(57)【要約】【課題】出力の小さな始動手段を用いた場合であっても速やかに回転中自動再始動を行うことができる内燃機関の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンの制御装置は、スタータジェネレータと、エンジンを自動停止し、その後スタータジェネレータを駆動することによってエンジンを自動再始動する自動停止始動と、スロットル弁と、スロットル弁を操作することによってエンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御部と、を備える。吸入空気量制御部は、エンジンを自動停止してからエンジン回転数が０になる前にこのエンジンを自動再始動するまでの間は、自動再始動時にエンジンを圧縮行程から膨張行程に移行させるために必要とするトルクである乗り越しトルクがスタータジェネレータで発生するトルクよりも小さくなるように吸入空気量を制御する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトを回転させる始動手段と、
自動停止要求が生じた場合に前記内燃機関を自動停止し、その後自動再始動要求が生じた場合に前記始動手段を駆動することによって前記内燃機関を自動再始動する自動停止始動手段と、
前記内燃機関に吸入される空気量を調整する吸入空気量調整機構と、
前記吸入空気量調整機構を操作することによって前記内燃機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、を備える内燃機関の制御装置であって、
前記吸入空気量制御手段は、前記内燃機関を自動停止してから回転数が０になる前に当該内燃機関を自動再始動するまでの間は、自動再始動時に前記内燃機関を圧縮行程から膨張行程に移行させるために必要とするトルクが前記始動手段で発生するトルクよりも小さくなるように吸入空気量を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記吸入空気量調整機構は、開度を変更することで吸入空気量を調整する弁体を備え、
前記吸入空気量制御手段は、前記内燃機関を自動停止してから回転数が０になるまでの間又は前記内燃機関を自動停止してから回転数が０になる前に前記内燃機関を自動再始動するまでの間は、前記弁体を略全閉にすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記吸入空気量調整機構は、前記吸気流路に設けられたスロットル弁であり、
前記吸入空気量制御手段は、回転数が０になる前に前記内燃機関を自動再始動する場合には、前記スロットル弁の開度が、回転数が０であるときから前記内燃機関を始動するために必要な吸入空気量が得られるように定められた開度よりも開き側に設定された目標開度になるように前記スロットル弁を操作することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記吸気流路内の圧力である吸気圧を検出する吸気圧センサをさらに備え、
前記吸入空気量制御手段は、回転数が０になる前に前記内燃機関を自動再始動する場合には、前記吸気圧センサによって検出される吸気圧が、回転数が０であるときから前記内燃機関を始動するために必要な吸気圧よりも高く定められた再始動時目標吸気圧になるように前記スロットル弁を操作することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記始動手段は、前記内燃機関の始動及び前記内燃機関で発生した駆動力を利用した発電が可能なスタータジェネレータであることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。より詳しくは、内燃機関を自動停止又は自動再始動する自動停止始動装置を備える内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を搭載する車両の多くは、内燃機関における燃料消費を抑制するため所謂アイドルストップ機能を備える（例えば、特許文献１参照）。アイドルストップ機能とは、所定の自動停止要求が生じた場合には燃料噴射を停止することによって内燃機関を自動停止させ、その後所定の自動再始動要求が生じた場合には燃料噴射を再開するとともにスタータでクランキングすることによって内燃機関を自動再始動させる機能をいう。
【０００３】
特許文献１に示されたアイドルストップの制御方法では、内燃機関を自動停止させる際には、始めにスロットル弁を閉止することによって、気筒内に発生するポンピングロスを増加させた後、所定のタイミングでスロットル弁を開くことによって、ピストンを上死点から遠い位置、より具体的には上死点前の−１２０°付近の位置に停止させている。特許文献１の制御方法によれば、ピストンを上死点から遠い位置に停止させることにより、自動再始動時のクランキング後の最初の上死点における筒内圧を高くできるので、噴射燃料を着火しやすくし、ひいては自動再始動の遅れを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１６８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年では、車両が停止していなくても内燃機関を自動停止又は自動再始動する場合がある。より具体的には、車速が０でない時に内燃機関の自動停止を開始した後、内燃機関の回転数が０になる前に運転者によってブレーキペダルの踏み込みが解除されたりアクセルペダルが踏み込まれたりすることで自動再始動要求が生じた場合等には、この要求に応えられるよう内燃機関の回転数が０になる前に直ちに内燃機関を自動再始動させている。
【０００６】
しかしながら内燃機関を始動させる際にスタータに要求される乗り越しトルクは、内燃機関の回転数が０になる前と後で異なる。ここで乗り越しトルクとは、スタータによる始動時に、初回の圧縮行程を乗り越し、膨張行程に移行するためにクランクシャフトに与える必要のあるトルクをいう。気筒内の圧力は、ピストンが上死点に達した時に最大となることから、乗り越しトルクは、ピストンが上死点に達した時における筒内圧が高くなるほど大きくなる。
【０００７】
図８は、スタータへのトルク指令から上死点に達するまでのピストンのストローク量と、初回圧縮時の上死点における筒内圧との相関関係を示す図である。図８では、通常自動再始動（内燃機関の回転数が０になった後における自動再始動）を丸印で示し、回転中自動再始動（内燃機関の回転数が０になる前における自動再始動）を四角印で示す。図８に示すように、通常自動再始動時における初回圧縮時の上死点での筒内圧は、ピストンのストローク量に概ね比例して長くなる。すなわち通常自動再始動時における乗り越しトルクも、ピストンのストローク量に概ね比例して大きくなる。これは、ストローク量が長くなるほどピストンによって圧縮されるガスの量も増えるためである。
【０００８】
これに対し回転中自動再始動時における初回圧縮時の上死点での筒内圧、すなわち回転中自動再始動時における乗り越しトルクは、ストローク量が短くても通常自動再始動時より大きい。これは、回転中自動再始動時の場合、気筒内のガスがバルブやピストンリングから抜けきっておらず、筒内圧が高いためである。
【０００９】
以上のように回転中自動再始動時は通常自動再始動時よりも乗り越しトルクが大きい。このため、出力の小さなスタータを用いた場合、内燃機関を始動するのに遅れが生じる場合があった。
【００１０】
本発明は、出力の小さな始動手段を用いた場合であっても速やかかつ確実に回転中自動再始動を行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）本発明に係る内燃機関（例えば、後述のエンジン１）の制御装置（例えば、後述の制御装置２）は、内燃機関のクランクシャフト（例えば、後述のクランクシャフト１７）を回転させる始動手段（例えば、後述のスタータジェネレータ５２）と、自動停止要求が生じた場合に前記内燃機関を自動停止し、その後自動再始動要求が生じた場合に前記始動手段を駆動することによって前記内燃機関を自動再始動する自動停止始動手段（例えば、後述の自動停止始動部８２）と、前記内燃機関に吸入される空気量を調整する吸入空気量調整機構（例えば、後述のスロットル弁３３、吸気弁１５、排気弁１６、吸気側可変バルブタイミングリフト機構１８ｉ、及び排気側可変バルブタイミングリフト機構１９ｅ）と、前記吸入空気量調整機構を操作することによって前記内燃機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段（例えば、後述の吸入空気量制御部８３）と、を備えるものであって、前記吸入空気量制御手段は、前記内燃機関を自動停止してから回転数が０になる前に当該内燃機関を自動再始動するまでの間は、自動再始動時に前記内燃機関を圧縮行程から膨張行程に移行させるために必要とするトルクが前記始動手段で発生するトルクよりも小さくなるように吸入空気量を制御することを特徴とする。
【００１２】
（２）この場合、前記吸入空気量調整機構は、開度を変更することで吸入空気量を調整する弁体（例えば、後述のスロットル弁３３、吸気弁１５、及び排気弁１６）を備え、前記吸入空気量制御手段は、前記内燃機関を自動停止してから回転数が０になるまでの間又は前記内燃機関を自動停止してから回転数が０になる前に前記内燃機関を自動再始動するまでの間は、前記弁体を略全閉にすることが好ましい。
【００１３】
（３）この場合、前記吸入空気量調整機構は、前記吸気流路に設けられたスロットル弁（例えば、後述のスロットル弁３３）であり、前記吸入空気量制御手段は、回転数が０になる前に前記内燃機関を自動再始動する場合には、前記スロットル弁の開度が、回転数が０であるときから前記内燃機関を始動するために必要とされる吸入空気量が得られるように定められた開度（例えば、後述の始動時第１目標開度）よりも開き側に設定された目標開度（例えば、後述の始動時第２目標開度）になるように前記スロットル弁を操作することが好ましい。
【００１４】
（４）この場合、前記内燃機関の制御装置は、前記吸気流路内の圧力である吸気圧を検出する吸気圧センサ（例えば、後述の吸気圧センサ４３）をさらに備え、前記吸入空気量制御手段は、回転数が０になる前に前記内燃機関を自動再始動する場合には、前記吸気圧センサによって検出される吸気圧が、回転数が０であるときから前記内燃機関を始動するために必要な吸気圧よりも高く定められた再始動時目標吸気圧になるように前記スロットル弁を操作することが好ましい。
【００１５】
（５）この場合、前記始動手段は、前記内燃機関の始動及び前記内燃機関で発生した駆動力を利用した発電が可能なスタータジェネレータ（例えば、後述のスタータジェネレータ５２）であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
（１）上述のように内燃機関を回転中自動再始動する際における乗り越しトルクは、筒内圧と相関があることから、内燃機関の吸入空気量とも相関がある。そこで本発明では、吸入空気量制御手段は、内燃機関を自動停止してからこの内燃機関の回転数が０になる前に内燃機関を自動再始動するまでの間、換言すれば内燃機関を自動停止してから内燃機関を回転中自動再始動するまでの間は、自動再始動時に内燃機関を圧縮行程から膨張行程に移行させるために必要とするトルク（すなわち、上記乗り越しトルク）が始動手段で発生するトルクよりも小さくなるように吸入空気量を制御する。これにより、出力の小さな始動手段を用いた場合であっても、自動再始動要求に応じて速やかに内燃機関を回転中自動再始動することができる。
【００１７】
（２）本発明では、吸入空気量制御手段は、内燃機関を自動停止してから回転数が０になるまでの間又は内燃機関を自動停止してから回転数が０になる前に内燃機関を自動再始動するまでの間は、弁体を略全閉にする。弁体を略全閉にすると、筒内圧を速やかに大きく低下させることができ、ひいては乗り越しトルクを小さくすることができる。よって本発明によれば、自動再始動要求に応じて速やかに内燃機関を回転中自動再始動することができる。また弁体を全閉にし、乗り越しトルクをできるだけ小さくすることにより、その分、始動手段として出力の小さなもの、すなわち軽くて安価なものを用いることができる。
【００１８】
（３）本発明では、吸入空気量調整機構として、スロットル弁を用いることにより、可変バルブタイミング機構等を用いた場合よりも速やかに吸入空気量を変化させ、ひいては乗り越しトルクを小さくすることができるので、自動再始動要求に応じて速やかに内燃機関を始動することができる。また回転数が０になる前に内燃機関を自動再始動する場合には、スロットル弁の開度が、内燃機関を通常自動再始動する際の開度よりも開き側に設定された目標開度になるようにスロットル弁を操作する。これにより、始動するために必要な量の空気を内燃機関に速やかに供給することができる。
【００１９】
（４）本発明では、吸入空気量制御手段は、回転数が０になる前に内燃機関を自動再始動する場合には、吸気圧センサによって検出される吸気圧が、回転数が０であるときから内燃機関を始動するために必要な吸気圧の何れよりも高く定められた再始動時目標吸気圧になるようにスロットル弁を操作する。このように内燃機関を回転中自動再始動する際には、通常自動再始動する際に必要な吸気圧よりも高く定められた再始動時目標吸気圧になるようにスロットル弁を操作することにより、始動するために必要な量の空気を内燃機関に速やかに供給することができる。
【００２０】
（５）本発明では、始動手段として、内燃機関の始動及び内燃機関の動力を利用した発電の両方が可能なスタータジェネレータを用いる。これにより、始動手段として発電機の機能を備えない通常のスタータを用いた場合よりも、速やかに内燃機関を自動再始動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジン及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】電源システムの構成を示す図である。
【図３】ＥＣＵの自動停止始動条件判定部におけるＩ／Ｓフラグの更新処理を示すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵの自動停止始動部におけるエンジンの自動停止／自動再始動処理の具体的な手順を示すフローチャートである。
【図５】ＥＣＵの吸入空気量制御部による吸入空気量制御処理の具体的な手順を示すフローチャートである。
【図６】ＥＣＵによる制御例を示すタイムチャートである。
【図７】ＥＣＵによる制御例を示すタイムチャートである。
【図８】スタータへのトルク指令から上死点に達するまでのピストンのストローク量と、初回圧縮時の上死点における筒内圧との相関関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る内燃機関（以下、「エンジン１」という）及びその制御装置２の構成を示す図である。これらエンジン１及び制御装置２は、少なくともエンジン１を動力発生源とする図示しない車両に搭載されている。
【００２３】
エンジン１は、複数の気筒１１（図１には、１つのみ図示する）を備える多気筒のガソリンエンジンである。エンジン１は、気筒１１毎に設けられたピストン１２と、気筒１１毎に設けられた燃料噴射弁１３及び点火プラグ１４と、各気筒１１に連通する吸気ポートに設けられた吸気弁１５と、各気筒１１に連通する排気ポートに設けられた排気弁１６と、ピストン１２とコンロッドを介して連結されたクランクシャフト１７と、を備える。
【００２４】
またエンジン１には、クランクシャフト１７とタイミングベルトを介して連結され、クランクシャフト１７の回転に従って回転する吸気カムシャフト１８及び排気カムシャフト１９が設けられている。より具体的には、クランクシャフト１７が２回転すると、カムシャフト１８，１９は１回転するようになっている。吸気カムシャフト１８には、吸気弁１５を開閉駆動する吸気カムが設けられ、排気カムシャフト１９には、排気弁１６を開閉駆動する排気カムが設けられている。これにより、カムシャフト１８，１９が回転すると、吸気弁１５及び排気弁１６は、カムシャフト１８，１９に設けられたカムのプロファイルに応じた態様で進退（開閉）する。
【００２５】
吸気カムシャフト１８の一端部側には、クランクシャフト１７に対する吸気カムのカム位相や吸気弁１５のリフト量を変更する吸気側可変バルブタイミングリフト機構１８ｉが設けられている。また排気カムシャフト１９の一端部側には、クランクシャフト１７に対する排気カムのカム位相や排気弁１６のリフト量を変更する排気側可変バルブタイミングリフト機構１９ｅが設けられている。
【００２６】
またエンジン１には、空気をエンジン１の吸気ポートへ導く吸気管３１と、エンジン１の排気ポートから流出する排気が流れる排気管３２と、吸気管３１に設けられたスロットル弁３３と、エンジン１のクランクシャフト１７に図示しない動力伝達機構を介して連結されたスタータ５１及びスタータジェネレータ５２と、これらスタータ５１及びスタータジェネレータ５２との間で電力の授受を行う電源システム６と、エンジン１、スロットル弁３３、スタータ５１、スタータジェネレータ５２、及び電源システム６等を制御する電子制御ユニット８（以下、「ＥＣＵ８」との略称を用いる）と、を備える。
【００２７】
スロットル弁３３は、吸気管３１内に開閉可能に設けられた電磁弁であり、アクチュエータ３４を介してＥＣＵ８に接続されている。スロットル弁３３の開度は、図示しないバッテリからアクチュエータ３４へ供給される駆動電流のデューティ比をＥＣＵ８によって制御することによって調整される。吸気管３１を介してエンジン１の気筒１１内に供給される空気の量である吸入空気量は、ＥＣＵ８でスロットル弁３３の開度を操作することによって制御される。
【００２８】
スタータ５１は、クランクシャフト１７に連結されており、電源システム６から駆動電流が供給されると、クランクシャフト１７を回転させる。ＥＣＵ８は、運転者によって図示しないイグニッションスイッチが操作されると、スタータ５１でクランクシャフト１７を回転させながら、燃料噴射弁１３を用いた燃料噴射制御及び点火プラグ１４を用いた点火制御を開始することにより、エンジン１を始動させる。
【００２９】
スタータジェネレータ５２は、ベルトやプーリ等の図示しない動力伝達機構を介してクランクシャフト１７に連結されている。スタータジェネレータ５２は、電源システム６から駆動電流が供給されるとクランクシャフト１７を回転させ、エンジン１を始動するスタータとしての機能を備える。またスタータジェネレータ５２は、クランクシャフト１７によって回転駆動されると発電し、発電した電力を電源システム６に供給する発電機としての機能も備える。すなわち、スタータジェネレータ５２は、スタータ及び発電機の機能を兼ね備えた、所謂ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）と呼称されているものである。
【００３０】
また車両Ｖには、エンジン１の状態を検出するための複数のセンサ４１〜４３が設けられている。
【００３１】
スロットル開度センサ４１は、スロットル弁３３の開度であるスロットル開度を検出し、検出値に応じた信号をＥＣＵ８へ送信する。ＥＣＵ８は、このスロットル開度センサ４１の検出値に基づくフィードバック制御によってスロットル弁３３の開度が所定の目標開度になるようにスロットル弁３３を操作する。
【００３２】
クランク角センサ４２は、クランクシャフト１７に固定されたパルサの回転に応じて、所定のクランク角毎にパルス信号をＥＣＵ８へ送信する。ＥＣＵ８では、このクランク角センサ４２からのパルス信号に基づいてエンジン１のエンジン回転数を把握する。
【００３３】
吸気圧センサ４３は、吸気管３１のうちスロットル弁３３よりも下流側に設けられ、吸気管３１内の圧力を検出し、検出値に応じた信号をＥＣＵ８へ送信する。ＥＣＵ８は、この吸気圧センサ４３の検出値に基づくフィードバック制御によってスロットル弁３３を操作することも可能となっている。
【００３４】
図２は、車両に搭載される電源システム６の構成を示す図である。電源システム６は、車両に搭載される様々な電気負荷６１，６２、スタータ５１、及びスタータジェネレータ５２に電力を供給したり、スタータジェネレータ５２を用いて発電した電力をバッテリ６３，６４に充電したりする。
【００３５】
電源システム６は、第１バッテリ６３と、第２バッテリ６４と、この第２バッテリ６４を有するバッテリモジュール７と、を備える。
【００３６】
スタータジェネレータ５２は、バッテリモジュール７の第１入出力端子７１に接続されている。スタータジェネレータ５２は、第１入出力端子７１から駆動電流が供給されるとクランクシャフト１７を回転駆動し、エンジン１を始動する。またエンジン１でスタータジェネレータ５２から出力される発電電流は、第１入出力端子７１を介して、第１バッテリ６３、第２バッテリ６４、第１電気負荷６１、及び第２電気負荷６２等に供給される。
【００３７】
第１電気負荷６１には、主に、車両に搭載される電子機器のうち車両を走行させるために必須ではないもの、例えば音響機器等が含まれる。これに対し第２電気負荷６２には、主に、車両に搭載される電子機器のうち車両を走行させるために必須なもの、例えば電動パワーステアリングの駆動装置やＥＣＵ８等の電子制御ユニット等が含まれる。
【００３８】
第１バッテリ６３は、化学エネルギを電気エネルギに変換する放電、及び電気エネルギを化学エネルギに変換する充電の両方が可能である二次電池である。以下では、この第１バッテリ６３として、電極に鉛を用いた所謂鉛蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。
【００３９】
第１バッテリ６３は、バッテリモジュール７を介してスタータジェネレータ５２と、第２電気負荷６２と、に接続されている。より具体的には、第１バッテリ６３は、バッテリモジュール７の第２入出力端子７２に接続されており、このバッテリモジュール７を介してスタータジェネレータ５２との間で充放電を行ったり、第２電気負荷６２に放電を行ったりすることが可能となっている。
【００４０】
また第１バッテリ６３には、バッテリモジュール７の第２入出力端子７２より第１バッテリ６３側において、スタータ５１及び第１電気負荷６１が接続されている。スタータ５１は、第１バッテリ６３から駆動電流が供給されると、クランクシャフト１７を回転駆動し、エンジン１を始動させる。
【００４１】
バッテリモジュール７は、第１入出力端子７１と、第２入出力端子７２と、出力端子７３と、第１給電線７４と、第２給電線７５と、第３給電線７６と、第４給電線７７と、第１スイッチＳＷ１と、第２スイッチＳＷ２と、第３スイッチＳＷ３と、第４スイッチＳＷ４と、第２バッテリ６４と、を備える。
【００４２】
第２バッテリ６４は、上述の第１バッテリ６３と同様に、放電及び充電の両方が可能な二次電池である。以下では、この第２バッテリ６４として、電極間をリチウムイオンが移動することで充放電を行う所謂リチウムイオン蓄電池を用いた場合について説明するが、本発明はこれに限らない。
【００４３】
第１給電線７４は、スタータジェネレータ５２が接続された第１入出力端子７１と第２バッテリ６４とを接続する。スタータジェネレータ５２と第２バッテリ６４とは、この第１給電線７４を介して接続される。
【００４４】
第２給電線７５は、第１バッテリ６３が接続された第２入出力端子７２と第１給電線７４とを接続する。なお以下では、第１給電線７４のうち第２給電線７５が接続される部分を特に合流部７８という。スタータジェネレータ５２と第１バッテリ６３とは、第１給電線７４のうち第１入出力端子７１から合流部７８までの区間、及び第２給電線７５を介して接続されている。以上のように第１バッテリ６３及び第２バッテリ６４は、これら給電線７４，７５によってスタータジェネレータ５２に対しそれぞれ並列に接続される。
【００４５】
出力端子７３には、第２電気負荷６２が接続されている。第３給電線７６は、第１給電線７４のうち合流部７８より第２バッテリ６４側と出力端子７３とを接続する。第２電気負荷６２には、この第３給電線７６を介して第２バッテリ６４の電力が供給される。第４給電線７７は、第２給電線７５と出力端子７３とを接続する。これにより第２電気負荷６２には、上述のように第２バッテリ６４の他、この第４給電線７７を介して第１バッテリ６３の電力も供給することが可能となっている。
【００４６】
第１スイッチＳＷ１は、第２給電線７５のうち第４給電線７７が接続される部分より合流部７８側に設けられる。第１スイッチＳＷ１は、ＥＣＵ８からの指令信号に応じて第２バッテリ６４とスタータジェネレータ５２とを接続する充放電回路である第１給電線７４と第１バッテリ６３とを導通（オン）又は遮断（オフ）する。したがってＥＣＵ８は、例えば、スタータジェネレータ５２で第１バッテリ６３を充電する場合や、第１バッテリ６３でスタータジェネレータ５２を駆動する場合には第１スイッチＳＷ１をオンにする。
【００４７】
第２スイッチＳＷ２は、第１給電線７４のうち合流部７８と第３給電線７６が接続される部分との間に設けられる。第２スイッチＳＷ２は、ＥＣＵ８からの指令信号に応じて第２バッテリ６４とスタータジェネレータ５２とを導通（オン）又は遮断（オフ）する。したがってＥＣＵ８は、例えば、スタータジェネレータ５２で第２バッテリ６４を充電する場合や、第２バッテリ６４でスタータジェネレータ５２を駆動する場合には第２スイッチＳＷ２をオンにする。
【００４８】
第３スイッチＳＷ３は、第３給電線７６に設けられる。第３スイッチＳＷ３は、ＥＣＵ８からの指令信号に応じて第２バッテリ６４と第２電気負荷６２とを導通（オン）又は遮断（オフ）する。したがってＥＣＵ８は、例えば、第２バッテリ６４から第２電気負荷６２への放電を許可する場合には第３スイッチＳＷ３をオンにし、第２バッテリ６４から第２電気負荷６２への放電を禁止する場合には第３スイッチＳＷ３をオフにする。
【００４９】
第４スイッチＳＷ４は、第４給電線７７に設けられる。第４スイッチＳＷ４は、ＥＣＵ８からの指令信号に応じて第１バッテリ６３と第２電気負荷６２とを導通（オン）又は遮断（オフ）する。したがってＥＣＵ８は、例えば、第１バッテリ６３から第２電気負荷６２への放電を許可する場合には第４スイッチＳＷ４をオンにし、第１バッテリ６３から第２電気負荷６２への放電を禁止する場合には第４スイッチＳＷ４をオフにする。
【００５０】
以上のようにバッテリモジュール７によれば、２つのスイッチＳＷ１，ＳＷ２を用いることによってスタータジェネレータ５２の駆動電源を２つのバッテリ６３，６４で任意に切り替えることができ、また２つのスイッチＳＷ３，ＳＷ４を用いることによって第２電気負荷６２の駆動電源を２つのバッテリ６３，６４で任意に切り替えることができる。
【００５１】
図１に戻り、ＥＣＵ８は、車両Ｖの走行制御を総括的にになうマイクロコンピュータである。図１には、ＥＣＵ８によって実現されるモジュールのうち、エンジン１の自動停止／自動再始動制御の実行に係るもののみを図示する。
【００５２】
ＥＣＵ８には、エンジン１の自動停止／自動再始動制御の実行に係るモジュールとして、後述の図３に示すＩ／Ｓフラグ更新処理を実行する自動停止再始動条件判定部８１と、後述の図４に示すエンジン１の自動停止／自動再始動処理を実行する自動停止始動部８２と、後述の図５に示す吸入空気量制御処理を実行する吸入空気量制御部８３と、が構成されている。
【００５３】
図３は、ＥＣＵ８の自動停止再始動条件判定部８１におけるＩ／Ｓフラグの更新処理を示すフローチャートである。Ｉ／Ｓフラグは、エンジン１の自動停止が要求されている状態であるか否かを示すフラグであり、“０”又は“１”の値を取り得る。以下で説明するように、ＥＣＵ８は、エンジン１の自動停止要求が生じるとＩ／Ｓフラグの値を“０”から“１”にし、その後エンジン１の自動再始動要求が生じるとＩ／Ｓフラグの値を“１”から“０”にリセットする。図３のＩ／Ｓフラグの更新処理は、自動停止再始動条件判定部８１において、所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００５４】
始めにＳ１では、自動停止再始動条件判定部８１は、Ｉ／Ｓフラグの値が“０”であるか否かを判定する。Ｓ１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちエンジン１が始動中である場合には、自動停止再始動条件判定部８１は、Ｓ２に移り、ＮＯである場合、すなわちエンジン１が自動停止中である場合には、自動停止再始動条件判定部８１は、Ｓ４に移る。
【００５５】
Ｓ２では、自動停止再始動条件判定部８１は、自動停止条件が成立したか否かを判定する。ここで自動停止条件としては、例えば、車両Ｖの速度が所定値以下であること、アクセルペダルの踏み込みが解除されたこと、及びブレーキペダルが踏み込まれていること、等が挙げられる。Ｓ２の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち自動停止条件が成立した場合には、自動停止再始動条件判定部８１は、エンジン１に対し自動停止要求が生じたことを明示するべく、Ｉ／Ｓフラグの値を“０”から“１”に変更する（Ｓ３参照）。これにより、図４を参照して後に説明するように、自動停止始動部８２によってエンジン１が自動停止される。またＳ２の判定結果がＮＯである場合、自動停止再始動条件判定部８１は、Ｉ／Ｓフラグの値を“０”で維持したまま図３の処理を終了する。
【００５６】
Ｓ４では、自動停止再始動条件判定部８１は、自動再始動条件が成立したか否かを判定する。ここで自動再始動条件としては、例えば、アクセルペダルが踏み込まれたこと、及びブレーキペダルの踏み込みが解除されたこと、等が挙げられる。Ｓ４の判定結果がＹＥＳである場合、自動停止再始動条件判定部８１は、エンジン１に対し自動再始動要求が生じたことを明示するべく、Ｉ／Ｓフラグの値を“１”から“０”に変更する（Ｓ５参照）。これにより、図４を参照して後に説明するように、自動停止始動部８２によってエンジン１が自動再始動される。またＳ４の判定結果がＮＯである場合、自動停止再始動条件判定部８１は、Ｉ／Ｓフラグの値を“１”で維持したまま図３の処理を終了する。
【００５７】
図４は、ＥＣＵ８の自動停止始動部８２におけるエンジン１の自動停止／自動再始動処理の具体的な手順を示すフローチャートである。図４の自動停止／再始動処理は、自動停止始動部８２において所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００５８】
始めにＳ１１では、自動停止始動部８２は、Ｉ／Ｓフラグの値が“１”であるか否かを判定する。Ｓ１１の判定結果がＮＯである場合、すなわちエンジン１が始動中である場合には、自動停止始動部８２は、Ｓ１８に移る。Ｓ１１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちエンジン１が自動停止中である場合には、自動停止始動部８２は、Ｓ１２に移る。
【００５９】
Ｓ１２では、自動停止始動部８２は、Ｉ／Ｓフラグの値は前回の制御周期から今回の制御周期の間に“０”から“１”に変更されたか否か、換言すればエンジン１の自動停止要求が発生した直後であるか否かを判定する。Ｓ１２の判定結果がＹＥＳである場合、自動停止始動部８２は、Ｓ１３に移り、エンジン１の燃料噴射制御及び点火制御を停止し、これによりエンジン１の自動停止を開始した後、図４の自動停止／自動再始動処理を終了する。またＳ１２の判定結果がＮＯである場合、すなわち上記Ｓ１３においてエンジン１の自動停止を開始した後である場合、自動停止始動部８２は、図４の自動停止／自動再始動処理を終了する。
【００６０】
Ｓ１８では、自動停止始動部８２は、Ｉ／Ｓフラグの値は前回の制御周期から今回の制御周期の間に“１”から“０”に変更されたか否か、換言すればエンジン１の自動再始動要求が発生した直後であるか否かを判定する。Ｓ１８の判定結果がＹＥＳである場合、自動停止始動部８２は、Ｓ１９に移る。Ｓ１９では、自動停止始動部８２は、電源システム６のＳＷ２をオンにし、第２バッテリ６４からスタータジェネレータ５２に駆動電流を供給することによってスタータジェネレータ５２でエンジン１のクランキングを行いつつ、エンジン１の燃料噴射制御及び点火制御を開始することにより、エンジン１の自動再始動を開始した後、Ｓ２０に移る。またＳ１８の判定結果がＮＯである場合、すなわち上記Ｓ１９においてエンジン１の自動再始動を開始した後である場合、自動停止始動部８２は、Ｓ１９〜Ｓ２１の処理を行うことなく図４の自動停止／自動再始動処理を終了する。
【００６１】
Ｓ２０では、自動停止始動部８２は、エンジン回転数が０より大きいか否かを判定する。Ｓ２０の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちエンジン回転数が０より大きい時にエンジン１の自動再始動を開始する場合には、これを明示するべく回転中再始動フラグの値を“１”にした後（Ｓ２１参照）、図４の自動停止／自動再始動処理を終了する。またＳ２０の判定結果がＮＯである場合、すなわちエンジン回転数が０である時にエンジン１の自動再始動を開始する場合には、これを明示するべく回転中再始動フラグの値を“０”にした後（Ｓ２２参照）、図４の自動停止／自動再始動処理を終了する。この回転中フラグは、エンジン１を自動再始動したタイミングを示すフラグであり、“０”又は“１”の値を取り得る。エンジン回転数が０である時にエンジン１を自動再始動する場合には、回転中再始動フラグの値は“０”に設定され、エンジン回転数が０より大きい時にエンジン１を自動再始動する場合には、回転中再始動フラグの値は“１”に設定される。
【００６２】
図５は、ＥＣＵ８の吸入空気量制御部８３による吸入空気量制御処理の具体的な手順を示すフローチャートである。図５の吸入空気量制御処理は、吸入空気量制御部８３において、所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００６３】
始めにＳ３１では、吸入空気量制御部８３は、Ｉ／Ｓフラグの値が“０”であるか否かを判定する。Ｓ３１の判定結果がＮＯである場合、すなわちエンジン１が自動停止中である場合には、吸入空気量制御部８３はＳ３２に移る。
【００６４】
Ｓ３２では、吸入空気量制御部８３は、エンジン回転数が０より大きいか否かを判定する。Ｓ３２の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちエンジン１を自動停止した直後であり、エンジン回転数がまだ０まで低下しきっていない場合には、吸入空気量制御部８３は、スロットル弁３３の開度が予め定められた停止中目標開度になるようにスロットル弁３３を操作し（Ｓ３３参照）、図５の吸入空気量制御処理を終了する。この停止中目標開度は、エンジン回転数が０よりも大きい状態におけるエンジン１を自動再始動する場合におけるエンジン１の乗り越しトルク（初回の圧縮行程を乗り越し、膨張行程に移行するためにクランクシャフト１７に与える必要のあるトルク）が、電源システム６から供給される電力の下においてスタータジェネレータ５２で発生するトルクよりも小さくなるような吸入空気量を得られる開度に設定される。乗り越しトルクは、吸気圧を低くするほど小さくできることから、この停止中目標開度は、例えばスロットル弁３３の全閉開度である略０度に設定される。
【００６５】
Ｓ３２の判定結果がＮＯである場合、すなわちエンジン１を自動停止してから暫く時間が経った後であり、エンジン回転数が０まで低下した後である場合には、吸入空気量制御部８３は、スロットル弁３３の開度が予め定められた始動時第１目標開度になるようにスロットル弁３３を操作し（Ｓ３４参照）、図５の吸入空気量制御処理を終了する。ここで始動時第１目標開度は、上述の停止中目標開度よりも大きな開度、すなわち停止中目標開度よりも開き側に設定される。またこの始動時第１目標開度は、エンジン回転数が０であるときからエンジン１を自動再始動するために必要な吸入空気量が得られるように定められる。
【００６６】
したがって図５の吸入空気量制御処理によれば、図４の自動停止／自動再始動処理によってエンジン１を自動停止してからエンジン回転数が０になるまでの間では、スロットル弁３３は、吸入空気量制御部８３によって略全閉に維持される。また図４の自動停止／自動再始動処理によってエンジン１を自動停止してからエンジン回転数が０になった後には、スロットル弁３３は、吸入空気量制御部８３によって始動時第１目標開度に維持される。
【００６７】
またＳ３１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちエンジン１が自動停止中でない場合には、吸入空気量制御部８３は、Ｓ４１に移る。Ｓ４１では、吸入空気量制御部８３は、Ｉ／Ｓフラグの値が“１”から“０”に切り替わってから所定時間が経過した後であるか否かを判定する。Ｓ４１の判定結果がＹＥＳである場合、すなわち図４の自動停止／自動再始動処理によってエンジン１を自動再始動してから所定時間が経過した後である場合には、吸入空気量制御部８３は、Ｓ４２に移り、スロットル弁３３の通常制御を実行し、Ｓ４５に移る。この通常制御では、吸入空気量制御部８３は、エンジン１に対して要求される出力を得るためにエンジン１に必要な吸入空気量と、当該吸入空気量を得るために必要なスロットル弁３３の開度である通常時目標開度とを算出し、スロットル弁３３の開度がこの通常時目標開度になるようにスロットル弁３３を操作する。またＳ４５では、吸入空気量制御部８３は、上述の回転中再始動フラグの値を“０”にし、図５の吸入空気量制御処理を終了する。
【００６８】
またＳ４１の判定結果がＮＯである場合、すなわち図４の自動停止／自動再始動処理によってエンジン１を自動再始動してから所定時間が経過していない場合には、吸入空気量制御部８３は、Ｓ４３に移り、回転中再始動フラグの値が“１”であるか否かを判定する。Ｓ４３の判定結果がＹＥＳである場合、すなわちエンジン回転数が０まで低下する前にエンジン１の自動再始動を開始した場合には、吸入空気量制御部８３は、スロットル弁３３の開度が予め定められた始動時第２目標開度になるようにスロットル弁３３を操作し（Ｓ４４参照）、図５の吸入空気量制御処理を終了する。ここで始動時第２目標開度は、上記始動時第１目標開度よりも大きな開度、すなわち始動時第１目標開度よりも開き側に設定される。
【００６９】
またＳ４３の判定結果がＮＯである場合、すなわちエンジン回転数が０まで低下した後にエンジン１の自動再始動を開始した場合には、吸入空気量制御部８３は、Ｓ３４に移り、スロットル弁３３の開度が上記始動時第１目標開度になるようにスロットル弁３３を操作し、図５の吸入空気量制御処理を終了する。
【００７０】
したがって図５の吸入空気量制御処理によれば、図４の自動停止／自動再始動処理によってエンジン１の自動再始動を開始した際に、エンジン回転数が０まで低下した後である場合には、スロットル弁３３は、吸入空気量制御部８３によって始動時第１目標開度に維持される。また図４の自動停止／自動再始動処理によってエンジン１の自動再始動を開始した際に、エンジン回転数が０まで低下していない場合には、スロットル弁３３は、吸入空気量制御部８３によって始動時第１目標開度よりも開き側の始動時第２目標開度に維持される。
【００７１】
図６は、ＥＣＵ８による制御例を示すタイムチャートである。図６には、上段から順にＩ／Ｓフラグ、エンジン回転数、スロットル弁３３の開度、及び吸気圧を示す。また図６では、時刻ｔ０においてＩ／Ｓフラグの値が“０”から“１”に切り替わってから、その後時刻ｔ２においてＩ／Ｓフラグの値が“１”から“０”に切り替わった場合を示す。
【００７２】
先ず時刻ｔ０では、Ｉ／Ｓフラグの値は、自動停止条件が成立したと判定されたことに応じて“０”から“１”に変更される（図３のＳ２，Ｓ３参照）。これにより自動停止始動部８２は、エンジン１の自動停止要求が発生したと判定し、エンジン１の燃料噴射制御及び点火制御を停止し、エンジン１の自動停止を開始する（図４のＳ１２，Ｓ１３参照）。したがって時刻ｔ０以降、エンジン回転数は徐々に低下する。また時刻ｔ０においてエンジン１の自動停止要求が発生したことに応じて、吸入空気量制御部８３は、スロットル弁３３の開度を通常時目標開度より閉じ側の停止中目標開度（より具体的には、全閉）にする（図５のＳ３２，Ｓ３３参照）。これにより時刻ｔ０以降、吸気圧が低下する。また図６に示すように、吸入空気量制御部８３は、時刻ｔ０においてエンジン１を自動停止してから時刻ｔ１においてエンジン回転数が０になるまでの間、スロットル弁３３の開度を停止中目標開度に維持する。
【００７３】
その後時刻ｔ１では、時刻ｔ０においてエンジン１を自動停止してから、エンジン回転数が０まで低下したことに応じて、吸入空気量制御部８３は、スロットル弁３３の開度を停止中目標開度から始動時第１目標開度に変更する（図５のＳ３２，Ｓ３４参照）。これにより時刻ｔ１以降、吸気圧は上昇し始める。
【００７４】
その後時刻ｔ２では、Ｉ／Ｓフラグの値は、自動再始動条件が成立したと判定されたことに応じて“１”から“０”に変更される（図３のＳ４，Ｓ５参照）。これにより自動停止始動部８２は、エンジン１の自動再始動要求が発生したと判定し、エンジン１の自動再始動を開始する（図４のＳ１８，Ｓ１９参照）。より具体的には、自動停止始動部８２は、電源システム６からスタータジェネレータ５２へ電力を供給することによってエンジン１のクランキングを行いつつ、燃料噴射制御及び点火制御を行うことによってエンジン１の自動再始動を開始する。なおこの時刻ｔ２では、既にスロットル弁３３の開度は、エンジン回転数が０であるときからエンジン１を始動するために必要な開度である始動時目標開度に維持されている。したがって時刻ｔ２以降、エンジン１には、エンジン１を始動するために必要な量の空気が直ちに供給されるため、エンジン１を速やかに始動することができ、エンジン回転数が上昇し始める。
【００７５】
また時刻ｔ２においてＩ／Ｓフラグの値が“１”から“０”に変更されてから、時刻ｔ３において所定時間が経過したことに応じて、吸入空気量制御部８３は、スロットル弁３３の通常制御を開始する（図５のＳ４１，Ｓ４２参照）。
【００７６】
図７は、ＥＣＵ８による制御例を示すタイムチャートである。図７には、上段から順にＩ／Ｓフラグ、エンジン回転数、スロットル弁３３の開度、及び吸気圧を示す。また図７では、時刻ｔ１０においてＩ／Ｓフラグの値が“０”から“１”に切り替わってから、その後時刻ｔ１１においてＩ／Ｓフラグの値が“１”から“０”に切り替わった場合を示す。すなわち、図６と図７とでは、Ｉ／Ｓフラグの値が“１”から“０”に切り替わるタイミングが異なっている。
【００７７】
先ず時刻ｔ１０では、Ｉ／Ｓフラグの値は、自動停止条件が成立したと判定されたことに応じて“０”から“１”に変更される（図３のＳ２，Ｓ３参照）。これにより自動停止始動部８２は、エンジン１の自動停止要求が発生したと判定し、エンジン１を自動停止する（図４のＳ１２，Ｓ１３参照）。したがって時刻ｔ１０以降、エンジン回転数は徐々に低下する。また時刻ｔ１０においてエンジン１の自動停止要求が発生したことに応じて、吸入空気量制御部８３は、スロットル弁３３の開度を通常時目標開度より閉じ側の停止中目標開度（より具体的には、全閉）にする（図５のＳ３２，Ｓ３３参照）。これにより時刻ｔ１０以降、吸気圧が低下する。また図７に示すように、吸入空気量制御部８３は、時刻ｔ１０においてエンジン１を自動停止してから時刻ｔ１１においてエンジン回転数が０になる前にエンジン１を自動再始動するまでの間、スロットル弁３３の開度を停止中目標開度に維持する。
【００７８】
その後時刻ｔ１１では、Ｉ／Ｓフラグの値は、自動再始動条件が成立したと判定されたことに応じて、“１”から“０”に変更される（図３のＳ４，Ｓ５）。これにより自動停止始動部８２は、エンジン１の自動再始動要求が発生したと判定し、エンジン１の自動再始動を開始する（図４のＳ１８，Ｓ１９参照）。なお図７の例では、エンジン回転数が０に低下する前の時刻ｔ１１において自動再始動要求が発生することにより、回転中再始動フラグの値が“１”に設定される（図４のＳ２０，Ｓ２１参照）。
【００７９】
また図８を参照して説明したように、エンジン１を自動停止してから、エンジン回転数が０になる前にエンジン１を自動再始動する場合、スタータジェネレータ５２に要求される乗り越しトルクは、エンジン回転数が０であるときからエンジン１を自動する場合にスタータジェネレータ５２に要求される乗り越しトルクよりも大きい。これに対し本実施形態では、時刻ｔ１０においてエンジン１を自動停止してから時刻ｔ１１においてエンジン回転数が０になる前にエンジン１を自動再始動するまでの間、スロットル弁３３の開度は、乗り越しトルクがスタータジェネレータ５２で発生するトルクよりも小さくなるように定められた停止中目標開度に維持される。換言すれば、吸入空気量制御部８３は、時刻ｔ１０においてエンジン１を自動停止してから時刻ｔ１１においてエンジン回転数が０になる前にエンジン１を自動再始動するまでの間は、自動再始動時における乗り越しトルクがスタータジェネレータ５２で発生するトルクよりも小さくなるように、エンジン１の吸入空気量を制御する。このため時刻ｔ１１では、自動停止始動部８２は、エンジン回転数が０より大きな状態であっても、遅れを生じさせることなくエンジン１を自動再始動できる。
【００８０】
また時刻ｔ１１では、上記のように回転中再始動フラグの値が“１”に設定されたことに応じて、吸入空気量制御部８３は、スロットル弁３３の開度を、停止中目標開度から始動時第１目標開度よりも開き側に定められた始動時第２目標開度に変更する（図５のＳ４３，Ｓ４４参照）。これにより、時刻ｔ１１以降、吸気圧は上昇し始める。なお図７には、時刻ｔ１１においてスロットル弁３３の開度を、図６の例と同様に停止中目標開度から始動時第１目標開度に変更した場合に得られる吸気圧の変化を、参考のため破線で示す。図７に示すように、本実施形態では、エンジン回転数が０になる前にエンジン１を自動再始動させる際には、スロットル弁３３の開度を、エンジン回転数が０であるときからエンジン１を自動再始動するために必要な吸入空気量が得られるように定められた始動時第１目標開度よりも開き側の始動時第２目標開度に変更することにより、時刻ｔ１１においてエンジン１の自動再始動要求が発生した後、直ちに吸気圧を上昇させることができるので、自動再始動直後のエンジン１において必要とされる量の空気を速やかに供給できる。
【００８１】
また時刻ｔ１１においてＩ／Ｓフラグの値が“１”から“０”に変更されてから、時刻ｔ１２において所定時間が経過したことに応じて、吸入空気量制御部８３は、スロットル弁３３の通常制御を開始する（図５のＳ４１，Ｓ４２参照）。
【００８２】
以上本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限らない。
例えば上記実施形態では、吸入空気量制御部８３は、スロットル弁３３を操作することによって、自動再始動時におけるエンジン１の乗り越しトルクがスタータジェネレータで発生するトルクよりも小さくなるように、エンジン１の吸入空気量を制御する場合について説明したが、本発明はこれに限らない。エンジン１の吸入空気量は、スロットル弁３３の他、吸気弁１５、排気弁１６、吸気側可変バルブタイミングリフト機構１８ｉ、及び排気側可変バルブタイミングリフト機構１９ｅを用いて制御することができる。よって吸入空気量制御部は、これら吸気弁１５、排気弁１６、吸気側可変バルブタイミングリフト機構１８ｉ、及び排気側可変バルブタイミングリフト機構１９ｅを操作することによって、自動再始動時におけるエンジン１の乗り越しトルクがスタータジェネレータで発生するトルクよりも小さくなるように、エンジン１の吸入空気量を制御してもよい。
【００８３】
また例えば上記実施形態では、エンジン回転数が０まで低下する前にエンジン１の自動再始動を開始した場合には、吸入空気量制御部８３は、スロットル弁３３の開度が予め定められた始動時第２目標開度になるようにスロットル弁３３を操作した場合について説明したが、スロットル弁３３を操作する方法はこれに限らない。図７に示すように、再始動時にはスロットル弁３３を閉じた状態から開くことによって吸気圧が上昇する（図７の時刻ｔ１１参照）。そこで吸入空気量制御部８３は、エンジン回転数が０まで低下する前にエンジン１の自動再始動を開始する場合には、吸気圧センサ４３を用いたフィードバック制御によってスロットル弁３３を操作してもよい。すなわち、吸入空気量制御部８３は、エンジン回転数が０まで低下する前にエンジン１の自動再始動を開始する場合には、吸気圧センサ４３によって検出される吸気圧が、自動再始動前（図７の例では、時刻ｔ１１の直前）の吸気圧及びエンジン回転数が０であるときからエンジン１を始動するために必要な吸気圧よりも高く定められた再始動時目標吸気圧になるように、吸気圧センサ４３を用いたフィードバック制御によってスロットル弁３３を操作してもよい。
【符号の説明】
【００８４】
１…エンジン（内燃機関）
１５…吸気弁（吸入空気量調整機構）
１６…排気弁（吸入空気量調整機構）
１７…クランクシャフト
１８ｉ…吸気側可変バルブタイミングリフト機構（吸入空気量調整機構）
１９ｅ…排気側可変バルブタイミングリフト機構（吸入空気量調整機構）
２…制御装置
３３…スロットル弁（吸入空気量調整機構）
４３…吸気圧センサ
５２…スタータジェネレータ（始動手段）
８…ＥＣＵ
８１…自動停止再始動条件判定部
８２…自動停止始動部（自動停止始動手段）
８３…吸入空気量制御部（吸入空気量制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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