(57)【要約】【課題】エンジン回転数を増大させる際に、目標回転数への追従性を向上させることができるハイブリッド車両を提供すること。【解決手段】エンジン回転数を増大させる際に、エンジンイナーシャトルクをエンジン要求トルクに合算してエンジントルクを出力し、エンジン要求トルクに対する反力トルクをモータジェネレータで出力するハイブリッド車両において、エンジンの目標回転数に対してフィードバック系を構成しているフィードバックトルクをモータジェネレータの反力トルクとして出力する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転数を増大させる際に、エンジンイナーシャトルクをエンジン要求トルクに合算してエンジントルクを出力し、該エンジン要求トルクに対する反力トルクをモータジェネレータで出力するハイブリッド車両において、
エンジンの目標回転数に対してフィードバック系を構成しているフィードバックトルクを前記モータジェネレータの前記反力トルクとして出力することを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、過給機を備えたエンジンが搭載されたハイブリッド車両において、急なトルク上昇によりモータジェネレータ過回転となることを抑制するために、過給状態でエンジンを駆動する場合に、エンジン回転数の上昇速度をモータジェネレータで制御することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１０７６８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示されたハイブリッド車両においては、モータジェネレータトルクで制限される以上のエンジントルクを過渡的に出力するように制御した場合に、どのようにモータジェネレータを制御すべきかについて改良の余地があった。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジン回転数を増大させる際に、目標回転数への追従性を向上させることができるハイブリッド車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、エンジン回転数を増大させる際に、エンジンイナーシャトルクをエンジン要求トルクに合算してエンジントルクを出力し、該エンジン要求トルクに対する反力トルクをモータジェネレータで出力するハイブリッド車両において、エンジンの目標回転数に対してフィードバック系を構成しているフィードバックトルクを前記モータジェネレータの前記反力トルクとして出力することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るハイブリッド車両は、エンジン回転数を増大させる際に、応答の早いモータジェネレータのトルクで行うことができるため、フィードバックトルクをエンジンから出力させる場合に比べて、目標回転数への追従性を向上させることができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、ハイブリッド車両のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、図１のシングルピニオン型の遊星歯車機構から構成されている動力分割機構についての共線図である。
【図３】図３は、定常走行から加速した場合における、目標エンジン回転数、エンジントルク、第１モータジェネレータのトルク、及び、駆動力の変化の一例を示したタイムチャートである。
【図４】図４は、エンジンに実際に指令するエンジントルクを演算するために、ＥＣＵが行う制御の一例を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
図１は、ハイブリッド車両Ｖｅのパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。ハイブリッド車両Ｖｅは、主原動機としてエンジン（ＥＮＧ）１、及び、第１モータジェネレータ（ＭＧ１）２並びに第２モータジェネレータ（ＭＧ２）３の複数の駆動力源を備えている。ハイブリッド車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を、動力分割機構４によって第１モータジェネレータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータジェネレータ２で発生した電力を第２モータジェネレータ３に供給し、第２モータジェネレータ３が出力する駆動力を駆動軸５及び駆動輪６に付加することができるように構成されている。
【００１１】
第１モータジェネレータ２及び第２モータジェネレータ３は、いずれも、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能（発電機能）との両方を兼ね備えた電動機である。なお、第１モータジェネレータ２及び第２モータジェネレータ３は、図示しないインバータなどを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置に電気的に接続されており、その蓄電装置から電力が供給されたり、発電した電力を蓄電装置に充電したりすることができるように構成されている。
【００１２】
動力分割機構４は、エンジン１及び第１モータジェネレータ２と同一軸線上に配置されている。動力分割機構４を構成している遊星歯車機構のキャリア９に、エンジン１の出力軸１ａが連結されている。出力軸１ａは、エンジン１から駆動輪６にいたる動力伝達経路において動力分割機構４の入力軸となる。また、キャリア９には、動力分割機構４の潤滑及び冷却のためや、第１モータジェネレータ２及び第２モータジェネレータ３の銅損や鉄損により生じる熱を冷却するためのオイルを供給するオイルポンプ１１の回転軸１１ａが連結されている。
【００１３】
第１モータジェネレータ２は、動力分割機構４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されており、第１モータジェネレータ２のロータ２ａと一体となって回転するロータ軸２ｂが、遊星歯車機構のサンギヤ７と連結されている。ロータ軸２ｂ及びサンギヤ７の回転軸は中空軸になっており、ロータ軸２ｂ及びサンギヤ７の回転軸の中空部に、オイルポンプ１１の回転軸１１ａが配置されていて、回転軸１１ａは前記中空部を通ってエンジン１の出力軸１ａに連結されている。
【００１４】
遊星歯車機構のリングギヤ８の外周部分に、出力部材である外歯歯車の第１ドライブギヤ１２が、リングギヤ８と一体に形成されている。また、動力分割機構４及び第１モータジェネレータ２の回転軸線と平行に、カウンタシャフト１３が配置されている。カウンタシャフト１３の一方の端部には、第１ドライブギヤ１２と噛み合うカウンタドリブンギヤ１４が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタドリブンギヤ１４は、第１ドライブギヤ１２よりも大径に形成されており、第１ドライブギヤ１２から伝達されたトルクを増幅させるように構成されている。一方、カウンタシャフト１３の他方の端部には、カウンタドライブギヤ１５がカウンタシャフト１３に一体となって回転するように取り付けられている。カウンタドライブギヤ１５は、デファレンシャルギヤ１６のデフリングギヤ１７と噛み合っている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ８は、第１ドライブギヤ１２、カウンタシャフト１３、カウンタドリブンギヤ１４、カウンタドライブギヤ１５、及び、デフリングギヤ１７からなる出力ギヤ列１８を介して、駆動軸５及び駆動輪６に動力伝達可能に連結されている。
【００１５】
ハイブリッド車両Ｖｅのパワートレーンは、動力分割機構４から駆動軸５及び駆動輪６に伝達されるトルクに、第２モータジェネレータ３が出力するトルクを付加することができるように構成されている。具体的には、第２モータジェネレータ３のロータ３ａに一体となって回転するロータ軸３ｂが、カウンタシャフト１３と平行に配置されている。また、ロータ軸３ｂの先端に、カウンタドリブンギヤ１４と噛み合う第２ドライブギヤ１９が一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ８には、デフリングギヤ１７及び第２ドライブギヤ１９を介して、第２モータジェネレータ３が動力伝達可能に連結されている。すなわち、リングギヤ８は、第２モータジェネレータ３と共に、デフリングギヤ１７を介して、駆動軸５及び駆動輪６に動力伝達可能に連結されている。
【００１６】
ハイブリッド車両Ｖｅは、エンジン１を主に動力源としたハイブリッド走行モード（ＨＶ走行）や、第１モータジェネレータ２及び第２モータジェネレータ３を蓄電装置の電力で駆動して走行する電気走行モード（ＥＶ走行）などの走行形態が可能である。このような、各走行モードの設定や切り替えはＥＣＵ（電子制御装置）２０によって実行される。ＥＣＵ２０は、制御指令信号を伝送するように、エンジン１や第１モータジェネレータ２や第２モータジェネレータ３などと電気的に接続されている。また、ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータ及びプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。ＥＣＵ２０に入力されるデータは、車速、車輪速、アクセル開度、及び、蓄電装置の充電残量（ＳＯＣ）などである。また、ＥＣＵ２０が予め記憶しているデータは、各走行モードを決めてあるマップ、エンジン１の最適燃費運転点を決めてあるマップ、エンジン１の要求パワーＰｅ＿ｒｅｑを決めてあるマップなどである。ＥＣＵ２０は、制御指令信号として、エンジン１の始動や停止の指令信号、第１モータジェネレータ２のトルク指令信号、第２モータジェネレータ３のトルク指令信号、及び、エンジン１のトルク指令信号などを出力する。
【００１７】
図２は、図１のシングルピニオン型の遊星歯車機構から構成されている動力分割機構４についての共線図である。図２に示す共線図において、サンギヤ７を示す縦線（第１モータジェネレータ軸）と、リングギヤ８を示す縦線（第２モータジェネレータ軸及び出力軸）との間に、キャリア９を示す縦線（エンジン軸）が位置し、サンギヤ７を示す縦線とキャリア９を示す縦線との間隔を「１」とした場合、キャリア９を示す縦線とリングギヤ８を示す縦線との間隔がギヤ比ρに相当する間隔となっている。なお、ギヤ比ρは、動力分割機構４を構成している遊星歯車機構におけるサンギヤ７の歯数とリングギヤ８の歯数との比である。これら各回転要素を示す線上における基線からの距離がそれぞれの回転要素の回転数を示し、各回転要素の回転数を示す点を結んだ線は直線となる。なお、図２における矢印は、各回転要素のトルクの方向を示す。
【００１８】
また、図２に示した共線図は、ハイブリッド走行モードでの動作状態を示している。ハイブリッド走行モードでは、主にエンジン１の動力で走行する。つまり、エンジン１は、要求駆動力に応じた要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑを出力する。その場合、第１モータジェネレータ２は発電機として機能して、エンジン１の回転方向とは反対方向（負回転方向）のトルクを出力し、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑの反力を支持する反力受けとして機能する。
【００１９】
また、図１に示すパワートレーンにおける、エンジン１の出力可能な最大トルクＴｅ＿ｍａｘと第１モータジェネレータ２の出力可能な最大トルクＴｇ＿ｍａｘとの関係は、加速要求に基づいてエンジン回転数Ｎｅを増大させる際に、エンジン１の出力可能な最大トルクＴｅ＿ｍａｘを出力した場合におけるキャリア９に作用するトルクのほうが、加速要求に基づいてエンジン回転数Ｎｅを増大させる際に、第１モータジェネレータ２の出力可能な最大トルクＴｇ＿ｍａｘを出力した場合におけるキャリア９に作用するトルクよりも大きく構成されている。エンジン１の最大トルクＴｅ＿ｍａｘと第１モータジェネレータ２の最大トルクＴｇ＿ｍａｘとの関係を、ギヤ比を考慮して数式で表すと下記（１）式のように示すことができる。
【００２０】
Ｔｅ＿ｍａｘ＞−（（１＋ρ）／ρ）×Ｔｇ＿ｍａｘ  ・・・・（１）
【００２１】
なお、エンジン１の出力トルクを増大させるためのトルクアップは、例えば、過給機２１によって増大される。過給機２１としては、エンジン１の出力軸１ａの動力により駆動される機械式過給機（スーパーチャージャ）や、排気ガスの運動エネルギーにより駆動させる排気式過給機（ターボチャージャ）などを用いることができる。
【００２２】
ハイブリッド車両Ｖｅにおけるハイブリッド走行モードは、上述したように主にエンジン１を動力源としてハイブリッド車両Ｖｅを走行させる走行モードである。具体的には、エンジン１と動力分割機構４とを連結することにより、エンジン１から出力された動力を駆動輪６に伝達することができる。このように、エンジン１から出力された動力を駆動輪６に伝達する際には、第１モータジェネレータ２から反力を動力分割機構４に作用させる。そのため、エンジン１から出力されたトルクを駆動輪６に伝達することができるように、動力分割機構４におけるサンギヤ７を反力要素として機能させる。すなわち、第１モータジェネレータ２は、加速要求に基づく要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに応じたトルクを駆動輪６に作用させるべく、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに対する反力トルクを出力する。
【００２３】
また、第１モータジェネレータ２は、通電される電流値やその周波数に応じて回転数を任意に制御することができる。そのため、第１モータジェネレータ２の回転数を制御して、エンジン回転数Ｎｅを任意に制御することができる。具体的には、運転者のアクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度や車速などに応じて要求駆動力が求められる。また、その要求駆動力に基づいてエンジン１の要求パワーＰｅ＿ｒｅｑが求められる。さらに、そのエンジンの要求パワーＰｅ＿ｒｅｑと現在のエンジン回転数Ｎｅとから運転者の要求する要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑが求められる。そして、エンジン１の燃費が良好になる最適燃費線からエンジン１の運転点を定める。また、前述のように定められたエンジン１の運転点となるように、第１モータジェネレータ２の回転数が制御される。つまり、エンジン１から動力分割機構４に伝達されるトルクに応じて、第１モータジェネレータ２のトルクＴｇまたは回転数が制御され、具体的には、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑに制御するように、第１モータジェネレータ２の回転数が制御される。この場合、第１モータジェネレータ２の回転数は連続的に変化させることができるため、エンジン回転数Ｎｅも連続的に変化させることができる。
【００２４】
上述のように、エンジン回転数Ｎｅは第１モータジェネレータ２によって制御され、及び、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに応じて第１モータジェネレータ２のトルクＴｇが制御される。その場合、第１モータジェネレータ２は上述したように反力要素として機能する。さらに、エンジン回転数Ｎｅの制御は、例えば、加速要求などにより、エンジン回転数Ｎｅを増大させるためのイナーシャトルクを要求する。この場合、イナーシャトルクは正の値であって、具体的には、現在の実際のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑよりも低い状態でエンジン回転数Ｎｅを増大させる。
【００２５】
例えば、定常走行の場合や滑らかな加速要求の場合は、上述したように第１モータジェネレータ２によってエンジン回転数Ｎｅを制御する。つまり、エンジン回転数Ｎｅを維持もしくは滑らかに増大させるためのイナーシャトルクを第１モータジェネレータ２によって出力する。したがって、目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑに対してフィードバック系を構成している場合のフィードバックトルクＴｇ＿ｆｂとし、フィードバック制御の応答性を向上させるためのフィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆとすると、第１モータジェネレータ２が出力するトルクＴｇは、下記（２）式のように示すことができる。
【００２６】
Ｔｇ＝−（ρ／（１＋ρ））×Ｔｅ＿ｒｅｑ＋Ｔｇ＿ｆｂ＋Ｔｇ＿ｆｆ  ・・・（２）
【００２７】
なお、上記（２）式の「−（ρ／（１＋ρ））×Ｔ＿ｒｅｑ」は、上述した反力トルクを示している。また、前述した動力分割機構４を構成している遊星歯車機構における各回転要素のトルクの関係は、そのギヤ比ρ（サンギヤ７の波数とリングギヤ８の歯数との比）に基づいて決まることから、上記（２）式を利用して第１モータジェネレータ２によって出力するトルクＴｇを求めることができる。
【００２８】
図３は、定常走行から加速した場合における、目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑ、エンジントルクＴｅ、第１モータジェネレータ２のトルクＴｇ、及び、駆動力の変化の一例を示したタイムチャートである。
【００２９】
まず、ハイブリッド車両Ｖｅは、ＨＶ走行しており、ｔ０時点では定常走行している。したがって、このｔ０時点での目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑは一定の回転数となり、エンジントルクＴｅ、第１モータジェネレータ２のトルクＴｇ、及び、駆動力の各パラメータも一定の出力となる。
【００３０】
次に、ｔ１時点で、急加速など比較的大きな加速要求がされ、エンジン回転数Ｎｅが増大される。具体的には、エンジン回転数Ｎｅがｔ１時点からｔ２時点にわたって急勾配で増大され、またそれに伴って、エンジントルクＴｅもｔ１時点からｔ２時点にわたって急勾配で出力される。なお、このエンジントルクＴｅは、エンジン１に指令するエンジントルクＴｅ＿ｃｍｄであって、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑにエンジン軸に変換したフィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆを加算した合算トルクである。そして、このタイムチャートでは、ｔ２時点でのエンジントルクＴｅが最大値となっている。
【００３１】
さらに、ｔ１時点からｔ２時点での第１モータジェネレータ２のトルクＴｇは、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに対する反力トルクにフィードバックトルクＴｇ＿ｆｂが加算され、ｔ１時点からｔ２時点にわたって急勾配で増大される。そして、駆動輪６から出力される駆動力もｔ１時点からｔ２時点にわたって急勾配で増大される。これにより、エンジン直達トルクが減少しないことに加えて、第１モータジェネレータ２のトルクＴｇが減少しないことにより第１モータジェネレータ２の発電量も増加する。したがって、エンジントルク直達トルクに加えて、第２モータジェネレータ３で出力する駆動力も増大するため、結果的にハイブリッド車両Ｖｅ全体として駆動輪６から出力される駆動力も増大する。
【００３２】
次に、ｔ２時点からｔ３時点の過渡期における目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑは増大するものの、その変化率は減少する。つまり、エンジン回転数Ｎｅが一定の回転数まで増大したと判断できる。したがって、そのエンジン回転数Ｎｅの変化率が減少することによりイナーシャトルク（フィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆ）も減少する。また、このようにイナーシャトルクが減少することに伴って、ｔ２時点からｔ３時点にわたってエンジントルクＴｅも減少して出力される。また、ｔ２時点からｔ３時点にわたって、断続的にフィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆが減少する分、第１モータジェネレータ２のトルクＴｇが減少するため、第１モータジェネレータ２の発電量も減少する。そして、エンジントルクＴｅや第１モータジェネレータ２の発電量が減少することに伴って、エンジントルク直達トルクに加えて、第２モータジェネレータ３で出力する駆動力は増大するものの変化率は減少する。
【００３３】
そして、ｔ３時点で目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑはほぼ一定となり、エンジントルクＴｅ及び第１モータジェネレータ２のトルクＴｇがｔ０時点における定常走行とほぼ同様の出力に減少する。したがって、このｔ３時点で加速要求が終了したと判断できる。
【００３４】
図４は、エンジン１に実際に指令するエンジントルクＴｅ＿ｃｍｄを演算するために、ＥＣＵ２０が行う制御の一例を示したフローチャートである。
【００３５】
まず、ＥＣＵ２０は、エンジン１の要求パワーＰｅ＿ｒｅｑを求める（ステップＳ１）。このエンジン１の要求パワーＰｅ＿ｒｅｑは、運転者のアクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度や車速に基づいて求まる要求駆動力から求められ、例えば、予め用意されたマップなどを参照することにより決定される。
【００３６】
次に、ＥＣＵ２０は、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑを求める（ステップＳ２）。この要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑは、例えば、運転者の要求するエンジントルクであって、運転者のアクセルペダルの操作量などに基づいて求まる値である。したがって、要求駆動力と現在のエンジン回転数Ｎｅとから求めることができる。
【００３７】
次に、ＥＣＵ２０は、目標回転数制御のフィードバックトルクＴｇ＿ｆｂを求める（ステップＳ３）。次に、ＥＣＵ２０は、目標回転数制御のフィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆを求める（ステップＳ４）。なお、フィードバックトルクＴｇ＿ｆｂ及びフィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆは、加速要求に基づいてエンジン回転数Ｎｅを増大させる際に要するトルクであって、エンジン１や第１モータジェネレータ２の回転数を変化させるためのトルクであり、フォードバック制御及びフィードフォワード制御により求める。フィードバックトルクＴｇ＿ｆｂは、現在のルーチンにおける実際のエンジン回転数Ｎｅと現在のルーチンにおける目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑとの偏差に基づいて求まる。また、フィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆは、現在のルーチンの目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑと、１ルーチン後の目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑ＋１との偏差に基づいて求まる。
【００３８】
なお、フィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆをイナーシャトルクとした場合、フィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆは、１ルーチンの間に増大させるべき目標エンジン回転数の増加量ｄＮｅに、エンジン１及び第１モータジェネレータ２の各イナーシャトルクのエンジン軸相当分を合計したイナーシャモーメントＩｅを掛け合わせ、さらにエンジン１の軸トルクを第１モータジェネレータ２の軸トルクに変換するための変換係数Ｋを掛けて求められる。これを簡略化して表すと、下記（３）式のように示すことができる。
【００３９】
Ｔｇ＿ｆｆ＝Ｉｅ×ｄＮｅ／ｄｔ  ・・・・（３）
【００４０】
なお、上記（３）式において、第２モータジェネレータ３の回転軸における回転変動に与える影響は比較的少ないため考慮しない。
【００４１】
ここで、エンジン１の要求パワーＰｅ＿ｒｅｑから決まるエンジン１の目標回転数を目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑとすると、現在のエンジン回転数Ｎｅよりも目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑが大きい場合、フィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆが正の値（Ｔｇ＿ｆｆ＞０）となり、この場合、上記（２）式のエンジン１の反力トルク以外の項は、下記（４）式に示したようになる場合がある。
【００４２】
Ｔｇ＿ｆｂ＋Ｔｇ＿ｆｆ＞０  ・・・・（４）
【００４３】
この上記（４）式の関係を満たす場合には、第１モータジェネレータ２が発生する反力トルクを減少させることになり、駆動力の減少につながる。
【００４４】
そのため、ＥＣＵ２０は、下記（５）式に示すように、上記（２）式のフィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆを、第１モータジェネレータ２が出力するトルクＴｇから省き、下記（６）式に示すように、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに、エンジン軸に変換したフィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆを加算したトルクを、エンジントルクＴｅ＿ｃｍｄとして確定し出力する（ステップＳ５）。
【００４５】
Ｔｇ＝−（ρ／（１＋ρ））×Ｔｅ＿ｒｅｑ＋Ｔｇ＿ｆｂ  ・・・・（５）
【００４６】
Ｔｅ＿ｃｍｄ＝Ｔｅ＿ｒｅｑ＋（１／Ｋ）×Ｔｇ＿ｆｆ  ・・・・（６）
【００４７】
これにより、エンジン回転数Ｎｅを増大させる際に、目標エンジン回転数Ｎｅ＿ｒｅｑへの追従を行うための制御は、応答の早い第１モータジェネレータ２のトルクＴｇで行うことができるため、上記（２）式のようにフィードバックトルクＴｇ＿ｆｂをエンジン１から出力させる場合に比べて、目標回転数への追従性を向上させることができる。また、フィードフォワードトルクＴｇ＿ｆｆは、エンジン１側で補償するため、その分、上記（４）式で示した反力以外の項を減らすことができ、駆動力の減少を抑えることができる。
【００４８】
本実施形態においては、エンジン回転数Ｎｅが低回転からの加速時に、イナーシャトルクに影響されることなく、要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑを駆動軸５及び駆動輪６に伝達することができるため、加速応答性などの加速性能が低下することを抑制することができる。
【００４９】
また、第１モータジェネレータ２で要求エンジントルクＴｅ＿ｒｅｑに対する反力トルクを出力することができることにより、第１モータジェネレータ２によって発電する発電量は増加する。そのため、第２モータジェネレータ３に供給可能な電力が増大し、それに伴って第２モータジェネレータ３から出力される駆動力を増加させることができるため、加速性能を向上させることができる。
【００５０】
ここで、従来の設計手法の場合、最大トルクＴｅ＿ｍａｘ（エンジントルクＴｅの上限値）が決まると、それに合わせて第１モータジェネレータ２の最大トルクＴｇ＿ｍａｘ（第１モータジェネレータ２のトルクＴｇの上限値）は、下記（７）式のように設定される。
【００５１】
Ｔｇ＿ｍａｘ＝−（ρ／（１＋ρ））×Ｔｅ＿ｍａｘ＋α  ・・・・（７）
【００５２】
なお、上記（７）式のαは設計余裕値である。
【００５３】
そして、上記（７）式のように、第１モータジェネレータ２の最大トルクＴｇ＿ｍａｘを設定した後、最大トルクＴｅ＿ｍａｘが、これよりも大きな値Ｔｅ＿ｍａｘ２に増加された場合、例えば、電気系システム及びトランスミッションは同じまま、高トルクエンジンに変更した場合、定常時には第１モータジェネレータ２で受けきれないエンジン１の余剰トルクを、上記（６）式の（１／Ｋ）×Ｔｇ＿ｆｆとして利用することができる。また、本実施形態においては、エンジントルクＴｅの向上のみでも動力性能を向上させることができる。
【００５４】
なお、上記（５）式及び上記（６）式を、下記（８）式及び下記（９）式のようにしてもよい。
【００５５】
Ｔｇ＝−（ρ／（１＋ρ））×Ｔｅ＿ｒｅｑ＋Ｔｇ＿ｆｂ＋Ｋｇｅ×Ｔｇ＿ｆｆ
・・・・（８）
【００５６】
Ｔｅ＿ｃｍｄ＝Ｔｅ＿ｒｅｑ＋（１／Ｋｇｅ）×Ｔｇ＿ｆｆ  ・・・・（９）
【００５７】
上記（８）式及び上記（９）式において、Ｋｇｅはイナーシャトルクの第１モータジェネレータ２とエンジン１に対する分配比であり、０≦Ｋｇｅ＜１の関係を満たす。
【００５８】
これにより、分配比Ｋｇｅを大きくしていくと、第１モータジェネレータ２側で一定量のイナーシャトルクを分担することになり、第１モータジェネレータ２の最大トルクに対して余裕を持つことができる。また、この場合、フィードバックトルクＴｇ＿ｆｂが負側に大きくなっても、第１モータジェネレータ２の最大トルクを超える頻度が減り、目標回転数制御の目標値への追従性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００５９】
１  エンジン
２  第１モータジェネレータ
３  第２モータジェネレータ
４  動力分割機構
５  駆動軸
６  駆動輪
７  サンギヤ
８  リングギヤ
９  キャリア
１２  第１ドライブギヤ
２０  ＥＣＵ
２１  過給機
Ｖｅ  ハイブリッド車両
【図１】
2019130933.tif 000003
【図２】
2019130933.tif 000004
【図３】
2019130933.tif 000005
【図４】
2019130933.tif 000006