(57)【要約】【課題】自動運転から手動運転への切替を運転技量に応じて実行する技術を提供する。【解決手段】車両１００は、少なくとも自動運転モードと手動運転モードとを備える。センサ部は走行困難性を検出可能である。操作部１０は運転者の操作を受ける。運転技量評価部１４は、運転者の操作に基づいて運転者の運転技量の高低を評価する。自動運転モードにおいて、運転技量が第１の技量である場合に、センサ部が第１の走行困難性を検出すれば、手動運転モードに切り替わる。一方、自動運転モードにおいて、運転技量が第１の技量より低い第２の技量である場合に、センサ部が第１の走行困難性より低い第２の走行困難性を検出すれば、手動運転モードに切り替わる。【選択図】図１
2019121248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも自動運転モードと手動運転モードとを備え、
走行困難性を検出可能なセンサ部と、
運転者の操作を受ける操作部と、
前記運転者の前記操作に基づいて前記運転者の運転技量の高低を評価する運転技量評価部と、を備え、
前記自動運転モードにおいて、前記運転技量が第１の技量である場合に、前記センサ部が第１の走行困難性を検出すれば、手動運転モードに切り替わり、
前記自動運転モードにおいて、前記運転技量が前記第１の技量より低い第２の技量である場合に、前記センサ部が前記第１の走行困難性より低い第２の走行困難性を検出すれば、手動運転モードに切り替わる、
車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記走行困難性は、前記センサ部の認識性能に関する、
車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両であって、
前記走行困難性は車両状態量に関する、
車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両であって、
前記車両状態量は、以下（１）〜（６）の中の、少なくとも１つである、
車両。
（１）前後速度
（２）前後加速度
（３）左右速度
（４）左右加速度
（５）ヨー角速度
（６）ヨー角加速度
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両であって、
前記走行困難性は車両制御量に関する、
車両。
【請求項６】
請求項５に記載の車両であって、
前記車両制御量は、以下の（１）〜（４）の中の、少なくとも１つである、
車両。
（１）前後速度
（２）前後加速度
（３）操舵角
（４）操舵角速度
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両であって、
さらに、入力部を備え、
前記自動運転モードにおいて、前記運転技量が前記第２の技量である場合に、前記センサ部が前記第２の走行困難性を検出しても、前記入力部が所定の入力を受ければ、手動運転モードに切り替わらない、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動運転および手動運転を実行する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を自動的に走行させる自動運転中に運転者の覚醒度低下を検出した場合、警報が発せられる。例えば複数回警報が発せられた場合、自動運転が解除され、運転者による手動運転に切りかえる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１９４２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の周辺環境の走行状態量等が自動運転中に変化することによって自動運転を維持できなくなる場合も自動運転から手動運転への切替がなされる。自動運転から手動運転に切り替わった場合、運転技量の高い運転者であれば問題なく手動運転を実行できるような状況であっても、運転技量の低い運転者では対応が困難になることもありえる。つまり、自動運転から手動運転への切替がなされるべきタイミングは、運転技量に応じて異なる。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動運転から手動運転への切替を運転技量に応じて実行する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両は、少なくとも自動運転モードと手動運転モードとを備える。走行困難性を検出可能なセンサ部と、運転者の操作を受ける操作部と、運転者の操作に基づいて運転者の運転技量の高低を評価する運転技量評価部と、を備える。自動運転モードにおいて、運転技量が第１の技量である場合に、センサ部が第１の走行困難性を検出すれば、手動運転モードに切り替わり、自動運転モードにおいて、運転技量が第１の技量より低い第２の技量である場合に、センサ部が第１の走行困難性より低い第２の走行困難性を検出すれば、手動運転モードに切り替わる。
【０００７】
なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システム、記録媒体、コンピュータプログラムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、自動運転から手動運転への切替を運転技量に応じて実行できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例に係る車両の構成を示す図である。
【図２】図１の運転技量評価部の処理概要を示す図である。
【図３】図１のメモリに記憶される運転技量のテーブルのデータ構造を示す図である。
【図４】図４（ａ）−（ｃ）は、図１のメモリに記憶されるしきい値のテーブルのデータ構造を示す図である。
【図５】図１の運転技量評価部による評価手順を示すフローチャートである。
【図６】図１の運転モード切替部による切替手順を示すフローチャートである。
【図７】図１の表示装置に表示される画面を示す図である。
【図８】図１の運転モード切替部による別の切替手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明を具体的に説明する前に、概要を述べる。本発明の実施例は、自動運転を実行するモード（以下、「自動運転モード」という）と、手動運転を実行するモード（以下、「手動運転モード」という）を備え、いずれか一方に切りかえる車両に関する。ここでは、特に、自動運転モードから手動運転モードへの切替に着目する。自動運転モードによって走行する車両において、走行困難性が高くなると自動運転モードの維持が困難になるので、自動運転モードから手動運転モードへの切替がなされるべきである。ここで、車両に乗車する運転者の運転技量はさまざまである。例えば、運転技量の高い運転者は、走行困難性がある程度高い状況において手動運転モードへの切替がなされても、手動運転を問題なく実行できる。しかしながら、運転技量の低い運転者は、同様の状況において手動運転モードへの切替がなされると、手動運転への対応が困難になることもある。そのため、運転技量の低い運転者にとっては、走行困難性がそれほど高くない状況において手動運転モードへの切替がなされる方が好ましい。
【００１１】
これに対応するために、本実施例に係る車両は、手動運転モードの際に、運転者の運転技量を評価する。また、車両は、自動運転モードの際に、運転技量に応じて、自動運転モードから手動運転モードに切りかえる走行困難性の基準を変更する。つまり、運転技量が低くなるほど低い走行困難性において、手動運転モードへの切替を実行する。以下、本発明の実施例について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する各実施例は一例であり、本発明はこれらの実施例により限定されるものではない。
【００１２】
図１は、車両１００の構成を示す。車両１００は、操作部１０、検出部１２、運転技量評価部１４、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）１６、表示装置１８、運転モード切替部２０、位置情報取得部２２、自動運転制御部２４、ＥＣＵ２６を含む。操作部１０は、ステアリング４０、アクセルペダル４２、ブレーキペダル４４を含み、検出部１２は、撮像装置５０、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ  Ｉｍａｇｉｎｇ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）装置５２、ミリ波センサ５４を含む。運転モード切替部２０は、ＥＣＵ６０、メモリ６２、入力部６４を含む。運転モード切替部２０の処理はＥＣＵ６０においてなされる。ＥＣＵ２６は、ステアリングＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ７２、ブレーキＥＣＵ７４を含む。
【００１３】
ここでは、（ｉ）自動運転モードにおける処理、（ｉｉ）手動運転モードにおける処理、（ｉｉｉ）運転技量評価処理、（ｉｖ）自動運転モードから手動運転モードへの切替処理の順に説明する
（ｉ）自動運転モードにおける処理
運転モード切替部２０は、車両１００における自動運転モードと手動運転モードとの切替を実行する。ここでは、自動運転モードが選択されている。検出部１２は、車両１００の周辺環境を検出する。車両１００の周辺環境は、車線情報を含む自車の走行する道路状況、自車周辺の障害物の存在、近傍位置にある他車両のような車外の環境を示す。撮像装置５０は、車両１００の周辺を撮像するカメラである。ＬＩＤＡＲ装置５２は、光を使用したリモートセンシングを実行する装置である。ミリ波センサ５４は、ミリ波帯の電波を使用したセンサである。なお、検出部１２には、これら以外のソナー等が含まれてもよい。撮像装置５０において撮像された映像、ＬＩＤＡＲ装置５２、ミリ波センサ５４における検出結果は、検出結果として運転モード切替部２０に出力される。
【００１４】
ＣＡＮ１６は、車両１００に搭載された各装置間を接続するネットワークである。ＣＡＮ１６では、例えば、車両１００の走行状態に関する情報が伝送される。車両１００の走行状態に関する情報は、（１）前後速度、（２）前後加速度、（３）左右速度、（４）左右加速度、（５）ヨー角速度、（６）ヨー角加速度を含む。これらの情報は、ＣＡＮ１６に接続された速度センサ、加速度センサ、ジャイロセンサ、地磁気センサ、傾斜センサ等において取得されている。これらの情報は、車両状態量と総称される。ＣＡＮ１６からの車両状態量は、運転モード切替部２０において受けつけられる。
【００１５】
運転モード切替部２０は、検出部１２からの検出結果とＣＡＮ１６からの車両状態量とを自動運転制御部２４に出力する。位置情報取得部２２は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ（ｓ））受信機から車両１００の位置情報を取得する。また、位置情報取得部２２は、自律航法により車両１００の位置情報を取得してもよい。位置情報取得部２２は、位置情報を自動運転制御部２４に出力する。
【００１６】
自動運転制御部２４は、自動運転制御機能を実装した自動運転コントローラであり、自動運転における車両１００の行動を決定する。自動運転制御部２４の構成はハードウエア資源とソフトウエア資源の協働、またはハードウエア資源のみにより実現できる。ハードウエア資源としてプロセッサ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、その他のＬＳＩを利用でき、ソフトウエア資源としてオペレーティングシステム、アプリケーション、ファームウェア等のプログラムを利用できる。
【００１７】
自動運転制御部２４は、運転モード切替部２０を介して、検出部１２からの検出結果とＣＡＮ１６からの車両状態量とを受けつける。また、自動運転制御部２４は、位置情報取得部２２からの位置情報を受けつける。自動運転制御部２４は、検出結果、車両状態量、位置情報等を自動運転アルゴリズムに適用して、車両制御量を算出する。車両制御量は、（１）前後速度、（２）前後加速度、（３）操舵角、（４）操舵角速度を含み、自動制御対象を制御するための制御値である。自動運転制御部２４は算出した車両制御量を各制御対象のＥＣＵ２６に出力する。
【００１８】
ＥＣＵ２６は、ステアリングＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ７２、ブレーキＥＣＵ７４を含む。ステアリングＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ７２、ブレーキＥＣＵ７４は、自動運転制御部２４から供給される制御量に応じて、アクチュエータを駆動する。なお、電気自動車あるいはハイブリッドカーの場合、エンジンＥＣＵ７２に代えてまたは加えてモータＥＣＵが、制御量に応じて、アクチュエータを駆動する。
【００１９】
（ｉｉ）手動運転モードにおける処理
運転モード切替部２０において手動運転モードが選択されている。操作部１０は、ステアリング４０、アクセルペダル４２、ブレーキペダル４４を含み、運転者による手動運転の操作を受ける。運転者によってなされた手動運転の操作の信号（以下、「手動運転信号」という）は、操作部１０から運転モード切替部２０に出力される。なお、操作部１０は、運転者による操作入力を受けつけるユーザインタフェース装置を含んでもよい。その場合、操作部１０は、タッチパネル、レバー、ボタン、スイッチ、ジョイスティックやボリューム等のコントローラ、非接触でジェスチャーを認識するカメラ等のセンサ、音声を認識するマイク等のセンサや、それらの組合せである。操作部１０は、受けつけた情報を操作信号として運転モード切替部２０に出力する。
【００２０】
運転モード切替部２０は、操作部１０から手動運転信号を受けつける。また、運転モード切替部２０は、操作部１０から操作信号を受けつけてもよい。運転モード切替部２０は、手動運転信号を各制御対象のＥＣＵ２６に出力する。そのため、手動運転信号は、前述の車両制御量と同様に示される。ＥＣＵ２６に含まれるステアリングＥＣＵ７０、エンジンＥＣＵ７２、ブレーキＥＣＵ７４は、運転モード切替部２０から供給される手動運転信号に応じて、アクチュエータを駆動する。
【００２１】
（ｉｉｉ）運転技量評価処理
運転技量評価処理は、車両１００が手動運転モードである場合に実行される。運転技量評価部１４は、検出部１２から検出結果を受けつける。運転技量評価部１４は、検出結果をもとに周辺環境を認識する。周辺環境を認識するための周辺環境認識処理を説明するために、ここでは図２を使用する。図２は、運転技量評価部１４の処理概要を示す。図示のごとく、車両１００の進行方向には矩形状の検出領域８０が定義される。検出領域８０は、車両１００からｘｍの縦方向の長さと、車両１００の幅の横方向の長さとを有する。なお、検出領域８０の横方向の長さは、車両１００の幅より長くてもよく、短くてもよい。また、検出領域８０の形状は矩形状に限定されず、扇形形状等であってもよい。運転技量評価部１４は、検出領域８０の中に、検出結果において示される障害物が存在するか否かを判定する。つまり、周辺環境認識処理とは、検出領域８０の中に障害物が存在するか否かを判定する処理である。図１に戻る。
【００２２】
運転技量評価部１４は、操作部１０からの手動運転信号を受けつける。運転技量評価部１４は、手動運転信号の内容を監視する。この処理が手動運転監視処理に相当する。また、運転技量評価部１４は、周辺環境認識処理と手動運転監視処理とをもとに、運転者の運転技量を評価するための運転技量評価処理を実行する。運転技量評価部１４は、周辺環境認識処理において、検出領域８０の中に存在しなかった障害物が存在するようになった第１タイミングを取得する。これに続いて、運転技量評価部１４は、手動運転監視処理において、運転者によるブレーキ操作がなされた第２タイミングを取得する。さらに、運転技量評価部１４は、第１タイミングから第２タイミングまでの時間差を算出する。この時間差は、検出領域８０の中に障害物が進入してから運転者がブレーキ操作を実行するまでの期間を示す。運転者の運転技量が高ければこの時間差が短くなり、運転者の運転技量が低ければこの時間差が長くなる。
【００２３】
運転技量評価部１４は、時間差をもとに、運転者の運転技量の高低を評価する。具体的には、時間差が短くなるほど、高くなるような運転技量を決定する。説明を明瞭にするために、ここでは２つの技量、第１の技量と第２の技量を定義する。なお、第２の技量は第１の技量よりも低いとする。運転技量評価部１４は、評価用のしきい値（以下、「評価用しきい値」という）を予め保持しており、時間差が評価用しきい値よりも短ければ第１の技量と判定し、時間差が評価用しきい値以上であれば第２の技量と判定する。運転技量評価部１４は、判定結果を運転モード切替部２０のメモリ６２に記憶する。メモリ６２は、フラッシュメモリ等の不揮発性記録媒体である。図３は、メモリ６２に記憶される運転技量のテーブルのデータ構造を示す。図示のごとく、運転者毎の運転技量が記憶される。図１に戻る。
【００２４】
（ｉｖ）自動運転モードから手動運転モードへの切替処理
切替処理は、車両１００が自動運転モードである場合に実行される。運転者は、運転者を認識させるために操作部１０を操作する。操作部１０は操作信号を運転モード切替部２０に出力する。運転モード切替部２０は、操作信号において示された運転者に対応した運転技量の情報を、メモリ６２に記憶された運転技量のテーブルから抽出する。これによって、運転者の運転技量が特定される。
【００２５】
運転モード切替部２０は、環境認識性能に対するしきい値（以下、「環境認識性能しきい値」という）を設定する。また、運転モード切替部２０は、車両状態量に対するしきい値（以下、「車両状態量しきい値」という）、車両制御量に対するしきい値（以下、「車両制御量しきい値」という）も設定する。図４（ａ）−（ｃ）は、メモリ６２に記憶されるしきい値のテーブルのデータ構造を示す。図４（ａ）が環境認識性能しきい値のテーブルに相当する。例えば、環境認識性能しきい値として、撮像装置５０のコントラストに対するしきい値と、ＬＩＤＡＲ装置５２の反射光強度に対するしきい値とが規定される。また、運転モード切替部２０は、既に特定した運転技量の情報が第１の技量である場合、環境認識性能しきい値として第１しきい値を選択し、運転技量の情報が第２の技量である場合、環境認識性能しきい値として第２しきい値を選択する。つまり、運転技量の情報が第１の技量である場合、撮像装置５０のコントラストに対する第１しきい値と、ＬＩＤＡＲ装置５２の反射高強度に対する第１しきい値が選択される。また、運転技量の情報が第２の技量である場合、撮像装置５０のコントラストに対する第２しきい値と、ＬＩＤＡＲ装置５２の反射高強度に対する第２しきい値が選択される。以下では、「選択された第１しきい値」と、「選択された第２しきい値」は、「しきい値」と総称される。図４（ｂ）は、車両状態量しきい値を示し、図４（ｃ）は、車両制御量しきい値を示す。これらは同一であるが、異なっていてもよい。車両状態量しきい値と車両制御量しきい値に対しても、環境認識性能しきい値の場合と同様の選択が実行される。図１に戻る。
【００２６】
運転モード切替部２０は、検出部１２の環境認識性能に関する情報を検出部１２から取得する。検出部１２の環境認識性能に関する情報は、撮像装置５０のコントラストであったり、ＬＩＤＡＲ装置５２の反射光強度であったりする。これらの情報の取得には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。このような検出部１２の環境認識性能に関する情報は走行困難性であるといえる。なお、環境認識性能に関する情報を検出可能な検出部１２はセンサ部に相当する。
【００２７】
運転モード切替部２０は、環境認識性能に関する情報と環境認識性能しきい値とを比較する。例えば、撮像装置５０のコントラストが、撮像装置５０のコントラストに対するしきい値以下である場合、運転モード切替部２０は手動運転モードへの切替を決定する。また、ＬＩＤＡＲ装置５２の反射光強度が、ＬＩＤＡＲ装置５２の反射高強度に対するしきい値以下である場合、運転モード切替部２０は手動運転モードへの切替を決定する。一方、これらの条件を満たさない場合、運転モード切替部２０はこれに続く処理の実行を決定する。図４（ａ）に示されるように環境認識性能しきい値において、第２しきい値は第１しきい値よりも大きな値に設定される。そのため、第２しきい値以下になる条件は、第１しきい値以下になる条件よりも満たされやすい。第１しきい値以下になる条件を「第１の走行困難性」と呼び、第２しきい値以下になる条件を「第２の走行困難性」と呼ぶ場合、第２の走行困難性は第１の走行困難性よりも低いといえる。
【００２８】
運転モード切替部２０がこれに続く処理の実行を決定した場合、運転モード切替部２０は、車両状態量をＣＡＮ１６から取得する。前述のごとく、車両状態量は（１）前後速度、（２）前後加速度、（３）左右速度、（４）左右加速度、（５）ヨー角速度、（６）ヨー角加速度であるが、ここでは前後加速度を説明の対象とする。このような車両状態量も走行困難性であるといえる。なお、車両状態量を検出可能なＣＡＮ１６もセンサ部に相当する。
【００２９】
運転モード切替部２０は、車両状態量と車両状態量しきい値とを比較する。例えば、前後加速度が、前後加速度に対するしきい値以上である場合、運転モード切替部２０は手動運転モードへの切替を決定する。一方、この条件を満たさない場合、運転モード切替部２０はこれに続く処理の実行を決定する。図４（ｂ）に示されるように車両状態量しきい値において、第２しきい値は第１しきい値よりも小さな値に設定される。そのため、第２しきい値以上になる条件は、第１しきい値以上になる条件よりも満たされやすい。第１しきい値以上になる条件を「第１の走行困難性」と呼び、第２しきい値以上になる条件を「第２の走行困難性」と呼ぶ場合、第２の走行困難性は第１の走行困難性よりも低いといえる。
【００３０】
運転モード切替部２０がこれに続く処理の実行を決定した場合、運転モード切替部２０は、車両制御量を自動運転制御部２４から取得する。前述のごとく、車両制御量は（１）前後速度、（２）前後加速度、（３）操舵角、（４）操舵角速度であるが、ここでは前後加速度を説明の対象とする。このような車両制御量も走行困難性であるといえる。なお、車両制御量を検出可能な自動運転制御部２４もセンサ部に相当する。
【００３１】
運転モード切替部２０は、車両制御量と車両制御量しきい値とを比較する。例えば、前後加速度が、前後加速度に対するしきい値以上である場合、運転モード切替部２０は手動運転モードへの切替を決定する。一方、この条件を満たさない場合、運転モード切替部２０は自動運転モードの維持を決定する。図４（ｃ）に示されるように車両制御量しきい値において、第２しきい値は第１しきい値よりも小さな値に設定される。そのため、第２しきい値以上になる条件は、第１しきい値以上になる条件よりも満たされやすい。第１しきい値以上になる条件を「第１の走行困難性」と呼び、第２しきい値以上になる条件を「第２の走行困難性」と呼ぶ場合、第２の走行困難性は第１の走行困難性よりも低いといえる。このように自動運転モードにおいて、運転技量が第１の技量である場合に、第１の走行困難性が検出されれば手動運転モードに切り替わり、運転技量が第２の技量である場合に、第２の走行困難性が検出されれば、手動運転モードに切り替わる。自動運転モードから手動運転モードへの切替処理のための判定は、自動運転モードの間において繰り返し実行される。
【００３２】
この構成は、ハードウエア的には、任意のコンピュータのＣＰＵ、メモリ、その他のＬＳＩで実現でき、ソフトウエア的にはメモリにロードされたプログラムなどによって実現されるが、ここではそれらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。したが、これらの機能ブロックがハードウエアのみ、ハードウエアとソフトウエアの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。
【００３３】
以上の構成による車両１００の動作を説明する。図５は、運転技量評価部１４による評価手順を示すフローチャートである。運転モード切替部２０が手動運転モードを選択してない場合（Ｓ１０のＮ）、待機する。運転モード切替部２０が手動運転モードを選択している場合（Ｓ１０のＹ）、運転モード切替部２０は、周辺環境認識処理を実行し（Ｓ１２）、手動運転監視処理を実行し（Ｓ１４）、運転技量評価処理を実行する（Ｓ１６）。手動運転モードが終了しなければ（Ｓ１８のＮ）、ステップ１０に戻る。手動運転モードが終了すれば（Ｓ１８のＹ）、処理は終了される。
【００３４】
図６は、運転モード切替部２０による切替手順を示すフローチャートである。運転モード切替部２０は、運転者を認識する（Ｓ５０）。運転モード切替部２０は、環境認識性能しきい値設定処理を実行し（Ｓ５２）、車両状態量しきい値設定処理を実行し（Ｓ５４）、車両制御量しきい値設定処理を実行する（Ｓ５６）。車両１００は、目的地設定処理を実行し（Ｓ５８）、走行経路生成処理を実行し（Ｓ６０）、走行を開始する（Ｓ６２）。運転モード切替部２０は環境認識性能を取得し（Ｓ６４）、環境認識性能が環境認識性能しきい値以下でなければ（Ｓ６６のＮ）、運転モード切替部２０は車両状態量を取得する（Ｓ６８）。車両状態量が車両状態量しきい値以上でなければ（Ｓ７０のＮ）、運転モード切替部２０は車両制御量を取得する（Ｓ７２）。車両制御量が車両制御量しきい値以上でなく（Ｓ７４のＮ）、車両１００が目的地に到着しなければ（Ｓ７６のＮ）、ステップ６４に戻る。車両１００が目的地に到着すれば（Ｓ７６のＹ）、処理が終了される。環境認識性能が環境認識性能しきい値以下である場合（Ｓ６６のＹ）、あるいは車両状態量が車両状態量しきい値以上である場合（Ｓ７０のＹ）、あるいは車両制御量が車両制御量しきい値以上である場合（Ｓ７４のＹ）、運転モード切替部２０は手動運転モードに切りかえる（Ｓ７８）。
【００３５】
次に、変形例を説明する。これまでは、運転技量の低い運転者にとっては、走行困難性がそれほど高くない状況において手動運転モードへの切替がなされる方が好ましいので、第２しきい値を使用している。一方、運転者によっては、運転技量が低くても、自動運転モードから手動運転モードへの切替をなされにくい方が好ましいこともありえる。これに対応するために、変形例では、これまでの同様の処理に加えて、運転者の運転技量が第２の技量であったとしても、第２しきい値を第１しきい値に変更する処理が実行される。変形例に係る車両１００は、図１と同様のタイプである。また、（ｉ）自動運転モードにおける処理、（ｉｉ）手動運転モードにおける処理、（ｉｉｉ）運転技量評価処理はこれまでと同様であるので、ここでは、（ｉｖ）自動運転モードから手動運転モードへの切替処理についてこれまでとの差異を中心に説明する。
【００３６】
運転モード切替部２０は、運転者の運転技量として第２の技量を特定する。そのため、環境認識性能しきい値、車両状態量しきい値、車両制御量しきい値のそれぞれに対して、第２しきい値が設定される。運転モード切替部２０は、環境認識性能に関する情報と環境認識性能しきい値とを比較する。その結果、運転モード切替部２０は、撮像装置５０のコントラストが、撮像装置５０のコントラストに対する第２しきい値以下である場合、あるいはＬＩＤＡＲ装置５２の反射光強度が、ＬＩＤＡＲ装置５２の反射高強度に対する第２しきい値以下である場合を検出する。
【００３７】
このような場合、これまでは手動運転モードへの切替を決定していたが、ここでは、自動運転モードの継続を確認するための画面を表示装置１８に表示させる。表示装置１８は、例えば、例えば、車内に設置されているカーナビゲーションシステム、ヘッドアップディスプレイ、センターディスプレイである。表示装置１８は、運転モード切替部２０からの指示により、自動運転モードの継続を確認するための画面を表示する。図７は、表示装置１８に表示される画面を示す。図示のごとく、「自動運転を継続しますか」のメッセージとともに、「はい」ボタンと「いいえ」ボタンが表示される。
【００３８】
運転者が自動運転モードの継続を希望する場合、運転者は操作部１０を使用して「はい」ボタンを選択する。一方、運転者が自動運転モードの継続を希望しない場合、運転者は操作部１０を使用して「いいえ」ボタンを選択する。運転モード切替部２０の入力部６４は、運転者による選択の入力を操作部１０から受けつける。入力部６４が「いいえ」ボタンの選択の入力を受けつけた場合、運転モード切替部２０はこれまでと同様に手動運転モードへの切替を決定する。一方、入力部６４が「はい」ボタンの選択の入力を受けつけた場合、運転モード切替部２０は、環境認識性能しきい値、車両状態量しきい値、車両制御量しきい値のそれぞれに対して、第１しきい値を再設定する。つまり、運転モード切替部２０は、自動運転モードにおいて、運転技量が第２の技量である場合に、第２の走行困難性を検出しても、自動運転モード継続の入力を受ければ、手動運転モードに切り替わらない。これに続く処理は、これまでと同様になされる。
【００３９】
図８は、運転モード切替部２０による別の切替手順を示すフローチャートである。運転モード切替部２０は、運転者を認識する（Ｓ１００）。運転モード切替部２０は、環境認識性能しきい値設定処理を実行し（Ｓ１０２）、車両状態量しきい値設定処理を実行し（Ｓ１０４）、車両制御量しきい値設定処理を実行する（Ｓ１０６）。車両１００は、目的地設定処理を実行し（Ｓ１０８）、走行経路生成処理を実行し（Ｓ１１０）、走行を開始する（Ｓ１１２）。運転モード切替部２０は環境認識性能を取得し（Ｓ１１４）、環境認識性能が環境認識性能しきい値以下であり（Ｓ１１６のＹ）、自動運転継続が確認されれば（Ｓ１１８のＹ）、運転モード切替部２０は、環境認識性能しきい値再設定処理を実行し（Ｓ１２０）、車両状態量しきい値再設定処理を実行し（Ｓ１２２）、車両制御量しきい値再設定処理を実行する（Ｓ１２４）。
【００４０】
運転モード切替部２０は車両状態量を取得する（Ｓ１２６）。車両状態量が車両状態量しきい値以上でなければ（Ｓ１２８のＮ）、運転モード切替部２０は車両制御量を取得する（Ｓ１３０）。車両制御量が車両制御量しきい値以上でなく（Ｓ１３２のＮ）、車両１００が目的地に到着しなければ（Ｓ１３４のＮ）、ステップ１１４に戻る。車両１００が目的地に到着すれば（Ｓ１３４のＹ）、処理が終了される。環境認識性能が環境認識性能しきい値以下でない場合（Ｓ１１６のＮ）、ステップ１１８からステップ１２４はスキップされる。自動運転継続が確認されない場合（Ｓ１１８のＮ）、あるいは車両状態量が車両状態量しきい値以上である場合（Ｓ１２８のＹ）、あるいは車両制御量が車両制御量しきい値以上である場合（Ｓ１３２のＹ）、運転モード切替部２０は手動運転モードに切りかえる（Ｓ１３６）。
【００４１】
本実施例によれば、運転技量に応じて、異なった走行困難性の基準で切替を判定するので、自動運転から手動運転への切替を運転技量に応じて実行できる。また、自動運転から手動運転への切替が運転技量に応じて実行されるので、運転技量が低ければ走行困難性が低くても、自動運転から手動運転への切替を実行できる。また、検出部の認識性能の影響を反映させるように、自動運転から手動運転への切替を実行できる。また、車両状態量の影響を反映させるように、自動運転から手動運転への切替を実行できる。また、車両状態量としてさまざまなパラメータを使用できる。また、車両制御量の影響を反映させるように、自動運転から手動運転への切替を実行できる。また、車両制御量としてさまざまなパラメータを使用できる。また、運転技量が第２の技量である場合に、第２の走行困難性を検出しても、自動運転継続の入力を受ければ、手動運転モードに切り替わらないので、自動運転を継続できる。
【００４２】
本発明の一態様は、次の通りである。本発明のある態様の車両は、少なくとも自動運転モードと手動運転モードとを備える。走行困難性を検出可能なセンサ部と、運転者の操作を受ける操作部と、運転者の操作に基づいて運転者の運転技量の高低を評価する運転技量評価部と、を備える。自動運転モードにおいて、運転技量が第１の技量である場合に、センサ部が第１の走行困難性を検出すれば、手動運転モードに切り替わり、自動運転モードにおいて、運転技量が第１の技量より低い第２の技量である場合に、センサ部が第１の走行困難性より低い第２の走行困難性を検出すれば、手動運転モードに切り替わる。
【００４３】
この態様によると、運転技量に応じて、異なった走行困難性の基準で切替を判定するので、自動運転から手動運転への切替を運転技量に応じて実行できる。
【００４４】
走行困難性は、センサ部の認識性能に関してもよい。この場合、センサ部の認識性能の影響を反映させるように、自動運転から手動運転への切替を実行できる。
【００４５】
走行困難性は車両状態量に関してもよい。この場合、車両状態量の影響を反映させるように、自動運転から手動運転への切替を実行できる。
【００４６】
車両状態量は、以下（１）〜（６）の中の、少なくとも１つであってもよい。
（１）前後速度（２）前後加速度（３）左右速度（４）左右加速度（５）ヨー角速度（６）ヨー角加速度
この場合、車両状態量としてさまざまなパラメータを使用できる。
【００４７】
走行困難性は車両制御量に関してもよい。この場合、車両制御量の影響を反映させるように、自動運転から手動運転への切替を実行できる。
【００４８】
車両制御量は、以下の（１）〜（４）の中の、少なくとも１つであってもよい。
（１）前後速度（２）前後加速度（３）操舵角（４）操舵角速度
この場合、車両制御量としてさまざまなパラメータを使用できる。
【００４９】
さらに、入力部を備えてもよい。自動運転モードにおいて、運転技量が第２の技量である場合に、センサ部が第２の走行困難性を検出しても、入力部が所定の入力を受ければ、手動運転モードに切り替わらない。この場合、運転技量が第２の技量である場合に、第２の走行困難性を検出しても、入力部が所定の入力を受ければ、手動運転モードに切り替わらないので、自動運転を継続できる。
【００５０】
以上、本発明を実施例をもとに説明した。この実施例は例示であり、それらの各構成要素あるいは各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００５１】
本実施例において、走行困難性として、環境認識性能、車両状態量、車両制御量が使用されて、自動運転モードから手動運転モードへの切替が判定されている。しかしながらこれに限らず例えば、これらのうちの１つ以上が使用されればよい。また、これら以外の走行困難性に関する情報が使用されればよい。本変形例によれば、構成の自由度を向上できる。
【００５２】
本実施例において、運転者の技量として第１の技量と第２の技量の２種類が規定されている。しかしながらこれに限らず例えば、運転者の技量として３種類以上の技量が規定されてもよい。この場合、環境認識性能しきい値等も３段階以上で規定される。本変形例によれば、構成の自由度を向上できる。
【符号の説明】
【００５３】
１０  操作部、  １２  検出部、  １４  運転技量評価部、  １６  ＣＡＮ、  ２０  運転モード切替部、  ２２  位置情報取得部、  ２４  自動運転制御部、  ２６  ＥＣＵ、  ４０  ステアリング、  ４２  アクセルペダル、  ４４  ブレーキペダル、  ５０  撮像装置、  ５２  ＬＩＤＡＲ装置、  ５４  ミリ波センサ、  ６０  ＥＣＵ、  ６２  メモリ、  ６４  入力部、  ７０  ステアリングＥＣＵ、  ７２  エンジンＥＣＵ、  ７４  ブレーキＥＣＵ、  １００  車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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