(57)【要約】【課題】鉄道車両の制動力を安定させる。【解決手段】鉄道車両用ブレーキ装置１００は、支持ブラケット２０を介して台車に支持されるブレーキ本体１０と、ブレーキディスク２に摺接して摩擦力を付与するブレーキライニング３と、ブレーキ本体１０に設けられ供給される作動油によってブレーキライニング３をブレーキディスク２に押し付ける押圧機構３０と、台車に設けられる作動流体供給源から供給される一次圧の作動流体を用いて一次圧よりも高い二次圧の作動油を押圧機構３０に供給するブレーキ圧供給機構４０と、を備える。ブレーキ圧供給機構４０は、支持ブラケット２０またはブレーキ本体１０により支持される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するブレーキディスクを挟持する鉄道車両用ブレーキ装置であって、
支持ブラケットを介して台車に支持されるブレーキ本体と、
前記ブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与するブレーキライニングと、
前記ブレーキ本体に設けられ供給される作動流体によって前記ブレーキライニングを前記ブレーキディスクに押し付ける押圧機構と、
前記台車に設けられる作動流体供給源から供給される一次圧の作動流体を用いて前記一次圧よりも高い二次圧の作動流体を前記押圧機構に供給するブレーキ圧供給機構と、を備え、
前記ブレーキ圧供給機構は、前記支持ブラケットまたは前記ブレーキ本体により支持されることを特徴とする鉄道車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ブレーキ圧供給機構は、前記作動流体供給源から供給される前記一次圧の非圧縮性流体を用いて前記二次圧の非圧縮性流体を前記押圧機構に供給可能な増圧機構を有することを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記ブレーキ圧供給機構は、前記作動流体供給源から供給される前記一次圧の圧縮性流体を用いて前記二次圧の非圧縮性流体を前記押圧機構に供給可能な増圧機構を有することを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ブレーキ圧供給機構は、前記作動流体供給源から供給される前記一次圧の圧縮性流体を用いて前記一次圧よりも高く前記二次圧よりも低い中間圧の非圧縮性流体を供給可能な第１増圧機構と、前記第１増圧機構から供給される前記中間圧の非圧縮性流体を用いて前記二次圧の非圧縮性流体を前記押圧機構に供給可能な第２増圧機構と、を有することを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、鉄道車両の台車に設けられた油空圧変換機構と、油空圧変換機構から供給される油圧により作動するブレーキ部と、を備えた鉄道車両用ブレーキ装置が開示されている。この鉄道車両用ブレーキ装置では、比較的高圧の作動油を作動流体として用いることで、圧縮空気を作動流体として用いた場合よりも安定した制動力を発揮することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−０２０６６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の鉄道車両用ブレーキ装置では、ブレーキ部は車輪毎に設けられる一方、油空圧変換機構は台車に１つだけ設けられる。このため、台車には、油空圧変換機構から各ブレーキ部へと作動油を供給するために比較的長い配管が配索される。このように各ブレーキ部に作動油を供給する配管が長くなると、圧損によって各ブレーキ部に至るまでに作動油の圧力が低下し、ブレーキ部で生じるブレーキ力が低下したり、車両に設けられる各ブレーキ部で生じるブレーキ力がばらついたりすることで、結果として、鉄道車両の制動力が不安定になるおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、鉄道車両の制動力を安定させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、鉄道車両用ブレーキ装置が、支持ブラケットを介して台車に支持されるブレーキ本体と、ブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与するブレーキライニングと、ブレーキ本体に設けられ供給される作動流体によってブレーキライニングをブレーキディスクに押し付ける押圧機構と、台車に設けられる作動流体供給源から供給される一次圧の作動流体を用いて一次圧よりも高い二次圧の作動流体を押圧機構に供給するブレーキ圧供給機構と、を備え、ブレーキ圧供給機構は、支持ブラケットまたはブレーキ本体により支持されることを特徴とする。
【０００７】
第１の発明では、台車に設けられる作動流体供給源から供給される一次圧の作動流体を用いて一次圧よりも高い二次圧の作動流体を供給可能なブレーキ圧供給機構が、支持ブラケットまたはブレーキ本体により支持される。このようにブレーキ圧供給機構がブレーキ装置毎に設けられているため、押圧機構に供給される比較的高圧の作動流体が流れる配管の長さを短くすることが可能となる。これにより圧損が低減されるため、車両に設けられる各ブレーキ装置において安定したブレーキ力を発生させることが可能となる。
【０００８】
第２の発明は、ブレーキ圧供給機構が、作動流体供給源から供給される一次圧の非圧縮性流体を用いて二次圧の非圧縮性流体を押圧機構に供給可能な増圧機構を有することを特徴とする。
【０００９】
第２の発明では、ブレーキ圧となる二次圧の非圧縮性流体を供給可能な増圧機構がブレーキ装置毎に設けられる。このため、台車に設けられる作動流体供給源から各ブレーキ装置へ作動流体を供給する配管には、比較的圧力が低い一次圧の非圧縮性流体が流れることになる。このように、台車に配索される配管には比較的圧力が低い作動流体が流れるため、台車側において作動流体の漏れ対策に要する費用を低減させることができる。
【００１０】
第３の発明は、ブレーキ圧供給機構が、作動流体供給源から供給される一次圧の圧縮性流体を用いて二次圧の非圧縮性流体を押圧機構に供給可能な増圧機構を有することを特徴とする。
【００１１】
第３の発明では、比較的低圧である一次圧の圧縮性流体を用いてブレーキ圧となる二次圧の非圧縮性流体を供給可能な増圧機構がブレーキ装置毎に設けられる。このため、台車側には非圧縮性流体を供給する供給源を設ける必要がないとともに、非圧縮性流体が流れる配管を配索する必要がない。つまり、ブレーキ装置は台車側に非圧縮性流体を供給する供給源が設けられていない車両にも適用することが可能である。
【００１２】
第４の発明は、ブレーキ圧供給機構が、作動流体供給源から供給される一次圧の圧縮性流体を用いて一次圧よりも高く二次圧よりも低い中間圧の非圧縮性流体を供給可能な第１増圧機構と、第１増圧機構から供給される中間圧の非圧縮性流体を用いて二次圧の非圧縮性流体を押圧機構に供給可能な第２増圧機構と、を有することを特徴とする。
【００１３】
第４の発明では、比較的低圧である一次圧の圧縮性流体を用いてブレーキ圧となる二次圧の非圧縮性流体を供給可能な、第１増圧機構と第２増圧機構とからなるブレーキ圧供給機構がブレーキ装置毎に設けられる。このため、台車側には非圧縮性流体を供給する供給源を設ける必要がないとともに、非圧縮性流体が流れる配管を配索する必要がない。つまり、ブレーキ装置は台車側に非圧縮性流体を供給する供給源が設けられていない車両にも適用することが可能である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、鉄道車両の制動力を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る鉄道車両用ブレーキ装置の平面図である。
【図２】図２は、本発明の第１実施形態に係る鉄道車両用ブレーキ装置の正面図である。
【図３】図３は、図２のIII−III線に沿った増圧機構の断面図である。
【図４】図４は、本発明の第２実施形態に係る鉄道車両用ブレーキ装置の平面図である。
【図５】図５は、本発明の第２実施形態に係る鉄道車両用ブレーキ装置の正面図である。
【図６】図６は、図５のVI−VI線に沿った増圧機構の断面図である。
【図７】図７は、本発明の第３実施形態に係る鉄道車両用ブレーキ装置の正面図である。
【図８】図８は、図７のVIII−VIII線に沿った増圧機構の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１７】
＜第１実施形態＞
図１から図３を参照して、本発明の第１実施形態に係る鉄道車両用ブレーキ装置１００（以下、ブレーキ装置１００という）について説明する。
【００１８】
ブレーキ装置１００は、作動流体として加圧された作動油が用いられる鉄道車両用のフローティング型油圧ブレーキである。なお、作動流体としては、作動油に限定されず、圧縮性が小さいいわゆる非圧縮性流体であれば、どのような液体が用いられてもよい。また、ブレーキ装置１００の形式は、フローティング型に限定されず、対向ピストン型であってもよい。
【００１９】
ブレーキ装置１００は、支持ブラケット２０を介して図示しない鉄道車両の車体である台車に支持されるブレーキ本体１０と、後述のブレーキディスク２に摺接して摩擦力を付与する一対のブレーキライニング３と、ブレーキ本体１０に設けられ作動油の圧力によってブレーキライニング３をブレーキディスク２に押圧する押圧機構３０と、押圧機構３０に作動油を供給するブレーキ圧供給機構としての増圧機構（後述の増圧シリンダ４０）と、を備える。
【００２０】
ブレーキ装置１００は、車輪１とともに回転するブレーキディスク２を挟んで摩擦力を付与するものである。具体的には、ブレーキ装置１００は、ブレーキディスク２をその両面から一対のブレーキライニング３で挟持し、ブレーキディスク２とブレーキライニング３との間に生じる摩擦力によって車輪１の回転を制動する。
【００２１】
ブレーキディスク２は、車輪１の表裏両面に形成され車輪１と一体的に回転する。ブレーキディスク２は、車輪１と一体的に形成されるものに限定されず、車輪１とは別部材で形成され車輪１とともに回転するものであってもよい。
【００２２】
ブレーキ本体１０は、図１に示すように、ブレーキディスク２を跨ぐようにして延びる第一キャリパアーム１２及び第二キャリパアーム１４と、第一キャリパアーム１２と第二キャリパアーム１４とを連結するヨーク部１３と、支持ブラケット２０に連結されるブラケット部１５と、を備える。
【００２３】
ブレーキ本体１０は、図２に示すように、上側スライドピン２１と下側スライドピン２２とによって支持ブラケット２０に対して車輪１の幅方向に摺動可能にフローティング支持される。
【００２４】
上側スライドピン２１と下側スライドピン２２とは、支持ブラケット２０を貫通して設けられる。上側スライドピン２１と下側スライドピン２２との両端部は、ブレーキ本体１０のブラケット部１５に各々連結される。各ブラケット部１５と支持ブラケット２０との間において露出する上側スライドピン２１と下側スライドピン２２との露出部は、図１に示すように、ゴム製のブーツ２５によってそれぞれ覆われ、ダスト等から保護されている。
【００２５】
押圧機構３０は、第一キャリパアーム１２内に形成される図示しないシリンダと、シリンダ内に進退自在に収容される図示しないピストンと、を有し、増圧機構から供給される作動油の圧力によりピストンをシリンダから退出させることによって、ブレーキライニング３をブレーキディスク２に押圧する。
【００２６】
増圧機構は、台車に配置される作動流体供給源としての図示しない作動油供給源、例えば、圧縮空気の圧力を作動油の圧力に変換する油空圧変換機やオイルポンプから供給される比較的低圧である一次圧の非圧縮性流体である作動油を用いて一次圧よりも高い二次圧の非圧縮性流体である作動油を吐出可能な増圧シリンダ４０である。
【００２７】
増圧シリンダ４０は、図１及び図２に示すように、上側スライドピン２１と下側スライドピン２２との間において支持ブラケット２０に形成された貫通孔２３に挿入され、上側スライドピン２１及び下側スライドピン２２と平行に配置される。
【００２８】
増圧シリンダ４０は、図３に示すように、有底筒状の本体部４１と、本体部４１の開口部を閉塞する蓋部４２と、本体部４１内に収容される増圧ピストン４３と、を有する。
【００２９】
増圧ピストン４３は、蓋部４２に対向して配置される大径部４３ａと、大径部４３ａよりも外径が小さい小径部４３ｂと、を有する。本体部４１には、大径部４３ａが摺動自在に収容される第１摺動孔４１ａと、小径部４３ｂが摺動自在に収容される第２摺動孔４１ｂと、が形成される。
【００３０】
増圧シリンダ４０内には、大径部４３ａと蓋部４２と第１摺動孔４１ａとにより加圧室４４が画定され、小径部４３ｂと第２摺動孔４１ｂとにより増圧室４５が画定される。加圧室４４に対しては蓋部４２に設けられる加圧ポート４２ａを通じて作動油が給排され、増圧室４５に対しては本体部４１の底部において開口する増圧ポート４１ｃを通じて作動油が出入りする。
【００３１】
このように、加圧室４４に臨む大径部４３ａの受圧面積の方が増圧室４５に臨む小径部４３ｂの受圧面積よりも大きいことから、増圧ピストン４３は、加圧室４４に供給される作動油から受ける圧力よりも高い圧力を増圧室４５内の作動油に付与することができる。なお、増圧シリンダ４０の増圧比は、大径部４３ａの断面積と小径部４３ｂの断面積との比率を適宜変更することによって所望の大きさとすることが可能である。
【００３２】
加圧ポート４２ａは、図示しない配管を介して台車に配置される作動油供給源に接続され、増圧ポート４１ｃは、図１及び図２に示すように、可撓性を有する接続ホース４８を介して押圧機構３０に接続される。
【００３３】
また、本体部４１には、第１摺動孔４１ａと第２摺動孔４１ｂとに開口し、加圧室４４と増圧室４５とを連通可能な連通孔４１ｆが設けられる。連通孔４１ｆは、増圧室４５内の作動油が増圧ピストン４３の小径部４３ｂによって圧縮されていない状態において、加圧室４４と増圧室４５とを連通する。このため、増圧が行われていない状態において増圧室４５内の圧力と加圧室４４の圧力とが同じ圧力となり、連通孔４１ｆを通じて加圧室４４から増圧室４５へ作動油を補充することが可能である。
【００３４】
また、増圧ポート４１ｃ寄りの本体部４１の外周面には、スナップリング４７が装着される環状溝４１ｅが設けられ、蓋部４２寄りの本体部４１の外周面には、段部４１ｄが設けられる。段部４１ｄが設けられることによって、蓋部４２寄りの本体部４１の外径は他の部分よりも大きくなる。
【００３５】
段部４１ｄは、支持ブラケット２０に形成された貫通孔２３に増圧シリンダ４０が挿入される際に、支持ブラケット２０に突き当たることによって支持ブラケット２０に対する増圧シリンダ４０の位置を規定する位置決め部として機能する。また、環状溝４１ｅは、貫通孔２３に増圧シリンダ４０が挿入された後、スナップリング４７が装着されることで増圧シリンダ４０が支持ブラケット２０から抜け落ちることを防止する抜け止め部として機能する。
【００３６】
このように、本体部４１の外周面に環状溝４１ｅと段部４１ｄとを設けておくことで、増圧シリンダ４０を支持ブラケット２０に容易に組み付けることが可能となる。なお、環状溝４１ｅを蓋部４２寄りの本体部４１の外周面に設け、段部４１ｄを増圧ポート４１ｃ寄りの本体部４１の外周面に設けた構成としてもよい。
【００３７】
次に、上記構成のブレーキ装置１００の作動について説明する。
【００３８】
鉄道車両の走行時には、車輪１は高速で回転している。ここで、運転士の操作等によってブレーキ装置１００が制動状態に切り換えられると、台車に配置される作動油供給源から増圧シリンダ４０に一次圧の作動油が供給される。
【００３９】
一次圧の作動油が供給されたことによって増圧シリンダ４０の加圧室４４内の圧力が高まると、増圧室４５内の作動油を圧縮するように増圧ピストン４３が移動する。そして、増圧室４５内の作動油は、増圧ピストン４３の大径部４３ａの断面積と小径部４３ｂの断面積との比率に応じて増圧される。
【００４０】
増圧室４５内で増圧され二次圧となった作動油は、接続ホース４８を通じて押圧機構３０に供給される。二次圧の作動油が供給されたことによって、押圧機構３０では、シリンダからピストンがブレーキディスク２に向かって移動し、ピストンによってブレーキライニング３がブレーキディスク２に押圧される。このように、増圧シリンダ４０から押圧機構３０へと供給される作動油の圧力である二次圧は、ブレーキ圧となる。
【００４１】
また、このとき、押圧機構３０がブレーキライニング３をブレーキディスク２に押圧する力の反力によって上側スライドピン２１及び下側スライドピン２２の軸方向に沿ってブレーキ本体１０が移動するため、第二キャリパアーム１４に保持されるブレーキライニング３もブレーキディスク２に押圧される。
【００４２】
このように一対のブレーキライニング３がブレーキディスク２に押し付けられることで摩擦力が発生すると、車輪１の回転は制動される。この結果、鉄道車両は、速度が低下してやがて停止することとなる。
【００４３】
一方、運転士の操作等によってブレーキ装置１００による車輪１の制動が解除されると、図示しない開閉弁を通じて増圧シリンダ４０の加圧室４４から作動油が排出される。加圧室４４から作動油が排出されることで加圧室４４内の圧力が低下すると押圧機構３０に供給されていた作動油が増圧室４５へと戻る。この結果、ピストンがブレーキライニング３をブレーキディスク２に押圧する力がなくなり、ブレーキライニング３は、押圧機構３０に設けられた図示しない戻しばねの復元力によってブレーキディスク２から離間する。
【００４４】
これにより、ブレーキディスク２とブレーキライニング３とは、再び所定の間隔をもって対峙することとなり、車輪１は、ブレーキ装置１００の影響を受けることなく回転することが可能となる。
【００４５】
以上の第１実施形態によれば、以下に示す効果を生じる。
【００４６】
上記構成のブレーキ装置１００では、台車に設けられる作動油供給源から供給される一次圧の作動油を用いて一次圧よりも高い二次圧の作動油を供給可能な増圧シリンダ４０が、支持ブラケット２０により支持されている。このように増圧シリンダ４０がブレーキ装置１００毎に設けられているため、押圧機構３０に供給される比較的高圧の作動油が流れる配管の長さを短くすることが可能となる。これにより圧損が低減されるため、車両に設けられる各ブレーキ装置１００において安定したブレーキ力を発生させることが可能となる。この結果、鉄道車両の制動力を安定させることができる。
【００４７】
なお、上記構成のブレーキ装置１００では、ブレーキ装置１００毎に増圧シリンダ４０を設けるために、支持ブラケット２０に形成された貫通孔２３により増圧シリンダ４０を保持している。増圧シリンダ４０を保持する構成はこれに限定されず、ブレーキ装置１００毎に増圧シリンダ４０を設けることができれば、増圧シリンダ４０は、支持ブラケット２０に形成されたブラケット、または、ブレーキ本体１０に形成された貫通孔やブラケットにより保持されてもよい。このようにブレーキ装置１００を構成する部材により増圧シリンダ４０を保持することによって、増圧シリンダ４０はブレーキ装置１００毎に設けられることになる。
【００４８】
また、上記構成のブレーキ装置１００では、ブレーキ装置１００を構成する部材である支持ブラケット２０により増圧シリンダ４０が保持されている。このため、支持ブラケット２０を台車に固定するだけで台車に対して増圧シリンダ４０を組み付けることが可能であり、増圧シリンダ４０がブレーキ装置１００とは別に台車に組み付けられる場合と比較し、台車に対する増圧シリンダ４０の組み付け性を向上させることができる。なお、増圧シリンダ４０は、支持ブラケット２０に代えてブレーキ本体１０に保持されてもよい。このように、ブレーキ装置１００を構成する何れかの部材により増圧シリンダ４０を保持させることによって、支持ブラケット２０を台車に固定するだけで台車に対して増圧シリンダ４０を組み付けることが可能となる。
【００４９】
また、上記構成のブレーキ装置１００では、増圧シリンダ４０がブレーキ装置１００毎に設けられるため、増圧シリンダ４０からは１つの押圧機構３０において必要とされる作動油が供給できればよい。このため、増圧シリンダ４０を小型化することが可能となる。このように小型化された増圧シリンダ４０を支持ブラケット２０によって支持させることによって、増圧シリンダ４０が設けられる場合であってもブレーキ装置１００のサイズが大型化することを抑制することができる。さらに、上側スライドピン２１と下側スライドピン２２との間において支持ブラケット２０に形成された貫通孔２３に増圧シリンダ４０を組み付けることによって、ブレーキ装置１００のサイズが大型化することを抑制することができる。
【００５０】
また、上記構成のブレーキ装置１００では、ブレーキ圧となる二次圧の作動油を供給可能な増圧シリンダ４０がブレーキ装置１００毎に設けられていることから、台車に設けられる作動油供給源から各ブレーキ装置１００へ作動油を供給する配管には、比較的圧力が低い一次圧の作動油が流れることになる。このように、台車に配索される配管には比較的圧力が低い作動油が流れるため、台車側において作動油の漏れ対策に要する費用を低減させることができるとともに、台車に配索された配管から作動油が漏れた場合の損害を、ブレーキ圧となる二次圧の作動油が配管から漏れた場合と比較し低減させることができる。
【００５１】
＜第２実施形態＞
次に、図４〜６を参照して、本発明の第２実施形態に係るブレーキ装置２００について説明する。以下では、第１実施形態と異なる点を中心に説明し、第１実施形態と同様の構成には、同一の符号を付し説明を省略する。
【００５２】
ブレーキ装置２００の基本的な構成は、第１実施形態に係るブレーキ装置１００と同様である。ブレーキ装置２００は、ブレーキ圧供給機構として、圧縮性流体である空気を用いて非圧縮性流体である作動油を増圧する増圧機構（後述の油空圧変換シリンダ５０）を備えている点でブレーキ装置１００と相違する。
【００５３】
増圧機構は、台車に配置される作動流体供給源としての図示しない圧縮空気供給源、例えば、エアポンプから供給される比較的低圧である一次圧の圧縮空気を用いて一次圧よりも高い二次圧の作動油を吐出可能な油空圧変換シリンダ５０である。
【００５４】
油空圧変換シリンダ５０は、図４及び図５に示すように、上側スライドピン２１と下側スライドピン２２との間において支持ブラケット２０に形成された貫通孔２３に挿入され、上側スライドピン２１及び下側スライドピン２２と平行に配置される。
【００５５】
油空圧変換シリンダ５０は、図６に示すように、有底筒状の本体部５１と、本体部５１の開口部を閉塞する蓋部５２と、本体部５１内に収容される増圧ピストン５３と、を有するいわゆる増圧シリンダである。
【００５６】
増圧ピストン５３は、蓋部５２に対向して配置される大径部５３ａと、大径部５３ａよりも外径が小さい小径部５３ｂと、を有し、本体部５１には、大径部５３ａが摺動自在に収容される第１摺動孔５１ａと、小径部５３ｂが摺動自在に収容される第２摺動孔５１ｂと、が形成される。
【００５７】
油空圧変換シリンダ５０内には、大径部５３ａと蓋部５２と第１摺動孔５１ａとにより加圧室５４が画定され、小径部５３ｂと第２摺動孔５１ｂとにより増圧室５５が画定される。加圧室５４に対しては蓋部５２に設けられる加圧ポート５２ａを通じて圧縮空気が給排され、増圧室５５に対しては本体部５１の底部において開口する増圧ポート５１ｃと本体部５１の外周面において開口する補充ポート５１ｄとを通じて作動油が出入りする。
【００５８】
このように、加圧室５４に臨む大径部５３ａの受圧面積の方が増圧室５５に臨む小径部５３ｂの受圧面積よりも大きいことから、増圧ピストン５３は、加圧室５４に供給される圧縮空気から受ける圧力よりも高い圧力を増圧室５５内の作動油に付与することができる。なお、油空圧変換シリンダ５０の増圧比は、大径部５３ａの断面積と小径部５３ｂの断面積との比率を適宜変更することによって所望の大きさとすることが可能である。
【００５９】
加圧ポート５２ａは、図示しない配管を介して台車に配置される圧縮空気供給源に接続され、増圧ポート５１ｃは、図４及び図５に示すように、可撓性を有する接続ホース５８を介して押圧機構３０に接続され、補充ポート５１ｄは、図示しない逆止弁を介してリザーバ５９に接続される。リザーバ５９の内部には作動油が貯留されており、増圧室５５内の作動油が減少した場合、逆止弁を通じてリザーバ５９から増圧室５５へと作動油が補充される。
【００６０】
また、第１摺動孔５１ａ内には、蓋部５２側に向けて増圧ピストン５３を付勢するコイルスプリング５６が配置される。このため、加圧室５４に圧縮空気が供給されていないときには、増圧ピストン５３は、コイルスプリング５６の付勢力によって、蓋部５２に押し付けられた状態となる。
【００６１】
また、増圧ポート５１ｃ寄りの本体部５１の外周面には、スナップリング５７が装着される環状溝５１ｆが設けられ、蓋部５２寄りの本体部５１の外周面には、段部５１ｅが設けられる。段部５１ｅが設けられることによって、蓋部５２寄りの本体部５１の外径は他の部分よりも大きくなる。
【００６２】
段部５１ｅは、支持ブラケット２０に形成された貫通孔２３に油空圧変換シリンダ５０が挿入される際に、支持ブラケット２０に突き当たることによって支持ブラケット２０に対する油空圧変換シリンダ５０の位置を規定する位置決め部として機能する。また、環状溝５１ｆは、貫通孔２３に油空圧変換シリンダ５０が挿入された後、スナップリング５７が装着されることで油空圧変換シリンダ５０が支持ブラケット２０から抜け落ちることを防止する抜け止め部として機能する。
【００６３】
このように、本体部５１の外周面に環状溝５１ｆと段部５１ｅとを設けておくことで、油空圧変換シリンダ５０を支持ブラケット２０に容易に組み付けることが可能となる。なお、環状溝５１ｆを蓋部５２寄りの本体部５１の外周面に設け、段部５１ｅを増圧ポート５１ｃ寄りの本体部５１の外周面に設けた構成としてもよい。
【００６４】
次に、上記構成のブレーキ装置２００の作動について説明する。
【００６５】
鉄道車両の走行時には、車輪１は高速で回転している。ここで、運転士の操作等によってブレーキ装置２００が制動状態に切り換えられると、台車に配置される圧縮空気供給源から油空圧変換シリンダ５０に一次圧の圧縮空気が供給される。
【００６６】
一次圧の圧縮空気が供給されたことによって油空圧変換シリンダ５０の加圧室５４内の圧力が高まると、増圧室５５内の作動油を圧縮するように増圧ピストン５３が移動する。そして、増圧室５５内の作動油は、増圧ピストン５３の大径部５３ａの断面積と小径部５３ｂの断面積との比率に応じて増圧される。
【００６７】
増圧室５５内で増圧され二次圧となった作動油は、接続ホース５８を通じて押圧機構３０に供給される。二次圧の作動油が供給されたことによって、押圧機構３０では、シリンダからピストンがブレーキディスク２に向かって移動し、ピストンによってブレーキライニング３がブレーキディスク２に押圧される。このように、油空圧変換シリンダ５０から押圧機構３０へと供給される作動油の圧力である二次圧は、ブレーキ圧となる。
【００６８】
また、このとき、押圧機構３０がブレーキライニング３をブレーキディスク２に押圧する力の反力によって上側スライドピン２１及び下側スライドピン２２の軸方向に沿ってブレーキ本体１０が移動するため、第二キャリパアーム１４に保持されるブレーキライニング３もブレーキディスク２に押圧される。
【００６９】
このように一対のブレーキライニング３がブレーキディスク２に押し付けられることで摩擦力が発生すると、車輪１の回転は制動される。この結果、鉄道車両は、速度が低下してやがて停止することとなる。
【００７０】
一方、運転士の操作等によってブレーキ装置２００による車輪１の制動が解除されると、図示しない開閉弁を通じて油空圧変換シリンダ５０の加圧室５４から圧縮空気が排出される。加圧室５４から圧縮空気が排出されることで加圧室５４内の圧力が低下すると押圧機構３０に供給されていた作動油が増圧室５５へと戻る。この結果、ピストンがブレーキライニング３をブレーキディスク２に押圧する力がなくなり、ブレーキライニング３は、押圧機構３０に設けられた図示しない戻しばねの復元力によってブレーキディスク２から離間する。
【００７１】
これにより、ブレーキディスク２とブレーキライニング３とは、再び所定の間隔をもって対峙することとなり、車輪１は、ブレーキ装置２００の影響を受けることなく回転することが可能となる。
【００７２】
以上の第２実施形態によれば、以下に示す効果を生じる。
【００７３】
上記構成のブレーキ装置２００では、台車に設けられる圧縮空気供給源から供給される一次圧の圧縮空気を用いて一次圧よりも高い二次圧の作動油を供給可能な油空圧変換シリンダ５０が、支持ブラケット２０により支持されている。このように油空圧変換シリンダ５０がブレーキ装置２００毎に設けられているため、押圧機構３０に供給される比較的高圧の作動油が流れる配管の長さを短くすることが可能となる。これにより圧損が低減されるため、車両に設けられる各ブレーキ装置２００において安定したブレーキ力を発生させることが可能となる。この結果、鉄道車両の制動力を安定させることができる。
【００７４】
なお、上記構成のブレーキ装置２００では、ブレーキ装置２００毎に油空圧変換シリンダ５０を設けるために、支持ブラケット２０に形成された貫通孔２３により油空圧変換シリンダ５０を保持している。油空圧変換シリンダ５０を保持する構成はこれに限定されず、ブレーキ装置２００毎に油空圧変換シリンダ５０を設けることができれば、油空圧変換シリンダ５０は、支持ブラケット２０に形成されたブラケット、または、ブレーキ本体１０に形成された貫通孔やブラケットにより保持されてもよい。このようにブレーキ装置２００を構成する部材により油空圧変換シリンダ５０を保持することによって、油空圧変換シリンダ５０はブレーキ装置２００毎に設けられることになる。
【００７５】
また、上記構成のブレーキ装置２００では、ブレーキ装置２００を構成する部材である支持ブラケット２０により油空圧変換シリンダ５０が保持されている。このため、支持ブラケット２０を台車に固定するだけで台車に対して油空圧変換シリンダ５０を組み付けることが可能であり、油空圧変換シリンダ５０がブレーキ装置２００とは別に台車に組み付けられる場合と比較し、台車に対する油空圧変換シリンダ５０の組み付け性を向上させることができる。なお、油空圧変換シリンダ５０は、支持ブラケット２０に代えてブレーキ本体１０に保持されてもよい。このように、ブレーキ装置２００を構成する何れかの部材により油空圧変換シリンダ５０を保持させることによって、支持ブラケット２０を台車に固定するだけで台車に対して油空圧変換シリンダ５０を組み付けることが可能となる。
【００７６】
また、上記構成のブレーキ装置２００では、油空圧変換シリンダ５０がブレーキ装置２００毎に設けられるため、油空圧変換シリンダ５０からは１つの押圧機構３０において必要とされる作動油が供給できればよい。このため、油空圧変換シリンダ５０を小型化することが可能となる。このように小型化された油空圧変換シリンダ５０を支持ブラケット２０によって支持させることで油空圧変換シリンダ５０が設けられる場合であってもブレーキ装置２００のサイズが大型化することを抑制することができる。さらに、上側スライドピン２１と下側スライドピン２２との間において支持ブラケット２０に形成された貫通孔２３に油空圧変換シリンダ５０を組み付けることによって、ブレーキ装置２００のサイズが大型化することを抑制することができる。
【００７７】
また、上記構成のブレーキ装置２００では、比較的低圧である一次圧の圧縮空気を用いてブレーキ圧となる二次圧の作動油を供給可能な油空圧変換シリンダ５０がブレーキ装置２００毎に設けられる。このため、台車側には作動油供給源を設ける必要がないとともに、作動油が流れる配管を配索する必要がない。つまり、ブレーキ装置２００は台車側に作動油供給源が設けられていない車両にも適用することが可能であり、また、ブレーキ装置２００を採用するにあたって台車側において作動油の漏れ対策及び油空圧変換比の調整作業を行う必要がない。このため、台車の製造コストを低減することができるとともに台車のメンテナンス性を向上させることができる。さらに、上記構成のブレーキ装置２００を採用した場合、台車側で作動油の漏れが生じることがないので車両の安全性を確保することができる。
【００７８】
＜第３実施形態＞
次に、図７及び図８を参照して、本発明の第３実施形態に係るブレーキ装置３００について説明する。以下では、第１実施形態及び第２実施形態と異なる点を中心に説明し、第１実施形態及び第２実施形態と同様の構成には、同一の符号を付し説明を省略する。
【００７９】
ブレーキ装置３００の基本的な構成は、第１実施形態に係るブレーキ装置１００及び第２実施形態に係るブレーキ装置２００と同様である。ブレーキ装置３００は、ブレーキ圧供給機構として、圧縮性流体である空気を用いて非圧縮性流体である作動油を増圧する第１増圧機構（後述の油空圧変換シリンダ５０）を備えるとともに、第１増圧機構で増圧された作動油を用いて非圧縮性流体である作動油を増圧する第２増圧機構（後述の増圧シリンダ６０）を備えている点でブレーキ装置１００及びブレーキ装置２００と相違する。
【００８０】
第１増圧機構は、台車に配置される図示しない圧縮空気供給源、例えば、エアポンプから供給される比較的低圧である一次圧の圧縮空気を用いて一次圧よりも高く二次圧よりも低い中間圧の作動油を吐出可能な油空圧変換シリンダ５０である。
【００８１】
油空圧変換シリンダ５０は、図７に示すように、上側スライドピン２１と下側スライドピン２２との間において支持ブラケット２０に形成された貫通孔２３に挿入され、上側スライドピン２１及び下側スライドピン２２と平行に配置される。
【００８２】
油空圧変換シリンダ５０の基本的な構成は、図６に示される第２実施形態に係るブレーキ装置２００の油空圧変換シリンダ５０の構成と同じである。ブレーキ装置３００の油空圧変換シリンダ５０の増圧ポート５１ｃは、図７に示すように、可撓性を有する接続ホース６８を介して第２増圧機構に接続される。それ以外の構成は第２実施形態に係るブレーキ装置２００の油空圧変換シリンダ５０の構成と同じであるため、その詳細な説明は省略する。
【００８３】
第２増圧機構は、油空圧変換シリンダ５０から供給される中間圧の作動油を用いて中間圧よりも高い二次圧の作動油を吐出可能な増圧シリンダ６０である。
【００８４】
増圧シリンダ６０は、図７に示すように、後述の接続コネクタ６９を介して押圧機構３０に結合されることでブレーキ本体１０に保持されており、第一キャリパアーム１２に形成される空間内に配置される。
【００８５】
増圧シリンダ６０は、図８に示すように、有底筒状の本体部６１と、本体部６１の開口部を閉塞する蓋部６２と、本体部６１内に収容される増圧ピストン６３と、を有する。
【００８６】
増圧ピストン６３は、蓋部６２に対向して配置される大径部６３ａと、大径部６３ａよりも外径が小さい小径部６３ｂと、を有し、本体部６１には、大径部６３ａが摺動自在に収容される第１摺動孔６１ａと、小径部６３ｂが摺動自在に収容される第２摺動孔６１ｂと、が形成される。
【００８７】
増圧シリンダ６０内には、大径部６３ａと蓋部６２と第１摺動孔６１ａとにより加圧室６４が画定され、小径部６３ｂと第２摺動孔６１ｂとにより増圧室６５が画定される。加圧室６４に対しては蓋部６２に設けられる加圧ポート６２ａを通じて作動油が給排され、増圧室６５に対しては本体部６１の底部において開口する増圧ポート６１ｃを通じて作動油が出入りする。
【００８８】
このように、加圧室６４に臨む大径部６３ａの受圧面積の方が増圧室６５に臨む小径部６３ｂの受圧面積よりも大きいことから、増圧ピストン６３は、加圧室６４に供給される作動油から受ける圧力よりも高い圧力を増圧室６５内の作動油に付与することができる。なお、増圧シリンダ６０の増圧比は、大径部６３ａの断面積と小径部６３ｂの断面積との比率を適宜変更することによって所望の大きさとすることが可能である。
【００８９】
加圧ポート６２ａは、図７に示すように、接続ホース６８を介して油空圧変換シリンダ５０の増圧ポート５１ｃに接続され、増圧ポート６１ｃは、接続コネクタ６９を介して押圧機構３０に接続される。
【００９０】
また、本体部６１には、第１摺動孔６１ａと第２摺動孔６１ｂとに開口し、加圧室６４と増圧室６５とを連通可能な連通孔６１ｄが設けられる。連通孔６１ｄは、増圧室６５内の作動油が増圧ピストン６３の小径部６３ｂによって圧縮されていない状態において、加圧室６４と増圧室６５とを連通する。このため、増圧が行われていない状態において増圧室６５内の圧力と加圧室６４の圧力とが同じ圧力となり、連通孔６１ｄを通じて加圧室６４から増圧室６５へ作動油を補充することが可能である。
【００９１】
次に、上記構成のブレーキ装置３００の作動について説明する。
【００９２】
鉄道車両の走行時には、車輪１は高速で回転している。ここで、運転士の操作等によってブレーキ装置３００が制動状態に切り換えられると、台車に配置される圧縮空気供給源から油空圧変換シリンダ５０に一次圧の圧縮空気が供給される。
【００９３】
一次圧の圧縮空気が供給されたことによって油空圧変換シリンダ５０の加圧室５４内の圧力が高まると、増圧室５５内の作動油を圧縮するように増圧ピストン５３が移動する。そして、増圧室５５内の作動油は、増圧ピストン５３の大径部５３ａの断面積と小径部５３ｂの断面積との比率に応じて増圧される。
【００９４】
増圧室５５内で増圧され中間圧となった作動油は、接続ホース６８を通じて増圧シリンダ６０に供給される。中間圧の作動油が供給されたことによって増圧シリンダ６０の加圧室６４内の圧力が高まると、増圧室６５内の作動油を圧縮するように増圧ピストン６３が移動する。そして、増圧室６５内の作動油は、増圧ピストン６３の大径部６３ａの断面積と小径部６３ｂの断面積との比率に応じて増圧される。
【００９５】
増圧室６５内で増圧され二次圧となった作動油は、接続コネクタ６９を通じて押圧機構３０に供給される。二次圧の作動油が供給されたことによって、押圧機構３０では、シリンダからピストンがブレーキディスク２に向かって移動し、ピストンによってブレーキライニング３がブレーキディスク２に押圧される。このように、増圧シリンダ６０から押圧機構３０へと供給される作動油の圧力である二次圧は、ブレーキ圧となる。
【００９６】
また、このとき、押圧機構３０がブレーキライニング３をブレーキディスク２に押圧する力の反力によって上側スライドピン２１及び下側スライドピン２２の軸方向に沿ってブレーキ本体１０が移動するため、第二キャリパアーム１４に保持されるブレーキライニング３もブレーキディスク２に押圧される。
【００９７】
このように一対のブレーキライニング３がブレーキディスク２に押し付けられることで摩擦力が発生すると、車輪１の回転は制動される。この結果、鉄道車両は、速度が低下してやがて停止することとなる。
【００９８】
一方、運転士の操作等によってブレーキ装置３００による車輪１の制動が解除されると、図示しない開閉弁を通じて油空圧変換シリンダ５０の加圧室５４から圧縮空気が排出される。加圧室５４から圧縮空気が排出されることで加圧室５４内の圧力が低下すると増圧シリンダ６０の加圧室６４に供給されていた作動油が油空圧変換シリンダ５０の増圧室５５へと戻る。そして、加圧室６４から作動油が排出されることで加圧室６４内の圧力が低下すると押圧機構３０に供給されていた作動油が増圧シリンダ６０の増圧室６５へと戻る。
【００９９】
この結果、押圧機構３０のピストンがブレーキライニング３をブレーキディスク２に押圧する力がなくなり、ブレーキライニング３は、押圧機構３０に設けられた図示しない戻しばねの復元力によってブレーキディスク２から離間する。
【０１００】
これにより、ブレーキディスク２とブレーキライニング３とは、再び所定の間隔をもって対峙することとなり、車輪１は、ブレーキ装置３００の影響を受けることなく回転することが可能となる。
【０１０１】
以上の第３実施形態によれば、以下に示す効果を生じる。
【０１０２】
上記構成のブレーキ装置３００では、台車に設けられる圧縮空気供給源から供給される一次圧の圧縮空気を用いて一次圧よりも高い二次圧の作動油を供給可能な、油空圧変換シリンダ５０が支持ブラケット２０により支持され、増圧シリンダ６０がブレーキ本体１０により支持されている。このように油空圧変換シリンダ５０と増圧シリンダ６０とからなるブレーキ圧供給機構が、ブレーキ装置３００毎に設けられているため、押圧機構３０に供給される比較的高圧の作動油が流れる配管の長さを短くすることが可能となる。これにより圧損が低減されるため、車両に設けられる各ブレーキ装置３００において安定したブレーキ力を発生させることが可能となる。この結果、鉄道車両の制動力を安定させることができる。
【０１０３】
なお、上記構成のブレーキ装置３００では、ブレーキ装置３００毎に油空圧変換シリンダ５０と増圧シリンダ６０とからなるブレーキ圧供給機構を設けるために、支持ブラケット２０に形成された貫通孔２３により油空圧変換シリンダ５０を保持し、ブレーキ本体１０により増圧シリンダ６０を支持している。油空圧変換シリンダ５０及び増圧シリンダ６０を保持する構成はこれに限定されず、ブレーキ装置３００毎に油空圧変換シリンダ５０及び増圧シリンダ６０を設けることができれば、油空圧変換シリンダ５０は、支持ブラケット２０に形成されたブラケット、または、ブレーキ本体１０に形成された貫通孔やブラケットにより保持されてもよく、また、増圧シリンダ６０は、ブレーキ本体１０に形成されたブラケット、または、支持ブラケット２０に形成された貫通孔やブラケットにより保持されてもよい。このようにブレーキ装置３００を構成する部材により油空圧変換シリンダ５０及び増圧シリンダ６０を保持することによって、油空圧変換シリンダ５０と増圧シリンダ６０とからなるブレーキ圧供給機構はブレーキ装置３００毎に設けられることになる。
【０１０４】
また、上記構成のブレーキ装置３００では、ブレーキ装置３００を構成する部材である支持ブラケット２０により油空圧変換シリンダ５０が保持され、ブレーキ本体１０により増圧シリンダ６０が保持されている。このため、支持ブラケット２０を台車に固定するだけで台車に対して油空圧変換シリンダ５０と増圧シリンダ６０とからなるブレーキ圧供給機構を組み付けることが可能であり、油空圧変換シリンダ５０及び増圧シリンダ６０がブレーキ装置３００とは別に台車に組み付けられる場合と比較し、台車に対するブレーキ圧供給機構の組み付け性を向上させることができる。なお、油空圧変換シリンダ５０は、支持ブラケット２０に代えてブレーキ本体１０に保持されてもよく、また、増圧シリンダ６０は、ブレーキ本体１０に代えて支持ブラケット２０に保持されてもよい。このように、ブレーキ装置３００を構成する何れかの部材により油空圧変換シリンダ５０及び増圧シリンダ６０を保持させることによって、支持ブラケット２０を台車に固定するだけで台車に対してブレーキ圧供給機構を組み付けることが可能となる。
【０１０５】
また、上記構成のブレーキ装置３００では、直列的に設けられる油空圧変換シリンダ５０と増圧シリンダ６０との２つの増圧装置によってブレーキ圧となる二次圧の作動油が押圧機構３０に供給される。このようにブレーキ装置３００では、２段階で増圧された比較的高い圧力のブレーキ圧を押圧機構３０に供給することができる。このため、各ブレーキ装置３００において生じるブレーキ力を向上させることが可能となり、結果として、鉄道車両の制動力を向上させることができる。
【０１０６】
また、上記構成のブレーキ装置３００では、比較的低圧である一次圧の圧縮空気を用いてブレーキ圧となる二次圧の作動油を供給可能な、油空圧変換シリンダ５０と増圧シリンダ６０とからなるブレーキ圧供給機構がブレーキ装置３００毎に設けられる。このため、台車側には作動油供給源を設ける必要がないとともに、作動油が流れる配管を配索する必要がない。つまり、ブレーキ装置３００は台車側に作動油供給源が設けられていない車両にも適用することが可能であり、また、ブレーキ装置３００を採用するにあたって台車側において作動油の漏れ対策及び油空圧変換比の調整作業を行う必要がない。このため、台車の製造コストを低減することができるとともに台車のメンテナンス性を向上させることができる。さらに、上記構成のブレーキ装置３００を採用した場合、台車側で作動油の漏れが生じることがないので車両の安全性を確保することができる。
【０１０７】
以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【０１０８】
鉄道車両用ブレーキ装置１００，２００，３００は、支持ブラケット２０を介して台車に支持されるブレーキ本体１０と、ブレーキディスク２に摺接して摩擦力を付与するブレーキライニング３と、ブレーキ本体１０に設けられ供給される作動油によってブレーキライニング３をブレーキディスク２に押し付ける押圧機構３０と、台車に設けられる作動流体供給源から供給される一次圧の作動流体を用いて一次圧よりも高い二次圧の作動油を押圧機構３０に供給するブレーキ圧供給機構４０，５０，６０と、を備え、ブレーキ圧供給機構４０，５０，６０は、支持ブラケット２０またはブレーキ本体１０により支持される。
【０１０９】
この構成では、台車に設けられる作動流体供給源から供給される一次圧の作動流体を用いて一次圧よりも高い二次圧の作動油を供給可能なブレーキ圧供給機構４０，５０，６０が、支持ブラケット２０またはブレーキ本体１０により支持されている。このようにブレーキ圧供給機構４０，５０，６０がブレーキ装置１００，２００，３００毎に設けられているため、押圧機構３０に供給される比較的高圧の作動油が流れる配管の長さを短くすることが可能となる。これにより圧損が低減されるため、車両に設けられる各ブレーキ装置１００，２００，３００において安定したブレーキ力を発生させることが可能となる。この結果、鉄道車両の制動力を安定させることができる。
【０１１０】
また、この構成では、ブレーキ装置１００，２００，３００を構成する部材である支持ブラケット２０またはブレーキ本体１０によりブレーキ圧供給機構４０，５０，６０が支持されている。このため、支持ブラケット２０を台車に固定するだけで台車に対してブレーキ圧供給機構４０，５０，６０を組み付けることが可能であり、ブレーキ圧供給機構４０，５０，６０がブレーキ装置１００，２００，３００とは別に台車に組み付けられる場合と比較し、台車に対するブレーキ圧供給機構４０，５０，６０の組み付け性を向上させることができる。
【０１１１】
加えて、ブレーキ圧供給機構４０，５０，６０がブレーキ装置１００，２００，３００を構成する部材により支持されているため、台車からブレーキ装置１００，２００，３００を取り外すことで、押圧機構３０等の保守点検を行う際にブレーキ圧供給機構４０，５０，６０の保守点検を行うことが可能となる。このため、ブレーキ圧供給機構４０，５０，６０がブレーキ装置１００，２００，３００とは別に台車に組み付けられる場合と比較し、ブレーキ圧供給機構４０，５０，６０の保守点検を容易に行うことができる。
【０１１２】
また、ブレーキ圧供給機構は、台車に設けられる作動油供給源から供給される一次圧の非圧縮性流体である作動油を用いて二次圧の非圧縮性流体である作動油を押圧機構３０に供給可能な増圧シリンダ４０を有する。
【０１１３】
この構成では、ブレーキ圧となる二次圧の作動油を供給可能な増圧シリンダ４０がブレーキ装置１００毎に設けられるため、台車に設けられる作動油供給源から各ブレーキ装置１００へ作動油を供給する配管には、比較的圧力が低い一次圧の作動油が流れることになる。このように、台車に配索される配管には比較的圧力が低い作動油が流れるため、台車側において作動油の漏れ対策に要する費用を低減させることができるとともに、台車に配索された配管から作動油が漏れた場合の損害を、ブレーキ圧となる二次圧の作動油が配管から漏れた場合と比較し低減させることができる。
【０１１４】
また、この構成では、増圧シリンダ４０がブレーキ装置１００毎に設けられるため、増圧シリンダ４０からは１つの押圧機構３０において必要とされる作動油が供給できればよい。このため、増圧シリンダ４０を小型化することが可能となる。このため、ブレーキ装置１００毎に増圧シリンダ４０を設けた場合であってもブレーキ装置１００のサイズが大型化することを抑制することができる。
【０１１５】
また、ブレーキ圧供給機構は、台車に設けられる圧縮空気供給源から供給される一次圧の圧縮性流体である圧縮空気を用いて二次圧の非圧縮性流体である作動油を押圧機構３０に供給可能な油空圧変換シリンダ５０を有する。
【０１１６】
この構成では、比較的低圧である一次圧の圧縮空気を用いてブレーキ圧となる二次圧の作動油を供給可能な油空圧変換シリンダ５０がブレーキ装置２００毎に設けられるため、台車側には作動油供給源を設ける必要がないとともに、作動油が流れる配管を配索する必要がない。つまり、ブレーキ装置２００は台車側に作動油供給源が設けられていない車両にも適用することが可能であり、また、ブレーキ装置２００を採用するにあたって台車側において作動油の漏れ対策及び油空圧変換比の調整作業を行う必要がない。このため、台車の製造コストを低減することができるとともに台車のメンテナンス性を向上させることができる。
【０１１７】
また、この構成では、油空圧変換シリンダ５０がブレーキ装置２００毎に設けられるため、油空圧変換シリンダ５０からは１つの押圧機構３０において必要とされる作動油が供給できればよい。このため、油空圧変換シリンダ５０を小型化することが可能となる。このため、ブレーキ装置２００毎に油空圧変換シリンダ５０を設けた場合であってもブレーキ装置２００のサイズが大型化することを抑制することができる。
【０１１８】
また、ブレーキ圧供給機構は、台車に設けられる圧縮空気供給源から供給される一次圧の圧縮性流体である圧縮空気を用いて一次圧よりも高く二次圧よりも低い中間圧の非圧縮性流体である作動油を供給可能な油空圧変換シリンダ５０と、油空圧変換シリンダ５０から供給される中間圧の作動油を用いて二次圧の非圧縮性流体である作動油を押圧機構３０に供給可能な増圧シリンダ６０と、を有する。
【０１１９】
この構成では、比較的低圧である一次圧の圧縮空気を用いてブレーキ圧となる二次圧の作動油を供給可能な、油空圧変換シリンダ５０と増圧シリンダ６０とからなるブレーキ圧供給機構がブレーキ装置３００毎に設けられる。このため、台車側には作動油供給源を設ける必要がないとともに、作動油が流れる配管を配索する必要がない。つまり、ブレーキ装置３００は台車側に作動油供給源が設けられていない車両にも適用することが可能であり、また、ブレーキ装置３００を採用するにあたって台車側において作動油の漏れ対策及び油空圧変換比の調整作業を行う必要がない。このため、台車の製造コストを低減することができるとともに台車のメンテナンス性を向上させることができる。
【０１２０】
また、この構成では、直列的に設けられる油空圧変換シリンダ５０と増圧シリンダ６０との２つの増圧装置によってブレーキ圧となる二次圧の作動油が押圧機構３０に供給される。このようにブレーキ装置３００では、２段階で増圧された比較的高い圧力のブレーキ圧を押圧機構３０に供給することができる。このため、各ブレーキ装置３００において生じるブレーキ力を向上させることが可能となり、結果として、鉄道車両の制動力を向上させることができる。
【０１２１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【０１２２】
１００，２００，３００・・・鉄道車両用ブレーキ装置、１・・・車輪、２・・・ブレーキディスク、３・・・ブレーキライニング、１０・・・ブレーキ本体、２０・・・支持ブラケット、３０・・・押圧機構、４０・・・増圧シリンダ（増圧機構、ブレーキ圧供給機構）、５０・・・油空圧変換シリンダ（増圧機構、第１増圧機構、ブレーキ圧供給機構）、６０・・・増圧シリンダ（第２増圧機構、ブレーキ圧供給機構）
【図１】
2019182107.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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