(57)【要約】【課題】質量増加を最小限に抑えながら、リムＲからの外れにくさと、リムＲへの組み込みやすさとがバランスよく整えられた、空気入りタイヤ２２の提供。【解決手段】このタイヤ２２は、一対のビード３０と、一方のビード３０と他方のビード３０との間を架け渡すカーカス３２とを備える。前記ビード３０は周方向に伸びるコア４８を備える。このタイヤ９２が組み込まれるリムＲのシートＳに当接する、このタイヤ９２のシート面５８に対して、前記コア４８の内周面６６は傾斜する。径方向において、前記内周面６６の軸方向内端６６ａは軸方向外端６６ｂよりも外側に位置する。前記内周面６６が前記シート面５８に対してなす角度θは、３５°以上５０°以下である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードと、
一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスとを備え、
前記ビードが周方向に伸びるコアを備え、
このタイヤが組み込まれるリムのシートに当接する、このタイヤのシート面に対して、前記コアの内周面が傾斜し、
径方向において、前記内周面の軸方向内端が軸方向外端よりも外側に位置し、
前記内周面が前記シート面に対してなす角度が３５°以上５０°以下である、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ビードよりも径方向内側に位置する支持部材を備える、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記支持部材が架橋ゴムからなり、当該支持部材の硬さが５５以上６５以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
軸方向において、前記コアの重心が、前記シート面の軸方向幅の中心よりも外側に位置する、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビードよりも軸方向内側に位置する介在層を備え、
軸方向において、前記介在層が前記コア及び前記支持部材と重複する、請求項２から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記介在層は織物シートを含み、当該織物シートが有機繊維からなる、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤはリムに組み込まれて使用される。タイヤには、リムに組み込みやすいことと、リムから外れにくいこととが求められる。
【０００３】
タイヤのリムへの組み込みやすさは、例えば、実際にタイヤをリムに組み込むことにより評価される。タイヤのリムからの外れにくさは、例えば、リム外れ試験により評価される。リム外れ試験は、概ね、次に示す要領にて行われる。
【０００４】
図５には、リム外れ試験の状況が示される。この図５に基づいて、タイヤ２のリム外れ試験について説明する。
【０００５】
図５（ａ）に示されるように、タイヤ２はリムＲに組み込まれ、タイヤ２の内部にエアが充填される。タイヤ２の最大幅位置とバットレスとの間の部分（以下、上側サイド部という。）の外側には、リムＲからタイヤ２を外すためのツールＴがセットされる。
【０００６】
図５（ｂ）に示されるように、上側サイド部に、ツールＴが押し付けられる。これにより、上側サイド部が内向きに押し込まれる。
【０００７】
図５（ｃ）に示されるように、ツールＴを内向きにさらに動かし上側サイド部をさらに押し込むと、この上側サイド部にビード４の部分が引っ張られ、ビード４のコア６が回転する。これにより、コア６の軸方向内側でかつ径方向内側の角８の部分がリムＲのシートＳ側に移動する。
【０００８】
図５（ｄ）に示されるように、ツールＴを内向きにさらに動かし上側サイド部をさらに押し込むと、リムＲに対してコア６が浮き上がる。タイヤ２内部のエアが漏れ出し、リム外れ試験は終了する。
【０００９】
このリム外れ試験では、上側サイド部の押し込みに要する力、すなわち、タイヤ２をリムＲから外すために要する力が計測される。この力の最大値（以下、抵抗力と称される。）が、タイヤ２のリムＲからの外れにくさの指標として用いられる。
【００１０】
一般的に、リムＲに組み込みやすいタイヤ２はリムＲから外れやすく、リムＲから外れにくいタイヤ２はリムＲに組み込みにくい。タイヤ２においては、リムＲに組み込みやすいことと、リムＲから外れにくいことを両立させるために、前述したような評価手法を用いながら様々な検討が行われている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１５−１４０１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
タイヤ２には、操縦安定性、乗り心地といった性能を向上させることだけでなく、車両の燃費性能の向上の観点から、転がり抵抗の低減が求められる。これら性能をバランスよく整えるために、一般的には、低発熱性のゴムをトレッド１０に採用する、タイヤ２の構造を簡素化する、タイヤ２の剛性を低減するというような手法が取られる。
【００１３】
性能をバランスよく整えるために、タイヤ２の剛性、特に、サイドウォール１２からビード４に至る部分の剛性を低減させた場合、前述の抵抗力が低下する恐れがある。
【００１４】
タイヤ２のビード４は、周方向に伸びるコア６を備える。コア６は通常、金属製のワイヤーをコイル状に巻くことにより構成される。コア６は、リムＲへの組み込みやすさ及びリムＲからの外れにくさに影響する。
【００１５】
抵抗力を向上させて、リムＲから外れにくいタイヤ２を得るには、コア６の内径を縮める、ワイヤーの巻き回数を増やしてコア６のサイズをアップさせる等の手法が一般的には取られる。しかしこの場合、コア６による締付力が増大し、タイヤ２をリムＲに組み込みにくくなる恐れがある。ワイヤーの巻き回数を増やした場合には、ワイヤーが金属製であるため、タイヤ２の質量が増加し、転がり抵抗が増大することも懸念される。
【００１６】
転がり抵抗への影響を抑えるためにタイヤ２の質量増加を最小限に抑えながら、リムＲからの外れにくさと、リムＲへの組み込みやすさとをバランスよく整えることができる技術の確立が求められているのが実状である。
【００１７】
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、質量増加を最小限に抑えながら、リムからの外れにくさと、リムへの組み込みやすさとがバランスよく整えられた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスとを備える。前記ビードは周方向に伸びるコアを備える。このタイヤが組み込まれるリムのシートに当接する、このタイヤのシート面に対して、前記コアの内周面は傾斜する。径方向において、前記内周面の軸方向内端は軸方向外端よりも外側に位置する。前記内周面が前記シート面に対してなす角度は、３５°以上５０°以下である。
【００１９】
好ましくは、この空気入りタイヤは、前記ビードよりも径方向内側に位置する支持部材を備える。より好ましくは、前記支持部材は架橋ゴムからなり、当該支持部材の硬さは５５以上６５以下である。
【００２０】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、軸方向において、前記コアの重心は前記シート面の軸方向幅の中心よりも外側に位置する。
【００２１】
好ましくは、この空気入りタイヤは、前記ビードよりも軸方向内側に位置する介在層を備える。軸方向において、前記介在層は前記コア及び前記支持部材と重複する。より好ましくは、前記介在層は織物シートを含み、当該織物シートは有機繊維からなる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の空気入りタイヤでは、リム外れ試験においてコアが回転すると、このコアの内周面がリムのシートに沿うように配置される。この時、タイヤのシート面とリムのシートとの接触圧がほぼ一様となるので、シート面とシートとの間に生じる摩擦力が増大する。コアの回転が抑えられるので、このタイヤをリムから外すには従来タイヤに比べてより大きな力が必要である。つまり、このタイヤでは、リムからの外れにくさの指標である抵抗力が従来タイヤのそれよりも大きい。このタイヤは、リムから外れにくい。
【００２３】
このタイヤは、コアの内径を縮める、ワイヤーの巻き回数を増やしてコアのサイズをアップさせる等の手法を採用することなく、タイヤの抵抗力の向上を図ることができる。このタイヤでは、例えば、操縦安定性や乗り心地というような性能を向上させながら、転がり抵抗の低減を図るために、サイドウォールからビードに至る部分の剛性を低減させたとしても、質量増加を最小限に抑えながら、リムからの外れにくさと、リムへの組み込みやすさとがバランスよく整えられる。
【００２４】
ところで、走行状態のタイヤにおいては、路面との接触面から入力した振動は、ビード、そして、リムを経由して車軸に伝えられる。
【００２５】
このタイヤがリムに組み込まれた状態においては、コアの内周面がリムのシートに対して傾斜するように、コアはセットされる。このタイヤでは、路面との接触面から入力した振動はコアにおいて分散される。振動の振幅が抑えられるので、振動伝達により発生する空洞共鳴音が低減される。車内音の低周波ノイズとしての、２１５〜２５０Ｈｚ帯域のノイズが低減されるので、このタイヤは静粛性の向上も図ることができる。
【００２６】
本発明によれば、質量増加を最小限に抑えながら、リムからの外れにくさと、リムへの組み込みやすさとがバランスよく整えられ、しかも静粛性の向上が図られた、空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのビードの部分が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図４】図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図５】図５は、タイヤのリム外れ試験を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【００２９】
図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２２が示されている。詳細には、このタイヤ２２の回転軸（図示されず）を含む平面に沿った、このタイヤ２２の断面が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。
【００３０】
図１において、タイヤ２２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは正規リムである。タイヤ２２の内部には、空気が充填される。これにより、タイヤ２２の内圧は正規内圧に調整される。
【００３１】
本発明では、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態（正規状態ともいう。）で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。
【００３２】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００３３】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００３４】
図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２は、トレッドパターンを除いて、赤道面に対して対称な形状を有する。
【００３５】
図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【００３６】
図１において、両矢印Ｈはこのタイヤ２２の断面高さである（ＪＡＴＭＡ等参照）。この断面高さＨは、ビードベースラインからこのタイヤ２２の径方向外端までの距離により表わされる。両矢印Ｗは、このタイヤ２２の断面幅である（ＪＡＴＭＡ等参照）。この断面幅Ｗは、このタイヤ２２の左右の軸方向外端間の距離により表わされる。
【００３７】
このタイヤ２２は乗用車用である。このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のウィング２８、一対のビード３０、カーカス３２、ベルト３４、バンド３６、インナーライナー３８、一対の支持部材４０及び一対の介在層４２を備える。
【００３８】
トレッド２４は、架橋ゴムからなる。タイヤ２２は、トレッド２４の外周面４４、すなわちトレッド面４４において路面を踏みしめる。このトレッド２４には、溝４６が刻まれている。
【００３９】
図示されていないが、このトレッド２４は、ベース層と、キャップ層とを有する。ベース層は、接着性に優れる架橋ゴムからなる。キャップ層は、ベース層の径方向外側に位置する。キャップ層は、耐摩耗性に優れる架橋ゴムからなる。このタイヤ２２は、転がり抵抗の低減のために、ベース層に低発熱性のゴムを採用できる。
【００４０】
それぞれのサイドウォール２６は、カーカス３２よりも軸方向外側に位置する。サイドウォール２６は、トレッド２４の端からカーカス３２に沿って径方向内向きに伸びる。サイドウォール２６は、耐カット性に優れる架橋ゴムからなる。このタイヤ２２は、転がり抵抗の低減のために、薄いサイドウォール２６を採用できる。
【００４１】
それぞれのウィング２８は、トレッド２４とサイドウォール２６との間に位置する。ウィング２８は、接着性に優れる架橋ゴムからなる。ウィング２８は、トレッド２４とサイドウォール２６とを接合する。
【００４２】
それぞれのビード３０は、サイドウォール２６よりも径方向内側に位置する。ビード３０は、コア４８とエイペックス５０とを備える。コア４８は、金属製のワイヤー、詳細にはスチールワイヤーを含む。エイペックス５０は、コア４８の径方向外側に位置する。エイペックス５０は硬質な架橋ゴムからなる。
【００４３】
カーカス３２は、トレッド２４及びサイドウォール２６の内側において、一方のビード３０と他方のビード３０との間を架け渡す。カーカス３２は、カーカスプライ５２を備える。このタイヤ２２のカーカス３２は１枚のカーカスプライ５２からなる。このカーカス３２が２枚以上のカーカスプライ５２で構成されてもよい。
【００４４】
このタイヤ２２では、カーカスプライ５２は、ビード３０、支持部材４０及び介在層４２を組み合わせて構成される部分の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。これにより、このカーカスプライ５２には、本体部５２ａと折り返し部５２ｂとが形成される。カーカスプライ５２は、本体部５２ａと、一対の折り返し部５２ｂとを備える。
【００４５】
図示されていないが、カーカスプライ５２は並列された多数のコードを含む。このタイヤ２２のカーカス３２はラジアル構造を有する。コードは有機繊維からなる。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が挙げられる。
【００４６】
ベルト３４は、トレッド２４の径方向内側において、カーカス３２と積層される。このベルト３４は、内層５４及び外層５６からなる。図示されていないが、内層５４及び外層５６のそれぞれは、並列した多数のコードを含む。これらコードは、赤道面に対して傾斜する。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度は１０°以上３５°以下である。コードの材質はスチールである。このベルト３４のコードとして、カーカスプライ５２のように有機繊維からなるコードが用いられてもよい。
【００４７】
バンド３６は、ベルト３４を覆う。図示されていないが、このバンド３６は螺旋状に巻かれたコードを含む。このバンド３６におけるコードは、実質的に周方向に延在する。このバンド３６は、ジョイントレス構造を有する。このバンド３６には、カーカスプライ５２のように有機繊維からなるコードが用いられる。
【００４８】
インナーライナー３８は、カーカス３２の内側に位置する。インナーライナー３８は、タイヤ２２の内周面を構成する。インナーライナー３８は、空気を通しにくい架橋ゴムからなる。
【００４９】
それぞれの支持部材４０は、ビード３０よりも径方向内側に位置する。支持部材４０は架橋ゴムからなる。この支持部材４０は、エイペックス５０よりも軟質である。
【００５０】
それぞれの介在層４２は、ビード３０よりも軸方向内側に位置する。介在層４２は、軸方向において、コア４８及び支持部材４０と重複する。
【００５１】
図示されていないが、介在層４２は織物シートを含む。詳細には、この介在層４２は、織物シートとこの織物シートに含浸したゴムとからなる。この介在層４２が、織物シートを２枚のゴムシートで挟み込むことにより構成されてもよい。織物シートは有機繊維からなる。この織物シートは布である。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が挙げられる。
【００５２】
図２には、図１のタイヤ２２のビード３０の部分が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２２の径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。
【００５３】
タイヤ２２がリムＲに組み込まれた状態では、タイヤ２２のビード３０の部分がリムＲに当接する。このビード３０の部分のうち、リムＲのシートＳに当接している部分はシート面５８と称される。リムＲのフランジＦに当接している部分は、フランジ面６０と称される。つまり、このタイヤ２２は、そのビード３０の部分に、このタイヤ２２が組み込まれるリムＲのシートＳに当接するシート面５８と、リムＲのフランジＦに当接するフランジ面６０とを備える。図２において、符号ＰＢはビードベースラインとタイヤ２２の外面との交点である。このタイヤ２２では、この交点ＰＢがシート面５８とフランジ面６０との境界である。
【００５４】
図２において、両矢印ＷＳはシート面５８の軸方向幅である。この軸方向幅ＷＳは、タイヤ２２のトゥから境界ＰＢまでの軸方向距離により表わされる。径方向に伸びる実線ＬＣは、このシート面５８の軸方向幅の中心線である。
【００５５】
前述したように、このタイヤ２２では、ビード３０のコア４８は金属製のワイヤー６２を含む。このコア４８は、このワイヤー６２をコイル状に巻くことにより構成される。コア４８は、周方向に伸びる。
【００５６】
図２に示されているように、コア４８の断面には、ワイヤー６２断面が多数含まれている。このコア４８の断面は、複数のワイヤー６２断面がコア４８の幅方向に並列された、複数のユニット６４を含む。このコア４８の断面においては、これらユニット６４はコア４８の高さ方向に積層されている。このタイヤ２２では、内側、言い換えれば、支持部材４０側に位置する、３つのユニット６４にはそれぞれ、５つのワイヤー６２断面が含まれる。外側、言い換えれば、エイペックス５０側に位置するユニット６４には、４つのワイヤー６２断面が含まれる。このようなコア４８の構成は、「５＋５＋５＋４」として表わされる。
【００５７】
このタイヤ２２では、コア４８の断面の輪郭は、この断面に含まれるワイヤー６２断面を外接する線で表される。このコア４８の断面の輪郭は、コア４８の内周面６６としての線分、コア４８の外周面６８としての線分、コア４８の内側面７０としての線分、そして、コア４８の外側面７２としての線分、すなわち、４つの線分を含む。このコア４８の断面は四角形状を呈する。このコア４８が、その断面が六角形状を呈するように構成されてもよい。
【００５８】
図２において、符号ＣＧはコア４８の重心である。この重心ＣＧは、コア４８の断面を４つの線分により構成された四角形と仮定して特定される。
【００５９】
このタイヤ２２では、エイペックス５０はコア４８の外周面６８においてコア４８と接触する。エイペックス５０は、このコア４８の外周面６８から外向きに先細りである。支持部材４０は、コア４８の内周面６６においてコア４８と接触する。支持部材４０は、このコア４８の内周面６６から内向きに先細りである。介在層４２は、カーカスプライ５２の本体部５２ａの軸方向内側において、コア４８及び支持部材４０と接触する。このタイヤ２２では、カーカスプライ５２の本体部５２ａと折り返し部５２ｂとの間に、コア４８、エイペックス５０、支持部材４０及び介在層４２が位置する。
【００６０】
図２に示されているように、このタイヤ２２では、コア４８の内周面６６はシート面５８に対して傾斜する。径方向において、内周面６６の軸方向内端６６ａは軸方向外端６６ｂよりも外側に位置する。
【００６１】
図２において、符号θはコア４８の内周面６６がシート面５８に対してなす角度（以下、内周面６６の傾斜角度という。）を表す。このタイヤ２２では、内周面６６の傾斜角度θは３５°以上５０°以下である。
【００６２】
このタイヤ２２では、リム外れ試験においてコア４８が回転すると、このコア４８の内周面６６がリムＲのシートＳに沿うように配置される。この時、タイヤ２２のシート面５８とリムＲのシートＳとの接触圧がほぼ一様となるので、シート面５８とシートＳとの間に生じる摩擦力が増大する。
【００６３】
このタイヤ２２では、リム外れ試験において、コア４８の回転が抑えられるので、このタイヤ２２をリムＲから外すには従来タイヤに比べてより大きな力が必要である。言い換えれば、このタイヤ２２では、タイヤ２２のリムＲからの外れにくさの指標である抵抗力が、従来タイヤのそれよりも大きい。このタイヤ２２は、リムＲから外れにくい。
【００６４】
このタイヤ２２は、コア４８の内径を縮める、ワイヤー６２の巻き回数を増やしてコア４８のサイズをアップさせる等の手法を採用することなく、タイヤ２２の抵抗力の向上を図ることができる。このタイヤ２２では、例えば、操縦安定性や乗り心地というような性能を向上させながら、転がり抵抗の低減を図るために、サイドウォール２６からビード３０に至る部分（以下、サイド部という。）の剛性を低減させたとしても、質量増加を最小限に抑えながら、リムＲからの外れにくさと、リムＲへの組み込みやすさとがバランスよく整えられる。
【００６５】
ところで、走行状態のタイヤ２２においては、路面との接触面、すなわちトレッド面４４から入力した振動は、サイドウォール２６、ビード３０、そして、リムＲを経由して車軸（図示されず）に伝えられる。
【００６６】
このタイヤ２２がリムＲに組み込まれた状態においては、コア４８の内周面６６がリムＲのシートＳに対して傾斜するように、コア４８はセットされる。このタイヤ２２では、トレッド面４４から入力した振動はコア４８において分散される。振動の振幅が抑えられるので、振動伝達により発生する空洞共鳴音が低減される。車内音の低周波ノイズとしての、２１５〜２５０Ｈｚ帯域のノイズが低減されるので、このタイヤ２２は静粛性の向上も図ることができる。
【００６７】
前述したように、このタイヤ２２では、支持部材４０はビード３０よりも径方向内側に位置する。この支持部材４０は、コア４８とリムＲのシートＳとの間に位置する。この支持部材４０は、タイヤ２２がリムＲに組み込まれた状態において、コア４８の傾斜状態を維持する。この観点から、このタイヤ２２は、ビード３０よりも径方向内側に位置する支持部材４０を備えるのが好ましい。
【００６８】
このタイヤ２２では、支持部材４０は、コア４８の内周面６６と対向する傾斜面７４を備える。この傾斜面７４は、タイヤ２２がリムＲに組み込まれた状態において、コア４８の傾斜状態の維持に寄与する。この観点から、このタイヤ２２では、支持部材４０がコア４８の内周面６６と対向する傾斜面７４を備えるのがより好ましい。
【００６９】
このタイヤ２２では、傾斜面７４がシート面５８に対してなす角度は内周面６６の傾斜角度θと同じである。傾斜面７４が全体でコア４８を支持するので、コア４８の傾斜状態が効果的に維持される。この観点から、このタイヤ２２では、傾斜面７４がシート面５８に対してなす角度が内周面６６の傾斜角度θと同じであるように、支持部材４０が構成されるのがさらに好ましい。
【００７０】
このタイヤ２２では、支持部材４０はコア４８とリムＲのシートＳとの間に位置するので、リム外れ試験においてコア４８が回転すると、支持部材４０には圧縮方向の力が作用する。このタイヤ２２では、支持部材４０は架橋ゴムからなるので、力の作用により支持部材４０は変形できる。この支持部材４０は、コア４８の回転を妨げない。リム外れ試験においてコア４８の内周面６６がリムＲのシートＳに沿うように配置されるので、このタイヤ２２では大きな抵抗力が得られる。この観点から、このタイヤ２２では、支持部材４０は架橋ゴムからなるのが好ましい。
【００７１】
前述したように、支持部材４０はエイペックス５０よりも軟質である。言い換えれば、支持部材４０は軟質な架橋ゴムからなる。この支持部材４０は、力の作用により容易に変形できる。この支持部材４０は、コア４８の回転を妨げない。リム外れ試験においてコア４８の内周面６６がリムＲのシートＳに沿うように配置されるので、このタイヤ２２では大きな抵抗力が得られる。軟質な支持部材４０は容易に変形できるので、この支持部材４０はタイヤ２２のリムＲへの組み込みやすさを阻害しない。このタイヤ２２はリムＲに組み込みやすい。軟質な支持部材４０がトレッド面４４から入力した振動を吸収するので、車内音としてのノイズが効果的に低減される。この観点から、このタイヤ２２では、支持部材４０は軟質な架橋ゴムからなるのがより好ましい。
【００７２】
このタイヤ２２では、支持部材４０の硬さは５５以上６５以下が好ましい。この硬さが５５以上に設定されることにより、タイヤ２２がリムＲに組み込まれた状態において、支持部材４０がコア４８の傾斜状態の維持に寄与する。このタイヤ２２では、トレッド面４４から入力した振動がコア４８において効果的に分散される。このタイヤ２２は、静粛性に優れる。リム外れ試験においては、この支持部材４０が抵抗力の向上に寄与する。このタイヤ２２は、リムＲから外れにくい。この硬さが６５以下に設定されることにより、支持部材４０が効果的に変形するので、このタイヤ２２はリムＲに組み込みやすい。リム外れ試験において支持部材４０がコア４８の回転を妨げないので、大きな抵抗力が得られる。このタイヤ２２は、リムＲから外れにくい。支持部材４０がトレッド面４４から入力した振動を吸収するので、車内音としてのノイズが効果的に低減される。
【００７３】
本明細書において、「硬さ」は、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下において、タイプＡデュロメータによって測定される。
【００７４】
図２に示されているように、このタイヤ２２では、コア４８の重心ＣＧは、軸方向において、シート面５８の軸方向幅ＷＳの中心線ＬＣよりも外側に位置する。言い換えれば、軸方向において、コア４８の重心ＧＣはシート面５８の軸方向幅ＷＳの中心よりも外側に位置する。このタイヤ２２では、従来タイヤに比べて、コア４８の重心ＧＣがタイヤ２２のヒール側（リムＲのフランジＦ側）に位置するので、リム外れ試験において、コア４８は回転しにくい。このコア４８の重心ＧＣの配置は、このリム外れ試験における抵抗力の向上に寄与する。この観点から、このタイヤ２２では、軸方向において、コア４８の重心ＧＣはシート面５８の軸方向幅ＷＳの中心よりも外側に位置するのが好ましい。
【００７５】
前述したように、このタイヤ２２は、ビード３０よりも軸方向内側に位置する介在層４２を備え、軸方向において、この介在層４２はコア４８及び支持部材４０と重複する。このタイヤ２２では、この介在層４２は、コア４８の重心ＣＧを、軸方向において、シート面５８の軸方向幅ＷＳの中心線ＬＣよりも外側に配置させる。この介在層４２は、コア４８を効果的に支持できるよう、支持部材４０をヒール側に配置させる。この介在層４２は、リム外れ試験における、コア４８の回転を抑制させることに寄与する。この観点から、このタイヤ２２は、ビード３０よりも軸方向内側に位置する介在層４２を備え、軸方向において、この介在層４２はコア４８及び支持部材４０と重複するのが好ましい。
【００７６】
このタイヤ２２では、好ましくは、介在層４２の一端４２ａからその他端４２ｂまでの長さは、この介在層４２がコア４８の内側面７０及び支持部材４０の内側面７６全体を覆うように設定される。このタイヤ２２では、軸方向において、コア４８の重心ＧＣがシート面５８の軸方向幅ＷＳの中心よりも外側に位置するように、コア４８が配置される。
【００７７】
このタイヤ２２では、軸方向において、コア４８の重心ＧＣがシート面５８の軸方向幅ＷＳの中心よりも外側に位置するように、コア４８が配置される観点から、介在層４２の厚さは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以下が好ましい。
【００７８】
前述したように、このタイヤ２２では、介在層４２は織物シートを含み、この織物シートが有機繊維からなる。このタイヤ２２では、介在層４２の織物シートとして有機繊維からなる織物シートが用いられるので、介在層４２採用に伴う質量増加が効果的に抑えられる。このタイヤ２２では、質量増加を抑えながら、抵抗力の向上が図られる。この観点から、このタイヤ２２では、介在層４２は織物シートを含み、この織物シートが有機繊維からなるのが好ましい。介在層４２が十分な強度を有する観点から、この有機繊維としては、アラミド繊維が好ましい。
【００７９】
図３には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ８２の一部が示されている。この図３には、タイヤ８２のリムＲに嵌め合わされる部分が示されている。図３において、上下方向がタイヤ８２の径方向であり、左右方向がタイヤ８２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ８２の周方向である。
【００８０】
このタイヤ８２の構成部材は、図１に示されたタイヤ２２のそれと同じである。したがって、この図３においては、図１のタイヤ２２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。
【００８１】
このタイヤ８２では、リムＲに嵌め合わされる部分に含まれる構成部材の配置が、図１に示されたタイヤ２２のそれと異なる。
【００８２】
このタイヤ８２では、カーカスプライ５２は、ビード３０及び支持部材４０を組み合わせて構成される部分の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。エイペックス５０は、コア４８の外周面６８においてコア４８と接触する。支持部材４０は、コア４８の内周面６６においてコア４８と接触する。介在層４２は、軸方向において、コア４８及び支持部材４０と重複する。しかしこの介在層４２は、カーカスプライ５２の軸方向外側に位置する。このタイヤ８２では、カーカスプライ５２の本体部５２ａと折り返し部５２ｂとの間に、コア４８、エイペックス５０及び支持部材４０が位置するが、介在層４２は位置していない。
【００８３】
このタイヤ８２のビード３０は周方向に伸びるコア４８を備える。このコア４８の内周面６６は、このタイヤ８２のシート面５８に対して傾斜する。径方向において、内周面６６の軸方向内端６６ａは軸方向外端６６ｂよりも外側に位置する。内周面６６がシート面５８に対してなす角度θは、３５°以上５０°以下である。
【００８４】
このタイヤ８２では、リム外れ試験においてコア４８が回転すると、このコア４８の内周面６６がリムＲのシートＳに沿うように配置される。このタイヤ８２では、コア４８の回転が抑えられるので、リムＲからの外れにくさの指標である抵抗力が従来タイヤのそれよりも大きい。このタイヤ８２は、リムＲから外れにくい。
【００８５】
このタイヤ８２は、コア４８の内径を縮める、ワイヤー６２の巻き回数を増やしてコア４８のサイズをアップさせる等の手法を採用することなく、タイヤ８２の抵抗力の向上を図ることができる。このタイヤ８２では、質量増加を最小限に抑えながら、リムＲからの外れにくさと、リムＲへの組み込みやすさとがバランスよく整えられる。
【００８６】
このタイヤ８２がリムＲに組み込まれた状態においては、コア４８の内周面６６がリムＲのシートＳに対して傾斜するように、コア４８はセットされる。このタイヤ８２では、トレッド面４４から入力した振動はコア４８において分散される。２１５〜２５０Ｈｚ帯域のノイズが低減されるので、このタイヤ８２は静粛性の向上も図ることができる。
【００８７】
図４には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ９２の一部が示されている。この図４には、タイヤ９２のリムＲに嵌め合わされる部分が示されている。図４において、上下方向がタイヤ９２の径方向であり、左右方向がタイヤ９２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ９２の周方向である。
【００８８】
このタイヤ９２の構成部材は、図１に示されたタイヤ２２のそれと同じである。したがって、この図４においては、図１のタイヤ２２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。
【００８９】
このタイヤ９２では、リムＲに嵌め合わされる部分に含まれる構成部材の配置が、図１に示されたタイヤ２２のそれとも、図３に示されたタイヤ８２のそれとも異なる。
【００９０】
このタイヤ９２では、カーカスプライ５２はビード３０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。エイペックス５０は、コア４８の外周面６８においてコア４８と接触する。支持部材４０はビード３０よりも径方向内側に位置するが、この支持部材４０とビード３０のコア４８との間にはカーカスプライ５２が位置する。このタイヤ９２では、介在層４２は軸方向においてコア４８及び支持部材４０と重複する。介在層４２はカーカスプライ５２の軸方向内側に位置するので、この介在層４２とコア４８との間にはカーカスプライ５２が位置する。支持部材４０はカーカス３２よりも径方向内側に位置するので、介在層４２と支持部材４０との間にカーカスプライ５２は位置していない。この介在層４２は、支持部材４０と直接接触する。このタイヤ９２では、カーカスプライ５２の本体部５２ａと折り返し部５２ｂとの間に、コア４８及びエイペックス５０が位置するが、支持部材４０及び介在層４２は位置していない。
【００９１】
このタイヤ９２のビード３０は周方向に伸びるコア４８を備える。このコア４８の内周面６６は、タイヤ９２のシート面５８に対して傾斜する。径方向において、内周面６６の軸方向内端６６ａは軸方向外端６６ｂよりも外側に位置する。内周面６６がシート面５８に対してなす角度θは、３５°以上５０°以下である。
【００９２】
このタイヤ９２では、リム外れ試験においてコア４８が回転すると、このコア４８の内周面６６がリムＲのシートＳに沿うように配置される。コア４８の回転が抑えられるので、このタイヤ９２では、リムＲからの外れにくさの指標である抵抗力が従来タイヤのそれよりも大きい。このタイヤ９２は、リムＲから外れにくい。
【００９３】
このタイヤ９２は、コア４８の内径を縮める、ワイヤー６２の巻き回数を増やしてコア４８のサイズをアップさせる等の手法を採用することなく、タイヤ９２の抵抗力の向上を図ることができる。このタイヤ９２では、質量増加を最小限に抑えながら、リムＲからの外れにくさと、リムＲへの組み込みやすさとがバランスよく整えられる。
【００９４】
このタイヤ９２がリムＲに組み込まれた状態においては、コア４８の内周面６６がリムＲのシートＳに対して傾斜するように、コア４８はセットされる。このタイヤ９２では、路面との接触面から入力した振動はコア４８において分散される。２１５〜２５０Ｈｚ帯域のノイズが低減されるので、このタイヤ９２は静粛性の向上も図ることができる。
【００９５】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、質量増加を最小限に抑えながら、リムＲからの外れにくさと、リムＲへの組み込みやすさとがバランスよく整えられ、しかも静粛性の向上が図られた、空気入りタイヤが得られる。本発明は、断面幅Ｗの呼びが１９５以下であり、断面幅Ｗに対する断面高さＨの比で表される偏平比の呼びが５５以上である、高扁平な空気入りタイヤにおいて、特に、その効果を発揮する。
【００９６】
今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
【実施例】
【００９７】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【００９８】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を得た。
【００９９】
この実施例１では、介在層を設けることにより、軸方向において、コアの重心ＧＣがシート面の軸方向幅ＷＳの中心よりも外側に位置するように、コアが配置された。このことが、表１の「位置」の欄に「外」として表わされている。コアの構成は「５＋５＋５＋４」であった。コアの傾斜角度θは３５°であった。支持部材の硬さは５５であった。
【０１００】
［比較例１］
比較例１は従来のタイヤである（タイヤサイズ＝１９５／６５Ｒ１５）。この比較例１のタイヤには、実施例１に設けられた支持部材及び介在層は設けられていない。コアには、実施例１のコアの構成と同じ構成を有するコアが用いられた。軸方向において、コアの重心ＧＣがシート面の軸方向幅ＷＳの中心と一致するように、コアは配置された。コアの傾斜角度θは０°であった。
【０１０１】
［比較例２］
コアの構成を下記の表１に示される通りとした他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【０１０２】
［実施例２−４及び比較例３］
傾斜角度θを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例３のタイヤを得た。
【０１０３】
［実施例５−６］
支持部材の硬さを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−６のタイヤを得た。
【０１０４】
［実施例７−９］
傾斜角度θ及び支持部材の硬さを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−９のタイヤを得た。
【０１０５】
［実施例１０］
コアの構成、傾斜角度θ及び支持部材の硬さを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０のタイヤを得た。
【０１０６】
［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。この数値が小さいほどタイヤは軽い。
【０１０７】
［リムからの外れにくさ（抵抗力）］
タイヤをリム（リムサイズ＝１５×６．０Ｊ）に組み込み、内部に空気を充填して、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。リム外れ試験機を用いて図５に示された要領にてタイヤをリムから外し、タイヤの抵抗力を計測した。この結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。この数値が大きいほどタイヤはリムから外れにくい。
【０１０８】
［静粛性（ノイズ）］
タイヤをリム（リムサイズ＝１５×６．０Ｊ）に組み込み、内部に空気を充填して、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。このタイヤを排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車を粗度の高いアスファルト製路面の上で、６０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の運転席における、２１５〜２５０Ｈｚ帯域のノイズ（ｄＢ）を集音マイクで計測し、静粛性を表す指標を算出した。この結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほどノイズが小さい。
【０１０９】
［リムへの組み込みやすさ（作業性）］
タイヤをリム（リムサイズ＝１５×６．０Ｊ）に組み込み、その作業性を作業員に評価させた。この結果が、指数で、下記の表１及び２に示されている。この数値が大きいほどタイヤはリムに組み込みやすい。
【０１１０】
［総合性能］
抵抗力、ノイズ及び作業性の各評価で得た指数の合計を求めた。この結果が、総合性能として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【０１１１】
【表１】
2019182156.tif 000003
【０１１２】
【表２】
2019182156.tif 000004
【０１１３】
表１及び２に示されるように、実施例では、比較例２のような質量増加を伴うことなく、リムからの外れにくさと、リムへの組み込みやすさとがバランスよく整えられ、しかも静粛性の向上が図られることが確認された。実施例１０においては、ワイヤーの巻き回数を減らしてコアのサイズをダウンさせたにも関わらず、比較例１と同程度の抵抗力を得ることができた。これらの評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１１４】
以上説明されたコアに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０１１５】
２、２２、８２、９２・・・タイヤ
４、３０・・・ビード
６、４８・・・コア
１０、２４・・・トレッド
１２、２６・・・サイドウォール
３２・・・カーカス
４０・・・支持部材
４２・・・介在層
４２ａ・・・介在層４２の一端
４２ｂ・・・介在層４２の他端
４４・・・外周面（トレッド面）
５０・・・エイペックス
５２・・・カーカスプライ
５２ａ・・・カーカスプライ５２の本体部
５２ｂ・・・カーカスプライ５２の折り返し部
５８・・・シート面
６０・・・フランジ面
６２・・・ワイヤー
６４・・・ユニット
６６・・・コア４８の内周面
６６ａ・・・内周面６６の軸方向内端
６６ｂ・・・内周面６６の軸方向外端
６８・・・コア４８の外周面
７４・・・支持部材４０の傾斜面
【図１】
2019182156.tif 000005
【図２】
2019182156.tif 000006
【図３】
2019182156.tif 000007
【図４】
2019182156.tif 000008
【図５】
2019182156.tif 000009