(57)【要約】【課題】車両の走行性能を向上させることができるタイヤのエアー充填の補助装置及びタイヤのエアー充填方法を提供する。【解決手段】ここで提供されるタイヤのエアー充填の補助装置は、エアーを除電する放電式の除電装置と、前記除電装置に接続され、前記除電装置から出力される除電されたエアーを前記タイヤ内に充填するべく、前記タイヤのエアー充填口に連結される連結具とを備える。ここで提供されるタイヤのエアー充填方法は、放電式の除電装置を用いて、エアーを除電する工程と、前記除電されたエアーを前記タイヤ内に充填する工程とを含む。【選択図】図１
2019217929.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのエアー充填の補助装置であって、
エアーを除電する放電式の除電装置と、
前記除電装置に接続され、前記除電装置から出力される除電されたエアーを前記タイヤ内に充填するべく、前記タイヤのエアー充填口に連結される連結具と、
を備える、補助装置。
【請求項２】
前記連結具は、前記エアー充填口に連結されるエアーチャックを含む、
請求項１に記載の補助装置。
【請求項３】
前記連結具において、エアーの通路を規定する面が、絶縁材料により形成される、
請求項１又は２に記載の補助装置。
【請求項４】
前記連結具において、エアーの通路を規定する面が、絶縁加工されている、
請求項３に記載の補助装置。
【請求項５】
前記除電装置は、エアーコンプレッサに接続され、前記エアーコンプレッサから出力されるエアーを除電する、
請求項１から４のいずれかに記載の補助装置。
【請求項６】
前記除電装置は、エアーを溜めるエアータンクと、前記エアータンク内に高電圧を印加する高電圧印加装置とを含む、
請求項１から５のいずれかに記載の補助装置。
【請求項７】
前記エアータンクは、前記除電装置により集められたオイルミストを排出する排出ポートを有する、
請求項６に記載の補助装置。
【請求項８】
前記エアータンクの内側面は、絶縁材料により形成される、
請求項６又は７に記載の補助装置。
【請求項９】
前記エアータンクの内側面は、絶縁加工されている、
請求項８に記載の補助装置。
【請求項１０】
タイヤ内にエアーを充填するエアー充填方法であって、
放電式の除電装置を用いて、エアーを除電する工程と、
前記除電されたエアーを前記タイヤ内に充填する工程と
を含む、エアー充填方法。
【請求項１１】
前記タイヤの本体部分及びホイールの少なくとも一方の内側面を絶縁加工する工程
をさらに含む、請求項１０に記載のエアー充填方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤのエアー充填の補助装置及びタイヤのエアー充填方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車やバイク等の車両のタイヤの空気圧を調整する際には、通常、エアーコンプレッサから吐出されるエアーを、エアーコンプレッサの吐出ポートに接続されたホース及びタイヤチャック等を介してタイヤ内に充填する（特許文献１〜３参照）。タイヤの空気圧を適正に調整しておくことは、タイヤの扁平率を下げ、路面に対するタイヤの転がり抵抗を小さくし、ひいては車両の走行性能を向上させることに寄与する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１７９５５号公報
【特許文献２】特開平７−１２７５７１号公報
【特許文献３】特開昭６１−６０５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エアーコンプレッサから吐出されるエアーは、例えば、エアーコンプレッサの金属面に触れること等を原因として、静電気を含む。本発明者は、このような静電気がタイヤの真円性を損ない、車両の走行性能を低下させているという新規な知見に辿り着いた。さらに、エアーコンプレッサから吐出されるエアーには、オイルミストが含まれ、このようなオイルミストも、車両の走行性能を低下させ得る。
【０００５】
本発明は、車両の走行性能を向上させることができるタイヤのエアー充填の補助装置及びタイヤのエアー充填方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１観点に係る補助装置は、タイヤのエアー充填の補助装置であって、エアーを除電する放電式の除電装置と、前記除電装置に接続され、前記除電装置から出力される除電されたエアーを前記タイヤ内に充填するべく、前記タイヤのエアー充填口に連結される連結具とを備える。
【０００７】
本発明の第２観点に係る補助装置は、第１観点に係る補助装置であって、前記連結具は、前記エアー充填口に連結されるエアーチャックを含む。
【０００８】
本発明の第３観点に係る補助装置は、第１観点又は第２観点に係る補助装置であって、前記連結具において、エアーの通路を規定する面が、絶縁材料により形成される。
【０００９】
本発明の第４観点に係る補助装置は、第３観点に係る補助装置であって、前記連結具において、エアーの通路を規定する面が、絶縁加工されている。
【００１０】
本発明の第５観点に係る補助装置は、第１観点から第４観点のいずれかに係る補助装置であって、前記除電装置は、エアーコンプレッサに接続され、前記エアーコンプレッサから出力されるエアーを除電する。
【００１１】
本発明の第６観点に係る補助装置は、第１観点から第５観点のいずれかに係る補助装置であって、前記除電装置は、エアーを溜めるエアータンクと、前記エアータンク内に高電圧を印加する高電圧印加装置とを含む。
【００１２】
本発明の第７観点に係る補助装置は、第６観点に係る補助装置であって、前記エアータンクは、前記除電装置により集められたオイルミストを排出する排出ポートを有する。
【００１３】
本発明の第８観点に係る補助装置は、第６観点又は第７観点に係る補助装置であって、前記エアータンクの内側面は、絶縁材料により形成される。
【００１４】
本発明の第９観点に係る補助装置は、第８観点に係る補助装置であって、前記エアータンクの内側面は、絶縁加工されている。
【００１５】
本発明の第１０観点に係るエアー充填方法は、タイヤ内にエアーを充填するエアー充填方法であって、放電式の除電装置を用いて、エアーを除電する工程と、前記除電されたエアーを前記タイヤ内に充填する工程とを含む。
【００１６】
本発明の第１１観点に係るエアー充填方法は、第１０観点に係るエアー充填方法であって、前記タイヤの本体部分及びホイールの少なくとも一方の内側面を絶縁加工する工程をさらに含む。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、放電式の除電装置により除電されたエアーがタイヤ内に充填される。その結果、タイヤ内に充填されるエアーに含まれる静電気の量が減少し、これによりタイヤの変形が抑制される。また、放電式の除電装置による除電により、タイヤ内に充填されるエアーに含まれるオイルミストの量も減少する。よって、車両の走行性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤのエアー充填の補助装置の全体構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係るタイヤのエアー充填の補助装置及びタイヤのエアー充填方法について説明する。
【００２０】
＜１．エアー充填の補助装置の構成＞
図１に、本実施形態に係る補助装置１００の全体構成を示す。補助装置１００は、タイヤ８の空気圧の調整のためにタイヤ８内にエアーを充填するのを補助する装置であり、図１に示すように、エアーコンプレッサ１と、その下流側に接続される除電装置３とを備える。除電装置３は、フィルター２を介してエアーコンプレッサ１に接続されている。補助装置１００はさらに、除電装置３の下流側に接続される連結具４を備える。本実施形態の連結具４は、タイヤ８のエアー充填口８ａに連結されるエアーチャック４０と、エアーチャック４０と除電装置３とを接続するチューブ５２とを含む。エアー充填口８ａは、典型的には、タイヤ８のホイール８１に形成されている。なお、ここでは、タイヤ８のゴム製の本体部分８０とこれが装着されたホイール８１とを合わせて、タイヤ８と呼ぶ。以下、各部の詳細について説明した後、補助装置１００を用いたタイヤ８のエアー充填方法について説明する。
【００２１】
エアーコンプレッサ１は、吸込ポート（図示されない）及び吐出ポート１ｂを有し、吸込ポートから取り込んだエアー（外気）を圧縮し、圧縮されたエアーを吐出ポート１ｂから吐出する。エアーコンプレッサ１としては、タイヤのエアー充填用に適した任意のエアーコンプレッサを使用することができ、その構成は特に限定されない。本実施形態のエアーコンプレッサ１は、モーター１０、モーターにより駆動される圧縮機構１１、及び圧縮機構１１により圧縮されたエアーを溜めるエアータンク１２等により構成される。
【００２２】
エアーコンプレッサ１の吐出ポート１ｂには、チューブ５０の上流側の端部が接続されており、チューブ５０の下流側の端部には、フィルター２のインレット２ａが接続されている。チューブ５０は、エアーを送ることができる限り、その構成は特に限定されず、例えば、可撓性を有するホースであってもよいし、硬質の金属製又は非金属製の配管であってもよい。後述する他のチューブについても同様である。
【００２３】
エアーコンプレッサ１から出力されるエアーには、典型的には、圧縮機構１１に含まれるギアボックス等で発生する油分及び水分（以下、オイルミストという）が含まれる。フィルター２は、エアーコンプレッサ１から出力されたエアーに含まれるオイルミストを捕捉し、除去するオイルミストセパレータ及びドレンである。フィルター２の構成は、特に限定されず、この種のフィルターとしては様々なものが公知であるため、ここでは詳細な説明を省略する。
【００２４】
フィルター２を通過し、オイルミストが除去されたエアーは、チューブ５１を介して除電装置３に送られる。チューブ５１は、その上流側の端部がフィルター２のアウトレット２ｂに接続されており、下流側の端部が除電装置３の吸入ポート３ａに接続されている。
【００２５】
除電装置３は、エアーコンプレッサ１から出力され、フィルター２を通過したエアーを除電する装置である。本実施形態の除電装置３は、放電式（より具体的には、コロナ放電式）であり、エアーに含まれる静電気を除去するイオナイザーとして実現される。ただし、イオナイザーの構成は、放電式であれば、特に限定されない。例えば、公知のイオナイザーには、高圧電力を電極芯に送りスパークさせてイオンを発生させる方式のものや、電気力線放射式除電器と呼ばれる、特殊ステンレスワイヤーに６０００Ｖ程度の電気を送り除電する方式のものや、自己放電式と呼ばれるもの等があるが、任意のものを使用することができる。
【００２６】
本実施形態の除電装置３は、エアーを溜めるエアータンク３０と、エアータンク３０内に高電圧を印加する高電圧印加装置３１とを備える。上流側から送られてきたエアーは、上述した吸入ポート３ａを介してエアータンク３０内へ流入する。高電圧印加装置３１は、こうしてエアータンク３０内に貯蔵されたエアーに、典型的には千ボルトオーダーの高電圧を印加することで、当該エアーに含まれる静電気を除去する。
【００２７】
高電圧印加装置３１は、放電電極及びアース電極を有する。これらの電極間に高圧が印加され、コロナ放電が生じると、付近のエアーに含まれるオイルミストが帯電し、この帯電したオイルミストはクーロン力によりアース電極に集められ、ドレンとなる。エアータンク３０の底部には、排出ポート３２が形成されており、オイルミスト由来のドレンは、排出ポート３２を介してエアータンク３０内から排出される。このように、本実施形態の除電装置３は、除電機能だけでなく、オイルミストの除去機能をも有し、フィルター２で除去しきれなかったオイルミストをさらに除去することができる。
【００２８】
除電装置３の除電効率の観点からは、エアータンク３０の内壁面（エアーが接する面）は、絶縁材料により形成されることが好ましい。このとき、内壁面全体が絶縁材料で形成される必要はなく、内壁面の面積全体に対する絶縁材料で形成される領域の割合は、好ましくは５０％以上、より好ましくは６０％上、より好ましくは７０％以上、より好ましくは８０％以上、より好ましくは９０％以上である。エアータンク３０の内壁面を絶縁材料で形成する方法としては、エアータンク３０の壁部（少なくとも内壁面を含む部位）を、樹脂やセラミック等の絶縁材料からなる部材で形成する方法を採用することもできる。また、エアータンク３０の壁部を、樹脂やセラミック等の絶縁材料、又は金属等の非絶縁材料からなる部材で形成した後、その内壁面を絶縁加工する方法を採用することもできる。ここでいう絶縁加工とは、典型的には、絶縁塗装（絶縁塗料によるコーティング）である。
【００２９】
本実施形態では、エアータンク３０の本体（壁部）が金属製とされ、その内壁面が絶縁塗装されている。これにより、エアータンク３０に要求される強度を確保しつつ、帯電防止効果を得ることができる。
【００３０】
除電装置３は、エアータンク３０内に連通する排出ポート３ｂを有している。排出ポート３ｂには、チューブ５２の上流側の端部が接続されており、チューブ５２の下流側の端部は、エアーチャック４０のインレット４０ａに接続されている。排出ポート３ｂ及びチューブ５２は、除電装置３により除電されたエアーを、エアーチャック４０を介してタイヤ内に送るための通路となる。よって、除電されたエアーをより確実にタイヤ内に送るために、これらの部位３ｂ及び５２において通路に面する内面は、絶縁材料により形成されることが好ましい。このとき、これらの部位３ｂ及び５２の内面全体が絶縁材料で形成される必要はない。これらの部位３ｂ及び５２の各々について、内面の面積全体に対する絶縁材料で形成される領域の割合は、好ましくは５０％以上、より好ましくは６０％上、より好ましくは７０％以上、より好ましくは８０％以上、より好ましくは９０％以上である。排出ポート３ｂ及びチューブ５２の内面を絶縁材料で形成する方法としては、それぞれ排出ポート３ｂ及びチューブ５２の壁部（少なくとも内面を含む部位）を、樹脂やセラミック、エラストマー（ゴム及び熱可塑性エラストマーを含む。以下同様。）等の絶縁材料からなる部材で形成する方法を採用することもできる。また、それぞれ排出ポート３ｂ及びチューブ５２の壁部を、樹脂やセラミック、エラストマー等の絶縁材料、又は金属等の非絶縁材料からなる部材で形成した後、その表面を絶縁加工する方法を採用することもできる。ここでいう絶縁加工も、典型的には、絶縁塗装（絶縁塗料によるコーティング）である。
【００３１】
本実施形態では、排出ポート３ｂの本体（壁部）が金属製とされ、その通路を規定する内面が絶縁塗装されている。また、チューブ５２の本体（壁部）は、エラストマー製である。これにより、排出ポート３ｂ及びチューブ５２に要求される強度を確保しつつ、帯電防止効果を得ることができる。
【００３２】
本実施形態のエアーチャック４０は、エアゲージ４１と、これにチューブ４２を介して接続されるノズル４３とを有する。ノズル４３は、タイヤ８のエアー充填口８ａに対応する形状を有しており、除電装置３からの除電されたエアーをタイヤ８内に充填するべく、エアー充填口８ａに着脱自在に取り付けられる。ノズル４３の下流側の端部は、エアーチャック４０のアウトレット４０ｂを構成する。チューブ４２は、ノズル４３をエアー充填口８ａに取り付けるときの作業性に鑑み、自在に折り曲げ可能なように可撓性を有することが好ましい。
【００３３】
エアゲージ４１、チューブ４２及びノズル４３は、除電装置３により除電された後、チューブ５２を通過したエアーをタイヤ内に送るための通路となる。よって、除電されたエアーをより確実にタイヤ内に送るために、これらの部位４１〜４３において通路に面する内面は、絶縁材料により形成されることが好ましい。このとき、これらの部位４１〜４３の内面全体が絶縁材料で形成される必要はない。これらの部位４１〜４３の各々について、内面の面積全体に対する絶縁材料で形成される領域の割合は、好ましくは５０％以上、より好ましくは６０％上、より好ましくは７０％以上、より好ましくは８０％以上、より好ましくは９０％以上である。エアゲージ４１、チューブ４２及びノズル４３の内面を絶縁材料で形成する方法としては、それぞれエアゲージ４１、チューブ４２及びノズル４３の壁部（少なくとも内面を含む部位）を、樹脂やセラミック、エラストマー等の絶縁材料からなる部材で形成する方法を採用することもできる。また、それぞれエアゲージ４１、チューブ４２及びノズル４３の壁部を、樹脂やセラミック、エラストマー等の絶縁材料、又は金属等の非絶縁材料からなる部材で形成した後、その表面を絶縁加工する方法を採用することもできる。ここでいう絶縁加工も、典型的には、絶縁塗装（絶縁塗料によるコーティング）である。
【００３４】
本実施形態では、エアゲージ４１の本体（壁部）が金属製とされ、その通路を規定する内面が絶縁塗装されている。また、チューブ４２の本体（壁部）は、エラストマー製である。また、ノズル４３の本体（壁部）は、セラミック製である。これにより、エアゲージ４１、チューブ４２及びノズル４３に要求される強度を確保しつつ、帯電防止効果を得ることができる。
【００３５】
＜２．エアー充填方法＞
次に、上述した補助装置１００を用いたタイヤ８のエアー充填方法について説明する。まず、補助装置１００を用意するとともに、エアーを充填すべきタイヤ８を用意する。
【００３６】
続いて、タイヤ８のホイール８１においてエアーが接触する内側面を絶縁加工する。なお、タイヤ８のホイール８１の内側面に代えて又は加えて、タイヤ８の本体部分８０の内側面も絶縁加工してもよい。絶縁加工の方法は、これに限定されないが、本実施形態は、同内側面に、帯電防止（静電気防止）コート剤を塗布する。
【００３７】
一方で、エアーチャック４０のノズル４３を、タイヤ８のエアー充填口８ａに固定する。続いて、図示されない弁機構を適宜操作して、エアーコンプレッサ１の吐出ポート１ｂが閉じた状態にする。この状態で、エアーコンプレッサ１を駆動し、エアータンク１２内に圧縮されたエアーを溜める。
【００３８】
エアータンク１２内の圧力が所定の圧力に達すると、図示されない弁機構を適宜操作して、エアーコンプレッサ１の吐出ポート１ｂが開き、除電装置３の吸入ポート３ａ及び排出ポート３ｂが開き、エアー充填口８ａが開いた状態にする。これにより、エアータンク１２内の圧縮されたエアーをタイヤ８内に送る。また、同時に、高電圧印加装置３１を駆動し、エアータンク３０内のエアーを高電圧環境下におき、除電しつつ、オイルミストを除去する。エアー充填の作業中は、エアータンク１２の底部の排出ポート３２は閉じられており、除去されたオイルミストのドレンは、エアータンク１２内の底部に集められる。なお、エアータンク１２内の底部に溜まったオイルミストのドレンは、エアー充填の作業後、排出ポート３２を開くことにより、外部に排出される。
【００３９】
以上の操作により、まず、エアータンク１２内の圧縮されたエアーは、チューブ５０、フィルター２及びチューブ５１を介して除電装置３のエアータンク３０内へと送られる。エアータンク３０内に送られたエアーは、高電圧環境下で除電されるとともに、オイルミストの除去が行われる。除電及びオイルミスト除去後のエアーは、続けて、さらに下流側へ、すなわち、チューブ５２及びエアーチャック４０を介してタイヤ８内へと送られ、タイヤ８内に充填される。タイヤ８内の圧力が所定の圧力に達すると、エアー充填口８ａを閉じ、エアーチャック４０のノズル４３をエアー充填口８ａから取り外し、タイヤ８のエアー充填が完了する。
【００４０】
＜３．特徴＞
上記実施形態に係る補助装置１００を用いたタイヤ８のエアー充填方法によれば、除電装置３により除電されたエアーがタイヤ８内に充填される。その結果、タイヤ８内の静電気の量が減少する。後述する実験を介して本発明者が発見した知見によれば、これにより、タイヤ８が装着された車両の走行性能を向上させることができる。なお、静電気を除去したエアーを充填することで走行性能が向上するのは、タイヤ８内の静電気の量が減少することで、走行によるタイヤ８内のエアーの温度上昇が抑制され、タイヤが変形しにくくなるからと考えられる。すなわち、除電したエアーをタイヤ８に充填することで、走行時のタイヤ８の扁平率が下がり、路面に対するタイヤ８の転がり抵抗が小さくなる。よって、除電したエアーをタイヤ８に充填することにより、走行時の燃費やタイヤの耐久性も向上させることができる。
【００４１】
また、除電装置３により除電されたエアーがタイヤ８内に充填されることで、後述する実験から分かるとおり、タイヤ８内に充填されるエアーに含まれるオイルミストの量が減少する。よって、除電装置３の導入により、静電気及びオイルミストの除去の２つの観点から、車両の走行性能を向上させることができる。
【００４２】
＜４．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、以下の変更が可能である。また、以下の変形例の要旨は、適宜組み合わせることができる。
【００４３】
＜４−１＞
上記実施形態において、所定の圧力になるまでタイヤ８内に除電されたエアーを充填した後、エアー充填口８ａを開いてタイヤ８内を減圧し、再度、タイヤ８内に除電装置３から除電されたエアーを充填する作業を繰り返してもよい。このエアーの入れ替え作業は、３〜５回繰り返すことが好ましい。これにより、除電効果が高まり、タイヤ８の走行性能がさらに向上する。
【００４４】
＜４−２＞
エアーチャック４０として、エアゲージのないタイプのエアゲージを使用してもよい。
【実施例】
【００４５】
以下、本発明の実施例及び比較例について説明するが、本発明は、以下の実施例に限定されない。
【００４６】
（１）
表１及び表２に示す５つの試験条件１〜５の下で、除電を行わずにエアーを充填したタイヤ（比較例１〜５）が装着された車両と、上記実施形態と同様の補助装置を用いて上記実施形態と同様の除電方法で除電されたエアーを充填したタイヤ（実施例１〜５）を装着した車両を同様に走行させた。なお、実施例１〜５に関し、タイヤへのエアーの入れ替え作業は、３回行った。また、同じ試験条件下での比較例及び実施例に係る走行は、同じドライバー（プロのレーサー）により行った。また、実施例５では、ホイールの内側面に対して帯電防止コート剤を塗布したが、実施例１〜４では、これを省略した。
【００４７】
【表１】
2019217929.tif 000003
【表２】
2019217929.tif 000004
【００４８】
試験条件１〜５に係る各試験において、冷間時空気圧及び温間時空気圧を計測するとともに、比較例及び実施例の両方について、それぞれの走行開始時刻から３０分間の走行枠内でのベストタイムを計測した。その結果を表３に示す。表３には、同じ試験条件下での比較例のベストタイムと実施例のベストタイムとの差も記載している。冷間時空気圧とは、走行前のタイヤ内の空気圧であり、温間時空気圧とは、走行直後の温まったタイヤ内の空気圧である。
【表３】
2019217929.tif 000005
【００４９】
以上の結果からは、タイヤに充填するエアーの除電を行うことで、走行によるタイヤの空気圧の上昇が抑制されることが確認された。また、走行タイムがアップしており、タイヤの走行性能が向上することが確認された。ところで、走行すると、タイヤの表面温度が上昇し、その上昇した温度がタイヤ内の空気に伝わり、タイヤ内の空気圧が上昇する。よって、実施例においてタイヤの空気圧の上昇が抑制されたのは、タイヤ表面及びタイヤ内の温度上昇が抑制されたためと考えられる。そして、それにより、走行時のタイヤの変形が少なくなり、走行時にタイヤが真円に近い状態を保ちやすくなり、ひいてはタイムアップにつながったと考えられる。
【００５０】
また、上記のとおり、実施例５の試験では、ホイールの内側面に対して帯電防止コート剤を塗布したが、実施例５の試験と同じサーキットで同日に行った実施例４の試験結果に比べて、大幅に走行タイムがアップした。よって、帯電防止コート剤の使用の効果が確認された。
【００５１】
表４には、試験条件１〜５に係る各試験を行ったドライバーから得た、実施例に係るタイヤでの走行の感想を掲載している。表４の結果から分かるとおり、除電されたエアーによるタイヤの性能の向上は、実際に当該車両を運転するだけでドライバーに体感される。なお、以下のコメントには、タイヤが垂れるという表現があるが、タイヤのグリップが下がることを意味している。
【表４】
2019217929.tif 000006
【００５２】
（２）
除電装置による除電に伴い、オイルミストが除去できることを、以下の実験により検証した。まず、上記実施形態に係る補助装置１００と同様の装置を用意した。また、湿度計及び温度計（シンワ測定株式会社製の品番７２６７４の温度計・湿度計セット）を内部に設置した樹脂ケースを用意した。樹脂ケースには穴が開いており、樹脂ケースに導入されたエアーは適宜外部に排出される構成とした。
【００５３】
比較例６及び実施例６の実験の開始前の樹脂ケース内の湿度は４４％であり、温度は２５．５℃であった。次に、比較例６として、イオナイザー（除電装置）をオフにしたまま、エアーチャックから排出されるエアーを樹脂ケースに充填し、約１分後、樹脂ケース内の湿度を計測したところ、３４％であった。その後、イオナイザーのドレンの排出を行わないまま、実施例６として、イオナイザーをオンにし、エアーチャックから排出されるエアーを樹脂ケースに充填し、約１分後、樹脂ケース内の湿度を計測したところ、３０％であった。なお、実施例６の実験は、比較例６の実験後、コンプレッサーのタンクに溜まっている圧縮空気を全て排出し、再度圧縮空気を溜めた上で行った。
【００５４】
以上のとおり、実施例６の実験時には、比較例６の結果と比べ、エアーの湿度が低下していることが確認された。また、実施例６の実験後、ドレンを手で触ったところ、油分が含まれていることが感じられた。また、比較例６のイオナイザーを経ていないエアーからは、油分の匂いがはっきりと感じられたのに対し、実施例６のイオナイザーを経たエアーは、クリアな匂いがした。よって、イオナイザーによる除電の処理を経ることにより、オイルミストが除去できることが分かった。
【００５５】
（３）
比較例６及び実施例６の実験では、エアーチャックから排出されるエアーを樹脂ケースに溜めて実験したが、これを直接湿度計及び温度計（シンワ測定株式会社製の品番７２６７４の温度計・湿度計セット）に当て、比較例７及び実施例７の実験とした。まず、比較例７として、イオナイザーをオフにしたまま、エアーチャックから排出されるエアーを、湿度計の背面中央に向かって１０ｃｍのところから吹き付け、約１分後、湿度を計測したところ、２４％であった。次に、実施例７として、新たにイオナイザーをオンし、エアーチャックから排出されるエアーを、湿度計の背面中央に向かって１０ｃｍのところから吹き付け、約１分後、湿度を計測したところ、１８％であった。比較例７及び実施例７の実験は、開放された空間で行われ、湿度計の誤作動を避けるため、吹き付ける空気圧は０．１５ＭＰａとした。また、実施例７の実験は、比較例７の実験後、コンプレッサーのタンクに溜まっている圧縮空気を全て排出し、再度圧縮空気を溜めた上で行った。
【００５６】
以上のとおり、実施例７の実験時には、比較例７の結果と比べ、エアーの湿度が低下していることが確認された。
【符号の説明】
【００５７】
１  エアーコンプレッサ
１ｂ  吐出ポート
１０  モーター
１１  圧縮機構
１２  エアータンク
１００  補助装置
２  フィルター
２ａ  インレット
２ｂ  アウトレット
３  除電装置
３ａ  吸入ポート
３ｂ  排出ポート
３０  エアータンク
３１  高電圧印加装置
３２  排出ポート
４  連結具
４０  エアーチャック
４１  エアゲージ
４２  チューブ
４３ノズル
４０ａ  インレット
４０ｂ  アウトレット
５１〜５２  チューブ
８  タイヤ
８ａ  エアー充填口
８０  本体部分
８１  ホイール
【図１】
2019217929.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成31年2月28日(2019.2.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのエアー充填の補助装置であって、
エアーコンプレッサに接続され、前記エアーコンプレッサから出力されるエアーに高電圧を印加する放電式の除電装置と、
前記除電装置に接続され、前記除電装置から出力される高電圧の印加後のエアーを前記タイヤ内に充填するべく、前記タイヤのエアー充填口に連結される連結具と、
を備える、補助装置。
【請求項２】
前記連結具は、前記エアー充填口に連結されるエアーチャックを含む、
請求項１に記載の補助装置。
【請求項３】
前記連結具において、エアーの通路を規定する面が、絶縁材料により形成される、
請求項１又は２に記載の補助装置。
【請求項４】
前記連結具において、エアーの通路を規定する面が、絶縁加工されている、
請求項３に記載の補助装置。
【請求項５】
前記除電装置は、エアーを溜めるエアータンクと、前記エアータンク内に高電圧を印加する高電圧印加装置とを含む、
請求項１から４のいずれかに記載の補助装置。
【請求項６】
前記エアータンクは、前記除電装置により集められたオイルミストを排出する排出ポートを有する、
請求項５に記載の補助装置。
【請求項７】
前記エアータンクの内側面は、絶縁材料により形成される、
請求項５又は６に記載の補助装置。
【請求項８】
前記エアータンクの内側面は、絶縁加工されている、
請求項７に記載の補助装置。
【請求項９】
タイヤ内にエアーコンプレッサから出力されるエアーを充填するエアー充填方法であって、
放電式の除電装置を用いて、前記エアーコンプレッサから送られてきたエアーに高電圧を印加する工程と、
前記高電圧の印加後のエアーを前記タイヤ内に充填する工程と
を含む、エアー充填方法。
【請求項１０】
前記タイヤの本体部分及びホイールの少なくとも一方の内側面を絶縁加工する工程
をさらに含む、請求項９に記載のエアー充填方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
本発明の１つの観点によれば、タイヤのエアー充填の補助装置が提供される。当該補助装置は、エアーコンプレッサに接続され、前記エアーコンプレッサから出力されるエアーに高電圧を印加する放電式の除電装置と、前記除電装置に接続され、前記除電装置から出力される高電圧の印加後のエアーを前記タイヤ内に充填するべく、前記タイヤのエアー充填口に連結される連結具とを備える。
本発明の別の観点によれば、タイヤ内にエアーコンプレッサから出力されるエアーを充填するエアー充填方法が提供される。当該方法は、放電式の除電装置を用いて、前記エアーコンプレッサから送られてきたエアーに高電圧を印加する工程と、前記高電圧の印加後のエアーを前記タイヤ内に充填する工程とを含む。
本発明の第１観点に係る補助装置は、タイヤのエアー充填の補助装置であって、エアーを除電する放電式の除電装置と、前記除電装置に接続され、前記除電装置から出力される除電されたエアーを前記タイヤ内に充填するべく、前記タイヤのエアー充填口に連結される連結具とを備える。