(57)【要約】      （修正有）【課題】動力伝達装置の軸長の短縮化を図る。【解決手段】駆動源と車軸との接続および接続の解除を行なう接続解除機構と、ポンプ軸６１の回転により駆動されるオイルポンプと、接続解除機構よりも駆動源側の第１回転軸の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第１回転伝達機構７０と、前記接続解除機構よりも車軸側の第２回転軸の回転をポンプ軸に伝達可能な第２回転伝達機構８０と、を備える。そして、第１回転伝達機構および／または第２回転伝達機構は、ポンプ軸と同軸に配置されると共に軸受７６，８６によりケース６２に回転自在に支持される歯車状部材７３，８３と、歯車状部材からポンプ軸に回転を伝達するがポンプ軸から歯車状部材への回転の伝達を遮断するワンウェイクラッチ７５、８５とを有する。さらに、ワンウェイクラッチと軸受とは、径方向から見て軸方向に少なくとも一部が重なる。【選択図】図２
2019182285.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、
駆動源と車軸との接続および接続の解除を行なう接続解除機構と、
ポンプ軸の回転により駆動されるオイルポンプと、
前記接続解除機構よりも前記駆動源側の第１回転軸の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第１回転伝達機構と、
前記接続解除機構よりも前記車軸側の第２回転軸の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第２回転伝達機構と、
を備える動力伝達装置であって、
前記第１回転伝達機構および／または前記第２回転伝達機構は、前記ポンプ軸と同軸に配置されると共に軸受によりケースに回転自在に支持される歯車状部材と、前記歯車状部材から前記ポンプ軸に回転を伝達するが前記ポンプ軸から前記歯車状部材への回転の伝達を遮断するワンウェイクラッチとを有し、
前記ワンウェイクラッチと前記軸受とは、径方向から見て軸方向に少なくとも一部が重なる、
動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記ケースは、軸方向に延びる支持部を有し、
前記歯車状部材は、外周に外歯を有する環状の本体部と、前記本体部の内周から軸方向に延出される筒状のシャフト部とを有し、
前記シャフト部は、前記支持部の内側に配置され、
前記ポンプ軸は、前記シャフト部の内側に配置され、
前記軸受は、前記シャフト部と前記支持部との間に介設され、
前記ワンウェイクラッチと前記軸受と前記支持部と前記シャフト部と前記ポンプ軸とは、径方向から見て軸方向に少なくとも一部が重なる、
動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置であって、
前記ワンウェイクラッチは、前記ポンプ軸と一体に回転する第１インナーレースと、前記シャフト部と一体に回転する第１アウターレースと、前記第１インナーレースと前記第１アウターレースとの間に配置されるスプラグまたはローラとを有し、
前記軸受は、前記シャフト部に取り付けられる第２インナーレースと、前記支持部に取り付けられる第２アウターレースと、前記第２インナーレースと前記第２アウターレースとの間に配置される転動体とを有し、
前記第１インナーレースと前記スプラグまたは前記ローラとのクリアランスおよび前記第１アウターレースと前記スプラグまたは前記ローラとのクリアランスは、前記第２インナーレースと前記シャフト部とのクリアランスおよび前記第２アウターレースと前記支持部とのクリアランスよりも大きい、
動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記ケースは、前記オイルポンプを収容するポンプケースである、
動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
プライマリシャフトとセカンダリシャフトとの間で動力を無段階に変速して伝達する無段変速機と、
前記駆動源と前記プライマリシャフトとに接続される前後進切替機構と、
を備え、
前記前後進切替機構は、前記駆動源に接続される第１回転要素と第２回転要素と前記プライマリシャフトに接続される第３回転要素とを有する遊星歯車機構と、前記第１回転要素と前記第２回転要素と前記第３回転要素とのうちの何れか２つを互いに接続すると共に両者の接続を解除する前記接続解除機構としてのクラッチと、前記第２回転要素を第２ケースに対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するブレーキとを有する、
動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の動力伝達装置であって、
前記ポンプ軸は、前記駆動源の駆動軸とは別軸である、
動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、車両に搭載され、駆動源と車軸との接続および接続の解除を行なう係合要素を有する前後進切替装置と、駆動源の回転軸とは別軸であるポンプ軸の回転により駆動するオイルポンプと、前後進切替装置よりも駆動源側の第１回転軸の回転をポンプ軸に伝達可能な第１回転伝達機構と、前後進切替装置よりも車軸側の第２回転軸の回転をポンプ軸に伝達可能な第２回転伝達機構と、を備えるものが知られている（例えば、非特許文献１参照）。ここで、第１回転伝達機構は、第１回転軸に取り付けられる第１スプロケットと、ポンプ軸にワンウェイクラッチを介して取り付けられる第２スプロケットと、第１スプロケットおよび第２スプロケットに掛け渡されるチェーンとを有する。そして、第２スプロケットは、ワンウェイクラッチと軸方向に並ぶように配置される軸受によりケースに回転自在に支持される。第２回転伝達機構は、第１回転伝達機構と同様に構成されている。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００３】
【非特許文献１】富士重工業株式会社「ＳＵＢＡＲＵ  ＸＶ  ＨＹＢＲＩＤ  新車解説書」、３−４頁、２０１３年６月
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の動力伝達装置では、ワンウェイクラッチと軸受とが軸方向に並ぶように配置されるから、第１回転伝達機構や第２回転伝達機構の軸長が長くなり、動力伝達装置の軸長が長くなっている。
【０００５】
本開示の動力伝達装置は、動力伝達装置の軸長の短縮化を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本開示の動力伝達装置は、
車両に搭載され、
駆動源と車軸との接続および接続の解除を行なう接続解除機構と、
ポンプ軸の回転により駆動されるオイルポンプと、
前記接続解除機構よりも前記駆動源側の第１回転軸の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第１回転伝達機構と、
前記接続解除機構よりも前記車軸側の第２回転軸の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第２回転伝達機構と、
を備える動力伝達装置であって、
前記第１回転伝達機構および／または前記第２回転伝達機構は、前記ポンプ軸と同軸に配置されると共に軸受によりケースに回転自在に支持される歯車状部材と、前記歯車状部材から前記ポンプ軸に回転を伝達するが前記ポンプ軸から前記歯車状部材への回転の伝達を遮断するワンウェイクラッチとを有し、
前記ワンウェイクラッチと前記軸受とは、径方向から見て軸方向に少なくとも一部が重なる、
ことを要旨とする。
【０００８】
本開示の動力伝達装置では、駆動源と車軸との接続および接続の解除を行なう接続解除機構と、ポンプ軸の回転により駆動されるオイルポンプと、接続解除機構よりも駆動源側の第１回転軸の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第１回転伝達機構と、前記接続解除機構よりも車軸側の第２回転軸の回転をポンプ軸に伝達可能な第２回転伝達機構と、を備える。そして、第１回転伝達機構および／または第２回転伝達機構は、ポンプ軸と同軸に配置されると共に軸受によりケースに回転自在に支持される歯車状部材と、歯車状部材からポンプ軸に回転を伝達するがポンプ軸から歯車状部材への回転の伝達を遮断するワンウェイクラッチとを有する。さらに、ワンウェイクラッチと軸受とは、径方向から見て軸方向に少なくとも一部が重なる。これにより、第１回転伝達機構および／または第２回転伝達機構の軸長の短縮化を図ることができる。この結果、動力出力装置の軸長の短縮化を図ることができる。ここで、「歯車状部材」には、巻掛け伝達機構におけるスプロケットや、ギヤ機構におけるギヤが含まれる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の動力伝達装置２０を示す概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０の要部の概略構成図である。
【図３】動力伝達装置１２０の要部の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１１】
図１は、本開示の動力伝達装置２０を示す概略構成図である。動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載され、エンジン（駆動源）１１のクランクシャフト１２と図示しない駆動輪に接続される左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１１に連結されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、前後進切替機構３０、ベルト式の無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５７、オイルポンプ６０等を備える。
【００１２】
発進装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されている。この発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー２３ｆを介してエンジン１１のクランクシャフト１２に接続されるポンプインペラ２３ｐや、インプットシャフト３６に固定（常時連結）されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。
【００１３】
ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔ、ステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。
【００１４】
ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の弾性体を介して入力要素に連結されると共にインプットシャフト３６に固定（常時連結）されるタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとを、即ち、フロントカバー２３ｆとインプットシャフト３６とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよびロックアップの解除を選択的に実行する。なお、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。
【００１５】
前後進切替機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３１と、油圧式摩擦係合要素としてのクラッチ（接続解除機構）Ｃ１およびブレーキＢ１とを有する。遊星歯車機構３１は、インプットシャフト３６に固定されるサンギヤ３１ｓと、リングギヤ３１ｒと、サンギヤ３１ｓに噛合するピニオンギヤ３１ｐａおよびリングギヤ３１ｒに噛合するピニオンギヤ３１ｐｂを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤ３１ｃとを有する。
【００１６】
クラッチＣ１は、遊星歯車機構３１のキャリヤ３１ｃをインプットシャフト３６（サンギヤ３１ｓ）に対して回転自在に解放すると共に、図示しない油圧制御装置から油圧が供給された際に遊星歯車機構３１のキャリヤ３１ｃをインプットシャフト３６（サンギヤ３１ｓ）に連結する。また、ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置から油圧が供給された際に遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定する。
【００１７】
クラッチＣ１としては、ピストンや複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室（係合油室およびキャンセル油室）等により構成される油圧サーボを有する油圧クラッチが採用される。ブレーキＢ１としては、ピストンや複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される油室（係合油室およびキャンセル油室）等により構成される油圧サーボを有する油圧ブレーキが採用される。
【００１８】
こうした構成とすることにより、クラッチＣ１を係合すると共にブレーキＢ１を解放すれば、インプットシャフト３６に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることができる。また、クラッチＣ１を解放すると共にブレーキＢ１を係合すれば、インプットシャフト３６の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることができる。更に、クラッチＣ１およびブレーキＢ１解放すれば、インプットシャフト３６とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。
【００１９】
ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト（第１軸）４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト（第２軸）４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３のプーリ溝とセカンダリプーリ４５のプーリ溝とに掛け渡された伝動ベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを有する。
【００２０】
プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプライン等を介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとを有する。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプライン等を介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとを有する。
【００２１】
プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置から作動油が供給される。これにより、エンジン１１から発進装置２３および前後進切替機構３０を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に伝達することができる。そして、セカンダリシャフト４４に伝達された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフト５９を介して左右の駆動輪に伝達されることになる。
【００２２】
ギヤ機構５０は、セカンダリシャフト４４と一体に回転するカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持されるカウンタシャフト（第３軸）５２と、カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２と一体に成形されるか或いはカウンタシャフト５２に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にドライブシャフト５９に連結されたデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。
【００２３】
オイルポンプ６０は、エンジン１１のクランクシャフト１２とは別軸のポンプ軸６１の回転により図示しないオイルパン内の作動油を吸引して油圧制御装置に油圧を供給する機械式のオイルポンプとして構成されており、ポンプケース６２に収容されている。このオイルポンプ６０のポンプ軸６１は、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓに第１回転伝達機構７０を介して連結されると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に第２回転伝達機構８０を介して連結される。また、ポンプ軸６１の外径は、回転軸２３ｐｓの外径およびプライマリシャフト４２の外径よりも小さく定められている。回転軸２３ｐｓは、インプットシャフト３６により回転自在に支持される。
【００２４】
第１回転伝達機構７０は、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓに取り付けられた第１スプロケット７２と、オイルポンプ６０のポンプ軸６１と同軸に配置された第２スプロケット７３と、第１スプロケット７２および第２スプロケット７３に掛け渡されたチェーン７４と、第２スプロケット７３からポンプ軸６１に回転を伝達するがポンプ軸６１から第２スプロケット７３への回転の伝達を遮断するワンウェイクラッチ７５とを有する。即ち、回転軸２３ｐｓとポンプ軸６１とは、第１スプロケット７２と第２スプロケット７３とチェーン７４とを有する巻掛け伝動機構とワンウェイクラッチ７５とを介して連結されていると言える。
【００２５】
第２回転伝達機構８０は、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に取り付けられたドライブギヤ８２と、オイルポンプ６０のポンプ軸６１と同軸に配置されたドリブンギヤ８３と、ドライブギヤ８２およびドリブンギヤ８３と噛合するアイドラギヤ８４と、ドリブンギヤ８３からポンプ軸６１に回転を伝達するがポンプ軸６１からドリブンギヤ８３への回転の伝達を遮断するワンウェイクラッチ８５とを有する。即ち、プライマリシャフト４２とポンプ軸６１とは、ドライブギヤ８２とドリブンギヤ８３とアイドラギヤ８４とを有するギヤ伝動機構とワンウェイクラッチ８５とを介して連結されていると言える。また、アイドラギヤ８４を用いることにより、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓ、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２、オイルポンプ６０のポンプ軸６１の、前進走行時の回転方向を同一にすることができる。
【００２６】
第１回転伝達機構７０および第２回転伝達機構８０は、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓとオイルポンプ６０のポンプ軸６１との回転比γ１（回転軸２３ｐｓの回転数／ポンプ軸６１の回転数）に比してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２とオイルポンプ６０のポンプ軸６１との回転比γ２（プライマリシャフト４２の回転数／ポンプ軸６１の回転数）が小さく且つ回転比γ２が値１未満となるように、設計されている。したがって、比較的高速での前進走行時のように、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２の回転数が比較的高いときには、プライマリシャフト４２の回転が第２回転伝達機構８０を介してポンプ軸６１に伝達されてオイルポンプ６０が駆動されると共に、ワンウェイクラッチ７５が空転する。一方、比較的低速での前進走行時や停車中のエンジン１１のアイドル運転時のように、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２の回転数が比較的低いときには、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓの回転が第１回転伝達機構７０を介してポンプ軸６１に伝達されてオイルポンプ６０が駆動されると共に、ワンウェイクラッチ８５が空転する。後進走行時には、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２が逆回転となることから、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓの回転が第１回転伝達機構７０を介してポンプ軸６１に伝達されてオイルポンプ６０が駆動されると共に、ワンウェイクラッチ８５が空転する。
【００２７】
図２は、動力伝達装置２０の要部の概略構成図である。オイルポンプ６０を収容するポンプケース６２は、ケース本体６３と、ケース本体６３の第２スプロケット７３側（図２における右側）の端部からオイルポンプ６０の軸方向（ポンプ軸６１の延在方向）に延出される円弧状（Ｃ字状）の支持部６４と、ケース本体６３のドリブンギヤ８３側（図２における左側）の端部からオイルポンプ６０の軸方向に延出される円弧状（Ｃ字状）の支持部６５とを有する。
【００２８】
第１回転伝達機構７０の第２スプロケット７３は、外周に外歯を有する環状の（中央に軸方向に貫通する貫通孔を有する）本体部７３ａと、本体部７３ａの内周から軸方向におけるオイルポンプ６０側（図２における左側）に延出される筒状のシャフト部７３ｂとを有する。シャフト部７３ｂは、ポンプケース６２の支持部６４の内側で且つポンプ軸６１の外側に配置される。このシャフト部７３ｂは、軸受７６により支持部６４に回転自在に支持される。
【００２９】
ワンウェイクラッチ７５は、インナーレース７５ａと、アウターレース７５ｂと、インナーレース７５ａおよびアウターレース７５ｂの間に配置されるスプラグ７５ｃとを有する。インナーレース７５ａは、オイルポンプ６０のポンプ軸６１の外周にポンプ軸６１と一体に形成される。アウターレース７５ｂは、第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂの内周に圧入される。これにより、インナーレース７５ａはポンプ軸６１と一体に回転し、アウターレース７５ｂは第２スプロケット７３と一体に回転する。
【００３０】
軸受７６は、インナーレース７６ａと、アウターレース７６ｂと、インナーレース７６ａとアウターレース７６ｂとの間で転動する転動体（例えばボール）７６ｃとを有する。インナーレース７６ａは、第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂの外周の本体部７３ａとの境界付近に形成された段差部７３ｃと、シャフト部７３ｂの外周に形成された凹部に嵌合されるスナップリング７７と、により軸方向の移動が規制される。アウターレース７６ｂは、アウターレース７６ｂの外周に形成された凹部とポンプケース６２の支持部６４の内周に形成された凹部とに嵌合するスナップリング７８により軸方向の移動が規制される。こられより、インナーレース７６ａは、第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂに取り付けられ、アウターレース７６ｂは、ポンプケース６２の支持部６４に取り付けられると言える。
【００３１】
ワンウェイクラッチ７５と軸受７６とは、それらの径方向から見て軸方向に互いに重なっており、これらは、ポンプケース６２の支持部６４とスプロケット７３のシャフト部７３ｂとオイルポンプ６０のポンプ軸６１とにも径方向から見て軸方向に重なっている。また、ワンウェイクラッチ７５のインナーレース７５ａとスプラグ７５ｃとのクリアランスＣｏ１およびアウターレース７５ｂとスプラグ７５ｃとのクリアランスＣｏ２は、軸受７６のインナーレース７６ａの内周と第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂの外周とのクリアランスＣｂ１および軸受７６のアウターレース７６ｂの外周とポンプケース６２の支持部６４の内周とのクリアランスＣｂ２よりも大きくなっている。
【００３２】
第２回転伝達機構８０のドリブンギヤ８３は、外周に外歯を有する環状の（中央に軸方向に貫通する貫通孔を有する）本体部８３ａと、本体部８３ａの内周から軸方向におけるオイルポンプ６０側（図２における右側）に延出される筒状のシャフト部８３ｂとを有する。シャフト部８３ｂは、ポンプケース６２の支持部６５の内側で且つポンプ軸６１の外側に配置される。このシャフト部８３ｂは、軸受８６により支持部６５に回転自在に支持される。
【００３３】
ワンウェイクラッチ８５は、インナーレース８５ａと、アウターレース８５ｂと、インナーレース８５ａおよびアウターレース８５ｂの間に配置されるスプラグ８５ｃとを有する。インナーレース８５ａは、オイルポンプ６０のポンプ軸６１の外周にポンプ軸６１と一体に形成される。アウターレース８５ｂは、ドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂの内周に圧入される。これにより、インナーレース８５ａはポンプ軸６１と一体に回転し、アウターレース８５ｂはドリブンギヤ８３と一体に回転する。
【００３４】
軸受８６は、インナーレース８６ａと、アウターレース８６ｂと、インナーレース８６ａとアウターレース８６ｂとの間で転動する転動体（例えばボール）８６ｃとを有する。インナーレース８６ａは、ドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂの外周の本体部８３ａとの境界付近に形成された段差部８３ｃと、シャフト部８３ｂの外周に形成された凹部に嵌合されるスナップリング８７と、により軸方向の移動が規制される。アウターレース８６ｂは、アウターレース８６ｂの外周に形成された凹部とポンプケース６２の支持部６５の内周に形成された凹部とに嵌合するスナップリング８８により軸方向の移動が規制される。こられより、インナーレース８６ａは、ドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂに取り付けられ、アウターレース８６ｂは、ポンプケース６２の支持部６５に取り付けられると言える。ワンウェイクラッチ８５と軸受８６とは、それらの径方向から見て軸方向に互いに重なっており、これらは、ポンプケース６２の支持部６５とドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂとオイルポンプ６０のポンプ軸６１とにも径方向から見て軸方向に重なっている。
【００３５】
こうして構成される本実施形態の動力伝達装置２０では、第１回転伝達機構７０において、ワンウェイクラッチ７５と軸受７６とがそれらの径方向から見て軸方向に重なるように配置される。これにより、ワンウェイクラッチ７５と軸受７６とがそれらの軸方向に並ぶように配置されるものに比して、第１回転伝達機構７０の軸長が長くなるのを抑制することができる。また、第２回転伝達機構８０において、ワンウェイクラッチ８５と軸受８６とがそれらの径方向から見て軸方向に重なるように配置される。これにより、ワンウェイクラッチ８５と軸受８６とがそれらの軸方向に並ぶように配置されるものに比して、第２回転伝達機構８０の軸長が長くなるのを抑制することができる。これらの結果、動力伝達装置２０の軸長の短縮化を図ることができる。
【００３６】
また、本実施形態の動力伝達装置２０では、第１回転伝達機構７０において、ワンウェイクラッチ７５のインナーレース７５ａとスプラグ７５ｃとのクリアランスＣｏ１およびアウターレース７５ｂとスプラグ７５ｃとのクリアランスＣｏ２が、軸受７６のインナーレース７６ａの内周と第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂの外周とのクリアランスＣｂ１および軸受７６のアウターレース７６ｂの外周とポンプケース６２の支持部６４の内周とのクリアランスＣｂ２よりも大きくなっている。第１スプロケット７２および第２スプロケット７３に掛け渡されるチェーン７４により、第２スプロケット７３には第１スプロケット７２に接近する向き（図２における上向き）の荷重が作用するが、クリアランスＣｏ１，Ｃｏ２に比してクリアランスＣｂ１，Ｃｂ２が小さいことにより、その荷重を軸受７６により受け止めることになる。これにより、ワンウェイクラッチ７５に作用する第１スプロケット７２に接近する向きの荷重を低減することができる。この結果、ワンウェイクラッチ７５のより小型化を図ることができる。
【００３７】
さらに、本実施形態の動力伝達装置２０では、第１回転伝達機構７０において、ワンウェイクラッチ７５のインナーレース７５ａがオイルポンプ６０のポンプ軸６１と一体に形成されると共に、アウターレース７５ｂが第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂに圧入される。これにより、インナーレース７５ａやアウターレース７５ｂの軸方向の移動を規制するための別部材を設ける必要がないから、ワンウェイクラッチ７５の軸長の短縮化を図ることができる。また、第２回転伝達機構８０において、ワンウェイクラッチ８５のインナーレース８５ａがオイルポンプ６０のポンプ軸６１と一体に形成されると共に、アウターレース８５ｂがドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂに圧入される。これにより、インナーレース８５ａやアウターレース８５ｂの軸方向の移動を規制するための別部材を設ける必要がないから、ワンウェイクラッチ８５の軸長の短縮化を図ることができる。これらの結果、動力伝達装置２０の軸長のより短縮化を図ることができる。
【００３８】
加えて、本実施形態の動力伝達装置２０では、第１回転伝達機構７０において、ポンプケース６２の支持部６４により第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂを軸受７６を介して回転自在に支持する。また、第２回転伝達機構８０において、ポンプケース６２の支持部６５によりドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂを軸受８６を介して回転自在に支持する。これにより、シャフト部７３ｂやシャフト部８３ｂを支持するためにトランスミッションケース２２の設計変更を行なう必要がない。
【００３９】
また、本実施形態の動力伝達装置２０では、オイルポンプ６０のポンプ軸６１の外径がポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓの外径よりも小さく、ワンウェイクラッチ７５が回転軸２３ｐｓ側でなくポンプ軸６１側に設けられる。これにより、ワンウェイクラッチ７５の外径を縮径することができる。この結果、回転軸２３ｐｓとポンプ軸６１との回転比γ１が所望の回転比となるように第１回転伝達機構７０を設計する際に、第１スプロケット７２および第２スプロケット７３の外径を縮径することができ、第１回転伝達機構７０の省スペースや質量低減を図ることができる。また、オイルポンプ６０のポンプ軸６１の外径がＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２の外径よりも小さく、ワンウェイクラッチ８５がプライマリシャフト４２側でなくポンプ軸６１側に設けられる。これにより、ワンウェイクラッチ８５の外径を縮径することができる。この結果、プライマリシャフト４２とポンプ軸６１との回転比γ２が所望の回転比となるように第２回転伝達機構８０を設計する際に、ドライブギヤ８２およびドリブンギヤ８３の外径を縮径することができ、省スペースや質量低減を図ることができる。
【００４０】
上述の動力伝達装置２０では、第１回転伝達機構７０において、ワンウェイクラッチ７５と軸受７６とがそれらの径方向から見て軸方向に重なるように配置されるものとしたが、ワンウェイクラッチ７５と軸受７６とがそれらの径方向から見て軸方向に部分的に重なるように配置されるものとしてもよい。また、第２回転伝達機構８０において、ワンウェイクラッチ８５と軸受８６とがそれらの径方向から見て軸方向に重なるように配置されるものとしたが、ワンウェイクラッチ８５と軸受８６とがそれらの径方向から見て軸方向に部分的に重なるように配置されるものとしてもよい。
【００４１】
上述の動力伝達装置２０では、第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂがポンプケース６２の支持部６４の内側に配置されると共にポンプ軸６１が第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂの内側に配置され、ワンウェイクラッチ７５が軸受７６よりも径方向内側に配置されるものとしたが、第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂがポンプケース６２の支持部６４の外側に配置されると共にポンプ軸６１が第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂの外側に配置され、ワンウェイクラッチ７５が軸受７６よりも径方向外側に配置されるものとしてもよい。また、ドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂがポンプケース６２の支持部６４の内側に配置されると共にポンプ軸６１がドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂの内側に配置され、ワンウェイクラッチ８５が軸受８６よりも径方向内側に配置されるものとしたが、ドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂがポンプケース６２の支持部６５の外側に配置されると共にポンプ軸６１がドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂの外側に配置され、ワンウェイクラッチ８５が軸受８６よりも径方向外側に配置されるものとしてもよい。
【００４２】
上述の動力伝達装置２０では、第１回転伝達機構７０において、ワンウェイクラッチ７５のインナーレース７５ａとスプラグ７５ｃとのクリアランスＣｏ１およびアウターレース７５ｂとスプラグ７５ｃとのクリアランスＣｏ２が、軸受７６のインナーレース７６ａの内周と第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂの外周とのクリアランスＣｂ１および軸受７６のアウターレース７６ｂの外周とポンプケース６２の支持部６４の内周とのクリアランスＣｂ２よりも大きくなるものとした。しかし、クリアランスＣｏ１，Ｃｏ２およびクリアランスＣｂ１，Ｃｂ２が同程度となるものとしてもよい。
【００４３】
上述の動力伝達装置２０では、第１回転伝達機構７０において、ワンウェイクラッチ７５のインナーレース７５ａがオイルポンプ６０のポンプ軸６１と一体に形成されると共にアウターレース７５ｂが第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂの内周に圧入され、第２回転伝達機構８０において、ワンウェイクラッチ８５のインナーレース８５ａがオイルポンプ６０のポンプ軸６１と一体に形成されると共にアウターレース８５ｂがドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂの内周に圧入されるものとした。しかし、図３の動力伝達装置１２０に示すように、第１回転伝達機構１７０において、ワンウェイクラッチ１７５のインナーレース１７５ａがオイルポンプ１６０のポンプ軸１６１の外周に圧入されると共にアウターレース１７５ｂが第２スプロケット１７３のシャフト部１７３ｂと一体に形成され、第２回転伝達機構１８０において、ワンウェイクラッチ１８５のインナーレース１８５ａがオイルポンプ１６０のポンプ軸１６１の外周に圧入されると共にアウターレース１８５ｂがドリブンギヤ１８３のシャフト部１８３ｂと一体に形成されるものとしてもよい。また、動力伝達装置２０の第１回転伝達機構７０および第２回転伝達機構８０の組み合わせや動力伝達装置１２０の第１回転伝達機構１７０および第２回転伝達機構１８０の組み合わせに限定されるものではなく、第１回転伝達機構７０および第２回転伝達機構１８０の組み合わせとしてもよいし、第１回転伝達機構１７０および第２回転伝達機構８０の組み合わせとしてもよい。さらに、第１回転伝達機構７０において、ワンウェイクラッチ７５のインナーレース７５ａがオイルポンプ６０のポンプ軸６１と一体に形成されると共にアウターレース７５ｂが第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂと一体に形成されるものとしてもよい。同様に、第２回転伝達機構８０において、ワンウェイクラッチ８５のインナーレース８５ａがオイルポンプ６０のポンプ軸６１と一体に形成されると共にアウターレース８５ｂがドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂと一体に形成されるものとしてもよい。加えて、第１回転伝達機構７０において、ワンウェイクラッチ７５のインナーレース７５ａがオイルポンプ６０のポンプ軸６１の外周に圧入されると共にアウターレース７５ｂが第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂの内周に圧入されるものとしてもよい。同様に、第２回転伝達機構８０において、ワンウェイクラッチ８５のインナーレース８５ａがオイルポンプ６０のポンプ軸６１の外周に圧入されると共にアウターレース８５ｂがドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂの内周に圧入されるものとしてもよい。これらの場合でも、インナーレース７５ａ，８５ａ，１７５ａ，１８５ａやアウターレース７５ｂ，８５ｂ，１７５ｂ，１８５ｂの軸方向の移動を規制するための別部材を設ける必要がないから、ワンウェイクラッチ７５，８５，１７５，１８５の軸長の短縮化を図ることができる。
【００４４】
上述の動力伝達装置２０では、第１回転伝達機構７０において、ワンウェイクラッチ７５のインナーレース７５ａがオイルポンプ６０のポンプ軸６１と一体に形成されると共にアウターレース７５ｂが第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂの内周に圧入され、第２回転伝達機構８０において、ワンウェイクラッチ８５のインナーレース８５ａがオイルポンプ６０のポンプ軸６１と一体に形成されると共にアウターレース８５ｂがドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂの内周に圧入されるものとした。しかし、これらの一部について、圧入や一体形成に代えて、スプライン嵌合などにより嵌合され、別部材により軸方向の移動が規制されるものとしてもよい。
【００４５】
上述の動力伝達装置２０では、第１回転伝達機構７０において、ポンプケース６２の支持部６４により第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂを軸受７６を介して回転自在に支持するものとしたが、トランスミッションケース２２により第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂを軸受７６を介して回転自在に支持するものとしてもよい。また、第２回転伝達機構８０において、ポンプケース６２の支持部６５によりドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂを軸受８６を介して回転自在に支持するものとしたが、トランスミッションケース２２によりドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂを軸受８６を介して回転自在に支持するものとしてもよい。
【００４６】
上述の動力伝達装置２０では、ワンウェイクラッチ７５，８５は、インナーレース７５ａ，８５ａとアウターレース７５ｂ，８５ｂとスプラグ７５ｃ，８５ｃとを有するスプラグタイプのワンウェイクラッチとして構成されるものとした。しかし、ワンウェイクラッチ７５，８５のうちの少なくとも一方は、スプラグに代えてローラを備えるロータタイプのワンウェイクラッチとして構成されるものとしてもよい。
【００４７】
上述の動力伝達装置２０では、軸受７６のインナーレース７６ａは、第２スプロケット７３の段差部７３ｃとスナップリング７７とにより軸方向の移動が規制されるものとしたが、第２スプロケット７３のシャフト部７３ｂの外周に圧入されるものとしてもよい。また、軸受７６のアウターレース７６ｂは、スナップリング７８により軸方向の移動が規制されるものとしたが、ポンプケース６２の支持部６４の内周に圧入されるものとしてもよい。さらに、軸受８６のインナーレース８６ａは、ドリブンギヤ８３の段差部８３ｃとスナップリング８７とにより軸方向の移動が規制されるものとしたが、ドリブンギヤ８３のシャフト部８３ｂの外周に圧入されるものとしてもよい。また、軸受８６のアウターレース８６ｂは、スナップリング８８により軸方向の移動が規制されるものとしたが、ポンプケース６２の支持部６５の内周に圧入されるものとしてもよい。
【００４８】
上述の動力伝達装置２０では、第１回転伝達機構７０は、第１スプロケット７２と第２スプロケット７３とチェーン７４とを有する巻掛け伝動機構を備え、第２回転伝達機構８０は、ドライブギヤ８２とドリブンギヤ８３とアイドラギヤ８４とを有するギヤ伝動機構を備えるものとした。しかし、第１回転伝達機構７０は、巻掛け伝動機構に代えてギヤ伝動機構を備えるものとしてもよい。また、第２回転伝達機構８０は、ギヤ伝動機構に代えて巻掛け伝動機構を備えるものとしてもよい。
【００４９】
上述の動力伝達装置２０では、第１回転伝達機構７０の第１スプロケット７２は、ポンプインペラ２３ｐに連結された回転軸２３ｐｓに取り付けられるものとしたが、エンジン１１のクランクシャフト１２に取り付けられるものとしてもよい。また、第２回転伝達機構８０のドライブギヤ８２は、ＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に取り付けられるものとしたが、セカンダリシャフト４４に取り付けられるものとしてもよいし、ギヤ機構５０のカウンタシャフト５２などに取り付けられるものとしてもよい。
【００５０】
上述の実施形態では、前後進切替機構３０のクラッチＣ１は、遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ｓとキャリヤ３１ｃとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしたが、これに限定されるものではなく、遊星歯車機構３１の３つの回転要素のうちの何れか２つを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものであればよい。また、前後進切替機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３１を有するものとしたが、これに代えて、シングルピニオン式の遊星歯車機構を有するものとしてもよい。
【００５１】
上述の動力伝達装置２０では、前後進切替機構３０およびＣＶＴ４０を備え、前後進切替機構３０のクラッチＣ１が接続解除機構に該当するものとしたが、これらに代えて、有段変速機を備え、有段変速機が備える係合要素（例えば、発進時に係合すべき係合要素）が接続解除機構に該当するものとしてもよい。
【００５２】
以上説明したように、本開示の動力伝達装置は、車両に搭載され、駆動源（１１）と車軸（５９）との接続および接続の解除を行なう接続解除機構（Ｃ１）と、ポンプ軸（６１，１６１）の回転により駆動されるオイルポンプ（６０，１６０）と、前記接続解除機構（Ｃ１）よりも前記駆動源（１１）側の第１回転軸の回転を前記ポンプ軸（６１，１６１）に伝達可能な第１回転伝達機構（７０，１７０）と、前記接続解除機構（Ｃ１）よりも前記車軸（５９）側の第２回転軸の回転を前記ポンプ軸（６１，１６１）に伝達可能な第２回転伝達機構（８０，１８０）と、を備える動力伝達装置（２０，１２０）であって、前記第１回転伝達機構（７０，１７０）および／または前記第２回転伝達機構（８０，１８０）は、前記ポンプ軸（６１，１６１）と同軸に配置されると共に軸受（７６，８６）によりケース（６２）に回転自在に支持される歯車状部材（７３，８３，１７３，１８３）と、前記歯車状部材（７３，８３，１７３，１８３）から前記ポンプ軸（６１，１６１）に回転を伝達するが前記ポンプ軸（６１，１６１）から前記歯車状部材（７３，８３，１７３，１８３）への回転の伝達を遮断するワンウェイクラッチ（７５，８５，１７５，１８５）とを有し、前記ワンウェイクラッチ（７５，８５，１７５，１８５）と前記軸受（７６，８６）とは、径方向から見て軸方向に少なくとも一部が重なることを要旨とする。
【００５３】
本開示の動力伝達装置では、駆動源と車軸との接続および接続の解除を行なう接続解除機構と、ポンプ軸の回転により駆動されるオイルポンプと、接続解除機構よりも駆動源側の第１回転軸の回転を前記ポンプ軸に伝達可能な第１回転伝達機構と、前記接続解除機構よりも車軸側の第２回転軸の回転をポンプ軸に伝達可能な第２回転伝達機構と、を備える。そして、第１回転伝達機構および／または第２回転伝達機構は、ポンプ軸と同軸に配置されると共に軸受によりケースに回転自在に支持される歯車状部材と、歯車状部材からポンプ軸に回転を伝達するがポンプ軸から歯車状部材への回転の伝達を遮断するワンウェイクラッチとを有する。さらに、ワンウェイクラッチと軸受とは、径方向から見て軸方向に少なくとも一部が重なる。これにより、第１回転伝達機構および／または第２回転伝達機構の軸長の短縮化を図ることができる。この結果、動力出力装置の軸長の短縮化を図ることができる。ここで、「歯車状部材」には、巻掛け伝達機構におけるスプロケットや、ギヤ機構におけるギヤが含まれる。
【００５４】
本開示の動力伝達装置において、前記ケース（６２）は、軸方向に延びる支持部（６４，６５）を有し、前記歯車状部材（７３，８３，１７３，１８３）は、外周に外歯を有する環状の本体部（７３ａ，８３ａ）と、前記本体部（７３ａ，８３ａ）の内周から軸方向に延出される筒状のシャフト部（７３ｂ，８３ｂ，１７３ｂ，１８３ｂ）とを有し、前記シャフト部（７３ｂ，８３ｂ，１７３ｂ，１８３ｂ）は、前記支持部（６４，６５）の内側に配置され、前記ポンプ軸（６１，１６１）は、前記シャフト部（７３ｂ，８３ｂ，１７３ｂ，１８３ｂ）の内側に配置され、前記軸受（７６，８６）は、前記シャフト部（７３ｂ，８３ｂ，１７３ｂ，１８３ｂ）と前記支持部（６４，６５）との間に介設され、前記ワンウェイクラッチ（７５，８５，１７５，１８５）と前記軸受（７６，８６）と前記支持部（６４，６５）と前記シャフト部（７３ｂ，８３ｂ，１７３ｂ，１８３ｂ）と前記ポンプ軸（６１，１６１）とは、径方向から見て軸方向に少なくとも一部が重なるものとしてもよい。
【００５５】
この場合、前記ワンウェイクラッチ（７５，１７５）は、前記ポンプ軸（６１，１６１）と一体に回転する第１インナーレース（７５ａ，１７５ａ）と、前記シャフト部（７３ｂ，１７３ｂ）と一体に回転する第１アウターレース（７５ｂ，１７５ｂ）と、前記第１インナーレース（７５ａ，１７５ａ）と前記第１アウターレース（７５ｂ，１７５ｂ）との間に配置されるスプラグ（７５ｃ）またはローラとを有し、前記軸受（７６）は、前記シャフト部（７３ｂ，１７３ｂ）に取り付けられる第２インナーレース（７６ａ）と、前記支持部（６４）に取り付けられる第２アウターレース（７６ｂ）と、前記第２インナーレース（７６ａ）と前記第２アウターレース（７６ｂ）との間に配置される転動体（７６ｃ）とを有し、前記第１インナーレース（７５ａ，１７５ａ）と前記スプラグ（７５ｃ）または前記ローラとのクリアランスおよび前記第１アウターレース（７５ｂ，１７５ｂ）と前記スプラグ（７５ｃ）または前記ローラとのクリアランスは、前記第２インナーレース（７６ａ）と前記シャフト部（７３ｂ，１７３ｂ）とのクリアランスおよび前記第２アウターレース（７６ｂ）と前記支持部（６４）とのクリアランスよりも大きいものとしてもよい。これにより、ワンウェイクラッチに作用する荷重を低減することができる。ここで、前記第１回転伝達機構および／または前記第２回転伝達機構は、前記第１回転軸または前記第２回転軸に取り付けられる第１スプロケットと、前記歯車状部材としての第２スプロケットと、前記第１スプロケットおよび前記第２スプロケットに掛け渡されるチェーンとを有するものとしてもよい。
【００５６】
また、この場合、前記ワンウェイクラッチ（７５，８５，１７５，１８５）は、前記ポンプ軸（６１，１６１）と一体に回転するインナーレース（７５ａ，８５ａ，１７５ａ，１８５ａ）と、前記シャフト部（７３ｂ，８３ｂ，１７３ｂ，１８３ｂ）と一体に回転するアウターレース（７５ｂ，８５ｂ，１７５ｂ，１８５ｂ）と、前記インナーレース（７５ａ，８５ａ，１７５ａ，１８５ａ）と前記アウターレース（７５ｂ，８５ｂ，１７５ｂ，１８５ｂ）との間に配置されるスプラグ（７５ｃ，８５ｃ）またはローラとを有し、
前記インナーレース（７５ａ，８５ａ，１７５ａ，１８５ａ）は、前記ポンプ軸（６１，１６１）に圧入されまたは前記ポンプ軸（６１，１６１）と一体に形成され、前記アウターレース（７５ｂ，８５ｂ，１７５ｂ，１８５ｂ）は、前記シャフト部（７３ｂ，８３ｂ，１７３ｂ，１８３ｂ）に圧入されまたは前記シャフト部（７３ｂ，８３ｂ，１７３ｂ，１８３ｂ）と一体に形成されるものとしてもよい。こうすれば、インナーレースやアウターレースの軸方向の移動を規制するための別部材を設ける必要がないから、ワンウェイクラッチの軸長の短縮化を図ることができる。
【００５７】
本開示の動力伝達装置において、前記ケース（６２）は、前記オイルポンプ（６０，１６０）を収容するポンプケース（６２）であるものとしてもよい。
【００５８】
本開示の動力伝達装置において、プライマリシャフト（４２）とセカンダリシャフト（４４）との間で動力を無段階に変速して伝達する無段変速機（４０）と、前記駆動源（１１）と前記プライマリシャフト（４２）とに接続される前後進切替機構（３０）と、を備え、前記前後進切替機構（３０）は、前記駆動源（１１）に接続される第１回転要素（３１ｓ）と第２回転要素（３１ｒ）と前記プライマリシャフト（４２）に接続される第３回転要素（３１ｃ）とを有する遊星歯車機構（３１）と、前記第１回転要素（３１ｓ）と前記第２回転要素（３１ｒ）と前記第３回転要素（３１ｃ）とのうちの何れか２つを互いに接続すると共に両者の接続を解除する前記接続解除機構（Ｃ１）としてのクラッチ（Ｃ１）と、前記第２回転要素（３１ｒ）を第２ケース（２２）に対して回転不能に固定すると共にその固定を解除するブレーキ（Ｂ１）とを有するものとしてもよい。
【００５９】
本開示の動力伝達装置において、前記ポンプ軸（６１，１６１）は、前記駆動源（１１）の駆動軸（１２）とは別軸であるものとしてもよい。
【００６０】
以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本開示は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１１  エンジン、１２  クランクシャフト、２０，１２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２３  発進装置、２３ｆ  フロントカバー、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｐｓ  回転軸、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  ダンパ機構、２５  ロックアップクラッチ、３０  前後進切替機構、３１  遊星歯車機構、３１ｃ  キャリヤ、３１ｐａ，３１ｐｂ  ピニオンギヤ、３１ｒ  リングギヤ、３１ｓ  サンギヤ、３６  インプットシャフト、４０  無段変速機（ＣＶＴ）、４２  プライマリシャフト、４３  プライマリプーリ、４３ａ，４５ａ  固定シーブ、４３ｂ，４５ｂ  可動シーブ、４４  セカンダリシャフト、４５  セカンダリプーリ、４６  伝動ベルト、４７  プライマリシリンダ、４８  セカンダリシリンダ、４９  リターンスプリング、５０  ギヤ機構、５１  カウンタドライブギヤ、５２  カウンタシャフト、５３  カウンタドリブンギヤ、５４  ドライブピニオンギヤ、５７  デファレンシャルギヤ、５９  ドライブシャフト、６０，１６０  オイルポンプ、６１，１６１  ポンプ軸、６２  ポンプケース、６３  ケース本体、６４，６５  支持部、７０，１７０  第１回転伝達機構、７２  第１スプロケット、７３，１７３  第２スプロケット、７３ａ，８３ａ  本体部、７３ｂ，８３ｂ，１７３ｂ，１８３ｂ  シャフト部、７３ｃ，８３ｃ  段差部、７４  チェーン、７５，８５，１７５，１８５  ワンウェイクラッチ、７５ａ，７６ａ，８５ａ，８６ａ，１７５ａ，１８５ａ  インナーレース、７５ｂ，７６ｂ，８５ｂ，８６ｂ，１７５ｂ，１８５ｂ  アウターレース、７５ｃ，８５ｃ  スプラグ、７６，８６  軸受、７６ｃ，８６ｃ  転動体、７７，７８，８７，８８  スナップリング、８０，１８０  第２回転伝達機構、８２  ドライブギヤ、８３，１８３  ドリブンギヤ、１８４  アイドラギヤ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ。
【図１】
2019182285.tif 000003
【図２】
2019182285.tif 000004
【図３】
2019182285.tif 000005