(57)【要約】【課題】避難場所が限られている場合でも、避難場所へ向かう複数の車両を分散することを可能とする。【解決手段】車両移動調整装置１０は、災害時において、複数の車両の移動を調整し、互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の車両が、避難場所へ発車するタイミングを決定する発車タイミング決定手段２１と、発車タイミング決定手段２１で決定された発車するタイミングに関する発車タイミング情報を、他の車両に直接送信する送信手段１２と、発車タイミング情報を、他の車両から直接受信する受信手段１３と、を備え、発車タイミング決定手段２１は、複数の車両の発車するタイミングを、互いに異なるタイミングに決定する。【選択図】図２
2019121041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
災害時において、複数の車両の移動を調整する車両移動調整装置であって、
災害情報に基づき、避難場所を決定する避難場所決定手段と、
互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の前記車両が、前記避難場所へ向けて発車するタイミングを決定する発車タイミング決定手段と、
前記決定された発車タイミング情報を、他の前記車両に直接送信する送信手段と、
前記発車タイミング情報を、他の前記車両から直接受信する受信手段と、を備え、
前記発車タイミング決定手段は、複数の前記車両の発車するタイミングを、互いに異なるタイミングに決定することを特徴とする車両移動調整装置。
【請求項２】
前記車両の移動可能距離及び前記避難場所までの移動距離に基づいて、並びに／又は、自車両及び他の車両の乗車人数、最大乗車人数に基づいて、乗換可能な車両を抽出し、当該車両の乗車者に乗り替えを示唆する示唆手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両移動調整装置。
【請求項３】
前記災害情報を取得したときに、複数の前記車両の車載時計の時刻を補正する時刻補正手段を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両移動調整装置。
【請求項４】
災害時において、複数の車両の移動を調整する車両移動調整装置が実行する方法であって、
災害情報に基づき、避難場所を決定するステップと、
互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の前記車両が、前記避難場所へ発車するタイミングを決定するステップと、
前記決定された発車タイミング情報を、他の前記車両に直接送信するステップと、
前記発車タイミング情報を、他の前記車両から直接受信するステップと、を含み、
前記避難場所へ発車するタイミングを決定するステップは、複数の前記車両の発車するタイミングを、互いに異なるタイミングに決定することを特徴とする車両移動調整方法。
【請求項５】
災害時において、複数の車両の移動を調整する車両移動調整装置を制御するプログラムであって、コンピュータを、
災害情報に基づき、避難場所を決定する避難場所決定手段、
互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の前記車両が、前記避難場所へ発車するタイミングを決定する発車タイミング決定手段、
前記決定された発車タイミング情報を、他の前記車両に直接送信する送信手段、
前記発車タイミング情報を、他の前記車両から直接受信する受信手段、として機能させ、
前記発車タイミング決定手段は、複数の前記車両の発車するタイミングを、互いに異なるタイミングに決定することを特徴とするプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、災害時において、複数の車両の移動を調整する車両移動調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、災害時に、車両を用いることで、迅速に危険な場所から安全な避難場所まで避難することができる。ところが、複数の車両が、同じ避難場所に向かった場合、これらの複数の車両が、避難場所及び目標経路に集中し、交通渋滞が発生する可能性がある。そのため、災害からの適切な避難を行うことが困難となる可能性がある。
【０００３】
そこで、特許文献１には、災害情報と、位置情報と、地図情報とを用いて、対象車両の現在地よりも災害の影響を受け難い方向に存在する分岐路を目的地として決定し、位置情報と、交通情報と、地図情報とを用いて、対象車両の現在地から、決定した目的地までの経路を目標経路として決定し、決定した目的地と目標経路との情報を対象車両の車載装置に送信し、対象車両が現在の目的地に到着する直前に、現在の目的地よりも災害の影響を受け難い方向に存在する複数の他の分岐路のうちから、複数の車両それぞれの目的地が分散されるように一の分岐路を選択して新しい目的地として決定する災害時経路提供装置が開示されている。このような災害時経路提供装置によれば、災害からの避難時に、より適切な目標経路を提供可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−５０９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、避難場所が複数ない場合も多く、仮に複数の避難場所の候補があっても、避難者は、最も安全な避難場所に避難したいという要望がある。このような場合、特許文献１の災害時経路提供装置では、１つの避難場所に車両が、集中してしまい、適切な避難ができないおそれがある。
【０００６】
したがって、本発明では、上記のような課題にかんがみ、避難場所が限られている場合でも、避難場所へ向かう複数の車両を分散することが可能な車両移動調整装置、車両移動調整方法及びプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明は、以下のような解決手段を提供する。
【０００８】
（１）災害時において、複数の車両の移動を調整する車両移動調整装置であって、災害情報に基づき、避難場所を決定する避難場所決定手段と、互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の前記車両が、前記避難場所へ向けて発車するタイミングを決定する発車タイミング決定手段と、前記決定された発車タイミング情報を、他の前記車両に直接送信する送信手段と、前記発車タイミング情報を、他の前記車両から直接受信する受信手段と、を備え、前記発車タイミング決定手段は、複数の前記車両の発車するタイミングを、互いに異なるタイミングに決定することを特徴とする。
【０００９】
（２）上記（１）の構成において、前記車両の移動可能距離及び前記避難場所までの移動距離に基づいて、並びに／又は、自車両及び他の車両の乗車人数、最大乗車人数に基づいて、乗換可能な車両を抽出し、当該車両の乗車者に乗り替えを示唆する示唆手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
（３）上記（１）又は（２）の構成において、前記災害情報を取得したときに、複数の前記車両の車載時計の時刻を補正する時刻補正手段を備えることを特徴とする。
【００１１】
（４）災害時において、複数の車両の移動を調整する車両移動調整装置が実行する方法であって、災害情報に基づき、避難場所を決定するステップと、互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の前記車両が、前記避難場所へ発車するタイミングを決定するステップと、前記決定された発車タイミング情報を、他の前記車両に直接送信するステップと、前記発車タイミング情報を、他の前記車両から直接受信するステップと、を含み、前記避難場所へ発車するタイミングを決定するステップは、複数の前記車両の発車するタイミングを、互いに異なるタイミングに決定することを特徴とする。
【００１２】
（５）災害時において、複数の車両の移動を調整する車両移動調整装置を制御するプログラムであって、コンピュータを、災害情報に基づき、避難場所を決定する避難場所決定手段、互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の前記車両が、前記避難場所へ発車するタイミングを決定する発車タイミング決定手段、前記決定された発車タイミング情報を、他の前記車両に直接送信する送信手段、前記発車タイミング情報を、他の前記車両から直接受信する受信手段、として機能させ、前記発車タイミング決定手段は、複数の前記車両の発車するタイミングを、互いに異なるタイミングに決定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、避難場所が限られている場合でも、避難場所へ向かう複数の車両を分散することが可能な車両移動調整装置、車両移動調整方法及びプログラムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用される車両移動調整システムの概念を説明する図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両移動調整システムにおける車両移動調整装置の機能構成を示す図である。
【図３】車両間の位置と通信範囲を示す図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両移動調整装置が実行する乗換示唆（移動不可時）処理フローを示す図である。
【図５】本発明の実施形態に係る車両移動調整装置が実行する乗換示唆（最大乗車人数に満たない時）処理フローを示す図である。
【図６】本発明の実施形態に係る車両移動調整装置が実行する車両移動調整処理フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための形態（以下、実施形態）について詳細に説明する。以降の図においては、実施形態の説明の全体を通して同じ要素には同じ番号又は符号を付している。また、機能構成の図において、機能ブロック間の矢印は、データの流れ方向、又は処理の流れ方向を表す。
【００１６】
（車両移動調整システムの概要）
まず、本発明が適用されるユーザを認証するための車両移動調整システムの概要について説明する。車両移動調整システムは、災害時において、複数の車両の移動を調整するシステムである。
【００１７】
図１は、本発明が適用される車両移動調整システム１の概念を説明する図である。
【００１８】
車両移動調整システム１は、複数の車両（図１に示す例では、Ａ〜Ｅ）にそれぞれ積載された複数の車両移動調整装置１０を含む。
【００１９】
本実施形態において、車両Ａ〜Ｅは、自動運転に関する周知のシステムを備えた車両であってもよいし、車両移動調整システム１を運営するスタッフ又は乗車したユーザ（以下、「運転者」ともいう。）の操作により走行する車両であってもよい。
【００２０】
車両移動調整システム１は、災害時において、例えば、公衆ネットワークがダウンし、インターネットを介した通信ができなくなった場合に、互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の車両移動調整装置１０が直接通信（例えば、アドホック通信等）することで、複数の車両を連携させることを可能とするシステムである。ここでいう「互いに直接通信可能」とは、必ずしも１対１の通信を意味するものではなく、メッシュネットワークを用い、相互に通信可能な車同士が間接的に通信することであっても実質的に直接通信と同様であってもよい（以下、同じ）。例えば、車両Ａ、車両Ｂ、車両Ｃ、車両Ｄがあるとき、車両Ａと車両Ｅは直接の通信は不可能だが、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｅと情報の伝達が可能であれば、結果的に直接通信による情報共有が可能となる。このときの車両の位置と通信範囲を図３に示す。ここで、図の点線の円は通信距離を示すが、図の点線の矢印で示すように、通信距離上は、車両Ａは車両Ｂのみ、車両Ｂは車両Ａと車両Ｃ、車両Ｃは車両Ｂと車両Ｄ、車両Ｄは車両Ｃと車両Ｅ、車両Ｅは車両Ｄのみ、と通信可能であるが、すべての車両は、ネットワークの他の車両を経由することで、実質的な「直接通信」が可能である。本システムの車両は、このような「直接通信」可能な複数の車両を「一群」として認識することができるが、これについては後述する。
【００２１】
車両移動調整システム１では、互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の車両移動調整装置１０が、それぞれ他の車両移動調整装置１０に識別情報（例えば、車両移動調整装置１０を識別する情報）を送信する。
【００２２】
図１に示す例では、車両移動調整システム１では、災害時において、例えば、車両Ａに積載された車両移動調整装置１０が、互いに直接通信可能な範囲Ａａに存在する複数の車両（図１に示す例では、Ｂ〜Ｄ）の避難場所へ発車するタイミングを決定する。以下、「発車するタイミング」又は「発車タイミング」とは、移動体が避難場所に向けて移動開始又は移動を再開するタイミングをいう。この車両移動調整装置１０は、複数の車両（図１に示す例では、Ａ〜Ｄ）の発車するタイミングを、互いに異なるタイミングに決定する。具体的には、図１に示す例では、車両移動調整装置１０は、車両Ｃの発車するタイミングを起点として、車両Ａの発車するタイミングを５分後に、車両Ｂの発車するタイミングを１０分後に、車両Ｄの発車するタイミングを１５分後に、決定する。
【００２３】
また、このタイミングを決定するのは、互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の車両移動調整装置１０のいずれでもよいが、例えば、あらかじめ設定された（例えば、識別情報で規定された）優先順位が高い車両移動調整装置１０でもよい。
【００２４】
車両Ａに積載された車両移動調整装置１０は、決定した発車するタイミングに関する発車タイミング情報を、他の車両（図１に示す例では、Ｂ〜Ｄ）に送信する。
【００２５】
他の車両（図１に示す例では、Ｂ〜Ｄ）に積載された車両移動調整装置１０は、車両Ａに積載された車両移動調整装置１０から送信された発車タイミング情報を受信する。各車両における車両の移動を制御する制御手段や、各車両を操作する者は、発車タイミング情報に基づき、車両を避難場所へ発車させる。
【００２６】
また、図１に示す例では、車両Ａに積載された車両移動調整装置１０と直接通信可能な範囲Ａａ外であるものの、車両Ｄに積載された車両移動調整装置１０と直接通信可能な範囲Ｄａ内に、車両Ｅが存在する。
【００２７】
このような場合、車両Ｄに積載された車両移動調整装置１０が、車両Ｅが避難場所へ発車するタイミングを決定する。例えば、車両Ｄに積載された車両移動調整装置１０は、車両Ａに積載された車両移動調整装置１０から受信した発車タイミング情報に応じて、車両Ｅの発車するタイミングを決定する。例えば、車両Ｄに積載された車両移動調整装置１０は、車両Ａに積載された車両移動調整装置１０から受信した発車タイミング情報が示す発車タイミング（図１に示す例では、車両Ｃの発車後１５分後）と異ならせたタイミング（図１に示す例では、車両Ｃの発車後２０分後）に決定する。
【００２８】
車両Ｄに積載された車両移動調整装置１０は、決定した発車するタイミングに関する発車タイミング情報を、他の車両（図１に示す例では、Ｅ）に送信する。そして、この他の車両（図１に示す例では、Ｅ）に積載された車両移動調整装置１０は、車両Ｄに積載された車両移動調整装置１０から送信された発車タイミング情報を受信する。車両Ｄにおける車両の移動を制御する制御手段や、車両Ｄを操作する者は、発車タイミング情報に基づき、車両を避難場所へ発車させる。
【００２９】
このような車両移動調整装置１０によれば、互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の車両の避難場所へ発車するタイミングを互いに異ならせることができる。したがって、避難場所へ向かう複数の車両を分散することが可能な車両移動調整装置を提供できる。また、複数の車両間で直接、避難場所へ発車するタイミングに関する発車タイミング情報を送受信することで、例えば、公衆ネットワークがダウンし、インターネットを介した通信ができなくなった場合でも、避難場所へ向かう複数の車両を分散することが可能となる。
【００３０】
（機能構成）
図２は、本発明の実施形態に係る車両移動調整システム１における車両移動調整装置１０の機能構成を示す図である。車両移動調整システム１は、互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の車両移動調整装置１０により構成される。
【００３１】
（車両移動調整装置１０の構成）
車両移動調整装置１０は、車両に設けられ、災害情報取得手段１１と、送信手段１２と、受信手段１３と、避難場所決定手段１４と、移動可能距離算出手段１５と、移動距離算出手段１６と、乗車人数検知手段１７と、乗車可能人数算出手段１８と、乗換車両抽出手段１９と、示唆手段２０と、発車タイミング決定手段２１と、表示手段２２と、時刻補正手段２３とを備える。
【００３２】
災害情報取得手段１１は、外部（例えば、気象庁等の公共機関のサーバ等）から、例えば、公衆ネットワークがダウンする前（例えば、災害発生直後等）に、公衆ネットワークを介して、災害に関する情報である災害情報を取得する。また、災害情報取得手段１１は、車両の周囲を撮影する撮像手段（例えば、カメラ等）を有し、この撮像手段により災害の状況等を撮像した画像情報を取得してもよい。この災害情報取得手段１１により取得された災害の状況等を撮像した画像情報は、例えば、公衆ネットワークを介して、外部（災害対策を行う機関等のサーバ等）に送信してもよい。
【００３３】
送信手段１２は、災害情報取得手段１１が災害情報を取得した場合、直接通信可能な範囲（例えば、アドホック通信可能な範囲）に存在する他の車両の車両移動調整装置１０に、災害情報を送信する。また、ここで送信する災害情報は、災害情報取得手段１１が取得した情報に限らず、自車が撮像した画像又は画像を文字に変換した情報であってもよい。これにより、例えば、災害発生後に公衆ネットワークがダウンしたために、災害情報を受信できなかった車両移動調整装置１０に、災害情報を提供できるので、公衆ネットワークがダウンした場合でも、災害情報を伝達していくことが可能となる。
【００３４】
また、送信手段１２は、後述する乗車可能人数を示す乗車可能人数情報、発車するタイミングに関する発車タイミング情報、乗り換えする乗車者の人数を示す乗換人数情報等を、当該車両の識別情報とともに、他の車両の車両移動調整装置１０に直接送信する。
【００３５】
受信手段１３は、災害情報を取得した他の車両の車両移動調整装置１０から、災害情報を直接受信する。また、受信手段１３は、後述する乗車可能人数を示す乗車可能人数情報、乗り換えする乗車者の人数を示す乗換人数情報等を、他の車両の識別情報とともに、他の車両の車両移動調整装置１０から、直接受信する。また、受信手段１３は、発車するタイミングを決定した他の車両の車両移動調整装置１０から、発車タイミング情報を直接受信する。
【００３６】
送信手段１２と受信手段１３は、他の車両と通信を繰り返すことによって、前述したように、自車両がどのような「一群」に属しているかを確認することができる。ここで、送信手段１２は、所定時間ごとに自車両の識別子を発信し、受信手段１２は他の車両からの識別子を受信する。このことによって、通信距離内にある直接通信可能な（所定時刻内に通信した実績がある）車のペア（組み）が把握される。そして、送信手段１２は、更に所定時間ごとに、通信距離外の他の車両からの識別子を含んだ受信結果を間接的に発信したことを検知し、受信手段１３は、通信距離外の他の車両の識別子を間接的に受信したことを検知する。このことを複数の車両が繰り返すことよって、ネットワーク内の一群の全体像が順次合成されていき、その全体像が間接的に通信可能な車両士で共有されることになる。このとき、各車両には、直接通信可能な車両の識別子の一覧若しくは位置図（ペアを表す）、及び、間接的に通信可能（実質的に直接通信可能）な車両の識別子の一覧若しくは位置図（一群を表す）が、図３で示すように表示される。
【００３７】
避難場所決定手段１４は、災害情報取得手段１１が取得した災害情報に基づき、避難場所を決定する。避難場所決定手段１４は、現在位置から最寄りのあらかじめ設定された避難場所を、車両が向かう避難場所として決定してもよいし、災害が発生した場所から、所定距離離れた場所を、避難場所と決定してもよい。また、避難場所決定手段１４は、通信可能な一群の車両同士で避難場所が異なるように決定してもよい。例えば、最初は車両Ａも車両Ｂも避難場所１を目指していた場合、避難場所１が混雑する見込みが取得された場合は、車両Ａは避難場所２に移動するという判断がなされてもよい。また、避難場所情報（収容人数など）や通行不要箇所情報に関して、各車が保有する情報の鮮度が異なることがある。そのため、自車が取得した避難場所情報や通行不能箇所情報などは、情報の時刻を比較して、相互に保有情報を更新することが望ましい。
【００３８】
また、避難場所決定手段１４は、避難場所となる候補が複数ある場合、災害の種類に応じて、いずれかの避難場所を決定してもよい。例えば、避難場所決定手段１４は、災害が津波であれば、海から比較的離れた場所であって、比較的高度が高い場所を避難場所に決定する。
【００３９】
移動可能距離算出手段１５は、車両が移動可能な距離である移動可能距離を算出する。詳細には、移動可能距離算出手段１５は、車両の燃料の残量（例えば、車両が電気自動車であればバッテリー残量であり、ガソリン車であればガソリン残量等）に、あらかじめ設定された又はあらかじめ計測された車両の単位燃料当りの走行距離を乗算することで、移動可能距離を算出する。ただし、移動可能距離の算出は、避難場所までの正確な距離でなくとも、車両が乗車者を降ろすのに適切な近隣の場所までの距離であってもよい。その近隣の場所から避難場所まで徒歩で移動することも可能だからである。
【００４０】
移動距離算出手段１６は、車両の現在位置から、避難場所決定手段１４が決定した避難場所までの距離である移動距離を算出する。車両移動調整装置１０は、自らが備える又は車両や車両のカーナビゲーションシステムが備えるＧＰＳ（Global Positioning System）により、現在位置と避難場所との位置情報（例えば、緯度・経度等で示される情報）を取得し、この取得した位置情報に基づき、移動距離を算出する。
【００４１】
乗車人数検知手段１７は、車両に乗車している乗車者の人数である乗車者人数を検知する。乗車人数検知手段１７は、例えば、人感センサや重量センサ等の乗車者の人数を検知するセンサを有し、このセンサにより、車両に乗車している乗車者の人数を検知する。
【００４２】
乗車可能人数算出手段１８は、あらかじめ設定された車両の最大乗車人数（最大乗車可能人数）から、乗車人数検知手段１７が検知した乗車者人数を減算し、車両にあと何人乗車可能であるかを示す乗車可能人数（乗車余裕人数）を算出する。また、乗車可能人数算出手段１８は、受信手段１３が、乗り換えする乗車者の人数を示す乗換人数情報を、他の車両の識別情報とともに、他の車両の車両移動調整装置１０から、直接受信した場合には、あらかじめ設定された車両の最大乗車人数から、乗車人数検知手段１７が検知した乗車者人数に受信手段１３が受信した乗換人数情報が示す人数を加算した人数を減算し、乗車可能人数を算出する。
【００４３】
送信手段１２は、乗車可能人数算出手段１８が算出した乗車可能人数を示す乗車可能人数情報を、当該車両の識別情報とともに、他の車両の車両移動調整装置１０に直接送信する。また、受信手段１３は、他の車両の車両移動調整装置１０から、乗車可能人数情報を、他の車両の識別情報とともに、直接受信する。
【００４４】
乗換車両抽出手段１９は、移動可能距離算出手段１５が算出した移動可能距離が、移動距離算出手段１６が算出した移動距離以下の場合や、乗車人数検知手段１７が検知した自車両の乗車者人数が最大乗車人数でない場合に、乗車者が自車両に乗り換えることが可能な他の車両を抽出する。詳細には、乗換車両抽出手段１９は、受信手段１３が受信した他の車両の車両移動調整装置１０から送信された乗車可能人数情報と、乗車人数検知手段１７が検知した乗車者人数と、に基づき、乗車者が乗り換えることが可能な他の車両を抽出する。
【００４５】
送信手段１２は、乗り換えする乗車者の人数（乗車人数検知手段１７が検知した乗車者人数）を示す乗換人数情報を、当該車両の識別情報とともに、乗換車両抽出手段１９が抽出した車両の車両移動調整装置１０に直接送信する。また、受信手段１３は、他の車両の車両移動調整装置１０から、乗換人数情報を、他の車両の識別情報とともに、直接受信する。
【００４６】
示唆手段２０は、例えば、ディスプレイ等で構成された表示手段や、スピーカ等で構成された発声手段等を有しており、これらの手段により、乗車者に、他の車両への乗り換えを示唆する。ここで、示唆手段２０は、移動可能距離算出手段１５が算出した移動可能距離が、移動距離算出手段１６が算出した移動距離以下の場合、すなわち、避難場所への移動距離が当該車両の移動可能距離を越える場合、乗車者に他の車両（乗換車両抽出手段１９が抽出した車両）への乗り換えを示唆する。また、示唆手段２０は、乗車人数検知手段１７が検知した自車両の乗車者人数が最大乗車人数でない場合には、他の車両の乗車者に自車両への乗り換えを示唆する。
【００４７】
すなわち、示唆手段２０は、車両の移動可能距離及び避難場所までの移動距離に基づいて（移動距離勘案）、並びに/又は、自車両及び他の車両の乗車人数、最大乗車可能人数に基づいて（乗車人数勘案）、乗換可能な車両を抽出し、当該車両の乗車者に乗り替えを示唆する。つまり、自車両が燃料不足などで避難場所まで移動できない場合は、乗換可能な同じ避難場所に向かう他の車両を抽出して自車両の乗車者に乗り換えを示唆するが、避難場所まで移動可能で、かつ自車両の乗車可能人数に余裕がある場合は、自車両に乗り替えてもらうことが可能な他の車両を抽出してその車両の乗車者に乗り換えを示唆する。また、乗り換えの示唆をする場合は、乗換候補車の近傍まで車を移動させるようにする。このような乗り換えを示唆することによって、避難場所に向かう車両の数をできるだけ減らして効率化し、渋滞が起きる可能性を少なくすることができる。
【００４８】
また、示唆手段２０は、車両の乗車人数と他の車両の乗車人数を比較し、どちらの車両からどちらの車両に乗り替えるのが効率がよいかを判断してもよい。例えば、「５人乗りに２人乗車」の車両と「５人乗りに３人乗車」の車両があるときに、２人が移動する方がよいが、３人が乗り換えるほうががよいか（特に一本道や一車線の道などで２人が乗る車両の方が前方にある場合）を判断するようにしてもよい。また、示唆手段２０は、乗車者の情報を得て、乗り換えを示唆する車両を判断するようにしてもよい。例えば、足が不自由な人など乗り換えが困難な人が乗車していることが情報交換されていれば、その人には乗り換え示唆が届かないようにしてもよい。
【００４９】
さらに、示唆手段２０は、この場合、乗車者が降車した後に、最寄りの燃料を補給できるガソリンスタンドや充電基地等の補給場所の位置情報を、車両の移動を制御する制御手段に送信してもよい。これにより、車両は、最寄りの補給場所に移動することが可能となる。
【００５０】
またさらに、示唆手段２０は、この場合、乗車者が降車した後に、他の車両の走行の妨げにならない路肩等の位置情報を、車両の移動を制御する制御手段に送信してもよい。これにより、避難場所まで移動できない車両を路肩等に移動することが可能となるので、避難するために使用できない車両が、避難するために使用可能な車両の走行の妨げになることを防止できる。
【００５１】
発車タイミング決定手段２１は、互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の車両が、避難場所へ発車するタイミングを決定する。発車タイミング決定手段２１は、複数の車両の発車するタイミングを、互いに異なるタイミングに決定する。発車タイミング決定手段２１は、受信手段１３が受信した乗車可能人数情報を受信した他の車両の発車するタイミングを決定する。例えば、発車タイミング決定手段２１は、乗車可能人数情報が示す乗車可能人数が少ない車両（乗車人数の多い車両）から順に、所定間隔（例えば、図１に示す例では５分間隔）で発車時間を遅らせたタイミングで、各車両の発車するタイミングを決定する。また、受信した発車タイミングに所定時間を加算した時刻を発車タイミングとして決定するようにしてもよい。また、避難場所までの移動距離に基づいて発車タイミングを決定するようにしてもよい。
【００５２】
発車するタイミングを決定した車両移動調整装置１０の送信手段１２は、発車タイミング決定手段２１が決定したタイミングに関する発車タイミング情報（避難場所へ発車する時間を示す情報）を、当該発車タイミング情報のタイミングで発車させる車両の車両移動調整装置１０に直接送信する。当該車両の車両移動調整装置１０の受信手段１３は、この発車タイミング情報を直接受信する。当該車両における車両の移動を制御する制御手段や、当該車両を操作する者は、発車タイミング情報に基づき、車両を避難場所へ発車させる。なお、一度決定した発車タイミングを変更し、リスケジュールしてもよい。例えば、車車間の直接通信（アドホック通信など）が確立し情報交換するごとに、各車両が持っている情報が変化することがあるので、その場合は、相互に発車タイミングや行先を変更してもよい。
【００５３】
表示手段２２は、発車タイミング決定手段２１が決定した発車するタイミングを車内に表示させたり、示唆手段２０が示唆する情報を車内に表示させたりする。発車するタイミングを表示するのは、乗車者はいつ発車するかが不安だからである。
【００５４】
時刻補正手段２３は、災害情報を受信したときなどに、標準電波（標準周波数報時電波）又はＧＰＳ衛星からの時刻情報を受信し、車載時計の誤差を自動補正する。あるいは、複数の車両の車載時計の時刻を相互に交換させ、基準となる車載時計に時間合わせをするようにしてもよい。発車タイミングを決定するためには、各車両の時計が整合している必要があり、少なくとも同じ避難場所に向かう車同士について必要だからである。
【００５５】
以上説明した上記の本システムの機能構成は、あくまで一例であり、一つの機能ブロック（データベース及び機能処理部）を分割したり、複数の機能ブロックをまとめて一つの機能ブロックとして構成したりしてもよい。各機能処理部は、装置に内蔵されたＣＰＵ（Central Processing Unit）が、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＳＳＤ(Solid State Drive)、ハードディスク等の記憶装置に格納されたコンピュータ・プログラム（例えば、基幹ソフト等）を読み出し、ＣＰＵにより実行されたコンピュータ・プログラムによって実現される。すなわち、各機能処理部は、このコンピュータ・プログラムが、記憶装置に格納されたデータベース（ＤＢ;Data Base)やメモリ上の記憶領域からテーブル等の必要なデータを読み書きし、場合によっては、関連するハードウェア（例えば、入出力装置、表示装置、通信インターフェース装置）を制御することによって実現される。また、本発明の実施形態におけるデータベース（ＤＢ）は、商用データベースであってよいが、単なるテーブルやファイルの集合体をも意味し、データベースの内部構造自体は問わないものとする。
【００５６】
（処理フロー）
図４は、本発明の実施形態に係る車両移動調整装置１０が実行する乗換示唆（移動不可時）処理フローを示す図である。なお、以降の処理フロー図（フローチャート）においては、各ステップの入力と出力の関係を損なわない限り、各ステップの処理順序を入れ替えてもよい。
【００５７】
ステップＳ１において、災害情報取得手段１１は、例えば、公衆ネットワークを介した外部又は他の車両に設けられた車両移動調整装置１０から、災害に関する情報である災害情報を取得する。
【００５８】
ステップＳ２において、避難場所決定手段１４は、ステップＳ１で災害情報取得手段１１が取得した災害情報に基づき、避難場所を決定する。
【００５９】
ステップＳ３において、移動可能距離算出手段１５は、車両が移動可能な距離である移動可能距離を算出する。
【００６０】
ステップＳ４において、移動距離算出手段１６は、車両の現在位置から、ステップＳ２で避難場所決定手段１４が決定した避難場所までの距離である移動距離を算出する。
【００６１】
ステップＳ５において、車両移動調整装置１０は、ステップＳ３で移動可能距離算出手段１５が算出した移動可能距離が、ステップＳ４で移動距離算出手段１６が算出した移動距離以下か否かを判定し、移動距離以下と判定した場合にはステップＳ６に処理を移し、移動距離以下と判定しない場合には本処理を終了する。
【００６２】
ステップＳ６において、受信手段１３は、他の車両から、当該車両の乗車可能人数を示す乗車可能人数情報を、当該車両の識別情報とともに受信する。
【００６３】
ステップＳ７において、乗車人数検知手段１７は、車両に乗車している乗車者の人数である乗車人数を検知する。
【００６４】
ステップＳ８において、乗換車両抽出手段１９は、ステップＳ６で受信手段１３が受信した乗車可能人数情報及び識別情報と、ステップＳ７で乗車人数検知手段１７が検知した乗車者人数に基づき、乗車者が乗り換えることが可能な他の車両を抽出する。具体的には、乗換車両抽出手段１９は、例えば、乗車者人数が２人であれば、乗車可能人数が２人以上の車両を抽出する。送信手段１２は、乗り換えする乗車者の人数（乗車人数検知手段１７が検知した乗車者人数）を示す乗換人数情報を、当該車両の識別情報とともに、乗換車両抽出手段１９が抽出した車両の車両移動調整装置１０に直接送信する。
【００６５】
ステップＳ９において、示唆手段２０は、表示手段等により、乗車者にステップＳ８で乗換車両抽出手段１９が抽出した車両への乗り換えを示唆する。
【００６６】
図５は、本発明の実施形態に係る車両移動調整装置１０が実行する乗換示唆（最大乗車人数に満たない時）処理フローを示す図である。
【００６７】
ステップＳ１１において、災害情報取得手段１１は、例えば、公衆ネットワークを介した外部又は他の車両に設けられた車両移動調整装置１０から、災害に関する情報である災害情報を取得する。
【００６８】
ステップＳ１２において、乗車人数検知手段１７は、車両に乗車している乗車者の人数である乗車人数を検知する。
【００６９】
ステップＳ１３において、乗車可能人数算出手段１８は、あらかじめ設定された車両の最大乗車人数から、ステップＳ１２で乗車人数検知手段１７が検知した乗車者人数を減算し、さらに車両に乗車可能な人数である乗車可能人数を算出する。
【００７０】
ステップＳ１４において、送信手段１２は、ステップＳ１３で乗車可能人数算出手段１８が算出した乗車可能人数を示す乗車可能人数情報を、当該車両の識別情報とともに、他の車両の車両移動調整装置１０に直接送信する。
【００７１】
ステップＳ１５において、車両移動調整装置１０は、ステップＳ１２で乗車人数検知手段１７が検知した乗車者人数が、あらかじめ設定された車両の最大乗車人数より小さいか否かを判定し、最大乗車人数より小さいと判定した場合にはステップＳ１６に処理を移し、最大乗車人数より小さいと判定しない場合（最大乗車人数が乗車している場合）には本処理を終了する。
【００７２】
ステップＳ１６において、車両移動調整装置１０は、受信手段１３が、他の車両の車両移動調整装置１０から、乗換人数情報を、他の車両の識別情報とともに、直接受信しているか否かを判定し、乗換人数情報を受信していると判定した場合にはステップＳ１６Ａに処理を移し、乗換人数情報を受信していないと判定した場合にはステップＳ１７に処理を移す。乗車可能人数算出手段１８は、乗換人数情報を受信していると判定した場合には、ステップＳ１６Ａの処理において、乗車可能人数から受信手段１３が受信した乗換人数情報が示す人数を減算して乗車可能人数を更新する。その後、ステップＳ１４に処理を移す。具体的には、例えば、あらかじめ設定された車両の最大乗車人数が４人であり、ステップＳ１２で検知された乗車者人数が２人であったとすると、その時点の乗車可能人数は１人であるが、受信手段１３が受信した乗換人数情報が示す人数が１人あった場合、その乗換人数分を減算して、乗車可能人数を１人に更新する。
【００７３】
ステップＳ１７において、受信手段１３は、他の車両から、当該車両の乗車可能人数を示す乗車可能人数情報を、当該車両の識別情報とともに受信する。
【００７４】
ステップＳ１８において、乗換車両抽出手段１９は、ステップＳ１７で受信手段１３が受信した乗車可能人数情報及び識別情報と、ステップＳ１３で乗車人数検知手段１７が検知した乗車者人数及びステップＳ１６で受信手段１３が受信した乗換人数情報に基づき、乗車者が乗り換えることが可能な他の車両を抽出する。
【００７５】
ステップＳ１９において、示唆手段２０は、表示手段等により、乗車者にステップＳ１８で乗換車両抽出手段１９が抽出した車両への乗り換えを示唆する。
【００７６】
図６は、本発明の実施形態に係る車両移動調整装置１０が実行する車両移動調整処理フローを示す図である。
【００７７】
ステップＳ２１において、災害情報取得手段１１は、例えば、公衆ネットワークを介した外部又は他の車両に設けられた車両移動調整装置１０から、災害に関する情報である災害情報を取得する。
【００７８】
ステップＳ２２において、受信手段１３は、他の車両から、当該車両の乗車可能人数を示す乗車可能人数情報を、当該車両の識別情報とともに受信する。
【００７９】
ステップＳ２３において、発車タイミング決定手段２１は、互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の車両が、避難場所へ発車するタイミングを決定する。発車タイミング決定手段２１は、乗車可能人数情報が示す乗車可能人数が少ない車両から順に、所定間隔で発車時間を遅らせたタイミングで、各車両の発車するタイミングを決定する。
【００８０】
ステップＳ２４において、送信手段１２は、ステップＳ２３で発車タイミング決定手段２１が決定したタイミングに関する発車タイミング情報を、当該発車タイミング情報のタイミングで発車させる車両の識別情報とともに、当該車両の車両移動調整装置１０に直接送信する。当該車両の車両移動調整装置１０の受信手段１３は、この発車タイミング情報を直接受信し、車両の移動を制御する制御手段や、当該車両を操作する者は、発車タイミング情報に基づき、車両を避難場所へ発車させる。
【００８１】
例えば、図１に示す例は、車両Ａの乗車可能人数が１人であり、車両Ｂの乗車可能人数が２人であり、車両Ｃの乗車可能人数が０人であり、車両Ｄの乗車可能人数が３人であり、車両Ｅの乗車可能人数が４人である例である。この場合、例えば、車両Ａの車両移動調整装置１０の発車タイミング決定手段２１は、ステップＳ２３の処理において、車両Ｃの発車するタイミングを起点として、車両Ａの発車するタイミングを５分後に、車両Ｂの発車するタイミングを１０分後に、車両Ｄの発車するタイミングを１５分後に、決定する。また、車両Ｄの車両移動調整装置１０の発車タイミング決定手段２１は、車両Ｅの発車するタイミングを、ステップＳ２４の処理により車両Ａの車両移動調整装置１０から送信された発車タイミング情報が示す発車タイミングである１５分後と異ならせたタイミングである２０分後に決定する。
【００８２】
（実施形態の効果）
本実施形態によれば、互いに直接通信可能な範囲に存在する複数の車両の避難場所へ発車するタイミングを互いに異ならせることができる。したがって、避難場所へ向かう複数の車両を分散することが可能な車両移動調整装置、車両移動調整方法及びプログラムを提供できる。また、複数の車両間で直接、避難場所へ発車するタイミングに関する発車タイミング情報を送受信することで、例えば、公衆ネットワークがダウンし、インターネットを介した通信ができなくなった場合でも、避難場所へ向かう複数の車両を分散することが可能となる。
【００８３】
また、車両の移動可能距離が、現在位置から避難場所までの移動距離以下の場合には、乗車者に他の車両への乗り換えを示唆するので、車両が避難場所に向かっている途中で、燃料切れで止まってしまい、避難場所にたどり着けなくなる事態を回避できる。よって、乗車者を確実に避難場所に到着させることが可能となる。
【００８４】
また、ある車両の乗車者人数が最大乗車人数でない場合に、その車両に乗車者が乗り換えることが可能な他の車両を抽出し、この他の車両への乗り換えを示唆するので、乗り換えによって車両をより効率的に使用し、より多くの人を避難場所に運ぶことが可能となる。
【００８５】
また、時刻補正手段を備えることで、各車両で発車タイミングの決定に不整合が起きることをなくすことができる。
【００８６】
以上、実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されないことは言うまでもない。上記実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。また、そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。
【符号の説明】
【００８７】
１  車両移動調整システム
１０  車両移動調整装置
１１  災害情報取得手段
１２  送信手段
１３  受信手段
１４  避難場所決定手段
１５  移動可能距離算出手段
１６  移動距離算出手段
１７  乗車人数検知手段
１８  乗車可能人数算出手段
１９  乗換車両抽出手段
２０  示唆手段
２１  発車タイミング決定手段
２２  表示手段
２３  時刻補正手段
【図１】
2019121041.tif 000003
【図２】
2019121041.tif 000004
【図３】
2019121041.tif 000005
【図４】
2019121041.tif 000006
【図５】
2019121041.tif 000007
【図６】
2019121041.tif 000008