(57)【要約】【課題】  氷雪上性能と操縦安定性とを高次元で両立させる。【解決手段】  タイヤ周方向にのびる第１主溝５と第２主溝６との間に、第１陸部１１が区分される。第１陸部１１は、第１主溝５から傾斜してのび、かつ一端部２１ａが第１陸部１１内で途切れる第１の傾斜溝２１と、第２主溝６から傾斜してのび、かつ第１の傾斜溝２１の中間溝部と交差して途切れる第２の傾斜溝２２とを具える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部は、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、前記複数の主溝により区分される複数の陸部とを有し、
前記複数の主溝は、タイヤ軸方向で隣り合う第１主溝と第２主溝とを含み、
前記複数の陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分される第１陸部を含み、
前記第１陸部は、
前記第１主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、かつ一端部が前記第１陸部内で途切れる第１の傾斜溝と、
前記第２主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、かつ前記第１の傾斜溝の中間溝部と交差して途切れる第２の傾斜溝とを具えるタイヤ。
【請求項２】
前記第１の傾斜溝の傾斜方向と、前記第２の傾斜溝の傾斜方向とは反対である請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１の傾斜溝は、前記第１主溝からのタイヤ軸方向の長さＬ１が前記第１陸部のタイヤ軸方向の陸部幅Ｗ１１の６０〜８０％であり、前記第２の傾斜溝は、前記第２主溝からのタイヤ軸方向の長さＬ２が前記陸部幅Ｗ１１の４０〜５５％である請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１陸部は、前記第１の傾斜溝からのびる第１サイプ部分と、この第１サイプ部分の一端部で折れ曲がりかつ前記第１主溝までのびる第２サイプ部分とからなるＬ字状の屈曲サイプを具える請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記屈曲サイプは、前記第１の傾斜溝と前記第１主溝とで挟まれる鈍角側のコーナを囲む請求項４記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第１サイプ部分は、前記第２の傾斜溝と略平行にのび、前記第２サイプ部分は、前記第１の傾斜溝と略平行にのびる請求項４記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第１の傾斜溝は、前記第２の傾斜溝との交差部から前記一端部までのびる延長部を含み、
前記第１陸部は、前記第２主溝から前記延長部に向かってのび、かつこの延長部とは交差することなく途切れる短サイプを具える請求項１〜６の何れかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記短サイプは、前記第２の傾斜溝と略平行にのびる請求項７記載のタイヤ。
【請求項９】
前記第１の傾斜溝は、前記第１主溝からのびる深溝部と、この深溝部に深さ漸減部分を介して連なる浅溝部とを少なくとも含み、かつ前記第２の傾斜溝は、前記浅溝部と同深さで交差する請求項１〜８の何れかに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記屈曲サイプは、第１サイプ部分の深さＤｓ１が、第２サイプ部分の深さＤｓ２よりも小である請求項４〜９の何れかに記載のタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷雪上性能と操縦安定性とを両立し得るタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、冬用タイヤでは、氷雪上性能を確保するために、トレッド部を、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、この主溝間を横切る横溝とにより複数のブロックに区分するとともに、各ブロックに複数のサイプを形成している。そしてこの氷雪上性能に対しては、主溝及び横溝の溝容積を増し雪柱剪断力を高めること、およびサイプの形成数を増しエッジ成分を高めることが好ましいことが知られている。
【０００３】
しかし溝容積の増加やサイプの形成数の増加は、パターン剛性の低下を招き、ドライ路面における操縦安定性（ドライ操縦安定性という場合がある）を低下させるなど、氷雪上性能と操縦安定性とは二律背反の関係がある。
【０００４】
なお下記の特許文献１には、タイヤ幅方向中央に、タイヤ周方向に連続してのびるリブを形成するとともに、このリブの表面に、上げ底有りのサイプと上げ底無しのサイプとを設けた空気入りタイヤが提案されている。
【０００５】
この構成によれば、上げ底有りのサイプにより、リブの著しい剛性低下を抑制しつつ、エッジ効果を得ることが可能となる。又上げ底無しのサイプ間で区画される領域が擬似的なブロックとして動き、エッジ効果が向上するとともに、接地面が適正化してドライ路面での操縦安定性能を向上させる。
【０００６】
しかしながら、タイヤに対する要求は、年々高まってきており、更なる改善が求められる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１４−６５３２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、氷雪上性能と操縦安定性とを高次元で両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、トレッド部が、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、前記複数の主溝により区分される複数の陸部とを有し、
前記複数の主溝は、タイヤ軸方向で隣り合う第１主溝と第２主溝とを含み、
前記複数の陸部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間に区分される第１陸部を含み、
前記第１陸部は、
前記第１主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、かつ一端部が前記第１陸部内で途切れる第１の傾斜溝と、
前記第２主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、かつ前記第１の傾斜溝の中間溝部と交差して途切れる第２の傾斜溝とを具える。
【００１０】
本発明に係るタイヤでは、前記第１の傾斜溝の傾斜方向と、前記第２の傾斜溝の傾斜方向とは反対であるのが好ましい。
【００１１】
本発明に係るタイヤでは、前記第１の傾斜溝は、前記第１主溝からのタイヤ軸方向の長さＬ１が前記第１陸部のタイヤ軸方向の陸部幅Ｗ１１の６０〜８０％であり、前記第２の傾斜溝は、前記第２主溝からのタイヤ軸方向の長さＬ２が前記陸部幅Ｗ１１の４０〜５５％であるのが好ましい。
【００１２】
本発明に係るタイヤでは、前記第１陸部は、前記第１の傾斜溝からのびる第１サイプ部分と、この第１サイプ部分の一端部で折れ曲がりかつ前記第１主溝までのびる第２サイプ部分とからなるＬ字状の屈曲サイプを具えるのが好ましい。
【００１３】
本発明に係るタイヤでは、前記屈曲サイプは、前記第１の傾斜溝と前記第１主溝とで挟まれる鈍角側のコーナを囲むのが好ましい。
【００１４】
本発明に係るタイヤでは、前記第１サイプ部分は、前記第２の傾斜溝と略平行にのび、前記第２サイプ部分は、前記第１の傾斜溝と略平行にのびるのが好ましい。
【００１５】
本発明に係るタイヤでは、前記第１の傾斜溝は、前記第２の傾斜溝との交差部から前記一端部までのびる延長部を含み、
前記第１陸部は、前記第２主溝から前記延長部に向かってのび、かつこの延長部とは交差することなく途切れる短サイプを具えるのが好ましい。
【００１６】
本発明に係るタイヤでは、前記短サイプは、前記第２の傾斜溝と略平行にのびるのが好ましい。
【００１７】
本発明に係るタイヤでは、前記第１の傾斜溝は、前記第１主溝からのびる深溝部と、この深溝部に深さ漸減部分を介して連なる浅溝部とを少なくとも含み、かつ前記第２の傾斜溝は、前記浅溝部と同深さで交差するのが好ましい。
【００１８】
本発明に係るタイヤでは、前記屈曲サイプは、第１サイプ部分の深さＤｓ１が、第２サイプ部分の深さＤｓ２よりも小であるのが好ましい。
【００１９】
本明細書において、サイプとは、接地時にサイプ壁面の少なくとも一部同士が互いに接触しうる切れ込みであり、好ましくは幅１．５mm未満である。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のタイヤでは、第１主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第１の傾斜溝と、第２主溝からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第２の傾斜溝とが交差することで、第１陸部が、複数のブロックに区分される。
【００２１】
このブロックでは、第１、第２の傾斜溝の各一端部が、それぞれ第１陸部内で途切れること、並びに第１、第２の傾斜溝の傾斜が互いに相違することにより、通常の横溝によって区分されるブロックに比して、パターン剛性を高めることができる。
【００２２】
又第１、第２の傾斜溝が傾斜すること、及び第１の傾斜溝に、第２の傾斜溝との交差部から一端部までのびる延長部が形成されことにより、溝容積及びエッジ成分を増やすことができ、雪柱剪断力及びエッジ効果を高めることができる。そしてこの相互作用により、氷雪上性能と操縦安定性とを高次元で両立させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】第１陸部の拡大図である。
【図３】（Ａ）は第１の傾斜溝のＡ−Ａ断面図、（Ｂ）は第２の傾斜溝のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】屈曲サイプのＣ−Ｃ断面図である。
【図５】第３陸部及び第５陸部の拡大図である。
【図６】ミドル横溝のＤ−Ｄ断面図である。
【図７】（Ａ）はミドルサイプの拡大図、（Ｂ）はミドルサイプのＥ−Ｅ断面図である。
【図８】第２陸部及び第４陸部の拡大図である。
【図９】各主溝を誇張して示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、特に乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。
【００２５】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有している。トレッド部２は、車両装着時において、タイヤ１の車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
【００２６】
各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【００２７】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２８】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２９】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００３０】
本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝３と、複数の主溝３によって区分される複数の陸部４とを有する。
【００３１】
複数の主溝３は、タイヤ軸方向で隣り合う第１主溝５と第２主溝６とを含む。本実施形態では、第１主溝５が、車両装着時においてタイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置する外側クラウン主溝として形成され、第２主溝６が、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する内側クラウン主溝として形成される。
【００３２】
複数の主溝３は、さらに、車両装着時において、第１主溝５よりも車両外側に位置する第３主溝７と、第２主溝６よりも車両内側に位置する第４主溝８とを含む。第３主溝７は、外側ショルダ主溝として形成され、第４主溝８は、内側ショルダ主溝として形成される。
【００３３】
第１主溝５の溝幅Ｗ５、第２主溝６の溝幅Ｗ６、第３主溝７の溝幅Ｗ７、第４主溝８の溝幅Ｗ８は、特に規制されないが、Ｗ５＜Ｗ７＜Ｗ８＜Ｗ６であるのが好ましい。
【００３４】
タイヤの接地面形状は、タイヤ装着時のキャンバーの影響で、内側トレッド端Ｔｉ側の領域において接地長が長くなる。従って、溝幅Ｗ５、Ｗ７を相対的に狭く、かつ溝幅Ｗ６、Ｗ８を相対的に広くすることで、接地長が長くなる領域において、溝容積を十分に確保でき、高いウエット性能を発揮しうる。又第２主溝６及び第４主溝８のうち、接地圧が高くなるタイヤ赤道Ｃ側の第２主溝６を第４主溝８より幅広とすることで、さらにウエット性能を高めうる。又第１主溝５の溝幅Ｗ５を最小とすることで、第２主溝６の溝幅Ｗ６を最大とすることによるタイヤ赤道側での接地面積の低下が抑えられ、操縦安定性とのバランス化が図られる。
【００３５】
溝幅Ｗ５はトレッド幅ＴＷの２〜４％、溝幅Ｗ６はトレッド幅ＴＷの５〜７％、溝幅Ｗ７はトレッド幅ＴＷの４〜６％、溝幅Ｗ８はトレッド幅ＴＷの５〜７％の範囲が好ましい。トレッド幅ＴＷは、外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。
【００３６】
第１主溝５、第２主溝６、第３主溝７、及び第４主溝８は、互いに同深さであるのが好ましい。この主溝深さＤ３（図３に示す）は、慣例に従い適宜設定しうる。
【００３７】
次に、複数の陸部４は、第１主溝５と第２主溝６との間に区分される第１陸部１１を含む。複数の陸部４は、さらに、第１主溝５と第３主溝７との間に区分される第２陸部１２、第２主溝６と第４主溝８との間に区分される第３陸部１３、第３主溝７と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分される第４陸部１４、及び第４主溝８と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分される第５陸部１５とを含む。
【００３８】
本実施形態では、前記第１陸部１１は、タイヤ赤道Ｃ上をのびるクラウン陸部として形成される。第２陸部１２は、外側ミドル陸部として形成される。第３陸部１３は、内側ミドル陸部として形成される。第４陸部１４は、外側ショルダ陸部として形成される。第５陸部１５は、内側ショルダ陸部として形成される。
【００３９】
図２は、第１陸部（クラウン陸部）１１の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態の第１陸部１１には、複数の第１の傾斜溝２１と、複数の第２の傾斜溝２２とが設けられる。
【００４０】
第１の傾斜溝２１は、第１主溝５からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。第１の傾斜溝２１の一端部２１ａは、第１陸部１１内で途切れている。
【００４１】
第２の傾斜溝２２は、第２主溝６からタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。第２の傾斜溝２２の一端部２２ａは、第１の傾斜溝２１の中間溝部と交差して途切れる。中間溝部とは、第１の傾斜溝２１の長さ方向両端部（即ち、第１の傾斜溝２１が第１主溝５に接続する連結部２１ｂ、及び前記一端部２１ａ）を除く部位を意味する。従って、第１の傾斜溝２１は、第２の傾斜溝２２との交差部Ｑから一端部２１ａまでの延長部２１Ａと、前記交差部Ｑから連結部２１ｂまでの傾斜溝本体２１Ｂとから構成される。
【００４２】
本実施形態では、第１の傾斜溝２１の傾斜方向と、第２の傾斜溝２２の傾斜方向とは反対であり、これにより第１陸部１１は、略Ｖ字状の複数のブロック２０に区分される。
【００４３】
このような略Ｖ字状のブロック２０は、通常の横溝によって区分される略四角形状のブロックに比して、高いパターン剛性を得ることができる。しかも第１、第２の傾斜溝２１、２２が傾斜すること、及び第１の傾斜溝２１に延長部２１Ａが付設されことにより、溝容積及びエッジ成分を増やすことができ、雪柱剪断力及びエッジ効果を高めることができる。そしてこの相互作用により、氷雪上性能と操縦安定性とを高次元で両立させることが可能となる。
【００４４】
高いパターン剛性の確保のために、第１の傾斜溝２１と第２の傾斜溝２２との交差角度θ１は９０°以下が好ましく、特には８０〜９０°の範囲が好ましい。又第１の傾斜溝２１のタイヤ周方向に対する角度θ２１は４５〜５５°の範囲が好ましく、第２の傾斜溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ２２は４５〜５５°の範囲が好ましい。これら交差角度θ１、及び角度θ２１、θ２２が前記範囲を外れると、パターン剛性の向上効果が減じる傾向となる。
【００４５】
第１の傾斜溝２１の第１主溝５からのタイヤ軸方向の長さＬ１は、第１陸部１１のタイヤ軸方向の陸部幅Ｗ１１の６０〜８０％の範囲が好ましい。長さＬ１が陸部幅Ｗ１１の８０％を越えると、パターン剛性が減じて操縦安定性に不利を招く。逆に６０％を下回ると、溝容積及びエッジ成分が減じて氷雪上性能に不利を招く。
【００４６】
第２の傾斜溝２２の第２主溝６からのタイヤ軸方向の長さＬ２は、陸部幅Ｗ１１の４０〜５５％の範囲が好ましい。この範囲から外れると、パターン剛性が左右でアンバランスとなり、操縦安定性に不利を招く。
【００４７】
図３（Ａ）に第１の傾斜溝２１のＡ−Ａ断面図、  図３（Ｂ）に第２の傾斜溝２２のＢ−Ｂ断面図が示される。図３（Ａ）に示されるように、第１の傾斜溝２１は、第１主溝５からのびる深溝部４０ａと、この深溝部４０ａに深さ漸減部分４０ｂを介して連なる浅溝部４０ｃと、この浅溝部４０ｃから一端部２１ａまでのびる深さ漸減部分４０ｄとを具える。
【００４８】
深溝部４０ａは、一定の溝深さＤ４０ａを有し、浅溝部４０ｃは、溝深さＤ４０ａよりも小な一定の溝深さＤ４０ｃを有する。又深さ漸減部分４０ｂ、４０ｄは、それぞれ内側トレッド端Ｔｉに向かって溝深さを漸減しながらのびる。
【００４９】
このように、第１の傾斜溝２１の溝深さを変化させることにより、溝深さを平均化させた場合に比して、高いパターン剛性を確保することが可能になる。特に、接地長が長くなる内側トレッド端Ｔｉ側に向かって溝深さを浅くすることで、第１陸部１１のパターン剛性をより高めることが可能になる。
【００５０】
深溝部４０ａの溝深さＤ４０ａは、主溝深さＤ３の８０〜９０％の範囲が好ましい。浅溝部４０ｃの溝深さＤ４０ｃは、主溝深さＤ３の４０〜５０％の範囲が好ましい。又第１の傾斜溝２１の一端部２１ａでの溝深さＤ４０ｄは、主溝深さＤ３の２０〜３０％の範囲が好ましい。なお第１の傾斜溝２１の長さ方向に沿った深溝部４０ａの長さＬ４０ａは、浅溝部４０ｃの長さＬ４０ｃの０．９〜１．１倍の範囲が好ましい。
【００５１】
図３（Ｂ）に示されるように、第２の傾斜溝２２は、本実施形態では、第２主溝６から溝深さを漸減しながらのびる。なお深さ一定とすることもできる。この第２の傾斜溝２２は、前記浅溝部４０ｃにて第１の傾斜溝２１と交差する。交差部Ｑにおける第２の傾斜溝２２の溝深さＤＱは、浅溝部４０ｃの溝深さＤ４０ｃと同深さである。又第２の傾斜溝２２は、第２主溝６との接続部２２ｂにおける溝深さＤ２２ｂは、主溝深さＤ３の４０〜７５％の範囲が好ましい。
【００５２】
図２に示されるように、第１陸部１１には、Ｌ字状の屈曲サイプ２３と短サイプ２４とが設けられる。
【００５３】
屈曲サイプ２３は、第１の傾斜溝２１からのびる第１サイプ部分２３Ａと、この第１サイプ部分２３Ａの一端部で折れ曲がりかつ前記第１主溝５までのびる第２サイプ部分２３ＢとからなるＬ字状をなす。
【００５４】
第１サイプ部分２３Ａは、第２の傾斜溝２２と略平行にのびるのが好ましい。又第２サイプ部分２３Ｂは、第１の傾斜溝２１と略平行にのびるのが好ましい。「略平行」とは、平行であるものと、平行に対して±５°以内の角度で傾斜するものとを含む。又屈曲サイプ２３は、第１の傾斜溝２１と第１主溝５とで挟まれる鈍角側のコーナＲを囲むように配される。
【００５５】
図４に屈曲サイプ２３のＣ−Ｃ断面図が示される。図４に示されるように、第１サイプ部分２３Ａの深さＤｓ１は、第２サイプ部分２３Ｂの深さＤｓ２よりも小であるのが好ましい。特には、深さＤｓ１は、主溝深さＤ３の４０〜５０％の範囲が好ましく、深さＤｓ２は、主溝深さＤ３の７０〜８０％の範囲が好ましい。
【００５６】
屈曲サイプ２３は、Ｌ字状に屈曲することでエッジ成分を増し、氷雪上性能の向上に貢献しうる。又第１の傾斜溝２１に交わる第１サイプ部分２３Ａの深さＤｓ１を、相対的に小としているため、パターン剛性の低下を抑えうる。さらに、屈曲サイプ２３は、変形し難い鈍角側のコーナＲを囲むように形成されるため、パターン剛性の低下をさらに抑えることが可能になる。
【００５７】
又短サイプ２４は、第２主溝６から延長部２１Ａに向かってのびる。短サイプ２４の一端部２４ａは、延長部２１Ａとは交差することなく途切れる。
【００５８】
具体的には、短サイプ２４は、第２主溝６と第２の傾斜溝２２と延長部２１Ａとで囲む領域Ｋに配される。又短サイプ２４が第２主溝６と接続する連結部と、前記交差部Ｑとの間のタイヤ周方向の距離δは、５mm以下、さらには３mm以下が好ましい。この短サイプ２４は、その一端部２４ａが前記領域Ｋ内で途切れることにより、パターン剛性の低下を抑えながらエッジ成分を増し、氷雪上性能の向上に貢献しうる。短サイプ２４は、第２の傾斜溝２２と略平行にのびるのが好ましい。「略平行」とは、平行であるものと、平行に対して±５°以内の角度で傾斜するものとを含む。
【００５９】
パターン剛性とエッジ成分とのバランスの観点から、短サイプ２４の深さＤ２４（図示省略）は、主溝深さＤ３の４０〜５０％の範囲が好ましい。又短サイプ２４の長さＬ２４は、短サイプ２４の長さ方向線に沿って測定した連結部から延長部２１Ａまでの長さＬＫの５０〜６０％の範囲が好ましい。
【００６０】
図５に、第３陸部（内側ミドル陸部）１３、及び第５陸部（内側ショルダ陸部）１５が示される。
【００６１】
本実施形態では、第３陸部（内側ミドル陸部）１３には、ミドル横溝２５と、ミドル短溝２６と、ミドルサイプ２７とを具える。ミドル横溝２５は、第２主溝６から第４主溝８まで、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。ミドル横溝２５の傾斜方向は、第１の傾斜溝２１の傾斜方向と同方向であるのが好ましい。
【００６２】
図６に、ミドル横溝２５のＤ−Ｄ断面図が示される。図６に示されるように、ミドル横溝２５は、第２主溝６からのびる深溝部４１ａと、この深溝部４１ａに深さ漸減部分４１ｂを介して連なる浅溝部４１ｃとを具える。
【００６３】
深溝部４１ａは、一定の溝深さＤ４１ａを有し、浅溝部４１ｃは、溝深さＤ４１ａよりも小な一定の溝深さＤ４１ｃを有する。深さ漸減部分４１ｂは、内側トレッド端Ｔｉに向かって溝深さを漸減しながらのびる。
【００６４】
このように、ミドル横溝２５の溝深さを変化させることにより、溝深さを平均化させた場合に比して、高いパターン剛性を確保することが可能になる。特に、接地長が長くなる内側トレッド端Ｔｉ側に向かって溝深さを浅くすることで、第３陸部１３のパターン剛性をより高めることが可能になる。
【００６５】
深溝部４１ａの溝深さＤ４１ａは、主溝深さＤ３の８０〜９０％の範囲が好ましく、特には、第１の傾斜溝２１の深溝部４０ａの溝深さＤ４０ａと等しいことが好ましい。浅溝部４１ｃの溝深さＤ４１ｃは、主溝深さＤ３の４０〜５０％の範囲が好ましく、特には、第１の傾斜溝２１の浅溝部４０ｃの溝深さＤ４０ｃと等しいことが好ましい。ミドル横溝２５の長さ方向に沿った深溝部４１ａの長さＬ４１ａは、漸減部分４１ｂの長さＬ４１ｂと浅溝部４１ｃの長さＬ４１ｃとの和（Ｌ４１ｂ＋Ｌ４１ｃ）以上であるのが好ましい。特には、長さＬ４１ａは、ミドル横溝２５の全長Ｌ２５の５５〜６０％の範囲が好ましく、長さＬ４１ｂは全長Ｌ２５の１５〜２０％の範囲が好ましく、長さＬ４１ｃは全長Ｌ２５の２５〜３０％の範囲が好ましい。
【００６６】
図５に示すように、ミドル短溝２６は、第２主溝６からタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、その一端部は、第３陸部１３内で途切れる。ミドル短溝２６の傾斜方向は、ミドル横溝２５の傾斜方向と同方向であるのが好ましく、特には略平行にのびるのが好ましい。「略平行」とは、平行であるものと、平行に対して±５°以内の角度で傾斜するものとを含む。このミドル短溝２６は、その一端部が第３陸部１３内で途切れることにより、第３陸部１３のパターン剛性の低下を抑えながらエッジ成分を増し、氷雪上性能の向上に貢献しうる。
【００６７】
パターン剛性とエッジ成分とのバランスの観点から、ミドル短溝２６の溝深さＤ２６（図示省略）は主溝深さＤ３の７０〜８０％の範囲が好ましい。又ミドル短溝２６のタイヤ幅方向の長さＬ２６は、第３陸部１３の陸部幅Ｗ１３の５０％以下、さらには４０〜５０％の範囲が好ましい。
【００６８】
ミドル横溝２５と、ミドル短溝２６とは、タイヤ周方向に交互に配される。又ミドル横溝２５とミドル短溝２６との間に、ミドルサイプ２７が配される。
【００６９】
ミドルサイプ２７は、第２主溝６から第４主溝８まで、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。ミドルサイプ２７の傾斜方向は、ミドル横溝２５の傾斜方向と同方向であるのが好ましく、特には略平行にのびるのが好ましい。「略平行」とは、平行であるものと、平行に対して±５°以内の角度で傾斜するものとを含む。本実施形態では、ミドルサイプ２７が長さ方向にジグザグ状にのびる場合が示されている。この場合、ミドルサイプ２７の傾斜方向は、ジグザグの中心線ｊの傾斜方向を意味する。又ミドルサイプ２７とミドル横溝２５とが略平行とは、ミドルサイプ２７のジグザグの中心線ｊとミドル横溝２５とが略平行をなすことを意味する。
【００７０】
図７（Ａ）に示されるように、本実施形態のジグザグのミドルサイプ２７は、第２主溝６から第４主溝８に向かって並ぶジグザグエレメントＪ１〜Ｊ５（総称するときＪと呼ぶ）から構成される。隣り合うジグザグエレメントＪ、Ｊ間の角度αは、互いに等しい。この角度αは、９０°より大であるのが好ましく、特には１３０〜１５０°の範囲が好ましい。
【００７１】
ミドルサイプ２７の長さ方向に沿った各ジグザグエレメントＪ１〜Ｊ５の長さＬＪ１〜ＬＪ５において、長さＬＪ１、ＬＪ３、ＬＪ５は、長さＬＪ２、ＬＪ４より大であるのが好ましく、特には、ＬＪ２＝ＬＪ４であるのが好ましい。
【００７２】
このようなジグザグのミドルサイプ２７は、複数の変曲点を有することでエッジ成分が増加する。このとき、ジグザグの角度αが鈍角であること、及びタイヤ周方向となるジグザグエレメントＪ２、Ｊ４の長さＬＪ２、ＬＪ４を短くすることにより、操縦安定性への効果が高いパターン横剛性を確保しつつ、エッジ成分を最大限に確保することが可能になる。
【００７３】
図７（Ｂ）に、ミドルサイプ２７のＥ−Ｅ断面図が示される。図６（Ｂ）に示されるように、ミドルサイプ２７は、第２主溝６からのびる浅溝部４２ａと、この浅溝部４２ａから第４主溝８までのびる深溝部４２ｂとを具える。浅溝部４２ａは一定の溝深さＤ４２ａを有し、深溝部４２ｂは、溝深さＤ４２ａより大な一定の溝深さＤ４２ｂを有する。ジグザグエレメントＪ１、Ｊ２が浅溝部４２ａを構成し、ジグザグエレメントＪ３、Ｊ４、Ｊ５が深溝部４２ｂを構成する。浅溝部４２ａの溝深さＤ４２ａは主溝深さＤ３の４０〜５０％の範囲が好ましい。深溝部４２ｂの溝深さＤ４２ｂは主溝深さＤ３の７０〜８０％の範囲が好ましい。特に本実施形態では、深さＤｓ１と、深さＤ２４と、深さＤ４２ａとが等しく設定され、又深さＤｓ２と、深さＤ４２ｂとが等しく設定されている。
【００７４】
ミドルサイプ２７では、内側トレッド端Ｔｉ側に深溝部４２ｂを配することで、
外側トレッド端Ｔｏ側にミドル短溝２６配することによるパターン剛性のアンバランス化を抑えている。
【００７５】
図５に示すように、第５陸部１５には、第４主溝８に沿ってのびるショルダ細溝３０、及びショルダ細溝３０から内側トレッド端Ｔｉまでのびる複数のショルダ横溝３１とショルダサイプ３２とが配される。
【００７６】
図８には、第２陸部（内側ミドル陸部）１２、及び第４陸部（内側ショルダ陸部）１４が示される。
【００７７】
本実施形態では、第２陸部（外側ミドル陸部）１２には、ミドル横溝３３と、ミドル短溝３４と、屈曲サイプ３５とを具える。
【００７８】
ミドル横溝３３は、第３主溝７から第１主溝５まで、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。ミドル横溝３３の傾斜方向は、第１の傾斜溝２１の傾斜方向と同方向であるのが好ましい。特に本実施形態では、ミドル横溝３３が、第１主溝５を介して第１の傾斜溝２１と連続してのびるように配される。
【００７９】
ミドル短溝３４は、第３主溝７からタイヤ軸方向に対して傾斜してのび、その一端部は第２陸部１２内で途切れる。このミドル短溝３４の傾斜方向は、ミドル横溝３３の傾斜方向と同方向であるのが好ましい。ミドル横溝３３及びミドル短溝３４における溝深さなどの溝構造は、第３陸部１３に設けるミドル横溝２５及びミドル短溝２６の溝構造に準じて設定される。
【００８０】
屈曲サイプ３５は、ミドル横溝３３からのびる第１サイプ部分３５Ａと、この第１サイプ部分３５Ａの一端部で折れ曲がりかつ第１主溝５までのびる第２サイプ部分３５ＢとからなるＬ字状をなす。
【００８１】
第１サイプ部分３５Ａは、第１主溝５と略平行にのびるのが好ましい。又第２サイプ部分３５Ｂは、ミドル横溝３３と略平行にのびるのが好ましい。「略平行」とは、平行であるものと、平行に対して±５°以内の角度で傾斜するものとを含む。屈曲サイプ３５の溝深さなどの構造は、第１陸部１１に設ける屈曲サイプ２３の構造に準じて設定される。本実施形態では、第２サイプ部分３５Ｂが、第１主溝５を介して屈曲サイプ２３の第２サイプ部分２３Ｂと連続してのびるように配される。
【００８２】
第４陸部１４には、第３主溝７から外側トレッド端Ｔｏまでのびる複数のショルダ横溝３６とショルダ横溝３７とが配される。本実施形態では、ショルダ横溝３６が、第３主溝７を介してミドル横溝３３又はミドル短溝３４と連続してのびるように配される。
【００８３】
図９に第１主溝５、第２主溝６、第３主溝７、第４主溝８を誇張して示す。
【００８４】
図９に示されるように、第３主溝７では、両側の溝側縁７Ｅｉ、７Ｅｏがタイヤ周方向に直線状にのびる。これに対し、第１主溝５では、第１陸部１１の側縁をなす車両内側の溝側縁５Ｅｉが、幅方向に振れ量ｘ５で鋸歯状に振幅している。そのため第１主溝５は、溝幅を増減させながらタイヤ周方向にのびる。この場合、第１主溝５の最大幅が第１主溝５の溝幅Ｗ５として定義される。又第２主溝６では、第１陸部１１の側縁をなす車両外側の溝側縁６Ｅｏが、幅方向に振れ量ｘ６で鋸歯状に振幅している。そのため第２主溝６も、溝幅を増減させながらタイヤ周方向にのびる。この場合、第２主溝６の最大幅が、第２主溝６の溝幅Ｗ６として定義される。又第４主溝８では、両側の溝側縁８Ｅｉ、８Ｅｏが、それぞれ幅方向に振れ量ｘ８で鋸歯状に振幅している。溝側縁８Ｅｉ、８Ｅｏは互いに平行で有り、従って第４主溝８は、一定の溝幅Ｗ８でタイヤ周方向にのびる。
【００８５】
このように、主溝３が振れ量ｘ５、ｘ６、ｘ８を有することで、エッジ成分を増やすことができる。特に第１陸部（クラウン陸部）１１は、旋回、制動、駆動のいずれのモードにおいても重要な部位であり、この第１陸部１１の両側縁をなす溝側縁５Ｅｉ、６Ｅｏに振れ量ｘ５、ｘ６を持たせることで、排水性の低下を押えつつ、エッジ成分を増やすことができ、氷雪上性能の向上に貢献しうる。
【００８６】
主溝３の振れ量ｘ５、ｘ６、ｘ８は、ｘ５＜ｘ６＜ｘ８であるのが好ましい。特には、振れ量ｘ５は溝幅Ｗ５の１０〜１２％の範囲、振れ量ｘ６は溝幅Ｗ６の７〜９％の範囲、振れ量ｘ８は溝幅Ｗ８の１３〜１５％の範囲が好ましい。
【００８７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００８８】
図１の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤの氷雪上性能、操縦安定性能、及びウェット性能がテストされた。比較例１として、特許文献１に記載のトレッドパターンを有するタイヤを採用している。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。
【００８９】
タイヤサイズ：２１５／６０Ｒ１６
リムサイズ：１６×７．０ＪＪ
空気圧：２５０ｋＰａ
テスト車両：国産中型乗用車（排気量２５００ｃｃ）
タイヤ装着位置：全輪
【００９０】
（１）氷雪上性能
供試タイヤを装着したテスト車両にて、氷雪路面のテストコースを走行し、その時の操縦安定性能が、テストドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど操縦安定性能に優れることを示す。
【００９１】
（２）操縦安定性能
供試タイヤが装着されたテスト車両にて、ドライアスファルト路面のテストコースを走行し、その時の操縦安定性能が、テストドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほど操縦安定性能に優れることを示す。
【００９２】
（３）ウエット性能
供試タイヤが装着されたテスト車両にて、水深５mmかつ長さ２０ｍの水たまりが設けられた半径１００ｍのアスファルト路面を走行し、前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、速度５０〜８０ｋｍ／ｈの平均横Ｇが求められた。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きいほどウエット性能に優れることを示す。
【００９３】
【表１】
2019182143.tif 000003
【００９４】
テストの結果、実施例のタイヤは、氷雪上性能と操縦安定性とを高次元でバランスよく両立していることが確認できた。
【符号の説明】
【００９５】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  溝
４  陸部
５  第１主溝
６  ２主溝
１１  第１陸部
２１  第１の傾斜溝
２１ａ  一端部
２１Ａ  延長部
２２  第２の傾斜溝
２３  屈曲サイプ
２３Ａ  第１サイプ部分
２３Ｂ  第２サイプ部分
２４  短サイプ
４０ａ  深溝部
４０ｂ  深さ漸減部分
４０ｃ  浅溝部
Ｒ  コーナ
Ｑ  交差部
【図１】
2019182143.tif 000004
【図２】
2019182143.tif 000005
【図３】
2019182143.tif 000006
【図４】
2019182143.tif 000007
【図５】
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【図６】
2019182143.tif 000009
【図７】
2019182143.tif 000010
【図８】
2019182143.tif 000011
【図９】
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