(57)【要約】      （修正有）【課題】センサ部との干渉を考慮した切削部をトレーリングアームに設けることなく取り付け可能なハブユニットを備えるサスペンションを提供する。【解決手段】サスペンションは、車輪取付部から車体取付部に所定の曲率で湾曲しながら中空状で延在するトレーリングアーム２Ｒ、２Ｌと、トレーリングアーム２Ｒ、２Ｌの車輪取付部に取り付けられ、車輪の車軸を保持するハブユニット３０とを含む。ハブユニット３０は、車軸を保持するユニット本体と、保持した車軸を挟んで間隔をおいた第１および第２の取付部と、車軸の先端側において車軸の中心から第１の取付部側または第２の取付部側に距離をおいて設けられたセンサ部３４とを備え、センサ部３４は、ハブユニット３０がトレーリングアーム２Ｒ、２Ｌに取り付けられた状態で中空状のトレーリングアーム２Ｒ、２Ｌの内部において、車軸の中心よりも車体取付部の側に位置することを特徴とする。【選択図】図４
2019172202.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪取付部から車体取付部に所定の曲率で湾曲しながら中空状で延在するトレーリングアームと、
前記トレーリングアームの前記車輪取付部に取り付けられ、車輪の車軸を保持するハブユニットとを含むサスペンションであって、
前記ハブユニットは、前記車軸を保持するユニット本体と、保持した前記車軸を挟んで間隔をおいた第１および第２の取付部と、前記車軸の先端側において前記車軸の中心から前記第１の取付部側または前記第２の取付部側に距離をおいて設けられたセンサ部とを備え、
前記第１の取付部は、保持した前記車軸の中心を含む仮想的な中心面を挟んで間隔をおき、前記車軸と同方向に前記ユニット本体から突出する一対の第１の凸部を備え、
前記第２の取付部は、一対の第１の凸部と異なる間隔で前記中心面を挟んで間隔をおいて、前記車軸と同方向に前記ユニット本体から突出する一対の第２の凸部を備え、
前記トレーリングアームの前記車軸取付部は、前記一対の第１の凸部を受け入れる一対の第１の凹部と、前記一対の第２の凸部を受け入れる一対の第２の凹部とを備え、
前記センサ部は、前記ハブユニットが前記トレーリングアームに取り付けられた状態で中空状の前記トレーリングアームの内部において、前記車軸の中心よりも前記車体取付部の側に位置することを特徴とする、サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレーリングアームを備えるサスペンションに関し、特に、トレーリングアームの端部に取り付けられるハブユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、サスペンションには、車幅方向に間隔をおいて配置された一対のトレーリングアームと、前記一対のトレーディングアームの間に設けられて結合されたトーションビームとを備えるトーションビーム式のサスペンションがある。トーションビーム式のサスペンションは、各トレーディングアームに接続された車輪の上下動をトーションビームのねじれにより許容する構造となっている。
【０００３】
各トレーリングアームは、車体に取り付けられる車体取付部と、車輪を取り付ける車輪取付部とを備え、所定の曲率で車輪取付部から車体取付部に湾曲して中空状で延在する。トレーリングアームの車輪取付部には、車軸を挿入して保持するためのハブユニットを介して車輪が取り付けられる。そのようなハブユニットとして、例えば、特許文献１に示すように、ハブユニット結合部材（エンドプレート）を介してトレーリングアームに取り付けられるハブユニットがある。
【０００４】
ところで、ハブユニットには、車輪の回転を検知するＡＢＳセンサ用のセンサ部が設けられる。このセンサ部は、ハブユニットに挿入される車軸の先端側に取り付けられ、ハブユニットがトレーリングアームに取り付けられた状態で中空状のトレーリングアームの内部に位置する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−２３１５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した特許文献１に記載のハブユニットでは、センサ部が、トレーリングアームの車体取付部側と反対側、すなわち湾曲するトレーリングアームの曲率中心と反対側に設けられており、センサ部とトレーリングアームとが干渉しないように、トレーリングアームの端部の外側にアーチ型の切削部が形成されている。しかし、発明者らが鋭意検討したところ、トレーリングアームの端部は、エンドプレートに溶接されることもあり、強度の面から、切削部を設けることは望ましくないとの知見を得た。
【０００７】
本発明は、ハブユニットに設けられたセンサ部との干渉を考慮した切削部をトレーリングアームに設けることなく、トレーリングアームに取り付けることのできるハブユニットを備えるサスペンションを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明に係るサスペンションは、車輪取付部から車体取付部に所定の曲率で湾曲しながら中空状で延在するトレーリングアームと、前記トレーリングアームの前記車輪取付部に取り付けられ、車輪の車軸を保持するハブユニットとを含むものであって、前記ハブユニットは、前記車軸を保持するユニット本体と、保持した前記車軸を挟んで間隔をおいた第１および第２の取付部と、前記車軸の先端側において前記車軸の中心から前記第１の取付部側または前記第２の取付部側に距離をおいて設けられたセンサ部とを備え、前記第１の取付部は、保持した前記車軸の中心を含む仮想的な中心面を挟んで間隔をおき、前記車軸と同方向に前記ユニット本体から突出する一対の第１の凸部を備え、前記第２の取付部は、一対の第１の凸部と異なる間隔で、前記中心面を挟んで間隔をおいて、前記車軸と同方向に前記ユニット本体から突出する一対の第２の凸部を備え、前記トレーリングアームの前記車軸取付部は、前記一対の第１の凸部を受け入れる一対の第１の凹部と、前記一対の第２の凸部を受け入れる一対の第２の凹部とを備え、前記センサ部は、前記ハブユニットが前記トレーリングアームに取り付けられた状態で中空状の前記トレーリングアームの内部において、前記車軸の中心よりも前記車体取付部の側に位置することを特徴とする。
【０００９】
このようなサスペンションでは、車輪取付部から車体取付部に所定の曲率で湾曲しながら延在するトレーリングアームの車輪取付部に取り付けられたハブユニットにおいて、中空状のトレーリングアームの内部に位置するセンサ部が車軸の中心よりも車体取付部側、すなわち湾曲するトレーリングアームの曲率中心側に位置する。これにより、トレーリングアーム内にセンサ部を収容でき、センサ部と干渉しないようにトレーリングアームに切削部を設ける必要がなくなるとともに、一対の第１の凸部と一対の第２の凸部とが異なる間隔で形成されているため、ハブユニットをトレーリングアームに取り付ける方向を間違うことがない。
【００１０】
（２）前記したサスペンションにおいて、各第１および第２の凸部はボルトであり、各第１および第２の凹部はボルトが貫通する貫通孔であってもよい。そのようにすれば、第１および第２の凸部を貫通孔に通して、ハブユニットをトレーリングアームに容易に取り付けることができる。
【００１１】
さらに、上述のサスペンションにおいて、ハブユニットは、鏡像対称に作製されると、左右一対のトレーリングアームに共通して同一種類のものを取り付けることができるようになる。例えば、特許文献１に記載のハブユニットは、車軸を含む水平面に対して上下対称に作製されている。また、他のハブユニットとして、車軸の中心を含む鉛直面に対して左右対称に作製されているものもある。これらのことから、発明者らが鋭意検討したところ、ハブユニットは、保持した車軸の中心を含む仮想的な中心面を挟んで鏡像対称とすることで、左右一対のトレーリングアームに共通して同一種類のものを取り付けることができるとの知見を得た。
【００１２】
（３）この知見に基づき、前記したサスペンションにおいて、前記ハブユニットは、第１の取付部および第２の取付部が前記中心面を対称中心として鏡像対称に形成ており、前記センサ部が前記中心面上に位置するようにしてもよい。そのようにすれば、左右一対のトレーリングアームに共通して同一種類のハブユニットを取り付けることができる。
【００１３】
（４）また、本発明の他のサスペンションは、車輪取付部から車体取付部に所定の曲率で湾曲しながら中空状で延在するトレーリングアームと、前記トレーリングアームの前記車輪取付部に取り付けられ、車輪の車軸を保持するハブユニットとを含むものであって、前記ハブユニットは、前記車軸を挟んで設けられた第１および第２の取付部と、前記車軸の先端側において前記車軸の中心から前記第１の取付部側または前記第２の取付部側に距離をおいて設けられたセンサ部とを備え、前記トレーリングアームの前記車軸取付部は、前記第１の取付部に適合した第１の被取付部と、前記第２の取付部に適合した第２の被取付部とを備え、前記センサ部は、前記ハブユニットが前記トレーリングアームに取り付けられた状態で中空状の前記トレーリングアームの内部において、前記車軸の中心よりも前記車体取付部の側に位置し、前記ハブユニットは、第１の取付部および第２の取付部が前記中心面を対称中心として鏡像対称に設けられており、前記センサ部が前記中心面上に位置するように取り付けられていることを特徴とする。
【００１４】
このようなサスペンションでは、車輪取付部から車体取付部に所定の曲率で湾曲しながら延在するトレーリングアームの車輪取付部に取り付けられたハブユニットにおいて、中空状のトレーリングアームの内部に位置するセンサ部が車軸の中心よりも車体取付部側、すなわち湾曲するトレーリングアームの曲率中心側に位置する。
【００１５】
これにより、トレーリングアーム内にセンサ部を収容でき、センサ部に干渉しないようにトレーリングアームに切削部を設ける必要がなくなる。また、第１の取付部と第２の取付部が異なることにより、ハブユニットをトレーリングアームに取り付ける方向を間違うことがなく、かつ、左右一対のトレーリングアームに共通して同一種類のハブユニットを取り付けることができる。
【００１６】
本発明によれば、ハブユニットに設けられたセンサ部との干渉を考慮した切削部をトレーリングアームに設けることなく、トレーリングアームに取り付けることのできるハブユニットを備えるサスペンションを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係るトーションビーム式サスペンションの概略斜視図である。
【図２】トレーリングアームと、ハブユニットとを示す概略斜視図である。
【図３】トレーリングアームにハブユニットを取り付けた状態を示す概略平面図である。
【図４】ハブユニットが中心面を対象中心とした鏡像対称であり、左側のトレーリングアームおよび右側のトレーリングアームのいずれにも共通して利用できることを示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態に係るサスペンション１について、図面を参照して説明する。図１は、トーションビーム式であるサスペンション１の概略斜視図である。
【００１９】
サスペンション１は、前輪駆動の自動車の後輪側に設けられ、後輪（図示しない）が取り付けられる左右の各トレーリングアーム２Ｌ，２Ｒの上下動を、トーションビーム３のねじれにより許容する構造とした、いわゆるトーションビーム式のサスペンションである。
【００２０】
図１に示すように、サスペンション１は、車体（図示しない）の幅方向（左右方向）に間隔をおいて配置される一対のトレーリングアーム２Ｌ，２Ｒと、車両の幅方向に直線状に延在し、延在方向の両端でトレーリングアーム２Ｌ，２Ｒに結合するトーションビーム３を備える。トーションビーム３は、板状部材が折り曲げられて、断面がＵ字の樋状に形成されており、樋状の開口が車体の下側に向いた形状、すなわち鞍型形状に設けられている。
【００２１】
一対のトレーリングアーム２Ｌ，２Ｒは、左右で対称の形状になるように形成されており、各トレーリングアーム２Ｌ，２Ｒは、車体の前方側に弾性部材である管状ブッシュが圧入されるブッシュ圧入部を備え、このブッシュ圧入部は、ブラケット（図示しない）や固定ボルト（図示しない）を介して車体に揺動可能に取り付けられる車体取付部２１として機能する。
【００２２】
また、各トレーリングアーム２Ｌ，２Ｒは、車体の後方側に、スプリング（図示しない）、ショックアブソーバ（図示しない）を介して車体に懸架されている。トレーリングアーム２の後方側の一端は、ハブユニット３０を介して後輪の車軸４が取り付けられる。したがって、各トレーリングアーム２Ｌ，２Ｒの後端は、車軸４を保持したハブユニット３０が取り付けられる車輪取付部２２として機能する。
【００２３】
図２は、車体の右側に位置するトレーリングアーム２Ｒと、ハブユニット３０とを示す概略斜視図である。
【００２４】
図２に示すように、ハブユニット３０は、板状のユニット本体３１と、ユニット本体３１に設けられるハブベアリング３３と、車輪の回転を検知するセンサ部３４と、ユニット本体３１を貫通して一方側から他方側に突出する一対の第１および第２の凸部３５，３６とを備える。ユニット本体３１は、ハブベアリング３３を介して車軸４を嵌め込まれて保持している。これにより、ハブユニット３０は、車軸４を回転可能に支持することができる。
【００２５】
一対の第１および第２の凸部３５，３６は、ハブベアリング３３の周囲において、車軸４と同方向にユニット本体３１から突出している。第１および第２の凸部は、いわゆるボルトである。センサ部３４は、前記車軸の先端側に設けられている。センサ部３４は、車軸方向に所定の寸法を有し、車輪側に設けられた磁性の変化を検知し、車輪の回転数を計測することができる。
【００２６】
トレーリングアーム２Ｒは、車輪取付部２２から車体取付部２１に所定の曲率で湾曲しながら中空状で延在する。トレーリングアーム２Ｒは、車輪取付部２２にいわゆるエンドプレート２３が溶接して結合されている。エンドプレート２３は、一対の第１の凹部２５と、一対の第２の凹部２６とを備える。
【００２７】
エンドプレート２３は、車軸貫通孔２４を備え、ハブユニット３０が取り付けられるときに、車軸貫通孔２４を介して、車軸４およびセンサ部３４が中空状のトレーリングアーム内に挿入される。
【００２８】
図３は、トレーリングアーム２Ｒにハブユニット３０が取り付けられた状態で、トレーリングアームの内部を示す概略平面図である。
【００２９】
図３に示すように、ハブユニット３０は、車軸貫通孔２４を通ってセンサ部３４および車軸４がトレーリングアーム２Ｒ内に挿入されており、一対の第１の凸部３５が一対の第１の凹部（貫通孔）２５に挿入されており、一対の第２の凸部３６が一対の第２の凹部（貫通孔）２６に挿入されている。したがって、センサ部３４は、ハブユニット３０がトレーリングアーム２Ｒに取り付けられた状態で中空状のトレーリングアーム２Ｒの内部に位置する。また、第１の凸部３５および第２の凸部３６は、車軸４と同方向にユニット本体３１から突出する。
【００３０】
さらに、センサ部３４は、車輪取付部２２から車体取付部２１にかけて湾曲して延在するトレーリングアーム２Ｒの車体取付部２１側に車軸４の中心ｏから距離をおいて設けられている。センサ部３４は、ハブユニットが取り付けられるエンドプレート２３の厚さ方向に所定の寸法を有するが、トレーリングアーム２Ｒの車体取付部２１側に位置することにより、トレーリングアーム２Ｒ内に収容可能とされている。
【００３１】
一対の第１の凹部２５は、一対の第１の凸部３５に対応して、一対の第１の凸部３５を受け入れる第１の貫通孔である。また同様に、一対の第２の凹部２６は、一対の第２の凸部３６に対応して、一対の第２の凸部３６を受け入れる第２の貫通孔である。第１および第２の凸部３５，３６は、第１および第２の貫通孔を通された状態で、ナット（図示しない）を螺合されて、ハブユニット３０は、エンドプレート２３に固定して取り付けられる。
【００３２】
一対の第１の貫通孔と一対の第２の貫通孔とは、異なる間隔で形成されている。第１の貫通孔は第１の凸部３５に対応して形成され、同様に、第２の貫通孔は、第２の凸部３６に対応して形成されている。したがって、第１の貫通孔に第１の凸部３５を挿入し、第２の貫通孔に第２の凸部３６を挿入するようにハブユニット３０をトレーリングアーム２Ｒのエンドプレート２３に取り付けることで、ハブユニット３０の取付方向を誤ることがない。
【００３３】
図４は、ハブユニット３０が車軸の中心ｏを含む仮想的な中心面ｉに対して対称であり、左側のトレーリングアーム２Ｌおよび右側のトレーリングアーム２Ｒのいずれにも共通して利用できることを示す概略図である。なお、車軸４の中心ｏは図４の紙背方向に延び、中心面ｉは、図４の横方向および紙背方向に広がる。
【００３４】
図４に示すように、ハブユニット３０は、保持した車軸４の中心ｏを含む仮想的な中心面ｉを対称中心として対称に形成されている。各第１の凸部３５は、中心面ｉから等間隔（図４の矢印ａ）に設けられており、一対の第１の凸部３５は中心面ｉを挟んで間隔をおく。同様に、各第２の凸部３６は、中心面ｉから等間隔（図４の矢印ｂ）に設けられており、一対の第２の凸部３６は中心面ｉを挟んで間隔をおく。
【００３５】
ここで、一対の第２の凸部３６の間隔は、一対の第１の凸部３５の間隔とは異なる。したがって、一対の第２の凸部３６に対応する一対の第２の凹部２６の間隔は、当然、一対の第１の凸部３５に対応する一対の第１の凹部２５の間隔とは異なる。これにより、ハブユニットの取付方向を誤ることがない。
【００３６】
センサ部３４は、車軸４の先端側において、中心面ｉ上に位置し、また、車軸４の中心ｏから、僅かにずれて、第１の凸部３５側に距離（図４の矢印ｃ）をおいて設けられている。ハブユニット３０は、中心面ｉを対称中心として鏡像対称に形成されているため、トレーリングアーム２Ｒおよびトレーリングアーム２Ｌのいずれの車輪取付部２２にも取り付けることができる。
【００３７】
ここで、一対の第１の凸部３５は、ハブユニット３０をトレーリングアーム２Ｌ，２Ｒに取り付ける第１の取付部として機能し、同様に、一対の第２の凸部３６は、ハブユニット３０をトレーリングアーム２Ｌ，２Ｒに取り付ける第２の取付部として機能する。また、トレーリングアーム２Ｌ，２Ｒに設けられた第１の凹部２５は、第１の取付部を取り付けられる第１の被取付部として機能し、第２の凹部２６は、第２の取付部を取り付けられる第２の被取付部として機能する。
【００３８】
本実施形態において、センサ部３４は、車軸４の先端側において、中心面ｉ上に位置し、また、車軸４の中心ｏから、僅かにずれて、第１の凸部３５側に距離をおいて設けられている形態を示した。しかし、センサ部３４は、中心面ｉ上に位置していれば、車軸４の中心ｏから、僅かにずれて、第２の凸部３６側に距離をおいて設けられていてもよい。
【００３９】
本実施の形態において、ハブユニット３０は、中心面ｉを中心対称として全ての構成について鏡像対称である形態について説明した。しかし、ハブユニット３０は、少なくとも第１の取付部および第２の取付部が鏡像対称であって、中心面ｉ上にセンサ部が位置すれば、他の構成は対称でなくてもよい。
【００４０】
本実施形態において、第１および第２の凸部３５，３６は、円柱状に突出するボルトであり、第１および第２の貫通孔に挿通されて、ナットを螺合する形態について説明した。しかし、第１および第２の貫通孔にネジを切り、ボルトである第１および第２の凸部３５，３６を螺合するようにしてもよい。
【００４１】
また、本実施形態において、第１および第２の凸部３５，３６は、円柱状に突出するボルトである形態について説明した。しかし、第１および第２の凸部３５，３６は、ボルトではなく、多角形もしくは円形の柱状または錐状等であってハブユニットの取付方向を誤らないようにする機能のみを有し、他の取付手段によりハブユニットとトレーリングアームは取り付けられてもよい。なお、この場合であっても第１および第２の被取付部は、第１および第２の取付部の形状に対応した形状に形成されていればよい。
【００４２】
本実施形態において、サスペンション１は、前輪駆動車の後輪に適用される形態を説明した。しかし、サスペンションは、４輪駆動車の後輪に使用されてもよいし、他の駆動方式の自動車や前輪に用いられてもよい。
【００４３】
但し、上記各実施形態に示す構成は構成要素の具体例を挙げたものであり、各構成、形
状、又は取り付け態様は本発明の趣旨を逸脱しない限り、実施形態として示すものに限定
されることなく、種々の変形ないし変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、サスペンションに利用できる。
【符号の説明】
【００４５】
１    サスペンション
２Ｌ  左のトレーリングアーム
２Ｒ  右のトレーリングアーム
３    トーションビーム
２３  エンドプレート
２５  第１の凹部
２６  第２の凹部
３０  ハブユニット
３４  センサ部
３５  第１の凸部
３６  第２の凸部
ｉ    中心面
ｏ    車軸の中心
【図１】
2019172202.tif 000003
【図２】
2019172202.tif 000004
【図３】
2019172202.tif 000005
【図４】
2019172202.tif 000006