(57)【要約】【課題】燃焼機関の運転下で、リアルタイムにフィルタ部材を評価できる特性評価システムを提供する。【解決手段】燃焼機関ENGの排気管EPに設けられ、排気ガスEGに含まれる微粒子を捕集するフィルタ部材20と、フィルタ部材20の下流側DLLに設けられ、フィルタ部材を通過した濾過後排気ガスFEGに含まれる濾過後検知微粒子量ＰＢＫに応じたセンサ出力値ＳＢをリアルタイムに取得する微粒子センサ10,210と、を備える特性評価システム100,200は、濾過前排気ガスBEGに含まれる濾過前推定微粒子量ＰＡＳを、リアルタイムに推定する微粒子量推定手段33,SE2と、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ及びセンサ出力値ＳＢを用いて、フィルタ部材の微粒子捕集特性を評価する評価手段35,SE6,215E,SS23と、を備える。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼機関の排気管に設けられ、上記燃焼機関の排気ガスを濾過して上記排気ガスに含まれる微粒子を捕集するフィルタ部材と、
上記排気管のうち上記フィルタ部材の下流側に設けられ、上記フィルタ部材を通過した濾過後排気ガスに含まれる上記微粒子の量である濾過後検知微粒子量ＰＢＫに応じたセンサ出力値ＳＢをリアルタイムに取得する微粒子センサと、を備える
特性評価システムであって、
上記排気ガスのうち上記フィルタ部材を通過する前の濾過前排気ガスに含まれる上記微粒子の量である濾過前推定微粒子量ＰＡＳを、リアルタイムに推定する微粒子量推定手段と、
上記濾過前推定微粒子量ＰＡＳ及び上記センサ出力値ＳＢを用いて、上記フィルタ部材の微粒子捕集特性を評価する評価手段と、を備える
特性評価システム。
【請求項２】
請求項１に記載の特性評価システムであって、
前記評価手段は、
前記燃焼機関の運転状態が安定している安定運転期間において、前記微粒子量推定手段で推定した前記濾過前推定微粒子量ＰＡＳ、及び、前記微粒子センサで検知した前記センサ出力値ＳＢを用いて、前記フィルタ部材の前記微粒子捕集特性を評価する
特性評価システム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の特性評価システムであって、
前記評価手段は、
前記微粒子量推定手段で推定した前記濾過前推定微粒子量ＰＡＳと、前記フィルタ部材の微粒子の捕集効率ＥＦと、前記微粒子センサで検知した前記センサ出力値ＳＢから得た前記濾過後検知微粒子量ＰＢＫとから、上記フィルタ部材の捕集効率低下故障の発生の有無を評価する
特性評価システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼機関の排気管に設けられ、排気ガス中の微粒子を捕集するフィルタ部材の特性を評価する特性評価システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
以前から、燃焼機関の排気ガス中に含まれる微粒子を捕集するべく、排気管の途中にフィルタ部材を設けることが行われている。しかるに、このフィルタ部材は、高温の排気ガスや、捕集した微粒子を燃焼させて除去する再生処理の実行などにより、繰り返し高熱に曝されるため、ひび割れや欠損等を生じる場合がある。この場合には、排気ガスの一部が、微粒子をフィルタ部材に捕集させることなく、そのまま外部に排出される。即ち、フィルタ部材における微粒子の捕集効率が低下する故障（捕集効率低下故障）が生じる場合がある。
【０００３】
そこで、微粒子センサを排気管のうちフィルタ部材の下流側に配置し、微粒子センサで検知する微粒子量がしきい値を超えた場合には、フィルタ部材の捕集効率低下故障であると判定するようにして、フィルタ部材の故障診断を行うことが提案されている。そしてこのような微粒子センサとして、特許文献１−５に記載の微粒子センサが知られている。
【０００４】
これらのうち、特許文献１には、基板上に互いに離間して一対の電極を設け、電極間に微粒子を付着させる。付着した微粒子量が増加するほど、電極間の抵抗が低下することを利用して、排気ガス中の微粒子量を検知する、いわゆる抵抗変化型の微粒子センサ（ＰＭセンサ）が記載されている。
【０００５】
また、特許文献２，３に記載の微粒子センサは、外部から清浄空気を供給し、この清浄空気中で放電を生じさせてイオンを生成し、清浄空気と共に吹き出させてセンサ部内から外部に流れ出るガス流を生じさせる。そして、このガス流に引き込まれた排気ガス(被測定ガス）中の微粒子にイオンを付着させて帯電させ、センサ部外(排気管内)に流出させる一方、微粒子に付着しなかったイオンを捕集し、微粒子に付着してセンサ部外(排気管内）に流出したイオンが持つ流出電荷量に対応するセンサ電流の大きさに基づいて、排気ガス中の微粒子の量を得る。微粒子に付着するイオン量は、排気ガス中に含まれている微粒子の量と相関を有しているため、この微粒子センサでは、流出したイオン量に対応するセンサ出力電流値から排気ガス中の微粒子の量を測定することができる。
【０００６】
その他、外部からの清浄空気を用いず、センサ部外を流れる排気ガス（外部ガス）の流れを利用して、センサ部の内部を通過する被測定ガスの流れを生じさせ、この被測定ガス中で放電を生じさせてイオンを生成する形態の微粒子センサも知られている（特許文献４、図６等参照）。このタイプの微粒子センサもまた、排気ガス(被測定ガス）中の微粒子にイオンを付着させて帯電させ、センサ部外に流出させる一方、微粒子に付着しなかったイオンを捕集する。そして、微粒子に付着してセンサ部外に流出したイオンが持つ流出電荷量に対応するセンサ電流の大きさに基づいて、排気ガス中の微粒子の量を測定する。
また、特許文献５には、イオンを生成させず、排気ガス中の帯電している微粒子を利用して微粒子の量を検知する別方式の微粒子センサも知られている。
【０００７】
なお、前述の微粒子センサのうち、特許文献１に記載の微粒子センサでは、例えば数１０分程度に亘り、基板に微粒子を付着させることで生じる電極間の抵抗変化を用いて、微粒子量を検知するので、リアルタイムには微粒子量を検知することができない。
一方、特許文献２〜５に記載の方式の微粒子センサでは、排気ガス中の微粒子の量、例えば、排気ガスの単位体積当たりに含まれる微粒子の体積微粒子重量(単位：ｍｇ／ｍ3）や体積微粒子数量(単位：ｐｃｓ／ｍ3）などを、リアルタイムに検知することができる。
【０００８】
燃料機関の運転時の諸特性（回転数、負荷、燃料噴射量、噴射タイミングなど）を用いて、排気ガス中に排出される微粒子量の推定値を、リアルタイムに算出可能となってきている。例えば、微粒子センサを用いず、吸入空気量など内燃機関を運転する際の各パラメータを用いて、スート（微粒子）排出量を推定するスート排出量推定装置が知られている（特許文献６参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１２−１２２３９９号公報
【特許文献２】特開２０１２−２２０４２３号公報
【特許文献３】特開２０１２−１９４０７８号公報
【特許文献４】特開２０１５−１２９７１１号公報
【特許文献５】国際公開第２０１２／１６１７５４号
【特許文献６】特開２０１５−１９０３９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、近年の排気ガス規制の厳格化傾向により、例えば、車両運転毎（１ドライブ毎）や運転中の定期期間毎（例えば２０分ごと）など、頻繁にフィルタ部材の故障診断を行うことが求められつつある。
【００１１】
しかるに、前述のいわゆる抵抗変化型（特許文献１参照）の微粒子センサでは、前述したように、微粒子量を検知するのに長時間を要するため、フィルタ部材の捕集効率低下故障の診断を、頻繁には行うことができない。
【００１２】
一方、特許文献２〜５に記載の方式の微粒子センサでは、前述のように、微粒子量をリアルタイムに検知することができる。
但し、前述のように、微粒子センサの検知する微粒子量（微粒子センサのセンサ出力値）のみを用いて、フィルタ部材の故障の有無を検知しようとする場合には、フィルタ部材の不具合警告が誤判定となる場合を避けるため、燃焼機関に生じうる運転条件下では発生せず、明らかにフィルタ部材の捕集効率低下故障であると判別できる微粒子量を故障判定のしきい値に設定することが多い。このため、例えば、フィルタ部材に生じる亀裂が徐々に進行するなどにより、フィルタ部材を通った濾過後排気ガスに含まれる微粒子が徐々に増加している場合（捕集効率低下故障の初期段階である場合）、これを早期には判別できない。
【００１３】
本件は、かかる現状に鑑みてなされたものであって、燃焼機関の運転下で、リアルタイムにフィルタ部材の特性を評価することができる特性評価システムを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するための一態様は、燃焼機関の排気管に設けられ、上記燃焼機関の排気ガスを濾過して上記排気ガスに含まれる微粒子を捕集するフィルタ部材と、上記排気管のうち上記フィルタ部材の下流側に設けられ、上記フィルタ部材を通過した濾過後排気ガスに含まれる上記微粒子の量である濾過後検知微粒子量ＰＢＫに応じたセンサ出力値ＳＢをリアルタイムに取得する微粒子センサと、を備える特性評価システムであって、上記排気ガスのうち上記フィルタ部材を通過する前の濾過前排気ガスに含まれる上記微粒子の量である濾過前推定微粒子量ＰＡＳを、リアルタイムに推定する微粒子量推定手段と、上記濾過前推定微粒子量ＰＡＳ及び上記センサ出力値ＳＢを用いて、上記フィルタ部材の微粒子捕集特性を評価する評価手段と、を備える特性評価システムである。
【００１５】
この特性評価システムでは、微粒子センサで、濾過後排気ガスに含まれる濾過後検知微粒子量ＰＢＫに応じたセンサ出力値ＳＢをリアルタイムに取得するほか、微粒子量推定手段で、濾過前排気ガスに含まれる濾過前推定微粒子量ＰＡＳをリアルタイムに推定し、評価手段でこれらを用いて、フィルタ部材の微粒子捕集特性を評価する。このため、リアルタイムにフィルタ部材の特性を評価することが可能となる。
【００１６】
評価手段で評価されるフィルタ部材の微粒子捕集特性としては、前述したように、フィルタ部材に亀裂や欠損が生じて、一部の微粒子を適切に捕集できず、フィルタ部材で捕集されるべき微粒子の一部が排出される、フィルタ部材の捕集特性の低下の有無、即ち捕集効率低下故障が発生しているか否かの評価が挙げられる。また、フィルタ部材の微粒子捕集特性の経時変化の評価、フィルタ部材の再生処理前と再生処理後の微粒子捕集特性変化の評価も挙げられる。
【００１７】
「燃焼機関」には、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジンなどの内燃機関、スターリングエンジンなどの外燃機関が含まれる。
「フィルタ部材」としては、排気ガスを濾過してその中に含まれる微粒子を捕集する部材であり、例えば、ディーゼルエンジン用のＤＰＦ、ガソリンエンジン用のＧＰＦが挙げられる。
「微粒子センサ」としては、排気ガス中の微粒子量に応じたセンサ出力値をリアルタイムに取得可能な微粒子センサであれば良く、例えば特許文献２〜４に記載の方式や特許文献５に記載の方式による微粒子センサが挙げられる。
濾過後検知微粒子量ＰＢＫに応じた「センサ出力値」ＳＢとしては、微粒子量（例えば、単位体積当たりの微粒子の重量である体積微粒子重量（ｍｇ／ｍ3）、単位体積当たりの微粒子の数量である体積微粒子数量（ｐｃｓ／ｍ3）など）に対応する出力電流の出力電流値や出力電圧の出力電圧値が挙げられる。また、出力電流値などにさらに換算などの数値処理を施して得た値、例えば体積微粒子重量（ｍｇ／ｍ3）、体積微粒子数量（ｐｃｓ／ｍ3）などの値も挙げられる。
【００１８】
「微粒子量推定手段」は、濾過前排気ガス、即ち、燃焼機関から排出された排気ガスに含まれる微粒子の量を、リアルタイムに推定するものであり、例えば、特許文献６に記載のスート排出量推定装置などが挙げられる。
この微粒子量推定手段で推定する濾過前推定微粒子量としては、濾過前排気ガスに含まれる微粒子量（例えば、体積微粒子重量(ｍｇ／ｍ3)や体積微粒子数量(ｐｃｓ／ｍ3)）の推定値やこれに比例する値など推定値と相関を有する値が挙げられる。
【００１９】
燃焼機関から排出された濾過前排気ガス中の微粒子の量、及び、フィルタ部材を通過した濾過後排気ガス中の微粒子の量は、燃焼機関の運転状況、たとえば燃焼機関を搭載した車両の走行状況などに応じて刻々変化する。その変化は、１秒以下の時間で生じうる。従って、本件の「微粒子センサ」において「濾過後検知微粒子量に応じたセンサ出力値ＳＢを、リアルタイムに取得する」とは、微粒子センサで、微粒子量を検知可能な期間に、当該時点における濾過後排気ガス中の濾過後検知微粒子量ＰＢＫに対応するセンサ出力値ＳＢを、数秒以下の遅れ時間で取得しうることをいう。
なお、微粒子センサで微粒子量を検知可能な期間とは、微粒子センサが駆動されている期間のうち、微粒子検知特性を回復あるいは維持するべく、センサ素子など微粒子センサの一部を加熱して、付着した微粒子を除去する期間など、微粒子検知不能の期間を除いた、微粒子センサで濾過後検知微粒子量ＰＢＫに対応したセンサ出力値ＢＳが得られる期間を意味する。
【００２０】
また同様に、本件の「微粒子量推定手段」において「濾過前排気ガスに含まれる微粒子の量である濾過前推定微粒子量ＰＡＳをリアルタイムに推定する」とは、吸入空気量、燃料噴射装置の噴射タイミングや噴射量、点火時期などの燃焼機関を制御する各種機器による制御値や、各種のセンサから取得したセンサ信号から得た燃焼機関の運転状態に基づいて、当該時点において濾過前排気ガス中に含まれると推定される濾過前推定微粒子量ＰＡＳを、数秒以下の遅れ時間で取得しうることをいう。
【００２１】
さらに、「評価手段」で行う、「フィルタ部材の微粒子捕集特性の評価」としては、フィルタ部材のひび割れ等に伴う捕集効率低下故障検知のみならず、フィルタ部材の微粒子捕集特性の経時変化の評価、フィルタ部材の再生処理前と再生処理後の微粒子捕集特性変化の評価などが挙げられる。
【００２２】
なお、排気ガスが燃焼機関から排気管を通じて微粒子センサに届くまでには流通時間が掛かる。また、濾過後排気ガス中の微粒子量が変化してから、微粒子センサのセンサ出力値が変化するのには、微粒子センサの応答時間が掛かり、遅れが生じる。
従って、評価手段において、濾過前推定微粒子量ＰＡＳとセンサ出力値ＳＢ（濾過後検知微粒子量ＰＢＫ）とを用いて評価するに当たっては、排気ガスの流通時間や微粒子センサの応答時間などを含む遅れ時間を考慮すると良い。即ち、対比する濾過前推定微粒子量ＰＡＳを推定した推定タイミングと、センサ出力値ＢＳ（濾過後検知微粒子量ＰＢＫ）を取得した取得タイミングとについて、遅れ時間を考慮し、対応するタイミングにおける濾過前推定微粒子量ＰＡＳとセンサ出力値ＳＢ（濾過後検知微粒子量ＰＢＫ）とを用いて評価するとよい。
【００２３】
一方、燃焼機関が定常状態で作動している安定運転期間（例えば、アイドリング時、平坦な高速道路を一定速度で走行している場合など、一定負荷一定回転速度での運転時（例えば、一定負荷下２０００ｒｐｍで運転時）、フューエルカット時など）には、微粒子量の変動が少なく、遅れ時間を考慮しなくとも済む場合が多い。従って、燃焼機関の安定運転期間に、濾過前推定微粒子量ＰＡＳとセンサ出力値ＳＢ（濾過後検知微粒子量ＰＢＫ）とを用いて、フィルタ部材の特性を評価するとよい。
【００２４】
上述の特性評価システムであって、前記評価手段は、前記燃焼機関の運転状態が安定している安定運転期間において、前記微粒子量推定手段で推定した前記濾過前推定微粒子量ＰＡＳ、及び、前記微粒子センサで検知した前記センサ出力値ＳＢを用いて、前記フィルタ部材の前記微粒子捕集特性を評価する特性評価システムとすると良い。
【００２５】
燃焼機関の回転数や負荷が変化するなどの過渡期間に比して、燃焼機関の安定運転期間には、運転条件が変化しないまたは僅かであり、燃焼機関における燃焼状態も安定している。このためこのシステムでは、微粒子量推定手段によって、確度の高い濾過前推定微粒子量を得ることができ、この確度の高い濾過前推定微粒子量を用いて、フィルタ部材の特性評価を行うことができるから、特性評価の結果の確度も高めることができる。しかも、排気ガスの流通時間や微粒子センサの応答時間による遅れ時間も考慮する必要性が低く、濾過前推定微粒子量ＰＡＳとセンサ出力値ＳＢ（濾過後検知微粒子量ＰＢＫ）との対比が容易であるから、この点からも、特性評価の結果の確度を高めることができる。
【００２６】
燃焼機関の「安定運転期間」とは、燃焼機関が定常状態で作動している運転期間を指し、例えば、アイドリング時や、平坦な高速道路を一定速度で走行している場合など、一定負荷一定回転数での運転時（例えば、一定負荷下、回転数２０００ｒｐｍで運転時）や、フューエルカット時などが挙げられる。
【００２７】
また、上述のいずれかの特性評価システムであって、前記評価手段は、前記微粒子量推定手段で推定した前記濾過前推定微粒子量ＰＡＳと、前記フィルタ部材の微粒子の捕集効率ＥＦと、前記微粒子センサで検知した前記センサ出力値ＳＢから得た前記濾過後検知微粒子量ＰＢＫとから、上記フィルタ部材の捕集効率低下故障の発生の有無を評価する特性評価システムとすると良い。
【００２８】
このシステムでは、濾過前推定微粒子量ＰＡＳとフィルタ部材の微粒子の捕集効率ＥＦと濾過後検知微粒子量ＰＢＫとから、フィルタ部材の捕集効率低下故障の発生の有無を評価するので、リアルタイムにかつ早期に、フィルタ部材の故障発生の有無を評価できる。
具体的には、例えば、ＰＢＳ＝（１−ＥＦ）・ＰＡＳで算出され推定されるフィルタ部材で濾過後の濾過後推定微粒子量ＰＢＳと、実際に微粒子センサで検知された濾過後検知微粒子量ＰＢＫとを比較する。推定した濾過後推定微粒子量ＰＢＳの誤差範囲や検知した濾過後検知微粒子量ＰＢＫの誤差範囲を考慮しても、濾過後推定微粒子量ＰＢＳに対し、濾過後検知微粒子量ＰＢＫが過大である場合（例えば、濾過後検知微粒子量ＰＢＫが濾過後推定微粒子量ＰＢＳの２倍を超える場合、ＰＢＫ＞２・ＰＢＳ）には、フィルタ部材に亀裂や欠損が生じて、一部の微粒子を適切に捕集できず、フィルタ部材で捕集されるべき微粒子の一部が排出されている、即ち捕集効率低下故障が発生していると考えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】実施形態に係り、エンジンの排気管にフィルタ部材及び微粒子センサを装着し、特性評価システムを適用した車両の構成を説明する説明図である。
【図２】実施形態に係り、微粒子センサのセンサ回路部及びＥＣＵの構成を説明するステムの説明図である。
【図３】実施形態に係り、濾過前推定微粒子量ＰＡＳの推定、濾過後検知微粒子量ＰＢＫの取得、フィルタ部材の評価の手順を示すフローチャートである。
【図４】変形形態に係り、エンジンの排気管にフィルタ部材及び微粒子センサを装着し、特性評価システムを適用した車両の構成を説明する説明図である。
【図５】変形形態に係り、微粒子センサのセンサ回路部及びＥＣＵの構成を説明するステムの説明図である。
【図６】変形形態に係り、濾過前推定微粒子量ＰＡＳの推定、濾過後検知微粒子量ＰＢＫの取得、フィルタ部材の評価の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
（実施形態）
本件技術の実施形態を、図面を参照しつつ説明する。図１に、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）３０で制御されたエンジンＥＮＧの排気管ＥＰに、ＤＰＦ２０及び微粒子センサ１０を装着した車両ＡＭの構成を示す。また、図２に、微粒子センサ１０のセンサ回路部１３及びＥＣＵ３０の構成を示す。さらに図３に、センサ回路部１３及びＥＣＵ３０において行う、濾過前推定微粒子量ＰＡＳの推定、濾過後検知微粒子量ＰＢＫの取得、フィルタ部材の手順を示す。
【００３１】
車両ＡＭは、ＥＣＵ３０により制御されたディーゼルエンジンＥＮＧを搭載している。エンジンＥＮＧの排気管ＥＰの途中には、排気ガスＥＧのうち、濾過前排気ガスＢＥＧを濾過し、濾過前排気ガスＢＥＧ中の微粒子を捕集して除去するＤＰＦ２０が設置され、このＤＰＦ２０を通過した濾過後排気ガスＦＥＧが車外に排出される。エンジンＥＮＧには、エンジン回転数を検知する回転数センサなどの各種のセンサＳＲが装着されており、これらのセンサ出力を利用して、ＥＣＵ３０は、エンジンＥＮＧの制御を行っている。
【００３２】
さらに排気管ＥＰのうちフィルタＤＰＦの下流側ＤＬＬ（図１、図２において右側）には、濾過後排気ガスＦＥＧに含まれる煤などの微粒子の微粒子量（濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（具体的には、単位体積当たりの微粒子の重量である体積微粒子重量（ｍｇ／ｍ3）、あるいは、単位体積当たりの微粒子の数量である体積微粒子数量（ｐｃｓ／ｍ3））を検知する微粒子センサ１０が装着されている。
【００３３】
この微粒子センサ１０は、例えば、特許文献４に記載の公知の微粒子センサであるので詳細説明は省略する。微粒子センサ１０は、図２に示すように、排気管ＥＰに装着されるセンサ部１１と、センサ部１１を駆動し信号を処理するセンサ回路部１３と、これらの間を電気的に接続するケーブル１２とを備えている。微粒子センサ１０のうちセンサ部１１は、装着時に排気管ＥＰ外に位置する管外部１１ｃのほか、管外部１１ｃの先端に配置され、排気管ＥＰ内に配置される管内部１１ｅを備えており、この管内部１１ｅで濾過後排気ガスＦＥＧ中の微粒子を検知する。微粒子センサ１０（センサ回路部１３）は、ＥＣＵ３０から送信された制御信号ＣＳＩＧによって制御されている。
【００３４】
一方、センサ回路部１３は、センサ部１１を駆動し、濾過後排気ガスＦＥＧに含まれる微粒子の濾過後検知微粒子量ＰＢＫに対応する大きさのセンサ電流信号Ｓｉの値を取得し、センサ出力信号ＢＳＩＧとしてＥＣＵ３０に伝送する。このセンサ回路部１３は、図２に示すように、センサ部１１を駆動する駆動回路部１４のほか、この駆動回路部１４を制御する回路制御部１５を有する。この回路制御部１５は、駆動回路部１４を通じてセンサ部１１を制御するセンサ制御部１５Ａ、駆動回路部１４で測定したセンサ電流信号Ｓｉを取得してセンサ電流値を得るセンサ電流値取得部１５Ｂ、及び、取得したセンサ電流値に対応するセンサ出力信号ＢＳＩＧを生成し、ＥＣＵ３０に向けて出力するセンサ信号生成部１５Ｃを有する。この回路制御部１５は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータであり、所定の制御プログラムに従って作動しており、各時点で、センサ制御部１５Ａ、センサ電流値取得部１５Ｂ、センサ信号生成部１５Ｃとして機能する。
【００３５】
一方、ＥＣＵ３０も、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータであり、所定の制御プログラムに従って作動する。ＥＣＵ３０は、運転者からの指示（アクセル開度など）、流入空気量、燃料噴射量や噴射タイミング、エンジンＥＮＧその他に取り付けられた各種のセンサＳＲから入力される各種のセンサ信号などに基づいて、エンジンＥＮＧの燃焼状態やエンジンＥＮＧへの燃料の供給量（噴射量）や供給タイミング（噴射タイミング）などを制御するエンジン制御部３１として機能する。
【００３６】
また、ＥＣＵ３０は、エンジンＥＮＧの運転状態から濾過前排気ガスＢＥＧに含まれる濾過前推定微粒子量ＰＡＳを推定する微粒子量推定部３２、微粒子センサ１０（センサ回路部１３）から送信されたセンサ出力信号ＢＳＩＧを取得するセンサ出力取得部３３、及び、取得したセンサ出力信号ＢＳＩＧを用いて、濾過後検知微粒子量ＰＢＫを算出する微粒子量算出部３４としても機能する。得られた濾過後検知微粒子量ＰＢＫは、後述するようにＤＰＦ２０の評価に利用するほか、エンジン制御部３１において、エンジンＥＮＧの制御にも利用することができる。
【００３７】
さらに、ＥＣＵ３０は、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ及び濾過後検知微粒子量ＰＢＫを用いて、ＤＰＦ２０の特性を評価する評価部３５、及び、ＤＰＦ２０に不具合が生じた場合に、運転者に警告するべく、計器板（図示せず）の特定部位に警告表示を点灯する警告部３６などとしても機能する。
【００３８】
本実施形態の微粒子センサ１０は、濾過後排気ガスＦＥＧに含まれた微粒子の量である濾過後検知微粒子量ＰＢＫを、車両制御部ＥＣＵに通知する。このため、ＥＣＵ３０において、車両ＡＭ及びエンジンＥＮＧの制御などに利用することができる（図２参照）。
【００３９】
さらに本実施形態のＥＣＵ３０は、図３に示す処理フローにより処理によって、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ及び上記センサ出力値ＳＢを用いて、フィルタ部材２０の微粒子捕集特性を評価する特性評価システム１００を構成している。
【００４０】
まず、ＥＣＵ３０は、ステップＳＥ１において、エンジンＥＮＧの制御を行うほか、エンジンＥＮＧの運転条件、各種のセンサＳＲのセンサ出力を取得する（エンジン制御部３１に相当）。続くステップＳＥ２において、エンジンＥＮＧが排出した濾過前排気ガスＢＥＧの濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）を、予め定めた時間毎に、リアルタイムに推定する。このステップＳＥ２を実行しているＥＣＵ２３０が、微粒子量推定部３２であり、微粒子量推定手段に相当する。
具体的な濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）の推定手法については詳述しないが、例えば特許文献６に記載の手法など、吸入空気量、燃料噴射装置の噴射タイミングや噴射量、点火時期などの燃焼機関を制御する各種機器による制御値や、各種のセンサＳＲから取得したセンサ信号から得た燃焼機関の運転状態に基づいて、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）を推定する手法を適宜採用できる。
なお、ｎは、ＰＡＳの取得の順序を示す整数である。
【００４１】
一方、微粒子センサ１０のセンサ回路部１３（回路制御部１５）では、同じく図２に示すように、ステップＳＳ１において、予め定めた時間毎に、駆動回路部１４からセンサ電流信号の値Ｓｉ（ｍ）を取得する（センサ電流値取得部１５Ｂに相当）。続くステップＳＳ２において、センサ出力値ＳＢ（ｍ）をリアルタイムに生成する（センサ信号生成部１５Ｃに相当）。さらに、ステップＳＳ３において、生成したセンサ出力値ＳＢ（ｍ）をセンサ出力信号ＢＳＩＧとして、ＥＣＵ３０に向けて送信する。微粒子センサ１０のセンサ回路部１３（回路制御部１５）では、以上のステップＳＳ１〜ＳＳ３を繰り返し、リアルタイムに、生成したセンサ出力値ＳＢ（ｍ）をＥＣＵ３０に向けて送信し続ける。
なお、ｍは、ＳＢ及びＰＢＫの取得の順序を示す整数である。
【００４２】
ＥＣＵ３０に戻って説明する。ＥＣＵ３０では、ステップＳＥ２に続くステップＳＥ３において、微粒子センサ１０から送信されたセンサ出力値ＳＢ（ｍ）を取得する（センサ出力取得部３３に相当）。続いて、ステップＳＥ４では、センサ出力値ＳＢ（ｍ）を用いて、濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）を算出する（微粒子量算出部３４に相当）。
【００４３】
さらに、ステップＳＥ５において、エンジンＥＮＧの運転状態が、安定運転期間であるか否かを判断する。具体的には、例えば、吸入空気量、燃料噴射装置の噴射タイミングや噴射量、点火時期などの燃焼機関を制御する各種機器による制御値や、各種のセンサＳＲから取得したセンサ信号から得た燃焼機関の運転状態が、安定した運転が継続された期間であるか否かを判定する。安定運転期間としては、例えば、アイドリング時や、平坦な高速道路を一定速度で走行している場合など、一定負荷一定回転速度運転時（例えば、一定負荷下２０００ｒｐｍで運転時）、フューエルカット時などが挙げられる。
【００４４】
なお、安定運転期間は、少なくともエンジンＥＮＧから排出された排気ガスＥＧがＤＰＦ２０を経由して微粒子センサ１０に届き、微粒子センサ１０で取得するセンサ電流信号の値が、排気ガスＥＧ中の微粒子量に応答して変化するまでの遅れ時間よりも長く、エンジンＥＮＧの安定した運転が継続していることを要する。さらには、上述の遅れ時間よりも十分長い、例えば、安定運転の状態が５秒以上経過しているか否かを、ステップＳＥ５で判断すると好ましい。
【００４５】
このステップＳＥ５でＮｏ、即ち、エンジンＥＮＧの運転状態が、安定運転期間でない場合には、ステップＳＥ１に戻る。続くステップＳＥ６で行う濾過前推定微粒子量ＰＡＳ(ｎ)と濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）とを用いた評価を、適切に行い難いからである。
一方、エンジンＥＮＧの運転状態が、安定運転期間である場合（ステップＳＥ５でＹｅｓ）には、ステップＳＥ６に進む。
【００４６】
ステップＳＥ６では、上述の遅れ時間を考慮したタイミングが互いに対応する濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）と濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）とを用いて、ＤＰＦ２０の特性を、リアルタイムに評価する（評価部３５に相当）。具体的には、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）とＤＰＦの微粒子の捕集効率ＥＦを用いて、まず、ＤＰＦ２０を通過した濾過後排気ガスＦＥＧについての濾過後推定微粒子量ＰＢＳ（ｎ）を、ＰＢＳ（ｎ）＝（１−ＥＦ）・ＰＡＳ（ｎ）の式を用いて算出する。
なお、ＤＰＦ２０の微粒子の捕集効率ＥＦは、ＤＰＦ２０に供給される排気ガスＥＧ中に含まれる微粒子がＤＰＦで捕集される割合を指し、ＤＰＦ２０の特性として与えられる。
【００４７】
次いで、この濾過後推定微粒子量ＰＢＳ（ｎ）と、対応するタイミングにおいて、実際に微粒子センサ１０で検知された濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）とを比較する。
本実施形態では、ＰＢＫ（ｍ）＞２・ＰＢＳ（ｎ）である場合、即ち、実測の濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）が、濾過後推定微粒子量ＰＢＳ（ｎ）の２倍を超える場合には、故障と判定（評価ＮＧ）する。この場合には、ＤＰＦ２０に亀裂や欠損が生じて、一部の微粒子を適切に捕集できず、ＤＰＦ２０で捕集されるべき微粒子の一部が排出されている、即ち捕集効率低下故障が発生している、と考えられるからである。
逆に、ＰＢＫ（ｍ）≦２・ＰＢＳ（ｎ）である場合には、実測の濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）が、濾過後推定微粒子量ＰＢＳ（ｎ）とほぼ同程度であるから、故障ではない（正常）と判定する。
【００４８】
続くステップＳＥ７では、ステップＳＥ６において、ＤＰＦ２０の故障（評価ＮＧ）と判定されたか否か、即ち、運転者に対して、警告を行うことが必要か否かを判定する。評価ＯＫの場合（ステップＳＥ７においてＮｏ）の場合には、ステップＳＥ１に戻る。一方、評価ＮＧの場合（ステップＳＥ７においてＹｅｓ）の場合には、ステップＳＥ８に進み、ステップＳＥ８において、運転者に対する警告を行う。具体的には、車両ＡＭの計器板（図示しない）の所定位置に、警告表示を点灯させる。その後、ステップＳＥ１に戻る。
【００４９】
以上のように、本実施形態の特性評価システム１００では、リアルタイムにＤＰＦ２０の特性を評価すること、具体的には、ＤＰＦ２０での捕集効率低下故障が発生しているか否かを、リアルタイムに且つ早期に検知することができる。
【００５０】
また本実施形態では、評価にあたり、エンジンＥＮＧの安定運転期間に得た、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）及び濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）を用いる。
エンジンＥＮＧの回転数や負荷が変化するなどの過渡期間に比して、エンジンＥＮＧの安定運転期間には、運転条件が変化しないまたは僅かであり、エンジンＥＮＧにおける燃焼状態も安定している。このためこのシステム１００では、確度の高い濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）を得ることができ、この確度の高い濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）を用いて、ＤＰＦ２０の特性評価を行うことができるから、特性評価の結果の確度も高めることができる。しかも、排気ガスＥＧの流通時間や微粒子センサ１０の応答時間による遅れ時間も考慮する必要性が低く、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）とセンサ出力値ＳＢ（ｍ）（濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ））との対比が容易であるから、この点からも、特性評価の結果の確度を高めることができる。
【００５１】
また、本実施形態の特性評価システム１００では、ステップＳＥ５において、安定運転期間であるか否かを判別してから、評価（ステップＳＥ６）を行った。
しかし、評価の精度や、前述の遅れ時間に伴う、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）と、これに対応する濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）との時間差の考慮等が必要となるが、ステップＳＥ５を設けず、エンジンＥＮＧの運転状態が安定的でない場合、例えば、車両の加速時などの過渡的に運転状態が変化している場合においても、ステップＳＥ６によって評価を行うことができる。
この場合も、ステップＳＥ６において、濾過後推定微粒子量ＰＢＳ（ｎ）と、対応するタイミングにおける濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）とを比較して、ＤＰＦ２０での捕集効率低下故障の発生の有無を判定できる。
【００５２】
さらに、エンジンＥＮＧの運転状態が変化する期間（例えば、軽負荷から高負荷に遷移する期間）における、推定された濾過後推定微粒子量ＰＢＳ（ｎ）と、対応するタイミングにおける濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）との変化から、フィルタ部材の微粒子捕集特性の特性を評価することも可能である。
【００５３】
（変形形態）
次いで、本件技術の変形形態を、図４〜図６を参照して説明する。図４に、ＥＣＵ２３０で制御されたエンジンＥＮＧの排気管ＥＰに、ＤＰＦ２０及び微粒子センサ２１０を装着した車両ＡＭの構成を示す。また、図５に、微粒子センサ２１０のセンサ回路部２１３及びＥＣＵ２３０の構成を示す。さらに図６に、センサ回路部２１３及びＥＣＵ２３０において行う、濾過前推定微粒子量ＰＡＳの推定、濾過後検知微粒子量ＰＢＫの取得、フィルタ部材の評価の手順を示す。
【００５４】
車両ＡＭは、ＥＣＵ２３０により制御されたディーゼルエンジンＥＮＧを搭載し、実施形態と同じく、排気管ＥＰにはＤＰＦ２０が設置され、濾過後排気ガスＦＥＧが車外に排出される。エンジンＥＮＧには各種のセンサＳＲが装着されており、これらを利用して、ＥＣＵ３０は、エンジンＥＮＧの制御を行っている。
【００５５】
さらに排気管ＥＰのうちフィルタＤＰＦの下流側ＤＬＬ（図４、図５において右側）には、実施形態と同じく、濾過後検知微粒子量ＰＢＫを検知する微粒子センサ２１０が装着されている。
なおこの微粒子センサ２１０は、図５に示すように、実施形態と同様の、センサ部１１、ケーブル１２のほか、ケーブル１２を介してセンサ部１１を駆動し信号を処理するセンサ回路部２１３を備えている。微粒子センサ２１０（センサ回路部２１３）も、ＥＣＵ２３０から送信された制御信号ＣＳＩＧによって制御されている。
【００５６】
一方、図５に示すセンサ回路部２１３も、実施形態のセンサ回路部１３と同じく、センサ部１１を駆動し、濾過後排気ガスＦＥＧに含まれる微粒子の濾過後検知微粒子量ＰＢＫに対応する大きさのセンサ電流信号Ｓｉの値を取得し、センサ出力信号ＢＳＩＧとしてＥＣＵ３０に伝送する。このセンサ回路部２１３は、センサ部１１を駆動する駆動回路部１４のほか、この駆動回路部１４を制御する回路制御部２１５を有する。この回路制御部２１５は、実施形態と同様の、センサ制御部１５Ａ、センサ電流値取得部１５Ｂ、及び、センサ信号生成部１５Ｃのほか、ＥＣＵ２３０から送信された濾過前推定微粒子量ＰＡＳを取得する推定微粒子量取得部２１５Ｄ、及び、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ及び濾過後検知微粒子量ＰＢＫを用いて、ＤＰＦ２０の特性を評価する評価部２１５Ｅを有する。なお、センサ信号生成部１５Ｃにおいては、センサ出力信号ＢＳＩＧに加えて、評価部２１５Ｅにおける評価の評価信号ＨＳＩＧも生成し、ＥＣＵ２３０に向けて出力する。
【００５７】
実施形態と同じく、この回路制御部２１５も、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータであり、所定の制御プログラムに従って作動しており、各時点で、センサ制御部１５Ａ、センサ電流値取得部１５Ｂ、センサ信号生成部１５Ｃのほか、推定微粒子量取得部２１５Ｄ、評価部２１５Ｅとしても機能する。
【００５８】
一方、ＥＣＵ２３０も、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータであり、所定の制御プログラムに従って作動する。ＥＣＵ２３０も、実施形態と同じく、各種のセンサＳＲから入力される各種のセンサ信号などに基づいて、エンジンＥＮＧの燃焼状態やエンジンＥＮＧへの燃料の供給量（噴射量）や供給タイミング（噴射タイミング）などを制御するエンジン制御部３１として機能する。
【００５９】
また実施形態のＥＣＵ３０と同じく、本変形形態のＥＣＵ２３０も、濾過前推定微粒子量ＰＡＳを推定する微粒子量推定部３２、センサ出力信号ＢＳＩＧを取得するセンサ出力取得部３３、及び、濾過後検知微粒子量ＰＢＫを算出する微粒子量算出部３４としても機能する。得られた濾過後検知微粒子量ＰＢＫは、後述するようにＤＰＦ２０の評価に利用するほか、エンジン制御部３１において、エンジンＥＮＧの制御にも利用する。
【００６０】
加えて、ＥＣＵ２３０は、実施形態のＥＣＵ３０とは異なり、微粒子センサ２１０の回路制御部２１５の評価部２１５Ｅで行い、センサ信号生成部１５Ｃから送信した、ＤＰＦ２０の特性を評価した評価信号ＨＳＩＧを取得する評価取得部２３５、及び、ＤＰＦ２０等の不具合を運転者に警告する警告部３６などとしても機能する。
【００６１】
本変形形態の微粒子センサ２１０も、濾過後検知微粒子量ＰＢＫを車両制御部ＥＣＵに通知する。このため、ＥＣＵ２３０において、車両ＡＭ及びエンジンＥＮＧの制御などに利用することができる（図５参照）。
【００６２】
本変形形態では、実施形態とは異なり、ＥＣＵ２３０のほか、微粒子センサ２１０の回路制御部２１５で併せて、図６に示す処理フローにより処理によって、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ及び上記センサ出力値ＳＢを用いて、フィルタ部材２０の微粒子捕集特性を評価する特性評価システム２００を構成している。
【００６３】
まず、ＥＣＵ２３０は、実施形態のＥＣＵ３０と同じく、ステップＳＥ１において、エンジンＥＮＧの制御を行うほか、エンジンＥＮＧの運転条件、各種のセンサＳＲのセンサ出力を取得する（エンジン制御部３１に相当）。続くステップＳＥ２において、濾過前排気ガスＢＥＧの濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）を、予め定めた時間毎に、リアルタイムに推定（算出）する。このステップＳＥ２を実行しているＥＣＵ３０が、微粒子量推定部３２であり、微粒子量推定手段に相当する。
【００６４】
さらに本変形形態のＥＣＵ２３０では、実施形態と異なり、続くステップＳＥ２１において、推定した濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）を、微粒子センサ２１０の回路制御部２１５に送信する。
【００６５】
一方、微粒子センサ２１０のセンサ回路部２１３（回路制御部２１５）では、実施形態と同じく、ステップＳＳ１において、予め定めた時間毎に、センサ電流信号の値Ｓｉ（ｍ）を取得する（センサ電流値取得部１５Ｂに相当）。続くステップＳＳ２において、センサ出力値ＳＢ（ｍ）をリアルタイムに生成する（センサ信号生成部１５Ｃに相当）。さらに、ステップＳＳ３において、生成したセンサ出力値ＳＢ（ｍ）をセンサ出力信号ＢＳＩＧとして、ＥＣＵ３０（ステップＳＥ３）に向けて送信する。
【００６６】
本変形形態の微粒子センサ２１０の回路制御部２１５では、実施形態とは異なり、ステップＳＳ２１において、ＥＣＵ２３０から前述のステップＳＥ２１で送信された、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）を取得する。
さらに回路制御部２１５では、ステップＳＳ２２において、センサ出力値ＳＢ（ｍ）を用いて、濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）を算出する（推定微粒子量取得部２１５Ｄに相当）。
【００６７】
ステップＳＳ２３では、上述の遅れ時間を考慮したタイミングが互いに対応する、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）と、濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）とを用いて、ＤＰＦ２０及び微粒子センサ１０の特性を、リアルタイムに評価する（評価部２１５Ｅに相当）。具体的には、本変形形態でも、実施形態のステップＳＥ６と同じく、まず、濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）とＤＰＦの微粒子の捕集効率ＥＦを用いて、濾過後推定微粒子量ＰＢＳ（ｎ）を、ＰＢＳ（ｎ）＝（１−ＥＦ）・ＰＡＳ（ｎ）の式を用いて算出する。次いで、この濾過後推定微粒子量ＰＢＳ（ｎ）と、対応するタイミングにおいて、実際に微粒子センサ２１０で検知された濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）とを比較し、ＤＰＦ２０の捕集効率低下故障の発生の有無を評価する。
続くステップＳＳ２４では、ステップＳＳ２３における評価の結果（故障の有無）を、評価信号ＨＳＩＧとして生成し、ＥＣＵ２３０に送信し（センサ信号生成部１５Ｃに相当）、ステップＳＳ１に戻る。
【００６８】
このように、微粒子センサ２１０のセンサ回路部２１３（回路制御部２１５）では、以上のステップＳＳ１〜ＳＳ３，ＳＳ２１〜ＳＳ２５を繰り返し、リアルタイムに、生成したセンサ出力値ＳＢ（ｍ）（センサ出力信号ＢＳＩＧ）、及び評価信号ＨＳＩＧを、ＥＣＵ３０に向けて送信し続ける。
【００６９】
ＥＣＵ２３０に戻って説明する。ＥＣＵ２３０では、ステップＳＥ２１に続くステップＳＥ３において、実施形態と同じく、微粒子センサ１０から送信されたセンサ出力値ＳＢ（ｍ）を取得する（センサ出力取得部３３に相当）。続いて、ステップＳＥ４では、センサ出力値ＳＢ（ｍ）を用いて、濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）を算出する（微粒子量算出部３４に相当）。
【００７０】
但し、本変形形態では、実施形態におけるステップＳＥ５，ＳＥ６を有しない。評価を、微粒子センサ２１０の回路制御部２１５で行っているからである。
これらに代えて本変形形態では、ステップＳＥ２２において、微粒子センサ２１０（回路制御部２１５，ステップＳＳ２５）から送信された評価信号ＨＳＩＧを取得する。
【００７１】
続くステップＳＥ７では、ステップＳＥ２２で取得した評価信号ＨＳＩＧにおいて、ＤＰＦ２０の故障（評価ＮＧ）と判定されたか否か、即ち、運転者に対して、警告を行うことが必要か否かを判定する。評価ＯＫの場合（ステップＳＥ７においてＮｏ）の場合には、ステップＳＥ１に戻る。一方、評価ＮＧの場合（ステップＳＥ７においてＹｅｓ）の場合には、ステップＳＥ８に進み、ステップＳＥ８において、運転者に対する警告を行い、その後、ステップＳＥ１に戻る。
【００７２】
以上のように、微粒子センサ２１０の回路制御部２１５及びＥＣＵ３２０で構成される本変形形態の特性評価システム２００でも、リアルタイムにＤＰＦ２０の特性を評価すること、具体的には、ＤＰＦ２０での捕集効率低下故障が発生しているか否かを、リアルタイムに且つ早期に検知することができる。
【００７３】
なお、本変形形態の特性評価システム２００では、実施形態（ステップＳＥ５）のように、安定運転期間であるか否かを判別せずに、評価（ステップＳＳ２３）を行った。
このため本変形形態では、安定運転期間ではなく、例えば、エンジンＥＮＧの運転状態が変化する期間（例えば、軽負荷から高負荷に遷移する期間）における、推定された濾過後推定微粒子量ＰＢＳ（ｎ）と、対応するタイミングにおける濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）との変化から、フィルタ部材の微粒子捕集特性を評価することも可能である。
【００７４】
逆に、実施形態と同様に、安定運転期間における濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）と、これに対応する濾過後検知微粒子量ＰＢＫ（ｍ）とを評価するべく、例えば、ステップＳＥ２１に先立ち、安定運転期間であるか否かを判別するステップを設け、安定運転期間の濾過前推定微粒子量ＰＡＳ（ｎ）のみを、ステップＳＥ２１で微粒子センサ２１０のセンサ回路部２１３（回路制御部２１５）に送信するようにしても良い。
【００７５】
以上において、本発明を実施形態及び変形形態に即して説明したが、本発明は上述の実施形態及び変形形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることは言うまでもない。
実施形態及び変形形態においては、特許文献４に記載の公知の微粒子センサ１０，２１０、即ち、被測定ガス中で放電を生じさせてイオンを生成し、このイオンを微粒子に付着させるタイプのセンサ部１１を有する微粒子センサ１０，２１０を用いた例を示した。
しかし、特許文献５と同じく、排気ガス中の帯電している微粒子の樹枝状の堆積を利用する方式の微粒子センサを用いても良い。
【符号の説明】
【００７６】
ＡＭ  車両
ＥＮＧ  エンジン（燃焼機関）
ＳＲ  各種のセンサ
ＥＰ  排気管
ＤＬＬ  （排気管の延伸方向）下流側
ＥＧ  排気ガス
ＢＥＧ  濾過前排気ガス
ＦＥＧ  濾過後排気ガス
ＰＭ  微粒子
１００，２００  特性評価システム
１０，２１０  微粒子センサ
１１  センサ部
１１ｃ  （センサ部の）管外部
１１ｅ  （センサ部の）管内部
１２  ケーブル
１３，２１３  センサ回路部
１５Ａ  センサ制御部
１５Ｂ，ＳＳ１  センサ電流値取得部
１５Ｃ，ＳＳ２  センサ信号生成部
２１５Ｄ，ＳＳ２１  推定微粒子量取得部
２１５Ｅ，ＳＳ２３  評価部（評価手段）
ＢＳＩＧ  （センサ回路部からの）センサ出力信号
ＢＳ，ＢＳ(ｍ)  センサ出力値
ＨＳＩＧ  評価信号
２０  ＤＰＦ（フィルタ部材）
３０，２３０  ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）
ＣＳＩＧ  （ＥＣＵからの）制御信号
３１  エンジン制御部
３２，ＳＥ２  微粒子量推定部（微粒子量推定手段）
ＰＡＳ，ＰＡＳ(ｎ)  濾過前推定微粒子量
３３  センサ出力取得部
３４  微粒子量算出部
ＰＢＫ，ＰＢＫ(ｍ)  濾過後検知微粒子量
３５，ＳＥ６  評価部（評価手段）
３６，ＳＥ８  警告部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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