(57)【要約】      （修正有）【課題】車載装置に搭載されたコンデンサ等の蓄電部の性能を診断して、将来における蓄電部の劣化状態を事前に高い精度で把握して、蓄電部を適切な時期に交換することができる走行管理システムを提供する。【解決手段】車両の走行情報を示す走行データを取得する走行情報取得部１１ａと、前記車両の起動に合わせて充電が行われる蓄電部とを具備し、前記蓄電部が蓄えた電力を用いて前記走行データを処理する車載装置１０を有する走行管理システムであって、前記蓄電部が第１電圧から第２電圧に充電される充電時間を示す充電時間データを取得する充電時間取得部１２と、サーバ装置２０において、前記充電時間取得部が取得した複数の充電時間データをパラメータとして、前記蓄電部の性能を診断する診断部２３と、を具備する。【選択図】図３
2019021003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行情報を示す走行データを取得する走行情報取得部と、前記車両の起動に合わせて充電が行われる蓄電部とを具備し、前記蓄電部が蓄えた電力を用いて前記走行データを処理する車載装置を有する走行管理システムであって、
前記蓄電部が第１電圧から第２電圧に充電される充電時間を示す充電時間データを取得する充電時間取得部と、
前記充電時間取得部が取得した複数の充電時間データをパラメータとして、前記蓄電部の性能を診断する診断部と、
を具備する走行管理システム。
【請求項２】
前記車両、前記車載装置又は前記蓄電部の温度を示す温度データを取得する温度情報取得部をさらに具備し、
前記診断部は、前記温度データが示す温度が所定の温度範囲外にある場合に、当該当該温度データに関連する前記充電時間データを前記パラメータから除外する、請求項１記載の走行管理システム。
【請求項３】
前記診断部は、前記複数の充電時間データに基づいて将来における前記充電時間を予測するための式を算出し、当該式に基づいて前記蓄電部の交換時期を診断する、請求項１又は２記載の走行管理システム。
【請求項４】
前記第１電圧は、充電開始時の前記蓄電部の充電初期電圧であり、
前記第２電圧は、満充電時の前記蓄電部の満充電電圧であり、
前記充電初期電圧を示す初期電圧データを取得する初期電圧取得部と、
前記充電時間データと前記初期電圧データとを関連付けたデータである充電データを生成するデータ管理部と、
をさらに有し、
前記診断部は、前記データ管理部が生成した複数の充電データをパラメータとして、前記蓄電部の交換時期を診断する、請求項１又は２記載の走行管理システム。
【請求項５】
前記診断部は、所定の期間毎に、当該所定の期間内に生成された前記充電データに基づいて前記充電初期電圧と前記充電時間との関係を示す近似式を算出し、算出した複数の前記近似式の変化の推移から、将来における前記充電初期電圧と前記充電時間との関係を示す予測式を算出し、当該予測式に基づいて前記蓄電部の交換時期を診断するものである、請求項４記載の走行管理システム。
【請求項６】
前記診断部の診断結果に基づいて、前記蓄電部の交換時期を報知するための信号を所定の報知手段に送信する報知信号送信部をさらに備える、請求項１乃至５のいずれか記載の走行管理システム。
【請求項７】
前記蓄電部はコンデンサである、請求項１乃至６のいずれか記載の走行管理システム。
【請求項８】
車両の走行情報を示す走行データを取得する走行情報取得部と、前記車両の起動に合わせて充電が行われる蓄電部とを具備し、前記蓄電部が蓄えた電力を用いて前記走行データを処理する車載装置であって、
前記蓄電部が第１電圧から第２電圧に充電される充電時間を示す充電時間データを取得する充電時間取得部と、
前記充電時間取得部が取得した複数の充電時間データをパラメータとして、前記蓄電部の性能を診断する診断部と、
を具備する車載装置。
【請求項９】
車両の走行情報を示す走行データを取得する走行情報取得部と、前記車両の起動に合わせて充電が行われる蓄電部とを具備し、前記蓄電部が蓄えた電力を用いて前記走行データを処理する車載装置とネットワークを介して通信可能に接続されているサーバ装置であって、
前記蓄電部が第１電圧から第２電圧に充電される充電時間を示す充電時間データをパラメータとして、前記蓄電部の性能を診断する診断部を具備するサーバ装置。
【請求項１０】
車両の走行情報を示す走行データを取得する走行情報取得部と、前記車両の起動に合わせて充電が行われる蓄電部とを具備し、前記蓄電部が蓄えた電力を用いて前記走行データを処理する車載装置を有する走行管理システム用のプログラムであって、
前記蓄電部が第１電圧から第２電圧に充電される時間を示す充電時間データを取得する充電時間取得部としての機能と、
前記充電時間取得部が取得した複数の充電時間データをパラメータとして、前記蓄電部の性能を診断する診断部としての機能と、
をコンピュータに備えさせる走行管理システム用のプログラム。
【請求項１１】
車両の走行情報を示す走行データを取得する走行情報取得部と、前記車両の起動に合わせて充電が行われる蓄電部とを具備し、前記蓄電部が蓄えた電力を用いて前記走行データを処理する車載装置を有する車両の走行管理方法であって、
前記蓄電部が第１電圧から第２電圧に充電される時間を示す充電時間データを取得する充電時間取得ステップと、
前記充電時間取得部が取得した複数の充電時間データをパラメータとして、前記蓄電部の性能を診断する診断ステップと、
を有する走行管理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行管理システム、車載装置、サーバ装置、走行管理システム用プログラムおよび走行管理方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、運転中における車両（自動車やバイク等）の走行に関するデータ（以下において、走行データともいう）を自動的に記録して、事故やヒヤリハット等が発生した際の客観的な情報を事後分析できるようにした車両搭載型のドライビングレコーダやデジタルタコグラフ（以下において、車載装置ともいう）が開発されている。
【０００３】
具体的にこのような車載装置は、例えば、走行中の画像データ、加速度データ、速度データ、位置データ等の走行データを、逐次、時系列的にメモリ内に記憶している。そして、別装置でそのメモリ内の走行データを事後的に参照することにより、事故等についての客観的な分析ができるように構成されている（特許文献１参照）。
【０００４】
通常このような車載装置には、例えば車両の停止に伴うエンジン停止（又は電源オフ）や車両の事故等によって主電源からの電力の供給が途絶えてしまった場合であっても走行データを記録できるように、バックアップ電源が備え付けられている。このようなバックアップ電源としては、車内温度が非常に高くなる夏場においても液漏れ等によって故障する恐れが少ない、例えばスーパーキャパシタ（電気二重層コンデンサ）等の蓄電部が用いられることが多い。
【０００５】
ところで、このコンデンサ等の蓄電部は、使用による経年劣化を受けて、静電容量が経時的に低下することが知られている。蓄電部を長年交換することなく車載装置を使用している場合には、車両の事故等により主電源からの電力の供給が途絶えた際に、蓄電部からの給電が十分に行われず走行データを記録することができない、という事態が生じる恐れがある。
【０００６】
そのため、蓄電部の劣化状態を判断するための技術が従来開発されている。例えば、特許文献２では、エアバッグ等のバックアップコンデンサの容量診断装置であって、コンデンサ充電電圧が第１の閾値を超えてから第２の閾値を超えるまでの時間を測定することで容量診断を行い、コンデンサの異常の有無を判断する装置が開示されている。
【０００７】
しかしながら、特許文献２等に開示されるような従来の技術は、１回の充電動作によってコンデンサの劣化状態を判断するものである。そのため、車載装置が搭載される車両が通常様々な環境（例えば高温多湿な環境等）で使用されるものであり、その使用環境によってコンデンサの充放電時間が大きく変動することを考慮すると、１回の充電動作によって得られる判断結果は、決して信頼性が高いものとは言えない。また、従来の技術では、現時点におけるコンデンサの劣化状態を判断できるものの、将来におけるコンデンサの劣化状態を判断できるものではないという問題がある。
【０００８】
そのため、例えばコンデンサ等の蓄電部の将来における劣化状態を、事前に高い精度で把握して、蓄電部を適切な時期に交換することを可能にする技術に対する要求が高まっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１１−２０４２４１号公報
【特許文献２】特開平７−２７８０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上述した要求に応えるためのものであり、車載装置に搭載されたコンデンサ等の蓄電部の性能を診断して、将来における蓄電部の劣化状態を事前に高い精度で把握して、蓄電部を適切な時期に交換することができるようにすることを、その主たる課題とするものである。
【００１１】
上記課題を解決するため本発明者らは鋭意検討を重ねた。
通常、車両のイグニッションスイッチ（又は電源スイッチ）をオンにすると、シガーソケット等を介して車両側から車載装置へ電力が供給され、車載装置が起動するとともにコンデンサ等の蓄電部への充電が行われる。そしてイグニッションスイッチ（又は電源スイッチ）をオフにすると、車両側からの電力の供給は遮断され、車載装置は、蓄電部からの給電により、走行データの記録等の終了処理を行う。このように、車載装置に搭載されている蓄電部では、車両の起動および停止の度に充電および放電が繰り返されている。
本発明者らは、この車両の起動時および停止時における蓄電部の充放電に要する時間と、蓄電部の静電容量との間に相関関係があることに着眼した。具体的には、蓄電部の経年劣化が進み、静電容量が小さくなっているものでは、充電および放電に要する時間が短くなる、という性質に着眼した。
【００１２】
本発明者らは更に鋭意検討を重ねた結果、蓄電部の充電時間および放電時間のうち、充電時間をパラメータとして蓄電部の性能を診断することにより、現在および将来における、例えば蓄電部の劣化度や劣化傾向等の蓄電部の劣化状態を高い精度で把握することができ、蓄電部をより適切な時期に交換することができることを見出した。
蓄電部の放電時、すなわち車載装置の終了時は、記録を要する走行データや、バックグラウンドで起動しているプログラムの種類および数が異なることに起因して、車載装置の終了に伴う処理内容が毎回異なるものとなる。そのため、毎回の放電時間が、蓄電部の劣化度合を同程度に反映しているとは言えず、信頼性が低い。
これに対して、蓄電部の充電時、すなわち車載装置の起動時は、車載装置が行う処理内容は概ね同じであるので、毎回の測定で得られる複数の充電時間のデータは、蓄電部の劣化度合を同程度に反映しており、信頼性が高いものとなる。そのため、現在および将来における劣化状態を精度よく把握することができ、蓄電部をより適切な時期に交換することが可能となるのである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
すなわち、本発明に係る走行管理システムは、車両の走行情報を示す走行データを取得する走行情報取得部と、前記車両の起動に合わせて充電が行われる蓄電部とを具備し、前記蓄電部が蓄えた電力を用いて前記走行データを処理する車載装置を有するものであって、前記蓄電部が第１電圧から第２電圧に充電される充電時間を示す充電時間データを取得する充電時間取得部と、前記充電時間取得部が取得した複数の充電時間データをパラメータとして、前記蓄電部の性能を診断する診断部とを具備することを特徴とする。
【００１４】
このような構成であれば、蓄電部の充電時における充電時間をパラメータとして蓄電部の性能を診断するので、例えば、蓄電部の劣化度や劣化傾向等の劣化状態を高い精度で把握することができる。さらに、複数の充電時間データを蓄電部の診断のためのパラメータとし、当該充電時間データの数は車両を起動するにつれて増加するので、車両を使用するにつれて診断部の診断結果の信頼性が高まり、蓄電部の劣化状態をより一層高い精度で把握することができるようになる。
また、上述のように１つの充電時間データのみを診断のためのパラメータとする場合には、得られる診断結果は例えば温度等の車両の使用状況に大きく影響を受けるものとなる。しかし、本発明では複数の充電時間データを診断のためのパラメータとするので、たとえ１つの充電データが車両の異常な使用状況によって大きな影響を受けた場合であっても、全体としてその影響を緩和できる。
その結果、現在および将来における蓄電部の劣化状態を極めて正確に把握することが可能になり、蓄電部を適切な時期に交換することができる。
【００１５】
なお、「蓄電部の劣化度」とは、例えば、蓄電部の使用開始前（すなわち、購入時）における静電容量に対する、蓄電部の使用開始後の任意の時点における静電容量の比（静電容量比、ともいう）のことである。「蓄電部の劣化傾向」とは、例えば、前記静電容量比の時間当たりの低下率のことである。
【００１６】
本発明に係る走行管理システムは、前記車両、前記車載装置又は前記蓄電部の温度を示す温度データを取得する温度情報取得部をさらに具備し、前記診断部は、前記温度データが示す温度が所定の温度範囲外にある場合に、当該当該温度データに関連する前記充電時間データを前記パラメータから除外するものであることが好ましい。
【００１７】
蓄電部の例えば静電容量等の性能は、温度によって変化するものであり、それ故蓄電部の充電時間は温度依存性を有するものである。そのため、例えば車内温度等が極端に高く（又は低く）なっている場合には、蓄電部の充電時間は、通常の車内温度で充電を行う場合に比べて異常な傾向を見せることがある。
しかしながら、上述した好ましい構成であれば、蓄電部の充電時間に異常をきたす恐れがある温度にて取得された充電時間データを診断のためのパラメータから除外するので、信頼性の高い充電時間データ（すなわち、蓄電部の劣化度合を適切に反映している充電時間データ）のみを用いて蓄電部の診断を行うことができるので、蓄電部の性能をより高い精度で診断することができる。すなわち、車両の使用状況に応じた蓄電部の診断が可能になると言える。
【００１８】
前記診断部の機能の具体的な態様としては、前記複数の充電時間データに基づいて将来における前記充電時間を予測するための式を算出し、当該式に基づいて前記蓄電部の交換時期を診断することを挙げることができる。
【００１９】
本発明に係る走行管理システムは、前記第１電圧は充電開始時の前記蓄電部の充電初期電圧であり、前記第２電圧は満充電時の前記蓄電部の満充電電圧であり、前記充電初期電圧を示す初期電圧データを取得する初期電圧取得部と、前記充電時間データと前記初期電圧データとを関連付けたデータである充電データを生成するデータ管理部と、をさらに有し、前記診断部は、前記データ管理部が生成した複数の充電データをパラメータとして、前記蓄電部の交換時期を診断するものであることが好ましい。
このようなものであれば、充電初期電圧の大きさに関わらず、蓄電部を診断するためのパラメータとなる充電データを取得することができる。そのため、所定の期間内において得られる診断のためのパラメータの数をより多くすることができるので、蓄電部の診断をより一層高い精度で行うことができる。
【００２０】
このような走行管理システムにおける診断部の機能の具体的な態様として、所定の期間毎に、当該所定の期間内に生成された前記充電データに基づいて前記充電初期電圧と前記充電時間との関係を示す近似式を算出し、算出した複数の前記近似式の変化の推移から、将来における前記充電初期電圧と前記充電時間との関係を示す予測式を算出し、当該予測式に基づいて前記蓄電部の交換時期を診断することを挙げることができる。
【００２１】
蓄電部の交換時期を車両のドライバー等に知らせるための実施態様としては、走行管理システムが、診断部の診断結果に基づいて蓄電部の交換時期を報知するための信号を所定の報知手段に送信する報知信号送信部をさらに備える構成が挙げられる。
このような構成であれば、ドライバーに対して、蓄電部の交換時期をより確実に知らせることができる。
【００２２】
前記蓄電部の具体的態様としてはコンデンサを挙げることができる。
【００２３】
本発明に係る車載装置は、車両の走行情報を示す走行データを取得する走行情報取得部と、前記車両の起動に合わせて充電が行われる蓄電部とを具備し、前記蓄電部が蓄えた電力を用いて前記走行データを処理するものであって、前記蓄電部が第１電圧から第２電圧に充電される充電時間を示す充電時間データを取得する充電時間取得部と、前記充電時間取得部が取得した複数の充電時間データをパラメータとして、前記蓄電部の性能を診断する診断部と、を具備することを特徴とする。
このような車載装置であれば、上述した走行管理システムにより得られる作用効果と同様の作用効果を奏し得る。
【００２４】
本発明に係るサーバ装置は、車両の走行情報を示す走行データを取得する走行情報取得部と、前記車両の起動に合わせて充電が行われる蓄電部とを具備し、前記蓄電部が蓄えた電力を用いて前記走行データを処理する車載装置とネットワークを介して通信可能に接続されているものであって、前記蓄電部が第１電圧から第２電圧に充電される充電時間を示す充電時間データをパラメータとして、前記蓄電部の性能を診断する診断部を具備することを特徴とする。
このようなサーバ装置であれば、上述した走行管理システムにより得られる作用効果と同様の作用効果を奏し得る。
【００２５】
また本発明に係るプログラムは、車両の走行情報を示す走行データを取得する走行情報取得部と、前記車両の起動に合わせて充電が行われる蓄電部とを具備し、前記蓄電部が蓄えた電力を用いて前記走行データを処理する車載装置を有する走行管理システム用のものであって、前記蓄電部が第１電圧から第２電圧に充電される時間を示す充電時間データを取得する充電時間取得部としての機能と、前記充電時間取得部が取得した複数の充電時間データをパラメータとして、前記蓄電部の性能を診断する診断部としての機能と、をコンピュータに備えさせることを特徴とする。
【００２６】
また本発明にかかる走行管理方法は、車両の走行情報を示す走行データを取得する走行情報取得部と、前記車両の起動に合わせて充電が行われる蓄電部とを具備し、前記蓄電部が蓄えた電力を用いて前記走行データを処理する車載装置を有する車両の走行管理方法であって、前記蓄電部が第１電圧から第２電圧に充電される時間を示す充電時間データを取得する充電時間取得ステップと、前記充電時間取得部が取得した複数の充電時間データをパラメータとして、前記蓄電部の性能を診断する診断ステップとを有することを特徴とする。
【００２７】
このような走行管理システム用のプログラムや走行管理方法であれば、上述した走行管理システムにより得られる作用効果と同様の作用効果を奏し得る。
【発明の効果】
【００２８】
このように構成した本発明によれば、車載装置に搭載されたコンデンサ等の蓄電部の性能を診断して、将来における蓄電部の劣化状態を事前に高い精度で把握して、蓄電部を適切な時期に交換することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本実施形態の走行管理システムの構成を模式的に示す図。
【図２】同実施形態の車載装置の構成を模式的に示す図。
【図３】同実施形態の走行管理システムの機能を示す機能ブロック図。
【図４】同実施形態の蓄電部の診断方法を示す模式図。
【図５】変形実施形態の走行管理システムの機能を示す機能ブロック図。
【図６】変形実施形態の蓄電部の診断方法を示す模式図。
【図７】変形実施形態の走行管理システムの機能を示す機能ブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下に本発明に係る走行管理システムの一実施形態について図面を参照して説明する。なお以下の実施形態では、蓄電部の具体的態様をコンデンサとして説明する。
【００３１】
本実施形態の走行管理システム１００は、図１に示すように、複数の車両Ｖの各々に搭載されて車両Ｖの走行に関する走行データを収集するドライビングレコーダ等の車載装置１０と、インターネット等の外部ネットワークＩを介して、当該複数の車載装置１０とデータ通信可能に接続されているサーバ装置２０とを具備している。
【００３２】
まず車載装置１０について説明する。
車載装置１０は、図２に示すように、通信機構１０１、コンデンサ１０２、充電回路１０３、報知手段１０４、走行データサンプリング手段１０５、情報処理装置Ｃ等と、これらを保持するケーシング等を有したものである。
【００３３】
通信機構１０１は、外部ネットワークＩを介して、前記サーバ装置２０との間で種々のデータを授受するためのものである。具体的には、サーバ装置２０に対して電波により種々のデータを送受信するための無線ＬＡＮ用や携帯電話網用のハードウェアである。
【００３４】
コンデンサ１０２は、車載装置１０のバックアップ電源として機能するものであり、具体的には、スーパーキャパシタ（電気二重層コンデンサ）である。コンデンサ１０２に蓄えられた電力は、車両Ｖのイグニッションスイッチ（または電源スイッチ）がオフにされて車両Ｖが停止する際等に、情報処理装置Ｃが走行データを記録する等の処理を行うのに用いられる。このようなスーパーキャパシタとして、例えば、定格電圧が５Ｖの仕様のものを用いてもよい。なお、スーパーキャパシタとしては、定格電圧が例えば２．５Ｖの仕様のものを２つ用いてもよい。
【００３５】
充電回路１０３は、コンデンサ１０２に電流を流して充電するためのものである。本実施形態では、車両Ｖのイグニッションスイッチ（または電源スイッチ）がオンになる度に、すなわち車両Ｖの起動に合わせて、コンデンサ１０２に通電して、満充電状態になるまで充電するように構成されている。なお、本実施形態の充電回路１０３は、コンデンサ１０２を所定の電圧間を充電するのに要する時間を計測するタイマー機能を備えている。なおこのタイマー機能は、情報処理装置Ｃが有するＣＰＵが実行してもよい。
【００３６】
報知手段１０４は、コンデンサ１０２の交換時期に関する情報を、音声、映像及び／又は視覚変化等によって車両Ｖのドライバーに報知するためのものである。例えば、スピーカ、ディスプレイ及び／又はランプ等を含むものが挙げられる。
【００３７】
走行データサンプリング手段１０５は、例えば、車両Ｖの挙動や周囲状況、操作状況等をセンシングして、その内容を示す走行データを出力するものである。ここでは、加速度センサ及び位置センサの２種類を少なくとも用いている。加速度センサは、例えば、ピエゾ抵抗効果を利用して構成したもので、車両Ｖに作用する１〜３次元（例えば３次元であれば、前後、左右、上下）の加速度をセンシングし、その加速度を示す走行データ（加速度データ）を出力するものである。位置センサは、例えば複数の衛星からの電波をキャッチして車両Ｖの位置をセンシングし、その位置を示す走行データ（位置データ）を出力するＧＮＳＳ受信機である。
【００３８】
なお、走行データサンプリング手段１０５としては、その他、ジャイロセンサ、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラ等の撮像手段、車両Ｖに備え付けられた車速センサ等が挙げられる。
また、走行データとしては、前記ジャイロセンサによりセンシングされた車両Ｖの角速度を示す角速度データ、前記撮像手段により撮像された車内や車外の動画像データ、車両Ｖの車速センサから送信される速度データ等が挙げられる。
【００３９】
情報処理装置Ｃは、物理的には、ＣＰＵやメモリ（例えば不揮発性メモリ等の内部メモリや、前記ケーシングの開口に抜脱可能なＳＤカード等の外部メモリ）等を有したいわゆるコンピュータ回路であり、機能的には、前記ＣＰＵが前記メモリの所定領域に格納した所定のプログラムに従って動作することで、図３に示すように、少なくとも走行情報取得部１１ａ、走行データ記憶部１１ｂ、充電時間取得部１２としての機能を少なくとも発揮するように構成されている。
以下、図３を用いて、本実施形態の走行管理システム１００の機能について説明する。
【００４０】
走行情報取得部１１ａは、走行データサンプリング手段１０５によりセンシングされた走行中の種々の走行データ、すなわち加速度データや位置データ、角加速度データ等を、走行データサンプリング手段１０５から一定の時間間隔で時系列的に次々と取得するものであり、その取得した走行データを、前記メモリの所定領域に設けられた走行データ記憶部１１ｂに格納するものである。
【００４１】
車両Ｖが起動状態である場合には、シガーソケット等を介して車両Ｖ側から供給される電力を用いて、前記走行情報取得部１１ａが前記走行データ記憶部１１ｂに走行データを格納する。一方、車両Ｖのイグニッションスイッチ（又は電源スイッチ）がオフになり車両Ｖが停止した場合や、事故などにより車両Ｖからの電力の供給が途絶えた場合には、走行情報取得部１１ａは、前記コンデンサ１０２に蓄えられている電力を用いて、前記走行情報取得部１１ａが前記走行データ記憶部１１ｂに走行データを格納する（すなわち、当該動作が、“走行データを処理する”に該当する）。
【００４２】
充電時間取得部１２は、コンデンサ１０２が充電されて、その充電電圧が所定の第１電圧から所定の第２電圧まで上昇するのにかかる時間を示す充電時間データを充電回路１０３から取得するとともに、当該充電時間データをサーバ装置２０に送信するものである。
なお、充電回路１０３からの充電時間データの取得は、車両Ｖが起動される都度、すなわちコンデンサ１０２が充電される都度行われてもよい。あるいは、所定の周期（例えば１か月）毎に、充電回路１０３からまとめて取得するものであってもよい。
サーバ装置２０への充電時間データの送信は、充電回路１０３から充電時間データを取得する度に行われてもよい。あるいは、所定の周期（例えば、１か月）毎に、当該周期内内に取得した複数の充電時間データをまとめてサーバ装置２０に送信するものであってもよい。この場合、複数の充電時間データの平均値等の、それらから演算された値を送信するものであってもよい。
【００４３】
ここで、第１電圧および第２電圧の値は、第２電圧の値が第１電圧の値より大きくなるように、任意で定めてもよい。例えば、第１電圧の値を２Ｖと定めて、第２電圧の値を４Ｖと定めてもよい。また、第１電圧を充電開始時のコンデンサ１０２の電圧である充電初期電圧とし、第２電圧を、満充電時のコンデンサ１０２の電圧である満充電電圧としてもよい。
あるいは、第１電圧および第２電圧の値を定めず、第１電圧と第２電圧との差を定める構成にしてもよい。例えば、第１電圧の値と第２電圧の値との差を２Ｖに設定し、充電時の任意の電圧間でコンデンサ１０２を２Ｖ充電するのにかかる時間を充電時間データとしてもよい。
【００４４】
次にサーバ装置２０について説明する。
サーバ装置２０は、ＣＰＵ、メモリ、入出力インターフェイス等を備えた汎用乃至専用のコンピュータである。サーバ装置２０は、そのメモリに記憶させた所定のプログラムに従って動作することによって、図３に示すように、データ管理部２１、診断データ記憶部２２、診断部２３としての機能を発揮するように構成されている。
【００４５】
データ管理部２１は、ネットワークＩを介して、充電時間取得部１２から充電時間データを受信するとともに、受信した充電時間データを、当該充電が行われた日時を示す日時データと関連付けて診断データ記憶部２２に格納するものである。
【００４６】
診断データ記憶部２２は、前記メモリの所定領域に形成されており、データ管理部２１により関連付けられた充電時間データと日時データとを記憶するものである。なお、診断データ記憶部２２は、ＳＤカード等の着脱可能な外部メモリの所定領域に形成されていてもよい。
【００４７】
診断部２３は、診断データ記憶部２２に格納されている複数の充電時間データを参照して、コンデンサ１０２を診断するものであり、より具体的には、コンデンサ１０２の劣化度や劣化傾向を診断するものである。
【００４８】
診断部２３は具体的には、図４に示すように、複数の充電時間データから、充電時間Ｔと日付Ｄとの関係を示す近似式を算出するものである。ここで、充電時間Ｔは、コンデンサ１０２を、第１電圧から第２電圧まで充電するのにかかる時間である。そして、算出した近似式に基づいて、将来におけるコンデンサ１０２の充電時間Ｔを予測し、コンデンサ１０２の交換が必要となる時期（以下において、コンデンサ交換時期ともいう）を決定するように構成されている。
本実施形態では、コンデンサ１０２の使用開始前（すなわち購入時）における静電容量に対する使用開始後の静電容量の割合（以下において、静電容量比ともいう）と、充電時間Ｔとの対応関係を予め決定しておく。
そして、近似式を元に、充電時間Ｔが、例えば３０％の静電容量比に対応する充電時間Ｔｃとなる日付Ｄｃを決定し、コンデンサ交換時期を決定するように構成されている。
なお診断部２３が算出する近似式としては、図４に示すような一次式に限られるものではなく、その他の多項式であってもよい。
【００４９】
診断部２３による前記近似式の算出およびコンデンサ交換時期の決定は、データ管理部２１が充電時間データを受信する度に行われ、近似式の算出結果およびコンデンサ交換時期の決定結果を逐次更新するものであってよい。あるいは、所定の周期（例えば、１か月毎）で近似式の算出およびコンデンサ交換時期の決定が行われて、それらを逐次更新してもよい。
【００５０】
報知信号送信部２４は、診断部２３の診断結果に基づいて、コンデンサ交換時期を報知するための信号を、車載装置１０の報知手段１０４に送信するものである。
具体的には、診断部２３が決定したコンデンサ交換時期を、車載装置１０が有する、例えばディスプレイ、スピーカ、ランプ等の報知手段１０４に出力するための信号を、車載装置１０に送信する。ドライバーは、報知手段１０４からの出力により、事前にコンデンサ１０２を交換することができる。
【００５１】
＜本実施形態の効果＞
このように構成された本実施形態に係る走行管理システム１００によれば、コンデンサ１０２の充電時における充電時間をパラメータとしてコンデンサ１０２を診断するので、例えば、コンデンサ１０２の劣化度や劣化傾向等の劣化状態を高い精度で把握することができる。さらに、複数の充電時間データをコンデンサの診断のためのパラメータとし、当該充電時間データの数は車両を起動するにつれて増加するので、車両を使用するにつれてコンデンサ１０２の診断の結果の信頼性が高まり、コンデンサ１０２の劣化状態をより一層高い精度で把握することができるようになる。また、複数の充電時間データを診断のためのパラメータとするので、たとえ１つの充電データが車両の異常な使用状況によって大きな影響を受けた場合であっても、全体としてその影響を低減できる。その結果、現在および将来におけるコンデンサ１０２の劣化状態を極めて正確に把握することが可能になり、コンデンサ１０２を適切な時期に交換することができる。
また診断部２３が、コンデンサ１０２の劣化度や劣化傾向を診断することにより、コンデンサ１０２の寿命をより正確に決定することができ、コンデンサ１０２を交換すべき時期をより正確に決定することができる。
そして、診断部２３の診断結果に基づいてコンデンサ１０２の交換時期を報知するための信号を所定の報知手段１０４に送信する報知信号送信部２４を備えるので、車両Ｖのドライバーに対して、コンデンサ１０２の交換時期を確実に知らせることができる。
【００５２】
＜その他の実施形態＞
なお本発明は、上述した実施形態に限られるものではない。
【００５３】
上述した実施形態では、蓄電部の態様としてコンデンサを挙げて説明したがこれに限定されない。蓄電部の態様は、リチウムイオン電池等のバッテリーであってもよい。
【００５４】
上述した実施形態では、診断部２３は、充電時間Ｔが、例えば３０％の静電容量比に対応する充電時間Ｔｃとなる日付Ｄｃのみを決定するものであったが、これに限定されない。
他の実施形態では、充電時間Ｔが、例えば４０％の静電容量比に対応する充電時間Ｔｐｃとなる日付Ｄｐｃを、コンデンサ交換警告時期として決定してもよい。このような実施形態では、報知信号送信部２４は、実際の日付が日付Ｄｐｃを経過した場合に、コンデンサ交換時期、すなわち日付Ｄｃ、を報知するための信号を、車載装置１０の報知手段１０４に送信するように構成されてもよい。
【００５５】
このような構成であれば、コンデンサ交換時期までの日数が少ない場合にのみ報知手段１０４によりその旨がドライバーに報知され、コンデンサ交換時期までの日数が多い場合には報知手段１０４によってドライバーには報知されない。そのため、コンデンサ交換時期についての報知を必要以上に行うことによるドライバーへの精神的ストレスを、軽減することができる。
【００５６】
このような実施形態ではさらに、充電時間Ｔが、例えば５０％の静電容量比に対応する充電時間Ｔｐｐｃとなる日付Ｄｐｐｃを、コンデンサ交換事前警告時期として決定してもよい。このような実施形態では、報知信号送信部２４は、実際の日付が日付Ｄｐｐｃを経過した場合に、コンデンサ交換時期が近づいていることを報知するための信号を、車載装置１０の報知手段１０４に送信するように構成されてもよい。
このような構成であれば、具体的なコンデンサ交換時期Ｄｃを報知するのに先立って、コンデンサの交換時期が近づいていることをドライバーに知らせるため、ドライバーは余裕をもってコンデンサの交換計画を立てることができる。
【００５７】
他の実施形態の情報処理装置Ｃは、図５に示すように、初期電圧取得部１３としての機能をさらに発揮するように構成されていてもよい。初期電圧取得部１３は、充電開始時のコンデンサ１０２の充電初期電圧を示す初期電圧データを充電回路１０３から取得するとともに、初期電圧データをサーバ装置２０に送信するものである。
このような実施形態では、サーバ装置２０のデータ管理部２１は、充電時間取得部１２から受信した充電時間データと初期電圧取得部１３から受信した初期電圧データとを関連付けた充電データを生成し、当該充電データを診断データ記憶部２２に格納するように構成されることが好ましい。なお、このような実施形態では、充電時間取得部１２から受信する充電時間データは、コンデンサ１０２が充電初期電圧から満充電電圧まで充電されるのにかかる時間を示すものである。
【００５８】
なお、充電回路１０３からの初期電圧データの取得は、車両Ｖが起動される都度、すなわちコンデンサ１０２が充電される都度行われてもよい。あるいは、所定の周期（例えば１か月）毎に、充電回路１０３からまとめて取得するものであってもよい。
また、データ管理部２１への初期電圧データの送信は、充電回路１０３から初期電圧データを取得する度に行われてもよい。あるいは、所定の周期（例えば、１か月）毎に、当該周期内内に取得した複数の初期電圧データをまとめてデータ管理部２１に送信するものであってもよい。
【００５９】
このような実施形態では、診断部２３は、診断データ記憶部２２に格納されている複数の充電データをパラメータとしてコンデンサ１０２を診断するように構成されてもよい。
【００６０】
具体的には、図６に示すように、複数の充電データから、初期電圧Ｖと充電時間Ｔとの関係を示す近似式を算出し、当該算出した近似式に基づいて、コンデンサ交換時期を決定するように構成されていてもよい。
より具体的には、この実施形態ではまず、コンデンサ１０２の静電容量比と、初期電圧が０Ｖの場合のコンデンサの充電時間Ｔと、の対応関係を予め決定しておく。そして、図６に示すように、所定の期間毎（例えば１カ月毎）に、各期間内にデータ管理部２１が生成した複数の充電データにおける初期電圧Ｖと充電時間Ｔとの関係を示す近似式を一次式として算出する。図６では、一例として第１の期間（コンデンサ１０２を初めて使用した日からの１カ月間）、第２の期間（第１の期間経過日からの１か月間）および第３の期間（第２の期間経過日からの１か月間）における近似式を算出したものを、近似線としてグラフで示している。
それから、図６に示すように、当該複数の近似式の例えば傾き等の変化の推移から、将来における初期電圧Ｖと充電時間Ｔとの関係を示す予測式を一次式として算出する。そして、当該予測式における、初期電圧が０Ｖである場合のコンデンサ１０２の充電時間Ｔが、例えば３０％の静電容量比に対応する充電時間Ｔｃとなる日付Ｄｃを、コンデンサ交換時期として決定するように構成してもよい。
なお診断部２３が算出する近似式および予測式としては、図６に示すような一次式に限られるものではなく、その他の多項式であってもよい。
【００６１】
他の実施形態の情報処理装置Ｃはまた、図５に示すように、車両Ｖの車内温度、車載装置１０の温度またはコンデンサ１０２の温度を示す温度データを取得するとともに、当該温度データをサーバ装置２０に送信する温度情報取得部１４を備えていてもよい。
このような実施形態では、診断部２３は、前述した充電データや充電時間データに加えて、さらに温度データをパラメータの一つとして参照して、コンデンサ１０２を診断するように構成されていることが好ましい。
上述したように、コンデンサ１０２の充電時間と充電時のコンデンサ温度とは相関関係があるため、温度データをパラメータの一つとしてコンデンサ１０２を診断することにより、車両Ｖの使用状況に応じたコンデンサ１０２の診断が可能になり、より精度の高いコンデンサ１０２の診断を行うことが可能になる。
【００６２】
例えば、取得した温度データが示す温度が、所定の温度範囲内（例えば、０℃以上５０℃以下等）にある場合にのみ、当該温度データに関連する充電時間データや充電データ、すなわち当該温度データを取得した日時や時間帯と同時期に取得した充電時間データや充電データを、コンデンサ１０２を診断するためのパラメータとしてもよい。言い換えれば、前記取得した温度データが示す温度が前記所定の温度範囲外である場合には、当該当該温度データに関連する前記充電時間データや充電データを、コンデンサ１０２を診断するためのパラメータから除外してもよい。
【００６３】
あるいは、取得した温度データが示す温度の値が、以前に取得した複数の温度データが示す値の平均値とは明らかに異なる（すなわち、温度が高すぎる、または低すぎる）ものである場合には、当該温度データを取得した日時や時間帯における充電データや充電時間データを、コンデンサ１０２を診断するためのパラメータから除外するように構成してもよい。
【００６４】
また、取得した複数の温度データが示す値から、将来の温度データの推移の傾向を予測し、コンデンサ１０２を診断するように構成してもよい。例えば、取得した複数の温度データから、今後数カ月間は温度が高い日が続くと予測される場合には、コンデンサ１０２の劣化がより進行するので、コンデンサ交換時期を早める補正をするように構成してもよい。逆に、取得した複数の温度データから、今後数カ月間は温度が低いが続くと予測される場合には、コンデンサ１０２の劣化の進行が遅れるので、コンデンサ交換時期を遅くする補正をするように構成してもよい。
【００６５】
他の実施形態の情報処理装置Ｃはまた、図５に示すように、車両Ｖに関する情報を示す車両データを取得するとともに、当該車両データをサーバ装置２０に送信する車両情報取得部１５を備えてもよい。
車両Ｖに関する情報とは、例えば、車両Ｖの車種や年式、１回の運転あたりの平均走行距離、走行頻度、車両Ｖが主として走行する地域の環境情報（温度等）、車両Ｖが主として走行する地域の路面情報、ドライバーの運転傾向、ドライバーの年齢や性別、車載装置１０に搭載されているコンデンサ１０２の製造時期を含むものである。
このような実施形態では、診断部２３は、前述した充電データや充電時間データに加えて、さらに車両データをパラメータの一つとしてコンデンサ１０２を診断するように構成されていることが好ましい。
これらの車両に関する情報は、コンデンサ１０２の劣化傾向と相関があるものであるので、車両データをパラメータの一つとしてコンデンサ１０２を診断することにより、車両Ｖの使用状況に応じたコンデンサ１０２の診断が可能になり、より精度の高いコンデンサ１０２の診断を行うことが可能になる。
【００６６】
例えば、車両Ｖの走行頻度が高い場合や、１回の運転当たりの走行距離が長い場合には、コンデンサ１０２の劣化より進行しやすいため、コンデンサ交換時期を早める補正をするように構成してもよい。
【００６７】
診断部２３は、データ管理部２１が受信した温度データや車両データに基づいて、機械学習を行うことにより充電データや充電時間データを補正し、当該補正した充電データや充電時間データをパラメータとしてコンデンサ１０２を診断するものであってもよい。
例えば、診断部２３は、外部ネットワークＩを介して接続されている複数の車両Ｖから受信して蓄積した、膨大な量の充電データ、充電時間データ、温度データ、車両データ、コンデンサ交換時期に関するデータ、コンデンサ１０２の劣化度や劣化傾向に関するデータ等（学習用データ）に基づいて、教師あり学習、教師なし学習あるいは深層学習（ディープラーニング）等により様々な学習済みモデル（コンデンサ診断モデル）を生成するように構成されてもよい。そして、生成したコンデンサ診断モデルを用いて、対象とする車両Ｖのコンデンサ１０２を診断するように構成されてもよい。
このような構成であれば、特定の車両Ｖのコンデンサ１０２の性能の診断を行うにあたり、他の車両Ｖにおけるコンデンサ１０２の劣化状態を加味した診断を行うことが可能になる。
例えば、診断部２３は、複数の車両Ｖから受信して蓄積した膨大なデータに基づいて、コンデンサの製造時期およびドライバーの運転傾向とコンデンサの劣化状態との関係を示すコンデンサ診断モデルを生成してもよい。そして、特定の車両Ｖから受信した、コンデンサ１０２の製造時期に関する情報およびドライバーの運転傾向に関する情報と、当該生成されたコンデンサ診断モデルとを比較し、比較結果に応じて前記生成した近似式や予測式を補正することにより当該車両Ｖのコンデンサ１０２の劣化状態を診断してもよい。
このように、複数の車両Ｖから受信して蓄積した膨大なデータに基づいて生成したコンデンサ診断モデルを用いることで、他の車両のコンデンサの診断結果を自車両のコンデンサ１０２の診断に活用することができるので、診断部２３はより精度の高いコンデンサ１０２の診断を行うことが可能になり、コンデンサ１０２をより適切な時期に交換することができる。
【００６８】
前記実施形態では、データ管理部２１、診断データ記憶部２２及び診断部２３としての機能をサーバ装置２０に発揮させるようにしていたが、他の実施形態では、図７に示すように、これらの機能の全部を車載装置１０が有する情報処理装置Ｃに備えさせてもよい。あるいは、車載装置１０が走行情報取得部１１ａ、走行データ記憶部１１ｂ、充電時間取得部１２、データ管理部２１および診断データ記憶部２２としての機能を備え、サーバ装置２０が診断部２３としての機能を備えるものであってもよい。
【００６９】
また他の実施形態の走行管理システム１００は、車両Ｖのイグニッションスイッチ（又は電源スイッチ）をオフにした際に、コンデンサ１０２が放電されてその放電電圧が所定の第３電圧から所定の第４電圧まで下降するのにかかる時間を示す放電時間データを取得する放電時間取得部を有していてもよい。このような場合には、診断部２３は、充電時間データに加えて、放電時間取得部が取得した放電時間データをパラメータの一つとして、コンデンサ１０２の劣化状態を診断してもよい。このような形態であれば、
上述したように、コンデンサの放電時間とコンデンサの劣化状態とは相関があるため、充電時間データに加えて、放電時間データをコンデンサの診断のパラメータの一つとすることで、より精度の高いコンデンサ１０２の診断を行うことができる。
【００７０】
上記実施形態の走行管理システム１００では、走行データ記憶部１１ｂは、車載装置１０が有する情報処理装置Ｃのメモリに形成されているものであったがこれに限定されない。他の実施形態では、走行データ記憶部１１ｂは、サーバ装置２０のメモリの所定領域に形成されていてもよい。このような形態では、走行情報取得部１１ａは、取得した走行データを、サーバ装置２０内に形成された走行データ記憶部１１ｂに直接送信して格納するように構成されてよい。
なおこの実施形態では、車両Ｖが起動状態である場合には、走行情報取得部１１ａは、車両Ｖ側から供給される電力を用いて、サーバ装置２０のメモリに形成された走行データ記憶部１１ｂに、走行データを送信して格納する。一方、車両Ｖのイグニッションスイッチ（又は電源スイッチ）がオフになり車両Ｖが停止した場合や、事故などにより車両Ｖからの電力の供給が途絶えた場合には、走行情報取得部１１ａは、前記コンデンサ１０２に蓄えられている電力を用いて、サーバ装置２０のメモリに形成された走行データ記憶部１１ｂに走行データを送信して格納する（すなわち、当該動作が、“走行データを処理する”に該当する）。
【００７１】
その他、本発明は前記実施形態に限られず、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であるのは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７２】
１００・・・走行管理システム
１０  ・・・車載装置
１０２・・・コンデンサ（蓄電部）
１１  ・・・走行情報取得部
１２  ・・・充電時間取得部
２３  ・・・診断部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2019021003.tif 000007
【図６】
2019021003.tif 000008
【図７】
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