(57)【要約】【課題】車体重量の大幅な増加や製造コストの高騰を招くことなくラゲージドアにおけるロック機構取り付け部周辺の変形を抑制することができる車両後部構造を提供する。【解決手段】ラゲージドア１を構成するインナパネル３およびアウタパネル４それぞれにビード３１，３２、４１，４２を設け、これらビード３１，３２、４１，４２の間にロックリテーナ５の接合部５１，５２を挟んだ状態で、これらビード３１，３２、４１，４２と接合部５１，５２とを一体的に接合させる。これにより、ラゲージドア１を閉鎖位置まで回動させた際にインナパネル３に作用する力をアウタパネル４に伝達分散でき、インナパネル３の面外変形を抑制することができる。その結果、車体重量の大幅な増加や製造コストの高騰を招くことなく、インナパネル３とロックリテーナ５との接合部分の早期劣化を抑制できる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナパネルとロックリテーナとが接合され、これらインナパネルおよびロックリテーナに亘って、ラゲージルームの開口縁部に配設されたストライカに係止するロック機構が取り付けられていると共に、前記インナパネルにアウタパネルが一体的に接合されてラゲージドアが構成されており、該ラゲージドアが前記ラゲージルームを開放する開放位置と前記ラゲージルームを閉鎖する閉鎖位置との間で回動するように支持された車両後部構造において、
前記インナパネルには、前記ラゲージドアが前記閉鎖位置にある状態において上下方向に沿って延在し且つ前記アウタパネル側に向けて突出するビードが設けられており、
前記アウタパネルには、前記インナパネルに設けられた前記ビードに対向して前記ラゲージドアが前記閉鎖位置にある状態において上下方向に沿って延在し且つ前記インナパネル側に向けて突出するビードが設けられており、
前記ロックリテーナには、前記インナパネルの前記ビードと前記アウタパネルの前記ビードとの間に挟まれる接合部が設けられており、
前記インナパネルの前記ビードと前記アウタパネルの前記ビードとの間に前記ロックリテーナの前記接合部が挟まれた状態で、前記各ビードと前記接合部とが一体的に接合されていることを特徴とする車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両後部構造に係る。特に、本発明は、ラゲージドアにおけるロック機構取り付け部周辺の変形を抑制するための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両後部に備えられるラゲージドア（トランクリッドとも呼ばれる）には、車体側（ラゲージルームの開口縁部）に配設されたストライカに係止されるフックを備えたロック機構が取り付けられている。つまり、ラゲージドアが閉鎖された際には、ロック機構のフックがストライカに係止され、これにより、ラゲージドアの閉鎖状態が保持されるようになっている。また、特許文献１に開示されているように、電動モータを備え、該電動モータの動力によって前記フックを回動させてストライカに係止させるようにしたロック機構（一般にイージークローザロック機構と呼ばれる）も知られている。
【０００３】
また、ラゲージドアに関連する技術を開示するものとして特許文献２が挙げられる。この特許文献２には、ラゲージドアの剛性を高めるべく、ラゲージドアのアウタパネルとインナパネルとの間に補強部材を配設することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３２８７０７号公報
【特許文献２】特開２００９−２９２９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図１０は、一般的なラゲージドアａにおけるロック機構取り付け部を示す縦断面図である。この図１０に示すように、ラゲージドアａはインナパネルｂとアウタパネルｃとを備えており、これらパネルｂ，ｃの外縁部同士が溶接等の手段によって接合されている。また、インナパネルｂにおいて、ロック機構（図１０に示すものはイージークローザロック機構）ｄの取り付け部には、その背面（アウタパネルｃ側の面）にロックリテーナｅが溶接（スポット溶接）されている。図１０における点ｘ，ｙはインナパネルｂとロックリテーナｅとのスポット溶接点を示している。また、ロック機構ｄには図示しないフランジ部が設けられており、このフランジ部がインナパネルｂおよびロックリテーナｅに亘ってボルト止めされている。
【０００６】
このような構造において、開放状態にあるラゲージドアａを車体側（ラゲージルームの開口縁部）に向けて回動させて閉鎖状態にした際には、ロック機構ｄの下端部に対し車両ボデー側から図１０に矢印Ａで示す方向の反力が入力されることになる。また、このラゲージドアａを車体側に向けて回動させている際には、この回動方向への慣性力がロック機構ｄに生じており、ラゲージドアａが閉鎖位置に達した時点（ラゲージドアａの回動が停止した時点）で、この慣性力によって、ロック機構ｄには図１０に矢印Ｂで示す方向の回動力が発生することになる。
【０００７】
このような車両ボデー側からの入力およびロック機構ｄの回動力により、図１１に示すように、ロック機構ｄが図中において反時計回り方向に回動してインナパネルｂがラゲージルーム側に面外変形してしまう虞がある。このようなインナパネルｂの面外変形が生じる状況では、このインナパネルｂとロックリテーナｅとの接合部分の早期劣化（接合部分に剥離が生じたり、この剥離に起因する亀裂が生じたりすること）が懸念されることになる。特に、前述したイージークローザロック機構ｄにあっては電動モータを備えていることで質量が大きく前記慣性力も大きいことから前記インナパネルｂの面外変形が生じやすく、前記接合部分の早期劣化が生じてしまう可能性が高い。この接合部分の早期劣化を防止するための手段としてロックリテーナｅを大型化させたりインナパネルｂの板厚寸法を大きく設定することが考えられるが、これでは車体重量の大幅な増加や製造コストの高騰に繋がってしまうため好ましくない。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車体重量の大幅な増加や製造コストの高騰を招くことなくラゲージドアにおけるロック機構取り付け部周辺の変形を抑制することができる車両後部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、インナパネルとロックリテーナとが接合され、これらインナパネルおよびロックリテーナに亘って、ラゲージルームの開口縁部に配設されたストライカに係止するロック機構が取り付けられていると共に、前記インナパネルにアウタパネルが一体的に接合されてラゲージドアが構成されており、該ラゲージドアが前記ラゲージルームを開放する開放位置と前記ラゲージルームを閉鎖する閉鎖位置との間で回動するように支持された車両後部構造を前提とする。そして、前記インナパネルには、前記ラゲージドアが前記閉鎖位置にある状態において上下方向に沿って延在し且つ前記アウタパネル側に向けて突出するビードが設けられており、前記アウタパネルには、前記インナパネルに設けられた前記ビードに対向して前記ラゲージドアが前記閉鎖位置にある状態において上下方向に沿って延在し且つ前記インナパネル側に向けて突出するビードが設けられており、前記ロックリテーナには、前記インナパネルの前記ビードと前記アウタパネルの前記ビードとの間に挟まれる接合部が設けられており、前記インナパネルの前記ビードと前記アウタパネルの前記ビードとの間に前記ロックリテーナの前記接合部が挟まれた状態で、前記各ビードと前記接合部とが一体的に接合されていることを特徴とする。
【００１０】
この特定事項により、ラゲージドアが開放位置から回動されて閉鎖位置に達した際、インナパネルおよびロックリテーナに亘って取り付けられているロック機構はラゲージルームの開口縁部からの入力を受ける。また、ラゲージドアの回動に伴う慣性力に起因し、ラゲージドアが閉鎖位置に達した際、ロック機構にはインナパネルをアウタパネルから離間させる方向への回動力が発生する。これらの力により、インナパネルに面外変形が生じる可能性があるが、本解決手段では、インナパネルに設けられたビードとアウタパネルに設けられたビードとの間にロックリテーナの接合部を挟み、各ビードと接合部とを一体的に接合しているため、インナパネルに作用する力（前記面外変形を生じさせる力であって、ロック機構がラゲージルームの開口縁部から受ける入力、および、ロック機構の慣性力に起因する回動力）は、ロックリテーナのみならず、アウタパネルにも伝達分散されることになる。このため、インナパネルの面外変形を抑制することができる。その結果、車体重量の大幅な増加や製造コストの高騰を招くことなく、ラゲージドアにおけるロック機構取り付け部周辺の変形を抑制することができ、インナパネルとロックリテーナとの接合部分の早期劣化を抑制できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、ラゲージドアを構成するインナパネルおよびアウタパネルそれぞれにビードを設け、これらビードの間にロックリテーナの接合部を挟んだ状態で、各ビードと接合部とを一体的に接合させている。これにより、ラゲージドアを閉鎖位置まで回動させた際にロック機構からインナパネルに作用する力をアウタパネルに伝達分散でき、インナパネルの面外変形を抑制することができる。その結果、車体重量の大幅な増加や製造コストの高騰を招くことなく、ラゲージドアにおけるロック機構取り付け部周辺の変形を抑制することができ、インナパネルとロックリテーナとの接合部分の早期劣化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】ラゲージドアが開放位置にある場合の車両後部の斜視図である。
【図２】ラゲージドアの正面図である。
【図３】図２におけるIII−III線に沿った断面図である。
【図４】図２におけるIV−IV線に沿った断面図であって、ラゲージドアに外力が作用していない状態を示す図である。
【図５】インナパネルの要部拡大図である。
【図６】アウタパネルの要部拡大図である。
【図７】ラゲージドアに外力が作用した状態を示す図４相当図である。
【図８】実施形態に係るラゲージドア閉鎖時のひずみ量を計測した実験の結果を示す要部拡大図である。
【図９】従来技術に係るラゲージドア閉鎖時のひずみ量を計測した実験の結果を示す要部拡大図である。
【図１０】従来技術における図４相当図である。
【図１１】従来技術における図７相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、セダン型の車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００１４】
−ラゲージドアの構造−
図１は、ラゲージドア１が開放位置にある場合の車両Ｖの後部の斜視図である。この図１に示すように、本実施形態に係る車両Ｖは、後部にラゲージルーム２を備えていると共に、このラゲージルーム２を開放する開放位置と該ラゲージルーム２を閉鎖する閉鎖位置との間で回動するように支持されたラゲージドア１を備えている。
【００１５】
図２は、ラゲージドア１の正面図（ラゲージドア１が閉鎖位置にある状態でラゲージルーム２側から見た図）である。図３は、図２におけるIII−III線に沿った断面図である。図４は、図２におけるIV−IV線に沿った断面図であって、ラゲージドア１に外力が作用していない状態を示す図である。
【００１６】
これらの図に示すように、ラゲージドア１は、前記ラゲージルーム２を閉鎖する閉鎖位置にある際に、水平方向に延びる水平部１１と、該水平部１１の後端縁から下方に向かって延びる鉛直部１２とを備えている。
【００１７】
水平部１１の内面における車幅方向の両側部分にはヒンジ部材１３，１３（図１を参照）が連結されている。このヒンジ部材１３は車両ボデーに枢着されており、これによりラゲージドア１が前記開放位置と前記閉鎖位置との間で回動自在となっている。
【００１８】
ラゲージルーム２の開口縁部にはウェザーストリップ１４が設けられている。このウェザーストリップ１４は、ラゲージドア１が閉鎖位置にある際に、該ラゲージドア１とラゲージルーム２の開口縁部との間に挟まれて弾性変形することでラゲージルーム２内への雨水等の浸入を防止する。また、ラゲージルーム２の開口縁部における車幅方向の中央部には後述するロック機構６のフックが係止されるストライカ２１が配設されている。
【００１９】
図３および図４に示すように、ラゲージドア１は、インナパネル３、アウタパネル４およびロックリテーナ５が一体的に接合されて構成されている。また、ラゲージドア１の鉛直部１２の内面における車幅方向の中央部の下端部にはロック機構６が取り付けられている。以下、各部材について具体的に説明する。
【００２０】
図５はインナパネル３の要部拡大図（図２において一点鎖線Ｃで囲んだ領域の拡大図）である。このインナパネル３は、ラゲージドア１の内面側（ラゲージドア１が閉鎖位置にある状態でラゲージルーム２側）を構成する金属製のパネル材である。
【００２１】
図３〜図５に示すように、このインナパネル３の特徴として、その車幅方向の中央位置（車幅方向における中心線を図２において一点鎖線Ｓで示している）よりも左右両側に所定寸法（図２における寸法Ｔ１）を存した位置に、上下方向（ラゲージドア１が閉鎖位置にある状態において上下方向）に沿って延在し且つ車両後方側（アウタパネル４側）に向けて突出するビード３１，３２が設けられている。このビード３１，３２は、インナパネル３がプレス加工によって成形される際に同時に成形される。
【００２２】
また、このインナパネル３の複数箇所には、ロック機構６をボルト止めするためのボルト挿通孔３３，３４が形成されている。なお、このインナパネル３には、その軽量化等を図るために複数箇所に開口３５，３６，３７が形成されている（図５を参照）。
【００２３】
図６はアウタパネル４の要部拡大図（図２において一点鎖線Ｃで囲んだ領域に対応する部分の拡大図）である。このアウタパネル４は、ラゲージドア１の外面側を構成する金属製のパネル材である。
【００２４】
図３、図４、図６に示すように、このアウタパネル４の特徴として、その車幅方向の中央位置よりも左右両側に所定寸法を存した位置であって、前記インナパネル３の各ビード３１，３２に対向した位置に、上下方向（ラゲージドア１が閉鎖位置にある状態において上下方向）に沿って延在し且つ車両前方側（インナパネル３側）に向けて突出するビード４１，４２が設けられている。また、このアウタパネル４にあっては、各ビード４１，４２それぞれの両側に隣接して（車幅方向の両側に隣接して）車両後方側（インナパネル３とは反対側）に向けて突出する各ビード４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂ（図３を参照）が設けられている。これらビード４１，４２，４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂは、アウタパネル４がプレス加工によって成形される際に同時に成形される。
【００２５】
また、このアウタパネル４にも、その軽量化等を図るために複数箇所に開口４３，４４が形成されている（図６を参照）。
【００２６】
ロックリテーナ５は、その外形を図２に破線で示すように、その車幅方向の寸法が前記インナパネル３およびアウタパネル４それぞれに形成されている一対のビード３１，３２、４１，４２の間隔寸法よりも長く設定されており、その長手方向（車幅方向）の両側部分が、インナパネル３のビード３１，３２とアウタパネル４のビード４１，４２との間に挟まれて、これらにスポット溶接される接合部５１，５２として構成されている（図３を参照）。
【００２７】
ロックリテーナ５の断面形状としては、図３に示すように、接合部５１，５２の車幅方向内側縁からインナパネル３側に向かって傾斜する傾斜部５３，５４を備え、この傾斜部５３，５４同士の間の領域はインナパネル３の背面（車両後方側を向く面）３８に重ね合わされた平板部５５となっている。
【００２８】
また、このロックリテーナ５の高さ寸法は、前記インナパネル３に形成されている前記ボルト挿通孔（ロック機構６をボルト止めするためのボルト挿通孔）３３，３４が形成されている領域を覆うように設定されており、このボルト挿通孔３３，３４に対応して同様のボルト挿通孔（図示省略）が形成されている。
【００２９】
次に、インナパネル３、アウタパネル４およびロックリテーナ５のスポット溶接点について説明する。
【００３０】
前述したように、インナパネル３のビード３１，３２とアウタパネル４のビード４１，４２との間にロックリテーナ５の接合部５１，５２が挟まれた状態で、これらビード３１，３２、４１，４２と接合部５１，５２とが一体的に接合されている。そして、この３枚のパネル３，５，４に亘るスポット溶接点は、前記ビード３１，３２、４１，４２の長手方向（上下方向）の３箇所に設定されている。具体的には、図２における溶接点Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５，Ｗ６において３枚のパネル３，５，４が一体的にスポット溶接されている。
【００３１】
また、図２における溶接点Ｗ７，Ｗ８，Ｗ９，Ｗ１０，Ｗ１１にあっては、インナパネル３とロックリテーナ５とが一体的にスポット溶接されている。つまり、これらのスポット溶接点Ｗ７，Ｗ８，Ｗ９，Ｗ１０，Ｗ１１にあっては、インナパネル３の背面３８に対してロックリテーナ５の前記平板部５５が重ね合わされ、これらがスポット溶接されている。即ち、このスポット溶接点Ｗ７，Ｗ８，Ｗ９，Ｗ１０，Ｗ１１にあっては、アウタパネル４はインナパネル３およびロックリテーナ５と離間されており、これらインナパネル３およびロックリテーナ５に対して、アウタパネル４は溶接されていない。
【００３２】
前記ロック機構６は、電動モータ６１を備えたイージークローザロック機構６で構成されている。このロック機構６の構造は周知であるため詳細な説明は割愛するが、電動モータ６１の動力によってフックを前記ストライカ２１に係止させ、これにより、ラゲージドア１の閉鎖状態が保持されるようになっている。このロック機構（イージークローザロック機構）６は一般的なロック機構（電動モータを備えないロック機構）に比べて質量が大きいものである。
【００３３】
このロック機構６は、前記インナパネル３およびロックリテーナ５にそれぞれ形成されている前記ボルト挿通孔３３，３４に対応して図示しないボルト挿通孔が形成されている。そして、このボルト挿通孔が各パネル３，５のボルト挿通孔３３，３４と連通するようにロック機構６が位置決めされ、これらボルト挿通孔３３，３４に亘ってボルト７，７，７が挿入されて、ロックリテーナ５の背面に溶接された図示しないナットに該ボルト７がねじ込まれることでロック機構６がインナパネル３およびロックリテーナ５に一体的に締結されている。
【００３４】
−ラゲージドアの閉鎖動作−
前述の如く構成されたラゲージドア１を、前記開放位置から前記閉鎖位置に向けて回動させてラゲージルーム２を閉鎖するに当たり、ラゲージドア１が開放位置から回動されて閉鎖位置に達した際、インナパネル３およびロックリテーナ５に亘ってボルト止めされているロック機構６はラゲージルーム２の開口縁部からの入力を受ける（図４の矢印Ａを参照）。また、ラゲージドア１の回動に伴う慣性力に起因し、ラゲージドア１が閉鎖位置に達した際、ロック機構６にはインナパネル３をアウタパネル４から離間させる方向への回動力が発生する（図４の矢印Ｂを参照）。これらの力により、インナパネル３に面外変形が生じる可能性があるが、本実施形態にあっては、インナパネル３に設けられたビード３１，３２とアウタパネル４に設けられたビード４１，４２との間にロックリテーナ５の接合部５１，５２を挟み、各ビード３１，３２、４１，４２と接合部５１，５２とが一体的に接合されていることから、インナパネル３に作用する力（前記面外変形を生じさせる力であって、ロック機構６がラゲージルーム２の開口縁部から受ける入力、および、ロック機構６の慣性力に起因する回動力）は、ロックリテーナ５のみならず、アウタパネル４にも伝達分散されることになる。特に、インナパネル３およびアウタパネル４においては、剛性が比較的高くなっているビード３１，３２、４１，４２において、ロックリテーナ５の接合部５１，５２と共に一体的に接合されているため、インナパネル３に作用する力の分散による荷重吸収が良好に行われることになる。このため、インナパネル３に生じる応力は小さくなり（ロックリテーナをインナパネルのみに接合している従来技術のものに比べて応力は小さくなり）、該インナパネル３の面外変形を抑制することができる。その結果、車体重量の大幅な増加や製造コストの高騰を招くことなく、ラゲージドア１におけるロック機構６の取り付け部周辺の変形を抑制することができ、インナパネル３とロックリテーナ５との接合部分の早期劣化を抑制できる。
【００３５】
図７は、ラゲージドア１に外力（前記ラゲージルーム２の開口縁部からの入力およびロック機構６に発生する前記回動力）が作用した状態を示す図４相当図である。この図７ではラゲージドア１に外力が作用していない状態を仮想線で重ねて示している。一方、前述したように、図１１は、従来技術においてラゲージドアａに外力が作用した状態を示す図４相当図である。この図１１でもラゲージドアａに外力（前記ラゲージルームの開口縁部からの入力およびロック機構ｄに発生する前記回動力）が作用していない状態を仮想線で重ねて示している。
【００３６】
このように、従来技術にあっては、ラゲージドアａに外力が作用した場合に、インナパネルｂの面外変形が大きくなっており、インナパネルｂとロックリテーナｅとの接合部分の早期劣化（接合部分に剥離が生じたり、この剥離に起因する亀裂が生じたりすること）が懸念される状況となる。
【００３７】
これに対し、本実施形態にあっては、図７に示すように、ラゲージドア１に外力が作用した場合であっても、インナパネル３の面外変形を抑制することができている。このため、車体重量の大幅な増加や製造コストの高騰を招くことなく、ラゲージドア１におけるロック機構６の取り付け部周辺の変形を抑制することができ、インナパネル３とロックリテーナ５との接合部分の早期劣化を抑制することが可能である。
【００３８】
−実験例−
次に、前記の効果を確認するために行った実験例について説明する。この実験例では、前記実施形態に係るラゲージドア１（図３に示すように、インナパネル３に設けられたビード３１，３２とアウタパネル４に設けられたビード４１，４２との間にロックリテーナ５の接合部５１，５２を挟み、これらビード３１，３２、４１，４２と接合部５１，５２とが一体的に接合されたラゲージドア１）と、従来のラゲージドアａ（図１０に示すように、ロックリテーナｅがインナパネルｂのみに接合され、アウタパネルｃとロックリテーナｅとが接合されていない構造とされたラゲージドアａ）とのそれぞれに対し、ラゲージドア１，ａが開放位置から回動されて閉鎖位置に達した際のインナパネル３，ｂに生じるひずみ量を計測する（例えば各所にひずみゲージを取り付けることによる計測やＣＡＥ解析等を行う）ことにより行った。
【００３９】
図８は前記実施形態に係るラゲージドア１に対する実験結果を示し、図９は従来のラゲージドアａに対する実験結果を示している。図中において破線の斜線を付した領域はひずみ量が比較的小さい領域を表している。また、図中において実線の斜線を付した領域はひずみ量が比較的大きい領域を表している。また、図中において斜線を付していない領域は殆どひずみを生じていない領域を表している。
【００４０】
これらの図を比較すると、図９に示す従来のラゲージドアａにあっては、ロック機構の締結位置の周囲に大きなひずみが生じており、インナパネルｂとロックリテーナｅとの接合部分に早期劣化が生じている可能性が高い。これに対し、図８に示す前記実施形態に係るラゲージドア１にあっては、全体に亘ってひずみ量は少なく、インナパネル３とロックリテーナ５との接合部分に早期劣化が生じていないことが確認された。
【００４１】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
【００４２】
例えば、前記実施形態では、ロック機構としてイージークローザロック機構６が取り付けられたラゲージドア１を例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず、電動モータを備えないロック機構が取り付けられたラゲージドアに対しても適用が可能である。
【００４３】
また、前記実施形態では、セダン型の車両Ｖに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ハッチバックタイプの車両に対しても適用が可能である。
【００４４】
また、前記実施形態では、前記ビード３１，３２、４１，４２と接合部５１，５２とのスポット溶接点を３箇所としていた。本発明はこれに限らず、このスポット溶接点を１箇所または２箇所としてもよいし、４箇所以上としてもよい。
【００４５】
また、前記実施形態では、インナパネル３およびアウタパネル４それぞれにおいて車幅方向の中央位置の左右両側にそれぞれ１つのビード３１，３２、４１，４２を設けた構造としていた。本発明はこれに限らず、インナパネル３およびアウタパネル４それぞれにおいて車幅方向の中央位置の左右両側にそれぞれ複数のビードを設け、インナパネル３の各ビードとアウタパネル４の各ビードとの間にロックリテーナ５の接合部を挟み、これらビードと接合部とを一体的に接合する構造としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、イージークローザロック機構が取り付けられたラゲージドアを備えた車両後部構造に適用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１          ラゲージドア
２          ラゲージルーム
２１        ストライカ
３          インナパネル
３１，３２  ビード
４          アウタパネル
４１，４２  ビード
５          ロックリテーナ
５１，５２  接合部
６          ロック機構
Ｖ          車両
【図１】
2019018818.tif 000003
【図２】
2019018818.tif 000004
【図３】
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【図４】
2019018818.tif 000006
【図５】
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【図６】
2019018818.tif 000008
【図７】
2019018818.tif 000009
【図８】
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【図９】
2019018818.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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