(57)【要約】【課題】  液圧制御の精度を向上できるブレーキ装置を提供する。【解決手段】  ブレーキ装置は、第１，第２ホイルシリンダ液路、液圧源、第１，第２液圧センサ、および制御部を備える。第１ホイルシリンダ液路は第１ホイルシリンダに接続し、第２ホイルシリンダ液路は第２ホイルシリンダに接続する。ブレーキ液の液圧に応じて、第１ホイルシリンダは第１車輪に制動力を付与し、第２ホイルシリンダは第２車輪に制動力を付与する。液圧源は、第１ホイルシリンダ液路および第２ホイルシリンダ液路にブレーキ液を供給可能である。第１液圧センサは第１ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能であり、第２液圧センサは第２ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能である。制御部は、第１液圧センサの検出値と第２液圧センサの検出値との両方に基づき、第１ホイルシリンダの液圧および第２ホイルシリンダの液圧を制御可能である。【選択図】      図１
2019018814.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液の液圧に応じて第１車輪に制動力を付与する第１ホイルシリンダに接続する第１ホイルシリンダ液路と、
ブレーキ液の液圧に応じて第２車輪に制動力を付与する第２ホイルシリンダに接続する第２ホイルシリンダ液路と、
前記第１ホイルシリンダ液路および前記第２ホイルシリンダ液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
前記第１ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能な第１液圧センサと、
前記第２ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能な第２液圧センサと、
前記第１液圧センサの検出値と前記第２液圧センサの検出値との両方に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御可能な制御部とを備える
ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記制御部は、前記第１液圧センサの検出値と前記第２液圧センサの検出値との平均値に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御可能である、ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記制御部は、異なる重みがつけられた前記第１液圧センサの検出値と前記第２液圧センサの検出値とに基づき、前記第１のホイルシリンダの液圧および前記第２のホイルシリンダの液圧を制御可能である、ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記制御部は、
前記第１液圧センサの検出値と前記第２液圧センサの検出値との両方に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御可能な第１制御部と、
前記第２液圧センサの検出値に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御可能な第２制御部とを備え、
前記第１制御部から前記第２制御部へ切り替える際、前記第１液圧センサの検出値が前記第１ホイルシリンダの液圧より高い場合は、前記第１液圧センサの検出値が前記第１ホイルシリンダの液圧より低い場合に比べ、早く切り替えることが可能である、
ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記第１ホイルシリンダ液路と前記第２ホイルシリンダ液路とを接続する連通液路を備え、
前記液圧源は前記連通液路に接続されている、
ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記連通液路にあり、前記第１ホイルシリンダ液路へ向かうブレーキ液の流れを抑制可能な第１連通弁と、
前記連通液路にあり、前記第２ホイルシリンダ液路へ向かうブレーキ液の流れを抑制可能な第２連通弁と、
前記第１ホイルシリンダ液路にある第１増圧弁と、
前記第２ホイルシリンダ液路にある第２増圧弁とを備え、
前記第１液圧センサは、前記第１連通弁と前記第１増圧弁との間の液路の液圧を検出可能であり、
前記第２液圧センサは、前記第２連通弁と前記第２増圧弁との間の液路の液圧を検出可能である、
ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項５に記載のブレーキ装置において、
前記液圧源と前記連通液路とを接続する液路または前記連通液路の液圧を検出可能な第３液圧センサを備え、
前記制御部は、前記第１液圧センサの検出値と前記第２液圧センサの検出値と前記第３液圧センサの検出値との３つに基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御可能である、
ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記第１ホイルシリンダ液路にある第１増圧弁と、
前記第２ホイルシリンダ液路にある第２増圧弁とを備え、
前記第１液圧センサは、前記第１増圧弁と前記第１ホイルシリンダとの間の前記第１ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能であり、
前記第２液圧センサは、前記第２増圧弁と前記第２ホイルシリンダとの間の前記第２ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能である、
ブレーキ装置。
【請求項９】
ブレーキ液の液圧に応じて第１車輪に制動力を付与する第１ホイルシリンダに接続する第１ホイルシリンダ液路と、
ブレーキ液の液圧に応じて第２車輪に制動力を付与する第２ホイルシリンダに接続する第２ホイルシリンダ液路と、
前記第１ホイルシリンダ液路および前記第２ホイルシリンダ液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
前記第１ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能な第１液圧センサと、
前記第２ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能な第２液圧センサと、
前記第１液圧センサの検出値と前記第２液圧センサの検出値との間の値に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御可能な制御部とを備える
ブレーキ装置。
【請求項１０】
液圧源から供給されるブレーキ液により第１車輪に制動力を付与する第１ホイルシリンダと接続する第１ホイルシリンダ液路の液圧を検出する第１液圧検出工程と、
前記液圧源から供給されるブレーキ液により第２車輪に制動力を付与する第２ホイルシリンダと接続する第２ホイルシリンダ液路の液圧を検出する第２液圧検出工程と、
前記第１液圧検出工程にて検出された液圧である第１液圧検出値と、前記第２液圧検出工程にて検出された液圧である第２液圧検出値との両方に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御する制御工程とを備える
ブレーキ制御方法。
【請求項１１】
請求項１０に記載のブレーキ制御方法において、
前記制御工程は、
前記第１液圧検出値と前記第２液圧検出値との平均値を演算する工程と、
前記平均値に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御する工程とを備える、
ブレーキ制御方法。
【請求項１２】
請求項１０に記載のブレーキ制御方法において、
前記制御工程は、
前記第１液圧検出値に第１の重みをつける工程と、
前記第２液圧検出値に第２の重みをつける工程と、
前記第１の重みがつけられた前記第１液圧検出値と、前記第２の重みがつけられた前記第２液圧検出値とに基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御する工程とを備える、
ブレーキ制御方法。
【請求項１３】
請求項１０に記載のブレーキ制御方法において、
前記制御工程は、
前記第１液圧検出値と前記第２液圧検出値との両方に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御する第１工程と、
前記第２液圧検出値に基づき、前記第１のホイルシリンダの液圧および前記第２のホイルシリンダの液圧を制御する第２工程とを備え、
前記第１工程から前記第２工程への切り替えの際、前記第１液圧検出値が前記第１ホイルシリンダの液圧より高い場合は、前記第１液圧検出値が前記第１ホイルシリンダの液圧より低い場合に比べ、早く切り替える、
ブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ホイルシリンダに接続するホイルシリンダ液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能な液圧センサとを備え、液圧センサの検出値に基づきホイルシリンダの液圧を制御可能なブレーキ装置が知られている。例えば、特許文献1に開示されるブレーキ装置は、第1ホイルシリンダに接続する第1ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能な第1液圧センサと、第2ホイルシリンダに接続する第2ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能な第2液圧センサとを備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１４４９５２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のブレーキ装置では、液圧センサの検出値と実液圧との間に乖離が生じている場合、液圧制御の精度が低下するおそれがあった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の1つの実施形態に係るブレーキ装置は、第1液圧センサの検出値と第2液圧センサの検出値との両方に基づきホイルシリンダの液圧を制御可能である。
【発明の効果】
【０００６】
よって、上記乖離が生じていても、液圧制御の精度を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第1実施形態のブレーキシステムの概略を示す。
【図２】第1実施形態における倍力制御の流れの一例を示す。
【図３】検出液圧と実液圧との乖離を示す。
【図４】目標液圧と実液圧との乖離を示す。
【図５】第1実施形態における倍力制御時のタイムチャートの一例を示す。
【図６】第1実施形態における倍力制御時のタイムチャートの一例を示す。
【図７】第2実施形態のブレーキシステムの概略を示す。
【図８】第3実施形態のブレーキシステムの概略を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［第1実施形態］
まず構成を説明する。本実施形態のブレーキシステム1は、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた車両のほか、エンジンに加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等に搭載可能な液圧式のブレーキシステムであり、ブレーキペダル100と車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、及び右後輪RR）のホイルシリンダ101との間に配置される。システム1は、作動液としてのブレーキ液をホイルシリンダ101に供給し、ホイルシリンダ101にブレーキ液の液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。ホイルシリンダ101は、ブレーキ液圧に応じてブレーキ・シュー又はキャリパを作動させて車輪に摩擦制動力（液圧制動力）を付与する。ブレーキシステム1は2系統のブレーキ配管を有する。配管形式は対角配管である。以下、プライマリ系統（P系統）の部材とセカンダリ系統（S系統）の部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P,Sを付す。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字a〜dを付して適宜区別する。図1に示すように、ブレーキシステム1は、第1ユニット1A及び第2ユニット1Bを有する。第1ユニット1Aは、プッシュロッド3、リザーバタンク4、マスタシリンダ5、ストロークシミュレータ6、及びストロークセンサ95を一体に有する。第2ユニット1Bは、液圧ユニット2、電子制御ユニット90、及び液圧センサ91,92を一体に有する。第1ユニット1Aと第2ユニット1Bは、マスタシリンダ配管（M/C配管）10M、吸入配管10R、及び背圧配管10Xによって互いに接続される。第2ユニット1Bと各車輪FL〜RRのホイルシリンダ101とは、ホイルシリンダ配管（W/C配管）10Wによって互いに接続される。
【００１０】
まず、第1ユニット1Aについて説明する。第1ユニット1Aはハウジング7を有する。ハウジング7の内部には、シリンダ70,71、補給液路72、ホイルシリンダ液路（W/C液路）73、正圧液路74、排出液路751,752、及び背圧液路77がある。正圧液路74はW/C液路73Sから分岐する。図1は、シリンダ70,71の軸線を通る第1ユニット1Aの断面を示す。リザーバタンク4は、ハウジング7の上側に設置される。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される。リザーバタンク4の内部における下側には、第1室41P、第2室41S及び第3室42が画される。第1室41P、第2室41Sにはそれぞれ補給液路72P,72sが接続する。リザーバタンク4の側面には、第3室26に連通するポート420がある。ポート29には吸入配管10Rが接続する。
【００１１】
マスタシリンダ5は、運転者によるブレーキペダル100の操作に応じて作動し、ホイルシリンダ101に対しブレーキ液圧を供給可能な第1の液圧源である。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、ピストン51及びばねユニット52を、P,S系統毎に有する。マスタシリンダ5のシリンダ70は、円筒状であり、補給ポート705をP,S系統毎に有する。補給ポート705は補給液路72に接続する。ピストン51は円筒状である。ピストン51の周壁を補給孔510が貫通する。ピストン51は、シリンダ70の内部に、シリンダ70の軸線方向に移動可能に収容される。ピストン51Pは、プッシュロッド3を介してブレーキペダル100に連結される。説明の便宜上、図1で、ピストン51の移動方向（シリンダ70の軸線方向）にx軸を設ける。ブレーキペダル100の踏込み操作に応じてピストン51が移動する側を負とする。ピストン51Pのx軸正方向端にはプッシュロッド3の端部が接する。プッシュロッド3は回転可能にブレーキペダル100に連結される。プッシュロッド3は鍔部30を有する。ピストン51Sはフリーピストン型であり、ピストン51Pと直列に、ピストン51Pのx軸負方向側に配置される。シリンダ70の内部に、ピストン51P及びピストン51Sによって第1液圧室50Pが仕切られ、ピストン51Sによって第1液圧室50Pのx軸負方向側に第2液圧室50Sが仕切られ、ピストン51Pによって第1液圧室50Pのx軸正方向側にセンサ室500が仕切られる。液圧室50にはW/C液路73が常時開口する。ハウジング7の外表面におけるW/C液路73の開口は接続ポート76として機能する。接続ポート76にはM/C配管10Mが接続する。ばねユニット52は液圧室50に収容される。第1ばねユニット52P（ばね520P）は、ピストン51Pとピストン51Sとの間にある。第2ばねユニット52S（ばね520S）は、ピストン51Sとシリンダ70の内面との間にある。ばね520は、シリンダ70の軸線方向において圧縮された状態で、ピストン51をx軸正方向側に常時付勢する戻しばねとして機能する。ばねユニット52は、ばね520の圧縮量及び伸長量を一定以下に抑制するストッパ機能を有する。
【００１２】
ピストン51Pのx軸正方向側及びプッシュロッド3は、センサ室500に収容される。プッシュロッド3のx軸正方向側への移動は、鍔部30がハウジング7に接することで規制される。この状態、すなわち両ピストン51P,51Sがx軸正方向側に最大変位した初期状態で、リザーバタンク4の第1室41は、補給液路72及び補給孔510を介して、マスタシリンダ5の液圧室50に接続する。ストロークセンサ95は、マグネット950及びセンサ本体951を有する。マグネット950はピストン51Pのx軸正方向側に設置される。センサ本体951はハウジング7に設置される。ブレーキペダル100の揺動はプッシュロッド3及びピストン51P（マグネット950）のx軸方向移動に変換される。センサ本体951は、マグネット950の上記移動に応じて電気的な信号を発生する。これにより、ストロークセンサ95は、ピストン51Pのx軸方向移動量（ブレーキペダル100の変位量ないし操作量）を検出する。
【００１３】
ストロークシミュレータ6は、運転者のブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダル100の操作量（ペダルストローク）に応じた反力をブレーキペダル100に付与可能である。ストロークシミュレータ6は、ピストン61、第1ばねユニット62、第2ばねユニット63、及びシール部材65,66を有する。ストロークシミュレータ6のシリンダ71の軸線はx軸方向に延びる。シリンダ71は、小径部711及び大径部712を有する。小径部711はシリンダ71のx軸負方向側にあり、第1溝713及び第2溝714を有する。第1溝713には第1シール部材65が設置され、第2溝714には第2シール部材66が設置される。シール部材65,66は、環状であり、断面がU字状のパッキンである。大径部712はシリンダ71のx軸正方向側にある。大径部712のx軸正方向側の開口は蓋部材64により閉塞される。小径部711のx軸負方向側には、正圧液路74及び排出液路751が接続する。大径部712のx軸負方向側には、背圧液路77及び排出液路752が接続する。ピストン61は、シリンダ71（小径部711）の内部にシリンダ71の軸線方向（x軸方向）に移動可能に収容される。ピストン61の外周は円筒状である。ピストン61の外周面にはシール部材65,66のリップが接する。ピストン61の内周側には、ピストン61の軸線方向に延びる有底円筒状の第1凹部611および第2凹部612がある。第1凹部611は上記軸線方向の一方側に開口し、第2凹部612は上記軸線方向の他方側に開口する。両凹部611,612を隔てる壁には、第2凹部612の側に突出する円柱状の凸部613がある。ピストン61における第1凹部611（のx軸負方向側）の周壁には孔614が貫通する。シリンダ71の内部に、ピストン61によって正圧室601と背圧室602が仕切られる。正圧室601には正圧液路74が常時開口し、背圧室602には背圧液路77が常時開口する。ハウジング7の外表面における背圧液路77の開口は接続ポートとして機能する。この接続ポートには、背圧配管10Xが接続される。ハウジング7の外表面における排出液路751,752の開口にはブリーダバルブ651,652がそれぞれ設置される。ブリーダバルブ651は、開くことで正圧室601のブレーキ液やエアを排出可能である。ブリーダバルブ652は、開くことで背圧室602のブレーキ液やエアを排出可能である。ピストン61が小径部711の内周面に沿って移動する際、シール部材65,66（のリップ）がピストン61の外周面に摺接する。第1シール部材65は、ピストン61の外周側において、正圧室601から背圧室602へ向うブレーキ液の流れを抑制する。第2シール部材66は、ピストン61の外周側において、背圧室602から正圧室601へ向うブレーキ液の流れを抑制する。
【００１４】
第1ばねユニット62は、第1ばね620、第1リテーナ621、第2リテーナ622、ストッパ623、及び第1弾性部材624を有する。第1ばね620は圧縮コイルばねである。リテーナ621,622は有底円筒状である。第1弾性部材624は、ゴム(樹脂)を材料として円柱状に形成される。第1ばね620のx軸負方向側は第1リテーナ621に保持される。第1ばね620のx軸正方向側は第2リテーナ622に保持される。ストッパ623のx軸正方向端は第2リテーナ622に固定される。ストッパ623のx軸負方向端部は、第1リテーナ621の内周側にある。ストッパ623が第1リテーナ621に係合することで、第1ばね620の伸長が制限される。第2ばねユニット63は、第2ばね630、第3リテーナ631、蓋部材64、及び第2弾性部材634を有する。第2ばね630は圧縮コイルばねである。第2ばね630の径、材料径、軸線方向寸法、及びばね係数は、それぞれ第1ばね620よりも大きい。第3リテーナ631は、有底円筒状である。第2弾性部材634は、ゴム(樹脂)を材料として、外周の軸線方向中央がくびれた円柱状に形成される。両ばねユニット62,63は背圧室602に収容される。第1ばねユニット62のx軸負方向側はピストン61の第2凹部612に保持される。第2リテーナ622の内周にピストン61の凸部613が嵌まる。第2リテーナ622の内周側に第1弾性部材624が収容される。第1弾性部材624のx軸負方向側が凸部613に接する。第1ばねユニット62のx軸正方向側は第3リテーナ631の内周側に保持される。第2ばね630のx軸負方向側は第3リテーナ631の外周側に保持される。第2ばね630のx軸正方向側は蓋部材64に保持される。第2弾性部材634は蓋部材64に収容される。第1ばね620及び第2ばね630は、x軸方向において圧縮された状態で、ピストン61と蓋部材64との間にある。両ばね620,630は、ピストン61をx軸負方向側に常時付勢する。第1ばね620のセット荷重は第2ばね630のセット荷重以下である。ピストン61がシリンダ71の内面に接することで、ピストン61のx軸負方向側への移動が規制される。この初期状態で、第1弾性部材624とストッパ623との間に所定の隙間があり、第2弾性部材634と第3リテーナ631との間に所定の隙間がある。
【００１５】
次に、第2ユニット1Bについて説明する。液圧ユニット2は、ハウジング8、ポンプユニット20、及び複数の電磁弁21等を有する。ハウジング8の内部には、ブレーキ液が流通するP,S系統の回路（液圧回路）がある。液圧回路は複数の液路を含む。ハウジング8の外表面には、マスタシリンダポート（M/Cポート）80M、ホイルシリンダポート（W/Cポート）80W、吸入ポート80R、及び背圧ポート80Xが開口する。M/Cポート80MにはM/C配管10Mが接続する。W/Cポート80WにはW/C配管10Wが接続する。吸入ポート80Rには吸入配管10Rが接続する。
【００１６】
ポンプユニット20は、モータ200及びポンプ201を有する第2の液圧源である。ハウジング8は、その内部にポンプ201や電磁弁21等の弁体を収容する。モータ200は、回転軸を備える電動機であり、ハウジング8の一側面に設置される。モータ200は、ブラシ付きモータでもよいし、回転軸の回転角度ないし回転数を検出するレゾルバを備えるブラシレスモータでもよい。ポンプ201は、モータ200により駆動され、ホイルシリンダ101に対しブレーキ液（ブレーキ液圧）を供給可能である。ポンプ201は、P系統及びS系統で共通に用いられる。ポンプ201は、プランジャポンプであり、複数（例えば5つ）のシリンダ（プランジャ）を備える。なお、ポンプ201はギヤポンプ等であってもよい。
【００１７】
電磁弁は、制御信号に応じて動作する制御弁であり、ソレノイド及び弁体を有する。弁体は、ソレノイドへの通電に応じてストロークし、液路の開閉を切り換える（液路を断接する）。電磁弁は、上記液圧回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することで、制御液圧を発生する。複数の電磁弁は、遮断弁21、増圧弁22、連通弁23、調圧弁24、減圧弁25、シミュレータ・イン弁（SS-IN弁）27、及びシミュレータ・アウト弁（SS-OUT弁）28を有する。遮断弁21、増圧弁22、及び調圧弁24は、非通電状態で開弁する常開弁である。連通弁23、減圧弁25、SS-IN弁27、及びSS-OUT弁28は、非通電状態で閉弁する常閉弁である。なお、調圧弁24は常閉弁でもよい。遮断弁21、増圧弁22、及び調圧弁24は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁23、減圧弁25、SS-IN弁27、及びSS-OUT弁28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。なお、これらの弁は比例制御弁でもよい。
【００１８】
複数の液路は、ホイルシリンダ液路（W/C液路）11、吸入液路12、吐出液路13、連通液路13P,13S、調圧液路14、減圧液路15、背圧液路16、背圧供給液路17、及び背圧排出液路18を有する。W/C液路11Pの一端はM/Cポート80MPに接続する。W/C液路11Pは、前左輪用の液路11aと後右輪用の液路11dとに分岐する。各液路11a,11dはそれぞれW/Cポート80Wa,80Wdに接続する。W/C液路11Sの一端はM/Cポート80MSに接続する。W/C液路11Sは、前右輪用の液路11bと後左輪用の液路11cとに分岐する。各液路11b,11cはそれぞれW/Cポート80Wb,80Wcに接続する。W/C液路11におけるM/Cポート80Mの側（分岐前の各液路11P,11S）には遮断弁21がある。W/C液路11におけるW/Cポート80Wの側（分岐後の各液路11a〜11d）には増圧弁22がある。増圧弁22は、W/C液路11における遮断弁21とW/Cポート80Wとの間にある。増圧弁22をバイパスして各W/C液路11a〜11dと並列にバイパス液路110がある。バイパス液路110にはチェック弁220がある。弁220は、W/Cポート80Wの側からM/Cポート80Mの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。吸入液路12は、液溜め室120とポンプ201の吸入ポートとを接続する。液溜め室120は吸入ポート80Rに連通する。液溜め室120は、ハウジング8の内部でブレーキ液を貯留可能なリザーバとして機能する。吐出液路13の一端はポンプ201の吐出ポートに接続する。吐出液路13は、連通液路13Pと連通液路13Sに分岐する。連通液路13P,13Sは、W/C液路11における遮断弁21と増圧弁22との間に接続し、W/C液路11P,11Sを互いに接続させる。連通液路13P,13Sにはそれぞれ連通弁23がある。調圧液路14は、連通液路13P,13Sにおける連通弁23P,23Sの間（連通弁23に対し吐出液路13の側）と、液溜め室120とを接続する。調圧液路14には第1減圧弁としての調圧弁24がある。減圧液路15は、各W/C液路11a〜11dにおける増圧弁22とW/Cポート80Wとの間と、液溜め室120とを接続する。各減圧液路15a〜15dには第2減圧弁としての減圧弁25がある。なお、調圧液路14の一部は減圧液路15と共通であるが、両液路14,15が互いに独立であってもよい。また、吸入液路12の一部が調圧液路14又は減圧液路15と共通であってもよい。背圧液路16の一端は背圧ポート80Xに接続する。背圧液路16は、背圧供給液路17と背圧排出液路18に分岐する。背圧供給液路17は、W/C液路11Sにおける遮断弁21Sと増圧弁22b,22cとの間に接続する。背圧供給液路17にはSS-IN弁27がある。SS-IN弁27をバイパスして背圧供給液路17と並列にバイパス液路170がある。バイパス液路170にはチェック弁270がある。弁270は、背圧液路16の側からW/C液路11Sの側へ向うブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを抑制する。背圧排出液路18は液溜め室120に接続する。背圧排出液路18にはSS-OUT弁28がある。SS-OUT弁28をバイパスして背圧排出液路18と並列にバイパス液路180がある。バイパス液路180にはチェック弁280がある。弁280は、液溜め室120の側から背圧液路16の側へ向うブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを抑制する。なお、背圧排出液路18の一部は調圧液路14及び減圧液路15と共通であるが、背圧排出液路18が両液路14,15に対し独立であってもよい。
【００１９】
W/C液路11SにおけるM/Cポート80MSと遮断弁21Sとの間には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧に相当）を検出する液圧センサ91がある。W/C液路11Pにおける遮断弁21Pと増圧弁22a,22dとの間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ101a,101dの液圧に相当）を検出する液圧センサ92Pがある。W/C液路11Sにおける遮断弁21Sと増圧弁22b,22cとの間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ101b,101cの液圧に相当）を検出する液圧センサ92Sがある。液圧センサ92は、液圧検出装置であり、自身の故障を検知するための回路（自己診断回路）を有する。例えば、液圧センサ92は、液圧を検出する回路を二重に有する（メイン回路とサブ回路）。正常時は、メイン回路が検出した値を出力する。メイン回路が検出した値とサブ回路が検出した値との間のずれが一定以上になると、液圧センサ92は、自身に故障が発生したと判断し、故障が発生したことを報知する信号（故障信号）を出力する。
【００２０】
マスタシリンダ5の第1液圧室50Pは、ハウジング7のW/C液路73P、M/C配管10MP内の液路（W/C液路）、ハウジング8のW/C液路11P、及びW/C配管10Wa,10Wd内の液路（W/C液路）を介して、P系統のホイルシリンダ101a,101dと接続する。第2液圧室50Sは、ハウジング7のW/C液路73S、M/C配管10MS内の液路（W/C液路）、ハウジング8のW/C液路11S、及びW/C配管10Wb,10Wc内の液路（W/C液路）を介して、S系統のホイルシリンダ101b,101cと接続する。第2液圧室50Sは、ハウジング7のW/C液路73S及び正圧液路74を介して、ストロークシミュレータ6の正圧室601と接続する。ストロークシミュレータ6の背圧室602は、ハウジング7の背圧液路77、背圧配管10X内の液路、ハウジング8の背圧液路16、背圧供給液路17、及びW/C液路11、並びにW/C配管10W内の液路を介して、ホイルシリンダ101と接続する。背圧室602は、ハウジング7の背圧液路77、背圧配管10X内の液路、ハウジング8の背圧液路16、及び背圧排出液路18を介して、液溜め室120と接続する。
【００２１】
電子制御ユニット（コントロールユニット。以下、ECUという。）90は、ハウジング8の一側面に設置される。ECU90は、ハーネスを介して、ストロークセンサ95と接続する。また、ECU90は、液圧センサ91,92P,92Sと電気的に接続すると共に、CAN等の車載ネットワークを介して、車両側の他の制御機器等と接続する。ECU90は、センサ91等の検出値や車両側から入力された走行状態に関する情報、及び内蔵された（ROMに記憶された）プログラムに基づき、電磁弁21等の開閉動作やモータ200の回転数（すなわちポンプ201の吐出量）を制御する。これにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ101の液圧（ホイルシリンダ液圧）を制御する。ECU90は、ホイルシリンダ液圧（液圧制動力）を制御することで、各種のブレーキ制御を実行可能である。ブレーキ制御は、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（ABS）、車輪の駆動スリップを抑制するためのトラクション制御、車両の運動制御のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等を含む。車両の運動制御は、横滑り防止等の車両挙動安定化制御を含む。倍力制御時、ECU90は、ポンプユニット20を液圧源として、マスタシリンダ液圧よりも高いホイルシリンダ液圧を創生する。これにより、運転者のブレーキ操作力では得られない大きな液圧制動力が発生するため、ブレーキ操作力が補助（倍力）される。
【００２２】
ECU90は、受信部901、演算部902、及び駆動部903を有する。受信部901は、センサ91,92,95等の検出値及び車載ネットワークからの情報を受信する。また、液圧センサ92P,92Sからの故障信号を受信する。演算部902は、受信部901から入力される情報に基づき、目標ホイルシリンダ液圧その他の演算を行う。例えば、ストロークセンサ95の検出値に基づき、ブレーキ操作量としてのブレーキペダル100の変位量（ペダルストローク）を検出する。倍力制御時には、検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧（目標W/C液圧P*）を設定する。このP*は全車輪FL〜RRで共通である。回生協調ブレーキ制御時には、例えば、車両の回生制動装置のコントロールユニットから入力される回生制動力と目標W/C液圧P*に相当する液圧制動力との和が、運転者の要求する車両減速度を充足するようなP*を算出する。運動制御時には、例えば検出された車両運動状態量（横加速度等）に基づき、所望の車両運動状態を実現するよう、各車輪FL〜RRの目標W/C液圧P*を算出する。演算部902は、上記目標W/C液圧P*を実現するよう、アクチュエータ（各電磁弁21等やモータ200）を駆動するための指令を演算し、これを駆動部903に出力する。駆動部903は、演算部902からの指令信号に応じて上記アクチュエータに電力を供給する。このように、ECU90は、ブレーキシステム1における制御部として機能する。なお、演算部902及び受信部901は、実施形態においてはマイクロコンピュータ内のソフトウェアによって実現されるが、電子回路によって実現してもよい。演算は、数式演算だけでなく、ソフトウェア上での処理全般を意味する。受信部901は、マイクロコンピュータのインターフェイスであってもよいし、マイクロコンピュータ内のソフトウェアであってもよい。駆動部903は、PWMデューティ値演算部やインバータ等を含む。指令信号は、電流値に関するものであってもよいし、力（トルク）や変位量に関するものであってもよい。演算部902について、倍力制御時に所定の倍力比を実現するP*は、マイクロコンピュータ内のマップによって設定する他、演算によって設定してもよい。
【００２３】
ECU90は、ポンプユニット20を非作動とし、遮断弁21を開方向に作動させる。この状態で、マスタシリンダ5の液圧室50とホイルシリンダ101とを接続するW/C液路（液路73,11等）は、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現する。踏力ブレーキは、運転者がブレーキペダル100を踏む力を用いて発生させたブレーキ液の圧力（マスタシリンダ液圧）によりホイルシリンダ液圧を創生する。すなわち、運転者によりブレーキペダル100が踏み込まれると、マスタシリンダ5のピストン51がx軸負方向に移動（ストローク）する。液圧室50とリザーバタンク4の第1室41との連通が遮断された状態で、液圧室50にマスタシリンダ液圧が発生する。液圧室50から流出したブレーキ液は、W/C液路を介してホイルシリンダ101に供給され、ホイルシリンダ液圧を発生させる。踏力ブレーキ時、ECU90は、SS-IN弁27及びSS-OUT弁28を閉方向に作動させる（非通電状態とする）。これにより、ストロークシミュレータ6が非作動になる。すなわち、SS-OUT弁28が閉じると、背圧室602からブレーキ液が液溜め室120へ排出されないため、ストロークシミュレータ6のピストン61のストロークが抑制される。
【００２４】
ECU90は、液圧ユニット2を制御することで、マスタシリンダ5とホイルシリンダ101との連通を遮断した状態で、各ホイルシリンダ101の液圧を（運転者によるブレーキ操作とは独立に）個別に制御可能である。すなわち、ポンプユニット20は、遮断弁21に対してホイルシリンダ101の側のW/C液路11にブレーキ液を供給可能である。ポンプ201は、液溜め室120のブレーキ液を、吸入液路12を介して吸入し、吐出液路13に吐出し、（連通液路13P,13Sを介して）W/C液路11へ供給する。液溜め室120には、配管10Rを介してリザーバタンク4からブレーキ液が補給される。液圧ユニット2は、ポンプ201により昇圧されたブレーキ液を、W/C配管10Wを介してホイルシリンダ101へ供給する。液溜め室120とホイルシリンダ101とを接続する液路（吸入液路12、吐出液路13等）は、ポンプユニット20を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を創生する所謂ブレーキバイワイヤシステムを実現する。遮断弁21は、閉弁することで、マスタシリンダ5とホイルシリンダ101との連通を遮断する。調圧弁24は、ポンプ201の側から調圧液路14を介して液溜め室120へ流出するブレーキ液の量を調整可能である。増圧弁22は、W/C液路11を介してホイルシリンダ101へ流入するブレーキ液の量を調整可能である。チェック弁220は、W/C液路11における増圧弁22に対し遮断弁21の側の液圧がホイルシリンダ101の液圧より低いとき、開弁することで、ホイルシリンダ101の側から増圧弁22に対し遮断弁21の側へのブレーキ液の流出を許可する。減圧弁25は、開弁することで、ホイルシリンダ101から減圧液路15を介してブレーキ液を液溜め室120へ流出させる。液圧センサ92は、遮断弁21に対してホイルシリンダ101の側のW/C液路11の液圧を検出可能である。よって、遮断弁21が閉方向に作動しているときもホイルシリンダ101の液圧を検出可能である。ECU90は、液圧センサ92の検出値に基づきホイルシリンダ液圧を制御可能である。液圧センサ92はP,S系統にあるため、ECU90は、系統毎の検出値に基づき、系統毎にホイルシリンダ液圧を制御可能である。なお、液圧センサ92は、連通液路13P,13S（における連通弁23よりもW/C液路11の側）にあってもよい。液圧センサ92Sは、背圧供給液路17（におけるSS-IN弁27よりもW/C液路11の側）にあってもよい。
【００２５】
ブレーキバイワイヤ時、ECU90は、SS-OUT弁28を開方向に作動させる。これにより、背圧室602が液溜め室120と連通して実質的に大気圧となるため、ストロークシミュレータ6が作動する。すなわち、ブレーキペダル100が踏み込まれ、第1液圧室50Pにマスタシリンダ液圧が発生すると、第1液圧室50Pから流出したブレーキ液は、正圧液路74を介して正圧室601に流入する。正圧室601には、第1液圧室50Pと実質的に同じ液圧（マスタシリンダ液圧）が発生する。この正圧室601の液圧と背圧室602の液圧（大気圧）との差による力がピストン61に作用することで、ピストン61がx軸正方向にストロークする。これによりペダルストロークが発生する。また、第1,第2ばね620,630の圧縮量に応じた付勢力が液圧を介してブレーキペダル100に反力を付与する。具体的には、ばね係数が互いに異なるばね620,630が直列に接続されており、これらが順を追って弾性変形することで、両ばね620,630全体としての特性（変形量に対するばね係数の変化）が非線形となる。このため、ピストン61の作動（ペダルストローク）に応じて生成されるペダル反力を、所望の特性に近づけることが容易である。また、弾性部材624,634が順を追って弾性変形することで、ペダル反力の特性をより好ましいものにできる。なお、ストロークシミュレータ6の構成はこれに限られない。ストロークシミュレータ6の作動中に電源失陥が発生すると、SS-OUT弁28が閉弁状態になる。ばね620,630の力により、ピストン61は初期位置に向けてx軸負方向にストロークする。背圧室602の容積拡大に応じてチェック弁280が開弁し、液溜め室120から背圧排出液路18（バイパス液路180）及び背圧液路16を介して背圧室602にブレーキ液が補給される。
【００２６】
ECU90は、ブレーキペダル100の踏込み操作開始後、ホイルシリンダ液圧制御を実行する際、ポンプ201が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能になるまでの間、SS-OUT弁28を閉方向に作動させ（非通電状態とし）てもよい。これにより、ホイルシリンダ101の増圧応答性を向上できる。すなわち、SS-OUT弁28が閉じた状態では、ブレーキペダル100の踏込み操作に応じて背圧室602から流出するブレーキ液は、背圧室602の液圧のほうがホイルシリンダ101の液圧よりも高い間、背圧供給液路17（バイパス液路170及びチェック弁270）を通って、（遮断弁21に対してホイルシリンダ101の側の）W/C液路11に供給される。W/C液路11に供給されたブレーキ液はホイルシリンダ101へ供給される。背圧室602の側の液圧よりもホイルシリンダ101の側の液圧のほうが高くなると、チェック弁270が閉弁し、ホイルシリンダ101への上記ブレーキ液の供給が自動的に終了する。ECU90は、ポンプユニット20が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能な作動状態になったと判断すると、SS-OUT弁28を開方向に作動させる。これにより、背圧室602からのブレーキ液の流出先が、上記W/C液路11から液溜め室120に切り換えられる。背圧供給液路17には、バイパス液路170（チェック弁270）と並列に、SS-IN弁27がある。ECU90は、ブレーキペダル100の踏込み操作開始後、上記のようにSS-OUT弁28を閉方向に作動させる間、SS-IN弁27を開方向に作動させてもよい。これにより、背圧供給液路17の流路断面積が大きくなり、背圧室602からホイルシリンダ101へのブレーキ液の供給が円滑化される。これとは別に、ECU90は、背圧室602の側の液圧よりも上記W/C液路11の液圧のほうが高い状態で、SS-IN弁27を開方向に作動させることにより、上記W/C液路11から背圧室602へブレーキ液を供給することができる。よって、ECU90は、例えば遮断弁21を閉方向に作動させた状態でアンチロックブレーキ制御を実行中、SS-IN弁27の開閉を調節して背圧室602へのブレーキ液供給を制御することで、アンチロックブレーキ制御の実行をペダル反力として運転者に報知可能であると共に、ブレーキペダル100の操作フィーリング（ペダルフィーリング）を向上できる。なお、背圧供給液路17は、背圧液路16において背圧排出液路18と液路が共通であるが、液路17,18が互いに独立であってもよい。
【００２７】
ECU90は、倍力制御時、モータ200を所定回転数で駆動し、遮断弁21P,21Sを閉方向に、連通弁23P,23Sを開方向に作動させる。増圧弁22a〜22dを開弁状態に、減圧弁25a〜25dを閉弁状態に維持する。SS-IN弁27を閉弁状態に維持し、SS-OUT弁28を開方向に作動させる。このとき、W/C液路11における遮断弁21に対しホイルシリンダ101の側の液圧（以下、W/C側液圧という。）は、実質的に（液路の抵抗等を無視すれば）、各ホイルシリンダ101a〜101dの液圧（ホイルシリンダ液圧）に相当する。W/C液路11における遮断弁21に対しホイルシリンダ101の側は、連通液路13P,13Sを介して調圧液路14に接続する。ECU90は、W/C側液圧が目標W/C液圧P*となるように、調圧弁24の開閉（開弁の量や時間や頻度等）を調節する。調圧弁24は、ポンプ201から吐出されたブレーキ液の余剰分を、調圧液路14を介して液溜め室120に戻す機能を有する。これにより、各車輪FL〜RRのホイルシリンダ液圧がP*となるように制御される。ECU90の演算部902は、液圧センサ92P,92Sの検出値Pp,Psを用いてW/C側液圧を演算する。この演算される液圧を制御用検出液圧PCとする。演算部902は、PCがP*となるよう、調圧弁24の開閉を調節するための指令を演算する。
【００２８】
演算部902は、液圧センサ92P,92Sのいずれの故障も検知されないとき、液圧センサ92Pの検出値Pp及び液圧センサ92Sの検出値Psの両方を用いて、制御用検出液圧PCを演算する。このPCが目標W/C液圧P*となるように、ECU90は調圧弁24を制御する。この制御モードを正常モードといい、正常モードを実行するECU90のモジュールを第1制御部という。演算部902は、液圧センサ92P,92Sのいずれかの故障が検知されると、正常なほうの液圧センサ92の検出値（Pp又はPs）を用いて、PCを設定する。このPCがP*となるように、ECU90は調圧弁24を制御する。この制御モードを故障モードといい、故障モードを実行するECU90のモジュールを第2制御部という。演算部902は、液圧センサ92P,92Sのいずれかの故障が検知されると、「上記故障の検知直後に正常なほうの液圧センサ92の検出値（Pp又はPs）を用いて設定したPC」が「上記故障の検知時のP*」より高いか否かに応じて、P*を補正する。PCが、上記補正後のP*（制御用目標液圧PC*）になるように、ECU90は調圧弁24を制御する。この制御モードを切り替えモードといい、切り替えモードを実行するECU90のモジュールを第3制御部という。切り替えモードは、正常モードから故障モードへの切り替えの際に実行される。
【００２９】
図2は、演算部902が、倍力制御において、制御用検出液圧PC及び制御用目標液圧PC*を演算し、これらに基づき調圧弁24に指令を出力する流れを示す。このフローは所定の周期で繰り返し実行される。演算部902は、ステップS1で、目標W/C液圧P*を演算する。その後、ステップS2へ進む。ステップS2で、液圧センサ92P,92Sからの故障信号に基づき、液圧センサ92P,92Sに故障が発生しているか否かを判定する。いずれのセンサ92P,92Sにも故障が発生していないと判定すると、ステップS3へ進む。センサ92P,92Sのいずれかに故障が発生していると判定すると、ステップS5へ進む。ステップS3で、液圧センサ92Pの検出値Ppと液圧センサ92Sの検出値Psの算術平均をPCに設定する。また、カウンタを0とする。カウンタは、故障の検知後における本フローの実行回数を示す。その後、ステップS4へ進む。ステップS4で、P*をPC*に設定する（P*を修正せず、そのままPC*として用いる）。また、フラグAがセットされている場合、フラグAをリセットする。フラグAは、切り替えモードにおける緩減圧処理中であることを示す。その後、ステップS11へ進む。ステップS5で、液圧センサ92P,92Sのうち正常なほう（故障信号を受信しないほう）の検出値をPCに設定する。また、カウンタに1を加算する。その後、ステップS6へ進む。ステップS6で、P*がPC未満であるか否かを判定する。P*がPC未満であれば、ステップS7へ進む。P*がPC以上であれば、ステップS4へ進む。ステップS7で、カウンタが1であるか否かを判定する。カウンタが1であれば、ステップS8へ進む。カウンタが1でなければ、ステップS9へ進む。ステップS8で、PCをPC*に設定する。また、フラグAをセットする。その後、ステップS11へ進む。ステップS9で、フラグAがセットされているか否かを判定する。フラグAがセットされていれば、ステップS10へ進む。フラグAがセットされていなければ、ステップS4へ進む。ステップS10で、前回の周期で演算したPC*から所定値αを減算した値を、今回の周期におけるPC*に設定する。その後、ステップS11へ進む。ステップS11で、（今回の周期で演算された）PCを（今回の周期で演算された）PC*に近づけるために調圧弁24を駆動するための指令を演算し、駆動部903に出力する。その後、今回の周期を終了する。ステップS1→S2→S3→S4→S11の流れは正常モードに相当する。ステップS1→S2→S5→S6→S4→S11及びステップS1→S2→S5→S6→S7→S9→S4→S11の流れは故障モードに相当する。ステップS1→S2→S5→S6→S4→S11並びにステップS1→S2→S5→S6→S7→S8→S11及びステップS1→S2→S5→S6→S7→S9→S10→S11の流れは切り替えモードに相当する。
【００３０】
次に作用効果を説明する。図5は、倍力制御時における各アクチュエータの作動及び各液圧の時間変化の一例を示す（液圧センサ92Pの故障時の検出液圧Ppが目標液圧P*より高い場合）。時刻t1以前、ブレーキペダルが操作されない。ペダルストロークがゼロであり、目標W/C液圧P*がゼロ（大気圧）である。時刻t1で、運転者がブレーキペダルの踏込み操作を開始する。ペダルストロークの増加に応じて、P*が上昇する。時刻t2で、ペダルストロークの増加が終了し、以後、時刻t4までペダルストロークが一定に保持される。P*は一定値となる。時刻t4で、運転者がブレーキペダルの踏み戻し操作を開始する。ペダルストロークの減少に応じて、P*が低下する。時刻t5で、ペダルストロークの減少が終了し、以後、ブレーキペダルが操作されない。ペダルストロークがゼロであり、P*がゼロである。時刻t1からt3まで、いずれの液圧センサ92P,92Sの故障も検知されない。よって、図2でステップS1→S2→S3→S4→S11の流れとなる（正常モード）。液圧センサ92Sは正常であり、その検出値Psは実際のW/C側液圧に一致しているとみなす。なお、Psは、実際のW/C側液圧からある程度乖離していてもよい。液圧センサ92Pの検出値Ppは、実際のW/C側液圧から乖離しており、W/C側液圧（Ps）よりも高い。制御用検出液圧PCはPpとPsの算術平均値である（ステップS3）。PpはPCより高く、PsはPCより低い。P*が制御用目標液圧PC*に設定される（ステップS4）。PCがPC*＝P*と一致するように制御される（ステップS11）。よって、PpはPC*＝P*より高く、PsはPC*＝P*より低い。時刻t3で、液圧センサ92Pの故障が検知される。よって、図2でステップS1→S2→S5→S6の流れとなる。正常なほうの液圧センサ92Sの検出値PsがPCに設定される（ステップS5）。PCはPC*＝P*からPsまで低下する。ここで、故障の検知（時刻t3）直後における正常なほうの液圧センサ92Sの検出値Ps＝PCが、上記故障の検知時（時刻t3）のP*より低い。よって、ステップS6→S4→S11の流れとなる（切り替えモード）。時刻t3以前（正常モード）と同じく、P*がPC*に設定される（ステップS4）。以後、ステップS1→S2→S5→S6→S4→S11の流れとなり、PC＝PsがPC*＝P*と一致するように制御される（故障モード）。よって、時刻t3の直後、調圧弁24が閉方向に作動し、PC＝PsがPC*＝P*へ向かって急速に上昇した後、PC*＝P*と一致する。すなわち、時刻t3の直後、正常モードから直ちに故障モードへ切り替えられる。なお、Ppは、Psからの乖離量を保ったまま、Psと同じような波形を描く。
【００３１】
図6は、倍力制御時における各アクチュエータの作動及び各液圧の時間変化の別の一例を示す（液圧センサ92Pの故障時の検出液圧Ppが目標液圧P*より低い場合）。ペダルストローク及び目標W/C液圧P*の変化は、図5と同様である。時刻t11からt13まで、いずれの液圧センサ92P,92Sの故障も検知されない。よって、図2でステップS1→S2→S3→S4→S11の流れとなる（正常モード）。液圧センサ92Sは正常であり、その検出値Psは実際のW/C側液圧に一致しているとみなす。なお、Psは、実際のW/C側液圧からある程度乖離していてもよい。液圧センサ92Pの検出値Ppは、実際のW/C側液圧から乖離しており、W/C側液圧（Ps）よりも低い。制御用検出液圧PCはPpとPsの算術平均値である（ステップS3）。PpはPCより低く、PsはPCより高い。P*が制御用目標液圧PC*に設定される（ステップS4）。PCがPC*＝P*と一致するように制御される（ステップS11）。よって、PpはPC*＝P*より低く、PsはPC*＝P*より高い。時刻t13で、液圧センサ92Pの故障が検知される。よって、図2でステップS1→S2→S5→S6の流れとなる。正常なほうの液圧センサ92Sの検出値PsがPCに設定される（ステップS5）。PCはPC*＝P*からPsまで上昇する。ここで、故障の検知（時刻t13）直後における正常なほうの液圧センサ92Sの検出値Ps＝PCが、上記故障の検知時（時刻t13）のP*より高い。よって、ステップS6→S7→S8→S11の流れとなる（切り替えモード）。PC＝PsがPC*に設定される（ステップS8）。以後、ステップS1→S2→S5→S6→S7→S9→S10→S11の流れとなり、PC*が一定の勾配αで低下する（ステップS10）と共に、PC＝PsがPC*と一致するように制御される（切り替えモード）。よって、時刻t13以後、調圧弁24が開方向に作動し、PC＝Psが勾配αで徐々に低下する。なお、Ppは、Psからの乖離量を保ったまま、Psと同じような波形を描く。時刻t14で、Ps＝PCがP*まで低下する。よって、時刻t14以後、ステップS1→S2→S5→S6→S4→S11またはステップS1→S2→S5→S6→S7→S9→S4→S11の流れとなり、P*がPC*に設定されると共に、PC＝PsがPC*＝P*と一致するように制御される（故障モード）。なお、Ppは、時刻t14の近傍でゼロまで低下し、以後、変化しない。
【００３２】
このように、ECU90は、液圧センサ92P,92Sのいずれの故障も検知されないとき（時刻t3まで、または時刻t13まで）、液圧センサ92Pの検出値Ppと液圧センサ92Sの検出値Psの両方を用いて、W/C側液圧（制御用検出液圧PC）を演算する。この演算されたPCが目標W/C液圧P*となるように、調圧弁24を制御する。すなわち、ECU90は、PpとPsの両方に基づき、ホイルシリンダ101a,101dの液圧およびホイルシリンダ101b,101cの液圧を制御可能である。よって、PpとPsのいずれか1つのみに基づいてホイルシリンダ101の液圧を制御する場合に比べ、W/C側液圧をより正確に検出し、この正確な値に基づいて実際のホイルシリンダ液圧（実W/C液圧）を制御できる。よって、P*に対する実W/C液圧の乖離を抑制し、制御の精度を向上できる。なお、ECU90は、液圧センサ92P,92Sのいずれの故障も検知されない場合、PpとPsの間の乖離が小さいとき（例えば所定の閾値以下のとき）はPpとPsのいずれか一方を用い、PpとPsの間の乖離が大きいとき（例えば所定の閾値を超えたとき）のみPpとPsの両方を用いて、PCを演算してもよい。また、W/C液路11PのW/C側液圧を検出可能な液圧センサ92Pが複数あり、ECU90は、複数の液圧センサ92Pのうち1つの検出値Pp1と他の1つの検出値Pp2の両方に基づき、ホイルシリンダ液圧を制御可能であってもよい。この場合も、1つの液圧センサ92Pの検出値Ppのみに基づいてホイルシリンダ液圧を制御する場合に比べ、P*に対する実W/C液圧の乖離を抑制し、制御の精度を向上できる。なお、両検出値Pp1,Pp2の間の乖離が大きいときのみPp1,Pp2の両方を用いてもよい。同様に、液圧センサ92Sが複数あり、ECU90は、複数の液圧センサ92Sの検出値に基づきホイルシリンダ液圧を制御可能であってもよい。
【００３３】
ECU90は、ホイルシリンダ101a,101dの液圧とホイルシリンダ101b,101cの液圧を共通の目標W/C液圧P*に制御する。よって、ホイルシリンダ101a,101dとホイルシリンダ101b,101cとの間で、制御される実W/C液圧がばらつくことを抑制できる。この「ホイルシリンダ101a,101dの液圧とホイルシリンダ101b,101cの液圧を共通のP*に制御する」ことには、倍力制御だけでなく、自動ブレーキ制御等も含まれる。
【００３４】
W/C液路11P（における遮断弁21Pに対しホイルシリンダ101a,101dの側）とW/C液路11S（における遮断弁21Sに対しホイルシリンダ101b,101cの側）とを接続する連通液路13P,13Sがある。よって、P系統の液圧回路とS系統の液圧回路が、連通液路13P,13Sを介して互いに接続され、いわば1系統の液圧回路として機能しうるため、ホイルシリンダ液圧の制御がP,S系統のいずれかに偏ったものとなることが抑制される。例えば倍力制御時、W/C液路11PとW/C液路11Sとは連通液路13P,13Sを介して連通するため、W/C液路11PのW/C側液圧（ホイルシリンダ101a,101dの液圧）とW/C液路11SのW/C側液圧（ホイルシリンダ101b,101cの液圧）は共通する。液圧センサ92P,92Sは、上記共通のW/C側液圧を検出する。PpとPsの両方を用いることで、上記共通のW/C側液圧をより正確に検出できる。
【００３５】
ECU90は、液圧センサ92P,92Sのいずれの故障も検知されないとき（時刻t3まで、または時刻t13まで）、液圧センサ92Pの検出値Ppと液圧センサ92Sの検出値Psとの平均により制御用検出液圧PCを演算する。このPCが目標W/C液圧P*となるように、調圧弁24を制御する。よって、ECU90は、PpとPsとの間の値に基づき、ホイルシリンダ101a,101dの液圧およびホイルシリンダ101b,101cの液圧を制御可能である。すなわち、液圧センサ92Pおよび液圧センサ92Sが自身に故障が発生したと判断していないときでも、PpまたはPsが（公差や製品ばらつきにより）実際のW/C側液圧から乖離している場合がある。例えば、図3に示すように、PpおよびPsが実際のW/C側液圧P0から乖離しており、PpのほうがPsよりも乖離が大きいとき、（PpとPsとの間の値である）PCとP0との差ΔP2は、PpとP0との差ΔP1よりも小さくなる。図4に示すように、このPpがPCに設定され、このPC＝PpがP*となるように制御された場合、実際のW/C側液圧（実W/C液圧）P1は、P*からΔP1だけ乖離した値となる。これに対し、PpとPsとの間の液圧がPCに設定され、このPCがP*となるように制御される場合、実際のW/C側液圧（実W/C液圧）P2は、P*からΔP2だけ乖離した値となる。上記のようにΔP2はΔP1よりも小さいため、実W/C液圧が、よりP*に近い値に制御される。このように、液圧センサ92の検出値と実液圧との乖離の影響が低減され、制御の精度が向上する。
【００３６】
なお、制御用検出液圧PCは、液圧センサ92Pの検出値Ppと液圧センサ92Sの検出値Psとの間の値であればよく、PpとPsとの平均値に限らない。また、PpとPsとの平均によりPCを演算する場合でも、この平均値はPpとPsとの算術平均値に限らない。例えば、PpとPsとの加重平均値であってもよい。すなわち、演算部902（ステップS3）は、各液圧センサ92P,92Sの特性に基づき、Pp,Psに異なる重みをつけて平均値を計算してもよい。例えば、演算部902は、液圧センサ92Pおよび液圧センサ92Sの故障頻度を記憶ないし予測し、この頻度が低いほうの液圧センサ92の検出値の重みを大きくしてもよい。また、液圧センサ92Pおよび液圧センサ92Sの正常出力内における検出精度を記憶ないし予測し、この精度が高いほうの液圧センサ92の検出値の重みを大きくしてもよい。このように、ECU90が、異なる重みがつけられたPp,Psに基づきホイルシリンダ101a,101dの液圧およびホイルシリンダ101b,101cの液圧を制御することで、目標W/C液圧P*に対する実W/C液圧の乖離を抑制し、制御の精度を向上できる。図2の例では、演算部902は、PpとPoとの算術平均値をPCに設定する。よって、検出値と実値との乖離が実際に大きいのが液圧センサ92P,92Sのいずれであっても、ECU90は、等しい確率で、実W/C液圧を可及的にP*に近い値に制御することが可能である。また、PCの演算ロジックが簡素化される。
【００３７】
ポンプ201は、連通液路13P,13Sにより接続されたW/C液路11P,11Sにブレーキ液（の液圧）を供給可能である。よって、1つのポンプユニット20でP,S系統のホイルシリンダ101a〜101dを加圧可能である。なお、各系統にポンプユニットがあってもよい。ポンプユニットがP,S系統で共通である場合、ポンプユニットの数が削減されると共に、ポンプユニットを用いる制御のロジックが簡素化されうる。ポンプ201は、（吐出液路13を介して、）連通液路13P,13Sに接続される。よって、ポンプ201からのブレーキ液の供給がP,S系統のいずれかに偏ったものとなることを抑制可能である。すなわち、1つのポンプユニット20が用いられる場合、ポンプ201が例えばW/C液路11Pに接続されると、ポンプ201とW/C液路11Sとの間に介在する連通液路13P,13Sや連通弁23等による液路の抵抗分だけ、W/C液路11SのW/C側液圧（ホイルシリンダ101b,101cの液圧）は、W/C液路11PのW/C側液圧（ホイルシリンダ101a,101dの液圧）よりも低くなる。これに対し、ポンプ201が連通液路13P,13Sに接続されると、ポンプ201とW/C液路11（ホイルシリンダ101）との間における液路の長さや弁の数（液路の抵抗）がP,S系統で異なることが抑制される。よって、両系統のW/C側液圧（ホイルシリンダ液圧）の間に差が生じることが抑制される。
【００３８】
P,S系統のW/C側液圧（ホイルシリンダ101a,101dの液圧とホイルシリンダ101b,101cの液圧）の間に差が生じた状態で、仮に、一方の系統における液圧センサ92の検出値のみを用いてホイルシリンダ101a,101dおよびホイルシリンダ101b,101cの液圧を制御した場合を考える。この場合、他方の系統における実際のW/C側液圧（実W/C液圧）が、P,S系統間の上記液圧差の分だけ、目標W/C液圧P*から乖離するおそれがある。これに対し、両方の系統における液圧センサ92P,92Sの検出値Pp,Psを用いてホイルシリンダ101a,101dおよびホイルシリンダ101b,101cの液圧を制御すれば、両系統において、実際のW/C側液圧（実W/C液圧）がP*から乖離する大きさを、P,S系統間の上記液圧差よりも小さくすることが可能である。
【００３９】
ポンプ201が連通液路13P,13Sに接続される場合、上記のように、両系統の実際のW/C側液圧の間に差が生じることが抑制される。この場合、両液圧センサ92P,92Sが検出対象とする実際の液圧間の差が小さくなる。よって、液圧センサ92Pの検出値Ppと液圧センサ92Sの検出値Psとの間の値である制御用検出液圧PCを両系統のホイルシリンダ液圧制御に用いることによる上記作用効果（実際のW/C側液圧が両系統で共通であるという前提で図3及び図4を用いて説明した作用効果）がより有効に得られる。すなわち、より有効に、両系統の実際のW/C側液圧がP*に近い値に制御されるため、ホイルシリンダ101a,101dの液圧およびホイルシリンダ101b,101cの液圧の制御の精度が向上する。
【００４０】
連通液路13P,13Sには連通弁23がある。ECU90が連通弁23を閉方向に制御することで、P,S系統間のブレーキ液の流通が抑制されるため、各系統の液圧回路を独立の回路として互いに分離可能である。連通液路13P,13Sにそれぞれ連通弁23P,23Sがある。吐出液路13（ポンプ201）は、連通液路13P,13Sにおける連通弁23P,23Sの間に接続する。よって、フェールセーフ性能の向上等を図ることができる。例えば、P,Sいずれかの系統で液漏れが生じても、ECU90が、液漏れが生じた系統の連通弁23を閉方向に制御することで、液漏れが生じていない系統においてポンプユニット20を用いたホイルシリンダ液圧制御を継続可能である。液圧センサ92Pは、連通弁23Pと増圧弁22a,22dとの間（より具体的には、連通弁23Pと増圧弁22a,22dと遮断弁21Pとの間）の液路の液圧を検出可能である。液圧センサ92Sは、連通弁23Sと増圧弁22b,22cとの間（より具体的には、連通弁23Sと増圧弁22b,22cと遮断弁21Sとの間）の液路の液圧を検出可能である。このように、液圧センサ92が液圧を検出可能な液路は、両系統で機能的に等価な（ポンプ201や弁23等やホイルシリンダ101との関係において対称的な）位置にある。このため、両液圧センサ92P,92Sが検出対象とする実際の液圧間の差が小さくなる。よって、液圧センサ92Pの検出値Ppと液圧センサ92Sの検出値Psとの間の値である制御用検出液圧PCを両系統のホイルシリンダ液圧制御に用いることによる上記作用効果がより有効に得られる。
【００４１】
以下、液圧センサ92Pの故障時を例にとって、正常モードから故障モードへの切り替え時（図5の時刻t3〜、図6の時刻t13〜）における作用効果を説明する。なお、液圧センサ92Sの故障時も同様である。ECU90（第3制御部）は、正常モード（第1制御部）から故障モード（第2制御部）へ切り替える際（切り替えモード時）、「液圧センサ92Pの故障の検知直後における（正常なほうの）液圧センサ92Sの検出値Psが、上記故障の検知時の目標W/C液圧P*より低い」（図5の時刻t3〜）場合は、「上記Psが上記P*より高い」場合（図6の時刻t13〜）に比べて早く、故障モードへ切り替えることができる。よって、車両減速度の不足を抑制し、また、切り替えに伴う運転者の違和感を低減可能である。すなわち、液圧センサ92Pの故障の検知直後、正常な液圧センサ92Sの検出値Psが上記故障の検知時のP*より低い場合には、実W/C液圧がP*に達しておらず、運転者の要求する車両減速度が充足されていない。このように減速度が不足している場合は、ECU90が、素早く故障モードへ切り替え、PsをP*へ向けて直ちに増圧することで、要求された減速度を速やかに実現できる。一方、上記故障の検知直後、正常な液圧センサ92Sの検出値Psが上記故障の検知時のP*より高い場合には、実W/C液圧がP*を超えており、運転者の要求する車両減速度に対して過剰な減速度が発生している。このように不要な減速度が発生している場合は、ECU90が、徐々に（一定以上の時間をかけて）故障モードへ切り替え、PsをP*へ向けて徐々に減圧することで、実W/C液圧（減速度）の変化に伴う運転者の違和感を低減することが可能となる。なお、ECU90（第3制御部）は、液圧センサ92Pの故障の検知直後における（正常なほうの）液圧センサ92Sの検出値Psが、上記故障の検知時のP*より高い場合、PsをP*へ向けて徐々に減圧するために、（PC*＝P*のままで、）PCを、故障の検知直後におけるPC（すなわちPpとPsの間の値）から徐々に増加させ、PsがP*と一致するとPCの増加を終了させてもよい。すなわち、PC*ではなくPCを変化させることで、PsをP*へ向けて徐々に減圧してもよい。また、ECU90（第3制御部）は、液圧センサ92Pの故障の検知直後における（正常なほうの）液圧センサ92Sの検出値Psが、上記故障の検知時のP*より低い場合、徐々に（一定以上の時間をかけて）故障モードへ切り替え、PsをP*へ向けて徐々に増圧してもよい。この場合にも、上記増圧の勾配βを、「上記Psが上記P*より高い」場合における上記減圧の勾配αよりも大きくしたり、故障モードへ切り替える時間を「上記Psが上記P*より高い」場合におけるよりも短くしたりすることで、「上記Psが上記P*より高い」場合に比べて故障モードへの切り替えを早めることができる。これにより、減速度の変化に伴う運転者の違和感を低減しつつ、要求された減速度を速やかに実現できる。
【００４２】
なお、液圧センサ92Pの故障の検知前（正常モード時）、制御用検出液圧PCは目標W/C液圧P*と一致するように制御されていることから、上記故障の検知時のP*はPC（すなわちPpとPsの間の値）とみなせる。上記故障の検知直後のPsが上記P*（PpとPsの間の値）より低いということは、上記故障の検知直後のPpが上記P*及び上記Psより高いということである。ここで、液圧センサ92Sは正常であることから、上記Psは実質的に実W/C液圧とみなせる。よって、上記Ppは実W/C液圧より高い。したがって、上記「液圧センサ92Pの故障の検知直後における液圧センサ92Sの検出値Psが、上記故障の検知時のP*より低い」は、以下のように言換えられる。すなわち、「液圧センサ92Pの故障の検知直後における液圧センサ92Pの検出値Ppが、上記故障の検知時のP*または実W/C液圧（ホイルシリンダ101a〜101dの実際の液圧）より高い」。
【００４３】
［第2実施形態］
まず構成を説明する。第1実施形態と相違する点のみ説明する。図7に示すように、吐出液路13には、吐出液路13の液圧（ポンプ吐出圧）Poを検出する液圧センサ（吐出圧センサ）93がある。なお、液圧センサ93は、連通液路13P,13S（における連通弁23に対し吐出液路13の側）にあってもよい。液圧センサ93は、液圧センサ92と同じく、自己診断回路を有する。ECU90の受信部901は、液圧センサ93の検出値Poを受信すると共に、液圧センサ93からの故障信号を受信する。
【００４４】
演算部902は、液圧センサ92P,92S,93の検出値Pp,Ps,Poを用いてW/C側液圧を演算し、この演算した液圧を制御用検出液圧PCとする。演算部902は、液圧センサ92P,92S,93のいずれの故障も検知されないとき、Pp,Ps,Poの全てを用いてPCを演算する（正常モード。図2のステップS3に相当）。具体的には、液圧センサ92Pの検出値Ppと液圧センサ92Sの検出値Psの算術平均値Ppsを演算し、このPpsと液圧センサ93の検出値Poとの加重平均値をPCに設定する。その際、PoよりもPpsのウェイトを大きくする。演算部902は、液圧センサ92P,92S,93のいずれかの故障が検知されると、正常な液圧センサ92,93の検出値（Pp,Ps,Poのいずれか2つ）を用いてPCを設定する（故障モード。図2のステップS5に相当）。例えば、液圧センサ92P,92Sのいずれかの故障が検知されると、液圧センサ92P,92Sのうち正常なほうの検出値（Pp又はPs）とPoとの加重平均値をPCに設定する。なお、液圧センサ92P,92Sのうち正常なほうの検出値（Pp又はPs）およびPoのいずれか1つをPCに設定してもよい。液圧センサ93の故障が検知されると、Pp,Psの算術平均値をPCに設定する。なお、Pp,Psの加重平均値やPp,Psのいずれか1つをPCに設定してもよい。演算部902は、液圧センサ92P,92S,93のいずれかの故障が検知されると、第1実施形態と同様の切り替えモードを実行する。他の構成は第1実施形態と同じである。
【００４５】
次に、作用効果を説明する。液圧センサ93は、ポンプ201と連通液路13P,13Sとを接続する吐出液路13または連通液路13P,13S（における連通弁23に対し吐出液路13の側）の液圧Poを検出可能である。ECU90は、Pp,PsにPoを加えた3つの検出値に基づき、ホイルシリンダ101a,101dの液圧およびホイルシリンダ101b,101cの液圧を制御可能である。具体的には、演算部902は、例えば倍力制御時、液圧センサ92P,92S,93のいずれの故障も検知されないとき、Pp,Ps,Poの全てを用いて、W/C側液圧（制御用検出液圧PC）を演算する。よって、ECU90は、Pp,Psのみに基づいてホイルシリンダ液圧を制御する場合に比べ、より正確に検出されたW/C側液圧の値PCに基づいてホイルシリンダ液圧を制御できる。よって、P*に対する実W/C液圧の乖離をより抑制し、制御の精度をより向上できる。また、連通液路13P,13Sにおける連通弁23P,23Sの間に、調圧液路14（調圧弁24）が接続する。ECU90は、調圧弁24を閉方向に作動させた状態で連通弁23P,23Sを開閉させ、液圧センサ92P,92S,93の検出値を比較することで、いずれの液圧センサ92P,92S,93に異常が生じているかを特定可能である。よって、各液圧センサ92P,92S,93の自己診断回路を省略し、液圧センサ92等を簡素化可能である。
【００４６】
ECU90の演算部902は、液圧センサ92P,92S,93のいずれの故障も検知されないとき、これらの検出値Pp,Ps,Poの平均により制御用検出液圧PCを演算する。よって、ECU90は、Pp,Ps,Poのうち最大値と最小値との間の値に基づき、ホイルシリンダ101a,101dの液圧およびホイルシリンダ101b,101cの液圧を制御可能である。これにより、実際のW/C側液圧が、より目標W/C液圧P*に近い値に制御されるため、制御の精度を向上できる。なお、PCは、Pp,Ps,Poのうち最大値と最小値との間の値であればよく、演算部902は、Pp,Ps,Poの算術平均によりPCを演算してもよい。
【００４７】
ECU90は、異なる重みがつけられた液圧センサ92の検出値（Pp,Psの算術平均値Pps）と液圧センサ93の検出値Poとに基づき、ホイルシリンダ101a,101dの液圧およびホイルシリンダ101b,101cの液圧を制御可能である。具体的には、演算部902は、PpsとPoとの加重平均値を制御用検出液圧PCに設定する。液圧ユニット2（液圧回路）における液圧センサ92,93の取り付け位置等に基づき各センサ92,93の検出値に異なる重みがつけられることで、目標W/C液圧P*に対する実W/C液圧の乖離が抑制され、制御の精度が向上する。より具体的には、演算部902は、各検出値Pps,Poに、実W/C液圧との対応度合に比例した数値を掛けて平均値を計算する。すなわち、液圧センサ92,93が液圧を検出する部位とホイルシリンダ101との間の液路の長さは、液圧センサ92よりも液圧センサ93のほうが長い。また、液圧センサ92,93が液圧を検出する部位とホイルシリンダ101との間における弁の数は、液圧センサ92よりも液圧センサ93のほうが（連通弁23の分だけ）多い。このため、液圧センサ92,93が液圧を検出する部位における実際の液圧とホイルシリンダ液圧との乖離は、液圧センサ92よりも液圧センサ93のほうが大きい。言換えると、液圧センサ93よりも液圧センサ92のほうが、実W/C液圧を正確に反映している。よって、PpsとPoの加重平均を演算する際、PoよりもPpsのウェイトを大きくする。なお、演算部902は、各液圧センサ92P,92S,93の特性に基づき、液圧センサ92P,92S,93の検出値Pp,Ps,Poに互いに異なる重みをつけてもよい。他の作用効果は第1実施形態と同じである。
【００４８】
［第3実施形態］
まず構成を説明する。第1実施形態と相違する点のみ説明する。図8に示すように、W/C液路11aにおける増圧弁22aとW/Cポート80Waとの間に、この箇所の液圧（実質的にホイルシリンダ101aの液圧に相当）を検出する液圧センサ94aがある。同様に、W/C液路11d（における増圧弁22dとW/Cポート80Wdとの間）に液圧センサ94dがあり、W/C液路11b,11c（における増圧弁22b,22cとW/Cポート80Wb,80Wcとの間）にもそれぞれ液圧センサ94b,94cがある。なお、液圧センサ94は減圧液路15（における減圧弁25に対しW/C液路11の側）にあってもよい。第1実施形態の液圧センサ92P,92Sはない。液圧センサ94a〜94dは、第1実施形態の液圧センサ92と同じく、自己診断回路を有する。ECU90の受信部901は、液圧センサ94a〜94dの検出値Pa,Pb,Pc,Pdを受信すると共に、液圧センサ94a〜94dからの故障信号を受信する。
【００４９】
ECU90の演算部902は、液圧センサ94a〜94dの検出値Pa,Pb,Pc,Pdを用いてW/C側液圧を演算し、この演算した液圧を制御用検出液圧PCとする。演算部902は、液圧センサ94a〜94dのいずれの故障も検知されないとき、Pa,Pb,Pc,Pdの全てを用いてPCを演算する（正常モード。図2のステップS3に相当）。具体的には、Pa,Pb,Pc,Pdの算術平均を演算し、この平均値をPCに設定する。演算部902は、液圧センサ94a〜94dのいずれかの故障が検知されると、正常な液圧センサ94の検出値（Pa,Pb,Pc,Pdのいずれか3つ）を用いて、PCを設定する（故障モード）。例えば、液圧センサ94aの故障が検知されると、Pb,Pc,Pdの算術平均値をPCに設定する。なお、Pb,Pc,Pdのいずれか2つの平均値やPb,Pc,Pdのいずれか1つをPCに設定してもよい。演算部902は、液圧センサ94a〜94dのいずれかの故障が検知されると、第1実施形態と同様の切り替えモードを実行する。他の構成は第1実施形態と同じである。
【００５０】
次に、作用効果を説明する。液圧センサ94aは、増圧弁22aとホイルシリンダ101aとの間のW/C液路11aの液圧を検出可能である。同様に、液圧センサ94b,94c,94dは、増圧弁22b,22c,22dとホイルシリンダ101b,101c,101dとの間のW/C液路11b,11c,11dの液圧をそれぞれ検出可能である。ECU90は、液圧センサ94a〜94dのいずれの故障も検知されないとき、Pa,Pb,Pc,Pdの全てを用いて、W/C側液圧（制御用検出液圧PC）を演算する。すなわち、ECU90は、Pa,Pb,Pc,Pdに基づき、ホイルシリンダ101a,101dの液圧およびホイルシリンダ101b,101cの液圧を制御可能である。よって、ECU90は、W/C液路11においてホイルシリンダ101により近い部位の液圧の検出値を用いてホイルシリンダ液圧を制御できる。また、各ホイルシリンダ101a〜101dに対応する液圧の検出値を用いてホイルシリンダ液圧を制御できる。よって、目標W/C液圧P*に対する実W/C液圧の乖離をより抑制し、制御の精度をより向上できる。
【００５１】
演算部902は、液圧センサ94a〜94dのいずれの故障も検知されないとき、液圧センサ94a〜94dの検出値Pa,Pb,Pc,Pdの平均により制御用検出液圧PCを演算する。よって、ECU90は、Pa,Pb,Pc,Pdのうち最大値と最小値との間の値に基づき、ホイルシリンダ101a,101dの液圧およびホイルシリンダ101b,101cの液圧を制御可能である。これにより、実際のW/C側液圧が、より目標W/C液圧P*に近い値に制御されるため、制御の精度を向上できる。なお、PCは、Pa〜Pdのうち最大値と最小値との間の値であればよく、演算部902は、各液圧センサ94a〜94dの特性に基づき、液圧センサ94a〜94dの検出値に互いに異なる重みをつけてPCを演算してもよい。他の作用効果は第1実施形態と同じである。
【００５２】
［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、ブレーキシステム1が搭載される車両の車輪の数は、4つに限らず、2つや3つや6つ等でもよい。各系統のホイルシリンダ液路11に接続されるホイルシリンダの数は、2つに限らず、1つや3つ等でもよい。各系統のW/C液路11に接続されるホイルシリンダは、それぞれ前輪のみ、または後輪のみのホイルシリンダでもよい。すなわち、配管形式は前後配管等でもよい。第1ユニット1A（マスタシリンダ5等）や第2ユニット1B（液圧ユニット2及びその液圧回路）の具体的な構成は実施形態のものに限らない。ストロークシミュレータ6は、マスタシリンダ5と別体であってもよいし、液圧ユニット2と一体であってもよい。ホイルシリンダ101を加圧するための液圧源は、ポンプユニット20に限らず、アキュムレータや、モータにより駆動される油圧ピストン等であってもよい。第2実施形態の液圧センサ92または第2実施形態の液圧センサ93と第3実施形態の液圧センサ94とを組み合わせてもよい。
【００５３】
［実施形態から把握しうる技術的思想］
以上説明した実施形態から把握しうる技術的思想（又は技術的解決策。以下同じ。）について、以下に記載する。
(1) 本技術的思想のブレーキ装置は、その1つの態様において、
ブレーキ液の液圧に応じて第１車輪に制動力を付与する第１ホイルシリンダに接続する第１ホイルシリンダ液路と、
ブレーキ液の液圧に応じて第２車輪に制動力を付与する第２ホイルシリンダに接続する第２ホイルシリンダ液路と、
前記第１ホイルシリンダ液路および前記第２ホイルシリンダ液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
前記第１ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能な第１液圧センサと、
前記第２ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能な第２液圧センサと、
前記第１液圧センサの検出値と前記第２液圧センサの検出値との両方に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御可能な制御部とを備える。
(2) より好ましい態様では、前記態様において、
前記制御部は、前記第１液圧センサの検出値と前記第２液圧センサの検出値との平均値に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御可能である。
(3) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御部は、異なる重みがつけられた前記第１液圧センサの検出値と前記第２液圧センサの検出値とに基づき、前記第１のホイルシリンダの液圧および前記第２のホイルシリンダの液圧を制御可能である。
(4) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御部は、
前記第１液圧センサの検出値と前記第２液圧センサの検出値との両方に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御可能な第１制御部と、
前記第２液圧センサの検出値に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御可能な第２制御部とを備え、
前記第１制御部から前記第２制御部へ切り替える際、前記第１液圧センサの検出値が前記第１ホイルシリンダの液圧より高い場合は、前記第１液圧センサの検出値が前記第１ホイルシリンダの液圧より低い場合に比べ、早く切り替えることが可能である。
(5) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第１ホイルシリンダ液路と前記第２ホイルシリンダ液路とを接続する連通液路を備え、
前記液圧源は前記連通液路に接続されている。
(6) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記連通液路にあり、前記第１ホイルシリンダ液路へ向かうブレーキ液の流れを抑制可能な第１連通弁と、
前記連通液路にあり、前記第２ホイルシリンダ液路へ向かうブレーキ液の流れを抑制可能な第２連通弁と、
前記第１ホイルシリンダ液路にある第１増圧弁と、
前記第２ホイルシリンダ液路にある第２増圧弁とを備え、
前記第１液圧センサは、前記第１連通弁と前記第１増圧弁との間の液路の液圧を検出可能であり、
前記第２液圧センサは、前記第２連通弁と前記第２増圧弁との間の液路の液圧を検出可能である。
(7) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記液圧源と前記連通液路とを接続する液路または前記連通液路の液圧を検出可能な第３液圧センサを備え、
前記制御部は、前記第１液圧センサの検出値と前記第２液圧センサの検出値と前記第３液圧センサの検出値との３つに基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御可能である。
(8) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記第１ホイルシリンダ液路にある第１増圧弁と、
前記第２ホイルシリンダ液路にある第２増圧弁とを備え、
前記第１液圧センサは、前記第１増圧弁と前記第１ホイルシリンダとの間の前記第１ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能であり、
前記第２液圧センサは、前記第２増圧弁と前記第２ホイルシリンダとの間の前記第２ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能である。
(9) また、他の観点から、本技術的思想のブレーキ装置は、その１つの態様において、
ブレーキ液の液圧に応じて第１車輪に制動力を付与する第１ホイルシリンダに接続する第１ホイルシリンダ液路と、
ブレーキ液の液圧に応じて第２車輪に制動力を付与する第２ホイルシリンダに接続する第２ホイルシリンダ液路と、
前記第１ホイルシリンダ液路および前記第２ホイルシリンダ液路にブレーキ液を供給可能な液圧源と、
前記第１ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能な第１液圧センサと、
前記第２ホイルシリンダ液路の液圧を検出可能な第２液圧センサと、
前記第１液圧センサの検出値と前記第２液圧センサの検出値との間の値に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御可能な制御部とを備える。
(10) また、他の観点から、本技術的思想のブレーキ制御方法は、その１つの態様において、
液圧源から供給されるブレーキ液により第１車輪に制動力を付与する第１ホイルシリンダと接続する第１ホイルシリンダ液路の液圧を検出する第１液圧検出工程と、
前記液圧源から供給されるブレーキ液により第２車輪に制動力を付与する第２ホイルシリンダと接続する第２ホイルシリンダ液路の液圧を検出する第２液圧検出工程と、
前記第１液圧検出工程にて検出された液圧である第１液圧検出値と、前記第２液圧検出工程にて検出された液圧である第２液圧検出値との両方に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御する制御工程とを備える。
(11) より好ましい態様では、前記態様において、
前記制御工程は、
前記第１液圧検出値と前記第２液圧検出値との平均値を演算する工程と、
前記平均値に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御する工程とを備える。
(12) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御工程は、
前記第１液圧検出値に第１の重みをつける工程と、
前記第２液圧検出値に第２の重みをつける工程と、
前記第１の重みがつけられた前記第１液圧検出値と、前記第２の重みがつけられた前記第２液圧検出値とに基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御する工程とを備える。
(13) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御工程は、
前記第１液圧検出値と前記第２液圧検出値との両方に基づき、前記第１ホイルシリンダの液圧および前記第２ホイルシリンダの液圧を制御する第１工程と、
前記第２液圧検出値に基づき、前記第１のホイルシリンダの液圧および前記第２のホイルシリンダの液圧を制御する第２工程とを備え、
前記第１工程から前記第２工程への切り替えの際、前記第１液圧検出値が前記第１ホイルシリンダの液圧より高い場合は、前記第１液圧検出値が前記第１ホイルシリンダの液圧より低い場合に比べ、早く切り替える。
【符号の説明】
【００５４】
１１  ホイルシリンダ液路
１３Ｐ，１３Ｓ  連通液路
２０  ポンプユニット（液圧源）
２２  増圧弁
２３  連通弁
９２  液圧センサ
９３  液圧センサ
９４  液圧センサ
９０  電子制御ユニット（制御部）
１０１  ホイルシリンダ
ＦＬ  左前輪
ＦＲ  右前輪
ＲＬ  左後輪
ＲＲ  右後輪
【図１】
2019018814.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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