(57)【要約】【課題】繊維強化樹脂からなる繊維強化樹脂部を含む車両用ホイールにおいて、より軽量化された車両用ホイールを提供すること。【解決手段】本発明に係る車両用ホイールにおけるリム部１ａは、繊維強化樹脂部を含み、前記繊維強化樹脂部は、積層された複数の繊維強化樹脂層２と、前記複数の繊維強化樹脂層２のうち隣接する２つの繊維強化樹脂層の間に介在するように配置された部材を有し、前記部材は、高分子材料からなる多孔質の芯材３ａ〜３ｅを有することを特徴とする。【選択図】図２Ｂ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム部及びディスク部を有し、前記リム部及び前記ディスク部のうち少なくとも一方が、繊維強化樹脂部を含む車両用ホイールであって、
前記繊維強化樹脂部は、積層された複数の繊維強化樹脂層と、前記複数の繊維強化樹脂層のうち隣接する２つの繊維強化樹脂層の間に介在するように配置された部材を有し、前記部材は、高分子材料からなる多孔質の芯材を有する車両用ホイール。
【請求項２】
前記芯材は、発泡樹脂からなる請求項１に記載の車両用ホイール。
【請求項３】
前記芯材は、前記繊維強化樹脂層を構成する樹脂と同一の樹脂で構成されている請求項２に記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記繊維強化樹脂層を構成する樹脂は熱硬化性樹脂であり、前記芯材は、前記繊維強化樹脂層を構成する樹脂と同一の熱硬化性樹脂で構成されている請求項２又は３に記載の車両用ホイール。
【請求項５】
前記芯材は、ＡＳＴＭ  Ｄ２８５６に準拠した方法で確認した独立気泡率を７０％以上有する請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用ホイール。
【請求項６】
前記部材は、前記芯材の表面に形成された樹脂被覆層を有する請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用ホイール。
【請求項７】
前記樹脂被覆層が、樹脂からなる中空管状部材であり、前記芯材は、前記中空管状部材の中空部に形成されている請求項６に記載の車両用ホイール。
【請求項８】
前記樹脂被覆層は、前記繊維強化樹脂層を構成する樹脂と同一の樹脂で構成されている請求項６又は７に記載の車両用ホイール。
【請求項９】
前記繊維強化樹脂層を構成する樹脂は熱硬化性樹脂であり、前記樹脂被覆層は、前記繊維強化樹脂層を構成する樹脂と同一の熱硬化性樹脂で構成されている請求項８に記載の車両用ホイール。
【請求項１０】
前記繊維強化樹脂部は厚肉部位及び薄肉部位を有し、前記部材は、前記厚肉部位に配置されている請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両用ホイール。
【請求項１１】
前記部材の長軸に対する断面視において、前記部材は両端に鋭角状の角部を有し、隣接する２つの前記繊維強化樹脂層が前記角部に沿って分岐し、それぞれ前記部材の表面に密接する請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、全部又は一部が繊維強化樹脂で形成された車両用ホイールに関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
繊維強化樹脂は、カーボン繊維等の強化繊維で強化された樹脂であり、金属材に比べて高強度かつ高剛性である上に、例えば鉄の４分の１程度の比重しかなく、繊維強化樹脂を用いた軽量化の試みが様々な分野で行われている。特に自動車分野においては、フード、ルーフ、サイドパネル等の外装材、シャーシ等を構成する骨格材、車両用ホイールやプロペラシャフト等の部材に至るまで、繊維強化樹脂を適用した部材が開発されている。
【０００３】
ここで、従来の車両用ホイール（以下、単にホイールという場合がある。）の外観を図１Ａに示す。図１Ａに示すように、車両用ホイール９は、リム部９ａとディスク部９ｂで構成されている。
【０００４】
図１Ｂは、図１Ａの車両用ホイール９のＸ−Ｘ’断面図であり、一般的な従来のワンピース型のホイール９の断面を示している。図１Ｂに示すように、一般的なホイール９のディスク部９ｂは、中央部に配置されたハブ部９Ｌと、ハブ部９Ｌの外周から放射状に伸び、リム部９ａの内周面と一体的に接合するスポーク部９ｋを有している。リム部９ａには、ディスク部９ｂ側のフランジ部９ｇに、タイヤのビードを着座させるビードシート部９ｄが連成されており、該ビードシート部９ｄの反ディスク部側に、タイヤリムの内側位置を規定するために隆起してなるハンプ部９ｉが設けられている。さらに、リム部９ａには、ハンプ部９ｉの反ディスク部側に形成されたドロップ部、ウエル部、レッジ部に連なりハンプ部９ｊ及びビートシート部９ｆが形成されている。そして、このビードシート部９ｆが、反ディスク部側のフランジ部９ｈに連成されている。また、リム部９ａは、スポーク部９ｋと接続する部分である接続部９ｃを有している。
【０００５】
繊維強化樹脂は、一般的には、強化繊維からなる織物等の繊維層を含むシート状の繊維強化樹脂素材（以下、シート材という場合がある。）を複数積層し硬化して形成されるため、肉厚が一定の製品への適用は容易であるが、局所的に厚みが厚くなる厚肉部位を有する部材へ適用する場合には工夫が必要である。上記のとおりホイールには、フランジ部９ｇ、９ｈ、ハンプ部９ｉ、９ｊ等、構造上、厚肉にせざるを得ない部分がいくつか存在する。つまり、タイヤをはめ込むための溝であるビードシート部９ｄ、９ｆを形成するためには、その周囲の部分よりも厚肉となるフランジ部９ｇ、９ｈ、ハンプ部９ｉ、９ｊが必要であり、スポーク部９ｋが接続される接続部９ｃも厚肉とし、ある程度の厚みを確保することが必要である。また、スポーク部９ｋは、接続部９ｃやハブ部９Ｌに接続するため、又は一定の曲げ強度を付与するため、その端部を厚肉にする場合もある。
【０００６】
上記のようなホイールの厚肉部位（フランジ部、ハンプ部、接続部、スポーク部の端部）は、タイヤやスポーク部の取付けや接続等を目的として形成されており、強度は余り問題とならず、一定の厚みを確保できればよい場合がある。また、従来のホイールでは薄肉部位として構成される部位であっても、繊維強化樹脂で形成する場合には、製品の品質の観点から厚肉部位とする方が有利な場合もある。そして、ホイールを繊維強化樹脂で構成するため、シート材のみを積層して上記厚肉部位を形成すると、当該厚肉部位が過強度となるばかりか、ホイールの軽量化を阻害する可能性がある。すなわち、ホイールを繊維強化樹脂で形成する場合には、過強度とならないよう厚肉部位の強度を調整しつつ軽量化を図れるよう上記厚肉部位を適切に設定する必要がある。
【０００７】
ここで、特許文献１には、シート材を積層して形成された繊維強化樹脂からなるホイールのフランジ部を形成するため、当該フランジ部において積層されたシート材の間に、特許文献１の図１５において繊維材１２２として示される中実材を介在せしめた車両用ホイールが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開昭６１−１２９３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１のホイールでは、繊維強化樹脂素材の間に中実材を介在させてフランジを構成できるものの、上記説明した軽量化の問題は、依然として解消されていない。従って、本発明の目的は、繊維強化樹脂からなる繊維強化樹脂部を含む車両用ホイールにおいて、より軽量化された車両用ホイールを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する、本発明に係る車両用ホイールは、リム部及びディスク部を有し、前記リム部及び前記ディスク部のうち少なくとも一方が、繊維強化樹脂部を含む車両用ホイールであって、前記繊維強化樹脂部は、積層された複数の繊維強化樹脂層と、前記複数の繊維強化樹脂層のうち隣接する２つの繊維強化樹脂層の間に介在するように配置された部材（以下、この部材を層間介在部材という場合がある。）を有し、前記部材は、高分子材料からなる多孔質の芯材を有する車両用ホイールである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両用ホイールによれば、繊維強化樹脂部における積層された複数の繊維強化樹脂層のうち、隣接する２つの繊維強化樹脂層の間に介在するように層間介在部材を配置するので、当該層間介在部材により肉増された厚肉部位を得ることができる。そして、層間介在部材は、高分子材料からなる多孔質の芯材を有しているので、軽量な厚肉部位を得ることができ、より軽量化された車両用ホイールを構成することができる。なお、厚肉部位の強度は、繊維強化樹脂層の構成（例えば、使用する繊維、繊維層の繊維配向パターン、積層数等）や上記層間介在部材の構成（例えば、層間介在部材の大きさや形状、芯材の材質等）を適宜設定することにより、所望の強度に調整することができる。本発明に係る好ましい形態又は他の形態の効果については、下記の実施形態の項で、詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１Ａ】従来の車両用ホイールの斜視図である。
【図１Ｂ】従来の車両用ホイールの一例を示す、図１ＡのＸ−Ｘ’断面である。
【図２Ａ】本発明に係る車両用ホイールの斜視図である。
【図２Ｂ】本発明に係る車両用ホイールのリム部のみを示す、図２ＡのＸ−Ｘ’断面である。
【図３Ａ】図２Ｂの領域Ｃの部分拡大図である。
【図３Ｂ】図３Ａにおいて、層間介在部材が無い場合を示す図である。
【図４Ａ】本発明における層間介在部材の実施形態を示す斜視図である。
【図４Ｂ】図４Ａの断面Ｅの拡大図である。
【図４Ｃ】図２Ｂの領域Ｄの拡大図である。
【図５Ａ】層間介在部材の別の実施形態を示す図４Ｃと同様の断面拡大図である。
【図５Ｂ】層間介在部材の別の実施形態を示す図４Ｂと同様の断面拡大図である。
【図６】本発明に係る車両用ホイールの製造方法で用いる金型の側面図である。
【図７】本発明に係る車両用ホイールを形成するためのシート材を説明する図である。
【図８】図２Ｂで示すリム部を成形するプロセスフローを説明するための図である。
【図９Ａ】図８のステップ４の詳細を説明する概念図である。
【図９Ｂ】図８のステップ４の詳細を説明する概念図である。
【図９Ｃ】図８のステップ８の詳細を説明する概念図である。
【図９Ｄ】図８のステップ８の詳細を説明する概念図である。
【図１０】層間介在部材の好ましい実施形態の正面図である。
【図１１Ａ】層間介在部材６ｂ１の斜視図である。
【図１１Ｂ】層間介在部材６ｂ１の製造方法を説明するための図である。
【図１１Ｃ】層間介在部材６ｂ１の製造方法を説明するための図である。
【図１２】本発明に係る車両用ホイールのスポーク部の一部断面を示す斜視図である。
【図１３】（ａ）本発明の第１の実施例における試験片の繊維強化樹脂部と発泡樹脂片との接合界面を含む断面についての光学顕微鏡像である。（ｂ）本発明の第２の実施例における試験片の繊維強化樹脂部と発泡樹脂片との接合界面を含む断面についての光学顕微鏡像である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る車両用ホイールについて実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
図２Ａ及び図２Ｂに示すように、本実施形態に係るホイール１は、リム部１ａ及びディスク部１ｂを有し、リム部１ａが繊維強化樹脂部からなっている。この繊維強化樹脂部からなるリム部１ａは、積層された複数の繊維強化樹脂層２と、複数の繊維強化樹脂層２のうち隣接する２つの繊維強化樹脂層の間に介在するように配置された層間介在部材３ａ〜３ｅを有し、前記層間介在部材３ａ〜３ｅは、高分子材料からなる多孔質の芯材３１ａ〜３１ｅを有している。ここで、本実施形態は、その層間介在部材３ａ〜３ｅが多孔質の芯材３１ａ〜３１ｅのみで構成される例となっている。以下、本実施形態の車両用ホイール１について、詳細に説明する。
【００１５】
本発明に係る車両用ホイール１は、図２Ａに示すように、リム部１ａとディスク部１ｂとで構成され、リム部１ａは、軽量化を目的として全てが繊維強化樹脂で構成されている。なお、リム部の一部を繊維強化樹脂で構成し、例えば金属で形成した他部と接着剤やネジで接合してもよい。
【００１６】
図２Ｂは、図２ＡのＸ−Ｘ’断面であり、本発明に係るホイール１のリム部１ａのみの断面を示している。図２Ｂに示すように、リム部１ａは、基本的に図１Ｂを用いて説明したリム部９ａとほぼ同一の構成をなしている。すなわち、リム部１ａには、その左端内部に配置される不図示のディスク部の側のフランジ部１ｇに、タイヤのビードを着座させるビードシート部１ｄが連成されており、該ビードシート部１ｄの反ディスク部側に、タイヤリムの内側位置を規定するために隆起してなるハンプ部１ｉが設けられている。さらに、リム部１ａには、ハンプ部１ｉの反ディスク部側に形成されたドロップ部１ｍ、ウエル部、レッジ部に連なりハンプ部１ｊ及びビートシート部１ｆが形成されている。そして、このビードシート部１ｆが、反ディスク部側のフランジ部１ｈに連成されている。また、リム部１ａは、図２Ｂでは不図示のスポーク部１ｋ（図２Ａ参照）と接続する部分である接続部１ｃを有しており、スポーク部１ｋは、接続部１ｃの内面に、接着材又はボルトにより接合される。なお、リム部１ａとは別体であるディスク部１ｂは、リム部１ａと同様に繊維強化樹脂で構成してもよく、アルミニウム等の金属材料で構成してもよい。
【００１７】
リム部１ａは、例えば、いわゆるプリプレグと通称される、炭素繊維の織物からなる繊維層にエポキシ樹脂（熱硬化性樹脂）やポリアミド、ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂を含浸させたシート状の繊維強化樹脂素材（シート材）を複数積層したシート積層体を硬化して製造した、複数の繊維強化樹脂層２から構成された繊維強化樹脂部を含む。そして、リム部１ａの厚肉部位（フランジ部、ハンプ部等）の各々には、その積層された繊維強化樹脂層２のうち隣接する２つの繊維強化樹脂層２の間に介在するよう、層間介在部材３ａ〜３ｅが配置されている。具体的には、厚肉部位であるフランジ部１ｇには芯材３１ａのみからなる層間介在部材３ａ、ハンプ部１ｉには芯材３１ｂのみからなる層間介在部材３ｂ、ハンプ部１ｊには芯材３１ｄのみからなる層間介在部材３ｄ、フランジ部１ｈには芯材３１ｅのみからなる層間介在部材３ｅがそれぞれ配置され、相対的に厚みのある領域である厚肉部位を形成している。この結果、ホイール１にタイヤを固定させるための溝であるビードシート部１ｄ及び１ｆを形成することができる。
【００１８】
ここで、ドロップ部１ｍは、リム部１ａの直径が急激に変化する部位であり、このような部位についても、シート材を積層するレイアップ工法を適用しホイールを製造する場合、層間介在部材３ｃ（芯材３１ｃのみからなる）を介在させることで、直径が急激に変化するドロップ部１ｍの内周面と外周面の曲率半径を同程度にでき、繊維強化樹脂素材を敷設する時の皺寄りの問題を解消することができる。この点について、図３Ａ及び図３Ｂを参照し、具体的に説明する。
【００１９】
図３Ａは、図２Ｂの領域Ｃの部分拡大図であり、図３Ｂは、図３Ａにおいて層間介在部材３ｃが無い場合を説明する図である。図３Ｂに示すように、シート材のみを積層し形成されたドロップ部１ｍ’であって、その積層された繊維強化樹脂層２’の内部に層間介在部材が無い場合には、ドロップ部１ｍ’の内周面の曲率半径をｄ３、外周面の曲率半径をｄ４とすれば、ｄ４＜ｄ３となる。このようにドロップ部１ｍ’の外周面の曲率半径が小さくなると、シート材を積層する際に、曲率半径の小さな外周側に積層されるシート材には皺が発生しやすく、その皺が製品の外観上の問題となったり、当該皺を起点として破壊を生じる可能性がある。また、外周面の曲率半径が過度に小さくなると、シート材を湾曲させたときに生じる反力による繊維強化樹脂層２’の間の層間剥離の問題が起きやすくなる。
【００２０】
一方、図３Ａに示すドロップ部１ｍのように、積層された繊維強化樹脂層２のうち繊維強化樹脂層２ａと２ｂとの間に介在するように層間介在部材３ｃを配置することにより、当該ドロップ部１ｍの内周面の曲率半径をｄ１、外周面の曲率半径をｄ２とすれば、ｄ１とｄ２とをほぼ同じ大きさとすることも可能となり、上記したドロップ部の外周面の曲率半径が小さい場合に生じる皺に起因する問題や層間剥離の問題を低減することができる。また、厚肉部位であるドロップ部１ｍを上記のように構成することにより、繊維強化樹脂層のみを積層してドロップ部１ｍ’を形成する場合よりも、ホイール１を軽量化することが可能となる。さらに、ドロップ部１ｍに層間介在部材３ｃを配置し、厚肉化することで、曲げ剛性を強くすることもできる。
【００２１】
上記構成のホイール１によれば、その厚肉部位（フランジ部、ハンプ部、ドロップ部等）の内部に、軽量な多孔質の芯材３１ａ〜３１ｅを含む層間介在部材３ａ〜３ｅを有するので、リム部１ａ、すなわちホイール１をより軽量化することが可能となる。なお、層間介在部材は、厚肉部位のみではなく、薄肉部位に配置することを排除するものではないが、厚肉部位に配置すれば軽量化の効果が高まるので望ましい。つまり、厚肉部位及び薄肉部位を有する繊維強化樹脂部において、層間介在部材は、厚肉部位に配置されていることが望ましい。
【００２２】
以下、本実施形態の層間介在部材３ａ〜３ｅを構成する多孔質の芯材３１ａ〜３１ｅについて説明する。芯材は、多孔質構造を有する天然又は合成高分子材料からなる。そのような高分子材料としては、例えば、有機高分子材料である発泡させた各種樹脂や、バルサ材、竹等の軽量且つ比強度の大きい木材類、無機高分子材料であるコージェライトや炭化ケイ素等からなる多孔質セラミックス等を挙げることができる。また、それらの材料を加工して、ハニカム構造等の、強度を保持し且つより軽量な構造にしたものを芯材として用いてもよい。特に、発泡樹脂からなる芯材（以下、発泡樹脂製芯材と言う場合がある。）は、軽量性及び加工性に優れ、繊維強化樹脂層との高い密着性も得られるため好ましい。
【００２３】
発泡樹脂製芯材は、周知の熱硬化性発泡樹脂又は熱可塑性発泡樹脂を使用し、形成することができる。ただし、発泡樹脂製芯材は、その周囲に配置される繊維強化樹脂層２を形成する際の成形温度で変形しない耐熱性を有することが必要である。その点で、発泡樹脂製芯材は耐熱温度が高い熱硬化性樹脂で形成することが好ましく、特にポリメタクリルイミドフォーム、硬質ウレタンフォーム、フェノールフォーム、ユリアフォーム、シリコンフォーム又はエポキシフォームであることが望ましい。具体的には、ダイセル・エボニック製のポリメタクリルイミド硬質発泡体ＲＯＨＡＣＥＬＬ（商標）等を用いることができる。
【００２４】
本実施形態のように層間介在部材３ａ〜３ｅを発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅのみで構成する場合又は後述するように層間介在部材を構成する発泡樹脂製芯材の表面の一部に樹脂被覆層を設ける場合（つまり、発泡樹脂製芯材の表面が繊維強化樹脂層に直接接触する場合）には、繊維強化樹脂層２に含まれる樹脂との接着性の観点から、発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅは、リム部１ａの繊維強化樹脂層２を構成する樹脂と同一の樹脂で構成することが好ましい。例えば、繊維強化樹脂層２を構成する樹脂が熱硬化性樹脂である場合には、同一の熱硬化性樹脂によって発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅを構成することが望ましい。これにより、発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅと繊維強化樹脂層２の一体性が向上し、線膨張係数の違いによる歪や、界面接合強度の低下を防止でき、より好ましい。ここで、「同一の樹脂」及び「同一の熱硬化性樹脂」の「同一」とは、例えば、繊維強化樹脂層２に用いる樹脂がポリメタクリルイミド樹脂であれば、発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅに用いる樹脂もポリメタクリルイミド樹脂であればよいということを意味し、両者を構成する樹脂の成分まで完全同一であることを意味しない。したがって、繊維強化樹脂層２に用いる樹脂がウレタン樹脂であれば、発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅに用いる樹脂もウレタン樹脂であればよく、また、繊維強化樹脂層２に用いる樹脂がフェノール樹脂であれば、発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅに用いる樹脂もフェノール樹脂であればよく、成分が完全一致する必要はない。このように、繊維強化樹脂層２及び発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅを構成する樹脂を同一とすることにより、両者の相溶性（親和性）が高まり、両者間の化学的結合が強化され、上記した膨張係数の違いによる歪や、界面接合強度の低下を防止できる。この点は、以下で述べる、繊維強化樹脂層及び樹脂被覆層（中空管状部材）を構成する樹脂の同一性についても、同様である。
【００２５】
発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅに含まれる気泡は、独立気泡、連続気泡又はそれらの組み合わせのいずれの構造であってもよい。しかしながら、本実施形態のように層間介在部材３ａ〜３ｅを発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅのみで構成する場合または後述するように層間介在部材を構成する発泡樹脂製芯材の表面の一部に樹脂被覆層を設ける場合（つまり、繊維強化樹脂層に芯材の表面が直接接触する場合）には、独立気泡を主体とした発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅを用いることが望ましい。これは、例えば、繊維強化樹脂層２を形成するにあたってプリプレグを使用する場合に、プリプレグに含浸された樹脂が、発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅの表面に開口した気泡である孔部から内部に侵入しないようにするためである。このようにプリプレグ中の樹脂が発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅの内部に侵入すると、プリプレグの樹脂が不足し、形成される繊維強化樹脂層２（特に繊維強化樹脂層と発泡樹脂製芯材との接合界面）に空隙（ボイド）が発生し、強度が低下する可能性があるからである。具体的には、発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅは、ＡＳＴＭ  Ｄ２８５６に準拠した方法で確認した独立気泡率を７０％以上有することが望ましい。なお、ここで独立気泡率とは、独立気泡体積／全気泡体積で表される独立気泡の体積分率である。例えば、上述のポリメタクリルイミド硬質発泡体ＲＯＨＡＣＥＬＬ（商標）から形成した発泡樹脂製芯材の場合、ＡＳＴＭ  Ｄ２８５６に準拠し、測定装置（島津製作所製アキュピック１３３０）で確認した独立気泡率は概ね７０〜９０％程度である。
【００２６】
上記発泡樹脂製芯材は、周知の成形方法により成形することが可能である。例えば、熱硬化性発泡樹脂で発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅを成形する場合には、発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅの形状が象られた金型に、発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅの原料、例えば、ポリメタクリルイミド樹脂原料、発泡剤、架橋剤、重合開始剤、離型剤、滑剤、染料、難燃剤、帯電防止剤、酸化防止剤、充填剤、光安定剤、顔料、剥離剤、耐候安定剤及び可塑剤等を混合して注入し、発泡硬化処理した後、脱型させることにより成形することができる。また、熱可塑性発泡樹脂で発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅを成形する場合には、熱可塑性樹脂、発泡剤を溶融混練した後、金型内に注入し、発泡、冷却、脱型することにより成形することができる。さらに、熱可塑性樹脂モノマーと、熱分解型発泡剤と、重合開始剤とを含有する重合性溶液を作製し、前記重合性モノマーを重合させた後、重合によって得られた発泡性重合体を発泡させて発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅを得ることもできる。
【００２７】
次に、本実施形態の層間介在部材３ａ〜３ｅ（発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅ）の形態について説明する。図４Ａは、リム部１ａを形成するために用いられる層間介在部材の１つであるハンプ部１ｉに配置される層間介在部材３ｂの斜視図である。また、図４Ｂは、図４Ａの層間介在部材３ｂの長軸に対する断面Ｅの拡大図である。さらに、図４Ｃは、図２Ｂの領域Ｄの拡大図である。
【００２８】
図４Ａに示すように、層間介在部材３ｂは略円環状に形成されている。この層間介在部材３ｂ（発泡樹脂製芯材３１ｂ）の長軸に対する断面視において、層間介在部材３ｂは両端に鋭角状の角部３ｆ及び３ｇを有し、図４Ｃに示すように、隣接する２つの繊維強化樹脂層２１ｂ、２２ａが角部３ｆ及び３ｇに沿って分岐し、それぞれ層間介在部材３ｂの表面に密接するように配置することが望ましい。層間介在部材３ｂをこのような断面形状とし、図４Ｃに示すように、層間介在部材３ｂを挟むように配置された隣接する２つの繊維強化樹脂層２１ｂ、２２ａを、角部３ｆ及び３ｇに沿って分岐させ、それぞれ層間介在部材３ｂの表面に密接するように配置することで次に説明する効果が得られる。
【００２９】
すなわち、図２Ｂの領域Ｄの拡大図である図４Ｃに示すように、ハンプ部１ｉは、その繊維強化樹脂層２のうち、隣接する繊維強化樹脂層２１ｂと繊維強化樹脂層２２ａの間に介在するように、層間介在部材３ｂが配置されることによって形成されている。このように、層間介在部材３ｂは、隣接する繊維強化樹脂層２１ｂと繊維強化樹脂層２２ａとに挟まれる位置に置かれるが、繊維強化樹脂層２１ｂと繊維強化樹脂層２２ａの間に亀裂が生じて層間剥離による破壊に至らないように、層間介在部材３ｂの断面形状の両端外側に、好ましくは１５°以下の鋭利な角度を有する角部３ｆ、３ｇを設けている。積層状態である二つの繊維強化樹脂層２１ｂ及び２２ａが、角部３ｆに沿って一旦分岐し、それぞれが層間介在部材３ｂの表面に密接しながら、角部３ｇに沿ってゆるやかに合流し再び積層状態となるように構成することで、分岐前の接合された二つの繊維強化樹脂層２１ｂ及び２２ａの間に亀裂が生じないようにする。
【００３０】
図１０に、層間介在部材の好ましい実施形態を示す。図１０に示す層間介在部材３０ａは、半円環形状の２つの層間介在部材３０ａ１と３０ａ２とからなり、層間介在部材３０ａ１と３０ａ２とをその端面で接合することにより、円環形状の層間介在部材３０ａとなるよう構成されている。なお、層間介在部材３０ａ１と３０ａ２との接合は、例えば接着材を用いて接着したり、嵌め合い等を介して行うことができる。また、図１０に示す層間介在部材３０ａは、円環を２つに割った各々半円環形状の層間介在部材３０ａ１と３０ａ２とから構成されているが、円環を３つ以上（複数）、例えば４つに割った形態でも構わない。
【００３１】
本発明における層間介在部材の別の実施形態について、図５Ａを参照し説明する。図５Ａは、繊維強化樹脂部に層間介在部材５ｂを配置した状態を示す、図４Ｃと同様の断面拡大図である。図５Ａに示すように、層間介在部材５ｂは、発泡樹脂製芯材３１ｂとその発泡樹脂製芯材３１ｂの表面の一部（図５Ａの紙面における発泡樹脂製芯材３１ｂの上側）に形成された樹脂被覆層５１ｂとから構成されている点で、上記説明した態様の発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅのみからなる層間介在部材３ａ〜３ｅとは異なっている。すなわち、本実施形態の層間介在部材５ｂでは、発泡樹脂製芯材３１ｂと繊維強化樹脂層２１ｂとの間に、樹脂被覆層５１ｂが介在しているのである。この樹脂被覆層５１ｂは、フィルム状あるいは板状の樹脂材料からなり、上述のように繊維強化樹脂層２及び／又は発泡樹脂製芯材３１ｂを構成する樹脂と同一の樹脂であることが好ましいが、異なる樹脂であってもよい。樹脂被覆層５１ｂを介在させることにより、繊維強化樹脂層２を形成するためのプリプレグ中の樹脂が発泡樹脂製芯材３１ｂの内部に侵入することが防止されるため、繊維強化樹脂層２における樹脂被覆層５１ｂが設けられた部位の強度をより高く維持することができる。なお、樹脂被覆層５１ｂは、図５Ａに示すように発泡樹脂製芯材３１ｂの表面の一部（特に、繊維強化樹脂層２の強度が要求される側の表面の一部）に設けてもよく、下記するように発泡樹脂製芯材３１ｂの表面全体を覆うように設けてもよい。
【００３２】
図５Ｂは、図４Ｂと同様の断面拡大図であり、発泡樹脂製芯材３１ｂの表面全体に樹脂被覆層を形成した例を示している。図５Ｂの層間介在部材６ｂは、図５Ａの場合と同様に、発泡樹脂製芯材３１ｂと、その発泡樹脂製芯材３１ｂの表面に形成された樹脂被覆層を有する層間介在部材であり、特に、樹脂被覆層が、発泡樹脂製芯材３１ｂの表面全体を覆う樹脂からなる中空管状部材６１ｂである場合を示している。発泡樹脂製芯材３１ｂは、中空管状部材６１ｂの中空部に形成されている。このように発泡樹脂製芯材３１ｂの全表面に樹脂被覆層である中空管状部材６１ｂを設けることにより、上記したプリグレグに含浸された樹脂の発泡樹脂製芯材３１ｂ内への侵入を確実に防止できる。なお、図５Ｂに示す層間介在部材６ｂの断面形状は、上記層間介在部材３ｂとほぼ同様であるが、中空管状部材６１ｂの角部３ｆ及び３ｇの内側に形成されたアールの付いた湾曲部６ｈ及び６ｉを有している。このように、中空管状部材６１ｂの断面形状の内側にアールの付いた湾曲部６ｈ及び６ｉを設けることで、応力集中による断面形状の内側の亀裂発生を防止し、層間剥離の発生を低減することができる。
【００３３】
上記中空管状部材６１ｂを構成する樹脂としては、熱硬化性樹脂又は熱可塑性樹脂を使用することができるが、その中空部に配置される発泡樹脂製芯材３１ｂを形成する際に変形しない耐熱性を有することが必要である。また、発泡樹脂製芯材３１ｂの耐熱温度が繊維強化樹脂層２の成形温度よりも高温である場合には、中空管状部材６１ｂを構成する樹脂の耐熱温度は、繊維強化樹脂層２の成形温度よりも低温であってもよい。しかしながら、中空管状部材６１ｂを構成する樹脂の耐熱温度が、繊維強化樹脂層２の成形温度よりも高温であれば、繊維強化樹脂層２を形成する際に、中空管状部材６１ｂが変形しないのでより望ましい。さらに、繊維強化樹脂層２に含まれる樹脂との接着性の観点から、中空管状部材６１ｂは、繊維強化樹脂層２を構成する樹脂と同一の樹脂で構成することが好ましい。例えば、繊維強化樹脂層２を構成する樹脂が熱硬化性樹脂である場合には、同一の熱硬化性樹脂によって中空管状部材６１ｂを構成することが望ましい。これにより、中空管状部材６１ｂと繊維強化樹脂層２の一体性が向上し、線膨張係数の違いによる歪や界面接合強度の低下を防止できる。
【００３４】
上記樹脂被覆層として中空管状部材６１ｂを有する層間介在部材６ｂの製造方法について、図１１Ａ、図１１Ｂ及び図１１Ｃを用いて具体的に説明する。なお、図１１Ａは、図１０を参照して説明した半円環形状の層間介在部材３０ａ１に相当する層間介在部材６ｂ１であって、中空管状部材６１ｂの中空部に発泡樹脂製芯材（図示せず）が形成された層間介在部材６ｂ１の斜視図であり、図１１Ｂ及び図１１Ｃは、その製造方法を説明するための図である。
【００３５】
図１１Ａに示すように、発泡樹脂製芯材が形成された層間介在部材６ｂ１（６ｂ）は、両端が開口した中空管状部材６１ｂと、当該中空管状部材６１ｂの双方の開口端に接合された樹脂からなる第１の栓６１ｇ、第２の栓６１ｈを有している。そして、上記第１の栓６１ｇ及び第２の栓６１ｈで密閉された中空管状部材６１ｂの中空部には、発泡樹脂製芯材（図示せず）が形成されている。なお、第１の栓６１ｇには、貫通孔６１ｉが形成されている。
【００３６】
上記発泡樹脂製芯材が充填された層間介在部材６ｂ１の製造方法について、以下説明する。図１１Ｂに示すように、中空管状部材６１ｂの両端に、その開口を塞ぐように第１の栓６１ｇ及び第２の栓６１ｈを接着剤で張り付ける。そして、発泡樹脂供給用配管１２１の先端に設けられた針状の細いノズル１２３を、図１１Ｃに示すように、中空管状部材６１ｂの内部まで挿入されるように、第１の栓６１ｇに設けられた貫通孔６１ｉに挿通する。なお、発泡樹脂供給用配管１２１には不図示の発泡樹脂供給装置が接続されている。そして、発泡樹脂供給装置を作動させることにより、第１の栓６１ｇ及び第２の栓６１ｈで閉ざされた中空管状部材６１ｂの中空部に発泡樹脂が供給される。その後、第１の栓６１ｇの貫通孔６１ｉに挿通されていたノズル１２３を取り外す。そして、中空管状部材６１ｂの中空部に供給された発泡樹脂を発泡硬化処理することにより、中空管状部材６１ｂの中空部に形成された発泡樹脂製芯材を有する層間介在部材６ｂ１を得ることができる。発泡硬化処理の際、中空部に存在する空気は、貫通孔６１ｉを通じて脱気させることができる。
【００３７】
上記のように本実施形態の層間介在部材６ｂ（６ｂ１）によれば、所定の形状に成形された樹脂からなる中空管状部材６１ｂの中空部に発泡樹脂を注入し、その後、発泡樹脂を発泡硬化処理して発泡樹脂製芯材を形成することにより得ることができる。したがって、中空管状部材６１ｂは、発泡樹脂製芯材を所定形状に成形するための金型の機能を兼ねることができ、図４Ｂの例のように層間介在部材３ｂを発泡樹脂製芯材３１ｂのみから形成する場合に比べて別途用いる金型が不要になるという利点がある。
【００３８】
次に、図２Ａ及び図２Ｂを参照して説明した繊維強化樹脂部の内部に層間介在部材３ａ〜３ｅを備えるリム部１ａの製造方法を説明する。図６は、リム部１ａの製造で用いる金型の側面図である。図６において、リム部の製造で用いる金型８は金型Ａ８ａと金型Ｂ８ｂとで構成され、接続面８ｃで金型Ａ８ａと金型Ｂ８ｂとが嵌め合いにより結合されている。なお、金型８の外周面形状は、得るべき車両用ホイールのリム部の内周面形状に倣い形成されている。そして、図２Ｂに示すように、内向きに湾曲し、脱型時にはアンダーカットとなる形状を有するリム部１ａに対し、金型８は、金型Ａ８ａと金型Ｂ８ｂの２つに分割されているので、金型８の表面上にシート材が積層されてなるシート積層体を金型８から脱型することが可能となる。
【００３９】
図７は、上記リム部１ａの製造で用いるシート材を示す図である。このシート材は、例えば東レ製の炭素繊維Ｔ３００に未硬化の高耐熱性エポキシ樹脂＃２５００を含浸させたいわゆるプリプレグのシート材である。具体的には、２枚のシート材４１ａ及び４１ｂは、シート材の上部辺縁を紙面水平方向に合わせた場合の繊維の配向角度が＋４５°及び−４５°である２つの配向パターンを有する繊維層（以下、「＋４５°／−４５°の配向パターンの繊維層」という場合がある。）を備えている。また、同様に２枚のシート材４２ａ及び４２ｂは、シート材の上部辺縁を紙面水平方向に合わせた場合の繊維の配向角度が０°及び９０°である２つの繊維の配向パターンを有する繊維層（以下、「０°／９０°の配向パターンの繊維層」という場合がある。）を備えている。そして、これらシート材は、裁断等されることにより、最終的なリム部１ａの形状に合うようその形状が調整されている。
【００４０】
上記シート材４１ａ（４１ｂ）、シート材４２ａ（４２ｂ）及び上記説明した層間介在部材３ａ〜３ｅを使用してリム部１ａを形成する方法について、図８を参照して説明する。図８は、シート材４１ａ及び４１ｂ、シート材４２ａ及び４２ｂを金型８上に積層する過程で、層間介在部材３ａ〜３ｄを配置し、フランジ部１ｇ、１ｈ、ハンプ部１ｉ、１ｊ及びドロップ部１ｍ等の厚肉部位を有するリム部１ａを成形するプロセスフローを説明する図である。
【００４１】
図８に示すように、まずステップ１でリム成形のための金型８を準備し、次いで、ステップ２で、＋４５°／−４５°の配向パターンの繊維層を有するシート材４１ａを金型８に敷き詰める。そして、ステップ３で、シート材４１ａの上に０°／９０°の配向パターンの繊維層を有するシート材４２ａを積層し、その後、フランジ部１ｇ及び１ｈを構成する層間介在部材３ａ及び３ｅを所定の位置に配置する。なお、ステップ３後、金型８の外周面上に積層されたシート材４１ａ及び４２ａは、金型８の外周面形状に倣い略リム部形状に賦形された２枚のシート材からなるシート積層体を構成している。
【００４２】
その後、ステップ４において、上記のように積層され賦形されたシート材４１ａ及びシート材４２ａからなるシート積層体の両端部を、図９Ａ及び図９Ｂに示すように処理する。なお、図９Ａ及び図９Ｂは、図８のステップ４におけるシート積層体の断面Ｙ−Ｙ’の拡大断面図であり、図９Ａは両端部の処理前、図９Ｂは両端部の処理後の状態を示した概念図である。ステップ４では、図９Ａに示すように、シート積層体の左端部となっているシート材４１ａの端部４１１ｂ及びシート材４２ａの端部４２２ｂ、シート積層体の右端部となっているシート材４１ａの端部４１１ｃ及びシート材４２ａの端部４２２ｃをともに、層間介在部材３ａ及び３ｅを芯として径方向において外側へ折り曲げる。そして、図９Ｂに示すように、折り曲げられた端部４１１ｂ及び４２２ｂ並びに端部４１１ｃ及び４２２ｃで層間介在部材３ａ及び３ｅを囲い込むように折りたたみ、２枚のシート材で包み込まれた層間介在部材３ａ及び３ｅを両端部に有するシート積層体を形成し、リム部１ａのエッジを形成する。
【００４３】
次に、図８に示すように、ステップ５で、ステップ２〜４で積層されたシート材４１ａ及び４２ａからなるシート積層体の上に、ハンプ部１ｉ及び１ｊ並びにドロップ部１ｍを構成するための層間介在部材３ｂ、３ｄ及び３ｃをそれぞれ敷設する。その後、ステップ６で、敷設された層間介在部材３ｂ、３ｄ及び３ｃを覆うように＋４５°／−４５°の配向パターンの繊維層を有するシート材４１ｂを敷設し、ステップ７で、このシート材４１ｂの上に０°／９０°の配向パターンの繊維層を有するシート材４２ｂを積層する。その後、下記ステップ８を実行するために、不図示であるが、シート材４１ａ〜４２ｂのシート積層体から金型８を抜く。なお、ステップ７後、金型８の外周面上に積層されたシート材４１ｂ及び４２ｂは、金型８の外周面形状に倣い略リム部形状に賦形され、先に積層されたシート材４１ａ及び４２ａとともに４枚のシート材からなるシート積層体を構成している。そして、このシート積層体は、シート材４２ａと４１ｂとの間に、ハンプ部１ｉ及び１ｊ並びにドロップ部１ｍを構成するための層間介在部材３ｂ、３ｄ及び３ｃを有している。
【００４４】
ステップ８で、上記のように積層されたシート材４１ｂ及びシート材４２ｂからなるシート積層体の両端を、図９Ｃ及び図９Ｄに示すように処理する。なお、図９Ｃ及び図９Ｄは図８のステップ８におけるシート積層体の断面Ｚ−Ｚ’の拡大断面図であり、図９Ｃは端部の処理前、図９Ｄは端部の処理後の状態を示した概念図である。ステップ８では、図９Ｃに示すように、シート積層体の左端部となっているシート材４１ｂの端部４１１ｂ及びシート材４２ｂの端部４２２ｂ、シート積層体の右端部となっているシート材４１ｂの端部４１１ｃ及びシート材４２ｂの端部４２２ｃをともに、層間介在部材３ａ及び３ｅを芯として径方向において内側へ折り曲げる。そして、図９Ｄに示すように、折り曲げられた端部４１１ｂ及び４２２ｂ並びに端部４１１ｃ及び４２２ｃで層間介在部材３ａ及び３ｅを囲い込むように折りたたみ、４枚のシート材（４１ａ〜４２ｂ）で包み込まれた層間介在部材３ａ及び３ｅを両端部に有するシート積層体を形成する。
【００４５】
ステップ８が完了した後、積層されてなる４枚のシート材４１ａ〜４２ｂからなる層間介在部材３ａ〜３ｅを含むシート積層体に再び金型を装着し、このシート積層体にフィルム等を被せ、内部を真空にしてシート材に含まれる樹脂の硬化処理を実施することで、図４Ｃに示したように、積層された複数の繊維強化樹脂層２１ａ〜２２ｂのうち隣接する２つの繊維強化樹脂層２１ｂと２２ａの間に介在するように配置された層間介在部材３ａ〜３ｅを有し、当該層間介在部材３ａ〜３ｅで厚肉のフランジ部１ｇ及び１ｈ、ハンプ部１ｉ及び１ｊ、ドロップ部１ｍが形成された図２Ｂに示す目的のリム部１ａが完成する。そして。層間介在部材３ａ〜３ｅは、多孔質の芯材である発泡樹脂製芯材３１ａ〜３１ｅで構成されているので、軽量化されたリム部１ａを得ることができる。なお、上記ステップ４及びステップ８で形成された、層間介在部材３ａ及び３ｅを有するシート積層体の両端部が、硬化処理後にリム部１ａのフランジ部１ｇ及び１ｈとなる。
【００４６】
図１２に、本発明における層間介在部材を図２Ａに示すスポーク部１ｋの厚肉部位に適用した実施形態として、スポーク部の一部断面を含む斜視図を示す。本実施形態のスポーク部１ｋは、積層された複数の繊維強化樹脂層２０と、その繊維強化樹脂層２０のうち隣接する２つの繊維強化樹脂層の間に介在するよう配置された層間介在部材３ｊを有し、当該層間介在部材３ｊは、高分子材料からなる多孔質の芯材３１ｊで構成されている。このようにスポーク部１ｋを構成することで、上記リム部１ａと同様に、軽量化されたスポーク部１ｋを実現することができる。
【実施例】
【００４７】
以下、本発明に係る実施例について説明する。
なお、以下の実施例は、発泡樹脂製芯材を擬した板状の発泡樹脂片の表面に繊維強化樹脂部を設けた例である。第１の実施例として、発泡樹脂としてポリオール成分にプロピレンオキシド及びエチレンオキシドを付加したペンタエリスリトール系ポリオール４０部（重量部、以下同じ）、プロピレンオキシド及びエチレンオキシドを付加したトリエタノールアミン系ポリオール２０部、プロピレンオキシド及びエチレンオキシドを付加したトリレンジアミン系ポリオール１０部、ソルビトール系ポリオール１０部、プロピレンオキシド及びエチレンオキシドを付加したグリセリン系ポリオール２０部からなる混合ポリオール１００部に対し、整泡剤として有機シリコーン２部、反応触媒として三級アミン触媒３部、発泡剤として水２部、シクロペンタン１０部、イソシアネート成分としてポリメチレンポリフェニルジイソシアネート１５２部を撹拌し混合し、原料温度を２５℃とし、攪拌混合した原料を４５℃の温度にした金型内へ充填し、その後発泡して硬質ウレタンフォームからなる板状の発泡樹脂体（縦５００ｍｍ×横４００ｍｍ×厚み３０ｍｍ）を作製した。得られた発泡樹脂体の一部を採取し、その独立気泡率を、島津製作所製アキュピック１３３０によりＡＳＴＭ  Ｄ２８５６に準拠して測定した。第１の実施例の発泡樹脂片の独立気泡率は７２％であった。また、上記発泡樹脂体を加工し、縦２００ｍｍ×横２００ｍｍ×厚み６ｍｍの発泡樹脂片を得た。
【００４８】
上記発泡樹脂片の表面（縦２００ｍｍ×横２００ｍｍの面）に、東レ製Ｔ８００の炭素繊維に樹脂が含侵されている東レ製プリプレグ２２５５Ｓ−２０（厚み０．８ｍｍ）を積層し、繊維強化樹脂部が発泡樹脂片（発泡樹脂製芯材）に接合されてなる試験片を作製した。具体的には、５枚のプリプレグを発泡樹脂片の表面に積層し、１３０℃で１２０分間、真空プレスすることにより繊維強化樹脂部が表面に形成されてなる試験片を作製した。このようにして得られた試験片の繊維強化樹脂部と発泡樹脂片の接合界面を含む断面について任意の３箇所、３ｍｍ×２ｍｍの視野で光学顕微鏡にて観察した。図１３（ａ）に、第１の実施例における試験片の繊維強化樹脂部と発泡樹脂片との接合界面を含む断面についての光学顕微鏡像を示す。図１３（ａ）に示すように、観察した範囲において、接合強度に影響を及ぼす等価円直径が１０μｍ以上の空隙（ボイド）は観察されなかった。この試験片について、ＪＩＳ  Ｋ７０７４に準拠し曲げ試験を行った。最大荷重時の引張せん断応力は２８ＭＰａであった。
【００４９】
次に、第２の実施例について説明する。連通化剤として用いたステアリン酸バリウム０．２部を付加した点以外は、上記第１の実施例と同様に発泡樹脂片を作製した。上記第１の実施例と同様に確認した第１の実施例の発泡樹脂片の独立気泡率は５０％であった。
【００５０】
作製した発泡樹脂片の表面に、第１の実施例と同様に繊維強化樹脂部を形成し、試験片を作製した。得られた試験片の接合界面近傍の繊維強化樹脂部を上記と同様に光学顕微鏡で観察した結果を図１３（ｂ）に示す。図１３（ｂ）は、第２の実施例における試験片の繊維強化樹脂部と発泡樹脂片との接合界面を含む断面についての光学顕微鏡像である。図１３（ｂ）に示すように、接合強度に影響を及ぼす等価円直径が１０μｍ以上の空隙（ボイド）が面積率で１１％含まれていた。この試験片について、上記と同様に曲げ試験を行ったところ、最大荷重時の引張せん断応力は２０ＭＰａと第１の実施例に対し低かった。
【符号の説明】
【００５１】
１  ホイール
１ａ  リム部
１ｂ  ディスク部
１ｃ  接続部
１ｄ、１ｆ  ビードシート部
１ｇ、１ｈ  フランジ部
１ｉ、１ｊ  ハンプ部
１ｋ  スポーク部
１ｍ  ドロップ部
２、２’、２ａ、２ｂ、２０、２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂ  繊維強化樹脂層
３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅ、３ｊ、３０ａ、３０ａ１、３０ａ２、５ｂ、６ｂ、６ｂ１、６ｂ２  層間介在部材
３ｆ、３ｇ  角部
３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄ、３１ｅ、３１ｊ  芯材
４１ａ、４１ｂ、４２ａ、４２ｂ  シート材
４１１ｂ、４１１ｃ、４２２ｂ、４２２ｃ  端部
５１ｂ  樹脂被覆層
６ｈ、６ｉ  湾曲部
６１ｂ  中空管状部材（樹脂被覆層）
６１ｇ  第１の栓
６１ｈ  第２の栓
６１ｉ  貫通孔
８  金型
８ａ  金型Ａ
８ｂ  金型Ｂ
８ｃ  接続面
９  ホイール
９ａ  リム部
９ｂ  ディスク部
９ｃ  接続部
９ｄ、９ｆ  ビードシート部
９ｇ、９ｈ  フランジ部
９ｉ、９ｊ  ハンプ部
９ｋ  スポーク部
９Ｌ  ハブ部
１２１  発泡樹脂供給用配管
１２３  ノズル
【図１Ａ】
2019172103.tif 000003
【図１Ｂ】
2019172103.tif 000004
【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
2019172103.tif 000006
【図３Ａ】
2019172103.tif 000007
【図３Ｂ】
2019172103.tif 000008
【図４Ａ】
2019172103.tif 000009
【図４Ｂ】
2019172103.tif 000010
【図４Ｃ】
2019172103.tif 000011
【図５Ａ】
2019172103.tif 000012
【図５Ｂ】
2019172103.tif 000013
【図６】
2019172103.tif 000014
【図７】
2019172103.tif 000015
【図８】
2019172103.tif 000016
【図９Ａ】
2019172103.tif 000017
【図９Ｂ】
2019172103.tif 000018
【図９Ｃ】
2019172103.tif 000019
【図９Ｄ】
2019172103.tif 000020
【図１０】
2019172103.tif 000021
【図１１Ａ】
2019172103.tif 000022
【図１１Ｂ】
2019172103.tif 000023
【図１１Ｃ】
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【図１２】
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【図１３】
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