(57)【要約】【課題】周方向ベルトの螺旋状に巻き回された状態の金属コードの導電性能を利用可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、螺旋状に巻き回された状態の金属コードを含む周方向ベルトを、トレッド部に備える空気入りタイヤであって、前記周方向ベルトの前記金属コードには、端子部が設けられている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
螺旋状に巻き回された状態の金属コードを含む周方向ベルトを、トレッド部に備える空気入りタイヤであって、
前記周方向ベルトの前記金属コードには、端子部が設けられている、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記金属コードとの間で相対的に移動することで、前記金属コードに誘導電流を発生させる電磁石を備える、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記端子部を介して前記金属コードから電力が供給される受電部材を備える、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向ベルトは、前記金属コードと共に螺旋状に巻き回された状態の、前記金属コードよりも導電率の高い導線を更に含み、
前記端子部は、前記導線に接続されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記端子部を介して前記金属コードの導通状態を検出するセンサを備える、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記端子部は、タイヤ内面側に露出している、又は、タイヤ内に埋設されている、請求項１乃至５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤにおいては、カーカスを締め付けるたが効果を発揮させてトレッドの剛性を高めるために、カーカスのタイヤ径方向外側にベルトが配置されることが、通常行われている（例えば、特許文献１）。この種のベルトの一例として、タイヤ周方向に沿って延在するスチールコードを含む周方向ベルトが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−０３５２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
周方向ベルトとして、スチールコードを螺旋状に巻き回して形成されるスパイラルベルトがある。本発明者は、鋭意検討を重ねた結果、周方向ベルトの螺旋状に巻き回された状態の金属コードとしてのスチールコードの導電性能を利用する空気入りタイヤを着想するに至った。
【０００５】
本発明は、周方向ベルトの螺旋状に巻き回された状態の金属コードの導電性能を利用可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様としての空気入りタイヤは、螺旋状に巻き回された状態の金属コードを含む周方向ベルトを、トレッド部に備える空気入りタイヤであって、前記周方向ベルトの前記金属コードには、端子部が設けられている。
このような構成とすることにより、周方向ベルトの螺旋状に巻き回された状態の金属コードの導電性能を利用できる。
【０００７】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、記金属コードとの間で相対的に移動することで、前記金属コードに誘導電流を発生させる電磁石を備える。
このような構成とすることにより、金属コードを用いて発電できる。
【０００８】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、前記端子部を介して前記金属コードから電力が供給される受電部材を備える。
このような構成とすることにより、受電部材において、端子部を介して金属コードから供給される電力を利用することができる。
【０００９】
本発明の１つの実施形態として、前記周方向ベルトは、前記金属コードと共に螺旋状に巻き回された状態の、前記金属コードよりも導電率の高い導線を更に含み、前記端子部は、前記導線に接続されている。
このような構成とすることにより、周方向ベルトを用いた給電や発電の効率を高めることができる。
【００１０】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、前記端子部を介して前記金属コードの導通状態を検出するセンサを備える。
このような構成とすることにより、金属コードの断線を検出することができる。
【００１１】
本発明の１つの実施形態として、前記端子部は、タイヤ内面側に露出している、又は、タイヤ内に埋設されている。
このような構成とすることにより、周方向ベルトの螺旋状に巻き回された状態の金属コードの導電性能を、より簡単に利用できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、周方向ベルトの螺旋状に巻き回された状態の金属コードの導電性能を利用可能な空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの、タイヤ幅方向に平行な断面での断面図である。
【図２】図１に示す周方向ベルトの螺旋状に巻き回された金属コードの概要を示す図である。
【図３】図２に示す金属コードを利用して発電する例を示す説明図である。
【図４】図２に示す金属コードに流れる電流を検出する例を示す説明図である。
【図５】図１に示すタイヤの変形例を示す図である。
【図６】図１に示すタイヤの変形例を示す図である。
【図７Ａ】図１に示す取り出し線の詳細を示す図である。
【図７Ｂ】図１に示す取り出し線の詳細を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について図面を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
【００１５】
以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。
【００１６】
ここで、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また後述する「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
【００１７】
図１は、本実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。図１は、タイヤ１の、タイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。以下、この断面を「タイヤ幅方向断面」と記載する。本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成であってもよい。
【００１８】
図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ａにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。なお、「トレッド端ＴＥ」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、上述の規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側の位置を意味する。
【００１９】
タイヤ１は、ビード部材３、カーカス４、周方向ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。
【００２０】
［ビード部材３］
ビード部材３は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ３ｂと、を備えている。ビードコア３ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
【００２１】
［カーカス４］
カーカス４は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材３のビードコア３ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス４は、少なくともラジアル構造を有している。
【００２２】
更に、カーカス４は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に対して例えば７５°〜９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ４ａから構成されている。このカーカスプライ４ａは、一対のビードコア３ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア３ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア３ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ３ｂが配置されている。カーカスプライ４ａを構成するカーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールなどの金属コードを採用してもよい。また、カーカスプライ４ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。
【００２３】
［周方向ベルト６］
周方向ベルト６は環状であり、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って延在している。また、周方向ベルト６は、金属コード１０ｂと、この金属コード１０ｂを被覆する樹脂又はゴムからなる被覆材１０ａと、を備えている。本実施形態の金属コード１０ｂはスチールコードである。
【００２４】
更に、周方向ベルト６は、トレッド部１ａにおいて、カーカス４のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている。具体的に、本実施形態の周方向ベルト６は、カーカス４のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では１層）のベルト層を備えている。より具体的には、図１に示すように、本実施形態の周方向ベルト６は、１層のみの周方向ベルト層からなる。
【００２５】
周方向ベルト６は、金属コード１０ｂをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に沿って（タイヤ周方向Ｃに対して１０°以下、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下の角度で）、タイヤ中心軸線の回りに螺旋状に巻回させた状態で形成されているスパイラルベルトである。つまり、周方向ベルト６は、螺旋状に巻き回された状態の金属コード１０ｂを含む。
【００２６】
より具体的に、本実施形態の周方向ベルト６は、被覆材１０ａとしての被覆樹脂により被覆されている金属コード１０ｂからなる樹脂被覆コードにより形成されている樹脂被覆ベルトである。換言すれば、周方向ベルト６は、螺旋状に巻き回された状態の、被覆材１０ａとしての被覆樹脂により被覆されている金属コード１０ｂからなる樹脂被覆コード、により構成されている。
【００２７】
樹脂被覆コードは、タイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士が接合されている。本実施形態では、樹脂被覆コードのタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士は、被覆材１０ａとしての被覆樹脂を溶着することで接合されている。但し、樹脂被覆コードのタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士は、溶着に限らず、接着剤等で接着されることにより接合されていてもよい。
【００２８】
本実施形態の樹脂被覆コードは、２本の金属コード１０ｂとしてのスチールコードを備えるが、１本のみの金属コード１０ｂを備える樹脂被覆コードとしてもよく、３本以上の金属コード１０ｂを備える樹脂被覆コードとしてもよい。
【００２９】
図２は、周方向ベルト６の螺旋状に巻き回された金属コード１０ｂの概要を示す図である。図２に示すように、周方向ベルト６の金属コード１０ｂには、他の導電部材との導電を可能とする端子部２０が設けられている。端子部２０は、金属コード１０ｂの両端それぞれに設けられる。このような端子部２０を設けることにより、周方向ベルト６の金属コード１０ｂを導電部材として利用することができる。つまり、周方向ベルト６の螺旋状に巻き回された状態の金属コード１０ｂの導電性能を利用することができる。特に、周方向ベルト６の金属コード１０ｂは、トレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａのほぼ全域に亘って螺旋状に多数回巻き回されているため、比較的多くの巻き数を確保できる。そのため、周方向ベルト６の螺旋状の金属コード１０ｂは、比較的大きな誘導電流を得ることができ、導電部材として利用し易い。
【００３０】
本実施形態の端子部２０は、周方向ベルト６から露出している。更に、端子部２０は、タイヤ内面側に露出する構成としてもよく、タイヤ１内に埋設される構成としてもよい。このようにすれば、周方向ベルト６の螺旋状に巻き回された状態の金属コード１０ｂの導電性能を、より簡単に利用できる。端子部２０をタイヤ内面側に露出させる場合には、図１に示すように、例えば、金属コード１０ｂの端部に接続されている導電性の取り出し線８０としてのリード線を、カーカス４及びインナーライナ９を貫通させて延在させ、タイヤ内面を構成するインナーライナ９の内面に取り付けらている端子部２０に対して接続すればよい。なお、図１に示すように、端子部２０は、タイヤ内面のうち、タイヤ赤道面ＣＬを交差する後述のセンターリブ７ｂの位置に設けることが好ましい。このようにすることで、タイヤ内面のうち、タイヤ転動による歪みが小さい位置に端子部２０を配置することができる。そのため、タイヤ転動時において、端子部２０と取り出し線８０との間で断線や接触不良が発生することを抑制できる。図１に示す例では、金属コード１０ｂの両端それぞれが接続されている端子部２０は、タイヤ周方向Ｃの異なる位置に配置されている。そのため、図１では、金属コード１０ｂの一端が接続されている端子部２０のみを示している。但し、金属コード１０ｂの両端を延設し、金属コード１０ｂの両端それぞれの端子部２０を単一の部材に集約してもよい。
【００３１】
図７Ａ、図７Ｂは、図１に示す本実施形態の取り出し線８０の詳細を示す図である。図７Ａに示すように、本実施形態の取り出し線８０は、例えば接着剤Ｘにより、周方向ベルト６に対して接合されている。このようにすれば、図７Ｂに示すように、例えば、螺旋状に巻き回されている樹脂被覆コードの溶着界面ＩＦでの剥離などの、周方向ベルト６の割れを検出し易くなる。具体的には、図７Ａに示すように、金属コード１０ｂの端部に接続されている取り出し線８０としてのリード線は、金属コード１０ｂの端部から、周方向ベルト６に沿ってタイヤ幅方向Ａのタイヤ中央部に向かって延在し、端子部２０（図１参照）に接続されている。また、図７Ａに示すように、取り出し線８０は、螺旋状に巻き回されている樹脂被覆コードの溶着界面ＩＦを跨るようにして、周方向ベルト６のタイヤ径方向Ｂの内側の面に接合されている。そのため、図７Ｂに示すように、周方向ベルト６の溶着界面ＩＦにて剥離が発生すると、その溶着界面ＩＦに跨った状態で周方向ベルト６に接合されていた取り出し線８０が断線する。これにより、端子部２０（図１参照）を介して金属コード１０ｂを導電部材として利用できなくなる。このように、取り出し線８０を周方向ベルト６に対して接合し、端子部２０（図１参照）を通じて螺旋状の金属コード１０ｂの導通状態を測定することで、周方向ベルト６の割れを早期に検出することができる。
【００３２】
図３は、周方向ベルト６の金属コード１０ｂを利用して発電する例を示す説明図である。図３に示す例において、タイヤ１は、電磁石３１と、この電磁石３１を金属コード１０ｂとの間で相対的に移動させる移動機構３２と、を備えている。電磁石３１が、金属コード１０ｂとの間で相対的に移動することにより（図３の白抜き矢印参照）、金属コード１０ｂに誘導電流を発生させることができる。移動機構３２は、例えば、電磁石３１を、螺旋状に巻き回された金属コード１０ｂ内で、螺旋軸方向（タイヤ幅方向Ａと同じ方向）に移動させることで、磁場を変化させる。これにより、金属コード１０ｂに誘導電流を発生させ、発電することができる。つまり、金属コード１０ｂを用いて発電できる。なお、電磁石３１を、例えば、タイヤ１が装着されている車両側に固定されていてもよい。
【００３３】
また、図３に示すように、タイヤ１は、金属コード１０ｂの端子部２０を介して、金属コード１０ｂから電力が供給される受電部材４０を備えている。受電部材４０としては、例えば、蓄電装置、通信装置、各種センサなどが挙げられるが、金属コード１０ｂから電力が供給されるものであれば特に限定されない。このようにすることで、受電部材４０において、端子部２０を介して金属コード１０ｂから供給される電力を利用することができる。なお、受電部材４０は、タイヤ内面に取り付けられていてもよく、タイヤ内に埋設されていてもよい。また、端子部２０と受電部材４０とは、例えば、タイヤ内を延在する導線４１により接続される。
【００３４】
図４は、金属コード１０ｂに流れる電流を検出する例を示す説明図である。図４に示すセンサ５０は、端子部２０を介して金属コード１０ｂの導通状態を検出することができる。センサ５０、及び、金属コード１０ｂの端子部２０は、例えば、タイヤ内を延在する導線４１により接続される。金属コード１０ｂには、例えば図３に示す方法と同様、電磁誘導により誘導電流を流すことができる。センサ５０は、例えば、この誘導電流を検出することで、金属コード１０ｂの導通状態を検出することができる。このようなセンサ５０を設けることにより、金属コード１０ｂの断線を検出することができる。また、センサ５０は、金属コード１０ｂの導通状態に加えて、インダクタンス、インピーダンス、抵抗値等の情報を検出し、タイヤ１の故障状態や損傷状態などを検出するようにしてもよい。更に、センサ５０は、金属コード１０ｂの導通状態に加えて、インダクタンス、インピーダンス、抵抗値等の情報を検出することで、荷重や変形量などを推定してもよい。
【００３５】
図３、図４に示すように、端子部２０を設けることで、金属コード１０ｂの導電性能を活用することができる。
【００３６】
なお、本実施形態の周方向ベルト６は、被覆材１０ａとしての被覆樹脂により被覆されている金属コード１０ｂからなる樹脂被覆ベルトであるが、この構成に限られず、被覆材１０ａとしての被覆ゴムにより被覆されている金属コード１０ｂからなるゴム被覆ベルトとしてもよい。ゴム被覆ベルトは、被覆材１０ａとしての被覆ゴムにより被覆されている金属コード１０ｂからなるゴム被覆コードにより構成される。具体的に、ゴム被覆ベルトは、螺旋状に巻き回された状態のゴム被覆コードにより構成される。
【００３７】
［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、本実施形態のトレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに隣接する２つの周方向溝７ａの間に位置するリブや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、を含むトレッドパターンが形成されている。なお、タイヤ赤道面ＣＬと交差し、タイヤ周方向Ｃに延在するリブを、センターリブ７ｂと称する。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。
【００３８】
［インナーライナ９］
インナーライナ９は、カーカス４の内面に積層されており、本実施形態では、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。
【００３９】
本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限定されず、特許請求の範囲を逸脱しない限りで、種々の変形、変更が可能である。
【００４０】
図３では、周方向ベルト６の金属コード１０ｂを用いて発電をする例を示したが、タイヤ１の外部からの電磁力の作用で電磁誘導により起電力を発生し、受電部材４０に電力を供給する金属コード１０ｂとしてもよい。つまり、タイヤ１の外部から受電部材４０に給電するために利用されてもよい。更に、金属コード１０ｂは、外部との通信のためのアンテナとして使用してもよい。つまり、金属コード１０ｂは、外部からの電磁波を受信する、又は、外部に電磁波を送信する、アンテナとして使用してもよい。
【００４１】
図５は、図１に示すタイヤ１の変形例としてのタイヤ１０１を示す図である。図５に示すタイヤ１０１は周方向ベルト１０６を含む。図５に示す周方向ベルト１０６は、図１に示す周方向ベルト６と比較して、金属コード１０ｂに加えて導線６０を含む点が相違している。具体的に、図５に示す周方向ベルト１０６は、金属コード１０ｂと共に螺旋状に巻き回された状態の導線６０を備える。導線６０は、金属コード１０ｂよりも導電率が高い。また、導線６０は、金属コード１０ｂよりも外径が小さく、金属コード１０ｂよりも引張強さが小さい。導線６０の材料としては、例えば、銅、銀、白金などを用いることができる。この導線６０は、金属コード１０ｂの端子部２０に接続されている。これにより、金属コード１０ｂの導電性能のみならず、導線６０の導電性能を活用することができ、周方向ベルト１０６を用いた給電や発電の効率を高めることができる。
【００４２】
なお、周方向ベルト１０６は、金属コード１０ｂと導線６０とが共に被覆材１０ａとしての被覆樹脂により被覆されている樹脂被覆コードにより構成されている。具体的に、周方向ベルト１０６は、螺旋状に巻き回された状態の樹脂被覆コードにより構成されている。樹脂被覆コードにおける金属コード１０ｂ及び導線６０の本数は、適宜決定することができる。
【００４３】
更に、カーカス４と周方向ベルト６及び１０６との間に、１層以上の傾斜ベルト層からなる傾斜ベルト７０を配置してもよい。図６は、図１に示すタイヤ１の変形例としてのタイヤ２０１を示す図である。図６に示すタイヤ２０１は、カーカス４と周方向ベルト６との間に傾斜ベルト７０が配置されている。
【００４４】
図６に示す傾斜ベルト７０の傾斜ベルト層７０ａ、７０ｂは、例えば、被覆ゴムにより被覆されている、スチールコード等の金属コードを、タイヤ周方向Ｃに対して１０°〜７０°の角度で傾斜配列したベルトプライから構成される。図６では、傾斜ベルト層７０ａ、７０ｂの金属コードを省略している。図６に示す傾斜ベルト７０は、２層の傾斜ベルト層７０ａ、７０ｂとしての２枚のベルトプライにより構成されている。２層の傾斜ベルト層７０ａ、７０ｂとしての２枚のベルトプライは、コードの傾斜の向きを互いに違えて重ね置きされている。このようにすれば、コードがベルトプライ間相互で交差し、ベルト剛性が高められ、トレッド部１ａの略全幅をタガ効果により補強することができる。
【００４５】
なお、カーカス４と周方向ベルト６との間には、上述の傾斜ベルト７０に代えて、樹脂環状体を配置してもよい。樹脂環状体を構成する樹脂は、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。なお、樹脂環状体を構成する樹脂には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。
【００４６】
また、図６に示す傾斜ベルト７０や上述の樹脂環状体を、図５に示す周方向ベルト１０６を含むタイヤ１０１に適用してもよい。このように、図１〜図７に示す構成を適宜組み合わせてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【符号の説明】
【００４８】
１、１０１、２０１：空気入りタイヤ、  １ａ：トレッド部、  １ｂ：サイドウォール部、  １ｃ：ビード部、  ３：ビード部材、  ３ａ：ビードコア、  ３ｂ：ビードフィラ、  ４：カーカス、  ４ａ：カーカスプライ、  ６、１０６：周方向ベルト、  ７：トレッドゴム、  ７ａ：周方向溝、  ７ｂ：センターリブ、  ８：サイドゴム、  ９：インナーライナ、  １０ａ：被覆材、  １０ｂ：金属コード、  ２０：端子部、  ３１：電磁石、  ３２：移動機構、  ４０：受電部材、  ４１：導線、  ５０：センサ、  ６０：導線、  ７０：傾斜ベルト、  ７０ａ、７０ｂ：傾斜ベルト層、  ８０：取り出し線、  Ａ：タイヤ幅方向、  Ｂ：タイヤ径方向、  Ｃ：タイヤ周方向、  ＣＬ：タイヤ赤道面、  Ｘ：接着剤、  ＴＥ：トレッド端
【図１】
2019217991.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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