(57)【要約】【課題】防錆剤のような液体を用いつつ、ビード部の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る建設車両用タイヤを提供する。【解決手段】  建設車両用タイヤ10は、路面に接地するトレッド部20と、トレッド部20に連なり、トレッド部20のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部30と、タイヤサイド部30に連なり、タイヤサイド部30のタイヤ径方向内側に位置するビード部60とを含む。建設車両用タイヤ10は、トレッド部20またはタイヤサイド部30の少なくとも何れかの内面から立ち上がる壁部210を備える。壁部210は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側に開放した凹部分を形成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接地するトレッド部と、
前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部と、
前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と
を含む建設車両用タイヤであって、
前記トレッド部または前記タイヤサイド部の少なくとも何れかの内面から立ち上がる壁部を備え、
前記壁部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側に開放した凹部分を形成することを特徴とする建設車両用タイヤ。
【請求項２】
前記壁部は、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、前記ビード部を通過し、タイヤ径方向に沿った直線上に設けられることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項３】
前記壁部は、前記内面に複数設けられており、
前記複数の壁部は、少なくとも、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の何れか１つの方向に沿って設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項４】
前記壁部は、タイヤ周方向に延びる第１及び第２側壁部と、タイヤ周方向の他方側における前記第１及び第２側壁部の端面に接続される端壁部とを備え、
前記端壁部は、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記内面に対して、タイヤ周方向の一方側に傾斜しており、
前記凹部分は、前記第１及び第２側壁部と前記端壁部とに囲まれた空間に形成されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項５】
前記第１及び第２側壁部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側に近づくにつれて、タイヤ幅方向に互いに離れることを特徴とする請求項４に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項６】
路面に接地するトレッド部と、
前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部と、
前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部と
を含む建設車両用タイヤであって、
前記トレッド部または前記タイヤサイド部の少なくとも何れかの内面から立ち上がる第１壁部及び第２壁部を備え、
前記第１壁部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側に開放した第１凹部分を形成し、
前記第２壁部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向の他方側に開放した第２凹部分を形成することを特徴とする建設車両用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンプトラックなどの建設車両に装着される建設車両用タイヤに関し、特に、温度上昇を抑制し得る建設車両用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鉱山などの採掘現場を走行するダンプトラックなどの車両（建設車両）は、高い負荷が荷重された状態で不整地を走行するため、当該車両に装着される空気入りタイヤ（以下、建設車両用タイヤ）の温度上昇が激しい。
【０００３】
そこで、ビード部に近いタイヤサイド部（サイドウォール）表面に複数の凹部を形成された建設車両用タイヤが知られている（特許文献１参照）。このような構造を有する建設車両用タイヤによれば、複数の凹部によってビード部の放熱が促進され、温度上昇を抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開2016-107937号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、上述したような建設車両は、さらなる性能向上に伴って、運行速度の高速化及び積載量の増大を実現している。従って、建設車両用タイヤは、より過酷な環境下において使用される。
【０００６】
このため、温度上昇をさらに効果的に抑制する方法が求められている。例えば、リムホイールに組み付けられた建設車両用タイヤ（タイヤ・ホイール組立体）の内部空間に封入される少量の防錆用の液体（防錆剤）を活用して建設車両用タイヤを冷却する方法が検討されている。
【０００７】
しかしながら、このような防錆剤がタイヤ・ホイール組立体に封入される場合でも、特に温度上昇が激しい部位の一つであるビード部の温度上昇を効果的に抑制するには、さらなる改善が望まれている。
【０００８】
そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、防錆剤のような液体を用いつつ、ビード部の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る建設車両用タイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様は、路面に接地するトレッド部（トレッド部20）と、前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部（タイヤサイド部30）と、前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部（ビード部60）とを含む建設車両用タイヤ（建設車両用タイヤ10）であって、前記トレッド部または前記タイヤサイド部の少なくとも何れかの内面から立ち上がる壁部（例えば、壁部210）を備え、前記壁部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側に開放した凹部分（例えば、凹部分214）を形成する。
【００１０】
本発明の一態様は、路面に接地するトレッド部（トレッド部20）と、前記トレッド部に連なり、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するタイヤサイド部（タイヤサイド部30）と、前記タイヤサイド部に連なり、前記タイヤサイド部のタイヤ径方向内側に位置するビード部（ビード部60）とを含む建設車両用タイヤ（建設車両用タイヤ10）であって、前記トレッド部または前記タイヤサイド部の少なくとも何れかの内面から立ち上がる第１壁部（壁部290）及び第２壁部（壁部300）を備え、前記第１壁部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側に開放した第１凹部分（凹部分294）を形成し、前記第２壁部は、前記内面の平面視において、タイヤ周方向の他方側に開放した第２凹部分（凹部分304）を形成する。
【発明の効果】
【００１１】
上述した建設車両用タイヤによれば、防錆剤のような液体を用いつつ、ビード部の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、建設車両用タイヤ10のタイヤを含むタイヤ・ホイール組立体1の断面図である。
【図２】図２は、建設車両用タイヤ10の一部破断側面図である。
【図３】図３は、壁部210の平面図である。
【図４】図４は、建設車両用タイヤ10による作用効果の第１の説明図である。
【図５】図５は、建設車両用タイヤ10による作用効果の第２の説明図である。
【図６】図６は、第１の変形例に係る壁部230の平面図である。
【図７】図７は、第２の変形例に係る壁部240の平面図である。
【図８】図８は、第３の変形例に係る壁部250, 260の平面図である。
【図９】図９は、第４の変形例に係る壁部270, 280の平面図である。
【図１０】図１０は、第５変形例に係る壁部290, 300の平面図である。
【図１１】図１１は、第６の変形例に係る壁部310の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、実施形態を図面に基づいて説明する。なお、同一の機能や構成には、同一または類似の符号を付して、その説明を適宜省略する。
【００１４】
（１）建設車両用タイヤの全体概略構成
図１は、本実施形態に係る建設車両用タイヤ10のタイヤを含むタイヤ・ホイール組立体1の断面図である。具体的には、図１は、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。なお、図１では、断面を示すハッチング表示は省略されている（以下同）。
【００１５】
建設車両用タイヤ10は、建設車両、特に、鉱山などの採掘現場を走行するダンプトラックなどに好適に用い得る。なお、建設車両用タイヤ10は、砕石、ダム現場などを走行するアーティキュレートダンプ及びホイールローダーなどの建設車両に用いられてもよい。
【００１６】
図１に示すように、建設車両用タイヤ10は、リムホイール100に組み付けられる。建設車両用タイヤ10は、トレッド部20及びタイヤサイド部30を有する。
【００１７】
トレッド部20は、路面R（図１において不図示、図２参照）と接地する部分である。本実施形態では、トレッド部20は、正規内圧に設定された建設車両用タイヤ10に正規荷重が負荷された状態において、路面Rに接地する部分と定義される。
【００１８】
正規内圧とは、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のYearBookにおける最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、JATMA YearBookにおける最大負荷能力に対応する最大負荷能力（最大荷重）である。また欧州ではETRTO、米国ではTRA、その他各国のタイヤ規格が対応する。
【００１９】
なお、図１（及び図２以降）では省略されているが、トレッド部20には、建設車両用タイヤ10の用途などに応じた適切なパターン（トレッドパターン）が形成される。
【００２０】
タイヤサイド部30は、トレッド部20に連なり、トレッド部20のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤサイド部30は、サイドウォールとも呼ばれる。
【００２１】
カーカス40は、建設車両用タイヤ10の骨格を形成する。カーカス40は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内側に位置し、ビード部60においてタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される。なお、カーカス40は、ラジアル構造またはバイアス構造の何れでも構わない。
【００２２】
ベルト層50は、タイヤコード（不図示）の配向方向が異なる複数枚のベルトによって構成される交錯ベルト層を含む。また、本実施形態では、ベルト層50は、さらに建設車両用タイヤ10の補強などを目的としたベルトを有する。具体的には、ベルト層50は、合計6枚のベルトによって構成される。
【００２３】
ビード部60は、タイヤサイド部30に連なり、タイヤサイド部30のタイヤ径方向内側に位置する。ビード部60は、タイヤ周方向に沿って円環状であり、リムホイール100によって係止される。本実施形態では、ビード部60は、リムホイール100と接触するタイヤ径方向内側端から、ビードフィラー（不図示、スティフナーと呼ばれてもよい）のタイヤ径方向外側端までの部分と定義される。
【００２４】
トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面には、当該内面から立ち上がる壁部210が１つ以上設けられる。具体的には、壁部210は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面を形成するインナーライナー70の表面に設けられる。インナーライナー70は、タイヤ・ホイール組立体1の内部空間に充填された空気などの気体の透過を防止する。後述するように、壁部210は、少なくとも、トレッド部20とタイヤサイド部30との何れかの内面に設けられればよい。
【００２５】
本実施形態では、図１に示すように、壁部210は、タイヤ幅方向に沿って、１つ設けられる。また、図２に示すように、壁部210は、タイヤ周方向に沿って、互いに離隔して、複数設けられる。壁部210は、ゴムまたはウレタンなどの部材で構成される。
【００２６】
（２）壁部の構造
次に、図１〜図３を参照して、壁部210の具体的な構造について説明する。図２は、建設車両用タイヤ10の一部破断側面図である。具体的には、図２は、図１のF2-F2線に沿って破断した建設車両用タイヤ10の側面を模式的に示す図である。
【００２７】
図１に示すように、本実施形態では、壁部210は、タイヤ幅方向において１つ設けられる。壁部210は、タイヤ赤道線CL上に位置する中心部を有する。壁部210は、タイヤ赤道線CL上の中心部から、タイヤ幅方向両外側に向かって対称に形成される（図３参照）。
【００２８】
図２に示すように、壁部210は、タイヤ周方向において、互いに離隔して、複数設けられる。本実施形態では、壁部210は、タイヤ周方向において16個設けられる。つまり、壁部210は、22.5度間隔で、タイヤ周方向に沿って設けられる。
【００２９】
なお、壁部210のタイヤ幅方向における数、及びタイヤ幅方向における長さは、特に限定されない。しかしながら、ビード部60の温度上昇を効果的に抑制することを考慮すると、タイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、少なくとも、ビード部60を通過し、タイヤ径方向に沿った直線上（図１の一点鎖線参照）に、壁部210が設けられるように、タイヤ幅方向における長さを設定することが好ましい。
【００３０】
また、壁部210のタイヤ周方向における数、及びタイヤ周方向における長さは、特に限定されない。しかしながら、液体Fの量を考慮すると、壁部210は、トレッド部20の内面の全周の半分以下とすることが好ましい。加えて、ビード部60をタイヤ周方向において均等に冷却する観点から、タイヤ周方向において概ね等間隔で壁部210を設けることが好ましい。
【００３１】
図２に示すように、建設車両用タイヤ10がリムホイール100に組み付けられたタイヤ・ホイール組立体1の内部空間には、液体Fが封入されている。液体Fは、タイヤ・ホイール組立体1のベルト層50及びビード部60に含まれる金属部材の防錆、及び建設車両用タイヤ10の冷却を目的として封入される。
【００３２】
液体F（防錆剤）の粘度は、水（H2O）と同程度か多少高い。液体Fとしては、例えば、安息香酸ナトリウムとプロピレングリコールの混合水溶液が用いられる。このような混合水溶液の製品としては、Fuller Brothers, Inc.のTire Life（登録商標）が知られている。
【００３３】
液体Fは、タイヤ・ホイール組立体1の内部空間の0.3%以上、3%以下の比率で封入される。このような比率によれば、例えば、63インチの建設車両用タイヤであれば、30リットル以上、300リットル以下の液体Fが必要となる。
【００３４】
液体Fは、タイヤ・ホイール組立体1が転動していない場合には、図２に示すように、路面R側に滞留する。一方、タイヤ・ホイール組立体1が転動すると、液体Fの一部は、壁部210に掬われて、タイヤ・ホイール組立体1の中心を基準とした路面Rの反対側付近（便宜上、上部領域という）まで搬送される。このように、壁部210は、所定量の液体Fを保持する。なお、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域とは、具体的には、建設車両用タイヤ10のタイヤ赤道線CLに沿った断面における、壁部210から落ちた液体Fがビード部60にかかる領域である。
【００３５】
所定量とは、タイヤ・ホイール組立体1に封入される液体Fの量よりも少ない。壁部210全体として保持できる液体Fの量は、液体Fが防錆剤と冷却との機能を兼ねていることを考慮すると、防錆剤をタイヤ・ホイール組立体1の内面の全体に行き渡るようにするため、概ね50%以下であることが好ましい。
【００３６】
図３は、壁部210の平面図である。具体的には、図３は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、壁部210の平面図である。なお、図３の壁部210の平面図は、図１と併せて壁部210を説明可能なように、タイヤ・ホイール組立体1の中心を基準とした路面Rの反対側における平面視における図である（以後、図６乃至図１１も同様）。
【００３７】
図３に示すように、壁部210は、側壁部211, 212及び端壁部213を備える。側壁部211, 212は、タイヤサイド部30の内面を形成するインナーライナー70の表面に設けられる （図１参照）。側壁部211, 212は、タイヤ周方向に沿って延びる。端壁部213は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面を形成するインナーライナー70の表面に設けられる。端壁部213は、タイヤ幅方向に沿って延びる。
【００３８】
図２に示すように、端壁部213は、インナーライナー70の表面から傾斜して、直線ELに沿って延びる。具体的には、端壁部213は、端壁部213が設けられた位置でのインナーライナー70の接線TLに対して、所定角度θ（図２では90度より小さい角度）だけ傾斜する。側壁部211, 212は、端壁部213の傾きに合わせて、所定角度θだけ傾いたタイヤ周方向の他方側の端面を有する。このような構成において、側壁部211, 212のタイヤ周方向の他方向側の端面が、端壁部213のタイヤ幅方向の両端部における、タイヤ周方向の一方向側の端面に接する。
【００３９】
凹部分214は、側壁部211, 212及び端壁部213に囲まれた空間に形成される。このような構成により、凹部分214は、タイヤ周方向の一方側に開放する。それゆえ、タイヤ・ホイール組立体1が、タイヤ周方向の一方側（図２においては反時計回りRT）に転動すると、路面R側に滞留している液体Fの一部は、壁部210に掬われて、凹部分214に進入し、壁部210に保持される。
【００４０】
なお、端壁部213は、タイヤ幅方向の両端部で、側壁部211, 212のタイヤ周方向の一方向の端部に接続されてもよい。このような構成では、凹部分214は、タイヤ周方向の他方側に開放する。それゆえ、タイヤ・ホイール組立体1が、タイヤ周方向の他方側（図２においては時計回り）に転動すると、路面R側に滞留している液体Fの一部は、壁部210に掬われて、凹部分214に進入し、壁部210に保持される。
【００４１】
図１に示すように、側壁部211, 212は、インナーライナー70の表面から、所定の長さだけ 、タイヤ径方向に沿って延びる。同様に、端壁部213は、インナーライナー70の表面から、所定の長さだけ、タイヤ径方向に沿って延びる。側壁部211, 212及び端壁部213の高さは、壁部210が保持する液体Fの量によって決まる。
【００４２】
壁部210に保持されて、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域まで搬送された液体Fは、重力によって路面R側に落ちる。なお、実際には、液体Fには、タイヤ・ホイール組立体1の転動に伴う遠心力も作用しているため、タイヤ・ホイール組立体1が装着される建設車両の運行速度（平均走行速度または最高走行速度、或いは両走行速度に基づく係数）に基づいて、液体Fが壁部210から路面R側に落ちる位置が決定される。
【００４３】
（３）作用・効果
上述した実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。図４及び図５は、建設車両用タイヤ10による作用効果の説明図である。
【００４４】
具体的には、図４は、図２と同様に、建設車両用タイヤ10の一部破断側面図である。但し、壁部210の位置、及び建設車両用タイヤ10の側面（タイヤサイド部30）の破断位置が異なる。
【００４５】
図５は、図１と同様に、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。
【００４６】
図４及び図５に示すように、所定量の液体Fを保持した壁部210は、タイヤ・ホイール組立体1の転動に伴って、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域まで移動すると、壁部210に保持された液体Fは、重力によって、壁部210から、リムホイール100に係止されているビード部60側、つまり、下方に落ちる。
【００４７】
具体的には、タイヤ・ホイール組立体1の転動速度（建設車両の走行速度）に応じて異なるが、壁部210からビード部60またはリムホイール100に直接かかる液体Fと、インナーライナー70の表面を伝ってビード部60及びリムホイール100に到達する液体Fとが存在する。
【００４８】
これにより、液体Fは、ビード部60を効率的に冷却し得る。壁部210が設けられていない場合、液体Fを用いて、ビード部60と同様に温度上昇が激しいトレッド部20を冷却することはできるが、ビード部60を効率的に冷却することは難しい。
【００４９】
建設車両用タイヤ10によれば、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面には、当該内面から立ち上がる壁部210が設けられる。壁部210内には、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の平面視において、タイヤ周方向の一方側に開放した凹部分214が形成される。
【００５０】
このため、タイヤ・ホイール組立体1の転動方向がタイヤ周方向の一方側である場合、壁部210は、液体Fを掬って凹部分214で保持しながら、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域まで搬送させ、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域から、液体Fをビード部60に向けて落とすことができる。さらに、液体Fの一部は、壁部210からインナーライナー70の表面を伝ってビード部60に到達できる。
【００５１】
このように、本実施形態によれば、壁部210は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の平面視において、タイヤ周方向の一方側に開放した凹部分214を形成することにより、防錆剤のような液体Fを用いつつ、ビード部60の温度上昇をさらに効果的に抑制し得る。なお、後述するように、壁部210は、少なくとも、トレッド部20とタイヤサイド部30との何れかの内面に設けられればよい。
【００５２】
本実施形態によれば、壁部210は、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビード部60を通過し、タイヤ径方向に沿った直線上に設けられる。それゆえ、壁部210は、液体Fを掬って、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域まで搬送させ、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域から、液体Fをビード部60に直接かけることができる。
【００５３】
本実施形態によれば、壁部210は、タイヤ周方向に沿って、複数設けられている。このため、タイヤ周方向に沿って設けられる壁部210の数を調整することにより、壁部210全体として保持できる液体Fの量、及び壁部210から液体Fを落とす頻度を変えることができる。なお、後述するように、壁部210は、タイヤ幅方向に沿って、複数設けられてもよい。
【００５４】
例えば、ビード部60の温度上昇が、トレッド部20の温度上昇より大きい作業現場では、タイヤ周方向に沿って設けられる壁部210の数が多い建設車両用タイヤ10を用いることにより、ビード部60及びトレッド部20の温度上昇を効率的に抑制することができる。一方、ビード部60の温度上昇が、トレッド部20の温度上昇より小さい作業現場では、タイヤ周方向に沿って設けられる壁部210の数が少ない建設車両用タイヤ10を用いることにより、ビード部60及びトレッド部20の温度上昇を効率的に抑制することができる。
【００５５】
本実施形態によれば、壁部210は、タイヤ周方向に延びる側壁部211, 212と、タイヤ周方向の他方側における側壁部211, 212の端面に接続される端壁部213を備える。端壁部213は、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面おいて、トレッド部20またはタイヤサイド部30の内面に対して、タイヤ周方向の一方側に傾斜している。凹部分214は、側壁部211, 212及び端壁部213に囲まれた空間に形成される。
【００５６】
それゆえ、端壁部213が、タイヤ周方向の一方側に傾斜していない場合と比較して、液体Fがビード部60にかかる位置より手前側で、壁部210に掬われた液体Fが全て路面R側に落ちるのを抑制することができる。
【００５７】
更に、側壁部211, 212がタイヤ周方向に延びるため、タイヤ・ホイール組立体1の転動に伴って、液体Fを壁部210の凹部分214にガイドすることができる。
【００５８】
本実施形態によれば、壁部210は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線CL上に位置する中心部を有する。路面R側に滞留している液体Fの深さは、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線CL付近が最も大きい。それゆえ、このような構成により、壁部210は、所定量の液体Fを確実に掬うことができる。
【００５９】
（４）その他の実施形態
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。
【００６０】
例えば、上述した壁部210は、次のように変更してもよい。図６は、第１の変形例に係る壁部230の平面図である。具体的には、図６は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、壁部230の平面図である。
【００６１】
第１の変形例では、図６に示すように、壁部230は、側壁部231, 232及び端壁部233を備える。壁部230は、次の構成において、壁部210と異なる。
【００６２】
側壁部231, 232は、タイヤ周方向の一方側に近づくにつれて、タイヤ幅方向に互いに離れる。凹部分234は、側壁部231, 232及び端壁部233に囲まれることによって形成される。
【００６３】
このような構成により、壁部230は、タイヤ・ホイール組立体1の上部領域から、液体Fをビード部60に向けて落とす際に、壁部230からインナーライナー70の表面を伝ってビード部60に到達する液体Fの量を増やすことができる。
【００６４】
図７は、第２の変形例に係る壁部240の平面図である。具体的には、図７は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、壁部240の平面図である。
【００６５】
第２の変形例では、図７に示すように、壁部240は、側壁部241, 242及び端壁部243を備える。壁部240は、次の構成において、壁部210と異なる。
【００６６】
側壁部241, 242は、タイヤ周方向の一方側に近づくにつれて、タイヤ幅方向に互いに離れる。端壁部243は、タイヤ幅方向に沿って延びていない。凹部分244は、側壁部241, 242及び端壁部243に囲まれることによって形成される。
【００６７】
このような構成により、壁部240は、第１変形例と同様の効果を得ることができる。
【００６８】
図８は、第３の変形例に係る壁部250, 260の平面図である。具体的には、図８は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、壁部250, 260の平面図である。
【００６９】
第３の変形例では、上述の壁部210が、タイヤ幅方向に沿って、複数設けられる。本変形例では、図８に示すように、壁部210は、壁部250, 260として、タイヤ幅方向において２つ設けられる。壁部250, 260は、例えば、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビード部60を通過し、タイヤ径方向に沿った直線上に設けられる。
【００７０】
このような構成により、壁部250, 260は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線CL付近には設けられないため、路面R側に滞留している液体Fのうち、最も深い位置で液体Fを掬わなくてすむ。それゆえ、壁部250, 260は、液体Fの水圧が低い位置で液体Fを掬うことができるため、端壁部の剛性が低い場合でも、壁部250, 260の耐久性を向上させることができる。
【００７１】
なお、壁部250, 260は、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビード部60を通過し、タイヤ径方向に沿った直線がトレッド部20に位置する場合には、トレッド部20の内面を形成するインナーライナー70の表面のみに設けられてもよい。
【００７２】
また、壁部250, 260は、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビード部60を通過し、タイヤ径方向に沿った直線がタイヤサイド部30に位置する場合には、タイヤサイド部30の内面を形成するインナーライナー70の表面のみに設けられてもよい。
【００７３】
このように、本変形例によれば、上述の壁部210は、トレッド部20またはタイヤサイド部30の少なくとも何れかの内面に設けられる。
【００７４】
図９は、第４の変形例に係る壁部270, 280の平面図である。具体的には、図９は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、壁部270, 280の平面図である。
【００７５】
第４の変形例では、上述の壁部240が、タイヤ幅方向に沿って、複数設けられる。本変形例では、図９に示すように、壁部240は、壁部270, 280として、タイヤ幅方向において２つ設けられる。壁部270, 280は、例えば、タイヤ・ホイール組立体1のタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面において、ビード部60を通過し、タイヤ径方向に沿った直線上に設けられる。
【００７６】
このような構成により、壁部270, 280は、第３変形例と同様の効果を得ることができる。
【００７７】
図１０は、第５の変形例に係る壁部290, 300の平面図である。具体的には、図１０は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、壁部290, 300の平面図である。
【００７８】
第５の変形例では、上述の壁部210が、壁部290, 300として、タイヤ周方向に沿って、複数設けられる。図１０に示すように、壁部290の凹部分294は、タイヤ周方向に一方側に開放する。一方、壁部300の凹部分304は、タイヤ周方向の他方側に開放する。壁部290, 300は、タイヤ周方向に沿って、交互に配置されている。
【００７９】
このような構成により、タイヤ・ホイール組立体1が、タイヤ周方向の一方側（図２においては反時計回りRT）及び他方向側（図２においては時計回り）のどちらに転動しても、路面R側に滞留している液体Fの一部を壁部290又は壁部300に保持することができる。それゆえ、タイヤ・ホイール組立体1の転動方向に依存せずに、所定量の液体Fを壁部に保持することができる。
【００８０】
図１１は、第６の変形例に係る壁部310の平面図である。具体的には、図１１は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視における、壁部310の平面図である。
【００８１】
第６の変形例では、壁部310は、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ周方向の一方側に開放した凹部分を有する壁部290と、タイヤ周方向の他方側に開放した凹部分を有する壁部300とを組み合わせた形状をとる。壁部310は、タイヤ周方向に沿って、互いに離隔して、複数設けられる。
【００８２】
このような構成により、第５変形例と同様の効果を得ることができる。
【００８３】
その他の変形例として、インナーライナー70の表面に壁部210を設ける代わりに、インナーライナー70とは別体のシートの表面に壁部210を設けて、接着剤などで、インナーライナー70に貼り付けてもよい。この場合、別体のシートが、トレッド部20及びタイヤサイド部30の内面を形成する。
【００８４】
また、トレッド部20及びタイヤサイド部30の一部の内面の平面視において、タイヤ幅方向またはタイヤ周方向に沿って、壁部210を所定間隔で直線上に設ける代わりに、ランダムに複数設けてもよい。
【００８５】
このような配置により、タイヤ・ホイール組立体1が不整地の路面R上を転動することにより、液体Fが路面R側に滞留せずに、建設車両用タイヤ10内で飛び散るとしても、壁部210は、液体Fを確実に掬って保持することができる。
【００８６】
上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【符号の説明】
【００８７】
1  タイヤ・ホイール組立体
10  建設車両用タイヤ
20  トレッド部
30  タイヤサイド部
40  カーカス
50  ベルト層
60  ビード部
70  インナーライナー
100  リムホイール
210, 230, 240, 250, 260, 270, 280, 290, 300, 310  壁部
213, 233, 243  端壁部
214, 234, 244, 294, 304  凹部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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