(57)【要約】【課題】引き摺り損を減少させることができ、さらにコストを抑えることができる回転電機ユニットおよび車両を提供する。【解決手段】回転電機システムは、回転電機ユニットと、温度調整部と、制御部とを備える。回転電機ユニットは、回転電機と、温度検出部とを備える。回転電機は、コイルを巻き回したステータコアと、磁石を有するロータとを備えている。温度調整部は、ステータコアの温度を上昇させる。制御部は、回転電機の回転数が所定の高速回転状態において、温度検出部による検出温度が所定値未満の場合に、温度調整部を制御して回転電機の温度を上昇させる。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットを有しコイルを巻き回したステータコア、磁石を有するロータを備えた回転電機、および、前記回転電機に関連する温度検出部を備える回転電機ユニットと、
前記回転電機の温度を上昇させる温度調整部と、
前記温度調整部を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記回転電機の回転数が所定の高速回転状態において、前記温度検出部による検出温度が所定値未満の場合に、前記温度調整部を制御して前記回転電機の温度を上昇させることを特徴とする回転電機システム。
【請求項２】
前記温度検出部は、
前記ステータコアの前記コイルに添えられたサーミスタを含むことを特徴とする請求項１に記載の回転電機システム。
【請求項３】
前記温度調整部は、
冷媒を用いた冷媒冷却手段を含むことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の回転電機システム。
【請求項４】
請求項１の回転電機システムを備え、
さらに、内燃機関と、
駆動軸と、を備えた車両であって、
前記車両が高速走行時に前記回転電機が連れ回された状態において、
前記制御部は、
前記回転電機の回転数が所定の高速回転状態において、前記温度検出部による検出温度が所定値未満の場合に、前記温度調整部を用いて前記回転電機の温度を上昇させることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機システムおよび車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両駆動用の回転電機として、一般的には高効率であることから磁石モータ（特に、磁石をロータの内部に埋め込むIPM（Interior Permanent Magnet）が採用される。ここで、ハイブリッド車両（ＨＥＶ）やプラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）の場合、高速巡航時においては、エネルギを効率的に使うようにエネルギマネジメントを考慮して、モータ駆動することなくエンジン走行することが一般的である。この状態において、回転電機が駆動軸に直結する車両の場合、回転電機が連れ回される状態となり無負荷損失（以下、引き擦り損という）を生じる。この損失を排除するために、駆動軸から回転電機を切り離すクラッチを備えた車両が知られている。しかし、クラッチを備えていない車両の場合には、引き擦り損を許容した状態で走行する必要がある。
【０００３】
引き擦り損は、磁石モータにおいて発生する損失であり、主に主磁束がステータコアに作用し生じる無負荷鉄損失である。引き擦り損は、ヒステリシス損および渦電流損（鉄損）、磁束量と回転数に影響を受ける。
引き擦り損は、車両にとってブレーキとなるため、バックトルク分を補償するように回転電機分の駆動力を０とするゼロトルク制御をおこなう。ゼロトルク制御は、回転電機が仕事をしていないにも関わらず引き擦り損および通電損を出している状態になる。
この損失を抑えるために、引き擦り損を低減可能な、効率のよい回転電機を用いることが望まれている。
【０００４】
ところで、車両の運転状態に応じて変化する回転電機の銅損と鉄損との発生度合いに応じて、回転電機のコイルエンドおよびステータコアを効率的に冷却する回転電機ユニットが提案されている。コイルエンドおよびステータコアを冷却することにより、銅損や鉄損により回転電機に発生する熱を抑えることが可能である（例えば、特許文献１参照）。
ここで、回転電機のステータコアに発生する鉄損（渦電流損）は、ステータコアの温度上昇に伴い低減することが知られている。このため、特許文献１の回転電機ユニットではステータコアに発生する鉄損を抑えて引き摺り損を減少させることは難しい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２６３７５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
回転電機の引き摺り損を減少させる方法として、ステータやロータの磁気回路の変更や最適化による対策が知られている。具体的は、例えば、ステータコアに用いる鋼板材料のグレードアップや、ロータに設ける磁石量の低減などが考えられる。
しかし、鋼板材料のグレードアップや磁石量の低減などにより、引き摺り損を減少させる場合、回転電機ユニットのコストを抑えることが難しい。このため、この方法では、回転電機ユニットの性能の確保し、かつ、コストを抑えることが難しい。
【０００７】
そこで、この発明は、引き摺り損を減少させることができ、さらにコストを抑えることができる回転電機システムおよび車両を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明の回転電機システム（例えば、実施形態の回転電機システム４）は、スロット（例えば、実施形態のスロット３６）を有しコイル（例えば、実施形態のコイル３１）を巻き回したステータコア（例えば、実施形態のステータコア２８）、磁石（例えば、実施形態の磁石４２）を有するロータ（例えば、実施形態のロータ２４）を備えた回転電機（例えば、実施形態の回転電機１６）、および、前記回転電機に関連する温度検出部（例えば、実施形態の温度検出部１８）を備える回転電機ユニット（例えば、実施形態の回転電機ユニット１２）と、前記回転電機の温度を上昇させる温度調整部（例えば、実施形態の温度調整部１４）と、前記温度調整部を制御する制御部（例えば、実施形態の制御部１５）と、を備え、前記制御部は、前記回転電機の回転数が所定の高速回転状態において、前記温度検出部による検出温度が所定値未満の場合に、前記温度調整部を制御して前記回転電機の温度を上昇させることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、回転電機が所定の高速回転状態において、温度検出部による検出温度が所定値未満の場合に、温度調整部で回転電機（特に、ステータコア）の温度を上昇させるようにした。よって、ステータコアに発生する鉄損を抑えることができる。このように、ステータコアの温度上昇に伴いステータコアで発生する鉄損（渦電流損）が低減することを利用して、回転電機ユニットの引き摺り損を減少させることができる。これにより、回転電機の損失を改善でき、回転電機の効率の向上を図ることができる。
【００１０】
さらに、回転電機（具体的には、ステータコア）の温度を上昇させるだけの簡単な構成で、ステータコアに発生する鉄損を抑えて、回転電機ユニットの引き摺り損を減少させるようにした。これにより、回転電機ユニットのコストを抑えることができる。
【００１１】
請求項２に記載した発明は、前記温度検出部は、前記ステータコアの前記コイルに添えられたサーミスタを含むことを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、温度検出部として、サーミスタをステータコアのコイルに添えることにより、ステータコアの温度を適正に検出することができる。これにより、ステータコアの温度上昇を良好に調整でき、ステータコアに発生する鉄損を良好に抑えて引き摺り損を低減させることができる。
また、温度検出部として、ステータコアのコイルにサーミスタを備えることにより、温度検出部を簡単な構成とすることができる。これにより、回転電機ユニットのコストを抑えることができる。
【００１３】
請求項３に記載した発明は、前記温度調整部は、冷媒を用いた冷媒冷却手段（例えば、実施形態の冷媒冷却手段１７）を含むことを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、温度調整部として冷媒冷却手段を含むことにより、冷媒冷却手段からステータコアに供給する冷却媒体量を制御して、ステータコアの温度上昇を良好に調整できる。これにより、ステータコアに発生する鉄損を良好に抑えて引き摺り損を低減させることができる。
また、冷媒冷却手段を温度調整部として兼用することにより、温度調整部を簡単な構成とすることができる。これにより、回転電機ユニットのコストを抑えることができる。
【００１５】
上記の課題を解決するために、請求項４に記載した発明の車両は、請求項１の回転電機システムを備え、さらに、内燃機関（例えば、実施形態の内燃機関３）と、駆動軸（例えば、実施形態の駆動軸５）と、を備えた車両（例えば、実施形態のハイブリッド車両１）であって、前記車両が高速走行時に前記回転電機が連れ回された状態において、前記制御部は、前記回転電機の回転数が所定の高速回転状態において、前記温度検出部による検出温度が所定値未満の場合に、前記温度調整部を用いて前記回転電機の温度を上昇させることを特徴とする。
【００１６】
本発明によれば、例えば、車両の高速走行時に、ロックアップ走行時に回転電機が無負荷運動する状態において、車両が高速走行時に回転電機が連れ回されて引き擦り損が発生する。そこで、温度調整部で回転電機（特に、ステータコア）の温度を上昇させるようにした。よって、ステータコアに発生する鉄損を抑えることができる。このように、ステータコアの温度上昇に伴い鉄損（渦電流損）が低減することを利用して、回転電機ユニットの引き摺り損を減少させることができる。これにより、車両のうち、クラッチを切り離す必要のないエンジン連れ回り仕様のハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両において、回転電機ユニットの引き摺り損を減少させることができる。この結果、内燃機関の高回転領域での回転電機の損失を改善でき、回転電機の効率の向上を図ることができる。
【００１７】
さらに、回転電機（ステータコア）の温度を上昇させるだけの簡単な構成で、ステータコアに発生する鉄損を抑えて、回転電機ユニットの引き摺り損を減少させるようにした。これにより、回転電機ユニット（すなわち、車両）のコストを抑えることができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、回転電機が所定の高速回転状態において、温度検出部による検出温度が所定値未満の場合に、温度調整部で回転電機の温度を上昇させるようにした。これにより、引き摺り損を減少させることができ、さらにコストを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に係る第１実施形態における回転電機システムを備えたハイブリッド車両を示す概略構成図である。
【図２】第１実施形態における回転電機システムの軸線に沿う断面図である。
【図３】第１実施形態における回転電機システムの軸線に対して交差する方向に沿う断面図である。
【図４】第１実施形態における回転電機に温度検出部を取り付けた状態を示す斜視図である。
【図５】第１実施形態における冷媒冷却手段を示す概略構成図である。
【図６】（ａ）は第１実施形態における温度調整部を開口した状態を示す断面図、（ｂ）は第１実施形態における温度調整部を閉塞した状態を示す断面図である。
【図７】第１実施形態におけるハイブリッド車両の走行時に回転電機の連れ回り状態において引き擦り損を減少する例を説明するフローチャートである。
【図８】第１実施形態における回転電機のステータコアに発生する渦電流を説明する図である。
【図９】第１実施形態におけるステータコアに発生する渦電流と温度との関係を示すグラフである。
【図１０】（ａ）は本発明に係る第２実施形態における温度調整部を開口した状態を示す断面図、（ｂ）は本発明に係る第２実施形態における温度調整部を閉塞した状態を示す断面図である。
【図１１】（ａ）は本発明に係る第１変形例における温度調整部を開口した状態を示す断面図、（ｂ）は本発明に係る第２変形例における温度調整部を閉塞した状態を示す断面図である。
【図１２】本発明に係る第２実施形態における回転電機システムを備えたハイブリッド車両を示す概略構成図である。
【図１３】本発明に係る第３実施形態における回転電機システムを備えたハイブリッド車両を示す概略構成図である。
【図１４】本発明に係る第４実施形態における回転電機システムを備えた車両を示す概略構成図である。
【図１５】本発明に係る第５実施形態における回転電機システムを備えたハイブリッド車両を示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、車両の一例としてハイブリッド車両１を例示し、ハイブリッド車両１の駆動ユニットとして回転電機システム４を例示するが、これに限らない。例えば、車両をプラグインハイブリッド車両などに適用し、プラグインハイブリッド車両などに回転電機システム４を適用することも可能である。
【００２１】
[第１実施形態]
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、内燃機関３および回転電機１６を備え、走行状態に応じて内燃機関３および回転電機１６の少なくともいずれか一方の駆動力によって走行する車両である。すなわち、ハイブリッド車両１は、内燃機関３と、回転電機システム４と、駆動軸（足軸）５と、動力分割機構６と、発電機７と、インバータ８と、バッテリ９とを備えている。
ここで、ハイブリッド車両１が走行する際には、内燃機関３、回転電機１６、発電機７やインバータ８などが発熱する。このため、ハイブリッド車両１は、例えば、回転電機１６や発電機７を冷却するために冷媒冷却手段１７（図５参照）を備えている。
【００２２】
図２、図３に示すように、回転電機システム４は、回転電機ユニット１２と、温度調整部１４（図５、図６参照）と、制御部１５（図１参照）とを備えている。回転電機ユニット１２は、回転電機１６と、温度検出部１８（図４参照）とを備えている。
回転電機１６は、ハイブリッド車両１に搭載される走行用モータである。回転電機１６は、ハウジング２１と、ステータ２２と、ロータ２４と、シャフト２６とを備えている。ハウジング２１は、ステータ２２およびロータ２４を収容するとともに、シャフト２６を回転可能に支持している。なお、ステータ２２、ロータ２４およびシャフト２６は、それぞれ軸線Ｃを共通軸線として配置されている。
以下、軸線Ｃの延びる方向を軸方向と称し、軸線Ｃに直交する方向を径方向と称し、軸線Ｃ回りに周回する方向を周方向と称して説明する。また、各図中において矢印Ｚは軸方向、矢印Ｒは径方向、矢印θは周方向をそれぞれ示している。
【００２３】
ステータ２２は、ステータコア２８と、ステータコア２８に装着された複数層（例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル３１とを備えている。
ステータコア２８は、ロータ２４を径方向の外側から取り囲む筒状に形成されている。ステータコア２８は、電磁鋼板に対して打ち抜き加工等を施して形成された環状のプレートが軸方向（すなわち、積層方向）に積層されて構成されている。なお、ステータコア２８は、いわゆる圧粉コアであっても構わない。
【００２４】
具体的には、ステータコア２８は、バックヨーク３３と、複数のティース３４とを有している。バックヨーク３３は、軸線Ｃと同軸上に配置された筒状に形成されている。
複数のティース３４は、周方向に所定間隔をおいて形成され、バックヨーク３３の内周面から径方向の内側に突出している。
周方向において隣り合うティース３４間に、スロット３６が所定間隔をおいて溝状に形成されている。すなわち、複数のスロット３６は、複数のティース３４に対して周方向へ交互に形成された状態でステータコア２８に備えられている。
複数のスロット３６にコイル３１が配置され、コイル３１が複数のティース３４に巻き回されている。この状態において、ステータコア２８にコイル３１が装着されている。
ステータ２２は、コイル３１に電流が流れることにより磁界を発生する。
【００２５】
ロータ２４は、ステータ２２の径方向内側に配置されている。ロータ２４は、ロータコア４１と、ロータコア４１に装着（埋設）された複数の磁石４２と、ロータコア４１の軸方向両端面に接して配置された端面板４４とを備えている。ロータコア４１は、軸方向に一様に延在する円筒状に形成され、外周面４１ａがステータコア２８の内周面２８ａに対向配置されている。ロータコア４１は、例えば電磁鋼板を軸方向に複数枚積層することにより形成されている。ロータコア４１の内側には、シャフト２６が挿入され、圧入などにより固定されている。
これにより、ロータコア４１は、シャフト２６と一体となって、軸線Ｃ回りに回転可能になっている。ロータ２４は、ステータ２２において発生する磁界が磁石４２と反発または吸引することにより回転駆動される。
【００２６】
図４に示すように、回転電機１６には温度検出部１８として、例えばサーミスタが用いられる。温度検出部１８は、例えばステータコア２８に一対の締結部材（ボルト）４３で設けられている。具体的には、温度検出部１８は、例えば、ステータコア２８の端面２８ｂのうち、ステータコア２８の外周面２８ｃに隣接して設けられている。さらに、温度検出部１８は、ステータコア２８のコイル３１（具体的には、コイルエンド３１ａ）に添えられている。
【００２７】
このように、温度検出部１８としてサーミスタが、ステータコア２８の端面２８ｂのうち、ステータコア２８の外周面２８ｃに隣接して設けられている。よって、ステータコア２８の温度を温度検出部１８で適正に検出することができる。また、温度検出部１８としてサーミスタが、コイル３１に添えされている。よって、コイル３１の温度（巻線温度）を温度検出部１８で適正に検出することができる。
これにより、温度検出部１８により、回転電機１６に関連する温度を適正に検出することができる。温度検出部１８により検出された温度は制御部１５（図１参照）に伝えられる。
【００２８】
図１、図５に示すように、ハイブリッド車両１は、冷媒冷却手段１７を備えている。冷媒冷却手段１７は、例えば、内燃機関３、回転電機１６、および発電機７などを冷却媒体（ＡＴＦ（Automatic transmission fluid））で冷却するように構成されている。冷媒冷却手段１７は、冷却媒体を循環する冷媒循環路４６を備えている。
内燃機関３、回転電機１６、および発電機７は、例えば、冷媒冷却手段１７の冷却媒体で同様に冷却される。よって、以下、回転電機１６の冷却について説明して、内燃機関３や発電機７の冷却についての詳しい説明を省略する。
【００２９】
冷媒循環路４６は、冷媒供給ポンプに連通され、第１循環路４７と、第２循環路４８とを備えている。第１循環路４７は、例えば、回転電機１６のシャフト２６（図２参照）、および発電機７のシャフト（図示せず）の軸心に沿って形成されている。第１循環路４７には、複数の第１ノズル５１が連通されている。複数の第１ノズル５１は、第１循環路４７に対して交差する方向に延び、先端が開口されている。
第１循環路４７に導かれた冷却媒体は、複数の第１ノズル５１の先端から回転電機１６のシャフト２６側に供給される。よって、回転電機１６のシャフト２６、軸受、磁石４２（図３参照）が冷却媒体により冷却される。
【００３０】
第２循環路４８は、例えば、回転電機１６の外周面側、および発電機７の外周面側に沿って形成されている。第２循環路４８には、複数の第２ノズル５２が連通されている。複数の第２ノズル５２は、第２循環路４８に対して交差する方向に延び、先端が回転電機１６の外周面側、および発電機７の外周面側に開口されている。
第２循環路４８に導かれた冷却媒体は、複数の第２ノズル５２の先端から回転電機１６の外周面側に供給される。よって、回転電機１６（ステータコア２８）の外周面２８ｃ側が冷却媒体により冷却される。
第２循環路４８のうち、ステータコア２８の外周面２８ｃに対応する部位に、温度調整部１４（図６（ａ）、図６（ｂ）参照）が備えられている。
【００３１】
図６（ａ）、図６（ｂ）に示すように、温度調整部１４は開閉弁５４を備えている。開閉弁５４は、第２循環路４８内に配置され、第２循環路４８に対して交差する矢印方向（すなわち、開閉方向）に移動自在に支持されている。開閉弁５４は、開閉方向に移動されることにより第２ノズル５２を開閉可能に構成されている。第２ノズル５２は、回転電機１６（ステータコア２８）の外周面２８ｃに対向する位置に配置されている。
【００３２】
図６（ａ）に示すように、開閉弁５４で第２ノズル５２が開けられる。よって、第２循環路４８の冷却媒体は、第２ノズル５２からステータコア２８の外周面２８ｃ側に供給される。これにより、ステータコア２８を冷却媒体で冷却することができる。
図６（ｂ）に示すように、開閉弁５４で第２ノズル５２が閉じられる。
よって、第２循環路４８の冷却媒体は、第２ノズル５２からステータコア２８の外周面２８ｃ側に供給されることが抑制される。これにより、温度調整部１４によりステータコア２８の温度を上昇させることができる。
【００３３】
すなわち、温度調整部１４は、冷媒冷却手段１７の一部を含むように構成されている。換言すれば、冷媒冷却手段１７の一部は、温度調整部１４を兼用している。温度調整部１４によれば、冷媒冷却手段１７からステータコア２８に供給する冷却媒体量を制御して、ステータコア２８の温度上昇を良好に調整できる。
【００３４】
ここで、回転電機１６のステータコア２８に発生する鉄損（渦電流損）は、ステータコア２８の温度上昇に伴い低減することが知られている。これにより、ステータコア２８に発生する鉄損を良好に抑えて引き摺り損を低減させることができる。この結果、内燃機関３の高回転領域での回転電機１６の損失を改善でき、回転電機１６の効率の向上を図ることができる。
また、冷媒冷却手段１７の一部を温度調整部１４として兼用することにより、温度調整部１４を簡単な構成とすることができる。これにより、回転電機システム４（図１参照）のコストを抑えることができる。
【００３５】
図１、図６（ａ）、図６（ｂ）に示すように、温度調整部１４は制御部１５によって制御される。制御部１５には温度検出部１８（図４参照）から検出温度が伝えられている。温度検出部１８により、ステータコア２８の温度、およびコイル３１の温度（巻線温度）が検出されている。
また、制御部１５には冷却媒体の冷媒温度が伝えられている。冷却媒体の冷媒温度は、例えばサーミスタにより直接測定される。
【００３６】
さらに、ハイブリッド車両１のロックアップ状態、回転電機１６のモータ回転数は、ＥＣＵ（engine control unit）から伝えられる。ＥＣＵは、例えば、内燃機関を運転制御するためにハイブリッド車両に備えられている制御手段である。
制御部１５は、回転電機１６の回転数が低回転から所定の高速回転に上昇した状態において、巻線温度および冷媒温度が所定値未満の場合に、温度調整部１４を制御して回転電機１６（具体的には、ステータコア２８）の温度を上昇させる。
【００３７】
つぎに、ハイブリッド車両１のロックアップ走行時に回転電機１６の連れ回りにより発生する引き擦り損を回転電機システム４で抑制する例を、図７のフローチャートに加えて図５、図６、図８、図９に基づいて説明する。
【００３８】
図５〜図７に示すように、ステップＳ１のハイブリッド車両１のステップＳ１において、ハイブリッド車両１が高速走行時で、回転電機１６の回転数が所定の高速回転状態において、ロックアップ走行でない場合、ステップＳ２において通常冷却を実行する。すなわち、ステップＳ２において、温度調整部１４の開閉弁５４で第２ノズル５２を開けた状態に保つ。
よって、第２循環路４８の冷却媒体が第２ノズル５２から回転電機１６のステータコア２８の外周面２８ｃ側に供給される。これにより、ステータコア２８の外周面２８ｃが冷却媒体で冷却される。すなわち、ステータコア２８は冷媒冷却手段１７により通常の冷却状態に保たれる。
【００３９】
一方、ステップＳ１において、ハイブリッド車両１がロックアップ走行の場合、回転電機１６の連れ回りにより、渦電流が発生する。渦電流と、渦電流により発生するジュール熱との関係について説明する。
【００４０】
図８に示すように、渦電流Ｉが発生することにより、ステータコア２８にジュール熱Ｗｅが発生する。
Ｗｅ＝βｆ２Ｂｍ２
但し、
β：鉄心の板材で決まる定数
ｆ：周波数（Ｈｚ）
Ｂｍ：磁束密度（Ｗｂ／ｍ２）
である。
よって、ステータコア２８の温度を予め上昇させることにより、渦電流Ｉの発生を抑えることができる。ステータコア２８の渦電流（鉄損）と温度との関係を図９に基づいて説明する。
【００４１】
図９はステータコア２８に発生する渦電流（鉄損）と温度との関係を示すグラフである。図９において、縦軸にステータコア２８の鉄損を示し、横軸にステータコア２８の温度を示す。グラフＧ１はステータコア２８の鉄損と温度との関係を示す。
図９のグラフＧ１に示すように、ステータコア２８の温度が上昇するとともに、ステータコア２８の鉄損が低減する。
【００４２】
そこで、図５〜図７に示すように、ステップＳ１において、ハイブリッド車両１がロックアップ走行の場合、ステップＳ３に進むことにより、ステータコア２８の温度を上昇させてステータコア２８の鉄損を抑える制御を実行するようにした。
すなわち、ステップＳ３において、回転電機１６の巻線温度Ｔ１が、Ｔ１≦１９７℃、冷媒温度Ｔ２が、Ｔ２≦１２０℃の条件を満たしているか否かを判定する。条件を満たしていない場合、ステップＳ４において通常冷却を実行する。
巻線温度Ｔ１≦１９７℃、冷媒温度Ｔ２≦１２０℃の条件は、例えば、ハイブリッド車両１の管理温度の上限から設定される。
【００４３】
ステップＳ４において通常冷却を実行することにより、温度調整部１４の開閉弁５４で第２ノズル５２を開けた状態に保つ。よって、第２循環路４８の冷却媒体が第２ノズル５２からステータコア２８の外周面２８ｃ側に供給される。これにより、ステータコア２８の外周面２８ｃが冷却媒体で冷却される。すなわち、冷媒冷却手段１７は通常の冷却状態に保たれる。
【００４４】
一方、ステップＳ３において、回転電機１６の巻線温度Ｔ１が、Ｔ１≦１９７℃、冷媒温度Ｔ２が、Ｔ２≦１２０℃の条件を満たしている場合、ステップＳ５を実行してステータコア２８の温度を上昇させる。
すなわち、Ｓ５において、温度調整部１４の開閉弁５４で第２ノズル５２を閉じる。よって、第２循環路４８の冷却媒体が第２ノズル５２からステータコア２８の外周面２８ｃ側に供給されることを抑制する。これにより、回転電機１６のステータコア２８の温度を上昇させることができる。
【００４５】
図９に示すように、ステータコア２８の温度を上昇させることにより、ステータコア２８に発生する鉄損を抑えることができる。
そこで、回転電機１６が所定の高速回転状態において、温度検出部１８による検出温度（すなわち、巻線温度Ｔ１）、冷媒温度Ｔ２が所定値未満の場合に、温度調整部１４で回転電機１６のステータコア２８の温度を上昇させるようにした。よって、ステータコア２８に発生する鉄損を抑えることができる。
【００４６】
このように、ステータコア２８の温度上昇に伴いステータコア２８で発生する鉄損（渦電流損）が低減することを利用して、ハイブリッド車両１において、回転電機システム４の引き摺り損を減少させることができる。この結果、内燃機関３の高回転領域での回転電機１６の損失を改善でき、回転電機１６の効率の向上を図ることができる。
【００４７】
さらに、ステータコア２８の温度を上昇させるだけの簡単な構成で、ステータコア２８に発生する鉄損を抑えて、回転電機システム４の引き摺り損を減少させるようにした。これにより、回転電機システム４（すなわち、ハイブリッド車両１）のコストを抑えることができる。
【００４８】
つぎに、第１変形例の温度調整部６０、第２変形例の温度調整部７０を図１０、図１１に基づいて説明する。なお、第１変形例の温度調整部６０、第２変形例の温度調整部７０において、第１実施形態の温度調整部１４と同一類似部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４９】
（第１変形例）
図１０（ａ）、図１０（ｂ）に示すように、温度調整部６０は、第１実施形態の温度調整部１４の開閉弁５４に代えて開閉弁６２を備えたもので、その他の構成は第１実施形態の温度調整部１４と同様である。
開閉弁６２は、第２循環路４８内に配置され、第２循環路４８に沿って矢印方向（すなわち、開閉方向）に移動自在に支持されている。開閉弁６２は、開閉方向に移動されることにより第２ノズル５２を開閉可能に構成されている。
【００５０】
図１０（ａ）に示すように、開閉弁６２で第２ノズル５２が開けられる。よって、第２循環路４８の冷却媒体は、第２ノズル５２から回転電機１６のステータコア２８の外周面２８ａ側に供給される。これにより、ステータコア２８を冷却媒体で冷却することができる。
図１０（ｂ）に示すように、開閉弁６２で第２ノズル５２の開口状態が調整される。よって、第２循環路４８の冷却媒体は、第２ノズル５２からステータコア２８の外周面２８ｃ側に供給されることが抑制される。これにより、温度調整部６０によりステータコア２８の温度を上昇させることができる。
【００５１】
すなわち、温度調整部６０は、第１実施形態の温度調整部１４と同様に、冷媒冷却手段１７の一部を含むように構成されている。換言すれば、冷媒冷却手段１７の一部は、温度調整部６０を兼用している。温度調整部６０によれば、冷媒冷却手段１７からステータコア２８に供給する冷却媒体量を制御して、ステータコア２８の温度上昇を良好に調整できる。これにより、ステータコア２８に発生する鉄損を良好に抑えて引き摺り損を低減させることができる。
また、冷媒冷却手段１７の一部を温度調整部６０として兼用することにより、温度調整部６０を簡単な構成とすることができる。これにより、回転電機システム４のコストを抑えることができる。
【００５２】
（第２変形例）
図１１（ａ）、図１１（ｂ）に示すように、温度調整部７０は、第１実施形態の温度調整部１４の開閉弁５４に代えて開閉弁７２を備えたもので、その他の構成は第１実施形態の温度調整部１４と同様である。
開閉弁７２は、第２循環路４８内に配置され、支持軸７３を軸にして矢印方向（すなわち、開閉方向）に揺動回自在に支持されている。開閉弁７２は、開閉方向に移動されることにより第２ノズル５２を開閉可能に構成されている。
【００５３】
図１１（ａ）に示すように、開閉弁７２で第２ノズル５２が開けられる。よって、第２循環路４８の冷却媒体は、第２ノズル５２から回転電機１６のステータコア２８の外周面２８ａ側に供給される。これにより、ステータコア２８を冷却媒体で冷却することができる。
図１１（ｂ）に示すように、開閉弁７２で第２ノズル５２の開口状態が調整される。よって、第２循環路４８の冷却媒体は、第２ノズル５２からステータコア２８の外周面２８ｃ側に供給されることが抑制される。これにより、温度調整部７０によりステータコア２８の温度を上昇させることができる。
【００５４】
すなわち、温度調整部７０は、第１実施形態の温度調整部１４と同様に、冷媒冷却手段１７の一部を含むように構成されている。換言すれば、冷媒冷却手段１７の一部は、温度調整部７０を兼用している。温度調整部７０によれば、冷媒冷却手段１７からステータコア２８に供給する冷却媒体量を制御して、ステータコア２８の温度上昇を良好に調整できる。これにより、ステータコア２８に発生する鉄損を良好に抑えて引き摺り損を低減させることができる。
また、冷媒冷却手段１７の一部を温度調整部７０として兼用することにより、温度調整部７０を簡単な構成とすることができる。これにより、回転電機システム４のコストを抑えることができる。
【００５５】
第１実施形態では、図１に示すハイブリッド車両１に基づいて、回転電機１６の連れ回りにより引き擦り損が発生する例を説明したが、本発明は他のハイブリッド車両に適用することも可能である。以下、本発明に適用可能な第２実施形態〜第５実施形態のハイブリッド車両を図１２〜図１５に基づいて説明する。
【００５６】
[第２実施形態]
図１２に示すように、ハイブリッド車両１００は、内燃機関１０１と、回転電機１０２と、駆動軸（足軸）１０３と、変速機（遊星歯車）１０４と、発電機１０５とを備えている。ハイブリッド車両１００は、例えば、高速巡航時においては、エネルギを効率的に使うために、モータ駆動することなくエンジン走行する。この状態において、回転電機１０２が駆動軸１０３に直結する場合、回転電機１０２が内燃機関１０１と連れ回される状態となり、回転電機１０２に無負荷損失（引き擦り損）が発生する。
【００５７】
ハイブリッド車両１００によれば、回転電機１０２のステータコアの温度を上昇させることにより、ステータコアに発生する鉄損を抑えることができる。このように、ステータコアの温度上昇に伴いステータコアで発生する鉄損（渦電流損）が低減することを利用して、ハイブリッド車両１００において、回転電機システムの引き摺り損を減少させることができる。
【００５８】
さらに、ステータコアの温度を上昇させるだけの簡単な構成で、ステータコアに発生する鉄損を抑えて、回転電機システムの引き摺り損を減少させるようにした。これにより、回転電機システム４（すなわち、ハイブリッド車両）のコストを抑えることができる。
[第３実施形態]
図１３に示すように、ハイブリッド車両１１０は、内燃機関１１１と、回転電機１１２と、駆動軸（足軸）１１３と、インバータ１１４と、バッテリ１１５と、発電機１１６とを備えている。ハイブリッド車両１１０は、例えば、高速巡航時においては、エネルギを効率的に使うために、モータ駆動することなくエンジン走行する。この状態において、回転電機１１２が駆動軸１１３に直結する場合、回転電機１１２が内燃機関１１１と連れ回される状態となり、回転電機１１２に無負荷損失（引き擦り損）が発生する。
【００５９】
ハイブリッド車両１１０によれば、回転電機１１２のステータコアの温度を上昇させることにより、ステータコアに発生する鉄損を抑えることができる。このように、ステータコアの温度上昇に伴いステータコアで発生する鉄損（渦電流損）が低減することを利用して、ハイブリッド車両１１０において、回転電機システムの引き摺り損を減少させることができる。
【００６０】
さらに、ステータコアの温度を上昇させるだけの簡単な構成で、ステータコアに発生する鉄損を抑えて、回転電機システムの引き摺り損を減少させるようにした。これにより、回転電機システム（すなわち、ハイブリッド車両）のコストを抑えることができる。
[第４実施形態]
図１４に示すように、ハイブリッド車両１２０は、回転電機１２２と、駆動軸（足軸）１２３と、インバータ１２４と、バッテリ１２５とを備えている。ハイブリッド車両１２０は、例えば、バッテリ１２５の充電量が上限に到達している状態において、下り坂走行をする場合、回転電機１２２は回生をおこなわないで空走状態（連れ回り状態）になる。この状態において、回転電機１２２に無負荷損失（引き擦り損）が発生する。
【００６１】
ハイブリッド車両１２０によれば、回転電機１２２のステータコアの温度を上昇させることにより、ステータコアに発生する鉄損を抑えることができる。このように、ステータコアの温度上昇に伴いステータコアで発生する鉄損（渦電流損）が低減することを利用して、ハイブリッド車両１２０において、回転電機システムの引き摺り損を減少させることができる。
【００６２】
さらに、ステータコアの温度を上昇させるだけの簡単な構成で、ステータコアに発生する鉄損を抑えて、回転電機システムの引き摺り損を減少させるようにした。これにより、回転電機システム（すなわち、ハイブリッド車両）のコストを抑えることができる。
[第５実施形態]
図１５に示すように、ハイブリッド車両１３０は、内燃機関１３１と、回転電機１３２と、駆動軸（足軸）１３３と、変速機１３４と、インバータ１３５と、バッテリ１３６とを備えている。ハイブリッド車両１３０は、例えば、高速巡航時においては、エネルギを効率的に使うために、モータ駆動することなくエンジン走行する。この状態において、回転電機１３２が駆動軸１３３に直結する場合、回転電機１３２が内燃機関１２１と連れ回される状態となり、回転電機１３２に無負荷損失（引き擦り損）が発生する。
【００６３】
ハイブリッド車両１３０によれば、回転電機１３２のステータコアの温度を上昇させることにより、ステータコアに発生する鉄損を抑えることができる。このように、ステータコアの温度上昇に伴いステータコアで発生する鉄損（渦電流損）が低減することを利用して、ハイブリッド車両１３０において、回転電機システムの引き摺り損を減少させることができる。
【００６４】
さらに、ステータコアの温度を上昇させるだけの簡単な構成で、ステータコアに発生する鉄損を抑えて、回転電機システムの引き摺り損を減少させるようにした。これにより、回転電機システム（すなわち、ハイブリッド車両）のコストを抑えることができる。
【００６５】
なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１，１００，１１０，１２０，１３０  ハイブリッド車両（車両）
３  内燃機関
４  回転電機システム
５，１０３，１１３，１２３，１３３  駆動軸（足軸）
１２  回転電機ユニット
１４，６０，７０  温度調整部
１５  制御部
１６，１０２，１１２，１２２，１３２  回転電機
１７  冷媒冷却手段
１８  温度検出部
２１  ハウジング
２２  ステータ
２４  ロータ
２８  ステータコア
３１  コイル
３４  ティース
３６  スロット
４２  磁石
５４，６２，７２  開閉弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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