(57)【要約】【課題】車両の補機類（電動圧縮装置等）を作動させる必要なく、バッテリの満充電状態を回避または解消してＥＶモータの回生駆動を可能にする車両を提供する。【解決手段】ＥＶモータ２１とデファレンシャル装置との間に、駆動輪の回転方向に対するＥＶモータ２１の回転方向を切り替え可能とする回転方向切替機構７０を備えさせる。バッテリ２３の蓄電割合ＳＯＣが、略満充電状態であるときの蓄電割合ＳＯＣｆ以上となっている状態でのアクセルオフ操作時、回転方向切替機構７０の切り替え動作によって駆動輪の回転方向に対するＥＶモータ２１の回転方向を、バッテリ２３の蓄電割合ＳＯＣが蓄電割合ＳＯＣｆ未満となっているアクセルオフ操作時とは反対方向にする。これにより、ＥＶモータ２１は逆転力行状態となり、バッテリ２３の電力を消費してバッテリの蓄電量を低減することができ、ＥＶモータ２１の回生駆動が可能になる。【選択図】図３
2019161962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリからの給電を受けて走行駆動力を発生すると共に走行中のアクセルオフ操作時に回生駆動を行う発電電動機を備えた車両において、
前記バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、
車両走行中における前記発電電動機の回転方向を正逆可変とする回転方向切替手段と、
前記蓄電量検出手段によって検出された前記バッテリの蓄電量が所定量以上となっている状態でのアクセルオフ操作時には、前記バッテリの蓄電量が所定量未満となっている状態でのアクセルオフ操作時に対して前記回転方向切替手段を切り替えることにより前記発電電動機を逆転力行状態にする制御手段と、
を備えていることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行駆動力源として発電電動機（以下、ＥＶモータと呼ぶ場合もある）を備えた車両に係る。特に、本発明は、ＥＶモータの回生駆動によって二次電池（以下、バッテリと呼ぶ場合もある）の充電を行うようにした車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車等のように走行駆動力源としてＥＶモータを備えた車両にあっては、ＥＶモータとの間で電力の授受を行うバッテリが搭載されており、運転者によるアクセルペダルの踏み込み解除操作（以下、アクセルオフ操作と呼ぶ場合もある）等に伴ってＥＶモータを回生駆動させることによりバッテリを充電するようにしている（例えば、特許文献１を参照）。この回生駆動により、電力へのエネルギ変換に伴って車両は減速（回生惰行減速）することになる。
【０００３】
ところで、この種の車両にあっては、バッテリが満充電状態にある状況ではＥＶモータの回生駆動が行えず、この回生駆動に伴う車両の減速も行われなくなる。つまり、回生惰行減速度が減少し、通常の運転状態（バッテリが満充電状態ではなく、アクセルオフ操作に伴って回生惰行減速が行われる状態）とは異なる走行状態となることから、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
【０００４】
特許文献２では、バッテリの蓄電量が所定量以上である場合には、車両用空調装置に備えられた電動圧縮装置の作動を開始することで、バッテリに蓄電されている電力を消費させてバッテリの蓄電量を減少させるようにしている。これによれば、バッテリの満充電状態を回避してＥＶモータの回生駆動を可能にすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１１４９９８号公報
【特許文献２】特開２００５−３９８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記特許文献２に開示されているものでは、必要以上に車両用空調装置を作動させてしまう可能性があり、乗員が要求しない空調状態となったり、電動圧縮装置の寿命に悪影響を与えてしまう可能性がある。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の補機類（電動圧縮装置等）を作動させる必要なく、バッテリの満充電状態を回避または解消してＥＶモータの回生駆動を可能にする車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、バッテリからの給電を受けて走行駆動力を発生すると共に走行中のアクセルオフ操作時に回生駆動を行う発電電動機を備えた車両を前提とする。そして、この車両は、前記バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、車両走行中における前記発電電動機の回転方向を正逆可変とする回転方向切替手段と、前記蓄電量検出手段によって検出された前記バッテリの蓄電量が所定量以上となっている状態でのアクセルオフ操作時には、前記バッテリの蓄電量が所定量未満となっている状態でのアクセルオフ操作時に対して前記回転方向切替手段を切り替えることにより前記発電電動機を逆転力行状態にする制御手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００９】
この特定事項により、バッテリの蓄電量が所定量未満となっている状態でのアクセルオフ操作時にあっては、発電電動機の回転（正転）により回生駆動が行われる。この回生駆動によってバッテリは充電されることになる。これに対し、バッテリの蓄電量が所定量以上となっている状態でのアクセルオフ操作時にあっては、バッテリの蓄電量が所定量未満となっている状態でのアクセルオフ操作時に対して回転方向切替手段が切り替えられることにより発電電動機が逆転力行状態とされる。これにより、バッテリの電力を消費する。つまり、バッテリが放電される。その結果、車両の補機類を作動させることなくバッテリの蓄電量を低減することができて、その後の走行中のアクセルオフ操作時には、発電電動機の回生駆動による車両の減速が可能になる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、バッテリの蓄電量が所定量以上となっている状態でのアクセルオフ操作時には、バッテリの蓄電量が所定量未満となっている状態でのアクセルオフ操作時に対して回転方向切替手段を切り替えることにより発電電動機を逆転力行状態にするようにしている。これにより、バッテリの電力を消費する。その結果、車両の補機類を作動させることなくバッテリの蓄電量を低減することができて、その後の走行中のアクセルオフ操作時には、発電電動機の回生駆動による車両の減速が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る電気自動車の概略構成を示す図である。
【図２】駆動系統の概略構成を示す図である。
【図３】満充電回避制御実行時における図２相当図である。
【図４】満充電回避制御の手順を説明するためのフローチャート図である。
【図５】満充電回避制御実行時におけるアクセル開度、バッテリＳＯＣ、車速、第１スリーブの位置、第２スリーブの位置それぞれの推移を示すタイミングチャート図である。
【図６】変形例における図２相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、走行駆動力源としてＥＶモータを搭載した電気自動車に本発明を適用した場合について説明する。
【００１３】
−電気自動車の概略構成−
図１は、本実施形態に係る電気自動車（以下、単に車両という場合もある）１の概略構成を示す図である。この車両１は、該車両１に走行駆動力を生じさせる駆動系統２０と、車両１に摩擦制動力（以下、摩擦ブレーキ力という場合もある）を生じさせる制動系統３０とを備えている。
【００１４】
駆動系統２０は、ＥＶモータ２１、インバータ２２、バッテリ２３、昇圧コンバータ２４を備えている。また、本実施形態に係る車両１は、この駆動系統２０に回転方向切替機構（回転方向切替手段）７０が備えられている。
【００１５】
ＥＶモータ２１は、同期発電電動機で構成され、その出力軸２１ａが、回転方向切替機構７０に動力伝達可能に連結されている。また、この回転方向切替機構７０は、プロペラシャフト４４およびデファレンシャル装置４３を介して駆動輪（車輪）４１ａ，４１ｂに動力伝達可能に連結されている。インバータ２２は、バッテリ２３からの直流電流（昇圧コンバータ２４を経た直流電流）を交流電流に変換すると共に、この変換の際の周波数や電流値を調整することでＥＶモータ２１の回転速度を制御する。バッテリ２３は例えばリチウムイオン二次電池で構成されている。昇圧コンバータ２４は、インバータ２２に接続される電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）２５とバッテリ２３に接続される電力ライン（以下、バッテリ電圧系電力ラインという）２６とにそれぞれ接続されて高電圧系電力ライン２５の電圧ＶＨをバッテリ電圧系電力ライン２６の電圧ＶＬ以上かつ最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下の範囲内で調整すると共に、高電圧系電力ライン２５とバッテリ電圧系電力ライン２６との間で電力の授受を行う。
【００１６】
制動系統３０は、ハイドロブースタ３１、ブレーキホイールシリンダ３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂ、ブレーキアクチュエータ３４を備えている。
【００１７】
ハイドロブースタ３１は、運転者によるブレーキペダル５１の踏み込み操作に応じて油圧（制動油圧）を発生させる。ブレーキアクチュエータ３４は、駆動輪４１ａ，４１ｂおよび従動輪４２ａ，４２ｂにそれぞれ備えられたブレーキホイールシリンダ３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂへの供給油圧（制動油圧）を調整する。ブレーキホイールシリンダ３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂは、例えばディスクブレーキ装置で構成されており、前記ブレーキアクチュエータ３４から受けた制動油圧に応じて駆動輪４１ａ，４１ｂおよび従動輪４２ａ，４２ｂそれぞれに摩擦制動力（摩擦ブレーキ力）を生じさせる。また、前記ブレーキアクチュエータ３４は、運転者によるブレーキペダル５１の踏み込み操作に応じた制動油圧を発生させてブレーキホイールシリンダ３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂを作動させるだけでなく、後述する電子制御ユニット６０からの制動指令信号を受けることで制動油圧を発生させて、ブレーキホイールシリンダ３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂを作動させるようにもなっている。
【００１８】
車両１を制御する電子制御ユニット６０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等から成るマイクロコンピュータで構成され、イグニッションスイッチ６１、シフトポジションセンサ６２、アクセルペダルポジションセンサ６３、ブレーキペダルポジションセンサ６４、車速センサ６５、バッテリ電流センサ６６等が接続されている。各種センサの機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。
【００１９】
これにより、電子制御ユニット６０は、イグニッションスイッチ６１からのイグニッション信号、シフトポジションセンサ６２によって検出されたシフトポジションの情報（シフトレバー５２のポジション情報）、アクセルペダルポジションセンサ６３によって検出されたアクセル開度Ａｃｃの情報（アクセルペダル５３の踏み込み操作量の情報）、ブレーキペダルポジションセンサ６４によって検出されたブレーキポジションＢＰの情報（ブレーキペダル５１の踏み込み操作量の情報；ブレーキ踏力の情報）、車速センサ６５によって検出された車速の情報、バッテリ電流センサ６６によって検出されたバッテリ２３の充放電電流値等が入力され、これら情報に基づいて、インバータ２２、昇圧コンバータ２４、ブレーキアクチュエータ３４、回転方向切替機構７０を制御する（回転方向切替機構７０の制御については後述する）。
【００２０】
また、電子制御ユニット６０は、バッテリ２３を管理するために、前記バッテリ電流センサ６６により検出された充放電電流ＩＢの積算値に基づいてバッテリ２３の全容量に対して実際に蓄電されている容量の割合である蓄電割合ＳＯＣ（バッテリＳＯＣ）を演算している。この電子制御ユニット６０における蓄電割合ＳＯＣを演算する機能部分が本発明でいう蓄電量検出手段（バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段）として構成されている。
【００２１】
−回転方向切替機構−
次に、回転方向切替機構７０について説明する。図２は、この回転方向切替機構７０を含む駆動系統２０の概略構成を示す図である。この図２に示すように、回転方向切替機構７０は、クラッチ機構７１、インプットシャフト７２、アウトプットシャフト７３、カウンタシャフト７４を備えている。これらシャフト７２，７３，７４は、図示しないケースによって回転自在に支持されている。
【００２２】
前記クラッチ機構７１は、ＥＶモータ２１の出力軸２１ａとインプットシャフト７２との間に配設された所謂自動クラッチで構成されている。つまり、このクラッチ機構７１は、２枚のクラッチプレートを備えており、図示しないアクチュエータの作動によってクラッチプレート同士が離間されたクラッチ解放状態（ＥＶモータ２１の出力軸２１ａとインプットシャフト７２との間での動力伝達を行わない状態）と、クラッチプレート同士が当接されたクラッチ係合状態（ＥＶモータ２１の出力軸２１ａとインプットシャフト７２との間で動力を伝達する状態）との間で切り替え可能となっている。
【００２３】
インプットシャフト７２には第１ギヤＧ１が一体回転可能に取り付けられている。また、カウンタシャフト７４には、前記第１ギヤＧ１に常時噛み合う第２ギヤＧ２が一体回転可能に取り付けられている。これらギヤＧ１，Ｇ２同士の噛み合いにより、インプットシャフト７２とカウンタシャフト７４との間では動力の伝達が可能となっている。これにより、インプットシャフト７２とカウンタシャフト７４とは互いに反対方向の回転となる。
【００２４】
アウトプットシャフト７３には、該アウトプットシャフト７３と前記インプットシャフト７２とを一体回転可能に係合するための第１スリーブ７５が備えられている。この第１スリーブ７５が、図２に実線で示すように前進位置（図中における左側位置）に移動して、インプットシャフト７２の後端部およびアウトプットシャフト７３の前端部にそれぞれ噛み合うことにより、インプットシャフト７２とアウトプットシャフト７３とを一体回転可能に（同一方向の回転となるように）連結する。また、この第１スリーブ７５が、図２に仮想線で示すように後退位置（図中における右側位置）に移動して、前記噛み合いが解除されると、インプットシャフト７２とアウトプットシャフト７３との連結も解除される。
【００２５】
また、アウトプットシャフト７３には第３ギヤＧ３が一体回転可能に取り付けられている。また、カウンタシャフト７４には、前記第３ギヤＧ３に対向する位置に第４ギヤＧ４が一体回転可能に取り付けられている。これらギヤＧ３，Ｇ４同士は噛み合っていない。アウトプットシャフト７３には第２スリーブ７６が備えられており、この第２スリーブ７６にはリバースギヤＧ５が取り付けられている。前記第１スリーブ７５が後退位置にある状態で、第２スリーブ７６が、図３に示すように前進位置（図中における右側位置）に移動して、リバースギヤＧ５が第３ギヤＧ３および第４ギヤＧ４に噛み合う状態になると、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間、つまり、アウトプットシャフト７３とカウンタシャフト７４とが動力伝達可能に連結される。これにより、アウトプットシャフト７３とカウンタシャフト７４とは互いに同一方向の回転となる。また、この際、インプットシャフト７２とアウトプットシャフト７３とは互いに反対方向の回転となる。
【００２６】
前記各スリーブ７５，７６の移動は、図示しないアクチュエータによって行われる。つまり、電子制御ユニット６０からアクチュエータへスリーブ制御信号が出力され、このスリーブ制御信号に従ったアクチュエータの作動により各スリーブ７５，７６が移動する構成となっている。
【００２７】
−電気自動車の基本制御−
前述の如く構成された電気自動車（車両）１は、基本的には、電子制御ユニット６０によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。
【００２８】
この駆動制御が行われる際、前記スリーブ制御信号により、第１スリーブ７５は前進位置（図２に実線で示す位置）に移動しており、インプットシャフト７２とアウトプットシャフト７３とは一体回転可能に連結されている。また、第２スリーブ７６は後退位置（図２に示す位置）に移動しており、リバースギヤＧ５が第３ギヤＧ３および第４ギヤＧ４に噛み合っていない位置となっている。
【００２９】
電子制御ユニット６０では、先ず、運転者によってアクセルペダル５３が踏み込み操作されたときには、アクセルペダルポジションセンサ６３によって検出されたアクセル開度Ａｃｃと、車速センサ６５によって検出された車速Ｖとに応じてプロペラシャフト４４に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、この設定した要求トルクＴｒ＊をＥＶモータ２１から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊として設定する。そして、この設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとからなる動作点でＥＶモータ２１を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン２５の目標電圧ＶＨ＊として設定し、前記設定したトルク指令Ｔｍ＊でＥＶモータ２１が駆動されるようインバータ２２のスイッチング素子をスイッチング制御すると共に高電圧系電力ライン２５の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ２４のトランジスタをスイッチング制御する。これにより、車両１は、要求トルクＴｒ＊により走行することができる。
【００３０】
また、運転者によってブレーキペダル５１が踏み込み操作されたときには、電子制御ユニット６０は、ブレーキペダルポジションセンサ６４によって検出されたブレーキペダル５１の踏み込み操作量（ブレーキ踏力）に対して制動系統３０により車両１に付与すべき制動力を図示しないマップ（予めＲＯＭに記憶されているマップ）から導出し、この導出した制動力が付与されるように、ブレーキアクチュエータ３４を制御することにより各ブレーキホイールシリンダ３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂへの制動油圧を調整する。これにより、ブレーキ踏力に応じた制動力を車両１に付与することができる。
【００３１】
−回生動作−
次に、走行中にアクセルオフ操作（アクセルペダル５３の踏み込み解除操作）された場合の回生動作（ＥＶモータ２１の回生駆動）について説明する。
【００３２】
先ず、電子制御ユニット６０では、バッテリ２３の現在の蓄電割合ＳＯＣと、バッテリ２３が略満充電状態であるときの蓄電割合ＳＯＣｆとを比較する。現在の蓄電割合ＳＯＣが、略満充電状態であるときの蓄電割合ＳＯＣｆ（例えば蓄電割合ＳＯＣが９０％）未満であるときには、バッテリ２３を充電しても差し支えないと判断して、アクセルオフ操作に伴ってＥＶモータ２１の回生駆動を実行する。この回生駆動によってバッテリ２３は充電されることになり、蓄電割合ＳＯＣは上昇していく。この回生駆動により、電力へのエネルギ変換に伴って車両１は減速（回生惰行減速）することになる。
【００３３】
なお、このとき、ブレーキペダル５１は踏み込まれていないため、電子制御ユニット６０は、制動系統３０による制動力（摩擦制動力）が駆動輪４１ａ，４１ｂおよび従動輪４２ａ，４２ｂに付与されないよう各ブレーキホイールシリンダ３２ａ，３２ｂ，３３ａ，３３ｂの油圧を制御（制動油圧を解除）する。こうした制御により、制動系統３０による制動力を用いずにＥＶモータ２１の回生駆動によって車両１に制動力を付与することができ、車両１は回生惰行減速する。
【００３４】
−満充電回避制御−
次に、本実施形態において特徴とする制御である満充電回避制御について説明する。
【００３５】
前述した回生動作が行われる場合、バッテリ２３の現在の蓄電割合ＳＯＣが、略満充電状態であるときの蓄電割合ＳＯＣｆ以上となっている場合には、これ以上バッテリ２３を充電すべきではないと判断して、ＥＶモータ２１の回生駆動を実行させず、バッテリ２３が充電されるのを抑制する。
【００３６】
この際、ＥＶモータ２１の回生駆動が行われないことで、回生駆動に伴う車両１の減速（回生惰行減速）も行われなくなる。つまり、回生惰行減速度が減少し、通常の運転状態（バッテリ２３が満充電状態ではなく、アクセルオフ操作に伴って回生惰行減速が行われる状態）とは異なる走行状態となることから、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
【００３７】
この状況において、従来技術では、バッテリの蓄電量が所定量以上である場合には、車両用空調装置に備えられた電動圧縮装置の作動を開始することで、バッテリに蓄電されている電力を消費させてバッテリの蓄電量を減少させるようにしていた。これによれば、バッテリの満充電状態を回避してＥＶモータの回生駆動を可能にすることができる。しかしながら、この従来技術にあっては、必要以上に車両用空調装置を作動させてしまう可能性があり、乗員が要求しない空調状態となったり、電動圧縮装置の寿命に悪影響を与えてしまう可能性がある。
【００３８】
本実施形態は、この点に鑑み、車両１の補機類を作動させる必要なく、バッテリ２３の満充電状態を回避してＥＶモータ２１の回生駆動を可能にするようにしたものである。
【００３９】
具体的には、バッテリ２３の蓄電割合ＳＯＣが、略満充電状態であるときの蓄電割合ＳＯＣｆ以上となっている状態でのアクセルオフ操作時には、回転方向切替機構７０の切り替え動作によって、駆動輪４１ａ，４１ｂの回転方向に対するＥＶモータ２１の回転方向を、バッテリ２３の蓄電割合ＳＯＣが前記蓄電割合ＳＯＣｆ未満となっている状態でのアクセルオフ操作時とは反対方向にする。これにより、ＥＶモータ２１を逆転力行状態（負のトルクを生じた逆回転状態）で制御して、バッテリ２３を放電させるようにしている。
【００４０】
このような満充電回避制御は、前記電子制御ユニット６０によって行われる。このため、電子制御ユニット６０において、回転方向切替機構７０の切り替え動作によって駆動輪４１ａ，４１ｂの回転方向に対するＥＶモータ２１の回転方向を、バッテリ２３の蓄電割合ＳＯＣが蓄電割合ＳＯＣｆ未満となっている状態でのアクセルオフ操作時とは反対方向にする機能部分が本発明でいう制御手段（蓄電量検出手段によって検出されたバッテリの蓄電量が所定量以上となっている状態でのアクセルオフ操作時には、バッテリの蓄電量が所定量未満となっている状態でのアクセルオフ操作時に対して回転方向切替手段を切り替えることにより発電電動機を逆転力行状態にする制御手段）として構成されている。
【００４１】
次に、満充電回避制御の手順について図４のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両１の走行中において、所定時間毎に繰り返して実行される。通常の車両１の走行中にあっては、前述したように、第１スリーブ７５が前進位置（図２に実線で示す位置）に移動していると共に、第２スリーブ７６が後退位置（図２に示す位置）に移動しており、インプットシャフト７２とアウトプットシャフト７３とは同一方向に回転している。
【００４２】
先ず、ステップＳＴ１において、車両１の状態を検出する。具体的には、現在の車速Ｖ、バッテリ２３が略満充電状態にあるか否か、アクセルオフ操作が行われたか否か等の検出を行う。現在の車速Ｖは車速センサ６５によって検出される。バッテリ２３が略満充電状態にあるか否かは、前述したように、バッテリ電流センサ６６によって検出されたバッテリ２３の充放電電流値から算出される蓄電割合ＳＯＣに基づいて判定される。アクセルオフ操作が行われたか否かは、アクセルペダルポジションセンサ６３によって検出されているアクセル開度Ａｃｃに基づいて判定される。
【００４３】
その後、ステップＳＴ２に移り、満充電回避制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。この満充電回避制御の実行条件としては、例えば車速が所定値以上であること、バッテリ２３が略満充電状態（蓄電割合ＳＯＣが、略満充電状態であるときの蓄電割合ＳＯＣｆ以上となっている状態）にあること、および、アクセルオフ操作が行われたこと等が挙げられる。
【００４４】
満充電回避制御の実行条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、満充電回避制御の必要はないとして、そのままリターンされる。
【００４５】
一方、満充電回避制御の実行条件が成立しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、第１スリーブ７５を後退位置（図３に示す位置）に移動させると共に、第２スリーブ７６を前進位置（図３に示す位置）に移動させる。これにより、インプットシャフト７２の回転方向がアウトプットシャフト７３の回転方向に対して反対方向となる。つまり、ＥＶモータ２１の回転方向が、満充電回避制御の実行条件が成立していない場合とは反対方向となる。これにより、ＥＶモータ２１は、負のトルクを生じた逆回転の逆転力行状態となり、バッテリ２３の電力を消費する。つまり、バッテリ２３の放電が行われる。
【００４６】
その後、ステップＳＴ５に移り、満充電回避制御の実行条件が解除されたか否かを判定する。例えば、前記ステップＳＴ４での制御（バッテリ２３を放電させる制御）によって、バッテリ２３の略満充電状態が解除された場合にはステップＳＴ５でＹＥＳ判定される。
【００４７】
満充電回避制御の実行条件が解除されておらず、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ４に戻り、前記制御（バッテリ２３を放電させる制御）を継続する。
【００４８】
一方、満充電回避制御の実行条件が解除され、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、各スリーブ７５，７６を元の状態に戻す。つまり、第１スリーブ７５を前進位置（図２に実線で示す位置）に移動させると共に、第２スリーブ７６を後退位置（図２に示す位置）に移動させる。これにより、前述した回生動作（走行中にアクセルオフ操作されたことに伴うＥＶモータ２１の回生駆動）が可能になる。
【００４９】
図５は、前記満充電回避制御実行時におけるアクセル開度、バッテリＳＯＣ（蓄電割合ＳＯＣ）、車速、第１スリーブ７５の位置、第２スリーブ７６の位置それぞれの推移を示すタイミングチャート図である。
【００５０】
先ず、アクセルペダル５３が踏み込み操作されている走行状態から、タイミングｔ１においてアクセルオフ操作され、アクセル開度が零になる。この際、バッテリＳＯＣは未だ満充電状態にはなく、第１スリーブ７５は前進位置となっており、第２スリーブ７６は後退位置となっている。
【００５１】
アクセルオフ操作されたことで、ＥＶモータ２１の回生駆動が開始され、バッテリＳＯＣは徐々に上昇していく。この際、回生惰行減速が行われるため、車速は徐々に低下していく。
【００５２】
そして、タイミングｔ２において、バッテリ２３が略満充電状態になると、回転方向切替機構７０の切り替え動作によって、第１スリーブ７５は後退位置に移動され、第２スリーブ７６は前進位置に移動される（図４のフローチャートにおいてステップＳＴ２でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ４で各スリーブ７５，７６が移動した状態）。これにより、バッテリ２３の放電が開始され、バッテリＳＯＣは徐々に下降していく。
【００５３】
そして、タイミングｔ３において、バッテリＳＯＣが所定値Ａまで下降すると、回転方向切替機構７０の切り替え動作によって、第１スリーブ７５は前進位置に移動され、第２スリーブ７６は後退位置に移動される（図４のフローチャートにおいてステップＳＴ５でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ６で各スリーブ７５，７６が移動した状態）。これにより、再び、ＥＶモータ２１の回生駆動が開始され、バッテリＳＯＣが徐々に上昇していく状態となる。
【００５４】
以上説明したように、本実施形態では、バッテリ２３の蓄電量が所定量以上となっている状態でのアクセルオフ操作時には、駆動輪４１ａ，４１ｂの回転方向に対するＥＶモータ２１の回転方向を、バッテリ２３の蓄電量が所定量未満となっている状態でのアクセルオフ操作時とは反対方向とするようにしている。これにより、ＥＶモータ２１は逆転力行状態となり、バッテリ２３の電力を消費する。その結果、車両１の補機類を作動させることなくバッテリ２３の蓄電量を低減することができて、その後の走行中のアクセルオフ操作時には、ＥＶモータ２１の回生駆動による車両１の減速が可能になる。
【００５５】
−変形例−
次に変形例について説明する。前記実施形態では回転方向切替機構７０の切り替え動作によって、車両走行中におけるＥＶモータ２１の回転方向を正逆可変とするようにしていた。本変形例は、それに変えて、電気回路の切り替えによってＥＶモータ２１の逆転力行状態を実現するようにしたものである。
【００５６】
図６は、本変形例における駆動系統２０の概略構成を示す図である。この図６に示すように、本変形例における駆動系統２０は、回転方向切替機構７０を備えておらず、ＥＶモータ２１の出力軸２１ａがプロペラシャフト４４（図１を参照）に連結されている。
【００５７】
そして、インバータ２２とＥＶモータ２１との間にはリレー等で構成される回路切替器（回転方向切替手段）８０が備えられている。この回路切替器８０が、図中に実線で示す切り替え状態となっている場合にはＥＶモータ２１は正転状態（車両が前進走行となる状態）となるのに対し、図中に破線で示す切り替え状態となっている場合にはＥＶモータ２１は逆転状態となる構成となっている。
【００５８】
そして、本変形例における満充電回避制御としては、バッテリ２３の蓄電割合ＳＯＣが、略満充電状態であるときの蓄電割合ＳＯＣｆ以上となっている状態でのアクセルオフ操作時には、回路切替器８０の切り替え動作（図中に実線で示す切り替え状態から破線で示す切り替え状態への切り替え動作）によって、ＥＶモータ２１を逆転力行状態にして、バッテリ２３を放電させる。つまり、回路切替器８０が図中に破線で示す切り替え状態となっている場合、電気回路としてはＥＶモータ２１を逆回転させる回路構成となっているものの、実際には、ＥＶモータ２１は駆動輪４１ａ，４１ｂからの回転力を受けることで正回転となっている。つまり、ＥＶモータ２１の回転方向は、電気回路としては逆回転となっており、ＥＶモータ２１は逆転力行状態となっていることになる。
【００５９】
このため、本変形例にあっても前記実施形態の場合と同様に、バッテリ２３の蓄電量が所定量以上となっている状態でのアクセルオフ操作時には、ＥＶモータ２１を逆転力行状態にすることにより、バッテリ２３の電力を消費させることができる。その結果、車両１の補機類を作動させることなくバッテリ２３の蓄電量を低減することができて、その後の走行中のアクセルオフ操作時には、ＥＶモータ２１の回生駆動による車両１の減速が可能になる。
【００６０】
なお、本変形例では、回路切替器８０をインバータ２２とＥＶモータ２１との間に介在させるようにしていたが、バッテリ２３とインバータ２２との間に介在させるようにしてもよい。
【００６１】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
【００６２】
例えば、前記実施形態では、走行駆動力源としてＥＶモータ２１のみを搭載した電気自動車１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、走行駆動力源としてＥＶモータおよび内燃機関を搭載したハイブリッド自動車やプラグインハイブリッド自動車に対しても適用することが可能である。
【００６３】
また、前記実施形態では、４つの車輪のうち一対の車輪のみを駆動輪４１ａ，４１ｂとする車両１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、全ての車輪が駆動輪とされた車両（四輪駆動車）に対しても適用することが可能である。
【００６４】
また、前記実施形態では、ＥＶモータ２１を交流発電電動機としていたが、直流発電電動機で構成してもよい。
【００６５】
また、本発明は、ＥＶモータ２１の回生駆動が比較的長期間に亘ると推定される場合に限り、前述した満充電回避制御を実行するようにしてもよい。この場合、回生駆動が比較的長期間に亘ることを推定するための手段としては、例えば車両１に搭載されたナビゲーションシステムの地形情報から降坂路が連続するか否かを判定し、この降坂路が所定距離以上連続する場合に、回生駆動が比較的長期間に亘ると推定することになる。
【００６６】
また、前記実施形態では、満充電回避制御の実行条件の一つを、蓄電割合ＳＯＣが９０％以上となっていることとすることで、バッテリ２３が満充電状態になることを回避するようにしていた。本発明はこれに限らず、満充電回避制御の実行条件の一つを、蓄電割合ＳＯＣが１００％になっていることとすることで、バッテリ２３が満充電状態になっていることを解消するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、ＥＶモータの回生駆動によってバッテリの充電を行う電気自動車に適用可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１        電気自動車（車両）
２０      駆動系統
２１      ＥＶモータ（発電電動機）
２３      バッテリ
４１ａ，４１ｂ  駆動輪
５３      アクセルペダル
６０      電子制御ユニット
６３      アクセルペダルポジションセンサ
６６      バッテリ電流センサ
７０      回転方向切替機構（回転方向切替手段）
８０      回路切替器（回転方向切替手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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