(57)【要約】【課題】コントローラで利用するソフトウェアの管理が容易な鉄道車両用制振装置の提供である。【解決手段】本発明の鉄道車両用制振装置１は、鉄道車両の車体Ｂと台車Ｔ１，Ｔ２との間に介装されるアクチュエータ（シリンダ装置）Ａ１，Ａ２と、アクチュエータ（シリンダ装置）Ａ１，Ａ２を制御するコントローラＣとを備え、コントローラＣが鉄道車両の形式に基づいてアクチュエータ（シリンダ装置）Ａ１，Ａ２の制御に使用する制御情報を設定する。【選択図】図３
2019172022.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の車体と台車との間に介装されるシリンダ装置と、
前記シリンダ装置を制御するコントローラとを備え、
前記コントローラは、前記鉄道車両の形式に基づいて前記シリンダ装置の制御に使用する制御情報を設定する
ことを特徴とする鉄道車両用制振装置。
【請求項２】
前記コントローラは、前記鉄道車両の形式に基づいて予め複数保有している前記制御情報から一つを選択して前記制御に使用する前記制御情報として設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両用制振装置。
【請求項３】
前記鉄道車両の形式と編成列車中の順番とが紐づけされており、
前記コントローラは、前記編成列車中の順番に基づいて前記制御情報を設定する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の鉄道車両用制振装置。
【請求項４】
前記車体の前後に設置されて前記車体の横方向加速度を検知する二つの加速度センサを備え、
前記コントローラは、前記各加速度センサが検知する前記各横方向加速度からヨー加速度を求める距離補正ゲインを前記制御情報として、前記鉄道車両の形式に基づいて前記距離補正ゲインを設定する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鉄道車両用制振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両用制振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両には、車体と台車との間に介装された複動型のアクチュエータと、アクチュエータを制御するコントローラとを備えて、車両の進行方向に対して左右方向の振動を抑制する鉄道車両用制振装置が設けられる場合がある。
【０００３】
このような鉄道車両用制振装置は、鉄道車両の車体のスエー加速度とヨー加速度を検知して、加速度フィードバックによりアクチュエータを制御し、車体の左右動を抑制する（たとえば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１３０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、鉄道車両には、モータを備えた車両、運転台を備える車両、運転台もモータも備えていない車両というように、形式によって装備が異なっている。そして、モータを備える車両では床下装備としてインバータやコントローラが設置されるので、モータを備えていない車両とは重量が異なるだけでなく、鉄道車両用制振装置における加速度センサの設置位置も車両の形式によって異なる場合がある。
【０００６】
他方、鉄道車両用制御装置のコントローラは、メンテナンス時に今まで搭載されていた車両とは形式の異なる車両へ付替えられる場合がある。よって、従来の鉄道車両用制振装置では、コントローラが形式毎に対応する複数のソフトウェアを保有して、付替えの度に最適なソフトウェアを選択する必要があって、ソフトウェアの管理が煩雑となる。
【０００７】
そこで、本発明は、コントローラで利用するソフトウェアの管理が容易な鉄道車両用制振装置の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の鉄道車両用制振装置は、鉄道車両の車体と台車との間に介装されるシリンダ装置と、シリンダ装置を制御するコントローラとを備え、コントローラが鉄道車両の形式に基づいてシリンダ装置の制御に使用する制御情報を設定する。このように構成された鉄道車両用制振装置では、鉄道車両の形式に最も適する制御パラメータや制御力演算に使用される関数や数式を用いて制御力を演算できるようになる。そして、このように構成された鉄道車両用制振装置では、鉄道車両の形式によって制御情報のみを設定するので、コントローラが使用するソフトウェアを共通化でき、鉄道車両の形式毎に異なるソフトウェアとならずに済む。
【０００９】
また、鉄道車両用制振装置は、コントローラが鉄道車両の形式に基づいて予め複数保有している制御情報から一つを選択して制御に使用する制御情報として設定してもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、予め制御情報を保有しているので、演算等を行って制御情報を最適化する必要がなく、制御情報の設定を簡単かつ短時間に正確に行える。
【００１０】
さらに、鉄道車両用制振装置は、鉄道車両の形式と編成列車中の順番とが紐づけされており、コントローラが編成列車中の順番に基づいて制御情報を設定してもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、車両モニタ装置から一般的に入手可能な編成列車中の順番の情報から鉄道車両の形式を認識するので、車両モニタ装置側の設計変更を伴わずに形式に適する制御情報の設定が可能となり、より実用的となる。
【００１１】
そして、鉄道車両用制振装置は、車体の前後に設置されて車体の横方向加速度を検知する二つの加速度センサを備え、各加速度センサが検知する横方向加速度からヨー加速度を求める距離補正ゲインを制御情報として、コントローラが鉄道車両の形式に基づいて距離補正ゲインを設定してもよい。このように構成された鉄道車両用制振装置によれば、鉄道車両の形式によらず車両における乗心地を向上できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の鉄道車両用制振装置によれば、コントローラで利用するソフトウェアの管理が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】鉄道車両用制振装置を搭載した鉄道車両の平面図である。
【図２】アクチュエータの詳細図である。
【図３】鉄道車両用制振装置におけるコントローラの制御ブロック図である。
【図４】鉄道車両用制振装置におけるコントローラの制御演算部の制御ブロック図である。
【図５】制御演算部におけるヨー抑制力演算部の制御ブロック図である。
【図６】制御演算部におけるスエー抑制力演算部の制御ブロック図である。
【図７】制御演算部における制御力演算部の制御ブロック図である。
【図８】鉄道車両用制振装置におけるコントローラのアクチュエータの異常診断と制御パラメータの補正の処理のフローチャートの一例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。一実施の形態における鉄道車両用制振装置１は、本例では、鉄道車両の車体Ｂの制振装置として使用され、図１に示すように、車体Ｂと車両前後の台車Ｔ１，Ｔ２との間にそれぞれ設置されたシリンダ装置としてのアクチュエータＡ１，Ａ２と、コントローラＣとを備えて構成されている。そして、本例の鉄道車両用制振装置１は、鉄道車両の前後にそれぞれ設置されるアクチュエータＡ１，Ａ２が発揮する推力で車体Ｂの車両進行方向に対して水平横方向の振動を抑制するようになっている。
【００１５】
アクチュエータＡ１，Ａ２は、本例では図２に示すように、車体Ｂに連結されるシリンダ２と、シリンダ２内に摺動自在に挿入されるピストン３と、シリンダ２内に挿入されてピストン３の一端に連結されるとともに他端が鉄道車両の台車Ｔ１，Ｔ２に連結されるロッド４と、シリンダ２内にピストン３で区画したロッド側室５とピストン側室６とを備えるシリンダ本体Ｃｙに加え、作動油を貯留するタンク７と、タンク７から作動油を吸い上げてロッド側室５へ作動油を供給するポンプ１２と、ポンプ１２を駆動するモータ１５と、シリンダ本体Ｃｙの伸縮の切換と推力を制御するための流体圧回路ＨＣとを備えており、片ロッド型のアクチュエータとして構成されている。
【００１６】
また、前記ロッド側室５とピストン側室６には、本例では、作動流体として作動油が充填されるとともに、タンク７には、作動油の他に気体が充填されている。なお、タンク７内は、特に、気体を圧縮して充填して加圧状態とする必要は無い。また、作動流体は、作動油以外にも他の流体を利用してもよい。
【００１７】
流体圧回路ＨＣは、ロッド側室５とピストン側室６とを連通する第一通路８の途中に設けた第一開閉弁９と、ピストン側室６とタンク７とを連通する第二通路１０の途中に設けた第二開閉弁１１とを備えている。
【００１８】
そして、基本的には、第一開閉弁９で第一通路８を連通状態とし、第二開閉弁１１を閉じてポンプ１２を駆動すると、シリンダ本体Ｃｙが伸長し、第二開閉弁１１で第二通路１０を連通状態とし、第一開閉弁９を閉じてポンプ１２を駆動すると、シリンダ本体Ｃｙが収縮する。
【００１９】
以下、アクチュエータＡ１，Ａ２の各部について詳細に説明する。シリンダ２は筒状であって、その図２中右端は蓋１３によって閉塞され、図２中左端には環状のロッドガイド１４が取り付けられている。また、前記ロッドガイド１４内には、シリンダ２内に移動自在に挿入されるロッド４が摺動自在に挿入されている。このロッド４は、一端をシリンダ２外へ突出させており、シリンダ２内の他端をシリンダ２内に摺動自在に挿入されるピストン３に連結している。
【００２０】
なお、ロッドガイド１４の外周とシリンダ２との間は図示を省略したシール部材によってシールされており、これによりシリンダ２内は密閉状態に維持されている。そして、シリンダ２内にピストン３によって区画されるロッド側室５とピストン側室６には、前述のように作動油が充填されている。
【００２１】
また、このシリンダ本体Ｃｙの場合、ロッド４の断面積をピストン３の断面積の二分の一にして、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積がピストン側室６側の受圧面積の二分の一となるようになっている。よって、伸長作動時と収縮作動時とでロッド側室５の圧力を同じくすると、伸縮の双方で発生される推力が等しくなり、シリンダ本体Ｃｙの変位量に対する作動油量も伸縮両側で同じとなる。
【００２２】
詳しくは、シリンダ本体Ｃｙを伸長作動させる場合、ロッド側室５とピストン側室６を連通させた状態とする。すると、ロッド側室５内とピストン側室６内の圧力が等しくなり、アクチュエータＡ１，Ａ２は、ピストン３におけるロッド側室５側とピストン側室６側の受圧面積差に前記圧力を乗じた推力を発生する。反対に、シリンダ本体Ｃｙを収縮作動させる場合、ロッド側室５とピストン側室６との連通を断ちピストン側室６をタンク７に連通させた状態とする。すると、アクチュエータＡ１，Ａ２は、ロッド側室５内の圧力とピストン３におけるロッド側室５側の受圧面積を乗じた推力を発生する。
【００２３】
要するに、アクチュエータＡ１，Ａ２の発生推力は伸縮の双方でピストン３の断面積の二分の一にロッド側室５の圧力を乗じた値となるのである。したがって、このアクチュエータＡ１，Ａ２の推力を制御する場合、伸長作動、収縮作動ともに、ロッド側室５の圧力を制御すればよい。また、本例のアクチュエータＡ１，Ａ２では、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積をピストン側室６側の受圧面積の二分の一に設定しているので、伸縮両側で同じ推力を発生する場合に伸長側と収縮側でロッド側室５の圧力が同じとなるので制御が簡素となる。加えて、変位量に対する作動油量も同じとなるので伸縮両側で応答性が同じとなる利点がある。なお、ピストン３のロッド側室５側の受圧面積をピストン側室６側の受圧面積の二分の一に設定しない場合にあっても、ロッド側室５の圧力でアクチュエータＡ１，Ａ２の伸縮両側の推力を制御できる点は変わらない。
【００２４】
戻って、ロッド４の図２中左端とシリンダ２の右端を閉塞する蓋１３とには、図示しない取付部を備えており、このアクチュエータＡ１，Ａ２を鉄道車両における車体Ｂと台車Ｔ１，Ｔ２との間に介装できるようになっている。
【００２５】
そして、ロッド側室５とピストン側室６とは、第一通路８によって連通されており、この第一通路８の途中には、第一開閉弁９が設けられている。この第一通路８は、シリンダ２外でロッド側室５とピストン側室６とを連通しているが、ピストン３に設けられてもよい。
【００２６】
第一開閉弁９は、電磁開閉弁とされており、第一通路８を開放してロッド側室５とピストン側室６とを連通する連通ポジションと、第一通路８を遮断してロッド側室５とピストン側室６との連通を断つ遮断ポジションとを備えている。そして、この第一開閉弁９は、通電時に連通ポジションを採り、非通電時に遮断ポジションを採るようになっている。
【００２７】
つづいて、ピストン側室６とタンク７とは、第二通路１０によって連通されており、この第二通路１０の途中には、第二開閉弁１１が設けられている。第二開閉弁１１は、電磁開閉弁とされており、第二通路１０を開放してピストン側室６とタンク７とを連通する連通ポジションと、第二通路１０を遮断してピストン側室６とタンク７との連通を断つ遮断ポジションとを備えている。そして、この第二開閉弁１１は、通電時に連通ポジションを採り、非通電時に遮断ポジションを採るようになっている。
【００２８】
ポンプ１２は、モータ１５によって駆動され、一方向のみに作動油を吐出するポンプとされている。そして、ポンプ１２の吐出口は供給通路１６によってロッド側室５へ連通されるとともに吸込口はタンク７に通じていて、ポンプ１２は、モータ１５によって駆動されるとタンク７から作動油を吸込んでロッド側室５へ作動油を供給する。
【００２９】
前述のようにポンプ１２は、一方向のみに作動油を吐出するのみで回転方向の切換動作がないので、回転切換時に吐出量が変化するといった問題は皆無であり、安価なギアポンプ等を使用できる。さらに、ポンプ１２の回転方向が常に同一方向であるので、ポンプ１２を駆動する駆動源であるモータ１５にあっても回転切換に対する高い応答性が要求されず、その分、モータ１５も安価なものを使用できる。なお、供給通路１６の途中には、ロッド側室５からポンプ１２への作動油の逆流を阻止する逆止弁１７が設けられている。
【００３０】
さらに、本例の流体圧回路ＨＣは、前述の構成に加えて、ロッド側室５とタンク７とを接続する排出通路２１と、排出通路２１の途中に設けた開弁圧を変更可能な可変リリーフ弁２２を備えている。
【００３１】
可変リリーフ弁２２は、本例では、比例電磁リリーフ弁とされており、供給する電流量に応じて開弁圧を調節でき、電流量を最大とすると開弁圧を最小とし、電流を供給しないと開弁圧を最大とするようになっている。
【００３２】
このように、排出通路２１と可変リリーフ弁２２とを設けると、シリンダ本体Ｃｙを伸縮作動させる際に、ロッド側室５内の圧力を可変リリーフ弁２２の開弁圧に調節でき、アクチュエータＡ１，Ａ２の推力を可変リリーフ弁２２へ供給する電流量で制御できる。排出通路２１と可変リリーフ弁２２とを設けると、アクチュエータＡ１，Ａ２の推力を調節するために必要なセンサ類が不要となり、ポンプ１２の吐出流量の調節のためにモータ１５を高度に制御する必要もなくなる。よって、鉄道車両用制振装置１が安価となり、ハードウェア的にもソフトウェア的にも堅牢なシステムを構築できる。
【００３３】
なお、第一開閉弁９を連通ポジションとし第二開閉弁１１を遮断ポジションとする場合或いは第一開閉弁９を遮断ポジションとし第二開閉弁１１を連通ポジションとする場合、ポンプ１２の駆動状況に関わらず、伸長或いは収縮のいずれか一方に対してのみアクチュエータＡ１，Ａ２が減衰力を発揮できる。よって、たとえば、減衰力を発揮する方向が鉄道車両の台車Ｔ１，Ｔ２の振動により車体Ｂを加振する方向である場合、そのような方向には減衰力を出さないようにアクチュエータＡ１，Ａ２を片効きのダンパとすることができる。よって、このアクチュエータＡ１，Ａ２は、カルノップ理論に基づくセミアクティブ制御を容易に実現できるため、セミアクティブダンパとしても機能できる。
【００３４】
なお、可変リリーフ弁２２に与える電流量で開弁圧を比例的に変化させる比例電磁リリーフ弁を用いると開弁圧の制御が簡単となるが、開弁圧を調節できる可変リリーフ弁であれば比例電磁リリーフ弁に限定されない。
【００３５】
そして、可変リリーフ弁２２は、第一開閉弁９および第二開閉弁１１の開閉状態に関わらず、シリンダ本体Ｃｙに伸縮方向の過大な入力があって、ロッド側室５の圧力が開弁圧を超える状態となると、排出通路２１を開放する。このように、可変リリーフ弁２２は、ロッド側室５の圧力が開弁圧以上となると、ロッド側室５内の圧力をタンク７へ排出するので、シリンダ２内の圧力が過大となるのを防止してアクチュエータＡ１，Ａ２のシステム全体を保護する。よって、排出通路２１と可変リリーフ弁２２を設けると、システムの保護も可能となる。
【００３６】
さらに、本例のアクチュエータＡ１，Ａ２における流体圧回路ＨＣは、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう作動油の流れのみを許容する整流通路１８と、タンク７からピストン側室６へ向かう作動油の流れのみを許容する吸込通路１９を備えている。よって、本例のアクチュエータＡ１，Ａ２では、第一開閉弁９および第二開閉弁１１が閉弁する状態でシリンダ本体Ｃｙが伸縮すると、シリンダ２内から作動油が押し出される。シリンダ２内から排出された作動油の流れに対して可変リリーフ弁２２が抵抗を与えるので、第一開閉弁９および第二開閉弁１１が閉弁する状態では、本例のアクチュエータＡ１，Ａ２はユニフロー型のダンパとして機能する。
【００３７】
より詳細には、整流通路１８は、ピストン側室６とロッド側室５とを連通しており、途中に逆止弁１８ａが設けられ、ピストン側室６からロッド側室５へ向かう作動油の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されている。さらに、吸込通路１９は、タンク７とピストン側室６とを連通しており、途中に逆止弁１９ａが設けられ、タンク７からピストン側室６へ向かう作動油の流れのみを許容する一方通行の通路に設定されている。なお、整流通路１８は、第一開閉弁９の遮断ポジションを逆止弁とすると第一通路８に集約でき、吸込通路１９についても、第二開閉弁１１の遮断ポジションを逆止弁とすると第二通路１０に集約できる。
【００３８】
このように構成されたアクチュエータＡ１，Ａ２では、第一開閉弁９と第二開閉弁１１がともに遮断ポジションを採っても、整流通路１８、吸込通路１９および排出通路２１で、ロッド側室５、ピストン側室６およびタンク７を数珠繋ぎに連通させる。また、整流通路１８、吸込通路１９および排出通路２１は、一方通行の通路に設定されている。よって、シリンダ本体Ｃｙが外力によって伸縮すると、シリンダ２から必ず作動油が排出されて排出通路２１を介してタンク７へ戻され、シリンダ２で足りなくなる作動油は吸込通路１９を介してタンク７からシリンダ２内へ供給される。この作動油の流れに対して前記可変リリーフ弁２２が抵抗となってシリンダ２内の圧力を開弁圧に調節するので、アクチュエータＡ１，Ａ２は、パッシブなユニフロー型のダンパとして機能する。
【００３９】
また、アクチュエータＡ１，Ａ２の各機器への通電が不能となるようなフェール時には、第一開閉弁９と第二開閉弁１１のそれぞれが遮断ポジションを採り、可変リリーフ弁２２は、開弁圧が最大に固定された圧力制御弁として機能する。よって、このようなフェール時には、アクチュエータＡ１，Ａ２は、自動的に、パッシブダンパモードへ移行してパッシブダンパとして機能する。
【００４０】
つづいて、アクチュエータＡ１，Ａ２に所望の伸長方向の推力を発揮させる場合、コントローラＣは、基本的には、モータ１５を回転させてポンプ１２からシリンダ２内へ作動油を供給しつつ、第一開閉弁９を連通ポジションとし、第二開閉弁１１を遮断ポジションとする。このようにすると、ロッド側室５とピストン側室６とが連通状態におかれて両者にポンプ１２から作動油が供給され、ピストン３が図２中左方へ押されアクチュエータＡ１，Ａ２は伸長方向の推力を発揮する。ロッド側室５内およびピストン側室６内の圧力が可変リリーフ弁２２の開弁圧を上回ると、可変リリーフ弁２２が開弁して作動油が排出通路２１を介してタンク７へ排出される。よって、ロッド側室５内およびピストン側室６内の圧力は、可変リリーフ弁２２に与える電流量で決まる可変リリーフ弁２２の開弁圧にコントロールされる。そして、アクチュエータＡ１，Ａ２は、ピストン３におけるピストン側室６側とロッド側室５側の受圧面積差に可変リリーフ弁２２によってコントロールされるロッド側室５内およびピストン側室６内の圧力を乗じた値の伸長方向の推力を発揮する。
【００４１】
これに対して、アクチュエータＡ１，Ａ２に所望の収縮方向の推力を発揮させる場合、コントローラＣは、モータ１５を回転させてポンプ１２からロッド側室５内へ作動油を供給しつつ、第一開閉弁９を遮断ポジションとし、第二開閉弁１１を連通ポジションとする。このようにすると、ピストン側室６とタンク７が連通状態におかれるとともにロッド側室５にポンプ１２から作動油が供給されるので、ピストン３が図２中右方へ押されアクチュエータＡ１，Ａ２は収縮方向の推力を発揮する。そして、前述と同様に、可変リリーフ弁２２の電流量を調節すると、アクチュエータＡ１，Ａ２は、ピストン３におけるロッド側室５側の受圧面積と可変リリーフ弁２２にコントロールされるロッド側室５内の圧力を乗じた収縮方向の推力を発揮する。
【００４２】
また、アクチュエータＡ１，Ａ２にあっては、アクチュエータとして機能するのみならず、モータ１５の駆動状況に関わらず、第一開閉弁９と第二開閉弁１１の開閉のみでダンパとしても機能できる。また、アクチュエータＡ１，Ａ２をアクチュエータからダンパへ切換る際に、面倒かつ急峻な第一開閉弁９と第二開閉弁１１の切換動作を伴わないので、応答性および信頼性が高いシステムを提供できる。
【００４３】
なお、本例のアクチュエータＡ１，Ａ２にあっては、片ロッド型に設定されているので、両ロッド型のアクチュエータと比較してストローク長を確保しやすく、アクチュエータの全長が短くなって、鉄道車両への搭載性が向上する。
【００４４】
また、本例のアクチュエータＡ１，Ａ２におけるポンプ１２からの作動油供給および伸縮作動による作動油の流れは、ロッド側室５、ピストン側室６を順に通過して最終的にタンク７へ還流するようになっている。そのため、ロッド側室５或いはピストン側室６内に気体が混入しても、シリンダ本体Ｃｙの伸縮作動によって自立的にタンク７へ排出されるので、推力発生の応答性の悪化を阻止できる。したがって、アクチュエータＡ１，Ａ２の製造にあたって、面倒な油中での組立や真空環境下での組立を強いられず、作動油の高度な脱気も不要となるので、生産性が向上するとともに製造コストを低減できる。さらに、ロッド側室５或いはピストン側室６内に気体が混入しても、気体は、シリンダ本体Ｃｙの伸縮作動によって自立的にタンク７へ排出されるので、性能回復のためのメンテナンスを頻繁に行う必要もなくなり、保守面における労力とコスト負担を軽減できる。
【００４５】
つづいて、コントローラＣは、図３に示すように、車体前側としての車体前部Ｂｆの横方向加速度α１を検知する前側加速度センサ４１ｆと、車体後側としての車体後部Ｂｒの横方向加速度α２を検知する後側加速度センサ４１ｒと、前後のアクチュエータＡ１，Ａ２が出力すべき制御力Ｆ１，Ｆ２を求める制御演算部４４と、制御演算部４４が制御力Ｆ１，Ｆ２を求める際に使用する制御情報を設定する制御情報設定部４５と、制御力Ｆ１，Ｆ２に基づいてモータ１５、第一開閉弁９、第二開閉弁１１、可変リリーフ弁２２を駆動する駆動部４６とを備えている。
【００４６】
前側加速度センサ４１ｆと後側加速度センサ４１ｒは、図１中車体Ｂの中央を左右に通る軸を基準として上方側へ向く方向となる場合に、横方向加速度α１，α２を正の値として検知し、反対に図１中下方側へ向く方向となる場合に負の値として検知する。
【００４７】
以下、コントローラＣの各部について詳細に説明する。制御演算部４４は、図４に示すように、車体Ｂのヨー方向の振動を抑制するヨー抑制力ｆωを求めるヨー抑制力演算部５０と、車体Ｂのスエー方向の振動を抑制するスエー抑制力ｆβを求めるスエー抑制力演算部５１と、各アクチュエータＡ１，Ａ２が発揮すべき制御力Ｆ１，Ｆ２を求める制御力演算部５５とを備えている。
【００４８】
ヨー抑制力演算部５０は、図５に示すように、横方向加速度α１，α２からヨー加速度ωを求めるヨー加速度演算部５０１と、ヨー加速度ωを濾波する第一直線区間用バンドパスフィルタ５０２と、ヨー加速度ωを濾波する第一曲線区間用バンドパスフィルタ５０３と、直線区間用ヨー制御部５０４と、曲線区間用ヨー制御部５０５と、直線区間用ヨー制御部５０４が求めた直線区間用ヨー抑制力ｆωｓに直線区間用ゲインＧｓ１を乗じるゲイン乗算部５０６と、曲線区間用ヨー制御部５０５が求めた曲線区間用ヨー抑制力ｆωｃに曲線区間用ゲインＧｃ１を乗じるゲイン乗算部５０７と、最終的なヨー抑制力ｆωを求める選択部５０８とを備えている。
【００４９】
ヨー加速度演算部５０１は、前側の横方向加速度α１と後側の横方向加速度α２の差を２で割った値に、車体中心Ｇから各加速度センサ４１ｆ，４１ｒまでの距離に応じて設定される距離補正ゲインＫＬを乗じて前側の台車Ｔ１と後側の台車Ｔ２のそれぞれの直上における車体中心Ｇ周りのヨー加速度ωを求める。ヨー加速度ωは、台車Ｔ１，Ｔ２直上の車体Ｂを車体中心Ｇ周りに回そうとする加速度成分である。
【００５０】
ヨー加速度演算部５０１は、車体中心Ｇを中心として車体Ｂを時計回り方向へ回転させる方向のヨー加速度ωを正の値とし、これとは反対方向のヨー加速度ωを負の値として求める。前側加速度センサ４１ｆの設置箇所は、ヨー加速度ωを求める都合上、車体Ｂの車体中心Ｇを通る直線上であって前側アクチュエータＡ１の近傍に配置される。距離補正ゲインＫＬは、鉄道車両の形式によって決定されるゲインである。ここで、鉄道車両にあっては、形式によって床下に設置される機器の搭載数や配置が異なり、鉄道車両の形式が異なると前側加速度センサ４１ｆと後側加速度センサ４１ｒの車体Ｂへの設置位置が異なる場合がある。車体中心Ｇの各加速度センサ４１ｆ，４１ｒとの距離が鉄道車両によって区々であるので、ヨー加速度ωを一律に前側の横方向加速度α１と後側の横方向加速度α２の差を２で割った値とすると、正しいヨー加速度ωを求められない。つまり、図１中破線で示すように各加速度センサ４１ｆ’，４１ｒ’が設置される場合と、図１中実線に示すように各加速度センサ４１ｆ，４１ｒが車体中心Ｇから遠くに設置される場合とでは、加速度センサ４１ｆ，４１ｒと加速度センサ４１ｆ’，４１ｒ’が同じ加速度を出力する場合、前側の横方向加速度α１と後側の横方向加速度α２の差を２で割った値が異なる。加速度センサ４１ｆ’，４１ｒ’の設置位置は、車体Ｂ上の台車Ｔ１，Ｔ２の中心よりも車体中心Ｇ側にあるので、実際の台車Ｔ１，Ｔ２の直上のヨー加速度ωは、（α１−α２）／２の値よりも大きくなる。他方、図１の場合、各加速度センサ４１ｆ，４１ｒの設置位置は、車体Ｂ上の台車Ｔ１，Ｔ２の中心よりも反車体中心Ｇ側にあるので、実際の台車Ｔ１，Ｔ２の直上のヨー加速度ωは、（α１−α２）／２の値よりも小さくなる。このように、前側加速度センサ４１ｆと後側加速度センサ４１ｒの車体Ｂへの設置位置により、ヨー加速度ωを一律に前側の横方向加速度α１と後側の横方向加速度α２の差を２で割った値とすると正確にヨー加速度ωを検知できない。そのため、ヨー加速度演算部５０１は、距離補正ゲインＫＬを（α１−α２）／２の値に乗じて正確なヨー加速度ωを求めるようにしている。距離補正ゲインＫＬは、各加速度センサ４１ｆ，４１ｒと車体中心Ｇとの距離に応じて設定されるゲインであって、各加速度センサ４１ｆ，４１ｒと車体中心Ｇとの距離が近くなればなるほど大きな値を採り、各加速度センサ４１ｆ，４１ｒが車体Ｂの台車Ｔ１，Ｔ２の直上にそれぞれ設置される場合に理論的には値１を採る。前述したように、鉄道車両の形式に応じて各加速度センサ４１ｆ，４１ｒと車体中心Ｇとの距離が決まっているので、前記形式に応じて距離補正ゲインＫＬの値が決まっている。よって、本実施の形態では、コントローラＣは、予め形式ごとに決められている距離補正ゲインＫＬを記憶しており、鉄道車両用制振装置１が設置されている鉄道車両の形式を認識すると、形式にあった距離補正ゲインＫＬを用いてヨー加速度ωを演算する。
【００５１】
第一直線区間用バンドパスフィルタ５０２は、ヨー加速度ωにおける鉄道車両が直線区間を走行する際の車体Ｂの共振周波数帯の成分を抽出する目的で設けられている。台車Ｔ１，Ｔ２によって弾性支持される車体Ｂは、直線区間走行時には車体Ｂの台車Ｔ１，Ｔ２に対する横方向の移動を制限範囲に規制するストッパ（図示せず）に通常接触しないので、車体Ｂの共振周波数は、１Ｈｚから１．５Ｈｚまでの間にある。よって、第一直線区間用バンドパスフィルタ５０２は、ヨー加速度演算部５０１が求めたヨー加速度ωを濾波してヨー加速度ωに含まれる１Ｈｚから１．５Ｈｚまでの周波数帯の成分を抽出する。
【００５２】
第一曲線区間用バンドパスフィルタ５０３は、ヨー加速度ωにおける鉄道車両が曲線区間を走行する際の車体Ｂの共振周波数帯の成分を抽出する目的で設けられている。台車Ｔ１，Ｔ２によって弾性支持される車体Ｂは、曲線区間走行時には車体Ｂの図示しない前述のストッパへの接触が想定され、車体Ｂがストッパに接触する分、車体Ｂの共振周波数は、直線区間走行時よりも高くなり、２Ｈｚから３Ｈｚまでの間にある。よって、第一曲線区間用バンドパスフィルタ５０３は、ヨー加速度演算部５０１が求めたヨー加速度ωを濾波してヨー加速度ωに含まれる２Ｈｚから３Ｈｚまでの周波数帯の成分を抽出する。
【００５３】
直線区間用ヨー制御部５０４は、Ｈ∞制御器とされており、第一直線区間用バンドパスフィルタ５０２が抽出したヨー加速度ωの共振周波数帯の成分から車体Ｂのヨー方向の振動を抑制する直線区間用ヨー抑制力ｆωｓを演算する。第一直線区間用バンドパスフィルタ５０２が抽出したヨー加速度ωの共振周波数帯の成分は、直線区間走行時における車体Ｂのヨー方向の共振周波数帯の振動加速度である。したがって、直線区間用ヨー制御部５０４が求める直線区間用ヨー抑制力ｆωｓは、直線区間走行時における車体Ｂのヨー方向の振動の抑制に適する抑制力となる。なお、直線区間用ヨー制御部５０４は、周波数に対する重みづけをする重み関数を利用したＨ∞制御を実行するが、本実施の形態では、複数パターンの重み関数を保有しており、後述する制御情報設定部４５によって選択されたパターンを使用して直線区間用ヨー抑制力ｆωｓを演算する。
【００５４】
曲線区間用ヨー制御部５０５は、Ｈ∞制御器とされており、第一曲線区間用バンドパスフィルタ５０３が抽出したヨー加速度ωの共振周波数帯の成分から車体Ｂのヨー方向の振動を抑制する曲線区間用ヨー抑制力ｆωｃを演算する。第一曲線区間用バンドパスフィルタ５０３が抽出したヨー加速度ωの共振周波数帯の成分は、曲線区間走行時における車体Ｂのヨー方向の共振周波数帯の振動加速度である。したがって、曲線区間用ヨー制御部５０５が求める曲線区間用ヨー抑制力ｆωｃは、曲線区間走行時における車体Ｂのヨー方向の振動の抑制に適する抑制力となる。なお、曲線区間用ヨー制御部５０５は、周波数に対する重みづけをする重み関数を利用したＨ∞制御を実行するが、本実施の形態では、複数パターンの重み関数を保有しており、後述する制御情報設定部４５によって選択されたパターンを使用して曲線区間用ヨー抑制力ｆωｃを演算する。
【００５５】
ゲイン乗算部５０６は、直線区間用ヨー制御部５０４が求めた直線区間用ヨー抑制力ｆωｓに直線区間用ゲインＧｓ１を乗じて出力する。ゲイン乗算部５０７は、曲線区間用ヨー制御部５０５が求めた曲線区間用ヨー抑制力ｆωｃに曲線区間用ゲインＧｃ１を乗じて出力する。なお、直線区間用ゲインＧｓ１および曲線区間用ゲインＧｃ１は、初期設定では１に設定されるが、この値は後述する制御情報設定部４５によって適宜設定されるようになっている。
【００５６】
そして、選択部５０８は、鉄道車両が走行中の路線が直線区間であるか曲線区間であるかを判定して、直線区間用ゲインＧｓ１が乗じられた直線区間用ヨー抑制力ｆωｓと、曲線区間用ゲインＧｃ１が乗じられた曲線区間用ヨー抑制力ｆωｃの一方を最終的なヨー抑制力ｆωとして選択する。選択部５０８は、鉄道車両が走行中の路線が直線区間であると判定する場合には、直線区間用ゲインＧｓ１が乗じられた直線区間用ヨー抑制力ｆωｓを最終的なヨー抑制力ｆωとして選択する。他方、選択部５０８は、鉄道車両が走行中の路線が曲線区間であると判定する場合には、曲線区間用ゲインＧｃ１が乗じられた曲線区間用ヨー抑制力ｆωｃを最終的なヨー抑制力ｆωとして選択する。鉄道車両が曲線区間を走行中であるか否かの判定については、スエー加速度演算部５１１が横方向加速度α１，α２から求めたスエー加速度βに含まれる定常加速度の絶対値が所定の曲線判定閾値を超えると、選択部５０８は、鉄道車両が走行中の路線が曲線区間であると判定する。定常加速度は、鉄道車両が曲線区間を走行する際に車体Ｂに定常的に作用する超過遠心力であり、曲線区間走行時にはこの超過遠心力が大きくなるので、スエー加速度βに基づいて鉄道車両が曲線区間を走行中であるかを判断できる。なお、選択部５０８は、鉄道車両に設けられる車両モニタ装置から走行地点情報を入手して鉄道車両が曲線区間を走行中であるか否かを判定してもよい。
【００５７】
スエー抑制力演算部５１は、図６に示すように、横方向加速度α１，α２からスエー加速度βを求めるスエー加速度演算部５１１と、スエー加速度βを濾波する第二直線区間用バンドパスフィルタ５１２と、スエー加速度βを濾波する第二曲線区間用バンドパスフィルタ５１３と、直線区間用スエー制御部５１４と、曲線区間用スエー制御部５１５と、直線区間用スエー制御部５１４が求めた直線区間用スエー抑制力ｆβｓに直線区間用ゲインＧｓ２を乗じるゲイン乗算部５１６と、曲線区間用スエー制御部５１５が求めた曲線区間用スエー抑制力ｆβｃに曲線区間用ゲインＧｃ２を乗じるゲイン乗算部５１７と、最終的なスエー抑制力ｆβを求める選択部５１８とを備えている。
【００５８】
スエー加速度演算部５１１は、横方向加速度α１と横方向加速度α２の和を２で割って車体Ｂの車体中心Ｇのスエー加速度βを求める。なお、スエー加速度演算部５１１が求めたスエー加速度βは、選択部５０８，５１８にも入力される。スエー加速度演算部５１１は、図１中車体Ｂの中央を左右に通る軸を基準として上方側へ向く方向のスエー加速度βを正の値とし、反対方向のスエー加速度βを負の値として求める。
【００５９】
第二直線区間用バンドパスフィルタ５１２は、スエー加速度βにおける鉄道車両が直線区間を走行する際の車体Ｂの共振周波数帯の成分を抽出する目的で設けられている。第二直線区間用バンドパスフィルタ５１２が通過を許容する周波数帯は、第一直線区間用バンドパスフィルタ５０２と同様に１Ｈｚから１．５Ｈｚまでの周波数帯に設定されている。よって、第二直線区間用バンドパスフィルタ５１２は、スエー加速度演算部５１１が求めたスエー加速度βを濾波してスエー加速度βに含まれる１Ｈｚから１．５Ｈｚまでの周波数帯の成分を抽出する。
【００６０】
第二曲線区間用バンドパスフィルタ５１３は、スエー加速度βにおける鉄道車両が曲線区間を走行する際の車体Ｂの共振周波数帯の成分を抽出する目的で設けられている。第二曲線区間用バンドパスフィルタ５１３が通過を許容する周波数帯は、第一曲線区間用バンドパスフィルタ５０３と同様に２Ｈｚから３Ｈｚまでの周波数帯に設定されている。よって、第二曲線区間用バンドパスフィルタ５１３は、スエー加速度演算部５１１が求めたスエー加速度βを濾波してスエー加速度βに含まれる２Ｈｚから３Ｈｚまでの周波数帯の成分を抽出する。
【００６１】
直線区間用スエー制御部５１４は、Ｈ∞制御器とされており、第二直線区間用バンドパスフィルタ５１２が抽出したスエー加速度βの共振周波数帯の成分から車体Ｂのスエー方向の振動を抑制する直線区間用スエー抑制力ｆβｓを演算する。第二直線区間用バンドパスフィルタ５１２が抽出したスエー加速度βの共振周波数帯の成分は、直線区間走行時における車体Ｂのスエー方向の共振周波数帯の振動加速度である。したがって、直線区間用スエー制御部５１４が求める直線区間用スエー抑制力ｆβｓは、直線区間走行時における車体Ｂのスエー方向の振動の抑制に適する抑制力となる。なお、直線区間用スエー制御部５１４は、周波数に対する重みづけをする重み関数を利用したＨ∞制御を実行するが、本実施の形態では、複数パターンの重み関数を保有しており、後述する制御情報設定部４５によって選択されたパターンを使用して直線区間用スエー抑制力ｆβｓを演算する。
【００６２】
曲線区間用スエー制御部５１５は、Ｈ∞制御器とされており、第二曲線区間用バンドパスフィルタ５１３が抽出したスエー加速度βの共振周波数帯の成分から車体Ｂのスエー方向の振動を抑制する曲線区間用スエー抑制力ｆβｃを演算する。第二曲線区間用バンドパスフィルタ５１３が抽出したスエー加速度βの共振周波数帯の成分は、曲線区間走行時における車体Ｂのスエー方向の共振周波数帯の振動加速度である。したがって、曲線区間用スエー制御部５１５が求める曲線区間用スエー抑制力ｆβｃは、曲線区間走行時における車体Ｂのスエー方向の振動の抑制に適する抑制力となる。なお、曲線区間用スエー制御部５１５は、周波数に対する重みづけをする重み関数を利用したＨ∞制御を実行するが、本実施の形態では、複数パターンの重み関数を保有しており、後述する制御情報設定部４５によって選択されたパターンを使用して曲線区間用スエー抑制力ｆβｃを演算する。
【００６３】
ゲイン乗算部５１６は、直線区間用スエー制御部５１４が求めた直線区間用スエー抑制力ｆβｓに直線区間用ゲインＧｓ２を乗じて出力する。ゲイン乗算部５１７は、曲線区間用スエー制御部５１５が求めた曲線区間用スエー抑制力ｆβｃに曲線区間用ゲインＧｃ２を乗じて出力する。なお、直線区間用ゲインＧｓ２および曲線区間用ゲインＧｃ２は、初期設定では１に設定されるが、この値は後述する制御情報設定部４５によって適宜設定されるようになっている。
【００６４】
そして、選択部５１８は、鉄道車両が走行中の路線が直線区間であるか曲線区間であるかを判定して、直線区間用ゲインＧｓ２が乗じられた直線区間用スエー抑制力ｆβｓと、曲線区間用ゲインＧｃ２が乗じられた曲線区間用スエー抑制力ｆβｃの一方を最終的なヨー抑制力ｆωとして選択する。選択部５１８は、鉄道車両が走行中の路線が直線区間であると判定する場合には、直線区間用ゲインＧｓ２が乗じられた直線区間用スエー抑制力ｆβｓを最終的なスエー抑制力ｆβとして選択する。他方、選択部５１８は、鉄道車両が走行中の路線が曲線区間であると判定する場合には、曲線区間用ゲインＧｃ２が乗じられた曲線区間用スエー抑制力ｆβｃを最終的なスエー抑制力ｆβとして選択する。選択部５１８における鉄道車両が曲線区間を走行中であるか否かの判定については、選択部５０８と同様である。
【００６５】
制御力演算部５５は、図７に示すように、ヨー抑制力ｆωおよびスエー抑制力ｆβとから前側のアクチュエータＡ１と後側のアクチュエータＡ２の制御力Ｆ１，Ｆ２を求める制御力算出部５５１と、不感帯処理部５５２と、リミッタ５５３とを備えている。
【００６６】
制御力算出部５５１は、ヨー抑制力ｆωとスエー抑制力ｆβとを加算した値を２で割って前側のアクチュエータＡ１の制御力Ｆ１を求める。また、制御力算出部５５１は、スエー抑制力ｆβからヨー抑制力ｆωを差し引いた値を２で割って後側のアクチュエータＡ２の制御力Ｆ２を求める。さらに、制御力Ｆ１，Ｆ２は、不感帯処理部５５２によって、制御力Ｆ１，Ｆ２の絶対値が制御力下限値γ未満であると不感帯処理して制御力Ｆ１，Ｆ２を０とする。また、制御力Ｆ１，Ｆ２は、リミッタ５５３によって上限値を超える場合には上限値に制限されて、駆動部４６に入力される。なお、不感帯処理部５５２の処理で使用される制御力下限値γは、初期設定では０に設定されるが、この値は後述する制御情報設定部４５によって適宜補正されるようになっている。
【００６７】
駆動部４６は、モータ１５、第一開閉弁９、第二開閉弁１１および可変リリーフ弁２２を駆動するドライバ回路を備えている。駆動部４６は、制御力Ｆ１，Ｆ２に応じて、各アクチュエータＡ１，Ａ２におけるモータ１５、第一開閉弁９、第二開閉弁１１および可変リリーフ弁２２へ供給する電流量を制御して、制御力Ｆ１，Ｆ２通りに各アクチュエータＡ１，Ａ２に推力を発揮させる。
【００６８】
このように鉄道車両用制振装置１では、鉄道車両の走行区間に最適な制御力Ｆ１，Ｆ２を求めるようになっており、アクチュエータＡ１，Ａ２が制御力Ｆ１，Ｆ２を発揮して車体Ｂの振動を抑制する。
【００６９】
つづいて、制御情報設定部４５は、鉄道車両用制振装置１が設置されている鉄道車両の形式を認識し、当該形式に基づいて制御情報を設定する。編成列車では、鉄道車両の形式と編成列車中の順番とが紐づいており、編成列車中での順番が分かれば鉄道車両の形式わかる場合がある。このような場合、編成列車中で運転台が設けられている車両には、編成列車中の各鉄道車両の各種情報の監視と制御伝送等を司る車両モニタ装置Ｍが設けられており、車両モニタ装置Ｍは、各鉄道車両が編成列車中で何号車に配置されているのかを把握している。そこで、制御情報設定部４５は、自身が搭載されている鉄道車両用制振装置１が設置されている鉄道車両が編成列車中の何号車であるか、つまり、編成列車中の順番を車両モニタ装置Ｍから情報を得る。
【００７０】
編成列車中の順番と鉄道車両の形式とが紐づいているので、制御情報設定部４５は、前記順番が分かればその鉄道車両の形式を認識できる。鉄道車両の形式によって各加速度センサ４１ｆ，４１ｒの取付位置が異なり、また、車体Ｂの重量が異なる。よって、鉄道車両の形式毎に距離補正ゲインＫＬ、直線区間用ゲインＧｓ１，Ｇｓ２、曲線区間用ゲインＧｃ１，Ｇｃ２、不感帯を設定する制御力下限値γといった制御パラメータの適正値が異なり、直線区間用ヨー制御部５０４、曲線区間用ヨー制御部５０５、直線区間用スエー制御部５１４および曲線区間用スエー制御部５１５で使用するべき重み関数も異なる。そこで、制御情報設定部４５は、制御パラメータや制御力の演算に利用される重み関数や数式といったアクチュエータＡ１，Ａ２を制御するうえで必要となる制御情報を鉄道車両の形式に基づいて設定する。
【００７１】
具体的には、制御情報設定部４５は、鉄道車両の形式毎に予め決められている複数の距離補正ゲインＫＬを保有しており、これら複数の距離補正ゲインＫＬのうちから、認識した鉄道車両の形式に適合する距離補正ゲインＫＬを選択して、選択した距離補正ゲインＫＬをヨー加速度演算部５０１で演算に使用する距離補正ゲインＫＬに設定する。このように、鉄道車両の形式に基づいて距離補正ゲインＫＬが設定されるので、正しいヨー加速度ωを求めることができ、車体Ｂの振動の抑制にあたり適切な制御力Ｆ１，Ｆ２を求め得る。
【００７２】
同様に、制御情報設定部４５は、直線区間用ゲインＧｓ１，Ｇｓ２、曲線区間用ゲインＧｃ１，Ｇｃ２および制御力下限値γといった距離補正ゲインＫＬ以外の制御パラメータについても同様に、鉄道車両の形式毎に予め決められた複数の制御パラメータのうちから、認識した鉄道車両の形式に適合するものを選択し、選択した制御パラメータを制御力の演算に用いる制御パラメータに設定する。鉄道車両の形式によって車体Ｂの重量や挙動が異なるが、直線区間用ゲインＧｓ１，Ｇｓ２、曲線区間用ゲインＧｃ１，Ｇｃ２および制御力下限値γといった制御パラメータは、その鉄道車両の形式に最適な値に設定されるから、車体Ｂの振動の抑制にあたり適切な制御力Ｆ１，Ｆ２を求め得る。
【００７３】
さらに、制御情報設定部４５は、直線区間用ヨー制御部５０４、曲線区間用ヨー制御部５０５、直線区間用スエー制御部５１４、曲線区間用スエー制御部５１５が利用する重み関数についても同様に、鉄道車両の形式毎に予め決められた複数の重み関数のパターンうちから、認識した鉄道車両の形式に適合するパターンを選択し、選択したパターンの重み関数を制御演算部４４が制御力Ｆ１，Ｆ２の演算に用いる重み関数に設定する。鉄道車両の形式によって車体Ｂの重量や挙動が異なるが、直線区間用ヨー制御部５０４、曲線区間用ヨー制御部５０５、直線区間用スエー制御部５１４、曲線区間用スエー制御部５１５が利用する重み関数がその鉄道車両の形式に最適なパターンに設定されるから、車体Ｂの振動の抑制にあたり適切な制御力Ｆ１，Ｆ２を求め得る。
【００７４】
この様な処理を行うために、図８に示すように、制御情報設定部４５は、まず、車両モニタ装置Ｍから自身が搭載されている鉄道車両の編成列車中の順番情報を得る（ステップＳ１）。制御情報設定部４５は、順番情報から鉄道車両の形式に適合する制御パラメータと重み関数を選択して、これらを制御力Ｆ１，Ｆ２の演算に利用する制御パラメータと重み関数に設定する（ステップＳ２）。
【００７５】
以上のように、本発明の鉄道車両用制振装置１は、鉄道車両の車体Ｂと台車Ｔ１，Ｔ２との間に介装されるアクチュエータ（シリンダ装置）Ａ１，Ａ２と、アクチュエータ（シリンダ装置）Ａ１，Ａ２を制御するコントローラＣとを備え、コントローラＣが鉄道車両の形式に基づいてアクチュエータ（シリンダ装置）Ａ１，Ａ２の制御に使用する制御情報を設定する。
【００７６】
このように構成された鉄道車両用制振装置１では、鉄道車両の形式に最も適する制御パラメータや制御力演算に使用される関数や数式を用いて制御力を演算できるようになる。そして、このように構成された鉄道車両用制振装置１では、鉄道車両の形式によって制御情報のみを設定するので、コントローラＣが使用するソフトウェアを共通化でき、鉄道車両の形式毎に異なるソフトウェアとならずに済む。以上より、本発明の鉄道車両用制振装置１によれば、ソフトウェアの管理が容易となる。
【００７７】
また、本実施の形態の鉄道車両用制振装置１は、コントローラＣが鉄道車両の形式に基づいて予め複数保有している制御情報から一つを選択して制御に使用する制御情報として設定する。このように構成された鉄道車両用制振装置１によれば、予め制御情報を保有しているので、演算等を行って制御情報を最適化する必要がなく、制御情報の設定を簡単かつ短時間に正確に行える。
【００７８】
また、本実施の形態の鉄道車両用制振装置１は、鉄道車両の形式と編成列車中の順番とが紐づけされており、コントローラＣが編成列車中の順番に基づいて制御情報を設定する。このように構成された鉄道車両用制振装置１によれば、車両モニタ装置Ｍから一般的に入手可能な編成列車中の順番の情報から鉄道車両の形式を認識するので、車両モニタ装置Ｍ側の設計変更を伴わずに形式に適する制御情報の設定が可能となり、より実用的となる。
【００７９】
さらに、本実施の形態の鉄道車両用制振装置１は、車体Ｂの前後に設置されて車体Ｂの横方向加速度α１，α２を検知する二つの加速度センサ４１ｆ（４１ｆ’），４１ｒ（４１ｒ’）を備え、コントローラＣが各加速度センサ４１ｆ（４１ｆ’），４１ｒ（４１ｒ’）が検知する横方向加速度α１，α２からヨー加速度ωを求める距離補正ゲインＫＬを制御情報として、鉄道車両の形式に基づいて距離補正ゲインＫＬを設定する。このように構成された鉄道車両用制振装置１によれば、鉄道車両の形式による各加速度センサ４１ｆ（４１ｆ’），４１ｒ（４１ｒ’）の設置位置によらず、正確にヨー加速度ωを求め得るので、車体Ｂの振動を効果的に抑制し得る制御力Ｆ１，Ｆ２を求め得る。よって、このように構成された鉄道車両用制振装置１によれば、鉄道車両の形式によらず車両における乗心地を向上できる。
【００８０】
なお、制御情報は、前述したところでは、制御パラメータと制御力の演算に利用する関数や数式とされている。本実施の形態では、Ｈ∞制御を実施するために重み関数を利用しているため複数のパターンの重み関数から鉄道車両の形式に適合する重み関数を選択している。これに代えて、制御器が数式を利用するものである場合には数式を前記形式に適合するものを選択して設定してもよい。また、制御器が複数の制御パス（例えば、比例パス、積分パス、微分パス等）を備えている場合、前記形式によって制御に必要な制御パスを有効として不要なパスを無効とするような制御情報の設定も可能である。
【００８１】
さらに、制御パラメータは、本実施の形態では、距離補正ゲインＫＬ、直線区間用ゲインＧｓ１，Ｇｓ２、曲線区間用ゲインＧｃ１，Ｇｃ２および制御力下限値γ、重み関数とされているが、これに限られず、コントローラＣが制御で利用するゲインの他にも、リミッタ値、閾値等といった制御に利用されるパラメータを前記形式に応じて最適値に設定してもよい。また、本実施の形態では、距離補正ゲインＫＬ、直線区間用ゲインＧｓ１，Ｇｓ２、曲線区間用ゲインＧｃ１，Ｇｃ２および制御力下限値γ、重み関数の全部を設定しているが一部のみを設定するようにしてもよく、鉄道車両の形式によって変更が不要な制御情報については固定値として設定しなくともよい。
【００８２】
また、本実施の形態では、シリンダ装置をアクチュエータＡ１，Ａ２としているが、シリンダ装置が減衰力可変ダンパやセミアクティブダンパであってもよい。
【００８３】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。
【符号の説明】
【００８４】
１・・・鉄道車両用制振装置、４１ｆ，４１ｆ’・・・前側加速度センサ、４１ｒ，４１ｒ・・・後側加速度センサ、Ａ１，Ａ２・・・アクチュエータ（シリンダ装置）、Ｂ・・・車体、Ｃ・・・コントローラ、Ｔ１，Ｔ２・・・台車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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