(57)【要約】【課題】車両の動力性能を向上させつつ、電費を向上させること。【解決手段】前輪を駆動するための前輪用電動機と、後輪を駆動するための後輪用電動機と、前輪用電動機および後輪用電動機の駆動を制御する制御装置と、を備え、前輪用電動機および後輪用電動機のうち、一方は永久磁石型モータにより構成され、他方は永久磁石を用いない磁石レスモータにより構成された電動車両において、永久磁石型モータの最大出力は、磁石レスモータの最大出力よりも小さく、制御装置は、低車速の場合に永久磁石型モータを駆動する第１駆動制御手段と、高車速の場合に磁石レスモータのみを駆動する第２駆動制御手段と、を有することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪を駆動するための前輪用電動機と、
後輪を駆動するための後輪用電動機と、
前記前輪用電動機および前記後輪用電動機の駆動を制御する制御装置と、を備え、
前記前輪用電動機および前記後輪用電動機のうち、一方は永久磁石型モータにより構成され、他方は永久磁石を用いない磁石レスモータにより構成された電動車両において、
前記永久磁石型モータの最大出力は、前記磁石レスモータの最大出力よりも小さく、
前記制御装置は、
低車速の場合に前記永久磁石型モータを駆動する第１駆動制御手段と、
高車速の場合に前記磁石レスモータのみを駆動する第２駆動制御手段と、を有する
ことを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記第１駆動制御手段は、低車速の場合に前記永久磁石型モータの出力を前記磁石レスモータの出力よりも大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記前輪用電動機は、前記永久磁石型モータであり、
前記後輪用電動機は、前記磁石レスモータであり、
前記前輪と前記永久磁石型モータとの間には、動力伝達経路を選択的に遮断するモータ切り離し機構が設けられている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記磁石レスモータは、突極構造のステータおよびロータを有するスイッチトリラクタンスモータであり、
前記ステータは、前記スイッチトリラクタンスモータを収容するケースに密着固定されており、
前記ケースには、前記ステータを冷却する冷却液が流れる流路が形成されており、
前記流路は、前記スイッチトリラクタンスモータと電気的に接続されたインバータを冷却するための冷却水が循環するインバータ冷却回路を構成する
ことを特徴とする請求項１から３のうちのいずれか一項に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、四輪を電動機によって駆動する電動車両が開示されている。この電動車両は、前輪を駆動させるための前輪用電動機として、永久磁石を用いた永久磁石型モータを備え、後輪を駆動させるための後輪用電動機として、永久磁石を用いない磁石レスモータを備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９３３１２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の電動車両では、特性が異なる永久磁石型モータおよび磁石レスモータによって様々な走行状態、例えば低車速かつ高負荷の状態から高車速かつ低負荷の状態までを実現するため、車両の動力性能と電費を両立できない虞がある。具体的には、永久磁石型モータは回転時に永久磁石による逆起電力が生じるため、高速回転時には逆起電力により出力が大きく低下する。そのため、上述した電動車両では、高車速時に永久磁石型モータで逆起電力が生じて動力損失が発生してしまう。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、車両の動力性能を向上させつつ、電費を向上させることができる電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、前輪を駆動するための前輪用電動機と、後輪を駆動するための後輪用電動機と、前輪用電動機および後輪用電動機の駆動を制御する制御装置と、を備え、前輪用電動機および後輪用電動機のうち、一方は永久磁石型モータにより構成され、他方は永久磁石を用いない磁石レスモータにより構成された電動車両において、永久磁石型モータの最大出力は、磁石レスモータの最大出力よりも小さく、制御装置は、低車速の場合に永久磁石型モータを駆動する第１駆動制御手段と、高車速の場合に磁石レスモータのみを駆動する第２駆動制御手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
また、第１駆動制御手段は、低車速の場合に永久磁石型モータの出力を磁石レスモータの出力よりも大きくしてもよい。
【０００８】
このように構成すれば、低車速の場合、永久磁石型モータによる効率の良い運転領域でモータを駆動させることが可能になるため、電費が向上する。
【０００９】
また、前輪用電動機は、永久磁石型モータであり、後輪用電動機は、磁石レスモータであり、前輪と永久磁石型モータとの間には、動力伝達経路を選択的に遮断するモータ切り離し機構が設けられてもよい。
【００１０】
このように構成すれば、モータ切り離し機構により永久磁石型モータを前輪から切り離すことにより、前輪が回転する場合でも永久磁石型モータで逆起電力が発生することを抑制できる。これにより、電費が向上する。
【００１１】
また、磁石レスモータは、突極構造のステータおよびロータを有するスイッチトリラクタンスモータであり、ステータは、スイッチトリラクタンスモータを収容するケースに密着固定されており、ケースには、ステータを冷却する冷却液が流れる流路が形成されており、流路は、スイッチトリラクタンスモータと電気的に接続されたインバータを冷却するための冷却水が循環するインバータ冷却回路を構成してもよい。
【００１２】
このように構成すれば、スイッチトリラクタンスモータの冷却方式を油冷式から水冷式に替えることが可能になり、油冷式で用いた構成部品を廃止することが可能になる。また、ステータをケースに密着固定することにより、ステータの剛性が高まるとともに、冷却液によるステータの冷却性が向上する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、永久磁石型モータの最大出力が磁石レスモータの最大出力よりも小さいため、永久磁石型モータの高効率領域は低回転数側かつ低負荷側の領域となる。そのため、低車速時に永久磁石型モータを駆動することにより、電費が向上する。また、高車速時に磁石レスモータのみを駆動することにより、逆起電力による損失の発生を抑制でき、動力性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、実施形態の電動車両を模式的に示すシステム構成図である。
【図２】図２は、永久磁石型モータの一例を示す図である。
【図３】図３は、スイッチトリラクタンスモータの一例を示す図である。
【図４】図４は、永久磁石型モータの特性とスイッチトリラクタンスモータの特性を比較説明するための図である。
【図５】図５は、永久磁石型モータが高出力の場合を説明するための図である。
【図６】図６は、永久磁石型モータが低出力の場合を説明するための図である。
【図７】図７は、前輪用電動機の特性と後輪用電動機の特性を説明するための図である。
【図８】図８は、駆動時の車両状態を説明するための図である。
【図９】図９は、回生時の車両状態を説明するための図である。
【図１０】図１０は、切り離し機構がドグクラッチの場合を模式的に示すスケルトン図である。
【図１１】図１１は、切り離し機構が摩擦クラッチの場合を模式的に示すスケルトン図である。
【図１２】図１２は、スイッチトリラクタンスモータを水冷する冷却装置を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における電動車両について具体的に説明する。
【００１６】
図１は、実施形態の電動車両を模式的に示す図である。電動車両１は、四輪を電動機によって駆動する車両であり、前輪１０を駆動させるための前輪用電動機である第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）と、後輪２０を駆動させるための後輪用電動機である第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）とを備える。前輪用電動機は、永久磁石を用いた永久磁石型モータ（以下「ＰＭモータ」という）２により構成される。ＰＭモータ２はモータおよび発電機として機能することが可能である。後輪用電動機は、スイッチトリラクタンスモータ（以下「ＳＲモータ」という）３により構成される。ＳＲモータ３はモータおよび発電機として機能することが可能である。また、ＰＭモータ２は第１インバータ（ＩＮＶ１）４を介してバッテリ（ＢＡＴ）５と電気的に接続されている。ＳＲモータ３は第２インバータ（ＩＮＶ２）６を介してバッテリ５と電気的に接続されている。そして、各インバータ４，６を電子制御装置（ＥＣＵ）７によって制御することにより、各モータ２，３をモータあるいは発電機として機能させることができる。
【００１７】
図２に示すように、ＰＭモータ２は、ロータ２ａの内部に永久磁石２ｂが埋め込まれた構造を有する。このＰＭモータ２では、コイルに通電しない状態でもロータ２ａが回転すると永久磁石２ｂによる逆起電力が生じるため、負トルクが発生する。ＰＭモータ２は永久磁石２ｂを増やすほど、低速トルクと効率が向上するものの、高速回転時の出力が低下する。
【００１８】
図３に示すように、ＳＲモータ３は、突極構造のロータ３ａと、突極構造のステータ（図示せず）とを備える。このＳＲモータ３では、コイルに通電した際にロータ３ａの突極を吸引する力が生じるため、非通電時にロータ３ａが回転しても負トルクは発生しない。ＳＲモータ３における高速回転時の出力は、ＰＭモータ２や、他の磁石レスモータ（例えば誘導機やシンクロナスモータ）と比べて、より高回転数側まで維持される。その反面、ＳＲモータ３で低速トルクを向上させるためには、ＰＭモータ２よりも積厚が増大しやすい。このように特性の異なるＰＭモータ２とＳＲモータ３について、電動車両１では、ＰＭモータ２を用いて低速トルクと効率を向上させつつ、ＳＲモータ３を用いて高速回転時の出力を確保するように構成される。
【００１９】
そして、図４に示すように、ＰＭモータ２の特性とＳＲモータ３の特性を比較すると、ＳＲモータ３のほうがＰＭモータ２よりも高回転数側でトルクを出力することが可能である。低回転数側ではＰＭモータ２のトルクはＳＲモータ３のトルクよりも大きい。一方、高回転数側では、ＳＲモータ３のトルクがＰＭモータ２のトルクよりも大きくなる。なお、図４に示す例はＰＭモータ２とＳＲモータ３について最大出力と体格を同じにした場合である。また、図４に示すＭＧ回転数はモータの回転数、ＭＧトルクはモータのトルクである。さらに、ＭＧ回転数は電動車両１の車速に比例する。
【００２０】
さらに、電動車両１ではＰＭモータ２の最大出力が低出力化されている。ここでは、図５、図６を参照して、ＰＭモータ２が高出力の場合と低出力の場合を比較説明する。
【００２１】
図５に示すように、ＰＭモータ２が高出力ＭＧである場合、効率の良い運転領域（高効率領域）は中車速かつ中負荷の運転領域となる。しかしながら、電動車両１が街中などを走行する際、ＰＭモータ２の動作点は低車速かつ低負荷の運転領域となる。つまり、街中走行や定常走行（低負荷走行）などの通常走行時は、ＰＭモータ２の最大出力に対して負荷（使用するトルク）が小さい状態となる。そして、電動車両１では走行モードとして通常走行モードが選択される頻度が高い。つまり、ＰＭモータ２の最大出力に対して負荷が小さい状態となる頻度が高い。そのため、高出力ＭＧの場合には、街中を走行する際の動作点が高効率領域から乖離してしまい、効率が低下してしまう。そこで、図６に示すように、ＰＭモータ２の出力特性を小さくする（ＰＭモータ２を低出力化する）ことで、ＰＭモータ２の動作点を高効率領域に重ねることができる。
【００２２】
図６に示すように、ＰＭモータ２が低出力ＭＧである場合、高出力ＭＧに比べて高効率領域は低車速側および低負荷側になるため、街中を走行する際の動作点は高効率領域と重なる。これにより、低出力ＭＧの場合には、街中を走行する際にも効率の良い運転領域でＰＭモータ２を駆動させることが可能になる。さらに、ＰＭモータ２のほうがＳＲモータ３よりも高効率であるため、通常走行時にはＰＭモータ２によって走行する。
【００２３】
ここで、図１に戻る。電動車両１では、低出力ＭＧのＰＭモータ２から出力された動力（ＭＧ１トルク）を前輪１０に伝達するフロント側トランスアクスルと、ＳＲモータ３から出力された動力（ＭＧ２トルク）を後輪２０に伝達するリア側トランスアクスルとが、独立して構成される。ＰＭモータ２は減速機８およびデファレンシャル装置（図示せず）を介して前輪１０と動力伝達可能に接続されている。ＳＲモータ３は減速機９およびデファレンシャル装置（図示せず）を介して後輪２０と動力伝達可能に接続されている。このように、ＭＧ１トルクは前輪１０のみに伝達し、ＭＧ２トルクは後輪２０のみに伝達する。また、電動車両１では、ＰＭモータ２の最大出力がＳＲモータ３の最大出力よりも小さく構成されている。
【００２４】
図７は、前輪用電動機と後輪用電動機の動作を説明するための図である。図７に示す前輪はＰＭモータ２であり、後輪はＳＲモータ３である。そして、各モータ２，３の駆動の選択は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）および車速によって定まる要求駆動力に基づいて行われる。なお、走行モードの選択は電子制御装置７によって行われる。
【００２５】
図７に示すように、前輪側のＰＭモータ２は後輪側のＳＲモータ３よりも出力可能なトルクが小さく、かつトルクを出力可能な回転数が低い。例えば、要求駆動力がＰＭモータ２のトルクよりも小さい場合（要求される加速度が小さい場合）には、ＰＭモータ２のみを駆動する（図７、図８参照）。これに対し、要求駆動力がＰＭモータ２のトルクよりも大きい場合（要求される加速度が大きい場合）には、ＰＭモータ２に加えてＳＲモータ３を駆動し、ＰＭモータ２の駆動トルクにＳＲモータ３の駆動トルクを付加する（図７、図８参照）。つまり、ＰＭモータ２のみでは不足する分の駆動トルクをＳＲモータ３の駆動トルクで補う。各モータ２，３の駆動制御では、相対的に効率の良いＰＭモータ２を優先的に駆動し、ＰＭモータ２の出力可能トルクでは要求駆動力を満たせない場合にＳＲモータ３を駆動する。これは、加速度が正となる前進走行時（駆動時）に限らず、加速度が負となる制動時（減速時）についても同様である。なお、負の加速度を減速度と表現する。
【００２６】
減速時には、各モータ２，３を回生制御することにより各モータ２，３が発電機として機能し、各モータ２，３によるエネルギー回生が行われる。その際、各モータ２，３からは制動トルク（回生トルク）が生じる。具体的には、要求される制動力がＰＭモータ２のトルクよりも小さい場合（要求される減速度が小さい場合）には、ＰＭモータ２のみを回生制御し、ＰＭモータ２からのみ制動トルクが生じる（図７、図９参照）。これに対し、要求される制動力がＰＭモータ２のトルクよりも大きい場合（要求される減速度が大きい場合）に、ＰＭモータ２に加えてＳＲモータ３を回生制御し、ＰＭモータ２の制動トルクにＳＲモータ３の制動トルクを付加する（図７、図９参照）。そして、要求される制動力がＰＭモータ２のトルクとＳＲモータ３のトルクとの合計よりも大きい場合には、各車輪に設けられた摩擦ブレーキにより制動トルクを発生させる。このように、各モータ２，３の回生制御では、相対的に効率の良いＰＭモータ２で優先的にエネルギー回生を行い、ＰＭモータ２の出力可能トルクでは要求制動力を満たせない場合にＳＲモータ３を回生制御する。なお、要求される制動力は、ブレーキペダルの踏み込み量等に基づいて定まる。
【００２７】
また、電子制御装置７は走行モードを選択する際、車速に基づいた駆動制御を実施することも可能である。具体的には、電子制御装置７は、低車速の場合にＰＭモータ２を駆動する制御を実施する第１駆動制御手段と、高車速の場合にＳＲモータ３のみを駆動する制御を実施する第２駆動制御手段とを備える。第１駆動制御手段（電子制御装置７）はＰＭモータ２に加えてＳＲモータ３を駆動させることも可能であるが、この場合には、ＰＭモータ２の出力がＳＲモータ３の出力よりも大きくなるように出力制御を実施する。なお、電動車両１に搭載された車速センサにより検出された車速情報が電子制御装置７に入力されるように構成されている。
【００２８】
以上説明した通り、電動車両１では前輪用電動機と後輪用電動機について全体の出力を高出力化して動力特性を向上させつつ、通常走行時での電費を向上させることができる。前輪用電動機のＰＭモータ２により低速トルクと効率を稼ぎつつ、後輪用電動機のＳＲモータ３により高車速での出力を確保することが可能である。また、ＳＲモータ３のみで高速走行するため、高車速時に逆起電力による損失が発生することを抑制できる。さらに、高出力側のモータをＳＲモータ３とすることにより、ＳＲモータ３は無負荷状態での回転時に逆起電力が生じず、引き摺り損失が発生しない。
【００２９】
減速時には、前輪１０にトラクションが掛かりモータの回生負荷を大きくしやすいため、効率の良いＰＭモータ２を前輪１０に設置することにより回生電力を多く回収できる。そして、ＰＭモータ２の最大トルクを超える回生負荷を掛ける場合には後輪２０も活用してエネルギー回生を行う。また、強い加速発進時には、後輪２０にトラクションが掛かるため、出力の大きいＳＲモータ３を後輪２０に配置することにより強い加速発進時に車輪のトラクションを稼げる。
【００３０】
さらに、電動車両１ではエンジンを非搭載となるので、エンジンを搭載した車両に比べてバッテリ５の設置スペースを確保できる。そのため、電動車両１には、より多くのバッテリ５を搭載することが可能になり、より大出力なモータを搭載することも可能になる。
【００３１】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。例えば、永久磁石型モータは、永久磁石を用いるモータであればよいので、埋め込み式（ＩＰＭ）に限定されず、ロータ表面に永久磁石を設けた構造（ＳＰＭ）でもよい。また、磁石レスモータは、ＳＲモータ３に限らず、誘導機やシンクロナスモータにより構成されてもよい。
【００３２】
さらに、電動車両１では、前後の車輪のうちの一方のモータ出力を小さく構えて、この小出力モータを永久磁石型モータにより構成すればよい。そして、永久磁石型モータの最大出力が磁石レスモータの最大出力よりも小さければよい。つまり、後輪側のモータ出力を小さくした場合、前輪用電動機を磁石レスモータ、後輪用電動機を永久磁石型モータとすることが可能である。要するに、電動車両１は、前後の車輪のうちの一方を永久磁石型モータで駆動し、他方を磁石レスモータ（誘導機、シンクロナスモータ、スイッチトリラクタンスモータ等）で駆動するように構成されてもよい。
【００３３】
ここで、図１０、図１１を参照して、電動車両１の変形例について説明する。この変形例では、ＰＭモータ２と前輪１０との間に、モータ切り離し機構が設けられている。モータ切り離し機構は、例えばドグクラッチや摩擦クラッチなど、ＰＭモータ２から前輪１０に至る動力伝達経路を選択的に遮断することが可能な係合装置である。図１０にはモータ切り離し機構がドグクラッチの場合、図１１にはモータ切り離し機構が摩擦クラッチの場合をそれぞれ例示する。
【００３４】
図１０に示すように、フロント側トランスアクスルには、ＰＭモータ２と前輪１０との間に、モータ切り離し機構としてドグクラッチ３０が設けられている。ドグクラッチ３０は、軸方向に移動するスリーブ３１によって噛合い状態（係合状態）と非噛合い状態（開放状態）とに切り替わる。スリーブ３１の作動は電子制御装置７により制御される。つまり、電子制御装置７によってドグクラッチ３０を係合状態と開放状態とを切り替える制御が実施される。図１０に示す例では、ＰＭモータ２のロータ軸２ｃは、ドグクラッチ３０と、入力軸１１と、ドライブギヤ１２と、フロント側の減速機８と、フロント側のデファレンシャル装置１３とを介して前輪１０に接続される。ロータ軸２ｃはロータ２ａと一体回転するとともに、ドグクラッチ３０の入力要素と一体回転する。ドグクラッチ３０の出力要素は入力軸１１およびドライブギヤ１２と一体回転する。ドライブギヤ１２は減速機８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合う。カウンタドリブンギヤ８ａはカウンタ軸８ｂおよびカウンタドライブギヤ８ｃと一体回転する。カウンタドライブギヤ８ｃはデファレンシャル装置１３のデフリングギヤ１３ａと噛み合う。
【００３５】
図１１に示す例では、モータ切り離し機構が摩擦クラッチ４０により構成されている。摩擦クラッチ４０は、油圧アクチュエータを有する多板クラッチである。図１１に示すように、機械式オイルポンプ５０を油圧供給源とする油圧制御回路６０を備え、この油圧制御回路６０から摩擦クラッチ４０に油圧が供給される。摩擦クラッチ４０は、入力軸１１と一体回転する入力要素（摩擦係合要素）と、ドライブギヤ１２と一体回転する出力要素（摩擦係合要素）とを備える。そして、油圧制御回路６０から油圧室に供給される油圧によって摩擦クラッチ４０は係合状態と開放状態とに切り替わる。また、ロータ２ａは入力軸１１と一体回転するように連結されている。なお、機械式オイルポンプ５０はカウンタ軸８ｂにより駆動する構成に限らず、電動車両１のいずれかの回転軸により駆動するように構成されていればよい。
【００３６】
このモータ切り離し機構を備える変形例によれば、高速走行時にＰＭモータ２を前輪１０から切り離すことが可能である。これにより、電動車両１の高速走行時、ＰＭモータ２で逆起電力が発生することを抑制できるので、動力性能が向上し、電費が向上する。つまり、ＰＭモータ２を前輪１０から切り離した状態で後輪２０をＳＲモータ３で駆動することにより、高速走行が可能になり、電動車両１の最高速度を向上させることができる。また、ＰＭモータ２では、磁石量を増やすほど高速回転時に生じる逆起電力が大きくなるため、高車速時には出力がでないのみならず発熱量が大きくなるという特性がある。そのため、モータ切り離し機構によりＰＭモータ２を前輪１０から切り離すことで、フロント側トランスアクスル内の温度（ＰＭモータ２を冷却するためのオイルの温度）が上昇することを抑制できる。
【００３７】
さらに別の変形例として、図１２に示すように、ＳＲモータ３が水冷式の冷却装置１００によって冷却されるように構成することも可能である。ＳＲモータ３はロータ３ａに永久磁石やかごを持たないため、ロータ３ａの冷却が不要である。そこで、リア側トランスアクスルでは、ＳＲモータ３のステータ３ｂをケース７０に圧入固定して、このステータ３ｂを水冷式の冷却装置１００によって冷却する。
【００３８】
まず、ケース７０はＳＲモータ３を収容するケースである。このケース７０にステータ３ｂを圧入嵌合させることにより、ステータ３ｂの外周部がケース７０の内壁に密着固定された固定構造となる。これにより、ステータ３ｂの剛性が高まり、ＳＲモータ３の回転時に生じる騒音を低減することができる。なお、ＳＲモータ３はトルク発生時、ロータ３ａの突極を吸引する力により振動が生じるとともに、この吸引力によりステータ３ｂが変形して騒音が発生しやすいという課題がある。
【００３９】
さらに、ケース７０には、ステータ３ｂを冷却するための冷却液が流れる流路が設けられている。このケース７０内の流路は、インバータ冷却回路に接続されている。そのため、ステータ３ｂの外周部がケース７０に密着しているので、ステータ３ｂの外周にＳＲモータ３を冷却するための冷却液を流した場合に冷却効果が向上する。特に、ＳＲモータ３を冷却するための冷却液は、インバータ冷却回路内を循環する冷却水あって、バッテリ５および第２インバータ６を冷却するための冷却水である。図１２に示すように、インバータ冷却回路には、冷却水を空冷するためのラジエータ１０１と、冷却水を循環させるウォータポンプ（図示せず）とが含まれる。
【００４０】
この水冷式の冷却装置１００を用いる変形例によれば、ＳＲモータ３の課題である振動および騒音を抑制しつつ、モータ冷却用オイルを冷却するためのオイルクーラの廃止やオイルポンプの簡素化（小型化や廃止）が可能である。また、ＳＲモータ３はロータ３ａの冷却が不要のため、水冷式の冷却装置１００を採用することが可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１  電動車両
２  永久磁石型モータ（ＰＭモータ）
３  スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲモータ）
４  第１インバータ
５  バッテリ
６  第２インバータ
７  電子制御装置
１０  前輪
２０  後輪
７０  ケース
１００  冷却装置
【図１】
2019115218.tif 000003
【図２】
2019115218.tif 000004
【図３】
2019115218.tif 000005
【図４】
2019115218.tif 000006
【図５】
2019115218.tif 000007
【図６】
2019115218.tif 000008
【図７】
2019115218.tif 000009
【図８】
2019115218.tif 000010
【図９】
2019115218.tif 000011
【図１０】
2019115218.tif 000012
【図１１】
2019115218.tif 000013
【図１２】
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