(57)【要約】【課題】湿度センサを使用することなく、窓の曇りの発生を確実に回避することの信頼性を十分に得ることができる車両空調システムを提供する。【解決手段】クラウドサーバ３に備えられた車室内水分判断部３２によって車両の車室内における車外から持ち込まれた水分の有無を判断し、降雨判断部３３によって車両の現在地での降雨の有無を判断し、蒸発器乾燥判断部３４によって蒸発器が乾燥状態であるか否かを判断する。車外から持ち込まれた水分が無いと判断され、車両の現在地での降雨が無いと判断され、且つ蒸発器が乾燥状態であると判断された場合に限り圧縮機の停止を許可するべく、圧縮機停止許可部３５から圧縮機停止許可信号を出力する。これにより、湿度センサを使用することなしに、窓の曇りの発生を確実に回避することの信頼性を十分に得ることができる。【選択図】図４
2019217881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機および蒸発器を有する冷媒循環回路を備えた車載空調装置を含む車両空調システムにおいて、
車両の現在地の気象情報を取得する気象情報取得部と、
前記気象情報取得部が取得した前記気象情報および前記車載空調装置の作動状態から前記蒸発器の保水量を推定し、該蒸発器が乾燥状態であるか否かを判断する蒸発器乾燥判断部と、
前記蒸発器乾燥判断部において前記蒸発器が乾燥状態であると判断されたことを条件として、前記圧縮機の停止を許可する許可信号を出力する圧縮機停止許可部と、
を備えていることを特徴とする車両空調システム。
【請求項２】
請求項１記載の車両空調システムにおいて、
前記気象情報取得部が取得した前記気象情報に基づき、前記車両の車室内における車外から持ち込まれた水分の有無を判断する車室内水分判断部と、
前記現在地での降雨の有無を判断する降雨判断部とを更に備え、
前記車室内水分判断部において前記車室内における車外から持ち込まれた水分が無いと判断され、前記降雨判断部において前記現在地での降雨が無いと判断され、且つ前記蒸発器乾燥判断部において前記蒸発器が乾燥状態であると判断された場合に、前記圧縮機停止許可部が、前記圧縮機の停止を許可する前記許可信号を出力する構成となっていることを特徴とする車両空調システム。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両空調システムにおいて、
前記蒸発器乾燥判断部は、前記気象情報取得部が取得した前記気象情報、前記圧縮機の作動状態、および、前記蒸発器の通過風量から該蒸発器上で結露した保水量を算出し、この算出された保水量が所定量未満である場合に前記蒸発器が乾燥状態であると判断する構成となっていることを特徴とする車両空調システム。
【請求項４】
請求項２記載の車両空調システムにおいて、
前記車両の車室内における車外から持ち込まれた水分としては、乗員の乗車時に車室内に持ち込まれた乗車時持ち込み水分であって、
前記車室内水分判断部は、前記車両が停車している現在地において、乗員の乗車時点から過去の所定時間以内に、降雨、降雪、積雪が何れも無い場合に、前記乗車時持ち込み水分が無いと判断する構成となっていることを特徴とする車両空調システム。
【請求項５】
請求項４記載の車両空調システムにおいて、
前記車両の車室内における車外から持ち込まれた水分としては、過去に車室内に持ち込まれて蒸発した放置持ち込み水分も含み、
前記車室内水分判断部は、乗員の乗車時点から過去の所定時間以内に複数回の乗員の乗車が行われた際、これら乗員の乗車時の全てにおいて前記乗車時持ち込み水分が無いと判断された場合に、前記放置持ち込み水分が無いと判断する構成となっていることを特徴とする車両空調システム。
【請求項６】
請求項２記載の車両空調システムにおいて、
前記降雨判断部は、前記気象情報取得部が取得した前記車両の現在地の気象情報、および、前記車両に搭載されたワイパ装置の作動情報をそれぞれ取得し、
これら気象情報およびワイパ装置の作動情報の何れもが降雨無しと判断される情報であった場合に、前記車両の現在地での降雨が無いと判断する構成となっていることを特徴とする車両空調システム。
【請求項７】
請求項２、４〜６のうち何れか一つに記載の車両空調システムにおいて、
前記気象情報取得部、前記車室内水分判断部、前記降雨判断部、前記蒸発器乾燥判断部、および、前記圧縮機停止許可部は、前記車両との間で通信可能なクラウドサーバに備えられており、
前記クラウドサーバの前記圧縮機停止許可部から出力された許可信号を、前記車載空調装置の制御装置が受信する構成となっていることを特徴とする車両空調システム。
【請求項８】
請求項２、４〜６のうち何れか一つに記載の車両空調システムにおいて、
前記気象情報取得部は、前記車両との間で通信可能なクラウドサーバに備えられており、
前記車室内水分判断部、前記降雨判断部、前記蒸発器乾燥判断部、および、前記圧縮機停止許可部は、前記車両に備えられており、
前記クラウドサーバは、前記車両から前記現在地の情報を受信することによって、該現在地の気象情報を前記車両に送信する構成となっていることを特徴とする車両空調システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両空調システムに係る。特に、本発明は車載空調装置に備えられた冷媒循環回路における圧縮機の制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されているように、車両に搭載された空調装置（空調ユニット）は冷媒循環回路を備えている。この冷媒循環回路は、冷媒を循環させる際に作動する圧縮機や、空調ダクト内に配設された蒸発器等を有している。そして、車室内の冷房時には、圧縮機の作動に伴って冷媒が循環し、該冷媒の蒸発器での蒸発によって、空調ダクト内を流れる空気（例えば空調ダクト内に導入された外気）を冷却して空調空気を生成し車室内に吹き出す。空気が蒸発器を通過する際には除湿も行われる（蒸発器上で空気中の水蒸気が結露することにより除湿される）。また、車室内の暖房時においても、車室内の湿度を低下させて窓（フロントガラス等）の曇り（窓の車室内側の面での水蒸気の結露に起因する曇り）を防止したり除去したりするために圧縮機が作動して冷媒の循環が行われる。つまり、空調ダクト内を流れる空気を蒸発器に通過させて除湿を行った後、エンジン冷却水等の加熱源を利用して空気を加熱し、空調空気として車室内に吹き出す。
【０００３】
特許文献１には、車室内の湿度を検出する湿度センサを備えさせ、この湿度センサによって検出された車室内の湿度に応じて冷媒循環回路の圧縮機を制御することが開示されている。具体的には、車室内の湿度が所定値以上である場合には圧縮機を作動させ、車室内空気を除湿して窓の曇りを抑制する。また、車室内の湿度が所定値未満である場合には圧縮機の停止を許可し、他の条件（例えば手動によるエアコンスイッチのＯＮ操作等）による圧縮機作動要求が無い場合には圧縮機を停止させるようにしている。これにより、必要以上に圧縮機が作動してエネルギ消費率が悪化してしまうことを抑制しながらも、窓の曇りの防止や除去が行えるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１４１２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示されている車両空調システムにあっては、車室内の湿度を検出するための湿度センサが必要であり、構成の複雑化、車両重量の増大、コストの高騰等を招くことになる。また、湿度センサを使用することなく圧縮機の作動と停止とを切り替えるようにした場合（例えば一定時間毎に圧縮機の作動と停止とを切り替えるようにした場合）、窓の曇りの発生を確実に回避することの信頼性が十分に得られない可能性がある。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、湿度センサを使用することなく、窓の曇りの発生を確実に回避することの信頼性を十分に得ることができる車両空調システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、圧縮機および蒸発器を有する冷媒循環回路を備えた車載空調装置を含む車両空調システムを前提とする。そして、この車両空調システムは、気象情報取得部、蒸発器乾燥判断部、および、圧縮機停止許可部を備えている。前記気象情報取得部は、車両の現在地の気象情報を取得する。前記蒸発器乾燥判断部は、前記気象情報取得部が取得した前記気象情報および前記車載空調装置の作動状態から前記蒸発器の保水量を推定し、該蒸発器が乾燥状態であるか否かを判断する。前記圧縮機停止許可部は、前記蒸発器乾燥判断部において前記蒸発器が乾燥状態であると判断されたことを条件として、前記圧縮機の停止を許可する許可信号を出力する。
【０００８】
車両の窓の曇りの発生原因としては、窓（窓の車室内側の面）に湿度の高い風（空気）が吹き付けられることが挙げられる。本解決手段は、この原因に鑑み、蒸発器乾燥判断部によって蒸発器が乾燥状態であるか否かを判断し（窓の曇りの発生原因である、一旦除去された水分が再び車室内に流れ込んで窓に湿度の高い風が吹き付けられる可能性があるか否かを判断し）、これによって、圧縮機の停止を許可できるか（窓の曇りが発生する状況ではないことで圧縮機の停止を許可できるか）否かを判断している。そして、前述した窓の曇りの発生原因が存在しない場合には、圧縮機の停止を許可するべく、圧縮機停止許可部から許可信号を出力するようにしている。この許可信号が出力された場合、他の圧縮機作動要求（例えば手動によるエアコンスイッチのＯＮ操作等）が生じていない状況では圧縮機が停止されることになる。つまり、窓の曇りが発生しない状況において圧縮機を停止させ、これによって、エネルギ消費率の改善を図りながらも、湿度センサを使用することなしに、窓の曇りの発生を確実に回避することの信頼性を十分に得ることができる。
【０００９】
また、前記気象情報取得部が取得した前記気象情報に基づき、前記車両の車室内における車外から持ち込まれた水分の有無を判断する車室内水分判断部と、前記現在地での降雨の有無を判断する降雨判断部とを更に備え、前記車室内水分判断部において前記車室内における車外から持ち込まれた水分が無いと判断され、前記降雨判断部において前記現在地での降雨が無いと判断され、且つ前記蒸発器乾燥判断部において前記蒸発器が乾燥状態であると判断された場合に、前記圧縮機停止許可部が、前記圧縮機の停止を許可する前記許可信号を出力する構成となっていることが好ましい。
【００１０】
車両の窓の曇りの発生原因としては、車室内に水分が持ち込まれたこと、窓（窓の車室内側の面）に湿度の高い風（空気）が吹き付けられること、窓の温度が低くなりやすい状況であることが挙げられる。本解決手段は、これらの原因に鑑み、車室内水分判断部によって車両の車室内における車外から持ち込まれた水分の有無を判断し（窓の曇りの発生原因である、車室内への水分の持ち込みが有ったか否かを判断し）、降雨判断部によって車両の現在地での降雨の有無を判断し（窓の曇りの発生原因である、窓に湿度の高い風が吹き付けられたり、窓の温度が低くなりやすい状況であるか否かを判断し）、蒸発器乾燥判断部によって蒸発器が乾燥状態であるか否かを判断し（窓の曇りの発生原因である、一旦除去された水分が再び車室内に流れ込んで窓に湿度の高い風が吹き付けられる可能性があるか否かを判断し）、これによって、圧縮機の停止を許可できるか（窓の曇りが発生する状況ではないことで圧縮機の停止を許可できるか）否かを判断している。そして、前述した窓の曇りの発生原因が全て存在しない場合には、圧縮機の停止を許可するべく、圧縮機停止許可部から許可信号を出力するようにしている。この許可信号が出力された場合、他の圧縮機作動要求（例えば手動によるエアコンスイッチのＯＮ操作等）が生じていない状況では圧縮機が停止されることになる。つまり、窓の曇りが発生しない状況において圧縮機を停止させ、これによって、エネルギ消費率の改善を図りながらも、湿度センサを使用することなしに、窓の曇りの発生を確実に回避することの信頼性を十分に得ることができる。
【００１１】
また、前記蒸発器乾燥判断部は、前記気象情報取得部が取得した前記気象情報、前記圧縮機の作動状態、および、前記蒸発器の通過風量から該蒸発器上で結露した保水量を算出し、この算出された保水量が所定量未満である場合に前記蒸発器が乾燥状態であると判断する構成となっていることが好ましい。
【００１２】
蒸発器の保水量が多い場合、この蒸発器によって一旦除去された水分が再び車室内に流れ込んで窓に湿度の高い風が吹き付けられる可能性があり、これが窓の曇りの発生原因となる。本解決手段では、このような窓の曇りの発生原因の有無を、気象情報（外気温度や外気湿度等）、圧縮機の作動状態、および、蒸発器の通過風量から算出される蒸発器の保水量が、所定量を超えているか否かによって判断するようにしている。そして、蒸発器の保水量が所定量未満である場合には、蒸発器が乾燥状態であり、圧縮機の停止を許可するための条件の一つが成立したと判断するのに対し、蒸発器の保水量が所定量を超えている場合には、蒸発器が乾燥状態にはなく、圧縮機の停止を許可しないようにして窓の曇りを防止する。
【００１３】
また、前記車両の車室内における車外から持ち込まれた水分としては、乗員の乗車時に車室内に持ち込まれた乗車時持ち込み水分であって、前記車室内水分判断部は、前記車両が停車している現在地において、乗員の乗車時点から過去の所定時間以内に、降雨、降雪、積雪が何れも無い場合に、前記乗車時持ち込み水分が無いと判断する構成となっていることが好ましい。
【００１４】
乗員の乗車時点から過去の所定時間（例えば１時間）以内に、車両が停車している現在地において、降雨、降雪、積雪の何れかが有った場合、濡れた傘が車室内に持ち込まれたり、衣服等が濡れたまま乗員が車両に乗車したりすることが想定される。これにより、将来的に蒸発して、窓の曇りの発生原因となる水分（乗車時持ち込み水分）が車室内に持ち込まれたと判断することができる。このため、本解決手段では、車両が停車している現在地において、乗員の乗車時点から過去の所定時間以内に、降雨、降雪、積雪が何れも無い場合には乗車時持ち込み水分が無いと判断する（圧縮機の停止を許可するための条件の一つが成立したと判断する）のに対し、それ以外の場合（降雨、降雪、積雪の何れかが有った場合）には乗車時持ち込み水分が有ると判断して、圧縮機の停止を許可しないようにして窓の曇りを防止する。
【００１５】
また、前記車両の車室内における車外から持ち込まれた水分としては、過去に車室内に持ち込まれて蒸発した放置持ち込み水分も含み、前記車室内水分判断部は、乗員の乗車時点から過去の所定時間以内に複数回の乗員の乗車が行われた際、これら乗員の乗車時の全てにおいて前記乗車時持ち込み水分が無いと判断された場合に、前記放置持ち込み水分が無いと判断する構成となっていることが好ましい。
【００１６】
過去に、雨に濡れた傘等が車室内に持ち込まれ、そのまま所定時間（例えば２４時間以内の所定時間）放置された場合、水分は蒸発して車室内の湿度が高くなり、それが窓の曇りの発生原因となる。この点に鑑み、本解決手段では、乗員の乗車時点から過去の所定時間以内に複数回の乗員の乗車が行われた際、これら乗員の乗車時の全てにおいて前記乗車時持ち込み水分が無い（例えば、全ての乗車時において雨に濡れた傘等の持ち込みが無い）と判断された場合に、放置持ち込み水分が無いと判断する（圧縮機の停止を許可するための条件の一つが成立したと判断する）のに対し、それ以外の場合（過去の所定時間以内に乗車時持ち込み水分が有ると判断された場合）には放置持ち込み水分が有ると判断して、圧縮機の停止を許可しないようにして窓の曇りを防止する。
【００１７】
また、前記降雨判断部は、前記気象情報取得部が取得した前記車両の現在地の気象情報、および、前記車両に搭載されたワイパ装置の作動情報をそれぞれ取得し、これら気象情報およびワイパ装置の作動情報の何れもが降雨無しと判断される情報であった場合に、前記車両の現在地での降雨が無いと判断する構成となっていることが好ましい。
【００１８】
車両の現在地での降雨が有る場合、窓に向けて空調空気が吹き出される状況では該窓に湿度の高い風が吹き付けられる可能性があり、これが窓の曇りの発生原因となる。また、車両の現在地での降雨が有る場合、雨水によって窓が冷やされ、窓の温度が低くなりやすい状況（窓の温度が低いことで水蒸気が結露しやすい状況）となって、これも窓の曇りの発生原因となる。本解決手段では、このような窓の曇りの発生原因の有無を、車両の現在地での降雨が有るか否かによって判断するようにしている。具体的には、気象情報およびワイパ装置の作動情報に基づいて判断するようにしている。そして、車両の現在地での降雨が無いと判断された場合には、圧縮機の停止を許可するための条件の一つが成立したと判断するのに対し、車両の現在地での降雨が有ると判断された場合には、圧縮機の停止を許可しないようにして窓の曇りを防止する。
【００１９】
車両空調システムの形態として、車両と、該車両との間で通信可能なクラウドサーバとを含む構成とした場合、以下に述べるシステム形態が挙げられる。
【００２０】
先ず、前記気象情報取得部、前記車室内水分判断部、前記降雨判断部、前記蒸発器乾燥判断部、および、前記圧縮機停止許可部を、前記車両との間で通信可能なクラウドサーバに備えさせ、前記クラウドサーバの前記圧縮機停止許可部から出力された許可信号を、前記車載空調装置の制御装置が受信する構成となっているものである。
【００２１】
また、前記気象情報取得部を、前記車両との間で通信可能なクラウドサーバに備えさせ、前記車室内水分判断部、前記降雨判断部、前記蒸発器乾燥判断部、および、前記圧縮機停止許可部を、前記車両に備えさせ、前記クラウドサーバが、前記車両から前記現在地の情報を受信することによって、該現在地の気象情報を前記車両に送信する構成としたものであってもよい。
【００２２】
前者のシステム形態の場合、圧縮機の停止を許可するか否か（許可信号を出力するか否か）はクラウドサーバによって判断されることになる。そして、車両側では、このクラウドサーバからの許可信号を受信したか否かに応じて、車載空調装置の制御装置が圧縮機を停止させるか否かを判断することになる。このため、車載空調装置の制御装置の処理負担の軽減を図ることができる。
【００２３】
後者のシステム形態の場合、圧縮機の停止を許可するか否か（許可信号を出力するか否か）は車両側（車両側の制御装置）によって判断されることになる。つまり、クラウドサーバでの処理としては、車両に応じた気象情報（車両の現在地の気象情報）を当該車両に送信するものとなる。このため、クラウドサーバの処理負担の軽減を図ることができ、多数の車両を対象として本車両空調システムを実現しようとする場合に、その実用性を高めることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明では、冷媒循環回路に備えられた蒸発器が乾燥状態であると判断されたことを条件として、冷媒循環回路の圧縮機の停止を許可する許可信号を出力するようにしている。これにより、必要以上に圧縮機が作動することを抑制してエネルギ消費率の改善を図りながらも、湿度センサを使用することなしに、窓の曇りの発生を確実に回避することの信頼性を十分に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態における車両空調システムの概略構成を示す図である。
【図２】車両に搭載された空調ユニットの概略構成を示す図である。
【図３】空調ユニットの制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図４】クラウドサーバおよびエアコンＥＣＵの機能ブロック図である。
【図５】圧縮機停止許可制御の手順を説明するためのフローチャート図である。
【図６】車室内水分判断動作の手順を説明するためのフローチャート図である。
【図７】降雨判断動作の手順を説明するためのフローチャート図である。
【図８】蒸発器乾燥判断動作の手順を説明するためのフローチャート図である。
【図９】変形例における図１相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２７】
−車両空調システムの概略構成−
図１は、本実施形態における車両空調システム１の概略構成を示す図である。また、図２は、車両２に搭載された空調ユニット（車載空調装置）６の概略構成を示す図である。また、図３は、空調ユニット６の制御系の概略構成を示すブロック図である。
【００２８】
図１に示すように、車両空調システム１は、車両２とクラウドサーバ３とを備えた構成となっている。
【００２９】
車両２には、車室内を空調（空気調和）するための空調ユニット６が搭載されている。そして、本実施形態における車両空調システム１は、この空調ユニット６を制御するエアコンＥＣＵ（車載空調装置の制御装置）２００とクラウドサーバ３との間で各種情報の送受信（通信）を行って空調ユニット６（特に圧縮機８１）の制御を行うようになっている。
【００３０】
車両２には、前記クラウドサーバ３との間で情報の送受信を行うための送受信機２０１が搭載されている。この送受信機２０１およびクラウドサーバ３は、無線通信機能を有しており無線基地局や無線アクセスポイントを介してネットワーク（インターネット等）に接続されている。これにより、送受信機２０１を介したエアコンＥＣＵ２００からクラウドサーバ３に向けての車両情報（車両２の現在地の情報や空調ユニット６の作動状態の情報等）の送信や、クラウドサーバ３からエアコンＥＣＵ２００に向けての圧縮機停止許可信号（空調ユニット６の圧縮機８１の停止を許可する旨の信号）等の送信が行われるようになっている。
【００３１】
−空調ユニット−
次に、空調ユニット６について説明する。空調ユニット６は、図２に示すように、車室内に空調空気を導くための空気通路を形成する空調ダクト７、この空調ダクト７内において空気流を発生させる遠心式送風機（空調用送風機）６１、空調ダクト７内を流れる空気を冷却するための冷媒循環回路８、および、空調ダクト７内を流れる空気を加熱するための冷却水回路９等を備えている。
【００３２】
空調ダクト７の最も上流側（風上側）は、吸込口切替箱（内外気切替箱）を構成する部分であって、車室内空気（内気）を取り入れる内気吸込口７１、および、車室外空気（外気）を取り入れる外気吸込口７２を有している。
【００３３】
更に、内気吸込口７１および外気吸込口７２の内側には、内外気切替ドア７３が回動自在に取り付けられている。この内外気切替ドア７３は、サーボモータ等のアクチュエータ７３ａ（図３を参照）により駆動されて、吸込口モードを内気循環モードと外気導入モードとの間で切り替える。
【００３４】
また、空調ダクト７の最も下流側（風下側）は、吹出口切替箱を構成する部分であって、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部７４、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部７５、および、フット（ＦＯＯＴ）開口部７６を有している。
【００３５】
前記ＤＥＦ開口部７４には、デフロスタダクト７４ａが設けられ、このデフロスタダクト７４ａの最下流端には、車両２のフロントガラスＦＷ（以下、単に窓という）の内面に向かって空調空気を吹き出すデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口７４ｂが形成されている。
【００３６】
また、ＦＡＣＥ開口部７５には、フェイスダクト７５ａが設けられ、このフェイスダクト７５ａの最下流端には、乗員の頭部および胸部に向かって空調空気を吹き出すフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口７５ｂが形成されている。
【００３７】
更に、ＦＯＯＴ開口部７６には、フットダクト７６ａが設けられ、このフットダクト７６ａの最下流端には、乗員の足元部に向かって空調空気を吹き出すフット（ＦＯＯＴ）吹出口７６ｂが形成されている。
【００３８】
そして、各吹出口７４ｂ，７５ｂ，７６ｂの内側には、吹出口切替ドア７７，７８が回動自在に取り付けられている。これら吹出口切替ドア７７，７８は、サーボモータ等のアクチュエータ７７ａ，７８ａ（図３を参照）によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードおよびデフロスタ（ＤＥＦ）モードの何れかに切り替える。フェイスモードではフェイス吹出口７５ｂのみから空調空気が吹き出される。バイレベルモードではフェイス吹出口７５ｂおよびフット吹出口７６ｂそれぞれから空調空気が吹き出される。フットモードではフット吹出口７６ｂのみから空調空気が吹き出される。フットデフモードではフット吹出口７６ｂおよびデフロスタ吹出口７４ｂそれぞれから空調空気が吹き出される。デフロスタモードではデフロスタ吹出口７４ｂのみから空調空気が吹き出される。
【００３９】
前記遠心式送風機６１は、空調ダクト７と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容されたブロア６２、および、このブロア６２を回転駆動するブロアモータ６３を有している。
【００４０】
そして、ブロアモータ６３は、ブロア駆動回路６３ａ（図３を参照）を介して印加されるブロア端子電圧に基づいて、ブロア風量（ブロア６２の回転速度）が制御される。
【００４１】
冷媒循環回路８は、圧縮機８１、この圧縮機８１の吐出口より吐出された冷媒が流入する凝縮器（コンデンサ）８２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（受液器、気液分離器）８３、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）８４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器（エバポレータ）８５、および、これらを環状に接続する冷媒配管８６等から構成されている。
【００４２】
前記蒸発器８５は、空気通路の長手方向の一部分においてその通路内の全体に亘って配設されている。
【００４３】
圧縮機８１は、吸入した冷媒を圧縮して吐出するもので、電動モータ８７によって駆動される電動圧縮機として構成されている。電動モータ８７は、図示しないインバータから出力される交流電圧によって、その作動（回転速度）が制御される交流モータである。この電動モータ８７の作動に伴う動力が圧縮機８１に伝達されることにより、冷媒循環回路８を冷媒が循環し、蒸発器８５における冷媒の蒸発気化に伴って空気の冷却が行われる。また、電動モータ８７が停止すると圧縮機８１も停止し、冷媒循環回路８での冷媒の循環も行われなくなる。
【００４４】
また、凝縮器８２は、圧縮機８１で圧縮された冷媒を凝縮液化させる。具体的に、この凝縮器８２は、冷却ファン８８により送風される外気および走行風（車両走行時）と冷媒との間で熱交換を行うことで冷媒を凝縮液化させる。
【００４５】
前記冷却水回路９は、ウォータポンプ９３によって、エンジンＥＧのウォータジャケット内で暖められた冷却水を循環させる回路であって、ヒータコア９１を有している。
【００４６】
このヒータコア９１は、内部にエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として空気を加熱する。なお、この冷却水回路９には、前記ヒータコア９１の他に、エンジン冷却水の熱を大気に放出するためのラジエータや、冷却水の循環経路を切り替えるためのサーモスタット（何れも図示省略）等が備えられている。これらの構成については周知であるため、ここでの説明は省略する。
【００４７】
前記ヒータコア９１は、蒸発器８５よりも下流側の空気通路の一部分（例えば空気通路の長手方向の一部分においてその通路の下側半分）に配設されている。
【００４８】
また、ヒータコア９１の上流側には、エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア９２が回動自在に取り付けられている。このＡ／Ｍドア９２は、サーボモータ等のアクチュエータ９２ａ（図３を参照）によって駆動されて、ヒータコア９１に対し空気を全て迂回させるＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置から、ヒータコア９１に空気を全て通すＭＡＸ・ＨＯＴ位置までの間でその停止位置によって、ヒータコア９１を通過する空気量とヒータコア９１を迂回する空気量との割合を変更して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。
【００４９】
−エアコンＥＣＵ−
図３に示すように、エアコンＥＣＵ２００は、車室内の空調要求に応じて前記空調ユニット６の圧縮機８１（電動モータ８７）や各アクチュエータ７３ａ，７７ａ，７８ａ、９２ａ等を制御するものである。このエアコンＥＣＵ２００は、図示していないが、共に一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされており、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびバックアップＲＡＭ等を備えている。
【００５０】
ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジンＥＧの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００５１】
図３に示すように、エアコンＥＣＵ２００には、車室内前面（インストルメントパネル）に設けられたエアコン操作パネル４００上の各種スイッチからのスイッチ信号、および各種センサからのセンサ信号が入力される。
【００５２】
エアコン操作パネル４００上に設けられた各種スイッチとしては、空調ユニット６を自動制御するためのオート（ＡＵＴＯ）スイッチ、圧縮機８１を強制作動させるためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定スイッチ、ブロア６２の送風量をマニュアルモードで設定するための風量切替スイッチ、および、吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等が備えられている。
【００５３】
また、エアコンＥＣＵ２００に接続される各種センサとしては、車室内の空気温度を検出する内気温度センサ１１０、車室外の空気温度を検出する外気温度センサ１１１、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ１１２、蒸発器８５の温度を検出する蒸発器温度センサ１１３、ヒータコア９１に流入するエンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１１４、および、冷媒循環回路８の高圧圧力（凝縮圧力、吐出圧力）を検出する冷媒圧力センサ１１５等がある。
【００５４】
また、エアコンＥＣＵ２００には、ワイパ装置１１６からの作動信号や、イグニッションスイッチ１１７からの操作信号も入力されるようになっている。このワイパ装置１１６からの作動信号としては、車両２の運転者がワイパレバー（図示省略）を操作してワイパ装置１１６を作動させた場合の操作回数の信号や、ワイパ装置１１６の連続作動時間の信号等である。また、イグニッションスイッチ１１７からの操作信号は、車両２の運転者がイグニッションスイッチ１１７をＯＮ操作した際に出力される。
【００５５】
また、エアコンＥＣＵ２００には、前記電動モータ（圧縮機８１用の電動モータ）８７および前記各アクチュエータ７３ａ，７７ａ，７８ａ、９２ａ、ブロア駆動回路６３ａが接続されており、車室内の空調要求に応じてこれらを制御する。
【００５６】
−圧縮機停止許可制御−
次に、本実施形態の特徴である圧縮機停止許可制御について説明する。
【００５７】
先ず、この圧縮機停止許可制御を実施するためのクラウドサーバ３およびエアコンＥＣＵ２００の構成について説明する。図４は、クラウドサーバ３およびエアコンＥＣＵ２００において圧縮機停止許可制御を実施するための機能部分を示す機能ブロック図である。
【００５８】
この図４に示すように、クラウドサーバ３は、気象情報取得部３１、車室内水分判断部３２、降雨判断部３３、蒸発器乾燥判断部３４、および、圧縮機停止許可部３５を備えている。一方、エアコンＥＣＵ２００は、車両現在地取得部２０２、ワイパ装置作動状態取得部２０３、圧縮機作動状態取得部２０４、および、ブロア作動状態取得部２０５を備えている。
【００５９】
以下、気象情報取得部３１、車室内水分判断部３２、降雨判断部３３、蒸発器乾燥判断部３４、圧縮機停止許可部３５それぞれの機能および動作について説明する。
【００６０】
（気象情報取得部）
気象情報取得部３１は、車両２の現在地の気象情報を取得する。具体的には、前記車両現在地取得部２０２によって取得された車両２の現在地の情報をエアコンＥＣＵ２００から受信する（送受信機２０１を介して受信する）と共に、気象庁や気象会社等から、前記受信した車両２の現在地における気象情報（降雨の有無、降雪の有無、積雪の有無、外気温度、外気湿度等の情報）を取得する。
【００６１】
そして、この気象情報取得部３１では、例えば過去２４時間（現時点から遡って２４時間）の間に所定時間間隔で取得した車両２の現在地（車両２が走行していた場合には刻々と変化する現在値それぞれ）の情報（位置情報）と当該現在地における気象情報とを関連付け、この情報をデータベース３６に記憶させる。このため、データベース３６に記憶される情報としては、２４時間以前の情報については順次消去されていき、直近の２４時間の間に取得した車両２の現在地の情報と当該現在地における気象情報とを関連付けた情報に更新されていくことになる。
【００６２】
なお、車両現在地取得部２０２による車両２の現在地を取得する手段としては、車両２のＧＰＳ（Global Positioning System）機能を利用することが挙げられる。
【００６３】
（車室内水分判断部）
前記車室内水分判断部３２は、気象情報取得部３１が取得した気象情報（データベース３６に記憶されている情報を含む）に基づき、車両２の車室内における車外から持ち込まれた水分の有無を判断する。
【００６４】
この車外からの水分の持ち込みの例としては、雨に濡れた傘が車室内に持ち込まれたり、衣服等が雨で濡れたまま乗員が車両２に乗車したりした場合等が挙げられる。このような状況で持ち込まれる水分（乗員の乗車時に車室内に持ち込まれる水分）を本発明では「乗車時持ち込み水分」と呼ぶこととする。車室内水分判断部３２では、このような状況（車室内に水分が持ち込まれる状況）が生じたか否かを判断する。つまり、将来的に蒸発して、窓の曇りの発生原因となる水分（乗車時持ち込み水分）が車室内に持ち込まれたか否かを判断する。
【００６５】
より具体的には、車両２のイグニッションスイッチ１１７がＯＮ操作されたことを条件として（例えば、クラウドサーバ３がイグニッションスイッチ１１７からの操作信号を受信したことを条件として）乗員が車両２に乗車したとし、この場合に車両２の現在地において、過去の１時間以内（現時点から遡って１時間以内）に、降雨、降雪、積雪の何れかが有った場合には、車室内への水分持ち込み（乗車時持ち込み水分）が有ったと判断するようにしている。また、過去の１時間以内に、降雨、降雪、積雪の何れも無かった場合には、車室内への水分持ち込み（乗車時持ち込み水分）は無かったと判断するようにしている（この判断動作の手順については図６を用いて後述する）。なお、前記の判断における対象時間としては１時間には限定されず任意に設定可能である。
【００６６】
また、車外からの水分の持ち込みの例としては、過去に雨に濡れた傘等が車室内に持ち込まれ、そのまま濡れた傘等が車室内に所定時間放置された場合も挙げられる。この場合、その水分は蒸発して車室内の湿度が高くなり、それが窓の曇りの発生原因となる。このような状況で過去に持ち込まれた水分（過去に車室内に持ち込まれて蒸発した水分）を本発明では「放置持ち込み水分」と呼ぶこととする。車室内水分判断部３２では、このような状況（過去に車室内に持ち込まれて蒸発した水分が存在する状況）が生じているか否かを判断する。
【００６７】
より具体的には、車両２のイグニッションスイッチ１１７がＯＮ操作されたことを条件として乗員が車両２に乗車したとし、過去の２４時間以内（現時点から遡って２４時間以内）に複数回の乗員の乗車（イグニッションスイッチ１１７のＯＮ操作）が行われた際、この過去の２４時間以内に前記「乗車時持ち込み水分」が存在する状況があった場合には、車室内への水分持ち込み（放置持ち込み水分）が有ると判断するようにしている。また、過去の２４時間以内に前記「乗車時持ち込み水分」が存在する状況が無かった場合には、車室内への水分持ち込み（放置持ち込み水分）も無いと判断するようにしている（この判断動作の手順についても図６を用いて後述する）。なお、前記の判断における対象時間としては２４時間には限定されず任意に設定可能である。
【００６８】
（降雨判断部）
降雨判断部３３は、車両２の現在地での降雨の有無を判断する。これは、車両２の現在地での降雨が有る際、デフロスタ吹出口７４ｂから空調空気が吹き出される場合（前記フットデフモードまたはデフロスタモードである場合）に窓に湿度の高い風が吹き付けられ、これが窓の曇りの発生原因となることから、この窓の曇りが発生しやすい状況であるか否かを判断するためである。また、車両２の現在地での降雨が有る場合、雨水によって窓が冷やされ、窓の温度が低くなりやすい状況（窓の温度が低いことで水蒸気が結露しやすい状況）となって、これも窓の曇りの発生原因となるため、この窓の曇りが発生しやすい状況であるか否かを判断するためである。
【００６９】
本実施形態では、車両２の現在地での降雨の有無を判断する手法として、気象庁や気象会社等から受け取った前記気象情報を参照することと、車両２に搭載されているワイパ装置１１６の作動状態を前記ワイパ装置作動状態取得部２０３によって取得しておきそのワイパ作動履歴を取得して（ワイパ作動履歴がクラウドサーバ３に送信されて）参照することとが行われる。つまり、前記気象情報が車両２の現在地に降雨有りとの情報である場合、および、ワイパ作動履歴が車両２の現在地に降雨有りに相当するものである場合の何れかが成立している場合には、車両２の現在地での降雨が有ると判断することになる。また、前記気象情報が車両２の現在地に降雨無しとの情報であり、且つワイパ作動履歴が車両２の現在地に降雨無しに相当するものである場合には、車両２の現在地での降雨が無いと判断することになる（この判断動作の手順については図７を用いて後述する）。なお、ここでは降雨の有無の判断について説明したが、降雪の有無についても同様に、気象情報を参照することと、ワイパ作動履歴を取得して参照することとによって判断することになる。
【００７０】
（蒸発器乾燥判断部）
蒸発器乾燥判断部３４は、取得した気象情報および空調ユニット６の作動状態から蒸発器８５の保水量（蒸発器８５の放熱フィンや配管に付着した水分の量）を推定し、該蒸発器８５が乾燥状態であるか否かを判断する。これは、蒸発器８５の保水量が多い場合、該蒸発器８５によって一旦除去された水分が再び車室内に流れ込んで窓に湿度の高い風が吹き付けられる可能性があり、これが窓の曇りの発生原因となることから、この窓の曇りが発生しやすい状況であるか否かを判断するためである。
【００７１】
本実施形態では、蒸発器８５の保水量を算出する手法として、気象庁や気象会社等から受け取った前記気象情報のうちの外気温度および外気湿度、圧縮機８１の作動状態を前記圧縮機作動状態取得部２０４によって取得しておくことで得られた圧縮機作動履歴（クラウドサーバ３に送信された圧縮機作動履歴）、ブロアモータ６３の作動状態を前記ブロア作動状態取得部２０５によって取得しておくことで得られたブロア作動履歴（クラウドサーバ３に送信されたブロア作動履歴）を用いて行う。そして、蒸発器８５の保水量が所定量未満である場合には、蒸発器８５が乾燥状態であると判断することになる。また、蒸発器８５の保水量が所定量を超えている場合には、蒸発器８５が乾燥状態にはないと判断することになる。より具体的には、空調ダクト７内の空気通路を流れる空気の単位風量（単位体積）当たりに蒸発器８５で凝縮する水分量（以下、水分移動量という）と、空調ダクト７内の空気通路を流れた空気の積算量とから蒸発器８５の保水量を推定し、この保水量が所定量未満である場合には、蒸発器８５が乾燥状態であると判断するのに対し、この保水量が所定量以上である場合には、蒸発器８５が乾燥状態にはなく、蒸発器８５が保有している水分の一部が空調空気と共に車室内に流れ込んでしまう可能性があると判断するようにしている（この判断動作の手順については図８を用いて後述する）。
【００７２】
（圧縮機停止許可部）
圧縮機停止許可部３５は、車室内水分判断部３２において車室内における車外から持ち込まれた水分が無いと判断され、降雨判断部３３において車両２の現在地での降雨が無いと判断され、且つ蒸発器乾燥判断部３４において蒸発器８５が乾燥状態であると判断された場合に、圧縮機８１の停止を許可する圧縮機停止許可信号を出力する。つまり、車室内における車外から持ち込まれた水分が無く、車両２の現在地での降雨が無く、蒸発器８５が乾燥状態である場合には、前述した窓の曇りの発生原因が全て存在しないこととなり、蒸発器８５による除湿動作を行わなくても、つまり、圧縮機８１を作動させて冷媒循環を行わなくても、窓の曇りは発生しないことになるので、圧縮機８１の停止を許可するべく、圧縮機停止許可信号を出力する。
【００７３】
この圧縮機停止許可信号は、クラウドサーバ３から送受信機２０１を介してエアコンＥＣＵ２００に送信される。そして、他の圧縮機作動要求（例えば手動によるエアコンスイッチのＯＮ操作等）が生じていない状況ではエアコンＥＣＵ２００によって電動モータ８７が停止され、それに伴って圧縮機８１が停止されることになる。つまり、窓の曇りが発生しない状況において圧縮機８１を停止させ、これによって、エネルギ消費率の改善を図りながらも、窓の曇りの発生を確実に回避することの信頼性を十分に得ることができるようにしている。
【００７４】
（圧縮機停止許可制御の手順）
次に、圧縮機停止許可制御の具体的な手順について、図５〜図８のフローチャートに沿って説明する。なお、図５は圧縮機停止許可制御の手順を説明するためのフローチャートである。図６は前記車室内水分判断部３２における車室内水分判断動作の手順を説明するためのフローチャート（サブルーチン）である。図７は前記降雨判断部３３における降雨判断動作の手順を説明するためのフローチャート（サブルーチン）である。図８は前記蒸発器乾燥判断部３４における蒸発器乾燥判断動作の手順を説明するためのフローチャート（サブルーチン）である。これらのフローチャートは、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００７５】
図５に示すように、圧縮機停止許可制御では、先ずステップＳＴ１において、空調ユニット６の吸込口モードが手動による内気循環モード以外のモード（外気循環モード等）であるか否かを判断する。
【００７６】
空調ユニット６の吸込口モードが手動による内気循環モードであり、ステップＳＴ１でＮＯ判断（判定）された場合には、本制御を終了する。これは、手動による内気循環モードの場合、窓の曇りが発生しやすい状況であることから、圧縮機８１を作動させて冷媒循環回路８での冷媒循環を行わせ、蒸発器８５による除湿を行う必要があるためである。つまり、圧縮機８１の停止を許可できる状況にはないことから本圧縮機停止許可制御を終了する。
【００７７】
空調ユニット６の吸込口モードが手動による内気循環モード以外のモードであり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判断された場合には、ステップＳＴ２に移り、空調ユニット６の吹出口モードがフットモードまたはフットデフモードであるか否かを判断する。吹出口モードがフットモードまたはフットデフモードであり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判断された場合には、ステップＳＴ３に移り、空調ユニット６における制御上で設定されている現在の必要吹出温度（ＭＩＮ必要吹出温度）が２８℃以上となっているか否かを判断する。これらステップＳＴ２およびステップＳＴ３は、現在の空調ユニット６の運転状態が暖房運転中であるか否かを判断するためのものである。つまり、空調ユニット６のオート（自動）運転中において暖房運転時には、吸込口モードは外気導入モード（オートでの外気導入モード）となっている。また、この暖房運転時であって必要吹出温度（ＭＩＮ必要吹出温度）が比較的高い場合には吹出口モードがフットモードとなり、特に外気温度が極端に低い場合には吹出口モードがフットデフモードとなる。このため、前記ステップＳＴ２およびステップＳＴ３で共にＹＥＳ判断された場合には、空調ユニット６はオートの暖房運転中であると判断できる。つまり、仮に車室内の湿度が高い場合には将来的に窓の曇りが発生する可能性があり、この窓の曇りが発生するか否かを前記各判断動作（車室内水分判断動作、降雨判断動作、および、蒸発器乾燥判断動作）によって判断する必要があるとするものである。
【００７８】
一方、空調ユニット６の吹出口モードがフットモードおよびフットデフモードの何れでもなく、ステップＳＴ２でＮＯ判断された場合には、ステップＳＴ４に移り、空調ユニット６の吹出口モードがバイレベルモードであるか否かを判断する。一般に、車室内温度が適温に安定した状況ではバイレベルモードとなる。
【００７９】
吹出口モードがバイレベルモードではなく、ステップＳＴ４でＮＯ判断された場合には、本制御を終了する。これは、吹出口モードがフェイスモードである場合、空調ユニット６はオートの冷房運転中であると判断することができ、この場合、圧縮機８１を作動させて冷媒循環回路８での冷媒循環を行わせて、蒸発器８５で空調空気（冷気）を生成する必要がある（圧縮機８１の停止を許可できる状況にはない）ためである。また、吹出口モードがデフロスタモードである場合、運転者から窓の曇りを除去する要求が生じていると判断することができ、この場合も、圧縮機８１を作動させて冷媒循環回路８での冷媒循環を行わせて、蒸発器８５で空気の除湿を行う必要がある（圧縮機８１の停止を許可できる状況にはない）ためである。
【００８０】
また、吹出口モードがバイレベルモードであり、ステップＳＴ４でＹＥＳ判断された場合には、ステップＳＴ５に移り、外気温度が２０℃以下であるか否かを判断する。外気温度が２０℃を超えており、ステップＳＴ５でＮＯ判断された場合には、本制御を終了する。これは、外気温度が２０℃を超えている場合、空調ユニット６はオートの冷房運転中であるか、または、車室内温度は適温であって乗員に対する頭寒足熱状態（頭部に向けて比較的温度の低い空調空気を、足元部に向けて比較的温度の高い空調空気をそれぞれ吹き出す状態）を提供するべく、圧縮機８１を作動させて冷媒循環回路８での冷媒循環を行わせて、蒸発器８５で空調空気（冷気：頭寒足熱状態を提供するべく乗員の頭部に向けて吹き出す冷気）を生成する必要があるためである。
【００８１】
外気温度が２０℃以下であり、ステップＳＴ５でＹＥＳ判断された場合には、ステップＳＴ３に移る。つまり、車室内温度が適温に安定した状況（バイレベルモード）において、外気温度が２０℃以下であった場合、外気温度が比較的低いことから、この外気を車室内に導入して乗員の頭部に向けて吹き出すことで前記頭寒足熱状態を提供することが可能であり、この場合、圧縮機８１を作動させて冷気を生成する必要がないことから圧縮機８１の停止を可能とすることができるように（暖房運転状態で窓の曇りが発生しない状況であれば圧縮機８１を停止できるように）、ステップＳＴ３以降の動作に移る。
【００８２】
前記ＭＩＮ必要吹出温度が２８℃未満であり、ステップＳＴ３でＮＯ判断された場合には、本制御を終了する。これは、ＭＩＮ必要吹出温度が２８℃未満である場合、空調ユニット６はオートの冷房運転中であると判断することができ、この場合、圧縮機８１を作動させて冷媒循環回路８での冷媒循環を行わせて、蒸発器８５で空調空気（冷気）を生成する必要があるためである。
【００８３】
これらステップＳＴ１〜ステップＳＴ５の各判断動作は、エアコンＥＣＵ２００からクラウドサーバ３に向けて送信された車両情報（空調ユニット６の作動状態の情報）に基づいてクラウドサーバ３によって行われるものであってもよいし、エアコンＥＣＵ２００において行われるものであってもよい。
【００８４】
そして、前記ＭＩＮ必要吹出温度が２８℃以上であり、ステップＳＴ３でＹＥＳ判断された場合には、ステップＳＴ６に移り、前記車室内水分判断部３２における車室内水分判断動作、降雨判断部３３における降雨判断動作、および、蒸発器乾燥判断部３４における蒸発器乾燥判断動作を行う。
【００８５】
以下、これら車室内水分判断動作、降雨判断動作、および、蒸発器乾燥判断動作について個別に説明する。
【００８６】
＜車室内水分判断動作＞
図６は、車室内水分判断動作の手順を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００８７】
先ず、ステップＳＴ１１で、車両２のイグニッションスイッチ１１７がＯＮ操作されたか否かを判断する。この判断は前記イグニッションスイッチ１１７からの操作信号（ＯＮ操作信号）の有無に応じて行われる。
【００８８】
イグニッションスイッチ１１７がＯＮ操作されておらず、ステップＳＴ１１でＮＯ判断された場合には、本車室内水分判断動作を停止する。一方、イグニッションスイッチがＯＮ操作され、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判断された場合には、ステップＳＴ１２に移り、現在時刻を取得する。この現在時刻の情報は、クラウドサーバ３に備えられている時計から取得される。また、ステップＳＴ１３において、前記車両現在地取得部２０２によって取得された車両２の現在地の情報を車両２から取得する。
【００８９】
このようにして現在時刻および車両２の現在地の情報を取得した後、ステップＳＴ１４では、この車両２の現在地において、現時点（イグニッションスイッチ１１７がＯＮ操作された時点）から１時間だけ遡った時間内（過去１時間以内）の気象情報を参照する。つまり、データベース３６に記憶されている情報のうち、現時点から１時間だけ遡った時間内の気象情報を取得して参照する。
【００９０】
そして、ステップＳＴ１５において、この１時間以内に降雨が無かったか否かを判断する。降雨が有り、ステップＳＴ１５でＮＯ判断された場合には、ステップＳＴ１８に移り、前記乗車時持ち込み水分が車室内へ持ち込まれた可能性があるとして、乗車時持ち込み水分有り判断が行われる。つまり、雨に濡れた傘が車室内に持ち込まれたり、衣服等が雨で濡れたまま乗員が車両２に乗車したりしたことで車室内へ水分が持ち込まれた可能性があるとして、乗車時持ち込み水分有り判断が行われる。その後、ステップＳＴ２２に移り、持ち込み水分無しフラグが「０」にセットされる。
【００９１】
一方、１時間以内に降雨が無く、ステップＳＴ１５でＹＥＳ判断された場合にはステップＳＴ１６に移る。
【００９２】
ステップＳＴ１６では、前記１時間以内に降雪が無かったか否かを判断する。降雪が有り、ステップＳＴ１６でＮＯ判断された場合には、ステップＳＴ１８に移り、前記乗車時持ち込み水分が車室内へ持ち込まれた可能性があるとして、乗車時持ち込み水分有り判断が行われる。つまり、雪が付着した傘が車室内に持ち込まれたり、衣服等に雪が付着したまま乗員が車両２に乗車したりしたことで車室内へ水分が持ち込まれた可能性があるとして、乗車時持ち込み水分有り判断が行われる。その後、ステップＳＴ２２に移り、持ち込み水分無しフラグが「０」にセットされる。
【００９３】
一方、１時間以内に降雪が無く、ステップＳＴ１６でＹＥＳ判断された場合にはステップＳＴ１７に移る。
【００９４】
ステップＳＴ１７では、前記１時間以内に路面等への積雪が無かったか否かを判断する。積雪が有り、ステップＳＴ１７でＮＯ判断された場合には、ステップＳＴ１８に移り、前記乗車時持ち込み水分が車室内へ持ち込まれた可能性があるとして、乗車時持ち込み水分有り判断が行われる。つまり、靴等に雪が付着したまま乗員が車両２に乗車したことで車室内へ水分が持ち込まれた可能性があるとして、乗車時持ち込み水分有り判断が行われる。その後、ステップＳＴ２２に移り、持ち込み水分無しフラグが「０」にセットされる。
【００９５】
一方、１時間以内に積雪が無く、ステップＳＴ１７でＹＥＳ判断された場合にはステップＳＴ１９に移る。このステップＳＴ１９では、乗車時持ち込み水分無し判断が行われる。
【００９６】
その後、ステップＳＴ２０に移り、現時点から２４時間だけ遡った時間内においてイグニッションスイッチがＯＮ操作されたことに伴う前記判断動作（乗車時持ち込み水分判断）の結果をデータベース３６から取得して参照する。
【００９７】
そして、ステップＳＴ２１では、この２４時間以内における各乗車時持ち込み水分判断の全てにおいて、乗車時持ち込み水分無し判断が行われていたか否かを判断する。
【００９８】
前記２４時間以内における各乗車時持ち込み水分判断の一つでも水分持ち込み有り判断が存在していた場合には、ステップＳＴ２１でＮＯ判断され、車室内へ水分が持ち込まれた可能性があるとして、ステップＳＴ２２において持ち込み水分無しフラグが「０」にセットされる。例えば、２４時間以内に、雨に濡れた傘が車室内に持ち込まれ、そのまま放置された場合が想定される。この場合、仮に雨や雪が降っておらず、また、積雪が無かったとしても、放置された傘に付着していた雨（水）が蒸発し、車室内の湿度が高くなっている可能性があることから水分持ち込み有り判断が行われ、持ち込み水分無しフラグが「０」にセットされることになる。
【００９９】
一方、前記２４時間以内における各乗車時持ち込み水分判断の全てにおいて、水分持ち込み無し判断が行われていた場合には、ステップＳＴ２１でＹＥＳ判断され、ステップＳＴ２３に移る。このステップＳＴ２３では、放置持ち込み水分無し判断が行われる。
【０１００】
この場合、乗車時持ち込み水分無し判断（ステップＳＴ１９）および放置持ち込み水分無し判断（ステップＳＴ２３）が共に行われたことになり、ステップＳＴ２４において持ち込み水分無しフラグが「１」にセットされる。
【０１０１】
このように、車室内水分判断部３２による車室内への水分持ち込みの有無の判断では、現時点（イグニッションスイッチがＯＮ操作された時点）から１時間以内の降雨、降雪、積雪の何れも無く、且つ２４時間以内における各乗車時持ち込み水分判断の全てにおいて、乗車時持ち込み水分無し判断が行われていた場合に限り、持ち込み水分無しフラグが「１」にセットされるようになっている。
【０１０２】
＜降雨判断動作＞
図７は、降雨判断動作の手順を説明するためのフローチャートである。このフローチャートも、所定時間毎に繰り返して実行される。
【０１０３】
先ず、ステップＳＴ３１で、前記気象情報の取得を行う、この際に取得する気象情報は、車両２の現在地での降雨の情報である。
【０１０４】
その後、ステップＳＴ３２に移り、前記気象情報に基づいて車両２の現在地での降雨が無いか否かを判断する。車両２の現在地での降雨が有り、ステップＳＴ３２でＮＯ判断された場合には、ステップＳＴ３５において降雨無しフラグが「０」にセットされる。
【０１０５】
一方、車両２の現在地での降雨が無く、ステップＳＴ３２でＹＥＳ判断された場合には、ステップＳＴ３３に移り、前記ワイパ装置作動状態取得部２０３からワイパ作動履歴を取得する。
【０１０６】
そして、ステップＳＴ３４に移り、ワイパ作動履歴から車両２の現在地での降雨が無いか否かを判断する。
【０１０７】
ここでワイパ作動履歴から車両２の現在地での降雨が無いか否かを判断するための手法について説明する。ワイパ装置１１６は、運転者のワイパレバーの操作によって作動を開始するものであるが、この運転者のワイパレバーの操作は、降雨時に窓に付着した雨水を排除するために行う場合と、窓が汚れている場合にウィンドウォッシャ液の散布と共にワイパ装置１１６を作動させるウォッシャ作動を行う場合とがある。つまり、前者の操作が行われた場合には車両２の現在地での降雨が有ると判断すべきであり、後者の操作が行われた場合には車両２の現在地での降雨が有ると判断すべきではない。つまり、車両２の現在地での降雨が無いと判断すべきである。従って、これらを判別する必要がある。本実施形態では、この判別を行うために以下の手法を用いている。つまり、１分以上のワイパ装置１１６の作動が継続した場合、または、所定時間における運転者によるワイパレバーの操作の累積回数が所定回数（例えば７回）以上であった場合には、車両２の現在地での降雨が有ると判断し、そうでない場合（ワイパ装置１１６の作動が継続した時間が１分未満であった場合や、所定時間における運転者によるワイパレバーの操作の累積回数が所定回数未満であった場合）には、車両２の現在地での降雨は無いと判断するようにしている。
【０１０８】
車両２の現在地での降雨が有り、ステップＳＴ３４でＮＯ判断された場合には、ステップＳＴ３５において降雨無しフラグが「０」にセットされる。
【０１０９】
一方、車両２の現在地での降雨が無く、ステップＳＴ３４でＹＥＳ判断された場合には、ステップＳＴ３６に移り、降雨無しフラグが「１」にセットされる。
【０１１０】
このように、降雨判断部３３による降雨の有無の判断では、前記気象情報に基づいた判断が降雨無しと判断され、且つワイパ作動履歴に基づいた判断が降雨無しと判断された場合に限り、降雨無しフラグが「１」にセットされるようになっている。
【０１１１】
＜蒸発器乾燥判断動作＞
図８は、蒸発器乾燥判断動作の手順を説明するためのフローチャートである。このフローチャートも、所定時間毎に繰り返して実行される。
【０１１２】
先ず、ステップＳＴ４１で、前記水分移動量を算出する。この算出動作は、外気温度、外気湿度、および、蒸発器温度等から空調ダクト７内の空気通路を流れる空気（より具体的には蒸発器８５を通過する空気）の単位風量当たりに蒸発器８５で凝縮する水分量を算出することによって行われる。つまり、周知の如く、蒸発器８５によって冷却された空気は、露点を跨ぐことで凝縮（結露）し、その凝縮水量は、外気温度（冷却前の温度）、外気湿度、および、蒸発器温度（冷却後の温度）によって算出することができる。ここで、前記蒸発器温度は、前記圧縮機作動状態取得部２０４によって取得しておいた圧縮機作動履歴から算出される。また、前記蒸発器温度センサ１１３からの出力信号によって取得されるようにしてもよい。
【０１１３】
このようにして水分移動量を算出した後、ステップＳＴ４２に移り、蒸発器８５を通過した風量（前回ルーチンで風量を算出した時点以降に蒸発器８５を通過した風量）を算出する。具体的には、前記ブロア作動状態取得部２０５によって取得しておいたブロア作動履歴によって風量が算出される。
【０１１４】
そして、ステップＳＴ４３では、前記水分移動量に風量を乗算することによって、今回加算保水量（今回のルーチンで新たに発生した保水量）を算出し、ステップＳＴ４４で、この今回加算保水量を、前回のルーチンまでに積算されていた蒸発器８５の保水量に加算し、これを新たな蒸発器８５の保水量として算出する。
【０１１５】
なお、蒸発器８５の放熱フィン等に付着している水分は、ドレンパンに滴下したり蒸発（例えばイグニッションスイッチのＯＦＦ中）したりするため、これらを考慮して保水量を算出することが好ましい。例えば、これらの量（滴下量や蒸発量）を予め実験等によって求めておき、前記保水量から減算しておく。
【０１１６】
その後、ステップＳＴ４５において、前記ステップＳＴ４４で算出された蒸発器８５の保水量を上限値ガードする。例えば上限値を５０ｇとし、ステップＳＴ４４において算出された保水量が５０ｇを超えている場合には、この保水量を上限値（５０ｇ）として設定する。
【０１１７】
その後、ステップＳＴ４６に移り、蒸発器８５の保水量が所定量Ａ（例えば１０ｇ）未満であるか否かを判断する。この所定量Ａは、蒸発器８５が乾燥状態であるか否かを判断するための閾値であって、任意に設定が可能である。
【０１１８】
蒸発器８５の保水量が所定量Ａ以上となっており、ステップＳＴ４６でＮＯ判断された場合には、ステップＳＴ４７において蒸発器乾燥フラグが「０」にセットされる。
【０１１９】
一方、蒸発器８５の保水量が所定量Ａ未満であり、ステップＳＴ４６でＹＥＳ判断された場合には、ステップＳＴ４８に移り、蒸発器乾燥フラグが「１」にセットされる。
【０１２０】
以上のようにして各フラグがセットされた状態で、図５のフローチャートにおけるステップＳＴ７に移る。
【０１２１】
ステップＳＴ７では、前記持ち込み水分無しフラグが「１」にセットされているか否かを判断する。持ち込み水分無しフラグが「０」にセットされており、ステップＳＴ７でＮＯ判断された場合には、本制御を終了する。つまり、車室内への水分持ち込みが有り、窓の曇りが発生する可能性があるため、圧縮機８１の停止を許可できる状況にはないことから本圧縮機停止許可制御を終了する。
【０１２２】
持ち込み水分無しフラグが「１」にセットされており、ステップＳＴ７でＹＥＳ判断された場合には、ステップＳＴ８に移り、前記降雨無しフラグが「１」にセットされているか否かを判断する。降雨無しフラグが「０」にセットされており、ステップＳＴ８でＮＯ判断された場合には、本制御を終了する。つまり、車両２の現在地では降雨が有り、窓の曇りが発生する可能性があるため、圧縮機８１の停止を許可できる状況にはないことから本圧縮機停止許可制御を終了する。
【０１２３】
降雨無しフラグが「１」にセットされており、ステップＳＴ８でＹＥＳ判断された場合には、ステップＳＴ９に移り、前記蒸発器乾燥フラグが「１」にセットされているか否かを判断する。蒸発器乾燥フラグが「０」にセットされており、ステップＳＴ９でＮＯ判断された場合には、本制御を終了する。つまり、蒸発器８５の保水量が多く、該蒸発器８５によって一旦除去された水分が再び車室内に流れ込むことで窓の曇りが発生する可能性があるため、圧縮機８１の停止を許可できる状況にはないことから本圧縮機停止許可制御を終了する。
【０１２４】
蒸発器乾燥フラグが「１」にセットされており、ステップＳＴ９でＹＥＳ判断された場合には、ステップＳＴ１０に移り、圧縮機停止許可信号をエアコンＥＣＵ２００に向けて送信する。
【０１２５】
そして、この圧縮機停止許可信号を受信したエアコンＥＣＵ２００は、他の圧縮機作動要求（例えば手動によるエアコンスイッチのＯＮ操作等）が生じていない状況である場合には、圧縮機８１を停止させることになる。つまり、窓の曇りが発生しない状況において圧縮機８１を停止させることでエネルギ消費率の改善を図ることができる。
【０１２６】
−実施形態の効果−
以上説明したように、本実施形態では、車室内水分判断部３２によって車両２の車室内における車外から持ち込まれた水分の有無を判断し、降雨判断部３３によって車両２の現在地での降雨の有無を判断し、蒸発器乾燥判断部３４によって蒸発器８５が乾燥状態であるか否かを判断し、これによって、圧縮機８１の停止を許可できるか（窓の曇りが発生する状況ではないことで圧縮機の停止を許可できるか）否かを判断するようにしている。そして、前述した窓の曇りの発生原因が全て存在しない場合には、圧縮機８１の停止を許可するべく、圧縮機停止許可部３５から圧縮機停止許可信号を出力するようにしている。これにより、窓の曇りが発生しない状況において圧縮機８１を停止させ、エネルギ消費率の改善を図りながらも、湿度センサを使用することなしに、窓の曇りの発生を確実に回避することの信頼性を十分に得ることができる。また、湿度センサを使用していないことから、構成の簡素化、車両重量の軽量化、コストの低廉化を図ることもできる。
【０１２７】
また、本実施形態では、気象情報取得部３１、車室内水分判断部３２、降雨判断部３３、蒸発器乾燥判断部３４、および、圧縮機停止許可部３５をクラウドサーバ３に備えさせ、該クラウドサーバ３の圧縮機停止許可部３５から出力された圧縮機停止許可信号を、エアコンＥＣＵ２００が受信する構成となっている。このため、車両２側では、クラウドサーバ３からの圧縮機停止許可信号を受信したか否かに応じて、エアコンＥＣＵ２００が圧縮機８１を停止させるか否かを判断することになる。このため、エアコンＥＣＵ２００の処理負担の軽減を図ることができる。
【０１２８】
また、一般に、暖房運転中にあっては、窓の曇りの発生を抑制する目的から、吸込口モードは外気導入モードとなっているが、本実施形態の如く窓の曇りの発生原因が全て存在しない場合に圧縮機８１の停止を許可することで、暖房運転中であっても吸込口モードを内気循環モードにすることができる。つまり、既に温度の高い内気を循環させることにより、ヒータコア９１で損失される熱量を低減することができ、例えばハイブリッド車両等にあっては、エンジンＥＧの停止期間を長く得ることができて燃料消費率の改善を図ることができる。
【０１２９】
−変形例−
次に変形例について説明する。本変形例は、前記車室内水分判断部３２、前記降雨判断部３３、前記蒸発器乾燥判断部３４、および、前記圧縮機停止許可部３５を車両２側、つまり、エアコンＥＣＵ２００に備えさせたものである。
【０１３０】
この場合、図９（本変形例における図１相当図）に示すように、エアコンＥＣＵ２００からクラウドサーバ３に向けては現在地情報（車両２の現在地の情報）が送信されることになり、クラウドサーバ３からエアコンＥＣＵ２００に向けては気象情報（降雨の有無、降雪の有無、積雪の有無、外気温度、外気湿度等の情報）が送信されることになる。
【０１３１】
本変形例にあっては、圧縮機８１の停止を許可するか否か（圧縮機停止許可信号を出力するか否か）は車両２側（エアコンＥＣＵ２００）によって判断されることになる。つまり、クラウドサーバ３での処理としては、車両２に応じた気象情報（車両の現在地の気象情報）を当該車両２に送信するものとなる。このため、クラウドサーバ３の処理負担の軽減を図ることができ、多数の車両２を対象として本車両空調システム１を実現しようとする場合に、その実用性を高めることができる。
【０１３２】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
【０１３３】
例えば、前記実施形態および前記変形例では、冷媒循環回路８に備えられた圧縮機８１を、電動モータ８７によって駆動される電動圧縮機とした場合について説明した。本発明はこれに限らず、エンジンＥＧからの動力を受けて駆動する所謂メカ駆動式の圧縮機であってもよい。この場合、エンジンＥＧと圧縮機との間の動力伝達系には電磁クラッチが設けられており、この電磁クラッチを解放することによって圧縮機を停止させることになる。
【０１３４】
また、前記実施形態および前記変形例における車両空調システム１は、何れも車室内水分判断部３２、降雨判断部３３、および、蒸発器乾燥判断部３４を備えたものとしていた。本発明はこれに限らず、これら判断部のうち蒸発器乾燥判断部３４のみを備えたものとしてもよい。つまり、蒸発器８５が乾燥状態であると判断された場合に圧縮機停止許可部３５が圧縮機停止許可信号を出力するものとしてもよい。
【０１３５】
また、前記実施形態および前記変形例では、イグニッションスイッチ１１７がＯＮ操作されたことを条件として乗員が車両２に乗車したと判断するようにしていた。本発明はこれに限らず、ドアの開閉動作をセンサで検出しておき、ドアの開閉があったことを条件として乗員が車両２に乗車したと判断するようにしてもよい。また、ドアの開閉があり且つイグニッションスイッチ１１７がＯＮ操作されたことを条件として乗員が車両２に乗車したと判断するようにしてもよい。
【０１３６】
また、前記実施形態および前記変形例では、車室内水分判断部３２での車室内水分判断動作として、「乗車時持ち込み水分」の有無および「放置持ち込み水分」の有無の両方を行うようにしていた。本発明はこれに限らず、「乗車時持ち込み水分」の有無のみを判断するようにしてもよい。
【０１３７】
また、前記実施形態および前記変形例では、降雨判断部３３での降雨判断動作として、気象情報およびワイパ作動履歴の両方を参照することで降雨の有無を判断するようにしていた。本発明はこれに限らず、何れか一方のみによって降雨の有無を判断するようにしてもよい。また、降雨の有無を判断する手法として、レインセンサを備えさせ該レインセンサからの出力信号によって判断するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３８】
本発明は、車載された空調装置とクラウドサーバとの間で通信を行う車両空調システムに適用可能である。
【符号の説明】
【０１３９】
１      車両空調システム
２      車両
３      クラウドサーバ
３１    気象情報取得部
３２    車室内水分判断部
３３    降雨判断部
３４    蒸発器乾燥判断部
３５    圧縮機停止許可部
６      空調ユニット（車載空調装置）
８      冷媒循環回路
８１    圧縮機
８５    蒸発器
８７    電動モータ
１１６  ワイパ装置
２００  エアコンＥＣＵ
２０２  車両現在地取得部
ＦＷ    フロントガラス
【図１】
2019217881.tif 000003
【図２】
2019217881.tif 000004
【図３】
2019217881.tif 000005
【図４】
2019217881.tif 000006
【図５】
2019217881.tif 000007
【図６】
2019217881.tif 000008
【図７】
2019217881.tif 000009
【図８】
2019217881.tif 000010
【図９】
2019217881.tif 000011