(57)【要約】【課題】衝突時の急激な室内の気圧上昇によって生じる乗員の不快感を低減させることができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】実施形態の一態様に係る車両制御装置においては、衝突予測部と、気圧制御部とを備える。衝突予測部は、車両と車外の障害物との衝突を予測する。気圧制御部は、衝突予測部によって衝突が予測された場合、車両の室内の気圧を調整可能な気圧調整部を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と車外の障害物との衝突を予測する衝突予測部と、
前記衝突予測部によって前記衝突が予測された場合、前記車両の室内の気圧を調整可能な気圧調整部を制御する気圧制御部と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記気圧調整部は、
前記車両の窓を含み、
前記気圧制御部は、
前記窓の開閉を制御して前記室内の気圧を調整すること
を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記室内の座席に乗員が着座しているか否かを判定する着座判定部
を備え、
前記気圧制御部は、
前記着座判定部によって乗員が着座していると判定された前記座席に対応する前記窓の開度が、乗員が着座していないと判定された前記座席に対応する前記窓の開度より小さくなるように、前記窓の開度を変更すること
を特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記衝突予測部は、
前記衝突が予測された場合、前記車両と前記障害物とが衝突するまでの時間を示す衝突予測時間を算出し、
前記気圧制御部は、
前記衝突予測部によって算出された前記衝突予測時間に基づいて前記窓の開閉速度を変更すること
を特徴とする請求項２または３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記気圧制御部は、
前記窓の開閉を制御して前記室内の気圧を調整した後、前記衝突予測部によって前記衝突が予測されなくなった場合、前記窓の開度が気圧調整前の開度になるように前記窓の開閉を制御すること
を特徴とする請求項２〜４のいずれか一つに記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記気圧調整部は、
外気を前記室内に導入する外気導入と前記室内の空気を循環させる内気循環とを切り替える内外気切替部を含み、
前記気圧制御部は、
前記内外気切替部が内気循環であり、かつ、前記衝突予測部によって前記衝突が予測された場合、前記内外気切替部を内気循環から外気導入へ切り替える制御を行って前記室内の気圧を調整すること
を特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記気圧制御部は、
前記内外気切替部を内気循環から外気導入へ切り替える制御を行って前記室内の気圧を調整した後、前記衝突予測部によって前記衝突が予測されなくなった場合、前記内外気切替部を外気導入から内気循環へ切り替えること
を特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両と車外の障害物とが衝突した場合、車両の室内に設置されたエアバッグを瞬時に膨張（展開）させることで、乗員を保護する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１５１１１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、衝突時にエアバッグが瞬時に膨張すると、車両の室内の多くの空間をエアバッグが占めるようになるため、室内の気圧が急激に上昇し、乗員に不快感を与えるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、衝突時の急激な室内の気圧上昇によって生じる乗員の不快感を低減させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、車両制御装置において、衝突予測部と、気圧制御部とを備える。衝突予測部は、車両と車外の障害物との衝突を予測する。気圧制御部は、前記衝突予測部によって前記衝突が予測された場合、前記車両の室内の気圧を調整可能な気圧調整部を制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、衝突時の急激な室内の気圧上昇によって生じる乗員の不快感を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態に係る車両制御装置の概要を示す図である。
【図２】図２は、車両制御装置を備えた車載システムの構成例を示すブロック図である。
【図３】図３は、車両の座席について説明する図である。
【図４】図４は、目標開度を説明する図である。
【図５】図５は、車両制御装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本願の開示する車両制御装置の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１０】
＜１．車両制御装置の概要＞
以下では先ず、実施形態に係る車両制御装置の概要について図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両制御装置の概要を示す図である。
【００１１】
図１に示すように、自動車などの車両１には、監視部１２と、車両制御装置３０と、気圧調整部２０とが搭載される。
【００１２】
監視部１２は、例えば車両１の周囲を監視するデバイスであり、例えばミリ波レーダを用いることができる。なお、図１に示す例では、監視部１２が車両１の前方に配置されるようにしたが、これはあくまでも例示であって限定されるものではなく、例えば車両１の後方や側方に配置されてもよい。また、監視部１２の配置位置や個数は任意に設定することができる。
【００１３】
図１では、車両１の車外（ここでは前方）に先行車やガードレールなどの物体が存在し、かかる物体を監視部１２が障害物Ｔとして検出した例を示している。なお、図１では、図示の簡略化のため、障害物Ｔを模式的に四角形で示している。
【００１４】
車両制御装置３０は、車両１と障害物Ｔとの衝突を予測する（ステップＳ１）。例えば、車両制御装置３０は、車両１と障害物Ｔとが衝突するまでの時間を示す衝突予測時間ＴＴＣ（Time  To  Collision）を算出する。そして、車両制御装置３０は、算出された衝突予測時間ＴＴＣが所定値以下となった場合に、車両１と障害物Ｔとが衝突することを予測する。なお、車両制御装置３０の詳細な構成および衝突予測時間ＴＴＣの算出については、後に詳説する。
【００１５】
ここで、例えば仮に、車両１と障害物Ｔとが衝突すると、車両１の室内に設置された図示しないエアバッグが瞬時に膨張（展開）して乗員を保護する。しかしながら、膨張したエアバッグが室内の多くの空間を占めるようになるため、室内の空間が圧縮されて気圧が急激に上昇し、乗員に不快感を与えることがある。なお、上記した室内の気圧の急激な上昇は、衝突に伴う車体の変形によって室内の空間が狭くなる場合にも発生し得る。
【００１６】
そこで、本実施形態に係る車両制御装置３０にあっては、衝突が予測された場合、車両１の室内の気圧を調整可能な気圧調整部２０を制御するようにした（ステップＳ２）。例えば、気圧調整部２０は車両１の窓２１を含み、車両制御装置３０は、かかる窓２１を、衝突する前に所定開度まで開ける制御を行って室内の気圧を調整する。これにより、室内の空間と室外の空間とが、窓２１の開口部分を介して連通することとなる。
【００１７】
したがって、本実施形態にあっては、例えば衝突時に上昇する気圧を、気圧調整部２０の一例である窓２１の開口部分から逃がすことができる、言い換えると、衝突時の急激な室内の気圧上昇を緩和することができ、よって乗員の不快感を低減させることができる。
【００１８】
＜２．車両制御装置を備えた車載システムの構成＞
次に、実施形態に係る車両制御装置３０を備えた車載システム１００の構成について、図２を用いて説明する。図２は、車両制御装置３０を備えた車載システム１００の構成例を示すブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
【００１９】
換言すれば、図２に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。
【００２０】
図２に示すように、車載システム１００は、衝突検出部１１と、監視部１２と、着座検出部１３と、エアバッグ装置１５と、ディスプレイ１６と、スピーカ１７と、気圧調整部２０と、車両制御装置３０とを備える。
【００２１】
衝突検出部１１は、例えば車両１の前後方、側方等に設けられた加速度センサを備える。衝突検出部１１は、かかる加速度センサの出力値がしきい値を超えた場合、車両１の衝突を検出するとともに、衝突を検出したことを示す衝突信号を車両制御装置３０へ出力する。
【００２２】
監視部１２は、上記したように、車両１の周囲を監視し、車両１の周囲に存在する障害物Ｔなどを検出する。また、監視部１２は、障害物Ｔが検出された場合、自車たる車両１を基準とした障害物Ｔとの相対距離、および、車両１を基準とした障害物Ｔとの相対速度を検出する。
【００２３】
そして、監視部１２は、障害物Ｔの位置、相対距離および相対速度などの障害物Ｔに関する種々の情報を障害物情報として車両制御装置３０へ出力する。なお、上記では、監視部１２として、ミリ波レーダを用いるようにしたが、これに限定されるものではなく、例えばカメラなど、車両１の周囲を監視できればその他の装置であってもよい。
【００２４】
着座検出部１３は、車両１の室内の座席にそれぞれ設けられた着座センサを備え、対応する座席に乗員が着座した場合、乗員が着座していることを示す着座信号を車両制御装置３０へ出力する。
【００２５】
なお、着座検出部１３は、上記した着座センサに限定されるものではなく、例えば室内を撮像するカメラを設け、かかるカメラによる撮像画像の解析結果などに基づき、着座を検出してもよい。
【００２６】
エアバッグ装置１５は、衝突検出部１１によって車両１の衝突が検出されて、車両制御装置３０から後述する起動信号が入力された場合、エアバッグを瞬時に膨張（展開）させることにより車両１内の乗員の保護を行う。
【００２７】
なお、図示は省略するが、エアバッグ装置１５は、車両１の運転席および助手席の前方に配置されるメインエアバッグに限定されるものではなく、例えば運転席、助手席および後席の側方に配置されるサイドエアバッグ、車両１の窓２１付近に配置されて衝突時に窓２１を覆うように展開するカーテンエアバッグなどを含んでもよい。
【００２８】
ディスプレイ１６は、後述する気圧調整部２０の復帰に関する通知が表示されるディスプレイであり、例えば室内において乗員の視認可能な位置に配置される。また、スピーカ１７は、後述する気圧調整部２０の復帰に関する通知等の音声を出力するスピーカであり、室内の適宜位置に配置される。
【００２９】
気圧調整部２０は、上記したように、衝突が予測された場合、車両１の室内の気圧を調整する。例えば、気圧調整部２０は、窓２１と、窓駆動部２２と、内外気切替部２３とを含む。
【００３０】
窓２１は、例えば室内の座席の側方や天井面に設けられ、開閉自在に構成される。窓駆動部２２は、窓２１に接続されるアクチュエータであり、後述する気圧制御部から出力される開閉信号に基づいて窓２１を開閉させる。
【００３１】
内外気切替部２３は、例えば車両１のエアコン装置（図示せず）に設けられ、エアコン装置内の流路を切り替えることで、外気を室内に導入する「外気導入」と室内の空気を循環させる「内気循環」とを切り替える装置である。
【００３２】
すなわち、内外気切替部２３が「外気導入」である場合、室内の空間と室外の空間とが連通した状態となる一方、「内気循環」である場合、室内の空間と室外の空間とが連通しない状態となる。
【００３３】
車両制御装置３０は、制御部４０と、記憶部５０とを備える。制御部４０は、エアバッグ制御部４１と、衝突予測部４２と、着座判定部４３と、気圧制御部４４と、通知部４５とを備え、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）などを有するマイクロコンピュータである。また、記憶部５０は、不揮発性メモリやハードディスクドライブといった記憶デバイスで構成される記憶部であり、調整前状態情報５１と、目標開度情報５２とを記憶する。
【００３４】
エアバッグ制御部４１は、衝突検出部１１から衝突信号が入力されると、エアバッグ装置１５を起動させる起動信号をエアバッグ装置１５へ出力する。これにより、エアバッグ装置１５が起動し、乗員を保護する。
【００３５】
衝突予測部４２は、車両１と車外の障害物Ｔとの衝突を予測する。例えば、衝突予測部４２は、上記した衝突予測時間ＴＴＣに基づいて衝突を予測することができる。すなわち、衝突予測部４２は、監視部１２から障害物情報を取得する。衝突予測部４２は、取得された障害物情報に含まれる障害物Ｔの相対距離をＸ［ｍ］、障害物Ｔの相対速度をＹ［ｍ／ｓ］とした場合、相対距離Ｘを相対速度Ｙで除して得た値（Ｘ／Ｙ）を、衝突予測時間ＴＴＣ［ｓ］として算出する。
【００３６】
衝突予測部４２は、算出された衝突予測時間ＴＴＣが所定値以下となった場合、車両１と障害物Ｔとの衝突を予測する。そして、衝突が予測された場合、衝突予測部４２は、衝突が予測されたことを示す信号、および、衝突予測時間ＴＴＣの情報を気圧制御部４４へ出力する。
【００３７】
なお、上記では、衝突予測部４２は、衝突予測時間ＴＴＣに基づいて衝突を予測したが、これに限られない。すなわち、例えば、衝突予測部４２は、相対距離Ｘが急速に短くなっている場合、言い換えると、車両１と障害物Ｔとが急速に近づいていると判定された場合、車両１と障害物Ｔとの衝突を予測してもよい。
【００３８】
着座判定部４３は、室内の座席に乗員が着座しているか否かを判定する。例えば、着座判定部４３は、着座検出部１３から出力される着座信号の有無に基づいて、乗員が着座しているか否かを判定する。そして、着座判定部４３は、乗員が着座しているか否かの判定結果を気圧制御部４４へ出力する。
【００３９】
また、着座判定部４３は、上記した着座の判定を、対応する窓２１がある座席に対して行うようにしてもよい。ここで、対応する窓２１がある座席について図３を用いて説明しておく。図３は、車両１の座席について説明する図であり、車両１の室内１ａを模式的に示している。
【００４０】
図３に示すように、車両１の室内１ａには、その前方に運転席Ｓ１および助手席Ｓ２が設けられるとともに、後方に後席Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５が設けられるものとする。また、図３に示す例では、乗員として運転者Ｐ１が運転席Ｓ１に着座し、同乗者Ｐ３が後席Ｓ３に着座しているものとする。なお、図３に示す座席の位置や数、乗員の着座位置は、あくまでも例示であって限定されるものではない。
【００４１】
上記した対応する窓２１がある座席は、図３に示す例では、運転席Ｓ１、助手席Ｓ２、後席Ｓ３，Ｓ４である。すなわち、対応する窓２１がある座席とは、近傍に窓２１のある座席であり、例えば運転席Ｓ１は窓２１１と、助手席Ｓ２は窓２１２と、後席Ｓ３は窓２１３と、後席Ｓ４は窓２１４と対応している。一方、後席Ｓ５は、対応する窓２１がない座席である。したがって、図３に示す例では、着座判定部４３は、対応する窓２１がある座席Ｓ１〜Ｓ４に対して着座の判定を行うこととなる。
【００４２】
図２の説明に戻ると、気圧制御部４４は、衝突予測部４２によって衝突が予測された場合、気圧調整部２０を制御して車両１の室内の気圧を調整する。但し、気圧制御部４４は、気圧の調整を行う前の気圧調整部２０の状態に関する情報を取得し、かかる情報を調整前状態情報５１として記憶部５０に記憶させておく。
【００４３】
例えば、気圧制御部４４は、調整前の窓２１の開度や、調整前の内外気切替部２３の状態、すなわち「内気循環」および「外気導入」のいずれであるかを調整前状態情報５１として記憶部５０に記憶させておく。
【００４４】
また、気圧制御部４４は、衝突が予測された場合、気圧調整部２０に含まれる窓駆動部２２を介して窓２１の開閉を制御して室内の気圧を調整する。例えば、窓２１が閉まった状態で衝突が予測された場合、気圧制御部４４は、窓２１を開放するように制御して室内の気圧を調整する。
【００４５】
これにより、室内の空間と室外の空間とが、窓２１の開口部分を介して連通することとなるため、衝突時に例えばエアバッグ装置１５の起動によって上昇する気圧を、窓２１の開口部分から逃がすことができる。そのため、衝突時の急激な室内の気圧上昇を緩和することができ、よって乗員の不快感を低減させることができる。
【００４６】
上記において、開放される窓２１の開度は、車両１の種類やエアバッグ装置１５の数などに応じて任意に設定可能であるが、例えば乗員の有無によって窓２１の開度を変えるようにしてもよい。すなわち、例えば、気圧制御部４４は、着座判定部４３の判定結果に基づいて窓２１の開度を変更してもよい。
【００４７】
ここで、記憶部５０の目標開度情報５２には、衝突が予測されて窓２１を開閉制御する際に目標となる目標開度に関する情報が予め記憶される。かかる目標開度は、乗員の有無に応じた適切な値に設定される。したがって、気圧制御部４４は、着座判定部４３の判定結果に基づいて目標開度情報５２を読み出し、窓２１の開度が乗員の有無に応じた目標開度となるように、窓２１の開閉制御を行う。これにより、窓２１の開度を乗員の有無に応じた適切な開度にすることができる。
【００４８】
詳しくは、図３に示すように、例えば乗員が着座していると判定された座席（図３の例では座席Ｓ１，Ｓ３）に対応する窓２１１，２１３については、目標開度Ａが設定される。一方、乗員が着座していないと判定された座席（図３の例では座席Ｓ２，Ｓ４）に対応する窓２１２，２１４については、目標開度Ｂが設定される。
【００４９】
上記した目標開度Ａは、例えば乗員の腕など体の一部が車外に出ない程度の値に設定される。一方、目標開度Ｂは、例えば乗員の頭部が車外に出ない程度の値に設定され、また、衝突時に上昇する気圧を車外へ十分に逃がすことができる値に設定される。詳しくは、目標開度Ａは目標開度Ｂより小さい値に設定される（Ａ＜Ｂ）。
【００５０】
なお、気圧制御部４４は、窓２１の開度が目標開度となるように、窓２１の開閉制御を行うが、例えば圧力調整前の窓２１の開度が目標開度より大きかった場合、気圧制御部４４はかかる窓２１を閉方向へ制御することとなる。
【００５１】
このように、本実施形態にあっては、衝突前に窓２１を開放して室内の圧力を調整するが、開放する窓２１の目標開度Ａ，Ｂを上記のように、乗員の有無に応じて変更することで、衝突時の乗員の飛び出しを抑制することができる。
【００５２】
また、乗員が着座していると判定された座席の目標開度Ａは、一つの値でなくてもよい。すなわち、目標開度Ａを、例えば乗員の年齢によって変更するようにしてもよい。図４は、目標開度Ａを説明する図である。なお、図４は、図３に対応する図である。
【００５３】
図４に示すように、例えば車両１の室内１ａの適宜位置には、カメラ１８が設けられる。そして、気圧制御部４４は、カメラ１８による撮像画像を取得して解析し、撮像されている乗員の年齢層を推定する。
【００５４】
そして、乗員が着座していると判定され、かつ、乗員の年齢層が大人と推定された座席（図３の例では座席Ｓ１）は、上記した目標開度Ａに設定される。一方、乗員が着座していると判定され、かつ、乗員の年齢層が子供と推定された座席（図３の例では同乗者Ｐ３１の座席Ｓ３）は、目標開度Ａ１に設定される。ここで、子供の体は大人の体よりも一般に小さいことから、目標開度Ａ１は目標開度Ａより小さい値に設定される。
【００５５】
このように、本実施形態にあっては、衝突前に窓２１を開放して室内の圧力を調整するが、開放する窓２１の目標開度Ａ，Ａ１を上記のように、乗員の年齢層に応じて変更することで、衝突時の乗員の飛び出しを効果的に抑制することができる。
【００５６】
図２の説明に戻ると、気圧制御部４４は、衝突が予測されて窓２１を開閉制御する際、例えば車両１の装備品に応じて窓２１の目標開度を変更してもよい。すなわち、例えば装備品としてカーテンエアバッグが配置されている窓２１については、衝突時にカーテンエアバッグが窓２１を覆うことから、カーテンエアバッグを備えない場合に比べて目標開度が大きくなるように変更してもよい。これにより、衝突時に上昇する気圧を車外へ十分に逃がすことができる。
【００５７】
また、気圧制御部４４は、衝突予測部４２によって算出された衝突予測時間ＴＴＣに基づいて窓駆動部２２を制御し、窓２１の開閉速度を変更してもよい。例えば、算出された衝突予測時間ＴＴＣが短いと、通常の窓２１の開閉速度では、衝突によって室内の気圧が上昇する前に、窓２１の開度を目標開度に到達させることができない場合がある。
【００５８】
かかる場合に、気圧制御部４４は、窓２１の開閉速度を通常よりも増加するように変更する。これにより、窓２１の開度を目標開度に早期に到達させることができ、よって衝突時に上昇する気圧を、目標開度となった窓２１の開口部分から逃がして、乗員の不快感を低減させることができる。
【００５９】
また、車両１の種類によっては、例えば自動開閉する日よけの網戸が窓２１に取り付けられるものがある。かかる車両１の場合、気圧制御部４４は、衝突が予測されて窓２１を開閉制御する際、網戸を閉じる制御を行ってもよい。これにより、衝突時の乗員の飛び出しを効果的に抑制することができる。
【００６０】
気圧制御部４４は、衝突が予測されて開放した窓２１を、衝突後も開放したままとしてもよい。これにより、衝突後、乗員は開放されたままの窓２１から脱出を図ることができる。
【００６１】
また、気圧制御部４４は、衝突が予測された場合、気圧調整部２０の一例である内外気切替部２３を制御して車両１の室内の気圧を調整する。例えば、気圧制御部４４は、内外気切替部２３が内気循環であり、かつ、衝突が予測された場合、内外気切替部２３を内気循環から外気導入へ切り替える制御を行って室内の気圧を調整する。
【００６２】
内外気切替部２３が外気導入である場合、室内の空間と室外の空間とが連通した状態となることから、例えば衝突時に上昇する気圧を、室外へ逃がすことができる、言い換えると、衝突時の急激な室内の気圧上昇を緩和することができ、よって乗員の不快感を低減させることができる。
【００６３】
ここで、上記のように、車両１と障害物Ｔとの衝突が予測されたものの、車両１や障害物Ｔの挙動によっては、衝突が回避され、衝突予測部４２において衝突が予測されなくなる場合がある。
【００６４】
かかる場合、気圧制御部４４は、調整前状態情報５１を読み出し、気圧調整部２０である窓２１および内外気切替部２３の状態を、調整前の状態に復帰させるようにした。
【００６５】
例えば、気圧制御部４４は、衝突が予測されて窓２１の開閉を制御して室内の気圧を調整した後、衝突が予測されなくなった場合、窓２１の開度が気圧調整前の開度になるように窓２１の開閉を制御する。
【００６６】
これにより、気圧制御部４４は、窓２１を気圧調整前に乗員が所望した開度に戻すことができ、よって例えば衝突が予測されて行った窓２１の開閉制御に対する乗員の違和感を低減させることが可能となる。
【００６７】
また、例えば、気圧制御部４４は、内外気切替部２３を内気循環から外気導入へ切り替える制御を行って室内の気圧を調整した後、衝突が予測されなくなった場合、内外気切替部２３を外気導入から内気循環へ切り替える、すなわち元に戻す制御を行う。
【００６８】
これにより、気圧制御部４４は、内外気切替部２３の状態を気圧調整前に乗員が所望した状態に戻すことができ、よって例えば衝突が予測されて行った内外気切替部２３の制御に対する乗員の違和感を低減させることが可能となる。
【００６９】
図２の説明を続けると、通知部４５は、上記したように、衝突が予測されなくなって、窓２１や内外気切替部２３の状態を、調整前の状態に復帰させる際、復帰する旨の通知を乗員に対して行う。
【００７０】
例えば、通知部４５は、「窓を元に戻します」や「内気循環に戻します」などの情報を、ディスプレイ１６に表示させたり、スピーカ１７から音声によって出力させたりすることで、復帰する旨の通知を乗員に対して行う。なお、復帰する旨の通知は、上記に限定されるものではなく、警告音をスピーカ１７から出力させるなどその他の手法で行われてもよい。
【００７１】
これにより、窓２１や内外気切替部２３が元に戻ることを乗員に認識させることが可能となり、例えば衝突が予測されて行った窓２１や内外気切替部２３の制御に対する乗員の違和感を効果的に低減させることができる。
【００７２】
また、例えば、調整前に閉じていた窓２１を、衝突が予測されて開放し、その後の復帰処理によって再度閉じるような場合、上記した通知を行うことで、乗員に対して窓２１への挟み込みを注意するように促すことが可能になる。
【００７３】
＜３．実施形態に係る車両制御装置の制御処理＞
次に、車両制御装置３０における具体的な処置手順について図５を用いて説明する。図５は、車両制御装置３０が実行する処理手順を示すフローチャートである。
【００７４】
図５に示すように、車両制御装置３０の制御部４０は、車両１と障害物Ｔとの衝突が予測されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。制御部４０は、車両１と障害物Ｔとの衝突が予測されないと判定された場合（ステップＳ１０，Ｎｏ）、以降の処理をスキップする。
【００７５】
他方、制御部４０は、車両１と障害物Ｔとの衝突が予測されたと判定された場合（ステップＳ１０，Ｙｅｓ）、窓２１の開度や内外気切替部２３の状態を調整前状態情報５１として記憶部５０に記憶させる（ステップＳ１１）。
【００７６】
制御部４０は、車両１の座席に乗員が着座しているか否かを判定する（ステップＳ１２）。そして、制御部４０は、乗員が着座していると判定された場合（ステップＳ１２，Ｙｅｓ）、判定された座席に対応する窓を、目標開度Ａに制御する（ステップＳ１３）。また、制御部４０は、乗員が着座していないと判定された場合（ステップＳ１２，Ｎｏ）、判定された座席に対応する窓を、目標開度Ｂに制御する（ステップＳ１４）。
【００７７】
次いで、制御部４０は、内外気切替部２３が内気循環であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。制御部４０は、内外気切替部２３が内気循環であると判定された場合（ステップＳ１５，Ｙｅｓ）、内外気切替部２３を内気循環から外気導入へ切り替える（ステップＳ１６）。他方、制御部４０は、内外気切替部２３が内気循環でないと判定された場合（ステップＳ１５，Ｎｏ）、すなわち、内外気切替部２３が外気導入である場合、ステップＳ１６をスキップする。
【００７８】
次いで、制御部４０は、衝突予測部４２において衝突が予測され続けているか否かを判定する（ステップＳ１７）。制御部４０は、衝突が予測され続けていると判定された場合（ステップＳ１７，Ｙｅｓ）、ステップＳ１７の処理を繰り返す。
【００７９】
他方、制御部４０は、衝突が予測され続けていないと判定された場合（ステップＳ１７，Ｎｏ）、言い換えると、衝突が予測されなくなった場合、窓２１や内外気切替部２３を調整前の状態に復帰させる通知を行う（ステップＳ１８）。次いで、制御部４０は、窓２１や内外気切替部２３を調整前の状態に復帰させる（ステップＳ１９）。
【００８０】
上述してきたように、実施形態に係る車両制御装置３０は、衝突予測部４２と、気圧制御部４４とを備える。衝突予測部４２は、車両１と車外の障害物Ｔとの衝突を予測する。気圧制御部４４は、衝突予測部４２によって衝突が予測された場合、車両１の室内の気圧を調整可能な気圧調整部２０を制御する。これにより、衝突時の急激な室内の気圧上昇によって生じる乗員の不快感を低減させることができる。
【００８１】
なお、上記において、乗員が着座している座席に対応する窓２１については、衝突が予測された場合に必ずしも開放することを要しない。したがって、目標開度Ａは、全閉を示す値（例えばゼロ）に設定されてもよい。
【００８２】
また、上記では、車両１と障害物Ｔとの衝突が予測された場合に、窓２１および内外気切替部２３の両方を制御するようにしたが、これに限定されるものではなく、例えばいずれか一方を制御してもよい。
【００８３】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【００８４】
１  車両
１３  着座検出部
２０  気圧調整部
２１  窓
２３  内外気切替部
３０  車両制御装置
４０  制御部
４２  衝突予測部
４４  気圧制御部
Ｔ  障害物
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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