(57)【要約】【課題】自動回送中の電動車両で電欠が生じた場合に電動車両を適切に駐車させる。【解決手段】ＥＣＵ１００は、車両１の自動回送中に蓄電装置１０のＳＯＣが第１のしきい値ＴＨ１を下回ると救援車両をサーバ３１に要請する。ＥＣＵ１００は、救援車両が所定時間以内に到着可能である場合、地図情報、周辺情報および勾配情報を用いて、車両１の現在地が非ロック状態で駐車可能な位置であるか否かを判定し、車両１の現在地が非ロック状態で駐車可能な位置であり、かつ蓄電装置１０のＳＯＣが第１のしきい値ＴＨ１よりも低い第２のしきい値ＴＨ２を下回ったときに、救援車両情報に基づいて補正された位置に非ロック状態（ニュートラル状態）で車両１を駐車させる。ＥＣＵ１００は、救援車両の到着に所定時間よりも長くかかる場合には、蓄電装置１０のＳＯＣが第２のしきい値ＴＨ２を下回ったときにロック状態（Ｐロック状態）で車両１を駐車させる。【選択図】図７
2019079326.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置が搭載され、無人での自動運転が可能に構成された電動車両であって、
前記電動車両の周囲の地図情報を取得する地図情報取得装置と、
前記電動車両の周辺情報を検出する外部センサと、
前記電動車両の位置における勾配情報を検出する勾配センサと、
前記電動車両の外部と通信可能に構成された通信機と、
前記電動車両の駆動軸の回転がロックされた状態であるロック状態と、前記駆動軸のロックが解除された状態である非ロック状態とのうちのいずれかの状態で前記電動車両を駐車させることが可能に構成された切替装置と、
前記切替装置とを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記電動車両の無人自動運転中に前記蓄電装置のＳＯＣが第１のしきい値を下回ると、前記電動車両の電欠後に前記電動車両を移動させるための救援車両による救援を前記通信機により前記サーバに要請し、
前記救援車両が所定時間以内に到着可能である場合、前記地図情報、前記周辺情報および前記勾配情報を用いて、前記電動車両の位置が前記非ロック状態で駐車可能な位置であるか否かを判定し、
前記電動車両の位置が前記非ロック状態で駐車可能な位置であり、かつ、前記蓄電装置のＳＯＣが前記第１のしきい値よりも低い第２のしきい値を下回ったときに、前記救援車両の車両情報に基づいて補正された位置に前記非ロック状態で前記電動車両を駐車させ、
前記救援車両の到着に前記所定時間よりも長くかかる場合には、前記蓄電装置のＳＯＣが前記第２のしきい値を下回ったときに、前記ロック状態で前記電動車両を駐車させる、電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、電動車両に関し、より特定的には、電欠が生じる際の電動車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境にやさしい車両として電動車両（電気自動車）が注目を集めている。電動車両では、蓄電装置に蓄えられた電力がなくなると（電欠が生じると）、走行はもちろん、変速機のシフトチェンジ、電気式パーキングブレーキの作動／解除等の様々な制御が実行できなくなり得る。
【０００３】
たとえば特開２０１５−１０１２２５号公報（特許文献１）に開示された車両制御装置は、駐車領域がドアを開けるスペースがないほど狭い場合には、ユーザが降車した状態で自動運転により車両を当該駐車領域内に駐車させ、電気式パーキングブレーキを作動させる。そして、蓄電装置のＳＯＣ（State  Of  Charge）が所定のしきい値以下の場合（すなわち電欠が生じそうな場合）には、車両制御装置は、変速機のシフト位置をニュートラルに遷移させる。これにより、電欠が生じた後であっても、乗車可能な位置に外力により車両を容易に移動させることが可能になる（たとえば特許文献１の段落［０００４］，［０００５］参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１０１２２５号公報
【特許文献２】特開２０１２−２３０５２３号公報
【特許文献３】特開２０１５−０９２３２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動運転が可能な電動車両が無人での走行中（いわゆる自動回送中）に電欠が生じた場合、電動車両が不適切な位置に停車してしまう可能性がある。一例として、電欠により電動車両が停止した場所が他人のガレージの前であった場合には、入庫または出庫の妨げになる可能性がある。このような可能性に鑑み、自動回送中の電動車両においては、電欠が生じた後に電動車両が置かれる状況を考慮して、電欠が生じる前に適切な制御を実行することが望ましい。
【０００６】
特許文献１に開示された車両制御装置では、予め定められた駐車領域に自動運転で駐車する際に、蓄電装置のＳＯＣに応じて変速機のシフト位置をニュートラルに遷移させるか否かが判定される（たとえば特許文献１の段落［０００６］参照）。しかしながら、特許文献１においては、自動回送中（言い換えると、駐車領域が定められていない状態での走行中）の電動車両の制御については特に考慮されていない。
【０００７】
本開示は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動回送中の電動車両で電欠が生じた場合に電動車両を適切に駐車させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示のある局面に従う電動車両は、蓄電装置が搭載され、無人での自動運転が可能に構成される。電動車両は、電動車両の周囲の地図情報を取得する地図情報取得装置と、電動車両の周辺情報を検出する外部センサと、電動車両の位置における勾配情報を検出する勾配センサと、電動車両の外部のサーバと通信可能に構成された通信機と、切替装置と、切替装置を制御する制御装置とを備える。切替装置は電動車両の駆動軸の回転がロックされた状態であるロック状態と、駆動軸のロックが解除された状態である非ロック状態とのうちのいずれかの状態で電動車両を駐車させることが可能に構成される。
【０００９】
制御装置は、電動車両の無人自動運転中に蓄電装置のＳＯＣが第１のしきい値を下回ると、電動車両の電欠後に電動車両を移動させるための救援車両による救援を通信機によりサーバに要請する。制御装置は、救援車両が所定時間以内に到着可能である場合、地図情報、周辺情報および勾配情報を用いて、電動車両の位置が非ロック状態で駐車可能な位置であるか否かを判定し、電動車両の位置が非ロック状態で駐車可能な位置であり、かつ、蓄電装置のＳＯＣが第１のしきい値よりも低い第２のしきい値を下回ったときに、救援車両の車両情報に基づいて補正された位置に非ロック状態で電動車両を駐車させる。制御装置は、救援車両の到着に所定時間よりも長くかかる場合には、蓄電装置のＳＯＣが第２のしきい値を下回ったときに、ロック状態で電動車両を駐車させる。
【００１０】
上記構成によれば、電欠が生じる可能性が高い場合には、救援車両の救援が要請される。そして、電動車両は、救援車両の到着までに要する時間と、電欠の発生直前における各種情報（地図情報、周辺情報および勾配情報）とに基づいて、電欠発生時に電動車両をロック状態で駐車させるか非ロック状態で駐車させるかを決定する。たとえば、電動車両の駐車位置が駐停車禁止領域外であり、他車両の走行を妨害し得る位置でなく、かつ駐車位置の勾配も比較的小さい場合には、外力（ヒトが押す力、救援車両が牽引する力）によって電動車両を容易に移動させることを可能にすべく、電動車両を非ロック状態で駐車させる。一方、上記３つの条件のうちの１つの条件でも成立しない場合には、ロック状態で駐車することで電動車両を確実に静止させ、それにより意図しない電動車両の移動を防止することを優先する。したがって、上記構成によれば、自動回送中の電動車両で電欠が生じた場合に電動車両を適切に駐車させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本開示によれば、自動回送中の電動車両で電欠が生じた場合に電動車両を適切に駐車させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係る電動車両の支援システムの全体構成を概略的に示す図である。
【図２】電動車両の構成を概略的に示す図である。
【図３】カメラからの撮像情報に基づく駐車手法を説明するための図である。
【図４】ナビゲーション装置からのＧＰＳ情報および地図情報に基づく駐車手法を説明するための図である。
【図５】ジャイロセンサからの勾配情報に基づく駐車手法を説明するための図である。
【図６】救援車両の駐車スペースを考慮した電動車両の駐車手法を説明するための図である。
【図７】本実施の形態における電欠発生時の駐車制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１４】
［実施の形態］
＜走行支援システムの全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る電動車両の走行支援システムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、走行支援システム９は、走行支援（ロードサービス）を受ける対象車両である車両１と、他の複数の車両２と、走行支援センター３とを備える。
【００１５】
車両１は、自動運転が可能な電気自動車である。なお、自動運転とは、車両１の加速、減速および操舵等の運転操作が車両１のドライバの運転操作によらずに実行される制御を意味する。自動運転には、たとえば車線維持制御および航行制御が含まれる。車線維持制御では、車両１が走行車線から逸脱せず走行車線に沿って走行するようにハンドル（図示せず）が自動で操舵される。航行制御では、たとえば、車両１の前方に先行車が存在しない場合に、予め設定された速度で車両１を定速走行させる定速制御が実行される一方で、車両１の前方に先行車が存在する場合には、先行車との車間距離に応じて車両１の車速を調整する追従制御が実行される。
【００１６】
たとえば、車両１がユーザの自家用車である場合には、ユーザの家族を目的地に送り届けた後、別の場所にいるユーザを乗車させるために無人で走行（自動回送）する場合がある。あるいは、各車両１が営業車両（タクシー、ハイヤーなど）である場合には、あるユーザを降ろした後、配車場に戻るために自動回送を行なったり、次のユーザを乗せるまでの間に自動回送を行なったりする場合がある。このように、本実施の形態では、各車両１が自動回送中である状況を想定する。なお、自動回送中とは走行中に限らず、車両は停車（たとえば待機のために駐車）していてもよい。
【００１７】
複数の車両２の各々は、車両１と同様に自動運転が可能である。しかし、車両２が自動運転可能であることは必須ではなく、ドライバにより運転される車両であってもよい。また、車両２は、電気自動車以外の車両（ハイブリッド車、燃料電池車、いわゆるコンベ車など）であってもよい。
【００１８】
走行支援センター３は、車両１，２を含む多数との双方向通信が可能に構成されている。走行支援センター３は、各車両の走行状況を管理しており、各車両からの要求に応じて必要な支援を提供する。走行支援センター３は、サーバ３１と、位置情報データベース３２と、地図情報データベース３３と、車両情報データベース３４と、通信装置（図示せず）とを備える。
【００１９】
位置情報データベース３２は、車両１，２を含む多数の車両の現在地を示す位置情報を収集し、収集された位置情報を格納する。地図情報データベース３３は、道路地図データを格納する。車両情報データベース３４は、各車両の車両情報（たとえば、車両の識別情報と、車種、年式、外径寸法との対応関係を示すテーブル）を格納する。
【００２０】
サーバ３１は、車両１のユーザからの要求に応じて必要な支援を提供する。より具体的には、サーバ３１は、各データベースに格納された情報に基づき、車両１からの要求（救援要請）に応じて複数の車両２のなかからユーザの元に配車する車両を決定し、当該車両に救援指令を出力する。この制御の詳細については後述する。
【００２１】
＜車両構成＞
図２は、車両１の構成を概略的に示す図である。図２を参照して、車両１は、蓄電装置１０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）２０と、モータジェネレータ（ＭＧ：Motor  Generator）３０と、シフト制御システム４０と、ナビゲーション装置５０と、通信モジュール６０と、センサ群７０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１００とを備える。ＥＣＵ１００は、ＨＶ−ＥＣＵ１０１と、Ｐ−ＥＣＵ１０２とを含む。
【００２２】
蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン二次電池またはニッケル水素電池などの二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。蓄電装置１０は、外部電源からインレット（いずれも図示せず）を介して供給された電力を蓄える。そして、蓄電装置１０は、その蓄えられた電力をＰＣＵ２０へ供給する。
【００２３】
ＰＣＵ２０は、ＥＣＵ１００によって制御され、蓄電装置１０とモータジェネレータ３０との間で電力変換を行なう。ＰＣＵ２０は、蓄電装置１０から電力を受けてモータジェネレータ３０を駆動するインバータと、インバータに供給される直流電圧のレベルを調整するコンバータ等とを含んで構成される。
【００２４】
モータジェネレータ３０は、交流電動機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ３０は、ＰＣＵ２０に含まれるインバータによって駆動され、駆動軸（図示せず）を駆動する。また、モータジェネレータ３０は、車両の制動時には駆動輪の回転力を受けて発電する。モータジェネレータ３０によって発電された電力は、ＰＣＵ２０を通じて蓄電装置１０に蓄えられる。
【００２５】
シフト制御システム４０は、シフトレンジを電気制御により切り替えるシフトバイワイヤシステムとして機能する。シフトレンジには、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ブレーキレンジ（Ｂレンジ）等が含まれる。シフト制御システム４０は、シフト操作装置４１と、アクチュエータ４２と、エンコーダ４３と、パーキングロック装置（Ｐロック装置）４４とを含む。シフト操作装置４１は、シフトゲート４１１と、シフトレバー４１２と、パーキングスイッチ（Ｐスイッチ）４１３とを含む。
【００２６】
シフトレバー４１２は、たとえばモーメンタリ式のレバーであり、ユーザによる非操作時には「Ｍ」ポジションに維持され、ユーザによる操作時にシフトゲート４１１に沿って移動される。シフトゲート４１１には、「Ｍ」ポジションの他に、前進走行レンジ（Ｄレンジ）を選択するための「Ｄ」ポジション、後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択するための「Ｒ」ポジション、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）を選択するための「Ｎ」ポジション、ブレーキレンジ（Ｂレンジ）を選択するための「Ｂ」ポジション等が設けられている。シフトレバー４１２が操作されると、シフトレバー４１２により選択されたポジションを示す信号がＨＶ−ＥＣＵ１０１へ出力される。
【００２７】
Ｐスイッチ４１３は、ユーザがＰレンジを選択するためのスイッチである。Ｐスイッチ４１３が操作されると、Ｐレンジが選択されたことを示す信号がＨＶ−ＥＣＵ１０１へ出力される。
【００２８】
アクチュエータ４２は、たとえばスイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と称する）によって構成され、Ｐ−ＥＣＵ１０２からの制御信号に応じてＰロック装置４４を駆動する。より具体的には、アクチュエータ４２は、Ｐ−ＥＣＵ１０２からの指令に応じて、Ｐロック装置４４がパーキングロックされた状態となるようにＰロック装置４４を駆動する制御と、Ｐロック装置４４によるパーキングロックが解除された状態となるようにＰロック装置４４を駆動する制御とを切り替える。
【００２９】
Ｐロック装置４４がパーキングロックされた状態とは、駆動軸（図示せず）の回転がロックされた状態であり、本開示に係る「ロック状態」に相当する。Ｐレンジでは、Ｐロック装置４４がパーキングロックされる。一方、Ｐロック装置４４のパーキングロックが解除された状態とは、駆動軸の回転が機械的にはロックされていない状態であり、本開示に係る「非ロック状態」に相当する。Ｎレンジでは、モータジェネレータ３０の回転が駆動軸に伝わらない状態であるものの、駆動軸の回転が機械的にはロックされていない「非ロック状態」である。なお、アクチュエータ４２およびＰロック装置４４は、本開示に係る「切替装置」に相当する。
【００３０】
ナビゲーション装置５０は、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両１の位置を特定するＧＰＳ受信機５１を含む。ナビゲーション装置５０は、ＧＰＳ受信機５１により特定された車両１の位置情報（ＧＰＳ情報、地図情報）を用いて車両１の各種ナビゲーション処理を実行する。より具体的には、ナビゲーション装置５０は、車両１のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両１の現在地から目的地までの走行ルート（走行予定ルートまたは目標ルート）算出し、目標ルートの情報をＨＶ−ＥＣＵ１０１に出力する。
【００３１】
通信モジュール６０は、車載ＤＣＭ（ＤＣＭ：Data  Communication  Module）であって、ＥＣＵ１０と支援センター３内のサーバ３１との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。
【００３２】
センサ群７０は、車両１の外部状況を検出したり、車両１の走行状態に応じた情報および車両１の操作（操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作）を検出したりする。ＥＣＵ１００（ＨＶ−ＥＣＵ１０１およびＰ−ＥＣＵ１０２）は、センサ群７０により検出（または取得）された各種情報に基づいて無人運転（完全自動運転）が可能に構成されている。つまり、センサ群７０による自動運転においては、すべての状況下においてドライバの乗車もドライバの操作も必要としない。
【００３３】
センサ群７０は、カメラ７１と、レーダー（Ｒａｄａｒ）７２と、ライダー（ＬＩＤＡＲ：Laser  Imaging  Detection  and  Ranging）７３と、車速センサ７４と、加速度センサ７５と、ジャイロセンサ７６とを含む。
【００３４】
カメラ７１は、車両１の外部状況を撮像し、車両１の外部状況に関する撮像情報をＨＶ−ＥＣＵ１０１に出力する。
【００３５】
レーダー７２は、電波（たとえばミリ波）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。レーダーは、たとえば、障害物までの距離および障害物の方向を障害物に関する障害物情報としてＨＶ−ＥＣＵ１０１に出力する。
【００３６】
ライダー７３は、光（典型的には紫外線、可視光線または近赤外線）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダー７３は、たとえば、障害物までの距離および障害物の方向を障害物情報としてＨＶ−ＥＣＵ１０１に出力する。
【００３７】
車速センサ７４は、車両１の車輪または駆動軸などに設けられる。車速センサ７４は、車輪の回転速度を検出して車両１の速度を含む車速情報をＨＶ−ＥＣＵ１０１に出力する。
【００３８】
加速度センサ７５は、たとえば、車両１の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両１の横加速度を検出する横加速度センサとを含む。加速度センサ７５は、両方の加速度を含む加速度情報をＨＶ−ＥＣＵ１０１に出力する。
【００３９】
ジャイロセンサ７６は、車両１の水平方向からの傾きを検出する。より詳細には、ジャイロセンサ７６は、水平方向に対する車両１の前後方向の傾きθｘ、および、水平方向に対する車両１の左右方向の傾きθｙの両方を検出する。ジャイロセンサ７６は、その検出結果を車両１の走行経路の勾配情報としてＨＶ−ＥＣＵ１０１に出力する。
【００４０】
なお、ナビゲーション装置５０は、本開示に係る「地図情報取得装置」に相当する。カメラ７１、レーダー７２およびライダー７３は、いずれも本開示に係る「外部センサ」に相当する。ただし、カメラ７１、レーダー７２およびライダー７３がすべて必須ではなく、「外部センサ」は、カメラ７１、レーダー７２およびライダー７３のうちのいずれか１つまたは２つであってもよい。また、ジャイロセンサ７６は、本開示に係る「勾配センサ」に相当する。
【００４１】
ＨＶ−ＥＣＵ１０１およびＰ−ＥＣＵ１０２の各々は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、各種信号を入出力するための入出力ポート（いずれも図示せず）と等を含み、相互に通信可能に構成されている。ＨＶ−ＥＣＵ１０１およびＰ−ＥＣＵ１０２は、シフト制御システム４０およびセンサ群７０からの入力に基づき、車両１の自動運転（自動回送を含む）を実現するための各種制御（車線維持制御、航行制御、停車制御など）を実行する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０１は、通信モジュール６０を介して様々な情報（車両１の位置情報など）をサーバ３１に送信したり、サーバ３１から指令または通知を受信したりする。
【００４２】
より詳細には、ＨＶ−ＥＣＵ１０１は、シフト操作装置４１からの信号に基づいてシフト制御システム４０の動作を統括的に管理する。ＨＶ−ＥＣＵ１０１は、Ｐレンジが選択されている場合には、Ｐロック装置４４をパーキングロック状態にすることを指示する信号（Ｐ指令信号）をＰ−ＥＣＵ１０２へ出力する。ＨＶ−ＥＣＵ１０１は、Ｄレンジ、ＲレンジおよびＢレンジのいずれかが選択されている場合には、Ｐロック装置４４によるパーキングロックが解除された状態にすることを指示する信号（非Ｐ指令信号）をＰ−ＥＣＵ１０１に出力するとともに、車両情報（アクセル開度や車速等）に基づいて要求トルクを演算し、選択されているレンジおよび要求トルクに応じたトルク指令をＰＣＵ２０へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１０１は、Ｎレンジが選択されている場合にも、非Ｐ指令信号をＰ−ＥＣＵ１０２へ出力する。
【００４３】
Ｐ−ＥＣＵ１０２は、ＨＶ−ＥＣＵ１０１からＰ指令信号または非Ｐ指令信号を受けると、そのＰ指令信号または非Ｐ指令信号およびエンコーダ４３の検出信号に基づいて、Ｐロック装置４４を駆動するためのアクチュエータ４２の動作を制御する。
【００４４】
＜自動運転車両の自動回送中の電欠＞
以上のように構成された車両１では、自動回送中に蓄電装置１０に蓄えられた電力を消費し切り、電欠が生じ得る。その場合、車両１が不適切な位置に停車してしまう可能性がある。この可能性に鑑み、自動回送中の車両１においては、電欠が生じる前に、電欠が生じた後に車両１が置かれる状況を考慮した制御を実行することが望ましい。
【００４５】
そこで、本実施の形態においては、電欠が生じる可能性が高い場合には、車両１から走行支援センター３に救援車両としての車両２の出動を要請する。そして、車両１は、車両２の到着までに要する時間と、電欠の発生直前におけるセンサ群７０の検出結果と、通信モジュール６０を介して取得された各種情報とに基づいて、電欠発生時にＰロック装置４４によりパーキングロックされた状態で車両１を駐車させるか、パーキングロックが解除されニュートラルレンジが選択された状態で車両１を駐車させるかを選択する。前者の状態を「Ｐロック状態」とも称し、後者の状態を「ニュートラル状態」とも称する。以下、センサ群７０の様々な検出結果に応じた適切な駐車手法について説明する。
【００４６】
図３は、カメラ７１からの撮像情報に基づく駐車手法を説明するための図である。図３および後述する図４では、一例として、車両１が図中左から右へと自動回送している状況を想定する。この場合、車両１が電欠により他人のガレージの前で停止してしまうと、ガレージへの入庫の妨げになったり、ガレージ内に駐車されていた車両の出庫の妨げになったりする可能性がある。
【００４７】
したがって、カメラ７１の撮像情報に基づいて検出されたガレージの前で車両１が電欠を起こすことが予測され、かつ、車両２が到着するまでの所要時間が所定時間よりも短い場合には、ＥＣＵ１００（以下では、ＨＶ−ＥＣＵ１０１とＰ−ＥＣＵ１０２とを特に区別せずにＥＣＵ１００と記載する）は、ニュートラル状態で車両１を駐車させる。これにより、車両２を外力により容易に移動させることが可能になる。たとえば、車両２が車両１を容易に牽引することができる。あるいは、車両２に搭乗した支援業者（サービスマン）などが車両１を押してガレージの前から移動させることができる。
【００４８】
これに対し、車両１の電欠予想位置がガレージの前であっても、車両２の到着までの所要時間が所定時間よりも長い場合には、ＥＣＵ１００は、Ｐロック状態で車両１を駐車させる。つまり、車両２の到着に時間を要し、車両１を速やかに移動させることはできないので、車両１を確実に静止させることを優先する。
【００４９】
また、車両１の電欠予想位置が他車の走行を妨害し得る位置ではない場合にも、ＥＣＵ１００は、Ｐロック状態で車両１を駐車させる。このような場合にも、車両１を確実に静止させることを優先することが望ましいためである。
【００５０】
なお、車両１の位置がガレージ前であるか否かは、たとえば、道路の路肩に設けられた縁石が途切れているか否かをカメラ７１により検出することによって判定可能である。また、カメラ７１の撮像情報に代えて、または加えて、レーダー７２およびライダー７３により検出された情報を用いてもよい。
【００５１】
図４は、ナビゲーション装置５０のＧＰＳ情報および地図情報に基づく駐車手法を説明するための図である。図４を参照して、車両１のＧＰＳ情報に基づき、車両１の電欠予測位置が、地図情報上で予め規定された駐停車禁止領域（斜線で示し、以下「禁止領域」と略す）内であるか否かを判定することができる。
【００５２】
車両１の電欠予測位置が禁止領域内であり、かつ、車両２の所要時間が所定時間よりも短い場合には、ＥＣＵ１００は、ニュートラル状態で車両１を駐車させる。
【００５３】
一方、車両１の電欠予測位置が禁止領域内であっても、車両２の到着までの所要時間が所定時間よりも長い場合には、ＥＣＵ１００は、Ｐロック状態で車両１を駐車させる。また、車両１の電欠予想位置が禁止領域外である場合にも、ＥＣＵ１００は、Ｐロック状態で車両１を駐車させる。
【００５４】
図５は、勾配情報に基づく駐車手法を説明するための図である。図５（Ａ）に示すように、車両１の傾き（すなわち道路の勾配）が所定値以下である場合には、ＥＣＵ１００は、ニュートラル状態で車両１を駐車させる。
【００５５】
その一方で、図５（Ｂ）および図５（Ｃ）に示すように、車両１の傾きθｘが所定のしきい値よりも大きい場合または車両１の傾きθｙが別のしきい値よりも大きい場合には、車両１の意図しない移動を防止するため、ＥＣＵ１００は、Ｐロック状態で車両１を駐車させる。
【００５６】
ここで、車両２が救援のために所定時間内に到着可能な場合には、車両２の駐車スペースを確保した上で車両１を駐車させることが望ましい。車両２の駐車スペースを確保することで、車両２が車両１を自身と連結して車両１をスムーズに牽引できるようになるためである。
【００５７】
図６は、救援車両である車両２の駐車スペースを考慮した車両１の駐車手法を説明するための図である。たとえば図６に示す状況において、車両１がガレージの図中右端部まで走行可能であるとする。しかしながら、その場所に車両１が駐車すると、車両１の前方には車両２が駐車するための十分なスペースが残されていない。したがって、車両１は、車両２の駐車スペースを確保して、その駐車スペースの手前でニュートラル状態で駐車する。なお、確保すべき駐車スペースの大きさを適切に決定するため、車両情報データベース３４に格納された車両２の情報（特に、車両２の車種および外径寸法といった情報）を用いることが好ましい。
【００５８】
＜電欠発生時の駐車制御フロー＞
図７は、本実施の形態における電欠発生時の駐車制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定条件が成立する度または所定周期が経過する度にメインルーチンから呼び出されて実行される。また、このフローチャートに含まれる各ステップ（以下、「Ｓ」と略す）は、基本的にはＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ１００内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。
【００５９】
図１、図２および図７を参照して、Ｓ１１０において、ＥＣＵ１００は、車両１の電欠が生じる可能性があるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０のＳＯＣが第１のしきい値ＴＨ１を下回ると（Ｓ１１０においてＹＥＳ）、電欠が生じる可能性があると判定して処理をＳ１２０に進める。なお、蓄電装置１０のＳＯＣが第１のしきい値ＴＨ１を上回り、電欠の可能性がない場合（Ｓ１１０においてＮＯ）には、処理はメインルーチンへと戻される。
【００６０】
Ｓ１２０において、ＥＣＵ１００は、走行支援センター３のサーバ３１に対して、救急要請を送信するとともに車両１の現在地の位置情報を送信する。
【００６１】
サーバ３１は、救急要請を受けると、複数の車両２のうち車両１の電欠予測位置の近くの車両２（以下、「救援車両」と称する）が車両１の電欠予測位置まで走行するのに要する時間（到着予測時間）を算出する。そして、サーバ３１は、救援車両の到着予測時間と、救援車両情報（救援車両の車種および外径寸法といった情報）とを車両１のＥＣＵ１００に送信する。
【００６２】
また、サーバ３１は、車両１の現在地に向かうように救援車両に救援指示を送信する。なお、救援可能な車両２が車両１から所定距離の範囲内に存在しない場合には、救援不可である旨の通知がＥＣＵ１００に送信される。
【００６３】
Ｓ１３０において、ＥＣＵ１００は、サーバ３１からの救援車両の到着予測時間から、救援車両が所定時間内（たとえば数分内〜数十分内）に到着可能であるか否かを判定する。救援車両の到着に所定時間よりも長く要する場合（Ｓ１３０においてＮＯ）には、ＥＣＵ１００は、電欠発生時にＰロック状態で車両１を駐車させると判断する（Ｓ１６０）。一方、救援車両が所定時間内に到着可能である場合（Ｓ１３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、以下のＳ１４２〜Ｓ１４６の判定を行なう。
【００６４】
Ｓ１４２において、ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置５０の地図情報に基づいて、車両１の現在地が駐停車禁止領域内であるか否かを判定する（図４参照）。車両１の現在地が駐停車禁止領域内である場合（Ｓ１４２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１４６に進める。
【００６５】
車両１の現在地が駐停車禁止領域外である場合（Ｓ１４２においてＮＯ）には、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１４４に進め、カメラ７１の撮像情報等に基づいて、車両１の現在地がガレージ前など他車両の走行を妨害し得る位置であるか否かを判定する（図３参照）。車両１の現在地が他車の走行妨害を起こし得る位置である場合（Ｓ１４４においてＹＥＳ）には、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１４６に進める。なお、Ｓ１４２，Ｓ１４４の処理の順序は入れ替え可能である。
【００６６】
Ｓ１４６において、ＥＣＵ１００は、ジャイロセンサ７６による検出値に基づいて、車両１の現在地の勾配θが所定のしきい値θｔｈ以下であるか否かを判定する（図５参照）。勾配θがしきい値θｔｈ以下である場合（Ｓ１４６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、もし、その位置（車両１の現在地）で電欠が生じた場合には、ニュートラル状態で車両１を駐車させると判断する（Ｓ１５０）。
【００６７】
これに対し、車両１の現在地が駐停車禁止領域内であるか（Ｓ１４２においてＹＥＳ）、車両１の現在地が他車両の走行を妨害し得る位置である（Ｓ１４４においてＹＥＳ）場合であっても、勾配θがしきい値θｔｈよりも大きいとき（Ｓ１４６においてＮＯ）には、ＥＣＵ１００は、その位置で電欠が生じた場合には、Ｐロック状態で車両１を駐車させると判断する（Ｓ１６０）。
【００６８】
また、車両１の現在地が駐停車禁止領域外であり（Ｓ１４２においてＮＯ）、かつ、車両１の現在地が他車の走行妨害を起こし得る位置でもない場合（Ｓ１４４においてＮＯ）にも、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１６０に進め、その位置で電欠が生じた場合にはＰロック状態で車両１を駐車させると判定する。
【００６９】
Ｓ１７０において、ＥＣＵ１００は、車両１の現在地で電欠が生じた場合を想定して、図６にて説明したように救援車両の駐車スペースを考慮した車両１の駐車位置を決定（あるいは補正）する。この補正には、サーバ３１からの救援車両情報を用いることができる。ただし、救援車両の車種および外径寸法は予め決められたものであってもよく、その場合には救援車両情報を必要としない。
【００７０】
その後、Ｓ１８０において、ＥＣＵ１００は、蓄電装置１０のＳＯＣが第１のしきい値ＴＨ１よりも低い第２のしきい値ＴＨ２を下回ったか否かを判定する。蓄電装置１０のＳＯＣが第２のしきい値ＴＨ２を上回っている場合（Ｓ１８０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１４２に戻す。これにより、Ｓ１４２〜Ｓ１７０の処理が再度実行され、車両１の新たな現在地で、どのような状態で車両１を駐車させるかが再度判断（更新）される。
【００７１】
蓄電装置１０のＳＯＣが第２のしきい値ＴＨ２を下回ると（Ｓ１８０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１の電欠が生じる直前であると判定する。そして、ＥＣＵ１００は、Ｓ１７０にて決定された位置に、Ｓ１５０，Ｓ１６０のいずれかの処理にて判断された状態で車両１を駐車させる（Ｓ１９０）。この際、ＥＣＵ１００は、車両１の現在地の情報をサーバ３１に送信する。そして、サーバ３１から救援車両に車両１の最新の位置情報を送信することで、車両１が電欠により駐車している位置に救援車両が到着することが可能になる。
【００７２】
以上のように、本実施の形態によれば、車両１の現在地（電欠位置）が駐停車禁止領域内である場合、または、車両１の現在地が他車両の走行を妨害し得る位置である場合に、勾配θがしきい値θｔｈ以下であれば、外力（サービスマンなどのヒトが押す力、救援車両が牽引する力）によって車両１を容易に移動させることを可能にすべく、車両１をニュートラル状態で駐車させる。一方、車両１の現在地が駐停車禁止領域外であるか他車両の走行を妨害し得る位置でないか、あるいは車両１の現在地の勾配θがしきい値θｔｈよりも大きい場合には、車両１を確実に静止させ、それにより、意図しない車両１の移動を防止することを優先する。このように、自動回送中の車両１で電欠が生じる前に適切な制御を行なうことにより、電欠が生じた車両１を適切に駐車させることができる。
【００７３】
なお、Ｓ１８０にて蓄電装置１０のＳＯＣが第２のしきい値ＴＨ２を上回っている場合（Ｓ１８０においてＹＥＳ）には、処理が戻され、Ｓ１４２〜Ｓ１７０の処理が再度実行されると説明した。しかし、蓄電装置１０のＳＯＣと第２のしきい値ＴＨ２との比較（Ｓ１８０の処理）をＳ１４２の処理の前に実行してもよい。つまり、蓄電装置１０のＳＯＣが第２のしきい値ＴＨ２を下回った場合にＳ１４２以降の処理を実行してもよい。これにより、Ｓ１４２〜Ｓ１７０の処理を１回だけ実行すればよくなる。したがって、演算処理を低減することができる。
【００７４】
その一方で、図７に示したようにＳ１４２〜Ｓ１７０の処理を繰り返し実行し、ＳＯＣが第２のしきい値ＴＨ２に達する前に駐車手法を先に決めておくことで、ＥＣＵ１００は、電欠発生時（ＳＯＣが第２のしきい値ＴＨ２を下回ったとき）に決められた手法に従って車両１を駐車させることに専念でき、より確実に適切な手法で駐車することができる。
【００７５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７６】
１，２  車両、３  走行支援センター、３１  サーバ、３２  位置情報データベース、３３  地図情報データベース、３４  車両情報データベース、９  走行支援システム、１０  蓄電装置、２０  ＰＣＵ、３０  モータジェネレータ、４０  シフト制御システム、４１  シフト操作装置、４１１  シフトゲート、４１２  シフトレバー、４１３  スイッチ、４２  アクチュエータ、４３  エンコーダ、４４  ロック装置、５０  ナビゲーション装置、５１  ＧＰＳ受信機、６０  通信モジュール、７０  センサ群、７１  カメラ、７２  レーダー、７３  ライダー、７４  車速センサ、７５  加速度センサ、７６  ジャイロセンサ、１００  ＥＣＵ、１０１  ＨＶ−ＥＣＵ、１０２  Ｐ−ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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