(57)【要約】【課題】  軸方向寸法の抑制およびピストン移動量の検出精度向上を両立できるブレーキ装置およびマスタシリンダを提供する。【解決手段】  マスタシリンダ5のマグネット部96は、シリンダ70の径方向から見たとき、プライマリ室50Pとオーバーラップする位置まで変位可能である。【選択図】  図５
2019018816.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部にシリンダを有するマスタシリンダハウジングと、
前記シリンダの軸線方向で前記シリンダの内部を液圧室に仕切り、前記軸線方向に移動可能なピストンと、
前記シリンダの内部で、前記シリンダの径方向における前記ピストンの外側に配置されるマグネット部であって、前記ピストンの移動に応じて変位し、前記径方向から見たとき前記液圧室とオーバーラップする位置まで変位可能なマグネット部と、
前記マスタシリンダハウジングに取り付けられ、前記ピストンの移動量を検出する検出部と、
を備えるブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記径方向から見て前記ピストンおよび前記マグネット部間には隔壁があるブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記径方向から見て前記ピストンおよび前記隔壁間にはシール部材があるブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記マグネット部は、前記径方向から見たとき前記シール部材とオーバーラップ可能であるブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記マグネット部は、第１マグネットと、前記第１マグネットに対して前記軸線方向に所定距離離間して配置された第２マグネットとを有するブレーキ装置。
【請求項６】
ブレーキ装置を構成し、ブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダであって、
内部にシリンダを有するマスタシリンダハウジングと、
前記シリンダの軸線方向で前記シリンダの内部を液圧室に仕切り、前記軸線方向に移動可能なピストンと、
前記シリンダの内部で、前記シリンダの径方向における前記ピストンの外側に配置されるマグネット部であって、前記ピストンの移動に応じて変位し、前記径方向から見たとき前記液圧室とオーバーラップする位置まで変位可能なマグネット部と、
前記マスタシリンダハウジングに取り付けられ、前記ピストンの移動量を検出する検出部と、
を備えるマスタシリンダ。
【請求項７】
請求項６に記載のマスタシリンダにおいて、
前記マグネット部は、第１マグネットと、前記第１マグネットに対して前記軸線方向に所定距離離間して配置された第２マグネットとを有するマスタシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置およびマスタシリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のブレーキ装置は、マスタシリンダのピストン移動量を検出するストロークセンサを備える。このストロークセンサは、マスタシリンダ内のピストンに取り付けられたマグネットの変位による磁束変化をマスタシリンダハウジングの外側に固定された検出部で計測する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2015-098289号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に、ピストン移動量の検出精度向上を図るためには、検出部から離れた位置の磁束変化を捉えるために、マグネットをピストンの軸方向に長さを持って配置する必要がある。しかしながら、上記従来のブレーキ装置では、マグネットがマスタシリンダハウジング内で移動する構成のため、マグネットを長くするとマグネットの移動可能範囲を確保する必要から、マスタシリンダが軸方向に長くなり、車両搭載性が悪化するおそれがあった。
本発明の目的の一つは、軸方向寸法の抑制およびピストン移動量の検出精度向上を両立できるブレーキ装置およびマスタシリンダを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一実施形態に係るブレーキ装置は、シリンダの径方向から見たとき、液圧室とオーバーラップする位置まで変位可能なマグネット部を備える。
【発明の効果】
【０００６】
よって、軸方向寸法の抑制およびピストン移動量の検出精度向上を両立できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施形態１のブレーキ装置1の概略構成を液圧回路と共に示す図である。
【図２】実施形態１のブレーキ装置1の斜視図である。
【図３】実施形態１の第１ユニット1Aの左側面図である。
【図４】実施形態１における図３のS4-S4線に沿う断面図である。
【図５】実施形態１における図４のS5-S5線に沿う断面図である。
【図６】実施形態１のマスタシリンダ5の作用効果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施形態１〕
図１は実施形態１のブレーキ装置1の概略構成を液圧回路と共に示す図、図２は実施形態１のブレーキ装置1の斜視図、図３は実施形態１の第１ユニット1Aの左側面図、図４は実施形態１における図３のS4-S4線に沿う断面図、図５は実施形態１における図４のS5-S5線に沿う断面図である。
実施形態１のブレーキ装置1は、電動車両に適用されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車、原動機としてモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両では、モータ・ジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ装置1は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪FL〜RRに付与する。各車輪FL〜RRには、ブレーキ作動ユニットが取り付けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダW/Cを含む液圧発生部である。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、キャリパ（液圧式ブレーキキャリパ）を有する。キャリパはブレーキディスクおよびブレーキパッドを備える。
【０００９】
ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。ブレーキパッドがブレーキディスクに接触することにより摩擦制動力を発生する。ブレーキ装置1は２系統（プライマリP系統およびセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応する部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。ブレーキ装置1は、ブレーキ配管を介して各ブレーキ作動ユニットに作動流体（作動油）としてのブレーキ液を供給し、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧（作動液圧）を発生する。これにより、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。
【００１０】
ブレーキ装置1は、第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bを有する。第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bは、車両の運転室から隔離されたモータ室内に設置されている。両ユニット1A,1Bは、複数の配管によって相互に接続する。複数の配管は、マスタシリンダ配管10M（プライマリ配管10MP、セカンダリ配管10MS）、ホイルシリンダ配管10W、背圧室配管10Xおよび吸入配管10Rを有する。吸入配管10Rを除く各配管10M,10W,10Xは金属製のブレーキパイプ（金属配管）であり、具体的には二重巻等の鋼管である。各配管10M,10W,10Xは、直線部分および折れ曲がり部分を有し、折れ曲がり部分で方向を変えてポート間に配置されている。各配管10M,10W,10Xの両端部は、フレア加工が施された雄型の管継手を有する。吸入配管10Rは、ゴム等の材料によりフレキシブルに形成されたブレーキホース（ホース配管）である。吸入配管10Rの端部は、ニップル10R1,10R2を介してポート873等に接続する。ニップル10R1,10R2は、管状部を有する合成樹脂製の接続部材である。
【００１１】
ブレーキペダル100は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。インプットロッド101は、ブレーキペダル100に対し上下方向回動自在に接続する。第１ユニット1Aは、ブレーキペダル100とメカ的に接続するブレーキ操作ユニット、およびマスタシリンダ5を有するマスタシリンダユニットである。第１ユニット1Aは、リザーバタンク4、マスタシリンダハウジング7、マスタシリンダ5、ストロークセンサ94およびストロークシミュレータ6を有する。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に解放される低圧部である。リザーバタンク4は補給ポート40および供給ポート41を有する。供給ポート41には吸入配管10Rが接続する。マスタシリンダハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5やストロークシミュレータ6を収容（内蔵）する筐体である。マスタシリンダハウジング7は、その内部にマスタシリンダ5用のシリンダ70、ストロークシミュレータ6用のシリンダ71および複数の液路を有する。
【００１２】
シリンダ70は、大径部70aおよび小径部70bを有する。大径部70aは小径部70bよりもインプットロッド101寄りの位置に配置され、その内径は小径部70bの内径よりも長い。大径部70aの軸線と小径部70bの軸線は同一（軸線O）である。インプットロッド101は、シリンダ70からの脱落を防止するためのストッパプレート101aを有する。複数の液路は、補給液路72、供給液路73および正圧液路74を有する。マスタシリンダハウジング7はその内部に複数のポートを有し、各ポートはマスタシリンダハウジング7の外周面に開口する。複数のポートは、補給ポート75P,75S、供給ポート76および背圧ポート77を有する。各補給ポート75P,75Sは、リザーバタンク4の補給ポート40P,40Sにそれぞれ接続する。供給ポート76にはマスタシリンダ配管10Mが接続し、背圧ポート77には背圧室配管10Xが接続する。補給液路72の一端は補給ポート75に接続し、他端はシリンダ70に接続する。
【００１３】
マスタシリンダ5は、インプットロッド101を介してブレーキペダル100に接続し、ドライバによるブレーキペダル100の操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ5は、ブレーキペダル100の操作に応じて軸方向に移動するピストン51を有する。ピストン51はシリンダ70に収容され、液圧室50を画成する。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、ピストン51として、インプットロッド101に押圧されるプライマリピストン51Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン51Sとを有する。両ピストン51P,51Sは直列に並ぶ。ピストン51P,51Sによってプライマリ室50Pが画成され、セカンダリピストン51Sによってセカンダリ室50Sが画成されている。供給液路73の一端は液圧室50に接続し、他端は供給ポート76に接続する。各液圧室50P,50Sは、リザーバタンク4からブレーキ液を補給され、上記ピストン51の移動によりマスタシリンダ液圧を発生する。プライマリ室50P内には、戻しばねとしてのコイルスプリング52Pが両ピストン51P,51S間に介在する。セカンダリ室50S内には、戻しばねとしてのコイルスプリング52Sがシリンダ70の底部とピストン51Sとの間に介在する。
【００１４】
シリンダ70の小径部70bの内周には、ピストンシール（シール部材）541,542が設置されている。ピストンシール541,542は、各ピストン51P,51Sに摺接して各ピストン51P,51Sの外周面と小径部70bの内周面との間をシールする複数のシール部材である。各ピストンシールは、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン51の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール541は、補給ポート40からプライマリ室50P、セカンダリ室50Sへ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール542Pはシリンダ大径部70aへのブレーキ液の流れを抑制し、第２ピストンシール542Sはプライマリ室50Pへのブレーキ液の流れを抑制する。
ストロークセンサ94は、プライマリピストン51Pの移動量（ストローク）に応じたセンサ信号を出力する。ストロークセンサ94は、検出部95およびマグネット部96を有する。検出部95はマスタシリンダハウジング7の左外周面に取り付けられている。マグネット部96は、プライマリピストン51Pに取り付けられている。検出部95およびマグネット部96は互いに近接して配置されている。検出部95はホール素子を有するホールICである。ホール素子に一定の電流を流すと、磁束密度の大きさに略比例した電圧が発生する。検出部95は、発生した電圧の大きさに応じた電圧を持つセンサ信号を出力する。ストロークセンサ94の詳細な構造については後述する。
【００１５】
ストロークシミュレータ6は、ドライバのブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダル100に反力およびストロークを付与する。ストロークシミュレータ6は、シリンダ60、ピストン61、正圧室601、背圧室602および弾性体（第１スプリング64、第２スプリング65、ダンパ66）を有する。シリンダ60は、マスタシリンダハウジング7において、シリンダ70とは別に形成されている。シリンダ60は、大径部60aおよび小径部60bを有する。正圧室601および背圧室602は、シリンダ60の小径部60bに配置されたピストン61により画成されている。弾性体は、シリンダ60の大径部60aに配置され、正圧室601の容積が縮小する方向にピストン61を付勢する。第１スプリング64と第２スプリング65との間には有底円筒状のリテーナ部材62が介在する。正圧液路74の一端はセカンダリ側の供給液路73Sに接続し、他端は正圧室601に接続する。ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5（セカンダリ室50S）から正圧室601にブレーキ液が流入することで、ペダルストロークが発生すると共に、弾性体の付勢力によりドライバのブレーキ操作反力が生成される。なお、第１ユニット1Aは、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するエンジン負圧ブースタを備えていない。
【００１６】
第２ユニット1Bは、第１ユニット1Aとブレーキ作動ユニットとの間に配置されている。第２ユニット1Bは、プライマリ配管10MPを介してプライマリ室50Pに接続し、セカンダリ配管10MSを介してセカンダリ室50Sに接続し、ホイルシリンダ配管10Wを介してホイルシリンダW/Cに接続し、背圧室配管10Xを介して背圧室602に接続する。また、第２ユニット1Bは、吸入配管10Rを介してリザーバタンク4に接続する。第２ユニット1Bは、第２ユニットハウジング8、モータ20、ポンプ3、複数の電磁弁21等、複数の液圧センサ91等および電子制御ユニット90（以下、ECUという。）を有する。第２ユニットハウジング8は、その内部にポンプ3や電磁弁21等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。第２ユニットハウジング8は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路（ブレーキ液圧回路）を有する。２系統の回路は複数の液路から構成されている。複数の液路は、供給液路11、吸入液路12、吐出液路13、調圧液路14、減圧液路15、背圧液路16、第１シミュレータ液路17および第２シミュレータ液路18を有する。
【００１７】
また、第２ユニットハウジング8は、その内部に、液溜まりであるリザーバ（内部リザーバ）120およびダンパ130を有する。第２ユニットハウジング8の内部には複数のポートが形成され、これらのポートは第２ユニットハウジング8の外表面に開口する。複数のポートは、マスタシリンダポート871（プライマリポート871P、セカンダリポート871S）、吸入ポート873、背圧ポート874およびホイルシリンダポート872を有する。プライマリポート871Pにはプライマリ配管10MPが接続する。セカンダリポート871Sにはセカンダリ配管10MSが接続する。吸入ポート873には吸入配管10Rが接続する。背圧ポート874には背圧室配管10Xが接続する。ホイルシリンダポート872にはホイルシリンダ配管10Wが接続する。
【００１８】
モータ20は、回転式の電動機であり、ポンプ3を駆動するための回転軸を備える。モータ20は、回転軸の回転角度、または回転数を検出するレゾルバ等の回転数センサを備えたブラシレスモータでもよいし、ブラシ付きモータでもよい。ポンプ3は、モータ20の回転駆動によりリザーバタンク4内のブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダW/Cに向けて吐出する。実施形態１では、ポンプ3として、音振性能等に優れた５つのプランジャを有するプランジャポンプを採用している。ポンプ3は、S系統およびP系統の両系統で共通に用いられる。電磁弁21等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブであり、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する）。電磁弁21等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することで、制御液圧を発生する。
【００１９】
複数の電磁弁21等は、遮断弁21、増圧弁（以下、SOL/V INという。）22、連通弁23、調圧弁24、減圧弁（以下、SOL/V OUTという。）25、ストロークシミュレータイン弁（以下、SS/V INという。）27およびストロークシミュレータアウト弁（以下、SS/V OUTという。）28を有する。遮断弁21、SOL/V IN22および調圧弁24は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型電磁弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27およびSS/V OUT28は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型電磁弁である。遮断弁21、SOL/V IN22および調圧弁24は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁23、減圧弁25、SS/V IN27およびSS/V OUT28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。なお、これらの弁に比例制御弁を用いることも可能である。液圧センサ91等は、ポンプ3の吐出圧やマスタシリンダ液圧を検出する。複数の液圧センサは、マスタシリンダ液圧センサ91、吐出圧センサ93およびホイルシリンダ液圧センサ92（プライマリ圧センサ92Pおよびセカンダリ圧センサ92S）を有する。
【００２０】
以下、第２ユニット1Bのブレーキ液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字ａ〜ｄを付して適宜区別する。供給液路11Pの一端側は、プライマリポート871Pに接続する。供給液路11Pの他端側は、前左輪用の液路11aと後右輪用の液路11dとに分岐する。各液路11a,11dは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給液路11Sの一端側は、セカンダリポート871Sに接続する。供給液路11Sの他端側は、前右輪用の液路11bと後左輪用の液路11cとに分岐する。各液路11b,11cは対応するホイルシリンダポート872に接続する。供給液路11の上記一端側には遮断弁21が設置されている。上記他端側の各液路11にはSOL/V IN22が設置されている。SOL/V IN22をバイパスして各液路11と並列にバイパス液路110が設置され、バイパス液路110にはチェック弁220が設置されている。チェック弁220は、ホイルシリンダポート872の側からマスタシリンダポート871の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。
【００２１】
吸入液路12は、リザーバ120とポンプ3の吸入ポート823とを接続する。吐出液路13の一端側は、ポンプ3の吐出ポート821に接続する。吐出液路13の他端側は、P系統用の液路13PとS系統用の液路13Sとに分岐する。各液路13P,13Sは、供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間に接続する。吐出液路13の上記一端側にはダンパ130が設置されている。上記他端側の各液路13P,13Sには連通弁23が設置されている。各液路13P,13Sは、P系統の供給液路11PとS系統の供給液路11Sとを接続する連通路として機能する。ポンプ3は、上記連通路（吐出液路13P,13S）および供給液路11P,11Sを介して、各ホイルシリンダポート872に接続する。調圧液路14は、吐出液路13におけるダンパ130と連通弁23との間と、リザーバ120とを接続する。調圧液路14には調圧弁24が設置されている。減圧液路15は、供給液路11の各液路11a〜11dにおけるSOL/V IN22とホイルシリンダポート872との間と、リザーバ120とを接続する。減圧液路15にはSOL/V OUT25が設置されている。
【００２２】
背圧液路16の一端側は、背圧ポート874に接続する。背圧液路16の他端側は、第１シミュレータ液路17と第２シミュレータ液路18とに分岐する。第１シミュレータ液路17は、供給液路11Sにおける遮断弁21SとSOL/V IN22b,22cとの間に接続する。第１シミュレータ液路17にはSS/V IN27が設置されている。SS/V IN27をバイパスして第１シミュレータ液路17と並列にバイパス液路170が設置され、バイパス液路170にはチェック弁270が設置されている。チェック弁270は、背圧液路16の側から供給液路11Sの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ液路18は、リザーバ120に接続する。第２シミュレータ液路18にはSS/V OUT28が設置されている。SS/V OUT28をバイパスして第２シミュレータ液路18と並列にバイパス液路180が設置され、バイパス液路180にはチェック弁280が設置されている。チェック弁280は、リザーバ120の側から背圧液路16の側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。
供給液路11Sにおける遮断弁21Sとセカンダリポート871Sとの間には、この箇所の液圧（ストロークシミュレータ6の正圧室601の液圧であり、マスタシリンダ液圧）を検出する液圧センサ91が設置されている。供給液路11における遮断弁21とSOL/V IN22との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ92が設置されている。吐出液路13におけるダンパ130と連通弁23との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設置されている。
【００２３】
以下、説明の便宜上、X軸、Y軸、Z軸を有する三次元直交座標系を設定する。第１ユニット1Aおよび第２ユニット1Bが車載された状態で、Z軸方向が鉛直方向となり、Z軸正方向が鉛直方向上側となる。X軸方向が車両の前後方向となり、X軸正方向が車両前方側となる。Y軸方向が車両の横方向となる。
第１ユニット1Aにおいて、インプットロッド101は、ブレーキペダル100と接続するX軸負方向側の端部からX軸正方向側に延びる。マスタシリンダハウジング7のX軸負方向側の端部には、方形板状のフランジ部78が形成されている。フランジ部78の４隅には、ボルト孔が形成されている。ボルト孔には、第１ユニット1Aを車体側のダッシュパネルに固定し取り付けるためのボルトB1が貫通する。マスタシリンダハウジング7のZ軸正方向側にはリザーバタンク4が設置されている。
【００２４】
第２ユニット1Bにおいて、第２ユニットハウジング8は、アルミ合金を材料として形成された略直方体のブロックである。第２ユニットハウジング8は図外のインシュレータ、マウントを介して車体側（モータ室の底面）に固定されている。第２ユニットハウジング8の左側面801には、モータ20が配置され、モータハウジング200が取り付けられる。第２ユニットハウジング8の右側面には、ECU90が取り付けられる。すなわち、ECU90は第２ユニットハウジング8に一体的に備えられる。ECU90は、図外の制御基板とコントロールユニットハウジング901を有する。制御基板は、モータ20や電磁弁21等のソレノイドへの通電状態を制御する。なお、車両の運動状態を検出する各種センサ、例えば車両の加速度を検出する加速度センサや車両の角速度（ヨーレイト）を検出する角速度センサを、制御基板に搭載してもよい。また、これらのセンサがユニット化された複合センサ（コンバインセンサ）を制御基板に搭載してもよい。制御基板はケース901に収容されている。ケース901は、第２ユニットハウジング8の背面にボルトにて締結固定されているカバー部材である。
【００２５】
ケース901は、合成樹脂製のカバー部材である。ケース901は、基板収容部902およびコネクタ部903を有する。基板収容部902は、制御基板および電磁弁21等のソレノイドの一部を収容する。コネクタ部903は、基板収容部902よりもY軸正方向側へ突出する。X軸方向から見て、コネクタ部903の端子は、Y軸正方向側に向かって露出すると共に、Y軸負方向側へ延びて制御基板に接続する。コネクタ部903の（Y軸正方向側に向かって露出する）各端子は、外部機器やストロークセンサ94（以下、外部機器等という。）に接続可能である。外部機器等に接続する別のコネクタがY軸正方向側からコネクタ部903に挿入されることで、外部機器等と制御基板（ECU90）との電気的接続が実現する。また、コネクタ部903を介して、外部の電源（バッテリ）から制御基板への給電が行われる。導電部材は、制御基板とモータ20とを電気的に接続する接続部として機能し、制御基板から導電部材を介してモータ20への給電が行われる。
【００２６】
実施形態１では、第１ユニット1A内には電磁弁等を配置せず、第2ユニット1B内にストロークシミュレータ6の作動を切り替えるSS/V IN27およびSS/V OUT28を配置した。これにより、第1ユニット1Aに電磁弁駆動用のコントローラを必要としない。また、第１ユニット1Aと第２ユニット1Bとの間に電磁弁制御用の配線を必要としない。よって、コストを抑制できる。また、第1ユニット1A内のストロークシミュレータ6と第2ユニット1Bとを配管として接続する際、ストロークシミュレータ6の正圧室601と第２ユニット1Bとは接続せず、背圧室602および背圧室配管10Xを介して接続するのみとした。よって、複数の配管を設置することなく、ストロークシミュレータ6の作動を切り替えられるため、コストを抑制できる。
【００２７】
ECU90には、ストロークセンサ94や液圧センサ91等の検出値や車両側からの走行状態に関する情報が入力される。ECU90は、内蔵されたプログラムに従い、入力された情報を用いて電磁弁21等やモータ20を作動することにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧を制御する。これにより、各種のブレーキ制御（制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御、ドライバのブレーキ操作力を低減するための倍力制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等）を実行できる。車両の運動制御には、横滑り防止等の車両挙動安定化制御が含まれる。回生協調ブレーキ制御では、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。
【００２８】
ECU90は、上記ブレーキ制御を実行するための構成として、ブレーキ操作量検出部90a、目標ホイルシリンダ液圧算出部90b、倍力制御部90c、急ブレーキ操作状態判別部90dおよび第２踏力ブレーキ創生部90eを有する。
ブレーキ操作量検出部90aは、ストロークセンサ94からのセンサ信号を受けてインプットロッド101のストローク（移動量）を検出する。
目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、目標ホイルシリンダ液圧を算出する。具体的には、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークとドライバの要求ブレーキ液圧（ドライバが要求する車両減速度Ｇ）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を算出する。また、目標ホイルシリンダ液圧算出部90bは、回生協調ブレーキ制御時において、回生制動力との関係で目標ホイルシリンダ液圧を算出する。例えば、回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標ホイルシリンダ液圧に相当する液圧制動力との和が、ドライバの要求する車両減速度を充足するような目標ホイルシリンダ液圧を算出する。なお、運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標ホイルシリンダ液圧を算出する。
【００２９】
倍力制御部90cは、ドライバのブレーキ操作時に、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉方向に制御し、連通弁23を開方向に制御する。これにより、ポンプ3の吐出圧を液圧源としてマスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生し、ドライバのブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させる倍力制御が実行可能となる。具体的には、倍力制御部90cは、ポンプ3を所定回転数で作動させたまま調圧弁24を制御してポンプ3からホイルシリンダW/Cへ供給されるブレーキ液量を調整することで、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。実施形態１のブレーキ装置1は、エンジン負圧ブースタに代えて第２ユニット1Bのポンプ3を作動させることで、ブレーキ操作力を補助する倍力機能を発揮する。また、倍力制御部90cは、SS/V IN27を閉方向に制御し、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。
急ブレーキ操作状態判別部90dは、ブレーキ操作量検出部90a等からの入力に基づきブレーキ操作状態を検出し、ブレーキ操作状態が所定の急ブレーキ操作状態であるか否かを判別（判断）する。例えば、急ブレーキ操作状態判別部90dは、ペダルストロークの時間当り変化量が所定の閾値を超えたか否かを判定する。ECU90は、急ブレーキ操作状態であると判定されたとき、倍力制御部90cによるホイルシリンダ液圧の創生から第２踏力ブレーキ創生部90eによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。
【００３０】
第２踏力ブレーキ創生部90eは、ポンプ3を作動させ、遮断弁21を閉方向に制御し、SS/V IN27を開方向に制御し、SS/V OUT28を閉方向に制御する。これにより、ポンプ3が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの間、ストロークシミュレータ6の背圧室602から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧を創生する第２の踏力ブレーキを実現する。なお、遮断弁21は開方向に制御してもよい。また、SS/V IN27を閉方向に制御してもよく、この場合、背圧室602からのブレーキ液は、（ホイルシリンダW/C側が背圧室602側よりも未だ低圧であるため開弁状態となる）チェック弁270を通って、ホイルシリンダW/C側へ供給される。実施形態１では、SS/V IN27を開方向に制御することで、背圧室602側からホイルシリンダW/C側へブレーキ液を効率よく供給できる。その後、急ブレーキ操作状態であると判定されなくなる、またはポンプ3の吐出能力が十分となったことを示す所定の条件が成立すると、ECU90は、第２踏力ブレーキ創生部90eによるホイルシリンダ液圧の創生から倍力制御部90cによるホイルシリンダ液圧の創生に切り替える。倍力制御部90cは、SS/V IN27を閉方向に制御し、SS/V OUT28を開方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ6を機能させる。なお、第２の踏力ブレーキの後に回生協調ブレーキ制御に切り替えるようにしてもよい。
【００３１】
次に、ストロークセンサ94の構造を詳細に説明する。
ストロークセンサ94の検出部95は、２つのビス951によりマスタシリンダハウジング7のY軸正方向側外周面（左外周面）7aに固定されている。Y軸正方向側外周面7aはシリンダ70の外周であって、シリンダ70のY軸正方向側（左側）に位置する。Y軸正方向側外周面7aは、Z軸と平行である。検出部95のZ軸方向における中心位置は、シリンダ70の軸線OのZ軸方向の位置と一致する。なお、軸線Oの方向はX軸方向と一致するため、以下の説明では、軸線Oの方向をX軸方向（または単に軸方向）ともいう。また、軸線O周りの方向を周方向、軸線Oの放射方向を径方向という。
ストロークセンサ94のマグネット部96は、第１マグネット96aおよび第２マグネット96bを有する。両マグネット96a,96bは、例えば、ネオジム磁石である。各マグネット96a,96bのZ軸方向寸法は、プライマリピストン51Pの直径よりも短い。つまり、各マグネット96a,96bは、プライマリピストン51Pの周方向に部分的に設けられている。両マグネット96a,96bは、X軸方向に所定距離離間して配置され、マグネットホルダ97に固定されている。両マグネット96a,96bは、検出部95と径方向に対向する。両マグネット96a,96bの外周面は、プライマリピストン51Pと同じ軸線Oを中心とする円弧形状を有する。
【００３２】
マグネットホルダ97は、合成樹脂製である。マグネットホルダ97は、環状部971、マグネット保持部972および接続部973を有する。環状部971は、環状に形成され、内周側にインプットロッド101が貫通する。環状部971の内径は、インプットロッド101の外径よりも長く、プライマリピストン51Pおよびストッパプレート101aの外径よりも短い。環状部971の外径は、インプットロッド101およびストッパプレート101aの外径と略一致する。環状部971は、X軸方向において、プライマリピストン51Pおよびストッパプレート101a間に設けられている。環状部971は、インプットロッド101がX軸正方向へ移動するとき、すなわち、ブレーキペダル100の踏み込み時には、ストッパプレート101aに押されながらX軸正方向へ移動する。一方、環状部971は、インプットロッド101がX軸負方向へ移動するとき、すなわち、ブレーキペダル100の踏み戻し時には、プライマリピストン51Pに押されながらX軸負方向へ移動する。環状部971は、インプットロッド101およびプライマリピストン51Pに対して相対回転可能である。また、環状部971は、インプットロッド101およびプライマリピストン51Pに対して径方向に相対移動可能である。
【００３３】
マグネット保持部972は、環状部971のY軸正方向側に位置する。マグネット保持部972は、X軸正方向側へ延び、そのX軸負方向端には第１マグネット96aが固定され、X軸正方向端には第２マグネット96bが固定されている。マグネット保持部972のX軸正方向端は、環状部971のX軸正方向よりもX軸正方向側に位置する。
接続部973は、環状部971とマグネット保持部972とを接続する。接続部973のY軸正方向端は、マグネット保持部972のY軸負方向端と接続する。接続部973のY軸正方向端は、環状部971の軸線OよりもZ軸正方向側の位置と接続する。接続部973のZ軸方向寸法は、マグネット保持部972のZ軸方向寸法よりも短い。接続部973のX軸方向寸法は、環状部971のX軸方向寸法と略一致する。
【００３４】
マスタシリンダハウジング7は、その内部にマグネットホルダ収容穴700を有する。マグネットホルダ収容穴700はX軸方向に延びる。マグネットホルダ収容穴700は接続穴701を介してシリンダ70と接続する。マグネットホルダ収容穴700は、その内部にマグネットホルダ97を収容する。マグネットホルダ収容穴700は、X軸方向から見たとき、マグネット保持部972の外形に沿う形状を有する。マグネットホルダ収容穴700は、X軸方向から見たとき、マグネット保持部972との間に所定のクリアランスを有する。マグネットホルダ収容穴700は、プライマリピストン51Pの全ストローク範囲において、マグネットホルダ97のX軸方向への移動を規制しない長さ（X軸方向寸法）を有する。マグネットホルダ収容穴700のX軸正方向端は、径方向から見たときプライマリ室50Pとオーバーラップする。詳述すると、マグネットホルダ収容穴700のX軸正方向端は、プライマリピストン51Pと摺接するピストンシール541よりもX軸正方向側に位置する。これにより、マグネット部96の第２マグネット96bは、径方向から見たときプライマリ室50Pとオーバーラップする位置まで変位可能である。
【００３５】
接続穴701は、X軸方向に延び、その内部に接続部973を収容する。接続穴701は、X軸方向から見たとき、接続部973の外形に沿う形状を有する。接続穴701は、X軸方向から見たとき、接続部973との間に所定のクリアランスを有する。このクリアランスは、マグネットホルダ収容穴700とマグネット保持部972との間のクリアランスよりも小さい。接続穴701は、プライマリピストン51Pの全ストローク範囲において、マグネットホルダ97のX軸方向への移動を規制しない長さを有する。接続穴701のX軸正方向端は、マグネットホルダ収容穴700のX軸正方向端よりもX軸負方向側に位置する。径方向から見たとき、シリンダ70とマグネットホルダ収容穴700との間であって、接続穴701を除く部分は、隔壁702で仕切られている。隔壁702は、マグネットホルダ97がX軸方向に変位する際、接続部973と摺接し、マグネット部96の周方向への移動を規制するガイドとして機能する。
【００３６】
次に、図６を用いて実施形態１のマスタシリンダ5およびブレーキ装置1の作用効果を説明する。なお、従来のマスタシリンダについても、実施形態１のブレーキ装置1と同じ構成には同一の符号を付している。
図６(a)に示す従来のマスタシリンダ5において、ピストン移動量の検出精度を高めるためには、ストロークセンサ94から離れた位置の磁束変化を捉えるために、マグネット部96をプライマリピストン51Pの軸線方向に長くする、または図６(b)のようにマグネットの数を増やす（第１マグネット96a、第２マグネット96b）必要がある。ところが、シリンダ70内にマグネット部96を配置したマスタシリンダ5では、インプットロッド101と反対側のマグネットの端面またはマグネットホルダ97の端面がシリンダ70の内壁に当たるとそれ以上プライマリピストン51Pを移動させることはできない。つまり、マグネット部96の最大変位量はマグネットホルダ収容穴700の長さに依存する。このため、図６(b)のようにマグネットの数を増やすと、図６(a)と比べてマグネット部96の最大変位量が小さくなる。
ここで、図６(a)に対してマグネットの数を増やしつつ、同等の最大変位量を確保するためには、図６(c)のようにマスタシリンダハウジング7を軸線方向に長くすることが考えられる。しかしながら、マスタシリンダハウジング7を軸線方向に長くすると、マスタシリンダ5の軸方向寸法が増大し、車両搭載性の悪化を招く。
【００３７】
これに対し、実施形態１のマスタシリンダ5では、シリンダ70の径方向から見たとき、マグネットホルダ収容穴700のX軸正方向端は、プライマリ室50Pとオーバーラップする。これにより、マグネット部96は、シリンダ70の径方向から見たとき、プライマリ室50Pとオーバーラップする位置まで変位可能である。よって、図６(a)に対してマグネットの数を増やしつつ、マグネット部96の最大変位量を大きくできるため、マスタシリンダ5の軸方向寸法の抑制およびピストン移動量の検出精度向上を両立できる。
シリンダ70の径方向から見たとき、プライマリピストン51Pおよびマグネット部96間には隔壁702がある。隔壁702によりマグネット部96の周方向への移動が規制されるため、プライマリピストン51Pに対するマグネット部96（マグネットホルダ97）の連れ回りを防止できる。この結果、マグネット部96と検出部95との径方向距離を規定の距離（最短距離）に維持できるため、ピストン移動量の検出精度低下を抑制できる。
【００３８】
シリンダ70の径方向から見たとき、プライマリピストン51Pおよび隔壁702間には第１ピストンシール541Pおよび第２ピストンシール542Pがある。隔壁702を第１ピストンシール541Pおよび第２ピストンシール542Pの径方向外側に配置することにより、第１ピストンシール541Pおよび第２ピストンシール542Pのシール機能を阻害することなく、マスタシリンダ5の軸方向寸法の抑制およびピストン移動量の検出精度向上の両立を実現できる。
マグネット部96は、第１マグネット96aと、第１マグネット96aに対してX軸正方向側に所定距離離間して配置された第２マグネット96bとを有する。これにより、X軸方向に長い１つのマグネットを用いた場合と比べて、マグネット部の原料費を抑制できる。よって、プライマリピストン51Pの全ストローク範囲でピストン移動量の高い検出精度を確保しつつ、製造コストを抑制できる。
【００３９】
マグネットホルダ収容穴700は、シリンダ70の径方向から見たとき、第１ピストンシール541Pおよび第２ピストンシール542Pとオーバーラップする。つまり、マグネット部96は、シリンダ70の径方向から見たとき、第１ピストンシール541Pおよび第２ピストンシール542Ｐとオーバーラップ可能である。これにより、マグネット部96の最大変位量を大きくできるため、マスタシリンダ5の軸方向寸法の抑制およびピストン移動量の検出精度向上の両立を高いレベルで実現できる。また、マグネットホルダ収容穴700が隔壁702によってプライマリ室50Pと隔絶されているため、マグネットホルダ収容穴700の径方向外側のマスタシリンダハウジング7にはプライマリ室50Pの液圧が作用しない。したがって、隔壁702の肉厚はマスタシリンダ液圧で変形を生じない厚さを確保する必要があるものの、マグネットホルダ収容穴700の径方向外側のマスタシリンダハウジング7の肉厚を薄くできる。この結果、マグネット部がプライマリ室内に設置されたものと比べて、検出部95およびマグネット部96間の径方向距離を短縮できるため、ピストン移動量の検出精度を向上できる。
【００４０】
〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
シリンダの径方向から見たとき、マグネット部の少なくとも一部が液圧室（プライマリ室）とオーバーラップしていれば、実施形態と同様の作用効果が得られる。
検出部はマスタシリンダハウジングの内部（マグネットホルダ収容穴内）に配置されていてもよい。
検出部のセンサ信号を、ホール素子が発生した電圧の大きさに応じたPWMデューティ信号としてもよい。また、ホール素子に代えてコイルを用いてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
1  ブレーキ装置
5  マスタシリンダ
7  マスタシリンダハウジング
50P  プライマリ室（液圧室）
50S  セカンダリ室（液圧室）
51P  プライマリピストン
51S  セカンダリピストン
70  シリンダ
94  ストロークセンサ
95  検出部
96  マグネット部
96a  第１マグネット
96b  第２マグネット
541P  第１ピストンシール（シール部材）
542P  第２ピストンシール（シール部材）
702  隔壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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