(57)【要約】【課題】アクセルペダルの踏込初期段階においても、運転者に対して違和感を覚えさせることなく明確に操作状態を認識させることができるアクセルペダル装置を提供する。【解決手段】アクセルペダルは、運転者の踏込みに供される踏板部と、運転者の踏込により踏板部に連動して稼働する中間アームとを備える。また、アクセルペダルは、踏板部と中間アームとの間に介挿されたバネと、中間アームとフロアパネルとの間に介挿されたバネとを有する。これらのバネは、互いに弾性係数が異なっている。この互いに弾性係数の異なるバネを備えることで、アクセルペダルでは、運転者が踏板部を踏込ストロークＳｔ１以下の範囲で踏み込んだ場合と、踏込ストロークＳｔ１よりも踏み込んだ場合とで、踏込ストロークに対する反力の関係が変化するようになっている。【選択図】図５
2019172127.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付けられ、車両の運転者の踏込みに供されるアクセルペダル本体と、
前記車体と前記アクセルペダル本体との間に設けられ、前記運転者が前記アクセルペダル本体を所定ストローク以下の範囲で踏み込んだ場合には前記アクセルペダル本体に対して第１の弾性係数を以って反力を付加し、前記運転者が前記アクセルペダル本体を前記所定ストロークよりも大きい範囲で踏み込んだ場合には前記アクセルペダル本体に対して前記第１の弾性係数と異なる第２の弾性係数を以って反力を付加する反力付加部と、
を備える、
アクセルペダル。
【請求項２】
請求項１に記載のアクセルペダルにおいて、
前記運転者による前記アクセルペダル本体の踏込ストロークに応じて、前記アクセルペダル本体に連動して変位する中間変位要素を更に備え、
前記反力付加部は、前記アクセルペダル本体と前記中間変位要素との間に設けられ、前記第１の弾性係数を有する第１弾性体と、前記中間変位要素と前記車体との間に設けられ、前記第２の弾性係数を有する第２弾性体と、を有する、
アクセルペダル。
【請求項３】
請求項２に記載のアクセルペダルにおいて、
前記第１弾性体および前記第２弾性体は、それぞれバネである、
アクセルペダル。
【請求項４】
請求項３に記載のアクセルペダルにおいて、
前記第２の弾性係数は、前記第１の弾性係数よりも小さく、
前記第２弾性体は、セット荷重が加えられた状態で前記中間変位要素と前記車体との間に、介挿されている、
アクセルペダル。
【請求項５】
請求項１から請求項３の何れかに記載のアクセルペダルにおいて、
前記反力付加部は、前記アクセルペダル本体と前記中間変位要素との間に設けられた緩衝器を更に有する、
アクセルペダル。
【請求項６】
請求項１に記載のアクセルペダルにおいて、
前記運転者による前記アクセルペダル本体の踏込ストロークに応じて、それぞれが前記アクセルペダル本体に連動して変位する第１中間変位要素および第２中間変位要素と、を更に備え、
前記反力付加部は、前記アクセルペダル本体と前記第１中間変位要素との間に設けられ、前記第１の弾性係数を有する第１弾性体と、前記第２中間変位要素と前記車体との間に設けられ、前記第２の弾性係数を有する第２弾性体と、前記第１中間変位要素と前記第２中間要素との間に設けられ、前記第１の弾性係数および前記第２の弾性係数よりも大きい第３の弾性係数を有する第３弾性体と、を有する、
アクセルペダル。
【請求項７】
請求項６に記載のアクセルペダルにおいて、
前記第１弾性体、前記第２弾性体、および前記第３弾性体は、それぞれバネである、
アクセルペダル。
【請求項８】
請求項７に記載のアクセルペダルにおいて、
前記第２の弾性係数は、前記第１の弾性係数よりも小さく、
前記第３の弾性係数は、前記第２の弾性係数よりも大きく、
前記第２弾性体は、セット荷重が加えられた状態で前記第２中間変位要素と前記車体との間に、介挿されており、
前記第３弾性体は、セット荷重が加えられた状態で前記第１中間変位要素と前記第２中間変位要素との間に介挿されている、
アクセルペダル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセルペダルに関し、特に車両において運転者が動力源の出力制御を行う際のインターフェースとしてのアクセルペダルに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力源であるエンジンやモータは、運転者によるアクセルペダルの踏込ストロークに応じて出力が制御される。このように運転者の入力を受けるインターフェースとしてのアクセルペダルには、運転者が違和感を覚え難い操作フィーリングが求められる。
【０００３】
具体的には、運転者がアクセルペダルを操作した際に、運転者に対して付加される反力は、急発進などによる事故の防止や、運転者の疲労軽減という観点から非常に重要なフィードバック情報である。
【０００４】
特許文献１には、運転者がアクセルペダルを操作した際の反力に関する技術が開示されている。即ち、特許文献１では、アクセルペダルの踏込初期段階から所定の段階まで第１の反力を発生させ、前記所定の段階から終端まで第１の反力よりも強い第２の反力を発生させる機構が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１９３６８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１で開示された技術をはじめとする従来技術では、運転者がアクセルペダルを踏み込み始めた踏込初期段階での、運転者にフィードバックされる反力について改善の余地がある。即ち、運転者には、車両の発進時において細心の注意を払うことが求められる。このため、特に踏込初期段階において、運転者は、違和感なく、且つ、明確なアクセルペダルからのフィードバック情報を求める。
【０００７】
本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、踏込初期段階においても、運転者に対して違和感を覚えさせることなく明確に操作状態を認識させることができるアクセルペダルを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係るアクセルペダルは、車体に取り付けられ、車両の運転者の踏込みに供されるアクセルペダル本体と、前記車体と前記アクセルペダル本体との間に設けられ、前記運転者が前記アクセルペダル本体を所定ストローク以下の範囲で踏み込んだ場合には前記アクセルペダル本体に対して第１の弾性係数を以って反力を付加し、前記運転者が前記アクセルペダル本体を前記所定ストロークよりも大きい範囲で踏み込んだ場合には前記アクセルペダル本体に対して前記第１の弾性係数と異なる第２の弾性係数を以って反力を付加する反力付加部と、を備える。
【０００９】
上記態様に係るアクセルペダルでは、運転者の踏込ストロークが上記所定ストロークよりも大きいか否かにより、反力付加部が付加する反力特性（踏込ストロークに対する反力の関係）が変化するように構成されている。これより、上記態様に係るアクセルペダルでは、反力特性の変化により運転者に対して上記所定ストロークを違和感なく明確に認識させることができる。
【００１０】
本発明の別態様に係るアクセルペダルは、上記態様において、前記運転者による前記アクセルペダル本体の踏込ストロークに応じて、前記アクセルペダル本体に連動して変位する中間変位要素を更に備え、前記反力付加部は、前記アクセルペダル本体と前記中間変位要素との間に設けられ、前記第１の弾性係数を有する第１弾性体と、前記中間変位要素と前記車体との間に設けられ、前記第２の弾性係数を有する第２弾性体と、を有する。
【００１１】
上記態様に係るアクセルペダルでは、反力付加部を互いに弾性係数が異なる第１弾性体と第２弾性体とを有した構成としているので、簡単な構成で、低コストに、踏込ストロークが所定ストロークになったときに反力特性が変化し、運転者に対して当該所定ストロークを違和感なく明確に認識させることができる。
【００１２】
本発明の別態様に係るアクセルペダルは、上記態様において、前記第１弾性体および前記第２弾性体は、それぞれバネである。
【００１３】
上記態様に係るアクセルペダルでは、第１弾性体および第２弾性体をバネで構成しているので、それぞれにおける踏込ストロークに対する反力の関係を精密に設定することができる。
【００１４】
本発明の別態様に係るアクセルペダルは、上記態様において、前記第２の弾性係数は、前記第１の弾性係数よりも小さく、前記第２弾性体は、セット荷重が加えられた状態で前記中間変位要素と前記車体との間に、介挿されている。
【００１５】
上記態様に係るアクセルペダルでは、第２弾性体の第２の弾性係数が、第１弾性体の第１の弾性係数よりも小さいが、第２弾性体がセット荷重が加えられた状態で介挿されているので、第１弾性体が圧縮されている状態で、第２弾性体が圧縮されることが抑制される。これより、上記態様に係るアクセルペダルでは、所定ストロークにおける反力特性の変化を、運転者に対してより明確に認識させることができる。
【００１６】
なお、上記における「セット荷重」とは、運転者によりアクセルペダル本体が実質的に踏み込まれていない状態において、弾性体（バネやゴムなど）がその自然長よりも短い状態となるように加えられた圧縮荷重のことをいう。
【００１７】
本発明の別態様に係るアクセルペダルは、上記態様において、前記反力付加部は、前記アクセルペダル本体と前記中間変位要素との間に設けられた緩衝器を更に有する。
【００１８】
上記態様に係るアクセルペダルでは、反力付加部が緩衝器を有するので、踏込ストロークが所定ストロークに達した後の反力特性の変化を滑らかなものとすることができ、アクセルペダルにおける高い品質を実演するのに優位である。
【００１９】
本発明の別態様に係るアクセルペダルは、上記態様において、前記運転者による前記アクセルペダル本体の踏込ストロークに応じて、それぞれが前記アクセルペダル本体に連動して変位する第１中間変位要素および第２中間変位要素と、を更に備え、前記反力付加部は、前記アクセルペダル本体と前記第１中間変位要素との間に設けられ、前記第１の弾性係数を有する第１弾性体と、前記第２中間変位要素と前記車体との間に設けられ、前記第２の弾性係数を有する第２弾性体と、前記第１中間変位要素と前記第２中間要素との間に設けられ、前記第１の弾性係数および前記第２の弾性係数よりも大きい第３の弾性係数を有する第３弾性体と、を有する。
【００２０】
上記態様に係るアクセルペダルでは、第１弾性体、第２弾性体、および第３弾性体を有する反力付加部を備えるので、運転者に対して多段階に反力特性の変化を明確に認識させることができる。
【００２１】
本発明の別態様に係るアクセルペダルは、上記態様において、前記第１弾性体、前記第２弾性体、および前記第３弾性体は、それぞれバネである。
【００２２】
上記態様に係るアクセルペダルでは、第１弾性体、第２弾性体および第３弾性体をそれぞれバネで構成しているので、それぞれにおける踏込ストロークに対する反力の関係を精密に設定することができる。
【００２３】
本発明の別態様に係るアクセルペダルは、上記態様において、前記第２の弾性係数は、前記第１の弾性係数よりも小さく、前記第３の弾性係数は、前記第２の弾性係数よりも大きく、前記第２弾性体は、セット荷重が加えられた状態で前記第２中間変位要素と前記車体との間に、介挿されており、前記第３弾性体は、セット荷重が加えられた状態で前記第１中間変位要素と前記第２中間変位要素との間に介挿されている。
【００２４】
上記態様に係るアクセルペダルでは、第２弾性体の第２の弾性係数が、第１弾性体の第１の弾性係数よりも小さく、第３弾性体の第３の弾性係数が、第２弾性体の第２の弾性係数よりも大きいが、第２弾性体および第３弾性体がそれぞれセット荷重が加えられた状態で介挿されているので、第１弾性体が圧縮されている状態で、第２弾性体および第３弾性体が圧縮されることが抑制され、第３弾性体が圧縮されている状態で、第２弾性体が圧縮されることが抑制される。これより、上記態様に係るアクセルペダルでは、所定ストロークにおける反力特性の変化を、運転者に対してより明確に認識させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
上記の各態様に係るアクセルペダルでは、踏込初期段階においても、運転者に対して違和感を覚えさせることなく明確に操作状態を認識させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】実施形態１に係る車両の概略構成を示す模式図である。
【図２】エンジン制御ＥＣＵが実行するエンジン制御に係る制御構成を示す制御ブロック図である。
【図３】アクセルペダルの構成を示す模式図である。
【図４】エンジン制御ＥＣＵが実行するエンジン制御に係るフローチャートである。
【図５】アクセルペダルの踏込ストロークに対する運転者への反力およびエンジン出力を示す特性図である。
【図６】実施形態２に係る車両が備えるアクセルペダルの構成を示す模式図である。
【図７】実施形態２に係る車両におけるアクセルペダルの踏込ストロークに対する運転者への反力およびエンジン出力を示す特性図である。
【図８】実施形態３に係る車両が備えるアクセルペダルの構成を示す模式図である。
【図９】実施形態３に係る車両におけるアクセルペダルの踏込ストロークに対する運転者への反力およびエンジン出力を示す特性図である。
【図１０】実施形態４に係る車両が備えるアクセルペダルの構成を示す模式図である。
【図１１】実施形態４に係る車両におけるアクセルペダルの踏込ストロークに対する運転者への反力およびエンジン出力を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
【００２８】
［実施形態１］
１．車両１の概略構成
本実施形態に係る車両の概略構成について、図１を用いて説明する。
【００２９】
図１に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン２を備える。本実施形態では、エンジン２の一例として、多気筒のガソリンエンジンを採用している。
【００３０】
エンジン２には、当該エンジン２の燃焼室に空気を送り込むための吸気通路が接続されており、当該吸気通路には、スロットル弁１８が取り付けられている。そして、スロットル弁１８には、弁の開閉を行うスロットルアクチュエータ１９が接続されている。
【００３１】
エンジン２には、トランスミッション３が接続されており、当該トランスミッション３からはプロペラシャフト４が延出されている。
【００３２】
プロペラシャフト４の後端部は、デファレンシャルギヤ５に連結されている。デファレンシャルギヤ５からは、ドライブシャフト６が車幅方向に延設されており、左右に左後輪７および右後輪８が取り付けられている。
【００３３】
車両１のフロント側には、操舵アクチュエータ１０から車幅方向に延設されたタイロッド１１が設けられており、左右に左前輪１２および右前輪１３が取り付けられている。操作アクチュエータ１０は、車室内のステアリングホイール９に接続されている。運転者によるステアリングホイール９の操舵に連動して操舵アクチュエータ１０がタイロッド１１を駆動する。
【００３４】
車両１の車室内には、運転者が操作を行う、アクセルペダル１４、ブレーキペダル１５、シフト装置１６、およびパーキングブレーキ１７も設けられている。
【００３５】
また、車両１には、スロットルアクチュエータ１９を含むエンジン２の制御を実行するエンジン制御ＥＣＵ（動力源制御コントローラ）２０と、トランスミッション３の制御を実行するトランスミッション制御ＥＣＵ２１と、が設けられている。
【００３６】
エンジン制御ＥＣＵ２０およびトランスミッション制御ＥＣＵ２１は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成されたマイクロプロセッサを有しており、アクセルペダル１４、ブレーキペダル１５、シフト装置１６、およびパーキングブレーキ１７をはじめとする各部からの情報を受け付けて、制御を実行する。
【００３７】
２．エンジン制御ＥＣＵ２０を中心とした制御構成
エンジン制御ＥＣＵ２０を中心とした制御に係る構成について、図２を用いて説明する。図２は、エンジン制御ＥＣＵ２０が実行するエンジン制御に係る制御構成を示す制御ブロック図である。
【００３８】
図２に示すように、エンジン制御ＥＣＵ２０には、車速センサ２２、大気圧センサ２３、アクセルセンサ２４、ブレーキスイッチセンサ２５、エンジン回転数センサ２６、クランク角センサ２７、負圧センサ２８、傾斜角センサ２９、路面μセンサ３０、外気温センサ３１、およびヨーレートセンサ３２などが接続されている。エンジン制御ＥＣＵ２０に対しては、車両１のキーオン時には、各センサ２２〜３２から逐次情報が入力されるようになっている。
【００３９】
また、エンジン制御ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ１９の他に、エンジン２の点火プラグ３３および燃料噴射弁３４に接続されている。エンジン制御ＥＣＵ２０は、上記のような各種センサ２２〜３２からの入力情報に基づいて、スロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４の各制御を実行する。
【００４０】
３．アクセルペダル１４の構成
アクセルペダル１４の構成について、図３を用いて説明する。図３は、アクセルペダル１４の構成を側方から示す模式図である。
【００４１】
図３に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル１４は、踏板部（アクセルペダル本体）１４０と、中間アーム（中間変位要素）１４１と、バネ（第１弾性体）１４２と、ダンパー（緩衝器）１４３と、バネ（第２弾性体）１４４と、を有する。踏板部１４０は、運転者が足で操作する部分であり、フロアパネル３５に対して支点Ａｘ１４０を中心に回動自在となっている。なお、詳細な図示を省略しているが、踏板部１４０は、所定の開度θ１（フロアパネル３５に対する所定の角度）以上にはならないように規制されている。
【００４２】
本実施形態に係るアクセルペダル１４では、バネ１４２とバネ１４４とで反力付加部を構成している。
【００４３】
中間アーム１４１は、長手方向の一端部が踏板部１４０に対して支持されている。即ち、中間アーム１４１は、踏板部１４０に対して支点Ａｘ１４１を中心に回動自在となっている。バネ１４２とダンパー１４３とは、踏板部１４０と中間アーム１４１との間に介挿されている。なお、本実施形態では、バネ１４２が中間アーム１４１の先端部（支点Ａｘ１４１とは反対側の端部）に取り付けられている。
【００４４】
バネ１４４は、中間アーム１４１とフロアパネル３５との間に介挿されている。本実施形態に係るアクセルペダル１４において、バネ１４４は、バネ１４２よりも低いバネ定数を有する。そして、バネ１４４は、中間アーム１４１とフロアパネル３５との間において、初期状態（運転者が踏板部１４０を踏み込んでいない状態）でも、所定の荷重で圧縮された状態（セット荷重が加えられた状態）となっている。即ち、運転者が踏板部１４０を踏み込んでいない状態において、フロアパネル３５と踏板部１４０とが角度θ１をなしている場合には、中間アーム１４１とフロアパネル３５との間に介挿されたバネ１４４の長さＬ１は、バネ１４４の自然長よりも短い長さとなっている。
【００４５】
なお、バネ１４２およびバネ１４４は、ともに圧縮コイルバネである。
【００４６】
図３に示すように、アクセルペダル１４には、フロアパネル３５に対する中間アーム１４１の角度を、アクセルペダル１４の踏込ストロークとして検出するアクセルセンサ２４が取り付けられている。図２を用い説明したように、アクセルセンサ２４は、検出した踏込ストロークに関する検出情報をエンジン制御ＥＣＵ２０に送信する。
【００４７】
４．運転者がアクセルペダル１４を踏み込んだ際の反力とエンジン出力制御
運転者がアクセルペダル１４（踏板部１４０）を踏み込んだ際の運転者に対する反力とエンジン制御ＥＣＵ２０によるエンジン出力制御とについて、図４および図５を用いて説明する。図４は、エンジンＥＣＵ２０が実行するエンジン制御に係るフローチャートであり、図５は、アクセルペダル１４の踏込ストロークに対する運転者への反力およびエンジン出力を示す特性図である。
【００４８】
図４に示すように、エンジン制御ＥＣＵ２０は、キーオンされると各種センサ２２〜３２から送られてくる信号（検出情報）の読み込みを開始する（ステップＳ１）。なお、エンジン制御ＥＣＵ２０による信号の読み込みは、キーオンされている間中、逐次実行される。
【００４９】
次に、図５に示すように、運転者による踏板部１４０の踏込が開始されると、踏込ストロークがＳｔ１までの間は踏込ストロークに比例した反力が運転者に対して付加される。即ち、踏込ストロークが“０”から“Ｓｔ１”へと増加する間には、“０”から“Ｒｆ１”に単調増加する反力が運転者に付加される。
【００５０】
ここで、運転者による踏板部１４０の踏込開始からストローク“Ｓｔ１”に至るまでの区間Ａは、踏板部１４０と中間アーム１４１との間に介挿されたバネ１４２が圧縮されて行く（図３を参照）。この間においては、バネ１４４にはセット荷重が加えられているので、実質的に圧縮されない。
【００５１】
図５の下側部分に示すように、踏込ストロークが“０”から“Ｓｔ１”に至る区間Ａでは（図４のステップＳ２：Ｎｏ）、エンジン制御ＥＣＵ２０に対してはアクセルセンサ２４からの検出情報が入力されないので、スロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４に対しての信号出力はなされず、エンジン２はアイドリング状態のままで維持される（図４のステップＳ４）。即ち、区間Ａは、本実施形態に係るアクセルペダル装置１００における“遊び領域”として設けられている。
【００５２】
図５に示すように、運転者による踏板部１４０の踏込ストロークが“Ｓｔ１”から“Ｓｔ２”までの区間では、踏込ストロークの増加度合に対する反力の増加度合が、踏込ストロークが大きくなるほど漸減する、即ち、二次曲線的に変化するように反力が付加される。本実施形態において、踏込ストローク“Ｓｔ１”が、踏込ストロークに対する反力の増減の関係が変化する変化点である。
【００５３】
そして、図５の下側部分に示すように、踏込ストロークが“Ｓｔ１”よりも大きくなった場合には（図４のステップＳ２：Ｙｅｓ）、エンジン制御ＥＣＵ２０に対するアクセルセンサ２４からの検出情報が入力されることとなり、スロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４に対しての信号出力を以って、エンジン２の出力が増大される（図４のステップＳ３）。
【００５４】
なお、図５に示す踏込ストロークが“Ｓｔ１”から“Ｓｔ２”までの区間は、バネ１４２が圧縮しきった後、ダンパー１４３が圧縮されている区間である。ここで、アクセルペダル１４におけるダンパー１４３は、バネ１４２が縮みきった後、バネ１４４が縮み始めるまでの間の区間で縮むように減衰率が規定されている。
【００５５】
図５に示すように、運転者による踏板部１４０の踏込ストロークが“Ｓｔ２”よりも大きい区間では、バネ１４４が圧縮されて行き、踏込ストロークに比例して“Ｒｆ１”から“Ｒｆ２”へと単調増加する反力が運転者に付加される。
【００５６】
バネ１４４に対して加えられたセット荷重は、図５における反力ＲＦ２に合致するように設定されている。
【００５７】
そして、図５の下側部分に示すように、踏込ストロークが“Ｓｔ２”よりも大きい区間では、エンジン制御ＥＣＵ２０からは、スロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４に対しての信号出力を以って、アクセルペダル１４の踏込ストロークに応じて、エンジン２の出力がＰｗ１から漸増するように制御が実行される。
【００５８】
５．効果
本実施形態に係るアクセルペダル１４では、運転者の踏込ストロークがＳｔ１よりも大きいか否かにより、バネ１４２，１４４を有する反力付加部が付加する反力特性（踏込ストロークに対する反力の関係）が変化するように構成されている。これより、本実施形態に係るアクセルペダル１４では、反力特性の変化により運転者に対して踏込ストロークがＳｔ１に到達したことを違和感なく明確に認識させることができる。
【００５９】
また、本実施形態に係るアクセルペダル１４では、互いに弾性係数が異なるバネ１４２とバネ１４４とを有する反力付加部を備えるので、簡単な構成で、低コストに、踏込ストロークがＳｔ１に到達したときに反力特性を変化させることで、運転者に対して踏込ストロークがＳｔ１に到達したこと（エンジン２の出力が開始されること）を違和感なく明確に認識させることができる。
【００６０】
また、本実施形態に係るアクセルペダル１４では、バネ１４４の弾性係数が、バネ１４２の弾性係数よりも小さいが、セット荷重が加えられた状態でバネ１４４がフロアパネル３５と中間アーム１４１との間に介挿されているので、踏込ストロークがＳｔ１以下の区間でバネ１４２が圧縮されている状態で、バネ１４４が圧縮されることが抑制される。これより、本実施形態に係るアクセルペダル１４では、踏込ストロークがＳｔ１に到達した場合の反力特性の変化を、運転者に対してより明確に認識させることができる。
【００６１】
また、本実施形態に係るアクセルペダル１４では、反力付加部の構成の一部としてダンパー（緩衝器）１４３を有するので、踏込ストロークがＳｔ１からＳｔ２までの間の区間における反力特性の変化を滑らかなものとすることができ、アクセルペダルにおける高い品質を実演するのに優位である。
【００６２】
［実施形態２］
実施形態２に係るアクセルペダル装置について、図６および図７を用いて説明する。
【００６３】
１．アクセルペダル３６の構成
本実施形態に係るアクセルペダル３６の構成について、図６を用いて説明する。図６は、アクセルペダル３６の構成を側方から示す模式図である。
【００６４】
図６に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル３６は、踏板部（アクセルペダル本体）３６０と、中間アーム（中間変位要素）３６１，３６２と、バネ（第１弾性体）３６３と、バネ（第３弾性体）３６４と、バネ（第２弾性体）３６５と、を有する。踏板部３６０は、運転者が足で操作する部分であり、フロアパネル３５に対して支点Ａｘ３６０を中心に回動自在となっている。ただし、運転者が踏板部３６０を踏み込んでいない状態においては、踏板部３６０は、フロアパネル３５に対して角度θ２を以って最大開度が規定されている。
【００６５】
中間アーム（第１中間変位要素）３６１は、長手方向の一端部が踏板部３６０に対して支持されている。即ち、中間アーム３６１は、踏板部３６０に対して支点Ａｘ３６１を中心に回動自在となっている。中間アーム（第２中間変位要素）３６２も、長手方向の一端部が踏板部３６０に対して支点Ａｘ３６１で回動自在に支持されている。
【００６６】
なお、上記実施形態１と同様に、踏板部３６０および中間アーム３６１，３６２は、それぞれフロアパネル３５に対する最大角度（運転者が踏板部３６０を踏み込んでいない状態の角度）が、所定の角度に制限されている。
【００６７】
バネ３６３は、踏板部３６０と中間アーム３６１との間に介挿されている。なお、本実施形態でも、バネ３６３が中間アーム３６１の先端部（支点Ａｘ３６１とは反対側の端部）に取り付けられている。
【００６８】
バネ３６４は、中間アーム３６１と中間アーム３６２との間に介挿されている。本実施形態では、中間アーム３６１に対するバネ３６４の取付位置が、中間アーム３６１の長手方向におけるバネ３６３の取付位置よりも支点Ａｘ３６１に近い側の位置となっている。
【００６９】
バネ３６５は、中間アーム３６２とフロアパネル３５との間に介挿されている。本実施形態に係るアクセルペダル３６において、バネ３６４は、バネ３６３よりも高いバネ定数（弾性係数）を有し、バネ３６３は、バネ３６５よりも高いバネ定数（弾性係数）を有する。そして、本実施形態に係るアクセルペダル３６においても、バネ３６４は、セット荷重が加えられた状態で中間アーム３６１と中間アーム３６２との間に介挿されており、バネ３６５は、セット荷重が加えられた状態で中間アーム３６２とフロアパネル３５との間に介挿されている。
【００７０】
即ち、運転者が踏板部３６０を踏み込んでいない状態において、フロアパネル３５と踏板部３６０とが角度θ２をなしている場合には、中間アーム３６１と中間アーム３６２との間に介挿されたバネ３６４の長さＬ２は、バネ３６４の自然長よりも短い長さとなっている。同様に、運転者が踏板部３６０を踏み込んでいない状態において、フロアパネル３５と踏板部３６０とが角度θ２をなしている場合には、中間アーム３６２とフロアパネル３５との間に介挿されたバネ３６５の長さＬ３は、バネ３６５の自然長よりも短い長さとなっている。
【００７１】
なお、本実施形態においても、バネ３６３〜３６５は圧縮コイルバネである。
【００７２】
図６に示すように、アクセルペダル３６には、フロアパネル３５に対する中間アーム３６１の角度を、アクセルペダル３６の踏込ストロークとして検出するアクセルセンサ２４が取り付けられている。図２を用い説明したように、アクセルセンサ２４は、検出した踏込ストロークに関する検出情報をエンジン制御ＥＣＵ２０に送信する。
【００７３】
２．運転者がアクセルペダル３６を踏み込んだ際の反力とエンジン出力制御
運転者がアクセルペダル３６を踏み込んだ際の運転者に対する反力とエンジン制御ＥＣＵ２０によるエンジン出力制御とについて、図７を用いて説明する。図７は、アクセルペダル３６（踏板部３６０）の踏込ストロークに対する運転者への反力およびエンジン出力を示す特性図である。
【００７４】
なお、本実施形態においても、図４を用い説明したように、エンジン制御ＥＣＵ２０は、キーオンされると各種センサ２２〜３２から送られてくる信号（検出情報）の読み込みを開始し、エンジン制御ＥＣＵ２０による信号の読み込みは、キーオンされている間中、逐次実行される。
【００７５】
図７に示すように、運転者による踏板部３６０の踏込が開始されると、踏込ストロークがＳｔ１までの間は踏込ストロークに比例した反力が運転者に対して付加される。即ち、踏込ストロークが“０”から“Ｓｔ１”へと増加する間には、“０”から“Ｒｆ３”に単調増加する反力が運転者に付加される。
【００７６】
ここで、運転者による踏板部３６０の踏込開始からストローク“Ｓｔ１”に至るまでの区間は、踏板部３６０と中間アーム３６１との間に介挿されたバネ３６３が圧縮されて行く（図６を参照）。この間においては、バネ３６４には反力Ｒｆ３に相当するセット荷重が加えられており、バネ３６５には反力Ｒｆ４に相当するセット荷重が加えられているので、バネ３６４，３６５はそれ以上に圧縮されることがない。
【００７７】
図７の下側部分に示すように、本実施形態においても、踏込ストロークが“０”から“Ｓｔ１”に至る区間では、エンジン制御ＥＣＵ２０に対してはアクセルセンサ２４からの検出情報が入力されないので、スロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４に対しての信号出力はなされず、エンジン２はアイドリング状態のままで維持される。即ち、踏込ストロークがＳｔ１までの区間では、本実施形態に係るアクセルペダル装置における“遊び領域”として設けられている。
【００７８】
図７に示すように、運転者による踏板部３６０の踏込ストロークが“Ｓｔ１”から“Ｓｔ２”までの区間では、踏込ストロークの増加度合に対する反力の増加度合が、踏込ストロークがＳｔ１に至るまでの区間よりも大きくなる、即ち、踏込ストロークがＳｔ１からＳｔ２までの区間では、バネ３６３は縮みきった状態にあり、踏込ストロークに応じてバネ３６４が圧縮される。これにより、図７に示すような反力が運転者に対して付加される。本実施形態においても、踏込ストローク“Ｓｔ１”が、踏込ストロークに対する反力の増減の関係が変化する変化点である。
【００７９】
そして、図７の下側部分に示すように、踏込ストロークが“Ｓｔ１”よりも大きくなった場合には、エンジン制御ＥＣＵ２０に対するアクセルセンサ２４からの検出情報が入力されることとなり、スロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４に対しての信号出力を以って、エンジン２の出力が増大される。
【００８０】
図７に示すように、運転者による踏板部３６０の踏込ストロークが“Ｓｔ２”よりも大きい区間では、バネ３６３，３６４が縮み切り、バネ３６５が圧縮されて行く。これにより、第３区間では、バネ３６５のバネ定数に応じた傾きで、踏込ストロークに比例して“Ｒｆ４”から単調増加する反力が運転者に付加される。
【００８１】
そして、図７の下側部分に示すように、踏込ストロークが“Ｓｔ２”よりも大きい第３区間では、エンジン制御ＥＣＵ２０からは、スロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４に対しての信号出力を以って、アクセルペダル３６の踏込ストロークに応じて、エンジン２の出力がＰｗ１から漸増するように制御が実行される。
【００８２】
３．効果
本実施形態に係るアクセルペダル３６では、バネ（第１弾性体）３６３、バネ（第２弾性体）３６５、およびバネ（第３弾性体）３６４を有する反力付加部を備えるので、運転者に対して多段階に反力特性の変化を明確に認識させることができる。
【００８３】
また、本実施形態に係るアクセルペダル３６においても弾性体としてバネ３６３〜３６５を備えるので、それぞれにおける踏込ストロークに対する反力の関係を精密に設定することができる。
【００８４】
また、本実施形態に係るアクセルペダル３６では、バネ３６５のバネ定数（第２の弾性係数）が、バネ３６３のバネ定数（第１の弾性係数）よりも小さく、バネ３６４のバネ定数（第３の弾性係数）が、バネ３６５のバネ定数（第２の弾性係数）よりも大きいが、バネ３６５およびバネ３６４がそれぞれセット荷重が加えられた状態で介挿されているので、運転者による踏板部３６０の踏込初期において、バネ３６３が圧縮されている状態で、バネ３６５およびバネ３６４が圧縮されることが抑制され、バネ３６４が圧縮されている状態で、バネ３６５が圧縮されることが抑制される。これより、本実施形態に係るアクセルペダル３６では、踏込ストロークがＳｔ１に到達した場合の反力特性の変化を、運転者に対してより明確に認識させることができる。
【００８５】
［実施形態３］
実施形態３に係るアクセルペダル３７について、図８および図９を用いて説明する。
【００８６】
１．アクセルペダル３７の構成
アクセルペダル３７の構成について、図８を用いて説明する。図８は、アクセルペダル３７の構成を側方から示す模式図である。
【００８７】
図８に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル３７は、踏板部（アクセルペダル本体）３７０と、中間アーム（中間変位要素）３７１と、バネ（第１弾性体）３７２と、バネ（第２弾性体）３７３と、を有する。踏板部３７０は、運転者が足で操作する部分であり、フロアパネル３５に対して支点Ａｘ３７０を中心に回動自在となっている。なお、本実施形態でも詳細な図示を省略しているが、運転者が踏板部３７０を踏み込んでいない状態では、踏板部３７０は、所定の開度θ３（フロアパネル３５に対する所定の角度）以上にはならないように規制されている。
【００８８】
中間アーム３７１は、長手方向の一端部が踏板部３７０に対して支持されている。即ち、中間アーム３７１は、踏板部３７０に対して支点Ａｘ３７１を中心に回動自在となっている。バネ３７２は、踏板部３７０と中間アーム３７１との間に介挿されている。なお、本実施形態でも、バネ３７２が中間アーム３７１の先端部（支点Ａｘ３７１とは反対側の端部）に取り付けられている。
【００８９】
バネ３７３は、中間アーム３７１とフロアパネル３５との間に介挿されている。本実施形態に係るアクセルペダル３７において、バネ３７３は、バネ３７２よりも低いバネ定数を有する。そして、バネ３７３は、中間アーム３７１とフロアパネル３５との間において、初期状態（運転者が踏板部３７０を踏み込んでいない状態）でも、所定の荷重で圧縮された状態（セット荷重が加えられた状態）となっている。即ち、運転者が踏板部３７０を踏み込んでいない状態において、フロアパネル３５と踏板部３７０とが角度θ３をなしている場合には、中間アーム３７１とフロアパネル３５との間に介挿されたバネ３７３の長さＬ１は、バネ３７３の自然長よりも短い長さとなっている。
【００９０】
なお、本実施形態においても、バネ３７２およびバネ３７３は、ともに圧縮コイルバネである。
【００９１】
図８に示すように、アクセルペダル３７には、フロアパネル３５に対する中間アーム３７１の角度を、アクセルペダル３７の踏込ストロークとして検出するアクセルセンサ２４が取り付けられている。図２を用い説明したように、本実施形態においても、アクセルセンサ２４は、検出した踏込ストロークに関する検出情報をエンジン制御ＥＣＵ２０に送信する。
【００９２】
２．運転者がアクセルペダル３７を踏み込んだ際の反力とエンジン出力制御
運転者がアクセルペダル３７を踏み込んだ際の運転者に対する反力とエンジン制御ＥＣＵ２０によるエンジン出力制御とについて、図９を用いて説明する。図９は、アクセルペダル３７（踏板部３７０）の踏込ストロークに対する運転者への反力およびエンジン出力を示す特性図である。
【００９３】
なお、本実施形態においても、図４を用い説明したように、エンジン制御ＥＣＵ２０は、キーオンされると各種センサ２２〜３２から送られてくる信号（検出情報）の読み込みを開始し、エンジン制御ＥＣＵ２０による信号の読み込みは、キーオンされている間中、逐次実行される。
【００９４】
図９に示すように、運転者による踏板部３７０の踏込が開始されると、踏込ストロークがＳｔ１までの間は踏込ストロークに比例した反力が運転者に対して付加される。即ち、踏込ストロークが“０”から“Ｓｔ１”へと増加する間には、“０”から“Ｒｆ５”に単調増加する反力が運転者に付加される。
【００９５】
ここで、運転者による踏板部３７０の踏込開始からストローク“Ｓｔ１”に至るまでの区間は、踏板部３７０と中間アーム３７１との間に介挿されたバネ３７２が圧縮されて行く（図８を参照）。この間においては、バネ３７３には反力Ｒｆ６に相当するセット荷重が加えられているので、当該区間においてバネ３７３はそれ以上に圧縮されることがない。なお、図９に示すように、反力Ｒｆ６は、反力Ｒｆ５よりも大きい値に設定されている。
【００９６】
図９の下側部分に示すように、本実施形態においては、踏込ストロークが“０”から“Ｓｔ１”に至る区間においても、エンジン制御ＥＣＵ２０に対するアクセルセンサ２４からの検出情報が入力されるようになっているが、踏込ストロークがＳｔ１に達するまでの区間においては、スロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４に対しての信号出力は行わず、エンジン２はアイドリング状態のままで維持される。即ち、踏込ストロークがＳｔ１までの区間では、本実施形態に係るアクセルペダル装置における“遊び領域”として設けられている。
【００９７】
図９に示すように、アクセルペダル３７においては、運転者による踏板部３７０の踏込ストロークが“Ｓｔ１”に達した状態で、反力はＲｆ５からＲｆ６へと不連続に変化するように設定されている。即ち、アクセルペダル３７におけるバネ３７３は、セット荷重が反力Ｒｆ６に相当する大きさとなっており、バネ３７２が縮み切った場合の反力Ｒｆ５よりも大きい値となっている。
【００９８】
本実施形態においても、踏込ストローク“Ｓｔ１”が、踏込ストロークに対する反力の増減の関係が変化する変化点である。
【００９９】
そして、図９の下側部分に示すように、踏込ストロークが“Ｓｔ１”よりも大きくなった場合には、エンジン制御ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４に対しての信号出力を以って、エンジン２の出力を増大させる。
【０１００】
図９に示すように、運転者による踏板部３６０の踏込ストロークが“Ｓｔ１”よりも大きい区間では、踏込ストロークに比例して“Ｒｆ６”から単調増加する反力が運転者に付加される。
【０１０１】
そして、図９の下側部分に示すように、踏込ストロークが“Ｓｔ２”よりも大きい区間では、エンジン制御ＥＣＵ２０からは、スロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４に対しての信号出力を以って、アクセルペダル３７の踏込ストロークに応じて、エンジン２の出力がＰｗ１から漸増するように制御が実行される。
【０１０２】
３．効果
本実施形態に係るアクセルペダル３７では、踏込ストロークがＳｔ１である状態で、反力がＲｆ５からＲｆ６へと不連続に増加するようにしているので、エンジン２からの出力が開始される踏込ストロークＳｔ１を運転者に対してより明確に認識させることができる。
【０１０３】
［実施形態４］
実施形態４に係るアクセルペダル装置について、図１０および図１１を用いて説明する。
【０１０４】
１．アクセルペダル３８の構成
本実施形態に係るアクセルペダル３８の構成について、図１０を用いて説明する。図１０は、アクセルペダル３８の構成を側方から示す模式図である。
【０１０５】
図１０に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル３８は、踏板部３８０と、中間アーム（中間変位要素）３８１，３８２と、リンク部材３８３と、バネ（第１弾性体）３８４と、バネ（第２弾性体）３８５と、を有する。踏板部３６０は、運転者が足で操作する部分であり、フロアパネル３５に対して支点Ａｘ３８０を中心に回動自在となっている。ただし、運転者が踏板部３８０を踏み込んでいない状態においては、踏板部３８０は、フロアパネル３５に対して角度θ４を以って最大開度が規定されている。
【０１０６】
中間アーム（第１中間変位要素）３８１は、長手方向の一端部が踏板部３８０に対して支持されている。即ち、中間アーム３８１は、踏板部３８０に対して支点Ａｘ３８１を中心に回動自在となっている。中間アーム（第２中間変位要素）３８２も、長手方向の一端部が踏板部３８０に対して支点Ａｘ３８１で回動自在に支持されている。
【０１０７】
なお、上記実施形態２と同様に、踏板部３８０および中間アーム３８１，３８２は、それぞれフロアパネル３５に対する最大角度（運転者が踏板部３８０を踏み込んでいない状態の角度）が、所定の角度に制限されている。
【０１０８】
リンク部材３８３は、踏板部３８０と中間アーム３８１とを連結するように、それらの間に介挿されている。なお、リンク部材３８３は、中間アーム３８１の先端部（支点Ａｘ３８１とは反対側の端部）に取り付けられている。
【０１０９】
バネ３８４は、中間アーム３８１と中間アーム３８２との間に介挿されている。本実施形態では、中間アーム３８１に対するバネ３８４の取付位置が、中間アーム３８１の長手方向におけるリンク部材３８３の取付位置よりも支点Ａｘ３８１に近い側の位置となっている。
【０１１０】
バネ３８５は、中間アーム３８２とフロアパネル３５との間に介挿されている。本実施形態に係るアクセルペダル３８において、バネ３８４は、バネ３８５よりも高いバネ定数（弾性係数）を有する。そして、本実施形態に係るアクセルペダル３８においても、バネ３８４は、セット荷重が加えられた状態で中間アーム３８１と中間アーム３８２との間に介挿されており、バネ３８５は、セット荷重が加えられた状態で中間アーム３８２とフロアパネル３５との間に介挿されている。
【０１１１】
即ち、運転者が踏板部３８０を踏み込んでいない状態において、フロアパネル３５と踏板部３８０とが角度θ４をなしている場合には、中間アーム３８１と中間アーム３８２との間に介挿されたバネ３８４の長さＬ５は、バネ３８４の自然長よりも短い長さとなっている。同様に、運転者が踏板部３８０を踏み込んでいない状態において、フロアパネル３５と踏板部３８０とが角度θ４をなしている場合には、中間アーム３８２とフロアパネル３５との間に介挿されたバネ３８５の長さＬ６は、バネ３８５の自然長よりも短い長さとなっている。
【０１１２】
なお、本実施形態においても、バネ３６４，３６５は圧縮コイルバネである。
【０１１３】
図１０に示すように、アクセルペダル３８には、フロアパネル３５に対する中間アーム３８２の角度を、アクセルペダル３８の踏込ストロークとして検出するアクセルセンサ２４が取り付けられている。図２を用い説明したように、アクセルセンサ２４は、検出した踏込ストロークに関する検出情報をエンジン制御ＥＣＵ２０に送信する。
【０１１４】
２．運転者がアクセルペダル３８を踏み込んだ際の反力とエンジン出力制御
運転者がアクセルペダル３８を踏み込んだ際の運転者に対する反力とエンジン制御ＥＣＵ２０によるエンジン出力制御とについて、図１１を用いて説明する。図１１は、アクセルペダル３８の踏板部３８０の踏込ストロークに対する運転者への反力およびエンジン２の出力特性を示す特性図である。
【０１１５】
なお、本実施形態においても、図４を用い説明したように、エンジン制御ＥＣＵ２０は、キーオンされると各種センサ２２〜３２から送られてくる信号（検出情報）の読み込みを開始し、エンジン制御ＥＣＵ２０による信号の読み込みは、キーオンされている間中、逐次実行される。
【０１１６】
図１１の上側部分に示すように、本実施形態に係るアクセルペダル３８を運転者が踏み込む場合には、その初期（踏込ストロークが“０”のとき）に反力Ｒｆ７が付加さる。これは、本実施形態では、アクセルペダル３８におけるバネ３８４についてのセット荷重が加えられていることによるものであって、反力Ｒｆ７は、バネ３８４に加えられたセット荷重に相当する力である。
【０１１７】
次に、運転者による踏板部３８０の踏込がＳｔ１に向けて漸増されて行くと、踏込ストロークに応じて増加するように、反力が運転者に対して付加される。即ち、踏込ストロークが“０”から“Ｓｔ１”へと増加する間には、“Ｒｆ７”から“Ｒｆ８”に単調増加する反力が運転者に付加される。
【０１１８】
ここで、運転者による踏板部３８０の踏込開始からストローク“Ｓｔ１”に至るまでの区間は、セット荷重がＲｆ９に相当する力に設定されたバネ３８５が縮むことが抑制されている（圧縮が抑制されている）。なお、本実施形態においても、図１１に示すように、反力Ｒｆ９は、反力Ｒｆ８よりも大きい値に設定されている。
【０１１９】
図１１の下側部分に示すように、本実施形態においても、踏込ストロークが“０”から“Ｓｔ１”に至る区間においても、エンジン制御ＥＣＵ２０に対するアクセルセンサ２４からの検出情報が入力されるようになっているが、踏込ストロークがＳｔ１に達するまでの区間においては、エンジン制御ＥＣＵ２０はスロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４に対しての信号出力は行わず、エンジン２はアイドリング状態のままで維持される。即ち、本実施形態でも、踏込ストロークがＳｔ１までの区間では、アクセルペダルにおける“遊び領域”として設けられている。
【０１２０】
図１１に示すように、アクセルペダル３８においては、運転者による踏板部３８０の踏込ストロークが“Ｓｔ１”に達した状態で、反力はＲｆ８からＲｆ９へと不連続に変化するように設定されている。これは、バネ３８５のセット荷重が、バネ３８４が縮みきった場合の荷重に対して大きく設定されていることに起因する。
【０１２１】
本実施形態においても、踏込ストローク“Ｓｔ１”が、踏込ストロークに対する反力の増減の関係が変化する変化点である。
【０１２２】
そして、図１１の下側部分に示すように、踏込ストロークが“Ｓｔ１”よりも大きくなった場合には、エンジン制御ＥＣＵ２０は、スロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４に対しての信号出力を以って、エンジン２の出力を増大させる。
【０１２３】
図１１に示すように、運転者による踏板部３８０の踏込ストロークが“Ｓｔ１”よりも大きい区間では、踏込ストロークに比例して“Ｒｆ９”から単調増加する反力が運転者に付加される。
【０１２４】
そして、図１１の下側部分に示すように、踏込ストロークが“Ｓｔ２”よりも大きい区間では、エンジン制御ＥＣＵ２０からは、スロットルアクチュエータ１９、点火プラグ３３、および燃料噴射弁３４に対しての信号出力を以って、アクセルペダルの踏込ストロークに応じて、エンジン２の出力がＰｗ１から漸増するように制御が実行される。
【０１２５】
３．効果
本実施形態に係るアクセルペダル３８では、運転者が実質的に踏板部３８０を踏み込んでいない状態でも反力Ｒｆ７を付加することとしているので、運転者が踏板部３８０を踏み込み始める初期の段階で、当該踏板部３８０を踏み込み始めたとの認識を反力により明確に認識することが可能となる。
【０１２６】
また、本実施形態に係るアクセルペダル３８では、実質的に踏板部３８０が踏み込まれていない状態でも、アクセルペダル３８の踏板部３８０に対して反力Ｒｆ７が付加されているので、踏板部３８０のガタツキを抑制することもできる。これにより、車両１の高い品質を実現することができる。
【０１２７】
なお、上記において「踏板部３８０が実質的に踏み込まれていない状態」とは、踏板部３８０に対する外乱（例えば、足あたりや、物の落下）に対しては、踏み込まれていない状態であるとすることを意味する。
【０１２８】
［変形例］
上記実施形態１〜４では、アクセルペダル１４，３６〜３８にバネ１４２，１４４，３６３，３６４，３６５，３７２，３７３，３８４，３８５を含む構成で、運転者の脚への反力を付加することとしたが、本発明において、反力を付加するための弾性体は、これに限定を受けるものではない。例えば、バネの他にゴムなどを用いることも可能である。
【０１２９】
上記実施形態１〜４では、動力源の一例としてエンジン２を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、動力源として電動モータを採用することもできるし、エンジンと電動モータを併用した形態にも適用することもできる。
【０１３０】
また、上記実施形態１〜４では、アクセルバイワイヤ方式のアクセルペダル装置を想定しているが、本発明は、これに限定を受けるものではない。アクセルペダルの踏板部または中間アームに対して一端が連結されたケーブルでエンジン等の動力源を制御する場合にも適用することができる。
【符号の説明】
【０１３１】
１  車両
２  エンジン（動力源）
１４，３６，３７，３８  アクセルペダル
１９  スロットルアクチュエータ
２０  エンジン制御ＥＣＵ（動力源制御コントローラ）
２４  アクセルセンサ
２９  傾斜角センサ
３０  路面μセンサ
３２  ヨーレートセンサ
３３  点火プラグ
３４  燃料噴射弁
１４０，３６０，３７０  踏板部（アクセルペダル本体）
１４１，３６１，３６２，３７１  中間フレーム（中間変位要素）
１４２，３６３，３７２，３８４  バネ（第１弾性体）
１４３  ダンパー（緩衝器）
１４４，３６５，３７３，３８５  バネ（第２弾性体）
３６４  バネ（第３弾性体）
【図１】
2019172127.tif 000003
【図２】
2019172127.tif 000004
【図３】
2019172127.tif 000005
【図４】
2019172127.tif 000006
【図５】
2019172127.tif 000007
【図６】
2019172127.tif 000008
【図７】
2019172127.tif 000009
【図８】
2019172127.tif 000010
【図９】
2019172127.tif 000011
【図１０】
2019172127.tif 000012
【図１１】
2019172127.tif 000013