(57)【要約】【課題】部品点数が削減でき、組立工数も少なく、生産性を向上させることができる内燃機関の油路構造を安価に供する。【解決手段】内燃機関の油路構造において、シリンダヘッド(3U)は、複数の軸受壁(3v,3vl,3vr)間を連通してオイルを流す軸受壁間連通油路(c7)と、軸受壁間連通油路(c7)から枝分かれして軸受壁(3vl)の軸受面(3vf)にオイルを供給する軸受壁油路(c8)とを備え、軸受壁間連通油路(c7)は、相対する側壁(3UF,3UB)の一方の側壁(3UB)に形成され、軸受壁油路(c8)は、軸受壁(3vl)に形成されることを特徴とする。【選択図】図１９
2019173745.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケース(1)から上方に向け設けられたシリンダブロック(2)にシリンダヘッド(3)を上方に重ねて一体に締結されて機関本体(Eh)が構成され、前記シリンダヘッド(3)の相対する側壁(3UF,3UB)間に架設される少なくとも２つの軸受壁(3v,3vl,3vr)に動弁装置(40)のカムシャフト(42,52)が回転自在に軸支され、前記機関本体(Eh)に前記シリンダヘッド(3)の前記軸受壁(3v,3vl,3vr)の軸受面(3vf)にオイルを供給する油路が設けられる内燃機関の油路構造において、
前記シリンダヘッド(3U)は、複数の前記軸受壁(3v,3vl,3vr)間を連通してオイルを流す軸受壁間連通油路(c7)と、前記軸受壁間連通油路(c7)から枝分かれして前記軸受壁(3vl)の軸受面(3vf)にオイルを供給する軸受壁油路(c8)とを備え、
前記軸受壁間連通油路(c7)は、相対する前記側壁(3UF,3UB)の一方の側壁(3UB)に形成され、
前記軸受壁油路(c8)は、前記軸受壁(3vl)に形成されることを特徴とする内燃機関の油路構造。
【請求項２】
前記軸受壁間連通油路(c7)は、前記軸受壁(3vl)の軸受面(3vf)よりも下方に配設されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の油路構造。
【請求項３】
前記軸受壁間連通油路(c7)が形成される一方の側壁(3UB)は、排気管(125)が延出する側壁(3UF)と反対側の側壁であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の油路構造。
【請求項４】
前記動弁装置(40)は、平行な２本のカムシャフト(42,52)が少なくとも２つの前記軸受壁(3vl,3vr)に回転自在に軸支され、
前記軸受壁間連通油路(c7)の形成された一方の側壁(3UB)から他方の側壁(3UF)に連結油路管(Pc9)が架設されて両方の側壁(3UF,3UB)に一体に形成され、
前記軸受壁間連通油路(c7)から枝分かれした連結油路(c9)が前記連結油路管(Pc9)に形成され、
他方の側壁(3UF)に前記連結油路(c9)から前記軸受壁(3vl)に延びる側壁油路(c10)が形成され、
前記軸受壁油路(c8)を第１の軸受壁油路とし、前記側壁油路(c10)から前記軸受壁(3vl)の他方の側壁(3UF)側の軸受面(3vf)にオイルを供給する第２の軸受壁油路(c12)が前記軸受壁(3vl)に形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関の油路構造。
【請求項５】
前記動弁装置(40)は、
前記シリンダヘッド(3)に回転自在に設けられた左右車幅方向に指向したカムシャフト(42,52)と、
前記カムシャフト(42,52)の外周に、相対回転を禁止され軸方向に摺動可能に嵌合する円筒状部材であって外周面にカムプロファイルの異なる複数のカムロブ(43A,43B,53A,53B)が軸方向に隣接して形成されたカムキャリア(43,53)と、
前記カムキャリア(43,53)を軸方向に移動してバルブ(41，51)に作動するカムロブ(43A,43B,53A,53B)を切替えるカム切替機構(70,80)と、を備え、
前記連結油路管(Pc9)は、前記カムキャリア(43,53)の前記カムロブ(43A,43B,53A,53B)に隣接する円筒部(43D,53D)の下方にあることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の油路構造。
【請求項６】
前記シリンダヘッド(3)は、上下に２分割された上側シリンダヘッド(3U)と下側シリンダヘッド(3L)とからなり、
前記上側シリンダヘッド(3U)は、平行な２本の前記カムシャフト(42;52)を回転自在に軸支する前記軸受壁(3v,3vl,3vr)を有し、
前記軸受壁間連通油路(c7)が形成された一方の側壁(3UB)とは反対側の他方の側壁(3UF;3LF)における前記上側シリンダヘッド(3U)と前記下側シリンダヘッド(3L)の互いの合せ面(3Uaf;3Laf)上に、それぞれ複数の前記軸受壁(3v,3vl)間を連通してオイルを流す第２の軸受壁間連通油路(d2)を構成する溝条(3Uv;3Lv)が形成され、
前記上側シリンダヘッド(3U)の前記軸受壁(3v,3vl)に、前記第２の軸受壁間連通油路(d2)から枝分かれして前記軸受壁(3v,3vl)の第２の軸受面(3vf)にオイルを供給する第２の軸受壁油路(d3)が形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の内燃機関の油路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダヘッドのカムシャフトを軸支する軸受壁の軸受面にオイルを供給する油路が形成される内燃機関の油路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランクケースにシリンダブロックとシリンダヘッドを斜め上方に重ねて車両前方に傾け一体に締結されて機関本体が構成される内燃機関において、通常、カムシャフトはシリンダヘッド（またはシリンダブロック）とカムシャフトホルダが挟むようにして回転自在に軸支する。
【０００３】
そして、カムシャフトのジャーナル部を軸受する軸受壁とカムシャフトホルダの軸受面にオイルを供給する油路が、カムシャフトホルダ側にある例（例えば、特許文献１）がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭６２−４９６０４号公報
【０００５】
特許文献１に開示された内燃機関は、シリンダヘッド内でシリンダブロックとベアリングキャップ（カムシャフトホルダ）に挟まれてカムシャフトが回転自在に軸支されている。
【０００６】
そして、ベアリングキャップはロッカアームシャフトを軸支しており、ロッカアームシャフトの軸心に設けられた油路からベアリングキャップの給油通路を通ってベアリングキャップの軸受面にオイルが供給されるようになっている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１のように、カムシャフトの軸受にオイルを供給するのに、シリンダヘッド（またはシリンダブロック）に取り付けられるベアリングキャップのような別部材に形成された油路を用いると、油路の結合部のオイル漏れを防止するためのシール性が要求される。
よって、部品点数も多くなり、組立工数が増え、生産性が低下するとともに、コスト高となる。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、部品点数が削減でき、組立工数も少なく、生産性を向上させることができる内燃機関の油路構造を安価に供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明に係る内燃機関の油路構造は、
クランクケースから上方に向け設けられたシリンダブロックにシリンダヘッドを上方に重ねて一体に締結されて機関本体が構成され、前記シリンダヘッドの相対する側壁間に架設される少なくとも２つの軸受壁に動弁装置のカムシャフトが回転自在に軸支され、前記機関本体に前記シリンダヘッドの前記軸受壁の軸受面にオイルを供給する油路が設けられる内燃機関の油路構造において、
前記シリンダヘッドは、複数の前記軸受壁間を連通してオイルを流す軸受壁間連通油路と、前記軸受壁間連通油路から枝分かれして前記軸受壁の軸受面にオイルを供給する軸受壁油路とを備え、
前記軸受壁間連通油路は、相対する前記側壁の一方の側壁に形成され、
前記軸受壁油路は、前記軸受壁に形成されることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、シリンダヘッドの相対する側壁間に架設される少なくとも２つの軸受壁に動弁装置のカムシャフトが回転自在に軸支される内燃機関において、複数の前記軸受壁間を連通してオイルを流す軸受壁間連通油路が、相対する前記側壁の一方の側壁に形成され、軸受壁間連通油路から枝分かれして前記軸受壁の軸受面にオイルを供給する軸受壁油路が、軸受壁に一体に形成されるので、オイル漏れがなく、部品点数が削減でき、組立工数も少なく、生産性を向上させることができ、低コストである。
【００１１】
本発明の好適な実施形態では、
前記軸受壁間連通油路は、前記軸受壁の軸受面よりも下方に配設される。
【００１２】
この構成によれば、軸受壁間連通油路は、軸受壁の軸受面よりも下方に配設されるので、オイルにエアが混入しても、エアが軸受面に抜け易い。
【００１３】
本発明の好適な実施形態では、
前記軸受壁間連通油路が形成される一方の側壁は、排気管が延出する側壁と反対側の側壁である。
【００１４】
この構成によれば、軸受壁間連通油路が形成される一方の側壁は、排気管が延出する側壁と反対側の側壁であるので、排気管が延出して高温化する側壁と反対側の側壁に軸受壁間連通油路を形成することで、オイルが加熱されることを避けることができる。
【００１５】
本発明の好適な実施形態では、
前記動弁装置は、平行な２本のカムシャフトが少なくとも２つの前記軸受壁に回転自在に軸支され、
前記軸受壁間連通油路の形成された一方の側壁から他方の側壁に連結油路管が架設されて両方の側壁に一体に形成され、
前記軸受壁間連通油路から枝分かれした連結油路が前記連結油路管に形成され、
他方の側壁に前記連結油路から前記軸受壁に延びる側壁油路が形成され、
前記軸受壁油路を第１の軸受壁油路とし、前記側壁油路から前記軸受壁の他方の側壁側の軸受面にオイルを供給する第２の軸受壁油路が前記軸受壁に形成される。
【００１６】
この構成によれば、連結油路，側壁油路および第２の軸受壁油路は、いずれもシリンダヘッドに一体に形成されるので、部品点数が削減でき、組立工数も少なく、生産性を向上させることができる。
【００１７】
本発明の好適な実施形態では、
前記動弁装置は、
前記シリンダヘッドに回転自在に設けられた左右車幅方向に指向したカムシャフトと、
前記カムシャフトの外周に、相対回転を禁止され軸方向に摺動可能に嵌合する円筒状部材であって外周面にカムプロファイルの異なる複数のカムロブが軸方向に隣接して形成されたカムキャリアと、
前記カムキャリアを軸方向に移動してバルブに作動するカムロブを切替えるカム切替機構と、を備え、
前記連結油路管は、前記カムキャリアの前記カムロブに隣接する円筒部の下方にある。
【００１８】
この構成によれば、動弁装置は、カムシャフトと、カムプロファイルの異なる複数のカムロブを有するカムキャリアと、カム切替機構とを備える可変動弁装置であり、連結油路管は、カムキャリアの前記カムロブに隣接する円筒部の下方にあるので、連結油路管をカムキャリアに近づけて形成することができ、スペースを有効に利用して、内燃機関の小型化を図ることができる。
【００１９】
本発明の好適な実施形態では、
前記シリンダヘッドは、上下に２分割された上側シリンダヘッドと下側シリンダヘッドとからなり、
前記上側シリンダヘッドは、平行な２本の前記カムシャフトを回転自在に軸支する前記軸受壁を有し、
前記軸受壁間連通油路が形成された一方の側壁とは反対側の他方の側壁における前記上側シリンダヘッドと前記下側シリンダヘッドの互いの合せ面上に、それぞれ複数の前記軸受壁間を連通してオイルを流す第２の軸受壁間連通油路を構成する溝条が形成され、
前記上側シリンダヘッドの前記軸受壁に、前記第２の軸受壁間連通油路から枝分かれして前記軸受壁の第２の軸受面にオイルを供給する第２の軸受壁油路が形成される。
【００２０】
この構成によれば、平行な２本の前記カムシャフトを回転自在に軸支する上側シリンダヘッドの軸受壁の前記軸受面（第１の軸受面）と第２の軸受面にそれぞれオイルを供給するのに、第１の軸受面には、一方の側壁に形成された前記軸受壁間連通油路（第１の軸受壁間連通油路）および前記軸受壁油路（第１の軸受壁油路）を流れたオイルを供給し、第２の軸受面には、他方の側壁に形成された第２の軸受壁間連通油路および第２の軸受壁油路を流れたオイルを供給することができるので、複数の軸受壁のそれぞれの第１，第２の軸受面に偏りなく均等にオイルを効率良く供給して潤滑することができる。
【００２１】
シリンダヘッドの上下に２分割された上側シリンダヘッドと下側シリンダヘッドの互いの合せ面上に、複数の前記軸受壁間を連通してオイルを流す第２の軸受壁間連通油路を構成する溝条がそれぞれ形成されるので、上側シリンダヘッドと下側シリンダヘッドを鋳造する鋳抜きの段階で、第２の軸受壁間連通油路を構成する溝条を形成することができ、油路の形成が容易に行える。
【発明の効果】
【００２２】
本発明は、シリンダヘッドの相対する側壁間に架設される少なくとも２つの軸受壁に動弁装置のカムシャフトが回転自在に軸支される内燃機関において、複数の前記軸受壁間を連通してオイルを流す軸受壁間連通油路が、相対する前記側壁の一方の側壁に形成され、軸受壁間連通油路から枝分かれして前記軸受壁の軸受面にオイルを供給する軸受壁油路が、軸受壁に形成されるので、オイル漏れを注意する箇所がなく、部品点数が削減でき、組立工数も少なく、生産性を向上させることができ、低コストである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃機関の油路構造を備えたパワーユニットが搭載される自動二輪車の全体側面図である。
【図２】同パワーユニットの左側面図である。
【図３】同パワーユニットの斜視図である。
【図４】同内燃機関のシリンダヘッド等の輪郭を２点鎖線で示して、内部の動弁装置の要部を透かして示した左側面図である。
【図５】シリンダヘッドカバーおよびカムシャフトホルダを外して上側シリンダヘッドを上面視した上面図である。
【図６】吸気側カム切替機構と排気側カム切替機構の一部省略して主要な要部のみを示す斜視図である。
【図７】吸気側切替駆動シャフトに第１切替ピンと第２切替ピンを組付けた斜視図である。
【図８】リニアソレノイドバルブが励磁されていない時の吸気側油圧アクチュエータおよび排気側油圧アクチュエータへの圧油給排状態を示す説明図である。
【図９】リニアソレノイドバルブが励磁されている時の吸気側油圧アクチュエータおよび排気側油圧アクチュエータへの圧油給排状態を示す説明図である。
【図１０】上側シリンダヘッドの前側壁の前面の左端合せ面を示す前面図である。
【図１１】リニアソレノイドバルブの斜視図である。
【図１２】内燃機関の低速運転時における吸気側カム切替機構の主要部材の動作状態を示す説明図である。
【図１３】内燃機関の高速運転時における吸気側カム切替機構の主要部材の動作状態を示す説明図である。
【図１４】内燃機関の前面図である。
【図１５】内燃機関の機関本体の分解前面図である。
【図１６】同内燃機関の上側クランクケースの上面図である。
【図１７】同内燃機関のシリンダブロックの上面図である。
【図１８】同内燃機関の下側シリンダヘッドの上面図である。
【図１９】同内燃機関の上側シリンダヘッドの上面図である。
【図２０】同上側シリンダヘッドの下面図である。
【図２１】同上側シリンダヘッドの左側壁内のオイルの流路のみを示した斜視図である。
【図２２】同オイルの流路のみを示した左側面図である。
【図２３】同オイルの流路のみを示した上面図である。
【図２４】内燃機関の機関本体の前部を断面で示した左側面図である。
【図２５】図１９のXXV−XXV矢視の上側シリンダヘッドの断面図である。
【図２６】図１９のXXVI−XXVI矢視の上側シリンダヘッドの断面図である。
【図２７】図１９のXXVII−XXVII矢視の上側シリンダヘッドの断面図である。
【図２８】図１９のXXVIII−XXVIII矢視の上側シリンダヘッドの断面図である。
【図２９】図１９のXXIX−XXIX矢視の上側シリンダヘッドの断面図である。
【図３０】カムシャフトホルダの左側面図である。
【図３１】同カムシャフトホルダの下面図である。
【図３２】本発明の別の実施形態に係る油路構造を備えた内燃機関の下側シリンダヘッドの上面図である。
【図３３】同内燃機関の上側シリンダヘッドの上面図である。
【図３４】同上側シリンダヘッドの下面図である。
【図３５】図３２ないし図３４におけるXXXV−XXXV矢視のシリンダブロックと下側シリンダヘッドと上側シリンダヘッドの組立体の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図３１に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る内燃機関が搭載される鞍乗型車両である自動二輪車100の側面図である。
なお、本明細書および特許請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車100の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。
【００２５】
自動二輪車100の車体フレームは、前輪106を軸支するフロントフォーク105を操向可能に支承するヘッドパイプ102から後方斜め下向きに左右一対のメインフレーム103が左右に分岐して延出している。
メインフレーム103の前部は下方にエンジンハンガー部103ａが垂下しており、メインフレーム103の後部は屈曲してピボットフレーム部103ｂが下方に延出している。
メインフレーム103の中央の後寄りにシートレール104が連結されて後方に延びている。
【００２６】
ピボットフレーム部103ｂにピボット軸107により前端を軸支されたスイングアーム108が後方に延び、スイングアーム108の後端に後輪109が軸支されている。
スイングアーム108とピボットフレーム部103ｂとの間にはリンク機構110が設けられ、リンク機構110の一部とシートレール104との間にリヤクッション111が介装されている。
【００２７】
車体フレームには、メインフレーム103のエンジンハンガー部103ａとピボットフレーム部103ｂとの間でパワーユニットＰｕが懸架されており、パワーユニットＰｕの変速機Ｍのカウンタシャフト12である出力軸に嵌着された走行駆動スプロケット112と後輪109の後車軸に嵌着された走行被動スプロケット113との間に走行駆動チェーン114が架渡されている。
【００２８】
メインフレーム103には前半にエアクリーナ122、後半に燃料タンク116が架設されており、燃料タンク116の後方には、メインシート117とピリオンシート118がシートレール104に支持されて設けられている。
【００２９】
パワーユニットＰｕの前半を占める内燃機関Ｅは、クランク横置きの直列４気筒の水冷式４ストローク内燃機関であり、シリンダを適度に前傾した姿勢で車体フレームに搭載されている。
内燃機関Ｅのクランクシャフト10は、車体幅方向（左右方向）に指向してクランクケース１に軸支され、クランクケース１はクランクシャフト10の後方に変速機Ｍを一体に備えている。
【００３０】
図２を参照して、内燃機関Ｅは、上記クランクケース１の上に、クランクケース１とは別体の４本のシリンダを直列に配列したシリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部にガスケットを介して結合されるシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上部に被せられるシリンダヘッドカバー４とから構成される機関本体Ｅｈを備える。
【００３１】
シリンダブロック２のシリンダの中心軸線であるシリンダ軸線Ｌｃは、前方に傾いており、クランクケース１の上に重ねられるシリンダブロック２，シリンダヘッド３，シリンダヘッドカバー４は、クランクケース１から若干前傾した姿勢で上方に延出している。
また、クランクケース１の下方には、オイルパン５が下方に膨出して設けられている。
【００３２】
クランクケース１は、上下割りで構成され、上側クランクケース１Ｕと下側クランクケース１Ｌの割り面に挟まれてクランクシャフト10が軸支されている。
該クランクケース１は、クランクシャフト10の後方に変速機Ｍを内蔵しており、変速機Ｍを構成するメインシャフト11とカウンタシャフト12がクランクシャフト10と平行に車体幅方向に指向してクランクケース１に軸支されている（図２参照）。
【００３３】
クランクケース１のミッション室には、変速機Ｍのメインシャフト11とカウンタシャフト12とが、クランクシャフト10と平行に左右水平方向に指向して配設されており（図３参照）、カウンタシャフト12はクランクケース１を左方に貫通して外部に突出して出力シャフトとなっている。
【００３４】
シリンダヘッド３の後側面には、各気筒毎に延出する吸気管がスロットルボディ121を介して前記エアクリーナ122に接続されている（図1参照）。
また、シリンダヘッド３の前側面には、各気筒毎に排気管125が延出し、各排気管125は下方に延びて後方に屈曲してオイルパン５の右側を後方に延びている。
【００３５】
本内燃機関Ｅは、４バルブ方式でDOHC構造の可変動弁装置40をシリンダヘッド３に備えている。
本内燃機関Ｅのシリンダヘッド３は、シリンダ軸線方向（シリンダ軸線Ｌｃの軸線方向）に上下２分割されており、シリンダブロック２の上に重ねられる下側シリンダヘッド３Ｌと、同下側シリンダヘッド３Ｌの上に重ねられる上側シリンダヘッド３Ｕとからなる（図２，図４参照）。
【００３６】
図４を参照して、下側シリンダヘッド３Ｌは、気筒毎に、燃焼室30から吸気ポート31ｉが２本後方に湾曲し斜め上方に延出するとともに、排気ポート31ｅが２本前方に湾曲して延出している。
下側シリンダヘッド３Ｌには、吸気ポート31ｉの燃焼室30への吸気開口および排気ポート31ｅの燃焼室30への排気開口をそれぞれ開閉する吸気バルブ41と排気バルブ51が、クランクシャフト10の回転に同期して往復摺動可能に支持されている。
【００３７】
この下側シリンダヘッド３Ｌは、シリンダブロック２とともに上側クランクケース１Ｕにスタッドボルト７により一体に締結される（図４，図５参照）。
下側シリンダヘッド３Ｌの上に重ねられる上側シリンダヘッド３Ｕは、上面視である図５を参照して、前後の左右に長尺の前壁３ＵＦ，後壁３ＵＢと左右の前後に短尺の左側壁３ＵＬ，右側壁３ＵＲの４つの側壁により矩形枠壁をなす。
【００３８】
上側シリンダヘッド３Ｕの矩形枠内は、右側壁３ＵＲに沿って平行に形成された軸受壁３vrにより右側の狭いカムチェーン室３ｃと左側の動弁室３ｄに仕切られ、動弁室３ｄは、さらに左右側壁３ＵＬ，３ＵＲに平行な４つの軸受壁３ｖにより５つの室に仕切られている。
各軸受壁３ｖは、各気筒の燃焼室30の中央の上方に位置し、前後方向中央に点火プラグを嵌挿するプラグ嵌挿筒部３vpが形成されている。
【００３９】
可変動弁装置40は、シリンダヘッド３とシリンダヘッドカバー４により形成される動弁室３ｄ内に設けられる。
図４および図５を参照して、直列４気筒の各気筒に設けられる左右１対の吸気バルブ41，41は、左右方向に直列に４対配列され、この４対の吸気バルブ41，41の上を１本の吸気側カムシャフト42が左右方向に指向して配設されて、上側シリンダヘッド３Ｕの軸受壁３ｖ，３vrの半円弧面をなす軸受面３vfに嵌合しカムシャフトホルダ33に挟まれるようにして回転自在に軸支される。
【００４０】
同様に、各気筒の左右方向に直列に設けられる左右１対の排気バルブ51，51は、左右方向に直列に４対配列され、この４対の排気バルブ51，51の上を１本の排気側カムシャフト52が左右方向に指向して配設されて、上側シリンダヘッド３Ｕの軸受壁３ｖ，３vr，３vlの軸受にカムシャフトホルダ33に挟まれるようにして回転自在に軸支される。
排気側カムシャフト52は、吸気側カムシャフト42の前方に平行に配設される。
【００４１】
図５を参照して、吸気側カムシャフト42は、右端近傍に軸受壁３vrに軸支されるジャーナル部（被軸受部）42ａを有し、被軸受部42ａの両側のフランジにより軸受壁３vrを挟んで軸方向の位置決めがなされ、同被軸受部42ａより左側は外周面にスプライン外歯が形成されたスプライン軸部42ｂが動弁室３ｄの４つの軸受壁３ｖを貫通して長尺に延出している。
吸気側カムシャフト42のカムチェーン室３ｃ内に突出した右端のフランジには、吸気側被動ギア47が嵌着されている。
【００４２】
同様に、排気側カムシャフト52は、右端近傍に軸受壁３vrに軸支されるジャーナル部（被軸受部）52ａを有し、被軸受部52ａの両側のフランジにより軸受壁３vrを挟んで軸方向の位置決めがなされ、同被軸受部52ａより左側は外周面にスプライン軸部52ｂが動弁室３ｄの４つの軸受壁３ｖを貫通して長尺に延出している。
排気側カムシャフト52のカムチェーン室３ｃ内に突出した右端のフランジには、排気側被動ギア57が嵌着されている。
【００４３】
吸気側カムシャフト42のスプライン軸部42ｂには、円筒状部材である吸気側カムキャリア43が４個スプライン嵌合して配列される。
４個の吸気側カムキャリア43は、それぞれ吸気側カムシャフト42に対して相対回転を禁止されて軸方向に摺動可能に嵌合する。
同様に、排気側カムシャフト52のスプライン軸部52ｂには、円筒状部材である排気側カムキャリア53が４個スプライン嵌合して配列され、４個の排気側カムキャリア53は、それぞれ排気側カムシャフト52に対して相対回転を禁止されて軸方向に摺動可能に嵌合する。
【００４４】
図６は、吸気側カム切替機構と排気側カム切替機構の一部省略して主要な要部のみを示す斜視図である。
同図６（および図５）を参照して、各吸気側カムキャリア43は、外周面にカムプロファイルの異なる一対のリフト量の大きい高速側カムロブ43Ａとリフト量の小さい低速側カムロブ43Ｂが軸方向左右に隣接したものが、軸方向で所定幅の被軸受円筒部43Ｃを間に挟んで左右に１組ずつそれぞれ形成されている。
隣接する高速側カムロブ43Ａと低速側カムロブ43Ｂは、カムプロファイルの基礎円の外径は互いに等しく同じ周方向位置にある（図４，図５参照）。
【００４５】
各吸気側カムキャリア43は、右側の高速側カムロブ43Ａと低速側カムロブ43Ｂの組のうち右側の高速側カムロブ43Ａより右側に、リード溝44が周回するように形成されたリード溝円筒部43Ｄを有する。
リード溝円筒部43Ｄの外径は、高速側カムロブ43Ａと低速側カムロブ43Ｂの同径の基礎円の外径より僅かに小さい。
【００４６】
リード溝円筒部43Ｄのリード溝44は、軸方向所定位置で円環状に周方向に一周する環状リード溝44ｃが形成されるとともに、環状リード溝44ｃから左右に枝分かれして軸方向左右に所定距離離れた位置まで螺旋状に右シフトリード溝44ｒと左シフトリード溝44ｌが形成されている（図５参照）。
【００４７】
この吸気側カムキャリア43が、吸気側カムシャフト42のスプライン軸部42ｂに、４個順次スプライン嵌合されて、所定間隔を空けて吸気側カムシャフト42上に配列される。
こうして４個の吸気側カムキャリア43が配設された吸気側カムシャフト42が、図５に示されるように、上側シリンダヘッド３Ｕの軸受壁３vrおよび４つの軸受壁３ｖの後側の各軸受面３vfに軸支される。
吸気側カムシャフト42の被軸受部42ａが軸受壁３vrに支持され、各吸気側カムキャリア43の被軸受円筒部43Ｃが各軸受壁３ｖに支持される。
【００４８】
他方、排気側カムシャフト52のスプライン軸部52ｂにスプライン嵌合する排気側カムキャリア53も、吸気側カムキャリア43と同様に、外周面にカムプロファイルの異なる一対の高速側カムロブ53Ａと低速側カムロブ53Ｂが軸方向左右に隣接したものが、軸方向で所定幅の被軸受円筒部53Ｃを間に挟んで左右に１組ずつそれぞれ形成され、右側の高速側カムロブ53Ａと低速側カムロブ53Ｂの組のうち右側の高速側カムロブ53Ａより右側にリード溝円筒部53Ｄが形成されている。
リード溝円筒部53Ｄに形成されるリード溝54は、周方向に一周する環状リード溝54ｃから左右に枝分かれして軸方向左右に所定距離離れた位置まで螺旋状に右シフトリード溝54ｒと左シフトリード溝54ｌが形成されている（図５参照）。
【００４９】
この排気側カムキャリア53が４個順次スプライン軸部52ｂにスプライン嵌合した排気側カムシャフト52が、図５に示されるように、上側シリンダヘッド３Ｕの軸受壁３vrおよび４つの軸受壁３ｖの前側の各軸受面３vfに軸支される。
排気側カムシャフト52の被軸受部52ａが軸受壁３vrに支持され、各排気側カムキャリア53の被軸受円筒部53Ｃが各軸受壁３ｖに支持される。
【００５０】
以上のようにして、上側シリンダヘッド３Ｕの軸受壁３vrおよび４つの軸受壁３ｖに、吸気側カムシャフト42（および吸気側カムキャリア43）と排気側カムシャフト52（および排気側カムキャリア53）が支持されると、軸受壁３vrおよび４つの軸受壁３ｖの上にそれぞれ重ねられるカムシャフトホルダ33（図４参照）により、吸気側カムシャフト42（および吸気側カムキャリア43）と排気側カムシャフト52（および排気側カムキャリア53）が挟まれて回転自在に軸受される。
【００５１】
すなわち、４個の吸気側カムキャリア43は吸気側カムシャフト42とともに回転しながら軸方向に摺動可能に軸支され、４個の排気側カムキャリア53も排気側カムシャフト52とともに回転しながら軸方向に摺動可能に軸支される。
【００５２】
吸気側カムシャフト42の右端に取り付けられた吸気側被動ギア47と排気側カムシャフト52の右端に取り付けられた排気側被動ギア57は、同径であり、カムチェーン室３ｃに後と前に並んで配設されており、図４に示されるように、吸気側被動ギア47と排気側被動ギア57の双方に噛合する大径のアイドルギア61が、両者の間の下方に回転自在に軸支されている。
【００５３】
図４および図５を参照して、アイドルギア61には同じ中心軸のアイドルチェーンスプロケット62が一体に回転可能に設けられ、アイドルチェーンスプロケット62にはカムチェーン66が巻き掛けられ、同カムチェーン66は、一方で、下方のクランクシャフト10に嵌着された小径の駆動チェーンスプロケット（図示せず）に巻き掛けられている。
【００５４】
したがって、クランクシャフト10の回転が、カムチェーン66を介してアイドルチェーンスプロケット62に伝達されて、アイドルチェーンスプロケット62と一体のアイドルギア61の回転がアイドルギア61と噛合する吸気側被動ギア47と排気側被動ギア57を回転させるので、吸気側被動ギア47が吸気側カムシャフト42を一体に回転し、排気側被動ギア57が排気側カムシャフト52を一体に回転する。
【００５５】
図６を参照して、吸気側カムシャフト42の前斜め下方に吸気側カム切替機構70の吸気側切替駆動シャフト71が吸気側カムシャフト42と平行に配設されるとともに、排気側カムシャフト52の前斜め下方に排気側カム切替機構80の排気側切替駆動シャフト81が排気側カムシャフト52と平行に配設される。
【００５６】
吸気側切替駆動シャフト71および排気側切替駆動シャフト81は、上側シリンダヘッド３Ｕに支持される。
図５，図６および図１２を参照して、上側シリンダヘッド３Ｕには、動弁室３ｄに左右方向に指向した筒状部３Ａが、中央より若干後寄りの位置に軸受壁３vrから４つの軸受壁３ｖを貫いて一直線に形成されている。
【００５７】
同様に、上側シリンダヘッド３Ｕには、動弁室３ｄに左右方向に指向した筒状部３Ｂが、前壁３ＵＦの内面に軸受壁３vrから４つの軸受壁３ｖを貫いて一直線に形成されている（図５参照）。
筒状部３Ａの軸孔に吸気側切替駆動シャフト71が軸方向に摺動自在に嵌挿され、筒状部３Ｂの軸孔に排気側切替駆動シャフト81が軸方向に摺動自在に嵌挿される。
【００５８】
筒状部３Ａにおける軸受壁３ｖを挟んだ両側位置で、左右の吸気バルブ41，41にそれぞれ対応する２カ所が欠損して吸気側切替駆動シャフト71が露出しており、この吸気側切替駆動シャフト71の露出した部分に吸気ロッカアーム72，72が揺動自在に軸支される（図５，図１２参照）。
すなわち、吸気側切替駆動シャフト71はロッカアームシャフトを兼ねる。
【００５９】
図４および図６を参照して、吸気ロッカアーム72の先端部は、吸気バルブ41の上端部に当接し、吸気ロッカアーム72の湾曲した上端面には吸気側カムキャリア43の軸方向の移動により高速側カムロブ43Ａまたは低速側カムロブ43Ｂのいずれかが摺接する。
したがって、吸気側カムキャリア43が回転すると、高速側カムロブ43Ａまたは低速側カムロブ43Ｂのいずれかが、そのプロファイルに従って吸気ロッカアーム72を揺動し、吸気バルブ41を押圧して燃焼室30の吸気弁口を開く。
【００６０】
同様に、筒状部３Ｂにおける軸受壁３Ｖを挟んだ両側位置で、左右の排気バルブ51，51にそれぞれ対応する２カ所が欠損して排気側切替駆動シャフト81が露出しており、この排気側切替駆動シャフト81の露出した部分に，排気ロッカアーム82が揺動自在に軸支される（図５，図６参照）。
すなわち、排気側切替駆動シャフト81はロッカアームシャフトを兼ねる。
【００６１】
図４および図６を参照して、排気ロッカアーム82の先端部は、排気バルブ51の上端部に当接し、排気ロッカアーム82の湾曲した上端面には排気側カムキャリア53の移動により高速側カムロブ53Ａまたは低速側カムロブ53Ｂのいずれかが摺接する。
したがって、排気側カムキャリア53が回転すると、高速側カムロブ53Ａまたは低速側カムロブ53Ｂのいずれかが、そのプロファイルに従って排気ロッカアーム82を揺動し、排気バルブ51を押圧して燃焼室30の排気弁口を開く。
【００６２】
図１２を参照して、筒状部３Ａにおける吸気側カムキャリア43のリード溝円筒部43Ｄに対応する箇所に、左右に隣接して２つの円筒ボス部３As，３Asがリード溝円筒部43Ｄに向けて突出して形成されている。
円筒ボス部３Asの内側の孔は、筒状部３Ａを貫通している。
この左右の円筒ボス部３As，３Asの各内側の孔には、それぞれ第１切替ピン73と第２切替ピン74が摺動自在に嵌挿される。
【００６３】
図７を参照して、第１切替ピン73は、先端円柱部73ａと基端円柱部73ｂとを中間連結棒部73ｃが一直線に連結している。
先端円柱部73ａより基端円柱部73ｂは外径が小さい。
また、先端円柱部73ａには縮径した係合端73aeがさらに突出している。
基端円柱部73ｂの中間連結棒部73ｃ側の端面は円錐状をした円錐端面73btを形成している。
第２切替ピン74も同じ形状をしており、先端円柱部74ａと基端円柱部74ｂとを中間連結棒部74ｃが一直線に連結している。
【００６４】
一方で、吸気側切替駆動シャフト71は、図７に示されるように、軸中心を貫通する長孔71ａが形成され、
長孔71ａの幅は、第１切替ピン73の中間連結棒部73ｃの径より若干大きいが、基端円柱部73ｂの径より小さい。
吸気側切替駆動シャフト71の長孔71ａの一方の開口端面には、所定の形状に凹んで形成された凹曲面71Cｖが２つ平坦面71Ｃｐを介して左右に連続して形成されるカム面71Ｃが構成されている。
【００６５】
第１切替ピン73は、中間連結棒部73ｃが吸気側切替駆動シャフト71の長孔71ａを貫通し、コイルばね75により付勢されて基端円柱部73ｂの円錐端面73btが吸気側切替駆動シャフト71の長孔71ａの開口端面であるカム面71Ｃに押圧され係合された状態に組付けられるので、吸気側切替駆動シャフト71が軸方向に移動すると、軸方向定位置にあって軸方向と直交する方向に摺動する第１切替ピン73の基端円柱部73ｂの円錐端面73btが当接するカム面71Ｃが摺動し、カム面71Ｃの形状に案内されて第１切替ピン73が軸方向と直角方向に進退する直動カム機構Ｃａが構成されている。
【００６６】
図７に示されるように、第１切替ピン73と第２切替ピン74は、吸気側切替駆動シャフト71の共通の長孔71ａを貫通して互いに平行に並んで配設される。
図７は、吸気側切替駆動シャフト71のカム面71Ｃのうち凹曲面71Ｃｖの中央が、第１切替ピン73の位置にある状態を示しており、第１切替ピン73が凹曲面71Ｃｖに円錐端面73btを当接して進行した位置にあり、第２切替ピン74はカム面71Ｃのうち平坦面71Ｃｐに当接して退行した位置にある。
【００６７】
この状態から吸気側切替駆動シャフト71が右方に移動すると、第１切替ピン73は円錐端面73btが凹曲面71Ｃｖの中央から凹曲面71Ｃｖの傾斜面を上り退行して平坦面71Ｃｐに当接し、第２切替ピン74は円錐端面74btが平坦面71Ｃｐから凹曲面71Ｃｖの傾斜面を下り進行して凹曲面71Ｃｖの中央に当接する。
このように、吸気側切替駆動シャフト71の軸方向の移動により第１切替ピン73と第２切替ピン74を交互に進退させることができる。
【００６８】
なお、排気側切替駆動シャフト81が軸方向に摺動自在に嵌挿される筒状部３Ｂには、図示されないが、筒状部３Ａと同様に、第１切替ピン83と第２切替ピン84が摺動自在に嵌挿される２つの円筒ボス部３Bs，３Bsが左右に隣接して形成されており、第１切替ピン83と第２切替ピン84は、排気側切替駆動シャフト81の共通の長孔81ａを貫通して互いに平行に並んで配設される（図５，図６参照）。
排気側切替駆動シャフト81の軸方向の移動で、長孔81ａのカム面81Ｃ（カム面71Ｃと同じ形状のカム面、図８参照）により第１切替ピン83と第２切替ピン84が軸方向と直角方向に交互に進退する直動カム機構Ｃｂが構成されている。
【００６９】
図５に示されるように、クランクケース１にシリンダブロック２とシリンダヘッド３を重ね一体に締結するスタッドボルト７のうち前側（排気側）の右側４本のスタッドボルト７の軸方向延長上に少なくとも一部が重なるように、排気側切替駆動シャフト81および円筒ボス部３Bs，３Bs内の第１，第２切替ピン83，84が配置されている。
【００７０】
図５および図６を参照して、上側シリンダヘッド３Ｕの左側壁３ＵＬには、吸気側切替駆動シャフト71を軸方向に移動させる吸気側油圧アクチュエータ77が動弁室３ｄ内に突出して設けられるとともに、排気側切替駆動シャフト81を軸方向に移動させる排気側油圧アクチュエータ87が動弁室３ｄ内に吸気側油圧アクチュエータ77の前方に並んで突出して設けられる。
すなわち、吸気側油圧アクチュエータ77と排気側油圧アクチュエータ87は、上側シリンダヘッド３Ｕに一体に形成されている。
【００７１】
図５に示されるように、クランクケース１にシリンダブロック２とシリンダヘッド３を重ね一体に締結する１０本のスタッドボルト７のうち最も左側の２本のスタッドボルト７，７のそれぞれの軸方向延長上に、少なくとも一部が重なるように吸気側油圧アクチュエータ77および排気側油圧アクチュエータ87が配置されている。
【００７２】
図８および図９を参照して、吸気側油圧アクチュエータ77は、吸気側アクチュエータハウジング78の円孔状のハウジング内室に、有底円筒状をなす吸気側アクチュエータ駆動体79が吸気側切替駆動シャフト71の軸方向（左右方向）に往復摺動可能に嵌合されており、吸気側切替駆動シャフト71の左端部が吸気側アクチュエータ駆動体79に嵌着されて一体に移動する。
吸気側アクチュエータハウジング78のハウジング内室は、左方開口を蓋部材76により閉塞され、吸気側アクチュエータ駆動体79により左右に仕切られて左側の高速側油圧室78Ｈと右側の低速側油圧室78Ｌが構成されている。
【００７３】
同様に、排気側油圧アクチュエータ87は、排気側アクチュエータハウジング88の円孔状のハウジング内室に、有底円筒状をなす排気側アクチュエータ駆動体89が左右方向に往復摺動可能に嵌合されており、排気側切替駆動シャフト81の左端部が排気側アクチュエータ駆動体89に嵌着されて一体に移動する。
排気側アクチュエータハウジング88のハウジング内室は、左方開口を蓋部材86により閉塞され、排気側アクチュエータ駆動体89により左右に仕切られて左側の高速側油圧室88Ｈと右側の低速側油圧室88Ｌが構成されている。
【００７４】
図８および図９を参照して、上側シリンダヘッド３Ｕの左側壁３ＵＬには、吸気側油圧アクチュエータ77の高速側油圧室78Ｈと排気側油圧アクチュエータ87の高速側油圧室88Ｈとを連通する高速側給排油路90Ｈが形成されるとともに、吸気側油圧アクチュエータ77の低速側油圧室78Ｌと排気側油圧アクチュエータ87の低速側油圧室88Ｌとを連通する低速側給排油路90Ｌが形成されている。
【００７５】
高速側給排油路90Ｈは、排気側油圧アクチュエータ87の高速側油圧室88Ｈを前方に貫通して上側シリンダヘッド３Ｕの前壁３ＵＦの前面の左端部の左端合せ面３ＵＦＬに開口しており（図１０）、低速側給排油路90Ｌは、排気側油圧アクチュエータ87の低速側油圧室88Ｌを前方に貫通して前壁３ＵＦの左端合せ面３ＵＦＬに開口している（図１０）。
【００７６】
吸気側油圧アクチュエータ77の有底円筒状をなす吸気側アクチュエータ駆動体79の高速側給排油路90Ｈに対向する円筒部には、軸方向に長尺の長孔79ｈが形成されるので、吸気側アクチュエータハウジング78内に穿孔される高速側給排油路90Ｈのハウジング内室に開口する連通口が、吸気側アクチュエータ駆動体79が移動しても、常に円筒部の長孔79ｈと対向して、高速側給排油路90Ｈと高速側油圧室78Ｈを常に連通状態とすることができる。
【００７７】
また、排気側油圧アクチュエータ87の有底円筒状をなす排気側アクチュエータ駆動体89の高速側給排油路90Ｈに対向する円筒部の前後には、軸方向に長尺の長孔89ｈ，89ｈが形成されるので、排気側アクチュエータハウジング88内に穿孔される高速側給排油路90Ｈのハウジング内室に開口する連通口が、排気側アクチュエータ駆動体89が移動しても、常に円筒部の長孔89ｈ，89ｈと対向して、高速側給排油路90Ｈと高速側油圧室88Ｈを常に連通状態とすることができる。
【００７８】
なお、低速側給排油路90Ｌは、吸気側油圧アクチュエータ77の吸気側アクチュエータ駆動体79および排気側油圧アクチュエータ87の排気側アクチュエータ駆動体89が左右のいずれに移動しても、常に吸気側油圧アクチュエータ77の低速側油圧室78Ｌおよび排気側油圧アクチュエータ87の低速側油圧室88Ｌと連通状態にある。
【００７９】
図１０は、上側シリンダヘッド３Ｕの前壁３ＵＦの前面の左端合せ面３ＵＦＬを示しており、同左端合せ面３ＵＦＬに、高速側給排油路90Ｈと低速側給排油路90Ｌがそれぞれ開口しているとともに、各開口から右方斜め若干上に長溝90ＨＨ，90ＬＬが形成されている。
【００８０】
上側シリンダヘッド３Ｕの前壁３ＵＦの前面の左端合せ面３ＵＦＬには、リニアソレノイドバルブ91が取り付けられる。
図８および図９を参照して、リニアソレノイドバルブ91は、電磁コイル92ｃ内をプランジャ92ｐが移動する電磁ソレノイド92の延長にスリーブ93が設けられている。
スリーブ93内にスプール弁94が摺動自在に嵌挿されており、スプリング95に付勢されてスプール弁94がプランジャ92ｐに同軸に当接している。
【００８１】
リニアソレノイドバルブ91は、電磁ソレノイド92のプランジャ92ｐと同軸のスプール弁94が左右水平方向に指向する姿勢で、上側シリンダヘッド３Ｕの前面の左端部である左端合せ面３ＵＦＬに取り付けられる（図２，図３参照）。
図８および図９に示されるように、リニアソレノイドバルブ91は、スプール弁94が、吸気側切替駆動シャフト71および排気側切替駆動シャフト81と平行で左右方向に指向して、左右方向に移動する。
【００８２】
したがって、電磁コイル92ｃが励磁されると、プランジャ92ｐがスリーブ93内のスプール弁94とともにスプリング95の付勢力に抗して左方（ＬＨ）に突出し（図９参照）、電磁コイル92ｃの励磁が解除されると、スプリング95の付勢力によりスプール弁94は右方（ＲＨ）に後退する（図８参照）。
【００８３】
スリーブ93には、中央の油圧供給ポート93Ｉと、その両側に位置する高速側給排ポート93Ｈおよび低速側給排ポート93Ｌと、それら両給排ポート93Ｈ，93Ｌの両側に位置する一対のドレンポート93Ｄ，93Ｄが形成されている。
一方、スリーブ93内を摺動するスプール弁94は、中央の油圧供給グルーブ94Ｉと、その両側にランドを介して一対のドレングルーブ94Ｄ，94Ｄが軸方向に並んで形成されている。
【００８４】
なお、図８および図９には、リニアソレノイドバルブ91のスリーブ93が模式的に図示されている。
図１１には、実際のリニアソレノイドバルブ91が図示されており、スリーブ93の後側側面は合せ面93Ｒとなっており、同合せ面93Ｒには、油圧供給ポート93Ｉ，高速側給排ポート93Ｈ，低速側給排ポート93Ｌ，ドレンポート93Ｄの各開口が開いている。を介して
【００８５】
このリニアソレノイドバルブ91のスリーブ93の後側側面である合せ面93Ｒが、図１０に示した上側シリンダヘッド３Ｕの前壁３ＵＦの前面の左端部である左端合せ面３ＵＦＬに合されて、上側シリンダヘッド３Ｕにリニアソレノイドバルブ91が取り付けられる。
したがって、図１０に示される上側シリンダヘッド３Ｕの前壁３ＵＦの左端合せ面３ＵＦＬには、スリーブ93の油圧供給ポート93Ｉ，高速側給排ポート93Ｈ，低速側給排ポート93Ｌ，ドレンポート93Ｄの各開口に対向して、それぞれ油圧供給路90Ｉの長溝90ＩＩ，高速側給排油路90Ｈの長溝90ＨＨ，低速側給排油路90Ｌの長溝90ＬＬ，ドレン油路90Ｄの長溝90ＤＤの各開口が形成されている。
【００８６】
図８に示す状態は、リニアソレノイドバルブ91の電磁ソレノイド92が非励磁でスプール弁94がスプリング95の付勢力により右方（ＲＨ）に後退しており、そのため、油圧供給路90Ｉから長溝90ＩＩを介してスリーブ93の油圧供給ポート93Ｉに流入された圧油が、油圧供給グルーブ94Ｉを経て低速側給排ポート93Ｌから上側シリンダヘッド３Ｕの左側壁３ＵＬの低速側給排油路90Ｌに長溝90ＬＬを介して流入して、排気側油圧アクチュエータ87の低速側油圧室88Ｌおよび低速側油圧室88Ｌを経て吸気側油圧アクチュエータ77の低速側油圧室78Ｌに供給されることで、吸気側油圧アクチュエータ77の吸気側アクチュエータ駆動体79および排気側油圧アクチュエータ87の排気側アクチュエータ駆動体89が左方（ＬＨ）に押圧されて移動する。
【００８７】
吸気側油圧アクチュエータ77と排気側油圧アクチュエータ87の各アクチュエータ駆動体79，89が左方に移動するので、吸気側油圧アクチュエータ77と排気側油圧アクチュエータ87の各高速側油圧室78Ｈ，88Ｈから高速側給排油路90Ｈに圧油が流出し、さらに高速側給排油路90Ｈから長溝90ＨＨを介してリニアソレノイドバルブ91のスリーブ93の高速側給排ポート93Ｈに流出され、ドレングルーブ94Ｄを介してドレンポート93Ｄから長溝90ＤＤを介してドレン油路90Ｄに排出される。
【００８８】
このように、リニアソレノイドバルブ91の電磁ソレノイド92が励磁されていないときは、図８に示すように、吸気側油圧アクチュエータ77と排気側油圧アクチュエータ87の各低速側油圧室78Ｌ，88Ｌに圧油が供給され、各高速側油圧室78Ｈ，88Ｈから圧油が流出されて、吸気側油圧アクチュエータ77と排気側油圧アクチュエータ87の各アクチュエータ駆動体79，89が、同時に左方（ＬＨ）に移動するので、各アクチュエータ駆動体79，89にそれぞれ一体に嵌着された吸気側切替駆動シャフト71と排気側切替駆動シャフト81も同時に左方（ＬＨ）に移動している。
【００８９】
リニアソレノイドバルブ91の電磁ソレノイド92が励磁されると、図９に示すように、スプール弁94がスプリング95の付勢力に抗して左方（ＬＨ）に突出し、スリーブ93の油圧供給ポート93Ｉに流入された圧油が、油圧供給グルーブ94Ｉを経て高速側給排ポート93Ｈから上側シリンダヘッド３Ｕの左側壁３ＵＬの高速側給排油路90Ｈに長溝90ＨＨを介して流入して、排気側油圧アクチュエータ87の高速側油圧室88Ｈおよび高速側油圧室88Ｈを経て吸気側油圧アクチュエータ77の高速側油圧室78Ｈに供給されることで、吸気側油圧アクチュエータ77の吸気側アクチュエータ駆動体79および排気側油圧アクチュエータ87の排気側アクチュエータ駆動体89が右方（ＲＨ）に押圧されて移動する。
【００９０】
なお、吸気側油圧アクチュエータ77と排気側油圧アクチュエータ87の各低速側油圧室78Ｌ，88Ｌから低速側給排油路90Ｌに圧油が流出し、さらに低速側給排油路90Ｌから長溝90ＬＬを介してリニアソレノイドバルブ91の電磁ソレノイド92の低速側給排ポート93Ｌに流出され、ドレングルーブ94Ｄを介してドレンポート93Ｄからドレン油路90Ｄに排出される。
【００９１】
このように、リニアソレノイドバルブ91の電磁ソレノイド92が励磁されたときは、図９に示すように、吸気側油圧アクチュエータ77と排気側油圧アクチュエータ87の各高速側油圧室78Ｈ，88Ｈに圧油が供給され、各低速側油圧室78Ｌ，88Ｌから圧油が流出されて、吸気側油圧アクチュエータ77と排気側油圧アクチュエータ87の各アクチュエータ駆動体79，89が、同時に右方に移動するので、各アクチュエータ駆動体79，89にそれぞれ一体に嵌着された吸気側切替駆動シャフト71と排気側切替駆動シャフト81も同時に右方（ＲＨ）に移動している。
【００９２】
以上のように、リニアソレノイドバルブ91の電磁ソレノイド92が非励磁で、吸気側切替駆動シャフト71および排気側切替駆動シャフト81が左方（ＬＨ）に移動すると、図１２に示される吸気側カム切替機構70において、各直動カム機構Ｃａの第１切替ピン73が吸気側切替駆動シャフト71の凹曲面71Ｃｖに当接して進行した位置にあり、第２切替ピン74はカム面71Ｃのうち平坦面71Ｃｐに当接して退行した位置にある。
【００９３】
進行した第１切替ピン73は、右側に移動した吸気側カムキャリア43のリード溝円筒部43Ｄの環状リード溝44ｃに係合して、吸気側カムキャリア43は、軸方向に移動せず右側所定位置に維持される。
【００９４】
吸気側カムキャリア43が右側所定位置（低速側位置）にあるときは、図１２に示されるように、低速側カムロブ43Ｂが吸気ロッカアーム72に作用して、低速側カムロブ43Ｂのカムプロファイルに設定された低速側バルブ作動特性に従って吸気バルブ41が動作される。
すなわち、内燃機関Ｅは低速運転状態にある。
【００９５】
この状態からリニアソレノイドバルブ91の電磁ソレノイド92が励磁され、吸気側切替駆動シャフト71が右方に移動すると、図１３を参照して、第１切替ピン73は円錐端面73btが凹曲面71Ｃｖの中央から凹曲面71Ｃｖの傾斜面を上り退行して平坦面71Ｃｐに当接し、第２切替ピン74は円錐端面74btが平坦面71Ｃｐから凹曲面71Ｃｖの傾斜面を下り進行して凹曲面71Ｃｖの中央に当接する。
【００９６】
したがって、退行した第１切替ピン73は、吸気側カムキャリア43の環状リード溝44ｃから抜け、進行した第２切替ピン74は、左シフトリード溝44ｌに係合するので、吸気側カムキャリア43は、左シフトリード溝44ｌに案内されて回転しながら軸方向左側に移動し、図１３に示すように、第２切替ピン74は、左シフトリード溝44ｌから環状リード溝44ｃに移行して係合し、吸気側カムキャリア43は、左側所定位置に維持される。
【００９７】
吸気側カムキャリア43が左側所定位置（高速側位置）にあるときは、図１３に示されるように、高速側カムロブ43Ａが吸気ロッカアーム72に作用して、高速側カムロブ43Ａのカムプロファイルに設定された高速側バルブ作動特性に従って吸気バルブ41が動作される。
すなわち、内燃機関Ｅは高速運転状態にある。
【００９８】
なお、この高速運転状態から吸気側切替駆動シャフト71が左方に移動されると、第２切替ピン74が退行して環状リード溝44ｃから抜け、第１切替ピン73が進行して右シフトリード溝44ｒに係合するので、吸気側カムキャリア43は、右シフトリード溝44ｒに案内されて回転しながら軸方向右側に移動し、図１２に示すように、吸気側カムキャリア43は、右側所定位置（低速側位置）に維持され、低速側カムロブ43Ｂが吸気ロッカアーム72に作用する低速運転状態となる。
【００９９】
上記のようなリニアソレノイドバルブ91の電磁ソレノイド92の励磁・非励磁による吸気側切替駆動シャフト71の移動による吸気側カム切替機構70の動作と同様に、排気側カム切替機構80も排気側切替駆動シャフト81の移動により動作する。
【０１００】
以下、動弁装置へのオイルの供給油路について、図２，図３および図１４ないし図３１に基づいて説明する。
下側クランクケース１Ｌの後部のオイルパン５寄りにオイルポンプ20が配設されている（図２参照）。
【０１０１】
図２および図３を参照して、クランクケース１の上側クランクケース１Ｕの上に重ねられるシリンダブロック２，シリンダヘッド３，シリンダヘッドカバー４は、クランクケース１から若干前傾した姿勢でシリンダ軸線Ｌｃに沿って上方に延出している。
したがって、図２４に示されるように、上側クランクケース１Ｕのケース前壁１ＵＦの略鉛直壁とシリンダブロック２の前傾したシリンダ前壁２Ｆが形成する屈曲部１ｖに沿って、谷部Ｖが左右方向に指向して形成されている。
【０１０２】
図３を参照して、下側クランクケース１Ｌの前面には、右寄りの下部にオイルフィルタ21が取り付けられている。
前記オイルポンプ20は、オイルパン５に溜まったオイルを汲み上げて、図示しない油路を介してオイルフィルタ21にオイルが圧送される。
【０１０３】
図３および図１４を参照して、オイルフィルタ21からは、下側クランクケース１Ｌのケース前壁１ＬＦおよび上側クランクケース１Ｕのケース前壁１ＵＦの前面に沿って上方に、上側クランクケース１Ｕのケース前壁１ＵＦの前面の谷部Ｖの内側に向けて、第１給油路ａ１が形成されている。
【０１０４】
そして、上側クランクケース１Ｕの谷部Ｖの内側に至った第１給油路ａ１の下流端から谷部Ｖを形成する屈曲部１ｖの近傍を谷部Ｖに沿って左方に、第２給油路ａ２が延びて上側クランクケース１Ｕのケース前壁１ＵＦに形成されている。
【０１０５】
図１５の上側クランクケース１Ｕおよび図１６を参照して、第２給油路ａ２の下流端である左端からは、上側クランクケース１Ｕの左側壁１ＵＬに沿って後方に延びる第３給油路ａ３が形成されている。
【０１０６】
第３給油路ａ３は、同第３給油路ａ３を形成する油路管Ｐa3が外部に露出する外側配管として構成されている。
第３給油路ａ３は、カムチェーン66が配設されるカムチェーン室３ｃが形成される上側クランクケース１Ｕの右側壁とは反対側の左側壁１ＵＬに沿って形成される。
【０１０７】
この第３給油路ａ３の下流端である後端からは、上側クランクケース１Ｕの左側壁１ＵＬの内側に向かう第４給油路ａ４が形成されている。
第４給油路ａ４からは、上方に延びる第５給油路ａ５が上側クランクケース１Ｕの左側壁１ＵＬに形成されており、第５給油路ａ５は上側クランクケース１Ｕのシリンダブロック２との合せ面に開口している。
【０１０８】
シリンダブロック２の左側壁２Ｌには、上下方向に延びた第６給油路ａ６が形成され、第６給油路ａ６は、上側クランクケース１Ｕとの合せ面に下端が開口しており、上側クランクケース１Ｕの第５給油路ａ５の上端開口と合わされて、第５給油路ａ５と連通する。
第６給油路ａ６は、シリンダブロック２の下側シリンダヘッド３Ｌとの合せ面に上端が開口している。
【０１０９】
下側シリンダヘッド３Ｌの左側壁３ＬＬには、上下方向に延びた第７給油路ａ７が形成され、第７給油路ａ７は、シリンダブロック２との合せ面に下端が開口しており、シリンダブロック２の第６給油路ａ６の上端開口と合わされて、第６給油路ａ６と連通する。
第７給油路ａ７は、下側シリンダヘッド３Ｌの上側シリンダヘッド３Ｕとの合せ面に上端が開口している。
【０１１０】
上側シリンダヘッド３Ｕの左側壁３ＵＬには、上下方向に延びた第８給油路ａ８が形成され、第８給油路ａ８は、下側シリンダヘッド３Ｌとの合せ面に下端が開口しており、下側シリンダヘッド３Ｌの第７給油路ａ７の上端開口と合わされて、第７給油路ａ７と連通する。
【０１１１】
第８給油路ａ８は、下端は合せ面に開口しているが、上端は前方に屈曲して第９給油路ａ９が形成されている。
第９給油路ａ９は、第８給油路ａ８の上端から前方に略水平に延びて、前記した上側シリンダヘッド３Ｕの前側壁３Ｆｒの前面の左端合せ面３ＵＦＬに前端を開口している。
すなわち、図１０を参照して、第９給油路ａ９は、前記油圧供給路90Ｉに相当し、上側シリンダヘッド３Ｕの前面のリニアソレノイドバルブ91が取り付けられる左端合せ面３ＵＦＬに開口している。
【０１１２】
第６給油路ａ６と第７給油路ａ７は、シリンダブロック２と下側シリンダヘッド３Ｌの各左側壁２Ｌ，３ＬＬに沿って上下方向に延びて形成されている。
第６給油路ａ６と第７給油路ａ７は、シリンダブロック２と下側シリンダヘッド３Ｌのカムチェーン66が配設される右側壁とは反対側の左側壁２Ｌ，３ＬＬに形成されている。
【０１１３】
図２１ないし図２３は、上側シリンダヘッド３Ｕの左側壁３ＵＲＨ内のオイルの流路のみを示したものである。
排気側油圧アクチュエータ87の低速側油圧室88Ｌと高速側油圧室88Ｈおよび吸気側油圧アクチュエータ77の低速側油圧室78Ｌと高速側油圧室78Ｈが、前後に並んで配設されており、各低速側油圧室78Ｌ，88Ｌを低速側給排油路90Ｌが連通し、各高速側油圧室78Ｈ，88Ｈを高速側給排油路90Ｈが連通している。
【０１１４】
低速側給排油路90Ｌと高速側給排油路90Ｈは、それぞれ前方に延びて上側シリンダヘッド３Ｕの左端合せ面３ＵＦＬに開口した長溝90ＬＬと長溝90ＨＨにそれぞれ連通する。
低速側給排油路90Ｌと高速側給排油路90Ｈは、前後方向に指向して左右に平行に配置されており、前記第８給油路ａ８は、低速側給排油路90Ｌと高速側給排油路90Ｈの間を上下方向に貫通して配設されている。
【０１１５】
第８給油路ａ８の上端から前方に延びた第９給油路ａ９（油圧供給路90Ｉ）が、上側シリンダヘッド３Ｕの左端合せ面３ＵＦＬに開口した長溝90ＩＩに連通している。
また、左端合せ面３ＵＦＬに開口した長溝90ＤＤからドレン油路90Ｄが後方に延びている。
【０１１６】
以上のアクチュエータへの給油路構造により、オイルフィルタ21からろ過されて流出したオイルは、上側クランクケース１Ｕの前壁１ＵＦの第１給油路ａ１を上方に流れた後に、谷部Ｖに沿って第２給油路ａ２を左方に流れ、その後、上側クランクケース１Ｕの左側壁１ＵＬに沿って第３給油路ａ３を後方に流れ、次に第４給油路ａ４および第５給油路ａ５を流れ、次いで第５給油路ａ５からシリンダブロック２の左側壁２Ｌの第６給油路ａ６、下側シリンダヘッド３Ｌの左側壁３ＬＬの第７給油路ａ７、上側シリンダヘッド３Ｕの左側壁３ＵＬの第８給油路ａ８を順次上方に流れる。
【０１１７】
そして、上側シリンダヘッド３Ｕの左側壁３ＵＬにおいて、第８給油路ａ８の上端に至ったオイルは、第９給油路ａ９（油圧供給路90Ｉ）を前方に流れてリニアソレノイドバルブ91のスリーブ93内に流入する。
【０１１８】
リニアソレノイドバルブ91のスリーブ93内に流入したオイルは、リニアソレノイドバルブ91に制御されて、低速側給排油路90Ｌまたは高速側給排油路90Ｈにより吸気側油圧アクチュエータ77および排気側油圧アクチュエータ87にオイルが供給され、吸気側油圧アクチュエータ77と排気側油圧アクチュエータ87が駆動される。
【０１１９】
上側シリンダヘッド３Ｕのドレン油路90Ｄは、長溝90ＤＤから幾らか後方に延びた処で、下方に屈曲してオイル排出孔（第１戻り油路）ｂ１として下方に開口している（図２０参照）。
オイル排出孔ｂ１から排出されたオイルは、図１８に示す下側シリンダヘッド３Ｌの燃焼室30を形成する上蓋壁３Ｌｔの上面に注がれる。
下側シリンダヘッド３Ｌは前傾しており、上蓋壁３Ｌｔは前下がりに傾斜しているので、上蓋壁３Ｌｔの上面に排出されたオイルは、前方に流れ、上蓋壁３Ｌｔと前壁３ＬＦとで形成される角部に溜まる。
【０１２０】
図１５および図１８を参照して、下側シリンダヘッド３Ｌの上蓋壁３Ｌｔと前壁３ＬＦとで形成される角部に開口して前壁３ＬＦを下方に延びる第２戻り油路ｂ２が、左右に２本形成されている。
図１５および図１７を参照して、下側シリンダヘッド３Ｌの下に連接されるシリンダブロック２には、前壁２Ｆに第２戻り油路ｂ２と連通する第３戻り油路ｂ３が左右に２本下方に延びて形成されている。
【０１２１】
図１５および図１６を参照して、シリンダブロック２の下に連接される上側クランクケース１Ｕには、前壁１ＵＦに第３戻り油路ｂ３と連通する第４戻り油路ｂ４が左右に２本下方に延びて形成されている。
【０１２２】
図２４に示されるように、第２，第３、第４戻り油路ｂ２，ｂ３，ｂ４は、機関本体の前壁に沿って前傾した斜め上下方向に形成されている。
シリンダブロック２の前傾した第３戻り油路ｂ３に対して、上側クランクケース１Ｕの第４戻り油路ｂ４は、さらに鉛直近くまで屈曲して下方に延びており、第４戻り油路ｂ４は下端がクランク室内に開放されている。
【０１２３】
したがって、上側シリンダヘッド３Ｕのオイル排出孔（第１戻り油路）ｂ１から排出されたオイルは、下側シリンダヘッド３Ｌの第２戻り油ｂ２、シリンダブロック２の第３戻り油ｂ３、上側クランクケース１Ｕの第４戻り油路ｂ４を流れてクランク室からオイルパン５に戻る。
【０１２４】
なお、図２４に示されるように、上側クランクケース１Ｕにおいて、この第４戻り油路ｂ４よりも内側（後方）に、谷部Ｖに沿って左右方向に延びる第２給油路ａ２が位置する。
【０１２５】
次に、可変動弁装置40の吸気側カムシャフト42と排気側カムシャフト52の軸受にオイルを供給する油路構造について説明する。
互いに平行な吸気側カムシャフト42と排気側カムシャフト52は、左右方向に指向して上側シリンダヘッド３Ｕの複数の軸受壁３ｖ，３vrの半円弧面をなす軸受面３vfに嵌合しカムシャフトホルダ33に挟まれるようにして回転自在に軸支される。
【０１２６】
図３を参照して、下側クランクケース１Ｌの前面に取り付けられたオイルフィルタ21から下側クランクケース１Ｌのケース前壁１ＬＦおよび上側クランクケース１Ｕのケース前壁１ＵＦの前面に沿って上方に延出して形成された第１給油路ａ１の途中から枝分かれして、上側クランクケース１Ｕのケース前壁１ＵＦを右方に第１給油路ｃ１が延びている。
【０１２７】
上側クランクケース１Ｕの第１給油路ｃ１は右端で屈曲して上方に第２給油路ｃ２として延びている。
上側クランクケース１Ｕの第２給油路ｃ２は、シリンダブロック２との合せ面に上端を開口している。
【０１２８】
シリンダブロック２の前壁２Ｆの右部には、上下方向に延びた第３給油路ｃ３が形成され、第３給油路ｃ３は、上側クランクケース１Ｕとの合せ面に下端が開口しており、上側クランクケース１Ｕの第２給油路ａ２の上端開口と合わされて、第２給油路ａ２と連通する。
第３給油路ｃ３は、シリンダブロック２の下側シリンダヘッド３Ｌとの合せ面に上端が開口している。
【０１２９】
下側シリンダヘッド３Ｌのカムチェーン室３ｃの内側壁３Ｌｃには、上下方向に延びた第４給油路ｃ４が形成され、第４給油路ｃ４は、シリンダブロック２との合せ面に下端が開口しており、シリンダブロック２の第３給油路ａ３の上端開口と合わされて、第３給油路ａ３と連通する。
第４給油路ｃ４は、下側シリンダヘッド３Ｌの上側シリンダヘッド３Ｕとの合せ面に上端が開口している。
【０１３０】
上側シリンダヘッド３Ｕは、相対する前壁３ＵＦと後壁３ＵＢの間に５つの軸受壁３ｖ（３vr）が左右に並んで架設されており、この５つの軸受壁３ｖ（３vr，３vl）の前後の軸受面３vfに左右方向に指向した吸気側カムシャフト42と排気側カムシャフト52が嵌合して、カムシャフトホルダ33に挟まれるようにして回転自在に軸支される（図４参照）。
【０１３１】
図１５の上側シリンダヘッド３Ｕおよび図１９、図２０を参照して、この上側シリンダヘッド３Ｕのカムチェーン室３ｃに沿った最も右側の軸受壁３vrには、下面から上方に延びた第５給油路ｃ５が形成され、第５給油路ｃ５は、下側シリンダヘッド３Ｌとの合せ面に下端が開口しており、下側シリンダヘッド３Ｌの第４給油路ｃ４の上端開口と合わされて、第４給油路ａ４と連通する。
【０１３２】
第５給油路ｃ５は、上端が閉塞され、その上端部から後方に第６給油路ｃ６が後壁３ＵＢまで延びている。
上側シリンダヘッド３Ｕの後壁３ＵＢには、最も右側の軸受壁３vrから左方に最も左側の軸受壁３vlまで延びる軸受壁間連通油路である第７給油路ｃ７が形成されている。
すなわち、第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７は、排気管125が延出する前壁３ＵFと反対側の後壁３ＵＢに形成される。
第７給油路ｃ７の右端が前記第６給油路ｃ６と連通する。
【０１３３】
この第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７は、図２５および図２７に示されるように、軸受壁３ｖの半円弧状の軸受面３vfよりも下方に配設されている。
最も左側の軸受壁３vlの前後の軸受面３vfには、円弧面に沿って円弧溝３vvが形成されている。
図２７を参照して、この軸受壁３vlにおいて、第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７から枝分かれして、第１の軸受壁油路である第８給油路ｃ８が斜め上方に延びて、後側の軸受面３vfの円弧溝３vvに上端を開口している。
【０１３４】
図１９を参照して、第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７が形成された後壁３ＵＢから前壁３ＵFに連結油路管Ｐc9が架設され、連結油路管Ｐc9は後壁３ＵＢと前壁３ＵFに一体に形成されている。
連結油路管Ｐc9は、最も左側の軸受壁３vlの右隣りに形成されており、図１９および図２５に示されるように、第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７から枝分かれした連結油路である第９給油路ｃ９が連結油路管Ｐc9に形成されている。
【０１３５】
図２５に示されるように、第９給油路ｃ９は、後壁３ＵＢ側の第７給油路ｃ７から前壁３ＵFにまで若干前下がりに延びている。
図２６に示されるように、後壁３ＵＢには、第９給油路ｃ９の前端から左方斜め上に、側壁油路である第１０給油路ｃ１０が軸受壁３vlまで延びている。
第１０給油路ｃ１０の上端から下方に側壁油路である第１１給油路ｃ１１が延びている（図２６参照）。
【０１３６】
図２７を参照して、第１１給油路ｃ１１の下端から第２の軸受壁油路である第１２給油路ｃ１２が斜め上方に延びて、軸受壁３vlの前側の軸受面３vfの円弧溝３vvに上端を開口している。
【０１３７】
上述のように、連結油路である第９給油路ｃ９、側壁油路である第１０給油路ｃ１０，第１１給油路ｃ１１、第２の軸受壁油路である第１２給油路ｃ１２は、いずれも上側シリンダヘッド３Ｕに一体に形成されている。
【０１３８】
図５に示されるように、上側シリンダヘッド３Ｕの５つの軸受壁３ｖ（３vr，３vl）に軸支される吸気側カムシャフト42と排気側カムシャフト52が軸支され、吸気側カムシャフト42に軸方向に摺動自在に嵌合する吸気側カムキャリア43のカムロブ43Ａ，43Ｂに隣接するリード溝円筒部43Ｄおよび排気側カムシャフト52に軸方向に摺動自在に嵌合する排気側カムキャリア53のカムロブ53Ａ，53Ｂに隣接するリード溝円筒部53Ｄの下方に、前記連結油路管Ｐc9が位置している。
【０１３９】
図１９を参照して、上側シリンダヘッド３Ｕの軸受壁３vrに上下方向に指向して形成された第５給油路ｃ５から枝分かれして第１３給油路ｃ１３が斜め上方に延びて、軸受壁３vrの合せ面３ａに上端を開口している。
この軸受壁３vrの上にカムシャフトホルダ33が合せ面33ａを合わせて重ねられて吸気側カムシャフト42と排気側カムシャフト52が挟まれて軸支される。
【０１４０】
図３０および図３１を参照して、カムシャフトホルダ33は、軸受壁３vrの半円弧面をなす前後の軸受面３vf，３vfに対向する半円弧面の軸受面33ｆ，33ｆを備えている。
軸受面33ｆ，33ｆには、円弧面に沿って円弧溝33fv，33fvが形成されている。
カムシャフトホルダ33の前後の軸受面33ｆ，33ｆの間の合せ面33ａには、前後の円弧溝33fv，33fvを連通する連通溝33avが形成されている。
連通溝33avの一部が左方に膨出して膨出部33apを形成している。
【０１４１】
このカムシャフトホルダ33を軸受壁３vrの上に重ね合わせると、軸受壁３vrの合せ面３ａに開口した第１３給油路ｃ１３の上端開口に、カムシャフトホルダ33の連通溝33avの膨出部33apが対向している。
したがって、第１３給油路ｃ１３からオイルがカムシャフトホルダ33の膨出部33apに流出し、膨出部33apから連通溝33avを流れて、前後の円弧溝33fv，33fvに供給されて、吸気側カムシャフト42と排気側カムシャフト52の各ジャーナル部を潤滑する。
【０１４２】
以上のカムシャフトの軸受への給油路構造により、オイルフィルタ21からろ過されて上側クランクケース１Ｕの前壁１ＵＦの第１給油路ａ１に流出したオイルは、第１給油路ａ１を上方に流れ、第１給油路ａ１から右方に枝分かれした第１給油路ｃ１を右方に流れ、その右端で第２給油路ｃ２を上方に流れ、次いでシリンダブロック２の第３給油路ｃ３、下側シリンダヘッド３Lの第４給油路ｃ４、上側シリンダヘッド３Ｕの第５給油路ｃ５を順次上方に流れる。
【０１４３】
そして、上側シリンダヘッド３Ｕにおいて、第５給油路ｃ５の上端に至ったオイルは、軸受壁３vrに形成された第６給油路ｃ６を後方に流れた後に、後壁３ＵＢに形成された第７給油路ｃ７を左方に流れる。
第７給油路ｃ７を流れたオイルは、左側の軸受壁３vlで分岐した第８給油路ｃ８に流れ、軸受壁３vlの後側の軸受面３vfの円弧溝３vvに流出して後側の軸受面３vfを潤滑する。
【０１４４】
また、第７給油路ｃ７を流れたオイルは、途中の連結油路管Ｐc9に形成された第９給油路ｃ９に分岐して前方に流れ、前壁３ＵＦ側に至り、前壁３ＵＦ側に形成された第１０給油路ｃ１０，第１１給油路ｃ１１を順次流れた後、軸受壁３vlに形成された第１２給油路ｃ１２に流れ、軸受壁３vlの前側の軸受面３vfの円弧溝３vvに流出して前側の軸受面３vfを潤滑する。
【０１４５】
さらに、上側シリンダヘッド３Ｕの右側の軸受壁３vrでは、第５給油路ｃ５から枝分かれした第１３給油路ｃ１３からカムシャフトホルダ33の連通溝33avに流れたオイルが、前後の円弧溝33fv，33fvに分流してカムシャフトホルダ33の前後の軸受面33ｆ，33ｆおよび軸受壁３vrの前後の軸受面３vf，３vfを潤滑する。
【０１４６】
以上、詳細に説明した本発明に係る内燃機関の油路構造の一実施の形態では、以下に記す効果を奏する。
図１９に示されるように、上側シリンダヘッド３Ｕの前壁３ＵFと後壁３ＵＢと間に架設される複数の軸受壁３ｖ，３vl，３vr間を連通してオイルを流す第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７が、後壁３ＵＢに形成されるとともに、第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７から枝分かれして軸受壁３vlの軸受面３vfにオイルを供給する第８給油路（第１の軸受壁油路）ｃ８が、軸受壁３vlに一体に形成されるので、オイル漏れがなく、部品点数が削減でき、組立工数も少なく、生産性を向上させることができ、低コストである。
【０１４７】
図２７に示されるように、第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７は、軸受壁３vlの軸受面３vfよりも下方に配設されるので、オイルにエアが混入しても、エアが軸受面３vfに抜け易い。
【０１４８】
図２および図１９を参照して、第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７が形成される後壁３ＵＢは、排気管125が延出する前壁３ＵＦと反対側の後壁３ＵＢであるので、排気管125が延出して高温化する前壁３ＵＦと反対側の後壁３ＵＢに第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７を形成することで、オイルが加熱されることを避けることができる。
【０１４９】
図１９を参照して、可変動弁装置40は、平行な２本のカムシャフト42，,52が軸受壁３ｖ，３vl，３vrに回転自在に軸支され、第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７の形成された一方の後壁３ＵＢから他方の前壁３ＵＦに連結油路管Ｐc9が、架設されて、後壁３ＵＢと前壁３ＵＦに一体に形成され、第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７から枝分かれした第９給油路（連結油路）ｃ９が連結油路管Ｐc9に形成され、前壁３ＵＦに第９給油路（連結油路）ｃ９から軸受壁３vlに延びる第１０給油路（側壁油路）ｃ１０が形成され、第１０給油路（側壁油路）ｃ１０から軸受壁３vlの前壁３ＵＦ側の軸受面３vfにオイルを供給する第１２給油路（第２の軸受壁油路）ｃ１２が軸受壁３vlに形成される。
すなわち、第９給油路（連結油路）ｃ９，第１０給油路（側壁油路）ｃ１０，第１２給油路（第２の軸受壁油路）ｃ１２は、いずれも上側シリンダヘッド３Ｕに一体に形成されるので、部品点数が削減でき、組立工数も少なく、生産性を向上させることができる。
【０１５０】
図５に示されるように、上側シリンダヘッド３Ｕの５つの軸受壁３ｖ（３vr，３vl）に軸支される吸気側カムシャフト42と排気側カムシャフト52が軸支され、吸気側カムシャフト42に軸方向に摺動自在に嵌合する吸気側カムキャリア43のカムロブ43Ａ，43Ｂに隣接するリード溝円筒部43Ｄおよび排気側カムシャフト52に軸方向に摺動自在に嵌合する排気側カムキャリア53のカムロブ53Ａ，53Ｂに隣接するリード溝円筒部53Ｄの下方に、前記連結油路管Ｐc9が位置しているので、連結油路管Ｐc9を吸気側カムキャリア43および排気側カムキャリア53に近づけて形成することができ、スペースを有効に利用して、内燃機関Ｅの小型化を図ることができる。
【０１５１】
なお、本実施の形態では、第８給油路（第１の軸受壁油路）ｃ８および最も左側の軸受壁３vlに隣合う第９給油路（連結油路）ｃ９を有する連結油路管Ｐc9を用いて軸受壁３vlの軸受面３vfにオイルを供給していたが、左右の軸受壁３vl，３vrの間の３つの軸受壁３ｖについても第８給油路（第１の軸受壁油路）ｃ８に相当する第１の軸受壁油路と第９給油路（連結油路）ｃ９に相当する連結油路を構成して、軸受壁３ｖの軸受面３vfにオイルを供給するようにしてもよい。
【０１５２】
また、軸受壁間連通油路である第７給油路ｃ７は、上側シリンダヘッド３Ｕの後壁３ＵＢ内に形成されていたが、下側シリンダヘッド３Ｌと上側シリンダヘッド３Ｕの互いの合せ面上に、それぞれ相対向する溝条を形成し、対向する溝条が合わされることで第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７を構成するようにしてもよい。
【０１５３】
次に、本発明の別の第２の実施形態について図３２ないし図３５に基づいて説明する。
本第２の実施形態に係る内燃機関の油路構造は、前記実施形態における内燃機関の油路構造とシリンダヘッド３の一部を除き概ね同じ構造をしており、同じ部材は同じ符号を用いることとする。
【０１５４】
すなわち、クランクケース１およびシリンダブロック２は、前記実施形態におけるものと同じであり、シリンダヘッド３の上下に２分割された上側シリンダヘッド３Ｕと下側シリンダヘッド３Ｌは、前記実施形態におけるものと略同じであるが、一部異なる。
【０１５５】
下側シリンダヘッド３Ｌは、その上面視である図３２を参照して、上側シリンダヘッド３Ｕとの合せ面３Ｌａのうち前壁３ＬＦの左右に長尺の合せ面３Ｌafに、溝条３Ｌｖが左右に直線的に延びて形成されている。
溝条３Ｌｖは、カムチェーン室３ｃの近くの右端から最も左側のプラグ嵌挿筒部３vpの前方位置の左端まで、３つのプラグ嵌挿筒部３vpの前方を通り抜けている。
【０１５６】
図３２を参照して、カムチェーン室３ｃの内側壁３Ｌｃに上下方向に延びて第４給油路ｃ４が形成されており、この第４給油路ｃ４の途中から分岐した第１分岐給油路ｄ１が、溝条３Ｌｖの右端に接続して連通している。
【０１５７】
下側シリンダヘッド３Ｌの上に重ねられる上側シリンダヘッド３Ｕは、図３３および図３４を参照して、先の実施形態において図１９および図２０に示す上側シリンダヘッド３Ｕと比較して、前壁３ＵFと後壁３ＵＢを連結する連結油路管Ｐc9に相当するものがなく、第５，第６，第７，第８給油路ｃ５，ｃ６，ｃ７，ｃ８は存在するものの、第９給油路ｃ９以降の第１０，第１１，第１２，第１３給油路ｃ１０，ｃ１１，ｃ１２，ｃ１３は存在しない。
【０１５８】
上側シリンダヘッド３Ｕは、その下面視である図３４を参照して、下側シリンダヘッド３Ｌとの合せ面３Ｕａのうち前壁３ＵＦの左右に長尺の合せ面３Ｕafに、溝条３Ｕｖが左右に直線的に延びて形成されている。
上側シリンダヘッド３Ｕの前壁３ＵＦの合せ面３Ｕafは、下側シリンダヘッド３Ｌの前壁３ＬＦの合せ面３Ｌafに重ね合わされ、合せ面３Ｕafに形成された溝条３Ｕｖと合せ面３Ｌafに形成された溝条３Lｖとが対向して合わされて第２分岐給油路ｄ２が構成される。
【０１５９】
第２分岐給油路ｄ２は、右端から３つの軸受壁３ｖを通って最も左側の軸受壁３vlまで延びる第２の軸受壁間連通油路である。
第２分岐給油路（第２の軸受壁間連通油路）ｄ２は、第４給油路ｃ４の途中から分岐した第１分岐給油路ｄ１に連通しており、第１分岐給油路ｄ１に分流したオイルが第２分岐給油路（第２の軸受壁間連通油路）ｄ２に流入する。
【０１６０】
上側シリンダヘッド３Ｕの上面視である図３３を参照して、４つの軸受壁３ｖ，３ｖ，３ｖ，３vlの各プラグ嵌挿筒部３vpの前後に半円弧状の軸受面３vfが形成されており、各軸受面３vfには、円弧面に沿って円弧溝３vvが形成されている。
後側の軸受面３vに吸気側カムシャフト42が回転自在に軸支され、前側の軸受面３vに排気側カムシャフト52が回転自在に軸支される。
【０１６１】
図３５を参照して、後側の４つの軸受面（第１の軸受面）３vfの円弧溝３vvには、第７給油路（軸受壁間連通油路）ｃ７から枝分かれして斜め上方に延びた軸受壁油路である４本の第８給油路ｃ８の上端が開口している。
前側の４つの軸受面（第２の軸受面）３vfの円弧溝３vvには、第２分岐給油路（第２の軸受壁間連通油路）ｄ２から枝分かれして斜め上方に延びた第２の軸受壁油路である４本の第３分岐給油路ｄ３の上端が開口している。
【０１６２】
したがって、吸気側カムシャフト42を回転自在に軸支する４つの軸受壁３ｖ，３ｖ，３ｖ，３vlの後側の各軸受面（第１の軸受面）３vfには、同後側の各軸受面（第１の軸受面）３vfにより近い後壁３ＵＢに形成された第７給油路（第１の軸受壁間連通油路）ｃ７および第１の軸受壁油路である第８給油路ｃ８を流れたオイルが供給される。
【０１６３】
他方、排気側カムシャフト52を回転自在に軸支する４つの軸受壁３ｖ，３ｖ，３ｖ，３vlの前側の各軸受面（第１の軸受面）３vfには、同前側の軸受面（第１の軸受面）３vfにより近い前壁３ＵＦ，３ＬＦの互いの合せ面３Ｕaf，３Ｌafに形成された溝条３Ｕｖ，３Lｖが合わされて構成された第２分岐給油路（第２の軸受壁間連通油路）ｄ２および第２の軸受壁油路である第３分岐給油路ｄ３を流れたオイルが供給される。
【０１６４】
したがって、軸受壁３ｖ，３ｖ，３ｖ，３vlのそれぞれの前後の軸受面である第１，第２の軸受面３vf，３vfに、偏りなく均等にオイルを効率良く供給して潤滑することができる。
【０１６５】
シリンダヘッド３の上下に２分割された上側シリンダヘッド３Ｕと下側シリンダヘッド３Ｌの互いの合せ面３Ｕaf，３Ｌaf上に、複数の前記軸受壁間を連通してオイルを流す第２の軸受壁間連通油路ｄ２を構成する溝条３Ｕｖ，３Ｌｖがそれぞれ形成されるので、上側シリンダヘッド３Ｕと下側シリンダヘッド３Ｌを鋳造する鋳抜きの段階で、第２の軸受壁間連通油路ｄ２を構成する溝条３Ｕｖ，３Ｌｖを形成することができ、油路の形成が容易に行える。
なお、図３５には、軸受壁３vlとの間で、半円弧面を有してカムシャフトを挟むようにして軸支するカムシャフトホルダ33´が軸受壁３vlの上に重ね合わされている。
【０１６６】
以上、本発明に係る実施の形態に係る内燃機関の油路構造について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
【０１６７】
本実施の形態の内燃機関の機関本体が、上側クランクケース１Ｕとシリンダブロック２が別体であったが、上側クランクケース１Ｕとシリンダブロック２が一体に形成された機関本体でも適用される。
【０１６８】
また、本発明の内燃機関の油路構造を備えたパワーユニットが搭載される自動二輪車は、実施形態の鞍乗型の自動二輪車１に限らず、スクータ型および３輪、４輪のバギー車等、多様な鞍乗型車両であってよく、請求項１の要件を備える車両であればよい。
【符号の説明】
【０１６９】
Ｐｕ…パワーユニット、Ｅ…内燃機関、Ｅｈ…機関本体、Ｍ…変速機、Ｖ…谷部、
ａ１…第１給油路、ａ２…第２給油路、ａ３…第３給油路、ａ４，ａ５…第４，第５給油路、ａ６，ａ７，ａ８…第６，第７，第８給油路、ａ９…第９給油路、Ｐa3…油路管、
ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４…第１，第２，第３，第４戻り油路、
ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４，ｃ５，ｃ６…第１，第２，第３，第４，第５，第６給油路、ｃ７…第７給油路（軸受壁間連通油路）、ｃ８…第８給油路（第１の軸受壁油路）、ｃ９…第９給油路（連結油路）、ｃ１０…第１０給油路（側壁油路）、ｃ１１…第１１給油路、ｃ１２…第１２給油路（第２の軸受壁油路）、ｃ１３…第１３給油路、Ｐc9…連結油路管、
ｄ１…第１分岐給油路、ｄ２…第２分岐給油路（第２の軸受壁間連通油路）、ｄ３…第３分岐給油路（第２の軸受壁油路）、
１…クランクケース、１Ｌ…下側クランクケース、１ＬＦ…ケース前壁、１Ｕ…上側クランクケース、１ＵＦ…ケース前壁、１ｖ…屈曲部、１ＵＬ…左側壁、
２…シリンダブロック、２Ｆ…前壁、２Ｌ…左側壁、
３…シリンダヘッド、３Ｌ…下側シリンダヘッド、３ＬＦ…前壁、３Ｌａ，３Ｌaf…合せ面、３Ｌｖ…溝条、３Ｕ…上側シリンダヘッド、３ＵＦ…前壁、３ＵＢ…後壁、３ＵＬ…左側壁、３Ｕａ，３Ｕaf…合せ面、３Ｕｖ…溝条、３ＵＦＬ…左端合せ面、３ｖ，３vr，３vl…軸受壁、３vf…軸受面、３vv…円弧溝、３ｃ…カムチェーン室、
４…シリンダヘッドカバー、５…オイルパン、７…スタッドボルト、
10…クランクシャフト、11…メインシャフト、12…カウンタシャフト、
20…オイルポンプ、21…オイルフィルタ、
30…燃焼室、33，33´…カムシャフトホルダ、
40…可変動弁装置、
41…吸気バルブ、42…吸気側カムシャフト、43…吸気側カムキャリア、43Ａ…高速側カムロブ、43Ｂ…低速側カムロブ、43Ｄ…リード溝円筒部、44…リード溝、44ｃ…環状リード溝、44ｌ…左シフトリード溝、44ｒ…右シフトリード溝、47…吸気側被動ギア、
51…排気バルブ、52…排気側カムシャフト、53…排気側カムキャリア、53Ａ…高速側カムロブ、53Ｂ…低速側カムロブ、53Ｄ…リード溝円筒部、54…リード溝、54ｃ…環状リード溝、54ｌ…左シフトリード溝、54ｒ…右シフトリード溝、57…排気側被動ギア、61…アイドルギア、62…アイドルチェーンスプロケット、66…カムチェーン、
70…吸気側カム切替機構、71…吸気側切替駆動シャフト、72…吸気ロッカアーム、Ｃａ…カム機構、73…第１切替ピン、74…第２切替ピン、75…コイルばね、76…蓋部材、77…吸気側油圧アクチュエータ、78…吸気側アクチュエータハウジング、79…吸気側アクチュエータ駆動体、79ｈ…長孔、
80…排気側カム切替機構、81…排気側切替駆動シャフト、82…排気ロッカアーム、Ｃｂ…カム機構、83…第１切替ピン、84…第２切替ピン、86…蓋部材、87…排気側油圧アクチュエータ、88…排気側アクチュエータハウジング、89…排気側アクチュエータ駆動体、89ｈ…長孔、
90Ｈ…高速側給排油路、90HH…長溝、90Ｌ…低速側給排油路、90ＲＲ…長溝、
91…リニアソレノイドバルブ、92…電磁ソレノイド、92ｃ…電磁コイル、92ｐ…プランジャ、93…スリーブ、93Ｒ…合せ面、93Ｉ…油圧供給ポート、93Ｈ…高速側給排ポート、93Ｌ…低速側給排ポート、93Ｄ…ドレンポート、94…スプール弁、94Ｉ…油圧供給グルーブ、94Ｄ…ドレングルーブ、95…スプリング、
100…自動二輪車、101…、102…ヘッドパイプ、103…メインフレーム、104…シートレール、105…フロントフォーク、106…前輪、107…ピボット軸、108…スイングアーム、109…後輪、110…リンク機構、111…リヤクッション、112…走行駆動スプロケット、113…走行被動スプロケット、114…走行駆動チェーン、116…燃料タンク、117…メインシート、118…ピリオンシート、121…スロットルボディ、122…エアクリーナ、125…排気管。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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