(57)【要約】【課題】車両がスモールオーバーラップ衝突した際、フロントサイドフレームの変形量を抑えつつ、衝突エネルギを良好に吸収することが可能な車両の前部車体構造の提供。【解決手段】車両１の前部車体構造は、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側側面に接続され、バンパビーム３に向けて車幅方向外側に傾斜して延びるガセット１０を備えている。ガセット１０には、その車両後方側側面から起立する起立面部３０ｂを有している。起立面部３０ｂは、ガセット１０に対して少なくとも車幅方向内側に向かう所定の荷重が入力されると、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側側面のうちのガセット１０が接続される接続位置よりも車両後方側側面に接触するように構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、
前記サイドフレームの車両前方側に配置され、車幅方向に延びるバンパビームと、
前記サイドフレームの車幅方向外側の側面に接続され、車両前方に向けて車幅方向外側に傾斜して延びる荷重伝達部材と、を備え、
前記荷重伝達部材は、
その車両後方側の側面から起立する起立部を有し、
前記起立部は、
前記荷重伝達部材に対して少なくとも車幅方向内側に向かう所定の荷重が入力されると、前記サイドフレームの車幅方向外側の側面のうちの前記荷重伝達部材が接続される接続位置よりも車両後方側の側面に接触するように構成されている、
ことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項２】
前記起立部は、前記サイドフレームの車幅方向外側の側面に面接触する接触面を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部材の車両後方側の側面のうちの前記起立部が起立する起立位置よりも車幅方向内側の側面と、前記起立部とのなす角度は、直角以上であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
前記荷重伝達部材の車幅方向内側の先端位置と前記起立部が起立する起立位置との間の距離は、前記サイドフレームの平面視における幅寸法以下であることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
前記荷重伝達部材の車幅方向内側の先端位置と前記起立部が起立する起立位置との間の距離は、前記サイドフレームの平面視における幅寸法に、前記サイドフレームの車幅方向内側に配置される車両機器と前記サイドフレームとの間の距離を加えた加算寸法以下であることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部車体構造に関し、特に、フロントサイドフレームの車幅方向外側に配置され、車両前方に向けて車幅方向外側に傾斜して延びる荷重伝達部材を備えた車両の前部車体構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、フロントサイドフレームよりも車幅方向外側の位置に衝突物（例えば、バリア）が衝突（以下、「スモールオーバーラップ衝突」と称す）した場合、その衝突荷重をフロントサイドフレームに伝達して衝突エネルギを吸収する技術が各種提案されている。
【０００３】
このような衝突エネルギを吸収する技術として、例えば、特許文献１に記載されたものがある。
【０００４】
特許文献１の技術は、バンパビームの車幅方向外側の端部（「張出部」）に固定される一端部（「前側固定部」）と、車両がスモールオーバーラップ衝突したときにフロントサイドフレームに配置される「車体側ストッパ部」に当接可能な他端部（「被ストッパ部材」）とを有する荷重伝達部材（「スライドスペーサ」）が設けられたものである（図１３および図１４参照）。
【０００５】
このような技術によれば、車両がスモールオーバーラップ衝突すると、
（ａ）「スライドスペーサ」がフロントサイドフレームに沿って車両後方に向けてスライド移動する、
（ｂ）「スライドスペーサ」の「被ストッパ部材」が（フロントサイドフレームに固定されるサスペンションメンバの）「車体側ストッパ部」に当接する、
（ｃ）「スライドスペーサ」が「車体側ストッパ」周りに回転変位を生じさせつつ、フロントサイドメンバを車幅方向内側に向けて押圧する、
（ｄ）フロントサイドメンバが「車体側ストッパ」を中心として曲折変形する、
といった動きを生じさせることが可能なため、フロントサイドフレームの変形により衝突エネルギを有効に吸収することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４―１１３８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の技術では、車両がスモールオーバーラップ衝突した際、フロントサイドフレームが「車体側ストッパ」を起点として局所的に屈曲するように構成されているため、衝突荷重の大きさによってはフロントサイドフレームの変形量が大きくなりがちである。
【０００８】
かかる場合、特許文献１の技術では、衝突エネルギを有効に吸収できるものの、フロントサイドフレームの車幅方向内側にエンジン等の車両機器が配置されていると、車両機器を破損・損傷等させてしまうおそれが生じる。
【０００９】
本発明は、このような問題を解消するためになされたものであり、その目的は、車両がスモールオーバーラップ衝突した際、フロントサイドフレームの変形量を抑えつつ、衝突エネルギを良好に吸収することが可能な車両の前部車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題は、本発明にかかる車両の前部車体構造によれば、車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレームと、前記サイドフレームの車両前方側に配置され、車幅方向に延びるバンパビームと、前記サイドフレームの車幅方向外側の側面に接続され、車両前方に向けて車幅方向外側に傾斜して延びる荷重伝達部材と、を備え、前記荷重伝達部材は、その車両後方側の側面から起立する起立部を有し、前記起立部は、前記荷重伝達部材に対して少なくとも車幅方向内側に向かう所定の荷重が入力されると、前記サイドフレームの車幅方向外側の側面のうちの前記荷重伝達部材が接続される接続位置よりも車両後方側の側面に接触するように構成されている、ことにより解決される。
【００１１】
上記構成では、車両がスモールオーバーラップ衝突すると、
（ａ）荷重伝達部材が、サイドフレームとの接続位置を回転中心として車両後方へ移動しつつ、サイドフレームを斜め前方から押圧して変形させる、
（ｂ）荷重伝達部材が、サイドフレームに一定量侵入したとき（サイドフレームを一定量変形させたとき）、起立部がサイドフレームの車幅方向外側の側面に当接する、
といった挙動をするように構成されている。
【００１２】
すなわち、上記構成では、荷重伝達部材が、サイドフレームに一定量侵入すると、それ以上の侵入が起立部により制限されるように構成されているため、サイドフレームの車幅方向内側への変形を抑制することができる。
【００１３】
このため、上記構成では、サイドフレームの変形量を抑えることができるので、例えば、サイドフレームの車幅方向内側に車両機器が隣接して配置されている場合であっても、車両機器の破損・損傷等を抑制することが可能である。
【００１４】
また、上記構成では、起立部が、サイドフレームに接触した後、押圧し続ける（変形させる）ことで、衝突荷重をサイドフレームに効率よく伝達することが可能なため、衝突エネルギを効果的に吸収することができる。
【００１５】
このように、上記構成では、車両がスモールオーバーラップ衝突した際、サイドフレームを必要以上に変形させることなく、衝突エネルギを効果的に吸収することが可能である。
【００１６】
なお、上記車両の前部車体構造にかかる発明において、前記起立部は、前記サイドフレームの車幅方向外側の側面に面接触する接触面を有する、と好適である。
【００１７】
また、上記車両の前部車体構造にかかる発明において、前記荷重伝達部材の車両後方側の側面のうちの前記起立部が起立する起立位置よりも車幅方向内側の側面と、前記起立部とのなす角度は、直角以上である、と好適である。
【００１８】
さらに、上記車両の前部車体構造にかかる発明において、前記荷重伝達部材の車幅方向内側の先端位置と前記起立部が起立する起立位置との間の距離は、前記サイドフレームの平面視における幅寸法以下であるか、または、前記サイドフレームの平面視における幅寸法に、前記サイドフレームの車幅方向内側に配置される車両機器と前記サイドフレームとの間の距離を加えた加算寸法以下である、と好適である。
【発明の効果】
【００１９】
以上のように、本発明にかかる車両の前部車体構造によれば、簡易な構成でありながらも、車両がスモールオーバーラップ衝突した際、サイドフレームを必要以上に変形させることなく、衝突エネルギを効果的に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態にかかる車両の前部車体構造の平面図である。
【図２】図１の車両がスモールオーバーラップ衝突した直後の状態を示す模式図である。
【図３】図２の後の状態を示す模式図である。
【図４】図３の後の状態を示す模式図である、
【図５】図４の後の状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態にかかる車両の前部車体構造の平面図、図２は図１の車両がスモールオーバーラップ衝突した直後の状態を示す模式図、図３は図２の後の状態を示す模式図、図４は図３の後の状態を示す模式図、図５は図４の後の状態を示す模式図である。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＩＮは車幅方向をそれぞれ示し、以下の説明における左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。さらに、本実施形態にかかる車両の前部車体構造において、車幅方向右側の構造および車幅方向左側の構造は、ほぼ同様な構造を有しているため、以下、車幅方向左側の構造について説明し、車幅方向右側の構造についての説明は、必要がある場合を除き、省略する。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態にかかる車両１の前部車体構造は、車両前後方向に沿って延設される左右一対のフロントサイドフレーム２，２（車幅方向右側のフロントサイドフレーム２については図示省略）と、一対のフロントサイドフレーム２，２の車両前方側に配置されるバンパビーム３と、フロントサイドフレーム２とバンパビーム３との間に配置される衝撃吸収体４と、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側側面に取り付けられるガセット１０と、フロントサイドフレーム２，２の間に配置されるエンジン等の車両機器５０とを備えている。なお、上記車両１と、フロントサイドフレーム２と、バンパビーム３と、ガセット１０と、車両機器５０とが、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「車両」と、「サイドフレーム」と、「バンパビーム」と、「荷重伝達部材」と、「車両機器」とに該当する。
【００２３】
まず、フロントサイドフレーム２について説明する。
フロントサイドフレーム２は、鋼板製の部材からなり、矩形閉断面状に形成されている。詳しくは後述するが、車両機器５０は、フロントサイドフレーム２の車幅方向内側側面に隣接するように配置されている。
【００２４】
このフロントサイドフレーム２の前端部には、後述する車両機器支持部材５のフロントサイドフレーム取付部５ａを挟み込んだ状態で、後述する衝撃吸収体４の後端部４Ｂを固定する衝撃吸収体取付部２ａが設けられている。
【００２５】
ここで、車両機器支持部材５について説明する。
車両機器支持部材５は、ラジエータ（図示省略）等の車両機器を支持する本体部（図示省略）と、本体部の車幅方向両端部から相反する方向に延設される延設部５Ａとを有している。延設部５Ａには、フロントサイドフレーム２に取り付けられるフロントサイドフレーム取付部５ａと、フロントサイドフレーム取付部５ａの車幅方向外側に配置され、後述するガセット支持部材２０に取り付けられるガセット支持部材取付部５ｂとが設けられている。
【００２６】
次に、バンパビーム３について説明する。
バンパビーム３は、鋼板製の部材により矩形閉断面状に形成され、樹脂製等の部材からなるバンパ（図示省略）の車両後方側で車幅方向に沿って延設されている。
バンパビーム３は、車幅方向両端部３Ａ，３Ａよりも車幅方向中央部３Ｃのほうが、車両前方側に位置するように湾曲状に形成されている。
【００２７】
バンパビーム３は、車幅方向両端部３Ａの車両後方側の背面に、衝撃吸収体４に取り付けられる衝撃吸収体取付部３ａを有し、それよりも車幅方向外側には、車幅方向に沿って延びる張り出し部３Ｂが配置される構成となっている。
【００２８】
次に、衝撃吸収体４について説明する。
衝撃吸収体４は、車両前方から衝突荷重Ｆが入力されたとき（図２等参照）、軸方向（車両前後方向）に圧潰することで衝突エネルギを吸収する、いわゆるクラッシュボックスである。このような衝撃吸収体４は、今や公知であるため、詳しい説明は省略するが、例えば、鋼板製の部材により矩形閉断面状に形成することができるものである。
【００２９】
衝撃吸収体４は、その前端部４Ａがバンパビーム３の衝撃吸収体取付部３ａに溶接またはボルト締め等することによって固定されている。また、衝撃吸収体４は、その後端部４Ｂとフロントサイドフレーム２の衝撃吸収体取付部２ａとの間に、車両機器支持部材５のフロントサイドフレーム取付部５ａを介在させた状態で、ボルト締め等することによってフロントサイドフレーム２に固定されるようになっている。
【００３０】
次に、ガセット１０について説明する。
ガセット１０は、鋼板製の部材を断面Ｍ字状や断面Ｃ字状に折り曲げることにより形成され、フロントサイドフレーム２に取り付けられた状態で、車両前方側かつ車幅方向外側に向けて傾斜するように延設されている。
【００３１】
本実施形態にかかるガセット１０は、ガセット支持部材２０を介してフロントサイドフレーム２に取り付けられるように構成されている。また、ガセット１０は、フロントサイドに取り付けられた状態で、車幅方向外側（車両後方側）に開口する向き（側面の開口端側が車幅方向外側（車両後方側）に位置する向き）で配置されるようになっている。
【００３２】
ここで、ガセット支持部材２０について説明する。
ガセット支持部材２０は、鋼板製の部材を断面略Ｃ字状に折り曲げることにより形成され、その車両後方側端部に、フロントサイドフレーム２に取り付けられるフロントサイドフレーム取付部２０ａが、また、その底面の長手方向中央部付近に、車両機器支持部材５のガセット支持部材取付部５ｂに取り付けられる支持部材取付部２０ｂが、それぞれ設けられている。
【００３３】
ガセット１０は、ガセット支持部材２０の両側壁部間に嵌入させた状態で、溶接またはボルト締め等することにより、ガセット支持部材２０に固定されるようになっている。
【００３４】
また、ガセット支持部材２０は、フロントサイドフレーム取付部２０ａをフロントサイドフレーム２の車幅方向外側側面に、また、支持部材取付部２０ｂを車両機器支持部材５のガセット支持部材取付部５ｂに、それぞれ、位置合わせした状態で、ボルト等を挿通して締め込むことにより、フロントサイドフレーム２に固定されるようになっている。なお、フロントサイドフレーム２に対するガセット支持部材２０の取り付けは、ボルト締めに加えて溶接等してもよく、また、溶接のみによりおこなうことも可能である。
【００３５】
本実施形態において、ガセット１０には、その車両後方側側面（車幅方向外側側面）に当接部材３０が突設されている。
【００３６】
ここで、当接部材３０について説明する。
当接部材３０は、例えば、断面Ｌ字状または断面Ｃ字状の鋼材を三角状に組み合わせる（溶接等する）ことにより形成され、ガセット１０の車両後方側側面に溶接やボルト締め等することにより取り付けられる底面部３０ａと、底面部３０ａの車両後方側端部から曲折して起立する起立面部３０ｂと、底面部３０ａと起立面部３０ｂとを連結する連結面部３０ｃとを有している。なお、上記起立面部３０ｂが特許請求の範囲に記載の「起立部」および「接触面」に該当する。
【００３７】
詳しくは後述するが、当接部材３０(起立面部３０ｂ)は、衝突荷重Ｆの入力によってガセット１０がフロントサイドフレーム２に侵入されたとき、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側側面に面接触することで、それ以上のガセット１０の侵入を抑制するものである。
【００３８】
ここで、起立面部３０ｂについて説明する。
起立面部３０ｂは、平坦面状に形成され、当接部材３０がガセット１０に取り付けられた状態で、その起立位置Ｐが、ガセット１０の車幅方向内側の先端位置（例えば、車両後方内側端部の形状が、図１の点線で示すように円弧状である場合、円弧の先端位置）から距離Ｌ１（本実施形態では、フロントサイドフレーム２の「幅（幅寸法）Ｗ」）離れた位置に配置される。
【００３９】
詳しくは後述するが、距離Ｌ１をフロントサイドフレーム２の幅Ｗ（距離Ｌ１＝幅Ｗ）とすることにより、起立面部３０ｂがフロントサイドフレーム２に接触した状態で、フロントサイドフレーム２の車幅方向内側側面からの突出量を、フロントサイドフレーム２の肉厚（板厚）２枚分（肉厚×２）程度とすることが可能となっている（図５参照）。なお、この距離Ｌ１は、例えば、フロントサイドフレーム２の幅Ｗ以下（例えば、「幅Ｗ」−「肉厚」×２の距離）とすることも可能である。
【００４０】
さらに、本実施形態のように、フロントサイドフレーム２の車幅方向内側に車両機器５０が隣接して配置されている場合にあっては、距離Ｌ１を、フロントサイドフレーム２の幅Ｗに、フロントサイドフレーム２の車幅方向内側側面と車両機器５０との間の距離（距離Ｌ２）を加算した値（加算寸法）以下とすることも可能である。この場合、車両機器５０にフロントサイドフレーム２が接触したとしても、車両機器５０の破損・損傷等を有効に低減することが可能である。
【００４１】
本実施形態において、起立面部３０ｂは、ガセット１０の車幅方向内側側面となす角度θが、「９０°」以上（本実施形態では「９０°」）となるように設定されている。
【００４２】
これは、仮に、この角度θを「９０°」よりも小さい値に設定すると、フロントサイドフレーム２にガセット１０が侵入したとき、フロントサイドフレーム２の車幅方向外側側面に、最初に、起立面部３０ｂ（面）ではなく、起立面部３０ｂと連結面部３０ｃとの間に形成される角部（角）が接触しやすく、この状態で、ガセット１０に衝突荷重Ｆが入力されると、フロントサイドフレーム２が局所的に変形してしまう可能性が高まるからである。
【００４３】
次に、このように構成された前部車体構造を備えた車両１が、スモールオーバーラップ衝突したときの挙動について図２〜図５を参照しつつ説明する。
【００４４】
図２に示すように、車両１がスモールオーバーラップ衝突すると（バンパビーム３の張り出し部３Ｂにバリア等の衝突対象Ｃが衝突すると）、衝突荷重Ｆは、張り出し部３Ｂを介してガセット１０に作用することとなる。なお、このような衝突荷重Ｆの入力に応じて、以降、張り出し部３Ｂの先端側が車両後方に向けて移動していくとともに、衝撃吸収体４が徐々に圧潰していくこととなる。
【００４５】
ガセット１０に衝突荷重Ｆが入力されると、まず、ガセット１０と比較して強度の低いガセット支持部材２０のフロントサイドフレーム取付部２０ａが変形し、その後、ガセット１０がガセット支持部材２０を介してフロントサイドフレーム２の車幅方向外側側面を押圧していくようになる。なお、このときの衝突荷重Ｆの入力方向は、車両後方側でかつ車幅方向内側に向かう斜めの向きである。
フロントサイドフレーム２は、このような衝突荷重Ｆの入力に伴って、その車幅方向外側側面が、車幅方向内側に向けて徐々に変形していくこととなる。
【００４６】
その後、ガセット１０に衝突荷重Ｆが入力されると、ガセット１０は、さらに、フロントサイドフレーム２を押圧しつつ（変形させつつ）、その前端部１０Ａ側が車両後方に向けて弧を描くかのごとく移動するようになる（図３参照）。
【００４７】
図４は、フロントサイドフレーム２に対するガセット１０のさらなる押圧（侵入）により、当接部材３０の起立面部３０ｂがフロントサイドフレーム２の車幅方向外側側面に接触された直後の状態を示している。
【００４８】
本実施形態では、図４に示す状態になると、フロントサイドフレーム２に対する当接部材３０（起立面部３０ｂ）の接触によって、フロントサイドフレーム２に対するガセット１０のそれ以降の侵入が著しく制限されるようになっている。なお、本実施形態では、上述したように、起立面部３０ｂが、ガセット１０の先端位置Ｔからフロントサイドフレーム２の幅Ｗ分離れた位置（距離Ｌ１）で起立しているため、この状態におけるフロントサイドフレーム２の車幅方向内側側面側の変形は、フロントサイドフレーム２の肉厚の２倍分盛り上がる程度となる。
【００４９】
その後、車両１に対する衝突対象Ｃの侵入が進行すると、衝突荷重Ｆの入力方向が、車両後方側かつ車幅方向内側に向かう斜めの向きから車幅方向内側の向きに変化するようになる（図５参照）。
【００５０】
そうすると、フロントサイドフレーム２は、当接部材３０（起立面部３０ｂ）が面接触している状態で、ガセット１０によって車幅方向内側に押圧されるようになる。
すなわち、図５に示す状態では、フロントサイドフレーム２が起立面部３０ｂによって押圧されることとなるため、フロントサイドフレーム２の変形量を抑えつつも、この変形により、衝突荷重Ｆをフロントサイドフレーム２に効率よく伝達することが可能となっている。
この点、本実施形態では、図５の状態に移行したしても、車両機器５０の破損・損傷等を抑制することができるうえ、衝突エネルギを効果的に吸収することが可能なものといえる。
【００５１】
以上のように、本実施形態では、ガセット１０がフロントサイドフレーム２に一定量侵入すると、それ以上のガセット１０の侵入が当接部材３０によって制限されるため、車両機器５０の破損・損傷等を抑制することが可能である。
【００５２】
また、本実施形態では、当接部材３０がフロントサイドフレーム２に面接触した状態で押圧する（変形させる）ように構成されているため、フロントサイドフレーム２に衝突荷重Ｆを効率よく伝達することができ、その結果、衝突エネルギを効果的に吸収することが可能である。
【００５３】
さらに、本実施形態では、起立面部３０ｂと、ガセット１０の車幅方向内側側面のうちの起立位置Ｐよりも車幅方向内側の側面とのなす角度θが「９０°」（「９０°以上」）に設定されているため、フロントサイドフレーム２に当接部材３０（起立面部３０ｂ）を面接触させやすくなっている。この点、本実施形態では、衝突エネルギをより効果的に吸収できるものといえる。
【００５４】
また、本実施形態では、起立面部３０ｂが、ガセット１０の先端位置Ｔからフロントサイドフレーム２の幅Ｗ分離れた位置で起立しているため、フロントサイドフレーム２の車幅方向内側側面の変形を、フロントサイドフレーム２の肉厚の２倍分盛り上がる程度とすることが可能である。このため、本実施形態では、フロントサイドフレーム２の車幅方向内側で隣接して配置される車両機器５０の破損・損傷等を確実に低減することができる。
【００５５】
なお、本実施形態では、ガセット１０の車両後方側側面に三角状の当接部材３０を取り付けたが、起立面部３０ｂのような起立部が配置されることを条件に、その他の形状の部材（例えば、Ｌ字状）を取り付けることも可能である。
【００５６】
また、本実施形態では、ガセット１０の車両後方側側面にフロントサイドフレーム２と面接触する部材（起立面部３０ｂ）を配置したが、これに限られず、例えば、線状に接触することが可能な部材（例えば、断面Ｌ字状の鋼材の角部）を配置してもよい。
【００５７】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述および図面により、本発明は限定されるものではない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実例および運用技術等はすべて本発明の範疇に含まれることはもちろんであることを付け加えておく。
【符号の説明】
【００５８】
１：車両、２：フロントサイドフレーム、２ａ：衝撃吸収体取付部、３：バンパビーム、３Ａ：車幅方向両端部、３Ｂ：張り出し部、３Ｃ：車幅方向中央部、３ａ：衝撃吸収体取付部、４：衝撃吸収体、４Ａ：前端部、４Ｂ：後端部、５：車両機器支持部材、５Ａ：延設部、５ａ：フロントサイドフレーム取付部、５ｂ：ガセット支持部材取付部、１０：ガセット、１０Ａ：前端部、２０：ガセット支持部材、２０ａ：フロントサイドフレーム取付部、２０ｂ：支持部材取付部、３０：当接部材、３０ａ：底面部、３０ｂ：起立面部、３０ｃ：連結面部、５０：車両機器、Ｐ：起立位置、Ｔ：先端位置、Ｗ：幅、Ｌ１，Ｌ２：距離、θ：角度、Ｆ：衝突荷重、Ｃ：衝突対象
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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