(57)【要約】【課題】コストダウンが可能で、かつ軸方向の短縮化が可能となる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】自動変速機１は、シリンダ部材であるクラッチドラム２２と、ピストン部材２３に対向配置され、作動油室２６に生じる遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室２７を形成するプレート部材２４を有する油圧サーボ２０と、油圧サーボ２０に対して軸方向の一方側に対向配置される支持部材３１と、油圧サーボ２０と支持部材３１との間に配置されるスラストベアリングｂ２と、を備えている。プレート部材２４は、クラッチドラム２２に固着部Ｆにおいて軸方向におけるキャンセル油室２７側に移動不能に固着され、かつスラストベアリングｂ２を支持する。【選択図】図３
2019173804.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦板と、
シリンダ部材と、前記シリンダ部材に対して軸方向に移動可能に配置され、前記シリンダ部材との間に作動油室を形成し、前記作動油室に供給される油圧により前記複数の摩擦板を押圧可能なピストン部材と、前記ピストン部材に対して軸方向の一方側に対向配置され、前記作動油室に生じる遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室を形成するプレート部材と、を有する油圧サーボと、
前記油圧サーボに対して軸方向の一方側に対向配置される対向部材と、
前記油圧サーボと前記対向部材との間に配置され、前記油圧サーボと前記対向部材との相対回転を許容すると共に軸方向の相対位置を位置決めする軸受と、を備え、
前記プレート部材は、前記シリンダ部材に、固着部において軸方向における前記キャンセル油室側に移動不能に固着され、かつ前記軸受を支持する、
車両用駆動装置。
【請求項２】
前記シリンダ部材は、軸方向に延びる中空状の中空軸部を有し、
前記中空軸部は、先端に外周面よりも内周側に段差状に形成され、前記プレート部材が固着される前記固着部となる段差面を有し、
前記軸受と前記固着部とが径方向から視て軸方向に少なくとも一部が重なる位置となるように形成されている、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記プレート部材は、前記キャンセル油室から溢れた油を排出する貫通孔を有し、
前記貫通孔は、前記軸受より内周側に開口するように形成されている、
請求項１または２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記プレート部材は、前記対向部材と対向し、前記キャンセル油室側に凹む凹部を有し、
前記貫通孔は、前記凹部の内周側の外周面に開口するように形成されている、
請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記貫通孔は、前記キャンセル油室から前記油圧サーボの軸方向の外側に向かうにつれて外周側に傾斜するように形成されている、
請求項３または４に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記油圧サーボの内周側に配置される軸部材と、
前記軸部材と前記シリンダ部材との間に配置されるブッシュと、を備え、
前記ブッシュは、前記固着部に対し、径方向から視て軸方向に重ならない位置に配置される、
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記油圧サーボは、前記ピストン部材と前記プレート部材との間に縮設された付勢部材を有し、
前記軸受は、径方向から視て軸方向に少なくとも一部が前記付勢部材に重なるように配置されている、
請求項１ないし６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、キャンセル油室を有する油圧サーボを備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される自動変速機等の車両用駆動装置にあっては、複数の摩擦板を油圧サーボにより押圧して係合させる多板式のクラッチを備えたものがある。このようなクラッチにあっては、係合した際に油圧サーボが回転するため、作動油室に発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を有することで、作動油室に供給する油圧をスプリングの付勢力に対抗する油圧により制御することが可能になり、油圧制御の制御性が良好となる。
【０００３】
一般的に、このようなキャンセル油室は、ピストンに対向するプレート部材を、シリンダを形成するクラッチドラムに対して、スナップリングで位置決めする形で組付けることで、ピストンとプレート部材との間に内径側から供給される潤滑油を溜める空間を形成するように構成されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１１５９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、キャンセル油室を構成するプレート部材は、ピストンとの間に縮設されるリターンスプリングによってスナップリングに押付けることでクラッチドラムに対して位置決めされているが、軸方向のピストン側に向かって力が作用すれば、リターンスプリングが縮んでしまうため、スラストベアリング等を支持することができない。そのため、特許文献１のもののように、油圧サーボの軸方向の位置をケースに対して支持するためのスラストベアリングは、クラッチドラムの先端部分に当接させるように配置することになるが、隣接する部材との間にスラストベアリングが配置される分、軸方向の短縮化が図り難いという問題もある。
【０００６】
そこで、コストダウンが可能で、かつ軸方向の短縮化が可能となる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本車両用駆動装置は、
複数の摩擦板と、
シリンダ部材と、前記シリンダ部材に対して軸方向に移動可能に配置され、前記シリンダ部材との間に作動油室を形成し、前記作動油室に供給される油圧により前記複数の摩擦板を押圧可能なピストン部材と、前記ピストン部材に対して軸方向の一方側に対向配置され、前記作動油室に生じる遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室を形成するプレート部材と、を有する油圧サーボと、
前記油圧サーボに対して軸方向の一方側に対向配置される対向部材と、
前記油圧サーボと前記対向部材との間に配置され、前記油圧サーボと前記対向部材との相対回転を許容すると共に軸方向の相対位置を位置決めする軸受と、を備え、
前記プレート部材は、前記シリンダ部材に、固着部において軸方向における前記キャンセル油室側に移動不能に固着され、かつ前記軸受を支持する。
【発明の効果】
【０００８】
本車両用駆動装置によると、キャンセル油室を形成するプレート部材が、シリンダ部材に固着部において固着され、かつ軸受を支持しているので、スナップリング等を用いる場合のように高価な表面処理が不要となり、コストダウンを図ることができると共に、シリンダ部材と対向部材との間に軸受が配置されてしまうことも防止され、軸方向の短縮化も図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】本実施の形態に係る自動変速機の係合表。
【図３】本実施の形態に係る自動変速機の一部を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本実施の形態に係る車両用駆動装置の一例である自動変速機１について図１乃至図３に沿って説明する。図１は本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、図２は本実施の形態に係る自動変速機の係合表、図３は本実施の形態に係る自動変速機の一部を示す断面図である。なお、本自動変速機１は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適な自動変速機であり、図１及び図３中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（或いは左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。
【００１１】
［自動変速機の概略構成］
まず、本自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）タイプのようなエンジンのクランク軸が進行方向に対して横置きの車両に用いて好適な自動変速機１は、前方側に、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、後方側に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。
【００１２】
トルクコンバータ２は、例えば駆動源としてのエンジン（不図示）の出力軸１０と同軸上である変速機構３の入力軸７Ａを中心とした軸上に配置されており、変速機構３は、軸部材である入力軸７Ａと、これに同軸上で接続された回転軸７Ｂとを中心とした軸上に配置されている。なお、本実施の形態では、入力軸７Ａと回転軸７Ｂとを合わせて伝達軸７とする。また、カウンタシャフト部４は、伝達軸７と平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右ドライブシャフト１５，１５を有する形で配置されている。また、図１に示すスケルトン図は、自動変速機１を平面的に展開して示しているものであって、伝達軸７と、カウンタシャフト１２と、左右ドライブシャフト１５，１５とは、側面視で三角形状の位置関係である。
【００１３】
変速機構３には、伝達軸７上において、プラネタリギヤＤＰ及びプラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。また、変速機構３は、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を形成可能な複数の摩擦係合要素と、複数の摩擦係合要素を油圧の給排により係脱する複数の油圧サーボと、を有している。
【００１４】
プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合する第２のピニオンギヤＰ２、及び該ピニオンギヤＰ２と第１のリングギヤＲ１とに噛合する第１のピニオンギヤＰ１を、互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、及び第２のリングギヤＲ２を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンギヤＰ４と、第３のサンギヤＳ３、ショートピニオンギヤＰ４、及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンギヤＰ３とを有している、いわゆるラビニョ型のプラネタリギヤである。
【００１５】
プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸７Ａに接続されて、入力軸７Ａの回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、いずれも摩擦係合要素である第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。
【００１６】
プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ１に接続されてケース６に対して固定可能となっていると共に、第４のクラッチＣ４及び第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力可能となっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力可能となっている。
【００１７】
更に、第２のキャリヤＣＲ２は、回転軸７Ｂの回転が入力される第２のクラッチ（摩擦係合要素）Ｃ２に接続されて、第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力可能となっており、また、第１のワンウェイクラッチＦ１及び第２のブレーキ（摩擦係合要素）Ｂ２に接続されて、第１のワンウェイクラッチＦ１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、第２のブレーキＢ２を介して回転がケース６に対して固定可能（係止可能）となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、カウンタギヤ８に接続されている。
【００１８】
また、カウンタギヤ８には、カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されているカウンタドリブンギヤ１１が噛合しており、カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている出力ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右ドライブシャフト１５，１５に接続されている。
【００１９】
以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトンに示す各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４、第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２、第１のワンウェイクラッチＦ１が、図２の係合表に示す組み合わせで係合又は解放制御されることにより、前進１速段（１ＳＴ）〜前進８速段（８ＴＨ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。なお、本実施の形態においては、後進１速段及び後進２速段を達成するものを説明しているが、後進１速段だけを用いて、後進２速段を使用しないように自動変速機１を設計してもよい。また、図２中の（○）は、エンジンブレーキ時に係合することを示している。
【００２０】
［第１のクラッチＣ１及びその周辺における構成］
つづいて、自動変速機１において、第１のクラッチＣ１が配置されている部分及びその周囲の部分を、図３を用いて説明する。不図示のミッションケースの内側には、入力軸７Ａ上にプラネタリギヤＤＰが配置されており、第１のサンギヤＳ１と、第１のキャリヤＣＲ１と、第１のリングギヤＲ１とが配置されている。このうち第１のサンギヤＳ１は、入力軸７Ａの外周面に被嵌されるとともに前方に延びるスリーブ部材７１に一体的に固定されている。このスリーブ部材７１は、ブッシュｂ５を介して入力軸７Ａを回転可能に支持すると共に、ミッションケースの前方に配設された不図示のポンプカバーの内径側から後方に延設されたボス部７２の内周面に一体的に固定されており、つまり第１のサンギヤＳ１は、ケース６に対して回転不能に固定されている。
【００２１】
上記第１のキャリヤＣＲ１は、後側キャリヤプレートＣＲ１ａと前側キャリヤプレートＣＲ１ｂとを有していて、それらによって軸方向に架け渡される第１のピニオンシャフトＰＳ１及び第２のピニオンシャフトＰＳ２を支持している。そして、第１のピニオンシャフトＰＳ１は、上記第１のピニオンギヤＰ１を回転可能に支持し、第２のピニオンシャフトＰＳ２は、上記第２のピニオンギヤＰ２を回転可能に支持しており、上述したように第２のピニオンギヤＰ２はサンギヤＳ１に、また第１のピニオンギヤＰ１は、第２のピニオンギヤＰ２及びリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。
【００２２】
後側キャリヤプレートＣＲ１ａは、入力軸７Ａから外径側に向かってフランジ状に延設されたフランジ部７Ａａに固着されている。この入力軸７Ａのフランジ状の部分は、上記第１のサンギヤＳ１に対してスラストベアリングｂ４によって回転可能にかつ軸方向に位置決めされて支持されている。一方、前側キャリヤプレートＣＲ１ｂには、前方にハブ部材５２が固着されており、このハブ部材５２に第４のクラッチＣ４の摩擦板５１がスプライン係合されている。この第４のクラッチＣ４の摩擦板５１は、図示を省略した第４のクラッチＣ４の油圧サーボを内包するクラッチドラム５３にスプライン係合されており、このクラッチドラム５３は、第３のクラッチＣ３の図示を省略した油圧サーボを内包するクラッチドラム４２に駆動連結され、さらにこのクラッチドラム４２は、上記第３のサンギヤＳ３に駆動連結された連結部材９１に駆動連結されている。従って、第４のクラッチＣ４が係合されると、入力軸７Ａの入力回転が第１のキャリヤＣＲ１、ハブ部材５２、摩擦板５１、クラッチドラム５３、クラッチドラム４２、連結部材９１を介して第３のサンギヤＳ３に伝達される。
【００２３】
第１のリングギヤＲ１は、その外周面に第３のクラッチＣ３の摩擦板４１と、詳しくは後述する第１のクラッチＣ１の内摩擦板２１ｂとがそれぞれスプライン係合されている。また、第１のリングギヤＲ１は、後方側の端部の内周側にスプラインＲ１ｓが形成されており、内周側に中空円板状の支持部材（対向部材）３１のスプライン部３１ｓがスプライン係合されている。支持部材３１は、スナップリング３２によって第１のリングギヤＲ１に軸方向に位置決めされる形で固定されており、つまり第１のリングギヤＲ１と支持部材３１とが一体的に固定されている。支持部材３１と上記第１のキャリヤＣＲ１の前側キャリヤプレートＣＲ１ｂとの間にはスラストベアリングｂ３が配置されており、また、支持部材３１と詳しくは後述する第１のクラッチＣ１の油圧サーボ２０のプレート部材２４との間に配設されたスラストベアリングｂ２が配設されている。これにより、支持部材３１は、スラストベアリングｂ２，ｂ３によって挟持される形で軸方向に対して位置決め支持されている。さらに、支持部材３１は、支持部材３１の内径側に形成された突出部３１ａによってスラストベアリングｂ２を径方向に支持することで、径方向に対しても位置決め支持されており、つまり第１のリングギヤＲ１は、支持部材３１を介して、軸方向及び径方向に対して位置決め支持されている。なお、支持部材３１は、後述の第１のクラッチＣ１の油圧サーボ２０に対して軸方向の一方側に対向配置され、詳細には油圧サーボ２０のプレート部材２４に対向配置される対向部材となる。
【００２４】
この第１のリングギヤＲ１にスプライン係合された第３のクラッチＣ３の摩擦板４１は、上記クラッチドラム４２にスプライン係合されており、上述したようにクラッチドラム４２は上記第３のサンギヤＳ３に駆動連結された連結部材９１に駆動連結されている。従って、第３のクラッチＣ３が係合されると、入力軸７Ａの入力回転が減速された減速回転が第１のリングギヤＲ１から出力され、摩擦板４１、クラッチドラム４２、連結部材９１を介して第３のサンギヤＳ３に伝達される。
【００２５】
また、上記連結部材９１には、第１のブレーキＢ１の摩擦板６１がスプライン係合されており、この摩擦板６１は、不図示のミッションケースに固定されたサポート部材８０にスプライン係合されている。サポート部材８０は、上記カウンタギヤ８を回転可能に支持していると共に、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ６０を内包しており、この油圧サーボ６０により摩擦板６１を押圧することで第１のブレーキＢ１は係止される。この第１のブレーキＢ１が係止されると、ミッションケースに固定されたサポート部材８０に対して連結部材９１が回転不能に固定され、つまり第３のサンギヤＳ３の回転が固定される。
【００２６】
ついで、第１のクラッチＣ１の構成について説明する。第１のクラッチＣ１は、上記プラネタリギヤＤＰの外周側から後方側にかけて、詳しくは上記第１のリングギヤＲ１の外周側から上記支持部材９５の後方側にかけて配置されており、大まかに、外摩擦板２１ａ及び内摩擦板２１ｂを有する摩擦板２１と、その摩擦板２１を押圧可能な油圧サーボ２０と、を有して構成されている。摩擦板２１の内摩擦板２１ｂは、上述したように第１のリングギヤＲ１にスプライン係合しており、外摩擦板２１ａは、クラッチドラム２２のドラム部２２ａの内面に形成されたスプライン２２ｓにスプライン係合されている。
【００２７】
油圧サーボ２０は、大まかに、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、プレート部材２４、リターンスプリング（付勢部材）２５を有しており、これらにより、作動油室２６、キャンセル油室２７を形成している。クラッチドラム２２は、外周側部材２２Ａと内周側部材２２Ｂとがカシメられて一体に構成されている。内周側部材２２Ｂの前方側は、ピストン部材２３に対向して作動油室２６を形成するシリンダ面となっており、つまりクラッチドラム２２が油圧サーボ２０におけるシリンダ部材となっている。また、クラッチドラム２２の内径部分には、軸方向に延びる中空軸部２２ｃを有しており、その中空軸部２２ｃの外周面と内周側部材２２Ｂの外周面とがピストン部材２３の摺動面となっている。また、中空軸部２２ｃの先端部分の外周側には、中空軸部２２ｃの外周面２２ｆよりも内周側に段差状に形成され、プレート部材２４が嵌合されて固着される固着部Ｆとしての外周側嵌合面（段差面）２２ｄが形成されており、さらに、中空軸部２２ｃの内周側には、ブッシュｂ１が嵌合される内周側嵌合面２２ｅが形成されている。なお、このブッシュｂ１は、固着部Ｆ（詳しくは後述する溶接部Ｘ）に対して、径方向から視て軸方向に重ならないように、固着部Ｆ（溶接部Ｘ）よりも後方側の位置に配置されている。
【００２８】
上記ピストン部材２３は、上述のクラッチドラム２２の前方側に、上記シリンダ面に対向して軸方向に移動可能に配置されており、２本のシールリングａ３，ａ４により、クラッチドラム２２との間に油密状の作動油室２６を形成している。また、ピストン部材２３の外周側には、上記摩擦板２１に対抗配置されて作動油室２６に作動圧が供給された際に摩擦板２１を押圧可能な押圧部２３ａが形成ており、さらに押圧部２３ａの先端部分には、クラッチドラム２２のドラム部２２ａのスプライン２２ｓにスプライン係合するスプライン２３ｓが形成されていて、つまりピストン部材２３は、クラッチドラム２２に対して、スプライン係合されて軸方向に移動可能にかつ相対回転不能に配設されている。
【００２９】
プレート部材２４は、概ね中空円板状に形成されており、外周側に後方に向けて延びる延出部２４ａを有している。延出部２４ａの内周面は、シールリングａ５を介してピストン部材２３が摺動可能な摺動面に形成されている。一方、プレート部材２４の内周側には、上述したクラッチドラム２２の中空軸部２２ｃの外周側嵌合面２２ｄに嵌合する嵌合面２４ｃが形成されており、これらクラッチドラム２２の外周側嵌合面２２ｄとプレート部材２４の嵌合面２４ｃとが嵌合された状態で軸方向の前方側から溶接されることで固着部Ｆに溶接部Ｘが形成され、この溶接部Ｘによってクラッチドラム２２に対してプレート部材２４が一体的に固着部Ｆにおいて固着されている。これにより、プレート部材２４とピストン部材２３との間には、内周側から供給される潤滑油を溜めて作動油室２６の遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室２７を形成している。このようにプレート部材２４がクラッチドラム２２に固着されることで、プレート部材２４は軸方向におけるキャンセル油室２７の側に移動不能となっている。
【００３０】
また、プレート部材２４と、その後方に配置されたピストン部材２３との間には、複数のリターンスプリング２５が縮設されており、ピストン部材２３をクラッチドラム２２のシリンダ面の方向、つまり作動油室を縮める方向に付勢している。複数のリターンスプリング２５のそれぞれは、後方側（ピストン側）の端部が座金２８に固定され、前方側（プレート部材側）の端部が座金２９に着座され、複数のリターンスプリング２５の周方向位置（周方向の間隔）が位置決め支持されている。
【００３１】
ところで、例えば特開２００８−１１５９１５号公報のように、キャンセル油室を形成するプレート部材をスナップリングで位置決めすると、クラッチを係合した際にエンジンからの爆発振動による相対回転方向の振動が生じ、肉厚が薄くかつ内径側に位置して表面積が小さいスナップリングに摩耗が生じ易い。そのため、特許文献１のように、スナップリングやそれを嵌合する溝に、高価な表面処理を施すことも行われているが、コストダウンの妨げとなっている。
【００３２】
本実施の形態では、ピストン部材２３は、上述したようにクラッチドラム２２にスプライン係合されているが、そのスプラインのガタの分、第１のクラッチＣ１が係合された際にエンジンの爆発振動に起因する相対回転方向に対して相対移動する。この際、座金２８とピストン部材２３との間、或いは座金２９とプレート部材２４との間で、相対移動による摺動が生じるが、キャンセル油室２７が潤滑油で満たされており、また、例えば特開２００８−１１５９１５号公報のスナップリングのように摺動する部分の面積が小さいものでもないので、摩耗等に起因する耐久性について殆ど考慮しなくてもよい。また特に、スナップリングの耐久性を向上するためには、座金２８とピストン部材２３との間、或いは座金２９とプレート部材２４との間に、低摩擦のシート部材を配置し、ピストン部材２３の回転力がプレート部材２４に伝達され難くすることも考えられるが、本実施の形態においては、このような低摩擦のシート部材を設けることも不要となっている。
【００３３】
ところで、例えば座金２９を無くして、プレート部材２４にリターンスプリング２５の端部を位置決め支持する穴を形成しても構わないが、その場合は、穴を形成しても耐久性が下がらないように、プレート部材２４の肉厚を厚くする必要が生じ、軸方向の短縮化が図り難くなるため、本実施の形態においては、座金２９を設けてリターンスプリング２５を支持することで、プレート部材２４の薄肉化を図り、軸方向の短縮化を図っている。
【００３４】
一方、プレート部材２４の座金２９が着座する部分の内周側には、後方側（キャンセル油室２７側）に凹状に屈曲され、凹状における底面２４ｄと内周側の外周面２４ｅと外周側の内周面２４ｆとにより形成された凹部２４ｂが形成されている。凹部２４ｂの底面２４ｄは、軸方向において上記嵌合面２４ｃの後方側端部よりも後方に位置するように形成されており、その底面と上述の支持部材３１との間にスラストベアリングｂ２が挟持されるように配置されている。即ち、スラストベアリングｂ２は、径方向から視て軸方向に少なくとも一部が上記リターンスプリング２５と重なるように配置されている。そして、プレート部材２４は入力軸７Ａに支持されているクラッチドラム２２に固着部Ｆの溶接部Ｘにより固着されているため、第１のリングギヤＲ１に生じるスラスト力は、支持部材３１、スラストベアリングｂ２を介してプレート部材２４及びクラッチドラム２２に支持される。
【００３５】
また、スラストベアリングｂ２は、プレート部材２４の凹部２４ｂにおける外周側の内周面２４ｆと、上記支持部材３１の突出部３１ａとによって径方向に対しても位置決め支持されている。スラストベアリングｂ２の径方向の位置は、例えば特開２００８−１１５９１５号公報のように、クラッチドラム２２の中空軸部２２ｃの先端部分に支持されるように配置される場合に比して、外周側に配置されるため、つまりスラストベアリングｂ２が配置される位置の直径が大きい。そのため、スラストベアリングｂ２に設けられるローラの数を増やすことができ、１つのローラが受圧するスラスト力を分散することが可能となっているため、ローラの強度を高くすることが不要となり、ローラに高価な表面処理を施す等、耐久性向上のための処理が不要となって、スラストベアリングｂ２のコストダウンも図ることが可能となっている。
【００３６】
そして、スラストベアリングｂ２は、凹部２４ｂの底面に当接して支持されており、言い換えると、凹部２４ｂに収納された形で配置されており、クラッチドラム２２の中空軸部２２ｃの先端よりも後方で、固着部Ｆに対して径方向から視て軸方向に重なる位置に配置されている。これにより、プレート部材２４と支持部材３１とを軸方向に近づけることができる。さらに、スラストベアリングｂ２をクラッチドラム２２の外周側に配置したことで、クラッチドラム２２の先端と入力軸７Ａとの間で支持部材３１を支持することも不要となって、支持部材３１をクラッチドラム２２の先端に対向するように内周側に延ばすことも不要となるので、クラッチドラム２２と入力軸７Ａのフランジ部７Ａａとを近づけることができる。従って、これらの構成により、自動変速機１の軸方向の短縮化が可能となっている。
【００３７】
［第１のクラッチＣ１及びその周辺における油路の構成］
つづいて、各油路の構成について説明する。上記入力軸７Ａには、軸方向に対し、油路ｃ１１と油路ｃ２２とが形成されており、その軸方向の油路ｃ１１に連通する油路ｃ１２が形成されている。油路ｃ１２は、入力軸７Ａとクラッチドラム２２との間をシールリングａ１，ａ２にシールされて、該クラッチドラム２２に形成された油路ｃ１３に連通して、作動油室２６に連通されている。即ち、不図示の油圧制御装置から油路ｃ１１，ｃ１２，ｃ１３を介して作動油室２６に第１のクラッチＣ１の作動圧が供給される。
【００３８】
一方、回転軸７Ｂには、軸方向に油路ｃ２１が形成されており、回転軸７Ｂが入力軸７Ａに嵌合されているため、油路ｃ２１は、入力軸７Ａに軸方向に形成された油路ｃ２２に連通している。また、入力軸７Ａにおいて、油路ｃ２２からは外周側に貫通する油路ｃ２３，ｃ２６，ｃ２７が形成されており、油路ｃ２６は上記ブッシュｂ１の内周側で開口し、油路ｃ２７は上記第１のサンギヤＳ１とスラストベアリングｂ４との付近に開口している。即ち、不図示の油圧制御装置から油路ｃ２１に潤滑油が供給されると、油路ｃ２２を介して、油路ｃ２６と油路ｃ２７とから入力軸７Ａの外周に潤滑油が飛散される。油路ｃ２６から飛散された潤滑油は、ブッシュｂ１を潤滑し、後述する油路ｃ２４，ｃ２５やクラッチドラム２２の中空軸部２２ｃの先端側を通って、スラストベアリングｂ２，ｂ３を潤滑し、さらに、第１のクラッチＣ１の摩擦板２１、第１のブレーキＢ１の摩擦板６１等を潤滑して、不図示のミッションケースの内周面で受け止められて、油溜まりに戻される。また、油路ｃ２７から飛散された潤滑油は、スラストベアリングｂ４を潤滑し、プラネタリギヤＤＰの各ギヤを潤滑し、さらに、第１のクラッチＣ１の摩擦板２１、第１のブレーキＢ１の摩擦板６１等を潤滑して、不図示のミッションケースの内周面で受け止められて、油溜まりに戻される。
【００３９】
また、上記油路ｃ２３から飛散された潤滑油は、クラッチドラム２２の中空軸部２２ｃに形成された油路ｃ２４を介してキャンセル油室２７に供給され、遠心力によりキャンセル油室２７の外周側から潤滑油が溜まると、プレート部材２４に形成され、スラストベアリングｂ２，ｂ３の内周側に開口した貫通孔である油路ｃ２５から溢れた潤滑油が外周に向けて飛散され、スラストベアリングｂ２及びスラストベアリングｂ３を潤滑し、さらに、第１のクラッチＣ１の摩擦板２１、第１のブレーキＢ１の摩擦板６１等を潤滑して、不図示のミッションケースの内周面で受け止められて、油溜まりに戻される。
【００４０】
ところで、スラストベアリングｂ２に相当するような油圧サーボ２０とそれに隣接する部材との相対回転を許容するスラストベアリングが、例えば特開２００８−１１５９１５号公報のもののようにクラッチドラム２２の中空軸部２２ｃの先端で支持されていると、入力軸７Ａに例えば軸方向の油路ｃ１１からスラストベアリングのための油路を径方向から穿設して設け、潤滑油を供給する必要が生じる。しかしながら、本実施の形態のように、スラストベアリングｂ２が油路ｃ２５よりも外周側に配置されていることで、キャンセル油室２７から溢れた潤滑油でスラストベアリングｂ２を潤滑することができるので、入力軸７Ａに油路を穿設することが不要となり、その分、入力軸７Ａの製造コストの低減が図れ、かつ強度低下の防止も図られる。
【００４１】
また、上記油路ｃ２５は、キャンセル油室２７から固着部Ｆの溶接部Ｘを迂回する形でプレート部材２４における凹部２４ｂの内周側の外周面２４ｅに開口するように形成されており、かつキャンセル油室２７から油圧サーボ２０の外側に向かうにつれて外周側に傾斜するように形成されている。上述したように、クラッチドラム２２とプレート部材２４とは、溶接部Ｘで溶接されるが、この際、クラッチドラム２２の外周側嵌合面２２ｄとプレート部材２４の嵌合面２４ｃとが嵌合される軸方向（面方向）にレーザ光等のエネルギービームを照射して溶接する。この溶接時にはスパッタ（スラグ、金属粒）が発生し、溶接部Ｘから飛散するが、油路ｃ２５の開口が凹部２４ｂの内周側の外周面２４ｅに形成され、つまり外周方向に向いているため、スパッタがキャンセル油室２７に入り難くなっている。例えばキャンセル油室２７にスパッタが入り込むと、クラッチドラム２２とピストン部材２３との摺動、或いはピストン部材２３とプレート部材２４との摺動を妨げ、第１のクラッチＣ１の係合制御における制御性に影響を及ぼす可能性があるが、スパッタがキャンセル油室２７に入り難く構成されていることで、第１のクラッチＣ１の制御性に影響を及ぼすことの防止が図られる。また、油路ｃ２５は、キャンセル油室２７から油圧サーボ２０の外側に向かうにつれて外周側に傾斜するように形成されており、つまりスラストベアリングｂ２，ｂ３の内周側で支持部材３１の内周側の端部に向かって形成されているため、油路ｃ２５から飛散される潤滑油がスラストベアリングｂ２とスラストベアリングｂ３との両方を潤滑することができるように構成されている。
【００４２】
このように油路ｃ２５は、溶接部Ｘを迂回するようにプレート部材２４の凹部２４ｂの内周側に形成されているが、その分、油路ｃ２５の内周側の端部がクラッチドラム２２の中空軸部２２ｃから離れて外径側に位置しており、キャンセル油室２７に溜まる油面の内径が外周側に拡がっている形となる。従って、作動油室２６の内径とキャンセル油室２７の内径とが径方向にオフセットされていることになるが、プレート部材２４の延出部２４ａがピストン部材２３の外周側に摺動可能に被さっており、作動油室２６の外径とキャンセル油室２７の外径とについても径方向にオフセットされていて、これら作動油室２６とキャンセル油室２７とのそれぞれの受圧面積が略等しくなるように構成されている。従って、作動油室２６に発生する遠心油圧とキャンセル油室２７に発生する遠心油圧とが略釣り合うように構成されている。
【００４３】
なお、例えば作動油室２６の内径及び外径をキャンセル油室２７の内径及び外径に合わせて外周側に配置しようとすると、ピストン部材２３を摩擦板２１に向けて屈曲させる部分の曲率が小さくなって、ピストン部材２３を形成することが困難になってしまうが、このように受圧面積が略等しくなるように内外径にオフセットすることで、ピストン部材２３の製造も容易になっている。
【００４４】
そして、キャンセル油室２７の内径がクラッチドラム２２の中空軸部２２ｃから離れるようにプレート部材２４が屈曲形成されているため、ピストン部材２３が軸方向に移動された際、ピストン部材２３の内径側の先端部分がプレート部材２４の凹部２４ｂの内周側に入り込めるように構成されており、その分、プレート部材２４をクラッチドラム２２のシリンダ面の側に近づけて配置することができていて、油圧サーボ２０の軸方向の短縮化、つまり自動変速機１の軸方向の短縮化が図れている。
【００４５】
［第１のクラッチＣ１の製造時について］
ついで、第１のクラッチＣ１の製造時について説明する。自動変速機１における第１のクラッチＣ１を製造する際には、まず、外周側部材２２Ａと内周側部材２２Ｂとをカシメてクラッチドラム２２を形成し、シールリングａ３，ａ４をクラッチドラム２２に嵌め、さらに、ブッシュｂ１をクラッチドラム２２に嵌めてから、ピストン部材２３をクラッチドラム２２に嵌め込む。続いて、ピストン部材２３にシールリングａ５を嵌め、さらに、座金２８及び座金２９を嵌めたリターンスプリング２５をピストン部材２３に設置し、リターンスプリング２５を縮めながら、プレート部材２４をクラッチドラム２２とピストン部材２３とに嵌め込む。そして、クラッチドラム２２の中空軸部２２ｃの外周側嵌合面２２ｄとプレート部材２４の嵌合面２４ｃとが嵌合している部分に、レーザ光を軸方向の前方側から照射しつつ一周させて、円周状の溶接部Ｘを形成するように溶接を行う。
【００４６】
その次に検査工程に進み、溶接部Ｘの軸方向の長さ（深さ）が適切に形成されているか否かを検査するため、クラッチドラム２２の内周側の空間に、検査機を挿入し、固着部ＦにＸ線を照射しつつ検査を行い、適切に溶接部Ｘが形成されていることを確かめた後、問題が無ければ次の組立工程に進む。なお、次以降の組立工程では、摩擦板２１を組付け、また、スラストベアリングｂ２や支持部材３１を含むプラネタリギヤＤＰが入力軸７Ａに組付けられたユニットをクラッチドラム２２に組付けることになる。
【００４７】
このように検査工程は、溶接部Ｘを溶接した後、かつ入力軸７Ａが組付けられる前の工程であって、さらに、ブッシュｂ１が固着部Ｆに対して径方向から視て軸方向に重ならない位置に配置されていることで、固着部Ｆにおける溶接部Ｘの溶接状態をクラッチドラム２２の内側からＸ線等（超音波であってもよい）を用いて検査する際に、ブッシュｂ１が邪魔となってしまうことの防止が図られている。また、溶接部Ｘを溶接により形成する際に、溶接部Ｘからブッシュｂ１が軸方向に離れているため、ブッシュｂ１が熱歪みによる影響を受け難くなり、ブッシュｂ１が熱変形することを防止でき、入力軸７Ａに対するクラッチドラム２２の位置精度を良好に保つことができる。
【００４８】
［本実施の形態のまとめ］
以上のように、本車両用駆動装置（１）は
複数の摩擦板（２１）と、
シリンダ部材（２２）と、前記シリンダ部材（２２）に対して軸方向に移動可能に配置され、前記シリンダ部材（２２）との間に作動油室（２６）を形成し、前記作動油室（２６）に供給される油圧により前記複数の摩擦板（２１）を押圧可能なピストン部材（２３）と、前記ピストン部材（２３）に対して軸方向の一方側に対向配置され、前記作動油室（２６）に生じる遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室（２７）を形成するプレート部材（２４）と、を有する油圧サーボ（２０）と、
前記油圧サーボ（２０）に対して軸方向の一方側に対向配置される対向部材（３１）と、
前記油圧サーボ（２０）と前記対向部材（３１）との間に配置され、前記油圧サーボ（２０）と前記対向部材（３１）との相対回転を許容すると共に軸方向の相対位置を位置決めする軸受（ｂ２）と、を備え、
前記プレート部材（２４）は、前記シリンダ部材（２２）に、固着部（Ｆ）において軸方向における前記キャンセル油室（２７）側に移動不能に固着され、かつ前記軸受（ｂ２）を支持する。
【００４９】
これにより、キャンセル油室２７を形成するプレート部材２４が、クラッチドラム２２に固着部Ｆにおいて固着され、かつスラストベアリングｂ２を支持しているので、スナップリング等を用いる場合のように高価な表面処理が不要となり、コストダウンを図ることができると共に、クラッチドラム２２と支持部材３１との間にスラストベアリングｂ２が配置されてしまうことも防止され、軸方向の短縮化も図ることができる。
【００５０】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記シリンダ部材（２２）は、軸方向に延びる中空状の中空軸部（２２ｃ）を有し、
前記中空軸部（２２ｃ）は、先端に外周面（２２ｆ）よりも内周側に段差状に形成され、前記プレート部材（２４）が固着される前記固着部（Ｆ）となる段差面（２２ｄ）を有し、
前記軸受（ｂ２）と前記固着部（Ｆ）とが径方向から視て軸方向に少なくとも一部が重なる位置となるように形成されている。
【００５１】
これにより、スラストベアリングｂ２が固着部Ｆよりも支持部材３１の側に突出せず、支持部材３１を油圧サーボ２０に近づけて配置することができ、軸方向の短縮化を図ることができる。
【００５２】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記プレート部材（２４）は、前記キャンセル油室（２７）から溢れた油を排出する貫通孔（ｃ２５）を有し、
前記貫通孔（ｃ２５）は、前記軸受（ｂ２）より内周側に開口するように形成されている。
【００５３】
これにより、キャンセル油室２７から溢れた潤滑油によりスラストベアリングｂ２を潤滑することができる。
【００５４】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記プレート部材（２４）は、前記対向部材（３１）と対向し、前記キャンセル油室（２７）側に凹む凹部（２４ｂ）を有し、
前記貫通孔（ｃ２５）は、前記凹部（２４ｂ）の内周側の外周面（２４ｅ）に開口するように形成されている。
【００５５】
これにより、溶接部Ｘを溶接する際に発生するスパッタがキャンセル油室２７に入り難くすることができ、ピストン部材２３の摺動に影響を及ぼすことを防止できて、第１のクラッチＣ１の制御性に影響を及ぼすことを防止できる。
【００５６】
前記貫通孔（ｃ２５）は、前記キャンセル油室（２７）から前記油圧サーボ（２０）の軸方向の外側に向かうにつれて外周側に傾斜するように形成されている。
【００５７】
これにより、支持部材３１の内周側の端部に潤滑油を供給でき、スラストベアリングｂ２に加え、スラストベアリングｂ３にも潤滑油を供給することができる。
【００５８】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記油圧サーボ（２０）の内周側に配置される軸部材（７Ａ）と、
前記軸部材（７Ａ）と前記シリンダ部材（２２）との間に配置されるブッシュ（ｂ１）と、を備え、
前記ブッシュ（ｂ１）は、前記固着部（Ｆ）に対し、径方向から視て軸方向に重ならない位置に配置される。
【００５９】
これにより、溶接部Ｘを検査する際にブッシュｂ１が邪魔することを防止することができる。また、溶接部Ｘを溶接により形成する際に、ブッシュｂ１が熱歪みによる影響を受け難くなり、入力軸７Ａに対するクラッチドラム２２の位置精度を良好に保つことができる。
【００６０】
そして、本車両用駆動装置（１）は、
前記油圧サーボ（２０）は、前記ピストン部材（２３）と前記プレート部材（２４）との間に縮設された付勢部材（２５）を有し、
前記軸受（ｂ２）は、径方向から視て軸方向に少なくとも一部が前記付勢部材（２５）に重なるように配置されている。
【００６１】
これにより、リターンスプリング２５とスラストベアリングｂ２とが軸方向に並設されることがなく、軸方向の短縮化を図ることができる。
【００６２】
［他の実施の形態の可能性］
なお、本実施の形態においては、前進８速段及び後進２速段を達成可能な自動変速機１を一例として説明したが、自動変速機の段数はどのようなものであってもよく、また、ＦＲ（フロントエンジン、リヤドライブ）タイプのようなエンジンのクランク軸が進行方向に対して縦置きの車両に用いられる自動変速機であってもよく、さらに、モータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド駆動装置であってもよく、つまりキャンセル油室を有する油圧サーボを備えたものであれば、どのようなものであってもよい。
【００６３】
また、本実施の形態においては、油圧サーボ２０に対向配置される対向部材が、第１のリングギヤＲ１を支持する支持部材３１であるものを説明したが、これに限らず、例えば特開２００８−１１５９１５号公報のようにリングギヤを支持する支持部材が無く、キャリヤＣＲのキャリヤプレートが対向部材となるようなものであってもよく、さらには、他の油圧サーボ、センターサポート、ミッションケース、ポンプボディ、ミッションケースカバーなど、どのようなものが対向部材であっても構わない。
【００６４】
また、本実施の形態においては、プレート部材２４と支持部材３１との間にスラストベアリングｂ２を配置してものを説明したが、これに限らず、スラストベアリングはボールベアリング等、どのような軸受であってもよい。
【００６５】
また、本実施の形態においては、固着部Ｆをレーザ光により溶接して固着するものとして説明したが、これに限らず、固着できるものであれば、例えば電子ビーム溶接、摩擦溶接、アーク溶接など、どのような溶接手法であってもよく、また、どのような固着方法であってもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１…車両用駆動装置（自動変速機）
７Ａ…軸部材（入力軸）
２０…油圧サーボ
２１…摩擦板
２２…シリンダ部材（クラッチドラム）
２２ｃ…中空軸部
２２ｄ…段差面（外周側嵌合面）
２２ｆ…外周面
２３…ピストン部材
２４…プレート部材
２４ｂ…凹部
２４ｅ…内周側の外周面
２５…付勢部材（リターンスプリング）
２６…作動油室
２７…キャンセル油室
３１…対向部材（支持部材）
ｂ１…ブッシュ
ｂ２…軸受（スラストベアリング）
ｃ２５…貫通孔（油路）
Ｆ…固着部
【図１】
2019173804.tif 000003
【図２】
2019173804.tif 000004
【図３】
2019173804.tif 000005