(57)【要約】      （修正有）【課題】故障時にも車両用ドアをアンラッチ状態からラッチ状態にすることができる車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】電気的操作機構２４は、キャンセル機構２６を有しており、このキャンセル機構２６は、電動モータ２４Ｂとの連結を解除することができる。したがって、電動モータ２４Ｂが故障した場合、キャンセル機構２６により電動モータ２４Ｂとの連結を解除することで、ラッチ機構２０がアンラッチ状態のままになるのを防ぐことができる。つまり、電動モータ２４Ｂが故障した場合でも、ラッチ機構２０をアンラッチ状態からラッチ状態にすることができる。これにより、故障時にもフロントドアを開状態から閉状態にすることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ドアに設けられると共に、車体に対して当該車両用ドアを開放可能にするアンラッチ状態と前記車体に対して当該車両用ドアを閉止した状態を維持するラッチ状態とを選択的にとると共に、前記アンラッチ状態にて前記車体に対して当該車両用ドアを閉止すると前記アンラッチ状態から前記ラッチ状態へ移行するラッチ機構と、
複数設けられた操作部のうち少なくとも一つの当該操作部が操作されることにより前記ラッチ機構を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態へ切り替える機械的操作機構と、
前記機械的操作機構に連結されていると共に、駆動機構を備えておりかつ当該駆動機構を作動させることで当該駆動機構の動力により前記ラッチ機構を前記ラッチ状態又は前記アンラッチ状態へ切り替える電気的操作機構と、
前記電気的操作機構と前記機械的操作機構との連結を解除するキャンセル機構と、
を有する車両用ドアロック装置。
【請求項２】
前記キャンセル機構は、複数の前記操作部のうち少なくとも一つの前記操作部により操作可能とされている、
請求項１記載の車両用ドアロック装置。
【請求項３】
前記ラッチ機構は、ラッチに係合する係合状態と、当該ラッチに係合しない非係合状態とを選択的にとる解除部を有しており、
前記電気的操作機構は、前記駆動機構に係合されていると共に回動可能とされたホイールギヤと、前記ホイールギヤに係合されていると共に前記ホイールギヤの回動に連動して変位することで前記解除部の係合状態と非係合状態とを切り替えるレバー部材と、を有している、
請求項１又は請求項２記載の車両用ドアロック装置。
【請求項４】
前記レバー部材は、
前記ホイールギヤに係合されると共にキャンセル側係合孔部が形成されたキャンセルレバーと、
前記解除部の状態を切り替えると共に、前記キャンセルレバーの前記キャンセル側係合孔部に対応する位置にてリリース側係合孔部が形成されたリリースレバーと、
前記キャンセル側係合孔部と前記リリース側係合孔部とにそれぞれ係合するように挿入されたキャンセルピンとを有しており、
前記キャンセル機構には、前記キャンセルピンにおける前記キャンセル側係合孔部及び前記リリース側係合孔部の少なくとも一方との係合を解除させる離脱部が設けられている、
請求項３記載の車両用ドアロック装置。
【請求項５】
前記キャンセル機構は、前記機械的操作機構の一部を構成しかつ複数の前記操作部のうち少なくとも一つの前記操作部の操作により前記解除部の係合状態から非係合状態への移行を制限するロック状態と、前記解除部の係合状態から非係合状態への移行を許可するアンロック状態とを切り替えるアクティブレバーに前記離脱部を設けている、
請求項４記載の車両用ドアロック装置。
【請求項６】
前記アクティブレバーは、前記車両用ドアの車両幅方向外側に設けられるキーレバーと前記車両用ドアの車両幅方向内側に設けられるインサイドレバーの少なくとも一方と連動されており、前記キーレバー又は前記インサイドレバーの操作により前記キャンセルピンが前記キャンセル側係合孔部及び前記リリース側係合孔部の少なくとも一方から離脱するように前記離脱部を操作可能とされている、
請求項５記載の車両用ドアロック装置。
【請求項７】
前記リリース側係合孔部には、外縁部の一部に外部と内部とを連通する連通部が形成されており、
前記キャンセル側係合孔部は、前記連通部に対応した位置にて前記キャンセルピンと係合している、
請求項４〜請求項６のいずれか一項に記載の車両用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両用ドアラッチ操作装置が開示されている。この車両用ドアラッチ操作装置は、車体に対して開閉自在な車両用ドアに設けられると共に、車両用ドアを車体に対して開状態とするアンラッチ状態又は車両用ドアを車体に対して閉状態とするラッチ状態にすることができるラッチ機構と、ラッチ機構をラッチ状態及びアンラッチ状態のどちらか一方へ作動させる電気的駆動機構と、ラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態へ作動させる機械的操作部材とが設けられている。この電気的駆動機構は、モータを備えており、モータの駆動力によってラッチ機構を作動させている。これにより、乗員がラッチ機構を操作する際の操作力を低減することができる。また、機械的操作部材は、複数のリンク部材により構成されており、乗員がこのリンク部材を操作することでラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態へ作動させることができる。したがって、電気的駆動機構が故障した場合でも、機械的操作部材を操作することで、乗員が車室内に閉じ込められるのを防ぐことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２９５０９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示された構成の場合、電気的駆動機構がラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態へ作動させた状態で故障した場合、ラッチ機構が開状態で保持される可能性がある。この場合、車両用ドアを閉状態にすることができず、車両を走行させることができない可能性がある。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、故障時にも車両用ドアをアンラッチ状態からラッチ状態にすることができる車両用ドアロック装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車両用ドアロック装置は、車両用ドアに設けられると共に、車体に対して当該車両用ドアを開放可能にするアンラッチ状態と前記車体に対して当該車両用ドアを閉止した状態を維持するラッチ状態とを選択的にとると共に、前記アンラッチ状態にて前記車体に対して当該車両用ドアを閉止すると前記アンラッチ状態から前記ラッチ状態へ移行するラッチ機構と、複数設けられた操作部のうち少なくとも一つの当該操作部が操作されることにより前記ラッチ機構を前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態へ切り替える機械的操作機構と、前記機械的操作機構に連結されていると共に、駆動機構を備えておりかつ当該駆動機構を作動させることで当該駆動機構の動力により前記ラッチ機構を前記ラッチ状態又は前記アンラッチ状態へ切り替える電気的操作機構と、前記電気的操作機構と前記機械的操作機構との連結を解除するキャンセル機構と、を有している。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、車両用ドアロック装置は、ラッチ機構と、機械的操作機構と、電気的操作機構と、を有している。ラッチ機構は、車両用ドアに設けられていると共に、車体に対して車両用ドアを開放可能にするアンラッチ状態と、車体に対して車両用ドアを閉止した状態を維持するラッチ状態とを選択的にとる。このラッチ機構は、アンラッチ状態にて車体に対して車両用ドアを閉止するとアンラッチ状態からラッチ状態へ移行する。つまり、開いた状態の車両用ドアを閉めると、閉めた状態が維持される。また、機械的操作機構は、複数設けられた操作部のうち少なくとも一つの操作部が操作されることによりラッチ機構をラッチ状態からアンラッチ状態へ切り替える。一方、電気的操作機構は、機械的操作機構に連結されていると共に、駆動機構を備えておりかつこの駆動機構を作動させることで駆動機構の動力によりラッチ機構をラッチ状態又はアンラッチ状態へ切り替える。したがって、電気的操作機構により、乗員は車両用ドアを開状態及び閉状態にする際の操作力を低減することができる。
【０００８】
ここで、車両用ドアロック装置は、キャンセル機構を有しており、このキャンセル機構は、電気的操作機構と機械的操作機構との連結を解除することができる。したがって、電気的操作機構が故障した場合、キャンセル機構により電気的操作機構と機械的操作機構との連結を解除することで、ラッチ機構が電気的操作機構によってアンラッチ状態のままになるのを防ぐことができる。これにより、電気的操作機構と切り離されたラッチ機構は、車両用ドアを閉止するとアンラッチ状態からラッチ状態へと移行する。つまり、電気的操作機構が故障した場合でも、車両用ドアを閉状態にて維持することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明に係る車両用ドアロック装置は、請求項１記載の発明において、前記キャンセル機構は、複数の前記操作部のうち少なくとも一つの前記操作部により操作可能とされている。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、キャンセル機構は、複数の操作部のうち少なくとも一つの操作部により操作可能とされている。つまり、機械的操作機構を操作する操作部をキャンセル機構の操作に兼用させることができるので、部品点数を削減することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明に係る車両用ドアロック装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記ラッチ機構は、ラッチに係合する係合状態と、当該ラッチに係合しない非係合状態とを選択的にとる解除部を有しており、前記電気的操作機構は、前記駆動機構に係合されていると共に回動可能とされたホイールギヤと、前記ホイールギヤに係合されていると共に前記ホイールギヤの回動に連動して変位することで前記解除部の係合状態と非係合状態とを切り替えるレバー部材と、を有している。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、ラッチ機構は、解除部を有している。この解除部は、ラッチに係合する係合状態と、ラッチに係合しない非係合状態とを選択的にとる。また、電気的操作機構は、ホイールギヤと、レバー部材とを有している。ホイールギヤは、駆動機構に係合されていると共に回動可能とされている。レバー部材は、ホイールギヤに係合されていると共にホイールギヤの回動に連動して変位することで解除部の係合状態と被係合状態とを切り替え可能とされている。したがって、駆動機構を作動させることで、ラッチ機構のラッチ状態とアンラッチ状態とを切り替えることができる。つまり、上述した簡易な構成によって、駆動機構からの駆動力を用いてラッチ機構の操作を行うことができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明に係る車両用ドアロック装置は、請求項３に記載の発明において、前記レバー部材は、前記ホイールギヤに係合されると共にキャンセル側係合孔部が形成されたキャンセルレバーと、前記解除部の状態を切り替えると共に、前記キャンセルレバーの前記キャンセル側係合孔部に対応する位置にてリリース側係合孔部が形成されたリリースレバーと、前記キャンセル側係合孔部と前記リリース側係合孔部とにそれぞれ係合するように挿入されたキャンセルピンとを有しており、前記キャンセル機構には、前記キャンセルピンにおける前記キャンセル側係合孔部及び前記リリース側係合孔部の少なくとも一方との係合を解除させる離脱部が設けられている。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、レバー部材は、ホイールギヤに係合されたキャンセルレバーと、解除部の状態を切り替えると共にキャンセルレバーのキャンセル側係合孔部に対応する位置にてリリース側係合孔部が形成されたリリースレバーと、キャンセルピンとを有している。キャンセルピンは、キャンセル側係合孔部とリリース側係合孔部とにそれぞれ係合するように挿入されている。したがって、キャンセルレバーとリリースレバーとは、いわばキャンセルピンにより連結されていることから、ホイールギヤの回動に連動してキャンセルレバーとリリースレバーとを変位させて解除部の係合状態と被係合状態とを切り替えることができる。つまり、駆動機構からの駆動力を用いてラッチ機構の操作を行うことができる。
【００１５】
ここで、キャンセル機構は、離脱部を有しており、この離脱部は、キャンセルピンにおけるキャンセル側係合孔部及びリリース側係合孔部の少なくとも一方との係合を解除させる。これにより、キャンセルレバーとリリースレバーとの連結が解除されてキャンセルレバーとリリースレバーとが互いに相対移動可能となることから、駆動機構が故障しても、リリースレバーを移動させて解除部の係合状態と被係合状態とを切り替えて、ラッチ機構のラッチ状態とアンラッチ状態とを切り替えることができる。つまり、上述した簡易な構成によって、ラッチ機構が閉状態や開状態にて保持されるのを解除できる。
【００１６】
請求項５に記載の発明に係る車両用ドアロック装置は、請求項４に記載の発明において、前記キャンセル機構は、前記機械的操作機構の一部を構成しかつ複数の前記操作部のうち少なくとも一つの前記操作部の操作により前記解除部の係合状態から非係合状態への移行を制限するロック状態と、前記解除部の係合状態から非係合状態への移行を許可するアンロック状態とを切り替えるアクティブレバーに前記離脱部を設けている。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、キャンセル機構の離脱部は、アクティブレバーに設けられている。このアクティブレバーは、機械的操作機構の一部を構成しかつ複数の操作部のうち少なくとも一つの操作部の操作により解除部の係合状態から非係合状態への移行を制限するロック状態と、解除部の係合状態から非係合状態への移行を許可するアンロック状態とを切り替える。つまり、機械的操作機構を操作する操作部をキャンセル機構の操作に兼用させることができる。したがって、部品点数を削減することができる。
【００１８】
請求項６に記載の発明に係る車両用ドアロック装置は、請求項５に記載の発明において、前記アクティブレバーは、前記車両用ドアの車両幅方向外側に設けられるキーレバーと前記車両用ドアの車両幅方向内側に設けられるインサイドレバーの少なくとも一方と連動されており、前記キーレバー又は前記インサイドレバーの操作により前記キャンセルピンが前記キャンセル側係合孔部及び前記リリース側係合孔部の少なくとも一方から離脱するように前記離脱部を操作可能とされている。
【００１９】
請求項６に記載の発明によれば、アクティブレバーは、車両用ドアの車両幅方向外側に設けられるキーレバー及び車両用ドアの車両幅方向内側に設けられるインサイドレバーの少なくとも一方と連動されている。そして、キーレバー又はインサイドレバーの操作によりアクティブレバーの離脱部を操作可能とされている。したがって、乗員は、従来の車両用ドアの開閉操作によりキャンセル機構も操作することができる。つまり、キャンセル機構の操作を容易に行うことができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明に係る車両用ドアロック装置は、請求項４〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記リリース側係合孔部には、外縁部の一部に外部と内部とを連通する連通部が形成されており、前記キャンセル側係合孔部は、前記連通部に対応した位置にて前記キャンセルピンと係合している。
【００２１】
請求項７に記載の発明によれば、リリース側係合孔部には、外縁部の一部に外部と内部とを連通する連通部が形成されている。したがって、リリース側係合孔部内に挿入されたキャンセルピンは、連通部から外部へ移動させることでキャンセルピンのリリース側係合孔部への係合を解除することができる。一方、キャンセル側係合孔部は、連通部に対応した位置にてキャンセルピンと係合していることから、キャンセルピンのリリース側係合孔部への係合が解除された状態でも、キャンセルピンはキャンセル側係合孔部に係合している。したがって、キャンセルピンがキャンセル側係合孔部に残った状態となるため、キャンセル機構を作動させた後にキャンセルピンを再度リリース側係合孔部に挿入させる作業が容易となる。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１記載の本発明に係る車両用ドアロック装置は、故障時にも車両用ドアを開状態から閉状態にすることができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項２〜請求項５記載の本発明に係る車両用ドアロック装置は、コストを低減することができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項６記載の本発明に係る車両用ドアロック装置は、操作性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項７記載の本発明に係る車両用ドアロック装置は、メンテナンス性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】第１実施形態に係る車両用ドアロック装置を有する車両用ドアの開状態を車両後方側から見た概略斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用ドアロック装置におけるラッチ機構のラッチ状態時を車両幅方向内側から見た概略斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用ドアロック装置におけるラッチ機構のアンラッチ状態時を車両幅方向内側から見た概略斜視図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用ドアロック装置におけるラッチ機構のアンラッチ状態時を車両幅方向外側から見た概略斜視図である。
【図５】第１実施形態に係る車両用ドアロック装置におけるキャンセル機構を操作した際の初期段階を車両幅方向内側から見た概略側面図である。
【図６】第１実施形態に係る車両用ドアロック装置におけるキャンセル機構を操作した際の中期段階を車両幅方向内側から見た概略側面図である。
【図７】第１実施形態に係る車両用ドアロック装置におけるキャンセル機構を操作した際の後期段階を車両幅方向内側から見た概略側面図である。
【図８】第１実施形態に係る車両用ドアロック装置におけるキャンセル機構を操作した際の後期段階を車両幅方向外側から見た概略斜視図である。
【図９】第１実施形態に係る車両用ドアロック装置におけるアクティブレバーのロック状態を車両幅方向内側から見た概略側面図である。
【図１０】比較例に係る車両用ドアロック装置におけるラッチ機構のラッチ状態時を車両幅方向内側から見た概略側面図である。
【図１１】比較例に係る車両用ドアロック装置におけるラッチ機構のアンラッチ状態時を車両幅方向内側から見た概略側面図である。
【図１２】第２実施形態に係る車両用ドアロック装置におけるラッチ機構のラッチ状態時を車両幅方向内側から見た概略斜視図である。
【図１３】第２実施形態に係る車両用ドアロック装置におけるラッチ機構のラッチ状態からアンラッチ状態への移行時を車両幅方向内側から見た状態を示す概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（第１実施形態）
以下、図１〜図９に基づいて本発明の第１実施形態に係る車両用ドアロック装置１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００２８】
（全体構成）
図１に示されるように、車両１２における車両用ドアとしてのフロントドア１４には、車両用ドアロック装置１０が設けられている。フロントドア１４は、車体１６にヒンジ１８を介して開閉可能に取り付けられている。この車両用ドアロック装置１０は、フロントドア１４における車両幅方向外側に設けられた図示しないドアアウタパネルと、車両幅方向内側に設けられたドアインナパネル１４Ａとによって区画される領域かつフロントドア１４の車両後方側端部に設けられた後述するストライカ開口部１４Ｂに対応した位置に配置されている。なお、フロントドア１４は、車両幅方向にて左右一対に設けられており、それぞれのフロントドア１４及び車両用ドアロック装置１０は左右対称であるため、以下の説明では車両右側の車両用ドアロック装置１０についてのみ説明する。
【００２９】
ドアアウタパネルには、操作部の一つとしてのドアアウタハンドル１４Ｃが設けられている。このドアアウタハンドル１４Ｃは、車両外方側へ向かって取り付けられており、一例として車両外部にいる図示しない操作者が把持してドアアウタパネルの面直方向へ向かって引く操作が可能とされている。
【００３０】
ドアインナパネル１４Ａには、内装部材として車両幅方向内側からドアトリム１４Ｄが取り付けられている。このドアトリム１４Ｄにおける車両前方側には、ドアインナパネル１４Ａに取り付けられた操作部の一つとしてのドアインナハンドル１４Ｅを露出させる図示しないインサイドレバー開口部が形成されており、これによって車両１２の内部にいる図示しない乗員がドアインナハンドル１４Ｅを操作可能とされている。ドアインナハンドル１４Ｅは、一例として乗員が把持してドアインナパネル１４Ａの面直方向に向かって引く操作が可能とされている。
【００３１】
ドアインナパネル１４Ａの車両後方側端部には、ストライカ開口部１４Ｂが形成されている。このストライカ開口部１４Ｂは、車体１６に設けられた図示しないストライカに対応した位置に形成されており、フロントドア１４が閉状態時にドアインナパネル１４Ａの内部にストライカが挿入可能な形状に形成されている。
【００３２】
（ラッチ機構）
図２に示されるように、車両用ドアロック装置１０は、図示しないユニットケース内にラッチ機構２０と、機械的操作機構２２と、電気的操作機構２４とを有している。ラッチ機構２０は、ラッチ２０Ａと、ラッチ保持ブラケット２０Ｂと、解除部としてのポール２０Ｃと、リフトレバー２０Ｄとを有している。ラッチ２０Ａは、車両後方側から見た状態にてストライカ挿通溝２０ＡＡを内部に有する略Ｕ字状に形成されていると共に、締結具２０ＡＢによってラッチ２０Ａの車両前方側に設けられたラッチ保持ブラケット２０Ｂの車両上方側に軸Ａ中心にて回動可能に保持されている。なお、ラッチ２０Ａは、図示しないスプリングにより、ストライカ挿通溝２０ＡＡの開口が車両幅方向内側へ向くように（図３参照）付勢されている。この状態が請求項１に記載の「アンラッチ状態」に相当する。
【００３３】
リフトレバー２０Ｄは、ラッチ２０Ａに対して車両下方側に設けられていると共に、車両平面視にて略Ｕ字状に形成されている。具体的には、略車両前後方向に延設された第１側壁部２０ＤＡと、第１側壁部２０ＤＡに対して略車両幅方向外側に配置され略車両前後方向に延設された第２側壁部２０ＤＢと、第１側壁部２０ＤＡの車両後方側端部と第２側壁部２０ＤＢの車両後方側端部とを連結する連結壁部２０ＤＣとを含んで構成されている。連結壁部２０ＤＣは、締結具２０ＤＤによってラッチ保持ブラケット２０Ｂの車両下方側に軸Ｂ中心にて回動可能に保持されている。なお、リフトレバー２０Ｄは、図示しないスプリングにより、第１側壁部２０ＤＡを車両下方側へ押し下げる（第２側壁部２０ＤＢを車両上方側へ押し上げる）方向に付勢されている。
【００３４】
リフトレバー２０Ｄの連結壁部２０ＤＣには、車両後方側へ突出された係合爪部２０ＤＥが形成されている（図４、図５参照）。この係合爪部２０ＤＥは、軸Ｂの連結壁部２０ＤＣに対して車両幅方向外側に形成されており、後述するポール２０Ｃの係合孔部２０ＣＡ内に係合されている。
【００３５】
ポール２０Ｃは、ラッチ２０Ａに対して車両下方側に設けられていると共に、略車両幅方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。ポール２０Ｃの長手方向一方側の端部２０ＣＢは、締結具２０ＤＤによってリフトレバー２０Ｄと同様にラッチ保持ブラケット２０Ｂの車両下方側に軸Ｂ中心にて回動可能に保持されている。また、ポール２０Ｃの長手方向略中央部には、車両前後方向に貫通された係合孔部２０ＣＡが形成されている。この係合孔部２０ＣＡには、リフトレバー２０Ｄの係合爪部２０ＤＥが係合されていることから、ポール２０Ｃは、リフトレバー２０Ｄと一体的に回動する。
【００３６】
ポール２０Ｃの長手方向略中央における車両上方側には、ラッチ係合爪部２０ＣＣが形成されている。ラッチ係合爪部２０ＣＣは、ポール２０Ｃから略車両上方側へ向けて突出された形状とされている。このラッチ係合爪部２０ＣＣは、リフトレバー２０Ｄに外部からの入力がない状態（操作されていない状態）では、リフトレバー２０Ｄの付勢力によってラッチ２０Ａの側面に当接する構成とされている。なお、ラッチ２０Ａがアンラッチ状態（図３参照）にてフロントドア１４を閉めると、ラッチ２０Ａのストライカ挿通溝２０ＡＡ内にストライカが挿入されることで、ストライカ挿通溝２０ＡＡの開口が車両幅方向外側へ向くようにラッチ２０Ａが回動される。この状態のラッチ２０Ａの側面に形成されたラッチ爪部２０ＡＤに、付勢力が作用することで第２側壁部２０ＤＢを車両上方側へ押し上げられたリフトレバー２０Ｄのポール２０Ｃのラッチ係合爪部２０ＣＣが係合される。これにより、ラッチ２０Ａの回動が制限されてフロントドア１４の閉止状態が維持される。なお、この状態が請求項１に記載の「ラッチ状態」に相当する。
【００３７】
（機械的操作機構）
機械的操作機構２２は、インサイドレバー２２Ａと、アクティブレバー２２Ｂと、オープンレバー２２Ｃと、操作部の一つとしてのキーレバー２２Ｄとを含んで構成されている。インサイドレバー２２Ａは、ラッチ機構２０に対して車両下方側に設けられていると共に、車両上方側端部２２ＡＡが図示しない締結具により軸Ｃ中心にて回動可能に保持されている。インサイドレバー２２Ａの車両下方側端部２２ＡＢには、ドアインナハンドル１４Ｅに連結されたワイヤケーブル１４Ｆ（図１参照）が取り付けられている。したがって、インサイドレバー２２Ａは、ドアインナハンドル１４Ｅの操作に伴って回動する。
【００３８】
オープンレバー２２Ｃは、ラッチ機構２０に対して車両下方側に設けられていると共に、図示しない締結具により軸Ｄ中心に回動可能に保持されている。そして、オープンレバー２２Ｃの車両幅方向外側の端部２２ＣＡには、ドアアウタハンドル１４Ｃ（図１参照）に連結されたロッド等（不図示）の連結部材が取り付けられている。また、オープンレバー２２Ｃの車両幅方向内側の端部２２ＣＢには、リフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡ側に向かって突出された押し上げ部２２ＣＣが回動可能に取り付けられている。そして、オープンレバー２２Ｃは、ドアアウタハンドル１４Ｃをドアアウタパネルの面直方向へ向かって引く操作がされると、端部２２ＣＡを車両下方側へ押し下げるように回動する。これによって、端部２２ＣＢの押し上げ部２２ＣＣがリフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡ側を略車両上方側へ押し上げる。
【００３９】
アクティブレバー２２Ｂは、インサイドレバー２２Ａに対して車両前方側に設けられていると共に、略車両上下方向に延設されており、ギヤ係合孔２２ＢＡと、レバー当接部２２ＢＢと、後述するキャンセル機構２６の一部を構成する離脱部２６Ａとを有している。また、アクティブレバー２２Ｂは、図示しない締結具により軸Ｇ中心にてロック位置（図示位置）とアンロック位置（図９参照）との間にて回動可能に保持されている。アクティブレバー２２Ｂがロック位置にあると、ドアアウタハンドル１４Ｃ及びドアインナハンドル１４Ｅを操作しても、ラッチ２０Ａのラッチ状態からアンラッチ状態への移行が制限される。一方、アクティブレバー２２Ｂがアンロック位置にあると、ドアアウタハンドル１４Ｃ及びドアインナハンドル１４Ｅを操作することで、ラッチ２０Ａをラッチ状態からアンラッチ状態へ移行させることができる。つまり、アクティブレバー２２Ｂを回動させることで、フロントドア１４のロックとアンロックを行うことができる。なお、アクティブレバー２２Ｂにおけるフロントドア１４のロック及びアンロックについては、一般的な車両用ドアロック装置と同様であり周知の技術のため、詳細な説明は省略する。
【００４０】
離脱部２６Ａは、アクティブレバー２２Ｂの車両上方側に形成されていると共に、車両幅方向外側へ突出された解除爪２６ＡＡを有している。解除爪２６ＡＡは、車両後方側へ向かうに連れて車両下方側へ傾斜された傾斜面２６ＡＢを有しており、この傾斜面２６ＡＢの車両後方側端部は、後述するキャンセルレバー２６Ｃがラッチ機構２０をアンラッチ状態にする位置におけるリリース側係合孔部２６ＢＤの車両下方側面に対応した位置に配置されている（図５参照）。
【００４１】
レバー当接部２２ＢＢは、アクティブレバー２２Ｂの車両下方側に形成されており、インサイドレバー２２Ａと対向するように形成されている。このレバー当接部２２ＢＢは、インサイドレバー２２Ａがドアインナハンドル１４Ｅ（図１参照）の操作により車両下方側端部２２ＡＢが車両前方側（図５示時計回り方向）へ向かって回動した場合に、インサイドレバー２２Ａと当接する。これにより、レバー当接部２２ＢＢを軸Ｇ中心に車両前方側（図５示時計回り方向）へ向かって回動させて、アクティブレバー２２Ｂをアンロック位置へと移動させる。つまり、アクティブレバー２２Ｂは、インサイドレバー２２Ａと連動している。
【００４２】
ギヤ係合孔２２ＢＡは、離脱部２６Ａの車両下方側に形成されており、電気的操作機構２４の一部を構成する後述するホイールギヤ２４Ａに形成されたギヤ突出部２４ＡＡが内部に挿通可能とされている。これにより、ホイールギヤ２４Ａを回転させることで、アクティブレバー２２Ｂを軸Ｇ中心に回動させてロック位置又はアンロック位置へ移動させることができる。
【００４３】
キーレバー２２Ｄは、アクティブレバー２２Ｂの車両上方側に配置されていると共に、連結レバー２２ＤＡを介してアクティブレバー２２Ｂに連結されている。このキーレバー２２Ｄは、ドアアウタパネルに設けられたキーシリンダにロッドを介して連結されている（いずれも不図示）。キーレバー２２Ｄは、乗員が携帯する車両のイグニッションキー等の専用のキーにてキーシリンダを操作することで、連結レバー２２ＤＡを介してアクティブレバー２２Ｂを軸Ｇ中心に回動させる。つまり、アクティブレバー２２Ｂは、キーレバー２２Ｄとも連動している。
【００４４】
（電気的操作機構）
電気的操作機構２４は、駆動機構としての電動モータ２４Ｂと、電動モータ２４Ｂの出力軸に一体回転するよう取り付けられたウォームギヤ２４Ｃと、ウォームギヤ２４Ｃと噛合うホイールギヤ２４Ａとを有している。この電動モータ２４Ｂは、ＣＰＵを備えるコントローラと電気的に接続されており、このコントローラと接続された開閉スイッチ等（いずれも不図示）の操作により作動可能とされている。
【００４５】
ホイールギヤ２４Ａは、図示しない締結具により略車両幅方向を軸方向とする軸Ｈを中心に回動可能に保持されている。このホイールギヤ２４Ａの車両幅方向内側には、車両幅方向内側へ突出されたギヤ突出部２４ＡＡが形成されている。
【００４６】
（キャンセル機構）
キャンセル機構２６は、レバー部材の一部としてのリリースレバー２６Ｂと、レバー部材の他の一部としてのキャンセルレバー２６Ｃと、キャンセルピン２６Ｄと、離脱部２６Ａとを有している。リリースレバー２６Ｂは、ホイールギヤ２４Ａの車両幅方向外側に配置されており、車両幅方向を板厚方向としかつ略車両上下方向を長手方向とする略矩形板状に形成されている。また、リリースレバー２６Ｂは、車両下方側がホイールギヤ２４Ａを保持する図示しない締結具により保持されている。つまり、ホイールギヤ２４Ａと同一の軸Ｈを中心に回動可能とされている。
【００４７】
リリースレバー２６Ｂには、図４に示されるように、略車両後方側へ延出されかつホイールギヤ２４Ａの外周面上に折り返された押し上げ部２６ＢＡが形成されている。この押し上げ部２６ＢＡは、リフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡの車両下方側に配置されている。したがって、図５に示されるように、リリースレバー２６Ｂが図５示反時計回り方向に回動すると、リフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡを押し上げてポール２０Ｃとラッチ２０Ａとの係合を解除する（図３参照）。
【００４８】
リリースレバー２６Ｂの車両上方側には、板厚方向に貫通された第１貫通孔２６ＢＣが形成されている。この第１貫通孔２６ＢＣは、リリースレバー２６Ｂの略短手方向を長手方向とする略矩形状に形成されていると共に、車両後方側かつ車両下方側の端部にリリース側係合孔部２６ＢＤが形成されている（図７参照）。このリリース側係合孔部２６ＢＤは、第１貫通孔２６ＢＣの下縁部に対して略車両下方側に切り欠くように形成されており、略車両前後方向（ホイールギヤ２４Ａの回動方向）の寸法が後述するキャンセルピン２６Ｄのシャフト２６ＤＡ（図５参照）の径寸法より若干大きい程度に設定されている。換言すると、第１貫通孔２６ＢＣとリリース側係合孔部２６ＢＤとの境界部は、リリース側係合孔部２６ＢＤの内部と外部とを連通する連通部２６ＢＧに相当する。また、第１貫通孔２６ＢＣの略車両前後方向（ホイールギヤ２４Ａの回動方向）の寸法は、キャンセルピン２６Ｄが第１貫通孔２６ＢＣと後述するキャンセル側係合孔部２６ＣＣとに挿通された状態で押し上げ部２６ＢＡがリフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡを押し上げない（ポール２０Ｃがラッチ２０Ａと係合する）程度の大きさに設定されている（図８参照）。
【００４９】
キャンセルレバー２６Ｃは、リリースレバー２６Ｂの車両幅方向外側に配置されており、リリースレバー２６Ｂと同様に、車両幅方向を板厚方向としかつ略車両上下方向を長手方向とする略矩形板状に形成されている。キャンセルレバー２６Ｃは、車両下方側がホイールギヤ２４Ａを保持する図示しない締結具により保持されている。つまり、キャンセルレバー２６Ｃは、リリースレバー２６Ｂと同様、ホイールギヤ２４Ａと同一の軸Ｈを中心に回動可能とされている。また、キャンセルレバー２６Ｃとリリースレバー２６Ｂとは、板厚方向にて重なるように配置されている。
【００５０】
キャンセルレバー２６Ｃの車両上方側には、板厚方向に貫通された第２貫通孔２６ＣＡが形成されている。この第２貫通孔２６ＣＡは、板厚方向視にて略円形状に形成されていると共に、キャンセルレバー２６Ｃにおけるリリースレバー２６Ｂの第１貫通孔２６ＢＣの車両上方側かつ車両後方側に対応した位置に設けられている。また、第２貫通孔２６ＣＡの車両下方側には、キャンセル側係合孔部２６ＣＣが形成されている（図７参照）。このキャンセル側係合孔部２６ＣＣは、第２貫通孔２６ＣＡの車両下方側の縁部からキャンセルレバー２６Ｃにおけるリリースレバー２６Ｂのリリース側係合孔部２６ＢＤに対応した位置まで切り欠くように形成されており（図５参照）、略車両前後方向（ホイールギヤ２４Ａの回動方向）の寸法はリリース側係合孔部２６ＢＤの略車両前後方向（ホイールギヤ２４Ａの回動方向）の寸法と略同一に設定されている。なお、第２貫通孔２６ＣＡは、車両側面視にてリリース側係合孔部２６ＢＤの連通部２６ＢＧよりも車両上方側に配置されている。したがって、キャンセル側係合孔部２６ＣＣは、連通部２６ＢＧに対応した位置を含んで形成されている。
【００５１】
キャンセルレバー２６Ｃの車両下方側には、ギヤ係合部２６ＣＢが形成されている。ギヤ係合部２６ＣＢは、ホイールギヤ２４Ａ等を保持する締結具に対して車両下方側に形成されており、車両幅方向内側へ向けて屈曲されている。そして、ギヤ係合部２６ＣＢの車両前方側は、ギヤ係合部２６ＣＢに対して略車両前方側かつホイールギヤ２４Ａの車両幅方向外側面に形成されている突起部２４ＡＢに係合可能とされている。
【００５２】
キャンセルピン２６Ｄは、リリース側係合孔部２６ＢＤとキャンセル側係合孔部２６ＣＣとに挿入されている。このキャンセルピン２６Ｄは、略車両幅方向を軸方向とする円柱状のシャフト２６ＤＡ（図５参照）と、シャフト２６ＤＡの車両幅方向外側の端部に設けられた第１ワッシャ２６ＤＢと、シャフト２６ＤＡの車両幅方向内側の端部に設けられた第２ワッシャ２６ＤＣ（図３参照）とを有している。第１ワッシャ２６ＤＢは、径寸法がキャンセルレバー２６Ｃのキャンセル側係合孔部２６ＣＣ（図７参照）の略車両前後方向の寸法より大きく設定されている。
【００５３】
図３に示されるように、第２ワッシャ２６ＤＣは、リリースレバー２６Ｂのリリース側係合孔部２６ＢＤ（図７参照）の略車両前後方向の寸法よりも大きく設定されている。上述した構成により、キャンセルレバー２６Ｃとリリースレバー２６Ｂとは、ホイールギヤ２４Ａと連動して軸Ｈを中心に一体的に回動可能とされている。
【００５４】
（中立状態）
フロントドア１４が閉状態とされた状態では、図２に示されるように、ラッチ２０Ａのストライカ挿通溝２０ＡＡ内に図示しないストライカのシャフトが挿通された状態でストライカ挿通溝２０ＡＡの開口を略車両幅方向外側に向けた状態（ラッチ状態）とされている。この状態のラッチ２０Ａには、リフトレバー２０Ｄに取り付けられたポール２０Ｃのラッチ係合爪部２０ＣＣがラッチ爪部２０ＡＤと係合されている。これにより、フロントドア１４の閉状態が維持される。なお、この状態を以下、「中立状態」と称する。
【００５５】
（電気的操作機構の作動について）
中立状態からフロントドア１４を開状態にするための図示しない開閉スイッチの操作を行うと、この開閉スイッチに電気的に接続されたコントローラにより電気的操作機構２４の電動モータ２４Ｂが回転して、ウォームギヤ２４Ｃを介してホイールギヤ２４Ａを図５示反時計回り方向に回動させる。これにより、図５に示されるように、突起部２４ＡＢがキャンセルレバー２６Ｃのギヤ係合部２６ＣＢに当接してキャンセルレバー２６Ｃを軸Ｈ中心にて図５示反時計回り方向に回転させる。したがって、キャンセルピン２６Ｄによりキャンセルレバー２６Ｃと連結されたリリースレバー２６Ｂも軸Ｈ中心にて図５示反時計回り方向に回転するため、図３、図４に示されるように、リリースレバー２６Ｂの押し上げ部２６ＢＡがリフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡをリフトレバー２０Ｄの付勢力に抗して押し上げる。したがって、リフトレバー２０Ｄと一体的に回動するポール２０Ｃがラッチ２０Ａと離れる方向に移動するため、ラッチ係合爪部２０ＣＣとラッチ爪部２０ＡＤとの係合が解除される。これにより、ラッチ２０Ａは付勢力によりストライカ挿通溝２０ＡＡの開口が車両幅方向内側へ向くように回動する（アンラッチ状態）。これにより、フロントドア１４が開状態となる。
【００５６】
一方、上述した状態にて電動モータ２４Ｂを反対側に回転させてウォームギヤ２４Ｃを介してホイールギヤ２４Ａを図５示時計回り方向に回動させると、リリースレバー２６Ｂの押し上げ部２６ＢＡがリフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡをリフトレバー２０Ｄの付勢力に抗して押し上げる力が低下する。つまり、押し上げ部２６ＢＡがリフトレバー２０Ｄの付勢力によって押し下げられる。したがって、リフトレバー２０Ｄと一体的に回動するポール２０Ｃがラッチ２０Ａと近づく方向に移動する。この状態にてフロントドア１４を閉止してラッチ２０Ａをストライカ挿通溝２０ＡＡの開口が車両幅方向外側へ向くように回動させると、ラッチ係合爪部２０ＣＣがラッチ爪部２０ＡＤに係合される（ラッチ状態）。これにより、フロントドア１４閉状態となりかつこの閉状態が維持される。
【００５７】
（機械的操作機構の作動について）
一方、図２に示される中立状態からドアアウタハンドル１４Ｃ及びドアインナハンドル１４Ｅ（図１参照）を操作した場合の作動については、一般的な車両用ドアロック装置と同様であり周知の技術のため、詳細な説明は省略する。
【００５８】
（キャンセル機構の作動について）
図３に示されるように、電気的操作機構２４によりリフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡが押し上げられた状態、すなわち、ラッチ機構２０がアンラッチ状態となってフロントドア１４が開状態となった状態で、ドアインナハンドル１４Ｅ（図１参照）を操作すると、図５に示されるインサイドレバー２２Ａが軸Ｃ中心に図５示時計回り方向にて回動する。これに伴って、アクティブレバー２２Ｂも軸Ｇ中心に図５示時計回り方向にて回動する（図中二点鎖線から実線へ回動）。そして、アクティブレバー２２Ｂの離脱部２６Ａがキャンセルピン２６Ｄへ向かって移動して、傾斜面２６ＡＢがキャンセルピン２６Ｄを略車両上方側へと押し上げる（図６参照）。これにより、キャンセルピン２６Ｄは、リリース側係合孔部２６ＢＤから第１貫通孔２６ＢＣへと移動（リリース側係合孔部２６ＢＤとの係合が解除）される（図８参照）。このため、リリースレバー２６Ｂとキャンセルレバー２６Ｃとの連結が解除され、図７に示されるように、リリースレバー２６Ｂの押し上げ部２６ＢＡはリフトレバー２０Ｄの付勢力によって車両下方側へ押し下げられる。つまり、リリースレバー２６Ｂは、図７示時計回り方向に回動する。これにより、リフトレバー２０Ｄに取り付けられたポール２０Ｃのラッチ係合爪部２０ＣＣが、ラッチ２０Ａのラッチ爪部２０ＡＤに近づく方向に移動する。この状態にてフロントドア１４を閉止してラッチ２０Ａをストライカ挿通溝２０ＡＡの開口が車両幅方向外側へ向くように回動させると、ラッチ係合爪部２０ＣＣがラッチ爪部２０ＡＤに係合される（ラッチ状態、図２参照）。これにより、フロントドア１４閉状態となりかつこの閉状態が維持される。なお、上述のように、アクティブレバー２２Ｂはキーレバー２２Ｄとも連動している。したがって、キーシリンダを介してキーレバー２２Ｄを回動させても、アクティブレバー２２Ｂの離脱部２６Ａはドアインナハンドル１４Ｅによる操作と同様に作動可能とされている。
【００５９】
また、図９に示されるように、リリースレバー２６Ｂの押し上げ部２６ＢＡがリフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡを押し上げていない状態（ラッチ状態）にてアクティブレバー２２Ｂをロック状態となるように図９示時計回り方向に回動させても、アクティブレバー２２Ｂの離脱部２６Ａがキャンセルピン２６Ｄに当接しないように離脱部２６Ａ、キャンセルピン２６Ｄ、リリース側係合孔部２６ＢＤ及びキャンセル側係合孔部２６ＣＣの位置が設定されている。
【００６０】
（第１実施形態の作用・効果）
【００６１】
ここで、図１０、図１１に示される対比例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。
【００６２】
図１０に示されるように、ホイールギヤ２４Ａの車両幅方向外側にレバー部材１００が設けられている。このレバー部材１００は、車両幅方向を板厚方向としかつホイールギヤ２４Ａを保持する図示しない締結具により保持されている。つまり、ホイールギヤ２４Ａと同一の軸Ｈを中心に回動可能とされている。
【００６３】
レバー部材１００には、ギヤ係合部１００Ａが形成されている。このギヤ係合部１００Ａは、ホイールギヤ２４Ａの突起部２４ＡＢに車両前方側が係合可能とされている。つまり、ホイールギヤ２４Ａが図１０示反時計回転方向に回動すると、レバー部材１００はホイールギヤ２４Ａと一体的に回動する。
【００６４】
レバー部材１００には、略車両後方側へ延出されかつホイールギヤ２４Ａの外周面上に折り返された押し上げ部１００Ｂが形成されている。この押し上げ部１００Ｂは、リフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡの車両下方側に配置されている。したがって、図１１に示されるように、電気的操作機構２４の作動によりホイールギヤ２４Ａが回動することで、レバー部材１００が図１１示反時計回り方向に回動すると、リフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡを押し上げてポール２０Ｃとラッチ２０Ａとの係合を解除する（図３参照）。
【００６５】
しかしながら、レバー部材１００がリフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡを押し上げた状態で電気的操作機構２４が故障した場合、ポール２０Ｃとラッチ２０Ａとの係合が解除されたままの状態になる。つまり、ラッチ２０Ａの回動を止めることができず、アンラッチ状態のままになるため、フロントドア１４（図１参照）を開状態から閉状態にしても、閉状態を維持できないため意図せずに開状態となる。したがって、車両を走行させることができない可能性がある。
【００６６】
これに対し、本実施形態では、図２に示されるように、車両用ドアロック装置１０は、ラッチ機構２０と、機械的操作機構２２と、電気的操作機構２４と、を有している。ラッチ機構２０は、フロントドア１４に設けられていると共に、車体１６に対してフロントドア１４を開放可能にするアンラッチ状態と、車体１６に対してフロントドア１４を閉止した状態を維持するラッチ状態とを選択的にとる。このラッチ機構２０は、アンラッチ状態にて車体１６に対してフロントドア１４を閉止するとアンラッチ状態からラッチ状態へ移行する。また、機械的操作機構２２は、ドアアウタハンドル１４Ｃ又はドアインナハンドル１４Ｅが操作されることによりラッチ機構２０をラッチ状態からアンラッチ状態へ切り替える。一方、電気的操作機構２４は、電動モータ２４Ｂが連結されかつこの電動モータ２４Ｂの動力によりラッチ機構２０をラッチ状態又はアンラッチ状態へ切り替える。したがって、電気的操作機構２４により、乗員はフロントドア１４を開状態及び閉状態にする際の操作力を低減することができる。
【００６７】
ここで、車両用ドアロック装置１０は、キャンセル機構２６を有しており、このキャンセル機構２６は、電気的操作機構２４と機械的操作機構２２との連結を解除することができる。したがって、電気的操作機構２４が故障した場合、キャンセル機構２６により電気的操作機構２４と機械的操作機構２２との連結を解除することで、ラッチ機構２０が電気的操作機構２４によってアンラッチ状態のままになるのを防ぐことができる。これにより、電気的操作機構２４と切り離されたラッチ機構２０は、フロントドア１４を閉止するとアンラッチ状態からラッチ状態へと移行する。つまり、電気的操作機構２４が故障した場合でもフロントドア１４を閉状態にて維持することができる。
【００６８】
また、キャンセル機構２６は、ドアインナハンドル１４Ｅ又はキーレバー２２Ｄにより操作可能とされている。つまり、機械的操作機構２２を操作するドアインナハンドル１４Ｅ又はキーレバー２２Ｄをキャンセル機構２６の操作に兼用させることができるので、部品点数を削減することができる。
【００６９】
さらに、ラッチ機構２０は、ポール２０Ｃを有している。このポール２０Ｃは、ラッチ２０Ａに係合する係合状態と、ラッチ２０Ａに係合しない非係合状態とを選択的にとる。また、電気的操作機構２４は、ホイールギヤ２４Ａと、リリースレバー２６Ｂと、キャンセルレバー２６Ｃと、キャンセルピン２６Ｄとを有している。ホイールギヤ２４Ａは、電動モータ２４Ｂに係合されていると共に回動可能とされている。リリースレバー２６Ｂと、キャンセルレバー２６Ｃと、キャンセルピン２６Ｄとは、一体的に構成されかつ一部がホイールギヤ２４Ａに係合されており、ホイールギヤ２４Ａの回動に連動して変位することでポール２０Ｃの係合状態と被係合状態とを切り替え可能とされている。したがって、電動モータ２４Ｂを作動させることで、ラッチ機構２０のラッチ状態とアンラッチ状態とを切り替えることができる。つまり、上述した簡易な構成によって、電動モータ２４Ｂからの駆動力を用いてラッチ機構２０の操作を行うことができる。
【００７０】
さらにまた、リリースレバー２６Ｂと、キャンセルレバー２６Ｃと、キャンセルピン２６Ｄとは、ホイールギヤ２４Ａに係合されたキャンセルレバー２６Ｃと、ポール２０Ｃの状態を切り替えると共にキャンセルレバー２６Ｃのリリース側係合孔部２６ＢＤに対応する位置にてキャンセル側係合孔部２６ＣＣが形成されたリリースレバー２６Ｂと、キャンセルピン２６Ｄとを有している。キャンセルピン２６Ｄは、リリース側係合孔部２６ＢＤとキャンセル側係合孔部２６ＣＣとにそれぞれ係合するように挿入されている。したがって、キャンセルレバー２６Ｃとリリースレバー２６Ｂとは、いわばキャンセルピン２６Ｄにより連結されていることから、ホイールギヤ２４Ａの回動に連動してキャンセルレバー２６Ｃとリリースレバー２６Ｂとを変位させてポール２０Ｃの係合状態と被係合状態とを切り替えることができる。つまり、電動モータ２４Ｂからの駆動力を用いてラッチ機構２０の操作を行うことができる。
【００７１】
ここで、キャンセル機構２６は、離脱部２６Ａを有しており、この離脱部２６Ａは、キャンセルピン２６Ｄにおけるリリース側係合孔部２６ＢＤとの係合を解除させる。これにより、キャンセルレバー２６Ｃとリリースレバー２６Ｂとの連結が解除されてキャンセルレバー２６Ｃとリリースレバー２６Ｂとが互いに相対移動可能となることから、電動モータ２４Ｂが故障しても、リリースレバー２６Ｂを移動させてポール２０Ｃの係合状態と被係合状態とを切り替えて、ラッチ機構２０のラッチ状態とアンラッチ状態とを切り替えることができる。つまり、上述した簡易な構成によって、ラッチ機構２０が閉状態や開状態にて保持されるのを解除できる。
【００７２】
また、キャンセル機構２６の離脱部２６Ａは、アクティブレバー２２Ｂに設けられている。このアクティブレバー２２Ｂは、機械的操作機構２２の一部を構成しかつドアインナハンドル１４Ｅ又はキーレバー２２Ｄの操作によりポール２０Ｃの係合状態から非係合状態への移行を制限するロック状態と、ポール２０Ｃの係合状態から非係合状態への移行を許可するアンロック状態とを切り替える。つまり、機械的操作機構２２を操作するドアインナハンドル１４Ｅ又はキーレバー２２Ｄをキャンセル機構２６の操作に兼用させることができる。したがって、部品点数を削減することができる。これらにより、コストを低減することができる。
【００７３】
さらに、アクティブレバー２２Ｂは、フロントドア１４の車両幅方向外側に設けられるキーレバー２２Ｄと、フロントドア１４の車両幅方向内側に設けられるインサイドレバー２２Ａとが連結されている。そして、キーレバー２２Ｄは、ドアアウタパネルに設けられたキーシリンダを介して操作可能とされている。また、インサイドレバー２２Ａは、ドアインナハンドル１４Ｅ（図１参照）を介して操作可能とされている。これらの操作により、アクティブレバー２２Ｂの離脱部２６Ａを操作可能とされている。したがって、乗員は、従来のフロントドア１４の開閉操作によりキャンセル機構２６も操作することができる。つまり、キャンセル機構２６の操作を容易に行うことができる。
【００７４】
さらにまた、リリース側係合孔部２６ＢＤには、外縁部の一部に外部と内部とを連通する連通部２６ＢＧが形成されている。したがって、リリース側係合孔部２６ＢＤ内に挿入されたキャンセルピン２６Ｄは、連通部２６ＢＧから外部へ移動させることでキャンセルピン２６Ｄのリリース側係合孔部２６ＢＤへの係合を解除することができる。一方、キャンセル側係合孔部２６ＣＣは、連通部２６ＢＧに対応した位置にてキャンセルピン２６Ｄと係合していることから、キャンセルピン２６Ｄのリリース側係合孔部２６ＢＤへの係合が解除された状態でも、キャンセルピン２６Ｄはキャンセル側係合孔部２６ＣＣに係合している。したがって、キャンセルピン２６Ｄがキャンセル側係合孔部２６ＣＣに残った状態となるため、キャンセル機構２６を作動させた後にキャンセルピン２６Ｄを再度リリース側係合孔部２６ＢＤに挿入させる作業が容易となる。これにより、メンテナンス性を向上させることができる。
【００７５】
（第２実施形態）
次に、図１２〜図１３を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両用ドアロック装置２００について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００７６】
この第２実施形態に係る車両用ドアロック装置２００は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、中立状態復帰スプリング２０２が設けられている点に特徴がある。
【００７７】
すなわち、図１２に示されるように、電気的操作機構２４に設けられたホイールギヤ２０４は、図示しない締結具により略車両幅方向を軸方向とする軸Ｈを中心に回動可能に保持されている。このホイールギヤ２０４を保持する締結具には、中立状態復帰スプリング２０２が取り付けられている。中立状態復帰スプリング２０２は、軸Ｈを中心にホイールギヤ２０４を図１２示時計回転方向へ回転するように付勢している。したがって、電動モータ２４Ｂを作動させてラッチ機構２０をラッチ状態からアンラッチ状態へ切り替える場合は、図１３に示されるように、ホイールギヤ２０４が図１３示反時計回転方向にて中立状態復帰スプリング２０２の付勢力に抗しながら回転するように電動モータ２４Ｂを回転させる。これにより、ホイールギヤ２０４と一体的に回動するキャンセルレバー２６Ｃ及びリリースレバー２６Ｂも図１３示反時計回転方向に回転するため、リリースレバー２６Ｂの押し上げ部２６ＢＡがリフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡをリフトレバー２０Ｄの付勢力に抗して押し上げる。したがって、リフトレバー２０Ｄと一体的に回動するポール２０Ｃがラッチ２０Ａと離れる方向に移動するため、ラッチ係合爪部２０ＣＣとラッチ爪部２０ＡＤとの係合が解除される（図３参照）。
【００７８】
ここで、電気的操作機構２４に電気的故障が発生した場合、すなわち、電動モータ２４Ｂが開閉スイッチの操作により作動しない場合かつウォームギヤ２４Ｃやホイールギヤ２０４自体は回転可能とされている場合は、図１２に示されるように、中立状態復帰スプリング２０２の付勢力によりホイールギヤ２０４が図１２示時計回転方向に回転する。これにより、ホイールギヤ２０４と一体的に回動するキャンセルレバー２６Ｃ及びリリースレバー２６Ｂも図１２示時計回転方向に回転して、リリースレバー２６Ｂの押し上げ部２６ＢＡがリフトレバー２０Ｄの第１側壁部２０ＤＡに対して車両下方側へ離間する。そして、リフトレバー２０Ｄに取り付けられたポール２０Ｃのラッチ係合爪部２０ＣＣが、ラッチ２０Ａのラッチ爪部２０ＡＤに近づいて当該ラッチ爪部２０ＡＤと係合可能とされる（図２参照）。つまり、ラッチ２０Ａをラッチ状態に維持できるので、フロントドア１４の閉状態を維持することができる。なお、上述した電気的操作機構２４の「電気的故障」には、コントローラや開閉スイッチの故障により、ウォームギヤ２４Ｃやホイールギヤ２０４自体は回転可能とされているが電動モータ２４Ｂが作動しない場合等も含まれる。これに対し、ウォームギヤ２４Ｃとホイールギヤ２０４との間に異物が入り込んでウォームギヤ２４Ｃやホイールギヤ２０４の歯が破損するなど、ウォームギヤ２４Ｃやホイールギヤ２０４が回転しない（ロックした）状態を以下の説明では「機械的故障」と称する。この機械的故障の場合では、キャンセル機構２６を作動させることにより、第１実施形態と同様にフロントドア１４の閉状態を維持することができる。
【００７９】
（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００８０】
上記構成によっても、中立状態復帰スプリング２０２が設けられている点以外は第１実施形態の車両用ドアロック装置１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、中立状態復帰スプリング２０２が設けられていることで、電気的操作機構２４が電気的故障の場合は、キャンセル機構２６を作動させてリリースレバー２６Ｂとキャンセルレバー２６Ｃとの連結を解除しなくても、ラッチ２０Ａをアンラッチ状態からラッチ状態へ切り替えることができるため、フロントドア１４を開状態から閉状態にすることができる。したがって、電気的故障の場合は、修理時に電気的操作機構２４のみを修理すればよく、キャンセルピン２６Ｄを再度設定し直す手間が不要となる。これにより、修理メンテナンス性を向上させることができる。
【００８１】
なお、上述した第１、第２実施形態では、離脱部２６Ａがキャンセルピン２６Ｄにおけるリリース側係合孔部２６ＢＤとの係合を解除する構成とされているが、これに限らず、キャンセル側係合孔部２６ＣＣとの係合を解除する構成としてもよいし、その両方でもよい。また、離脱部２６Ａがキャンセルピン２６Ｄを略車両上方側へと押し上げることでリリースレバー２６Ｂとキャンセルレバー２６Ｃとの連結が解除される構成とされているが、これに限らず、一例としてキャンセルピン２６Ｄをリリースレバー２６Ｂとキャンセルレバー２６Ｃとの間にて切断してリリースレバー２６Ｂとキャンセルレバー２６Ｃとの連結を解除する構成としてもよいし、その他の構成としてもよい。
【００８２】
さらに、アクティブレバー２２Ｂは、ドアインナハンドル１４Ｅ又はキーレバー２２Ｄの操作により離脱部２６Ａが操作される構成とされているが、これに限らず、ドアアウタハンドル１４Ｃの操作により離脱部２６Ａが操作される構成としてもよいし、ドアインナハンドル１４Ｅ又はキーレバー２２Ｄどちらか一方のみの操作により離脱部２６Ａが操作される構成としてもよい。また、これ以外の操作部により離脱部２６Ａが操作される構成としてもよい。
【００８３】
さらにまた、車両用ドアロック装置１０、２００は、フロントドア１４に設けられた構成とされているが、これに限らず、リヤドアやテールゲートドア等その他のドアに設けられた構成としてもよい。
【００８４】
また、リリース側係合孔部２６ＢＤには、外縁部の一部に外部と内部とを連通する連通部２６ＢＧ（図７参照）が形成されており、キャンセル側係合孔部２６ＣＣは、連通部２６ＢＧに対応した位置にてキャンセルピン２６Ｄと係合している構成とされているが、これに限らず、リリース側係合孔部２６ＢＤとキャンセルピン２６Ｄとを入れ替えた構成としてもよい。すなわち、キャンセル側係合孔部２６ＣＣに連通部を設けて、リリース側係合孔部２６ＢＤはこの連通部に対応した位置にてキャンセルピン２６Ｄと係合する構成としてもよい。
【００８５】
以上本発明は、上記の形態例に限定されるものではなく、上記の形態例以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。 
【符号の説明】
【００８６】
１０   車両用ドアロック装置
１４   フロントドア（車両用ドア）
１４Ｃドアアウタハンドル（操作部）
１４Ｅドアインナハンドル（操作部）
１６   車体
２０   ラッチ機構
２０Ａ ラッチ
２０Ｃ ポール（解除部）
２２   機械的操作機構
２２Ａ インサイドレバー
２２Ｂ アクティブレバー
２２Ｄ キーレバー（操作部）
２４   電気的操作機構
２４Ａ ホイールギヤ
２４Ｂ 電動モータ（駆動機構）
２６   キャンセル機構
２６Ａ 離脱部
２６Ｂ リリースレバー
２６ＢＤ      リリース側係合孔部
２６ＢＧ      連通部
２６Ｃ  キャンセルレバー
２６ＣＣ      キャンセル側係合孔部
２６Ｄ キャンセルピン
２００ 車両用ドアロック装置
【図１】
2019173401.tif 000003
【図２】
2019173401.tif 000004
【図３】
2019173401.tif 000005
【図４】
2019173401.tif 000006
【図５】
2019173401.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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