(57)【要約】      （修正有）【課題】高電圧バッテリが故障している場合、故障していない昇降圧コンバータやモータ用インバータの使用を確保し、エンジンの始動時のショックを吸収する。【解決手段】走行用モータ２２、バッテリ、コンバータ、インバータの高電圧システムを備えた車両始動制御システム１０において、停止中にインバータ、バッテリ及びコンバータの異常を診断する故障診断手段２６と、バッテリ異常の診断後にバッテリとインバータ及びコンバータとの接続を解除する解除手段３０と、コンバータ及びインバータの故障診断が適宜行われないようにする診断マスク手段２８と、エンジン始動時に、バッテリが故障であり且つ少なくともコンバータ及びインバータに故障がないと診断した場合、コンバータ及びインバータの故障診断を行わないようにマスク制御するコンバータ・インバータマスク制御部４０ｃを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行用エンジン及び走行用モータと、前記走行用モータへの駆動用の電力の供給又は前記走行用モータで発生した発電電力の回収を行う高電圧バッテリと、該高電圧バッテリの電力の降圧を行うコンバータと、前記高電圧バッテリと前記走行用モータとの間に接続されたモータ用インバータと、を少なくとも有する車両用高電圧システムを備えた車両始動制御システムにおいて、
前記車両の停止中に、少なくとも前記モータ用インバータ、前記高電圧バッテリ及び前記コンバータの故障診断を含むシステム全体における異常の診断を行う故障診断手段と、
前記高電圧バッテリの異常を診断すると前記高電圧バッテリと前記モータ用インバータ及び前記コンバータとの接続を解除する解除手段と、
前記故障診断手段による前記コンバータ及び前記モータ用インバータの故障診断が適宜行われないようにする診断マスク手段と、
前記走行用エンジンの始動時に、前記故障診断手段が、前記高電圧バッテリが故障であり、且つ少なくとも前記コンバータ及び前記モータ用インバータに故障がないと診断した場合、前記診断マスク手段により前記コンバータ及び前記モータ用インバータの故障診断を行わないようにマスク制御するコンバータ・インバータマスク制御部と、
を有することを特徴とする車両始動制御システム。
【請求項２】
前記車両は、前記高圧バッテリの機能制御を行うバッテリコントロールユニット及び／又は装置内の故障診断の送受信ネットワークを制御するコントローラエリアネットワークを備え、
前記故障診断手段の前記故障診断は、
前記バッテリコントロールユニット及び／又はコントローラエリアネットワークの診断を含み、
前記コンバータ及び前記モータ用インバータのマスク制御は、
前記コンバータ及び前記モータ用インバータに故障がないとの診断に加え、前記バッテリコントロールユニット及び／又はコントローラエリアネットワークに故障がない場合に行われることを特徴とする請求項１に記載の車両始動制御システム。
【請求項３】
前記走行用エンジンの始動に必要な電力を供給する補機バッテリと、
前記車両の停車位置における路面傾斜状況を判定する傾斜判定手段と、
前記故障診断手段による故障診断結果に基づいて、前記解除手段により前記高電圧バッテリと前記走行用モータとの接続を解除する解除制御部と、
該解除制御部による解除に基づいて、前記走行用エンジンを始動する解除契機始動制御部と、を備え、
前記車両が、停車状態であり、前記解除契機始動制御による前記走行用エンジンの始動が行われるときに、
前記傾斜判定手段からの前記路面の傾斜判定データを受け、
進行方向が下り傾斜又は平坦である場合、エンジン始動に伴った前記車両の動きに伴って動作する前記走行用モータでの発生電力を前記コンバータで降圧して前記補機バッテリで回収して前記走行用エンジンによる始動のカウンタ制御を行う始動制御部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両始動制御システム。
【請求項４】
前記コンバータは、前記補機バッテリの電力を昇圧することも可能な昇降圧コンバータであり、
前記始動制御部は、
前記車両が、停車状態であり、前記解除契機始動制御による前記走行用エンジンの始動が行われるときに、
前記傾斜判定手段からの前記路面の傾斜判定データを受け、
進行方向が上り傾斜である場合、前記昇降圧コンバータにより昇圧した前記補機バッテリの電力を前記走行用モータに供給して前記走行用エンジンによる始動のアシスト制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両始動制御システム。
【請求項５】
前記傾斜判定手段は、前記路面の傾斜角度を算出する傾斜角度算出手段を有し、
前記始動制御部は、
前記算出した傾斜角度に応じて前記カウンタ制御又は前記アシスト制御での電力量を制御することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両始動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両始動制御システム、特に走行用エンジンと走行用モータとを有するハイブリッド車両のエンジン始動時の制御を行う車両始動制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行用エンジンと走行用モータとを駆動源とするＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）やＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ−ｉｎ  Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）では、走行用エンジンを始動する際に、走行用モータにアシストトルク（プラスの駆動力）やカウンタトルク（マイナスの駆動力）を発生させ、エンジン始動時に発生するショック（後退や飛び出し）を抑制している。
【０００３】
しかし、走行用モータに電力を供給する高電圧バッテリに異常が発生し、走行用モータとの接続が切り離されると、走行用モータへの電力供給が停止されてしまうため、走行用モータによるアシストトルクやカウンタトルクが発生できない状態となる。
【０００４】
また、高電圧バッテリが故障していると判断されると、コンバータ及び走行用モータを制御するモータ用インバータが全て高電圧システムから切断され使用できない構成になっている。
【０００５】
なお、特許文献１には、エンジン始動時に走行用モータと高電圧バッテリの接続が未だ確立していない場合、低電圧バッテリ（補機バッテリ）の電力をコンバータにより昇圧させ、走行用モータにアシストトルクを発生させるように制御する車両制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−５４６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
高電圧バッテリが故障していると判断されると、コンバータ及びモータ用インバータが故障していない場合でも高電圧システムから切断されてしまい、コンバータ及びモータ用インバータを使用することができなかった。
【０００８】
したがって、高電圧バッテリが故障している場合、コンバータやモータ用インバータを利用したカウンタトルクを実施できなかった。また、走行用モータを制御するコンバータ、モータ用インバータも使用できないため、補機バッテリを使用してカウンタトルクを実施することもできなかった。
【０００９】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、高電圧バッテリが故障している場合、故障していないコンバータ、モータ用インバータの使用を確保し、走行用エンジンを始動時する際に、走行用モータによってアシストトルク又はカウンタトルクを発生させ、エンジン始動により発生するショックを吸収することができる車両始動制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的の達成のため請求項１に係る車両始動制御システムは、
車両の走行用エンジン及び走行用モータと、前記走行用モータへの駆動用の電力の供給又は前記走行用モータで発生した発電電力の回収を行う高電圧バッテリと、該高電圧バッテリの電力の降圧を行うコンバータと、前記高電圧バッテリと前記走行用モータとの間に接続されたモータ用インバータと、を少なくとも有する車両用高電圧システムを備えた車両始動制御システムにおいて、
前記車両の停止中に、少なくとも前記モータ用インバータ、前記高電圧バッテリ及び前記コンバータの故障診断を含むシステム全体における異常の診断を行う故障診断手段と、前記高電圧バッテリの異常を診断すると前記高電圧バッテリと前記モータ用インバータ及び前記コンバータとの接続を解除する解除手段と、前記故障診断手段による前記コンバータ及び前記モータ用インバータの故障診断が適宜行われないようにする診断マスク手段と、前記走行用エンジンの始動時に、前記故障診断手段が、前記高電圧バッテリが故障であり、且つ少なくとも前記コンバータ及び前記モータ用インバータに故障がないと診断した場合、前記診断マスク手段により前記コンバータ及び前記モータ用インバータの故障診断を行わないようにマスク制御するコンバータ・インバータマスク制御部と、を有することを特徴とする。
【００１１】
この構成により、走行用エンジンの始動時に故障診断手段が、高電圧バッテリが故障であり、且つ少なくともコンバータ及びモータ用インバータに故障がないと診断した場合、コンバータ・インバータマスク制御部は、診断マスク手段によりコンバータ及びモータ用インバータの故障診断を行わないように制御する。したがって、高電圧バッテリが故障している状況に起因して、実際にはコンバータ及びモータ用インバータが機能し得る状況であるにもかかわらず、これらコンバータ及びモータ用インバータを故障と判断することが回避される。
【００１２】
したがって、高電圧バッテリが故障している状況であっても、活用可能なコンバータ及びモータ用インバータを確実に利用することが可能となる。すなわち、コンバータ及びモータ用インバータを利用することで、補機バッテリを用いたアシスト制御やウンタ制御を行うことが可能となる。
【００１３】
請求項２に記載の車両始動制御シシテムは、請求項１に記載の車両始動制御システムにおいて、
前記車両は、前記高圧バッテリの機能制御を行うバッテリコントロールユニット及び／又は装置内の故障診断の送受信ネットワークを制御するコントローラエリアネットワークを備え、前記故障診断手段の前記故障診断は、前記バッテリコントロールユニット及び／又はコントローラエリアネットワークの診断を含み、前記コンバータ及び前記モータ用インバータのマスク制御は、前記バッテリコントロールユニット及び／又はコントローラエリアネットワークに故障がない場合に行われることを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、故障診断手段は、バッテリコントロールユニット（ＢＣＵ）及び／又はコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）も診断の対象とする。これらＢＣＵやＣＡＮを搭載した車両において、ＢＣＵやＣＡＮに故障が生じている状況では、前記コンバータ及び前記モータ用インバータに故障がなく、且つマスク制御を行って、前記コンバータ及び前記モータ用インバータの機能を確実に利用することができない。したがって、ＢＣＵやＣＡＮの故障診断を行い、故障がない場合にのみ上記マスク制御を行う様にしたものである。
【００１５】
これにより、ＢＣＵやＣＡＮを搭載した車両において、請求項１の作用効果を的確に得ることができる。
【００１６】
請求項３に記載の始動制御部は、請求項１又は２に記載の始動制御部において、
前記走行用エンジンの始動に必要な電力を供給する補機バッテリと、前記車両の停車位置における路面傾斜状況を判定する傾斜判定手段と、前記故障診断手段による故障診断結果に基づいて、前記解除手段により前記高電圧バッテリと前記走行用モータとの接続を解除する解除制御部と、該解除制御部による解除に基づいて、前記走行用エンジンを始動する解除契機始動制御部と、を備え、前記車両が、停車状態であり、前記解除契機始動制御による前記走行用エンジンの始動が行われるときに、前記傾斜判定手段からの前記路面の傾斜判定データを受け、進行方向が下り傾斜又は平坦である場合、エンジン始動に伴った前記車両の動きに伴って動作する前記走行用モータでの発生電力を前記コンバータで降圧して前記補機バッテリで回収して前記走行用エンジンによる始動のカウンタ制御を行う始動制御部を有することを特徴とする。
【００１７】
この構成により、故障診断手段が、高電圧バッテリが故障であり、且つ少なくともコンバータ及びモータ用インバータに故障がないと診断した場合、始動制御部は、解除契機始動制御による走行用エンジンの始動が行われるときに、車両の進行方向が下り傾斜又は平坦である場合、エンジン始動に伴った車両の動きに伴って動作する走行用モータでの発電電力をコンバータで降圧して補機バッテリで回収してエンジン始動のカウンタ制御を行う。したがって、高電圧バッテリが故障した場合に、これに起因したコンバータ及びモータ用インバータの故障診断の誤判断を回避し、これらコンバータ及びモータ用インバータの的確な利用を確保することができる。これにより、補機バッテリなどを用いた走行用モータによるカウンタトルクの発生を確実に得ることができ、エンジン始動時のショック（飛び出し）を吸収することができる。
【００１８】
請求項４に記載の車両始動制御システムは、請求項３に記載の車両始動制御システムにおいて、
前記コンバータは、前記補機バッテリの電力を昇圧することも可能な昇降圧コンバータであり、前記始動制御部は、前記車両が、停車状態であり、前記解除契機始動制御による前記走行用エンジンの始動が行われるときに、前記傾斜判定手段からの前記路面の傾斜判定データを受け、進行方向が上り傾斜である場合、前記昇降圧コンバータにより昇圧した前記補機バッテリの電力を前記走行用モータに供給して前記走行用エンジンによる始動のアシスト制御を行うことを特徴とする。
【００１９】
この構成により、故障診断手段が、高電圧バッテリが故障であり、且つ少なくともコンバータ及びモータ用インバータに故障がないと診断した場合、始動制御部は、解除契機始動制御による走行用エンジンの始動が行われるときに、車両の進行方向が上り傾斜である場合、昇降圧コンバータが補機バッテリの電力を昇圧して走行用モータに供給して走行用エンジンによる始動のアシスト制御を行う。したがって、高電圧バッテリが故障した場合に、これに起因したコンバータ及びモータ用インバータの故障診断の誤判断を回避し、これらコンバータ及びモータ用インバータの的確な利用を確保することができる。これにより、補機バッテリなどを用いた走行用モータによるアシストトルクの発生を確実に得ることができ、エンジン始動時のショック（後退）を吸収することができる。
【００２０】
請求項５に記載の車両始動制御システムは、請求項３又は４に記載の車両始動制御システムにおいて、
前記傾斜判定手段は、前記路面の傾斜角度を算出する傾斜角度算出手段を有し、前記始動制御部は、前記算出した傾斜角度に応じて前記カウンタ制御又は前記アシスト制御での電力量を制御することを特徴とする。
【００２１】
この構成により、高電圧バッテリが故障している状況に起因して、実際にはコンバータ及びモータ用インバータが機能し得る状況であるにもかかわらず、これらコンバータ及びモータ用インバータを故障と判断することを回避して、補機バッテリ、コンバータ及びモータ用インバータを用いて請求項３に記載のカウンタ制御又は請求項４に記載のアシスト制御を行う場合に、始動制御部は、傾斜角度算出手段により算出した傾斜角度に応じてカウンタ制御及びアシスト制御での電力量を制御するので、走行用エンジン始動時のショックがより適切に緩和される。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の車両始動制御システムによれば、走行用エンジン始動時に故障診断手段が、高電圧バッテリが故障であり、且つ少なくともコンバータ及びモータ用インバータに故障がないと診断した場合、診断マスク手段によりコンバータ及びモータ用インバータの故障診断を行わないようにマスク制御するので、高電圧バッテリが故障している状況に起因して、実際にはコンバータ及びモータ用インバータが機能し得る状況であるにもかかわらず、これらコンバータ及びモータ用インバータを故障と判断することが回避される。これにより、高電圧バッテリが故障した場合でも、コンバータ及びモータ用インバータを利用した制御、すなわち、カウンタ制御及びアシスト制御を行うことが可能となり、ハイブリッド車両の快適な走行機能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の車両始動制御システムとハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明の車両始動制御システムに係り、システムの制御フローチャートである。
【図３】本発明の車両始動制御システムに係り、システムの制御フローチャートである。
【図４】本発明の車両始動制御システムに係り、アシスト制御の説明図である。
【図５】本発明の車両始動制御システムに係り、カウンタ制御の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の車両始動制御システムの実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２５】
図１は、本発明の車両始動御システムとハイブリッド車両の概略構成図である。まず、ハイブリッド車両は、車両を走行させるための走行用エンジン２４と走行用モータ２２を有する。これらは同一駆動力軸系統に配置されても良いし、別の駆動軸上、例えばフロント側に走行用エンジン、リア側に走行用モータを配置しても良い。走行用モータ２２は、走行用モータ２２を駆動させるためのモータ用インバータ１４を介して高電圧バッテリ１２と接続され、高電圧バッテリ１２から駆動用の電力が供給される。モータ用インバータ１４と高電圧バッテリ１２との間には、リレー１８（解除手段）があり、高電圧バッテリ１２に故障が生じた場合等に、それらの接続を解除するように構成されている。
【００２６】
高電圧バッテリ１２は、リレー１８を介して昇降圧コンバータ１６にも接続されている。通常の走行時には、走行用モータ２２で発電された電力は、高電圧バッテリ１２に回収される（蓄えられる）。更に、高電圧バッテリ１２で蓄えられた電力は、昇降圧コンバータ１６で降圧され（電圧を下げ）、補機バッテリ３６に供給（充電）するようにも構成されている。
【００２７】
高電圧バッテリ１２、リレー１８、昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４を、図１では高電圧システム２０として破線で囲っているが、高電圧システム２０は、少なくとも  高電圧バッテリ１２、昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４を含む。
【００２８】
走行用エンジン２４には、始動トルクを与えるスタータ３４と、スタータ３４にエンジン始動トルクの出力に必要な電力を供給する補機バッテリ３６とが接続されている。補機バッテリ３６の電圧は高電圧バッテリ１２の電圧よりも低い。
【００２９】
走行用モータ２２に接続されているエンジン始動時モータ制御手段３２は、スタータ３４によりエンジン２４が始動される際に、走行用モータ２２にトルクを追加供給するアシスト制御又は走行用モータ２２にカウンタトルクを発生させるカウンタ制御を行うものであり、アシスト制御に必要な電力は、通常は高電圧バッテリ１２から供給され、またカウンタ制御における発生電力の回収も高電圧バッテリ１２により行われる。高電圧バッテリ１２が故障した場合は、上記の通常行われている制御が不可能となる。
【００３０】
スタータ３４に接続されているリレー解除時エンジン始動手段３８は、高電圧バッテリ１２が故障等で走行用モータ２２との接続がリレー１８により解除された時に、走行用エンジン２４を始動させるものである。すなわち、高電圧バッテリ１２が使用できない状況では、車両の駆動源は走行用エンジン２４のみとなる。
【００３１】
制御部４０は、解除制御部４０ａ、解除契機始動制御部４０ｂ、インバータ・コンバータマスク制御部４０ｃ、及び始動制御部４０ｄを有し、高電圧システム２０、リレー解除時エンジン始動手段３８、エンジン始動時モータ制御手段３２を始め、後述する故障診断手段２６、診断マスク手段２８、リレー解除手段３０を制御するものである。車両の全ての動作はこの制御部４０により制御される。
【００３２】
車両始動制御システム１０は、破線で囲んだように、故障診断手段２６、診断マスク手段２８、リレー解除手段３０、制御部４０、傾斜判定手段４２、及び傾斜角度算出手段４３を有する。
【００３３】
故障診断手段２６は、車両の停止中且つエンジン停止状態中に、少なくともモータ用インバータ１４、高電圧バッテリ１２及び昇降圧コンバータ１６の故障診断を含むシステム全体における異常の診断を行う。更に、に、ＢＣＵ（バッテリコントロールユニット）及び／又はＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）の故障を判断することも行う。診断マスク手段２８は、後述するように故障診断手段２６による昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４の診断が適宜行われないようにする。リレー解除手段３０（解除手段）は、高電圧バッテリ１２と走行用モータ２２との接続（高電圧バッテリ１２とモータ用インバータ１４及び昇降圧コンバータ１６との接続）を解除する。
【００３４】
制御部４０の解除制御部４０ａは、故障診断手段２６による故障診断結果に基づいて、リレー解除手段３０によりリレー１８を開放し高電圧バッテリ１２と走行用モータ２２との接続（高電圧バッテリ１２と昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４との接続）を解除する。解除契機始動制御部４０ｂは、解除制御部４０ａによる解除に基づいて、走行用エンジン２４を始動する。すなわち、解除契機始動制御部４０ｂは、リレー１８解除時に、リレー解除時エンジン始動手段３８を制御して走行用エンジン２４を始動させる。
【００３５】
インバータ・コンバータマスク制御部４０ｃは、走行用エンジン２４の始動時に、故障診断手段２６が、高電圧バッテリ１２が故障であり、且つ少なくとも昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４に故障がないと診断した場合、診断マスク手段２８により昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４の故障診断を行わないようにマスク制御する。
【００３６】
したがって、故障診断手段２６が、高電圧バッテリ１２が故障であり、且つ少なくとも昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４に故障がないと診断した場合、診断マスク手段２８により昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４の故障診断を行わないように制御するので、高電圧バッテリ１２が故障している状況に起因して、実際には昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４が機能し得る状況であるにもかかわらず、これら昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４を故障と判断することが回避される。
【００３７】
また、ＢＣＵやＣＡＮを搭載した車両において、ＢＣＵやＣＡＮに故障が生じている状況では、昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４に故障がなく、且つマスク制御を行って、昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４の機能を確実に利用することができない。したがって、ＢＣＵやＣＡＮの故障診断を行い、故障がない場合にのみ上記マスク制御を行う様にしている。
【００３８】
始動制御部４０ｄは、車両が停車状態であり、解除契機始動制御部４０ｂによる走行用エンジン２４の始動が行われるときに、後述する傾斜判定手段４２からの路面の傾斜判定データを受け、進行方向が下り傾斜又は平坦である場合、エンジン始動に伴った車両の動きに伴って動作する走行用モータ２２での発生電力を昇降圧コンバータ１６で降圧して補機バッテリ３６で回収して走行用エンジン２４による始動のカウンタ制御を行う。また、進行方向が上り傾斜である場合、昇降圧コンバータ１６により昇圧した補機バッテリ３６の電力を走行用モータ２２に供給して走行用エンジン２４による始動のアシスト制御を行う。
【００３９】
傾斜判定手段４２は、車両の停車位置における路面傾斜状況を判定する。すなわち、車両の進行方向が上り傾斜にあるのか、又は車両の進行方向が下り傾斜又は平坦であるのかが判定される。始動制御部４０ｄは、路面の傾斜判定データを受け、車両が走行用エンジン２４の始動時にアシストトルクを要するのか又はカウンタトルクを要するのかを判断する。角度算出手段４３は、停車している車両の進行方向の傾斜角度を算出する。始動制御部４０ｄは、この算出された傾斜角度に応じて、走行用エンジン２４の始動時に走行用モータ２２によるアシスト制御又はカウンタ制御を行う場合の電力量を制御する。エンジン始動時のショックをより適切に緩和するためである。
【００４０】
図２は、本発明の車両始動制御システムに係り、システムの制御フローチャートである。車両始動制御として示している。まず、車両が停車中かどうか判断する（ステップＳ１）。車両の異常等を診断する場合は、車両が停車状態であることを想定している。次に、エンジン停止状態であるかどうか判断する（ステップＳ２）。同様に、車両の異常等を診断する場合は、エンジンを停止状態にすることを想定している。
【００４１】
次に、故障診断手段２６により高電圧システム２０が異常かどうか判断する（ステップＳ３）。この判断は、故障診断手段２６が、高電圧バッテリ１２、昇降圧コンバータ１６、モータ用インバータ１４をそれぞれ個々に調べて行われる。また、故障診断手段２６は、ＢＣＵ（バッテリコントロールユニット）及び／又はＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）の故障も診断する。次に、高電圧バッテリ１２が故障かどうか判断する（ステップＳ４）。高電圧バッテリ１２が故障でない場合は、本発明の処理は行われない（ステップＳ５）。
【００４２】
高電圧バッテリ１２が故障である場合、昇降圧コンバータ１２及びモータ用インバータ１４の故障が診断される（ステップＳ６）。なお、図２において、昇降用コンバータは単にコンバータ、モータ用インバータは単にインバータと記載している。
【００４３】
昇降圧コンバータ１２及びモータ用インバータ１４が故障していないと判断された場合、次にＢＣＵ（バッテリコントロールユニット）及び／又はＣＡＮ（コントローラエリアネットワーク）の故障が診断される（ステップＳ７）。昇降圧コンバータ１２及びモータ用インバータ１４が故障していると判断された場合は、図３のステップＳ１４に移行する。ＢＣＵ及び/又はＣＡＮが故障していると判断された場合も、図３のステップＳ１４に移行する。
【００４４】
ここで、請求項１に対応する実施の形態では、ＢＣＵ・ＣＡＮの診断は行わないので、図２に破線で示した様に、ステップＳ６からステップＳ７を飛ばして図３のステップ８へ移行する。
【００４５】
高電圧バッテリ１２が故障と診断され、且つ昇降圧コンバータ１２、モータ用インバータ１４、ＢＣＵ・ＣＡＮが故障していないと診断された場合、後述する図３のステップＳ８からステップＳ１３までの制御が行われる。それ以外の場合は、ステップＳ１４からステップＳ１６の制御が行われる。
【００４６】
ステップＳ１４からステップＳ１６の流れは、昇降圧コンバータ１６、モータ用インバータ１４を停止し（ステップＳ１４）、解除制御部４０ａがリレー解除手段３０によりリレー１８を切断して高電圧バッテリ１２と走行用モータ２２との接続を解除し（ステップＳ１５）する。その後、解除契機始動制御部４０ｂがリレー解除時エンジン始動手段３８を制御して走行用エンジン２４を始動し（ステップＳ１６）、システムの制御フローを終了する。この場合には、走行用モータ２２は、アシスト制御、カウンタ制御することはできないので、エンジン始動時のショック（後退、飛び出し）は緩和されない。
【００４７】
高電圧バッテリ１２が故障であり、且つ、昇降圧コンバータ１２、モータ用インバータ１４、ＢＣＵ・ＣＡＮが故障していないと診断された場合は、以下に説明する処理が行われる。
【００４８】
制御部４０のインバータ・コンバータマスク制御部４０ｃが、診断マスク手段２８により、昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４の故障診断を行わないように制御する（ステップＳ８）。この制御により、高電圧バッテリ１２が故障した場合に、これに起因した昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４の故障診断の誤判断を回避し、これら昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４の的確な利用を確保することができる。
【００４９】
次に、解除制御部４０ａが、リレー解除手段３０を制御して、高電圧バッテリ１２の接続を解除する。ここで、高電圧バッテリ１２の接続解除時には、モータ用インバータ１４、昇降圧コンバータ１６等の高電圧部品の残電荷を放電させる処置が実施される。具体的には、例えば、５秒以内に６０Ｖ以下となる様に放電される。この残電荷の放電処置が実施された場合に、以下で述べるアシスト制御、カウンタ制御を実施しようとすると、大電流が流れて部品の破損に繋がる恐れが生じる。
【００５０】
本実施の形態では、インバータ・コンバータマスク制御部４０ｃが、診断マスク手段２８により、昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４の故障診断を行わないように制御し（ステップＳ８）、解除制御部４０ａが、リレー解除手段３０を制御して、高電圧バッテリ１２の接続を解除する（ステップＳ９）際に、上述の残電荷の放電処理も行わないように制御している。これにより、昇降圧コンバータ１６とモータ用インバータ１４を使用することが確実に可能になる。
【００５１】
次に、始動制御部４０ｄは、車両が上り勾配の状態にあるか否か判断する（ステップＳ１０）。この判断は、搭載されている傾斜判定手段４２からの路面の傾斜判定データを受けて行われる。更に、傾斜判定手段４２には、傾斜角度算出手段４３が接続されており、路面の傾斜角度が算出される。路面の傾斜角度に応じて、走行用エンジン２４の始動時に走行用モータ２２によるアシスト制御及びカウンタ制御での電力量が制御され、より適切にエンジン始動時のショックを吸収することができる。
【００５２】
車両が上り勾配にある状況では、エンジン始動時にアシスト制御が行われる（ステップＳ１）。アシスト制御を図４に説明する。車両４４は、上り勾配角θの坂道の途中に停車している。車両４４は、矢印４６で示す方向に進むものとする。
【００５３】
解除契機始動制御４０ｂによる走行用エンジン２４の始動がなされる際には、車両４４がこの上り勾配でも円滑に進むように、車両４４の車輪の回転をアシストするアシストトルクを車輪に与える必要がある。そこで、始動制御部４０ｄは、昇降圧コンバータ１６により補機バッテリ３６の電力を昇圧し（ステップＳ１１−１）、走行用モータ２２に供給する（ステップＳ１１−２）。この時、走行用モータ２２に必要なアシストトルクが発生するようにモータ用インバータ１４も制御される。このようにして、エンジン始動時に、車両の下降を防止することが可能となる。
【００５４】
車両が下り勾配又は平坦な道路にある状況では、エンジン始動時にカウンタ制御が行われる（ステップＳ１２）。カウンタ制御を図５に説明する。車両４４は、下り勾配角θの坂道の途中に停車している。車両４４は、矢印４６で示す方向に進むものとする。
【００５５】
解除契機始動制御４０ｂによる走行用エンジン２４の始動がなされる際には、車両４４がこの下り勾配でも飛び出さないように、車両４４の車輪の回転にカウンタトルクを発生させる必要がある。そこで、始動制御部４０ｄは、エンジン始動に伴った車両の動きに伴って動作する走行用モータ２２で発電される電力（ステップＳ１２−１）を昇降圧コンバータ１６で降圧し（ステップＳ１２−２）、補機バッテリ３６で回収する（ステップＳ１２−３）。この時、走行用モータ２２に必要なカウンタトルクが発生するように、モータ用インバータ１４も制御される。このようにして、エンジン始動時に、車両の飛び出しを防止することが可能となる。
【００５６】
アシスト制御又はカウンタ制御を行った後、昇降用コンバータ１６、モータ用インバータ１４を停止（ステップＳ１３）してシステムのフローが終了する。
【００５７】
本実施の形態では、前述のように傾斜角度算出手段４３が設けられているので、勾配角度θに応じた適切なアシストトルク、カウンタトルクが発生するように、必要な電力量が算出される。そして始動制御部４０ｄは、算出された電力量を基に昇降圧コンバータ１６、モータ用インバータ１４を制御する。これにより、高電圧バッテリ１２が故障した場合においてもエンジン始動時にショック（後退、飛び出し）をより効果的に吸収し、乗り心地の良い車両を提供することが可能である。したがって、高電圧バッテリ１２が故障した場合であっても、ハイブリッド車両の走行性能を確保することが可能である。
【００５８】
なお、本発明においては、高電圧バッテリ１２が故障して使用できなくなった場合を想定し、高電圧バッテリ１２がなくてもアシスト制御又はカウンタ制御が可能となる構成について示したが、高電圧バッテリ１２が故障していなくてもエンジン始動時に、高電圧バッテリ１２と走行用モータ２２の接続が確立していない状況や何らかの理由でリレー１８の接続が確立できない状況においても本願発明の構成を利用して、アシスト制御又はカウンタ制御を行うことが可能である。
【００５９】
ここで、ＡＶＨ（Ａｕｔｏ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｈｏｌｄ）機能が付属している場合について説明する。ＡＶＨ機能がＯＮの場合、車両を停車させた状態で運転者がブレーキペダルから足を離しても車両が動ないようにブレーキが掛かり車両は停車した状態を維持する。図３に示したフローチャートにおいて、リレー解除手段３０によりリレー１８を切断した場合（ステップＳ９）に、車両が上り勾配に在るか否かが判断され（ステップＳ１０）アシスト制御（ステップＳ１１）又はカウンタ制御（ステップＳ１２）が行われる流れになっており、この流れは基本的にＡＶＨ機能がＯＮの状態又はＯＦＦの状態でも同様である。
【００６０】
すなわち、エンジン始動時には、ＡＶＨ機能がＯＮ状態であってもアクセルペダルを踏むとＡＶＨ機能のＯＮ状態が解除されるので、図３に示したステップＳ８からステップＳ１３までの流れがそのまま適用される。すなわち、ＡＶＨ機能がＯＮ状態においても、車両が上り勾配に在るか否かが判断され、傾斜角度により制御に必要な電力量が算出され、アシスト制御又はカウンタ制御が行われる。
【００６１】
本実施の形態の車両始動制御システム１０によれば、走行用エンジン始動時に故障診断手段２６が、高電圧バッテリ１２が故障であり、且つ少なくとも昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４に故障がないと診断した場合、診断マスク手段２８により昇降圧コンバータ１６及びモータ用インバータ１４の故障診断を行わないようにマスク制御するので、コンバータ及びモータ用インバータの使用が可能となり、高電圧バッテリが故障した場合でも、カウンタ制御及びアシスト制御を行うことが可能である。
【００６２】
なお、本発明は、上記の実施の形態に示した範囲に限定されるものではなく、発明の要旨の範囲内で種々の変更が可能である。例えば、昇降用コンバータ１６は、昇圧と高圧の両方が実行できるものとして示しているが、昇圧用のコンバータと降圧用のコンバータを別々に準備して電子回路とリレー等により昇圧と降圧が別々に行えるように構成しても良い。
【符号の説明】
【００６３】
１０  車両始動制御システム
１２  高電圧バッテリ
１４  モータ用インバータ
１６  昇降圧コンバータ
１８  リレー
２０  高電圧システム
２２  走行用モータ
２４  エンジン
２６  故障診断手段
２８  診断マスク手段
３０  リレー解除手段
３２  エンジン始動時モータ制御手段
３４  スタータ
３６  補機バッテリ
３８  リレー解除時エンジン始動手段
４０  制御部
４０ａ  解除制御部
４０ｂ  解除契機始動制御部
４０ｃ  インバータ・コンバータマスク制御部
４０ｄ  始動制御部
４２  傾斜判定手段
４３  傾斜角度算出手段
４４  車両
４６  進行方向
θ    傾斜角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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