(57)【要約】      （修正有）【課題】動作性能と組み付け性に優れる車両の開閉体駆動装置を提供する。【解決手段】車体に対して開閉体を開閉可能に支持する４節リンクヒンジ１６と、駆動源により回転駆動されて４節リンクヒンジに駆動力を伝達する伝達部材４０と、車体に設けられて４節リンクヒンジを収容する収容部と、を備える。伝達部材は、収容部の側壁に対して４節リンクヒンジが位置する側とは反対側に位置して、該側壁の貫通穴に挿通される軸部材を介して４節リンクヒンジに接続する第１アーム４１と、収容部よりも車両下方で第１アームと車幅方向に重なって固定されて、駆動源に接続する第２アーム４２との結合体からなる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対して開閉体を開閉可能に支持する４節リンクヒンジと、
駆動源により回転駆動されて前記４節リンクヒンジに駆動力を伝達して、前記開閉体の開閉動作を行わせる伝達部材と、
前記車体に設けられ、底壁と、前記底壁から車両上方に突出する側壁と、前記側壁を車幅方向に貫通する貫通穴とを備えて、前記４節リンクヒンジを収容する収容部と、
を備え、
前記伝達部材は、
前記側壁に対して前記４節リンクヒンジが位置する側とは反対側に位置し、前記貫通穴に挿通される軸部材を介して前記４節リンクヒンジに接続する第１アームと、
前記収容部よりも車両下方で前記第１アームと車幅方向に重なって結合され、前記駆動源に接続する第２アームと、
を備えることを特徴とする車両の開閉体駆動装置。
【請求項２】
前記第２アームは前記第１アームよりも肉厚が大きい、請求項１に記載の車両の開閉体駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される開閉体駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けた開閉体をアクチュエータの駆動力によって開閉動作させる開閉体駆動装置が知られている。具体的には、特許文献１のように、荷室（トランクルーム）の開口部を塞ぐトランクリッドを、リニアアクチュエータの駆動力を用いて開閉させる開閉体駆動装置がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１５８０４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の開閉体駆動装置は、開閉体を開閉可能に支持する支持機構とアクチュエータとがそれぞれ車体に取り付けられ、アクチュエータから支持機構へ駆動力が伝達されるように機械的に接続させる。しかし、周囲の車体構造やスペースの制約によって、開閉体駆動装置の組み付け性が悪い場合があった。
【０００５】
例えば、トランクリッドの場合、車体外面と荷室との間のスペースに開閉体駆動装置が配置される。しかし、車体外面の形状や荷室の内容積といった寸法的要件が予め定まっており、開閉体駆動装置の周りに極めて限られたスペースしか確保できない場合が多い。また、トランクリッドを閉じた状態での防水性が要求されるので、防水の妨げになるような大きな開口等をトランク周りに設けることができない。そのため、トランクリッドを駆動する開閉体駆動装置は、組み付けが難しくなりがちであった。
【０００６】
また、開閉体駆動装置では、アクチュエータから支持機構へ効率的に駆動力を伝達することが求められる。例えば、支持機構に力を伝える回転部材をリニアアクチュエータによって駆動させる場合、回転部材の回転半径が短くなるほど、リニアアクチュエータにかかる負荷が大きくなる。この負荷は、車体に対するリニアアクチュエータの締結箇所が受けるため、リニアアクチュエータ及び車体において高負荷に耐えられるような対策が必要とされる。逆に、回転部材の回転半径が長くなると、リニアアクチュエータの負荷は軽減されるが、上記のような制約されたスペースへの回転部材の組み付け性が悪くなる。また、長い回転部材に強度を持たせるために、回転部材全体の肉厚を大きくする等の対策が必要になり、重量増を招いてしまう。
【０００７】
本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、動作性能と組み付け性に優れた車両の開閉体駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の開閉体駆動装置は、車体に対して開閉体を開閉可能に支持する４節リンクヒンジと、駆動源により回転駆動されて４節リンクヒンジに駆動力を伝達して、開閉体の開閉動作を行わせる伝達部材と、車体に設けられて４節リンクヒンジを収容する収容部と、を備える。収容部は、底壁と、底壁から車両上方に突出する側壁と、側壁を車幅方向に貫通する貫通穴とを備える。伝達部材は、４節リンクヒンジに接続する第１アームと、駆動源に接続する第２アームとの結合体からなる。第１アームは、収容部の側壁に対して４節リンクヒンジが位置する側とは反対側に位置し、貫通穴に挿通される軸部材を介して４節リンクヒンジに接続し、第１アームと第２アームは収容部よりも車両下方で車幅方向に重なって結合される。
【０００９】
第２アームは第１アームよりも肉厚が大きいことが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
以上の本発明によると、駆動源から４節リンクヒンジに駆動力を伝達する伝達部材を第１アームと第２アームから構成し、車体に設けられて４節リンクヒンジを収容する収容部の側壁に対して、４節リンクヒンジが位置する側とは反対側に第１アームを設け、収容部よりも車両下方で第１アームと第２アームが結合しているので、伝達部材の長さや形状の自由度が高く動作性能に優れつつ、組み付け性にも優れる車両の開閉体駆動装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】トランクリッドを開閉させる開閉体駆動装置の側面図である。
【図２】開閉体駆動装置を構成する４節リンクヒンジと駆動アームの斜視図である。
【図３】４節リンクヒンジと駆動アームの側面図である。
【図４】図３のIV−IV線に沿う位置における開閉体駆動装置と車両ボディの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。図示実施形態は、自動車のトランクリッドを開閉駆動する開閉体駆動装置に本発明を適用したものであり、特に車両進行方向に向かって左側の側部に設けた開閉体駆動装置を図示している。各図には、車両上下方向、車両前後方向、車幅方向における車内側（進行方向に向かって右側）と車外側（進行方向に向かって左側）を矢線で示している。
【００１３】
図１はトランクを有する車両後部を側面視で概念的に示したものである。車両後部には、車両の本体部分を構成する車体１１の内側の空間として荷室１２（図４）が形成される。荷室１２の上部は開口しており、当該開口を開閉するトランクリッド１３（図１）が設けられる。トランクリッド１３が閉じた状態を図１に実線で表し、トランクリッド１３が開いた状態を図１に一点鎖線で表している。
【００１４】
まず、図４を参照して、車体１１と荷室１２の構成を説明する。車体１１は、車両外面を構成する外面部５０と、外面部５０の車内側の縁部に位置するリンク収容部５１とを有する。リンク収容部５１は、底壁５１ａと、底壁５１ａの車外側と車内側の各縁部から車両上方に突出する一対の側壁５１ｂ、５１ｃとを有する溝状の断面形状を有している。車外側に位置する側壁５１ｂの上端が外面部５０に連続している。側壁５１ｂには、車幅方向に貫通する貫通穴５１ｄが形成されている。側壁５１ｃの車内側には、荷室１２の内面を構成する内装部材５３が設けられる。
【００１５】
車体１１はさらに、外面部５０の内側に位置する内面部５２を備えている。内面部５２は、リンク収容部５１の側壁５１ｂに沿う立壁５２ａを車内側の縁部に有しており、立壁５２ａよりも車外側の位置に、車両上下方向に貫通する貫通穴５２ｂが形成されている。
【００１６】
従って、荷室１２の周囲には、外面部５０とリンク収容部５１（側壁５１ｂ）との間の第１空間Ｓ１、リンク収容部５１に囲まれる第２空間Ｓ２、第１空間Ｓ１及び第２空間Ｓ２の下方の第３空間Ｓ３とが形成される。第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２が貫通穴５１ｄで車幅方向に連通し、第１空間Ｓ１と第３空間Ｓ３が貫通穴５２ｂで車両上下方向に連通している。
【００１７】
図１に示すように、トランクリッド１３は、開閉体駆動装置１５によって開閉動作を行う。開閉体駆動装置１５は、車体１１に対してトランクリッド１３を開閉可能に支持する４節リンクヒンジ１６と、４節リンクヒンジ１６に対して駆動力を付与するリニアアクチュエータ１７とを備えている。
【００１８】
４節リンクヒンジ１６は、車体１１のリンク収容部５１の側壁５１ｂに対して固定されるボディブラケット２０と、トランクリッド１３に対して固定されるリッドブラケット２１と、ボディブラケット２０とリッドブラケット２１を接続する駆動リンク２２及び従動リンク２３とを備えている。従動リンク２３は駆動リンク２２よりも長い。
【００１９】
図２及び図３に示すように、ボディブラケット２０は、長手方向に位置を異ならせて複数の締結穴２０ａを有し、各締結穴２０ａに対してボルト（図示略）を挿通させて側壁５１ｂに固定される。固定した状態のボディブラケット２０は、概ね車両前後方向に長手方向を向ける（図１参照）。
【００２０】
リッドブラケット２１は、トランクリッド１３の下面側に固定される支持板部２１ａと、支持板部２１ａから略直交する方向に突出するリンク接続部２１ｂ及びリンク接続部２１ｃとを有する。リンク接続部２１ｂはリンク接続部２１ｃよりも車外側に位置する。また、トランクリッド１３を閉じた状態では、リンク接続部２１ｂはリンク接続部２１ｃよりも車両前方に位置する。
【００２１】
図４に示すように、ボディブラケット２０の長手方向の途中に、車幅方向に貫通する軸穴２０ｂが形成され、軸穴２０ｂに駆動軸２４が回転可能に挿入されている。駆動軸２４の両端は軸穴２０ｂの車内外方向に突出しており、駆動軸２４の車内側の軸端部２４ａに駆動リンク２２の一端部が接続している。駆動リンク２２と軸端部２４ａは、セレーション等によって相対回転が規制された状態で嵌合している。駆動リンク２２の他端部は、リッドブラケット２１のリンク接続部２１ｂに対して、接続ピン２５（図２、図３）を介して相対回転可能に接続している。
【００２２】
従動リンク２３の一端部は、軸穴２０ｂよりも車両後方に設けられる接続ピン２６（図２、図３）を介して、ボディブラケット２０に対して相対回転可能に接続している。従動リンク２３の他端部は、リッドブラケット２１のリンク接続部２１ｃに対して、接続ピン２７（図２、図３）を介して相対回転可能に接続している。
【００２３】
ボディブラケット２０では、接続ピン２６が設けられる部分が、軸穴２０ｂが形成される部分（駆動軸２４を支持する部分）よりも車内側に位置している（図２参照）。また、リッドブラケット２１では、接続ピン２７が設けられるリンク接続部２１ｃが、接続ピン２５が設けられるリンク接続部２１ｂよりも車内側に位置している。これにより、従動リンク２３は駆動リンク２２よりも車内側に位置し、駆動リンク２２と従動リンク２３が互いに交差（干渉）せずに回転可能である。
【００２４】
図４に示すように、４節リンクヒンジ１６は、リンク収容部５１で囲まれる第２空間Ｓ２に収容される。より詳しくは、車両上下方向において、リンク収容部５１の全体が底壁５１ａの上方に位置する。また、車幅方向において、軸穴２０ｂの一部を除くリンク収容部５１の略全体が、側壁５１ｂと側壁５１ｃとの間に位置する。
【００２５】
図１に示すように、リニアアクチュエータ１７は、モータ３０とガイドチューブ３１と進退ロッド３２とを備えている。モータ３０とガイドチューブ３１は車体１１に対して固定されており、進退ロッド３２はガイドチューブ３１に対して長手方向（軸方向）に進退可能である。進退ロッド３２の先端にソケット３２ａが設けられている。図４には表れていないが、リニアアクチュエータ１７は第３空間Ｓ３内に配置されている。
【００２６】
ガイドチューブ３１の内部に送りネジ機構（図示略）が設けられ、モータ３０を駆動すると送りネジ機構を介して進退ロッド３２が進退する。ガイドチューブ３１は、車両前方に進むにつれて車両上方へ進む傾斜で配置されており、モータ３０の駆動に応じて進退ロッド３２が水平方向に対して所定の傾きを持ちながら車両前後方向へ移動する。
【００２７】
リニアアクチュエータ１７の駆動力を４節リンクヒンジ１６に伝達する伝達部材として、駆動アーム４０を有する。駆動アーム４０は、第１アーム４１と第２アーム４２の結合体からなる。
【００２８】
第１アーム４１は、駆動軸２４を中心とする半径方向へ長手方向を向ける細長の板状部材である。第１アーム４１の一端付近に形成した嵌合穴４１ａ（図４）が、駆動軸２４の車外側の軸端部２４ｂに対し、セレーション等によって相対回転が規制された状態で嵌合している。従って、第１アーム４１と駆動リンク２２は、駆動軸２４を介して一体的に回転する。
【００２９】
第１アーム４１は、嵌合穴４１ａから偏心した位置に、締結穴４１ｂと締結穴４１ｃを有している。締結穴４１ｂと締結穴４１ｃは、駆動軸２４を中心とする半径方向に並んで配置されている。締結穴４１ｂは円形穴であり、締結穴４１ｃは半径方向への長さが僅かに大きい非円形穴（長穴）である。
【００３０】
第２アーム４２は、第１アーム４１と重なって結合される平板状の重畳部４２ａと、重畳部４２ａに対して車内側へ屈曲する屈曲部４２ｂと、屈曲部４２ｂに続いて重畳部４２ａと略平行に形成された先端部４２ｃとを有している。
【００３１】
重畳部４２ａには、第１アーム４１の締結穴４１ｂと締結穴４１ｃに重なる締結穴４２ｄと締結穴４２ｅが形成されている（図３、図４参照）。締結穴４２ｄは円形穴であり、締結穴４２ｅは半径方向への長さが僅かに大きい非円形穴（長穴）である。先端部４２ｃには、車内側へ突出する球体状のジョイント部４２ｆが設けられている（図２参照）。
【００３２】
第１アーム４１と第２アーム４２はそれぞれ金属板のプレス加工等によって形成される。図４に示すように、第１アーム４１の肉厚よりも第２アーム４２の肉厚の方が大きい。
【００３３】
図４に示すように、第１アーム４１と第２アーム４２は、２つのボルト４５と２つのナット４６を用いて結合される。第１アーム４１に対して第２アーム４２の重畳部４２ａを車外側から重ね、締結穴４１ｂと締結穴４２ｄ、締結穴４１ｃと締結穴４２ｅに対してそれぞれボルト４５が挿入される。各ボルト４５は第１アーム４１の車内側に突出してナット４６と螺合する。
【００３４】
駆動軸２４を中心とする半径方向の２箇所でボルト４５及びナット４６による締結を行っているため、第１アーム４１と第２アーム４２は結合強度に優れている。また、締結穴４１ｃ及び締結穴４２ｅは、駆動軸２４を中心とする半径方向に長い長穴となっているため、締結穴４１ｂ及び締結穴４２ｄに対するボルト４５の挿入部分を基準として、第１アーム４１と第２アーム４２を互いに確実に位置決めすることができる。
【００３５】
第２アーム４２のジョイント部４２ｆに対して、進退ロッド３２の先端に設けたソケット３２ａが接続される。ソケット３２ａは球状のジョイント部４２ｆを受ける球状の凹面を有しており、第２アーム４２と進退ロッド３２はボールジョイント構造で接続される。
【００３６】
以上のように、開閉体駆動装置１５では、第１アーム４１と第２アーム４２からなる駆動アーム４０を介して４節リンクヒンジ１６とリニアアクチュエータ１７を接続している。リニアアクチュエータ１７でモータ３０を駆動して進退ロッド３２がガイドチューブ３１に対して進退すると、駆動アーム４０の下端に設けたジョイント部４２ｆが、車両上下方向への位置変化を伴いながら車両前後方向に移動する。この移動によって、駆動アーム４０が軸穴２０ｂを中心として回転し、駆動軸２４を介して駆動リンク２２が駆動アーム４０と共に回転する。
【００３７】
図１に実線で示している４節リンクヒンジ１６は、トランクリッド１３が閉じた状態を示している。この状態から進退ロッド３２がガイドチューブ３１からの突出量を大きくして、駆動アーム４０及び駆動リンク２２が駆動軸２４を中心として図１中の時計方向に回転すると（図１の一点鎖線を参照）、接続ピン２５を有するリンク接続部２１ｂの位置が車両後方且つ車両上方に変化する。このときの駆動軸２４と接続ピン２５を結ぶ節（駆動リンク２２）の位置変化に応じて、従動リンク２３で接続されている接続ピン２６と接続ピン２７を結ぶ節も位置が変化する（図１の一点鎖線を参照）。従動リンク２３が駆動リンク２２よりも長く、且つ駆動軸２４と接続ピン２６の間隔よりも接続ピン２５と接続ピン２７の間隔の方が小さいため、接続ピン２７を有するリンク接続部２１ｃは、リンク接続部２１ｂよりも移動量が大きくなり、リンク接続部２１ｂの上方にリンク接続部２１ｃが位置するようになる（図１の一点鎖線を参照）。その結果、支持板部２１ａの位置及び角度が変化して、支持板部２１ａに支持されているトランクリッド１３が開かれる。
【００３８】
トランクリッド１３を閉じるときは以上と逆の動作が行われ、進退ロッド３２が及び４節リンクヒンジ１６が、図１に一点鎖線で示す状態から実線で示す状態になる。
【００３９】
図４に示すように、４節リンクヒンジ１６は、車体１１のリンク収容部５１（第２空間Ｓ２）に配置されており、車外側の側壁５１ｂよりも車内側に位置する。そして、リンク収容部５１の車外側の側壁５１ｂに対して、ボディブラケット２０が締結固定されている。一方、リニアアクチュエータ１７は、リンク収容部５１の外側の第３空間Ｓ３に配されている。リンク収容部５１の側壁５１ｂには、車幅方向へ貫通する貫通穴５１ｄが形成され、貫通穴５１ｄを通して、４節リンクヒンジ１６の駆動リンク２２と駆動アーム４０が接続している。すなわち、駆動アーム４０も、第１空間Ｓ１から第３空間Ｓ３にかけて、リンク収容部５１の外側空間に配置されている。
【００４０】
ところで、リンク収容部５１における底壁５１ａや側壁５１ｂ、５１ｃの大きさや、貫通穴５１ｄの開口径には、車両構造上の制約がある。まず、車体１１における外面部５０の位置及び形状はボディデザインの設計上定められている。また、荷室１２の内容積や内装部材５３の位置も規定されている。そのため、リンク収容部５１の底壁５１ａを図４に示す位置よりも下方に移動させたり、側壁５１ｂ、５１ｃの高さを大きくしたり、側壁５１ｂと側壁５１ｃの車幅方向の間隔を拡大させたりする変更を行うことは制限される。
【００４１】
また、リンク収容部５１は、車体内への防水性が要求される部分であるため、できるだけ開口を形成せず、形成する場合には開口の大きさを小さく抑えることが望まれる。図４に示すように、側壁５１ｂには貫通穴５１ｄが形成されているが、貫通穴５１ｄは駆動軸２４を通すための必要最小限の大きさであり、さらに貫通穴５１ｄの周囲に防水用のＯリング５５が配置されている。
【００４２】
このような原因によって、リンク収容部５１により形成される第２空間Ｓ２の位置及び広さに制約があると共に、リンク収容部５１に形成する貫通穴５１ｄの大きさにも制約がある。そのため、駆動アーム４０全体を取り付けた状態の４節リンクヒンジ１６をリンク収容部５１に組み付けようとしても、駆動アーム４０が貫通穴５１ｄを通過できずに組み付け不可となってしまう。
【００４３】
また、図４に示すように、第１空間Ｓ１は、４節リンクヒンジ１６やリンク収容部５１の存在によって車内側からの視認及びアクセスが妨げられ、車体１１の外面部５０の存在によって車外側からの視認及びアクセスが妨げられる。従って、リンク収容部５１に４節リンクヒンジ１６を組み付けた後で、第１空間Ｓ１側から駆動アーム４０（駆動軸２４を含む）を４節リンクヒンジ１６に接続させようとすると、作業者が視認できない奥まった位置での作業になってしまい、作業性が悪い。
【００４４】
これに対して、本実施形態の開閉体駆動装置１５では、第１アーム４１と第２アーム４２に分けて駆動アーム４０を構成することにより、以上のような制約を受けずに作業性に優れた組み付けを実現できる。
【００４５】
具体的には、４節リンクヒンジ１６に対して駆動アーム４０のうち第１アーム４１のみを組み付けた（第２アーム４２を組み付けない）状態で、リンク収容部５１への４節リンクヒンジ１６の組み付けを行う。第２アーム４２が結合していない状態の第１アーム４１は、駆動軸２４を中心とする半径方向長が、完成状態の駆動アーム４０に比して大幅に短い。そのため、第１アーム４１を組み付けた状態の４節リンクヒンジ１６を所定量（例えば、図４中の時計方向に数十度）傾けることにより、車内側（第２空間Ｓ２側）から車外側（第１空間Ｓ１側）へ向けて、貫通穴５１ｄに対して第１アーム４１を通過させることができる。第１アーム４１が短いため、貫通穴５１ｄを通過させる際に第１アーム４１を傾けても、周囲に存在するリンク収容部５１の各壁５１ａ、５１ｂ、５１ｃや外面部５０のような部位に干渉しにくい。そして、第１アーム４１が貫通穴５１ｄを通過した段階で４節リンクヒンジ１６の傾きを戻すことで、図４に示す４節リンクヒンジ１６の組み付け状態となる。
【００４６】
続いて、第１アーム４１と第２アーム４２の締結を行う。第１アーム４１は、角度位置の変化によって車両下方への突出量が異なる。図１に示すように、トランクリッド１３が閉じた状態では、第１アーム４１は鉛直方向に対して傾いていて車両下方への突出量が小さく、トランクリッド１３を開かせる位置に回転していくと、車両下方への突出量が大きくなる。図３に一点鎖線で示す回転途中の位置付近で、車両下方への第１アーム４１の突出量が最も大きくなる。図４はこの状態を断面視したものである。
【００４７】
図４に示すように、車両下方への突出量を大きくする位置にある第１アーム４１は、第１空間Ｓ１内に位置する駆動軸２４との接続部分から車両下方に延び、車体１１の内面部５２の貫通穴５２ｂを通して第３空間Ｓ３に大きく進入している。特に、締結穴４１ｂと締結穴４１ｃがいずれも第３空間Ｓ３内に位置している。このように第１アーム４１を図４に示す位置に保持することで、ボルト４５とナット４６による第１アーム４１と第２アーム４２の締結箇所がリンク収容部５１よりも下方になり、第１アーム４１に対する第２アーム４２の組み付けを第３空間Ｓ３内で行うことができる。
【００４８】
図４に示す内装部材５３は、４節リンクヒンジ１６やリニアアクチュエータ１７を固定する対象ではなく、開閉体駆動装置１５の組み付け後に設置される。従って、第１アーム４１と第２アーム４２の締結箇所は、広い作業スペースのある車内側（荷室１２側）から視認可能であり、且つ車内側から容易にアクセス可能であり、締結作業を行いやすい。
【００４９】
なお、仮に、４節リンクヒンジ１６とリニアアクチュエータ１７を接続する駆動アームの全長が、図示実施形態の駆動アーム４０よりも大幅に短ければ（例えば第１アーム４１程度の長さであれば）、駆動アームを２部材で構成しなくても組み付けることが可能である。しかし、駆動アームが短ければ、４節リンクヒンジ１６を動作させる際に、リニアアクチュエータ１７に要求される駆動力が大きくなる。リニアアクチュエータ１７が駆動アームを押し引きする際の負荷は、リニアアクチュエータ１７を車体１１に支持している箇所で受けるため、駆動アームを短くして駆動力が大きくなった結果、車体１１やリニアアクチュエータ１７の強度要件が厳しくなってしまうおそれがある。
【００５０】
従って、動作効率や対負荷性を考慮すると、本実施形態の駆動アーム４０のように適正な長さを有することが好ましい。上述のように本実施形態では、長い駆動アーム４０を用いながらも優れた組み付け作業性が得られる。
【００５１】
また、本実施形態の駆動アーム４０は、第１アーム４１の肉厚よりも第２アーム４２の肉厚を大きく設定している。これにより、リニアアクチュエータ１７からの駆動力を受ける先端部分から半径方向の所定範囲では、肉厚が大きく断面強度の高い第２アーム４２によって、駆動アーム４０の倒れや捻れを防ぐことができる。
【００５２】
一方、駆動軸２４に接続して安定した支持を受けられる回転中心に近い部分では、肉厚が小さい第１アーム４１を採用することによって、駆動アーム４０の軽量化を図ることができる。さらに、肉厚が小さい第１アーム４１は取り回し性に優れるため、組み付け時に周囲との干渉が生じにくいという利点もある。特に、第１アーム４１が４節リンクヒンジ１６に接続した状態で組み付けを行う本実施形態の開閉体駆動装置１５では、第１アーム４１が薄型軽量であることは、組み付け性の向上に大きく寄与する。
【００５３】
以上、本発明を図示実施形態に基づいて説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、様々な変形を施しながら実施可能である。
【００５４】
例えば、トランクリッド１３を開閉可能に支持する機構として、図示する４節リンクヒンジ１６とは異なる形態の４節リンクヒンジを用いてもよい。
【００５５】
上記実施形態は、トランクリッド１３を開閉させるための開閉体駆動装置１５に適用したものであるが、トランクリッド１３以外の開閉体を駆動対象としてもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１１    ：車体
１２    ：荷室
１３    ：トランクリッド（開閉体）
１５    ：開閉体駆動装置
１６    ：４節リンクヒンジ
１７    ：リニアアクチュエータ
２０    ：ボディブラケット
２０ａ  ：締結穴
２０ｂ  ：軸穴
２１    ：リッドブラケット
２２    ：駆動リンク
２３    ：従動リンク
２４    ：駆動軸（軸部材）
３０    ：モータ
３１    ：ガイドチューブ
３２    ：進退ロッド
４０    ：駆動アーム（伝達部材）
４１    ：第１アーム
４１ａ  ：嵌合穴
４２    ：第２アーム
４２ａ  ：重畳部（第１アームとの結合部）
４２ｂ  ：屈曲部
４２ｃ  ：先端部
４２ｆ  ：ジョイント部
４５    ：ボルト
４６    ：ナット
５０    ：外面部
５１    ：リンク収容部
５１ａ  ：底壁
５１ｂ  ：側壁
５１ｃ  ：側壁
５１ｄ  ：貫通穴
５２    ：内面部
５２ｂ  ：貫通穴
５３    ：内装部材
Ｓ１    ：第１空間
Ｓ２    ：第２空間
Ｓ３    ：第３空間
【図１】
2019130932.tif 000003
【図２】
2019130932.tif 000004
【図３】
2019130932.tif 000005
【図４】
2019130932.tif 000006