では、ビードワイヤ３２の積層構造を、各層に含まれる列の数をタイヤ径方向最内側の層から順に「＋」で繋いだ同様の形式で表現する。さらに、本実施形態では、ビードコア３１では、ビードワイヤ３２が俵積み状に積層されている。なお、この場合における「俵積み」とは、互いに接している３つの周回部分の中心が略正三角形を形成する積み方であり、六方充填配置と呼称されることもある充填率の高い積層構造である。
【００３０】
図３は、図２に示すビードコア３１の詳細図である。ビードコア３１は、タイヤ子午断面におけるビードワイヤ３２の複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形をビードコア３１の外郭形状３３とすると、この外郭形状３３は、タイヤ径方向外側に単一の頂点３４を有すると共に、タイヤ径方向内側にこの頂点３４と対向するように底辺３５を有している。つまり、本実施形態では、ビードコア３１は、ビードワイヤ３２が３＋４＋３＋２＋１構造を有するため、五角形の外郭形状３３を有している。また、ビードコア３１は、外郭形状３３の頂点３４を挟む２辺がなす内角θ１が鋭角であり、ビードコア３１全体としては、最大幅となる部位からタイヤ径方向外側に向かって徐々に幅が狭まる先細り形状となって形成されている。なお、以降の説明では、ビードコア３１のこのような形状を「外径側楔形状」という。
【００３１】
ビードコア３１は、外径側楔形状で形成されるため、ビードコア３１の廻りに折り返されるカーカス層１３は、ビードコア３１の周縁に沿って屈曲する。つまり、ビードコア３１は、タイヤ子午断面における形状が略五角形になっているため、ビードコア３１の周縁に沿って延在するカーカス層１３も、略五角形状に屈曲している。さらに、カーカス層１３の折り返し部１３ｂにおける、ビードコア３１のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側の部分は、カーカス層１３の本体部１３ａに接触しながら、カーカス層１３の本体部１３ａに沿ってサイドウォール部８側に向かって延在している。このため、ビード部３０には、カーカス層１３の本体部１３ａと折り返し部１３ｂとによって、ビードコア３１を囲む閉鎖領域が形成されている。
【００３２】
カーカス層１３の本体部１３ａと折り返し部１３ｂとによって形成された閉鎖領域には、実質的にビードコア３１のみが存在している。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、従来の空気入りタイヤで用いられるようなビードフィラーまたはそれに類するタイヤ構成部材（ビードコア３１のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層１３の本体部１３ａと折り返し部１３ｂとによって包み込まれてビード部３０からサイドウォール部８にかけての剛性を高める部材）は配置されない。即ち、空気入りタイヤ１では、閉鎖領域には、ビードワイヤ３２を被覆するインシュレーションゴムや、ビードコア３１とカーカス層１３との間に形成される僅かな隙間を埋めるゴムは存在しているが、従来の空気入りタイヤのような大きな体積を有するビードフィラーは用いられていない。本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ子午断面における閉鎖領域の面積Ａに対する、閉鎖領域内に存在するゴムの総面積ａの比率（ａ／Ａ×１００％）を閉鎖領域のゴム占有率とすると、ゴム占有率は、０．１％以上１５％以下の範囲内になっている。
【００３３】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ内面１８に、タイヤ内面１８から突出する凸条部４０が形成されている。凸条部４０は、インナーライナ１６を構成するゴム組成物等と同じ部材により、インナーライナ１６と一体となって形成されている。また、凸条部４０は、タイヤ内面１８における、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内側の基準位置からタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３０％以上７５％以下の範囲に形成されている。なお、この場合におけるタイヤ断面高さＳＨは、トレッド部２における最もタイヤ径方向外側に位置している部分と、リムベースラインＢＬとのタイヤ径方向の距離になっている。ここでいうリムベースラインＢＬは、ＪＡＴＭＡの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線である。
【００３４】
つまり、タイヤ断面高さＳＨは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。ここでいう正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。タイヤ断面高さＳＨは、このように規定されるため、リムベースラインＢＬが、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内側の基準位置になっている。
【００３５】
図４は、図１のＢ−Ｂ矢視図である。タイヤ内面１８に形成される凸条部４０は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度θｒが３０°以上６０°以下の範囲内で延びている。また、凸条部４０は、複数の凸条部４０が、凸条部４０の延在方向に直交する方向に間隔をあけて平行に並んで形成されている。即ち、凸条部４０は、溝状の形状で形成される凹部４１を介して複数が並設されている。複数の凸条部４０は、幅がほぼ一定になっており、隣り合う凸条部４０同士との間隔も、ほぼ一定になっている。
【００３６】
図５は、図４のＣ−Ｃ矢視図である。凸条部４０は、凸条部４０の延在方向に見た場合の断面形状が、略矩形状になっており、タイヤ内面１８からの高さＨｒが、２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、凸条部４０は、凸条部４０の延在方向に直交する方向における幅Ｗｒが、３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、凸条部４０は、凹部４１を介して隣り合う凸条部４０同士のピッチＰｒが、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっており、隣り合う凸条部４０同士の間隔Ｂｒが、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。なお、この場合における凸条部４０同士のピッチＰｒは、凸条部４０の幅Ｗｒの方向における中心同士の間隔になっている。さらに、凸条部４０は、凸条部４０が配設される位置におけるカーカス層１３からの高さＤｃが、１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。
【００３７】
なお、この場合におけるタイヤ内面１８は、空気入りタイヤ１の内側の表面のうち凸条部４０が形成されていない部分をいう。また、タイヤ内面１８は、隣り合う凸条部４０同士の間に形成される凹部４１の底部としても設けられている。このため、凸条部４０の高さＨｒは、凹部４１の底部からの高さにもなっている。
【００３８】
図６は、図１に示すサイドウォール部８の説明図である。サイドウォール部８は、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３０％以上７５％以下の範囲における、カーカス層１３よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の平均厚さである平均サイド厚さが、１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内になっている。つまり、サイドウォール部８におけるカーカス層１３よりタイヤ幅方向外側に位置する部分には、主にサイドゴム９が配設されており、サイドウォール部８におけるタイヤ径方向外側寄りの位置では、サイドゴム９とトレッドゴム層４とが重なっている。平均サイド厚さは、サイドゴム９の厚さ、及びサイドゴム９とトレッドゴム層４とを合わせた厚さの平均の厚さになっている。
【００３９】
さらに、サイドウォール部８は、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３０％の位置での、カーカス層１３よりタイヤ幅方向外側に位置するサイドゴム９の厚さＧｉが、１．５ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、サイドウォール部８は、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの７５％の位置での、カーカス層１３よりタイヤ幅方向外側に位置するサイドゴム９とトレッドゴム層４とを合わせた厚さＧｏが、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内になっている。さらに、サイドウォール部８は、タイヤ最大幅位置Ｐでのカーカス層１３よりタイヤ幅方向外側に位置するサイドゴム９の厚さＧｍが、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内になっている。この場合におけるタイヤ最大幅位置Ｐは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、空気入りタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイドウォール部８の外側の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向における寸法が最大となる位置のタイヤ径方向における位置である。
【００４０】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部３０にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する部分の接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。
【００４１】
例えば、空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、接地面３と路面との間の水が周方向溝２５等の溝に入り込み、これらの溝で接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、接地面３は路面に接地し易くなり、接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は所望の走行をすることが可能になる。
【００４２】
その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、カーカス層１３の折り返し部１３ｂが、ビードコア３１のタイヤ径方向外側端の位置から本体部１３ａに接触しながらサイドウォール部８側に向かって延在しており、ビードコア３１のタイヤ径方向外側に、一般的な空気入りタイヤで用いられる、いわゆるビードフィラーが配設されていない。ビードフィラーは、ビードコア３１のタイヤ径方向外側の位置でタイヤ周方向の１周に亘って配設されるゴム部材であるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部３０にビードフィラーが配設されていないため、その分、質量が小さくなっている。具体的には、カーカス層１３の本体部１３ａと折り返し部１３ｂとによって形成された閉鎖領域の面積Ａに対する、閉鎖領域内に存在するゴムの総面積ａの比率であるゴム占有率が、０．１％以上１５％以下の範囲内になっており、閉鎖領域のゴム占有率が小さいため、その分、質量が小さくなっている。このため、空気入りタイヤ１は、回転時における慣性の力が小さくなっており、燃費性能や操縦安定性、制動性能を向上させることができる。また、質量が小さいため、路面の凹凸に対する追従性を向上させることができ、乗り心地性能を向上させることができる。
【００４３】
また、空気入りタイヤ１は、車両の走行時には、車体の重量や、加減速、旋回に伴う荷重を受けるため、タイヤ径方向に大きな荷重が作用する。この荷重は、空気入りタイヤ１の内部に充填される空気によって主に受けるが、空気入りタイヤ１の内部の空気のみでなく、トレッド部２やサイドウォール部８、ビード部３０によっても受ける。即ち、サイドウォール部８は、リムホイールが嵌合されるビード部３０とトレッド部２との間で荷重を伝達し、トレッド部２は、サイドウォール部８と路面との間で荷重を伝達する。このため、トレッド部２やサイドウォール部８、ビード部３０には、車両の走行時には大きな荷重が作用し、これらの各部位は、主にタイヤ径方向に撓みながらこの荷重を受ける。
【００４４】
特に、ビードコア３１のタイヤ径方向外側にビードフィラーが設けられない空気入りタイヤ１では、ビードフィラーを有する空気入りタイヤと比較してサイドウォール部８やビード部３０のタイヤ径方向における剛性が低くなり易くなっており、サイドウォール部８やビード部３０は、タイヤ径方向に撓み易くなっている。このため、車両の走行中に、路面上の凹みであるポットホールに空気入りタイヤ１が落ちてしまい、サイドウォール部８の外側の表面にポットホールの縁が接触した場合のように、サイドウォール部８の外側の表面に対して障害物が斜め方向から接触した場合、サイドウォール部８は、障害物との接触部分に作用する力により、大きく撓み易くなる。サイドウォール部８が大きく撓むことにより、タイヤ内面１８におけるトレッド部２寄りの位置とビード部３０寄りの位置とが接触した場合、接触した部分に位置するカーカス層１３が障害物とリムフランジとによって強い力で挟まれることにより、カーカスコードが切断されてピンチカットが発生する虞がある。
【００４５】
これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、タイヤ内面１８に凸条部４０が形成されているため、ピンチカットを抑制することができる。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のサイドウォール部８に障害物Ｇが接触した状態を示す模式図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１には、タイヤ内面１８における、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３０％以上７５％以下の範囲に凸条部４０が形成されているため、サイドウォール部８が大きく撓んだ場合には、凸条部４０におけるタイヤ最大幅位置Ｐよりもビード部３０寄りに位置する部分である凸条部内側部４５と、凸条部４０におけるタイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド部２寄りに位置する部分である凸条部外側部４６とを接触させることができる。これにより、サイドウォール部８の外側の表面に障害物Ｇが接触してサイドウォール部８が大きく撓んだ場合でも、タイヤ内面１８同士が直接接触することを抑制することができ、カーカス層１３が障害物ＧとリムフランジＲｆとによって強い力で挟まれることによって、カーカスコードが切断されてしまうことを抑制することができる。
【００４６】
つまり、サイドウォール部８における、障害物Ｇが接触した部分が、障害物ＧとリムフランジＲｆとによって強い力で挟まれた場合には、タイヤ内面１８に設けられる凸条部４０同士が接触するため、タイヤ内面１８側におけるタイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド部２寄りの位置とビード部３０寄りの位置とが接触した際における力を、凸条部４０によって分散することができる。このため、サイドウォール部８が障害物ＧとリムフランジＲｆとによって強い力で挟まれた場合におけるタイヤ内面１８側のトレッド部２寄りの位置とビード部３０寄りの位置との接触時の大きな力が、タイヤ内面１８側からカーカス層１３側に伝わる際に、カーカス層１３に対して局所的に伝わることを抑制することができ、カーカス層１３に作用する力を緩和することができる。これにより、サイドウォール部８が障害物ＧとリムフランジＲｆとによって強い力で挟まれた際に、カーカス層１３のカーカスコードに対して局所的に大きな力が作用することを抑制することができ、局所的な大きな力によってカーカスコードが切断されることを抑制することができる。
【００４７】
図８は、図７に示す凸条部内側部４５と凸条部外側部４６とが接触した状態を示す模式図である。凸条部４０は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が、３０°以上６０°以下の範囲内で延びて形成されている。このため、サイドウォール部８が大きく撓むことにより、凸条部４０におけるタイヤ最大幅位置Ｐよりもビード部３０寄りに位置する部分である凸条部内側部４５と、凸条部４０におけるタイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド部２寄りに位置する部分である凸条部外側部４６とが接触する場合には、凸条部内側部４５と凸条部外側部４６とは、延在方向が互いに交差する状態で接触する。このため、凸条部内側部４５と凸条部外側部４６とは、接触時に凸条部４０が凹部４１に入り込んで凸条部４０がタイヤ内面１８に接触することを抑制することができ、凸条部４０同士を、より確実に接触させることができる。これにより、サイドウォール部８が障害物ＧとリムフランジＲｆとによって強い力で挟まれた際にカーカス層１３に伝わる力を、凸条部４０によってより確実に分散することができる。
【００４８】
また、凸条部４０は、複数の凸条部４０が凸条部４０の延在方向に直交する方向に間隔をあけて形成されるため、カーカス層１３に作用する力を分散して力を緩和する部材をタイヤ内面１８に設ける際に、当該部材を設けることによって質量が増加することを、極力抑制することができる。これらの結果、質量の増加を抑えつつピンチカットを抑制することができる。
【００４９】
また、凸条部４０は、タイヤ内面１８からの高さＨｒが２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲内であるため、質量の増加を極力抑えつつ、カーカスコードが切断されることをより確実に抑制することができる。つまり、凸条部４０の高さＨｒが、２．０ｍｍ未満である場合は、凸条部４０の高さＨｒが低過ぎるため、サイドウォール部８が大きく撓んで凸条部内側部４５と凸条部外側部４６とが接触した際に、タイヤ内面１８側からカーカス層１３側に伝わる力を凸条部４０によって分散し難くなる虞がある。この場合、カーカスコードに対して局所的に大きな力が作用することを抑制し難くなる虞があり、局所的な大きな力によるカーカスコードの切断を抑制し難くなる虞がある。また、凸条部４０の高さＨｒが、４．０ｍｍを超える場合は、凸条部４０の高さＨｒが高過ぎるため、タイヤ内面１８に凸条部４０を設けることによって、質量が増加し易くなる虞がある。
【００５０】
これに対し、凸条部４０の高さＨｒが、２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲内である場合は、凸条部４０を設けることによる質量の増加を極力抑えつつ、タイヤ内面１８側からカーカス層１３側に伝わる力を凸条部４０によってより確実に分散することができ、カーカスコードが切断されることをより確実に抑制することができる。この結果、より確実に質量の増加を抑えつつピンチカットを抑制することができる。
【００５１】
凸条部４０は、凸条部４０の延在方向に直交する方向における幅Ｗｒが３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内であるため、質量の増加を極力抑えつつ、カーカスコードが切断されることをより確実に抑制することができる。つまり、凸条部４０の幅Ｗｒが、３．０ｍｍ未満である場合は、凸条部４０の幅Ｗｒが狭過ぎるため、サイドウォール部８が大きく撓んで凸条部内側部４５と凸条部外側部４６とが接触した際に、タイヤ内面１８側からカーカス層１３側に伝わる力を凸条部４０によって分散し難くなる虞がある。この場合、カーカスコードに対して局所的に大きな力が作用することを抑制し難くなる虞があり、局所的な大きな力によるカーカスコードの切断を抑制し難くなる虞がある。また、凸条部４０の幅Ｗｒが、１０．０ｍｍを超える場合は、凸条部４０の幅Ｗｒが広過ぎるため、タイヤ内面１８に凸条部４０を設けることによって、質量が増加し易くなる虞がある。
【００５２】
これに対し、凸条部４０の幅Ｗｒが、３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内である場合は、凸条部４０を設けることによる質量の増加を極力抑えつつ、タイヤ内面１８側からカーカス層１３側に伝わる力を凸条部４０によってより確実に分散することができ、カーカスコードが切断されることをより確実に抑制することができる。この結果、より確実に質量の増加を抑えつつピンチカットを抑制することができる。
【００５３】
また、凸条部４０は、隣り合う凸条部４０同士のピッチＰｒが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内であるため、質量の増加を極力抑えつつ、カーカスコードが切断されることをより確実に抑制することができる。つまり、隣り合う凸条部４０同士のピッチＰｒが、５ｍｍ未満である場合は、凸条部４０同士のピッチＰｒが狭過ぎるため、タイヤ内面１８に凸条部４０を設けることによって、質量が増加し易くなる虞がある。また、隣り合う凸条部４０同士のピッチＰｒが、１０ｍｍを超える場合は、凸条部４０同士のピッチＰｒが広過ぎるため、サイドウォール部８が大きく撓んで凸条部内側部４５と凸条部外側部４６とが接触した際に、タイヤ内面１８側からカーカス層１３側に伝わる力を凸条部４０によって分散し難くなる虞がある。この場合、カーカスコードに対して局所的に大きな力が作用することを抑制し難くなる虞があり、局所的な大きな力によるカーカスコードの切断を抑制し難くなる虞がある。
【００５４】
これに対し、隣り合う凸条部４０同士のピッチＰｒが、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内である場合は、凸条部４０を設けることによる質量の増加を極力抑えつつ、タイヤ内面１８側からカーカス層１３側に伝わる力を凸条部４０によってより確実に分散することができ、カーカスコードが切断されることをより確実に抑制することができる。この結果、より確実に質量の増加を抑えつつピンチカットを抑制することができる。
【００５５】
また、サイドウォール部８は、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３０％以上７５％以下の範囲におけるカーカス層１３よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の平均サイド厚さが、１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内であるため、より確実に質量の増加を抑えつつ、カーカス層１３の損傷を抑制することができる。つまり、平均サイド厚さが１．０ｍｍ未満である場合は、サイドウォール部８におけるカーカス層１３よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の厚さが薄過ぎるため、サイドウォール部８の外側の表面に障害物Ｇが接触した際に、サイドゴム９に亀裂が生じ易くなる虞がある。この場合、サイドウォール部８に位置するカーカス層１３が、タイヤ幅方向における外側から損傷し易くなる虞がある。また、平均サイド厚さが２．５ｍｍを超える場合は、サイドウォール部８におけるカーカス層１３よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の厚さが厚過ぎるため、ビードフィラーを設けないにも関わらず、質量を効果的に低減し難くなる虞がある。
【００５６】
これに対し、平均サイド厚さが１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下の範囲内である場合は、サイドウォール部８におけるカーカス層１３よりタイヤ幅方向外側に位置する部分の強度を確保しつつ、質量を効果的に低減することができる。この結果、より確実に質量の増加を抑えつつ、カーカス層１３の損傷を抑制することができる。
【００５７】
［変形例］
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、凸条部４０は、タイヤ内面１８における、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３０％以上７５％以下の範囲に形成されているが、凸条部４０は、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの３０％以上７５％以下の全ての範囲に形成されていなくてもよい。図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸条部４０が部分的に形成される場合についての説明図である。凸条部４０は、例えば、図９に示すように、タイヤ最大幅位置Ｐ付近には形成されず、タイヤ内面１８におけるタイヤ最大幅位置Ｐよりもトレッド部２寄りの位置とビード部３０寄りの位置とにのみ形成されていてもよい。凸条部４０は、少なくともリムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの３０％以上４５％以下の範囲Ｈ１と、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さの６０％以上７５％以下の範囲Ｈ２とに形成されていればよい。
【００５８】
凸条部４０は、タイヤ内面１８におけるこれらの範囲Ｈ１、Ｈ２に形成されることにより、サイドウォール部８が大きく撓んだ際に、範囲Ｈ１に位置する凸条部４０である凸条部内側部４５と、範囲Ｈ２に位置する凸条部４０である凸条部外側部４６とが接触するため、タイヤ内面１８側からカーカス層１３側に伝わる力を凸条部４０によって分散することができる。これにより、カーカスコードが切断されることを抑制することができる。また、タイヤ最大幅位置Ｐ付近には凸条部４０を形成しないことにより、凸条部４０を設けることによる質量の増加を、さらに抑制することができる。この結果、より確実に質量の増加を抑えつつピンチカットを抑制することができる。
【００５９】
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、凸条部４０は、凸条部４０の延在方向に見た場合の断面形状が、略矩形状になっているが、凸条部４０は、これ以外の形状で形成されていてもよい。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸条部４０の断面形状が三角形の形状で形成される場合についての説明図である。図１１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸条部４０の断面形状が半円の形状で形成される場合についての説明図である。凸条部４０は、例えば、図１０に示すように、凸条部４０の延在方向に見た場合の断面形状が、略三角形の形状になっていてもよく、図１１に示すように、凸条部４０の延在方向に見た場合の断面形状が、略半円の形状になっていてもよい。凸条部４０は、タイヤ内面１８から突出すると共にタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が３０°以上６０°以下の範囲内で延び、複数の凸条部４０が凸条部４０の延在方向に直交する方向に間隔をあけて形成されていれば、各凸条部４０の形状は問わない。
【００６０】
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、凸条部４０は、凸条部４０の延在方向においては連続して延びているが、凸条部４０は、延在方向に連続していなくてもよい。図１２は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、凸条部４０が不連続に形成される場合についての説明図である。凸条部４０は、例えば、図１２に示すように、凸条部４０の延在方向において分断され、凸条部４０の延在方向に不連続に形成されていてもよい。つまり、凸条部４０は、凸条部４０の延在方向に不連続で形成され、凸条部４０の延在方向において隣り合う凸条部４０同士の間に空隙部４２を有していてもよい。この場合、凸条部４０の幅方向に凹部４１を介して隣り合う凸条部４０同士は、凸条部４０の延在方向にずれているのが好ましい。つまり、凸条部４０の幅方向に凹部４１を介して隣り合う凸条部４０同士の、それぞれの延在方向の端部に位置する空隙部４２同士は、凸条部４０の延在方向にずれているのが好ましい。
【００６１】
また、このように凸条部４０が、凸条部４０の延在方向に不連続に形成される場合は、凸条部４０の延在方向における凸条部４０の長さＬｒと、凸条部４０の延在方向に隣り合う凸条部４０同士の間隔Ｌｂ、即ち、空隙部４２の幅Ｌｂは、０．０７５≦（Ｌｂ／Ｌｒ）≦０．１の範囲内であるのが好ましい。
【００６２】
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、凸条部４０は、インナーライナ１６と一体となって形成されているが、凸条部４０は、インナーライナ１６と一体に形成されていなくてもよい。凸条部４０は、インナーライナ１６とは別の部材として形成し、インナーライナ１６に貼り付けるなどして、タイヤ内面１８に形成してもよい。
【００６３】
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ内面１８からの凸条部４０の高さと、凹部４１の底部からの凸条部４０の高さとが同じ高さになっているが、これらは異なっていてもよい。つまり、凹部４１の底部は、カーカス層１３からの距離が、タイヤ内面１８における凸条部４０の近傍に位置する部分のカーカス層１３から距離とほぼ同じ大きさになっているが、これらは互いに異なっていてもよい。例えば、カーカス層１３から凹部４１の底部までの距離は、カーカス層１３からタイヤ内面１８までの距離よりも大きくなっていてもよい。カーカス層１３から凹部４１の底部までの距離が、カーカス層１３からタイヤ内面１８までの距離よりも大きくなっている場合でも、凹部４１を形成することにより、ピンチカットを抑制する際における質量の増加を、極力抑制することができる。
【００６４】
また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビードコア３１のビードワイヤ３２は、積層構造が３＋４＋３＋２＋１構造になっているが、ビードワイヤ３２は、これ以外の構造で積層されていてもよい。図１３は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビードワイヤ３２が６層で積層される場合の説明図である。ビードコア３１のビードワイヤ３２は、例えば、図１３に示すように、タイヤ径方向における内側から外側に向かって順に、４列の周回部分を含む層、５列の周回部分を含む層、４列の周回部分を含む層、３列の周回部分を含む層、２列の周回部分を含む層、１列の周回部分を含む層の計６層が積層された構造であってもよい。即ち、ビードワイヤ３２の積層構造は、４＋５＋４＋３＋２＋１構造であってもよい。このように、ビードワイヤ３２が６層で積層される場合でも、タイヤ子午断面におけるビードコア３１の外郭形状３３が、タイヤ径方向外側に頂点３４が位置し、タイヤ径方向内側に底辺３５が位置する五角形の形状で形成され、外径側楔形状で形成されるのが好ましい。
【００６５】
図１４は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビードワイヤ３２が５層で積層される場合の変形例についての説明図である。また、ビードコア３１のビードワイヤ３２は、５層で積層される場合でも、図１４（ａ）に示すように、俵積みの５＋４＋３＋２＋１構造であってもよく、図１４（ｂ）に示すように、俵積みの４＋４＋３＋２＋１構造であってもよく、図１４（ｃ）に示すように、タイヤ径方向最内側の層と、当該タイヤ径方向最内側の層に対してタイヤ径方向外側で隣接する層とが俵積みではなく直列積みになった４＋４＋３＋２＋１構造であってもよい。つまり、図１４（ｃ）に示す積層構造では、タイヤ径方向最内側の層と、当該タイヤ径方向最内側の層に対してタイヤ径方向外側で隣接する層とが、タイヤ幅方向に垂直に積層されている。
【００６６】
図１４に示したいずれの構造も、少なくとも一部が俵積み状に積層されているため、全体が直列積みで積層された構造のビードワイヤ３２よりも、ビードワイヤ３２を密に配してビードワイヤ３２の充填率を高めることができる。これにより、ビード部３０の剛性や耐圧性能を良好に確保して走行性能を維持しながら、空気入りタイヤ１の質量を軽減し、これら性能をバランスよく発揮することができる。
【００６７】
なお、ビードワイヤ３２の充填率に着目すると、図１４（ａ）及び図１４（ｂ）のように、全てのビードワイヤ３２が俵積み状に積層されることが好ましい。また、ビードコア３１の形状に関して、ビードコア３１全体の形状の安定性を高めるには、ビードコア３１全体の形状を、タイヤ幅方向におけるビードコア３１の中心に対して、線対称にすることが好ましい。この観点からは、図１４（ａ）及び図１４（ｃ）のような形状が好ましい。
【００６８】
図１５は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、ビードワイヤ３２が６層で積層される場合の変形例についての説明図である。また、ビードコア３１のビードワイヤ３２は、６層で積層される場合には、図１５（ａ）に示すように、俵積みの３＋４＋４＋３＋２＋１構造で、且つ、４列の周回部分が含まれる２層が積層される際に、タイヤ幅方向にずれる構造であってもよく、図１５（ｂ）に示すように、タイヤ径方向内側から２番目の層とそのタイヤ径方向内側に隣接する層とが俵積みではなく直列積みになった３＋４＋４＋３＋２＋１構造であってもよい。ビードコア３１が有するビードワイヤ３２の積層構造は、これらのように様々な構造で積層することができるため、積層構造については、空気入りタイヤ１全体の構造や重視する特性等を考慮して、適宜選択するのが好ましい。
【００６９】
［実施例］
図１６は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能評価試験について説明する。性能評価試験は、ピンチカットの発生のし難さについての性能である耐ピンチカット性と、空気入りタイヤ１の質量とについての試験を行った。
【００７０】
性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２０５／５５Ｒ１６サイズの空気入りタイヤ１を用いて行った。各試験項目の評価方法は、耐ピンチカット性については、試験タイヤを、リムサイズ１６×７．０ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みして、空気圧を２３０ｋＰａに充填した後、試験用の車両に装着して車両を走行させ、高さ１１０ｍｍの縁石に対して３０°の角度で進入させて乗り越したときの、ピンチカットによるパンクの有無を調べた。耐ピンチカット性は、同じ構成の１０本の試験タイヤでこの試験を行うことにより、ピンチカットの発生のし難さを評価し、後述する従来例を１００とした指数で表した。指数値が大きいほどピンチカットが発生し難く、耐ピンチカット性が優れていることを示している。
【００７１】
また、空気入りタイヤ１の質量は、同じ構成のタイヤ単体の質量を、それぞれ５本ずつ測定し、測定した質量の平均値を、後述する従来例１を１００とする指数で表示した。空気入りタイヤ１の質量は、この数値が小さいほどタイヤ１本当たりの質量が軽く、軽量化の観点で優れていることを示している。なお、質量は、従来例と比較して質量が増加している場合でも、指数が１０１以下であれば質量の増加の許容範囲内であり、質量の増加が抑えられているものとする。
【００７２】
性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜８と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２との１１種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例の空気入りタイヤは、ビードフィラーが設けられておらず、タイヤ内面１８に凸条部４０が形成されていない。また、比較例１、２は、いずれもビードフィラーが設けられており、比較例１は、タイヤ内面１８に凸条部４０が形成されておらず、比較例２は、タイヤ内面１８に凸条部４０が形成されている。
【００７３】
これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜８は、全てビードフィラーが設けられておらず、タイヤ内面１８に凸条部４０が形成されている。さらに、実施例１〜８に係る空気入りタイヤ１は、凸条部４０の高さＨｒや、凸条部４０の幅Ｗｒ、凸条部４０のピッチＰｒ、凸条部４０を配設する領域における平均サイド厚さが、それぞれ異なっている。
【００７４】
これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１６に示すように、実施例１〜８に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して質量の増加を抑制しつつ、耐ピンチカット性を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜８に係る空気入りタイヤ１は、質量の増加を抑えつつピンチカットを抑制することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  接地面
４  トレッドゴム層
５  ショルダー部
８  サイドウォール部
９  サイドゴム
１３  カーカス層
１３ａ  本体部
１３ｂ  折り返し部
１４  ベルト層
１６  インナーライナ
１７  リムクッションゴム
１８  タイヤ内面
２０  陸部
２５  周方向溝
３０  ビード部
３１  ビードコア
３２  ビードワイヤ
３３  外郭形状
３４  頂点
３５  底辺
４０  凸条部
４１  凹部
４２  空隙部
４５  凸条部内側部
４６  凸条部外側部
【図１】
2019182071.tif 000003
【図２】
2019182071.tif 000004
【図３】
2019182071.tif 000005
【図４】
2019182071.tif 000006
【図５】
2019182071.tif 000007
【図６】
2019182071.tif 000008
【図７】
2019182071.tif 000009
【図８】
2019182071.tif 000010
【図９】
2019182071.tif 000011
【図１０】
2019182071.tif 000012
【図１１】
2019182071.tif 000013
【図１２】
2019182071.tif 000014
【図１３】
2019182071.tif 000015
【図１４】
2019182071.tif 000016
【図１５】
2019182071.tif 000017
【図１６】
2019182071.tif 000018