(57)【要約】【課題】  バットレス部からの放熱を減じて、転がり抵抗を低減させうる。【解決手段】  バットレス部３に、タイヤ表面Ｓから突出してタイヤ半径方向にのびる保持部８と、タイヤ表面Ｓとの間に間隔Ｇｄを有して保持部８の突出端８ａからタイヤ周方向にのびるカバー部９とを含む被覆手段６が設けられる。カバー部９のタイヤ半径方向内縁側で、間隔Ｇｄは閉止される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、その両端からタイヤ半径方向内側にのびるバットレス部とを有する空気入りタイヤであって、
前記バットレス部に、
タイヤ表面から突出してタイヤ半径方向にのびる保持部と、
前記タイヤ表面との間に間隔を有して前記保持部の突出端からタイヤ周方向にのびるカバー部とを含む被覆手段が設けられ、
前記カバー部は、そのタイヤ半径方向内縁側で、前記間隔が閉止される空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記被覆手段は、前記カバー部のタイヤ半径方向内縁部と前記タイヤ表面との間を継ぐことにより前記間隔を閉止する閉止部を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記バットレス部に、複数の被覆手段がタイヤ周方向に隔設される請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ周方向で隣り合う前記被覆手段は、前記カバー部間のタイヤ周方向の間隙Ｇｆが０．５〜４．０mmである請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部は、トレッド端を越えて前記タイヤ表面で開口する横溝を含み、前記カバー部は、前記横溝の開口部よりもタイヤ半径方向内側に配される請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記被覆手段は、前記保持部のタイヤ周方向側面、及び／又はカバー部のタイヤ軸方向の内面に、複数の小突起部を具えた請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記閉止部のタイヤ半径方向外面に、複数の小突起部を具えた請求項２〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転がり抵抗を低減させうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、タイヤの転がり抵抗を低減させる手法の一つとして、損失正接（tanδ）の小さいゴムを使用することが知られている（例えば特許文献１参照。）。そして、損失正接（tanδ）の小さいゴムを使用した場合には、ゴムの発熱量が減るため、タイヤ自体の温度も低くなる。
【０００３】
しかし、図８に示すように、損失正接（tanδ）は温度と相関があり、ゴムの温度が高い状態の方が、損失正接（tanδ）は小さくなる。
【０００４】
従って、損失正接（tanδ）の小さいゴムを使用しただけでは、タイヤ自体の温度が低くなってしまうため、損失正接（tanδ）に不利な温度領域で使用されることになり、転がり抵抗を十分に下げることができないという問題がある。
【０００５】
従って、転がり抵抗を低減させるためには、損失正接（tanδ）の小さいゴムを採用することは必須ではあるが、更に転がり抵抗を低減させるためには、低発熱でありながら、いかにしてゴムの温度を上げるかが課題となる。
【０００６】
本発明者の研究の結果、走行時、放熱が多いタイヤの部位はバットレス部であり、この部分からの放熱を減じることが、タイヤを損失正接（tanδ）に有利な温度領域に高める上で望ましいことが判明した。
【０００７】
又放熱の主原因として、走行中に受ける風があり、バットレス部に直接風が当たらない様にカバーによって被覆すること、及びカバーとタイヤ表面との間に空気層を設けることが、バットレス部からの放熱を減じるために重要であることも判明した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１５−１１３０４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、バットレス部からの放熱を減じて、転がり抵抗を低減させうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、トレッド部と、その両端からタイヤ半径方向内側にのびるバットレス部とを有する空気入りタイヤであって、
前記バットレス部に、
タイヤ表面から突出してタイヤ半径方向にのびる保持部と、
前記タイヤ表面との間に間隔を有して前記保持部の突出端からタイヤ周方向にのびるカバー部とを含む被覆手段が設けられ、
前記カバー部は、そのタイヤ半径方向内縁側で、前記間隔が閉止される。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記被覆手段は、前記カバー部のタイヤ半径方向内縁部と前記タイヤ表面との間を継ぐことにより前記間隔を閉止する閉止部を有するのが好ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記バットレス部に、複数の被覆手段がタイヤ周方向に隔設されるのが好ましい。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤでは、タイヤ周方向で隣り合う前記被覆手段は、前記カバー部間のタイヤ周方向の間隙Ｇｆが０．５〜４．０mmであるのが好ましい。
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、トレッド端を越えて前記タイヤ表面で開口する横溝を含み、前記カバー部は、前記横溝の開口部よりもタイヤ半径方向内側に配されるのが好ましい。
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤでは、前記被覆手段は、前記保持部のタイヤ周方向側面、及び／又はカバー部のタイヤ軸方向の内面に、複数の小突起部を具えるのが好ましい。又前記閉止部のタイヤ半径方向外面に、複数の小突起部を具えることも好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は叙上の如く、バットレス部に被覆手段が設けられる。この被覆手段は、カバー部により、走行中の風がバットレス部に直接当たるのを妨げうる。又カバー部とタイヤ表面との間に、前記間隔によって空気層を形成でき、保温効果を高めうる。そしてこれらの相乗効果により、バットレス部からの放熱を減じ、タイヤ温度を損失正接（tanδ）に有利な高温領域に維持することができる。
【００１７】
又カバー部は、保持部によって、バットレス部に安定して支持される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤの部分斜視図である。
【図２】被覆手段をバットレス部とともに示す拡大断面図である。
【図３】被覆手段を概念的に示す部分斜視図である。
【図４】（Ａ）は被覆手段の半径方向の断面図、（Ｂ）は被覆手段の周方向の断面図である。
【図５】（Ａ）は小突起部が円錐台状突起である場合の配列状態を示す部分平面図、（Ｂ）は円錐台状突起の断面図である。
【図６】小突起部が板状突起である場合の配列状態をその断面とともに示す部分斜視図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は被覆手段の他の実施例を示す半径方向の断面図である。
【図８】損失正接（tanδ）と温度との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、その両端であるトレッド端Ｔｅからタイヤ半径方向内側にのびるバットレス部３とを具える。バットレス部３のタイヤ半径方向内側にはサイドウォール部４が連なるとともに、サイドウォール部４のタイヤ半径方向内端部には、ビード部５が配される。タイヤ１には、従来的な種々の内部構造が採用しうる。
【００２０】
前記バットレス部３に、少なくとも１以上の被覆手段６が配される。本例では、複数の被覆手段６がタイヤ周方向に隔設される場合が示される。
【００２１】
図２、３に示すように、被覆手段６は、保持部８とカバー部９とを含む。被覆手段６はゴムからなり、加硫成形によりバットレス部３と一体に形成される。
【００２２】
保持部８は、バットレス部３のタイヤ表面３Ｓ（以後バットレス面３Ｓという場合がある。）から、タイヤ軸方向外側に向かって小高さで突出するリブ状をなし、タイヤ半径方向にのびる。本例では、保持部８がタイヤ半径方向に長い矩形板状をなす場合が示される。
【００２３】
カバー部９は、バットレス面３Ｓとの間に間隔Ｇｄを有して保持部８の突出端８ａからタイヤ周方向に帯状にのびる。好ましくは、カバー部９は、前記突出端８ａから、タイヤ周方向の両側にＴ字状のびる。このカバー部９のタイヤ半径方向内縁側において、前記間隔Ｇｄは閉止される。本例では、被覆手段６には、カバー部９のタイヤ半径方向内縁部とバットレス面３Ｓとの間を継ぐ底板状の閉止部１０が設けられ、この閉止部１０により、前記間隔Ｇｄが閉じられる。
【００２４】
このような被覆手段６は、カバー部９により、走行中の風がバットレス面３Ｓに直接当たるのを妨げうる。又カバー部９とバットレス面３Ｓとの間に、前記間隔Ｇｄにより空気層Ｈが形成される。この空気層Ｈは、閉止部１０によりタイヤ半径方向内側が閉止されているため、保温効果を奏しうる。そしてこれらの相乗効果により、バットレス部３からの放熱を減じ、タイヤ温度を損失正接（tanδ）に有利な高温度側に維持することが可能になる。
【００２５】
保温効果を十分に発揮するためには、タイヤ周方向で隣り合う被覆手段６間において、カバー部９、９間のタイヤ周方向の間隙Ｇｆは、できるだけ小であることが好ましい。このような観点から間隙Ｇｆの上限は、４．０mm以下、さらには３．０mm以下が好ましい。図４（Ｂ)に示すように、カバー部９の厚さｔが例えば１．０mmの場合、前記間隙Ｇｆが４．０mmあれば、走行時にバットレス面３Ｓに対して１４度以下の角度θで当たる風が間隙Ｇｆから空気層Ｈ内に入り込んで保温効果を低下させるのを抑制しうる。又厚さｔを３mmとすることで、角度θ＝３７度までの風が空気層Ｈ内に入り込むのを防止できる。このように、Ｇｆ≦４．０mmとすることで、実用上、空気層Ｈ内への風の侵入を阻止しうる。
【００２６】
他方、タイヤ加硫金型においては、被覆手段６を形成するための金型部分の強度を確保するために、前記間隙Ｇｆは大きい方が好ましい。このような観点から、間隙Ｇｆの下限は、０．５mm以上、さらには１．０mm以上が好ましい。
【００２７】
又保温効果を十分に発揮するためには、本例のように、タイヤ周方向で隣り合う一方の被覆手段６の閉止部１０と、他方の被覆手段６の閉止部１０とがタイヤ周方向で連結していることが好ましい。又閉止部１０同士を互いに連結させることにより、被覆手段６の強度の向上にも貢献しうる。
【００２８】
又保温効果を十分に発揮するためには、空気が、カバー部９のタイヤ半径方向外縁側から空気層Ｈ内に侵入するのを妨げることも好ましい。図２に示すように、トレッド部２には、ウエット性能を確保するために、トレッド溝２０が形成される。このトレッド溝２０は、通常、トレッド端Ｔｅを越えてタイヤ表面３Ｓで開口する横溝２１を含んで形成される。そして横溝２１内の空気は、接地の際、圧縮されて開口部２１Ｅからタイヤ軸方向外側に排出されうる。そこで本例では、カバー部９は、前記横溝２１の開口部２１Ｅよりもタイヤ半径方向内側に配される。これにより、開口部２１Ｅから排出された空気が、空気層Ｈ内に侵入するのを妨げることができ、保温効果を高めうる。
【００２９】
被覆手段６では、バットレス部３の熱は、保持部８及び閉止部１０をへてカバー部９に伝導し、このカバー部９からも放熱が起こる。従って、タイヤ温度を高温度側に維持するためには、カバー部９への熱の伝導を妨げることも好ましい。そのために、図３、４（Ｂ）に示すように、保持部８のタイヤ周方向の間隔Ｐは、大きいほど好ましい。しかし、間隔Ｐが大きすぎると、タイヤ１からの加硫金型の脱型性が悪くなり、加硫金型の破損、或いはタイヤ１のゴム裂けなどの発生のリスクが高くなる。更に金型内にゴムが十分に充填されないといった問題も起こりうる。このような観点から、間隔Ｐの下限は、８mm以上、さらには１０mm以上が好ましい。又上限は、５０mm以下、さらには４０mm以下が好ましい。
【００３０】
又図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、被覆手段６によるバットレス部３からの放熱防止効果を高めるためには、カバー部９のタイヤ半径方向長さＬｂ、及び間隔Ｇｄを大きくし、空気層Ｈの容積を高める、及びカバー部９による風を遮る面積を高めることが好ましい。しかし、長さＬｂ及び間隔Ｇｄが大きすぎると、タイヤ１からの加硫金型の脱型性が悪くなり、加硫金型の破損、或いはタイヤ１のゴム裂けなどの発生のリスクが高くなる。更に金型内にゴムが十分に充填されないといった問題も起こりうる。このような観点から、長さＬｂの下限は１０mm以上が好ましく、上限は３０mm以下が好ましい。又間隔Ｇｄの下限は、１．０mm以上が好ましく、上限は、３．０mm以下が好ましい。なお間隔Ｇｄがタイヤ半径方向内外で変化する場合、間隔Ｇｄの最大値で規制される。
【００３１】
カバー部９のタイヤ軸方向外面のバットレス面３Ｓからの距離Ｌａは、大きすぎると脱型性を悪化させる。そのため、６．０mm以下が好ましい。なお距離Ｌａがタイヤ半径方向内外で変化する場合、距離Ｌａの最大値で規制される。
【００３２】
又被覆手段６による保温効果をさらに高めるために、保持部８のタイヤ周方向の側面８ｓ、カバー部９のタイヤ軸方向の内面９ｓ、及び閉止部１０のタイヤ半径方向外面１０ｓから選択される面のうちの少なくとも１つの面Ｓに、図５に示すように、複数の小突起部２５を向けるのが好ましい。この小突起部２５は、蓄熱性を高め、バットレス部３の保温効果をさらに向上させるのに役立つ。
【００３３】
小突起部２５として、上端側が小径をなす円錐台状突起２６を採用することができる。この円錐台状突起２６では、最大太さＤ１が５０〜１０００μm、前記面Ｓからの突出高さＨ１が５０〜１０００μm、かつ隣り合う小突起部２５、２５間の中心間距離Ｌ１が２００〜１０００μmであるのが好ましい。最大太さＤ１、突出高さＨ１、中心間距離Ｌ１が上記範囲から外れると、蓄熱性が不充分となる、或いは脱型性の低下を招く。本例では円錐台状突起２６が、碁盤目状に配列する場合が示されるが、千鳥状の配列でも良く、又中心間距離Ｌ１が前記範囲を満たすならばランダムに配列することもできる。
【００３４】
図６に、小突起部２５として、上端に向かって厚さが減じる断面台形状の板状突起２７を採用することもできる。この板状突起２７では、最大厚さＤ２が２０〜１０００μm、突出高さＨ２が２００〜５００μm、かつ隣り合う板状突起間の隙間Ｌ２が１０〜８００μmであるのが好ましい。最大厚さＤ２、突出高さＨ２、隙間Ｌ２が上記範囲から外れると、蓄熱性が不充分となる、或いは脱型性の低下を招く。なお板状突起２７は、互いに平行に配することもでき、又平行でない非並行で配することもできる。
【００３５】
図７（Ａ）、（Ｂ）に被覆手段６の他の実施例を示す。図７（Ａ）では、閉止部１０が円弧状をなし、閉止部１０がカバー部９と滑らかに接続している。図７（Ｂ）では、カバー部９のタイヤ軸方向外面が、バットレス面３Ｓと滑らかに接続し、これにより、走行時における被覆手段６による空気抵抗の悪化を低く抑えることができる。なお図７（Ｂ）の場合、閉止部１０を設けることなくカバー部９が直接にバットレス部３に接続する、或いは、閉止部１０がカバー部９の一部として一体に形成されると見なすことができる。
【００３６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３７】
図１、２に示す基本構造をなすサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、転がり抵抗性能がテストされた。比較例１では、バットレス部に被覆手段が形成されていない以外は、実施例と実質的に同一である。実施例における、被覆手段の共通仕様は以下の通りである。
保持部間のタイヤ周方向の間隔Ｐ＝５０mm：
カバー部のタイヤ半径方向長さＬｂ＝１７mm：
バットレス面とカバー部との間隔Ｇｄ＝２．０mm：
バットレス面からカバー部外面までの距離Ｌａ＝４．０mm：
【００３８】
実施例３では、カバー部の内面に、円錐台状突起である小突起部を形成している。円錐台状突起は、その最大太さＤ１は３２０μm、突出高さＨ１は５００μm、中心間距離Ｌ１は４００μmであった。
【００３９】
＜転がり抵抗性能＞
各試供タイヤが、リム（１５×６．００）に装着され、転がり抵抗試験機を用い、内圧（２３０kPa）、荷重（４．２４kN）、速度（８０km/h）の条件下で転がり抵抗が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、比較例の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。
【００４０】
【表１】
2019182304.tif 000003
【００４１】
実施例のタイヤは、バットレス部に被覆手段を設けることで、バットレス部からの放熱を減じて、転がり抵抗を低減させうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４２】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３Ｓ  タイヤ表面
３  バットレス部
６  被覆手段
８  保持部
８ａ  突出端
８ｓ  タイヤ周方向側面
９  カバー部
９ｓ  タイヤ軸方向内面
１０  閉止部
１０ｓ  タイヤ半径方向外面
２０  トレッド溝
２１  横溝
２１Ｅ  開口部
２５  小突起部
Ｔｅ  トレッド端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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