(57)【要約】【課題】摩擦クラッチの完全係合状態を保持する場合においてモータに供給されるモータ電流の平均電流値を従来に比べて低減させる車両用動力分配装置の制御装置を提供する。【解決手段】前輪駆動用クラッチ５０の完全係合状態を保持する場合には、電動モータ制御部１５２によって電動モータ９０のモータ回転角度θｍを再巻上げ判定モータ回転角度γに徐々に減少させる第３制御が実行され、電動モータ９０に供給されるモータ電流Ｉｍが、ピストン戻し側の電動モータ９０に供給されるモータ電流Ｉｍに対する前輪駆動用クラッチ５０で発生するクラッチ押付力Ｆの第２効率特性Ｌ２上の比較的小さい電流値となるので、前輪駆動用クラッチ５０の完全係合状態を保持する場合において電動モータ９０に供給されるモータ電流Ｉｍの平均電流値が好適に低減する。【選択図】図１０
2019018692.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力回転部材から出力回転部材へ伝達する伝達トルクを調整する摩擦クラッチと、モータと、前記モータのシャフトに設けられたウォームおよび前記ウォームと噛合するウォームホイールを有するウォーム式減速ギヤ機構と、前記ウォームホイールの回転運動を直線運動に変換して前記摩擦クラッチに押圧力を発生させる変換機構とを備えた車両用動力分配装置、の制御装置であって、
前記モータの回転角度を制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記入力回転部材と前記出力回転部材とが一体回転するように前記摩擦クラッチの完全係合状態を保持する場合において、前記モータの回転角度を、前記摩擦クラッチの完全係合状態を保持するために必要な必要回転角度よりも大きい第１回転角度に第１の速度勾配で急速に増大させる急増制御と、前記急増制御によって増大した前記モータの回転角度を、前記必要回転角度以上且つ前記第１回転角度未満に設定された第２回転角度に前記第１の速度勾配よりも小さな第２の速度勾配で徐々に減少させる徐減制御とを繰り返すことを特徴とする車両用動力分配装置の制御装置。
【請求項２】
前記急増制御は、前記モータの回転角度を前記第１回転角度に一時的に増大させて前記摩擦クラッチの押圧力を増大させる制御であり、
前記徐減制御は、前記モータの回転角度を前記第１回転角度から前記第２回転角度に徐々に減少させて前記摩擦クラッチの押圧力を減少させる制御であり、
前記急増制御は、前記徐減制御によって前記モータの回転角度が前記第２回転角度に至ると、前記モータの回転角度を前記第２回転角度から前記第１回転角度に一時的に増大させる請求項１の車両用動力分配装置の制御装置。
【請求項３】
前記ウォームホイールは、平歯車であり、
前記モータのシャフトは、そのシャフトが回転する第１回転軸線が前記ウォームホイールの第２回転軸線に直交する回転平面に対して前記ウォームのピッチ角分傾斜するように配置されている請求項１または２の車両用動力分配装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦クラッチと、モータと、前記モータのシャフトに設けられたウォームおよび前記ウォームと噛合するウォームホイールを有するウォーム式減速ギヤ機構と、前記ウォームホイールの回転運動を直線運動に変換して前記摩擦クラッチの押圧力を発生させる変換機構とを備え、前記モータの回転角度を制御することによって前記摩擦クラッチの係合状態を制御する車両用動力分配装置において、前記摩擦クラッチを完全係合状態に保持する場合に、前記モータに供給されるモータ電流を好適に低減させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、入力回転部材から出力回転部材へ伝達する伝達トルクを調整する摩擦クラッチと、モータと、前記モータのシャフトに設けられたウォームおよび前記ウォームと噛合するウォームホイールを有するウォーム式減速ギヤ機構と、前記ウォームホイールの回転運動を直線運動に変換して前記摩擦クラッチの押圧力を発生させる変換機構とを備えた車両用動力分配装置が知られている。特許文献１に記載されたトランスファがそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−６５６６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１のようなトランスファでは、前記入力回転部材と前記出力回転部材とが一体回転するように前記摩擦クラッチの完全係合状態を保持する場合には、たとえば、フィードバック制御によって前記モータの回転角度を一定に保つようにすることが考えられるが、前記モータの回転角度を一定に保つように、すなわち前記摩擦クラッチの押圧力を一定に保つように前記モータの駆動電流を制御すると、前記モータに供給されるモータ電流がばらついて比較的大きくなり、前記摩擦クラッチの完全係合状態（ロック状態）を保持する場合には、前記モータに供給されるモータ電流の平均電流値が大きくなるという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、摩擦クラッチの完全係合状態を保持する場合においてモータに供給されるモータ電流の平均電流値を従来に比べて低減させる車両用動力分配装置の制御装置を提供することにある。
【０００６】
本発明者は種々の検討を重ねた結果、以下に示す事実に到達した。すなわち、ウォーム式減速ギヤ機構を用いて前記モータの回転角度を制御することにより前記摩擦クラッチの押圧力を制御する場合には、前記モータに供給されるモータ電流に対する前記摩擦クラッチで発生する押圧力の効率特性が、前記摩擦クラッチの押圧力を増大させる増大側（ピストン押し側）と、前記摩擦クラッチの押圧力を減少させる減少側（ピストン戻し側）とで異なる効率特性となること、すなわち、前記ピストン押し側ではモータ電流を比較的多く使い、前記ピストン戻し側ではモータ電流が前記ピストン押し側に比べて少なくなることを見い出した。
【０００７】
次いで、前述した特許文献１のトランスファのように前記モータの回転角度を一定に保つようにモータの駆動電流をフィードバック制御すると、前記ピストン押し側の前記モータ電流に対する前記摩擦クラッチで発生する押圧力の第１効率特性と、前記ピストン戻し側の前記モータ電流に対する前記摩擦クラッチで発生する押圧力の第２効率特性との間のどこかにその都度釣り合う電流値が異なるので、前記モータに供給されるモータ電流の平均電流値が大きくなることを見い出した。そして、前記ウォーム式減速機構が前記第２効率特性上で作動するようにモータの駆動電流を制御すると、前記摩擦クラッチの完全係合状態を保持させるために前記モータの回転角度を一定に保つ場合に、モータ電流の平均電流を大幅に低減させることができるという事実を見い出した。本発明はこのような知見に基づいて為されたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）入力回転部材から出力回転部材へ伝達する伝達トルクを調整する摩擦クラッチと、モータと、前記モータのシャフトに設けられたウォームおよび前記ウォームと噛合するウォームホイールを有するウォーム式減速ギヤ機構と、前記ウォームホイールの回転運動を直線運動に変換して前記摩擦クラッチの押圧力を発生させる変換機構とを備えた車両用動力分配装置、の制御装置であって、（ｂ）前記モータの回転角度を制御する制御部を備え、（ｃ）前記制御部は、前記入力回転部材と前記出力回転部材とが一体回転するように前記摩擦クラッチの完全係合状態を保持する場合において、前記モータの回転角度を、前記摩擦クラッチの完全係合状態を保持するために必要な必要回転角度よりも大きい第１回転角度に第１の速度勾配で急速に増大させる急増制御と、前記急増制御によって増大した前記モータの回転角度を、前記必要回転角度以上且つ前記第１回転角度未満に設定された第２回転角度に前記第１の速度勾配よりも小さな第２の速度勾配で徐々に減少させる徐減制御とを繰り返すことにある。
【０００９】
また、第２発明の要旨とするところは、（ａ）前記急増制御は、前記モータの回転角度を前記第１回転角度に一時的に増大させて前記摩擦クラッチの押圧力を増大させる制御であり、（ｂ）前記徐減制御は、前記モータの回転角度を前記第１回転角度から前記第２回転角度に徐々に減少させて前記摩擦クラッチの押圧力を減少させる制御であり、（ｃ）前記急増制御は、前記徐減制御によって前記モータの回転角度が前記第２回転角度に至ると、前記モータの回転角度を前記第２回転角度から前記第１回転角度に一時的に増大させることにある。
【００１０】
また、第３発明の要旨とするところは、前記ウォームホイールは、平歯車であり、（ｂ）前記モータのシャフトは、そのシャフトが回転する第１回転軸線が前記ウォームホイールの第２回転軸線に直交する回転平面に対して前記ウォームのピッチ角分傾斜するように配置されていることにある。
【発明の効果】
【００１１】
第１発明によれば、（ｂ）前記モータの回転角度を制御する制御部を備え、（ｃ）前記制御部は、前記入力回転部材と前記出力回転部材とが一体回転するように前記摩擦クラッチの完全係合状態を保持する場合において、前記モータの回転角度を、前記摩擦クラッチの完全係合状態を保持するために必要な必要回転角度よりも大きい第１回転角度に第１の速度勾配で急速に増大させる急増制御と、前記急増制御によって増大した前記モータの回転角度を、前記必要回転角度以上且つ前記第１回転角度未満に設定された第２回転角度に前記第１の速度勾配よりも小さな第２の速度勾配で徐々に減少させる徐減制御とを繰り返す。このため、前記入力回転部材と前記出力回転部材とが一体回転するように前記摩擦クラッチの完全係合状態を保持する場合には、前記制御部によって前記モータの回転角度を前記第２回転速度に徐々に減少させる徐減制御が実行され、前記モータに供給されるモータ電流が、ピストン戻し側のモータに供給されるモータ電流に対する摩擦クラッチで発生する押圧力の効率特性上の比較的小さい電流値となるので、例えば、前記摩擦クラッチの完全係合状態を保持する場合に前記モータの回転角度を一定に保つように制御を実行するものに比べて、前記摩擦クラッチの完全係合状態を保持する場合において前記モータに供給されるモータ電流の平均電流値が好適に低減する。
【００１２】
第２発明によれば、（ａ）前記急増制御は、前記モータの回転角度を前記第１回転角度に一時的に増大させて前記摩擦クラッチの押圧力を増大させる制御であり、（ｂ）前記徐減制御は、前記モータの回転角度を前記第１回転角度から前記第２回転角度に徐々に減少させて前記摩擦クラッチの押圧力を減少させる制御であり、（ｃ）前記急増制御は、前記徐減制御によって前記モータの回転角度が前記第２回転角度に至ると、前記モータの回転角度を前記第２回転角度から前記第１回転角度に一時的に増大させることにある。このため、前記摩擦クラッチの完全係合状態を保持する場合において、前記モータの回転角度を前記第１回転角度から前記第２回転角度に徐々に減少させて前記摩擦クラッチの押圧力を減少させる徐減制御が実行されている時には、前記モータに供給されるモータ電流が好適に低減する。
【００１３】
第３発明によれば、（ａ）前記ウォームホイールは、平歯車であり、（ｂ）前記モータのシャフトは、そのシャフトが回転する第１回転軸線が前記ウォームホイールの第２回転軸線に直交する回転平面に対して前記ウォームのピッチ角分傾斜するように配置されている。このため、前記ウォームホイールを前記第２回転軸線方向に移動させる際の前記ウォーム式減速ギヤ機構の動作能率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。
【図２】図１のトランスファの概略構成を説明する断面図である。
【図３】図１のトランスファの概略構成を説明する骨子図である。
【図４】図２のトランスファに設けられた前輪駆動用クラッチ、ウォームギヤ、ネジ機構等の構成を説明する図２の拡大図である。
【図５】図４のトランスファに設けられたウォームギヤおよび電動モータを説明する図である。
【図６】図２のVI-VI視断面図であり、図６の（ａ）はフォークシャフトがハイギヤ位置である時におけるフォークシャフトに連結されたカム係合部材の位置を示す図であり、図６の（ｃ）はフォークシャフトがローギヤ位置である時におけるフォークシャフトに連結されたカム係合部材の位置を示す図であり、図６の（ｂ）はフォークシャフトがハイギヤ位置からローギヤ位置への切替中におけるフォークシャフトに連結されたカム係合部材の位置を示す図である。
【図７】図１の車両に設けられた電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の電子制御装置において、ピストンがＨ４Ｌ位置に切り替えられて前輪駆動用クラッチの完全係合状態が保持されるように、電動モータのモータ回転角度を制御する制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図９】図８のフローチャートが実行された場合のタイムチャートを示す図である。
【図１０】図９のタイムチャートにおいて１点鎖線で囲まれた部分を拡大した拡大図である。
【図１１】電動モータに供給されたモータ電流に対する前輪駆動用クラッチで発生するクラッチ押付力の効率特性を示す図である。
【図１２】本実施例とは異なり、例えば図７に示す電動モータ制御部においてロック必要モータ回転角度算出部で算出されたロック必要モータ回転角度が維持されるように電動モータのモータ回転角度が制御（フィードバック制御）された場合の電動モータに供給されるモータ電流の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１６】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、駆動源としてのエンジン１２、左右の前輪１４Ｌ，１４Ｒ（特に区別しない場合には前輪１４という）、左右の後輪１６Ｌ，１６Ｒ（特に区別しない場合には後輪１６という）、エンジン１２の動力を前輪１４と後輪１６とへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８等を備えている。後輪１６は、２輪駆動（２ＷＤ）走行中及び４輪駆動（４ＷＤ）走行中のときに共に駆動輪となる主駆動輪である。前輪１４は、２ＷＤ走行中のときに従動輪となり且つ４ＷＤ走行中のときに駆動輪となる副駆動輪である。車両１０は、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）をベースとする４輪駆動車両である。
【００１７】
動力伝達装置１８は、エンジン１２に連結された変速機（トランスミッション）２０、変速機２０に連結された前後輪動力分配装置（車両用動力分配装置）である４輪駆動車両用のトランスファ２２、トランスファ２２にそれぞれ連結されたフロントプロペラシャフト（動力伝達部材）２４及びリヤプロペラシャフト２６、フロントプロペラシャフト２４に連結された前輪用差動歯車装置２８、リヤプロペラシャフト２６に連結された後輪用差動歯車装置３０、前輪用差動歯車装置２８に連結された左右の前輪車軸３２Ｌ，３２Ｒ（特に区別しない場合には前輪車軸３２という）、後輪用差動歯車装置３０に連結された左右の後輪車軸３４Ｌ，３４Ｒ（特に区別しない場合には後輪車軸３４という）等を備えている。このように構成された動力伝達装置１８において、変速機２０を介してトランスファ２２へ伝達されたエンジン１２の動力は、トランスファ２２から、リヤプロペラシャフト２６、後輪用差動歯車装置３０、後輪車軸３４等の後輪１６側の動力伝達経路を順次介して後輪１６へ伝達される。また、後輪１６側へ伝達されるエンジン１２の動力の一部は、トランスファ２２にて前輪１４側へ選択的に分配されて、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８、前輪車軸３２等の前輪１４側の動力伝達経路を順次介して前輪１４へ伝達される。また、フロントプロペラシャフト２４はトランスファ２２と前輪１４との間の動力伝達経路に配設されており、フロントプロペラシャフト２４はトランスファ２２の後述する後輪側出力軸４４に伝達された動力を前輪１４へ伝達する動力伝達部材である。リヤプロペラシャフト２６はトランスファ２２と後輪１６との間の動力伝達経路に配設されており、リヤプロペラシャフト２６はトランスファ２２の後述するドライブギヤ４６に伝達された動力を後輪１６へ伝達する動力伝達部材である。
【００１８】
図１に示すように、フロントプロペラシャフト２４と前輪１４Ｌ、１４Ｒとの間すなわち前輪用差動歯車装置２８と前輪１４Ｒとの間には、フロントプロペラシャフト２４と前輪１４Ｌ、１４Ｒとの間の動力伝達経路すなわち前輪用差動歯車装置２８のサイドギヤ２８ｓｒと前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路を断接（接続または遮断）するフロント側クラッチ（断接クラッチ）３６が設けられている。フロント側クラッチ３６には、前輪車軸３２Ｒに一体的に設けられた第１回転部材３６ａと、その第１回転部材３６ａの外周に形成された第１クラッチ歯３６ｂと、サイドギヤ２８ｓｒに一体的に設けられた第２回転部材３６ｃと、その第２回転部材３６ｃの外周に形成された第２クラッチ歯３６ｄと、第１クラッチ歯３６ｂおよび第２クラッチ歯３６ｄに噛合可能な内周歯３６ｅが形成され、前輪車軸３２Ｒの回転軸線Ｃ方向に移動可能に設けられた切替スリーブ３６ｆと、後述する電子制御装置（制御装置）１３０によって切替スリーブ３６ｆを回転軸線Ｃ方向に駆動させる切替アクチュエータ３６ｇとが備えられている。以上のように構成されたフロント側クラッチ３６では、切替アクチュエータ３６ｇによって、切替スリーブ３６ｆが、その切替スリーブ３６ｆの内周歯３６ｅが第１クラッチ歯３６ｂおよび第２クラッチ歯３６ｄに噛み合う噛合位置と第２クラッチ歯３６ｄに噛み合わない非噛合位置とに切り替えられることによって、フロントプロペラシャフト２４と前輪１４Ｌ、１４Ｒとの間の動力伝達経路が断接されるようになっている。なお、フロント側クラッチ３６において、更に、同期機構（シンクロ機構）が備えられていても構わない。
【００１９】
図２および図３は、トランスファ２２の概略構成を説明する図であって、図２はトランスファ２２の断面図であり、図３はトランスファ２２の骨子図である。図２および図３に示すように、トランスファ２２は、非回転部材としてのトランスファケース４０を備えている。トランスファ２２は、トランスファケース４０により回転可能に支持されエンジン１２からの動力が変速機２０を介して入力される入力軸４２と、リヤプロペラシャフト２６を介して後輪１６にエンジン１２からの動力を伝達する後輪側出力軸（入力回転部材）４４と、前輪１４にエンジン１２からの動力を伝達するすなわち後輪側出力軸４４とは動力の伝達先を別にするスプロケット状のドライブギヤ（出力回転部材）４６と、入力軸４２の回転を変速して後輪側出力軸４４へ伝達する副変速機としてのハイロー切替機構４８と、後輪側出力軸４４からドライブシャフト４６へ伝達する伝達トルクすなわち後輪側出力軸４４の動力の一部をドライブギヤ４６へ伝達する伝達トルクを調整する多板の摩擦クラッチとしての前輪駆動用クラッチ５０とを、共通の第１回転軸線Ｃ１回りに備えている。なお、ドライブギヤ４６は、後輪側出力軸４４に対して相対回転可能に支持ベアリング５２を介して後輪側出力軸４４に支持されている。また、後輪側出力軸４４は、後輪１６に動力伝達可能に連結され、ドライブギヤ４６は、フロント側クラッチ３６を介して前輪１４に動力伝達可能に連結されている。
【００２０】
また、図２および図３に示すように、トランスファ２２は、フロントプロペラシャフト２４に動力伝達可能に連結された前輪側出力軸５４と、前輪側出力軸５４に一体的に設けられたスプロケット状のドリブンギヤ５６とを第１回転軸線Ｃ１に平行な共通の第２回転軸線Ｃ２回りに備えている。更に、トランスファ２２は、ドライブギヤ４６とドリブンギヤ５４との間に巻き掛けられた前輪駆動用チェーン５８と、後輪側出力軸４４およびドライブギヤ４６を一体的に連結するドグクラッチとして４ＷＤロック機構６０と、を備えている。
【００２１】
このように構成されたトランスファ２２は、ドライブギヤ４６へ伝達する伝達トルクを前輪駆動用クラッチ５０により調整して、変速機２０から伝達された動力を後輪１６のみへ伝達したり、或いは前輪１４にも分配する。また、トランスファ２２は、４ＷＤロック機構６０によりリヤプロペラシャフト２６とフロントプロペラシャフト２４との間の回転差を発生させない４ＷＤロック状態とそれらの間の回転差を許容する４ＷＤ非ロック状態とのいずれかに切り替える。また、トランスファ２２は、高速側ギヤ段Ｈ及び低速側ギヤ段Ｌの何れかを成立させて、変速機２０からの回転を変速して後段へ伝達する。つまり、トランスファ２２は、入力軸４２の回転をハイロー切替機構４８を介して後輪側出力軸４４へ伝達すると共に、前輪駆動用クラッチ５０を介した伝達トルクが零とされ且つ４ＷＤロック機構６０が解放された状態では、後輪側出力軸４４から前輪側出力軸５４への動力伝達は行われない一方で、前輪駆動用クラッチ５０を介してトルクが伝達されるか或いは４ＷＤロック機構６０が係合された状態では、後輪側出力軸４４からドライブギヤ４６、前輪駆動用チェーン５８、及びドリブンギヤ５６を介して前輪側出力軸５４への動力伝達が行われる。
【００２２】
具体的には、ハイロー切替機構４８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置６２と、ハイロースリーブ６４とを備えている。遊星歯車装置６２は、入力軸４２に対して第１回転軸線Ｃ１回りの回転不能に連結されたサンギヤＳと、サンギヤＳに対して略同心に配置され、トランスファケース４０に第１回転軸線Ｃ１回りの回転不能に連結されたリングギヤＲと、これらサンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合う複数のピニオンギヤＰを自転可能且つサンギヤＳ回りの公転可能に支持するキャリアＣＡとを有している。このため、サンギヤＳの回転速度は入力軸４２に対して等速であり、キャリアＣＡの回転速度は入力軸４２に対して減速される。また、サンギヤＳの内周面にはハイ側ギヤ歯６６が固設されており、キャリアＣＡにはハイ側ギヤ歯６６と同径のロー側ギヤ歯６８が固設されている。ハイ側ギヤ歯６６は、入力軸４２と等速の回転を出力する、高速側ギヤ段Ｈの成立に関与する内周スプライン歯である。ロー側ギヤ歯６８は、ハイ側ギヤ歯６６よりも低速側の回転を出力する、低速側ギヤ段Ｌの成立に関与する内周スプライン歯である。ハイロースリーブ６４は、後輪側出力軸４４に対して相対回転不能且つ後輪側出力軸４４に対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動可能に後輪側出力軸４４にスプライン嵌合されている。また、ハイロースリーブ６４には、フォーク連結部６４ａと、そのフォーク連結部６４ａに隣接して一体的に設けられ、ハイロースリーブ６４が後輪側出力軸４４に対して第１回転軸線Ｃ１方向へ移動によりハイ側ギヤ歯６６とロー側ギヤ歯６８とにそれぞれ噛み合う外周歯６４ｂとが備えられている。ハイロー切替機構４８では、ハイロースリーブ６４の外周歯６４ｂがハイ側ギヤ歯６６に噛み合うことで、入力軸４２の回転と等速の回転が後輪側出力軸４４へ伝達され、ハイロースリーブ６４の外周歯６４ｂがロー側ギヤ歯６８に噛み合うことで、入力軸４２の回転に対して減速された回転が後輪側出力軸４４へ伝達される。
【００２３】
４ＷＤロック機構６０は、ドライブギヤ４６の内周面に固設されたロック歯７０と、後輪側出力軸４４に対して第１回転軸線Ｃ１方向の移動可能且つ後輪側出力軸４４に対して相対回転不能に後輪側出力軸４４にスプライン嵌合され、第１回転軸線Ｃ１方向の移動でロック歯７０に噛み合う外周歯７２ａが外周面に固設されたロックスリーブ７２とを備えている。トランスファ２２おいて、ロックスリーブ７２の外周歯７２ａとロック歯７０とが噛み合った４ＷＤロック機構６０の係合状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体的に回転させられて、４ＷＤロック状態が形成される。
【００２４】
トランスファ２２は、図２および図３に示すように、ハイロースリーブ６４とロックスリーブ７２との間においてハイロースリーブ６４とロックスリーブ７２とにそれぞれに当接してハイロースリーブ６４とロックスリーブ７２とを相互に離間させる方向へ付勢する予圧状態のコイル状の第１スプリング７４と、ドライブギヤ４６とロックスリーブ７２との間において後輪側出力軸４４に形成された凸部４４ａとロックスリーブ７２とに当接してロックスリーブ７２をロック歯７０から離す方向へ付勢する予圧状態のコイル状の第２スプリング７６とを備えている。なお、第１スプリング７４の付勢力は、第２スプリング７６の付勢力よりも大きく設定されている。これにより、ハイロースリーブ６４の外周歯６４ｂとハイ側ギヤ歯６６とが噛み合う位置にハイロースリーブ６４が移動させられると、第２スプリング７６の付勢力によってロックスリーブ７２の外周歯７２ａがロック歯７０と噛み合わない位置に移動させられ、ハイロースリーブ６４の外周歯６４ｂとロー側ギヤ歯６８とが噛み合う位置に第１スプリング７４および第２スプリング７６の付勢力に抗してハイロースリーブ６４が移動させられると、第１スプリング７４の付勢力によってロックスリーブ７２の外周歯７２ａがロック歯７０に噛み合う位置に移動させられる。
【００２５】
前輪駆動用クラッチ５０は、図４に示すように、後輪側出力軸４４に対して相対回転不能に後輪側出力軸４４に連結されたクラッチハブ７８と、ドライブギヤ４６に対して相対回転不能にドライブギヤ４６に連結されたクラッチドラム８０と、クラッチハブ７８とクラッチドラム８０との間に介挿されこれらクラッチハブ７８とクラッチドラム８０とを選択的に断接する摩擦係合要素８２と、摩擦係合要素８２を押圧するピストン８４と、を備える多板の摩擦クラッチである。前輪駆動用クラッチ５０は、ピストン８４がドライブギヤ４６から離間する側である非押圧側（図４において右側）に移動させられてピストン８４が摩擦係合要素８２に当接せずピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧しない場合に、解放状態となる。一方で、前輪駆動用クラッチ５０は、ピストン８２がドライブギヤ４６に接近する側である押圧側（図４において左側）に移動させられてピストン８４が摩擦係合要素８２に当接してピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する場合に、ピストン８４を摩擦係合要素８２に押圧する後述するネジ機構（変換機構）８６のナット部材８８の移動量（ストローク）によって、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧する押圧力すなわちクラッチ押付力Ｆ（Ｎ）が調整すなわち前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクが調整されて、スリップ状態または完全係合状態となる。
【００２６】
トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０が解放状態且つロックスリーブ７２の外周歯７２ａとロック歯７０とが噛み合っていない４ＷＤロック機構６０が解放状態である場合に、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との間の動力伝達経路が遮断されて、エンジン１２から変速機２０を介して伝達された動力を後輪１６のみへ伝達する。また、トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０がスリップ状態または完全係合状態である場合に、エンジン１２から変速機２０を介して伝達された動力を前輪１４及び後輪１６にそれぞれに分配する。なお、トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０がスリップ状態である場合に、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との間の回転差動が許容されて、差動状態（４ＷＤ非ロック状態）が形成される。また、トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０が完全係合状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体的に回転させられて、４ＷＤロック状態が形成される。前輪駆動用クラッチ５０では、伝達トルクが制御されることで、前輪１４と後輪１６とのトルク配分を例えば０：１００〜５０：５０の間で連続的に変更することができる。
【００２７】
トランスファ２２は、ハイロー切替機構４８、前輪駆動用クラッチ５０、及び４ＷＤロック機構６０を駆動させる駆動装置である電動モータ（モータ）（図５参照）９０と、電動モータ９０に設けられたシャフト９０ａの回転運動をナット部材８８の第１回転軸線Ｃ１方向の直線運動および第１回転軸線Ｃ１回りの回転運動に変換してピストン８４を介して前輪駆動用クラッチ５０においてピストン８４が摩擦係合要素８２を押圧するクラッチ押付力Ｆ（Ｎ）を発生させるネジ機構８６と、ネジ機構８６のナット部材８８の直線運動および回動運動をハイロー切替機構４８、前輪駆動用クラッチ５０、及び４ＷＤロック機構６０へそれぞれ伝達する伝達機構９２とを、更に備えている。
【００２８】
ネジ機構８６は、図４に示すように、第１回転軸線Ｃ１回りに配置されており、トランスファ２２に備えられたウォームギヤ（ウォーム式減速ギヤ機構）９４を介して電動モータ９０のシャフト９０ａに間接的に動力伝達可能に連結された回転部材としてのナット部材８８と、ナット部材８８に螺合するネジ軸部材９６と、ネジ軸部材９６を第１回転軸線Ｃ１方向に移動不能且つトランスファケース４０に対して第１回転軸線Ｃ１回りの回動不能に後輪側出力軸４４に配設するために、ネジ軸部材９６のリヤ側すなわちリヤプロペラシャフト２６側の端部と非回転部材であるトランスファケース４０との間を連結する連結部材９８とを備えている。なお、図４に示すように、ネジ軸部材９６のフロント側の端部すなわちネジ軸部材９６のリヤプロペラシャフト２６側（リヤ側）とは反対側の端部が、環状部材１００を介してクラッチハブ７８に当接し、さらに、ネジ軸部材９６のリヤ側の端部が連結部材９８に当接していることによって、ネジ軸部材９６は第１回転軸線Ｃ１方向の移動が不能となっている。また、ネジ軸部材９６と後輪側出力軸４４の間には、ニードルベアリング１０２が介在されており、ネジ軸部材９６は後輪側出力軸４４に対して相対回転可能に後輪側出力軸４４に支持されている。
【００２９】
このように構成されたネジ機構８６では、ナット部材８８がウォームギヤ９４を介して電動モータ９０により回転駆動させられることによって、ナット部材８８が、第１回転軸線Ｃ１方向に移動する。なお、本実施例では、図２および図３に示すように、電動モータ９０によってナット部材８８が第１回転軸線Ｃ１まわり矢印Ｆ１方向に回動させられると、ナット部材８８がネジ軸部材９６とのネジの作用によって第１回転軸線方向Ｃ１において前輪駆動用クラッチ５０から離間する方向すなわち矢印Ｆ２方向に移動する。また、電動モータ９０によってナット部材８８が第１回転軸線Ｃ１まわり矢印Ｆ１方向とは反対方向に回動させられると、ナット部材８８がネジ軸部材９６とのネジの作用によって矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動するようになっている。
【００３０】
ウォームギヤ９４は、図５に示すように、電動モータ９０のシャフト９０ａに一体的に形成されたウォーム９０ｂと、後述するドラムカム１０４に一体的に形成され、ウォーム９０ｂと噛合するウォームホイール１０４ａとを備えた歯車対である。なお、ナット部材８８には、ネジ軸部材９６に複数のボール１０６を介して螺合される円筒形状の雌ネジ部８８ａと、その円筒状の雌ネジ部８８ａのリヤ側すなわちリヤプロペラシャフト２６側の端部から外周側へ突設されたフランジ状のフランジ部８８ｂとが備えられており、ドラムカム１０４すなわちウォームホイール１０４ａはナット部材８８のフランジ部８８ｂの外周部に一体的に固定されている。また、ナット部材８８の雌ネジ部８８ａの外周には、前輪駆動用クラッチ５０のピストン８４が雌ネジ部８８ａに対して第１回転軸線Ｃ１まわりに相対回転可能且つ雌ネジ部８８ａに対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動不能に雌ネジ部８８ａに支持されている。このため、ネジ機構８６は、電動モータ９０によって回転駆動させられるウォームホイール１０４ａすなわちナット部材８８の第１回転軸線Ｃ１まわりの回転運動をナット部材８８とネジ軸部材９６とのネジの作用によって第１回転軸線Ｃ１方向の直線運動に変換して、ナット部材８８に設けられたピストン８４を介して前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８２を押圧することにより前輪駆動用クラッチ５０にクラッチ押付力Ｆ（Ｎ）を発生させる動力変換機構である。
【００３１】
なお、電動モータ９０が回転駆動することによって、ナット部材８８に固設されたドラムカム１０４に形成されたウォームホイール１０４ａが第１回転軸線Ｃ１方向に移動するが、ウォームホイール１０４ａが第１回転軸線Ｃ１方向に移動しても、ウォームホイール１０４ａとトランスファケース４０に固定された電動モータ９０のシャフト９０ａに形成されたウォーム９０ｂとが常時噛み合うように、ウォームホイール１０４ａの第１回転軸線Ｃ１方向の幅寸法がシャフト９０ａに形成されたウォーム９０ｂの第１回転軸線Ｃ１方向の幅寸法より大きくなっている。また、ウォームホイール１０４ａは、そのウォームホイール１０４ａの外周歯の歯すじがウォームホイール１０４ａが回転する第１回転軸線Ｃ１に対して平行な平歯車である。また、図５に示すように、電動モータ９０のシャフト９０ａは、そのシャフト９０ａが回転する第３回転軸線（第１回転軸線）Ｃ３がウォームホイール１０４ａが回転する第１回転軸線（第２回転軸線）Ｃ１に直交する回転平面Ａに対してウォーム９０ｂのピッチ角θｇ分傾斜するように配置されている。
【００３２】
伝達機構９２には、ネジ機構８６におけるナット部材８８の第１回転軸線Ｃ１方向の直線運動を前輪駆動用クラッチ５０に伝達する第１伝達機構９２ａと、ドラムカム１０４に形成されたカム溝１０４ｃ（図６参照）に係合された後述するカム係合部材１０８の先端部１０８ａ（図６参照）の第１回転軸線Ｃ１方向すなわち第４回転軸線Ｃ４方向の直線運動をハイロー切替機構４８に伝達する第２伝達機構９２ｂとが備えられている。なお、第４回転軸線Ｃ４は、第１回転軸線Ｃ１に対して平行な線である。
【００３３】
図２および図３に示すように、ドラムカム１００は、前述した円環状のウォームホイール１０４ａと、その円環状のウォームホイール１０４ａのフォークシャフト１１０側の端部においてウォームホイール１０４ａからリヤプロペラシャフト２６に接近する方向に突き出された突部１０４ｂと、その突部１０４ｂの外周に形成されたカム溝１０４ｃとを備えている。なお、上記突部１０４ｂは、ウォームホイール１０４ａの円周方向の一部がリヤプロペラシャフト２６に接近する方向に突き出された例えば円筒形状の一部分を示す形状である。
【００３４】
図６に示すように、ドラムカム１０４の外周に形成されたカム溝１０４ｃには、第１回転軸線Ｃ１に対して傾斜する方向に伸びた傾斜カム溝部１０４ｄと、傾斜カム溝部１０４ｄのネジ機構８６側に端部に形成され、第１回転軸線Ｃ１に対して直交する方向に伸びた切替カム溝部としての第１カム溝部１０４ｅと、傾斜カム溝部１０４ｄのネジ機構８６側とは反対側の端部に形成され、第１回転軸線Ｃ１に対して垂直方向に伸びた第２カム溝部１０４ｆとを有している。このように構成されたドラムカム１０４によれば、例えば図６の（ａ）に示すように、ドラムカム１０４のカム溝１０４ｃの第１カム溝部１０４ｅ内にカム係合部材１０８の先端部１０８ａが配置された状態から、電動モータ９０によってナット部材８８が第１回転軸線Ｃ１回り矢印Ｆ１方向に回動されると共にドラムカム１０４が第１回転軸線Ｃ１回り矢印Ｆ１方向に回動させられると、ドラムカム１０４の傾斜カム溝部１０４ｄに沿ってカム係合部材１０８の先端部１０８ａが、ナット部材８８の矢印Ｆ２方向の移動量、すなわちナット部材８８がネジ軸部材９６とのネジの作用よって矢印Ｆ２方向に移動する移動量より大きい移動量Ｄで矢印Ｆ２方向すなわちフォークシャフト１１０の第４回転軸線Ｃ４方向に移動させられる。すなわち、図６の（ａ）に示す状態から、電動モータ９０によりナット部材８８が第１回転軸線Ｃ１回り矢印Ｆ１方向に回動されると、傾斜カム溝部１０４ｄによって、ナット部材８８がネジ軸部材９６とのネジの作用よって矢印Ｆ２方向に移動する移動量より大きい移動量Ｄでカム係合部材１０８がドラムカム１０４に対してフォークシャフト１１０の第４回転軸線Ｃ４方向に移動させられる。
【００３５】
また、例えば図６の（ｃ）に示すように、ドラムカム１０４のカム溝１０４ｃの第２カム溝部１０４ｆ内にカム係合部材１０８の先端部１０８ａが配置された状態から、電動モータ９０によってナット部材８８が第１回転軸線Ｃ１回り矢印Ｆ１方向とは反対方向に回動されると共にドラムカム１０４が第１回転軸線Ｃ１回り矢印Ｆ１方向とは反対方向に回動させられると、ドラムカム１０４の傾斜カム溝部１０４ｄに沿ってカム係合部材１０８の先端部１０８ａが、ナット部材８８の矢印Ｆ２方向とは反対方向の移動量、すなわちナット部材８８がネジ軸部材９６とのネジの作用よって矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動する移動量より大きい移動量Ｄで矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動させられる。すなわち、電動モータ９０が回転駆動しナット部材８８を介してドラムカム１０４が第１回転軸線Ｃ１回りに回動させられると、ドラムカム１０４に形成されたカム溝１０４ｃによってそのカム溝１０４ｃに係合されたカム係合部材１０８が、第１回転軸線Ｃ１方向に移動、すなわちフォークシャフト１１０の第４回転軸線Ｃ４方向に移動させられる。つまり、電動モータ９０が回転駆動しナット部材８８を介してドラムカム１０４が第１回転軸線Ｃ１回りに回動させられると、カム係合部材１０８がドラムカム１０４に対してフォークシャフト１１０の第４回転軸線Ｃ４方向に移動させられる。なお、図６の（ｂ）および（ｃ）に示されている１点鎖線の円は、図６の（ａ）のカム係合部材１０８の先端部１０８ａの位置を示すものである。また、例えば図６の（ａ）に示す状態から、電動モータ９０によってナット部材８８が第１回転軸線Ｃ１回り矢印Ｆ１方向とは反対方向に回動されると共にドラムカム１０４が第１回転軸線Ｃ１回り矢印Ｆ１方向とは反対方向に回動させられると、カム係合部材１０８は第１回転軸線Ｃ１方向すなわちフォークシャフト１１０の第４回転軸線Ｃ４方向へ移動させられることなく、カム係合部材１０８は第１カム溝部１０４ｅに沿って移動させられる。つまり、第１カム溝部１０４ｅ内にカム係合部材１０８が係合した状態では、第１カム溝部１０４ｅによって、ナット部材８８の第１回転軸線Ｃ１回り矢印Ｆ１方向とは反対方向の回動に拘わらず、カム係合部材１０８のフォークシャフト１１０の第４回転軸線Ｃ４方向の移動が阻止される。
【００３６】
図４に示すように、第１伝達機構９２ａには、ピストン８４とナット部材８８のフランジ部８８ｂとの間に介在されたスラストベアリング１１２と、ピストン８４のナット部材８８に対する摩擦係合要素８２側への相対移動を阻止するストッパ部材１１４とが備えられている。ピストン８４は、スラストベアリング１１２およびストッパ部材１１４によって、ナット部材８８に対して第１回転軸線Ｃ１方向の相対移動不能且つ第１回転軸線Ｃ１回りの相対回転可能にナット部材８８に連結されている。これによって、ネジ機構８６におけるナット部材８８の直線運動は、第１伝達機構９２ａを介して前輪駆動用クラッチ５０のピストン８４に伝達される。
【００３７】
また、図２および図３に示すように、第２伝達機構９２ｂには、トランスファケース４０内において第４回転軸線Ｃ４方向に移動可能に支持されたフォークシャフト１１０と、フォークシャフト１１０に固設され、ハイロースリーブ６４に連結されたフォーク１１６と、フォークシャフト１１０にカム係合部材１０８の第４回転軸線Ｃ４方向の移動をバネ部材１１８を介して伝達する待ち機構１２０とが備えられている。なお、上記待ち機構１２０は、カム係合部材１０８に備えられている。このため、第２伝達機構９２ｂでは、カム係合部材１０８の第１回転軸線Ｃ１方向すなわち第４回転軸線Ｃ４方向の移動を、待ち機構１２０、フォークシャフト１１０、及びフォーク１１６を介してハイロー切替機構４８のハイロースリーブ６４へ伝達する。これによって、例えば図６の（ａ）に示す状態から、カム係合部材１０８がドラムカム１０４に対して矢印Ｆ２方向に移動されられると、ハイロースリーブ６４がドライブギヤ４６側へ移動すなわちハイロースリーブ６４の外周歯６４ｂがロー側ギヤ歯６８に噛み合う位置へ移動させられる。また、例えば図６の（ｃ）に示す状態から、カム係合部材１０８が矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動されられると、ハイロースリーブ６４がドライブギヤ４６から離れる側へ移動すなわちハイロースリーブ６４の外周歯６４ｂがハイ側ギヤ歯６６に噛み合う位置へ移動させられる。
【００３８】
また、伝達機構９２には、カム係合部材１０８の第１回転軸線Ｃ１方向すなわち第４回転軸線Ｃ４方向の直線運動を４ＷＤロック機構６０に伝達する第３伝達機構９２ｃが備えられている。第３伝達機構９２ｃには、第２伝達機構９２ｂと同様に、フォークシャフト１１０と、フォーク１１６と、待ち機構１２０とが備えられ、更に、フォーク１１６に連結されたハイロースリーブ６４と、ハイロースリーブ６４とロックスリーブ７２との間において圧縮された状態で配設された第１スプリング７４と、ロックスリーブ７２と後輪側出力軸４４の凸部４４ａとの間において圧縮された状態で配設された第２スプリング７６とが備えられている。
【００３９】
このため、第３伝達機構９２ｃでは、前述したようにカム係合部材１０８が図６の（ａ）に示す状態からドラムカム１０４に対して矢印Ｆ２方向に移動させられてハイロースリーブ６４の外周歯６４ｂがロー側ギヤ歯６８に噛み合う位置へ移動させられると、ロックスリーブ７２が、第１スプリング７４の付勢力によってドライブギヤ４６側へ移動する。これによって、ロックスリーブ７２の外周歯７２ａがドライブギヤ４６のロック歯７０に噛み合わせられる。また、ハイロースリーブ６４の外周歯６４ｂがロー側ギヤ歯６８に噛み合っている状態から、カム係合部材１０８が矢印Ｆ２方向とは反対方向に移動させられてハイロースリーブ６４の外周歯６４ｂがハイ側ギヤ歯６６に噛み合う位置へ移動させられると、ロックスリーブ７２が、第２スプリング７６の付勢力によってドライブギヤ４６から離れる方向へ移動する。これによって、ロックスリーブ７２の外周歯７２ａがドライブギヤ４６のロック歯７０に噛み合わなくなる。
【００４０】
ロックスリーブ７２の外周歯７２ａは、フォークシャフト１１０がハイロースリーブ６４の外周歯６４ｂをロー側ギヤ歯６８に噛み合わせる位置（以下、ローギヤ位置と称す）にてロック歯７０に噛み合う。前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８２は、フォークシャフト１１０がハイロースリーブ６４の外周歯６４ｂをハイ側ギヤ歯６６に噛み合わせる位置（以下、ハイギヤ位置と称す）にてピストン８４によって押し付けられ、フォークシャフト１１０のローギヤ位置にてピストン８４によって押し付けられない。なお、図６において、図６の（ａ）はフォークシャフト１１０がハイギヤ位置である時におけるカム係合部材１０８の位置を示す図であり、図６の（ｃ）はフォークシャフト１１０がローギヤ位置である時におけるカム係合部材１０８の位置を示す図であり、図６の（ｂ）はフォークシャフト１１０がハイギヤ位置からローギヤ位置への切替中におけるカム係合部材１０８の位置を示す図である。また、例えば図６の（ａ）に示す状態から、ナット部材８８すなわちドラムカム１０４が電動モータ９０によって矢印Ｆ１方向とは反対方向へ回動させられると、第１カム溝部１０４ｅによって、カム係合部材１０８はフォークシャフト１１０の第４回転軸線Ｃ４方向へ移動せずフォークシャフト１１０がハイギヤ位置のままで、前輪駆動用クラッチ５０のピストン８４が摩擦係合要素８２に押し付けられない位置から押し付けられる位置へ移動させられる。
【００４１】
以上のように構成された車両１０では、電動モータ９０のシャフト９０ａのモータ回転角度（回転角度）θｍ（ｄｅｇ）が後述する電子制御装置（制御装置）１３０によって制御されることによって、ピストン８４の第１回転軸線Ｃ１方向の移動量（ストローク）すなわちピストン８４の第１回転軸線Ｃ１方向の移動位置およびフォークシャフト１１０の第４回転軸線Ｃ４方向の移動量（ストローク）すなわちフォークシャフト１１０の第４回転軸線Ｃ４方向の移動位置が制御される。
【００４２】
例えば、フォークシャフト１１０がハイギヤ位置でピストン８４が摩擦係合要素８２に当接しない位置すなわちピストン８４がＨ２位置となるように、電動モータ９０のモータ回転角度θｍが電子制御装置１３０によって制御されると、ハイロー切替機構４８で高速側ギヤ段Ｈが成立した状態で前輪駆動用クラッチ５０が解放させられて、車両１０はエンジン１２から後輪１６のみへ駆動力が伝達する２輪駆動状態となる。なお、前輪駆動用クラッチ５０が解放された２輪駆動状態では、フロント側クラッチ３６が電子制御装置１３０によって解放させられて、ドライブギヤ４６から前輪用差動歯車装置２８までの動力伝達経路を構成する各回転要素（ドライブギヤ４６、前輪駆動用チェーン５８、ドリブンギヤ５６、前輪側出力軸５４、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８等）には、エンジン１２側からも前輪１４側からも回転が伝達されない。
【００４３】
また、フォークシャフト１１０がハイギヤ位置でピストン８４が摩擦係合要素８２に当接する位置すなわちピストン８４がＨ４位置となるように、電動モータ９０のモータ回転角度θｍが電子制御装置１３０によって制御されると、ハイロー切替機構４８で高速側ギヤ段Ｈが成立した状態で前輪駆動用クラッチ５０が係合（スリップ係合または完全係合）させられて、車両１０はエンジン１２から前輪１４および後輪１６へ駆動力が伝達する４輪駆動状態となる。なお、前輪駆動用クラッチ５０が係合された４輪駆動状態において、前輪駆動用クラッチ５０の完全係合状態が保持されるように、すなわち後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体回転するようにピストン８４が摩擦係合要素８２に当接する位置すなわちピストン８４がＨ４Ｌ位置となるように、電動モータ９０のモータ回転角度θｍが電子制御装置１３０によって制御されると、車両１０は前輪１４と後輪１６とのトルク配分が５０：５０になる４ＷＤロック状態となる。
【００４４】
また、例えば、フォークシャフト１１０がローギヤ位置でピストン８４が摩擦係合要素８２に当接しない位置すなわちピストン８４がＬ４位置となるように、電動モータ９０のモータ回転角度θｍが電子制御装置１３０によって制御されると、ハイロー切替機構４８で低速側ギヤ段Ｌが成立した状態で４ＷＤロック機構６０が係合させられて、車両１０は前輪１４と後輪１６とのトルク配分が５０：５０になる４ＷＤロック状態となる。
【００４５】
図１に示すように車両１０に備えられた電子制御装置１３０には、図７に示すような各センサやスイッチ等から各種信号が供給される。例えば、車輪速センサ１３２から検出される前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転速度Ｎfl、Ｎfr、Ｎrl、Ｎrr（ｒｐｍ）を表す信号、例えば高速側ギヤ段Ｈを選択する為のハイギヤ選択スイッチ１３４から検出されるハイギヤ選択スイッチ１３４が運転者によって操作されたことを表す信号であるハイギヤ要求信号Ｈｏｎ、電動モータ回転角度センサ１３６から検出される電動モータ９０のシャフト９０ａの回転角度θｍ（ｄｅｇ）を表す信号、例えば前輪１４と後輪１６とのトルク配分を５０：５０にする為すなわち後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との差動をロックする為（後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とを一体回転する為）の４ＷＤロック選択スイッチ１３８が運転者によって操作されたことを表す信号である４ＷＤロック要求信号ＬＯＣＫｏｎ、サイドギヤ回転速度センサ１４０から検出されるサイドギヤ２８ｓｒの回転速度Ｎｓｒ（ｒｐｍ）を表す信号、アクセル開度センサ１４２から検出されるアクセル開度θacc（％）を表す信号、車速センサ１４４から検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、位置センサ１４６から検出される切替スリーブ３６ｆの位置を表す信号、すなわち切替スリーブ３６ｆが前記噛合位置であることを表す信号Ｐｓ、切替スリーブ３６ｆが前記非噛合位置であることを表す信号Ｐｄ等が、電子制御装置１３０に入力される。
【００４６】
また、電子制御装置１３０から、車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、切替スリーブ３６ｆを前記噛合位置と前記非噛合位置とに切り替えるために、切替アクチュエータ３６ｇに供給されるアクチュエータ駆動指令信号Ｓａと、電動モータ９０のシャフト９０ａのモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を制御するために電動モータ９０に供給されるモータ電流Ｉｍ（Ａ）等と、が電子制御装置１３０から各部へ供給される。
【００４７】
図７に示すＨ４Ｌ切替要求判定部１５０は、ハイロー切替機構４８で高速側ギヤ段Ｈが成立し且つ前輪１４と後輪１６とのトルク配分が５０：５０になるように、ピストン８４の位置を前記Ｈ４Ｌ位置に切り替える要求があるか否かを判定する。例えば、Ｈ４Ｌ切替要求判定部１５０は、運転者によってハイギヤ選択スイッチ１３４および４ＷＤロック選択スイッチ１３８が操作されると、ピストン８４の位置を前記Ｈ４Ｌ位置に切り替える要求があったと判定する。
【００４８】
電動モータ制御部（制御部）１５２には、第１制御部１５２ａと第２制御部１５２ｂと第３制御部１５２ｃとが設けられている。電動モータ制御部１５２は、電動モータ９０のシャフト９０ａのモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を制御して、ピストン８４の第１回転軸線Ｃ１方向の位置を制御する。また、電動モータ制御部１５２は、Ｈ４Ｌ切替要求判定部１５０でピストン８４の位置を前記Ｈ４Ｌ位置に切り替える要求があると判定されると、ピストン８４が摩擦係合要素８２に当接（接触）する位置に移動するように、電動モータ９０のシャフト９０ａのモータ回転角度θ（ｄｅｇ）を制御する。なお、例えばピストン８４が前記Ｈ２位置においてすなわち車両１０が２輪駆動状態において、電動モータ制御部１５２によってピストン８４が摩擦係合要素８２に当接（接触）する位置に移動すると、エンジン１２から後輪側出力軸４４に伝達された動力の一部が前輪駆動用クラッチ５０を介してドライブギヤ４６すなわちフロントプロペラシャフト２４に伝達されて、フロントプロペラシャフト２４に動力伝達可能に連結されたフロント側クラッチ３６の第２回転部材３６ｃの回転速度が後輪１６Ｒに連結された第１回転部材３６ａの回転速度になるまで上昇する。
【００４９】
同期判定部１５４は、Ｈ４Ｌ切替要求判定部１５０でピストン８４の位置を前記Ｈ４Ｌ位置に切り替える要求があると判定されると、フロント側クラッチ３６において第２回転部材３６ｃの回転速度が第１回転部材３６ａの回転速度に同期したか否かを判定する。例えば、同期判定部１５４は、車輪速センサ１３２により検出される前輪１４Ｒの回転速度Ｎfr（ｒｐｍ）とサイドギヤ回転速度センサ１４０により検出されるサイドギヤ２８ｓｒの回転速度Ｎｓｒ（ｒｐｍ）との差（Ｎfr−Ｎｓｒ）が所定値以内になると、第２回転部材３６ｃの回転速度が第１回転部材３６ａの回転速度に同期したと判定する。
【００５０】
フロント側クラッチ制御部１５６は、Ｈ４Ｌ切替要求判定部１５０でピストン８４の位置を前記Ｈ４Ｌ位置に切り替える要求があると判定され、且つ同期判定部１５４で第２回転部材３６ｃの回転速度と第１回転部材３６ａの回転速度とが同期したと判定されると、切替スリーブ３６ｆの位置を前記非噛合位置から前記噛合位置へ切り替えるために、切替アクチュエータ３６ｇへアクチュエータ駆動指令信号Ｓａを供給する。
【００５１】
フロント側クラッチ制御部１５６に設けられた係合判定部１５６ａは、フロント側クラッチ制御部１５６で切替スリーブ３６ｆの位置を前記非噛合位置から前記噛合位置へ切り替えるために切替アクチュエータ３６ｇへアクチュエータ駆動指令信号Ｓａが供給されると、フロント側クラッチ３６が係合したか否かを判定する。例えば、係合判定部１５６ａは、切替スリーブ３６ｆが前記噛合位置へ切り替えられたと位置センサ１４６で検出されると、フロント側クラッチ３６が係合したと判定する。
【００５２】
電動モータ制御部１５２に設けられた第１制御部１５２ａは、Ｈ４Ｌ切替要求判定部１５０でピストン８４の位置を前記Ｈ４Ｌ位置に切り替える要求があると判定され、且つ係合判定部１５６ａでフロント側クラッチ３６が係合したと判定されると、モータ回転角度θｍが後述するロック必要モータ回転角度算出部１５２ｄで算出されるロック必要モータ回転角度（必要回転角度）α（ｄｅｇ）となるように、電動モータ９０のシャフト９０ａのモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を制御する第１制御を実行する。なお、前記第１制御は、前輪駆動側クラッチ５０が完全係合状態となるように、モータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）をロック必要モータ回転角度αへ増大させ、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押して前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ押付力Ｆ（Ｎ）を発生させる制御である。
【００５３】
ロック必要モータ角度算出部１５２ｄは、Ｈ４Ｌ切替要求判定部１５０でピストン８４の位置を前記Ｈ４Ｌ位置に切り替える要求があると判定され、且つ係合判定部１５６ａでフロント側クラッチ３６が係合したと判定されると、前輪駆動用クラッチ５０がクラッチハブ７８に連結された後輪側出力軸４４とクラッチドラム８０に連結されたドライブギヤ４６とを一体回転させるのにすなわち前輪駆動用クラッチ５０の完全係合状態を保持させるのに、必要なロック必要モータ回転角度αを算出する。例えば、ロック必要モータ角度算出部１５２ｄは、アクセル開度センサ１４２から検出されるアクセル開度θａｃｃ（％）から予め定められたマップを用いてロック必要モータ回転角度α（ｄｅｇ）を算出する。
【００５４】
第１制御部１５２ａに設けられた第１制御終了判定部１５２ｅは、第１制御部１５２ａで前記第１制御が実行されると、前記第１制御を終了させるか否かを判定する。例えば、第１制御終了判定部１５２ｅは、モータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）がロック必要モータ回転角度α（ｄｅｇ）となると、前記第１制御を終了させると判定する。なお、第１制御部１５２ａは、第１制御終了判定部１５２ｅで前記第１制御を終了させると判定されると、第１制御部１５２ａで実行されている前記第１制御を終了（停止）する。
【００５５】
電動モータ制御部１５２に設けられた第２制御部１５２ｂは、第１制御終了判定部１５２ｅで前記第１制御を終了させると判定されると、モータ回転角度θｍが後述する巻上げモータ回転角度算出部１５２ｆで算出される巻上げモータ回転角度（第１回転角度）β（β＞α）（ｄｅｇ）となるように、電動モータ９０のシャフト９０ａのモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を制御する第２制御（急増制御）を実行する。なお、前記第２制御は、前輪駆動側クラッチ５０の完全係合状態が保持されるようにピストン８４が摩擦係合要素８２を押している、モータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）がロック必要モータ回転角度α（ｄｅｇ）である状態から、さらに、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押して前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ押付力Ｆ（Ｎ）が増大する増大側へモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）をロック必要モータ回転角度α（ｄｅｇ）から巻上げモータ回転角度β（ｄｅｇ）にへ急速且つ一時的に増大させる制御である。
【００５６】
巻上げモータ回転角度算出部１５２ｆは、第１制御終了判定部１５２ｅで前記第１制御の終了が判定されると、ロック必要モータ回転角度α（ｄｅｇ）よりも前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ押付力Ｆ（Ｎ）が所定値増大する巻上げモータ回転角度β（ｄｅｇ）を算出する。例えば、巻上げモータ回転角度算出部１５２ｆは、ロック必要モータ回転角度算出部１５２ｄで算出されたロック必要モータ回転角度α（ｄｅｇ）に予め設定された所定回転角度θｃ（ｄｅｇ）だけ増大させた値（α＋θｃ）をモータ回転角度β（ｄｅｇ）として算出する。
【００５７】
第２制御部１５２ｂに設けられた第２制御終了判定部１５２ｇは、第２制御部１５２ｂで前記第２制御が実行されると、前記第２制御を終了させるか否かを判定する。例えば、第２制御終了判定部１５２ｇは、モータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）が巻上げモータ回転角度β（ｄｅｇ）となると、前記第２制御を終了させると判定する。なお、第２制御部１５２ｂは、第２制御終了判定部１５２ｇで前記第２制御の終了が判定されると、第２制御部１５２ｂで実行されている前記第２制御を終了（停止）する。
【００５８】
電動モータ制御部１５２に設けられた第３制御部１５２ｃは、第２制御終了判定部１５２ｇで前記第２制御を終了させると判定されると、モータ回転角度θｍが後述する再巻上げ判定モータ回転角度算出部１５２ｈで算出される再巻上げ判定モータ回転角度（第２回転角度）γ（γ＝α）（ｄｅｇ）へ徐々に減少するように、電動モータ９０のシャフト９０ａのモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を制御する第３制御（徐減制御、回転角度戻し制御）を実行する。なお、前記第３制御（徐減制御）は、モータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）が巻上げモータ回転角度β（ｄｅｇ）である状態から、前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ押付力Ｆ（Ｎ）が減少する減少側へモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を巻上げモータ回転角度β（ｄｅｇ）から再巻上げ判定モータ回転角度γ（ｄｅｇ）へ徐々に減少させる制御である。
【００５９】
再巻上げ判定モータ回転角度算出部１５２ｈは、第２制御終了判定部１５２ｇで前記第２制御を終了させると判定されると、ロック必要モータ回転角度算出部１５２ｄで算出されたロック必要モータ回転角度α（ｄｅｇ）を再巻上げ判定モータ回転角度γ（γ＝α）（ｄｅｇ）として算出する。
【００６０】
第３制御部１５２ｃに設けられた第３制御終了判定部１５２ｉは、第３制御部１５２ｃで前記第３制御が実行されると、前記第３制御を終了させるか否かを判定する。例えば、第３制御終了判定部１５２ｉは、モータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）が再巻上げモータ回転角度γ（ｄｅｇ）となると、すなわちモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）が再巻上げモータ回転角度γ（ｄｅｇ）に至ると、前記第３制御を終了させると判定する。なお、第３制御部１５２ｃは、第３制御終了判定部１５２ｉで前記第３制御の終了が判定されると、第３制御部１５２ｃで実行されている前記第３制御を終了（停止）する。
【００６１】
また、電動モータ制御部１５２すなわち第２制御部１５２ｂおよび第３制御部１５２ｃは、第３制御終了判定部１５２ｉで前記第３制御の終了が判定されると、前記第２制御を再び実行して、モータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を再巻上げ判定モータ回転角度γ（ｄｅｇ）から巻上げモータ回転角度β（ｄｅｇ）に急速且つ一時的に増大させ、モータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）が巻上げモータ回転角度β（ｄｅｇ）になると、前記第３制御を再び実行して、モータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を巻上げモータ回転角度β（ｄｅｇ）から再巻上げ判定モータ回転角度γ（ｄｅｇ）に徐々に減少させて、Ｈ４Ｌ切替要求判定部１５０でピストン８４の位置を前記Ｈ４Ｌ位置に切り替える要求がないと判定されるまで、前記第２制御と前記第３制御とを交互に繰り返す。なお、第２制御部１５２ｂおよび第３制御部１５２ｃにおいて、第２制御部１５２ｂでモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を再巻上げ判定モータ回転角度γ（ｄｅｇ）から巻上げモータ回転角度β（ｄｅｇ）に増大させる第１の速度勾配（速度）θ１（図１０参照）は、第３制御部１５２ｃでモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を巻上げモータ回転角度β（ｄｅｇ）から再巻上げ判定モータ回転角度γ（ｄｅｇ）に減少させる第２の速度勾配（速度）θ２（図１０参照）より大きい（速い）。また、第３制御部１５２ｃでモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を巻上げモータ回転角度β（ｄｅｇ）から再巻上げ判定モータ回転角度γ（ｄｅｇ）に減少させる第２の速度勾配（速度）θ２は、第１の速度勾配（速度）θ１より小さく（遅く）、電動モータ９０に供給されるモータ電流Ｉｍ（Ａ）が好適に小さくなるように予め設定された速度勾配（速度）である。なお、第２の速度勾配（速度）θ２を、電動モータ９０に通電しない状態においてピストン８４が摩擦係合要素８２を押し付けた反力でピストン８４が戻される速さよりも遅くさせると、電動モータ９０に供給されたモータ電流Ｉｍ（Ａ）に対する前輪駆動用クラッチ５０で発生するクラッチ押付力（Ｎ）の効率特性を示す図１１において、電動モータ９０に供給されるモータ電流Ｉｍが、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押している時（ピストン押し側）における電動モータ９０に供給されたモータ電流Ｉｍ（Ａ）に対する前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ押付力Ｆ（Ｎ）の第１効率特性Ｌ１上の電流値になるため、第２の速度勾配（速度）θ２は、電動モータ９０に通電しない状態においてピストン８４が摩擦係合要素８２を押し付けた反力でピストン８４が戻される速さよりも遅くならない範囲で、できるだけ小さい（遅い）速度勾配（速度）に設定される。
【００６２】
図８は、電子制御装置１３０において、ピストン８４がＨ４Ｌ位置に切り替えられて前輪駆動用クラッチ５０の完全係合状態が保持されるように、電動モータ９０のモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を制御する制御作動の要部を説明するフローチャートである。また、図９および図１０は、図８のフローチャートが実行された場合のタイムチャートを示す図である。
【００６３】
先ず、Ｈ４Ｌ位置切替要求判定部１５０の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、ピストン８４の位置を前記Ｈ４Ｌ位置に切り替える要求があるか否かが判定される。Ｓ１の判定が否定される場合には、リターンされるが、Ｓ１の判定が肯定される場合（図９のｔ１時点）には、電動モータ制御部１５２、第１制御部１５２ａ、同期制御部１５４、フロント側クラッチ制御部１５６、および係合判定部１５６ａの機能に対応するＳ２が実行される。Ｓ２では、ピストン８４が摩擦係合要素８２に当接（接触）する位置に移動するようにモータ回転角度θｍが制御されて、第２回転部材３６ｃの回転速度が第１回転部材３６ａの回転速度に上昇して同期し、切替スリーブ３６ｆが前記非噛合位置から前記噛合位置に切り替えられる。また、Ｓ２では、切替スリーブ３６ｆが前記非噛合位置から前記噛合位置に切り替えられると、モータ回転角度θｍがロック必要モータ回転角度α（ｄｅｇ）となるようにモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を制御する第１制御が実行される。
【００６４】
次に、第１制御終了判定部１５２ｅの機能に対応するＳ３において、前記第１制御を終了させるか否かが判定、すなわちモータ回転角度θｍがロック必要モータ回転角度αになったか否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合すなわちモータ回転角度θｍがロック必要モータ回転角度α未満の場合には、Ｓ２で前記第１制御が実行されるが、Ｓ３の判定が肯定される場合（図９および図１０のｔ２時点）には、第２制御部１５２ｂの機能に対応するＳ４が実行される。Ｓ４では、Ｓ２で実行されていた前記第１制御が終了（停止）させられ、モータ回転角度θｍが巻上げモータ回転角度β（ｄｅｇ）となるようにモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を制御する第２制御が実行される。
【００６５】
次に、第２制御終了判定部１５２ｇの機能に対応するＳ５において、前記第２制御を終了させるか否かが判定、すなわちモータ回転角度θｍが巻上げモータ回転角度βになったか否かが判定される。Ｓ５の判定が否定される場合すなわちモータ回転角度θｍが巻上げモータ回転角度β未満の場合には、Ｓ４で前記第２制御が実行されるが、Ｓ５の判定が肯定される場合（図１０のｔ２ａ時点）には、第３制御部１５２ｃの機能に対応するＳ６が実行される。Ｓ６では、Ｓ４で実行されていた前記第２制御が終了させられ、モータ回転角度θｍが再巻上げ判定モータ回転角度γ（ｄｅｇ）となるようにモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）を制御する第３制御が実行される。次に、Ｈ４Ｌ切替要求判定部１５０の機能に対応するＳ７において、ピストン８４の位置を前記Ｈ４Ｌ位置に切り替える要求があるか否かが判定される。Ｓ７の判定が否定される場合には、Ｓ１が実行されるが、Ｓ７の判定が肯定される場合には、第３制御終了判定部１５２ｉの機能に対応するＳ８が実行される。
【００６６】
Ｓ８では、前記第３制御を終了させるか否かが判定、すなわちモータ回転角度θｍが再巻上げ判定モータ回転角度γになったか否かが判定される。Ｓ８の判定が否定される場合すなわちモータ回転角度θｍが再巻上げ判定モータ回転角度γより大きい場合には、Ｓ６で前記第３制御が実行されるが、Ｓ８の判定が肯定される場合（図１０のｔ２ｂ時点）には、Ｓ４が実行される。なお、Ｓ４からＳ８では、Ｓ７の判定が否定される場合（図９および図１０のｔ３時点）まで、すなわちピストン８４の位置を前記Ｈ４Ｌ位置に切り替える要求がないと判定されるまで、前記第２制御と第３制御とが交互に繰り返されるようになっている。
【００６７】
図１１は、ウォームギヤ９４がトランスファ２２に使用された場合において、電動モータ９０に供給されたモータ電流Ｉｍ（Ａ）に対する前輪駆動用クラッチ５０で発生するクラッチ押付力（Ｎ）の効率特性を示す図である。なお、図１１の第１効率特性Ｌ１は、ピストン８４が摩擦係合要素８２に対する押圧力を増加している時（ピストン押し側）における電動モータ９０に供給されたモータ電流Ｉｍ（Ａ）に対する前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ押付力Ｆ（Ｎ）すなわちモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）の効率特性を示す線であり、実験によって測定された測定データ（モータ電流Ｉｍ、モータ回転角度θｍ等）を用いて設計した押し側設計値が集合した線である。また、図１１の第２効率特性Ｌ２は、ピストン８４が摩擦係合要素８２に対する押圧力を減少させている時（ピストン戻し側）における電動モータ９０に供給されたモータ電流Ｉｍ（Ａ）に対する前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ押付力Ｆ（Ｎ）すなわちモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）の効率特性を示す線であり、実験によって測定された測定データ（モータ電流Ｉｍ、モータ回転角度θｍ等）を用いて設計した戻し側設計値が集合した線である。図１１に示すように、モータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）すなわちクラッチ押付力Ｆ（Ｎ）が同じ場合でも、摩擦係合要素８２の押圧力を増大させる増大側（ピストン押し側）と、摩擦クラッチ８２の押圧力を減少させる減少側（ピストン戻し側）とで効率特性が異なり、ピストン押し側におけるモータ電流Ｉｍ（Ａ）は、ピストン戻し側のモータ電流Ｉｍ（Ａ）よりも大きくなる。
【００６８】
図１２は、本実施例とは異なり、例えば電動モータ制御部１５２においてロック必要モータ回転角度算出部１５２ｄで算出されたロック必要モータ回転角度α（ｄｅｇ）が維持されるように電動モータ９０のモータ回転角度θｍが制御（フィードバック制御）された場合の電動モータ９０に供給されるモータ電流Ｉｍ（Ａ）の状態を示す図である。図１２に示すように、ｔ０時点から電動モータ９０のモータ回転角度θｍ（ｄｅｇ）をロック必要モータ回転角度α（ｄｅｇ）に保つようにモータ電流Ｉｍを調節するフィードバック制御を実行すると、電動モータ９０のモータ電流Ｉｍ（Ａ）は、初期に不安定となり、その後、図１１の矢印Ｆｈで示す第１効率特性Ｌ１と第２効率特性Ｌ２との間のどこかにその都度釣り合う電流値例えば電流値Ｉｃとなる。
【００６９】
なお、図１０は、図９において１点鎖線で囲まれた部分Ｂを拡大した図であるが、図１０に示すように本実施例では、前輪駆動用クラッチ５０が完全係合状態を維持させられている間（ｔ２時点からｔ３時点の間）では、モータ回転角度θｍを巻上げモータ回転角度βから再巻上げ判定モータ回転角度γに減少させる前記第３制御が実行される時間（ｔ２ａ時点からｔ２ｂ時点までの時間）が、ピストン８４が摩擦係合要素８２を押してモータ回転角度θｍを再巻上げ判定モータ回転角度γから巻上げモータ回転角度βに増大させる前記第２制御が実行される時間（ｔ２ｂ時点からｔ２ｃ時点までの時間）より長くなり、図１１で示す第２効率特性Ｌ２を好適に使用することができるので、図１０に示すように前輪駆動用クラッチ５０が完全係合状態を維持させられている間（ｔ２時点からｔ３時点の間）に電動モータ９０に供給されるモータ電流Ｉｍ（Ａ）の平均値が図１１で示した電流値Ｉｃ（Ａ）より好適に低くなる。なお、図１０に示す１点鎖線Ｌ３は、図１１で示した電流値Ｉｃ（Ａ）を示す仮想線である。
【００７０】
上述のように、本実施例のトランスファ２２の電子制御装置１３０によれば、電動モータ９０のモータ回転角度θｍを制御する電動モータ制御部１５２を備え、電動モータ制御部１５２は、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体回転するように前輪駆動用クラッチ５０の完全係合状態を保持する場合において、電動モータ９０のモータ回転角度θｍを、前輪駆動用クラッチ５０の完全係合状態を保持するために必要なロック必要モータ回転角度αよりも大きい巻上げモータ回転角度βに第１の速度勾配θ１で急速に増大させる第２制御（急増制御）と、前記第２制御（急増制御）によって増大した電動モータ９０のモータ回転角度θｍを、ロック必要モータ回転角度αに設定された再巻上げ判定モータ回転角度γに第１の速度勾配θ１よりも小さな第２の速度勾配θ２で徐々に減少させる第３制御（徐減制御）とを繰り返す。このため、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体回転するように前輪駆動用クラッチ５０の完全係合状態を保持する場合には、電動モータ制御部１５２によって電動モータ９０のモータ回転角度θｍを再巻上げ判定モータ回転角度γに徐々に減少させる第３制御（徐減制御）が実行され、電動モータ９０に供給されるモータ電流Ｉｍが、ピストン戻し側の電動モータ９０に供給されるモータ電流Ｉｍに対する前輪駆動用クラッチ５０で発生するクラッチ押付力Ｆの第２効率特性Ｌ２上の比較的小さい電流値となるので、例えば、前輪駆動用クラッチ５０の完全係合状態を保持する場合に電動モータ９０のモータ回転角度θｍをロック必要モータ回転角度αに一定に保つように制御を実行するものに比べて、前輪駆動用クラッチ５０の完全係合状態を保持する場合において電動モータ９０に供給されるモータ電流Ｉｍの平均電流値が好適に低減する。
【００７１】
また、本実施例のトランスファ２２の電子制御装置１３０によれば、前記第２制御は、電動モータ９０のモータ回転角度θｍを巻上げモータ回転角度βに一時的に増大させて前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ押付力Ｆを増大させる制御であり、前記第３制御は、電動モータ９０のモータ回転角度θｍを巻上げモータ回転角度βから再巻上げ判定モータ回転角度γに徐々に減少させて前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ押付力Ｆを減少させる制御であり、前記第２制御は、前記第３制御によって電動モータ９０のモータ回転角度θｍが再巻上げ判定モータ回転角度γに至ると、電動モータ９０のモータ回転角度θｍを再巻上げ判定モータ回転角度γから巻上げモータ回転角度βに一時的に増大させることにある。このため、前輪駆動用クラッチ５０の完全係合状態を保持する場合において、電動モータ９０のモータ回転角度θｍを巻上げモータ回転角度βから再巻上げ判定モータ回転角度γに徐々に減少させて前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ押付力Ｆを減少させる第３制御が実行されている時には、電動モータ９０に供給されるモータ電流Ｉｍが好適に低減する。
【００７２】
また、本実施例のトランスファ２２の電子制御装置１３０によれば、ウォームホイール１０４ａは、平歯車であり、電動モータ９０のシャフト９０ａは、そのシャフト９０ａが回転する第３回転軸線Ｃ３がウォームホイール１０４ａの第１回転軸線Ｃ１に直交する回転平面Ａに対してウォーム９０ｂのピッチ角θｇ分傾斜するように配置されている。このため、ウォームホイール１０４ａを第１回転軸線Ｃ１方向に移動させる際のウォームギヤ９４の動作効率を向上させることができる。
【００７３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７４】
例えば、前述の実施例において、ネジ機構８６は、電動モータ９０によって回転駆動させられるウォームホイール１０４ａすなわちナット部材８８の第１回転軸線Ｃ１まわりの回転運動をナット部材８８とネジ軸部材９６とのネジの作用によって第１回転軸線Ｃ１方向の直線運動に変換して、ナット部材８８に設けられたピストン８４を介して前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８２を押圧することにより前輪駆動用クラッチ５０にクラッチ押付力Ｆ（Ｎ）を発生させる動力変換機構であったが、ネジ機構８６以外でも、ウォームホイール１０４ａの第１回転軸線Ｃ１回りの回転運動を第１回転軸線Ｃ１方向の直線運動に変換して前輪駆動用クラッチ５０にクラッチ押付力Ｆを発生させる動力変換機構であればどのようなもの例えばボールカム機構等が使用されても良い。
【００７５】
また、前述の実施例において、再巻上げ判定モータ回転角度γは、ロック必要モータ回転角度αと同じ値に設定（γ＝α）されていたが、例えば、再巻上げ判定モータ回転角度γをロック必要モータ回転角度αより大きく巻上げモータ回転角度βより小さい値に設定（α＜γ＜β）しても良い。
【００７６】
また、前述の実施例では、トランスファ２２が適用される車両１０としてＦＲをベースとする４輪駆動車両を例示したが、これに限らない。例えば、トランスファ２２が適用される車両１０は、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）をベースとする４輪駆動車両であっても良い。また、前輪駆動用クラッチ５０は、多板のクラッチであったが、単板のクラッチであっても本発明は適用され得る。
【００７７】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７８】
１４：前輪（副駆動輪）
１６：後輪（主駆動輪）
２２：トランスファ（車両用動力分配装置）
２４：フロントプロペラシャフト（動力伝達部材）
３６：フロント側クラッチ（断接クラッチ）
４４：後輪側出力軸（入力回転部材）
４６：ドライブギヤ（出力回転部材）
５０：前輪駆動用クラッチ（摩擦クラッチ）
８６：ネジ機構（変換機構）
９０：電動モータ（モータ）
９０ａ：シャフト
９０ｂ：ウォーム
９４：ウォームギヤ（ウォーム式減速ギヤ機構）
１０４ａ：ウォームホイール
１３０：電子制御装置（制御装置）
１５２：電動モータ制御部（制御部）
Ａ：回転平面
Ｃ１：第１回転軸線（第２回転軸線）
Ｃ３：第３回転軸線（第１回転軸線）
Ｆ：クラッチ押付力（押圧力）
α：ロック必要モータ回転角度（必要回転角度）
β：巻上げモータ回転角度（第１回転角度）
γ：再巻上げ判定モータ回転角度（第２回転角度）
θ１：第１の速度勾配
θ２：第２の速度勾配
θｍ：モータ回転角度（回転角度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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