(57)【要約】      （修正有）【課題】後突による被害を軽減しつつ、玉突き事故を抑制する後突被害軽減システムを提供する。【解決手段】後突被害軽減システムは、第１車両１を制動する制動部２２と、制動部による第１車両の制動を解除する制動解除部３０と、第１車両に第２車両が後突することを推定する後突推定装置５０と、第１車両を制御する走行制御部４０と、前方車両を前進させる前方車両駆動部と、前方車両駆動部を制御する前方車両制御手段と、第１車両及び前方車両と通信する通信手段とを備える。後突推定装置によって第１車両に第２車両が後衝突することを推定するとき、第１車両走行制御部は、制動解除部を作動させて制動部による第１車両の制動を解除し、通信手段は、前方車両を前方に移動させることを依頼する車間詰制御依頼信号を前方車両に送信し、前方車両制御手段は、前方車両が車間詰制御依頼信号を受信すると、前方車両を前方に移動させる。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１車両を制動する第１制動部と、
前記第１制動部による前記第１車両の制動を解除する制動解除手段と、
前記第１車両に第２車両が該第１車両の後方から衝突することを推定する後突推定手段と、
前記第１車両を制御する第１車両制御手段と、
前記第１車両の前方に位置する前方車両を前進させる前方車両駆動部と、
前記前方車両駆動部を制御する前方車両制御手段と、
前記第１車両及び前記前方車両と通信する通信手段と、を備えており、
前記後突推定手段によって前記第１車両に前記第２車両が該第１車両の後方から衝突することを推定するとき、
前記第１車両制御手段は、前記制動解除手段を作動させて前記第１制動部による前記第１車両の制動を解除し、
前記通信手段は、前記前方車両を前方に移動させることを依頼する車間詰制御依頼信号を前記前方車両に送信し、
前記前方車両制御手段は、前記前方車両が前記車間詰制御依頼信号を受信すると、前記前方車両を前方に移動させる後突被害軽減システム。
【請求項２】
前記第１車両制御手段は、前記制動解除手段を作動させて前記第１制動部による前記第１車両の制動を解除したあと、前記第１車両を車線変更する車線変更走行制御を実行する、請求項１に記載の後突被害軽減システム。
【請求項３】
前記第２車両の車格を判定する車格判定手段を有し、
前記第１車両制御手段は、前記後突推定手段によって前記第１車両に前記第２車両が該第１車両の後方から衝突することを推定し、前記車格判定手段によって判定される前記第２車両の車格が前記第１車両の車格より大きいと判定するとき、前記後突推定手段は、前記第２車両の車格が前記第１車両の車格以下と判定するときと比較して前記第１車両に前記第２車両が該第１車両の後方から衝突することを早期に推定する、請求項１または２に記載の後突被害軽減システム。
【請求項４】
前記第２車両を制動する第２制動部と、
前記第２車両を制御する第２車両制御手段と、を有し、
前記通信手段は、前記第２車両と通信可能であり、
前記後突推定手段によって前記第１車両に前記第２車両が該第１車両の後方から衝突することを推定するとき、
前記通信手段は、前記第２車両を制動させることを指示する制動制御指示信号を前記第２車両に送信し、
前記第２車両制御手段は、前記第２車両が前記制動制御指示信号を受信すると、前記第２車両を制動する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の後突被害軽減システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は後突被害軽減システムに係り、特に二次被害を抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、後方を走行する車両の運転手がわき見運転をしたことにより、自車両の停車に気が付かずに衝突する、所謂後突事故がある。
そこで昨今、後方を走行する車両が自車両に衝突する可能性が高いと判定したときにブレーキ装置を作動させて後方を走行する車両を緊急停止させる、所謂緊急自動ブレーキ技術が搭載された車両が普及しつつある。
【０００３】
しかしながら、緊急自動ブレーキ技術が搭載されていない車両も多く、改善の余地があった。
そこで、後方を走行する車両に後突されることを自車両が検出するとき、自車両がブレーキによる制動を解除して後突による衝撃を緩和させる技術が開発されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１６８５０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に開示される技術では、自車両の前方に車両があり、後突によって自車両が前方に移動すると前方の車両に後突する、所謂玉突き事故が発生する虞があるため、更なる改善の余地がある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、後突による被害を軽減しつつ、玉突き事故を抑制することができる後突被害軽減システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明の後突被害軽減システムは、第１車両を制動する第１制動部と、前記第１制動部による前記第１車両の制動を解除する制動解除手段と、前記第１車両に第２車両が該第１車両の後方から衝突することを推定する後突推定手段と、前記第１車両を制御する第１車両制御手段と、前記第１車両の前方に位置する前方車両を前進させる前方車両駆動部と、前記前方車両駆動部を制御する前方車両制御手段と、前記第１車両及び前記前方車両と通信する通信手段と、を備えており、前記後突推定手段によって前記第１車両に前記第２車両が該第１車両の後方から衝突することを推定するとき、前記第１車両制御手段は、前記制動解除手段を作動させて前記第１制動部による前記第１車両の制動を解除し、前記通信手段は、前記前方車両を前方に移動させることを依頼する車間詰制御依頼信号を前記前方車両に送信し、前記前方車両制御手段は、前記前方車両が前記車間詰制御依頼信号を受信すると、前記前方車両を前方に移動させることを特徴とする。
【０００７】
これにより、第１車両に第２車両が後突することを後突推定手段によって推定されるとき、第１制動部による第１車両の制動を解除し、通信手段によって車間詰制御依頼信号を送信し、車間詰制御依頼信号を受信すると前方車両を前方に移動させることで、第１車両と前方車両との間の間隔を広げることができるので、第１車両に第２車両が後突することにより発生する第１車両及び第２車両にかかる衝撃を緩和させつつ、第１車両に第２車両が後突したときに前方車両に第１車両が衝突することを抑制することが可能とされる。
【０００８】
その他の態様として、前記第１車両制御手段は、前記制動解除手段を作動させて前記第１制動部による前記第１車両の制動を解除したあと、前記第１車両を車線変更する車線変更走行制御を実行するのが好ましい。
これにより、第１車両の制動を解除したあと、第１車両制御手段によって第１車両を車線変更することで、第１車両に第２車両が後突することを回避しつつ、前方車両に第１車両が衝突することを抑制することが可能とされる。
【０００９】
その他の態様として、前記第２車両の車格を判定する車格判定手段を有し、前記第１車両制御手段は、前記後突推定手段によって前記第１車両に前記第２車両が該第１車両の後方から衝突することを推定し、前記車格判定手段によって判定される前記第２車両の車格が前記第１車両の車格より大きいと判定するとき、前記後突推定手段は、前記第２車両の車格が前記第１車両の車格以下と判定するときと比較して前記第１車両に前記第２車両が該第１車両の後方から衝突することを早期に推定するのが好ましい。
【００１０】
これにより、車格判定手段によって第２車両の車格が第１車両の車格より大きい、換言すると、後突によって生じる被害が大きくなることを判定すると、第２車両が第１車両に衝突することを早期に推定することで、第１車両に第２車両が衝突することを早期の段階で可能とされる。
その他の態様として、前記第２車両を制動する第２制動部と、前記第２車両を制御する第２車両制御手段と、を有し、前記通信手段は、前記第２車両と通信可能であり、前記後突推定手段によって前記第１車両に前記第２車両が該第１車両の後方から衝突することを推定するとき、前記通信手段は、前記第２車両を制動させることを指示する制動制御指示信号を前記第２車両に送信し、前記第２車両制御手段は、前記第２車両が前記制動制御指示信号を受信すると、前記第２車両を制動するのが好ましい。
【００１１】
これにより、第１車両に第２車両が後突することを後突推定手段によって推定するとき、通信手段を介して第２車両制御手段に第２制動部による第２車両の制動をするよう指示することで、前方車両を前方に移動させる等の後突からの回避行動を早期に実行することが可能とされる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の後突被害軽減システムによれば、第１車両に第２車両が後突することを後突推定手段によって推定されるとき、第１制動部による第１車両の制動を解除し、通信手段によって車間詰制御依頼信号を送信し、車間詰制御依頼信号を受信すると前方車両を前方に移動させるようにしたので、第１車両と前方車両との間の間隔を広げることができるので、第１車両に第２車両が後突することにより発生する第１車両及び第２車両にかかる衝撃を緩和させつつ、第１車両に第２車両が後突したときに前方車両に第１車両が衝突することを抑制することができる。
【００１３】
これにより、後突による被害を軽減しつつ、玉突き事故を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】基本形態に係る第１車両に搭載された後突被害軽減システムの構成を示すブロック図である。
【図２】判別部が実行する、基本形態に係る判別手法の制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【図３】第１車両に第２車両が迫る説明図である。
【図４】第１車両に第２車両が後突した後の説明図である。
【図５】第１車両が隣接する車線に車線変更する説明図である。
【図６】第１実施形態に係る第１車両に搭載された本発明に係る後突被害軽減システムの構成を示すブロック図である。
【図７】判別部が実行する、第１実施形態に係る判別手法の制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【図８】第３車両の判別部が実行する、制動制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【図９】第３車両が第１車両の前方に停車しており、第１車両に第２車両が迫る説明図である。
【図１０】第３車両が前方の車両との車間を詰める説明図である。
【図１１】第２実施形態に係る第１車両に搭載された本発明に係る後突被害軽減システムの構成を示すブロック図である。
【図１２】判別部が実行する、第２実施形態に係る判別手法の制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【図１３】第２車両の判別部が実行する、制動制御手順を示すルーチンが示されたフローチャートである。
【図１４】第１車両に第２車両が迫る説明図である。
【図１５】第２車両が第１車両に衝突する前に停止する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
＜基本形態＞
図１を参照すると、基本形態に係る第１車両１に搭載された後突被害軽減システムの構成を示すブロック図が示されている。
第１車両１には、後突推定装置（後突推定手段）５０、第１車両１を制動する制動部（第１制動部）２２を含む走行装置２０、制動部２２による第１車両１の制動を解除する制動解除部（制動解除手段）３０、第１車両１を制御する走行制御部（第１車両制御手段）４０が備えられて構成される。この第１車両１は、第１車両１の後方を走行する車両（以降、第２車両２という）が第１車両１に衝突することを後突推定装置５０によって推定するとき、制動解除部３０によって走行装置２０の制動部２２による第１車両１の制動を解除し、走行制御部４０によって第１車両１を制御して車線変更等の制御を行う。
【００１６】
走行装置２０は、制動部２２、駆動部２４、操舵部２６が備えられる。制動部２２は、例えば摩擦ブレーキ装置や回生制動が可能なモータを含んでおり、摩擦ブレーキ装置やモータが作動することで車輪を制動させて第１車両１を減速させることができる制動装置である。駆動部２４は、例えばエンジンやモータを含んでおり、エンジンやモータを駆動することで図示しない車輪を駆動させて第１車両１を走行させることができる駆動装置である。操舵部２６は、例えばステアリング装置を操作可能なステアリングホイールやモータを含んでおり、運転手やモータによるステアリングホイールの操作によって車輪を左右に回動させ、第１車両１の進行方向を操舵することができる操舵装置である。
【００１７】
制動解除部３０及び走行制御部４０は、ＥＣＵ１０に含まれる。このＥＣＵ１０は、エンジンやモータの運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
制動解除部３０は、作動することで制動部２２を強制的に解除する制動解除制御のフローチャートが記憶される。
【００１８】
走行制御部４０は、走行装置２０を操作することで第１車両１の走行を制御し、車線変更を行う車線変更制御のフローチャートが記憶される。詳しくは、走行制御部４０が制動部２２を制御することで第１車両１を減速させ、または停止した状態を維持し、駆動部２４を制御することで第１車両１を加速させ、操舵部２６を制御することで第１車両１の操舵を行うことが可能である。
【００１９】
後突推定装置５０は、全方位カメラ５２、車間算出部５４、道路状況判定部５６、車格判定部（車格判定手段）５８、及び後突推定部６０が備えられる。
全方位カメラ５２は、第１車両１の周囲を撮影するカメラであり、図示しない複数のカメラを用いて第１車両１の前方、後方、及び左右方向を撮影する。
車間算出部５４は、全方位カメラ５２が撮影する映像から第１車両１の前方及び後方の車両との車間を算出する。
【００２０】
道路状況判定部５６は、全方位カメラ５２が撮影する映像から第１車両１が走行する車線に隣接する車線や歩道等、第１車両１周辺に存在する車両や歩行者を映像から判定する。また、道路状況判定部５６は、第１車両１の走行する車線と隣接する車線の有無の判定や、隣接する車線の横幅を算出する。
車格判定部５８は、全方位カメラ５２が撮影する映像から第２車両２の車格を算出する。
【００２１】
後突推定部６０は、全方位カメラ５２が撮影する映像から第２車両２が第１車両１に後突することを推定する。詳しくは、後突推定部６０は、全方位カメラ５２が撮影する映像から車間算出部５４によって算出される第２車両２との車間距離や第２車両２の走行する速度、加減速状況、操舵状況等の第２車両２の走行状態を判定し、第２車両２が第１車両１に後突する可能性を推定する。
【００２２】
判別部８０は、車間算出部５４、道路状況判定部５６、車格判定部５８、及び後突推定部６０が算出及び判定した情報に基づき、制動解除部３０及び走行制御部４０による走行装置２０の制御を実施する。
図２を参照すると、判別部８０が実行する、基本形態に係る判別手法の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。また、図３には第１車両１に第２車両２が迫る説明図が示され、図４には第１車両１に第２車両２が後突した後の説明図が示され、図５には第１車両１が隣接する車線に車線変更する説明図が示されている。以下、適宜図３〜５を参照しながら同フローチャートに沿い説明する。
【００２３】
ステップＳ１０では、後突推定部６０によって推定される第２車両２が第１車両１に後突する可能性が中程度以上か否かを判別する（図３参照）。ここで後突する可能性が中程度とは、例えば第２車両２がすぐさま減速すれば第１車両１に後突せず、すぐさま減速しないと、路面の状況等によっては第１車両１に後突するような可能性があることを示す。第２車両２が第１車両１に後突する可能性が中程度より低いと判別するとき、本ルーチンを終了する。また、第２車両２が第１車両１に後突する可能性が中程度以上であると判別するとき、ステップＳ１２に移行する。
【００２４】
ステップＳ１２では、車格判定部５８によって算出される第２車両２の車格が第１車両１より非常に大きいか否かを判別する（図３参照）。第２車両２の車格が第１車両１より非常に大きいと判別するとき、後述するステップＳ２２、Ｓ２４を実行して本ルーチンを終了する。また、第２車両２の車格が第１車両１と大きな違いはないと判別するとき、ステップＳ１４に移行する。
【００２５】
ステップＳ１４では、後突推定部６０によって推定される第２車両２が第１車両１に後突する可能性が低程度以上か否かを判別する。ここで後突する可能性が低程度とは、例えば第２車両２が減速しており、このまま第２車両２が減速を継続すれば第１車両１に後突する可能性が低い場合であることを示す。第２車両２が第１車両１に後突する可能性が低程度より低いと判別するとき、本ルーチンを終了する。また、第２車両２が第１車両１に後突する可能性が低程度以上であると判別するとき、ステップＳ１６に移行する。
【００２６】
ステップＳ１６では、後突推定部６０によって推定される第２車両２が第１車両１に後突する可能性が高程度以上か否かを判別する。ここで後突する可能性が高程度とは、例えば第２車両２が減速しておらず、すぐに第２車両２が減速を開始しても第１車両１に後突する可能性が高い場合であることを示す。第２車両２が第１車両１に後突する可能性が高程度より低いと判別するとき、ステップＳ１８に移行する。また、第２車両２が第１車両１に後突する可能性が低程度以上であると判別するとき、ステップＳ２２、Ｓ２４を実行して本ルーチンを終了する。
【００２７】
ステップＳ１８では、ステップＳ１０にて第２車両２が第１車両に後突する可能性が中程度以上であると判別されてからの経過時間（以降、説明の便宜上、推定後経過時間という）が一定時間経過したか否かを判別する。この一定期間とは、例えば第２車両２が第１車両に後突する可能性が高程度の場合に衝突する時間である。推定後経過時間が一定時間未満であると判別するときはステップＳ１４に戻り、推定後経過時間が一定時間経過したと判別するときは、ステップＳ２２、Ｓ２４を実行して本ルーチンを終了する。
【００２８】
即ち、ステップＳ１０〜ステップＳ１８では、第２車両２が第１車両に後突する可能性が中程度以上と判別され（ステップＳ１０）、第２車両２の車格が第１車両１より非常に大きいと判別される（ステップＳ１２）と、ステップＳ２２、Ｓ２４を実行する。また、第２車両２の車格が第１車両１と大きな違いはないと判別される（ステップＳ１２）場合であっても、第２車両２が第１車両に後突する可能性が高程度以上と判別される（ステップＳ１６）場合や、推定後経過時間が一定時間経過してもなお第２車両２が第１車両に後突する可能性が中程度以上であると判別される（ステップＳ１８）場合には、ステップＳ２２、Ｓ２４を実行する。
【００２９】
一方、第２車両２が第１車両に後突する可能性が中程度未満であると判別される（ステップＳ１０）場合や、第２車両２の車格が第１車両１と大きな違いはないと判別される（ステップＳ１２）場合であって、推定後経過時間が一定時間経過するまでに第２車両２が第１車両に後突する可能性が低程度未満であると判別される（ステップＳ１４）場合には、ステップＳ２２、Ｓ２４を実行せず本ルーチンを終了する。
【００３０】
ステップＳ２２では、制動解除部３０により制動解除制御が実行される。この制動解除制御が実行されることで、制動部２２は、例えば図示しないブレーキペダル等を踏圧することで第１車両１の停車を維持している場合であっても、第１車両１の制動操作を強制的に解除してステップＳ２４に移行する。
即ち、ステップＳ２２では、第２車両２が第１車両１に後突すると、第１車両１は、第２車両２が有する運動エネルギが第１車両１に伝達され、第１車両１が制動されないことで前方に動くことが可能である。これにより、第２車両２が第１車両１に後突するとき、第２車両２が有する運動エネルギが第１車両１に伝達されて前方に動くので、第１車両１及び第２車両２に係る衝撃を緩和させることができる（図４参照）。
【００３１】
ステップＳ２４では、走行制御部４０により車線変更制御が実行されて本ルーチンを終了する。即ち、走行装置２０を制御して隣接する車線に車線変更することで、第２車両２が第１車両１に後突することを回避することができる（図５参照）。
以上説明したように、基本形態に係る後突被害軽減システムでは、第１車両１を制動する制動部２２と、制動部２２による第１車両１の制動を解除する制動解除部３０と、第１車両１に第２車両２が該第１車両１の後方から衝突することを推定する後突推定装置５０と、第１車両１を制御する判別部８０と、を備えており、判別部８０は、後突推定装置５０によって第１車両１に第２車両２が該第１車両１の後方から衝突することを推定するとき、制動解除部３０を作動させて制動部２２による第１車両１の制動を解除する。
【００３２】
従って、第１車両１に第２車両２が後突することを後突推定装置５０によって推定するとき、制動部２２による第１車両１の制動を解除したので、第１車両１に第２車両２が後突することにより発生する第１車両１及び第２車両２にかかる衝撃を緩和させることができる。
＜第１実施形態＞
以下、図６〜１０に基づき第１実施形態について説明する。なお、上記基本形態と共通の構成については説明を省略し、ここでは基本形態と異なる部分について説明する。また、第１車両１の前方にて停車する車両を第３車両（前方車両）３とする。
【００３３】
図６を参照すると、第１実施形態に係る第１車両１に搭載された本発明に係る後突被害軽減システムの構成を示すブロック図が示されている。
第１車両１における基本形態との相違点は、送受信装置（通信手段）１８０、及び車間詰制御部（前方車両制御手段）１３２を有していることにある。
送受信装置１８０は、受信機１８２及び送信機１８４によって構成される、無線機である。受信機１８２は、例えば他車両からの通信を受信すると、受信した情報をＥＣＵ１０に出力することが可能である。送信機１８４は、ＥＣＵ１０から情報が出力されると、入力した情報を例えば第３車両３に向けて送信することが可能である。
【００３４】
車間詰制御部１３２は、作動することで前方にいる車両との車間を狭くするよう第１車両１を前進させる車間詰制御のルーチンが記憶される。
第３車両３は、第１車両１と同様の構成であるため、ここでは第３車両３の構成について説明を省略する。
図７を参照すると、判別部８０が実行する、第１実施形態に係る判別手法の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。
【００３５】
本ルーチンにおける基本形態との相違点は、ステップＳ１０のあと、車間詰依頼通信（ステップＳ１００）が設けられている点にある。ステップＳ１００では、第１車両１に搭載された送信機１８４から第３車両３に向けて車間詰制御依頼信号を送信する。これにより、第３車両３に搭載された受信機１８２によって車間詰制御依頼信号を受信し、第３車両３に車間を詰めるように依頼することが可能である。
【００３６】
図８を参照すると、第３車両３の判別部８０が実行する、制動制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。また、図９を参照すると、第３車両３が第１車両１の前方に停車しており、第１車両に第２車両が迫る説明図が示されている。また更に、図１０を参照すると、第３車両３が前方の車両４との車間を詰める説明図が示されている。
本ルーチンは、受信機１８２によって車間詰制御依頼信号を受信することで開始する。
【００３７】
ステップＳ１１０では、車間算出部５４によって算出される第３車両３と前方の車両４との車間が所定距離以上か否かを判別する。第３車両３と前方の車両４との車間距離が所定距離以上であると判別する（図９参照）と、ステップＳ１１２に移行して駆動部（前方車両駆動部）２４及び制動部２２を適宜制御して第３車両を前進させてステップＳ１１０に戻る。また、第３車両３と前方の車両４との車間距離が所定距離未満であると判別する（図１０参照）と、本ルーチンを終了する。
【００３８】
即ち、ステップＳ１１０及びステップＳ１１２では、第３車両３とその前方の車両４との車間距離が所定距離より狭くなるまで第３車両３を前進させ（ステップＳ１１２）、第３車両３が前方の車両４との車間距離が所定距離より狭くなる（ステップＳ１１０）と本ルーチンを終了する。
以上説明したように、第１実施形態に係る後突被害軽減システムでは、第１車両１を制動する制動部２２と、制動部２２による第１車両１の制動を解除する制動解除部３０と、第１車両１に第２車両２が該第１車両１の後方から衝突することを推定する後突推定装置５０と、第１車両１を制御する判別部８０と、を備えており、判別部８０は、後突推定装置５０によって第１車両１に第２車両２が該第１車両１の後方から衝突することを推定するとき、制動解除部３０を作動させて制動部２２による第１車両１の制動を解除し、第１車両１の前方に位置する第３車両３を制御する第３車両３の走行制御部４０と、第３車両３と通信する送受信装置１８０と、を有し、第１車両１の送受信装置１８０は、後突推定装置５０によって第１車両１に第２車両２が該第１車両１の後方から衝突することを推定するとき、第３車両３の走行制御部に第３車両３を前方に移動させることを依頼する信号を送信する。
【００３９】
従って、第１車両１に第２車両２が後突することを推定するとき、第３車両３の走行制御部４０に第３車両３を前方に移動させる（前進させる）ことを依頼する信号を送信したので、第１車両と第３車両３との間の間隔を広げることができ、第１車両１に第２車両２が後突したときに第３車両３に第１車両１が衝突することを抑制することができる。
即ち、第１車両１と第３車両３との間の間隔を広げることができるので、第１車両１に第２車両２が後突することにより発生する第１車両１及び第２車両２にかかる衝撃を緩和させつつ、第１車両１に第２車両２が後突したときに第３車両３に第１車両１が衝突することを抑制することができる（図１０参照）。
【００４０】
＜第２実施形態＞
以下、図１１〜１５に基づき第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と共通の構成については説明を省略し、ここでは第１実施形態と異なる部分について説明する。
図１１を参照すると、第２実施形態に係る第１車両１に搭載された本発明に係る後突被害軽減システムの構成を示すブロック図が示されている。
【００４１】
第１車両１における第１実施形態の第１車両１との相違点は、速度算出部２６２及び制動制御部（第２制動部）２３２を有することにある。
速度算出部２６２は、例えば全方位カメラ５２が撮影する映像から第１車両１の速度を算出する。制動制御部２３２は、作動することで制動部（第２制動部）２２を強制的に作動させる制動制御のルーチンが記憶される。
【００４２】
第２車両２は、第１車両１と同様の構成であるため、ここでは第２車両２の構成について説明を省略する。
図１２を参照すると、判別部８０が実行する、第２実施形態に係る判別手法の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。
本ルーチンにおける第１実施形態との相違点は、ステップＳ１０のあと、制動指示通信（ステップＳ２００）が設けられている点にある。ステップＳ２００では、第１車両１に搭載された送信機１８４から第２車両２に向けて制動制御指示信号を送信する。これにより、第２車両２に搭載された受信機１８２によって制動制御指示信号を受信し、第２車両２に制動を指示することが可能である。
【００４３】
図１３を参照すると、第２車両２の判別部８０が実行する、制動制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されている。また、図１４を参照すると、第１車両に第２車両が迫る説明図が示されている。また更に、図１５を参照すると、第２車両２が第１車両１に衝突する前に停止する説明図が示されている。
本ルーチンは、受信機１８２によって制動制御指示信号を受信することで開始する。
【００４４】
ステップＳ２１０では、制動制御部２３２により制動制御を実行して制動部２２によって第２車両２の制動が強制的に開始され、ステップＳ２１２に移行する。
ステップＳ２１２では、速度算出部１６２によって算出される第２車両２の速度が０ｋｍ／ｈか否かを判別する。第２車両２の速度が０ｋｍ／ｈではないと判別する（図１４参照）と、ステップＳ２１０に戻る。また、第２車両２の速度が０ｋｍ／ｈであると判別する（図１５参照）と、本ルーチンを終了する。
【００４５】
即ち、ステップＳ２１０及びステップＳ２１２では、第２車両２が停止するまで第２車両２の制動を継続し（ステップＳ２１０）、第２車両２が停止する（ステップＳ２１２）と本ルーチンを終了する。
以上説明したように、第２実施形態に係る後突被害軽減システムでは、第２車両２を制動する制動部２２と、第２車両２を制御する第２車両制御手段と、第２車両２と通信する送受信装置１８０と、を有し、送受信装置１８０は、後突推定装置５０によって第１車両１に第２車両２が該第１車両１の後方から衝突することを推定するとき、第２車両制御手段に制動部２２による第２車両２の制動を指示する。
【００４６】
従って、第１車両１に第２車両２が後突することを後突推定装置５０によって推定するとき、送受信装置１８０を介して第２車両制御手段に制動部２２による第２車両２の制動をするよう指示信号を送信したので、第１車両１に第２車両２が後突することを未然に防ぐ（図１５参照）ことができる。
以上で本発明に係る後突被害軽減システムの説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００４７】
例えば、本実施形態では、送受信装置１８０を用いた車車間通信によって各車両間での通信を行っているが、道路の脇に路車間送受信装置を設け、車両と道路との通信を可能にする、所謂路車間通信によって通信してもよい。
特に、本実施形態では、第１車両１に後突推定装置５０が搭載されているが、後突推定装置５０は、路車間送受信装置によって通信を行うのであれば路車間送受信装置に設けられるようにしてもよい。
【００４８】
同様に、本実施形態では、制動解除部３０、走行制御部４０、車間詰制御部１３２、及び制動制御部２３２は、各車両に搭載されたＥＣＵ１０内に含まれているが、路車間送受信装置によって通信を行うのであれば路車間送受信装置に設けられるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１  第１車両
２  第２車両
３  第３車両（前方車両）
２２  制動部（第１制動部）
２４  駆動部（前方車両駆動部）
３０  制動解除部（制動解除手段）
４０  第１制御部（第１車両制御手段、第２車両制御手段）
５０  後突推定装置（後突推定手段）
５８  車格判定部（車格判定手段）
１３２  車間詰制御部（前方車両制御手段）
１８０  送受信装置（通信手段）
２３２  制動制御部（第２制動部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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