(57)【要約】【課題】重量増加を抑制しつつ剛性を高めることができる車体補強構造、及び車体補強構造の製造方法を提供すること。【解決手段】バックドア１０の補強構造において、第１リインフォースメント４１の第１貫通孔４２ａ及び第２リインフォースメント５１の第２貫通孔５２ａを貫通している高剛性発泡接着部材６１によってインナパネル２１とアウタパネル３１とが接着されている。また、バックドア１０の補強構造において、アウタパネル３１と第２リインフォースメント５１との間、第２リインフォースメント５１と第１リインフォースメント４１の間、及び第１リインフォースメント４１とインナパネル２１との間に高剛性発泡接着部材６１が充填されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体骨格部の閉断面構造内に配置されたパネル状であるとともに、板厚方向に貫通した貫通孔を有する補強部材と、
前記補強部材よりも車外側に配置された第１パネルと、
前記第１パネルと前記車体骨格部の前記閉断面構造を構成し、前記補強部材よりも車内側に配置された第２パネルと、
前記閉断面構造の内部空間に充填された高剛性発泡接着部材と、を有し、
前記補強部材の貫通孔を貫通している前記高剛性発泡接着部材によって前記第１パネルと前記第２パネルとが接着されているとともに、前記内部空間のうち前記第１パネルと前記補強部材との間、及び前記第２パネルと前記補強部材との間に前記高剛性発泡接着部材が充填されていることを特徴とする車体補強構造。
【請求項２】
前記補強部材、前記第１パネル、及び前記第２パネルは、前記第１パネルと前記第２パネルの接合方向に並び、前記高剛性発泡接着部材は、前記第１パネルと前記第２パネルの間で前記接合方向に延在している請求項１に記載の車体補強構造。
【請求項３】
前記第１パネルはアウタパネルであり、前記第２パネルはインナパネルであり、前記補強部材は、リインフォースメントである請求項１又は請求項２に記載の車体補強構造。
【請求項４】
前記リインフォースメントを複数枚備える請求項３に記載の車体補強構造。
【請求項５】
車体骨格部の閉断面構造内に配置されたパネル状であるとともに、板厚方向に貫通した貫通孔を有する補強部材と、
前記補強部材よりも車外側に配置された第１パネルと、
前記第１パネルと前記車体骨格部の前記閉断面構造を構成し、前記補強部材よりも車内側に配置された第２パネルと、
前記閉断面構造の内部空間に充填された高剛性発泡接着部材と、を有し、
前記補強部材に対し間隔を空けて前記第１パネル及び前記第２パネルが配置されて形成された前記閉断面構造の前記内部空間に、前記高剛性発泡接着部材の前駆体を配置し、
前記前駆体を加熱することで、前記前駆体を発泡させ、発泡した前記前駆体を前記貫通孔を貫通させて前記補強部材と前記第１パネルとの間、及び前記補強部材と前記第２パネルとの間に充填することを特徴とする車体補強構造の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体骨格部の内部空間に充填された高剛性発泡接着部材を有する車体補強構造、及び車体補強構造の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両の車体補強構造としては、例えば、特許文献１に記載のバックドアの補強構造が挙げられる。特許文献１に記載のバックドアの補強構造は、バックウインドーガラス用の窓枠部（車体骨格部）を有するインナパネルと、窓枠部の上部から下部に亘って窓枠部の両側面に配設した金属製のヒンジリインフォースメントとを備える。また、バックドアの補強構造は、ヒンジリインフォースメントを介してインナパネル上に高さ方向に間隔を有して対向配置されたアッパーアウタパネル及びロアアウタパネルを備える。そして、インナパネルとアウタパネルとから構成された閉断面構造の内部空間にヒンジリインフォースメントが配置され、このヒンジリインフォースメントにより、バックドアの剛性が高められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１３６６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
バックドアには、特許文献１のように、アッパーアウタパネルとロアアウタパネルの境界付近、すなわち、窓枠部の下部付近で屈曲した構造を有するものがあり、その屈曲部では、閉断面構造を構成するパネルの断面積が小さくなるため、屈曲部の剛性を高めることが求められている。また、バックドア以外にも、車両のフロントピラーやセンタピラーといった車体骨格部においても剛性を高めることが求められている。剛性を高める方法として、インナパネル、アウタパネル、及びリインフォースメントの板厚を増加したり、リインフォースメントを増設することが考えられるが、この場合には、補強構造の重量が増加し、車体重量が増加して好ましくない。
【０００５】
本発明の目的は、重量増加を抑制しつつ剛性を高めることができる車体補強構造、及び車体補強構造の製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するための車体補強構造は、車体骨格部の閉断面構造内に配置されたパネル状であるとともに、板厚方向に貫通した貫通孔を有する補強部材と、前記補強部材よりも車外側に配置された第１パネルと、前記第１パネルと前記車体骨格部の前記閉断面構造を構成し、前記補強部材よりも車内側に配置された第２パネルと、前記閉断面構造の内部空間に充填された高剛性発泡接着部材と、を有し、前記補強部材の貫通孔を貫通している前記高剛性発泡接着部材によって前記第１パネルと前記第２パネルとが接着されているとともに、前記内部空間のうち前記第１パネルと前記補強部材との間、及び前記第２パネルと前記補強部材との間に前記高剛性発泡接着部材が充填されていることを要旨とする。
【０００７】
これによれば、高剛性発泡接着部材が補強部材の貫通孔を貫通しているため、第１パネルと第２パネルの間に補強部材が配置された構造であっても、第１パネルと第２パネルとを高剛性発泡接着部材によって接着できる。そして、第１パネルと第２パネルとの間に補強部材が配置され、第１パネルと第２パネルの間を高剛性発泡接着部材により補強して車体骨格部の剛性を高めることができる。よって、第１パネル、第２パネル、補強部材、及び高剛性発泡接着部材を備える車体骨格部において、補強部材を増設したり、補強部材や各パネルの板厚を増加したりせずに、車体骨格部の剛性を高めることができる。
【０００８】
また、車体補強構造について、前記補強部材、前記第１パネル、及び前記第２パネルは、前記第１パネルと前記第２パネルの接合方向に並び、前記高剛性発泡接着部材は、前記第１パネルと前記第２パネルの間で前記接合方向に延在していてもよい。
【０００９】
これによれば、閉断面構造は、第１パネルと第２パネルの接合方向に潰れやすいが、接合方向に高剛性発泡接着部材を延在させることで、接合方向への剛性を高めることができる。
【００１０】
また、車体補強構造について、前記第１パネルはアウタパネルであり、前記第２パネルはインナパネルであり、前記補強部材は、リインフォースメントであってもよい。
これによれば、アウタパネルとインナパネルで構成された閉断面構造内に配置されたリインフォースメントに貫通孔を設け、高剛性発泡接着部材を貫通孔に貫通させているため、リインフォースメントを用いた車体骨格部の剛性を高めることができる。
【００１１】
また、車体補強構造について、前記リインフォースメントを複数枚備えていてもよい。
これによれば、複数のリインフォースメントに貫通孔を設け、高剛性発泡接着部材を貫通孔に貫通させているため、複数のリインフォースメントを用いた車体骨格部の剛性を高めることができる。
【００１２】
上記問題点を解決するための車体補強構造の製造方法は、車体骨格部の閉断面構造内に配置されたパネル状であるとともに、板厚方向に貫通した貫通孔を有する補強部材と、前記補強部材よりも車外側に配置された第１パネルと、前記第１パネルと前記車体骨格部の前記閉断面構造を構成し、前記補強部材よりも車内側に配置された第２パネルと、前記閉断面構造の内部空間に充填された高剛性発泡接着部材と、を有し、前記補強部材に対し間隔を空けて前記第１パネル及び前記第２パネルが配置されて形成された前記閉断面構造の前記内部空間に、前記高剛性発泡接着部材の前駆体を配置し、前記前駆体を加熱することで、前記前駆体を発泡させ、発泡した前記前駆体を前記貫通孔を貫通させて前記補強部材と前記第１パネルとの間、及び前記補強部材と前記第２パネルとの間に充填することを要旨とする。
【００１３】
これによれば、補強部材に貫通孔を設けることで、発泡した前駆体を貫通孔を貫通させ、補強部材を挟む第１パネル及び第２パネルまで発泡した前駆体を到達させ、さらに、前駆体が硬化し、高剛性発泡接着部材となることで、高剛性発泡接着部材によって第１パネルと第２パネルを接着することができる。また、発泡した前駆体を貫通孔を貫通させることで、補強部材と第１パネルとの間、及び補強部材と第２パネルとの間に高剛性発泡接着部材を充填することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、重量増加を抑制しつつ剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】（ａ）はバックドアを示す正面図、（ｂ）はバックドアを示す側面図。
【図２】バックドアの補強構造を示す図１（ａ）の２−２線断面図。
【図３】第１リインフォースメント及び第２リインフォースメントを示す正面図。
【図４】高剛性発泡接着部材の前駆体を配置した状態を示す正面図。
【図５】高剛性発泡接着部材の前駆体を配置した状態を示す断面図。
【図６】周波数と音圧との関係を示すグラフ。
【図７】別例の補強構造を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、車体補強構造、及び車体補強構造の製造方法をバックドアの補強構造及びその製造方法に具体化した一実施形態を図１〜図６にしたがって説明する。
図１（ａ）に示すように、バックドア１０は、車体骨格部としてのバックドアフレーム１１と、車両用ウインドウパネル１２と、を備えている。バックドアフレーム１１はアルミニウム製である。図１（ｂ）に示すように、バックドア１０は、車両用ウインドウパネル１２を車幅方向に挟む位置に屈曲部１４を備える。バックドア１０は、屈曲部１４により、前後方向に屈曲する形状である。
【００１７】
図２に示すように、バックドアフレーム１１は、車内側に配置されるインナパネル２１と、車外側に配置されるアウタパネル３１と、を有する。また、バックドアフレーム１１は、インナパネル２１とアウタパネル３１から構成された閉断面構造Ｈの内部空間Ｓに配置された第１リインフォースメント４１及び第２リインフォースメント５１を備えるとともに、高剛性発泡接着部材６１を備える。高剛性発泡接着部材６１は、屈曲部１４を跨ぐように配置されている。アウタパネル３１は、第１リインフォースメント４１及び第２リインフォースメント５１よりも車外側に配置された第１パネルを構成し、インナパネル２１は、第１リインフォースメント４１及び第２リインフォースメント５１よりも車内側に配置された第２パネルを構成する。
【００１８】
図２又は図３に示すように、インナパネル２１は、窓枠部２２を有するアルミニウム製である。インナパネル２１は車幅方向の両側に車内側に凹む凹部２３を備え、各凹部２３は車両上下方向に延び、屈曲部１４を跨いで設けられている。各凹部２３は、底面２３ａと、底面２３ａの上下方向に延びる各縁部から車外側に延出する側面２３ｂとから画定されている。また、インナパネル２１は、各凹部２３の側面２３ｂのうち、車幅方向内側の側面２３ｂから車幅方向に延出した接合面２４を備える。
【００１９】
インナパネル２１の各凹部２３には、第１リインフォースメント４１及び第２リインフォースメント５１の一部が配置されている。第１リインフォースメント４１及び第２リインフォースメント５１はアルミニウム製のパネル状である。
【００２０】
第１リインフォースメント４１は、車両上下方向に長手が延びる形状であり、長手方向に直交する断面が略ハット形状である。第１リインフォースメント４１は、車両上下方向に長手が延びる第１底壁４２と、第１底壁４２の一対の長縁部から突出した第１側壁４３と、一対の第１側壁４３のうち、車幅方向内側の第１側壁４３から延出した第１フランジ４４とを備える。
【００２１】
第１リインフォースメント４１は、第１底壁４２を板厚方向に貫通した第１貫通孔４２ａを複数備える。複数の第１貫通孔４２ａは、車両上下方向に並設されている。第１リインフォースメント４１は、第１底壁４２及び第１側壁４３が凹部２３に収容された状態でインナパネル２１に配置されている。第１底壁４２は、凹部２３の底面２３ａから離間している。各第１側壁４３は、凹部２３の側面２３ｂに沿って配置されている。第１リインフォースメント４１は、第１側壁４３をインナパネル２１に溶接して接合されている。また、第１リインフォースメント４１の第１フランジ４４は、インナパネル２１の接合面２４に重ねられた状態で溶接によって接合されている。
【００２２】
第２リインフォースメント５１は、車両上下方向に長手延びる形状であり、長手方向に直交する断面が略ハット形状である。第２リインフォースメント５１は、車両上下方向に長手が延びる第２底壁５２と、第２底壁５２の一対の長縁部から突出した第２側壁５３と、一対の第２側壁５３のうち、車幅方向内側の第２側壁５３から延出した第２フランジ５４とを備える。第２リインフォースメント５１は、第２底壁５２を板厚方向に貫通した第２貫通孔５２ａを複数備える。複数の第２貫通孔５２ａは、車両上下方向に並設されている。
【００２３】
第２リインフォースメント５１は、第２底壁５２及び第２側壁５３が、第１リインフォースメント４１の一対の第１側壁４３の内側に収容された状態でインナパネル２１に配置されている。よって、第２リインフォースメント５１は、凹部２３に収容された第１リインフォースメント４１の内側に配置されている。第２底壁５２は、第１リインフォースメント４１の第１底壁４２から離間している。また、第２底壁５２の第２貫通孔５２ａは、第１リインフォースメント４１の第１貫通孔４２ａに対向している。
【００２４】
各第２側壁５３は、第１リインフォースメント４１の各第１側壁４３に沿って配置されている。そして、第２リインフォースメント５１は、第２側壁５３を第１リインフォースメント４１の第１側壁４３に溶接して接合されている。また、第２リインフォースメント５１の第２フランジ５４は、インナパネル２１の接合面２４に対し、第１フランジ４４と重ならない位置で溶接によって接合されている。
【００２５】
アウタパネル３１は、インナパネル２１の接合面２４に接合され、車幅方向に沿った窓枠部２２の両側には、アウタパネル３１とインナパネル２１とで形成された閉断面構造Ｈが形成されている。本実施形態の閉断面構造Ｈにおいて、第１リインフォースメント４１及び第２リインフォースメント５１が貫通孔を有する補強部材となる。そして、補強部材の一つである第２リインフォースメント５１よりも車外側に位置するアウタパネル３１が第１パネルを構成し、もう一つの補強部材である第１リインフォースメント４１よりも車内側に位置するインナパネル２１が第２パネルを構成している。
【００２６】
閉断面構造Ｈには、内部空間Ｓが区画され、内部空間Ｓには高剛性発泡接着部材６１が充填されている。高剛性発泡接着部材６１は、エポキシ系発泡材製であり、発泡層を構成することで所要の剛性を有するとともに、粘着性を有する。
【００２７】
高剛性発泡接着部材６１は、その前駆体６２を加熱し、発泡させることで形成されている。図４又は図５に示すように、前駆体６２は、車両上下方向に延びる細長いブロック状の本体部６２ａと、本体部６２ａから延設された棒状の脚部６２ｂとを有する。本体部６２ａは、第２リインフォースメント５１の内側に配置され、脚部６２ｂは、第２貫通孔５２ａ及び第１貫通孔４２ａに挿入されている。高剛性発泡接着部材６１の前駆体６２は、ほぼ板状の樹脂製の保持部材６３に一体に保持されている。前駆体６２は、保持部材６３に形成されたクリップなどの不図示の係止部により、第２リインフォースメント５１に取り付けられている。なお、係止部の数、及び場所は、第２リインフォースメント５１の形状に対応して設けられる。そして、第２リインフォースメント５１の内側に前駆体６２が配置された状態において、係止部によって第２リインフォースメント５１に前駆体６２が装着されている。前駆体６２は、その本体部６２ａが第２リインフォースメント５１の第２底壁５２との間に保持部材６３が介在する状態で配置されている。
【００２８】
ここで、バックドア１０の補強構造の製造方法を説明する。
まず、インナパネル２１に第１リインフォースメント４１が接合されるとともに、第１リインフォースメント４１に第２リインフォースメント５１が接合される。次に、第２リインフォースメント５１に前駆体６２が配置され、保持部材６３の係止部によって、第２リインフォースメント５１に前駆体６２が取り付けられる。このとき、前駆体６２の脚部６２ｂは、第２リインフォースメント５１の第２貫通孔５２ａ及び第１リインフォースメント４１の第１貫通孔４２ａに挿入される。その後、アウタパネル３１がインナパネル２１に接合される。すると、インナパネル２１とアウタパネル３１によって閉断面構造Ｈが形成されるとともに、閉断面構造Ｈの内部空間Ｓに前駆体６２が配置される。
【００２９】
図５に示すように、内部空間Ｓに前駆体６２が配置された状態では、前駆体６２とアウタパネル３１との間には、空間が存在する。また、第２リインフォースメント５１の第２底壁５２と、第１リインフォースメント４１の第１底壁４２とは脚部６２ｂを除いた部分で間隔を空けて配置され、第１底壁４２とインナパネル２１とは、間隔を空けて配置されている。
【００３０】
次に、バックドア１０に対し塗装工程が施され、その後、乾燥工程が行われる。乾燥工程において、バックドア１０が１５０〜２００℃に加熱されると、乾燥時の熱によって前駆体６２が加熱される。すると、前駆体６２が発泡する。
【００３１】
発泡した前駆体６２の本体部６２ａは、内部空間Ｓのうち、第２底壁５２とアウタパネル３１との間を埋める。また、発泡した前駆体６２の脚部６２ｂは、第２底壁５２と第１底壁４２との間に入り込むとともに、第１底壁４２とインナパネル２１の底面２３ａとの間に入り込み、閉断面構造Ｈの内部空間Ｓに充填される。前駆体６２は、その状態で硬化し、高剛性発泡接着部材６１となり、バックドア１０の補強構造が完成する。
【００３２】
図２に示すように、バックドア１０の補強構造において、高剛性発泡接着部材６１の一部は、アウタパネル３１と第２リインフォースメント５１との間に充填され、アウタパネル３１と第２リインフォースメント５１とを接着している。また、高剛性発泡接着部材６１の一部は、第２リインフォースメント５１の第２貫通孔５２ａを貫通し、第２リインフォースメント５１の第２底壁５２と、第１リインフォースメント４１の第１底壁４２との間に充填され、第２底壁５２と第１底壁４２とを接着している。さらに、高剛性発泡接着部材６１は、第１リインフォースメント４１の第１貫通孔４２ａを貫通し、第１リインフォースメント４１の第１底壁４２と、インナパネル２１の底面２３ａとを接着している。
【００３３】
そして、高剛性発泡接着部材６１は、アウタパネル３１とインナパネル２１とを接着するとともに、アウタパネル３１とインナパネル２１との間に柱状に介在し、バックドア１０の屈曲部１４付近を補強している。つまり、高剛性発泡接着部材６１は、インナパネル２１とアウタパネル３１の接合方向に沿って柱状に介在して窓枠部２２の屈曲部１４付近を補強している。また、閉断面構造Ｈにおいて、アウタパネル３１とインナパネル２１の接合方向に、第１リインフォースメント４１の第１底壁４２及び第２リインフォースメント５１の第２底壁５２が並設されている。よって、閉断面構造Ｈでは、接合方向に沿って、第１底壁４２、第２底壁５２及び高剛性発泡接着部材６１の一部が積層されている。
【００３４】
次に、バックドア１０の補強構造の作用を記載する。
バックドア１０において、窓枠部２２の屈曲部１４付近は、第１リインフォースメント４１及び第２リインフォースメント５１によって補強されるとともに、高剛性発泡接着部材６１によって補強され、剛性が高められている。
【００３５】
また、バックドア１０は、屈曲部１４を回動起点として、屈曲部１４より下側が車両前後方向に微振動しやすい形状であり、しかも、アルミニウムといった鉄系材料に比べてヤング率が小さい材質でもある。しかし、インナパネル２１とアウタパネル３１とに高剛性発泡接着部材６１を接着させ、両パネル２１，３１を高剛性発泡接着部材６１で繋ぐことにより、インナパネル２１及びアウタパネル３１の微振動を抑制している。
【００３６】
車両の車体、及びバックドア１０には、それぞれ車両走行時や開閉時等の外力が加わった際、内部的な力で振動が続く固有振動が発生する。
図６のグラフにおいて、実線にて実施形態におけるバックドア１０の振動特性を示し、破線にて閉断面構造Ｈに高剛性発泡接着部材６１を充填していない比較例１のバックドアの振動特性を示している。また、図６のグラフにおいて、一点鎖線にて閉断面構造Ｈに高剛性発泡接着部材６１を充填しつつ、第２リインフォースメント５１とアウタパネル３１のみを高剛性発泡接着部材６１で接着した比較例２のバックドアの振動特性を示す。比較例２では、高剛性発泡接着部材６１は、第１リインフォースメント４１及び第２リインフォースメント５１を貫通していない。図６のグラフの横軸に周波数を示し、縦軸に音圧の大きさを示す。
【００３７】
図６に実線で示すように、本実施形態では、補強構造を備えたことで、バックドア１０の固有振動数の周波数が比較例１及び比較例２よりも高くなっている。車体の固有振動数の周波数は、４５Ｈｚ付近であることから、実施形態のバックドア１０の固有振動数は、比較例１及び比較例２と比べて車体の固有振動数から大きく離れており、車体とバックドア１０との共振がより回避されている。
【００３８】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）高剛性発泡接着部材６１を第１貫通孔４２ａ及び第２貫通孔５２ａに貫通させ、高剛性発泡接着部材６１によってインナパネル２１とアウタパネル３１を接着した。このため、インナパネル２１とアウタパネル３１の間に、第１及び第２リインフォースメント４１，５１が配置された補強構造であっても、インナパネル２１とアウタパネル３１を高剛性発泡接着部材６１を介して接着できる。加えて、第２リインフォースメント５１と第１リインフォースメント４１との間、及び第１リインフォースメント４１とインナパネル２１の間に高剛性発泡接着部材６１を充填できる。その結果、閉断面構造Ｈの断面積が小さい屈曲部１４付近であっても、リインフォースメントを増設したり、各パネル２１，３１や各リインフォースメント４１，５１の板厚を増加させずに剛性を高めることができる。
【００３９】
（２）バックドア１０において、窓枠部２２の屈曲部１４付近に高剛性発泡接着部材６１を充填して剛性を高め、バックドア１０の微振動を抑制する構成とした。このため、バックドア１０の固有振動数を車体の固有振動数から大きく離し、車体とバックドア１０の共振を回避することができる。
【００４０】
（３）第１貫通孔４２ａ及び第２貫通孔５２ａによって、第１リインフォースメント４１と第２リインフォースメント５１、及び第１リインフォースメント４１とインナパネル２１を高剛性発泡接着部材６１によって接着できる。このため、インナパネル２１と第１リインフォースメント４１の第１底壁４２とが溶接できなくても、高剛性発泡接着部材６１によってインナパネル２１と第１リインフォースメント４１を接合でき、剛性を高めることができる。
【００４１】
（４）高剛性発泡接着部材６１がインナパネル２１とアウタパネル３１の間に介在することで、高剛性発泡接着部材６１は、インナパネル２１とアウタパネル３１の接合方向の剛性を高めている。このため、閉断面構造Ｈにおいて、潰れやすい方向への剛性を高めることができる。
【００４２】
（５）塗装工程後の乾燥工程において、高剛性発泡接着部材６１の前駆体６２を加熱し、発泡させることで、体積の膨張した前駆体６２が閉断面構造Ｈの内部空間Ｓに充満していく。このため、第２リインフォースメント５１と第１リインフォースメント４１の間、及び第１リインフォースメント４１とインナパネル２１の間といった狭い空間であっても高剛性発泡接着部材６１を充填することができる。また、バックドア１０のシール性を考慮すると、溶接を行うことができないインナパネル２１の底面２３ａと第１リインフォースメント４１の第１底壁４２であっても高剛性発泡接着部材６１によって接着できる。
【００４３】
（６）インナパネル２１、第１リインフォースメント４１、及び第２リインフォースメント５１は、それぞれアルミニウム製であるため、それら３枚を一括して溶接することができず、溶接箇所を増やして剛性を高めることは困難である。しかし、高剛性発泡接着部材６１を充填することで、インナパネル２１、第１リインフォースメント４１、及び第２リインフォースメント５１を互いに接着して一体化でき、バックドア１０の剛性を高めることができる。
【００４４】
（７）バックドア１０の軽量化のため、インナパネル２１、アウタパネル３１、第１リインフォースメント４１及び第２リインフォースメント５１をアルミニウム製とした。アルミニウムは鉄系材料に比べるとヤング率が小さい。高剛性発泡接着部材６１を内部空間Ｓに充填し、インナパネル２１、第１リインフォースメント４１、第２リインフォースメント５１、及びアウタパネル３１を互いに接着することで、微振動を抑制できる。その結果として、バックドア１０の固有振動数を車体の固有振動数から大きく離すことができ、車体とバックドア１０との共振を回避して、車室内で乗員が感じる騒音・振動を低減させることができる。
【００４５】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○  図７に示すように、第２リインフォースメント５１の第２底壁５２のみに第２貫通孔５２ａを形成し、第１リインフォースメント４１に第１貫通孔４２ａを形成しない構成とする。そして、第２貫通孔５２ａを有する第２リインフォースメント５１を補強部材とし、第２リインフォースメント５１よりも車外側に配置されたアウタパネル３１を第１パネルとし、第２リインフォースメント５１よりも車内側に配置された第１リインフォースメント４１を第２パネルとする。そして、第２リインフォースメント５１の第２貫通孔５２ａに高剛性発泡接着部材６１を貫通させ、高剛性発泡接着部材６１により、アウタパネル３１と第１リインフォースメント４１を接着した構造としてもよい。このように構成しても、アウタパネル３１と第１リインフォースメント４１の間に高剛性発泡接着部材６１が介在することで、閉断面構造Ｈの剛性を高めることができる。
【００４６】
○  図示しないが、第１リインフォースメント４１の第１底壁４２のみに第１貫通孔４２ａを形成し、第２リインフォースメント５１に第２貫通孔５２ａを形成しない構成とする。そして、第１貫通孔４２ａを有する第１リインフォースメント４１を補強部材とし、第１リインフォースメント４１よりも車外側の第２リインフォースメント５１を第１パネルとし、第１リインフォースメント４１よりも車内側のインナパネル２１を第２パネルとする。第１リインフォースメント４１の第１貫通孔４２ａに高剛性発泡接着部材６１を貫通させ、高剛性発泡接着部材６１により、インナパネル２１と第２リインフォースメント５１を接着した構造としてもよい。このように構成しても、インナパネル２１と第２リインフォースメント５１の間に高剛性発泡接着部材６１が介在することで、閉断面構造Ｈの剛性を高めることができる。
【００４７】
○  インナパネル２１よりも車内側に意匠面を持つサイドパネルが配置されている場合、例えば、実施形態において、インナパネル２１に貫通孔を設け、第２貫通孔５２ａ、第１貫通孔４２ａ、及びインナパネル２１に設けた貫通孔に高剛性発泡接着部材６１を貫通させ、サイドパネルとアウタパネル３１を高剛性発泡接着部材６１で接着してもよい。この場合、インナパネル２１、第１リインフォースメント４１、及び第２リインフォースメント５１が補強部材となり、第２リインフォースメント５１よりも車外側のアウタパネル３１が第１パネルとなり、インナパネル２１よりも車内側のサイドパネルが第２パネルとなる。
【００４８】
○  実施形態では、第１リインフォースメント４１の第１底壁４２に第１貫通孔４２ａを設け、第２リインフォースメント５１の第２底壁５２に第２貫通孔５２ａを設けたが、貫通孔を設ける場所は変更してもよい。例えば、第１リインフォースメント４１の第１側壁４３に貫通孔を設け、第１側壁４３を貫通した高剛性発泡接着部材６１をインナパネル２１の側面２３ｂに接着してもよい。又は、第２リインフォースメント５１の第２側壁５３に貫通孔を設け、第２側壁５３を貫通した高剛性発泡接着部材６１を第１リインフォースメント４１の第１側壁４３に接着してもよい。
【００４９】
この場合であっても、高剛性発泡接着部材６１によって閉断面構造Ｈの剛性を高めることができる。
○  補強構造は、バックドア１０以外に適用してもよい。例えば、補強構造を、フロントピラー、センタピラー、リアピラー、ルーフサイドレールといった、アウタパネルとインナパネルを接合して閉断面構造を有する車体骨格部に適用してもよい。
【００５０】
○  閉断面構造Ｈの内部空間Ｓに配置されるリインフォースメントは、１枚だけであってもよい。この場合、１枚のリインフォースメントが補強部材となり、アウタパネル３１が第１パネル、インナパネル２１が第２パネルとなる。
【００５１】
○  実施形態では、前駆体６２の加熱は、バックドア１０の製造工程における、塗装工程後の加熱工程で行ったが、これに限らない。例えば、インナパネル２１、第１リインフォースメント４１、第２リインフォースメント５１、前駆体６２、及びアウタパネル３１を組付けた後、塗装工程を行う前に加熱してもよい。
【００５２】
○  インナパネル２１、第１リインフォースメント４１、及び第２リインフォースメント５１の材質は、アルミニウム以外の金属であってもよい。
【符号の説明】
【００５３】
Ｈ…閉断面構造、Ｓ…内部空間、１１…車体骨格部としてのバックドアフレーム、２１…第２パネルとしてのインナパネル、３１…第１パネルとしてのアウタパネル、４１…第１リインフォースメント、４２ａ…第１貫通孔、５１…第２リインフォースメント、５２ａ…第２貫通孔、６１…高剛性発泡接着部材、６２…前駆体。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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