(57)【要約】【課題】パージバルブを廃止して部品点数を削減し軽量化及び低コスト化を実現でき、更に、キャニスタから放出される燃料成分によるエンジンの燃焼の不安定を抑制できること。【解決手段】エンジン１０の排気ポート１９に接続される排気管２９が、２次エアバルブ５０を備えた２次エア配管４９によりエアクリーナ２５に接続されて、エアクリーナ内の空気を二次エアとして排気管に導く２次エア導入装置４５と、燃料タンク３４がブリーザ配管５６によりキャニスタ５５に接続されて、燃料タンクからの蒸散ガス中の燃料成分をキャニスタ内の吸着材６０に吸着させて回収し、キャニスタがパージ配管５７により連通箇所に接続されて、吸着材により吸着された燃料成分を放出させてパージ配管により連通箇所へ導く蒸散ガス回収装置４６と、を有し、蒸散ガス回収装置４６の前記連通箇所が、２次エア配管４９における２次エアバルブ５０とエアクリーナ２５との間である。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気ポートに接続される排気管が、２次エアバルブを備えた２次エア配管によりエアクリーナに接続されて、前記エアクリーナ内の空気を２次エアとして前記排気管へ導く２次エア導入装置と、
燃料タンクがブリ−ザ配管によりキャニスタに接続されて、前記燃料タンクからの蒸散ガス中の燃料成分を前記キャニスタ内の吸着材に吸着させて回収し、前記キャニスタがパージ配管により連通箇所に接続されて、前記吸着材により吸着された燃料成分を放出させて前記パージ配管により前記連通箇所へ導く蒸散ガス回収装置と、を有し、
前記蒸散ガス回収装置の前記連通箇所が、前記２次エア導入装置の前記２次エア配管における前記２次エアバルブと前記エアクリーナとの間であることを特徴とする車両の蒸発燃料処理装置。
【請求項２】
前記２次エア配管のエアクリーナへの接続口は、前記エアクリーナ内で負圧になる位置に設定され、２次エアバルブの閉弁時に前記エアクリーナ内の負圧によって、キャニスタの大気開放配管から前記キャニスタ内を経て前記エアクリーナ内に空気が流動するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の蒸発燃料処理装置。
【請求項３】
前記キャニスタのパージ配管には、エンジンの運転時の吸気負圧により開弁する負圧弁が設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の蒸発燃料処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンク内で発生した蒸散ガスを回収して大気に排出しないようにする蒸散ガス回収装置と、エンジンの排気管へ２次エアを導入して未燃焼ガスを酸化処理する２次エア導入装置と、を有する車両の蒸発燃料処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンの停止中に燃料タンク内で発生した蒸散ガスを、排出管を経てキャニスタに導いて吸着させ、エンジンの運転時に、供給管に設けられたパージ量制御バルブを開操作することで、キャニスタに吸着された蒸散ガスを、供給管を経てエンジンの吸気管に導き、エンジンの燃焼室内で混合気と共に燃焼させる蒸散ガス浄化装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２６３６３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記公報記載の蒸散ガス浄化装置（即ち蒸散ガス回収装置）では、キャニスタに吸着された蒸散ガスは、パージ量制御バルブ（パージバルブ）の開操作時にエンジンの吸気管、特に吸気管におけるスロットルバルブ付近に導かれるため、混合気の濃度が濃くなって、エンジンの燃焼が不安定になる恐れがある。
【０００５】
また、エンジンの排気管に２次エアを導入して未燃焼ガスを酸化処理する２次エア導入配管を、前記蒸散ガス回収装置と共に有する車両にあっては、エアクリーナ内の空気を２次エアとして排気管へ導入するための２次エアバルブと、蒸散ガス回収装置の２つのパージバルブとが、エンジンの状態に応じてそれぞれ個別に制御されている。
【０００６】
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、蒸散ガス回収装置のパージバルブを廃止して部品点数を削減し軽量化及び低コスト化を実現でき、更に、蒸散ガス回収装置のキャニスタから放出される燃料成分によるエンジンの燃焼の不安定を抑制できる車両の蒸発燃料処理装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の蒸発燃料処理装置は、エンジンの排気ポートに接続される排気管が、２次エアバルブを備えた２次エア配管によりエアクリーナに接続されて、前記エアクリーナ内の空気を２次エアとして前記排気管へ導く２次エア導入装置と、燃料タンクがブリ−ザ配管によりキャニスタに接続されて、前記燃料タンクからの蒸散ガス中の燃料成分を前記キャニスタ内の吸着材に吸着させて回収し、前記キャニスタがパージ配管により連通箇所に接続されて、前記吸着材により吸着された燃料成分を放出させて前記パージ配管により前記連通箇所へ導く蒸散ガス回収装置と、を有し、前記蒸散ガス回収装置の前記連通箇所が、前記２次エア導入装置の前記２次エア配管における前記２次エアバルブと前記エアクリーナとの間であることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、蒸散ガス回収装置のパージ配管が接続される連通箇所が、２次エア導入装置の２次エア配管における２次エアバルブとエアクリーナとの間であるため、パージ配管に存在するパージバルブの機能を２次エアバルブが兼用できる。このため、パージバルブが不要になって廃止できるので部品点数を削減でき、軽量化及び低コスト化等を実現できる。また、２次エアバルブの開弁時には、キャニスタから放出される燃料成分は、パージ配管、２次エア配管及び２次エアバルブを経て排気管へ導かれる。このため、キャニスタから放出される燃料成分のうちエンジンの吸気系へ導かれる量を削減できるので、キャニスタから放出される燃料成分によるエンジンの燃焼の不安定を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る車両の蒸発燃料処理装置の一実施形態をエンジン等と共に示す構成図。
【図２】図１の蒸発燃料処理装置を、自動二輪車の車体フレーム及びエンジン等と共に示す右側面図。
【図３】図２のＩＩＩ矢視図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る車両の蒸発燃料処理装置の一実施形態をエンジン等と共に示す構成図である。また、図２は、図１の蒸発燃料処理装置を、自動二輪車の車体フレーム及びエンジン等と共に示す右側面図である。この実施形態において前後、左右、上下の表現は、自動二輪車に乗車した乗員、特に運転者を基準にしたものである。
【００１１】
図１に示すように、エンジン１０は、クランクケース１１にシリンダ１２、シリンダヘッド１３及びヘッドカバー１４が順次配置されて構成される。クランクケース１１内にクランクシャフト１５が回転可能に支持され、シリンダ１２内にピストン１６が摺動可能に収容される。シリンダ１２とシリンダヘッド１３との間には燃焼室１７が形成される。シリンダヘッド１３には、図示しない点火プラグの先端が燃焼室１７内に位置づけられて設置される。
【００１２】
シリンダヘッド１３には、燃焼室１７に連通する吸気ポート１８及び排気ポート１９が形成されている。吸気ポート１８内に吸気バルブ２０が配設され、この吸気バルブ２０が吸気カムシャフト２１のカムによって押し下げ動作される。吸気バルブ２０が押し下げられて吸気ポート１８と燃焼室１７とが連通することで、混合気（後述）が燃焼室１７に流入する。また、排気ポート１９内に排気バルブ２２が配設され、この排気バルブ２２が排気カムシャフト２３のカムによって押し下げ動作される。排気バルブ２２が押し下げられて排気ポート１９と燃焼室１７とが連通することで、燃焼室１７内にて発生した排気が後述の如く排出される。
【００１３】
吸気ポート１８には吸気管２４が接続され、この吸気管２４の上流端にエアクリーナ２５が接続される。また、吸気管２４における吸気ポート１８近傍または後述のスロットルボディ２７（本実施形態ではスロットルボディ２７）に、燃料を噴射する燃料噴射装置（フューエルインジェクタ）２６が設置される。この燃料噴射装置２６は、燃料供給配管３３を介して燃料タンク３４内の燃料ポンプ３５等に接続される。燃料タンク３４内の液体燃料は、燃料ポンプ３５等の作用で燃料供給配管３３を経て燃料噴射装置２６へ供給される。
【００１４】
更に、吸気管２４の途中にはスロットルボディ２７が配設され、このスロットルボディ２７内に、空気量を調整するスロットルバルブ２８が配設される。従って、エアクリーナ２５から吸気管２４に流入した空気は、スロットルバルブ２８の開度により空気量が調整された後、燃料噴射装置２６から噴射される燃料と混合して混合気となり、燃焼室１７内へ供給される。
【００１５】
一方、排気ポート１９には排気管２９が接続され、この排気管２９の下流端に消音器３０が接続される。排気管２９の途中には、触媒３２を備えた触媒コンバータ３１が配設される。従って、燃焼室１７内で発生した排気は排気管２９に流入し、触媒３２により浄化され、消音器３０により消音されて大気へ排出される。
【００１６】
燃焼室１７内では、吸気ポート１８から流入した混合気が点火プラグの点火により燃焼し、このときの燃焼圧力によりピストン１６が押し下げされる。ピストン１６がコンロッド３６によりクランクシャフト１５に連結されることで、ピストン１６の直線運動がクランクシャフト１５の回転運動に変換される。このときのクランクシャフト１５の回転力は、駆動力として自動二輪車の図示しない後輪へ伝達される。
【００１７】
上述のエンジン１０、エアクリーナ２５及び燃料タンク３４は、図２及び図３に示すように、自動二輪車の車体フレーム４０に配置される。つまり、車体フレーム４０は、前端部のヘッドパイプ４１の上部から後方へ略水平に延びた後に湾曲して下方へ延びる左右一対のメインチューブ４２と、ヘッドパイプ４１の下部から後斜め下方へ延びた後に湾曲して略水平に後方へ延びるダウンチューブ４３と、メインチューブ４２の下端部とダウンチューブ４３の後端部とが接合される図示しないセンターフレームと、を有して構成される。エンジン１０は、メインチューブ４２とダウンチューブ４３とセンターフレームとに囲まれた領域に、メインチューブ４２及びダウンチューブ４３により支持されて搭載される。エアクリーナ２５は、メインチューブ４２の湾曲部分に支持されて配置される。燃料タンク３４は、メインチューブ４２に載置して支持される。
【００１８】
上述の自動二輪車には、図１〜図３に示すように、２次エア導入装置（２次空気導入装置）４５と蒸散ガス回収装置４６とを備えた蒸発燃料処理装置４４が設置されている。
【００１９】
２次エア導入装置４５は、排気管２９の触媒３２の上流側に、排気ポート１９及びリードバルブ４７を介して、２次エア配管４９が接続されている。排気管２９は、２次エア配管４９によりエアクリーナ２５に接続されている。２次エア配管４９は、排気管２９とエアクリーナ２５における連通と遮断を切替制御可能な２次エアバルブ（２次エア電磁弁）５０を備えて構成される。更に、２次エア配管４９は、エアクリーナ２５と２次エアバルブ５０とを連通する上流側配管と、２次エアバルブ５０とリードバルブ４７とを連通する下流側配管で構成される。
【００２０】
リードバルブ４７は、排気ポート１９内と２次エア配管４９内の圧力差により開閉する一方向弁であり、エンジン１０の運転時に排気ポート１９内に発生する排気脈動による圧力差で開弁して排気管２９への２次エアを導入し、停止時には閉弁して排気管２９への２次エアの導入を遮断する。
【００２１】
また、２次エアバルブ５０は、図示しないＥＣＵ（電子制御ユニット）からの制御信号により開閉し、通常開弁状態に制御されて２次エア配管４９内の２次エア流通を許容する。但し、排気管２９内の酸素（Ｏ２）量に基づいて燃料噴射装置２６による燃料噴射量を調整するＯ２フィードバック制御時と、エンジン１０の回転数の急下降時における排気管２９内でのアフターバーン対策制御時には、２次エアバルブ５０は閉弁されて２次エアの排気管２９への導入が禁止される。
【００２２】
リードバルブ４７は、図２及び図３に示すように、リードバルブカバー４８に覆われてエンジン１７ヘッドカバー１４の上部に設置される。また、２次エアバルブ５０は、左右一対のメインチューブ４２間に架設された図示しないブリッジフレームに支持される。従って、この２次エアバルブ５０に接続される２次エア配管４９も、上記ブリッジフレームを介してメインチューブ４２に支持される。
【００２３】
図１〜図３に示すように、２次エア導入装置４５は、２次エアバルブ５０及びリードバルブ４７の開弁時に、エアクリーナ２５内に配置されたエアフィルタ５１により浄化されたエアクリーナ２５内の空気を２次エアとし、この２次エアを２次エア配管４９、２次エアバルブ５０、リードバルブ４７及び排気ポート１９を介して排気管２９に導くことで、排気管２９内の未燃焼ガスを触媒３２により酸化反応させて処理する。
【００２４】
ここで、２次エア配管４９は、エアクリーナ２５に接続されてこのエアクリーナ２５内に開口する。２次エア配管４９のエアクリーナ２５への接続口４９Ａは、エアクリーナ２５内で負圧になる位置に位置づけられる。このエアクリーナ２５内で負圧になる位置は、少なくともエアフィルタ５１の下流側であって、エンジン１０の運転中の吸気によって負圧になる箇所である。この２次エア配管４９の接続口４９Ａの位置は、エアクリーナ２５内で吸気管２４の開口の近傍に突出して配置されて、吸気の流れに起因するベンチュリー効果により負圧が発生する位置でもよい。従って、２次エア配管４９のエアクリーナ２５への接続口４９Ａにおける圧力Ｐ１は、大気圧Ｐ２よりも小さく、リードバルブ４７が開弁するときの排気管２９内での圧力Ｐ３よりも大きな値に設定される（Ｐ２＞Ｐ１＞Ｐ３）。
【００２５】
一方、蒸散ガス回収装置４６は、燃料温度の上昇や燃料の流動等により燃料タンク３４内で発生した蒸散ガス（蒸発燃料）の成分を、大気に排出させずにキャニスタ５５内に回収するものであり、前記キャニスタ５５、ブリーザ配管５６、パージ配管５７及び大気開放配管５８を有して構成される。
【００２６】
キャニスタ５５は、キャニスタ本体５９内に、蒸散ガス中の燃料成分を吸着する吸着材６０（例えば活性炭）を収容する。また、ブリーザ配管５６は、燃料タンク３４の内部とキャニスタ５６の内部とを連通して接続する。パージ配管５７は、キャニスタ５５の内部と後述の連通箇所とを連通して接続する。大気開放配管５８は、キャニスタ５６の内部と外部を連通させてキャニスタ５６の内部を大気に開放する。そして、ブリーザ配管５６及びパージ配管５７は、キャニスタ本体５９の一端側であって吸着材６０に対して同じ側に接続される。また、大気開放配管５８は、キャニスタ本体５９の他端側（吸着材６０に対してブリーザ配管５６及びパージ配管５７の反対側）に接続される。
【００２７】
ブリーザ配管５６のキャニスタ本体５９への接続口５６Ａは、キャニスタ本体５９内で吸着材６０から離れた位置に位置づけられ、また、パージ配管５７のキャニスタ本体５９への接続口５７Ａは、キャニスタ本体５９内の吸着材６０中に位置づけられる。また、キャニスタ５５は、特に図２及び図３に示すように、ヘッドパイプ４１の近傍において片側（例えば左側）のメインチューブ４２とダウンチューブ４３との少なくとも一方に支持されて配置される。
【００２８】
図１〜図３に示すように、パージ配管５７によりキャニスタ５５と接続される前述の連通箇所は、２次エア配管４９の上流側配管であって、２次エア導入装置４５の２次エア配管４９における２次エアバルブ５０とエアクリーナ２５との間であり、パージ配管５７の接続端５７Ｂが、ニップル６１を用いて２次エア配管４９に接続されて連通される。これにより、蒸散ガス回収装置４６のパージ配管５７は、２次エア配管４９、開放状態の２次エアバルブ５０及びリードバルブ４７、並びに排気ポート１９を経て排気管２９に連通される。尚、本実施形態では、パージ配管５７に従来配設されていたパージバルブが廃止されている。
【００２９】
従って、この蒸散ガス回収装置４６では、エンジン１０の停止時に燃料タンク３４にて発生した蒸散ガスは、自身のガス圧によりブリーザ配管５６を経てキャニスタ５５内に流入し、その燃料成分が吸着材６０で吸着されて回収／除去された後、残りの空気成分が大気開放配管５８から大気へ排出される。また、このエンジン１０の停止時に、キャニスタ５５内の吸着材６０により大部分の燃料成分が除去された蒸散ガスは、２次エアバルブ５０が開弁状態にあるもののリードバルブ４７が閉弁状態にあることで排気管２９へは流れず、パージ配管５７及び２次エア配管４９（上流側配管）を経てエアクリーナ２５内に流入して貯留される。つまり、２次エアバルブ５０が閉弁状態にある場合、キャニスタ５５内からのパージガスと、燃料タンク３４にて発生してキャニスタ５５を通過した蒸散ガスは、その一部が２次エア配管４９（上流側配管）内を逆流してエアクリーナ２５内に流入する。
【００３０】
エンジン１０の運転時にはリードバルブ４７が基本的に開弁状態にある。このとき、２次エアバルブ５０が開弁状態にある場合には、排気管２９内の負圧の作用でキャニスタ５５の大気開放配管５８からキャニスタ５５内に大気が流入して排気管２９へ流れるので、吸着材６０に吸着されていた燃料成分がパージ（放出）される。このパージされた燃料成分は、パージ配管５７、２次エア配管４９、２次エアバルブ５０、リードバルブ４７及び排気ポート１９を通過して排気管２９に導かれ、未燃焼ガスと共に、触媒３２による酸化反応により処理される。つまり、キャニスタ５５の吸着材６０に吸着されていた燃料成分は、２次エアバルブ５０を通過して排気管２９に導かれ、触媒３２による酸化反応により処理される。
【００３１】
また、エンジン１０の運転時にリードバルブ４７が開弁されているものの、Ｏ２フィードバック制御やアフターバーン対策制御などによって２次エアバルブ５０が閉弁状態となる場合がある。この場合には、エアクリーナ２５内の負圧の作用で、キャニスタ５５の大気開放配管５８からキャニスタ５５内に大気が流入してエアクリーナ２５へ流れるので、吸着材６０に吸着されていた燃料成分がパージ（放出）される。キャニスタ５５内に流入した大気（空気）は、パージ配管５７及び２次エア配管４９（上流側配管）を経てエアクリーナ２５内に流入するが、この空気と共に、キャニスタ５５内でパージされた燃料成分もエアクリーナ２５内に流入する。このエアクリーナ２５内に流入した燃料成分は、エアクリーナ２５内の空気により希釈され、スロットルボディ２７、吸気管２４及びエンジン１０の吸気ポート１８を経て十分に拡散/混合されて、エンジン１０の燃焼室１７に導かれて燃焼される。つまり、キャニスタ５５の吸着材６０に吸着されていた燃料成分は、２次エアバルブ５０を通過せずにエアクリーナ２５に流入し、エンジン１０の燃焼室１７に導かれて燃焼される。
【００３２】
以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果（１）〜（５）を奏する。
（１）蒸散ガス回収装置４６のパージ配管５７が接続される連通箇所が、２次エア導入装置４５の２次エア配管４９における２次エアバルブ５０とエアクリーナ２５との間であるため、従来パージ配管５７に存在したパージバルブの機能を２次エアバルブ５０が兼用できる。このため、パージバルブが不要になって廃止できるので部品点数を削減でき、軽量化及び低コスト化を実現できる。また、パージバルブが廃止されたことで制御が容易になり、更に、パージバルブの配置スペースが不要になって、自動二輪車のレイアウトの自由度を向上できる。
【００３３】
（２）エンジン１０の運転時（リードバルブ４７の開弁時）における２次エアバルブ５０の開弁時には、キャニスタ５５からパージ（放出）される燃料成分は、パージ配管５７、２次エア配管４９、２次エアバルブ５０、リードバルブ４７及び排気ポート１９を経て排気管２９に導かれて酸化処理される。２次エアバルブ５０は通常開弁状態にあるので、キャニスタ５５からパージされた燃料成分がエンジン１０の吸気系（エアクリーナ２５）へ導かれる量が最小限になる。このため、キャニスタ５５からパージされる燃料成分によるエンジン１０の燃焼の不安定を抑制でき、自動二輪車のドライバビリティを向上させることができる。
【００３４】
更に、キャニスタ５５の吸着材６０に吸着されていた燃料成分が排気管２９へ導かれることで、パージの機会が増え、吸着材６０による燃料成分の吸着量に余裕ができ、キャニスタ５５による燃料成分の吸着、回収を担保できる。
【００３５】
（３）エンジン１０の運転時（リードバルブ４７開弁時）に２次エアバルブ５０が閉弁状態にあるときには、キャニスタ５５からパージされる燃料成分は、エアクリーナ５５内の負圧の作用で、パージ配管５７及び２次エア配管４９を経てエアクリーナ２５内に導かれ、このエアクリーナ２５内の空気で希釈される。このように、キャニスタ５５からパージされた燃料成分がエアクリーナ２５内の空気により希釈された状態でエンジン１０の燃焼室１７に導かれて燃焼されることで、このエンジン１０の燃焼の不安定を抑制できる。更に、スロットルボディ２７の前後に配置された吸気管２４を流れる等、パージガスが比較的長く吸気管２４を流れるので十分に拡散/混合され、パージガスがエンジン１０の燃焼に与える影響を抑制できる。
【００３６】
（４）エンジンの運転時における２次エアバルブ５０の閉弁時にキャニスタ５５からパージされる燃料成分は、パージ配管５７及び２次エア配管４９を経てエアクリーナ２５に導かれる。これにより、このエンジンの運転時における２次エアバルブ５０の閉弁時であっても、キャニスタ５５内で吸着材６０からの燃料成分のパージ（放出）が促進されるので、この吸着材６０が新たな燃料成分を吸着でき、この結果、吸着材６０の分量を増加させる必要がないので、キャニスタ５５の小型化を実現できる。
【００３７】
（５）エンジン１０の停止時（リードバルブ４７の閉弁時）に、燃料タンク３４にて発生した蒸散ガスを含む空気は、蒸散ガスのガス圧によりキャニスタ５５を通過して、大気開放配管５８から大気へ流出し、且つパージ配管５７を経てエアクリーナ２５内に流入する。従って、蒸散ガスを含む空気は、その燃料成分が吸着材６０にて十分に吸着され除去された後に、大気開放配管５８を通って流出する量を減少させることができる。
【００３８】
また、蒸散ガスを含む空気は、その燃料成分の大部分がキャニスタ１０にて吸着され除去された状態で、比較的大容量のエアクリーナ２５に流入し、このエアクリーナ２５内に貯留されるので、このエアクリーナ２５を通って大気へ流出する量を抑制できる。
【００３９】
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができ、また、それらの置き換えや変更は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【００４０】
例えば、エンジン１０の運転時の吸気負圧（即ち、吸気管２４のスロットルバルブ２８下流側の吸気負圧）により開閉する図示しない負圧弁が、キャニスタ５５のパージ配管５７に配設されてもよい。この場合には、エンジン１０の停止時に負圧弁が閉弁することで、キャニスタ５５からパージ（放出）された燃料成分を含む空気が、パージ配管５７を経てエアクリーナ２５内へ流出することを確実に防止できる。つまり、エンジン１０の停止時に、キャニスタ５５からパージ（放出）されることを防止することができる。
【００４１】
この際、負圧弁の開弁圧を、エンジン１０の始動から一定時間経過した時点での吸気圧として、キャニスタ５５からパージ（放出）された燃料成分を含む空気を、エンジン１０の始動直後に排気管１９またはエアクリーナ２５へ流出させないよう調整することで、自動二輪車の車種やドライバビリティの要求に合わせたセッティングを実現できる。
【符号の説明】
【００４２】
１０…エンジン、１９…排気ポート、２５…エアクリーナ、２９…排気管、３２…触媒、３４…燃料タンク、４４…蒸発燃料処理装置、４５…２次エア導入装置、４６…蒸散ガス回収装置、４７…リードバルブ、４９…２次エア配管、４９Ａ…接続口、５０…２次エアバルブ、５５…キャニスタ、５６…ブリーザ配管、５７…パージ配管、５８…大気開放配管、６０…吸着材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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