(57)【要約】【課題】自車両が走行する車線へ他車両が合流する際の他車両の進路の予測を、より高い精度で行い、予防安全性能を向上しつつも、運転支援装置を安価で且つ小型化すること。【解決手段】前方カメラ（１０２）により撮影した画像に含まれる他車両の車輪の少なくとも一部を認識し、前輪の動きに基づいて他車両が動き出しているか否かを判定し、他車両が動き出していると判定した場合に、（ｉ）画像から他車両の前輪及び後輪の両方を認識できるときは、自車両（１）の進行方向に対して、他車両の前輪がなす第１の角度及び他車両の後輪がなす第２の角度に基づき、他車両の進路を予測し、（ｉｉ）画像から他車両の前輪のみを認識できるときは、第１の角度に基づき、他車両の進路を予測する第１及び第２判定手段（１２２）と、予測された他車両の進路に基づいて、自車両の運転者に対して所定の運転支援を実施する運転支援手段（１２３）と、を具備する。【選択図】図２
2019018712.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方を撮影する撮像手段と、
前記撮像手段により撮影した画像に含まれる他車両の車輪の少なくとも一部を認識し、前記他車両の前輪の動きに基づいて前記他車両が動き出しているか否かを判定し、
前記他車両が動き出していると判定した場合に、
（ｉ）前記画像から前記他車両の前輪及び後輪の両方を認識できるときは、前記自車両の進行方向に対して、前記他車両の前輪がなす第１の角度及び前記他車両の後輪がなす第２の角度に基づき、前記他車両の進路を予測し、
（ｉｉ）前記画像から前記他車両の前輪のみを認識できるときは、前記第１の角度に基づき、前記他車両の進路を予測する他車両進路予測手段と、
予測された前記他車両の進路に基づいて、前記自車両の運転者に対して所定の運転支援を実施する運転支援手段と、を具備することを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記他車両進路予測手段は、前記他車両の進路を予測する際に、前記画像に基づいて求めた前記自車両が走行する車線の幅員と前記他車両のホイールベースとの比を考慮することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記運転支援手段は、前記他車両が前記自車両の今後の走行に影響を及ぼすか否かを所定の基準に基づいて評価し、その評価結果に基づいて前記運転支援を行い、且つ、前記所定の基準には、予測された前記他車両の進路に基づくものが含まれることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記所定の基準には、前記自車両が安全に停止できる距離に基づくものがさらに含まれることを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記他車両進路予測手段は、前記第１の角度及び前記第２の角度を、前記前輪及び前記後輪のホイールが前記自車両の進行方向に対してなす角度として求めることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の運転支援装置。
【請求項６】
前記運転支援手段は、警報手段を含むことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の運転支援装置。
【請求項７】
前記運転支援手段は、振動により前記運転者の注意を喚起する振動発生手段を含むことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記運転支援手段は、前記自車両の速度を減速させる減速制御手段であることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の運転支援装置。
【請求項９】
前記運転支援手段は、前記自車両のステアリングの操舵角を変更する操舵制御手段であることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれかに記載の運転支援装置。
【請求項１０】
雨滴検出手段及び／又は路面状況確認手段をさらに具備し、前記運転支援手段は、前記雨滴検出手段及び／又は前記路面状況確認手段からの出力に応じて、前記運転支援の実施のタイミングを変更することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれかに記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車両の進行方向の先に合流しようとしている他車両が存在していることがある。自車両の運転者は、他車両の進路を推測して自車両の進路に影響を与えるかどうかを判断している。そして、影響を与える場合には、減速又は車線変更等の回避行動を行う必要が生じる。
【０００３】
このような状況において、車線が複数ある場合、他車両は直近の車線（例えば、走行車線）に合流するのが一般的である。しかし、合流後に右折する等、他車両がその後の走行の都合に合わせ、直近の車線を越えて隣接する車線（例えば、追い越し車線）に直接合流しようとすることがある。
【０００４】
また、他車両が、自車両と同一の進行方向の車線ではなく、対向車線に合流することもある。この場合、他車両が自車両とは反対の方向に進路を取りつつ、自車両が走行する車線を横断することになる。
【０００５】
自車両の運転者は、高速で走行する自車両を運転しながら、遠くに見えた他車両の動きから他車両の進路を推測し、自車両の進路に影響を与えるかどうかを判断しなければならない。運転者の負担を軽減し、予防安全効果を向上できる運転支援装置が求められている。
【０００６】
特許文献１には、隣接レーンを走行している他車両の動向を推察し、自車レーンに割り込む前に認識する車両認識装置において、他車両の側面の下部を構成する線を認識し、この線が自車レーンと隣接レーンとを仕切る白線に対してなす角を、他車両の傾斜角φと見做し、傾斜角φが所定の角度が大きい場合に他車両が自車レーンに進入すると判断することが記載されている。
【０００７】
また、特許文献２には、先行車両との間の目標車間距離を確保するように自車両を制御したとき、右折やＵターンなどによる対向車両の自車線への進入を妨げず、対向車線における円滑な交通の流れを確保することを目的とし、自車両に対する対向車両が自車線に進入するか否かの判定について、対向車両の前輪角度を取得し、前輪角度が所定の閾値以上である場合、当該対向車両が自車線に進入すると判定することが記載されている。
【０００８】
また、特許文献２には、対向車両の画像から前輪の側面及び後輪の側面を抽出し、楕円状に示される前輪の側面の長軸と短軸との比率、及び、楕円状に示される後輪の側面の長軸と短軸との比率に基づいて前輪角度を取得することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平９−２２３２３５号公報
【特許文献２】特開２００９−９６３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、特許文献１に記載された運転支援技術では、他車両の傾斜角φのみに基づいて他車両の進路を予測し、車輪の角度を考慮していないため、車線が複数ある場合、他車両は直近の車線に合流するのか、隣接する車線に合流するのか、対向車線へ合流するのかは判断することが困難である。
【００１１】
また、特許文献２に記載された運転支援技術では、レーダから入力されたレーダ情報に基づいて他車両を特定し、そのうち停止又は徐行しているものを検出している。したがって、例えば、道路脇の駐車場の出口又は道路に通じる脇道のような道路の外から、他車両が発進又は加速しながら自車両が走行する車線に合流するような状況で、当該他車両の進路を予測することは想定されていない。さらに、当該技術では、レーダ及び車載カメラの使用が前提となっているので、運転支援装置が高価になってしまう。費用面だけではなく、特に、鞍乗型車両等の小型車両を考慮すれば、運転支援装置が大型化すると、搭載が困難になってしまう。
【００１２】
さら、特許文献２では、前輪の角度を考慮しているものの、後輪の側面の画像が得られることが前提となっている。例えば、道路脇の駐車場等から歩道を越えて他車両が車線に合流しようとしているとき、後輪が生垣、ガードレール等の障害物で遮られ、撮影画像から後輪の側面の画像が得られないことが有り得る。このような場合に、特許文献２に記載された運転支援技術は対応できない。
【００１３】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、自車両が走行する車線へ他車両が合流する際の他車両の進路の予測を、より高い精度で行い、予防安全性能を向上しつつも、安価で小型化できる運転支援装置を提供することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の運転支援装置の一態様は、自車両の前方を撮影する撮像手段と、前記撮像手段により撮影した画像に含まれる他車両の車輪の少なくとも一部を認識し、前記他車両の前輪の動きに基づいて前記他車両が動き出しているか否かを判定し、前記他車両が動き出していると判定した場合に、（ｉ）前記画像から前記他車両の前輪及び後輪の両方を認識できるときは、前記自車両の進行方向に対して、前記他車両の前輪がなす第１の角度及び前記他車両の後輪がなす第２の角度に基づき、前記他車両の進路を予測し、（ｉｉ）前記画像から前記他車両の前輪のみを認識できるときは、前記第１の角度に基づき、前記他車両の進路を予測する他車両進路予測手段と、予測された前記他車両の進路に基づいて、前記自車両の運転者に対して所定の運転支援を実施する運転支援手段と、を具備することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、自車両が走行する車線へ他車両が合流する際の他車両の進路の予測を、より高い精度で行い、予防安全性能を向上しつつも、運転支援装置を安価で小型化できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施の形態に係る運転支援装置を備えた自車両が走行する道路を示す模式図である。
【図２】本実施の形態に係る運転支援装置の機能ブロック図である。
【図３】本実施の形態に係る運転支援装置の制御フローを示す図である。
【図４】本実施の形態に係る運転支援装置の前方カメラによって撮影された撮影画像を示す模式図である。
【図５】図４に示す撮影画像から抽出された他車両の前輪ホイール及び後輪ホイールを示す模式図である。
【図６】本実施の形態において他車両の前輪が他車両の左旋回方向に切られた状態を示す模式図である。
【図７】本実施の形態において他車両の後輪と第２の角度θ２との関係を示す模式図である。
【図８】本実施の形態において他車両の前輪が他車両の右旋回方向に切られた状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る運転支援装置を自動四輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る運転支援装置を他のタイプの車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車等の鞍乗型車両）に適用してもよい。以下の説明では、鞍乗型車両については、自動二輪車を代表例として説明する。
【００１８】
＜概要＞
本発明者は、自車両が走行する走行車線を含む道路に対して他車両が進入するとき、当該他車両の進路には様々な可能性が有り得ることに着目した。
【００１９】
図１は、本実施の形態に係る運転支援装置を備えた自車両が走行する道路を示す模式図である。図１に示すように、自車両１が、本線道路２を、図１に示す右側から左側に向って走行している。このとき、自車両１が走行している車線を、走行車線２ａという。また、走行車線２ａとは反対方向に向かう他車両３が走行している車線を、対向車線２ｂという。そして、走行車線２ａと対向車線２ｂとは白線２ｃで区切られている。
【００２０】
本線道路２における、走行車線２ａの進行方向左側（図１に示す下側）には、歩道４が併設されている。歩道４の両側端部には、縁石４ａ、４ｂがそれぞれ、付設されている。歩道４には、他車両５が、例えば、駐車場（不図示）から歩道４を横断し、本線道路２に進入するための切れ目４ｃが設けられ、その部分には、縁石４ａ、４ｂが設けられていない。しかし、本線道路２と歩道４との境界には段差（不図示）が生じていることが多い。
【００２１】
一方、本線道路２における、対向車線２ｂの進行方向左側（図１に示す上側）には、縁石２ｄが付設されている。また、本線道路２に対して、対向車線２ｂの進行方向左側には、脇道６が存在し、他車両７が脇道６から本線道路２に進入できるようになっている。
【００２２】
図１に示すような状況において、他車両５の進路には様々な可能性がある。以下、それらの具体例を挙げるが、これらに限定されるものではない。
【００２３】
（１）他車両５が走行車線２aに合流する場合（その１）
他車両５が、図１中の矢印α１に示すように、走行車線２ａに直接合流するように進路(以下、「進路α１」という)を取ることがある。
【００２４】
（２）他車両５が走行車線２aに合流する場合（その２）
他車両５が、図１中の矢印α２に示すように、走行車線２ａを横断し、対向車線２ｂに進入し、その後走行車線２ａに合流するように進路(以下、「進路α２」という)を取ることがある。
【００２５】
（３）他車両５が対向車線２ｂに合流する場合
他車両５が、図１中の矢印β１に示すように、走行車線２ａを横断し、対向車線２ｂに進入し、そのまま対向車線２ｂに合流するように進路(以下、「進路β１」という)を取ることがある。同様に、他車両７が、図１中の矢印β２に示すように、対向車線２ｂを横断し、走行車線２ａに進入し、そのまま走行車線２ａに合流するように進路(以下、「進路β２」という)を取ることもある。
【００２６】
本発明者は、このような様々な可能性がある、歩道４、脇道６のような本線道路２の外部から本線道路２に進入する他車両５、７の進路を予測し、自車両１の運転者の運転を支援できる運転支援装置を提供できれば、自車両１の運転者の負担を軽減し、予防安全性能を向上できると考え、本発明を完成させるに至った。
【００２７】
すなわち、本実施の形態に係る運転支援装置は、自車両の前方を撮影する撮像手段と、前記撮像手段により撮影した画像に含まれる他車両の車輪の少なくとも一部を認識し、前記他車両の前輪の動きに基づいて前記他車両が動き出しているか否かを判定し、前記他車両が動き出していると判定した場合に、（ｉ）前記画像から前記他車両の前輪及び後輪の両方を認識できるときは、前記自車両の進行方向に対して、前記他車両の前輪がなす第１の角度及び前記他車両の後輪がなす第２の角度に基づき、前記他車両の進路を予測し、（ｉｉ）前記画像から前記他車両の前輪のみを認識できるときは、前記第１の角度に基づき、前記他車両の進路を予測する他車両進路予測手段と、予測された前記他車両の進路に基づいて、前記自車両の運転者に対して所定の運転支援を実施する運転支援手段と、を具備することを特徴とする。
【００２８】
本実施の形態に係る運転支援装置の一例は、撮像手段を用いるが、レーダは必須でない。これにより、運転支援装置を安価にでき、容易に小型化できる。この結果、鞍乗型車両、軽自動車等の小型車両にも運転支援装置を搭載することが容易になる。
【００２９】
また、本実施の形態に係る運転支援装置の一例では、他車両５、７が動き出している場合を監視対象としている。進路を予測し、他車両５、７が自車両１の進行方向（図１中の直線Ｘ）を妨げるか否か、回避が必要かどうかを判定し、自車両１が他車両５、７に接触するのを回避することを主題としているからである。
【００３０】
また、本実施の形態に係る運転支援装置の一例では、上述のような他車両５の進路の様々な可能性（１）〜（３）に対応するため、他車両５の車体が自車両１の進行方向Ｘに対してなす角度だけでなく、他車両５の前輪が自車両１の進行方向Ｘに対してなす角度（第１の角度）（図６、図８中、θ１’）を把握し、可能な限り正確に他車両５の進路を予測する。すなわち、他車両進路予測手段は、（ｉ）撮像手段が撮影した画像から他車両５の前輪及び後輪の両方を認識できるときは、自車両１の進行方向Ｘに対して、他車両５の前輪がなす第１の角度θ１’及び他車両５の後輪がなす第２の角度（図１、図７中、θ２）に基づき、他車両５の進路を予測する。なお、後述するように、自車両１の進行方向Ｘに対して他車両５の後輪がなす第２の角度θ２は、自車両１の進行方向Ｘに対して他車両５の車体がなす角度に相当する。
【００３１】
また、本実施の形態に係る運転支援装置の一例では、特に、本線道路２の外部（駐車場、脇道等）から本線道路２に進入する他車両５は、生垣、ガードレール等の障害物によって後輪を運転支援装置が認識できない場合を想定している。このような場合であっても、他車両進路予測手段は、（ｉｉ）撮像手段が撮影した画像から他車両５の前輪のみを認識できるときは、第１の角度θ１’に基づき、他車両５の進路を予測することができる。
【００３２】
さらに、本実施の形態に係る運転支援装置の一例において、他車両進路予測手段は、他車両５の進路を予測する際に、撮像手段が撮影した画像に基づいて求めた走行車線２ａの幅員と他車両５のホイールベースとの比を考慮することが好ましい。これにより、他車両５の進路をより正確に予測できるので、優れている。
【００３３】
また、本実施の形態に係る運転支援装置の一例において、運転支援手段は、他車両５が自車両１の今後の走行に影響を及ぼすか否かを所定の基準に基づいて評価し、その評価結果に基づいて運転支援を行うが、所定の基準には、予測された他車両５の進路に基づくものが含まれることが好ましい。
【００３４】
ここで、所定の基準は、自車両１が安全に停止できる距離に基づくものがさらに含まれることが好ましい。
【００３５】
また、本実施の形態に係る運転支援装置の一例において、他車進路予測手段は、第１の角度θ１’及び第２の角度θ２を、他車両５の前輪及び後輪のホイールが自車両１の進行方向Ｘに対してなす角度として求めることが好ましい。
【００３６】
また、本実施の形態に係る運転支援装置の一例において、運転支援手段は、警報手段及び／又は振動により自車両１の運転者の注意を喚起する振動発生手段を含むことが好ましい。
【００３７】
また、本実施の形態に係る運転支援装置の一例において、運転支援手段は、自車両１の速度を減速させる減速制御手段であることが好ましい。
【００３８】
また、本実施の形態に係る運転支援装置の一例において、運転支援手段は、自車両１のステアリングの操舵角を変更する操舵制御手段であることが好ましい。
【００３９】
さらに、本実施の形態に係る運転支援装置の一例において、雨滴検出手段及び／又は路面状況確認手段をさらに具備し、運転支援手段は、雨滴検出手段及び／又は路面状況確認手段からの出力に応じて、運転支援の実施のタイミングを変更することが好ましい。
【００４０】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照してより詳細に説明する。
【００４１】
＜運転支援装置＞
以下、本実施の形態に係る運転支援装置について、自車両１の運転者への運転支援を例に挙げて説明する。
【００４２】
まず、本実施の形態に係る運転支援装置の構成について、図２を参照して説明する。図２は、本実施の形態に係る運転支援装置１００の機能ブロック図である。図２においては、説明の便宜上、本発明に関連する構成のみを示している。なお、本実施の形態に係る運転支援装置１００が適用される自車両１においては、通常、四輪車両が備えている構成（エンジン、タイヤ等）を備えているものとし、その説明を省略する。本発明は、四輪車、鞍乗型車両のいずれにも適用することができる。また、本発明は、自動運転車両及び有人運転車両のいずれにも適用することができる。
【００４３】
本実施の形態に係る運転支援装置１００は、自車両１に搭載される。図２に示すように、運転支援装置１００は、装置全体を制御するＣＰＵ（Central  Processing  Unit）１０１を備えている。ＣＰＵ１０１は、例えば、各種処理を実行するプロセッサにより構成される。ＣＰＵ１０１は、図示しない記憶部に記憶されたプログラムを実行することにより、後述する第１判定手段１２１、第２判定手段１２２及び運転支援手段１２３を実現可能に構成されている。
【００４４】
ＣＰＵ１０１には、前方カメラ１０２、雨滴量センサ１０３、路面センサ１０４及びステアリングセンサ１０５が接続されている。ステアリングセンサ１０５には、ステアリング１０６が接続されている。前方カメラ１０２、雨滴量センサ１０３、路面センサ１０４及びステアリングセンサ１０５は、ＣＰＵ１０１との間で相互に信号を送受信、或いは、一方向で信号を送信又は受信が可能なようにＣＰＵ１０１に電気的に接続されている。
【００４５】
前方カメラ１０２は、撮像手段の一例を構成するものであり、自車両１の前方の所定範囲を撮影する。より具体的には、前方カメラ１０２は、自車両１の前方の所定範囲を撮影する（図１に示す一点鎖線参照）。前方カメラ１０２は、撮影した画像（撮影画像）をＣＰＵ１０１に出力する。この撮影画像は、ＣＰＵ１０１の内部又は外部に配置される、図示しない記憶部に保存され、詳細について後述するように、第１判定手段１２１による判定処理に利用される。
【００４６】
雨滴量センサ１０３は、雨滴検出手段の一例を構成するものであり、例えば、赤外線方式のセンサで構成される。雨滴量センサ１０３は、発光部と受光部とを有し、フロントガラスに対する雨滴の付着の有無に応じて変動する赤外線の反射量に基づいて雨滴量を検出する。雨滴量センサ１０３は、検出した雨滴量をＣＰＵ１０１に出力する。
【００４７】
路面センサ１０４は、路面状況確認手段の一例を構成するものであり、例えば、超音波検知方式のセンサで構成される。路面センサ１０４は、路面に対して超音波を出力する超音波発振器と、路面から反射した超音波を検知する検知部とを備え、路面からの超音波の反射量に基づいて路面状態を検出する。例えば、路面センサ１０４は、路面の凹凸状況や路面上の異物（砂利等）の有無を検出することができる。路面センサ１０４は、検出した路面状態をＣＰＵ１０１に出力する。
【００４８】
ステアリングセンサ１０５は、運転者により操舵されるステアリング１０６の変化量を検出し、検出した変化量から操舵角を算出する。ステアリングセンサ１０５は、算出した操舵角に応じた信号（操舵角信号）をＣＰＵ１０１に出力する。
【００４９】
また、ＣＰＵ１０１には、警報発生手段１０７、ステアリング振動手段１０８、減速制御手段１０９及び操舵制御手段１１１が接続されている。減速制御手段１０９には、減速手段１１０が接続されている。操舵制御手段１１１には、ステアリング１０６が接続されている。ステアリング１０６は、操舵制御手段１１１からの制御信号に従ってステアリング１０６を操舵するアクチュエータ（不図示）を備えている。なお、警報発生手段１０７、ステアリング振動手段１０８、減速制御手段１０９及び操舵制御手段１１１は、運転支援手段の一部を構成する。警報発生手段１０７、ステアリング振動手段１０８、減速制御手段１０９及び操舵制御手段１１１は、ＣＰＵ１０１との間で相互に信号を送受信、或いは、一方向で信号を送信又は受信が可能なようにＣＰＵ１０１に電気的に接続されている。
【００５０】
警報発生手段１０７は、警報手段の一例を構成するものであり、ＣＰＵ１０１の制御の下、自車両１の運転者に対して警報を発する。例えば、警報発生手段１０７は、警報発生器及びスピーカで構成される。警報発生手段１０７は、所定の条件が満たされた場合に運転者に対する運転支援の一例として、警報を発する。警報は、音によるものに限定されず、例えば、自車両１のインストルメントパネル（不図示）等に設けられた表示灯を点灯したり、ナビゲーション装置（不図示）の表示部に警告のためのメッセージ等を表示したりしてもよい。
【００５１】
ステアリング振動手段１０８は、振動発生手段の一例を構成するものであり、ＣＰＵ１０１の制御の下、ステアリング１０６に振動を発生させる。ステアリング振動手段１０８は、例えば、ステアリング１０６に内蔵される振動モータ等の振動デバイスと、振動デバイスに振動指示を与える指示装置とで構成される。
【００５２】
減速制御手段１０９は、減速制御手段の一例を構成するものであり、ＣＰＵ１０１の制御の下、機械的ブレーキ、エンジンブレーキ、電子スロットル開度制御、燃料噴射制御等で構成される減速手段１１０により自車両１の速度を減速する。
【００５３】
ＣＰＵ１０１は、第１判定手段１２１、第２判定手段１２２及び運転支援手段１２３を有する。第１判定手段１２１は、前方カメラ１０２により撮影した撮影画像に基づいて、自車両１の前方に存在する他車両５、７を認識することができる。より具体的には、第１判定手段１２１は、撮影画像の中の車両の輪郭、車輪、ホイール、テールランプ等の特徴をパターンマッチングし、他車両５、７の存在の有無を判定することができる。
【００５４】
また、第１判定手段１２１は、撮影画像に基づいて、他車両５、７が動き出しているか、停車しているかを判定することができる。より具体的には、例えば、前方カメラ１０２により自車両１の前方を連続的に撮影し、時系列で現在の撮影画像とその一つ前の撮影画像とを比較し、他車両５、７の前輪又は後輪或いは前輪又は後輪のホイールの位置が変化していれば、他車両５、７が動き出していると判定することができる。
【００５５】
また、第１判定手段１２１は、撮影画像に基づいて、他車両５、７の前輪又は後輪或いは前輪又は後輪のホイールを認識できたかどうかを判定することができる。より具体的には、他車両５、７の前輪又は後輪或いは前輪又は後輪のホイールの輪郭をパターンマッチングにより認識し、その可否を判定することができる。
【００５６】
本実施の形態では、前方カメラ１０２に画像解像度が高い高性能カメラを使用することを想定しているが、前輪及び後輪が黒色であるため、夜間は前輪及び車輪を監視対象とすることは困難であることも有り得る。一方、ホイールは黒色であることはまれであり、前輪及び後輪の認識は、ホイールの認識で代用することが好ましい。
【００５７】
また、第１判定手段１２１は、撮影画像に基づいて、自車両１の進行方向Ｘに対して他車両５、７の前輪がなす第１の角度（図６、図８中、θ１’）を算出することができる。第１の角度θ１’の算出方法の詳細については、後述する。
【００５８】
また、第１判定手段１２１は、撮影画像に基づいて、自車両１の進行方向Ｘに対して他車両５、７の後輪がなす第２の角度（図１、図７中、θ２）を算出することができる。第２の角度θ２の算出方法については、後述する。
【００５９】
また、第１判定手段１２１は、撮影画像に基づいて、走行車線２ａの幅員Ｗ１（図４参照）と他車両５、７のホイールベースＷ２（図６参照）との比（以下、「Ｗ１／Ｗ２」を算出することができる。Ｗ１／Ｗ２の算出方法の詳細については、後述する。
【００６０】
さらに、第１判定手段１２１は、撮影画像に基づいて本線道路２と歩道４との境界に生じた段差の高さを認識することができる。
【００６１】
第２判定手段１２２は、他車両進路予測手段を構成し、第１判定手段１２１の出力に基づいて、他車両５、７の進路を予測することができる。他車両５、７の進路の予測の詳細については後述する。
【００６２】
また、自車両１の運転状態を判定することができる。例えば、第２判定手段１２２は、ステアリングセンサ１０５からの操舵角信号に基づいて自車両１の進行方向Ｘ（図１参照）を認識することができる。
【００６３】
運転支援手段１２３は、運転支援手段の一部を構成するものであり、第２判定手段１２２が予測した他車両５、７の進路に基づいて自車両１の運転者に対して所定の運転支援を実施する。運転支援の詳細については後述する。
【００６４】
運転支援手段１２３は、他車両５、７が自車両１の今後の走行に影響を及ぼすか否かを所定の基準に基づいて評価し、その評価結果に基づいて運転支援を行うが、所定の基準には、予測された他車両５、７の進路に基づくものが含まれることが好ましい。
【００６５】
より具体的には、運転支援手段１２３は、所定の運転支援を実施する。運転支援手段１２３は、警報発生手段１０７、ステアリング振動手段１０８、減速制御手段１０９、操舵制御手段１１１と協働して、運転者に対して各手段１０７、１０８、１０９、１１１の機能に応じた運転支援を実施する。
【００６６】
さらに運転支援手段１２３は、雨滴量センサ１０３や路面センサ１０４からの検出結果に基づいて、運転者に対する運転支援の実施のタイミングを変更することができる。
【００６７】
次に、本実施の形態に係る運転支援装置１００の制御フローについて説明する。図３は、本実施の形態に係る運転支援装置１００の制御フローを示す図である。
【００６８】
まず、第１判定手段１２１（図２参照）は、前方カメラ１０２が撮影した自車両１の前方の撮影画像に基づいて、前方の他車両がいるか否かを判定する（ステップ（以下、「ＳＴ」という）１０１）。図４は、本実施の形態に係る運転支援装置１００の前方カメラ１０２によって撮影された撮影画像を示す模式図である。図４に示すように、撮影画像１０には、他車両５、７の映像が含まれている。この場合、第１判定手段１２１は、上述の通り、パターンマッチングにより前方の他車両５、７を認識することができる。以下、便宜上、他車両５のみについての処理について説明する。
【００６９】
なお、図４中、破線１１で示す監視対象距離は、自車両１の車速によって変化するが、例えば、速度６０ｋｍ走行時、本線道路２がアスファルトで乾燥している場合、自車両１が安全に停止できる距離は３２ｍであるため、この距離よりも少し先、例えば、２０ｍ先の５２ｍまでを前方カメラ１０２（図１、図２参照）による監視対象範囲とすることが好ましい。
【００７０】
ここでは、第１判定手段１２１が前方に他車両５があるか否かについて判定しているが、他車両５が本線道路２の外側にいるか、すなわち、歩道４にいるか否かを判定するようにすることが好ましい。この場合、本実施の形態に係る運転支援装置１００により、他車両５が本線道路２の外から本線道路２に進入するときの安全予防効果を特に向上することができるからである。
【００７１】
認識結果に基づき、前方に他車両５がある場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、第１判定手段１２１は、撮影画像中の他車両５の前輪５ａの前輪ホイール５ｃの位置の変化に基づいて、他車両５が動き出しているか否かを判定する（ＳＴ１０２）。
【００７２】
他車両５が動き出している場合（ＳＴ１０２：ＹＥＳ）、第１判定手段１２１は、前輪ホイール５ｃ（図４参照）を認識したか否かを判定する（ＳＴ１０３）。
【００７３】
他車両５の前輪ホイール５ｃを認識した場合（ＳＴ１０３：ＹＥＳ）、第１判定手段１２１は、撮影画像に基づいて、第１の角度θ１’を算出する（ＳＴ１０４）。本実施の形態では、第１の角度θ１’は、自車両１の進行方向Ｘ（図１参照）と、他車両５の前輪ホイール５ｃとのなす角度として算出する。
【００７４】
まず、他車両５が自車両１の走行車線２ａに合流しようとして、他車両５が左旋回を行う場合について説明する。
【００７５】
図５は、図４に示す撮影画像１０から抽出された他車両５の前輪ホイール５ｃ及び後輪ホイール５ｄを示す模式図である。また、図６は、本実施の形態において他車両５の前輪５ａが他車両５の左旋回方向（図６中に示す左側）に切られた状態を示す模式図である。図６中、二点鎖線Ｘは、自車両１の進行方向Ｘと平行であり、一点鎖線Ｉは、他車両５の前輪ホイール５ｃの側面を通る直線を示している。第１の角度θ１’は、図６中の二点鎖線Ｘと一点鎖線Ｉとがなす角度に相当する。
【００７６】
図５及び図６に示す前輪ホイール５ｃの縦寸法Ａ’は、前輪ホイール５ｃの直径に相当し、前輪ホイール５ｃの第１の角度θ１’（図６参照）に依存せず、一定である。前輪ホイール５ｃの横寸法Ｂ’は、前輪ホイール５ｃの第１の角度θ１’に依存し、変化する。具体的には、他車両５のステアリングが大きく切られ、前輪ホイール５ｃの第１の角度θ１’が大きくなるほど、前輪ホイール５ｃの横寸法Ｂ’は小さくなる。説明の便宜上、図６中、前輪ホイール５ｃの縦寸法Ａ’及び横寸法Ｂ’は、前輪５ａのそれぞれの寸法とほぼ同一であると仮定する。
【００７７】
したがって、前輪ホイール５ｃは円形であるので、前輪ホイール５ｃの横寸法Ｂ’／縦寸法Ａ’から、前輪ホイール５ｃの第１の角度θ１’を、逆三角関数を使用して算出することができる。
【００７８】
具体的には、図６に示す通り、前輪ホイール５ｃの縦寸法Ａ’を斜辺（ａｂ）とし、横寸法Ｂ’を底辺(ａｃ)とする直角三角形ａｂｃを想定する。したがって、逆三角関数を使用した下式（１）を用いて、斜辺（ａｂ）と残りの一辺（ｂｃ）とがなす角度θ１を求めることができる。
θ１＝９０°−ａｒｃｃｏｓ（Ｂ’／Ａ’）・・・（１）
【００７９】
さらに、角度θ１は、第１の角度θ１’の補角に相当しているので、下式（２）を用いて、角度θ１から第１の角度θ１’を求めることができる。
θ１’＝１８０°−θ１・・・（２）
【００８０】
次に、第１判定手段１２１は、他車両５の後輪ホイール５ｄ（図４参照）を認識したか否かを判定する（ＳＴ１０５）。
【００８１】
他車両５の後輪ホイール５ｄを認識した場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、第１判定手段１２１は、撮影画像に基づいて、第２の角度θ２を算出する（ＳＴ１０６）。本実施の形態では、第２の角度θは、自車両１の進行方向Ｘ（図１参照）と、他車両５の後輪ホイール５ｄとのなす角度として算出する。
【００８２】
図７は、本実施の形態において他車両５の後輪５ｂと第２の角度θ２との関係を示す模式図である。図７中、二点鎖線Ｘは、自車両１の進行方向Ｘと平行であり、一点鎖線ＩＩは、他車両５の後輪５ｂの向きを示している。なお、説明の便宜上、図７中、後輪ホイール５ｄの縦寸法Ａ及び横寸法Ｂは、後輪５ｂのそれぞれの寸法とほぼ同一であると仮定する。
【００８３】
図５及び図７に示す後輪ホイール５ｄの縦寸法Ａは、後輪ホイール５ｄの直径に相当し、後輪ホイール５ｄの角度、すなわち、他車両５の車体の向きに依存せず、一定である。後輪ホイール５ｄの横寸法Ｂは、後輪ホイール５ｄの角度、すなわち、他車両５の車体の向きに依存し、変化する。具体的には、他車両５のステアリングが大きく切られ、第２の角度θ２が大きくなるほど、後輪ホイール５ｄの横寸法Ｂは小さくなる。
【００８４】
したがって、後輪ホイール５ｄは円形であるので、後輪ホイール５ｄの横寸法Ｂ／縦寸法Ａから、第２の角度θ２の角度を、逆三角関数を使用した下式（３）に従って算出することができる。
θ２＝９０°−ａｒｃｃｏｓ（Ｂ／Ａ）・・・（３）
【００８５】
次に、他車両５が対向車線２ｂに合流しようとして、他車両５が右旋回を行う場合について説明する。
【００８６】
図８は、本実施の形態において他車両５の前輪５ａが他車両５の右旋回方向（図８中に示す左側）に切られた状態を示す模式図である。図８中、二点鎖線Ｘは、自車両１の進行方向Ｘと平行であり、一点鎖線Ｉは、他車両５の前輪ホイール５ｃの側面を通る直線を示している。第１の角度θ１’は、図８中の二点鎖線Ｘと一点鎖線Ｉとがなす角度に相当する。
【００８７】
図５及び図８に示す前輪ホイール５ｃの縦寸法Ａ’は、前輪ホイール５ｃの直径に相当し、前輪ホイール５ｃの第１の角度θ１’（図８参照）に依存せず、一定である。前輪ホイール５ｃの横寸法Ｂ’は、前輪ホイール５ｃの第１の角度θ１’に依存し、変化する。具体的には、他車両５のステアリングが大きく切られ、前輪ホイール５ｃの第１の角度θ１’が小さくなるほど、前輪ホイール５ｃの横寸法Ｂ’は小さくなる。なお、説明の便宜上、図８中、前輪ホイール５ｃの縦寸法Ａ’及び横寸法Ｂ’は、前輪５ａとほぼ同一であると仮定する。
【００８８】
したがって、前輪ホイール５ｃは円形であるので、前輪ホイール５ｃの横寸法Ｂ’／縦寸法Ａ’から、前輪ホイール５ｃの第１の角度θ１’を、逆三角関数を使用して算出することができる。
【００８９】
具体的には、図８に示す通り、前輪ホイール５ｃの縦寸法Ａ’を斜辺（ａ’ｂ’）とし、横寸法Ｂ’を底辺(ａ’ｃ’)とする直角三角形ａ’ｂ’ｃ’を想定する。直角三角形ａ’ｂ’ｃ’において、斜辺（ａｂ）と残りの一辺（ｂｃ）とがなす角度は、第１の角度θ１’と等しい。したがって、逆三角関数を使用した下式（４）を用いて、第１の角度θ１’を求めることができる。
θ１’＝９０°−ａｒｃｃｏｓ（Ｂ’／Ａ’）・・・（４）
【００９０】
その後、第１判定手段１２１は、撮影画像に基づいて、走行車線２ａの幅員Ｗ１と他車両のホイールベースＷ２との比、Ｗ１／Ｗ２を算出する（ＳＴ１０７）。より具体的には、図４に示すように、撮影画像から走行車線２ａに併設された歩道４の縁石４ａと白線２ｃとの間隔を測定し、幅員Ｗ１を求める。また、撮影画像から他車両５の前輪ホイール５ｃの中心を通る線Ｙと後輪ホイール５ｄの中心を通る線Ｙ’の間隔Ｄ１を求める。そして、幅員Ｗ１、間隔Ｄ１、及び、第２の角度θ２に基づいて、三角関数を利用し、他車両５の撮像画像上でのホイールベースＷ２（図６参照）を算出することができる。そして、算出された幅員Ｗ１及び他車両５のホイールベースＷ２に基づいて、Ｗ２／Ｗ１を算出することができる。
【００９１】
（進路予測処理Ａ）
次に、第２判定手段１２２は、第１判定手段１２１により算出された第１の角度θ１’、第２の角度θ２及びＷ１／Ｗ２に基づいて、他車両５の進路予測処理Ａを行う（ＳＴ１０８）。
【００９２】
まず、図６を用いて説明した他車両５が左旋回する場合の進路予測処理Ａについて説明する。第２判定手段１２２は、例えば、第１の角度θ１’が所定の角度ａ（例えば、１３５°）よりも大きい場合、ステアリングによる操舵角が大きく他車両５が小さく旋回するため、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみが小さく、進路α１（図１参照）を取る可能性が高いと予測することができる。
【００９３】
一方、第１の角度θ１’が所定の角度ａよりも小さい場合、ステアリングによる操舵角が小さく他車両５が大きく旋回するため、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみが大きく、進路α２（図１参照）を取る可能性が高いと予測することができる。
【００９４】
このように、自車両１の進行方向Ｘに対して前輪ホイール５ｃがなす第１の角度θ１’から他車両５が進路α１又は進路α２のいずれであるかをおおまかに予測することができる。
【００９５】
さらに、第２判定手段１２２は、第２の角度θ２（図１、図７参照）を考慮に入れることにより、進路の予測をより高い精度で実現することができる。例えば、第２の角度θ２が所定の角度ｂ（例えば、４５°）よりも小さい場合、他車両５は、自車両１の進行方向Ｘに対して鋭角な方向に進行するので、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみがより小さくなると予測することができる。
【００９６】
したがって、第１の角度θ１’が所定の角度ａよりも大きく、第２の角度θ２が所定の角度ｂよりも小さいとき（θ１’＞ａ、且つ、θ２＜ｂ）は、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみがより一層小さくなり、進路α１である可能性が高くなる。
【００９７】
また、第１の角度θ１’が所定の角度ａよりも小さく、且つ、第２の角度θ２が所定の角度ｂよりも小さいとき（θ１’＜ａ、且つ、θ２＜ｂ）は、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみがやや大きくなり、進路α２である可能性が増す。
【００９８】
一方、第２の角度θ２が所定の角度ｂよりも大きい場合、他車両５は、自車両１の進行方向Ｘに対して直角に近い方向に進行するので、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみがより大きくなると予測することができる。
【００９９】
したがって、第１の角度θ１’が所定の角度ａよりも小さく、第２の角度θ２が所定の角度ｂよりも大きいとき（θ１’＜ａ、且つ、θ２＞ｂ）は、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみが一層大きくなり、進路α２である可能性が増す。
【０１００】
また、第１の角度θ１’が所定の角度ａよりも大きく、且つ、第２の角度θ２が所定の角度ｂよりも大きいとき（θ１’＞ａ、且つ、θ２＞ｂ）は、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみがやや大きくなり、他車両５が対向車線２ｂにはみ出して、進路α２を取る可能性が高くなる。
【０１０１】
このように、第１の角度θ１’及び第２の角度θ２の両方を考慮に入れることにより、より精度が高い他車両５の進路予測が可能になる。
【０１０２】
さらに、第２判定手段１２２は、Ｗ１／Ｗ２を考慮に入れて、進路予測を行うことにより、進路の予測を一層高い精度で実現することができる。例えば、Ｗ１／Ｗ２が１に近い場合、他車両５のホイールベースＷ２が長く、他車両５の最小回転半径が大きいため、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみが大きくなりやすい。この結果、他車両５が第１の角度θ１’及び第２の角度θ２の両方に基づいた進路予測の結果に比べて、より進路α２になる可能性が高くなる。
【０１０３】
なお、Ｗ１／Ｗ２を考慮して他車両５の進路予測を行うことは本発明で必須ではない。
【０１０４】
このように、第１の角度θ１’及び第２の角度θ２の両方に加え、Ｗ１／Ｗ２を考慮に入れることにより、より一層精度が高い他車両５の進路予測が可能になる。
【０１０５】
次に、図８を用いて説明した他車両５が右旋回する場合の進路予測処理Ａについて説明する。第２判定手段１２２は、例えば、第１の角度θ１’が所定の角度ｃ（例えば、４５°）よりも小さい場合、ステアリングによる操舵角が大きく他車両５が小さく旋回するため、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみが小さく、進路β１（図１参照）を取るが、素早く対向車線２ｂに合流する可能性が高いと予測することができる。
【０１０６】
一方、第１の角度θ１’が所定の角度ｃよりも大きい場合、ステアリングによる操舵角が小さく他車両５が大きく旋回するため、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみが進路β１よりも大きく、比較的ゆっくりと対向車線２ｂに合流する可能性が高いと予測することができる。
【０１０７】
このように、他車両５が右旋回する場合にも、自車両１の進行方向Ｘに対して前輪ホイール５ｃがなす第１の角度θ１’から他車両５がどのような進路で対向車線２ｂに合流するかをおおまかに予測することができる。
【０１０８】
さらに、第２判定手段１２２は、第２の角度θ２（図１、図７参照）を考慮に入れることにより、進路の予測をより高い精度で実現することができる。例えば、第２の角度θ２が所定の角度ｄ（例えば、９０°）よりも大きい場合、他車両５は、自車両１の進行方向Ｘとは反対方向に向かって進行するので、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみがより小さくなると予測することができる。一方、第２の角度θ２が所定の角度ｄよりも小さい場合、他車両５は、自車両１の進行方向Ｘとは同一の方向に向かって進行するので、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみがより大きくなると予測することができる。
【０１０９】
このように、他車両５が右旋回する場合にも、第１の角度θ１’及び第２の角度θ２の両方を考慮に入れることにより、より精度が高い他車両５の進路予測が可能になる。
【０１１０】
同様に、図８を用いて説明した他車両５が右旋回する場合についても、第１の角度θ１’と第２の角度θ２の両方向を考慮に入れることにより、他車両５が走行車線２ａを横断して対向車線２ｂに合流するまでの進路をより正確に予測することができる。
【０１１１】
なお、他車両５が左旋回するか右旋回するかの判断は、例えば、第１判定手段１２１が、前方カメラ１０２が撮影した撮影画像に基づいて、他車両５の前輪５ａの先端の向きをパターンマッチングにより識別し、左旋回又は右旋回のいずれであるかを判断することができる。
【０１１２】
（進路予測処理Ｂ）
他車両５の後輪ホイール５ｄを認識しなかった場合（ＳＴ１０５：ＮＯ）、第２判定手段１２２は、第１判定手段１２１により算出された第１の角度θ１’のみに基づいて、他車両５の進路予測処理Ｂを行う（ＳＴ１０９）。
【０１１３】
進路予測処理Ｂについて、図６を用いて説明した他車両５が左旋回する場合を例に挙げて説明すると、第２判定手段１２２は、例えば、第１の角度θ１’（図６参照）が所定の角度ａよりも大きい場合、ステアリングによる操舵角が大きく他車両５が小さく旋回するため、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみが小さく、進路α１（図１参照）を取る可能性が高いと予測することができる。
【０１１４】
一方、第１の角度θ１’が所定の角度ａよりも小さい場合、ステアリングによる操舵角が小さく他車両５が大きく旋回するため、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみが大きく、進路α２（図１参照）を取る可能性が高いと予測することができる。
【０１１５】
このように、進路予測処理Ｂによれば、自車両１の進行方向Ｘに対して前輪ホイール５ｃがなす第１の角度θ１’から他車両５が進路α１又は進路α２のいずれであるかをおおまかに予測することができる。進路予測処理Ｂは、進路予測処理Ａに比べて精度が低くなるが、他車両５の後輪ホイール５ｄが障害物によって認識できない場合であっても、他車両５の進路を予測できるという利点がある。
【０１１６】
（回避行動の要否判定）
ＳＴ１０８又はＳＴ１０９の処理が終了したならば、運転支援手段１２３は、進路予測処理Ａ又は進路予測処理Ｂで予測された他車両５の進路に基づいて、自車両１の運転者に対して所定の運転支援を実施する（ＳＴ１１０〜ＳＴ１１２）。
【０１１７】
まず、運転支援手段１２３は、予測された他車両５の進路に基づいて、他車両５が自車両１の今後の走行に影響を及ぼすか否かを所定の基準に基づいて評価し、その評価結果に基づいて、回避行動が必要か否かを判定する（ＳＴ１１０）。
【０１１８】
ここで、回避行動とは、減速制御手段１０９（図２参照）による減速制御及び／又は操舵制御手段１１１による進路変更制御を含む。
【０１１９】
上述の所定の基準には、進路予測処理Ａ（ＳＴ１０８）及び進路予測処理Ｂ（ＳＴ１０９）で予測した進路を少なくとも含む。例えば、他車両５の進路が進路α１(図１参照)であれば、他車両５は、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみが小さく、スムーズに合流するので、自車両１の今後の走行に影響を及ぼす可能性が低く、回避制御は不要と判断することができる。
【０１２０】
一方、他車両５の進路が進路α２(図１参照)であれば、他車両５は、他車両５が走行車線２ａに対して進入するときの膨らみが大きく、スムーズに合流できないので、自車両１の今後の走行に影響を及ぼす可能性が高く、回避制御が必要と判断することができる。
【０１２１】
上述の所定の基準には、自車両１が安全に停止できる距離（上述）を含めることができる。より具体的には、他車両５の位置が、自車両１が安全に停止できる距離（上述）よりも手前であるときは、他車両５の進路が進路α１(図１参照)であっても、自車両１の今後の走行に影響を及ぼす可能性が高いので、回避制御が必要と判断することができる。一方で、他車両５の進路が進路α１であり、他車両５の位置が、自車両１が安全に停止できる距離（上述）よりも先であれば、他車両５の進路が、自車両１の今後の走行に影響を及ぼす可能性が低いので、回避制御が不要であると判断することができる。
【０１２２】
また、上述の所定の基準には、第１判定手段１２１によって認識された本線道路２と歩道４との境界に生じた段差の高さ、又は、当該段差と他車両５の前輪５ａ又は前輪ホイール５ｃの縦寸法Ａ’（図５参照）との比を含めることができる。例えば、段差の高さが大きい、又は、当該段差と縦寸法Ａ’との比が大きい場合、段差を超えるために他車両５がゆっくりと本線道路２に進入することが推察され、他車両５の進路が、自車両１の今後の走行に影響を及ぼす可能性が高いので、回避制御が必要であると判断することができる。
【０１２３】
また、上述の所定の基準には、上記Ｗ１／Ｗ２を含めることができる。例えば、Ｗ１／Ｗ２が１未満となる場合、他車両５のホイールベースＷ２は幅員Ｗ１を超えるほど長いため、他車両５は、大型トラック、トレーラー等であると推察される。この場合、他車両５の進入速度が遅いと推察されるため、他車両５の進路が、自車両１の今後の走行に影響を及ぼす可能性が高いので、回避制御が必要であると判断することができる。
【０１２４】
さらに、運転支援手段１２３は、雨滴量センサ１０３や路面センサ１０４からの検出結果に基づいて、運転者に対する運転支援の実施のタイミングを変更することができる。具体的には、雨が強く降っている場合又は本線道路２の路面に砂利等がある場合は、運転支援のタイミングを早め、自車両１が他車両５に衝突することを予防し、予防安全性能を向上することができる。
【０１２５】
回避行動が必要でない場合（ＳＴ１１０：ＮＯ）、運転支援手段１２３は、運転者の注意を喚起する制御（以下、「注意喚起制御」という）を行う（ＳＴ１１１）。この注意喚起制御において、運転支援手段１２３は、警報発生手段１０７により警報を発生させ、或いは、ステアリング振動手段１０８によりステアリング１０６に振動を発生させる。なお、警報及び振動の双方を同時に行ってもよい。このように注意喚起制御を行うことにより、自車両１の運転者の注意を喚起し、自車両１が他車両５に接触することを防止できる。
【０１２６】
なお、注意喚起制御で実行される内容については、これらに限定されるものではなく適宜変更が可能である。
【０１２７】
一方、回避行動が必要である場合（ＳＴ１１０：ＹＥＳ）、運転支援手段１２３は、自車両１に対する回避行動制御を行う（ＳＴ１１２）。この回避行動制御として、例えば、運転支援手段１２３は、減速制御手段１０９により減速手段１１０を稼働させ、自車両１の速度を減速させる。
【０１２８】
また、運転支援手段１２３は、操舵制御手段１１１によりステアリング１０６の操舵角を変更し、自車両１の進路を変更する。より具体的には、運転支援手段１２３は、ステアリングセンサ１０５からの操舵角信号に基づき、操舵制御手段１１１にステアリング１０６を操舵するアクチュエータを駆動させ、ステアリング１０６の操舵角が所望の値になるように制御し、自車両１の進路の変更を行うことができる。
【０１２９】
自車両１の進路の変更は、例えば、走行車線２ａの幅員が充分に広い、又は、対向車線２ｂに対向車両がいない、或いは、走行車線２ａに隣接して他の走行車線が存在し、先行車両との車間が十分に確保されている場合に、安全を確保しつつ行うことが好ましい。このように回避制御を行うことにより、自車両１が他車両５に接触することを防止できる。
【０１３０】
その後、運転支援手段１２３は、運転支援を終了するか否かを判定する（ＳＴ１１３）。運転支援を終了する場合（ＳＴ１１３：ＹＥＳ）、処理を終了する。
【０１３１】
なお、ＳＴ１０１〜ＳＴ１０３及びＳＴ１１３の判定において、いずれも判定結果がＮＯであった場合には、処理がＳＴ１０１に戻され、ＳＴ１０１以降の処理が繰り返される。
【０１３２】
以上説明したように、本実施の形態に係る運転支援装置１００においては、様々な可能性がある、歩道４、脇道６のような本線道路２の外部から本線道路２に進入する他車両５、７の進路を予測し、自車両１の運転者の運転を支援し、自車両１の運転者の負担を軽減し、予防安全性能を向上することができる。このような効果は、高齢化社会を考慮すれば極めて重要である。
【０１３３】
特に、運転支援装置１００においては、前方カメラ１０２を各工程ＳＴ１０１〜ＳＴ１０３、ＳＴ１０５〜ＳＴ１０９に用いているため、特に特別な検知手段(特にレーダ)を追加せず、有人運転の小型自動四輪車及び自動二輪車等の鞍乗型車両においても容易に実現できるので、経済的に予防安全性能を向上することができる。
【０１３４】
また、運転支援装置１００において、運転支援手段１２３が、雨滴量センサ１０３及び／又は路面センサ１０４からの検出結果に応じて、運転支援（例えば、注意喚起制御、減速制御）の実施のタイミングを変更することは、実施の形態として好ましい。この場合には、雨滴量や路面状態に応じて運転支援の実施タイミングが変更されることから、自車両１が走行する環境に応じて適切な運転支援を実施することができる。
【０１３５】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【０１３６】
例えば、上記実施の形態では、主に本線道路２（図１参照）の走行車線２ａに直接合流する他車両５を例に挙げて説明したが、本線道路２の対向車線２ｂを横断して走行車線２ａに合流する他車両７にも、本実施の形態の運転支援装置１００で対応することができる。
【０１３７】
また、上記実施の形態では、本線道路２（図１参照）が、走行車線２ａ、対向車線２ｂを含む場合を例に挙げて説明したが、本線道路が同一方向に２以上の車線を含み、自車両が走行する走行車線と隣接する車線に対して他車両が合流する場合にも、本実施の形態の運転支援装置１００で対応することができる。
【０１３８】
また、上記実施の形態では、回避行動が必要でない場合（図３中、ＳＴ１１０：ＮＯ）にのみ注意喚起制御（ＳＴ１１１）を行っているが、回避行動が必要な場合（ＳＴ１１０：ＹＥＳ）にも注意喚起制御を合わせて行ってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３９】
以上説明したように、本発明は、自車両が走行する車線へ他車両が合流する際の他車両の進路の予測を、より高い精度で行い、予防安全性能を向上しつつも、運転支援装置を安価で小型化できるという効果を有し、特に、自動四輪車、鞍乗型車両等の運転支援装置に有用である。
【符号の説明】
【０１４０】
１  自車両
２  本線道路
４  歩道
６  脇道
５、７  他車両
１００  運転支援装置
１０１  ＣＰＵ
１０２  前方カメラ（撮像手段）
１０３  雨滴量センサ（雨滴検出手段）
１０４  路面センサ（路面状況確認手段）
１０５  ステアリングセンサ
１０６  ステアリング
１０７  警報発生手段（警報手段）
１０８  ステアリング振動手段（振動発生手段）
１０９  減速制御手段
１１０  減速手段
１１１  操舵制御手段
１２１  第１判定手段
１２２  第２判定手段（他車両進路予測手段）
１２３  運転支援手段
【図１】
2019018712.tif 000003
【図２】
2019018712.tif 000004
【図３】
2019018712.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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