(57)【要約】【課題】ドラムブレーキの異常を精度よく判定する技術を提供する。【解決手段】異常判定装置３は、温度取得部と、作動判定部と、算出部と、タイミング判定部と、判定実行部と、を備える。算出部はドラムブレーキ５の作動によるブレーキ温度の変動を推定した値である温度変動量を算出する。タイミング判定部は、温度変動量を取得し、温度変動量が所定の変動閾値以下である場合に判定タイミングであると判定する。判定実行部は、判定タイミングであると判定された場合に、ブレーキ温度に基づいてドラムブレーキの異常が発生しているか否かを判定する。【選択図】図１
2019190537.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車軸に設けられた少なくとも１つのドラムブレーキ（５）の温度であるブレーキ温度を取得する温度取得部（Ｓ１１０）と、
運転者が前記ドラムブレーキを作動させているか否かを判定する作動判定部（Ｓ１４０）と、
前記ドラムブレーキの作動による前記ブレーキ温度の変動を推定した値である温度変動量を算出する算出部（Ｓ１５０、Ｓ１６０）と
前記温度変動量を取得し、前記温度変動量が所定の変動閾値以下である場合に判定タイミングであると判定するタイミング判定部（Ｓ１７０）と、  
前記判定タイミングであると判定された場合に、前記ブレーキ温度に基づいて前記ドラムブレーキの異常が発生しているか否かを判定する判定実行部（Ｓ１８０）と、
を備える異常判定装置（３）。
【請求項２】
請求項１に記載の異常判定装置であって、
前記タイミング判定部は、前記運転者が前記ドラムブレーキを作動させていないと判定される毎に、前記温度変動量を取得し、前記温度変動量が所定の変動閾値以下である場合に判定タイミングであると判定する
異常判定装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の異常判定装置であって、
前記算出部は、前記運転者が前記ドラムブレーキを作動させていると判定された場合に前記温度変動量を増加させるよう変化させて算出し、前記運転者が前記ドラムブレーキを作動させていないと判定された場合に前記温度変動量を減少させるよう変化させて算出し、
前記タイミング判定部は、前記温度変動量が所定の変動閾値以下である場合に前記判定タイミングであると判定する
異常判定装置。
【請求項４】
請求項３に記載の異常判定装置であって、
前記車両が走行しているときの走行状態を表す走行情報を取得する走行情報取得部（Ｓ１１０）を更に備え、
前記算出部は、更に前記走行状態に基づいて、前記温度変動量を算出する
異常判定装置。
【請求項５】
請求項４に記載の異常判定装置であって、
前記走行情報取得部は、車速を前記走行情報として取得し、
前記算出部は、取得された車速に基づいて、車速が大きいときは車速が小さいときよりも大きい度合いで前記温度変動量を変化させて算出する
異常判定装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載の異常判定装置であって、
前記走行情報取得部は、車両重量を前記走行情報として取得し、
前記算出部は、前記運転者が前記ドラムブレーキを作動させていると判定された場合に、取得された前記車両重量に基づいて、前記車両重量が大きいときは前記車両重量が小さいときよりも大きい度合いで前記温度変動量を変化させる
異常判定装置。
【請求項７】
請求項４から請求項６のいずれか一項に記載の異常判定装置であって、
前記走行情報取得部は、車両の周囲の外気温を前記走行情報として取得し、
前記算出部は、前記運転者が前記ドラムブレーキを作動させていないと判定された場合に、取得された前記外気温に基づいて、前記外気温が低いときは前記外気温が高いときよりも大きい度合いで前記温度変動量を変化させる
異常判定装置。
【請求項８】
請求項４から請求項７のいずれか一項に記載の異常判定装置であって、
前記走行情報取得部は、下り坂における水平方向に対する傾きを表す道路勾配を前記走行情報として取得し、
前記算出部は、前記運転者が前記ドラムブレーキを作動させていると判定された場合に、前記道路勾配に基づいて、前記道路勾配が大きいときは前記道路勾配が小さいときよりも大きい度合いで前記温度変動量を変化させる
異常判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ドラムブレーキの異常を判定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両に搭載されるドラムブレーキの温度（以下、ブレーキ温度）を検知し、検知されたブレーキ温度に基づいてドラムブレーキの異常を判定する、という技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１９７８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の技術では、ドラムブレーキを作動させたときは、ドラムブレーキを作動させた直後に、検知されたブレーキ温度を用いて所定の閾値に基づいて上記判定を常に行っている。しかしながら、例えば、所謂ブレーキ引き摺りが生じている状況と峠道を下る際などドラムブレーキを多用している状況とにおいては、ドラムブレーキを作動させた直後では、検知されるブレーキ温度やブレーキ温度の変化量が類似する。
【０００５】
このため、峠道を下る際などドラムブレーキを多用している状況では、ドラムブレーキが正常であっても、ブレーキ引き摺りが生じている異常な状態であると誤判定するという問題が生じ得る。
【０００６】
本開示の１つの局面は、ドラムブレーキの異常を精度よく判定する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示の１つの局面は、異常判定装置（３）であって、該異常判定装置は、温度取得部（Ｓ１１０）と、作動判定部（Ｓ１４０）と、算出部（Ｓ１５０、Ｓ１６０）と、タイミング判定部（Ｓ１７０）と、判定実行部（Ｓ１８０）と、を備える。温度取得部は、車両の車軸に設けられた少なくとも１つのドラムブレーキ（５）の温度であるブレーキ温度を取得する。作動判定部は、運転者がドラムブレーキを作動させているか否かを判定する。算出部は、ドラムブレーキの作動によるブレーキ温度の変動を推定した値である温度変動量を算出する。タイミング判定部は、温度変動量を取得し、温度変動量が所定の変動閾値以下である場合に判定タイミングであると判定する。判定実行部は、判定タイミングであると判定された場合に、ブレーキ温度に基づいてドラムブレーキの異常が発生しているか否かを判定する。
【０００８】
一般に、ブレーキ引き摺りが生じている状況では、時間の経過に伴って、急激にブレーキ温度が上昇し続ける。一方、峠道を下る際などドラムブレーキを多用している状況では、峠道を下る際はブレーキ温度が上昇し続けるが、峠道の下りが終了した際には、換言すれば時間が経過した後には、ブレーキ温度が一定となる。つまり、ドラムブレーキを作動させた直後では、両状況において類似するブレーキ温度や類似するブレーキ温度の変化量が検知され得るが、時間の経過に伴って、両状況において異なるブレーキ温度や異なるブレーキ温度の変化量が検知され得る。
【０００９】
上述の構成では、ドラムブレーキを作動させた直後に異常が発生しているか否かの判定を実行するのではなく、温度変動量が変動閾値以下となった判定タイミングにおいて、異常が発生しているか否かの判定を実行する。このため、峠道を下る際などドラムブレーキを多用した状況とブレーキ引き摺りが生じている状況とを識別することができる。その結果、ドラムブレーキの異常を精度よく判定することができる。
【００１０】
なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】異常報知装置が搭載された車両の全体構成及び異常報知装置を構成する各部の配置を示すブロック図。
【図２】異常報知装置の構成を示すブロック図。
【図３】異常判定処理のフローチャート。
【図４】車速に応じた温度変動量の算出を説明する説明図。
【図５】正常状態及び異常状態のブレーキ温度の変化を示す説明図。
【図６】正常状態及び異常状態のブレーキ温度の変化を示す説明図。
【図７】異常判定を説明する説明図。
【図８】増加処理のフローチャート。
【図９】異常報知装置の作動を説明する説明図。
【図１０】車両重量に応じた温度変動量の算出を説明する説明図。
【図１１】外気温に応じた温度変動量の算出を説明する説明図。
【図１２】道路勾配に応じた温度変動量の算出を説明する説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．全体構成］
図１に示すように、異常報知装置１は、トラック、バス等の自動車や、自動車に牽引されるトレーラ等の被牽引車両に搭載することができる。異常報知装置１は、車両が有する各車軸の両端に設けられた、気圧式のドラムブレーキに異常が生じているか否かを判定する。ここでは、少なくとも、ドラムブレーキの引き摺り状態が生じていることをドラムブレーキに異常が生じていることとして、判定する。ドラムブレーキの引き摺り状態については後述する。以下、異常報知装置１をトレーラに適用した例について説明する。
【００１３】
図１に示すように、トレーラ１０は、トラクタヘッド１１の後方に連結して牽引されるものである。トレーラ１０は、両端にタイヤが取り付けられた３本の車軸を有する。また、各車軸の両端には、それぞれドラムブレーキ５が設けられている。
【００１４】
［１−１．ドラムブレーキ］
ドラムブレーキ５は、図示しないが、ブレーキドラム、ブレーキシュー、及びブレーキライニングを備える。
【００１５】
ブレーキドラムは、有底円筒状の部材である。ブレーキドラムは、車軸に連結されタイヤと共に回転するように構成されている。
ブレーキシューは、円弧状に形成された部位を有する部材である。ブレーキシューは、一つのドラムブレーキに二つ設けられる。一対のブレーキシューは、円弧状の部位が、ドラムの内周壁と一定の隙間をあけて対向する位置に配置されている。
【００１６】
ブレーキライニングは、ブレーキシューの円弧状に形成された部位、即ち、ブレーキシ
ューのブレーキドラムとの対向面に取り付けられる。
ブレーキシュー及びブレーキライニングは、タイヤ１３と共に回転しない。ドラムブレーキ５は、一対のブレーキシューを移動させて、ブレーキライニングをブレーキシューによってブレーキドラムの内周壁に押し付けることによって、ブレーキライニングとブレーキドラムとの間で制動力を発生させる。
【００１７】
ここで、ブレーキ引き摺りとは、ブレーキ系統部品の故障によりブレーキが作動し続けるといった、状況をいう。具体的には、ブレーキの引き摺りとは、トレーラ１０のブレーキシステムの故障により、ブレーキライニングがブレーキドラムに押し付けられたままとなり、ドラムブレーキ５に制動力が発生し続ける状態のことである。このようなブレーキの引き摺りが発生すると、ドラムブレーキ５の温度が上昇し、ドラムブレーキ５内のグリス等油脂類が発火したり、タイヤの破裂、火災に至ったりするおそれがある。
【００１８】
なお、一般に、トレーラ１０のブレーキシステムが故障した場合、ドラムブレーキ５に制動力が発生する方向に、フェールセーフ制御が実施される。
［１−２．異常報知装置］
図１に戻り、トレーラ１０は、複数の温度センサ２と、判定部３と、警告装置４と、車載機器群６と、表示デバイス７とを備え、これらが、異常報知装置１を構成する。
【００１９】
温度センサ２は、接触式の温度検知素子を備える周知の温度センサである。接触式の温度センサとしては、例えば、周囲の温度によって抵抗値が変化するサーミスタが挙げられる。温度センサ２は、複数のドラムブレーキ５のそれぞれに設けられ、ドラムブレーキ５又はドラムブレーキ５の周辺の温度を、ブレーキ温度として検知する。
【００２０】
具体的には、温度センサ２は、ドラムブレーキ５のブレーキシューの露出部位に取り付けられ、ブレーキシューの温度をブレーキ温度として検知する。あるいは、温度センサ２は、ドラムブレーキ５のブレーキライニングに取り付けられ、ブレーキライニングの温度をブレーキ温度として検知してもよい。また、温度センサ２は、ドラムブレーキ５のブレーキドラムの周辺に取り付けられ、ブレーキドラム周辺の温度をブレーキ温度として検知してもよい。
【００２１】
警告装置４は、複数のドラムブレーキ５のいずれかの異常が検知された場合に、ドラムブレーキ５のいずれかの異常の発生を点灯状態で報知する装置である。本実施形態では、警告装置４として、ＬＥＤを備え、ＬＥＤの点灯状態で異常の発生を報知する灯火装置を採用している。具体的には、警告装置４は、ドラムブレーキ５の異常発生時に点滅し、異常なしの時に消灯する。警告装置４は、トレーラ１０の前端、すなわち、トラクタヘッド１１との境界付近で、トラクタヘッド１１に乗車中のドライバーが、サイドミラーを介して点灯状態を視認することができる位置に設置されている。
【００２２】
警告装置４は、トレーラ１０の前端、即ち、トラクタヘッド１１との境界付近で、トラクタヘッド１１に乗車中のドライバーがサイドミラーを介して視認することが可能な位置に設置されている。
【００２３】
車載機器群６は、車両の挙動を表す信号（以下、挙動信号）を検知または伝送する機器である。車載機器群６が提供する挙動信号には、ブレーキ信号および車速信号が少なくとも含まれている。ブレーキ信号は、運転者がドラムブレーキ５を作動させているときにオン、運転者がドラムブレーキ５を作動させていないときにオフが出力される信号である。車速信号は、トラクタヘッド１１のタイヤ１３に設けられた車速センサから得られる情報を用いて求める。車速信号は、これ以外に、車両に搭載されたＧＰＳ受信機や加速度センサから得られる情報を用いて求められてもよい。ＧＰＳは、グローバルポジショニングシ
ステムの略語である。
【００２４】
なお、図示しないが、車載機器群６には、車両重量を検知する重量センサや、外気温を検出する温度センサが含まれ得る。また、車載機器群６には、ＧＰＳ受信機とともに、少なくとも道路勾配を含む地図データを記憶する地図データベースが含まれ得る。これらの車載機器群６が提供する挙動信号には、車両重量を表す信号、外気温を表す信号、車両が走行する道路の道路勾配を表す信号、等が含まれ得る。
【００２５】
表示デバイス７は、液晶パネルを含み、各タイヤ１３の異常を判定した結果を、その異常が発生した部位と共に表示するように構成されている。表示デバイス７は、後述する判定部３が設置される制御ボックス内に設置されていてもよい。
【００２６】
判定部３は、トレーラ１０下部の作業し易い場所に設置された制御ボックス内に設置される。判定部３は、図２に示すように、複数のＡＤ変換部３１、情報取得部３２、演算部
３３、を備える。
【００２７】
複数のＡＤ変換部３１は、複数の温度センサ２のそれぞれに対応づけて設けられている。ＡＤ変換部３１は、対応づけられた温度センサ２からの検知信号をデジタルデータに変換して演算部３３に供給する。
【００２８】
情報取得部３２は、車載機器群６からブレーキ信号や車速信号等を取得して演算部３３に供給する。
演算部３３は、ＣＰＵ３３１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ（以下、メモリ３３２）と、を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。演算部３３の各種機能は、ＣＰＵ３３１が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ３３２が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、演算部３３を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。
【００２９】
演算部３３は、ＣＰＵ３３１がプログラムを実行することにより、複数のＡＤ変換部３１および情報取得部３２から得られる情報に従ってブレーキの異常を判定し、判定結果を警告装置４や表示デバイス７を介して報知する異常判定処理を少なくとも実行する。演算部３３の機能を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素について、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現してもよい。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現してもよい。
【００３０】
［２．処理］
［２−１．異常判定処理］
次に、演算部３３が実行する異常判定処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。本処理は、例えば１ｓｅｃ間隔というように、予め設定された間隔で周期的に実行される。本処理が実行される周期を処理サイクルという。
【００３１】
本処理が起動すると、演算部３３は、Ｓ１１０にて、入力処理を実行する。演算部３３は、入力処理では、複数のＡＤ変換部３１および情報取得部３２を介して各種走行情報を取得する。走行情報は、挙動信号によって表される情報である。演算部３３が取得する走行情報には、各タイヤ１３のブレーキ温度、車速、ブレーキ信号のオンオフが含まれる。各種走行情報はメモリ３３２に記憶される。
【００３２】
演算部３３は、Ｓ１２０では、異常判定に用いる各種パラメータを算出する。具体的には、後述するように、処理サイクル間のブレーキ温度の変化を表す温度勾配と、他のブレーキ温度との乖離量と、を算出する。算出結果はメモリ３３２に記憶される。
【００３３】
その際、演算部３３は、直近のＮ回の処理サイクルにおいて温度センサ２により検知されたブレーキ温度の値を移動平均し、移動平均した値をブレーキ温度として用いて、温度勾配、及び他のブレーキ温度との乖離量を算出する。Ｎは自然数であり、例えば１０とする。但し、Ｎはこれに限定されるものではなく、任意に設定され得る。なお、直近のＮ回の処理サイクルの期間を、平均期間という。
【００３４】
演算部３３は、Ｓ１３０では、温度変動量を取得する。温度変動量とは、ドラムブレーキ５の作動によるブレーキ温度の変動を推定した値である。温度変動量は、後述するＳ１５０又はＳ１６０にて算出され、メモリ３３２に記憶される。
【００３５】
ここで、ドラムブレーキ５が作動しているときは、ドラムブレーキ５におけるブレーキ温度は上昇すると推定されるので、温度変動量は増加するよう算出される。一方、ドラムブレーキ５が作動していないときは、ブレーキ温度は減少すると推定されるので、温度変動量は減少するよう算出される。
【００３６】
つまり、温度変動量は、ドラムブレーキ５の作動によるブレーキ温度の所定時間当たりの変動を推定した値、である。ここでいう所定時間は処理サイクルに相当する。
なお、本実施形態では、停止時は、温度変動量は初期値としての０に設定されている。ここでいう停止時とは、具体的には、車両のエンジンが停止しており、車両が移動していないときをいう。本実施形態では、温度変動量が負の値にならないように、初期値が、すなわち０が、温度変動量の下限値として設定されている。
【００３７】
停止時におけるドラムブレーキ５の作動は、新たな発熱を生じさせるものではない。このため、本実施形態では、図３には示されていないが、Ｓ１１０にて車速を取得し、車速が０、すなわち車両が停止していると判断された場合には、異常判定処理を終了するように構成されている。つまり、車両が停止している場合には、温度変動量は初期値としての０に保たれる。ここで「０」とは、厳密な意味での０に限るものではなく、同様の効果を奏するのであれば厳密に０でなくてもよい。
【００３８】
演算部３３は、Ｓ１４０では、ドラムブレーキ５が作動中であるか否かを判定する。ここでいう作動とは、運転者によってドラムブレーキ５が操作されていることを表す。演算部３３は、ブレーキ信号がオンの場合にドラムブレーキ５が作動中であると判定する。演算部３３は、ドラムブレーキ５が作動中である場合に処理をＳ１５０へ移行させ、ドラムブレーキ５が作動中でない場合に処理をＳ１６０へ移行させる。
【００３９】
演算部３３は、Ｓ１５０では、増加処理を実行する。増加処理は、ドラムブレーキ５が作動中である場合に、温度変動量をカウントアップ（以下、増加）させるよう算出するための処理である。算出された温度変動量は、メモリ３３２に記憶される。本実施形態では、演算部３３は、車速に応じて温度変動量を増加させる。
【００４０】
具体的には、演算部３３は、図４に示すように、温度変動量が取得されたときの車速が大きい場合に該車速が小さい場合よりも大きい度合いで、温度変動量を増加させる。ドラムブレーキ５が運転者によって操作されているとき、車速が大きい場合には、車速が小さい場合よりも、ドラムブレーキ５によるより大きな制動力が必要とされるため、ドラムブレーキ５のブレーキ温度がより上昇すると推定されるためである。増加処理の詳細につい
ては後述する。演算部３３は、増加処理を実行すると、異常判定処理を終了する。
【００４１】
演算部３３は、Ｓ１６０では、減少処理を実行する。減少処理は、ドラムブレーキ５が作動中でない場合に、温度変動量をカウントダウン（以下、減少）させるよう算出するための処理である。算出された温度変動量は、メモリ３３２に記憶される。本実施形態では、演算部３３は、車速に応じて温度変動量を減少させる。
【００４２】
具体的には、演算部３３は、図４に示すように、温度変動量が取得されたときの車速が大きい場合に車速が小さい場合よりも大きい度合いで、温度変動量を減少させる。ドラムブレーキ５が運転者によって操作されていないとき、車速が大きい場合には、車速が小さい場合よりも、ドラムブレーキ５における放熱が促されてブレーキ温度がより減少すると推定されるためである。
【００４３】
具体的には、演算部３３は、Ｓ１３０にて取得された温度変動量を基準となる値である基準変動量に設定する。そして、演算部３３は、例えば図４に示すように、Ｓ１１０にて取得された車速が０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満である場合は、基準変動量−１とする値を温度変動量として設定する。また、演算部３３は、車速が０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満でない場合、つまり車速が６０ｋｍ／ｈ以上である場合は、基準変動量−１．１とする値を温度変動量として設定する。
【００４４】
このように、温度変動量が取得されたときの車速が大きい場合、減少の度合いであるカウントダウン数は、温度変動量が取得されたときの車速が小さい場合のカウントダウン数である「１」よりも大きい「１．１」に設定されている。
【００４５】
演算部３３は、Ｓ１７０では、判定タイミングであるか否かを判定する。判定タイミングとは、ドラムブレーキ５に異常が生じているか否かの判定（以下、ドラムブレーキ５の異常判定）を行うタイミングをいう。演算部３３は、温度変動量を取得し、温度変動量が所定の変動閾値以下である場合に判定タイミングであると判定する。変動閾値はメモリ３３２に記憶されており、ここでは変動閾値は０に設定されている。演算部３３は、判定タイミングであると判定された場合に処理をＳ１８０へ移行させ、判定タイミングでないと判定された場合に異常判定処理を終了する。
【００４６】
演算部３３は、Ｓ１８０では、Ｓ１１０にて取得されたブレーキ温度に基づいて、ドラムブレーキ５の異常判定を実行する。演算部３３は、ドラムブレーキ５の異常が発生していると判定された場合に処理をＳ１９０へ移行させ、ドラムブレーキ５の異常が発生していないと判定された場合に異常判定処理を終了する。ドラムブレーキ５の異常判定は、各種文献にて公知の手法が用いられ得る。
【００４７】
例えば、図５及び図６は停車状態から加速→速度一定→減速→停車と走行パターンを変化させた場合における、ブレーキ温度の変化パターンＡ−Ｇを示したものである。減速期間ではドラムブレーキ５が作動する。
【００４８】
ここで、図５において、変化パターンＡは、ドラムブレーキ５が正常状態の場合の例であり、変換パターンＢは、加速期間の開始後にトレーラ１０のブレーキシステムが故障した例である。変化パターンＢでは、例えば位置Ｐ２におけるブレーキ温度の温度勾配は、位置Ｐ２に対応する位置Ｐ１における変化パターンＡの温度勾配と比べて大きくなっている。よって、変化パターンＢでは、ブレーキ温度の温度勾配と所定の温度勾配閾値との比較によって、ドラムブレーキ５の異常が検知される。
【００４９】
一方、図６において、変化パターンＣ、Ｄ、Ｅは、ドラムブレーキ５が正常状態の場合
の例であり、変換パターンＦ、Ｇは、それぞれ、加速期間の開始後、車両の走行開始前にトレーラ１０のブレーキシステムが故障した例であり、変化パターンＢよりもブレーキ引き摺りが弱い例である。
【００５０】
変化パターンＦでは、例えば位置Ｐ３におけるブレーキ温度は、位置Ｐ３における変化パターンＣ、Ｄ、Ｅのブレーキ温度と比べて大きくなっている。つまり、変化パターンＦの軌跡と変化パターンＣ、Ｄ、Ｅの軌跡とは、乖離している。変化パターンＧでは、例えば位置Ｐ４におけるブレーキ温度は、位置Ｐ４における変化パターンＣ、Ｄ、Ｅのブレーキ温度と比べて大きくなっている。つまり、変化パターンＧの軌跡と変化パターンＣ、Ｄ、Ｅの軌跡とは、乖離している。
【００５１】
よって、変化パターンＦ、Ｇでは、他の変化パターンＣ、Ｄ、Ｅのブレーキ温度との乖離量と、所定の温度乖離閾値との比較によって、ドラムブレーキ５の異常が検知される。
このように、本実施形態では、演算部３３は、（１）温度勾配が所定の温度勾配閾値よりも大きいか、（２）他ブレーキ温度との乖離量が所定の温度乖離閾値よりも大きいか、に基づいて、異常判定を行う。温度勾配閾値、温度乖離閾値は、予め定められた値であり、メモリ３３２に記憶されている。
【００５２】
ここで、演算部３３は、どのドラムブレーキ５においても、（１）又は（２）のいずれの条件も満たさない場合は、どのドラムブレーキ５も正常であると判定して、異常判定処理を終了する。
【００５３】
一方、演算部３３は、いずれかのドラムブレーキ５において、（１）又は（２）のいずれかの条件を満たす場合は、ドラムブレーキ５の異常が発生しているとして、処理をＳ１９０へ移行させる。
【００５４】
演算部３３は、Ｓ１９０では、ドラムブレーキ５の異常を検知したことを報知する。具体的には、演算部３３は、警告装置４を作動させるとともに、表示デバイス７に、異常が検出された部位や、異常の内容すなわち（１）〜（２）のどの条件を満たしているかについて表示する。これにより、整備の必要な個所が報知されるため、メンテナンス性が向上する。さらに、演算部３３は、異常が検出された部位や異常内容をメモリ３３２に格納する。メモリ３３２に格納された情報は、後日、故障の解析に用いることができる。以上で、演算部３３は、異常判定処理を終了する。
【００５５】
なお、演算部３３は、誤報知を抑制するため、図７に示すように、２回の処理サイクルで続けてドラムブレーキ５の異常が検知されたことを条件に、報知するように構成されてもよい。つまり、２回の処理サイクルで続けて（１）の条件を満たす場合、又は２回の処理サイクルで続けて（２）の条件を満たす場合に、報知するように構成されてもよい。
【００５６】
また、演算部３３は、図７に示すように、上述の（１）において、例えば、０．１０℃／ｓを温度勾配閾値として、温度勾配が温度勾配閾値以上である場合に、警告を行うために警告装置４を点滅させるよう構成されてもよい。または、演算部３３は、上述の（１）において、たとえば、０．０６℃／ｓを注意勾配閾値として、温度勾配が注意勾配閾値以上、且つ温度勾配閾値未満である場合に、注意を促すために、温度勾配が温度勾配閾値以上である場合とは異なる態様で、警告装置４を点滅させるよう構成されてもよい。ここでいう異なる態様とは、異なる色、異なるタイミングでのＬＥＤ点滅方法等を含む。
【００５７】
また、演算部３３は、図７に示すように、５０℃を温度乖離閾値として設定し、温度の乖離量が温度乖離閾値以上である場合に、警告装置４を点滅させるよう構成されてもよい。
なお、演算部３３は、温度勾配において、他ブレーキの温度勾配との乖離量が所定の勾配乖離閾値よりも大きいか、を判定するように構成されていてもよい。勾配乖離閾値は、予め定められた値であり、メモリ３３２に記憶されていてもよい。例えば、演算部３３は、図７に示すように、０．０３℃／ｓを勾配乖離閾値として設定し、温度勾配において他ブレーキの温度勾配との乖離量が勾配乖離閾値以上である場合に、警告装置４を点滅させるよう構成されてもよい。
【００５８】
［２−２．増加処理］
次に、演算部３３がＳ１５０で実行する増加処理について、図８のフローチャートを用いて説明する。
【００５９】
演算部３３は、Ｓ２００では、Ｓ１３０にて取得された温度変動量を基準となる値である基準変動量に設定する。
演算部３３は、Ｓ２１０では、ブレーキ時の車速が０ｋｍ／ｈ以上５ｋｍ／ｈ未満であるか否かを判定する。演算部３３は、ブレーキ時の車速が０ｋｍ／ｈ以上５ｋｍ／ｈ未満である場合は処理をＳ３１０へ移行させ、ブレーキ時の車速が０ｋｍ／ｈ以上５ｋｍ／ｈ未満でない場合は処理をＳ２２０へ移行させる。
【００６０】
演算部３３は、Ｓ２２０では、ブレーキ時の車速が５ｋｍ／ｈ以上３０ｋｍ／ｈ未満であるか否かを判定する。演算部３３は、ブレーキ時の車速が５ｋｍ／ｈ以上３０ｋｍ／ｈ未満である場合は処理をＳ２３０へ移行させ、ブレーキ時の車速が５ｋｍ／ｈ以上３０ｋｍ／ｈ未満でない場合は処理をＳ２４０へ移行させる。
【００６１】
演算部３３は、Ｓ２３０では、温度変動量を基準変動量＋２の値に設定し、処理をＳ３１０へ移行させる。本ステップでは、温度変動量の増加の度合いを表すカウントアップ数は、２である。
【００６２】
演算部３３は、Ｓ２４０では、ブレーキ時の車速が３０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満であるか否かを判定する。演算部３３は、ブレーキ時の車速が３０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満である場合は処理をＳ２５０へ移行させ、ブレーキ時の車速が３０ｋｍ／ｈ以上６０ｋｍ／ｈ未満でない場合は処理をＳ２６０へ移行させる。
【００６３】
演算部３３は、Ｓ２５０では、温度変動量を基準変動量＋４の値に設定し、処理をＳ３１０へ移行させる。本ステップでは、温度変動量の増加の度合いを表すカウントアップ数は、４である。
【００６４】
演算部３３は、Ｓ２６０では、ブレーキ時の車速が６０ｋｍ／ｈ以上９０ｋｍ／ｈ未満であるか否かを判定する。演算部３３は、ブレーキ時の車速が６０ｋｍ／ｈ以上９０ｋｍ／ｈ未満である場合は処理をＳ２７０へ移行させ、ブレーキ時の車速が６０ｋｍ／ｈ以上９０ｋｍ／ｈ未満でない場合は処理をＳ２８０へ移行させる。
【００６５】
演算部３３は、Ｓ２７０では、温度変動量を基準変動量＋８の値に設定し、処理をＳ３１０へ移行させる。本ステップでは、温度変動量の増加の度合いを表すカウントアップ数は、８である。
【００６６】
演算部３３は、Ｓ２８０では、ブレーキ時の車速が９０ｋｍ／ｈ以上１２０ｋｍ／ｈ未満であるか否かを判定する。演算部３３は、ブレーキ時の車速が９０ｋｍ／ｈ以上１２０ｋｍ／ｈ未満である場合は処理をＳ２９０へ移行させ、ブレーキ時の車速が９０ｋｍ／ｈ以上１２０ｋｍ／ｈ未満でない場合は処理をＳ３００へ移行させる。
【００６７】
演算部３３は、Ｓ２９０では、温度変動量を基準変動量＋１０の値に設定し、処理をＳ３１０へ移行させる。本ステップでは、温度変動量の増加の度合いを表すカウントアップ数は、１０である。
【００６８】
演算部３３は、Ｓ３００では、温度変動量を基準変動量＋１５の値に設定し、処理をＳ３１０へ移行させる。本ステップでは、温度変動量の増加の度合いを表すカウントアップ数は、１５である。
【００６９】
演算部３３は、Ｓ３１０では、温度変動量と、所定の上限値である６０とを比較して、小さい方の値を温度変動量として設定する。ここでは、上限値は６０に設定されている。これにより、温度変動量の上限は上限値としての６０に制限される。以上で、演算部３３は、増加処理を終了する。
【００７０】
このように、増加処理では、温度変動量が取得されたときの車速が大きい場合、増加の度合いであるカウントアップ数は、温度変動量が取得されたときの車速が小さい場合のカウントアップ数よりも、大きい値に設定されている。
【００７１】
［２−３．作動］
このように構成された演算部３３を備える異常報知装置１は、例えば、図９に示すように作動する。
【００７２】
時刻t0−時刻t1（以下、１回目ブレーキ期間T1という）では、運転者がドラムブレーキ５を継続して操作している。すなわち、ブレーキ信号が継続してオンとなっている。１回目ブレーキ期間T1では、温度変動量が車速に応じた増加量で増加していく。なお、図９では、１回目ブレーキ期間T1において車速が一定である例を示している。
【００７３】
次に、時刻t1では、運転者がドラムブレーキ５の操作を停止する。すなわち、ブレーキ信号がオフになると、温度変動量は時間の経過に伴って減少していく。なお、図９では、時刻t1以降において車速が一定である例を示している。
【００７４】
ここで、仮に、１回目ブレーキ期間T1以降、運転者によってドラムブレーキ５の操作が行われなかったとする。つまり、ブレーキ信号が継続してオフになっているとすると、時刻t1以降、温度変動量は時間の経過に伴って次第に減少する。そして、時刻t4では、温度変動量が０になる。
【００７５】
すると、演算部３３は、時刻t4が判定タイミングであると判定し、ドラムブレーキ５の異常判定を実行する。つまり、時刻t1にてブレーキ信号がオフになったタイミングでドラムブレーキ５の異常判定が実行されるのではなく、期間M1（時刻t1-時刻t4）が経過した後に、ドラムブレーキ５の異常判定が実行される。換言すれば、期間M1は、１回目のブレーキ操作におけるドラムブレーキ５の異常判定を実行しないようにマスクされた期間（以下、マスク期間）である。このように、演算部３３は、ドラムブレーキ５が正常であればその温度が十分低くなっていると推定されるタイミングを判定タイミングとして、該判定タイミングでドラムブレーキ５の異常が発生しているか否かを判定するよう作動する。
【００７６】
一方、仮に、１回目ブレーキ期間T1以降、時刻t2-t3（以下、２回目ブレーキ期間T2という）に運転者によってドラムブレーキ５の操作が再び行われたとする。２回目ブレーキ期間T2では、温度変動量が車速に応じた増加量で増加していく。なお、図９では、２回目ブレーキ期間T2において車速が一定である例を示している。
【００７７】
次に、時刻t3では、運転者がドラムブレーキ５の操作を停止したとする。つまり、ブレ
ーキ信号がオフになっているとすると、時刻t3以降、温度変動量は時間の経過に伴って次第に減少する。なお、図９では、時刻t3以降において車速が一定である例を示している。そして、時刻t5では、温度変動量が０になる。
【００７８】
すると、演算部３３は、時刻t5が判定タイミングであると判定し、ドラムブレーキ５の異常判定を実行する。つまり、時刻t3にてブレーキ信号がオフになったタイミングでドラムブレーキ５の異常判定が実行されるのではなく、期間M2（時刻t3-時刻t5）が経過した後に、ドラムブレーキ５の異常判定が実行される。換言すれば、期間M2は、２回目のブレーキ操作におけるドラムブレーキ５の異常判定を実施しないマスク期間である。
【００７９】
このように、演算部３３は、運転者がドラムブレーキ５の操作を複数回行った場合にも、ドラムブレーキ５が正常であればその温度が十分低くなっていると推定されるタイミングを判定タイミングとして、該判定タイミングでドラムブレーキ５の異常が発生しているか否かを判定するよう作動する。
【００８０】
なお、本実施形態では、運転者によってドラムブレーキ５の操作が行われている場合、ドラムブレーキ５の異常判定は実行されない。つまり、図９のように運転者がドラムブレーキ５の操作を連続して２回行った場合には、期間M3（時刻t0-時刻t5）が、１回目及び２回目のブレーキ操作におけるドラムブレーキ５の異常判定が実行されないマスク期間となる。
【００８１】
［３．効果］
以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（３ａ）演算部３３は、Ｓ１１０では、車両の車軸に設けられた少なくとも１つのドラムブレーキ５の温度であるブレーキ温度を取得する。演算部３３は、Ｓ１４０では、運転者がドラムブレーキ５を作動させているか否かを判定する。演算部３３は、Ｓ１５０、Ｓ１６０では、少なくともドラムブレーキ５の運転者による操作に基づくブレーキ温度の変動を推定した値である温度変動量を算出する。演算部３３は、Ｓ１７０では、温度変動量が変動閾値以下である場合に、判定タイミングであると判定する。演算部３３は、判定タイミングであると判定された場合に、ブレーキ温度に基づいてドラムブレーキ５の異常が発生しているか否かを判定する。
【００８２】
つまり、本実施形態では、演算部３３は、運転者がドラムブレーキ５を作動させた直後に異常が発生しているか否かの判定を行うのではなく、温度変動量が変動閾値以下となった場合に判定タイミングであると判定して、判定タイミングであると判定した後にドラムブレーキ５の異常判定を実行する。
【００８３】
例えば、峠道を下る際などドラムブレーキ５を多用している状況と、ブレーキ引き摺りが生じている状況とでは、運転者がドラムブレーキ５を作動させている最中においてブレーキ温度の変動の様子が類似する。ただし、ドラムブレーキ５を多用している状況と、ブレーキ引き摺りが生じている状況とでは、運転者がドラムブレーキ５を作動させた後、つまり運転者がドラムブレーキ５の作動を停止させた後は、時間の経過に伴うブレーキ温度の変動の様子に差異が生じる。
【００８４】
つまり、ドラムブレーキ５が正常でありドラムブレーキ５を多用している状況では、運転者によるドラムブレーキ５の操作が停止した後は時間の経過に伴ってブレーキ温度が低下し、やがて一定となる。ブレーキ引き摺りが生じている状況では、運転者によるドラムブレーキ５の操作が停止した後もブレーキ温度が上昇し続ける。
【００８５】
本実施形態によれば、変動閾値を適宜設定することによって、判定タイミング、すなわ
ちブレーキ温度の変動を推定した温度変動量が変動閾値以下となるタイミングを、ドラムブレーキ５が正常であれば運転者によるドラムブレーキ５の操作停止後にブレーキ温度が十分低くなっていると推定されるタイミングに設定することが可能である。このため、判定タイミングにおいて、峠道を下る際などドラムブレーキ５を多用した状況とブレーキ引き摺りが生じている状況とを、ブレーキ温度に基づいて識別することができるようになる。
【００８６】
その結果、ドラムブレーキ５の異常を精度よく判定することができる。
（３ｂ）演算部３３は、Ｓ１７０では、運転者がドラムブレーキ５を作動させていないと判定される毎に、温度変動量を取得し、判定タイミングであるか否かを判定する。具体的には、演算部３３は、温度変動量が所定の変動閾値以下である場合に判定タイミングであると判定する。換言すれば、演算部３３は、運転者がドラムブレーキ５を作動させている場合に、つまり運転者がドラムブレーキ５を操作していない場合に、判定タイミングであるか否かの判定を行わない。
【００８７】
その結果、運転者がドラムブレーキ５を作動させていないときにのみ判定タイミングであるか否かが判定されるので、例えばドラムブレーキ５の作動に関係なく所定の周期で判定タイミングが設定されるような比較例よりも、演算部３３の処理負荷を低減することができる。
【００８８】
（３ｃ）演算部３３は、Ｓ１５０では、運転者がドラムブレーキ５を作動させていると判定された場合に温度変動量を増加させるよう変化させて算出し、Ｓ１６０では、運転者がドラムブレーキ５を作動させていないと判定された場合に温度変動量を減少させるよう変化させて算出する。演算部３３は、Ｓ１７０では、温度変動量が所定の変動閾値以下である場合に判定タイミングであると判定する。
【００８９】
運転者がドラムブレーキ５を作動させているときは温度変動量を増加させ、ドラムブレーキ５を作動させていないときは温度変動量を減少させるので、温度変動量に過去のドラムブレーキ５の操作頻度が反映される。つまり、温度変動量の変動を実際のブレーキ温度の変動に、一致させ易くなる。
【００９０】
その結果、ドラムブレーキ５の使用による発熱とブレーキ引き摺りによる発熱とを精度良く区別できるようになり、ドラムブレーキ５の異常を精度よく判定することができる。
（３ｄ）演算部３３は、Ｓ１１０では、走行情報を取得する。走行情報とは、車両が走行しているときの走行状態を表す情報である。ここでいう走行状態とは、例えば車速や車両重量等といった車両の状態、及び、例えば外気温や路面の勾配等といった車両の周囲の状態、が含まれ得る。演算部３３は、Ｓ１５０、Ｓ１６０では、更に走行状態に基づいて、温度変動量を算出する。
【００９１】
その結果、走行状態に基づいて温度変動量を算出されるので、温度変動量に車両の走行状態が反映される。つまり、温度変動量の変動を実際のブレーキ温度の変動に、より一致させることができる。
【００９２】
（３ｅ）演算部３３は、Ｓ１１０では、車速を走行情報として取得する。演算部３３は、  Ｓ１５０、Ｓ１６０では、取得された車速に基づいて、車速が大きいときは車速が小さいときよりも大きい度合いで温度変動量を変化させて算出する。具体的には、例えば上述の図４に示すように、演算部３３は、発熱に大きく影響する高速走行時にドラムブレーキ５が作動しているときはカウントアップ数を大きく設定し、低速走行時にドラムブレーキ５が作動しているときは高速走行時よりもカウントアップ数を小さく設定する。
【００９３】
その結果、車速に基づいた重み付けにより温度変動量を算出することができ、温度変動量の変動を実際のブレーキ温度の変動に、より一致させることができる。
（３ｆ）演算部３３は、温度変動量が所定の上限値を超えることが無いように、温度変動量を算出する。その結果、ドラムブレーキ５の異常判定の実行が常時マスクされてしまうことを抑制することができる。
【００９４】
［４．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。
【００９５】
（４ａ）演算部３３は、Ｓ１１０では、車両重量を走行情報として取得してもよい。車両重量は、異常報知装置１が備える重量センサ等によって取得されてもよい。演算部３３は、運転者がドラムブレーキ５を作動させていると判定された場合に、車両重量が大きいときは車両重量が小さいときよりも大きい度合いで温度変動量を変化させて、該温度変動量算出してもよい。ドラムブレーキ５が運転者によって操作されているとき、車両重量が大きい場合には、車両重量が小さい場合よりも、ドラムブレーキ５によるより大きな制動力が必要とされるため、ドラムブレーキ５のブレーキ温度がより上昇すると推定されるためである。
【００９６】
具体的には、例えば図１０に示すように、演算部３３は、Ｓ１５０では、車両重量が１０ｔ未満の場合、上述のＳ１５０にて算出された、少なくとも車速が反映された温度変動量（以下、車速反映変動量）×１．０とする値を補正値として算出し、該補正値を温度変動量として再設定してもよい。ここでは、温度変動量の変化の度合いとしてのカウントアップ補正度は１．０である。
【００９７】
また、演算部３３は、車両重量が１０ｔ以上２０ｔ未満の場合、車速反映変動量×１．１とする値を補正値として算出し、該補正値を温度変動量として再設定してもよい。ここでは、カウントアップ補正度は１．１である。
【００９８】
また、演算部３３は、車両重量が２０ｔ以上の場合、車速反映変動量×１．２とする値を補正値として算出し、該補正値を温度変動量として再設定してもよい。ここでは、カウントアップ補正度は１．２である。このように、温度変動量の変化の度合いとしてのカウントアップ補正度は、車両重量が大きいときは車両重量が小さいときよりも大きい度合いとして設定されてもよい。
【００９９】
その結果、車両重量を反映し、車両重量に基づいた重み付けにより温度変動量を補正して算出することができる。つまり、補正後における温度変動量の変動を、車両重量の影響が反映される実際のブレーキ温度の変動に、より一致させることができる。
【０１００】
（４ｂ）演算部３３は、Ｓ１１０では、外気温を走行情報として取得してもよい。外気温は、異常報知装置１が備える外気温を検出する温度センサ等から取得されてもよい。演算部３３は、Ｓ１５０では、運転者がドラムブレーキ５を作動させていないと判定された場合に、外気温が低いときは外気温が高いときよりも大きい度合いで温度変動量を変化させて、該温度変動量を算出してもよい。ドラムブレーキ５が運転者によって操作されていないとき、外気温が低い場合には、外気温が高い場合よりも、ドラムブレーキ５における放熱が促されてブレーキ温度がより減少すると推定されるためである。
【０１０１】
具体的には、例えば図１１に示すように、演算部３３は、Ｓ１６０では、外気温が５℃未満の場合、車速反映変動量×１．１とする値を補正値として算出し、該補正値を温度変動量として再設定してもよい。ここでは、温度変動量の変化の度合いとしてのカウントダ
ウン補正度は１．１である。また、演算部３３は、外気温が５℃以上の場合、補正値を算出しなくてもよい。換言すれば、演算部３３は、車速反映変動量×１．０とする値を補正値として算出し、該補正値を温度変動量として再設定してもよい。ここでは、カウントダウン補正度は１．０である。このように、温度変動量の変化の度合いとしてのカウントダウン補正度は、外気温が低いときは外気温が高いときよりも大きい度合いで設定されてもよい。
【０１０２】
その結果、外気温を反映し、外気温に基づいた重み付けにより温度変動量を補正して算出することができる。つまり、補正後における温度変動量の変動を、外気温の影響が反映される実際のブレーキ温度の変動に、より一致させることができる。
【０１０３】
（４ｃ）演算部３３は、Ｓ１１０では、道路勾配を走行情報として取得してもよい。ここでいう道路勾配は、下り坂における水平方向に対する傾きを表す。道路勾配は、異常報知装置１が備えるＧＰＳ受信機や地図データ等から取得されてもよい。演算部３３は、運転者がドラムブレーキ５を作動させていると判定された場合に、道路勾配が大きいときは道路勾配が小さいときよりも大きい度合いで温度変動量を変化させて、該温度変動量を算出してもよい。
【０１０４】
ドラムブレーキ５が運転者によって操作されているとき、道路勾配が大きい場合には、道路勾配が小さい場合よりも、ドラムブレーキ５によるより大きな制動力が必要とされるため、ドラムブレーキ５のブレーキ温度がより上昇すると推定されるためである。
【０１０５】
具体的には、例えば図１２に示すように、演算部３３は、Ｓ１５０では、道路勾配が０．１５％以上の場合、車速反映変動量×１．１とする値を補正値として算出し、該補正値を温度変動量として再設定してもよい。ここでは、温度変動量の変化の度合いとしてのカウントアップ補正度は１．１である。また、演算部３３は、道路勾配が０．１５％未満の場合、車速反映変動量を補正しない。換言すれば、補正しない場合のカウントダウン補正度は１．０である。このように、温度変動量の変化の度合いとしてのカウントダウン補正度は、道路勾配が大きいときは道路勾配が小さいときよりも大きい度合いで設定されてもよい。
【０１０６】
その結果、道路勾配を反映し、道路勾配に基づいた重み付けにより温度変動量を補正して算出することができる。つまり、補正後における温度変動量の変動を、道路勾配の影響が反映される実際のブレーキ温度の変動に、より一致させることができる。
【０１０７】
（４ｄ）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。
【０１０８】
（４ｅ）上述した異常報知装置１、判定部３、演算部３３、ＣＰＵ３３１の他、演算部３３としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、異常判定方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。
【０１０９】
なお、上記実施形態において、判定部３が異常判定装置に相当する。また、判定部３が
、温度取得部と、走行情報取得部と、作動判定部と、算出部と、タイミング判定部と、判定実行部と、に相当する。また、Ｓ１１０が温度取得部、走行情報取得部としての処理に相当し、Ｓ１４０が作動判定部としての処理に相当し、Ｓ１５０、Ｓ１６０が算出部としての処理に相当し、Ｓ１７０がタイミング判定部としての処理に相当し、Ｓ１８０が判定実行部としての処理に相当する。
【符号の説明】
【０１１０】
３  判定部、５  ドラムブレーキ。
【図１】
2019190537.tif 000003
【図２】
2019190537.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019190537.tif 000009
【図８】
2019190537.tif 000010
【図９】
2019190537.tif 000011
【図１０】
2019190537.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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