(57)【要約】【課題】電動機による回生中に蓄電装置の残容量が所定値を超えたときに、ヒートポンプサイクルを備えた車両用空調装置の消費電力を増大させることができる電動車両を提供する。【解決手段】電動車両Ｖｅは、電動機１７と、蓄電装置１６と、制御装置１５と、冷媒回路１３とを備えている。冷媒回路は、圧縮機２１と、室外熱交換器２４と、第１室内熱交換器５５と、第１膨張弁２２と、第２膨張弁２７と、第２室内熱交換器５３を有する。制御装置は、蓄電装置の残容量が所定値以上のとき、第１動作と、第２動作とのうちの一方の後に他方を行う動作を繰り返す。第１動作は、第１膨張弁を減圧しなで、第２膨張弁を減圧する。第２動作は、第１膨張弁を減圧し、第２膨張弁を減圧しない。【選択図】図１
2019115124.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機と、
前記電動機と電気的に接続される蓄電装置と、
前記電動機と前記蓄電装置とを制御する制御装置を備える電動車両において、
吸引した冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、
前記冷媒を外気と熱交換する室外熱交換器と、
前記圧縮機と前記室外熱交換器との間に配置され、前記冷媒と内気とを熱交換する第１室内熱交換器と、
前記第１室内熱交換器と前記室外熱交換器との間に配置され、前記冷媒を減圧可能な第１膨張弁と、
前記室外熱交換器と前記圧縮機との間に配置され、冷媒を減圧可能な第２膨張弁と、
前記第２膨張弁と前記圧縮機との間に配置され、前記冷媒と内気とを熱交換する第２室内熱交換器と、
を有する冷媒回路を備え、
前記制御装置は、前記蓄電装置の残容量が所定値以上のとき、
前記第２膨張弁を減圧する第１動作と、前記第１膨張弁を減圧する第２動作と、のうちの一方の後に他方を行う動作を繰り返すことを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記第１膨張弁を迂回可能な第１迂回弁と、
前記第２膨張弁を迂回可能な第２迂回弁と、を備え、
前記制御装置は、前記蓄電装置の残容量が所定値以上のとき、
前記第１動作において、前記第２膨張弁を迂回しないように前記第２迂回弁を切り替え、
前記第２動作において、前記第１膨張弁を迂回しないように前記第１迂回弁を切り替えることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記蓄電装置の残容量が所定値以上のとき、前記圧縮機の運転とともに前記第１室内熱交換器の通過風量を制御する第１導風手段の通過風量を増加させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記制御装置は、
前記第１動作と、前記第２動作と、のうち消費電力の多い方を先に行うことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項５】
前記制御装置は、
前記第１動作と第２動作との切替を、
それぞれの動作において消費電力が第１状態の期間内に行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項６】
前記制御装置は、
前記第１動作と前記第２動作との切替を、
前記第１室内熱交換器の温度が第１所定温度になった場合もしくは、
前記第２室内熱交換器の温度が前記第１所定温度よりも低い第２所定温度になった場合に行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項７】
前記制御装置は、
前記電動車両のユーザが空調要求をしていない場合に、前記第１動作と前記第２動作との切替を行うことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項８】
前記制御装置は、
前記電動車両のユーザが空調要求をしていない場合に、車室内への導風量を低下させることを特徴とする請求項７に記載の電動車両。
【請求項９】
前記制御装置は、
前記電動車両のユーザが空調要求をしている場合は、前記第１動作と前記第２動作との切替を行わないことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項１０】
前記制御装置は、前記蓄電装置の残容量が所定値以上のとき、
前記電動車両のユーザが空調要求をしている場合は、ユーザの要求を満たしながら前記空調の運転効率を低下させることを特徴とする請求項９に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動車両では制動時に電動機が発電機として機能する。すなわち、駆動輪の回転が電動機の出力軸に伝達され、出力軸の回転により電動機で電力が回生される。回生された交流電流がインバータで直流電流に変換され、変換された直流電流がインバータから蓄電装置に供給されて蓄電装置に充電される。
電動車両のなかには、蓄電装置を過充電から保護するため、蓄電装置の残容量が所定値を超えたとき、電動機における回生量を制限するように構成されたものがある。しかし、電動機による回生量が制限されると、回生制動力が通常よりも弱まり、乗員にブレーキフィーリングの変化による違和感を与えてしまう。一方、ブレーキフィーリングの変化を抑えることを優先し、制動中における回生量の制限をなくすと、過充電によるバッテリの劣化を招く。
【０００３】
この対策として、回生制動力の発生時に、蓄電装置の残容量が所定値を超えたとき、電動車両に搭載されている電気負荷（以下、車両用空調装置という）の消費電力を増大させる手段が開示されている。
また、電動機による回生中に蓄電装置の残容量が所定値を超えたときに、車室内を冷房する冷房装置と車室内を暖房する暖房装置とを並行して動作させる方法が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１６２９４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の車両用空調装置では冷房の回路と暖房の回路とが完全に分離されている。一方、電動車両のなかには、車両用空調装置にヒートポンプサイクルを備えることにより、車両用空調装置で車室内の冷房と暖房とを実施可能なものがある。しかし、この電動車両については、電動機による回生中に蓄電装置の残容量が所定値を超えたときに、車両用空調装置の消費電力を増大させる動作ついて開示がされていない。
【０００６】
そこで、この発明は、電動機による回生中に蓄電装置の残容量が所定値を超えたときに、ヒートポンプサイクルを備えた車両用空調装置の消費電力を増大させることができる電動車両を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、電動機（例えば、実施形態の電動機１７）と、前記電動機と電気的に接続される蓄電装置（例えば、実施形態の蓄電装置１６）と、前記電動機と前記蓄電装置とを制御する制御装置（例えば、実施形態の制御装置１５）を備える電動車両（例えば、実施形態の電動車両Ｖｅ）において、吸引した冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（例えば、実施形態の圧縮機２１）と、前記冷媒を外気と熱交換する室外熱交換器（例えば、実施形態の室外熱交換器２４）と、前記圧縮機と前記室外熱交換器との間に配置され、前記冷媒と内気とを熱交換する第１室内熱交換器（例えば、実施形態の第１室内熱交換器５５）と、前記第１室内熱交換器と前記室外熱交換器との間に配置され、前記冷媒を減圧可能な第１膨張弁（例えば、実施形態の第１膨張弁２２）と、前記室外熱交換器と前記圧縮機との間に配置され、冷媒を減圧可能な第２膨張弁（例えば、実施形態の第２膨張弁２７）と、前記第２膨張弁と前記圧縮機との間に配置され、前記冷媒と内気とを熱交換する第２室内熱交換器（例えば、実施形態の第２室内熱交換器５３）と、を有する冷媒回路（例えば、実施形態の冷媒回路１３）を備え、前記制御装置は、前記蓄電装置の残容量が所定値以上のとき、前記第２膨張弁を減圧する第１動作と、前記第１膨張弁を減圧する第２動作と、のうちの一方の後に他方を行う動作を繰り返すことを特徴とする。
【０００８】
ここで、電動機で回生した電力を蓄電装置に充電する際に、蓄電装置を過充電から保護するために電動車両の消費電力を増大させることを、以下、廃電制御として説明する。
この電動車両によれば、電動機による回生中において蓄電装置の残容量が所定値以上のときに、廃電制御により、第２膨張弁を減圧する第１動作と、第１膨張弁を減圧する第２動作と、のうちの一方の後に他方を行う動作を繰り返すようにした。よって、車室内の環境に影響を与えることなく、冷媒回路を備えた空調装置による消費電力を増加させることができる。これにより、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置への過充電を防止できる。また、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【０００９】
請求項２に記載した発明は、前記第１膨張弁を迂回可能な第１迂回弁（例えば、実施形態の第１迂回弁２３）と、前記第２膨張弁を迂回可能な第２迂回弁（例えば、実施形態の第２迂回弁２５）と、を備え、前記制御装置は、前記蓄電装置の残容量が所定値以上のとき、前記第１動作において、前記第２膨張弁を迂回しないように前記第２迂回弁を切り替え、前記第２動作において、前記第１膨張弁を迂回しないように前記第１迂回弁を切り替えることを特徴とする。
【００１０】
これにより、電動機による回生中において蓄電装置の残容量が所定値以上のときに、廃電制御により、第１動作において第２膨張弁に冷媒を導き、第２動作において第１膨張弁に冷媒を導くことができる。
【００１１】
請求項３に記載した発明は、前記制御装置は、前記蓄電装置の残容量が所定値以上のとき、前記圧縮機の運転とともに前記第１室内熱交換器の通過風量を制御する第１導風手段（例えば、実施形態の第１導風手段５４）の通過風量を増加させることを特徴とする。
【００１２】
このように、廃電制御により、第１動作と第２動作とを交互に繰り返す際に、圧縮機の運転とともに第１導風手段の通過風量を増加させるようにした。よって、第１室内熱交換器と第２室内熱交換器との間で空調空気を介した熱交換を行うことができる。例えば、第１動作と第２動作とが切り替わった後に昇温される第１室内熱交換器の温度を予め低下させることができる。また、第１動作と第２動作とが切り替わった後に降温される第２室内熱交換器の温度を予め上昇させることができる。これにより、第１動作や第２動作の実施時間を確保でき、冷媒回路を備えた空調装置による消費電力を増加させることができる。したがって、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置への過充電を防止できる。また、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【００１３】
請求項４に記載した発明は、前記制御装置は、前記第１動作と、前記第２動作と、のうち消費電力の多い方を先に行うことを特徴とする。
【００１４】
このように、廃電制御により、第１動作と第２動作とを交互に繰り返す際に、第２動作を実施した方が消費電力を多くできる場合は、第２動作を先に実施するようにした。一方、第１動作を実施した方が消費電力を多くできる場合は第１動作を先に行うようにした。よって、冷媒回路を備えた空調装置による消費電力を増加させることができる。これにより、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置への過充電を防止できる。また、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【００１５】
請求項５に記載した発明は、前記制御装置は、前記第１動作と第２動作との切替を、それぞれの動作において消費電力が第１状態の期間内に行うことを特徴とする。
【００１６】
ここで、第１動作および第２動作の各動作の開始時から第１所定時間経過までの第１状態において単位時間当たりの消費電力が大きく、第１所定時間経過後に消費電力が徐々に低下して、第２所定時間経過後に低下した状態で安定する。
そこで、廃電制御により、第１動作と第２動作との切替を、それぞれの動作において、消費電力の大きい第１状態の期間内に行うようにした。このように、消費電力が低下し安定する前に、消費電力の大きい第１状態の期間内において、第１動作と第２動作とを切り替えることにより、冷媒回路を備えた空調装置による消費電力を増加させることができる。これにより、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置への過充電を防止できる。また、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【００１７】
請求項６に記載した発明は、前記制御装置は、前記第１動作と前記第２動作との切替を、前記第１室内熱交換器の温度が第１所定温度になった場合もしくは、前記第２室内熱交換器の温度が前記第１所定温度よりも低い第２所定温度になった場合に行うことを特徴とする。
【００１８】
このように、第１室内熱交換器の温度が第１所定温度になった場合、もしくは前記第２室内熱交換器の温度が第２所定温度になった場合に、第１動作と前記第２動作との運転を切り替える。よって、室内環境に影響を与えることなく、冷媒回路を備えた空調装置による消費電力を増加させることができる。これにより、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置への過充電を防止できる。また、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【００１９】
請求項７に記載した発明は、前記制御装置は、前記電動車両のユーザが空調要求をしていない場合に、前記第１動作と前記第２動作との切替を行うことを特徴とする。
【００２０】
よって、ユーザの空調要求を尊重しながら、空調装置による消費電力を増加させることができる。これにより、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置への過充電を防止できる。また、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【００２１】
請求項８に記載した発明は、前記制御装置は、前記電動車両のユーザが空調要求をしていない場合に、車室内への導風量を低下させることを特徴とする。
【００２２】
よって、車室内への空調空気の流入を防ぎながら、第１動作と第２動作との動作を順次実施できる。これにより、車室内の環境に影響を与えることを抑制でき、電動車両の商品性を確保（維持）できる。
【００２３】
請求項９に記載した発明は、前記制御装置は、前記電動車両のユーザが空調要求をしている場合は、前記第１動作と前記第２動作との切替を行わないことを特徴とする。
【００２４】
よって、冷媒回路を備えた空調装置において、空調を要求している場合には、要求されている空調の状態を優先させることができる。これにより、ユーザの要求を満たす空調を保つことができ、電動車両の商品性を確保（維持）できる。
【００２５】
請求項１０に記載した発明は、前記制御装置は、前記蓄電装置の残容量が所定値以上のとき、前記電動車両のユーザが空調要求をしている場合は、ユーザの要求を満たしながら前記空調の運転効率を低下させることを特徴とする。
【００２６】
よって、ユーザに要求されている空調の状態を満たしながら、空調装置による消費電力を増加させることができる。これにより、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置への過充電を防止できる。また、空調装置の消費電力が、電動機による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【発明の効果】
【００２７】
この発明によれば、電動機による回生中に蓄電装置の残容量が所定値を超えたときに、ヒートポンプサイクルを備えた車両用空調装置の消費電力を増大させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置を備えた電動車両の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の暖房運転モードを説明する構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の冷房運転モードを説明する構成図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置による第１廃電制御において第１動作後に第２動作を実施する例を説明するタイミングチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置による第１廃電制御における冷房運転の状態を説明する構成図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置による第１廃電制御における暖房運転の状態を説明する構成図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置による第１廃電制御における第１動作と第２動作とを切り替える状態を説明するグラフである。
【図８】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置による第２廃電制御において第２動作後に第１動作を実施する例を説明するタイミングチャートである。
【図９】本発明の一実施形態に係る電動車両の第３廃電制御を説明する構成図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係る電動車両の第３廃電制御の冷媒圧力―エンタルピ線図を示す線図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係る電動車両の第３廃電制御の消費電力を説明する線図である。
【図１２】本発明の一実施形態に係る電動車両の第４廃電制御を説明する構成図である。
【図１３】本発明の一実施形態に係る電動車両の第４廃電制御の冷媒圧力―エンタルピ線図を示す線図である。
【図１４】本発明の一実施形態に係る電動車両の第４廃電制御の消費電力を説明する線図である。
【図１５】本発明の一実施形態に係る電動車両の第５廃電制御を説明する構成図である。
【図１６】本発明の一実施形態に係る電動車両の第５廃電制御の冷媒圧力―エンタルピ線図を示す線図である。
【図１７】本発明の一実施形態に係る電動車両の第５廃電制御の消費電力を説明する線図である。
【図１８】本発明の一実施形態に係る電動車両の第６廃電制御を説明する構成図である。
【図１９】本発明の一実施形態に係る電動車両の第６廃電制御の冷媒圧力―エンタルピ線図を示す線図である。
【図２０】本発明の一実施形態に係る電動車両の第６廃電制御の消費電力を説明する線図である。
【図２１】本発明の一実施形態に係る電動車両の第７廃電制御を説明する構成図である。
【図２２】本発明の一実施形態に係る電動車両の第７廃電制御の冷媒圧力―エンタルピ線図を示す線図である。
【図２３】本発明の一実施形態に係る電動車両の第７廃電制御の消費電力を説明する線図である。
【図２４】本発明の一実施形態に係る電動車両の第８廃電制御を説明するフローチャートである。
【図２５】本発明の一実施形態に係る電動車両の第９廃電制御を説明する構成図である。
【図２６】本発明の一実施形態に係る電動車両の第１０廃電制御を説明する構成図である。
【図２７】本発明の一実施形態に係る電動車両のグリルシャッタ動作による回生電力減少量を算出するグラフである。
【図２８】本発明の一実施形態に係る電動車両の第１１廃電制御を説明する構成図である。
【図２９】本発明の一実施形態に係る電動車両の第１２廃電制御を説明する構成図である。
【図３０】本発明の一実施形態に係る電動車両の第１３廃電制御を説明する構成図である。
【図３１】本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の除湿暖房運転モードを説明する構成図である。
【図３２】本発明の一実施形態に係る電動車両の圧縮機の吸込／吐出圧力差と空気側負荷（空調負荷）とに対する消費電力の関係を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
実施形態においては、電動車両として電気自動車（Battery Electric Vehicle（ＢＥＶ））を例示するが、これに限定しない。例えばハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle（ＨＶ））、燃料電池自動車（Fuel Cell Vehicle（ＦＣＶ））などの他の車両としてもよい。
図１は、車両用空調装置１０を備えた電動車両Ｖｅの構成図である。
【００３０】
図１に示すように、車両用空調装置１０は、車両駆動源としてエンジン（内燃機関）を具備していない電気自動車等の電動車両Ｖｅに搭載されている。電動車両Ｖｅは、車両用空調装置１０と、制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１５と、蓄電装置（バッテリ）１６と、電動機（走行用モータ）１７とを備えた電気自動車である。
【００３１】
電動機１７は、インバータ（図示せず）を介して蓄電装置１６に電気的に接続されている。電動機１７の駆動時には、蓄電装置１６から出力する直流電流がインバータで交流電流に変換されて電動機１７に供給される。電動機１７に交流電流が供給されることにより、電動機１７が駆動力を発生する。電動機１７が駆動力を発生することにより、駆動輪が前進方向または後進方向に回転駆動される。
【００３２】
一方、電動車両Ｖｅの制動時には、電動機１７が発電機として機能する。すなわち、駆動輪の回転が電動機１７の出力軸に伝達され、出力軸の回転により電動機１７で電力が回生される。このとき、電動機１７が抵抗になり、抵抗が回生制動力して電動車両Ｖｅに作用する。電動機１７で回生された交流電流は、インバータで直流電流に変換される。変換された直流電流がインバータから蓄電装置１６に供給され、蓄電装置１６に蓄えられる。
【００３３】
また、電動車両Ｖｅには車両用空調装置１０が搭載されている。車両用空調装置１０は、空調ユニット１１と、冷媒が循環可能なヒートポンプサイクル１２とを主に備えている。
空調ユニット１１は、空調空気が流通するダクト５１と、このダクト５１内に収容されたブロア５２、第２室内熱交換器（エバポレータ）５３、第１導風手段（エアミックスドア）５４、および、第１室内熱交換器（室内コンデンサ）５５と、を備えている。
【００３４】
ダクト５１は、空気取込口５６ａ，５６ｂおよび空気吹出口５７ａ，５７ｂを有する。上述したブロア５２、第２室内熱交換器５３、第１導風手段５４、および、第１室内熱交換器５５は、ダクト５１における空調空気の流通方向の上流側（空気取込口５６ａ，５６ｂ側）から下流側（空気吹出口５７ａ，５７ｂ側）に向けてこの順で配置されている。
空気取込口５６ａ，５６ｂは、それぞれ内気を取り込む内気取込口と、外気を取り込む外気取込口を構成している。空気取込口５６ａ，５６ｂは、内気ドア７２と外気ドア７３によってそれぞれ開閉され、例えば、制御装置１５による制御により内気ドア７２と外気ドア７３の開度が調整されることで、ダクト５１内に流入する内気と外気の流量割合が調整される。
【００３５】
空気吹出口５７ａ，５７ｂは、それぞれＶＥＮＴ吹出口とＤＥＦ吹出口を構成している。各空気吹出口５７ａ，５７ｂは、ＶＥＮＴドア６３とＤＥＦドア６４によりそれぞれ開閉可能に形成されている。各空気吹出口５７ａ，５７ｂは、例えば、制御装置１５による制御によりＶＥＮＴドア６３とＤＥＦドア６４の開閉が切り替えられることで、各空気吹出口５７ａ，５７ｂから吹き出される空気割合が調整される。
【００３６】
ブロア５２は、例えば、制御装置１５による制御によりモータに印加される駆動電圧に応じて、モータによって駆動される。ブロア５２は、空気取込口５６ａ，５６ｂからダクト５１内に取り込まれた空調空気（内気および外気の少なくとも一方）を下流側、つまり第２室内熱交換器５３および第１室内熱交換器５５に向けて送出する。
第２室内熱交換器５３は、内部に流入した低圧の冷媒と車室内雰囲気（ダクト５１内）との熱交換を行ない、例えば、冷媒が蒸発する際の吸熱によって、第２室内熱交換器５３を通過する空調空気を冷却する。第２室内熱交換器５３には、第２室内熱交換器５３の温度を検出するエバポレータ温度センサ５３Ｔが設けられている。エバポレータ温度センサ５３Ｔで検出された第２室内熱交換器５３の温度を示す信号は制御装置１５に入力される。エバポレータ温度センサ５３Ｔから制御装置１５に入力された信号は、制御装置１５において、各種の空調制御の実行判定に用いられる。
【００３７】
第１室内熱交換器５５は、内部に流入した高温かつ高圧に圧縮された冷媒と熱交換可能である。第１室内熱交換器５５は、例えば、放熱することによって、第１室内熱交換器５５を通過する空調空気を加熱する。また、第１室内熱交換器５５の下流側には、第１室内熱交換器５５の出口から流出した冷媒の温度を検出する第２出口温度センサ５５Ｔが設けられている。第２出口温度センサ５５Ｔで検出された冷媒温度を示す信号は制御装置１５に入力される。第２出口温度センサ５５Ｔから制御装置１５に入力された信号は、制御装置１５において、各種の空調制御の実行判定に用いられる。
【００３８】
第１導風手段５４は、例えば、制御装置１５による制御によって回動操作される。第１導風手段５４は、ダクト５１内の第２室内熱交換器５３の下流から第１室内熱交換器５５に向かう通風経路を開放する加熱位置と、第１室内熱交換器５５を迂回する通風経路を開放する冷却位置との間で回動する。これにより、第２室内熱交換器５３を通過した空調空気のうち、第１室内熱交換器５５に導入される風量と、第１室内熱交換器５５を迂回して車室内へ排出される風量と、の風量割合が調整される。
【００３９】
ヒートポンプサイクル１２は、例えば、上述した第２室内熱交換器５３および第１室内熱交換器５５と、冷媒を圧縮する圧縮機（コンプレッサ）２１と、第１膨張弁（暖房用減圧弁）２２と、第１迂回弁２３と、室外熱交換器２４と、第２迂回弁（三方弁）２５と、気液分離器２６と、第２膨張弁（冷房用減圧弁）２７と、を備えている。ヒートポンプサイクル１２の各構成部材は、冷媒流路３１を介して接続されている。冷媒流路３１は冷媒が循環可能な流路である。
ヒートポンプサイクル１２、第２室内熱交換器５３および第１室内熱交換器５５で冷媒回路１３が構成されている。すなわち、冷媒回路１３は電動車両Ｖｅに備えられている。
【００４０】
圧縮機２１は、気液分離器２６と第１室内熱交換器５５との間に接続され、気液分離器２６側の冷媒を吸引して第１室内熱交換器５５側に吐出する。圧縮機２１は、例えば、制御装置１５による制御によりモータに印加される駆動電圧に応じて、モータによって駆動される。圧縮機２１は、気液分離器２６から気相の冷媒（冷媒ガス）を吸入するとともに、この冷媒を圧縮した後、高温かつ高圧の冷媒として上述した第１室内熱交換器５５に吐出する。
【００４１】
冷媒流路３１の第１室内熱交換器５５の下流側には、第１膨張弁２２と、第１迂回弁２３とが並列に配置されている。
第１膨張弁２２は、例えば、開口部の口径を調整可能な絞り弁である。第１膨張弁２２は、第１室内熱交換器５５を通過した冷媒を、減圧して膨張させた後、低温かつ低圧で気液２相（液相リッチ）の噴霧状の冷媒として室外熱交換器２４に吐出する。
【００４２】
第１迂回弁２３は、冷媒流路３１上において、第１膨張弁２２の両側に設けられた第１分岐部３２ａと第２分岐部３２ｂの間を接続するとともに、第１室内熱交換器５５および第１膨張弁２２を迂回する迂回流路３２上に設けられている。第１迂回弁２３は、例えば、制御装置１５による制御により開閉される。なお、第１迂回弁２３は、暖房運転の実行時には閉状態とされ、冷房運転の実行時には開状態とされる。
【００４３】
これにより、例えば、暖房運転の実行時には、第１室内熱交換器５５から排出された冷媒は第１膨張弁２２で大きく減圧され、低温かつ低圧の状態で室外熱交換器２４に流入する。一方、冷房運転の実行時には、第１室内熱交換器５５から排出された冷媒は第１迂回弁２３を通過して高温の状態で室外熱交換器２４に流入する。
【００４４】
室外熱交換器２４は、車室外に配置され、内部に流入した冷媒と車室外雰囲気との間で熱交換を行なう。また、室外熱交換器２４の下流側には、室外熱交換器２４の出口から流出した冷媒の温度（冷媒出口温度Ｔｏｕｔ）を検出する出口温度センサ２４Ｔが設けられている。出口温度センサ２４Ｔで検出された冷媒温度を示す信号は制御装置１５に入力される。出口温度センサ２４Ｔから制御装置１５に入力された信号は、制御装置１５において、各種の空調制御の実行判定に用いられる。
【００４５】
室外熱交換器２４は、暖房運転の実行時には、内部に流入する低温かつ低圧の冷媒によって車室外雰囲気から吸熱可能であって、車室外雰囲気からの吸熱によって冷媒を昇温する。一方、室外熱交換器２４は、冷房運転の実行時には、内部に流入する高温の冷媒によって車室外雰囲気へと放熱可能であって、車室外雰囲気への放熱および第２導風手段２８の送風によって冷媒を冷却する。
第２導風手段２８としては、例えば室外熱交換器２４の通過風量を制御するコンデンサファンが挙げられるが、その他の例として、例えばグリルシャッタなどを使用してもよい。第２導風手段２８がコンデンサファンの場合、例えばコンデンサファンのモータに制御装置１５による制御により印加される駆動電圧に応じて、コンデンサファンが駆動される。
【００４６】
第２迂回弁２５は、室外熱交換器２４から流出した冷媒を気液分離器２６または第２膨張弁２７に切り換えて吐出する。具体的に、第２迂回弁２５は、室外熱交換器２４と、気液分離器２６側に配置された合流部３３と、第２膨張弁２７と、に接続され、例えば、制御装置１５による制御により冷媒の流通方向が切換えられる。
第２迂回弁２５は、暖房運転の実行時には、室外熱交換器２４から流出した冷媒を気液分離器２６側の合流部３３に向けて吐出する。一方、冷房運転の実行時には、第２迂回弁２５は、室外熱交換器２４から流出した冷媒を第２膨張弁２７に向けて吐出する。
【００４７】
気液分離器２６は、冷媒流路３１中の合流部３３と圧縮機２１との間に接続され、合流部３３から流出した冷媒の気液を分離し、気相の冷媒（冷媒ガス）を圧縮機２１に吸入させる（戻す）。
第２膨張弁２７は、いわゆる絞り弁であって、第２迂回弁２５と第２室内熱交換器５３の流入口との間に接続されている。第２膨張弁２７は、例えば、制御装置１５によって制御される弁開度に応じて第２迂回弁２５から流出した冷媒を減圧して膨張させた後、低温かつ低圧で気液２相（気相リッチ）の噴霧状の冷媒として第２室内熱交換器５３に吐出する。
第２室内熱交換器５３は、第２膨張弁２７と合流部３３（気液分離器２６）との間に接続されている。
【００４８】
制御装置１５は、空調ユニット１１およびヒートポンプサイクル１２において冷媒を用いた空調制御を行う。制御装置１５は、車室内に配設された図示しないスイッチ等を介して操作者により入力された指令信号に基づいて車両用空調装置１０を制御する。制御装置１５は、電動機１７と蓄電装置１６とを制御し、さらに、車両用空調装置１０の運転モードを、暖房運転モード、冷房運転モードなどに切り替える制御が可能である。
【００４９】
制御装置１５には、蓄電装置１６の充電率であるＳＯＣ（State Of Charge）や、ＳＯＣに基づいて演算された充電可能電力の情報が入力される。充電可能電力は、蓄電装置１６に充電することが可能な電力である。充電可能電力は、蓄電装置１６への過充電を防止するため、例えば、ＳＯＣが増加するほど減少し、上限値では０となるようなテーブルから求めることができる。
また、制御装置１５は、充電可能電力に基づいて、蓄電装置１６の残容量が所定値以上であるか否かを判定する。さらに、制御装置１５には、蓄電装置１６に入力される回生電力の情報が入力される。
【００５０】
また、制御装置１５は、電動機１７、車両用空調装置１０、圧縮機２１、および第２導風手段（ファン）２８などを制御可能な機能を備えている。例えば、制御装置１５は、暖房運転モードの回生時において、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、圧縮機２１の運転とともに、第１膨張弁２２、第２導風手段２８、第１導風手段５４を選択して制御が可能とされている。
さらに、制御装置１５は、電動車両Ｖｅのユーザが車両用空調装置１０の空調要求をしていない場合に、第１動作（後述する）と第２動作（後述する）との切替を行うことが可能である。
【００５１】
つぎに、車両用空調装置１０の暖房運転モード、冷房運転モードの動作を図２、図３に基づいて説明する。まず、車両用空調装置１０の暖房運転モードを図２に基づいて説明する。
（暖房運転モード）
図２に示すように、車両用空調装置１０で暖房運転を行う場合には、第１導風手段５４が第１室内熱交換器５５に向かう通風経路を開放する加熱位置とされる。また、第１迂回弁２３が閉状態とされ、第２迂回弁２５が室外熱交換器２４と合流部３３とを接続する状態とされる。なお、空調ユニット１１は、図２の例では、ＤＥＦドア６４が開状態とされ、ＶＥＮＴドア６３が閉状態とされているが、これらの開閉は運転者の操作によって任意に変更することができる。
【００５２】
この場合、ヒートポンプサイクル１２においては、圧縮機２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒が、第１室内熱交換器５５における放熱によって空調ユニット１１のダクト５１内の空調空気を加熱する。
第１室内熱交換器５５を通過した冷媒は、第１膨張弁２２によって膨張させられて（減圧されて）液相リッチの噴霧状とされ、その後、室外熱交換器２４において熱交換（車室外雰囲気から吸熱）して気相リッチの噴霧状となる。室外熱交換器２４を通過した冷媒は、第２迂回弁２５と合流部３３とを通過して気液分離器２６に流入する。そして、気液分離器２６に流入した冷媒は、気相と液相とに分離され、気相の冷媒が圧縮機２１に吸入される。
【００５３】
このようにヒートポンプサイクル１２の冷媒流路３１内を冷媒が流れる状況で、空調ユニット１１のブロア５２が駆動されると、空調ユニット１１のダクト５１内を空調空気が流れる。ダクト５１内の空調空気が第２室内熱交換器５３を通過した後に第１室内熱交換器５５を通過する。
そして、空調空気は、第１室内熱交換器５５を通過する際に第１室内熱交換器５５との間で熱交換され、空気吹出口５７ｂを通って車室内に暖房として供給される。
【００５４】
つぎに、車両用空調装置１０の冷房運転モードを図３に基づいて説明する。
（冷房運転モード）
図３に示すように、車両用空調装置１０によって冷房運転を行う場合には、第１導風手段５４が、第２室内熱交換器５３を通過した空調空気が第１室内熱交換器５５を迂回するよう冷却位置とされる。さらに、第１迂回弁２３が開状態（第１膨張弁２２が閉状態）とされ、第２迂回弁２５が室外熱交換器２４と第２膨張弁２７とを接続する状態とされる。なお、空調ユニット１１は、図３の例では、ＤＥＦドア６４が閉状態とされ、ＶＥＮＴドア６３が開状態とされているが、これらの開閉は運転者の操作によって任意に変更することができる。
【００５５】
この場合、ヒートポンプサイクル１２においては、圧縮機２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒が、第１迂回弁２３を通過して、室外熱交換器２４において車室外雰囲気へと放熱された後、第２膨張弁２７に流入する。このとき、冷媒は、第２膨張弁２７によって膨張させられて液相リッチの噴霧状とされ、つぎに、第２室内熱交換器５３における吸熱によって空調ユニット１１のダクト５１内の空調空気を冷却する。
第２室内熱交換器５３を通過した気相リッチの冷媒は、合流部３３を通過して気液分離器２６に流入し、気液分離器２６において気液分離された後、気相の冷媒が圧縮機２１に吸入される。
【００５６】
このように、冷媒流路３１内を冷媒が流れる状況で、空調ユニット１１のブロア５２が駆動されると、空調ユニット１１のダクト５１内を空調空気が流れ、その空調空気が第２室内熱交換器５３を通過する際に第２室内熱交換器５３との間で熱交換される。その後、空調空気は、第１室内熱交換器５５を迂回した後、ＶＥＮＴ吹出口（すなわち、空気吹出口）５７ａを通って車室内に冷房として供給される。
【００５７】
つぎに、電動機１７で回生した電力を蓄電装置１６に蓄える際に、蓄電装置１６の残容量が所定値を超えないように、車両用空調装置１０で電力を消費する第１廃電制御〜第１３廃電制御について図４〜図３２を参照に説明する。
【００５８】
まず、車両用空調装置１０において冷房運転、暖房運転を実施していない状態（すなわち、電動車両Ｖｅのユーザが空調要求をしていない状態）において、車両用空調装置１０で電力を消費する第１廃電制御を図４〜図８に基づいて説明する。
（第１廃電制御）
車両用空調装置１０による廃電制御は、冷房運転と暖房運転とのうち、一方の運転の後に他方の運転を実施する動作を順次繰り返す制御である。
以下、廃電制御による冷房運転（冷房動作）を「第１動作」、暖房運転（暖房動作）を「第２動作」として説明する。
【００５９】
ここで、第１動作および第２動作は、例えば、第２室内熱交換器５３の温度、第１室内熱交換器５５の温度、外気温度などを考慮して選択される。
第２室内熱交換器５３の温度は、エバポレータ温度センサ５３Ｔにより検出される。第１室内熱交換器５５の温度は、第２出口温度センサ５５Ｔで検出された冷媒温度、または第２出口圧力センサで検知された冷媒圧力により推定される。実施形態においては、第２出口温度センサ５５Ｔで冷媒温度を検出する例について説明する。
外気温度として室外熱交換器２４の温度は、出口温度センサ２４Ｔで検出された冷媒温度により推定される。
【００６０】
また、車両用空調装置１０による廃電制御を実施する際に、第１室内熱交換器５５の上限温度として第１所定温度Ｔ１が予め設置されている。さらに、第２室内熱交換器５３の下限温度が第２所定温度Ｔ２として予め設定されている。第２所定温度Ｔ２は第１所定温度Ｔ１より低い温度である。また、外気温度として外気所定温度Ｔ３が予め設定されている。室内温度として室内所定温度Ｔ４が予め設定されている。
第１所定温度Ｔ１、第２所定温度Ｔ２、外気所定温度Ｔ３、室内所定温度Ｔ４に基づいて第１動作、第２動作が選択される。
第１動作、第２動作の選択は、例えば、車両用空調装置１０の廃電制御において、車両用空調装置１０の消費電力を大きく確保でき、さらに消費電力の消費時間を長く確保できる動作を優先する。
【００６１】
具体的には、例えば、第１判定として、第２室内熱交換器５３が第２所定温度Ｔ２よりある程度高い場合には、第２室内熱交換器５３を冷却する第１動作から実施する。一方、第２室内熱交換器５３が第２所定温度Ｔ２に近い場合には、第１室内熱交換器５５を加熱する第２動作から実施する。
また、第２判定として、第１室内熱交換器５５が第１所定温度Ｔ１よりある程度低い場合には、第１室内熱交換器５５を加熱する第２動作から実施する。一方、第１室内熱交換器５５が第１所定温度Ｔ１に近い場合には、第２室内熱交換器５３を冷却する第１動作から実施する。
【００６２】
なお、例えば、第２出口温度センサ５５Ｔや第２出口圧力センサを備えていない場合には、外気温度や室内温度に基づいて、第１動作と第２動作とを選択することも可能である。例えば、外気温度や室内温度が所定温度以上のときには、第２室内熱交換器５３を冷却する第１動作から実施し、所定温度未満のときには、第１室内熱交換器５５を加熱する第２動作から実施するように制御することも可能である。
【００６３】
以下、第１判定、第２判定に基づいて、車両用空調装置１０による廃電制御を実施する例を図４〜図８に基づいて説明する。ここで、図４〜図８に示す廃電制御において、ユーザが空調要求をしていない状態において、空調ユニット１１のブロア５２を、駆動しない停止状態に保たれる。
「ユーザが空調要求をしていない」とは、例えば、「ユーザが空調要求をしていない空調オフの場合」、または、「ユーザが空調要求をして空調オンにおいて吹出し空気の冷却、加熱の負荷や送風風量が所定値以下の場合」をいう。
【００６４】
まず、車両用空調装置１０による第１廃電制御を第１動作から実施する例を図４〜図７に基づいて説明する。
図４は、車両用空調装置１０による第１廃電制御において第１動作後に第２動作を実施する例を説明するタイミングチャートである。図４において、縦軸に、車両用空調装置１０の消費電力と、第１室内熱交換器５５や第２室内熱交換器５３などの温度とを示す。また、横軸に、車両用空調装置１０の第１廃電制御による経過時間を示す。
車両用空調装置１０の消費電力をグラフＧ１で示す。また、第１室内熱交換器５５、第２室内熱交換器５３の温度をグラフＧ２、Ｇ３で示す。さらに、室外熱交換器２４の温度をグラフＧ４で示す。
【００６５】
図４、図５に示すように、第２室内熱交換器５３が第２所定温度Ｔ２よりある程度高い場合には、車両用空調装置１０による第１廃電制御を、第２室内熱交換器５３を冷却する第１動作から実施する。
すなわち、第１膨張弁２２を閉状態とし、第１迂回弁２３を開状態（すなわち、第１膨張弁２２を迂回する状態）とする。また、第２迂回弁２５を冷房回路（すなわち、第２膨張弁２７を迂回しない回路）に切り替え、第２膨張弁２７を開状態とする。これにより、第１動作において、第２膨張弁２７に冷媒を導くことができる。
さらに、第１導風手段５４を加熱位置に切り替えて第１室内熱交換器５５に向かう通風経路を開放する。
また、ユーザが空調要求をしていない状態として、ＶＥＮＴ吹出口５７ａをＶＥＮＴドア６３で閉状態とし、ＤＥＦ吹出口５７ｂをＤＥＦドア６４で閉状態とする。
【００６６】
この状態において、圧縮機２１を運転（駆動）して第１動作を実施する。圧縮機２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒が、第１室内熱交換器５５や第１膨張弁２２を迂回して第１迂回弁２３に流入する。第１迂回弁２３に流入した冷媒は、第１迂回弁２３を通過して、室外熱交換器２４において車室外雰囲気へと放熱された後、第２迂回弁２５を経て第２膨張弁２７に流入する。このとき、冷媒は、第２膨張弁２７によって膨張させられて液相リッチの噴霧状とされ、第２室内熱交換器５３に流入する。すなわち、冷却された冷媒が第２室内熱交換器５３に流入する。
第２室内熱交換器５３を通過した気相リッチの冷媒は、合流部３３を通過して気液分離器２６に流入し、気液分離器２６において気液分離された後、気相の冷媒が圧縮機２１に吸入される。
このように、圧縮機２１の駆動により第１動作を実施することにより、グラフＧ１で示すように、時間Ｔｉ１において車両用空調装置１０により電力を消費する。
【００６７】
また、第２室内熱交換器５３に流入した低温の冷媒が、第２室内熱交換器５３における吸熱によってダクト５１内の空調空気を冷却する。
ここで、ブロア５２が停止状態に保たれている。また、ＶＥＮＴ吹出口５７ａがＶＥＮＴドア６３で閉じられ、ＤＥＦ吹出口５７ｂがＤＥＦドア６４で閉じられている。
よって、ダクト５１内で冷却された空調空気の車室内への導風量を低下させるように抑えることができる。
【００６８】
第１動作を実施してから所定時間Ｔｉ１経過することにより、第２室内熱交換器５３が冷媒で冷却され、グラフＧ３で示すように、第２室内熱交換器５３の温度が第２所定温度Ｔ２まで下降する。
この状態において、第１動作から第２動作（図６参照）に切り替える。すなわち、図４、図６に示すように、第１膨張弁２２を開状態とし、第１迂回弁２３を閉状態（すなわち、第１膨張弁２２を迂回しない状態）とする。また、第２迂回弁２５を暖房回路（すなわち、第２膨張弁２７を迂回する回路）に切り替え、第２膨張弁２７を閉状態とする。これにより、第２動作において第１膨張弁２２に冷媒を導くことができる。
よって、圧縮機２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒が第１室内熱交換器５５に流入する。
【００６９】
第１室内熱交換器５５を通過した冷媒は、第１膨張弁２２によって膨張させられて（減圧されて）液相リッチの噴霧状とされ、その後、室外熱交換器２４において熱交換（車室外雰囲気から吸熱）して気相リッチの噴霧状となる。室外熱交換器２４を通過した冷媒は、第２迂回弁２５と合流部３３とを通過して気液分離器２６に流入する。そして、気液分離器２６に流入した冷媒は、気相と液相とに分離され、気相の冷媒が圧縮機２１に吸入される。
このように、圧縮機２１の駆動により第２動作を実施することにより、グラフＧ１で示すように、時間（Ｔｉ２−Ｔｉ１）において車両用空調装置１０により電力を消費する。
【００７０】
また、第１室内熱交換器５５に流入した高温かつ高圧の冷媒が、第１室内熱交換器５５における放熱によってダクト５１内の空調空気を加熱する。ここで、ブロア５２が停止状態に保たれ、ＶＥＮＴ吹出口５７ａおよびＤＥＦ吹出口５７ｂが閉じられている。よって、ダクト５１内の空調空気による車室内への導風量を低下させるように抑えることができる。
また、第１室内熱交換器５５の放熱によって空調空気を加熱することにより、第１動作で冷却された空調空気の温度を上昇させることができる。よって、ダクト５１内の空調空気を車室の室内所定温度Ｔ４に近づけることができる。
【００７１】
第２動作を実施してから所定時間（Ｔｉ２−Ｔｉ１）経過することにより、第１室内熱交換器５５が冷媒で加熱され、グラフＧ２で示すように、第１室内熱交換器５５の温度が第１所定温度Ｔ１まで上昇する。
また、ダクト５１内の空調空気が加熱されることにより、加熱された空調空気によって第２室内熱交換器５３が加熱される。よって、第２室内熱交換器５３の温度が第２所定温度Ｔ２より高くなる。
【００７２】
この状態において、第２動作から第１動作（図５参照）に切り替える。第１動作を所定時間（Ｔｉ３−Ｔｉ２）再度実施する。このように、圧縮機２１の駆動により第１動作を実施することにより、グラフＧ１で示すように、時間（Ｔｉ３−Ｔｉ２）において車両用空調装置１０により電力を消費する。
以下同様に、第１動作、第２動作を順次繰り返すことにより、車両用空調装置１０によって電力を消費できる。また、第１動作、第２動作を順次繰り返すことにより、ダクト５１内の空調空気を車室の温度に近づけることができる。
【００７３】
すなわち、電動車両Ｖｅによれば、電動機１７による回生中において蓄電装置１６の残容量が所定値以上のときに、廃電制御により、第２膨張弁２７で冷媒を減圧する第１動作と、第１膨張弁２２で冷媒を減圧する第２動作とを順次繰り返すようにした。
よって、ダクト５１内の空調空気を車室の温度に近づけることが可能になり、車室内の環境に影響を与えることを抑制できる。すなわち、車室内の環境に影響を与えることなく、車両用空調装置１０による消費電力を増加させることができる。これにより、車両用空調装置１０の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、車両用空調装置１０の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【００７４】
また、空調が要求されていない状態の廃電制御において、ブロア５２が停止状態に保たれ、ＶＥＮＴ吹出口５７ａおよびＤＥＦ吹出口５７ｂが閉じられている。よって、ダクト５１内で加熱された空調空気の車室内への導風量を低下させるように抑えることができる。すなわち、車室内への空調空気の流入を防ぎながら、第１動作と第２動作とを順次実施できる。これにより、車室内の環境に影響を与えることを一層良好に抑制でき、電動車両Ｖｅの商品性を確保（維持）できる。
【００７５】
さらに、第１導風手段５４は通風経路を開放する加熱位置に切り替えられている。よって、第１動作と第２動作とを交互に繰り返す際に、第１導風手段５４の通過風量を増加させることができる。よって、第１室内熱交換器５５と第２室内熱交換器５３との間で空調空気を介した熱交換を行うことができる。すなわち、第１動作から第２動作に切り替わった後に昇温される第１室内熱交換器５５の温度を予め低下させることができる。また、第２動作から第１動作に切り替わった後に降温される第２室内熱交換器５３の温度を予め上昇させることができる。これにより、第１動作や第２動作の実施時間を確保でき、車両用空調装置１０による消費電力を増加させることができる。
【００７６】
また、第２室内熱交換器５３が第２所定温度Ｔ２よりある程度高い場合に、第２室内熱交換器５３を冷却する第１動作から廃電制御を実施する。よって、車両用空調装置１０の消費電力を多く確保できる。
このように、第１動作と第２動作とを交互に繰り返す際に、車両用空調装置１０の消費電力を多く確保できる第１動作から実施するようにした。これにより、車両用空調装置１０による消費電力を増加させることができる。
【００７７】
さらに、第１動作と第２動作との切替による廃電制御を、車両用空調装置１０の冷房運転、暖房運転を実施していない状態（すなわち、電動車両Ｖｅのユーザが空調要求をしていない状態）において実施するようにした。よって、ユーザの空調要求を尊重しながら、車両用空調装置１０による消費電力を増加させることができる。
【００７８】
図７は、第１動作と第２動作とを消費電力が大きい第１状態の期間内に切り替える状態を説明するグラフである。図７において、縦軸は消費電力を示し、横軸は第１動作や第２動作の経過時間を示す。
図７に示すように、第１動作や第２動作を実施する際に、各動作の開始時から第１所定時間Ｔｉ５経過までの第１状態において単位時間当たりの消費電力Ｗ１が大きい。また、第１動作および第２動作は、第１所定時間Ｔｉ５経過後に消費電力が徐々に低下して、第２所定時間Ｔｉ６経過後に消費電力Ｗ２で安定する。
そこで、第１廃電制御により、第１動作と第２動作との切替を、それぞれの動作において、消費電力の大きい第１状態の期間内に行うようにした。このように、消費電力が低下し安定する前に、消費電力の大きい第１状態の期間内において、第１動作と第２動作とを切り替えることにより、車両用空調装置１０による消費電力を一層増加させることができる。
【００７９】
（第２廃電制御）
つぎに、車両用空調装置１０による廃電制御を第２動作から実施する第２廃電制御を図５、図６、図８に基づいて説明する。すなわち、第２室内熱交換器５３が第２所定温度Ｔ２に近い場合には、第１室内熱交換器５５を加熱する第２動作から実施する。
図８は、車両用空調装置１０による第２廃電制御において第２動作後に第１動作を実施する例を説明するタイミングチャートである。図８において、縦軸に、車両用空調装置１０の消費電力と、第１室内熱交換器５５や第２室内熱交換器５３などの温度とを示す。また、横軸に、車両用空調装置１０の第２廃電制御による経過時間を示す。
車両用空調装置１０の消費電力をグラフＧ１で示す。また、第１室内熱交換器５５、第２室内熱交換器５３の温度をグラフＧ２、Ｇ３で示す。さらに、室外熱交換器２４の温度をグラフＧ４で示す。
【００８０】
車両用空調装置１０による第２廃電制御を第２動作から実施する場合においても、廃電制御を第１動作から実施する場合と同様の効果を得ることができる。
すなわち、車両用空調装置１０による消費電力を増加させることができる。これにより、車両用空調装置１０の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、車両用空調装置１０の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
また、車室内の環境に影響を与えることを良好に抑制でき、電動車両Ｖｅの商品性を確保（維持）できる。
【００８１】
さらに、第２室内熱交換器５３が第２所定温度Ｔ２に近い場合に、第１室内熱交換器５５を加熱する第２動作から第２廃電制御を実施する。よって、車両用空調装置１０の消費電力を多く確保できる。
このように、第１動作と第２動作とを交互に繰り返す際に、車両用空調装置１０の消費電力を多く確保できる第２動作から実施するようにした。これにより、車両用空調装置１０による消費電力を増加させることができる。
【００８２】
また、第２動作と第１動作との切替による廃電制御を、車両用空調装置１０の冷房運転、暖房運転を実施していない状態（すなわち、電動車両Ｖｅのユーザが空調要求をしていない状態）において実施するようにした。よって、ユーザの空調要求を尊重しながら、車両用空調装置１０による消費電力を増加させることができる。
【００８３】
ここで、車両用空調装置１０で冷房運転、暖房運転を実施している状態（すなわち、電動車両Ｖｅのユーザが空調要求をしている状態）においては、第１動作と第２動作との切替による廃電制御を実施しないようにした。
「ユーザーが空調要求をしている」とは、「ユーザーが空調要求をしていて空調オン、かつ、吹出し空気の冷却、加熱の負荷や送風風量が所定値以上必要な場合」をいう。
このように、ユーザが空調要求をしている状態において、第１動作と第２動作との切替による廃電制御を実施しないようにすることにより、空調の状態を優先させることができる。これにより、ユーザの要求を満たす空調を保つことができ、電動車両の商品性を確保（維持）できる。
【００８４】
つぎに、車両用空調装置１０の冷房運転、暖房運転を実施している状態（すなわち、電動車両Ｖｅのユーザが空調要求をしている状態）において、車両用空調装置１０による消費電力を増加させる第３廃電制御〜第１３廃電制御について説明する。
電動車両Ｖｅのユーザが空調要求をしている場合は、ユーザの要求を満たしながら車両用空調装置１０の運転効率を低下させる。よって、車両用空調装置１０による消費電力を増加させることができる。
以下、車両用空調装置１０の運転効率を低下させる具体例を図９〜図３２に基づいて説明する。
【００８５】
まず、車両用空調装置１０の暖房運転モードにおいて蓄電装置１６に回生電力を蓄える際に、蓄電装置１６の残容量が所定値を超えないように車両用空調装置１０で廃電制御を実施する例を図９〜図２４に基づいて説明する。暖房運転モードにおける車両用空調装置１０の廃電制御として第１〜第６の廃電制御が挙げられる。以下、第３〜第１３の廃電制御を順に説明する。
【００８６】
まず、第３廃電制御として、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第２導風手段２８を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図９〜図１１に基づいて説明する。
【００８７】
（第３廃電制御）
図１０は、冷媒圧力―エンタルピ線図を示し、縦軸に冷媒圧力、横軸にエンタルピを示す。図１０において、暖房運転モードおける廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１を実線で示す。冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１において、点Ａ１→点Ｂ１は、圧縮機２１における冷媒の状態変化を示す。点Ｂ１→点Ｃ１は、第１室内熱交換器５５における冷媒の状態変化を示す。点Ｃ１→点Ｄ１は、第１膨張弁２２における冷媒の状態変化を示す。点Ｄ１→点Ａ１は、室外熱交換器２４における冷媒の状態変化を示す。
【００８８】
また、廃電制御後の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ２を破線で示す。冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ２において、点Ａ２→点Ｂ１は、圧縮機２１における冷媒の状態変化を示す。点Ｂ１→点Ｃ１は、第１室内熱交換器５５における冷媒の状態変化を示す。点Ｃ１→点Ｄ２は、第１膨張弁２２における冷媒の状態変化を示す。点Ｄ２→点Ａ２は、室外熱交換器２４における冷媒の状態変化を示す。
【００８９】
図１１は、車両用空調装置１０の暖房運転範囲と等電力線との関係を示し、縦軸に冷媒流量、横軸に圧縮機の吐出／吸入圧力差を示す。図１１において、車両用空調装置１０の暖房運転範囲を線図Ｇ３で示し、等電力線を線図Ｇ４で示す。また、Ｗ１は廃電制御前における車両用空調装置１０の消費電力を示す。Ｗ２は廃電制御後における車両用空調装置１０の消費電力を示す。
【００９０】
図９に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第２導風手段２８の通過風量を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも低下させるように第２導風手段２８を制御する。
すなわち、第２導風手段２８がコンデンサファンの場合、ファンの回転数を減速、または停止することにより、第２導風手段２８の通過風量を低下させる。また、第２導風手段２８がグリルシャッタの場合、グリルシャッタの隙間を小さく、またはグリルシャッタを閉じることにより、第２導風手段２８の通過風量を低下させる。
第２導風手段２８の通過風量を低下させることにより、室外熱交換器２４の通過風量が低下する。このため、室外熱交換器２４に流入した冷媒による吸熱が低下する。よって、室外熱交換器２４から液相リッチの冷媒が気液分離器２６を経て、気相の冷媒が圧縮機２１に吸入される。
【００９１】
よって、図９、図１０に示すように、廃電制御前に比べて圧縮機２１の吸入冷媒圧力が低下し、廃電制御前と同じ暖房能力を得るためには吸入冷媒密度が薄くなり冷媒流量が低下する。すなわち、室外熱交換器の通過風量を低下させることにより、暖房運転の効率を低下させることが可能になる。
この状態において、廃電制御前の暖房能力を得るためには、圧縮機２１の回転数を増速させて冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、図９、図１１に示すように、圧縮機２１の消費電力をＷ１からＷ２まで増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第３廃電制御において、圧縮機２１の消費電力Ｗ２が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力Ｗ２が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【００９２】
つぎに、第４廃電制御として、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第１導風手段５４を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図１２〜図１４に基づいて説明する。
【００９３】
（第４廃電制御）
図１３は、冷媒圧力―エンタルピ線図を示し、縦軸に冷媒圧力、横軸にエンタルピを示す。図１３において、暖房運転モードおける廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１を実線で示す。廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１は、第３廃電制御の図１０と同一線図である。
また、廃電制御後の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ５を破線で示す。冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ５において、点Ａ１→点Ｂ２は、圧縮機２１における冷媒の状態変化を示す。点Ｂ２→点Ｃ２は、第１室内熱交換器５５における冷媒の状態変化を示す。点Ｃ２→点Ｄ１は、第１膨張弁２２における冷媒の状態変化を示す。点Ｄ１→点Ａ１は、室外熱交換器２４における冷媒の状態変化を示す。
【００９４】
図１４は、線図Ｇ３、Ｇ４が第３廃電制御の図１１と同一線図である。すなわち、図１４は、車両用空調装置１０の暖房運転範囲を線図Ｇ３で示し、等電力線を線図Ｇ４で示す。また、縦軸に冷媒流量、横軸に圧縮機の吐出／吸入圧力差を示す。図１４において、Ｗ１は廃電制御前における車両用空調装置１０の消費電力を示す。Ｗ３は廃電制御後における車両用空調装置１０の消費電力を示す。
【００９５】
図１２に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第１導風手段５４を制御して第１導風手段５４の通過風量を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも低下させる。第１導風手段５４の通過風量を低下させることにより、第１室内熱交換器５５の通過風量が低下する。すなわち、車室内に暖房として供給される風量が低下する。よって、廃電制御前に比べて暖房運転の効率を低下させることができる。
【００９６】
この状態において、廃電制御前の暖房能力を得るためには、図１２、図１３に示すように、圧縮機２１の回転数を増速させて冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、図１２、図１４に示すように、圧縮機２１の消費電力をＷ１からＷ３まで増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第４廃電制御において、圧縮機２１の消費電力Ｗ３が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力Ｗ３が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【００９７】
ついで、第５廃電制御として、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第１導風手段５４に加えて第１膨張弁２２を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図１５〜図１７に基づいて説明する。
【００９８】
（第５廃電制御）
第５廃電制御は、第４廃電制御に第１膨張弁２２の制御を加えることにより車両用空調装置１０の消費電力を増大させるものである。
図１５は、冷媒圧力―エンタルピ線図を示し、縦軸に冷媒圧力を示し、横軸にエンタルピを示す。図１５において、暖房運転モードおける廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１を実線で示す。廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１は、第３廃電制御の図１０と同一である。
また、廃電制御後の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ６を破線で示す。冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ６において、点Ａ１→点Ｂ３は、圧縮機２１における冷媒の状態変化を示す。点Ｂ３→点Ｃ３は、第１室内熱交換器５５における冷媒の状態変化を示す。点Ｃ３→点Ｄ１は、第１膨張弁２２における冷媒の状態変化を示す。点Ｄ１→点Ａ１は、室外熱交換器２４における冷媒の状態変化を示す。
【００９９】
図１７は、線図Ｇ３、Ｇ４が第３廃電制御の図１１と同一線図である。すなわち、図１７は、車両用空調装置１０の暖房運転範囲を線図Ｇ３で示し、等電力線を線図Ｇ４で示す。また、縦軸に冷媒流量、横軸に圧縮機の吐出／吸入圧力差を示す。図１７において、Ｗ１は廃電制御前における車両用空調装置１０の消費電力を示す。Ｗ４は廃電制御後における車両用空調装置１０の消費電力を示す。
【０１００】
図１５に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第４廃電制御と同様に第１導風手段５４を制御して第１導風手段５４の通過風量を低下させる。加えて、制御装置１５は、第１膨張弁２２の開度を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも減少させるように制御する。
第１膨張弁２２の開度を減少させることにより、廃電制御前に比べて圧縮機２１の吐出冷媒圧力が上昇する。よって、圧縮機２１の圧縮効率が悪化して冷媒流量が低下し、暖房運転の効率を低下させることが可能になる。
【０１０１】
この状態において、廃電制御前の暖房能力を得るためには、図１５、図１６に示すように、圧縮機２１の回転数を第４廃電制御より増速させて圧縮機２１から吐出する冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、図１５、図１７に示すように、圧縮機２１の消費電力をＷ１からＷ４まで増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第５廃電制御において、圧縮機２１の消費電力Ｗ４が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力Ｗ４が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【０１０２】
また、第６廃電制御として、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第１膨張弁２２を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図１８〜図２０に基づいて説明する。
【０１０３】
（第６廃電制御）
図１９は、冷媒圧力―エンタルピ線図を示し、縦軸に冷媒圧力、横軸にエンタルピを示す。図１９において、暖房運転モードおける廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１を実線で示す。廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１は、第３廃電制御の図１０と同一である。
また、廃電制御後の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ７を破線で示す。冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ７において、点Ａ３→点Ｂ１は、圧縮機２１における冷媒の状態変化を示す。点Ｂ１→点Ｃ１は、第１室内熱交換器５５における冷媒の状態変化を示す。点Ｃ１→点Ｄ３は、第１膨張弁２２における冷媒の状態変化を示す。点Ｄ３→点Ａ３は、室外熱交換器２４における冷媒の状態変化を示す。
【０１０４】
図２０は、線図Ｇ３、Ｇ４が第３廃電制御の図１１と同一線図である。すなわち、図２０は、車両用空調装置１０の暖房運転範囲を線図Ｇ３で示し、等電力線を線図Ｇ４で示す。また、縦軸に冷媒流量、横軸に圧縮機の吐出／吸入圧力差を示す。図２０において、Ｗ１は廃電制御前における車両用空調装置１０の消費電力を示す。Ｗ５は廃電制御後における車両用空調装置１０の消費電力を示す。
【０１０５】
図１８に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第１膨張弁２２の開度を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも増加させるように第１膨張弁２２を制御する。第１膨張弁２２の開度を増加させることにより、第１膨張弁２２の冷媒通過面積が増加する。よって、図１８、図１９に示すように、廃電制御前に比べて圧縮機２１の吐出冷媒圧力が減少する。これにより、廃電制御前に比べて車両用空調装置１０の暖房運転の効率を低下させることが可能になる。
【０１０６】
この状態において、廃電制御前の暖房能力を得るためには、第１室内熱交換器５５に供給する冷媒の圧力上昇が必要となる。すなわち、圧縮機２１の回転数を増速させて圧縮機２１から吐出する冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、図１８、図２０に示すように、圧縮機２１の消費電力をＷ１からＷ５まで増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第６廃電制御において、圧縮機２１の消費電力Ｗ５が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力Ｗ５が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【０１０７】
つぎに、第７廃電制御として、第６廃電制御の状態から第１膨張弁２２の開度を全開に制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図２１〜図２３に基づいて説明する。
【０１０８】
（第７廃電制御）
図２２は、冷媒圧力―エンタルピ線図を示し、縦軸に冷媒圧力、横軸にエンタルピを示す。図２２において、暖房運転モードおける廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１を実線で示す。廃電制御前の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ１は、第３廃電制御の図１０と同一である。
また、廃電制御後の冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ８を破線で示す。冷媒圧力―エンタルピ線図Ｇ８において、点Ａ４→点Ｂ４は、圧縮機２１における冷媒の状態変化を示す。点Ｂ４→点Ｃ４は、第１室内熱交換器５５における冷媒の状態変化を示す。点Ｃ４→点Ｄ４は、第１膨張弁２２における冷媒の状態変化を示す。点Ｄ４→点Ａ４は、室外熱交換器２４における冷媒の状態変化を示す。
【０１０９】
図２３は、線図Ｇ３、Ｇ４が第３廃電制御の図１１と同一線図である。すなわち、図２３は、車両用空調装置１０の暖房運転範囲を線図Ｇ３で示し、等電力線を線図Ｇ４で示す。また、縦軸に冷媒流量、横軸に圧縮機の吐出／吸入圧力差を示す。図２３において、Ｗ１は廃電制御前における車両用空調装置１０の消費電力を示す。Ｗ６は廃電制御後における車両用空調装置１０の消費電力を示す。
【０１１０】
図２１に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第６廃電制御の状態から第１膨張弁２２の開度を全開に制御する。第１膨張弁２２の開度を全開させることにより、第１膨張弁２２の冷媒通過面積が最大まで増加する。廃電制御前に比べて車両用空調装置１０の暖房運転モードは、図２２の線図Ｇ８に示すようにホットガス運転に遷移して室外熱交換器２４による吸熱ができなくなる。すなわち、圧縮機２１（図２１参照）の仕事量が暖房能力に対して等価となる。
【０１１１】
よって、図２１、図２２に示すように、車両用空調装置１０の暖房を廃電制御前と同様に確保するためには、圧縮機２１の回転数を第６廃電制御の状態より増加させる必要がある。圧縮機２１の回転数を増加させることにより、圧縮機２１から吐出する冷媒の吐出圧力が上昇するとともに、冷媒の流量が増加して、廃電制御前と同様の暖房を確保する。
一方、圧縮機２１の回転数を第６廃電制御の状態より増加することにより、図２１、図２３に示すように、圧縮機２１の消費電力をＷ１からＷ６まで増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第７廃電制御において、圧縮機２１の消費電力Ｗ６が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力Ｗ６が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【０１１２】
ついで、第８廃電制御として、車両用空調装置１０の第３〜第７の廃電制御のうち消費電力が小さいものから順に制御を実施することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図２４のフローチャートに基づいて説明する。
（第８廃電制御）
第３〜第７の廃電制御の消費電力（すなわち、廃電量）Ｗ２〜Ｗ６を、例えば、
第１廃電量Ｗ２＜第２廃電量Ｗ３＜第３廃電量Ｗ４＜第４廃電量Ｗ５＜第５廃電量Ｗ６
とする。なお、第１〜第５の廃電量Ｗ２〜Ｗ６は電動車両Ｖｅの諸元などによって異なる。
【０１１３】
図２４に示すように、例えば、電動車両Ｖｅが暖房運転モードにおいて長い下り坂を走行中に、電動車両Ｖｅの制動時には、駆動輪の回転が電動機１７の出力軸に伝達され、出力軸の回転により電動機１７で電力が回生される。電動機１７で回生された交流電流は、インバータで直流電流に変換される。変換された直流電流がインバータから蓄電装置１６に供給され、蓄電装置１６に蓄えられる。
【０１１４】
この状態において、ステップＳ１において、制御装置１５は、充電可能電力に基づいて、蓄電装置１６の残容量が所定値以上（すなわち、廃電が必要）であるか否かを判定する。廃電不要と判定した場合には廃電制御を終了する。一方、廃電が必要と判定した場合には、ステップＳ２に進む。ステップＳ２において、車両用空調装置１０が暖房運転モードであるか否かを判定する。
【０１１５】
暖房運転モードではないと判定した場合には廃電制御を終了する。一方、暖房運転モードであると判定した場合には、ステップＳ３に進む。ステップＳ３において、第３廃電制御を実施する。すなわち、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第２導風手段２８を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力をＷ１からＷ２まで増加させる。
【０１１６】
この状態において、ステップＳ４において、充電可能電力に基づいて蓄電装置１６の残容量が所定値以上（すなわち、廃電が必要）であるか否かを判定する。廃電不要と判定した場合には廃電制御を終了する。一方、廃電が必要と判定した場合には、ステップＳ５に進む。ステップＳ５において、第４廃電制御を実施する。すなわち、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第１導風手段５４を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力をＷ２からＷ３まで増加させる。
【０１１７】
この状態において、ステップＳ６において、充電可能電力に基づいて蓄電装置１６の残容量が所定値以上（すなわち、廃電が必要）であるか否かを判定する。廃電不要と判定した場合には廃電制御を終了する。一方、廃電が必要と判定した場合には、ステップＳ７に進む。ステップＳ７において、第５廃電制御を実施する。すなわち、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第１導風手段５４に加えて第１膨張弁２２を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力をＷ３からＷ４まで増加させる。
【０１１８】
この状態において、ステップＳ８において、充電可能電力に基づいて蓄電装置１６の残容量が所定値以上（すなわち、廃電が必要）であるか否かを判定する。廃電不要と判定した場合には廃電制御を終了する。一方、廃電が必要と判定した場合には、ステップＳ９に進む。ステップＳ９において、第６廃電制御を実施する。すなわち、車両用空調装置１０の圧縮機２１および第１膨張弁２２を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力をＷ４からＷ５まで増加させる。
【０１１９】
この状態において、ステップＳ１０において、充電可能電力に基づいて蓄電装置１６の残容量が所定値以上（すなわち、廃電が必要）であるか否かを判定する。廃電不要と判定した場合には廃電制御を終了する。一方、廃電が必要と判定した場合には、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１において、第７廃電制御を実施する。すなわち、第６廃電制御の状態から第１膨張弁２２の開度を全開に制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力をＷ５からＷ６まで増加させる。このように、第３廃電制御〜第７廃電制御を消費電力の少ないものから多いものに向けて順次選択して実施することにより回生電力の過度な廃電を防止できる。
【０１２０】
図２４のステップＳ１〜ステップＳ１１で説明したように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、電動機（走行用モータ）１７による回生電力量の大きさに応じて車両用空調装置１０を制御する。具体的には、圧縮機２１の運転とともに第１膨張弁２２、第２導風手段２８、第１導風手段５４を選択して制御する。よって、回生電力量に合せた暖房運転の効率を低下させることが可能になる。
【０１２１】
このように、第８廃電制御において、廃電電力量の異なる第３〜第７廃電制御を少ないものから順に行うことで、過度な廃電を防止しつつ廃電要求も満たすことができる。換言すれば、電動機１７により回生された電力の過度な廃電を防止し、回生が終了した際のＳＯＣの低下を防止しつつ、蓄電装置１６の完全充電による回生不可（回生トルク不足）の状況になることを防止できる。
【０１２２】
つぎに、車両用空調装置１０の冷房運転モード、除湿暖房運転モードなどにおいて蓄電装置１６に回生電力を蓄える際に、蓄電装置１６の残容量が所定値を超えないように第９廃電制御〜第１３廃電制御を実施する例を図２５〜図３２、表１、表２に基づいて説明する。
まず、冷房運転モードにおける車両用空調装置１０の廃電制御として第９〜第１３の廃電制御が挙げられる。以下、第９〜第１３の廃電制御を順に説明する。
【０１２３】
第９廃電制御として、車両用空調装置１０の第１迂回弁２３を閉じ、第１膨張弁２２を絞るように制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図２５に基づいて説明する。
【０１２４】
（第９廃電制御）
図２５に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、圧縮機２１の運転とともに第１迂回弁２３を閉じ、さらに第１膨張弁２２の流路抵抗を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも増加させるように制御する。
第９廃電制御においては、圧縮機２１の運転中に蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第１膨張弁２２を絞ることにより流路抵抗を増加させる。よって、廃電制御前に比べて圧縮機２１から室外熱交換器２４に至る流路抵抗が増加して圧力損失（摩擦損失）が増え、冷媒流路３１内の冷媒循環量を減らすことができる。すなわち、車両用空調装置１０の冷房運転もしくは除湿冷房運転の効率を低下させることが可能になる。
【０１２５】
この状態において、廃電制御前の冷房能力を得るためには、圧縮機２１の回転数を増速させて冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、圧縮機２１の消費電力を増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第９廃電制御において、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
圧縮機２１の制御は、例えば、第２室内熱交換器５３の温度が目標値となるように、第２室内熱交換器５３に設けられた温度センサなどの情報を用いて制御する。
第１膨張弁２２の絞り制御は、圧縮機２１の吐出圧力の制約上限以内で、必要な廃電量に応じて絞ることができる。吐出圧力センサ３７の目標値を、必要な廃電量に応じて設定する。
【０１２６】
圧縮機２１は、圧縮仕事の増加と、室外熱交換器２４の出口エンタルピ増加による冷媒の必要流量増加、体積効率の低下による更なる回転数の上昇などにより仕事量（消費電力）が増加する。このとき、第１室内熱交換器５５の温度が上昇するので、例えば空気吹出口５７ａから吹出される吐気温（放熱熱量）を目標値とするため、第１導風手段５４の開度を小さくする。増大した電力仕事は、主に、室外熱交換器２４から熱エネルギとして放出される。なお、除湿冷房の場合の第１導風手段５４の開度は冷房運転の場合よりも大きく全閉と全開の中間開度となる（不図示）。
【０１２７】
つぎに、第１０廃電制御として、車両用空調装置１０の第１迂回弁２３を開き、第２導風手段２８を制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図２６に基づいて説明する。
【０１２８】
（第１０廃電制御）
図２６に示すように、前記制御装置は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、圧縮機２１の運転とともに第１迂回弁２３を開くように制御する。さらに、室外熱交換器２４の通過風量を制御する第２導風手段２８の通過風量を、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも低下させるように制御する。
すなわち、第２導風手段２８がコンデンサファンの場合、ファンの回転数を減速、または停止することにより、第２導風手段２８の通過風量を低下させる。
この場合、例えば第２導風手段２８は、圧縮機２１の吐出圧力の制約上限以内で、必要な廃電量に応じて減速することができる。吐出圧力センサ３７の目標値は、必要な廃電量に応じて設定される。
【０１２９】
また、第２導風手段２８がグリルシャッタの場合、グリルシャッタの隙間を小さく、またはグリルシャッタを閉じることにより、第２導風手段２８の通過風量を低下させる。
ここで、グリルシャッタを閉じた場合、走行車両への空気抵抗が減少するため、廃電量が増えても、車両が増速してブレーキフィーリングに違和感が発生する懸念がある。
そこで、グリルシャッタの作動前と同様の車両の減速フィールを得るために、グリルシャッタ動作をつぎの条件により判定する。すなわち、
（吐出圧力センサ３７の吐出圧力）＜（圧縮機２１の上限吐出圧力）において、
（第１０廃電制御による廃電可能電力）＞（グリルシャッタ動作による回生電力減少量）
の関係が成立するとき、グリルシャッタ動作による回生電力減少量Ｘは、図２７のグラフの特性により算出される。
図２７のグラフにおいて、縦軸は空気抵抗の回生電力相当量（Ｗ）を示す。「空気抵抗の回生電力相当量（Ｗ）」とは、空気抵抗と同量の抵抗力を、回生によって与えた場合の回生電力である。横軸は車速（ｋｍ／ｈ）を示す。グラフＧ１〜Ｇ３はグリルシャッタの開度の大小を示す。
【０１３０】
第２導風手段２８の通過風量を低下させることにより、室外熱交換器２４の通過風量を減らして室外熱交換器２４の放熱量を減少させることができる。
ここで、室外熱交換器２４には、第１迂回弁２３を通過した冷媒が高温、高圧の状態で流入する。よって、室外熱交換器２４の放熱量が減少することにより、冷媒の高温、高圧の状態が上昇する。よって、車両用空調装置１０の冷房運転もしくは除湿冷房運転の効率を低下させることが可能になる。
【０１３１】
この状態において、廃電制御前の冷房能力を得るためには、圧縮機２１の回転数を増速させて冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、圧縮機２１の消費電力を増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第１０廃電制御において、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
圧縮機２１の制御は、例えば、第２室内熱交換器５３の温度が目標値となるように、第２室内熱交換器５３に設けられた温度センサなどの情報を用いて制御する。
【０１３２】
圧縮機２１は、圧縮仕事の増加と、室外熱交換器２４の出口エンタルピ増加による冷媒の必要流量増加、体積効率の低下による更なる回転数の上昇などにより仕事量（消費電力）が増加する。このとき、第１室内熱交換器５５の温度が上昇するので、例えば空気吹出口５７ａから吹出される吐気温（放熱熱量）を目標値とするため、第１導風手段５４の開度を小さくする。増大した電力仕事は、主に、室外熱交換器２４から熱エネルギとして放出される。なお、除湿冷房の場合の第１導風手段５４の開度は冷房運転の場合よりも大きく全閉と全開の中間開度となる（不図示）。
【０１３３】
ついで、第１１廃電制御として、車両用空調装置１０の第１迂回弁２３を開け、第２膨張弁２７の開度を減少させるように制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図２８に基づいて説明する。
【０１３４】
（第１１廃電制御）
図２８に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、圧縮機２１の運転とともに第２膨張弁２７を絞るように制御する。第２膨張弁２７を絞ることにより、蓄電装置１６の残容量が所定値未満のときよりも、第２膨張弁２７の開度を減少させる。
第１１廃電制御においては、圧縮機２１の運転中に蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、第２膨張弁２７の開度を減少させる。よって、廃電制御前に比べて圧縮機２１から室外熱交換器２４に至る冷媒流路３１内の冷媒循環量を減らすことができる。すなわち、車両用空調装置１０の冷房運転もしくは除湿冷房運転の効率を低下させることが可能になる。
【０１３５】
この状態において、廃電制御前の冷房能力を得るためには、圧縮機２１の回転数を増速させて冷媒流量を増す必要がある。圧縮機２１の回転数を増速することにより、圧縮機２１の消費電力を増して車両用空調装置１０の廃電量を確保できる。
これにより、第１１廃電制御において、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
圧縮機２１の制御は、例えば、第２室内熱交換器５３の温度が目標値となるように、第２室内熱交換器５３に設けられた温度センサなどの情報を用いて制御する。
第２膨張弁２７の開度制御は、圧縮機２１の吐出圧力の制約上限以内で、必要な廃電量に応じて減少させることができる。吐出圧力センサ３７の目標値を、必要な廃電量に応じて設定する。
【０１３６】
圧縮機２１は、圧縮仕事の増加と、室外熱交換器２４の出口エンタルピ増加による冷媒の必要流量増加、体積効率の低下による更なる回転数の上昇などにより仕事量（消費電力）が増加する。このとき、第１室内熱交換器５５の温度が上昇するので、例えば空気吹出口５７ａから吹出される吐気温（放熱熱量）を目標値とするため、第１導風手段５４の開度を小さくする。増大した電力仕事は、主に、室外熱交換器２４から熱エネルギとして放出される。なお、除湿冷房の場合の第１導風手段５４の開度は冷房運転の場合よりも大きく全閉と全開の中間開度となる（不図示）。
【０１３７】
また、第１２廃電制御として、車両用空調装置１０の切替手段５９を車室外の空気を導入するように切り替えるように制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図２９に基づいて説明する。
【０１３８】
（第１２廃電制御）
図２９に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、切替手段５９を車室外の空気を導入するように切り替えるように制御する。
例えば、切替手段５９の内気ドア７２で内気取込口５６ａを閉じた状態に切り替え、外気ドア７３で外気取込口５６ｂを開いた状態に切り替える。よって、車室外の温度の高い空気（すなわち、外気）７５を外気取込口５６ｂからダクト５１内に導入できる。温度の高い外気７５をダクト５１内に導入することで、車両用空調装置１０の運転の効率を低下させることが可能になる。
【０１３９】
この状態において、廃電制御前の冷房能力を得るために、車両用空調装置１０の冷房仕事を増加させて消費電力を増加させることができる。
これにより、第１２廃電制御において、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
なお、第１２廃電制御は冷房運転のみでなく、除湿冷房運転でもよい。除湿冷房の場合、第１導風手段５４の開度は冷房運転の場合よりも大きく全閉と全開の中間開度となる（不図示）。
【０１４０】
つぎに、第１３廃電制御として、車両用空調装置１０の第２室内熱交換器５３の目標温度を低下させ、第１室内熱交換器５５の目標温度を上昇させるように制御することにより、車両用空調装置１０の消費電力を増大させる例を図３０に基づいて説明する。
【０１４１】
（第１３廃電制御）
図３０に示すように、制御装置１５は、蓄電装置１６の残容量が所定値以上のとき、圧縮機２１の運転とともに、第２室内熱交換器５３の目標温度を、前記蓄電装置の残容量が所定値未満のときよりも低下させるように制御する。同時に、制御装置１５は、第１室内熱交換器５５の目標温度を、前記蓄電装置の残容量が所定値未満のときよりも上昇させるように制御する。
【０１４２】
このように、第２室内熱交換器５３の目標温度を低下させることにより、車両用空調装置１０の冷却仕事を増加させることができる。また、第１室内熱交換器５５の目標温度を上昇させることにより、車両用空調装置１０の加熱仕事を増加させることができる。これにより、車両用空調装置１０の運転効率を低下させて消費電力を増加させることができる。
また、第２室内熱交換器５３で空気の温度を下げ、温度を下げた空気を第１室内熱交換器５５で再加熱することにより、廃電制御前の冷房能力を得ることができる。
【０１４３】
廃電制御前の冷房能力を得た状態において、車両用空調装置１０の消費電力を増加させることができる。これにより、第１３廃電制御において、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
なお、第１３廃電制御は冷房運転のみでなく、除湿冷房運転でもよい。除湿冷房の場合、第１導風手段５４の開度は冷房運転の場合よりも大きく全閉と全開の中間開度となる（不図示）。
【０１４４】
ここで、例えば、第１室内熱交換器５５の加熱量が多すぎるときには、第１導風手段５４を閉じる方向に移動させて、廃電制御前の冷房能力を得ることができる。
一方、第２室内熱交換器５３の冷却量が多すぎるときには、第１導風手段５４を開く方向に移動させて、廃電制御前の冷房能力を得ることができる。
また、第２室内熱交換器５３の温度下げ幅を調整することにより、消費電力の増加量を調整できる。
【０１４５】
なお、図３１に記載の除湿暖房運転もしくは、図２に記載の暖房運転を行っているときに、目標とする吐気温が所定値以下の場合は、第９〜第１３の廃電制御における除湿冷房運転に切り替えることが可能である。吐気温の所定値は外気温、ブロワ電圧ごとに設定することで精度が向上し、より広い目標吐気温範囲で切替が可能となる。
つぎに、除湿暖房運転モードにおける車両用空調装置１０の廃電制御について説明する。図３１に示す除湿暖房運転モードにおいて廃電制御を実施する場合には、冷房運転モードに切り替えて、冷房運転モードで説明した図２５〜図３０に示す第９〜第１３の廃電制御を実施する。
【０１４６】
図３１に示すように、車両用空調装置１０によって除湿暖房運転を行う場合には、第１導風手段５４は、第２室内熱交換器５３を通過した空調空気が加熱経路を通過する加熱位置とされ、除湿用電磁弁３４は開状態とされる。また、第１迂回弁２３は閉状態とされる。
【０１４７】
この場合、ヒートポンプサイクル１２においては、圧縮機２１から吐出された高温かつ高圧の冷媒は、第１室内熱交換器５５における放熱によってダクト５１内の空調空気を加熱する。第１室内熱交換器５５を通過した冷媒のうち、一方の冷媒は室外熱交換器２４に向けて流通し、他方の冷媒は除湿流路３５内に流入する。
【０１４８】
具体的に、一方の冷媒は、前述した暖房運転と同様に、第１膨張弁２２によって膨張させられた後、室外熱交換器２４において室外雰囲気から吸熱する。
また、他方の冷媒は、除湿流路３５を経て第２膨張弁２７に導かれ、第２膨張弁２７によって膨張させられた後、第２室内熱交換器５３において吸熱する。
一方の冷媒及び他方の冷媒は、合流部３３において合流した後、気液分離器２６内に流入し、気相の冷媒のみが圧縮機２１に吸入される。
【０１４９】
また、ダクト５１内に流通した空調空気は、第２室内熱交換器５３を通過する際に冷却される。このとき、第２室内熱交換器５３を通過する空調空気は、露点以下まで冷却されることで、除湿される。その後、除湿された空調空気は、加熱経路を通過した後、空気吹出口５７ｂを通って車室内に除湿暖房として供給される。
車両用空調装置１０の除湿暖房運転において、廃電制御を実施する場合には、冷房運転モードに切り替えて、冷房運転モードで説明した図２５〜図３０に示す第９〜第１３の廃電制御を実施する。
【０１５０】
このように、冷房運転モード、除湿運転（除湿冷房、除湿冷房）モードなどにおいて、廃電制御を実施することにより、車両用空調装置１０による冷凍サイクルの効率を悪化させて、車両用空調装置１０の消費電力を増加させるようにした。これにより、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも大きい場合には、蓄電装置１６への過充電を防止できる。また、圧縮機２１の消費電力が、電動機１７による発電電力よりも小さい場合には、蓄電装置１６の残容量の増加スピードを低下させることができる。
【０１５１】
つぎに、蓄電装置１６に対する過充電防止に必要な消費電力の増加量(廃電量)に応じて第９〜第１３の廃電制御を組み合わせて実施する例を図３２、表１、表２に基づいて説明する。
図３２は、圧縮機２１の吸込／吐出圧力差と空気側負荷（空調負荷）とに対する消費電力の関係を示す。図３２は、縦軸に空気側負荷（Ｗ）を示し、横軸に圧縮機２１の吸込／吐出圧力差ΔＰ（ｋＰａ）を示す。また、冷房運転範囲を線図Ｇ１で示し、消費電力を等電力線Ｇ２で示す。
等電力線Ｇ２のうち、等電力線Ｇ２ａが目標消費電力（すなわち、目標廃電量）を示し、等電力線Ｇ２ｂが最大消費電力（すなわち、最大廃電量）を示す。
【０１５２】
図３２の線図の特性を把握することにより、蓄電装置１６に対する過充電防止に必要な電力増加量(廃電量)に応じて、第９〜第１３の廃電制御を適宜組み合わせることが可能になる。第９〜第１３の廃電制御を組み合わせる際には、第９〜第１３の廃電制御における廃電量のコントロール性能も考慮することが好ましい。
ここで、図３２の線図に示す消費電力は、第２室内熱交換器５３の蒸発温度、圧縮機２１の吐出圧、圧縮機２１の吸込圧ごとに設定すると、第９〜第１３の廃電制御を組み合わせる際の精度が一層向上する。
【０１５３】
第９〜第１３の廃電制御おいて複数の組合わせが存在する場合には、第一〜第五の条件などの制約条件に基づいて廃電制御の優先順位を決めて選択することが好ましい。
第一条件は、消費電力を増加する際の応答性を優先する廃電制御である。
第二条件は、耐久性への影響を優先する廃電制御である。
第三条件は、騒音／振動（ＮＶ）への影響を優先する廃電制御である。
第四条件は、ＡＣ温度変化を優先する廃電制御である。
第五条件は、ＡＣ違和感を優先する廃電制御である。
「ＡＣ温度変化」とは、吐気温の変化や、変化が連続する変動をいう。「ＡＣ違和感」とは、温度変化以外の、車両用空調装置１０に由来する臭いや、吹出し口間の吐気温の差異、風量の変化変動などをいう。
【０１５４】
第一〜第五の条件の優先判断や順位は、例えば次のように設定される。
すなわち、第一〜第五の条件の優先順位は、その時々でどの優先条件が満たされているかで決まる。特に、優先されるべき条件が成立していない、または複数が優先されるべき条件を満たした場合は、表１に予め設定された「Ａ〜Ｅ」の優先順位により判断される。「優先される条件」は表１に示す。
【０１５５】
【表１】
2019115124.tif 000003
【０１５６】
すなわち、蓄電装置１６に対する過充電を抑制する際に、消費電力の増加を迅速に対応させたい場合には、表１の「優先される条件」を考慮して第一条件の廃電制御を選択する。また、蓄電装置１６に対する過充電を防止する際に、車両用空調装置１０の耐久性に対して影響を抑えたい場合には、表１の「優先される条件」を考慮して第二条件の廃電制御を選択する。さらに、蓄電装置１６に対する過充電を防止する際に、車両用空調装置１０（すなわち、電動車両Ｖｅ）に対する騒音／振動（以下、ＮＶという）の影響を抑えたい場合には、表１の「優先される条件」を考慮して第三条件の廃電制御を選択する。
【０１５７】
また、蓄電装置１６に対する過充電を防止する際に、車両用空調装置１０による冷房、除湿に対する温度変化の影響を抑えたい場合には、表１の「優先される条件」を考慮して第四条件の廃電制御を選択する。さらに、蓄電装置１６に対する過充電を防止する際に、車両用空調装置１０による冷房、除湿に対する違和感の影響を抑えたい場合には、表１の「優先される条件」を考慮して第五条件の廃電制御を選択する。
【０１５８】
ここで、第９〜第１３の廃電制御の選択は、それぞれの廃電制御の組合わせも含めて、図３２の線図に示す圧縮機２１の吸込／吐出圧力差と空気側負荷（空調負荷）とに対する消費電力特性に応じて、必要な廃電量に見合うように選択することが好ましい。
例えば、第９〜第１３の廃電制御のうち、第９〜第１１の廃電制御を実施することにより、廃電制御後の消費電力Ｗ２を、廃電制御前の消費電力Ｗ１から目標廃電量まで増加させることができる。また、第１２、第１３の廃電制御を実施することにより、廃電制御後の消費電力Ｗ３を、廃電制御前の消費電力Ｗ１から目標廃電量まで増加させることができる。
さらに、第９〜第１３の廃電制御を実施することにより、廃電制御後の消費電力Ｗ４を、廃電制御前の消費電力Ｗ１から最大廃電量まで増加させることができる。
【０１５９】
また、第９〜第１３の廃電制御のうちから選択した廃電制御を実施し、第１２、第１３の廃電制御のうちから選択した廃電制御を実施することにより、廃電制御後の消費電力Ｗ５を、廃電制御前の消費電力Ｗ１から目標廃電量まで増加させることができる。
【０１６０】
つぎに、第一条件〜第五条件の各条件を満たすように、第９〜第１３の廃電制御のうちから好ましい廃電制御を選択する例を表２に基づいて説明する。廃電制御を選択する性能レベルとして、表２に「Ａａ」〜「Ａｅ」、「Ｂａ」〜「Ｂｅ」、「Ｃａ」〜「Ｃｅ」、「Ｄａ」〜「Ｄｅ」、「Ｅａ」〜「Ｅｅ」を示す。
表２に示す「Ａａ」〜「Ａｅ」、「Ｂａ」〜「Ｂｅ」、「Ｃａ」〜「Ｃｅ」、「Ｄａ」〜「Ｄｅ」、「Ｅａ」〜「Ｅｅ」の良順は、車両の諸元により順番が変わる。例えば、第一条件を実施する場合、第一条件のなかで消費電力の少ないものから順に廃電制御として実施する。
一例として、消費電力量が、Ａａ＜Ａｂ＜Ａｃ＜Ａｄ＜Ａｅの場合には、消費電力量が少ない「Ａａ」から順に廃電制御を実施する。
【０１６１】
ここで、車両などの状況に応じて実施できる廃電制御は異なる。例えば、第一条件で廃電制御を実施するときの消費電力量が、Ａａ＜Ａｂ＜Ａｃ＜Ａｄ＜Ａｅを満たしたとしても、「Ａｃ」と「Ａｅ」との廃電制御が実施できない場合が考えられる。この場合には、「Ａａ」、「Ａｂ」、「Ａｄ」のうちから消費電力量が少ない廃電制御を順に選択して実施する。
【０１６２】
以下、第一条件〜第五条件の各条件を満たすように、第９〜第１３の廃電制御のうちから好ましい廃電制御を選択する優先順位を表２に基づいて説明する。
【０１６３】
【表２】
2019115124.tif 000004
【０１６４】
まず、表２に基づいて、第一条件を考慮して廃電制御を実施する例について説明する。例えば、第一条件の性能レベルの消費電力量がＡａ＜Ａｂ＜Ａｃ＜Ａｄ＜Ａｅを満たし、かつ、「Ａａ」〜「Ａｅ」の廃電制御を実施できる場合において、応答性に最も優れた消費電力を確保したいときには、「Ａａ」の番号の第９廃電制御を選択する。第９廃電制御のつぎに優れた消費電力を確保したい場合には、「Ａｂ」の番号の第１０廃電制御を選択する。第１０廃電制御のつぎに優れた消費電力を確保したい場合には、「Ａｃ」の番号の第１１廃電制御を選択する。第１１廃電制御のつぎに優れた消費電力を確保したい場合には、「Ａｄ」の番号の第１２廃電制御を選択する。第１２廃電制御のつぎに優れた消費電力を確保したい場合には、「Ａｅ」の番号の第１３廃電制御を選択する。
【０１６５】
つぎに、第二条件を考慮して廃電制御を実施する例について説明する。例えば、第二条件の性能レベルの消費電力量がＢａ＜Ｂｂ＜Ｂｃ＜Ｂｄ＜Ｂｅを満たし、かつ、「Ｂａ」〜「Ｂｅ」の廃電制御を実施できる場合において、耐久性に対する影響を最も少なくしたいときには、「Ｂａ」の番号の第９廃電制御を選択する。第９廃電制御のつぎに耐久性に対する影響を少なくしたい場合には、「Ｂｂ」の番号の第１０廃電制御を選択する。第１０廃電制御のつぎに耐久性に対する影響を少なくしたい場合には、「Ｂｃ」の番号の第１１廃電制御を選択する。第１１廃電制御のつぎに耐久性に対する影響を少なくしたい場合には、「Ｂｄ」の番号の第１２廃電制御を選択する。第１２廃電制御のつぎに耐久性に対する影響を少なくしたい場合には、「Ｂｅ」の番号の第１３廃電制御を選択する。
【０１６６】
ついで、第三条件を考慮して廃電制御を実施する例について説明する。例えば、第三条件の性能レベルの消費電力量がＣａ＜Ｃｂ＜Ｃｃ＜Ｃｄ＜Ｃｅを満たし、かつ、「Ｃａ」〜「Ｃｅ」の廃電制御を実施できる場合において、ＮＶに対する影響を最も少なくしたいときには、「Ｃａ」の番号の第９廃電制御を選択する。第９廃電制御のつぎにＮＶに対する影響を少なくしたい場合には、「Ｃｂ」の番号の第１０廃電制御を選択する。第１０廃電制御のつぎにＮＶに対する影響を少なくしたい場合には、「Ｃｃ」の番号の第１１廃電制御を選択する。第１１廃電制御のつぎにＮＶに対する影響を少なくしたい場合には、「Ｃｄ」の番号の第１２廃電制御を選択する。第１２廃電制御のつぎにＮＶに対する影響を少なくしたい場合には、「Ｃｅ」の番号の第１３廃電制御を選択する。
【０１６７】
つぎに、第四条件を考慮して廃電制御を実施する例について説明する。例えば、第四条件の性能レベルの消費電力量がＤａ＜Ｄｂ＜Ｄｃ＜Ｄｄ＜Ｄｅを満たし、かつ、「Ｄａ」〜「Ｄｅ」の廃電制御を実施できる場合において、温度変化を最も少なくしたいときには、「Ｄａ」の番号の第９廃電制御を選択する。第９廃電制御のつぎに温度変化を少なくしたい場合には、「Ｄｂ」の番号の第１０廃電制御を選択する。第１０廃電制御のつぎに温度変化を少なくしたい場合には、「Ｄｃ」の番号の第１１廃電制御を選択する。第１１廃電制御のつぎに温度変化を少なくしたい場合には、「Ｄｄ」の番号の第１２廃電制御を選択する。第１２廃電制御のつぎに温度変化を少なくしたい場合には、「Ｄｅ」の番号の第１３廃電制御を選択する。
【０１６８】
ついで、第五条件を考慮して廃電制御を実施する例について説明する。例えば、第五条件の性能レベルの消費電力量がＥａ＜Ｅｂ＜Ｅｃ＜Ｅｄ＜Ｅｅを満たし、かつ、「Ｅａ」〜「Ｅｅ」の廃電制御を実施できる場合において、違和感を最も少なくしたいときには、「Ｅａ」の番号の第９廃電制御を選択する。第９廃電制御のつぎに違和感を少なくしたい場合には、「Ｅｂ」の番号の第１０廃電制御を選択する。第１０廃電制御のつぎに違和感を少なくしたい場合には、「Ｅｃ」の番号の第１１廃電制御を選択する。
第１１廃電制御のつぎに違和感を少なくしたい場合には、「Ｅｄ」の番号の第１２廃電制御を選択する。第１２廃電制御のつぎに違和感を少なくしたい場合には、「Ｅｅ」の番号の第１３廃電制御を選択する。
このように、第９〜第１３の廃電制御を、表２に示す第一条件〜第五条件を考慮して選択することにより、各条件を満たすような廃電制御が可能になる。
【０１６９】
なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、電動車両として電気自動車を例示したが、これに限らない。その他の車両として、例えばハイブリッド自動車、燃料電池自動車などに本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【０１７０】
Ｖｅ…電動車両（車両）
１０…車両用空調装置
１１…空調ユニット
１２…ヒートポンプサイクル
１３…冷媒回路
１５…制御装置
１６…蓄電装置（バッテリ）
１７…電動機（走行用モータ）
２１…圧縮機（コンプレッサ）
２２…第１膨張弁（暖房用減圧弁）
２３…第１迂回弁
２４…室外熱交換器
２５…第２迂回弁
２７…第２膨張弁（冷房用減圧弁）
２８…第２導風手段
３１…冷媒流路
５１…ダクト
５２…ブロア
５３…第２室内熱交換器（エバポレータ）
５４…第１導風手段（エアミックスドア）
５５…第１室内熱交換器（室内コンデンサ）
【図１】
2019115124.tif 000005
【図２】
2019115124.tif 000006
【図３】
2019115124.tif 000007
【図４】
2019115124.tif 000008
【図５】
2019115124.tif 000009
【図６】
2019115124.tif 000010
【図７】
2019115124.tif 000011
【図８】
2019115124.tif 000012
【図９】
2019115124.tif 000013
【図１０】
2019115124.tif 000014
【図１１】
2019115124.tif 000015
【図１２】
2019115124.tif 000016
【図１３】
2019115124.tif 000017
【図１４】
2019115124.tif 000018
【図１５】
2019115124.tif 000019
【図１６】
2019115124.tif 000020
【図１７】
2019115124.tif 000021
【図１８】
2019115124.tif 000022
【図１９】
2019115124.tif 000023
【図２０】
2019115124.tif 000024
【図２１】
2019115124.tif 000025
【図２２】
2019115124.tif 000026
【図２３】
2019115124.tif 000027
【図２４】
2019115124.tif 000028
【図２５】
2019115124.tif 000029
【図２６】
2019115124.tif 000030
【図２７】
2019115124.tif 000031
【図２８】
2019115124.tif 000032
【図２９】
2019115124.tif 000033
【図３０】
2019115124.tif 000034
【図３１】
2019115124.tif 000035
【図３２】
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