(57)【要約】【課題】ラックガイド機構における支持部材が傾動しても、操舵感に悪影響が及ぶことを抑制できるステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置１は、互いに噛み合うラックシャフト３及びピニオンシャフト２３と、ラックシャフト３を収容する第１筒部４１、ピニオンシャフト２３を収容する第２筒部４２、ならびに第１筒部４１及び第２筒部４２に連通する軸孔４３０が設けられた第３筒部４３を有するハウジング４と、軸孔４３０の開口を閉塞するキャップ７と、軸孔４３０に収容されてキャップ７と軸方向に対向する対向面８２ｂを有すると共にラックシャフト３を支持する支持部材８と、支持部材８をラックシャフト３に向かって付勢するコイルばね６０とを備える。支持部材８は、ラックシャフト３の中心軸を揺動中心線とする揺動方向における対向面８２ｂの両端部に、キャップ７との間の隙間を保持する一対の逃げ部８１２を有する。【選択図】図４
2019182313.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラック歯を有し、軸方向移動によって車両の転舵輪を転舵させるラックシャフトと、
前記ラック歯に噛み合うピニオン歯を有し、その中心軸を回転軸とする回転により前記ラックシャフトを軸方向移動させるピニオンシャフトと、
前記ラックシャフトを収容する第１筒部、前記ピニオンシャフトを収容する第２筒部、及び軸孔が設けられた第３筒部を有し、前記軸孔の軸線の方向が前記第１筒部の軸線の方向ならびに前記第２筒部の軸線の方向に交差するハウジングと、
前記軸孔の開口を閉塞する閉塞部材と、
前記軸孔に収容されて前記閉塞部材と軸方向に対向する対向面を有すると共に、前記ラックシャフトにおける前記ラック歯の背面側の外周面に摺接して前記ラックシャフトを支持する支持部材と、
前記支持部材の前記対向面に凹設された凹部の底面と前記閉塞部材との間に配置され、前記支持部材を前記ラックシャフトに向かって付勢する弾性部材と、を備え、
前記支持部材は、前記ラックシャフトの中心軸を揺動中心線とする揺動方向における前記対向面の両端部に前記閉塞部材との間に隙間を保持する一対の逃げ部を有し、かつ前記弾性部材が圧縮されたときに前記閉塞部材に当接する当接面を前記対向面に有し、
前記支持部材の中心軸に直交する径方向における前記当接面の径方向幅が、前記ラックシャフトの中心軸に平行な水平方向において、この水平方向に垂直で前記一対の逃げ部に交差する方向の幅よりも広い、
ステアリング装置。
【請求項２】
前記支持部材は、金属製の本体部と、前記本体部の外周面に嵌着された環状弾性体とを有し、前記本体部が前記軸孔の内周面に当接することで前記軸孔内における前記揺動方向の動きが規制され、
前記本体部が前記軸孔の内周面に当接した状態で前記当接面の一部が前記閉塞部材に当接したとき、前記一対の逃げ部が前記閉塞部材に当接しない、
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記一対の逃げ部は、前記径方向に対して傾斜した傾斜面により形成されている、
請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記一対の逃げ部は、前記当接面よりも前記閉塞部材から段付き状に後退して形成された肉盗みによって形成されている、
請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の転舵輪を転舵させるステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングホイールの操舵操作によって回転するピニオン軸と車幅方向に沿って進退移動可能に配置されたラック軸とを噛み合わせ、ラック軸の進退移動によって転舵輪を転舵させるラックアンドピニオン機構を備えたステアリング装置が車両に広く用いられている。このようなステアリング装置は、ラック軸をピニオン軸に向かって弾性的に押し付け、ピニオン軸のピニオン歯とラック軸のラック歯との噛み合わせを良好な状態に保つラックガイド機構を備えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のステアリング装置のラックガイド機構は、ハウジングに形成されたシリンダ部に軸方向移動可能に配置された支持部材としてのサポートヨークと、シリンダ部の開口端部に固定されてシリンダ部を閉塞する閉塞部材としてのキャップと、サポートヨークとキャップとの間に圧縮された状態で配置され、サポートヨークをラック軸に向かって押し付けるコイルばねとを備えている。サポートヨークは、軸方向の一端部がラック軸の外周面に対向すると共に、軸方向の他端部における軸端面がキャップに隙間を介して向かい合う。
【０００４】
この隙間の寸法は、例えば舗装路を適正速度で走行する場合のような通常の操舵操作時にピニオン軸が回転してラック歯とピニオン歯との噛み合い状態が変化し、サポートヨークが軸方向に移動しても、サポートヨークの軸端面がキャップに接触しないように設定されている。また、例えば未舗装の荒れた路面を走行するなどして車輪からラック軸に大きな荷重（逆入力）が入力されると、コイルばねが圧縮されてサポートヨークの軸端面がキャップに当接し、さらなるサポートヨークの移動が阻止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１８０９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記のように構成されたラックガイド機構では、サポートヨークとキャップとの隙間が適正に設けられた状態で、ステアリングホイールに過大な操舵トルクを付与していなくても、操舵操作の際にサポートヨークがキャップに当接してしまい、その結果ピニオンの回転抵抗が急増して操舵感に悪影響が発生する場合があった。本発明者らは、この原因について鋭意検討し、サポートヨークの傾きが要因となっていることを見出した。
【０００７】
つまり、サポートヨークは、その外径がシリンダ部の内径よりも小さく、サポートヨークの外周面とシリンダ部の内周面との間に間隙が設けられることによってサポートヨークがシリンダ部内で軸方向移動可能となっているが、この間隙により、サポートヨークがシリンダ部内で揺動して傾いてしまう場合がある。サポートヨークが傾くと、サポートヨークの軸端面の外周端部がキャップに当たりやすくなるため、サポートヨークがラック軸から受ける力によってサポートヨークがキャップ側に移動するとき、その移動量がシリンダ部内でサポートヨークが傾いていなければキャップに当接することのない大きさであっても、サポートヨークがキャップに当接し、ステアリングホイールの操舵操作時に段付き感が発生してしまう。
【０００８】
そして、本発明者らは、サポートヨークが傾いても、その傾きによってサポートヨークがキャップに当接してしまうことを抑制すれば、操舵感への悪影響を抑制できるとの知見を得、本発明をなすに至った。
【０００９】
つまり、本発明の目的は、ラックガイド機構における支持部材が揺動しても、操舵感に悪影響が及ぶことを抑制できるステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記の目的を達成するため、ラック歯を有し、軸方向移動によって車両の転舵輪を転舵させるラックシャフトと、前記ラック歯に噛み合うピニオン歯を有し、その中心軸を回転軸とする回転により前記ラックシャフトを軸方向移動させるピニオンシャフトと、前記ラックシャフトを収容する第１筒部、前記ピニオンシャフトを収容する第２筒部、及び軸孔が設けられた第３筒部を有し、前記軸孔の軸線の方向が前記第１筒部の軸線の方向ならびに前記第２筒部の軸線の方向に交差するハウジングと、前記軸孔の開口を閉塞する閉塞部材と、前記軸孔に収容されて前記閉塞部材と軸方向に対向する対向面を有すると共に、前記ラックシャフトにおける前記ラック歯の背面側の外周面に摺接して前記ラックシャフトを支持する支持部材と、前記支持部材の前記対向面に凹設された凹部の底面と前記閉塞部材との間に配置され、前記支持部材を前記ラックシャフトに向かって付勢する弾性部材と、を備え、前記支持部材は、前記ラックシャフトの中心軸を揺動中心線とする揺動方向における前記対向面の両端部に前記閉塞部材との間に隙間を保持する一対の逃げ部を有し、かつ前記弾性部材が圧縮されたときに前記閉塞部材に当接する当接面を前記対向面に有し、前記支持部材の中心軸に直交する径方向における前記当接面の径方向幅が、前記ラックシャフトの中心軸に平行な水平方向において、この水平方向に垂直で前記一対の逃げ部に交差する方向の幅よりも広い、ステアリング装置を提供する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るステリング装置によれば、ラックガイド機構における支持部材が揺動しても、操舵感に悪影響が及ぶことを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るステアリング装置の構成図である。
【図２】ステアリング装置の部分断面図である。
【図３Ａ】支持部材の斜視図である。
【図３Ｂ】ラックシャフトの中心軸線に直交する支持部材の断面図である。
【図３Ｃ】ラックシャフトの中心軸線に平行な支持部材の断面図である。
【図３Ｄ】ラックシャフトとは反対側の端面を示す支持部材の端面図である。
【図４】ラックガイド機構の周辺部を拡大して示す拡大断面図である。
【図５】支持部材が軸孔内で揺動した状態を示す断面図である。
【図６Ａ】第２の実施の形態に係る支持部材の斜視図である。
【図６Ｂ】ラックシャフトの中心軸線に直交する支持部材の断面図である。
【図６Ｃ】ラックシャフトの中心軸線に平行な支持部材の断面図である。
【図６Ｄ】ラックシャフトとは反対側の端面を示す支持部材の端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図５を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１４】
図１は、本発明の実施の形態に係るステアリング装置の構成例を模式的に示す構成図である。図２は、ステアリング装置の部分断面図である。
【００１５】
ステアリング装置１は、運転者によるステアリングホイール１０の操舵操作によって回転するステアリングシャフト２と、軸方向移動によって左右一対の前輪１４，１４を転舵させるラックシャフト３と、ラックシャフト３を収容するハウジング４と、運転者の操舵操作を補助する操舵補助装置５と、弾性部材としてのコイルばね６０の付勢力によりラックシャフト３をその移動方向に対して直交する方向に押圧するラックガイド機構６とを備えている。ラックシャフト３の両端部には、それぞれボールジョイントソケット１１，１１が固定され、これらのボールジョイントソケット１１，１１にそれぞれ連結されたタイロッド１２，１２が、ナックルアーム１３，１３を介して左右一対の前輪１４，１４に連結されている。
【００１６】
ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１０が一端部に固定されたコラムシャフト２１と、コラムシャフト２１に自在継手２０１を介して連結された中間シャフト２２と、中間シャフト２２に自在継手２０２を介して連結されたピニオンシャフト２３とを有している。ピニオンシャフト２３は、中間シャフト２２とは反対側の端部近傍に複数のピニオン歯２３１が形成されたピニオン歯部２３２を有している。ピニオン歯２３１は、ピニオンシャフト２３の中心軸方向に対して歯筋が傾斜した斜歯である。
【００１７】
ラックシャフト３は、ピニオンシャフト２３のピニオン歯２３１に噛合する複数のラック歯３１からなるラック歯部３２を有している。ラック歯３１は、ラックシャフト３の周方向に対して歯筋が傾斜した斜歯である。ピニオンシャフト２３は、その長手方向に沿った中心軸を回転軸とする回転により、ラックシャフト３を軸方向移動させる。図２では、ピニオンシャフト２３の中心軸線をＣ１で示し、ラックシャフト３の中心軸線をＣ２で示している。ピニオンシャフト２３のピニオン歯部２３２とラックシャフト３のラック歯部３２とは、ハウジング４の内部で噛み合わされている。
【００１８】
ハウジング４は、ラックシャフト３を収容する第１筒部４１、ピニオンシャフト２３を収容する第２筒部４２、及び後述する支持部材８を収容する軸孔４３０が設けられた第３筒部４３を有している。軸孔４３０は、第１筒部４１ならびに第２筒部４２に連通し、その軸線の方向が第１筒部４１の軸線の方向ならびに第２筒部４２の軸線の方向に交差する。第１筒部４１の両端部のうちラック歯部３２から遠い側の一方の端部の内側には、ラックシャフト３を支持する筒状のラックブッシュ４０が配置されている。
【００１９】
操舵補助装置５は、運転者がステアリングホイール１０に付与する操舵トルクを検出するトルクセンサ５１と、電動モータ５２と、電動モータ５２の出力軸５２１の回転力を減速により増倍してコラムシャフト２１に伝達する減速機構５３とを有している。減速機構５３は、電動モータ５２の出力軸５２１と一体に回転するウォーム５３１と、コラムシャフト２１と一体に回転するウォームホイール５３２とが噛み合わされている。電動モータ５２には、コントローラ５０からモータ電流が供給される。コントローラ５０は、トルクセンサ５１によって検出された操舵トルクや車速等に基づいて電動モータ５２を制御し、減速機構５３で減速された電動モータ５２の出力軸５２１の回転力が操舵補助力としてコラムシャフト２１に付与される。
【００２０】
なお、操舵補助装置５としては、コラムシャフト２１に操舵補助力を付与するものに限らず、ピニオンシャフト２３に操舵補助力を付与するものであってもよい。また、例えばボールねじ機構あるいはウォームギヤ機構によってラックシャフト３に軸方向の操舵補助力を付与するものであってもよい。
【００２１】
図２に示すように、ピニオンシャフト２３は、ハウジング４の第２筒部４２内でピニオン歯部２３２を軸方向に挟む２箇所が玉軸受４２１及び針状ころ軸受４２２によって支持されている。玉軸受４２１は、第２筒部４２に螺合するねじ部材４４によって外輪が固定され、内輪にピニオンシャフト２３が挿通されている。ピニオンシャフト２３は、ピニオン歯部２３２とは反対側の端部が第２筒部４２から突出し、この端部に自在継手２０２（図１参照）が嵌合されるセレーション部２３３が形成されている。第２筒部４２の開口端部には、ピニオンシャフト２３の外周面に摺接するシール部材４５が配置されている。
【００２２】
図３Ａ〜図３Ｄは支持部材８を示し、図３Ａは斜視図、図３Ｂはラックシャフト３の中心軸線Ｃ２に直交する断面における断面図、図３Ｃはラックシャフト３の中心軸線Ｃ２に平行な断面における断面図、図３Ｄはラックシャフト３とは反対側の端面を示す端面図である。図４は、ラックガイド機構６の周辺部を拡大して示す拡大断面図である。図４では、軸孔４３０の中心軸線Ｃ３及び支持部材８の中心軸線Ｃ４を一点鎖線で示しており、これら両中心軸線Ｃ３，Ｃ４が一致した状態、すなわち支持部材８の中心軸が軸孔４３０の中心軸と一致した状態を示している。
【００２３】
ラックガイド機構６は、コイルばね６０と、軸孔４３０を閉塞する閉塞部材としてのキャップ７と、コイルばね６０の付勢力を受けてラックシャフト３をピニオンシャフト２３側に押圧する筒状乃至柱状の支持部材８とを有している。コイルばね６０は、軸方向に圧縮された状態でキャップ７と支持部材８との間に配置されている。軸孔４３０の内面には、第２筒部４２側の基端部とは反対側の先端部に、キャップ７が螺合する雌ねじ４３０ａが形成されている。雌ねじ４３０ａよりもピニオンシャフト２３側における軸孔４３０の内周面４３０ｂは、断面円形状の平滑面となっている。
【００２４】
キャップ７は、その外周面に形成された雄ねじ７ａが雌ねじ４３０ａに螺合してハウジング４の第３筒部４３の先端部に固定され、加締めによって緩み止めされている。なお、例えばダブルナット構造や溶接によってキャップ７を緩み止めしてもよい。キャップ７において、支持部材８と軸方向に対向する内面７ｂは、軸孔４３０の中心軸線Ｃ３に対して垂直な平面である。
【００２５】
支持部材８は、軸孔４３０に収容され、軸孔４３０内を中心軸線Ｃ３に沿った軸方向に移動可能である。また、支持部材８は、金属製の本体部としてのサポートヨーク８１と、サポートヨーク８１に固定され、ラックシャフト３におけるラック歯部３２とは反対側の外周面である背面３ａに摺接面８２ａが摺接する摺接部材８２と、サポートヨーク８１の外周面８１ａに嵌着された環状弾性体としてのＯリング８３とを有している。
【００２６】
摺接部材８２は、摺接面８２ａを含む部分がポリテトラフルオロエチレン樹脂（テフロン（登録商標））などの樹脂によって構成されている。また、摺接部材８２は、中心部にボス部８２１を有し、このボス部８２１がサポートヨーク８１の嵌合孔８１３に嵌合して固定されている。また、サポートヨーク８１の外周面８１ａには、周方向に延びる２つの環状溝８１０が形成されており、一対の環状溝８１０のそれぞれにＯリング８３が収容されている。Ｏリング８３は、一部がサポートヨーク８１の環状溝８１０から突出し、軸孔４３０の内周面４３０ｂに弾接している。
【００２７】
支持部材８は、図３Ａ〜図３Ｄに示すように、キャップ７の内面７ｂと軸方向に対向する対向面８１ｂをサポートヨーク８１の軸方向端面に有している。また、支持部材８は、摺接部材８２の摺接面８２ａがラックシャフト３の背面３ａに摺接してラックシャフト３を支持している。摺接面８２ａは、ラックシャフト３の背面３ａの曲率に対応する曲率を有する湾曲面であり、背面３ａに面接触している。
【００２８】
サポートヨーク８１は、対向面８１ｂから軸方向に窪むように凹設された凹部８１１を有している。コイルばね６０は、凹部８１１の底面８１１ａとキャップ７の内面７ｂとの間に配置され、その復元力によって支持部材８をラックシャフト３に向かって付勢している。また、本実施の形態では、凹部８１１と嵌合孔８１３とが連通し、サポートヨーク８１が全体として円筒状に形成されている。ただし、これに限らずサポートヨーク８１を円柱状としてもよい。
【００２９】
サポートヨーク８１の外径は、軸孔４３０の内周面４３０ｂにおける内径よりも僅かに小さく、支持部材８の中心軸が軸孔４３０の中心軸と一致した状態において、サポートヨーク８１の外周面８１ａと軸孔４３０の内周面４３０ｂとの間には、径方向の僅かな隙間が形成される。なお、図４では、この隙間を誇張して示している。
【００３０】
ステアリングホイール１０が操舵されてピニオンシャフト２３が回転すると、その回転に伴ってピニオンシャフト２３のピニオン歯２３１とラックシャフト３のラック歯３１との噛み合い状態が変化し、ラックシャフト３が中心軸線Ｃ２を中心として僅かな角度範囲で回動すると共に、車両前後方向（図４の左右方向）に進退移動する。図４では、ラックシャフト３の回動方向を矢印Ａで示している。また、ラック歯３１の捩れにより、ラックシャフト３は車両上下方向（図４の上下方向）に進退移動する。このラックシャフト３の回動及び進退移動に伴い、支持部材８は軸方向に進退移動すると共に、摺接部材８２の摺接面８２ａがラックシャフト３の背面３ａから受ける摩擦力により矢印Ａ方向に揺動する。支持部材８がキャップ７側に移動すると、コイルばね６０が圧縮され、支持部材８がより強い力でラックシャフト３側に押し付けられる。
【００３１】
サポートヨーク８１は、コイルばね６０が大きく圧縮されたときにキャップ７の内面７ｂに当接する当接面８１ｃを対向面８１ｂに有している。ラックシャフト３に荷重が入力されず、かつ支持部材８の中心軸が軸孔４３０の中心軸と一致している場合の軸孔４３０の軸方向における当接面８１ｃとキャップ７の内面７ｂとの間の隙間寸法は、通常の操舵操作時にピニオン歯２３１とラック歯３１との噛み合い状態が変化してもサポートヨーク８１の当接面８１ｃがキャップ７に接触しないように設定されている。
【００３２】
また、前輪１４からラックシャフト３に大きな荷重（逆入力）が入力されると、ラック歯３１は先細の歯形であるために、ラックシャフト３がピニオンシャフト２３から離間しようとする。この場合、ラックシャフト３に押されてサポートヨーク８１の当接面８１ｃがキャップ７の内面７ｂに当接し、さらなるサポートヨーク８１の移動が阻止される。これによりピニオン歯２３１とラック歯３１の離間が抑え込まれるので、歯同士がぶつかって生じる歯打ち音が抑制される。
【００３３】
図５は、サポートヨーク８１における外周面８１ａと対向面８１ｂとの間の角部が軸孔４３０の内周面４３０ｂに当接するまで、支持部材８が軸孔４３０内で揺動した状態を示す断面図である。図５に示すように、支持部材８は、サポートヨーク８１が軸孔４３０の内周面４３０ｂに当接することで、軸孔４３０内における揺動方向の動きが規制される。支持部材８が揺動すると、サポートヨーク８１の外周端部がキャップ７に当たりやすくなるが、本実施の形態では、サポートヨーク８１の形状の工夫によって、支持部材８が傾くことによりサポートヨーク８１の外周端部がキャップ７に当接してしまうことを抑制している。
【００３４】
すなわち、支持部材８は、ラックシャフト３の中心軸線Ｃ２を揺動中心線とする揺動方向におけるサポートヨーク８１の対向面８１ｂの両端部に、キャップ７との間に隙間を保持する一対の逃げ部８１２を有している。本実施の形態では、一対の逃げ部８１２がサポートヨーク８１の径方向に対して傾斜した傾斜面８１ｄにより形成されている。
【００３５】
図４に示すように軸孔４３０の中心軸線Ｃ３と支持部材８の中心軸線Ｃ４とが一致し、かつラックシャフト３に荷重が加わっていない状態では、キャップ７の内面７ｂと当接面８１ｃとの間に所定の距離ｄ１の隙間が形成される。また、キャップ７の内面７ｂと傾斜面８１ｄとの間には、最大で距離ｄ２の隙間が形成される。すなわち、キャップ７の内面７ｂと傾斜面８１ｄとの間の距離は、距離ｄ１から距離ｄ２まで、支持部材８の中心軸線Ｃ４から離れるほど単調に増加する。距離ｄ１と距離ｄ２との差を距離ｄ０とすると、距離ｄ０は、図５に示すように支持部材８が軸孔４３０内で傾いても、傾斜面８１ｄがキャップ７の内面７ｂに接触し得ない大きさに設定されている。
【００３６】
当接面８１ｃは、中心軸線Ｃ４に対して垂直な平面であり、凹部８１１の開口と対向面８１ｂの周縁との間に設けられている。当接面８１ｃに対する傾斜面８１ｄの傾斜角θ１（図３Ｂ参照）は、例えば０．５°である。なお、図４や図３Ｂ等の各図面では、説明の明確化のため、傾斜角θ１を誇張して示している。
【００３７】
図３Ｄでは、図面左右方向がラックシャフト３の中心軸線Ｃ２に平行な水平方向であり、図面上下方向がこの水平方向に垂直な鉛直方向である。サポートヨーク８１の傾斜面８１ｄとキャップ７の内面７ｂとの間の距離は、凹部８１１から鉛直方向に離れた位置ほど大きくなる。一対の逃げ部８１２は、対向面８１ｂにおける鉛直方向の両端部に設けられており、水平方向の両端部には逃げ部８１２が設けられていない。また、当接面８１ｃは、鉛直方向において一対の逃げ部８１２の間に形成されており、鉛直方向の両端部における傾斜面８１ｄは当接面８１ｃによって不連続に形成されている。
【００３８】
なお、本実施の形態では、傾斜面８１ｄが当接面８１ｃに対して傾斜した平面であるが、これに限らず、傾斜面８１ｄが凹部８１１から鉛直方向に離れるほどキャップ７の内面７ｂとの間の距離が大きくなるように湾曲していてもよい。また、サポートヨーク８１の外周面８１ａと対向面８１ｂとの間の角部には、面取り（Ｃ面取り又はＲ面取り）が形成されていてもよい。
【００３９】
この構成により、図５に示すように支持部材８が揺動しても、その傾きによってサポートヨーク８１の外周面８１ａと対向面８１ｂとの間の角部がキャップ７に当たってしまうことが抑止されている。図５では、仮に一対の逃げ部８１２が形成されていない場合のサポートヨーク８１の外形を二点鎖線で示している。この二点鎖線で示すように、ステアリングホイール１０の操舵時にサポートヨーク８１の角部がキャップ７に当たってしまうと操舵感に悪影響を及ぼしてしまうが、本実施の形態では、一対の逃げ部８１２が形成されていることにより、このような悪影響を抑制している。これにより、例えば舗装路を適正速度で走行する場合のような通常の操舵操作時における操舵感への悪影響が抑制される。
【００４０】
なお、支持部材８の軸孔４３０に対する最大の傾斜角（図５において中心軸線Ｃ４と中心軸線Ｃ３がなす角θ２）は、実際にはθ１よりも小さい僅かな角度であるが、図５ではこの角度を誇張して示している。また、傾斜面８１ｄの傾斜角θ１が支持部材８の軸孔４３０に対する最大の傾斜角θ２よりも大きいことにより、サポートヨーク８１の角部が軸孔４３０の内周面４３０ｂに当接した状態でサポートヨーク８１の当接面８１ｃの一部がキャップ７に当接したとき、一対の逃げ部８１２（傾斜面８１ｄ）がキャップ７に当接しないようになっている。
【００４１】
また、本実施の形態では、支持部材８の中心軸線Ｃ４に直交する径方向における当接面８１ｃの径方向幅が、水平方向において鉛直方向の幅よりも広い。つまり、図３Ｄに示すように、水平方向における当接面８１ｃの径方向幅をＷ１とし、鉛直方向における当接面８１ｃの径方向幅をＷ２とすると、径方向幅Ｗ１は径方向幅Ｗ２よりも大きい。また、本実施の形態では、凹部８１１の開口よりも鉛直方向の上方及び下方にあたる部分の全体が傾斜面８１ｄとなっており、径方向幅Ｗ２はゼロである。
【００４２】
この構成により、支持部材８が軸孔４３０内で軸方向に移動して当接面８１ｃがキャップ７の内面７ｂに面接触したとき、その接触面積が十分に確保され、ラックシャフト３に大きな荷重が入力された場合でも、サポートヨーク８１あるいはキャップ７が変形してしまうことが抑制される。また、本実施の形態では、対向面８１ｂに占める当接面８１ｃの面積が一対の傾斜面８１ｄの面積を合わせた面積よりも大きい。ただし、これに限らず、サポートヨーク８１の強度が確保できれば、当接面８１ｃの面積が一対の傾斜面８１ｄの面積を合わせた面積よりも小さくともよい。
【００４３】
（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本発明の第１の実施の形態によれば、ラックガイド機構６における支持部材８が揺動しても、その傾きによってサポートヨーク８１の角部がキャップ７に当たってしまうことが抑止され、操舵感に悪影響が及ぶことを抑制できる。また、支持部材８の当接面８１ｃがキャップ７の内面７ｂに面接触したときの接触面積が十分に確保され、サポートヨーク８１あるいはキャップ７が変形してしまうことが抑制される。またさらに、従来のステアリング装置に対して部品の追加を必要としないので、コストの上昇を抑制することができる。すなわち、本実施の形態によれば、コストの上昇を抑制しながら操舵感を向上させることが可能となる。
【００４４】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図６Ａ〜図６Ｄを参照して説明する。本実施の形態は、支持部材８における一対の逃げ部８１２の形状が第１の実施の形態とは異なり、その他の部分は第１の実施の形態と共通であるので、この違いの部分について説明し、その他の共通部分については重複した説明を省略する。
【００４５】
図６Ａ〜６Ｄは、第２の実施の形態に係る支持部材８を示し、図６Ａは斜視図、図６Ｂはラックシャフト３の中心軸線Ｃ２に直交する断面における断面図、図６Ｃはラックシャフト３の中心軸線Ｃ２に平行な断面における断面図、図６Ｄはラックシャフト３とは反対側の端面を示す端面図である。
【００４６】
第１の実施の形態では、一対の逃げ部８１２がサポートヨーク８１の径方向に対して傾斜した傾斜面８１ｄにより形成されている場合について説明したが、本実施の形態では、一対の逃げ部８１２が、当接面８１ｃよりもキャップ７から段付き状に後退して形成された肉盗みによって形成されている。より具体的には、サポートヨーク８１におけるキャップ７との対向面８１ｂが、キャップ７の内面７ｂに当接する当接面８１ｃと、当接面８１ｃと平行でかつ当接面８１ｃよりもキャップ７の内面７ｂから軸方向に離間するように形成された平坦な後退面８１ｅにより形成され、この後退面８１ｅによって逃げ部８１２が形成されている。支持部材８の軸方向における当接面８１ｃと後退面８１ｅとの距離ｄ３（後退面８１ｅの後退量）は、例えば第１の実施の形態における距離ｄ０と同じである。
【００４７】
この構成により、本実施の形態においても、第１の実施の形態と同様に、サポートヨーク８１が軸孔４３０の内周面４３０ｂに当接した状態でサポートヨーク８１の当接面８１ｃの一部がキャップ７に当接したとき、一対の逃げ部８１２の後退面８１ｅがキャップ７の内面７ｂに当接しないようになっている。
【００４８】
また、本実施の形態では、当接面８１ｃが凹部８１１の開口を囲むように形成されており、図６Ｄに示すように、水平方向における当接面８１ｃの径方向幅Ｗ１が鉛直方向における当接面８１ｃの径方向幅Ｗ２よりも大きい。一対の逃げ部８１２は、対向面８１ｂにおける鉛直方向の両端部に設けられており、水平方向の両端部には逃げ部８１２が設けられていない。また、当接面８１ｃは、鉛直方向において一対の逃げ部８１２の間に形成されており、鉛直方向の両端部における後退面８１ｅは当接面８１ｃによって不連続に形成されている。
【００４９】
以上説明した第２の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００５０】
（付記）
以上、本発明を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００５１】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、ステアリング装置１が操舵補助装置５の電動モータ５２のトルクに基づく操舵補助力を発生する電動パワーステアリング装置である場合について説明したが、これに限らず、油圧式のパワーステアリング装置に本発明を適用することや、操舵補助装置を有しないステアリング装置に本発明を適用することも可能である。
【００５２】
また、例えばウォームギヤ機構等の減速機構を介して電動モータにより駆動されるピニオンシャフトがラックシャフトに噛み合わされてラックシャフトに操舵補助力を付与するデュアルピニオン式の電動パワーステアリング装置において、このピニオンシャフトに向かってラックシャフトを押し付けるラックガイド機構に本発明を適用することも可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１…ステアリング装置                      １４…前輪
２３…ピニオンシャフト                    ２３１…ピニオン歯
３…ラックシャフト                        ３１…ラック歯
３ａ…背面                                ４…ハウジング
４１…第１筒部                            ４２…第２筒部
４３…第３筒部                            ４３０…軸孔
６０…コイルばね（弾性部材）              ７…キャップ（閉塞部材）
８…支持部材                              ８１…サポートヨーク（本体部）
８１１…凹部                              ８１１ａ…底面
８１２…逃げ部                            ８１ｂ…対向面
８１ｃ…当接面                            ８１ｄ…傾斜面
８３…Ｏリング（環状弾性体）
【図１】
2019182313.tif 000003
【図２】
2019182313.tif 000004
【図３Ａ】
2019182313.tif 000005
【図３Ｂ】
2019182313.tif 000006
【図３Ｃ】
2019182313.tif 000007
【図３Ｄ】
2019182313.tif 000008
【図４】
2019182313.tif 000009
【図５】
2019182313.tif 000010
【図６Ａ】
2019182313.tif 000011
【図６Ｂ】
2019182313.tif 000012
【図６Ｃ】
2019182313.tif 000013
【図６Ｄ】
2019182313.tif 000014