(57)【要約】【課題】駆動伝達機構が変速機に加えて摩擦係合装置を備える場合に、オイルポンプによるエア吸いの発生を抑制することが可能な車両用駆動伝達装置を実現する。【解決手段】油貯留部１０は、変速機４よりも下方であって鉛直方向Ｖ視で変速機４と重複する位置に形成される第１油貯留室１１と、摩擦係合装置５１よりも下方であって鉛直方向Ｖ視で摩擦係合装置５１と重複する位置に形成される第２油貯留室１２と、を備える。第１油貯留室１１にストレーナ８２が配置され、第２油貯留室１２が連通口１２ａを介して第１油貯留室１１に連通している。【選択図】図３
2019173922.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源の駆動力を、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する駆動伝達機構と、前記駆動伝達機構を収容するケースと、前記ケースの内部に形成されて油を貯留する油貯留部と、オイルポンプが前記油貯留部から吸引する油を濾過するストレーナと、を備えた車両用駆動伝達装置であって、
前記駆動伝達機構は、変速機と、前記変速機に対して軸方向の一方側に配置される摩擦係合装置と、を備え、
前記油貯留部は、前記変速機よりも下方であって鉛直方向視で前記変速機と重複する位置に形成される第１油貯留室と、前記摩擦係合装置よりも下方であって鉛直方向視で前記摩擦係合装置と重複する位置に形成される第２油貯留室と、を備え、
前記第１油貯留室に前記ストレーナが配置され、
前記第２油貯留室が連通口を介して前記第１油貯留室に連通している、車両用駆動伝達装置。
【請求項２】
前記連通口が、前記軸方向に沿った軸方向視で、前記第２油貯留室よりも小さく形成されている、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
【請求項３】
前記連通口の少なくとも一部が、前記軸方向に沿った軸方向視で、前記ストレーナの吸入口よりも上方であって前記吸入口と水平方向の同じ位置に配置されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
【請求項４】
前記連通口の少なくとも一部と、前記第２油貯留室の少なくとも一部とが、前記ケースの内部での油の循環状態が定常状態となる定常循環状態での前記第１油貯留室の油面よりも下方に配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
【請求項５】
前記変速機と前記摩擦係合装置とが、前記ケースの内部における少なくとも一部が前記軸方向に区画された２つの収容空間に分かれて収容され、
前記軸方向に沿った軸方向視で水平面に沿う方向を特定水平方向として、前記連通口は、前記第２油貯留室における前記特定水平方向の中央部よりも前記特定水平方向の一方側である第１側に配置され、
前記連通口を第１連通口として、前記第２油貯留室の前記第１側の端部に、前記摩擦係合装置が収容された前記収容空間と前記第２油貯留室とを連通する第２連通口が形成されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
【請求項６】
前記駆動力源に回転電機が含まれる、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動伝達機構と、駆動伝達機構を収容するケースと、ケースの内部に形成されて油を貯留する油貯留部と、オイルポンプが油貯留部から吸引する油を濾過するストレーナと、を備えた車両用駆動伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動伝達機構と駆動伝達機構を収容するケースとを備えた車両用駆動伝達装置の一例が、特開２００９−１０１７２９号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１の図４等に示されているように、特許文献１に記載の駆動伝達機構は、エンジン（ＥＧ）及び回転電機（ＭＧ）の双方の駆動力を、駆動輪（Ｗ）に駆動連結される車軸（ＤＳ）に伝達可能に構成されている。そして、この駆動伝達機構は、変速機（ＳＣ）とクラッチ（Ｃ）とを備えており、エンジン（ＥＧ）は、クラッチ（Ｃ）を介して変速機（ＳＣ）に駆動連結されている。これにより、回転電機（ＭＧ）の駆動力のみによって車両を走行させる電動走行モードを実行する際に、クラッチ（Ｃ）を解放してエンジン（ＥＧ）を変速機（ＳＣ）から切り離すことで、エンジン（ＥＧ）の引き摺りによるエネルギ損失の発生を抑制することが可能となっている。なお、クラッチ（Ｃ）は、摩擦板の間に発生する摩擦力によりトルクを伝達する摩擦係合装置である。
【０００３】
ところで、特許文献１には明記されていないが、特許文献１の駆動伝達機構では、停止状態のエンジン（ＥＧ）を回転電機（ＭＧ）の駆動力によって始動させる際や、エンジン（ＥＧ）の駆動力によって車両を発進させる際等に、クラッチ（Ｃ）は滑り係合状態に制御される。このようにクラッチ（Ｃ）が滑り係合状態に制御されている間は、クラッチ（Ｃ）に対して比較的多くの油を供給する必要がある。そのため、駆動伝達機構が変速機（ＳＣ）に加えてクラッチ（Ｃ）を備える場合には、クラッチ（Ｃ）が設けられない場合に比べて、潤滑又は冷却のために必要な油が多くなることで、車両の走行中における油貯留部の油面が低くなる。そして、油貯留部の油面が低くなると、油面を傾斜させるような挙動（加減速又は旋回）が車両において生じた場合に、ストレーナの吸入口が油面から露出しやすくなる（すなわち、オイルポンプによるエア吸い（空気の吸い込み）が発生しやすくなる）。一方、ケース内の油の量を多くすると回転部材の回転による油の攪拌損失が増加するため、油貯留部の油面を高くするには限界がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１０１７２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、駆動伝達機構が変速機に加えて摩擦係合装置を備える場合に、オイルポンプによるエア吸いの発生を抑制することが可能な車両用駆動伝達装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記に鑑みた、駆動力源の駆動力を、車輪に駆動連結される出力部材に伝達する駆動伝達機構と、前記駆動伝達機構を収容するケースと、前記ケースの内部に形成されて油を貯留する油貯留部と、オイルポンプが前記油貯留部から吸引する油を濾過するストレーナと、を備えた車両用駆動伝達装置の特徴構成は、前記駆動伝達機構は、変速機と、前記変速機に対して軸方向の一方側に配置される摩擦係合装置と、を備え、前記油貯留部は、前記変速機よりも下方であって鉛直方向視で前記変速機と重複する位置に形成される第１油貯留室と、前記摩擦係合装置よりも下方であって鉛直方向視で前記摩擦係合装置と重複する位置に形成される第２油貯留室と、を備え、前記第１油貯留室に前記ストレーナが配置され、前記第２油貯留室が連通口を介して前記第１油貯留室に連通している点にある。
【０００７】
上記の特徴構成によれば、ストレーナが配置される第１油貯留室とは別に第２油貯留室が設けられ、この第２油貯留室は、連通口を介して第１油貯留室に連通するように形成される。よって、第１油貯留室の油面を傾斜させるような挙動が車両において生じた場合に、第２油貯留室に貯留されている油を連通口から第１油貯留室に流入させることができる。これによって、ストレーナの吸入口の近傍に、吸入口を油面から露出させない程度の量の油を確保することが可能となる。
この車両用駆動伝達装置では、駆動伝達機構が変速機構に加えて摩擦係合装置を備えるため、潤滑又は冷却のために必要な油が多くなることで、車両の走行中における第１油貯留室の油面が低くなりやすい。しかしながら、上記の特徴構成によれば、第１油貯留室の油面を傾斜させるような挙動が車両において生じた場合に、第２油貯留室に貯留されている油を連通口から第１油貯留室に流入させることができるため、このような挙動が車両において生じた場合に、オイルポンプによるエア吸いの発生を抑制することができる。
【０００８】
車両用駆動伝達装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図
【図２】実施形態に係る車両用駆動伝達装置の各部品の軸方向視での配置関係を示す図
【図３】実施形態に係る車両用駆動伝達装置の一部の断面図
【図４】実施形態に係る車両用駆動伝達装置の一部の斜視図
【図５】実施形態に係る車両用駆動伝達装置の一部の断面図
【図６】実施形態に係る車両用駆動伝達装置の一部の軸方向視図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
車両用駆動伝達装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、鉛直方向Ｖは、車両用駆動伝達装置１の使用状態での鉛直方向、すなわち、車両用駆動伝達装置１をその使用状態での向きに配置した場合の鉛直方向を意味する。車両用駆動伝達装置１は車両に搭載されて使用されるため、鉛直方向Ｖは、車両用駆動伝達装置１が車両に搭載された状態での鉛直方向、より具体的には、車両用駆動伝達装置１が車両に搭載された状態であって、当該車両が平坦路（水平面に沿う道路）に停止している状態での鉛直方向と一致する。そして、「上方」及び「下方」は、この鉛直方向Ｖにおける上方及び下方を意味する。また、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動伝達装置１に組み付けられた状態での方向を表す。なお、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。
【００１１】
本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態や、２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。
【００１２】
図１に示すように、車両用駆動伝達装置１は、駆動力源Ｄの駆動力を、車輪８に駆動連結される出力部材７に伝達する駆動伝達機構５０と、駆動伝達機構５０を収容するケース６０と、を備えている。駆動力源Ｄは、車輪８の駆動力源である。本実施形態では、駆動力源Ｄには、内燃機関２及び回転電機２０が含まれ、駆動伝達機構５０は、内燃機関２及び回転電機２０の駆動力を出力部材７に伝達することが可能に構成されている。すなわち、本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、駆動力源Ｄとして内燃機関２及び回転電機２０の双方を備えるハイブリッド車両用の駆動装置である。ここで、内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。車両用駆動伝達装置１は、内燃機関２及び回転電機２０の少なくとも一方のトルクを車輪８に伝達させて車両（車両用駆動伝達装置１が搭載された車両）を走行させる。本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動伝達装置である。詳細は省略するが、回転電機２０は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関２のトルクや車両の慣性力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。
【００１３】
図１に示すように、本実施形態では、駆動伝達機構５０は、変速機４と、変速機４と出力部材７との間の動力伝達経路に設けられるカウンタギヤ機構５と、を備えている。駆動伝達機構５０は、更に、駆動力源Ｄと変速機４との間の動力伝達経路に設けられる連結部材４５と、カウンタギヤ機構５と出力部材７との間の動力伝達経路に設けられる出力用差動歯車装置６とを備えている。
【００１４】
本実施形態では、内燃機関２の出力軸（クランクシャフト等）である内燃機関出力軸２ａは、ダンパ３、入力部材４０、及び第１係合装置４１を介して、連結部材４５に連結されている。すなわち、第１係合装置４１は、内燃機関２（入力部材４０）と連結部材４５とを連結又は連結解除する係合装置である。本実施形態では、第１係合装置４１は、摩擦部材間に発生する摩擦力によりトルクを伝達する湿式の摩擦係合装置（具体的には、湿式多板クラッチ）である。一方、回転電機２０は、ギヤ機構３０を介して連結部材４５に連結されている。具体的には、回転電機２０のロータが、ロータ軸２６と一体的に回転するように連結されており、ロータ軸２６には出力ギヤ２７が設けられている。そして、出力ギヤ２７と、連結部材４５に設けられた入力ギヤ４６とが、ギヤ機構３０が備える筒状ギヤ３１に対して周方向（後述する第５軸Ａ５を基準とする周方向）の互いに異なる位置で噛み合うことで、回転電機２０と連結部材４５とがギヤ機構３０を介して連結されている。
【００１５】
内燃機関２及び回転電機２０のうちの少なくとも内燃機関２のトルクを車輪８に伝達させて車両を走行させる際、停止状態の内燃機関２を始動させるために回転電機２０のトルクにより内燃機関２を回転駆動（クランキング）する際、車両の停止中等に内燃機関２のトルクにより回転電機２０に発電を行わせる際等に、第１係合装置４１は係合される。また、内燃機関２及び回転電機２０のうちの回転電機２０のトルクのみを車輪８に伝達させて車両を走行させる際等に、第１係合装置４１は解放される。
【００１６】
本実施形態では、連結部材４５は、第２係合装置４２を介して変速機４の入力部材である変速入力部材４ａに連結されている。すなわち、第２係合装置４２は、連結部材４５と変速機４（変速入力部材４ａ）とを連結又は連結解除する係合装置である。本実施形態では、第２係合装置４２は、摩擦部材間に発生する摩擦力によりトルクを伝達する湿式の摩擦係合装置（具体的には、湿式多板クラッチ）である。内燃機関２及び回転電機２０のうちの少なくともいずれかのトルクを車輪８に伝達させて車両を走行させる際、車両の慣性力により回転電機２０に発電を行わせる際等に、第２係合装置４２は係合される。また、車両の停止状態で内燃機関２のトルクにより回転電機２０に発電を行わせる際等に、第２係合装置４２は解放される。
【００１７】
変速機４は、変速入力部材４ａの回転を変速して、変速機４の出力部材である変速出力部材４ｂ（ここでは、歯車部材）に伝達する。本実施形態では、変速機４は、変速比を変更可能な変速機である。具体的には、変速機４は、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な有段の自動変速機（自動有段変速機）であり、変速入力部材４ａの回転を、形成されている変速段に応じた変速比で変速して変速出力部材４ｂに伝達する。なお、変速機４として、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な手動有段変速機等を用いることもできる。
【００１８】
出力部材７は、車輪８（駆動輪）に駆動連結される伝動部材である。本実施形態では、出力部材７は、出力用差動歯車装置６と車輪８とを連結する軸部材（ドライブシャフト）である。出力用差動歯車装置６は、変速機４側から差動入力ギヤ６ａに入力される回転及びトルクを、左右一対の出力部材７（すなわち、左右一対の車輪８）に分配して伝達する。本実施形態では、出力用差動歯車装置６は、カウンタギヤ機構５を介して変速機４（変速出力部材４ｂ）に連結されており、差動入力ギヤ６ａには、カウンタギヤ機構５を介して変速機４側から回転及びトルクが入力される。具体的には、カウンタギヤ機構５は、第１ギヤ５ａと、第２ギヤ５ｂと、第１ギヤ５ａと第２ギヤ５ｂとを連結する連結軸５ｃとを備えている。そして、第１ギヤ５ａが変速出力部材４ｂに噛み合うと共に第２ギヤ５ｂが差動入力ギヤ６ａに噛み合うことで、変速機４（変速出力部材４ｂ）と出力用差動歯車装置６（差動入力ギヤ６ａ）とがカウンタギヤ機構５を介して連結されている。
【００１９】
図１に、車両用駆動伝達装置１は、オイルポンプ８０を備えている。オイルポンプ８０は、車両が必要とする油圧を発生させる。車両が必要とする油圧には、各部の潤滑又は冷却のために必要な油圧や、油圧で動作する装置の作動のために必要な油圧が含まれる。すなわち、オイルポンプ８０が吐出した油は、ケース６０又はケース６０に収容された部材に形成された油路を介して、油を必要とする部位に供給される。本実施形態では、第１係合装置４１、第２係合装置４２、及び回転電機２０のそれぞれが、供給される油によって冷却される。また、本実施形態では、第１係合装置４１、第２係合装置４２、及び変速機４が備える変速用係合装置のそれぞれの係合の状態が、供給される油圧に応じて制御される。
【００２０】
図１及び図２に示すように、本実施形態では、入力部材４０及び変速機４が第１軸Ａ１上に配置され、回転電機２０が第２軸Ａ２上に配置され、出力用差動歯車装置６が第３軸Ａ３上に配置され、カウンタギヤ機構５が第４軸Ａ４上に配置され、ギヤ機構３０が第５軸Ａ５上に配置され、オイルポンプ８０が第６軸Ａ６上に配置されている。第１係合装置４１、第２係合装置４２、及び連結部材４５も、第１軸Ａ１上に配置されている。これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、第５軸Ａ５、及び第６軸Ａ６は、互いに異なる軸であって、互いに平行に配置される軸（仮想軸）である。図２に示すように、本実施形態では、第２軸Ａ２が、第１軸Ａ１よりも上方に配置され、第６軸Ａ６が、第１軸Ａ１よりも下方に配置されている。
【００２１】
本実施形態では、オイルポンプ８０は、駆動力源Ｄによって駆動されるオイルポンプ（機械式オイルポンプ）である。上記のように、本実施形態では、オイルポンプ８０は、入力部材４０及び変速機４とは別軸に配置されている。そして、オイルポンプ８０は、巻掛伝動機構Ｔを介して連結部材４５に連結されている。巻掛伝動機構Ｔは、連結部材４５と一体的に回転するように連結される第１巻掛車Ｔ１と、オイルポンプ８０の駆動軸であるポンプ駆動軸８１と一体的に回転するように連結される第２巻掛車Ｔ２と、第１巻掛車Ｔ１及び第２巻掛車Ｔ２に巻き掛けられる伝動部材Ｔ３と、を備えている。伝動部材Ｔ３は、例えばチェーンにより構成される。なお、オイルポンプ８０が、ギヤ機構を介して連結部材４５に連結される構成とし、或いは、オイルポンプ８０が、入力部材４０及び変速機４と同軸上に配置される構成とすることもできる。また、オイルポンプ８０として、専用の回転電機により駆動されるオイルポンプ（電動オイルポンプ）を用いることもできる。
【００２２】
ここで、上述した各軸（Ａ１〜Ａ６）に平行な方向（すなわち、各軸の間で共通した軸方向）を「軸方向Ｌ」とする。また、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。図１に示すように、第１係合装置４１及び第２係合装置４２は、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。すなわち、駆動伝達機構５０は、変速機４と、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される摩擦係合装置５１と、を備えており、本実施形態では、第１係合装置４１及び第２係合装置４２のそれぞれが摩擦係合装置５１である。ここでは、摩擦係合装置５１は、湿式の摩擦係合装置である。本実施形態では、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に内燃機関２が配置されており、第１係合装置４１及び第２係合装置４２は、軸方向Ｌにおける内燃機関２と変速機４との間（具体的には、軸方向Ｌにおけるダンパ３と変速機４との間）に配置されている。
【００２３】
本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、軸方向Ｌが水平面に沿う向きで車両に搭載される。また、本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、軸方向Ｌが車両の左右方向に沿う向きで車両に搭載される。よって、本実施形態では、軸方向Ｌ視で水平面に沿う方向である特定水平方向Ｈは、車両の前後方向に沿う方向となる。なお、車両用駆動伝達装置１が、軸方向Ｌが車両の前後方向に沿う向きで車両に搭載される構成とすることもできる。この場合、車両用駆動伝達装置１が、軸方向Ｌが水平面に対して傾斜する向きで車両に搭載されてもよい。
【００２４】
ケース６０は、駆動伝達機構５０を囲む筒状の周壁部６４（図３参照）を備えている。周壁部６４は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、断面形状が軸方向Ｌの位置によって異なる筒状）に形成されている。図３に示すように、本実施形態では、ケース６０は、第１ケース部６１と、第１ケース部６１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合される第２ケース部６２と、を備えている。そして、周壁部６４における軸方向第１側Ｌ１の部分は第１ケース部６１により構成され、周壁部６４における軸方向第２側Ｌ２の部分は第２ケース部６２により構成されている。
【００２５】
図３に示すように、ケース６０の内部には、駆動伝達機構５０を収容する収容空間Ｓが形成されている。ケース６０の内部には、摩擦係合装置５１を収容する収容空間Ｓである第１収容空間Ｓ１と、変速機４を収容する収容空間Ｓである第２収容空間Ｓ２とが形成されている。なお、図３では、変速機４や摩擦係合装置５１の外形の概略のみを二点鎖線で示している。本実施形態では、第１係合装置４１及び第２係合装置４２のそれぞれが摩擦係合装置５１であるため、摩擦係合装置５１の外形は、第１係合装置４１及び第２係合装置４２を１つの装置とみなした場合の外形である。
【００２６】
本実施形態では、２つの収容空間Ｓ（第１収容空間Ｓ１及び第２収容空間Ｓ２）は、少なくとも一部（本実施形態では、一部のみ）が軸方向Ｌに区画されている。すなわち、変速機４と摩擦係合装置５１とは、ケース６０の内部における少なくとも一部が軸方向Ｌに区画された２つの収容空間Ｓに分かれて収容されている。本実施形態では、これら２つの収容空間Ｓは、第１ケース部６１が有する区画部６５によって軸方向Ｌに区画されている。区画部６５には、変速入力部材４ａが軸方向Ｌに挿通される挿通孔が形成されている。なお、第１収容空間Ｓ１と第２収容空間Ｓ２とが軸方向Ｌに区画されない構成とすることも可能である。
【００２７】
本実施形態では、ケース６０は、第１収容空間Ｓ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される第３ケース部６３を備えている。第３ケース部６３は、周壁部６４よりも径方向（第１軸Ａ１を基準とする径方向）の内側において、第１ケース部６１に対して軸方向第１側Ｌ１から接合されている。第３ケース部６３には、入力部材４０が軸方向Ｌに挿通される挿通孔が形成されている。
【００２８】
このように、本実施形態では、変速機４と摩擦係合装置５１とが、ケース６０の内部における少なくとも一部が軸方向Ｌに区画された２つの収容空間Ｓに分かれて収容されている。例えば、トルクコンバータ付きの自動変速機において、トルクコンバータの代わり摩擦係合装置５１を配置することで、既存の自動変速機の構成を利用しつつ、比較的簡易に本実施形態に係る車両用駆動伝達装置１を実現することができる。
【００２９】
図３に示すように、車両用駆動伝達装置１は、ケース６０の内部に形成されて油を貯留する油貯留部１０を備えている。油貯留部１０は、ケース６０の底部に形成されている。油貯留部１０は、第１軸Ａ１よりも下方に形成されている。また、車両用駆動伝達装置１は、オイルポンプ８０が油貯留部１０から吸引する油を濾過するストレーナ８２を備えている。すなわち、オイルポンプ８０は、油貯留部１０の油を、ストレーナ８２を介して吸引する。ストレーナ８２は、油に含まれる異物を除去するための濾過器である。ストレーナ８２は、油を吸入するための吸入口８３を備えている。吸入口８３は、下方へ向かって開口するように配置されている。すなわち、吸入口８３は、吸入口８３からストレーナ８２の外側へ向かう開口方向が、鉛直方向Ｖに沿って下方へ向かう成分（下向き成分）を有するように配置されている。
【００３０】
以下、本実施形態の車両用駆動伝達装置１における、オイルポンプ８０によるエア吸いの発生を抑制するための構成について説明する。
【００３１】
図３に示すように、油貯留部１０は、変速機４よりも下方であって鉛直方向Ｖ視で変速機４と重複する位置に形成される第１油貯留室１１と、摩擦係合装置５１よりも下方であって鉛直方向Ｖ視で摩擦係合装置５１と重複する位置に形成される第２油貯留室１２と、を備えている。上述したように、本実施形態では、第１係合装置４１及び第２係合装置４２のそれぞれが摩擦係合装置５１である。そのため、本実施形態では、「鉛直方向Ｖ視で摩擦係合装置５１と重複する」とは、鉛直方向Ｖ視で第１係合装置４１及び第２係合装置４２の少なくとも一方と重複することを意味する。
【００３２】
本実施形態では、第１油貯留室１１は、周壁部６４の底部に形成されている。また、本実施形態では、第１油貯留室１１の軸方向第１側Ｌ１の部分は、第１ケース部６１に形成され、第１油貯留室１１の軸方向第２側Ｌ２の部分は、第２ケース部６２に形成されている。本実施形態では、第１油貯留室１１の一部は、摩擦係合装置５１よりも下方であって鉛直方向Ｖ視で摩擦係合装置５１と重複する位置に形成されている。また、本実施形態では、第１油貯留室１１の一部は、第２油貯留室１２よりも下方であって鉛直方向Ｖ視で第２油貯留室１２と重複する位置に形成されている。
【００３３】
本実施形態では、第２油貯留室１２は、第１ケース部６１と第３ケース部６３との接合部に形成されている。具体的には、図４及び図６に示すように、ケース６０は、軸方向Ｌ視で第２油貯留室１２を囲む包囲部７０を備えている。なお、図４は、第３ケース部６３が取り付けられていない状態の第１ケース部６１の一部を、軸方向第１側Ｌ１から軸方向Ｌに対して傾斜した方向に見た図である。また、図６は、第３ケース部６３が取り付けられていない状態の第１ケース部６１の一部を、軸方向第１側Ｌ１から軸方向Ｌに沿って見た図であるが、後述する加速時油面９４及び減速時油面９５とストレーナ８２の吸入口８３との配置関係の理解を容易にするために、周壁部６４については、第１ケース部６１と第２ケース部６２との接合部での形状を示している。本実施形態では、第２油貯留室１２は、第１油貯留室１１よりも容積が小さく形成されている。
【００３４】
図４及び図６に示すように、包囲部７０は、軸方向Ｌ視で、第２油貯留室１２を全周に亘って囲むように形成される。なお、本実施形態では、後述する第２連通口１２ｂの形成位置を除いて、包囲部７０は、軸方向Ｌ視で、第２油貯留室１２の外周に沿って連続的に形成されている。そして、包囲部７０における軸方向第１側Ｌ１の部分は、第３ケース部６３により構成され、包囲部７０における軸方向第２側Ｌ２の部分は、第１ケース部６１により構成されている。また、第２油貯留室１２は、第１壁部７１と、第１壁部７１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される第２壁部７２との、軸方向Ｌの間に形成されている。そして、第１壁部７１は、第３ケース部６３により構成され、第２壁部７２は、第１ケース部６１（具体的には、区画部６５）により構成されている。
【００３５】
そして、第１油貯留室１１にストレーナ８２が配置され、第２油貯留室１２が第１連通口１２ａを介して第１油貯留室１１に連通している。これにより、第１油貯留室１１の油面を傾斜させるような挙動が車両において生じた場合に、第２油貯留室１２に貯留されている油を第１連通口１２ａから第１油貯留室１１に流入させて、ストレーナ８２の吸入口８３の近傍に、吸入口８３を油面から露出させない程度の量の油を確保することが可能となっている（図５及び図６参照）。なお、本実施形態では、第１油貯留室１１と第２油貯留室１２とが、第１ケース部６１が有する上述した区画部６５によって軸方向Ｌに区画されている。そして、第１連通口１２ａは、区画部６５を軸方向Ｌに貫通するように形成されている。本実施形態では、第１連通口１２ａが「連通口」に相当する。
【００３６】
図５及び図６に示すように、本実施形態では、第１連通口１２ａの少なくとも一部と、第２油貯留室１２の少なくとも一部とが、定常循環状態での第１油貯留室１１の油面（以下、「定常油面９０」という。）よりも下方に配置されるように、ケース６０内の油量を調整している。これにより、定常循環状態において、第２油貯留室１２に油が貯留された状態とすることが可能となっている。なお、本実施形態では、第１連通口１２ａの一部のみと、第２油貯留室１２の一部のみとが、定常油面９０よりも下方に配置される。ここで、定常循環状態とは、ケース６０の内部での油の循環状態が定常状態となる状態である。具体的には、定常循環状態とは、オイルポンプ８０が動作中であって、第１油貯留室１１の油面が安定する状態である。例えば、車両が平坦路を一定速度で直進している状態を定常循環状態として、この状態での第１油貯留室１１の油面を定常油面９０とすることができる。定常循環状態では、油貯留部１０以外の場所に存在する油量の分、第１油貯留室１１の油面（定常油面９０）が、オイルレベルの調整時の第１油貯留室１１の油面（以下、「調整時油面９１」という。）よりも低くなる。
【００３７】
このように、本実施形態では、第１連通口１２ａの一部のみと、第２油貯留室１２の一部のみとが、定常油面９０よりも下方に配置される。すなわち、本実施形態では、第２油貯留室１２は、第１油貯留室１１の油面と同程度の高さに設けられる。これにより、油温に対する油面高さの変化幅を小さく抑えて、オーバーフローチューブ等を用いたオイルレベル調整のばらつきを低減することが可能となっている。なお、本実施形態では、第１連通口１２ａの全体が、調整時油面９１よりも下方に配置される。
【００３８】
上述したように、本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、軸方向Ｌが車両の左右方向に沿う向きで車両に搭載される。そのため、図６に、車両の加速時における第１油貯留室１１の油面（以下、「加速時油面９４」という。）と、車両の減速時における第１油貯留室１１の油面（以下、「減速時油面９５」という。）とを例示するように、車両の加減速時には、第１油貯留室１１の油が特定水平方向Ｈ（本実施形態では、車両の前後方向）のいずれか一方側に偏ることで、第１油貯留室１１の油面が水平面に対して傾斜する。図６では、特定水平方向Ｈの一方側である第１側Ｈ１が、車両の後側であり、特定水平方向Ｈの他方側（特定水平方向Ｈにおける第１側Ｈ１とは反対側）である第２側Ｈ２が、車両の前側である場合を想定している。なお、第１側Ｈ１が車両の前側となり、第２側Ｈ２が車両の後側となる構成とすることもできる。この場合、加速時油面９４及び減速時油面９５の水平面に対する傾きは、図６に示す例とは逆となる。
【００３９】
第２油貯留室１２に貯留されている油を第１連通口１２ａから第１油貯留室１１に円滑に流入させるためには、第２油貯留室１２に貯留されている油を第１油貯留室１１に流入させることが必要な状況において、第１連通口１２ａの全体又は大部分が油面から露出する構成とすることが望ましい。この点に鑑みて、本実施形態では、図６に示すように、第１連通口１２ａの少なくとも一部（本実施形態では、一部のみ）を、軸方向Ｌ視で、ストレーナ８２の吸入口８３よりも上方であって吸入口８３と水平方向（特定水平方向Ｈ）の同じ位置に配置している。これにより、車両の加減速時において、ストレーナ８２の吸入口８３が油面から露出する程度に第１油貯留室１１の油面が傾斜する前に、第１連通口１２ａの全体又は大部分を第１油貯留室１１の油面から露出させて、第２油貯留室１２に貯留されている油を第１連通口１２ａから第１油貯留室１１に円滑に流入させることが可能となっている。
【００４０】
なお、車両の加速時よりも減速時の方が加速度の絶対値が大きくなりやすいため、図６に例示するように、減速時油面９５の水平面に対する傾きは、加速時油面９４の水平面に対する傾きよりも大きくなりやすい。この点に鑑みて、本実施形態では、第１連通口１２ａの特定水平方向Ｈの中央部を、吸入口８３の特定水平方向Ｈの中央部に対して車両の後方側（本実施形態では、第１側Ｈ１）にずらして配置している。具体的には、第１連通口１２ａの第２側Ｈ２の端部を、吸入口８３と特定水平方向Ｈの同じ位置に配置している。これにより、車両の加減速時における比較的多くの状況において、第１連通口１２ａの全体又は大部分を油面から露出させることが可能となっている。
【００４１】
上述したように、本実施形態では、車両用駆動伝達装置１は、軸方向Ｌが車両の左右方向に沿う向きで車両に搭載される。そのため、図５に、車両の右旋回時における第１油貯留室１１の油面（以下、「右旋回時油面９２」という。）と、車両の左旋回時における第１油貯留室１１の油面（以下、「左旋回時油面９３」という。）とを例示するように、車両の旋回時には、第１油貯留室１１の油が軸方向Ｌのいずれか一方側に偏ることで、第１油貯留室１１の油面が水平面に対して傾斜する。図５では、軸方向第１側Ｌ１が車両の右側であり、軸方向第２側Ｌ２が車両の左側である場合を想定している。なお、軸方向第１側Ｌ１が車両の左側となり、軸方向第２側Ｌ２が車両の右側となる構成とすることもできる。この場合、右旋回時油面９２及び左旋回時油面９３の水平面に対する傾きは、図５に示す例とは逆となる。
【００４２】
図５に示すように、第１油貯留室１１の油が軸方向第２側Ｌ２に偏るように車両が旋回（本実施形態では、右旋回）する場合、第１油貯留室１１の油は軸方向Ｌで第２油貯留室１２から離れる側に移動する。よって、車両がこのように旋回する場合には、第１連通口１２ａは油面から露出しやすく、第２油貯留室１２に貯留されている油を第１連通口１２ａから第１油貯留室１１に円滑に流入させることができる。
【００４３】
一方、第１油貯留室１１の油が軸方向第１側Ｌ１に偏るように車両が旋回（本実施形態では、左旋回）する場合、第１油貯留室１１の油は軸方向Ｌで第２油貯留室１２に近づく側に移動する。この点に鑑みて、本実施形態では、図４及び図６に示すように、第１連通口１２ａを、軸方向Ｌに沿った軸方向Ｌ視で、第２油貯留室１２よりも小さく形成している。これにより、車両がこのように旋回した場合に、第１油貯留室１１から第２油貯留室１２に流入する油量を制限して、吸入口８３が油面から露出する程度に第１油貯留室１１の油面が低くなることを抑制することが可能となっている。図５に示すように、本実施形態では、車両がこのように旋回した場合に、第１油貯留室１１から軸方向第１側Ｌ１に流出しようとする油の流れを区画部６５によって妨げることができ、これによっても、吸入口８３が油面から露出する程度に第１油貯留室１１の油面が低くなることが抑制される。なお、第１連通口１２ａは、軸方向Ｌ視で、第１油貯留室１１よりも小さく形成されている。
【００４４】
上述したように、第２油貯留室１２は、第１油貯留室１１よりも容積が小さく形成されている。そのため、このように第１連通口１２ａを軸方向Ｌ視で第２油貯留室１２よりも小さく形成しても、第２油貯留室１２に貯留されている油を第１油貯留室１１に流入させることが必要な状況において、第２油貯留室１２に貯留されている油を十分に第１油貯留室１１に流入させることが可能である。
【００４５】
また、本実施形態では、図４及び図６に示すように、第１連通口１２ａは、第２油貯留室１２における特定水平方向Ｈの中央部よりも第１側Ｈ１に配置されている。そして、第２油貯留室１２の第１側Ｈ１の端部に、摩擦係合装置５１が収容された収容空間Ｓである第１収容空間Ｓ１と、第２油貯留室１２と、を連通する第２連通口１２ｂが形成されている。これにより、摩擦係合装置５１に潤滑又は冷却のために供給された油を、第２連通口１２ｂから第２油貯留室１２に流入させることで、油貯留部１０に戻すことが可能となっている。また、第２連通口１２ｂが第２油貯留室１２の第１側Ｈ１の端部に形成されるため、第１油貯留室１１の油面が傾斜した場合に、第２連通口１２ｂから第２油貯留室１２に流入した油を、速やかに第１連通口１２ａから第１油貯留室１１に流入させて、第１油貯留室１１の油面を適切なレベルに維持することも可能となっている。なお、本実施形態では、第２連通口１２ｂは、包囲部７０の一部を切り欠くことで（すなわち、包囲部７０に不連続部を設けることで）形成されている。
【００４６】
ところで、図４及び図６に示すように、第２油貯留室１２を形成する包囲部７０は、第２油貯留室１２と第１収容空間Ｓ１とを鉛直方向Ｖに区画する区画部分７０ａを有している。上記のように第２連通口１２ｂを設けることで、第１油貯留室１１の油が第２油貯留室１２に流入した際等に、第２油貯留室１２の油が第２連通口１２ｂから第１収容空間Ｓ１に流入し得るが、このような第２油貯留室１２から第１収容空間Ｓ１への油の流入を、区画部分７０ａによって抑制することができる。図４及び図６に簡略化して示すように、第１収容空間Ｓ１には摩擦係合装置５１が収容されているが、このように第２油貯留室１２から第１収容空間Ｓ１への油の流入を抑制することで、摩擦係合装置５１の回転による油の攪拌損失を小さく抑えることが可能となっている。
【００４７】
〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動伝達装置のその他の実施形態について説明する。
【００４８】
（１）上記の実施形態では、第２油貯留室１２の第１側Ｈ１の端部に、第２連通口１２ｂが形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２油貯留室１２の特定水平方向Ｈにおける中間部に第２連通口１２ｂが形成される構成や、第２油貯留室１２の第２側Ｈ２の端部に第２連通口１２ｂが形成される構成とすることもできる。なお、第２連通口１２ｂが形成されない構成とすることも可能である。
【００４９】
（２）上記の実施形態では、第１連通口１２ａが、第２油貯留室１２における特定水平方向Ｈの中央部よりも第１側Ｈ１に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１連通口１２ａが、第２油貯留室１２における特定水平方向Ｈの中央部に配置される構成や、第１連通口１２ａが、第２油貯留室１２における特定水平方向Ｈの中央部よりも第２側Ｈ２に配置される構成とすることもできる。
【００５０】
（３）上記の実施形態では、第１連通口１２ａの特定水平方向Ｈの中央部が、吸入口８３の特定水平方向Ｈの中央部に対して第１側Ｈ１にずらして配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１連通口１２ａの特定水平方向Ｈの中央部が、吸入口８３の特定水平方向Ｈの中央部と同じ位置（特定水平方向Ｈの同じ位置）に配置される構成や、第１連通口１２ａの特定水平方向Ｈの中央部が、吸入口８３の特定水平方向Ｈの中央部に対して第２側Ｈ２にずらして配置される構成とすることもできる。
【００５１】
（４）上記の実施形態では、第１連通口１２ａの少なくとも一部が、軸方向Ｌ視で、ストレーナ８２の吸入口８３よりも上方であって吸入口８３と特定水平方向Ｈの同じ位置に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１連通口１２ａの全体が、軸方向Ｌ視で、吸入口８３に対して特定水平方向Ｈのいずれか一方側（例えば、第１側Ｈ１）にずらして配置される構成とすることもできる。
【００５２】
（５）上記の実施形態では、第１連通口１２ａの一部のみと、第２油貯留室１２の一部のみとが、定常油面９０よりも下方に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１連通口１２ａの全体と、第２油貯留室１２の一部のみとが、定常油面９０よりも下方に配置される構成や、第１連通口１２ａの全体と、第２油貯留室１２の全体とが、定常油面９０よりも下方に配置される構成とすることもできる。
【００５３】
（６）上記の実施形態で示した駆動伝達機構５０の構成は一例であり、駆動伝達機構５０の構成は適宜変更することが可能である。例えば、駆動伝達機構５０が、カウンタギヤ機構５を備えない構成とすることができる。また、駆動伝達機構５０が、第１係合装置４１及び第２係合装置４２の一方のみを備える構成（例えば、第１係合装置４１のみを備える構成）とすることもできる。
【００５４】
（７）上記の実施形態では、駆動力源Ｄに、内燃機関２及び回転電機２０が含まれる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、駆動力源Ｄに回転電機２０が含まれない構成（例えば、駆動力源Ｄに内燃機関２のみが含まれる構成）や、駆動力源Ｄに内燃機関２が含まれない構成（例えば、駆動力源Ｄに回転電機２０のみが含まれる構成）とすることもできる。
【００５５】
（８）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００５６】
〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動伝達装置の概要について説明する。
【００５７】
駆動力源（Ｄ）の駆動力を、車輪（８）に駆動連結される出力部材（７）に伝達する駆動伝達機構（５０）と、前記駆動伝達機構（５０）を収容するケース（６０）と、前記ケース（６０）の内部に形成されて油を貯留する油貯留部（１０）と、オイルポンプ（８０）が前記油貯留部（１０）から吸引する油を濾過するストレーナ（８２）と、を備えた車両用駆動伝達装置（１）であって、前記駆動伝達機構（５０）は、変速機（４）と、前記変速機（４）に対して軸方向（Ｌ）の一方側（Ｌ１）に配置される摩擦係合装置（５１）と、を備え、前記油貯留部（１０）は、前記変速機（４）よりも下方であって鉛直方向（Ｖ）視で前記変速機（４）と重複する位置に形成される第１油貯留室（１１）と、前記摩擦係合装置（５１）よりも下方であって鉛直方向（Ｖ）視で前記摩擦係合装置（５１）と重複する位置に形成される第２油貯留室（１２）と、を備え、前記第１油貯留室（１１）に前記ストレーナ（８２）が配置され、前記第２油貯留室（１２）が連通口（１２ａ）を介して前記第１油貯留室（１１）に連通している。
【００５８】
この構成によれば、ストレーナ（８２）が配置される第１油貯留室（１１）とは別に第２油貯留室（１２）が設けられ、この第２油貯留室（１２）は、連通口（１２ａ）を介して第１油貯留室（１１）に連通するように形成される。よって、第１油貯留室（１１）の油面を傾斜させるような挙動が車両において生じた場合に、第２油貯留室（１２）に貯留されている油を連通口（１２ａ）から第１油貯留室（１１）に流入させることができる。これによって、ストレーナ（８２）の吸入口（８３）の近傍に、吸入口（８３）を油面から露出させない程度の量の油を確保することが可能となる。
この車両用駆動伝達装置（１）では、駆動伝達機構（５０）が変速機構（４）に加えて摩擦係合装置（５１）を備えるため、潤滑又は冷却のために必要な油が多くなることで、車両の走行中における第１油貯留室（１１）の油面が低くなりやすい。しかしながら、上記の構成によれば、第１油貯留室（１１）の油面を傾斜させるような挙動が車両において生じた場合に、第２油貯留室（１２）に貯留されている油を連通口（１２ａ）から第１油貯留室（１１）に流入させることができるため、このような挙動が車両において生じた場合に、オイルポンプ（８０）によるエア吸いの発生を抑制することができる。
【００５９】
ここで、前記連通口（１２ａ）が、前記軸方向（Ｌ）に沿った軸方向（Ｌ）視で、前記第２油貯留室（１２）よりも小さく形成されていると好適である。
【００６０】
この構成によれば、第１油貯留室（１１）の油を第２油貯留室（１２）側に偏らせるような挙動が車両において生じた場合にも、第１油貯留室（１１）から第２油貯留室（１２）に流入する油量を制限することができる。よって、このような挙動が車両に応じて生じた場合であっても、第１油貯留室（１１）の油面が低くなり過ぎることを回避して、オイルポンプ（８０）によるエア吸いの発生を抑制することができる。
【００６１】
また、前記連通口（１２ａ）の少なくとも一部が、前記軸方向（Ｌ）に沿った軸方向（Ｌ）視で、前記ストレーナ（８２）の吸入口（８３）よりも上方であって前記吸入口（８３）と水平方向（Ｈ）の同じ位置に配置されていると好適である。
【００６２】
この構成によれば、第１油貯留室（１１）の油を軸方向（Ｌ）に直交する水平方向である特定水平方向（Ｈ）のいずれの側に偏らせるような挙動が車両において生じた場合であっても、ストレーナ（８２）の吸入口（８３）が油面から露出する程度に第１油貯留室（１１）の油面が傾斜する前に、連通口（１２ａ）を油面から露出させることが可能となる。よって、第１油貯留室（１１）の油を特定水平方向（Ｈ）のいずれの側に偏らせるような挙動が車両において生じた場合であっても、第２油貯留室（１２）から第１油貯留室（１１）に油を適切に流入させて、オイルポンプ（８０）によるエア吸いの発生を抑制することができる。
【００６３】
また、前記連通口（１２ａ）の少なくとも一部と、前記第２油貯留室（１２）の少なくとも一部とが、前記ケース（６０）の内部での油の循環状態が定常状態となる定常循環状態での前記第１油貯留室（１１）の油面（９０）よりも下方に配置されていると好適である。
【００６４】
この構成によれば、定常循環状態において、第２油貯留室（１２）に油が貯留された状態とすることができる。よって、定常循環状態において第１油貯留室（１１）の油面を傾斜させるような挙動が車両において生じた場合に、第２油貯留室（１２）から第１油貯留室（１１）に流入する油量を適切に確保して、オイルポンプ（８０）によるエア吸いの発生を抑制することができる。
【００６５】
また、前記変速機（４）と前記摩擦係合装置（５１）とが、前記ケース（６０）の内部における少なくとも一部が前記軸方向（Ｌ）に区画された２つの収容空間（Ｓ）に分かれて収容され、前記軸方向（Ｌ）に沿った軸方向（Ｌ）視で水平面に沿う方向を特定水平方向（Ｈ）として、前記連通口（１２ａ）は、前記第２油貯留室（１２）における前記特定水平方向（Ｈ）の中央部よりも前記特定水平方向（Ｈ）の一方側である第１側（Ｈ１）に配置され、前記連通口（１２ａ）を第１連通口（１２ａ）として、前記第２油貯留室（１２）の前記第１側（Ｈ１）の端部に、前記摩擦係合装置（５１）が収容された前記収容空間（Ｓ１）と前記第２油貯留室（１２）とを連通する第２連通口（１２ｂ）が形成されていると好適である。
【００６６】
この構成によれば、摩擦係合装置（５１）に潤滑又は冷却のために供給された油を、第２連通口（１２ｂ）から第２油貯留室（１２）に流入させることで、油貯留部（１０）に戻すことができる。よって、第２油貯留室（１２）を有効に利用して、摩擦係合装置（５１）に供給された油を油貯留部（１０）に戻す油路を形成することができる。
そして、上記の構成によれば、第２連通口（１２ｂ）が第２油貯留室（１２）の第１側（Ｈ１）の端部に形成されるため、第２連通口（１２ｂ）が第２油貯留室（１２）の特定水平方向（Ｈ）における第１側（Ｈ１）とは反対側の端部に形成される場合に比べて、第２連通口（１２ｂ）を第１連通口（１２ａ）に近い位置に形成することができる。よって、第１油貯留室（１１）の油面が傾斜した場合には、第２連通口（１２ｂ）から第２油貯留室（１２）に流入した油を、速やかに第１連通口（１２ａ）から第１油貯留室（１１）に流入させて、第１油貯留室（１１）の油面を適切なレベルに維持することが可能となる。
【００６７】
また、前記駆動力源（Ｄ）に回転電機（２０）が含まれると好適である。
【００６８】
この構成によれば、回転電機（２０）に対して冷却のために比較的多くの油を供給する必要があるため、車両の走行中における第１油貯留室（１１）の油面がより一層低くなりやすい。しかしながら、上述したように、本開示に係る車両用駆動伝達装置（１）では、第１油貯留室（１１）の油面を傾斜させるような挙動が車両において生じた場合であっても、第２油貯留室（１２）に貯留されている油を第１油貯留室（１１）に流入させることができ、ストレーナ（８２）の吸入口（８３）の近傍に、吸入口（８３）を油面から露出させない程度の量の油を確保することが可能となっている。よって、このように駆動力源（Ｄ）に回転電機（２０）が含まれる場合であっても、オイルポンプ（８０）によるエア吸いの発生を抑制することができる。
【００６９】
本開示に係る車両用駆動伝達装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００７０】
１：車両用駆動伝達装置
４：変速機
７：出力部材
８：車輪
１０：油貯留部
１１：第１油貯留室
１２：第２油貯留室
１２ａ：第１連通口（連通口）
１２ｂ：第２連通口
２０：回転電機
５０：駆動伝達機構
５１：摩擦係合装置
６０：ケース
８０：オイルポンプ
８２：ストレーナ
８３：吸入口
９０：定常油面（定常循環状態での第１油貯留室の油面）
Ｄ：駆動力源
Ｈ：特定水平方向
Ｈ１：第１側
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側（軸方向の一方側）
Ｓ：収容空間
Ｓ１：第１収容空間（摩擦係合装置が収容された収容空間）
Ｖ：鉛直方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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