(57)【要約】【課題】運転制御が自動で実行される第１状態から、第１状態よりも運転者による運転制御に対する関与の度合いが大きい第２状態への切替が必要な場合の切替を円滑にすると共に不確定の自動運転が継続できなくなる状況の予測に伴って自動運転の快適性が損なわれるのを抑制すること。【解決手段】自車両が自動運転で走行している状態で、インターチェンジのように潜在的な危険地点に近づいた場合に、手動運転へのハンドオーバ要求発生の可能性を、音量や表示の表現の変更により、弱い表現手法でさりげなく運転者に伝える。実際にはハンドオーバ要求が発生しない場合でも、情報の伝達によって必要以上に運転者が身構えることがなくなり自動運転の快適さを損なわない。ハンドオーバ要求が発生した場合でも、その前に情報をさりげなく伝えているので、運転者はハンドオーバ要求に対してスムーズに対応できる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状態として運転者による運転制御に対する関与の度合いが異なる２以上の状態を有する車両において、前記運転者に対して情報を提示する自動運転時情報伝達方法であって、
前記走行状態には、前記運転制御が自動で実行される第１状態と、前記第１状態よりも前記運転者による前記関与の度合いが大きい第２状態とが含まれ、
前記第１状態から前記第２状態へ切り替える可能性がある事象の発生を予測した場合に、
前記事象に遭遇して前記第１状態から前記第２状態への切り替えが発生する切替予定地点の近傍で必要に応じて明示的情報伝達を実施すると共に、
前記切替予定地点に対して時間的に余裕のある切替予告地点で、前記明示的情報伝達に比べて弱い表現形態で、前記運転者の五感の少なくとも１つを刺激する出力デバイスを利用して前記情報を伝達する、
ことを特徴とする自動運転時情報伝達方法。
【請求項２】
前記第１状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御され、かつ、前記運転制御に対する前記運転者の補助を不要とする状態であり、
前記第２状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御され、かつ、前記運転制御に対する前記運転者の補助を要求する状態である、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動運転時情報伝達方法。
【請求項３】
前記第１状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御される状態であり、
前記第２状態は、前記車両の進行方向及び速度の少なくともいずれか一方が前記運転者によって制御される状態である、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動運転時情報伝達方法。
【請求項４】
前記車両の運転と関連性のない出力デバイスが、前記切替予告地点に到達する前に動作中である場合に、前記切替予告地点、又は当該地点を通過した後で、前記出力デバイスの出力レベルを変化させる、
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動運転時情報伝達方法。
【請求項５】
予測した前記事象に出会う確率である遭遇度、時間的な余裕度を表す緊急度、および事故が発生した場合の被害の大きさを表す重要度が小さい場合には大きい場合と比較して、前記切替予告地点で、前記運転者に与える刺激、又はその変化が比較的小さくなるように前記出力デバイスを制御する、
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の自動運転時情報伝達方法。
【請求項６】
長時間運転の状態を検知した場合には、予測した前記事象に関する前記緊急度を割り増しして算出する、
ことを特徴とする請求項５に記載の自動運転時情報伝達方法。
【請求項７】
天候に起因する視界不良の状態を検知した場合には、前記運転者に与える刺激、又はその変化を割り増しする、
ことを特徴とする請求項５に記載の自動運転時情報伝達方法。
【請求項８】
走行状態として運転者による運転制御に対する関与の度合いが異なる２以上の状態を有する車両において、前記運転者に対して情報を提示する車載情報提示装置であって、
前記走行状態には、前記運転制御が自動で実行される第１状態と、前記第１状態よりも前記運転者による前記関与の度合いが大きい第２状態とが含まれ、
前記第１状態から前記第２状態への切替に伴って、前記切替に関連する情報を出力する情報出力制御部を備え、
前記情報出力制御部は、
前記第１状態から前記第２状態へ切り替える可能性がある事象の発生を予測した場合に、
前記事象に遭遇して前記第１状態から前記第２状態への切り替えが発生する切替予定地点の近傍で必要に応じて明示的情報伝達を実施すると共に、
前記切替予定地点に対して時間的に余裕のある切替予告地点で、前記明示的情報伝達に比べて弱い表現形態で、前記運転者の五感の少なくとも１つを刺激する出力デバイスを利用して前記情報を伝達する、
ことを特徴とする車載情報提示装置。
【請求項９】
前記第１状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御され、かつ、前記運転制御に対する前記運転者の補助を不要とする状態であり、
前記第２状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御され、かつ、前記運転制御に対する前記運転者の補助を要求する状態である、
ことを特徴とする請求項８に記載の車載情報提示装置。
【請求項１０】
前記第１状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御される状態であり、
前記第２状態は、前記車両の進行方向及び速度の少なくともいずれか一方が前記運転者によって制御される状態である、
ことを特徴とする請求項８に記載の車載情報提示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動運転が可能な車両において利用可能な自動運転時情報伝達方法および車載情報提示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の製造業においては、運転操作の一部分を自動化する技術や、ほとんど全ての運転操作を乗員の代わりにコンピュータを含むシステムが自動的に実施する自動運転の技術開発が進められている（例えば特許文献１、特許文献２）。
【０００３】
特許文献１の運転支援システムは、自動運転解除時に運転者がすみやかに周囲の交通状況を把握できるようにする技術を示している。具体的には、自動運転から手動運転への切替または自動運転から手動運転への切替の予告を受信した場合に、メータクラスタ内のディスプレイに、自車の車速と、後方の映像と、前方の道路形状を表す画像と、周辺の他車の配置を表す画像と、先行車両までの距離や先行車両周辺の状況を表した画像とを表示することを示している。
【０００４】
また、特許文献２の情報提示システムは、乗員の指示に基づいて、自動運転システムの認識情報を乗員に提示するための技術を示している。具体的には、乗員の表示切替指示に基づいて表示部の表示モードを切り替える。また、自動運転の設定情報を表示する表示モードと、自動運転システム動作時における走行情報を表示する表示モードと、自動運転システムの認識結果情報を表示する表示モードとを有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−１８２９０６号公報
【特許文献２】特開２０１７−２６４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、自動運転システムを搭載した車両が自動運転で走行しているときには、システムが十分に対応しきれない状況に遭遇する場合がある。したがって、そのような状況では例えば自動運転モードから手動運転モードに切り替えて（システムから運転者への引き渡し：ハンドオーバ）、運転者の判断および運転操作により車両の運転を継続するか、それができなければ車両を自動停止することが想定される。また、運転者の補助を全く必要としない自動運転モードから、運転者の補助を必要とする自動運転モードへの切り替えが行われる場合もある。
【０００７】
ここで、自動運転モードから手動運転モードへのハンドオーバを円滑に実施するためには、実際にハンドオーバが発生する前に、システムが運転者に対して何らかの注意喚起を行い、運転者がハンドオーバの準備をしておくように促すことが必要になる。
【０００８】
しかしながら、車両においてシステムが予測する様々なハンドオーバすべき状況は、実際にそのような状況に至る場合もあるし、可能性だけで実際には発生しない場合もある。つまり、自動運転モードが継続できない状況の発生可能性をシステムが予測した後で、実際にハンドオーバが必要な状況になる場合と、実際にはシステムからハンドオーバの要求が発生せずに、そのまま自動運転が継続する場合とがある。
【０００９】
具体的な運転状況の１つとして、自車両の走行地点が、自動運転に必要な地図データが存在しないエリアに差し掛かった場合が想定される。このような場合には、自動運転の継続は難しいためハンドオーバが発生する。
【００１０】
一方、例えば高速道路上のインターチェンジの近傍では、道路上の複数レーンの合流や分岐に起因して、進路変更を実施する車両の数が増えたり、渋滞の発生により前方の進路が塞がれてしまうような運転の難しい状態が発生しやすい。そのような状態では、自動運転だけで対応するのが難しいため、システムがハンドオーバの要求を発生する可能性がある。但し、インターチェンジの近傍であっても、例えば比較的交通量が少ないような場合には、自動運転モードが継続できない状況になりにくいので、システムがハンドオーバの要求を発生しない確率が高い。
【００１１】
したがって、自動運転が継続できない状況の発生可能性をシステムが予測した時に、例えば「手動運転の準備をして下さい」のようなメッセージを常に出力して運転者に注意喚起をすると、状況によっては運転者にとって非常に煩わしい結果となる。すなわち、注意喚起をした後で実際にハンドオーバの要求が発生した場合は問題ないが、注意喚起の後でハンドオーバの要求が実際には発生しなかった場合は、注意喚起の発生からしばらくの間は、ハンドオーバに備えて運転者が身構える結果となり、自動運転の快適性が損なわれてしまう。
【００１２】
つまり、何も問題がなく、車両が自動運転で安全に走行している状況であっても、例えばインターチェンジに近づくと常に注意喚起されてしまうので、手動運転の場合と同じように、運転者は周囲の状況を注視しなければならず、自動運転であるにもかかわらず手動運転の場合と同じような負担を感じることになる。また、このような情報の提示を運転者は煩わしいと感じることになる。
【００１３】
但し、インターチェンジの近傍等においては実際に自動運転モードが継続できない状況に遭遇する場合もある。したがって、ハンドオーバの直前になってから自動運転モードが継続できない状況をいきなり知らせるような情報提示をした場合には、運転者の準備が全くできていないので、パニックになったり円滑にハンドオーバできない可能性が生じる。
【００１４】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転制御が自動で実行される第１状態から、第１状態よりも運転者による運転制御に対する関与の度合いが大きい第２状態への切替が必要な場合の切替を円滑にすると共に、自動運転の快適性が損なわれるのを抑制可能な自動運転時情報伝達方法および車載情報提示装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前述した目的を達成するために、本発明に係る自動運転時情報伝達方法および車載情報提示装置は、下記（１）〜（１０）を特徴としている。
（１）  走行状態として運転者による運転制御に対する関与の度合いが異なる２以上の状態を有する車両において、前記運転者に対して情報を提示する自動運転時情報伝達方法であって、
前記走行状態には、前記運転制御が自動で実行される第１状態と、前記第１状態よりも前記運転者による前記関与の度合いが大きい第２状態とが含まれ、
前記第１状態から前記第２状態へ切り替える可能性がある事象の発生を予測した場合に、
前記事象に遭遇して前記第１状態から前記第２状態への切り替えが発生する切替予定地点の近傍で必要に応じて明示的情報伝達を実施すると共に、
前記切替予定地点に対して時間的に余裕のある切替予告地点で、前記明示的情報伝達に比べて弱い表現形態で、前記運転者の五感の少なくとも１つを刺激する出力デバイスを利用して前記情報を伝達する、
ことを特徴とする自動運転時情報伝達方法。
【００１６】
上記（１）の構成の自動運転時情報伝達方法によれば、切替予定地点よりも手前の切替予告地点で情報を伝達するので、ハンドオーバが発生する前に、運転者は十分に余裕を持ってハンドオーバの発生に備えることができる。また、切替予告地点では、明示的情報伝達に比べて弱い表現形態で情報を伝達するので、ハンドオーバの可能性に対して運転者が必要以上に身構えるのを防止できる。つまり、ハンドオーバの要求が発生しない場合であっても、情報の伝達に対して運転者が煩わしさを感じることがなくなり、自動運転の快適さが損なわれない。
【００１７】
（２）  前記第１状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御され、かつ、前記運転制御に対する前記運転者の補助を不要とする状態であり、
前記第２状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御され、かつ、前記運転制御に対する前記運転者の補助を要求する状態である、
ことを特徴とする上記（１）に記載の自動運転時情報伝達方法。
【００１８】
上記（２）の構成の自動運転時情報伝達方法によれば、車両の走行状態が、運転者の補助が不要である走行状態から、運転者の補助を有する走行状態へ移行する可能性がある事象を予測した場合においても、運転者に対し適切な情報伝達を実施できる。したがって、例えば、車両の自動運転中に、ステアリングホイールに手を添える、監視義務を負う、ウィンカー操作を起点とした車線変更の開始、システムの判断に対する運転者の承認などの運転者の補助が不要な走行状態から、これらのいずれかの補助が必要な走行状態に移行する場合において、適切な情報伝達を実施できる。
【００１９】
（３）  前記第１状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御される状態であり、
前記第２状態は、前記車両の進行方向及び速度の少なくともいずれか一方が前記運転者によって制御される状態である、
ことを特徴とする上記（１）に記載の自動運転時情報伝達方法。
【００２０】
上記（３）の構成の自動運転時情報伝達方法によれば、車両の走行状態が、車両の進行方向及び速度が自動で制御される走行状態から、車両の進行方向及び速度の少なくともいずれか一方が運転者によって制御される走行状態へ移行する可能性がある事象を予測した場合においても、運転者に対し適切な情報伝達を実施できる。したがって、例えば、ステアリングホイールに手を添える、監視義務を負う、ウィンカー操作を起点とした車線変更の開始、システムの判断に対する運転者の承認などの運転者の補助の有無にかかわらず、車両の進行方向及び速度が自動で制御されている状態から、完全な手動運転や、進行方向あるいは速度のいずれかのみが自動で制御される状態に移行する場合においても、適切な情報伝達を実施できる。
【００２１】
（４）  前記車両の運転と関連性のない出力デバイスが、前記切替予告地点に到達する前に動作中である場合に、前記切替予告地点、又は当該地点を通過した後で、前記出力デバイスの出力レベルを変化させる、
ことを特徴とする上記（１）乃至（３）のいずれかに記載の自動運転時情報伝達方法。
【００２２】
上記（４）の構成の自動運転時情報伝達方法によれば、自動運転中に、運転者が出力デバイスを利用して、例えば音楽やテレビ番組の映像などを視聴しているような状況であっても、切替予告地点で出力デバイスの出力レベルが削減されるので、この変化を運転者が感じ取って違和感を感じることになる。あるいは、音楽やテレビ番組の音声に雑音を追加追加したり、車速表示を大きくしたりすることもできる。つまり、通常とは少し異なる状態を、さりげなく運転者に伝えることができる。したがって、ハンドオーバの可能性があることを暗に運転者に伝えることができるし、運転者に煩わしさを感じさせることもなくなる。
【００２３】
（５）  予測した前記事象に出会う確率である遭遇度、時間的な余裕度を表す緊急度、および事故が発生した場合の被害の大きさを表す重要度が小さい場合には大きい場合と比較して、前記切替予告地点で、前記運転者に与える刺激、又はその変化が比較的小さくなるように前記出力デバイスを制御する、
ことを特徴とする上記（１）乃至（４）のいずれかに記載の自動運転時情報伝達方法。
【００２４】
上記（５）の構成の自動運転時情報伝達方法によれば、予測した事象の遭遇度、緊急度又は重要度に応じて運転者に与える刺激を最適化することが可能である。すなわち、遭遇度、緊急度又は重要度が低い場合には、最低限の気づきレベルで刺激を与えることにより、情報の伝達に対する煩わしさを回避できる。また、遭遇度、緊急度又は重要度が高い場合には、比較的大きい刺激を与えることにより、運転者はハンドオーバの要求に備えることが容易になる。
【００２５】
（６）  長時間運転の状態を検知した場合には、予測した前記事象に関する前記緊急度を割り増しして算出する、
ことを特徴とする上記（５）に記載の自動運転時情報伝達方法。
【００２６】
上記（６）の構成の自動運転時情報伝達方法によれば、長時間運転の影響で例えば運転者の意識が散漫になっているような状況において、通常よりも強めの刺激を与えることができるので、ハンドオーバの要求に対応可能な状態まで運転者の意識を覚醒させることが可能になる。
【００２７】
（７）  天候に起因する視界不良の状態を検知した場合には、前記運転者に与える刺激、又はその変化を割り増しする、
ことを特徴とする上記（５）に記載の自動運転時情報伝達方法。
【００２８】
上記（７）の構成の自動運転時情報伝達方法によれば、視界不良の状態、すなわち通常よりもハンドオーバの要求が発生しやすい状況において、通常よりも強めの刺激を与えることができるので、運転者が通常よりもハンドオーバの要求に対応しやすい状態になる。
【００２９】
（８）  走行状態として運転者による運転制御に対する関与の度合いが異なる２以上の状態を有する車両において、前記運転者に対して情報を提示する車載情報提示装置であって、
前記走行状態には、前記運転制御が自動で実行される第１状態と、前記第１状態よりも前記運転者による前記関与の度合いが大きい第２状態とが含まれ、
前記第１状態から前記第２状態への切替に伴って、前記切替に関連する情報を出力する情報出力制御部を備え、
前記情報出力制御部は、
前記第１状態から前記第２状態へ切り替える可能性がある事象の発生を予測した場合に、
前記事象に遭遇して前記第１状態から前記第２状態への切り替えが発生する切替予定地点の近傍で必要に応じて明示的情報伝達を実施すると共に、
前記切替予定地点に対して時間的に余裕のある切替予告地点で、前記明示的情報伝達に比べて弱い表現形態で、前記運転者の五感の少なくとも１つを刺激する出力デバイスを利用して前記情報を伝達する、
ことを特徴とする車載情報提示装置。
【００３０】
上記（８）の構成の車載情報提示装置によれば、切替予定地点よりも手前の切替予告地点で情報を伝達するので、ハンドオーバが発生する前に、運転者は十分に余裕を持ってハンドオーバの発生に備えることができる。また、切替予告地点では、明示的情報伝達に比べて弱い表現形態で情報を伝達するので、ハンドオーバの可能性に対して運転者が必要以上に身構えるのを防止できる。つまり、ハンドオーバの要求が発生しない場合であっても、情報の伝達に対して運転者が煩わしさを感じることがなくなり、自動運転の快適さが損なわれない。
【００３１】
（９）  前記第１状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御され、かつ、前記運転制御に対する前記運転者の補助を不要とする状態であり、
前記第２状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御され、かつ、前記運転制御に対する前記運転者の補助を要求する状態である、
ことを特徴とする上記（８）に記載の車載情報提示装置。
【００３２】
上記（９）の構成の自動運転時情報伝達装置によれば、車両の走行状態が、運転者の補助が不要である走行状態から、運転者の補助を有する走行状態へ移行する可能性がある事象を予測した場合においても、運転者に対し適切な情報伝達を実施できる。したがって、例えば、車両の自動運転中に、ステアリングホイールに手を添える、監視義務を負う、ウィンカー操作を起点とした車線変更の開始、システムの判断に対する運転者の承認などの運転者の補助が不要な走行状態から、これらのいずれかの補助が必要な走行状態に移行する場合において、適切な情報伝達を実施できる。
【００３３】
（１０）  前記第１状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御される状態であり、
前記第２状態は、前記車両の進行方向及び速度の少なくともいずれか一方が前記運転者によって制御される状態である、
ことを特徴とする上記（８）に記載の車載情報提示装置。
【００３４】
上記（１０）の構成の自動運転時情報伝達装置によれば、車両の走行状態が、車両の進行方向及び速度が自動で制御される走行状態から、車両の進行方向及び速度の少なくともいずれか一方が運転者によって制御される走行状態へ移行する可能性がある事象を予測した場合においても、運転者に対し適切な情報伝達を実施できる。したがって、例えば、ステアリングホイールに手を添える、監視義務を負う、ウィンカー操作を起点とした車線変更の開始、システムの判断に対する運転者の承認などの運転者の補助の有無にかかわらず、車両の進行方向及び速度が自動で制御されている状態から、完全な手動運転や、進行方向あるいは速度のいずれかのみが自動で制御される状態に移行する場合においても、適切な情報伝達を実施できる。
【発明の効果】
【００３５】
本発明の自動運転時情報伝達方法および車載情報提示装置によれば、運転制御が自動で実行される第１状態から、第１状態よりも運転者による運転制御に対する関与の度合いが大きい第２状態への切替が必要な場合の切替を円滑にすると共に、自動運転の快適性が損なわれるのを抑制できる。
【００３６】
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】図１は、道路上の車両および各地点の情報提示の例を示す平面図である。
【図２】図２（ａ）、図２（ｂ）、および図２（ｃ）は、高速道路のインターチェンジの近傍における各車両の状態の具体例を示す平面図である。
【図３】図３は、本発明の自動運転時情報伝達方法を実施する車載システムの主要部の構成例を示すブロック図である。
【図４】図４は、本発明の自動運転時情報伝達方法を実施する車載システムの特徴的な動作例を示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施形態における情報提示形態の具体例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。
【００３９】
＜本発明を適用可能な環境の具体例＞
＜情報提示を実施する地点の例＞
道路上の車両および各地点の情報提示の例を図１に示す。図１においては、現在位置Ｐ３の自車両４２が道路４１上を進行方向４３に向かって自動運転で走行している状況を想定している。
【００４０】
ここで、自車両４２は後述する自動運転制御部１０を搭載している。この自動運転制御部１０は、自動車の自動運転の制御を行うための電子制御ユニット（ＥＣＵ）であって、例えば日本政府や米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)が規定している自動化レベルのレベル２（ＬＶ２）やレベル３（ＬＶ３）の自動運転に対応する機能を搭載している。
【００４１】
レベル２では、車両の加速、操舵、制動のうち複数の操作をシステムが自動的に実施する。但し、レベル２では、運転者は常時、運転状況を監視して必要に応じて運転操作を実施する必要がある。
【００４２】
一方、レベル３では、車両の加速、操舵、制動の制御を全てシステムが実施するので、通常は運転者は運転の状況を監視するだけでよい。また、通常は必ずしも監視を行う必要はない。但し、レベル３の場合であっても、緊急時やシステムの限界時にシステムが要請したときは、この要請に運転者が応じる必要がある。つまり、運転の責任をシステムから運転者の手動操作にハンドオーバ（Ｈ／Ｏ）して、レベル３からそれよりも自動化率の低いレベル２などに移行する必要がある。また、同じレベル内でも、自車両の自動運転中に、ステアリングホイールに手を添える、運転者が監視義務を負う、ウィンカー操作を起点とした車線変更の開始、システムの判断に対する運転者の承認などの運転者の補助が不要な走行状態から、これらのいずれかの補助が必要な走行状態に移行する場合もある。つまり、運転制御が自動で実行される第１状態から、当該第１状態よりも運転者による運転制御への関与の度合いが大きい第２状態に移行する場合がある。
【００４３】
図１に示した例では、自車両４２の進行方向４３の前方に、危険な道路状況が潜在的に発生しやすい地点Ｐ０が存在している。そして、この危険地点Ｐ０で実際に自動運転システムが対応できないと判断した場合には、ハンドオーバを実施するために、例えば潜在的な危険地点Ｐ０の数秒前のタイミングで「ハンドオーバします」などのメッセージを運転者に対して提示する。
【００４４】
しかし、自動運転状態の自車両４２に乗車している乗員は、通常はハンドオーバの準備をしていないので、地点Ｐ０の直前（数秒前）でいきなりハンドオーバの要求が発生しても直ちにこの要求に応じることは困難であり、運転者がパニックに陥るかもしれない。
【００４５】
したがって、自車両４２上の自動運転システムが事前に潜在的な危険地点Ｐ０を把握している場合には、自車両４２の運転者に余裕を持ってハンドオーバの準備をしてもらうために、ハンドオーバを要求する切替予定地点Ｐ１よりも例えば１ｋｍ手前の切替予告地点Ｐ２で、ハンドオーバを予告するための情報を提示することが望ましい。
【００４６】
しかし、潜在的な危険地点Ｐ０では、実際にハンドオーバの要求が発生する場合もあるし、発生しない場合もある。そして、ハンドオーバの要求が発生しなかった場合には、切替予告地点Ｐ２から潜在的な危険地点Ｐ０までの間の運転者の準備が無駄になり、運転者は切替予告地点Ｐ２での情報提示について煩わしく感じることになる。つまり、自動運転で走行しているにもかかわらず、切替予告地点Ｐ２から潜在的な危険地点Ｐ０までの間で運転者がハンドオーバの可能性に対して必要以上に身構えてしまうため、自動運転の快適さが損なわれてしまう。
【００４７】
＜危険の可能性がある地点の具体例＞
高速道路のインターチェンジの近傍における各車両の状態の具体例を図２（ａ）、図２（ｂ）、および図２（ｃ）にそれぞれ示す。
【００４８】
図２（ａ）に示すように、高速道路のインターチェンジ（ＩＣ）４１ａには出口道路４１ｂの分岐箇所、および入口道路４１ｃの合流箇所が存在する。そして、出口道路４１ｂの分岐箇所の近傍では、図２（ｂ）に示すように複数の他車両４５によって渋滞が発生しやすい。また、この渋滞を避けるために自車両４２が隣の走行レーンに車線変更しようとしても、隣の走行レーンを走行している他車両４５の存在により車線変更が困難な状況が生じる。
【００４９】
また、入口道路４１ｃの合流箇所の近傍では、図２（ｃ）に示すように、入口道路４１ｃから合流する他車両４５によって自車両４２の進路が塞がれる場合がある。その場合は、自車両４２は一般的には隣の走行レーンに車線変更することになるが、隣の走行レーンを走行している他車両４５の存在により車線変更が困難な状況が生じる。
【００５０】
つまり、図２（ｂ）に示すような自車両４２の状況や、図２（ｃ）に示す自車両４２の状況においては、自動運転で走行するよりも手動運転にハンドオーバした方が状況にふさわしい運転を行える可能性が高い。すなわち、インターチェンジ４１ａの近傍は、図１に示した潜在的な危険地点Ｐ０に相当すると考えられる。
【００５１】
また、図２（ｂ）および図２（ｃ）に示した状況ではハンドオーバが必要になるが、図２（ａ）に示すように交通量が少ない状況であれば、渋滞等の問題が発生していないので、自車両４２はそのまま直進することができる。つまり、インターチェンジの近傍の潜在的な危険地点Ｐ０では、ハンドオーバが必要な場合もあるし、必要でない場合もある。したがって、例えば図１に示した切替予告地点Ｐ２で、運転者に対してどのように情報を提示することが望ましいかはその時の状況に応じて変化する。
【００５２】
＜車載システムの主要部の構成例＞
本発明の自動運転時情報伝達方法を実施する車載システムの主要部の構成例を図３に示す。この車載システムは、自動車を自動運転するための機能と、自動運転に関連する情報を運転者に対して提示する車載情報提示装置１００とを含んでいる。
【００５３】
図１に示した車載システムにおいては、自動車を自動運転するために必要な構成要素として、自動運転制御部１０、無線通信機器１１、道路地図データベース（ＤＢ）１２、位置検出部１３、車載カメラ１４、レーダ１５、アクセル制御部１６、ブレーキ制御部１７、および操舵制御部１８を備えている。
【００５４】
無線通信機器１１は、無線通信により車両外部の所定のサーバと接続することにより、自車両が現在走行している道路の進行方向前方の各地点における天候の情報や交通情報などを取得することができる。無線通信機器１１が取得した天候の情報や交通情報などが、入力情報ＳＧ１１として自動運転制御部１０に入力される。
【００５５】
道路地図データベース（ＤＢ）１２は、自車両が現在走行している道路を含む広範囲の道路地図や、この道路に関連する様々な情報を予め蓄積し保持している。道路地図データベース１２が保持している地図などの情報が入力情報ＳＧ１２として自動運転制御部１０に入力される。
【００５６】
位置検出部１３は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）の衛星などの電波を受信して利用することにより、自車両の現在位置を表す最新の位置情報を算出することができる。この位置情報が、入力情報ＳＧ１３として自動運転制御部１０に入力される。
【００５７】
車載カメラ１４は、自車両の進行方向前方、後方、側方などの周辺のそれぞれの状況を表す映像を撮影し、映像信号を出力することができる。この映像信号が入力情報ＳＧ１４として自動運転制御部１０に入力される。
【００５８】
レーダ１５は、例えばミリ波などの電波を用いた探知機能により、先行車両などの障害物の有無や、先行車両と自車両との車間距離などを検出することができる。レーダ１５の検出した情報が、入力情報ＳＧ１５として自動運転制御部１０に入力される。
【００５９】
アクセル制御部１６は、自車両のアクセル開度を自動的に調整するために必要な電気的に制御可能なアクチュエータを備えている。自動運転制御部１０が出力する出力信号ＳＧ１６に従って、アクセル制御部１６はアクセル開度を調整できる。
【００６０】
ブレーキ制御部１７は、自車両のブレーキ機構に連結された電気的に制御可能なアクチュエータを備えている。自動運転制御部１０が出力する出力信号ＳＧ１７に従って、ブレーキ制御部１７は自車両のブレーキのオンオフや制動力を制御できる。
【００６１】
操舵制御部１８は、自車両の操舵機構に連結された電気的に制御可能なアクチュエータを備えている。自動運転制御部１０が出力する出力信号ＳＧ１８に従って、操舵制御部１８は自車両の操舵機構を動かしたり、運転者の操舵力を補助するための助勢トルクを発生することができる。
【００６２】
自動運転制御部１０は、自動車の自動運転の制御を行うための電子制御ユニット（ＥＣＵ）であって、上述したように、例えば日本政府や米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)が規定している自動化レベルのレベル２（ＬＶ２）やレベル３（ＬＶ３）の自動運転に対応する機能を搭載している。
【００６３】
自動運転制御部１０は、出力信号ＳＧ１６を利用してアクセル制御部１６に指示を与えることにより自車両の加速制御を行うことができる。また、自動運転制御部１０は、出力信号ＳＧ１７を利用してブレーキ制御部１７に指示を与えることにより自車両の制動制御を行うことができる。また、自動運転制御部１０は出力信号ＳＧ１８を利用して操舵制御部１８に指示を与えることにより、自車両の操舵制御を行うことができる。
【００６４】
また、自動運転制御部１０は車載カメラ１４の映像を解析することにより、走行レーン境界の各白線や自車両の左右方向の位置を把握して、左右方向の適切な自車両の位置を算出したり、前方の道路のカーブの状況などを把握できる。したがって、自動運転制御部１０は例えば自車両が道路上の走行レーンの中央位置を走行するように自動的に制御する車線維持補助システム機能を実現できる。
【００６５】
また、自動運転制御部１０は車載カメラ１４の映像を解析した結果や、レーダ１５が検出した先行車両の位置や距離情報に基づいて、例えば先行車両と自車両との間の車間距離が安全な範囲内に維持されるように加速及び減速を自動的に実施することができる。つまり、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）を実現できる。
【００６６】
また、自動運転制御部１０は、事前に定めた目標地点、位置検出部１３が検出した現在位置、道路地図データベース１２の道路地図、無線通信機器１１が取得した交通情報などに基づいて、自車両が走行すべき道路上の適切な走行経路を算出したり、この先の道路状況の変化を予測することができる。また、車載カメラ１４の実際の映像の解析結果を反映することにより、予測精度を上げることもできる。
【００６７】
また、自動運転制御部１０は、運転者のスイッチ操作等により発生する自動／手動切替指示ＳＧ０１を受け付けて、レベル３からそれよりも自動化率の低いレベル２などに移行するためのハンドオーバを実施することができる。
【００６８】
また、自動運転制御部１０は、車載カメラ１４の映像の解析結果や、レーダ１５が検出した距離情報などに基づいて、ハンドオーバの発生し得る状況を検出することができる。更に、無線通信機器１１が取得した天候の情報や交通情報を利用することにより、この先で起こりうるハンドオーバの発生し得る事象の発生をある程度予想することができる。
【００６９】
例えば、降雨、降雪、霧の発生などの天候の影響により視界不良になったり、降雨などの影響により車両上の各種センサの検出精度が低下する可能性があるような場合には、レベル３の自動運転の継続を中断したほうがよいと考えられる。
【００７０】
また、前述のように高速道路のインターチェンジの近傍で通行量が多い場合には、渋滞の発生によりこの地点が潜在的な危険地点Ｐ０となる。インターチェンジの他にも、例えばジャンクション、サービスエリア（ＳＡ）、パーキングエリア（ＰＡ）等の合流地点、事故の発生率が高い特定の交差点、渋滞の最後尾の地点、夜間の山岳地帯、通学時間帯のスクールゾーンなどが潜在的な危険地点Ｐ０として想定される。
【００７１】
つまり、レベル３からレベル２などへのハンドオーバが発生する可能性がある。また、降雨などの天候や交通の状況については、現在地点の状況だけでなく、無線通信機器１１が取得した情報に基づき、これから起こりうる先の地点の状況として事前に予想することができる。
【００７２】
したがって、自動運転制御部１０は、これから先の進路において自車両４２が遭遇する潜在的な危険地点Ｐ０を検知した場合には、それを表す信号として警報レベルＳＧ１０を出力する。なお、この警報レベルＳＧ１０は、予想した事象の種類を表す情報を含む場合もある。この警報レベルＳＧ１０が情報出力制御部２０に入力される。
【００７３】
情報出力制御部２０は、自動運転時に必要な情報を運転者に対して提示するための制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。なお、図３に示した自動運転制御部１０と情報出力制御部２０とを一体化してもよい。
【００７４】
本実施形態の車載情報提示装置１００は、自動運転制御部１０内の一部の機能と、情報出力制御部２０と、表示出力デバイス２１、照明出力デバイス２２、音／音声出力デバイス２３、振動出力デバイス２４、および匂い出力デバイス２５の少なくとも１つにより構成される。
【００７５】
表示出力デバイス２１は、例えば車両に搭載されているメータユニットやセンターディスプレイのように、この車両を運転席で運転している乗員が容易に視認可能な位置に配置されている表示機器に相当する。
【００７６】
照明出力デバイス２２は、車両に搭載されている室内の各種照明機器に相当する。音／音声出力デバイス２３は、オーディオ装置などを含めた各種の聴覚出力機器に相当する。振動出力デバイス２４は、電気的な制御により機械振動を発生することが可能なデバイスである。運転者が運転中に触覚などとして振動を認識できるように、振動出力デバイス２４は運転席の着座部位や、ステアリングホイールに装着又は連結される。
【００７７】
匂い出力デバイス２５は、電気的な制御により車室内に特定の匂いを発生させることが可能なデバイスである。この匂い出力デバイス２５は、例えばカーエアコンの内部に装備され、芳香剤を噴霧したりその匂いを送風によって車室内の空間に広げることができる。
【００７８】
情報出力制御部２０は、自動運転制御部１０から入力される警報レベルＳＧ１０に応じて、表示出力デバイス２１、照明出力デバイス２２、音／音声出力デバイス２３、振動出力デバイス２４、および匂い出力デバイス２５のいずれか１つを選択し、あるいは複数を組み合わせて必要な情報を運転者に対して提示することができる。必要に応じて様々な種類の出力デバイスを使い分けることにより、情報出力制御部２０は様々な種類の形態で情報を提示したり、情報提示の強度を調節することができる。
【００７９】
＜車載システムの特徴的な動作例＞
本発明の自動運転時情報伝達方法を実施する車載システムの特徴的な動作例を図４に示す。すなわち、図３に示した自動運転制御部１０又は情報出力制御部２０が図４の各ステップを実行することにより、本発明の特徴的な動作が実現する。図４の動作例について以下に説明する。
【００８０】
自動運転制御部１０は、無線通信機器１１を利用して、車外との間の無線通信により、自車両進路の前方各地点における天候情報や交通情報を取得する（Ｓ１１）。例えば、進路前方に存在するインターチェンジ近傍での交通量、渋滞の状況などの交通情報や、天候に起因する視界不良の有無などの情報を取得する。
【００８１】
そして、自動運転制御部１０は道路地図データベース１２の道路地図データや、Ｓ１１で取得した天候情報、交通情報と、予め定めた判定基準とに基づいて、潜在的な危険地点Ｐ０の通過を予測する（Ｓ１２）。そして、潜在的な危険地点Ｐ０を検出すると次のステップＳ１３に進む。
【００８２】
自動運転制御部１０は、Ｓ１２で予測した潜在的な危険地点Ｐ０について、自車両４２の現在位置Ｐ３から当該地点までの距離や時間を算出する（Ｓ１３）。潜在的な危険地点Ｐ０までの時間は、自車両４２の車速と距離に基づいて算出できる。
【００８３】
また、自動運転制御部１０は、潜在的な危険地点Ｐ０における危険遭遇度を算出する（Ｓ１４）。この危険遭遇度は、例えば当該地点における事故発生の履歴情報、現在の交通量、現在の渋滞状況、時間帯の区分（昼間、夕方、夜間など）、道路上の走行レーン数、等に基づいて特定できる。
【００８４】
また、自動運転制御部１０は、Ｓ１３において算出した現在位置Ｐ３から潜在的な危険地点Ｐ０までの距離や時間に基づいて、時間的な余裕度を表す緊急度を算出する（Ｓ１５）。また、潜在的な危険地点Ｐ０において自車両４２が事故にあったときの被害の大きさを表す重要度を算出する（Ｓ１６）。重要度は、自車両４２の車速や、危険地点Ｐ０の種類（インターチェンジ、ジャンクション、サービスエリア（ＳＡ）、パーキングエリア（ＰＡ）等の合流地点、交差点、渋滞の最後尾の地点、夜間の山岳地帯、通学時間帯のスクールゾーン等）に基づいて算出される。
【００８５】
また、自動運転制御部１０は、Ｓ１４において算出した危険遭遇度、Ｓ１５において算出した緊急度、およびＳ１６において算出した重要度に基づいて、切替予告地点Ｐ２に到達した際におけるさりげない情報提示の刺激の強さ、または刺激の強さの変化の大きさの少なくとも一方を算出する（Ｓ１７）。刺激の強さ、あるいはその変化の大きさは、危険遭遇度、緊急度、および重要度を単純に足し合わせて算出したり、これらの値のそれぞれに適宜重みづけをして算出してもよい。この刺激の強さや変化の大きさが、例えば警報レベルＳＧ１０として自動運転制御部１０から出力される。
【００８６】
また、自動運転制御部１０は、自車両４２が休憩無しに長時間に亘って運転を継続しているか否かを識別する（Ｓ１８）。そして、「長時間運転中」の条件に該当する場合には、Ｓ１７で算出した潜在的な危険地点Ｐ０に関しさりげない情報提示をする際の刺激の強さや変化の大きさを割り増しする（Ｓ２０）。
【００８７】
また、自動運転制御部１０は、Ｓ１１で取得した天候情報や交通情報に基づいて、潜在的な危険地点Ｐ０又はその近傍が視界不良の状態か否かを識別する（Ｓ１９）。そして、「視界不良」の条件に該当する場合には、Ｓ１７で算出したさりげない情報提示をする際の刺激の強さや変化の大きさを割り増しする（Ｓ２０）。
【００８８】
情報出力制御部２０は、潜在的な危険地点Ｐ０に相当する警報レベルＳＧ１０が入力された場合に、当該地点でのハンドオーバの可能性を予告する切替予告地点Ｐ２に自車両４２が到達したか否かを識別する（Ｓ２１）。この切替予告地点Ｐ２は、例えば図１に示したように潜在的な危険地点Ｐ０の手前１ｋｍの地点とする。勿論、自車両４２の車速など状況の違いに応じて切替予告地点Ｐ２を変更してもよい。
【００８９】
自車両４２が切替予告地点Ｐ２に到達すると、情報出力制御部２０は、警報レベルＳＧ１０、すなわち算出した刺激の強さや変化の大きさに応じて、さりげない情報提示を実行する（Ｓ２２）。つまり、表示出力デバイス２１、照明出力デバイス２２、音／音声出力デバイス２３、振動出力デバイス２４、匂い出力デバイス２５のいずれか又はこれらの複数の組み合わせを選択して、潜在的な危険地点Ｐ０でのハンドオーバの可能性を表す情報提示を行う。
【００９０】
具体例については後述するが、Ｓ２２における「さりげない情報提示」は、明示的な情報提示とは異なり、出力形態の僅かな変更や追加による運転者への刺激の調整により行われる。つまり、通常とは異なる違和感を感じる程度の小さな気づきを運転者に与えることにより、ハンドオーバの発生を予感するような雰囲気にすることができる。
【００９１】
また、自動運転から手動運転へのハンドオーバが確定的になった場合には、それが発生する地点よりも手前の位置で、例えば図１に示した切替予定地点Ｐ１で、情報出力制御部２０が表示出力デバイス２１や音／音声出力デバイス２３を用いてハンドオーバのメッセージを出力し、明示的な表現により確実に運転者に状況を伝達する（Ｓ２４）。これにより、円滑なハンドオーバが可能になる。
【００９２】
＜情報提示形態の具体例＞
本発明の実施形態における情報提示形態の具体例を図５に示す。つまり、図４のステップＳ１９における「さりげない情報提示」の具体例が図５に示されている。
【００９３】
図５においては、音量提示５１、雑音提示５２、車速提示５３、表示部照明提示５４、雰囲気照明提示５５、および匂い提示５６のそれぞれについて、「さりげない情報提示」がない場合とある場合との違いが示してある。
【００９４】
音量提示５１は、自車両に搭載されているオーディオ装置のような機器が出力する音量を自動調節するものであり、「情報提示あり」の場合は「情報提示なし」の場合に比べて少しだけ音量が削減される。つまり、音量の僅かな削減による表現の変更により、変化があることをさりげなく運転者に伝えることを意図している。例えば、運転者がオーディオ装置を利用して音楽を聴きながら自動運転で走行している場合には、音量提示５１による情報の提示により音量が自動的に削減されるため、運転者は切替予告地点Ｐ２で僅かな変化に気づくことになる。
【００９５】
雑音提示５２は、例えば自車両に搭載されているオーディオ装置のような機器が出力する音響の中に、例えばホワイトノイズのような予め用意した雑音成分（ザー）を混入させるものである。図５に示した例では、「情報提示なし」の場合は雑音の混入がない状態に制御し、「情報提示あり」の場合は雑音を混入させるように切り替える。したがって、運転者がオーディオ装置を利用して音楽を聴きながら自動運転で走行している場合には、雑音提示５２を用いた情報の提示により音楽に混入する雑音の有無や雑音のレベルが自動的に変化し、運転者は切替予告地点Ｐ２で僅かな変化に気づくことになる。
【００９６】
車速提示５３は、自車両４２上のメータユニット等のディスプレイが表示している車速「１００ｋｍ／ｈ等」の表示の表現形態を変更するものである。図５に示した例では、「情報提示なし」の場合は車速提示５３の車速表示「１００ｋｍ／ｈ」の表示サイズが比較的小さく、「情報提示あり」の場合は表示サイズが比較的大きい状態に切り替わる。したがって、運転者がメータユニット等の表示を視認している場合には、車速提示５３の表示サイズ変化により、運転者は切替予告地点Ｐ２で僅かな変化に気づくことになる。
【００９７】
表示部照明提示５４は、自車両４２上のメータユニット等のディスプレイにおける照明の色相、彩度、明度等のパラメータを制御することにより、表示の表現形態を変更するものである。但し、制御の対象は車両の運転と関係のないディスプレイのみに限定される。図５に示した例では、情報提示ありの場合は、情報提示なしの場合に比べてディスプレイの明るさがさりげなく暗くなる（明るくしてもよい）。したがって、例えば運転者がディスプレイでテレビ番組などを視聴しながら自動運転で走行している場合に、当該ディスプレイの画面の明るさの変化により、運転者は切替予告地点Ｐ２で僅かな変化に気づくことになる。
【００９８】
雰囲気照明提示５５は、自車両４２の車室内に設置されたアンビエントライトのような雰囲気照明のデバイスを制御対象として追加するものである。図５に示した例では、情報提示なしの場合は、雰囲気照明がオフに制御され、情報提示ありの場合は雰囲気照明がさりげなく点灯する。したがって、自動運転で走行している場合に、環境照明による明るさの変化により、運転者は切替予告地点Ｐ２で僅かな変化に気づくことになる。
【００９９】
匂い提示５６は、自車両４２のエアコン内部等に設置された匂い出力デバイス２５を制御対象として追加するものである。図５に示した例では、情報提示なしの場合は、匂い出力デバイス２５はオフ（匂いなし）に制御され、情報提示ありの場合は芳香剤をさりげなく噴霧して匂いを発生させる。したがって、自動運転で走行している場合に、匂いの刺激により、運転者は切替予告地点Ｐ２で僅かな変化に気づくことになる。
【０１００】
なお、音量提示５１における音量の削減や、表示部照明提示５４における明るさの削減の制御については、運転者がようやく気づく程度の割合で、段階的に変化させてもよいし、運転者が気がつかない程度の僅かな変化の繰り返しにより最終的に運転者が変化に気づくように変化させてもよい。
【０１０１】
なお、例えばインターチェンジ等は潜在的な危険地点Ｐ０であるので、手動運転モード（レベル２等）では例えば切替予告地点Ｐ２の近傍で運転者が警戒するように注意喚起することが望ましい。これに対し、自動運転モード（レベル３等）における切替予告地点Ｐ２では、その先で必ずハンドオーバの要求が発生するわけではないので、手動運転モードに比べて弱い状態で注意喚起する。
【０１０２】
＜ハンドオーバ発生時の動作例＞
図４に示したステップＳ２１で車載情報提示装置１００がハンドオーバのメッセージを出力してハンドオーバが行われる際には、より具体的な代表例として、例えば以下に示すような動作が順次実施される。
【０１０３】
＜自動運転可能区間が終了する時点の１０秒前の地点＞
文字のメッセージとして「自動運転終了まであと１０秒」が表示される。また、この「１０秒」の数値表示は時間の経過に伴ってダウンカウントし１秒毎に更新される。
同時に、ステアリングホイールを握ることを示すパターンのアイコンが黄色で表示される。
同時に、注意喚起音（ポーン）が出力され、更に「運転交代して下さい」の疑似音声が出力される。
【０１０４】
＜自動運転可能区間が終了する時点の３秒前の地点＞
文字のメッセージとして「早く運転交代して下さい」および「自動運転終了まであと３秒」が表示される。
同時に、ステアリングホイールを握ることを示すパターンのアイコンの表示が赤色に変更される。
【０１０５】
＜運転者がステアリングホイールを握った場合＞
文字のメッセージとして「手動運転に切り替わりました」が表示される。
同時に、ステアリングホイールを握ることを示すパターンのアイコンの表示が白色に変更される。
同時に、「手動運転に切り替わりました。安全に注意して運転して下さい」の疑似音声が出力される。
【０１０６】
＜ハンドオーバせずに自動運転可能区間が終了した場合（０秒前以降）＞
文字のメッセージとして「自動運転は終了し、クルマを停止します。周辺の交通状況に注意して運転をして下さい」が表示される。また、断続的な警報音が出力され、車両は停止する。
【０１０７】
＜自動運転時情報伝達方法の利点＞
例えば図４に示したような制御手順で、図５に示したような表現手法を用いて運転者に情報を伝達することにより、潜在的な危険地点Ｐ０でのハンドオーバの可能性に対して、切替予告地点Ｐ２から地点Ｐ０までの間で運転者が必要以上に身構えることがなくなり、自動運転の快適さが損なわれるのを避けることができる。
【０１０８】
また、切替予告地点Ｐ２で図５に示したような表現手法でさりげなく変化を伝えることにより、多少の緊張感を運転者に与えることになるので、仮に予定外のハンドオーバ要求が発生した場合であっても、このハンドオーバ要求に対して運転者はパニックにならずに対応可能になる。
【０１０９】
特に、図５に示したように、音量提示５１の音量を削減したり、表示部照明提示５４の明るさを暗くする場合には、例えば運転と無関係な音楽やテレビ番組などのコンテンツの視聴に運転者が集中している場合であっても、運転者の集中力を自車両の走行を監視する方向に多少引き戻すことができる。したがって、予定外のハンドオーバ要求に対して運転者が対応しやすくなる。
【０１１０】
ここで、上述した本発明の実施形態に係る自動運転時情報伝達方法および車載情報提示装置の特徴をそれぞれ以下［１］〜［１０］に簡潔に纏めて列記する。
［１］  走行状態として運転者による運転制御に対する関与の度合いが異なる２以上の状態を有する車両において、前記運転者に対して情報を提示する自動運転時情報伝達方法であって、
前記走行状態には、前記運転制御が自動で実行される第１状態と、前記第１状態よりも前記運転者による前記関与の度合いが大きい第２状態とが含まれ、
前記第１状態から前記第２状態へ切り替える可能性がある事象の発生を予測した場合に（Ｓ１２）、
前記事象に遭遇して前記第１状態から前記第２状態への切り替えが発生する切替予定地点（Ｐ１）の近傍で必要に応じて明示的情報伝達を実施する（Ｓ２４）と共に、
前記切替予定地点に対して時間的に余裕のある切替予告地点（Ｐ２）で、前記明示的情報伝達に比べて弱い表現形態で、前記運転者の五感の少なくとも１つを刺激する出力デバイスを利用して前記情報を伝達する（Ｓ２２）、
ことを特徴とする自動運転時情報伝達方法。
【０１１１】
［２］  前記第１状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御され、かつ、前記運転制御に対する前記運転者の補助を不要とする状態であり、
前記第２状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御され、かつ、前記運転制御に対する前記運転者の補助を要求する状態である、
ことを特徴とする上記［１］に記載の自動運転時情報伝達方法。
【０１１２】
［３］  前記第１状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御される状態であり、
前記第２状態は、前記車両の進行方向及び速度の少なくともいずれか一方が前記運転者によって制御される状態である、
ことを特徴とする上記［１］に記載の自動運転時情報伝達方法。
【０１１３】
［４］  前記車両の運転と関連性のない出力デバイス（音量提示５１、表示部照明提示５４）が、前記切替予告地点に到達する前に動作中である場合に、前記切替予告地点、又は当該地点を通過した後で、前記出力デバイスの出力レベルを変化させる（Ｓ２２、図５参照）、
ことを特徴とする上記［１］乃至［３］のいずれかに記載の自動運転時情報伝達方法。
【０１１４】
［５］  予測した前記事象に出会う確率である遭遇度、時間的な余裕度を表す緊急度、および事故が発生した場合の被害の大きさを表す重要度が小さい場合には大きい場合と比較して、前記切替予告地点で、前記運転者に与える刺激、又はその変化が比較的小さくなるように前記出力デバイスを制御する（Ｓ２２）
ことを特徴とする上記［１］乃至［４］のいずれかに記載の自動運転時情報伝達方法。
【０１１５】
［６］  長時間運転の状態を検知した場合には、予測した前記事象に関する前記緊急度を割り増しして算出する（Ｓ１８、Ｓ２０）、
ことを特徴とする上記［５］に記載の自動運転時情報伝達方法。
【０１１６】
［７］  天候に起因する視界不良の状態を検知した場合には、前記運転者に与える刺激、又はその変化を割り増しする、（Ｓ１９、Ｓ２０）、
ことを特徴とする上記［５］に記載の自動運転時情報伝達方法。
【０１１７】
［８］  走行状態として運転者による運転制御に対する関与の度合いが異なる２以上の状態を有する車両において、前記運転者に対して情報を提示する車載情報提示装置（１００）であって、
前記走行状態には、前記運転制御が自動で実行される第１状態と、前記第１状態よりも前記運転者による前記関与の度合いが大きい第２状態とが含まれ、
前記第１状態から前記第２状態への切替に伴って、前記切替に関連する情報を出力する情報出力制御部（２０）を備え、
前記情報出力制御部は、
前記第１状態から前記第２状態へ切り替える可能性がある事象の発生を予測した場合に（Ｓ１２）、
前記事象に遭遇して前記第１状態から前記第２状態への切り替えが発生する切替予定地点（Ｐ１）の近傍で必要に応じて明示的情報伝達を実施すると共に、
前記切替予定地点に対して時間的に余裕のある切替予告地点（Ｐ２）で、前記明示的情報伝達に比べて弱い表現形態で、前記運転者の五感の少なくとも１つを刺激する出力デバイスを利用して前記情報を伝達する（Ｓ２２）、
ことを特徴とする車載情報提示装置。
【０１１８】
［９］  前記第１状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御され、かつ、前記運転制御に対する前記運転者の補助を不要とする状態であり、
前記第２状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御され、かつ、前記運転制御に対する前記運転者の補助を要求する状態である、
ことを特徴とする上記［８］に記載の車載情報提示装置。
【０１１９】
［１０］  前記第１状態は、前記車両の進行方向及び速度が自動で制御される状態であり、
前記第２状態は、前記車両の進行方向及び速度の少なくともいずれか一方が前記運転者によって制御される状態である、
ことを特徴とする上記［８］に記載の車載情報提示装置。
【符号の説明】
【０１２０】
１０  自動運転制御部
１１  無線通信機器
１２  道路地図データベース
１３  位置検出部
１４  車載カメラ
１５  レーダ
１６  アクセル制御部
１７  ブレーキ制御部
１８  操舵制御部
２０  情報出力制御部
２１  表示出力デバイス
２２  照明出力デバイス
２３  音／音声出力デバイス
２４  振動出力デバイス
２５  匂い出力デバイス
４１  道路
４１ａ  インターチェンジ
４１ｂ  出口道路
４１ｃ  入口道路
４２  自車両
４３  進行方向
４５  他車両
５１  音量提示
５２  雑音提示
５３  車速提示
５４  表示部照明提示
５５  雰囲気照明提示
５６  匂い提示
１００  車載情報提示装置
Ｐ０  潜在的な危険地点
Ｐ１  切替予定地点
Ｐ２  切替予告地点
Ｐ３  現在位置
ＳＧ０１  自動／手動切替指示
ＳＧ１０  警報レベル
ＳＧ１１，ＳＧ１２，ＳＧ１３，ＳＧ１４，ＳＧ１５  入力情報
ＳＧ１６，ＳＧ１７，ＳＧ１８  出力信号
ＳＧ２１，ＳＧ２２，ＳＧ２３，ＳＧ２４，ＳＧ２５  出力信号
【図１】
2019074813.tif 000003
【図２】
2019074813.tif 000004
【図３】
2019074813.tif 000005
【図４】
2019074813.tif 000006
【図５】
2019074813.tif 000007