(57)【要約】      （修正有）【課題】帯状プライの巻き崩れを防止した空気入りタイヤの提供。【解決手段】トレッド補強層７を有する空気入りタイヤである。トレッド補強層７は、複数の第１傾斜部１５と複数の第２傾斜部１６とを含み、かつ、これらが空間部１７を残して交差する格子状部２０を含む帯状プライ９で形成されている。第１傾斜部１５は、格子状部２０のタイヤ軸方向の一方の端２０ｅに向かってタイヤ周方向に対する角度が小さくなる第１外側部１５ａを含んでいる。第２傾斜部１６は、一方の端２０ｅに向かってタイヤ周方向に対する角度が小さくなる第２外側部１６ａを含んでいる。一方の端２０ｅにおいて、第１外側部１５ａは、第２外側部１６ａと周方向部１４を介して連なる。【選択図】図３
2019130999.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含み、かつ、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、これらが空間部を残して交差する格子状部を含み、
前記複数の第１傾斜部のそれぞれは、前記格子状部のタイヤ軸方向の少なくとも一方の端に向かってタイヤ周方向に対する角度が小さくなる第１外側部を含み、
前記複数の第２傾斜部のそれぞれは、前記一方の端に向かってタイヤ周方向に対する角度が小さくなる第２外側部を含み、
前記一方の端において、前記第１外側部は、前記第２外側部と前記帯状プライがタイヤ周方向に延びる周方向部を介して連なる、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数の第１傾斜部のそれぞれは、前記格子状部のタイヤ軸方向の両方の端に前記第１外側部を含み、
前記複数の第２傾斜部のそれぞれは、前記両方の端に前記第２外側部を含み、
前記両方の端において、前記第１外側部は、前記第２外側部と前記帯状プライがタイヤ周方向に延びる周方向部を介して連なる、請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含み、かつ、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、これらが空間部を残して交差する格子状部を含み、
前記複数の第１傾斜部のそれぞれは、前記格子状部のタイヤ軸方向の少なくとも一方の端に向かってタイヤ周方向に対する角度が小さくなる第１外側部を含み、
前記複数の第２傾斜部のそれぞれは、前記一方の端に向かってタイヤ周方向に対する角度が小さくなる第２外側部を含み、
前記一方の端において、前記第１外側部は、前記第２外側部と直接連なる、
空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記複数の第１傾斜部のそれぞれは、前記格子状部のタイヤ軸方向の両方の端に前記第１外側部を含み、
前記複数の第２傾斜部のそれぞれは、前記両方の端に前記第２外側部を含み、
前記両方の端において、前記第１外側部は、前記第２外側部と直接連なる、請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部をタイヤ周方向に展開した展開図において、
前記複数の第１傾斜部の数をＮとすると、
前記周方向部のタイヤ周方向長さは、前記周方向部のタイヤ軸方向位置でのタイヤ周長の１／Ｎ倍である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１外側部及び前記第２外側部のタイヤ周方向に対する角度は、段階的に変化する、請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１外側部及び前記第２外側部のタイヤ周方向に対する角度は、連続的に変化する、請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１外側部のタイヤ軸方向長さ及び前記第２外側部のタイヤ軸方向長さは、これらと隣接する前記空間部のタイヤ軸方向長さよりも小さい、請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記空気入りタイヤは、自動二輪車用である、請求項１ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド補強層を有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、トレッド部の内部にトレッド補強層が配された空気入りタイヤが記載されている。このトレッド補強層は、補強コードを有する長尺の帯状プライによって形成された一方側傾斜部と平行部と他方側傾斜部とを含んでいる。一方側傾斜部は、帯状プライがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。平行部は、一方側傾斜部に連なり前記帯状プライがタイヤ周方向に沿って延びている。他方側傾斜部は、平行部に連なり前記帯状プライがタイヤ周方向に対して他方側に傾斜している。
【０００３】
このようなトレッド補強層は、平行部と一方側傾斜部との間の角度、及び、平行部と他方側傾斜部と間の角度を大きくすることができ、ひいては、補強コードの曲げ応力を小さくすることができる。これにより、下記特許文献１の空気入りタイヤは、補強コードとカーカスとの接合強度が高く維持され、帯状プライの巻き崩れを防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５９１８７４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、近年では、例えば、旋回性能や生産性の向上のため、さらに、帯状プライの巻き崩れを防止することが望まれていた。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、帯状プライの巻き崩れを、一層防止した空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有する空気入りタイヤであって、前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含み、かつ、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、これらが空間部を残して交差する格子状部を含み、前記複数の第１傾斜部のそれぞれは、前記格子状部のタイヤ軸方向の少なくとも一方の端に向かってタイヤ周方向に対する角度が小さくなる第１外側部を含み、前記複数の第２傾斜部のそれぞれは、前記一方の端に向かってタイヤ周方向に対する角度が小さくなる第２外側部を含み、前記一方の端において、前記第１外側部は、前記第２外側部と前記帯状プライがタイヤ周方向に延びる周方向部を介して連なる。
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記複数の第１傾斜部のそれぞれが、前記格子状部のタイヤ軸方向の両方の端に前記第１外側部を含み、前記複数の第２傾斜部のそれぞれは、前記両方の端に前記第２外側部を含み、前記両方の端において、前記第１外側部は、前記第２外側部と前記帯状プライがタイヤ周方向に延びる周方向部を介して連なるのが望ましい。
【０００９】
本発明は、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを有する空気入りタイヤであって、前記トレッド補強層は、１本又は複数本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含み、かつ、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、これらが空間部を残して交差する格子状部を含み、前記複数の第１傾斜部のそれぞれは、前記格子状部のタイヤ軸方向の少なくとも一方の端に向かってタイヤ周方向に対する角度が小さくなる第１外側部を含み、前記複数の第２傾斜部のそれぞれは、前記一方の端に向かってタイヤ周方向に対する角度が小さくなる第２外側部を含み、前記一方の端において、前記第１外側部は、前記第２外側部と直接連なる。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記複数の第１傾斜部のそれぞれが、前記格子状部のタイヤ軸方向の両方の端に前記第１外側部を含み、前記複数の第２傾斜部のそれぞれは、前記両方の端に前記第２外側部を含み、前記両方の端において、前記第１外側部は、前記第２外側部と直接連なるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部をタイヤ周方向に展開した展開図において、前記複数の第１傾斜部の数をＮとすると、前記周方向部のタイヤ周方向長さは、前記周方向部のタイヤ軸方向位置でのタイヤ周長の１／Ｎ倍であるのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１外側部及び前記第２外側部のタイヤ周方向に対する角度が、段階的に変化するのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１外側部及び前記第２外側部のタイヤ周方向に対する角度が、連続的に変化するのが望ましい。
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１外側部のタイヤ軸方向長さ及び前記第２外側部のタイヤ軸方向長さが、これらと隣接する前記空間部のタイヤ軸方向長さよりも小さいのが望ましい。
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤは、自動二輪車用であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド補強層が、帯状プライがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライが第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含んでいる。
【００１７】
複数の第１傾斜部のそれぞれは、一方の端に向かってタイヤ周方向に対する角度が小さくなる第１外側部を含んでいる。前記複数の第２傾斜部のそれぞれは、前記一方の端に向かってタイヤ周方向に対する角度が小さくなる第２外側部を含んでいる。そして、前記一方の端において、前記第１外側部は、前記第２外側部と直接連なるか、または、前記第１外側部は、前記第２外側部と前記帯状プライがタイヤ周方向に延びる周方向部を介して連なっている。これにより、第１傾斜部と第２傾斜部とが緩やかな傾斜で接続されることになる。このため、補強コードヘ作用する曲げ応力がさらに小さくなるので、帯状プライの浮き上がりが抑えられて、補強コードを含む帯状プライとカーカスとの接合強度が高く維持される。
【００１８】
従って、本発明の空気入りタイヤは、帯状プライの巻き崩れを、一層防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】帯状プライの斜視図である。
【図３】トレッド補強層を示す展開平面図である。
【図４】（ａ）は、図３の帯状プライの拡大図、（ｂ）は、他の実施形態の第１傾斜部を示す平面図である。
【図５】他の実施形態のトレッド補強層を示す展開平面図である。
【図６】さらに他の実施形態のトレッド補強層を示す展開平面図である。
【図７】トレッド補強層を製造するための装置を概念的に示す断面図である。
【図８】（ａ）、（ｂ）は、トレッド補強層を製造する工程を概念的に示す展開平面図である。
【図９】（ａ）、（ｂ）は、トレッド補強層を製造する工程を概念的に示す展開平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、自動二輪車用である。なお、本発明は、自動二輪車用に限定されるものではなく、例えば、乗用車用や重荷重用等の空気入りタイヤ１に用いられることができる。
【００２１】
前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。
【００２２】
前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
【００２３】
前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２４】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、路面に接地する踏面２ａを有するトレッド部２と、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７とを有している。
【００２５】
トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、トレッド端ＴＥ、ＴＥがタイヤ１のタイヤ軸方向の最も外側に位置している。
【００２６】
カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを未加硫のトッピングゴムにより被覆して形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て両側のビード部４、４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なる１対の折り返し部６ｂとを含んでいる。
【００２７】
トレッド補強層７は、タイヤ子午線断面において、トレッド部２に沿って湾曲にのびており、トレッド部２のほぼ全幅にわたって形成されている。これにより、トレッド補強層７は、トレッド部２の剛性をトレッド部２の全域にわたって高めることができる。このような観点より、トレッド補強層７のタイヤ軸方向の外端７ｅ、７ｅ間のトレッド部２の踏面２ａに沿った幅Ｗｔは、トレッド部２のトレッド端ＴＥ、ＴＥ間の踏面２ａに沿った幅（以下、単に「トレッド展開幅」という場合がある。）ＴＷの７５％〜９５％であるのが望ましい。
【００２８】
本実施形態のトレッド補強層７は、長尺の帯状プライ９が、カーカス６に巻き付けられることにより形成されている。
【００２９】
図２には、帯状プライ９の斜視図が示されている。図２に示されるように、帯状プライ９は、例えば、長手方向に延びる両側縁９ｓ、９ｓを含み、略矩形状の断面を有している。帯状プライ９の幅Ｗ１は、例えば、２．５〜１２．０mmの範囲であるのが望ましい。帯状プライ９の厚さｔ１は、例えば、０．６〜３．０mmの範囲であるのが望ましい。
【００３０】
帯状プライ９は、１本又は複数本の補強コード１０をトッピングゴム１１により被覆して形成されている。補強コード１０は、例えば、スチールコードや有機繊維コードが好適に用いられる。補強コード１０は、例えば、側縁９ｓに沿って延びている。
【００３１】
図３には、トレッド補強層７をタイヤ周方向に展開した展開平面図が示されている。図３のトレッド補強層７の上下間の長さが、トレッド補強層７のタイヤ周方向長さ（タイヤ周長Ｌａ）を示す。図３に示されるように、本実施形態のトレッド補強層７は、帯状プライ９が傾斜する複数の傾斜部１３と、帯状プライ９がタイヤ周方向に延びる複数の周方向部１４とを含んでいる。なお、タイヤ１は、トレッド部２がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このため、タイヤ赤道Ｃ側と外端７ｅ側とではタイヤ周長が異なる。しかしながら、図３及び後述する図５、図６、図８、図９では、トレッド補強層７は、タイヤ周方向に対する角度基準で記載しているので、その展開平面図が長方形状で表されている。
【００３２】
本実施形態の各傾斜部１３は、タイヤ周方向に対して一方側（図では右上がり）に傾斜する複数の第１傾斜部１５と、複数の第１傾斜部１５とは逆向き（図では右下がり）に傾斜する複数の第２傾斜部１６とを含んでいる。
【００３３】
トレッド補強層７は、本実施形態では、各第１傾斜部１５の側縁１５ｓが互いに接触することなく配され、かつ、各第２傾斜部１６の側縁１６ｓが互いに接触することなく配されている。これにより、本実施形態のトレッド補強層７は、複数の第１傾斜部１５と複数の第２傾斜部１６が複数の空間部１７を残して交差する格子状部２０を含んで形成されている。このようなトレッド補強層７は、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６とが交差する交差部１８で、帯状プライ９とカーカス６との接合強度を高めることができるので、帯状プライ９の巻き崩れを防止することができる。本実施形態の交差部１８では、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６とがタイヤ半径方向で重なっている。
【００３４】
空間部１７は、本実施形態では、菱形状及び５角形状を含んで形成されている。菱形状の空間部１７ａは、傾斜部１３のみで形成されている。５角形状の空間部１７ｂは、傾斜部１３及び周方向部１４で形成されている。
【００３５】
第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６は、格子状部２０のタイヤ軸方向の両方の端２０ｅ、２０ｅ間をのびている。本実施形態のトレッド補強層７では、２本の第１傾斜部１５と、２本の第２傾斜部１６とを含んでいる。図３では、便宜上、１本の第１傾斜部１５及び１本の第２傾斜部１６が色付けされて示されている。
【００３６】
第１傾斜部１５のそれぞれは、格子状部２０のタイヤ軸方向の少なくとも一方の端２０ｅに向かってタイヤ周方向に対する角度θ１が小さくなる第１外側部１５ａを含んでいる。また、第２傾斜部１６のそれぞれは、格子状部２０の前記一方の端２０ｅに向かってタイヤ周方向に対する角度θ２が小さくなる第２外側部１６ａを含んでいる。
【００３７】
本実施形態では、第１外側部１５ａは、第２外側部１６ａと周方向部１４を介して連なっている。これにより、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６とが緩やかな傾斜で接続されることになる。このため、補強コード１０ヘ作用する曲げ応力が小さくなるので、帯状プライ９の浮き上がりを抑えることができる。これにより、帯状プライ９とカーカス６との接合強度が高く維持され、帯状プライ９の巻き崩れを防止することができる。本発明では、このように、第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６の接続を緩やかにすることに注目して、帯状プライ９の巻き崩れを防止するものである。
【００３８】
各第１傾斜部１５は、本実施形態では、格子状部２０のタイヤ軸方向の両方の端２０ｅ、２０ｅ側に第１外側部１５ａを含んでいる。第１傾斜部１５は、本実施形態では、一対の第１外側部１５ａ、１５ａと、一対の第１外側部１５ａ、１５ａ間に連なる主部１５ｂとを含んで形成されている。各第２傾斜部１６は、本実施形態では、格子状部２０のタイヤ軸方向の両方の端２０ｅ、２０ｅ側に第２外側部１６ａを含んでいる。第２傾斜部１６は、本実施形態では、一対の第２外側部１６ａ、１６ａと、一対の第２外側部１６ａ、１６ａ間に連なる主部１６ｂとを含んで形成されている。
【００３９】
主部１５ｂ、１６ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に対して直線状に延びている。このような主部１５ｂ、１６ｂは、帯状プライ９の巻き付けを容易にする。前記「直線状」とは、本明細書では、トレッド補強層７の展開図において、直線でのびる態様は勿論、タイヤ周長Ｌａにおける角度θ１、θ２の変化が５度以下の態様を含む。
【００４０】
本実施形態では、格子状部２０の両方の端２０ｅ、２０ｅにおいて、第１外側部１５ａは、第２外側部１６ａと周方向部１４を介して連なっている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。格子状部２０の両方の端２０ｅ、２０ｅは、本実施形態では、トレッド補強層７のタイヤ軸方向の外端７ｅ、７ｅを形成している。
【００４１】
第１外側部１５ａ及び第２外側部１６ａは、本実施形態では、タイヤ周方向に対する角度θ１及びθ２が連続的に変化している。これにより、補強コード１０へ作用する曲げ応力が、一層小さくなる。第１外側部１５ａ及び第２外側部１６ａは、本実施形態では、円弧状に形成されている。
【００４２】
図４（ａ）は、帯状プライ９の拡大図である。図４（ａ）に示されるように、第１外側部１５ａのタイヤ軸方向の長さＷａは、これと隣接する空間部１７のタイヤ軸方向の長さＷｂ（図３に示す）よりも小さいのが望ましい。このような第１外側部１５ａは、主部１５ｂのタイヤ軸方向の長さを大きく確保して、帯状プライ９の巻き付けを容易にする。このような観点より、第２外側部１６ａのタイヤ軸方向の長さＷａは、これと隣接する空間部１７のタイヤ軸方向の長さＷｂよりも小さいのが望ましい。
【００４３】
特に限定されるものではないが、第１外側部１５ａのタイヤ軸方向の長さＷａは、これと隣接する空間部１７の前記長さＷｂの１０％以上が望ましく、前記長さＷｂの２０％以上がさらに望ましい。また、第１外側部１５ａのタイヤ軸方向の長さＷａは、前記長さＷｂの８０％以下が望ましく、前記長さＷｂの６０％以下がさらに望ましい。第２外側部１６ａのタイヤ軸方向の長さＷａについても、前記長さＷｂの１０％以上が望ましく、前記長さＷｂの２０％以上がさらに望ましく、前記長さＷｂの８０％以下が望ましく、前記長さＷｂの６０％以下がさらに望ましい。これにより、帯状プライ９の巻き付けを容易にするとともに、第１外側部１５ａに作用する曲げ応力を小さくできるので、帯状プライ９の巻き崩れが効果的に防止される。
【００４４】
周方向部１４のタイヤ周方向長さＬ１は、第１外側部１５ａのタイヤ周方向長さＬ３と第２外側部１６ａのタイヤ周方向長さＬ４との和の５０％の長さ、及び、周方向部１４のタイヤ周方向長さＬ１の和｛（Ｌ３＋Ｌ４）／２ ＋Ｌ１｝の２０％以上であるのが望ましく、８０％以下であるのが望ましい。これにより、帯状プライ９に作用する曲げ応力を効果的に小さくすることができる。なお、前記長さＬ１が前記和｛（Ｌ３＋Ｌ４）／２ ＋Ｌ１｝の１００％では、第１外側部１５ａ及び第２外側部１６ａが形成されない態様であり、本発明の効果が発揮されない。
【００４５】
図３に示されるように、第１傾斜部１５の主部１５ｂのタイヤ周方向に対する角度θ１Ａは、５〜２０度であるのが望ましい。第２傾斜部１６の主部１６ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２Ａは、５〜２０度であるのが望ましい。これにより、帯状プライ９の巻き崩れを、一層防止することができる。なお、前記角度θ１Ａ及びθ２Ａが５度未満の場合、例えば、帯状プライ９の巻き付け量が大きくなり、タイヤ１の軽量化や作業性の向上を図れないおそれがある。
【００４６】
第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６は、本実施形態では、それぞれ、主部１５ｂ、１６ｂのタイヤ周方向長さが、トレッド補強層７のタイヤ赤道Ｃでのタイヤ周長Ｌａよりも大きい長さで形成されている。
【００４７】
図４（ｂ）は、他の実施形態の帯状プライ９を示す平面図である。図４（ｂ）に示されるように、この実施形態では、第１傾斜部１５の第１外側部１５ａは、タイヤ周方向に対する角度θ１が段階的に変化している。このような第１外側部１５ａも、帯状プライ９に作用する曲げ応力を小さくするので、巻き崩れを防止する。このような観点より、第２傾斜部１６の第２外側部１６ａも、角度θ２が段階的に変化しても良い（図示省略）。
【００４８】
この実施形態の第１外側部１５ａは、主部１５ｂよりもタイヤ周方向に対して小さい角度θ１ａで直線状に傾斜する第１部分２１と、第１部分２１よりもタイヤ周方向に対して小さい角度θ１ｂで直線状に傾斜する第２部分２２とを含んでいる。なお、第１外側部１５ａは、このように２本の部分で形成されるものだけではなく、角度θ１の異なる複数本の部分で形成されるものでも良い。
【００４９】
図５は、他の実施形態のトレッド補強層７をタイヤ周方向に展開した展開平面図である。この実施形態では、トレッド補強層７は、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して５度以下の角度θ３で螺旋状に１周以上延びている螺旋状部２４と、螺旋状部２４のタイヤ軸方向の両側に配された一対の格子状部２０とを含んで形成されている。本実施形態のトレッド補強層７と同じ構成要素は、同じ符号が付されてその説明が省略される。
【００５０】
螺旋状部２４は、例えば、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。螺旋状部２４は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域７Ｃに設けられている。クラウン領域７Ｃは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた直進接地領域内に位置している。
【００５１】
前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００５２】
本実施形態の各格子状部２０は、複数の第１傾斜部１５及び複数の第２傾斜部１６で形成されている。第１傾斜部１５は、本実施形態では、格子状部２０のタイヤ軸方向の少なくとも一方の端２０ｅに向かってタイヤ周方向に対する角度θ１が小さくなる第１外側部１５ａを含んでいる。第２傾斜部１６は、本実施形態では、格子状部２０のタイヤ軸方向の少なくとも一方の端２０ｅに向かってタイヤ周方向に対する角度θ２が小さくなる第２外側部１６ａを含んでいる。
【００５３】
第１外側部１５ａは、本実施形態では、第２外側部１６ａと直接連なっている。このような態様においても、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６とは緩やかに接続されることになるので、帯状プライ９へ作用する曲げ応力が小さくなり、帯状プライ９とカーカス６との接合強度が高く維持される。
【００５４】
第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６は、本実施形態では、各格子状部２０に２本設けられている。図５には、便宜上、１本の第１傾斜部１５及び１本の第２傾斜部１６が、色付けして示されている。
【００５５】
各第１傾斜部１５は、本実施形態では、一対の第１外側部１５ａ、１５ａと、第１外側部１５ａ、１５ａ間で連なる主部１５ｂとを含んで形成される。各第２傾斜部１６は、本実施形態では、一対の第２外側部１６ａ、１６ａと、第２外側部１６ａ、１６ａ間で連なる主部１６ｂとを含んで形成される。
【００５６】
本実施形態の第１外側部１５ａ及び第２外側部１６ａは、タイヤ周方向に対する角度θ１及びθ２が連続的に変化している。第１外側部１５ａ及び第２外側部１６ａは、例えば、円弧状で形成されている。なお、第１外側部１５ａ及び第２外側部１６ａは、図４（ｂ）に示されるように、角度θ１及びθ２が段階的に変化するように形成されても良い。
【００５７】
本実施形態の各格子状部２０は、そのタイヤ軸方向のいずれか一端２０ｅ、２０ｅがトレッド補強層７の外端７ｅ、７ｅを形成する。
【００５８】
図６は、さらに他の実施形態のトレッド補強層７をタイヤ周方向に展開した展開平面図である。図６に示されるように、この実施形態では、トレッド補強層７は、複数の第１傾斜部１５、複数の第２傾斜部１６及び複数の周方向部１４を含む格子状部２０で形成されている。本実施形態では、格子状部２０の両方の端２０ｅ、２０ｅは、トレッド補強層７の外端７ｅ、７ｅを形成する。
【００５９】
第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６は、本実施形態では、それぞれ５本設けられている。図６では、便宜上、それぞれ３本の第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６が色付けされている。なお、第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６は、このような数に限定されるものではない。
【００６０】
この実施形態の第１傾斜部１５は、格子状部２０のタイヤ軸方向の両方の端２０ｅ、２０ｅ側に第１外側部１５ａ、１５ａを含んでいる。第１傾斜部１５は、本実施形態では、一対の第１外側部１５ａ、１５ａと、第１外側部１５ａ、１５ａ間に連なる主部１５ｂとを含んで形成されている。
【００６１】
本実施形態の第２傾斜部１６は、格子状部２０のタイヤ軸方向の両方の端２０ｅ、２０ｅ側に第２外側部１６ａ、１６ａを含んでいる。第２傾斜部１６は、本実施形態では、一対の第２外側部１６ａ、１６ａと、第２外側部１６ａ、１６ａ間に連なる主部１６ｂとを含んで形成されている。
【００６２】
この実施形態の格子状部２０は、両方の端２０ｅ、２０ｅにおいて、周方向部１４がタイヤ周方向に連続して設けられることで、一方の端２０ｅにおいてタイヤ周長Ｌａとなる１本の帯状プライ辺１４Ａが形成されている。格子状部２０は、本実施形態では、周方向部１４に連なる第１外側部１５ａと、前記周方向部１４に隣接する周方向部１４又は第２外側部１６ａとが、タイヤ半径方向で重なっている。格子状部２０は、本実施形態では、周方向部１４に連なる第２外側部１６ａと、前記周方向部１４に隣接する周方向部１４又は第１外側部１５ａとが、タイヤ半径方向で重なっている。これにより、帯状プライ９とカーカス６との接合強度を高めることができるので、巻き崩れが防止される。
【００６３】
複数の第１傾斜部１５の数をＮとすると、周方向部１４のタイヤ周方向長さＬ１は、周方向部１４のタイヤ軸方向位置でのタイヤ周長Ｌａの１／Ｎ倍である望ましい。このような周方向部１４は、帯状プライ９とカーカス６との接合強度をさらに高めることができるので、巻き崩れが防止される。本実施形態では、第１傾斜部１５の数Ｎが５であるので、周方向部１４の長さＬ１は、タイヤ周長Ｌａの１／５倍であるのが望ましい。なお、格子状部２０を１本の帯状プライ９で形成する場合、第１傾斜部１５の数Ｎが奇数のとき、周方向部１４の長さＬ１を周方向部１４のタイヤ軸方向位置でのタイヤ周長Ｌａの１／Ｎ倍とできる。
【００６４】
次に、このようなタイヤ１の製造方法が説明される。図７には、トレッド補強層７の製造に使用される製造装置Ｔが示される。本実施形態の製造装置Ｔは、基台３３と、この基台３３に回動自在に支持された略円筒状をなすドラム３４と、ドラム３４に帯状プライ９を供給しうるアプリケータ３５とを含んだ周知構造のものが採用される。
【００６５】
基台３３は、ドラム３４を回転可能に保持する回転軸３３ｃを有している。また、基台３３には、回転軸３３ｃを回転させるための動力伝達装置や、その回転を制御するための制御装置等（図示省略）が含まれている。
【００６６】
ドラム３４は、タイヤ１の踏面２ａに近似する外周面３６ａを含む円環状の中子体３６と、中子体３６をタイヤ半径方向の内外に拡縮径させる、例えば、ゴム部材からなる拡縮装置３７と、ビードコア５を含む生タイヤ基体Ｋを保持する保持装置３８とを具えている。本実施形態では、生タイヤ基体Ｋに帯状プライ９が巻き付けられる。
【００６７】
アプリケータ３５は、例えばコンベヤ状で形成され、その搬送面で帯状プライ９をドラム３４へと供給する。アプリケータ３５の上流側には、例えば、帯状プライ９を連続して押し出すゴム押出機などが設けられている（図示省略）。アプリケータ３５は、例えば、ドラム３４に対してその軸方向及び半径方向に往復移動可能な３次元移動装置（図示省略）などで支持されている。
【００６８】
本実施形態のタイヤの製造方法は、生タイヤ基体Ｋを準備する準備工程と、トレッド補強層７を成形する成形工程とを含んでいる。準備する工程は、周知の製造方法が採用されるので、その説明が省略される。
【００６９】
成形工程は、本実施形態では、帯状プライ９を生タイヤ基体Ｋのカーカス６のタイヤ半径方向外側の面である被巻き付け面６ｅに巻き付ける巻き付け工程を含んでいる。この巻き付け工程では、アプリケータ３５の搬送面は、帯状プライ９が巻き付けられる中子体３６の外周面３６ａと平行になるように保持されるのが望ましい。
【００７０】
本実施形態の巻き付け工程は、第１巻き付け工程と、平行巻き工程と、第２巻き付け工程とを含んでいる。巻き付け工程は、本実施形態では、第１巻き付け工程と第２巻き付け工程とを１サイクルとしたときに、２サイクル行われる。巻き付け工程は、２サイクルに限定されるものではなく、複数のサイクルで行われても良い。
【００７１】
本実施形態の第１巻き付け工程は、傾斜部１３、例えば、第１傾斜部１５を形成する。本実施形態の第２巻き付け工程は、傾斜部１３、例えば、第２傾斜部１６を形成する。本実施形態の平行巻き工程は、周方向部１４を形成する。本明細書では、代表して、図３に示されるトレッド補強層７の製造方法が説明される。
【００７２】
図８は、１サイクル目の巻き付け工程で製造されるトレッド補強層７を概念的に示す展開平面図である。図９は、２サイクル目の巻き付け工程で製造されるトレッド補強層７を概念的に示す展開平面図である。
【００７３】
図８（ａ）に示されるように、１サイクル目の第１巻き付け工程では、先ず、アプリケータ３５で案内された帯状プライ９の巻き付け始端９ａが、格子状部２０の一方の端２０ｅ（図では左側）に固定される。巻き付け始端９ａは、本実施形態では、第１傾斜部１５の第１外側部１５ａのタイヤ軸方向の外端２５を形成する。
【００７４】
次に、ドラム３４を回転させるとともに、アプリケータ３５を格子状部２０の一方の端２０ｅから他方（図では右側）の端２０ｅまで移動させる。このとき、アプリケータ３５のタイヤ軸方向の移動速度又はドラム３４の回転速度を調節することで、第１外側部１５ａ及び主部１５ｂが適宜形成される。ドラム３４の回転速度は、本実施形態では、帯状プライ９の巻き付け始端９ａから巻き付け終端９ｂまで同じとされる。なお、帯状プライ９は、本実施形態では、その側縁９ｓが互いに連続して離間するように螺旋巻きされる。
【００７５】
一方の端２０ｅ側の第１外側部１５ａは、例えば、アプリケータ３５のタイヤ軸方向の移動速度を徐々に大きくすることで形成される。本実施形態では、アプリケータ３５のタイヤ軸方向の移動速度を連続的に大きくしている。なお、アプリケータ３５のタイヤ軸方向の移動速度を段階的に大きくしても良い。主部１５ｂは、例えば、一方の端２０ｅ側の第１外側部１５ａを形成するためのアプリケータ３５の前記移動速度の最大速度と同じ速さで形成される。他方の端２０ｅ側の第１傾斜部１５は、例えば、主部１５ｂを形成するためのアプリケータ３５の前記移動速度から徐々に小さくすることで形成される。本実施形態では、アプリケータ３５の前記移動速度を連続的に小さくしている。なお、アプリケータ３５の前記移動速度を段階的に小さくしても良い。
【００７６】
次に、１サイクル目の平行巻き工程が行われる。この平行巻き工程では、格子状部２０の他方の端２０ｅでアプリケータ３５を固定しつつ（前記移動速度は０となる）、ドラム３４を回転させる。これにより、周方向部１４が形成される。
【００７７】
本実施形態では、他方の端２０ｅ側の第１外側部１５ａを製造するために、アプリケータ３５の前記移動速度を徐々に小さくした後、周方向部１４を製造するために、アプリケータ３５の前記移動速度を０にしている。これに比して、例えば、主部１５ｂから直接、周方向部１４を製造する場合では、アプリケータ３５の前記移動速度が、急激に０に変化するので、アプリケータ３５に大きな衝撃が加わる。本実施形態では、アプリケータ３５の前記移動速度が徐々に小さくなるので、衝撃を小さくできるため、巻き崩れを効果的に防止することができる。
【００７８】
次に、図８（ｂ）に示されるように、１サイクル目の第２巻き付け工程が行われる。この第２巻き付け工程では、アプリケータ３５を他方の端２０ｅから一方の端２０ｅまで移動させる。第２巻き付け工程は、本実施形態では、第２傾斜部１６の他方の端２０ｅ側の第２外側部１６ａ、主部１６ｂ、一方の端２０ｅ側の第２外側部１６ａが順に形成される。なお、帯状プライ９は、その側縁９ｓが互いに連続して離間するように、螺旋巻きする。
【００７９】
他方の端２０ｅ側の第２外側部１６ａは、例えば、一方の端２０ｅ側の第１外側部１５ａと同様に、アプリケータ３５の前記移動速度を徐々に大きくすることで形成される。本実施形態では、アプリケータ３５の前記移動速度を連続的に大きくしている。なお、アプリケータ３５のタイヤ軸方向の移動速度を段階的に大きくしても良い。主部１６ｂは、例えば、他方の端２０ｅ側の第２外側部１６ａを形成するためのアプリケータ３５の前記移動速度の最大速度と同じ速さで形成される。主部１６ｂは、本実施形態では、第１巻き付け工程の主部１５ｂを形成するためのアプリケータ３５の前記移動速度と同じ速さとされている。一方の端２０ｅ側の第２傾斜部１６は、例えば、主部１６ｂを形成するためのアプリケータ３５の前記移動速度から徐々に小さくすることで形成される。本実施形態では、アプリケータ３５の前記移動速度を連続的に小さくしている。なお、アプリケータ３５の前記移動速度を段階的に小さくしても良い。
【００８０】
次に、平行巻き工程が行われる。この平行巻き工程では、一方の端２０ｅでアプリケータ３５を固定しつつ、ドラム３４を回転させる。このように、本実施形態の１サイクルでは、第１巻き付け工程、平行巻き工程、第２巻き付け工程及び平行巻き工程が行われる。
【００８１】
次に、図９（ａ）に示されるように、２サイクル目の第１巻き付け工程、平行巻き工程が行われ、図９（ｂ）に示されるように、第２巻付け工程及び平行巻き工程が行われる。２サイクル目の巻き付け工程は、例えば、１サイクル目の巻き付け工程と同様にドラム３４の回転速度及びアプリケータ３５のタイヤ軸方向の移動速度が設定される。本実施形態では、帯状プライ９の巻き付け終端９ｂは、巻き付け始端９ａと連なって固定される。
【００８２】
このようにして、格子状部２０は、本実施形態では、２本の第１傾斜部１５、１５、２本の第２傾斜部１６、１６、及び、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６とに連なる４本の周方向部１４が形成される。
【００８３】
巻き付け工程は、本実施形態では、１本の連続した長尺の帯状プライ９で行われる。即ち、トレッド補強層７は、１本の帯状プライ９で形成される。なお、トレッド補強層７は、複数本の帯状プライ９で形成されても良い。
【００８４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００８５】
図１に示す基本構造及び図３に示すトレッド補強層を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これら試供タイヤについて、巻き崩れ性能及び旋回性能が評価された。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
帯状プライ：幅４．０mm、厚さ１．０mm
トレッド補強層の幅（Ｗｔ／ＴＷ）：８５％
表１のＬａは、周方向部が配される領域のタイヤ周長である。
【００８６】
＜巻き崩れ性能＞
各試供タイヤのトレッド補強層が図７に示された製造装置Ｔで製造された。このときの巻き崩れの状態が作業者の目視により確認された。結果は、比較例１の巻き崩れ状態を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
【００８７】
＜旋回性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１３００ccの自動二輪車の前輪に装着された。テストライダーは、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。このときの各試供タイヤのハンドル安定性、グリップ力、ハンドル操作性等に関する旋回走行特性がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７(前輪)、１８０／５５ＺＲ１７(後輪)
リム：１７Ｍ／ＣｘＭＴ３．５０（前輪）、１７Ｍ／ＣｘＭＴ５．５０（後輪）
内圧（全輪）：２５０kPa（前輪）、２９０kPa（後輪）
【表１】
2019130999.tif 000003
【００８８】
テストの結果、各実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対し、バランスよく優れていることが確認された。
【符号の説明】
【００８９】
１  空気入りタイヤ
７  トレッド補強層
９  帯状プライ
１４  周方向部
１５  第１傾斜部
１５ａ第１外側部
１６  第２傾斜部
１６ａ第２外側部
１７  空間部
２０  格子状部
２０ｅ一方の端
【図１】
2019130999.tif 000004
【図２】
2019130999.tif 000005
【図３】
2019130999.tif 000006
【図４】
2019130999.tif 000007
【図５】
2019130999.tif 000008
【図６】
2019130999.tif 000009
【図７】
2019130999.tif 000010
【図８】
2019130999.tif 000011
【図９】
2019130999.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成30年10月22日(2018.10.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４９】
図５は、他の実施形態のトレッド補強層７をタイヤ周方向に展開した展開平面図である。この実施形態では、トレッド補強層７は、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して５度以下の角度θ３で螺旋状に１周以上延びている螺旋状部２４と、螺旋状部２４のタイヤ軸方向の両側に配された一対の格子状部２０とを含んで形成されている。前の実施形態のトレッド補強層７と同じ構成要素は、同じ符号が付されてその説明が省略される。