(57)【要約】【課題】無人で自動回送中の車両の緊急走行モードでの走行を適切に行なう。【解決手段】カメラ７１は、車両２の周囲を撮像して撮像情報を出力する。レーダー７２およびライダー７３は、車両２の外部に電磁波を照射し、照射された電磁波の反射波または散乱波を検出することで取得された周辺情報を出力する。報知装置５０は、車両２の緊急走行モードでの走行時に車両２の存在を周囲に報知する。ＥＣＵ１００は、車両２の走行経路における信号機の位置および色を示す信号機情報をカメラ７１の撮像情報を画像解析することで取得し、取得された信号機情報およびライダー７３の周辺情報を用いて車両２の自動運転を制御する。ＥＣＵ１００は、車両２が緊急走行モードで走行している場合には、信号機情報を取得するための画像解析を行なわず、レーダー７２およびライダー７３により取得された周辺情報に従って車両２の自動運転を制御する。【選択図】図４
2019079126.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無人での自動運転が可能に構成された車両であって、
前記車両の周囲を撮像して撮像情報を出力する撮像装置と、
前記車両の外部に電磁波を照射し、照射された電磁波の反射波または散乱波を検出することで取得された周辺情報を出力する検出装置と、
前記車両の緊急走行モードでの走行時に前記車両の存在を周囲に報知するように構成された報知装置と、
前記車両の走行経路における信号機の位置および色を示す信号機情報を前記撮像装置の撮像情報を画像解析することで取得し、取得された信号機情報および前記検出装置の周辺情報を用いて前記車両の自動運転を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記車両が前記緊急走行モードで走行している場合には、前記信号機情報を取得するための画像解析を行なわず、前記検出装置により取得された周辺情報に従って前記車両の自動運転を制御する、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両に関し、より特定的には、無人での自動運転が可能に構成された車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動運転が可能に構成された車両（以下、「自動運転車両」とも記載する）の開発が進められている。自動運転車両をユーザの通常の移動用途以外に用いることが提案されている。
【０００３】
たとえば特開２０１２−２３０５２３号公報（特許文献１）は、ガソリン車がガス欠により立ち往生した地点まで出張してガソリンを補給したり、ガス欠を起こした車をガソリンスタンドまで牽引したりするなどの救援サービスを開示する。特許文献１には、この救援サービスを提供する救援車両が自動運転機能を有してもよいことが記載されている（たとえば特許文献１の段落［０１５０］参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２３０５２３号公報
【特許文献２】特開２０１７−０１０３１３号公報
【特許文献３】特開２０１４−１５４１２８号公報
【特許文献４】特開２０１２−０３８０８８号公報
【特許文献５】特開２０１２−１２８５８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動運転が可能な車両を無人で走行させ（いわば「自動回送」を行なわせ）、ユーザからの要求に応じて「自動回送車両」をユーザの下に配車することが考えられる。このような配車を行なう上では、自動回送車両の利用効率を上げる観点から、無人での走行区間をできるだけ短くすることが望ましい。しかし、地域または時間帯などによっては需要と供給とが必ずしも釣り合わず、自動回送車両が供給過剰となる状況が生じ得る。よって、無人の自動回送車両を活用し、その利用効率を改善することが望まれる。
【０００６】
このような事情に鑑み、本発明者らは、自動回送車両において緊急走行モードを設定可能であるようにした。たとえば、要救助者（急患人）からの搬送要請があった場合に、救急車両が要救助者の下に到着するまでに時間を要する可能性があるときには、救急車両に代えて、自動回送車両を要救助者の下に配車する。要救助者の下に向かう際、または、要救助者を病院等の施設に搬送する際に、自動回送車両は、たとえば赤色灯を点灯させたりサイレンを鳴らしたりするなどして、その存在を周囲に報知しながら緊急走行モードで走行する。自動回送車両を緊急走行モードで走行可能とすることで、自動回送車両を活用しつつ、要救助者の迅速な搬送が可能になる。しかし、自動回送車両が緊急走行モードで走行する場合に、どのような走行制御が適切であるかについて、特許文献１〜５では特に考慮されていない。
【０００７】
本開示は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、無人で自動回送中の車両の緊急走行モードでの走行を適切に行なうことが可能な技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示のある局面に従う車両は、無人での自動運転が可能に構成される。車両は、撮像装置と、検出装置と、報知装置と、制御装置とを備える。撮像装置は、車両の周囲を撮像して撮像情報を出力する。検出装置は、車両の外部に電磁波を照射し、照射された電磁波の反射波または散乱波を検出することで取得された周辺情報を出力する。報知装置は、車両の緊急走行モードでの走行時に車両の存在を周囲に報知するように構成される。制御装置は、車両の走行経路における信号機の位置および色を示す信号機情報を撮像装置の撮像情報を画像解析することで取得し、取得された信号機情報および検出装置の周辺情報を用いて車両の自動運転を制御する。制御装置は、車両が緊急走行モードで走行している場合には、信号機情報を取得するための画像解析を行なわず、検出装置により取得された周辺情報に従って車両の自動運転を制御する。
【０００９】
上記構成によれば、緊急走行モードでは、通常走行時とは異なり、たとえ信号機が赤であっても、信号機情報を取得するための各種画像解析（後述）を行なうことなく車両の走行が継続される。これにより、制御装置の演算負荷を低減することができるので、緊急走行モードでの走行を適切に行なうことができる。
【発明の効果】
【００１０】
本開示によれば、自動運転車両が適切に緊急走行を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施の形態に係る電動車両の配車システムの全体構成を概略的に示す図である。
【図２】電動車両の構成を概略的に示す図である。
【図３】本実施の形態における緊急走行モードでの走行の一例を模式的に示す図である。
【図４】本実施の形態における緊急走行制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１３】
［実施の形態］
＜配車システムの全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る電動車両の配車システムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、配車システム９は、救急車両１と、複数の車両２と、配車センター３とを備える。
【００１４】
本実施の形態では救急車両１を緊急車両の例に説明するが、緊急車両は救急車両に限定されず、人命救助または災害対応などのために緊急走行を行なう他の車両であってもよい。そのような車両の例としては、輸送車、事故処理車などが挙げられる。
【００１５】
複数の車両２の各々は、自動運転が可能に構成された電気自動車である。ただし、各車両２は、他の車両（ハイブリッド車、燃料電池車、いわゆるコンベ車）であってもよい。
【００１６】
なお、自動運転とは、車両２の加速、減速および操舵等の運転操作が車両２のドライバの運転操作によらずに実行される制御を意味する。自動運転には、たとえば車線維持制御および航行制御が含まれる。車線維持制御では、車両２が走行車線から逸脱せず走行車線に沿って走行するようにハンドル（図示せず）が自動で操舵される。航行制御では、たとえば、車両２の前方に先行車が存在しない場合に、予め設定された速度で車両２を定速走行させる定速制御が実行される一方で、車両２の前方に先行車が存在する場合には、先行車との車間距離に応じて車両２の車速を調整する追従制御が実行される。
【００１７】
たとえば、車両２がユーザの自家用車である場合には、ユーザの家族を目的地に送り届けた後、別の場所にいるユーザを乗車させるために無人で走行（自動回送）する場合がある。あるいは、各車両２が営業車両（タクシー、ハイヤーなど）である場合には、あるユーザを降ろした後、配車場に戻るために自動回送を行なったり、次のユーザを乗せるまでの間に自動回送を行なったりする場合がある。このように、本実施の形態では、各車両２が自動回送中である状況を想定する。なお、自動回送中とは走行中に限らず、車両は停車（たとえば待機のために駐車）していてもよい。
【００１８】
配車センター３は、救急車両１および複数の車両２を含む多数との双方向通信が可能に構成されている。配車センター３は、各車両２の走行状況を管理しており、各車両からの要求に応じて必要な情報または指令を送信する。配車センター３は、サーバ３１と、位置情報データベース３２と、地図情報データベース３３と、通信装置（図示せず）とを備える。
【００１９】
位置情報データベース３２は、救急車両１および複数の車両２を含む車両の現在地を示す位置情報を収集し、収集された位置情報を格納する。地図情報データベース３３は、道路地図データを格納する。サーバ３１は、ユーザからの要求に応じて、各車両２をユーザの下に配車するための各種情報を管理する。サーバ３１による制御の詳細については後述する。
【００２０】
＜車両構成＞
図２は、車両２の構成を概略的に示す図である。図２を参照して、車両２は、蓄電装置１０と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）２０と、モータジェネレータ（ＭＧ：Motor  Generator）３０と、ナビゲーション装置４０と、報知装置５０と、通信モジュール６０と、センサ群７０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１００とを備える。
【００２１】
蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン二次電池またはニッケル水素電池などの二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。蓄電装置１０は、外部電源からインレット（いずれも図示せず）を介して供給された電力を蓄える。そして、蓄電装置１０は、その蓄えられた電力をＰＣＵ２０へ供給する。
【００２２】
ＰＣＵ２０は、ＥＣＵ１００によって制御され、蓄電装置１０とモータジェネレータ３０との間で電力変換を行なう。ＰＣＵ２０は、蓄電装置１０から電力を受けてモータジェネレータ３０を駆動するインバータと、インバータに供給される直流電圧のレベルを調整するコンバータ等とを含んで構成される。
【００２３】
モータジェネレータ３０は、交流電動機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ３０は、ＰＣＵ２０に含まれるインバータによって駆動され、駆動軸（図示せず）を駆動する。また、モータジェネレータ３０は、車両の制動時には駆動輪の回転力を受けて発電する。モータジェネレータ３０によって発電された電力は、ＰＣＵ２０を通じて蓄電装置１０に蓄えられる。
【００２４】
ナビゲーション装置４０は、人工衛星（図示せず）からの電波に基づいて車両２の位置を特定するＧＰＳ受信機４１を含む。ナビゲーション装置４０は、ＧＰＳ受信機４１により特定された車両２の位置情報（ＧＰＳ情報、地図情報）を用いて車両２の各種ナビゲーション処理を実行する。より具体的には、ナビゲーション装置４０は、車両２のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両２の現在地から目的地までの走行ルート（走行予定ルートまたは目標ルート）算出し、目標ルートの情報をＥＣＵ１００に出力する。
【００２５】
報知装置５０は、たとえば赤色灯５１と、サイレン５２と、スピーカ５３とを含み、車両２の緊急走行モードにおいて走行中であることを車両２の周囲に報知する。緊急走行中には、赤色灯５１が点滅され、サイレン５２が鳴らされ、かつ、緊急走行中である旨の音声がスピーカ５３から出力される。ただし、報知装置５０は、車両２の存在を周囲に報知可能な機器であれば特に限定されず、図示しないハザードランプであってもよい。あるいは、車外に向けて表示可能なディスプレイ（図示せず）が車両２に搭載されている場合には、そのディスプレイに「緊急走行中」とのメッセージを表示させてもよい。
【００２６】
通信モジュール６０は、車載ＤＣＭ（ＤＣＭ：Data  Communication  Module）であって、ＥＣＵ１００と配車センター３内のサーバ３１との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。
【００２７】
センサ群７０は、車両２の外部状況を検出したり、車両２の走行状態に応じた情報および車両２の操作（操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作）を検出したりする。ＥＣＵ１００は、センサ群７０により検出（または取得）された各種情報に基づいて無人運転（完全自動運転）が可能に構成されている。センサ群７０を用いた自動運転においては、すべての状況下においてドライバの乗車もドライバの操作も必要としない。
【００２８】
センサ群７０は、カメラ７１と、レーダー（Ｒａｄａｒ）７２と、ライダー（ＬＩＤＡＲ：Laser  Imaging  Detection  and  Ranging）７３と、車速センサ７４と、加速度センサ７５と、ジャイロセンサ７６とを含む。
【００２９】
カメラ７１は、車両２の外部状況を撮像し、車両２の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１００に出力する。たとえば、カメラ７１は、ＥＣＵ１００が撮像情報のなかの輝度情報に基づいて信号機が赤、黄、青（緑）のいずれであるかを判別するために使用される。
【００３０】
より詳細には、まず、ＥＣＵ１００により、ナビゲーション装置４０を用いて特定された車両２の現在地が、地図情報上に予め特定された信号機の位置と近いか否かが判定される。そして、車両２の現在地が信号機の位置と近いと判定された場合には、信号機が撮影されている可能性が高い撮像情報（画像）の輝度分布と、ＥＣＵ１００のメモリ１０２に予め格納された信号機の典型的な輝度分布（テンプレート）とが比較される。これにより、信号機を特定するとともに信号機の色を判別することができる。なお、地図情報が詳細なものである場合には、カメラ７１により取得された撮像情報のうちの一部分に絞って画像解析を行なうことも可能である。また、このような画像解析は、大量の解析結果を蓄積することで機械学習（たとえば畳み込みニューラルネットワーク（ＣＮＮ：Convolutional  Neural  Network））の技術を適用して実現することもできる。
【００３１】
レーダー７２は、電波（たとえばミリ波）を車両２の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。レーダーは、たとえば、障害物までの距離および障害物の方向を障害物に関する障害物情報としてＥＣＵ１００に出力する。
【００３２】
ライダー７３は、光（典型的には紫外線、可視光線または近赤外線）を車両２の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダー７３は、たとえば、障害物までの距離および障害物の方向を障害物情報としてＥＣＵ１００に出力する。
【００３３】
なお、カメラ７１は、本開示に係る「撮像装置」に相当する。レーダー７２およびライダー７３は、いずれも本開示に係る「検出装置」に相当する。ただし、レーダー７２およびライダー７３の両方が必須ではなく、いずれか一方のみであってもよい。
【００３４】
車速センサ７４は、車両２の車輪または駆動軸などに設けられる。車速センサ７４は、車輪の回転速度を検出して車両２の速度を含む車速情報をＥＣＵ１００に出力する。
【００３５】
加速度センサ７５は、たとえば、車両２の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両２の横加速度を検出する横加速度センサとを含む。加速度センサ７５は、両方の加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１００に出力する。
【００３６】
ジャイロセンサ７６は、車両２の水平方向からの傾きを検出する。より詳細には、ジャイロセンサ７６は、水平方向に対する車両２の前後方向の傾き、および、水平方向に対する車両２の左右方向の傾きの両方を検出する。ジャイロセンサ７６は、その検出結果を車両２の走行経路の勾配情報としてＥＣＵ１００に出力する。
【００３７】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）１０１と、メモリ１０２と、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）と等を含んで構成されている。ＥＣＵ１００は、センサ群７０からの入力に基づき、車両２の自動運転（自動回送を含む）を実現するための各種制御（車線維持制御、航行制御、停車制御など）を実行する。また、ＥＣＵ１００は、通信モジュール６０を介して様々な情報（車両２の位置情報など）をサーバ３１に送信したり、サーバ３１から指令または通知を受信したりする。
【００３８】
＜自動回送車両の緊急走行モード＞
以上のように構成された車両２を用いた配車サービスを提供する上では、車両２の利用効率を上げる観点から、無人での走行区間（自動回送区間）をできるだけ短くすることが望ましい。しかし、地域または時間帯などによっては需要（ユーザ数）と供給（自動回送車両の台数）とが必ずしも釣り合わず、自動回送車両が供給過剰となる状況が生じ得る。よって、無人の自動回送車両を活用し、その利用効率を改善することが望まれる。
【００３９】
このような事情に鑑み、本発明者らは、車両２に緊急走行モードを設定可能であるようにした。たとえば、要救助者からの搬送要請があった場合に、救急車両１が要救助者の下に到着するまでに時間を要する可能性があるときには、救急車両１に代えて（あるいは救急車両１の遅れに備えたバックアップとして）、車両２を要救助者の下に配車する。要救助者の下に向かう際、または、要救助者を病院等の施設に搬送する際に、車両２は、たとえば赤色灯５１を点灯させたりサイレン５２を鳴らしたりするなどして、その存在を周囲に報知しながら緊急走行モードで走行する。車両２を緊急走行モードで走行可能とすることで、車両２を活用しつつ、要救助者の迅速な搬送が可能になる。
【００４０】
図３は、本実施の形態における緊急走行モードでの走行の一例を模式的に示す図である。ここでは、要救助者の下に向かうため、あるいは要救助者を搬送するために、緊急走行モードで走行中の車両２が交差点を通過する際の状況について説明する。交差点には信号機（ＳＩＧで示す）が設けられている。車両２の赤色灯５１およびサイレン５２に気付き、他の車両４は交差点手前で停車しているものとする。
【００４１】
通常走行時の車両２においては、ＥＣＵ１００は、車両２の現在地と信号機の位置とを比較した上で、カメラ７１の撮像情報の画像解析を行なうことによって信号機を特定するとともに信号機の色を判別する。さらに、ＥＣＵ１００は、カメラ７１の撮像情報に加えて、他のセンサ（レーダー７２およびライダー７３）による取得情報も用いて車両２の周囲の状況を判断する。そして、ＥＣＵ１００は、信号機が赤（Ｒ）の場合には、車両２を停車させ、信号機が緑（Ｇ）の場合には、車両２の周囲の状況を判断した上で車両２を走行させる。しかし、このような信号機の特定および信号機の色を判別するための画像解析には比較的大きな演算資源を要し、ＥＣＵ１００に演算負荷がかかり得る。
【００４２】
一方、本実施の形態において、自動回送中の車両２が緊急走行モードで走行する場合には、通常走行時とは異なり、信号機の特定および信号機の色の判別を行なうための画像解析を実行しない構成を採用する。
【００４３】
＜緊急走行制御フロー＞
図４は、本実施の形態における緊急走行制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに含まれる各ステップ（以下、「Ｓ」と略す）は、基本的には配車センター３のサーバ３１または車両２，２のＥＣＵ１０によるソフトウェア処理によって実現されるが、サーバ３１またはＥＣＵ１０内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。
【００４４】
図４では、図中左側に配車センター３のサーバ３１により実行される一連の処理を示し、図中右側に車両２のＥＣＵ１００により実行される一連の処理を示す。サーバ３１による処理は、たとえば、救急車両１の出動要請を受けた救急センター（図示せず）からの依頼があった場合）にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて実行される。サーバ３１は、上記依頼とともに、要救助者の所在地（すなわち、救急車両１および車両２の目的地）に関する情報を受信しているものとする。ＥＣＵ１００による処理は、たとえば所定周期が経過する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００４５】
図１、図２および図４を参照して、Ｓ１１０において、サーバ３１は、救急車両１の現在地の位置情報を取得する。なお、救急車両１の位置情報は、救急センターを介して取得してもよいし、救急車両１から直接取得してもよい。
【００４６】
Ｓ１２０において、サーバ３１は、救急車両１の現在地および目的地（要救助者の所在地）の位置情報に基づいて、救急車両１の目的地への到着予想時刻を算出する。この算出には、一般的なナビゲーションシステムの推奨経路案内の技術により実現することができるが、緊急走行時には救急車両１が一般車両よりも速く走行可能であることを考慮して、到着予想時刻を補正するための係数を用いてもよい。なお、救急車両１の目的地への到着予想時刻としては、救急車両１により算出された時刻をサーバ３１が取得してもよい。
【００４７】
Ｓ２１０において、複数の車両２の各々のＥＣＵ１００が当該車両２の現在地の位置情報を配車センター３のサーバ３１に送信する。
【００４８】
サーバ３１は、複数の車両２の現在地の位置情報を受けると、要救助者の所在地（目的地）に最も近い車両２（１台に限らず、要救助者の所在地に２番目、３番目に近い車両等を含む複数台であってもよい）に、要救助者の下への緊急走行指令を送信するとともに、要救助者の所在地の位置情報を送信する（Ｓ１３０）。
【００４９】
Ｓ２２０において、各車両２のＥＣＵ１００は、サーバ３１から要救助者の所在地（目的地）の位置情報を受信したか否かを判定する。要救助者の所在地の位置情報を受信していない場合（Ｓ２２０においてＮＯ）には、処理がメインルーチンへと戻される。この場合には、図中右側に示される一連の処理がＥＣＵ１００により所定周期毎に繰り返し実行されることで、各車両２の位置情報が定期的に位置情報データベース３２へと送信されて更新されることとなる（Ｓ２１０参照）。
【００５０】
要救助者の所在地の位置情報を受信した場合（Ｓ２２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、処理をＳ２３０に進め、要救助者の所在地までの車両２の走行予定ルートを算出する。さらに、ＥＣＵ１００は、車両２の要救助者の所在地への到着予想時刻を算出する。車両２の到着予想時刻は、サーバ３１へと送信される。
【００５１】
なお、車両２は、要救助者の所在地へ直行するのに先立ち、まず、特定の援助者（たとえば医師、救急救命士、看護師などの医療従事者）の下に向かい、その援助者を搭乗させてから要救助者の所在地へと向かってもよい。この場合には、援助者のピックアップによる時間の増加分を加味して、要救助者の所在地への到着予想時刻が算出される。
【００５２】
Ｓ１４０において、サーバ３１は、救急車両１の要救助者の所在地への到着予想時刻と、車両２の要救助者の所在地への到着予想時刻とを比較し、車両２の到着予想時刻の方が早いか否かを判定する。車両２の到着予想時刻の方が救急車両１の到着予想時刻よりも早い場合（Ｓ１４０においてＹＥＳ）、サーバ３１は、救急車両１よりも早く到着可能な車両２（複数台であってもよい）に緊急走行指令を送信する（Ｓ１５０）。これに対し、車両２の到着予想時刻の方が救急車両１の到着予想時刻よりも遅い場合（Ｓ１４０においてＮＯ）には、サーバ３１は、救急車両１よりも到着が遅くなる車両２に、救急車両１よりも先には到着できない旨を通知し、緊急走行指令は送信しない（Ｓ１６０）。
【００５３】
Ｓ２４０において、ＥＣＵ１００は、サーバ３１から緊急走行指令を受けたか否かを判定する。緊急走行指令を受けた場合（Ｓ２４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、緊急走行モードで車両２を走行させる。緊急走行モードで交差点を通過する場合には、通常の経路を走行中と比べて車両２の車速を制限する（車両２を徐行させる）ことが好ましい。また、緊急走行モードでの交差点を通過する場合には、通常走行で交差点を通過する場合と比べて、たとえば徐行するなど、より周囲に配慮した走行を行なってもよい。
【００５４】
この際、ＥＣＵ１００は、走行経路上の信号機の特定および信号機の色の判別を行なうための画像解析を実行しない。より詳細には、ＥＣＵ１００は、カメラ７１の撮像情報を取得するものの、信号機に関する画像処理は行なわず、レーダー７２およびライダー７３による取得情報を用いて車両２の周囲の状況を判断する。あるいは、ＥＣＵ１００のカメラ７１を停止させ、一切の撮像情報を取得しないようにしてもよい。
【００５５】
なお、車両２の走行経路上のすべての交差点に設けられた信号機に関する画像処理を非実行とするのに代えて、特定の信号機に関する画像処理のみを非実行とし、残りの信号機に関する画像処理は実行してもよい。
【００５６】
たとえば、レーダー７２およびライダー７３による取得情報に応じて、信号機に関する実行／非実行を切り替えてもよい。具体的には、レーダー７２およびライダー７３により周辺情報が良好に取得できている場合には信号機に関する画像処理を非実行とする一方で、レーダー７２およびライダー７３により周辺情報があまり良好に取得できていない場合には信号機に関する画像処理を実行することができる。レーダーおよびライダーでは一般に、その検出対象が他の物体により遮蔽されている場合（オクルージョンが起こっている場合）に、検出対象の情報を良好に取得することが難しくなる。そのため、そのようなオクルージョンが起こっている場合には、カメラ７１による撮像情報を併用すべく、信号機に関する画像処理を実行することが好ましい。逆に、たとえば他の車両が走行しておらず、オクルージョンも起こってない場合には、信号機に関する画像処理を非実行とすることができる。
【００５７】
また、たとえば、通行量が比較的多い交差点に設けられた信号機については画像処理を実行し、通行量が相対的に少ない交差点に設けられた信号機については画像処理を非実行とすることができる。このような画像処理の実行／非実行を切り替えは、ナビゲーション装置４０の地図情報上に、画像処理を実行すべき信号機の位置情報と、画像処理を非実行とすることが可能な信号機の位置情報とを紐付けておくことにより実現することができる。
【００５８】
さらに、カメラ７１の撮像情報の信頼度に応じて画像処理の実行／非実行を切り替えてもよい。カメラ７１の撮像情報の信頼度は、一例として、雨、霧などの天候情報に基づいて定めることができる。雨、霧の有無（あるいは、その程度）は、車両２の走行位置における気象情報（気象情報センターなどから提供される情報）から判断することができる。また、ＥＣＵ１００は、雨滴を検知するセンサ（ワイパーセンサ）により所定量の雨滴が検知された場合に、降雨中と判断してもよい。雨が降っている場合または霧が出ている場合などは、カメラ７１の撮像情報の信頼度が相対的に低くなる。そのため、このような場合に、信号機に関する画像処理を非実行とすることができる。
【００５９】
また、車両２が信号機付近（より詳細には信号機の手前）を走行する状況でＥＣＵ１００の演算負荷が所定量を下回る場合には、信号機に関する画像処理を実行し、ＥＣＵ１００の演算負荷が所定量を上回った場合に、上記画像処理を非実行としてもよい。
【００６０】
加えて、カメラ７１により取得された撮像情報の画像解析にＣＮＮの技術を適用する場合には、ＣＮＮにより認識された赤／青／黄などの各色（または色の比率）の時間変化を画像処理の実行／非実行の設定に用いてもよい。まず、車両２が信号機付近を複数回走行し、ＣＮＮの技術を用いて信号機付近の状況が認識される。そして、複数回の認識結果における各色（または色の比率）が比較される。各色（または色の比率）がほとんど同じ場合に、ＥＣＵ１００は、その交差点付近では他の車両、通行人などの通行量が少ないとして、カメラ７１を用いた信号機に関する画像処理を非実行とすることができる。
【００６１】
また、ライダー７３を用いて車両２の周囲の他の車両、通行人などを検出（それら周囲の物体の速度情報を取得）してもよい。車両２の周囲に他の車両、通行人などが存在しない、あるいは、車両２の周囲が停止している（ほとんど動いていない）と判断された場合に、ＥＣＵ１００は、カメラ７１を用いた信号機に関する画像処理を非実行とすることができる。
【００６２】
図示しないが、要救助者の所在地に到着した車両２は、要救助者の搬送（車両２への搭乗）の手助けを周囲に求めるための音声をスピーカ５３から出力してもよい。
【００６３】
なお、サーバ３１から緊急走行指令ではなく、救急車両１よりも先には到着できない旨の通知を受けた場合（Ｓ２４０においてＮＯ）には、ＥＣＵ１００は、車両２に通常通りの自動回送を継続させ、車両２を信号機に従って走行させる（Ｓ２６０）。
【００６４】
以上のように、本実施の形態によれば、要救助者からの搬送要請があった場合に、救急車両１よりも先に要救助者の下に到着可能な車両２を要救助者の下に配車する。そして、要救助者の下に向かう際、または、要救助者を病院等の施設に搬送する際に、車両２は、たとえば赤色灯５１を点灯させたりサイレン５２を鳴らしたりするなどして、その存在を周囲に報知しながら緊急走行モードで走行する。緊急走行モード中の車両２では、走行経路上の信号機の少なくとも一部について、その位置を特定したりその色を判別したりするための画像解析を実行しない。これにより、ＥＣＵ１００の演算負荷を低減することができるので、車両２が緊急走行モードでの走行を適切に行なうことができる。
【００６５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６６】
１  救急車両、２，４  車両、３  配車センター、３１  サーバ、３２  位置情報データベース、３３  地図情報データベース、９  配車システム、１０  蓄電装置、２０  ＰＣＵ、３０  モータジェネレータ、４０  ナビゲーション装置、４１  ＧＰＳ受信機、５０  報知装置、５１  赤色灯、５２  サイレン、５３  スピーカ、６０  通信モジュール、７０  センサ群、７１  カメラ、７２  レーダー、７３  ライダー、７４  車速センサ、７５  加速度センサ、７６  ジャイロセンサ、１００  ＥＣＵ、１０１  ＣＰＵ、１０２  メモリ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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