(57)【要約】【課題】湿式多板クラッチの引きずりトルクの発生を低減することができるトランスファを得る。【解決手段】湿式多板クラッチは、内側筒に支持された複数の内側クラッチ板と外側筒に支持された複数の外側クラッチ板とを含むクラッチ板群を軸方向に押して、複数の内側クラッチ板と複数の外側クラッチ板との間に摩擦を発生させる伝達位置と、クラッチ板群と離間した遮断位置と、の間で、移動可能なピストンと、ピストンと一体に移動する可動壁と、を有している。遮断位置には、第一遮断位置と、第一遮断位置に比べてクラッチ板群とピストンとの離間距離が長い第二遮断位置と、を含む。ピストンが第一遮断位置に位置された場合には、内側筒に設けられた第一貫通孔と可動壁に設けられた第二貫通孔とが径方向に重なる。【選択図】図３
2019173957.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一シャフトと、
前記第一シャフトと離間して設けられた第二シャフトと、
前記第一シャフトと前記第二シャフトとの間に設けられた湿式多板クラッチと、
を備えたトランスファであって、
前記湿式多板クラッチは、
前記第一シャフトの中心軸回りに筒状に構成され、前記第一シャフトと一体に回転する内側筒と、
前記中心軸回りに筒状に構成され、前記内側筒の前記中心軸の径方向の外側に位置され、前記第一シャフトと相対的に回転可能であり、前記第二シャフトに動力を伝達する外側筒と、
前記内側筒と前記外側筒との間に位置され、前記中心軸の軸方向に移動可能に前記内側筒に支持されるとともに、前記内側筒と一体に回転する複数の内側クラッチ板と、前記内側筒と前記外側筒との間に位置され、前記中心軸の軸方向に移動可能に前記外側筒に支持されるとともに、前記外側筒と一体に回転する複数の外側クラッチ板と、を含み、前記複数の内側クラッチ板と前記複数の外側クラッチ板とが前記中心軸の軸方向に交互に位置されたクラッチ板群と、
前記クラッチ板群を前記軸方向に押して前記複数の内側クラッチ板と前記複数の外側クラッチ板との間に摩擦を発生させる伝達位置と、前記クラッチ板群と離間した遮断位置と、の間で、前記第一シャフトに対して前記軸方向に相対的に移動可能なピストンと、
前記内側筒の前記径方向の内側に位置され、前記ピストンと一体に前記軸方向に移動する可動壁と、
を有し、
前記内側筒には、当該内側筒を前記径方向に貫通した第一貫通孔が設けられ、
前記可動壁には、当該可動壁を前記径方向に貫通し前記径方向の内側から油が供給される第二貫通孔が設けられ、
前記遮断位置には、第一遮断位置と、前記第一遮断位置に比べて前記クラッチ板群と前記ピストンとの離間距離が長い第二遮断位置と、を含み、
前記ピストンが前記伝達位置に位置された場合には、前記第一貫通孔と前記第二貫通孔とが前記径方向に重なり、前記ピストンが前記第一遮断位置に位置された場合には、前記第一貫通孔と前記第二貫通孔とが前記径方向に重なり、前記ピストンが前記第二遮断位置に位置された場合には、前記第一貫通孔と前記第二貫通孔とが前記径方向に重ならずかつ前記第一貫通孔と前記可動壁の前記径方向の外側の面とが前記径方向に重なる、トランスファ。
【請求項２】
前記ピストンを前記軸方向に移動させる駆動機構と、
前記伝達位置から前記第二遮断位置へ向けて前記ピストンを移動させる場合、前記第一遮断位置に前記ピストンが規定の時間だけ停止するように前記駆動機構を制御する制御装置と、
を備えた請求項１に記載のトランスファ。
【請求項３】
前記ピストンは、前記第一シャフトと一体に回転し、
前記クラッチ板群の前記軸方向の両端には、前記内側クラッチ板が位置されている、請求項１または２に記載のトランスファ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスファに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、四輪の車両に設けられ、湿式多板クラッチを備え、車両の二輪駆動状態および四輪駆動状態を切り替えるトランスファが知られている（例えば、特許文献１）。この種のトランスファは、湿式多板クラッチがトルクを伝達する伝達状態となることにより、車両を四輪駆動状態とし、湿式多板クラッチがトルクの伝達を伝達しない遮断状態となることにより、車両を二輪駆動状態とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９７９５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のトランスファの湿式多板クラッチでは、伝達状態から遮断状態に切り替えられる場合、ピストンによる内側クラッチ板と外側クラッチ板との押し付けが解除される。しかしながら、内側クラッチ板と外側クラッチ板とには互いに離間する機能が設けられていないため、ピストンによる押し付けが解除された後も、内側クラッチ板と外側クラッチ板との接触状態が続き、内側クラッチ板と外側クラッチ板との間で所謂引きずりトルクが発生することがある。この引きずりトルクは、二輪駆動状態における損失トルクとなる。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、湿式多板クラッチの引きずりトルクの発生を低減することができるトランスファを得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のトランスファは、第一シャフトと、前記第一シャフトと離間して設けられた第二シャフトと、前記第一シャフトと前記第二シャフトとの間に設けられた湿式多板クラッチと、を備えたトランスファであって、前記湿式多板クラッチは、前記第一シャフトの中心軸回りに筒状に構成され、前記第一シャフトと一体に回転する内側筒と、前記中心軸回りに筒状に構成され、前記内側筒の前記中心軸の径方向の外側に位置され、前記第一シャフトと相対的に回転可能であり、前記第二シャフトに動力を伝達する外側筒と、前記内側筒と前記外側筒との間に位置され、前記中心軸の軸方向に移動可能に前記内側筒に支持されるとともに、前記内側筒と一体に回転する複数の内側クラッチ板と、前記内側筒と前記外側筒との間に位置され、前記中心軸の軸方向に移動可能に前記外側筒に支持されるとともに、前記外側筒と一体に回転する複数の外側クラッチ板と、を含み、前記複数の内側クラッチ板と前記複数の外側クラッチ板とが前記中心軸の軸方向に交互に位置されたクラッチ板群と、前記クラッチ板群を前記軸方向に押して前記複数の内側クラッチ板と前記複数の外側クラッチ板との間に摩擦を発生させる伝達位置と、前記クラッチ板群と離間した遮断位置と、の間で、前記第一シャフトに対して前記軸方向に相対的に移動可能なピストンと、前記内側筒の前記径方向の内側に位置され、前記ピストンと一体に前記軸方向に移動する可動壁と、を有し、前記内側筒には、当該内側筒を前記径方向に貫通した第一貫通孔が設けられ、前記可動壁には、当該可動壁を前記径方向に貫通し前記径方向の内側から油が供給される第二貫通孔が設けられ、前記遮断位置には、第一遮断位置と、前記第一遮断位置に比べて前記クラッチ板群と前記ピストンとの離間距離が長い第二遮断位置と、を含み、前記ピストンが前記伝達位置に位置された場合には、前記第一貫通孔と前記第二貫通孔とが前記径方向に重なり、前記ピストンが前記第一遮断位置に位置された場合には、前記第一貫通孔と前記第二貫通孔とが前記径方向に重なり、前記ピストンが前記第二遮断位置に位置された場合には、前記第一貫通孔と前記第二貫通孔とが前記径方向に重ならずかつ前記第一貫通孔と前記可動壁の前記径方向の外側の面とが前記径方向に重なる。
【０００７】
上記の構成によれば、例えば、ピストンが第一遮断位置に位置された場合には、第一貫通孔と第二貫通孔とが径方向に重なるので、油が、第二貫通孔から第一貫通孔へ流れて、内側クラッチ板と外側クラッチ板との間に流入することにより、内側クラッチ板と外側クラッチ板とが離間される。よって、湿式多板クラッチの引きずりトルクを低減することができる。
【０００８】
また、前記トランスファは、例えば、前記ピストンを前記軸方向に移動させる駆動機構と、前記伝達位置から前記第二遮断位置へ向けて前記ピストンを移動させる場合、前記第一遮断位置に前記ピストンが規定の時間だけ停止するように前記駆動機構を制御する制御装置と、を備えている。
【０００９】
上記の構成によれば、伝達位置から第二遮断位置へ向けてピストンが移動する場合、第一遮断位置にピストンが規定の時間だけ停止するので、油が、第二貫通孔から第一貫通孔へより流れて、内側クラッチ板と外側クラッチ板との間により流入することにより、内側クラッチ板と外側クラッチ板とが離間される。よって、湿式多板クラッチの引きずりトルクをより低減することができる。
【００１０】
また、前記トランスファでは、例えば、前記ピストンは、前記第一シャフトと一体に回転し、前記クラッチ板群の前記軸方向の両端には、前記内側クラッチ板が位置されている。
【００１１】
上記の構成によれば、例えば、ピストンは、内側クラッチ板と接触し、当該ピストンと当該内側クラッチ板とは、両方とも第一シャフトと一体に回転する。よって、ピストンと内側クラッチ板との間で差回転が無いので、ピストンと内側クラッチ板とが接触してもそれらの間に摩擦熱が発生するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態の車両の概略構成を示した例示的かつ模式的な図である。
【図２】図２は、実施形態のトランスファの一部を示した例示的かつ模式的な断面図であって、ピストンが伝達位置に位置された状態の断面図である。
【図３】図３は、実施形態のトランスファの一部を示した例示的かつ模式的な断面図であって、ピストンが第一遮断位置に位置された状態の断面図である。
【図４】図４は、実施形態のトランスファの一部を示した例示的かつ模式的な断面図であって、ピストンが第二遮断位置に位置された状態の断面図である。
【図５】図５は、図２のV矢視図である。
【図６】図６は、図３のVI矢視図である。
【図７】図７は、図４のVII矢視図である。
【図８】図８は、実施形態のＥＣＵが実行する処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果のうち少なくとも一つを得ることが可能である。なお、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。
【００１４】
図１は、本実施形態の車両Ｖの概略構成を示した例示的かつ模式的な図である。図１に示されるように、実施形態の車両Ｖは、一対の前輪Ｆ（左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲ）と一対の後輪Ｒ（左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲ）とを有した四輪の自動車として構成されている。なお、実施形態の技術は、以下に説明するようなトランスファ１０と同様に構成されたトランスファを有していれば、どのような車両にも適用可能である。なお、以下の説明では、便宜上、方向が規定されている。Ｘ方向は、トランスファ１０が搭載される車両Ｖの前後方向の前方に沿い、Ｙ方向は、車両Ｖの幅方向に沿い、Ｚ方向は、車両Ｖの上下方向の上方に沿う。Ｘ方向、Ｙ方向、およびＺ方向は、互いに直交している。
【００１５】
本実施形態の車両Ｖは、エンジン５から出力されたトルク（動力）の前輪Ｆおよび後輪Ｒへの配分を調整するためのトランスファ１０を有しており、当該トランスファ１０により、四輪駆動状態と二輪駆動状態とを切り替え可能に構成されている。すなわち、トランスファ１０は、四輪（一対の前輪Ｆおよび一対の後輪Ｒ）にトルクを分配する四輪駆動状態と、四輪のうち二輪（一対の前輪Ｆまたは一対の後輪Ｒ）だけにトルクを分配する二輪駆動状態と、に切り替え可能に構成されている。本実施形態の二輪駆動状態では、一例として、一対の後輪Ｒが駆動される。なお、二輪駆動状態で、一対の前輪Ｆが駆動されてもよい。
【００１６】
トランスファ１０とエンジン５との間の動力伝達経路には、変速機６が設けられている。また、トランスファ１０と一対の前輪Ｆとの間の動力伝達経路には、前輪Ｆ側のプロペラシャフト１１Ｆおよび前輪Ｆ側の差動装置１２Ｆが設けられている。また、トランスファ１０と一対の後輪Ｒとの間の動力伝達経路には、後輪Ｒ側のプロペラシャフト１１Ｒおよび後輪Ｒ側の差動装置１２Ｒが設けられている。
【００１７】
差動装置１２Ｆは、車軸１３Ｆに接続された右前輪ＦＲと、車軸１４Ｆに接続された左前輪ＦＬとに、プロペラシャフト１１Ｆを介して入力されたトルクを振り分ける。同様に、差動装置１２Ｒは、車軸１３Ｒに接続された右後輪ＲＲと、車軸１４Ｒに接続された左後輪ＲＬとに、プロペラシャフト１１Ｒを介して入力されたトルクを振り分ける。
【００１８】
このような構成において、二輪駆動状態では、トランスファ１０は、一対の後輪Ｒに対してトルクを出力し、一対の前輪Ｆに対してはトルクを出力しない。二輪駆動状態のトランスファ１０から出力されたトルクは、後輪Ｒ側のプロペラシャフト１１Ｒ、後輪Ｒ側の差動装置１２Ｒ、および車軸１３Ｒ，１４Ｒを介して、右後輪ＲＲおよび左後輪ＲＬに適宜分配される。一方、四輪駆動状態では、トランスファ１０は、一対の前輪Ｆおよび一対の後輪Ｒの両方に対してトルクを出力する。四輪駆動状態のトランスファ１０から出力されたトルクの一部は、二輪駆動状態の場合と同様に、後輪Ｒ側のプロペラシャフト１１Ｒ、後輪Ｒ側の差動装置１２Ｒ、および車軸１３Ｒ，１４Ｒを介して、右後輪ＲＲおよび左後輪ＲＬに適宜分配される。また、四輪駆動状態のトランスファ１０から出力されたトルクの他の一部は、前輪Ｆ側のプロペラシャフト１１Ｆ、前輪Ｆ側の差動装置１２Ｆ、および車軸１３Ｆ，１４Ｆを介して、右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬに適宜分配される。
【００１９】
次に、トランスファ１０について詳細に説明する。トランスファ１０は、機構部５０と、機構部５０を駆動するモータ５１と、を備えている。モータ５１は、駆動源の一例である。
【００２０】
機構部５０は、ケース５２と、インプットシャフト５３と、二つのアウトプットシャフト５４，５５と、伝達部５６と、湿式多板クラッチ５７と、を有している。アウトプットシャフト５４は、第一シャフトの一例であり、アウトプットシャフト５５は、第二シャフトの一例である。
【００２１】
ケース５２は、インプットシャフト５３、二つのアウトプットシャフト５４，５５、伝達部５６、および湿式多板クラッチ５７を収容している。ケース５２は、車両Ｖの車体に支持されている。
【００２２】
インプットシャフト５３は、車両前後方向に沿った中心軸Ａｘ１回りに回転可能に、ケース５２に支持されている。インプットシャフト５３の前側の端部は、変速機６を介してエンジン５と接続されており、インプットシャフト５３には、エンジン５のトルク（動力）が入力される。
【００２３】
アウトプットシャフト５４は、インプットシャフト５３の後ろ側の端部と接続され、インプットシャフト５３と一体に中心軸Ａｘ回りに回転する。アウトプットシャフト５４の後側の端部は、プロペラシャフト１１Ｒと接続されている。
【００２４】
アウトプットシャフト５５は、アウトプットシャフト５４と離間して設けられている。具体的には、アウトプットシャフト５５は、アウトプットシャフト５４とＹ方向に間隔を空けて並べられている。アウトプットシャフト５５は、アウトプットシャフト５４と平行に設けられている。アウトプットシャフト５５は、車両前後方向に沿い中心軸Ａｘ１と平行な中心軸Ａｘ２回りに回転可能に、ケース５２に支持されている。
【００２５】
伝達部５６は、二つのスプロケット５９，６０と、チェーンベルト６１と、を有している。一方のスプロケット５９は、アウトプットシャフト５４に設けられている。スプロケット５９は、アウトプットシャフト５４に対して相対的に回転可能に、アウトプットシャフト５４に支持されている。スプロケット５９は、湿式多板クラッチ５７によって、アウトプットシャフト５４と一体に回転するようにアウトプットシャフト５４と結合される。このときのスプロケット６０のアウトプットシャフト５４に対する結合状態を一体回転状態とも称する。また、スプロケット５９が湿式多板クラッチ５７によるアウトプットシャフト５４との結合がされていない状態、すなわちスプロケット５９がアウトプットシャフト５４に対して相対的に回転可能な状態を相対的に回転可能状態とも称する。
【００２６】
他方のスプロケット６０は、アウトプットシャフト５５に設けられている。スプロケット６０は、アウトプットシャフト５５と固定され、アウトプットシャフト５５と一体に回転する。チェーンベルト６１は、二つのスプロケット５９，６０に掛け渡されている。
【００２７】
上記の構成の伝達部５６は、スプロケット５９が一体回転可能状態の場合には、アウトプットシャフト５４のトルク（動力）を、スプロケット５９、チェーンベルト６１、およびスプロケット６０を介してアウトプットシャフト５５に伝達する。これによりアウトプットシャフト５５が回転する。一方、スプロケット５９が相対的に回転可能状態の場合には、スプロケット５９がアウトプットシャフト５４に対して相対回転するので、アウトプットシャフト５４のトルクをアウトプットシャフト５５に伝達しない。
【００２８】
図２〜４は、トランスファ１０の一部を示した例示的かつ模式的な断面図である。図２は、ピストン６９が伝達位置Ｐ１に位置された状態の断面図であり、図３は、ピストン６９が第一遮断位置Ｐ３に位置された状態の断面図であり、図４は、ピストン６９が第二遮断位置Ｐ２に位置された状態の断面図である。なお、以下では、特に言及しない限り、軸方向、径方向、および周方向は、それぞれ、アウトプットシャフト５４の中心軸Ａｘ１の、軸方向、径方向、および周方向である。
【００２９】
図２に示されるように、湿式多板クラッチ５７は、アウトプットシャフト５４とアウトプットシャフト５５との間に設けられて、アウトプットシャフト５４とアウトプットシャフト５５との間に介在している。図２〜４に示されるように、湿式多板クラッチ５７は、アウトプットシャフト５４とアウトプットシャフト５５との間で摩擦によって動力を伝達する伝達状態（図２）と、アウトプットシャフト５４とアウトプットシャフト５５との間で動力を伝達しない第二遮断状態（図４）とに、第一遮断状態（図３）を経て切り替わる。第一遮断状態は、半開放状態や中間状態とも称される。
【００３０】
図２に示されるように、湿式多板クラッチ５７は、内側ドラム６５と、外側ドラム６６と、複数の内側クラッチ板６７と、複数の外側クラッチ板６８と、ピストン６９と、可動壁７０と、を有している。
【００３１】
内側ドラム６５は、アウトプットシャフト５４に固定され、アウトプットシャフト５４と一体に中心軸Ａｘ１回りに回転する。内側ドラム６５は、ハブ６５ａと、壁６５ｂと、内側筒６５ｃと、を有している。
【００３２】
ハブ６５ａは、中心軸Ａｘ１回りに円筒状に構成され、アウトプットシャフト５４と固定されている。壁６５ｂは、ハブ６５ａの軸方向の一方側（Ｘ方向）の端部から径方向に広がった円環状に構成されている。
【００３３】
内側筒６５ｃは、壁６５ｂの径方向の中間部から軸方向の他方側（Ｘ方向の反対方向）に延びている。内側筒６５ｃは、中心軸Ａｘ１回りに円筒状に構成されている。内側筒６５ｃは、壁６５ｂおよびハブ６５ａを介してアウトプットシャフト５４と固定され、アウトプットシャフト５４と一体に回転する。また、内側筒６５ｃとハブ６５ａとの間には、室５７ａが形成されている。
【００３４】
また、内側筒６５ｃには、当該内側筒６５ｃを径方向に貫通した複数の第一貫通孔６５ｄが設けられている。本実施形態では、複数の第一貫通孔６５ｄが互いに周方向に間隔を空けて並べられて構成された、第一貫通孔６５ｄの周方向の列が、軸方向に互いに間隔を空けて複数設けられている。第一貫通孔６５ｄは、例えば、断面が円形に形成されている。なお、第一貫通孔６５ｄの数や配置、形状は、図２の例に限定されない。
【００３５】
外側ドラム６６は、アウトプットシャフト５４に対して相対的に回転可能に、スプロケット５９を介してアウトプットシャフト５４に支持されている。また、外側ドラム６６は、スプロケット５９と固定され、スプロケット５９と一体に中心軸Ａｘ１回りに回転する。外側ドラム６６は、伝達部５６を介してアウトプットシャフト５５にトルク（動力）を伝達する。
【００３６】
外側ドラム６６は、壁６６ａと、外側筒６６ｂと、を有している。壁６６ａは、スプロケット５９の軸方向の他方側の端部から径方向に広がった円環状に構成され、スプロケット５９と固定されている。
【００３７】
外側筒６６ｂは、中心軸Ａｘ１回りに円筒状に構成されている。外側筒６６ｂは、壁６６ａの径方向の外側の端部から軸方向の他方側（Ｘ方向の反対方向）に延びている。外側筒６６ｂは、内側筒６５ｃの径方向の外側に位置され、内側筒６５ｃと径方向に対向している。外側筒６６ｂは、アウトプットシャフト５４に対して相対的に回転可能に、壁６６ａおよびスプロケット５９を介してアウトプットシャフト５４に支持されている。また、外側筒６６ｂには、当該外側筒６６ｂを径方向に貫通した複数の貫通孔６６ｃが設けられている。
【００３８】
複数の内側クラッチ板６７は、中心軸Ａｘ１回りに円環状に構成されている。複数の内側クラッチ板６７は、内側筒６５ｃと外側筒６６ｂとの間に位置され、軸方向に互い間隔を空けて並べられている。複数の内側クラッチ板６７は、軸方向に移動可能に内側筒６５ｃに支持されるとともに、内側筒６５ｃと一体に回転する。具体的には、複数の内側クラッチ板６７は、内側筒６５ｃの外周部とスプライン結合されている。
【００３９】
複数の外側クラッチ板６８は、中心軸Ａｘ１回りに円環状に構成されている。複数の外側クラッチ板６８は、内側筒６５ｃと外側筒６６ｂとの間に位置され、軸方向に互い間隔を空けて並べられている。複数の外側クラッチ板６８は、軸方向に移動可能に外側筒６６ｂに支持されるとともに、外側筒６６ｂと一体に回転する。具体的には、複数の外側クラッチ板６８は、外側筒６６ｂの内周部とスプライン結合されている。
【００４０】
複数の内側クラッチ板６７と複数の外側クラッチ板６８とは、軸方向に交互に位置されている。複数の内側クラッチ板６７と複数の外側クラッチ板６８とは、クラッチ板群Ｇを構成している。クラッチ板群Ｇの軸方向の両端には、内側クラッチ板６７が位置されている。
【００４１】
ピストン６９は、クラッチ板群Ｇの軸方向の他方側（Ｘ方向の反対側）に位置されている。ピストン６９は、中心軸Ａｘ１回りの円環状に構成されている。ピストン６９は、内側ドラム６５およびアウトプットシャフト５４に対して軸方向に移動可能に内側ドラム６５に支持されるとともに、内側ドラム６５と一体に回転する。具体的には、ピストン６９は、内側ドラム６５のハブ６５ａとスプライン結合されている。
【００４２】
また、ピストン６９には、可動壁７０が一体に設けられている。可動壁７０は、中心軸Ａｘ１回りに円筒状に構成されている。可動壁７０は、ピストン６９から軸方向の一方側（Ｘ方向）に延びている。可動壁７０は、内側筒６５ｃの径方向の内側に位置され、内側筒６５ｃと隙間を介して重ねられている。可動壁７０は、ピストン６９と一体に軸方向にする。可動壁７０は、蓋とも称される。
【００４３】
また、可動壁７０には、当該可動壁７０を径方向に貫通し径方向の内側から油が供給される複数の第二貫通孔７０ａが設けられている。本実施形態では、複数の第二貫通孔７０ａは、複数の第一貫通孔６５ｄと同様に配列されている。すなわち、複数の第一貫通孔６５ｄが互いに周方向に間隔を空けて並べられて構成された、第二貫通孔７０ａの周方向の列が、軸方向に互いに間隔を空けて複数設けられている。第二貫通孔７０ａは、例えば、断面が円形に形成されている。なお、第二貫通孔７０ａの数や配置、形状は、図２の例に限定されない。
【００４４】
図２〜４に示されるように、ピストン６９は、伝達位置Ｐ１（図２）と、第二遮断位置Ｐ２（図４）との間で、アウトプットシャフト５４に対して軸方向に相対的に移動可能である。伝達位置Ｐ１と第二遮断位置Ｐ２との間には、第一遮断位置Ｐ３（図３）があり、第一遮断位置Ｐ３および第二遮断位置Ｐ２は、遮断位置に含まれる。伝達位置Ｐ１は、接続位置とも称され、第一遮断位置Ｐ３は、半開放位置や中間位置とも称され、第二遮断位置Ｐ２は、開放位置とも称される。
【００４５】
図２に示される伝達位置Ｐ１は、ピストン６９が、クラッチ板群Ｇを軸方向の一方側（Ｘ方向）に押して複数の内側クラッチ板６７と複数の外側クラッチ板６８との間に摩擦を発生させる位置である。このとき、クラッチ板群Ｇは、ピストン６９によって内側ドラム６５の壁６５ｂに押し付けられる。すなわち、クラッチ板群Ｇは、ピストン６９および壁６５ｂによって挟み込まれる。ピストン６９が、伝達位置Ｐ１に位置された状態では、複数の内側クラッチ板６７と複数の外側クラッチ板６８とが摩擦によって一体に回転する。これにより、スプロケット６０がアウトプットシャフト５４と一体に回転し、インプットシャフト２１のトルクが湿式多板クラッチ５７および伝達部５６を介してアウトプットシャフト５５に伝達される。
【００４６】
図３に示される第一遮断位置Ｐ３と、図４に示される第二遮断位置Ｐ２とは、それぞれ、ピストン６９がクラッチ板群Ｇと離間した位置であり、伝達位置Ｐ１の軸方向の他方側（Ｘ方向の反対側の位置）の位置である。第二遮断位置Ｐ２は、第一遮断位置Ｐ３に比べてクラッチ板群Ｇとピストン６９との離間距離が長い。また、第一遮断位置Ｐ３と第二遮断位置Ｐ２とは、タッチ点を基準に、ピストン６９とクラッチ板群Ｇとを離間させる側にそれぞれ第一所定距離、第二所定距離離れた位置である。第二所定距離は、第一所定距離よりも長い。タッチ点は、ピストン１２とクラッチ板群Ｇとが接触し始めるポイント（位置）である。ピストン６９がタッチ点に位置された場合、複数の内側クラッチ板６７および複数の外側クラッチ板６８同士の隙間が詰まった状態（ガタ詰めされた状態）となる。
【００４７】
第一遮断位置Ｐ３および第二遮断位置Ｐ２では、ピストン６９は、クラッチ板群Ｇを軸方向に押さず複数の内側クラッチ板６７と複数の外側クラッチ板６８との間に摩擦を発生させない。ピストン６９が、第一遮断位置Ｐ３または第二遮断位置Ｐ２に位置された状態では、複数の内側クラッチ板６７と複数の外側クラッチ板６８とが軸方向に離間し、複数の内側クラッチ板６７と複数の外側クラッチ板６８とは、互いに相対的に回転することができる。これにより、スプロケット６０とアウトプットシャフト５４とが相対的に回転し、インプットシャフト２１のトルクは、アウトプットシャフト５５に伝達されない。なお、図３，４では、複数の内側クラッチ板６７と複数の外側クラッチ板６８との間の隙間が省略されている。ピストン６９は、伝達位置Ｐ１と第二遮断位置Ｐ２との間を移動する過程で、第一遮断位置Ｐ３を通過する。
【００４８】
図２〜４に示されるように、ピストン６９は、駆動機構７１によって軸方向に移動される。
【００４９】
図２に示されるように、駆動機構７１は、弾性部材７２と、カム機構７３と、モータ５１（図１）と、を有している。
【００５０】
弾性部材７２は、室５７ａ内に収容された状態で、内側ドラム６５の壁６５ｂとピストン６９との間に介在している。弾性部材７２は、例えばコイルスプリングである。弾性部材７２は、ピストン６９を伝達位置Ｐ１から第二遮断位置Ｐ２に向かう方向に押す弾性力を発生する圧縮ばねとして動作する。
【００５１】
カム機構７３は、固定カムプレート７４と、可動カムプレート７５と、ボール７６と、を有したボールカム機構である。固定カムプレート７４および可動カムプレート７５は、中心軸Ａｘ１回りの円環状に構成されるとともに、アウトプットシャフト５４に対して相対的に回転可能に設けられている。固定カムプレート７４は、中心軸Ａｘ１回りの回転が不図示のストッパによって制限されている。また、可動カムプレート７５は、アウトプットシャフト５４および固定カムプレート７４に対して相対的に軸方向に移動可能に設けられている。ボール７６は、固定カムプレート７４および可動カムプレート７５に設けられた一対のカム面に挟まれている。可動カムプレート７５は、不図示のギヤ機構を介してモータ５１に接続され、モータ５１の駆動力によって中心軸Ａｘ１回りに回転する。また、可動カムプレート７５は、ピストン６９と軸方向に対向しており、ピストン６９を軸方向の一方側（Ｘ方向）に押圧可能である。
【００５２】
上記の構成の駆動機構７１では、モータ５１によって可動カムプレート７５が中心軸Ａｘ１回りの一方向（伝達回転方向）に回転すると、可動カムプレート７５が、弾性部材７２の弾性力に抗して、軸方向の一方側（Ｘ方向）にピストン６９を押しながら移動する。これにより、ピストン６９が伝達位置Ｐ１に向けて移動される。一方、モータ５１によって可動カムプレート７５が中心軸Ａｘ１回りの他方向（遮断回転方向）に回転すると、可動カムプレート７５が、弾性部材７２の弾性力によって、軸方向の他方側（Ｘ方向の反対側）にピストン６９とともに移動する。これによりピストン６９が第二遮断位置Ｐ２に向けて移動される。
【００５３】
次に、湿式多板クラッチ５７の油（潤滑油）の供給構造について説明する。湿式多板クラッチ５７には、不図示のポンプによって油が供給される。ポンプは、アウトプットシャフト５４に不図示のギヤ等を介して接続され、アウトプットシャフト５４の回転に伴い動作する。ポンプは、ケース５２の下部に貯留された油を吸い上げ、当該油をアウトプットシャフト５４内の設けられた通路５４ａ（図２）に供給する。図２に示されるように、通路５４ａに供給された油は、アウトプットシャフト５４と内側ドラム６５とに渡って設けられた通路７７を通って、室５７ａ内に流入する。室５７ａ内の油は、例えばピストン６９が伝達位置Ｐ１に位置された場合には、可動壁７０の第二貫通孔７０ａおよび内側筒６５ｃの第一貫通孔６５ｄを通って、内側筒６５ｃと外側筒６６ｂとの間に流れた後、外側筒６６ｂの貫通孔６６ｃから流出する。貫通孔６６ｃから流出した油は、ケース５２の下部に流れる。
【００５４】
図５は、図２のV矢視図である。図２，５に示されるように、ピストン６９が伝達位置Ｐ１に位置された場合には、内側筒６５ｃの第一貫通孔６５ｄと可動壁７０の第二貫通孔７０ａとが径方向に重なる。換言すると、ピストン６９が伝達位置Ｐ１に位置された場合には、内側筒６５ｃの第一貫通孔６５ｄと可動壁７０の第二貫通孔７０ａとが径方向に並ぶ。よって、上述のとおり、室５７ａ内の油は、可動壁７０の第二貫通孔７０ａおよび内側筒６５ｃの第一貫通孔６５ｄを通って、内側筒６５ｃと外側筒６６ｂとの間に流れる。これにより、複数の内側クラッチ板６７と複数の外側クラッチ板６８とに油が供給される。
【００５５】
図６は、図３のVI矢視図である。図３，６に示されるように、ピストン６９が伝達位置Ｐ１と第二遮断位置Ｐ２との間の位置である第一遮断位置Ｐ３に位置された場合には、第一貫通孔６５ｄと第二貫通孔７０ａとが径方向に重なる（並ぶ）。本実施形態では、ピストン６９が第一遮断位置Ｐ３に位置された場合には、第一貫通孔６５ｄの一部と第二貫通孔７０ａの一部とが径方向に重なり、第一貫通孔６５ｄと第二貫通孔７０ａとの重なり量は、ピストン６９が伝達位置Ｐ１に位置された場合よりもピストン６９が第一遮断位置Ｐ３に位置された場合の方が小さい。これにより、複数の内側クラッチ板６７と複数の外側クラッチ板６８とに油が供給され、油が複数の内側クラッチ板６７と複数の外側クラッチ板６８との間に流入して、内側クラッチ板６７と外側クラッチ板６８と位置とが離間される。なお、図６では、第一貫通孔６５ｄの一部と第二貫通孔７０ａの一部との重なり部が、ハッチングで示されている。
【００５６】
図７は、図４のVII矢視図である。図４，７に示されるように、ピストン６９が第二遮断位置Ｐ２に位置された場合には、第一貫通孔６５ｄと第二貫通孔７０ａとが径方向に重ならず（並ばず）かつ第一貫通孔６５ｄと可動壁７０の外周面７０ｂが径方向に重なる。すなわち、第一貫通孔６５ｄの径方向内側が外周面７０ｂによって覆われる。これにより、室５７ａ内の油が内側筒６５ｃの第一貫通孔６５ｄに流入するのが制限され、ひいては油が内側筒６５ｃと外側筒６６ｂとの間に流入するのが制限される。外周面７０ｂは、可動壁７０の径方向の外側の面の一例である。
【００５７】
図１に示されるＥＣＵ（電子制御装置）１００は、プロセッサやメモリなどといったハードウェア構成を有するマイクロコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ１００では、プロセッサがメモリなどに記憶された所定の制御プログラムを読み出して実行することにより各種の機能を実現する。例えば、ＥＣＵ１００は、運転者の操作に応じて操作部から入力された、二輪駆動と四輪駆動との切り替えを示す切替信号、に応じてモータ５１を制御して、湿式多板クラッチ５７の伝達状態および遮断状態の切り替えを行う。ＥＣＵ１００は制御装置の一例である。なお、制御装置の各種の機能の一部または全部は、マイクロコンピュータ以外のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。
【００５８】
図８は、本実施形態のＥＣＵ１００が実行する処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。ＥＣＵ１００が実行する、四輪駆動から二輪駆動への切替処理、を図８に基づいて説明する。
【００５９】
ＥＣＵ１００は、四輪駆動から二輪駆動への切替信号が入力されると、モータ５１を制御して、伝達位置Ｐ１から第二遮断位置Ｐ２へのピストン６９および可動壁７０の移動を開始する（Ｓ１）。
【００６０】
次に、ＥＣＵ１００は、モータ５１を制御して、第一遮断位置Ｐ３でピストン６９を停止させる（Ｓ２）。第一遮断位置Ｐ３での停止は、モータ５１の回転角を制御することで行ってもよいし、ピストン６９の位置を検出するセンサの検出結果を用いて行ってもよい。そして、ＥＣＵ１００は、規定の時間が経過するのを待つ（Ｓ３：Ｎｏ）。規定の時間は、予め適宜設定されうる。規定の時間が経過した場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、モータ５１を制御して、第二遮断位置Ｐ２へのピストン６９および可動壁７０の移動を再開する（Ｓ４）。その後、ＥＣＵ１００は、モータ５１を制御して、第二遮断位置Ｐ２ピストン６９および可動壁７０を停止させる（Ｓ５）。
【００６１】
以上のように、本実施形態では、湿式多板クラッチ５７において、ピストン６９が伝達位置Ｐ１と第二遮断位置Ｐ２との間の第一遮断位置Ｐ３に位置された場合には、第一貫通孔６５ｄ（第一貫通孔）と第二貫通孔７０ａ（第二貫通孔）とが径方向に重なる。よって、本実施形態によれば、ピストン６９が第一遮断位置Ｐ３に位置された場合には、油が、第二貫通孔７０ａから第一貫通孔６５ｄへ流れて、内側クラッチ板６７と外側クラッチ板６８との間に流入することにより、内側クラッチ板６７と外側クラッチ板とが離間される。よって、湿式多板クラッチ５７の引きずりトルクを低減することができる。したがって、二輪駆動状態での後輪Ｒへのトルクの伝達効率が向上する。
【００６２】
また、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、伝達位置Ｐ１から第二遮断位置Ｐ２へ向けてピストン６９を移動させる場合、第一遮断位置Ｐ３にピストン６９が規定の時間だけ停止するように駆動機構７１を制御する。よって、本実施形態によれば、伝達位置Ｐ１から第二遮断位置Ｐ２へ向けてピストン６９が移動する場合、第一遮断位置Ｐ３にピストン６９が停止しない場合に比べて、油が、第二貫通孔７０ａから第一貫通孔６５ｄへより流れて、内側クラッチ板６７と外側クラッチ板６８との間により流入することにより、内側クラッチ板６７と外側クラッチ板とが離間される。よって、湿式多板クラッチ５７の引きずりトルクをより低減することができる。
【００６３】
また、本実施形態では、ピストン６９は、アウトプットシャフト５４（第一シャフト）と一体に回転する。また、クラッチ板群Ｇの両端には、内側クラッチ板６７が位置されている。よって、本実施形態によれば、例えば、ピストン６９は、内側クラッチ板６７と接触し、当該ピストン６９と当該内側クラッチ板６７とは、両方ともアウトプットシャフト５４と一体に回転する。よって、ピストン６９と内側クラッチ板６７との間で差回転が無いので、ピストン６９と内側クラッチ板６７とが接触してもそれらの間に摩擦熱が発生するのを抑制することができる。
【００６４】
なお、上記実施形態では、ＥＣＵ１００が第一遮断位置Ｐ３でピストン６９を停止させた例が示されたが、これに限られない。ＥＣＵ１００は、伝達位置Ｐ１と第二遮断位置Ｐ２との間でピストン６９を停止させずに連続して移動させるように、モータ５１を制御してもよい。
【００６５】
また、第二貫通孔７０ａの径が、第一貫通孔６５ｄの径に比べ大きくなるようにしてもよい。また、第二貫通孔７０ａは、中心軸Ａｘ１方向に長い長孔にしてもよい。このようにすることにより、例えば、内側クラッチ板６７や外側クラッチ板６８が摩耗した場合等でも、湿式多板クラッチ５７の伝達状態において適した油量を維持できる。
【００６６】
また、本実施形態では、ピストン６９がアウトプットシャフト５４（第一シャフト）と一体に回転する例が示されたが、これに限定されない。ピストン６９は、アウトプットシャフト５４に相対的に回転可能に設けられていてもよい。この場合、ピストン６９および可動壁７０が、内側ドラム６５と相対的に回転するため、第一貫通孔６５ｄおよび第二貫通孔７０ａも相対的に回転する。そこで、この場合には、第一貫通孔６５ｄおよび第二貫通孔７０ａが相対的に回転した場合でも、ピストン６９が伝達位置Ｐ１や第一遮断位置Ｐ３に位置したときに第一貫通孔６５ｄおよび第二貫通孔７０ａの少なくとも一部同士が径方向に重なるように、第一貫通孔６５ｄおよび第二貫通孔７０ａの形状および大きさを設定する。例えば、第一貫通孔６５ｄおよび第二貫通孔７０ａを、周方向に延びた長孔に形成してもよい。
【００６７】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００６８】
１０…トランスファ、５４…アウトプットシャフト（第一シャフト）、５５…アウトプットシャフト（第二シャフト）、５７…湿式多板クラッチ、６５ｃ…内側筒、６５ｄ…第一貫通孔、６６ｂ…外側筒、６７…内側クラッチ板、６８…外側クラッチ板、６９…ピストン、７０…可動壁、７０ａ…第二貫通孔、７０ｂ…外周面（面）、７１…駆動機構、１００…ＥＣＵ（制御装置）、Ａｘ１…中心軸、Ｇ…クラッチ板群、Ｐ１…伝達位置、Ｐ２…第二遮断位置、Ｐ３…第一遮断位置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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