(57)【要約】【課題】油圧センサの測定値と指示圧との関係の学習時に誤学習の発生を防止すること。【解決手段】入力軸とプライマリプーリとが直結されたベルト式無段変速機を備える車両を対象とし、セカンダリプーリに供給される油圧を測定する油圧センサの測定値と指示圧との関係の学習を行う学習制御手段を備え、学習制御手段は、目標エンジン回転数を切り替える切替制御、およびベルト位置を最大変速比まで戻すベルト戻し制御を行う切り替えフェーズを実施するように構成されている制御装置であって、エンジン制御状態に応じて設定した閾値を用いてエンジン回転数の変動を検出する変動検知部と、切り替えフェーズでは、ベルト位置が最大変速比まで戻ったこととエンジン回転数が安定したことを判定した場合、または、他のフェーズとは別に設定された所定遷移時間が経過したことを判定した場合に、次のフェーズへ遷移する遷移制御部と、を有する。【選択図】図４
2019173883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸とプライマリプーリとが直結されたベルト式無段変速機を備える車両を対象とし、セカンダリプーリに供給される油圧を測定する油圧センサの測定値と指示圧との関係の学習を行う学習制御手段を備え、
前記学習制御手段は、目標エンジン回転数を切り替える切替制御、およびベルト位置を最大変速比まで戻すベルト戻し制御を行う切り替えフェーズを実施するように構成されている制御装置であって、
前記学習制御手段は、
エンジン制御状態に応じて設定した閾値を用いてエンジン回転数の変動を検出する変動検知部と、
前記切り替えフェーズでは、前記ベルト式無段変速機のベルト位置が最大変速比まで戻ったことと前記エンジン回転数が安定したことを判定した場合、または、他のフェーズとは別に設定された所定遷移時間が経過したことを判定した場合に、次のフェーズへ遷移する遷移制御部と、を有する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、入力軸とプライマリプーリとが直結されたベルト式無段変速機について、セカンダリプーリに供給される油圧を測定する油圧センサの測定値と指示圧との関係を学習する制御装置であって、最低圧学習制御時は、エンジン回転数をアイドル回転数に制御することで、プーリの油室内で生じる遠心油圧を下げ、学習への油圧影響（変速影響）を抑えることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−２２７２７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した学習について、誤学習の発生を防止するため、エンジン回転数の変動を検知することが考えられるが、エンジン回転数の切り替えフェーズでは切り替え制御によるエンジン回転数の変動も検知されてしまう。また、学習中は一定時間が経過するごとに制御フェーズの遷移を行うことが考えられるが、切り替えフェーズでは、エンジン回転数の切り替え制御（エンジン回転数が安定していない状態）とベルト戻し制御（ユニットによりベルト戻りにかかる時間が異なる）とが行われるため、不安定な状態で次フェーズへ遷移してしまい、誤学習の原因となる虞がある。
【０００５】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、油圧センサの測定値と指示圧との関係の学習時に誤学習の発生を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、入力軸とプライマリプーリとが直結されたベルト式無段変速機を備える車両を対象とし、セカンダリプーリに供給される油圧を測定する油圧センサの測定値と指示圧との関係の学習を行う学習制御手段を備え、学習制御手段は、目標エンジン回転数を切り替える切替制御、およびベルト位置を最大変速比まで戻すベルト戻し制御を行う切り替えフェーズを実施するように構成されている制御装置であって、学習制御手段は、エンジン制御状態に応じて設定した閾値を用いてエンジン回転数の変動を検出する変動検知部と、切り替えフェーズでは、ベルト式無段変速機のベルト位置が最大変速比まで戻ったこととエンジン回転数が安定したことを判定した場合、または、他のフェーズとは別に設定された所定遷移時間が経過したことを判定した場合に、次のフェーズへ遷移する遷移制御部と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エンジン制御状態に基づいた閾値を超えた場合に、エンジン回転数の変動を検知するため、切り替えフェーズにおける切り替え制御でエンジン回転数の変動であると誤判定されることを防止できる。また、切り替えフェーズでは、ベルト位置が最大変速比まで戻ったこととエンジン回転数が安定したこととを判定するか、他のフェーズとは別に設定された遷移時間が経過したことを判定してから、次フェーズへ遷移する。これにより、不安定な状態で次フェーズに遷移してしまうことが原因で誤学習が発生することを防止できる。さらに、エンジン回転数が安定しない場合やベルト位置が最大変速比まで戻らない場合にフェーズが遷移せず学習が終了しないことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態の車両を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図２は、ＥＣＵを説明するための機能ブロック図である。
【図３】図３は、油圧制御装置を模式的に示す説明図である。
【図４】図４は、ベルト挟圧力学習を実施する場合を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態の車両Ｖｅを模式的に示したスケルトン図である。車両Ｖｅに搭載された動力伝達装置１は、動力源であるエンジン２からの動力を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機５、ギヤ機構６、出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。
【００１１】
動力伝達装置１には、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクがベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両Ｖｅの走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。
【００１２】
トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２と、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３とを備えている。また、ポンプ翼車３２およびタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。そして、このロックアップクラッチ３４が完全係合することによって、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。
【００１３】
前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１およびベルト式無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結される。リングギヤ４３は後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結される。サンギヤ４４は小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。
【００１４】
ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合いかつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接するシンクロ機構（シンクロメッシュ機構）Ｓ１が設けられている。シンクロ機構Ｓ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。
【００１５】
アイドラギヤ６４は、アイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、ベルト式無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８および出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１が共に係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２が解放することで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。
【００１６】
ベルト式無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、プライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５３とに巻き掛けられた無端状の伝動ベルト５４とを備えており、プライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この摩擦力はベルト挟圧力によって生じる。そして、プライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることによりベルト式無段変速機５の変速比γが連続的に変更可能となっている。
【００１７】
プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。セカンダリプーリ５３は、セカンダリシャフト５５に固定された固定シーブ５３ａと、セカンダリシャフト５５に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えている。セカンダリプーリ５３で生じる推力は、伝動ベルト５４を挟み付ける力（ベルト挟圧力）である。
【００１８】
また、ベルト式無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。ベルト走行用クラッチＣ２は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。ベルト走行用クラッチＣ２が係合し、かつ前進用クラッチＣ１が解放することで、エンジン２のトルクが、入力軸５１およびベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。
【００１９】
出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。
【００２０】
第１動力伝達経路によってトルクが伝達されるギヤモードには、前進走行する場合と、後進走行する場合とが含まれる。ギヤモードで前進走行時においては、前進用クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１を解放する。ギヤモードで後進走行時においては、後進用ブレーキＢ１およびシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつ前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２を解放する。また、第２動力伝達経路によってトルクが伝達されるベルトモード時には、ベルト走行用クラッチＣ２を係合し、かつ前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とシンクロ機構Ｓ１とを解放する。また、ギヤ機構６の変速比は、ベルト式無段変速機５の最大変速比γmaxよりも大きな変速比に設定されている。そのため、ギヤモードで走行中、ベルト式無段変速機５の変速比γは最Ｌｏｗギヤ比である最大変速比γmaxに制御される。ニュートラル惰行時は、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とベルト走行用クラッチＣ２とを解放する。また、車両Ｖｅには、運転者が前進レンジ（Ｄレンジ）や後進レンジ（Ｒレンジ）やニュートラルレンジ（Ｎレンジ）などの走行レンジを選択操作可能なシフトレバー１０が設けられている。
【００２１】
電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００は、演算処理を行うＣＰＵや、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭなどを備え、車両Ｖｅを制御する制御装置である。例えば、ＥＣＵ１００は、走行レンジに応じて油圧制御装置２００などの制御を実施する。ＥＣＵ１００は油圧制御装置２００を制御する際、走行モードの切り替え制御や、ベルト式無段変速機５の変速比制御やベルト挟圧力制御などを実施する。
【００２２】
図２は、ＥＣＵ１００を説明するための機能ブロック図である。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。
【００２３】
ＥＣＵ１００には、各種センサ３０１〜３０８からの信号が入力される。エンジン回転数センサ３０１はエンジン回転数Ｎeを検出する。入力軸回転数センサ３０２は、入力軸５１の回転数である入力軸回転数Ｎinを検出する。入力軸５１はタービン軸３１と一体回転するため、入力軸回転数センサ３０２はタービン軸３１の回転数であるタービン回転数を検出する。タービン回転数は入力軸回転数Ｎinと一致する。セカンダリ回転数センサ３０３は、セカンダリシャフト５５の回転数であるセカンダリシャフト回転数Ｎsecを検出する。ＥＣＵ１００は入力軸回転数Ｎinをセカンダリシャフト回転数Ｎsecで割ることによりベルト式無段変速機５の変速比γ（＝Ｎin／Ｎsec）を算出できる。出力軸回転数センサ３０４は、出力軸８の回転数である出力軸回転数Ｎoutを検出する。アクセル開度センサ３０５は、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出する。シフトポジションセンサ３０６はシフトレバー１０のポジションを検出する。シンクロストロークセンサ３０７は、シンクロ機構Ｓ１のストローク量を検出する。シンクロ機構Ｓ１のストローク量は、シンクロ機構Ｓ１のシフトフォークの軸方向位置であってもよい。油圧センサ３０８はセカンダリプーリ５３のセカンダリ圧Ｐoutを検出する。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、エンジン２に指令信号を出力して、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期などを制御する。また、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１０により選択された走行レンジに応じて油圧制御装置２００に指令信号を出力して、ベルト式無段変速機５の変速制御や、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の動作を制御して走行モードを切り替える制御などを実施する。油圧制御装置２００は、ベルト式無段変速機５の各油圧アクチュエータ５２ｃ，５３ｃや、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の油圧アクチュエータに油圧を供給する。
【００２５】
図３は、油圧制御装置２００を説明するための図である。油圧制御装置２００は、いずれもＥＣＵ１００から出力される指令信号によって駆動される複数のソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧと、プライマリ圧制御弁２０１と、セカンダリ圧制御弁２０２と、Ｃ１圧制御弁２０３と、シンクロ制御弁２０４とを備える。
【００２６】
ソレノイドバルブＳＬＰは、ソレノイド圧（ＳＬＰ圧）Ｐslpを出力し、プライマリプーリ５２へ供給するプライマリ圧Ｐinを制御する。ソレノイドバルブＳＬＳは、ソレノイド圧（ＳＬＳ圧）Ｐslsを出力し、セカンダリプーリ５３へ供給するセカンダリ圧Ｐoutを制御する。このソレノイドバルブＳＬＳはベルト式無段変速機５のベルト挟圧力を調整するベルト挟圧力調節機能を発揮するソレノイドバルブである。また、ソレノイドバルブＳＬ１は、ソレノイド圧（ＳＬ１圧）Ｐsl1を出力し、前進用クラッチＣ１へ供給する係合圧（Ｃ１圧）Ｐc1を制御する。ソレノイドバルブＳＬ２は、ソレノイド圧（ＳＬ２圧）Ｐsl2を出力し、ベルト走行用クラッチＣ２へ供給する係合圧（Ｃ２圧）Ｐc2を制御する。図３に示す油圧制御装置２００では、ソレノイドバルブＳＬ２から出力されたソレノイド圧Ｐsl2は、係合圧Ｐc2として直接的にベルト走行用クラッチＣ２へ供給される。ソレノイドバルブＳＬＧは、ソレノイド圧（ＳＬＧ圧）Ｐslgを出力し、シンクロ機構Ｓ１を作動させる油圧アクチュエータへ供給するシンクロ制御圧Ｐs1を制御する。
【００２７】
プライマリ圧制御弁２０１は、ソレノイドバルブＳＬＰから出力されるソレノイド圧Ｐslpが入力されるように構成され、ソレノイド圧Ｐslpに基づいて作動させられることでプライマリ圧Ｐinを調圧する。セカンダリ圧制御弁２０２は、ソレノイドバルブＳＬＳから出力されるソレノイド圧Ｐslsが入力されるように構成され、ソレノイド圧Ｐslsに基づいて作動させられることでセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。Ｃ１圧制御弁２０３は、ソレノイドバルブＳＬ１から出力されるソレノイド圧Ｐsl1を係合圧Ｐc1として前進用クラッチＣ１へ供給する油路の連通と遮断とを切り替える。Ｃ１圧制御弁２０３は、前進用クラッチＣ１へ係合圧Ｐc1を供給する油路を遮断することで、前進用クラッチＣ１とベルト走行用クラッチＣ２との同時係合を回避するフェールセーフバルブとして機能する。シンクロ制御弁２０４は、ソレノイドバルブＳＬＧから出力されるソレノイド圧Ｐslgが入力されるように構成され、ソレノイド圧Ｐslgに基づいて作動させられることでシンクロ制御圧Ｐs1を調圧する。
【００２８】
また、セカンダリ圧制御弁２０２とセカンダリプーリ５３とをつなぐ油路に、油圧センサ３０８が設けられている。セカンダリプーリ５３へ供給されるセカンダリ圧Ｐoutが油圧センサ３０８によって測定される。そして、ベルト式無段変速機５を備える車両Ｖｅにおいては、例えば車両工場からの出荷前や車両修理後の受け渡し前等に、セカンダリプーリ５３に供給されるセカンダリ圧Ｐoutを測定する油圧センサ３０８の測定値とセカンダリ圧Ｐoutの指示圧（セカンダリ圧制御弁２０２へのセカンダリ圧制御信号）との間の関係の学習がＥＣＵ１００により行われる。
【００２９】
図２に戻る。ＥＣＵ１００は、学習制御を実施する学習制御部１０１と、エンジン２を制御するエンジン制御部１０２とを備える。
【００３０】
学習制御部１０１は、セカンダリプーリ５３に供給されるセカンダリ圧Ｐoutを測定する油圧センサ３０８の学習（ベルト挟圧力学習）として、油圧センサ３０８の測定値とセカンダリ圧制御信号（指示圧）との関係を学習する制御を実施する。また、学習制御部１０１は、油圧センサ学習機能として、セカンダリ圧Ｐoutの指示圧を学習フェーズごとに段階的に変化させ、その都度、油圧センサ３０８で測定した実際のセカンダリ圧Ｐoutと指示圧とのズレを計測し、そのずれ量を学習値として記憶する機能を有する。加えて、学習制御部１０１は、エンジン回転数指示機能として、学習フェーズごとにエンジン回転数Ｎeの目標値（目標エンジン回転数）を指示できる機能を有する。ベルト式無段変速機５とギヤ機構６とが並列に配置された動力伝達装置１を搭載する車両Ｖｅでは、ＥＣＵ１００は、ベルト挟圧力学習中に目標エンジン回転数を切り替える制御を実施することができる。
【００３１】
また、学習制御部１０１は、ベルト挟圧力学習中に、エンジン回転数Ｎeが変動して、指示値である目標エンジン回転数から所定値以上外れていないか否かを判定する変動検知部を有する。この変動検知部は、エンジン回転数センサ３０１で測定したエンジン回転数Ｎeに基づいて回転数変動の発生を検知することができる。また、学習制御部１０１は、目標エンジン回転数を切り替える目標回転数切替フェーズでは変動検知部によるエンジン回転数Ｎeの変動検知を禁止する検知禁止部を有する。すなわち、変動検知部は目標回転数切替フェーズを除く各フェーズを対象として、エンジン回転数Ｎeの変動が発生したか否かを判定するように構成されている。加えて、学習制御部１０１は、エンジン制御状態に合わせて実エンジン回転数Ｎeの変動を検知するための閾値を設定する閾値設定部を有する。学習制御部１０１が閾値設定部を有することにより、油圧学習中に制御フェーズの遷移によって目標エンジン回転数が変化しても、正しく実エンジン回転数Ｎeの変動を判定することができ、誤学習を防止することができる。なお、実エンジン回転数Ｎeとエンジン回転数Ｎeとは同義である。
【００３２】
さらに、学習制御部１０１は、目標エンジン回転数を切り替える切り替え制御、およびベルト戻し制御を行う切り替えフェーズ（アイドルアップとベルト戻しのフェーズ）から次フェーズへの遷移条件として、ベルト位置が最大変速比γmaxに戻ったことと、実エンジン回転数Ｎeが安定したことを判定して、次フェーズへ遷移する遷移制御部を有する。遷移制御部は、フェーズ遷移時間（遷移カウンタ）を遷移条件とすることも可能である。学習制御部１０１が遷移制御部を有することにより、エンジン制御状態が安定している状態を判定してフェーズの遷移を行うことで、不安定な状態で次のフェーズへ遷移することが原因の誤学習が発生することを防止できる。また、フェーズ遷移時間に拘らず、安定している状態を判定した時点でフェーズを遷移させるため、変速動作（ユニットによるアップシフト量）のばらつきによっては学習時間を短縮できる。なお、この説明では、目標エンジン回転数がアイドル回転数Ｎeiに設定された状態からアイドル回転数Ｎeiよりも高回転数の所定値に目標エンジン回転数を変更することを「アイドルアップ」と記載する。
【００３３】
加えて、学習制御部１０１は、アイドルアップとベルト戻しフェーズにおける遷移時間を、他のフェーズとは異なる値に個別に設定する。この学習制御部１０１は、一律で設定されたフェーズの遷移時間とは別に遷移時間（アイドルアップとベルト戻しのフェーズ用の遷移時間）を設ける遷移時間設定部を有する。この遷移時間（アイドルアップとベルト戻しのフェーズ用の遷移時間）は、例えば、最大変速比γmaxまで最も戻りにくいばらつき状態でも、変速比γが最大変速比γmaxまで戻ってこられる時間に設定される。学習制御部１０１が遷移時間設定部を有することにより、一律で設定されている遷移時間（通常フェーズ遷移時間）を、アイドルアップとベルト戻しのフェーズで生じるばらつき（アップシフト量のばらつき）を考慮して延ばさなくてよいため、全体の学習時間が延びることを防止できる。また、ベルト位置が最大変速比γmaxの位置まで戻らない、エンジン回転数Ｎeが安定しない場合にはフェーズが遷移せず学習が終了しないことを防止できる。
【００３４】
エンジン制御部１０２は、学習制御部１０１がエンジン回転数指示機能を発揮する際に、実エンジン回転数Ｎeが目標エンジン回転数となるように、エンジン２の回転数制御を実施する制御部である。なお、エンジン制御部１０２は、上述した燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期などを制御することができる。
【００３５】
図４は、ベルト挟圧力学習を実施する場合を示すタイムチャートである。図４に示すように、油圧センサ３０８の学習制御の開始を要求するフラグ信号を受けると、学習制御部１０１が油圧センサ３０８の学習を開始する（時刻ｔ1）。学習制御部１０１は、時刻ｔ1〜時刻ｔ2の間（第１フェーズ）に、セカンダリプーリ５３へのセカンダリ圧Ｐoutの指示圧を一時的に上昇させた後、予め設定されている最低圧学習時の指示圧へ減少させる。そして、ＥＣＵ１００よって変速比γの変化（最大変速比γmaxからの低下）が判定されたときに、油圧センサ３０８の測定値を、変速比γの最大変速比γmaxを維持できる最低の油圧と判定する（時刻ｔ2）。つまり、最低圧学習の実施時（時刻ｔ2）、ＥＣＵ１００はベルト式無段変速機５のアップシフトを行う。このアップシフト時、ベルト式無段変速機５での推力比ばらつき等により変速量がユニット毎に異なるため（ユニットによってアップシフト量にばらつきがあるため）、ベルト戻しに必要な時間がばらつく。また、最低圧学習期間（時刻ｔ2〜時刻ｔ3）において、ＥＣＵ１００は最大変速比γmaxを維持できると判定された最低の油圧における油圧センサ３０８の測定値を指示圧とともに記憶部に記憶する。
【００３６】
最低圧学習後（時刻ｔ3後）、制御フェーズは、目標エンジン回転数が切り替わる切り替え制御、およびベルト戻し制御を実施するフェーズ（アイドルアップとベルト戻しのフェーズ）に遷移する。切り替え制御により目標エンジン回転数はアイドル回転数Ｎeiよりも高回転数に変更される（アイドルアップ）。ベルト戻し制御により最大変速比γmaxに向けてベルト位置が変化させられる（ダウンシフト）。
【００３７】
アイドルアップとベルト戻しのフェーズ（時刻ｔ3〜時刻ｔ5）では、図４のエンジン回転数Ｎeのグラフに破線で示すように、最低圧学習時にはアイドル回転数Ｎeiに設定されていた目標エンジン回転数が、アイドルアップによってアイドル回転数Ｎeiよりも高回転数の所定値Ｎe2に切り替わる。ＥＣＵ１００は、エンジン回転数Ｎeを、最低圧学習期間（時刻ｔ2〜時刻ｔ3）では例えば８００rpm程度のアイドル回転数Ｎeiに維持し、それに続く中間圧学習期間（時刻ｔ3以降）では油量収支確保のために例えば２０００rpm程度の中速回転の所定値Ｎe2に維持するようにエンジン２へ指令信号を出力する。誤学習を防止するために、アイドルアップとベルト戻しのフェーズ（第３フェーズ）では、学習制御部１０１の変動検知部によるエンジン回転数Ｎeの変動検知を実施しないように構成されている。
【００３８】
図４に左下がりの斜線で示すように、学習制御部１０１は、アイドルアップとベルト戻しのフェーズ（第３フェーズ）を除く各フェーズ（第１〜第２フェーズ，第４フェーズ以降）では、エンジン回転数Ｎｅの変動の検知を実施するように構成されている。すなわち、アイドルアップとベルト戻しのフェーズでは、エンジン回転数Ｎeの変動検知を禁止する。さらに、学習制御部１０１は、目標エンジン回転数がアイドル回転数Ｎeiに設定されている場合（時刻ｔ1〜時刻ｔ3）の変動を検知するための閾値（回転数範囲）と、目標エンジン回転数が中速回転の所定値Ｎe2に設定されている場合（時刻ｔ3以降）の変動を検知するための閾値（回転数範囲）とを、異なる値に設定する。これにより、変動誤判定を防止できる。なお、従来構成では、図４に右下がりの斜線で示すように、全フェーズを対象に一律の判定閾値が設定されたエンジン回転数変動チェック領域であるため、アイドルアップとベルト戻しのフェーズにおいて目標エンジン回転数に対して実エンジン回転数が所定値以上外れている回転数変動ありと誤判定してしまう。
【００３９】
さらに、アイドルアップとベルト戻しのフェーズにおけるベルト戻し制御では、最低圧学習によりアップシフトしたベルト式無段変速機５を、最大変速比γmaxに向けて変化させる。図４の変速比γのグラフに２本の破線で示すように、ユニットによりアップシフト量にばらつきが生じるため、最大変速比γmaxまでベルト位置を戻すのに必要な時間がばらつく。そのため、アイドルアップとベルト戻しのフェーズでは、変速比γが最大変速比γmaxまで戻っていることと、エンジン回転数Ｎeが安定していることとを判定した場合に、次フェーズへ遷移する（時刻ｔ4）。このように、変速比γが最大変速比γmaxまで早く戻った場合には、本来の遷移時間よりも早く次のフェーズへ遷移する。
【００４０】
また、アイドルアップとベルト戻しのフェーズでは、一律の通常フェーズ遷移時間とは別にフェーズ遷移時間が設定されているため、通常フェーズ遷移時間内に変速比γが最大変速比γmaxまで戻らなかった場合には、別のフェーズ遷移時間を超えたことを条件に、次フェーズへ遷移する（時刻ｔ5）。このように、別のフェーズ遷移時間を超えたことを遷移条件とすることにより、最大変速比γmaxまで戻らない場合にフェーズが遷移せず学習が終了しないことを防止することができる。
【００４１】
そして、アイドルアップとベルト戻しのフェーズ（第３フェーズ）後、制御フェーズは、エンジン回転数Ｎeの変動を検知することが可能なフェーズ（第４フェーズ）に遷移する（時刻ｔ5）。なお、時刻ｔ5以降の制御フェーズは、本発明との関係性が薄いため説明を省略する。
【００４２】
以上説明した通り、実施形態によれば、目標エンジン回転数の切り替えに合わせて変動判定の閾値を変えることにより、変動誤判定を防止することができる。また、ベルト戻し制御後の学習再開条件を、変速比γが最大変速比γmaxに戻ったこと、目標エンジン回転数の切り替えフェーズのみ遷移時間を長くすることとする。これにより、ベルト戻し制御を実施後に最大変速比γmaxまで戻ったうえで学習を再開できるため、変速影響による誤学習を防止することができる。つまり、動力伝達装置１は入力軸５１およびタービン軸３１がプライマリプーリ５２に直結されているのでニュートラル状態であっても各プーリ５２，５３が回転するため、最低圧学習（Ｐin，Ｐoutが０ＭＰａ）に変速が発生するものの、上述した学習制御部１０１によれば、変速影響による誤学習の発生を防止することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１  動力伝達装置
２  エンジン
５  ベルト式無段変速機
６  ギヤ機構
１００  電子制御装置（ＥＣＵ）
１０１  学習制御部
１０２  エンジン制御部
２００  油圧制御装置
２０２  セカンダリ圧制御弁
３０８  油圧センサ
Ｖｅ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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