(57)【要約】【課題】動力伝達効率の低下および摩耗発生を抑制することができるバルブタイミング調整装置を提供する。【解決手段】ジョイント２７は、回転伝達部６２およびストッパ部６３を有している。回転伝達部６２は、相対回転部４３に周方向に当接する。ストッパ部６３は、相対回転部４３の駆動部２５側に軸方向に当接可能であって当該相対回転部４３の軸方向位置を規制する。このように相対回転部４３と同じ速度で回転するジョイント２７のストッパ部６３で相対回転部４３の軸方向位置を規制することで、相対回転部４３とストッパ部６３との摺動が生じない。そのため、動力伝達効率の低下および摩耗発生を抑制することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動軸（１１）から従動軸（１２）までの動力伝達経路に設けられており、従動軸が開閉駆動する吸気弁または排気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
回転動力を出力する駆動部（２５、７１、７５）と、
前記駆動軸および前記従動軸の一方の回転軸心上に設けられ、前記駆動軸および前記従動軸の他方と同期して回転する第１回転体（４１）と、
前記駆動軸および前記従動軸の一方の端部に設けられ、当該一方と一体に回転する第２回転体（４２）と、
前記第１回転体内において前記駆動部と前記第２回転体との間に位置しており、前記第１回転体に対して軸方向へ相対移動可能であり、前記第１回転体と前記第２回転体との間で動力を伝達し、前記第１回転体に対して相対回転することで前記第１回転体と前記第２回転体との相対回転位相を変化させる相対回転部（４３、８４、１０１、１１１、１２１）と、
前記駆動部と前記相対回転部とを連結するジョイント（２７、１３１、１４１、１５１）と、
を備えており、
前記ジョイントは、
前記相対回転部に周方向に当接する回転伝達部（６２、１３２、１４２、１５２）、および、
前記相対回転部に軸方向に当接可能であって当該相対回転部の軸方向位置を規制するストッパ部（６３、１３３、１４３、１５３）
を有しているバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
前記駆動部（７１）は、
ハウジング（３１）と、
前記ハウジング内に設けられているモータ（３２）と、
前記モータに接続されており、前記ハウジング外に延び出ている出力軸（３３）と、
前記ハウジング内に設けられており、前記出力軸を前記相対回転部側に付勢している付勢部材（７２）と、
を有している請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
前記駆動部（７５）は、
ハウジングと、
前記ハウジング内に設けられているモータと、
前記モータに接続されており、前記ハウジング外に延び出ている出力軸と、
前記ハウジング内に設けられており、前記出力軸を前記相対回転部側に与圧している与圧部材（７６）と、
を有している請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
前記第１回転体は、内歯部（４７）を有しており、
前記相対回転部は、
前記回転軸心まわりに回転可能であり、前記回転軸心に対して偏心する偏心部（５７）を有しており、前記ジョイントにより前記駆動部に連結されている入力回転体（５３）と、
前記偏心部に対して前記駆動部側に位置し、前記第１回転体と前記入力回転体との間に設けられている同軸ベアリング（５４）と、
前記偏心部の外側に設けられている偏心ベアリング（５５）と、
前記偏心ベアリングにより前記偏心部の偏心軸心まわりに回転可能に支持されており、前記内歯部と噛み合う外歯部（５８）を有している遊星回転体（５６）と、
前記遊星回転体の回転を前記第２回転体に伝達する伝達機構部（６９）と、
を有しており、
前記ストッパ部は、前記入力回転体に軸方向に当接可能であり、
前記ストッパ部の外径は、前記同軸ベアリングの外輪（６７）の内径よりも小さい請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
前記第１回転体は、第１内スプライン（８７）をもつ第１サーキュラスプライン（８５）を有しており、
前記第２回転体は、前記第１サーキュラスプラインとは歯数が異なる第２内スプライン（８９）をもつ第２サーキュラスプライン（８８）を有しており、
前記相対回転部（８４、１０１、１１１、１２１）は、
楕円状のカム（９３、１２３）および当該カムの外周に設けられているカムベアリング（９４）をもち、前記ジョイントにより前記駆動部に連結されているウェーブジェネレータ（９１、１２２）と、
前記カムベアリングの外側に嵌合している筒状の弾性体であり、前記ウェーブジェネレータにより楕円状にたわめられることで長径の部分が前記第１サーキュラスプラインおよび前記第２サーキュラスプラインと噛み合っており、前記ウェーブジェネレータが回転すると前記第１サーキュラスプラインおよび前記第２サーキュラスプラインとの噛み合い位置が順次周方向へ移動していくフレックススプライン（９２、１０２、１１２）と、
を有しており、
前記ストッパ部は、前記カムに軸方向に当接可能であり、
前記ストッパ部の外径は、前記カムベアリングの外輪（９６）の短径よりも小さい請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
前記フレックススプライン（１０２）、前記第１内スプライン、および前記第２内スプラインの少なくとも１つは、前記第２回転体側から前記駆動部側にかけて外径または内径が小さくなるようにテーパ状に形成されている請求項５に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
前記フレックススプライン（１１２）は、前記カムベアリングに対して前記駆動部とは反対側で当該カムベアリングに軸方向に当接可能な抜止め部（１１３）を有している請求項５または６に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
前記相対回転部（１２１）は、前記ストッパ部の少なくとも一部を収容する凹部（１２４）を有しており、
前記ストッパ部は、前記凹部の内壁面に軸方向に当接可能である請求項１〜７のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項９】
前記ジョイント（１３１）の前記回転伝達部（１３２）は、周方向の一部に設けられており、
前記ストッパ部（１３４）は、前記回転伝達部による前記ジョイントのアンバランスを相殺するように形成されている請求項１〜８のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１０】
前記ジョイント（１４１）の前記回転伝達部（１４２）は１つ設けられており、
前記ストッパ部（１４３）は、前記回転軸心に対して前記回転伝達部とは反対側に１つ設けられている請求項９に記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項１１】
前記ジョイント（１５１）の前記ストッパ部（１５２）は、前記相対回転部に軸方向に当接可能な環状のテーパ面（１５３）を有している請求項１〜８のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブタイミング調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の駆動軸から従動軸までの動力伝達経路に設けられ、従動軸が開閉駆動する吸気弁または排気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置が知られている。この種のバルブタイミング調整装置は、回転動力を出力する駆動部と、例えば駆動軸と同期して回転する第１回転体と、例えば従動軸の端部に設けられる第２回転体と、第１回転体内に設けられる相対回転部とを備える。相対回転部は、第１回転体に対して相対回転することで第１回転体と第２回転体との相対回転位相を変化させる。特許文献１に開示された相対回転部は遊星歯車装置から構成されており、特許文献２に開示された相対回転部は波動歯車装置から構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４２００３７７号公報
【特許文献２】独国特許発明第１０２０１４２１１５１８号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１、２では、内蔵物である相対回転部は、第１回転体に対して軸方向へ相対移動可能に設けられている。そのため、相対回転部の駆動部側への抜けを防止するために、第１回転体に固定したカバーで相対回転部を抑えている。
【０００５】
ところが、バルブタイミングを調整するとき、相対回転部はカバーに対して相対回転する。したがって、相対回転部とカバーとが摺動することにより動力伝達効率が低下するとともに摩耗が発生する懸念がある。
本発明の目的は、動力伝達効率の低下および摩耗発生を抑制することができるバルブタイミング調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のバルブタイミング調整装置は、回転動力を出力する駆動部（２５、７１、７５）と、内燃機関の駆動軸および従動軸の一方の回転軸心上に設けられ、駆動軸および従動軸の他方と同期して回転する第１回転体（４１）と、駆動軸および従動軸の一方の端部に設けられ、当該一方と一体に回転する第２回転体（４２）と、第１回転体と第２回転体との間で動力を伝達する相対回転部（４３、８４、１０１、１１１、１２１）と、駆動部と相対回転部とを連結するジョイント（２７、１３１、１４１、１５１）とを備えている。
【０００７】
相対回転部は、第１回転体内において駆動部と第２回転体との間に位置しており、第１回転体に対して軸方向へ相対移動可能である。また、相対回転部は、第１回転体と第２回転体との間で動力を伝達し、第１回転体に対して相対回転することで第１回転体と第２回転体との相対回転位相を変化させる。
【０００８】
ジョイントは、回転伝達部（６２、１３２、１４２、１５２）およびストッパ部（６３、１３３、１４３、１５３）を有している。回転伝達部は、相対回転部に周方向に当接する。ストッパ部は、相対回転部に軸方向に当接可能であって当該相対回転部の軸方向位置を規制する。
このように相対回転部と同じ速度で回転するジョイントのストッパ部で相対回転部の軸方向位置を規制することで、相対回転部とストッパ部との摺動が生じない。そのため、動力伝達効率の低下および摩耗発生を抑制することができる。
【０００９】
ここで、前記特許文献１では、相対回転部と継手部材との間に付勢部材を配置する構造であることから、組み付けおよびメンテナンスが困難であった。また、動的には、駆動部と相対回転部との位置関係が変化することで安定的に付勢部材の位置決めができないこと、および、付勢部材にかかる荷重が不安定になることで付勢部材が破損することが考えられた。
これに対して本発明では、ジョイントのストッパ部が直接に相対回転部に当接するように構成することで、上述の特許文献１の課題を解決している。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態のバルブタイミング調整装置の断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図１のジョイントの正面図である。
【図５】図４のＶ矢視図であって、ジョイントの側面図である。
【図６】第２実施形態のバルブタイミング調整装置の断面図である。
【図７】第３実施形態のバルブタイミング調整装置の断面図である。
【図８】第４実施形態のバルブタイミング調整装置の断面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
【図１０】第５実施形態のバルブタイミング調整装置のうち、フレックススプライン周辺を拡大して示す断面図である。
【図１１】第６実施形態のバルブタイミング調整装置のうち、フレックススプライン周辺を拡大して示す断面図である。
【図１２】図１１のフレックススプラインの正面図である。
【図１３】第７実施形態のバルブタイミング調整装置のうち、フレックススプライン周辺を拡大して示す断面図である。
【図１４】第８実施形態のバルブタイミング調整装置のジョイントの正面図である。
【図１５】図１４のＸＶ矢視図であって、ジョイントの側面図である。
【図１６】第９実施形態のバルブタイミング調整装置のジョイントの正面図である。
【図１７】図１６のＸＶＩＩ矢視図であって、ジョイントの側面図である。
【図１８】第１０実施形態のバルブタイミング調整装置のジョイントの正面図である。
【図１９】図１８のＸＩＸ矢視図であって、ジョイントの側面図である。
【図２０】他の実施形態のバルブタイミング調整装置のうち、フレックススプライン周辺を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、複数の実施形態を図面に基づき説明する。実施形態同士で実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
［第１実施形態］
第１実施形態のバルブタイミング調整装置を図１に示す。バルブタイミング調整装置１０は、内燃機関のクランク軸１１からカム軸１２までの動力伝達経路に設けられており、カム軸１２が開閉駆動する吸気弁または排気弁のバルブタイミングを調整する。
【００１２】
バルブタイミング調整装置１０について図１〜図５を参照して説明する。バルブタイミング調整装置１０は、駆動部２５、減速機構部２６、およびジョイント２７を備えている。
【００１３】
図１〜図３に示すように、駆動部２５は、回転動力を出力するものであって、ハウジング３１、モータ３２、および出力軸３３を有している。モータ３２は、ハウジング３１内で固定されているステータ３４と、ステータ３４の内側で回転可能に設けられているロータ３５とを有している。出力軸３３は、ハウジング３１との間に設けられた軸受３６、３７により支持されており、ロータ３５と一体に回転する。出力軸３３の減速機構部２６側の一端部３８は、ハウジング３１外に延び出ている。駆動部２５は、カム軸１２の回転軸心ＡＸ１上に設けられており、例えば図示しないチェーンカバーに固定される。
【００１４】
減速機構部２６は、駆動部２５とカム軸１２との間に設けられており、第１回転体４１、第２回転体４２、および相対回転部４３を有している。
第１回転体４１は、回転軸心ＡＸ１上に設けられており、駆動部２５側のフロントカバー４４およびカム軸１２側のスプロケット４５から構成されている。フロントカバー４４およびスプロケット４５はスクリュー４６により互いに固定されている。フロントカバー４４のスプロケット４５側の内側には第１内歯部４７が形成されている。スプロケット４５は、チェーン１３によりクランク軸１１に連結されている。このため、第１回転体４１はクランク軸１１と同期して回転する。
【００１５】
第２回転体４２は、カップ状に形成されており、スプロケット４５の内側に設けられている。底部４８がボルト４９によりカム軸１２の端部に固定されている。このため、第２回転体４２はカム軸１２と一体に回転する。筒部５１は、底部４８からフロントカバー４４側に突き出している。筒部５１の内側には第２内歯部５２が形成されている。
【００１６】
相対回転部４３は、第１回転体４１内において駆動部２５と第２回転体４２との間に設けられており、入力回転体５３、同軸ベアリング５４、偏心ベアリング５５、および遊星回転体５６を有している。入力回転体５３は、筒状であり、回転軸心ＡＸ１と同軸上に設けられている。同軸ベアリング５４は、フロントカバー４４の駆動部２５側の内壁と入力回転体５３との間に設けられている。入力回転体５３は、スプロケット４５側に、回転軸心ＡＸ１に対して偏心する偏心部５７を有している。偏心ベアリング５５は、偏心部５７の外側に設けられている。遊星回転体５６は、偏心ベアリング５５により偏心部５７の偏心軸心ＡＸ２まわりに回転可能に支持されている。遊星回転体５６は、周方向の一部が第１内歯部４７と噛み合う第１外歯部５８と、周方向の一部が第２内歯部５２と噛み合う第２外歯部５９とを有している。
【００１７】
入力回転体５３は、フロントカバー４４に対して軸方向へ相対移動可能である。また、遊星回転体５６は、第１回転体４１および第２回転体４２に対して軸方向へ相対移動可能である。このため、相対回転部４３は、第１回転体４１および第２回転体４２に対して軸方向へ相対移動可能である。
【００１８】
相対回転部４３は、第１内歯部４７と第１外歯部５８との噛み合い部、および、第２内歯部５２と第２外歯部５９との噛み合い部を介して、第１回転体４１と第２回転体４２との間で動力を伝達する。
また、相対回転部４３は、入力回転体５３が第１回転体４１に対して相対回転するとき、遊星回転体５６が回転軸心ＡＸ１まわりに公転しながら偏心軸心ＡＸ２を中心に回転する（すなわち自転する）ことで、第１回転体４１と第２回転体４２との相対回転位相を変化させる。このとき、第１回転体４１に対する入力回転体５３の相対回転が減速されて第２回転体４２に伝達される。
第２外歯部５９および第２内歯部５２は、遊星回転体５６の回転を第２回転体４２に伝達する伝達機構部６９を構成する。
【００１９】
図１、図２、図４および図５に示すように、ジョイント２７は、駆動部２５と相対回転部４３とを連結するものであって、固定部６１、回転伝達部６２、およびストッパ部６３を有している。
固定部６１は、筒状であり、出力軸３３の一端部３８に嵌合しており、例えば圧入ピン６４等により一端部３８に固定されている。
【００２０】
回転伝達部６２は、入力回転体５３の係合部６５に係合しており、周方向で入力回転体５３に当接することで入力回転体５３との間で回転を伝達する。本実施形態では、回転伝達部６２は、固定部６１から径方向外側に突き出している突起である。係合部６５は、入力回転体５３の内壁に形成された溝である。回転伝達部６２は、係合部６５に対して軸方向に挿入されている。
【００２１】
ストッパ部６３は、入力回転体５３の駆動部２５側の一端面６６に軸方向に当接可能であって、相対回転部４３の軸方向位置を規制している。本実施形態では、ストッパ部６３は、固定部６１から径方向外側に突き出しているフランジであり、環状に形成されている。ストッパ部６３の外径は、回転伝達部６２の外径よりも大きく、また、同軸ベアリング５４の外輪６７の内径よりも小さい。
【００２２】
（効果）
以上説明したように、第１実施形態では、ジョイント２７は、回転伝達部６２およびストッパ部６３を有している。回転伝達部６２は、相対回転部４３に周方向に当接する。ストッパ部６３は、相対回転部４３の駆動部２５側に軸方向に当接可能であって当該相対回転部４３の軸方向位置を規制する。
このように相対回転部４３と同じ速度で回転するジョイント２７のストッパ部６３で相対回転部４３の軸方向位置を規制することで、相対回転部４３とストッパ部６３との摺動が生じない。そのため、動力伝達効率の低下および摩耗発生を抑制することができる。
【００２３】
ここで、特許第４２００３７７号公報のように、相対回転部と継手部材との間に付勢部材を配置する形態では、組み付けおよびメンテナンスが困難であった。また、動的には、駆動部と相対回転部との位置関係が変化することで安定的に付勢部材の位置決めができないこと、および、付勢部材にかかる荷重が不安定になることで付勢部材が破損することが考えられた。
これに対して第１実施形態では、ジョイント２７のストッパ部６３が直接に相対回転部４３に当接するように構成することで、上述の特許文献１の課題を解決している。
【００２４】
また、第１実施形態では、第１内歯部４７、第２内歯部５２および相対回転部４３は、遊星歯車装置を構成している。相対回転部４３は、入力回転体５３、同軸ベアリング５４、偏心ベアリング５５、遊星回転体５６、および伝達機構部６９を有している。同軸ベアリング５４は、入力回転体５３の偏心部５７に対して駆動部２５側に位置し、第１回転体４１と入力回転体５３との間に設けられている。偏心ベアリング５５、遊星回転体５６、および伝達機構部６９は、同軸ベアリング５４に対して偏心部５７側に設けられている。ジョイント２７のストッパ部６３は、入力回転体５３に軸方向に当接可能である。ストッパ部６３の外径は、同軸ベアリング５４の外輪６７の内径よりも小さい。
このようにストッパ部６３は、相対速度の発生する部分である外輪６７との接触が回避されている。そのため、ストッパ部６３と外輪６７との摺動による動力伝達効率の低下および摩耗発生を防止することができる。
【００２５】
［第２実施形態］
第２実施形態では、図６に示すように、駆動部７１は付勢部材７２を有している。付勢部材７２は、ハウジング３１内に設けられており、出力軸３３を相対回転部４３側に付勢している。
これにより、モータ３２および軸受３６、３７の偏摩耗防止と、相対回転部４３の軸方向の位置決めとを両立している。また、付勢部材７２が破損しても、破損した付勢部材７２がハウジング３１内に留まるので、内燃機関内に落下することに起因した故障を防止できる。
【００２６】
［第３実施形態］
第３実施形態では、図７に示すように、駆動部７５は、与圧部材としての軸受７６を有している。軸受７６は、ラジアル荷重およびスラスト荷重を両方受けることができる。そして、軸受７６は、出力軸３３を支持するともに、出力軸３３を相対回転部４３側に与圧している。
これにより、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００２７】
［第４実施形態］
第４実施形態では、図８および図９に示すように、減速機構部８１は、波動歯車装置から構成されており、第１回転体８２、第２回転体８３、および相対回転部８４を有している。
第１回転体８２は、駆動部２５側の第１サーキュラスプライン８５およびカム軸１２側のスプロケット８６から構成されている。第１サーキュラスプライン８５の内側には第１内スプライン８７が形成されている。
【００２８】
第２回転体８３は、筒部が第２サーキュラスプライン８８として構成されている。第２サーキュラスプライン８８の内側には第２内スプライン８９が形成されている。第２内スプライン８９は、第１内スプライン８７とは異なる歯数を有している。例えば、第２内スプライン８９の歯数は、第１内スプライン８７の歯数よりも２つ多い。
【００２９】
相対回転部８４は、ウェーブジェネレータ９１およびフレックススプライン９２を有している。ウェーブジェネレータ９１は、楕円状のカム９３と、カム９３の外周に設けられたカムベアリング９４とを有している。カム９３は、ジョイント２７により駆動部２５に連結されている。フレックススプライン９２は、カムベアリング９４の外側に嵌合している筒状の弾性体であり、ウェーブジェネレータ９１により楕円状にたわめられることで長径の部分が第１サーキュラスプライン８５および第２サーキュラスプライン８８と噛み合っている。
【００３０】
相対回転部８４は、第１内スプライン８７とフレックススプライン９２との噛み合い部、および、第２内スプライン８９とフレックススプライン９２との噛み合い部を介して、第１回転体８２と第２回転体８３との間で動力を伝達する。
また、相対回転部８４は、ウェーブジェネレータ９１が第１回転体８２に対して相対回転するとき、フレックススプライン９２が第１サーキュラスプライン８５および第２サーキュラスプライン８８との噛み合い位置を順次周方向に移動させていくことで、第１回転体８２と第２回転体８３との相対回転位相を変化させる。このとき、第１回転体８２に対するウェーブジェネレータ９１の相対回転が減速されて第２回転体８３に伝達される。
【００３１】
ストッパ部６３は、カム９３の駆動部２５側の一端面９５に軸方向に当接可能であり、相対回転部８４の軸方向位置を規制している。ストッパ部６３の外径は、カムベアリング９４の外輪９６の短径よりも小さい。
以上のように、第４実施形態では、第１実施形態に対して減速機構部８１の構成が異なるが、同じジョイント２７が用いられている。ストッパ部６３は、相対回転部８４の駆動部２５側に軸方向に当接可能であって当該相対回転部８４の軸方向位置を規制する。したがって、第１実施形態と同様に相対回転部８４とストッパ部６３との摺動が生じないので、動力伝達効率の低下および摩耗発生を抑制することができる。
【００３２】
［第５実施形態］
第５実施形態では、図１０に示すように、相対回転部１０１のフレックススプライン１０２の歯面は、第２回転体８３側から駆動部２５側にかけて外径が小さくなるようにテーパ状に形成されている。図１０では、構成を分かり易くするために、フレックススプライン１０２の歯面の勾配を実際よりも大きく示している。
このようにフレックススプライン１０２の歯面をテーパ状に形成することで、フレックススプライン１０２の歯面にかかる力に軸方向の第２回転体８３側への分力が発生する。そのため、フレックススプライン１０２が駆動部２５側へ抜け出ることを抑制することができる。
【００３３】
［第６実施形態］
第６実施形態では、図１１に示すように、相対回転部１１１のフレックススプライン１１２は、カムベアリング９４に対して駆動部２５とは反対側で当該カムベアリング９４に軸方向に当接可能な抜止め部１１３を有している。抜止め部１１３は、径方向内側に突き出す突起であり、図１２に示すように例えば周方向で等間隔に４つ設けられている。
このようにして抜止め部１１３を設けることで、フレックススプライン１１２が駆動部２５側へ抜け出ることを抑制することができる。
【００３４】
［第７実施形態］
第７実施形態では、図１３に示すように、相対回転部１２１のウェーブジェネレータ１２２のカム１２３は、ストッパ部６３の少なくとも一部を収容する凹部１２４を有している。ストッパ部６３は、凹部１２４の内壁面１２５に軸方向に当接可能である。
このようにカム１２３の凹部１２４にストッパ部６３の一部を収容することで、軸方向体格をコンパクトに構成することができる。
【００３５】
［第８実施形態］
第８実施形態では、図１４、図１５に示すように、ジョイント１３１の回転伝達部１３２は、周方向で等間隔に２つ設けられている。そして、ストッパ部１３３は、回転伝達部１３２によるジョイント１３１のアンバランスを相殺するように、周方向で２つの回転伝達部１３２の間に設けられるとともに形状が決められている。
このようにストッパ部１３３によりジョイント１３１のバランスを修正することにより、モータ３２の加速性能の低下を抑制することができる。
【００３６】
［第９実施形態］
第９実施形態では、図１６、図１７に示すように、ジョイント１４１の回転伝達部１４２は、周方向で１つ設けられている。そして、ストッパ部１４３は、回転伝達部１４２によるジョイント１４１のアンバランスを相殺するように、周方向で回転伝達部１３２とは反対側に設けられるとともに形状が決められている。
このようにストッパ部１４３によりジョイント１４１のバランスを修正することにより、モータ３２の加速性能の低下を抑制することができる。
【００３７】
［第１０実施形態］
第１０実施形態では、図１８、図１９に示すように、ジョイント１５１のストッパ部１５２は、相対回転部４３に軸方向に当接可能な環状のテーパ面１５３を有している。テーパ面１５３は、径が大きいほど駆動部２５側に離れる面である。
このように相対回転部４３に当接する面をテーパ面１５３とすることで、カム軸１２が振れながら回転しているときもストッパ部１５２を確実に相対回転部４３に当接させることができる。そのため異音の発生を防止することができる。
【００３８】
［他の実施形態］
他の実施形態では、ジョイントは、圧入ピンではなく、ナット等の締結具により出力軸に固定されてもよい。また、ジョイントは、それ自身の出力軸への圧入またはねじ込み等により固定されてもよい。
他の実施形態では、ストッパ部６３の外径は、回転伝達部６２の外径以下であってもよい。
【００３９】
他の実施形態では、遊星回転体の回転を第２回転体に伝達する伝達機構部は、遊星回転体および第２回転体の一方に形成されたピンと、他方に形成された穴とから構成されてもよい。また、伝達機構部は、オルダム継手から構成されてもよい。つまり、減速機構部は、２段の減速部を備えるもののみならず、例えば１段の減速部を備えるものであってもよい。
【００４０】
第２実施形態では、付勢部材は皿ばねであった。これに対して、他の実施形態では、付勢部材は、他の形式のばねであってもよいし、弾性部材等であってもよい。
第５実施形態では、フレックススプライン１０２の歯面がテーパ状に形成されていた。これに対して、他の実施形態では、第１内スプラインまたは第２内スプラインが第２回転体側から駆動部側にかけて内径が小さくなるようにテーパ状に形成されてもよい。それでも、フレックススプラインの駆動部側への抜けを抑制することができる。
【００４１】
第６実施形態では、フレックススプラインの抜止め部は、周方向で等間隔に４つ設けられていた。これに対して、他の実施形態では、フレックススプラインの抜止め部は、３つ以下であってもよいし、５つ以上であってもよい。
他の実施形態では、相対回転部を含む遊星歯車装置は、他の形式のものであってもよい。
他の実施形態では、図２０に示すように、ウェーブジェネレータ１６１のカム１６２がカムベアリング１６３の転動体を受ける内輪としての機能をもっていてもよい。すなわち、内輪がカム１６２に一体に形成されてもよい。
【００４２】
他の実施形態では、バルブタイミング調整装置は、クランク軸以外の駆動軸をもつ内燃機関に設けられてもよい。
他の実施形態では、第１回転体は駆動軸の回転軸心上に設けられ、第２回転体は駆動軸の端部に設けられてもよい。
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１０・・・バルブタイミング調整装置
１１・・・クランク軸（駆動軸）
１２・・・カム軸（従動軸）
２５、７１、７５・・・駆動部
２７、１３１、１４１、１５１・・・ジョイント
４１・・・第１回転体
４２・・・第２回転体
４３、８４、１０１、１１１、１２１・・・相対回転部
６２、１３２、１４２、１５２・・・回転伝達部
６３、１３３、１４３、１５３・・・ストッパ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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