(57)【要約】【課題】ブレードラバーの反転時に発生する騒音（反転騒音）を小さくする。【解決手段】第１カバー部材および第２カバー部材５３に、ラバー本体６１の長手方向先端側および基端側を、ブレードラバー６０の払拭方向往路側および復路側に向けてそれぞれ押圧する板ばね７０を設けたので、ワイパブレード５０の払拭方向に対して、ブレードラバー６０の延在方向を直交させないようにできる。これにより、ワイパブレード５０が上反転位置から下反転位置に向かう場合や、下反転位置から上反転位置に向かう場合において、リップ部６４の傾斜方向が一気に反転することが抑制される。したがって、リップ部６４の傾斜方向が一気に反転することに起因したブレードラバー６０からの反転騒音を小さくでき、ひいては静粛性が要求される電気自動車やハイブリッド車両等への適用が可能となる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
払拭面を払拭するブレードラバーを備えたワイパブレードであって、
揺動されるワイパアームの先端部に装着されるホルダ部材と、
前記ブレードラバーに設けられ、前記ホルダ部材に保持されるラバー本体と、
前記ブレードラバーに設けられ、前記払拭面に摺接されるリップ部と、
前記ホルダ部材に設けられ、前記ラバー本体の長手方向先端側および基端側のうちの少なくともいずれか一方を、前記ブレードラバーの払拭方向往路側または復路側に向けて押圧する押圧部材と、
を有している、
ワイパブレード。
【請求項２】
請求項１記載のワイパブレードにおいて、
前記押圧部材が、前記ラバー本体の長手方向に延在された板ばねであり、
前記板ばねの板厚方向が前記ブレードラバーの払拭方向と一致している、
ワイパブレード。
【請求項３】
請求項１または２記載のワイパブレードにおいて、
前記押圧部材が、前記ホルダ部材の長手方向先端側および基端側にそれぞれ設けられ、
一方の前記押圧部材は、前記ラバー本体を、前記ブレードラバーの払拭方向往路側に向けて押圧し、
他方の前記押圧部材は、前記ラバー本体を、前記ブレードラバーの払拭方向復路側に向けて押圧している、
ワイパブレード。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のワイパブレードにおいて、
前記ホルダ部材は、
前記ワイパアームの先端部に装着されるホルダ本体と、
前記ホルダ本体の長手方向両側にそれぞれ装着される一対のカバー部材と、
を備え、
前記カバー部材に、前記押圧部材が固定されている、
ワイパブレード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、払拭面を払拭するワイパブレードに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両には、ワイパ装置が搭載されている。ワイパ装置は、ワイパモータの駆動により往復払拭動作されるワイパブレードを備えている。これにより、払拭面に付着した雨水等の付着物を払拭することができる。このような自動車等の車両に設けられるワイパブレードが、例えば、特許文献１に記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載されたワイパブレードは、ワイパアームの先端部に装着されるラバーホルダと、ラバーホルダに保持され、払拭面に摺接されるブレードラバーと、ラバーホルダの長手方向両側に装着され、ブレードラバーの長手方向両側を覆う一対のカバーと、を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２００６／０５１７２２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載されたワイパブレードでは、当該ワイパブレードの払拭方向と直交する方向にブレードラバーが延在されている。これにより、ワイパブレードが往復払拭動作をして、当該ワイパブレードが上反転位置から下反転位置に向かう場合や、下反転位置から上反転位置に向かう場合に、ワイパブレードの長手方向全域において、ラバーホルダに対するリップ部（払拭面を払拭する部分）の傾斜方向が一気に反転する。
【０００６】
したがって、特許文献１に記載されたワイパブレードでは、上述のようなブレードラバーの反転時に発生する騒音（以下、反転騒音と言う）が大きいという問題を生じていた。特に、電気自動車やハイブリッド車両等の静かな車両では、上述のような反転騒音が耳障りになる。そのため、当該反転騒音を小さくすることが急務となっていた。
【０００７】
本発明の目的は、ブレードラバーの反転時に発生する騒音（反転騒音）を小さくすることができるワイパブレードを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様では、払拭面を払拭するブレードラバーを備えたワイパブレードであって、揺動されるワイパアームの先端部に装着されるホルダ部材と、前記ブレードラバーに設けられ、前記ホルダ部材に保持されるラバー本体と、前記ブレードラバーに設けられ、前記払拭面に摺接されるリップ部と、前記ホルダ部材に設けられ、前記ラバー本体の長手方向先端側および基端側のうちの少なくともいずれか一方を、前記ブレードラバーの払拭方向往路側または復路側に向けて押圧する押圧部材と、を有している。
【０００９】
本発明の他の態様では、前記押圧部材が、前記ラバー本体の長手方向に延在された板ばねであり、前記板ばねの板厚方向が前記ブレードラバーの払拭方向と一致している。
【００１０】
本発明の他の態様では、前記押圧部材が、前記ホルダ部材の長手方向先端側および基端側にそれぞれ設けられ、一方の前記押圧部材は、前記ラバー本体を、前記ブレードラバーの払拭方向往路側に向けて押圧し、他方の前記押圧部材は、前記ラバー本体を、前記ブレードラバーの払拭方向復路側に向けて押圧している。
【００１１】
本発明の他の態様では、前記ホルダ部材は、前記ワイパアームの先端部に装着されるホルダ本体と、前記ホルダ本体の長手方向両側にそれぞれ装着される一対のカバー部材と、を備え、前記カバー部材に、前記押圧部材が固定されている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ホルダ部材に、ラバー本体の長手方向先端側および基端側のうちの少なくともいずれか一方を、ブレードラバーの払拭方向往路側または復路側に向けて押圧する押圧部材を設けたので、ワイパブレードの払拭方向に対して、ブレードラバーの延在方向を直交させないようにできる。
【００１３】
これにより、ワイパブレードが上反転位置から下反転位置に向かう場合や、下反転位置から上反転位置に向かう場合において、リップ部の傾斜方向が一気に反転することが抑制される。したがって、リップ部の傾斜方向が一気に反転することに起因したブレードラバーからの反転騒音を小さくでき、ひいては静粛性が要求される電気自動車やハイブリッド車両等への適用が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係るワイパブレードを備えた車両の概要図である。
【図２】ＤＲ側ワイパブレードの斜視図である。
【図３】図２の破線円Ａ部の拡大図である。
【図４】第２カバー部材（ブレードラバー省略）の内側を示す図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図６】図３のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図７】図３のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図８】板ばねによるブレードラバーの傾斜具合を説明する図である。
【図９】リップ部の傾斜方向の反転タイミングを説明する図である。
【図１０】リップ部全体の反転動作に要する時間の比較グラフである。
【図１１】ブレードラバーの反転時に発生する騒音の比較グラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。
【００１６】
図１は本発明に係るワイパブレードを備えた車両の概要図を、図２はＤＲ側ワイパブレードの斜視図を、図３は図２の破線円Ａ部の拡大図を、図４は第２カバー部材（ブレードラバー省略）の内側を示す図を、図５は図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図を、図６は図３のＣ−Ｃ線に沿う断面図を、図７は図３のＤ−Ｄ線に沿う断面図を、図８は板ばねによるブレードラバーの傾斜具合を説明する図を、図９はリップ部の傾斜方向の反転タイミングを説明する図を、図１０はリップ部全体の反転動作に要する時間の比較グラフを、図１１はブレードラバーの反転時に発生する騒音の比較グラフをそれぞれ示している。
【００１７】
図１に示されるように、自動車等の車両１０の前方側には、フロントウィンドシールド（払拭面）１１が設けられている。また、フロントウィンドシールド１１の前方側で、かつバルクヘッド（図示せず）の近傍には、ワイパ装置２０が搭載されている。そして、ワイパ装置２０は、フロントウィンドシールド１１に付着した雨水や埃等を払拭するＤＲ側（運転席側）ワイパ部材３０と、ＡＳ側（助手席側）ワイパ部材４０と、を備えている。
【００１８】
ＤＲ側，ＡＳ側ワイパ部材３０，４０の基端部は、車両１０に回動自在に設けられた一対のピボット軸１２ａ，１２ｂに固定されている。つまり、一対のピボット軸１２ａ，１２ｂを同期するように揺動させることで、ＤＲ側，ＡＳ側ワイパ部材３０，４０は、それぞれフロントウィンドシールド１１上を揺動する。なお、本実施の形態のワイパ装置２０の払拭パターンは、所謂タンデム型となっている。
【００１９】
車両１０のバルクヘッドの近傍で、かつ一対のピボット軸１２ａ，１２ｂの間には、ＤＲ側，ＡＳ側ワイパ部材３０，４０の駆動源となるワイパモータ１３が搭載されている。ワイパモータ１３は、小型でありながら大きな出力が可能な減速機構付モータであって、出力軸１３ａが一方向に回転するようになっている。ここで、ワイパモータ１３には、ブラシ付きのワイパモータやブラシレスのワイパモータを用いることができる。
【００２０】
一対のピボット軸１２ａ，１２ｂと出力軸１３ａとの間には、出力軸１３ａの回転運動を、一対のピボット軸１２ａ，１２ｂの揺動運動に変換するためのリンク機構１４が設けられている。これにより、ＤＲ側，ＡＳ側ワイパ部材３０，４０は、フロントウィンドシールド１１上の下反転位置ＬＲＰと上反転位置ＵＲＰとの間に形成されるそれぞれの払拭範囲１１ａ，１１ｂを、それぞれ同期して同一方向に往復払拭動作する。
【００２１】
なお、ＤＲ側ワイパ部材３０およびＡＳ側ワイパ部材４０は、何れも略同様に形成されている。したがって、以下の説明においては、ＤＲ側ワイパ部材３０の詳細な構造のみについて説明することとし、ＡＳ側ワイパ部材４０の詳細な構造の説明は省略する。
【００２２】
図１および図２に示されるように、ＤＲ側ワイパ部材３０は、ワイパアーム３１およびワイパブレード５０を備えている。そして、ワイパアーム３１の長手方向先端部（図２中左側）にはＵ字状フック（図示せず）が一体に設けられ、このＵ字状フックにワイパブレード５０が揺動自在に装着されている。ここで、ワイパアーム３１に対するワイパブレード５０の揺動方向は、フロントウィンドシールド１１の垂直方向となっている。また、ワイパアーム３１の長手方向基端部（図２中右側）は、ピボット軸１２ａ（図１参照）に固定ナット等によって固定されている。
【００２３】
図２ないし図５に示されるように、ワイパブレード５０は、ワイパアーム３１のＵ字状フックに揺動自在に装着されるホルダ本体５１と、当該ホルダ本体５１の長手方向両側にそれぞれ装着された第１カバー部材５２および第２カバー部材５３と、を備えている。これらの３つの部品、つまりホルダ本体５１，第１カバー部材５２および第２カバー部材５３は、それぞれ溶融した樹脂材料等を射出成形等することで略真っ直ぐの棒状に形成され、本発明におけるホルダ部材を構成している。
【００２４】
これらのホルダ本体５１，第１カバー部材５２および第２カバー部材５３は、それぞれ本体部５１ａ，５２ａ，５３ａと、フィン部５１ｂ，５２ｂ，５３ｂと、を備えている。ここで、フィン部５１ｂ，５２ｂ，５３ｂは、本体部５１ａ，５２ａ，５３ａのフロントウィンドシールド１１側とは反対側（図２中上側）に突出され、走行風（図示せず）を受ける部分となっている。
【００２５】
これにより、本体部５１ａ，５２ａ，５３ａは、それぞれフロントウィンドシールド１１に向けて押圧され、車両１０（図１参照）の走行時における払拭性能の低下を防止している。
【００２６】
ホルダ本体５１を形成する本体部５１ａの長手方向中央部には、ワイパアーム３１のＵ字状フックが装着される装着部５１ｃが設けられている。また、本体部５１ａの長手方向両側には、図５に示されるように、ブレードラバー６０のラバー本体６１を保持する一対の保持爪５１ｄがそれぞれ設けられている。ただし、図示においては、本体部５１ａの長手方向基端側（図２中右側）の一対の保持爪５１ｄのみが示されている。このように、ホルダ本体５１は、合計４つの保持爪５１ｄにより、ラバー本体６１を保持している。
【００２７】
ここで、第１カバー部材５２および第２カバー部材５３は、何れも略同様に形成されている。具体的には、第１カバー部材５２および第２カバー部材５３は、ホルダ本体５１を中心として、互いに略鏡像対称となるように配置されている。したがって、以下の説明においては、第２カバー部材５３の詳細な構造のみについて説明することとし、第１カバー部材５２の詳細な構造の説明は省略する。
【００２８】
第２カバー部材５３の長手方向基端側（図２中右側）には、図７に示されるように、ブレードラバー６０のラバー本体６１を保持する一対の保持爪５３ｃが設けられている。ただし、第１カバー部材５２においては、その長手方向先端側（図２中左側）に、ブレードラバー６０のラバー本体６１を保持する一対の保持爪（図示せず）が設けられている。
【００２９】
このように、ブレードラバー６０のラバー本体６１は、その長手方向に沿って略等間隔で配置された４箇所の保持爪を介して、ホルダ本体５１，第１カバー部材５２および第２カバー部材５３によってバランス良く保持されている。
【００３０】
ここで、図５ないし図７に示されるように、ホルダ本体５１，第１カバー部材５２および第２カバー部材５３と、ブレードラバー６０のラバー本体６１との間には、それぞれ微小隙間Ｓが形成されている。これにより、ホルダ本体５１，第１カバー部材５２および第２カバー部材５３に対するブレードラバー６０の交換作業（取り外し作業および取り付け作業）を、容易に行えるようにしている。
【００３１】
図３，図４，図６および図７に示されるように、第２カバー部材５３は、断面が略Ｕ字形状に形成された本体部５３ａを備えている。本体部５３ａは、天井壁部５３ａ１と、互いに対向配置された往路側壁部５３ａ２，復路側壁部５３ａ３とを備えている。そして、フィン部５３ｂは、図６および図７に示されるように、復路側壁部５３ａ３寄りに配置されている。
【００３２】
天井壁部５３ａ１，往路側壁部５３ａ２および復路側壁部５３ａ３で囲まれた本体部５３ａの内側には、図４に示されるように、複数の第１補強リブＲＢ１が設けられている。これらの第１補強リブＲＢ１は、往路側壁部５３ａ２と復路側壁部５３ａ３との間に両者を繋ぐようにして設けられ、樹脂材料よりなる本体部５３ａを補強する機能に加えて、ブレードラバー６０のラバー本体６１を支持する機能を備えている。
【００３３】
また、第２カバー部材５３の長手方向基端側には、複数の第２補強リブＲＢ２が設けられ、これらの第２補強リブＲＢ２は、天井壁部５３ａ１のみに設けられている。また、複数の第２補強リブＲＢ２は、第２カバー部材５３の長手方向に沿って延在されている。そして、これらの第２補強リブＲＢ２においても、第１補強リブＲＢ１と略同様の機能を備えている。
【００３４】
ここで、複数の第２補強リブＲＢ２は、第２カバー部材５３に対するブレードラバー６０の移動方向に延在されている。よって、第２カバー部材５３に対するブレードラバー６０の取り付け作業時には、ブレードラバー６０が第２補強リブＲＢ２に案内されて移動する。これにより、第２カバー部材５３に対するブレードラバー６０の取り付け作業を、容易に行うことができる。
【００３５】
さらに、第２カバー部材５３の長手方向先端側には、当該第２カバー部材５３の長手方向先端側から突出するようにして連結凸部５３ｄが設けられている。この連結凸部５３ｄは、ホルダ本体５１の長手方向基端部に設けられた連結凹部５１ｅ（図５参照）に差し込まれるようになっている。なお、連結凸部５３ｄには、芯金５３ｅ（図５参照）が設けられ、これにより樹脂材料よりなる連結凸部５３ｄの強度を高めている。
【００３６】
そして、第２カバー部材５３の連結凸部５３ｄを、ホルダ本体５１の連結凹部５１ｅに差し込んで連結させた状態では、第２カバー部材５３は、ホルダ本体５１に対して、フロントウィンドシールド１１の垂直方向（図５ないし図７中上下方向）に揺動自在となっている。これにより、ホルダ本体５１や第２カバー部材５３等に保持されたブレードラバー６０は、所定の曲率半径に設定されたフロントウィンドシールド１１の曲面形状に倣って追従可能となっている。
【００３７】
図３，図４および図６に示されるように、第２カバー部材５３の往路側壁部５３ａ２には、切欠部５３ｆが設けられている。この切欠部５３ｆは、第２カバー部材５３の長手方向に沿うよう延在され、往路側壁部５３ａ２の全体のうちの殆どの部分を占めている。つまり、往路側壁部５３ａ２の殆どの部分が切り欠かれた状態となっている。
【００３８】
また、切欠部５３ｆは、図６に示されるように、往路側壁部５３ａ２を、フロントウィンドシールド１１側から天井壁部５３ａ１側に向けて切り欠いて形成されている。これにより、切欠部５３ｆからは、往路側壁部５３ａ２の内側に配置されたブレードラバー６０のラバー本体６１が露出されている。なお、第１カバー部材５２においては、第２カバー部材５３とは逆に、復路側壁部に切欠部（図示せず）が形成されている。
【００３９】
また、第２カバー部材５３の長手方向先端側で、かつ往路側壁部５３ａ２には、板ばね固定部５３ｇが設けられている。より具体的には、板ばね固定部５３ｇは、連結凸部５３ｄの近傍に配置され、当該板ばね固定部５３ｇには、固定リベット５３ｈによって、板ばね７０の長手方向先端部が固定されている。そして、板ばね７０の長手方向基端部は、図６に示されるように、切欠部５３ｆから第２カバー部材５３の内側に入り込み、ラバー本体６１に接触されている。具体的には、板ばね７０は、破線矢印（図４および図６参照）に示されるように、押圧力Ｆでラバー本体６１の側面を押圧している。
【００４０】
第２カバー部材５３の往路側壁部５３ａ２および第１カバー部材５２の復路側壁部には、それぞれ板ばね（押圧部材）７０が設けられている。板ばね７０は、ステンレス鋼板をプレス加工等することで、長尺の板状に形成され、その幅寸法ｄ（図６参照）は、第１カバー部材５２および第２カバー部材５３の高さ寸法よりも小さくなっている。よって、板ばね７０は、第１カバー部材５２および第２カバー部材５３に対して、その上下方向にはみ出ることが無く、ワイパブレード５０の見栄えを損ねることが無い。
【００４１】
ここで、図３，図４および図８においては、板ばね７０の配置状態を分かり易くするために、網掛けを施している。
【００４２】
図３および図４に示されるように、板ばね７０は、切欠部５３ｆの略全域を塞ぐようにして設けられ、板ばね７０の長手方向先端側（固定端）は、往路側壁部５３ａ２の外側に配置され、板ばね７０の長手方向基端側（自由端）は、往路側壁部５３ａ２の内側に配置されている。これにより、板ばね７０の自由端は、第２カバー部材５３の内側において、ブレードラバー６０のラバー本体６１を、所定圧で押圧するようになっている。
【００４３】
ここで、板ばね７０の板厚方向（板ばね７０の厚み方向）は、ブレードラバー６０の払拭方向と一致されている。また、板ばね７０は、板ばね固定部５３ｇに固定リベット５３ｈで固定される固定部７１と、板ばね７０の自由端側を形成し、かつラバー本体６１の側面を押圧する押圧部７２と、固定部７１と押圧部７２との間の傾斜部７３とから構成されている。すなわち、板ばね７０は、固定部７１と傾斜部７３との間および傾斜部７３と押圧部７２との間の２箇所を屈曲させることで、略段付き形状に形成されている。
【００４４】
このように、ワイパブレード５０の長手方向先端側（第１カバー部材５２側）および基端側（第２カバー部材５３側）で、かつ往路側の側面および復路側の側面には、それぞれ板ばね７０が設けられるが、これらの板ばね７０の板厚方向とブレードラバー６０の払拭方向とは、それぞれ一致している。したがって、一対の板ばね７０は、ワイパブレード５０の払拭方向往路側および復路側に、大きくはみ出ることが無い。
【００４５】
また、一対の板ばね７０の略半分を占める押圧部７２は、第１カバー部材５２および第２カバー部材５３の内側に配置されるため、これによってもワイパブレード５０の見栄えを損ねることが抑えられている。ただし、ワイパブレード５０の見栄えをより向上させるために、一対の板ばね７０を、第１，第２カバー部材５２，５３と同色に塗装するようにしても良い。
【００４６】
そして、図８に示されるように、第１カバー部材５２の板ばね７０（一方の押圧部材）は、ラバー本体６１の長手方向先端側を、ブレードラバー６０の払拭方向往路側（図中下側）に押圧力Ｆで押圧し、第２カバー部材５３の板ばね７０（他方の押圧部材）は、ラバー本体６１の長手方向基端側を、ブレードラバー６０の払拭方向復路側（図中上側）に押圧力Ｆで押圧している。
【００４７】
これにより、図５ないし図７に示されるように、ホルダ本体５１，第１カバー部材５２および第２カバー部材５３と、ブレードラバー６０のラバー本体６１との間に、それぞれ微小隙間Ｓが形成されていることから、ブレードラバー６０は、ワイパブレード５０の払拭方向（図８中上下方向）に対して、二点鎖線（想像線）で示されるように傾斜される。つまり、一対の板ばね７０のばね力（押圧力Ｆ）により、ブレードラバー６０の延在方向とワイパブレード５０の払拭方向とを直交させないようにしている。
【００４８】
ブレードラバー６０は、図５ないし図７に示されるように、ラバー本体６１と、接続部６２と、ネック部６３と、リップ部６４とを備えている。ブレードラバー６０の払拭方向に沿うラバー本体６１の断面形状は、略長方形形状に形成され、ラバー本体６１の往路側および復路側には、一対の装着溝６１ａが形成されている。これらの装着溝６１ａには、ブレードラバー６０をフロントウィンドシールド１１の曲率半径に合わせて弓なりに弾性変形させるバーティブラ（金属板）ＳＰがそれぞれ装着されている。これにより、ブレードラバー６０のリップ部６４における長手方向全域が、フロントウィンドシールド１１に接触される。
【００４９】
接続部６２は、ラバー本体６１とネック部６３とを接続する機能を有しており、その往路側および復路側には、保持爪５１ｄ，５３ｃが対向配置されている。そして、ブレードラバー６０の払拭方向に沿う接続部６２の幅寸法は、同方向に沿うラバー本体６１の幅寸法の略１／３となっている。これにより、接続部６２は適度な柔軟性を有し、リップ部６４のフロントウィンドシールド１１に対する接触状態のばらつきが抑制される。
【００５０】
また、接続部６２のネック部６３側には、ブレードラバー６０の払拭方向に互いに対向するようにして一対の傘部６２ａが一体に設けられている。これらの傘部６２ａは、リップ部６４により払拭されて跳ね上げられた雨水（図示せず）を、フロントウィンドシールド１１に向ける機能を備えている。これにより、フロントウィンドシールド１１の上方に雨水が跳ね上げられることが抑えられて、綺麗に払拭されたフロントウィンドシールド１１上に雨水が飛び散ってしまうことが防止される。
【００５１】
ネック部６３は、接続部６２とリップ部６４との間に設けられている。そして、ブレードラバー６０の払拭方向に沿うネック部６３の幅寸法は、同方向に沿う接続部６２の幅寸法の略１／８となっている。これにより、ネック部６３は十分な柔軟性を有し、リップ部６４は、上反転位置ＵＲＰおよび下反転位置ＬＲＰ（図１参照）への移動時において、容易に傾斜することができる。よって、リップ部６４の先端部分の角部ＣＯが、フロントウィンドシールド１１に確実に摺接されて、フロントウィンドシールド１１に付着した雨水等が綺麗に払拭される。
【００５２】
次に、以上のように形成されたワイパブレード５０の動作について、図９ないし図１１を用いて詳細に説明する。
【００５３】
まず、ワイパ装置２０（図１参照）を作動させると、図９に示されるように、ワイパブレード５０はフロントウィンドシールド１１上の上反転位置ＵＲＰに到達する。このとき、図８に示されるように、相反する方向に作用する一対の板ばね７０の押圧力Ｆにより、ブレードラバー６０の延在方向がワイパブレード５０の払拭方向に対して直交しないようになっている。つまり、ブレードラバー６０が、ホルダ本体５１，第１カバー部材５２および第２カバー部材５３に対して、傾斜された状態になっている。
【００５４】
具体的には、ブレードラバー６０の基端側は、第２カバー部材５３に対して、図７の破線矢印Ｍに示されるように、板ばね７０の押圧力Ｆにより、破線で示される状態からブレードラバー６０の払拭方向復路側に移動された状態になっている。これとは逆に、ブレードラバー６０の先端側は、第１カバー部材５２に対して、板ばね７０（図８参照）の押圧力Ｆにより、ブレードラバー６０の払拭方向往路側に移動された状態になっている。
【００５５】
したがって、その後のワイパブレード５０の反転動作時において、ブレードラバー６０のリップ部６４は、ブレードラバー６０の基端側から先端側に向けて、徐々に反転していくことになる。すなわち、ワイパブレード５０が、図９の太線矢印に示されるように、実線の状態から破線の状態、さらには一点鎖線の状態のように下反転位置ＬＲＰに向けて移動していくと、丸数字１から丸数字２さらには丸数字３のように、リップ部６４がその基端側から先端側に向けて、その順番で徐々に反転していく。
【００５６】
これにより、従前のようにワイパブレードの払拭方向と直交する方向にブレードラバーが延在しているもの、すなわち、リップ部の傾斜方向が一気に反転するものに比して、反転騒音を大幅に低減することが可能となっている。
【００５７】
具体的には、図１０に示されるように、本発明のワイパブレード５０では、リップ部６４の反転動作に要する時間が、比較例（従前構造）に比して約５倍の時間となっている。つまり、比較例では、リップ部が一気に反転するため、反転動作に要する時間は極短くなっている。一方、本発明のワイパブレード５０では、リップ部６４が丸数字１から丸数字３（図９参照）の順番で徐々に反転していくため、反転動作に要する時間が長くなっている。これは、反転時にリップ部で生じる騒音を緩和（低減）できることを意味している。
【００５８】
より具体的には、図１１に示されるように、本発明のワイパブレード５０では、リップ部６４の全てが反転するのに要する時間（反転時間）が長くなっているので、リップ部が一気に反転する比較例に比して、約３ｄｂＡの騒音低下を達成できた。これにより、本発明のワイパブレード５０を、電気自動車やハイブリッド車両等の静かな車両に適用することで、反転騒音（反転時に発生する騒音）が耳障りでは無くなるため、快適性が向上する。
【００５９】
以上詳述したように、本実施の形態によれば、第１カバー部材５２および第２カバー部材５３に、ラバー本体６１の長手方向先端側および基端側を、ブレードラバー６０の払拭方向往路側および復路側に向けてそれぞれ押圧する板ばね７０を設けたので、ワイパブレード５０の払拭方向に対して、ブレードラバー６０の延在方向を直交させないようにできる。
【００６０】
これにより、ワイパブレード５０が上反転位置ＵＲＰから下反転位置ＬＲＰに向かう場合や、下反転位置ＬＲＰから上反転位置ＵＲＰに向かう場合において、リップ部６４の傾斜方向が一気に反転することが抑制される。したがって、リップ部６４の傾斜方向が一気に反転することに起因したブレードラバー６０からの反転騒音を小さくでき、ひいては静粛性が要求される電気自動車やハイブリッド車両等への適用が可能となる。
【００６１】
また、本実施の形態によれば、板ばね７０をラバー本体６１の長手方向に延在させて設け、板ばね７０の板厚方向がブレードラバー６０の払拭方向と一致しているので、板ばね７０が、ワイパブレード５０の払拭方向往路側および復路側に大きくはみ出すことが無い。よって、ワイパブレード５０の外観を大きく変化させずに済み、ワイパブレード５０の見栄えを低下させることも無い。
【００６２】
さらに、本実施の形態によれば、板ばね７０が、ワイパブレード５０を形成するホルダ部材（ホルダ本体５１，第１カバー部材５２および第２カバー部材５３）の長手方向先端側および基端側にそれぞれ設けられ、一方の板ばね７０は、ラバー本体６１を、ブレードラバー６０の払拭方向往路側に向けて押圧し、他方の板ばね７０は、ラバー本体６１を、ブレードラバー６０の払拭方向復路側に向けて押圧している。
【００６３】
これにより、ブレードラバー６０の長手方向全域を、ホルダ本体５１，第１カバー部材５２および第２カバー部材５３に対して、傾斜させることができる。したがって、図９に示されるように、リップ部６４の基端側から先端側に向けて、当該リップ部６４を連続的に徐々に反転させることができ、より静粛性に優れたワイパブレード５０を実現することができる。
【００６４】
また、本実施の形態によれば、ホルダ本体５１の長手方向両側にそれぞれ装着される第１カバー部材５２および第２カバー部材５３のそれぞれに、板ばね７０を固定した。よって、例えば、ワイパブレードの仕様に応じて、板ばね付きのカバー部材と、板ばね無しのカバー部材とを準備しておけば、通常のワイパブレード（板ばね無し）と、静粛性を向上させたワイパブレード（板ばね有り）とを、それぞれ簡単に量産することが可能となる。つまり、種々の仕様のワイパブレードに容易に対応可能となり、汎用性を向上させることができる。
【００６５】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態では、第１カバー部材５２および第２カバー部材５３の双方に、互いに相反する方向に押圧力Ｆを発生する板ばね７０を設けたものを示したが、本発明はこれに限らず、要するに従前に比してリップ部６４の反転時間に要する時間を長くできれば良いので、いずれか一方を省略することもできる。なお、押圧力Ｆの大きさについても、例えば、ブレードラバー６０の長さ寸法に応じて任意に設定することが可能である。
【００６６】
また、上記実施の形態では、本発明における押圧部材が、板ばね７０であるものを示したが、本発明はこれに限らず、第１カバー部材５２および第２カバー部材５３と、ブレードラバー６０のラバー本体６１との間に形成された微小隙間Ｓ（図７参照）に、小さなコイルばねを介在させたり、弾性体であるゴム等の部品を介在させたりしても良い。
【００６７】
さらに、上記実施の形態では、板ばね７０を、第１カバー部材５２および第２カバー部材５３に設けたものを示したが、本発明はこれに限らず、ホルダ部材を形成するホルダ本体５１に、板ばね７０を設けるようにしても良い。
【００６８】
また、上記実施の形態では、自動車等の車両１０のフロントウィンドシールド１１を払拭するワイパブレードを示したが、本発明はこれに限らず、航空機や鉄道車両、さらには建設機械等のワイパブレードにも適用することができる。
【００６９】
その他、上記実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記実施の形態に限定されない。
【符号の説明】
【００７０】
１０    車両
１１    フロントウィンドシールド（払拭面）
１１ａ，１１ｂ    払拭範囲
１２ａ，１２ｂ    ピボット軸
１３    ワイパモータ
１３ａ    出力軸
１４    リンク機構
２０    ワイパ装置
３０    ＤＲ側ワイパ部材
３１    ワイパアーム
４０    ＡＳ側ワイパ部材
５０    ワイパブレード
５１    ホルダ本体（ホルダ部材）
５１ａ    本体部
５１ｂ    フィン部
５１ｃ    装着部
５１ｄ    保持爪
５１ｅ    連結凹部
５２    第１カバー部材（ホルダ部材）
５２ａ    本体部
５２ｂ    フィン部
５３    第２カバー部材（ホルダ部材）
５３ａ    本体部
５３ａ１    天井壁部
５３ａ２    往路側壁部
５３ａ３    復路側壁部
５３ｂ    フィン部
５３ｃ    保持爪
５３ｄ    連結凸部
５３ｅ    芯金
５３ｆ    切欠部
５３ｇ    板ばね固定部
５３ｈ    固定リベット
６０    ブレードラバー
６１    ラバー本体
６１ａ    装着溝
６２    接続部
６２ａ    傘部
６３    ネック部
６４    リップ部
７０    板ばね（押圧部材）
７１    固定部
７２    押圧部
７３    傾斜部
ＣＯ    角部
Ｆ    押圧力
ＬＲＰ    下反転位置
ＲＢ１    第１補強リブ
ＲＢ２    第２補強リブ
Ｓ    微小隙間
ＵＲＰ    上反転位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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