(57)【要約】【課題】温度検出部が故障した場合であっても、過熱保護の制御をより適切なタイミングで実行できる操舵制御装置を提供する。【解決手段】操舵制御装置３０のマイコン３１は、基本電流指令値Ｉａ＊を演算するアシスト制御部７０、過熱保護制御部７１、及び温度演算部７２を有している。過熱保護制御部７１は、基本電流指令値Ｉａ＊の絶対値を電流制限値に制限した電流指令値Ｉ＊を演算する。過熱保護制御部７１は、サーミスタ６０により検出されるサーミスタ温度Ｔｓに基づいて電流制限値を変更する。過熱保護制御部７１は、サーミスタ６０が故障している状態でイグニッションスイッチがオンされた場合、温度演算部７２により演算される制御開始後温度Ｔｅを用いて、電流制限値を演算する。温度演算部７２は、イグニッションスイッチがオンされたときの吸気温Ｔｉ及び外気温Ｔｏに基づいて制御開始温度を設定する。【選択図】図３
2019182233.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵機構にトルクを付与するモータへの給電を制御する操舵制御装置において、
前記操舵制御装置の内部の温度である内部温度を検出する温度検出部と、
前記モータに対する給電を制御するとともに前記温度検出部により検出される前記内部温度が前記モータへの給電を制限する過熱保護が必要な温度閾値以上である場合、前記モータへの給電を制限する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記温度検出部が故障している状態でイグニッションスイッチがオンされた場合、その直前に前記イグニッションスイッチがオフされてからの前記内部温度の低下状態を推定可能な車両情報に基づいて前記イグニッションスイッチがオンされたときの制御開始温度を設定し、当該制御開始温度に基づいて前記過熱保護の制御で用いられる前記内部温度を推定する操舵制御装置。
【請求項２】
前記車両情報は、車両の駆動源を制御する駆動源制御装置から取得される前記駆動源の温度の情報である駆動源温度情報であり、
車両には車外の気温である外気温の情報である外気温情報を検出する外気温センサが設けられ、
前記制御部は、前記温度検出部が故障している状態で前記イグニッションスイッチがオンされた場合、前記イグニッションスイッチがオフされてからの前記駆動源温度情報に基づく温度と前記外気温情報に基づく温度との偏差が、前記イグニッションスイッチがオンされたときの前記内部温度が前記外気温と一致すると想定されるものであるとき、前記駆動源温度情報に基づく温度または前記外気温情報に基づく温度を前記制御開始温度として設定する請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記車両情報は、他の制御装置から取得される時間情報であり、
前記制御部は、前記温度検出部が故障している状態で前記イグニッションスイッチがオンされた場合、前記イグニッションスイッチがオフされたときの前記時間情報に基づく時間と、前記イグニッションスイッチがオンされたときの前記時間情報に基づく時間との偏差に基づいて、前記イグニッションスイッチがオフされてからオンされるまでの経過時間を演算し、該経過時間に基づいて前記制御開始温度を設定する請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項４】
車両には車外の気温である外気温の情報である外気温情報を検出する外気温センサが設けられ、
前記制御部は、前記温度検出部が故障している状態で前記イグニッションスイッチがオンされた場合、前記経過時間が、前記イグニッションスイッチがオンされたときの前記内部温度が前記外気温と一致すると想定される時間を超えるとき、前記外気温情報に基づく温度を前記制御開始温度として設定する請求項３に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の操舵機構にモータのトルクを付与することにより、運転者のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という。）が知られている（特許文献１）。ＥＰＳは、モータへの給電を制御する操舵制御装置を備えている。操舵制御装置の内部には、スイッチング素子及びサーミスタ等が実装される基板が設けられている。モータに対する給電を制御するためのスイッチング素子は自己発熱する。また、モータは、その駆動時において、銅損や鉄損等の影響により発熱する。特許文献１に記載の操舵制御装置では、サーミスタによる温度の検出を通じて操舵制御装置の内部の温度である内部温度を検出している。操舵制御装置は、内部温度に基づいて、操舵制御装置又はモータ（特にスイッチング素子）が過熱することを抑制する過熱保護制御を実行する。操舵制御装置は、内部温度が過熱保護の観点から設定された温度の閾値を超える場合、モータへの給電を制限する。これにより、モータの過熱が抑えられ、スイッチング素子の過熱が抑えられる。ところで、サーミスタは故障することがある。操舵制御装置は、サーミスタが故障している場合には、過熱保護制御を実行すべき状況にあるかどうかを判別できない。そこで、特許文献１に記載の操舵制御装置では、サーミスタが故障していると判定した場合には、モータへの給電を制限している。
【０００３】
例えば、特許文献２に開示の操舵制御装置では、サーミスタが故障している状態でイグニッションスイッチがオンされた場合、そのときの内部温度を仮定して設定し、この仮定した温度に対してモータの駆動に伴う発熱及び放熱に起因する温度変化を考慮することにより、その後の内部温度を推定している。しかし、こうした操舵制御装置では、イグニッションスイッチがオンされると、前回イグニッションスイッチがオンされていた期間にどのようにモータが駆動されていたかを把握することができない。このため、操舵制御装置は、前回イグニッションスイッチがオンされていた期間のモータの駆動に伴う発熱及び放熱に起因する温度変化を把握することができなくなり、適切な内部温度を推定することができなくなる。そこで、特許文献２の操舵制御装置では、モータの過熱を確実に防止するために、イグニッションスイッチがオンされた場合、内部温度として相応に高い温度を仮定して設定することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２３０５４０号公報
【特許文献２】特開２００８−１９５２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
相応に高い温度は、たとえば過熱保護を確実に実行できるようにする観点から設定されることになる。ただし、イグニッションスイッチがオンされた場合の内部温度は、イグニッションスイッチがオフされる前の走行状態やイグニッションスイッチがオフされてからオンされるまでの期間などに応じて様々である。そのため、サーミスタが故障している状態でイグニッションスイッチがオンされた場合に過熱保護制御を実行するために設定する、操舵制御装置の内部の仮定の温度と、実際の内部温度とでは、相応の違いが生じることがある。とくに、イグニッションスイッチがオフされてからの時間が経過するほど、内部温度は外気温へ向けて低下することから、この仮定の温度と実際の内部温度との間で開きが大きくなる。したがって、実際には過熱保護を実行しなくてもよい状況であるにもかかわらずモータへの給電を制限し、運転者のステアリング操作の補助が早期に中断されることがある。このように、サーミスタが故障している状態でイグニッションスイッチがオンされた場合、内部温度をどのように仮定して過熱保護制御を実行するかについて改善の余地がある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する操舵制御装置は、車両の操舵機構にトルクを付与するモータへの給電を制御する操舵制御装置において、前記操舵制御装置の内部の温度である内部温度を検出する温度検出部と、前記モータに対する給電を制御するとともに前記温度検出部により検出される前記内部温度が前記モータへの給電を制限する過熱保護が必要な温度閾値以上である場合、前記モータへの給電を制限する制御部と、を備え、前記制御部は、前記温度検出部が故障している状態でイグニッションスイッチがオンされた場合、その直前に前記イグニッションスイッチがオフされてからの前記内部温度の低下状態を推定可能な車両情報に基づいて前記イグニッションスイッチがオンされたときの制御開始温度を設定し、当該制御開始温度に基づいて前記過熱保護の制御で用いられる前記内部温度を推定する。
【０００７】
上記構成によれば、操舵制御装置は、温度検出部が故障している状態でイグニッションスイッチがオンされた場合、直前にイグニッションスイッチがオフされてからの内部温度の低下状態を推定可能な車両情報に基づいて、制御開始温度を設定している。イグニッションスイッチがオフされてからの内部温度の低下状態を推定可能な車両情報を考慮することから、制御開始温度を、イグニッションスイッチがオンされたときの実際の内部温度に近づけて設定することが可能になる。このことから、制御開始温度を用いて推定される内部温度に基づいて、過熱保護の制御を実行できるようになる。したがって、温度検出部が故障している状態でイグニッションスイッチがオンされた場合において、内部温度をより適切に推定することができることから、過熱保護の制御をより適切なタイミングで実行することができるようになる。そして、制御開始温度を用いて推定された内部温度が温度閾値以上になるまでの温度差をより大きく確保することができるため、それだけ、操舵制御装置は、モータへの給電を制限することなく、モータを駆動させることが可能となる。
【０００８】
上記の操舵制御装置において、前記車両情報は、車両の駆動源を制御する駆動源制御装置から取得される前記駆動源の温度の情報である駆動源温度情報であり、車両には車外の気温である外気温の情報である外気温情報を検出する外気温センサが設けられ、前記制御部は、前記温度検出部が故障している状態で前記イグニッションスイッチがオンされた場合、前記イグニッションスイッチがオフされてからの前記駆動源温度情報に基づく温度と前記外気温情報に基づく温度との偏差が、前記イグニッションスイッチがオンされたときの前記内部温度が前記外気温と一致すると想定されるものであるとき、前記駆動源温度情報に基づく温度または前記外気温情報に基づく温度を前記制御開始温度として設定することが好ましい。
【０００９】
車両の駆動源の温度は、内部温度と同様に、イグニッションスイッチがオフされてからの時間が経過するほど、外気温へ向けて低下することになる。すなわち、駆動源温度情報は、イグニッションスイッチがオフされてからの内部温度の低下状態を推定可能な車両情報である。このため、相応の時間が経過していれば、内部温度も駆動源の温度もともに外気温とほとんど一致すると考えられる。そこで、上記構成では、イグニッションスイッチがオフされてからの内部温度の低下状態を推定可能な車両情報として駆動源温度情報及び外気温情報を用いることにより、制御開始温度を設定することができる。
【００１０】
上記の操舵制御装置において、前記車両情報は、他の制御装置から取得される時間情報であり、前記制御部は、前記温度検出部が故障している状態で前記イグニッションスイッチがオンされた場合、前記イグニッションスイッチがオフされたときの前記時間情報に基づく時間と、前記イグニッションスイッチがオンされたときの前記時間情報に基づく時間との偏差に基づいて、前記イグニッションスイッチがオフされてからオンされるまでの経過時間を演算し、該経過時間に基づいて前記制御開始温度を設定することが好ましい。
【００１１】
駆動源の温度は、車両の走行時間が長いほど外気温に比べて高温になり、車両が停止すれば放熱されることにより外気温へ向けて低下する。上記構成によれば、イグニッションスイッチがオフされてからの内部温度の低下状態を推定可能な車両情報として、時間情報を用いることにより、制御開始温度を設定することができる。
【００１２】
上記の操舵制御装置において、車両には車外の気温である外気温の情報である外気温情報を検出する外気温センサが設けられ、前記制御部は、前記温度検出部が故障している状態で前記イグニッションスイッチがオンされた場合、前記経過時間が、前記イグニッションスイッチがオンされたときの前記内部温度が前記外気温と一致すると想定される時間を超えるとき、前記外気温情報に基づく温度を前記制御開始温度として設定することが好ましい。
【００１３】
イグニッションスイッチがオフされてからの時間が経過するほど、内部温度は外気温へ向けて低下することになる。このため、相応の時間が経過していれば、内部温度は外気温とほとんど一致すると考えられる。この場合、制御部は、外気温情報に基づく温度を制御開始温度として設定することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の操舵制御装置によれば、温度検出部が故障した場合であっても、過熱保護の制御をより適切なタイミングで実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】電動パワーステアリング装置の概略構成図。
【図２】モータの要部断面図。
【図３】第１実施形態の操舵制御装置の構成を示すブロック図。
【図４】サーミスタ温度及び制限開始後温度と電流制限値との関係を示すグラフ。
【図５】吸気温及びサーミスタ温度と時間との関係を示すグラフ。
【図６】制御開始後温度が第１温度閾値に達するまでの時間の関係を示すグラフ。
【図７】第２実施形態の操舵制御装置の構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜第１実施形態＞
以下、操舵制御装置を電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という。）に適用した第１実施形態について説明する。
【００１７】
図１に示すように、ＥＰＳ１は、運転者によるステアリングホイール１０の操作に基づいて転舵輪１５，１５を転舵させる操舵機構２と、操舵機構２にステアリング操作を補助するための補助力を付与するアクチュエータ３と、アクチュエータ３を制御する操舵制御装置３０とを備えている。
【００１８】
操舵機構２は、ステアリングホイール１０が連結されているステアリングシャフト１１と、ステアリングシャフト１１の回転に応じて軸方向に往復移動する転舵軸としてのラックシャフト１２とを有している。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１１ａと、コラムシャフト１１ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト１１ｂと、インターミディエイトシャフト１１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト１１ｃとを有している。ラックシャフト１２とピニオンシャフト１１ｃとは、所定の交差角をもって配置されており、ラックシャフト１２に形成されたラック歯とピニオンシャフト１１ｃに形成されたピニオン歯とが噛合されることでラックアンドピニオン機構１３が構成されている。また、ラックシャフト１２の両端には、タイロッド１４，１４が連結されており、タイロッド１４，１４の先端は、転舵輪１５，１５が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。したがって、ＥＰＳ１では、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト１１の回転運動は、ラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２の軸方向の往復直線運動に変換される。この軸方向の往復直線運動がタイロッド１４，１４を介してナックルに伝達されることにより、転舵輪１５，１５の転舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。
【００１９】
アクチュエータ３は、モータ２０及び減速機構２１を備えている。モータ２０の回転軸２０ａは、減速機構２１を介してコラムシャフト１１ａに連結されている。減速機構２１は、モータ２０の回転を減速し、当該減速した回転力をコラムシャフト１１ａに伝達する。すなわち、ステアリングシャフト１１にモータ２０のトルクが補助力（アシスト力）として付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。
【００２０】
操舵制御装置３０は、車両に設けられた各種のセンサの検出結果に基づいてモータ２０を制御する。各種のセンサとしては、たとえばトルクセンサ４０及び回転角センサ装置４１が設けられている。トルクセンサ４０は、コラムシャフト１１ａに設けられている。回転角センサ装置４１は、モータ２０に設けられている。トルクセンサ４０は、運転者のステアリング操作に伴いステアリングシャフト１１に付与される操舵トルクＴｈを検出する。回転角センサ装置４１は、モータ２０の回転軸２０ａの回転角θを検出する。操舵制御装置３０は、各センサの出力値に基づいて、操舵機構２に付与する目標のトルクを設定し、実際のモータ２０のトルクが目標のトルクとなるように、モータ２０に供給される電流を制御する。
【００２１】
操舵制御装置３０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク５０を介してエンジン制御装置５１及び表示制御装置５３等の他の制御装置と通信可能に接続されている。
【００２２】
エンジン制御装置５１には、駆動源であるエンジンの吸気管（図示略）に設けられた吸気温センサ５２が接続されている。吸気温センサ５２は、吸気温Ｔｉを検出する。エンジン制御装置５１は、吸気温Ｔｉ（機関温度）の情報である吸気温情報に基づいて、エンジンの駆動状態を制御する。この吸気温情報は、エンジンの温度の情報である駆動源温度情報として用いられる。操舵制御装置３０は、エンジン制御装置５１へ要求信号を送信することにより、車載ネットワーク５０を介して、エンジン制御装置５１から吸気温Ｔｉの情報である吸気温情報を取得する。
【００２３】
表示制御装置５３は、外気温センサ５５などの検出結果に基づいて車載ディスプレイ（図示略）への表示を制御する。車載ディスプレイは、たとえばインストルメントパネル等に設けられており、カーナビゲーションシステム等の情報を表示するものである。外気温センサ５５は、車外の気温である外気温Ｔｏを検出する。操舵制御装置３０は、表示制御装置５３へ要求信号を送信することにより、車載ネットワーク５０を介して、表示制御装置５３から外気温Ｔｏの情報である外気温情報を取得する。
【００２４】
また、エンジン制御装置５１には、車両の駆動源であるエンジンを始動させるためのイグニッションスイッチ４が接続されている。イグニッションスイッチ４は、エンジンを始動するときに、オフ状態からオン状態に遷移するとともに、イグニッションオン信号Ｓｏｎをエンジン制御装置５１に出力する。また、イグニッションスイッチ４は、エンジンを停止するときに、オン状態からオフ状態に遷移するとともに、イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆをエンジン制御装置５１に出力する。操舵制御装置３０は、エンジン制御装置５１へ要求信号を送信することにより、車載ネットワーク５０を介して、エンジン制御装置５１からイグニッションオン信号Ｓｏｎあるいはイグニッションオフ信号Ｓｏｆｆを取得する。
【００２５】
図２に示すように、アクチュエータ３は、２つの端壁及び２つの端壁を接続する側壁を有する第１ハウジング２２を備えている。第１ハウジング２２にはモータ２０が収容されている。モータ２０の回転軸２０ａは、第１ハウジング２２の２つの端壁の両側から突出するように配置されている。また、アクチュエータ３は、端壁２３ａ及び端壁２３ａに接続される側壁２３ｂを有する第２ハウジング２３を備えている。第２ハウジング２３の一端は開口している。第２ハウジング２３の側壁２３ｂは、第１ハウジング２２の減速機構２１と反対側の端壁に接続されている。第２ハウジング２３の端壁２３ａには、基板２４が固定されている。基板２４には、各種の電子部品が実装されている。各種の電子部品としては、たとえば操舵制御装置３０及び回転角センサ装置４１が設けられている。
【００２６】
回転角センサ装置４１は、バイアス磁石４２及び磁気センサ４３を備えている。バイアス磁石４２は、モータ２０の回転軸２０ａにおける減速機構２１と反対側の端部に固定されている。磁気センサ４３は、モータ２０の回転軸２０ａの軸線方向において、基板２４におけるバイアス磁石４２と対向する位置に設けられている。
【００２７】
操舵制御装置３０の構成について説明する。
図２及び図３に示すように、操舵制御装置３０は、制御部としてのマイクロコンピュータ３１（以下、「マイコン」という。）、駆動回路３２、電流センサ３３、及びサーミスタ６０を備えている。マイコン３１及び駆動回路３２は、モータ２０の回転軸２０ａの軸線方向において、基板２４におけるバイアス磁石４２と対向しない位置に設けられている。マイコン３１は、操舵トルクＴｈに基づいてモータ２０の駆動を制御するためのモータ制御信号Ｓｍを生成する。また、マイコン３１は、サーミスタ６０により検出されるサーミスタ温度Ｔｓに基づいてモータ２０の過熱保護制御を実行する。駆動回路３２は、直列に接続された２つの電界効果型トランジスタなどのスイッチング素子を基本単位として、３相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の各相に対応する３つのアームが並列接続されてなる周知のＰＷＭインバータである。駆動回路３２は、マイコン３１により生成されるモータ制御信号Ｓｍに基づいて各スイッチング素子をスイッチングさせることにより、バッテリなどの直流電源から供給される直流電流を３相交流電流に変換する。
【００２８】
サーミスタ６０は、モータ２０の回転軸２０ａの軸線方向において、基板２４におけるバイアス磁石４２と対向しない位置に設けられている。サーミスタ６０は、温度の変化に伴い抵抗値が変化する抵抗素子である。温度変化に伴いサーミスタ６０の抵抗値が変化する場合、サーミスタ６０を流れる電流が変化するため、この電流の変化に応じた電圧がサーミスタ６０に発生する。サーミスタ６０の電圧と基板２４付近における温度変化との間には相関があるため、サーミスタ６０の電圧を求めることによりサーミスタ６０のサーミスタ温度Ｔｓを求めることができる。また、駆動回路３２のスイッチング素子は基板２４に実装されており、スイッチング素子の温度は基板２４の温度である基板温度と相関がある。サーミスタ温度Ｔｓは、基板２４の基板温度として用いられる。また、サーミスタ温度Ｔｓは、モータ２０に供給される電流を加味して推定される、モータ２０の推定的な温度であるモータ推定温度を演算するために用いられる。操舵制御装置３０は、サーミスタ温度Ｔｓの検出を通じて、駆動回路３２のスイッチング素子の温度（基板温度）やモータ２０の温度（モータ推定温度）を把握している。基板温度及びモータ推定温度は、操舵制御装置３０の内部の温度である内部温度に対応している。
【００２９】
マイコン３１は、アシスト制御部７０、過熱保護制御部７１、温度演算部７２、及びモータ制御信号生成部７３を有している。
アシスト制御部７０は、トルクセンサ４０により検出される操舵トルクＴｈに基づいて、モータ２０へ供給する実電流値Ｉの目標である電流指令値Ｉ＊の基本成分である基本電流指令値Ｉａ＊を演算する。
【００３０】
過熱保護制御部７１は、アシスト制御部７０により演算された基本電流指令値Ｉａ＊及びサーミスタ６０により検出されるサーミスタ温度Ｔｓを取得する。過熱保護制御部７１は、基本電流指令値Ｉａ＊の絶対値が電流制限値Ｉｌｉｍよりも大きい場合、基本電流指令値Ｉａ＊の絶対値を電流制限値Ｉｌｉｍに制限して、電流指令値Ｉ＊を演算する。また、過熱保護制御部７１は、基本電流指令値Ｉａ＊の絶対値が電流制限値Ｉｌｉｍ以下である場合、基本電流指令値Ｉａ＊の値を制限せず、基本電流指令値Ｉａ＊をそのまま電流指令値Ｉ＊として演算する。電流制限値Ｉｌｉｍは、モータ２０が過熱することを抑制するために、モータ２０に供給する電流の上限値として定められている。なお、電流制限値Ｉｌｉｍは、その時々の基板温度及びモータ推定温度の温度状況をみて、保護すべき部分を保護できるように設定されている。例えば、基板温度が上昇している場合は、基板温度が低下するように電流制限値Ｉｌｉｍを設定する。また、例えば、モータ推定温度が上昇している場合は、モータ推定温度が低下するように電流制限値Ｉｌｉｍを設定する。
【００３１】
モータ制御信号生成部７３は、駆動回路３２とモータ２０との間の給電経路に設けられた電流センサ３３により検出される実電流値Ｉ、及び回転角センサ装置４１により検出される回転角θに基づいて、電流指令値Ｉ＊を実電流値Ｉに追従させるように電流フィードバック制御を実行することにより、モータ制御信号Ｓｍを生成する。モータ制御信号Ｓｍは、駆動回路３２の各スイッチング素子のオンデューティを規定したものである。
【００３２】
駆動回路３２は、モータ制御信号Ｓｍに基づいて、各スイッチング素子がスイッチングすることにより、バッテリなどの直流電源から供給される直流電流を３相交流電流に変換する。当該変換された３相交流電流は、各相の給電経路を介してモータ２０に供給される。
【００３３】
過熱保護制御部７１は、サーミスタ６０により検出されるサーミスタ温度Ｔｓを用いて演算される基板温度及びモータ推定温度に基づいて電流制限値Ｉｌｉｍを変更する。過熱保護制御部７１は、基板温度及びモータ推定温度に対する電流制限値Ｉｌｉｍの関係を示すマップＭを記憶している。
【００３４】
図４に示されるマップＭは、基板温度及びモータ推定温度に対する電流制限値Ｉｌｉｍの関係を実験により求め、過熱保護制御部７１に記憶したものである。電流制限値Ｉｌｉｍは、基板温度及びモータ推定温度が大きいほど小さい値に設定される。マップＭには、絶対値の大きい順に、基本電流制限値Ｉｌｉｍ０、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１、及び第２電流制限値Ｉｌｉｍ２の３段階の電流制限値Ｉｌｉｍが基板温度及びモータ推定温度に応じて定められている。また、マップＭには、絶対値の大きい順に、第２温度閾値Ｔｍｐ２及び第１温度閾値Ｔｍｐ１が定められている。
【００３５】
過熱保護制御部７１は、基板温度及びモータ推定温度が第１温度閾値Ｔｍｐ１未満である場合、基本電流指令値Ｉａ＊を制限しないほど絶対値の大きな基本電流制限値Ｉｌｉｍ０を設定する。基板温度及びモータ推定温度が第１温度閾値Ｔｍｐ１未満である場合、操舵制御装置３０及びモータ２０の過熱は特に問題とならない。このため、操舵制御装置３０は、基本電流指令値Ｉａ＊を制限することなく、モータ２０を駆動させることができる。
【００３６】
過熱保護制御部７１は、基板温度及びモータ推定温度が第１温度閾値Ｔｍｐ１以上かつ第２温度閾値Ｔｍｐ２未満である場合、基本電流制限値Ｉｌｉｍ０よりも絶対値の小さい値の第１電流制限値Ｉｌｉｍ１を設定する。基板温度及びモータ推定温度が第１温度閾値Ｔｍｐ１以上かつ第２温度閾値Ｔｍｐ２未満である場合、操舵制御装置３０又はモータ２０が過熱した状態ではないものの、過熱した状態に到る可能性が高まっている状態にある。第１電流制限値Ｉｌｉｍ１は、操舵制御装置３０又はモータ２０の温度の上昇を抑制することができるように、基本電流指令値Ｉａ＊を制限する値に設定される。過熱保護制御部７１は、基板温度及びモータ推定温度が第１温度閾値Ｔｍｐ１未満となるまでの間、モータ２０の駆動を第１電流制限値Ｉｌｉｍ１に基づいて制限する過熱保護制御を実行する。
【００３７】
過熱保護制御部７１は、基板温度及びモータ推定温度が第２温度閾値Ｔｍｐ２以上である場合、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１よりも絶対値の小さい値の第２電流制限値Ｉｌｉｍ２を設定する。基板温度及びモータ推定温度が第２温度閾値Ｔｍｐ２以上である場合、操舵制御装置３０又はモータ２０は過熱している状態にある。この場合、基板温度及びモータ推定温度の低下を促す必要がある。このため、基板温度及びモータ推定温度の上昇を抑制できるように基本電流指令値Ｉａ＊を制限する値に設定される。過熱保護制御部７１は、基板温度及びモータ推定温度が第２温度閾値Ｔｍｐ２未満になるまでの間、モータ２０の駆動を第２電流制限値Ｉｌｉｍ２に基づいて制限する過熱保護制御を実行する。
【００３８】
このように、過熱保護制御部７１は、基板温度及びモータ推定温度に基づいて、マップＭを用いて電流制限値Ｉｌｉｍ（基本電流制限値Ｉｌｉｍ０、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１、及び第２電流制限値Ｉｌｉｍ２）を設定する。
【００３９】
サーミスタ６０は故障することがある。たとえば、サーミスタ６０には、断線故障や短絡故障が生じる。この結果、サーミスタ６０によって正常なサーミスタ温度Ｔｓを検出することができなくなり、操舵制御装置３０は基板温度及びモータ推定温度として正確な値を把握できなくなる。そこで、サーミスタ６０以外から得られる情報に基づいて基板温度及びモータ推定温度を推定できるように、操舵制御装置３０のマイコン３１には、サーミスタ６０が故障している状態において、基板温度及びモータ推定温度をサーミスタ６０以外の情報から演算できるように温度演算部７２が備えられている。
【００４０】
図３に示すように、温度演算部７２は、サーミスタ温度Ｔｓ、外気温Ｔｏ、吸気温Ｔｉ、イグニッションオン信号Ｓｏｎ、イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ、及び実電流値Ｉを取得する。温度演算部７２は、サーミスタ６０が故障している場合、サーミスタ６０以外から得られる情報に基づいて推定される温度である制御開始後温度Ｔｅを演算する。制御開始後温度Ｔｅの演算態様には、３つの態様がある。なお、温度演算部７２は、たとえば入力されるサーミスタ温度Ｔｓがその正常範囲にない場合、あるいはサーミスタ温度Ｔｓ自体が入力されない場合、サーミスタ６０が故障している旨判定する。また、温度演算部７２は、イグニッションオン信号Ｓｏｎ及びイグニッションオフ信号Ｓｏｆｆに基づいて、イグニッションスイッチ４がオンされているのかあるいはオフされているのかを判別する。
【００４１】
制御開始後温度Ｔｅの第１の演算態様は、操舵機構２にステアリング操作を補助するための補助力を付与するアシスト制御を実行している期間中にサーミスタ６０が故障した場合において、この期間中に制御開始後温度Ｔｅを演算するときに行われる。温度演算部７２は、基板２４の周囲の温度の推定値である推定雰囲気温度、及び基板２４の温度の推定値である推定基板温度のうち、いずれか高い方の温度を制御開始後温度Ｔｅとして設定する。推定雰囲気温度は、アクチュエータ３の内部の雰囲気の温度である。推定雰囲気温度の演算にあたっては、サーミスタ６０が故障していないときに正常に検出されたと考えられるサーミスタ温度Ｔｓを用いる。温度演算部７２は、実験的に求められた時間の経過と推定雰囲気温度の温度上昇との関係を示すマップを用いて、時間経過に伴う基板温度及びモータ推定温度の温度変化量を求める。温度演算部７２は、正常に検出されたと考えられるサーミスタ温度Ｔｓに、時間経過に伴う基板温度及びモータ推定温度の温度変化量を加算することにより、モータ２０の推定される推定雰囲気温度を演算する。また、基板２４の推定基板温度の演算にあたっては、推定雰囲気温度を用いる。温度演算部７２は、基板温度の変化を推定するために、実電流値Ｉを用いてモータ２０及び駆動回路３２のスイッチング素子の発熱を推定している。温度演算部７２は、推定雰囲気温度にこの発熱による温度変化量を加算することにより、基板２４の推定基板温度を演算する。
【００４２】
制御開始後温度Ｔｅの第２の演算態様は、イグニッションスイッチ４がオフされた直後の操舵制御装置３０が未だ動作している場合において、サーミスタ６０が故障している状態でイグニッションスイッチ４がオンされたときに制御開始後温度Ｔｅを演算する際に行われる。なお、この演算態様を行う場合のサーミスタ６０の故障タイミングは、イグニッションスイッチ４がオフされる直前（前トリップ時）のイグニッションスイッチ４がオンされている期間において、サーミスタ６０が故障した場合に限定される。温度演算部７２は、第２の演算態様の場合、第１の演算態様と同様の演算態様で制御開始後温度Ｔｅを演算することができる。
【００４３】
制御開始後温度Ｔｅの第３の演算態様は、イグニッションスイッチ４がオンされた場合にサーミスタ６０が故障していると判定されたときにおいて、制御開始後温度Ｔｅを演算する際に行われる。すなわち、サーミスタ６０が故障している場合にイグニッションスイッチ４がオンされると、第３の演算態様で制御開始後温度Ｔｅが演算される。
【００４４】
この場合、イグニッションスイッチ４がオフされている期間があることから、サーミスタ６０の故障前の正常値から制御開始後温度Ｔｅを推定したとしても、正確な制御開始後温度Ｔｅを得ることができない。従来では、サーミスタ６０が故障している場合、たとえば熱的に最も厳しい条件下での特定温度（たとえば９５度）を想定して、イグニッションスイッチ４がオフされてからオンされるまでの期間の長さに関係なく、この特定温度を制御開始時の温度（以下、「制御開始温度」という。）とし、その後の制御開始後温度Ｔｅの演算に用いていた。この特定温度は、操舵制御装置３０及びモータ２０の過熱保護を確実に実行できるようにする観点から設定されている。制御開始温度Ｔ０は、イグニッションスイッチ４がオンされたときの基板温度及びモータ推定温度の推定値である。一方、サーミスタ６０が故障している場合に、イグニッションスイッチ４がオンされたときの基板温度及びモータ推定温度は、イグニッションスイッチ４がオフされる前の車両の走行状態やイグニッションスイッチ４がオフされてからオンされるまでの期間などに応じて様々である。そのため、過熱保護制御を確実に実行できるようにする観点から設定される特定温度は、実際の基板温度及びモータ推定温度と相応の違いが生じることがある。
【００４５】
そこで、本実施形態では、イグニッションスイッチ４がオフされてからの時間が経過するほど、基板温度及びモータ推定温度が外気温Ｔｏへ向けて低下することに着目して、制御開始温度Ｔ０を設定し、この制御開始温度Ｔ０を用いて制御開始後温度Ｔｅを演算している。
【００４６】
図５に示すように、吸気温Ｔｉ、基板温度、及びモータ推定温度は、イグニッションスイッチ４がオフされてからの時間が経過するにつれて、外気温Ｔｏへ向けてその温度が低下する関係を有している。吸気温Ｔｉ、基板温度、及びモータ推定温度は、最終的に外気温Ｔｏに収束することになる。
【００４７】
図３に示すように、温度演算部７２は、イグニッションスイッチ４がオンされたときの吸気温Ｔｉ及び外気温Ｔｏに基づいて、イグニッションスイッチ４がオフされてからの基板温度及びモータ推定温度（内部温度）の低下状態を推定する。吸気温Ｔｉ及び外気温Ｔｏは、直前にイグニッションスイッチ４がオフされてからの基板温度及びモータ推定温度（内部温度）の低下状態を推定可能な車両情報である。温度演算部７２は、吸気温Ｔｉと外気温Ｔｏとの偏差が偏差閾値Ｘ以下である場合、基板温度及びモータ推定温度についても外気温Ｔｏとほとんど一致するまで低下しているものと推定できる。温度演算部７２は、吸気温Ｔｉと外気温Ｔｏとの偏差が偏差閾値Ｘを超えている場合、基板温度及びモータ推定温度は外気温Ｔｏとほとんど一致するまで低下していないものと推定できる。なお、偏差閾値Ｘは、吸気温Ｔｉが外気温Ｔｏとほとんど一致したと考えられる程度の値に設定される。温度演算部７２は、吸気温Ｔｉと外気温Ｔｏとの偏差が偏差閾値Ｘ以下である場合、吸気温Ｔｉ（あるいは外気温Ｔｏ）を制御開始温度Ｔ０として設定する。また温度演算部７２は、吸気温Ｔｉと外気温Ｔｏとの偏差が偏差閾値Ｘを超えている場合、特定温度を制御開始温度Ｔ０として設定する。温度演算部７２は、この制御開始温度Ｔ０を用いて推定される、推定雰囲気温度及び推定基板温度のうち、いずれか高い方の温度を制御開始後温度Ｔｅとして設定する。推定雰囲気温度及び推定基板温度の演算は、第１の演算態様の場合と同様である。推定雰囲気温度の演算にあたっては、制御開始温度Ｔ０を用いる。温度演算部７２は、制御開始温度Ｔ０に基板温度及びモータ推定温度の温度変化量を加算することにより、推定雰囲気温度を演算する。また、温度演算部７２は、推定雰囲気温度に、モータ２０の発熱による温度変化量を加算することにより、基板２４の推定基板温度を演算する。
【００４８】
過熱保護制御部７１は、サーミスタ６０が故障している状態でイグニッションスイッチ４がオンされた場合、温度演算部７２により演算される制御開始後温度Ｔｅを用いて、電流制限値Ｉｌｉｍを演算する。過熱保護制御部７１は、制御開始後温度Ｔｅに基づいて、マップＭを用いて電流制限値Ｉｌｉｍ（基本電流制限値Ｉｌｉｍ０、第１電流制限値Ｉｌｉｍ１、及び第２電流制限値Ｉｌｉｍ２）を演算する。過熱保護制御部７１は、演算された電流制限値Ｉｌｉｍを用いて、基本電流指令値Ｉａ＊の値を制限し、電流指令値Ｉ＊を演算する。
【００４９】
第１実施形態の作用及び効果を説明する。
（１）操舵制御装置３０は、サーミスタ６０が故障している状態でイグニッションスイッチ４がオンされた場合、直前にイグニッションスイッチ４がオフされてからの基板温度及びモータ推定温度の低下状態を推定可能な車両情報である吸気温Ｔｉと外気温Ｔｏとの偏差に基づいて、制御開始温度Ｔ０を設定している。イグニッションスイッチ４がオフされてからの吸気温Ｔｉを考慮する場合、特定温度に設定する場合と比べて、制御開始温度Ｔ０をイグニッションスイッチ４がオンされたときの基板温度及びモータ推定温度に近づけて設定することが可能になる。この結果、制御開始温度Ｔ０及びモータ２０の発熱による温度変化量に基づいてモータ２０の制御開始後温度Ｔｅを演算できるようになるため、より適切なモータ２０の制御開始後温度Ｔｅに基づいて操舵制御装置３０又はモータ２０の過熱保護制御を実行できるようになる。
【００５０】
たとえばイグニッションスイッチ４がオンされた場合の吸気温Ｔｉと外気温Ｔｏとの偏差が偏差閾値Ｘ以下である場合には、基板温度及びモータ推定温度も外気温Ｔｏとほとんど一致するまで低下しているものと推定できる。このため、過熱保護制御を確実に実行できるようにする観点から設定される特定温度よりも低い温度である吸気温Ｔｉ（あるいは外気温Ｔｏ）を制御開始温度Ｔ０として設定することができるようになる。
【００５１】
図６を用いて制御開始後温度Ｔｅが第１温度閾値Ｔｍｐ１以上になるまでの温度差について説明する。図６は、時間の経過に対する制御開始後温度Ｔｅの変化を示したグラフであり、制御開始後温度Ｔｅが第１温度閾値Ｔｍｐ１に到達するまでの時間を示している。図６に示すように、第１温度閾値Ｔｍｐ１と吸気温Ｔｉ（あるいは外気温Ｔｏ）との偏差は、第１温度閾値Ｔｍｐ１と特定温度との偏差よりも大きくなる。このため、特定温度を制御開始温度Ｔ０としたときよりも、吸気温Ｔｉを制御開始温度Ｔ０としたときの方が、制御開始後温度Ｔｅが第１温度閾値Ｔｍｐ１以上になるまでのモータ２０の発熱による温度変化量を大きく確保することができる。このため、吸気温Ｔｉを制御開始温度Ｔ０としたときに制御開始後温度Ｔｅが第１温度閾値Ｔｍｐ１以上になるまでの時間ｔ２を、特定温度を制御開始温度Ｔ０としたときに制御開始後温度Ｔｅが第１温度閾値Ｔｍｐ１以上になるまでの時間ｔ１よりも長くすることができる。したがって、制御開始後温度Ｔｅが第１温度閾値Ｔｍｐ１以上になるまでの温度差をより大きく確保することができるため、それだけ、操舵制御装置３０は、モータ２０への給電を制限することなく、モータ２０を駆動させることが可能となる。
【００５２】
一方、イグニッションスイッチ４がオンされた場合の吸気温Ｔｉと外気温Ｔｏとの偏差が偏差閾値Ｘを超えている場合には、基板温度及びモータ推定温度は外気温Ｔｏとほとんど一致するまで低下していないものと推定できる。このため、特定温度を制御開始温度Ｔ０として設定する。これにより、過熱保護制御を確実に実行することができるようになる。
【００５３】
したがって、サーミスタ６０が故障している状態でイグニッションスイッチ４がオンされた場合において、制御開始温度Ｔ０をより適切に推定することができることから、過熱保護制御をより適切なタイミングで実行することができるようになる。
【００５４】
（２）イグニッションスイッチ４がオフされてからの時間が経過するほど、基板温度、モータ推定温度、及び吸気温Ｔｉは外気温Ｔｏへ向けて低下することになる。すなわち、吸気温Ｔｉの吸気温情報は、イグニッションスイッチ４がオフされてからの基板温度の低下状態を推定可能な車両情報である。相応の時間が経過していれば、基板温度及びモータ推定温度は、吸気温Ｔｉとともに外気温Ｔｏとほとんど一致すると考えられる。そこで、本実施形態では、吸気温Ｔｉ及び外気温Ｔｏを用いることにより制御開始温度Ｔ０を設定することができる。
【００５５】
（３）推定雰囲気温度及び推定基板温度はいずれも、基板温度及びモータ推定温度（内部温度）を推定しているものにすぎない。このため、本実施形態では、温度演算部７２は、推定雰囲気温度及び推定基板温度のうち、いずれか高い方の温度を制御開始後温度Ｔｅとして設定している。これにより、過熱保護制御を確実に実行する観点からいえば、過熱保護制御をより適切に実行することができる。
【００５６】
＜第２実施形態＞
以下、操舵制御装置をＥＰＳに適用した第２実施形態について説明する。ここでは、第１実施形態との違いを中心に説明する。
【００５７】
図１に示すように、表示制御装置５３は、ＧＰＳ（全地球測位システム）衛星から送信される情報（時報及び軌道情報）から現在の時刻ｔを取得する。時刻ｔは、車載ディスプレイに現在時刻を表示するために用いられる。操舵制御装置３０は、表示制御装置５３へ要求信号を送信することにより、車載ネットワーク５０を介して、表示制御装置５３から時刻ｔの情報である時間情報、及び外気温Ｔｏの情報である外気温情報を取得する。
【００５８】
図７に示すように、温度演算部７２は、サーミスタ温度Ｔｓ、時刻ｔ、外気温Ｔｏ、イグニッションオン信号Ｓｏｎ、イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆ、及び実電流値Ｉを取得する。制御開始後温度Ｔｅの第１及び第２の態様演算は、第１実施形態と同様である。
【００５９】
温度演算部７２は、第３の演算態様の場合、イグニッションスイッチ４がオフされたときの時間情報に基づく時刻ｔと、イグニッションスイッチ４がオンされたときの時間情報に基づく時刻ｔとの偏差に基づいて、イグニッションスイッチ４がオフされてからオンされるまでの経過時間を演算する。温度演算部７２は、この経過時間に基づいて、イグニッションスイッチ４がオフされてからの基板温度及びモータ推定温度の低下状態を推定する。この経過時間は、直前にイグニッションスイッチ４がオフされてからの基板温度及びモータ推定温度の低下状態を推定可能な車両情報である。温度演算部７２は、経過時間が時間閾値Ｙ以上である場合、基板温度及びモータ推定温度は外気温Ｔｏとほとんど一致するまで低下しているものと推定できるため、外気温Ｔｏ（あるいは吸気温Ｔｉ）を制御開始温度Ｔ０として設定する。また、温度演算部７２は、経過時間が時間閾値Ｙ未満である場合、基板温度及びモータ推定温度は外気温Ｔｏとほとんど一致するまで低下していないものと推定できるため、特定温度を制御開始温度Ｔ０として設定する。時間閾値Ｙは、基板温度及びモータ推定温度が外気温Ｔｏとほとんど一致すると想定される時間として、実験等により求められた値である。
【００６０】
第２実施形態の作用及び効果を説明する。
（４）イグニッションスイッチ４がオフされてからの時間が経過するほど、基板温度及びモータ推定温度は外気温Ｔｏへ向けて低下することになる。すなわち、イグニッションスイッチ４がオフされてからオンされるまでの経過時間は、イグニッションスイッチ４がオフされてからの基板温度及びモータ推定温度の低下状態を推定可能な車両情報である。このため、本実施形態では、イグニッションスイッチ４がオフされてからオンされるまでの経過時間を用いることにより制御開始温度Ｔ０を設定することができる。
【００６１】
（５）駆動源の温度は、車両の走行時間が長いほど外気温に比べて高温になり、車両が停止すれば放熱されることにより外気温へ向けて低下する。すなわち、イグニッションスイッチ４がオフされてからの時間が経過するほど、基板温度及びモータ推定温度は外気温Ｔｏへ向けて低下することになる。このため、相応の時間が経過していれば、基板温度及びモータ推定温度は外気温Ｔｏとほとんど一致すると考えられる。この場合、温度演算部７２は、外気温情報に基づく外気温Ｔｏ（あるいは吸気温Ｔｉ）を制御開始温度Ｔ０として設定することができる。
【００６２】
なお、各実施形態は次のように変更してもよい。また、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・第２実施形態では、温度演算部７２は、経過時間が時間閾値Ｙ以上である場合、外気温Ｔｏを制御開始温度Ｔ０として設定したが、これに限らない。たとえば、温度演算部７２は、経過時間に対して減少する基板温度及びモータ推定温度の関係を示すマップを実験等により求めておき、このマップを用いて、経過時間に対する基板温度及びモータ推定温度を求め、この基板温度及びモータ推定温度を制御開始温度Ｔ０として設定する。この場合、温度演算部７２は、経過時間が大きくなるほど、制御開始温度Ｔ０を外気温Ｔｏに近い温度に設定する。
【００６３】
・第２実施形態では、表示制御装置５３は、例えばＧＰＳ衛星から送信される情報から時刻ｔを求めたが、これに限らない。表示制御装置５３は、機械式時計やクオーツ時計等から得られる情報から時刻ｔを求めてもよい。
【００６４】
・第１実施形態では、温度演算部７２は、吸気温Ｔｉと外気温Ｔｏとの偏差が偏差閾値Ｘ以下である場合、吸気温Ｔｉを制御開始温度Ｔ０として設定したが、これに限らない。たとえば、温度演算部７２は、吸気温Ｔｉと外気温Ｔｏとの偏差に応じた制御開始温度Ｔ０を設定してもよい。また、基板温度及びモータ推定温度よりも吸気温Ｔｉは高温になり易いことから、吸気温Ｔｉが外気温Ｔｏに達するまでの時間は、基板温度及びモータ推定温度が外気温Ｔｏに達するまでの時間よりも長い。このような関係を考慮して、制御開始温度Ｔ０を設定すれば、過熱保護制御を柔軟に実行することができるようになる。
【００６５】
・第１実施形態では、温度演算部７２は、吸気温Ｔｉに加えて外気温Ｔｏを用いて制御開始温度Ｔ０を設定したが、吸気温Ｔｉのみに基づいて制御開始温度Ｔ０を設定してもよい。外気温Ｔｏは車両を使用する環境に応じてある程度の温度範囲に収まるため、吸気温Ｔｉがこの温度範囲に収まるのであれば、その吸気温Ｔｉを制御開始温度Ｔ０とすることも可能である。
【００６６】
・各実施形態では、温度演算部７２は、経過時間が時間閾値Ｙ以上である場合、外気温Ｔｏを制御開始温度Ｔ０として設定し、吸気温Ｔｉと外気温Ｔｏとの偏差が偏差閾値Ｘ以下である場合、吸気温Ｔｉを制御開始温度Ｔ０として設定したが、これに限らない。たとえば、温度演算部７２は、経過時間が時間閾値Ｙ以上である場合、あるいは吸気温Ｔｉと外気温Ｔｏとの偏差が偏差閾値Ｘ以下である場合、インターネット等から得られる天気情報に基づいて求められる現在位置の外気温を制御開始温度Ｔ０として設定してもよい。すなわち、温度演算部７２は、経過時間が時間閾値Ｙ以上である場合、あるいは吸気温Ｔｉと外気温Ｔｏとの偏差が偏差閾値Ｘ以下である場合、特定温度よりも外気温Ｔｏに近い温度を制御開始温度Ｔ０として設定すればよい。
【００６７】
・各実施形態では、過熱保護制御部７１は、サーミスタ６０により検出されるサーミスタ温度Ｔｓに基づいて、３段階の電流制限値Ｉｌｉｍを設定したが、これに限らない。過熱保護制御部７１は、たとえばモータ２０の駆動を制限しない基本電流制限値Ｉｌｉｍ０と、モータ２０の駆動を制限する第１電流制限値Ｉｌｉｍ１との２段階の電流制限値Ｉｌｉｍを設定してもよい。また、過熱保護制御部７１は、４段階以上の電流制限値Ｉｌｉｍを設定してもよい。
【００６８】
・各実施形態では、過熱保護制御部７１は、第２電流制限値Ｉｌｉｍ２に基づく過熱保護制御を実行する場合、第２電流制限値Ｉｌｉｍ２を「０」とすることにより、モータ２０の駆動を停止するようにしてもよい。
【００６９】
・各実施形態では、温度演算部７２は、サーミスタ６０が故障している状態でイグニッションスイッチ４がオンされた場合において、推定雰囲気温度あるいは推定基板温度のいずれか一方を演算し、その温度を制御開始後温度Ｔｅとしてもよい。
【００７０】
・第１実施形態では、駆動源温度情報として、吸気温Ｔｉの情報である吸気温情報を用いたが、これに限らない。たとえば、駆動源温度情報として、エンジンからの排気の温度である排気温の情報である排気温情報を用いてもよいし、エンジンを冷却する冷却水の温度の情報である冷却水温度情報を用いてもよい。すなわち、駆動源温度情報は、エンジンの内部温度と関係する機関温度の情報であれば、どのような情報を用いてもよい。
【００７１】
・操舵制御装置３０は、サーミスタ温度Ｔｓの検出を通じて基板温度及びモータ推定温度を把握したが、少なくとも基板温度を把握していればよい。
・各実施形態では、モータ２０が収容された第１ハウジング２２に隣接して設けられた第２ハウジング２３の内部に操舵制御装置３０が配置されたが、これに限らない。すなわち、モータ２０から離間した位置に操舵制御装置３０が配置されてもよい。この場合、操舵制御装置３０の内部温度として、少なくとも基板２４の基板温度が用いられる。
【００７２】
・各実施形態では、温度検出部として、サーミスタ６０が用いられたが、これに限らない。たとえば温度検出部として、熱電対や測温抵抗体などを用いてもよい。
・各実施形態では、操舵制御装置３０をＥＰＳ１に適用したが、たとえばステアバイワイヤ式のステアリング装置に適用してもよい。
【００７３】
・各実施形態では、車両は、駆動源にエンジンを採用する車両であったが、駆動源にモータを採用するいわゆる電動車両であってもよい。なお、電動車両の場合、イグニッションスイッチ４は、駆動源としてのモータを始動するスイッチである。
【符号の説明】
【００７４】
１…ＥＰＳ、２…操舵機構、３…アクチュエータ、４…イグニッションスイッチ、１０…ステアリングホイール、１１…ステアリングシャフト、１２…ラックシャフト、１５…転舵輪、２０……モータ、２０ａ…回転軸、２１…減速機構、２２…第１ハウジング、２３…第２ハウジング、２４…基板、３０…操舵制御装置、３１…マイコン、３２…駆動回路、３３…電流センサ、４０…トルクセンサ、４１…回転角センサ装置、４２…バイアス磁石、４３…磁気センサ、５０…車載ネットワーク、５１…エンジン制御装置、５２…吸気温センサ、５３…表示制御装置、５５…外気温センサ、６０…サーミスタ、７０…アシスト制御部、７１…過熱保護制御部、７２…温度演算部、７３…モータ制御信号生成部、θ…回転角、Ｉ…実電流値、Ｉ＊…電流指令値、Ｉａ…基本電流指令値、Ｍ…マップ、Ｓｍ…モータ制御信号、ｔ…時刻、Ｔ０…制御開始温度、Ｔｅ…制御開始後温度、Ｔｈ…操舵トルク、Ｔｉ…吸気温、Ｔｏ…外気温、Ｔｓ…サーミスタ温度、Ｉｌｉｍ…電流制限値、Ｉｌｉｍ０…基本電流制限値、Ｉｌｉｍ１…第１電流制限値、Ｉｌｉｍ２…第２電流制限値、Ｔｍｐ１…第１温度閾値、Ｔｍｐ２…第２温度閾値、Ｓｏｎ…イグニッションオン信号、Ｓｏｆｆ…イグニッションオフ信号。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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