(57)【要約】【課題】発電機駆動用エンジンが搭載された車体の挙動変化を抑制可能な自動二輪車を提供する。【解決手段】エンジンは、複数の気筒（第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒）を備え、運転する気筒（第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒のいずれか）を選択可能に構成される。発電機に対する要求発電量が少ないときは、エンジンを少ない気筒数で運転し、要求発電量が多いときは、エンジンを多い気筒数で運転する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（３２）と、前記エンジン（３２）によって駆動される発電機（７１）と、前記発電機（７１）で発電された電力を蓄えるバッテリ（７３）と、前記バッテリ（７３）の電力によって作動する電動モーター（７２）と、前記電動モーター（７２）によって駆動される駆動輪（１３）と、前記エンジン（３２）から排出される排ガスを浄化する触媒装置（５３，５７）とを備える車両において、
前記エンジン（３２）は、複数の気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）を備え、運転する前記気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）を選択可能に構成され、
前記発電機（７１）に対する要求発電量が少ないときは、前記エンジン（３２）を少ない気筒数で運転し、
前記要求発電量が多いときは、前記エンジン（３２）を多い気筒数で運転することを特徴とする車両。
【請求項２】
前記要求発電量は、前記バッテリ（７３）の電気残量で決定されることを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記要求発電量は、前記バッテリ（７３）の単位時間当たりの電気残量増減量で決定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の前記車両は、自動二輪車（１０）であることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、発電機駆動用エンジンが搭載された車両として、エンジンの始動直後に、触媒の暖機を行う暖機モードを実行し、触媒の暖機が完了した後に発電運転モードを実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−５２５００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、発電運転モードの後にエンジンを停止させると、エンジン停止中に触媒温度が低下するため、発電要求があった場合、再度エンジンを始動させて暖機モードを行うことになる。車両として、例えば、自動二輪車において、走行中に、エンジンの始動又は停止を行うと、自動二輪車の車体の挙動が大きく変化しやすいので、エンジンをできるだけ一定回転させ、エンジン回転数の変化による車体の挙動変化を抑制することが望まれる。
本発明の目的は、発電機駆動用エンジンが搭載された車体の挙動変化を抑制可能な車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、エンジン（３２）と、前記エンジン（３２）によって駆動される発電機（７１）と、前記発電機（７１）で発電された電力を蓄えるバッテリ（７３）と、前記バッテリ（７３）の電力によって作動する電動モーター（７２）と、前記電動モーター（７２）によって駆動される駆動輪（１３）と、前記エンジン（３２）から排出される排ガスを浄化する触媒装置（５３，５７）とを備える車両において、前記エンジン（３２）は、複数の気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）を備え、運転する前記気筒（＃１，＃２，＃３，＃４）を選択可能に構成され、前記発電機（７１）に対する要求発電量が少ないときは、前記エンジン（３２）を少ない気筒数で運転し、前記要求発電量が多いときは、前記エンジン（３２）を多い気筒数で運転することを特徴とする。
【０００６】
上記発明において、前記要求発電量は、前記バッテリ（７３）の電気残量で決定されるようにしても良い。
また、上記発明において、前記要求発電量は、前記バッテリ（７３）の単位時間当たりの電気残量増減量で決定されるようにしても良い。
また、上記発明において、前記車両は、自動二輪車（１０）であっても良い。
【発明の効果】
【０００７】
本発明は、エンジンは、複数の気筒を備え、運転する気筒を選択可能に構成され、発電機に対する要求発電量が少ないときは、エンジンを少ない気筒数で運転し、要求発電量が多いときは、エンジンを多い気筒数で運転するので、要求発電量が少ないときでも、エンジンを停止することなく運転でき、エンジンの停止及び再始動による自動二輪車の車体の挙動変化を無くすことができる。
【０００８】
上記発明において、要求発電量は、バッテリの電気残量で決定されるので、バッテリの所定残量を確保しやすくすることができる。
また、上記発明において、要求発電量は、バッテリの単位時間当たりの電気残量増減量で決定されるので、バッテリの電気残量の変化を予想して発電することができ、バッテリの所定電気残量を確保しやすくすることができる。
また、上記発明において、車両は、自動二輪車であるので、エンジンに気筒休止機能を設けることで、エンジンを一定回転数に維持することができ、エンジンの始動・停止により車両挙動に大きな影響を受ける自動二輪車では、この影響を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態の自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】エンジンのシリンダ部及び排気装置を示す模式図である。
【図３】エンジンのトルクＴＲと運転気筒数との関係を示すグラフである。
【図４】運転気筒数毎のエンジンの効率運転を示すグラフである。
【図５】バッテリ残量ＲＢ及びテリ残量ＲＢの変化に伴う運転気筒数の時間的変化を示すグラフである。
【図６】エンジンの運転気筒数とバッテリ残量ＲＢとの関係を示す第１グラフである。
【図７】エンジンの運転気筒数とバッテリ残量ＲＢとの関係を示す第２グラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施形態の自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１、前輪１２、後輪１３及びシート１４を備える鞍乗り型車両（車両）である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、左右一対のピボットフレーム２３、左右一対のシートフレーム２４、左右一対のサブフレーム２６、左右一対のダウンフレーム２７、左右一対のロアフレーム２８、左右一対の補強フレーム２９を備える。
【００１１】
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成し、前輪１２を支持するフロントフォーク３１を操舵可能に支持している。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後方斜め下方に延びている。メインフレーム２２の上部には、燃料タンク３３が支持されている。ピボットフレーム２３は、メインフレーム２２の後端部から下方に延び、車幅方向に延びるピボット軸３４を支持している。シートフレーム２４は、ピボットフレーム２３の上端部から後方に延びて、シート１４を支持している。
【００１２】
サブフレーム２６は、ピボットフレーム２３とシートフレーム２４とを接続している。ダウンフレーム２７は、ヘッドパイプ２１と左右のメインフレーム２２とに渡された左右の補強フレーム２９から後方斜め下方に延びている。また、ダウンフレーム２７は、ピボットフレーム２３とでエンジン３２を支持している。ロアフレーム２８は、ダウンフレーム２７の下端部から後方に延びて後端部がピボットフレーム２３に接続されている。
フロントフォーク３１は、左右を連結するトップブリッジ３５及びボトムブリッジ３６を備える。トップブリッジ３５の上面にはバーハンドル３７が取付けられ、フロントフォーク３１の下端部には車軸１２ａを介して前輪１２が支持されている。
ピボット軸３４には、上下揺動可能にスイングアーム４１が取付けられ、スイングアーム４１の後端部に車軸１３ａを介して後輪１３が支持されている。
【００１３】
エンジン３２は、車幅方向に直列に並んだ複数の気筒を備え、複数の気筒（例えば、４気筒）のいずれかを選択して、運転する運転気筒数を変更可能な可変気筒型である。エンジン３２は、クランクケース４３と、クランクケース４３の前部から前方斜め上方に延びるシリンダ部４４とを有する。シリンダ部４４にはシリンダヘッド４５を備える。シリンダヘッド４５の後部には、エアクリーナ等を含む吸気装置４７が接続されている。シリンダヘッド４５の前部には、排気装置４８が接続されている。排気装置４８は、シリンダヘッド４５に接続された排気管５１と、排気管５１の後端部に接続されたマフラ５２とを備える。
【００１４】
フロントフォーク３１には、ヘッドライト５４と、ヘッドライト５４の上方に配置された左右一対のメータユニット５５とを備え、バーハンドル３７には左右一対のバックミラー５８が取付けられている。
前輪１２は、上方からフロントフェンダ６１で覆われる。後輪１３は、上方からリアフェンダ６２で覆われる。
エンジン３２のクランクケース４３には、シリンダ部４４の後方に配置された発電機７１と、ピボット軸３４の前方に配置された電動モーター７２とが設けられている。
また、左右のピボットフレーム２３、左右のシートフレーム２４及び左右のサブフレーム２６で囲まれた空間にはバッテリ７３が配置されている。
【００１５】
発電機７１は、クランクケース４３の上部に設けられ、エンジン３２のクランク軸（不図示）からの動力を受けて発電する。電動モーター７２は、バッテリ７３の電力により作動する。バッテリ７３は、発電機７１で発電された電力が蓄えられる。
電動モーター７２の回転軸７２ａには、減速機構（不図示）を介して、クランクケース４２に設けられた出力軸７５が接続されている。
出力軸７５にはドライブスプロケット７６が取付けられ、ドライブスプロケット７６と、後輪１３に一体的に設けられたドリブンスプとケット７７とにチェーン７８が掛け渡されている。
電動モーター７２の出力は、チェーン７８を介して後輪１３に伝えられ、後輪１３が駆動される。
左右のシートフレーム２４間には、エンジン３２を制御するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８０が配置されている。
【００１６】
図２は、エンジン３２のシリンダ部４４及び排気装置４８を示す模式図である。
エンジン３２は、複数の気筒、例えば、４つの気筒を有し、シリンダ部４４の一端側から順に第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４が並んでいる。
エンジン３２は、運転中に、ＥＣＵ８０（図１参照）からの指令により、第１気筒＃１以外の気筒（第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４）を休止させることが可能である。例えば、燃料カット及び点火中止により、あるいは、シリンダヘッド４５の各気筒毎に備える吸気バルブ８３及び排気バルブ８４の作動を止めるバルブ休止機構８５をもって、気筒運転が休止される。なお、第１気筒＃１以外の気筒（第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４のいずれか）を休止させないようにしても良い。
エンジン３２の各気筒からはそれぞれ排気管５１を構成する排気管５１ａ，５１ｂ，５１ｃ，５１ｄが延び、複数の排気管５１ａ，５１ｂ，５１ｃ，５１ｄは、集合部５１ｅで集合され、集合部５１ｅの後端にマフラ５２が接続されている。
【００１７】
各排気管５１ａ，５１ｂ，５１ｃ，５１ｄの途中にはそれぞれ、エンジン３２から排出される排ガス中の未浄化成分を浄化する触媒装置５３が設けられている。また、集合部５１ｅには触媒装置５７が設けられている。
上記したように、エンジン３２に、選択した気筒の吸気バルブ８３及び排気バルブ８４の動作をＥＣＵ８０からの指令により止めるバルブ休止機構８５を装備することで、バルブ動作を止めることで休止した気筒からはガスの流れが発生しなくなる。この結果、触媒装置５３が新気に晒されないようになるため、排気管５１ａ，５１ｂ，５１ｃ，５１ｄに、排ガスの流れを止める特別な開閉バルブを設けることなく、触媒装置５３の浄化性能の劣化を抑制できる。
また、吸気バルブ８３及び排気バルブ８４が休止された気筒に接続された触媒装置５３は、ガスの流れによっては冷却されず、保温される。これにより、該当気筒の休止が解除されたときに、触媒装置５３の触媒の活性が保たれやすく、また、運転されている気筒からの排ガスにより集合部５１ｅの触媒装置５７が触媒活性温度に保たれているので、排ガス中の未浄化成分の排気装置４８外部への排出を抑えることができる。
【００１８】
また、エンジン３２の吸気装置４７（図１参照）において、それぞれの気筒について独立して吸気量調整を行うことが出来るスロットルボディ８７がＥＣＵ８０に電気的に接続されたスロットルバイワイヤ構造を有しても良い。スロットルボディ８７は、スロットルバルブ８８を開閉するアクチュエーター（不図示）と、アクチュエーターを作動させるアクチュエーター作動部（不図示）とを備える。ＥＣＵ８０は、アクチュエーターの作動を制御する制御信号をアクチュエーター作動部へ出力する。
このようなスロットルバイワイヤ構造とすることで、気筒毎の出力配分を調整することができる。これにより、休止していた気筒での始動直後の出力を抑えることで、排ガスボリュームを抑制することが可能となる。これにより、触媒装置５３の触媒温度が低いことで浄化できない排ガスが外部に流出する流出量を抑制することができる。始動された気筒の触媒温度が十分上昇し、触媒装置５３，５７の触媒が活性した後、要求される発電に合わせた出力を発生させるようにする。これにより、休止した気筒が始動する際に発生する排ガスの未浄化成分の増加を最小限に抑制することが可能となる。
【００１９】
図３は、エンジン３２のトルクＴＲ及び運転気筒数との関係を示すグラフである。
縦軸はエンジン３２のトルクＴＲ及び運転気筒、横軸は時間Ｔを表している。
図４は、運転気筒数毎のエンジン３２の効率運転を示すグラフである。
縦軸はエンジン３２のトルクＴＲ、横軸はエンジン回転数ＮＥを表している。図中の数字は運転気筒数を示している。（なお、以下説明中の符号については、図１及び図２を参照。）
図３に示すように、エンジン３２の第１気筒＃１のみが運転している場合、エンジン３２で発生するトルクＴＲはＴｒ１である。この状態から、時間Ｔ＝ｔａ１で第１気筒＃１に加えて第２気筒＃２の運転が開始されると、トルクＴＲは、Ｔｒ１から次第に高くなり、更に、時間Ｔ＝ｔａ２で第１気筒＃１、第２気筒＃２に加えて第３気筒＃３及び第４気筒＃４の運転が開始されると、トルクＴＲは、Ｔｒ２から更に高くなる。
このように、エンジン３２では、電動モーター７２の電気負荷の増加に伴いエンジン３２の運転気筒数を増やすことで、電気負荷に応じたトルクＴＲを発生でき、結果として、発電機７１の発電電力を増加させて、バッテリ７３への蓄電量を増加できる。
なお、運転気筒数の増減は、基本的には１気筒ずつであるが、２気筒や３気筒のように複数気筒を一度に増減しても良い。
【００２０】
図４に示す二点鎖線、一点鎖線、破線及び実線はそれぞれ、エンジン３２の運転気筒数が１、２、３及び４でのトルクＴＲとエンジン回転数ＮＥとの関係を示している。また、楕円状の範囲Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、エンジン３２の運転気筒数が１、２、３及び４でのそれぞれの高効率運転領域を示している。
本実施形態のエンジン３２では、運転気筒数毎に高効率運転が行われるように設定されている。これにより、各運転気筒数でのエンジン３２で発生するトルクＴＲをより高めることができるとともにエンジン３２の燃料消費を抑え、更に、排ガスの効果的浄化を図ることができる。上記したように、運転気筒数を変更することで、発電量の異なる場合でもエンジン３２の熱効率が高い条件を維持しながら運転できる。
高効率運転領域の範囲Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄにおいてエンジン回転数ＮＥを一定にして、発電機７１を駆動（発電機７１の回転数も一定）させた場合に、発電機７１の負荷が増えると、発電機７１の回転数が降下するが、エンジン３２のトルクＴＲを増やすことで、エンジン３２及び発電機７１の回転数が上昇し、一定のエンジン回転数ＮＥを維持して、発電機７１の負荷とのバランスを取ることができる。
【００２１】
図５は、バッテリ残量ＲＢ及びテリ残量ＲＢの変化に伴う運転気筒数の時間的変化を示すグラフである。（なお、以下説明中の符号については、図１及び図２を参照。）
縦軸はバッテリ残量ＲＢ及び運転気筒数、横軸は時間Ｔを表している。
車両走行中等の車両使用状態では、エンジン３２の運転気筒数は、バッテリ残量ＲＢの値（図６及び図７にて詳述する。）や、以下に示すバッテリ残量ＲＢの増減率（残量増加率ＲＢｉ及び残量減少率ＲＢｄである。）に基づいてＥＣＵ８０により制御される。なお、残量増加率ＲＢｉ及び残量減少率ＲＢｄは正の値である。
エンジン３２を時間Ｔ＝０にて始動させる。ＥＣＵ８０は、バッテリ残量ＲＢの所定値を境にエンジン３２の運転気筒数を変更する。エンジン始動時は、バッテリ残量ＲＢが所定値（例えば、バッテリ残量ＲＢ＝４０％）未満となっているので、運転気筒数を４とする。
エンジン３２は、発電機７１によって始動されるため、エンジン３２の始動直後では、発電機７１による電力消費のために、バッテリ残量ＲＢは、一旦低下して時間Ｔ＝ｔ１で最小のバッテリ残量ｒ１となる。発電機７１による発電が開始され、運転気筒数が４という最大気筒数で発電機７１が駆動された場合、時間Ｔ＝ｔ１以降は、バッテリ残量ＲＢは急激に増加する。
【００２２】
時間Ｔ＝ｔ１以降のバッテリ残量ＲＢの増加状態では、ＥＣＵ８０は、所定時間間隔毎に、残量増加率ＲＢｉ（バッテリ残量ＲＢの単位時間Δｔ当たりの増加量Δｒｉ）を算出し、残量増加率ＲＢｉに基づいて運転気筒数を決定する。
例えば、残量増加率ＲＢｉが所定値を境に大きくなった場合は運転気筒数を減らし、小さくなった場合は運転気筒数を増やす。あるいは、残量増加率ＲＢｉが、前回の算出値よりも大きくなった場合は運転気筒数を減らし、小さくなった場合は運転気筒数を増やす。即ち、残量増加率ＲＢｉを、一定の値や一定の範囲に近づくように運転気筒数を制御する。
時間Ｔ＝ｔ２において、残量増加率ＲＢｉが所定値に対して大きくなったので、運転気筒数を４から２に少なくしている。この結果、時間Ｔ＝ｔ２以降は、残量増加率ＲＢｉが小さくなっている。
時間Ｔ＝ｔ３では、バッテリ残量ＲＢ＝ｒ５が、所定値を上回ったので、運転気筒数を２から１に変更している。
【００２３】
時間Ｔ＝ｔ３以降は、運転気筒数が１であるため、充電量が少なくなり、時間Ｔ＝ｔ４でバッテリ残量ＲＢが最大のｒ６となるが、充電量よりも放電量が大きくなり、時間Ｔ＝ｔ４以降では、バッテリ残量ＲＢは次第に減少する。
時間Ｔ＝ｔ４以降には、ＥＣＵ８０は、所定時間間隔毎に、残量減少率ＲＢｄ（バッテリ残量ＲＢの単位時間Δｔ当たりの減少量Δｒｄ）を算出し、残量減少率ＲＢｄに基づいて運転気筒数を決定する。
例えば、残量減少率ＲＢｄが所定値を境に大きくなった場合は運転気筒数を増やし、小さくなった場合は運転気筒数を減らす。あるいは、残量減少率ＲＢｄが、前回の算出値よりも大きくなった場合は運転気筒数を増やし、小さくなった場合は運転気筒数を減らす。即ち、残量減少率ＲＢｄを、一定の値や一定の範囲に近づくように運転気筒数を制御する。
時間Ｔ＝ｔ５において、残量減少率ＲＢｄが所定値に対して大きくなったので、運転気筒数を１から２に増やしている。
【００２４】
また、ＥＣＵ８０は、自動二輪車１０の触媒装置５３が暖機された状態では、上記した残量増加率ＲＢｉ及び残量減少率ＲＢｄの他に、バッテリ残量ＲＢを所定のバッテリ残量に維持するエンジン運転制御を行う。例えば、バッテリ残量ＲＢが８０％以上を確保するように制御する。ここでは、時間Ｔ＝ｔ５以降にバッテリ残量ＲＢが減少したので、ＥＣＵ８０は、バッテリ残量ＲＢを８０％以上に確保すべく、時間Ｔ＝ｔ６にて運転気筒数を２から３にしている。
上記したバッテリ残量ＲＢの単位時間Δｔ当たりの増加量Δｒｉ及びバッテリ残量ＲＢの単位時間Δｔ当たりの減少量Δｒｄを、バッテリ残量ＲＢの単位時間Δｔ当たりの増減量Δｒｉｄとする。また、バッテリ残量ＲＢの残量増加率ＲＢｉ及びバッテリ残量ＲＢの残量減少率ＲＢｄを、バッテリ残量ＲＢの残量増減率ＲＢｉｄとする。
【００２５】
発電電力によって走行する車両（自動二輪車１０）において、車両が継続的に高車速で走行できる程度の電力を発電できることが発電機駆動用エンジン（エンジン３２）に要求され、その出力を発生する為、排気量や形式が選択される。
しかし、必ずしも想定される最大車速で継続的に運転されるとは限らず、より低速で運転されることもある。その場合、消費される電力が少ないので、エンジン３２は、バッテリ７３の状態に応じて、運転と停止を繰り返すことで、一定のバッテリ残量が保持される。
発電運転モードの後にエンジン３２を停止させると、エンジン停止中に触媒温度が低下するため、発電要求があった場合、再度エンジン３２を始動させて暖機モードを行うことになる。
車両として、例えば、自動二輪車１０において、走行中に、エンジン３２の始動又は停止を行うと、触媒装置５３，５７の触媒の温度が下がり、触媒が非活性となることで排気浄化性能が低下し、次のエンジン始動時に再び触媒が活性する温度に達するまで有害な排ガスの浄化が有効に行われない。
一方、発電量を少ない状態に調整することで、消費する発電量とバッテリ残量の維持とを調整することも可能である。しかし、エンジン３２の熱効率は、全負荷運転に近い条件で最大効率を得られる場合が多く、エンジン３２を部分負荷条件で運転する場合、熱効率が大幅に低下することになり、車両全体の燃費性能が低下してしまう。
【００２６】
図６は、エンジン３２の運転気筒数とバッテリ残量ＲＢとの関係を示す第１グラフであり、運転気筒数の選択を、１、２及び４としている。図７は、エンジン３２の運転気筒数とバッテリ残量ＲＢとの関係を示す第２グラフであり、運転気筒数の選択を、１、２、３及び４としている。
図６及び図７において、縦軸はエンジン３２の運転気筒数、横軸はバッテリ残量ＲＢ（単位は％）を表している。（なお、以下説明中の符号は図１を参照。）
図６及び図７に示すように、ＥＣＵ８０は、バッテリ残量ＲＢに応じて、エンジン３２の運転気筒数を切換える。
【００２７】
図６に示すように、バッテリ残量ＲＢが少ない（例えば、バッテリ残量ＲＢ＝０〜ｒ７（４０％））場合は、図中のハッチングを施した範囲Ｅに示すように、エンジン３２を運転気筒数４で運転する。車両走行中に、バッテリ残量が無くなる、いわゆる「電欠」を避けるため、バッテリ７３を直ちに充電する必要がある。発電機７１を、エンジン３２において最高トルクが発生する全気筒（４気筒）で駆動し、発電機７１の発電量を最高にしてバッテリ７３を迅速に充電する。
バッテリ残量ＲＢが、満充電の半分程度（例えば、バッテリ残量ＲＢ＝ｒ７（４０％）〜ｒ８（７０％））の場合は、図中にハッチングを施した範囲Ｆに示すように、エンジン３２を運転気筒数２で運転する。この場合、直ちにバッテリ残量ＲＢを増やす必要性は薄く、また、エンジン３２の燃料消費を抑えるため、運転気筒数を２とする。
【００２８】
バッテリ残量ＲＢが、十分である（例えば、バッテリ残量ＲＢ＝ｒ８（７０％）〜１００％（満充電））場合は、図中にハッチングを施した範囲Ｇに示すように、燃料消費の最も少ない運転気筒数１で運転する。
但し、運転気筒数１における発電量では、車両走行中などにエアコンやヘッドライト、ワイパー等の電気負荷が大きくなった場合に、足りなくなる可能性がある。
従って、触媒装置５３，５７が十分に昇温して触媒活性温度となり、ほぼ一定車速で走行するような通常運転での車両走行中は、運転気筒数１での運転から、運転気筒数を１と２とで繰返す運転に移行することがある。
【００２９】
上記した範囲Ｅ，Ｆ，Ｇは、バッテリ残量ＲＢ＝ｒ７，ｒ８で分けられているが、バッテリ残量ＲＢ＝ｒ７，ｒ８をそれぞれ跨ぐように運転気筒数を設定しても良い。
例えば、範囲Ｅを、バッテリ残量ｒ７からバッテリ残量ＲＢが多くなる側へ範囲Ｅ１だけ広げても良い。また、範囲Ｆを、バッテリ残量ｒ７からバッテリ残量ＲＢが少なくなる側へ範囲Ｆ１だけ広げ、バッテリ残量ｒ８からバッテリ残量ＲＢが多くなる側へ範囲Ｆ２だけ広げても良い。また、範囲Ｇを、バッテリ残量ｒ８からバッテリ残量ＲＢが少なくなる側へ範囲Ｇ１だけ広げても良い。
上記した範囲Ｅ，Ｆ，Ｇを広げてオーバーラップさせることで、運転気筒数を、バッテリ残量ＲＢ及びバッテリ残量ＲＢの残量増減率ＲＢｉｄの両方で設定可能な融通性を持たせることが可能になる。
【００３０】
運転気筒数４、２、１がそれぞれ設定されるバッテリ残量ＲＢの範囲ｗ１（バッテリ残量ＲＢ＝０〜ｒ７の範囲），ｗ２（バッテリ残量ＲＢ＝ｒ７〜ｒ８の範囲），ｗ３（バッテリ残量ＲＢ＝ｒ８〜１００％の範囲）は、それぞれ異なる。
詳細には、運転気筒数４では、バッテリ残量ＲＢが少ないため、バッテリ残量ＲＢの減少が早い車両走行条件の場合に備え、４気筒で発電する範囲ｗ１（＝４０％）をより広く設定する。
運転気筒数２と運転気筒数１は、切換えて運転される可能性が高く、また、エンジン３２の燃料消費を抑えるために、範囲ｗ２と範囲ｗ３とを同一又は略同一に設定する。
【００３１】
図７に示すように、バッテリ残量ＲＢが少ない（例えば、バッテリ残量ＲＢ＝０〜ｒ９（３０％））場合は、図中のハッチングを施した範囲Ｈに示すように、エンジン３２を運転気筒数４で運転する。バッテリ７３を直ちに充電する必要があるため、発電機７１を、エンジン３２の全気筒（４気筒）で駆動し、バッテリ７３に迅速に充電する。
バッテリ残量ＲＢが、例えば、バッテリ残量ＲＢ＝ｒ９（３０％）〜ｒ１０（５０％）の場合は、図中にハッチングを施した範囲Ｊに示すように、エンジン３２を運転気筒数３で運転する。この場合、直ちにバッテリ残量ＲＢを増やす必要性は薄いため、運転気筒数を３としている。
バッテリ残量ＲＢが、例えば、バッテリ残量ＲＢ＝ｒ１０（５０％）〜ｒ１１（８０％）の場合は、図中にハッチングを施した範囲Ｋに示すように、エンジン３２を運転気筒数２で運転する。
バッテリ残量ＲＢが、例えば、バッテリ残量ＲＢ＝ｒ１１（８０％）〜１００％（満充電）の場合は、図中にハッチングを施した範囲Ｌに示すように、運転気筒数１で運転する。
上記の範囲Ｋ，Ｌでは、バッテリ残量ＲＢが十分であり、燃料消費を少なくするため、運転気筒数を２と１にしている。
通常の車両走行中は、運転気筒数１での運転から、運転気筒数を１と２とで繰返す運転に移行することがある。
【００３２】
上記した範囲Ｈ，Ｊ，Ｋ，Ｌは、バッテリ残量ＲＢの所定のバッテリ残量ｒ９，ｒ１０，ｒ１１をそれぞれ跨ぐように運転気筒数を設定しても良い。
例えば、範囲Ｈを、バッテリ残量ｒ９からバッテリ残量ＲＢが多くなる側へ範囲Ｈ１だけ広げても良い。また、範囲Ｊを、バッテリ残量ｒ９からバッテリ残量ＲＢが少なくなる側へ範囲Ｊ１だけ広げ、バッテリ残量ｒ１０からバッテリ残量ＲＢが多くなる側へ範囲Ｊ２だけ広げても良い。また、範囲Ｋを、バッテリ残量ｒ１０からバッテリ残量ＲＢが少なくなる側へ範囲Ｋ１だけ広げ、バッテリ残量ｒ１１からバッテリ残量ＲＢが多くなる側へ範囲Ｋ２だけ広げても良い。また、範囲Ｌを、バッテリ残量ｒ１１からバッテリ残量ＲＢが少なくなる側へ範囲Ｌ１だけ広げても良い。
【００３３】
運転気筒数４、３、２、１がそれぞれ設定されるバッテリ残量ＲＢの範囲ｗ４（バッテリ残量ＲＢ＝０〜ｒ９の範囲），ｗ５（バッテリ残量ＲＢ＝ｒ９〜ｒ１０の範囲），ｗ６（バッテリ残量ＲＢ＝ｒ１０〜ｒ１１の範囲），ｗ７（バッテリ残量ＲＢ＝ｒ１１〜１００％の範囲）は、それぞれ異なる。
詳細には、運転気筒数４では、バッテリ残量ＲＢが少ないため、バッテリ残量ＲＢの減少が早い車両走行条件の場合に備え、４気筒で発電する範囲ｗ４（＝３０％）をより広く設定する。
運転気筒数３では、運転気筒数４に対して直ちに充電する必要性が低く、また、燃料消費が比較的多いので、範囲ｗ５（＝２０％）を狭く設定する。
運転気筒数２と運転気筒数１とは、通常運転で使用する気筒数であり、燃料消費が少ないので、範囲ｗ６，ｗ７を広く設定する。また、運転気筒数２の方が、運転気筒数１よりも通常運転で主に使用されるので、範囲ｗ６を範囲ｗ７よりも広く設定する。
【００３４】
図５、図６及び図７に示したように、発電機７１（図１参照）に対する要求発電量は、バッテリ７３の電気残量としてのバッテリ残量ＲＢで決定されるので、バッテリ７３の所定のバッテリ残量ＲＢを確保しやすくすることができる。
【００３５】
以上の図１、図２及び図５に示したように、自動二輪車１０は、エンジン３２、発電機７１、バッテリ７３、電動モーター７２、駆動輪としての後輪１３、触媒装置５３，５７を備える。
発電機７１は、エンジン３２によって駆動される。バッテリ７３は、発電機７１で発電された電力を蓄える。電動モーター７２は、バッテリ７３の電力によって作動する。後輪１３は、電動モーター７２によって駆動される。触媒装置５３，５７は、エンジン３２から排出される排ガスを浄化する。
【００３６】
エンジン３２は、複数の気筒（第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４）を備え、運転する気筒（第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、第４気筒＃４のいずれか）を選択可能に構成される。発電機７１に対する要求発電量が少ないときは、エンジン３２を少ない気筒数で運転し、要求発電量が多いときは、エンジン３２を多い気筒数で運転する。
この構成によれば、要求発電量が少ないときでも、エンジン３２を停止することなく運転でき、エンジン３２の停止及び再始動による自動二輪車１０の車体の挙動変化を無くすことができる。また、エンジン３２の運転気筒数を変更する（即ち、エンジン３２の気筒休止を利用する）ことで、発電機７１の発電量の異なる場合でも、エンジン３２の熱効率が高い条件を維持しながら運転できる。
【００３７】
また、図１及び図５に示したように、発電機７１に対する要求発電量は、バッテリ７３の単位時間Δｔ当たりの電気残量増減量としての増減量Δｒｉｄ、即ち、バッテリ残量ＲＢの残量増減率ＲＢｉｄで決定される。
この構成によれば、バッテリ７３のバッテリ残量ＲＢの変化を予想して発電することができ、バッテリ７３の所定のバッテリ残量ＲＢを確保しやすくすることができる。
また、図１及び図２に示したように、本実施形態の車両は、自動二輪車１０であるので、エンジン３２に気筒休止機能を設けることで、エンジン３２を一定回転数に維持することができる。これにより、エンジン３２の始動・停止により車両挙動に大きな影響を受ける自動二輪車１０では、この影響を抑えることができる。
【００３８】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本実施形態では、バッテリ残量ＲＢ及びバッテリ残量ＲＢの残量増減率ＲＢｉｄの両方でエンジン３２の運転気筒数を決定するようにしたが、これに限らず、バッテリ残量ＲＢのみで運転気筒数を決定するようにしても良い。
また、エンジン３２の運転気筒数が１のときに、触媒装置５３，５７を暖機する触媒暖機を行っても良い。１気筒だけの運転であるから、エンジン３２の燃料消費を少なくできるとともに、触媒装置５３，５７が触媒活性温度に達するまでの排ガス中に含まれる未浄化成分の排出を抑えることができる。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。また、本発明は、鞍乗り型車両以外の車両に適用しても良い。
【符号の説明】
【００３９】
１０  自動二輪車（車両）
１３  後輪（駆動輪）
３２  エンジン
５１  排気管
５３，５７  触媒装置
５６  開閉バルブ
７１  発電機
７２  電動モーター
７３  バッテリ
＃１  第１気筒（気筒）
＃２  第２気筒（気筒）
＃３  第３気筒（気筒）
＃４  第４気筒（気筒）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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