(57)【要約】【課題】車間距離を含む運転負荷に基づいて車載器の操作に対する警報を行うものにあって、運転者の快適性と安全性とを両立できるような警報の制御を行う。【解決手段】警報制御ＥＣＵ６には、車速情報、車間距離情報から運転負荷を推定し、運転負荷が閾値以上である場合に、車載器の操作スイッチ１６の操作があるかどうかを判断する。操作スイッチ１６の操作がある場合には、クルーズコントロール機能がオフ状態かどうかを判断し、クルーズコントロール機能がオフ状態である場合には、警報装置１６による警報を行う。クルーズコントロール機能がオン状態である場合には、アクセルの強制オン操作がなされたオーバーライド状態かどうかを判定し、オーバーライド状態である場合に警報がなされ、オーバーライド状態でない場合には、警報が無効化される。【選択図】図１
2019057242.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、前方の車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段（１０）と、前記車間距離検出手段（１０）の検出した車間距離を含む運転負荷を判定する運転負荷判定手段（６）と、前記運転負荷判定手段（６）による判定結果が警報条件を満たしているときに車載器の操作に対する警報を行う警報手段（６）とを備える車両用警報システム（１）であって、
前記車両は、所定の車間距離を保持しながら先行車両に追従するクルーズコントロール機能を搭載しており、
前記クルーズコントロール機能の実行中には、前記警報手段（６）の警報条件から除外する無効化手段（６）と、
前記クルーズコントロール機能の実行中に、運転者による強制的な加速又は減速の操作が行われたオーバーライド状態を判定する判定手段（６）と、
前記判定手段（６）によりオーバーライド状態であると判定されたときに前記警報手段を有効化する有効化手段（６）とを備えることを特徴とする車両用警報システム。
【請求項２】
車両に搭載され、前方の車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段（１０）と、前記車間距離検出手段（１０）の検出した車間距離を含む運転負荷を判定する運転負荷判定手段（６）と、前記運転負荷判定手段（６）による判定結果が警報条件を満たしているときに車載器の操作に対する警報を行う警報手段（６）とを備える車両用警報システム（１）であって、
前記車両は、設定された目標車間距離を保持しながら先行車両に追従するクルーズコントロール機能を搭載しており、
前記クルーズコントロール機能の実行中に、車間距離の調整中かどうかを車間距離設定値の変化と現在の車間距離及び車間距離設定値とから判断する判断手段（６）と、
前記判断手段（６）により車間距離調整中であると判断されたときには、前記警報手段を無効化する無効化手段（６）を備えることを特徴とする車両用警報システム。
【請求項３】
車両に搭載され、前方の車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段（１０）と、前記車間距離検出手段（１０）の検出した車間距離を含む運転負荷を判定する運転負荷判定手段（６）と、前記運転負荷判定手段（６）による判定結果が警報条件を満たしているときに車載器の操作に対する警報を行う警報手段（６）とを備える車両用警報システム（１０）であって、
自車両が前方車両を追い越す追越し動作を行っていることを判定する追越し判定手段（６）と、
前記追越し判定手段（６）により追越し動作中であると判定されたときには、前記警報手段を無効化する無効化手段（６）とを備えることを特徴とする車両用警報システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、前方の車両との間の車間距離を含む運転負荷に応じて車載器の操作に対する警報を行う車両用警報システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両においては、ナビゲーション装置やエアコン、オーディオ機器等の車載器の種類の増加や機能の多様化が図られている。これに対し、運転者の運転の安全性を確保するために、車両の走行中には、車載器における表示や操作の機能に制限を設けると共に、運転者が車載器を操作しようとした際に警報を行う警報システムを設けることが行われている（例えば特許文献１参照）。この種の警報システムでは、カメラやレーダにより求められた前方の車両との間の車間距離が閾値を下回ると、安全度が低いと判定され、運転者が車載器を操作しようとした際に警報が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３２２７７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両（自動車）においては、自車両の速度を自動的に制御するクルーズコントロールシステムを設けることが知られている。このクルーズコントロールの機能にあっては、自車両が走行している道路を先行している特定の先行車両を、車間距離を一定に保つように、速度、ブレーキを自動で制御して追尾するように構成されている。また、先行車両が存在しない場合には、自車両の走行速度を一定に保つように構成されている。
【０００５】
ここで、上記したクルーズコントロール機能の実行時、つまり先行車両を自動追尾しているときには、先行車両の加減速などによって車間距離にばらつきが生ずることがあり、一時的に上記した閾値を下回ってしまうことがある。この場合、速やかに車間距離の調整が行われて閾値以上の車間距離に復帰されるのであるが、警報システムをそのまま動作させていると、不要な警報がなされて、運転者が煩わしいと感じることになる。そこで、クルーズコントロール機能の実行時には、上記警報システムの警報条件から除外することが考えられる。
【０００６】
しかし、クルーズコントロール機能にあっては、運転者が自らアクセルを踏み込んで加速させる、つまりクルーズコントロール機能の制御から外れること（オーバーライド状態）も可能である。そのような場合に、警報システムの警報条件から除外されていると、運転者が主体的に運転しているにもかかわらず、折角の警報システムが有効に利用されない問題が生ずる。従来では、車載器操作に対する警報システムと、クルーズコントロールシステムとが共存する場合の両者の調整、つまり警報の制御をどのように行うかは、考えられていないのが現状であった。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車間距離を含む運転負荷に基づいて車載器の操作に対する警報を行うシステムにあって、運転者の快適性と安全性とを両立できるような警報の制御を行うことができる車両用警報システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の車両用警報システム（１）は、車両に搭載され、前方の車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段（１０）と、前記車間距離検出手段（１０）の検出した車間距離を含む運転負荷を判定する運転負荷判定手段（６）と、前記運転負荷判定手段（６）による判定結果が警報条件を満たしているときに車載器の操作に対する警報を行う警報手段（６）とを備えるものであって、前記車両は、先行車両に所定の車間距離を保持しながら追従するクルーズコントロール機能を搭載しており、前記クルーズコントロール機能の実行中には、前記警報手段（６）の警報条件から除外する無効化手段（６）と、前記クルーズコントロール機能の実行中に、運転者による強制的な加速又は減速の操作が行われたオーバーライド状態を判定する判定手段（６）と、前記判定手段（６）によりオーバーライド状態であると判定されたときに前記警報手段（６）を有効化する有効化手段（６）とを備えるところに特徴を有する（請求項１の発明）。
【０００９】
これによれば、クルーズコントロール機能を実行していないときには、車間距離検出手段により前方の車両との間の車間距離が検出され、運転負荷判定手段によりその車間距離を含む運転負荷が判定され、判定結果が警報条件を満たしている場合には、警報手段により、車載器の操作に対する警報が行われる。これにより、例えば前方の車両との間の車間距離が閾値よりも短い場合等において、車載器の操作に対する警報が行われる。
【００１０】
これに対し、クルーズコントロール機能の実行中には、基本的には、無効化手段により警報手段の警報条件から除外され、車載器の操作に対する警報が行われない。これにて、クルーズコントロール機能の実行中の不要な警報により運転者がわずらわしさを感じることがなくなる。そして、クルーズコントロール機能の実行中にあっては、判定手段により、運転者による強制的な加速又は減速の操作が行われたオーバーライド状態が判定されるようになり、オーバーライド状態であると判定されたときには、有効化手段により、警報手段が有効化される。
【００１１】
従って、運転者が自ら自車両の加速を行うなどクルーズコントロール機能の制御から外れた場合には、警報システムが有効に利用される。この結果、請求項１の発明によれば、クルーズコントロール機能を備えた車両にあっても、運転者の快適性と安全性とを両立できるような警報の制御を行うことができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１の実施形態を示すもので、システムの全体構成を概略的に示す図
【図２】車両の走行中に警報制御ＥＣＵが実行する警報に関する処理の手順を概略的に示すフローチャート
【図３】運転負荷判定の手法を説明するための図
【図４】第２の実施形態を示すもので、車両の走行中に警報制御ＥＣＵが実行する警報に関する処理の手順を概略的に示すフローチャート
【図５】車間距離調整中フラグの処理手順を示すフローチャート
【図６】走行中に車間距離の設定値を変化させた場合の車間距離及び車間距離調整中フラグの変化の様子を示すタイミングチャート
【図７】第３の実施形態を示すもので、車両の走行中に警報制御ＥＣＵが実行する警報に関する処理の手順を概略的に示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を具体化したいくつかの実施形態について、図面を参照しながら説明する。尚、以下に述べる複数の実施形態間で、実質的に共通する部分については、符号を共通して使用すると共に、新たな図示や繰返しの説明を省略することとする。
【００１４】
（１）第１の実施形態
まず、図１から図３を参照して、第１の実施形態について述べる。図１は、車両（自動車）に搭載される車両制御システム１の構成を概略的に示している。ここでは、この車両制御システム１が、本実施形態に係る車両用警報システム、及び、クルーズコントロール機能を実現するクルーズコントロールシステムを含んで構成される。
【００１５】
車両制御システム１は、車間制御ＥＣＵ２、エンジンＥＣＵ３、ブレーキＥＣＵ４、車載器ＥＣＵ５、警報制御ＥＣＵ６等の複数のＥＣＵ（電子制御装置）を備えている。各ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主体として構成され、例えばＣＡＮ等の車内ネットワーク７により相互に接続されている。尚、本実施形態では、車両には、周知のように、車載器として、ナビゲーション装置、エアコン装置、オーディオ装置等の複数の装置が搭載されており、それら車載器（各装置）を夫々制御する複数のＥＣＵが設けられるのであるが、便宜上、１つの車載器ＥＣＵ５で代表させて示すこととする。尚、車載器ＥＣＵ５には、車載器を操作するための操作スイッチ１５からの操作信号が入力される。
【００１６】
前記車間制御ＥＣＵ２には、クルーズコントロールスイッチ８及び車間距離設定スイッチ９が接続され、それらの操作信号が入力されるようになっている。クルーズコントロールスイッチ８は、ユーザがクルーズコントロール機能をオン・オフするためのスイッチである。車間距離設定スイッチ９は、ユーザが前方の車両との間の目標車間距離を設定するためのスイッチである。この場合、目標車間距離は、例えば、短い、中間、長い、の３段階に設定可能とされている。
【００１７】
また、車間制御ＥＣＵ２には、車間距離検出手段としてのレーザレーダ１０が接続され、レーザレーダ１０からの検出信号が入力されるようになっている。このレーザレーダ１０は、自車両の前方にレーザ光を照射し、その反射光を受信することに基づいて、前方の車両との車間距離、相対速度、横ずれ量などを検出するものである。尚、車間距離検出手段としては、レーザレーダ１０に代えて車載カメラを用いたり、ミリ波等の電波や超音波を用いて車間距離情報を取得したりする構成としても良い。複数個或いは複数種類のレーダを設ける構成とすることも可能である。
【００１８】
前記エンジンＥＣＵ３は、エンジン制御を行うもので、このエンジンＥＣＵ３には、自車両の速度を検出する車速センサ１１や、アクセル開度情報を取得するアクセルセンサ１２が接続され、それらからの検出信号が入力されるようになっている。前記ブレーキＥＣＵ４は、ブレーキを自動制御することが可能に構成されている。尚、このブレーキＥＣＵ４には、ステアリングの操舵角を検出するステアリングセンサ１３や、車両に作用する回転角速度を検出するヨーレートセンサ１４が接続されている。
【００１９】
前記警報制御ＥＣＵ６は、ユーザ（運転者）に対して警報を行う警報装置１６を制御するもので、前記警報装置１６には、例えば、ブザー、合成音声出力装置、表示装置等が含まれる。このとき、警報制御ＥＣＵ６には、前記車間制御ＥＣＵ２から前方車両との間の車間距離情報が入力されると共に、前記エンジンＥＣＵ３から車速情報が入力される。更に、警報制御ＥＣＵ６には、車載器ＥＣＵ５から、操作スイッチ１５が操作されることに基づく操作情報が入力される。
【００２０】
警報制御ＥＣＵ６は、車両の走行中において、前方の車両との間の車間距離を含む運転負荷を判定する。そして、その判定結果が、警報条件を満たしている場合には、ユーザが車載器の操作スイッチ１５を操作しようとした際に、警報装置１６によりユーザ（運転者）に対する警報を行う。従って、警報制御ＥＣＵ６は、運転負荷判定手段を構成し、また、警報装置１６と共に警報手段を構成する。尚、警報条件を満たしている場合には、ユーザが車載器の操作スイッチ１５を操作しても、その操作は受付けられず無効になる。
【００２１】
この場合、本実施形態では、運転負荷の判定の手法として、車速情報と車間距離情報との双方の値が用いられ、具体的には、図３に示すように、車速に対する車間距離の比の値が求められる。その値が小さい、この場合一定値（閾値）未満である場合には、運転負荷が小さく、安全領域にあると判定されて警報は行われない。これに対し、車速に対する車間距離の比の値が一定値（閾値）以上である場合には、運転負荷が大きく警報を行うべき警報領域にある、つまり警報条件を満たしていると判定される。
【００２２】
これにより、車間距離が比較的短く、且つ、車速が比較的大きいときに、警報条件を満たしていると判定される。車間距離が短くても車速が小さければ、運転負荷が小さい（安全領域）と判定され、車速が大きくても車間距離が長ければ、やはり運転負荷が小さい（安全領域）と判定される。
【００２３】
そして、車間制御ＥＣＵ２は、クルーズコントロールスイッチ８がオン操作されることに基づいて、自車両の前方を走行している先行車両に、設定された目標車間距離を保持しながら追従するクルーズコントロール機能を実現させる。このとき、車間制御ＥＣＵ２には、レーザレーダ１０により検出された先行車両との間の車間距離情報が入力され、前記エンジンＥＣＵ３からの車速情報やアクセル情報、前記ブレーキＥＣＵ４からの操舵角情報やヨーレート情報等が入力される。また、車間制御ＥＣＵ２には、ナビゲーション装置から走行中の道路情報等も入力される。尚、警報制御ＥＣＵ６には、図示しないウインカーの状態を示すウインカー情報も入力されるようになっている。
【００２４】
車間制御ＥＣＵ２は、上記した各種入力情報に基づき、車間距離設定スイッチ９の操作により設定された目標車間距離が保持されるように、エンジンＥＣＵ３及びブレーキＥＣＵ４に制御指令信号を出力する。これにて、アクセルやブレーキが自動で制御され、自車両が、先行車両の後方を所定の車間距離を空けて追尾するクルーズコントロールが行われる。尚、先行車両が存在しない状態で、クルーズコントロールスイッチ８がオン操作された場合には、例えば自車両が定速走行するようなアクセルやブレーキに対する制御が行われる。
【００２５】
さて、前記警報制御ＥＣＵ６は、車両の走行中に、上記のように運転負荷を判定し、警報条件を満たしているかどうかを判断して警報を実行する。このとき、警報制御ＥＣＵ６には、車間制御ＥＣＵ２からクルーズコントロール機能の実行中であるかどうかの情報が入力されると共に、エンジンＥＣＵ３からアクセルの操作情報が入力される。次の作用説明にて詳述するが、警報制御ＥＣＵ６は、そのソフトウエア的構成により、クルーズコントロール機能の実行中は、上記警報の処理を行う際の警報条件から除外するようになっている。つまり、クルーズコントロール機能の実行中は、運転負荷の判定が警報条件を満たすほど大きくなっても、言い換えれば、「車間時間」が一定値（閾値）未満になっても警報を行わないように構成されている。
【００２６】
但し、本実施形態では、クルーズコントロール機能の実行中において、警報制御ＥＣＵ６は、運転者のアクセルの踏込操作による強制的な加速が行われたオーバーライド状態を判定する。そして、オーバーライド状態であると判定されたときには、警報制御ＥＣＵ６は、上記した警報の処理を有効化する、つまり警報条件から除外したものを元に戻すようになっている。従って、警報制御ＥＣＵ６は、無効化手段、判定手段、有効化手段としても機能する。尚、オーバーライド状態には、運転者のブレーキ操作による強制的な減速も含まれるが、ここでは、減速に関しては説明から省くこととする。
【００２７】
次に、上記のように構成された車両制御システム１の作用について、図２も参照して述べる。図２のフローチャートは、車両の走行中に警報制御ＥＣＵ６が実行する警報に関する処理の流れを示している。ここでは、警報制御ＥＣＵ６には、車速情報及び車間距離情報が入力されると共に、クルーズコントロール機能のオン・オフ信号、アクセルのオン信号、車載器の操作スイッチ１６の操作の有無の信号が入力される。警報制御ＥＣＵ６は、それら入力情報に基づいて次の処理を行う。この処理は、例えば所定時間間隔で繰返し実行される。
【００２８】
即ち、ステップＳ１では、運転負荷の推定が行われる。この運転負荷の推定は、上記したように、車速情報と車間距離情報とから車速に対する車間距離の比の値を求め、閾値以上かどうかを判定することにより行われる。ステップＳ２では、運転負荷が閾値以上であるかどうかが判断される。運転負荷が閾値未満である場合には（ステップＳ２にてＮｏ）、警報条件を満たしていない（図３の安全領域にある）と判定されるので、警報が行われることはない。
【００２９】
これに対し、運転負荷が閾値以上である場合には（ステップＳ２にてＹｅｓ）、警報条件を満たしている（図３の警報領域にある）と判定され、次のステップＳ３に進む。ステップＳ３では、車載器の操作スイッチ１６の操作があるかどうかが判断される。操作スイッチ１６の操作がない場合には（ステップＳ３にてＮｏ）、警報が行われることはない。操作スイッチ１６の操作がある場合には（ステップＳ３にてＹｅｓ）、次のステップＳ４に進む。ステップＳ４では、クルーズコントロール機能がオフ状態かどうかの判断がなされる。クルーズコントロール機能がオフ状態である場合には（ステップＳ４にてＹｅｓ）、警報が行われる。
【００３０】
一方、クルーズコントロール機能がオン状態である場合には（ステップＳ４にてＮｏ）、ステップＳ５にて、クルーズコントロール機能実行中における、運転手によりアクセルの強制オン操作（加速操作）がなされたオーバーライド状態かどうか判断される。アクセルの強制オン操作がなされたオーバーライド状態である場合には（ステップＳ５にてＹｅｓ）、やはり警報がなされるようになる。アクセルの強制オン操作がなされない場合には（ステップＳ５にてＮｏ）、警報がなされることはない。
【００３１】
以上のように、車両の走行中において、警報制御ＥＣＵ６は、前方の車両との間の車間距離を含む運転負荷を常時判定する。そして、その判定結果が、警報条件を満たしている場合には、ユーザが車載器の操作スイッチ１５を操作しようとした際に、クルーズコントロール機能の実行中でない場合においては、警報装置１６によりユーザ（運転者）に対する警報が行われる。これにより、前方の車両との間の車間距離が比較的短い状態で運転している場合等における、運転者にとっての安全性が確保される。
【００３２】
ここで、上記したクルーズコントロール機能の実行時、つまり先行車両を自動追尾しているときには、先行車両の加減速などによって車間距離にばらつきが生ずることがあり、一時的に警報条件を満たしてしまうことがあり、不要な警報がなされて、運転者が煩わしいと感じることが予想される。ところが、本実施形態では、クルーズコントロール機能の実行中には、基本的には、運転負荷が大きいつまり前方の車両との間の車間距離が比較的短い状態であっても、車載器の操作に対する警報が行われなくなる。これにて、クルーズコントロール機能の実行中の不要な警報により運転者がわずらわしさを感じることがなくなる。
【００３３】
そして、クルーズコントロール機能の実行中にあっては、運転者が自らアクセルを踏み込んで加速させる、つまりクルーズコントロール機能の制御から外れること（オーバーライド状態）も可能であるが、そのような場合に、警報条件から除外されていると、運転者が主体的に運転しているにもかかわらず、折角の警報システムが有効に利用されない問題が生ずる。本実施形態では、クルーズコントロール機能の実行中に、運転者による強制的な加速又は減速の操作が行われたオーバーライド状態が判定されるようになり、オーバーライド状態であると判定されたときには、警報システムが有効化される。
【００３４】
従って、本実施形態においては、車載器操作に対する警報システムと、クルーズコントロールシステムとが共存する場合の両者の調整、つまり警報の制御をどのように行うかの調整が、適切に行われるようになる。この結果、本実施形態の警報システムによれば、クルーズコントロール機能を備えた車両にあっても、運転者の快適性と安全性とを両立できるような警報の制御を行うことができるという優れた効果を得ることができる。
【００３５】
（２）第２、第３の実施形態、その他の実施形態
次に、本発明の第２の実施形態について、図４から図６を参照しながら説明する。この第２の実施形態においても、車両に搭載される車両制御システム１のハードウエア的な構成については、上記第１の実施形態と共通している。この第２の実施形態が、上記第１の実施形態と異なるところは、以下の点にある。即ち、この第２の実施形態では、クルーズコントロール機能の実行時において、ユーザ（運転者）が車間距離設定スイッチ９を操作することにより、目標車間距離を自在に設定、変更することが可能となっており、車間制御ＥＣＵ２は、設定された目標車間距離を保持するように、制御指令信号を出力し、以てアクセルやブレーキに対する制御が行われる。
【００３６】
そして、次のフローチャート説明で述べるように、警報制御ＥＣＵ６は、クルーズコントロール機能の実行中に、車間距離の調整中かどうかを判断し、車間距離調整中であると判断したときには、警報の処理を行う際の警報条件から除外する、言い換えれば警報手段を無効化するようになっている。つまり、クルーズコントロール機能の実行中は、運転負荷の判定が警報条件を満たすほど大きくなっても、車間距離の調整中である場合には警報を行わないように構成されている。従って、本実施形態では、警報制御ＥＣＵ６が、判断手段及び無効化手段として機能する。尚、後述のように、車間距離の調整中かどうかの判断は、車間距離調整中フラグがオンかオフかによってなされる。
【００３７】
図４のフローチャートは、この第２の実施形態における車両の走行中に警報制御ＥＣＵ６が実行する警報に関する処理の流れを示している。ここでは、警報制御ＥＣＵ６には、車速情報及び車間距離情報が入力されると共に、クルーズコントロール機能のオン・オフ信号、車載器の操作スイッチ１６の操作の有無の信号、現在の車間距離の情報、車間距離の設定値の情報が入力される。
【００３８】
ステップＳ１〜Ｓ４の処理は、第１の実施形態と同様の処理であり、ステップＳ１では、車速情報と車間距離情報とから運転負荷の推定が行われ、ステップＳ２では、運転負荷が閾値以上であるかどうかが判断される。運転負荷が閾値未満である場合には（ステップＳ２にてＮｏ）、警報条件を満たしていない（安全領域にある）と判定され、警報が行われることはない。これに対し、運転負荷が閾値以上である場合には（ステップＳ２にてＹｅｓ）、警報条件を満たしていると判定され、ステップＳ３に進む。
【００３９】
ステップＳ３では、車載器の操作スイッチ１６の操作があるかどうかが判断され、操作スイッチ１６の操作がない場合には（ステップＳ３にてＮｏ）、警報が行われることはない。操作スイッチ１６の操作がある場合には（ステップＳ３にてＹｅｓ）、次のステップＳ４にて、クルーズコントロール機能がオフ状態かどうかの判断がなされる。クルーズコントロール機能がオフ状態である場合には（ステップＳ４にてＹｅｓ）、警報が行われる。一方、クルーズコントロール機能がオン状態である場合には（ステップＳ４にてＮｏ）、ステップＳ１１に進む。
【００４０】
ステップＳ１１では、クルーズコントロール機能による車間距離の調整中か、つまり車間距離調整中フラグがオンかどうかが判断される。車間距離の調整中でない即ち車間距離調整中フラグがオフである場合には（ステップＳ１１にてＮｏ）、クルーズコントロール機能の実行中でも警報がなされるようになる。これに対し、車間距離の調整中である、即ち車間距離調整中フラグがオンである場合には（ステップＳ１１にてＹｅｓ）、警報手段が無効化され、警報がなされることがなくなる。
【００４１】
ここで、図５は、警報制御ＥＣＵ６が実行する上記車間距離調整中フラグのオン・オフ処理の手順を示している。この処理には、現在の車間距離の情報及び車間距離設定スイッチ９により車間距離の設定値の情報が用いられる。まず、ステップＳ２１では、車間距離調整中フラグの前の状態が、オンかどうかが判断される。間距離調整中フラグの前の状態がオンである場合には（ステップＳ２１にてＹｅｓ）、後のステップＳ２３に進む。
【００４２】
車間距離調整中フラグの前の状態がオフである場合には（ステップＳ２１にてＮｏ）、ステップＳ２２に進み、車間距離設定スイッチ９が操作されて車間距離設定値が変化したかどうかが判断される。車間距離設定値が変化していない場合には（ステップＳ２２にてＮｏ）、車間距離調整中フラグはオフのままとされる。これに対し、車間距離設定スイッチ９が操作されて車間距離設定値が変化した場合には（ステップＳ２２にてＹｅｓ）、次のステップＳ２３に進む。
【００４３】
ステップＳ２３では、現在の前方車両との車間距離が閾値未満であるかどうかが判断される。ここで、上記のように、車間距離設定スイッチ９の操作により、目標とする（維持すべき）車間距離が、短い、中間、長い、の３段階に設定されるのであるが、上記した閾値は、目標車間距離が短い、中間、長い、の夫々について、その車間距離に応じて予め設定されている。現在の車間距離が閾値未満である（近い）場合には（ステップＳ２３にてＹｅｓ）、車間距離調整中フラグがオンとされる。一方、現在の車間距離が閾値以上である（離れている）場合には（ステップＳ２３にてＮｏ）、車間距離調整中フラグはオフとされる。
【００４４】
また、図６は、上記のような警報制御ＥＣＵ６による処理により、クルーズコントロール機能の実行中に、ユーザにより車間距離設定スイッチ９が操作されて車間距離の設定値が変化した場合の車間距離及び車間距離調整中フラグの変化の様子を示している。今、時刻Ｔ１において、車間距離設定スイッチ９により、目標車間距離の設定値が「短い」から「中間」に変更されたとする。この場合、車間距離の設定値が変化し、且つ、実際の車間距離が「中間」の目標車間距離（閾値）よりも小さいため、車間距離調整中フラグがオフからオンに切替えられる。車間距離の調整が行われることにより、時刻Ｔ２では、実際の車間距離が、「中間」の閾値未満でないため、車間距離調整中フラグがオフに切替えられる。
【００４５】
更に、時刻Ｔ３にて、目標車間距離の設定値が「中間」から「長い」に変更されたとすると、実際の車間距離が「長い」に対応する閾値よりも小さいため、同様に車間距離調整中フラグがオンに切替えられ、車間距離が、閾値以上に調整された時刻Ｔ４では、車間距離調整中フラグがオフに切替えられる。時刻Ｔ５で、目標車間距離の設定値が「長い」から「中間」に変更されても、車間距離は、「中間」の閾値未満でないため、車間距離調整中フラグは、オフのままである。時刻Ｔ６では、実際の車間距離が一時的に閾値未満となっているが、このときには、目標車間距離の設定値の変化を伴わないので、車間距離調整中フラグはオフのままである。
【００４６】
以上のような第２の実施形態によれば、車両の走行中において、警報制御ＥＣＵ６は、前方の車両との間の車間距離を含む運転負荷を常時判定し、その判定結果が、警報条件を満たしている場合には、ユーザが車載器の操作スイッチ１５を操作しようとした際に、クルーズコントロール機能の実行中でない場合においては、警報装置１６によりユーザ（運転者）に対する警報が行われる。これにより、前方の車両との間の車間距離が比較的短い状態で運転している場合等における、運転者にとっての安全性が確保される。
【００４７】
そして、クルーズコントロール機能の実行時においては、車間距離設定スイッチ９の操作に基づいて、設定された車間距離に自動調整がなされる。この車間距離調整中には、運転者は安全に車載器を操作できるのであるが、一時的に先行車両との間の車間距離が、警報の閾値よりも短くなる虞がある。ところが、車間距離調整中には警報手段が無効化され、警報がなされることがないので、車間距離調整中にユーザが煩わしく感じることを防止することができる。
【００４８】
図７は、本発明の第３の実施形態を示すものである。この第３の実施形態においても、車両に搭載される車両制御システム１のハードウエア的な構成については、上記第１の実施形態（図１）と共通している。この第３の実施形態が、上記第１、第２の実施形態と異なるところは、警報制御ＥＣＵ６は、走行中に、自車両が前方車両を追い越す追越し動作を行っているかどうかを判定し、追越し動作中であると判定したときには、警報の処理を行う際の警報条件から除外する、言い換えれば警報手段を無効化する点にある。
【００４９】
従って、この第３の実施形態では、警報制御ＥＣＵ６が、追越し判定手段及び無効化手段としての機能を備えている。上記した自車両が追越し動作を行っているかどうかの判定の手法として、例えば、右ウインカーの操作、アクセルオンによる加速、右への進路（車線）変更が順に行われているかどうか等を採用することができる。カメラ画像等を用いて、追越し動作を判定することも可能である。尚、この第３の実施形態では、クルーズコントロール機能のオン・オフに関係なく警報に関する処理が行われる。
【００５０】
図７のフローチャートは、この第３の実施形態における車両の走行中に警報制御ＥＣＵ６が実行する警報に関する処理の流れを示している。ここでは、警報制御ＥＣＵ６には、車速情報及び車間距離情報が入力されると共に、クルーズコントロール機能のオン・オフ信号、アクセルのオン信号、車載器の操作スイッチ１６の操作の有無の信号、ウインカー情報、ステアリングセンサの情報が入力される。
【００５１】
ステップＳ１〜Ｓ３の処理は、第１、第２の実施形態と同様の処理であり、ステップＳ１では、車速情報と車間距離情報とから運転負荷の推定が行われ、ステップＳ２では、運転負荷が閾値以上であるかどうかが判断される。運転負荷が閾値未満である場合には（ステップＳ２にてＮｏ）、警報条件を満たしていない（安全領域にある）と判定され、警報が行われることはない。これに対し、運転負荷が閾値以上である場合には（ステップＳ２にてＹｅｓ）、警報条件を満たしていると判定され、ステップＳ３に進む。
【００５２】
ステップＳ３では、車載器の操作スイッチ１６の操作があるかどうかが判断され、操作スイッチ１６の操作がない場合には（ステップＳ３にてＮｏ）、警報が行われることはない。操作スイッチ１６の操作がある場合には（ステップＳ３にてＹｅｓ）、次のステップＳ３１にて、自車両が追越し動作を行っているかどうかが判定される。追越し動作中でないと判定された場合には（ステップＳ３１にてＮｏ）、警報がなされるようになる。これに対し、追越し動作中であると判定された場合には（ステップＳ３１にてＹｅｓ）、警報手段が無効化され、警報がなされることがなくなる。
【００５３】
このような第３の実施形態によれば、車両の走行中において、警報制御ＥＣＵ６は、前方の車両との間の車間距離を含む運転負荷を常時判定し、その判定結果が警報条件を満たしている場合に、ユーザが車載器の操作スイッチ１５を操作しようとした際に、警報装置１６によりユーザ（運転者）に対する警報が行われる。これにより、前方の車両との間の車間距離が比較的短い状態で運転している場合等における、運転者にとっての安全性が確保される。そして、追越し動作を行っている場合には、前方の車両等に十分に接近したりすることがあり、この場合に不要な警報がなされることはユーザに煩わしさを感じさせることになる。本実施形態では、追越し動作中は、警報がなされないので、ユーザが煩わしさを感じることを防止することができる。
【００５４】
尚、上記各実施形態では、ユーザが車載器の操作スイッチ１５を操作しようとした際に、警報装置１６により警報を行うように構成したが、運転負荷が警報条件を満たしている場合には、ユーザが車載器を操作しようとしているかどうかに関係なく、操作できない旨を警報（報知）するように構成しても良い。また、本発明においては、上記した複数の実施形態を組合せて実施することも可能である。その他、目標車間距離の設定手法や、車両制御システムの全体のハードウエア的構成に関しても種々の変更が可能である等、本発明は上記し且つ図面に示した各実施形態に限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施し得るものである。
【符号の説明】
【００５５】
図面中、１は車両制御システム（車両用警報システム）、２は車間制御ＥＣＵ、５は車載器ＥＣＵ、６は警報制御ＥＣＵ（運転負荷判定手段、警報手段、無効化手段、判定手段、有効化手段、判断手段、追越し判定手段）、７は車内ネットワーク、８はクルーズコントロールスイッチ、９は車間距離設定スイッチ、１０はレーザレーダ（車間距離検出手段）、１５は操作スイッチ、１６は警報装置を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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