(57)【要約】【課題】制御の煩雑化やコストアップを抑制しつつ、無段変速機のプーリに供給されるプーリ圧の脈動を常時良好に低減させる。【解決手段】無段変速機の油圧制御装置では、第１ソレノイドバルブと第１調圧バルブとを結ぶ第１油路と、第２ソレノイドバルブと第２調圧バルブとを結ぶ第２油路との少なくとも何れか一方に油圧ダンパが接続され、第１および第２油路の少なくとも何れか一方では、第１または第２ソレノイドバルブと油圧ダンパの油出入口との間における通油抵抗が、油圧ダンパの油出入口と第１または第２調圧バルブとの間における通油抵抗よりも大きくなっている。【選択図】図３
2019173929.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられてトルクを伝達するベルトとを含む無段変速機の油圧制御装置において、
第１信号圧を生成する第１ソレノイドバルブと、
第２信号圧を生成する第２ソレノイドバルブと、
前記第１ソレノイドバルブからの前記第１信号圧に基づいて元圧を調圧して前記プライマリプーリへの第１プーリ圧を生成する第１調圧バルブと、
前記第２ソレノイドバルブからの前記第２信号圧に基づいて元圧を調圧して前記セカンダリプーリへの第２プーリ圧を生成する第２調圧バルブと、
前記第１ソレノイドバルブと前記第１調圧バルブとを結ぶ第１油路と、
前記第２ソレノイドバルブと前記第２調圧バルブとを結ぶ第２油路と、
前記第１および第２油路の少なくとも何れか一方に接続された油圧ダンパとを備え、
前記油圧ダンパの油出入口と前記第１および第２ソレノイドバルブの少なくとも何れか一方との間における通油抵抗が、前記油圧ダンパの前記油出入口と前記第１および第２調圧バルブの少なくとも何れか一方との間における通油抵抗よりも大きくなっている無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機の油圧制御装置において、
前記第１および第２油路の少なくとも何れか一方の前記第１または第２ソレノイドバルブと前記油圧ダンパの前記油出入口との間には、前記通油抵抗を増加させるオリフィスが設置されている無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の無段変速機の油圧制御装置において、
前記オリフィスの開口面積は、前記第１または第２調圧バルブの信号圧入力ポートの開口面積よりも小さい無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の無段変速機の油圧制御装置において、
前記第２調圧バルブは、前記セカンダリプーリから前記ベルトに付与されるべき挟圧力に応じた前記第２プーリ圧を生成し、
前記油圧ダンパの前記油出入口は、前記第２ソレノイドバルブと前記第２調圧バルブとの間で前記第２油路に接続されている無段変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
請求項１から３の何れか一項に記載の無段変速機の油圧制御装置において、
前記第１調圧バルブは、前記無段変速機の目標変速比に応じた前記第１プーリ圧を生成し、
前記油圧ダンパの前記油出入口は、前記第１ソレノイドバルブと前記第１調圧バルブとの間で前記第１油路に接続されている無段変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
請求項１から３の何れか一項に記載の無段変速機の油圧制御装置において、
前記第１調圧バルブは、前記無段変速機の目標変速比に応じた前記第１プーリ圧を生成し、
前記第２調圧バルブは、前記セカンダリプーリから前記ベルトに付与されるべき挟圧力に応じた前記第２プーリ圧を生成し、
前記油圧ダンパは、前記第１油路に接続される第１油圧ダンパと、前記第２油路に接続される第２油圧ダンパとを含み、
前記第１油圧ダンパの油出入口は、前記第１ソレノイドバルブと前記第１調圧バルブとの間で前記第１油路に接続され、
前記第２油圧ダンパの油出入口は、前記第２ソレノイドバルブと前記第２調圧バルブとの間で前記第２油路に接続されている無段変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に記載の無段変速機の油圧制御装置において、
前記第１および第２ソレノイドバルブは、出力ポートから出力される前記第１または第２信号圧をフィードバックしながら該第１または第２信号圧を調圧し、
前記第１および第２調圧バルブは、出力ポートから出力される前記第１または第２プーリ圧をフィードバックしながら該記第１または第２プーリ圧を調圧する無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられてトルクを伝達するベルトとを含む無段変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ベルト式の無段変速機として、プライマリプーリおよびセカンダリプーリへのプーリ圧を制御する油圧制御弁と、油圧制御弁のソレノイドに出力するベース電流指令値を設定するコントローラとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この無段変速機のコントローラは、プーリ圧の脈動に起因してドライブシャフトで発生する油振ジャダーを抑制するために、少なくとも一方のプーリ圧の最大ピーク圧と最小ピーク圧との差圧が所定値以上である状態が所定時間継続すると、当該プーリ圧が脈動する油振が発生したとみなしてベース電流指令値に対してディザ電流を付加する。すなわち、特許文献１に記載された無段変速機では、油圧制御弁のソレノイドへのベース電流指令値に対してディザ電流を付加することで、油圧制御弁のソレノイド可動部を動摩擦領域で動かし、ソレノイド可動部における摺動抵抗を減少させて油圧系の応答性を向上させることによりプーリ圧の脈動を抑制しようとしている。また、特許文献１に記載された無段変速機では、ソレノイド可動部を動摩擦領域で動かすことによる油圧制御弁の耐久性低下やディザ電流の付加による副作用のリスクを考慮して、ベース電流指令値に対してディザ電流を付加する範囲を必要条件が成立する運転シーンに制限している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−２２３２４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、油圧制御弁のソレノイドへのベース電流指令値に対してディザ電流を付加してプーリ圧の脈動を良好に抑制するのは容易ではなく、ディザ電流の付加により制御が煩雑となり、無段変速機のコストアップを招いてしまう。また、ベース電流指令値に対してディザ電流を付加する範囲を必要条件が成立する運転シーンに制限したのでは、油振ジャダーが発生してしまう運転シーンが依然として残されてしまい、無段変速機の性能や品質向上を図る上で好ましくない。更に、特許文献１に記載の無段変速機では、油圧制御弁（ソレノイドバルブ）によりプーリ圧が直接調圧されるが、プーリに対して瞬間的に大流量の作動油を供給することが要求される無段変速機において油圧制御弁によりプーリ圧を直接調圧する場合、油圧制御弁を大型化することが必要となり、コストアップや装置の大型化を招いてしまう。そして、ソレノイドバルブからの信号圧に基づいて元圧を調圧してプーリ圧を生成する調圧バルブを用いた場合、上記ベース電流指令値に対してディザ電流を付加しても、プーリ圧の脈動を充分に抑制することは困難となる。
【０００５】
そこで、本開示は、制御の煩雑化やコストアップを抑制しつつ、無段変速機のプーリに供給されるプーリ圧の脈動を常時良好に低減させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の無段変速機の油圧制御装置は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられてトルクを伝達するベルトとを含む無段変速機の油圧制御装置において、第１信号圧を生成する第１ソレノイドバルブと、第２信号圧を生成する第２ソレノイドバルブと、前記第１ソレノイドバルブからの前記第１信号圧に基づいて元圧を調圧して前記プライマリプーリへの第１プーリ圧を生成する第１調圧バルブと、前記第２ソレノイドバルブからの前記第２信号圧に基づいて元圧を調圧して前記セカンダリプーリへの第２プーリ圧を生成する第２調圧バルブと、前記第１ソレノイドバルブと前記第１調圧バルブとを結ぶ第１油路と、前記第２ソレノイドバルブと前記第２調圧バルブとを結ぶ第２油路と、前記第１および第２油路の少なくとも何れか一方に接続された油圧ダンパとを含み、前記油圧ダンパの油出入口と前記第１および第２ソレノイドバルブの少なくとも何れか一方との間における通油抵抗が、前記油圧ダンパの前記油出入口と前記第１および第２調圧バルブの少なくとも何れか一方との間における通油抵抗よりも大きくなっているものである。
【０００７】
本発明者らは、無段変速機のプーリに供給されるプーリ圧の脈動を低減化すべく鋭意研究を行い、その結果、プライマリプーリやセカンダリプーリに供給される第１、第２プーリ圧の脈動が、第１ソレノイドバルブと第１調圧バルブとを結ぶ第１油路や、第２ソレノイドバルブと第２調圧バルブとを結ぶ第２油路における第１、第２信号圧に重畳することに着目した。そして、本発明者らは、第１、第２信号圧への第１、第２プーリ圧の脈動の重畳が抑制されるように第１、第２油路の油の振動を減衰することで、第１、第２プーリ圧の脈動を常時良好に低減させ得ることを見出した。かかる研究結果を踏まえて、本開示の油圧制御装置では、第１および第２油路の少なくとも何れか一方に油圧ダンパが接続されると共に、第１または第２ソレノイドバルブと油圧ダンパの油出入口との間における通油抵抗が油圧ダンパの油出入口と第１または第２調圧バルブとの間における通油抵抗よりも大きく定められる。これにより、本開示の油圧制御装置によれば、制御の煩雑化やコストアップを抑制しつつ、無段変速機のプーリに供給される第１、第２プーリ圧の脈動を常時良好に低減させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示の無段変速機の油圧制御装置を含む動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】本開示の油圧制御装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。
【図３】本開示の油圧制御装置を示す系統図である。
【図４】（ａ）および（ｂ）は、無段変速機の作動中にプライマリシーブ圧およびセカンダリシーブ圧が変化する様子を示す図表である。
【図５】（ａ）および（ｂ）は、無段変速機の作動中にプライマリシーブ圧およびセカンダリシーブ圧が変化する様子を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示の無段変速機４０の油圧制御装置７０を含む動力伝達装置２０を搭載した車両１０の概略構成図である。同図に示す車両１０は、車両前部に搭載されたエンジン（内燃機関）１２を有する前輪駆動車両であり、当該エンジン１２からの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０に加えて、エンジン１２を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、「ＥＧＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、動力伝達装置２０を制御する変速電子制御ユニット（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）２１とを含む。
【００１１】
ＥＧＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、エンジン１２のクランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサ、アクセルペダル９１の踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２、ブレーキペダル９３の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ９４、車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６やＴＭＥＣＵ２１からの信号等を入力する。ＥＧＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。また、ＥＧＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサの検出値に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出する。
【００１２】
ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、マスタシリンダ圧センサ９４や車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４等からの信号等を入力する。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００１３】
ＴＭＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６、アクセルペダルポジションセンサ９２、車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等を入力する。ＴＭＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて動力伝達装置２０を制御する。
【００１４】
動力伝達装置２０は、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトと図示しない駆動輪に接続される左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に連結されるトランスアクスルとして構成されている。図１および図２に示すように、動力伝達装置２０は、一体に結合されるハウジング（第１ケース）２２ａ、トランスアクスルケース（第２ケース）２２ｂおよびリヤケース（第３ケース）２２ｃを含むトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、機械式のオイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ベルト式の無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５７、油圧制御装置７０等を含む。
【００１５】
発進装置２３は、ロックアップ機能を有する流体式発進装置として構成されており、ハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー２３ｆを介してエンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３ｐや、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に常時連結されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。
【００１６】
ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー２３ｆとＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。なお、ロックアップクラッチ２５は、図示するような油圧式の単板摩擦クラッチであってもよく、油圧式の多板摩擦クラッチであってもよい。
【００１７】
オイルポンプ３０は、発進装置２３と前後進切換機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリや、インナーロータ（外歯ギヤ）３３、アウターロータ（内歯ギヤ）３４等を有する、いわゆるギヤポンプである。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、ハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、インナーロータ３３は、ハブを介してポンプインペラ２３ｐに連結される。これにより、エンジン１２からの動力によりインナーロータ３３が回転すれば、オイルポンプ３０によってオイルパン（作動油貯留部）６０内の作動油（ＡＴＦ）がストレーナ６５を介して吸引されると共に昇圧された作動油が油圧制御装置７０に供給（吐出）される（図３参照）。
【００１８】
前後進切換機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車３６と、油圧式摩擦係合要素としてのクラッチＣ１およびブレーキＢ１とを含む。遊星歯車３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。クラッチＣ１は、遊星歯車３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置７０からの油圧が係合油室に供給された際に当該キャリヤをインプットシャフト４１に接続する。また、ブレーキＢ１は、遊星歯車３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置７０からの油圧が係合油室に供給された際に当該リングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転不能に固定する。
【００１９】
これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることが可能となる。更に、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。
【００２０】
ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト（第１軸）４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト（第２軸）４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３のプーリ溝とセカンダリプーリ４５のプーリ溝とに巻き掛けられる伝動ベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を設定するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ（第１油圧シリンダ）４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を設定するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ（第２油圧シリンダ）４８とを含む。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとを含む。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとを含む。
【００２１】
プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を設定するために油圧制御装置７０から油圧が供給される。これにより、プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とに供給される油圧を制御することで、エンジン１２から発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に伝達することが可能となる。そして、セカンダリシャフト４４に伝達された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪に伝達されることになる。
【００２２】
ギヤ機構５０は、セカンダリシャフト４４と一体に回転するカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスミッションケース２２により回転自在に支持されるカウンタシャフト（第３軸）５２と、当該カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２と一体に成形されるか、あるいはカウンタシャフト５２に固定されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを含む。
【００２３】
図３は、油圧制御装置７０の要部を示す系統図である。同図に示すように、油圧制御装置７０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパン６０からストレーナ６５を介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ３０に接続されるものである。油圧制御装置７０は、図３に示すように、複数の油路が形成されたバルブボディ７００や、プライマリレギュレータバルブ７１、モジュレータバルブ７２、第１リニアソレノイドバルブＳＬＰ、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳ、プライマリシーブ圧制御バルブ（第１調圧バルブ）７３、セカンダリシーブ圧制御バルブ（第２調圧バルブ）７４、第１油圧ダンパ７５および第２油圧ダンパ７６等を含む。
【００２４】
プライマリレギュレータバルブ７１は、オイルポンプ３０の吐出ポートに油路を介して接続されており、図示しない信号圧出力バルブからの信号圧に基づいてオイルポンプ３０からの作動油を調圧することにより前後進切換機構３５のクラッチＣ１、ブレーキＢ１、プライマリシリンダ４７、セカンダリシリンダ４８等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成する。プライマリレギュレータバルブ７１の信号圧出力バルブとしては、例えば第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳから出力される油圧のうちの高い方を選択して出力するシャトルバルブか、あるいは例えばモジュレータバルブ７２（オイルポンプ３０側）からの作動油を調圧して車両１０のアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブの開度に応じた油圧を出力するリニアソレノイドバルブが用いられる。また、モジュレータバルブ７２は、プライマリレギュレータバルブ７１からの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧（減圧）して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。
【００２５】
第１リニアソレノイドバルブＳＬＰは、常開式のソレノイドバルブであり、電磁部に印加される電流値に基づいてモジュレータバルブ７２（オイルポンプ３０側）からの作動油を調圧して第１信号圧Ｐｓｌｐを生成する。図３に示すように、第１リニアソレノイドバルブＳＬＰは、電磁部やスプール、スプリング等に加えて、バルブボディ７００に形成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄの供給油路に連通する入力ポートＩと、バルブボディ７００に形成された第１油路Ｌ１に連通する出力ポートＯと、バルブボディ７００に形成された油路Ｌ１ｆを介して第１油路Ｌ１（出力ポートＯ）に連通するフィードバックポートＦとを含む。すなわち、第１リニアソレノイドバルブＳＬＰは、出力ポートＯから出力される第１信号圧ＰｓｌｐをフィードバックポートＦにフィードバックしながら当該第１信号圧Ｐｓｌｐを調圧する。
【００２６】
第２リニアソレノイドバルブＳＬＳは、常開式のソレノイドバルブであり、電磁部に印加される電流値に基づいてモジュレータバルブ７２（オイルポンプ３０側）からの作動油を調圧して第２信号圧Ｐｓｌｓを生成する。図３に示すように、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳは、電磁部やスプール、スプリング等に加えて、バルブボディ７００に形成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄの供給油路に連通する入力ポートＩと、バルブボディ７００に形成された第１油路Ｌ１に連通する出力ポートＯと、バルブボディ７００に形成された油路Ｌ２ｆを介して第２油路Ｌ２（出力ポートＯ）に連通するフィードバックポートＦとを含む。すなわち、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳは、出力ポートＯから出力される第２信号圧ＰｓｌｓをフィードバックポートＦにフィードバックしながら当該第２信号圧Ｐｓｌｓを調圧する。
【００２７】
プライマリシーブ圧制御バルブ７３は、第１リニアソレノイドバルブＳＬＰからの第１信号圧Ｐｓｌｐに基づいてライン圧ＰＬを調圧し、プライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７へのプライマリシーブ圧（第１プーリ圧）Ｐｐを生成する。図３に示すように、プライマリシーブ圧制御バルブ７３は、バルブボディ７００内に軸方向に移動自在に配置されるスプール７３０と、スプール７３０を付勢するスプリング７３２と、入力ポート７３ｉと、出力ポート７３ｏと、信号圧入力ポート７３ｓと、フィードバックポート７３ｆとを含む。
【００２８】
スプール７３０は、軸方向に間隔をおいて形成された２つのランドを有する。スプリング７３２は、スプール７３０の当該２つのランドとは反対側に位置するように画成されたスプリング室７３５内に配置され、スプール７３０を図３における上方に付勢する。入力ポート７３ｉは、スプール７３０の上記２つのランド間の空間に連通するように形成され、バルブボディ７００に形成されたライン圧ＰＬの供給油路に連通する。出力ポート７３ｏは、バルブボディ７００に形成された油路Ｌ３を介してプライマリシリンダ４７の作動油入口に連通する。信号圧入力ポート７３ｓは、スプリング室７３５に連通すると共に、バルブボディ７００に形成された第１油路Ｌ１を介して第１リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力ポートＯに連通する。フィードバックポート７３ｆは、スプール７３０の上記２つのランド側の端部に形成された受圧面に臨むと共に、出力ポート７３ｏとプライマリシリンダ４７の作動油入口とを結ぶ油路Ｌ３に連通する。
【００２９】
プライマリシーブ圧制御バルブ７３の取付状態において、スプール７３０は、スプリング７３２によって図３中上方すなわちスプリング室７３５とは反対側に付勢され、入力ポート７３ｉと出力ポート７３ｏとがスプール７３０の上記２つのランド間の空間を介して完全に連通する。かかる取付状態（同図中左側半分の状態）で入力ポート７３ｉにライン圧ＰＬが供給されると、当該ライン圧ＰＬがフィードバックポート７３ｆにフィードバック圧として供給され、スプール７３０は、スプリング７３２の付勢力に抗して入力ポート７３ｉを閉鎖するようにスプリング室７３５側に移動する。従って、第１リニアソレノイドバルブＳＬＰにより第１信号圧Ｐｓｌｐを調整し、当該第１信号圧Ｐｓｌｐの作用によりスプール７３０に加えられる推力と、スプリング７３２の付勢力と、フィードバック圧の作用によりスプール７３０に加えられる推力とをバランスさせることで、プライマリシリンダ４７に対して瞬間的に大流量の作動油を供給可能としながら、プライマリシーブ圧Ｐｐを所望の値に調圧することが可能となる。すなわち、プライマリシーブ圧制御バルブ７３は、第１リニアソレノイドバルブＳＬＰからの第１信号圧Ｐｓｌｐに基づいて、出力ポート７３ｏから出力されるプライマリシーブ圧Ｐｐをフィードバックポート７３ｆにフィードバックしながら当該プライマリシーブ圧Ｐｐを調圧する。
【００３０】
セカンダリシーブ圧制御バルブ７４は、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳからの第２信号圧Ｐｓｌｓに基づいてライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ４５すなわちセカンダリシリンダ４８へのセカンダリシーブ圧（第２プーリ圧）Ｐｓを生成する。図３に示すように、セカンダリシーブ圧制御バルブ７４は、バルブボディ７００内に軸方向に移動自在に配置されるスプール７４０と、スプール７４０を付勢するスプリング７４２と、入力ポート７４ｉと、出力ポート７４ｏと、信号圧入力ポート７４ｓと、フィードバックポート７４ｆとを含む。
【００３１】
スプール７４０は、軸方向に間隔をおいて形成された２つのランドを有する。スプリング７４２は、スプール７４０の当該２つのランドとは反対側に位置するように画成されたスプリング室７４５内に配置され、スプール７４０を図３における上方に付勢する。入力ポート７４ｉは、スプール７４０の上記２つのランド間の空間に連通するように形成され、バルブボディ７００に形成されたライン圧ＰＬの供給油路に連通する。出力ポート７４ｏは、バルブボディ７００に形成された油路Ｌ４を介してセカンダリシリンダ４８の作動油入口に連通する。信号圧入力ポート７４ｓは、スプリング室７４５に連通すると共に、バルブボディ７００に形成された第２油路Ｌ２を介して第２リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力ポートＯに連通する。フィードバックポート７４ｆは、スプール７４０の上記２つのランド側の端部に形成された受圧面に臨むと共に、出力ポート７４ｏとセカンダリシリンダ４８の作動油入口とを結ぶ油路Ｌ４に連通する。
【００３２】
セカンダリシーブ圧制御バルブ７４の取付状態において、スプール７４０は、スプリング７４２によって図３中上方すなわちスプリング室７４５とは反対側に付勢され、入力ポート７４ｉと出力ポート７４ｏとがスプール７４０の上記２つのランド間の空間を介して完全に連通する。かかる取付状態（同図中左側半分の状態）で入力ポート７４ｉにライン圧ＰＬが供給されると、当該ライン圧ＰＬがフィードバックポート７４ｆにフィードバック圧として供給され、スプール７４０は、スプリング７４２の付勢力に抗して入力ポート７４ｉを閉鎖するようにスプリング室７４５側に移動する。従って、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳにより第２信号圧Ｐｓｌｓを調整し、当該第２信号圧Ｐｓｌｓの作用によりスプール７４０に加えられる推力と、スプリング７４２の付勢力と、フィードバック圧の作用によりスプール７４０に加えられる推力とをバランスさせることで、セカンダリシリンダ４８に対して瞬間的に大流量の作動油を供給可能としながら、セカンダリシーブ圧Ｐｐを所望の値に調圧することが可能となる。すなわち、セカンダリシーブ圧制御バルブ７４は、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳからの第２信号圧Ｐｓｌｓに基づいて、出力ポート７４ｏから出力されるセカンダリシーブ圧Ｐｓをフィードバックポート７４ｆにフィードバックしながら当該セカンダリシーブ圧Ｐｓを調圧する。
【００３３】
第１油圧ダンパ７５は、バルブボディ７００と共に油室を画成するように当該バルブボディ７００内に軸方向に移動自在に配置されるピストンＰと、当該ピストンＰを付勢するスプリングＳＰとを含む。図３に示すように、第１油圧ダンパ７５の作動油出口Ｄｉｏは、バルブボディ７００に形成された油路Ｌ５を介して、第１リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力ポートＯとプライマリシーブ圧制御バルブ７３の信号圧入力ポート７３ｓとを結ぶ第１油路Ｌ１に接続される。
【００３４】
第２油圧ダンパ７６も、バルブボディ７００と共に油室を画成するように当該バルブボディ７００内に軸方向に移動自在に配置されるピストンＰと、当該ピストンＰを付勢するスプリングＳＰとを含む。図３に示すように、第２油圧ダンパ７６の作動油出口Ｄｉｏは、バルブボディ７００に形成された油路Ｌ６を介して、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳの出力ポートＯとセカンダリシーブ圧制御バルブ７４の信号圧入力ポート７４ｓとを結ぶ第２油路Ｌ２に接続される。なお、第１および第２油圧ダンパ７５，７６は、ピストンＰやスプリングＳＰを収容する専用のケースを有するものであってもよい。
【００３５】
上述の第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳは、何れもＴＭＥＣＵ２１により制御される。ＴＭＥＣＵ２１のＣＰＵは、図示しない補機バッテリから第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳの電磁部に第１および第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓに応じた電流が印加されるように、両者に対応した図示しない駆動回路を制御する。より詳細には、ＴＭＥＣＵ２１は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン１２の回転数Ｎｅとから定まるＣＶＴ４０の目標変速比に応じたプライマリシーブ圧Ｐｐの目標圧Ｐｐｔａｇを設定すると共に当該目標圧Ｐｐｔａｇに基づいて第１信号圧Ｐｓｌｐの目標値を設定する。更に、ＴＭＥＣＵ２１は、当該目標値に応じた電流が印加されるように第１リニアソレノイドバルブＳＬＰの図示しない駆動回路を制御する。これにより、プライマリシーブ圧制御バルブ７３は、ＣＶＴ４０の目標変速比に応じたプライマリシーブ圧Ｐｓｌｐを生成する。
【００３６】
また、ＴＭＥＣＵ２１は、インプットシャフト４１に伝達されるトルク（例えば、ＥＧＥＣＵ１４から送信されるエンジン１２の出力トルクの推定値）に基づいてセカンダリシーブ圧ＰｓによりＣＶＴ４０の伝動ベルト４６の滑りが抑制されるように当該セカンダリシーブ圧Ｐｓの目標圧である目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇを設定すると共に目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇに基づいて第２信号圧Ｐｓｌｓの目標値を設定する。更に、ＴＭＥＣＵ２１は、当該目標値に応じた電流が印加されるように第２リニアソレノイドバルブＳＬＳの図示しない駆動回路を制御する。これにより、セカンダリシーブ圧制御バルブ７４は、セカンダリプーリ４５（固定シーブ４５ａおよび可動シーブ４５ｂ）から伝動ベルト４６に付与されるべき挟圧力に応じたセカンダリシーブ圧Ｐｓを生成する。
【００３７】
さて、上述のようなベルト式のＣＶＴ４０が作動している際には、プライマリシーブ圧制御バルブ７３により調圧されるプライマリシーブ圧Ｐｐや、セカンダリシーブ圧制御バルブ７４により調圧されるセカンダリシーブ圧Ｐｓに低周波（例えば、１−２Ｈｚ程度）の脈動が発生することがある。このようなプライマリシーブ圧Ｐｐやセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動は、主に、当該プライマリシーブ圧Ｐｐやセカンダリシーブ圧Ｐｓを変化させる際に発生し、両者の変化量が大きくなると脈動の振幅が大きくなる。従って、ＣＶＴ４０の性能や品質、当該ＣＶＴ４０を搭載した車両１０のＮＶ性能等の向上を図るためには、プライマリシーブ圧Ｐｐやセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動を低減することが必要となる。しかしながら、プライマリシーブ圧Ｐｐやセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動を低減する実用的かつ有用な手段は、これまで提供されていなかった。
【００３８】
本発明者らは、ハードウェアの改変によりＣＶＴ４０のプライマリプーリ４３やセカンダリプーリ４５に供給されるプライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動を低減化すべく鋭意研究・解析を行った。そして、研究・解析の結果、本発明者らは、プライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動が、第１リニアソレノイドバルブＳＬＰとプライマリシーブ圧制御バルブ７３とを結ぶ第１油路Ｌ１や、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳとセカンダリシーブ圧制御バルブ７４とを結ぶ第２油路Ｌ２における第１、第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓに重畳することに着目した。
【００３９】
例えば、セカンダリシーブ圧制御バルブ７４により調圧されるセカンダリシーブ圧Ｐｓが脈動すると、当該脈動によるスプール７４０の振動や、フィードバックポート７４ｆに油路Ｌ４からセカンダリシーブ圧Ｐｓがフィードバック圧として供給されることに起因して、スプリング室７４５内の作動油が振動（脈動）する。これにより、第２油路Ｌ２内の作動油も振動（脈動）し、第２油路Ｌ２から第２信号圧ＰｓｌｓがフィードバックポートＦにフィードバックされることで、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳから出力される第２信号圧Ｐｓｌｓにセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動が重畳されることになる。かかる現象は、プライマリシーブ圧制御バルブ７３および第１油路Ｌ１側でも同様に起こり得る。
【００４０】
本発明者らは、このような振動の連成がプライマリシーブ圧Ｐｐやセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動の主要因の一つであると想定し、まず、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳから出力される第１および第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓの振動を減衰するように第１および第２油路Ｌ１，Ｌ２に第１または第２油圧ダンパ７５，７６を接続し、プライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの振動状態を確認した。この際、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳから出力された作動油の第１、第２油圧ダンパ７５，７６の作動油出入口Ｄｉｏへの流入が促進されるように、第１油路Ｌ１と油路Ｌ５との合流部とプライマリシーブ圧制御バルブ７３の信号圧入力ポート７３ｓとの間、および第２油路Ｌ２と油路Ｌ６との合流部とセカンダリシーブ圧制御バルブ７４の信号圧入力ポート７４ｓとの間にオリフィスを設置した。各オリフィスは、第１または第２油路Ｌ１，Ｌ２の油路面積、油路Ｌ５またはＬ６の油路面積、第１または第２油圧ダンパ７５，７６の作動油出入口Ｄｉｏの開口面積、および信号圧入力ポート７３ｓまたは７４ｓの開口面積よりも小さい開口面積を有するものである。
【００４１】
しかしながら、このように第１、第２油圧ダンパ７５，７６により第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳから出力される第１および第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓの振動を減衰しても、プライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓが変化するように第１、第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓを変化させると、図４（ａ）に示すように、プライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの比較的大きな脈動が発生した。また、第１および第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓの変化量が大きくすると、図５（ａ）に示すように、プライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動の振幅が非常に大きくなってしまった。
【００４２】
かかる結果を得た後、本発明者らは更なる研究・解析を行い、第１および第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓへのプライマリシーブ圧Ｐｐまたはセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動の重畳が抑制されるように第１および第２油路Ｌ１，Ｌ２の作動油の振動を減衰することで、当該プライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動を常時良好に低減させ得ることを見出した。すなわち、本発明者らは、上述の油圧制御装置７０において、第１および第２油路Ｌ１，Ｌ２に第１または第２油圧ダンパ７５，７６を接続すると共に、第１リニアソレノイドバルブＳＬＰと第１油圧ダンパ７５の作動油出入口Ｄｉｏとの間における通油抵抗を当該作動油出入口Ｄｉｏとプライマリシーブ圧制御バルブ７３との間における通油抵抗よりも大きくし、第２リニアソレノイドバルブＳＬＳと第１油圧ダンパ７５の作動油出入口Ｄｉｏとの間における通油抵抗を当該作動油出入口Ｄｉｏとプライマリシーブ圧制御バルブ７３との間における通油抵抗よりも大きくした。
【００４３】
このような対策を講じた油圧制御装置７０では、プライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓが変化するように第１、第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓを変化させた際に、図４（ｂ）に示すように、プライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動の振幅が図４（ａ）に対応した構成に比べて大幅に小さくなった。また、第１および第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓの変化量を大きくした際、プライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動の振幅は、図５（ｂ）に示すように、図５（ａ）に対応した構成に比べて大幅に小さくなった。
【００４４】
かかる研究結果を踏まえて、本実施形態の油圧制御装置７０では、第１油路Ｌ１の第１リニアソレノイドバルブＳＬＰと第１油圧ダンパ７５の作動油出入口Ｄｉｏとの間、より詳細には、第１油路Ｌ１と油路Ｌ１ｆとの合流部と第１油圧ダンパ７５の作動油出入口Ｄｉｏ（第１油路Ｌ１と油路Ｌ５との合流部）との間に、通油抵抗を瞬間的に増加させる第１オリフィス７７が設置される。更に、油圧制御装置７０では、第２油路Ｌ２の第２リニアソレノイドバルブＳＬＳと第２油圧ダンパ７６の作動油出入口Ｄｉｏとの間、より詳細には、第２油路Ｌ２と油路Ｌ２ｆとの合流部と第２油圧ダンパ７６の作動油出入口Ｄｉｏ（第２油路Ｌ２と油路Ｌ６との合流部）との間に、通油抵抗を瞬間的に増加させる第２オリフィス７８が設置される。
【００４５】
第１オリフィス７７の開口面積は、第１油路Ｌ１（少なくとも油路Ｌ５との合流部よりも下流側の範囲）の油路面積、油路Ｌ５の油路面積、第１油圧ダンパ７５の作動油出入口Ｄｉｏの開口面積、およびプライマリシーブ圧制御バルブ７３の信号圧入力ポート７３ｓの開口面積よりも小さい開口面積を有するものである。また、第２オリフィス７８の開口面積は、第２油路Ｌ２（少なくとも油路Ｌ６との合流部よりも下流側の範囲）の油路面積、油路Ｌ６の油路面積、第２油圧ダンパ７６の作動油出入口Ｄｉｏの開口面積、およびセカンダリシーブ圧制御バルブ７４の信号圧入力ポート７４ｓの開口面積よりも小さい開口面積を有するものである。
【００４６】
これにより、第１油圧ダンパ７５は、プライマリシーブ圧制御バルブ７３のスプリング室７３５内の作動油の振動（脈動）に応じてピストンＰが図３中上下方向に移動する（油室の体積が変動する）ことにより、当該スプリング室７３５内の作動油の振動（脈動）を吸収・減衰する。同様に、第２油圧ダンパ７６は、セカンダリシーブ圧制御バルブ７４のスプリング室７４５内の作動油の振動（脈動）に応じてピストンＰが図３中上下方向に移動する（油室の体積が変動する）ことにより、当該スプリング室７４５内の作動油の振動（脈動）を吸収・減衰する。この結果、第１および第２油圧ダンパ７５，７６によって第１および第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓへのプライマリシーブ圧Ｐｐまたはセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動の重畳が抑制されるように第１および第２油路Ｌ１，Ｌ２の作動油の振動を減衰することが可能となる。
【００４７】
また、第１および第２油圧ダンパ７５，７６や第１および第２オリフィス７７，７８の追設による油圧制御装置７０のコストの増加分は、油圧制御装置７０の制御によりプライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動を低減させるための開発費用等やＥＣＵのスペックアップ等によるコストの増加分に比べて大幅に少なくなる。従って、油圧制御装置７０によれば、制御の煩雑化やコストアップを抑制しつつ、プライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの大小関係や変化量の大きさに拘わらず、プライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの双方の脈動を極めて良好に低減させることが可能となる。
【００４８】
更に、第１および第２オリフィス７７，７８を用いることで、第１または第２リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳと第１または第２油圧ダンパ７５，７６の作動油出入口Ｄｉｏとの間における通油抵抗と、作動油出入口Ｄｉｏとプライマリシーブ圧制御バルブ７３またはセカンダリシーブ圧制御バルブ７４との間における通油抵抗とをより適正に設定することが可能となる。ただし、これらの通油抵抗を調整するために、複数のオリフィスが用いられてもよく、オリフィス以外の絞り機構が採用されてもよく、例えばバルブボディ７００の油路の面積を局所的に変化（減少）させてもよい。
【００４９】
なお、ベルト式のＣＶＴ４０において、伝動ベルト４６に挟圧力を付与するためにセカンダリプーリ４５に付与されるセカンダリシーブ圧Ｐｓは、プライマリシーブ圧Ｐｓに比べて高くなることが多い。更に、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５とは、伝動ベルト４６を介して互いに連結されることから、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４５の何れか一方でプライマリシーブ圧Ｐｐまたはセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動を低減させれば、他方においてもプライマリシーブ圧Ｐｐまたはセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動を低減させることができる。従って、油圧制御装置７０から第１油圧ダンパ７５および第１オリフィス７７が省略されてもよく、かかる油圧制御装置７０においても、プライマリシーブ圧Ｐｐおよびセカンダリシーブ圧Ｐｓの脈動を常時良好に低減させることが可能となる。更に、油圧制御装置７０から第２油圧ダンパ７６および第２オリフィス７８が省略されてもよい。また、油圧制御装置７０において、第１および第２リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳは、デューティソレノイドバルブで置き換えられてもよい。更に、第１および第２オリフィス７７，７８の開口面積は、スプール７３０，７４０およびバルブボディ７００の摩耗量が予め定められた限界摩耗量であるときの作動油の漏れ量による圧力低下が許容範囲内になるように定められた値であってもよい。
【００５０】
以上説明したように、本開示の無段変速機の油圧制御装置は、プライマリプーリ（４３）と、セカンダリプーリ（４５）と、前記プライマリプーリ（４３）および前記セカンダリプーリ（４５）に巻き掛けられてトルクを伝達するベルト（４６）とを含む無段変速機（４０）の油圧制御装置（７０）において、第１信号圧（Ｐｓｌｐ）を生成する第１ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）と、第２信号圧（Ｐｓｌｓ）を生成する第２ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）と、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）からの前記第１信号圧（Ｐｓｌｐ）に基づいて元圧（ＰＬ）を調圧して前記プライマリプーリ（４３）への第１プーリ圧（Ｐｐ）を生成する第１調圧バルブ（７３）と、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）からの前記第２信号圧（Ｐｓｌｓ）に基づいて元圧（ＰＬ）を調圧して前記セカンダリプーリ（４５）への第２プーリ圧（Ｐｓ）を生成する第２調圧バルブ（７４）と、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）と前記第１調圧バルブ（７３）とを結ぶ第１油路（Ｌ１）と、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）と前記第２調圧バルブ（７４）とを結ぶ第２油路（Ｌ２）と、前記第１および第２油路（Ｌ１，Ｌ２）の少なくとも何れか一方に接続された油圧ダンパ（７５，７６）とを含み、前記第１および第２油路（Ｌ１，Ｌ２）の前記少なくとも何れか一方で、前記第１または第２ソレノイドバルブ（ＳＬＰ，ＳＬＳ）と前記油圧ダンパ（７５，７６）の油出入口（Ｄｉｏ）との間における通油抵抗が、前記油圧ダンパ（７５，７６）の前記油出入口（Ｄｉｏ）と前記第１または第２調圧バルブ（７３，７４）との間における通油抵抗よりも大きくなっているものである。
【００５１】
本発明者らは、無段変速機のプーリに供給されるプーリ圧の脈動を低減化すべく鋭意研究を行い、その結果、プライマリプーリやセカンダリプーリに供給される第１、第２プーリ圧の脈動が、第１ソレノイドバルブと第１調圧バルブとを結ぶ第１油路や、第２ソレノイドバルブと第２調圧バルブとを結ぶ第２油路における第１、第２信号圧に重畳することに着目した。そして、本発明者らは、第１、第２信号圧への第１、第２プーリ圧の脈動の重畳が抑制されるように第１、第２油路の油の振動を減衰することで、第１、第２プーリ圧の脈動を常時良好に低減させ得ることを見出した。かかる研究結果を踏まえて、本開示の油圧制御装置では、第１および第２油路の少なくとも何れか一方に油圧ダンパが接続されると共に、第１または第２ソレノイドバルブと油圧ダンパの油出入口との間における通油抵抗が油圧ダンパの油出入口と第１または第２調圧バルブとの間における通油抵抗よりも大きく定められる。これにより、本開示の油圧制御装置によれば、制御の煩雑化やコストアップを抑制しつつ、無段変速機のプーリに供給される第１、第２プーリ圧の脈動を常時良好に低減させることが可能となる。
【００５２】
また、前記第１および第２油路（Ｌ１，Ｌ２）の少なくとも何れか一方の前記第１または第２ソレノイドバルブ（ＳＬＰ，ＳＬＳ）と前記油圧ダンパ（７５，７６）の前記油出入口（Ｄｉｏ）との間には、前記通油抵抗を増加させるオリフィス（７７，７８）が設置されてもよい。これにより、第１または第２ソレノイドバルブと油圧ダンパの油出入口との間における通油抵抗と、油圧ダンパの油出入口と第１または第２調圧バルブとの間における通油抵抗とをより適正に設定することが可能となる。
【００５３】
更に、前記オリフィス（７７，７８）の開口面積は、前記第１または第２調圧バルブ（７３，７４）の信号圧入力ポート（７３ｓ，７４ｓ）の開口面積よりも小さくてもよい。これにより、油圧ダンパによって第１、第２信号圧への第１、第２プーリ圧の脈動の重畳が抑制されるように第１、第２油路の油の振動を減衰することが可能となる。
【００５４】
また、前記第２調圧バルブ（ＳＬＳ）は、前記セカンダリプーリ（４５）から前記ベルト（４６）に付与されるべき挟圧力に応じた前記第２プーリ圧（Ｐｓ）を生成するものであってもよく、前記油圧ダンパ（７６）の前記油出入口（Ｄｉｏ）は、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）と前記第２調圧バルブ（７４）との間で前記第２油路（Ｌ２）に接続されてもよい。すなわち、第１、第２プーリ圧の脈動は、主に、当該第１、第２プーリ圧を変化させる際に発生し、第１、第２プーリ圧の変化量が大きくなると脈動の振幅が大きくなる。また、一般に、ベルトに挟圧力を付与するために第２プーリに付与される第２プーリ圧は、第１プーリ圧に比べて高くなることが多い、更に、プライマリプーリとセカンダリプーリとは、ベルトを介して互いに連結されることから、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの何れか一方で第１または第２プーリ圧の脈動を低減させれば、他方においても第１または第２プーリ圧の脈動を低減させることができる。従って、セカンダリプーリに対応した第２油路に油圧ダンパを接続して第２信号圧への第２プーリ圧の脈動の重畳が抑制されるように第２油路の油の振動を減衰しても、第１および第２プーリ圧の脈動を常時良好に低減させることが可能となる。
【００５５】
更に、前記第１調圧バルブ（ＳＬＰ）は、前記無段変速機（４０）の目標変速比に応じた前記第１プーリ圧（Ｐｐ）を生成するものであってもよく、前記油圧ダンパ（７５）の前記油出入口（Ｄｉｏ）は、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）と前記第１調圧バルブ（７３）との間で前記第１油路（Ｌ１）に接続されてもよい。このように、プライマリプーリに対応した第１油路に油圧ダンパを接続して第１信号圧への第１プーリ圧の脈動の重畳が抑制されるように第１油路の油の振動を減衰しても、第１および第２プーリ圧の脈動を常時良好に低減させることが可能となる。
【００５６】
また、前記第１調圧バルブは、（ＳＬＰ）は、前記無段変速機（４０）の目標変速比に応じた前記第１プーリ圧（Ｐｐ）を生成するものであってもよく、前記第２調圧バルブ（ＳＬＳ）は、前記セカンダリプーリ（４５）から前記ベルト（４６）に付与されるべき挟圧力に応じた前記第２プーリ圧（Ｐｓ）を生成するものであってもよく、前記油圧ダンパは、前記第１油路（Ｌ１）に接続される第１油圧ダンパ（７５）と、前記第２油路（Ｌ２）に接続される第２油圧ダンパ（７６）とを含んでもよく、前記第１油圧ダンパ（７５）の油出入口（Ｄｉｏ）は、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）と前記第１調圧バルブ（７３）との間で前記第１油路（Ｌ１）に接続されてもよく、前記第２油圧ダンパ（７６）の前記油出入口（Ｄｉｏ）は、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）と前記第２調圧バルブ（７４）との間で前記第２油路（Ｌ２）に接続されてもよい。これにより、第１および第２プーリ圧の大小関係や変化量の大きさに拘わらず、第１および第２プーリ圧の双方の脈動を極めて良好に低減させることが可能となる。
【００５７】
更に、前記第１および第２ソレノイドバルブ（ＳＬＰ，ＳＬＳ）は、出力ポート（Ｏ）から出力される前記第１または第２信号圧（Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓ）をフィードバックしながら該第１または第２信号圧（Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓ）を調圧するものであってもよく、前記第１および第２調圧バルブ（７３，７４）は、出力ポート（７３ｏ，７４ｏ）から出力される前記第１または第２プーリ圧（Ｐｐ，Ｐｓ）をフィードバックしながら該記第１または第２プーリ圧（Ｐｐ，Ｐｓ）を調圧するものであってもよい。
【００５８】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本開示の発明は、ベルト式の無段変速機の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１０  車両、１２  エンジン、１４  エンジン電子制御ユニット（ＥＧＥＣＵ）、１６  ブレーキ電子制御ユニットブレーキ（ブレーキＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２１  変速電子制御ユニット（ＴＭＥＣＵ）、２２  トランスミッションケース、２２ａ  ハウジング、２２ｂ  トランスアクスルケース、２２ｃ  リヤケース、２３  発進装置、２３ｂ  タービンランナ、２３ｆ  フロントカバー、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  ダンパ機構、２５  ロックアップクラッチ、３０  オイルポンプ、３１  ポンプボディ、３２  ポンプカバー、３３  インナーロータ、３４  アウターロータ、３５  前後進切換機構、３６  遊星歯車、４０  無段変速機（ＣＶＴ）、４１  インプットシャフト、４２  プライマリシャフト、４３  プライマリプーリ、４３ａ  固定シーブ、４３ｂ  可動シーブ、４４  セカンダリシャフト、４５  セカンダリプーリ、４５ａ  固定シーブ、４５ｂ  可動シーブ、４６  伝動ベルト、４７  プライマリシリンダ、４８  セカンダリシリンダ、４９  リターンスプリング、５０  ギヤ機構、５１  カウンタドライブギヤ、５２  カウンタシャフト、５３  カウンタドリブンギヤ、５４  ドライブピニオンギヤ、５５  デフリングギヤ、５７  デファレンシャルギヤ、５９  ドライブシャフト、６０  オイルパン、６５  ストレーナ、７０  油圧制御装置、７１  プライマリレギュレータバルブ、７２  モジュレータバルブ、７３  プライマリシーブ圧制御バルブ、７４  セカンダリシーブ圧制御バルブ、７５  第１油圧ダンパ、７６  第２油圧ダンパ、７７  第１オリフィス、７８  第２オリフィス、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトポジションセンサ、９９  車速センサ、７００  バルブボディ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ、Ｄｉｏ  作動油出入口、Ｆ  フィードバックポート、Ｉ  入力ポート、Ｌ１  第１油路、Ｌ２  第２油路、Ｌ１ｆ，Ｌ２ｆ，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６、Ｏ  出力ポート、Ｐ  ピストン、ＳＬＰ  第１リニアソレノイドバルブ、ＳＬＳ  第２リニアソレノイドバルブ、ＳＰ  スプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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