(57)【要約】      （修正有）【課題】アクチュエータの駆動力が消失したときに、キャリパに相対移動可能に支持されたブレーキパッドがディスクロータに接触したままになるおそれを低減する。【解決手段】キャリパ３０に支持部材４１を介して相対移動可能に支持された第一ブレーキパッド４２と、第二ブレーキパッドをディスクロータ１６に接触するように移動させる駆動力を発生したときに、ディスクロータから第二ブレーキパッドを介して受けた反力によって初期位置に位置していたキャリパを作動位置に移動させることにより第一ブレーキパッドをディスクロータに接触させるアクチュエータとを備える。さらに支持部材が被押圧突起４１ａを備え、キャリパが、駆動力が消失することにより作動位置に位置していたキャリパが初期位置に移動したときに、ディスクロータ側から被押圧突起に接触して第一ブレーキパッドをディスクロータから離間する方向に移動させる接触状態解除突起３２ａを備える。【選択図】図７
2019173926.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対して車輪の回転軸と平行な平行方向に初期位置と作動位置との間をスライド可能なキャリパと、
前記車輪と一緒に回転するディスクロータの一方の面と対向し、且つ、前記キャリパに支持部材を介して前記平行方向に相対移動可能に支持された第一ブレーキパッドと、
前記ディスクロータの他方の面と対向する第二ブレーキパッドと、
前記キャリパに支持され且つ前記第二ブレーキパッドを支持し、前記第二ブレーキパッドを前記ディスクロータに接触するように移動させる駆動力を発生したときに、前記ディスクロータから前記第二ブレーキパッドを介して受けた反力によって前記初期位置に位置していた前記キャリパを前記作動位置に移動させることにより前記第一ブレーキパッドを前記ディスクロータに接触させるアクチュエータと、
を備え、
前記支持部材が被押圧突起を備え、
前記キャリパが、前記駆動力が消失することにより前記作動位置に位置していた前記キャリパが前記初期位置に移動したときに、前記ディスクロータ側から前記被押圧突起に接触して前記第一ブレーキパッドを前記ディスクロータから離間する方向に移動させる接触状態解除突起を備える、
車両用ディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
各車輪とそれぞれ一緒に回転する各ディスクロータの両面に対して一対のブレーキパッドをそれぞれ圧接させることにより、各車輪の回転速度を低減させる車両用ディスクブレーキ装置が特許文献１に開示されている。
【０００３】
各車輪にそれぞれ設けられたディスクブレーキ装置は、車体に対して各車輪の回転軸方向にスライド可能なキャリパを備えている。キャリパは車体に対して初期位置と作動位置との間をスライド可能である。
【０００４】
さらにディスクブレーキ装置は、第一ブレーキパッド、第二ブレーキパッド、及び第二ブレーキパッドを移動させるためのアクチュエータである油圧シリンダ（液圧シリンダ）を具備している。
【０００５】
第一ブレーキパッドはディスクロータの車外側に位置し且つキャリパに上記回転軸方向に相対スライド可能に支持されている。
【０００６】
油圧シリンダはディスクロータの車内側に位置している。油圧シリンダは、キャリパに固定され且つ軸線が回転軸と平行なシリンダと、一部がシリンダ内に位置し且つシリンダに対してスライド可能なピストンと、を備えている。ピストンの先端部には第二ブレーキパッドが支持されている。
【０００７】
このディスクブレーキ装置を搭載した車両のドライバーがブレーキペダルを踏み込むと、油圧シリンダの油圧が上昇し、油圧シリンダのピストンがディスクロータ側へ移動するので、第二ブレーキパッドがディスクロータの車内側面に圧接する。
【０００８】
ディスクロータは車体に対して回転軸方向に相対移動不能である。そのため、第二ブレーキパッドがディスクロータに圧接すると、第二ブレーキパッドがディスクロータから反力を受け、この反力によって初期位置に位置していたキャリパが車体に対して車内側へ相対スライドして作動位置へ移動する。すると、キャリパに支持された第一ブレーキパッドがディスクロータの車外側面に圧接する。その結果、第一ブレーキパッド及び第二ブレーキパッドからディスクロータに制動力（摩擦抵抗力）が付与されるので、ディスクロータの回転速度が低減される。
【０００９】
一方、ドライバーがブレーキペダルから足を離すと油圧シリンダの油圧が低下し、ピストンが初期位置に戻る。即ち、シリンダがディスクロータに接近し、作動位置に位置していたキャリパが初期位置に移動する。そのため、第一ブレーキパッドがディスクロータから離間し、さらにピストンの初期位置への移動に伴って第二ブレーキパッドがディスクロータから車内側へ離間する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１３−１２７３０３号公報
【発明の概要】
【００１１】
第一ブレーキパッドはキャリパに対して相対スライド可能であり、且つ、第一ブレーキパッドがディスクロータの車外側面に接触すると両者の間で摩擦抵抗力が発生する。そのためキャリパが作動位置から初期位置に移動するときに、第一ブレーキパッドがキャリパと一緒に移動せずにディスクロータの車外側面に接触したままになるおそれがある。
【００１２】
第一ブレーキパッドがディスクロータの車外側面に接触したまま車輪が回転すると、第一ブレーキパッドが摩耗したり、ブレーキ鳴きが発生したりするおそれがある。即ち、第一ブレーキパッドの寿命が短くなったり、車両の乗員が違和感を覚えたりするおそれがある。
【００１３】
本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、アクチュエータの駆動力が消失したときに、キャリパに相対移動可能に支持されたブレーキパッドがディスクロータに接触したままになるおそれを低減できる車両用ディスクブレーキ装置を提供することにある。
【００１４】
本発明の車両用ディスクブレーキ装置は、
車体に対して車輪（１５）の回転軸（１４）と平行な平行方向に初期位置と作動位置との間をスライド可能なキャリパ（３０）と、
前記車輪と一緒に回転するディスクロータ（１６）の一方の面と対向し、且つ、前記キャリパに支持部材（４１）を介して前記平行方向に相対移動可能に支持された第一ブレーキパッド（４２）と、
前記ディスクロータの他方の面と対向する第二ブレーキパッド（５２）と、
前記キャリパに支持され且つ前記第二ブレーキパッドを支持し、前記第二ブレーキパッドを前記ディスクロータに接触するように移動させる駆動力を発生したときに、前記ディスクロータから前記第二ブレーキパッドを介して受けた反力によって前記初期位置に位置していた前記キャリパを前記作動位置に移動させることにより前記第一ブレーキパッドを前記ディスクロータに接触させるアクチュエータ（４５）と、
を備え、
前記支持部材が被押圧突起（４１ａ）を備え、
前記キャリパが、前記駆動力が消失することにより前記作動位置に位置していた前記キャリパが前記初期位置に移動したときに、前記ディスクロータ側から前記被押圧突起に接触して前記第一ブレーキパッドを前記ディスクロータから離間する方向に移動させる接触状態解除突起（３２ａ）を備える。
【００１５】
本発明の車両用ディスクブレーキ装置では、アクチュエータの駆動力が消失すると、作動位置に位置していたキャリパが初期位置に移動する。すると、キャリパの接触状態解除突起が、ディスクロータ側から被押圧突起に接触して第一ブレーキパッドをディスクロータから離間する方向に移動させる。従って、アクチュエータの駆動力が消失したときに、キャリパに対して相対移動可能な第一ブレーキパッドがディスクロータに接触したままになるおそれは低い。
【００１６】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係り且つキャリパが初期位置に位置する車両用ディスクブレーキ装置を上方から見たときの模式的な断面図である。
【図２】（Ａ）はキャリパの背面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のIIＢ部の拡大図である。
【図３】（Ａ）はキャリパの一部の斜視図であり、（Ｂ）は（Ａ）のIIIＢ部の拡大図である。
【図４】キャリパが初期位置に位置するときのキャリパ、ディスクロータ、及び第一パッドブロックの上方から見たときの断面図である。
【図５】キャリパが初期位置から作動位置に移動したときの図１と同様の断面図である。
【図６】キャリパが初期位置から作動位置に移動したときの図４と同様の断面図である。
【図７】キャリパが作動位置から初期位置へ移動するときの図４と同様の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用ディスクブレーキ装置について説明する。
【００１９】
まずはディスクブレーキ装置２０を備える車両の全体構造について簡単に説明する。なお、以下の説明では右輪用のフロントサスペンション、右側の前輪１５及び右側のディスクブレーキ装置２０についての説明を行う。これらと左右対称な左輪用のフロントサスペンション、左側の前輪及び左側のディスクブレーキ装置２０についての説明は省略する。
【００２０】
図１に示すように、車両の車体の前部にはフロントサスペンションが設けられている。このフロントサスペンションは周知のように、サスペンションメンバ、アッパーアーム、ロアアーム、キャリア１２、コイルスプリング及びショックアブソーバ等を備えている。
【００２１】
図１に示すように、アッパーアームとロアアームとの先端部によってキングピン軸まわりに回転可能に支持されたキャリア１２（ナックルアーム）は、前輪１５を水平な回転軸１４まわりに回転可能に支持している。前輪１５にはディスクロータ１６が固定されている。そのため、前輪１５が回転軸１４まわりに回転すると、ディスクロータ１６は前輪１５と一緒に回転する。
【００２２】
さらに車両は、いずれも図示を省略したブレーキペダル、ブレーキブースタ及びマスタシリンダを備えている。周知のように、運転手がブレーキペダルを足で踏み込むと、この踏込力がブレーキブースタによって増幅されながらマスタシリンダ内のブレーキ作動液に伝わり、マスタシリンダ内のブレーキ作動液の圧力（油圧）が上昇する。マスタシリンダは後述する油圧シリンダ４５に接続されている。
【００２３】
続いてディスクブレーキ装置２０の詳しい構造について説明する。図１及び図５は、右側の前輪１５に制動力を付与するためのディスクブレーキ装置２０を示している。このディスクブレーキ装置２０は主要な構成要素として、キャリパ３０、第一パッドブロック４０、油圧シリンダ４５及び第二パッドブロック５０を具備している。
【００２４】
キャリパ３０は図１及び図５等に示す形状である。即ち、キャリパ３０はアクチュエータ支持部３１と、アクチュエータ支持部３１の前端部から車外側へ延びる接続部３２と、接続部３２の車外側端部から後方へ延びるパッド押圧部３３と、を一体的に備えている。キャリパ３０は硬質材料（例えば、金属）により構成されている。さらにキャリパ３０は、図１及び図４に示す初期位置と図５及び図６に示す作動位置との間を回転軸１４と平行な方向に相対スライド可能にキャリア１２（車体）に装着されている。
【００２５】
キャリパ３０の接続部３２の内面の車外側端部近傍には、上下一対の接触状態解除突起３２ａが設けられている。図２及び図３に示すように、各接触状態解除突起３２ａの車外側面である押圧面３２ｂは回転軸１４に対して直交する平面である。上下の接触状態解除突起３２ａの車幅方向（回転軸１４方向）の位置は同一である。さらに、キャリパ３０が初期位置に位置するときの接触状態解除突起３２ａの車内側端面とディスクロータ１６の車外側面との距離Ｌ１、及び、キャリパ３０が初期位置に位置するときの押圧面３２ｂとパッド押圧部３３の車内側面との距離Ｌ２は図４に示す大きさに設定されている。
【００２６】
第一パッドブロック４０は、互いに一体化した第一支持部材４１と第一ブレーキパッド４２とを備えている。
【００２７】
硬質材料（例えば金属）からなる第一支持部材４１の車内側面には第一ブレーキパッド４２が固定されている。第一ブレーキパッド４２は、例えば樹脂材により構成される。即ち、第一ブレーキパッド４２は例えば、樹脂材のみから構成されるか、又は、主成分である樹脂材と副成分である当該樹脂材とは別の材料（例えば強化繊維、アスベスト）とにより構成される。
【００２８】
第一支持部材４１は、パッド押圧部３３に回転軸１４と平行な方向にスライド可能に支持されている。さらに第一支持部材４１の前面の上下２箇所には被押圧突起４１ａがそれぞれ設けられている（図１及び図４乃至図７に１つのみ図示）。各被押圧突起４１ａの車内側面である被押圧面４１ｂは押圧面３２ｂと平行な平面である。上下の被押圧突起４１ａの上下方向位置は対応する接触状態解除突起３２ａとそれぞれ同一である。換言すると、上下の被押圧突起４１ａは上下の接触状態解除突起３２ａとそれぞれ回転軸１４と平行な方向に対向しており、且つ、上下の接触状態解除突起３２ａよりも車外側に位置している。さらに、各接触状態解除突起３２ａと第一ブレーキパッド４２との間には前後方向の隙間が形成されており、且つ、上下の被押圧突起４１ａと接続部３２の内面との間には前後方向の隙間が形成されている。
【００２９】
油圧シリンダ４５は、互いに相対移動可能に組み付けられたシリンダ４６とピストン４７とを備えている。シリンダ４６の車外側端面は開放されている。また、シリンダ４６の車内側端部は図示を省略したブレーキパイプを介してマスタシリンダに接続されている。シリンダ４６の内周面には、図示を省略したゴム製のＯリングが液密状態で固定されている。ピストン４７は、シリンダ４６と同軸をなし且つシリンダ４６の内周面と略同径をなす円柱体である。ピストン４７は、車外側からシリンダ４６の内部にスライド自在に挿入されている。
【００３０】
ピストン４７の先端部には第二パッドブロック５０が固定されている。第二パッドブロック５０は、ピストン４７の先端部に固定された第二支持部材５１と、第二支持部材５１の車外側面に固定された第二ブレーキパッド５２と、を備えている。第二支持部材５１の材質は第一支持部材４１と同じであり、且つ、第二ブレーキパッド５２の材質は第一ブレーキパッド４２と同じである。
【００３１】
図１及び図５に示すように、略円筒形状をなし且つ車外側端部が開口するアクチュエータ支持部３１の内部にシリンダ４６が固定される。アクチュエータ支持部３１の内部にシリンダ４６を固定すると、第一ブレーキパッド４２と第二ブレーキパッド５２との間に隙間が形成され、且つ、ディスクロータ１６の前端部が第一ブレーキパッド４２と第二ブレーキパッド５２との間に位置する。
【００３２】
左右の前輪１５とそれぞれ対応する各ディスクブレーキ装置２０の油圧シリンダ４５が非作動状態にあるときは、図１及び図４に示すようにキャリパ３０が初期位置に位置する。そのため、第一ブレーキパッド４２が対応するディスクロータ１６の車外側面から離間し且つ第二ブレーキパッド５２が対応するディスクロータ１６の車内側面から離間する。従って、この場合は各前輪１５のディスクロータ１６に対して第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２から制動力は付与されない。
【００３３】
一方、ドライバーがブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダと接続している各ディスクブレーキ装置２０の油圧シリンダ４５の油圧が上昇する。すると図５に示すように、各ディスクブレーキ装置２０の油圧シリンダ４５のピストン４７がＯリングを弾性変形させながらシリンダ４６に対して車外側へスライドするので、各第二ブレーキパッド５２が対応するディスクロータ１６の前端部の車内側面に圧接する。
【００３４】
ディスクロータ１６のキャリア１２に対する回転軸１４方向の移動は規制されている。そのため、各第二ブレーキパッド５２はディスクロータ１６に接触するとそれ以上は車外側へ移動できなくなる。従って、各第二ブレーキパッド５２が対応するディスクロータ１６から反力を受けるので、この反力によって油圧シリンダ４５を介して第二パッドブロック５０と一体化しているキャリパ３０が初期位置から作動位置へ移動する。すると、キャリパ３０のパッド押圧部３３によって第一パッドブロック４０が車内側に押され、第一パッドブロック４０がキャリパ３０と一緒に車内側へ移動する。そのため、第一ブレーキパッド４２が対応するディスクロータ１６の車外側面の前端部に圧接する。従って、第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２からディスクロータ１６へ制動力（摩擦抵抗力）が付与されるので、各ディスクロータ１６の回転速度が低減される。
【００３５】
運転手がブレーキペダルから足を離すとマスタシリンダ内のブレーキ作動液の液圧（油圧）が低下するため、各ディスクブレーキ装置２０のシリンダ４６内の油圧が低下する。するとシリンダ４６の内周面に設けられたＯリングが初期形状に弾性復帰するので、このときのＯリングの弾性復帰力によってピストン４９が初期位置へ戻る。即ち、シリンダ４６がディスクロータ１６に接近し、作動位置に位置していたキャリパ３０が初期位置に移動する。
【００３６】
すると図７に示すように、キャリパ３０が初期位置側（車外側）に移動するときに、上下の接触状態解除突起３２ａの押圧面３２ｂが第一支持部材４１の対応する被押圧突起４１ａの被押圧面４１ｂを車外側へ押圧するため、第一ブレーキパッド４２がディスクロータ１６から車外側へ離間する。さらにピストン４９の初期位置への移動に伴って第二ブレーキパッド５２がディスクロータ１６から車内側へ離間する。その結果、第一ブレーキパッド４２及び第二ブレーキパッド５２がディスクロータ１６に及ぼしていた制動力が消失する。
【００３７】
このように本実施形態では、キャリパ３０が作動位置から初期位置に移動するときに、キャリパ３０に対して相対移動可能な第一ブレーキパッド４２がディスクロータ１６に接触したままになるおそれが低い。
【００３８】
なお、上述した距離Ｌ１が短すぎる場合は、キャリパ３０が初期位置から作動位置へ移動するときに、接触状態解除突起３２ａがディスクロータ１６の車外側面に接触するおそれがあるので、距離Ｌ１は極端に短くならないようにする必要がある。また、第一ブレーキパッド４２がディスクロータ１６に対して繰り返し接触すると、第一ブレーキパッド４２が摩耗することにより、第一ブレーキパッド４２の厚みが徐々に小さくなる。そして第一パッドブロック４０はキャリパ３０に対して、接触状態解除突起３２ａと被押圧突起４１ａとが接触する位置よりも車内側へ移動できない。そのため距離Ｌ１が長すぎる場合に第一ブレーキパッド４２が薄くなると、ブレーキペダルが踏まれたときに第一ブレーキパッド４２がディスクロータ１６に接触できなくなる。そのため距離Ｌ１はこれらの点を考慮しながら設定する必要がある。
【００３９】
また上述した距離Ｌ２が短すぎる場合は、キャリパ３０が作動位置に位置するときの接触状態解除突起３２ａの押圧面３２ｂと被押圧突起４１ａの被押圧面４１ｂとの距離が極めて短くなる。そのため、キャリパ３０が作動位置に位置する場合にブレーキペダルから足を離すと、足を離してから極めて短時間のうちに押圧面３２ｂが被押圧面４１ｂに接触し、第一ブレーキパッド４２がディスクロータ１６から離間する。この場合、車両の運転手が違和感を覚えるおそれがある。そのため、距離Ｌ２は短くなり過ぎないように設定する必要がある。
【００４０】
以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４１】
例えば、車両の後輪に本発明を適用してもよい。
【００４２】
キャリパ３０の接触状態解除突起３２ａ及び第一支持部材４１の被押圧突起４１ａを３つ以上の複数又は１個にしてもよい。
【００４３】
接触状態解除突起３２ａ及び被押圧突起４１ａを１個にする場合は、接触状態解除突起３２ａ及び被押圧突起４１ａの位置を第一パッドブロック４０の重心位置に近づけるのが好ましい。即ち、接触状態解除突起３２ａ及び被押圧突起４１ａと第一パッドブロック４０の重心位置との間の上下方向距離が小さくなるようにするのが好ましい。このようにすれば、接触状態解除突起３２ａ及び被押圧突起４１ａを１個にする場合であっても、接触状態解除突起３２ａが被押圧突起４１ａを車外側へ押圧したときに、第一ブレーキパッド４２をディスクロータ１６から確実に離間させることが可能になる。
【符号の説明】
【００４４】
１２・・・キャリア、１４・・・回転軸、１５・・・前輪、１６・・・ディスクロータ、２０・・・ディスクブレーキ装置、３０・・・キャリパ、３１・・・アクチュエータ支持部、３２・・・接続部、３２ａ・・・接触状態解除突起、３２ｂ・・・押圧面、３３・・・パッド押圧部、４０・・・第一パッドブロック、４１・・・第一支持部材（支持部材）、４１ａ・・・被押圧突起、４１ｂ・・・被押圧面、４２・・・第一ブレーキパッド、４５・・・油圧シリンダ（アクチュエータ）、４６・・・シリンダ、４７・・・ピストン、５０・・・第二パッドブロック、５１・・・第二支持部材、５２・・・第二ブレーキパッド。
【図１】
2019173926.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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