(57)【要約】【課題】ストロークの終端においてもストロークの変化量を検出できるストロークセンサシステムを実現する。【解決手段】ストロークセンサシステム（１０１）は、シリンダ（１０）と、シリンダの車軸側と嵌合するコイル（８１）と、シリンダとコイルとの嵌合率が最大となった状態における、シリンダの車軸側端部の位置を終端位置とし、コイルの終端位置側に配されたカラー（９５）とを備え、カラーは、コイルを挟んでシリンダとは反対側に位置する。【選択図】図１
2019074463.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
導体と、
前記導体に対して相対的に移動し、前記導体の一端側と嵌合するコイルと、
前記導体と前記コイルとの嵌合率が最大となった状態における、前記導体の一端側の端部の位置を終端位置とし、前記コイルの前記終端位置側に配された強磁性体とを備え、
前記強磁性体は、前記コイルを挟んで、前記導体とは反対側に位置しているストロークセンサシステム。
【請求項２】
前記強磁性体は、筒状であり、その側面に開口部または切欠き部を有している請求項１に記載のストロークセンサシステム。
【請求項３】
前記強磁性体は、筒状の一部の形状を有し、前記強磁性体の一端側から他端側まで連続する切欠き部を有している請求項１に記載のストロークセンサシステム。
【請求項４】
前記強磁性体は、鉄またはコバルトを含む請求項１から３のいずれか１項に記載のストロークセンサシステム。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のストロークセンサシステムを備えた緩衝器であって、
前記導体としてのシリンダと、
前記シリンダの一端側から前記シリンダに挿入されるロッドと、
前記ロッドの一端側に配された前記コイルと、
前記コイルの一端側に配された前記強磁性体とを備える緩衝器。
【請求項６】
前記ロッドの前記一端側に配され、前記シリンダの一端側を受け入れる筒状の保護部材をさらに備え、
前記コイルは、前記保護部材の内部に配されている請求項５に記載の緩衝器。
【請求項７】
前記シリンダの外側に配された懸架ばねと、
前記ロッドの前記一端側において前記懸架ばねの荷重を受けるばね受けとをさらに備え、
前記強磁性体は、前記ばね受けと一体形成されているか、または前記ばね受けと隣接する位置に配されている請求項５または６に記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ストロークセンサシステム、および前記ストロークセンサシステムを備える緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１および２には、シリンダと、当該シリンダに挿入されるロッドとが相対的に移動するときの移動量を求める移動量導出部を備えたストロークセンサシステムが開示されている。前記ストロークセンサシステムでは、ロッドを保護するために保護部材（ガイド）を設け、当該保護部材の内部に、前記移動量を求めるためのコイルが備えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１６５９８４号公報（2016年9月15日公開）
【特許文献２】特開２０１６−１６６８４５号公報（2016年9月15日公開）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
コイルと導体であるシリンダとが嵌合する割合が高まると、単位嵌合長さあたりのストロークセンサ出力値（センサ値）の変化（以下において、「センサゲイン」と称することがある。）が小さくなり、ストロークセンサとしての機能が低下するという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、ストロークの終端におけるセンサゲインを増大させることが可能な、ストロークセンサシステムなどを実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係るストロークセンサシステムは、導体と、前記導体に対して相対的に移動し、前記導体の一端側と嵌合するコイルと、前記導体と前記コイルとの嵌合率が最大となった状態における、前記導体の一端側の端部の位置を終端位置とし、前記コイルの前記終端位置側に配された強磁性体とを備え、前記強磁性体は、前記コイルを挟んで、前記導体とは反対側に位置している。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の一態様に係るストロークセンサシステムによれば、ストロークの終端におけるセンサゲインを増大させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態１に係る緩衝器の構成を示す断面図である。
【図２】前記緩衝器の一部を拡大して示す断面図である。
【図３】カラーの配置を概念的に示す図である。
【図４】前記緩衝器の車軸側の構成を示す分解斜視図である。
【図５】前記緩衝器の一部を拡大して示す斜視図である。
【図６Ａ】前記緩衝器が備えるコイルに対するシリンダおよびカラーの位置関係の一例を示す断面図である。
【図６Ｂ】前記緩衝器が備えるコイルに対するシリンダおよびカラーの位置関係の別の例を示す断面図である。
【図７】前記緩衝器に接続されるストロークセンサシステムの構成を示す図である。
【図８】前記ストロークセンサシステムにおける嵌合率とセンサ値との関係、および嵌合率と単位ストローク長当たりのセンサ値の変化量との関係を示すグラフである。
【図９Ａ】複数の開口部を側面に有するカラーの側面図である。
【図９Ｂ】切欠き部を有するカラーの側面図である。
【図９Ｃ】一端から他端まで連続的に形成された開口部を側面に有するカラーの側面図である。
【図９Ｄ】一端から他端まで伸びる切欠き部を側面に有するカラーの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
〔実施形態１〕
従来のストロークセンサシステムでは、導体とコイルとの嵌合率が最も高くなる状態（ストロークの終端）において、センサゲインが小さい。このため、ストロークの終端においてストローク量を高精度に求めることが困難であった。
【００１０】
本願発明者は、ストロークの終端においてシリンダの車軸側の端部が到達する位置またはその近傍に強磁性体を配置することにより、センサゲインを増大させることが可能になることを見出し、本実施形態を想到するに至った。本実施形態の詳細について以下に説明する。
【００１１】
（緩衝器１の構成）
緩衝器１は、車両、例えば自動二輪車に備えられる。緩衝器１は、特に、車両の後部車軸と車体との間で路面から受ける衝撃を緩衝するために好適に用いられる。また、緩衝器１においては、車軸側（一端側）と車体側（他端側）とが定まっている。以降の説明において、車軸側から車体側へ向かう方向（またはその逆方向）を軸方向と称し、軸方向を軸とする回転方向を周方向と称する。
【００１２】
図１は、本実施形態に係る緩衝器１の構成を示す断面図である。緩衝器１は、ストローク計測装置１００によって緩衝器１のストローク量が測定されるストロークセンサシステム１０１を備えている。図１に示すように、緩衝器１は、シリンダ１０（導体）と、ピストンロッド２０（ロッド）と、ロッドガイド３０と、ピストン４０と、懸架ばね５０と、取付部材６０と、取付部材７０と、プロテクタ８０（保護部材）と、ばね受け機構９０と、ストローク計測装置１００とを備えている。
【００１３】
シリンダ１０は、緩衝器１の軸方向に伸びる筒状の部材である。シリンダ１０は、導電性の材料からなっており、導体として機能する。また、シリンダ１０は、外筒１１と内筒１２との二重管で構成される。外筒１１および内筒１２の車体側端部は、閉塞されており、取付部材６０に対して固定されている。外筒１１の車軸側端部の開口部分には、ロッドガイド３０が固定されている。外筒１１と内筒１２との間には、油が流入するための所定の間隔が設けられている。
【００１４】
ピストンロッド２０は、緩衝器１の軸方向に伸びる棒状の部材であり、ピストン４０とともにシリンダ１０内に挿入され、シリンダ１０内を軸方向に移動する。ピストンロッド２０は、車体側の端部でピストン４０と結合する一方、車軸側の端部で取付部材７０と結合している。
【００１５】
ロッドガイド３０は、ピストンロッド２０を貫通させて支持する部材であり、シリンダ１０の外筒１１における車軸側端部の内周に、液密に固定されている。ピストンロッド２０の車軸側の端部の周囲には、バンプラバー７１が配されている。バンプラバー７１は、圧側行程において緩衝器１が最も圧縮された際に、ロッドガイド３０の車軸側の端面が取付部材７０に接触した際の衝撃を吸収する。
【００１６】
ピストン４０は、内筒１２内を、油室１２ａと油室１２ｂとに区画するとともに、内筒１２の内面を摺動する。また、ピストン４０とロッドガイド３０との間における、ピストンロッド２０の周囲には、緩衝器１の伸側ストロークを規制するリバウンドスプリング４１が設けられている。
【００１７】
懸架ばね５０は、伸縮することにより路面の凸凹に伴い車両の後輪が受ける振動を吸収する。懸架ばね５０は、シリンダ１０およびプロテクタ８０の外側に配置されている。懸架ばね５０は、後述するばね受け機構９０に支持されることで、軸方向の位置が定められる。
【００１８】
取付部材６０は、緩衝器１を車体に取り付けるための部材であり、外筒１１の車体側端部の外周を覆うように、シリンダ１０と結合している。取付部材６０は、アルミニウムなどの非鉄金属（非磁性体）によって形成されている。
【００１９】
取付部材７０は、緩衝器１を車軸に取り付けるための部材であり、プロテクタ８０の車軸側の端部を支持している。また、取付部材７０の車体側の端部には、雌ネジが形成されている。この雌ネジは、ピストンロッド２０の車軸側の端部に設けられた雄ネジと螺合する。
【００２０】
ばね受け機構９０は、車体側に設けられたばね受け部９１と、車軸側に設けられたばね受け部９２とを有している。ばね受け部９１は、車体側で懸架ばね５０の荷重を受けるように、シリンダ１０の車体側に固定されている。ばね受け部９２は、車軸側で懸架ばね５０の荷重を受けるように、緩衝器１の車軸側に固定されている。
【００２１】
プロテクタ８０は、緩衝器１の軸方向に伸びた筒状を成す、例えば樹脂製の部材である。プロテクタ８０は、飛来する小石などからピストンロッド２０を保護するために、ピストンロッド２０の露出する部分を覆うように設けられている。プロテクタ８０の内部には、プロテクタ８０の車体側の端部から車軸側の端部にわたってコイル８１が設けられている。コイル８１は、ストローク量（シリンダ１０とプロテクタ８０との相対位置）を測定するために設けられている。緩衝器１が圧縮および伸長されることで、プロテクタ８０は、シリンダ１０に対して相対的に移動し、シリンダ１０の一端側と嵌合する。
【００２２】
プロテクタ８０は、シリンダ１０の少なくとも一部を車体側から内部に受け入れるように、シリンダ１０の外筒１１の外径よりも大きい内径を有している。プロテクタ８０と外筒１１とが相対的に移動することにより、プロテクタ８０と外筒１１とが嵌合する軸方向の長さ（嵌合長）が変化する。この嵌合長を、ストローク計測装置１００によって測定することにより、緩衝器１のストローク量を測定できる。
【００２３】
図２は、緩衝器１の一部を拡大して示す断面図である。図２に示すように、プロテクタ８０における車軸側の端部には、ツバ部８０ａおよび端子部８０ｂが設けられている。ツバ部８０ａは、プロテクタ８０の径方向かつピストンロッド２０から遠ざかる方向に延出するように形成されている。ツバ部８０ａの外周面とカラー９５の内周面との間には弾性を有する環状のＯリング９６が配され、プロテクタ８０をピストンロッド２０の位置する側に付勢している。
【００２４】
端子部８０ｂ内には、コイル８１とストローク計測装置１００とを電気的に接続する信号線８２の端部が配されており、端子部８０ｂ内でコイル８１の両端と信号線８２とが電気的に接続される。
【００２５】
ばね受け部９２は、シートストッパー９３と、ばね受け９４と、カラー９５（強磁性体）と、Ｏリング９６とを有している。
【００２６】
ばね受け９４は、懸架ばね５０のばね荷重を車軸側で受けるために設けられた環状の部材であり、プロテクタ８０の車軸側端部の近傍に配されている。
【００２７】
カラー９５は、プロテクタ８０の車軸側に配された筒状の部材である。本実施形態では、カラー９５は鉄を含んでいる。また、カラー９５は、コバルトを含んでいてもよい。図３は、カラー９５の配置を概念的に示す図である。図３では、シリンダ１０、コイル８１およびカラー９５以外の部材は省略している。図３に示すように、シリンダ１０とコイル８１との嵌合率が最大となった状態における、シリンダ１０の車軸側の端部１０ａの位置を終端位置２１とする。換言すれば、終端位置２１は、緩衝器１の最圧縮時における端部１０ａの位置である。コイル８１の車軸側の端部８１ａおよびカラー９５の車軸側の端部９５ａは、終端位置２１よりも車軸側に位置している。すなわち、カラー９５は、コイル８１の両端のうち、終端位置２１に近い方の端部８１ａ側に配されている。なお、図３では、便宜上、端部８１ａおよび端部９５ａの位置を同一のものとして符号２２で示している。
【００２８】
端部９５ａが、終端位置２１よりも車軸側に位置しているため、カラー９５は、終端位置２１にある端部１０ａの周囲を、コイル８１の外側から囲むことができる。
【００２９】
なお、端部９５ａは、緩衝器１の軸方向において、終端位置２１と同じ位置に配されてもよい。また、図３に示す例では、カラー９５の長さは、コイル８１の長さよりも短いが、カラー９５の長さは、コイル８１の長さと同じでもよい。ただし、緩衝器１の軽量化を図るためには、必要以上にカラー９５を長くしない方が好ましい。
【００３０】
カラー９５は、プロテクタ８０の外径よりも大きい内径を有している。軸方向におけるカラー９５の長さは、コイル８１の長さに対して１５％以上であることが好ましい。本実施形態では、カラー９５はばね受け９４と隣接する位置に配されている。ただし、カラー９５はばね受け９４と一体形成されていてもよい。また、カラー９５を薄いシート状の部材とし、接着剤を用いてプロテクタ８０に貼り付けてもよい。
【００３１】
図２に示すように、カラー９５の端部９５ａには、ツバ部９５ｂが設けられている。ツバ部９５ｂは、カラー９５の径方向かつピストンロッド２０から遠ざかる方向に延出するように形成されている。ツバ部９５ｂは、ばね受け９４の段差部９４ｂに係止されている。
【００３２】
段差部９４ｂは、ばね受け９４の車体側の端部の内周面よりも径方向外側に窪んだ部分であり、ばね受け９４の内周全体に亘って形成されている。段差部９４ｂによって、カラー９５の車体側への動きが抑止されている。そのため、コイル８１とカラー９５との相対位置は固定されている。
【００３３】
図４は、緩衝器１の車軸側の構成を示す分解斜視図である。図４に示すように、シートストッパー９３は、平板状かつ円環状をなす部材であり、プロテクタ８０のツバ部８０ａの外径よりも大きい外径を有している。シートストッパー９３は、内周端面で取付部材７０の車体側端部に嵌め込まれることで固定されている。シートストッパー９３は、取付部材７０に固定された状態でプロテクタ８０における車軸側の開口部の一部を塞ぐように配されている。
【００３４】
図５は、緩衝器１の一部を拡大して示す斜視図である。図５に示すように、シートストッパー９３は、１つの切欠き部９３ａを有することにより、Ｃ字形状をなしている。切欠き部９３ａは、プロテクタ８０の端子部８０ｂの形状に対応するように形成されている。切欠き部９３ａに端子部８０ｂを挿入することにより、周方向へのプロテクタ８０の移動が抑制される。また、シートストッパー９３は、ばね受け９４に対するシートストッパー９３の回転を規制する突起部９３ｂを外周端縁に有している。
【００３５】
ばね受け９４には、ばね受け９４の外周面から車軸側に伸びる延伸壁９４ａが複数設けられている。隣り合う２つの延伸壁９４ａの間に端子部８０ｂが配されるとともに、他の隣り合う２つの延伸壁９４ａの間に突起部９３ｂが配されている。
【００３６】
図６Ａは、コイル８１に対するシリンダ１０およびカラー９５の位置関係の一例を示す断面図である。また、図６Ｂは、前記位置関係の別の例を示す断面図である。図６Ａおよび６Ｂにおいては、シリンダ１０、コイル８１およびカラー９５の共通の中心軸が一点鎖線で示されている。
【００３７】
本実施形態においては、図６Ａに示すように、コイル８１に対してシリンダ１０が内側（中心軸に近い側）に位置し、カラー９５はコイル８１に対して外側（中心軸から遠い側）に位置する。しかし、図６Ｂに示すように、コイル８１に対してシリンダ１０が外側に位置していてもよい。コイル８１に対してシリンダ１０が外側に位置する場合には、カラー９５はコイル８１に対して内側に位置する。このように、カラー９５は、コイル８１を挟んで、シリンダ１０とは反対側に位置していればよい。
【００３８】
（ストロークセンサシステム１０１の構成）
図１に示すように、緩衝器１のコイル８１は、信号線８２を介してストローク計測装置１００に接続されている。ストローク計測装置１００は、例えば、車両に備えられる制御装置等によって実現される。
【００３９】
図７は、緩衝器１に備えられるストロークセンサシステム１０１の構成を示す図である。図１および図７に示すように、ストロークセンサシステム１０１は、シリンダ１０と、コイル８１と、カラー９５と、ストローク計測装置１００とを備えている。カラー９５は、図７においては省略されている。
【００４０】
ストローク計測装置１００は、コンデンサ（図示せず）を有している。コンデンサは、コイル８１と電気的に接続されることにより、コイル８１とともにＬＣ発振回路を構成する。ＬＣ発振回路の共振周波数が、緩衝器１のストローク量の変化に応じて変化する。
【００４１】
ストローク計測装置１００は、ＬＣ発振回路から出力される発振信号に所定の処理を施すことにより、ストローク量を出力する。上記の処理については、特許文献１などに開示されている公知の処理を適用することができる。
【００４２】
ストロークセンサシステム１０１において、導体であるシリンダ１０とコイル８１とが嵌合する嵌合長は、緩衝器１のストローク量にしたがって変化する。緩衝器１が伸びると嵌合長はより短くなり、緩衝器１が縮むと嵌合長はより長くなる。
【００４３】
嵌合長が変化するときにコイル８１に交流電流を流すと、磁界の変動を打ち消すようにシリンダ１０内に渦電流が生じる。渦電流の作用により、コイル８１周囲にできる磁界が小さくなる。つまり、渦電流によりコイル８１のインダクタンスが見かけ上小さくなる。嵌合長が短いとき（緩衝器１が伸びたとき）、渦電流による影響が小さいため、インダクタンスはより大きくなる。これに対し、嵌合長が長いとき（緩衝器１が縮んだとき）、渦電流による影響が大きいため、インダクタンスはより小さくなる。
【００４４】
ＬＣ発振回路の共振周波数ｆ０は、コイル８１のインダクタンスをＬ、コンデンサの静電容量をＣとすると、ｆ０＝１／（２π√（ＬＣ））と表される。これにより、インダクタンスＬが大きいとき、共振周波数ｆ０は小さくなる一方、インダクタンスＬが小さいとき、共振周波数ｆ０は大きくなる。したがって、共振周波数から緩衝器１のストローク量を求めることができる。
【００４５】
図８は、ストロークセンサシステム１０１（図８中、実施例と表記）および比較例のストロークセンサシステムにおける、嵌合率とセンサ値との関係、および嵌合率とセンサゲインとの関係を示すグラフである。比較例のストロークセンサシステムは、カラー９５を備えていないことを除いてストロークセンサシステム１０１と同様の構成を有する。
【００４６】
嵌合率とは、コイル８１の軸方向の長さに対する嵌合長の比率である。緩衝器１が最も伸長した状態においても、コイル８１の車体側端部とシリンダ１０の車軸側端部とが嵌合しており、嵌合率の下限は１０％である。
【００４７】
センサゲインとは、センサ値をストローク長に関して微分した値であり、ピストンロッド２０がシリンダ１０に対して微小な単位距離だけ相対移動したときにセンサ値がどれだけ変化するかを示す値である。換言すれば、センサゲインとは、嵌合率が微小な単位割合だけ変化したときに、センサ値がどれだけ変化するかを示す値である。ｓ＝センサ値、ｘ＝ストローク長とした場合に、センサゲインは、ｄｓ／ｄｘで表すことができる。
【００４８】
図８に示すように、ストロークセンサシステム１０１（実施例）および比較例のストロークセンサシステムのいずれにおいても、ストロークの終端、すなわち嵌合率が１００％に近い領域においては、センサ値およびセンサゲイン（ｄｓ／ｄｘ）のいずれも小さくなる。特に比較例においては、センサゲイン（ｄｓ／ｄｘ）は０に近くなる。
【００４９】
一方、ストロークセンサシステム１０１の場合、ストロークの終端におけるセンサゲイン（ｄｓ／ｄｘ）は、比較例における値と比較して十分に大きい。そのため、ストロークセンサシステム１０１では、ストロークの終端におけるセンサゲインを増大させることができる。
【００５０】
（緩衝器１の効果）
以上のとおり、緩衝器１は、ストロークセンサシステム１０１を備えている。ストロークセンサシステム１０１は、シリンダ１０と、シリンダ１０に対して相対的に移動し、シリンダ１０の車軸側と嵌合するコイル８１と、シリンダ１０とコイル８１との嵌合率が最大となった状態における、シリンダ１０の車軸側の端部の位置を終端位置とし、コイル８１の終端位置側に配されたカラー９５とを備え、カラー９５は、コイル８１を挟んで、シリンダ１０とは反対側に位置している。
【００５１】
上記の構成により、ストロークの終端におけるセンサゲインを増大させることが可能となる。
【００５２】
また、ストロークセンサシステム１０１において、カラー９５は、鉄またはコバルトを含んでいる。鉄またはコバルトを含むカラー９５がコイル８１の終端位置側に配されることで、センサゲインを大きくすることができる。
【００５３】
また、緩衝器１は、ピストンロッド２０の車軸側に配され、シリンダ１０の車軸側を受け入れる筒状のプロテクタ８０をさらに備え、コイル８１は、プロテクタ８０の内部に配されている。
【００５４】
上記の構成によれば、ピストンロッド２０を保護するプロテクタ８０の内部にコイル８１を設けることにより、コイル８１を配置するための部材を別に設ける必要がなくなり、緩衝器１の構成を簡単にできる。
【００５５】
また、緩衝器１は、シリンダ１０の外側に配された懸架ばね５０と、ピストンロッド２０の車軸側において懸架ばね５０の荷重を受けるばね受け９４とをさらに備え、カラー９５は、ばね受け９４と一体形成されているか、またはばね受け９４と隣接する位置に配されている。ばね受け９４は、緩衝器１におけるストロークの終端位置に配置されている。
【００５６】
カラー９５をばね受け９４と一体形成するか、ばね受け９４と隣接する位置に配置することにより、カラー９５をストロークの終端位置に配置するという条件を満たしつつ、他の部材との位置関係を考慮した合理的な構造を実現できる。
【００５７】
〔実施形態２〕
本発明の別実施形態について以下に説明する。
【００５８】
図９Ａは、本実施形態に係るカラー９７（強磁性体）の側面図であり、図９Ｂは、本実施形態に係る別のカラー９８（強磁性体）の側面図である。図９Ｃは、カラー９７の変形例であるカラー９７ａを示す側面図であり、図９Ｄは、カラー９８の変形例であるカラー９８ａを示す斜視図である。カラー９７、９７ａおよび９８はいずれも略円筒形状を有するが、図９Ａ〜９Ｃでは矩形に表されている。また、図９Ａ〜９Ｄにおいては、ツバ部９５ｂは省略されている。
【００５９】
カラー９７および９８はいずれも、筒状形状を有している。具体的には、図９Ａに示すように、カラー９７は、側面に開口部９５１を有する。また、図９Ｂに示すように、カラー９８は、側面に切欠き部９５２を有する。
【００６０】
このため、カラー９７および９８においては、ストロークの変化に伴う渦電流の一部が開口部９５１または切欠き部９５２により遮られる。換言すれば、上記電流に対するカラー９７および９８の抵抗値は、上記電流に対するカラー９５の抵抗値より大きい。
【００６１】
カラー９５に流れる渦電流が大きくなると、ストロークセンサシステム１０１の感度が低くなる虞がある。カラー９５の代わりにカラー９７または９８を用いることで、カラー９７および９８に流れる渦電流を抑制し、ストロークセンサシステム１０１の感度を高めることができる。
【００６２】
なお、図９Ａに示した開口部９５１の形状および数、並びに図９Ｂに示した切欠き部９５２の形状および数は一例である。カラー９７および９８は、異なる形状および数の開口部９５１または切欠き部９５２を有していてもよい。さらに、１つのカラー９７または９８が、開口部９５１および切欠き部９５２の両方を有していてもよい。
【００６３】
また、図９Ａに示した開口部９５１および図９Ｂに示した切欠き部９５２は、軸方向に整列するように、規則的に設けられている。しかし、開口部９５１および切欠き部９５２は、不規則に設けられていてもよい。
【００６４】
さらに、図９Ｃに示すように、開口部９５１を、カラー９７の一端側から他端側まで連続して形成することにより、連続した切欠き部９５３を有するカラー９７ａを実現してもよい。同様に、図９Ｄに示すように、カラー９８において、その一端側から他端側まで連続する切欠き部９５４を形成することによりカラー９８ａを実現してもよい。このように一端側から他端側まで連続する切欠き部９５３・９５４を形成することにより、カラー９７ａ・９８ａに流れる渦電流を、カラー９７・９８の場合よりも効果的に抑制することができる。
【００６５】
その一方で、カラーの形状を保持するという観点からは、開口部９５１および切欠き部９５２がカラー９７・９８の側面に部分的に形成されていることが好ましい。すなわち、カラー９７および９８を、カラー９７および９８の軸方向に対して垂直な複数の平面で切断することによって得られる複数の断面の一部は、環状であることが好ましい。
【００６６】
〔付記事項〕
上述の実施形態では、シリンダ１０が車体側に配され、プロテクタ８０が車軸側に配される構成について説明したが、シリンダ１０と、プロテクタ８０との配置関係が逆であってもよい。
【００６７】
また、上述の実施形態では、ストロークセンサシステム１０１は、緩衝器１に備えられていた。しかし、ストロークセンサシステム１０１は、ストローク量を計測する必要がある、他の装置に備えられていてもよい。
【００６８】
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００６９】
１  緩衝器
１０  シリンダ（導体）
１０ａ  端部
２０  ピストンロッド（ロッド）
２１  終端位置
５０  懸架ばね
８０  プロテクタ（保護部材）
８１  コイル
９４  ばね受け
９５、９７、９８  カラー（強磁性体）
９５１  開口部
９５２  切欠き部
９５３  切欠き部
９５４  切欠き部
１０１  ストロークセンサシステム
【図１】
2019074463.tif 000003
【図２】
2019074463.tif 000004
【図３】
2019074463.tif 000005
【図４】
2019074463.tif 000006
【図５】
2019074463.tif 000007
【図６Ａ】
2019074463.tif 000008
【図６Ｂ】
2019074463.tif 000009
【図７】
2019074463.tif 000010
【図８】
2019074463.tif 000011
【図９Ａ】
2019074463.tif 000012
【図９Ｂ】
2019074463.tif 000013
【図９Ｃ】
2019074463.tif 000014
【図９Ｄ】
2019074463.tif 000015
【手続補正書】
【提出日】平成30年2月2日(2018.2.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
導体と、
前記導体に対して相対的に移動し、前記導体の一端側と嵌合するコイルと、
前記導体と前記コイルとの嵌合率が最大となった状態における、前記導体の一端側の端部の位置を終端位置とし、前記コイルの前記終端位置側に配された強磁性体とを備え、
前記強磁性体は、前記コイルを挟んで、前記導体とは反対側、且つ、少なくとも前記終端位置を含む領域に位置し、
前記移動の方向における前記強磁性体の長さは、前記移動の方向における前記コイルの長さよりも短い、ストロークセンサシステム。
【請求項２】
前記強磁性体は、筒状であり、その側面に開口部または切欠き部を有している請求項１に記載のストロークセンサシステム。
【請求項３】
前記強磁性体は、筒状の一部の形状を有し、前記強磁性体の一端側から他端側まで連続する切欠き部を有している請求項１に記載のストロークセンサシステム。
【請求項４】
前記強磁性体は、鉄またはコバルトを含む請求項１から３のいずれか１項に記載のストロークセンサシステム。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載のストロークセンサシステムを備えた緩衝器であって、
前記導体としてのシリンダと、
前記シリンダの一端側から前記シリンダに挿入されるロッドと、
前記ロッドの一端側に配された前記コイルと、
前記コイルの一端側に配された前記強磁性体とを備える緩衝器。
【請求項６】
前記ロッドの前記一端側に配され、前記シリンダの一端側を受け入れる筒状の保護部材をさらに備え、
前記コイルは、前記保護部材の内部に配されている請求項５に記載の緩衝器。
【請求項７】
前記シリンダの外側に配された懸架ばねと、
前記ロッドの前記一端側において前記懸架ばねの荷重を受けるばね受けとをさらに備え、
前記強磁性体は、前記ばね受けと一体形成されているか、または前記ばね受けと隣接する位置に配されている請求項５または６に記載の緩衝器。