(57)【要約】【課題】周方向ベルトの割れに基づく故障を未然に防ぐことを可能とする空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、螺旋状に巻き回された状態のコード、及び、前記コードを被覆している被覆樹脂、を含む周方向ベルトを、トレッド部に備える空気入りタイヤであって、前記周方向ベルトの割れを検出可能な検出部を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
螺旋状に巻き回された状態のコード、及び、前記コードを被覆している被覆樹脂、を含む周方向ベルトを、トレッド部に備える空気入りタイヤであって、
前記周方向ベルトの割れを検出可能な検出部を備える、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向ベルトのタイヤ径方向の外側に位置し、トレッド外面に溝部が形成されているトレッドゴムを備え、
前記トレッドゴムの前記溝部の溝底には、前記周方向ベルトのタイヤ径方向の外面までのタイヤ径方向厚みが、前記溝部の前記溝底の周囲の位置よりも小さくなる窪み部又は切り込み部が形成されており、
前記検出部は、前記トレッドゴムのうち、前記溝部の前記溝底の前記窪み部又は前記切り込み部から前記周方向ベルトのタイヤ径方向の外面までの部分である薄肉部、により構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドゴムの前記薄肉部は、前記溝部の前記溝底の前記窪み部又は前記切り込み部を含む表皮部と、前記表皮部のタイヤ径方向の内側に位置し、前記表皮部とは視認により識別可能な識別部と、を備える、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記表皮部は、前記識別部と異なるゴム材料により形成されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記溝部の溝壁のうち、前記窪み部又は前記切り込み部が形成されている部分の特定溝壁は、前記トレッド外面の平面視において、前記溝部の前記特定溝壁の周囲に位置する周囲溝壁から識別可能な外形を有する、請求項２乃至４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周方向ベルトに接合されており、前記トレッド外面側から見た場合に、螺旋状に巻き回された状態の前記コードと複数箇所で交差するようにタイヤ幅方向の少なくとも一部の領域に亘って延在するアンテナを備えるＲＦＩＤタグを備え、
前記検出部は、前記ＲＦＩＤタグにより構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ＲＦＩＤタグの前記アンテナは、前記トレッド外面側から見た場合に、前記周方向ベルトの前記コードの延在方向に対して１０°以上の傾きをもって傾斜する方向に線状に延在している、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、走行中にタイヤが故障した場合に、安全に停車できるようにする技術が開発されている。例えば、パンクなどで内圧が低下した状態でも、一定距離を安全に走行でき、安全に停車可能なランフラットタイヤが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１４４９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、走行中にタイヤが故障すること自体を避けることが望ましい。
【０００５】
本発明は、周方向ベルトの割れに基づく故障を未然に防ぐことを可能とする空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様としての空気入りタイヤは、螺旋状に巻き回された状態のコード、及び、前記コードを被覆している被覆樹脂、を含む周方向ベルトを、トレッド部に備える空気入りタイヤであって、前記周方向ベルトの割れを検出可能な検出部を備える。
このような構成とすることにより、周方向ベルトの割れに基づく故障を未然に防ぐことができる。
【０００７】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、前記周方向ベルトのタイヤ径方向の外側に位置し、トレッド外面に溝部が形成されているトレッドゴムを備え、前記トレッドゴムの前記溝部の溝底には、前記周方向ベルトのタイヤ径方向の外面までのタイヤ径方向厚みが、前記溝部の前記溝底の周囲の位置よりも小さくなる窪み部又は切り込み部が形成されており、前記検出部は、前記トレッドゴムのうち、前記溝部の前記溝底の前記窪み部又は前記切り込み部から前記周方向ベルトのタイヤ径方向の外面までの部分である薄肉部、により構成されている。
このような構成とすることにより、タイヤの故障の原因となり得る周方向ベルトの割れを、タイヤの外部へと容易に報知することができる。
【０００８】
本発明の１つの実施形態として、前記トレッドゴムの前記薄肉部は、前記溝部の前記溝底の前記窪み部又は前記切り込み部を含む表皮部と、前記表皮部のタイヤ径方向の内側に位置し、前記表皮部とは視認により識別可能な識別部と、を備える。
このような構成とすることにより、薄肉部に亀裂が生じている状態を、より容易に識別することができる。
【０００９】
本発明の１つの実施形態として、前記表皮部は、前記識別部と異なるゴム材料により形成されている。
このような構成とすることにより、周方向ベルトの割れが発生した際に、表皮部対して亀裂が入り易く、識別部がより早期にトレッド外面から視認可能な構成を実現できる。
【００１０】
本発明の１つの実施形態として、前記溝部の溝壁のうち、前記窪み部又は前記切り込み部が形成されている部分の特定溝壁は、前記トレッド外面の平面視において、前記溝部の前記特定溝壁の周囲に位置する周囲溝壁から識別可能な外形を有する。
このような構成とすることにより、薄肉部の外部からの識別力を高めることができる。
【００１１】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、前記周方向ベルトに接合されており、前記トレッド外面側から見た場合に、螺旋状に巻き回された状態の前記コードと複数箇所で交差するようにタイヤ幅方向の少なくとも一部の領域に亘って延在するアンテナを備えるＲＦＩＤタグを備え、前記検出部は、前記ＲＦＩＤタグにより構成されている。
このような構成とすることにより、タイヤの故障の原因となり得る周方向ベルトの割れを、タイヤの外部へと容易に報知することができる。
【００１２】
本発明の１つの実施形態として、前記ＲＦＩＤタグの前記アンテナは、前記トレッド外面側から見た場合に、前記周方向ベルトの前記コードの延在方向に対して１０°以上の傾きをもって傾斜する方向に線状に延在している。
このような構成とすることにより、ＲＦＩＤタグのアンテナは、螺旋状に巻き回されたコードと交差し易い。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、周方向ベルトの割れに基づく故障を未然に防ぐことを可能とする空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態としてのタイヤの、タイヤ幅方向に平行な断面での断面図である。
【図２】図１に示すタイヤのトレッド外面を示す展開図である。
【図３】図２のＩ−Ｉ断面図である。
【図４】図２のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図５】図３に示す薄肉部が周方向ベルトの割れに追従して引き裂かれる様子を示す図である。
【図６】図２に示す周方向溝及び幅方向溝の変形例を示す図である。
【図７】図１に示すタイヤとは別の一実施形態としてのタイヤの周方向ベルト及び検出部を示す図である。
【図８】図７に示す周方向ベルトの被覆樹脂のうちＲＦＩＤタグのアンテナにより覆われている部分で割れが生じた場合を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について図面を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
【００１６】
以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。
【００１７】
ここで、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
【００１８】
また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また後述する「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
【００１９】
＜第１実施形態＞
図１は、本実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。図１は、タイヤ１の、タイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。以下、この断面を「タイヤ幅方向断面」と記載する。なお、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成であってもよい。
【００２０】
図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ａにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。なお、「トレッド端ＴＥ」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、上述の規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側の位置を意味する。
【００２１】
タイヤ１は、ビード部材３、カーカス４、樹脂環状体５、周方向ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。
【００２２】
［ビード部材３］
ビード部材３は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ３ｂと、を備えている。ビードコア３ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
【００２３】
［カーカス４］
カーカス４は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材３のビードコア３ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス４は、少なくともラジアル構造を有している。
【００２４】
更に、カーカス４は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に対して例えば７５°〜９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ４ａから構成されている。このカーカスプライ４ａは、一対のビードコア３ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア３ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア３ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ３ｂが配置されている。カーカスプライ４ａを構成するカーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールなどの金属コードを採用してもよい。また、カーカスプライ４ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。
【００２５】
［樹脂環状体５］
樹脂環状体５は、トレッド部１ａに配置されている。また、本実施形態の樹脂環状体５は、タイヤ幅方向Ａの両端部において、タイヤ幅方向Ａの外端に向かって外径が小さくなる縮径部１３及び１４を備える。具体的に、本実施形態の樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面は樽形状であり、タイヤ幅方向Ａの端部のみならず、タイヤ赤道面ＣＬを挟むタイヤ幅方向Ａの両側全てが、縮径部１３及び１４により構成されている。但し、縮径部１３及び１４がタイヤ幅方向Ａの端部のみに設けられている樹脂環状体であってもよい。また、縮径部１３及び１４がない、タイヤ幅方向Ａの位置によらず一様な外径及び内径を有する円筒状の樹脂環状体であってもよいが、本実施形態の樹脂環状体５のように、縮径部１３及び１４を設ける構成が好ましい。縮径部１３及び１４を備える樹脂環状体５とすることにより、トレッド端ＴＥ近傍の位置で、接地圧が局所的に大きくなることを抑制し、トレッド外面の偏摩耗を抑制できる。なお、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａは、トレッド端ＴＥよりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。
【００２６】
なお、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの端部とは、タイヤ幅方向Ａにおいて、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地幅Ｗの１／４の距離よりも離れている部分を意味する。これに対して、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの中央部とは、タイヤ幅方向Ａにおいて、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地幅Ｗの１／４の距離以内にある部分を意味する。ここで、「タイヤ接地幅」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態でのトレッド端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離とする。
【００２７】
樹脂環状体５を構成する樹脂は、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。なお、樹脂環状体５を構成する樹脂には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。
【００２８】
熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。特に好ましくは、ＴＰＡ、ＴＰＣ、ＴＰＶ、並びにポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂とその配合物が挙げられる。
【００２９】
樹脂環状体５の弾性率は、１００ＭＰａ〜１０００ＭＰａの範囲、より好ましくは２００ＭＰａ〜７００ＭＰａの範囲で設定できる。なお、樹脂環状体５の弾性率とは引張弾性率を意味している。引張弾性率の測定は、ＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に準拠して行う。詳細には、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ−Ｊ（５ＫＮ）を用い、引張速度を１００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、引張弾性率の測定を行う。なお、樹脂環状体の引張弾性率を測定する場合、樹脂環状体から打ち抜いて測定資料を調整してもよいし、例えば、樹脂環状体と同じ材料の測定試料を別途準備して弾性率測定してもよい。
【００３０】
本実施形態の樹脂環状体５は、タイヤ幅方向Ａにおいて、後述する周方向ベルト６よりも外側まで延在している。また、本実施形態の樹脂環状体５は、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの内側に位置している。また、樹脂環状体５は、周方向ベルト６と異なり、コードを備えていない。すなわち、樹脂環状体５内には、コードが配置されていない。
【００３１】
また、樹脂環状体５の厚みは、０．１ｍｍ〜３ｍｍの範囲で設定される。
【００３２】
［周方向ベルト６］
周方向ベルト６は、トレッド部１ａにおいて、樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている。また、周方向ベルト６は、コード１０ｂと、このコード１０ｂを被覆している被覆樹脂１０ａと、を備えている。具体的に、本実施形態の周方向ベルト６は、カーカス４のクラウン部、及び、樹脂環状体５、に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では１層）のベルト層を備えている。より具体的には、図１に示すように、本実施形態の周方向ベルト６は、１層のみの周方向ベルト層により構成されている。
【００３３】
本実施形態の周方向ベルト６は、金属のベルトコードとしてのスチールコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に沿って（タイヤ周方向Ｃに対して１０°以下、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下の角度で）、タイヤ中心軸線の回りに螺旋状に巻回させた状態に形成されているスパイラルベルトである。より具体的に、本実施形態の周方向ベルト６は、被覆樹脂１０ａにより被覆されているスチールコード等のコード１０ｂからなる樹脂被覆コード１０により形成されている。つまり、周方向ベルト６は、樹脂環状体５のタイヤ幅方向Ａの両端部の縮径部１３及び１４間に亘って、樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面に対して螺旋状に巻き回された状態の樹脂被覆コード１０により構成されている。
【００３４】
樹脂被覆コード１０は、樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面に接合されながら、樹脂環状体５のタイヤ径方向Ｂの外面に巻き回される。本実施形態では、樹脂被覆コード１０の被覆樹脂１０ａと樹脂環状体５とが溶着されることで、樹脂被覆コード１０と樹脂環状体５とが接合されている。但し、樹脂被覆コード１０の被覆樹脂１０ａと樹脂環状体５とは、溶着に限られず、接着剤等で接着されることにより接合されていてもよい。
【００３５】
また、本実施形態の樹脂被覆コード１０は、タイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士が接合されている。本実施形態では、樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士が、被覆樹脂１０ａ同士が溶着されることで、接合されている。但し、樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士は、溶着に限らず、接着剤等で接着することにより接合されていてもよい。
【００３６】
なお、樹脂環状体５に螺旋状に巻き付けられている樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａにおいて隣接する部分同士は、少なくともタイヤ幅方向Ａの樹脂環状体５の縮径部１３及び１４の位置で、接合されている構成とすることが好ましい。上述したように、樹脂環状体５の縮径部１３及び１４は、接地圧により歪みが集中し易く、破損し易い。そのため、樹脂被覆コード１０の、タイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士を接合することにより、周方向ベルト６を通じて接地圧を樹脂環状体５の、より広い範囲に分散できる。その結果、樹脂環状体５の縮径部１３及び１４に歪みが集中することを抑制でき、樹脂環状体５の耐久性を向上させることができる。
【００３７】
なお、本実施形態において、樹脂環状体５に螺旋状に巻き付けられている樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａにおいて隣接する部分同士は、タイヤ幅方向Ａの樹脂環状体５の縮径部１３及び１４の位置のみならず、タイヤ幅方向Ａの全域で、接合されている。
【００３８】
本実施形態の周方向ベルト６は、タイヤ幅方向Ａの位置によらず略一定の厚みを有している。本実施形態の周方向ベルト６の厚みは、例えば１．５ｍｍ〜７ｍｍの範囲、より好ましくは２ｍｍ〜５ｍｍの範囲で設定できる。また、周方向ベルト６の被覆樹脂１０ａの弾性率は、１００ＭＰａ〜１０００ＭＰａの範囲、より好ましくは２００ＭＰａ〜７００ＭＰａの範囲で設定できる。引張弾性率の測定は、ＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に準拠して行う。詳細には、島津製作所社製、島津オートグラフＡＧＳ−Ｊ（５ＫＮ）を用い、引張速度を１００ｍｍ／ｍｉｎに設定し、引張弾性率の測定を行う。なお、被覆樹脂の引張弾性率を測定する場合、可能ならば被覆樹脂から打ち抜いて測定資料を調整してもよいし、例えば、被覆樹脂と同じ材料の測定試料を別途準備して弾性率測定してもよい。
【００３９】
図１に示すように、本実施形態の樹脂被覆コード１０は、２本のスチールコードを備えるが、１本のみのスチールコードを備える樹脂被覆コードとしてもよく、３本以上のスチールコードを備える樹脂被覆コードとしてもよい。
【００４０】
コード１０ｂは、任意の既知の材料を用いることができ、例えば上述のスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、コード１０ｂは、有機繊維やカーボン繊維又はそれらの撚り線等を用いることもできる。
【００４１】
また、被覆樹脂１０ａは、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。コード１０ｂを被覆する被覆樹脂１０ａの引張弾性率（ＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、コード１０ｂを被覆する被覆樹脂１０ａの引張弾性率は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、ここでいう被覆樹脂１０ａには、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。
【００４２】
［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、本実施形態のトレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図１に図示しない幅方向溝（図２の「幅方向溝７ｂ」参照）等、の溝部２０が形成されている。つまり、本実施形態のトレッド外面には、溝部２０を含むトレッドパターンが形成されている。溝部２０の詳細は後述する（図２等参照）。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。
【００４３】
［インナーライナ９］
インナーライナ９は、カーカス４の内面に積層されており、本実施形態では、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。
【００４４】
次に、タイヤ１の特徴部について更に詳細に説明する。
【００４５】
図２は、タイヤ１のトレッド外面を示す展開図である。図２に示すように、タイヤ１のトレッド外面には、複数の溝部２０が形成されている。具体的に、本実施形態のタイヤ１のトレッド外面には、タイヤ周方向Ｃに略平行に延在する複数の周方向溝７ａと、複数の周方向溝７ａの間に位置する陸部１５と、が設けられている。より具体的に、本実施形態のタイヤ１のトレッド外面には、４本の周方向溝７ａが形成されている。４本の周方向溝７ａは、タイヤ赤道面ＣＬを挟む両側の対称な位置に形成されている２本の中央側周方向溝７ａ１と、中央側周方向溝７ａ１よりもタイヤ幅方向Ａの外側で、タイヤ赤道面ＣＬを挟む両側の対称な位置に形成されている２本の外側周方向溝７ａ２と、により構成されている。したがって、本実施形態の陸部１５は、２本の中央側周方向溝７ａ１の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬと交差する中央陸部１５ａと、中央側周方向溝７ａ１及び外側周方向溝７ａ２の間に位置する中間陸部１５ｂと、外側周方向溝７ａ２及びトレッド端ＴＥの間に位置する端部陸部１５ｃと、により構成されている。
【００４６】
また、図２に示すように、タイヤ１のトレッド外面の端部陸部１５ｃには、タイヤ幅方向Ａに延在する幅方向溝７ｂが形成されている。
【００４７】
このように、本実施形態のタイヤ１のトレッド外面には、溝部２０としての周方向溝７ａ及び幅方向溝７ｂが形成されている。但し、溝部２０は、本実施形態の周方向溝７ａ及び幅方向溝７ｂに限られず、別の配置及び形状であってもよい。
【００４８】
図３は、図２のＩ−Ｉ断面を示す断面図である。図４は、図２のＩＩ−ＩＩ断面を示す断面図である。
【００４９】
図３、図４に示すように、トレッドゴム７の溝部２０としての周方向溝７ａの溝底４２及び幅方向溝７ｂの溝底４４には、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面までのタイヤ径方向厚みが、同溝底の周囲の位置よりも小さくなる窪み部又は切り込み部が形成されている。
【００５０】
具体的には、図３に示すように、溝部２０としての周方向溝７ａの溝底４２には、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面までのタイヤ径方向厚みが、同溝底４２の周囲の位置よりも小さくなる、すなわち、周囲の位置よりも更に窪んだ、窪み部３０ａが形成されている。
【００５１】
図２に示すように、窪み部３０ａは、溝部２０としての周方向溝７ａの溝底４２のうち、タイヤ幅方向Ａの中央位置を含むタイヤ幅方向領域に形成されているが、溝底４２のうちタイヤ幅方向Ａの一方側に偏った位置に形成されていてもよい。
【００５２】
また、図３に示すように、本実施形態の周方向溝７ａは、タイヤ幅方向断面視において、タイヤ径方向Ｂに延在する溝壁４１と、両側の溝壁４１と連続し、タイヤ幅方向Ａに延在する溝底４２と、により構成されている。換言すれば、図３に示す周方向溝７ａは、タイヤ幅方向断面視で、略矩形状の断面を有している。本実施形態の窪み部３０ａは、タイヤ周方向Ｃ全域に亘って延在している周方向溝７ａの溝底４２のうち、タイヤ幅方向Ａの一部及びタイヤ周方向Ｃの一部を、タイヤ径方向Ｂの内側に窪ませることで形成されている。本実施形態の窪み部３０ａは、タイヤ幅方向断面視において、略矩形状の断面を有する構成であるが、この断面形状に限られず、例えば、同断面視において、Ｖ形状やＵ形状の断面を有する構成であってもよい。また、本実施形態の周方向溝７ａについても、タイヤ幅方向断面視において、溝壁４１及び溝底４２により略矩形状の断面を有する構成であるが、この断面形状に限られず、例えば、同断面視において、Ｕ形状の断面や台形状の断面を有する構成であってもよい。
【００５３】
溝部２０としての周方向溝７ａの溝底４２に上述の窪み部３０ａを設けることにより、溝部２０としての周方向溝７ａの溝底４２の窪み部３０ａから周方向ベルト６のタイヤ径方向の外面までの部分である薄肉部５０ａを形成することができる。薄肉部５０ａは、溝底４２のうち窪み部３０ａが形成されていない位置から、周方向ベルト６のタイヤ径方向の外面までの部分の厚みよりも薄い。本実施形態の薄肉部５０ａは、周方向ベルト６の割れを検出可能な検出部を構成する。この詳細は後述する（図５参照）。
【００５４】
また、図４に示すように、溝部２０としての幅方向溝７ｂの溝底４４には、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面までのタイヤ径方向厚みが、同溝底４４の周囲の位置よりも小さくなる、すなわち、周囲の位置よりも更に窪んだ、窪み部３０ｂが形成されている。
【００５５】
図２に示すように、窪み部３０ｂは、溝部２０としての幅方向溝７ｂの溝底４４のうち、タイヤ幅方向Ａの中央位置を含むタイヤ幅方向領域に形成されているが、溝底４４のうちタイヤ幅方向Ａの一方側に偏った位置に形成されていてもよい。更に、図２に示すように、窪み部３０ｂは、溝部２０としての幅方向溝７ｂの溝底４４のうち、タイヤ周方向Ｃの中央位置を含むタイヤ周方向領域に形成されているが、溝底４４のうちタイヤ周方向Ｃの一方側に偏った位置に形成されていてもよい。
【００５６】
また、本実施形態の幅方向溝７ｂは、タイヤ幅方向Ａと直交する断面視において、タイヤ径方向Ｂに延在する溝壁４３と、両側の溝壁４３と連続し、タイヤ周方向Ｃに延在する溝底４４と、により構成されている。換言すれば、本実施形態の幅方向溝７ｂは、タイヤ幅方向Ａと直交する断面視で、略略矩状の断面を有している。本実施形態の窪み部３０ｂは、幅方向溝７ｂの溝底４４のうち、タイヤ周方向Ｃの一部及びタイヤ幅方向Ａの一部を、タイヤ径方向Ｂの内側に窪ませることで形成されている。本実施形態の窪み部３０ｂは、タイヤ幅方向断面視（図４参照）において、略矩形状の断面を有する構成であるが、この断面形状に限られず、例えば、同断面視において、Ｖ形状やＵ形状の断面を有する構成であってもよい。
【００５７】
溝部２０としての幅方向溝７ｂの溝底４４に上述の窪み部３０ｂを設けることにより、溝部２０としての幅方向溝７ｂの溝底４４の窪み部３０ｂから周方向ベルト６のタイヤ径方向の外面までの部分である薄肉部５０ｂを形成することができる。薄肉部５０ｂは、溝底４４のうち窪み部３０ｂが形成されていない位置から、周方向ベルト６のタイヤ径方向の外面までの部分の厚みよりも薄い。本実施形態の薄肉部５０ｂは、周方向ベルト６の割れを検出可能な検出部を構成する。この詳細は後述する（図５参照）。
【００５８】
なお、図３、図４では、薄肉部５０ａ、５０ｂを、凹部である窪み部３０ａ、３０ｂを設けることにより形成しているが、窪み部３０ａ、３０ｂに代えて、スリット状の切り込み部を設けることにより薄肉部５０ａ、５０ｂを形成してもよい。なお、窪み部３０ａ、３０ｂとは、通常走行時において、対向する側壁同士が離隔している状態が維持される構成を意味する。これに対して、切り込み部とは、通常走行時おいて、対向する側壁同士が接触している状態が維持される構成を意味する。
【００５９】
次に、上述した薄肉部５０ａ、５０ｂにより構成される検出部について説明する。
【００６０】
検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂを設けることにより、タイヤ１が故障する前に、タイヤ１の故障の原因となり得る周方向ベルト６の割れを検出することができる。検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂは、その近傍で周方向ベルト６に割れが生じた場合に、周方向ベルト６の割れに追従して裂ける。つまり、検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂは、トレッドゴム７において、周方向ベルト６の割れに伴って引き裂かれ易い脆弱部を構成している。
【００６１】
図５は、検出部としての薄肉部５０ａが周方向ベルト６の割れに追従して引き裂かれる様子を示す図である。図５に示すように、周方向ベルト６の一部に割れ目が形成されると、トレッドゴム７のうち周方向ベルト６の割れ目に跨る部分には、周方向ベルト６の割れによる離間によって引き裂き力（図５の白抜き矢印参照）が作用する。トレッドゴム７のうち上述の引き裂き力が作用する位置に、周囲と比較して引き裂かれ易い薄肉部５０ａを配置すれば、周方向ベルト６の割れに伴って、トレッドゴム７の薄肉部５０ａの位置に亀裂を発生させることができる。つまり、トレッドゴム７のうち、トレッド外面の窪み部３０ａの位置を視認することで、周方向ベルト６に割れが発生しているか否かを検出することができる。そのため、タイヤ１が故障する前の、周方向ベルト６に割れが生じている段階を、容易に検出することが可能となる。
【００６２】
このように、周方向ベルト６の割れを検出可能な検出部をタイヤ１に設けることにより、周方向ベルト６の割れに基づくタイヤ１の故障を未然に防ぐことが可能となる。
【００６３】
また、本実施形態のように、検出部を薄肉部５０ａにより構成することで、タイヤ１のトレッド外面から周方向ベルト６の割れを識別することができる。つまり、タイヤ１の故障の原因となり得る周方向ベルト６の割れを、タイヤ１の外部へと容易に報知することができる。そのため、周方向ベルト６の割れに基づくタイヤ１の故障を、より発生し難くすることができる。
【００６４】
なお、図５では、検出部としての薄肉部５０ａを例示しているが、薄肉部５０ｂについても、図５に示す薄肉部５０ａと同様に作用する。
【００６５】
ここで、周方向ベルト６は、上述したように、螺旋状に巻き回された状態の樹脂被覆コード１０により構成されている。そのため、周方向ベルト６では、タイヤ幅方向Ａのコード１０ｂ間の被覆樹脂１０ａの位置で、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる割れ（クラック）が生じ易い。そのため、図３〜図５に示す検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂは、タイヤ幅方向Ａに作用する引き裂き力（図５の白抜き矢印参照）に対して裂け易い構成とすることが好ましい。したがって、図３〜図５に示す検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂを形成する窪み部３０ａ、３０ｂは、タイヤ周方向Ｃに、所定長さ（例えば１０ｍｍ以上、より好ましくは２０ｍｍ以上）を有する構成とすることが好ましい。また、窪み部３０ａ、３０ｂに代えて切り込み部を設ける場合であっても、切り込み部は、タイヤ周方向Ｃに所定長さ（例えば１０ｍｍ以上、より好ましくは２０ｍｍ以上）を有する構成とすることが好ましい。このようにすることで、タイヤ幅方向Ａの引き裂き力に対して裂け易い薄肉部５０ａ、５０ｂを実現できる。
【００６６】
また、薄肉部５０ａ、５０ｂは、周方向ベルト６のうち割れが生じ易い部分の近傍に配置することが好ましい。例えば、周方向ベルト６のタイヤ幅方向Ａの両端部には、大きな接地圧が作用し易い。この接地圧に対する周方向ベルト６の割れを検出し易くするために、端部陸部１５ｃの幅方向溝７ｂの溝底４４に窪み部３０ｂを設け、周方向ベルト６のタイヤ幅方向Ａの端部に対してタイヤ径方向Ｂの外側の位置に、薄肉部５０ｂを形成してもよい。特に、本実施形態の周方向ベルト６は、上述したように、タイヤ幅方向Ａの両端部に縮径部１３及び１４（図１参照）を有している。この縮径部１３及び１４の位置では、歪みが大きくなり易い。そのため、タイヤ幅方向Ａの両端部に縮径部１３及び１４を有する本実施形態のような周方向ベルト６では、タイヤ幅方向Ａの両端部の位置近傍に、検出部を設けることが好ましい。つまり、端部陸部１５ｃの幅方向溝７ｂに窪み部３０ｂを設けて薄肉部５０ｂを形成することが好ましい。また、周方向溝７ａに窪み部３０ａを設けて薄肉部５０ａを形成する場合であっても、タイヤ幅方向Ａの外側に位置する外側周方向溝７ａ２に窪み部３０ａを設けることが好ましい。
【００６７】
本実施形態のタイヤ１は、上述したように、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの内側に樹脂環状体５を備えているが、樹脂環状体５を有さず、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向Ｂの外側に、周方向ベルト６が積層されている構成であってもよい。
【００６８】
なお、窪み部３０ａは、溝部２０としての１つの周方向溝７ａにおいて、タイヤ周方向Ｃに複数形成されていてもよい。つまり、薄肉部５０ａは、タイヤ幅方向Ａの同位置で、タイヤ周方向Ｃの異なる位置に、複数形成されていてもよい。更に、窪み部３０ａは、複数の周方向溝７ａそれぞれに１つ以上形成されていてもよい。つまり、薄肉部５０ａは、タイヤ周方向Ｃの同位置で、タイヤ幅方向Ａの異なる位置に、複数形成されていてもよい。このように、薄肉部５０ａは、タイヤ幅方向Ａの異なる位置、及び、タイヤ周方向Ｃの異なる位置、に複数形成されていてもよい。
【００６９】
また、窪み部３０ｂは、溝部２０としての１つの幅方向溝７ｂにおいて、タイヤ幅方向Ａに複数形成されていてもよい。つまり、薄肉部５０ｂは、タイヤ周方向Ｃの同位置で、タイヤ幅方向Ａの異なる位置に、複数形成されていてもよい。更に、窪み部３０ｂは、複数の幅方向溝７ｂそれぞれに１つ以上形成されていてもよい。つまり、薄肉部５０ｂは、タイヤ幅方向Ａの同位置で、タイヤ周方向Ｃの異なる位置に、複数形成されていてもよい。このように、薄肉部５０ｂは、タイヤ幅方向Ａの異なる位置、及び、タイヤ周方向Ｃの異なる位置、に複数形成されていてもよい。
【００７０】
以下、本実施形態の検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂの更なる詳細について説明する。
【００７１】
図３に示すように、本実施形態のトレッドゴム７の薄肉部５０ａは、表皮部６１ａと、識別部６２ａと、を備えている。
【００７２】
表皮部６１ａは、溝部２０としての周方向溝７ａの溝底４２の窪み部３０ａを含む。
【００７３】
識別部６２ａは、表皮部６１ａのタイヤ径方向Ｂの内側に位置し、表皮部６１ａとは視認により識別可能な構成を有する。具体的に、本実施形態の識別部６２ａは、表皮部６１ａと異なる色のゴムにより構成されている。表皮部６１ａは、例えば黒色のゴムにより構成され、識別部６２ａは、例えば赤色のゴムにより構成される。
【００７４】
図４に示すように、本実施形態のトレッドゴム７の薄肉部５０ｂは、表皮部６１ｂと、識別部６２ｂと、を備えている。
【００７５】
表皮部６１ｂは、溝部２０としての幅方向溝７ｂの溝底４４の窪み部３０ｂを含む。
【００７６】
識別部６２ｂは、表皮部６１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側に位置し、表皮部６１ｂとは視認により識別可能な構成を有する。具体的に、本実施形態の識別部６２ｂは、上述した薄肉部５０ａと同様、表皮部６１ｂと異なる色のゴムにより構成されている。表皮部６１ｂは、例えば黒色のゴムにより構成され、識別部６２ｂは、例えば赤色のゴムにより構成される。
【００７７】
このように、薄肉部５０ａ、５０ｂが識別部６２ａ、６２ｂを有することにより、薄肉部５０ａ、５０ｂに亀裂が入る際に、表皮部６１ａ、６１ｂが裂け、識別部６２ａ、６２ｂがタイヤ１のトレッド外面から視認可能になる。これにより、薄肉部５０ａ、５０ｂに亀裂が生じている状態を、より容易に識別することが可能となる。換言すれば、タイヤ１の故障の原因となり得る周方向ベルト６の割れを、タイヤ１の外部へと、より確実に報知することができる。そのため、周方向ベルト６の割れに基づくタイヤ１の故障を、より発生し難くすることができる。
【００７８】
また、薄肉部５０ａにおいて、表皮部６１ａは、識別部６２ａと異なるゴム材料により形成されている。具体的に、薄肉部５０ａの表皮部６１ａは、識別部６２ａと比較して、裂け易いゴム材料により形成されている。薄肉部５０ｂについても、表皮部６１ｂは、識別部６２ｂと異なるゴム材料により形成されている。具体的に、薄肉部５０ｂの表皮部６１ｂは、識別部６２ｂと比較して、裂け易いゴム材料により形成されている。なお、表皮部６１ａ、６１ｂは、トレッド外面を構成するゴム材料により形成されている。
【００７９】
なお、本実施形態では、表皮部６１ａ、６１ｂと識別部６２ａ、６２ｂとを異なるゴム材料にするため、トレッドゴム７のうち、識別部６２ａ、６２ｂと、識別部６２ａ、６２ｂ以外と、を異なるゴム材料で形成しているが、この構成に限られず、例えば、トレッドゴムを、表皮部６１ａ、６１ｂと、識別部６２ａ、６２ｂと、これら以外の部分と、で異なる材料により形成してもよい。
【００８０】
図６は、溝部２０としての周方向溝７ａ及び幅方向溝７ｂの変形例を示す図である。図６は、トレッド外面の展開図である。図６に示す溝部２０としての周方向溝１０７ａの溝壁１４２のうち、窪み部３０ａが形成されている部分の特定溝壁１７１ａは、溝部２０としての周方向溝１０７ａの特定溝壁１７１ａの周囲に位置する周囲溝壁１７２ａから識別可能な外形を有している。具体的に、本実施形態の特定溝壁１７１ａは、周囲溝壁１７２ａよりも広幅な部位を少なくとも有している。より具体的に、図６に示す特定溝壁１７１ａは、トレッド外面を正面に見るトレッド外面の平面視（図６に示す展開視と同様）において、星形状を有しており、周囲溝壁１７２ａとは異なる形状を有している。なお、周方向溝１０７ａの周囲溝壁１７２ａは、トレッド外面の平面視において、タイヤ周方向Ｃに略平行に延在する一対の壁面により構成されている。また、図６に示す特定溝壁１７１ａは、星形状であるが、円形状や他の多角形状など、周囲溝壁１７２ａと識別可能な別の形状であってもよい。
【００８１】
更に、図６に示す溝部２０としての幅方向溝１０７ｂの溝壁１４４のうち、窪み部３０ｂが形成されている部分の特定溝壁１７１ｂは、溝部２０としての幅方向溝１０７ｂの特定溝壁１７１ｂの周囲に位置する周囲溝壁１７２ｂから識別可能な外形を有している。具体的に、本実施形態の特定溝壁１７１ｂは、周囲溝壁１７２ｂよりも広幅な部位を少なくとも有している。より具体的に、図６に示す特定溝壁１７１ｂは、トレッド外面の平面視において、円形状を有しており、周囲溝壁１７２ｂとは異なる形状を有している。なお、幅方向溝１０７ｂの周囲溝壁１７２ｂは、トレッド外面の平面視において、タイヤ幅方向Ａに略平行に延在する一対の壁面により構成されている。また、図６に示す特定溝壁１７１ｂは、円形状であるが、星形状や他の多角形状など、周囲溝壁１７２ｂと識別可能な別の形状であってもよい。
【００８２】
図６に示すような特定溝壁１７１ａ、１７１ｂを設けることで、検出部としての薄肉部５０ａ、５０ｂを、タイヤ１のトレッド外面からより容易に特定することができ、薄肉部５０ａ、５０ｂの外部からの識別力を高めることができる。
【００８３】
なお、サイドウォール部１ｂに設けられるサイドゴム８（図１参照）が、上述した窪み部３０ａ、３０ｂのタイヤ周方向Ｃの位置を外部から識別可能にする表示部を備えていてもよい。表示部としては、例えば、窪み部３０ａ、３０ｂのタイヤ周方向Ｃの位置を示す識別マーク等が挙げられる。このようにすることで、窪み部３０ａ、３０ｂのタイヤ周方向Ｃの位置、ひいては、薄肉部５０ａ、５０ｂのタイヤ周方向Ｃの位置を、タイヤ１の外部から、より容易に把握することができる。
【００８４】
＜第２実施形態＞
次に、上述した第１実施形態とは別の実施形態としての空気入りタイヤ２０１（以下、単に「タイヤ２０１」と記載する。）について説明する。
【００８５】
本実施形態のタイヤ２０１は、上述したタイヤ１と比較して、検出部の構成が相違しているが、その他の構成は共通している。ここでは、主に相違点について説明し、共通する構成については説明を省略する。
【００８６】
図７は、タイヤ２０１の周方向ベルト６及び検出部を示す図である。図７は、タイヤ２０１をトレッド外面側から見た場合の、周方向ベルト６及び検出部を示している。なお、タイヤ２０１をトレッド外面側から見た場合とは、タイヤ２０１のトレッド外面を、タイヤ径方向Ｂの外側から内側に向かって見た場合を意味する。
【００８７】
図７に示すように、本実施形態の検出部は、ＲＦＩＤタグ２８０により構成されている。具体的に、本実施形態では、ＲＦＩＤタグ２８０の通信状態に基づき、周方向ベルト６の割れを検出することができる。
【００８８】
図７に示すように、検出部としてのＲＦＩＤタグ２８０は、アンテナ２８１と、制御回路２８２と、を備える。制御回路２８２は、ＣＰＵ又はＭＰＵを含むプロセッサと、各種の情報を記憶可能なメモリと、を含む。
【００８９】
ＲＦＩＤタグ２８０のアンテナ２８１は、周方向ベルト６に接合されている。具体的に、アンテナ２８１は、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面に、溶着、接着等により接合されている。
【００９０】
また、図７に示すように、アンテナ２８１は、トレッド外面側から見た場合に、螺旋状に巻き回された状態の周方向ベルト６のコード１０ｂと複数箇所で交差するように、タイヤ幅方向Ａの少なくとも一部の領域に亘って延在している。つまり、図７に示す平面視において、ＲＦＩＤタグ２８０のアンテナ２８１は、螺旋状に巻き回された樹脂被覆コード１０のコード１０ｂと交差するように延在している。図８は、被覆樹脂１０ａのうちアンテナ２８１により覆われている部分で割れが生じた場合を示す図である。図８に示すように、周方向ベルト６のコード１０ｂ間の被覆樹脂１０ａのうち、アンテナ２８１に覆われている部分に割れが生じた場合には、被覆樹脂１０ａの割れによる離間によって、アンテナ２８１にも引張力が作用する（図８の白抜き矢印参照）。アンテナ２８１が、この引張力により断線すると、ＲＦＩＤタグ２８０は情報の送受信ができない状態になる。つまり、本実施形態では、検出部をＲＦＩＤタグ２８０により構成し、ＲＦＩＤタグ２８０との通信状態に基づき、周方向ベルト６の割れを検出する。
【００９１】
具体的に、ＲＦＩＤタグ２８０が通信できない状態の場合には、周方向ベルト６の割れによってアンテナ２８１に断線が生じたと判断する。したがって、例えば車両などのタイヤ２０１の外部に設置される、通常時にＲＦＩＤタグ２８０と通信可能な通信装置が、ＲＦＩＤタグ２８０と通信できない場合、通信装置は、周方向ベルト６に割れが発生していることを、メッセージや音等により外部に報知することができる。このように、検出部をＲＦＩＤタグ２８０で構成することにより、タイヤ２０１の故障の原因となり得る周方向ベルト６の割れを、タイヤ２０１の外部へと容易に報知することができる。
【００９２】
図７に示すように、ＲＦＩＤタグ２８０のアンテナ２８１は、トレッド外面側から見た場合に、周方向ベルト６のコード１０ｂの延在方向に対して１０°以上の傾きをもって傾斜する方向に線状に延在していることが好ましい。このようにすれば、図７に示す平面視において、ＲＦＩＤタグ２８０のアンテナ２８１は、螺旋状に巻き回された樹脂被覆コード１０のコード１０ｂと交差し易い。特に、アンテナ２８１は、トレッド外面側から見た場合に、コード１０ｂの延在方向に対して直交する方向に直線状に延在することが好ましい。
【００９３】
上述したように、周方向ベルト６は、螺旋状に巻き回された状態の樹脂被覆コード１０により構成されている。したがって、図７に示すように、アンテナ２８１を、より多くの溶着界面ＩＦに跨るように配置することが好ましい。このようにすれば、周方向ベルト６の複数ある溶着界面ＩＦでの割れを、より広範囲に検出することができる。特に、アンテナ２８１を、トレッド外面の平面視において、コード１０ｂの延在方向に対して直交する方向に直線状に延在する構成とすれば、アンテナ２８１の長さを、より短くすることができ、ＲＦＩＤタグ２８０を小型化できる。
【００９４】
なお、螺旋状に巻き回された状態の樹脂被覆コード１０により構成される周方向ベルト６では、検出部としてのＲＦＩＤタグ２８０のアンテナ２８１を、周方向ベルト６のタイヤ幅方向Ａの全域に亘って配置することが好ましい。このようにすれば、周方向ベルト６の割れが溶着界面ＩＦに沿って螺旋状に進行していく前、すなわち、最大でも一周分だけ割れが進行した段階で、アンテナ２８１が断線し、周方向ベルト６の割れを、より広範囲かつより早期に、検出することができる。
【００９５】
図７では、検出部としての１つのＲＦＩＤタグ２８０を配置した例を示しているが、タイヤ幅方向Ａの異なる位置に、複数のＲＦＩＤタグ２８０を配置してもよい。更に、タイヤ周方向Ｃの異なる位置に、複数のＲＦＩＤタグ２８０を配置してもよい。
【００９６】
本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限られるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【符号の説明】
【００９８】
１、２０１：空気入りタイヤ、  １ａ：トレッド部、  １ｂ：サイドウォール部、  １ｃ：ビード部、  ３：ビード部材、  ３ａ：ビードコア、  ３ｂ：ビードフィラ、  ４：カーカス、  ４ａ：カーカスプライ、  ５：樹脂環状体、  ６：周方向ベルト、  ７：トレッドゴム、  ７ａ、１０７ａ：周方向溝、  ７ａ１：中央側周方向溝、  ７ａ２：外側周方向溝、  ７ｂ、１０７ｂ：幅方向溝、  ８：サイドゴム、  ９：インナーライナ、  １０：樹脂被覆コード、  １０ａ：被覆樹脂、  １０ｂ：コード、  １３、１４：縮径部、  １５：陸部、  １５ａ：中央陸部、  １５ｂ：中間陸部、  １５ｃ：端部陸部、  ２０：溝部、  ３０ａ、３０ｂ：窪み部、  ４１：周方向溝の溝壁、  ４２：周方向溝の溝底、  ４３：幅方向溝の溝壁、  ４４：幅方向溝の溝底、  ５０ａ、５０ｂ：薄肉部（検出部）、  ６１ａ、６１ｂ：薄肉部の表皮部、  ６２ａ、６２ｂ：薄肉部の識別部、  １４２：周方向溝の溝壁、  １４４：幅方向溝の溝壁、  １７１ａ：周方向溝の特定溝壁、  １７１ｂ：幅方向溝の特定溝壁、  １７２ａ：周方向溝の周囲溝壁、  １７２ｂ：幅方向溝の周囲溝壁、  ２８０：ＲＦＩＤタグ（検出部）、  ２８１：アンテナ、  ２８２：制御回路、  Ａ：タイヤ幅方向、  Ｂ：タイヤ径方向、  Ｃ：タイヤ周方向、  Ｗ：タイヤ接地幅、  ＣＬ：タイヤ赤道面、  ＩＦ：溶着界面、  ＴＥ：トレッド端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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