(57)【要約】【課題】優れた氷雪上性能及びドライ路面でのノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝８と、横溝８に区分されたブロック９とを含む。ブロック９は、一方の横溝８側の第１横ブロック壁１６と、間隙２５を介してタイヤ軸方向に隣り合う第１横サイプ２３及び第２横サイプ２４からなるサイプ対２２とを含む。第１横ブロック壁１６は、タイヤ軸方向の中央部で前記横溝８側に部分的に突出する凸部２０を有する。間隙２５は、凸部２０がタイヤ周方向に沿って延長された凸部投影領域２６内に配されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝と、前記横溝に区分されたブロックとを含み、
前記ブロックは、一方の前記横溝側の第１横ブロック壁と、間隙を介してタイヤ軸方向に隣り合う第１横サイプ及び第２横サイプからなるサイプ対とを含み、
前記第１横ブロック壁は、タイヤ軸方向の中央部で前記横溝側に部分的に突出する凸部を有し、
前記間隙は、前記凸部がタイヤ周方向に沿って延長された凸部投影領域内に配されている、
タイヤ。
【請求項２】
前記ブロックは、最もトレッド端側に配されたショルダーブロックである、
請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記凸部は、前記ブロックの平面視において台形状の踏面を有している、
請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記凸部は、前記第１ブロック壁のタイヤ軸方向の中心位置を含んでいる、
請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第１横サイプ及び前記第２横サイプは、それぞれ、ジグザグ状に延びている、
請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記ブロックは、前記間隙のタイヤ軸方向の長さが異なる複数の前記サイプ対を有している、
請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記間隙のタイヤ軸方向の長さは、前記ブロックのタイヤ軸方向の幅の１％〜１０％である、
請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記ブロックは、他方の前記横溝側の第２横ブロック壁を有し、
前記第２横ブロック壁は、タイヤ軸方向の中央部で部分的に凹んだ凹部を有する、
請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
一対の前記ブロックが前記横溝を介してタイヤ周方向で隣り合い、
前記横溝の溝壁は、前記第１横ブロック壁及び前記第２横ブロック壁で構成され、
前記凸部と前記凹部とは、互いに向き合っている、
請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記凹部が完全に埋められたときの前記横溝の最小の溝幅は、前記横溝の最大の溝幅の０．７０〜０．９０倍である、
請求項９に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記横溝は、溝底が隆起しかつ前記一対のブロックを連結する少なくとも１つのタイバー部を有する、
請求項９又は１０記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記タイバー部は、前記凸部と前記凹部とを連結する第１タイバー部を含む、
請求項１１記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記第１タイバー部の少なくとも一部は、前記間隙がタイヤ周方向に沿って延長された間隙投影領域内に配される、
請求項１２記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記タイバー部は、前記第１タイバー部のタイヤ軸方向の一方側に配された第２タイバー部と、前記第１タイバー部のタイヤ軸方向の他方側に配された第３タイバー部とを含む、
請求項１２又は１３記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、優れた氷雪上性能及びドライ路面でのノイズ性能を発揮し得るタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、氷雪路を走行するのに適したタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。
【０００３】
ところで、雪路でのタイヤのトラクション性能を高めるために、タイヤのトレッド部の横溝の幅が比較的大きく設定される傾向がある。一方、このようなタイヤは、ドライ路面走行時の横溝によって生成されるポンピング音が大きい傾向がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−０８８２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れた氷雪上性能及びドライ路面でのノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝と、前記横溝に区分されたブロックとを含み、前記ブロックは、一方の前記横溝側の第１横ブロック壁と、間隙を介してタイヤ軸方向に隣り合う第１横サイプ及び第２横サイプからなるサイプ対とを含み、前記第１横ブロック壁は、タイヤ軸方向の中央部で前記横溝側に部分的に突出する凸部を有し、前記間隙は、前記凸部がタイヤ周方向に沿って延長された凸部投影領域内に配されている。
【０００７】
本発明のタイヤにおいて、前記ブロックは、最もトレッド端側に配されたショルダーブロックであるのが望ましい。
【０００８】
本発明のタイヤにおいて、前記凸部は、前記ブロックの平面視において台形状の踏面を有しているのが望ましい。
【０００９】
本発明のタイヤにおいて、前記凸部は、前記第１ブロック壁のタイヤ軸方向の中心位置を含んでいるのが望ましい。
【００１０】
本発明のタイヤにおいて、前記第１横サイプ及び前記第２横サイプは、それぞれ、ジグザグ状に延びているのが望ましい。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記ブロックは、前記間隙のタイヤ軸方向の長さが異なる複数の前記サイプ対を有しているのが望ましい。
【００１２】
本発明のタイヤにおいて、前記間隙のタイヤ軸方向の長さは、前記ブロックのタイヤ軸方向の幅の１％〜１０％であるのが望ましい。
【００１３】
本発明のタイヤにおいて、前記ブロックは、他方の前記横溝側の第２横ブロック壁を有し、前記第２横ブロック壁は、タイヤ軸方向の中央部で部分的に凹んだ凹部を有するのが望ましい。
【００１４】
本発明のタイヤにおいて、一対の前記ブロックが前記横溝を介してタイヤ周方向で隣り合い、前記横溝の溝壁は、前記第１横ブロック壁及び前記第２横ブロック壁で構成され、前記凸部と前記凹部とは、互いに向き合っているのが望ましい。
【００１５】
本発明のタイヤにおいて、前記凹部が完全に埋められたときの前記横溝の最小の溝幅は、前記横溝の最大の溝幅の０．７０〜０．９０倍であるのが望ましい。
【００１６】
本発明のタイヤにおいて、前記横溝は、溝底が隆起しかつ前記一対のブロックを連結する少なくとも１つのタイバー部を有するのが望ましい。
【００１７】
本発明のタイヤにおいて、前記タイバー部は、前記凸部と前記凹部とを連結する第１タイバー部を含むのが望ましい。
【００１８】
本発明のタイヤにおいて、前記第１タイバー部の少なくとも一部は、前記間隙がタイヤ周方向に沿って延長された間隙投影領域内に配されるのが望ましい。
【００１９】
本発明のタイヤにおいて、前記タイバー部は、前記第１タイバー部のタイヤ軸方向の一方側に配された第２タイバー部と、前記第１タイバー部のタイヤ軸方向の他方側に配された第３タイバー部とを含むのが望ましい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のタイヤのブロックは、一方の横溝側の第１横ブロック壁と、間隙を介してタイヤ軸方向に隣り合う第１横サイプ及び第２横サイプからなるサイプ対とを含む。サイプ対は、ブロックの剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。
【００２１】
第１横ブロック壁は、タイヤ軸方向の中央部で前記横溝側に部分的に突出する凸部を有する。このような凸部は、雪路走行時、横溝内で雪を強く押し固め、優れたトラクション性能を発揮することができる。また、上記凸部は、ドライ路面走行時、横溝内の空気の流れを適度に妨げ、横溝が生成するポンピング音を低減させることができる。
【００２２】
さらに、前記間隙は、凸部がタイヤ周方向に沿って延長された凸部投影領域内に配されている。これにより、凸部の剛性が弱くなるのを抑制でき、ひいては雪路走行時に横溝内の雪がさらに強く押し固められる。また、このような間隙及び凸部の配置によって、ブロック剛性が維持されるため、耐摩耗性能及びドライ路面での操縦安定性が高められる。
【００２３】
以上の様に、本発明のタイヤは、優れた氷雪上性能及びノイズ性能を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のショルダー陸部の拡大図である。
【図３】図２のショルダーブロックの拡大図である。
【図４】図２のショルダー横溝の拡大図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】図１のミドル陸部の拡大図である。
【図７】図１のクラウン陸部の拡大図である。
【図８】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、舗装路だけでなく不整地も走行し得るＳＵＶ等の四輪駆動車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、本発明のタイヤは、このような態様に限定されるものではない。本発明の他の態様では、タイヤ１は、例えば、重荷重用のタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等として用いることができる。
【００２６】
図１に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー主溝３及びクラウン主溝４が少なくとも設けられている。ショルダー主溝３は、例えば、最もトレッド端Ｔｅ側に配されている。クラウン主溝４は、ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。これにより、本実施形態のトレッド部２には、４本の主溝が設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
【００２７】
「トレッド端Ｔｅ」は、空気入りタイヤの場合、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００２８】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２９】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００３０】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００３１】
ショルダー主溝３は、例えば、第１傾斜部３ａと第２傾斜部３ｂとを含むのが望ましい。第１傾斜部３ａと第２傾斜部３ｂとは、互いに逆向きに傾斜している。本実施形態のショルダー主溝３は、第１傾斜部３ａと第２傾斜部３ｂとがタイヤ周方向に交互に配されたジグザグ状に構成されている。
【００３２】
クラウン主溝４は、例えば、第３傾斜部４ａと、第４傾斜部４ｂと、縦溝部４ｃとを含むのが望ましい。第３傾斜部４ａと第４傾斜部４ｂとは、互いに逆向きに傾斜している。縦溝部４ｃは、第３傾斜部４ａと第４傾斜部４ｂとが直接接続されないように、それらの間に配されてタイヤ周方向に沿って延びている。
【００３３】
ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃから溝中心線までの距離Ｌ２がトレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１２倍であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。
【００３４】
ショルダー主溝３は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．５％〜５．５％の溝幅Ｗ１を有しているのが望ましい。クラウン主溝４は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％〜４．０％の溝幅Ｗ２を有しているのが望ましい。ショルダー主溝３及びクラウン主溝４の溝深さは、乗用車用のタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。
【００３５】
トレッド部２には、例えば、上述したショルダー主溝３及びクラウン主溝４で区分された５つの陸部が設けられている。本実施形態のトレッド部２には、例えば、ショルダー陸部５、ミドル陸部６及びクラウン陸部７が区分されている。ショルダー陸部５は、例えば、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。ミドル陸部６は、例えば、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間に区分されている。クラウン陸部７は、例えば、２本のクラウン主溝４の間に区分され、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。
【００３６】
トレッド部２は、タイヤ軸方向に延びる横溝８と、横溝８に区分されたブロック９とを含んでいる。横溝８は、例えば、ショルダー陸部５に配されたショルダー横溝１０、ミドル陸部６に配されたミドル横溝１１、及び、クラウン陸部７に配されたクラウン横溝１２を含む。ブロック９は、例えば、ショルダー陸部５に配されたショルダーブロック１３、ミドル陸部６に配されたミドルブロック１４、及び、クラウン陸部７に配されたクラウンブロック１５を含む。
【００３７】
横溝８及びブロック９の一実施形態を示す図として、図２には、ショルダー陸部５の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部５に設けられたショルダー横溝１０は、ショルダー主溝３からトレッド端Ｔｅまで延びている。ショルダー陸部５には、ショルダー横溝１０に区分されたショルダーブロック１３が設けられている。ショルダーブロック１３は、各ブロックの内、最もトレッド端Ｔｅ側に配されている。
【００３８】
図３には、ショルダーブロック１３の拡大図が示されている。図３に示されるように、ブロック１３は、一方の横溝１０側の第１横ブロック壁１６と、他方の横溝１０側の第２横ブロック壁１７とを有している。なお、本実施形態の各横ブロック壁は、ブロックの平面視で示される端縁の形状を維持しながら、タイヤ半径方向に延びている。
【００３９】
第１横ブロック壁１６は、タイヤ軸方向の中央部で前記横溝側に部分的に突出する凸部２０を有している。このような凸部２０は、雪路走行時、横溝１０内で雪を強く押し固め、優れたトラクション性能を発揮することができる。また、上記凸部２０は、ドライ路面走行時、横溝１０内の空気の流れを適度に妨げ、横溝１０が生成するポンピング音を低減させることができる。
【００４０】
第１横ブロック壁１６のタイヤ軸方向の中央部とは、タイヤ軸方向の両側の端部を除く領域である。本実施形態の凸部２０は、第１横ブロック壁１６のタイヤ軸方向の中心位置を含む位置に設けられている。但し、凸部２０は、例えば、前記中心位置からずれた位置に設けられても良い。
【００４１】
望ましい態様では、第１横ブロック壁１６のタイヤ軸方向の一方の端１６ａから凸部２０の上記一方の端２０ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３、及び、第１横ブロック壁１６のタイヤ軸方向の他方の端１６ｂから凸部２０の上記他方の端２０ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、第１横ブロック壁１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．２０〜０．５０倍である。
【００４２】
上記「部分的に突出する」とは、凸部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ４が、第１横ブロック壁１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．５０倍未満である態様を意味する。凸部２０の上記幅Ｗ４は、望ましくは第１横ブロック壁の上記幅Ｗ３の好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは０．３５倍以下であり、好ましくは０．２０倍以上、より好ましくは０．２５倍以上である。このような凸部２０は、氷雪上性能とノイズ性能とをバランス良く高めることができる。
【００４３】
凸部２０は、例えば、ブロックの平面視において、四角形状の踏面を有し、本実施形態では、台形状の踏面を有している。但し、このような態様に限定されるものではなく、凸部２０の踏面は、例えば、三角形状や半円状でも良い。
【００４４】
凸部２０の突出幅Ｗ６は、例えば、ブロック１３のタイヤ周方向の幅Ｗ５（図２に示す）の３％〜１０％であるのが望ましい。なお、凸部２０の突出幅Ｗ６は、例えば、凸部２０の両端２０ｅを結ぶ仮想線から凸部２０の外面までの距離で定義される。
【００４５】
第２横ブロック壁１７は、例えば、タイヤ軸方向の中央部で部分的に凹んだ凹部２１を有している。このような凹部２１は、横溝の容積を拡大し、雪路でのトラクションを高めることができる。
【００４６】
本実施形態では、上述したブロック壁を有するブロック１３がタイヤ周方向で隣り合っている。これにより、本実施形態では、横溝１０の溝壁が、第１横ブロック壁１６及び第２横ブロック壁１７で構成されている。望ましい態様では、第１横ブロック壁１６の凸部２０と第２横ブロック壁１７の凹部２１とが、互いに向き合っている。これにより、横溝の容積が維持されつつ、ドライ路面走行時の横溝内の空気の流れが妨げられる。従って、氷雪上性能とノイズ性能とがバランス良く高められる。
【００４７】
ブロック１３は、間隙２５を介してタイヤ軸方向に隣り合う第１横サイプ２３及び第２横サイプ２４からなるサイプ対２２とを含んでいる。サイプ対２２は、ブロックの剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。
【００４８】
１つのブロック１３に、例えば、複数のサイプ対２２が設けられているのが望ましく、本実施形態では、１つのブロック１３に２つのサイプ対２２が設けられている。
【００４９】
タイヤ軸方向に隣り合う第１横サイプ２３及び第２横サイプ２４とは、各横サイプ２３、２４の互いに隣り合う端２３ａと端２４ａとがタイヤ周方向に位置ずれしている態様を含む。本実施形態では、上記端２３ａと端２４ａとのタイヤ周方向の距離が、ブロック１３のタイヤ周方向の幅Ｗ５（図２に示す）の好ましくは０．２０倍以下、より好ましくは０．１０倍以下である。
【００５０】
第１横サイプ２３及び第２横サイプ２４は、例えば、両端がブロック内で途切れているのが望ましい。また、第１横サイプ２３及び第２横サイプ２４は、それぞれ、タイヤ軸方向にジグザグ状に延びているのが望ましい。このような横サイプは、ブロックの剛性を効果的に維持することができる。また、各横サイプ２３、２４は、例えば、ジグザグの進行方法がタイヤ軸方向に対して１０°以下の角度θ１で配されているのが望ましい。このような第１横サイプ２３及び第２横サイプ２４は、氷路走行時に大きなトラクションを提供することができる。
【００５１】
間隙２５は、凸部２０がタイヤ周方向に沿って延長された凸部投影領域２６内に配されている。これにより凸部２０の剛性が弱くなるのを抑制でき、ひいては雪路走行時に横溝内の雪がさらに強く押し固められる。また、このような間隙２５及び凸部２０の配置によって、ブロック剛性が維持されるため、耐摩耗性能及びドライ路面での操縦安定性が高められる。
【００５２】
間隙２５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、ブロック１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ７（図２に示す）の１％〜１０％であるのが望ましい。これにより、ブロックの剛性が維持されつつ、各横サイプの長さが確保される。このため、ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とがバランス良く高められる。
【００５３】
本実施形態のブロック１３は、間隙２５のタイヤ軸方向の長さが異なる複数のサイプ対２２を有しているのが望ましい。本実施形態では、第１横ブロック壁１６側に配されたサイプ対２２の間隙２５の長さＬ５ａが、例えば、第２横ブロック壁１７側に配されたサイプ対２２の間隙の長さＬ５ｂの１．５〜２．５倍であるのが望ましい。これにより、凸部２０が変形し難くなるため、凸部２０は溝内の雪をさらに強く押し固めることができる。
【００５４】
図２に示されるように、ショルダー横溝１０は、溝壁が上述の第１横ブロック壁１６及び第２横ブロック壁１７で構成されることにより、複数の横溝部１０ａと、これらをつなぐ接続部１０ｂとを含んでいる。横溝部１０ａは、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度θ２で配されている。接続部１０ｂは、互いに隣り合う横溝部１０ａの間に配され、タイヤ軸方向に対して例えば５０〜７０°の角度θ３で傾斜している。本実施形態のショルダー横溝１０は、例えば、３つの横溝部１０ａと、２つの接続部１０ｂとを含んでいる。２つの接続部１０ｂは、互いに逆向きに傾斜している。これにより、ショルダー横溝１０のポンピング音が抑制される。
【００５５】
凹部２１が完全に埋められたときの横溝の最小の溝幅Ｗ１２は、前記横溝の最大の溝幅Ｗ１１の０．７０〜０．９０倍であるのが望ましい。これにより、氷雪上性能とノイズ性能とがバランス良く高められる。
【００５６】
図４には、横溝８の一実施形態を示す図として、ショルダー横溝１０の拡大平面図が示されている。図４に示されるように、ショルダー横溝１０は、例えば、タイバー部３０及び細リブ部３４を有しているのが望ましい。なお、理解され易いように、図４では、タイバー部３０及び細リブ部３４は、薄く着色されている。なお、図１乃至図３では、これらの構成は省略されている。
【００５７】
タイバー部３０は、例えば、溝底が隆起しかつ一対のブロック１３の間を連結している。横溝１０には、例えば、少なくとも１つのタイバー部３０が設けられ、望ましい態様では、複数のタイバー部３０が設けられている。
【００５８】
本実施形態のタイバー部３０は、例えば、凸部２０と凹部２１とを連結する第１タイバー部３１を含む。このような第１タイバー部３１は、凸部２０と凹部２１との間が過度に開くのを抑制し、ドライ路面での操縦安定性を維持することができる。
【００５９】
望ましい態様では、第１タイバー部３１は、例えば、間隙２５がタイヤ周方向に沿って延長された間隙投影領域内に配されるのが望ましい。これにより、ドライ路面走行時、ブロックの間隙投影領域内にタイヤ周方向の応力が作用する。従って、横サイプの開口が抑制され、ひいてはドライ路面の操縦安定性がさらに高められる。
【００６０】
ドライ路面の操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めるために、第１タイバー部３１のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、例えば、凸部２０の幅Ｗ４（図３に示す）の０．２０〜０．３０倍であるのが望ましい。
【００６１】
タイバー部３０は、さらに、第２タイバー部３２及び第３タイバー部３３を含むのが望ましい。第２タイバー部３２は、第１タイバー部３１のタイヤ軸方向の一方側に設けられている。本実施形態の第２タイバー部３２は、例えば、第１タイバー部３１のタイヤ軸方向内側に設けられている。第３タイバー部３３は、第１タイバー部３１のタイヤ軸方向の他方側に設けられている。本実施形態の第３タイバー部３３は、例えば、第１タイバー部３１のタイヤ軸方向外側に設けられている。このような第２タイバー部３２及び第３タイバー部３３は、溝容積の低下を抑制しつつ、横溝の変形を抑制するのに役立つ。
【００６２】
上述の効果をさらに高めるために、第２タイバー部３２は、例えば、第１タイバー部３１の１．３〜２．０倍のタイヤ軸方向の幅Ｗ９を有している。第３タイバー部３３は、例えば、第１タイバー部３１の０．９〜１．１倍のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０を有している。第１タイバー部３１、第２タイバー部３２及び第３タイバー部３３のタイヤ軸方向の幅の総和Ｗｔは、ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ７（図２に示す）の０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。
【００６３】
細リブ部３４は、例えば、第１タイバー部３１と第３タイバー部３３との間を連結している。細リブ部３４は、タイヤ周方向の両側のブロックと接することなく、横溝１０の長手方向に延びている。細リブ部３４は、例えば、ジグザグ状に延びているのが望ましい。このような細リブ部３４は、雪路走行時、適度に変形し、溝内に雪が詰まるのを防ぐことができる。
【００６４】
図５には、図４のショルダー横溝１０のＡ−Ａ線断面図が示されている。図５に示されるように、タイバー部３０及び細リブ部３４の高さｈ１は、例えば、横溝１０の最大の深さｄ１の０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。これにより、氷雪上性能とドライ路面でのノイズ性能とがバランス良く高められる。
【００６５】
図６には、ミドル陸部６の拡大図が示されている。図６に示されるように、ミドル陸部６には、例えば、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間を連通する複数のミドル横溝１１が設けられている。各ミドル横溝１１は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びているのが望ましい。本実施形態のミドル陸部６は、例えば、ミドル横溝１１で区分された複数のミドルブロック１４を含んでいる。
【００６６】
ミドルブロック１４は、例えば、幅広部３６と、これよりも小さいタイヤ軸方向の幅を有する幅狭部３７とを含んでいる。このようなミドルブロック１４は、雪路走行時、幅狭部２８を路面に深く入り込ませる。路面に入り込んだ幅狭部２８は、幅広部２７によって大きな変形が抑制されているため、雪を押し退けて大きな反力を発揮することができる。
【００６７】
ミドルブロック１４には、例えば、ミドルラグ溝４０、第１ミドルサイプ４１及び第２ミドルサイプ４２が設けられている。
【００６８】
ミドルラグ溝４０は、例えば、ショルダー主溝３からブロックのタイヤ軸方向の中心位置に向かって延び、かつ、ブロック内で途切れている。ミドルラグ溝４０は、例えば、前記中心位置よりも手前で途切れているのが望ましい。このようなミドルラグ溝４０は、ブロック剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。
【００６９】
第１ミドルサイプ４１は、例えば、ショルダー主溝３から前記中心位置に向かって延び、ブロック内で途切れている。望ましい態様では、第１ミドルサイプ４１は、幅狭部３７に設けられている。第２ミドルサイプ４２は、例えば、クラウン主溝４からから前記中心位置に向かって延び、ブロック内で途切れている。望ましい態様では、第２ミドルサイプ４２は、幅広部３６に設けられている。さらに望ましい態様では、第１ミドルサイプ４１及び第２ミドルサイプ４２は、前記中心位置を跨っている。このような第１ミドルサイプ４１及び第２ミドルサイプ４２は、そのエッジによって氷路走行時のトラクションを高めることができる。
【００７０】
ミドルブロック１４の剛性の過度な低下を抑制するために、第１ミドルサイプ４１及び第２ミドルサイプ４２は、それぞれ、少なくとも１つの折れ曲がり部４３を有しているのが望ましい。望ましい態様では、各ミドルサイプ４１、４２は、それぞれ、互いに逆向きに凸となる２つの折れ曲がり部４３を有している。
【００７１】
図７には、クラウン陸部７の拡大図が示されている。図７に示されるように、クラウン陸部７には、例えば、２本のクラウン主溝４の間を連通する複数のクラウン横溝１２が設けられている。
【００７２】
クラウン横溝１２は、例えば、第１クラウン横溝１２Ａ及び第２クラウン横溝１２Ｂを含んでいる。第１クラウン横溝１２Ａと第２クラウン横溝１２Ｂとは、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。第１クラウン横溝１２Ａと第２クラウン横溝１２Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
【００７３】
第２クラウン横溝１２Ｂは、例えば、第１クラウン横溝１２Ａよりも小さい溝深さを有している。これにより、第１クラウン横溝１２Ａ及び第２クラウン横溝１２Ｂが発生させるポンピング音の周波数帯域を分散することができる。
【００７４】
本実施形態のクラウン陸部７は、例えば、上述のクラウン横溝１２で区分された複数のクラウンブロック１５を含んでいる。クラウンブロック１５は、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられた第１クラウンブロック１５Ａと第２クラウンブロック１５Ｂとを含んでいる。本実施形態では、第１クラウンブロック１５Ａと第２クラウンブロック１５Ｂとは、溝深さが小さい第２クラウン横溝１２Ｂを介して隣り合い、１つのブロック対を構成している。本実施形態のクラウン陸部７は、例えば、このブロック対がタイヤ周方向に複数並んでいる。
【００７５】
第１クラウンブロック１５Ａと第２クラウンブロック１５Ｂとは、例えば、点対称の形状を有しているのが望ましい。
【００７６】
クラウンブロック１５には、例えば、クラウンラグ溝４５、第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７が設けられている。
【００７７】
クラウンラグ溝４５は、例えば、クラウン主溝４からブロックのタイヤ軸方向の中心位置に向かって延び、かつ、ブロック内で途切れている。クラウンラグ溝４５は、例えば、前記中心位置よりも手前で途切れているのが望ましい。
【００７８】
第１クラウンサイプ４６は、例えば、クラウンラグ溝４５が連なるエッジから前記中心位置に向かって延び、ブロック内で途切れている。第２クラウンサイプ４７は、例えば、クラウンラグ溝４５が連なるエッジとは反対側のエッジから前記中心位置に向かって延び、ブロック内で途切れている。より望ましい態様では、第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、前記中心位置を跨っている。このような第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、ブロックが接地するときの打音を小さくし、ひいてはノイズ性能を高めることができる。
【００７９】
ブロックの剛性の過度な低下を抑制するために、第１クラウンサイプ４６及び第２クラウンサイプ４７は、それぞれ、少なくとも１つの折れ曲がり部４８を有しているのが望ましい。望ましい態様では、各クラウンサイプ４６、４７は、それぞれ、互いに逆向きに凸となる２つの折れ曲がり部４８を有している。
【００８０】
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００８１】
図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図８に示されるように、ショルダーブロックに凸部及び凹部が設けられていないタイヤが試作された。各テストタイヤの氷雪上性能及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪
【００８２】
＜氷雪上性能＞
圧雪コースで上記テスト車両が５km/hから２０km/hまで加速するときの距離が、ＧＰＳで測定された。結果は、比較例の上記距離を１００とする指数であり、数値が小さい程、氷雪上性能が優れていることを示す。
【００８３】
＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を速度１００km/hで走行したときの車内騒音が測定された。結果は、比較例の値を１００とする指数であり、数値が小さい程、車内騒音が小さくノイズ性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
【００８４】
【表１】
2019018753.tif 000003
2019018753.tif 000004
【００８５】
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた氷雪上性能及びドライ路面でのノイズ性能を発揮していることが確認できた。
【符号の説明】
【００８６】
２  トレッド部
８  横溝
９  ブロック
１６  第１横ブロック壁
２０  凸部
２２  サイプ対
２３  第１横サイプ
２４  第２横サイプ
２５  間隙
２６  凸部投影領域
【図１】
2019018753.tif 000005
【図２】
2019018753.tif 000006
【図３】
2019018753.tif 000007
【図４】
2019018753.tif 000008
【図５】
2019018753.tif 000009
【図６】
2019018753.tif 000010
【図７】
2019018753.tif 000011
【図８】
2019018753.tif 000012