(57)【要約】【課題】オイル室からロッカー室へのオイルの逆流を抑制する【解決手段】エンジン１００は、シリンダヘッド１０４ａ、１０４ｂおよびロッカーカバー１０６ａ、１０６ｂにより囲繞されたロッカー室１１０ａ、１１０ｂと、クランクケース１０８ａ、１０８ｂにより囲繞されたクランク室１１２とを連通する連通路（第１連通路）１２８ａ、１２８ｂと、ロッカー室と、オイルが貯留されるオイル室１２４とを連通する連通路（第２連通路）１２６ａ、１２６ｂと、第１連通路に設けられ、クランク室内の気体をロッカー室に送出するポンプ１３０ａ、１３０ｂと、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッドおよびロッカーカバーにより囲繞されたロッカー室と、クランクケースにより囲繞されたクランク室とを連通する第１連通路と、
前記ロッカー室と、オイルが貯留されるオイル室とを連通する第２連通路と、
前記第１連通路に設けられ、前記クランク室内の気体を前記ロッカー室に送出するポンプと、
を備えたエンジン。
【請求項２】
車両の加速度を検出する加速度センサと、
前記ポンプの駆動を制御する制御部と、
を有し、
前記制御部は、前記加速度センサの信号に基づいて、前記ポンプの駆動を制御する
請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記クランク室に接続されたオイルセパレータを有し、
前記第１連通路は、前記オイルセパレータと前記ロッカー室とを連通する
請求項１または２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記オイルセパレータは、
複数の衝突板と、
前記第１連通路と接続する接続口と、
を有し、
前記接続口は、鉛直方向において、前記複数の衝突板のうち少なくとも一つの衝突板よりも高い位置に配される
請求項３に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、オイル室に貯留されたオイルをオイルポンプにより吸引し、吸引したオイルをロッカー室内に設けられたカムシャフトやロッカーアーム等に供給することについて開示がある。また、特許文献１には、ロッカー室とオイル室とを連通する連通路を設け、ロッカー室に供給されたオイルをオイル室に還流させることについて開示がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４９６０８２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、例えば、車両が急旋回したときに、オイル室に貯留されたオイルは、ロッカー室とオイル室とを連通する連通路を介して、ロッカー室に逆流する場合があった。
【０００５】
そこで、本発明は、オイル室からロッカー室へのオイルの逆流を抑制するエンジンを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のエンジンは、シリンダヘッドおよびロッカーカバーにより囲繞されたロッカー室と、クランクケースにより囲繞されたクランク室とを連通する第１連通路と、前記ロッカー室と、オイルが貯留されるオイル室とを連通する第２連通路と、前記第１連通路に設けられ、前記クランク室内の気体を前記ロッカー室に送出するポンプと、を備える。
【０００７】
車両の加速度を検出する加速度センサと、前記ポンプの駆動を制御する制御部と、を有し、前記制御部は、前記加速度センサの信号に基づいて、前記ポンプの駆動を制御してもよい。
【０００８】
前記クランク室に接続されたオイルセパレータを有し、前記第１連通路は、前記オイルセパレータと前記ロッカー室とを連通してもよい。
【０００９】
前記オイルセパレータは、複数の衝突板と、前記第１連通路と接続する接続口と、を有し、前記接続口は、鉛直方向において、前記複数の衝突板のうち少なくとも一つの衝突板よりも高い位置に配されてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、オイル室からロッカー室へのオイルの逆流を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態にかかるエンジンの概略正面図である。
【図２】変形例にかかるエンジンの概略正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１３】
図１は、本実施形態にかかるエンジン１００の概略正面図である。図１では、エンジン１００を車両に搭載した時に運転席側から見た向きで示している。図１では、エンジン１００を構成する部材の一部を透過して示している。図１では、信号の流れを一点鎖線で示し、後述するロッカー室および連通路の概略形状を二点鎖線で示している。
【００１４】
なお、以下では、車両の進行方向を前方向、車両の後退方向を後方向、車両の進行方向に対して右側を右方向、車両の進行方向に対して左側を左方向、鉛直上方向を上方向、鉛直下方向を下方向として説明する。また、図１中、上側が車両の上方向、下側が車両の下方向となっている。
【００１５】
図１に示すように、エンジン１００は、２つのシリンダブロック１０２ａ、１０２ｂと、２つのシリンダヘッド１０４ａ、１０４ｂと、２つのロッカーカバー１０６ａ、１０６ｂとが設けられている。
【００１６】
２つのシリンダブロック１０２ａ、１０２ｂの間には、シリンダブロック１０２ａと一体形成されたクランクケース１０８ａと、シリンダブロック１０２ｂと一体形成されたクランクケース１０８ｂとが設けられている。
【００１７】
エンジン１００は、図１中、右側から左側に向かって、ロッカーカバー１０６ａ、シリンダヘッド１０４ａ、シリンダブロック１０２ａ、クランクケース１０８ａ、クランクケース１０８ｂ、シリンダブロック１０２ｂ、シリンダヘッド１０４ｂ、ロッカーカバー１０６ｂが水平方向に並んで配置される水平対向エンジンである。
【００１８】
シリンダヘッド１０４ａ、１０４ｂおよびロッカーカバー１０６ａ、１０６ｂの内部空間がロッカー室１１０ａ、１１０ｂとして形成される。具体的に、シリンダヘッド１０４ａと、ロッカーカバー１０６ａにより囲繞された空間がロッカー室１１０ａとして形成される。またシリンダヘッド１０４ｂと、ロッカーカバー１０６ｂにより囲繞された空間がロッカー室１１０ｂとして形成される。なお、ロッカー室１１０ａ、１１０ｂを分けずに説明する場合に単にロッカー室１１０と呼ぶ場合がある。また、２つのクランクケース１０８ａ、１０８ｂの内部空間（すなわち、２つのクランクケース１０８ａ、１０８ｂに囲繞された空間）がクランク室１１２として形成される。
【００１９】
２つのクランクケース１０８ａ、１０８ｂの間には、クランクシャフト１１４が回転自在に支持される。シリンダヘッド１０４ａには、吸気ポートを開閉する吸気バルブを移動させるためのカム１１６ａ１が設けられた吸気用カムシャフト１１６ａ、および、排気ポートを開閉する排気バルブを移動させるためのカム１１８ａ１が設けられた排気用カムシャフト１１８ａが回転自在に支持されている。
【００２０】
同様に、シリンダヘッド１０４ｂには、カム１１６ｂ１が設けられた吸気用カムシャフト１１６ｂおよびカム１１８ｂ１が設けられた排気用カムシャフト１１８ｂが回転自在に支持されている。
【００２１】
カム１１６ａ１、１１６ｂ１、１１８ａ１、１１８ｂ１は、吸気用カムシャフト１１６ａ、１１６ｂ、排気用カムシャフト１１８ａ、１１８ｂの軸方向（以下、単に軸方向という）に垂直な断面形状が、大凡卵型形状となっており、吸気用カムシャフト１１６ａ、１１６ｂ、排気用カムシャフト１１８ａ、１１８ｂの軸心に対して偏心している。
【００２２】
吸気用カムシャフト１１６ａ、排気用カムシャフト１１８ａは、シリンダヘッド１０４ａの一端側（図１中、右側）に配され、吸気用カムシャフト１１６ｂ、排気用カムシャフト１１８ｂは、シリンダヘッド１０４ｂの一端側（図１中、左側）に配される。
【００２３】
なお、詳しい説明は省略するが、シリンダブロック１０２ａ、１０２ｂには、複数のシリンダボアが形成されている。各シリンダボアには、クランクシャフト１１４に対してコネクティングロッド（不図示）を介して接続されたピストン（不図示）が水平方向に摺動可能に配置されている。そして、ピストンの往復動により、クランクシャフト１１４が回転駆動される。
【００２４】
クランクシャフト１１４が回転すると、不図示のタイミングチェーンを介して吸気用カムシャフト１１６ａ、１１６ｂおよび排気用カムシャフト１１８ａ、１１８ｂが回転駆動される。
【００２５】
また、クランクシャフト１１４には、オイルポンプ１２０が接続されている。また、シリンダブロック１０２ａ、１０２ｂおよびクランクケース１０８ａ、１０８ｂの下側にはオイルパン１２２が設けられており、オイルパン１２２内にはオイルが貯留されている。
【００２６】
また、オイルパン１２２の内部空間（すなわち、オイルパン１２２に囲繞された空間）がオイル室１２４として形成される。なお、オイル室１２４は、クランク室１１２と連通している。
【００２７】
オイルポンプ１２０は、オイル室１２４内に貯留されているオイルを吸引し、吸引したオイルをエンジン１００各部に供給する。例えば、オイルポンプ１２０は、吸引したオイルをロッカー室１１０ａ、１１０ｂ内に供給する。
【００２８】
ロッカー室１１０ａ内に供給されたオイルは、吸気用カムシャフト１１６ａと、排気用カムシャフト１１８ａと、カム１１６ａ１、１１８ａ１を潤滑する。同様に、ロッカー室１１０ｂ内に供給されたオイルは、吸気用カムシャフト１１６ｂと、排気用カムシャフト１１８ｂと、カム１１６ｂ１、１１８ｂ１を潤滑する。
【００２９】
シリンダブロック１０２ａおよびシリンダヘッド１０４ａには、ロッカー室１１０ａとオイル室１２４を連通する連通路（第２連通路）１２６ａが設けられている。また、シリンダブロック１０２ｂおよびシリンダヘッド１０４ｂには、ロッカー室１１０ｂとオイル室１２４を連通する連通路（第２連通路）１２６ｂが設けられている。そのため、ロッカー室１１０ａ、１１０ｂ内に供給されたオイルは、通常、自重により連通路１２６ａ、１２６ｂを通ってオイル室１２４に還流する。なお、連通路１２６ａ、１２６ｂは、クランク室１１２を介してオイル室１２４にオイルを還流させてもよい。
【００３０】
ところが、例えば、車両が急旋回したとき、オイル室１２４に貯留されたオイルが左方向あるいは右方向に偏り、連通路１２６ａ、１２６ｂを介してロッカー室１１０ａ、１１０ｂに逆流する場合があった。また、オイル室１２４からロッカー室１１０ａ、１１０ｂにオイルが逆流すると、ロッカー室１１０ａ、１１０ｂの下部がオイルで満たされる場合があった。
【００３１】
このように、オイル室１２４に貯留されたオイルが連通路１２６ａ、１２６ｂを介してロッカー室１１０ａ、１１０ｂに逆流すると、オイル室１２４に貯留されるオイルの量が減少し、オイルポンプ１２０にエア吸い込みが発生するおそれがあった。オイルポンプ１２０にエア吸い込みが発生すると、エンジン１００の各部を適切に潤滑することができず、エンジン１００の焼き付きが発生するおそれがあった。
【００３２】
また、オイルポンプ１２０のエア吸い込みの発生を抑制するために、オイル室１２４に貯留されるオイルの量を増加させると、エンジン１００、ひいては、車両の重量が増加するおそれがあった。
【００３３】
そこで、本実施形態のエンジン１００は、オイル室１２４からロッカー室１１０ａ、１１０ｂへのオイルの逆流を抑制すべく、以下で説明する構成を採用している。具体的に、本実施形態のエンジン１００は、シリンダブロック１０２ａおよびシリンダヘッド１０４ａに、クランク室１１２とロッカー室１１０ａを連通する連通路（第１連通路）１２８ａを設けている。
【００３４】
また、エンジン１００は、シリンダブロック１０２ｂおよびシリンダヘッド１０４ｂに、クランク室１１２とロッカー室１１０ｂを連通する連通路（第１連通路）１２８ｂを設けている。
【００３５】
連通路１２８ａ、１２８ｂは、鉛直方向（図１中、上下方向）において、連通路１２６ａ、１２６ｂよりも高い位置に配される。連通路１２８ａ、１２８ｂは、鉛直方向において、吸気用カムシャフト１１６ａ、１１６ｂおよび排気用カムシャフト１１８ａ、１１８ｂよりも高い位置でロッカー室１１０ａ、１１０ｂとそれぞれ接続する。
【００３６】
一方、連通路１２６ａ、１２６ｂは、鉛直方向において、吸気用カムシャフト１１６ａ、１１６ｂおよび排気用カムシャフト１１８ａ、１１８ｂよりも低い位置で、ロッカー室１１０ａ、１１０ｂとそれぞれ接続する。
【００３７】
また、連通路１２８ａには、クランク室１１２内の気体をロッカー室１１０ａに供給（送出）するポンプ１３０ａが設けられている。また、連通路１２８ｂには、クランク室１１２内の気体をロッカー室１１０ｂに供給するポンプ１３０ｂが設けられている。ポンプ１３０ａ、１３０ｂは、例えば、インラインポンプやベーンポンプである。
【００３８】
制御部１５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータにより構成され、ポンプ１３０ａ、１３０ｂの駆動を制御する。
【００３９】
制御部１５０は、エンジン１００が駆動している間、ポンプ１３０ａ、１３０ｂを常時駆動させる。なお、本実施形態では、制御部１５０によりポンプ１３０ａ、１３０ｂを駆動させる例を示すが、これに限定されず、ポンプ１３０ａ、１３０ｂは、不図示のタイミングチェーンにより駆動されるようにしてもよい。
【００４０】
ポンプ１３０ａ、１３０ｂを駆動させると、クランク室１１２内の気体が連通路１２８ａ、１２８ｂを介してロッカー室１１０ａ、１１０ｂに供給される。ロッカー室１１０ａ、１１０ｂに供給された気体は、ロッカー室１１０ａ、１１０ｂ内に貯留されるオイルを連通路１２６ａ、１２６ｂを介してオイル室１２４に押し出す。換言すれば、ロッカー室１１０ａ、１１０ｂ内に貯留されるオイルは、ポンプ１３０ａ、１３０ｂから供給される気体の圧力により、オイル室１２４に押し出される。
【００４１】
ポンプ１３０ａ、１３０ｂは、ロッカー室１１０ａ、１１０ｂに気体を供給することで、車両の急旋回時にオイル室１２４に貯留されたオイルが偏った場合においても、ロッカー室１１０ａ、１１０ｂからオイル室１２４にオイルを押し出すことができる。
【００４２】
つまり、ポンプ１３０ａ、１３０ｂは、ロッカー室１１０ａ、１１０ｂに気体を供給することで、車両の急旋回時にロッカー室１１０ａ、１１０ｂ内のオイルをオイル室１２４内に還流させることができる。これにより、ポンプ１３０ａ、１３０ｂは、車両の急旋回時にロッカー室１１０ａ、１１０ｂ内に貯留されるオイルの量を低減させることができる。
【００４３】
ロッカー室１１０ａ、１１０ｂ内のオイルをオイル室１２４内に還流させることで、車両の急旋回時にオイル室１２４に貯留されるオイルの量を維持することができる。その結果、オイルポンプ１２０にエア吸い込みが発生することを抑制することができる。
【００４４】
ただし、制御部１５０は、エンジン１００が駆動している間、ポンプ１３０ａ、１３０ｂを常時駆動させなくてもよい。例えば、制御部１５０は、車両の急旋回時にポンプ１３０ａ、１３０ｂを駆動するように制御し、車両が急旋回をしていない間（車両の非急旋回時）は、ポンプ１３０ａ、１３０ｂを駆動しないように制御してもよい。
【００４５】
本実施形態では、制御部１５０には、車両の加速度を検出する加速度センサ（Ｇセンサ）１６０が接続される。制御部１５０は、加速度センサ１６０の検出信号（検出結果）を取得することができる。
【００４６】
制御部１５０は、加速度センサ１６０の検出信号に基づいて、車両が急旋回しているか否かを判定する。制御部１５０は、車両が急旋回していると判定したとき、ポンプ１３０ａ、１３０ｂを駆動するように制御し、車両が急旋回していないと判定したとき、ポンプ１３０ａ、１３０ｂを駆動しないように制御する。
【００４７】
例えば、制御部１５０は、加速度センサ１６０の検出信号に基づいて車両が左方向に急旋回していると判定したとき、ポンプ１３０ａを駆動するように制御する。車両が左方向に急旋回した場合、オイル室１２４内のオイルは、車両の右方向の遠心力によりロッカー室１１０ａに逆流する。このとき、制御部１５０は、ポンプ１３０ａを駆動させることで、ロッカー室１１０ａに気体を供給し、ロッカー室１１０ａに逆流するオイルの量を低減させることができる。
【００４８】
ここで、制御部１５０は、車両が左方向に急旋回していると判定したとき、ポンプ１３０ａと共にポンプ１３０ｂを駆動するように制御してもよい。すなわち、制御部１５０は、車両が急旋回していると判定したとき、少なくとも車両の旋回方向とは逆側（オイルが逆流する側）のポンプを駆動するように制御すればよい。
【００４９】
なお、シリンダブロック１０２ａおよびシリンダヘッド１０４ａに連通路１２６ａ、１２６ｂ、１２８ａ、１２８ｂ以外の連通路が設けられている場合、その連通路の穴は閉鎖される。
【００５０】
例えば、シリンダブロック１０２ａおよびシリンダヘッド１０４ａに、クランク室１１２とロッカー室１１０を連通し、ポンプ１３０ａ、１３０ｂが設けられない連通路が形成される場合、ポンプ１３０ａ、１３０ｂが設けられない連通路の穴は閉鎖される。
【００５１】
これは、ポンプ１３０ａ、１３０ｂからロッカー室１１０に気体を供給したとき、ロッカー室１１０内の気体がポンプ１３０ａ、１３０ｂが設けられない連通路を介してクランク室１１２に還流してしまうことを防止するためである。したがって、ポンプ１３０ａ、１３０ｂが設けられない連通路の穴は閉鎖される。
【００５２】
例えば、シリンダブロック１０２ａ、１０２ｂにシリンダヘッド１０４ａ、１０４ｂを取り付ける際、連通路の穴に栓をすることで、連通路の穴を閉鎖する。また、連通路の穴を閉鎖する方法として、連通路の内部にバルブを設けてもよい。連通路の内部にバルブを設ける場合、バルブは制御部１５０により閉状態あるいは開状態に制御されてもよい。
【００５３】
その場合、制御部１５０は、ポンプ１３０ａ、１３０ｂが駆動している間（ポンプ駆動時）、閉状態となるようにバルブを制御し、ポンプ１３０ａ、１３０ｂが駆動していない間（ポンプ非駆動時）、開状態となるようにバルブを制御する。
【００５４】
例えば、制御部１５０は、車両が左方向に急旋回していると判定したとき、ポンプ１３０ａを駆動するように制御する。また、制御部１５０は、車両が左方向に急旋回していると判定したとき、車両の旋回方向とは逆側（シリンダブロック１０２ａおよびシリンダヘッド１０４ａに形成された連通路内）のバルブを閉状態に制御する。これにより、制御部１５０は、ロッカー室１１０ａに気体を供給する際、シリンダブロック１０２ａおよびシリンダヘッド１０４ａに形成された連通路を介してロッカー室１１０ａからクランク室１１２に逆流する気体の量を低減させることができる。
【００５５】
ここで、制御部１５０は、車両が左方向に急旋回していると判定したとき、車両の旋回方向側（シリンダブロック１０２ｂおよびシリンダヘッド１０４ｂに形成された連通路内）のバルブと共に、車両の旋回方向とは逆側のバルブを閉状態に制御してもよい。すなわち、制御部１５０は、車両が急旋回していると判定したとき、少なくとも車両の旋回方向とは逆側（オイルが逆流する側）のシリンダブロックおよびシリンダヘッドに形成された連通路内のバルブを閉状態に制御すればよい。
【００５６】
本実施形態によれば、連通路１２８ａ、１２８ｂ内にポンプ１３０ａ、１３０ｂを設けている。ポンプ１３０ａ、１３０ｂは、クランク室１１２からロッカー室１１０ａ、１１０ｂに気体を供給することで、ロッカー室１１０内のオイルをオイル室１２４へ積極的に押し出すことができる。
【００５７】
これにより、車両が急旋回したとき、オイル室１２４に貯留されたオイルが偏り、連通路１２６ａ、１２６ｂを介してロッカー室１１０に逆流することを抑制することができる。また、オイルの逆流を抑制することにより、オイル室１２４へのオイルの貯留量を確保することができる。そのため、エンジン１００に充填するオイル量を削減できることからエンジン始動時の暖機が促進され、燃費向上にも寄与する。
【００５８】
（変形例）
図２は、変形例にかかるエンジン２００の概略正面図である。上記実施形態のエンジン１００と実質的に等しい構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。変形例のエンジン２００は、上記実施形態のエンジン１００に対し、オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂを備える点で相違する。以下、本変形例のエンジン２００について説明する。
【００５９】
クランクケース１０８ａ、１０８ｂには、クランク室１１２に連通（接続）するオイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂが設けられる。オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂは、不図示のシリンダボアおよびピストンの隙間を介してクランク室１１２に流出したブローバイガスから、混入したオイルを分離する機能を有する。
【００６０】
エンジン２００には、オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂと吸気流路とを連通するブローバイガス流路２０４が設けられる。ブローバイガス流路２０４は、ブローバイガスを吸気流路へ還流させる。
【００６１】
ブローバイガス流路２０４には、ブローバイガス流量を調整するためのブローバイガス流路バルブ２０６が設けられる。ブローバイガス流路バルブ２０６は、ブローバイガス流路２０４を開閉する。ブローバイガス流路バルブ２０６は、例えば、ワンウェイバルブである。
【００６２】
オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂは、鉛直方向下側にブローバイガス導入口２０８ａ、２０８ｂが設けられ、鉛直方向上側にブローバイガス排出口２１０ａ、２１０ｂが設けられる。
【００６３】
ブローバイガス導入口２０８ａ、２０８ｂは、クランク室１１２と連通し、クランク室１１２からブローバイガスが導入される。ブローバイガス排出口２１０ａ、２１０ｂは、ブローバイガス流路２０４と連通し、オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂ内に導入されたブローバイガスをブローバイガス流路２０４に排出する。
【００６４】
オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂの内部空間には、複数の衝突板２１２ａ、２１２ｂが設けられる。複数の衝突板２１２ａ、２１２ｂは、鉛直方向と直交する方向（水平方向）に延在する。
【００６５】
複数の衝突板２１２ａ、２１２ｂは、鉛直方向に並んで配される。複数の衝突板２１２ａ、２１２ｂの水平方向の一端は、オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂの内壁と非接触であり、他端はオイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂの内壁と接触している。鉛直方向に並んで配された複数の衝突板２１２ａ、２１２ｂは、オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂの鉛直方向に沿った両側面と交互に接触している。
【００６６】
ブローバイガス導入口２０８ａ、２０８ｂからオイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂ内に導入されたブローバイガスは、衝突板２１２ａ、２１２ｂと衝突する。また、衝突板２１２ａ、２１２ｂと衝突したブローバイガスは、衝突板２１２ａ、２１２ｂを迂回しながら、ブローバイガス導入口２０８ａ、２０８ｂからブローバイガス排出口２１０ａ、２１０ｂに向かって移動する。
【００６７】
ブローバイガスは、衝突板２１２ａ、２１２ｂと衝突した際、ブローバイガスに含まれるオイルが分離される。また、ブローバイガスは、衝突板２１２ａ、２１２ｂを迂回する際の遠心力により、ブローバイガスに含まれるオイルが分離される。
【００６８】
このように、ブローバイガスは、オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂ内を流通する過程で、オイルが分離される。オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂによりオイルが低減されたブローバイガスは、ブローバイガス排出口２１０ａ、２１０ｂから排出され、ブローバイガス流路２０４を通って吸気流路に還流される。
【００６９】
本変形例では、連通路１２８ａ、１２８ｂは、オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂの内部空間とロッカー室１１０を連通する。具体的に、連通路１２８ａは、オイルセパレータ２０２ａの内部空間とロッカー室１１０とを連通する。また、連通路１２８ｂは、オイルセパレータ２０２ｂの内部空間とロッカー室１１０とを連通する。
【００７０】
本変形例のオイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂは、連通路１２８ａ、１２８ｂと接続する接続口２１４ａ、２１４ｂを備える。接続口２１４ａ、２１４ｂは、鉛直方向において、ブローバイガス導入口２０８ａ、２０８ｂよりも高い位置に配される。換言すると、接続口２１４ａ、２１４ｂは、鉛直方向において、ブローバイガス導入口２０８ａ、２０８ｂよりもブローバイガス排出口２１０ａ、２１０ｂに近い位置に配される。
【００７１】
ここで、接続口２１４ａ、２１４ｂは、鉛直方向において、複数の衝突板２１２ａ、２１２ｂのうち少なくとも一つの衝突板２１２ａ、２１２ｂよりも高い位置に配される。好ましくは、接続口２１４ａ、２１４ｂは、鉛直方向において、すべての衝突板２１２ａ、２１２ｂよりも高い位置に配される。
【００７２】
上述したように、ブローバイガスは、衝突板２１２ａ、２１２ｂと衝突した際、ブローバイガスに含まれるオイルが分離される。したがって、オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂは、接続口２１４ａ、２１４ｂを少なくとも一つの衝突板２１２ａ、２１２ｂよりも高い位置に配することで、オイルが低減されたブローバイガスを連通路１２８ａ、１２８ｂに供給することができる。
【００７３】
ただし、これに限定されず、接続口２１４ａ、２１４ｂは、ブローバイガスの流路断面積が狭いところ、すなわち、ブローバイガスの流速が速いところに設けられてもよい。オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂ内のブローバイガス流路は、水平方向の流路断面積が、衝突板２１２ａ、２１２ｂが設けられていないところよりも、衝突板２１２ａ、２１２ｂが設けられているところの方が狭い。
【００７４】
そのため、オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂ内のブローバイガスの流速は、鉛直方向において、衝突板２１２ａ、２１２ｂが設けられていないところよりも、衝突板２１２ａ、２１２ｂが設けられているところの方が速くなる。したがって、例えば、接続口２１４ａ、２１４ｂは、鉛直方向において、複数の衝突板２１２ａ、２１２ｂのうち少なくとも一つの衝突板２１２ａ、２１２ｂと同じ高さ（位置）に配される。ここで、同じとは、完全に同じである場合と、許容誤差（加工精度や組付誤差等）の範囲内で完全に同じである場合からずれている場合とを含む意味である。
【００７５】
上述したように、ブローバイガスは、衝突板２１２ａ、２１２ｂを迂回する際の遠心力により、ブローバイガスに含まれるオイルが分離される。また、ブローバイガスは、衝突板２１２ａ、２１２ｂを迂回する際に流速が速くなることから、ブローバイガスに含まれるオイルの分離が促進される。したがって、接続口２１４ａ、２１４ｂは、鉛直方向において、衝突板２１２ａ、２１２ｂと同じ高さ（位置）に配されることで、オイルが低減されたブローバイガスを連通路１２８ａ、１２８ｂに供給することができる。
【００７６】
オイルが低減されたブローバイガスを連通路１２８ａ、１２８ｂに供給することで、連通路１２８ａ、１２８ｂに設けられたポンプ１３０ａ、１３０ｂのフリクションを低減することができる。また、オイルが低減されたブローバイガスを連通路１２８ａ、１２８ｂに供給することで、ロッカー室１１０内に供給されるオイルの量を低減することができる。
【００７７】
また、ブローバイガスの一部を連通路１２８ａ、１２８ｂを介してロッカー室１１０ａ、１１０ｂに供給することで、ブローバイガス流路２０４を介して吸気流路に導入（還流）されるオイルの量を低減することができる。吸気流路に導入されるオイルの量を低減することで、吸気バルブに付着するオイルの量を低減することができる。
【００７８】
吸気バルブにオイルが付着すると、エンジン２００の燃焼行程等で吸気バルブが高温になった際に、吸気バルブに付着したオイルのオイル成分が残留し、残留したオイル成分がカーボンとなって吸気バルブに蓄積する場合がある。したがって、ブローバイガスの一部を連通路１２８ａ、１２８ｂを介してロッカー室１１０に供給することで、吸気バルブに蓄積するカーボンの量を低減することができる。
【００７９】
本変形例によれば、連通路１２８ａ、１２８ｂ内にポンプ１３０ａ、１３０ｂを設けている。また、連通路１２８ａ、１２８ｂは、オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂの内部空間とロッカー室１１０ａ、１１０ｂとを連通する。
【００８０】
そのため、ポンプ１３０ａ、１３０ｂは、オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂからロッカー室１１０にブローバイガスを供給することで、ロッカー室１１０内のオイルをオイル室１２４へ積極的に押し出すことができる。これにより、車両が急旋回したとき、オイル室１２４に貯留されたオイルが偏り、連通路１２６ａ、１２６ｂを介してロッカー室１１０に逆流することを抑制することができる。また、オイルの逆流を抑制することにより、オイル室１２４へのオイルの貯留量を確保することができる。そのため、エンジン２００に充填するオイル量を削減できることからエンジン始動時の暖機が促進され、燃費向上にも寄与する。
【００８１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００８２】
例えば、上記変形例では、連通路１２８ａ、１２８ｂの両方にオイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂを設ける例について説明した。しかし、これに限定されず、オイルセパレータ２０２ａ、２０２ｂは、連通路１２８ａ、１２８ｂのうちいずれか一方に設けられるようにしてもよい。
【００８３】
また、上記変形例では、接続口２１４ａ、２１４ｂが、複数の衝突板２１２ａ、２１２ｂのうち少なくとも一つの衝突板２１２ａ、２１２ｂよりも高い位置に配される例について説明した。あるいは、接続口２１４ａ、２１４ｂが、衝突板２１２ａ、２１２ｂと同じ高さ（位置）に配される例について説明した。
【００８４】
しかし、これに限定されず、接続口２１４ａ、２１４ｂは、少なくとも一つの衝突板２１２ａ、２１２ｂよりも高い位置、かつ、衝突板２１２ａ、２１２ｂと同じ高さ（位置）に配されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本発明は、エンジンに利用することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１００、２００  エンジン
１０４ａ、１０４ｂ  シリンダヘッド
１０６ａ、１０６ｂ  ロッカーカバー
１０８ａ、１０８ｂ  クランクケース
１１０ａ、１１０ｂ  ロッカー室
１１２  クランク室
１２２  オイルパン
１２４  オイル室
１２６ａ、１２６ｂ  連通路（第２連通路）
１２８ａ、１２８ｂ  連通路（第１連通路）
１３０ａ、１３０ｂ  ポンプ
１５０  制御部
１６０  加速度センサ
２０２ａ、２０２ｂ  オイルセパレータ
２１２ａ、２１２ｂ  衝突板
２１４ａ、２１４ｂ  接続口
【図１】
2019173569.tif 000003
【図２】
2019173569.tif 000004