(57)【要約】【課題】歩行者衝突時の緩衝部材のつぶれ残りを低減した歩行者脚部保護構造の提供。【解決手段】車両５００の前部に、車両５００の車幅方向Ｘに沿って配置された骨格部材１０と、骨格部材１０を覆う外装部材２０と、骨格部材１０と外装部材２０との間に位置し、車幅方向Ｘに沿って配置された緩衝部材３０と、を有し、車両５００の前後方向Ｙにおける緩衝部材３０の全長をＬ、前後方向Ｙにおいて緩衝部材３０が占める長さをＰとすると、車両５００の上下方向Ｚの全体にわたってＬ＞Ｐである歩行者脚部保護構造１００。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部に、前記車両の車幅方向に沿って配置された骨格部材と、
前記骨格部材を覆う外装部材と、
前記骨格部材と前記外装部材との間に位置し、前記車幅方向に沿って配置された緩衝部材と、を有し、
前記車両の前後方向における前記緩衝部材の全長をＬ、前記前後方向において前記緩衝部材が占める長さをＰとすると、前記車両の上下方向の全体にわたってＬ＞Ｐである歩行者脚部保護構造。
【請求項２】
請求項１記載の歩行者脚部保護構造において、
前記緩衝部材は、角度が小さくなるように変形する凹状の第１の角部を有することを特徴とする歩行者脚部保護構造。
【請求項３】
請求項２記載の歩行者脚部保護構造において、
前記緩衝部材は、角度が大きくなるように変形する凹状の第２の角部を有することを特徴とする歩行者脚部保護構造。
【請求項４】
請求項３記載の歩行者脚部保護構造において、
前記第２の角部は、前記第１の角部よりも前記上下方向における前記緩衝部材の端部側に位置することを特徴とする歩行者脚部保護構造。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つに記載の歩行者脚部保護構造において、
前記上下方向における前記緩衝部材の長さは、変形の前後において前記上下方向における前記骨格部材の長さに収まる長さであることを特徴とする歩行者脚部保護構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、歩行者脚部保護構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の走行中に歩行者へ接触した際の、歩行者の脚部に与える損害を低減するよう各車両で対応がなされている。例えば、バンパービームとバンパーフェイシャとの間にＥＡコアと呼ばれる緩衝部材を設け、歩行者衝突時の衝撃を吸収する構成が知られている（例えば特許文献１等参照）。
緩衝部材の材質は板金、樹脂、発泡材と多岐にわたるが、この中で発泡材については、歩行者衝突時に他の材質よりつぶれ残る量が多いという特徴があり、具体的には、発泡倍率や形状によるが、３割〜４割程度つぶれ残ることがわかっている。そのため、バンパービームとバンパーフェイシャとの間隔を広く取り、緩衝部材を車両の前後方向に長く設定する必要がある。
【０００３】
この点、緩衝部材にくりぬき部を設け、つぶれやすくする技術（例えば特許文献１等参照）は提案されているものの、単にくりぬき部を設けるだけでは、つぶれ残りを低減することができない場合がある。例えば、車両の前後方向の全域にわたって緩衝部材が存在する部分においては、依然としてつぶれ残る量が多いという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１７５３３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は以上のような課題に基づきなされたものであり、歩行者衝突時の緩衝部材のつぶれ残りを低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、車両の前部に、前記車両の車幅方向に沿って配置された骨格部材と、前記骨格部材を覆う外装部材と、前記骨格部材と前記外装部材との間に位置し、前記車幅方向に沿って配置された緩衝部材と、を有し、前記車両の前後方向における前記緩衝部材の全長をＬ、前記前後方向において前記緩衝部材が占める長さをＰとすると、前記車両の上下方向の全体にわたってＬ＞Ｐである歩行者脚部保護構造にある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、歩行者衝突時の緩衝部材のつぶれ残りを低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る歩行者脚部保護構造を備えた車両の一例の左側面図である。
【図２】図１に示した歩行者脚部保護構造に備えられた緩衝部材の第１の構成例を示す断面図である。
【図３】緩衝部材の第２の構成例を示す断面図である。
【図４】緩衝部材の第３の構成例を示す断面図である。
【図５】緩衝部材の第４の構成例を示す断面図である。
【図６】緩衝部材の第５の構成例を示す断面図である。
【図７】緩衝部材の第６の構成例を示す断面図である。
【図８】緩衝部材の第７の構成例を示す断面図である。
【図９】緩衝部材の第８の構成例を示す断面図である。
【図１０】緩衝部材の第９の構成例を示す断面図である。
【図１１】図２に示した緩衝部材の変形の一例を示す左側面図である。
【図１２】図３に示した緩衝部材の変形の一例を示す左側面図である。
【図１３】図４に示した緩衝部材の変形の一例を示す左側面図である。
【図１４】図６に示した緩衝部材の変形の一例を示す左側面図である。
【図１５】図７に示した緩衝部材の変形の一例を示す左側面図である。
【図１６】図８に示した緩衝部材の変形の一例を示す左側面図である。
【図１７】図２に示した緩衝部材の変形の他の一例を示す左側面図である。
【図１８】図４に示した緩衝部材の変形の他の一例を示す左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１に、本発明に係る歩行者脚部保護構造を備えた車両の一例を示す。
図１に示すように、車両５００は、前部に歩行者脚部保護構造１００を備えている。図１以降の各図において、矢印Ｘで示されたＸ方向は車両５００の車幅方向を、矢印Ｙで示されたＹ方向は車両５００の前後方向を、矢印Ｚで示されたＺ方向は車両５００の上下方向を示している。
【００１０】
歩行者脚部保護構造１００は、車両５００の車幅方向すなわちＸ方向に沿って配置された骨格部材としてのバンパービーム１０を有している。
歩行者脚部保護構造１００は、バンパービーム１０を覆う外装部材としてのバンパーフェイシャ２０を有している。
歩行者脚部保護構造１００は、バンパービーム１０とバンパーフェイシャ２０との間に位置し、Ｘ方向に沿って配置された発泡材である緩衝部材３０を有している。緩衝部材３０は、バンパービーム１０の前面に固定されている。
車両５００が歩行者の脚部Ｗに衝突し、衝突した際の衝撃がバンパーフェイシャ２０を介して緩衝部材３０に作用すると、緩衝部材３０が変形することによって、すなわちつぶれることによってエネルギーが吸収される。
【００１１】
図２〜図１０は、緩衝部材３０の第１〜第９の構成例としての緩衝部材３０ａ〜ｉの、車両５００の進行方向左側すなわち車両側面視であるＸ方向下流側から見た断面形状を示している。なお、緩衝部材３０ａ〜ｉの断面形状は、Ｘ方向の全幅にわたって同じ形状である。
図２〜図１０に示すように、緩衝部材３０ａ〜ｉはそれぞれ、衝突時に角度が小さくなるように変形する凹状の第１の角部３１ａ〜ｉを有している。第１の角部３１ａ〜ｉによって、緩衝部材３０ａ〜ｉは変形しやすく、すなわち折れやすくなっている。第１の角部３１ａ〜ｉは鋭角であることが望ましい。
図２〜図７に示すように、緩衝部材３０ａ〜ｆはそれぞれ、衝突時に角度が大きくなるように変形する凹状の第２の角部３２ａ〜ｆを有している。第２の角部３２ａ〜ｆによって、緩衝部材３０ａ〜ｆはさらに折れやすくなっている。第２の角部３２ａ〜ｆは鈍角であることが望ましい。
【００１２】
図２、図３に示すように、第２の角部３２ａ、ｂはそれぞれ、第１の角部３１ａ、ｂよりもＺ方向における緩衝部材３０ａ、ｂの端部側に位置している。すなわち、第２の角部３２ａ、ｂの位置を第１の角部３１ａ、ｂの位置よりもＺ方向における緩衝部材３０ａ、ｂの端部側に寸法Ｎだけずらしているため、緩衝部材３０ａ、ｂはさらに折れやすくなっている。
第１の角部３１ａ〜ｉと第２の角部３２ａ〜ｆとは、緩衝部材３０ａ〜ｉの一部をくりぬくことによって形成される。
【００１３】
図２〜図１０において、車両５００の前後方向すなわちＹ方向における緩衝部材３０ａ〜ｉの全長、すなわちくりぬいた部分を含めた最大長さを寸法Ｌで示している。また、Ｙ方向において緩衝部材３０ａ〜ｉが占める長さ、すなわちくりぬいた部分を除いた緩衝部材３０ａ〜ｉが実際に存在する長さ、つまり前後方向の発泡材の存在する最大長さを寸法Ｐで示している。なお、図９及び図１０においては、Ｐ＝Ｐ１＋Ｐ２である。
図２〜図１０に示すように、車両５００の上下方向すなわちＺ方向の全体にわたって常にＬ＞Ｐとなっている。このような断面形状とすることによって、緩衝部材３０ａ〜ｉのつぶれ残り量は、従来では寸法Ｌの３割〜４割であったのに対して、本実施形態では寸法Ｐの３割〜４割となるため、つぶれ残りが低減される。
【００１４】
図１１〜図１３は緩衝部材３０ａ〜ｃの変形の挙動のイメージを、図１４〜図１６は緩衝部材３０ｅ〜ｇの変形の挙動のイメージを示している。図１１〜図１６において、（ａ）は歩行者衝突前、（ｂ）は変形初期、（ｃ）は変形後期における緩衝部材３０ａ〜ｃ、ｅ〜ｇを示している。
なお、緩衝部材３０ｄの変形の挙動のイメージは、図１３に示す緩衝部材３０ｃと同様である。また、緩衝部材３０ｈ、ｉの変形の挙動のイメージは、図１６に示す緩衝部材ｇと同様である。
【００１５】
図１１〜図１６の（ａ）に示すように、各緩衝部材３０ａ〜ｃ、ｅ〜ｇの最前面はバンパーフェイシャ２０の裏面に対向して配置されている。このため、図１１〜図１６の（ｂ）に示すように、車両５００が歩行者の脚部Ｗに衝突した際の衝撃がバンパーフェイシャ２０を介して緩衝部材３０ａ〜ｃ、ｅ〜ｇにすぐに作用するため、衝突初期からエネルギー吸収を行い、歩行者脚部への傷害値をより下げることが可能である。
図１１〜図１５の（ｃ）に示すように、第１の角部３１ａ〜ｃ、ｅ、ｆと第２の角部３２ａ〜ｃ、ｅ、ｆとによって、緩衝部材ａ〜ｃ、ｅ、ｆが折れ曲がり、折れ曲がった部分が後方の隙間に格納されるため、つぶれ残りを低減することが可能となる。
【００１６】
図１７、図１８は、緩衝部材３０ａ、ｃの変形の挙動の他のイメージを示している。図１７、図１８において、（ａ）は歩行者衝突前、（ｂ）は変形初期、（ｃ）は変形中期、（ｄ）は変形後期における緩衝部材３０ａ、ｃを示している。なお、緩衝部材３０ｄの変形の挙動のイメージは、図１８に示す緩衝部材３０ｃと同様である。
図１７及び図１８の（ｃ）に示すように、第２の角部３２ａ、ｃで緩衝部材ａ、ｃを破断させ、破断した緩衝部材ａ、ｃの一部を車両５００の後方へ吹き飛ばすことが可能である。このため、図１７及び図１８の（ｄ）に示すように、吹き飛んだ部分についてはつぶれ残りそのものを無くすことが可能となり、衝突の現象後半における荷重を低減することが可能となる。
【００１７】
Ｚ方向における緩衝部材３０の長さは、変形の前後においてＺ方向におけるバンパービーム１０の長さに収まる長さであることが望ましい。例えば、緩衝部材３０が上方に逃げるように変形する挙動であった場合、緩衝部材３０の変形を妨げることがないように、衝突時に緩衝部材３０に接触するバンパーフェイシャ２０の裏面を平滑にする等、周囲の構造を制限する必要が生じるためである。
【００１８】
本実施形態では、緩衝部材３０はＹ方向下流側から上流側に向けて押し込まれる単純な挙動であるため、バンパーフェイシャ２０の裏面の形状に凹凸があったとしても、安定的に挙動を再現することが可能となる。
また、寸法Ｐの量を調整することで、緩衝部材３０の挙動をコントロールすることが可能となる。
上述した効果は、緩衝部材３０のアスペクト比すなわち縦横比や縮尺にかかわらず得られるため、緩衝部材３０の設計自由度が高い。
【００１９】
以上本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００２０】
本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００２１】
１０…骨格部材，バンパービーム、２０…外装部材，バンパーフェイシャ、３０，３０ａ〜ｉ…緩衝部材、３１ａ〜ｉ…第１の角部、３２ａ〜ｆ…第２の角部、１００…歩行者脚部保護構造、５００…車両、Ｌ…車両の前後方向における緩衝部材の全長、Ｐ…車両の前後方向において緩衝部材が占める長さ、Ｗ…歩行者の脚部、Ｘ…車両の車幅方向、Ｙ…車両の前後方向、Ｚ…車両の上下方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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