(57)【要約】【課題】ウェイストゲートバルブの固着状態を早期に解消することができるウェイストゲートバルブの制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵは、エンジンの始動時に、所定の目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブを閉じるように制御する（ステップＳ３）。ＥＣＵは、目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブを閉じるように制御した後に、目標吸気圧と実際の吸気圧との吸気圧差が所定吸気圧差以上である場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、ウェイストゲートバルブを、一旦開弁側に制御し、その後再び目標吸気圧を得る開度となるよう閉弁側に制御する（ステップＳ５）。ＥＣＵは、ウェイストゲートバルブを所定間隔で複数回開閉した後に、目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブを閉じるようにすることが好ましい。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの排気ガスの通過により回転するタービン及び前記タービンの回転が伝達されることによって前記エンジンの吸気を圧縮するコンプレッサを有するターボ過給機と、
前記排気ガスが前記タービンを迂回するように設けられたバイパス通路と、
前記バイパス通路に設けられ、前記バイパス通路への前記排気ガスの流入量を調整するウェイストゲートバルブと、を備え、
前記ウェイストゲートバルブが前記エンジンの始動時に開弁状態にされるノーマルオープン型のウェイストゲートバルブである車両に搭載され、
前記ウェイストゲートバルブの開度を調整する制御部を有するウェイストゲートバルブの制御装置であって、
前記制御部は、
前記エンジンの始動時に、所定の目標吸気圧を得る開度まで前記ウェイストゲートバルブを閉じるように制御することを特徴とするウェイストゲートバルブの制御装置。
【請求項２】
吸気圧を検出する吸気圧センサを備え、
前記制御部は、
前記目標吸気圧を得る開度まで前記ウェイストゲートバルブを閉じるように制御した後に、前記目標吸気圧と実際の吸気圧との吸気圧差が所定吸気圧差以上であった場合、
前記ウェイストゲートバルブを、一旦開弁側に制御し、その後再び前記目標吸気圧を得る開度となるよう閉弁側に制御することを特徴とする請求項１に記載のウェイストゲートバルブの制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記ウェイストゲートバルブを所定間隔で複数回開閉した後に、前記目標吸気圧を得る開度まで前記ウェイストゲートバルブを閉じるように制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のウェイストゲートバルブの制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、
前記目標吸気圧を得る開度まで前記ウェイストゲートバルブを閉じるように制御した後に、前記目標吸気圧と実際の吸気圧との吸気圧差が所定吸気圧差以上であった場合、
前記ウェイストゲートバルブを所定間隔で複数回開閉することを特徴とする請求項２に記載のウェイストゲートバルブの制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、
前記エンジンの始動が開始されて前記エンジンが完爆状態になった直後であることを条件として、前記エンジンの始動時であると判定することを特徴とする請求項１に記載のウェイストゲートバルブの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェイストゲートバルブの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載されるエンジンには、排気ガスを利用して吸気を過給するターボ過給機を備えるものがある。ターボ過給機は、排気ガスによって回転されるタービンと、このタービンと一体回転することによって吸気を過給するコンプレッサとを有している。
【０００３】
また、ターボ過給機には、排気ガスがタービンを迂回するようにバイパス路が設けられており、このバイパス路をウェイストゲートバルブで開閉することによって過給圧を調整するようにしている。
【０００４】
ウェイストゲートバルブを備えるターボ過給機においては、氷結等によりウェイストゲートバルブが固着した場合、ウェイストゲートバルブの開閉に支障を来し、過給圧を適切に調整することができなくなる。
【０００５】
従来、ウェイストゲートバルブの故障診断を行う技術として特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載のものは、点火時期が第１の点火時期よりも遅角していないときには、ウェイストゲートバルブを閉に設定し、点火時期が第１の点火時期に設定されているときには、内燃機関の回転数が目標回転数に維持されるように、ウェイストゲートバルブの開度を制御している。
【０００６】
また、特許文献１に記載のものは、ウェイストゲートバルブの開度の制御を行ったときに、内燃機関の回転数が目標回転数を超えた時間が第２の所定時間以上となった場合には、ウェイストゲートバルブが故障していると診断している。
【０００７】
これにより、特許文献１に記載のものは、触媒の未暖機時に生じるエミッションの悪化を抑制し、ウェイストゲートバルブの故障診断を効率的に行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−３４８７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ここで、ターボ過給機のウェイストゲートバルブをアクチュエータによって制御する制御方式には、過給が不要な通常時は制御を行わずにウェイストゲートバルブを開いた状態にしておき、過給が必要な状況では負圧等を用いてウェイストゲートバルブを閉じ側に制御するノーマルオープン制御がある。
【００１０】
ノーマルオープン制御が行われるウェイストゲートバルブは、エンジンの始動時は過給が不要であるため、制御を行わずに開状態に保持される。一方、エンジンの停止時にウェイストゲートバルブが固着していた場合、エンジンの始動時に固着状態を早期に解消することが好ましい。
【００１１】
しかしながら、特許文献１に記載された技術にあっては、ウェイストゲートバルブがノーマルオープン制御される場合、エンジンの始動時はウェイストゲートバルブに対して制御が行われず、ウェイストゲートバルブが開状態に保持されるため、ウェイストゲートバルブが故障しているか否かを診断することができない。このため、特許文献１に記載のものは、ウェイストゲートバルブの固着状態を早期に解消することができないという問題があった。
【００１２】
そこで、本発明は、ウェイストゲートバルブの固着状態を早期に解消することができるウェイストゲートバルブの制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するウェイストゲートバルブの制御装置の発明の一態様は、エンジンと、前記エンジンの排気ガスの通過により回転するタービン及び前記タービンの回転が伝達されることによって前記エンジンの吸気を圧縮するコンプレッサを有するターボ過給機と、前記排気ガスが前記タービンを迂回するように設けられたバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられ、前記バイパス通路への前記排気ガスの流入量を調整するウェイストゲートバルブと、を備え、前記ウェイストゲートバルブが前記エンジンの始動時に開弁状態にされるノーマルオープン型のウェイストゲートバルブである車両に搭載され、前記ウェイストゲートバルブの開度を調整する制御部を有するウェイストゲートバルブの制御装置であって、前記制御部は、前記エンジンの始動時に、所定の目標吸気圧を得る開度まで前記ウェイストゲートバルブを閉じるように制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
このように本発明によれば、ウェイストゲートバルブの固着状態を早期に解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係るウェイストゲートバルブの制御装置を搭載する車両の構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係るウェイストゲートバルブの制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係るウェイストゲートバルブの制御デューティとアクチュエータ負圧との相関を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の一実施の形態に係るウェイストゲートバルブの制御装置は、エンジンと、エンジンの排気ガスの通過により回転するタービン及びタービンの回転が伝達されることによってエンジンの吸気を圧縮するコンプレッサを有するターボ過給機と、排気ガスがタービンを迂回するように設けられたバイパス通路と、バイパス通路に設けられ、バイパス通路への排気ガスの流入量を調整するウェイストゲートバルブと、を備え、ウェイストゲートバルブがエンジンの始動時に開弁状態にされるノーマルオープン型のウェイストゲートバルブである車両に搭載され、ウェイストゲートバルブの開度を調整する制御部を有するウェイストゲートバルブの制御装置であって、制御部は、エンジンの始動時に、所定の目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブを閉じるように制御することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るウェイストゲートバルブの制御装置は、ウェイストゲートバルブの固着状態を早期に解消することができる。
【実施例】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明の実施例に係るウェイストゲートバルブの制御装置について詳細に説明する。
【００１８】
図１において、本発明の一実施例に係るウェイストゲートバルブの制御装置を搭載した車両１は、エンジン２と、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）３とを含んで構成されている。
【００１９】
エンジン２は、ピストンが気筒内を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行なう４サイクルのエンジンによって構成されている。
【００２０】
各気筒に収納されたピストンは、コネクティングロッドを介してクランクシャフトに連結されている。コネクティングロッドは、ピストンの往復動をクランクシャフトの回転運動に変換するようになっている。
【００２１】
したがって、エンジン２は、気筒内の燃焼室２５で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストンを往復動させ、コネクティングロッドを介してクランクシャフトを回転させることにより、車両１を駆動させる駆動力を発生するようになっている。
【００２２】
エンジン２の吸気ポートには、空気を燃焼室２５に導入するための吸気マニホールド３１が設けられている。吸気マニホールド３１は、外気を吸入するための吸気管３２に接続されている。すなわち、吸気マニホールド３１は、吸気管３２と各気筒の吸気ポートとを連通している。
【００２３】
吸気マニホールド３１の上流部には、吸気圧センサ２７が設けられている。吸気マニホールド３１の上流部は、空気を一時的に貯留するサージタンクを形成している。
【００２４】
吸気圧センサ２７は、吸気マニホールド３１の圧力をマニホールド圧力として検出し、検出信号をＥＣＵ３に送信する。マニホールド圧力は、吸気管３２におけるスロットルバルブ３３の下流側の圧力であり、スロットルバルブ３３の開度、エンジン回転数等により変化する。
【００２５】
吸気管３２における新気の通過方向を吸気方向としたとき、吸気管３２には、吸気方向の上流側から下流側に向かって、エアクリーナ３４、スロットルバルブ３３が設けられている。エアクリーナは吸気を濾過する。
【００２６】
スロットルバルブ３３は、電子制御スロットルバルブとして構成されており、ＥＣＵ３からの指令信号に応じてスロットル開度が制御されることによってエンジン２の吸入空気量を調整する。
【００２７】
スロットルバルブ３３には、スロットル開度センサ２８が設けられており、このスロットル開度センサ２８は、スロットルバルブ３３の開度を検出し、検出信号をスロットル開度としてＥＣＵ３に送信する。
【００２８】
吸気管３２における新気の通過方向を吸気方向としたとき、スロットルバルブ３３よりも吸気方向の上流側には、エアフローセンサ２１が設けられている。エアフローセンサ２１は、エンジン２に流入する空気の流量を検出する。
【００２９】
エンジン２の排気ポートには、燃焼室２５のなかで混合気の燃焼によって発生した排気ガスを車外に排出するための排気マニホールド４１が設けられている。排気マニホールド４１は、排気管４２に接続されている。すなわち、排気マニホールド４１は、排気管４２と各気筒の排気ポートとを連通している。
【００３０】
この排気管４２には、三元触媒４３と、ヒータ付の酸素センサ４４、４５とが設けられている。三元触媒４３は、エンジン２の燃焼室２５から排出された排気ガス、すなわち既燃ガスを浄化するようになっている。
【００３１】
ここで、排気ガスが排出される方向を排気方向としたとき、酸素センサ４４は、三元触媒４３よりも排気方向の上流側に設けられている。また、酸素センサ４５は、三元触媒４３よりも排気方向の下流側に設けられている。
【００３２】
酸素センサ４４、４５は、排気ガスに含まれる酸素濃度を検出することによって、空燃比が理論空燃比に対してリッチ側またはリーン側の何れ側であるかを検出し、検出信号をＥＣＵ３に送信する。
【００３３】
酸素センサ４４、４５は、理論空燃比を境に空燃比がリッチ側のときとリーン側のときとで出力が急変する出力特性を有するセンサ、または、酸素濃度に対してリニアな出力特性を有するセンサからなる。
【００３４】
燃料タンク５１は、エンジン２の燃料としてのガソリンを常圧状態で貯留するものである。燃料タンク５１に貯留されているガソリンは、燃料ポンプ５１Ａにより圧送された後、高圧燃料ポンプ５５により更に加圧され、各気筒の燃焼室２５に対してインジェクタ２４から噴射される。
【００３５】
このエンジン２は、吸気バルブの開閉時期（以下、バルブタイミングという）を変更する可変バルブタイミング機構２６と、この可変バルブタイミング機構２６を油圧により作動させるＶＶＴオイルコントロールバルブ７１とを備えている。
【００３６】
ＶＶＴオイルコントロールバルブ７１はＥＣＵ３によって電気的に制御される。ＥＣＵ３は、可変バルブタイミング機構２６を介して可変バルブタイミング機構２６を制御し、バルブタイミングを変更する。
【００３７】
なお、可変バルブタイミング機構２６を吸気側と排気側の両方に備えていてもよく、この場合、可変バルブタイミング機構２６をＥＣＵ３により制御することで、吸気側と排気側の両方のバルブタイミングおよびバルブオーバーラップ量を調整できる。
【００３８】
燃料タンク５１には、蒸発燃料を吸着するキャニスタ５２が接続されている。キャニスタ５２には、パージ配管５３が接続され、パージ配管５３のキャニスタ５２が接続されたのと反対端は吸気マニホールド３１が接続されている。キャニスタ５２内に吸着された蒸発燃料は、パージガスとして空気とともにパージ配管５３を介して吸気マニホールド３１に導入される。
【００３９】
パージ配管５３には、パージバルブ５４が設けられている。パージバルブ５４は、負圧により作動するバキュームスイッチングバルブからなり、ＥＣＵ３によって開閉が制御される。ＥＣＵ３は、パージバルブ５４の開閉を制御することで吸気マニホールド３１へのパージガスの導入量を制御する。
【００４０】
エンジン２には、排気ガスを利用して吸気を加圧するターボ過給機６０と、ターボ過給機６０のタービン６０Ａを迂回する排気ガスが通過するバイパス通路４６と、バイパス通路４６を通過する排気ガス量を調整するウェイストゲートバルブ６５とが設けられている。
【００４１】
ターボ過給機６０は、排気管４２に配置されたタービン６０Ａと吸気管３２に配置されたコンプレッサ６０Ｂとを備えており、排気ガスによりタービン６０Ａが回転するとこの回転がコンプレッサ６０Ｂに伝達され、コンプレッサ６０Ｂが吸気を過給する。
【００４２】
このように、車両１には、エンジン２の排気ガスの通過により回転するタービン６０Ａ及びタービン６０Ａの回転が伝達されることによってエンジン２の吸気を圧縮するコンプレッサ６０Ｂを有するターボ過給機６０と、排気ガスがタービン６０Ａを迂回するように設けられたバイパス通路４６と、バイパス通路４６に設けられ、バイパス通路４６への排気ガスの流入量を調整するウェイストゲートバルブ６５と、が設けられている。
【００４３】
吸気管３２におけるコンプレッサ６０Ｂの下流側には、インタクーラ３５が設けられており、インタクーラ３５は、コンプレッサ６０Ｂで過給された際に昇温した吸気を、外気との熱交換により冷却する。
【００４４】
ウェイストゲートバルブ６５にはウェイストゲートバルブアクチュエータ６９が接続されている。ウェイストゲートバルブアクチュエータ６９には、負圧を発生するバキュームポンプ６７が負圧管６８を介して接続されている。負圧管６８の途中にはバキュームスイッチングバルブ６６が設けられており、バキュームスイッチングバルブ６６はＥＣＵ３により制御される。
【００４５】
ウェイストゲートバルブアクチュエータ６９はロッド７０、ダイヤフラム６９Ａ及びばね６９Ｂを備えている。ロッド７０の先端部はウェイストゲートバルブ６５に連結されており、ロッド７０の基端部はダイヤフラム６９Ａに連結されている。ばね６９Ｂの復元力は、ロッド７０を介してウェイストゲートバルブ６５を開く方向に作用している。
【００４６】
バキュームポンプ６７はエンジン２のカムシャフトの回転を利用して負圧を発生する。バキュームスイッチングバルブ６６は、ＥＣＵ３によってデューティ制御されることで全閉から全開の間の開度に制御される。バキュームポンプ６７は、その開度に応じた負圧をバキュームポンプ６７からウェイストゲートバルブアクチュエータ６９に供給する。
【００４７】
バキュームスイッチングバルブ６６が閉じているときは、ウェイストゲートバルブアクチュエータ６９に負圧が供給されず、ばねの復元力によりウェイストゲートバルブ６５が開かれている。
【００４８】
ＥＣＵ３の制御によりバキュームスイッチングバルブ６６が開かれると、バキュームポンプ６７の負圧が負圧管６８を介してウェイストゲートバルブアクチュエータ６９に供給される。そして、ウェイストゲートバルブアクチュエータ６９において、ダイヤフラム６９Ａが負圧によりばねの復元力に抗して移動し、ロッド７０を介してウェイストゲートバルブ６５を閉じる。
【００４９】
吸気管３２には、ターボ過給機６０のコンプレッサ６０Ｂの下流側から上流側に吸気を迂回させるバイパス路３６が設けられている。バイパス路３６の途中にはエアバイパスバルブ３８が設けられている。
【００５０】
エアバイパスバルブ３８はバキュームスイッチングバルブ３７によって開閉される。ＥＣＵ３は、デューティ制御でバキュームスイッチングバルブ３７を作動させることによって、エアバイパスバルブ３８の開度を調整するようになっている。
【００５１】
スロットルバルブ３３が急に閉じられたとき、ＥＣＵ３は、バキュームスイッチングバルブ３７を作動させてエアバイパスバルブ３８を開く。これにより、コンプレッサ６０Ｂの下流側の過給圧を上流側に逃がし、気流の跳ね返りを抑制し、バックタービン音及びターボ過給機６０へのダメージを低減させることができる。
【００５２】
ＥＣＵ３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００５３】
ＥＣＵ３のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ３として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ３として機能する。
【００５４】
ＥＣＵ３の入力ポートには、上述のエアフローセンサ２１、酸素センサ４４、４５に加え、アクセル開度センサ２２、クランク角センサ２３、カム角センサ７２、冷却水温度センサ７３、スロットル上流側吸気圧センサ７５等の各種センサ類が接続されている。
【００５５】
アクセル開度センサ２２は、アクセルペダル２２Ａの踏込み量を表すアクセル開度を検出し、検出信号をＥＣＵ３に送信する。
【００５６】
クランク角センサ２３は、エンジン２のクランクシャフトの回転角度を検知するようになっている。ＥＣＵ３は、クランク角センサ２３から入力される検知結果に基づきエンジン２のエンジン回転数を算出するようになっている。
【００５７】
カム角センサ７２は、エンジン２のカムシャフトの回転角度を検知するようになっている。ＥＣＵ３は、カム角センサ７２から入力される検知結果に基づき気筒判別を行う。
【００５８】
冷却水温度センサ７３はエンジン２を流通する冷却水の温度を検出し、検出信号をＥＣＵ３に送信する。スロットル上流側吸気圧センサ７５は、吸気管３２におけるスロットルバルブ３３より上流側の吸気圧を検出し、検出信号をＥＣＵ３に送信する。スロットル上流側吸気圧センサ７５は本発明における吸気圧センサを構成している。
【００５９】
ＥＣＵ３の出力ポートには、インジェクタ２４、スロットルバルブ３３、パージバルブ５４、ＶＶＴオイルコントロールバルブ７１、バキュームスイッチングバルブ６６等の各種装置が接続されている。
【００６０】
ＥＣＵ３は、インジェクタ２４、スロットルバルブ３３、パージバルブ５４、ＶＶＴオイルコントロールバルブ７１等を制御することによってエンジン２の運転状態を制御する。また、ＥＣＵ３は、バキュームスイッチングバルブ６６を制御することによって、ウェイストゲートバルブ６５の開度を調整する。
【００６１】
ここで、ウェイストゲートバルブ６５の制御方式には、ノーマルクローズ制御とノーマルオープン制御とがある。ノーマルクローズ制御とは、通常時はウェイストゲートバルブ６５を閉じて過給を行い、マニホールド圧力が所定の許容圧力まで高くなるとウェイストゲートバルブ６５を開く制御である。
【００６２】
一方、ノーマルオープン制御とは、通常時はウェイストゲートバルブ６５を開いておき、アクセルペダル２２Ａのアクセル開度の増加等に応じて過給をする必要があるときにウェイストゲートバルブを閉じる制御である。
【００６３】
本実施例のウェイストゲートバルブ６５は、ノーマルオープン型のウェイストゲートバルブである。ここで、通常時とは、大きな過給圧を要しない運転状態のことであり、例えば、定常走行状態、減速走行状態及びエンジン始動時等である。ノーマルオープン型のウェイストゲートバルブは、少なくともエンジン始動時は開弁状態にされる。
【００６４】
ここで、ウェイストゲートバルブ６５を備えるターボ過給機６０においては、外気温の低い環境でエンジン２が長時間停止していた場合等に、氷結等によりウェイストゲートバルブ６５が固着すると、ウェイストゲートバルブ６５の開閉に支障を来すことがある。
【００６５】
ウェイストゲートバルブ６５の固着は、ウェイストゲートバルブ６５自体の固着だけではなく、ウェイストゲートバルブアクチュエータ６９においてダイヤフラム６９Ａが固着することによっても発生する。
【００６６】
したがって、ダイヤフラム６９Ａでの氷結が原因でウェイストゲートバルブ６５が固着しているような場合、ウェイストゲートバルブ６５からダイヤフラム６９Ａへの伝熱性が小さい場合には、排気ガスの熱によって固着が解消又は防止されることを期待することができない。また、氷結ではなく異物の詰まり等に起因してウェイストゲートバルブ６５が固着することもあり、この場合は排気ガスの熱によって固着を解消することができない。
【００６７】
そのため、固着を解消するためには、氷結している氷や異物が破壊されるように、実際にウェイストゲートバルブ６５を大きく作動させることが有効である。
【００６８】
そこで、本実施例において、ＥＣＵ３は、エンジン２の始動時に、所定の目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブ６５を閉じるように制御する。
【００６９】
また、ＥＣＵ３は、目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブ６５を閉じるように制御した後に、目標吸気圧と実際の吸気圧との吸気圧差が所定吸気圧差以上である場合、ウェイストゲートバルブ６５を、一旦開弁側に制御し、その後再び目標吸気圧を得る開度となるよう閉弁側に制御することが好ましい。
【００７０】
また、ＥＣＵ３は、ウェイストゲートバルブ６５を所定間隔で複数回開閉した後に、目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブ６５を閉じるように制御することが好ましい。
【００７１】
また、ＥＣＵ３は、目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブ６５を閉じるように制御した後に、目標吸気圧と実際の吸気圧との吸気圧差が所定吸気圧差以上である場合、ウェイストゲートバルブ６５を所定間隔で複数回開閉することが好ましい。
【００７２】
また、ＥＣＵ３は、エンジン２の始動が開始されてエンジン２が完爆状態になった直後であることを条件として、エンジン２の始動時であると判定することが好ましい。
【００７３】
以上のように構成された本実施例に係るウェイストゲートバルブの制御装置による動作について、図２のフローチャートを参照して説明する。
【００７４】
図２において、ＥＣＵ３は、エンジン２が始動され、かつアイドル状態であるか否かの判別を繰り返す（ステップＳ１）。ここでは、ＥＣＵ３は、エンジン２の始動が開始されてエンジン２が完爆状態になったことを条件として、エンジン２が始動されたと判定する。
【００７５】
また、ＥＣＵ３は、エンジン回転数が所定のアイドル回転数であることを条件として、エンジン２がアイドル状態であると判定する。したがって、エンジン２が始動され、かつアイドル状態であることは、エンジン２の始動が開始されてエンジン２が完爆状態になった直後であることを意味している。
【００７６】
ステップＳ１でエンジン２が始動され、かつアイドル状態である場合、ＥＣＵ３は、ステップＳ２に進む。ステップＳ２において、ＥＣＵ３は、エンジン水温、エンジン油温、変速機油温、外気温の何れか１つが所定温度以下であるか否かを判別する（ステップＳ２）。
【００７７】
ここで、ステップＳ２においてエンジン水温、エンジン油温、変速機油温及び外気温を所定温度と比較する技術的意義は、ウェイストゲートバルブ６５が氷結により固着している可能性の有無を判断するためである。エンジン水温、エンジン油温、変速機油温、外気温の何れか１つが所定温度以下である場合とは、ウェイストゲートバルブ６５が氷結により固着している可能性が高いことを意味する。ＥＣＵ３は、このステップＳ２においてエンジン水温、エンジン油温、変速機油温、外気温の何れか１つが所定温度以下である場合はＹＥＳと判別し、エンジン油温、変速機油温、外気温の何れもが所定温度を超えている場合はＮＯと判別する。なお、所定温度は、エンジン水温、エンジン油温、変速機油温又は外気温に共通の温度であってもよいし、エンジン水温、エンジン油温、変速機油温又は外気温ごとに個別に設定された温度であってもよい。
【００７８】
ＥＣＵ３は、ステップＳ２でＮＯと判別した場合、今回の動作を終了する。一方、ステップＳ１でＹＥＳと判別した場合、ＥＣＵ３はステップＳ３に進む。
【００７９】
ステップＳ３において、ＥＣＵ３は、ウェイストゲートバルブ６５（図中、ＷＧＶと記す）を所定開度まで閉じる。所定開度とは、所定の目標過給圧を得る開度である。
【００８０】
次いで、ＥＣＵ３は、ステップＳ４において、目標過給圧と実過給圧とに所定値以上の乖離があるか否かを判別する。実過給圧とは、スロットル上流側吸気圧センサ７５により実測された、吸気管３２におけるスロットルバルブ３３より上流側の吸気圧である。
【００８１】
ステップＳ４で目標過給圧と実過給圧とに所定値以上の乖離がない場合、ＥＣＵ３は、今回の動作を終了する。一方、ステップＳ４で目標過給圧と実過給圧とに所定値以上の乖離がある場合、ＥＣＵ３は、ステップＳ５に進む。
【００８２】
ステップＳ５において、ＥＣＵ３は、ウェイストゲートバルブ固着防止制御（図中、ＷＧＶ固着防止制御と記す）を実行する。次いで、ＥＣＵ３は、ウェイストゲートバルブ６５を一旦全開状態に戻した後、ステップＳ３を再び実施する。
【００８３】
その後、ＥＣＵ３は、ステップＳ４で目標過給圧と実過給圧とに所定値以上の乖離がある場合、ステップＳ５でウェイストゲートバルブ固着防止制御を再び実行する。一方、ステップＳ４で目標過給圧と実過給圧とに所定値以上の乖離がないと判別した場合、今回の動作を終了する。
【００８４】
ＥＣＵ３は、ステップＳ５のウェイストゲートバルブ固着防止制御において、ウェイストゲートバルブ６５を一旦全開した後、ウェイストゲートバルブ６５を全閉とする。
【００８５】
ここで、図３において、横軸はバキュームスイッチングバルブ６６のデューティ比を示しており、縦軸はアクチュエータ負圧を示している。なお、アクチュエータ負圧は、図３の下方ほど負圧が強く絶対圧が小さくなるように表わしている。
【００８６】
ウェイストゲートバルブ固着防止制御において、ＥＣＵ３は、前述の目標過給圧を得る開度となるデューティ比にバキュームスイッチングバルブ６６を制御し、アクチュエータ負圧を強くさせる。すなわち、絶対圧を小さくする。
【００８７】
このときの、バキュームスイッチングバルブ６６のデューティ比は、図中でＷＧＶ固着防止制御と記すように、アイドル時の通常制御の範囲よりも全閉側であって、ウェイストゲートバルブ６５が全閉となるデューティ比の範囲である。
【００８８】
エンジン２の始動時であるために全開状態になっているウェイストゲートバルブ６５は、ウェイストゲートバルブ固着防止制御によって、アクチュエータ負圧が強くなる（絶対圧が小さくなる）ことによって、全閉される。
【００８９】
したがって、ウェイストゲートバルブ６５に氷結等が生じていた場合、氷結による氷が破壊されて目標過給圧を得るまで、ウェイストゲートバルブ６５が複数回全閉されるので、ウェイストゲートバルブ６５の固着が解消される。
【００９０】
以上のように、本実施例によれば、ＥＣＵ３は、エンジン２の始動時に、所定の目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブ６５を閉じるように制御する。
【００９１】
これにより、エンジン２の始動時は、目標過給圧を得る開度までウェイストゲートバルブ６５が強制的に閉じられるため、ウェイストゲートバルブ６５またはウェイストゲートバルブアクチュエータ６９に氷結が生じている場合に、これらの氷結によるウェイストゲートバルブ６５の固着を解消できる。このため、エンジン２の始動直後からウェイストゲートバルブ６５の制御性を向上させることができる。
【００９２】
また、エンジン２の始動時にウェイストゲートバルブ６５の開度を調整しているので、ウェイストゲートバルブ６５の固着状態を早期に解消でき、エンジン２の始動直後からウェイストゲートバルブ６５の制御性を向上させることができる。
【００９３】
この結果、ウェイストゲートバルブ６５の固着状態を早期に解消することができる。
【００９４】
また、本実施例によれば、ＥＣＵ３は、目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブ６５を閉じるように制御した後に、目標吸気圧と実際の吸気圧との吸気圧差が所定吸気圧差以上である場合、ウェイストゲートバルブ６５を、一旦開弁側に制御し、その後再び目標吸気圧を得る開度となるよう閉弁側に制御する。
【００９５】
これにより、エンジン２の始動時に目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブ６５を閉弁側に制御し、そのときの目標吸気圧と実際の吸気圧との差圧が所定差圧以上であれば、ウェイストゲートバルブ６５を一旦開弁側に制御した後、目標吸気圧を得る開度まで再び閉弁側に制御する。このように、目標吸気圧が得られない場合は、一旦ウェイストゲートバルブ６５を開弁側に制御した後、再び閉弁側に制御することにより、ウェイストゲートバルブ６５の固着を防止することができる。
【００９６】
また、本実施例によれば、ＥＣＵ３は、ウェイストゲートバルブ６５を所定間隔で複数回開閉した後に、目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブ６５を閉じるように制御する。
【００９７】
これにより、ウェイストゲートバルブ６５の固着状態をより早期に解消できる。
【００９８】
また、本実施例によれば、ＥＣＵ３は、目標吸気圧を得る開度までウェイストゲートバルブ６５を閉じるように制御した後に、目標吸気圧と実際の吸気圧との吸気圧差が所定吸気圧差以上である場合、ウェイストゲートバルブ６５を所定間隔で複数回開閉する。
【００９９】
これにより、ウェイストゲートバルブ６５の固着状態をより早期に解消できる。
【０１００】
また、本実施例によれば、ＥＣＵ３は、エンジン２の始動が開始されてエンジン２が完爆状態になった直後であることを条件として、エンジン２の始動時であると判定する。
【０１０１】
これにより、エンジン２が完爆状態になった直後であれば、エンジン２の吸気量が安定しており、目標吸気圧を得るためにウェイストゲートバルブ６５を閉じた際のウェイストゲートバルブ６５の固着の有無について高精度で判定することができる。
【０１０２】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１０３】
２ エンジン
３ ＥＣＵ（制御部）
４６ バイパス通路
６０ ターボ過給機
６０Ａ タービン
６０Ｂ コンプレッサ
６５ ウェイストゲートバルブ
７５ スロットル上流側吸気圧センサ（吸気圧センサ）
【図１】
2019074017.tif 000003
【図２】
2019074017.tif 000004
【図３】
2019074017.tif 000005