(57)【要約】【課題】差動機構を支持する軸受の大型化を抑制するとともに装置全体としての大型化を抑制することが可能なハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。【解決手段】同一の軸線上に配置された第１遊星歯車機構４と第２遊星歯車機構５とを有し、第１遊星歯車機構４および第２遊星歯車機構５は、軸線方向に対して所定の捩れ角を有するはす歯歯車によって構成されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、第１遊星歯車機構４および第２遊星歯車機構５で発生する前記軸線方向における荷重を受け持つ複数の軸受２５，２６，２７，２８，２９，３０を備え、第１遊星歯車機構４における所定のギヤ６と、第２遊星歯車機構５における所定のギヤ１１との捩れ方向が前記軸線方向に対して反対方向になるように構成されている。【選択図】図１
2019130936.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、発電機能を有する第１モータとを備え、前記エンジンが連結された第１回転要素と、前記第１モータが連結された第２回転要素と、駆動輪にトルクを伝達可能に連結された第３回転要素とによって差動作用を行う第１遊星歯車機構と、入力要素である第４回転要素と、前記第３回転要素に連結された第５回転要素と、出力部材に連結された第６回転要素とによって差動作用を行う第２遊星歯車機構とを更に備え、前記第１遊星歯車機構および前記第２遊星歯車機構は同一の軸線上に配置され、かつ軸線方向に対して所定の捩れ角を有するはす歯歯車によって構成されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、
前記第１遊星歯車機構および前記第２遊星歯車機構で発生する前記軸線方向における荷重を受け持つ複数の軸受を備え、
前記第１遊星歯車機構における所定のギヤと、前記第２遊星歯車機構における所定のギヤとの捩れ方向が前記軸線方向に対して反対方向になるように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンとモータとを含む駆動力源および複数の差動機構を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンが連結された第１キャリヤと、モータが連結された第１サンギヤと、第１リングギヤとにより構成された第１差動機構と、第１リングギヤと一体に回転する第２キャリヤと、第２サンギヤと、出力部材である第２リングギヤとにより構成された第２差動機構とを備えたハイブリッド車両が記載されている。また、この特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、上記の第１キャリヤと第２サンギヤとを選択的に連結することができる第１クラッチ機構と、第２サンギヤと第２リングギヤとを選択的に連結することができる第２クラッチ機構とを備えており、これらクラッチ機構を制御することにより、複数の走行モードの設定が可能とされている。具体的には、第１クラッチ機構および第２クラッチ機構のうち一方のクラッチ機構を係合することにより設定されるハイブリッド走行モード（ハイモードおよびローモード）と、第１クラッチ機構および第２クラッチ機構を共に係合することにより設定される直結モードと、第１クラッチ機構および第２クラッチ機構を共に解放することにより設定されるＥＶ走行モードとの設定が可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−００７４３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、上述したように複数の歯車からなる差動機構を備えている。また、これら差動機構を構成する各歯車は、従来知られているように一般的にはす歯歯車が用いられる。はす歯歯車は、軸線方向に対して歯が斜めに捩れているから、例えば平歯歯車に比べて歯の噛み合いが滑らかである。一方、このようなはす歯歯車は、その歯の捩れによりスラスト荷重（軸方向力）が発生するため、そのスラスト荷重を受け持つ構成（例えば軸受）を要する。また、特許文献１に記載されたような複数の走行モードを備えた車両においては、各走行モードによって上記の軸受に作用するトルクの大きさが異なり、そのトルクの大きさに応じた軸受を要する。さらに、上記の特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、上述したように第１差動機構と第２差動機構との複数の差動機構を備えるから、その第１差動機構と第２差動機構とにおけるスラスト荷重が所定の軸受に一方向から作用する場合がある。そのような場合、その荷重を受け持つための軸受を要し、ひいては軸受の構成ならびに差動機構の構成が大型化し、あるいは装置全体としての構成が大型化するおそれがある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、差動機構を支持する軸受の大型化を抑制するとともに装置全体としての大型化を抑制することが可能なハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、発電機能を有する第１モータとを備え、前記エンジンが連結された第１回転要素と、前記第１モータが連結された第２回転要素と、駆動輪にトルクを伝達可能に連結された第３回転要素とによって差動作用を行う第１遊星歯車機構と、入力要素である第４回転要素と、前記第３回転要素に連結された第５回転要素と、出力部材に連結された第６回転要素とによって差動作用を行う第２遊星歯車機構とを更に備え、前記第１遊星歯車機構および前記第２遊星歯車機構は同一の軸線上に配置され、かつ軸線方向に対して所定の捩れ角を有するはす歯歯車によって構成されたハイブリッド車両の動力伝達装置において、前記第１遊星歯車機構および前記第２遊星歯車機構で発生する前記軸線方向における荷重を受け持つ複数の軸受を備え、前記第１遊星歯車機構における所定のギヤと、前記第２遊星歯車機構における所定のギヤとの捩れ方向が前記軸線方向に対して反対方向になるように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、同一の軸線上に配置された第１遊星歯車機構における所定のギヤ（例えばサンギヤ）の捩れ方向と、第２遊星歯車機構における所定のギヤ（例えばサンギヤ）の捩れ方向とが軸線方向に対して互いに反対方向になるように構成されている。それにより、例えば軸線方向で第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構との間に配置された軸受には、その軸受を挟むように各遊星歯車機構におけるスラスト荷重が作用する。つまり、その軸受に作用するスラスト荷重は、少なくとも一部がキャンセル（あるいは相殺）される。言い換えれば、その軸受に作用するスラスト荷重は低減される。そのため、そのスラスト荷重を受ける軸受の構成を小型化でき、また併せて装置全体の構成をも小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明で対象とする動力伝達装置の一例を説明するためのスケルトン図である。
【図２】図１の構成における各軸受に作用する荷重の大きさおよびその方向を示す一例である。
【図３】図１の構成における各軸受に作用する荷重の大きさおよびその方向を示す他の例である。
【図４】この発明で対象とする動力伝達装置の他の例を説明するためのスケルトン図である。
【図５】図４の構成における各軸受に作用する荷重の大きさおよびその方向を示す一例である。
【図６】図４の構成における各軸受に作用する荷重の大きさおよびその方向を示す他の例である。
【図７】この発明で対象とする動力伝達装置の更に他の例を説明するためのスケルトン図である。
【図８】図７の構成における各軸受に作用する荷重の大きさおよびその方向を示す一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
この発明の実施形態におけるハイブリッド車両の動力伝達装置の一例を図を参照しつつ説明する。図１に示す例は、エンジン（ＥＮＧ）と２つのモータとを駆動力源として備えたいわゆる２モータタイプの駆動装置であって、第１モータは発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ：ＭＧ１）によって構成され、エンジンの回転数を第１モータによって制御するとともに、第１モータで発電された電力により第２モータを駆動し、その第２モータが出力する駆動力を走行のための駆動力に加えるように構成されている。なお、第２モータは発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ：ＭＧ２）によって構成することができる。なお、図１に示す例では、回転中心軸線に対して上側のみを示し、下側は同様であるため省略する。
【００１０】
エンジン１に、この発明の実施形態における差動機構に相当する動力分割機構２が連結されている。この動力分割機構２は、エンジン１から出力されたトルクを第１モータ３側と出力側とに分割する機能を主とする分割部４と、そのトルクの分割率を変更（あるいは切り替え）する機能を主とする切替部５とにより構成されている。
【００１１】
分割部４は、三つの回転要素によって差動作用を行う構成であればよく、遊星歯車機構を採用することができる。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す分割部４は、サンギヤ６と、サンギヤ６に対して同心円上に配置された、内歯歯車であるリングギヤ７と、これらサンギヤ６とリングギヤ７との間に配置されてサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤ８と、ピニオンギヤ８を自転および公転可能に保持するキャリヤ９とにより構成されている。そのサンギヤ６が主に反力要素として機能し、リングギヤ７が主に出力要素として機能し、キャリヤ９が主に入力要素として機能する。なお、上記のキャリヤ９がこの発明の実施形態における「第１回転要素」に相当し、サンギヤ６がこの発明の実施形態における「第２回転要素」に相当し、リングギヤ７がこの発明の実施形態における「第３回転要素」に相当し、これら回転要素によって構成された分割部４が、この発明の実施形態における「第１遊星歯車機構」に相当する。
【００１２】
エンジン１が出力した動力が前記キャリヤ９に入力されるように構成されている。具体的には、エンジン１の出力軸に、動力分割機構２の入力軸１０が連結され、その入力軸１０がキャリヤ９に連結されている。なお、キャリヤ９と入力軸１０とを直接連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構を介してキャリヤ９と入力軸１０とを連結してもよい。また、エンジン１の出力軸と入力軸１０との間にダンパ機構やトルクコンバータなどの機構を配置してもよい。
【００１３】
サンギヤ６に第１モータ３が連結されている。図１に示す例では、分割部４および第１モータ３は、エンジン１の回転中心軸線と同一の軸線上に配置され、第１モータ３は分割部４を挟んでエンジン１とは反対側に配置されている。この分割部４とエンジン１との間で、これら分割部４およびエンジン１と同一の軸線上に、その軸線の方向に並んで切替部５が配置されている。
【００１４】
切替部５は、分割部４と同一の軸線上に配置され、かつシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。具体的にはサンギヤ１１と、サンギヤ１１に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１２と、これらサンギヤ１１とリングギヤ１２との間に配置されてこれらサンギヤ１１およびリングギヤ１２に噛み合っているピニオンギヤ１３と、ピニオンギヤ１３を自転および公転可能に保持しているキャリヤ１４とを有し、サンギヤ１１、リングギヤ１２、およびキャリヤ１４の三つの回転要素によって差動作用を行う差動機構である。この切替部５におけるサンギヤ１１に分割部４におけるリングギヤ７が連結されている。また、切替部５におけるリングギヤ１２に、出力ギヤ１５が連結されている。なお、上記のキャリヤ１４がこの発明の実施形態における「第４回転要素」に相当し、サンギヤ１１がこの発明の実施形態における「第５回転要素」に相当し、リングギヤ１２がこの発明の実施形態における「第６回転要素」に相当し、これら回転要素によって構成された切替部５が、この発明の実施形態における「第２遊星歯車機構」に相当する。
【００１５】
上記の分割部４と切替部５とが複合遊星歯車機構を構成するように第１クラッチ機構CL1が設けられている。第１クラッチ機構CL1は、切替部５におけるキャリヤ１４を、分割部４におけるキャリヤ９または入力軸１０に選択的に連結するように構成されている。この第１クラッチ機構CL1は、湿式多板クラッチなどの摩擦式のクラッチ機構であってもよく、あるいはドグクラッチなどの噛み合い式のクラッチ機構であってもよい。この第１クラッチ機構CL1を係合させることにより分割部４におけるキャリヤ９と切替部５におけるキャリヤ１４とが連結されてこれらが入力要素となり、また分割部４におけるサンギヤ６が反力要素となり、さらに切替部５におけるリングギヤ１２が出力要素となった複合遊星歯車機構が形成される。なお、図１に示す例では、その第１クラッチ機構CL1の構成として噛み合いクラッチ機構の例を示してある。
【００１６】
この構成について簡単に説明すると、先ず第１クラッチ機構CL1は、上述したように分割部４のキャリヤ９と切替部５のキャリヤ１４とを選択的に連結するクラッチ機構であって、インプットフランジ１６と、そのインプットフランジ１６の外周側に形成された第１ドグ歯１７と、切替部５のキャリヤ１４におけるキャリヤプレート１４ａと一体回転し、かつ軸線方向に移動可能な第１可動部材１８と、その第１可動部材１８の外周側に形成された第２ドグ歯１９とを備えている。そして、図示しないアクチュエータを制御し、第１可動部材１８を軸線方向（第１モータ３側）に移動させることにより、上記の第１ドグ歯１７と第２ドグ歯１９とが噛み合い係合状態となる。
【００１７】
また、切替部５の全体を一体化させるための第２クラッチ機構CL2が設けられている。この第２クラッチ機構CL2は、切替部５におけるキャリヤ１４とリングギヤ１２もしくはサンギヤ１１、あるいはサンギヤ１１とリングギヤ１２とを連結するなどの少なくともいずれか二つの回転要素を連結するためのものであって、摩擦式あるいは噛み合い式のクラッチ機構によって構成することができる。図１に示す例では、第２クラッチ機構CL2は、切替部５におけるキャリヤ１４とリングギヤ１２とを連結するように構成され、かつ上記の第１クラッチ機構CL1と同様に噛み合いクラッチ機構により構成されている。
【００１８】
より具体的には、この第２クラッチ機構CL2は、上述したように切替部５のリングギヤ１２とキャリヤ１４とを選択的に連結するクラッチ機構であって、上記のキャリヤプレート１４ａと一体回転し、かつ軸線方向に移動可能な第２可動部材２０と、その第２可動部材２０の外周側に形成された第３ドグ歯２１と、第２可動部材２０の外周側に設けられた円筒部２２と、その円筒部２２の内周側で上記の第３ドグ歯２１に噛み合う第４ドグ歯２３とを備えている。そして、図示しないアクチュエータを制御し、第２可動部材２０を軸線方向（第１モータ３側）に移動させることにより、上記の第３ドグ歯２１と第４ドグ歯２３とが噛み合い係合状態となる。なお、図１に示す符号⇔は、第１クラッチ機構CL1および第２クラッチ機構CL2の可動方向を示すものである。
【００１９】
そして、第１クラッチ機構CL1および第２クラッチ機構CL2は、エンジン１および分割部４ならびに切替部５と同一の軸線上に配置され、かつ切替部５を挟んで分割部４とは反対側に配置されている。なお、各クラッチ機構CL1，CL2同士は、図１に示すように、半径方向で内周側と外周側とに並んだ状態に配置されていてもよく、あるいは軸線方向に並んで配置されていてもよい。図１に示すように半径方向に並べて配置した場合には、動力伝達装置の全体としての軸長を短くすることができる。また、軸線方向に並べて配置した場合には、各クラッチ機構CL1，CL2の外径の制約が少なくなるので、例えば摩擦式のクラッチ機構を採用した場合には、摩擦板の枚数を少なくすることができる。
【００２０】
なお、図示しないものの前掲の特許文献１に記載の動力伝達装置と同様に、上記のエンジン１や分割部４あるいは切替部５の回転中心軸線と平行にカウンタシャフトが配置されており、前記出力ギヤ１５に噛み合っているドリブンギヤがそのカウンタシャフトに取り付けられている。また、カウンタシャフトにはドライブギヤが取り付けられており、そのドライブギヤが終減速機であるデファレンシャルギヤユニットにおけるリングギヤに噛み合っている。そして、前記出力ギヤ１５から出力された動力もしくはトルクに、第２モータ（図示せず）が出力した動力もしくはトルクを、付加できるように構成されている。このようにして合成された動力もしくはトルクをデファレンシャルギヤユニットから左右のドライブシャフトに出力し、その動力やトルクが駆動輪に伝達されるように構成されている。
【００２１】
また、図１に示す動力伝達装置は、エンジン１から駆動トルクを出力して走行するHV走行モードと、エンジン１から駆動トルクを出力することなく第１モータ３や第２モータから駆動トルクを出力して走行するEV走行モードとを設定することが可能である。また、特にHV走行モードでは、上述した第１クラッチ機構CL1、第２クラッチ機構CL2、およびエンジン１、第１モータ３を制御することによりHV-Loモード、HV-Hiモード、ならびに、直結モードの複数の走行モードの設定が可能である。HV-Loモードでは、エンジン１から駆動トルクを出力し、第１クラッチ機構CL1を係合するとともに、第１モータ３から反力トルクを出力する。また、HV-Hiモードでは、エンジン１から駆動トルクを出力し、第２クラッチ機構CL2を係合するとともに、第１モータ３から反力トルクを出力する。そして、直結モードでは、各クラッチ機構CL1，CL2が係合されることにより、動力分割機構２における各回転要素が同一回転数で回転する。
【００２２】
上述した分割部４および切替部５における各ギヤは、それぞれ従来知られている構成と同様の構成であって、はす歯歯車（ヘリカルギヤ）によって構成されている。はす歯歯車は、軸線方向に対して歯が斜めに捩れているから、例えば平歯歯車に比べて歯の噛み合いが滑らかである。一方、そのように歯が捩れていることにより、軸線方向にはスラスト荷重（軸方向力）が発生（あるいは作用）する。したがって、図１に示す例では、軸線方向に複数のスラスト軸受が設けられている。具体的には軸線方向において、ケース（固定部）２４と分割部４におけるサンギヤ６との間に第１軸受２５が、そのサンギヤ６とキャリヤ９との間に第２軸受２６が、そのキャリヤ９と切替部５との間に第３軸受２７が、その切替部５におけるサンギヤ１１とキャリヤ１４との間に第４軸受２８が、そのキャリヤ１４とインプットフランジ１６との間に第５軸受２９が、そのインプットフランジ１６とケース２４との間に第６軸受３０がそれぞれ配置されている。
【００２３】
また、上述したように図１に示す装置は、複数の走行モードの設定が可能であるから、各走行モードによって各軸受に作用するトルクの大きさが異なる。特にHV-Loモードを設定した際には、所定の軸受に作用するトルクが大きくなる。したがって、上記の各軸受２５，２６，２７，２８，２９，３０は、その作用する各トルクに応じたものとなり、そのような場合、軸受の構成ならびに動力伝達装置全体の構成が大型化するおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、上記の軸受および装置全体の大型化を抑制するように構成されている。
【００２４】
具体的には、上述したスラスト荷重を動力伝達装置の内部で低減（あるいは一部をキャンセル）するように構成されている。より具体的には、分割部４におけるサンギヤ６の捩れ方向と、切替部５におけるサンギヤ１１の捩れ方向とを反対方向（相反する方向）になるように構成されている。図２は、その分割部４におけるサンギヤ６の捩れ方向と切替部５におけるサンギヤ１１の捩れ方向とを反対方向にした場合（実施例）と、分割部４におけるサンギヤ６の捩れ方向と切替部５におけるサンギヤ１１の捩れ方向とを同じ方向にした場合（従来例）とを比較した例である。なお、図２に示す例では、特にHV-Loモードの場合について示し、また、分割部４のサンギヤ６の捩れ方向を軸線方向における左方向、ならびに、切替部５のサンギヤ１１の捩れ方向を右方向とする。
【００２５】
また、第１軸受２５ないし第６軸受３０に作用するスラスト荷重は、分割部４におけるサンギヤ６、リングギヤ７、ならびに、切替部５におけるサンギヤ１１に作用するスラスト荷重を対象とする。また図１に示す例では、分割部４におけるサンギヤ６とリングギヤ７とに作用するスラスト荷重の大きさは同じとする。なお、キャリヤ９（１４）に作用するスラスト荷重は、ピニオンギヤ８（１３）がサンギヤ６（１１）から受けるスラスト荷重と、リングギヤ７（１２）から受けるスラスト荷重とにより相殺されるためこの発明の実施形態では考慮しない。また、切替部５におけるリングギヤ１２に作用するスラスト荷重についても、カウンタギヤユニットにおける軸受でそのスラスト荷重を受け持つため、この発明の実施形態では考慮しない。そして、上記の分割部４におけるサンギヤ６が、この発明の実施形態における「第１遊星歯車機構における所定のギヤ」に相当し、切替部５におけるサンギヤ１１が、この発明の実施形態における「第２遊星歯車機構における所定のギヤ」に相当する。以下、図２を参照しつつ説明する。
【００２６】
図２は、第１軸受２５ないし第６軸受３０に作用する荷重の大きさ、および、その方向を示しており、またこの各スラスト軸受２６，２７，２８，２９，３０に作用する荷重の大きさを説明する上で、エンジントルク、第１モータトルク、分割部４のスラスト荷重が作用する方向、および、切替部５のスラスト荷重が作用する方向を特定している。なお、エンジントルクならびに第１モータトルクの欄に示す「正」の方向とは、エンジン１の回転方向を示している。また、分割部４や切替部５においてスラスト荷重が作用する方向（右方向あるいは左方向）は軸線方向における左方向あるいは右方向を示す。なお、このスラスト荷重の作用する方向は、各サンギヤ６，１１の捩れ方向や作用するトルクの大きさから決定される。
【００２７】
この発明の実施形態では、図２に示すように分割部４のスラスト荷重および切替部５のスラスト荷重は軸線方向で左方向（第１モータ３側）に作用し、したがって、分割部４におけるサンギヤ６、リングギヤ７、ならびに、切替部５におけるサンギヤ１１のスラスト荷重が作用する方向はそれぞれ図１の矢印が示す方向である。つまり、分割部４におけるサンギヤ６のスラスト荷重は、軸線方向における左方向（第１モータ３側）に、リングギヤ７におけるスラスト荷重は、軸線方向における右方向（エンジン１側）に、切替部５におけるリングギヤ１２のスラスト荷重は、軸線方向における左方向に作用する。これらを考慮した上で、第１軸受２５から第６軸受３０に作用する荷重を検討すると、例えば第１軸受２５には、切替部５におけるスラスト荷重が作用する。これを図２ではF2と記している。また、第２軸受２６および第３軸受２７には、軸線方向でその第２軸受２６および第３軸受２７を挟むように分割部４におけるスラスト荷重F1と、切替部５におけるスラスト荷重F2とが作用する。なお、分割部４におけるスラスト荷重F1と切替部５におけるスラスト荷重F2とでは切替部５におけるスラスト荷重F2の方が大きいものとする。したがって、この第２軸受２６および第３軸受２７には、実質的に切替部５におけるスラスト荷重から分割部４におけるスラスト荷重を減じた荷重が作用する（F2-F1）。そして、第４軸受２８ないし第６軸受３０には、上記の各スラスト荷重F1,F2は作用しない。したがって、図２では「０」と記している。
【００２８】
なお、上記の分割部４におけるスラスト荷重F1、および、切替部５におけるスラスト荷重F2は、以下の計算式で示すことができる。
スラスト荷重F1＝Tg/PCRs1・tan(bp1)
スラスト荷重F2＝Tg/ρ1/PCRs2・tan(bp2)
なお、Tgは第１モータ３のトルク、PCRs1は分割部４におけるサンギヤ６のピッチ円半径、PCRs2は切替部５のサンギヤ１１のピッチ円半径、bp1は分割部４のサンギヤ６の捩れ角、bp2は切替部５におけるサンギヤ１１の捩れ角、ρ１は分割部４におけるサンギヤ６の歯数／リングギヤ７の歯数をそれぞれ示す。また、上記の各サンギヤ６，１１のピッチ円や捩れ角を同じにし、ρ１を予め定められた所定の範囲とすると、分割部４におけるスラスト荷重F1と切替部５におけるスラスト荷重F2とでは、上述したように切替部５におけるスラスト荷重F2の方が分割部４におけるスラスト荷重F1より大きくなる（F2＞F1）。
【００２９】
一方、このように、分割部４のサンギヤ６の捩れ方向と切替部５のサンギヤ１１の捩れ方向とを異ならせない場合、すなわち同じ方向とした場合には、スラスト荷重が作用する方向や第１軸受２５から第６軸受３０に作用する荷重の大きさは図２（下側）に示す通りである。例えば第２軸受２６および第３軸受２７に作用する荷重は、分割部４におけるスラスト荷重F1および切替部５におけるスラスト荷重F2が作用する（F1+F2)。つまり、従来知られている構成では、上記の軸受に作用するスラスト荷重は比較的大きいものとなる。
【００３０】
このように分割部４におけるサンギヤ６の捩れ方向と、分割部４と同一軸線上に配置された切替部５におけるサンギヤ１１の捩れ方向とを軸線方向に対して反対に構成することにより、所定の軸受に作用するスラスト荷重を低減することができる。つまり、図２の例では、上述したように第２軸受２６および第３軸受２７には軸線方向でこれら軸受を挟むようにスラスト荷重が作用するから、そのスラスト荷重の一部を動力伝達装置のユニットの内部で相殺することができる。すなわち、図２の例では、切替部５におけるスラスト荷重F2と分割部４におけるスラスト荷重F1との差分のみが第２軸受２６および第３軸受２７に作用する。言い換えれば、従来知られた構成のようにこれらスラスト荷重が合算されることがないから、この第２軸受２６および第３軸受２７の構成を小型化することができる。また、そのように第２軸受２６および第３軸受２７を小型化できることにより動力伝達装置全体としての構成をも小型化できる。
【００３１】
また、上述した図２の例では、分割部４におけるサンギヤ６の捩れ方向を左方向、ならびに、切替部５におけるサンギヤ１１の捩れ方向を右方向としたものの、この構成は反対であってもよい。つまり、図３に示すように分割部４におけるサンギヤ６の捩れ方向を右方向、ならびに、切替部５におけるサンギヤ１１の捩れ方向を左方向としてもよい。この場合における第１軸受２５から第６軸受３０に作用するスラスト荷重は図３に示す通りであって、この場合であっても所定の軸受に作用するスラスト荷重を低減することができる。つまり、図３に示すように第４軸受２８、第５軸受２９、ならびに、第６軸受３０に作用するスラスト荷重を従来知られている構成（捩れ方向が切替部５と分割部４とで同じ方向）より低減することができる。そのため、スラスト荷重を低減できる各軸受２８，２９，３０の構成を小型化できるとともに、動力伝達装置全体としての構成を小型化することができる。
【００３２】
つぎに、この発明の実施形態における他の例について説明する。この発明の実施形態における動力伝達装置は、上記の図１を参照して説明したように、分割部４のキャリヤ９と切替部５のキャリヤ１４とを連結するとともに、切替部５のリングギヤ１２とキャリヤ１４とを選択的に連結して複合遊星歯車機構を形成することにより、走行モードを変更するように構成されている。そのようないわゆる複合化は、図１に示す構成以外の構成であっても行うことができる。図４はこの発明の他の実施形態を示すスケルトン図であって、ここに示す例は、図１に示す構成における分割部４と切替部５との配置を軸線方向で変更した例である。具体的には、分割部４がエンジン１側に配置され、切替部５がその分割部４より第１モータ３側に配置されている。そして、第１クラッチ機構CL1および第２クラッチ機構CL2が切替部５より更に第１モータ３側に配置されている。また、上述した図１の例と同様に第１軸受２５から第６軸受３０が所定の位置に配置されている。
【００３３】
また、この図４の構成において、分割部４のサンギヤ６の捩れ方向と切替部５のサンギヤ１１の捩れ方向とを軸線方向に対して反対にした場合の各軸受２５，２６，２７，２８，２９，３０に作用する荷重の方向および大きさを図５および図６に示している。この図５および図６は、上述した図２および図３に対応するものであって、各種のパラメータは上述した例と同様であるため、その詳細な説明については省略する。
【００３４】
なお、この図５および図６の例についても、上記の例と同様の作用および効果を得ることができる。例えば図５の例では、分割部４のサンギヤ６と切替部５のサンギヤ１１の捩れ方向とを異ならせることにより、第１軸受２５に作用するスラスト荷重は切替部５のスラスト荷重F2のみが作用する。一方、従来知られているように分割部４の捩れ方向と切替部５の捩れ方向とを同じ方向にした場合には、第１軸受２５が受ける荷重は分割部４のスラスト荷重F1と切替部５のスラスト荷重F2とが合算されるため（F1+F2）、そのスラスト荷重は比較的大きいものになる。そのため、図５の構成によれば、第１軸受２５に作用するスラスト荷重を低減することができる。
【００３５】
また、図６の例についても第２軸受２６および第３軸受２７に作用するスラスト荷重は、切替部５に作用するスラスト荷重F2から分割部４に作用する荷重F1を減じたものになるから、従来知られている構成に比べて作用するスラスト荷重を低減することができる。したがって、このように図５および図６に示す例においても、所定の軸受に作用するスラスト荷重を低減することができるから、その軸受の構成を小型化できるとともに、動力伝達装置全体の構成を小型化することができる。
【００３６】
つぎに、この発明の実施形態における更に他の例について説明する。図７は上述した図１の構成とほぼ同様の構成であって、第３軸受２７の配置を変更した例である。図７に示す例では、第３軸受２７は、分割部４のリングギヤ７の外周側に配置され、かつ軸線方向でケース２４と挟まれる位置に配置されている。この例によれば、例えば第２軸受２６に作用するスラスト荷重を低減することができる。具体的には図８に示す通りであって、上記の図７の例において、分割部４のサンギヤ６の捩れ方向と切替部５のサンギヤ１１の捩れ方向とを反対にした場合には、第２軸受２６には分割部４のスラスト荷重F1と切替部５のスラスト荷重F2とのどちらもが作用しない。したがって、従来知られている構成に比べて、第２軸受２６に作用するスラスト荷重を低減することができるから、上記の各実施形態と同様にその軸受の小型化を図ることができ、ならびに、装置全体としての構成を小型化することができる。  
【００３７】
以上、この発明の複数の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した各実施形態では、分割部４のサンギヤ６と切替部５のサンギヤ１１との捩れ方向を軸線方向に対して反対にした例を説明したものの、この捩れ方向を反対にする対象のギヤは、サンギヤ６，１１に限られず、リングギヤ７，１２やキャリヤ９，１４に保持されたピニオンギヤ８，１３であってもよい。つまり、分割部４と切替部５とで同じ構成のギヤについてそのギヤの捩れ方向を異ならせる構成であればよい。また、上述した例では、特に効果を奏するHV-Loモードの例について説明したものの、上述したHV-Hiモードや直結モードに適用してもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１…エンジン、  ２…動力分割機構、  ３…第１モータ、  ４…分割部、  ５…切替部、  ６，１１…サンギヤ、  ７，１２…リングギヤ、  ８，１３…ピニオンギヤ、  ９，１４…キャリヤ、  １０…入力軸、  １４ａ…キャリヤプレート、  １５…出力ギヤ、  １６…インプットフランジ、  １７，１９，２１，２３…ドグ歯、  １８，２０…可動部材、  ２２…円筒部、  ２４…ケース（固定部）、  ２５，２６，２７，２８，２９，３０…軸受、  CL1，CL2…クラッチ機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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