(57)【要約】【課題】例えば、より小型化することが可能となるなど、より不都合の少ない新規な構成のブレーキ装置を得る。【解決手段】ブレーキ装置の運動変換機構は、回転部材と、回転部材の回転に伴って直動する直動部材と、を含む。回転部材は、第三ギヤを介して回転駆動される。雄ねじと雌ねじとは、第三ギヤのブレーキシューとは反対側で互いに噛み合い、作動部材の一端が直動部材からブレーキシューを作動させる力を受け、他端がブレーキシューを作動させる。運動変換機構を収容するハウジングは、第一ハウジング部材と第二ハウジング部材とを有した。【選択図】図５
2019173950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールと一体に回転するドラムロータに押圧されることにより該ドラムロータを制動する制動部材と、当該制動部材を支持するバッキングプレートと、当該バッキングプレートに設けられ前記制動部材を作動させる電動アクチュエータと、を備えたブレーキ装置であって、
前記電動アクチュエータは、
回転する出力シャフトを有したモータと、
雄ねじを有し前記出力シャフトと連動して前記雄ねじの軸心回りに回転する回転部材と、前記雄ねじと噛み合う雌ねじを有し前記回転部材の回転に伴って直動する直動部材と、を含む運動変換機構と、
前記直動部材から前記制動部材を作動させる力を受ける作動部材と、
前記運動変換機構を収容するハウジングと、
を有し、
前記回転部材は、当該回転部材の外周に設けられ前記出力シャフトと連動して回転する被駆動部を介して回転駆動され、
前記雄ねじと前記雌ねじとは、前記被駆動部の前記制動部材とは反対側で互いに噛み合い、
前記作動部材は、一端が前記直動部材から前記制動部材を作動させる力を受け、他端が前記制動部材を作動させるように構成され、
前記ハウジングは、前記軸心の軸方向において前記被駆動部の前記制動部材とは反対側で前記運動変換機構を覆ったカバー部と前記直動部材の前記軸心回りの回転を制限する回転制限部とを一体に含む第一ハウジング部材と、前記第一ハウジング部材の前記制動部材とは反対側で前記第一ハウジング部材に結合された第二ハウジング部材と、を有する、
ブレーキ装置。
【請求項２】
前記第一ハウジング部材は、合成樹脂材料で構成された前記カバー部と、金属材料で構成された前記回転制限部とのインサート成形品である、請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記第二ハウジング部材は前記第一ハウジング部材に設けられた開口部を前記制動部材とは反対側から覆う状態に取り付けられ、
前記作動部材は、前記第二ハウジング部材が前記第一ハウジング部材と取り付けられていない状態では、前記一端が前記開口部から露出するように設けられた、請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記第二ハウジング部材は、前記第一ハウジング部材に着脱可能に装着された、請求項１から３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータの出力シャフトと連動して回転する回転部材と、当該回転部材の回転に応じて直動する直動部材と、を有した運動変換機構を備え、当該直動部材によってケーブルを引くことによりブレーキシューを動かして制動するブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１および特許文献２）。特許文献１では、雄ねじを有した直動部材が、雌ねじを有した回転部材の回転に応じて直動している。特許文献２では、回転部材のブレーキシューから遠い側の軸端面に、モータの出力シャフトの回転を伝達する部材が接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１４−５０４７１１号公報
【特許文献２】独国ＤＥ１０２００７００２９０７Ａ１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のような、雌ねじを有した回転部材の回転に応じて雄ねじを有した直動部材が直動するブレーキ装置では、回転部材を支持するベアリングの直径が大きくなりやすく、これにより、ブレーキ装置が大型化する場合があった。
【０００５】
また、特許文献２のような、モータの出力シャフトまたは当該出力シャフトと連動して回転する部材が運動変換機構の回転部材の軸方向の端面に連結されたブレーキ装置では、ブレーキ装置が軸方向に大型化する場合があった。
【０００６】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、より小型化することが可能となるなど、より不都合の少ない新規な構成のブレーキ装置を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のブレーキ装置は、例えば、ホイールと一体に回転するドラムロータに押圧されることにより該ドラムロータを制動する制動部材と、当該制動部材を支持するバッキングプレートと、当該バッキングプレートに設けられ前記制動部材を作動させる電動アクチュエータと、を備えたブレーキ装置であって、前記電動アクチュエータは、回転する出力シャフトを有したモータと、雄ねじを有し前記出力シャフトと連動して前記雄ねじの軸心回りに回転する回転部材と、前記雄ねじと噛み合う雌ねじを有し前記回転部材の回転に伴って直動する直動部材と、を含む運動変換機構と、前記直動部材から前記制動部材を作動させる力を受ける作動部材と、前記運動変換機構を収容するハウジングと、を有し、前記回転部材は、当該回転部材の外周に設けられ前記出力シャフトと連動して回転する被駆動部を介して回転駆動され、前記雄ねじと前記雌ねじとは、前記被駆動部の前記制動部材とは反対側で互いに噛み合い、前記作動部材は、一端が前記直動部材から前記制動部材を作動させる力を受け、他端が前記制動部材を作動させるように構成され、前記ハウジングは、前記軸心の軸方向において前記被駆動部の前記制動部材とは反対側で前記運動変換機構を覆ったカバー部と前記直動部材の前記軸心回りの回転を制限する回転制限部とを一体に含む第一ハウジング部材と、前記第一ハウジング部材の前記制動部材とは反対側で前記第一ハウジング部材に結合された第二ハウジング部材と、を有する。
【０００８】
このような構成によれば、例えば、特許文献１のような雌ねじを有した回転部材の回転に応じて雄ねじを有した直動部材が直動する態様と比較して、回転部材を支持するベアリングの直径が小さくなりやすいため電動アクチュエータを径方向により小型化することが可能になるとともに、ベアリングの直径がより小さくなることにより、同じ回転速度におけるベアリングの摺動速度がより低くなるため、耐摩耗性などの耐久性が向上しやすいという利点がある。また、例えば、特許文献２のようなモータの出力シャフトまたは該出力シャフトと連動して回転する部材が運動変換機構の回転部材の軸方向の端面に連結された態様と比較して、電動アクチュエータの全長がより短くなりやすいという利点がある。したがって、前記のような電動アクチュエータの小型化により車載スペースを確保しやすいという利点や、耐久性の向上を図ることができるという利点が得られる。また、例えば、雄ねじと雌ねじとが被駆動部よりも制動部材側で互いに噛み合う態様と比較して、被駆動部をより制動部材の近くに配置することができる。よって、例えば、ブレーキ装置の制動部材から遠い側にボディの被駆動部を収容する比較的大きな部分を設けずに済むため、ブレーキ装置をより小型に構成することができたり、ブレーキ装置が振動した際の振動エネルギをより小さくできたりといった利点が得られる。そして、例えば、作動部材が被駆動部の径方向外側を迂回するように配置された態様と比較して、作動部材をより回転部材の軸心の近くで直線的に延びた状態に配置することができるため、制動部材の作動にかかる反力が軸心と交差する方向に作用するのを抑制することができる。さらに、第一ハウジング部材は、カバー部と回転制限部とを一体に含んで構成されているため、カバー部と回転制限部とを別体とした態様と比較して、電動アクチュエータを、より小さく構成できたり、部品点数を削減できたりといった効果が得られる。
【０００９】
また、前記ブレーキ装置において、例えば、前記第一ハウジング部材は、合成樹脂材料で構成された前記カバー部と、金属材料で構成された前記回転制限部とのインサート成形品である。
【００１０】
このような構成によれば、例えば、第一ハウジング部材の全体を金属材料で構成する態様と比較して、ハウジング全体の軽量化を図ることができる。
【００１１】
また、前記ブレーキ装置において、例えば、前記第二ハウジング部材は前記第一ハウジング部材に設けられた開口部を前記制動部材とは反対側から覆う状態に取り付けられ、前記作動部材は、前記第二ハウジング部材が前記第一ハウジング部材と取り付けられていない状態では、前記一端が前記開口部から露出するように設けられた。
【００１２】
このような構成によれば、第二ハウジング部材が取り付けられていない状態で、例えば、作動部材や電動アクチュエータ等のメンテナンス作業をより容易に行うことができる。
【００１３】
また、前記ブレーキ装置において、例えば、前記第二ハウジング部材は、前記第一ハウジング部材に着脱可能に装着された。
【００１４】
このような構成によれば、例えば、第二ハウジング部材を一時的に取り外した状態で電動アクチュエータの取付作業やメンテナンス作業を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態のブレーキ装置の車両後方からの例示的かつ模式的な背面図である。
【図２】図２は、実施形態のブレーキ装置の車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。
【図３】図３は、実施形態のブレーキ装置の移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、非制動状態での図である。
【図４】図４は、実施形態のブレーキ装置の移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、制動状態での図である。
【図５】図５は、実施形態の電動アクチュエータの例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。
【図６】図６は、図５の運動変換機構の一部を拡大した例示的かつ模式的な断面図であって、制動状態での図である。
【図７】図７は、図５の運動変換機構の一部を拡大した例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。
【図８】図８は、図７のVIII-VIII線による例示的かつ模式的な第二ケースの断面図である。
【図９】図９は、第１変形例による第二ケースの例示的かつ模式的な断面図である。
【図１０】図１０は、第２変形例による第二ケースの例示的かつ模式的な断面図である。
【図１１】図１１は、第３変形例による第二ケースの例示的かつ模式的な断面図であり、図５のＡ部に対応する部位の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態および変形例の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態および変形例に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１７】
以下の実施形態および変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。
【００１８】
また、各図中、第三回転中心Ａｘ３の軸方向であってケーブル１５０の端部１５０ａがブレーキシュー３（制動部材）から離れて制動状態となる方向が矢印Ｄ１で示され、第三回転中心Ａｘ３の軸方向であって当該端部１５０ａがブレーキシュー３（制動部材）に近付いて非制動状態となる方向が矢印Ｄ２で示されている。また、以下では、特に言い換えない限り、第三回転中心Ａｘ３の軸方向が単に軸方向と称され、第三回転中心Ａｘ３の径方向が単に径方向と称され、第三回転中心Ａｘ３の周方向が単に周方向と称される。
【００１９】
［実施形態］
［ブレーキ装置の構成］
図１は、実施形態による車両用のブレーキ装置２の車両後方からの背面図である。図２は、ブレーキ装置２の車幅方向外方からの側面図である。図３は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３（制動部材）の動作を示す側面図であって、非制動状態での図である。図４は、ブレーキ装置２の移動機構８によるブレーキシュー３の動作を示す側面図であって、制動状態での図である。
【００２０】
図１に示されるように、ブレーキ装置２は、円筒状のホイール１の周壁１ａの内側に収容されている。ブレーキ装置２は、所謂ドラムブレーキである。図２に示されるように、ブレーキ装置２は、前後に離間した二つのブレーキシュー３を備えている。二つのブレーキシュー３は、図３，４に示されるように、円筒状のドラムロータ４の内周面４ａに沿って円弧状に延びている。ドラムロータ４は、車幅方向（Ｙ方向）に延びる回転中心Ｃ回りに、ホイール１と一体に回転する。二つのブレーキシュー３は、円筒状のドラムロータ４の内周面４ａに接触するように移動する。これにより、ブレーキシュー３とドラムロータ４との摩擦によって、ドラムロータ４ひいてはホイール１が制動される。ブレーキシュー３は、制動部材の一例である。
【００２１】
ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３を動かすアクチュエータとして、油圧によって動作するホイールシリンダ５１（図２参照）と、通電によって作動するモータ１２０と、を備えている。ホイールシリンダ５１およびモータ１２０は、それぞれ、二つのブレーキシュー３を動かすことができる。ホイールシリンダ５１は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ１２０は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、ブレーキ装置２は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ１２０は、走行中の制動に用いられてもよい。
【００２２】
ブレーキ装置２は、図１，２に示されるように、円盤状のバッキングプレート６を備えている。バッキングプレート６は、回転中心Ｃと交差した姿勢で設けられる。すなわち、バッキングプレート６は、回転中心Ｃと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Ｃと直交する方向に略沿って、広がっている。図１に示されるように、ブレーキ装置２の構成部品は、バッキングプレート６の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バッキングプレート６は、ブレーキ装置２の各構成部品を直接的または間接的に支持する。すなわち、バッキングプレート６は、支持部材の一例である。また、バッキングプレート６は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部（例えば、アーム、リンク、取付部材等）である。図２に示されるバッキングプレート６に設けられた開口部６ｂは、接続部材との結合に用いられる。なお、ブレーキ装置２は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。なお、ブレーキ装置２が駆動輪に用いられる場合、図２に示されるバッキングプレート６に設けられた開口部６ｃを不図示の車軸が貫通する。
【００２３】
［ホイールシリンダによるブレーキシューの作動］
図２に示されるホイールシリンダ５１およびブレーキシュー３等は、バッキングプレート６の車幅方向外方に配置されている。ブレーキシュー３は、バッキングプレート６に移動可能に支持されている。具体的には、図３に示されるように、ブレーキシュー３の下端部３ａが、回転中心Ｃ１１回りに回転可能な状態でバッキングプレート６（図２参照）に支持されている。回転中心Ｃ１１は、ホイール１の回転中心Ｃと略平行に延びている。また、図２に示されるように、ホイールシリンダ５１は、バッキングプレート６の上端部に支持されている。ホイールシリンダ５１は、車両前後方向（図２の左右方向）に突出可能な二つの不図示の可動部（ピストン）を有する。すなわち、ホイールシリンダ５１は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー３の上端部３ｂを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー３は、それぞれ、回転中心Ｃ１１（図３，４参照）回りに回転し、上端部３ｂ同士が車両前後方向に互いに遠ざかるように移動する。これにより、二つのブレーキシュー３は、ホイール１の回転中心Ｃの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー３の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング３１が設けられている。よって、二つのブレーキシュー３の、回転中心Ｃの径方向外方への移動により、図４に示されるように、ライニング３１とドラムロータ４の内周面４ａとが接触する。ライニング３１と内周面４ａとの摩擦によって、ドラムロータ４ひいてはホイール１（図１参照）が制動される。また、図２に示されるように、ブレーキ装置２は、復帰部材３２を備えている。復帰部材３２は、ホイールシリンダ５１によるブレーキシュー３を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー３を、ドラムロータ４の内周面４ａと接触する位置（制動位置Ｐｓｂ、図４参照）からドラムロータ４の内周面４ａと接触しない位置（非制動位置Ｐｓｎ、初期位置、図３参照）へ動かす。復帰部材３２は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材である。復帰部材３２は、二つのブレーキシュー３の一方に、他方のブレーキシュー３に近付く方向の力、すなわち、ドラムロータ４の内周面４ａから離れる方向の力を与える。
【００２４】
［移動機構の構成および移動機構によるブレーキシューの作動］
また、ブレーキ装置２は、図３，４に示される移動機構８を備えている。移動機構８は、モータ１２０を含む電動アクチュエータ１００（図５参照）の作動に基づいて、二つのブレーキシュー３を非制動位置Ｐｓｎ（図３）から制動位置Ｐｓｂ（図４）に移動させる。移動機構８は、バッキングプレート６の車幅方向外方に設けられている。移動機構８は、レバー８１と、ケーブル１５０と、ストラット８３と、を有する。レバー８１は、二つのブレーキシュー３のうち一方、例えば図３，４では左側のブレーキシュー３Ｌと、バッキングプレート６との間で、当該ブレーキシュー３Ｌおよびバッキングプレート６にホイール１の回転中心Ｃの軸方向に重なるように設けられている。また、レバー８１は、ブレーキシュー３Ｌに、回転中心Ｃ１２回りに回転可能に支持されている。回転中心Ｃ１２は、ブレーキシュー３Ｌの、回転中心Ｃ１１から離れた側（図３，４では上側）の端部に位置され、回転中心Ｃ１１と略平行である。ケーブル１５０は、レバー８１における回転中心Ｃ１２から遠い側の下端部８１ａを、図３，４に示される右側のブレーキシュー３Ｒに近付く方向に動かす（図４の矢印参照）。ケーブル１５０は、バッキングプレート６に略沿って移動する。また、ストラット８３は、レバー８１と当該レバー８１が支持されるブレーキシュー３Ｌとは別のブレーキシュー３Ｒとの間に介在し、レバー８１と当該別のブレーキシュー３Ｒとの間で突っ張る。また、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は、回転中心Ｃ１２と、ケーブル１５０の端部１５０ｂとレバー８１との接続位置Ｐ２と、の間に設定されている。
【００２５】
このような移動機構８において、ケーブル１５０が引かれて図４の右方へ動くことにより、レバー８１が、ブレーキシュー３Ｒに向けて動くと（矢印ａ）、レバー８１はストラット８３を介してブレーキシュー３Ｒを図４の右方へ押す（矢印ｂ）。これにより、ブレーキシュー３Ｒは、非制動位置Ｐｓｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し（図４の矢印ｃ）、ドラムロータ４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｓｂ（図４）へ動く。この状態では、ケーブル１５０とレバー８１との接続位置Ｐ２は力点、回転中心Ｃ１２は支点、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー３Ｒが内周面４ａに接触した状態で、レバー８１が図４の右方、すなわち、ストラット８３がブレーキシュー３Ｒを押す方向へ動くと（矢印ｂ）、ストラット８３が突っ張ることにより、レバー８１はストラット８３との接続位置Ｐ１を支点として、レバー８１の動く方向とは逆方向、すなわち、図３，４での反時計回りに回転する（矢印ｄ）。これにより、ブレーキシュー３Ｌは、非制動位置Ｐｓｎ（図３）から回転中心Ｃ１１回りに回転し、ドラムロータ４の内周面４ａと接触する制動位置Ｐｓｂ（図４）へ動く。このようにして、移動機構８の作動により、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒは、いずれも非制動位置Ｐｓｎ（図３）から制動位置Ｐｓｂ（図４）へ動く。なお、ブレーキシュー３Ｒがドラムロータ４の内周面４ａに接触した以降の状態では、レバー８１とストラット８３との接続位置Ｐ１が支点となる。なお、ブレーキシュー３Ｌ，３Ｒの移動量は微少であって、例えば、１ｍｍ以下である。
【００２６】
［電動アクチュエータ］
図１に示されるように、電動アクチュエータ１００は、バッキングプレート６の車幅方向の内側の面６ａからブレーキシュー３とは反対側に突出した状態で、当該バッキングプレート６に固定されている。
【００２７】
図５は、実施形態の電動アクチュエータ１００の断面図であって、制動状態での図である。電動アクチュエータ１００は、図４を参照して説明したようにケーブル１５０を介してブレーキシュー３（制動部材）を引き、当該ブレーキシュー３を非制動位置から制動位置に動かす。
【００２８】
図５に示されるように、電動アクチュエータ１００は、ケース２００、モータ１２０、減速機構１３０、運動変換機構１４０、および作動部材１８０を有する。
【００２９】
ケース２００は、モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０を支持している。ケース２００は、ボディ１１２、ロアケース１１３、インナカバー１１４、第一ケース２１０および第二ケース２２０を備えている。これらは、例えばねじ等の結合具やインサート成形等によって、一体化されている。ケース２００内には、当該ケース２００の壁部１１１によって囲まれた収容室Ｒが設けられている。モータ１２０、減速機構１３０、および運動変換機構１４０は、それぞれ収容室Ｒ内に収容され、壁部１１１によって覆われている。ケース２００は、ベースやケーシング等と称されうる。ケース２００の構成は、ここで例示されたものには限定されない。ボディ１１２は、例えば、アルミニウム合金等の金属材料で構成されうる。この場合、ボディ１１２は、例えば、ダイキャストによって製造されうる。ロアケース１１３、インナカバー１１４、第一ケース２１０および第二ケース２２０は、例えば、合成樹脂材料によって構成されうる。なお、第二ケース２２０については、詳細に後述する。
【００３０】
モータ１２０は、アクチュエータの一例である。モータ１２０は、例えば、出力シャフト１２２の他、図示しないステータ、ロータ、コイル、および磁石等の収容部品を有する。出力シャフト１２２は、モータ１２０の第一回転中心Ａｘ１に沿った方向であって図５の右方であるＤ２方向に突出している。
【００３１】
減速機構１３０は、ハウジング１１０に回転可能に支持された複数のギヤを含む。複数のギヤは、例えば、第一ギヤ１３１、第二ギヤ１３２、および第三ギヤ１３３である。減速機構１３０は、回転伝達機構と称されうる。
【００３２】
第一ギヤ１３１は、モータ１２０の出力シャフト１２２と一体に回転する。第一ギヤ１３１は、ドライブギヤと称されうる。
【００３３】
第二ギヤ１３２は、第一回転中心Ａｘ１と平行な第二回転中心Ａｘ２回りに回転する。第二ギヤ１３２は、入力ギヤ１３２ａと出力ギヤ１３２ｂとを含む。入力ギヤ１３２ａは、第一ギヤ１３１と噛み合っている。入力ギヤ１３２ａの歯数は、第一ギヤ１３１の歯数よりも多い。よって、第二ギヤ１３２は、第一ギヤ１３１よりも低い回転速度に減速される。出力ギヤ１３２ｂは、入力ギヤ１３２ａよりもバッキングプレート６側（図５の右方）に位置されている。第二ギヤ１３２は、アイドラギヤと称されうる。
【００３４】
第三ギヤ１３３（被駆動部）は、第一回転中心Ａｘ１と平行な第三回転中心Ａｘ３回りに回転する。第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２の出力ギヤ１３２ｂと噛み合っている。第三ギヤ１３３の歯数は、出力ギヤ１３２ｂの歯数よりも多い。よって、第三ギヤ１３３は、第二ギヤ１３２よりも低い回転速度に減速される。第三ギヤ１３３は、ドリブンギヤまたはリングギヤと称されうる。第三ギヤ１３３は、被駆動部の一例である。ここで、リングギヤとは、環状のギヤであり、本実施形態では外歯である。なお、減速機構１３０の構成は、ここで例示されたものには限定されない。減速機構１３０は、例えば、ベルトやプーリ等を用いた回転伝達機構のような、ギヤ機構以外の回転伝達機構であってもよい。
【００３５】
図６は、図５の運動変換機構１４０の一部を拡大した断面図であって、制動状態での図である。図７は、図５の運動変換機構１４０の一部を拡大した断面図であって、非制動状態での図である。図８は、図７のVIII-VIII線による第二ケース２２０の断面図である。図６に示されるように、運動変換機構１４０は、回転部材１４１と、直動部材１４２とを有している。
【００３６】
回転部材１４１は、周壁１４１ａと、フランジ１４１ｂと、を有している。周壁１４１ａの形状は、第三回転中心Ａｘ３を中心とした円筒状である。周壁１４１ａの内部には、軸方向に沿った貫通孔１４１ｃが設けられている。
【００３７】
フランジ１４１ｂの形状は、円環状かつ板状である。フランジ１４１ｂは、周壁１４１ａから径方向外方に張り出している。フランジ１４１ｂの外周には、第三ギヤ１３３が設けられている。
【００３８】
周壁１４１ａは、フランジ１４１ｂから方向Ｄ１に延びる第一延部１４１ａ１と、フランジ１４１ｂから方向Ｄ２に延びる第二延部１４１ａ２と、を有している。第一延部１４１ａ１の長さは、第二延部１４１ａ２の長さよりも長い。
【００３９】
第一延部１４１ａ１の外周には、雄ねじ１４１ｄが設けられている。雄ねじ１４１ｄの径方向の中心は、第三回転中心Ａｘ３である。第三回転中心Ａｘ３は、軸心の一例である。
【００４０】
第二延部１４１ａ２の外周と、ボディ１１２の貫通孔１１２ａの内周面との間には、例えばスライドブッシュやころ軸受けのようなラジアルベアリング１６１が設けられている。また、フランジ１４１ｂの方向Ｄ２の端面１４１ｂ１とボディ１１２の方向Ｄ１の端面１１２ｂとの間には、例えば、ころ軸受けのようなスラストベアリング１６２が設けられている。回転部材１４１は、これらラジアルベアリング１６１およびスラストベアリング１６２を介して、ボディ１１２に、第三回転中心Ａｘ３回りに回転可能に支持されている。回転部材１４１は、第二ギヤ１３２と第三ギヤ１３３との噛み合いにより、第二ギヤ１３２によって回転駆動される。
【００４１】
第三ギヤ１３３は、例えば合成樹脂材料で構成され、周壁１４１ａおよびフランジ１４１ｂのうち第三ギヤ１３３を除くディスク１４１ｂ２は、例えば鉄やアルミニウム合金のような金属材料で構成されうる。本実施形態では、一例として、鉄が用いられている。この場合、回転部材１４１は、例えばインサート成形によって構成されうる。なお、回転部材１４１は、第三ギヤ１３３も含めて、金属材料によって一体に構成されてもよい。
【００４２】
直動部材１４２は、側壁１４２ａと、フランジ１４２ｂと、を有している。側壁１４２ａは、回転部材１４１に対して径方向外方に位置され、軸方向に延びている。側壁１４２ａは、第三回転中心Ａｘ３および回転部材１４１を取り囲んでいる。回転部材１４１の方向Ｄ１の端部は、貫通孔１４２ｃ内に位置している。側壁１４２ａは、フランジ１４２ｂから方向Ｄ１に延びる第一延部１４２ａ１と、フランジ１４２ｂから方向Ｄ２に延びる第二延部１４２ａ２と、を有している。第一延部１４２ａ１の長さは、第二延部１４２ａ２の長さよりも長い。
【００４３】
貫通孔１４２ｃの内面には、回転部材１４１の雄ねじ１４１ｄと噛み合う雌ねじ１４２ｄが設けられている。雌ねじ１４２ｄは、貫通孔１４２ｃの方向Ｄ２の端部からフランジ１４２ｂと径方向に並ぶ位置に至るまでの区間に設けられており、貫通孔１４２ｃの方向Ｄ１の端部には設けられていない。
【００４４】
作動部材１８０は、伝達部材１７０と、伝達部材１７０に結合されたケーブル１５０と、を有する。伝達部材１７０は、円筒部１７１と、円筒部１７１と一体に構成されたフランジ部１７２と、を有する。円筒部１７１の内方には、軸方向に延びる凹部１７１ａが設けられている。ケーブル１５０の端部１５０ａは、凹部１７１ａに挿入されて加締められることにより、伝達部材１７０に結合されている。ケーブル１５０は、回転部材１４１の貫通孔１４１ｃを貫通し、軸方向に延びている。フランジ部１７２は、円筒部１７１の方向Ｄ２の端部から径方向外側に向けて円盤状に広がっている。フランジ部１７２における方向Ｄ２側（図６の右方）の側面１７２ａは、直動部材１４２の端面１４２ｅから方向Ｄ１（図６の左方）へ向けて押圧される。これによって、作動部材１８０は、直動部材１４２からブレーキシュー３（制動部材、図４参照）を作動させる力を受ける。すなわち、作動部材１８０は、一端（伝達部材１７０）が直動部材１４２からブレーキシュー３を作動させる力を受け、他端（ケーブル１５０の端部１５０ｂ）がブレーキシュー３を作動させるように構成されている。伝達部材１７０は、作動部材１８０の一端の一例である。ケーブル１５０の端部１５０ｂは、作動部材１８０の他端の一例である。
【００４５】
第二ケース２２０（ハウジング）は、運動変換機構１４０を収容している。具体的には、第二ケース２２０（ハウジング）は、軸方向において第三ギヤ１３３（被駆動部）の方向Ｄ１側（図６の左方、ブレーキシュー３とは反対側）で運動変換機構１４０を覆っている。第二ケース２２０は、第一ハウジング部材２３０と、第二ハウジング部材２４０と、を有する。
【００４６】
第一ハウジング部材２３０は、図８に示すように、回転制限部２５０と、回転制限部２５０の外周側（径方向外側）に設けられたカバー部２６０と、を有する。回転制限部２５０は金属材料で構成され、カバー部２６０は合成樹脂材料で構成されている。第一ハウジング部材２３０は、回転制限部２５０がカバー部２６０の型内にインサートされた状態で当該カバー部２６０を成形する所謂インサート成形によって構成されている。すなわち、第一ハウジング部材２３０は、回転制限部２５０とカバー部２６０とのインサート成形品であり、回転制限部２５０とカバー部２６０とを一体に含む。なお、カバー部２６０は、第一ケース２１０と一体に構成されている（図５参照）。
【００４７】
また、回転制限部２５０とフランジ１４２ｂとは、第三回転中心Ａｘ３回りの相対的な回転が制限されるように構成されている。本実施形態では、フランジ１４２ｂの外面１４２ｂ１と回転制限部２５０の第一内面部２５０ａとの間には、互いに平行な状態において微小な隙間が設けられており、外面１４２ｂ１および第一内面部２５０ａともに、周方向と交差した方向に延びている。
【００４８】
したがって、外面１４２ｂ１の第三回転中心Ａｘ３回りの回転が第一内面部２５０ａによって制限され、これにより、直動部材１４２の回転が回転制限部２５０によって制限される。他方、外面１４２ｂ１と第一内面部２５０ａとがともに、軸方向に延びているため、第一内面部２５０ａは外面１４２ｂ１の軸方向への移動に対する障害にはならない。すなわち、回転制限部２５０は、直動部材１４２の第三回転中心Ａｘ３回りの回転を制限しながら、直動部材１４２を軸方向に沿って案内することができる。第一内面部２５０ａは、ガイド部の一例である。なお、直動部材１４２の回転制限構造およびガイド構造は、この例には限定されない。
【００４９】
また、図６に示されるように、カバー部２６０は、方向Ｄ２の端部で径方向外側に広がる第一フランジ部２６１と、方向Ｄ１の端部で径方向外側に広がる第二フランジ部２６２と、を有する。第一フランジ部２６１は、ボルト２６３を介してロアケース１１３に締結されている。
【００５０】
また、第二ハウジング部材２４０は、方向Ｄ２側の大径部２４１と、大径部２４１の方向Ｄ１側に隣接した小径部２４２と、を有している。第二ハウジング部材２４０は、例えば合成樹脂材料で構成される。図６に示すように、制動時においては、大径部２４１の内方には直動部材１４２が収容され、小径部２４２の内方には円筒部１７１が収容される。また、第二ハウジング部材２４０は、方向Ｄ２の端部に径方向外側に広がるフランジ部２４３を有している。フランジ部２４３を第二フランジ部２６２に当接して互いに結合させることで、第二ハウジング部材２４０を、第一ハウジング部材２３０のブレーキシュー３とは反対側で第一ハウジング部材２３０に取り付けることができる。なお、フランジ部２４３と第二フランジ部２６２との結合は、接着剤で接着させてもよく、フランジ部２４３，２６２同士を溶着させてもよい。
【００５１】
そして、図７に示すように、第二ハウジング部材２４０を第一ハウジング部材２３０に取り付ける前の状態では、第一ハウジング部材２３０における方向Ｄ１の端部に開口部２３０ａが設けられている。また、伝達部材１７０（作動部材１８０の一端）が開口部２３０ａから露出している。このように、第二ハウジング部材２４０は第一ハウジング部材２３０に設けられた開口部２３０ａをブレーキシュー３とは反対側から覆う状態に取り付けられている。そして、作動部材１８０は、第二ハウジング部材２４０が第一ハウジング部材２３０と取り付けられていない状態では、作動部材１８０の一端である伝達部材１７０が開口部２３０ａから露出するように設けられている。
【００５２】
以上説明したように、本実施形態では、ブレーキ装置２は、ブレーキシュー３（制動部材）と、電動アクチュエータ１００と、を備えている。電動アクチュエータ１００は、モータ１２０と、運動変換機構１４０と、作動部材１８０と、第二ケース２２０（ハウジング）と、を有した。運動変換機構１４０は、回転部材１４１および直動部材１４２を含む。回転部材１４１は、第三ギヤ１３３（被駆動部）を介して回転駆動され、雄ねじ１４１ｄと雌ねじ１４２ｄとは、第三ギヤ１３３のブレーキシュー３とは反対側で互いに噛み合い、伝達部材１７０（作動部材１８０の一端）が直動部材１４２からブレーキシュー３を作動させる力を受け、ケーブル１５０の端部１５０ｂ（作動部材１８０の他端）がブレーキシュー３を作動させるように構成された。回転部材１４１には、軸方向に沿った貫通孔１４１ｃが設けられ、伝達部材１７０は、貫通孔１４１ｃのブレーキシュー３とは反対側に位置された。第二ケース２２０（ハウジング）は、軸方向において第三ギヤ１３３のブレーキシュー３とは反対側で運動変換機構１４０を覆ったカバー部２６０と直動部材１４２の軸心回りの回転を制限する回転制限部２５０とを一体に含む第一ハウジング部材２３０と、第一ハウジング部材２３０のブレーキシュー３とは反対側で第一ハウジング部材２３０に結合された第二ハウジング部材２４０と、を有した。
【００５３】
このような構成によれば、例えば、特許文献１のような雌ねじを有した回転部材の回転に応じて雄ねじを有した直動部材が直動する態様と比較して、回転部材１４１を支持するベアリングの直径が小さくなりやすいため電動アクチュエータ１００を径方向により小型化することが可能になるとともに、ベアリングの直径がより小さくなることにより、同じ回転速度におけるベアリングの摺動速度がより低くなるため、耐摩耗性などの耐久性が向上しやすいという利点がある。また、例えば、特許文献２のようなモータの出力シャフトまたは該出力シャフトと連動して回転する部材が運動変換機構の回転部材の軸方向の端面に連結された態様と比較して、電動アクチュエータ１００の全長がより短くなりやすいという利点がある。したがって、前記のような電動アクチュエータ１００の小型化により車載スペースを確保しやすいという利点や、耐久性の向上を図ることができるという利点が得られる。また、例えば、雄ねじ１４１ｄと雌ねじ１４２ｄとが第三ギヤ１３３（被駆動部）よりもブレーキシュー３側（制動部材側）で互いに噛み合う態様と比較して、第三ギヤ１３３をよりブレーキシュー３の近くに配置することができる。よって、例えば、ブレーキ装置２のブレーキシュー３から遠い側にボディ１１２の第三ギヤ１３３を収容する比較的大きな部分を設けずに済むため、ブレーキ装置２をより小型に構成することができたり、ブレーキ装置２が振動した際の振動エネルギをより小さくできたりといった利点が得られる。そして、例えば、作動部材１８０が第三ギヤ１３３の径方向外側を迂回するように配置された態様と比較して、作動部材１８０をより回転部材１４１の軸心の近くで直線的に延びた状態に配置することができるため、ブレーキシュー３の作動にかかる反力が軸心と交差する方向に作用するのを抑制することができる。さらに、第一ハウジング部材２３０は、カバー部２６０と回転制限部２５０とを一体に含んで構成されたため、カバー部２６０と回転制限部２５０とを別体とした態様と比較して、電動アクチュエータ１００を、より小さく構成できたり、部品点数を削減できたりといった効果が得られる。
【００５４】
また、本実施形態では、第一ハウジング部材２３０は、合成樹脂材料で構成されたカバー部２６０と、金属材料で構成された回転制限部２５０と、のインサート成形品である。
【００５５】
このような構成によれば、例えば、第一ハウジング部材２３０の全体を金属材料で構成する態様と比較して、ハウジング全体の軽量化を図ることができる。また、回転制限部２５０がカバー部２６０にインサート成形されるため、例えば回転制限部２５０がカバー部２６０に接着される態様と比較して、回転制限部２５０が第一ハウジング部材２３０に、より強固に一体化されるという効果を有する。
【００５６】
また、本実施形態では、第二ハウジング部材２４０は第一ハウジング部材２３０に設けられた開口部２３０ａをブレーキシュー３とは反対側から覆う状態に取り付けられ、作動部材１８０は、第二ハウジング部材２４０が第一ハウジング部材２３０と取り付けられていない状態では、伝達部材１７０（一端）が開口部２３０ａから露出するように設けられた。
【００５７】
このような構成によれば、第二ハウジング部材２４０が取り付けられていない状態で、例えば、作動部材１８０や電動アクチュエータ１００等のメンテナンス作業をより容易に行うことができる。
【００５８】
また、本実施形態では、第二ハウジング部材２４０は、第一ハウジング部材２３０に着脱可能に装着された。
【００５９】
このような構成によれば、例えば、第二ハウジング部材２４０を一時的に取り外した状態で電動アクチュエータ１００の取付作業やメンテナンス作業を行うことができる。なお、ケーブル１５０の端部１５０ｂ（作動部材１８０の他端）をレバー８１に接続する作業において筒状のブーツから端部１５０ｂを突出させる場合、ケーブル１５０の配索作業時に端部１５０ｂがブーツの内部に入り込んだ際、第一ハウジング部材２３０を取り外して第二ハウジング部材２４０の開口部からケーブル１５０を押し込むことで、端部１５０ｂをブーツの外部へ突出させることができる。
【００６０】
［第１変形例］
図９は、第１変形例による第二ケース２２０Ａの断面図である。図９に示されるように、第二ケース２２０Ａは、第一ハウジング部材２３０Ａと、第二ハウジング部材２４０Ａと、を有する。本変形例では、第一ハウジング部材２３０Ａと、第二ハウジング部材２４０Ａとは、スナップフィット機構により着脱可能に結合されている。
【００６１】
第一ハウジング部材２３０Ａは、回転制限部２５０と、回転制限部２５０の外周側（径方向外側）に設けられたカバー部２６０Ａと、を有する。カバー部２６０Ａの方向Ｄ１の端部には、径方向外側に突出する突起部２６０Ａａが設けられている。
【００６２】
第二ハウジング部材２４０Ａにおいては、フランジ部２４３の径方向外棚の端部から方向Ｄ２に向けて延びる突片２４４が一体に設けられている。突片２４４は、結合時に弾性変形可能なスナップフィット機構における爪（フック）である。突片２４４は、根本部２４４ｂを中心として径方向外側に向けて広がるように弾性変形可能である。突片２４４の方向Ｄ２の端部には、径方向内側へ突き出る凸部２４４ａが設けられている。突片２４４は、弾性変形可能に構成されている。従って、第二ハウジング部材２４０Ａを方向Ｄ２へ向けて移動させ、凸部２４４ａが突起部２６０Ａａに当接すると突片２４４が根本部２４４ｂを中心として径方向外側に向けて広がったのち、凸部２４４ａが突起部２６０Ａａを乗り越えると突片２４４が径方向内側に向けて戻り、図９に示すように凸部２４４ａの方向Ｄ１の端縁が突起部２６０Ａａの方向Ｄ２の端縁に当接する。これにより、第一ハウジング部材２３０Ａと第二ハウジング部材２４０Ａとが結合される。なお、突片２４４を径方向外側に広げれば、凸部２４４ａが突起部２６０Ａａに当接しなくなるため、第二ハウジング部材２４０Ａを第一ハウジング部材２３０Ａから取り外すことができる。
【００６３】
このような構成によれば、例えば、第二ハウジング部材２４０Ａを第一ハウジング部材２３０Ａに押し込むことにより、凸部２４４ａと突起部２６０Ａａとが当接して第二ハウジング部材２４０Ａを容易に第一ハウジング部材２３０Ａに組み付けることができる。また、突片２４４を径方向外側に広げれば、第二ハウジング部材２４０Ａを第一ハウジング部材２３０Ａから容易に取り外すことができる。このように、第二ハウジング部材２４０Ａと第一ハウジング部材２３０Ａとが着脱可能に構成されているため、製造時あるいはメンテナンス時において第一ハウジング部材２３０Ａ内に収容されている部品をより容易に取り扱うことができる。
【００６４】
［第２変形例］
図１０は、第２変形例による第二ケースの断面図である。図１０に示されるように、第二ケース２２０Ｂは、第一ハウジング部材２３０Ｂと、第二ハウジング部材２４０Ｂと、を有する。
【００６５】
第一ハウジング部材２３０Ｂは、回転制限部２５０と、回転制限部２５０の外周側（径方向外側）に設けられたカバー部２６０Ｂと、を有する。カバー部２６０Ｂの方向Ｄ１の端部には、径方向外側に突出する突起部２６０Ｂａが設けられている。また、回転制限部２５０の方向Ｄ１の端部２５１は、突起部２６０Ｂａよりも方向Ｄ１側に突き出ている。
【００６６】
ここで、第二ハウジング部材２４０Ｂのフランジ部２４３、突片２４４、回転制限部２５０の端部２５１、および突起部２６０Ｂａで囲まれた空間部にＯリング３００が設けられている。なお、第１変形例と同様に、凸部２４４ａの方向Ｄ１の端縁が突起部２６０Ｂａの方向Ｄ２の端縁に当接することにより、第一ハウジング部材２３０Ｂと第二ハウジング部材２４０Ｂとが結合される。
【００６７】
このような構成によれば、例えば、第二ハウジング部材２４０Ｂのフランジ部２４３、突片２４４、回転制限部２５０の端部２５１、および突起部２６０Ｂａで囲まれた空間部にＯリング３００が設けられているため、第一ハウジング部材２３０Ｂと第二ハウジング部材２４０Ｂとの間の気密性が向上する。従って、雨水等が第二ケース２２０Ｂにかかった場合、第一ハウジング部材２３０Ｂと第二ハウジング部材２４０Ｂとの間から第二ケース２２０Ｂの内部へ雨水等が浸入することが抑制される。
【００６８】
［第３変形例］
次いで、第３変形例を説明するが、前述した実施形態および第１、第２変形例と同一構成の部位には同一符号を付けて説明を省略する。
【００６９】
図１１は、第３変形例による第二ケース２２０Ｃの断面図であり、図５のＡ部に対応する部位の拡大図である。図１１に示されるように、第二ケース２２０Ｃにおいては、第１実施形態とは異なり、回転制限部２５０にフランジ部２５０Ａａを設けている。以下、具体的に説明する。
【００７０】
第一ハウジング部材２３０Ｃは、回転制限部２５０Ａと、回転制限部２５０Ａの外周側（径方向外側）に設けられたカバー部２６０と、を有する。回転制限部２５０Ａにおける方向Ｄ１の端部にフランジ部２５０Ａａが設けられている。フランジ部２５０Ａａは、径方向内側に向けて延びている。図６に示される直動部材１４２のフランジ１４２ｂと、フランジ部２５０Ａａとは、軸方向において重なって位置している。なお、フランジ部２５０Ａａ、フランジ部２４３およびカバー部２６０によって囲まれる部位には、凹部２５０Ａｂが設けられている。
【００７１】
このような構成によれば、例えば、直動部材１４２が方向Ｄ１へ向けて移動すると、フランジ１４２ｂがフランジ部２５０Ａａに当接して直動部材１４２の方向Ｄ１への移動が制限される。すなわち、フランジ部２５０Ａａが直動部材１４２の方向Ｄ１への移動のストッパとして作用する。なお、径方向に延びるフランジ部２５０Ａａおよび凹部２５０Ａｂが設けられているため、第一ハウジング部材２３０Ｃと第二ハウジング部材２４０とが一体部品として構成されている場合は、フランジ部２５０Ａａと軸方向に重なる大径部２４１の側壁が所謂アンダーカット領域となり、樹脂成形時にスライド型等が必要となる。この点、本変形例では、第一ハウジング部材２３０Ｃと第二ハウジング部材２４０とを別体として比較的容易に成形することができる。
【００７２】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、前記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。前記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形式、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００７３】
例えば、前述した実施形態では、第一ハウジング部材２３０は、合成樹脂製のカバー部２６０と金属製の回転制限部２５０とのインサート成形品としたが、カバー部２６０に回転制限部２５０を接合させて一体化してもよい。
【符号の説明】
【００７４】
１…ホイール、２…ブレーキ装置、３…ブレーキシュー（制動部材）、４…ドラムロータ、６…バッキングプレート、１００…電動アクチュエータ、１２０…モータ、１３３…第三ギヤ（被駆動部）、１４０…運動変換機構、１４１…回転部材、１４１ｃ…貫通孔、１４２…直動部材、１５０ｂ…端部（他端）、１７０…伝達部材（一端）、１８０…作動部材、２２０…第二ケース（ハウジング）、２３０，２３０Ａ，２３０Ｂ，２３０Ｃ…第一ハウジング部材、２３０ａ…開口部、２４０，２４０Ａ，２４０Ｂ…第二ハウジング部材、２５０，２５０Ａ…回転制限部、２６０，２６０Ａ，２６０Ｂ…カバー部、Ａｘ３…第三回転中心（軸心）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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