(57)【要約】【課題】  なるべく電気で車両を走行することができ、且つ、二次電池の電欠を抑制するのに好適なタイミングで燃料電池を駆動させることができる燃料電池車両を提供する。【解決手段】  燃料電池２を駆動させて二次電池３を充電可能な燃料電池車両（車両１）であって、車両１のウインカ６の操作及び平均車速Ｖの各々に基づき、車両１が高速で走行する状況下にあるか否かを検知する検知部１１と、二次電池３のＳＯＣが所定の閾値Ｔｈ未満のとき、燃料電池２を駆動させるＦＣ駆動部１２と、を備え、ＦＣ駆動部１２は、上記状況下にないと検知されるとき、閾値Ｔｈとして、所定の基準閾値Ｔｈ０を用い、平均車速Ｖに基づき上記状況下にあると検知されるとき、閾値Ｔｈとして、基準閾値Ｔｈ０を超える第１閾値Ｔｈ１を用い、ウインカ６の操作及び平均車速Ｖに基づき上記状況下にあると検知されるとき、閾値Ｔｈとして、第１閾値Ｔｈ１を超える第２閾値Ｔｈ２を用いる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池を駆動させて二次電池を充電可能な燃料電池車両であって、
前記燃料電池車両のウインカの操作及び平均車速の各々に基づき、前記燃料電池車両が高速で走行する状況下にあるか否かを検知する検知部と、
前記二次電池のＳＯＣが所定の閾値未満のとき、前記燃料電池を前記駆動させるＦＣ駆動部と、を備え、前記ＦＣ駆動部は、
前記状況下にないと検知されるとき、前記閾値として、所定の基準閾値を用い、
前記平均車速に基づき前記状況下にあると検知されるとき、前記閾値として、前記基準閾値を超える第１閾値を用い、
前記ウインカの操作及び前記平均車速に基づき前記状況下にあると検知されるとき、前記閾値として、前記第１閾値を超える第２閾値を用いる、
燃料電池車両。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料電池車両であって、
前記検知部は、
右ウインカの操作継続時間が所定値以上のとき、前記状況下にあると検知する、
燃料電池車両。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の燃料電池車両であって、
前記検知部は、
右ウインカ及び左ウインカの操作の頻度が所定値以上のとき、前記状況下にあると検知する、
燃料電池車両。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか一項に記載の燃料電池車両であって、
前記検知部は、
左ウインカの操作継続時間が所定値以上のとき、前記状況下にないと検知する、
燃料電池車両。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れか一項に記載の燃料電池車両であって、
前記検知部は、
前記燃料電池車両の平均車速が所定値未満のとき、前記状況下にないと検知する、
燃料電池車両。
【請求項６】
請求項１から請求項５の何れか一項に記載の燃料電池車両であって、
前記ＦＣ駆動部は、
前記状況下にあると検知されるときでも、前記二次電池の消費速度が所定値未満のとき、前記第１閾値未満の第３閾値を用いる、
燃料電池車両。
【請求項７】
燃料電池を駆動させて二次電池を充電可能な燃料電池車両の制御装置であって、
前記燃料電池車両のウインカの操作及び平均車速の各々に基づき、前記燃料電池車両が高速で走行する状況下にあるか否かを検知する検知部と、
前記二次電池のＳＯＣが所定の閾値未満のとき、前記燃料電池を前記駆動させるＦＣ駆動部と、を備え、前記ＦＣ駆動部は、
前記状況下にないと検知されるとき、前記閾値として、所定の基準閾値を用い、前記平均車速に基づき前記状況下にあると検知されるとき、前記閾値として、前記基準閾値を超える第１閾値を用い、
前記ウインカの操作及び前記平均車速に基づき前記状況下にあると検知されるとき、前記閾値として、前記第１閾値を超える第２閾値を用いる、
燃料電池車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池車両及びその制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンで発電した電力を、モータに供給し又は二次電池に充電する、レンジエクステンダ型車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、エンジンに代えて、燃料電池による発電系を用いることが示唆されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−０６８６７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
燃料電池で発電した電力を、モータに供給し又は二次電池に充電する車両は、レンジエクステンダ型燃料電池車両と呼ばれる。かかる車両での走行にかかるコストは、水素よりも電気のほうが低いため、なるべく電気で走行したい（すなわち、燃料電池をなるべく駆動させないで走行したい）というニーズがある。一方、車両全体のコストを低減するには、出力の小さい燃料電池（例えば、小型の燃料電池）を搭載することが望まれる。特にこの場合、二次電池の電欠を防止したり、安価な小さい出力の燃料電池を最高効率の出力で運転したりするためには、その充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が高いうちに燃料電池を駆動することが好ましい。しかし、上記のような、燃料電池の駆動に関するトレードオフを解決する点について、特許文献１では検討されていなかった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑み、なるべく電気で車両を走行することができ、且つ、二次電池の電欠を抑制するのに好適なタイミングで燃料電池を駆動させることができる、燃料電池車両及びその制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、燃料電池を駆動させて二次電池を充電可能な燃料電池車両であって、前記燃料電池車両のウインカの操作及び平均車速の各々に基づき、前記燃料電池車両が高速で走行する状況下にあるか否かを検知する検知部と、前記二次電池のＳＯＣが所定の閾値未満のとき、前記燃料電池を前記駆動させるＦＣ駆動部と、を備え、前記ＦＣ駆動部は、前記状況下にないと検知されるとき、前記閾値として、所定の基準閾値を用い、前記平均車速に基づき前記状況下にあると検知されるとき、前記閾値として、前記基準閾値を超える第１閾値を用い、前記ウインカの操作及び前記平均車速に基づき前記状況下にあると検知されるとき、前記閾値として、前記第１閾値を超える第２閾値を用いる、燃料電池車両にある。
【０００７】
第１の態様では、燃料電池車両が高速で走行する状況下、すなわち、二次電池の消費速度が一時的に大きくなる状況下にあるとき、上記第１閾値及び上記第２閾値を用いて、上記基準閾値を用いる場合より早いタイミングで、燃料電池を駆動させることができる。特に、平均車速が高く、かつ、ウインカによる車線変更を行ったりウインカを多用したりするような場合には上記第２閾値を用いるので、上記第１閾値を用いる場合より早いタイミングで、燃料電池を駆動させることができる。一方、第１の態様では、上記状況下にないとき、上記基準閾値を用いて、上記第１閾値及び上記第２閾値を用いる場合より遅いタイミングで、燃料電池を駆動させることができる。
【０００８】
よって、第１の態様では、なるべく電気で車両を走行させることができ、且つ、二次電池の電欠を抑制するのに好適なタイミングで燃料電池を駆動させることができる、という要求を満たすことができる。
【０００９】
なお、第１の態様では、ウインカの操作及び／又は平均車速という、比較的簡易な手法で、上記状況下にあるか否かを検知することができる。しかも、第１の態様では、たとえ小型の燃料電池（安価であり、出力の小さい燃料電池）であっても、最高効率の出力で運転に用いることができるので、使用可能な燃料電池の選択の幅が増え、その結果、車両全体のコストの低下が図りやすくなると期待される。
【００１０】
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載の燃料電池車両であって、前記検知部は、右ウインカの操作継続時間が所定値以上のとき、前記状況下にあると検知する、燃料電池車両にある。
【００１１】
第２の態様では、二次電池の消費速度が一時的に大きくなる状況下にあること（例えば、追い越し車線又は高速道路に進入したこと）を捉えやすくなる。よって、上記なるべく電気で車両を走行することができ、且つ、二次電池の電欠を抑制するのに好適なタイミングで燃料電池を駆動させることができる、という要求を満たしやすくなる。
【００１２】
本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載の燃料電池車両であって、前記検知部は、右ウインカ及び左ウインカの操作の頻度が所定値以上のとき、前記状況下にあると検知する、燃料電池車両にある。
【００１３】
第３の態様では、二次電池の消費速度が一時的に大きくなる状況下にあること（例えば、追い越しを繰り返し行っていること）を捉えやすくなる。よって、なるべく電気で車両を走行することができ、且つ、二次電池の電欠を抑制するのに好適なタイミングで燃料電池を駆動させることができる、という要求を満たしやすくなる。
【００１４】
本発明の第４の態様は、第１から第３の何れか一つの態様に記載の燃料電池車両であって、前記検知部は、左ウインカの操作継続時間が所定値以上のとき、前記状況下にないと検知する、燃料電池車両にある。
【００１５】
第４の態様では、二次電池の消費速度が一時的に大きくなる状況下にないこと（例えば、追い越し車線又は高速道路から離脱したこと）を捉えやすくなる。よって、なるべく電気で車両を走行することができ、且つ、二次電池の電欠を抑制するのに好適なタイミングで燃料電池を駆動させることができる、という要求を満たしやすくなる。
【００１６】
本発明の第５の態様は、第１から第４の何れか一つの態様に記載の燃料電池車両であって、前記検知部は、前記燃料電池車両の平均車速が所定値未満のとき、前記状況下にないと検知する、燃料電池車両にある。
【００１７】
第５の態様では、二次電池の消費速度が一時的に大きくなる状況下にないこと（例えば、走行している車線又は道路に関らず、比較的低速で走行していること）を捉えやすくなる。よって、なるべく電気で車両を走行することができ、且つ、二次電池の電欠を抑制するのに好適なタイミングで燃料電池を駆動させることができる、という要求を満たしやすくなる。
【００１８】
本発明の第６の態様は、第１から第５の何れか一つの態様に記載の燃料電池車両であって、前記ＦＣ駆動部は、前記状況下にあると検知されるときでも、前記二次電池の消費速度が所定値未満のとき、前記第１閾値未満の第３閾値を用いる、燃料電池車両にある。
【００１９】
第６の態様では、二次電池の消費速度が一時的に大きくなる状況下にあるときでも、その必要性が低いタイミングで燃料電池が駆動してしまうことを防止することができる。よって、なるべく電気で車両を走行することができ、且つ、二次電池の電欠を抑制するのに好適なタイミングで燃料電池を駆動させることができる、という要求を満たしやすくなる。
【００２０】
上記課題を解決する本発明の別の態様（第７の態様）は、燃料電池を駆動させて二次電池を充電可能な燃料電池車両の制御装置であって、前記燃料電池車両のウインカの操作及び平均車速の各々に基づき、前記燃料電池車両が高速で走行する状況下にあるか否かを検知する検知部と、前記二次電池のＳＯＣが所定の閾値未満のとき、前記燃料電池を前記駆動させるＦＣ駆動部と、を備え、前記ＦＣ駆動部は、前記状況下にないと検知されるとき、前記閾値として、所定の基準閾値を用い、前記平均車速に基づき前記状況下にあると検知されるとき、前記閾値として、前記基準閾値を超える第１閾値を用い、前記ウインカの操作及び前記平均車速に基づき前記状況下にあると検知されるとき、前記閾値として、前記第１閾値を超える第２閾値を用いる、燃料電池車両の制御装置にある。
【００２１】
第７の態様では、燃料電池車両が高速で走行する状況下、すなわち、二次電池の消費速度が一時的に大きくなる状況下にあるとき、上記第１閾値及び上記第２閾値を用いて、上記基準閾値を用いる場合より早いタイミングで、燃料電池を駆動させることができる。特に、平均車速が高く、かつ、ウインカによる車線変更を行ったりウインカを多用したりするような場合には上記第２閾値を用いるので、上記第１閾値を用いる場合より早いタイミングで、燃料電池を駆動させることができる。一方、第７の態様では、上記状況下にないとき、上記基準閾値を用いて、上記第１閾値及び上記第２閾値を用いる場合より遅いタイミングで、燃料電池を駆動させることができる。
【００２２】
よって、第７の態様では、なるべく電気で車両を走行することができ、且つ、二次電池の電欠を抑制するのに好適なタイミングで燃料電池を駆動させることができる、という要求を満たすことができる。
【００２３】
なお、第７の態様では、ウインカの操作及び／又は平均車速という、比較的簡易な手法で、上記状況下にあるか否かを検知することができる。しかも、第７の態様では、たとえ小型の燃料電池（安価であり、出力の小さい燃料電池）であっても、最高効率の出力で運転に用いることができるので、使用可能な燃料電池の選択の幅が増え、その結果、車両全体のコストの低下が図りやすくなると期待される。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、なるべく電気で車両を走行することができ、且つ、二次電池の電欠を抑制するのに好適なタイミングで燃料電池を駆動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態１に係る燃料電池車両の構成例を示す図。
【図２】実施形態１に係る制御装置の構成例を示す図。
【図３】実施形態１に係る燃料電池車両の、駆動制御の一例を示す図。
【図４】実施形態１に係る燃料電池車両の、駆動制御の一例を示す図。
【図５】実施形態２に係る制御装置の構成例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の一実施形態について説明する。同一の部材については、同じ符号を付して適宜説明を省略している。各図における各部の縮尺や形状は、各部の構成例を説明する都合上、便宜的に変更している場合がある。
【００２７】
〈実施形態１〉
図１は、燃料電池車両（車両１）の構成例を示している。車両１は、燃料電池２（図中「ＦＣ」と表記）を駆動させて二次電池３を充電可能な、いわゆるレンジエクステンダ型燃料電池車両である。
【００２８】
車両１は、燃料電池２に水素ガスを供給する水素ガス及びその供給ライン等（図示せず）を備えて構成されている。燃料電池２では、水素及び酸素の化学反応により、発電が行われる。燃料電池２で得られた電力は、例えば、二次電池３に供給される。車両１の走行駆動源は、モータ４であり、このモータ４には、例えば、二次電池３から電力が供給される。このような、燃料電池２の駆動（発電）、二次電池３のＳＯＣ、及びモータ４の出力等は、制御装置（ＥＣＵ１０）により制御される。
【００２９】
また、車両１には、各種のセンサ類５が設けられている。センサ類５としては、例えば、車速を検出するための車速センサ、車両１に設けられたウインカ６（右ウインカ６ａ及び左ウインカ６ｂ：図２等参照）の操作を検出するためのセンサ、二次電池３のＳＯＣを検出するためのセンサ等である。これらのセンサ類で得られた情報は、ＥＣＵ１０に送信される
【００３０】
図２は、ＥＣＵ１０のうち、本実施形態に係る制御に関する部分の構成例を示している。ＥＣＵ１０は、公知の構成からなるマイクロコンピュータを中心に構成され、マイクロコンピュータの制御プログラムによって各部が実現されている。ＥＣＵ１０は、制御プログラム及びデータ情報が予め記憶されたＲＯＭ、並びに制御期間を計測可能なタイマカウンタ等を備えて構成されている。
【００３１】
ＥＣＵ１０は、上記センサ類５で得られた情報が読み込み可能に構成されている。これらの情報に基づき、ＥＣＯ１０において、車両１の平均車速Ｖ、右ウインカ６ａ及び左ウインカ６ｂの操作、二次電池３のＳＯＣ、等が導出される。ＥＣＵ１０は、検知部１１と、ＦＣ駆動部１２と、を備えて構成されている。
【００３２】
検知部１１は、車両１のウインカ６の操作及び平均車速Ｖの各々に基づき、車両１が高速で走行する状況下にあるか否かを検知する。例えば、検知部１１は、右ウインカ６ａの操作継続時間ＴＲが所定値ＴｈＲ以上のとき、上記状況下にある（例えば、追い越し車線又は高速道路に進入した）と検知する。
【００３３】
また、検知部１１は、右ウインカ６ａ及び左ウインカ６ｂの操作の頻度Ｆ（所定時間における、右ウインカ６ａの操作回数及び左ウインカ６ｂの操作回数の合計）が所定値ＴｈＦ以上のとき、上記状況下にある（例えば、追い越しを繰り返し行っている）と検知する。また、検知部１１は、平均車速Ｖが所定値ＴｈＶ以上のとき、上記状況下にある（例えば、走行車線や走行道路に関らず、高速で走行している）と検知する。
【００３４】
一方、検知部１１は、左ウインカ６ｂの操作継続時間ＴＬが所定値ＴｈＬ以上のとき、上記状況下にない（例えば、追い越し車線又は高速道路から離脱した）と検知する。また、検知部１１は、平均車速Ｖが上記所定値ＴｈＶ未満のとき、上記状況下にない（例えば、走行車線や走行道路に関らず、低速で走行している）と検知する。
【００３５】
これらのような検知部１１での検知結果は、ＦＣ駆動部１２に送信される。なお、検知部１１は、上記状況下にあることを検知するのみとし、それが検知されるか否かで、上記状況下にあるか否かを判断するように構成されていてもよい。
【００３６】
上記のような、追い越し車線又は高速道路に対する進入及び／又は離脱等は、高精度なＧＰＳ等の装置でも実現可能な場合もある。ただ、この種の装置は、高精度であるがゆえに通信障害や周囲環境の変化等に対して脆弱のため、何時でも確実に利用できるとは言い難い。これに対して、本実施形態は、ウインカ６の操作及び／又は平均車速Ｖという、比較的簡易な手法で、上記状況下にあるか否かを検知することができる。
【００３７】
なお、右ウインカ６ａの操作とは、車両１の進行方向右側（すなわち、追い越し車線側）のウインカ６をオン操作することであり、左ウインカ６ｂの操作とは、車両１の進行方向左側（すなわち、追い越し車線とは反対側）のウインカ６をオン操作することである。本実施形態では、右側車線が追い越し車線である例を想定して説明しているが、左側車線が追い越し車線である場合には、本実施形態の左右の説明は逆になる。
【００３８】
ＦＣ駆動部１２は、二次電池３のＳＯＣが所定の閾値Ｔｈ未満のとき、燃料電池２を駆動させる。ここで、ＦＣ駆動部１２は、検知部１１により上記状況下にないと検知されるとき（車両１が低速で走行するとき）は、閾値Ｔｈとして、所定の基準閾値Ｔｈ０を用い、平均車速Ｖに基づき上記状況下にあると検知されるときは、閾値Ｔｈとして、基準閾値Ｔｈ０を超える第１閾値Ｔｈ１を用い、ウインカ６の操作に基づき上記状況下にあると検知されるとき、閾値Ｔｈとして、第１閾値Ｔｈ１を超える第２閾値Ｔｈ２を用いる。
【００３９】
これによれば、車両１が高速で走行する状況下、すなわち、二次電池３の消費速度が一時的に大きくなる状況下にあるとき、第１閾値Ｔｈ１及び第２閾値Ｔｈ２を用いて、基準閾値Ｔｈ０を用いる場合より早いタイミングで、燃料電池２を駆動させることができる。特に、平均車速Ｖが高く、かつ、ウインカ６による車線変更を行ったりウインカ６を多用したりするような場合には第２閾値Ｔｈ２を用いるので、第１閾値Ｔｈ１を用いる場合より早いタイミングで、燃料電池２を駆動させることができる。一方、上記状況下にないとき、基準閾値Ｔｈ０を用いて、第１閾値Ｔｈ１及び第２閾値Ｔｈ２を用いる場合より遅いタイミングで、燃料電池２を駆動させることができる。
【００４０】
よって、車両１及びＥＣＵ１０によれば、なるべく電気で車両１を走行することができ、且つ、二次電池３の電欠を抑制するのに好適なタイミングで燃料電池２を駆動させることができる。しかも、車両１及びＥＣＵ１０によれば、たとえ小型の燃料電池２（安価であり、出力の小さい燃料電池２）であっても、最高効率の出力で運転に用いることができるので、使用可能な燃料電池２の選択の幅が増え、その結果、車両１全体のコストの低下が図りやすくなると期待される。
【００４１】
基準閾値Ｔｈ０、第１閾値Ｔｈ１及び第２閾値Ｔｈ２は、実験等により適宜設定可能である。第１閾値Ｔｈ１や第２閾値Ｔｈ２が大きければ大きいほど、車両１が高速で走行するような状況下でＳＯＣが最大値に近いにも関らず、燃料電池２を駆動させることができる。
【００４２】
逆に、第１閾値Ｔｈ１や第２閾値Ｔｈ２が小さければ小さいほど、車両１が低速で走行するような状況下でＳＯＣが放電終止電圧に近いにも関らず、燃料電池２を駆動させることができる。従来、いわゆるＥＶ優先モード（ＥＶプライオリティモード）等で、走行車線に関らず用いられていた閾値がある場合には、かかる閾値を、基準閾値Ｔｈ０として用いることもできる。
【００４３】
図３は、本実施形態に係る制御のうち、燃料電池２を駆動させる制御の一例を示している。図中、車両１は、左側車線を走行している。
【００４４】
時点ｔ１で、車両１は、前方車両を追い抜こうと、右側車線（追い越し車線）に進入するため右ウインカ６ａを操作する。時点ｔ１以降、車両１は追い越し車線に進入しながら高速で走行する分、ＳＯＣの低下速度が、時点ｔ１以前よりも大きくなる。
【００４５】
追い越し車線への進入中、平均車速Ｖが所定値ＴｈＶ以上となり、また、時点ｔ２で、右ウインカ６ａの操作継続時間ＴＲが所定値ＴｈＲ以上になる。このとき、閾値Ｔｈとして、基準閾値Ｔｈ０ではなく第２閾値Ｔｈ２が選択される。これにより、基準閾値Ｔｈ０を用いる場合（図中、一点鎖線を参照：時点ｔ４）よりも早いタイミングで二次電池３のＳＯＣが第２閾値Ｔｈ２未満になり（時点ｔ３）、その結果、燃料電池２を駆動させることができる。その後も予想される急激なＳＯＣの低下に対しても、電欠を好適に防止することができる。
【００４６】
図３は、車両１が追い越し車線に進入する例であるが、例えば、高速道路に進入する場合も同様である。高速道路への進入中、平均車速Ｖが所定値ＴｈＶ以上となり、右ウインカ６ａの操作継続時間ＴＲが所定値ＴｈＲ以上になるので、このとき、閾値Ｔｈが第２閾値Ｔｈ２に切り替わる。よって、基準閾値Ｔｈ０を用いる場合よりも早いタイミングで、燃料電池２を駆動させることができる。
【００４７】
なお、図示しないものの、走行している車線又は道路に関らず、車両１が比較的高速で走行していると、平均車速Ｖが所定値ＴｈＶ以上になるので、このとき、ウインカ６の操作が上記に該当しなくても、閾値Ｔｈが第１閾値Ｔｈ１に切り替わる。よって、基準閾値Ｔｈ０を用いる場合よりも早いタイミングで、燃料電池２を駆動させることができる。
【００４８】
また、図示しないものの、車両１が他車両の追い越しを繰り返し行っていると、平均車速Ｖが所定値ＴｈＶ以上となり、また、右ウインカ６ａ及び左ウインカ６ｂの操作の頻度Ｆが所定値ＴｈＦ以上になるので、このとき、閾値Ｔｈが第２閾値Ｔｈ２に切り替わる。よって、基準閾値Ｔｈ０を用いる場合よりも早いタイミングで、燃料電池２を駆動させることができる。
【００４９】
図４は、本実施形態に係る制御のうち、燃料電池２の駆動を停止させる制御の一例を示している。図中、車両１は、右側車線を走行している。そして、閾値Ｔｈとして第２閾値Ｔｈ２が選択されており、既に燃料電池２が駆動している。
【００５０】
時点ｔ１で、前方車両を追い抜かした車両１が左側車線に進入するため左ウインカ６ｂを操作する（時点ｔ１ａ）。時点ｔ１ａ以降、車両１は他車両を追い越すために引き続き高速で走行する。二次電池３の電力が大きく消費されるため、ＳＯＣは、燃料電池２が駆動しているにも関らず、徐々に減少している。
【００５１】
左側車線への進入中、時点ｔ２ａで、平均車速Ｖが所定値ＴｈＶ未満になるとともに、左ウインカ６ｂの操作継続時間ＴＬが所定値ＴｈＬ以上になる。このとき、閾値Ｔｈとして、第２閾値Ｔｈ２ではなく基準閾値Ｔｈ０が選択される。その結果、二次電池３のＳＯＣが閾値Ｔｈ以上になり、燃料電池の駆動が停止するので、時点ｔ２ａ以降、ＳＯＣの低下速度が時点ｔ２ａ以前よりも大きくなる。
【００５２】
しかし、時点ｔ２ａから間もない時点ｔ３ａで、車両１が左側車線に進入しきり、このため、高速で走行するようになる。この分、ＳＯＣの低下速度が、時点ｔ２ａ〜時点ｔ３ａの期間の速度よりも小さくなる。つまり、燃料電池２の駆動を停止しても、好適に走行できる運転環境になり、その後、基準閾値Ｔｈ０に応じたタイミングで、燃料電池２が駆動するようになる。このように、第２閾値Ｔｈ２を用いる場合よりも早いタイミングで、燃料電池２を駆動させることができる。
【００５３】
なお、図示しないものの、走行している車線又は道路に関らず、車両１が比較的低速で走行していると、平均車速Ｖが上記所定値ＴｈＶ未満になるので、このときは、閾値Ｔｈが基準閾値Ｔｈ０に切り替わる。
【００５４】
以上説明した、車両１及びＥＣＵ１０では、車両１が高速で走行する状況下、すなわち、二次電池３の消費速度が一時的に大きくなる状況下にあるとき、第１閾値Ｔｈ１及び第２閾値Ｔｈ２を用いて、基準閾値Ｔｈ０を用いる場合より早いタイミングで、燃料電池２を駆動させることができる。特に、平均車速Ｖが高く、かつ、ウインカ６による車線変更を行ったりウインカ６を多用したりするような場合には第２閾値Ｔｈ２を用いるので、第１閾値Ｔｈ１を用いる場合より早いタイミングで、燃料電池２を駆動させることができる。一方、車両１及びＥＣＵ１０では、上記状況下にないとき、基準閾値Ｔｈ０を用いて、第２閾値Ｔｈ２を用いる場合より遅いタイミングで、燃料電池２を駆動させることができる。
【００５５】
よって、車両１及びＥＣＵ１０では、なるべく電気で車両１を走行することができ、且つ、二次電池３の電欠を抑制するのに好適なタイミングで燃料電池２を駆動させることができる。
【００５６】
なお、車両１及びＥＣＵ１０では、ウインカ６の操作及び／又は平均車速Ｖという、比較的簡易な手法で、上記状況下にあるか否かを検知することができる。また、車両１及びＥＣＵ１０では、たとえ小型の燃料電池２（安価であり、出力の小さい燃料電池２）であっても、最高効率の出力で運転に用いることができるので、使用可能な燃料電池２の選択の幅が増え、その結果、車両１全体のコストの低下が図りやすくなると期待される。
【００５７】
〈実施形態２〉
図５は、車両１ＡのＥＣＵ１０Ａのうち、本実施形態に係る制御に関する部分の構成例を示している。ＥＣＵ１０Ａは、上記センサ類５で得られた情報に基づき、二次電池３の消費速度Ｖｅを算出する。ＥＣＵ１０Ａは、検知部１１と、ＦＣ駆動部１２Ａと、を備えて構成されている。このうち、検知部１１は、実施形態１と同様である。
【００５８】
ＦＣ駆動部１２Ａは、検知部１１により上記状況下にあると検知されるとき（車両１Ａが高速で走行するとき）でも、二次電池３の消費速度Ｖｅが所定値ＴｈＶｅ未満のとき、第１閾値Ｔｈ１未満の第３閾値Ｔｈ３を用いる。
【００５９】
例えば、自宅近くにおいて、一時的に車両１Ａが高速で走行する場合がある。このような場合、燃料電池２をわざわざ駆動させて二次電池３を充電させる必要性は低い。車両１Ａ及びＥＣＵ１０Ａによれば、二次電池３の消費速度Ｖｅが一時的に大きくなる状況下にあるときでも、その必要性が低いタイミングで燃料電池２が駆動してしまうことを防止することができる。
【００６０】
なお、第３閾値Ｔｈ３は、実験等により適宜設定可能である。第３閾値Ｔｈ３は、基準閾値Ｔｈ０以上であっても、基準閾値Ｔｈ０と同一の値であってもよい。
【００６１】
〈他の実施形態〉
以上、本発明の実施形態について説明した。ただし、上記実施形態の各々は、本発明の一態様であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、及びその他の変更が可能である。例えば、上記実施形態１に、実施形態２の一部又は全部を組み合わせることができる。
【００６２】
例えば、充電スタンドに向かう途中において、一時的に車両１が高速で走行する場合がある。このような場合、燃料電池２をわざわざ駆動させて二次電池３を充電させる必要性は低い。そこで、実施形態２のＥＣＵ１０Ａは、近隣の充電スタンドと信号をやり取りし、利用可能な充電スタンドが近隣にあることを検出し、このとき、二次電池３の消費速度Ｖｅが一時的に大きくなる状況下でも、第３閾値Ｔｈ３を用いるようにすることができる。これによっても、実施形態２と同様、燃料電池２をわざわざ駆動させて二次電池３を充電させる必要性は低い場面で、燃料電池２が駆動してしまうことを防止することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１，１Ａ    燃料電池車両（車両）
２    燃料電池（ＦＣ）
３    二次電池
４    モータ
５    センサ類
６    ウインカ
６ａ  右ウインカ
６ｂ  左ウインカ
１０，１０Ａ  制御装置（ＥＣＵ）
１１  検知部
１２，１２Ａ  ＦＣ駆動部
Ｔｈ１  第１閾値
Ｔｈ２  第２閾値
Ｔｈ３  第３閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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