(57)【要約】【課題】サスペンション装置のシリンダやアブソーバロアブラケットの材料の選択の自由度や設計自由度を高くできる構成を提供する。【解決手段】シェル３１の下端部に溶接されたカラー３６に雌ネジ３６ｂを設け、アブソーバロアブラケット８の上端部に雄ネジ８６を設ける。アブソーバロアブラケット８の雄ネジ８６をカラー３６の雌ネジ３６ｂに螺合させる。カラー３６とアブソーバロアブラケット８とを溶接するものではないため、これら部材の材料の選択に関しては、溶接に起因する遅れ破壊を考慮する必要がなく、これら部材の材料の選択の自由度を高くできる。また、カラー３６とアブソーバロアブラケット８とを別部品としてのボルトによって締結するものではないため、ボルトを締め付けるための工具を挿入する作業スペースが必要となるといったことがない。このため、各部材の設計自由度を高くできる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側に取り付けられるピストンロッドと、該ピストンロッドが挿入されるシリンダ部材とを有する緩衝器を備え、前記シリンダ部材の下端部に、前記緩衝器と車輪側部材とを連結する連結部材が取り付けられて成るサスペンション装置において、
前記シリンダ部材の下端部に、雄ネジおよび雌ネジのうちの一方で成るネジ部が一体的に形成されていると共に、前記連結部材の上端部に、雄ネジおよび雌ネジのうちの他方で成るネジ部が一体的に形成されており、これらネジ部同士が螺合されていることを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に備えられるサスペンション装置に係る。特に、本発明は、サスペンション装置に備えられるショックアブソーバの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に備えられるサスペンション装置は、車体側と車輪側との間に架設され軸線が略上下方向に沿って延びるショックアブソーバと、このショックアブソーバに外装されたスプリング手段とを備えている。このようなサスペンション装置では、ショックアブソーバおよびスプリング手段の伸縮動作により、路面からの衝撃力を減衰し緩和している。
【０００３】
ところで、前記ショックアブソーバのシリンダの下端部には車輪側の部材（例えばロアアーム等）に連結されるアブソーバロアブラケットが取り付けられている。従来のサスペンション装置にあっては、ショックアブソーバのシリンダの下端部にアブソーバロアブラケットを取り付ける手段として、図５（ａ）に示すように、シリンダａの下端部にアブソーバロアブラケットｂの上端部を溶接していた（特許文献１を参照）。また、図５（ｂ）に示すように、シリンダｃの下端部のボス部ｄに雌ネジを有するボルト孔ｅを形成しておくと共にアブソーバロアブラケットｆの上端部に前記ボス部ｄに対応した開口ｇを形成しておき、このアブソーバロアブラケットｆの開口ｇにシリンダｃのボス部ｄを嵌め込んだ状態で、これらにボルトｈを挿入し該ボルトｈをシリンダｃのボルト孔ｅに螺合するようにしていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１９５９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前述した従来のアブソーバロアブラケットの取り付け手段にあっては、以下に述べる課題があった。
【０００６】
先ず、図５（ａ）に示すように、シリンダａの下端部にアブソーバロアブラケットｂの上端部を溶接するものにあっては、これら部材ａ，ｂの材料として、溶接に起因する遅れ破壊（部材ａ，ｂが焼き入れされた状態となることに起因する遅れ破壊）を考慮すると低炭素鋼を選択する必要があった。つまり、これら部材ａ，ｂの材料の選択の自由度が低いものであった。そして、この低炭素鋼は材料強度が比較的低いことから、この構成（シリンダａの下端部にアブソーバロアブラケットｂの上端部を溶接する構成）を適用可能な車両が限られることになる。つまり、重量の大きい車両には適用し難いものである。
【０００７】
また、図５（ｂ）に示すように、シリンダｃとアブソーバロアブラケットｆとを別部品としてのボルトｈによって締結するものにあっては、このボルトｈを締め付けるための工具を挿入する作業スペースが必要となり、この作業スペースを確保するためにシリンダｃやアブソーバロアブラケットｆの設計自由度が大きく制約されることになる。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シリンダ（シリンダ部材）やアブソーバロアブラケット（連結部材）の材料の選択の自由度や設計自由度を高くできるサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車体側に取り付けられるピストンロッドと、該ピストンロッドが挿入されるシリンダ部材とを有する緩衝器を備え、前記シリンダ部材の下端部に、前記緩衝器と車輪側部材とを連結する連結部材が取り付けられて成るサスペンション装置を前提とする。そして、このサスペンション装置は、前記シリンダ部材の下端部に、雄ネジおよび雌ネジのうちの一方で成るネジ部が一体的に形成されていると共に、前記連結部材の上端部に、雄ネジおよび雌ネジのうちの他方で成るネジ部が一体的に形成されており、これらネジ部同士が螺合されていることを特徴とする。
【００１０】
この特定事項により、シリンダ部材の下端部に一体的に形成されたネジ部と連結部材の上端部に一体的に形成されたネジ部とが螺合されることでシリンダ部材に連結部材が取り付けられる。このようにシリンダ部材と連結部材とを溶接するものではないため、これら部材の材料の選択に関しては、溶接に起因する遅れ破壊を考慮する必要がない。このため、これら部材の材料の選択の自由度を高くでき、例えば高炭素鋼等の材料強度が比較的高い材料を選択することが可能になる。また、シリンダ部材と連結部材とを別部品としてのボルトによって締結するものではないため、ボルトを締め付けるための工具を挿入する作業スペースを確保するためにシリンダ部材および連結部材の設計自由度が大きく制約されてしまうといったことがない。このため、これら部材の設計自由度を高くできる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、サスペンション装置のシリンダ部材の下端部に一体的に形成されたネジ部と連結部材の上端部に一体的に形成されたネジ部とを螺合させることで、シリンダ部材の下端部に連結部材を取り付けている。これにより、シリンダ部材および連結部材の材料の選択の自由度を高くでき、また、これら部材の設計自由度も高くできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態に係るエアサスペンション装置およびその周辺部の構成を示す図である。
【図２】実施形態に係るエアサスペンション装置の一部を破断した断面図である。
【図３】アブソーバロアブラケットの斜視図である。
【図４】変形例におけるアブソーバロアブラケットの締結部分の一部を断面で示す図である。
【図５】従来技術を説明するための図であって、図５（ａ）は第１の従来技術におけるアブソーバロアブラケットの取り付け部分の断面図であり、図５（ｂ）は第２の従来技術におけるアブソーバロアブラケットの取り付け部分の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、エアサスペンション装置に本発明を適用した場合について説明する。
【００１４】
図１は、本実施形態に係るエアサスペンション装置１およびその周辺部の構成を示す図である。この図１における矢印ＵＰは上方側を示しており、矢印ＲＨは車幅方向の右側を示している。以下、このエアサスペンション装置１を含む懸架システムをエアサスペンションシステムと呼ぶこととする。
【００１５】
−エアサスペンションシステムの概略構成−
図１に示すように、本実施形態に係るエアサスペンションシステムは、エアスプリング２およびショックアブソーバ（緩衝器）３を有するエアサスペンション装置１、アッパアーム４１、ロアアーム４２、ナックル４３および制御部５等を主要構成部品として構成されている。
【００１６】
エアスプリング２は、車体６（６１）の荷重を支えて路面からの衝撃力を和らげる機能を有する。ショックアブソーバ３は、車体６（６１）の上下振動を減衰する機能を有する。アッパアーム４１およびロアアーム４２は、車体６（６２）に対する車輪７の上下移動を許容する機能を有する。
【００１７】
エアスプリング２およびショックアブソーバ３は、上端部が図示しないアッパサポートを介して車体６（６１）に固定されている。ショックアブソーバ３の下端部は、ロアアーム４２に連結されている（後述するアブソーバロアブラケット８を介して連結されている）。ナックル４３は、上部がボールジョイントを介してアッパアーム４１に回動可能に連結されているとともに、下部がロアアーム４２に連結されている。また、ナックル４３は、アクスルハブ７１を介して車輪７を回転可能に支持している。ロアアーム４２は、その端部に設けられたブッシュを介して車体６（６２）側の部材に固定されている。また、アッパアーム４１は、その端部に設けられたブッシュを介して車体６（６１）側の部材に固定されている。
【００１８】
アクスルハブ７１には、ドライブシャフト７２の一端部が連結されている。また、ドライブシャフト７２の他端部は、車体６（６２）から突出した連結端部７３に連結されている。連結端部７３は、車体６（６２）に収容されている図示しないフロントデファレンシャルギアおよび変速装置を介してエンジンに連結されている。
【００１９】
前述したように、エアスプリング２は、車体６（６１）と車輪７（より具体的にはロアアーム４２）との間に介装されており、車体６（６１）に搭載されたコンプレッサ等からの空気の供給と、供給された空気の排出とによって車輪７に対する車体６の高さ位置、すなわち車輪７に対する車体６の上下位置を調整可能である。そして、制御部５は、エアスプリング２への空気の給排を制御する。制御部５は、例えば車体６側に搭載されたＥＣＵ等である。したがって、本実施形態に係るエアサスペンションシステムは車高調整装置として機能する。また、エアスプリング２にはエアサスタンク２０が接続されており、このエアサスタンク２０の内部空間とエアスプリング２の内部空間（後述するエアチャンバ３Ａ（図２を参照））との連通・非連通を図示しない開閉弁によって切り替えることでエアスプリング２のばね定数の切り替えが可能となっている。
【００２０】
−エアサスペンション装置の概略構成−
次に、エアサスペンション装置１について説明する。図２は、本実施形態に係るエアサスペンション装置１の一部を破断した断面図である。
【００２１】
この図２に示すように、エアサスペンション装置１は、車輪７に連結される車輪側部材（ロアアーム４２）と車体６（６１）とを連結するようにして車両に設けられており、車輪７と車体６との接近離間動作に伴って、自身の軸線方向に伸縮可能となっている。前述した如く、エアサスペンション装置１は、車輪７と車体６（６１）との接近離間動作に対するばね力を発生するエアスプリング２と、その接近離間動作に対して減衰力を発生するショックアブソーバ３と、その減衰力の反力の車体６（６１）側への作用を緩衝させるための連結装置１１とを備えている。
【００２２】
エアスプリング２は、筒状に形成されたアッパシェル２１と、該アッパシェル２１の軸線方向において、アッパシェル２１の内部に出入可能に設けられた筒状のピストンパイプ２２と、これらアッパシェル２１とピストンパイプ２２とを連結するダイヤフラム２３とを含んで構成されている。
【００２３】
ダイヤフラム２３は、筒状に形成されて可撓性を有しており、その一端部がアッパシェル２１の内面に密着されており、また、他端部がピストンパイプ２２の上端部を覆うようにしてピストンパイプ２２の外面に密着されている。したがって、ピストンパイプ２２がアッパシェル２１の内部に出入する場合であっても、ダイヤフラム２３は、アッパシェル２１およびピストンパイプ２２と密着した状態で、その出入に応じて変形することが可能となっている。また、ピストンパイプ２２の内部には、ショックアブソーバ３の構成部品であるシェル３１およびシリンダ３２が、ピストンパイプ２２の下端部を貫くようにして配設されている。これらピストンパイプ２２の下端部とシェル３１とは、ピストンパイプ２２の下端部に装着されたカラー２４を介して隙間がないように接合されている。
【００２４】
アッパシェル２１の上端部には、中心部に孔２５ａが設けられた環状のシェルキャップ２５が固定されている。そのシェルキャップ２５には、連結装置１１の筐体をなすロッド保持筒１１ａが固定される。ロッド保持筒１１ａは、筒状であって、その上方部分の内径が大きく、下方部分の内径が小さくなっており、また、外周部における高さ方向の略中間部には、上方および下方を向く段差面を有する鍔部１１ｂが形成されている。ロッド保持筒１１ａは、その下方部分が前記孔２５ａに嵌め込まれて、鍔部１１ｂの下方を向く段差面がシェルキャップ２５の上面と密着するように配設されている。さらに、鍔部１１ｂの外周部とシェルキャップ２５の上面とは溶接によって接合されており、この溶接により、ロッド保持筒１１ａはシェルキャップ２５に固定されている。
【００２５】
このようにしてエアサスペンション装置１が構成されていることにより、アッパシェル２１、ピストンパイプ２２、ダイヤフラム２３、カラー２４、シェルキャップ２５によって、ショックアブソーバ３の周囲の空間をエアチャンバ３Ａとして区画するチャンバシェル３３が構成されている。
【００２６】
エアサスペンション装置１が縮む方向、つまり、車輪７と車体６とがバウンドする方向に相対動作すると、ピストンパイプ２２およびシリンダ３２とアッパシェル２１とが接近してチャンバシェル３３内の容積が減少し、エアチャンバ３Ａの空気圧が上昇する。一方、エアサスペンション装置１が伸びる方向、つまり、車輪７と車体６とがリバウンドする方向に相対動作すると、ピストンパイプ２２およびシリンダ３２とアッパシェル２１とが離間してチャンバシェル３３内の容積が増加し、エアチャンバ３Ａの空気圧が低下する。したがって、エアチャンバ３Ａ内の空気圧は、エアサスペンション装置１の伸縮動作によって変動し、エアチャンバ３Ａの空気圧と外部の空気圧との差に応じたばね力が発生する。つまり、エアサスペンション装置１において、エアスプリング２はエアチャンバ３Ａ内の空気圧に応じて車体６を懸架することが可能とされている。
【００２７】
ショックアブソーバ３は、その中心軸線がチャンバシェル３３の中心軸線と一致して、チャンバシェル３３を貫くようにして配設されている。ショックアブソーバ３は、筒状のシリンダ３２と、それの内部を軸線方向に移動可能なピストンロッド３４とを含んで構成されている。ピストンロッド３４は、シリンダ３２の内部から上方へと延出して、連結装置１１を介して車体６（６１）に連結されている。また、ピストンロッド３４の上端部は、エアサスペンション装置１の上方に位置するアクチュエータ（図示省略）に連結されている。シリンダ３２の外側に配設されている前記シェル３１の下端部にはカラー３６が溶接によって接合されている。そして、このカラー３６の下端部にアブソーバロアブラケット（連結部材）８が取り付けられており、このアブソーバロアブラケット８を介して、シリンダ３２およびシェル３１はロアアーム４２に連結されている。
【００２８】
シリンダ３２の内部下方には、図示しないフリーピストンがシール部材を介してシリンダ３２の軸線方向に移動可能に設置されており、該フリーピストンがシリンダ３２の内部を上下二つの空間に分割している。フリーピストンの下方の空間は、空気が充填された空気室とされており、フリーピストンの上方の空間は、オイルが充填されたオイル室とされている。そのオイル室は、ピストンロッド３４の下端部に固定されるピストン３５によって、さらに上下二つの空間に分割されている。詳しい説明は省略するが、ピストン３５にはそれらの空間を連通する孔が設けられており、シリンダ３２の内部に充填されているオイルが、その孔を介して二つの空間を往来することが可能とされている。これにより、ショックアブソーバ３は、シリンダ３２とピストンロッド３４との相対動作によってオイルがピストン３５の孔を通過する際に、その通過における抵抗に起因した減衰力を発生するように構成されている。ちなみに、シリンダ３２とピストンロッド３４との相対動作によるピストンロッド３４のオイル室への進入または退出によって、フリーピストンは、空気室の空気を圧縮または膨張させて、オイルによりシリンダ３２の軸線方向に移動させられる。また、ショックアブソーバ３は、ピストンロッド３４の上端部に連結されるアクチュエータの作動により、その減衰力の調整を行えるように構成されている。
【００２９】
ロッド保持筒１１ａの底面には、ゴム製のバウンドストッパ１１ｃが取り付けられている。バウンドストッパ１１ｃは、シリンダ３２とピストンロッド３４とのバウンド方向の相対動作において、シリンダ３２の上端部を自身に当接させることで、シリンダ３２とピストンロッド３４との相対移動量を制限することが可能とされている。ちなみに、ロッド保持筒１１ａの底面およびバウンドストッパ１１ｃには、ピストンロッド３４の直径よりも大きな直径の孔が設けられており、ピストンロッド３４はロッド保持筒１１ａの底面およびバウンドストッパ１１ｃと接触せずに自身の軸線方向に移動することが可能とされている。
【００３０】
−アブソーバロアブラケット−
次に、本実施形態の特徴の一つである前記アブソーバロアブラケット８について説明する。
【００３１】
図３は、アブソーバロアブラケット８の斜視図である。この図３に示すように、アブソーバロアブラケット８は、前記シェル３１の下端部に溶接されている前記カラー３６の下端面に当接される円板状の当接フランジ８１と、該当接フランジ８１の下面から下方に向かって延びる連結部８２とを備えている。連結部８２は、下方に向かって二股状に分岐された一対のアーム部８３，８３を有しており、各アーム部８３，８３の下端部それぞれには水平方向に沿って貫通する連結孔８４，８４が形成されている。これら連結孔８４，８４に、ロアアーム４２に連結された回動軸（図示省略）が挿通され、これによりロアアーム４２が相対的に回動自在に支持される構成となっている。
【００３２】
このアブソーバロアブラケット８の特徴として、前記当接フランジ８１の上面には円柱形状の連結ピン８５が立設されており、この連結ピン８５の外周面の全体に亘って雄ネジ８６が形成されている。つまり、アブソーバロアブラケット８の上端部に雄ネジ８６が一体的に形成されている。この連結ピン８５の高さ寸法（連結ピン８５の中心軸線に沿う方向の寸法）は、前記カラー３６の高さ寸法（カラー３６の中心軸線に沿う方向の寸法）よりも僅かに短く設定されている。
【００３３】
一方、前記シェル３１の下端部に溶接によって接合されているカラー３６には、図２に示すように、前記連結ピン８５の外径寸法に略合致する内径寸法を有する有底の孔３６ａが形成されており、この孔３６ａの内面に雌ネジ３６ｂが形成されている。このような構成により、シェル３１、シリンダ３２およびカラー３６によって本発明でいうシリンダ部材が構成されており、このシリンダ部材の下端部（具体的にはカラー３６の下端部）に雌ネジ３６ｂが一体的に形成されていることになる。
【００３４】
そして、カラー３６の下端部に形成された孔３６ａ（雌ネジ３６ｂが形成された孔３６ａ）に、アブソーバロアブラケット８の連結ピン８５（雄ネジ８６が形成された連結ピン８５）が挿入されて螺合され、これにより、カラー３６の下端部にアブソーバロアブラケット８が一体的に締結されている。つまり、カラー３６を介してシェル３１の下端部にアブソーバロアブラケット８が一体的に取り付けられている。この取り付け作業にあっては、アブソーバロアブラケット８の全体を連結ピン８５の中心軸線周りに回転させることにより、連結ピン８５に形成された雄ネジ８６をカラー３６に形成された雌ネジ３６ｂにねじ込んでいき、アブソーバロアブラケット８の当接フランジ８１がカラー３６の下端面に当接するまでねじ込まれることになる。
【００３５】
なお、前記連結ピン８５の外径寸法や高さ寸法、前記孔３６ａの内径寸法や深さ寸法は、雌ネジ３６ｂに雄ネジ８６が螺合された状態におけるボルト有効径やボルト掛かり代の寸法が、カラー３６に対するアブソーバロアブラケット８の締結強度が十分に得られるように、実験やシミュレーションによって設計されている。
【００３６】
前述したように、従来技術におけるアブソーバロアブラケットの取り付け手段としては、図５（ａ）に示すようにシリンダａの下端部にアブソーバロアブラケットｂの上端部を溶接するものや、図５（ｂ）に示すようにシリンダｃとアブソーバロアブラケットｆとを別部品としてのボルトｈによって締結するものがあった。シリンダａの下端部にアブソーバロアブラケットｂの上端部を溶接するものにあっては、これら部材ａ，ｂの材料として、溶接に起因する遅れ破壊を考慮すると低炭素鋼を選択する必要があった。つまり、これら部材ａ，ｂの材料の選択の自由度が低いものであった。そして、この低炭素鋼は材料強度が比較的低いことから、この構成（シリンダａの下端部にアブソーバロアブラケットｂの上端部を溶接する構成）を適用可能な車両が限られることになる。つまり、重量の大きい車両には適用し難いものであった。また、この溶接によるものにあっては、溶接後にカチオン塗装を施した場合に塗装が離脱しやすいといった懸念があった。また、シリンダｃとアブソーバロアブラケットｆとを別部品としてのボルトｈによって締結するものにあっては、このボルトｈを締め付けるための工具を挿入する作業スペースが必要となり、この作業スペースを確保するためにシリンダｃやアブソーバロアブラケットｆの設計自由度が大きく制約されるものであった。
【００３７】
これに対し、本実施形態では、シェル３１の下端部に溶接されているカラー３６に形成された孔３６ａ（雌ネジ３６ｂが形成された孔３６ａ）に、アブソーバロアブラケット８の連結ピン８５（雄ネジ８６が形成された連結ピン８５）を螺合させることにより、シェル３１の下端部（カラー３６の下端部）にアブソーバロアブラケット８を締結するようにしている。つまり、溶接を必要とすることなく、また、別部品としてのボルトによって締結する必要もないものとなっている。このため、材料の選択の自由度を高くでき、高炭素鋼等の使用が可能となって、重量の大きい車両に対しても十分に適用することが可能となる。また、シェル３１やカラー３６やアブソーバロアブラケット８の設計自由度も高くできる。また、カチオン塗装を施した場合に塗装が離脱し難く、防錆性能の向上を図ることもできる。
【００３８】
（変形例）
次に変形例について説明する。前述した実施形態では、カラー３６とアブソーバロアブラケット８とを締結する構成として、カラー３６に雌ネジ３６ｂを、アブソーバロアブラケット８の連結ピン８５に雄ネジ８６をそれぞれ設けるようにしていた。本変形例は、それに代えて、カラー３６に雄ネジを、アブソーバロアブラケット８に雌ネジをそれぞれ設けたものである。
【００３９】
図４は、本変形例におけるアブソーバロアブラケット８の締結部分の一部を断面で示す図である。
【００４０】
この図４に示すように、本変形例にあっては、前記カラー３６の下端部に円柱形状の連結ピン３６ｃが立設されており、この連結ピン３６ｃの外周面の全体に亘って雄ネジ３６ｄが形成されている。
【００４１】
一方、前記アブソーバロアブラケット８の上端部には、前記連結ピン３６ｃの外径寸法に略合致する内径寸法を有する有底の孔８７が形成されており、この孔８７の内面に雌ネジ８８が形成されている。
【００４２】
そして、アブソーバロアブラケット８の上端部に形成された孔８７（雌ネジ８８が形成された孔８７）に、カラー３６の連結ピン３６ｃ（雄ネジ３６ｄが形成された連結ピン３６ｃ）が挿入されて螺合され、これにより、カラー３６の下端部にアブソーバロアブラケット８が一体的に締結されている。
【００４３】
本変形例にあっても、前記実施形態の場合と同様に、シェル３１の下端部（カラー３６の下端部）にアブソーバロアブラケット８を締結させていることにより、溶接を必要とすることなく、また、別部品としてのボルトによって締結する必要もないものとなっている。このため、材料の選択の自由度を高くでき、高炭素鋼等の使用が可能となって、重量の大きい車両に対しても十分に適用することが可能となる。また、シェル３１やカラー３６やアブソーバロアブラケット８の設計自由度も高くできる。また、カチオン塗装を施した場合に塗装が離脱し難く、防錆性能の向上を図ることもできる。
【００４４】
（他の実施形態）
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
【００４５】
例えば、前記実施形態および変形例では、エアサスペンション装置１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、コイルスプリング式のサスペンション装置にも適用が可能である。
【００４６】
また、前記実施形態および変形例では、シリンダ部材としてシェル３１およびシリンダ３２を備えた二重管タイプのショックアブソーバ３を有するエアサスペンション装置１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、シリンダ部材としてシリンダ３２のみを備えたショックアブソーバ３を有するエアサスペンション装置１にも適用が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、エアサスペンション装置のショックアブソーバにおけるアブソーバロアブラケットの取り付け構造に適用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１        エアサスペンション装置（サスペンション装置）
３        ショックアブソーバ（緩衝器）
３１      シェル（シリンダ部材）
３２      シリンダ（シリンダ部材）
３４      ピストンロッド
３６      カラー（シリンダ部材）
３６ａ    孔
３６ｂ    雌ネジ（ネジ部）
３６ｃ    連結ピン
３６ｄ    雄ネジ（ネジ部）
４２      ロアアーム（車輪側部材）
６、６１  車体
８        アブソーバロアブラケット（連結部材）
８５      連結ピン
８６      雄ネジ（ネジ部）
８７      孔
８８      雌ネジ（ネジ部）
【図１】
2019074133.tif 000003
【図２】
2019074133.tif 000004
【図３】
2019074133.tif 000005
【図４】
2019074133.tif 000006
【図５】
2019074133.tif 000007