(57)【要約】【課題】タイヤに代表される回転体のセンシング装置において、回転体の本来の性能を犠牲にすることなく、回転体の状態変化をセンシングすることが可能な技術を確立する。【解決手段】回転体１００の状態変化をセンシングするセンシング装置１０であって、回転体１００の状態変化に伴う特性の変化を検知する検知部１１を備え、検知部１１は、プリント物１１ａを含む。回転体１００の状態変化は、回転体１００の劣化である。プリント物１１ａは、回転体１００よりも柔軟性を有するように構成され、可撓性樹脂と、導電性粒子及び／又は磁性粒子とを含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転体の状態変化をセンシングするセンシング装置であって、
前記回転体の状態変化に伴う特性の変化を検知する検知部を備え、
前記検知部は、プリント物及び／又は造形物を含むセンシング装置。
【請求項２】
前記回転体の状態変化は、前記回転体の劣化である請求項１に記載のセンシング装置。
【請求項３】
前記プリント物は、前記回転体よりも柔軟性を有するように構成される請求項１又は２に記載のセンシング装置。
【請求項４】
前記プリント物は、可撓性樹脂と、導電性粒子及び／又は磁性粒子とを含む請求項３に記載のセンシング装置。
【請求項５】
前記回転体は、電磁波の照射によって特性が変化し得る感光性材料を含み、
前記造形物は、前記感光性材料の特性が変化した変性物を含む請求項１又は２に記載のセンシング装置。
【請求項６】
前記回転体は、タイヤである請求項１〜５の何れか一項に記載のセンシング装置。
【請求項７】
回転体の状態変化をセンシングするセンシングシステムであって、
請求項１〜６の何れか一項に記載のセンシング装置と、
前記回転体の状態変化前の特性値と前記回転体の状態変化後の特性値との差を演算する演算部と、
前記演算部が演算した二つの特性値の差に基づいて、前記回転体の劣化状態を判定する劣化判定部と、
を備えるセンシングシステム。
【請求項８】
前記劣化判定部は、前記回転体の劣化速度に基づき、前記回転体の劣化予測を行う請求項７に記載のセンシングシステム。
【請求項９】
タイヤの状態変化をセンシングするセンシング機能付きタイヤであって、
請求項１〜６の何れか一項に記載のセンシング装置を備えるセンシング機能付きタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転体の状態変化をセンシングするセンシング装置、及びセンシングシステムに関する。さらに、本発明は、タイヤの状態変化をセンシングするセンシング機能付きタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ、車輪等の回転体において、その機能や性能を十分に発揮させるためには、回転体の状態を常に把握しておくことが望まれる。例えば、車両（乗用車、トラック、バス、二輪車、フォークリフト等）に装着されるタイヤは、長時間又は長距離の使用により、トレッド部を構成するゴムの劣化や摩耗が進行する。また、トレッド部以外のゴムや、タイヤの表面に露出していない繊維、樹脂、金属部材についても、徐々に劣化が進行する。このようなタイヤ構成部材の劣化は、車両の走行性、安全性、燃費等に影響する。また、タイヤ構成部材が劣化すると、タイヤからの騒音、振動、及びハーシュネス（ＮＶＨ）が悪化するため、車両走行時の快適性も損なわれることになる。従って、タイヤの機能や性能を維持するためには、タイヤ各部における劣化や摩耗等の状態変化をセンシングし、その情報をドライバーや車両管理者等に適切に知らせる必要がある。
【０００３】
タイヤのセンシング技術は、近い将来に普及が予測されている自動運転においても重要な役割を果たすものと期待されている。自動運転に関しては、世界中の自動車メーカーや自動車部品メーカーが研究開発を加速させており、自動ブレーキ、自動駐車システム、レーンキーピングアシスト、自動追従システム等の技術が実用化され始めている。しかしながら、現在の技術水準は、あくまでドライバーの操作を補助する段階であり、ドライバーによる操作を一切必要としない完全自動運転には至っていない。完全自動運転を実現するためには、現在よりもはるかに高い安全性が要求されるが、特に、車両に装着されるタイヤは、路面に接する唯一の部品であることから、タイヤの状態変化が車両の安全走行に大きく影響する。そこで、車両走行中の安全性を高めるため、タイヤに様々なセンサを装着し、走行時におけるタイヤの状態変化をセンシングしようとする試みがなされている。
【０００４】
例えば、タイヤの歪みを検知することにより、ゴム部材の劣化を判断する装置が開発されている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１の装置は、歪み検出器として銅合金からなる抵抗歪み式センサを使用し、これをタイヤに装着してタイヤの構成部材であるゴム及び金属板の歪みを検知し、二つの歪みの比率からタイヤの劣化状態を判断するものである。
【０００５】
また、走行中のタイヤに付加される加速度を検知し、タイヤトレッドの摩耗量を推定する装置が開発されている（例えば、特許文献２を参照）。特許文献２の装置は、タイヤトレッドの内面に加速度センサを配置し、タイヤ径方向の加速度波形から求めた微分値データに基づいてタイヤの摩耗量を推定するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１１２０３３号公報
【特許文献２】特開２０１６−１９０６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
タイヤの劣化や摩耗等を検知するセンシング機能をタイヤ自体に付与する場合、タイヤの内部に、センサ（素子）の他、少なくとも、センサを取り巻く配線（回路）、センサに電力を供給する電源装置、センサからの信号をタイヤの外部に送信する送信器等の物体を設置する必要がある。これらの物体は、数グラム〜数百グラム程度であるが、タイヤの走行時においては、その重量を無視することはできない。タイヤに重量物を設置すると、走行時の回転バランスが崩れ、その結果、走行性能だけでなく、安全性能や快適性能にも好ましくない影響を及ぼす可能性があるからである。また、タイヤにセンサ等の物体を接着により設置した場合、その接着面が劣化することで、剥離やクラックが発生する懸念もある。
【０００８】
この点について、特許文献１の装置は、タイヤ側に重量物である送信手段、及びバッテリーが設置されている。また、抵抗式歪みセンサについても、銅合金の箔が使用されており、タイヤの回転バランスの点から無視できない重量物と言える。
【０００９】
特許文献２の装置においても、タイヤ側に重量物である送信器が設置されている。また、加速度センサについても、同文献の図２には比較的厚みのあるセンサが示されており、タイヤの回転バランスに与える影響は小さくないものと推測される。
【００１０】
このように、従来のセンシング機能を有するタイヤにおいては、センサの他に様々な装置及び部材がタイヤに設置されていたため、そのことが却ってタイヤの安全性能、走行性能、及び快適性能を低下させてしまう懸念があった。
【００１１】
また、自動運転においては、高い安全性や快適性が要求されるのは当然であるが、それらに加えて、部品の寿命予測性、メンテナンス性等の機能も求められる。このような点から、今後高度な自動運転技術が実用化され、それが社会に普及していく過程において、自動運転を意識したタイヤ（例えば、自動運転専用タイヤ）のニーズが高まっていくものと予想される。
【００１２】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、タイヤに代表される回転体のセンシング装置、及びセンシングシステムにおいて、回転体の本来の性能を犠牲にすることなく、回転体の状態変化をセンシングすることが可能な技術を確立することを目的とする。さらに、そのようなセンシング技術を採用したセンシング機能付きタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するための本発明に係るセンシング装置の特徴構成は、
回転体の状態変化をセンシングするセンシング装置であって、
前記回転体の状態変化に伴う特性の変化を検知する検知部を備え、
前記検知部は、プリント物及び／又は造形物を含むことにある。
【００１４】
本構成のセンシング装置によれば、検知部がプリント物及び／又は造形物を含むことで、当該検知部を軽量且つ柔軟性を有するように構成することができる。このような検知部を備えた回転体は、当該回転体の変形に対して検知部が迅速に追随可能であるため、静止時だけでなく回転時においても、回転体の性能や機能が損なわれることがなく、常に回転体の状態変化をセンシングすることが可能となる。また、プリント物及び／又は造形物は、回転体に対して一体的に形成することができるため、検知部が剥離したり破断したりする虞がなく、回転体の製品寿命が尽きるまで、回転体の状態変化に伴う特性の変化を継続的に検知することができる。
【００１５】
本発明に係るセンシング装置において、
前記回転体の状態変化は、前記回転体の劣化であることが好ましい。
【００１６】
本構成のセンシング装置によれば、回転体の状態変化として回転体の劣化をセンシングすることで、回転体の性能や機能の低下を精度よく把握又は予測することができる。
【００１７】
本発明に係るセンシング装置において、
前記プリント物は、前記回転体よりも柔軟性を有するように構成されることが好ましい。
【００１８】
本構成のセンシング装置によれば、プリント物が回転体よりも柔軟性を有することで、回転体の変形時間と検知部の変形時間とのタイムラグが殆ど無くなり、その結果、回転体の状態変化に対して検知部が瞬時に当該変化を検知するともに、センシング精度をより一層向上させることができる。
【００１９】
本発明に係るセンシング装置において、
前記プリント物は、可撓性樹脂と、導電性粒子及び／又は磁性粒子とを含むことが好ましい。
【００２０】
本構成のセンシング装置によれば、プリント物が、可撓性樹脂と、導電性粒子及び／又は磁性粒子とを含むものとすることで、当該プリント物をインクジェット印刷で形成することができる。このようなプリント物を含む検知部は、回転体に対して非接触方式で設けることができるため、例えば、回転体の表面が通常ではプリントが困難な深い凹凸形状や曲面を有していても、当該回転体に対して検知部を一体的に形成することが可能となる。また、回転体のうち比較的平坦な面を有する部位に対しては、オフセット印刷、凹版印刷、凸版印刷、スクリーン印刷等の接触方式でプリント物を形成することができる。
【００２１】
本発明に係るセンシング装置において、
前記回転体は、電磁波の照射によって特性が変化し得る感光性材料を含み、
前記造形物は、前記感光性材料の特性が変化した変性物を含むことが好ましい。
【００２２】
本構成のセンシング装置によれば、感光性材料を含む回転体に適切な電磁波を照射することで、感光性材料の分子構造の一部を変化させることができる。このようにして生成した変性物は、感光性材料の特性が変化した部位であり、電磁波を照射していない部位とは明確に特性が異なる。この特性の差異を利用することで、回転体に検知部となる造形物を形成し、センシング機能を付与することができる。
【００２３】
本発明に係るセンシング装置において、
前記回転体は、タイヤであることが好ましい。
【００２４】
本構成のセンシング装置によれば、車両の走行性、安全性、快適性、燃費等に影響するタイヤの状態変化をセンシングすることができる。
【００２５】
上記課題を解決するための本発明に係るセンシングシステムの特徴構成は、
回転体の状態変化をセンシングするセンシングシステムであって、
上記の何れか一つに記載のセンシング装置と、
前記回転体の状態変化前の特性値と前記回転体の状態変化後の特性値との差を演算する演算部と、
前記演算部が演算した二つの特性値の差に基づいて、前記回転体の劣化状態を判定する劣化判定部と、
を備えることにある。
【００２６】
本構成のセンシングシステムによれば、本発明のセンシング装置を利用するものであるため、回転体のセンシングにおいて、静止時だけでなく回転時においても、回転体の性能や機能が損なわれることがなく、製品寿命が尽きるまで、回転体の状態変化をセンシングすることが可能となる。また、センシング装置のセンシング結果（回転体の状態変化前後の差）に基づいて回転体の劣化状態の判定を行うことができるため、利用者や管理者に有用な情報を提供することができる。
【００２７】
本発明に係るセンシングシステムにおいて、
前記劣化判定部は、前記回転体の劣化速度に基づき、前記回転体の劣化予測を行うことが好ましい。
【００２８】
本構成のセンシングシステムによれば、回転体の劣化状態の判定に加えて、回転体の将来の劣化を予測することができるため、利用者や管理者は、回転体の交換時期を正確に知ることができ、より高度な安全管理やコスト管理を行うことが可能となる。
【００２９】
上記課題を解決するための本発明に係るセンシング機能付きタイヤの特徴構成は、
タイヤの状態変化をセンシングするセンシング機能付きタイヤであって、
上記の何れか一つに記載のセンシング装置を備えることにある。
【００３０】
本構成のセンシング機能付きタイヤによれば、本発明のセンシング装置を備えるものであるため、安全性能、走行性能、及び快適性能などの各種性能を犠牲にすることなく、劣化等の状態変化をセンシング可能なセンシング機能付きタイヤを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係るセンシング装置を設けたタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）の一部切り欠き斜視図である。
【図２】図２は、本発明の第２実施形態に係るセンシング装置を設けたタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）の一部切り欠き斜視図である。
【図３】図３は、本発明の第３実施形態に係るセンシング装置を設けたタイヤ（非空気圧タイヤ）の一部切り欠き斜視図である。
【図４】図４は、本発明の第４実施形態に係るセンシング装置を設けたタイヤ（ソリッドタイヤ）の一部切り欠き斜視図である。
【図５】図５は、本発明の第５実施形態に係るセンシングシステムの構成を示すブロック図である。
【図６】図６は、センシングシステムの演算部に入力されたタイヤの物性値の時間変化を示すグラフの一例である。
【図７】図７は、別実施形態１に関する説明図である。
【図８】図８は、別実施形態２に関する説明図である。
【図９】図９は、別実施形態３に関する説明図である。
【図１０】図１０は、別実施形態４に関する説明図である。
【図１１】図１１は、別実施形態５に関する説明図である。
【図１２】図１２は、別実施形態６に関する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明について、図１〜図１２を参照しながら説明する。なお、以下の実施形態では、センシング対象の回転体として、乗用車、トラック、バス、二輪車、フォークリフト等に装着されるタイヤを例に挙げて説明する。また、タイヤの状態変化として、タイヤの劣化を例に挙げて説明する。ただし、本発明は、以下に説明する実施形態や図面に記載される構成に限定されることは意図しない。
【００３３】
〔センシング装置／センシング機能付きタイヤ〕
本発明のセンシング装置は、従来公知の各種タイヤ（空気入りラジアルタイヤ、空気入りバイアスタイヤ、ランフラットタイヤ、非空気圧タイヤ、ソリッドタイヤ等）に設けることができ、これにより、本発明のセンシング機能付きタイヤ（以下、単に「タイヤ」と称する場合がある。）が構成される。センシング装置は、タイヤの劣化に伴う特性の変化を検知する検知部を備えている。ここで、タイヤの劣化とは、タイヤが寿命に近づいたときに見られる機能劣化だけでなく、タイヤを構成するゴム部材、繊維部材、樹脂部材、金属部材等の各部材における物性の低下も意図する。タイヤの劣化に伴う物性の低下としては、ゴム部材については弾性率、歪み、ゴム硬度等の低下、繊維部材及び樹脂部材については弾性率、破断強度等の低下、金属部材については弾性率、曲げ強度等の低下などが挙げられる。検知部は、プリント物及び／又は造形物を含むように構成される。プリント物及び造形物の具体例については、下記の実施形態で詳細に説明するが、プリント物としては、インクジェット印刷機やスクリーン印刷機等による二次元的な印刷物のほか、３Ｄプリンタによる立体的な印刷物も含まれる。造形物には、印刷以外の方法で形成された物体も含まれ、例えば、電磁波照射や加熱等の外部刺激の印加によって特性が変化した物体が挙げられる。また、予め別に準備しておいた物体をタイヤに取り付けたものについては、本発明では造形物として取り扱う。
【００３４】
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係るセンシング装置１０を設けた回転体であるタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）１００の一部切り欠き斜視図である。図１（ａ）における切り欠き部には、タイヤ１００の回転方向に対して垂直方向で段階的に切断したタイヤ１００の断面構造が示されている。図１（ｂ）は、タイヤ１００の構成部材の一つであるインナーライナーの一部を取り出して拡大した図である。
【００３５】
図１（ａ）に示すように、タイヤ１００は、路面に接するトレッド部１００ａ、トレッド部１００ａの両側に位置するショルダー部１００ｂ、タイヤ１００の側面を形成するサイドウォール部１００ｃ、及びサイドウォール部１００ｃの内周側（リム側）に位置するビード部１００ｄを備えている。トレッド部１００ａ、ショルダー部１００ｂ、サイドウォール部１００ｃ、及びビード部１００ｄは、連続する一体物であり、タイヤ１００の内側から順に、インナーライナー２０、プライ３０、及びゴム４０が積層された積層物として構成されている。ビード部１００ｄの内部には、スチールワイヤーからなるビード５０が配置され、これにより、リムに対するタイヤ１００の固定及び内圧保持が達成されている。トレッド部１００ａにおいては、プライ３０とゴム４０（トレッドゴム４０ａ）との間にベルト６０が配置され、これにより、プライ３０の膨らみが防止され、タイヤ１００全体の剛性が高められている。なお、図１（ａ）では、ベルト６０は二重に配置されているが、一重に配置したものでもよい。
【００３６】
第１実施形態におけるセンシング装置１０の検知部１１は、図１（ｂ）に示すように、当該検知部１１となる検知素子をインナーライナー２０に印刷したプリント物１１ａとして構成したものである。プリント物１１ａは、インナーライナー２０の外側（ゴム側）、内側（リム側）、又は両側の何れに印刷されたものでも構わない。インナーライナー２０への検知部１１の設置箇所は、劣化や摩耗が進行し易いトレッド部１００ａに対応する位置が好ましいが、ショルダー部１００ｂ、サイドウォール部１００ｃ、又はビード部１００ｄに対応する位置に設置しても構わない。インナーライナー２０への検知部１１の設置個数は、一個以上であればよいが、劣化や摩耗によるタイヤ１００のユニフォーミティの変化を監視する点から、タイヤ１００の回転中心に対して等角度で複数個（例えば、１２０°間隔で３個、９０°間隔で４個など）設置することが好ましい。
【００３７】
インナーライナー２０への検知部１１の設置（プリント）は、インクジェット印刷、オフセット印刷、凹版印刷、凸版印刷、フレキソ印刷、グラビア印刷、スクリーン印刷等の各種印刷方式によって行うことができる。これらのうち、インナーライナー２０に対して非接触で印刷可能なインクジェット印刷が好ましい。インクジェット印刷であれば、タイヤ１００のトレッド面等の通常ではプリントが困難な深い凹凸形状を有する部位や、タイヤ１００のショルダー部１００ｂ等の曲面を有する部位であっても、タイヤ１００に対して検知部１１を一体的に形成することが可能となる。なお、タイヤ１００のうちサイドウォール部１００ｃ等の比較的平坦な面を有する部位に対しては、オフセット印刷、凹版印刷、凸版印刷、スクリーン印刷等の接触方式で検知部１１を形成することも可能である。インナーライナー２０への検知部１１のプリントをインクジェット印刷にて行う場合は、印刷材料として、溶媒及び可撓性樹脂（バインダー）を含むベース材料に、導電性粒子及び／又は磁性粒子を分散させたインクを使用する。これにより、インナーライナー２０の表面に、可撓性樹脂と、導電性粒子及び／又は磁性粒子とを含むプリント物１１ａ（検知部１１）が形成される。ここで、プリント物１１ａは、インナーライナー２０よりも柔軟性（伸縮性）を有するように構成されることが好ましい。プリント物１１ａがインナーライナー２０よりも柔軟性を有することで、インナーライナー２０（タイヤ１００側）の変形時間とプリント物１１ａを含む検知部１１の変形時間とのタイムラグが殆ど無くなり、その結果、タイヤ１００の状態変化に対して検知部１１が瞬時に当該変化を検知するとともに、センシング精度をより一層向上させることができる。このようなプリント物１１ａ（検知部１１）は、タイヤ１００の劣化に伴う特性の変化（例えば、弾性率等の物性の低下）を電気量及び／又は磁気量の変化として検知することができる。プリント物１１ａに含まれる導電性粒子としては、例えば、金、銀、銅、鉄、ニッケル、チタン、アルミニウム等の金属粒子、又は炭素粒子が挙げられる。磁性粒子としては、上記の導電性粒子として例示した金属粒子が挙げられる。可撓性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、エポキシ樹脂、ポリ塩化ビニリデン樹脂、ナイロン樹脂、ポリエチレン樹脂等が例示される。プリント物１１ａの柔軟性は、例えば、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３に準拠して測定し、評価することができる。
【００３８】
導電性粒子及び／又は磁性粒子のサイズは、平均粒子径として、３ｎｍ〜１００μｍが好ましく、１０ｎｍ〜５０μｍがより好ましい。平均粒子径が３ｎｍ未満の場合、インク中で粒子が凝集し易くなり、その結果、生成した検知部１１の導電性及び／又は磁性にバラツキが生じる虞がある。平均粒子径が１００μｍを超える場合、プリント物１１ａを十分に薄く形成することができない。また、インクジェット印刷中にノズルの目詰まりが発生する虞もある。インクにおける導電性粒子及び／又は磁性粒子の含有量は、１〜７０重量％が好ましく、３〜５０重量％がより好ましい。含有量が１重量％未満の場合、プリント物１１ａに導電性及び／又は磁性を十分に付与することができない虞がある。含有量が７０重量％を超える場合、プリント物１１ａに含まれる可撓性樹脂（バインダー）の含有量が相対的に少なくなるため、プリント物１１ａがインナーライナー２０から剥離し易くなる。
【００３９】
プリント物１１ａのサイズは、厚みとして、１〜５００μｍが好ましく、１０〜２５０μｍがより好ましい。プリント物１１ａの厚みが１μｍ未満の場合、プリント物１１ａに導電性／磁性を十分に付与することができない。プリント物１１ａの厚みが５００μｍを超える場合、プリント物１１ａの重量が大きくなり、タイヤ１００の安全性能、走行性能、及び快適性能に影響を及ぼす可能性がある。また、プリント物１１ａがタイヤ１００の変形に追随し難くなるため、剥離やクラックの原因となる可能性がある。プリント物１１ａの面積は、０．５〜１００ｃｍ２が好ましく、１〜５０ｃｍ２がより好ましい。プリント物１１ａの面積が０．５ｃｍ２未満の場合、プリント物１１ａは検知部１１として十分に機能することができない虞がある。プリント物１１ａの面積が１００ｃｍ２を超える場合、プリント物１１ａの重量が大きくなり、タイヤ１００の安全性能、走行性能、及び快適性能に影響を及ぼす可能性がある。
【００４０】
インクジェット印刷によるインナーライナー２０への検知部１１の形成方法は、代表的には、（１）タイヤ１００に成型した状態のインナーライナー２０に直接印刷を行ってプリント物１１ａを形成する方法、（２）タイヤ１００に成型した状態のインナーライナー２０に予め作製しておいたプリント物１１ａを貼着する方法、（３）タイヤ１００に成型した状態のインナーライナー２０に予め作製しておいたプリント物１１ａを転写する方法、（４）事前にインナーライナー２０にプリント物１１ａを印刷又は貼着したものをグリーンタイヤの内側に取り付けて成型する方法が挙げられる。
【００４１】
（１）直接印刷による方法は、インクジェット印刷機のノズルを成型済みのタイヤ１００の内部に挿入し、インナーライナー２０の所定の位置に向けて、検知部１１の形状又はパターンの印刷を行う。印刷が完了したら、タイヤ１００の内部を十分に乾燥し、検知部１１を定着させる。必要に応じて、検知部１１の上に保護フィルムを設けてもよい。
【００４２】
（２）貼着による方法は、インナーライナー２０とは別の粘着性フィルムに検知部１１の形状又はパターンで印刷を行ってプリント物１１ａを作製し、そのフィルムをタイヤの内部からインナーライナー２０に貼り付ける。フィルムの貼り付けが完了したら、タイヤ１００の内部を十分に乾燥し、検知部１１を定着させる。必要に応じて、検知部１１の上に保護フィルムを設けてもよい。
【００４３】
（３）転写による方法は、インナーライナー２０とは別の剥離性フィルムに検知部１１の形状又はパターンで印刷を行ってプリント物１１ａを作製し、そのフィルムをプリント物１１ａがインナーライナー２０の側に位置するようにタイヤの内部からインナーライナー２０に貼り付ける。その後、フィルムを剥がすと、プリント物１１ａがインナーライナー２０に転写される。プリント物１１ａの転写が完了したら、タイヤ１００の内部を十分に乾燥し、検知部１１を定着させる。必要に応じて、検知部１１の上に保護フィルムを設けてもよい。
【００４４】
（４）成型による方法は、従来公知のグリーンタイヤから製品タイヤへの成型工程において、通常のインナーライナーに代えて、検知部１１の形状又はパターンが印刷されたインナーライナー２０、或いは検知部１１の形状又はパターンが印刷されたフィルムを貼着したインナーライナー２０を用いる。なお、成型工程を行うと、インナーライナーが若干引き延ばされるため、プリント物１１ａのサイズが拡大することになる。そこで、そのサイズの拡大分を考慮し、インナーライナー２０への検知部１１の形状又はパターンの印刷を適宜縮小して行うことが望ましい。また、成型工程は、約１４０〜１８０℃の高温で行われるため、検知部１１の形状又はパターンの印刷に使用するインクには、耐熱性を有するものを使用することが望ましい。
【００４５】
なお、センシング装置１０は、検知部１１の他にも、発電回路、送信回路、配線等の各種回路を有する場合があるが、これらの回路についても、インナーライナー２０の適切な位置に形成することができる。この場合、上記回路は、上記（１）〜（４）の何れかの方法により、検知部１１と同様のインクジェット印刷等によるプリント物として構成することができる。
【００４６】
このように、インナーライナー２０にプリント物１１ａを印刷してなる検知部１１を備えた第１実施形態のセンシング装置１０は、非常に軽量且つ薄型に構成することができ、さらに検知部１１が高い柔軟性を有していることから、タイヤ１００の変形に対して迅速に追随可能である。その結果、タイヤ１００の性能や機能を損なうことがなく、常にタイヤ１００の劣化をセンシングすることが可能となる。また、プリント物１１ａは、タイヤ１００に対して一体的に形成することができるため、検知部１１が剥離したり破断したりする虞がなく、タイヤ１００の製品寿命が尽きるまで、タイヤ１００の劣化に伴う特性の変化を継続的に検知することができる。
【００４７】
＜第２実施形態＞
図２は、本発明の第２実施形態に係るセンシング装置１０を設けた回転体であるタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）２００の一部切り欠き斜視図である。図２（ａ）における切り欠き部には、タイヤ２００の回転方向に対して垂直方向で段階的に切断したタイヤ２００の断面構造が示されている。図２（ｂ）は、タイヤ２００のトレッド部２００ａを含むゴム４０の一部を取り出して拡大した図である。
【００４８】
図２（ａ）に示すように、タイヤ２００は、第１実施形態のタイヤ１００と同様に、トレッド部２００ａ、ショルダー部２００ｂ、サイドウォール部２００ｃ、及びビード部２００ｄを含む一体物であって、インナーライナー２０、プライ３０、及びゴム４０が積層された積層物として構成されている。
【００４９】
第２実施形態におけるセンシング装置１０の検知部１１は、図２（ｂ）に示すように、当該検知部１１となる検知素子をトレッド部２００ａのトレッドゴム４０ａに形成した造形物１１ｂとして構成したものである。造形物１１ｂは、トレッドゴム４０ａの表面から任意の深さに形成することができる。なお、造形物１１ｂは、ショルダー部２００ｂ、サイドウォール部２００ｃ、又はビード部２００ｄに対応するゴム４０に形成しても構わない。トレッドゴム４０ａへの検知部１１の設置個数は、一個以上であればよいが、劣化や摩耗によるタイヤ２００のユニフォーミティの変化を監視する点から、タイヤ２００の回転中心に対して等角度で複数個（例えば、１２０°間隔で３個、９０°間隔で４個など）設置することが好ましい。
【００５０】
トレッドゴム４０ａへの検知部１１の設置（造形）は、例えば、トレッドゴム４０ａとして少なくとも一部が感光性材料を含むものを使用し、当該トレッドゴム４０ａに電磁波を照射することにより行うことができる。この場合、トレッドゴム４０ａにおいて電磁波が照射された部位は、感光性材料の分子構造の一部が変化することで、感光性材料が変性した変性物（造形物１１ｂ）となり、電気的特性や磁気的特性が変化したものとなる。電磁波照射により形成された造形物１１ｂは、電磁波を照射していない部位とは明確に特性が異なるため、この特性の差異を利用することで、タイヤ２００の劣化に伴う特性の変化（すなわち、物性の低下）を電気量及び／又は磁気量の変化として検知することが可能となる。
【００５１】
感光性材料としては、例えば、ジアゾ基やアジド基等の光分解を利用した光分解型感光性樹脂、線状ポリマーの側鎖に導入した官能基の光二量化反応を利用した光二量化型感光性樹脂、オレフィンの光ラジカル重合、オレフィンへのチオール基の光付加反応、及びエポキシ基の開環付加反応等を利用した光重合型感光性樹脂などが挙げられる。
【００５２】
造形物１１ｂのサイズは、厚みとして、１〜５００μｍが好ましく、１０〜２５０μｍがより好ましい。造形物１１ｂの厚みが１μｍ未満の場合、造形物１１ｂに導電性／磁性を十分に付与することができない虞がある。造形物１１ｂの厚みが５００μｍを超える場合、トレッドゴム４０ａに占める造形物１１ｂ（変性物）の割合が大きくなり、タイヤ２００の安全性能、走行性能、及び快適性能に影響を及ぼす可能性がある。また、造形物１１ｂの面積は、０．５〜１００ｃｍ２が好ましく、１〜５０ｃｍ２がより好ましい。造形物１１ｂの面積が０．５ｃｍ２未満の場合、造形物１１ｂは検知部１１として十分に機能することができない虞がある。造形物１１ｂの面積が１００ｃｍ２を超える場合、トレッドゴム４０ａに占める造形物１１ｂ（変性物）の割合が大きくなり、タイヤ２００の安全性能、走行性能、及び快適性能に影響を及ぼす可能性がある。
【００５３】
電磁波照射によるトレッドゴム４０ａへの検知部１１の形成方法は、代表的には、（１）タイヤ２００に成型した状態のトレッドゴム４０ａに電磁波を直接照射して造形物１１ｂを形成する方法、（２）事前に電磁波を照射して造形物１１ｂを形成したゴム４０を、インナーライナー２０、及びプライ３０等の他のタイヤ材料とともに成型する方法が挙げられる。
【００５４】
（１）直接照射による方法は、電磁波照射装置を成型済みのタイヤ２００の所定の位置に向けて、検知部１１の形状又はパターンで電磁波の照射を行う。このとき、電磁波としてゴム材料を透過可能な波長を有するものを選択すれば、ゴム４０の内部に検知部１１となる造形物１１ｂを形成することができる。検知部１１をゴム４０の表面に形成した場合は、必要に応じて、検知部１１の上に保護フィルムを設けてもよい。
【００５５】
（２）成型による方法は、従来公知のグリーンタイヤから製品タイヤへの成型工程において、通常のゴムに代えて、検知部１１の形状又はパターンで電磁波を照射したゴム４０を用いる。なお、成型工程を行うと、ゴムが若干引き延ばされるため、造形物１１ｂのサイズが拡大することになる。そこで、そのサイズの拡大分を考慮し、ゴム４０に対する検知部１１の形状又はパターンでの電磁波照射を適宜縮小して行うことが望ましい。
【００５６】
このように、トレッド部２００ａのトレッドゴム４０ａの内部に造形物１１ｂを形成してなる検知部１１を備えた第２実施形態のセンシング装置１０は、非常に軽量且つ薄型に構成することができ、さらに検知部１１が高い柔軟性を有していることから、タイヤ２００の変形に対して迅速に追随可能である。その結果、タイヤ２００の性能や機能を損なうことがなく、常にタイヤ２００の劣化をセンシングすることが可能となる。また、造形物１１ｂは、タイヤ２００に対して一体的に形成することができるため、検知部１１が剥離したり破断したりする虞がなく、タイヤ２００の製品寿命が尽きるまで、タイヤ２００の劣化に伴う特性の変化を継続的に検知することができる。
【００５７】
＜第３実施形態＞
図３は、本発明の第３実施形態に係るセンシング装置１０を設けた回転体であるタイヤ（非空気圧タイヤ）３００の一部切り欠き斜視図である。図３（ａ）における切り欠き部には、タイヤ３００の回転方向に対して垂直方向で切断したタイヤ３００の断面構造が示されている。図３（ｂ）は、タイヤ３００の構成部材の一つである支持構造体の一部を取り出して拡大した図である。
【００５８】
図３（ａ）に示すように、タイヤ３００は、車両の荷重を支持する支持構造体３１０、支持構造体３１０を補強する補強層３２０、及び路面に接するトレッド層３３０を備えている。支持構造体３１０は、内側環状部３１１、中間環状部３１２、及び外側環状部３１３を備えている。内側環状部３１１と中間環状部３１２とは内側連結部３１４で連結され、中間環状部３１２と外側環状部３１３とは外側連結部３１５で連結されている。補強層３２０は、支持構造体３１０のうち特に外側環状部３１３の曲げ変形が過大とならないように補強するものである。トレッド層３３０は、第１実施形態のタイヤ１００のトレッド部１００ａ、及び第２実施形態のタイヤ２００のトレッド部２００ａと同様の機能を有するものである。
【００５９】
第３実施形態におけるセンシング装置１０の検知部１１は、図３（ｂ）に示すように、当該検知部１１となる検知素子を支持構造体３１０に印刷したプリント物１１ｃとして構成したものである。プリント物１１ｃは、図３（ｂ）では外側環状部３１３に印刷されているが、他の箇所に印刷されたものでも構わない。支持構造体３１０への検知部１１の設置個数は、一個以上であればよいが、劣化や摩耗によるタイヤ３００のユニフォーミティの変化を監視する点から、タイヤ３００の回転中心に対して等角度で複数個（例えば、１２０°間隔で３個、９０°間隔で４個など）設置することが好ましい。
【００６０】
支持構造体３１０への検知部１１の設置（プリント）は、第１実施形態と同様に、インクジェット印刷に代表される各種印刷方式によって行うことができる。支持構造体３１０への検知部１１の形成方法は、第１実施形態で説明した（１）直接印刷による方法、（２）貼着による方法、又は（３）転写による方法によって行うことができる。
【００６１】
このように、支持構造体３１０にプリント物１１ｃを印刷してなる検知部１１を備えた第３実施形態のセンシング装置１０は、非常に軽量且つ薄型に構成することができ、さらに検知部１１が高い柔軟性を有していることから、タイヤ３００の変形に対して迅速に追随可能である。その結果、タイヤ３００の性能や機能を損なうことがなく、常にタイヤ３００の劣化をセンシングすることが可能となる。また、プリント物１１ｃは、タイヤ３００に対して一体的に形成することができるため、検知部１１が剥離したり破断したりする虞がなく、タイヤ３００の製品寿命が尽きるまで、タイヤ３００の劣化に伴う特性の変化を継続的に検知することができる。
【００６２】
＜第４実施形態＞
図４は、本発明の第４実施形態に係るセンシング装置１０を設けた回転体であるタイヤ（ソリッドタイヤ）４００の一部切り欠き斜視図である。図４（ａ）における切り欠き部には、タイヤ４００の回転方向に対して垂直方向で切断したタイヤ４００の断面構造が示されている。図４（ｂ）は、タイヤ４００のゴム層の一部を取り出して拡大した図である。
【００６３】
図４（ａ）に示すように、タイヤ４００は、車両の荷重を支持する環状支持体４１０、及び環状支持体４１０の外周面に巻回されたゴム層４２０を備えている。
【００６４】
第４実施形態におけるセンシング装置１０の検知部１１は、図４（ｂ）に示すように、当該検知部１１となる検知素子をゴム層４２０に形成した造形物１１ｄとして構成したものである。造形物１１ｄは、ゴム層４２０の表面から任意の深さに形成することができる。ゴム層４２０への検知部１１の設置個数は、一個以上であればよいが、劣化や摩耗によるタイヤ４００のユニフォーミティの変化を監視する点から、タイヤ４００の回転中心に対して等角度で複数個（例えば、１２０°間隔で３個、９０°間隔で４個など）設置することが好ましい。
【００６５】
ゴム層４２０への検知部１１の設置（造形）は、第２実施形態と同様に、ゴム層４２０として少なくとも一部が感光性材料を含むものを使用し、当該ゴム層４２０に電磁波を照射することにより行うことができる。ゴム層４２０への検知部１１の形成方法は、第２実施形態で説明した（１）直接照射による方法によって行うことができる。
【００６６】
このように、ゴム層４２０に造形物１１ｄを形成してなる検知部１１を備えた第４実施形態のセンシング装置１０は、非常に軽量且つ薄型に構成することができ、さらに検知部１１が高い柔軟性を有していることから、タイヤ４００の変形に対して迅速に追随可能である。その結果、タイヤ４００の性能や機能を損なうことがなく、常にタイヤ４００の劣化をセンシングすることが可能となる。また、造形物１１ｄは、タイヤ４００に対して一体的に形成することができるため、検知部１１が剥離したり破断したりする虞がなく、タイヤ４００の製品寿命が尽きるまで、タイヤ４００の劣化に伴う特性の変化を継続的に検知することができる。
【００６７】
〔センシングシステム〕
次に、本発明のセンシング装置を用いたセンシングシステムについて説明する。以下の第５実施形態は、図１に示した第１実施形態に係るセンシング装置１０を設けたタイヤ１００への本発明のセンシングシステムの適用例である。
【００６８】
＜第５実施形態＞
図５は、本発明の第５実施形態に係るセンシングシステム５００の構成を示すブロック図である。センシングシステム５００は、本発明のセンシング装置１０によってセンシングされたタイヤ１００の状態変化に基づき、当該タイヤ１００の劣化の判定を行うものである。
【００６９】
センシングシステム５００は、車両６００のタイヤ１００と車体６１０とに亘って設けることができる。図５には、タイヤ１００側に設けられたセンシング装置１０と、車体６１０側に設けられた演算部７０及び劣化判定部８０とを備えるセンシングシステム５００が例示されている。センシング装置１０は、検知部１１の他に、発電回路１２、及び送信回路１３を備えている。検知部１１の具体的な構成は、「センシング装置／センシング機能付きタイヤ」の項目で説明しているため、詳細な説明は省略する。発電回路１２は、検知部１１に電力を供給するものであり、例えば、タイヤ１００が回転することにより発生した圧縮応力を電気エネルギーに変換する圧電素子として構成することができる。送信回路１３は、検知部１１がタイヤ１００の物性の変化を検知したときに発生する電流を電波に変換するものであり、例えば、アンテナ形状の回路として構成することができる。
【００７０】
演算部７０は、センシング装置１０の送信回路１３からの電波を受信する受信回路７１、及び演算回路７２を有している。検知部１１が検知したタイヤ１００の物性値（例えば、弾性率）は電気信号に変換され、電気信号は送信回路１３で変調されて受信回路７１に送信され、受信回路７１で電気信号に復調された後に演算回路７２に入力される。演算回路７２への電気信号の入力は、連続的又は間歇的に行われる。図６は、演算部７０（演算回路７２）に入力されたタイヤ１００の物性値の時間変化を示すグラフの一例であり、横軸に時間（Ｔ）、縦軸に物性値として弾性率（Ｐ）をとったものである。図６に示すように、演算部７０には、時刻Ｔ０におけるタイヤ１００の初期弾性率Ｐ０、時刻Ｔ１におけるタイヤ１００の弾性率Ｐ１、時刻Ｔ２におけるタイヤ１００の弾性率Ｐ２、・・・時刻Ｔｎにおけるタイヤ１００の弾性率Ｐｎが順次入力される。ここで、時刻Ｔｄ（０＜ｄ＜ｎ）において、タイヤ１００のトレッドゴム４０ａに劣化によるひび割れが発見されたとする。この場合、トレッドゴム４０ａは硬化していると考えられ、弾性率が大きく低下している。演算部７０は、時刻Ｔｄにおけるタイヤ１００の弾性率Ｐｄから時刻Ｔ０におけるタイヤ１００の初期弾性率Ｐ０を減算し、タイヤ１００の劣化度ΔＰを演算する。演算部７０で求められた劣化度ΔＰは、劣化判定部８０に送信される。
【００７１】
劣化判定部８０には、タイヤ１００の劣化度ΔＰに応じた劣化判定基準が格納されている。劣化判定部８０は、タイヤ１００の劣化度ΔＰを劣化判定基準に照らし合わせ、タイヤ１００の劣化状態を判定することができる。さらに、劣化判定部８０は、劣化度ΔＰを時刻Ｔｄと時刻Ｔ０との差である劣化時間ΔＴで除した劣化速度Ｑを求めることができる。この場合、劣化判定部８０は、タイヤ１００の劣化速度Ｑからタイヤ１００の劣化予測を行うことができる。例えば、劣化速度Ｑが所定値より大きい場合、タイヤ１００の劣化が進行し易い状態にあると言えるため、センシングシステム５００は、タイヤ１００の利用者や管理者に対し、タイヤ１００の劣化の進行を遅らせるようなアドバイス（例えば、急加速、急ブレーキ、及び急ハンドルを控えるように促すこと）を行ったり、将来のタイヤの交換時期を知らせたりすることができる。このように、タイヤ１００の利用者や管理者は、タイヤ１００の現在の劣化状態や将来の予測されるタイヤ１００の劣化時期を正確に把握することで、より高度な安全管理やコスト管理を行うことが可能となる。
【００７２】
〔別実施形態〕
本発明のセンシング装置１０、及びセンシングシステム５００は、回転体の性能や機能が損なわれることがなく、常に回転体の状態変化をセンシングできるという本発明の効果を奏するものであれば、上記の第１実施形態〜第５実施形態で説明した構成を変更することも可能である。そのような幾つかの変更例を別実施形態として説明する。図７〜図１２は、別実施形態に関する説明図である。
【００７３】
＜別実施形態１＞
上記の第１実施形態に係るセンシング装置１０において、インナーライナー２０にプリント物１１ａを印刷する際、検知部１１が電波送信可能な形状（例えば、図７に示すループ状）となるように形成し、検知部１１自身が電波送信機能を有するように構成することも可能である。この場合、センシング装置１０の部品点数を削減できるため、さらなる軽量化が可能となる。
【００７４】
＜別実施形態２＞
上記の第２実施形態に係るセンシング装置１０において、感光性材料を含むゴム４０に電磁波照射を行う際、図８に示すように、当該ゴム４０の表面にフォトレジスト４１を設けておくことも可能である。この場合、フォトレジスト４１のパターンに応じてゴム４０に造形物１１ｂを形成できるため、例えば、コンベアの上に電磁波を照射しながらタイヤ２００、又はタイヤ２００に成型する前のゴム４０を流すだけで、センシング機能付きタイヤ２００を連続的に製造することが可能となる。
【００７５】
＜別実施形態３＞
上記の第１実施形態〜第４実施形態に係るセンシング装置１０は、タイヤ１００〜４００に検知部１１を設置し、タイヤ１００〜４００を構成する部材の劣化を直接検知するものであるが、タイヤ１００〜４００以外の部品に検知部１１を設置し、タイヤ１００〜４００の劣化を間接的に検知することも可能である。例えば、図９に示すように、タイヤ１００が取り付けられるサスペンション６１１やアーム類６１２にセンシング装置１０の検知部１１を設置することが考えられる。図９には、サスペンション６１１に検知部１１を設置した例を示してある。タイヤ１００が劣化すると、タイヤ１００からの騒音、振動、及びハーシュネス（ＮＶＨ）が悪化するため、サスペンション６１１を介して、タイヤ１００の劣化に起因するＮＶＨの変化を検知することができる。従って、この場合は、センシング機能を有さない従来のタイヤであっても、タイヤの劣化を検知することが可能となる。
【００７６】
＜別実施形態４＞
上記の第１実施形態〜第４実施形態に係るセンシング装置１０は、タイヤ１００〜４００に検知部１１を設置し、タイヤ１００〜４００を構成する部材の劣化を直接検知するものであるが、タイヤ１００〜４００にレーダリフレクタを設け、車体６１０側に設置した検知部１１がレーダリフレクタの動きや変形を検知することで、タイヤ１００〜４００の劣化を間接的に検知することも可能である。図１０には、タイヤ１００のサイドウォール部１００ｃにゴムと一体のレーダリフレクタ１０１を形成し、サイドウォール１００ｃに向けて電波を発信可能な車体６１０側の位置に検知部１１を設置した例が示されている。タイヤ１００が劣化すると、タイヤ１００のサイドウォール１００ｃが変形又は振動し、それに伴ってレーダリフレクタ１０１はサイドウォール１００ｃに対して相対的に動いたり変形したりする。このようなレーダリフレクタ１０１の動きや変形をモニタリングすれば、タイヤ１００自体がセンシング機能を有さない場合でも、タイヤ１００の劣化を検知することが可能となる。レーダリフレクタ１０１は、例えば、予め別に準備しておいたものをタイヤ１００に貼着した造形物として構成することができる。
【００７７】
＜別実施形態５＞
近年、走行時のロードノイズ（空洞共鳴音）を低減させる目的で吸音構造体を設けたタイヤが開発されている。図１１は、第１実施形態で説明したタイヤ１００と同様の構造を有するものにおいて、吸音構造体９０を内蔵したタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）１５０の一部切り欠き斜視図である。図１１（ａ）における切り欠き部には、タイヤ１５０の回転方向に対して垂直方向で段階的に切断したタイヤ１５０の断面構造が示されている。図１１（ｂ）は、吸音構造体９０の一つを取り出して拡大した図である。吸音構造体９０は、空洞共鳴音が通過する穴あき板９１と、円柱状の防音部材９２とを備えている。穴あき板９１には、一対のスリット９３が形成されており、当該スリット９３に防音部材９２が挿通されている。防音部材９２が挿通された穴あき板９１は、固定用のフィルム９４を介してインナーライナー２０に沿って周方向で複数箇所に設けられる。第１実施形態に係るセンシング装置１０は、インナーライナー２０にプリント物１１ａを印刷することにより検知部１１を形成するものであったが、吸音構造体９０を内蔵したタイヤ１５０においては、図１１（ｂ）に示すように、吸音構造体９０を固定するフィルム９４にプリント物１１ａを印刷することで、検知部１１を形成することが可能である。この場合、インナーライナー２０への加工（プリント）が不要となるため、従来のタイヤ製造工程を大きく変更することなく、インナーライナー２０に吸音構造体９０をフィルム９４で貼り付けるだけで、センシング機能付きタイヤ１５０を製造することが可能となる。
【００７８】
＜別実施形態６＞
上記の第５実施形態に係るセンシングシステム５００は、タイヤ１００側にセンシング装置１０（検知部１１、発電回路１２、送信回路１３）を設け、車体６１０側に演算部７０（受信回路７１、演算回路７２）、及び劣化判定部８０を設ける構成としているが、車体６１０側については、演算回路７２、及び劣化判定部８０を省略し、代わりにストレージ機能を設ける構成とすることも可能である。すなわち、図１２に示すように、車体６１０側に、受信回路７１、及びストレージ回路７３が設けられる。ストレージ回路７３は、元々車体６１０に搭載されているエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）７４に備わる内部メモリ７４ａを利用しても構わない。この場合、タイヤ１００側の検知部１１で検知したタイヤ１００の劣化に関するデータ（物性値データ）は、車体６１０側のストレージ回路７３、又はＥＣＵ７４の内部メモリ７４ａに格納されるのみで、当該物性値データを用いた演算、及び劣化判定は、その場では行われない。物性値データの演算、及び劣化判定は、例えば、車両６００に故障診断機７００を接続したときに行うようにすることができる。この場合、故障診断機７００に物性値データの演算プログラム、及びタイヤの劣化判定プログラムをインストールしておけば、車検や定期検査にあわせてタイヤ１００の劣化診断が可能となり、検査の利便性が向上する。また、ドライバーや車両管理者等は、特に意識せずにタイヤ１００の劣化診断を定期的に行うことができるため、安全性の向上にも役立つものとなる。なお、年間走行距離が少ないドライバーや車両管理者等にとっては、タイヤ１００が短期間のうちに著しく劣化する可能性は低いため、このようなタイヤ１００の物性値データの取得と、当該物性値データの演算及び劣化判定とを分けて行っても、特に問題となることはない。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明のセンシング装置、及びセンシングシステムは、輸送用車両（乗用車、トラック、バス、二輪車等）、作業用車両（フォークリフト、ホイールクレーン等）などに装着されるタイヤの劣化状態をセンシングする用途において利用可能である。また、本発明のセンシング機能付きタイヤは、運転者によって操作される従来の車両の他、運転支援機能又は自動運転機能が備わった車両においても利用可能である。
【符号の説明】
【００８０】
１０      センシング装置
１１      検知部
１１ａ    プリント物
１１ｂ    造形物
１１ｃ    プリント物
１１ｄ    造形物
７０      演算部
８０      劣化判定部
１００    回転体（空気入りラジアルタイヤ）
２００    回転体（空気入りラジアルタイヤ）
３００    回転体（非空気圧タイヤ）
４００    回転体（ソリッドタイヤ）
５００    センシングシステム
【図１】
2019021082.tif 000003
【図２】
2019021082.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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