(57)【要約】【課題】エネルギ吸収部材を用いつつ小型化を図るステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置１が、コラムジャケット６と、支持部材１７と、締付機構１８と、リング部材４０と、被締付部材５０と、トレランスリング６０とを備える。コラムジャケット６は、インナジャケットであるアッパジャケット７と、支持部材１７により支持されるアウタジャケットであるロアジャケット８とを含む。締付機構１８がロアジャケット８をアッパジャケット７に締め付ける。被締付部材５０は、締付機構１８によって、支持部材１７と共にロアジャケット８側に締め付けられる。リング部材４０は、二次衝突時に被締付部材５０とコラム軸方向Ｘに一体移動する。トレランスリング６０の一部が、リング部材４０の内周面４０ａとアッパジャケット７の外周面７ａとの間に介在し、二次衝突時にアッパジャケット７の外周面７ａと相対摺動する。【選択図】図４
2019172060.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コラム軸方向に相対摺動可能に嵌合されたアウタジャケットとインナジャケットとを含むコラムジャケットと、
車体に固定され、前記アウタジャケットを支持する支持部材と、
前記アウタジャケットを前記インナジャケットに締め付けてジャケットどうしの相対位置を保持する締付機構と、
前記締付機構によって、前記支持部材と共に前記アウタジャケット側に締め付けられる被締付部材と、
二次衝突時に前記被締付部材と前記コラム軸方向に一体移動するリング部材と、
少なくとも一部が前記リング部材の内周面と前記インナジャケットの外周面との間に介在し、二次衝突時に前記リング部材の前記内周面および前記インナジャケットの前記外周面の何れか一方と相対摺動する弾性を有するエネルギ吸収部材と、を備える、ステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリング装置において、前記インナジャケットおよび前記リング部材の何れか一方が、二次衝突時に、前記インナジャケットおよび前記リング部材の前記何れか一方に対する、前記エネルギ吸収部材の前記コラム軸方向の移動を規制する規制部を含む、ステアリング装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のステアリング装置において、二次衝突時に、前記被締付部材および前記リング部材が、前記アウタジャケットおよび前記インナジャケットの何れか一方に対して前記コラム軸方向に相対移動することにより、前記エネルギ吸収部材が前記インナジャケットおよび前記リング部材の何れか一方と相対摺動する第１相対摺動と、前記被締付部材が前記アウタジャケットおよび前記支持部材の少なくとも一方と相対摺動する第２相対摺動との何れか一方が達成される、ステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項に記載のステアリング装置において、前記エネルギ吸収部材がトレランスリングを含む、ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アッパコラム（アッパジャケット）とロアコラム（ロアジャケット）のうちの何れか一方に相対的にコラプス移動不能に取り付けられた波形状のエネルギ吸収部材が、アッパコラムとロアコラムとの嵌合部嵌合隙間に介挿されるステアリング装置が提案されている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−６２８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、エネルギ吸収部材をアッパコラムであるインナコラムの外周面とロアコラムであるアウタコラムの内周面との間に介在させるため、アウタコラムが大型化し、ひいてはステアリング装置が大型化するという問題がある。
本発明の目的は、エネルギ吸収部材を用いつつ小型化を図ることができるステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明は、コラム軸方向（Ｘ）に相対摺動可能に嵌合されたアウタジャケット（８）とインナジャケット（７）とを含むコラムジャケット（６）と、車体（１３）に固定され、前記アウタジャケットを支持する支持部材（１７）と、前記アウタジャケットを前記インナジャケットに締め付けてジャケットどうしの相対位置を保持する締付機構（１８）と、前記締付機構によって、前記支持部材と共に前記アウタジャケット側に締め付けられる被締付部材（５０）と、二次衝突時に前記被締付部材と前記コラム軸方向に一体移動するリング部材（４０；４０Ｐ）と、少なくとも一部が前記リング部材の内周面（４０ａ）と前記インナジャケットの外周面（７ａ）との間に介在し、二次衝突時に前記リング部材の前記内周面および前記インナジャケットの前記外周面の何れか一方と相対摺動する弾性を有するエネルギ吸収部材（６０；６０Ｐ）と、を備える、ステアリング装置（１；１Ｐ）を提供する。
【０００６】
なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
請求項２に記載の発明のように、請求項１において、前記インナジャケットおよび前記リング部材の何れか一方が、二次衝突時に、前記インナジャケットおよび前記リング部材の前記何れか一方に対する、前記エネルギ吸収部材の前記コラム軸方向の移動を規制する規制部（９０；９０Ｐ）を含んでいてもよい。
【０００７】
請求項３に記載の発明のように、請求項１または２において、二次衝突時に、前記被締付部材および前記リング部材が、前記アウタジャケットおよび前記インナジャケットの何れか一方に対して前記コラム軸方向に相対移動することにより、前記エネルギ吸収部材が前記インナジャケットおよび前記リング部材の何れか一方と相対摺動する第１相対摺動と、前記被締付部材が前記アウタジャケットおよび前記支持部材の少なくとも一方と相対摺動する第２相対摺動との何れか一方が達成されてもよい。
【０００８】
請求項４に記載の発明のように、請求項１〜３の何れか一項において、前記エネルギ吸収部材がトレランスリング（６０；６０Ｐ）を含んでいてもよい。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明では、エネルギ吸収部材の少なくとも一部が、リング部材の内周面とインナジャケットの外周面との間に介在する。このため、エネルギ吸収部材が、アウタジャケットの内周面とインナジャケットの外周面との間に介在する場合と比較して、アウタジャケットを小型にすることができる。したがって、エネルギ吸収部材を用いつつステアリング装置の小型化を図ることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、インナジャケットおよびリング部材の何れか一方に含まれる規制部が、二次衝突時に、インナジャケットおよびリング部材の前記何れか一方に対するエネルギ吸収部材のコラム軸方向の移動を規制する。これにより、エネルギ吸収部材が、インナジャケットおよびリング部材の何れか他方と相対摺動することにより、衝撃エネルギを吸収することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、二次衝突時に、被締付部材およびリング部材が、アウタジャケットおよびインナジャケットの何れか一方に対してコラム軸方向に相対移動する。これにより、エネルギ吸収部材がインナジャケットおよびリング部材の何れか一方と相対摺動する第１相対摺動と、被締付部材がアウタジャケットおよび支持部材の少なくとも一方と相対摺動する第２相対摺動との何れか一方が達成される。このため、衝撃吸収荷重の特性を所望に設定することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明では、エネルギ吸収部材として構造が簡単であるトレランスリングを用いることにより、製造コストを安くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置の概略構成を示す模式的側面図である。
【図２】図２は、図１におけるＩＩ−ＩＩ線に沿った断面の模式図である。
【図３】図３は、図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面に相当する模式図である。
【図４】図４は、第１実施形態に係るステアリング装置の要部の模式的な底面図である。
【図５】図５（ａ）は、第１実施形態において、エネルギ吸収部材としてのトレランスリングの正面図であり、図５（ｂ）はトレランスリングの側面図である。
【図６】図６（ａ）および（ｂ）は、第１実施形態に係るステアリング装置の要部の模式的な底面図であり、二次衝突が発生したときの被締付部材およびリング部材の周辺の状態を示している。
【図７】図７は、第１実施形態において、二次衝突が発生したときのアッパジャケットの軸方向変位と、衝撃吸収荷重との関係を示すグラフ図である。
【図８】図８は、本発明の第２実施形態に係るステアリング装置の要部の模式的な底面図である。
【図９】図９は、第２実施形態において、二次衝突が発生したときのアッパジャケットの軸方向変位と、衝撃吸収荷重との関係を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット６と、インターミディエイトシャフト４と、転舵機構５と、リング部材４０と、被締付部材５０と、エネルギ吸収部材であるトレランスリング６０と、ロア側支持機構７０と、アッパ側支持機構８０と、規制部材９０とを含む。
【００１５】
ステアリングシャフト３の一端（軸方向上端）には、ステアリングホイール等の操舵部材２が連結されている。ステアリング装置１は、操舵部材２の操舵に連動して、転舵輪（図示せず）を転舵する。転舵機構５は、例えばラックアンドピニオン機構であるが、これに限られない。
ステアリングシャフト３の軸方向がコラム軸方向Ｘに相当する。以下では、コラム軸方向Ｘの上方を軸方向上方ＸＵといい、コラム軸方向Ｘの下方を軸方向下方ＸＬという。
【００１６】
コラムジャケット６は、コラム軸方向Ｘに相対摺動可能に嵌合されたインナジャケットであるアッパジャケット７とアウタジャケットであるロアジャケット８とを含む。
アッパ側支持機構８０は、車体１３に固定される支持部材１７と、ロアジャケット８をアッパジャケット７に締め付けて両ジャケット７，８のコラム軸方向Ｘの相対位置を保持する締付機構１８とを含む。アッパジャケット７は、規制部材９０を含む。規制部材９０は、二次衝突時に、アッパジャケット７に対するトレランスリング６０のコラム軸方向Ｘの移動を規制する。
【００１７】
被締付部材５０は、締付機構１８によって、支持部材１７と共にロアジャケット８側に締め付けられる。リング部材４０は、被締付部材５０とコラム軸方向Ｘに一体移動するように、被締付部材５０と固定されている。リング部材４０は、アッパジャケット７を取り囲む、アッパジャケット７よりも大径の環状の部材である。
ステアリング装置１の要部の模式的な底面図である図４に示すように、トレランスリング６０は、そのコラム軸方向Ｘの一部が、リング部材４０の内周面４０ａとアッパジャケット７の外周面７ａとの間に介在しており、径方向の弾性を有している。
【００１８】
図１に示すように、ステアリングシャフト３は、筒状のアッパシャフト３Ｕおよびロアシャフト３Ｌを有している。アッパシャフト３Ｕとロアシャフト３Ｌとは、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対移動可能に嵌合されている。操舵部材２は、アッパシャフト３Ｕの軸方向上方ＸＵの一端に連結されている。
ステアリングシャフト３は、コラムジャケット６内に挿通されている。アッパシャフト３Ｕは、軸受９を介してアッパジャケット７に回転可能に支持されている。ロアシャフト３Ｌは、軸受１０を介してロアジャケット８に回転可能に支持されている。アッパシャフト３Ｕがロアシャフト３Ｌに対してコラム軸方向Ｘに移動することによって、アッパジャケット７がロアジャケット８に対してコラム軸方向Ｘに移動する。コラムジャケット６は、ステアリングシャフト３とともにコラム軸方向Ｘに伸縮可能である。
【００１９】
ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をコラム軸方向Ｘに伸縮させることで、操舵部材２の位置を車両の前後方向に調整することができる。このように、ステアリング装置１はテレスコ調整機能を有する。
テレスコ調整は、所定のテレスコ調整範囲内でアッパジャケット７を摺動させることで行われる。テレスコ調整範囲とは、コラム軸方向Ｘにおけるアッパジャケット７の調整上限位置と、コラム軸方向Ｘにおけるアッパジャケット７の調整下限位置との間の範囲である。コラムジャケット６は、アッパジャケット７が調整上限位置にあるときに最も伸びた状態になり、アッパジャケット７が調整下限位置にあるときに最も縮んだ状態になる。
【００２０】
図２は、図１におけるＩＩ−ＩＩ線に沿った断面の模式図である。アッパジャケット７には、コラム軸方向Ｘに長手の案内溝２７が形成されている。ロアジャケット８には、案内溝２７に嵌合され、案内溝２７に対してコラム軸方向Ｘに相対移動可能な被案内突起２８が固定されている。ロアジャケット８には、被案内突起２８が挿通された挿通孔８ｂが形成されている。被案内突起２８は、ロアジャケット８の外周面において挿通孔８ｂの周りの部分に当接する頭部２８ａと、挿通孔８ｂに挿通された軸部２８ｂとを含む。頭部２８ａおよび軸部２８ｂは、一体に形成されている。軸部２８ｂの先端は、案内溝２７に嵌合している。
【００２１】
テレスコ調整時、案内溝２７の軸方向下方端が被案内突起２８と当接することで、アッパジャケット７は、テレスコ調整範囲の調整上限位置に規制される。これにより、ロアジャケット８からのアッパジャケット７の抜け防止が達成される。また、テレスコ調整時、案内溝２７の軸方向上方端が被案内突起２８と当接することで、アッパジャケット７は、テレスコ調整範囲の調整下限位置に規制される。
【００２２】
図１を参照して、ロア側支持機構７０は、車体１３に固定された固定ブラケット１４と、固定ブラケット１４によって支持されたチルト支軸１５と、ロアジャケット８の外周に固定され、チルト支軸１５によって回転可能に支持されたコラムブラケット１６とを含む。ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６は、チルト支軸１５の中心軸であるチルト中心ＣＣを支点にしてチルト方向Ｙ（略上下方向）に回動可能である。
【００２３】
ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をチルト中心ＣＣ回りに回動させることで、操舵部材２の位置をチルト方向Ｙに調整することができる。このように、ステアリング装置１はチルト調整機能を有する。
図２を参照して、アッパ側支持機構８０において、支持部材１７は、車体１３に固定され、ロアジャケット８を支持する機能を有する。締付機構１８は、ロアジャケット８のコラム軸方向Ｘの上部に一体に設けられた一対の被締付部１９を、支持部材１７および被締付部材５０を介して締め付けることにより、チルト調整およびテレスコ調整後のアッパジャケット７の位置をロックする機能を有する。
【００２４】
図４に示すように、ロアジャケット８は、ロアジャケット８の軸方向上端８ａから軸方向下方ＸＬに延びるスリット２６を有する。
図２に示すように、ロアジャケット８において、一対の被締付部１９は、スリット２６の両側に配置されている。締付機構１８は、一対の被締付部１９に取り付けられている。締付機構１８が一対の被締付部１９を締め付けることにより、ロアジャケット８は、弾性的に縮径し、アッパジャケット７を締め付ける。
【００２５】
支持部材１７は、車体１３に取り付けられた取付板２４と、取付板２４の両端からチルト方向Ｙの下方に延びる一対の側板２２とを含む。各側板２２には、チルト方向Ｙに延びるチルト用長孔２３が形成されている。
ロアジャケット８の一対の被締付部１９は、一対の側板２２間に配置され、対応する側板２２の内側面２２ａにそれぞれ沿う板状をなしている。各被締付部１９には、円孔からなる軸挿通孔２９が形成されている。
【００２６】
締付機構１８は、操作レバー２０と、締付軸２１（挿通軸）と、回転カム３１および非回転カム３２（一方の締付部材）を含む力変換機構３０と、ナット３３（他方の締付部材）と、針状ころ軸受３４とを備える。
締付軸２１は、例えば、ボルトである。締付軸２１は、支持部材１７の両側板２２のチルト用長孔２３とロアジャケット８の両被締付部１９の軸挿通孔２９とに挿通される。締付軸２１およびロアジャケット８は、チルト調整時に、支持部材１７に対し相対移動する。その際、締付軸２１は、チルト用長孔２３内でチルト方向Ｙに移動する。
【００２７】
締付軸２１の一端に設けられた頭部２１ａは、操作レバー２０と一体回転可能に固定されている。操作レバー２０は、締付軸２１を回転操作する。締付軸２１の中心軸Ｃ１が、操作レバー２０の回転中心に相当する。
力変換機構３０は、締付軸２１の頭部２１ａと一方の側板２２（図２で左側の側板２２）との間に介在し、操作レバー２０の操作トルクを締付軸２１の軸力（一対の側板２２を締め付けるための締付力）に変換する。
【００２８】
力変換機構３０の回転カム３１は、操作レバー２０と一体回転可能に連結され、且つ締付軸２１に対して中心軸Ｃ１が延びる方向である締付軸方向Ｊ（左右方向Ｚに一致）の移動が規制されている。非回転カム３２は、回転カム３１に対してカム係合し、一方の側板２２を締め付ける一方の締付部材として機能する。非回転カム３２は、カムが形成されると共に一方の側板２２（図２において左側の側板２２）を押圧して締め付ける締付板部３２ａと、チルト用長孔２３に挿通されるボス部３２ｂとを含む。
【００２９】
ナット３３は、締付軸２１の他端に設けられたねじ部２１ｂに螺合されている。針状ころ軸受３４は、ナット３３と他方の側板２２との間に介在する。ナット３３は、針状ころ軸受３４を介して他方の側板２２（図２において右側の側板２２）を締め付ける他方の締付部材として機能する。
回転カム３１と、非回転カム３２（一方の締付部材）と、針状ころ軸受３４とは、締付軸２１の外周によって支持されている。非回転カム３２は、一方の側板２２に形成されたチルト用長孔２３と嵌合することによって、その回転が規制されている。
【００３０】
操作レバー２０のロック方向への回転に伴って、回転カム３１が非回転カム３２に対して回転すると、非回転カム３２は、締付軸方向Ｊに沿って締付軸２１の頭部２１ａから離れる方向に移動する。これにより、非回転カム３２（一方の締付部材）とナット３３（他方の締付部材）とによって、支持部材１７の一対の側板２２がクランプされて締め付けられる。
【００３１】
このとき、支持部材１７の各側板２２が、ロアジャケット８の対応する被締付部１９を締め付けることから、ロアジャケット８のチルト方向Ｙの移動が規制されて、チルトロックが達成される。また、両被締付部１９が締め付けられることで、ロアジャケット８は、弾性的に縮径してアッパジャケット７を締め付ける。その結果、アッパジャケット７が、テレスコ調整範囲内の所定のテレスコ位置にロック（保持）され、テレスコロックが達成される。
【００３２】
以上のように、締付機構１８は、支持部材１７を介してロアジャケット８をアッパジャケット７に締め付けることによって、ロアジャケット８に対するアッパジャケット７の位置を保持する。
一方、操作レバー２０がロック解除方向へ回転すると、回転カム３１の回転に伴い、非回転カム３２は、締付軸方向Ｊに沿って締付軸２１の頭部２１ａ側へ移動する。これにより、非回転カム３２（一方の締付部材）とナット３３（他方の締付部材）とによる一対の側板２２の締め付けが解除され、チルト調整およびテレスコ調整が可能となる。
【００３３】
図３は、図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面に相当する模式図である。図３および図４に示すように、エネルギ吸収部材であるトレランスリング６０が、アッパジャケット７に圧入状態で外嵌されている。
図５（ａ）は、トレランスリング６０の正面図であり、図５（ｂ）は、トレランスリング６０の側面図である。図５（ａ），（ｂ）に示すように、トレランスリング６０は、中心軸Ｃ１の回りにＣ字状に連続する金属板で形成されたリング状の本体６１と、本体６１の周方向において間隔を隔てて並設され、本体６１の径方向外方へ突出する複数の凸部６２とを備えている。
【００３４】
本体６１は、軸方向上方ＸＵ側の一端部６１１と、軸方向下方ＸＬ側の他端部６１２とを有する。複数の凸部６２は、一端部６１１の近接する位置から、他端部６１２に近接する位置まで、中心軸Ｃ１と平行に延びる凸条として形成されている。
図４を参照して、トレランスリング６０の内周面６０ａ（本体６１の内周面６１ａに相当）がアッパジャケット７の外周面７ａに弾性的に接触している。トレランスリング６０の一部（他端部６１２から軸方向上方ＸＵへ所定長の範囲にある部分）が、リング部材４０の内周面４０ａと、アッパジャケット７の外周面７ａとの間に介在している。
【００３５】
規制部材９０は、アッパジャケット７に外嵌され、圧入状態でアッパジャケット７に固定された環状の部材である。具体的には、規制部材９０は、アッパジャケット７に外嵌され圧入状態で固定された環状の本体部９１と、本体部９１の軸方向下方ＸＬ側の端部である一端部９１１から径方向外方に延設された環状のフランジ部９２とを含む。
規制部材９０の本体部９１の一端部９１１は、トレランスリング６０の本体６１の他端部６１２に対して、軸方向上方ＸＵ側から当接している。このため、二次衝突時に、トレランスリング６０は、アッパジャケット７と軸方向下方ＸＬに一体移動される。このとき、トレランスリング６０の凸部６２がリング部材４０の内周面４０ａに対して摩擦摺動することにより、衝撃吸収エネルギを吸収する。すなわち、トレランスリング６０は、エネルギ吸収部材として機能する。
【００３６】
リング部材４０は、トレランスリング６０に対して摩擦摺動可能にトレランスリング６０を介してアッパジャケット７に取り付けられている。リング部材４０は、アッパジャケット７に保持されたトレランスリング６０に、圧入により保持された保持部材であって、被締付部材５０をアッパジャケット７に保持する機能を有する。リング部材４０とトレランスリング６０との摩擦摺動を第１相対摺動という。第１相対摺動によって発生する、アッパジャケット７の移動に対する抵抗力を第１抵抗力Ｇ１という。リング部材４０によって第１抵抗力発生部材が構成されている。
【００３７】
図４に示すように、リング部材４０は、環状の本体部４１と、外向フランジ部４２とを含む。本体部４１は、トレランスリング６０の凸部６２に外嵌されている。本体部４１は、軸方向上方ＸＵ側（操舵部材２側）の一端部４１ａと、軸方向下方ＸＬ側の他端部４１ｂとを含む。外向フランジ部４２は、本体部４１の軸方向下方ＸＬ側の他端部４１ｂからアッパジャケット７の径方向外方に張り出している。外向フランジ部４２は、軸方向上方ＸＵに向く（操舵部材２側の）第１端面４２ａと、軸方向下方ＸＬに向く（操舵部材２側とは反対側の）第２端面４２ｂとを有している。
【００３８】
トレランスリング６０の複数の凸部６２とリング部材４０の内周面４０ａとの摩擦力を調整することによって、第１相対摺動によって発生する第１抵抗力Ｇ１を調整することができる。例えば凸部６２の弾性を調整することで、トレランスリング６０とリング部材４０との摩擦力が調整される。複数の凸部６２は、アッパジャケット７の外周面７ａの周方向Ｃに沿って等間隔に配置されているため、第１抵抗力Ｇ１が安定し易い。
【００３９】
被締付部材５０は、リング部材４０とは別部材で設けられ、リング部材４０に固定されている。例えば、リング部材４０と被締付部材５０とは、スポット溶接部４５を介して互いに固定されている。被締付部材５０は、テレスコ調整の際、リング部材４０とともにアッパジャケット７と一体移動する。
図４に示すように、被締付部材５０は、リング部材４０の外向フランジ部４２の第２端面４２ｂと重ね合わされて固定された板状の固定部５１と、固定部５１の一対の側縁５１ａから直交状に折り曲げられた状態で軸方向下方ＸＬ側に延びる一対の摺動部としての摺動板部５２とを含む。
【００４０】
摺動板部５２は、固定部５１の側縁５１ａと接続された基端部５２ａと、基端部５２ａに対して軸方向下方ＸＬに配置された先端部５２ｂとを含む。左右方向Ｚに関して、一対の基端部５２ａどうしの間隔が、先端部５２ｂどうしの間隔よりも小さくされている。
具体的には、摺動板部５２は、基端部５２ａから軸方向下方ＸＬへ延びる第１部分５３と、先端部５２ｂから軸方向上方ＸＵへ延びる第２部分５４と、第１部分５３と第２部分５４とを接続する接続部５５とを含む。第１部分５３と接続部５５とは、第１屈曲部５６を介して接続されている。第２部分５４と接続部５５とは、第２屈曲部５７を介して接続されている。第１屈曲部５６と第２屈曲部５７とは、互いに逆向きに屈曲している。
【００４１】
摺動板部５２の第２部分５４には、コラム軸方向Ｘに延びる長孔５８が形成されている。長孔５８は、一方の摺動板部５２（締付軸２１の頭部２１ａ側の摺動板部５２）の長孔５８には、非回転カム３２のボス部３２ｂが挿通されている。他方の摺動板部５２（ナット３３側の摺動板部５２）の長孔５８には、締付軸２１が挿通されている。第２部分５４は、二次衝突時に支持部材１７およびロアジャケット８と相対摺動する。
【００４２】
被締付部材５０の各摺動板部５２の第２部分５４は、締付機構１８によって、支持部材１７の対応する側板２２と共にロアジャケット８の対応する被締付部１９側に締め付けられる。
締付機構１８による締付状態で、各摺動板部５２の第２部分５４が、対応する側板２２と対応する被締付部１９との間で挟持される。この状態で、被締付部材５０が、対応する側板と対応する被締付部１９とに対して摩擦摺動可能（この摩擦摺動を第２相対摺動と言う）である。第２相対摺動によって発生する、アッパジャケット７の移動に対する抵抗力を第２抵抗力Ｇ２と言う。被締付部材５０によって、第２抵抗力発生部材が構成されている。被締付部材５０と、側板２２および被締付部１９との摩擦力を調整することによって、第２抵抗力Ｇ２を調整することができる。第１実施形態では、第１相対摺動によって発生する第１抵抗力Ｇ１は、第２相対摺動によって発生する第２抵抗力Ｇ２よりも大きくされている（Ｇ１＞Ｇ２）。
【００４３】
次に、車両衝突の二次衝突が発生したときのステアリング装置１の動作について説明する。二次衝突とは、車両衝突時に車両の運転者が操舵部材２に衝突することである。以下では、特に説明がある場合を除いて、アッパジャケット７が調整上限位置にある状態で二次衝突が発生した場合を想定している。
締付機構１８による締付状態で二次衝突が発生すると、操舵部材２を介してアッパジャケット７に衝撃が伝達される。ロアジャケット８は、車体１３に固定された支持部材１７の一対の側板２２によって支持されている。そのため、二次衝突時には、アッパジャケット７が、支持部材１７およびロアジャケット８に対して軸方向下方ＸＬに移動する。これにより、ロアジャケット８に対してアッパジャケット７を摩擦摺動させながらコラムジャケット６が収縮する。締付機構１８による締め付けが達成された状態でロアジャケット８に対してアッパジャケット７が摩擦摺動する際の抵抗力をコラム抵抗力Ｆとする。
【００４４】
図６（ａ）および図６（ｂ）は、二次衝突が発生したときのリング部材４０および被締付部材５０の周辺の様子を示す模式図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）に示す状態よりも後の状態を示している。図７は、二次衝突が発生したときのアッパジャケット７の軸方向変位と、衝撃吸収荷重との関係を示したグラフ図である。
図７では、横軸がアッパジャケット７の軸方向変位を示しており、縦軸が衝撃吸収荷重を示している。横軸では、コラムジャケット６が最も伸びた状態（アッパジャケット７が調整上限位置に位置する状態）のアッパジャケット７のコラム軸方向Ｘにおける位置を原点としている。
【００４５】
第１実施形態では、図７に示すように、第１相対摺動によって発生する第１抵抗力Ｇ１が、第２相対摺動によって発生する第２抵抗力Ｇ２よりも大きくされている（Ｇ１＞Ｇ２）ので、まず、第２相対摺動が開始される。第２相対摺動時に、被締付部材５０の摺動板部５２における摺動部分は、支持部材１７およびロアジャケット８に対して被締付部材５０が移動することによって変化する。具体的には、被締付部材５０の摺動板部５２における前記摺動部分は、二次衝突の開始後、時間の経過とともに、先端部５２ｂ側から基端部５２ａ側（リング部材４０側である軸方向上方ＸＵ）へ移動する。
【００４６】
二次衝突の初期段階（図７における第２相対摺動区間に相当）における衝撃吸収荷重は、第２相対摺動によって発生する第２抵抗力Ｇ２と、ロアジャケット８に対してアッパジャケット７が摩擦摺動する際のコラム抵抗力Ｆとの和（Ｆ＋Ｇ２）に相当する（図７参照）。第２相対摺動区間の途中で、案内溝２７の軸方向下端と被案内突起２８とが当接し、被案内突起２８が破断する。被案内突起２８が破断された後も第２相対摺動は継続される。そのため、二次衝突の発生直後には、テレスコ調整後のアッパジャケット７の位置に関係なく、第２相対摺動が開始される。
【００４７】
そして、図６（ａ）に示すように、被締付部材５０の固定部５１とロアジャケット８の軸方向上端８ａとが当接する。これにより、ロアジャケット８および支持部材１７に対するリング部材４０および被締付部材５０の軸方向下方ＸＬへの移動が規制される。これにより、支持部材１７およびロアジャケット８に対する被締付部材５０の移動が終了し、第２相対摺動が停止する。このとき、ロアジャケット８の軸方向上端８ａは、第２相対摺動を停止させる第２ストッパとして機能する。一方、アッパジャケット７は、ロアジャケット８に対して軸方向下方ＸＬへ移動し続ける。そのため、アッパジャケット７と共に移動するトレランスリング６０とリング部材４０との相対移動（第１相対摺動）が開始される。
【００４８】
第１相対摺動が開始された後の段階（すなわち第１相対摺動区間に相当）の衝撃吸収荷重は、第１相対摺動によって発生する第１抵抗力Ｇ１と、ロアジャケット８に対してアッパジャケット７が摩擦摺動する際のコラム抵抗力Ｆとの和（Ｆ＋Ｇ１）に相当する（図７参照）。第１相対摺動は、規制部材９０が軸方向上方ＸＵからリング部材４０に当接することによって停止する（図６（ｂ）参照）。このとき、規制部材９０のフランジ部９２は、第１相対摺動を停止させる第１ストッパとして機能する。
【００４９】
本実施形態によれば、トレランスリング６０（エネルギ吸収部材）の一部が、リング部材４０の内周面とアッパジャケット７の外周面７ａとの間に介在する。このため、トレランスリング６０が、ロアジャケット８の内周面とアッパジャケット７の外周面７ａとの間に介在する場合と比較して、ロアジャケット８を小型にすることができる。ひいては、エネルギ吸収部材を用いつつステアリング装置１の小型化を図ることができる。
【００５０】
仮にトレランスリング６０がない状態でリング部材４０をアッパジャケット７に圧入する場合には、圧入荷重がばらついて不良率が高くなるのに対して、本実施形態では、リング部材４０とアッパジャケット７との圧入部分に、トレランスリング６０を介在させるため、圧入荷重が安定し、不良率が低くなる。
また、アッパジャケット７に固定された規制部材９０が、二次衝突時に、アッパジャケット７に対するトレランスリング６０のコラム軸方向Ｘの移動を規制する。これにより、トレランスリング６０がリング部材４０と相対摺動することにより、衝撃エネルギを吸収することができる。
【００５１】
また、二次衝突時に、被締付部材５０およびリング部材４０が、アッパジャケット７およびロアジャケット８の何れか一方に対してコラム軸方向Ｘに相対移動する。これにより、トレランスリング６０がリング部材４０と相対摺動する第１相対摺動と、被締付部材５０がロアジャケット８および支持部材１７の少なくとも一方と相対摺動する第２相対摺動との何れか一方が達成される。このため、衝撃吸収荷重の特性を所望に設定することができる。
【００５２】
また、エネルギ吸収部材として構造が簡単であるトレランスリング６０を用いることにより、製造コストを安くすることができる。
（第２実施形態）
図８は、本発明の第２実施形態に係るステアリング装置１Ｐの要部の模式的な底面図である。
【００５３】
図８の第２実施形態に係るステアリング装置１Ｐが、図４の第１実施形態に係るステアリング装置１と主に異なるのは、下記である。すなわち、エネルギ吸収部材としてのトレランスリング６０Ｐの全体が、リング部材４０Ｐの内周面４０ａとアッパジャケット７の外周面７ａとの間に介在している。
また、リング部材４０Ｐが、本体部４１の他端部４１ｂから径方向内方に突出する内向フランジ部である規制部９０Ｐを有している。規制部９０Ｐの内周面とアッパジャケット７の外周面７ａとの間には、径方向の隙間が設けられており、規制部９０Ｐとアッパジャケット７とは、コラム軸方向Ｘに相対移動可能である。規制部９０Ｐは、トレランスリング６０Ｐに対して、軸方向下方ＸＬから当接している。規制部９０Ｐは、二次衝突時に、リング部材４０Ｐに対するトレランスリング６０のコラム軸方向Ｘの移動を規制する。
【００５４】
また、図８の第２実施形態では、また、図４の第１実施形態の規制部材９０と同じ形状であって第１相対摺動を停止させる第１ストッパとして機能するストッパ部材１００が設けられている。なお、図８の第２実施形態の構成において、図１の第１実施形態の構成と共通する構成には、共通の符号が付されている。
第２実施形態では、第１実施形態と同じ作用効果を奏することができる。さらに、リング部材４０Ｐに、当該リング部材４０Ｐに対するトレランスリング６０Ｐ（エネルギ吸収部材）のコラム軸方向Ｘの相対移動を規制する規制部９０Ｐが設けられる。このため、トレランスリング６０Ｐは、そのコラム軸方向Ｘの全体が、リング部材４０Ｐの内周面４０ａとアッパジャケット７の外周面７ａとの間に介在される、小型のものでよい。
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態として、下記の例を上げることができる。第３実施形態では、図９に示すように、第２抵抗力Ｇ２が第１抵抗力Ｇ１よりも大きくされている（Ｇ１＜Ｇ２）。
【００５５】
二次衝突時に第１相対摺動が開始された後、第１ストッパとしての規制部材９０（又はストッパ部材１００）がリング部材４０（又は４０Ｐ）と当接すると、アッパジャケット７に対するリング部材４０（又は４０Ｐ）および被締付部材５０の軸方向下方ＸＬへの移動が規制される。これにより、第１相対摺動が停止され、この停止に伴って第２相対摺動が開始される。
【００５６】
第３実施形態における、第２抵抗力Ｇ２を第１抵抗力Ｇ１よりも大きくする構成（Ｇ１＜Ｇ２）は、第１、第２実施形態のそれぞれと組み合わせて実施が可能である。
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、図示していないが、リング部材４０の外向フランジ部４２と被締付部材５０の固定部５１とが共通の部材で形成されることにより、リング部材４０と被締付部材５０とが、単一の材料で一体に形成されてもよい。
【００５７】
また、図示していないが、エネルギ吸収部材として、リング部材４０の内周面４０ａとアッパジャケット７の外周面７ａとに交互に接する断面波形状部を有する蛇腹状の部材を用いてもよい。また、エネルギ吸収部材として、径方向の弾性を有する樹脂部材を用いてもよい。また、ロアジャケット８がインナジャケットとされ、アッパジャケット７がアウタジャケットとされてもよい。その他、本発明は、特許請求の範囲記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００５８】
１；１Ｐ…ステアリング装置、２…操舵部材、３…ステアリングシャフト、６…コラムジャケット、７…アッパジャケット（インナジャケット）、７ａ…外周面、８…ロアジャケット（アウタジャケット）、１３…車体、１７…支持部材、１８…締付機構、２２…側板、４０；４０Ｐ…リング部材、４０ａ…内周面、５０…被締付部材、５１…固定部、５２…摺動板部、６０；６０Ｐ…トレランスリング（エネルギ吸収部材）、９０…規制部材、９０Ｐ…規制部、Ｘ…コラム軸方向、ＸＵ…軸方向上方、ＸＬ…軸方向下方 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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