(57)【要約】【課題】３枚以上の金属板を重ね合わせて溶接する場合に、十分な車体剛性を得ながらも車体の軽量化を図ることが可能な重ね溶接方法を提供する。【解決手段】車体ボディのセンタピラー１３を構成する３枚の金属板７，８，９を接合するに際し、これら金属板７，８，９に形成されているフランジ部７４，８４，９２同士を重ね合わせ、ドア開口縁に沿う複数箇所をスポット溶接によって２枚の金属板８，９を接合する。その後、スポット溶接での溶接箇所同士の間の箇所を含む複数箇所で、表面側からレーザ光を照射し且つこのレーザ光によって溶融した２枚の金属板７，８の溶融金属で成る溶融池をレーザ光の走査によって攪拌させて、これら２枚の金属板７，８を接合する。これにより、十分な車体剛性を得ながらも車体の軽量化を図ることが可能となる。【選択図】図９
2019000906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のドア開口部周りの部材を構成する、車体表面側に位置する表面板と、該表面板の車室内側に隣接する第１の車体構造板と、該第１の車体構造板の車室内側に隣接する第２の車体構造板とを含む３枚以上の金属板を重ね合わせて、これら金属板を一体的に溶接する重ね溶接方法であって、
前記各金属板を重ね合わせた状態で前記第１の車体構造板と前記第２の車体構造板とを、前記ドア開口部の開口縁に沿う複数箇所でスポット溶接によって接合するスポット溶接工程と、
前記スポット溶接工程の後、前記スポット溶接での溶接箇所同士の間の箇所を含む複数箇所で、前記表面板側からレーザ光を照射し且つこのレーザ光によって溶融した前記表面板および前記第１の車体構造板の溶融金属で成る溶融池を前記レーザ光の走査によって攪拌させて、前記表面板と前記第１の車体構造板とを接合するレーザ溶接工程とを行うことを特徴とする重ね溶接方法。
【請求項２】
請求項１記載の重ね溶接方法において、
前記レーザ溶接工程におけるレーザ光の条件は、該レーザ光が前記表面板を貫通することなく、この表面板と前記第１の車体構造板とを前記溶融池の形成を可能とするように溶融させる値に設定されていることを特徴とする重ね溶接方法。
【請求項３】
請求項１または２記載の重ね溶接方法において、
前記第１の車体構造板および前記第２の車体構造板の少なくとも一方は超高張力鋼板で成ると共に、前記表面板は前記第１の車体構造板および前記第２の車体構造板よりも硬度の低い鋼板で成り、
前記スポット溶接工程の後に行われるレーザ溶接工程では、前記スポット溶接での溶接箇所の周囲の熱影響部の外側にレーザ光を照射して前記表面板と前記第１の車体構造板とを接合することを特徴とする重ね溶接方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の車体のドア開口部周りの部材を構成する３枚以上の金属板を重ね合わせて溶接する重ね溶接方法に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の車体にあっては、車体の捩り剛性の向上や車両衝突時の変形量の低減等を図るために、ドア開口部周りの部材（各種ピラー等）を、複数枚の金属板による閉断面構造で構成している。例えば、閉断面構造で構成された骨格部材の表面に表皮材としての表面板を溶接している。このため、前記ドア開口部周りの部材としては、３枚以上の金属板を一体的に溶接する必要がある。
【０００３】
特許文献１には、３枚の金属板をスポット溶接によって一体的に接合することが開示されている。具体的には、車体を構成するセンタピラーを、センタピラーインナパネル、センタピラーアウタリインフォース、サイドアウタパネルによって構成し、断面がハット形状のセンタピラーアウタリインフォースと略平板形状のセンタピラーインナパネルとによって閉断面構造を構成すると共に、センタピラーアウタリインフォースの外側に、断面がハット形状のサイドアウタパネルを溶接している。より具体的には、各パネルの幅方向の外側縁に形成されたフランジ部同士を重ね合わせ、これらフランジ部をスポット溶接によって一体的に接合している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−７３７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、３枚以上の金属板（特許文献１の場合には、センタピラーインナパネル、センタピラーアウタリインフォースおよびサイドアウタパネル）をスポット溶接のみによって接合する場合、このスポット溶接によって形成される溶接ナゲットを、各金属板に亘って形成する必要があることから、この溶接ナゲットの径を大きくする必要がある。このため、各パネルのフランジ部の幅寸法を大きくする（必要とする溶接ナゲットの径よりも大きくする）必要があり、センタピラーが大型化し、車体の軽量化を図ることが困難であった。
【０００６】
また、車体剛性の大部分をセンタピラーインナパネルとセンタピラーアウタリインフォースとで構成される閉断面構造で担う場合、サイドアウタパネルを薄肉化して車体の軽量化を図ることが好ましいが、このサイドアウタパネルにまで溶接ナゲットを形成しようとすると、このサイドアウタパネルの薄肉化を図るには限界がある。つまり、一般に溶接ナゲットは、重ね合わされた各パネル全体の板厚方向の略中央部に形成されることになるため、サイドアウタパネルにまで溶接ナゲットを形成しようとすると、このサイドアウタパネルにもある程度の板厚寸法が必要となる。これによっても、車体の軽量化を図ることが困難であった。具体的に、総板厚寸法（重ね合わされた各パネル全体の板厚寸法）に対するサイドアウタパネルの板厚寸法の比が１／５未満であった場合には、サイドアウタパネルにまで溶接ナゲットを形成することが困難になってしまう。このため、スポット溶接のみによって各金属板同士を接合する場合には、この比を１／５以上としておく必要があり、サイドアウタパネルを薄肉化して車体の軽量化を図るには限界があった。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、３枚以上の金属板を重ね合わせて溶接する場合に、十分な車体剛性を得ながらも車体の軽量化を図ることが可能な重ね溶接方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車体のドア開口部周りの部材を構成する、車体表面側に位置する表面板と、該表面板の車室内側に隣接する第１の車体構造板と、該第１の車体構造板の車室内側に隣接する第２の車体構造板とを含む３枚以上の金属板を重ね合わせて、これら金属板を一体的に溶接する重ね溶接方法を前提とする。そして、この重ね溶接方法は、前記各金属板を重ね合わせた状態で前記第１の車体構造板と前記第２の車体構造板とを、前記ドア開口部の開口縁に沿う複数箇所でスポット溶接によって接合するスポット溶接工程と、前記スポット溶接工程の後、前記スポット溶接での溶接箇所同士の間の箇所を含む複数箇所で、前記表面板側からレーザ光を照射し且つこのレーザ光によって溶融した前記表面板および前記第１の車体構造板の溶融金属で成る溶融池を前記レーザ光の走査によって攪拌させて、前記表面板と前記第１の車体構造板とを接合するレーザ溶接工程とを行うことを特徴とする。
【０００９】
この特定事項により、車体のドア開口部周りの部材を構成する表面板、第１の車体構造板および第２の車体構造板を重ね合わせて溶接する際には、先ず、これら金属板を重ね合わせた状態で第１の車体構造板と第２の車体構造板とを、ドア開口部の開口縁に沿う複数箇所でスポット溶接によって接合する。その後、このスポット溶接での溶接箇所同士の間の箇所を含む複数箇所で、表面板側からレーザ光を照射することによるレーザ溶接を行って表面板と第１の車体構造板とを接合する。この際のレーザ溶接では、レーザ光によって溶融した表面板および第１の車体構造板の溶融金属で成る溶融池をレーザ光の走査によって攪拌させる。これにより、溶融池を形成している溶融金属の表面張力によって該溶融金属が纏まって表面板と第１の車体構造板との間に亘って介在されることになり、これら表面板と第１の車体構造板とが溶接される。
【００１０】
前記スポット溶接工程にあっては、溶接箇所がスポット溶接電極によって挟持されることから、これによる表面板の変形によって、スポット溶接箇所同士の間の領域において表面板と第１の車体構造板との間の隙間が大きくなる傾向にあるが、前述したレーザ光の走査による溶融池の攪拌により、溶融金属が表面板と第１の車体構造板との間の隙間を埋めて、これら表面板と第１の車体構造板とを良好に溶接することになる。
【００１１】
なお、このレーザ溶接は、表面板と第１の車体構造板との間に隙間が生じていない場合にも有効である。つまり、金属板が亜鉛めっき鋼板であった場合、従来の一般的なレーザ溶接では、表面板と第１の車体構造板との間に隙間が生じていない場合に、溶融金属内部で亜鉛蒸気が爆発して接合部分に孔が空いてしまう虞があったが、本解決手段に係るレーザ溶接によれば、表面板と第１の車体構造板との間に隙間が生じていない場合であっても、溶融池が攪拌されることで亜鉛蒸気は良好に排出され、接合部分に孔が空いてしまうことを抑制できる。
【００１２】
このように本解決手段に係る重ね溶接方法によれば、スポット溶接とレーザ溶接との併用によって３枚以上の金属板を一体的に接合することができる。つまり、スポット溶接のみによって３枚以上の金属板を接合するものではないため、溶接ナゲットの径を大きくする必要はなく（各金属板に亘って溶接ナゲットを形成する必要がないことから該溶接ナゲットの径を大きくする必要はなく）、各金属板の接合部分（例えばフランジ部）の幅寸法を小さくして車体の軽量化を図ることができる。また、表面板と第１の車体構造板とはレーザ溶接によって接合されるため、スポット溶接での溶接ナゲットを表面板にまで形成する必要がなくなり、該表面板の薄肉化を図ることができ、これによっても車体の軽量化を図ることができる。そして、スポット溶接にあっては、溶接すべき溶接箇所を流れる電流がその溶接箇所の近傍に存在する既に溶接された溶接箇所へ流れ込むといった分流が生じる可能性があることから溶接ピッチを小さくするには制約があったが、この溶接ピッチの制約を受けないレーザ溶接を併用することにより、十分な車体剛性を確保することが可能である。このように、本解決手段によれば、３枚以上の金属板を重ね合わせて溶接する場合に、十分な車体剛性を得ながらも車体の軽量化を図ることが可能である。
【００１３】
また、前記レーザ溶接工程におけるレーザ光の条件は、該レーザ光が前記表面板を貫通することなく、この表面板と前記第１の車体構造板とを前記溶融池の形成を可能とするように溶融させる値に設定されていることが好ましい。
【００１４】
これによれば、レーザ溶接工程にあっては、表面板および第１の車体構造板を溶融させて溶融池を形成するための必要最小限のレーザ光のエネルギ量で表面板と第１の車体構造板とを溶接することができる。
【００１５】
また、前記第１の車体構造板および前記第２の車体構造板の少なくとも一方が超高張力鋼板で成ると共に、前記表面板が前記第１の車体構造板および前記第２の車体構造板よりも硬度の低い鋼板で成る場合、前記スポット溶接工程の後に行われるレーザ溶接工程では、前記スポット溶接での溶接箇所の周囲の熱影響部の外側にレーザ光を照射して前記表面板と前記第１の車体構造板とを接合することが好ましい。ここでいう超高張力鋼板とは、例えば超ハイテン材やホットスタンプ材である。
【００１６】
一般に、超高張力鋼板をスポット溶接した場合、溶接時に発生する熱の影響により溶接箇所の周囲の熱影響部は母材（熱の影響を受けていない部分）よりも硬度が低くなる。このように硬度が低くなった部分は外力が作用した際に応力が集中しやすく、部材強度を十分に確保できなくなる可能性がある。この点に鑑み、本解決手段では、レーザ溶接工程の実施によって、スポット溶接での溶接箇所の周囲の熱影響部の外側を加熱（入熱）することにより、この熱影響部の周辺が焼き戻され、この部分の硬度を熱影響部の硬度に近付けることができる。これにより、外力が作用した際に熱影響部に応力が集中し難くなり、部材強度の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明では、表面板、第１の車体構造板および第２の車体構造板を含む３枚以上の金属板を重ね合わせて溶接するに際し、スポット溶接によって第１の車体構造板と第２の車体構造板とを接合した後、このスポット溶接での溶接箇所同士の間の箇所を含む複数箇所で、表面板側からレーザ光を照射し且つこのレーザ光によって溶融した表面板および第１の車体構造板の溶融金属で成る溶融池をレーザ光の走査によって攪拌させて、これら表面板と第１の車体構造板とを接合するようにしている。これにより、各金属板の接合部分（例えばフランジ部）の幅寸法を小さくし且つ表面板の薄肉化を可能としながらも各金属板を高い接合強度で接合することができ、十分な車体剛性を得ながらも車体の軽量化を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施形態に係る溶接方法によって製造された車両ボディを示す側面図である。
【図２】図１におけるII−II線に沿ったセンタピラーの断面図である。
【図３】レーザ溶接に使用されるレーザ溶接装置を示す概略構成図である。
【図４】ボディ骨格の溶接作業を説明するための側面図である。
【図５】スポット溶接工程におけるスポット溶接箇所を説明するための車両ボディの側面図である。
【図６】図６（ａ）はスポット溶接工程終了時におけるスポット溶接部分を拡大して示す図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図７】レーザ溶接工程におけるレーザ溶接箇所を説明するための車両ボディの側面図である。
【図８】レーザ溶接工程を説明するためのセンタピラーのフランジ部の断面図である。
【図９】図９（ａ）はレーザ溶接工程終了時におけるレーザ溶接部分を拡大して示す図であり、図９（ｂ）は図９（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図１０】変形例におけるスポット溶接工程終了時点における図６（ｂ）相当図である。
【図１１】図１０における一点鎖線Ａ−Ａ部分における硬度を測定した結果を示す図である。
【図１２】変形例におけるレーザ溶接工程終了時点における図９相当図である。
【図１３】図１２における一点鎖線Ａ−Ａ部分における硬度を測定した結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明に係る重ね溶接方法を、車体のドア開口部周りの部材であるセンタピラー（Ｂピラーと呼ばれる場合もある）を構成する金属板同士の溶接に適用した場合について説明する。なお、車体のドア開口部周りの他の部材（例えば後述するロッカ等）を構成する金属板同士の溶接にも本発明に係る重ね溶接方法は適用することが可能である。
【００２０】
（車両ボディの構成）
図１は、本実施形態に係る重ね溶接方法によって製造された車両ボディ１０を示す側面図である。なお、図１では、車体前方側を矢印ＦＲで示し、車体上方側を矢印ＵＰで示している。
【００２１】
図１に示すように、車両ボディ１０には、車体側部の下部において車体前後方向に沿ってロッカ１１が延在されている。このロッカ１１の前端部からは、上方へ向かってフロントピラー１２が延在されている。また、ロッカ１１の車体前後方向中央部からは、上方へ向かってセンタピラー１３が延在されている。更に、ロッカ１１の後端部からは、上方へ向かってリヤピラー１４が延在されている。このリヤピラー１４はリヤフェンダパネル１５と一体的に形成されている。フロントピラー１２の上端部、センタピラー１３の上端部およびリヤピラー１４の上端部それぞれには、車体前後方向に沿って延在されたルーフサイドレール１６が接合（溶接）されている。
【００２２】
そして、ロッカ１１の前側部分、フロントピラー１２、ルーフサイドレール１６の前側部分およびセンタピラー１３によって、車体側面視で略矩形状のフロントサイドドア開口部６１が形成されている。また、ロッカ１１の後側部分、センタピラー１３、ルーフサイドレール１６の後側部分およびリヤピラー１４によって、車体側面視で略矩形状のリヤサイドドア開口部６２が形成されている。つまり、これらロッカ１１、フロントピラー１２、センタピラー１３、リヤピラー１４、ルーフサイドレール１６が車体のドア開口部周りの部材となっている。
【００２３】
（センタピラーの構成）
図２は、図１におけるII−II線に沿ったセンタピラー１３の断面図である。この図２に示すように、センタピラー１３は、車体表面側に位置する表面板としてのサイドアウタパネル７、このサイドアウタパネル７に対して車幅方向の内側（サイドアウタパネル７の車室内側）に隣接して配置された第１の車体構造板としてのセンタピラーアウタリインフォース８、このセンタピラーアウタリインフォース８に対して車幅方向の内側（センタピラーアウタリインフォース８の車室内側）に隣接して配置されたセンタピラーインナパネル９が一体的に溶接されて構成されている。
【００２４】
センタピラーアウタリインフォース８は、鋼板で形成されており、断面形状が、車幅方向の内側に開放したハット形状を成している。つまり、このセンタピラーアウタリインフォース８は、車体前後方向および車体上下方向に沿って延びる第１プレート部８１、この第１プレート部８１における車体前方側の端縁から車幅方向の内側に向かって延びる前側第２プレート部８２、前記第１プレート部８１における車体後方側の端縁から車幅方向の内側に向かって延びる後側第２プレート部８３、前記前側第２プレート部８２の先端縁（車幅方向の内側の先端縁）から車体前方側に向かって延びる前側フランジ部８４、前記後側第２プレート部８３の先端縁（車幅方向の内側の先端縁）から車体後方側に向かって延びる後側フランジ部８５を備えている。前記第１プレート部８１、前側第２プレート部８２および後側第２プレート部８３によって本発明でいう第１の車体構造板のピラー本体部が構成されている。つまり、前記各フランジ部８４，８５は、このピラー本体部の幅方向の両外側縁に連続して形成されている。
【００２５】
また、センタピラーインナパネル９は、平板状の鋼板で成っている。このセンタピラーインナパネル９の幅寸法（車体前後方向の寸法）は前記センタピラーアウタリインフォース８の車体前後方向の寸法に略一致している。このセンタピラーインナパネル９は、センタピラーアウタリインフォース８に溶接された状態（図２に示す状態）において前記第１プレート部８１および各第２プレート部８２，８３それぞれに対向する本体部（ピラー本体部）９１、前記センタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４に溶接される前側フランジ部９２、および、前記センタピラーアウタリインフォース８の後側フランジ部８５に溶接される後側フランジ部９３を備えている。つまり、これら各フランジ部９２，９３は、本体部９１の幅方向の両外側縁に連続して形成されている。このようにしてセンタピラーアウタリインフォース８とセンタピラーインナパネル９とが溶接されることにより、これら両者によって閉断面構造が構成される。
【００２６】
サイドアウタパネル７は、鋼板で形成されており、センタピラー１３の意匠面を構成する板材である。また、このサイドアウタパネル７は、断面形状が、前記センタピラーアウタリインフォース８と同様に車幅方向の内側に開放したハット形状を成している。つまり、このサイドアウタパネル７は、車体前後方向および車体上下方向に沿って延び且つ前記センタピラーアウタリインフォース８の第１プレート部８１の外側面に重ね合わされる第１プレート部７１、この第１プレート部７１における車体前方側の端縁から車幅方向の内側に向かって延び且つ前記センタピラーアウタリインフォース８の前側第２プレート部８２の外側面に重ね合わされる前側第２プレート部７２、前記第１プレート部７１における車体後方側の端縁から車幅方向の内側に向かって延び且つ前記センタピラーアウタリインフォース８の後側第２プレート部８３の外側面に重ね合わされる後側第２プレート部７３を備えている。また、このサイドアウタパネル７は、前記前側第２プレート部７２の先端縁から車体前方側に向かって延び且つ前記センタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４の外側面に重ね合わされる前側フランジ部７４、前記後側第２プレート部７３の先端縁から車体後方側に向かって延び且つ前記センタピラーアウタリインフォース８の後側フランジ部８５の外側面に重ね合わされる後側フランジ部７５を備えている。前記第１プレート部７１、前側第２プレート部７２および後側第２プレート部７３によって本発明でいう表面板のピラー本体部が構成されている。つまり、前記各フランジ部７４，７５は、このピラー本体部の幅方向の両外側縁に連続して形成されている。
【００２７】
前記サイドアウタパネル７、センタピラーアウタリインフォース８およびセンタピラーインナパネル９それぞれの板厚寸法の関係としては、これら部材のうちセンタピラーアウタリインフォース８が最も板厚寸法が大きく設定されており、また、サイドアウタパネル７が最も板厚寸法が小さく設定されている。例えば、センタピラーアウタリインフォース８は２．４ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲の所定値に板厚寸法が設定され、センタピラーインナパネル９は１．１ｍｍ〜２．３ｍｍの範囲の所定値に板厚寸法が設定され、サイドアウタパネル７は０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲の所定値に板厚寸法が設定されている。また、サイドアウタパネル７の板厚寸法に対する総板厚寸法（サイドアウタパネル７、センタピラーアウタリインフォース８およびセンタピラーインナパネル９それぞれの板厚寸法の和）の比が「５」以上となるように各板厚寸法は設定されている。これは、センタピラーアウタリインフォース８およびセンタピラーインナパネル９は車体剛性を担う部材であることから、十分な車体剛性を得ることができる板厚寸法としたものである。また、サイドアウタパネル７は、センタピラー１３の意匠面を構成する板材であり、板厚寸法を小さく設定して車体重量の軽量化に寄与させるためである。なお、前記板厚寸法の比の設定範囲としては最大値が「１０」とされている。この値はこれに限定されるものではない。
【００２８】
（レーザ溶接装置）
後述するように、前記サイドアウタパネル７、センタピラーアウタリインフォース８、センタピラーインナパネル９は、スポット溶接およびレーザ溶接を併用することによって一体的に接合される。スポット溶接はスポット溶接装置により、レーザ溶接はレーザ溶接装置によりそれぞれ行われる。これら溶接装置は、車体製造ライン上の溶接工程箇所に配置されており、スポット溶接装置がレーザ溶接装置よりも車体製造ラインにおける上流側に配置されている。このため、スポット溶接装置によるスポット溶接（車両ボディ１０の各部の溶接）が行われた後、レーザ溶接装置によるレーザ溶接が行われることになる。
【００２９】
スポット溶接装置は従来から周知の一般的なものが使用されているため、ここでの説明は省略する（例えば、特開２００８−２９０１４９号公報を参照）。
【００３０】
レーザ溶接装置は、一般的なレーザ溶接とは異なり、レーザ光によって溶融した溶融金属で成る溶融池をレーザ光の走査によって攪拌させるようにしたものである。ここでいう「走査」とは、レーザ光を照射しながら、その照射位置を変更することを意味する。この溶接方法は一般にＬＳＷ（ｌａｓｅｒ  ｓｃｒｅｗ  ｗｅｌｄｉｎｇ）と呼ばれている。以下、レーザ溶接装置について説明する。
【００３１】
図３は、レーザ溶接装置１を示す概略構成図である。この図３に示すように、レーザ溶接装置１は、レーザ発振器２、レーザスキャナ３、溶接ロボット４、および、ロボットコントローラ５を備えている。
【００３２】
レーザ発振器２はレーザ光を生成する。この生成されたレーザ光は、光ファイバーケーブル２１を経てレーザスキャナ３に導かれる。レーザ光としては、例えば炭酸ガスレーザ、ＹＡＧレーザ、ファイバーレーザ等を用いることができる。
【００３３】
レーザスキャナ３は、光ファイバーケーブル２１を経て導かれたレーザ光を、ワークＷ（例えば前記センタピラー１３）に照射する（図３の一点鎖線を参照）。レーザスキャナ３の内部には図示しないレンズ群や複数のミラーが収容されている。レンズ群としては、レーザ光を平行光にするためのコリメートレンズや、レーザ光をワークＷの加工点（ワークＷ上の所定のレーザ照射位置）において焦点を結ぶように集光させる集光レンズ等が備えられている。また、各ミラーはそれぞれ１つの回動軸を中心に回動可能に構成されている。これらミラーによってレーザ光を走査し、ワークＷの所定範囲内でレーザ光を走査することが可能となっている。各ミラーは例えばガルバノミラーを用いて構成することができる。
【００３４】
前述したように、本実施形態に係るレーザ溶接はレーザスクリューウェルディング（ＬＳＷ）である。つまり、ワークＷの溶接部（溶接箇所）の中心位置の周囲の全周に亘ってレーザ光を走査していき、この溶接部を溶融させることで溶接を行うものとなっている。このレーザ光の走査が前記各ミラーによって行われることになる。
【００３５】
溶接ロボット４は、レーザスキャナ３を移動可能とするように構成されている。この溶接ロボット４は、多関節ロボットによって構成されている。具体的に、本実施形態のものでは、ベース台４１、ベース台４１の内部に収容された回転機構（図示省略）、関節４２，４３，４４、および、アーム４５，４６，４７を備えている。回転機構の回転動作および各関節４２，４３，４４におけるアーム４５，４６，４７の揺動動作により、レーザスキャナ３を任意の方向に移動することが可能となっている。
【００３６】
ロボットコントローラ５には、予めオフラインティーチングによって、溶接箇所に向けてレーザスキャナ３を移動させるための情報（各関節４２，４３，４４の回動角度量等の情報）が記憶されている。そして、車体製造ライン上の溶接工程箇所まで車体が搬送されてきた際に、ロボットコントローラ５からの制御信号に従い、前記情報に基づいて溶接ロボット４が作動することで、各溶接箇所に対して順次ＬＳＷが行われていくことになる。
【００３７】
（溶接動作）
次に、車両ボディ１０を製造するための溶接動作について説明する。特にここでは、前記センタピラー１３を構成する前記サイドアウタパネル７、センタピラーアウタリインフォース８およびセンタピラーインナパネル９を一体的に接合するための溶接動作について主に説明する。
【００３８】
この溶接動作にあっては、ボディ骨格の溶接工程、スポット溶接工程、レーザ溶接工程が車体製造ライン上で順次行われる。
【００３９】
図４は、ボディ骨格の溶接工程を説明するための側面図である。この図４に示すように、ボディ骨格の溶接工程は、ロッカ１１、フロントピラー１２、センタピラー１３、ルーフサイドレール１６それぞれの骨格部材１１’，１２’，１３’，１６’同士が一体的に溶接される。なお、図４では、既にセンタピラー１３の骨格部材１３’とルーフサイドレール１６の骨格部材１６’とは溶接されている。この骨格部材１１’，１２’，１３’，１６’とは、表皮材であるアウタパネル（センタピラー１３にあってはサイドアウタパネル７）が未だ溶接されておらず、リインフォース（センタピラー１３にあってはセンタピラーアウタリインフォース８）とインナパネル（センタピラー１３にあってはセンタピラーインナパネル９）とが溶接（仮止め）されて成る閉断面構造の部材である。
【００４０】
ロッカ１１の骨格部材１１’の前端部がフロントピラー１２の骨格部材１２’の下端部に、ロッカ１１の骨格部材１１’の車体前後方向中央部がセンタピラー１３の骨格部材１３’の下端部に、ルーフサイドレール１６の骨格部材１６’の前端部がフロントピラー１２の骨格部材１２’の上端部にそれぞれスポット溶接によって接合されてボディ骨格が構成されることになる。
【００４１】
図５は、スポット溶接工程におけるスポット溶接箇所を説明するための車両ボディ１０の側面図である。この図５における「○」がスポット溶接箇所を表している。スポット溶接工程は、前記ボディ骨格の溶接工程によって構成されたボディ骨格に対してアウタパネル（センタピラー１３にあってはサイドアウタパネル７）が重ね合わされ、これら２枚の金属板（センタピラー１３にあってはセンタピラーアウタリインフォース８およびセンタピラーインナパネル９）とアウタパネル（センタピラー１３にあってはサイドアウタパネル７）とが重ね合わされた状態で行われる。
【００４２】
センタピラー１３におけるスポット溶接工程について説明すると、図２に示したように、センタピラーインナパネル９の前側フランジ部９２の外側面（車幅方向の外側面）にセンタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４が重ね合わされており、このセンタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４の外側面（車幅方向の外側面）にサイドアウタパネル７の前側フランジ部７４が重ね合わされて、これら３枚のフランジ部９２，８４，７４がスポット溶接装置の溶接ガンによって挟持された状態でスポット溶接動作が行われる。同様に、センタピラーインナパネル９の後側フランジ部９３の外側面（車幅方向の外側面）にセンタピラーアウタリインフォース８の後側フランジ部８５が重ね合わされており、このセンタピラーアウタリインフォース８の後側フランジ部８５の外側面（車幅方向の外側面）にサイドアウタパネル７の後側フランジ部７５が重ね合わされて、これら３枚のフランジ部９３，８５，７５がスポット溶接装置の溶接ガンによって挟持された状態でスポット溶接動作が行われる。その他の部材（ロッカ１１等）も同様にしてスポット溶接動作が行われる。
【００４３】
このスポット溶接での溶接箇所は、各フランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５の長手方向（ドア開口部６１，６２の開口縁に沿う方向）の複数箇所であって、この方向に等間隔を存した位置に設定されている。また、このスポット溶接での溶接箇所は、その中心位置が、フランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５におけるその幅方向の中央位置に設定されている。また、このスポット溶接での溶接箇所同士の間隔（溶接ピッチ）は、分流（溶接すべき溶接箇所を流れる電流が、その溶接箇所の近傍に存在する既に溶接された溶接箇所へ流れ込む現象）を生じない範囲で、十分な車体剛性および接合強度を確保できる寸法として、実験またはシミュレーションによって設定されている。つまり、車体の捩り剛性を十分に得ることができ、また、車両衝突時の変形量の低減を図ることができる寸法に設定されている。
【００４４】
図６（ａ）はスポット溶接工程終了時におけるスポット溶接部分（前側フランジ部７４，８４，９２におけるスポット溶接部分）を拡大して示す図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図である。なお、図６（ｂ）ではスポット溶接時のスポット溶接電極Ｅ，Ｅを仮想線で示している。これらの図に示すように、スポット溶接工程が行われた際、重ね合わされた各フランジ部７４，８４，９２の板厚方向の略中央部に溶接ナゲットＮ，Ｎが形成され、センタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４とセンタピラーインナパネル９の前側フランジ部９２とが一体的に溶接される。また、各フランジ部７４，８４，９２の溶接箇所がスポット溶接電極Ｅ，Ｅによって挟持され、これによるサイドアウタパネル７の前側フランジ部７４の変形（スポット溶接電極Ｅ，Ｅの圧接による変形）によって、スポット溶接での溶接箇所（溶接ナゲットＮ，Ｎの形成箇所）同士の間の領域では、サイドアウタパネル７の前側フランジ部７４とセンタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４との間の隙間が大きくなっている。なお、後側フランジ部７５，８５，９３におけるスポット溶接部分においても同様の状態となっている。このような状態で後述するレーザ溶接工程が行われる。
【００４５】
図７は、レーザ溶接工程におけるレーザ溶接箇所を説明するための車両ボディ１０の側面図である。この図７における「●」がセンタピラー１３に対するレーザ溶接箇所を表している。レーザ溶接工程では、サイドアウタパネル７の各フランジ部７４，７５の所定箇所に対して前記レーザ溶接装置１のレーザスキャナ３からレーザ光が照射され、サイドアウタパネル７およびセンタピラーアウタリインフォース８それぞれのフランジ部７４，８４、７５，８５が溶融されて、これらが一体的に接合される。また、このレーザ溶接における溶接箇所の溶接ピッチは前記スポット溶接における溶接箇所の溶接ピッチよりも小さく設定されている。具体的には、スポット溶接における溶接箇所に対して、フランジ部７４，８４、７５，８５の長手方向（ドア開口部６１，６２の開口縁に沿う方向）の両側にこのレーザ溶接における溶接箇所が設定されている。つまり、スポット溶接における溶接箇所同士の間の箇所を含む複数箇所にレーザ溶接における溶接箇所が設定される。このレーザ溶接の溶接ピッチは、サイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８との接合強度が十分に確保できる間隔であって、生産性（レーザ溶接工程に要する時間を必要最短にすること）を考慮した寸法として、実験またはシミュレーションによって設定されている。また、このレーザ溶接での溶接箇所は、その中心位置が、フランジ部７４，８４，９２、７５，８５，９３におけるその幅方向の中央位置よりも前記ピラー本体部寄りの位置に設定されている。
【００４６】
以下、このレーザ溶接工程について説明する。
【００４７】
図８は、レーザ溶接工程を説明するためのセンタピラー１３の各前側フランジ部７４，８４，９２の断面図である。この断面は、前記溶接ナゲットＮ，Ｎの形成箇所の中間位置であって、前記スポット溶接電極Ｅ，Ｅによる挟持（圧接）により、各フランジ部７４，８４，９２同士の間に隙間が生じている部分（図６におけるVIII−VIII線に沿った断面部分に相当）を示している。
【００４８】
レーザ溶接が開始されると、レーザ溶接装置１のレーザスキャナ３から出射されたレーザ光はサイドアウタパネル７の表面に向けて照射される。この際、レーザ溶接装置１は、レーザ光の照射軌跡が占める領域によって円形状（サイドアウタパネル７を正面から見た形状が円形状）が形成されるように、照射したレーザを走査し、図８（ａ）（ｂ）に示すように、サイドアウタパネル７の前側フランジ部７４の金属材料とセンタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４の金属材料とを溶融し、これら両者に亘って溶融池を形成する（第１の走査）。この場合のレーザ光の条件（レーザ光の光量やレーザ光の焦点位置等）は、該レーザ光がサイドアウタパネル７の前側フランジ部７４を貫通することなく、このサイドアウタパネル７の前側フランジ部７４とセンタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４とを溶融可能とする値として実験またはシミュレーションによって設定される。例えば、レーザ光の焦点位置がサイドアウタパネル７の前側フランジ部７４の表面とされ、この状態で、センタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４の厚さ方向の約半分が溶融されるレーザ光の光量に設定される。なお、これらはこれに限定されるものではない。また、本実施形態では、レーザ光の照射軌跡によって円形状が形成される構成としたが、楕円形状等であってもよい。
【００４９】
その後、レーザ溶接装置１は、レーザ光の走査によって、前記溶融池内の溶融金属を攪拌して流動させる。つまり、溶融池の中心を貫通する軸Ｐ周りを所定方向（図８（ｃ）における矢印Ｒの向き）に向けて回転するように、レーザ光を走査する（第２の走査）。これにより、溶融池内で溶融金属がかき混ぜられる。このとき、溶融池は、溶融金属が周方向へ流動することによって、すり鉢形状に形成される。同時に、溶融池では、溶融金属のうねりが生じる。この溶融金属のうねりが生じている溶融池は、溶融金属の表面張力によって纏まり、孔空きまたは分離ビードのない接合部が形成され、これによってサイドアウタパネル７の前側フランジ部７４とセンタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４とが一体的に溶接される。なお、サイドアウタパネル７の後側フランジ部７５とセンタピラーアウタリインフォース８の後側フランジ部８５も同様のレーザ溶接によって一体的に接合される。
【００５０】
図９（ａ）はレーザ溶接工程終了時におけるレーザ溶接部分（前側フランジ部７４，８４，９２におけるレーザ溶接部分）を拡大して示す図であり、図９（ｂ）は図９（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図である。これらの図に示すように、レーザ溶接工程が行われた際、サイドアウタパネル７の前側フランジ部７４とセンタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４との間がレーザ光の照射箇所（レーザ光が照射されて成るレーザ溶接箇所を図中のＬで示している）において接合されることになる。
【００５１】
本実施形態におけるレーザ溶接では、前述した第１の走査の後、前述した第２の走査が行われることに特徴がある。
【００５２】
仮に前記第１の走査のみを行った場合、この走査によってサイドアウタパネル７の前側フランジ部７４の金属材料の溶融は継続されるのに対し、センタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４の金属材料（溶融金属）は徐々に冷却されていき、この冷却された部分と、新たに溶融した部分との間では攪拌混合が行われないことになるため、溶融が不十分となって、完全に溶融しなかった金属材料が存在してしまう虞がある。また、溶融池の深さ方向において、サイドアウタパネル７の前側フランジ部７４の金属材料とセンタピラーアウタリインフォース８の前側フランジ部８４の金属材料との溶融の程度に差が生じることになり、溶融池全体の溶融程度が不均一となり、また、溶融池における気泡の排出が行われ難く、ビードに多くの気泡が存在することになる。これにより、十分な接合強度が得られなくなる可能性がある。また、冷却された部分と、新たに溶融した部分との間では攪拌混合が行われないため、この両部分の元素が十分に拡散せず、偏析が生じ、且つこの両部分の間には温度差が存在するため、金属組織が不均一になってしまう。これによっても、十分な接合強度が得られなくなる可能性がある。
【００５３】
本実施形態では、前記第１の走査の後に第２の走査を行うことで、溶融池では、レーザ光の走査によって溶融金属が流動しながらうねりが生じているため、溶融池は十分に溶融且つ攪拌混合され、気泡の排出が良好に行われる。また、溶融池は、レーザ光の走査によって流動しながらうねっているため、溶融池は十分に溶融且つ攪拌混合され、元素が十分に拡散して偏析が抑制され、且つ温度が均一化されることで組織が不均一となることを抑制できる。これにより、十分な接合強度を得ることができる。
【００５４】
以上説明したように、本実施形態では、スポット溶接とレーザ溶接との併用によって３枚の金属板（サイドアウタパネル７、センタピラーアウタリインフォース８、センタピラーインナパネル９）を一体的に接合することができる。つまり、スポット溶接のみによって３枚の金属板を接合するものではないため、溶接ナゲットの径を大きくする必要はなく（各金属板に亘って溶接ナゲットを形成する必要がないことから該溶接ナゲットの径を大きくする必要はなく）、各金属板７，８，９の接合部分であるフランジ部７４，８４，９２、７５，８５，９３の幅寸法を小さくして車体の軽量化を図ることができる。また、サイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８とはレーザ溶接によって接合されるため、スポット溶接での溶接ナゲットをサイドアウタパネル７にまで形成する必要がなくなり、該サイドアウタパネル７の薄肉化を図ることができ、これによっても車体の軽量化を図ることができる。そして、スポット溶接にあっては前記分流が生じる可能性があることから溶接ピッチを小さくするには制約があったが、この溶接ピッチの制約を受けないレーザ溶接を併用することにより、十分な車体剛性を確保することが可能である。このように、本実施形態によれば、サイドアウタパネル７、センタピラーアウタリインフォース８、センタピラーインナパネル９を重ね合わせて溶接する場合に、十分な車体剛性を得ながらも車体の軽量化を図ることが可能である。
【００５５】
また、スポット溶接工程にあっては、溶接箇所がスポット溶接電極Ｅ，Ｅによって挟持されることから、これによるサイドアウタパネル７の変形によって、スポット溶接箇所同士の間の領域においてサイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８との間の隙間が大きくなる傾向にあるが、前述したレーザ光の走査による溶融池の攪拌により、溶融金属がサイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８との間の隙間を埋めることにより、これらサイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８とを良好に溶接することができる。
【００５６】
なお、このレーザ溶接は、サイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８との間に隙間が生じていない場合にも有効である。つまり、サイドアウタパネル７やセンタピラーアウタリインフォース８が亜鉛めっき鋼板であった場合、従来の一般的なレーザ溶接では、パネル同士の間に隙間が生じていない場合に、溶融金属内部で亜鉛蒸気が爆発して接合部分に孔が空いてしまう虞があったが、本実施形態に係るレーザ溶接によれば、サイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８との間に隙間が生じていない場合であっても、溶融池が攪拌されることで亜鉛蒸気は良好に排出され、接合部分に孔が空いてしまうことを抑制できる。
【００５７】
また、本実施形態においては、スポット溶接工程におけるスポット溶接箇所およびレーザ溶接工程におけるレーザ溶接箇所はそれぞれ個別に設計することができる。つまり、これらスポット溶接箇所とレーザ溶接箇所との位置関係は厳密に対応している必要はなく、スポット溶接箇所がレーザ溶接箇所に制約を与えたり、逆に、レーザ溶接箇所がスポット溶接箇所に制約を与えたりすることがない。このため、スポット溶接工程を行った後に、車両ボディ１０をレーザ溶接工程箇所まで搬送してレーザ溶接工程を行うことができる。つまり、スポット溶接箇所がレーザ溶接箇所に制約を与えるものであった場合（例えば同一箇所にスポット溶接とレーザ溶接とを行う場合）には、そのレーザ溶接箇所の位置精度を確保するために、車体ボディを搬送させることなく、スポット溶接工程とレーザ溶接工程とを連続して行う必要がある。この場合、各工程を行うための溶接装置の設置スペースを同一の溶接工程箇所に確保することが難しく、実用性に欠けることになる。本実施形態では、各工程を個別の溶接工程箇所で実施することができるため、実用性の高いものとなっている。
【００５８】
また、本実施形態では、スポット溶接による溶接箇所の中心位置を各フランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５におけるその幅方向の中央位置に設定していることにより、スポット溶接によって形成される溶接ナゲットＮをフランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５の幅方向の長さ寸法を有効に利用した大きさに設定することができる。例えば、溶接ナゲットＮの径とフランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５の幅方向の長さ寸法とを略等しくすることができる。このため、フランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５の幅方向の長さ寸法としては溶接ナゲットＮの径程度が確保されていればよく、フランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５の幅方向の長さ寸法が必要以上に長くなってしまうことを抑制できる。その結果、スポット溶接によるセンタピラーアウタリインフォース８とセンタピラーインナパネル９との接合強度を十分に得ながらもフランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５の幅方向の長さ寸法を短くして車体の軽量化に寄与させることができる。
【００５９】
また、本実施形態では、レーザ溶接による溶接箇所の中心位置を各フランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５におけるその幅方向の中央位置よりも前記ピラー本体部寄りの位置に設定していることにより、外力が作用した際にサイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８とがそれぞれのピラー本体部側からフランジ部８４，７４、８５，７５側に向けて剥離してしまうこと（所謂、口開き）を効果的に抑制でき、これらサイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８との接合強度を十分に得ることができる。
【００６０】
更に、本実施形態では、レーザ溶接工程におけるレーザ光の条件（レーザ光の光量やレーザ光の焦点位置等）を、該レーザ光がサイドアウタパネル７を貫通することなく、このサイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８とを溶融池の形成を可能とするように溶融させる値に設定しているため、溶融池を形成するための必要最小限のレーザ光のエネルギ量でサイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８とを溶接することができる。
【００６１】
−変形例−
次に変形例について説明する。本変形例は、センタピラーアウタリインフォース８をホットスタンプ材（超高張力鋼板）としたものである。
【００６２】
一般に、スポット溶接では、溶接時に発生する熱の影響により溶接ナゲットの周囲に、母材（熱の影響を受けていない部分）よりも硬度が低くなる熱影響部（Ｈｅａｔ  Ａｆｆｅｃｔｅｄ  Ｚｏｎｅ；以下、ＨＡＺという）が形成される。このＨＡＺの軟化は、特に、引張強度が所定値以上となっている超ハイテン材やホットスタンプ材に対するスポット溶接で著しい。
【００６３】
図１０は、サイドアウタパネル７を軟鋼板、センタピラーアウタリインフォース８をホットスタンプ材、センタピラーインナパネル９をハイテン材とした場合のスポット溶接工程終了時点における図６（ｂ）相当図である。この図１０では、溶接ナゲットＮ，Ｎの周囲において一点鎖線で囲んだ領域がＨＡＺ部分（以下、ＨＡＺ軟化部という場合もある）となっており、母材（熱の影響を受けていない部分）よりも硬度が低く、外力が作用した際に応力が集中しやすい領域となっている。また、図１１は、ＨＡＺ軟化部とそれ以外の部分との硬度を測定した結果（図１０における一点鎖線Ａ−Ａ部分における硬度を測定した結果）を示している。この図１１におけるＨがＨＡＺ軟化部に対応した部分である。
【００６４】
従来では、スポット溶接の後に、炉加熱や後通電スポット溶接等によって焼戻しを行って、ＨＡＺ軟化部とそれ以外の部分との硬度を近付けるようにしていたが、これらは加工時間の長期化を招いてしまい、好ましいものではなかった。
【００６５】
本変形例では、スポット溶接工程終了後にレーザ溶接工程を行うに際し、図１２に示すように、スポット溶接での溶接ナゲット（溶接箇所）Ｎの周囲の熱影響部（ＨＡＺ軟化部）の外側の位置をレーザ照射位置に設定して前記実施形態の場合と同様にしてＬＳＷを行っている。
【００６６】
このレーザ溶接工程の実施によって、ＨＡＺ軟化部の外側を加熱（入熱）することにより、このＨＡＺ軟化部の周辺が焼き戻され、この部分の硬度をＨＡＺ軟化部の硬度に近付ける（硬度を低下させる）ことができる。図１３は、ＨＡＺ軟化部とそれ以外の部分との硬度を測定した結果（図１２における一点鎖線Ａ−Ａ部分における硬度を測定した結果）を示している。この図１３におけるＨがＨＡＺ軟化部に対応した部分である。この図１３における破線はレーザ溶接工程実施前における硬度であり、実線はレーザ溶接工程実施後における硬度である。この図１３に示すように、ＨＡＺ軟化部の周辺が焼き戻されて硬度が低下することにより、外力が作用した際、ＨＡＺ軟化部に応力が集中し難くなっており、部材強度の向上を図ることができている。
【００６７】
このように本変形例では、サイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８とを接合するレーザ溶接工程の実施と同時に、ＨＡＺ軟化部の外側を加熱することによるＨＡＺ軟化部の周辺の焼き戻しを行って、ＨＡＺ軟化部の周辺の硬度をＨＡＺ軟化部の硬度に近付けることができる。このため、加工時間の長期化を招くことなしに部材強度の向上を図ることができる。
【００６８】
なお、本変形例では、センタピラーアウタリインフォース８をホットスタンプ材とした場合について説明したが、センタピラーインナパネル９をホットスタンプ材としてもよい。また、センタピラーアウタリインフォース８およびセンタピラーインナパネル９の両方をホットスタンプ材としてもよい。また、センタピラーアウタリインフォース８およびセンタピラーインナパネル９の少なくとも一方を超ハイテン材としてもよい。
【００６９】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態および変形例は、全ての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。従って、本発明の技術的範囲は、前記実施形態および前記変形例のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれる。
【００７０】
例えば、前記実施形態および前記変形例では、センタピラー１３を構成する各金属板を一体的に接合するための重ね溶接方法として本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ドア開口部周りを構成する他の部材、例えばロッカ１１、フロントピラー１２、リヤピラー１４、ルーフサイドレール１６等を構成する各金属板を一体的に接合するための重ね溶接方法として適用することも可能である。
【００７１】
また、前記実施形態および前記変形例では、レーザ溶接による溶接箇所の中心位置を各フランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５におけるその幅方向の中央位置よりもピラー本体部寄りの位置に設定していた。本発明はこれに限らず、レーザ溶接による溶接箇所の中心位置を各フランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５におけるその幅方向の中央位置に設定するようにしてもよい。
【００７２】
また、前記実施形態および前記変形例では、スポット溶接での溶接箇所は、その中心位置が、フランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５におけるその幅方向の中央位置に設定されていた。本発明はこれに限らず、スポット溶接での溶接箇所は、その中心位置が、フランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５におけるその幅方向の中央位置よりも前記ピラー本体部寄りの位置に設定されていてもよい。例えば、レーザ溶接による溶接箇所の中心位置よりもピラー本体部寄りの位置に設定されていてもよい。これによれば、サイドアウタパネル７とセンタピラーアウタリインフォース８とにそれぞれのピラー本体部側からフランジ部側に向けて剥離させるような外力が作用したとしても、主にスポット溶接での溶接箇所（スポット溶接点）によって剥離を抑制し、レーザ溶接による溶接箇所（レーザ溶接点）における剥離を抑制することができる。この効果は、スポット溶接での溶接箇所の中心位置が、レーザ溶接による溶接箇所の中心位置よりもピラー本体部寄りの位置に設定されておれば奏することができる。このため、スポット溶接での溶接箇所の中心位置を、フランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５におけるその幅方向の中央位置に設定し、レーザ溶接による溶接箇所の中心位置を各フランジ部９２，８４，７４、９３，８５，７５におけるその幅方向の中央位置よりもピラー本体部とは反対側寄りの位置に設定した場合にも同様の効果を奏することができる。
【００７３】
また、前記実施形態および前記変形例では、３枚の金属板（サイドアウタパネル７、センタピラーアウタリインフォース８およびセンタピラーインナパネル９）を重ね溶接する場合について説明した。本発明はこれに限らず、４枚以上の金属板を重ね溶接する場合にも適用が可能である。この場合、サイドアウタパネル（表面板）７以外の金属板をスポット溶接によって接合し、このサイドアウタパネル７と、それに隣接する金属板（例えばセンタピラーアウタリインフォース８）とをレーザ溶接によって接合することになる。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、車体のドア開口部周りのピラーを構成する各パネルを一体的に接合する重ね溶接に適用可能である。
【符号の説明】
【００７５】
１      レーザ溶接装置
１０    車両ボディ
１１    ロッカ
１２    フロントピラー
１３    センタピラー
１４    リヤピラー
１６    ルーフサイドレール
６１    フロントサイドドア開口部
６２    リヤサイドドア開口部
７      サイドアウタパネル（表面板）
８      センタピラーアウタリインフォース（第１の車体構造板）
９      センタピラーインナパネル（第２の車体構造板）
７４，８４，９２  前側フランジ部
７５，８５，９３  後側フランジ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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