(57)【要約】【課題】主に、脚部のドア部との対向部分の形状を安定させ得るようにする。【解決手段】少なくともドア部３２と、ドア部３２の外側に位置する脚部３４とを有し、ドア部３２と脚部３４との対向部分間が、別部材で構成されたヒンジ部材５４を埋設することによって連結されたエアバッグリッド補強部材３１に関する。  脚部３４のドア部３２に対する対向部分に、脚部３４の上面１４１よりもドア部３２の側へ突出する突出部１４２が形成される。  ヒンジ部材５４の脚部３４に対する付根部５４ａが、突出部１４２の表層に露出した状態で埋設される。  脚部３４の上面１４１の、突出部１４２よりも外側の位置に凹部１４３が形成される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともドア部と、該ドア部の外側に位置する脚部とを有し、
前記ドア部と前記脚部との対向部分間が、別部材で構成されたヒンジ部材を埋設することによって連結されたエアバッグリッド補強部材において、
前記脚部の前記ドア部に対する前記対向部分に、前記脚部の上面よりも前記ドア部の側へ突出する突出部が形成され、
前記ヒンジ部材の前記脚部に対する付根部が、前記突出部の表層に露出した状態で埋設されると共に、
前記脚部の前記上面の、前記突出部よりも外側の位置に凹部が形成されたことを特徴とするエアバッグリッド補強部材。
【請求項２】
請求項１に記載のエアバッグリッド補強部材において、
前記凹部が、前記脚部に対する前記ヒンジ部材の埋設深さに達する底部を有することを特徴とするエアバッグリッド補強部材。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のエアバッグリッド補強部材において、
前記ヒンジ部材の、前記脚部に対する埋設角度が、鈍角になっていることを特徴とするエアバッグリッド補強部材。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のエアバッグリッド補強部材において、
前記脚部に埋設された前記ヒンジ部材は、前記凹部の底部の位置が最下点となるように下方へ屈曲されていることを特徴とするエアバッグリッド補強部材。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のエアバッグリッド補強部材において、
前記凹部は、前記脚部の幅方向に対して不連続に設けられ、
前記凹部間には、前記脚部の上面の位置に達するブリッジ部が形成されていることを特徴とするエアバッグリッド補強部材。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のエアバッグリッド補強部材において、
前記凹部は、前記脚部の内面と、前記脚部の上面側に形成された前記ドア部に最も近い溶着リブとの間の位置に形成されたことを特徴とするエアバッグリッド補強部材。
【請求項７】
少なくともドア部と、該ドア部の外側に位置する脚部とを有し、
前記ドア部と前記脚部との対向部分間が、別部材で構成されたヒンジ部材を埋設することによって連結されたエアバッグリッド補強部材を製造するための成形空間を有するエアバッグリッド補強部材の製造用金型装置において、
前記脚部の前記ドア部に対する前記対向部分に、前記脚部の上面よりも前記ドア部の側へ突出する突出部を形成すると共に、前記ヒンジ部材の前記脚部に対する付根部が、前記突出部の表層に露出した状態で埋設させるための突出部形成部分を有すると共に、
前記脚部の前記上面の、前記突出部よりも外側の位置に凹部を形成するための突起部を有することを特徴とするエアバッグリッド補強部材の製造用金型装置。
【請求項８】
少なくともドア部と、該ドア部の外側に位置する脚部とを有し、
前記ドア部と前記脚部との対向部分間が、別部材で構成されたヒンジ部材を埋設することによって連結されたエアバッグリッド補強部材を製造するエアバッグリッド補強部材の製造方法において、
前記脚部の前記ドア部に対する前記対向部分に、前記脚部の上面よりも前記ドア部の側へ突出する突出部を形成すると共に、前記ヒンジ部材の前記脚部に対する付根部を、前記突出部の表層に露出した状態で埋設させ、
前記脚部の前記上面の、前記突出部よりも外側の位置に凹部を形成することを特徴とするエアバッグリッド補強部材の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エアバッグリッド補強部材、その製造用金型装置、並びに、製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、緊急時の安全手段としてエアバッグ装置が備えられている。例えば、助手席用のエアバッグ装置は、袋状のエアバッグ本体を折畳んで収容するエアバッグモジュールと、リッド部材と、エアバッグリッド補強部材とを備えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
リッド部材は、通常時にエアバッグモジュールを上から覆い隠すと共に、緊急時にエアバッグモジュールから展開したエアバッグ本体を車室内に膨出させる開口を形成する。エアバッグリッド補強部材は、リッド部材の裏面側に取付けられてリッド部材を補強すると共に、エアバッグモジュールの少なくとも一部を収容して、エアバッグモジュールから展開したエアバッグ本体をリッド部材へ案内する。
【０００４】
リッド部材は、エアバッグ本体によって開成されるリッド部と、リッド部の外周を取囲むリッド外周部を有している。
【０００５】
エアバッグリッド補強部材は、ドア部と、フランジ部と、ヒンジ部と、脚部とを有している。ドア部は、リッド部の裏面に取付けられてリッド部を補強すると共に、リッド部と一体に開閉可能とされる。フランジ部は、ドア部の外周を取囲むと共に、リッド外周部の裏面に取付けられてリッド外周部を補強する。ヒンジ部は、脚部の内側の位置に配置されて、フランジ部にドア部を開閉可能に接続する。脚部は、エアバッグモジュールの上部を取囲んだ状態でフランジ部やドア部の下側に配設される。
【０００６】
上記したヒンジ部には、別部材で構成されたヒンジ部材によって構成されたものなどがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１７−１４０９５１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたエアバッグリッド補強部材には、以下のような問題があった。即ち、ヒンジ部に、別部材で構成されたヒンジ部材を用いる場合、例えば、ヒンジ部材をインサート成形によってエアバッグリッド補強部材の内部に埋設することになるが、脚部のドア部との対向部分の形状を安定させるのが難しかった。
【０００９】
そこで、本発明は、主に、上記した問題点を解決することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は、
少なくともドア部と、該ドア部の外側に位置する脚部とを有し、
前記ドア部と前記脚部との対向部分間が、別部材で構成されたヒンジ部材を埋設することによって連結されたエアバッグリッド補強部材において、
前記脚部の前記ドア部に対する前記対向部分に、前記脚部の上面よりも前記ドア部の側へ突出する突出部が形成され、
前記ヒンジ部材の前記脚部に対する付根部が、前記突出部の表層に露出した状態で埋設されると共に、
前記脚部の前記上面の、前記突出部よりも外側の位置に凹部が形成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、上記構成によって、脚部のドア部との対向部分の形状を安定させることなどができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態にかかるエアバッグ装置の縦断面図である。
【図２】図１のエアバッグリッド補強部材における脚部の上部周辺部分の拡大図である。
【図３】図２の変形例を示す部分拡大図である。
【図４】エアバッグリッド補強部材の全体斜視図である。
【図５】図４の部分拡大図である。
【図６】エアバッグリッド補強部材の製造用金型装置の縦断面図である。
【図７】図６の製造用金型装置の脚部の上部周辺の部分拡大図である。
【図８】図７の部分拡大図である。
【図９】比較例にかかる図８と同様の部分拡大図である。
【図１０】図９によって製造されたエアバッグリッド補強部材を示す部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本実施の形態を、図面を用いて詳細に説明する。
図１〜図１０は、この実施の形態を説明するためのものである。
【実施例１】
【００１４】
＜構成＞以下、この実施例の構成について説明する。
【００１５】
図１は、エアバッグ装置を示すものである。図中の方向は、車両前後方向Ｘ、車幅方向Ｙ、上下方向Ｚとなっている。
【００１６】
自動車などの車両１には、緊急時の安全手段として車室２内にエアバッグ装置３が備えられている。例えば、助手席用のエアバッグ装置３は、袋状のエアバッグ本体４を折畳んで収容するエアバッグモジュール５と、リッド部材６と、エアバッグリッド補強部材３１とを備えている。
【００１７】
リッド部材６は、通常時にエアバッグモジュール５を上から覆い隠すと共に、緊急時にエアバッグモジュール５から展開したエアバッグ本体４を車室２内へ膨出させる開口を形成する。リッド部材６は、エアバッグ本体４によって開成されるリッド部２１と、リッド部２１の外周を取囲むリッド外周部２２とを有している。
【００１８】
この実施例では、リッド部２１は、車両前後方向Ｘに二枚設けられている。リッド部２１とリッド外周部２２とは、開裂線２３によって画成される。開裂線２３は、リッド部材６の裏面側に形成された、リッド部材６の表面に達しない深さの切込みなどとされる。リッド部材６には、インストルメントパネル８と一体になったものや、インストルメントパネル８とは別体になったものが存在している。
【００１９】
エアバッグリッド補強部材３１は、リッド部材６の裏面側に取付けられてリッド部材６を補強すると共に、エアバッグモジュール５の少なくとも一部を収容して、エアバッグモジュール５から展開したエアバッグ本体４をリッド部材６へ案内する。
【００２０】
エアバッグリッド補強部材３１は、ドア部３２と、フランジ部３３と、脚部３４と、ヒンジ部３５とを有している。このうち、ドア部３２は、各リッド部２１の裏面に取付けられて各リッド部２１を補強すると共に、リッド部２１と一体に開閉可能とされる。
【００２１】
フランジ部３３は、ドア部３２の外周を取囲むと共に、リッド外周部２２の裏面に取付けられてリッド外周部２２を補強する。ドア部３２とフランジ部３３との表面には、リッド部材６に溶着するための溶着リブ３６，３７が設けられる。
【００２２】
脚部３４は、エアバッグモジュール５の上部を取囲んだ状態でドア部３２やフランジ部３３の下側に配設される。脚部３４には、下側からエアバッグモジュール５の上部が挿入されるようになっており、脚部３４は、展開したエアバッグ本体４をドア部３２およびリッド部２１へ向けて案内するガイド部として機能する。そのために、脚部３４は、ドア部３２の外側やドア部３２の外周側の位置を取囲んで車室２内への膨出方向（上斜め後方）へ延びるほぼ枠状のものとされる。
【００２３】
そして、エアバッグモジュール５の上部の前後の側面には、フック部４２が設けられ、脚部３４には、フック部４２を遊嵌可能な係止穴４３が形成される。なお、エアバッグモジュール５の下部は、車体に設けられたステアリングサポートメンバなどの車体強度部材４４にブラケット４５，４６を用いて固定される。
【００２４】
ヒンジ部３５は、ドア部３２をフランジ部３３に対して開閉可能に接続する。ヒンジ部３５は、ドア部３２の回転中心となる余長部５２を有している。余長部５２は、ドア部３２と脚部３４との間の位置に、下側へ迂回するように設置される。余長部５２は、側面視ほぼＵ字状またはほぼＶ字状などとされる。ヒンジ部３５には、別部材で形成されたヒンジ部材５４を用いたもの（別体ヒンジ）などが存在する。ヒンジ部材５４には、可撓性を有する樹脂製のネットやフィルム、または、鉄板などの金属板などを用いることができる。この実施例では、ヒンジ部材５４に樹脂製のネットを使用している。ヒンジ部材５４は、インサート成形によってドア部３２と脚部３４およびフランジ部３３との間に埋設される。
【００２５】
上記のような基本的な構成に対し、この実施例では、以下のような構成を備えるようにしている。
【００２６】
＜エアバッグリッド補強部材３１について＞
この実施例のエアバッグリッド補強部材３１は、少なくともドア部３２と、ドア部３２の外側に位置する脚部３４とを有し、ドア部３２と脚部３４との対向部分間が、別部材で構成されたヒンジ部材５４を埋設することによって連結されたものとなっている。
【００２７】
ここで、ドア部３２と脚部３４との対向部分とは、ドア部３２の脚部３４に近接する外側部分、および、脚部３４のドア部３２に近接する内面部分（の上部）のことである。
【００２８】
（１）図２に示すように、脚部３４のドア部３２に対する対向部分に、脚部３４の上面１４１よりもドア部３２の側へ突出する突出部１４２が形成される。
そして、ヒンジ部材５４の脚部３４に対する付根部５４ａが、突出部１４２の表層に露出した状態で埋設される。
また、脚部３４の上面１４１の、突出部１４２よりも外側の位置に凹部１４３が形成される。
【００２９】
ここで、脚部３４の上面１４１は、フランジ部３３の上面３３ａと同じかそれよりも高い位置に形成される。この実施例では、脚部３４の上面１４１は、フランジ部３３の上面３３ａよりも高く、リッド部材６の裏面よりも低い高さに形成される。なお、高さについては、上下方向Ｚの高さではなく、リッド部材６が成す曲面と面直な方向の高さとしている。
【００３０】
突出部１４２は、脚部３４の内面から横へ突出する部分である。突出部１４２は、脚部３４の上面１４１よりも低く、フランジ部３３の上面３３ａ（または下面３３ｂ）とほぼ同じかそれよりも低い位置から横へ突設される。突出部１４２は、例えば、脚部３４を既存のものよりも厚肉にすることで、脚部３４の内面側の上面１４１よりも若干低い位置に形成しても良いし、または、脚部３４の上部のドア部３２側のコーナー部を段差状に切欠くようにして形成しても良い（切欠部１３３）。
【００３１】
脚部３４を厚肉にして突出部１４２を形成する場合には、脚部３４の上面１４１側の部分（上部）を除く内面全域を厚肉部にしても良いし、脚部３４の上面１４１側の部分（上部）よりも若干低い位置のみを部分的に厚肉部にしても良い。また、上記した厚肉部と、脚部３４の内面上部の段差状の切欠部１３３とを組合せて突出部１４２を形成しても良い。突出部１４２は、車幅方向Ｙに対して均一な形状にする。
【００３２】
この実施例では、突出部１４２の上部は、下方へ凹んだ凹部１３１（第１の凹部）を有している。この凹部１３１は、脚部３４のドア部３２側の内壁面にドア部３２へ向って上り勾配（またはフランジ部３３へ向って下り勾配）となる傾斜面１３２を有している。凹部１３１の底部は、フランジ部３３の下面３３ｂよりも低くなっている。
【００３３】
ヒンジ部材５４は、フランジ部３３内の部分が、フランジ部３３の下面３３ｂに沿って埋設されている。なお、フランジ部３３の下面３３ｂには、ヒンジ部材５４を埋設状態に保持するための保持用のリブ３３ｃを適宜形成しても良い。
【００３４】
また、図２では、ヒンジ部材５４は、脚部３４内の部分が、フランジ部３３の下面３３ｂの位置から突出部１４２へ向かって下り勾配の状態で埋設されている。
【００３５】
ヒンジ部材５４の付根部５４ａは、ヒンジ部材５４における余長部５２の端部となる部分であり、ヒンジ部材５４が脚部３４から余長部５２へ向けて出る部分である。
【００３６】
そして、突出部１４２では、ヒンジ部材５４の付根部５４ａは、突出部１４２の上部に沿って配設されると共に、その厚み方向の下部が突出部１４２の上部に埋設される。また、付根部５４ａの厚み方向の上部は、突出部１４２の上部に埋設されずに露出状態とされる。
【００３７】
脚部３４の上面１４１の凹部１４３（第２の凹部）は、インサート成形時に溶融樹脂１３６の流れをコントロールするために設けられるものである（樹脂流れコントロール用凹部、図８）。凹部１４３は、側方（車幅方向Ｙ）から見て単数または複数設けられる（この実施例では単数となっている）。凹部１４３は、ヒンジ部材５４に沿って車幅方向Ｙに連続的または不連続な状態で延設される。凹部１４３は、溶融樹脂１３６の流れをコントロール可能な深さに形成すれば良い。凹部１４３は、浅めに形成しても、ある程度の効果を得ることができるが、好ましくは以下のようにする。
【００３８】
（２）凹部１４３は、脚部３４に対するヒンジ部材５４の埋設深さに達する底部１４３ａを有するものとしても良い。
【００３９】
ここで、凹部１４３は、図２に示すように、ヒンジ部材５４の脚部３４内の部分の両端（フランジ部３３の下面３３ｂの位置と、突出部１４２の凹部１３１の底部の位置と）をほぼ真っ直ぐに結んだ線上に、底部１４３ａの位置を設定する。または、図３に示すように、上記した両端を結んだ線よりも下側となるように底部１４３ａの位置を設定しても良い。これにより、凹部１４３の底部１４３ａがヒンジ部材５４の埋設深さに達するものとなる。
【００４０】
（３）この際、図３の変形例に示すように、ヒンジ部材５４の、脚部３４に対する埋設角度１４４を、鈍角にしても良い。
【００４１】
ここで、埋設角度１４４は、ヒンジ部材５４の付根部５４ａよりもフランジ部３３側となる埋設部分と、脚部３４の上面１４１から突出部１４２へ向かう段差状の切欠部１３３を形成する縦の面とが成す角度のことである。
【００４２】
なお、埋設角度１４４は、構造的には、直角にすることも、また、図２に示すような鋭角とすることも可能である。
【００４３】
（４）図３の変形例に示すように、脚部３４に埋設されたヒンジ部材５４は、凹部１４３の底部１４３ａの位置が最下点となるように下方へ屈曲されても良い。
【００４４】
ここで、凹部１４３は、ヒンジ部材５４の脚部３４に埋設された部分の車両前後方向Ｘのほぼ中央部に設けられる。そして、凹部１４３は、底部１４３ａの位置を、ヒンジ部材５４の脚部３４内の部分の両端の位置よりも低くすることで、底部１４３ａが最下点となる。これにより、ヒンジ部材５４は、脚部３４の内部（のほぼ中央部）で浅いＶ字状に屈曲される。
【００４５】
（５）図５（図４も併せて参照）に示すように、凹部１４３は、脚部３４の幅方向（車幅方向Ｙ）に対して不連続に設けられても良い。
そして、凹部１４３間には、脚部３４の上面１４１の位置に達するブリッジ部１４５が形成されていても良い。
【００４６】
ここで、凹部１４３は、車幅方向Ｙに複数形成される。ブリッジ部１４５は、複数の凹部１４３間を仕切る仕切壁であり、車幅方向Ｙに所要の間隔を有して複数形成される。ブリッジ部１４５は、凹部１４３の（前後の）内面間を連結することで、複数の凹部１４３間の仕切壁となる。
【００４７】
なお、ブリッジ部１４５は、脚部３４の上面１４１の高さまで延ばして、脚部３４の上面とほぼ同じ高さに形成するのが好ましいが、それより若干高くしても、また、若干低くしても良い。ブリッジ部１４５の高さの限界は、リッド部材６の裏面に達するまでとなる。
【００４８】
（６）図２に示すように、凹部１４３は、脚部３４内面と、脚部３４の上面１４１側に形成されたドア部３２に最も近い溶着リブ３７（３７ａ）との間の位置１４６に形成されても良い。
【００４９】
ここで、脚部３４内面は、脚部３４のドア部３２側の面（内壁面）、または、ドア部３２側の面の上部における、段差状の切欠部１３３の縦の面のことである。
【００５０】
脚部３４の上面１４１側は、脚部３４の上面１４１およびフランジ部３３の上面３３ａを広く含む部分である。ドア部３２に最も近い溶着リブ３７（３７ａ）は、脚部３４とフランジ部３３との境界よりも若干フランジ部３３側に設けられている。
【００５１】
この際、凹部１４３を、ドア部３２に近付けて設けることで、突出部１４２の形状出しが容易になる。反対に、凹部１４３を、ドア部３２から離して設けることで、突出部１４２周辺の強度を向上することができる（図８に仮想線で示した突起部１４８の位置を参照）。凹部１４３の位置は、両者のバランスを考慮して最適に決めるようにする。
【００５２】
＜エアバッグリッド補強部材３１の製造用金型装置１０１について＞
エアバッグリッド補強部材３１の製造用金型装置１０１は、図６に示すようなものである。そして、製造用金型装置１０１は、図１（図４）に示すような、少なくともドア部３２と、ドア部３２の外側に位置する脚部３４とを有し、ドア部３２と脚部３４との対向部分間が、別部材で構成されたヒンジ部材５４を埋設することによって連結されたエアバッグリッド補強部材３１を製造するための成形空間１０２を有している。成形空間１０２は、上下の金型１０３，１０４の内部に形成される。
【００５３】
そして、図７に示すように（図２も併せて参照）、脚部３４のドア部３２に対する対向部分に、脚部３４の上面１４１よりもドア部３２の側へ突出する突出部１４２を形成すると共に、ヒンジ部材５４の脚部３４に対する付根部５４ａを、突出部１４２の表層に露出した状態で埋設させるための突出部形成部分１４７を有している。
また、脚部３４の上面１４１の、突出部１４２よりも外側の位置に凹部１４３を形成するための突起部１４８（凹部形成用突起部）を有している。
【００５４】
ここで、突出部形成部分１４７は、例えば、下側の金型１０３の、脚部３４の内面側の部分を、既存のものよりも全体的または部分的に拡張することで形成できる。
【００５５】
突起部１４８は、上側の金型１０４に形成される。突起部１４８は、脚部３４に対するヒンジ部材５４の埋設深さに達する底部１４３ａを有する凹部１４３を形成するためのものとするのが好ましい。突起部１４８の位置や長さは、ヒンジ部材５４の脚部３４に対する埋設角度１４４や、ヒンジ部材５４の最下点の位置などに応じて設定される。また、突起部１４８には、ブリッジ部１４５を形成するための切欠部が、車幅方向Ｙに間隔を有して形成される。
【００５６】
上記の他に、金型１０３，１０４には、ヒンジ部材５４に余長部５２を形成するための余長部形成用突起部１０５、および、余長部形成用凹部１０９が設けられる（余長部形成部）。
【００５７】
上側の金型１０４には、突出部１４２の上部に凹部１３１を形成するための突起部１３５が形成される。突起部１３５は、段差状の切欠部１３３を形成するための切欠部形成用凸部１３８の下側に設けられる。
【００５８】
そして、金型１０３，１０４の余長部形成部と突起部１３５との間に部分に、ヒンジ部材５４を上下に挟んで固定する挟着部１１０が形成される。挟着部１１０は、突起部１３５の先端よりも高い位置とされる。
【００５９】
また、フランジ部３３の位置に対し、成形空間１０２へ溶融樹脂１３６を注入するためのゲート部１３７が設けられる。ゲート部１３７は、図７に示すように、最もドア部３２側の溶着リブ３７ａよりも外側の位置に設けられる。
【００６０】
また、成形空間１０２の内部には、ヒンジ部材５４に形成されたロケート穴１０８を挿入するロケートピン１０７が適宜設けられている。
【００６１】
更に、図６に示すように、成形空間１０２の内部には、複数枚のドア部３２間を仕切る仕切部１１１が設けられている。なお、成形空間１０２の内部には、ドア部３２ごとにヒンジ部材５４をセットすることができるが、例えば、金型１０３，１０４の内部に１枚のヒンジ部材５４をセットして、複数枚のドア部３２に合わせて型締め時に切断することもできる。この場合には、仕切部１１１の位置に切断部１０６などを設けるようにしても良い。
【００６２】
＜エアバッグリッド補強部材３１の製造方法について＞
エアバッグリッド補強部材３１の製造方法は、少なくともドア部３２と、ドア部３２の外側に位置する脚部３４とを有し、ドア部３２と脚部３４との対向部分間が、別部材で構成されたヒンジ部材５４を埋設することによって連結されたエアバッグリッド補強部材３１を製造するものである。
【００６３】
そして、脚部３４の対向部分に、脚部３４の上面１４１よりもドア部３２の側へ突出する突出部１４２を形成すると共に、ヒンジ部材５４の脚部３４に対する付根部５４ａを、突出部１４２の表層に露出した状態で埋設させる。
更に、脚部３４の上面１４１の、突出部１４２よりも外側の位置に凹部１４３を形成する。
【００６４】
ここで、突出部１４２は、金型１０３，１０４の成形空間１０２に設けた突出部形成部分１４７によって形成する。凹部１４３は、突起部１４８によって形成する。凹部１４３は、脚部３４に対するヒンジ部材５４の埋設深さに達する底部１４３ａを有するものとするのが好ましい。
【００６５】
エアバッグリッド補強部材３１は、型開きした金型１０３，１０４の内部に、ヒンジ部材５４をセットする工程（セット工程）と、金型１０３，１０４を型締めする工程（型締め工程）と、成形空間１０２内へ溶融樹脂１３６を注入する射出成形工程と、成形空間１０２内の溶融樹脂１３６がある程度硬化したらエアバッグリッド補強部材３１を金型１０３，１０４から脱型する脱型工程とを行うことによって製造される。
【００６６】
セット工程の時に、ヒンジ部材５４は、ロケートピン１０７にロケート穴１０８を嵌合させた状態で下側の金型１０３の上にセットされる。図７に示すように、下側の金型１０３の脚部３４内の部分は、成形空間１０２となっているため、脚部３４内にヒンジ部材５４の形状を規定するものがないと、ヒンジ部材５４の脚部３４内の部分にたるみが生じるおそれがある。
【００６７】
そこで、上側の金型１０４に突起部１３５を設けて、型締め工程で下側の金型１０３の上に上側の金型１０４を乗せたときに、脚部３４内の部分を突起部１３５で上から押さえて曲げを与えることでヒンジ部材５４の形状を規定させるようにする。これにより、ヒンジ部材５４の付根部５４ａは、突起部１３５に沿った形状になる。
【００６８】
この際、ヒンジ部材５４の突起部１３５よりもドア部３２側（内側）の部分は、挟着部１１０によって、突起部１３５の先端部よりも高い位置で上下に挟まれて固定されるため、移動することがない。
【００６９】
また、ヒンジ部材５４のフランジ部３３内の部分は、突起部１３５の先端部よりも位置が高い下側の金型１０３の上にセットされた状態でロケートピン１０７を用いて拘束されることで、移動し難い状態になっている。
【００７０】
そのため、ヒンジ部材５４は、突起部１３５で上から押さえられることにより、付根部５４ａが曲げられて脚部３４内の部分に張力が付与されると共に、付根部５４ａが突起部１３５の挟着部１１０側の面に密着された状態で保持される。
【００７１】
射出成形工程では、ゲート部１３７から成形空間１０２内へ溶融樹脂１３６を注入する。この際、上記したように、ヒンジ部材５４は、脚部３４内の部分が張力を付与された状態で形状を規定されているので、溶融樹脂１３６の樹脂圧に耐えられるようになる。これにより、ヒンジ部材５４は、上記した形状のまま脚部３４内に埋設され、また、凹部１３１内の付根部５４ａが、突起部１３５との接触部分の形状に沿った形状で下側のみ埋設される。
【００７２】
更に、図８に示すように、金型１０４に設けた突起部１４８によって、脚部３４の上部周辺の樹脂流れ方向が、突起部１４８を迂回するようにコントロールされる。
【００７３】
これにより、迂回した溶融樹脂１３６がヒンジ部材５４（例えば、樹脂製のネット）を浮き上がらせることで、樹脂圧によるヒンジ部材５４の位置ズレや変形が防止されて、エアバッグリッド補強部材３１を上記した形状に正しく成形することが可能になる。また、ヒンジ部材５４の付根部５４ａと、凹部１３１を形成するための突起部１３５との間に、溶融樹脂１３６が入り込むのが防止される。
【００７４】
＜作用＞以下、この実施例の作用について説明する。
【００７５】
緊急時にエアバッグ本体４が展開してエアバッグモジュール５を出ると、エアバッグ本体４は膨張しながら脚部３４に沿うように案内されてドア部３２とリッド部２１とを下側から押す。このエアバッグ本体４の押圧力によって、開裂線２３が開裂され、ヒンジ部３５を中心としてドア部３２とリッド部２１とが開成されて、リッド部材６に開口が形成される。エアバッグ本体４はこの開口から車室２内の乗員側へ膨出して、座席に正しく着座している乗員の上体を保護拘束する。
【００７６】
＜効果＞この実施例によれば、以下のような効果を得ることができる。
【００７７】
（効果１）脚部３４のドア部３２に対する対向部分に突出部１４２を設けて、ヒンジ部材５４の付根部５４ａが突出部１４２の表層に露出するように、突出部１４２に埋設させた。これにより、ドア部３２およびリッド部の開成時に、突出部１４２の表層に露出するように埋設されたヒンジ部材５４の付根部５４ａが、突出部１４２の表層から剥がれながら回動されるようになるので、開成時にヒンジ部材５４の付根部５４ａに加わる力を、ヒンジ部材５４の剥がれを利用して分散させることができる。
【００７８】
そして、脚部３４の上面１４１の、突出部１４２よりも外側の位置に、凹部１４３を形成した。これにより、ヒンジ部材５４をインサート成形する際に、図８に示すように、金型１０４に設けた凹部１４３を形成するための突起部１４８によって、脚部３４の上部周辺の樹脂流れ方向が、突起部１４８を迂回するようにコントロールされる。
【００７９】
そのため、突起部１４８を迂回した溶融樹脂１３６がヒンジ部材５４を浮き上がらせることで、樹脂圧によるヒンジ部材５４の位置ズレや変形が防止されて、エアバッグリッド補強部材３１を上記した形状に正しく成形することが可能になる。また、ヒンジ部材５４の付根部５４ａと、突出部１４２の凹部１３１を形成するための突起部１３５との間に、溶融樹脂１３６が入り込むのを防止できる。
【００８０】
よって、ヒンジ部材５４の付根部５４ａが突出部１４２の表層にきれいに露出した状態になると共に、突出部１４２の形状が安定した状態でヒンジ部材５４をインサート成形できるので、即ち、脚部３４のドア部３２との対向部分の形状が安定されるので、突出部１４２を、エアバッグ本体４が膨出する際にヒンジ部材５４の切れや突出部１４２の樹脂破損が起こり難い所望の形状にすることができる。
【００８１】
（効果２）そして、凹部１４３は、脚部３４に対するヒンジ部材５４の埋設深さに達する底部１４３ａを有しても良い。これにより、ヒンジ部材５４をインサート成形する際に、凹部１４３を形成するための突起部１４８を迂回した溶融樹脂１３６によって浮き上がらせられたヒンジ部材５４の脚部３４内の部分の中間部が、突起部１４８の先端に当たって突起部１４８の先端で止められる、または、押さえられることで、突起部１４８の先端の位置（ヒンジ部材５４の所望の埋設深さ）よりも上へ上がらなくなる。そのため、突出部１４２を、エアバッグ本体４が膨出する際にヒンジ部材５４の切れや突出部１４２の樹脂破損が起こり難い所望の形状に、確実に仕上げることができる。
【００８２】
（効果３）脚部３４に対するヒンジ部材５４の埋設角度１４４を鈍角にしても良い。これにより、脚部３４のヒンジ部材５４が埋設されている部分（埋設部分）よりも上側が十分に厚肉になるため、または、埋設部分よりも上側に薄肉の部分が存在しなくなるため、リッド部２１およびドア部３２の開成時にヒンジ部材５４へエアバッグ本体からの大きな押圧力が作用しても、脚部３４の上側の部分が破損するのを防止できる。
【００８３】
（効果４）脚部３４に埋設されたヒンジ部材５４を、凹部１４３の底部１４３ａの位置が最下点となるように下方へ屈曲させても良い。これにより、（効果３）に加えて、ヒンジ部材５４の脚部３４内に埋設された部分の車両前後方向Ｘのほぼ中央部に、凹部１４３によって（凹部１３１（第１の凹部）よりも）大きな張力が与えられた状態でインサート成形されるので、脚部３４に対するヒンジ部材５４の埋設形状がより安定し、エアバッグ本体が膨出する際の突出部１４２の樹脂破損に対して更に有利となる。
【００８４】
（効果５）不連続に形成した複数の凹部１４３の間に、脚部３４の上面１４１に達するブリッジ部１４５を介在させても良い。これにより、ブリッジ部１４５によって脚部３４の上面１４１の剛性が高まるので、エアバッグ本体が膨出する際のヒンジ部材５４の切れや突出部１４２の樹脂破損に対して有利となる。
【００８５】
（効果６）凹部１４３は、脚部３４の内面と、脚部３４の上面１４１側に形成された、ドア部３２に最も近い溶着リブとの間の位置に形成しても良い、これにより、突出部１４２をヒンジ部材５４の切れや突出部１４２の樹脂破損が起こり難い形状に形成することと、脚部３４のドア部３２に対する対向部分の強度を確保することとの両立を図ることができる。
【００８６】
（効果７）製造用金型装置１０１の金型１０３，１０４（この実施例では金型１０４）に突起部１４８を設けても良い。これにより、成形空間１０２内にヒンジ部材５４をインサートしてエアバッグリッド補強部材３１を成形する時に、図８に示すように、突起部１４８によって樹脂流れ方向を迂回させることができる。そのため、突出部１４２でヒンジ部材５４の付根部５４ａが突出部１４２の表層へ浮き上がるように樹脂流れ方向をコントロールすることができ、製造用金型装置１０１内でヒンジ部材５４が下方に変位するのを抑制できる。よって、脚部３４のドア部３２との対向部分（突出部１４２）の形状や、ヒンジ部材５４の脚部３４内の部分の形状を安定させることができる。
【００８７】
これに対し、図９、図１０の比較例の場合には、突起部１４８を有していないことで、樹脂流れ方向をコントロールすることができないため、溶融樹脂１３６の樹脂圧によってヒンジ部材５４が突出部１４２の下側へ変位するおそれがある。これによって、突出部１４２の上部で付根部５４ａの上側に、余分な樹脂層１４９が形成され易くなる。このようにして付根部５４ａの上側に、余分な樹脂層１４９が形成されると、付根部５４ａの上側が余分な樹脂層１４９で覆われてしまい、露出されなくなるため、エアバッグ本体４が膨出する際に、余分な樹脂層１４９によってヒンジ部材５４に切れが生じたり、突出部１４２に樹脂破損が起こったりするおそれが生じる。
【００８８】
この実施例の場合には、突起部１４８によって余分な樹脂層１４９が形成され難い構造にしているので、エアバッグ本体４が膨出する際に、ヒンジ部材５４の切れや突出部１４２の樹脂破損が起こり難いエアバッグリッド補強部材３１を製造することができる。
【００８９】
また、成形空間１０２内で突起部１４８によってヒンジ部材５４を押圧状態で保持することにより、脚部３４内のヒンジ部材５４の位置や凹部１４３の深さや埋設形状などをコントロールすることができる。よって、例えばヒンジ部材５４の埋設角度１４４を鈍角などにすることができる。
【００９０】
（効果８）エアバッグリッド補強部材３１の製造方法によれば、上記と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００９１】
３１      エアバッグリッド補強部材
３２      ドア部
３３      フランジ部
３４      脚部
３５      ヒンジ部
３７ａ    溶着リブ
５２      余長部
５４      ヒンジ部材
５４ａ    付根部
１０１    製造用金型装置
１０２    成形空間
１０３    金型
１０４    金型
１４１    上面
１４２    突出部
１４３    凹部
１４３ａ  底部
１４４    埋設角度
１４５    ブリッジ部
１４６    位置
１４７    突出部形成部分
１４８    突起部
Ｘ        車両前後方向
Ｙ        車幅方向
Ｚ        上下方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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