(57)【要約】【課題】一般的な使用態様としては想定されていないようなごく短時間のドライビングサイクルが繰り返される場合にも、エンジンの燃料噴射弁の腐食を効果的に防止する。【解決手段】エンジン２の燃焼室１０に燃料を供給する燃料噴射弁１３と、エンジン２のアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御手段１０２とを備えたエンジンの制御装置１００において、１回のドライビングサイクルにおける総燃料噴射量が所定の目標噴射量に満たない目標未達運転が行われたとき、次回のドライビングサイクルを保護モードサイクルし、該保護モードサイクルにおいて、エンジン２のアイドル回転数を通常のアイドル運転時よりも上昇させる燃料噴射弁保護制御を実行する。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁と、前記エンジンのアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御手段とを備えたエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの駆動が開始されたときから停止されるまでの１回のドライビングサイクルにおける総燃料噴射量が所定の目標噴射量に満たない目標未達運転が行われたとき、次回のドライビングサイクルを保護モードサイクルに設定する保護モード設定手段を備え、
前記アイドル回転数制御手段は、前記保護モードサイクルにおいて、前記エンジンのアイドル回転数を通常のアイドル運転時よりも上昇させる燃料噴射弁保護制御を実行することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記保護モード設定手段は、前回のドライビングサイクルの終了時から所定時間経過するまでに開始されたドライビングサイクルを前記保護モードサイクルに設定することを規制することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記保護モード設定手段は、エンジン冷却水の温度が所定温度以上であるときに開始されたドライビングサイクルを前記保護モードサイクルに設定することを規制することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記目標噴射量は、ドライビングサイクル開始時におけるエンジン冷却水の温度に応じて設定されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記目標未達運転の回数をカウントする未達回数カウント手段と、
前記総燃料噴射量が前記目標噴射量に達したとき、前記目標未達運転のカウント回数をゼロにリセットするリセット手段とを備え、
前記保護モード設定手段は、前記目標未達運転が所定回数カウントされるまでは、次回のドライビングサイクルを前記保護モードサイクルに設定することを規制することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記未達回数カウント手段は、前回のドライビングサイクルの終了時から所定時間以上経過して開始されたドライビングサイクルで前記目標未達運転が行われたときのみ、前記目標未達運転の回数のカウントアップを行う、ことを特徴とする請求項５に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記未達回数カウント手段は、エンジン冷却水の温度が所定温度未満である状態で開始されたドライビングサイクルで前記目標未達運転が行われたときのみ、前記目標未達運転の回数のカウントアップを行うことを特徴とする請求項５または請求項６に記載のエンジンの制御装置。
【請求項８】
前記アイドル回転数制御手段は、前記保護モードサイクルにおける前記総燃料噴射量が前記目標噴射量に到達したとき、前記燃料噴射弁保護制御を終了することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項９】
前記エンジンを搭載した車両は、前記エンジンの回転を変速して駆動輪側に出力する変速機と、該変速機を動力伝達可能状態と動力伝達不能状態との間で切り換える切換手段とを備え、
前記アイドル回転数制御手段は、前記変速機が動力伝達可能状態であるとき、前記燃料噴射弁保護制御を中断することを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１０】
所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを自動的に停止させる自動停止制御手段を備え、
前記自動停止制御手段は、前記燃料噴射弁保護制御の実行中には、前記エンジンの自動停止を行わないことを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１１】
前記エンジンを搭載した車両は、各種情報を表示可能な表示部を備え、
前記燃料噴射弁保護制御の実行中に、前記エンジンのアイドル回転数を通常のアイドル運転時よりも上昇させていることを乗員に報知するための情報を前記表示部に表示させることを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射弁を備えた車両用エンジンの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用エンジンに用いられる軽油及びガソリンなどの燃料には、硫黄化合物が含有され得る。そのため、燃焼室内で混合気が燃焼する際、燃焼ガス中には無水硫酸（ＳＯ３）が含有され得る。燃焼室で発生した無水硫酸の大部分は排気系に排出されて後処理装置で後処理されるが、微量の無水硫酸が燃焼室内に残留し得る。特に、排気再循環（ＥＧＲ）が行われる場合、排出ガス中の無水硫酸の一部が燃焼室内に吸入されることで、燃焼室内に無水硫酸が残留しやすくなる。
【０００３】
エンジンが停止されて温度が低下すると、燃焼室内の空気中に残留した無水硫酸が水分と反応して、硫酸（Ｈ２ＳＯ４）の結露が生じ得ることが知られている。このように結露した硫酸が燃料噴射弁のノズル先端部に滞留すると、ノズル先端部における噴孔の周縁部が腐食する可能性がある。これにより噴孔が拡径されると、ノズルから噴射される燃料の微粒化、ひいては、燃焼室内における空気と燃料の混合が悪化し、スモークが発生しやすくなる。
【０００４】
エンジン停止後にノズル先端部に結露した硫酸は、次回のエンジン駆動における燃焼によって除去され得る。通例、イグニッションスイッチのオンによるエンジン始動からイグニッションスイッチのオフによるエンジン停止までの１回のドライビングサイクルにおいて、エンジンは少なくとも数分程度駆動される。このような一般的な使用態様では、ノズル先端部に滞留した硫酸を燃焼によって確実に除去することができ、これにより、硫酸によるノズル先端部の腐食が回避される。
【０００５】
なお、特許文献１にも、結露の発生によるノズル先端部の腐食に関する課題が開示されている。この課題に対して、特許文献１の技術では、イグニッションスイッチがオフされた後にアイドル運転を継続させることで、ノズル先端部からの硫酸の除去促進が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５８９５８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、ごく一部のユーザは、エンジン駆動時間が数分にも満たないドライビングサイクルを繰り返すような態様で車両を使用することがあり得る。このような使用態様の具体例としては、自宅とコンビニエンスストア等のごく近隣施設との間での短距離走行が繰り返されること、及び、同一敷地内での駐車位置の変更が繰り返されることなどが挙げられる。
【０００８】
このように、一般的な使用態様としては想定されていないようなごく短時間のドライビングサイクルでは、燃料噴射弁のノズル先端部に結露した硫酸を確実に除去できず、エンジン停止後において、硫酸による腐食が生じやすくなる可能性がある。特に、冷間時におけるごく短時間のドライビングサイクルが繰り返されると、硫酸によるノズルの腐食が進みやすくなる。
【０００９】
なお、特許文献１の技術のように、硫酸の確実な除去を果たすためにイグニッションスイッチのオフ後にもアイドル運転を継続させる場合、エンジンが停止するまで乗員が車両から離れることができなくなる。そのため、利便性の観点から当該技術を採用することは現実的でなく、別の腐食防止対策が求められる。
【００１０】
そこで、本発明は、一般的な使用態様としては想定されていないようなごく短時間のドライビングサイクルが繰り返される場合にも、エンジンの燃料噴射弁の腐食を効果的に防止できるエンジンの制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記課題を解決するため、本発明に係るエンジンの制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。
【００１２】
請求項１に記載の発明は、エンジンの燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁と、前記エンジンのアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御手段とを備えたエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの駆動が開始されたときから停止されるまでの１回のドライビングサイクルにおける総燃料噴射量が所定の目標噴射量に満たない目標未達運転が行われたとき、次回のドライビングサイクルを保護モードサイクルに設定する保護モード設定手段を備え、
前記アイドル回転数制御手段は、前記保護モードサイクルにおいて、前記エンジンのアイドル回転数を通常のアイドル運転時よりも上昇させる燃料噴射弁保護制御を実行することを特徴とする。
【００１３】
なお、「総燃料噴射量」は、１回のドライビングサイクルが終了することでリセットされる。すなわち、各ドライビングサイクルは、総燃料噴射量がゼロの状態で開始される。また、「燃料噴射弁保護制御」による上昇後のアイドル回転数は、例えば、冷間時に行われるアイドルアップ制御でのアイドル回転数の上限値と同等の回転数とされてもよい。
【００１４】
請求項２に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項１に記載の発明において、
前記保護モード設定手段は、前回のドライビングサイクルの終了時から所定時間経過するまでに開始されたドライビングサイクルを前記保護モードサイクルに設定することを規制することを特徴とする。
【００１５】
請求項３に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記保護モード設定手段は、エンジン冷却水の温度が所定温度以上であるときに開始されたドライビングサイクルを前記保護モードサイクルに設定することを規制することを特徴とする。
【００１６】
請求項４に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記目標噴射量は、ドライビングサイクル開始時におけるエンジン冷却水の温度に応じて設定されることを特徴とする。
【００１７】
請求項５に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記目標未達運転の回数をカウントする未達回数カウント手段と、
前記総燃料噴射量が前記目標噴射量に達したとき、前記目標未達運転のカウント回数をゼロにリセットするリセット手段とを備え、
前記保護モード設定手段は、前記目標未達運転が所定回数カウントされるまでは、次回のドライビングサイクルを前記保護モードサイクルに設定することを規制することを特徴とする。
【００１８】
請求項６に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項５に記載の発明において、
前記未達回数カウント手段は、前回のドライビングサイクルの終了時から所定時間以上経過して開始されたドライビングサイクルで前記目標未達運転が行われたときのみ、前記目標未達運転の回数のカウントアップを行う、ことを特徴とする。
【００１９】
なお、請求項６に記載の「所定時間」は、請求項２に記載の「所定時間」と同じ時間であってもよいし、異なる時間であってもよい。
【００２０】
請求項７に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項５または請求項６に記載の発明において、
前記未達回数カウント手段は、エンジン冷却水の温度が所定温度未満である状態で開始されたドライビングサイクルで前記目標未達運転が行われたときのみ、前記目標未達運転の回数のカウントアップを行うことを特徴とする。
【００２１】
請求項８に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の発明において、
前記アイドル回転数制御手段は、前記保護モードサイクルにおける前記総燃料噴射量が前記目標噴射量に到達したとき、前記燃料噴射弁保護制御を終了することを特徴とする。
【００２２】
請求項９に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の発明において、
前記エンジンを搭載した車両は、前記エンジンの回転を変速して駆動輪側に出力する変速機と、該変速機を動力伝達可能状態と動力伝達不能状態との間で切り換える切換手段とを備え、
前記アイドル回転数制御手段は、前記変速機が動力伝達可能状態であるとき、前記燃料噴射弁保護制御を中断することを特徴とする。
【００２３】
なお、ここでいう「動力伝達可能状態」の具体例としては、自動変速機のシフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジなど）である状態、及び、手動変速機がいずれかの変速段を形成した状態が挙げられ、「動力伝達不能状態」の具体例としては、自動変速機のシフトレンジが非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジなど）である状態、及び、手動変速機のニュートラル状態が挙げられる。
【００２４】
請求項１０に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の発明において、
所定のエンジン停止条件が成立したときに前記エンジンを自動的に停止させる自動停止制御手段を備え、
前記自動停止制御手段は、前記燃料噴射弁保護制御の実行中には、前記エンジンの自動停止を行わないことを特徴とする。
【００２５】
請求項１１に記載の発明に係るエンジンの制御装置は、前記請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の発明において、
前記エンジンを搭載した車両は、各種情報を表示可能な表示部を備え、
前記燃料噴射弁保護制御の実行中に、前記エンジンのアイドル回転数を通常のアイドル運転時よりも上昇させていることを乗員に報知するための情報を前記表示部に表示させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２６】
請求項１に記載の発明によれば、保護モードサイクルにおいて、燃料噴射弁保護制御によって、通常のアイドル運転時よりもアイドル回転数が上昇されることで、燃焼室での燃焼が促進される。そのため、仮に、前回の目標未達運転が終了してから今回の保護モードサイクルが開始されるまでの間に、燃料噴射弁のノズル先端部に硫酸が滞留していたとしても、保護モードサイクル中における硫酸の除去を促進することができる。したがって、一般的な使用態様としては想定されていないようなごく短時間のドライビングサイクルが繰り返される場合にも、硫酸の滞留による燃料噴射弁の腐食を効果的に防止できる。これにより、ノズルから噴射される燃料の微粒化、ひいては、燃焼室内における空気と燃料の混合を長期に亘って良好に維持しやすくなる。
【００２７】
請求項２に記載の発明によれば、前回のドライビングサイクルの終了時から今回の保護モードサイクルの開始時までの経過時間が長いことにより、燃料噴射弁のノズル先端部において硫酸の結露が生じている可能性が比較的高い状況において、燃料噴射弁保護制御が実行されることで、硫酸によるノズルの腐食を効果的に防止できる。逆に、前回のドライビングサイクルの終了時から今回のドライビングサイクルまでの経過時間が短く、硫酸の結露が生じている可能性が低いときは、燃料噴射弁保護制御の実行が規制されることで、燃料の浪費を抑制できる。
【００２８】
請求項３に記載の発明によれば、燃料噴射弁のノズル先端部に硫酸が滞留している可能性が比較的高い冷間時に行われる保護モードサイクルにおいて、燃料噴射弁保護制御が実行されることで、硫酸によるノズルの腐食を効果的に防止できる。逆に、硫酸の結露が生じている可能性が低い温間時には、燃料噴射弁保護制御の実行が規制されることで、燃料の浪費を抑制できる。
【００２９】
請求項４に記載の発明では、ドライビングサイクル開始時におけるエンジン冷却水の温度に応じて、ノズル先端部に硫酸が滞留している可能性が高いときほど、また、燃焼室内の空気における無水硫酸（ＳＯ３）の含有量が多くなりやすいときほど、目標未達運転の判定基準となる目標噴射量が高く設定される。そのため、ドライビングサイクルの終了時点において燃焼室に硫酸ないし無水硫酸が残存している可能性が高いときほど、次回のドライビングサイクルが保護モードサイクルに設定されやすくなる。これにより、保護モードサイクルの設定、ひいては噴射弁保護制御の実行が必要以上の頻度でなされることを回避して、燃料噴射弁の保護の効率化を図ることができる。
【００３０】
請求項５に記載の発明によれば、目標未達運転が所定回数繰り返されるまでは、保護モードサイクルの設定が回避されることで、例外的なアイドルアップを行う噴射弁保護制御の実行頻度を低減できる。また、目標未達運転が所定回数繰り返されることで、硫酸の滞留が生じやすくなったときは、噴射弁保護制御が行われることで、硫酸の除去を図ることができる。
【００３１】
また、請求項５に記載の発明では、目標未達運転が所定回数繰り返された後のドライビングサイクルにおいて、総燃料噴射量が目標噴射量に達すると、目標未達運転のカウント回数がゼロにリセットされる。この場合、当該ドライビングサイクルは、燃焼室内から硫酸ないし無水硫酸が十分に除去された状況で終了する可能性が高い。この場合、次回のドライビングサイクルでは、不要な噴射弁保護制御の実行が規制され、通常のエンジン制御を行うことができる。
【００３２】
請求項６に記載の発明によれば、前回のドライビングサイクルの終了時からの経過時間が短いことにより、燃料噴射弁のノズル先端部において硫酸の結露が生じている可能性が低い状況で開始されたドライビングサイクルでは、目標未達運転の回数のカウントアップが行われない。そのため、短時間のドライビングサイクルが短時間のインターバルを経て断続的に繰り返される場合に、硫酸の結露が生じ難い状況で目標未達運転の回数がカウントアップされること、ひいては、カウント回数が所定回数に達することで不要なアイドルアップが実行されてしまうことを回避できる。
【００３３】
請求項７に記載の発明によれば、燃料噴射弁のノズル先端部において硫酸の結露が生じている可能性が低い温間時に開始されるドライビングサイクルでは、目標未達運転の回数のカウントアップが行われない。そのため、温間時における短時間のドライビングサイクルが繰り返される場合に、硫酸の結露が生じ難い状況で目標未達運転の回数がカウントアップされること、ひいては、カウント回数が所定回数に達することで不要なアイドルアップが実行されてしまうことを回避できる。
【００３４】
請求項８に記載の発明によれば、保護モードサイクルにおける総燃料噴射量が目標噴射量に到達し、燃焼室から硫酸及び無水硫酸が効果的に除去されたときに、噴射弁保護制御が終了される。これにより、燃料噴射弁の確実な保護を図りつつ、必要以上にアイドルアップが継続されることによる燃料の浪費を抑制できる。
【００３５】
請求項９に記載の発明によれば、変速機が動力伝達不能状態であるときに、燃料噴射弁保護制御の実行による硫酸の早期除去を図りつつ、変速機が動力伝達可能状態であるときは、アイドルアップが行われないことにより、停車状態からの運転者の意に反した発進が抑制される。
【００３６】
請求項１０に記載の発明によれば、燃料噴射弁保護制御の実行中には、エンジンの自動停止が禁止されることで、燃焼室での燃焼による硫酸の除去の促進を図ることができる。
【００３７】
請求項１１に記載の発明によれば、燃料噴射弁保護制御の実行中において、表示部での表示によって、エンジンのアイドル回転数を通常のアイドル運転時よりも上昇させていることを乗員に報知できる。これにより、通常の制御では行われないアイドルアップによる乗員の違和感を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施形態におけるエンジンシステムの概略図である。
【図２】図１に示すエンジンシステムの制御システム図である。
【図３】保護モードサイクルの設定に関する制御動作の流れを示すフローチャートである。
【図４】通常モードサイクルの制御動作の流れを示すフローチャートである。
【図５】カウントモード設定制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】目標噴射量設定制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】未達回数カウント制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】保護モードサイクルの制御動作の流れを示すフローチャートである。
【図９】基準温度と目標噴射量との対応関係を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。
【００４０】
［エンジンシステム］
図１は、車両に搭載されるエンジンシステム１を示す。エンジンシステム１は、ディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」ともいう）２、エンジン２に空気を供給する吸気系４、及び、エンジン２からの排出ガスを車外に導く排気系８を備えている。
【００４１】
エンジン２は、吸気系４から供給された空気が燃焼室１０内に導入されるときに開く吸気バルブ１１、混合気の燃焼後に燃焼室１０から排出ガスが排出されるときに開く排気バルブ１２、燃焼室１０内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１３、燃焼室１０内での混合気の燃焼によって往復運動するピストン１４、及び、ピストン１４の往復運動によって回転されるクランクシャフト１５を備えている。
【００４２】
エンジン２から出力されるクランクシャフト１５の回転は、車両に搭載された変速機（図示せず）によって変速されて、駆動輪側に伝達される。なお、変速機は、自動変速機であってもよいし、手動変速機であってもよい。自動変速機は、シフトレバーの操作によって、Ｄレンジ、Ｒレンジなどの走行レンジが選択された動力伝達可能状態と、Ｐレンジ、Ｎレンジなどの非走行レンジが選択された動力伝達不能状態との間で切り換えられる。手動変速機は、チェンジレバーの操作によって、いずれかの変速段が形成された動力伝達可能状態と、動力伝達不能なニュートラル状態との間で切り換えられる。
【００４３】
吸気系４は、吸気バルブ１１を介して燃焼室１０に接続された吸気通路２０を備えている。吸気通路２０上には、その上流側から順に、外部から導入された空気を浄化するエアクリーナ２１、吸気通路２０を開閉するスロットルバルブ２２、及び、吸気を一時的に蓄えるサージタンク２３が設けられている。
【００４４】
排気系８は、排気バルブ１２を介して燃焼室１０に接続された排気通路３０を備えている。排気通路３０上には、排出ガスを後処理する後処理装置３２が設けられている。後処理装置３２は、排出ガス中の有害成分を浄化するための複数の浄化装置（図示せず）を備えている。
【００４５】
後処理装置３２に含まれる浄化装置の具体例としては、排出ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を吸蔵及び還元するＮＳＣ（NOx Storage Catalyst）装置、排出ガス中の炭化水素（ＨＣ）及び一酸化炭素（ＣＯ）を酸化させるＤＯＣ（Diesel Oxidation Catalyst）装置、排出ガス中の煤等の粒子状物質を捕集するＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）装置、尿素から分解されたアンモニアとの反応によって窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元するＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）装置、及び、ＳＣＲ装置から排出されたアンモニアを酸化して無害化するスリップ触媒装置などが挙げられる。
【００４６】
エンジンシステム１は、排出ガスの一部を吸気側に還流させるＥＧＲシステム５０を更に備えている。ＥＧＲシステム５０は、排気通路３０と吸気通路２０とを接続するＥＧＲ通路５１を備えている。ＥＧＲ通路５１は、排気通路３０における後処理装置３２よりも上流側に接続され、吸気通路２０におけるスロットルバルブ２２よりも下流側に接続されている。
【００４７】
ＥＧＲ通路５１の中間部は、第１ＥＧＲ通路５１ａと第２ＥＧＲ通路５１ｂとに分岐されている。第１ＥＧＲ通路５１ａには、第１ＥＧＲ通路５１ａを通過するガスを冷却するＥＧＲクーラ５２、及び、第１ＥＧＲ通路５１ａを開閉する第１ＥＧＲバルブ５３が設けられている。第２ＥＧＲ通路５１ｂには、第２ＥＧＲ通路５１ｂを開閉する第２ＥＧＲバルブ５４が設けられている。
【００４８】
［制御システム］
エンジンシステム１の各種制御は、図２に示すコントロールユニット１００によって行われる。コントロールユニット１００は、例えばマイクロプロセッサを主要部として構成されている。コントロールユニット１００は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、例えばＲＡＭ及びＲＯＭを含むメモリ、並びに、入出力インターフェース回路を備えている。
【００４９】
コントロールユニット１００には、種々の外部信号が入力される。コントロールユニット１００への入力信号の具体例としては、クランクシャフト１５の回転数をエンジン回転数として検出するエンジン回転数センサ７１、吸気通路２０において吸気流量を検出するエアフローセンサ７２、例えばサージタンク２３において吸気圧を検出する吸気圧センサ７３、スロットルバルブ２２の開度を検出するスロットル開度センサ７４、第１ＥＧＲバルブ５３の開度を検出する第１ＥＧＲ開度センサ７５、排気通路３０における排出ガスの酸素濃度を検出する排気酸素濃度センサ７６、及び、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ７７による各検出信号が挙げられる。
【００５０】
また、コントロールユニット１００には、エンジン２を始動及び停止させるために運転者に操作されるイグニッションスイッチ７８、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ７９、車速を検出する車速センサ８０、及び、シフトレバーによって選択されている自動変速機のシフトレンジを検出するレンジセンサ８１から送られる信号が入力される。
【００５１】
上記のレンジセンサ８１は、車両に搭載される変速機が自動変速機である場合に用いられる。手動変速機である場合は、レンジセンサ８１に代えて、例えば、手動変速機がニュートラル状態であることを検出するニュートラルセンサが用いられる。
【００５２】
コントロールユニット１００は、燃料噴射弁１３、スロットルバルブ２２、第１ＥＧＲバルブ５３、第２ＥＧＲバルブ５４、及びスタータ６０を含む、エンジンシステム１の動作に関連する各種機器に電気的に接続されている。コントロールユニット１００は、これらの機器１３，２２，５３，５４，６０に制御信号を出力することで、エンジンシステム１の種々の動作を制御する。
【００５３】
また、コントロールユニット１００は、車両に設けられた表示部６２に電気的に接続されている。表示部６２は、例えば、インストルメントパネル又はメータユニットに設けられている。表示部６２は、例えば液晶ディスプレイで構成されている。コントロールユニット１００は、表示部６２に制御信号を出力することで、表示部６２の表示を制御する。
【００５４】
コントロールユニット１００は、保護モード設定部１０１、アイドル回転数制御部１０２、ＥＧＲ制御部１０３、アイドルストップ制御部１０４、未達回数カウント部１０５、未達回数リセット部１０６、表示制御部１０７、及び記憶部１０８を備えている。
【００５５】
保護モード設定部１０１は、次回のドライビングサイクルでの制御モードに関して、保護モードのオン・オフを設定する。保護モード設定部１０１は、保護モードがオンに設定され且つ所定条件を満たした状態で開始されるドライビングサイクルを保護モードサイクルに設定し、その他の状態で開始されるドライビングサイクルを通常モードサイクルに設定する。
【００５６】
アイドル回転数制御部１０２は、エンジン２のアイドル回転数を制御する。アイドル回転数制御部１０２は、上記の保護モードサイクルにおいて、通常のアイドル運転時よりもアイドル回転数を上昇させる燃料噴射弁保護制御（以下、単に「噴射弁保護制御」ともいう）を実行する。噴射弁保護制御の具体的な制御動作については後に説明する。
【００５７】
ＥＧＲ制御部１０３は、ＥＧＲシステム５０による排出ガスの還流制御（以下、「ＥＧＲ制御）ともいう）を行う。ＥＧＲ制御部１０３は、エンジン冷却水の温度が所定温度（例えば、−１０℃）以下であるとき、ＥＧＲシステム５０による排出ガスの還流を禁止するＥＧＲカット制御を実行する。ＥＧＲ制御部１０３によるＥＧＲシステム５０の制御は、噴射弁保護制御の実行中においても通常通り行われる。
【００５８】
アイドルストップ制御部１０４は、所定の自動停止条件が成立したときにエンジン２を自動的に停止させるアイドルストップ制御を行う。自動停止条件は、複数の諸条件を含み、全ての諸条件が成立することで自動停止条件が成立する。自動停止条件を構成する諸条件の具体例としては、自動変速機のシフトレンジがＤレンジ又はＮレンジであること、アクセルが全閉であること、ブレーキスイッチがオンであること、バッテリ残容量が所定量以上であること、前回のアイドルストップ制御が解除された後に少なくとも１回所定車速以上まで加速されたこと等が挙げられる。アイドルストップ制御部１０４は、噴射弁保護制御の実行中には、自動停止条件が成立してもアイドルストップ制御を実行しない。
【００５９】
未達回数カウント部１０５は、１回のドライビングサイクルにおけるエンジン２の総燃料噴射量が所定の目標噴射量に満たない目標未達運転の回数（以下、「未達回数」ともいう）をカウントする。未達回数カウント部１０５によるカウントアップは、通常モードサイクルでのみ実行され得る。未達回数カウント部１０５によるカウントされた未達回数が所定回数以上になると、上記の保護モード設定部１０１によって保護モードがオンに設定される。
【００６０】
未達回数リセット部１０６は、エンジン２の総燃料噴射量が目標噴射量に達したとき、未達回数カウント部１０５によるカウント回数をゼロにリセットする。未達回数リセット部１０６によるリセットは、通常モードサイクル及び保護モードサイクルのいずれにおいても実行され得る。
【００６１】
表示制御部１０７は、上記の表示部６２の表示を制御する。表示制御部１０７は、運転状態及び乗員の操作に応じて、表示部６２に各種情報を表示させる。
【００６２】
上記の噴射弁保護制御が実行されているとき、表示制御部１０７は、噴射弁保護制御の実行中であること、ないし、燃料噴射系のクリーニングの実行中であることを乗員の報知するための情報を表示部６２に表示させる。このとき、表示部６２に表示される情報には、エンジン２のアイドル回転数を通常のアイドル運転時よりも上昇させている（アイドルアップさせている）ことが含まれることが好ましい。かかる情報は、例えば文字で表示されるが、文字による表示に代えて又は加えて、警告灯の点灯などによる表示が行われてもよい。
【００６３】
記憶部１０８は、エンジンシステム１の制御に関連する各種情報を記憶する。本実施形態において、記憶部１０８に記憶される情報の具体例としては、保護モード設定部１０１による設定内容、１回のドライビングサイクルにおけるエンジン２の総燃料噴射量、総燃料噴射量の目標噴射量、及び、未達回数カウント部１０５によるカウント回数などが挙げられる。
【００６４】
［保護モードサイクルの設定］
図３に示すフローチャートを参照しながら、上記の保護モード設定部１０１による保護モードサイクルの設定に関する制御動作の一例を説明する。
【００６５】
図３に示す制御動作は、イグニッションスイッチ７８がオン操作されることで開始される。イグニッションスイッチ７８のオン操作によって、今回のドライビングサイクルが開始されると、ステップＳ１において、前回のドライビングサイクル終了時点における保護モードの設定がオン又はオフのいずれであるかが判定される。
【００６６】
ステップＳ１の判定の結果、保護モードがオフに設定されている場合、ステップＳ５において、今回のドライビングサイクルが通常モードサイクルに設定され、通常モードでエンジンシステム１が制御される。通常モードでの具体的な制御動作については、図４等を参照しながら後に説明する。
【００６７】
一方、ステップＳ１の判定の結果、保護モードがオンに設定されている場合、ステップＳ２，Ｓ３の判定が行われる。
【００６８】
ステップＳ２では、前回のドライビングサイクルの終了時から今回のドライビングサイクル開始時までの経過時間（以下、「ソーク時間」ともいう）が所定時間以上であるか否かが判定される。ステップＳ２における「所定時間」は、例えば３０分に設定される。
【００６９】
ステップＳ３では、今回のドライビングサイクル開始時におけるエンジン冷却水の温度が所定温度未満であるか否かが判定される。ステップＳ３における「所定温度」は、例えば５０℃に設定される。
【００７０】
ステップＳ２の判定の結果、ソーク時間が所定時間未満である場合、及び、ステップＳ３の判定の結果、冷却水温度が所定温度以上である場合、保護モードがオンに設定されているにも拘わらず、今回のドライビングサイクルは通常モードサイクルに設定される（ステップＳ５）。
【００７１】
一方、ステップＳ２，Ｓ３の判定の結果、ソーク時間が所定時間以上であり、且つ、冷却水温度が所定温度未満である場合、ステップＳ４において、今回のドライビングサイクルは保護モードサイクルに設定され、保護モードでエンジンシステム１が制御される。保護モードでの具体的な制御動作については、図８等を参照しながら後に説明する。
【００７２】
本実施形態において、保護モードサイクルの開始時点では、保護モードがオンに設定され、ソーク時間が比較的長く、且つ、エンジン２が冷却された状態となっている。この状態では、エンジン２の燃焼室１０内で硫酸の結露が生じている可能性が比較的高い。そこで、本実施形態では、保護モードサイクルにおいて後述の噴射弁保護制御が実行されることで、燃焼室１０からの硫酸の除去が促進される。
【００７３】
一方、通常モードサイクルは、硫酸の結露が生じている可能性が比較的低い環境下で開始される。そのため、通常モードサイクルでは、噴射弁保護制御が実行されることなく、通常モードでエンジンシステム１が制御される。
【００７４】
［通常モードでのエンジン制御］
主に図４に示すフローチャートを参照しながら、通常モードでのエンジンシステム１の制御動作の一例を説明する。
【００７５】
通常モードサイクルでは、次回のドライビングサイクルでの制御に必要な保護モードのオン・オフ設定（図７のステップＳ４２，Ｓ４７）が行われる。
【００７６】
本実施形態において、保護モードは、１回のドライビングサイクルにおけるエンジン２の総燃料噴射量が所定の目標噴射量に満たない目標未達運転が所定回数繰り返されたときにオンに設定される。そこで、本実施形態における通常モードサイクルでは、目標未達運転の回数（未達回数）をカウントする後述の未達回数カウント制御（図４のステップＳ１７、及び図７参照）が実行される。
【００７７】
また、本実施形態における通常モードサイクルでは、目標噴射量を設定する後述の目標噴射量設定制御（図４のステップＳ１２、及び図６参照）、及び、未達回数のカウントアップが行われるカウントモードのオン・オフを設定する後述のカウントモード設定制御（図４のステップＳ１１、及び図５参照）が実行される。
【００７８】
図４に示すフローチャートに従って、通常モードサイクルでの制御動作の具体的な流れを説明する。
【００７９】
先ず、ステップＳ１１，Ｓ１２で、カウントモード設定制御及び目標噴射量設定制御が実行される。カウントモード設定制御（ステップＳ１１）及び目標噴射量設定制御（ステップＳ１２）の具体的な制御動作については後述する。
【００８０】
続いて、ステップＳ１３において、スタータ６０（図２参照）によってエンジン２が始動される。エンジン２が始動されると、ステップＳ１４において、エンジンシステム１が通常通り制御される。ステップＳ１４の通常制御では、アイドルストップ制御、ＥＧＲ制御、冷間時のアイドルアップ制御などの各種制御が、運転状態に応じて通常通り行われる。ステップＳ１４の通常制御は、通常モードサイクルが終了するまで継続される。
【００８１】
また、エンジン２の駆動中には、常に、ステップＳ１５において、燃料噴射量に積算によって、今回のドライビングサイクルでのエンジン２の総燃料噴射量が算出される。
【００８２】
ステップＳ１６では、イグニッションスイッチ７８がオフ操作されたか否かが判定される。ステップＳ１６の判定の結果、イグニッションスイッチ７８がオフ操作されるまでは、通常制御（ステップＳ１４）及び総燃料噴射量の算出（ステップＳ１５）が継続される。
【００８３】
ステップＳ１６の判定の結果、イグニッションスイッチ７８がオフ操作されると、後述の未達回数カウント制御（ステップＳ１７）を経て、ステップＳ１８において、エンジン２が停止される。未達回数カウント制御（ステップＳ１７）の具体的な制御動作については後述する。
【００８４】
［カウントモード設定制御］
図５に示すフローチャートを参照しながら、カウントモード設定制御（図４のステップＳ１１参照）の制御動作の一例を説明する。
【００８５】
カウントモード設定制御では、ソーク時間に関するステップＳ２１の判定、及び、始動時の冷却水温度に関するステップＳ２２の判定が行われる。
【００８６】
ステップＳ２１では、図３のステップＳ２と同様、ソーク時間が所定時間以上であるか否かが判定される。ステップＳ２１における「所定時間」は、例えば、図３のステップＳ２における「所定時間」と同じ時間に設定されるが、異なる時間に設定されてもよい。
【００８７】
ステップＳ２２では、図３のステップＳ３と同様、始動時の冷却水温度が所定温度未満であるか否かが判定される。ステップＳ２２における「所定温度」は、例えば、図３のステップＳ３における「所定温度」と同じ温度に設定されるが、異なる温度に設定されてもよい。
【００８８】
ステップＳ２１の判定の結果、ソーク時間が所定時間未満である場合、及び、ステップＳ２２の判定の結果、冷却水温度が所定温度以上である場合、ステップＳ２４において、カウントモードがオフに設定される。カウントモードがオフに設定されたドライビングサイクルでは、仮に目標未達運転であっても、後述の未達回数カウント制御（図４のステップＳ１７、及び図７参照）において未達回数がカウントアップされない。
【００８９】
一方、ステップＳ２１，Ｓ２２の判定の結果、ソーク時間が所定時間以上であり、且つ、冷却水温度が所定温度未満である場合、ステップＳ２３において、カウントモードがオンに設定される。カウントモードがオンに設定されると、後述の未達回数カウント制御（図４のステップＳ１７、及び図７参照）において、未達回数のカウントアップが許可される。
【００９０】
［目標噴射量設定制御］
図６に示すフローチャートを参照しながら、目標噴射量設定制御（図４のステップＳ１２参照）の制御動作の一例を説明する。
【００９１】
先ず、ステップＳ３１では、今回のドライビングサイクル開始時点において未達回数カウント部１０５によって既に１回以上の未達回数がカウントされているか否かが判定される。
【００９２】
ステップＳ３１の判定の結果、未達回数カウント部１０５によってカウントされた未達回数がゼロである場合、ステップＳ３２において、今回のドライビングサイクル開始時点でのエンジン２の冷却水温度が基準温度に設定される。ここでいう基準温度は、目標噴射量の設定の基準となる冷却水温度である。
【００９３】
一方、ステップＳ３１の判定の結果、未達回数カウント部１０５によって１回以上の未達回数がカウントされている場合、ステップＳ３２において、今回のドライビングサイクル開始時の冷却水温度と、前回のドライビングサイクル開始時の冷却水温度とが比較される。続くステップＳ３５では、ステップＳ３４の比較の結果、より低い方の冷却水温度が基準温度に設定される。つまり、ステップＳ３５では、１回目のカウントが行われたドライビングサイクルから今回のドライビングサイクルまでの複数回のドライビングサイクルにおける始動時の冷却水温度のうち、最も低い冷却水温度が基準温度に設定される。
【００９４】
ステップＳ３２又はステップＳ３５において基準温度が設定されると、ステップＳ３３において、設定された基準温度に基づいて、目標噴射量（総燃料噴射量の目標値）Ｆが設定される。ステップＳ３３における目標噴射量Ｆの設定は、例えば図９に示すマップに基づいて行われる。
【００９５】
図９に示す設定例では、基準温度が所定の第１温度Ｔ１以上であるとき、目標噴射量Ｆはゼロに設定される。第１温度Ｔ１は、例えば、図５のステップＳ２２の「所定温度」と同じ温度（例えば５０℃）に設定される。目標噴射量Ｆがゼロに設定された場合、当該ドライビングサイクルは目標未達運転になり得ないため、当該ドライビングサイクルにおいて未達回数がカウントアップされることはない。
【００９６】
基準温度が第１温度Ｔ１未満である場合、目標噴射量Ｆは、基本的には、基準温度が低いほど高く設定される。より具体的に、第１温度Ｔ１よりも低い第２温度Ｔ２から第１温度Ｔ１までの第１温度領域では、比較的緩やかな傾きでの比例関係が成立し、第２温度Ｔ２よりも低い第３温度Ｔ３から第２温度Ｔ２までの第２温度領域では、第１温度領域に比べて急激な傾きでの比例関係が成立している。第２温度Ｔ２は、例えば２５℃に設定され、第３温度Ｔ３は、例えば−１０℃に設定される。
【００９７】
エンジン２の冷却水温度が第３温度Ｔ３よりも高いときは、ＥＧＲ制御が実行され得るが、エンジン２の冷却水温度が第３温度Ｔ３以下であるときは、ＥＧＲカット制御が実行される。つまり、第３温度Ｔ３から第２温度Ｔ２までの第２温度領域は、ＥＧＲ制御が実行され得る低温領域であり、燃焼室１０からの硫酸の除去に関して不利な温度領域である。そのため、この第２温度領域では、目標噴射量Ｆが比較的高く設定されている。
【００９８】
第３温度Ｔ３よりも低い第４温度Ｔ４から第３温度Ｔ３までの第３温度領域では、例外的に、基準温度が低いほど目標噴射量Ｆが低く設定されている。第４温度Ｔ４未満の第４温度領域では、基準温度が低いほど目標噴射量Ｆが高く設定されている。第４温度領域では、第１温度領域よりも急激で且つ第２温度領域よりも緩やかな傾きでの比例関係が成立している。第４温度Ｔ４は、例えば−１５℃に設定される。
【００９９】
［未達回数カウント制御］
図７に示すフローチャートを参照しながら、未達回数カウント制御（図４のステップＳ１７参照）の制御動作の一例を説明する。
【０１００】
上述のように、未達回数カウント制御は、通常モードサイクルの終期に実行される。未達回数カウント制御では、先ず、ステップＳ４１において、今回のドライビングサイクルでの総燃料噴射量が上記の目標噴射量Ｆ以上であるか否かが判定される。
【０１０１】
ステップＳ４１の判定の結果、総燃料噴射量が目標噴射量Ｆ未満である目標未達運転である場合、ステップＳ４４において、上記のカウントモード設定制御（図４のステップＳ１１、及び図５参照）によってカウントモードがオンに設定されているか否かが判定される。
【０１０２】
ステップＳ４４の判定の結果、カウントモードがオンであれば、未達回数カウント部１０５によって、未達回数のカウントを１回分増加させるカウントアップが行われ（ステップＳ４５）、カウントモードがオフであれば、カウントアップされることなく、今回の通常モードサイクルが終了する。
【０１０３】
ステップＳ４５で未達回数がカウントアップされると、ステップＳ４６において、未達回数カウント部１０５によってカウントされている未達回数が所定回数以上であるか否かが判定される。ステップＳ４６における「所定回数」は、例えば５回に設定される。
【０１０４】
ステップＳ４６の判定の結果、未達回数が所定回数未満であれば、保護モードがオフに設定されたまま（ステップＳ４８）、今回の通常モードサイクルが終了する。この場合、次回のドライビングサイクルも通常モードサイクルに設定されることになる。
【０１０５】
一方、ステップＳ４６の判定の結果、未達回数が所定回数以上であれば、ステップＳ４７において、保護モード設定部１０１によって保護モードがオンに設定される。この場合、次回のドライビングサイクルは、所定条件（図３のステップＳ２，Ｓ３参照）が成立すれば保護モードサイクルに設定される（図３のステップＳ４参照）。
【０１０６】
また、ステップＳ４１の判定の結果、総燃料噴射量が目標噴射量Ｆ以上である場合、保護モードがオフに設定され（ステップＳ４２）、未達回数リセット部１０６によって、未達回数がゼロにリセットされる（ステップＳ４３）。これにより、次回のドライビングサイクルは通常モードサイクルに設定されることになる。この場合、今回の通常モードサイクルにおいて、燃焼室１０からの硫酸を確実に除去し得るのに十分な量の燃焼がなされているため、次回のドライビングサイクルにおいて噴射弁保護制御が実行されなくても、燃料噴射弁１３の腐食は生じ難い。
【０１０７】
［保護モードでのエンジン制御］
主に図８に示すフローチャートを参照しながら、保護モードでのエンジンシステム１の制御動作の一例を説明する。
【０１０８】
保護モードサイクルでは、運転状態に応じて、噴射弁保護制御（ステップＳ５６）、及び、保護モードのオン・オフ設定（ステップＳ６１，Ｓ６４）が行われる。以下、保護モードサイクルでの具体的な制御動作の流れを説明する。
【０１０９】
先ず、ステップＳ５１で、目標噴射量設定制御が行われる。ステップＳ５１の目標噴射量設定制御は、上述した通常モードサイクルでの目標噴射量設定制御（図４のステップＳ１２、図６、及び図９参照）と同様に行われる。
【０１１０】
続いて、ステップＳ５２において、スタータ６０（図２参照）によってエンジン２が始動される。また、エンジン２の駆動中には、常に、ステップＳ５３において、燃料噴射量の積算によって、今回のドライビングサイクルでのエンジン２の総燃料噴射量が算出される。
【０１１１】
ステップＳ５４では、自動変速機のシフトレンジが非走行レンジであるか否かが判定される。ここでいう非走行レンジは、例えば、停止レンジ（Ｐレンジ）及び中立レンジ（Ｎレンジ）である。なお、手動変速機の場合、ステップＳ５４では、ニュートラル状態であるか否かが判定される。
【０１１２】
ステップＳ５４の判定の結果、シフトレンジが走行レンジ（例えば、Ｄレンジ及びＲレンジ）である場合、この間は通常のエンジン制御（ステップＳ５８）が行われる。この場合、後述のアイドルアップ制御（ステップＳ５６）が行われないことにより、停車状態からの運転者の意に反した発進が抑制される。また、この場合において、車両走行中には燃焼室１０での燃焼が促進されることで、燃料噴射弁１３のノズル先端部からの硫酸の除去を促進できる。
【０１１３】
一方、ステップＳ５４の判定の結果、シフトレンジが非走行レンジ（例えば、Ｐレンジ及びＮレンジ）である場合、ステップＳ５５において、ステップＳ５２のエンジン始動後の総燃料噴射量が、ステップＳ５１で設定された目標噴射量Ｆ未満であるか否かが判定される。
【０１１４】
ステップＳ５５の判定の結果、目標噴射量Ｆ未満であれば、ステップＳ５６において、アイドル回転数制御部１０２による噴射弁保護制御が実行される。
【０１１５】
ステップＳ５６の噴射弁保護制御では、通常のアイドル運転時に比べて、アイドル回転数を上昇させたアイドル運転（アイドルアップ制御）が行われる。このようなアイドルアップ制御により燃焼室１０での燃焼が促進されることで、燃料噴射弁１３のノズル先端部からの硫酸の除去を促進できる。
【０１１６】
噴射弁保護制御による上昇後のアイドル回転数は、例えば、冷間時に行われる通常のアイドルアップ制御でのアイドル回転数の上限値と同等の回転数とされる。なお、通常のアイドル運転時のアイドル回転数は、例えば８００ｒｐｍとされ、噴射弁保護制御でのアイドル回転数は、例えば１５００ｒｐｍとされる。
【０１１７】
ステップＳ５６の噴射弁保護制御が実行されるとき、アイドルストップ制御部１０４によって、アイドルストップ制御が禁止される。これにより、エンジン２の駆動が継続されることで、燃焼室１０での燃焼による硫酸の除去の促進を図ることができる。
【０１１８】
また、ステップＳ５６の噴射弁保護制御が実行されるとき、ＥＧＲ制御部１０３によるＥＧＲ制御は通常通り行われる。これにより、噴射弁保護制御による燃料噴射弁１３の保護を図りつつ、ＥＧＲ制御による排出ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減効果などを良好に発揮できる。
【０１１９】
さらに、噴射弁保護制御の実行中には、ステップＳ５７において、燃料噴射弁１３の保護ないし洗浄のためにアイドルアップを行っていることを乗員に報知するための情報が表示部６２に表示される。これにより、アイドルアップの実行に対する乗員の違和感の軽減を図ることができる。
【０１２０】
次のステップ５９では、イグニッションスイッチ７８がオフ操作されたか否かが判定される。ステップＳ５９の判定の結果、イグニッションスイッチ７８がオフ操作されていなければ、ステップＳ５３に戻る。この場合、ステップＳ５４，Ｓ５５の判定結果に応じて、ステップＳ５６の噴射弁保護制御、又は、ステップＳ５８の通常のエンジン制御が選択的に実行される。
【０１２１】
これにより、エンジン２の駆動中において、総燃料噴射量が目標噴射量Ｆに到達するまでの間、シフトレンジが非走行レンジであるときに、噴射弁保護制御（ステップＳ５６）が実行される。上述のように、目標噴射量Ｆは、冷間時ほど高く設定されるため（図９参照）、噴射弁保護制御（ステップＳ５６）は、冷間時ほど長く実行されやすくなる。
【０１２２】
また、エンジン２の駆動中において、総燃料噴射量が目標噴射量Ｆに到達するまでの間、シフトレンジが走行レンジに切り換えられると、噴射弁保護制御（ステップＳ５６）は中断されて、通常のエンジン制御（ステップＳ５８）が実行される。
【０１２３】
その後、総燃料噴射量が目標噴射量Ｆに到達する前に非走行レンジに戻されると、噴射弁保護制御（ステップＳ５６）が再開される。一方、走行レンジにおいて通常のエンジン制御（ステップＳ５８）が実行されているときに総燃料噴射量が目標噴射量Ｆに到達すると、その後に非走行レンジに戻されても、イグニッションスイッチ７８がオフ操作されるまで通常のエンジン制御（ステップＳ５８）が継続される。
【０１２４】
ステップＳ５９の判定の結果、イグニッションスイッチ７８がオフ操作されると、ステップＳ６０において、総燃料噴射量が目標噴射量Ｆ未満であるか否かが再び判定される。
【０１２５】
ステップＳ６０の判定の結果、総燃料噴射量が目標噴射量Ｆ以上である場合、保護モードがオフに設定され（ステップＳ６１）、未達回数リセット部１０６によって、未達回数がゼロにリセットされる（ステップＳ６２）。これにより、次回のドライビングサイクルは通常モードサイクルに設定されることになる。この場合、今回の保護モードサイクルにおいて、燃焼室１０からの硫酸を確実に除去し得るのに十分な量の燃焼がなされているため、次回のドライビングサイクルにおいて噴射弁保護制御が実行されなくても、燃料噴射弁１３の腐食は生じ難い。
【０１２６】
一方、ステップＳ６０の判定の結果、総燃料噴射量が目標噴射量Ｆ未満であれば、保護モードがオンに設定されたまま（ステップＳ６４）、今回の保護モードサイクルが終了する。この場合、次回のドライビングサイクルが再び保護モードサイクルに設定されると、噴射弁保護制御が再び実行されることで、燃料噴射弁１３の確実な保護を図ることができる。
【０１２７】
その後、ステップＳ６３において、燃料噴射弁１３から燃焼室１０への燃料供給が停止されて、エンジン２は停止される。
【０１２８】
［作用効果］
以上のように、本実施形態では、冷間時の目標未達運転が所定回数繰り返されない限り、通常モードでの制御（図４参照）が行われるため、噴射弁保護制御（図８のステップＳ５６参照）が頻繁に実行されることを回避できる。
【０１２９】
また、冷間時の目標未達運転が所定回数繰り返されることで、硫酸の滞留が生じやすくなったときは、保護モードでの制御において噴射弁保護制御（図８のステップＳ５６参照）が行われることで、硫酸の確実な除去を図ることができる。したがって、硫酸の滞留による燃料噴射弁１３の腐食を効果的に防止できる。これにより、燃料噴射弁１３から噴射される燃料の微粒化、ひいては、燃焼室１０内における空気と燃料の混合を長期に亘って良好に維持しやすくなる。
【０１３０】
目標未達運転が所定回数繰り返された後のドライビングサイクルにおいて、総燃料噴射量が目標噴射量Ｆに達したとき、燃焼室１０内から硫酸ないし無水硫酸が十分に除去されている可能性が高い。この場合、目標未達運転のカウント回数はゼロにリセットされるため（図７のステップＳ４３、及び図８のステップＳ６２参照）、次回以降、少なくとも所定回数のドライビングサイクルでは、通常モードでの制御が行われる（図４参照）。これにより、不要な噴射弁保護制御の実行による燃料の浪費を抑制できる。
【０１３１】
また、本実施形態によれば、ソーク時間が短いか、又は、冷間時であることにより、硫酸の結露が生じている可能性が低い状況で開始されたドライビングサイクルでは、目標未達運転の回数がカウントアップされない（図５のステップＳ２４参照）。そのため、必要以上のカウントアップによって、噴射弁保護制御の実行頻度が必要以上に上昇することを抑制できる。
【０１３２】
以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。
【０１３３】
例えば、上述の実施形態では、保護モードサイクルの設定（図３のステップＳ４）の条件に、ソーク時間が所定時間以上であること（図３のステップＳ２）、及び、始動時の冷却水温度が所定温度未満であること（図３のステップＳ３）が含まれる例を説明したが、これらの条件の一方又は両方は、保護モードサイクルの設定条件から除外されてもよい。また、その他の条件が、保護モードサイクルの設定条件に含まれてもよい。
【０１３４】
また、上述の実施形態では、カウントモードがオンに設定（図５のステップＳ２３）される条件に、ソーク時間が所定時間以上であること（図５のステップＳ２１）、及び、始動時の冷却水温度が所定温度未満であること（図５のステップＳ２２）が含まれる例を説明したが、これらの条件の一方又は両方は、保護モードサイクルの設定条件から除外されてもよい。また、その他の条件が、保護モードサイクルの設定条件に含まれてもよい。
【０１３５】
さらに、上述の実施形態では、未達運転が複数回繰り返されたときに保護モードがオンに設定される例を説明したが、未達運転が１回行われた時点で保護モードがオンに設定されてもよい。
【０１３６】
また、上述の実施形態では、軽油が用いられるディーゼルエンジンを例に挙げて本発明を説明したが、本発明は、硫黄成分を含むガソリンなど、低温時に燃料噴射弁のノズル先端部を腐食させ得る成分を含む燃料が用いられる種々のエンジンに適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１３７】
以上のように、本発明によれば、一般的な使用態様としては想定されていないようなごく短時間のドライビングサイクルが繰り返される場合にも、硫酸の滞留によるエンジンの燃料噴射弁の腐食を効果的に防止することが可能となるから、硫黄成分を含む燃料が用いられるエンジン、及びこの種のエンジンを搭載した自動車の生産技術分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１３８】
１      エンジンシステム
２      エンジン
１０    燃焼室
１３    燃料噴射弁
１５    クランクシャフト
５０    ＥＧＲシステム
６２    表示部
７７    エンジン水温センサ
７８    イグニッションスイッチ
８１    レンジセンサ
１００  コントロールユニット（制御装置）
１０１  保護モード設定部（保護モード設定手段）
１０２  アイドル回転数制御部（アイドル回転数制御手段）
１０３  ＥＧＲ制御部
１０４  アイドルストップ制御部（自動停止制御手段）
１０５  未達回数カウント部（未達回数カウント手段）
１０６  未達回数リセット部（リセット手段）
１０７  表示制御部
１０８  記憶部
【図１】
2019074062.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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