(57)【要約】【課題】車両駆動源の始動スイッチがオン状態となった後、操舵部の操舵の規制が解除される場合に操舵部の操舵の規制を解除しやすくなるステアバイワイヤ式操舵装置を提供すること。【解決手段】操舵部と、転舵部とが機械的に連結されない構造を有するステアバイワイヤ式操舵装置において、ＩＧＳＷがオフ状態であるときに操舵部の操舵を規制する規制部と、操舵部の操舵に抗する操舵反力を操舵部に付与する操舵側モータ１４と、操舵反力を増大させる反力制御部と、操舵反力が発生するように操舵側モータ１４の動作を制御する操舵側制御部６１と、規制部による操舵部の操舵の規制が解除された解除状態であるか否かを判定する判定部６９とを備え、操舵側制御部６１は、ＩＧＳＷがオン状態であり且つ規制部による操舵部の操舵の規制が解除される場合に、判定部６９により解除状態ではないと判定されるとき、トルク調整処理を実行する。【選択図】図２
2019130957.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに連結される操舵部と、前記操舵部の操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部とが機械的に連結可能な構造または分離して機械的に連結されない構造を有するステアバイワイヤ式操舵装置において、
車両駆動源の始動スイッチがオフ状態であるときに前記操舵部の操舵を規制する規制部と、
前記操舵部の操舵に抗する操舵反力を前記操舵部に付与するモータと、
前記操舵反力が発生するように前記モータの動作を制御する操舵側制御部とを備え、
前記操舵側制御部は、前記操舵部の操舵角が前記転舵輪の転舵限界に対応して設定される前記ステアリングホイールの操舵限界を超えないように前記操舵反力を増大させる反力制御部と、前記規制部による前記操舵部の操舵の規制が解除された解除状態であるか否かを判定する判定部とを有し、
前記操舵側制御部は、前記始動スイッチがオン状態であり且つ前記規制部による前記操舵部の操舵の規制が解除される場合に、前記判定部により前記解除状態ではないと判定されるとき、前記反力制御部による前記操舵反力の増大を抑制する処理であるトルク調整処理を実行する
ステアバイワイヤ式操舵装置。
【請求項２】
前記操舵側制御部は、前記始動スイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった時の前記操舵角が前記操舵限界を含む限界範囲に含まれることを条件に、前記トルク調整処理を実行する
請求項１に記載のステアバイワイヤ式操舵装置。
【請求項３】
前記操舵側制御部は、前記始動スイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった後、前記操舵側制御部に供給される電圧が当該操舵側制御部による前記モータの動作の制御が可能となる閾値に達した時の前記操舵角が前記操舵限界を含む限界範囲に含まれることを条件に、前記トルク調整処理を実行する
請求項１に記載のステアバイワイヤ式操舵装置。
【請求項４】
前記操舵側制御部は、前記トルク調整処理の実行中に、前記判定部により前記解除状態である旨が判定される場合、前記トルク調整処理を中断し、前記反力制御部による前記操舵反力の増大を徐々に増大させる
請求項２または請求項３に記載のステアバイワイヤ式操舵装置。
【請求項５】
前記操舵部に作用する操舵トルクを検出するトルク検出部と、
前記操舵部の操舵速度を検出する操舵速度検出部とを更に備え、
前記判定部は、前記操舵トルクの絶対値がトルク判定値より大きく且つ前記操舵速度の絶対値が速度判定値を超えるときに前記操舵部が前記解除状態であると判定し、前記操舵トルクの絶対値が前記トルク判定値より大きく且つ前記操舵速度の絶対値が前記速度判定値以下であるときに前記操舵部が前記解除状態ではないと判定する
請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアバイワイヤ式操舵装置。
【請求項６】
前記操舵側制御部は、前記始動スイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった時に前記判定部により前記解除状態ではない旨が判定される場合、前記操舵トルクの絶対値が「０」に近づくように前記モータの動作を制御する
請求項５に記載のステアバイワイヤ式操舵装置。
【請求項７】
前記操舵側制御部は、前記始動スイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった後、前記操舵側制御部に供給される電圧が当該操舵側制御部による前記モータの動作の制御が可能となる閾値に達した時に前記判定部により前記解除状態ではない旨が判定された場合、前記操舵トルクの絶対値が「０」に近づくように前記モータの動作を制御する
請求項５に記載のステアバイワイヤ式操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアバイワイヤ式操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者により操舵されるステアリングホイールに連結される操舵部と、運転者による操舵部の操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部との間の動力伝達が分離された構造を有するステアバイワイヤ式操舵装置（特許文献１、２）が知られている。
【０００３】
特許文献１に記載のステアバイワイヤ式操舵装置は、転舵輪が最大転舵位置に到達することに合わせて操舵部に付与される操舵反力に端当て反力を付加することで端当て時の衝撃を抑制している。
【０００４】
また、特許文献２に記載されるステアバイワイヤ式操舵装置では、車両駆動源の始動スイッチがオフ状態である場合、操舵部と転舵部とをクラッチにより締結することで操舵部の操舵を規制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−１６４０１７号公報
【特許文献２】特開２０１４−１３３５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで上述したステアバイワイヤ式操舵装置では、転舵輪が最大転舵位置に到達した状態で始動スイッチがオフ状態となる場合がある。この状態で、始動スイッチがオン状態となる場合、クラッチの締結が解除される前に反力トルクが付加されることがある。そのため、クラッチに端当て反力が作用し、操舵部の操舵の規制が解除されない状況が生じることがある。このような課題は、操舵部と転舵部との間を分離した構造を有し、操舵部の操舵をロックする状態とロックが解除された状態とに切り換えられる規制部が搭載されたステアバイワイヤ式操舵装置でも同様に生じるものである。
【０００７】
本発明の目的は、車両駆動源の始動スイッチがオン状態となった後、操舵部の操舵の規制が解除される場合に操舵部の操舵の規制を解除しやすくなるステアバイワイヤ式操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成し得るステアバイワイヤ式操舵装置は、ステアリングホイールに連結される操舵部と、前記操舵部の操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部とが機械的に連結可能な構造または分離して機械的に連結されない構造を有するステアバイワイヤ式操舵装置を前提としている。車両駆動源の始動スイッチがオフ状態であるときに前記操舵部の操舵を規制する規制部と、前記操舵部の操舵に抗する操舵反力を前記操舵部に付与するモータと、前記操舵反力が発生するように前記モータの動作を制御する操舵側制御部とを備え、前記操舵側制御部は、前記操舵部の操舵角が前記転舵輪の転舵限界に対応して設定される前記ステアリングホイールの操舵限界を超えないように前記操舵反力を増大させる反力制御部と、前記規制部による前記操舵部の操舵の規制が解除された解除状態であるか否かを判定する判定部とを有し、前記操舵側制御部は、前記始動スイッチがオン状態であり且つ前記規制部による前記操舵部の操舵の規制が解除される場合に、前記判定部により前記解除状態ではないと判定されるとき、前記反力制御部による前記操舵反力の増大を抑制する処理であるトルク調整処理を実行する。
この構成によれば、操舵部の操舵の規制が解除される前に反力制御部による操舵反力の増大が抑制される。したがって、車両駆動源の始動スイッチがオン状態となった後、操舵部の操舵の規制が解除される場合に操舵部の操舵の規制を解除しやすくなる。
【０００９】
ここで、反力制御部により操舵反力を増大させる制御は、ステアリングホイールの操舵角が限界範囲に含まれているときに実施されるべきである。そのため、規制部による操舵部の操舵の規制が解除される前であって、ステアリングホイールの操舵角が操舵限界を含む限界範囲に含まれていない場合においては、トルク調整処理を実施させなくてもよい。
【００１０】
そこで、前記操舵側制御部は、前記始動スイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった時の前記操舵角が前記操舵限界を含む限界範囲に含まれることを条件に、前記トルク調整処理を実行することが好ましい。
【００１１】
また、前記操舵側制御部は、前記始動スイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった後、前記操舵側制御部に供給される電圧が当該操舵側制御部による前記モータの動作の制御が可能となる閾値に達した時の前記操舵角が前記操舵限界を含む限界範囲に含まれることを条件に、前記トルク調整処理を実行することが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、操舵側制御装置がトルク調整処理を実施する条件を最適化することができる。
上記のステアバイワイヤ式操舵装置において、前記操舵側制御部は、前記トルク調整処理の実行中に、前記判定部により前記解除状態である旨が判定される場合、前記トルク調整処理を中断し、前記反力制御部による前記操舵反力の増大を徐々に増大させることが好ましい。
【００１３】
ステアリングホイールの操舵角が限界範囲に含まれている状態、換言すると、反力制御部により操舵反力を増大させる制御が実施される条件を満たしている状態で、規制部による操舵部の操舵の規制が解除状態となるとき、操舵反力が急に増大されてしまうことで、運転者に違和感を与えることが考えられる。その点、上記構成によれば、規制部による操舵部の操舵の規制が解除状態となり、反力制御部が操舵反力を増大させる場合であっても、急激に操舵反力が増大することがなくなる。そのため、運転者に違和感を与えることが抑制され、ステアリングホイールの操舵感を向上させることができる。
【００１４】
上記のステアバイワイヤ式操舵装置において、前記操舵部に作用する操舵トルクを検出するトルク検出部と、前記操舵部の操舵速度を検出する操舵速度検出部とを更に備え、前記判定部は、前記操舵トルクの絶対値がトルク判定値より大きく且つ前記操舵速度の絶対値が速度判定値を超えるときに前記操舵部が前記解除状態であると判定し、前記操舵トルクの絶対値が前記トルク判定値より大きく且つ前記操舵速度の絶対値が前記速度判定値以下であるときに前記操舵部が前記解除状態ではないと判定することが好ましい。
【００１５】
上記のステアバイワイヤ式操舵装置では、始動スイッチがオフ状態で規制部にトルクが作用することにより、始動スイッチがオフ状態からオン状態に切り替わったときに規制部による操舵部の操舵の規制を解除しようとしても解除状態とならないことがある。この場合、操舵部に作用するトルクは、トルク検出部により操舵トルクとして検出される。
【００１６】
そこで、前記操舵側制御部は、前記始動スイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった時に前記判定部により前記解除状態ではない旨が判定される場合、前記操舵トルクの絶対値が「０」に近づくように前記モータの動作を制御することが好ましい。
【００１７】
また、前記操舵側制御部は、前記始動スイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった後、前記操舵側制御部に供給される電圧が当該操舵側制御部による前記モータの動作の制御が可能となる閾値に達した時に前記判定部により前記解除状態ではない旨が判定された場合、前記操舵トルクの絶対値が「０」に近づくように前記モータの動作を制御することが好ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のステアバイワイヤ式操舵装置によれば、車両駆動源の始動スイッチがオン状態となった後、操舵部の操舵の規制が解除される場合に操舵部の操舵の規制を解除しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】（ａ）は、ステアバイワイヤ式操舵装置の第１の実施形態の概略構成図、（ｂ）は、第１の実施形態のロック装置における概略断面図。
【図２】第１の実施形態のＣＰＵのブロック図。
【図３】第１の実施形態のＣＰＵの目標操舵角設定部のブロック図。
【図４】第１の実施形態のＣＰＵの操舵側制御部の制御フロー図。
【図５】ステアバイワイヤ式操舵装置の第２の実施形態の概略構成図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
＜第１の実施形態＞
以下、ステアバイワイヤ式操舵装置の第１の実施形態を説明する。
図１（ａ）に示すように、ステアバイワイヤ式操舵装置２は、ステアリングホイール１１に連結された操舵部３と、操舵部３の操舵に応じて転舵輪４を転舵させる転舵部５と、操舵部３の操舵を規制する規制部８とを備えている。また、ステアバイワイヤ式操舵装置２は、操舵部３が備える操舵側アクチュエータ１３及び転舵部５が備える転舵側アクチュエータ４１及び規制部８の動作を制御する操舵制御装置１を備えている。なお、ステアバイワイヤ式操舵装置２は、操舵部３と転舵部５との間が分離して機械的に連結されない構造を有するリンクレスのステアバイワイヤ式操舵装置である。
【００２１】
規制部８は、操舵制御装置１と車載電源２７との間に設けられた車両駆動源の始動スイッチとしてのイグニッションスイッチ９（以下、「ＩＧＳＷ９」という）がオフ状態のときに操舵部３の操舵を規制する。なお、車両駆動源は、例えば車両のエンジンである。
【００２２】
図１（ｂ）に示すように、規制部８は、ピン部材８ａを備えている。規制部８は、ＩＧＳＷ９がオフ状態であるとき、操舵制御装置１からの指令に基づきピン部材８ａをステアリングシャフト１２の内外を貫通するように設けられた貫通孔１２ａに挿通させる。これにより、ステアリングシャフト１２の回転が規制され、操舵部３の操舵が規制される。また、基本的には、規制部８は、ＩＧＳＷ９がオフ状態からオン状態に切り替わったとき、操舵制御装置１からの指令に基づきピン部材８ａをステアリングシャフト１２に設けられた貫通孔１２ａから離脱させる。これにより、ステアリングシャフト１２の回転の規制が解除され、操舵部３の操舵の規制が解除される。一方、規制部８は、ステアバイワイヤ式操舵装置２に何かしらの異常が発生し、ステアバイワイヤ式での制御を実行できないとき、例えば、操舵制御装置１からの指令に基づきピン部材８ａをステアリングシャフト１２に設けられた貫通孔１２ａに挿通された状態を維持させる。なお、本実施形態において規制部８による操舵部３の操舵の規制とは、ピン部材８ａと貫通孔１２ａとの間に形成されうる公差による隙間分があれば、その隙間分だけステアリングホイール１１が回動できる状態も含む。
図１（ａ）に示すように、操舵部３は、ステアリングホイール１１が一体回転可能に固定されるステアリングシャフト１２と、ステアリングシャフト１２に操舵反力を付与する操舵側アクチュエータ１３とを備えている。操舵側アクチュエータ１３は、駆動源となる操舵側モータ１４と、操舵側モータ１４の回転を減速してステアリングシャフト１２に伝達する操舵側減速機１５とを備えている。
【００２３】
ステアリングホイール１１には、スパイラルケーブル装置２１が連結されている。スパイラルケーブル装置２１は、ステアリングホイール１１に固定された第１ハウジング２２と、車体に固定された第２ハウジング２３と、第２ハウジング２３に固定されるとともに第１ハウジング２２及び第２ハウジング２３によって区画された空間に収容された筒状部材２４と、筒状部材２４に巻きつけられるスパイラルケーブル２５とを備えている。筒状部材２４には、ステアリングシャフト１２が挿通されている。スパイラルケーブル２５は、ステアリングホイール１１に固定されたホーンスイッチを含む各種スイッチ２６と、車体に固定された車載電源２７等とを接続する電気配線である。そして、スパイラルケーブル２５の長さは、各種スイッチ２６と車載電源２７との間の距離よりも十分に長く設定されており、その長さに応じた範囲でステアリングホイール１１の回転を許容する。
【００２４】
転舵部５は、第１ピニオン軸３１と、第１ピニオン軸３１に連結されたラック軸３２と、ラック軸３２を往復動可能に収容するラックハウジング３３とを備えている。第１ピニオン軸３１とラック軸３２とは、所定の交差角をもって配置されている。第１ピニオン軸３１に形成された第１ピニオン歯３１ａとラック軸３２の第１ラック歯３２ａとが噛み合うことによって第１ラックアンドピニオン機構３４が構成されている。第１ラックアンドピニオン機構３４によりラック軸３２は、その軸方向一端側が往復動可能に支持されている。ラック軸３２の両端には、ボールジョイント３５を介してタイロッド３６が連結されており、タイロッド３６の先端は、転舵輪４が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。
【００２５】
また、転舵部５には、第２ピニオン軸４２と、第２ピニオン軸４２を介してラック軸３２に転舵輪４を転舵させる転舵力を付与する転舵側アクチュエータ４１とを備えている。転舵側アクチュエータ４１は、駆動源となる転舵側モータ４３と、転舵側モータ４３の回転を減速して第２ピニオン軸４２に伝達する転舵側減速機４４とを備えている。第２ピニオン軸４２とラック軸３２とは、所定の交差角をもって配置されている。第２ピニオン軸４２に形成された第２ピニオン歯４２ａとラック軸３２に形成された第２ラック歯３２ｂとが噛み合うことによって第２ラックアンドピニオン機構４５が構成されている。第２ラックアンドピニオン機構４５によりラック軸３２は、その軸方向他端側が往復動可能に支持されている。
【００２６】
このように構成されたステアバイワイヤ式操舵装置２では、運転者によるステアリングホイール１１の操作に応じて転舵側アクチュエータ４１により第２ピニオン軸４２が回転駆動され、この回転が第２ラックアンドピニオン機構４５によりラック軸３２の軸方向に往復動に変換される。ひいては転舵輪４の転舵角が変更される。
操舵制御装置１は、電源回路６と、中央処理装置７（以下、「ＣＰＵ７」という）と図示しないメモリを備えている。電源回路６は、ＩＧＳＷ９がオフ状態からオン状態に切り替わったときに車載電源２７から供給される電圧（例えば１２Ｖ）を、ＣＰＵ７が適切に動作可能な電圧値（例えば、５Ｖ）に調整する。換言すると、電源回路６は、ＩＧＳＷ９がオン状態となることで車載電源２７から操舵制御装置１に供給される電圧ＶをＣＰＵ７が適切に動作可能な電圧値となるまで徐々に上昇させる。操舵制御装置１は、車載電源２７から供給される電圧ＶがＣＰＵ７が適切に動作可能な電圧値を超えたとき、所定の演算周期ごとにメモリに記憶されたプログラムをＣＰＵ７が実行することによって、各種制御が実行される。
【００２７】
操舵制御装置１には、車両の車速ＳＰＤを検出する車速センサ５１、及びステアリングシャフト１２に付与された操舵トルクＴｒｑを検出するトルク検出部としてのトルクセンサ５２が接続されている。トルクセンサ５２は、ステアリングシャフト１２における操舵側減速機１５との連結部分よりもステアリングホイール１１側に設けられている。また、操舵制御装置１には、操舵側モータ１４の回転角θsを検出する操舵側回転角センサ５３、及び転舵側モータ４３の回転角θtを検出する転舵側回転角センサ５４が接続されている。そして、操舵制御装置１は、車速ＳＰＤ、操舵トルクＴｒｑ及び回転角θs、θtの各種状態量に基づいて操舵側モータ１４及び転舵側モータ４３の作動を制御する。なお、操舵トルクＴｒｑ及び回転角θs、θtは、ステアリングホイール１１を一方向（本実施形態では、右方向）に操舵した場合に正の値、他方向（本実施形態では、左方向）に操舵した場合に負の値として検出される。
【００２８】
操舵制御装置１の電気的構成についてＣＰＵ７の構成を中心に説明する。
図２に示すように、操舵制御装置１のＣＰＵ７は、操舵側モータ制御信号Ｍsを出力する操舵側制御部６１と、操舵側モータ制御信号Ｍsに基づいて操舵側モータ１４に駆動電力を供給する操舵側駆動回路６２とを備えている。また、操舵制御装置１は、転舵側モータ制御信号Ｍｔを出力する転舵側制御部６３と、転舵側モータ制御信号Ｍｔに基づいて転舵側モータ４３に駆動電力を供給する転舵側駆動回路６４とを備えている。なお、本実施形態の操舵側駆動回路６２及び転舵側駆動回路６４には、複数のスイッチング素子を有する周知のＰＷＭインバータが採用されている。操舵側モータ制御信号Ｍs及び転舵側モータ制御信号Ｍｔは、操舵側駆動回路６２及び転舵側駆動回路６４の各スイッチング素子のオンオフ状態を規定するゲートオンオフ信号となっている。操舵制御装置１は、所定の演算周期ごとに、以下に説明する各制御ブロックに示される各演算処理を実行し、操舵側モータ制御信号Ｍs及び転舵側モータ制御信号Ｍｔを生成する。そして、操舵側モータ制御信号Ｍs及び転舵側モータ制御信号Ｍｔが操舵側駆動回路６２及び転舵側駆動回路６４に出力されることにより、各スイッチング素子がオンオフし、車載電源２７から操舵側モータ１４及び転舵側モータ４３に駆動電力がそれぞれ供給される。これにより、操舵側アクチュエータ１３及び転舵側アクチュエータ４１の作動が制御される。
【００２９】
次に、操舵側制御部６１について説明する。
操舵側制御部６１には、車速ＳＰＤ、操舵トルクＴｒｑ及び回転角θsが入力される。また、操舵側制御部６１には、操舵側駆動回路６２と操舵側モータ１４のモータコイルとの間の接続線６５に設けられた電流センサ６６により検出される操舵側モータ１４の電流値Ｉsが入力される。操舵側制御部６１は、車速ＳＰＤ、操舵トルクＴｒｑ、回転角θs及び電流値Ｉsの各種状態量に基づいて操舵側モータ制御信号Ｍsを生成して出力する。なお、操舵側モータ１４は、三相ブラシレスモータが採用されている。そのため、本来であれば接続線６５は操舵側モータ１４の各相のモータコイルにそれぞれ接続されるが、説明の便宜上、１つにまとめて図示している。
【００３０】
操舵側制御部６１は、目標操舵角θh*を生成する目標操舵角設定部７１と、目標操舵角θh*に基づいて操舵側目標電流値Ｉs*を演算する操舵側目標電流値演算部７２と、操舵トルクＴｒｑに基づいてトルク抜き電流値Ｉm*を演算するトルク抜き制御部７８と、切り替えフラグｆtが入力されている場合にトルク抜き電流値Ｉm*を、切り替えフラグｆtが入力されない場合に操舵側目標電流値Ｉs*を出力する切り替え部７７と、操舵側目標電流値Ｉs*もしくはトルク抜き電流値Ｉm*に基づいて操舵側モータ制御信号Ｍsを生成する操舵側モータ制御信号生成部７３とを備えている。また、操舵側制御部６１は、操舵側モータ１４の回転角θsに基づいてステアリングホイール１１の操舵角θhを演算する操舵角演算部７４と、操舵角θhを微分することによりステアリングホイール１１の操舵速度ωを演算する操舵速度検出部７６とを備えている。操舵角演算部７４は、入力される回転角θsを、例えばステアリングホイール１１の操舵中立から操舵側モータ１４の回転数をカウントすることにより、３６０°を超える範囲の絶対角に換算して取得する。そして、操舵角演算部７４は、この絶対角に換算された回転角に操舵側減速機１５の回転速度比に基づく換算係数Ｋｓを乗算することで操舵角θhを演算する。なお、操舵角θhは、ステアリングホイール１１の操舵中立を基準として一方向（本実施形態では、右方向）に操舵した場合に正の値、ステアリングホイール１１を他方向（本実施形態では、左方向）に操舵した場合に負の値として検出される。
【００３１】
さらに、操舵側制御部６１は、規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除された解除状態であるか否かを判定する判定部６９を備えている。判定部６９は、規制部８が解除状態ではないと判定するとき、非解除フラグｆoff及び切り替えフラグｆtを目標操舵角設定部７１に出力する。また、判定部６９は、規制部８が解除状態であると判定するとき、解除フラグｆonを目標操舵角設定部７１に出力する。
【００３２】
図３に示すように、目標操舵角設定部７１は、操舵トルクＴｒｑが入力される入力トルク基礎成分演算部８１と、操舵反力を増加させる反力成分Ｆieを演算する反力制御部８２と、目標操舵角θh*を演算する目標操舵角演算部８３と、解除フラグｆon、非解除フラグｆoff及び操舵トルクＴｒｑの入力に基づいて反力成分Ｆieを徐々に増大させる反力漸増処理及び反力成分Ｆieを調整するトルク調整処理を実施するガード処理部８６とを備えている。入力トルク基礎成分演算部８１は、操舵トルクＴｒｑの絶対値が大きいほど、大きな絶対値を有する入力トルク基礎成分（反力基礎成分）Ｔｂ*を演算する。入力トルク基礎成分Ｔｂ*は、加算器８４に出力される。加算器８４では、入力トルク基礎成分Ｔｂ*に操舵トルクＴｒｑが足し合わされることで入力トルクＴｒｑ*が演算される。
【００３３】
反力制御部８２は、操舵角θhに基づいて同図に示すマップを参照することにより反力成分Ｆieを演算する。マップには、閾値角度θenが設定されており、反力制御部８２では、操舵角θhの絶対値が閾値角度θen以下の場合には、反力成分Ｆieとして「０」が演算され、操舵角θhが閾値角度θenを超える場合には、絶対値が「０」よりも大きな反力成分Ｆieが演算される。反力制御部８２により演算された反力成分Ｆieは、減算器８５に出力される。なお、反力成分Ｆieは、操舵角θhが閾値角度θenを超えてある程度大きくなると、人の力ではそれ以上切り込み操舵ができないほどに大きな絶対値となるように設定されている。換言すると、反力成分Ｆieは、ステアリングホイール１１が操舵限界に向けて近づくほどステアリングホイール１１を操舵限界に向けて切り込み難くするものである。
【００３４】
本実施形態の閾値角度θenは、転舵部５の機械的構成との関係において、ボールジョイント３５がラックハウジング３３に当接することでラック軸３２の軸方向の移動が規制される機械的なラックエンドよりも操舵中立側に設定された仮想ラックエンドに対し、さらに所定角度だけ操舵中立側に位置する仮想ラックエンド近傍での転舵輪４の転舵角に換算可能な回転軸である第１ピニオン軸３１の転舵対応角θpの値に設定されている。また、閾値角度θenは、操舵部３との機械的構成との関係において、スパイラルケーブル装置２１により最大限許容されるステアリングホイール１１の操舵角θhよりも操舵中立側に設定されている。つまり、本実施形態のステアバイワイヤ式操舵装置２では、仮想ラックエンド近傍が転舵部５（転舵輪４）の転舵限度として設定されるとともに、スパイラルケーブル装置２１により最大限許容されるステアリングホイール１１の操舵角θｈが操舵部３の舵角限度として設定されており、第１ピニオン軸３１がステアリングシャフト１２に連結されていると仮定した場合、操舵部３の舵角限界よりも先に転舵輪４が舵角限度に到達する。なお、仮想ラックエンドが操舵限界の一例であり、閾値角度θenより大きく仮想ラックエンド以下の範囲を限界範囲の一例とする。
【００３５】
ガード処理部８６では、所定範囲内においてガード値が可変設定される。ガード値の最小値として「０」が設定されており、ガード値の最大値として最大値Ｇmaxが設定されている。ガード処理部８６は、反力成分Ｆieがガード値未満である場合、反力成分Ｆieを補正反力成分Ｆie2として減算器８５に出力し、反力成分Ｆieがガード値以上である場合、設定されたガード値を補正反力成分Ｆie2として減算器８５に出力する。
【００３６】
ガード処理部８６は、解除フラグｆonが入力される場合、減算器８５に出力される反力成分Ｆieを徐々に増大させるためのガード値を徐々に漸増させる反力漸増処理を実施する。すなわち、操舵角θhの絶対値が閾値角度θenを超えて反力成分Ｆieの絶対値が「０」より大きな値である場合、ガード処理部８６は、解除フラグｆonが入力されてからの経過時間Ｔが大きくなるほど、且つ解除フラグｆonが入力されてからの操舵トルクＴｒｑの積算値Ｔiが大きくなるほど減算器８５に出力される反力成分Ｆieが大きくなるようにガード値を「０」から最大値Ｇmaxに向けて徐々に増大させる。なお、経過時間Ｔは、ステアリングホイール１１が操舵されていると判断できる時間Ｔth（例えば、２秒）となり、且つ操舵トルクＴｒｑの積算値Ｔiがステアリングホイール１１の操舵により転舵輪４を転舵させることができると判断できる閾値Ｔith以上となるときにガード値が最大値Ｇmaxとなる。また、最大値Ｇmaxは、反力制御部８２から出力されうる反力成分Ｆieの最大値よりも大きく設定されている。
ガード処理部８６は、非解除フラグｆoffが入力される場合、反力成分Ｆieを制限するトルク調整処理を実施する。ここで、トルク調整処理とは、入力トルクＴｒｑ*を増大させない、いわゆる操舵反力の増大を抑制する処理のことである。具体的には、ガード処理部８６は、非解除フラグｆoffが入力される場合、ガード値を「０」に設定する。すなわち、反力制御部８２により絶対値が「０」より大きい反力成分Ｆieが出力されたとしても、ガード処理部８６により「０」の値が補正反力成分Ｆie2として減算器８５に出力される。
【００３７】
減算器８５には、ガード処理部８６から出力される補正反力成分Ｆie2とともに入力トルクＴｒｑ*が入力される。減算器８５において、入力トルクＴｒｑ*から補正反力成分Ｆie2が減算された補正入力トルクＴｒｑ**が目標操舵角演算部８３に出力される。
【００３８】
目標操舵角演算部８３は、補正入力トルクＴｒｑ**と目標操舵角θh*とを関係づけるモデル式を利用して、目標操舵角θh*を演算する。このモデル式は、ステアリングホイール１１と転舵輪４とが機械的に連結されたものにおいて、ステアリングホイール１１の回転に伴って回転する回転軸のトルクと回転角との関係を定めて表したものであり、ステアバイワイヤ式操舵装置２の摩擦等をモデル化した粘性係数Ｃ、ステアバイワイヤ式操舵装置２の慣性をモデル化した慣性係数Ｊを用いて表したものである。なお、粘性係数Ｃ及び慣性係数Ｊは、車速ＳＰＤに応じて可変設定される。
【００３９】
図２に示すように、操舵側目標電流値演算部７２には、減算器７５において目標操舵角θh*から操舵角θhが差し引かれた角度偏差Δθhが入力される。操舵側目標電流値演算部７２は、角度偏差Δθhに基づき操舵角θhを目標操舵角θh*にフィードバック制御するための制御量として、操舵側モータ１４が発生させる操舵反力に対応した駆動電流の目標値である操舵側目標電流値Ｉs*を演算する。
【００４０】
操舵側モータ制御信号生成部７３には、切り替え部７７により出力される操舵側目標電流値Ｉs*もしくはトルク抜き電流値Ｉm*、回転角θs、及び電流値Ｉsが入力される。操舵側モータ制御信号生成部７３は、これらの各種状態量に基づいてｄｑ座標系における電流フィードバック制御を実行することにより操舵側駆動回路６２に出力する操舵側モータ制御信号Ｍsを生成する。これにより、操舵側モータ制御信号Ｍsに応じた駆動電力が操舵側駆動回路６２から操舵側モータ１４に出力され、操舵側モータ１４の作動が制御される。
【００４１】
次に、転舵側制御部６３について説明する。
転舵側制御部６３には、回転角θt及び目標操舵角θh*が入力される。また、転舵側制御部６３には、転舵側駆動回路６４と転舵側モータ４３のモータコイルとの間の接続線６７に設けられた電流センサ６８により検出される転舵側モータ４３の電流値Ｉtが入力される。転舵側制御部６３は、回転角θt、目標操舵角θh*及び電流値Ｉtの各種状態量に基づいて転舵側モータ制御信号Ｍtを生成して出力する。なお、転舵側モータ４３は、三相ブラシレスモータが採用されている。そのため、本体であれば接続線６７は転舵側モータ４３の各相のモータコイルにそれぞれ接続されるが、説明の便宜上、１つにまとめて図示している。
【００４２】
転舵側制御部６３は、目標操舵角θh*に基づいて転舵側目標電流値Ｉt*を演算する転舵側目標電流値演算部１０２と、転舵側目標電流値Ｉt*に基づいて転舵側モータ制御信号Ｍtを生成する転舵側モータ制御信号生成部１０３とを備えている。また、転舵側制御部６３は、転舵側モータ４３の回転角θtに基づいて転舵輪４の転舵角に換算可能な回転軸である第１ピニオン軸３１の転舵対応角θpを演算する転舵対応角演算部１０１を備えている。転舵側制御部６３は、入力される回転角θtを、例えば車両が直進する操舵中立からの転舵側モータ４３の回転数をカウントすることにより、３６０°を超える範囲の絶対角に換算して取得する。そして、転舵対応角演算部１０１は、この絶対角に換算された回転角に転舵側減速機４４の回転速度比、及び第１及び第２ラックアンドピニオン機構３４、４５の回転速度比に基づく換算係数Ｋtを乗算して転舵対応角θpを演算する。つまり、転舵対応角θpは、第１ピニオン軸３１がステアリングシャフト１２に連結されていると仮定した場合におけるステアリングホイール１１の操舵角θhに相当する。
【００４３】
転舵側目標電流値演算部１０２には、減算器１０４において目標操舵角θh*から転舵対応角θpが差し引かれた角度偏差Δθpが入力される。そして、転舵側目標電流値演算部１０２は、角度偏差Δθpに基づき転舵対応角θpを目標操舵角θh*にフィードバック制御するための制御量として、転舵側モータ４３が発生させる転舵力に対応した駆動電流の目標値である転舵側目標電流値Ｉt*を演算する。つまり、本実施形態では、転舵対応角θpの目標値は、操舵角θhの目標値である目標操舵角θh*と等しく、操舵角θhと転舵対応角θpとの比である舵角比が一定に設定される。
【００４４】
転舵側モータ制御信号生成部１０３には、転舵側目標電流値Ｉt*、転舵対応角θp、及び電流値Ｉtが入力される。転舵側モータ制御信号生成部１０３は、転舵側目標電流値Ｉｔ*、転舵対応角θp及び電流値Ｉtの各種状態量に基づいてｄｑ座標系における電流フィードバック制御を実施することにより転舵側駆動回路６４に出力する転舵側モータ制御信号Ｍｔを生成する。これにより、転舵側モータ制御信号Ｍtに応じた駆動電力が転舵側駆動回路６４から転舵側モータ４３に出力され、転舵側モータ４３の作動が制御される。
【００４５】
ここで、上記のステアバイワイヤ式操舵装置２では、ステアリングホイール１１の操舵角θhが限界範囲に含まれる状態、すなわち、ステアリングホイール１１の操舵角θhが閾値角度θenを超えた状態でＩＧＳＷ９がオフ状態となることがある。この状態からＩＧＳＷ９が再びオン状態に切り替わる場合、仮に操舵制御装置１からガード処理部８６が割愛された構成を採用すると、操舵角演算部７４により演算される操舵角θhは、閾値角度θenを超えた状態となるため、反力制御部８２から「０」よりも大きい絶対値の反力成分Ｆieが出力される。すなわち、操舵側モータ１４が駆動してしまうことがある。反力成分Ｆieに応じた操舵側モータ１４の駆動が、規制部８が解除状態となる前に発生したとき、操舵部３のステアリングシャフト１２に操舵反力が付加されてしまい、規制部８のピン部材８ａがステアリングシャフト１２に設けられた貫通孔１２ａの内周面に対して押し付けられてしまう。これにより、ピン部材８ａの貫通孔１２ａからの離脱が阻害され、規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除されなくなることが考えられる。
【００４６】
その点、本実施形態では、規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除状態であるか否かを判定する判定部６９と、判定部６９の判定結果に応じてトルク調整処理を実施するガード処理部８６を設けることで、規制部８が解除状態となる前に操舵部３のステアリングシャフト１２にトルクが付加されないようにしている。
【００４７】
判定部６９及びトルク抜き制御部７８について詳細に説明する。
判定部６９は、規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除された解除状態であるか否かを判定するだけでなく、ステアリングホイール１１のθhが限界範囲に含まれるか否かを判定する機能、及びＩＧＳＷ９がオフ状態からオン状態に切り替わった直後か否か、すなわち電源回路６から出力される電圧Ｖが閾値Ｖthを超えるか否かを判定する機能も有している。
【００４８】
図２に示すように、判定部６９には、操舵トルクＴｒｑ、電圧Ｖ、操舵角θｈ及び操舵速度ωが入力される。判定部６９は、電源回路６から供給される電圧Ｖが閾値Ｖthを超えているか否かを判定する。閾値Ｖthは、上記したようにＣＰＵ７を適切に動作可能な電圧値のことを示し、換言すれば、操舵側制御部６１による操舵側モータ１４の動作の制御が可能となる電圧値のことを示す。判定部６９は、電圧Ｖが閾値Ｖth未満である場合、解除フラグｆon、非解除フラグｆoff及び切り替えフラグｆtを出力しない。この理由は、電圧Ｖが閾値Ｖth未満である場合とは、すなわち反力制御部８２から反力成分Ｆieが出力されない場合を示しており、ガード処理部８６によるトルク調整処理により反力成分Ｆieを制限する必要がないためである。また、判定部６９は、電圧Ｖが閾値Ｖthに達した場合、操舵角θhの絶対値が閾値角度θenを超えるか否かを判定する。
【００４９】
具体的には、判定部６９には、ステアリングホイール１１の操舵角θhが限界範囲に含まれるか否かを判定している。判定部６９は、ステアリングホイール１１の操舵角θhが限界範囲に含まれていない場合、解除フラグｆon、非解除フラグｆoff及び切り替えフラグｆtを出力しない。この理由は、操舵角θhの絶対値が閾値角度θenを超えていない場合、反力制御部８２により演算される反力成分Ｆieは、「０」であり、ＩＧＳＷ９がオフ状態からオン状態に切り替わった後、反力成分Ｆieにより操舵側モータ１４が動作してしまうことがないためである。また、判定部６９は、ステアリングホイール１１の操舵角θhが限界範囲に含まれる場合、規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除状態であるか否かを判定する。
【００５０】
具体的には、判定部６９では、操舵トルクＴｒｑの絶対値がトルク判定値Ｔｒｑthよりも大きく且つ操舵速度ωの絶対値が速度判定値ωthを超える場合、規制部８が解除状態であると判定する。このトルク判定値Ｔｒｑth及び速度判定値ωthは、ステアリングホイール１１が規制部８のピン部材８ａとステアリングシャフト１２に設けられた貫通孔１２ａとの間に形成される公差による隙間分があれば、その隙間分だけステアリングホイール１１が回動されたときの操舵トルクＴｒｑの絶対値の最大値、及び操舵速度ωの絶対値の最大値を示している。判定部６９は、規制部８が解除状態であると判定するとき、解除フラグｆonを出力する。また、判定部６９では、操舵トルクＴｒｑの絶対値がトルク判定値Ｔｒｑthより大きく且つ操舵速度ωの絶対値が速度判定値ωth以下となる場合、規制部８が解除状態ではないと判定する。判定部６９は、規制部８が解除状態ではないと判定するとき、非解除フラグｆoff及び切り替えフラグｆtを出力する。
【００５１】
次に、トルク抜き制御部７８について説明する。
上記のステアバイワイヤ式操舵装置２では、例えば、ステアリングホイール１１の操舵角θhが限界範囲に含まれる状態、すなわち、ステアリングホイール１１の操舵角θhが閾値角度θenを超えた状態でＩＧＳＷ９がオフ状態であるときに規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除状態とならないことがある。
【００５２】
その点、本実施形態では、規制部８による操舵部３の操舵の規制を解除状態とする機能を有するトルク抜き制御部７８が設けられている。
ＩＧＳＷ９がオフ状態であるときに規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除状態とならない場合、ステアリングシャフト１２にトルクが作用している状態であるため、トルクセンサ５２により検出される操舵トルクＴｒｑの絶対値が「０」より大きくなっている。
【００５３】
トルク抜き制御部７８は、操舵トルクＴｒｑの絶対値を「０」に近づくようにトルク抜き電流値Ｉm*を演算する。切り替え部７７は、切り替えフラグｆtが入力されるとトルク抜き制御部７８から出力されるトルク抜き電流値Ｉm*を操舵側モータ制御信号生成部７３に出力することで操舵側モータ１４を作動させるトルク抜き制御を実施する。トルク抜き電流値Ｉm*に基づき操舵側モータ１４が作動し、ステアリングシャフト１２に付加される操舵トルクＴｒｑが「０」に近づく結果、規制部８に作用するトルクが解消されると、規制部８が操舵制御装置１からの指令通りに解除状態となる。その後、判定部６９は、上記と同様の制御を繰り返し実施する結果、ステアリングホイール１１が操舵され、判定部６９により規制部８が解除状態であると判定するとき、切り替えフラグｆtの出力を停止させ、解除フラグｆonを出力する。
【００５４】
操舵制御装置１のＣＰＵ７、すなわち操舵側制御部６１の制御フローについて説明する。
操舵側制御部６１は、判定部６９を通じて電圧Ｖが閾値Ｖthを超えているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。すなわち、操舵側制御部６１は、ＩＧＳＷ９がオフ状態からオン状態に切り替わった直後か否かを判定する。操舵制御装置１は、電圧Ｖが閾値Ｖthを超えていないと判定するとき（ステップＳ１０１でＮＯ）、処理を終了する（ＥＮＤ）。操舵側制御部６１は、電圧Ｖが閾値Ｖthを超えていると判定するとき（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、判定部６９を通じて操舵角θhの絶対値が閾値角度θenを超えているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。すなわち、操舵側制御部６１は、操舵角θhが限界範囲に含まれるか否かを判定する。操舵側制御部６１は、操舵角θhの絶対値が閾値角度θenを超えていないと判定するとき（ステップＳ１０２でＮＯ）、処理を終了する（ＥＮＤ）。操舵側制御部６１は、操舵角θhの絶対値が閾値角度θenを超えていると判定するとき（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、操舵トルクＴｒｑの絶対値がトルク判定値Ｔｒｑthより大きいか否か且つ操舵速度ωの絶対値が速度判定値ωthよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０３）。すなわち、操舵側制御部６１は、規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除状態か否かを判定する。操舵側制御部６１は、解除状態ではない旨が判定されるとき（ステップＳ１０３でＮＯ）、トルク抜き制御部７８を通じてトルク抜き制御を実施する（ステップＳ１０５）。このとき、操舵側制御部６１は、判定部６９から出力される非解除フラグｆoffに基づきガード処理部８６を通じてトルク調整処理を実施し、且つ判定部６９から出力される切り替えフラグｆtに基づきトルク抜き制御部７８を通じてトルク抜き制御を実施し、処理を終了させる（ＥＮＤ）。その後、トルク抜き制御後に規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除状態となると、操舵側制御部６１は、再度上記と同様の制御を実施し、ステップＳ１０３で解除状態となる旨が判定される場合、目標操舵角設定部７１（ガード処理部８６）を通じて反力漸増処理を実施する（ステップＳ１０４）。すなわち、操舵側制御部６１は、判定部６９から出力される解除フラグｆonに基づきガード処理部８６を通じて実行中のトルク調整処理を中断し、目標操舵角設定部７１（ガード処理部８６）に反力増大処理を実施する。
【００５５】
本実施形態の効果について説明する。
（１）操舵部３の操舵の規制が解除される前に反力制御部８２による操舵反力の増大が抑制される。したがって、ＩＧＳＷ９がオン状態となった後、操舵部３の操舵の規制が解除される場合に、規制部８による操舵部３の操舵の規制を解除しやすくなる。
【００５６】
（２）反力制御部８２により操舵反力を増大させる制御は、ステアリングホイール１１の操舵角θhが操舵限界を含む限界範囲に含まれている場合においてトルク調整処理を実施させればよい。本実施形態では、ステアリングホイール１１の操舵角θhが限界範囲に含まれることを条件に実施される、したがって、操舵制御装置１がトルク調整処理を実施する条件を最適化することができる。
【００５７】
（３）ステアリングホイール１１の操舵角θhが限界範囲に含まれている状態、換言すると、反力制御部８２により操舵反力を増大させる制御が実施される条件を満たしている状態で、規制部８が解除状態となるとき、操舵反力が急に増大されてしまうことで、運転者に違和感を与えることが考えられる。その点、本実施形態によれば、規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除状態となり、操舵反力が増大させられたとしても、ガード処理部８６により反力漸増処理を実施することで急激に操舵反力が増大することがなくなる。そのため、運転者に違和感を与えることが抑制され、ステアリングホイール１１の操舵感を向上させることができる。
【００５８】
＜第２の実施形態＞
以下、ステアバイアワイヤ式操舵装置の第２の実施形態を説明する。なお、第１の実施形態と同様の構成については同様の符号を付して説明する。
【００５９】
図５に示すように、本実施形態におけるステアバイワイヤ式操舵装置２には、操舵部３と転舵部５とが機械的に連結可能となるようにクラッチ１３１が設けられている。
クラッチ１３１は、入力側中間軸１３２を介してステアリングシャフト１２に連結されるとともに、出力側中間軸１３３を介して第１ピニオン軸３１に連結されている。そして、ＩＧＳＷ９がオン状態となるときの操舵制御装置１からの制御信号によりクラッチ１３１が解放状態となり、ＩＧＳＷ９がオフ状態となるときの操舵制御装置１の制御信号によりクラッチ１３１が締結状態となる。さらに、ＩＧＳＷ９がオフ状態になることにより操舵制御装置１は、操舵側モータ１４の駆動をロックする。すなわち、ＩＧＳＷ９がオフ状態で、ステアリングホイール１１を介して操舵部３を操舵しても、クラッチ１３１及び操舵側モータ１４により構成される規制部により操舵部３の操舵が規制される。なお、本実施形態においては、規制部８により操舵部３の操舵が規制されているとき、操舵部３及びステアリングホイール１１は人の操舵では回動できない。なお、図示しないが、クラッチ１３１は噛み合いクラッチを使用している。
【００６０】
本実施形態でも、第１の実施形態と同様に、クラッチ１３１の締結状態が解除されずに、操舵部３の操舵の規制が解除状態とならないことがある。この点、本実施形態においても、第１の実施形態の操舵制御装置１と同様の制御を実施すれば、同様の効果を得られる。
【００６１】
本実施形態では、第１の実施形態の規制部８と同様に、操舵側モータ１４にも公差があり、クラッチ１３１を締結状態としてもその公差分だけ操舵側モータ１４の回転軸が回転する。すなわち、ステアリングホイール１１も操舵側モータ１４の回転軸が回転する分だけ回動可能である。本実施形態における制御では、操舵側制御部６１は、操舵トルクＴｒｑの絶対値がトルク判定値Ｔｒｑth2より大きく且つ操舵速度ωが速度判定値ωth2より大きくなるときに規制部による操舵部３の操舵の規制が解除状態ではないと判定するようにする。なお、このトルク判定値Ｔｒｑth2及び速度判定値ωth2は、操舵側モータ１４の公差分だけステアリングホイール１１が回動されたときの操舵トルクＴｒｑの絶対値の最大値、及び操舵速度ωの絶対値の最大値を示している。
【００６２】
なお、第１及び第２の実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【００６３】
・第１及び第２の実施形態において、操舵制御装置１の制御フローにおいて、ステップＳ１０１を「ＩＧＳＷ９がオフ状態からオン状態に切り替わったか否か」としてもよい。換言すると、「ＩＧＳＷ９のオン状態を示す信号が操舵制御装置１に入力されたか否か」としてもよい。電源回路６は、ＩＧＳＷ９がオン状態となることで車載電源２７から操舵制御装置１に供給される電圧Ｖを閾値Ｖthとなるまで徐々に上昇させる。このとき、電圧Ｖが閾値Ｖthに達するまでに操舵制御装置１が機能することがある。この場合、電圧Ｖが閾値Ｖthに達するまでに反力制御部８２が機能することが考えられるため、より早いタイミングで判定部６９による判定を実施し、トルク調整処理を実施するか否かを判定することが好ましい。
【００６４】
・第１及び第２の実施形態において、操舵制御装置１は、ステアリングホイール１１の操舵角θhが限界範囲に含まれる状態、且つ規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除状態ではないときに、トルク抜き制御を実施していたが、これに限らない。例えば、第１及び第２の実施形態に記載した規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除状態にできない状況が、操舵角θhが限界範囲に含まれないときに生じるおそれがある。そのため、図４に示した操舵制御装置１の制御フローのうちステップＳ１０２を割愛してもよい。
【００６５】
・第１及び第２の実施形態において、操舵制御装置１によりトルク抜き制御が実施されていたが、この制御を割愛してもよい。
・第１の実施形態では、規制部８により操舵部３の操舵が規制されている状態は、ピン部材８ａと貫通孔１２ａとの間に形成されうる公差による隙間分だけステアリングホイール１１が回動できる状態であったが、これに限らない。例えば、ピン部材８ａと貫通孔１２ａの内周面との間をなくすように構成し、ステアリングホイール１１が回動できない状態としてもよい。この場合、操舵側制御部６１による規制部８による操舵部３の操舵の規制の判定では、操舵トルクＴｒｑの絶対値が「０」より大きく且つステアリングホイール１１の操舵速度ωが「０」であるときに規制部８による操舵部３の操舵の規制が解除状態ではないと判定してもよい。これは、第２の実施形態においても同様である。
【００６６】
・第１及び第２の実施形態では、操舵角θhが閾値角度θenを超えると、反力成分Ｆieに基づいて操舵反力が増大されるようにしたが、例えば反力制御部８２に目標操舵角θh*を入力し、目標操舵角θh*が閾値角度θenを超える場合に反力成分Ｆieにより操舵反力を増大させてもよい。また、例えば目標転舵対応角または転舵対応角θpが閾値角度θenを超える場合に反力成分Ｆieに基づいて操舵反力を増大させてもよい。
【００６７】
さらに、第１及び第２の実施形態では、操舵角θhと転舵対応角θpとの舵角比を可変させる構成を採用してもよい。この場合、目標操舵角θh*及び操舵角θhのいずれか一方と、目標転舵対応角及び転舵対応角θpのいずれか一方との大小比較を行い、大きな方が閾値角度θenを超える場合に反力成分Ｆieにより操舵反力を増大させてもよい。
【００６８】
・第１及び第２の実施形態では、閾値角度θenを仮想ラックエンド近傍での転舵対応角θpの値に設定した。しかし、これに限らず、例えば仮想ラックエンド近傍での転舵対応角θpの絶対値がステアリングホイール１１の舵角限界での操舵角θhよりも大きい場合には、閾値角度θenを操舵角θhの舵角限界よりも中立位置側に対応する操舵角θhに設定してもよい。
【００６９】
・第１及び第２の実施形態において、操舵角θhを例えばステアリングシャフト１２に設けられる舵角センサにより直接検出してもよく、また転舵対応角θpを例えば第１ピニオン軸３１に設けられる舵角センサにより直接検出してもよい。
【００７０】
・第１及び第２の実施形態において、操舵側目標電流値演算部７２では、角度偏差Δθhに基づき操舵側目標電流値Ｉs*を演算していたが、これに限らない。例えば、操舵側目標電流値演算部７２に、目標操舵角設定部７１により演算される入力トルク基礎成分（反力基礎成分）Ｔｂ*をさらに入力し、操舵側目標電流値Ｉs*を演算してもよい。具体的には、操舵側目標電流値演算部７２は、角度偏差Δθhに基づき操舵角θhが目標操舵角θh*に一致するようにするためのトルク補正値を演算する。操舵側目標電流値演算部７２は、入力された入力トルク基礎成分Ｔｂ*に対してトルク補正値を加算し、新補正入力トルク演算する。操舵側目標電流値演算部７２は、新補正入力トルクに基づき操舵側目標電流値Ｉs*を演算する。
【００７１】
・第１及び第２の実施形態において、操舵側制御部６１において入力トルクＴｒｑ*に対して補正反力成分Ｆie2を減算することにより補正入力トルクＴｒｑ**を演算していたが、これに限らない。例えば、入力トルク基礎成分演算部８１から出力される入力トルク基礎成分Ｔｂ*に対してゲインを乗算することにより補正入力トルクＴｒｑ**を演算してもよい。この場合、反力制御部８２は、操舵角θhに応じたゲインが設定されているマップを有する。
【００７２】
・第１及び第２の実施形態は、車両駆動源としてエンジン、始動スイッチとしてＩＧＳＷ９が採用されていたが、これに限らない。例えば、ステアバイワイヤ式操舵装置２を搭載する車両が電気自動車である場合、車両駆動源はモータであるため、始動スイッチは当該モータを駆動させるためのスイッチであってもよい。
【００７３】
・第１及び第２の実施形態では、目標操舵角演算部８３により補正入力トルクＴｒｑ**と目標操舵角θh*とを関係づけるモデル式を使用しており、モデル式は、粘性係数Ｃ及び慣性係数Ｊを用いて表したものであるが、例えば、サスペンションやホールアライメント等の仕様によって決定されるバネ係数Ｋvを用いた、いわゆるバネ項を追加してモデル化したモデル式を用いるようにしてもよい。
【００７４】
・本実施形態では、第１ラックアンドピニオン機構３４によりラック軸３２は、その軸方向一端側が往復動可能に支持されているが、例えば、第１ピニオン軸３１を割愛し、第１ラックアンドピニオン機構３４を割愛してもよい。この場合、ラックハウジング３３の内部にラック軸３２を支持するラックブッシュ等を設けてもよい。
【符号の説明】
【００７５】
１…操舵制御装置、２…ステアバイワイヤ式操舵装置、３…操舵部、４…転舵輪、５…転舵部、８…規制部、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）、１１…ステアリングホイール、１４…操舵側モータ、５２…トルクセンサ、６１…操舵側制御部、６９…判定部、７６…操舵速度検出部、８２…反力制御部、θh…操舵角、Ｔｒｑ…操舵トルク、ω…操舵速度、Ｖth…閾値、Ｔｒｑth，Ｔｒｑth2…トルク判定値、ωth，ωth2…速度判定値。
【図１】
2019130957.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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