(57)【要約】      （修正有）【課題】通知に対する煩わしさを軽減すること。【解決手段】車両の発進操作を運転者に促す通知である発進警告を出力する通知部４と、前記運転者の状態である運転者状態を検出する運転者状態検出部５と、前記運転者状態に応じて前記通知部４による前記発進警告の出力を制御する制御部３と、を備える通知装置１を構成した。【選択図】図２
2019008415.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操作を運転者に促す通知を出力する通知部と、
前記運転者の状態を検出する運転者状態検出部と、
前記運転者の状態に応じて前記通知部による前記通知の出力を制御する制御部と、
を備えることを特徴とする通知装置。
【請求項２】
前記運転者の状態は、前記通知の対象の操作を行ってもよい状況下にあることを前記運転者が認識している蓋然性に関する状態を含み、
前記制御部は、前記蓋然性に応じて前記通知の出力を制御する、ことを特徴とする請求項１に記載の通知装置。
【請求項３】
前記車両の状態を取得する車両状態取得部を備え、
前記制御部は、前記車両の状態に応じて前記通知の出力を制御する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の通知装置。
【請求項４】
前記車両の状態は、前記通知の対象の操作を完了するまでに要する時間の長さに関する状態を含み、
前記制御部は、前記時間が長さに応じて前記通知の出力を制御する、ことを特徴とする請求項３に記載の通知装置。
【請求項５】
前記車両の周辺の情報を収集する周辺情報収集部を備え、
前記制御部は、前記車両の周辺の状況に応じて前記通知の出力を制御する、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の通知装置。
【請求項６】
前記周辺の情報は、前記操作が行われない状態が与える周辺への影響に関する情報を含み、
前記制御部は、前記周辺への影響に応じて前記通知の出力を制御する、ことを特徴とする請求項５に記載の通知装置。
【請求項７】
前記制御部は、前記出力のタイミング、及び前記出力のレベルのうちの少なくともいずれか１つを制御することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の通知装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記通知の出力の前に、前記操作が行われた場合、前記通知を出力しない、ことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の通知装置。
【請求項９】
前記操作は、前記車両の発進操作であり、
前記通知は、自車両の停車中に前記運転者が当該自車両の発進操作を行ってもよい状況になった場合に、前記発進操作を前記運転者に促す通知である、
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の通知装置。
【請求項１０】
前記車両の周辺の情報を収集する周辺情報収集部を備え、
前記制御部は、前記周辺の情報に基づいて、前記発進操作を行ってもよい状況になったことを検出する
ことを特徴とする請求項９に記載の通知装置。
【請求項１１】
前記車両の周辺の情報を収集する周辺情報収集部を備え、
前記制御部は、前記車両の発進後の進行を阻害し得る事象があることが前記周辺の情報によって示されている場合、前記発進操作と、当該事象への注意とを促す通知を出力する
ことを特徴とする請求項９または１０に記載の通知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、信号等で車両が停車した際、前方車両が発信したことを運転者に通知し、車両の発進操作を促す装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−３３９４９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１記載の技術では、運転者が既に発進操作を意識しているタイミングでも通知が行われており、運転者が通知を煩わしく感じることがある。
本発明は、通知に対する煩わしさを軽減できる通知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両の操作を運転者に促す通知を出力する通知部と、前記運転者の状態を検出する運転者状態検出部と、前記運転者の状態に応じて前記通知部による前記通知の出力を制御する制御部と、を備えることを特徴とする通知装置である。
【０００６】
本発明は、上記通知装置において、前記運転者の状態は、前記通知の対象の操作を行ってもよい状況下にあることを前記運転者が認識している蓋然性に関する状態を含み、前記制御部は、前記蓋然性に応じて前記通知の出力を制御する、ことを特徴とする。
【０００７】
本発明は、上記通知装置において、前記車両の状態を取得する車両状態取得部を備え、前記制御部は、前記車両の状態に応じて前記通知の出力を制御することを特徴とする。
【０００８】
本発明は、上記通知装置において、前記車両の状態は、前記通知の対象の操作を完了するまでに要する時間の長さに関する状態を含み、前記制御部は、前記時間が長さに応じて前記通知の出力を制御する、ことを特徴とする。
【０００９】
本発明は、上記通知装置において、前記車両の周辺の情報を収集する周辺情報収集部を備え、前記制御部は、前記車両の周辺の状況に応じて前記通知の出力を制御する、ことを特徴とする。
【００１０】
本発明は、上記通知装置において、前記周辺の情報は、前記操作が行われない状態が与える周辺への影響に関する情報を含み、前記制御部は、前記周辺への影響に応じて前記通知の出力を制御する、ことを特徴とする。
【００１１】
本発明は、上記通知装置において、前記制御部は、前記出力のタイミング、及び前記出力のレベルのうちの少なくともいずれか１つを制御することを特徴とする。
【００１２】
本発明は、上記通知装置において、前記制御部は、前記通知の出力の前に、前記操作が行われた場合、前記通知を出力しない、ことを特徴とする。
【００１３】
本発明は、上記通知装置において、前記操作は、前記車両の発進操作であり、前記通知は、自車両の停車中に前記運転者が当該自車両の発進操作を行ってもよい状況になった場合に、前記発進操作を前記運転者に促す通知である、ことを特徴とする。
【００１４】
本発明は、上記通知装置において、前記車両の周辺の情報を収集する周辺情報収集部を備え、前記制御部は、前記周辺の情報に基づいて、前記発進操作を行ってもよい状況になったことを検出することを特徴とする。
【００１５】
本発明は、上記通知装置において、前記車両の周辺の情報を収集する周辺情報収集部を備え、前記制御部は、前記車両の発進後の進行を阻害し得る事象があることが前記周辺の情報によって示されている場合、前記発進操作と、当該事象への注意とを促す通知を出力することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、通知に対する煩わしさを軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る通知装置を車両とともに示す図である。
【図２】通知装置の機能的構成を示す図である。
【図３】通知タイミング判定テーブルを示す図である。
【図４】通知レベル判定テーブルを示す図である。
【図５】通知レベルの説明図である。
【図６】通知処理を示すフローチャートである。
【図７】通知処理による通知出力の第１具体例の説明図である。
【図８】運転者の状態を示す図であり、（Ａ）は運転者が前方に注意を払っていない状態を示し、（Ｂ）は運転者が前方を注視している状態を示す。
【図９】通知処理による通知出力の第２具体例の説明図である。
【図１０】通知処理による通知出力の第３具体例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る通知装置１を車両２とともに示す図である。
通知装置１は、車両２に搭載される車載装置であり、車両２が道路Ｒ上で信号待ちなどにより停車している場合、信号が変わるなどして車両２を発進させる発進操作を行ってもよい状況になったときに、車両２の発進操作を運転者Ｄに促す通知を出力する装置である。
以下、本実施形態において、車両２を発進させる発進操作を行ってもよい状況を「発進可能状況」と称し、発進操作を運転者Ｄに促す通知を「発進警告」と称する。
【００１９】
図２は、通知装置１の機能的構成を示す図である。
通知装置１は、制御部３と、通知部４と、記憶部６と、車両情報収集部７と、自車両周辺情報収集部８と、を備えている。
制御部３は、通知装置１の各部を制御するものであり、ＣＰＵやＭＰＵなどの演算処理装置を備え、この演算処理装置が所定のプログラムを実行することで、通知装置１の各部を制御し、発進警告の出力を制御する。
【００２０】
通知部４は、制御部３の制御に基づいて発進警告を出力するものであり、音声出力部１５と、表示装置１６と、振動発生部１７とを備えている。
音声出力部１５は、発進警告を音声によって出力する装置であり、例えば車載スピーカー装置を備えている。表示装置１６は、発進警告を表示によって出力する装置であり、例えば液晶モニター等のフラットパネルディスプレイを備えている。なお、表示装置１６には、ヘッドアップディスプレイを用いてもよい。振動発生部１７は、運転者Ｄの座席を振動させ、当該振動によって発進警告を運転者Ｄに通知する。
【００２１】
車両情報収集部７は、運転者Ｄ、及び自身の車両２の状態を収集し、制御部３に出力するものであり、運転者状態検出部５と、車両状態取得部９と、を備えている。
【００２２】
運転者状態検出部５は、運転者Ｄの状態である運転者状態Ｐを検出し、制御部３に出力する。本実施形態では、運転者状態検出部５は、運転者状態Ｐを検出する具体的構成として、オーディオ装置７０（図１）に対する操作の有無を検出するオーディオ操作用センサー２３と、運転者Ｄの顔を撮影する車内カメラ２９と、運転者Ｄの居眠りに係る生体情報を検出するバイタルセンサー３１と、を備えている。
【００２３】
車両状態取得部９は、車両２の状態である車両状態Ｑを取得し、制御部３に出力する。本実施形態では、車両状態取得部９は、車両状態Ｑを取得する具体的構成として、シフトレバー用センサー４９と、パーキングブレーキ用センサー５０と、フットブレーキ用センサー５１と、アクセル用センサー５２と、車速センサー５３と、ウィンカー用センサー５４と、ＧＰＳ受信部５５と、を備えている。
シフトレバー用センサー４９、パーキングブレーキ用センサー５０、及びフットブレーキ用センサー５１は、発進操作のために操作され得る操作対象物の操作状態を検出するセンサー類である。
シフトレバー用センサー４９は、シフトレバーが、ニュートラル、及び後進（バック）以外に位置しているか否かを検出する。パーキングブレーキ用センサー５０はパーキングブレーキが作動しているか否かを検出し、フットブレーキ用センサー５１はフットブレーキが作動しているか否かを検出する。
アクセル用センサー５２、及び車速センサー５３は、運転者Ｄによる発進操作を検出するセンサー類であり、アクセル用センサー５２は、運転者Ｄによるアクセル操作を検出し、車速センサー５３は、車両２の速度を検出する。
ウィンカー用センサー５４は、制御部３が発進操作後の車両２の右左折の有無を判断するために用いられるセンサー類であり、ウィンカー用センサー５４は、ウィンカー（方向指示器）７１（図１）の操作を検出し、制御部３に出力する。
ＧＰＳ受信部５５は、制御部３が車両２の現在位置を検出するために用いられ、ＧＰＳ信号を受信し、制御部３に出力する。
また車両状態取得部９は、ＴＣＵ（Telematics Communication Unit）５７、及びＣＡＮ（Controller Area Network）５９を備え、これらＴＣＵ５７、及びＣＡＮ５９を用いて、車両２の各部の状態が制御部３に伝えられる。
【００２４】
自車両周辺情報収集部８は、車両２の周辺の情報を収集し、制御部３に出力するものであり、車両２の前方を撮影する車外カメラ４１と、車両２の周辺に存在する物体を検知するレーダー４３と、他車両や交通情報発信装置などの外部装置と通信する通信部４５とを備えている。
本実施形態では、制御部３が、自車両周辺情報収集部８の収集結果に基づいて、前方車両が発進したこと、又は、前方の交通信号機の点灯状態が「停車」以外に変わったことを検出し、自車両２が上記発進可能状況になったことを検出する。
【００２５】
記憶部６は、発進警告の出力制御に用いられる各種データを記憶するものであり、通知タイミング判定テーブル３５と、通知レベル判定テーブル３７と、地図ＤＢ３９とを記憶している。地図ＤＢ３９は、地図情報を格納し、車両２が現在位置する箇所、及びその周辺の道路情報の特定に用いられる。
【００２６】
図３は、通知タイミング判定テーブル３５を示す図である。
通知タイミング判定テーブル３５は、運転者状態Ｐ、及び車両状態Ｑに基づいて、発進警告を出力するタイミング（以下、「通知タイミング」と言う）Ｏを通常よりも早めたり、遅らせたりするためのデータである。
詳述すると、本実施形態では、今の状況が、車両２を発進させる発進操作を行ってもよい発進可能状況下にあることを運転者Ｄが認識している蓋然性に応じて通知タイミングＯが可変される。すなわち、この蓋然性が低い場合には、通常（図中、「中」）よりも通知タイミングＯが早まり（図中、「早」）、逆に、この蓋然性が高い場合には、通知タイミングＯが遅れる（「図中、「遅」」）ようになっている。通知タイミング判定テーブル３５には、蓋然性と通知タイミングＯとのこのような関係が規定されている。
【００２７】
本実施形態において、運転者Ｄが発進可能状況を認識していることの蓋然性は、上記運転者状態Ｐに基づいて制御部３によって判断されている。この判断材料となる運転者状態Ｐには、図３に示すように、運転操作に関与しない機器類に対する運転者Ｄの操作（図中、「機器操作」）Ｐ１、及び、運転者Ｄの居眠りＰ２が用いられる。
【００２８】
例えば、機器操作Ｐ１が検出された場合（図中、機器操作Ｐ１＝「有」）、運転者Ｄは発進操作と関係がない行動を行っているので、発進可能状況を認識していない蓋然性が高い。また、運転者Ｄの居眠りＰ２が検出された場合にも（図中、居眠りＰ２＝「有」）、発進可能状況を認識していない蓋然性が高い。
これとは逆に、機器操作Ｐ１、及び居眠りＰ２が共に検出されていない場合には（図中、機器操作Ｐ１＝「無」、及び居眠りＰ２＝「無」）、運転者Ｄが発進可能状況を認識している蓋然性が最も高いと言えるので、通知タイミングＯは通常よりも遅れるように設定される。
これに対し、機器操作Ｐ１、及び居眠りＰ２のいずれか一方のみしか検出されていない場合（図中、機器操作Ｐ１、及び居眠りＰ２のいずれか一方のみが「無」）には、運転者Ｄが発進可能状況を認識している蓋然性が比較的低いことになるので、通知タイミングＯは通常よりも早くなるように設定される。
【００２９】
また本実施形態では、車両２の停車状態において、運転者Ｄが発進操作の開始から完了までに要する時間の長さ（以下、「発進操作所要時間」と言う）に応じても通知タイミングＯが可変される。すなわち、発進操作所要時間が長い場合には、通常よりも通知タイミングＯが早まり、逆に、発進操作所要時間が短い場合には、通知タイミングＯが遅れるようになっており、通知タイミング判定テーブル３５には、発進操作所要時間と通知タイミングＯとのこのような関係が規定されている。
【００３０】
本実施形態において、発進操作所要時間は、上記車両状態Ｑに基づいて制御部３によって判断されており、この判断材料となる車両状態Ｑとして、発進操作時に操作される操作対象物の状態が用いられ、この操作対象物として、パーキングブレーキ、シフトレバー、及びフットブレーキが用いられている。
すなわち、図３に示すように、パーキングブレーキの操作状態については、パーキングブレーキが作動している状態（以下、「パーキングオンＱ１」と言う）が取得される。シフトレバーの操作状態については、シフトレバーが、ニュートラル、及び後進（バック）以外に位置している状態（以下、「シフトポジションＱ２」と言う）が取得される。また、フットブレーキの操作状態については、フットブレーキが作動している状態（以下、「フットブレーキオンＱ３」と言う）が取得される。
【００３１】
これらパーキングブレーキ、シフトレバー、及びフットブレーキの操作状態において、発進操作所要時間が最も短い状態は、発進操作に要する操作数などが最も少ない操作状態である。かかる操作状態は、図３に示すように、パーキングブレーキが作動しておらず（パーキングブレーキオンＱ１＝「Ｎ」）、シフトレバーがニュートラル、及び後退の以外に位置し（シフトポジションＱ２＝「Ｙ」）、なおかつ、フットブレーキが作動している（フットブレーキオンＱ３＝「Ｙ」）状態である。この操作状態については、発進操作所要時間が短いので通知タイミングＯが遅くなる。
【００３２】
なお、運転者状態Ｐ、及び車両状態Ｑと、通知タイミングＯとの図３に示す組み合わせは、あくまでも一例であって、各種の条件や他の要素に基づき、適宜に変更され得る。
【００３３】
図４は、通知レベル判定テーブル３７を示す図である。
通知レベル判定テーブル３７は、発進警告出力によって運転者Ｄに与える刺激の強度レベル（以下、通知レベルＵと言う）を、そのときの状況に基づいて可変するための設定データである。本実施形態では、自車両の発進操作が行われない状態（すなわち自車両の停車や発進遅延）が周辺（特に後方車両Ｔ２などの他車両）に与える影響が大きいほど、通知レベルＵを通常（図中、「中」）よりも高め（図中、「高」）、逆に、この影響が小さいほど、通知レベルＵを通常（図中、「中」）よりも低めている（図中、「低」）。さらに、この影響が略無い場合には、発進警告の出力自体を不要（通知レベルＵ＝「不要」）としている。通知レベル判定テーブル３７には、この影響と、通知レベルＵとのこのような関係が規定されている。
【００３４】
本実施形態では、自車両の発進操作が行われない状態が他車両に与える影響は、上記自車両周辺情報収集部８によって収集された周辺の情報に基づいて制御部３によって判断されており、係る影響を判断する周辺情報Ｔとして、自車両の現在の車線情報、後方車両Ｔ２の有無、自車両の直前の交通信号機の有無、前方車両Ｔ５の有無、及び、道路Ｒの渋滞情報が用いられている。
【００３５】
例えば、道路Ｒの車線内に自車両が位置していない場合（図４中、「道路上Ｔ１」＝「Ｎ」）、自車両が停車し続けても他車両に与える影響は略無い。
これに対し、自車両が道路Ｒの車線内に位置している場合（「道路上Ｔ１」＝「Ｙ」）、後方車両Ｔ２が存在するときには、自車両が停車は、後方車両Ｔ２に影響する蓋然性がある。この場合において、特に、道路Ｒが渋滞している場合（「渋滞中Ｔ３」＝「Ｙ」）、自車両が交通信号の手前に位置しているときには（「信号手前Ｔ４」＝「Ｙ」）、交通信号機の変化に合わせて速やかに発進しないと、渋滞を長引かせる要因となり、後方車両Ｔ２に与える影響も大きい。したがって、このときには、通知レベルＵが最も高く設定される。
【００３６】
一方、自車両が信号手前Ｔ３でもなく（「信号手前Ｔ４」＝「Ｎ」）、かつ、前方車両Ｔ５も無い場合には（「前方車両Ｔ５」＝「Ｎ」）、交通ルール以外の何らかの理由（例えば、路肩での停車や車両トラブルなど）で運転者Ｄが意図的に停車している蓋然性が高い。したがって、この場合には、他車両は、自車両を避けて走行すると推定されるため、影響は略無いと判断され、通知レベルＵは「不要」に設定される。
【００３７】
なお、図４における周辺情報Ｔと、通知レベルＵとの組み合わせは、あくまでも一例であって、各種の条件や他の要素に基づき、適宜に変更され得る。
【００３８】
図５は、通知レベルＵの一例を示す図である。
同図に示すように、通知レベルＵの強度の違いは、運転者Ｄのシートの振動強度、音声出力の態様、及び表示出力の態様の３つの組み合わせで実現されている。
例えば、シートの振動強度は、通知レベルＵが高いほど強くなっている。
また発進警告の音声（図中、「案内音声」）は、通知レベルＵが「高」のときにのみ出力されており、このときには、通知アラーム音とともに出力される。
発進警告の表示は、通知レベルＵが「低」のときは、例えばディスプレイの一部に発進警告が簡易な態様（例えばアイコンやコメントなど）で表示され（図中、「簡易通知表示」）、通知レベルＵが「中」、及び「高」の場合は、ディスプレイに発進警告が全画面表示（図中、「ディスプレイ全面通知表示」）される。
通知レベルＵが「不要」のときは、シートの振動、音声出力、及び表示出力のいずれも行われない。
【００３９】
図６は、通知装置１の通知処理を示すフローチャートである。
制御部３は、車両状態取得部９の検出結果に基づき、自車両が停車中であると判断した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、自車両２が発進しても良い発進可能状況を検知する。
すなわち、制御部３は、自車両周辺情報収集部８の収集情報に基づき、前方車両Ｔ５の有無を判定する（ステップＳ２）。前方車両Ｔ５が有る場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、前方車両Ｔ５が発進したときに（ステップＳ３：ＹＥＳ）、発進可能状況に至ったことになる。
一方、前方車両Ｔ５が無い場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、制御部３は、自車両周辺情報収集部８に基づいて、自車両が交通信号機の信号（日本国においては「赤信号」の点灯）によって停車しているか否かを判定する（ステップＳ４）。自車両が交通信号機による停止している場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、交通信号機の信号が「停車」以外に変わったときに（日本国においては「青信号」）（ステップＳ５：ＹＥＳ）、発進可能状況に至ったことになる。
【００４０】
前方車両Ｔ５が無く（ステップＳ３：ＮＯ）、なおかつ、自車両が交通信号機の信号によって停車してもいない場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、自車両は、移動中に一時的に停車した訳ではなく、駐車などの何らかの理由で停車していると推定される。このような状況下では、運転者Ｄに発進警告を出力する必要がないため、制御部３は処理を終了する。
【００４１】
自車両の停車中に発進可能状況に至った場合、原則的に発進警告が出力されるが、この発進警告の出力（すなわち、通知の有無、通知タイミングＯ、及び通知レベルＵ）を制御するめに、制御部３は、次の処理を実行する。
【００４２】
すなわち、制御部３は、車両情報収集部７の情報に基づいて、運転者状態Ｐ、及び車両状態Ｑを検出し（ステップＳ６）、これら運転者状態Ｐ、及び車両状態Ｑに応じた通知タイミングＯを通知タイミング判定テーブル３５に基づいて設定する（ステップＳ７）。また制御部３は、自車両周辺情報収集部８から周辺情報Ｔを取得し（ステップＳ８）、周辺情報Ｔに応じた通知レベルＵを通知レベル判定テーブル３７に基づいて設定する。（ステップＳ９）。
【００４３】
ここで、本実施形態では、発進後に自車両２が右左折する場合には、そのときの周辺状況に応じて発進警告が変更されるようになっている。
すなわち、制御部３は、ウィンカーが操作されている場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ、自車両周辺情報収集部８の情報に基づいて、ウィンカーで指示されている進行方向（右折方向、又は左折方向）への発進後の進行を阻害し得る事象（以下、「進行阻害事象」と言う）の有無を判定する（ステップＳ１１）。この事象例としては、進行方向における歩行者や他車両の有無や、左車線走行における右折時の対向車両の存在が挙げられる。
進行阻害事象が有る場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、制御部３は、「発進を促す通知内容」に、「進行阻害事象への注意を促す内容」を加えた内容の通知に発進警告を変更する（ステップＳ１２）。
【００４４】
次いで、制御部３は、ステップＳ７で設定された通知タイミングＯで発進警告を出力するために、経過時間の計時を開始する（ステップＳ１３）。
この計時の間、制御部３は、運転者Ｄの発進操作の有無を検出し（ステップＳ１４）、通知タイミングＯに至る前に運転者Ｄが発進操作を行った場合には（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、発進警告を運転者Ｄに通知する必要が無いので、制御部３は、発進警告を出力せずに、ステップＳ１５）、通知処理が終了する。
【００４５】
一方、運転者Ｄの発進操作が検出されないまま通知タイミングＯに至った場合（ステップ）までＳが経過するより前に、発進操作が行われなかったと判定された場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、制御部３は、設定された通知レベルＵで通知部４に発進警告を出力させる（ステップＳ１６）。制御部３は、運転者Ｄの発進操作を検出するまで発進警告を継続し（ステップＳ１７：ＮＯ）、発進操作が検出されたときに（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、制御部３は、通知部４からの発進警告を停止し（ステップＳ１８）、通知処理を終了する。
【００４６】
次いで、上記通知処理による発進警告出力の具体例を説明する。
【００４７】
図７は第１具体例の説明図である。
本具体例は、自身の車両２が道路Ｒの車線Ｒ１内に位置し、この車線Ｒ１内には前方車両Ｔ５、及び後方車両Ｔ２が有り、なおかつ、前方車両Ｔ５が停車している、というケースである。
このケースにおいて、前方車両Ｔ５が走行を開始すると（図６、ステップＳ３：ＹＥＳ）、上記通知処理のステップＳ６〜Ｓ９において、運転者状態Ｐ、及び車両状態Ｑに応じた通知タイミングＯと、周辺情報Ｔに応じた通知レベルＵと、が設定される。
【００４８】
例えば、図８（Ａ）に示すように、運転者Ｄがオーディオ装置７０に視線方向Ｆを向け、オーディオ装置７０を操作した場合、運転者状態Ｐとして、機器操作Ｐ１の「有」が検出される。この場合、運転者Ｄが発進可能状況（前方車両Ｔ５の発進）を認識するまでに時間がかかり、後方車両Ｔ２等の他の車両の走行の妨げになる蓋然性が高い。また自車両の発進が遅れると、後方車両Ｔ２からクラクション等で注意喚起されてしまう可能性もある。そこで、この場合には、前掲図３の通知タイミング判定テーブル３５に規定されているように、発進警告の通知タイミングＯが通常よりも早められる。
【００４９】
また例えば、図８（Ｂ）に示すように、運転者Ｄが視線方向Ｆをしっかりと前方に向けている場合、運転者状態Ｐとして、機器操作Ｐ１の「無」、及び居眠りＰ２の「無」が検出される。この場合、運転者Ｄは、発進可能状況（前方車両Ｔ５の発進）を認識しており、通知装置１の発進警告を要していない蓋然性が高い。そこで、この場合には、前掲図３の通知タイミング判定テーブル３５に規定されているように、発進警告の通知タイミングＯが通常よりも遅らせられる。その後、通知タイミングＯの到来前に、運転者Ｄが発進操作すると、上記通知処理のステップＳ１４、及びＳ１５の処理により、発進警告の出力がキャンセルされて出力されなくなる。
【００５０】
これにより、運転者Ｄが発進可能状況を認識し、実際に発進操作しているにもかかわらず発進警告が出力される事が無く、発進警告に対する煩わしさが低減される。また、運転者Ｄが発進可能状況を認識している蓋然性が高いほど、通知タイミングＯが遅れるので、通知タイミングＯの前に発進操作が成されるケースが増え、発進警告が実際に出力されるケースも抑えられ、煩わしさが更に低減される。運転者Ｄが発進可能状況を認識している蓋然性が高い状況であっても、通知タイミングＯまでに実際に発進操作が行われなかった場合には、発進警告が出力され、運転者Ｄに発進を促すことができる。
【００５１】
図９は第２具体例の説明図である。
本具体例は、自身の車両２が道路Ｒの車線Ｒ１内に位置し、交通信号機Ｖの手前で当該交通信号機Ｖの信号により停車しており、なおかつ、後方車両Ｔ２が有る、というケースである。
このケースにおいて、交通信号機Ｖの信号が変わると（図６、ステップＳ５：ＹＥＳ）、第１具体例と同様に、上記通知処理のステップＳ６〜Ｓ９において、運転者状態Ｐ、及び車両状態Ｑに応じた通知タイミングＯと、周辺情報Ｔに応じた通知レベルＵと、が設定されることになる。
本具体例にあっては、自車両周辺情報収集部８が周辺の情報として、交通信号機Ｖの信号変化も収集するため、前方車両Ｔ５が存在しない場合でも、発進可能状況（交通信号機Ｖの信号の変化）を速やかに検出し、運転者状態Ｐ、及び車両状態Ｑに応じた通知タイミングＯと、周辺情報Ｔに応じた通知レベルＵとで、発進警告を出力することができる。
【００５２】
図１０は第３具体例の説明図である。
本具体例は、自身の車両２が道路Ｒの車線Ｒ１内に位置し、交通信号機Ｖの手前で当該交通信号機Ｖの信号により停車しており、なおかつ、ウィンカー７１の操作状態から車両２の右折が予測されている、というケースである。
このケースにおいて、交通信号機Ｖの信号が変わると（図６、ステップＳ５：ＹＥＳ）、第１、及び第２具体例と同様に、上記通知処理のステップＳ６〜Ｓ９において、運転者状態Ｐ、及び車両状態Ｑに応じた通知タイミングＯと、周辺情報Ｔに応じた通知レベルＵと、が設定される。
さらに本具体例では、上記通知処理のステップＳ１０〜Ｓ１２において、右折方向への車両２の進行を阻害し得る事象（進行阻害事象）が有る場合に、「発進を促す通知内容」に、「進行阻害事象への注意を促す内容」を加えた内容の通知に発進警告が変更される。本具体例においては、自身の車両２が横断予定の車線Ｒ２を走行中の対向車２Ａが接近しているので、この対向車２Ａの存在を認識させるための通知が「進行阻害事象への注意を促す内容」として発進警告に付加される。
これにより、進行阻害事象が発生している状況において、運転者Ｄが発進警告による「発進の促し」に反応して、周囲の確認が不十分の状態で車両２を発進させてしまうことが防止される。
【００５３】
以上説明したように、本実施形態によれば、次のような効果を奏する。
【００５４】
本実施形態の通知装置１は、制御部３が運転者状態Ｐに応じて発進警告の出力を制御するので、運転者Ｄが発進警告に感じる煩わしさを軽減するように当該運転者Ｄの状態に合わせ発進警告の出力を制御可能になる。
【００５５】
本実施形態の通知装置１では、運転者状態Ｐは、発進操作を行ってもよい状況下にあることを運転者Ｄが認識している蓋然性に関する状態を含み、制御部３は、この蓋然性に応じて発進警告の出力を制御する。これにより、発進操作を運転者Ｄが認識している蓋然性に応じて、発進操作を確実に運転者Ｄに認識させつつも、発進警告への煩わしさを軽減できる適切な出力態様で発進警告を出力できる。
【００５６】
本実施形態の通知装置１では、制御部３は、車両状態Ｑに応じて発進警告の出力を制御するので、当該車両状態Ｑに応じて、上記のような適切な出力態様で発進警告を出力できる。
【００５７】
本実施形態の通知装置１では、車両状態Ｑは、発進操作を完了するまでに要する時間（発進操作所要時間）の長さに関する状態を含み、制御部３は、操作所要時間の長さに応じて発進警告の出力を制御する。
これにより、操作所要時間の長さに応じて、上記のような適切な出力態様で発進警告を出力できる。
【００５８】
本実施形態の通知装置１では、制御部３は、車両の周辺の情報である周辺情報Ｔに応じて発進警告の出力を制御するので、周辺情報Ｔに応じて、上記のような適切な出力態様で発進警告を出力できる。
【００５９】
本実施形態の通知装置１では、周辺情報Ｔは、発進操作が行われない状態が与える周辺への影響に関する情報を含み、制御部３は、周辺への影響に応じて発進警告の出力を制御する。これにより、周辺への影響に応じて、上記のような適切な出力態様で発進警告を出力できる。
【００６０】
本実施形態の通知装置１では、制御部３は、発進警告を出力するタイミングである通知タイミングＯ、及び、発進警告出力が運転者Ｄに与える刺激のレベルである通知レベルＵのうちの少なくともいずれか１つを制御する。
これにより、運転者状態Ｐ、車両状態Ｑ、及び周辺情報Ｔの適宜の組み合わせに応じて、上記のような適切な通知タイミングＯ、及び／又は通知レベルＵで、発進警告を出力できる。
【００６１】
本実施形態の通知装置１では、制御部３は、発進警告が出力される前に、発進操作が行われた場合には、発進警告を出力しないので、通知が不要な発進警告に、運転者Ｄが煩わしさを感じることがない。
【００６２】
本実施形態の通知装置１では、発進警告により、自車両の停車中に運転者Ｄが当該自車両を発進させる発進操作を行ってもよい状況になった場合に、当該発進操作が運転者Ｄに促される。
これにより、運転者Ｄは、発進操作を行ってもよい状況になったことを、上記のような適切な出力態様で出力された発進警告によって認識できるので、発進警告に煩わしさを感じることなく、スムーズに発進操作をすることができる。
【００６３】
本実施形態の通知装置１では、制御部３は、周辺情報Ｔに基づいて、発進操作を行ってもよい状況になったことを検出するので、当該状況を前方車両Ｔ５の発進のみで検出する従来の技術に比べ、より高い確度で当該状況を検出できる。
【００６４】
本実施形態の通知装置１では、制御部３は、自車両の発進後の進行を阻害し得る事象があることが周辺情報Ｔによって示されている場合、発進操作と、当該事象への注意とを促す通知を発進警告として出力する。
これにより、運転者Ｄに、係る事象を認識させた上で、発進操作を行わせることができる。
【００６５】
なお、上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を例示したものであって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
【００６６】
通知装置１は、音声、表示、及び座席の振動によって発進警告を出力したが、これに限らず、運転者Ｄの五感の少なくともいずれか１つに刺激を与えるものであれば、任意の手法により発進警告を出力してもよい。
また、通知レベルＵの異ならせ方は、上述の実施形態の例示に限定されるものではなく、例えば、発進警告の点滅表示の有無や、発進警告の出力音量の変更などにより、通知レベルＵを異ならせてもよい。
運転者状態Ｐ、車両状態Ｑ、及び周辺情報Ｔは、上述の実施形態で例示したものに限定されるものではない。
通知装置１は、前方車両Ｔ５の発進、及び交通信号機の信号に関する情報を自車両周辺情報収集部８で収集し、発進可能状況を検出したが、他の周辺情報Ｔに基づいて、発進可能状況を検出してもよい。
通知装置１は、発進操作を通知したが、これに限らず、車両の運転に関する操作であれば、他の操作を通知することもできる。
【００６７】
また図２は、本願発明を理解容易にするために、通知装置１の機能的構成を主な処理内容に応じて分類して示した概略図であり、通知装置１の構成は、処理内容に応じて、さらに多くの構成要素に分類することもできる。また、１つの構成要素がさらに多くの処理を実行するように分類することもできる。また、各構成要素の処理は、１つのハードウェアで実行されてもよいし、複数のハードウェアで実行されてもよい。また、各構成要素の処理は、１つのプログラムで実現されてもよいし、複数のプログラムで実現されてもよい。
【００６８】
図６のフローチャートの処理単位は、処理の理解を容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものである。処理単位の分割の仕方や名称によって、本願発明が制限されることはない。すなわち、各処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理ステップに分割することもできる。また、１つの処理ステップがさらに多くの処理を含むように分割することもできる。
【符号の説明】
【００６９】
１  通知装置
２  車両（自車両）
３  制御部
４  通知部
５  運転者状態検出部
６  記憶部
７  車両情報収集部
８  車両周辺情報収集部
９  車両状態取得部
３５  通知タイミング判定テーブル
３７  通知レベル判定テーブル
７１  ウィンカー
Ｄ  運転者
Ｆ  視線方向
Ｐ  運転者状態
Ｑ  車両状態
Ｒ  道路
Ｔ  周辺情報
Ｕ  通知レベル
【図１】
2019008415.tif 000003
【図２】
2019008415.tif 000004
【図３】
2019008415.tif 000005
【図４】
2019008415.tif 000006
【図５】
2019008415.tif 000007
【図６】
2019008415.tif 000008
【図７】
2019008415.tif 000009
【図８】
2019008415.tif 000010
【図９】
2019008415.tif 000011
【図１０】
2019008415.tif 000012