(57)【要約】【課題】渋滞の有無の判定精度を向上させることが可能となる判定システム、及び判定プログラムを提供すること。【解決手段】  渋滞判定対象道路における車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かを判定する変化原因判定を行う変化原因判定部２３１と、変化原因判定部２３１の判定結果に基づいて、渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定する渋滞判定部２３２と、を備え、変化原因判定部２３１は、車両の走行状態の変化の回数に基づいて、変化原因判定を行い、また、渋滞判定対象道路を複数に分割した区間である分割区間に対する、車両が少なくとも１回停止した分割区間である車両停止分割区間の割合に基づいて、変化原因判定を行い、また、渋滞判定対象道路が合流する合流先道路への合流条件に基づいて、変化原因判定を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
渋滞判定対象道路における車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かを判定する変化原因判定を行う変化原因判定手段と、
前記変化原因判定手段の判定結果に基づいて、前記渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定する渋滞判定手段と、
を備える判定システム。
【請求項２】
前記変化原因判定手段は、前記車両の走行状態の変化の回数に基づいて、前記変化原因判定を行う、
請求項１に記載の判定システム。
【請求項３】
前記変化原因判定手段は、前記渋滞判定対象道路を複数に分割した区間である分割区間に対する、前記車両が少なくとも１回停止した前記分割区間である車両停止分割区間の割合に基づいて、前記変化原因判定を行う、
請求項１又は２に記載の判定システム。
【請求項４】
前記変化原因判定手段は、前記渋滞判定対象道路が合流する合流先道路への合流条件に基づいて、前記変化原因判定を行う、
請求項１から３の何れか一項に記載の判定システム。
【請求項５】
前記変化原因判定手段は、前記走行状態の変化についての前記車両側の意図に基づいて、前記変化原因判定を行う、
請求項１から４の何れか一項に記載の判定システム。
【請求項６】
前記変化原因判定手段は、前記車両の出発地又は目的地に基づいて、前記変化原因判定を行う、
請求項１から５の何れか一項に記載の判定システム。
【請求項７】
前記変化原因判定手段は、前記車両の停止又は減速が、渋滞による停止又は減速であるか否かの判定を前記変化原因判定として行う、
請求項１から６の何れか一項に記載の判定システム。
【請求項８】
コンピュータを、
渋滞判定対象道路における車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かを判定する変化原因判定を行う変化原因判定手段と、
前記変化原因判定手段の判定結果に基づいて、前記渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定する渋滞判定手段と、
として機能させる判定プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、判定システム、及び判定プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の迂回路を決定する技術が知られていた（例えば、特許文献１参照）。この技術においては、細街路における他車両の通過状況及び渋滞情報を監視し、当該通過状況及び渋滞情報に基づいて、渋滞している主要路を迂回する迂回路として、細街路を含む道路を決定していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−５３４６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１の技術のように迂回路を決定する場合を含む任意の場合に、道路の渋滞の有無を判定する必要があるが、例えば、この特許文献１の技術のように、道路の通過に要した時間に基づいて渋滞の有無を判定する技術や、また、別な技術として、道路を走行する車速に基づいて渋滞の有無を判定する技術が提案されていた。
【０００５】
しかしながら、これらの渋滞の有無を判定する技術においては、道路を走行する車両の走行実態が考慮されておらず、渋滞の有無の判定精度が低下する可能性があった。すなわち、道路の通過に要した時間に基づいて渋滞の有無を判定する技術においては、例えば、荷物の積み下ろし等の、車両側の意図的な駐停車により通過時間が長くなる実態があるが、このような実態を考慮していないために、渋滞の有無の判定精度が低下する可能性があった。また、道路を走行する車速に基づいて渋滞の有無を判定する技術においては、例えば、道路の一時停止標識に従って一時停止するために減速することにより車速が低下する実態があるが、このような実態を考慮していないために、渋滞の有無の判定精度が低下する可能性があった。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、渋滞の有無の判定精度を向上させることが可能となる判定システム、及び判定プログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る判定システムは、渋滞判定対象道路における車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かを判定する変化原因判定を行う変化原因判定手段と、前記変化原因判定手段の判定結果に基づいて、前記渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定する渋滞判定手段と、を備える。
【０００８】
また、本発明に係る判定プログラムは、コンピュータを、渋滞判定対象道路における車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かを判定する変化原因判定を行う変化原因判定手段と、前記変化原因判定手段の判定結果に基づいて、前記渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定する渋滞判定手段と、として機能させる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る判定システムによれば、車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かの判定結果に基づいて、渋滞の有無を判定することにより、例えば、渋滞に起因しない要素（例えば、意図的な停止や減速等に関連する走行状態）を渋滞の有無の判定から除去し、渋滞に起因する要素（例えば、渋滞に起因する停止や減速等に関連する走行状態）を考慮して渋滞の有無を判定することができるので、渋滞の有無の判定精度を向上させることが可能となる。
【００１０】
本発明に係る判定プログラムによれば、車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かの判定結果に基づいて、渋滞の有無を判定することにより、例えば、渋滞に起因しない要素（例えば、意図的な停止や減速等に関連する走行状態）を渋滞の有無の判定から除去し、渋滞に起因する要素（例えば、渋滞に起因する停止や減速等に関連する走行状態）を考慮して渋滞の有無を判定することができるので、渋滞の有無の判定精度を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係るナビゲーションシステムを例示するブロック図である。
【図２】車両関連情報を例示した図である。
【図３】判定処理のフローチャートである。
【図４】一時停止標識に従って車両が停止する場合の地図である。
【図５】荷物を降ろすために車両が停止する場合の地図である。
【図６】頭出しにより車両が複数回停止する場合の地図である。
【図７】出発地周辺で車両が停止する場合の地図である。
【図８】目的地周辺で車両が停止する場合の地図である。
【図９】情報判定処理のフローチャートである。
【図１０】渋滞判定処理のフローチャートである。
【図１１】分割区間及び車両停止分割区間を示す地図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係る判定システム、及び判定プログラムの実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。ただし、実施の形態によって本発明が限定されるものではない。
【００１３】
本発明に係る判定システムは、渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定するシステムであり、例えば、渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定する専用システム、あるいは、汎用的に用いられるコンピュータ（一例としては、パーソナルコンピュータ、スマートフォン等の如き携帯端末等）に対して渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定する機能を実装することにより実現されるシステム等を含む概念である。また、判定システムは、例えば、車載装置、あるいは、センター装置等に対して渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定する機能を実装することにより実現されるシステム等を含む概念であり、一例としては、変化原因判定手段、及び渋滞判定手段を備える。
【００１４】
ここで、「車載装置」とは、車両に搭載される装置であり、具体的には、車載用ナビゲーション装置を含む概念である。「センター装置」とは、車載装置との間で通信を行う装置であり、具体的には、所定のコンピュータを搭載したサーバ装置を含む概念である。
【００１５】
また、「渋滞判定対象道路」とは、渋滞の有無を判定する対象となる道路であり、具体的には、任意のルールで分類される任意の種別の道路であり、例えば、細街道路、一般道路、主要国道、及び高速道路等を含む概念である。なお、「細街道路」とは、道幅が比較的狭い道路であり、例えば、道幅が４ｍ未満の道路等を含む概念である。また、「一般道路」とは、一般的な道路であり、「主要国道」とは、国費で作成した道路であり、例えば、国の道路網の大幹線をなす道路である。また、「高速道路」とは、車両が高速にて走行する道路である。
【００１６】
また、「変化原因判定手段」とは、渋滞判定対象道路における車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かを判定する変化原因判定を行う手段であり、具体的には、走行状態の変化に関連する任意の事項に基づいて変化原因判定を行うものであり、例えば、車両の走行状態の変化の回数に基づいて変化原因判定を行ったり、また、渋滞判定対象道路を複数に分割した区間である分割区間に対する、車両が少なくとも１回停止した分割区間である車両停止分割区間の割合に基づいて変化原因判定を行ったり、また、渋滞判定対象道路が合流する合流先道路への合流条件に基づいて変化原因判定を行ったり、また、走行状態の変化についての車両側の意図に基づいて変化原因判定を行ったり、また、車両の出発地又は目的地に基づいて変化原因判定を行ったりする手段である。
【００１７】
また、「変化原因判定」とは、渋滞判定対象道路における車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かを判定することであり、例えば、車両の走行状態に変化がある場合に、当該変化が渋滞による変化である可能性があるか、当該可能性がないかを判定することである。なお、「可能性がある」及び「可能性がない」という表現については、例えば、可能性の有無を示すものと解してもよいし、あるいは、可能性の高低を示すものと解してもよい。
【００１８】
また、「走行状態」とは、走行に関連する状態であり、例えば、車両の走行に関連する状態であり、また、「走行状態の変化」とは、走行状態が変わることであり、例えば、停止、発進、減速、及び加速等を含む概念である。また、「分割区間」とは、渋滞判定対象道路を進行方向に沿って複数に分割した区間であり、具体的には、任意のルールで分割した区間であり、例えば、所定距離（例えば、１０ｍ〜２０ｍ等）間隔で分割した区間、及び一定の単位（例えば、リンク単位又は任意の距離単位等）毎に所定個数（例えば、５個〜１０個等）に分割した区間等を含む概念である。また、「車両停止分割区間」とは、複数の分割区間のうちの少なくとも１つの分割区間であり、例えば、複数の分割区間のうちの車両が少なくとも１回停止した分割区間である。
【００１９】
また、「合流先道路」とは、渋滞判定対象道路が合流する道路であり、例えば、渋滞判定対象道路が接続されている道路であって、車両の進行方向において当該渋滞判定対象道路よりも前方側の道路である。また、「合流条件」とは、合流先道路に関する条件であり、例えば、渋滞判定対象道路が細街道路である場合において、合流先道路が一般道路であること、及び当該合流先道路である一般道路が渋滞していること等を含む概念である。また、「車両側の意図」とは、交通標識（例えば、一時停止の標識である一時停止標識等）に関わらない意図であり、例えば、人が車両に対して乗り降りをする意図、人が車両に対して荷物を積んだり降ろしたりする意図等を含む概念である。「出発地」とは、車両が走行を開始する地点であり、例えば、自宅又は職場等を含む概念である。「目的地」とは、車両が走行の目的とする地点であり、例えば、自宅又は職場等を含む概念である。
【００２０】
また、「渋滞判定手段」とは、変化原因判定手段の判定結果に基づいて、渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定する手段であり、例えば、渋滞の有無を判定するための情報を、変化原因判定手段の判定結果に基づいて取得して、取得した情報に基づいて渋滞の有無を判定する手段である。
【００２１】
そして、以下に示す実施の形態では、「走行状態の変化」が停止であり、「渋滞判定対象道路」が細街道路であり、「合流条件」が、合流先道路が一般道路であり且つ当該一般道路が渋滞していることであり、判定システムが「センター装置」にて実現されている場合について説明する。
【００２２】
なお、以下では、車載装置を搭載した車両を「自車両」と称して説明する。また、「自車両」とは、例えば、四輪自動車、二輪自動車、及び自転車等を含む概念であるが、以下では、自車両が四輪自動車である場合について説明する。また、以下で説明する車載装置に関しては、判定システムに関連する特徴について説明し、一方、判定システムに関連する特徴以外については、公知の車載装置の特徴と同様であるので、その説明は省略する。
【００２３】
（構成）
まず、本実施の形態に係るナビゲーションシステム１００について説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るナビゲーションシステムを例示するブロック図である。ナビゲーションシステム１００は、判定システムを含むシステムであり、例えば、車載装置１、及びセンター装置２を備える。なお、実際には、ナビゲーションシステム１００には、車載装置１と同様な構成の車載装置が複数設けられているが、ここでは、説明の便宜上、特記する場合を除いて１つの車載装置１に着目して説明する（後述の処理についても同様とする）。
【００２４】
（構成−車載装置）
車載装置１は、例えば、通信部１１、撮影部１２、タッチパッド１３、ディスプレイ１４、スピーカ１５、現在位置検出部１６、データ記録部１７、及び制御部１８を備える。
【００２５】
（構成−車載装置−通信部）
通信部１１は、ネットワーク（図示省略）を介して外部装置との間で通信するための通信手段である。この通信部１１の具体的な種類や構成は任意であるが、例えば、公知の移動体無線通信手段や、ＦＭ多重放送やビーコンを介した公知のＶＩＣＳ（登録商標）システム用の無線通信手段を用いることができる。
【００２６】
（構成−車載装置−撮影部）
撮影部１２は、画像を撮影する撮影手段である。この撮影部１２の具体的な種類や構成は任意であるが、例えば、自車両の周辺の画像である周辺画像を撮影するカメラを備えて構成することができ、一例としては、自車両の前方側の画像を撮像するフロントカメラを備えて構成することができる。
【００２７】
（構成−車載装置−タッチパッド）
タッチパッド１３は、ユーザの指等で押圧されることにより、当該ユーザから各種操作入力を受け付ける操作手段である。このタッチパッド１３の具体的な構成は任意であるが、例えば、抵抗膜方式や静電容量方式等による操作位置検出手段を備えた公知のものを用いることができる。
【００２８】
（構成−車載装置−ディスプレイ）
ディスプレイ１４は、制御部１８の制御に基づいて各種の画像を表示する表示手段である。このディスプレイ１４の具体的な構成は任意であるが、例えば、公知の液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイの如きフラットパネルディスプレイ等を用いることができる。なお、上記のタッチパッド１３とディスプレイ１４とをタッチパネルとして一体形成しても構わない。
【００２９】
（構成−車載装置−スピーカ）
スピーカ１５は、制御部１８の制御に基づいて各種の音声を出力する音声出力手段である。スピーカ１５より出力される音声の具体的な態様は任意であり、必要に応じて生成された合成音声や、予め録音された音声を出力することができる。
【００３０】
（構成−車載装置−現在位置検出部）
現在位置検出部１６は、自車両の現在位置を取得する現在位置取得手段である。この現在位置検出部１６は、ＧＰＳやジャイロセンサ（方位を測定する手段）、距離センサ（いずれも図示省略）を有し、現在の車載装置１の位置（座標）及び方位等を公知の方法にて検出する。
【００３１】
（構成−車載装置−データ記録部）
データ記録部１７は、車載装置１の動作に必要なプログラム及び各種のデータを記録する記録手段であり、例えば、外部記録装置としてのハードディスク（図示省略）を用いて構成されている。ただし、ハードディスクに代えてあるいはハードディスクと共に、磁気ディスクの如き磁気的記録媒体、又はＤＶＤやブルーレイディスクの如き光学的記録媒体を含む、その他の任意の記録媒体を用いることができる。
【００３２】
また、このデータ記録部１７は、地図情報データベース（以下、データベースを「ＤＢ」と称する）１７１を備える。
【００３３】
（構成−車載装置−データ記録部−地図情報ＤＢ）
地図情報ＤＢ１７１は、地図情報を格納する地図情報格納手段である。ここで、「地図情報」とは、ユーザに対して地図を提示するための情報であり、具体的には、道路、道路の交差点、道路構造物、施設等を含む各種の位置の特定に必要な情報であり、例えば、道路上に設定された各ノードに関するノードデータ（例えばノードＩＤ、座標等）や、道路上に設定された各リンクに関するリンクデータ（例えばリンクＩＤ（なお、リンクＩＤは地図情報の位置を特定する座標に関連付けられている）、リンク名、接続ノードＩＤ、道路座標、道路種別（例えば、細街路（つまり、細街道路）、一般道路、主要国道、及び高速道路等）、道路幅、車線数、道路の進行方向等）、地物データ（例えば信号機、道路標識（交通標識）、ガードレール、施設等）、地形データ等を含んで構成されている。このような地図情報ＤＢ１７１の地図情報については、任意の手法で記録されるが、例えば、所定の記録媒体を介して入力することにより記録されたり、不図示の配信センターから配信された情報を受信することにより記録されたりする（後述する地図情報ＤＢ２２１の地図情報も同様とする）。
【００３４】
（構成−車載装置−制御部）
制御部１８は、車載装置１を制御する制御手段であり、具体的には、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＡＭの如き内部メモリを備えて構成されるコンピュータである。特に、実施の形態に係るプログラムは、任意の記録媒体又はネットワークを介して車載装置１にインストールされることで、制御部１８の各部を実質的に構成する。なお、この制御部１８の各部により行われる処理については、後述する。
【００３５】
（構成−センター装置）
センター装置２は、判定システムであり、例えば、通信部２１、データ記録部２２、及び制御部２３を備える。
【００３６】
（構成−センター装置−通信部）
通信部２１は、ネットワーク（図示省略）を介して外部装置（例えば、車載装置１等）との間で通信するための通信手段である。この通信部２１の具体的な種類や構成は任意であるが、例えば、車載装置１の通信部１１と同様にして構成することができる。
【００３７】
（構成−センター装置−データ記録部）
データ記録部２２は、センター装置２の動作に必要なプログラム及び各種のデータを記録する記録手段であり、例えば、車載装置１のデータ記録部１７と同様にして構成することができる。
【００３８】
また、このデータ記録部２２は、地図情報ＤＢ２２１、車両関連情報ＤＢ２２２、及び車速情報ＤＢ２２３を備える。
【００３９】
（構成−センター装置−データ記録部−地図情報ＤＢ）
地図情報ＤＢ２２１は、地図情報を格納する地図情報格納手段であり、例えば、車載装置１の地図情報ＤＢ１７１と同様な情報を格納しているものである。
【００４０】
（構成−センター装置−データ記録部−車両関連情報ＤＢ）
車両関連情報ＤＢ２２２は、車両関連情報を格納する車両関連情報格納手段である。「車両関連情報」とは、車両の走行に関連する情報である。図２は、車両関連情報を例示した図である。この図２に示すように、車両関連情報は、項目「車載装置ＩＤ」、項目「出発地情報」、項目「目的地情報」、項目「停止地情報」、項目「停止操作情報」、及び項目「走行履歴情報」と、各項目に対応する情報とを、相互に関連付けて構成されている。ここで、項目「車載装置ＩＤ」に対応する情報は、ナビゲーションシステム１００の車載装置を一意に識別する車載装置識別情報（以下、識別情報を「ＩＤ」と称する）である（図２では、「ＩＤ１」等）。また、項目「出発地情報」に対応する情報は、前述の出発地を特定する出発地情報である（図２では、地図情報ＤＢ２２１の地図情報が特定する地図の位置を特定する座標であり「（ｘ１１，ｙ１１）」等）。また、項目「目的地情報」に対応する情報は、前述の目的地を特定する目的地情報である（図２では、前述の座標であり「（ｘ８８，ｙ８８）」等）。また、項目「停止地情報」に対応する情報は、停止地を特定する停止地情報である（図２では、前述の座標であり「（ｘ１１１，ｙ１１１））」、及び不図示であるが停止地が無いことを示す「無」等）。なお、「停止地」とは、車両が停止（つまり、停車又は駐車）した地点である。また、項目「停止操作情報」に対応する情報は、停止操作を行った時の車両の停止地を特定する停止操作情報である（図２では、前述の座標であり「（ｘ１１１，ｙ１１１）」、及び停止操作を行っていないことを示す「無」等）。なお、「停止操作」とは、車両を停止させるための操作又は車両を停止させた場合の操作であり、例えば、車両のギヤ位置をパーキングに対応する位置に変更すること、あるいは、車両のドアを開閉すること等に対応する概念である。また、項目「走行履歴情報」に対応する情報は、車両が走行した履歴を特定する走行履歴情報であって、車両が走行した道路及び当該道路を通過した時間を特定する走行履歴情報である（図２では、車両が走行した道路のリンクＩＤと当該リンクＩＤの道路を追加した時間との組み合わせであり、リンクＩＤが「ＬＩＤ１１」である道路を１７時０１分に通過したことを特定する「ＬＩＤ１１（１７０１）」等）。そして、このような車両関連情報については、公知の手法を含む任意の手法を用いて格納されるが、例えば、制御部２３が、ナビゲーションシステム１００の各車載装置との間で所定時間間隔で繰り返し当該車載装置と通信を行って、当該車載装置から各情報を取得することにより記録されることとする（後述する車速情報についても同様とする）。特に、図２の停止操作情報については、車両のギヤ位置を特定する信号及び車両のドアを開閉したことを示す信号を車載装置側で検出可能となっている構成を前提として前述の通信を行って記録されることとしてもよい。また、この図２の車両関連情報については、後述するように、渋滞の有無の判定に用いられるので、現在時刻から任意の時間（例えば、１時間等）前の時刻から現在時刻までの情報が格納されていることとする。
【００４１】
（構成−センター装置−データ記録部−車速情報ＤＢ）
車速情報ＤＢ２２３は、車速情報を格納する車速情報格納手段である。「車速情報」とは、ナビゲーションシステム１００の車載装置を搭載している車両の車速を特定する情報であり、例えば、前述の車載装置ＩＤ、車両の位置を特定する車両位置情報（例えば、前述の座標等）、及び当該車両位置情報が特定する位置での車速を特定する車速特定情報とを相互に関連付けた情報である。
【００４２】
（構成−センター装置−制御部）
制御部２３は、センター装置２を制御する制御手段であり、例えば、車載装置１の制御部１８と同様にして構成することができる。この制御部２３は、例えば、機能概念的には、変化原因判定部２３１、及び渋滞判定部２３２を備える。変化原因判定部２３１は、渋滞判定対象道路における車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かを判定する変化原因判定を行う変化原因判定手段である。渋滞判定部２３２は、変化原因判定部２３１の判定結果に基づいて、渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定する渋滞判定手段である。なお、この制御部２３の各部により行われる処理については、後述する。
【００４３】
（処理）
次に、このように構成されるナビゲーションシステム１００によって実行される判定処理について説明する。図３は、判定処理のフローチャートである（以下の各処理の説明ではステップを「Ｓ」と略記する）。判定処理は、概略的には、センター装置２にて行われる処理であり、具体的には、渋滞を判定するための情報を取得し、取得した情報に基づいて渋滞の発生の有無を判定する処理である。
【００４４】
なお、渋滞の発生の有無の判定手法は任意であるが、ここでは、例えば、車両の平均車速が所定値（渋滞の発生の有無を判定するための値であり、例えば、実験又はシミュレーション等にて予め定められた平均車速の値である）以下であるか否かに基づいて判定する場合について説明する。この場合、渋滞以外の任意の要因により車両が停止することが想定され、この場合、渋滞の有無に関わらず平均車速が低下してしまい、誤判定を引き起こす可能性があるので、車両の停止が渋滞による停止である可能性があるか、あるいは、当該可能性がないかを考慮して判定を行うこととする。
【００４５】
図４は、一時停止標識に従って車両が停止する場合の地図であり、図５は、荷物を降ろすために車両が停止する場合の地図であり、図６は、頭出しにより車両が複数回停止する場合の地図であり、図７は、出発地周辺で車両が停止する場合の地図であり、図８は、目的地周辺で車両が停止する場合の地図である。そして、前述の判定では、図４に示すように、一時停止標識に従って車両が停止することがあり、この場合の車両の停止は渋滞による停止でないこと（以下、第１の事項）、また、図５に示すように、車両側の意図にて荷物を降ろすために車両が停止することがあるが、この場合も車両の停止は渋滞による停止でないこと（以下、第２の事項）、また、図６に示すように、頭出しにより車両が複数回停止することがあるが、この場合も車両の停止は渋滞による停止でないこと（以下、第３の事項）、また、図７又は図８に示すように、出発地周辺又は目的地周辺で車両が停止することがあるが、この場合も車両の停止は渋滞による停止でないこと（以下、第４の事項）を考慮する。また、前述の判定では、図４等の渋滞判定対象道路である細街道路の合流先道路への合流条件（つまり、合流先道路が一般道路であり且つ当該一般道路が渋滞していること）に合致している場合には、車両の停止は渋滞による停止である可能性があること（以下、第５の事項）を考慮する。
【００４６】
そして、判定処理を実行するタイミングは任意であるが、例えば、前述の車両関連情報ＤＢ２２２の車両関連情報及び車速情報ＤＢ２２３の車速情報が格納された後に、繰り返し起動されて実行を開始することとして、実行を開始したところから説明する。また、判定処理の起動時に、ユーザが渋滞判定対象道路を指定することとし、例えば、ユーザが図４の「ＬＩＤ９１」に対応する細街道路を渋滞判定対象道路として指定する場合について説明する。
【００４７】
図３のＳＡ１において制御部２３は、情報判定処理を実行する。図９は、情報判定処理のフローチャートである。「情報判定処理」とは、渋滞の有無を判定するための情報を判定する処理であり、具体的には、情報を除去又は採用する処理である。この図９のＳＢ１において変化原因判定部２３１は、情報を選択する。具体的には任意であるが、例えば、図２の車両関連情報において、１個の車載装置ＩＤ及び当該車載装置ＩＤに対応付けられている走行履歴情報に着目して、判定処理を実行する場合に指定した渋滞判定対象道路（以下、指定渋滞判定対象道路）が走行履歴情報に含まれているもの（繰り返し行われるＳＢ１にて未だ選択していないもの）を１組特定し、特定した１組に対応付けられている各情報（車載装置ＩＤを含む）を選択する。ここでは、例えば、「車載装置ＩＤ」＝「ＩＤ１」に及び「走行履歴情報」＝「…，ＬＩＤ１１（１７０１），ＬＩＤ９１（１７２１），ＬＩＤ９２（１７４１），…」着目して、この走行履歴情報に、「指定渋滞判定対象道路」を特定する「ＬＩＤ９１」が含まれているので、この情報を特定して、図２の最上段の情報を選択する。
【００４８】
図９のＳＢ２において変化原因判定部２３１は、ＳＢ１で選択した情報に関して、「指定渋滞判定対象道路」が出発地の周辺又は目的地の周辺になっているか否かを判定する。つまり、前述の「第４の事項」を考慮して、車両の出発地又は目的地に基づいて、（車両の停止がある場合）車両の停止が渋滞による停止である可能性が高いか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、ＳＢ１で選択した情報に関して、「指定渋滞判定対象道路」が出発地の周辺又は目的地の周辺になっているか否かを判定する。詳細には、例えば、ＳＢ１で選択した情報を取得し、取得した情報において「出発地情報」及び「目的地情報」を取得し、地図情報ＤＢ２２１の地図情報を参照して、取得した「出発地情報」及び「目的地情報」に続く周辺の道路（例えば、「出発地情報」及び「目的地情報」が特定する位置に沿って設けられている道路）を特定し、特定した道路が「指定渋滞判定対象道路」であるか否かに基づいて判定する。
【００４９】
そして、「出発地情報」の位置に沿って設けられている道路のリンクＩＤが「指定渋滞判定対象道路」のリンクＩＤと一致しておらず、且つ、「目的地情報」の位置に沿って設けられている道路のリンクＩＤが「指定渋滞判定対象道路」のリンクＩＤと一致していない場合、車両の停止が渋滞による停止である可能性が高いものと判定した上で、「指定渋滞判定対象道路」が出発地の周辺又は目的地の周辺になっていないものと判定し（ＳＢ２のＮＯ）、ＳＢ５に移行する。また、「出発地情報」の位置に沿って設けられている道路のリンクＩＤが「指定渋滞判定対象道路」のリンクＩＤと一致している場合、又は、「目的地情報」の位置に沿って設けられている道路のリンクＩＤが「指定渋滞判定対象道路」のリンクＩＤと一致している場合、車両の停止が渋滞による停止である可能性が低いものと判定した上で、「指定渋滞判定対象道路」が出発地の周辺又は目的地の周辺になっているものと判定し（ＳＢ２のＹＥＳ）、ＳＢ３に移行する。
【００５０】
ここでは、例えば、図２の「出発地情報」＝「（ｘ１１，ｙ１１）」に沿って設けられている道路のリンクＩＤが「ＬＩＤ１００」であり、「目的地情報」＝「（ｘ８８，ｙ８８）」に沿って設けられている道路のリンクＩＤが「ＬＩＤ８００」である場合、指定渋滞判定対象道路」のリンクＩＤが「ＬＩＤ９１」であるので一致せずに、「指定渋滞判定対象道路」が出発地の周辺又は目的地の周辺になっていないものと判定する。
【００５１】
図９のＳＢ３において変化原因判定部２３１は、情報を除去する。具体的には任意であるが、例えば、ＳＢ１で選択した情報を除去する。なお、「除去する」とは、渋滞の発生の有無の判定に用いないことであり、例えば、図２の車両関連情報に格納されている情報を削除せずに、ＳＢ１の処理により情報を一時的に格納しているメモリの当該情報を削除することに対応する概念であるものと解釈してもよい。
【００５２】
図９のＳＢ４において変化原因判定部２３１は、処理を終了するか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、繰り返し実行するＳＢ１において、図２の車両関連情報において、走行履歴情報に「指定渋滞判定対象道路」が含まれているものを全て選択し終えたか否かに基づいて判定する。そして、走行履歴情報に「指定渋滞判定対象道路」が含まれているものを全て選択し終えたわけでない場合、処理を終了しないものと判定し（ＳＢ４のＮＯ）、ＳＢ１に移行する。また、走行履歴情報に「指定渋滞判定対象道路」が含まれているものを全て選択し終えた場合、処理を終了するものと判定し（ＳＢ４のＹＥＳ）、リターンする。
【００５３】
また、図９のＳＢ２において「指定渋滞判定対象道路」が出発地の周辺又は目的地の周辺になっていないものと判定した（ＳＢ２のＮＯ）後のＳＢ５において、変化原因判定部２３１は、車両の停止が意図的であるか否かを判定する。つまり、前述の「第２の事項」を考慮して、ＳＢ１で選択した情報に関して、車両側の意図に基づいて、（車両の停止がある場合）車両の停止が渋滞による停止である可能性が高いか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、図２の停止操作情報を参照して、参照した停止操作情報に基づいて判定する。そして、停止操作情報として具体的な座標が格納されている場合（つまり、「無」でない場合）、車両の停止が意図的であるものと判定した上で（ＳＢ５のＹＥＳ）、車両の停止が渋滞による停止である可能性が低いものと判定し、ＳＢ６に移行する。また、停止操作情報として具体的な座標が格納されていない場合（つまり、「無」である場合）、車両の停止が意図的でないものと判定した上で（ＳＢ５のＮＯ）、車両の停止が渋滞による停止である可能性が高いものと判定し、ＳＢ７に移行する。
【００５４】
ここでは、例えば、図２の最上段の情報においては、「停止操作情報」＝「（ｘ１１１，ｙ１１１）」が格納されているので、車両の停止が意図的であるものと判定した上で、車両の停止が渋滞による停止である可能性が低いものと判定する。
【００５５】
図９のＳＢ６において変化原因判定部２３１は、情報を除去する。具体的には任意であるが、例えば、ＳＢ３の場合と同様にして、ＳＢ１で選択した情報を除去した後、ＳＢ４に移行する。
【００５６】
また、図９のＳＢ５において車両の停止が意図的でないものと判定した上で（ＳＢ５のＮＯ）、車両の停止が渋滞による停止である可能性が低いものと判定した後のＳＢ７において、変化原因判定部２３１は、情報を採用する。なお、「採用する」とは、渋滞の発生の有無の判定に用いる候補とすることである。具体的には任意であるが、例えば、ＳＢ１で選択した情報を採用する。詳細には、ＳＢ１で選択した情報をデータ記録部２２に記録することにより採用した後、ＳＢ４に移行する。これにて、情報判定処理を終了する。
【００５７】
図３のＳＡ２において制御部２３は、渋滞判定処理を実行する。図１０は、渋滞判定処理のフローチャートである。「渋滞判定処理」とは、渋滞の有無を判定する処理であり、具体的には、図９のＳＢ７において採用した情報に基づいて判定する処理である。この図１０のＳＣ１において変化原因判定部２３１は、情報を選択する。具体的には任意であるが、例えば、図９のＳＢ７において採用して格納した情報を、ＳＢ１で選択した単位と同様な単位で、（繰り返し行われるＳＣ１にて未だ選択していないもの）１組選択する。ここでは、例えば、図２の上から２段目の各情報を選択する。
【００５８】
図１０のＳＣ２において変化原因判定部２３１は、ＳＣ１で選択した情報に関して、合流条件に合致するか否かを判定する。つまり、前述の「第５の事項」を考慮して、合流条件に基づいて、（車両の停止がある場合）車両の停止が渋滞による停止である可能性が高いか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、地図情報ＤＢ２２１の地図情報において特定される道路（詳細には、指定渋滞判定対象道路以外の道路である一例としては、一般道路等）の渋滞の有無が、公知の手法（例えば、道路を走行する車両の平均速度又は当該車両の通過時間等を考慮して渋滞の有無を判定する手法等）にて所定時間間隔で繰り返し判定されており、この判定された渋滞の有無を特定する渋滞情報がデータ記録部２２に記録されていることとして、以下のように処理する。詳細には、まず、地図情報ＤＢ２２１の地図情報を参照して、指定渋滞判定対象道路に対する合流先道路の道路種別を特定し、また、ＳＣ１で選択した情報において図２の走行履歴情報を参照して、車両が指定渋滞判定道路を通過した時間を特定し、また、前述の格納されている渋滞情報を参照して、当該合流先道路での当該特定した時間頃（詳細には、１時間前から当該時間まで等）に渋滞が発生していたか否かを特定し、特定結果に基づいて以下のように判定する。そして、特定した合流先道路の道路種別が一般道路でない場合、又は、合流先道路で渋滞が発生していなかったことを特定した場合、車両の停止が渋滞による停止である可能性が低いものと判定した上で、合流条件に合致していないものと判定し（ＳＣ２のＮＯ）、ＳＣ６に移行する。また、特定した合流先道路の道路種別が一般道路であり且つ合流先道路で渋滞が発生していたことを特定した場合、車両の停止が渋滞による停止である可能性が高いものと判定した上で、合流条件に合致しているものと判定（ＳＣ２のＹＥＳ）し、ＳＣ３に移行する。
【００５９】
ここでは、例えば、図４等に示す指定渋滞判定対象道路である「ＬＩＤ９１」の道路の合流先道路がリンク「ＬＩＤ９２」の一般道路であり、且つ、車両が当該一般道路を通過した時間に当該一般道路で渋滞が発生していた場合、合流条件に合致しているものと判定する。
【００６０】
図１０のＳＣ３において変化原因判定部２３１は、ＳＣ１で選択した情報に関して、車両の停止回数が基準停止回数より多いか否かを判定する。「基準停止回数」とは、渋滞による停止である可能性を判定する基準であり、具体的には、交通標識である一時停止標識に従って車両が停止するであろう回数であり、例えば、車両が走行する道路において車両の進行方向において設けられている一時停止標識の個数に対応する回数である。つまり、前述の「第１の事項」を考慮して、停止回数に基づいて、（車両の停止がある場合）車両の停止が渋滞による停止である可能性が高いか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、地図情報ＤＢ２２１の地図情報を参照して、指定渋滞判定対象道路にて車両の進行方向において設けられている一時停止標識の個数を基準停止回数として特定し、次に、ＳＣ１で選択した情報において、図２の停止地情報の座標の個数を車両の停止回数として特定した上で、これらの特定した停止回数と特定した基準停止回数とを相互に比較して比較結果に基づいて判定する。そして、特定した停止回数が特定した基準停止回数よりも多くない場合、車両の停止が一時停止標識によるものであり渋滞による停止である可能性が低いものと判定した上で、車両の停止回数が基準停止回数より少ないと判定し（ＳＣ３のＮＯ）、ＳＣ６に移行する。また、特定した停止回数が特定した基準停止回数よりも多い場合、車両の停止が渋滞による停止である可能性が高いものと判定（渋滞による停止が含まれている可能性があるものと判定）した上、車両の停止回数が基準停止回数より多いと判定し（ＳＣ３のＹＥＳ）、ＳＣ４に移行する。
【００６１】
ここでは、例えば、図４等に示すように、指定渋滞判定道路に一時停止標識が１個設けられている場合、「基準停止回数」＝「１」を特定し、また、図２の上から２段目の「停止地情報」に示すように「停止回数」が複数回である場合、車両の停止が渋滞による停止である可能性が高いものと判定した上で、車両の停止回数が所定停止回数より多いと判定する。
【００６２】
図１０のＳＣ４において変化原因判定部２３１は、ＳＣ１で選択した情報に関して、複数の分割区間の個数に対する車両停止分割区間の個数の割合が基準割合以上であるか否かを判定する。図１１は、分割区間及び車両停止分割区間を示す地図である。「基準割合」とは、渋滞による停止である可能性を判定する基準であり、具体的には、前述の「第１の事項」及び「第３の事項」に関連して、車両が一時停止標識に従って停止したり、当該一時停止から頭出しにより発進する場合には、１つの分割区間（例えば、図１１の図面最右側の分割区間）にて停止するのに対して、渋滞の場合には、図１１に示すように複数の分割区間にて停止する可能性があることを考慮して定められるものであり、例えば、「５０％」である。このＳＣ４では、つまり、前述の「第３の事項」を考慮して、分割区間に対する車両停止分割区間の割合に基づいて、（車両の停止がある場合）車両の停止が渋滞による停止である可能性が高いか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、次に、地図情報ＤＢ２２１の地図情報を参照して、指定渋滞判定対象道路を５分割することにより分割区間を生成し、ＳＣ１で選択した情報に関して図２の停止地情報を取得して、この分割区間に停止地情報に対応する位置を割り当てて、割り当てられた分割区間を車両停止分割区間とする。次に、分割区間の個数と車両停止分割区間の個数を取得した上で、「取得した車両停止分割区間」÷「取得した分割区間の個数」の演算を行うことにより割合を算出し、算出した割合と前述の基準割合とを相互に比較して比較結果に基づいて判定する。そして、算出した割合が基準割合以上でない場合、車両の停止が渋滞による停止である可能性が低いものと判定した上で、複数の分割区間の個数に対する車両停止分割区間の個数の割合が基準割合以上でないものと判定し（ＳＣ４のＮＯ）、ＳＣ６に移行する。また、算出した割合が基準割合以上である場合、車両の停止が渋滞による停止である可能性が高いものと判定した上で、複数の分割区間の個数に対する車両停止分割区間の個数の割合が基準割合以上であるものと判定し（ＳＣ４のＹＥＳ）、ＳＣ５に移行する。
【００６３】
ここでは、例えば、図１１に示すように、図示している位置で４回停止している場合、分割区間の個数が「５」であり、車両停止分割区間の個数が「３」であるので、「３÷５」の演算により割合が「６０％」となり基準割合である「５０％」以上となるので、複数の分割区間の個数に対する車両停止分割区間の個数の割合が基準割合以上であるものと判定する。
【００６４】
図１０のＳＣ５において変化原因判定部２３１は、情報を格納する。具体的には任意であるが、例えば、ＳＣ１で選択した情報を取得し、取得した情報をデータ記録部２２に格納する。
【００６５】
図１０のＳＣ６において変化原因判定部２３１は、繰り返しを終了するか否かを判定する。具体的には任意であるが、例えば、繰り返し実行するＳＣ１において、全て選択し終えたか否かに基づいて判定する。そして、全て選択し終えたわけではない場合、繰り返しを終了しないものと判定し（ＳＣ６のＮＯ）、ＳＣ１に移行する。また、全て選択し終えた場合、繰り返しを終了するものと判定し（ＳＣ６のＹＥＳ）、ＳＣ７に移行する。ここでは、例えば、全て選択し終えたこととし、この場合、繰り返しを終了するものと判定する。
【００６６】
図１０のＳＣ７において渋滞判定部２３２は、渋滞の有無を判定する。具体的には任意であるが、例えば、ＳＣ５で格納した情報を取得し、取得した情報において車載装置ＩＤを特定し、図１の車速情報ＤＢ２２３の車速情報を参照して、当該特定した車載装置ＩＤに対応する車両位置情報及び車速特定情報を取得し、取得した各情報に基づいて、指定渋滞判定対象道路を走行している場合の平均車速を算出し、算出した平均車速に基づいて判定する。詳細には、例えば、データ記録部２２に渋滞の有無を判定するための閾値である判定閾値として、例えば「時速５ｋｍ」が記録されていることとし、この判定閾値と前述の算出した平均車速とを比較して、比較結果に基づいて判定する。そして、算出した平均車速が判定閾値以上である場合には、渋滞が発生していないものと判定し、一方、平均車速が判定閾値未満である場合には、渋滞が発生しているもの判定してリターンする。
【００６７】
なお、ここでは、ＳＣ５で情報が格納されないことも想定されるが、この場合、渋滞が発生していないものと判定することとする。また、ＳＣ５で情報が複数組格納されることも想定されるが、この場合、複数組の情報の各々について平均車速を算出した上で、更に、これらの各組の値を更に平均することにより全体の平均車速を算出して、上述の処理を行ってもよいし、あるいは、各組ごとに上述の比較を行って、算出した平均車速が判定閾値未満となるものが少なくとも１つある場合に渋滞が発生しているものと判定してもよいし、又は、算出した平均車速が判定閾値未満となるものが全体の半数以上ある場合に渋滞が発生しているものと判定してもよい。
【００６８】
これにて、図３の判定処理を終了する。なお、この判定処理の終了後の処理は任意であるが、例えば、渋滞しているか否かの判定結果を考慮して、ナビゲーションシステム１００の車載装置に対して、渋滞の有無を示す情報を送信して当該車載装置側にて出力して案内してもよい。
【００６９】
（実施の形態の効果）
このように本実施の形態によれば、車両の走行状態の変化（停止）が、渋滞による変化であるか否かの判定結果に基づいて、渋滞の有無を判定することにより、例えば、渋滞に起因しない要素（例えば、意図的な停止等に関連する走行状態）を渋滞の有無の判定から除去し、渋滞に起因する要素（例えば、渋滞に起因する停止等に関連する走行状態）を考慮して渋滞の有無を判定することができるので、渋滞の有無の判定精度を向上させることが可能となる。
【００７０】
また、車両の走行状態の変化の回数に基づいて変化原因判定を行うことにより、例えば、道路標識に表示されている交通ルールに関する事項（例えば、一時停止標識の位置では、渋滞の有無に関わらず、車両が一時停止するので、当該一時停止に対応する走行状態の変化は、渋滞に起因していないであろうこと等）を考慮して、変化原因判定の判定精度を向上させることができるので、渋滞の有無の判定精度を確実に向上させることが可能となる。
【００７１】
また、分割区間に対する車両停止分割区間の割合に基づいて変化原因判定を行うことにより、例えば、車両の一般的な走行状態の変化に関する事項（例えば、少しずつ車両の先端を出していくためは、渋滞の有無に関わらず、停止と僅かな距離の走行とが繰り返されるので、一部の区間での当該停止と走行との繰り返しに対応する走行状態の変化は、渋滞に起因しないであろうこと等）を考慮して、変化原因判定の判定精度を向上させることができるので、渋滞の有無の判定精度を確実に向上させることが可能となる。
【００７２】
また、合流条件に基づいて変化原因判定を行うことにより、例えば、合流先道路への合流条件に関する事項（例えば、合流先道路が渋滞している場合には、渋滞判定対象道路も渋滞している可能性が比較的高いので、渋滞判定対象道路を走行する車両の走行状態の変化は、渋滞に起因するであろうこと等）を考慮して、変化原因判定の判定精度を向上させることができるので、渋滞の有無の判定精度を確実に向上させることが可能となる。
【００７３】
また、車両側の意図に基づいて変化原因判定を行うことにより、例えば、車両側の意図に関する事項（例えば、車両側の意図により駐停車した場合には、渋滞の有無に関わらず、車両が停止するので、当該停止に対応する走行状態の変化は、渋滞に起因していないであろうこと等）を考慮して、変化原因判定の判定精度を向上させることができるので、渋滞の有無の判定精度を確実に向上させることが可能となる。
【００７４】
また、車両の出発地又は目的地に基づいて変化原因判定を行うことにより、例えば、車両の出発地又は目的地に関する事項（例えば、車両の出発地付近又は目的地付近では、渋滞の有無に関わらず、停止等が発生する可能性が比較的高く、当該停止に対応する走行状態の変化は、渋滞に起因していないであろうこと等）を考慮して、変化原因判定の判定精度を向上させることができるので、渋滞の有無の判定精度を確実に向上させることが可能となる。
【００７５】
また、車両の停止が、渋滞による停止であるか否かの判定を変化原因判定として行うことにより、例えば、渋滞の有無に関連性が比較的高い車両の停止を考慮して渋滞の有無を判定することができるので、渋滞の有無の判定精度を一層確実に考慮することが可能となる。
【００７６】
〔実施の形態に対する変形例〕
以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成及び手段は、特許請求の範囲に記載した本発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。以下、このような変形例について説明する。
【００７７】
（解決しようとする課題や発明の効果について）
まず、発明が解決しようとする課題や発明の効果は、上述の内容に限定されるものではなく、発明の実施環境や構成の細部に応じて異なる可能性があり、上述した課題の一部のみを解決したり、上述した効果の一部のみを奏することがある。
【００７８】
（分散や統合について）
また、上述した各電気的構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各部の分散や統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散又は統合して構成できる。また、本出願における「装置」とは、単一の装置によって構成されたものに限定されず、複数の装置によって構成されたものを含む。例えば、車載装置１の機能の少なくとも一部をセンター装置２に設けた上で、車載装置１とセンター装置２とが相互に通信を行うことにより、実施の形態と同様な処理を行うように構成してもよい。また、逆に、センター装置２の機能の少なくとも一部を車載装置１に設けてもよい。
【００７９】
（形状、数値、構造、時系列について）
実施の形態や図面において例示した構成要素に関して、形状、数値、又は複数の構成要素の構造若しくは時系列の相互関係については、本発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。
【００８０】
（細街道路の判定について）
また、上記実施の形態の図１０のＳＣ１とＳＣ２の間に、指定渋滞判定対象道路が細街道路であるか否かを判定する処理を追加し、指定渋滞判定対象道路が細街道路である場合にＳＣ２に移行し、また、指定渋滞判定対象道路が細街道路でない場合に、リターンするように構成してもよい。このように構成することにより、細街道路について渋滞が発生している場合にのみ、渋滞の有無を判定させることが可能となる。
【００８１】
（合流条件の合致について）
また、上記実施の形態の図１０のＳＣ２において合流条件に合致しないものと判定した場合、ＳＣ６に移行せずにリターンしてもよい。このように構成することにより、合流条件に合致している場合にのみ、渋滞の有無を判定させることが可能となる。
【００８２】
（渋滞判定処理について）
また、上記実施の形態の図１０のＳＣ７においては、平均車速に基づいて渋滞の有無を判定する場合について説明したが、これに限らず、例えば、従来の技術を用いて、車両が道路を通過する時間に基づいて渋滞の有無を判定してもよい。また、図１０のＳＣ６を省略して、ＳＣ７にて、算出した平均車速が判定閾値未満となるものが少なくとも１つある場合に渋滞が発生しているものと判定してもよい。この場合、図１０の渋滞判定処理を、図９のＳＢ７で情報を採用する毎に実行してもよい。
【００８３】
〔実施の形態の特徴と効果の一部〕
最後に、これまでに説明した実施の形態の特徴と効果の一部を、以下に例示する。ただし、実施の形態の特徴と効果は、以下の内容に限定されず、以下の特徴の一部のみを具備することによって以下の効果の一部のみを奏する場合や、以下の特徴以外の他の特徴を具備することによって以下の効果以外の他の効果を奏する場合がある。
【００８４】
実施の形態の１つの側面１に係る判定システムは、渋滞判定対象道路における車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かを判定する変化原因判定を行う変化原因判定手段と、前記変化原因判定手段の判定結果に基づいて、前記渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定する渋滞判定手段と、を備える。
【００８５】
上記側面１に係る判定システムによれば、車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かの判定結果に基づいて、渋滞の有無を判定することにより、例えば、渋滞に起因しない要素（例えば、意図的な停止や減速等に関連する走行状態）を渋滞の有無の判定から除去し、渋滞に起因する要素（例えば、渋滞に起因する停止や減速等に関連する走行状態）を考慮して渋滞の有無を判定することができるので、渋滞の有無の判定精度を向上させることが可能となる。
【００８６】
実施の形態の他の側面２に係る判定システムは、上記側面１に係る判定システムにおいて、前記変化原因判定手段は、前記車両の走行状態の変化の回数に基づいて、前記変化原因判定を行う。
【００８７】
上記側面２に係る判定システムによれば、車両の走行状態の変化の回数に基づいて変化原因判定を行うことにより、例えば、道路標識に表示されている交通ルールに関する事項（例えば、一時停止標識の位置では、渋滞の有無に関わらず、車両が一時停止するので、当該一時停止に対応する走行状態の変化は、渋滞に起因していないであろうこと等）を考慮して、変化原因判定の判定精度を向上させることができるので、渋滞の有無の判定精度を確実に向上させることが可能となる。
【００８８】
実施の形態の他の側面３に係る判定システムは、上記側面１又は２に係る判定システムにおいて、前記変化原因判定手段は、前記渋滞判定対象道路を複数に分割した区間である分割区間に対する、前記車両が少なくとも１回停止した前記分割区間である車両停止分割区間の割合に基づいて、前記変化原因判定を行う。
【００８９】
上記側面３に係る判定システムによれば、分割区間に対する車両停止分割区間の割合に基づいて変化原因判定を行うことにより、例えば、車両の一般的な走行状態の変化に関する事項（例えば、少しずつ車両の先端を出していくためは、渋滞の有無に関わらず、停止と僅かな距離の走行とが繰り返されるので、一部の区間での当該停止と走行との繰り返しに対応する走行状態の変化は、渋滞に起因しないであろうこと等）を考慮して、変化原因判定の判定精度を向上させることができるので、渋滞の有無の判定精度を確実に向上させることが可能となる。
【００９０】
実施の形態の他の側面４に係る判定システムは、上記側面１から３の何れかに係る判定システムにおいて、前記変化原因判定手段は、前記渋滞判定対象道路が合流する合流先道路への合流条件に基づいて、前記変化原因判定を行う。
【００９１】
上記側面４に係る判定システムによれば、合流条件に基づいて変化原因判定を行うことにより、例えば、合流先道路への合流条件に関する事項（例えば、合流先道路が渋滞している場合には、渋滞判定対象道路も渋滞している可能性が比較的高いので、渋滞判定対象道路を走行する車両の走行状態の変化は、渋滞に起因するであろうこと等）を考慮して、変化原因判定の判定精度を向上させることができるので、渋滞の有無の判定精度を確実に向上させることが可能となる。
【００９２】
実施の形態の他の側面５に係る判定システムは、上記側面１から４の何れかに係る判定システムにおいて、前記変化原因判定手段は、前記走行状態の変化についての前記車両側の意図に基づいて、前記変化原因判定を行う。
【００９３】
上記側面５に係る判定システムによれば、車両側の意図に基づいて変化原因判定を行うことにより、例えば、車両側の意図に関する事項（例えば、車両側の意図により駐停車した場合には、渋滞の有無に関わらず、車両が停止するので、当該停止に対応する走行状態の変化は、渋滞に起因していないであろうこと等）を考慮して、変化原因判定の判定精度を向上させることができるので、渋滞の有無の判定精度を確実に向上させることが可能となる。
【００９４】
実施の形態の他の側面６に係る判定システムは、上記側面１から５の何れかに係る判定システムにおいて、前記変化原因判定手段は、前記車両の出発地又は目的地に基づいて、前記変化原因判定を行う。
【００９５】
上記側面６に係る判定システムによれば、車両の出発地又は目的地に基づいて変化原因判定を行うことにより、例えば、車両の出発地又は目的地に関する事項（例えば、車両の出発地付近又は目的地付近では、渋滞の有無に関わらず、減速や停止等が発生する可能性が比較的高く、当該減速又は停止に対応する走行状態の変化は、渋滞に起因していないであろうこと等）を考慮して、変化原因判定の判定精度を向上させることができるので、渋滞の有無の判定精度を確実に向上させることが可能となる。
【００９６】
実施の形態の他の側面７に係る判定システムは、上記側面１から６の何れかに係る判定システムにおいて、前記変化原因判定手段は、前記車両の停止又は減速が、渋滞による停止又は減速であるか否かの判定を前記変化原因判定として行う。
【００９７】
上記側面７に係る判定システムによれば、車両の停止又は減速が、渋滞による停止又は減速であるか否かの判定を変化原因判定として行うことにより、例えば、渋滞の有無に関連性が比較的高い車両の停止又は減速を考慮して渋滞の有無を判定することができるので、渋滞の有無の判定精度を一層確実に考慮することが可能となる。
【００９８】
実施の形態の他の側面８に係る判定プログラムは、コンピュータを、渋滞判定対象道路における車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かを判定する変化原因判定を行う変化原因判定手段と、前記変化原因判定手段の判定結果に基づいて、前記渋滞判定対象道路の渋滞の有無を判定する渋滞判定手段と、として機能させる。
【００９９】
上記側面８に係る判定プログラムによれば、車両の走行状態の変化が、渋滞による変化であるか否かの判定結果に基づいて、渋滞の有無を判定することにより、例えば、渋滞に起因しない要素（例えば、意図的な停止や減速等に関連する走行状態）を渋滞の有無の判定から除去し、渋滞に起因する要素（例えば、渋滞に起因する停止や減速等に関連する走行状態）を考慮して渋滞の有無を判定することができるので、渋滞の有無の判定精度を向上させることが可能となる。
【符号の説明】
【０１００】
１  車載装置
２  センター装置
１１  通信部
１２  撮影部
１３  タッチパッド
１４  ディスプレイ
１５  スピーカ
１６  現在位置検出部
１７  データ記録部
１８  制御部
２１  通信部
２２  データ記録部
２３  制御部
１７１  地図情報ＤＢ
２２１  地図情報ＤＢ
２２２  車両関連情報ＤＢ
２２３  車速情報ＤＢ
２３１  変化原因判定部
２３２  渋滞判定部
【図１】
2019133219.tif 000003
【図２】
2019133219.tif 000004
【図３】
2019133219.tif 000005
【図４】
2019133219.tif 000006
【図５】
2019133219.tif 000007
【図６】
2019133219.tif 000008
【図７】
2019133219.tif 000009
【図８】
2019133219.tif 000010
【図９】
2019133219.tif 000011
【図１０】
2019133219.tif 000012
【図１１】
2019133219.tif 000013