(57)【要約】【課題】スティックスリップ音が発生せず、内方部材とスリンガの接触部分で腐食が発生したり環状空間に水分が浸入したりするのを防ぐことができる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】内周に複列の軌道面２ｃ・２ｄが形成された外方部材２と、ハブ輪３１と、ハブ輪３１に嵌合する内輪３２とを有し、外周に複列の軌道面３ｃ・３ｄが形成された内方部材３と、外方部材２と内方部材３のそれぞれの軌道面２ｃ・２ｄ・３ｃ・３ｄ間に介装される複数の転動体４１と、ハブ輪３１に等速自在継手８が挿通される車輪用軸受装置１であって、等速自在継手８の肩部８３に対向する内輪３２の軸方向一側端面が樹脂材７によって被覆されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の軌道面が形成された外方部材と、
ハブ輪と、前記ハブ輪に嵌合する内輪とを有し、外周に複列の軌道面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、
前記ハブ輪に等速自在継手が挿通される車輪用軸受装置であって、
前記等速自在継手の肩部に対向する前記内輪の軸方向一側端面が樹脂材によって被覆されている、ことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記外方部材と前記内輪の間に形成された環状空間の軸方向一側端部を密封するシール部材を更に具備し、
前記シール部材が前記内輪に外嵌されるスリンガを有しており、
前記樹脂材が前記内輪と前記スリンガの接触部分における入口端縁を覆っている、ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記スリンガが前記内輪に外嵌される嵌合部と前記嵌合部の軸方向一側端部から径方向外側へ延びる側板部を有しており、
前記側板部の軸方向一側端面が前記樹脂材によって被覆されている、ことを特徴とする請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記スリンガが前記内輪に外嵌される嵌合部と前記嵌合部の軸方向一側端部から径方向外側へ延びる側板部と前記側板部の軸方向一側端面に固着されるエンコーダを有しており、
前記エンコーダの軸方向一側端面が前記樹脂材によって被覆されている、ことを特徴とする請求項２に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、車体に外方部材が固定される。また、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に複数の転動体が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としている。
【０００３】
ところで、駆動輪用の車輪用軸受装置においては、内方部材と等速自在継手がスプライン嵌合によって連結される。このとき、内方部材を構成する内輪のインナー側端面と等速自在継手を構成する肩部のアウター側端面が当接していることから、トルクが瞬時に大きく変動すると、スティックスリップ現象が発生してしまうという問題があった。スティックスリップ現象が発生すると、異音（以降「スティックスリップ音」という）を伴うことがある。
【０００４】
そこで、特許文献１に開示された車輪用軸受装置では、内輪のインナー側端面と肩部のアウター側端面との間に別部材を介装し、この別部材の表面に低摩擦樹脂被膜層を形成することで、スティックスリップ音の発生を防いでいる。また、特許文献２に開示された車輪用軸受装置では、内輪のインナー側端面と肩部のアウター側端面が当接するのであるが、内輪のインナー側端面を特定の状態とすることで、スティックスリップ音の発生を防いでいる。しかし、このような技術では、部品点数の増加によるコストの増加や生産性の低下、使用に伴う表面粗さの変化によって効果が生じなくなる等の問題があった。
【０００５】
加えて、このような車輪用軸受装置には、外方部材と内輪との間に環状空間が形成されている。環状空間に異物（泥水や砂塵等）が侵入する、又は環状空間に封入されているグリースが漏出すると、軸受寿命が短くなる。そのため、車輪用軸受装置は、異物（泥水や砂塵等）の侵入を防止するとともにグリースの漏出を防止すべく、環状空間を密封するシール部材を備えている。
【０００６】
このような車輪用軸受装置において、環状空間のインナー側開口端を密封するシール部材に着目すると、かかるシール部材は、外方部材に内嵌されるシールリングと内輪に外嵌されるスリンガで構成されている。スリンガは、薄い金属製鋼板で形成されていることから、スリンガの圧入時等に歪が生じ、内輪とスリンガの接触部分に隙間が生じてしまう場合があった。また、スリンガの圧入時等に傷が生じ、内輪とスリンガの接触部分に隙間が生じてしまう場合もあった。そこで、潤滑材を塗布した後にスリンガを外嵌することで、内輪とスリンガの接触部分に生じた隙間を埋め、シール性を確保した車輪用軸受装置が提案されている（特許文献３及び特許文献４参照）。しかし、かかる車輪用軸受装置は、環状空間の圧力上昇によってスリンガが抜けてしまう懸念があった。また、潤滑油が流れ落ちたり乳化したりすると、内輪とスリンガの接触部分で腐食が発生したり環状空間に水分が浸入したりしてしまう懸念もあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１３−８２３５１号公報
【特許文献２】特開２００９−１４９１８３号公報
【特許文献３】特開２００９−６８６８７号公報
【特許文献４】特開２００９−１９７９３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
スティックスリップ音が発生せず、内方部材とスリンガの接触部分で腐食が発生したり環状空間に水分が浸入したりするのを防ぐことができる車輪用軸受装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第一の発明は、
内周に複列の軌道面が形成された外方部材と、
ハブ輪と、前記ハブ輪に嵌合する内輪とを有し、外周に複列の軌道面が形成された内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、
前記ハブ輪に等速自在継手が挿通される車輪用軸受装置であって、
前記等速自在継手の肩部に対向する前記内輪の軸方向一側端面が樹脂材によって被覆されている、ものである。
【００１０】
第二の発明は、第一の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記外方部材と前記内輪の間に形成された環状空間の軸方向一側端部を密封するシール部材を更に具備し、
前記シール部材が前記内輪に外嵌されるスリンガを有しており、
前記樹脂材が前記内輪と前記スリンガの接触部分における入口端縁を覆っている、ものである。
【００１１】
第三の発明は、第二の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記スリンガが前記内輪に外嵌される嵌合部と前記嵌合部の軸方向一側端部から径方向外側へ延びる側板部を有しており、
前記側板部の軸方向一側端面が前記樹脂材によって被覆されている、ものである。
【００１２】
第四の発明は、第二の発明に係る車輪用軸受装置において、
前記スリンガが前記内輪に外嵌される嵌合部と前記嵌合部の軸方向一側端部から径方向外側へ延びる側板部と前記側板部の軸方向一側端面に固着されるエンコーダを有しており、
前記エンコーダの軸方向一側端面が前記樹脂材によって被覆されている、ものである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１４】
第一の発明に係る車輪用軸受装置は、ハブ輪に等速自在継手が挿通される。そして、等速自在継手の肩部に対向する内輪の軸方向一側端面が樹脂材によって被覆されている。かかる車輪用軸受装置によれば、内輪と等速自在継手を構成する肩部との間に樹脂材が介装されるので、トルクが瞬時に大きく変動してもスティックスリップ現象が発生しない。ひいては、スティックスリップ音が発生しない。
【００１５】
第二の発明に係る車輪用軸受装置は、外方部材と内輪の間に形成された環状空間の軸方向一側端部を密封するシール部材を更に具備している。そして、シール部材が内輪に外嵌されるスリンガを有しており、樹脂材が内輪とスリンガの接触部分における入口端縁を覆っている。かかる車輪用軸受装置によれば、内輪とスリンガの接触部分に隙間が生じている場合であっても、この隙間に樹脂材が浸透して凝固するので、完全に封止することができる。このため、内輪とスリンガの接触部分で腐食が発生したり環状空間に水分が浸入したりするのを防ぐことができる。
【００１６】
第三の発明に係る車輪用軸受装置は、スリンガが内輪に外嵌される嵌合部と嵌合部の軸方向一側端部から径方向外側へ延びる側板部を有しており、側板部の軸方向一側端面が樹脂材によって被覆されている。かかる車輪用軸受装置によれば、側板部に水分が付着して腐食が発生するのを防ぐことができる。
【００１７】
第四の発明に係る車輪用軸受装置は、スリンガが内輪に外嵌される嵌合部と嵌合部の軸方向一側端部から径方向外側へ延びる側板部と側板部の軸方向一側端面に固着されるエンコーダを有しており、エンコーダの軸方向一側端面が樹脂材によって被覆されている。かかる車輪用軸受装置によれば、樹脂材が緩衝体として機能するので飛び石等によってエンコーダが破損するのを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車輪用軸受装置を示す図。
【図２】車輪用軸受装置の構造を示す図。
【図３】車輪用軸受装置の一部構造を示す図。
【図４】等速自在継手の軸体部を挿通してナットで締結する状況を示す図。
【図５】等速自在継手の軸体部を挿通してナットで締結した状況を示す図。
【図６】内輪にスリンガを外嵌する工程を示す図。
【図７】内輪とスリンガの一部を樹脂材に浸漬する工程を示す図。
【図８】ハブ輪にスリンガと一体になった内輪を外嵌する工程を示す図。
【図９】第二の実施形態に係るシール部材を示す図。
【図１０】第三の実施形態に係るシール部材を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
まず、本発明に係る車輪用軸受装置１について説明する。図１は、車輪用軸受装置１を示す図である。図２は、車輪用軸受装置１の構造を示す図である。そして、図３は、車輪用軸受装置１の一部構造を示す図である。
【００２０】
車輪用軸受装置１は、車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材２と、内方部材３と、転動部材４と、を備えている。なお、本明細書において、「インナー側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、「アウター側」とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、「径方向外側」とは、内方部材３の回転軸Ａから遠ざかる方向を表し、「径方向内側」とは、内方部材３の回転軸Ａに近づく方向を表す。更に、「軸方向」とは、内方部材３の回転軸Ａに沿う方向を表す。
【００２１】
外方部材２は、転がり軸受構造の外輪部分を構成するものである。外方部材２のインナー側端部における内周には、嵌合面２ａが形成されている。また、外方部材２のアウター側端部における内周には、嵌合面２ｂが形成されている。更に、外方部材２の軸方向中央部における内周には、二つの外側軌道面２ｃ・２ｄが形成されている。加えて、外方部材２には、径方向外側へ広がる車体取り付けフランジ２ｅが形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、複数のボルト穴２ｆが設けられている。
【００２２】
内方部材３は、転がり軸受構造の内輪部分を構成するものである。内方部材３は、ハブ輪３１と内輪３２で構成されている。
【００２３】
ハブ輪３１は、外方部材２の内側に設けられている。ハブ輪３１のインナー側端部における外周には、軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、ハブ輪３１の外径が小さくなった部分を指し、その外周面が回転軸Ａを中心とする円筒形状となっている。また、ハブ輪３１には、そのインナー側端部からアウター側端部まで貫かれたスプライン穴３ｂが形成されている。更に、ハブ輪３１の軸方向中央部における外周には、外側軌道面２ｄと対向する内側軌道面３ｄが形成されている。加えて、ハブ輪３１には、径方向外側へ広がる車輪取り付けフランジ３ｅが形成されている。車輪取り付けフランジ３ｅには、回転軸Ａを中心に複数のボルト穴３ｆが設けられており、それぞれのボルト穴３ｆにハブボルト３３が圧入されている。
【００２４】
内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌される。内輪３２のインナー側端部における外周には、嵌合面３ｇが形成されている。また、嵌合面３ｇに隣接する外周には、内側軌道面３ｃが形成されている。小径段部３ａの軸方向一側端面（インナー側端面３１ｔ）は、内輪３２の軸方向一側端面（インナー側端面３２ｔ）よりもアウター側に位置している。内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに外嵌されることにより、ハブ輪３１の外周に外側軌道面２ｃと対向する内側軌道面３ｃを構成する。
【００２５】
転動部材４は、転がり軸受構造の転動部分を構成するものである。インナー側の転動部材４は、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。同様に、アウター側の転動部材４も、複数の転動体４１と一つの保持器４２で構成されている。
【００２６】
転動体４１は、それぞれが保持器４２によって円形にかつ等間隔にならべられている。そして、インナー側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｃと内方部材３（内輪３２）の内側軌道面３ｃの間に転動自在に介装されている。また、アウター側の転動部材４を構成している転動体４１は、外方部材２の外側軌道面２ｄと内方部材３（ハブ輪３１）の内側軌道面３ｄの間に転動自在に介装されている。
【００２７】
保持器４２は、転動体４１を収めるためのポケットが等間隔に形成された円環体となっている。保持器４２は、互いに隣り合う転動体４１と転動体４１の間に球面壁が延びており、二つの球面壁によって一つの転動体４１を挟み込むように保持している。
【００２８】
加えて、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内方部材３（ハブ輪３１及び内輪３２）の間に形成される環状空間Ｓの両側開口端を密封すべく、一対のシール部材５・６を備えている。以下では、環状空間Ｓのインナー側開口端を密封するシール部材５を「インナー側シール部材５」とし、環状空間Ｓのアウター側開口端を密封するシール部材６を「アウター側シール部材６」とする。
【００２９】
インナー側シール部材５は、スリンガ５１とシールリング５２で構成されている。スリンガ５１は、円筒状の嵌合部５１ａと、嵌合部５１ａのインナー側端部から径方向外側へ延びる円板状の側板部５１ｂを有している。そして、嵌合部５１ａが内方部材３（内輪３２）の嵌合面３ｇに外嵌される。一方、シールリング５２は、芯金５３に弾性部材５４を固着したものである。芯金５３は、円筒状の嵌合部５３ａと、嵌合部５３ａのアウター側端部から径方向内側へ延びる円板状の側板部５３ｂを有している。そして、嵌合部５３ａが外方部材２の嵌合面２ａに内嵌される。なお、弾性部材５４には、サイドリップ５４ａ・５４ｂが形成されており、それぞれの先端縁が対向するスリンガ５１の側板部５１ｂに接触している。更に、弾性部材５４には、グリースリップ５４ｃが形成されており、その先端縁が対向するスリンガ５１の嵌合部５１ａに接触又は近接している。アウター側シール部材６は、芯金６１に弾性部材６２を固着したものである。
【００３０】
次に、等速自在継手８の連結構造について説明するとともに、その他の効果について述べる。図４は、等速自在継手８の軸体部８１を挿通してナット８５で締結する状況を示す図である。図５は、等速自在継手８の軸体部８１を挿通してナット８５で締結した状況を示す図である。
【００３１】
前述したように、ハブ輪３１には、そのインナー側端部から軸方向中央部まで小径段部３ａが形成されている。小径段部３ａは、その軸方向の長さが内輪３２の長さよりも短いため、内輪３２のインナー側端面３２ｔよりもアウター側に収まっている。なお、内輪３２のインナー側端面３２ｔは、回転軸Ａに対して垂直となっている。
【００３２】
一方で、等速自在継手８は、軸体部８１を有している。軸体部８１は、その外周面の一部が凹部と凸部が交互に並ぶスプライン軸となっている。また、等速自在継手８には、軸体部８１と一体化したネジ部８２が設けられている。更に、等速自在継手８には、軸体部８１と一体化した肩部８３が設けられている（図５参照）。なお、肩部８３のアウター側端面８３ｔは、回転軸Ａに対して垂直となっている。
【００３３】
このような構造により、ハブ輪３１のスプライン穴３ｂに軸体部８１を挿通した状態で、アウター側からワッシャ８４を嵌め、ナット８５を締め付けていくと、互いの凹凸形状の歯面が削れてガタつくことなく完全に嵌合される。そして、内輪３２のインナー側端面３２ｔと肩部８３のアウター側端面８３ｔが、後述する樹脂材７を介して当接した状態となる（図５参照）。つまり、内輪３２のインナー側端面３２ｔと肩部８３のアウター側端面８３ｔが樹脂材７の被覆を挟み込んだ状態となる。
【００３４】
このような連結構造により、本車輪用軸受装置１は、等速自在継手８から伝達される駆動トルクが大きく変動しても、内輪３２のインナー側端面３２ｔと肩部８３のアウター側端面８３ｔとの間でスティックスリップ現象が発生するのを防ぐことができる。なお、樹脂材７の被覆厚さは、スティックスリップ現象に関するパラメータを条件として試験等により定められる。
【００３５】
以上のように、本車輪用軸受装置１は、ハブ輪３１に等速自在継手８が挿通される。そして、等速自在継手８の肩部８３に対向する内輪３２の軸方向一側端面（インナー側端面３２ｔ）が樹脂材７によって被覆されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、内輪３２と等速自在継手８を構成する肩部８３との間に樹脂材７が介装されるので、トルクが瞬時に大きく変動してもスティックスリップ現象が発生しない。ひいては、スティックスリップ音が発生しない。
【００３６】
次に、車輪用軸受装置１の組立工程について説明するとともに、車輪用軸受装置１が有する特徴点とその効果について述べる。図６は、内輪３２にスリンガ５１を外嵌する工程を示す図である。図７は、内輪３２とスリンガ５１の一部を樹脂材７に浸漬する工程を示す図である。図８は、ハブ輪３１にスリンガ５１と一体になった内輪３２を外嵌する工程を示す図である。
【００３７】
図６は、スリンガ５１の外嵌工程を模式的に表している。スリンガ５１は、内輪３２の外周に嵌め合わされる。このとき、内輪３２は、インナー側端面３２ｔを下方に向けた状態で台上８１に固定されている。そして、冶具８２によってスリンガ５１を保持し、適宜な力でスリンガ５１を押し込む（矢印Ｘ参照）。こうすることで、スリンガ５１の嵌合部５１ａが内輪３２の嵌合面３ｇに外嵌される。なお、本工程においては、スリンガ５１を内輪３２のインナー側からではなく、アウター側から押し込んでいる。これは、嵌合部５１ａと側板面５１ｂをつなぐ折曲部分が円弧面を形成するので、スリンガ５１の圧入開始時から嵌合部５１ａの剛性を確保でき、嵌合部５１ａが歪むのを防ぐことができるからである。また、嵌合部５１ａのアウター側端部の角が立ちにくく、嵌合面３ｇに傷がつくのを防ぐことができるからである。
【００３８】
図７は、樹脂材７の塗布工程を模式的に表している。樹脂材７は、内輪３２とスリンガ５１の一部に塗り付けられる。このとき、スリンガ５１の側板部５１ｂにおけるアウター側端面には、樹脂材７が付着しないように養生部材８３が被せられている。そして、冶具８４によって内輪３２を保持し、内輪３２のインナー側部分とスリンガ５１の側板部５１ｂを同時に樹脂材７に浸漬する（矢印Ｙ参照）。こうすることで、内輪３２のインナー側端面３２ｔ及びスリンガ５１の側板部５１ｂにおけるインナー側端面に樹脂材７が塗布される。浸漬による塗布を採用したのは、僅かな隙間にも樹脂材７を浸透させるためである。なお、本工程においては、樹脂材７として本剤と硬化剤を混ぜ合わせると硬化を始める、いわゆる二液性樹脂材を用いている。但し、熱硬化性樹脂材や光硬化性樹脂材等の一液性樹脂材を用いてもよい。即ち、樹脂材７について限定するものではない。
【００３９】
図８は、スリンガ５１と一体になった内輪３２の外嵌工程を模式的に表している。ここでは、外方部材２の内側にインナー側の転動部材４（転動体４１及び保持器４２）が配置され、更にシールリング５２が内嵌されているものとして説明する。スリンガ５１と一体になった内輪３２は、ハブ輪３１の小径段部３ａに嵌め合わされる。このとき、ハブ輪３１は、車輪取り付けフランジ３ｅのアウター側端面を下方に向けた状態で台上（図示せず）に固定されている。そして、冶具８５によって内輪３２を保持し、適宜な力で内輪３２を押し込む（矢印Ｚ参照）。こうすることで、スリンガ５１と一体になった内輪３２がハブ輪３１とも一体となる。なお、本工程においては、外方部材２に対する内方部材３（ハブ輪３１及び内輪３２）の可動量を把握しつつ内輪３２を押し込んでいくことにより、いわゆる内部すきまを許容範囲に収める。これにより、弾性部材５４に形成されたサイドリップ５４ａ・５４ｂも、それぞれの先端縁がスリンガ５１の側板部５１ｂに適宜な強さで接触することとなる（図３参照）。
【００４０】
このような組立工程により、本車輪用軸受装置１は、所望部分に樹脂材７の被覆が形成される。つまり、本車輪用軸受装置１は、内輪３２のインナー側端面３２ｔやスリンガ５１の側板部５１ｂのほか、内輪３２とスリンガ５１の接触部分における入口端縁Ｅを覆うように被覆が形成される（図４及び図５参照）。樹脂材７は、内輪３２とスリンガ５１の接触部分に隙間Ｇが生じている場合であっても、この隙間Ｇに浸透して凝固することとなる。なお、内輪３２のインナー側端面３２ｔやスリンガ５１の側板部５１ｂにおけるインナー側端面には、いわゆるエッジング処理やショットブラスト処理を施しておくのが好ましい。樹脂材７の接着力向上のためである。
【００４１】
以上のように、本車輪用軸受装置１は、外方部材２と内輪３２の間に形成された環状空間Ｓの軸方向一側端部（インナー側端部）を密封するシール部材（インナー側シール部材５）を更に具備している。そして、シール部材（５）が内輪３２に外嵌されるスリンガ５１を有しており、樹脂材７が内輪３２とスリンガ５１の接触部分における入口端縁Ｅを覆っている。かかる車輪用軸受装置１によれば、内輪３２とスリンガ５１の接触部分に隙間Ｇが生じている場合であっても、この隙間Ｇに樹脂材７が浸透して凝固するので、完全に封止することができる。このため、内輪３２とスリンガ５１の接触部分で腐食が発生したり環状空間Ｓに水分が浸入したりするのを防ぐことができる。
【００４２】
また、本車輪用軸受装置１は、スリンガ５１の側板部５１ｂにおけるインナー側端面全体が樹脂材７によって被覆されている（図４及び図５参照）。このようにするのは、スリンガ５１の側板部５１ｂにおけるインナー側端面を樹脂材７で覆うことにより、当該部分で腐食が発生するのを防ぐためである。
【００４３】
以上のように、本車輪用軸受装置１は、スリンガ５１が内輪３２に外嵌される嵌合部５１ａと嵌合部５１ａの軸方向一側端部（インナー側端部）から径方向外側へ延びる側板部５１ｂを有しており、側板部５１ｂの軸方向一側端面（インナー側端面）が樹脂材７によって被覆されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、側板部５１ｂに水分が付着して腐食が発生するのを防ぐことができる。
【００４４】
次に、他の実施形態に係るインナー側シール部材５について説明する。図９は、第二の実施形態に係るインナー側シール部材５を示す図である。図１０は、第三の実施形態に係るインナー側シール部材５を示す図である。
【００４５】
第二の実施形態に係るインナー側シール部材５は、スリンガ５１の側板部５１ｂにエンコーダ５１ｃが固着された特徴を有している。エンコーダ５１ｃは、合成ゴムにフェライト磁性粉又は希土類磁性粉を混ぜ合わせたものであり、側板部５１ｂのインナー側端面に固着されている（図９の（Ａ）参照）。このため、樹脂材７の塗布工程においては、同じく内輪３２とスリンガ５１を同時に樹脂材７に浸漬するのであるが、これによってエンコーダ５１ｃにも樹脂材７を塗布することができる（図９の（Ｂ）参照）。但し、樹脂材７の被覆がエンコーダ５１ｃに対向する磁気センサに干渉しないよう、被覆厚さについて留意することが求められる。
【００４６】
以上のように、本車輪用軸受装置１は、スリンガ５１が内輪３２に外嵌される嵌合部５１ａと嵌合部５１ａの軸方向一側端部（インナー側端部）から径方向外側へ延びる側板部５１ｂと側板部５１ｂの軸方向一側端面（インナー側端面）に固着されるエンコーダ５１ｃを有しており、エンコーダ５１ｃの軸方向一側端面が樹脂材７によって被覆されている。かかる車輪用軸受装置１によれば、樹脂材７が緩衝体として機能するので飛び石等によってエンコーダ５１ｃが破損するのを防ぐことができる。
【００４７】
第三の実施形態に係るインナー側シール部材５は、スリンガ５１の形状に特徴を有している。スリンガ５１は、側板部５１ｂの径方向外側端部を芯金５３の側板部５３ｂ側に折り曲げることにより、側板部５１ｂに対して垂直に延びる折返部５１ｄが設けられている（図１０の（Ａ）参照）。このため、樹脂材７の塗布工程においては、同じく内輪３２とスリンガ５１を同時に樹脂材７に浸漬するのであるが、側板部５１ｂのアウター側に流れ込もうとする樹脂材７を折返部５１ｄが堰き止めるので、養生部材８３を被せる必要がない（図１０の（Ｂ）参照）。但し、樹脂材７が折返部５１ｄを乗り越えないよう、浸漬深さについて留意することが求められる。
【００４８】
本願における車輪用軸受装置１は、車体取り付けフランジ２ｅを有する外方部材２と、ハブ輪３１に一つの内輪３２が外嵌された内方部材３と、外方部材２と内方部材３のそれぞれの軌道面２ｃ・２ｄ・３ｃ・３ｄ間に介装される複数の転動体４１・４１と、で構成された内方部材回転仕様の第３世代構造としているが、これに限定するものではない。例えば、ハブ輪として形成された外方部材と、車体取り付けフランジを有する支持軸に一つの内輪が嵌合された内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成された外方部材回転仕様の第３世代構造であってもよい。
【００４９】
或いは、車体取り付けフランジを有する外方部材と、一対の内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成され、この一対の内方部材がハブ輪の外周に嵌合される内方部材回転仕様の第２世代構造であってもよい。また、ハブ輪として形成された外方部材と、一対の内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成され、この一対の内方部材が支持軸の外周に嵌合される外方部材回転仕様の第２世代構造であってもよい。更に、ハウジングに圧入される外方部材と、一対の内方部材で構成され、この一対の内方部材がハブ輪の外周に嵌合される第１世代構造であってもよい。更に、車体取り付けフランジを有する外方部材と、ハブ輪と等速自在継手の嵌合体である内方部材と、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に介装される複数の転動体と、で構成された第４世代構造であってもよい。
【００５０】
最後に、本願における発明は、各実施形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、更に特許請求の範囲に記載の均等の意味及び範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００５１】
１      車輪用軸受装置
２      外方部材
２ｃ  外側軌道面、    ２ｄ  外側軌道面
３      内方部材
３１    ハブ輪
３２    内輪
３ｃ  内側軌道面、    ３ｄ  内側軌道面
４１    転動体
５      シール部材（インナー側シール部材）
５１    スリンガ
５１ａ  嵌合部、    ５１ｂ  側板部、    ５１ｃ  エンコーダ
７      樹脂材
８      等速自在継手
８３    肩部
Ｅ      入口端縁
Ｇ      隙間
Ｓ      環状空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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