(57)【要約】【課題】精度の低い路面の勾配値を用いることによって実際の車両状況と相違した制御が行われることを抑制可能な変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】本発明に係る変速機の制御装置は、有段変速機構による第１トルク伝達経路と、無段変速機による第２トルク伝達経路と、有段変速機構と車両の駆動輪との間のトルク伝達経路を断接するシンクロ機構と、を有し、ギヤモード走行時にはシンクロ機構を係合し、ベルトモード走行時にはシンクロ機構を解放することにより、第１トルク伝達経路と第２トルク伝達経路との間でトルク伝達経路を切り替える変速機の制御装置であって、シンクロ機構の係合／解放過渡中及び解放後所定時間の間は車両が位置する路面の勾配値の算出を禁止する制御手段を備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
有段変速機構による第１トルク伝達経路と、無段変速機による第２トルク伝達経路と、有段変速機構と車両の駆動輪との間のトルク伝達経路を断接するシンクロ機構と、を有し、ギヤモード走行時にはシンクロ機構を係合し、ベルトモード走行時にはシンクロ機構を解放することにより、第１トルク伝達経路と第２トルク伝達経路との間でトルク伝達経路を切り替える変速機の制御装置であって、
前記シンクロ機構の係合／解放過渡中及び解放後所定時間の間は車両が位置する路面の勾配値の算出を禁止する制御手段を備えることを特徴とする変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、有段変速機構による第１トルク伝達経路と、無段変速機（ＣＶＴ）による第２トルク伝達経路と、有段変速機構と車両の駆動輪との間のトルク伝達経路を断接するシンクロ機構と、を有し、ギヤモード走行時にはシンクロ機構を係合し、ベルトモード走行時にはシンクロ機構を解放することにより、第１トルク伝達経路と第２トルク伝達経路との間でトルク伝達経路を切り替える発進ギヤ付きベルト式ＣＶＴ（ＷＣＶＴ）を備える車両が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１０５７０８号公報（段落００３１，図１等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、無段変速機の変速線制御（登降坂制御）や推力制御（ずり下がり防止制御）は車両が位置している路面の勾配値を用いて行われる。このとき、路面の勾配値は車両の駆動力の推定値及び車輪速を用いて算出されるが、シンクロ機構の係合／解放過渡時には車両の駆動力の推定値は駆動系の慣性トルク状態の変化によって変動しやすい。このため、シンクロ機構の係合／解放過渡時には路面の勾配値の算出精度が低下し、結果として、実際の車両状況と相違した変速線制御や推力制御が行われることによってドライバビリティや燃費が悪化する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、精度の低い路面の勾配値を用いることによって実際の車両状況と相違した制御が行われることを抑制可能な変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る変速機の制御装置は、有段変速機構による第１トルク伝達経路と、無段変速機による第２トルク伝達経路と、有段変速機構と車両の駆動輪との間のトルク伝達経路を断接するシンクロ機構と、を有し、ギヤモード走行時にはシンクロ機構を係合し、ベルトモード走行時にはシンクロ機構を解放することにより、第１トルク伝達経路と第２トルク伝達経路との間でトルク伝達経路を切り替える変速機の制御装置であって、前記シンクロ機構の係合／解放過渡中及び解放後所定時間の間は車両が位置する路面の勾配値の算出を禁止する制御手段を備える。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る変速機の制御装置によれば、シンクロ機構の係合／解放過渡中及び解放後所定時間の間は車両が位置する路面の勾配値の算出が禁止されるので、精度の低い路面の勾配値を用いることによって実際の車両状況と相違した制御が行われることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態である変速機の制御装置が適用される発進ギヤ付きベルト式ＣＶＴの構成を示す模式図である。
【図２】図２は、図１に示すＳ１クラッチの車速に応じた作動状態を示す図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態である算出制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施形態である算出制御処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である変速機の制御装置の構成及びその動作について説明する。
【００１０】
〔構成〕
まず、図１及び図２を参照して、本発明の一実施形態である変速機の制御装置が適用される発進ギヤ付きベルト式ＣＶＴ（ＷＣＶＴ）の構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態である変速機の制御装置が適用されるＷＣＶＴの構成を示す模式図である。図２は、図１に示すＳ１クラッチ１３の車速に応じた作動状態を示す図である。
【００１１】
図１に示すように、本発明の一実施形態である変速機の制御装置が適用されるＷＣＶＴ１は、第１トルク伝達経路Ｒ１と、第１トルク伝達経路Ｒ１に対して並列に設けられた第２トルク伝達経路Ｒ２と、を備えている。
【００１２】
第１トルク伝達経路Ｒ１は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）２を介して伝達されたエンジン３の出力トルクを有段変速機構によって変速して車両の駆動輪４に伝達するトルク伝達経路である。第１トルク伝達経路Ｒ１には、エンジン３側から順にＣ１クラッチ１１、ギヤ１２、Ｓ１クラッチ１３、及びギヤ１４が配設されている。Ｓ１クラッチ１３は、本発明に係るシンクロ機構として機能する。
【００１３】
第２トルク伝達経路Ｒ２は、Ｔ／Ｃ２を介して伝達されたエンジン３の出力トルクを無段変速機（ＣＶＴ）２１によって変速して車両の駆動輪４に伝達するトルク伝達経路である。第２トルク伝達経路Ｒ２には、エンジン３側から順にＣＶＴ２１及びＣ２クラッチ２２が配設されている。
【００１４】
このＷＣＶＴ１では、ギヤモード走行時（ＣｔｏＣ変速（１→２，２→１））、制御装置１００が、Ｃ１クラッチ１１を係合状態に制御すると共にＣ２クラッチ２２を解放状態に制御する。また、図２に示すように、ギヤモード走行時、制御装置１００は、Ｓ１クラッチ１３を係合状態（シンクロ係合）に制御する。これにより、エンジン３の出力トルクは、第１トルク伝達経路Ｒ１を介して車両の駆動輪４に伝達される。
【００１５】
図１に戻る。一方、ベルトモード走行時（ガレージ制御（Ｃ１，Ｃ２））には、制御装置１００は、Ｃ１クラッチ１１を解放状態に制御すると共にＣ２クラッチ２２を係合状態に制御する。また、図２に示すように、ベルトモード走行時には、制御装置１００は、Ｓ１クラッチ１３を係合状態又は解放状態（シンクロ解放）に制御する。これにより、エンジン３の出力トルクは、第２トルク伝達経路Ｒ２を介して車両の駆動輪４に伝達される。
【００１６】
〔算出制御処理〕
ところで、図２に示すように、このＷＣＶＴ１では、Ｃ１クラッチ１１の過回転の抑制や引き摺り損失の低減のためにＳ１クラッチ１３を解放するように、Ｓ１クラッチ１３の状態を係合状態と解放状態との間で切り替える車速Ｖｔｈが予め定められている。但し、例えば急制動時等には、車速Ｖｔｈ以下でＳ１クラッチ１３の状態が係合状態になる場合がある。
【００１７】
しかしながら、以下の表１に示すように、Ｓ１クラッチ１３の係合／解放過渡中（完全解放状態から完全係合状態に移行するまでの間又は完全係合状態から完全解放状態に移行するまでの間）及びＳ１クラッチ１３の状態が完全解放状態になってから所定時間の間は、イナーシャトルク（シンクロイナーシャ）が変化する。なお、所定時間は、車両挙動が十分に安定的となるまでの時間を示す。
【００１８】
【表１】
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【００１９】
このため、車両が位置する路面の勾配値や車両の基準加速度を車両の駆動力を用いて算出する場合には、車両の駆動力が駆動系のイナーシャトルクの変化の影響を受けることにより、路面の勾配値を精度よく算出することができなくなる。結果、精度の低い路面の勾配値を用いることにより実際の車両状況と相違した制御（例えば登降坂制御、リニアシフト・ステップシフト制御、ナビＡＩシフト制御、停止時坂路判定（坂路ずり下がり時推力アップ制御）等）が行われることによってドライバビリティや燃費が悪化する可能性がある。
【００２０】
そこで、このＷＣＶＴ１では、制御装置１００が以下に示す算出制御処理を実行することにより、精度の低い路面の勾配値を用いることによって実際の車両状況と相違した制御が行われることを抑制する。以下、図３及び図４を参照して、本発明の一実施形態である算出制御処理を実行する際の制御装置１００の動作について説明する。
【００２１】
図３は、本発明の一実施形態である算出制御処理の流れを示すフローチャートである。図４は、本発明の一実施形態である算出制御処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。図３に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、算出制御処理はステップＳ１の処理に進む。算出制御処理は、車両のイグニッションスイッチがオン状態である間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００２２】
ステップＳ１の処理では、制御装置１００が、図４（ａ），（ｂ）に示すシンクロ出力状態信号及びシンクロステータス信号に基づいて、Ｓ１クラッチ１３の状態が係合／解放過渡中（図４（ａ）に示す期間Ａ）、又は、完全解放状態になってから所定時間が経過していない状態（図４（ａ）に示す期間Ｂ）にあるか否かを判別する。判別の結果、Ｓ１クラッチ１３の状態が係合／解放過渡中、又は、完全解放状態になってから所定時間が経過していない状態にある場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、算出制御処理をステップＳ２の処理に進める。一方、Ｓ１クラッチ１３の状態が係合／解放過渡中でない、且つ、完全解放状態になってから所定時間が経過している場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、制御装置１００は、算出制御処理をステップＳ３の処理に進める。
【００２３】
ステップＳ２の処理では、制御装置１００が、車両が位置する路面の勾配値及び車両の基準加速度の算出を禁止する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、一連の算出制御処理は終了する。
【００２４】
ステップＳ３の処理では、制御装置１００が、車両が位置する路面の勾配値及び車両の基準加速度の算出を許可する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、一連の算出制御処理は終了する。
【００２５】
以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態である算出制御処理では、制御装置１００が、Ｓ１クラッチ１３の係合／解放過渡中及び解放後所定時間の間は車両が位置する路面の勾配値の算出を禁止するので、精度の低い路面の勾配値を用いることによって実際の車両状況と相違した制御が行われることを抑制できる。
【００２６】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例、及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００２７】
１  発進ギヤ付きベルト式ＣＶＴ（ＷＣＶＴ）
２  トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）
３  エンジン
４  駆動論
１１  Ｃ１クラッチ
１２，１４  ギヤ
１３  Ｓ１クラッチ
２１  無段変速機（ＣＶＴ）
２２  Ｃ２クラッチ
１００  制御装置
Ｒ１  第１トルク伝達経路
Ｒ２  第２トルク伝達経路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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