(57)【要約】【課題】車両の側面1個づつ1軸のサイド加速度センサを使用して側面衝突の検出を可能としコストの低減を図る側面衝突検出装置を提供する。【解決手段】  車室内前端中央付近に設けられた中央加速度センサ４と、車両の左右側面付近に１個づつ設けられたサイド加速度センサ２，３とを備え、各加速度センサから検出された左右方向の加速度に基づいて制御部６において車両の側面衝突による乗員拘束装置５の作動を制御する。このとき、サイド加速度センサが設けられていない部分への側面衝突時にその衝突側とは反対側のサイド加速度センサ２，３及び／又は中央加速度センサ４を使ってエアバッグの展開／非展開を判定する。【選択図】図２
2019172144.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速度センサによって側面衝突時の衝撃を検出する側面衝突検出装置であって、
前記加速度センサは、車室内前端中央付近に設けられた中央加速度センサと、車両の左右側面付近に１個づつ設けられたサイド加速度センサとを備え、
各加速度センサから検出された左右方向の加速度信号に基づいて車両の側面衝突による乗員拘束装置の作動を制御する制御部が設けられ、
前記制御部は、前記サイド加速度センサが設けられていない部分への側面衝突時に、側面衝突側とは反対側のサイド加速度センサ及び／又は前記中央加速度センサにより乗員拘束装置の作動を制御することを特徴とする側面衝突検出装置。
【請求項２】
加速度センサによって側面衝突時の衝撃を検出する側面衝突検出装置であって、
前記加速度センサは、車室内前端中央付近に設けられた中央加速度センサと、車両側面の前席付近に設けられたサイド加速度センサとを備え、
各加速度センサから検出された加速度信号に基づいて車両の側面衝突による乗員拘束装置の作動を制御する制御部が設けられ、
前記制御部は、前記サイド加速度センサが設けられていない部分への側面衝突時に、側面衝突側とは反対側のサイド加速度センサと前記中央加速度センサとにより乗員拘束装置の作動を制御することを特徴とする側面衝突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時に、車両に発生する加速度を加速度センサにより検出し、その加速度の大きさにより、エアバッグ等の乗員拘束装置の作動を制御する側面衝突検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
通常、エアバッグ等の乗員拘束装置は、車両に加わる衝撃を加速度センサによって減速度として検出し、その検出された減速度を基に演算値を求め、その演算値を予め設定された閾値と大小比較し、その比較結果に基づいてエアバッグの作動制御を行っている。
【０００３】
図８（ａ）は特許文献１等に示す従来の車両の側面衝突検出装置のシステム構成図、同図（ｂ）は前席の側面衝突検出例を示す図、同図（ｃ）は後席の側面衝突検出例を示す図である。図８に示すように、従来の側面衝突検出装置１００は、前席の側面のセンタピラー（以下、「Ｂピラー」という）に設けられた左右のＢピラーサイド加速度センサ１０１，１０２と、後席の側面のリアピラー（以下、「Ｃピラー」という）に設けられた左右のＣピラーサイド加速度センサ１０３，１０４と、これらの加速度センサ１０１〜１０４とワイヤハーネル１０５を介して結線されるエアバッグコンピュータユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１０６とを備え、ＥＣＵ１０６では、各加速度センサ１０１〜１０４で検出された加速度が閾値を超えたとき、エアバッグ等の乗員拘束装置を起動してエアバッグ等を展開するようにしている。
【０００４】
図９はＥＣＵ等に設けられる制御部１０７において、側面衝突時にエアバッグ等の乗員拘束装置を展開するか否かを制御する検出ロジック図である。制御回路１０７は、メイン判定回路１０８とセーフィング判定回路１０９とを備えている。基本的に、前席側面衝突は衝突側のＢピラー加速度センサ１０１または１０２からの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度信号（ＹＧ）を入力し、その入力値と閾値とを比較してエアバッグを展開するか否かを判定する。後席側面衝突は衝突側のＣピラーサイド加速度センサ１０３または１０４からの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度信号（ＹＧ）を入力し、その入力値と閾値とを比較し、エアバッグを展開するか否かを判定している。セーフィング判定回路１０９は、メイン判定回路の誤作動を防止するためのものであって、ＥＣＵ内の中央加速度センサの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度入力値（ＹＧ）が閾値を超えたとき、はじめてエアバッグを展開するようにしている。
【０００５】
しかしながら、図８および図９に示す従来の側面衝突検出装置では、衝突対象物の位置（前席側か後席側か）に応じて位置違いの複数の加速度センサが必要となり、また、複数の加速度センサとＥＣＵ接続用のワイヤハーネスが必要となり、コストが高くなるといった難点がある。
【０００６】
これを解決するため、特許文献２では、Ｂピラーのサイド加速度センサの加速度検出軸を前後方向（Ｘ軸方向）の加速度と左右方向の加速度（Ｙ軸方向）との２軸化することで、後席の側面衝突判別をＢピラーのサイド加速度センサの前後加速度（回転）を使用して行うようにし、実質的にＣピラーのサイド加速度センサを廃止した技術が開示されている。この特許文献２の技術によると、左右１個づつサイド加速度センサを配置することにより、ＥＣＵ接続用のワイヤハーネスを少なくすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２６３１４５号公報
【特許文献２】特開２０１６−４３８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献２においては、Ｂピラーのサイド加速度センサを２軸化しており、また、サイド加速度センサからの出力を受けるＥＣＵ内の通信ＩＣも２軸対応のものを使用しなければならず、その分、コストアップとなる。
【０００９】
本発明は、上記に鑑み、２軸化した加速度センサを使用せずに側面１個づつのサイド加速度センサを使用することにより側面衝突の検出を可能とし、コストの低減を図ることができる側面衝突検出装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明においては、加速度センサによって側面衝突時の衝撃を検出する側面衝突検出装置であって、前記加速度センサは、車室内前端中央付近に設けられた中央加速度センサと、車両の左右側面付近に１個づつ設けられたサイド加速度センサとを備え、各加速度センサから検出された左右方向の加速度信号に基づいて車両の側面衝突による乗員拘束装置の作動を制御する制御部が設けられ、前記制御部は、前記サイド加速度センサが設けられていない部分への側面衝突時に、側面衝突側とは反対側のサイド加速度センサ及び／又は前記中央加速度センサにより乗員拘束装置の作動を制御する。
【００１１】
側面衝突時に、サイド加速度センサにより検出された左右方向（Ｙ軸方向）の加速度が閾値を超えたとき、制御部はエアバッグを展開するよう制御する。しかし、サイド加速度センサを車両の左右側面付近に各１個づつ配置した構成であるため、サイド加速度センサが配置されていない部分に側面衝突したとき、サイド加速度センサから検出された加速度が閾値に達していなくてもエアバッグを展開しなければならない場合がある。
【００１２】
例えば、Ｂピラー付近にサイド加速度センサを配置した車両において、サイド加速度センサが存在しないＣピラー付近で側面衝突が起こった場合である。この場合、サイド加速度センサにより検出された左右方向（Ｙ軸方向）の加速度が閾値に達していなくても、本実施形態では、反衝突側のサイド加速度センサから左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を入力して、その入力値と閾値とを比較してエアバッグを展開するか否かを判定する。
【００１３】
さらに、反衝突側のサイド加速度センサとＥＣＵ内等に設けられる中央加速度センサの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を複合して二次元マップによりエアバッグを展開するか否かを判定する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によると、側面衝突検出のためのサイド加速度センサを左右１個づつにすることでコストの低減を図ることができる。さらに、サイド加速度センサは左右方向（Ｙ軸方向）のみを検出する１軸の加速度センサで足り、さらにサイド加速度センサからの出力を受けるＥＣＵ内の通信ＩＣも１軸対応のもので足りコストの増加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１の実施形態における車両の側面衝突検出装置の制御ブロック図である。
【図２】加速度演算値を使った側面衝突時のカーテンエアバッグ展開ロジック図である。
【図３】車両のサイド加速度センサの配置と側面衝突形態を示す説明図であり、（ａ）はリアポール側突時のサイド加速度センサでの加速度発生イメージを示し、同図（ｂ）はリアポール側突時の中央加速度センサに発生する回転加速度の発生イメージを示し、同図（ｃ）はフロントＭＤＢ側突時の加速度発生イメージを示す。
【図４】（ａ）は反衝突側のサイド加速度センサの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を横軸を時間軸として示すマップであり、同図（ｂ）は反衝突側のサイド加速度センサの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を縦軸に、中央加速度センサの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を横軸とする複合ロジックのマップを示す。
【図５】各加速度センサの検出加速度の大きさによるエアバッグの展開条件と非展開状態を示す表である。
【図６】サイド加速度センサをＢピラーに配置した第１の実施形態において、側面衝突時のエアバッグ展開条件と非展開条件を説明するための図である。
【図７】サイド加速度センサをＣピラーに配置した第２の実施形態における側面衝突時のエアバッグ展開条件と非展開条件を説明するための図である。
【図８】（ａ）は従来の側面衝突検出装置のシステム構成図、同図（ｂ）はフロントポール衝突時のサイド加速度センサの検出状態を示す図、同図（ｃ）はリアポール衝突時のサイド加速度センサの検出状態を示す図である。
【図９】図８に示す従来の側面衝突検出装置のカーテンエアバッグ展開システムのロジック回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず第１の実施形態の車両における側面衝突検出装置１は、図１に示すように、加速度センサ２，３，４によって側面衝突時の衝撃を検出するもので、加速度センサ２，３，４は、車室内前端よりも後方で、車幅方向で車体の両端付近に設けられるサイド加速度センサ２，３と、その間に配置される中央加速度センサ４とである。
【００１７】
サイド加速度センサ２，３は、左右方向（Ｙ軸方向）の１軸の加速度のみを検出するものを採用する。サイド加速度センサ２，３は、車体フレームに接合されるセンターピラー（Ｂピラー）に配置するのが望ましいが、その他、フロントピラー（Ａピラー）、リアピラー（Ｃピラー）、さらには、その他のピラーに配置してもよい。第１の実施形態では、サイド加速度センサ２，３を車体フレームに接合されるセンターピラー（Ｂピラー）に配置する。
【００１８】
中央加速度センサ４は、少なくとも左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を検出することができるものを採用する。中央加速度センサ４は、エアバッグの電子制御装置（ＥＣＵ）に搭載される加速度センサを利用することができる。この中央加速度センサ４は、通常、車室内のフロアトンネルの前方に配置される。中央加速度センサ４は、エアバッグの電子制御装置（ＥＣＵ）と一体であるのが望ましいが、これに限らず別体に設けてもよい。
【００１９】
側面衝突検出装置１には、各加速度センサ２，３，４から検出された左右方向の加速度信号に基づいて車両の側面衝突による乗員拘束装置５の作動を制御する制御部６が設けられる。この制御部６は、側面衝突時に、側面衝突側とは反対側のサイド加速度センサ及び／又は中央加速度センサ４により乗員拘束装置５の作動を制御する。この制御部６は、エアバッグ等の電子制御装置（ＥＣＵ）７を利用することができる。
【００２０】
図２に制御部のロジック回路である。制御部６は、メイン判定回路８とセーフィング判定回路９とを備えている。この検出ロジックは、図９に示す従来の検出ロジック回路図と比較して、従来の衝突側のＣピラーの加速度センサの検出ロジック部分が図２の点線で囲まれたロジック部分１０に置き換わっている。このロジック部分１０では、反衝突側のサイド加速度センサを使った第１の検出ロジック１１と、反衝突側のサイド加速度センサ２または３の左右方向（Ｙ軸方向）での加速度入力（ＹＧ）と、ＥＣＵ内の中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度入力（ＹＧ）とを受けて、これらの反衝突側サイド加速度センサ２または３の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度（ＹＧ）と中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度（ＹＧ）とで構成される二次元マップを用いて、入力値を閾値と比較し、エアバッグ等の展開条件を判定する二次元マップ判定用の第２の検出ロジック１２とを備えている。他の検出ロジックは図９に示す従来の検出ロジックと同様であるため、同一符号を付してその説明を省略する。
【００２１】
図２に示すロジック回路では、セーフィング判定回路９で車両に左右方向（Ｙ軸方向）が加速度入力があれば、メイン判定回路とのＡＮＤ条件でエアバッグを展開するか否かを判定する。メイン判定回路８において、例えば、右側のＢピラーに側面衝突があった場合、その付近に位置する右側のサイド加速度センサ２に所定の加速度が検出されればＢピラー付近で衝突があったものとしてエアバッグを展開する。
【００２２】
一方、Ｂピラーのサイド加速度センサ２から入力された加速度が閾値に達しない場合でも、右側のＣピラー付近に側面衝突があった可能性もあるため、図９に示す従来のＣピラーサイド加速度センサに代わり、以下の検出ロジック部分１０によりエアバッグの展開条件を判定する。すなわち、第１の検出ロジック１１では、一次元的に反衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ３の加速度の入力値を読み込み閾値と比較する。反衝突側のサイド加速度センサ３の加速度が閾値を超えればＣピラー付近で側面衝突があったものとしてエアバッグを展開する。
【００２３】
Ｃピラー付近でリアポールやリアＭＤＢと後席側で側面衝突した場合のエアバッグ展開要件の車速は例えば２０ｋｍ／ｈ〜２９ｋｍ／ｈとする。反衝突側で加速度を検出するとき、その加速度の大きさは単純に車速に比例するので、例えば２５ｋｍ／ｈでリアポールやリアＭＤＢと後席側で側面衝突した場合、前席のＢピラー付近の反衝突側で検出される加速度は閾値を超え、エアバッグ展開条件となる。なお、衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ２の検出加速度が閾値に達しない車速は前席側での側面衝突（フロントＭＤＢ）で車速１３ｋｍ／ｈ〜１５ｋｍ／ｈ程度である。
【００２４】
図４（ａ）は第１の検出ロジック１１における反衝突側のＢピラー付近のサイド加速度センサ３から得られる左右方向（Ｙ軸方向）の加速度（縦軸）を時間軸（横軸）で表したものである。フロント（Ｆｒ）ＭＤＢ（Movable  Deformabl  Barrier  衝突用移動台車）が前席側面に衝突したとき、衝突側のサイド加速度センサ２の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度が展開閾値に達していない車速（例えば、１５ｋｍ/ｈ）で衝突した場合、反衝突側の加速度の大きさは単純に車速に比例するため、反衝突側のサイド加速度センサ３の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度も同様に閾値に達しない場合が多い。
【００２５】
ただ、サイド加速度センサ３からの検出加速度の確実性が必ずしも良好ではない場合もあるため、さらに、第２の検出ロジック１２の２次元マップを用いてエアバッグの展開要件を検出する。反衝突側のサイド加速度センサ３の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度と中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度とを取り入れて２次元マップでマップ閾値と比較して閾値を超えるようであればエアバッグを展開するようにする。
【００２６】
図４（ｂ）は第２の検出ロジック１２における反衝突側のＢピラー付近のサイド加速度センサ３から得られる左右方向（Ｙ軸方向）の加速度（縦軸）と、ＥＣＵのサイド加速度センサ４から得られる左右方向（Ｙ軸方向）の加速度との複合ロジックマップを示す。この第２の検出ロジック１２では、フロント（Ｆｒ）ＭＤＢが車両の前席に側面衝突して、ＥＣＵの中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度が大きくなる。図４（ｂ）の点線で示す曲線となる。この場合、マップ閾値を超えないように設定する。リア（Ｒｒ）ポールやリアＭＤＢと車両がＣピラー付近の後席で側面衝突したとき、ＥＣＵの中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度Ｇは慣性により減少し、かつ図３（ｂ）に示すように回転による加速度Ｇが作用するため、そのＹ軸成分が相殺されて小さい値となる。図４（ｂ）の実線で示す曲線となる。この第２の検出ロジック１２では、ＥＣＵの中央サイド加速度４による検出加速度ｇが小さくても反衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ３の加速度が大きいときエアバッグが展開するようにする。
【００２７】
図５は上記のエアバッグ（Ａ／Ｂ）展開・非展開の要件を衝突側の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度、反衝突側の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度、ＥＣＵ（中央加速度センサ）による左右方向（Ｙ軸方向）の加速度の大きさで表したものである。エアバッグの展開要件では、車両の後席側面がリアポールにエアバッグが展開（ＯＮ）する程度の車速で側面衝突した場合、後席衝突側から離されたＢピラーのサイド加速度センサ２には大／中の加速度が発生する（図３（ａ）参照）。反衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ３にも車速に比例した加速度が発生する。一方、ＥＣＵ内の中央サイド加速度センサ４には、慣性によりとまり続けようとする加速度(図３（ａ）参照)と車両の重心を中心に図３（ｂ）に示すように回転する回転加速度が発生し、両者が逆方向に働くため、ＥＣＵの中央加速度センサ４には小さい加速度が検出される。
【００２８】
この現象は、エアバッグの展開要件として、車両の後席側面がリアＭＤＢと側面衝突した場合も同様である。エアバッグ展開要件として表の２段目では、衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ２には左右方向で中の加速度、反衝突側のサイド加速度センサ３では左右方向で中程度の加速度が発生し、ＥＣＵの中央加速度センサには左右方向で小の加速度が検出された例を示す。
【００２９】
エアバッグの非展開要件の第１の例は、車両の前席側面にフロント（Ｆｒ）ＭＤＢがエアバッグ非展開（ＯＦＦ）とする程度の車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）で側面衝突した場合、前席衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ２には大の加速度が発生する（図３（ｃ）参照）。反衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ３にも車速に比例した中／小の加速度が発生する。一方、ＥＣＵの中央サイド加速度センサ４には、回転加速度は発生しないが中程度の加速度が発生する。
【００３０】
エアバッグの非展開要件の第２の例は、車両の後席側面にリア（Ｒｒ）ＭＤＢがエアバッグ非展開（ＯＦＦ）とする程度の車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）で側面衝突した場合である。この場合、Ｂピラーのサイド加速度センサ２には小の加速度が発生し、反衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ３にも車速に応じた小の加速度が発生する。また、中央サイド加速度センサ４には、小の加速度が発生する。
【００３１】
エアバッグの非展開要件の第３の例は、車両の前席ドアを強く閉めた場合である。この場合、ドア閉側のサイド加速度センサ２には中の加速度が発生し、反衝突側のＢピラーのサイド加速度センサ３には非ドア側のため加速度が極小となり、中央サイド加速度センサ４でも同じく極小の加速度が発生する。
【００３２】
図６はサイド加速度センサ２，３がＢピラー付近に配置した車両において、車両の前席右側がエアバッグ非展開の車速でフロント（Ｆｒ）ＭＤＢに側面衝突したときの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度Ａと、車両の後席右側がエアバッグ展開の車速でリア（Ｒｒ）ポールに側面衝突したときの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度Ｂとを比較した図である。
【００３３】
上記の場合、衝突側のサイド加速度センサ２に入力される加速度Ａ，Ｂはいずれも同じ値を示すことになる。したがって、制御部６では、車両側面のどこに衝突したものか、さらにはエアバッグ展開要件なのか非展開要件なのか判別がつかない。
【００３４】
そこで、制御部６では、図６（ｂ）に示すように、反衝突側のサイド加速度センサの左右方向（Ｙ軸方向）の入力値を演算する。ここに現れる加速度は、単純に車速に比例するため、エアバッグ非展開の加速度はＡの値となり、リアポール衝突時のエアバッグ展開条件の加速度はＡ値よりも大きいＢ値となる。
【００３５】
より確実にエアバッグの展開・非展開要件を確認するため、中央加速度センサ４の加速度を演算する。図６（ｃ）に示すように、フロント（Ｆｒ）ＭＤＢ衝突時には中央加速度センサ４に発生する加速度がそのまま発生するのに対して、リア（Ｒｒ）ポール衝突時には図３（ｂ）に示すように、回転加速度が逆方向に発生するので、左右方向（Ｙ軸方向）の加速度が小さくなる。したがって、リアポール衝突時のエアバッグ展開条件の加速度Ｂは非展開の加速度Ａよりも小さい値となる。このようなエアバッグの展開条件に従って図４の二次元マップを作成すればよい。
【００３６】
このように、本実施形態では、車両の左右幅方向の両側にサイド加速度センサ２，３を1個づつ設け、また、ＥＣＵ内で中央加速度センサ４を1個設ける。これらの加速度センサ２，３，４により、左右方向（Ｙ軸方向）の加速度を検出する。この場合、従来、設置されていたＣピラーのサイド加速度センサに要求されるエアバッグ展開要件（リアポール衝突、リアＭＤＢ衝突）と非展開要件（フロンドＭＤＢのエアバッグ非展開車速およびドア強閉）の切り分けを、反衝突側のＢピラー付近のサイド加速度センサ２，３とＥＣＵの中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度で実施することになる。
【００３７】
検出ロジックとしては、図２に示すように、（ア）反衝突側中央サイド加速度センサ２，３による単独ロジック、（イ）反衝突側中央サイド加速度センサ２，３とＥＣＵの中央加速度センサ４との複合ロジック、または、（ウ）上述の単独ロジックと複合ロジックのＯＲ条件とすることができる。
【００３８】
Ｂピラー付近にサイド加速度センサ２，３を設けた場合、（イ）反衝突側中央サイド加速度センサ２，３とＥＣＵの中央加速度センサ４との複合ロジックにおけるＥＣＵのＹ軸発生成分は小さければエアバッグ展開要件を満たすものとして判定を成立させる。図６（ｃ）に示すように、リアポール衝突時には図３（ｂ）に示すように、回転加速度が逆方向に発生するので、左右方向（Ｙ軸方向）の加速度が小さくなるからである。
【００３９】
上記実施形態では、サイド加速度センサ２，３を、車両の前後方向の中央（Ｂピラー）付近に設置した例を示したが、これに限らず、第２の実施形態として、車両の後方（Ｃピラー付近）にサイド加速度センサ２，３を設置することもできる。この場合、サイド加速度センサ２，３をリア（Ｒｒ）ＭＤＢによるエアバッグ非展開の車速とフロント（Ｆｒ）ポールあるいはフロントＭＤＢのエアバッグ展開の車速との切り分けを、反衝突側のＣピラー付近のサイド加速度センサ２，３とＥＣＵの中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度で実施することになる。
【００４０】
検出ロジックとしては、上記第１の実施形態と同様であるが、反衝突側中央サイド加速度センサ２，３とＥＣＵの中央加速度センサ４との複合ロジックにおいては、ＥＣＵのＹ軸発生成分が大きければエアバッグ展開要件を満たし、判定が成立することになる。
【００４１】
図７はサイド加速度センサ２，３をＣピラー付近に配置した第２の実施形態の車両において、車両の前席右側がエアバッグ展開の車速でフロント（Ｆｒ）ポールに側面衝突したときの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度Ｂと、車両の後席右側がエアバッグ非展開の車速でリア（Ｒｒ）ＭＤＢに側面衝突したときの左右方向（Ｙ軸方向）の加速度Ａとを比較した図である。
【００４２】
上記の場合、衝突側のサイド加速度センサ２に入力される加速度Ａ，Ｂはいずれも同じ値を示す場合がある。したがって、制御部６では、車両側面のどこに衝突したものか、さらにはエアバッグ展開要件なのか非展開要件なのか判別がつかない。そこで、制御部６では、図７（ｂ）に示すように、反衝突側のサイド加速度センサ３の左右方向（Ｙ軸方向）の入力値を検出して演算する。ここに現れる加速度Ｇは、単純に車速に比例するため、エアバッグ非展開の加速度はＡの値となり、フロントポール衝突時のエアバッグ展開条件の加速度はＡ値よりも大きいＢ値となる。
【００４３】
より確実にエアバッグの展開・非展開要件を確認するため、中央加速度センサ４の加速度を演算する。図７（ｃ）に示すように、フロントポール衝突時には中央加速度センサ４に発生する加速度がそのまま発生するのに対して、リアＭＤＢ衝突時には車両の重心を中心として、回転加速度Ｇが逆方向に発生するので、中央加速度センサ４の左右方向（Ｙ軸方向）の加速度がより小さくなる。このようなエアバッグの展開条件に従って二次元マップを作成すればよい。
【００４４】
以上のとおり、上記２つの実施形態においては、側面衝突検出のためのサイド加速度センサを左右1個づつしてコストを低減することができる。また、従来通り、加速度センサはＹ軸方向の1軸で足り、センサを2軸化する必要がなくコストの増加を抑えることができる。
【００４５】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内で多くの修正・変更を加えることができるのは勿論である。
【符号の説明】
【００４６】
１    側面衝突検出装置
２    右側サイド加速度センサ
３    左側サイド加速度センサ
４    中央加速度センサ
５    エアバッグ等の乗員拘束装置
６    制御部
７    電子制御装置（ＥＣＵ）
１０    ロジック部分
１１    第１の検出ロジック
１２    第２の検出ロジック
【図１】
2019172144.tif 000003
【図２】
2019172144.tif 000004
【図３】
2019172144.tif 000005
【図４】
2019172144.tif 000006
【図５】
2019172144.tif 000007
【図６】
2019172144.tif 000008
【図７】
2019172144.tif 000009
【図８】
2019172144.tif 000010
【図９】
2019172144.tif 000011