(57)【要約】【課題】車輪のアンバランスを検出することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両のＥＣＵは、車輪の上下方向に延びる軸線回りのモーメントである転舵モーメントと、車輪にアンバランスが発生したときの転舵モーメントに基づき設定されるしきい値との比較を通じて車輪のアンバランスを判定する（ステップＳ１０２）。ＥＣＵは、転舵モーメントがしきい値よりも大きいとき、車輪がアンバランスである旨判定する（ステップＳ１０２でＹＥＳ）。ちなみに、転舵モーメントは、各車輪を車体に対して回転可能に支持するハブユニットに設けられるセンサを通じて検出される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の上下方向に延びる軸線回りのモーメントである転舵モーメントと、車輪にアンバランスが発生したときの転舵モーメントに基づき設定されるしきい値との比較を通じて車輪のアンバランスを判定する判定部を有する車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置であって、
前記転舵モーメントは、車輪を回転可能に支持するハブユニットに設けられるセンサを通じて検出される車両用制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制御装置であって、
前記センサを通じて検出される転舵モーメントから、前記ハブユニットが支持される懸架装置の共振周波数に対応する周波数成分を抽出する抽出部を有し、
前記判定部は、前記抽出部により抽出される前記周波数成分と前記しきい値とを比較する車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の車両用制御装置であって、
前記判定部は、車両の走行速度が高速走行を判定するために設定されるしきい値以上であるとき、かつステアリングホイールが操舵されていないとき、車輪のアンバランスを判定する車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の車両用制御装置であって、
前記判定部は、車輪にアンバランスが発生している旨判定されるとき、その旨を車載の報知装置を通じて報知する車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、タイヤホイール用のハブユニット軸受に複数の超音波センサを設け、これら超音波センサを通じて検出されるタイヤ力（２軸）に基づきタイヤの偏心を検出することが記載されている。タイヤ力とは、路面とタイヤの間に発生する力をいう。ちなみに、特許文献２には、ハブユニットに設けられた複数の変位センサを通じて、タイヤ力（５軸）を検出することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１１６２４１号公報
【特許文献２】特開２００９−１３３６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年では、自動車の安全性に対する意識はますます高まっている。こうした現状において、タイヤの偏心以外の異常として車輪のアンバランスを検出することも検討されている。
【０００５】
本発明の目的は、車輪のアンバランスを検出することができる車両用制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成し得る車両用制御装置は、車輪の上下方向に延びる軸線回りのモーメントである転舵モーメントと、車輪にアンバランスが発生したときの転舵モーメントに基づき設定されるしきい値との比較を通じて車輪のアンバランスを判定する判定部を有する。
【０００７】
転舵モーメントには、車輪のアンバランスの影響が反映される。このため、転舵モーメントに基づき、車輪のアンバランスを判定することができる。
上記の車両用制御装置であって、前記転舵モーメントは、車輪を回転可能に支持するハブユニットに設けられるセンサを通じて検出されることが好ましい。
【０００８】
この構成によれば、車輪に発生する転舵モーメントを直接的に、より迅速にかつ高い精度で検出することが可能である。
上記の車両用制御装置であって、前記センサを通じて検出される転舵モーメントから、前記ハブユニットが支持される懸架装置の共振周波数に対応する周波数成分を抽出する抽出部を有していることが好ましい。この場合、前記判定部は、前記抽出部により抽出される前記周波数成分と前記しきい値とを比較する。
【０００９】
この構成によれば、懸架装置との共振によって、より大きくなった転舵モーメントに基づき車輪のアンバランスを判定することができる。
上記の車両用制御装置であって、前記判定部は、車両の走行速度が高速走行を判定するために設定されるしきい値以上であるとき、かつステアリングホイールが操舵されていないとき、車輪のアンバランスを判定することが好ましい。
【００１０】
車輪がアンバランスである場合、車両が高速走行しているとき、車輪のＺ軸回りに発生する振動がより大きくなりやすい。また、車両が旋回状態であるとき、車輪のＺ軸回りに発生する振動には、車輪のアンバランス以外の影響が反映されやすい。このため、車両が高速走行しているとき、かつステアリングホイールが操舵されていないとき、車輪のアンバランスを判定することにより、車輪のアンバランスが誤って判定されることを抑制することができる。
【００１１】
上記の車両用制御装置であって、前記判定部は、車輪にアンバランスが発生している旨判定されるとき、その旨を車載の報知装置を通じて報知することが好ましい。
この構成によれば、運転者に車輪のアンバランスに対する何らかの対策をとるよう促すことができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両用制御装置によれば、車輪のアンバランスを検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両用制御装置の一実施の形態が搭載される車両のブロック図。
【図２】タイヤ力の各軸成分を示す車輪の斜視図。
【図３】車両用制御装置の一実施の形態を示すブロック図。
【図４】車両用制御装置の一実施の形態により実行される車輪の異常を判定する一連の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、車両用制御装置を四輪自動車に搭載されるＥＣＵ（電子制御装置）に具体化した一実施の形態を説明する。
図１に示すように、ＥＣＵ１１が搭載される車両１２は４つの車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬを有している。各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬは、ホイールおよびホイールに装着されるタイヤを有している（図２を参照）。各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬは、ハブユニット１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを介して車体に対して回転可能に支持される。ハブユニット１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬは、外輪、内輪、および転動体（ボール）からなる転がり軸受を有している。当該転がり軸受の外輪が懸架装置（サスペンション）１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬのナックルを介して車体側に固定されることにより、各ハブユニット１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬは車体側に固定される。懸架装置１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬのショックアブソーバおよびその外周に装着されるスプリングは、ナックルと車体との間に取り付けられる。
【００１５】
ハブユニット１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬには、センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬが設けられている。各センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬは、路面と各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬとの間に作用する荷重（タイヤ力）を検出する。
【００１６】
ＥＣＵ１１は、各センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬの検出結果に基づき各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬの異常を判定する。ここでは、各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬの異常として、各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬのアンバランス（ホイールアンバランス）を想定している。車輪のアンバランスとは、タイヤを装着した状態のホイールの重さの釣り合いがとれていないことをいう。ＥＣＵ１１は、各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬが異常である旨判定されるとき、その旨を車載の報知装置１６を通じて報知する。報知装置１６としては、たとえばインストルメントパネルに設けられるインジケータ（表示器）が採用される。
【００１７】
ＥＣＵ１１は、車速センサ２１、ステアリングセンサ２２およびトルクセンサ２３の検出結果を操舵状態あるいは走行状態を示す情報として取得し、これら情報に基づき各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬの異常判定処理を実行するかどうかを決定する。車速センサ２１は、車速（車両の走行速度）Ｖを検出する。ステアリングセンサ２２はステアリングシャフト２４の回転角度をステアリングホイール２５の回転角度である操舵角θとして検出する。トルクセンサ２３は、ステアリングホイール２５を介してステアリングシャフト２４に付与される操舵トルクτを検出する。
【００１８】
つぎに、各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬに作用する荷重について説明する。
図２に示すように、路面と各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬとの間に作用する荷重は、Ｘ軸方向、Ｙ軸方向およびＺ軸方向の３方向に沿って作用する３つの力、ならびにＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の３つの軸回りに作用する３つのモーメントの合計６種類の力で代表することができる。
【００１９】
ここで、Ｘ軸方向とは車輪の前後水平方向をいう。Ｙ軸方向とは車輪の左右水平方向をいう。Ｚ軸方向とは車輪の上下方向をいう。また、車輪のＸ軸方向に沿って作用する力を前後力Ｆｘ、車輪のＹ軸方向に沿って作用する力を横力Ｆｙ、車輪のＺ軸方向に沿って作用する力を上下力Ｆｚという。さらに、車輪のＸ軸回りに作用するモーメントをロールモーメントＭｘ、車輪のＺ軸回りに作用するモーメントを転舵モーメントＭｚという。
【００２０】
各センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬとしては、自身が設けられる車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬの少なくとも転舵モーメントＭＺ−ＦＲ，ＭＺ−ＦＬ，ＭＺ−ＲＲ，ＭＺ−ＲＬを検出する機能を有していればよい。たとえば各センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬとして、自身が設けられる車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬに作用する６つの力のうち車輪のＹ軸回りに作用するモーメントＭｙ（回転トルク）を除く５つの力を検出する機能を有するものを採用してもよい。また、各センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬには種々の検出方式のものが存在するところ、たとえば車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬに力が働いた段階で生じるハブユニット１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬにおける内輪と外輪の変位差の変化に基づきタイヤ力を検出するタイプのセンサが採用される。
【００２１】
つぎに、ＥＣＵ１１について詳細に説明する。
図３に示すように、ＥＣＵ１１は、４つのバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬ、４つの実効値演算部３２ＦＲ，３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬ、および４つの判定部３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬを有している。
【００２２】
バンドパスフィルタ３１ＦＲは、センサ１５ＦＲにより検出される電気信号（交流）としての転舵モーメントＭＺ−ＦＲから特定の周波数成分を抽出する。同様に、他のバンドパスフィルタ３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬは、センサ１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬにより検出される転舵モーメントＭＺ−ＦＬ，ＭＺ−ＲＲ，ＭＺ−ＲＬから特定の周波数成分を抽出する。
【００２３】
各バンドパスフィルタ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬの帯域幅（通過させたい周波数帯域）は、つぎの観点に基づき設定される。すなわち、車輪のアンバランスが発生している状態で車両１２が高速（たとえば８０ｋｍ／ｈ）で直進走行する場合、懸架装置１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬの共振周波数に関連して、車輪には振動周波数１５Ｈｚ〜２０Ｈｚ程度のＺ軸回りの振動が発生する。各センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬにより検出される転舵モーメントＭＺ−ＦＲ，ＭＺ−ＦＬ，ＭＺ−ＲＲ，ＭＺ−ＲＬも当該振動に応じたものとなる。当該振動の周波数に基づき、本例では各バンドパスフィルタ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬの帯域幅は、特定の周波数としての１５Ｈｚを中心として設定される。
【００２４】
実効値演算部３２ＦＲは、バンドパスフィルタ３１ＦＲを通過してきた転舵モーメントＭＺ−ＦＲ（特定の周波数成分）の実効値ＶＦＲを演算する。この実効値演算では、抽出される特定周波数の信号の振幅に比例した実効値が演算される。同様に、他の実効値演算部３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬは、バンドパスフィルタ３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬを通過してきた転舵モーメントＭＺ−ＦＬ，ＭＺ−ＲＲ，ＭＺ−ＲＬの実効値ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬを演算する。実効値とは、瞬時値（任意の瞬間における値）の二乗平均の平方根をいう。
【００２５】
判定部３３ＦＲは、車輪１３ＦＲの異常判定処理を実行する。すなわち、判定部３３ＦＲは、実効値演算部３２ＦＲにより演算される実効値ＶＦＲとしきい値ＶＦＲｔｈとの比較を通じて車輪１３ＦＲのアンバランスを判定する。判定部３３ＦＲは、実効値ＶＦＲがしきい値ＶＦＲｔｈよりも大きいとき、車輪１３ＦＲがアンバランスである旨判定する。同様に、他の判定部３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬは、実効値演算部３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬにより演算される実効値ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬと、しきい値ＶＦＬｔｈ，ＶＲＲｔｈ，ＶＲＬｔｈとの比較を通じて、車輪１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬのアンバランスを判定する。
【００２６】
しきい値ＶＦＲｔｈは、車輪１３ＦＲのアンバランスが発生している状態で車両１２が高速で直進走行したとき、車輪１３ＦＲに発生する転舵モーメントＭＺ−ＦＲに基づき設定される。しきい値ＶＦＲｔｈは、懸架装置１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬとの共振によってより大きくなる転舵モーメントＭＺ−ＦＲを検出する観点に基づき、車両モデルを使用した実験あるいはシミュレーションによって求められる。他のしきい値ＶＦＬｔｈ，ＶＲＲｔｈ，ＶＲＬｔｈについても、しきい値ＶＦＲｔｈと同様にして設定される。
【００２７】
判定部３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬは、車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬがアンバランスである旨判定されるとき、その旨示す報知制御信号ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬを生成する。報知装置１６は、判定部３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬにより生成される報知制御信号ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬに従い、特定の車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬに異常が発生した旨報知する報知動作を行う。報知装置１６としてインジケータが採用される場合、報知装置１６は、報知動作として特定の車輪に異常が発生した旨の警告表示を行う。
【００２８】
判定部３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬは、定められた判定開始条件が成立するとき、車輪の異常判定処理を実行する。
判定開始条件は、車輪のアンバランスを判定するにあたって、車両１２の走行状態あるいは操舵状態がより適切な状態であることを判定する観点に基づき設定される。判定開始条件には、つぎの３つの条件（Ａ１），（Ａ２），（Ａ３）が含まれる。
【００２９】
（Ａ１）車両１２が高速走行していること。車輪がアンバランスである場合、車両１２が高速走行しているとき、車輪のＺ軸回りに発生する振動がより大きくなりやすい。このため、車両１２が高速走行しているとき、車輪のアンバランスを判定することが好ましい。
【００３０】
（Ａ２）ステアリングホイール２５が操作されていない非操舵状態、すなわち車両１２が直進状態であること。車両１２が旋回状態であるとき、車輪のＺ軸回りに発生する振動には、車輪のアンバランス以外の影響が反映されやすい。このため、非操舵状態（直進状態）であるとき、車輪のアンバランスを判定することが好ましい。
【００３１】
（Ａ３）ステアリングホイール２５が回転していないこと（動いていないこと）。ステアリングホイール２５が操作されていない場合であれ、たとえば路面から車輪への逆入力に起因してステアリングホイール２５が回転することが考えられる。このとき車輪のＺ軸回りに発生する振動には、車輪のアンバランス以外の影響が反映されやすい。このため、ステアリングホイール２５が回転していないとき、車輪のアンバランスを判定することが好ましい。
【００３２】
判定部３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬは、３つの条件（Ａ１），（Ａ２），（Ａ３）のすべてが成立するとき、車輪の異常判定処理を実行する。判定部３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬは、つぎのようにして条件（Ａ１），（Ａ２），（Ａ３）が成立するかどうかを判定する。
【００３３】
判定部３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬは、次式（１）が成立するとき、条件（Ａ１）が成立する旨、すなわち車両１２が高速走行している旨判定する。
Ｖ≧Ｖｔｈ………（１）
ただし、「Ｖ」は車速である。「Ｖｔｈ」は車速判定しきい値Ｖｔｈであって、たとえば「８０ｋｍ／ｈ」程度に設定される。
【００３４】
判定部３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬは、次式（２），（３）の少なくとも一が成立するとき、条件（Ａ２）が成立する旨、すなわち車両１２が非操舵状態（直進状態）である旨判定する。
【００３５】
│τ│≦τｔｈ…（２）
│θ│≦θｔｈ…（３）
ただし、「τ」は操舵トルク、「τｔｈ」は操舵トルク判定しきい値である。操舵トルク判定しきい値τｔｈは「０」の近傍値に設定される。また、「θ」は操舵角、「θｔｈ」は操舵角判定しきい値である。操舵角判定しきい値θｔｈは「０」の近傍値に設定される。
【００３６】
判定部３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬは、次式（４）が成立するとき、条件（Ａ３）が成立する旨、すなわちステアリングホイール２５が回転していない旨判定する。
【００３７】
│ω│≦ωｔｈ…（４）
ただし、「ω」は操舵角速度である。操舵角速度ωは、ＥＣＵ１１に設けられた微分器３４によって操舵角θが微分されることにより得られる。「ωｔｈ」は操舵角速度判定しきい値である。操舵角速度判定しきい値ωｔｈは「０」の近傍値に設定される。
【００３８】
つぎに、ＥＣＵ１１により実行される車輪の異常を判定する一連の処理手順を図４のフローチャートに従って説明する。当該フローチャートに係る一連の処理は、ＥＣＵ１１の不揮発性メモリに格納されたプログラムに従って実行される。また、当該フローチャートに係る一連の処理は、車両１２の電源ポジションがオフからオンに切り替えられたことを契機として、所定の制御周期で実行される。
【００３９】
図４のフローチャートに示すように、ＥＣＵ１１は、車輪の異常判定を実行するに際して、判定開始条件が成立しているかどうかを判定する（ステップＳ１０１）。
ＥＣＵ１１は、判定開始条件が成立していない旨判定されるとき（ステップＳ１０１でＮＯ）、処理を終了する。
【００４０】
ＥＣＵ１１は、判定開始条件が成立している旨判定されるとき（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、転舵モーメントＭＺ−ＦＲ，ＭＺ−ＦＬ，ＭＺ−ＲＲ，ＭＺ−ＲＬにおける特定の周波数成分の実効値ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬが、しきい値ＶＦＲｔｈ，ＶＦＲｔｈ，ＶＦＲｔｈ，ＶＦＲｔｈよりも大きいかどうかを判定する（ステップＳ１０２）。
【００４１】
ＥＣＵ１１は、実効値ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬのすべてが、それぞれに対応するしきい値ＶＦＲｔｈ，ＶＦＲｔｈ，ＶＦＲｔｈ，ＶＦＲｔｈよりも大きくない旨判定されるとき（ステップＳ１０２でＮＯ）、処理を終了する。
【００４２】
ＥＣＵ１１は、実効値ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬが、それぞれに対応するしきい値ＶＦＲｔｈ，ＶＦＲｔｈ，ＶＦＲｔｈ，ＶＦＲｔｈよりも大きい旨判定されるとき（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、報知制御信号ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬを生成し（ステップＳ１０３）、処理を終了する。
【００４３】
報知装置１６は、報知制御信号ＳＦＲ，ＳＦＬ，ＳＲＲ，ＳＲＬに従い、特定の車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬに異常が発生した旨報知する。
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
【００４４】
（１）転舵モーメントＭＺ−ＦＲ，ＭＺ−ＦＬ，ＭＺ−ＲＲ，ＭＺ−ＲＬには、各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬのアンバランスの影響が反映される。このため、転舵モーメントＭＺ−ＦＲ，ＭＺ−ＦＬ，ＭＺ−ＲＲ，ＭＺ−ＲＬに基づき、各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬのアンバランスを判定することができる。
【００４５】
（２）センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬは、ハブユニット１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬに設けられている。このため、各車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬに発生するタイヤ力（本例では、転舵モーメント）を直接的に検出すること、ひいてはタイヤ力をより迅速に、かつ、より高い精度で検出することが可能である。
【００４６】
（３）バンドパスフィルタ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬを通じて、転舵モーメントＭＺ−ＦＲ，ＭＺ−ＦＬ，ＭＺ−ＲＲ，ＭＺ−ＲＬから懸架装置１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬの共振周波数に対応する周波数成分を抽出している。すなわち、懸架装置１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬとの共振でより大きくなった転舵モーメントＭｚ（１５Ｈｚ〜２０Ｈｚ程度）を検出することができる。
【００４７】
（４）判定部３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬは、定められた判定開始条件（条件Ａ１，Ａ２，Ａ３）が成立するとき、車輪１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬの異常判定処理を実行する。この判定開始条件は、車輪のアンバランスを判定するにあたって、車両１２の走行状態あるいは操舵状態がより適切な状態であることを判定する観点に基づき設定される。このため、車輪のアンバランスが誤って判定されることを抑制することができる。
【００４８】
（５）車輪のアンバランスが判定されるとき、その旨報知装置１６を通じて報知される。このため、運転者に車輪のアンバランスに対する何らかの対策をとるよう促すことができる。
【００４９】
＜他の実施の形態＞
なお、本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・報知装置１６として、運転者の視覚に訴えるインジケータに代えて、聴覚に訴えるブザーまたはアラームを採用してもよい。また、車輪のアンバランスを視覚および聴覚の両方に訴えて報知してもよい。
【００５０】
・ＥＣＵ１１とセンサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬとの間の情報（電気信号）の授受は、有線通信を通じて行ってもよいし、無線通信を通じて行ってもよい。
・車輪の異常判定機能は、車両１２に搭載される種々のＥＣＵのいずれに持たせてもよい。たとえば、報知装置１６としてインジケータを車室内のインストルメントパネルなどに設ける場合、メータＥＣＵに車輪の異常判定機能を持たせてもよい。元来、メータＥＣＵは各種のメータ（計器）および警告灯が設けられる計器盤を制御するものである。このため、車輪の異常を報知するインジケータについてもメータＥＣＵで制御することが好ましい。
【００５１】
・ＥＣＵ１１として、バンドパスフィルタ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬ、実効値演算部３２ＦＲ，３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬを割愛した構成を採用してもよい。
【００５２】
・判定部３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬは、判定開始条件（条件Ａ１，Ａ２，Ａ３）が成立するとき、車輪の異常判定処理を実行するようにしたが、判定開始条件の成否にかかわらず車輪のアンバランスを判定するようにしてもよい。この場合、図４のフローチャートにおけるステップＳ１０１の処理が割愛される。すなわち、車両１２の電源ポジションがオフからオンに切り替えられた以降、判定部３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬは、定められた制御周期で車輪の異常判定処理としてステップＳ１０２，Ｓ１０３の一連の処理を実行する。
【００５３】
・ＥＣＵ１１は、ハブユニット１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬに設けられるセンサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬを通じて、転舵モーメントＭＺ−ＦＲ，ＭＺ−ＦＬ，ＭＺ−ＲＲ，ＭＺ−ＲＬを検出するようにした。しかし、転舵モーメントが検出可能であるセンサであればよく、その設置場所は問わない。ＥＣＵ１１は、たとえばタイヤホイールまたは車軸に設けられたセンサを通じて転舵モーメントを検出してもよい。
【００５４】
・ＥＣＵ１１は、センサ１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬを通じて、転舵モーメントＭＺ−ＦＲ，ＭＺ−ＦＬ，ＭＺ−ＲＲ，ＭＺ−ＲＬを直接的に検出するようにした。しかし、ＥＣＵ１１は、車両１２のばね上（車体）に設けられたヨーレートセンサあるいは加速度センサなどの各種のセンサの検出結果に基づき、タイヤに作用する力（少なくとも転舵モーメント）を演算するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１１…ＥＣＵ（車両用制御装置）、１３ＦＲ，１３ＦＬ，１３ＲＲ，１３ＲＬ…車輪、１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ…ハブユニット、１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬ…センサ、１６…報知装置、１７ＦＲ，１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＲＬ…懸架装置、３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬ…バンドパスフィルタ（抽出部）、３３ＦＲ，３３ＦＬ，３３ＲＲ，３３ＲＬ…判定部、２５…ステアリングホイール、ＭＺ（ＭＺ−ＦＲ，ＭＺ−ＦＬ，ＭＺ−ＲＲ，ＭＺ−ＲＬ）…転舵モーメント、ＶＦＲｔｈ，ＶＦＬｔｈ，ＶＲＲｔｈ，ＶＲＬｔｈ…しきい値、Ｖｔｈ…しきい値。
【図１】
2019018792.tif 000003
【図２】
2019018792.tif 000004
【図３】
2019018792.tif 000005
【図４】
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