(57)【要約】【課題】周囲の環境やエンジンの回転数に関わらず、エンジンの潤滑油の温度を最適温度に保つことができる船外機を提供する。【解決手段】船外機１は、エンジン１３と、冷却水路２６と、エンジン１３に連動して駆動されるポンプ３０と、冷却水路２６から分岐した入口水路２７と、オイルクーラー２８と、出口水路２９と、冷却水路２６に設けられた第１サーモスタット３１と、第２サーモスタット３２とを含む。ポンプ３０は、外部の水を冷却水路２６内に取り込む。オイルクーラー２８は、入口水路２７内の水を取り込む貯水空間３４を有する。出口水路２９は、オイルクーラー２８の出口３６に接続されている。第１サーモスタット３１は、エンジン１３を経由する水の流量を増減させる。第２サーモスタット３２は、出口３６または出口水路２９に設けられ、出口水路２９内を流れる水の流量を増減させる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
水中に配置される流入口から前記エンジンを経由して流出口まで水を流す冷却水路と、
前記エンジンに連動して駆動されることによって外部の水を前記流入口から前記冷却水路内に取り込むポンプと、
前記冷却水路から分岐した入口水路と、
前記入口水路に接続された入口と、前記入口水路内の水を前記入口から取り込む貯水空間と、前記貯水空間内の水を排出するための出口とを有し、前記エンジンの潤滑油を冷却するオイルクーラーと、
前記出口に接続された出口水路と、
前記冷却水路に設けられ、前記エンジンを経由する水の流量を増減させる第１サーモスタットと、
前記出口または前記出口水路に設けられ、前記出口水路内を流れる水の流量を増減させる第２サーモスタットとを含む、船外機。
【請求項２】
前記出口水路は、前記冷却水路に合流している、請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記エンジンは、潤滑油が収容されるエンジンブロックを含み、
前記オイルクーラーは、前記エンジンブロックにおいて潤滑油を浴びる壁部に設けられている、請求項１または２に記載の船外機。
【請求項４】
前記オイルクーラーは、前記壁部と、前記壁部に取り付けられて前記貯水空間を形成するカバーとを含む、請求項３に記載の船外機。
【請求項５】
前記出口は、前記カバーに形成されている、請求項４に記載の船外機。
【請求項６】
複数の前記オイルクーラーを含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの潤滑油を冷却するオイルクーラーを備えた船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の船外機は、エンジンと、オイルパンと、ドライブシャフトと、オイルポンプと、オイル供給油路と、オイルクーラーと、エンジン冷却用配管と、オイルクーラー冷却用配管と、冷却水ポンプとを含む。エンジンは、ピストンと、クランクシャフトと、シリンダーブロックと、シリンダーヘッドとを含む。シリンダーブロックには、ピストンを収容したシリンダーと、クランクシャフトを収容したクランク室と、燃焼室と、シリンダー冷却水路とが設けられている。シリンダーヘッドは、燃焼室を塞いでいる。シリンダーヘッドには、ヘッド冷却水路が形成されている。エンジンの潤滑油が、オイルパンに溜められる。ドライブシャフトは、クランクシャフトに連結されており、エンジンによって回転される。オイルポンプは、ドライブシャフトの回転に連動して稼働する。オイル供給油路は、オイルポンプの吐出口とクランク室とをつないでいる。オイルクーラーは、オイル供給油路に設けられている。エンジン冷却用配管は、シリンダー冷却水路およびヘッド冷却水路に接続されている。オイルクーラー冷却用配管は、オイルクーラーに接続されている。冷却水ポンプは、ドライブシャフトの回転に連動して稼働する。
【０００３】
オイルポンプが稼働すると、オイルパンの潤滑油が、オイル供給油路を介してクランク室に供給された後にオイルパンに回収されることによって循環する。オイル供給油路を流れる潤滑油は、オイルクーラーの冷却水によって冷却される。冷却水ポンプが稼働すると、海や湖等の水つまり船外機の外の冷却水が汲み上げられて、エンジン冷却用配管およびオイルクーラー冷却用配管を流れる。エンジン冷却用配管を流れる水は、シリンダー冷却水路またはヘッド冷却水路を流れてシリンダーブロックまたはシリンダーヘッドを冷却した後に、サーモスタットを介して船外機の外に排出される。このサーモスタットは、冷却水の温度が設定温度以下のときに流路を閉じて、冷却水がエンジン冷却用配管を流れないようにする。これにより、速やかな暖機を促し、かつシリンダーブロックおよびシリンダーヘッドが冷却され過ぎることが防止される。オイルクーラー冷却用配管からオイルクーラーに流れ込んだ冷却水は、前述したように潤滑油を冷却した後に、排水管を介して船外機の外に排出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１２０４２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジンの潤滑油の温度（以下「油温」ということがある。）は、周囲の環境やエンジンの回転数に関わらず、所定範囲内の最適温度に保たれることが望ましい。油温が最適温度を上回ると、エンジン内において油膜切れによる摺動部品間の潤滑不良が発生したり、エンジンの温度上昇によって電装部品等の補機の寿命が低下したり、樹脂部品や潤滑油が劣化したりするおそれがある。一方、冬季等において油温が最適温度を下回ると、クランク室内に発生した結露水が潤滑油に混ざることによって、潤滑油の白濁が生じ、これにより、摺動部品間の潤滑不良が発生するおそれがある。ところで、エンジンの燃焼室に供給された燃料が、ピストンとシリンダーとの隙間を通ってクランク室に到達することがある。油温が最適温度であれば、クランク室に到達した燃料は、気化してブローバイ通路を通って燃焼室に戻る。しかし、油温が最適温度を下回ると、クランク室に到達した燃料は、気化できずにクランク室に留まって潤滑油に混ざるので、潤滑油の希釈化（ダイリューション）が生じ、これにより、摺動部品間の潤滑不良が発生するおそれがある。また、油温が最適温度を下回ると、エンジンの暖機運転が長引くことにより、燃料消費量が増加するおそれがある。さらに、潤滑油の粘度が上がることによって摺動部品間におけるフリクションが増加し、燃費が低下するおそれがある。
【０００６】
特許文献１に記載の船外機は、海水等の外部の水を冷却水として用い、この冷却水を、エンジンに連動する冷却水ポンプによってオイルクーラー冷却用配管に送り込むよう構成されている。そのため、オイルクーラーによる潤滑油の冷却性能は、外部の水の温度といった周囲の環境や、エンジンの回転数の影響を受けやすい。具体的には、外部の水が低温である場合には、油温を上げたくても、オイルクーラー冷却用配管を流れる低温の冷却水によってオイルクーラーの潤滑油が強制的に冷却されてしまう。さらに、前述したようにサーモスタットがエンジン冷却用配管を流れる冷却水の量を制限することにより、オイルクーラー冷却用配管を流れる冷却水の量が増えるので、潤滑油がさらに冷却されてしまう。また、エンジンの始動時等においてエンジンの回転数が低い状態で油温を上げたくても、エンジンに連動する冷却水ポンプが冷却水を強制的にオイルクーラー冷却用配管に送り込むので、潤滑油が冷却されてしまう。これを回避するために、オイルクーラー冷却用配管に供給される冷却水の量を減らすと、エンジンの高回転時における油温が最適温度を上回ってしまうおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明の一実施形態は、周囲の環境やエンジンの回転数に関わらず、エンジンの潤滑油の温度を最適温度に保つことができる船外機を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一実施形態は、エンジンと、冷却水路と、ポンプと、入口水路と、オイルクーラーと、出口水路と、第１サーモスタットと、第２サーモスタットとを含む、船外機を提供する。前記冷却水路は、水中に配置される流入口から前記エンジンを経由して流出口まで水を流す。前記ポンプは、前記エンジンに連動して駆動されることによって外部の水を前記流入口から前記冷却水路内に取り込む。前記入口水路は、前記冷却水路から分岐している。前記オイルクーラーは、前記入口水路に接続された入口と、前記入口水路内の水を前記入口から取り込む貯水空間と、前記貯水空間内の水を排出するための出口とを有し、前記エンジンの潤滑油を冷却する。前記出口水路は、前記出口に接続されている。前記第１サーモスタットは、前記冷却水路に設けられ、前記エンジンを経由する水の流量を増減させる。前記第２サーモスタットは、前記出口または前記出口水路に設けられ、前記出口水路内を流れる水の流量を増減させる。
【０００９】
この構成によれば、エンジンに連動して駆動されるポンプが、外部の水を、冷却水路において水中に配置される流入口から冷却水路内に取り込む。冷却水路内に取り込まれた外部の水は、冷却水として、エンジンを経由してエンジンを冷却した後に流出口から流出する。冷却水路に設けられた第１サーモスタットが、冷却水路においてエンジンを経由する冷却水の流量を増減させる。これにより、第１サーモスタットが、エンジンを経由する冷却水の流量を増やすことによってエンジンの過熱を防止し、当該流量を減らすことによってエンジンの冷え過ぎを防止する。
【００１０】
冷却水路から分岐した入口水路が、オイルクーラーの入口に接続されている。冷却水路から入口水路内に流入した冷却水は、入口からオイルクーラーの貯水空間に取り込まれて貯水空間においてエンジンの潤滑油を冷却した後に、オイルクーラーの出口から出口水路に流出する。出口または出口水路に設けられた第２サーモスタットが、出口水路内を流れる水の流量を増減させる。具体的には、冷却水路に取り込まれる水が低温である場合や、始動時等によりエンジンの回転数が低い場合、つまり潤滑油が低温であるときには、第２サーモスタットは、貯水空間から流出する低温の冷却水の温度に応じて開度を減らす。これにより、第２サーモスタットは、出口水路内を流れる冷却水の流量を減らす。そのため、貯水空間に取り込まれる冷却水の量が減るので油温の低下を抑制できる。この状態では、潤滑油がエンジンによって温められるので、油温を最適温度まで速やかに上昇させることができる。一方、エンジンの高回転時、つまり潤滑油が高温であるときには、第２サーモスタットは、潤滑油との熱交換により高温になった冷却水の温度に応じて開度を増やす。これにより、第２サーモスタットは、出口水路内を流れる冷却水の流量を増やす。そのため、貯水空間に新たに取り込まれる多量の冷却水によって潤滑油が効果的に冷却されるので、油温が最適温度を上回ることを抑制できる。その結果、周囲の環境やエンジンの回転数に関わらず、油温を最適温度に保つことができる。
【００１１】
本発明の一実施形態においては、前記出口水路は、前記冷却水路に合流している。この構成によれば、オイルクーラーの出口から出口水路に流出した冷却水は、冷却水路に戻されて流出口から外部に排出される。そのため、出口水路内の冷却水を外部に排出するための排出口を流出口とは別に設けずに済む。このようなシンプルな構成を実現しつつ、油温を最適温度に保つことができる。
【００１２】
本発明の一実施形態においては、前記エンジンは、潤滑油が収容されるエンジンブロックを含み、前記オイルクーラーは、前記エンジンブロックにおいて潤滑油を浴びる壁部に設けられている。この構成によれば、オイルクーラーの貯水空間に取り込まれた冷却水が壁部を冷却することによって、エンジンブロック内で壁部に浴びせられた潤滑油が冷却される。そのため、エンジンブロック内の潤滑油を取り出してオイルクーラーによって冷却した後にエンジンブロック内に戻すための構成を設けずに済む。このようなシンプルな構成を実現しつつ、油温を最適温度に保つことができる。
【００１３】
本発明の一実施形態においては、前記オイルクーラーは、前記壁部と、前記壁部に取り付けられて前記貯水空間を形成するカバーとを含む。この構成によれば、カバーをエンジンブロックの壁部に取り付けることによって貯水空間を形成することができる。このようなシンプルな構成を実現しつつ、油温を最適温度に保つことができる。
本発明の一実施形態においては、前記出口は、前記カバーに形成されている。この構成によれば、カバーの出口に出口水路を接続すれば、貯水空間内の冷却水を出口から出口水路に流出させることができる。
【００１４】
本発明の一実施形態においては、前記船外機は、複数の前記オイルクーラーを含む。この構成によれば、複数のオイルクーラーによって、潤滑油の冷却効果が向上するので、油温が最適温度を上回ることを抑制できる。この構成でも、冷却水路に取り込まれる水が低温である場合や、エンジンの回転数が低い場合等には、第２サーモスタットによって油温の低下を抑制し、油温を速やかに最適温度まで上昇させることができるので、油温を最適温度に保つことができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、周囲の環境やエンジンの回転数に関わらず、エンジンの潤滑油の温度を最適温度に保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る船外機の模式的な斜視図である。
【図２】エンジンカバーを取り外した状態における前記船外機の要部の模式的な斜視図である。
【図３】前記船外機における冷却装置を示す模式図である。
【図４】前記船外機のオイルクーラーの模式的な断面図である。
【図５】前記エンジンの回転数と油温との関係を示したグラフである。
【図６】変形例に係る冷却装置を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る船外機１を前方から見た模式的な斜視図である。図１は、基準姿勢にある船外機１を示している。基準姿勢は、船外機１におけるプロペラ２の回転軸線２Ａが水平方向および前後方向の両方に沿っているときの船外機１の姿勢である。以下の説明における前後方向、左右方向および上下方向は、それぞれ、船外機１が基準姿勢にあるときの前後方向、左右方向および上下方向である。
【００１８】
船外機１は、船外機本体１０と、船外機本体１０を船体（図示せず）に取り付けるための取付機構（図示せず）とを含む。船外機本体１０は、取付機構によって支持された状態において、左右方向に延びる横軸線１１まわりに上下に回動可能であり、上下方向に延びる縦軸線１２まわりに左右に回動可能である。船外機本体１０は、前述したプロペラ２と、エンジン１３と、ドライブシャフト１４と、プロペラシャフト１５と、歯車機構１６と、ケーシング１７と、エキゾーストガイド１８（後述する図２を参照）と、エンジンカバー１９とを含む。
【００１９】
エンジン１３は、内燃機関であり、ピストン（図示せず）と、クランクシャフト２０（後述する図３を参照）とを内蔵している。ピストンの往復直線運動により、クランクシャフト２０が、上下方向に延びるクランク軸線２０Ａ（図３参照）まわりに回転する。
ドライブシャフト１４は、クランクシャフト２０の下端部に連結され、下方へ延びている。ドライブシャフト１４は、クランクシャフト２０と一体回転する。プロペラシャフト１５は、ドライブシャフト１４の下端部よりも下方において前後方向に沿って配置されている。歯車機構１６は、ドライブシャフト１４の下端部とプロペラシャフト１５の前端部とを連結している。プロペラシャフト１５の後端部には、プロペラ２が取り付けられている。エンジン１３の駆動に伴うドライブシャフト１４の回転は、歯車機構１６によってプロペラシャフト１５に伝達される。これにより、プロペラ２は、エンジン１３によって駆動回転される。プロペラ２の回転軸線２Ａは、プロペラシャフト１５の中心軸線と一致している。プロペラ２の回転により、船体を前進または後進させる推進力が発生する。
【００２０】
ケーシング１７は、上下方向に延びる中空体であり、ドライブシャフト１４とプロペラシャフト１５と歯車機構１６とを収容している。プロペラシャフト１５および歯車機構１６は、ケーシング１７の下端部であるロアケース１７Ａに収容されている。プロペラ２は、ロアケース１７Ａの外に配置されている。船外機１が基準姿勢にあるとき、プロペラ２およびロアケース１７Ａは、水中に配置される。
【００２１】
エキゾーストガイド１８は、板状に形成されている。エキゾーストガイド１８は、ケーシング１７の内部空間を上方から塞ぐように、ケーシング１７の上端部に取り付けられている。エキゾーストガイド１８の上面には、エンジン１３が搭載される。エンジンカバー１９は、ボックス状に形成され、ケーシング１７よりも上方に位置して、エンジン１３を覆っている。
【００２２】
図２は、エンジンカバー１９を取り外した状態における船外機１の要部の模式的な斜視図である。エンジン１３は、エンジンブロック２１を含む。エンジンブロック２１は、クランクシャフト２０を収容するクランクケース２２と、ピストンを収容するシリンダー２３とを含む。エンジン１３は、エンジンブロック２１の後方に配置されるシリンダーヘッド（図示せず）も含む。シリンダー２３内には、ピストンとシリンダーヘッドとシリンダー２３とによって囲まれた燃焼室（図示せず）が形成されている。燃料が燃焼室内に噴射されることによって混合気が生成され、燃焼室内での混合気の燃焼によって、ピストンが往復直線運動する。クランクケース２２内には、エンジンオイル等の潤滑油が収容される。潤滑油の最適温度の範囲は、例えば、約７０℃〜約１２０℃である。
【００２３】
船外機１は、エンジン１３を含む船外機１の各部を冷却する冷却装置２５を含む。図３は、冷却装置２５を示す模式図である。冷却装置２５は、冷却水路２６と、入口水路２７と、オイルクーラー２８と、出口水路２９と、ポンプ３０と、第１サーモスタット３１と、第２サーモスタット３２とを含む。
冷却水路２６は、流入口２６Ａおよび流出口２６Ｂを有し、流入口２６Ａから流出口２６Ｂまで延びている。流入口２６Ａは、ケーシング１７のロアケース１７Ａの外表面で開口している（図１参照）。船外機１が基準姿勢にあるとき、流入口２６Ａは、水中に配置される。複数の流入口２６Ａが設けられてもよい。流出口２６Ｂは、ケーシング１７の外表面で開口している。冷却水路２６は、エンジンブロック２１を通る途中部２６Ｃを有する。途中部２６Ｃは、エンジンブロック２１の外表面に沿ったり、エンジンブロック２１の壁部を貫通したりしている。冷却水路２６において流入口２６Ａ、流出口２６Ｂおよび途中部２６Ｃ以外のほとんどの部分は、ケーシング１７内に配置されている。
【００２４】
入口水路２７は、冷却水路２６において途中部２６Ｃよりも流入口２６Ａに近い部分から分岐している。
オイルクーラー２８は、単数または複数存在する。この実施形態における船外機１は、２つのオイルクーラー２８Ａおよび２８Ｂを含む。これらを総称するときには、「オイルクーラー２８」という。各オイルクーラー２８は、エンジンブロック２１において潤滑油Ｊを浴びる壁部２１Ａに設けられている。壁部２１Ａの内面には、回転するクランクシャフト２０によってかき回された潤滑油Ｊが浴びせられる。例えば、オイルクーラー２８Ａは、クランクケース２２の前壁部に配置され、オイルクーラー２８Ｂは、シリンダー２３の右壁部に配置されている（図２参照）。クランクケース２２の前壁部およびシリンダー２３の右壁部は、壁部２１Ａの一例である。オイルクーラー２８は、壁部２１Ａと、カバー３３（後述する図４も参照）とを含む。カバー３３は、ボルト等の締結部材（図示せず）によって壁部２１Ａに取り付けられる。壁部２１Ａとカバー３３との間には、密閉された貯水空間３４が形成されている。オイルクーラー２８は、貯水空間３４、入口３５および出口３６を有する。入口３５および出口３６は、カバー３３に形成され、貯水空間３４につながっている（図４参照）。入口３５は、入口水路２７に接続されている。入口水路２７は、２つのオイルクーラー２８に対応して２つの端部２７Ａおよび２７Ｂに分岐している。端部２７Ａおよび２７Ｂは、オイルクーラー２８Ａの入口３５およびオイルクーラー２８Ｂの入口３５に、それぞれ接続されている。
【００２５】
出口水路２９は、オイルクーラー２８Ａの出口３６に接続された出口水路２９Ａと、オイルクーラー２８Ｂの出口３６に接続された出口水路２９Ｂとを含む。出口水路２９Ａと出口水路２９Ｂとは合流して１つの出口水路２９となって、冷却水路２６において途中部２６Ｃよりも流出口２６Ｂに近い部分に合流している。
ポンプ３０は、冷却水路２６において入口水路２７との接続部２６Ｄよりも流入口２６Ａに近い部分に設けられている。ポンプ３０は、ドライブシャフト１４とともに回転するインペラ３０Ａと、インペラ３０Ａを収容するポンプケース３０Ｂとを含む（図１参照）。ポンプケース３０Ｂの内部空間は、冷却水路２６の一部を構成している。
【００２６】
エンジン１３の駆動に伴ってドライブシャフト１４が回転すると、インペラ３０Ａが回転する。つまり、ポンプ３０は、エンジン１３に連動して駆動される。インペラ３０Ａの回転により、船外機１の外部の水が、矢印Ｙ１で示すように流入口２６Ａから冷却水路２６内に取り込まれ、冷却水として冷却水路２６内を流出口２６Ｂまで流れる。冷却水路２６内を流れる冷却水は、途中部２６Ｃにおいてエンジン１３を経由することによって、エンジン１３を冷却する。流出口３６Ｂまで流れた冷却水は、矢印Ｙ２で示すように流出口２６Ｂから船外機１の外に排出される。
【００２７】
冷却水路２６内を流れる冷却水の一部は、冷却水路２６の接続部２６Ｄにおいて入口水路２７に流れ込み、各オイルクーラー２８の入口３５からオイルクーラー２８の貯水空間３４に取り込まれる。貯水空間３４に取り込まれた冷却水は、貯水空間３４を構成するエンジンブロック２１の壁部２１Ａを冷却する。これにより、エンジンブロック２１内の潤滑油Ｊが、壁部２１Ａに浴びせられる際に冷却される。貯水空間３４内の冷却水は、出口３６から排出されて出口水路２９に流出した後に冷却水路２６に戻り、流出口２６Ｂから船外機１の外に排出される。
【００２８】
第１サーモスタット３１は、冷却水路２６において出口水路２９との接続部２６Ｅよりも途中部２６Ｃに近い部分に設けられている。冷却水路２６の途中部２６Ｃを流れる冷却水の温度に応じて第１サーモスタット３１が開閉し、その開度は、０％以上１００％以下の任意の値に変化する。これにより、第１サーモスタット３１は、途中部２６Ｃにおいてエンジン１３を経由する冷却水の流量を増減させる。開度が０％であるときの第１サーモスタット３１は全閉状態にある。この状態では、途中部２６Ｃが遮断されるので、途中部２６Ｃにおいてエンジン１３を経由する冷却水の流量が零になる。開度が１００％であるときの第１サーモスタット３１は全開状態にあり、この状態では、途中部２６Ｃにおいてエンジン１３を経由する冷却水の流量が最大になる。
【００２９】
第２サーモスタット３２は、出口水路２９Ａに設けられた第２サーモスタット３２Ａと、出口水路２９Ｂに設けられた第２サーモスタット３２Ｂとを含む。出口水路２９Ａを流れる冷却水の温度に応じて第２サーモスタット３２Ａが開閉し、その開度は、０％以上１００％以下の任意の値に変化する。これにより、第２サーモスタット３２Ａは、オイルクーラー２８Ａの貯水空間３４から流出して出口水路２９Ａ内を流れる冷却水の流量を増減させる。出口水路２９Ｂを流れる冷却水の温度に応じて第２サーモスタット３２Ｂが開閉し、その開度は、０％以上１００％以下の任意の値に変化する。これにより、第２サーモスタット３２Ｂは、オイルクーラー２８Ｂの貯水空間３４から流出して出口水路２９Ｂ内を流れる冷却水の流量を増減させる。開度が０％であるときの第２サーモスタット３２Ａおよび３２Ｂは全閉状態にある。この状態では、出口水路２９Ａおよび２９Ｂが遮断されるので、出口水路２９Ａおよび２９Ｂを流れる冷却水の流量がそれぞれ零になる。開度が１００％であるときの第２サーモスタット３２Ａおよび３２Ｂは全開状態にあり、この状態では、出口水路２９Ａおよび２９Ｂを流れる冷却水の流量がそれぞれ最大になる。
【００３０】
以上の通り、この実施形態の構成によれば、エンジン１３に連動して駆動されるポンプ３０が、外部の水を、冷却水路２６において水中に配置される流入口２６Ａから冷却水路２６内に取り込む。冷却水路２６内に取り込まれた外部の水は、冷却水として、エンジン１３を経由してエンジン１３を冷却した後に流出口２６Ｂから流出する。冷却水路２６に設けられた第１サーモスタット３１が開閉して、冷却水路２６においてエンジン１３を経由する冷却水の流量を増減させる。第１サーモスタット３１が開度を増やすことにより、エンジン１３を経由する冷却水の流量が増えるので、エンジン１３の過熱を防止できる。第１サーモスタット３１が開度を減らすことにより、当該流量が減るので、エンジン１３の冷え過ぎを防止できる。
【００３１】
冷却水路２６から分岐した入口水路２７が、オイルクーラー２８の入口３５に接続されている。冷却水路２６から入口水路２７内に流入した冷却水は、入口３５からオイルクーラー２８の貯水空間３４に取り込まれて貯水空間３４においてエンジン１３の潤滑油Ｊを冷却した後に、オイルクーラー２８の出口３６から出口水路２９に流出する。出口水路２９に設けられた第２サーモスタット３２が開閉して、出口水路２９内における冷却水の流量を増減させる。
【００３２】
具体的には、外部の水が低温である場合や、始動時等によりエンジン１３の回転数が低い場合、つまり潤滑油Ｊが低温であるときには、第２サーモスタット３２は、貯水空間３４から流出する低温の冷却水の温度に応じて開度を減らす。これにより、第２サーモスタット３２は、出口水路２９内における冷却水の流量を減らす。そのため、貯水空間３４に取り込まれる冷却水の量が減るので、油温の低下を抑制できる。この状態では、潤滑油Ｊがエンジン１３によって温められやすくなるので、油温を最適温度まで速やかに上昇させることができる。第２サーモスタット３２が開度を減らしているとき、第１サーモスタット３１も開度を減らしているので、エンジン１３の温度低下も抑制される。なお、このときに出口水路２９内を流れる水の流量（換言すれば、第２サーモスタット３２の開度）は零であるのが望ましいが、若干であれば、零より大きくてもよい。エンジン１３を経由する冷却水の流量についても同様である。
【００３３】
一方、エンジン１３の高回転時、つまり潤滑油Ｊが高温であるときには、第２サーモスタット３２は、潤滑油Ｊとの熱交換により高温になった冷却水の温度に応じて開度を増やす。これにより、第２サーモスタット３２は、出口水路２９内における冷却水の流量を増やす。そのため、貯水空間３４に新たに取り込まれる多量の冷却水によって潤滑油Ｊが効果的に冷却されるので、油温が最適温度を上回ることを抑制できる。このとき、第１サーモスタット３１が開度を増やして、エンジン１３を経由する冷却水の流量を増やしているので、エンジン１３の温度上昇も抑制される。
【００３４】
以上の結果、周囲の環境やエンジン１３の回転数に関わらず、油温を最適温度に保つことができる。このようにオイルクーラー２８への冷却水の供給量を低油温時と高油温時とで可変となるように構成することにより、エンジン１３の発熱量やオイルクーラー２８の冷却面積を可変制御しなくても、油温を最適温度に保つことができる。
図５は、エンジン１３の回転数と油温との関係を示したグラフである。図５のグラフにおいて、横軸がエンジン１３の回転数（単位：ｒｐｍ）を示し、縦軸が油温（単位：℃）を示している。本実施形態の冷却装置２５を備えない比較例の場合には、外部の水の温度が約０℃である低温環境下において、エンジン１３の低回転時における油温は約４０℃であり、エンジン１３の高回転時における油温は約１１０℃である（破線のラインを参照）。また、この比較例の場合には、外部の水の温度が約３０℃である高温環境下において、エンジン１３の低回転時における油温は約６０℃であり、エンジン１３の高回転時における油温は約１２０℃である（１点鎖線のラインを参照）。一方、冷却装置２５を備えた本実施形態の場合には、外部の水の温度に関わらず、エンジン１３の低回転時における油温は約８０℃であり、エンジン１３の高回転時における油温は約１２０℃である（実線のラインを参照）。つまり、本実施形態では、高回転時における最高油温を比較例と同程度に維持しつつ、低回転時における最低油温を高くすることができる。また、本実施形態では、外部の水の温度およびエンジン１３の回転数に関わらず、油温を所定範囲内（ここでは約７０℃〜約１２０℃）の最適温度に保つことができる。
【００３５】
また、第２サーモスタット３２は、出口水路２９に設けられることにより、オイルクーラー２８において潤滑油Ｊと熱交換した直後の冷却水の温度に基いて開閉することができる。これにより、エンジン１３の高回転時には、第２サーモスタット３２は、オイルクーラー２８において潤滑油Ｊと熱交換することによって高温となった冷却水の温度が低下するように開度を増やし、出口水路２９内を流れる冷却水の流量を増やす。一方、外部の水が低温である場合等には、第２サーモスタット３２は、オイルクーラー２８において潤滑油Ｊと熱交換した後も低温である冷却水の温度が上昇するように開度を減らし、出口水路２９内を流れる冷却水の流量を減らす。第２サーモスタット３２は、オイルクーラー２８の出口３６に設けられてもよく、この場合には、出口水路２９に設けられる場合と同様の作用効果を奏することができる。なお、第２サーモスタット３２がオイルクーラー２８の入口３５に設けられる構成もあり得る。
【００３６】
この実施形態では、出口水路２９は、冷却水路２６に合流している。この構成によれば、オイルクーラー２８の出口３６から出口水路２９に流出した冷却水は、冷却水路２６に戻されて流出口２６Ｂから外部に排出される。そのため、出口水路２９内の冷却水を外部に排出するための排出口を流出口２６Ｂとは別に設けずに済む。このようなシンプルな構成を実現しつつ、油温を最適温度に保つことができる。なお、構成のシンプルさを求めなければ、当該排出口を流出口２６Ｂとは別に設けて、出口水路２９内の冷却水と冷却水路２６内の冷却水とを別々に排出してもよい。
【００３７】
この実施形態では、エンジン１３は、潤滑油Ｊが収容されるエンジンブロック２１を含み、オイルクーラー２８は、エンジンブロック２１において潤滑油Ｊを浴びる壁部２１Ａに設けられている。この構成によれば、オイルクーラー２８の貯水空間３４に取り込まれた冷却水が壁部２１Ａを冷却することによって、エンジンブロック２１内で壁部２１Ａに浴びせられた潤滑油Ｊが冷却される。そのため、エンジンブロック２１内の潤滑油Ｊを取り出してオイルクーラー２８によって冷却した後にエンジンブロック２１内に戻すための構成を設けずに済む。このようなシンプルな構成を達成しつつ、油温を最適温度に保つことができる。なお、構成のシンプルさを求めなければ、オイルクーラー２８をエンジンブロック２１から離して配置して、エンジンブロック２１内の潤滑油Ｊを取り出してオイルクーラー２８によって冷却した後にエンジンブロック２１内に戻してもよい。
【００３８】
この実施形態では、オイルクーラー２８は、壁部２１Ａと、壁部２１Ａに取り付けられて貯水空間３４を形成するカバー３３とを含む。この構成によれば、カバー３３を壁部２１Ａに取り付けられることによって貯水空間３４を形成することができる。このようなシンプルな構成を実現しつつ、油温を最適温度に保つことができる。
この実施形態では、出口３６は、カバー３３に形成されている。この構成によれば、カバー３３の出口３６に出口水路２９を接続すれば、貯水空間３４内の冷却水を出口３６から出口水路２９に流出させることができる。
【００３９】
この実施形態では、船外機１は、複数のオイルクーラー２８を含む。この構成によれば、複数のオイルクーラー２８によって、潤滑油Ｊの冷却効果が向上するので、油温が最適温度を上回ることを抑制できる。この構成でも、外部の水が低温である場合やエンジン１３の回転数が低い場合等には、第２サーモスタット３２によって油温の低下を抑制し、油温を速やかに最適温度まで上昇させることができるので、油温を最適温度に保つことができる。
【００４０】
以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、以下に例示的に説明するとおり、さらに他の形態で実施することもできる。
（１）第２サーモスタット３２は、前述した実施形態のように出口水路２９において分岐した出口水路２９Ａおよび出口水路２９Ｂにそれぞれ設けられるのでなく、図６の変形例のように、出口水路２９Ａと出口水路２９Ｂとの合流部に設けられてもよい。
（２）オイルクーラー２８とは別の熱交換器（図示せず）を、エンジン１３やオイルクーラー２８から外れた位置に配置して、この熱交換器およびオイルクーラー２８によって潤滑油Ｊを冷却してもよい。
（３）オイルクーラー２８を構成するカバー３３には、電装部品が取り付けられてもよい。この構成では、オイルクーラー２８の貯水空間３４内の冷却水によってカバー３３上の電装部品を冷却することができる。
（４）エンジン１３の作動中には、第１サーモスタット３１や第２サーモスタット３２の開度が小さい状態でもポンプ３０が冷却水路２６内への冷却水の取り込みを継続するので、冷却水路２６内の水圧が上昇することが想定される。そこで、冷却水路２６には、プレッシャーコントロールバルブ等の逃がし弁（図示せず）が設けられてもよい。この場合、冷却水路２６において接続部２６Ｅよりも流出口２６Ｂに近い部分と逃がし弁とをつなぐバイパス流路（図示せず）が設けられる。冷却水路２６内の水圧が所定値まで上昇したことに応じて、逃がし弁が開くので、冷却水路２６内において逃がし弁よりも上流に位置する水は、バイパス流路を通って流出口２６Ｂに逃がされ、船外機１の外へ強制的に排出される。
【００４１】
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１：船外機、１３：エンジン、２１：エンジンブロック、２１Ａ：壁部、２６：冷却水路、２６Ａ：流入口、２６Ｂ：流出口、２７：入口水路、２８：オイルクーラー、２９：出口水路、３０：ポンプ、３１：第１サーモスタット、３２：第２サーモスタット、３３：カバー、３４：貯水空間、３５：入口、３６：出口、Ｊ：潤滑油
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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