(57)【要約】【課題】防音材を用いることなく乗物室内の騒音による乗員の不快感を低減する。【解決手段】車室Ｓ１を有する車両１０に設けられるルーフライニング２０と、ルーフライニング２０に設けられ、ルーフライニング２０の板厚方向に振動することが可能な振動部２２を備え、振動部２２は、車室Ｓ１内の空洞共鳴によって生じる定在波Ｗ１の位相と逆位相で振動する構成とされ、車室Ｓ１内の空洞共鳴によって生じる定在波Ｗ１と逆位相で振動部２２を振動させることで、定在波Ｗ１と逆位相の音波を発生させて定在波Ｗ１を低減させることができ、車室Ｓ１内の騒音を低減させることに特徴を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗物室を有する乗物に設けられる乗物用内装材と、
前記乗物用内装材に設けられ、前記乗物用内装材の板厚方向に振動することが可能な振動部と、を備え、
前記振動部は、前記乗物室内の空洞共鳴によって生じる定在波の位相と逆位相で振動する構成である音制御装置。
【請求項２】
前記振動部と前記乗物用内装材とを連結する弾性部材を備え、
前記振動部及び前記弾性部材からなる振動系の共振周波数は、前記乗物室内の空洞共鳴周波数と同じ値で設定されている請求項１に記載の音制御装置。
【請求項３】
前記振動部は、電気信号が入力されることで前記乗物用内装材の板厚方向に振動する圧電部材である請求項１に記載の音制御装置。
【請求項４】
前記乗物用内装材は、車両に設けられるパッケージトレイであり、
前記パッケージトレイの上方に配され、車両前方に向かうにつれて上昇傾斜する形で延びるリアウインドウガラスを備え、
前記振動部の振動方向における一方の面は、前記リアウインドウガラスを向くように配されている請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の音制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書で開示される技術は、音制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗物室内の防音に用いられる防音材として、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１には、軟質材と硬質材とを積層した防音材が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５１９４９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような防音材によって空洞共鳴を抑制するためには、軟質材をバネとし、硬質材をマスとしたバネマスモデルの共振周波数を空洞共鳴周波数の１／（√２）以下にする必要がある。この共振周波数を低くするためには、硬質材の質量を大きくしたり、軟質材の厚さ（バネマスモデルの弾性率）を大きくしたりする必要があり、防音材が大型化してしまう。上記の事情から防音材を用いずに空洞共鳴を抑制することが求められている。
【０００５】
本明細書で開示される技術は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、防音材を用いることなく乗物室内の騒音による乗員の不快感を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための手段として、本明細書で開示される技術は、乗物室を有する乗物に設けられる乗物用内装材と、前記乗物用内装材に設けられ、前記乗物用内装材の板厚方向に振動することが可能な振動部を備え、前記振動部は、前記乗物室内の空洞共鳴によって生じる定在波の位相と逆位相で振動する構成であることに特徴を有する。
【０００７】
乗物室内の空洞共鳴によって生じる定在波と逆位相で振動部を振動させることで、定在波と逆位相の音波を発生させて定在波を低減させることができ、乗物室内の騒音を低減させることができる。以上のことから、防音材を用いることなく、乗物室内の騒音による乗員の不快感を低減することができる。
【０００８】
また、前記振動部と前記乗物用内装材とを連結する弾性部材を備え、前記振動部及び前記弾性部材からなる振動系の共振周波数は、前記乗物室内の空洞共鳴周波数と同じ値で設定されているものとすることができる。上記構成によれば、乗物室で空洞共鳴が発生した場合において、振動部が共振し、定在波と逆位相の音波を発生させることができる。このようにすれば振動部の振動によって生じた音波によって定在波を低減させることで乗物室内の騒音を低減することができる。
【０００９】
また、前記振動部は、電気信号が入力されることで前記乗物用内装材の板厚方向に振動する圧電部材である。振動部として圧電部材を用いることで、電気的な制御が可能となり、振動の周波数を容易に変化させることができる。これにより、乗物室内で発生し得る様々な周波数の定在波に対応することが可能となる。
【００１０】
また、前記乗物用内装材は、車両に設けられるパッケージトレイであり、前記パッケージトレイの上方に配され、車両前方に向かうにつれて上昇傾斜する形で延びるリアウインドウガラスを備え、前記振動部の振動方向における一方の面は、前記リアウインドウガラスを向くように配されているものとすることができる。振動部の振動によって発生した定在波と逆位相の音波は、リアウインドウガラスの内面によって反射され、車両前方へ向かう。このようにすれば、車両前後方向に沿って進行する定在波を振動部の振動によって低減させることができる。つまり、リアウインドウガラスに振動部が設けられている構成と同じ効果を奏することができる。リアウインドウガラスに振動部を設けると振動部により外部視界が妨げられたり、振動部が外部から視認されることで意匠性が低下したりする事態が懸念されるが、このような事態を防止することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、防音材を用いることなく乗物室内の騒音による乗員の不快感を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態１に係る車室内を示す断面図
【図２】実施形態２に係る車室内を示す断面図
【図３】実施形態２に係る制御部が備える回路の一例を示す回路図
【図４】実施形態２に係る制御部が備える回路の変形例を示す回路図
【図５】実施形態３に係る車室内を示す断面図
【図６】実施形態４に係る車室内を示す断面図
【図７】実施形態５に係る車室内を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１によって説明する。本実施形態では、図１に示すように、乗物用内装材として、車室Ｓ１（乗物室）を有する車両１０に設けられるルーフライニング２０（ルーフトリム）を例示する。ルーフライニング２０は、車両１０のルーフパネル１１を下方（車室内側）から覆う形で配されている。また、車両１０においては、ルーフライニング２０と対向する形でフロアパネル１２が配されており、フロアパネル１２上に乗員１３が着座可能なシート１４が配されている。また、フロアパネル１２には図示しないフロアカーペットが敷設されている。
【００１４】
ルーフライニング２０の裏側の面には板状の振動部２２が設けられている。振動部２２は、ルーフライニング２０に貫通形成された貫通孔２３を車室外側から覆う形で配されている。振動部２２は、バネ２１によってルーフライニング２０と連結されている。バネ２１が弾性変形することで振動部２２は、ルーフライニング２０の板厚方向（上下方向）に振動することが可能となっている。つまり、振動部２２及びバネ２１によって振動系が構成されている。バネ２１は、例えば、ルーフライニング２０における貫通孔２３の孔縁部に複数設けられている。
【００１５】
また、ルーフライニング２０には貫通孔２３を車室内側から覆う形でカバー部材２４が取り付けられている。これにより、貫通孔２３を通じてルーフライニング２０の裏側から車室Ｓ１内に埃などが侵入する事態を防止することができる。カバー部材２４は、例えば微細な孔が形成されることで通気性を有しており、音波を通過させることが可能となっている。
【００１６】
車両においては、車両走行時の振動に伴って車両を構成する各パネル部材が振動し、この振動に伴って車室内において粗密波（音波）が発生する。振動の周波数が車室内の空洞共鳴周波数と一致した場合には、車室内で空洞共鳴が発生し、定在波が発生する。このような定在波は、対向する一対のパネル間で音波が反射されることで発生する。
【００１７】
車室Ｓ１内においては、ルーフライニング２０とフロアパネル１２との間で上下方向の空洞共鳴が発生する場合がある。この空洞共鳴に伴って発生する定在波Ｗ１のモード（空洞共鳴における音響モード）の一例を図１において破線で示す。また、この空洞共鳴における音響モードの軸（定在波Ｗ１の伝搬方向に沿う軸）を軸Ｌ１で示す。この軸Ｌ１は、定在波Ｗ１の節を繋ぐ直線と一致している。なお、車室Ｓ１内の空洞共鳴周波数（本実施形態では定在波Ｗ１の周波数）は、車室Ｓ１のサイズや形状によって主に決まり、定在波Ｗ１のモード（ひいては音響モードの軸Ｌ１）は、車室Ｓ１内においてスピーカ及びマイクを用いた音響加振実験を行い、車室Ｓ１内の音圧分布を３次元的に測定することで推定することができる。なお、車室内の空洞共鳴周波数は一般的に２００Ｈｚ〜４００Ｈｚ程度とされる。
【００１８】
本実施形態では、車両走行時の振動に伴って発生する音を制御する音制御装置１５を備えており、音制御装置１５は、上述したルーフライニング２０と、バネ２１と、振動部２２と、カバー部材２４と、を備える。振動部２２の振動方向は、軸Ｌ１に沿うものとされる。また、板状をなす振動部２２の下面２２Ａ（車室内側を向く面）は、軸Ｌ１と直交する形で配されている。振動部２２及びバネ２１によって構成される振動系の共振周波数は、車室Ｓ１内の空洞共鳴周波数と同じ値で設定されている。共振周波数ｆは、下記式（１）によって示される。式（１）においてｋはバネ２１の弾性率であり、ｍは振動部２２の質量である。
ｆ＝（１／２π）＊√（ｋ／ｍ）…式（１）
振動部２２及びバネ２１によって構成される振動系の共振周波数ｆを車室Ｓ１内の空洞共鳴周波数と同じ値で設定することで、車室Ｓ１内の空洞共鳴によって生じる定在波Ｗ１の発生に伴って振動部２２が共振し、振動部２２は、定在波Ｗ１の位相と逆位相で振動する。これにより、軸Ｌ１に沿って進行すると共に定在波Ｗ１と逆位相の音波を発生させることができる。
【００１９】
次に本実施形態の効果について説明する。本実施形態では、車室内の空洞共鳴によって生じる定在波Ｗ１と逆位相で振動部２２を振動させることで、定在波Ｗ１と逆位相の音波を発生させて定在波Ｗ１を低減させることができ、車室内の騒音を低減させることができる。以上のことから、防音材を用いることなく、車室内の騒音による乗員の不快感を低減することができる。振動部２２及びバネ２１からなる振動系を用いれば、振動部２２の質量及びバネ２１の弾性率を設定することで、共振周波数を設定することができる。仮に、空洞共鳴の原因となる車体パネルの振動を抑えるために軟質材と硬質材とを積層した防音材を当該車体パネルの室内側に設置する場合、防音効果を発揮するためには、軟質材及び硬質材からなるバネマスモデルの共振周波数を空洞共鳴周波数の１／（√２）以下にする必要がある。本実施形態によれば、共振周波数を空洞共鳴周波数と同じ値で設定すればよいため、防音材を用いた構成よりも共振周波数を高く設定することができる。共振周波数は振動系の質量に反比例することから、防音材を用いた構成と比べて軽量化を実現し易く好適である。
【００２０】
＜実施形態２＞
本発明の実施形態２を図２から図４によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態では音制御装置の構成が上記実施形態と異なる。本実施形態の音制御装置２１５は、図２に示すように、ルーフライニング２２０と、ルーフライニング２２０の車室外側の面に貼り付けられた圧電部材２２２と、圧電部材２２２の駆動を制御する制御部２２１と、を備える。圧電部材２２２（振動部）は、制御部２２１から電気信号が入力されることでルーフライニング２２０の板厚方向に振動する構成となっている。圧電部材２２２（ひいてはルーフライニング２２０）の振動方向は、空洞共鳴における音響モードの軸Ｌ１に沿うものとされる。また、ルーフライニング２２０の下面２２０Ａ（車室内側を向く面）は、軸Ｌ１と直交する形で配されている。
【００２１】
圧電部材２２２は、圧電効果及び逆圧電効果を有する圧電性物質によって構成されており、材質としては、樹脂系圧電素子（ＰＶＤＦ（ポリフッ化ビリニデン）等）や、圧電セラミック（チタン酸バリウム、チタン酸ジルコン酸鉛（ＰＺＴ）等）を例示することができる。なお、圧電部材２２２の材質は、上述したものに限定されず適宜変更可能である。圧電部材２２２は、その厚さ方向（ルーフライニング２２０の板厚方向）について振動した際に電圧を発生し、電圧が印加された際に厚さ方向について振動する構成となっている。なお、このような圧電部材２２２は、例えば圧電性物質と金属板とを貼り合わせることで構成されているが、これに限定されない。
【００２２】
制御部２２１は、例えば、図３に示す回路２３３を備える。回路２３３は、オペアンプを用いた反転増幅回路であり、オペアンプ２３４と、抵抗２３５と、抵抗２３６と、入力端子２３７と、出力端子２３８とを備える。オペアンプ２３４の反転入力端子には、抵抗２３５を介して入力端子２３７が接続され、オペアンプ２３４の非反転入力端子は接地されている。また、抵抗２３６を介して反転入力端子には、負帰還が掛けられている。回路２３３によれば、入力端子２３７に入力された信号（電圧）は、抵抗２３５及び抵抗２３６の抵抗値の比に基づいて増幅されつつ反転され、逆位相の信号として出力端子２３８から出力される。本実施形態では、入力端子２３７及び出力端子２３８の各々が圧電部材２２２と電気的に接続されている。圧電部材２２２から出力された電気信号は、入力端子２３７に入力され、回路２３３によって逆位相の信号に変換された後、駆動信号として出力端子２３８から圧電部材２２２に供給される。制御部２２１が備える回路は上述したものに限定されず、圧電部材２２２から出力された電気信号とは逆位相の駆動信号によって圧電部材２２２を駆動させることが可能なものであればよい。
【００２３】
本実施形態では、定在波Ｗ１が発生することに伴う車室Ｓ１内の圧力変動に伴って圧電部材２２２が振動すると、制御部２２１は、その振動とは逆位相で圧電部材２２２を振動させる。この結果、定在波Ｗ１と逆位相の音波を発生させることができ、その音波によって定在波Ｗ１を低減させることができる。また、振動部として圧電部材２２２を用いることで、電気的な制御が可能となり、振動の周波数を容易に変化させることができる。これにより、車室Ｓ１内で発生し得る様々な周波数の定在波に対応することが可能となる。
【００２４】
また、上記回路２３３の代わりに図４に示す負性容量回路５０を用いてもよい。負性容量回路５０は、図４に示すように、オペアンプ５１と、可変抵抗５２と、コンデンサ５３と、圧電部材２２２と接続される端子５５と、を備える。オペアンプ５１の非反転入力端子には、端子５５が接続され、オペアンプ５１の反転入力端子は可変抵抗５２と接続されている。また、コンデンサ５３を介して非反転入力端子には正帰還が掛けられている。このような負性容量回路５０を用いることで、定在波Ｗ１が発生することに伴う車室Ｓ１内の圧力変動に伴って圧電部材２２２が振動すると、制御部２２１は、その振動とは逆位相で圧電部材２２２を振動させることができる。なお、負性容量回路５０においてコンデンサ５３の代わりに圧電部材（圧電部材２２２とは別の圧電部材）を用いてもよい。
【００２５】
また、本実施形態において、車室Ｓ１外から音が侵入し、ルーフライニング２２０が振動した場合には、その振動とは逆位相で圧電部材２２２が振動する。このようにすれば、車室Ｓ１外から侵入した音によるルーフライニング２２０の振動を減衰させることができる。つまり、車室外の音がルーフライニング２２０を介して車室内に進入する事態を抑制することができる。
【００２６】
＜実施形態３＞
本発明の実施形態３を図５によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態では音制御装置の構成が上記実施形態と異なる。本実施形態の音制御装置４１５は、パッケージトレイ４２０（乗物用内装材）と、バネ４２１と、振動部４２２と、カバー部材４２４と、リアウインドウガラス４２５と、を備える。振動部４２２は、パッケージトレイ４２０に貫通形成された貫通孔４２３を下方から覆う形で配されている。振動部４２２は、バネ４２１によってパッケージトレイ４２０と連結されている。バネ４２１が弾性変形することで振動部４２２は、パッケージトレイ４２０の板厚方向（図５の上下方向）に振動することが可能となっている。つまり、振動部４２２及びバネ４２１によって振動系が構成されている。バネ４２１は、パッケージトレイ４２０における貫通孔４２３の孔縁部に複数設けられている。また、パッケージトレイ４２０には貫通孔４２３を車室内側から覆う形でカバー部材４２４が取り付けられている。カバー部材４２４は通気性を有しており、音波を通過させることが可能となっている。
【００２７】
リアウインドウガラス４２５は、パッケージトレイ４２０の上方に配され、車両前方に向かうにつれて上昇傾斜する形で延びている。図５に示す車両側面視においては、車室Ｓ１内の空洞共鳴によって生じる定在波Ｗ４が、例えば、リアウインドウガラス４２５を含むバックドア４２６と、車両１０においてバックドア４２６と対向する内装材４２７（例えば、インストルメントパネル）との間で発生する場合がある。定在波Ｗ４のモード（空洞共鳴における音響モード）の一例を図５において破線で示す。また、図５においては、空洞共鳴における音響モードの軸（定在波Ｗ４の伝搬方向に沿う軸）を軸Ｌ４で示す。
【００２８】
振動部４２２の振動方向における一方の面４２２Ａは、リアウインドウガラス４２５を向くように配されている。また、振動部４２２の振動方向は、パッケージトレイ４２０の板厚方向に沿う方向とされる。振動部４２２の振動によって発生した音波（音波の進行方向を軸Ｌ４１で示す）がリアウインドウガラス４２５に反射した際には、その反射波が軸Ｌ４に沿って進行するものとされる。振動部４２２及びバネ４２１によって構成される振動系の共振周波数は、車室Ｓ１内の空洞共鳴周波数（定在波Ｗ４の周波数）と同じ値で設定されている。つまり、振動部４２２は、定在波Ｗ４の位相と逆位相に振動する構成とされる。また、リアウインドウガラス４２５の車室内側の表面積は例えば、振動部４２２の一方の面４２２Ａの表面積よりも大きい値で設定されている。
【００２９】
本実施形態によれば、定在波Ｗ４が発生することで、振動部４２２が共振し、定在波Ｗ４と逆位相の音波が生じる。この音波は、リアウインドウガラス４２５の内面によって反射されることで車両前方へ向かい、軸Ｌ４に沿って進行する。このようにすれば、車両前後方向の定在波Ｗ４を振動部４２２の振動によって低減させることができる。つまり、リアウインドウガラス４２５に振動部４２２が設けられている構成と同じ効果を奏することができる。仮にリアウインドウガラス４２５に振動部４２２を設けると振動部４２２が外部から視認され易く、意匠性が低下する事態が懸念されるが、このような事態を防止することができる。また、振動部４２２よりも面積の大きいリアウインドウガラス４２５によって音波を反射させることで、音波を増幅させることが可能となり、車両前後方向の定在波Ｗ４をより確実に低減させることができる。
【００３０】
＜実施形態４＞
本発明の実施形態４を図６によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態では音制御装置の構成が上記実施形態と異なる。本実施形態の音制御装置５１５は、図６に示すように、パッケージトレイ５２０と、パッケージトレイ５２０の車室外側の面に貼り付けられた圧電部材５２２と、圧電部材５２２の駆動を制御する制御部２２１と、を備える。圧電部材５２２（振動部）は、制御部２２１から電気信号が入力されることでパッケージトレイ５２０の板厚方向に振動する構成となっている。圧電部材５２２の上面５２２Ａ（振動部の振動方向における一方の面）及びパッケージトレイ５２０における上面５２０Ａは、リアウインドウガラス４２５を向くように配されている。圧電部材５２２（ひいてはパッケージトレイ５２０）の振動によって発生した音波（音波の進行方向を軸Ｌ５１で示す）がリアウインドウガラス４２５に反射した際には、その反射波は軸Ｌ４に沿って進行するものとされる。
【００３１】
制御部２２１は、実施形態２で説明したように圧電部材５２２から出力された電気信号とは逆位相の駆動信号によって圧電部材５２２を駆動させることが可能となっている。本実施形態では、定在波Ｗ４が発生することに伴う車室Ｓ１内の圧力変動に伴って圧電部材５２２が振動すると、制御部２２１は、その振動とは逆位相で圧電部材５２２を振動させる。この結果、定在波Ｗ４と逆位相の音波を発生させることができ、その音波をリアウインドウガラス４２５によって反射させることで定在波Ｗ４を低減させることができる。
【００３２】
＜実施形態５＞
本発明の実施形態５を図７によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態では音制御装置の構成が上記実施形態と異なる。本実施形態の音制御装置６１５は、ドアトリム６２０（乗物用内装材）と、バネ６２１と、振動部６２２と、カバー部材６２４と、を備える。ドアトリム６２０は、インナパネル６１２及びアウタパネル６１３からなるドアパネル６１１を車室内側から覆う形で配されている。
【００３３】
振動部６２２は、ドアトリム６２０に貫通形成された貫通孔６２３を車室外側から覆う形で配されている。振動部６２２は、バネ６２１によってドアトリム６２０と連結されている。バネ６２１が弾性変形することで振動部６２２は、ドアトリム６２０の板厚方向に沿って振動することが可能となっている。つまり、振動部６２２及びバネ６２１によって振動系が構成されている。バネ６２１は、ドアトリム６２０における貫通孔６２３の孔縁部に複数設けられている。また、ドアトリム６２０には貫通孔６２３を車室内側から覆う形でカバー部材６２４が取り付けられている。カバー部材６２４は通気性を有しており、音波を通過させることが可能となっている。
【００３４】
図７に示す車両正面視においては、車室Ｓ１内の空洞共鳴によって生じる定在波Ｗ６が、例えば、ドアトリム６２０と、ドアトリム６２０と対向するパネル部材６２７（例えば、サイドドア）との間で発生する場合がある。定在波Ｗ６のモード（空洞共鳴における音響モード）の一例を図７において破線で示す。また、図７においては、空洞共鳴における音響モードの軸（定在波Ｗ６の伝搬方向に沿う軸）を軸Ｌ６で示す。振動部６２２の振動方向は、軸Ｌ６に沿うものとされる。また、振動部６２２の板面は、軸Ｌ６と直交する形で配されている。また、振動部６２２及びバネ６２１によって構成される振動系の共振周波数は車室Ｓ１内の空洞共鳴周波数（定在波Ｗ６の周波数）と同じ値で設定されている。本実施形態によれば、車室Ｓ１内の空洞共鳴によって生じる定在波Ｗ６と逆位相で振動部６２２を振動させることで、定在波Ｗ６と逆位相の音波を発生させて定在波Ｗ６を低減させることができる。
【００３５】
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
（１）振動部が設けられる乗物用内装材は、上記したものに限定されず、車室内の空洞共鳴のモードに応じて適宜変更可能である。また、車両以外の乗物が備える乗物用内装材に振動部が設けられていてもよい。
（２）弾性部材は上記実施形態で例示したコイル状のバネに限定されず、板バネなどを用いてもよい。
（３）上記実施形態のうち、圧電部材を備える構成においては、車室内の圧力変動に伴って振動することで電気信号を出力する第１圧電部材（音圧センサとしての圧電部材）と、この電気信号に基づいて生成された駆動信号によって駆動されることで圧力変動に伴う振動と同位相又は逆位相で振動する第２圧電部材（アクチュエータとしての圧電部材）と、を備えていてもよい。また、音圧センサとして圧電部材以外のセンサを用いてもよい。
（４）圧電部材の駆動を制御する制御部の構成は上記実施形態で例示したものに限定されず、制御部が備える回路の構成も適宜変更可能である。また、制御部として、例えば、車両に搭載されたＥＣＵを用いてもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１０…車両（乗物）、１５，２１５，４１５，５１５，６１５…音制御装置、２０，２２０…ルーフライニング（乗物用内装材）、２１，４２１，６２１…バネ（弾性部材）、２２，４２２，６２２…振動部、２２２，５２２…圧電部材、４２０，５２０…パッケージトレイ（乗物用内装材）、４２２Ａ…振動部の振動方向における一方の面、４２５…リアウインドウガラス、５２２Ａ…圧電部材の上面（振動部の振動方向における一方の面）、６２０…ドアトリム（乗物用内装材）、Ｓ１…車室（乗物室）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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