(57)【要約】【課題】早期にＥＧＲクーラの暖機を完了させることができる車両用蓄熱システムを提供する。【解決手段】車両用蓄熱システムは、エンジン１１と、エンジンからの排気とエンジンの排熱により加熱される熱交換媒体との熱交換を行うＥＧＲクーラ２１と、熱交換媒体と熱交換して蓄熱および放熱を行う蓄熱装置２２とを備えている。車両用蓄熱システムは、エンジンを経由することなくＥＧＲクーラと蓄熱装置とに熱交換媒体を循環させる流路をなすＥＧＲ回路２０とを備えている。これによると、ＥＧＲクーラに集中して蓄熱装置で加熱されたエンジン冷却水を循環できる。このため、早期にＥＧＲクーラの暖機を完了させることができる車両用蓄熱システムを提供することができる。【選択図】図１
2019074019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１１）と、
前記エンジンからの排気と前記エンジンの排熱により加熱される熱交換媒体との熱交換を行うＥＧＲクーラ（２１、６２１）と、
前記熱交換媒体と熱交換して蓄熱および放熱を行う蓄熱装置（２２）と、
前記エンジンを経由することなく前記ＥＧＲクーラと前記蓄熱装置とに前記熱交換媒体を循環させる流路をなすＥＧＲ回路（２０）とを備えている車両用蓄熱システム。
【請求項２】
前記エンジンを経由した前記熱交換媒体を冷却するラジエータ（１２）と、
前記エンジンと前記ラジエータとに前記熱交換媒体を循環させる流路をなすラジエータ回路（１０）と熱交換部品（４１、４２）に前記熱交換媒体を循環させる流路をなす熱交換回路（４０）とを含むメイン回路（５）と、
前記メイン回路に設けられて前記メイン回路に前記熱交換媒体を流すメインポンプ（１３）と、
前記メイン回路と前記ＥＧＲ回路とを接続して、前記熱交換媒体が前記メイン回路と前記ＥＧＲ回路とを行き来可能にする流路をなす接続回路（３０）と、
前記接続回路に設けられて、前記メイン回路と前記ＥＧＲ回路とを分離した状態または連通した状態に切り替える切り替え装置（１６、３１ａ、３１ｂ）と、
前記切り替え装置を制御する制御部（５０）とを備え、
前記制御部は、前記蓄熱装置から放熱させる場合に、前記メイン回路と前記ＥＧＲ回路とを分離した状態に前記切り替え装置を制御する請求項１に記載の車両用蓄熱システム。
【請求項３】
前記エンジンを経由した前記熱交換媒体を冷却するラジエータ（１２）と、
前記エンジンと前記ラジエータとに前記熱交換媒体を循環させる流路をなすラジエータ回路（１０）と熱交換部品（４１、４２）に前記熱交換媒体を循環させる流路をなす熱交換回路（４０）とを含むメイン回路（５）と、
前記メイン回路に設けられて前記メイン回路に前記熱交換媒体を流すメインポンプ（１３）と、
前記メイン回路と前記ＥＧＲ回路とを接続して、前記熱交換媒体が前記メイン回路と前記ＥＧＲ回路とを行き来可能にする流路をなす接続回路（３０）と、
前記接続回路に設けられて、前記メイン回路と前記ＥＧＲ回路とを分離した状態または連通した状態に切り替える切り替え装置（１６、３１ａ、３１ｂ）と、
前記切り替え装置を制御する制御部（５０）とを備え、
前記制御部は、前記蓄熱装置に蓄熱させる場合に比べて前記蓄熱装置から放熱させる場合に、前記メイン回路から前記ＥＧＲ回路に流入する前記熱交換媒体の量が少なくなるように前記切り替え装置を制御する請求項１に記載の車両用蓄熱システム。
【請求項４】
前記制御部は、前記メイン回路を流れる前記熱交換媒体の温度が所定温度以上の場合に、前記メイン回路と前記ＥＧＲ回路とが連通した状態になるように、前記切り替え装置を制御する請求項２または請求項３に記載の車両用蓄熱システム。
【請求項５】
前記切り替え装置は、２つ以上の三方弁（３１ａ、３１ｂ）を用いて構成されている請求項２から請求項４のいずれかに記載の車両用蓄熱システム。
【請求項６】
前記切り替え装置は、前記エンジンへの前記熱交換媒体の循環量を切り替える機能を有する切り替え弁（１６）である請求項２から請求項４のいずれかに記載の車両用蓄熱システム。
【請求項７】
前記ＥＧＲ回路に設けられて前記ＥＧＲ回路に前記熱交換媒体を流すサブポンプ（２３）を備えている請求項２から請求項６のいずれかに記載の車両用蓄熱システム。
【請求項８】
前記メインポンプによって前記メイン回路を循環する前記熱交換媒体の流れから力を受けて、前記ＥＧＲ回路の前記熱交換媒体を流す水力タービン（３２３）を備えている請求項２から請求項６のいずれかに記載の車両用蓄熱システム。
【請求項９】
前記メイン回路に設けられて、前記エンジンから排出された前記熱交換媒体の温度を測定する第１水温センサ（１５）と、
前記ＥＧＲ回路に設けられて、前記ＥＧＲクーラから排出された前記熱交換媒体の温度を測定する第２水温センサ（４２５、５２６）とを備え、
前記制御部は、前記第１水温センサと前記第２水温センサとの測定値に基づいて前記切り替え装置を制御する請求項２から請求項８のいずれかに記載の車両用蓄熱システム。
【請求項１０】
前記第２水温センサは、前記ＥＧＲクーラに設けられたＥＧＲ水温センサ（４２５）であって、
前記ＥＧＲクーラを加熱するＥＧＲヒータ（５２７）を備え、
前記制御部は、前記ＥＧＲ水温センサの測定値に基づいて前記ＥＧＲヒータの制御を行う請求項９に記載の車両用蓄熱システム。
【請求項１１】
前記ＥＧＲヒータは、車載のバッテリー（５２９）または外部電力から電力供給を受ける請求項１０に記載の車両用蓄熱システム。
【請求項１２】
前記エンジンを経由した前記熱交換媒体を冷却するラジエータ（１２）と、
前記エンジンと前記ラジエータとを接続して前記熱交換媒体を循環させる流路をなすラジエータ回路（１０）と熱交換部品（４１、４２）を接続して前記熱交換媒体を循環させる流路をなす熱交換回路（４０）とを含むメイン回路（５）とを備え、
前記熱交換媒体は、前記メイン回路を流れる第１熱交換媒体と、前記ＥＧＲ回路を流れる第２熱交換媒体とを備え、
前記ＥＧＲクーラ（６２１）は、前記第１熱交換媒体が流れる第１流路（６２１ａ）と、
前記第１流路と熱交換可能に設けられて、前記第２熱交換媒体が流れる第２流路（６２１ｂ）とを備えている請求項１に記載の車両用蓄熱システム。
【請求項１３】
前記第２熱交換媒体は、前記第１熱交換媒体よりも比熱が大きい請求項１２に記載の車両用蓄熱システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この明細書における開示は、車両用蓄熱システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、エンジン冷却水通路に設けた蓄熱器とＥＧＲクーラをバイパスさせるバイパス通路を備えたエンジンのＥＧＲ装置を開示する。この場合、エンジン始動直後に、蓄熱器から高温のエンジン冷却水を供給し、エンジン冷却水の一部をＥＧＲクーラをバイパスさせている。これにより、エンジンのＥＧＲ装置はエンジン冷却水の温度上昇を促進して通常ＥＧＲをいち早く行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１４０７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
早期に排気再循環を実施するために、ＥＧＲクーラは、短時間で暖機が完了することが求められる。従来技術の構成では、エンジンの暖機時にＥＧＲクーラにエンジン冷却水を経由させないバイパス通路を備えている。このため、ＥＧＲクーラの暖機が完了するまでに多くの時間を要し、ＥＧＲクーラを用いた排気再循環を早期に実施できない場合がある。上述の観点において、または言及されていない他の観点において、車両用蓄熱システムにはさらなる改良が求められている。
【０００５】
開示される１つの目的は、早期にＥＧＲクーラの暖機を完了させることができる車両用蓄熱システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
ここに開示された車両用蓄熱システムは、エンジン（１１）と、エンジンからの排気とエンジンの排熱により加熱される熱交換媒体との熱交換を行うＥＧＲクーラ（２１、６２１）と、熱交換媒体と熱交換して蓄熱および放熱を行う蓄熱装置（２２）と、エンジンを経由することなくＥＧＲクーラと蓄熱装置とに熱交換媒体を循環させる流路をなすＥＧＲ回路（２０）とを備えている。
【０００７】
開示された車両用蓄熱システムによると、ＥＧＲクーラの暖機時にエンジンなどの熱容量の大きな部品とは分離した状態でＥＧＲクーラを暖機することができる。このため、ＥＧＲクーラに集中して熱量を与えて暖めることができる。したがって、ＥＧＲクーラの暖機を早期に行い、排気再循環を実施可能な時間を長く確保することができる。
【０００８】
この明細書における開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態の部分との対応関係を例示的に示すものであって、技術的範囲を限定することを意図するものではない。この明細書に開示される目的、特徴、および効果は、後続の詳細な説明、および添付の図面を参照することによってより明確になる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両用蓄熱システムの構成を示す構成図である。
【図２】車両用蓄熱システムの制御に関するブロック図である。
【図３】車両用蓄熱システムの制御に関するフローチャートである。
【図４】ＥＧＲ暖機モードにおける車両用蓄熱システムの制御に関するフローチャートである。
【図５】ＥＧＲ暖機モードにおける車両用蓄熱システムの構成を示す構成図である。
【図６】通常制御モードにおける車両用蓄熱システムの制御に関するフローチャートである。
【図７】通常制御モードにおける車両用蓄熱システムの構成を示す構成図である。
【図８】蓄熱制御モードにおける車両用蓄熱システムの制御に関するフローチャートである。
【図９】蓄熱制御モードにおける車両用蓄熱システムの構成を示す構成図である。
【図１０】第２実施形態の車両用蓄熱システムの構成を示す構成図である。
【図１１】第３実施形態の車両用蓄熱システムの構成を示す構成図である。
【図１２】第４実施形態の車両用蓄熱システムの構成を示す構成図である。
【図１３】第４実施形態の車両用蓄熱システムの制御に関するフローチャートである。
【図１４】第５実施形態の車両用蓄熱システムの構成を示す構成図である。
【図１５】第５実施形態の車両用蓄熱システムの制御に関するブロック図である。
【図１６】第５実施形態の車両用蓄熱システムの制御に関するフローチャートである。
【図１７】第６実施形態の車両用蓄熱システムの構成を示す構成図である。
【図１８】第６実施形態のＥＧＲクーラを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図面を参照しながら、複数の実施形態を説明する。複数の実施形態において、機能的におよび／または構造的に対応する部分および／または関連付けられる部分には同一の参照符号、または百以上の位が異なる参照符号が付される場合がある。対応する部分および／または関連付けられる部分については、他の実施形態の説明を参照することができる。
【００１１】
第１実施形態
図１において、車両用蓄熱システム１は、エンジン（ＥＮＧ）１１を有するメイン回路５と、ＥＧＲクーラ２１を有するＥＧＲ回路２０と、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とを接続する接続回路３０とを備えている。メイン回路５は、エンジン１１を経由して熱交換媒体を循環させる流路を形成している。メイン回路５は、ラジエータ１２を備えるラジエータ回路１０と、ヒータコア４１などの熱交換を行う部品を有する熱交換回路４０とを備えている。車両用蓄熱システム１は、エンジン１１によって駆動される車両に搭載されている。ＥＧＲクーラ２１は、排気の一部をＥＧＲガスとしてエンジン１１の吸気側に再循環する際に排気を冷却するものである。ＥＧＲガスは、排気を提供する。
【００１２】
エンジン１１とラジエータ（ＲＡＤ）１２とメインポンプ（Ｐ１）１３とサーモスタット（Ｔ／Ｓ）１４とは、ラジエータ回路１０によって接続されている。ラジエータ回路１０は、熱交換媒体であるエンジン冷却水（ＬＬＣ）が流れる回路である。メインポンプ１３を最も上流とするエンジン冷却水の流れにおいて、ラジエータ回路１０ではエンジン１１、ラジエータ１２、サーモスタット１４の順に各部品が接続されてエンジン冷却水の循環経路が形成されている。
【００１３】
メインポンプ１３は、ラジエータ回路１０と熱交換回路４０とを含むメイン回路５内にエンジン冷却水を循環させるための駆動源である。メインポンプ１３は、出力の大きさを電気的に制御可能な電動ウォーターポンプである。ラジエータ１２は、エンジン冷却水と外気とを熱交換させて、エンジン冷却水の温度を低下させる冷却器である。サーモスタット１４は、エンジン冷却水の温度に基づいてラジエータ回路１０に流れるエンジン冷却水の量を調整する弁装置である。すなわち、エンジン１１が暖機完了前などの状態であって、エンジン冷却水の温度が低い場合にはラジエータ回路１０にエンジン冷却水を循環させず、早期にエンジン１１の暖機を実現させる。一方、エンジン１１が暖機完了後などの状態であって、エンジン冷却水の温度が高い場合にはラジエータ回路１０にエンジン冷却水を流し、エンジン１１のオーバーヒートを防止する。サーモスタット１４の内部には、ラジエータ回路１０を流れたエンジン冷却水が通過する流路と、熱交換回路４０を流れたエンジン冷却水が通過する流路との２つの流路が設けられている。
【００１４】
ＥＧＲクーラ２１と蓄熱装置２２とサブポンプ（Ｐ２）２３とは、ＥＧＲ回路２０によって接続されている。ＥＧＲ回路２０は、熱交換媒体であるエンジン冷却水が流れる回路である。サブポンプ２３を最も上流とするエンジン冷却水の流れにおいて、ＥＧＲ回路２０では、蓄熱装置２２、ＥＧＲクーラ２１の順に各部品が接続されている。
【００１５】
ＥＧＲクーラ２１は、内部にエンジン１１の排気が流れる空間とエンジン冷却水が流れる空間とが区画して形成されている。ＥＧＲクーラ２１の内部で排気とエンジン冷却水とが熱交換を行い、高温の排気をエンジン冷却水で冷却する。冷却された排気は、ＥＧＲガスとして吸気側に戻されて再びエンジン１１に吸気される。蓄熱装置２２は、内部に蓄熱体を備えており、蓄熱体とエンジン冷却水とを熱交換する。蓄熱装置２２は、蓄熱体よりもエンジン冷却水の温度が高ければエンジン冷却水から熱を奪って蓄熱する。蓄熱装置２２は、蓄熱体よりもエンジン冷却水の温度が低ければエンジン冷却水に熱を与えて放熱する。蓄熱体としては、固相と液相との間で相変化を起こして蓄熱および放熱を行う潜熱蓄熱材が好ましい。サブポンプ２３は、ＥＧＲ回路２０内にエンジン冷却水を循環させるための駆動源である。サブポンプ２３は、出力の大きさを電気的に制御可能な電動ウォーターポンプである。
【００１６】
メイン回路５とＥＧＲ回路２０とは、接続回路３０で接続されている。言い換えると、接続回路３０は、エンジン１１とＥＧＲクーラ２１とを接続して、エンジン冷却水の行き来を可能にする流路をなしている。接続回路３０には、第１三方弁３１ａと第２三方弁３１ｂとを備えている。三方弁３１ａ、３１ｂは、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とを接続した連通状態と、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とを分離した分離状態とに接続状態を切り替える装置である。ただし、分離状態において、メイン回路５とＥＧＲ回路２０との間でのエンジン冷却水を完全に遮断しなくてもよい。すなわち、エンジン冷却水の大部分がメイン回路５とＥＧＲ回路２０とを行き来できないように制限された状態であればよい。第１三方弁３１ａと第２三方弁３１ｂとは、切り替え装置を提供する。
【００１７】
メインポンプ１３とサーモスタット１４とヒータコア４１と排気熱回収器４２とは、熱交換回路４０によって接続されている。熱交換回路４０は、熱交換媒体であるエンジン冷却水が流れる回路である。メインポンプ１３を最も上流とするエンジン冷却水の流れにおいて、熱交換回路４０では、ヒータコア４１、排気熱回収器４２の順に各部品が接続されている。ヒータコア４１は、熱交換部品を提供する。排気熱回収器４２は、熱交換部品を提供する。
【００１８】
ヒータコア４１は、ヒータコア４１の内部を流れる高温のエンジン冷却水と車室内の空気とを熱交換させて車室内の暖房を行う暖房用の熱交換器である。排気熱回収器４２は、排気熱回収器４２の内部を流れるエンジン冷却水とエンジン１１の排気とを熱交換させてエンジン冷却水を加熱する熱交換器である。言い換えると、排気として空気中に捨てられる熱を回収する熱交換器である。
【００１９】
熱交換回路４０には、排気再循環を行う排気の流量を制御するＥＧＲバルブやエンジン１１への吸気量を制御するスロットルボディなどを備えてもよい。これによると、適切な動作温度に維持したい部品をエンジン冷却水によって加熱できる。このため、部品が冷えすぎることによる動作不良を抑制できる。ＥＧＲバルブとスロットルボディは、ヒータコア４１に対して並列になるように接続することが好ましい。ＥＧＲバルブは、熱交換部品を提供する。スロットルボディは、熱交換部品を提供する。
【００２０】
エンジン１１は、ラジエータ回路１０に向かってエンジン冷却水を流す第１出口配管１８ａと、接続回路３０に向かってエンジン冷却水を流す第２出口配管１８ｂとを備えている。第２出口配管１８ｂには、エンジン水温センサ１５が設けられている。エンジン水温センサ１５は、エンジン１１を通過して加熱されたエンジン冷却水の温度を測定するセンサである。エンジン水温センサ１５は、第１水温センサを提供する。
【００２１】
第２出口配管１８ｂには、切り替え弁１６が設けられている。切り替え弁１６は、エンジン１１から接続回路３０に向かう経路を開閉する弁装置である。切り替え弁１６が開状態の場合には、第２出口配管１８ｂを流れたエンジン冷却水は、切り替え弁１６を通過して第１三方弁３１ａに向かって流通可能である。一方、切り替え弁１６が閉状態の場合には、第２出口配管１８ｂを流れたエンジン冷却水は、第１三方弁３１ａに向かって流通できない状態である。また、切り替え弁１６は、絞り状態を選択可能である。絞り状態とは、全開の状態よりも流路が絞られた開状態である。切り替え弁１６は、絞り状態における絞り量を調整することで閉状態に近い状態まで流路の大きさを任意に制限することが可能である。
【００２２】
図２において、車両用蓄熱システム１は、制御部（ＥＣＵ）５０を備えている。制御部５０は、車両用蓄熱システム１のセンサなどからの信号が入力される。制御部５０は、車両用蓄熱システム１の制御内容を決定する演算処理を行う。制御部５０からは、車両用蓄熱システム１を制御する信号が出力される。エンジン水温センサ１５は、制御部５０に接続されている。すなわち、エンジン水温センサ１５で測定したエンジン冷却水の温度は、制御部５０に入力される。
【００２３】
切り替え弁１６と第１三方弁３１ａと第２三方弁３１ｂとメインポンプ１３とサブポンプ２３とは、制御部５０に接続されている。すなわち、切り替え弁１６と第１三方弁３１ａと第２三方弁３１ｂとは、制御部５０によってその開度が制御される。メインポンプ１３とサブポンプ２３とは、制御部５０によって出力の大きさが制御される。
【００２４】
次に、車両用蓄熱システム１の制御処理を説明する。図３において、車両用蓄熱システム１の運転を開始する場合、まず、ステップＳ１０１でメインポンプ１３を駆動してエンジン冷却水を循環させる。その後、ステップＳ１０２でエンジン暖機要求の有無を判断する。エンジン暖機要求とは、エンジン１１が低温であってガソリンの燃焼効率が低い場合など、エンジン１１を暖機する必要がある場合に制御部５０から発せられる制御指令である。エンジン暖機要求がある場合には、エンジン１１の暖機を優先する制御を行う。エンジン暖機要求は、エンジン冷却水の温度によって判断される。すなわち、エンジン水温センサ１５の温度が所定温度よりも低い場合には、エンジン暖機要求が発せられる。一方、エンジン水温センサ１５の温度が所定温度以上に高い場合には、エンジン暖機要求が発せられず、エンジン暖機要求が解除される。エンジン暖機要求がある場合にはステップＳ１１０に進む。一方、エンジン暖機要求がない場合には、ステップＳ１２０に進む。
【００２５】
ステップＳ１１０では、ＥＧＲクーラ２１を暖機して排気再循環を早期に実施するＥＧＲ暖機モードで車両用蓄熱システム１を制御する。ＥＧＲ暖機モードにおける各部品の制御の詳細は後述する。ＥＧＲ暖機モードでの制御を行った後、ステップＳ１１９に進む。
【００２６】
ステップＳ１１９では、エンジン水温センサ１５が第１所定温度Ｔ１以上の温度であるか否かを判断する。エンジン水温センサ１５で測定したエンジン冷却水の水温が第１所定温度Ｔ１未満であれば、ＥＧＲ暖機モードを継続してＥＧＲクーラ２１の暖機を行う。ここで、車両が運転状態にある場合は、エンジン１１で発生する排熱によりエンジン冷却水が加熱される。このため、エンジン冷却水は徐々に温度が上昇する。すなわち、エンジン１１の排熱によりエンジン冷却水の温度が第１所定温度Ｔ１以上に加熱されるまでＥＧＲ暖機モードを維持する。第１所定温度Ｔ１は、例えば６０℃である。一方、エンジン水温センサ１５で測定したエンジン冷却水の水温が第１所定温度Ｔ１以上であれば、エンジン１１の暖機が十分であると判断し、ステップＳ１２０に進む。
【００２７】
ステップＳ１２０では、ＥＧＲクーラ２１にエンジン１１を経由したエンジン冷却水を循環させて排気再循環を行う通常制御モードで車両用蓄熱システム１を制御する。通常制御モードにおける各部品の制御の詳細は後述する。通常制御モードでの制御を行った後、ステップＳ１２９に進む。
【００２８】
ステップＳ１２９では、エンジン水温センサ１５が第２所定温度Ｔ２以上の温度であるか否かを判断する。エンジン水温センサ１５で測定したエンジン冷却水の水温が第２所定温度Ｔ２未満であれば、通常制御モードを継続して排気再循環を行う。ここで、車両が運転状態にある場合は、エンジン１１で発生する排熱によってエンジン冷却水が加熱される。このため、エンジン冷却水の温度は徐々に上昇する。すなわち、エンジン冷却水の温度が第２所定温度Ｔ２以上になるまで通常制御モードを維持する。第２所定温度Ｔ２は、例えば９０℃である。一方、エンジン水温センサ１５で測定したエンジン冷却水の水温が第２所定温度Ｔ２以上であれば、エンジン１１の温度が十分高いと判断し、ステップＳ１３０に進む。
【００２９】
ステップＳ１３０では、蓄熱装置２２にエンジン１１を経由したエンジン冷却水を循環させて蓄熱を行う蓄熱制御モードで車両用蓄熱システム１を制御する。蓄熱制御モードにおける各部品の制御の詳細は後述する。その後、車両の運転が終了するなどして車両用蓄熱システム１の運転が終了するまで、蓄熱制御モードを維持する。
【００３０】
次に、ステップＳ１１０のＥＧＲ暖機モードにおける車両用蓄熱システム１の制御処理を説明する。図４において、ＥＧＲ暖機モードで制御する場合、まず、ステップＳ１１１で切り替え弁１６を閉状態とする。この時、エンジン冷却水の温度が低いため、サーモスタット１４も閉状態である。すなわち、エンジン１１にエンジン冷却水が流れない状態である。この状態では、エンジン暖機要求に従って、エンジン１１の冷却を行わず、エンジン１１の暖機を優先している。切り替え弁１６を閉状態とした後、ステップＳ１１２に進む。
【００３１】
ステップＳ１１２では、サブポンプ２３を駆動する。これにより、ＥＧＲ回路２０をエンジン冷却水が循環する。すなわち、蓄熱装置２２によりエンジン冷却水が加熱されて温度が上昇したエンジン冷却水がＥＧＲクーラ２１を循環する。このため、ＥＧＲクーラ２１がエンジン冷却水によって加熱されて徐々にＥＧＲクーラ２１の温度が上昇する。サブポンプ２３を駆動した後、ステップＳ１１３に進む。
【００３２】
ステップＳ１１３では、三方弁３１ａ、３１ｂを分離モードとする。すなわち、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とを分離して、エンジン冷却水が互いの回路を行き来できない分離状態とする。このため、蓄熱装置２２によって加熱されたＥＧＲ回路２０を流れるエンジン冷却水は、エンジン１１やラジエータ１２などの大きな熱容量を持つ部品を加熱するのではなく、ＥＧＲクーラ２１を集中的に加熱する。三方弁３１ａ、３１ｂを分離モードとしたことで、ＥＧＲ暖機モードにおける制御を終了し、他のモードに変更されるまで、上述の制御の状態を維持する。
【００３３】
図５において、熱交換媒体が流れる経路は実線で示し、熱交換媒体が流れない経路は、破線で示している。ＥＧＲ暖機モードにおいて、メインポンプ１３とサブポンプ２３とを駆動し、切り替え弁１６を閉状態とし、三方弁３１ａ、３１ｂを分離モードとしている。メインポンプ１３によってエンジン冷却水が、熱交換回路４０を循環する。すなわち、メインポンプ１３から送り出されたエンジン冷却水は、エンジン１１を経由することなく三方弁３１ａ、３１ｂを通過してヒータコア４１と排気熱回収器４２に流れ込む。排気熱回収器４２は、エンジン１１の排気から熱を奪ってエンジン冷却水を加熱する。これにより、熱交換回路４０を循環するエンジン冷却水は、わずかに温度が上昇する。
【００３４】
サブポンプ２３によってエンジン冷却水が、ＥＧＲ回路２０を循環する。サブポンプ２３から送り出されたエンジン冷却水は、蓄熱装置２２によって蓄熱体と熱交換を行う。すなわち、エンジン冷却水は、蓄熱体から熱を奪って温度が上昇する。温度が上昇したエンジン冷却水は、ＥＧＲクーラ２１に流れ込んでＥＧＲクーラ２１の温度を上昇させる。これにより、エンジン１１について排気再循環を行っても、ＥＧＲクーラ２１の温度が低いことによってＥＧＲガスが結露してしまうことを防ぐことができる。すなわち、早期にＥＧＲクーラ２１を暖機させて排気再循環を実施できる。
【００３５】
ＥＧＲ回路２０は、三方弁３１ａ、３１ｂによってメイン回路５と切り離されて独立した状態である。したがって、蓄熱装置２２で加熱されたエンジン冷却水がメイン回路５に流れ込んでＥＧＲクーラ２１以外の部品の加熱に用いられることがない。さらに、メイン回路５を流れるエンジン冷却水がＥＧＲ回路２０に流れ込むことがない。すなわち、メイン回路５を流れる低温のエンジン冷却水によってＥＧＲクーラ２１の温度が低下することがない。
【００３６】
また、エンジン冷却水の温度が低いため、サーモスタット１４は、閉状態である。すなわち、エンジン１１とラジエータ１２とをつなぐラジエータ回路１０が閉じられており、エンジン冷却水がエンジン１１やラジエータ１２を循環しない状態である。
【００３７】
次に、ステップＳ１２０の通常制御モードにおける車両用蓄熱システム１の制御処理を説明する。図６において、通常制御モードで制御する場合、まず、ステップＳ１２１で切り替え弁１６を開状態とする。この時、エンジン冷却水の温度は、サーモスタット１４が開状態となる温度よりもまだ低いため、サーモスタット１４は閉状態である。エンジン１１にエンジン冷却水が流れるが、ラジエータ回路１０にはエンジン冷却水が流れない状態である。切り替え弁１６を開状態とした後、ステップＳ１２２に進む。
【００３８】
ステップＳ１２２では、サブポンプ２３を停止する。これにより、ＥＧＲ回路２０をエンジン冷却水が循環しなくなる。すなわち、蓄熱装置２２を経由したエンジン冷却水がＥＧＲクーラ２１に流れ込まない状態である。サブポンプ２３を停止した後、ステップＳ１２３に進む。
【００３９】
ステップＳ１２３では、三方弁３１ａ、３１ｂを連通モードとする。すなわち、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とを連通して、エンジン冷却水が互いの回路を行き来できる連通状態とする。このため、エンジン１１を流れることで加熱された高温のエンジン冷却水がＥＧＲクーラ２１に流れてＥＧＲクーラ２１を加熱する。これにより、ＥＧＲクーラ２１が正常に暖機された状態を維持して、排気再循環を行うことができる。三方弁３１ａ、３１ｂを連通モードとしたことで、通常制御モードにおける制御を終了し、他のモードに変更されるまで、上述の制御の状態を維持する。
【００４０】
図７において、熱交換媒体が流れる経路は実線で示し、熱交換媒体が流れない経路は、破線で示している。通常制御モードにおいて、メインポンプ１３を駆動し、サブポンプ２３を停止し、切り替え弁１６を開状態とし、三方弁３１ａ、３１ｂを連通モードとしている。メインポンプ１３によってエンジン冷却水が、エンジン１１を流れる。ここで、エンジン１１をバイパスする流路は配管径が小さく流路抵抗が大きいため、エンジン冷却水はエンジン１１を経由する流路を流れる。すなわち、メインポンプ１３から送り出されたエンジン冷却水は、エンジン１１を経由して第１三方弁３１ａを通過して接続回路３０からＥＧＲ回路２０に流入してＥＧＲクーラ２１に流れ込む。
【００４１】
サブポンプ２３は停止している。このため、ＥＧＲクーラ２１を流れたエンジン冷却水は、圧力損失の大きい蓄熱装置２２を流れるのではなく、接続回路３０から第２三方弁３１ｂを通過して熱交換回路４０に流入する。すなわち、ＥＧＲクーラ２１を流れたエンジン冷却水は、ヒータコア４１と排気熱回収器４２に流れ込む。その後、エンジン冷却水は、再びメインポンプ１３に吸い込まれてエンジン１１に向かって送り出されて一連の循環を繰り返す。
【００４２】
また、エンジン冷却水の温度がサーモスタット１４の流路を開く温度よりも低いため、サーモスタット１４は、閉状態である。すなわち、エンジン１１とラジエータ１２とをつなぐラジエータ回路１０が閉じられ、エンジン冷却水がラジエータ１２に流れ込まない状態である。ただし、通常制御モードにおいて、ラジエータ１２が完全に閉じた状態となるのではなく、わずかに開いた状態としてもよい。すなわち、開度を小さくして流路を絞った状態としてもよい。この場合、一部のエンジン冷却水はラジエータ回路１０を循環できる状態である。
【００４３】
エンジン１１により加熱されたエンジン冷却水は、ＥＧＲクーラ２１に流れ込んでＥＧＲクーラ２１の温度を上昇させる。これにより、エンジン１１において排気再循環を行っても、ＥＧＲクーラ２１の温度が低すぎることでＥＧＲガスが結露してしまうことを防ぐことができる。すなわち、ＥＧＲクーラ２１を安定して動作させて排気再循環を実施できる。
【００４４】
ＥＧＲ回路２０は、三方弁３１ａ、３１ｂによってメイン回路５と接続された連通状態である。したがって、エンジン冷却水の加熱をエンジン１１からの排熱によってまかなう状態である。言い換えると、蓄熱装置２２は、エンジン冷却水の加熱に寄与していない状態である。この状態においては、エンジン１１およびＥＧＲクーラ２１の暖機がすでに完了した通常状態である。
【００４５】
次に、ステップＳ１３０の蓄熱制御モードにおける車両用蓄熱システム１の制御処理を説明する。図８において、蓄熱制御モードで制御する場合、まず、ステップＳ１３１で切り替え弁１６を開状態とする。この時、エンジン冷却水の温度は、サーモスタット１４が開状態となる温度よりも高いため、サーモスタット１４は開状態である。すなわち、エンジン１１にラジエータ１２で冷却されたエンジン冷却水が流れる状態である。切り替え弁１６を開状態とした後、ステップＳ１３２に進む。
【００４６】
ステップＳ１３２では、サブポンプ２３を駆動する。これにより、ＥＧＲ回路２０をエンジン冷却水が循環するようになる。すなわち、蓄熱装置２２を経由したエンジン冷却水がＥＧＲクーラ２１に流れ込んでＥＧＲ回路２０を循環する状態である。サブポンプ２３を駆動した後、ステップＳ１３３に進む。
【００４７】
ステップＳ１３３では、三方弁３１ａ、３１ｂを連通モードとする。すなわち、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とを連通して、エンジン冷却水がそれぞれの回路を行き来できる連通状態とする。このため、エンジン１１を流れることで加熱された高温のエンジン冷却水がＥＧＲクーラ２１に流れ、ＥＧＲクーラ２１を加熱する。さらに、高温のエンジン冷却水は蓄熱装置２２に流れ込んで、蓄熱装置２２と熱交換する。すなわち、蓄熱装置２２は、エンジン１１によって加熱されたエンジン冷却水から熱を奪って蓄熱する。
【００４８】
これにより、ＥＧＲクーラ２１が正常に暖機された状態を維持して、排気再循環を実施可能である。さらに、エンジン冷却水を介して蓄熱装置２２にエンジン１１の排熱を蓄熱可能である。三方弁３１ａ、３１ｂを連通モードとしたことで、蓄熱制御モードにおける制御を終了し、他のモードに変更されるまで、上述の制御の状態を維持する。
【００４９】
図９において、熱交換媒体が流れる経路は実線で示し、熱交換媒体が流れない経路は、破線で示している。蓄熱制御モードでは、メインポンプ１３とサブポンプ２３とを駆動し、切り替え弁１６を開状態とし、三方弁３１ａ、３１ｂを連通モードとしている。メインポンプ１３によって送られてエンジン冷却水が、エンジン１１を流れる。ここで、エンジン１１をバイパスする経路よりもエンジン１１を経由する流路の方が流路抵抗が小さいため、エンジン冷却水は、エンジン１１を経由する流路を流れる。すなわち、メインポンプ１３から送られたエンジン冷却水は、エンジン１１を経由して第１三方弁３１ａを通過して接続回路３０からＥＧＲ回路２０に流入してＥＧＲクーラ２１に流れ込む。
【００５０】
サブポンプ２３は、駆動されている。このため、ＥＧＲクーラ２１を流れたエンジン冷却水は、その一部が蓄熱装置２２を流れる。蓄熱装置２２においては、エンジン冷却水から熱を奪って蓄熱するため、エンジン冷却水の温度が低下する。蓄熱装置２２を通過した後のエンジン冷却水は、ＥＧＲクーラ２１の手前で接続回路３０から流れ込んだ高温のエンジン冷却水と混ざって、再びＥＧＲクーラ２１を流れる。
【００５１】
ＥＧＲクーラ２１を通過した後のエンジン冷却水のうち、蓄熱装置２２に流れなかったエンジン冷却水は、接続回路３０から第２三方弁３１ｂを通過して熱交換回路４０に流入して、ヒータコア４１と排気熱回収器４２に流れ込む。その後、エンジン冷却水は、再びメインポンプ１３に吸い込まれてエンジン１１に向かって送られる。
【００５２】
また、エンジン冷却水の温度はサーモスタット１４が流路を開く温度よりも高いため、サーモスタット１４は、開状態である。すなわち、エンジン１１とラジエータ１２とをつなぐラジエータ回路１０が開かれており、エンジン冷却水がエンジン１１やラジエータ１２を循環可能な状態である。エンジン冷却水は、ラジエータ回路１０を循環することでラジエータ１２によって外気と熱交換して冷却されて温度が低下する。すなわち、エンジン１１を通過したエンジン冷却水は、ラジエータ１２に向かってラジエータ回路１０を循環して冷却される流れと、ＥＧＲクーラ２１に向かって循環する流れとの２つの流れに分かれる。
【００５３】
ここで、サーモスタット１４が全開状態となる温度を第２所定温度Ｔ２以上としてもよい。この場合、エンジン冷却水の温度が第２所定温度Ｔ２となった時点では、サーモスタット１４は、全開になる前の開状態である。すなわち、ラジエータ回路１０を流れることができるエンジン冷却水の量が制限された状態である。第２所定温度Ｔ２を超えてエンジン冷却水の温度が上昇した場合に、サーモスタット１４が全開状態となる温度を迎える。サーモスタット１４の全開状態においては、サーモスタット１４での流路抵抗が最も小さくなる状態である。サーモスタット１４の全開状態においては、ラジエータ回路１０を流れるエンジン冷却水の量が最も多くなり、ラジエータ１２での放熱が積極的に行われる。これにより、エンジン冷却水が高温になりすぎることを防止する。
【００５４】
サーモスタット１４は、温度に応じて開状態における開度が変化する弁装置に限られない。すなわち、閾値温度を超えるか否かで全開状態と全閉状態とを切り替える弁装置でもよい。また、温度特性の異なる複数のサーモスタット１４を用いて、ラジエータ回路１０の流量を調整するようにしてもよい。
【００５５】
エンジン１１により加熱されたエンジン冷却水は、ＥＧＲクーラ２１に流れ込んでＥＧＲクーラ２１の温度を上昇させる。あるいは、ＥＧＲクーラ２１の温度がエンジン冷却水よりも高温である場合には、エンジン冷却水によって冷却される。これにより、エンジン１１において排気再循環を行っても、ＥＧＲクーラ２１の温度が低すぎることでＥＧＲガスが結露してしまうことを抑制することができる。あるいは、エンジン１１において排気再循環を行っても、ＥＧＲクーラ２１の温度が高すぎることでＥＧＲガスを冷却できず、ＥＧＲガスの体積を想定通りに減らすことができないといった事態を防ぐことができる。すなわち、ＥＧＲクーラ２１を安定して動作させ、エンジン１１の排気再循環を実施できる。
【００５６】
ＥＧＲ回路２０は、三方弁３１ａ、３１ｂによってメイン回路５と接続された連通状態であって、サブポンプ２３によってエンジン冷却水が蓄熱装置２２に循環する状態である。したがって、ラジエータ１２だけではなく、蓄熱装置２２でもエンジン冷却水から熱を奪って冷却する状態である。ただし、蓄熱装置２２の蓄熱が完了した状態においては、蓄熱装置２２は、エンジン冷却水の冷却に寄与していない状態である。
【００５７】
上述した実施形態によると、エンジン１１を経由することなくＥＧＲクーラ２１と蓄熱装置２２とを接続して、エンジン冷却水を循環させる流路をなすＥＧＲ回路２０を備えている。このため、ＥＧＲ回路２０にエンジン冷却水を循環させることで、ＥＧＲクーラ２１を暖機することができる。この時、ＥＧＲ回路２０を流れるエンジン冷却水は、エンジン１１のように大きな熱容量を持つ部品とは分離した状態で循環できる。このため、ＥＧＲクーラ２１を集中して加熱して、ＥＧＲクーラ２１の暖機を早期に完了させることができる。したがって、ＥＧＲクーラ２１を用いて排気再循環を行う時間を長く確保することができる。
【００５８】
ＥＧＲクーラ２１を暖機するＥＧＲ暖機モードにおいて、ＥＧＲ回路２０に熱交換媒体を循環させている。すなわち、蓄熱装置２２から放熱する蓄熱制御モードを行う場合に、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とを分離している。あるいは、蓄熱制御モードに比べてＥＧＲ暖機モードの方が、メイン回路５からＥＧＲ回路２０に流入する熱交換媒体の量が少なくなるように三方弁３１ａ、３１ｂを絞っている。このため、ＥＧＲ暖機モードにおいて、メイン回路５を循環した温度の低いエンジン冷却水によって、ＥＧＲクーラ２１の温度が低下することを抑制することができる。したがって、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とを接続した場合に比べて、ＥＧＲクーラ２１の暖機を早めることができる。すなわち、エンジン１１が排気再循環を実施可能な時間を長く確保することができる。
【００５９】
さらに、ＥＧＲ回路２０を循環した後にメイン回路５に流出するエンジン冷却水の量を少なくできる。このため、蓄熱装置２２で加熱されたエンジン冷却水が、エンジン１１やラジエータ１２やヒータコア４１などのＥＧＲクーラ２１以外の部品にも循環してしまうことを抑制できる。すなわち、ＥＧＲクーラ２１に集中して蓄熱装置２２で加熱されたエンジン冷却水を循環できる。したがって、ＥＧＲ回路２０にＥＧＲクーラ２１以外の大きな熱容量を持つ部品を備えた場合に比べて、ＥＧＲクーラ２１の暖機を早めることができる。
【００６０】
制御部５０は、メイン回路５を流れるエンジン冷却水の温度が所定温度以上の場合に、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とが接続した状態になるように切り替え装置を制御する。言い換えると、ＥＧＲ暖機モードにおいて、エンジン水温センサ１５が所定温度以上である場合に、通常制御モードに移行して三方弁３１ａ、３１ｂを連通モードとする。このため、エンジン１１の暖機が完了した時点で、エンジン１１を通過して加熱されたエンジン冷却水をＥＧＲクーラ２１に循環させることができる。したがって、ＥＧＲクーラ２１を適切な動作温度に維持して、エンジン１１の排気再循環を適切に実施しやすい。
【００６１】
切り替え装置は、第１三方弁３１ａと第２三方弁３１ｂとによって構成されている。このため、四方弁などの弁を用いた場合よりも、切り替え装置に接続する配管の本数を少なくすることができる。すなわち、配管の引き回しの自由度を高めることができる。また、切り替え弁１６とは別に三方弁３１ａ、３１ｂを備えている。このため、エンジン１１へのエンジン冷却水の循環の有無によらず、メイン回路５とＥＧＲ回路２０との接続状態を制御可能である。
【００６２】
ＥＧＲ回路２０に設けられて、ＥＧＲ回路２０にエンジン冷却水を流すサブポンプ２３を備えている。このため、メインポンプ１３の動作とは独立してＥＧＲ回路２０にエンジン冷却水を循環させることができる。したがって、サブポンプ２３の出力を調整することで、ＥＧＲクーラ２１の暖機に必要なエンジン冷却水の循環量を確保しやすい。すなわち、エンジン冷却水の循環量が不足することによってＥＧＲクーラ２１の暖機が早期に完了できない事態を抑制することができる。
【００６３】
ＥＧＲ暖機モードにおいて、三方弁３１ａ、３１ｂを完全に分離モードにするのではなく、流量を絞った連通状態としてもよい。すなわち、三方弁３１ａ、３１ｂを閉状態にするのではなく、絞り状態としてもよい。この場合、第１三方弁３１ａからＥＧＲクーラ２１を経由して第２三方弁３１ｂに向かう流路に比べて、第１三方弁３１ａからＥＧＲクーラ２１を経由せずに第２三方弁３１ｂに向かう流路の方が、流路抵抗は小さく設定されている。すなわち、メインポンプ１３で送り出されたエンジン冷却水の大部分は、ＥＧＲ回路２０には流入せず、一部のエンジン冷却水がＥＧＲ回路２０に流入する状態である。
【００６４】
これによると、ＥＧＲ暖機モードにおいても、三方弁３１ａ、３１ｂによってメイン回路５とのエンジン冷却水の行き来が完全には制限されない。すなわち、ＥＧＲ回路２０の内部でエンジン冷却水が足りない状態や過剰な状態であっても、メイン回路５と一部のエンジン冷却水を行き来させることでエンジン冷却水の過不足を解消することができる。
【００６５】
第２実施形態
この実施形態は、先行する実施形態を基礎的形態とする変形例である。この実施形態では、切り替え装置として、切り替え弁１６を用いている。
【００６６】
図１０において、切り替え弁１６は、メイン回路５とＥＧＲ回路２０との接続状態を切り替え装置として機能する。すなわち、切り替え弁１６の開状態においては、エンジン１１を経由したエンジン冷却水が、接続回路３０を通過してＥＧＲ回路２０に流れ込む。すなわち、切り替え弁１６は、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とを接続する連通モードである。一方、切り替え弁１６の閉状態においては、エンジン１１を経由したエンジン冷却水が、接続回路３０を通過できずＥＧＲ回路２０に流れ込むことができない。すなわち、切り替え弁１６は、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とを分離する分離モードである。
【００６７】
ＥＧＲ暖機モードにおいて、切り替え弁１６は閉状態とする。すなわち、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とが分離した状態とする。言い換えると、メイン回路５からＥＧＲ回路２０にエンジン冷却水が流れることができない状態とする。これにより、ＥＧＲ暖機モードにおいて、蓄熱装置２２で加熱されたエンジン冷却水をＥＧＲクーラ２１に循環させて、ＥＧＲクーラ２１を集中して暖機することができる。
【００６８】
通常制御モードと蓄熱制御モードとにおいて、切り替え弁１６は開状態とする。すなわち、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とが連通した連通状態とする。言い換えると、メイン回路５からＥＧＲ回路２０にエンジン冷却水が流れることが可能な状態とする。これにより、通常制御モードにおいて、エンジン１１で加熱されたエンジン冷却水をＥＧＲクーラ２１に循環させて、ＥＧＲクーラ２１を適切な動作温度に維持することができる。蓄熱制御モードにおいて、エンジン１１で加熱されたエンジン冷却水をＥＧＲ回路２０に循環させて、蓄熱装置２２にエンジン冷却水の熱を蓄熱することができる。
【００６９】
上述した実施形態によると、エンジン１１へのエンジン冷却水の循環量を切り替える機能を有する切り替え弁１６が、メイン回路５とＥＧＲ回路２０との接続状態を切り替えている。このため、三方弁３１ａ、３１ｂなどの弁を切り替え弁１６と別に設けることなく、メイン回路５とＥＧＲ回路２０との接続状態の切り替えを行うことができる。したがって、車両用蓄熱システム１を構成する部品点数を削減できる。また、制御部５０の制御対象を削減できるため、制御を簡略化できる。また、制御対象を削減できるため、弁の開閉制御における不具合によって、ＥＧＲ暖機モードと通常制御モードと蓄熱制御モードとの切り替えが適切に行われないといった事態を低減できる。
【００７０】
第３実施形態
この実施形態は、先行する実施形態を基礎的形態とする変形例である。この実施形態では、ＥＧＲ回路２０において、エンジン冷却水を水力タービン３２３によって循環させている。
【００７１】
図１１において、水力タービン３２３は、メイン回路５の一部をなす熱交換回路４０とＥＧＲ回路２０とにまたがるように配置されている。水力タービン３２３は、熱交換回路４０において、メインポンプ１３とヒータコア４１との間に配置されている。すなわち、水力タービン３２３は、メインポンプ１３による流れにおいて、熱交換を行う部品であるヒータコア４１や、排気熱回収器４２よりも上流に位置している。水力タービン３２３は、ヒータコア４１よりもメインポンプ１３に近い位置に設けられている。水力タービン３２３は、ＥＧＲ回路２０において、蓄熱装置２２よりもＥＧＲクーラ２１に近い位置に設けられている。
【００７２】
水力タービン３２３は、メインポンプ１３によって熱交換回路４０を循環するエンジン冷却水から動力を得て、ＥＧＲ回路２０のエンジン冷却水を循環させる装置である。すなわち、メインポンプ１３により熱交換回路４０をエンジン冷却水が循環すると、その流れの力を受けて水力タービン３２３が回転する。水力タービン３２３が回転することで、ＥＧＲ回路２０のエンジン冷却水を循環させる。
【００７３】
水力タービン３２３は、メインポンプ１３によって熱交換回路４０にエンジン冷却水が循環している間は、常に循環するエンジン冷却水から力を受けて回転している。したがって、熱交換回路４０にエンジン冷却水が循環している間は、ＥＧＲ回路２０もエンジン冷却水が循環することとなる。すなわち、通常制御モードと蓄熱制御モードとはどちらも切り替え弁１６を開状態にすることによって実現される。
【００７４】
上述した実施形態によると、サブポンプ２３を備えることなくＥＧＲ回路２０にエンジン冷却水を循環できるので、制御部５０によってサブポンプ２３を制御する必要がない。したがって、制御部５０による制御を簡単にすることができる。
【００７５】
水力タービン３２３は、ヒータコア４１などの熱交換を行う部品よりもメインポンプ１３に近い位置に設けられている。このため、水力タービン３２３をメインポンプ１３よりもヒータコア４１に近い位置に設けた場合に比べて、メインポンプ１３によって発生するエンジン冷却水の流れの力を水力タービン３２３がより確実に受けることができる。すなわち、メインポンプ１３が駆動しているにもかかわらず、水力タービン３２３が回転しないといった事態を抑制することができる。
【００７６】
蓄熱制御モードにおいて、通常制御モードよりもメインポンプ１３の出力を大きくして勢いよくエンジン冷却水を循環させるようにしてもよい。これによると、蓄熱制御モードにおいて、通常制御モードよりも水力タービン３２３が速く回転することで、ＥＧＲ回路２０をエンジン冷却水がより多く循環する。このため、蓄熱制御モードにおいて、蓄熱装置２２に通常制御モードに比べてより多くのエンジン冷却水が循環することになる。したがって、蓄熱装置２２とエンジン１１を通過した高温のエンジン冷却水との熱交換を積極的に行い、エンジン冷却水の熱を蓄熱可能である。言い換えると、蓄熱制御モードにおいて、ＥＧＲ回路２０を流れるエンジン冷却水の量が少なく、蓄熱装置２２と高温のエンジン冷却水とが熱交換できないといった事態を抑制することができる。
【００７７】
第４実施形態
この実施形態は、先行する実施形態を基礎的形態とする変形例である。この実施形態では、ＥＧＲクーラ２１の温度を測定するＥＧＲ水温センサ４２５を備えている。
【００７８】
図１２において、ＥＧＲ水温センサ４２５は、ＥＧＲクーラ２１の出口側すなわち下流側の配管に設けられている。ＥＧＲ水温センサ４２５は、ＥＧＲクーラ２１を通過した直後のエンジン冷却水の温度を測定するセンサである。ＥＧＲ水温センサ４２５は、第２水温センサを提供する。
【００７９】
サブポンプ２３を最も上流とするエンジン冷却水の流れにおいて、ＥＧＲ回路２０では、ＥＧＲクーラ２１、ＥＧＲ水温センサ４２５、蓄熱装置２２の順に各部品が接続されている。すなわち、ＥＧＲ水温センサ４２５は、サブポンプ２３に隣接して並んでいない状態である。
【００８０】
第４実施形態における車両用蓄熱システム１の制御処理を説明する。図１３において、ステップＳ１０１でメインポンプ１３を駆動した後、ステップＳ１０２でエンジン暖機要求があるか否かを判断する。エンジン暖機要求がある場合には、ステップＳ４１１に進む。一方、エンジン暖機要求がない場合には、ステップＳ４２１に進む。
【００８１】
ステップＳ４１１では、切り替え弁１６を閉状態とする。これにより、メインポンプ１３で送られたエンジン冷却水は、エンジン１１に流れ込まない状態となる。すなわち、エンジン１１がエンジン冷却水によって冷却されないため、エンジン１１の暖機が進む状態である。その後、ステップＳ４１２に進む。
【００８２】
ステップＳ４１２では、ＥＧＲ水温センサ４２５で測定したＥＧＲクーラ２１を流れた直後のエンジン冷却水の温度が第３所定温度Ｔ３未満であるか否かを判断する。すなわち、ＥＧＲクーラ２１の温度が極端に高温であるか否かを判断する。ＥＧＲ水温センサ４２５の温度が第３所定温度Ｔ３以上であれば、ＥＧＲクーラ２１が極端に高温であると判断し、ステップＳ４２１に進む。すなわち、過度に温度が上昇してしまったエンジン冷却水を熱交換回路４０に循環させることで、ＥＧＲクーラ２１に適切な温度のエンジン冷却水が循環するように制御する。一方、ＥＧＲ水温センサ４２５の温度が第３所定温度Ｔ３未満であれば、ＥＧＲクーラ２１の暖機が必要であると判断し、ステップＳ４１３に進む。ここで、第３所定温度Ｔ３は、例えば６０℃である。第３所定温度Ｔ３は、ＥＧＲクーラ２１にＥＧＲガスが流れた場合に正常に冷却できる程度の温度であればよく、６０℃に限られない。
【００８３】
ステップＳ４１３では、サブポンプ２３を駆動する。これにより、ＥＧＲ回路２０にエンジン冷却水を循環させる。ＥＧＲ回路２０にエンジン冷却水が循環することで、蓄熱装置２２によって加熱されたエンジン冷却水が、ＥＧＲクーラ２１に流れ込んでＥＧＲクーラ２１を加熱する。これにより、ＥＧＲクーラ２１の温度が徐々に上昇する。その後、ステップＳ１１９に進む。
【００８４】
ステップＳ１１９では、エンジン水温センサ１５の温度が第１所定温度Ｔ１以上であるか否かを判断する。エンジン水温センサ１５の温度が第１所定温度Ｔ１未満の場合には、エンジン１１の暖機が完了していないと判断し、ステップＳ４１１に戻って、一連の制御を繰り返す。一方、エンジン水温センサ１５の温度が第１所定温度Ｔ１以上の場合には、ステップＳ４２１に進む。
【００８５】
ステップＳ４２１では、切り替え弁１６を開状態とする。これにより、メインポンプ１３で送られたエンジン冷却水は、エンジン１１に流れ込む状態となる。すなわち、エンジン１１は、エンジン冷却水によって冷却される。言い換えると、エンジン冷却水がエンジン１１の排熱によって加熱されてエンジン冷却水の温度が上昇する状態である。その後、ステップＳ４２２に進む。
【００８６】
ステップＳ４２２では、サブポンプ２３を停止する。これにより、ＥＧＲ回路２０にエンジン冷却水は循環せず、ＥＧＲクーラ２１のみにエンジン１１を経由した高温のエンジン冷却水が流れることとなる。すなわち、エンジン１１によって加熱されたエンジン冷却水が、ＥＧＲクーラ２１に流れ込んでＥＧＲクーラ２１を加熱する。これにより、ＥＧＲクーラ２１の温度が適切な動作温度に維持される。その後、ステップＳ１２９に進む。
【００８７】
ステップＳ１２９では、エンジン水温センサ１５の温度が第２所定温度Ｔ２以上であるか否かを判断する。エンジン水温センサ１５の温度が第２所定温度Ｔ２未満であれば、現在の制御の状態を継続して排気再循環を行う。一方、エンジン水温センサ１５の温度が第２所定温度Ｔ２以上であれば、エンジン１１の温度が十分高いと判断し、ステップＳ４３１に進む。
【００８８】
ステップＳ１２９において、エンジン水温センサ１５に代えて、ＥＧＲ水温センサ４２５の温度が所定温度以上であるか否かを判断するようにしてもよい。エンジン冷却水の温度は、熱源であるエンジン１１を通過した直後が最も高いため、ＥＧＲクーラ２１を通過するまでの間に放熱されて温度が下がる。したがって、ＥＧＲ水温センサ４２５の温度から判断する場合、判断基準となる所定温度は第２所定温度Ｔ２をより低い温度に設定することが好ましい。
【００８９】
ステップＳ４３１では、サブポンプ２３を駆動する。これにより、ＥＧＲ回路２０に高温のエンジン冷却水を循環させる。高温のエンジン冷却水は、ＥＧＲクーラ２１を流れた後に蓄熱装置２２に流れ込んで蓄熱装置２２と熱交換する。すなわち、蓄熱装置２２は、エンジン１１によって加熱されたエンジン冷却水から熱を奪って蓄熱する。その後、車両の運転が終了するなどして車両用蓄熱システム１の運転が終了するまで、現在の制御の状態を維持する。
【００９０】
上述した実施形態によると、ＥＧＲ水温センサ４２５を備え、制御部５０は、エンジン水温センサ１５とＥＧＲ水温センサ４２５との測定値に基づいて切り替え装置を制御している。すなわち、ＥＧＲ水温センサ４２５の温度が、第３所定温度Ｔ３以上である場合に切り替え弁１６を開状態としている。あるいは、エンジン水温センサ１５の温度が、第１所定温度Ｔ１以上である場合に切り替え弁１６を開状態としている。このため、エンジン冷却水の温度に基づいて切り替え弁１６の接続状態を制御できる。したがって、時間経過によって制御を切り替える場合に比べて精度よく車両用蓄熱システム１の制御が可能である。すなわち、直前の運転からの経過時間や外気温などに大きく影響されるエンジン冷却水の温度に基づいて車両用蓄熱システム１の制御を行うこととなる。このため、蓄熱装置２２による不用な加熱やＥＧＲクーラ２１の過度な温度上昇といった不具合を低減することができる。
【００９１】
車両の運転が終了するなどして車両用蓄熱システム１の運転が終了するまで蓄熱制御モードを維持するのではなく、ＥＧＲ水温センサ４２５が所定温度以上になった場合に蓄熱制御モードを終了するようにしてもよい。これによると、蓄熱装置２２が十分に蓄熱された状態であることを推測して蓄熱制御モードを終了する。このため、蓄熱装置２２の蓄熱が完了している状態などのサブポンプ２３を駆動する必要がない状態でのサブポンプ２３の駆動を停止できる。言い換えると、サブポンプ２３における不用な電力の消費を抑制できる。
【００９２】
第５実施形態
この実施形態は、先行する実施形態を基礎的形態とする変形例である。この実施形態では、ＥＧＲクーラ２１を加熱するＥＧＲヒータ５２７を備えている。蓄熱装置２２の温度を測定する蓄熱水温センサ５２６を備えている。蓄熱装置２２を加熱する蓄熱ヒータ５２８を備えている。さらに、ＥＧＲヒータ５２７と蓄熱ヒータ５２８とに電力を供給するバッテリー５２９を備えている。
【００９３】
図１４において、蓄熱装置２２は、内部に蓄熱水温センサ５２６を備えている。蓄熱水温センサ５２６は、蓄熱体が収納されている蓄熱装置２２の内部に設けられている。蓄熱水温センサ５２６は、蓄熱装置２２の内部のエンジン冷却水の温度を測定する温度センサである。蓄熱水温センサ５２６は、第２水温センサを提供する。
【００９４】
ＥＧＲクーラ２１は、ＥＧＲヒータ５２７を備えている。また、蓄熱装置２２は、蓄熱ヒータ５２８を備えている。ＥＧＲヒータ５２７と蓄熱ヒータ５２８とは、電気エネルギーを熱エネルギーに変換する加熱装置である。ＥＧＲヒータ５２７と蓄熱ヒータ５２８とは、車載のバッテリー５２９から電力を供給されている。ここで、バッテリー５２９は、車両に搭載された電力供給装置である。バッテリー５２９は、家庭用の電源や蓄電池などの車両に搭載されていない外部電力から電力供給を受けて充電することができる。言い換えると、ＥＧＲヒータ５２７と蓄熱ヒータ５２８とは、バッテリー５２９を介して外部電力から電力供給を受けている。ＥＧＲヒータ５２７と蓄熱ヒータ５２８とは、バッテリー５２９を介さずに外部電力から電力供給を受ける構成としてもよい。
【００９５】
図１５において、エンジン水温センサ１５とＥＧＲ水温センサ４２５と蓄熱水温センサ５２６とは、制御部５０に接続されている。すなわち、各水温センサ１５、４２５、５２６で測定したエンジン冷却水の温度は、制御部５０に入力される。制御部５０は、各水温センサ１５、４２５、５２６で測定した温度情報に基づいて演算を行い、車両用蓄熱システム１の制御を行う。
【００９６】
切り替え弁１６とメインポンプ１３とサブポンプ２３とＥＧＲヒータ５２７と蓄熱ヒータ５２８とバッテリー５２９とは、制御部５０に接続されている。すなわち、切り替え弁１６は、制御部５０によって開度が制御される。メインポンプ１３とサブポンプ２３とは、制御部５０によって出力の大きさが制御される。ＥＧＲヒータ５２７と蓄熱ヒータ５２８とは、制御部５０によって加熱の強さが制御される。バッテリー５２９は、制御部５０によって出力する電力の強さが制御される。
【００９７】
次に、第５実施形態における車両用蓄熱システム１の制御処理を説明する。図１６において、ステップＳ４１３で、サブポンプ２３を駆動して、ＥＧＲ回路２０にエンジン冷却水を循環させた後、ステップＳ５１４に進む。
【００９８】
ステップＳ５１４では、ＥＧＲ水温センサ４２５の変化率が所定値以上であるか否かを判断する。ここで変化率とは、単位時間当たりの温度変化の大きさを示している。変化率が大きいほど、ＥＧＲクーラ２１の温度変化が急激である。一方、変化率が小さいほど、ＥＧＲクーラ２１の温度に変化がなく、ＥＧＲクーラ２１の温度が上昇していない状態である。変化率が所定値以上である場合には、蓄熱装置２２によるエンジン冷却水の加熱が十分に行われていると判断し、ステップＳ５１５に進む。一方、変化率が所定値未満である場合には、蓄熱装置２２によるエンジン冷却水の加熱が十分に行われていないと判断し、ステップＳ５１６に進む。
【００９９】
ステップＳ５１５では、ＥＧＲヒータ５２７を駆動しない。すなわち、ＥＧＲヒータ５２７によるＥＧＲクーラ２１の加熱は行わず、蓄熱装置２２に蓄熱された熱エネルギーでＥＧＲクーラ２１を加熱する。その後、ステップＳ１１９に進む。
【０１００】
ステップＳ５１６では、ＥＧＲヒータ５２７を駆動する。すなわち、ＥＧＲヒータ５２７によるＥＧＲクーラ２１の加熱を行い、蓄熱装置２２に蓄熱された熱エネルギーと合わせてＥＧＲクーラ２１を加熱する。その後、ステップＳ１１９に進む。ここで、ＥＧＲヒータ５２７の駆動に代えて、蓄熱ヒータ５２８を駆動するように制御してもよい。あるいは、ＥＧＲヒータ５２７と蓄熱ヒータ５２８との両方を同時に駆動するように制御してもよい。
【０１０１】
ステップＳ１１９では、エンジン水温センサ１５の温度が第１所定温度Ｔ１以上であるか否かについて判断する。エンジン水温センサ１５の温度が第１所定温度Ｔ１未満の場合には、エンジン１１の暖機が完了していないと判断し、ステップＳ４１１に戻って、ＥＧＲクーラ２１の暖機を繰り返す。一方、エンジン水温センサ１５の温度が第１所定温度Ｔ１以上の場合には、エンジン１１の暖機がある程度完了していると判断して、ステップＳ４２１に進む。
【０１０２】
ステップＳ４２１では、切り替え弁１６を開状態としてメイン回路５とＥＧＲ回路２０とを接続する。ステップＳ４２２では、サブポンプ２３を停止してＥＧＲ回路２０をエンジン冷却水が循環しない状態とする。その後、ステップＳ５２３では、ＥＧＲヒータ５２７の駆動を停止する。すなわち、ＥＧＲクーラ２１をＥＧＲヒータ５２７によって加熱するのではなく、メイン回路５を流れたエンジン冷却水によって加熱する。言い換えると、エンジン１１の排熱によりＥＧＲクーラ２１の加熱をまかなっている状態である。その後、ステップＳ１２９に進む。
【０１０３】
上述した実施形態によると、ＥＧＲクーラ２１を加熱するＥＧＲヒータ５２７を備えている。このため、蓄熱装置２２に十分な熱エネルギーが蓄熱されていない場合であっても、ＥＧＲクーラ２１を適切な温度まで加熱することができる。また、蓄熱装置２２は、蓄熱ヒータ５２８を備えている。このため、蓄熱装置２２に十分な熱エネルギーが蓄熱されていない場合であっても、蓄熱装置２２を加熱することでＥＧＲクーラ２１の加熱に必要な熱量を蓄熱装置２２に蓄熱することができる。この構成は、運転頻度が低い場合など蓄熱装置２２で蓄熱した熱を次回の運転時まで十分に保っていることが困難な車両において特に有効である。あるいは、外気温が低い場合など蓄熱装置２２で蓄熱した熱のみではＥＧＲクーラ２１を十分に暖機することが困難な車両において特に有効である。
【０１０４】
ＥＧＲヒータ５２７と蓄熱ヒータ５２８とは、車載のバッテリー５２９から電力を供給されている。このため、制御部５０により任意のタイミングでＥＧＲクーラ２１や蓄熱装置２２を加熱することができる。言い換えると、エンジン１１の駆動直後など、エンジン１１の排熱が少ない状態でも、速やかにＥＧＲクーラ２１を加熱することができる。また、ＥＧＲヒータ５２７と蓄熱ヒータ５２８とを任意のタイミングで駆動できるため、オルタネータを用いて発電して駆動する場合に比べて、必要なタイミングで適切に加熱を行いやすい。
【０１０５】
ＥＧＲ水温センサ４２５の変化率が所定値以上の場合には、ＥＧＲヒータ５２７を駆動せず、ＥＧＲ水温センサ４２５の変化率が所定値未満の場合には、ＥＧＲヒータ５２７を駆動する。このため、蓄熱装置２２によって加熱されることで温度が上昇している間は、ＥＧＲクーラ２１の温度が低くても、ＥＧＲヒータ５２７を駆動しない。したがって、ＥＧＲヒータ５２７による不要な加熱を防止することができる。
【０１０６】
ステップＳ５１４において、ＥＧＲ水温センサ４２５の変化率が所定値以上であるか否かを判断する代わりに、蓄熱水温センサ５２６の温度が所定値以上であるか否かを判断してもよい。これによると、蓄熱装置２２によってＥＧＲクーラ２１の温度を第３所定温度Ｔ３以上まで上昇させることができるか否かを、ＥＧＲ水温センサ４２５で蓄熱装置２２の温度を用いて判断するよりも直接的に精度よく判断することができる。
【０１０７】
第６実施形態
この実施形態は、先行する実施形態を基礎的形態とする変形例である。この実施形態では、メイン回路５を流れるエンジン冷却水とＥＧＲ回路２０を流れる熱交換媒体であるＥＧＲ冷却水とがＥＧＲクーラ６２１の内部で熱交換する構成である。
【０１０８】
図１７において、メイン回路５とＥＧＲ回路２０とはＥＧＲクーラ６２１によって間接的に接続されており、直接は接続されていない状態である。言い換えると、メイン回路５を流れるエンジン冷却水とＥＧＲ回路２０を流れるＥＧＲ冷却水とは、互いに混ざり合うことなく分離した状態でそれぞれの回路を循環する。すなわち、ＥＧＲ回路２０は、エンジン１１を経由することなくＥＧＲクーラ２１と蓄熱装置２２とを接続してＥＧＲ冷却水が循環する流路をなしている。エンジン冷却水は、第１熱交換媒体を提供する。ＥＧＲ冷却水は、第２熱交換媒体を提供する。
【０１０９】
ＥＧＲクーラ６２１は、第１ＥＧＲセンサ６２５ａと第２ＥＧＲセンサ６２５ｂとを備えている。第１ＥＧＲセンサ６２５ａは、ＥＧＲクーラ６２１におけるメイン回路５の出口側に設けられている。第２ＥＧＲセンサ６２５ｂは、ＥＧＲクーラ６２１におけるＥＧＲ回路２０の出口側に設けられている。第１ＥＧＲセンサ６２５ａと第２ＥＧＲセンサ６２５ｂとは、ＥＧＲクーラ６２１を通過した冷却水の水温を測定する温度センサである。
【０１１０】
ＥＧＲ冷却水は、エンジン冷却水よりも比熱の大きな材料である。ＥＧＲ冷却水として高比熱な材料を用いることで、エンジン冷却水を用いた場合に比べてより多くの熱を伝達可能である。すなわち、ＥＧＲ回路２０におけるエネルギー密度を高めることができる。ＥＧＲ冷却水としては、例えば尿素水を用いることができる。エチレングリコールを主原料とした一般的なエンジン冷却水の比熱が約３．２Ｊ／ｇＫであるのに対して、尿素水を用いたＥＧＲ冷却水の比熱は約４．２Ｊ／ｇＫである。
【０１１１】
図１８において、ＥＧＲクーラ６２１は、内部にＥＧＲガスの流路と冷却水の流路とを備えている。ＥＧＲクーラ６２１は、ＥＧＲガスの流路の周囲に冷却水の流路が配される構成である。ＥＧＲクーラ６２１は、エンジン冷却水が流れる第１流路６２１ａと、ＥＧＲ冷却水が流れる第２流路６２１ｂとを備えている。言い換えると、ＥＧＲクーラ６２１は、第１流路６２１ａと第２流路６２１ｂとの２つの冷却水の流路が互いに独立して設けられている。第１流路６２１ａと第２流路６２１ｂとは隣接して熱交換可能に設けられている。第１流路６２１ａは、メイン回路５と接続されている。第２流路６２１ｂは、ＥＧＲ回路２０と接続されている。
【０１１２】
ＥＧＲクーラ６２１は、内部に仕切り板６７１を備えている。仕切り板６７１は、第１流路６２１ａと第２流路６２１ｂとに区画している。言い換えると、ＥＧＲクーラ６２１の内部は、エンジン冷却水とＥＧＲ冷却水とが混ざることのないように仕切り板６７１によって区画されている。仕切り板６７１には、ＥＧＲガスが通過可能な連通孔が設けられている。仕切り板６７１は、熱伝導性の高い金属製の板部材である。また、ＥＧＲクーラ６２１は、熱伝導性の高い金属製である。
【０１１３】
ＥＧＲクーラ２１において、エンジン１１から排出された排気の一部であるＥＧＲガスは、まず、第１流路６２１ａを流れるエンジン冷却水と熱交換を行う。その後、第２流路６２１ｂを流れるＥＧＲ冷却水と熱交換を行う。言い換えると、ＥＧＲクーラ６２１に流入したＥＧＲガスは、１つの冷却水のみと熱交換してＥＧＲクーラ６２１を通過するのではなく、２種類の冷却水と順番に熱交換を行う。これらの熱交換により、ＥＧＲガスは、ＥＧＲガスに含まれる水分が結露しない程度の温度に冷却されて体積が減少する。すなわち、排気再循環が適切に実施可能な状態である。
【０１１４】
エンジン冷却水とＥＧＲ冷却水とは、仕切り板６７１やＥＧＲクーラ６２１の本体を介して熱交換する。すなわち、ＥＧＲ冷却水よりもエンジン冷却水の温度が高い場合には、エンジン冷却水がＥＧＲ冷却水を加熱することとなる。特に、メインポンプ１３およびサブポンプ２３を駆動することで、ＥＧＲクーラ６２１においてエンジン冷却水とＥＧＲ冷却水との熱交換を積極的に行い、エンジン冷却水の温度とＥＧＲ冷却水の温度とを近づけることができる。
【０１１５】
ＥＧＲ暖機モードでＥＧＲクーラ２１を暖機する場合には、メインポンプ１３を停止した状態でサブポンプ２３を駆動する。これにより、ＥＧＲクーラ６２１に低温のエンジン冷却水が循環することを抑制し、蓄熱装置２２で加熱されたＥＧＲ冷却水を循環させることができる。したがって、ＥＧＲクーラ６２１を集中的に加熱して、早期に暖機することができる。
【０１１６】
通常制御モードでは、サブポンプ２３を停止した状態でメインポンプ１３を駆動する。これにより、ＥＧＲクーラ６２１にエンジン１１で加熱された高温のエンジン冷却水が循環する。また、ＥＧＲ冷却水は循環しないため、エンジン冷却水の熱が蓄熱装置２２の蓄熱に使われることで、ＥＧＲクーラ６２１が低温になりすぎることを抑制できる。
【０１１７】
蓄熱制御モードでは、メインポンプ１３とサブポンプ２３とを同時に駆動する。これにより、ＥＧＲクーラ６２１にエンジン冷却水とＥＧＲ冷却水とを同時に循環させる。したがって、高温のエンジン冷却水でＥＧＲクーラ６２１を適切な温度に維持しながら、エンジン冷却水とＥＧＲ冷却水とを熱交換させる。高温のエンジン冷却水によって加熱されたＥＧＲ冷却水は、ＥＧＲ回路２０を循環して蓄熱装置２２と熱交換する。言い換えると、蓄熱装置２２は、ＥＧＲクーラ２１とＥＧＲ冷却水とを介してエンジン冷却水から熱を奪って蓄熱する。
【０１１８】
上述した実施形態によると、ＥＧＲクーラ６２１は、エンジン冷却水とＥＧＲ冷却水とを第１流路６２１ａと第２流路６２１ｂとの互いに独立した流路を流して熱交換させる。このため、エンジン冷却水とＥＧＲ冷却水とに種類の異なる熱交換媒体を用いた場合であっても、安定してＥＧＲクーラ６２１と熱交換させることができる。言い換えると、種類の異なる熱交換媒体が混ざり合うことを防止できる。
【０１１９】
ＥＧＲ冷却水は、エンジン冷却水よりも比熱の大きな材料である。このため、エンジン冷却水と同じ比熱の材料を用いる場合に比べて、ＥＧＲ回路２０のエネルギー密度を高めることができる。すなわち、ＥＧＲ回路２０をより小さく設計することができる。したがって、車両用蓄熱システム１を小型化できる。
【０１２０】
ＥＧＲクーラ６２１として、エンジン冷却水の循環する熱交換器とＥＧＲ冷却水の循環する熱交換器との独立した２つの熱交換器を組み合わせてＥＧＲクーラ６２１を構成してもよい。この場合、２つの熱交換器同士を密着させるなどして熱交換器同士で熱交換が可能になるように構成する。これによると、仕切り板６７１でＥＧＲクーラ６２１の内部を仕切る必要がない。このため、簡単な構成でエンジン冷却水とＥＧＲ冷却水とを分離させて、２種類の冷却水間で熱交換させることができる。
【０１２１】
他の実施形態
この明細書における開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品および／または要素の組み合わせに限定されない。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品および／または要素が省略されたものを包含する。開示は、１つの実施形態と他の実施形態との間における部品および／または要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示されるいくつかの技術的範囲は、請求の範囲の記載によって示され、さらに請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。
【符号の説明】
【０１２２】
１  車両用蓄熱システム、  ５  メイン回路、  １０  ラジエータ回路、  １１  エンジン、  １２  ラジエータ、  １３  メインポンプ、  １４  サーモスタット、  １５  エンジン水温センサ、  １６  切り替え弁、  ２０  ＥＧＲ回路、  ２１  ＥＧＲクーラ、  ２２  蓄熱装置、  ２３  サブポンプ、  ３０  接続回路、  ３１ａ  第１三方弁、  ３１ｂ  第２三方弁、  ４０  熱交換回路、  ５０  制御部、  ３２３  水力タービン、  ４２５  ＥＧＲ水温センサ、  ５２６  蓄熱水温センサ、  ５２７  ＥＧＲヒータ、  ５２８  蓄熱ヒータ、  ５２９  バッテリー、  ６２１  ＥＧＲクーラ  ６２１ａ  第１流路、  ６２１ｂ  第２流路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2019074019.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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