(57)【要約】      （修正有）【課題】運転者が単独で車両に乗車する場合における運転者の乗り心地と車両に同乗者が乗車する場合における同乗者の乗り心地とが快適になるように制御する。【解決手段】車両１の走行制御を行う車両用制御装置１００であって、動力源ＥＧ，ＭＴから駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆに伝達する動力を制御する走行制御部１２０と、乗員の乗車位置を検知する乗員情報取得部と、を有し、乗員には、運転者と一人又は複数の同乗者とを含み、走行制御部１２０は、乗員が運転者のみである場合と、乗員に同乗者が含まれる場合とで、動力源ＥＧ，ＭＴから駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆに伝達する動力を異ならせ、且つ、乗員の乗車位置に応じて、動力源ＥＧ，ＭＴから駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆに伝達する動力を異ならせる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪と、前記駆動輪を駆動するための動力を発生する動力源と、を有する車両の走行制御を行う車両用制御装置であって、
前記動力源から前記駆動輪に伝達する動力を制御する走行制御部と、
前記車両に乗車する乗員の乗車位置を検知する乗員情報取得部と、を有し、
前記乗員情報取得部が検知する前記乗員には、前記車両を運転する運転者と前記運転者の他に前記車両に乗車する一人又は複数の同乗者とを含み、
前記走行制御部は、
前記乗員が前記運転者のみである場合と、前記乗員に前記同乗者が含まれる場合とで、前記動力源から前記駆動輪に伝達する動力を異ならせ、且つ、前記運転者及び前記同乗者の前記乗車位置に応じて、前記動力源から前記駆動輪に伝達する動力を異ならせる
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記走行制御部は、
前記車両が直進状態であるときと、前記車両が旋回状態であるときとで、前記動力源から前記駆動輪に伝達する動力を異ならせる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記乗車位置は、少なくとも、前記運転者の位置である第一乗車位置と、前記車両の左右方向において前記第一乗車位置に隣接する第二乗車位置と、前記車両の前後方向において前記第一乗車位置の後方に隣接する第三乗車位置と、前記前後方向において前記第二乗車位置の後方に隣接する第四乗車位置と、を含む
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記走行制御部は、
前記車両が直進状態であるとき、
前記同乗者が乗車していない場合、前記同乗者が前記第二乗車位置に乗車している場合、前記同乗者が前記第三乗車位置又は前記第四乗車位置に乗車している場合、の順で、前記動力源から前記駆動輪に伝達する動力を小さくする
ことを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記走行制御部は、
前記車両が旋回状態であるとき、
前記第一乗車位置が旋回方向の内側となる場合には、前記同乗者が乗車していない場合、前記同乗者が前記第三乗車位置のみに乗車している場合、前記同乗者が前記第二乗車位置に乗車しており前記第四乗車位置に乗車していない場合、前記同乗者が前記第四乗車位置に乗車している場合、の順で、前記動力源から前記駆動輪に伝達する動力を小さくし、且つ、
前記第一乗車位置が旋回方向の外側となる場合には、前記同乗者が乗車していない場合、前記同乗者が前記第四乗車位置のみに乗車している場合、前記同乗者が前記第二乗車位置に乗車しており前記第三乗車位置に乗車していない場合、前記同乗者が前記第三乗車位置に乗車している場合、の順で、前記動力源から前記駆動輪に伝達する動力を小さくする
ことを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記車両は、前記動力源に対して動力調整部を介して接続されることで前記動力源の動力により駆動される副駆動輪を有し、
前記走行制御部は、
前記車両が旋回状態であるとき、
前記運転者及び前記同乗者の前記乗車位置に応じて、前記動力源から前記副駆動輪に伝達する動力を異ならせる
ことを特徴とする請求項３乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記走行制御部は、
前記同乗者が前記第二乗車位置に乗車している場合には、前記同乗者が前記第二乗車位置に乗車していない場合よりも、前記動力源から前記副駆動輪に伝達する動力を小さくする
ことを特徴とする請求項６に記載の車両用制御装置。
【請求項８】
前記走行制御部は、
前記同乗者が前記第三乗車位置及び前記第四乗車位置のいずれにも乗車していない場合、前記同乗者が前記第三乗車位置に乗車しておらず前記第四乗車位置に乗車している場合、前記同乗者が前記第三乗車位置に乗車している場合、の順で、前記動力源から前記副駆動輪に伝達する動力を小さくする
ことを特徴とする請求項請求項６又は請求項７に記載の車両用制御装置。
【請求項９】
前記副駆動輪は、複数の前記副駆動輪が前記左右方向に並んで配置される構成であり、
前記車両は、複数の前記副駆動輪のそれぞれに前記動力源からの動力を所定配分比で配分する動力配分装置を有し、
前記走行制御部は、
前記第一乗車位置が旋回方向の内側となる場合において、前記同乗者が前記第四乗車位置に乗車している場合には、前記同乗者が前記第四乗車位置に乗車していない場合よりも、前記動力配分装置による複数の前記副駆動輪への動力配分比を前記所定配分比よりも小さくする
ことを特徴とする請求項６乃至請求項８のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【請求項１０】
前記走行制御部は、
前記第一乗車位置が旋回方向の外側となる場合において、前記同乗者が前記第四乗車位置に乗車している場合と前記同乗者が前記第四乗車位置に乗車していない場合とのいずれの場合であっても、前記動力配分装置による複数の前記副駆動輪への動力配分比を前記所定配分比にする
ことを特徴とする請求項９に記載の車両用制御装置。
【請求項１１】
前記走行制御部は、前記運転者及び前記同乗者が前記車両に乗車している場合における前記同乗者に作用する物理量が、前記運転者のみが前記車両に乗車している場合における前記運転者に作用する物理量よりも小さくなるように制御する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員を乗せて走行する自動車等の車両に対して走行制御を行う車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両の走行制御をし、走行状態が変化しても、運転者の乗り心地を快適に維持し得る車両用制御装置がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、車両に対して制動要求が生じた際に、運転者の車両の乗り心地を快適に維持するように制御をしている。
【０００３】
しかしながら、このような車両用制御装置においては、走行時の乗り心地を、運転者を基準として設定される傾向にある。このため、車両に運転者以外の同乗者がいる場合に、車両の走行時における同乗者が好む乗り心地が運転者の好む乗り心地と異なると、同乗者にとっては走行時の乗り心地が好ましいものにならないおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−０２２９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、運転者が単独で車両に乗車する場合における運転者の乗り心地と車両に同乗者が乗車する場合における同乗者の乗り心地とが快適になるように制御することができる車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため本発明にかかる車両用制御装置は、駆動輪（ＷＬｆ，ＷＲｆ）と、駆動輪（ＷＬｆ，ＷＲｆ）を駆動するための動力を発生する動力源（ＥＧ，ＭＴ）と、を有する車両（１）の走行制御を行う車両用制御装置であって、動力源（ＥＧ，ＭＴ）から駆動輪（ＷＬｆ，ＷＲｆ）に伝達する動力を制御する走行制御部（１２０）と、車両（１）に乗車する乗員（Ｐ）の乗車位置（Ｓ）を検知する乗員情報取得部（７７）と、を有し、乗員情報取得部（７７）が検知する乗員（Ｐ）には、車両（１）を運転する運転者（Ｐｄ）と運転者（Ｐｄ）の他に車両（１）に乗車する一人又は複数の同乗者（Ｐｅ）とを含み、走行制御部（１２０）は、乗員（Ｐ）が運転者（Ｐｄ）のみである場合と、乗員（Ｐ）に同乗者（Ｐｅ）が含まれる場合とで、動力源（ＥＧ，ＭＴ）から駆動輪（ＷＬｆ，ＷＲｆ）に伝達する動力を異ならせ、且つ、運転者（Ｐｄ）及び同乗者（Ｐｅ）の乗車位置（Ｓ）に応じて、動力源（ＥＧ，ＭＴ）から駆動輪（ＷＬｆ，ＷＲｆ）に伝達する動力を異ならせることを特徴とする。
【０００７】
このように、走行制御部は、車両の乗員が運転者のみである場合と、車両の乗員に同乗者が含まれる場合とで、動力源から駆動輪に伝達する動力を異ならせる。また、運転者及び同乗者の乗車位置に応じて動力源から駆動輪に伝達する動力を異ならせる。これにより、運転者のみが車両に乗車する場合の運転者の乗り心地を快適に維持するとともに、同乗者が車両に乗車する場合の同乗者の乗り心地を快適にすることができる。また、多様な制御を行い、乗員がより快適な乗り心地になるように設定することができる。
【０００８】
また、上記車両用制御装置において、走行制御部（１２０）は、車両（１）が直進状態であるときと、車両（１）が旋回状態であるときとで、動力源（ＥＧ，ＭＴ）から駆動輪（ＷＬｆ，ＷＲｆ）に伝達する動力を異ならせることとしてもよい。
【０００９】
このように、車両が直進状態であるときと車両が旋回状態であるときとで動力源から駆動輪への伝達動力を異ならせることで、多様な制御を行い、乗員がより快適な乗り心地になるように設定することができる。
【００１０】
また、上記車両用制御装置において、乗車位置（Ｓ）は、少なくとも、運転者（Ｐｄ）の位置である第一乗車位置（Ｓｆ１）と、車両（１）の左右方向において第一乗車位置（Ｓｆ１）に隣接する第二乗車位置（Ｓｆ２）と、車両（１）の前後方向において第一乗車位置（Ｓｆ１）の後方に隣接する第三乗車位置（Ｓｒ３）と、前後方向において第二乗車位置（Ｓｆ２）の後方に隣接する第四乗車位置（Ｓｒ４）と、を含むこととしてもよい。
【００１１】
また、上記車両用制御装置において、走行制御部（１２０）は、車両（１）が直進状態であるとき、同乗者（Ｐｅ）が乗車していない場合、同乗者（Ｐｅ）が第二乗車位置（Ｓｆ２）に乗車している場合、同乗者（Ｐｅ）が第三乗車位置（Ｓｒ３）又は第四乗車位置（Ｓｒ４）に乗車している場合、の順で、動力源（ＥＧ，ＭＴ）から駆動輪（ＷＬｆ，ＷＲｆ）に伝達する動力を小さくすることとしてもよい。
【００１２】
このように、車両が直進状態であるとき、車両に同乗者が乗車している場合は車両に同乗者が乗車していない場合よりも駆動輪への伝達動力を抑制することで、同乗者に作用する物理量を抑制する。また、同乗者が後方の乗車位置にいる場合は、その他の場合よりも駆動輪への伝達動力を抑制することで、後方の乗車位置にいる同乗者に作用する物理量をさらに抑制する。同乗者は、運転者と比較して、より穏やかな乗り心地を好む傾向にある。ここで、同乗者に作用する物理量を、運転者に作用する物理量よりも小さくすることで、より穏やかな乗り心地になる。このため、上述のように走行制御部が制御することで、車両の直進状態において、同乗者がいない場合に運転者の乗り心地を快適に保つのみならず、同乗者がいる場合により穏やかな乗り心地にすることができ同乗者の乗り心地を快適に保つことができる。
【００１３】
また、上記車両用制御装置において、走行制御部（１２０）は、車両（１）が旋回状態であるとき、第一乗車位置（Ｓｆ１）が旋回方向の内側となる場合には、同乗者（Ｐｅ）が乗車していない場合、同乗者（Ｐｅ）が第三乗車位置（Ｓｒ３）のみに乗車している場合、同乗者（Ｐｅ）が第二乗車位置（Ｓｆ２）に乗車しており第四乗車位置（Ｓｒ４）に乗車していない場合、同乗者（Ｐｅ）が第四乗車位置（Ｓｒ４）に乗車している場合、の順で、動力源（ＥＧ，ＭＴ）から駆動輪（ＷＬｆ，ＷＲｆ）に伝達する動力を小さくし、且つ、第一乗車位置（Ｓｆ１）が旋回方向の外側となる場合には、同乗者（Ｐｅ）が乗車していない場合、同乗者（Ｐｅ）が第四乗車位置（Ｓｒ４）のみに乗車している場合、同乗者（Ｐｅ）が第二乗車位置（Ｓｆ２）に乗車しており第三乗車位置（Ｓｒ３）に乗車していない場合、同乗者（Ｐｅ）が第三乗車位置（Ｓｒ３）に乗車している場合、の順で、動力源（ＥＧ，ＭＴ）から駆動輪（ＷＬｆ，ＷＲｆ）に伝達する動力を小さくすることとしてもよい。
【００１４】
このように、車両が旋回状態であるとき、車両に同乗者が乗車している場合は車両に同乗者が乗車していない場合よりも駆動輪への伝達動力を抑制することで、同乗者に作用する物理量を抑制する。また、運転者の位置である第一乗車位置が旋回方向の内側に位置する場合と旋回方向の外側に位置する場合とで、より物理量が作用しやすい乗車位置にいる同乗者に作用する物理量を抑制するように、駆動輪への伝達動力を抑制することで、同乗者に作用する物理量を効果的に抑制することができる。
【００１５】
また、上記車両用制御装置において、車両（１）は、動力源（ＥＧ，ＭＴ）に対して動力調整部（ＣＬｔ）を介して接続されることで動力源（ＥＧ，ＭＴ）の動力により駆動される副駆動輪（ＷＬｒ，ＷＲｒ）を有し、走行制御部（１２０）は、車両（１）が旋回状態であるとき、運転者（Ｐｄ）及び同乗者（Ｐｅ）の乗車位置（Ｓ）に応じて、動力源（ＥＧ，ＭＴ）から副駆動輪（ＷＬｒ，ＷＲｒ）に伝達する動力を異ならせることとしてもよい。
【００１６】
このように、車両が旋回状態であるとき、運転者及び同乗者の乗車位置に応じて、動力源から副駆動輪に伝達する動力を異ならせることで、多様な制御を行い、乗員がより快適な乗り心地になるように設定することができる。
【００１７】
また、上記車両用制御装置において、車両（１）が旋回状態のとき、走行制御部（１２０）は、同乗者（Ｐｅ）が第二乗車位置（Ｓｆ２）に乗車している場合には、同乗者（Ｐｅ）が第二乗車位置（Ｓｆ２）に乗車していない場合よりも、動力源（ＥＧ，ＭＴ）から副駆動輪（ＷＬｒ，ＷＲｒ）に伝達する動力を小さくすることとしてもよい。
【００１８】
このように、車両の旋回状態において、同乗者が第二乗車位置に乗車している場合には、同乗者が第二乗車位置に乗車していない場合よりも、動力源から副駆動輪に伝達する動力を小さくすることで、同乗者が第二乗車位置に乗車している場合に、同乗者に作用する物理量を抑制することができる。
【００１９】
また、上記車両用制御装置において、車両（１）が旋回状態のとき、走行制御部（１２０）は、同乗者（Ｐｅ）が第三乗車位置（Ｓｒ３）及び第四乗車位置（Ｓｒ４）のいずれにも乗車していない場合、同乗者（Ｐｅ）が第三乗車位置（Ｓｒ３）に乗車しておらず第四乗車位置（Ｓｒ４）に乗車している場合、同乗者（Ｐｅ）が第三乗車位置（Ｓｒ３）に乗車している場合、の順で、動力源（ＥＧ，ＭＴ）から副駆動輪（ＷＬｒ，ＷＲｒ）に伝達する動力を小さくすることとしてもよい。
【００２０】
このように、車両の旋回状態において、運転者が乗車する第一乗車位置の後方に隣接する第三乗車位置と、運転者が乗車する第一乗車位置よりも後方に位置する第四乗車位置とを基準として、動力源から副駆動輪に伝達する動力を小さくすることで、車両の旋回状態において同乗者に作用する物理量を効果的に抑制することができる。
【００２１】
また、上記車両用制御装置において、副駆動輪（ＷＬｒ，ＷＲｒ）は、複数の副駆動輪（ＷＬｒ，ＷＲｒ）が左右方向に並んで配置される構成であり、車両（１）は、複数の副駆動輪（ＷＬｒ，ＷＲｒ）のそれぞれに動力源（ＥＧ，ＭＴ）からの動力を所定配分比で配分する動力配分装置（５）を有し、走行制御部（１２０）は、車両（１）が旋回状態のとき、第一乗車位置（Ｓｆ１）が旋回方向の内側となる場合において、同乗者（Ｐｅ）が第四乗車位置（Ｓｒ４）に乗車している場合には、同乗者（Ｐｅ）が第四乗車位置（Ｓｒ４）に乗車していない場合よりも、動力配分装置（５）による複数の副駆動輪（ＷＬｒ，ＷＲｒ）への動力配分比を所定配分比よりも小さくすることとしてもよい。
【００２２】
このように、第一乗車位置が旋回方向の内側となるように車両が旋回した場合、旋回方向の外側で且つ第一乗車位置から最も遠くに位置する第四乗車位置に乗車する同乗者には、大きな物理量が作用する。ここで、同乗者が第四乗車位置に乗車している場合に、副駆動輪への動力配分比を通常の所定配分比よりも小さくすることで、第四乗車位置に乗車する同乗者に作用する物理量を抑制することができる。
【００２３】
また、上記車両用制御装置において、走行制御部（１２０）は、車両（１）が旋回状態のとき、第一乗車位置（Ｓｆ１）が旋回方向の外側となる場合において、同乗者（Ｐｅ）が第四乗車位置（Ｓｒ４）に乗車している場合と同乗者（Ｐｅ）が第四乗車位置（Ｓｒ４）に乗車していない場合とのいずれの場合であっても、動力配分装置（５）による複数の副駆動輪（ＷＬｒ，ＷＲｒ）への動力配分比を所定配分比にすることとしてもよい。
【００２４】
このように、第一乗車位置が旋回方向の外側にあるように車両が旋回した場合、第四乗車位置は旋回方向の内側になるため、第四乗車位置に乗車する同乗者には、それほど大きな物理量が作用しない。この場合、副駆動輪への動力配分比を通常の所定配分比のままとすることで、制御が簡単になる。
【００２５】
また、上記車両用制御装置において、走行制御部（１２０）は、運転者（Ｐｄ）及び同乗者（Ｐｅ）が車両（１）に乗車している場合における同乗者（Ｐｅ）に作用する物理量が、運転者（Ｐｄ）のみが車両（１）に乗車している場合における運転者（Ｐｄ）に作用する物理量よりも小さくなるように制御することとしてもよい。
【００２６】
このように制御することで、運転者のみが車両に乗車している場合には、運転者の操作に伴って運転者が予測した物理量が運転者に作用するため、運転者の操作感を損なうことはなく、運転者の乗り心地を快適にすることができる。また、同乗者がいる場合には、同乗者に作用する物理量が小さくなるように制御することで、同乗者の乗り心地を快適にすることができる。
【００２７】
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００２８】
本発明にかかる車両用制御装置によれば、運転者が単独で車両に乗車する場合における運転者の乗り心地と車両に同乗者が乗車する場合における同乗者の乗り心地とが快適になるように制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態の車両制御装置の機能構成図である。
【図２】ハイブリッド車両の構成を示す概略図である。
【図３】乗員識別部及び乗員情報取得部の構造を示す模式図である。
【図４】走行制御部による制御手順全体の概略を示すフローチャートである。
【図５】車両が直進状態の場合における制御方法の一例を示す図であり、（ａ）が所定の乗車位置の乗員の有無を示す表であり、（ｂ）が操作子開度に対する出力値を示すグラフである。
【図６】所定の操作子開度の場合に、乗員にかかる慣性力を示す図である。
【図７】車両の旋回方向の説明図であり、（ａ）は右旋回の説明図、（ｂ）が左旋回の説明図である。
【図８】車両が旋回状態（右旋回）の場合における制御方法の一例を示す図であり、（ａ）が乗車位置の乗員の有無を示す表であり、（ｂ）が操舵角に対する出力値を示すグラフである。
【図９】車両が旋回状態（左旋回）の場合における制御方法の一例を示す図であり、（ａ）が乗車位置の乗員の有無を示す表であり、（ｂ）が操舵角に対する出力値を示すグラフである。
【図１０】車両が旋回状態の場合における制御方法の一例を示す図であり、（ａ）が乗車位置の乗員の有無を示す表であり、（ｂ）が操舵角に対する出力値を示すグラフである。
【図１１】車両が旋回状態の場合における制御方法の一例を示す図であり、（ａ）が右旋回時の動力配分比を説明するグラフであり、（ｂ）が左旋回時の動力配分比を説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、車両１に搭載された車両制御装置１００（車両用制御装置）の機能構成図である。同図を用いて車両制御装置１００の構成を説明する。この車両制御装置１００が搭載される車両１は、例えば、四輪の自動車であり、内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関及び電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。
【００３１】
車両制御装置１００は、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、走行状態取得部１４など車両１の外部からの各種情報を取り入れるための手段を備える。また、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、及びステアリングホイール７４（ハンドル）、切替スイッチ８０等、操作が入力される操作デバイス（操作子）を備える。また、アクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ７３、及びステアリング操舵角センサ７５等の操作検出センサと、乗員Ｐを検知する乗員識別部１５と、乗員識別部１５からの検知情報を取得する乗員情報取得部７７と、を備える。また、車両制御装置１００は、車両１の駆動又は操舵を行うための装置として、走行駆動力出力装置９０と、ステアリング装置９２と、ブレーキ装置９４を備える。
【００３２】
これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、例示した操作デバイスについてはあくまで一例であり、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ等が車両１に搭載されても構わない。
【００３３】
外部状況取得部１２は、車両１の外部状況、例えば、走行路の車線や車両周辺の物体といった車両周辺の環境情報を取得するように構成される。外部状況取得部１２は、例えば、カメラやレーダ等を備える。
【００３４】
経路情報取得部１３は、ナビゲーション装置を含む。ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置は、ＧＮＳＳ受信機によって車両１の位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置により導出された経路は、経路情報１４４として記憶部１４０に格納される。
【００３５】
走行状態取得部１４は、車両１の現在の走行状態を取得するように構成される。走行状態取得部１４は、走行位置取得部２６と、車速取得部２８と、角速度取得部３０と、走行軌道取得部３４とを含む。
【００３６】
走行位置取得部２６は、走行状態の１つである車両１の走行位置及び車両１の姿勢（進行方向）を取得するように構成される。走行位置取得部２６は、各種測位装置、例えば、衛星や路上装置から送信される電磁波を受信して位置情報（緯度、経度、高度、座標等）を取得する装置（ＧＰＳ受信機、ＧＮＳＳ受信機、ビーコン受信機等）やジャイロセンサや加速度センサ等を備える。車両１の走行位置は車両１の特定部位を基準に測定される。
【００３７】
車速取得部２８は、走行状態の１つである車両１の速度（車速）を取得するように構成される。車速取得部２８は、例えば、１以上の車輪に設けられる速度センサ等を備える。角速度取得部３０は、例えば、ヨーレートセンサ等を備え、走行状態の１つである車両１のヨーレート等を取得するように構成される。角速度取得部３０は、その他の角速度であるピッチレートやロールレートを取得するセンサを付帯してもよい。
【００３８】
走行軌道取得部３４は、走行状態の１つである車両１の実走行軌道の情報（実走行軌道）を取得するように構成される。実走行軌道とは、実際に車両１が走行した軌道（軌跡）を含み、これから走行する予定の軌道、例えば走行した軌道（軌跡）の進行方向前側の延長線を含んでいてもよい。走行軌道取得部３４はメモリを備える。メモリは実走行軌道に含まれる一連の点列の位置情報を記憶する。また、延長線はコンピュータ等により予測可能である。
【００３９】
操作検出センサであるアクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ７３、ステアリング操舵角センサ７５は、検出結果としてのアクセル開度（操作子開度）、ブレーキ踏量、ステアリング操舵角を車両制御装置１００に出力する。
【００４０】
切替スイッチ８０は、車両１の乗員Ｐによって操作されるスイッチである。切替スイッチ８０は、乗員Ｐの操作を受け付け、受け付けた操作内容から運転モード（例えば、自動運転モード及び手動運転モード）の切り替えを行う。例えば、切替スイッチ８０は、乗員Ｐの操作内容から、車両１の運転モードを指定する運転モード指定信号を生成し、車両制御装置１００に出力する。
【００４１】
また、本実施形態の車両１は、運転者Ｐｄによりシフトレバーを介して操作されるシフト装置６０を備える。シフト装置６０の近傍には、シフトポジションセンサ２０５が設けられる。シフトポジションセンサ２０５で検出されたシフトポジションの情報は、車両制御装置１００に入力される。なお、手動運転モードでは、シフトポジションセンサ２０５で検出されたシフトポジションの情報は、直接的に走行駆動力出力装置９０に出力される。
【００４２】
本実施形態における乗員識別部１５は、例えば、車両１の車室内を撮像可能なカメラや各種センサを備え、車両１における乗員Ｐの乗車位置等の情報を把握する。乗員識別部１５により検知された検知情報は、車両１に乗車する乗員Ｐの情報の１つとして、乗員情報取得部７７に出力される。乗員情報取得部７７により取得された乗員Ｐの情報は、車両制御装置１００に出力される。乗員識別部１５及び乗員情報取得部７７について、詳細は後述する。
【００４３】
走行駆動力出力装置９０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。走行駆動力出力装置９０は、走行制御部１２０から出力される走行制御の指令値（出力値）を取得し、当該指令値に基づいて、車両１に搭載され動力を発生する動力源や自動変速機ＴＭ等を制御する。
【００４４】
ステアリング装置９２は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、転舵輪の向きを変更する。ブレーキ装置９４は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、制動操作に応じた制動力を出力するブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。
【００４５】
次に、車両制御装置１００について説明する。車両制御装置１００は、自動運転制御部１１０と、走行制御部１２０と、記憶部１４０とを備える。
【００４６】
自動運転制御部１１０は、自車位置認識部１１２と、外界認識部１１４と、行動計画生成部１１６と、目標走行状態設定部１１８とを備える。自動運転制御部１１０の各部、走行制御部１２０の一部又は全部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラムを実行することにより実現される。
【００４７】
自動運転制御部１１０は、切替スイッチ８０からの信号の入力に従い、運転モードを切り替えて制御を行う。運転モードとしては、車両１の加減速及び操舵を自動的に制御する運転モード（自動運転モード）や、車両１の加減速をアクセルペダル７０やブレーキペダル７２等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御し、操舵をステアリングホイール７４等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（手動運転モード）があるが、これに限定されるものではない。
【００４８】
なお、手動運転モードの実施時においては、自動運転制御部１１０は動作を停止し、操作検出センサからの入力信号が走行制御部１２０に出力されるようにしてもよいし、直接的に走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、又はブレーキ装置９４に供給されるようにしてもよい。
【００４９】
自動運転制御部１１０の自車位置認識部１１２は、記憶部１４０に格納された地図情報１４２と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、又は走行状態取得部１４から入力される情報とに基づいて、車両１が走行している車線（走行車線）や走行車線に対する車両１の相対位置を認識する。
【００５０】
外界認識部１１４は、外部状況取得部１２等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、及び速度、加速度等の状態を認識する。また、外界認識部１１４は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。
【００５１】
行動計画生成部１１６は、自動運転の開始地点、自動運転の終了予定地点、及び／又は自動運転の目的地を設定する。行動計画生成部１１６は、その開始地点と終了予定地点の間の区間や、開始地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。行動計画生成部１１６によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１４６として記憶部１４０に格納される。
【００５２】
目標走行状態設定部１１８は、行動計画生成部１１６により決定された行動計画と、外部状況取得部１２、経路情報取得部１３、及び走行状態取得部１４により取得される各種情報に基づいて、車両１の目標とする走行状態である目標走行状態を設定するように構成される。目標走行状態設定部１１８は、目標値設定部５２と目標軌道設定部５４とを含む。また、目標走行状態設定部１１８は、偏差取得部４２、補正部４４も含む。
【００５３】
目標値設定部５２は、車両１が目標とする走行位置（目標位置）の情報、車速の目標値（目標車速）の情報、ヨーレートの目標値の（目標ヨーレート）の情報を設定するように構成される。目標軌道設定部５４は、外部状況取得部１２により取得される外部状況、及び、経路情報取得部１３により取得される走行経路情報に基づいて、車両１の目標軌道の情報を設定するように構成される。目標軌道は、単位時間毎の目標位置の情報を含む。各目標位置には、車両１の姿勢情報（進行方向）が対応づけられる。また、各目標位置に車速、加速度、ヨーレート、横Ｇ、操舵角、操舵角速度、操舵角加速度等の目標値情報が対応づけられてもよい。上述した目標位置、目標車速、目標ヨーレート、目標軌道は目標走行状態を示す情報である。
【００５４】
偏差取得部４２は、目標走行状態設定部１１８で設定される目標走行状態と、走行状態取得部１４で取得される実走行状態とに基づいて、目標走行状態に対する実走行状態の偏差を取得するように構成される。
【００５５】
補正部４４は、偏差取得部４２により取得される偏差に応じて、目標走行状態を補正するように構成される。
【００５６】
走行制御部１２０は、車両１の走行を制御するように構成される。具体的には、車両１の走行状態を、目標走行状態設定部１１８により設定された目標走行状態、又は、補正部４４により設定された新たな目標走行状態に一致あるいは近づけるように走行制御の指令値を出力する。
【００５７】
走行制御部１２０は、加減速指令部５６と、操舵指令部５８とを含む。加減速指令部５６は、車両１の走行制御のうち、加減速制御を行うように構成される。また、操舵指令部５８は、車両１の走行制御のうち、操舵制御を行うように構成される。
【００５８】
図２を用いて、車両制御装置１００を適用可能な車両１として、全輪駆動のハイブリッド車両を例示して説明する。図２は、ハイブリッド車両の構成を示す概略図である。図２に示すように、ハイブリッド自動車の車両１は、動力源として、エンジンＥＧ（内燃機関）及びモータＭＴ（電動機）を備える。車両１は、さらに、モータＭＴを制御するためのインバータＩＮＶと、バッテリＢＡＴ（蓄電器）と、自動変速機ＴＭ（変速機）と、ディファレンシャル機構ＤＦと、左右の駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆとを備える。
【００５９】
エンジンＥＧとモータＭＴの回転駆動力は、自動変速機ＴＭ、ディファレンシャル機構ＤＦを介して左右の駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆに伝達される。また、車両１には、クラッチＣＬｅを有する。クラッチＣＬｅを締結することで、エンジンＥＧから自動変速機ＴＭへの動力の伝達が行われる。このため、クラッチＣＬｅは、エンジンＥＧと自動変速機ＴＭとの動力伝達の接続と遮断を行うことができる。エンジンＥＧ、モータＭＴ及び自動変速機ＴＭは、走行駆動力出力装置９０により制御される。
【００６０】
この構成により、車両制御装置１００から指令を受けた走行駆動力出力装置９０は、各種の運転条件に応じて、モータＭＴのみを動力源とするモータ単独走行（ＥＶ走行）をするように制御したり、エンジンＥＧのみを動力源とするエンジン単独走行をするように制御したり、エンジンＥＧとモータＭＴの両方を動力源として併用する協働走行（ＨＥＶ走行）をするように制御する。
【００６１】
また、本実施形態の車両１は、プロペラシャフト４と、リアディファレンシャル機構ＤＦｒと、リアディファレンシャル機構ＤＦｒに接続される左右の出力軸ＯＳＬ，ＯＳＲと、左右の出力軸ＯＳＬ，ＯＳＲから動力が伝達される左右の副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒと、を有する。これにより、動力源からの動力が、プロペラシャフト４を介して副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒに伝達される。
【００６２】
プロペラシャフト４には、プロペラシャフト４における伝達動力の伝達、遮断、調整を行う動力調整クラッチＣＬｔ（動力調整部）が付帯される。動力調整クラッチＣＬｔの締結度合いを走行制御部１２０からの指令に基づいて調整することで、動力源からプロペラシャフト４を介してリアディファレンシャル機構ＤＦｒに伝達される動力を調整することができる。また、動力調整クラッチＣＬｔがあることで、動力源から駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆに伝達する動力の傾向と、動力源から副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒに伝達する動力の傾向とを異ならせることができる。
【００６３】
リアディファレンシャル機構ＤＦｒには、左右の出力軸ＯＳＬ，ＯＳＲが接続され、リアディファレンシャル機構ＤＦｒに伝達された動力は、それぞれ、左右の副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒへ配分される。
【００６４】
左の出力軸ＯＳＬには第一クラッチＣＬＬが付帯され、右の出力軸ＯＳＲには第二クラッチＣＬＲが付帯される。第一クラッチＣＬＬ及び第二クラッチＣＬＲは、接続状態と遮断状態の単なる切替えのみならず、滑り度合いを調整して接続状態又は遮断状態を複数段階に切り替えることが可能である。
【００６５】
第一クラッチＣＬＬと第二クラッチＣＬＲの締結度合いを走行制御部１２０からの指令に基づいて調整することで、リアディファレンシャル機構ＤＦｒから左右の出力軸ＯＳＬ，ＯＳＲを介して左右の副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒに伝達される動力を調整することができる。このように、車両１では、副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒの動力（トルク）を個別に調整することができる。また、走行制御部１２０は、第一クラッチＣＬＬ及び第二クラッチＣＬＲを制御して、左右の副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒの動力配分比又はトルク差を調整する。
【００６６】
本実施形態においては、リアディファレンシャル機構ＤＦｒ、第一クラッチＣＬＬ及び第二クラッチＣＬＲによって、プロペラシャフト４から左右の副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒへ動力を配分する動力配分装置５を構成する。動力配分装置５は、通常の走行状態において車両１が旋回した場合、動力源からプロペラシャフト４を介して伝達された動力を、所定配分比で左右の副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒに配分する。
【００６７】
図３を用いて、車両１の車室内に配置された乗員識別部１５の配置及び乗員情報取得部７７の構造を詳細に説明する。図３は、乗員識別部１５及び乗員情報取得部７７の構造を示す模式図である。なお、同図における乗車位置Ｓには、乗員Ｐが乗車し得るが、乗員Ｐの図示については同図では省略する。また、乗員Ｐとは、車両１を運転する運転者Ｐｄと運転者Ｐｄの他に車両１に乗車する一人又は複数の同乗者Ｐｅとを含む（図７参照）。本実施形態では５人の乗員Ｐを収容し得る車両１を例示して説明する。
【００６８】
乗員識別部１５は、車両１に乗車する乗員Ｐの有無や乗車位置Ｓを検知する。本実施形態の車両１の乗車位置Ｓは、運転者Ｐｄの位置である第一乗車位置Ｓｆ１と、車両１の左右方向において第一乗車位置Ｓｆ１に隣接する第二乗車位置Ｓｆ２と、車両１の前後方向において第一乗車位置Ｓｆ１の後方に隣接する第三乗車位置Ｓｒ３と、前後方向において第二乗車位置Ｓｆ２の後方に隣接する第四乗車位置Ｓｒ４と、第三乗車位置Ｓｒ３と第四乗車位置Ｓｒ４の間に位置する第五乗車位置Ｓｒ５とを有する。
【００６９】
乗員識別部１５は、乗員Ｐを撮影する撮像カメラ１５ｃと乗員Ｐの重量を検知する荷重センサ１５ｓとから構成される。撮像カメラ１５ｃ及び荷重センサ１５ｓは、それぞれ乗員情報取得部７７に接続される。このため、撮像カメラ１５ｃ及び荷重センサ１５ｓの検知情報は、乗員情報取得部７７に出力される。また、乗員情報取得部７７と車両制御装置１００とは接続されているため、乗員情報取得部７７により取得された乗員Ｐの情報は、車両制御装置１００に出力される。
【００７０】
本実施形態における撮像カメラ１５ｃは、車両１の前後方向に２つ設けられている。具体的には、前方の撮像カメラ１５ｃは、第一乗車位置Ｓｆ１及び第二乗車位置Ｓｆ２に乗車する乗員Ｐの有無を検知し、後方の撮像カメラ１５ｃは、第三乗車位置Ｓｒ３、第四乗車位置Ｓｒ４及び第五乗車位置Ｓｒ５の乗員Ｐの有無を検知し得る。
【００７１】
また、荷重センサ１５ｓは、座席の着座部の内部等に設けられ、所定の荷重がかかった場合に、乗車位置Ｓに乗員Ｐが位置していることを検知する。本実施形態における荷重センサ１５ｓは、乗員Ｐが着座し得る乗車位置Ｓの全てに設けられる。具体的には、第一乗車位置Ｓｆ１、第二乗車位置Ｓｆ２、第三乗車位置Ｓｒ３、第四乗車位置Ｓｒ４及び第五乗車位置Ｓｒ５のそれぞれに設けられる。
【００７２】
〔制御手順全体の概略説明〕
図４を用いて、車両制御装置１００の中で特に走行制御を行う走行制御部１２０の制御手順全体の概略を説明する。図４は、走行制御部１２０による制御手順全体の概略を示すフローチャートである。図４に示すように、まず、走行制御部１２０は、車両１の走行時において、車両１の走行状態が直進状態か旋回状態かを判断する（ステップＳＴ１）。
【００７３】
本実施形態では、車両１の走行状態を判断するために、ステアリング操舵角センサ７５（走行状態検知部）を用いる。具体的には、ステアリング操舵角センサ７５の操舵角が所定値未満の場合に、車両１が直進状態だと判断し、ステアリング操舵角センサ７５の操舵角が所定値以上の場合に、車両１が旋回状態だと判断する。また、ステアリング操舵角センサ７５は、旋回状態である場合における車両１の旋回方向をも検知する。この検知信号を出力することにより、車両１の走行状態を車両制御装置１００を介して走行制御部１２０に伝達することができる。なお、走行状態検知部は、ステアリング操舵角センサ７５を用いることに限らない。車両１の旋回状態と旋回方向を判断しうる方法であれば、その他の方法であってもよい。
【００７４】
走行制御部１２０は、車両１が直進状態と判断した場合は、第一制御手順（ステップＳＴ１０）に移行する。一方、車両１が旋回状態と判断した場合は、第二制御手順（ステップＳＴ２０）に移行する。このように、走行制御部１２０は、ステアリング操舵角センサ７５から車両１が直進状態であることを取得したときと旋回状態であることを取得したときとで、異なる制御を行う。
【００７５】
ステップＳＴ１において、車両１が直進状態と判断された場合、本実施形態の第一制御手順（ステップＳＴ１０）に移行する。この場合、走行制御部１２０は、アクセルペダル７０の開度（操作子開度）をアクセル開度センサ７１から取得するとともに（ステップＳＴ１１）、乗員情報取得部７７から乗員Ｐの乗車位置Ｓを取得する（ステップＳＴ１２）。そして、乗車位置Ｓに対応した直進状態の制御モードＭｄ１０を選択し（ステップＳＴ１３）、この直進状態の制御モードＭｄ１０を用いて操作子開度に応じた出力値を設定する（ステップＳＴ１４）。
【００７６】
ステップＳＴ１において、車両１が旋回状態と判断された場合、本実施形態の第二制御手順（ステップＳＴ２０）に移行する。この場合、走行制御部１２０は、ステアリング操舵角センサ７５から操舵角を取得するとともに（ステップＳＴ２１）、乗員情報取得部７７から乗員Ｐの乗車位置Ｓを取得する（ステップＳＴ２２）。そして、乗車位置Ｓに対応した旋回状態の制御モードＭｄ２０を選択し（ステップＳＴ２３）、この旋回状態の制御モードＭｄ２０を用いて操舵角に応じた出力値を設定する（ステップＳＴ２４）。
【００７７】
このように、車両１が直進状態の場合の第一制御手順も、車両１が旋回状態の場合の第二制御手順も、乗員Ｐの乗車位置Ｓを取得して、乗車位置Ｓに応じた出力値を設定する点で共通する。また、第一制御手順と第二制御手順とのいずれであっても、走行制御部１２０は、乗車位置Ｓから、乗員Ｐが運転者Ｐｄのみであるか又は同乗者Ｐｅがいるかどうかという情報を取得し、これに応じた制御を行う点でも共通する。
【００７８】
次に、車両１が直進状態の場合における第一制御手順（ステップＳＴ１０）にて行われる制御内容と車両１が旋回状態の場合における第二制御手順（ステップＳＴ２０）にて行われる制御内容とを、それぞれ順に詳細に説明する。
【００７９】
〔車両１が直進状態の場合における制御方法〕
図５及び図６を用いて、車両１が直進状態の場合における制御方法を説明する。図５は、車両１が直進状態の場合における制御方法の一例を示す図であり、（ａ）が所定の乗車位置Ｓの乗員Ｐの有無を示す表であり、（ｂ）が操作子開度に対する出力値を示すグラフである。図５（ｂ）は、走行制御部１２０に入力されるアクセルペダル７０の開度（操作子開度）と走行制御部１２０が走行駆動力出力装置９０に指示する出力値との関係を例示する。走行駆動力出力装置９０は、この出力値が大きくなるほど、動力源から駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆに伝達する動力（左右の駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆの動力の和）が大きくなるように制御する。
【００８０】
図５（ａ）では、乗員情報取得部７７が取得する乗車位置Ｓとして、第一乗車位置Ｓｆ１、第二乗車位置Ｓｆ２、第三乗車位置Ｓｒ３、第四乗車位置Ｓｒ４の４つを用いている。また、各乗車位置Ｓにおいて、乗員Ｐありの場合を○印で表し、乗員Ｐなしの場合を×印で表している。これについては以下の説明でも同様である。
【００８１】
そして、図５（ａ）に示す制御においては、直進状態の制御モードＭｄ１０として、次の３種類のモードを有する。具体的には、第一乗車位置Ｓｆ１のみに乗員ＰがいるモードＭｄ１１と、第一乗車位置Ｓｆ１の他に第二乗車位置Ｓｆ２のみに乗員ＰがいるモードＭｄ１２と、後部乗車位置である第三乗車位置Ｓｒ３又は第四乗車位置Ｓｒ４の少なくとも一方に乗員ＰがいるモードＭｄ１３と、を有する。
【００８２】
図５（ｂ）に示すように、直進状態の制御モードＭｄ１０のうち、モードＭｄ１１では、所定の操作子開度に対する出力値が相対的に最も大きくなるように設定され、モードＭｄ１２、モードＭｄ１３となるにつれて、所定の操作子開度に対する出力値が相対的に小さくなるように設定される。
【００８３】
図６を用いて、車両１が直進状態の場合における制御方法の効果を説明する。図６は、所定の操作子開度の場合に、乗員Ｐにかかる慣性力を示す図である。ここで、モードＭｄ１１、モードＭｄ１２及びモードＭｄ１３は、運転者Ｐｄに作用する慣性力を示す。
【００８４】
図６に示すように、乗員Ｐが第一乗車位置Ｓｆ１のみに乗車している場合、すなわち運転者Ｐｄのみが乗車している場合、モードＭｄ１１を選択することにより、運転者Ｐｄにかかる慣性力は相対的に強いものとなる。一方、乗員Ｐが、第一乗車位置Ｓｆ１と第二乗車位置Ｓｆ２とに乗車している場合、すなわち運転者Ｐｄ及び一人の同乗者Ｐｅがいずれも前方の乗車位置に乗車している場合、モードＭｄ１２を選択することにより、運転者Ｐｄにかかる慣性力は、モードＭｄ１１の場合よりも小さくなり、これに伴い、同乗者Ｐｅにかかる慣性力も小さくなる。そして、乗員Ｐが、後部乗車位置である第三乗車位置Ｓｒ３又は第四乗車位置Ｓｒ４に乗車している場合は、モードＭｄ１１やモードＭｄ１２より運転者Ｐｄに慣性力がかからないモードＭｄ１３を選択する。このように、運転者Ｐｄにかかる慣性力を抑制することで、後部乗車位置の同乗者Ｐｅにかかる慣性力も、相対的に小さくなる。
【００８５】
〔第二制御手順の具体例〕
図７乃至図１１を用いて、車両１が旋回状態の場合における制御方法を説明する。図７は、車両１の旋回方向の説明図であり、（ａ）は右旋回の説明図、（ｂ）が左旋回の説明図である。図７に示すように、本実施形態の車両１においてステアリングホイール７４は右前方に配置されるため、運転者Ｐｄが乗車する第一乗車位置Ｓｆ１は、右前方にある。すると、図７（ａ）に示すように、車両１が右旋回した場合には、運転者Ｐｄが乗車する第一乗車位置Ｓｆ１は、旋回方向の内側になる。一方、図７（ｂ）に示すように、車両１が左旋回した場合には、運転者Ｐｄが乗車する第一乗車位置Ｓｆ１は、旋回方向の外側になる。以下に示す本実施形態の旋回状態の制御においては、旋回方向の外側に同乗者Ｐｅが乗車している場合、この同乗者Ｐｅに作用する慣性力を小さくするように制御を行っている。
【００８６】
図８を用いて、第一乗車位置Ｓｆ１が旋回方向の内側である場合、すなわち本実施形態において車両１が右旋回した場合において、動力源から駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆに伝達する動力の出力値を、走行制御部１２０がどのように設定するかの一例を説明する。図８は、車両１が旋回状態（右旋回）の場合における制御方法の一例を示す図であり、（ａ）が乗車位置Ｓの乗員Ｐの有無を示す表であり、（ｂ）が操舵角に対する出力値を示すグラフである。図８（ｂ）は、走行制御部１２０に入力されるステアリングホイール７４の操舵角と走行制御部１２０が走行駆動力出力装置９０に指示する出力値との関係を例示する。走行駆動力出力装置９０は、この出力値が大きくなるほど、動力源から駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆへの伝達動力が大きくなるように制御する。
【００８７】
図８（ａ）に示す右旋回時の制御においては、旋回状態の制御モードＭｄ２０として、次の４種類のモードを有する。具体的には、第一乗車位置Ｓｆ１のみに乗員Ｐとしての運転者Ｐｄが乗車しており同乗者Ｐｅは車両１に乗車していない場合のモードＭｄ２１ａと、同乗者Ｐｅが第三乗車位置Ｓｒ３のみに乗車している場合のモードＭｄ２２ａと、同乗者Ｐｅが第二乗車位置Ｓｆ２に乗車しており第四乗車位置Ｓｒ４に乗車していない場合のモードＭｄ２３ａと、同乗者Ｐｅが第四乗車位置Ｓｒ４に乗車している場合のモードＭｄ２４ａと、を有する。
【００８８】
図８（ｂ）に示すように、右旋回時における旋回状態の制御モードＭｄ２０のうち、モードＭｄ２１ａでは、所定の操舵角に対する出力値が相対的に最も大きくなるように設定され、モードＭｄ２２ａ、モードＭｄ２３ａ、モードＭｄ２４ａ、となるにつれて、所定の操舵角に対する出力値が相対的に小さくなるように設定される。
【００８９】
図９を用いて、第一乗車位置Ｓｆ１が旋回方向の外側である場合、すなわち本実施形態において車両１が左旋回した場合において、動力源から駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆに伝達する動力の出力値を、走行制御部１２０がどのように設定するかの一例を説明する。図９は、車両１が旋回状態（左旋回）の場合における制御方法の一例を示す図であり、（ａ）が乗車位置Ｓの乗員Ｐの有無を示す表であり、（ｂ）が操舵角に対する出力値を示すグラフである。図９（ｂ）は、走行制御部１２０に入力されるステアリングホイール７４の操舵角と走行制御部１２０が走行駆動力出力装置９０に指示する出力値との関係を例示する。走行駆動力出力装置９０は、この出力値が大きくなるほど、動力源から駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆへの伝達動力が大きくなるように制御する。
【００９０】
図９（ａ）に示す左旋回時の制御においては、旋回状態の制御モードＭｄ２０として、次の４種類のモードを有する。具体的には、第一乗車位置Ｓｆ１のみに乗員Ｐとしての運転者Ｐｄが乗車しており同乗者Ｐｅは車両１に乗車していない場合のモードＭｄ２１ｂと、同乗者Ｐｅが第四乗車位置Ｓｒ４のみに乗車している場合のモードＭｄ２２ｂと、同乗者Ｐｅが第二乗車位置Ｓｆ２に乗車しており第三乗車位置Ｓｒ３に乗車していない場合のモードＭｄ２３ｂと、同乗者Ｐｅが第三乗車位置Ｓｒ３に乗車している場合のモードＭｄ２４ｂと、を有する。
【００９１】
図９（ｂ）に示すように、右旋回時における旋回状態の制御モードＭｄ２０のうち、モードＭｄ２１ｂでは、所定の操舵角に対する出力値が相対的に最も大きくなるように設定され、モードＭｄ２２ｂ、モードＭｄ２３ｂ、モードＭｄ２４ｂ、となるにつれて、所定の操舵角に対する出力値が相対的に小さくなるように設定される。
【００９２】
図１０を用いて、旋回状態の場合において、動力源から副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒに伝達する動力（左右の副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒの和）の出力値を、走行制御部１２０がどのように設定するかの一例を説明する。図１０は、車両１が旋回状態の場合における制御方法の一例を示す図であり、（ａ）が乗車位置Ｓの乗員Ｐの有無を示す表であり、（ｂ）が操舵角に対する出力値を示すグラフである。図１０（ｂ）は、走行制御部１２０に入力されるステアリングホイール７４の操舵角と走行制御部１２０が走行駆動力出力装置９０に指示する出力値との関係を例示する。走行駆動力出力装置９０は、この出力値が大きくなるほど、動力源から副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒへの伝達動力が大きくなるように制御する。
【００９３】
図１０（ａ）に示す旋回時の制御においては、旋回状態の制御モードＭｄ２０として、次の８種類のモードを有する。具体的には、まず、第一乗車位置Ｓｆ１のみに乗員Ｐとしての運転者Ｐｄが乗車しており同乗者Ｐｅは車両１に乗車していない場合のモードＭｄ２１ｃを有する。また、同乗者Ｐｅが第二乗車位置Ｓｆ２に乗車していない場合の旋回状態の制御モードＭｄ２０として、同乗者Ｐｅが第四乗車位置Ｓｒ４のみに乗車している場合のモードＭｄ２２ｃと、同乗者Ｐｅが第三乗車位置Ｓｒ３のみに乗車している場合のモードＭｄ２３ｃと、同乗者Ｐｅが第三乗車位置Ｓｒ３及び第四乗車位置Ｓｒ４に乗車している場合のモードＭｄ２４ｃと、を有する。また、同乗者Ｐｅが第二乗車位置Ｓｆ２に乗車している場合の旋回状態の制御モードＭｄ２０として、同乗者Ｐｅが第三乗車位置Ｓｒ３及び第四乗車位置Ｓｒ４のいずれにも乗車していない場合のモードＭｄ２５ｃと、同乗者Ｐｅが第三乗車位置Ｓｒ３に乗車しておらず且つ第四乗車位置Ｓｒ４に乗車している場合のモードＭｄ２６ｃと、同乗者Ｐｅが第三乗車位置Ｓｒ３に乗車しており且つ第四乗車位置Ｓｒ４に乗車していない場合のモードＭｄ２７ｃと、同乗者Ｐｅが第三乗車位置Ｓｒ３及び第四乗車位置Ｓｒ４に乗車している場合のモードＭｄ２８ｃと、を有する。
【００９４】
図１０（ｂ）に示すように、旋回時における旋回状態の制御モードＭｄ２０のうち、同乗者Ｐｅが第二乗車位置Ｓｆ２に乗車している場合のモード（モードＭｄ２５ｃ〜モードＭｄ２８ｃ）は、同乗者Ｐｅが第二乗車位置Ｓｆ２に乗車していない場合のモード（モードＭｄ２１ｃ〜モードＭｄ２４ｃ）よりも、所定の操舵角に対する出力値が相対的に小さくなるように設定される。
【００９５】
また、旋回時における旋回状態の制御モードＭｄ２０のうち、同乗者Ｐｅが第二乗車位置Ｓｆ２に乗車していない場合、モードＭｄ２１ｃでは、所定の操舵角に対する出力値が相対的に最も大きくなるように設定され、モードＭｄ２２ｃ、モードＭｄ２３ｃ又はモードＭｄ２４ｃ、となるにつれて、所定の操舵角に対する出力値が相対的に小さくなるように設定される。なお、モードＭｄ２３ｃとモードＭｄ２４ｃとは出力値は同様であるが、左右の副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒに対する動力配分比が異なる。動力配分比については後述する。
【００９６】
また、旋回時における旋回状態の制御モードＭｄ２０のうち、同乗者Ｐｅが第二乗車位置Ｓｆ２に乗車している場合、モードＭｄ２５ｃでは、所定の操舵角に対する出力値が相対的に最も大きくなるように設定され、モードＭｄ２６ｃ、モードＭｄ２７ｃ又はモードＭｄ２８ｃ、となるにつれて、所定の操舵角に対する出力値が相対的に小さくなるように設定される。なお、モードＭｄ２７ｃとモードＭｄ２８ｃとは出力値は同様であるが、左右の副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒに対する動力配分比が異なる。動力配分比については後述する。
【００９７】
図１１を用いて、旋回状態の場合において、動力源から左右の副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒに配分する動力配分比を、走行制御部１２０がどのように設定するかの一例を説明する。図１１は、車両１が旋回状態の場合における制御方法の一例を示す図であり、（ａ）が右旋回時の動力配分比を説明するグラフであり、（ｂ）が左旋回時の動力配分比を説明するグラフである。図１１では、モードＭｄ２３ｃとモードＭｄ２４ｃとの動力配分比の例のみを説明し、これと動力配分の傾向が同様であるモードＭｄ２７ｃとモードＭｄ２８ｃとの動力配分比の例については、説明を省略する。
【００９８】
図１１（ａ）に示すように、モードＭｄ２３ｃ又はモードＭｄ２４ｃを選択した場合において、本実施形態の車両１の右旋回時には、同乗者Ｐｅが第四乗車位置Ｓｒ４に乗車しているか否かを判断する。そして、同乗者Ｐｅが第四乗車位置Ｓｒ４に乗車している場合（モードＭｄ２４ｃの場合）には、同乗者Ｐｅが第四乗車位置Ｓｒ４に乗車していない場合（モードＭｄ２３ｃの場合）よりも、動力配分装置５による左右の副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒへの動力配分比が小さくなるように出力値を制御する。具体的には、モードＭｄ２３ｃの場合には、走行制御部１２０は、上記動力配分比が通常走行時に用いる所定配分比となるように出力値を設定しているところ、モードＭｄ２４ｃの場合には、左の副駆動輪ＷＬｒへの出力値を通常時よりも下げつつ右の副駆動輪ＷＲｒへの出力値を通常時よりも上げることで、上記動力配分比が所定配分比よりも小さくなるように設定する。
【００９９】
一方、図１１（ｂ）に示すように、モードＭｄ２３ｃ又はモードＭｄ２４ｃを選択した場合において、本実施形態の車両１の左旋回時には、同乗者Ｐｅが第四乗車位置Ｓｒ４に乗車している場合（モードＭｄ２４ｃ）と同乗者Ｐｅが第四乗車位置Ｓｒ４に乗車していない場合（モードＭｄ２３ｃ）とで、上記動力配分比に差異はもたせない。この場合、走行制御部１２０は、上記動力配分比が通常走行時に用いる所定配分比となるように出力値を設定する。
【０１００】
このように、本実施形態においては、旋回状態の場合において、動力源から左右の副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒに動力配分する場合において、第四乗車位置Ｓｒ４に乗車する同乗者Ｐｅが旋回方向の外側になる場合に、第四乗車位置Ｓｒ４に乗車する同乗者Ｐｅに作用する慣性力が小さくなるように、動力配分比を小さくしている。
【０１０１】
以上のように、本実施形態の車両用制御装置によれば、車両１の乗員Ｐが運転者Ｐｄのみである場合と、車両１の乗員Ｐに同乗者Ｐｅが含まれる場合とで、動力源から駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆに伝達する動力を異ならせる。また、運転者Ｐｄ及び同乗者Ｐｅの乗車位置Ｓに応じて動力源から駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆへ伝達する動力を異ならせる。これにより、運転者Ｐｄのみが車両１に乗車する場合の運転者Ｐｄの乗り心地を快適に維持するとともに、同乗者Ｐｅが車両１に乗車する場合の同乗者Ｐｅの乗り心地を快適にすることができる。また、多様な制御を行い、乗員Ｐがより快適な乗り心地になるように設定することができる。
【０１０２】
また、車両１が直進状態であるときと車両１が旋回状態であるときとで動力源から駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆへの伝達動力を異ならせることで、多様な制御を行い、乗員Ｐがより快適な乗り心地になるように設定することができる。
【０１０３】
また、乗車位置Ｓは、少なくとも、第一乗車位置Ｓｆ１と、第二乗車位置Ｓｆ２と、第三乗車位置Ｓｒ３と、第四乗車位置Ｓｒ４と、を含む。これにより、少なくとも４つの乗車位置に応じて制御を異ならせることができ、多様な制御を行うことができる。
【０１０４】
また、車両１が直進状態であるとき、車両１に同乗者Ｐｅが乗車している場合は車両１に同乗者Ｐｅが乗車していない場合よりも駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆへの伝達動力を抑制することで、同乗者Ｐｅに作用する物理量を抑制する。また、同乗者Ｐｅが後方の乗車位置である第三乗車位置Ｓｒ３や第四乗車位置Ｓｒ４にいる場合は、その他の場合よりも駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆへの伝達動力を抑制することで、後方の乗車位置にいる同乗者Ｐｅに作用する物理量をさらに抑制する。
【０１０５】
同乗者Ｐｅは、運転者Ｐｄと比較して、より穏やかな乗り心地を好む傾向にある。ここで、同乗者Ｐｅに作用する物理量を、運転者Ｐｄに作用する物理量よりも小さくすることで、同乗者Ｐｅの乗り心地は、より穏やかになる。すると、車両１の直進状態において、同乗者Ｐｅがいない場合に運転者Ｐｄの乗り心地を快適に保つのみならず、同乗者Ｐｅがいる場合により穏やかな乗り心地にすることができ同乗者Ｐｅの乗り心地を快適に保つことができる。
【０１０６】
また、車両１が旋回状態であるとき、車両１に同乗者Ｐｅが乗車している場合は車両１に同乗者Ｐｅが乗車していない場合よりも駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆへの伝達動力を抑制することで、同乗者Ｐｅに作用する物理量を抑制する。また、運転者Ｐｄの位置である第一乗車位置Ｓｆ１が旋回方向の内側に位置する場合と旋回方向の外側に位置する場合とで、より物理量が作用しやすい乗車位置にいる同乗者Ｐｅに作用する物理量を抑制するように、駆動輪ＷＬｆ，ＷＲｆへの伝達動力を抑制する。これにより、同乗者Ｐｅに作用する物理量を効果的に抑制することができる。
【０１０７】
また、車両１が旋回状態であるとき、運転者Ｐｄ及び同乗者Ｐｅの乗車位置Ｓに応じて、動力源から副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒに伝達する動力を異ならせることで、多様な制御を行い、乗員Ｐがより快適な乗り心地になるように設定することができる。
【０１０８】
また、車両１の旋回状態において、同乗者Ｐｅが第二乗車位置Ｓｆ２に乗車している場合には、同乗者Ｐｅが第二乗車位置Ｓｆ２に乗車していない場合よりも、動力源から副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒに伝達する動力を小さくすることで、同乗者Ｐｅが第二乗車位置Ｓｆ２に乗車している場合に、同乗者Ｐｅに作用する物理量を抑制することができる。
【０１０９】
また、車両１の旋回状態において、後方にある第三乗車位置Ｓｒ３と第四乗車位置Ｓｒ４とを基準として、動力源から副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒに伝達する動力を小さくすることで、車両１の旋回状態において同乗者Ｐｅに作用する物理量を効果的に抑制することができる。
【０１１０】
また、第一乗車位置Ｓｆ１が旋回方向の内側となるように車両１が旋回した場合、旋回方向の外側で且つ第一乗車位置Ｓｆ１から最も遠くに位置する第四乗車位置Ｓｒ４に乗車する同乗者Ｐｅには、大きな物理量が作用する。ここで、同乗者Ｐｅが第四乗車位置Ｓｒ４に乗車している場合に、副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒへの動力配分比を通常の所定配分比よりも小さくすることで、第四乗車位置Ｓｒ４に乗車する同乗者Ｐｅに作用する物理量を抑制することができる。
【０１１１】
また、第一乗車位置Ｓｆ１が旋回方向の外側にあるように車両１が旋回した場合、第四乗車位置Ｓｒ４は旋回方向の内側になるため、第四乗車位置Ｓｒ４に乗車する同乗者Ｐｅには、それほど大きな物理量が作用しない。この場合、副駆動輪ＷＬｒ，ＷＲｒへの動力配分比を通常の所定配分比のままとすることで、制御が簡単になる。
【０１１２】
また、本実施形態においては、運転者Ｐｄ及び同乗者Ｐｅが車両１に乗車している場合における同乗者Ｐｅに作用する物理量が、運転者Ｐｄのみが車両１に乗車している場合における運転者Ｐｄに作用する物理量よりも小さくなるように制御する。このように、運転者Ｐｄのみが車両１に乗車している場合には、運転者Ｐｄの操作に伴って運転者Ｐｄが予測した物理量が運転者Ｐｄに作用するため、運転者Ｐｄの操作感を損なうことはなく、運転者Ｐｄの乗り心地を快適にすることができる。また、同乗者Ｐｅがいる場合には、同乗者Ｐｅに作用する物理量が小さくなるように制御することで、同乗者Ｐｅの乗り心地を快適にすることができる。
【０１１３】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【０１１４】
上述の実施形態においては、車両１として、自動運転モードと手動運転モードとを選択可能な車両を例示して説明したが、これに限るものではなく、自動運転モードのない車両であってもよい。また、上述の実施形態においては、車両１を、動力源としてエンジンＥＧ及びモータＭＴを有するハイブリッド自動車の車両を例示して説明したが、これに限るものではなく、いずれか一方のみを動力源とするものとしてもよい。
【０１１５】
また、上述の実施形態においては、乗員Ｐに作用する物理量として加速度に基づく慣性力を例示して説明したが、これに限るものではない。例えば、乗員Ｐに作用する物理量を、加速度の微分値である加加速度（躍度又はジャーク）に基づく物理量としてもよいし、ヨーレート、ピッチレート及びロールレート等に基づく物理量としてもよい。また、これらを複合的に組み合わせて求められる物理量としてもよい。
【符号の説明】
【０１１６】
１…車両
５…動力配分装置
１５…乗員識別部
１５ｃ…撮像カメラ
１５ｓ…荷重センサ
３０…角速度取得部
７０…アクセルペダル（操作子）
７１…アクセル開度センサ
７４…ステアリングホイール
７５…ステアリング操舵角センサ（走行状態検知部）
７７…乗員情報取得部
９０…走行駆動力出力装置
１００…車両制御装置
１２０…走行制御部
ＣＬｔ…動力調整クラッチ（動力調整部）
ＥＧ…エンジン（動力源）
ＭＴ…モータ（動力源）
Ｐ…乗員
Ｐｄ…運転者
Ｐｅ…同乗者
Ｓ…乗車位置
Ｓｆ１…第一乗車位置
Ｓｆ２…第二乗車位置
Ｓｒ３…第三乗車位置
Ｓｒ４…第四乗車位置
Ｓｒ５…第五乗車位置
ＷＬｆ，ＷＲｆ…駆動輪
ＷＬｒ，ＷＲｒ…副駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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