(57)【要約】【課題】変速制御中にリフト制御を開始する場合であっても、前輪がリフトしている状態を解消した後の加速性能を向上させることができる駆動力制御装置を提供する。【解決手段】駆動力制御装置１は、前輪がリフト状態にあると判定された場合に、エンジンの駆動力を抑制するリフト制御と、メインクラッチの接続を検出している状態においてドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、駆動力を一時的に変化させる変速制御と、を実行すると共に、変速制御を実行しているときに前輪がリフト状態にあると判定された場合に、リフト制御により変速制御の制御開始時の駆動力よりも駆動力を抑制する。【選択図】図１
2019074031.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を後輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置であって、
前記鞍乗り型車両の前輪がリフトしているリフト状態にあると判定された場合に、前記駆動力を抑制する第１の制御と、前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記駆動力を一時的に変化させる第２の制御と、を実行する制御部を有し、
前記制御部は、
前記第２の制御を実行しているときに前記リフト状態にあると判定された場合に、前記第１の制御により前記第２の制御の制御開始時の前記駆動力よりも前記駆動力を抑制する、
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記第２の制御により前記駆動力を一時的に抑制した後に増加させると共に、前記第２の制御により増加させた前記駆動力を前記第１の制御によって抑制する、
ことを特徴とする請求項１記載の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両の前輪がリフトしているか否かに応じて駆動輪の駆動力を制御する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の鞍乗型車両の中には、ドッグ式トランスミッションを備え、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達するものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士（ドッグ歯同士）が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。
【０００３】
ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。
【０００４】
これに対して、ドッグ式トランスミッションを備えた鞍乗型車両としては、変速時において、スロットル開度がアクセル操作によって要求される要求スロットル開度から小さい開度値側に偏位した所定開度になるようにモータ駆動回路を制御して、エンジンの駆動力を抑制する変速制御を行う構成を有するものが知られている。このような変速制御を行うことにより、ドッグ同士を容易に引き離すことができる。
【０００５】
また、近年、鞍乗り型車両の前輪がリフトした際に、駆動輪の駆動力を抑制することによって前輪がリフトしている状態を解消させるリフト制御を行う駆動力制御装置が提案されている。
【０００６】
特許文献１は、リフト制御を行う駆動力制御装置に関し、前輪がリフトしている状態にあると判定された場合に、前輪がリフトした時点の駆動力よりも駆動力を抑制する構成を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】国際公開第２０１４／１６７９８３号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、本発明者の検討によれば、リフト制御では、前輪がリフトしている状態を直接検出していない場合もあり、この場合には前輪が実際にリフトしている状態になったときから前輪がリフトしている状態にあると判定されるまでにタイムラグを生じる。従って、このタイムラグの間に駆動力を抑制する変速制御が開始された場合には、変速制御において抑制した後の駆動力よりもさらに駆動力を低下させるようにリフト制御を行うため、リフト制御において駆動力が過剰に抑制されることとなり、前輪がリフトしている状態を解消した後に再度加速するまでに時間を要し、ドライバビリティが損なわれる恐れがある。
【０００９】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、変速制御中にリフト制御を開始する場合であっても、前輪がリフトしている状態を解消した後の加速性能を向上させることができる駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を後輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置であって、前記鞍乗り型車両の前輪がリフトしているリフト状態にあると判定された場合に、前記駆動力を抑制する第１の制御と、前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記駆動力を一時的に変化させる第２の制御と、を実行する制御部を有し、前記制御部は、前記第２の制御を実行しているときに前記リフト状態にあると判定された場合に、前記第１の制御により前記第２の制御の制御開始時の前記駆動力よりも前記駆動力を抑制する駆動力制御装置である。
【００１１】
本発明は、第１の局面に加えて、前記制御部は、前記第２の制御により前記駆動力を一時的に抑制した後に増加させると共に、前記第２の制御により増加させた前記駆動力を前記第１の制御によって抑制することを第２の局面とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置においては、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を後輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置であって、鞍乗り型車両の前輪がリフトしているリフト状態にあると判定された場合に、駆動力を抑制する第１の制御と、メインクラッチの接続を検出している状態においてドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、駆動力を一時的に変化させる第２の制御と、を実行する制御部を有し、制御部は、第２の制御を実行しているときにリフト状態にあると判定された場合に、第１の制御により第２の制御の制御開始時の駆動力よりも駆動力を抑制するものであるため、変速制御中にリフト制御を開始する場合であっても、前輪がリフトしている状態を解消した後の加速性能を向上させることができる。
【００１３】
また、本発明の第２の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部が、第２の制御により駆動力を一時的に抑制した後に増加させると共に、第２の制御により増加させた駆動力を第１の制御によって抑制するものであるため、第１の制御により駆動力が過剰に抑制されることを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態における駆動力制御処理を実行した際の車速及び後輪トルクの推移を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。
【００１６】
＜駆動力制御装置の構成＞
まず、図１を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。
【００１７】
図１は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態における駆動力制御装置１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等の電子制御装置によって構成され、図示を省略するドッグ式トランスミッションを介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。
【００１９】
駆動力制御装置１は、前輪リフト判定部２と、クラッチ状態検出部３、変速操作検出部４、変速段検出部５、メモリ６と、制御部７、モータ駆動回路８、点火栓駆動回路９、及び燃料噴射弁駆動回路１０を備えている。なお、これらの前輪リフト判定部２と、クラッチ状態検出部３、変速操作検出部４、変速段検出部５及び制御部７は、典型的には、内燃機関制御装置１のＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）における制御プログラム実行時の機能ブロックとして構成されるが、これらは、必要に応じて、電気回路として構成されてもよい。
【００２０】
前輪リフト判定部２は、鞍乗型車両の従動輪である前輪の回転速度である前輪速を検出する前輪速センサ１１、鞍乗型車両の駆動輪である後輪の回転速度である後輪速を検出する後輪速センサ１２、スロットルポジションセンサ１７及びクランク角センサ１９からの入力信号に基づいて、前輪がリフトしている状態（以下、「リフト状態」と記載する）であるか否かを判定する。ここで、スロットルポジションセンサ１７は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ１９は、エンジンのクランク角（クランク軸の回転角度）に応じた電気信号を入力する。
【００２１】
具体的には、前輪リフト判定部２は、スロットルポジションセンサ１７及びクランク角センサ１９からの入力信号に基づいて、メモリ部６に記憶されているマップデータから現在の実スロットル開度及び現在のエンジン回転数に対応する後輪トルクを求める。前輪リフト判定部２は、前輪速センサ１１からの入力信号の示す前輪速と、後輪速センサ１２からの入力信号の示す後輪速と、の差を前輪速センサ１１からの入力信号の示す前輪速で除した値が所定値範囲内であり、上記により求めた後輪トルクが所定値以上であり、前輪速センサ１１からの入力信号の示す前輪速の加速度が負の所定値以下である場合に、前輪がリフト状態であると判定する。ここで、後輪トルクは、鞍乗型車両の加減速特性を直接的に反映した出力値であり、エンジンが発生して出力する駆動力が駆動伝達系を介して伝達され後輪で発生されるものである。
【００２２】
前輪リフト判定部２は、このように判定した前輪がリフト状態であるか否かの判定結果に応じた電気信号を制御部７に入力する。
【００２３】
クラッチ状態検出部３は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ１３からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部３は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部７に入力する。
【００２４】
変速操作検出部４は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作に関する情報を坦持する変速操作スイッチ１４からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。変速操作検出部４は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部７に入力する。
【００２５】
変速段検出部５は、ギアポジションセンサ１５が出力するドッグ式トランスミッションのシフトドラムの回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段（ギアポジション）に応じた信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションで選択されている変速段を検出する。変速段検出部５は、このように検出した変速段を示す電気信号を制御部７に入力する。
【００２６】
メモリ６は、駆動力制御装置１に必要な制御プログラム等を記憶している。メモリ６は、現在の実スロットル開度及び現在のエンジン回転数に対応する後輪トルクを求めるためのマップデータを記憶している。
【００２７】
制御部７は、メモリ６に記憶されている制御プログラム等を実行することにより、前輪リフト判定部２、クラッチ状態検出部３、変速操作検出部４及び変速段検出部５からの入力信号と、スロットルポジションセンサ１７、アクセル開度センサ１８及びクランク角センサ１９からの入力信号と、を用いてモータ駆動回路８、点火栓駆動回路９及び燃料噴射弁駆動回路１０を制御する。ここで、アクセル開度センサ１８は、鞍乗型車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号を入力する。
【００２８】
制御部７は、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、エンジンの駆動力を一時的に変化させる変速制御を実行し、前輪がリフトしている状態を解消させるためにエンジンの駆動力を抑制するリフト制御を実行する。
【００２９】
具体的には、制御部７は、変速制御において、クラッチ状態検出部３がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部４がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、点火の停止及び／又は燃料の噴射の停止を実行するように点火栓駆動回路９及び／又は燃料噴射弁駆動回路１０を制御すると共に、エンジンのスロットルバルブの開度（スロットル開度）、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度を調整するようにモータ駆動回路８を制御する。そして、制御部７は、このような、点火の停止、燃料の噴射の停止及びスロットル開度の調整のための各々の制御信号を、点火栓駆動回路９、燃料噴射弁駆動回路１０及びモータ駆動回路８に入力する。
【００３０】
また、制御部７は、前輪リフト判定部２からの入力信号の示す判定結果が前輪がリフト状態にあるとの判定結果である場合にリフト制御を開始して、エンジンの駆動力を抑制するための制御信号を、モータ駆動回路８、点火栓駆動回路９及び燃料噴射弁駆動回路１０に入力する。この際に、制御部７は、変速制御を実行していないときにリフト制御の実行を開始する場合には、エンジンの駆動力を前輪がリフト状態にあると判定された時点よりも抑制する制御を行い、変速制御の実行中にリフト制御を開始する場合には、エンジンの駆動力を変速制御の開始時よりも抑制する制御を行う。
【００３１】
モータ駆動回路８は、制御部７からの制御信号に従って、スロットルモータ１６を駆動することによってスロットル開度を制御する。
【００３２】
点火栓駆動回路９は、制御部７からの制御信号に従って、エンジンの点火栓２０によるエンジンへの点火動作、つまり点火の開始、停止及び再開といった一連の点火動作を制御する。
【００３３】
燃料噴射弁駆動回路１０は、制御部７からの制御信号に従って、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射弁２１の、つまり燃料噴射の開始、停止及び再開といった一連の燃料噴射動作を制御する。
【００３４】
＜駆動力制御処理＞
上記構成を有する駆動力制御装置１では、エンジンの駆動力を制御する駆動力制御処理を実行する。以下、図２を参照して、本実施形態における駆動力制御処理の具体的な流れについて詳しく説明する。
【００３５】
図２は、本発明の実施形態における駆動力制御処理を実行した際の車速及び後輪トルクの推移を示す図である。なお、図２の車速の時間的変化において、Ｖ１は前輪速、及びＶ２は後輪速を各々示している。また、図２の後輪トルクの時間的変化において、ＭＴＣＥＡＴＱＷは変速制御開始時の実際の後輪トルクである実後輪トルク、ＳＡＳＥＴＱは変速制御における実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷを一時的に抑制するシフトアシスト制御トルク、ＲＥＳＥＴＱはリフト制御における実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷを一時的に抑制するリフト制御トルク、及びＭＴＣＲＱＴＱＬＦは実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷの目標後輪トルク、ＭＴＣＤＲＴＱＷは運転者がアクセル操作で要求するライダー要求トルクを各々示している。
【００３６】
図２に示す駆動力制御処理は、鞍乗型車両のイグニッションスイッチが最初にオンされて駆動力制御装置１が起動されたタイミングで開始となる。かかる駆動力制御処理は、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３７】
時刻ｔ＝ｔ１において、鞍乗型車両の前輪は、リフトを開始する。
【００３８】
時刻ｔ＝ｔ１以降において、前輪がリフト状態になることにより、図２に示すように前輪速Ｖ１と後輪速Ｖ２との差が徐々に大きくなる。
【００３９】
時刻ｔ＝ｔ２において、制御部７は、変速制御を開始し、図２に示すように、変速制御開始時の実際の後輪トルクである実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷを一時的に抑制するシフトアシスト制御トルクＳＡＳＥＴＱを求める。そして、制御部７は、求めたシフトアシスト制御トルクＳＡＳＥＴＱを目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦとし、実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷが目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦに一致するように、モータ駆動回路８、点火栓駆動回路９及び燃料噴射弁駆動回路１０を制御する。これにより、時刻ｔ＝ｔ２以降において、エンジンの駆動力は一時的に抑制された後に増加（復帰）に転じ、更に一定値を維持し、これに伴って実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷは一時的に抑制された後に増加（復帰）に転じ、更に一定値を維持する。また、制御部７は、変速制御開始時である時刻ｔ＝ｔ２において前輪速センサ１１で検出した前輪速Ｖ１を初期値としてメモリ６に記憶させて保持する。
【００４０】
時刻ｔ＝ｔ３において、前輪リフト判定部２は、前輪速Ｖ１と後輪速Ｖ２との差ＲＴＨを前輪速で除した値が所定値範囲内となり、後輪トルクが所定値以上となり、前輪速の加速度が負の所定値以下となることにより、前輪がリフト状態であると判定する。そして、制御部７は、前輪リフト判定部２で前輪がリフト状態であると判定することにより、変速制御中にリフト制御を開始する。このように、実際に前輪がリフト状態になるタイミングと、前輪がリフト状態であると判定するタイミングと、にタイムラグ（ｔ３−ｔ１）を生じる。
【００４１】
制御部７は、リフト制御により、メモリ６に保持しておいた時刻ｔ＝ｔ２における前輪速である初期値を、所定の補正量を用いながら順次補正演算して、実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷを時刻ｔ＝ｔ２における実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷから所定トルクまで徐々に抑制するリフト制御トルクＲＥＳＥＴＱを求める。
【００４２】
時刻ｔ＝ｔ３から時刻ｔ＝ｔ４までにおいて、制御部７は、シフトアシスト制御トルクＳＡＳＥＴＱの方がリフト制御トルクＲＥＳＥＴＱよりもトルクを抑制するものであるため、リフト制御トルクＲＥＳＥＴＱではなくてシフトアシスト制御トルクＳＡＳＥＴＱを引き続き目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦとする。このように、制御部７は、リフト制御と変速制御との両方を実行する際に、リフト制御トルクＲＥＳＥＴＱ及びシフトアシスト制御トルクＳＡＳＥＴＱのうちのトルクの低い方を目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦとする。そして、制御部７は、変速制御において、実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷが目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦに一致するようにモータ駆動回路８、点火栓駆動回路９及び燃料噴射弁駆動回路１０を制御する。これにより、時刻ｔ＝ｔ３から時刻ｔ＝ｔ４までにおいて、エンジンの駆動力は徐々に増加し、これに伴って実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷは徐々に増加する。
【００４３】
時刻ｔ＝ｔ４において、制御部７は、変速制御中であってエンジンの駆動力の増加中に、実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷが所定トルクまで抑制されたリフト制御トルクＲＥＳＥＴＱ及びシフトアシスト制御トルクＳＡＳＥＴＱの両方に一致するため、リフト制御トルクＲＥＳＥＴＱを目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦとして、目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦを持ち替える。そして、制御部７は、リフト制御において、実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷが持ち替えた目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦに一致するようにモータ駆動回路８、点火栓駆動回路９及び燃料噴射弁駆動回路１０を制御することにより、増加させたエンジンの駆動力を時刻ｔ＝ｔ２における駆動力よりも抑制する。これより、変速制御中にリフト制御を開始する場合であっても、リフト制御において過剰にエンジンの駆動力が抑制されることを回避することができ、前輪がリフトしている状態を解消した後の加速性能を向上させることができると共に、前輪がリフトしている状態における車両の過剰な減速を抑制することができる。
【００４４】
時刻ｔ＝ｔ４から時刻ｔ＝ｔ６までにおいて、制御部７は、引き続きリフト制御を行ってリフト制御トルクＲＥＳＥＴＱを一定とすることにより、目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦも一定となり、実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷがこの一定の目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦに一致するようにモータ駆動回路８、点火栓駆動回路９及び燃料噴射弁駆動回路１０を制御する。これにより、時刻ｔ＝ｔ４から時刻ｔ＝ｔ６までにおいて、エンジンの駆動力は一定値を維持し、これに伴って実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷは一定値を維持する。
【００４５】
時刻ｔ＝ｔ５において、制御部７は、シフトアシスト制御トルクＳＡＳＥＴＱがライダー要求トルクＭＴＣＤＲＴＱＷに一致することにより、変速制御を終了する。なお、シフトアシスト制御トルクＳＡＳＥＴＱは、時刻ｔ＝ｔ５においてライダー要求トルクＭＴＣＤＲＴＱＷに一致する。
【００４６】
時刻ｔ＝ｔ６において、前輪のリフト状態が解消される。これにより、図２に示すように、前輪速Ｖ１と後輪速Ｖ２との差がなくなる。
【００４７】
時刻ｔ＝ｔ６以降において、制御部７は、リフト制御を行ってリフト制御トルクＲＥＳＥＴＱがライダー要求トルクＭＴＣＤＲＴＱＷに徐々に近づくようにすることにより目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦもライダー要求トルクＭＴＣＤＲＴＱＷに徐々に近づくこととなり、実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷがこの目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦに一致するようにモータ駆動回路８、点火栓駆動回路９及び燃料噴射弁駆動回路１０を制御する。これにより、時刻ｔ＝ｔ６以降において、エンジンの駆動力は徐々に増加し、これに伴って実後輪トルクＭＴＣＥＡＴＱＷは徐々に増加する。
【００４８】
時刻ｔ＝ｔ７において、制御部７は、リフト制御トルクＲＥＳＥＴＱ及び目標後輪トルクＭＴＣＲＱＴＱＬＦがライダー要求トルクＭＴＣＤＲＴＱＷに一致することにより、リフト制御を終了する。
【００４９】
以上の本実施形態における駆動力制御装置では、変速制御を実行しているときに前輪がリフト状態にあると判定された場合に、リフト制御により変速制御の制御開始時の駆動力よりも駆動力を抑制するものであるため、変速制御中にリフト制御を開始する場合であっても、前輪がリフトしている状態を解消した後の加速性能を向上させることができる。
【００５０】
また、本実施形態における駆動力制御装置では、変速制御により駆動力を一時的に抑制した後に増加させると共に、変速制御により増加させた駆動力をリフト制御によって抑制するものであるため、リフト制御により駆動力が過剰に抑制されることを防ぐことができる。
【００５１】
本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【００５２】
具体的には、上記実施形態において、前輪速センサ１１で検出した前輪速及び後輪速センサ１２で検出した後輪速を用いて前輪のリフト状態を判定したが、加速度センサを用いて前輪のリフト状態を判定してもよい。この場合には、加速度センサで検出される加速度が所定値以上になった場合に、前輪がリフト状態であると判定する。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上のように、本発明においては、変速制御中にリフト制御を開始する場合であっても、前輪がリフトしている状態を解消した後の加速性能を向上させることができる駆動力制御装置を提供することができ、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の鞍乗型車両の駆動力制御装置に広範に適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００５４】
１…駆動力制御装置
２…前輪リフト判定部
３…クラッチ状態検出部
４…変速操作検出部
５…変速段検出部
６…メモリ
７…制御部
８…モータ駆動回路
９…点火栓駆動回路
１０…燃料噴射弁駆動回路
１１…前輪速センサ
１２…後輪速センサ
１３…クラッチスイッチ
１４…変速操作スイッチ
１５…ギアポジションセンサ
１６…スロットルモータ
１７…スロットルポジションセンサ
１８…アクセル開度センサ
１９…クランク角センサ
２０…点火栓
２１…燃料噴射弁
【図１】
2019074031.tif 000003
【図２】
2019074031.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成30年11月1日(2018.11.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を後輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置であって、
前記鞍乗型車両の前輪がリフトしているリフト状態にあると判定された場合に、前記駆動力を抑制する第１の制御と、前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記駆動力を一時的に変化させる第２の制御と、を実行する制御部を有し、
前記制御部は、
前記第２の制御を実行しているときに前記リフト状態にあると判定された場合に、前記第１の制御により前記第２の制御の制御開始時の前記駆動力を初期値として前記駆動力を抑制する、
ことを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記第２の制御により前記駆動力を一時的に抑制した後に増加させると共に、前記第２の制御により増加させた前記駆動力を前記第１の制御によって抑制する、
ことを特徴とする請求項１記載の駆動力制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を後輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置であって、前記鞍乗型車両の前輪がリフトしているリフト状態にあると判定された場合に、前記駆動力を抑制する第１の制御と、前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記駆動力を一時的に変化させる第２の制御と、を実行する制御部を有し、前記制御部は、前記第２の制御を実行しているときに前記リフト状態にあると判定された場合に、前記第１の制御により前記第２の制御の制御開始時の前記駆動力を初期値として前記駆動力を抑制する駆動力制御装置である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
本発明の第１の局面にかかる駆動力制御装置においては、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を後輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置であって、鞍乗型車両の前輪がリフトしているリフト状態にあると判定された場合に、駆動力を抑制する第１の制御と、メインクラッチの接続を検出している状態においてドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、駆動力を一時的に変化させる第２の制御と、を実行する制御部を有し、制御部は、第２の制御を実行しているときにリフト状態にあると判定された場合に、第１の制御により第２の制御の制御開始時の駆動力を初期値として駆動力を抑制するものであるため、変速制御中にリフト制御を開始する場合であっても、前輪がリフトしている状態を解消した後の加速性能を向上させることができる。