(57)【要約】【課題】バッテリの充放電制御を適切に実行し、燃費を向上させること。【解決手段】車両１０に搭載されたバッテリ２６の液温は、ＩＧオン操作に応答して推定され、ＩＧオフ操作に応答して保存される。また、推定された液温と車両１０の複数の位置の温度との間のばらつきは、液温推定処理に関連して検出される。検出されたばらつきが閾値ＴＨ１以下であれば、ばらつきを検出するために注目された複数の温度のうち低い方の温度に基づいて、バッテリ液温推定初期値が設定される。一方、検出されたばらつきが閾値ＴＨ１を上回れば、前回のＩＧオフ操作に応答して保存された液温およびばらつきを検出するために注目された複数の温度のうち低い方の温度に基づいて、バッテリ液温推定初期値が設定される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたバッテリの液温をエンジン始動操作に応答して推定する推定手段、
前記推定手段によって推定された液温をエンジン停止操作に応答して保存する保存手段、
前記推定手段によって推定された液温と前記車両の複数の位置の温度との間のばらつきを前記推定手段の処理に関連して検出する検出手段、
前記検出手段によって検出されたばらつきが閾値以下のとき、前記検出手段が注目した複数の温度のうち低い方の温度に基づいて前記バッテリの液温の初期値を設定する第１設定手段、および
前記検出手段によって検出されたばらつきが前記閾値を上回るとき、前記保存手段によって保存された液温および前記検出手段が注目した複数の温度のうち低い方の温度に基づいて前記バッテリの液温の初期値を設定する第２設定手段を備える、バッテリ液温推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、バッテリ液温推定装置に関し、特に、エンジンとともに車両に搭載されたバッテリの液温を推定する、バッテリ液温推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリを搭載する車両では、低温時の充放電制御を禁止するために、エンジン始動時にバッテリ溶液の温度つまりバッテリ液温が推定される。推定された液温は“バッテリ液温推定初期値”と呼ばれるところ、従来は、エンジン始動時のバッテリ液温および冷却水温度と前回のエンジン停止時におけるバッテリ液温のうちの最小値が、バッテリ液温推定初期値とされていた。
【０００３】
これに関連して、特許文献１の制御装置では、内燃機関の再始動時における内燃機関の温度を示唆する流体の温度と、内燃機関の再始動時におけるバッテリ近傍の雰囲気の温度と、直近の内燃機関の停止時におけるバッテリ液温の推測値のうち、最も値の小さいものが、内燃機関の再始動時のバッテリ液温とみなされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１５２２８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、低温でエンジンを始動して短時間走行した後にエンジンを停止し、その後、外気温が上昇した時点でエンジンを始動した場合、前回のエンジン停止時におけるバッテリ液温と今回のエンジン始動時におけるバッテリ液温との間で乖離が発生し、本来なら充放電制御が可能なバッテリ液温でも、バッテリ液温推定初期値が低いために充放電制御が禁止される場合があった。このような不適切なバッテリの充放電制御は、燃費の悪化を引き起こしてしまう。
【０００６】
それゆえに、この発明の主たる目的は、バッテリの充放電制御を適切に実行することができる、バッテリ液温推定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係るバッテリ液温推定装置は、車両に搭載されたバッテリの液温をエンジン始動操作に応答して推定する推定手段、推定手段によって推定された液温をエンジン停止操作に応答して保存する保存手段、推定手段によって推定された液温と車両の複数の位置の温度との間のばらつきを推定手段の処理に関連して検出する検出手段、検出手段によって検出されたばらつきが閾値以下のとき、検出手段が注目した複数の温度のうち低い方の温度に基づいてバッテリの液温の初期値を設定する第１設定手段、および検出手段によって検出されたばらつきが閾値を上回るとき、保存手段によって保存された液温および検出手段が注目した複数の温度のうち低い方の温度に基づいてバッテリの液温の初期値を設定する第２設定手段を備える。
【発明の効果】
【０００８】
バッテリの液温は、エンジン始動操作に応答して推定され、エンジン停止操作に応答して保存される。また、推定された液温と車両の複数の位置の温度との間のばらつきは、液温の推定処理に関連して検出される。
【０００９】
検出されたばらつきが閾値以下であれば、ばらつきの検出のために注目された複数の温度のうち低い方の温度に基づいてバッテリの液温の初期値が設定される。
【００１０】
一方、検出されたばらつきが閾値を上回れば、エンジン停止操作に応答して保存された液温およびばらつきの検出のために注目された複数の温度のうち低い方の温度に基づいてバッテリの液温の初期値が設定される。
【００１１】
これによって、バッテリの充放電制御が適切に実行され、燃費の向上が図られる。
【００１２】
この発明の上述の目的，その他の目的，特徴および利点は、図面を参照して行う以下の実施例の詳細な説明から一層明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この実施例の車両の要部構成を示すブロック図である。
【図２】（Ａ）は外気温の時間的変化の一例を示すグラフであり、（Ｂ）はバッテリ液温の時間的変化の一例を示すグラフである。
【図３】図１に示すＥＣＵの動作の一部を示すフロー図である。
【図４】図１に示すＥＣＵの動作の他の一部を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１を参照して、この実施例の車両１０は、３つの気筒１４１〜１４３が形成された４ストローク型のエンジン（内燃機関）１２を動力源として備える。
【００１５】
イグニッションキー（図示せず）によってＩＧオン操作が行われると、ＥＣＵ３８は、エンジン１２を始動するべくリレー２８をオンする。バッテリ２６の電力はオン状態のリレー２８を介してスタータ３０に供給され、スタータ３０はバッテリ２６の電力によってクランキングを実行する。
【００１６】
エンジン１２はクランキングによって始動し、気筒１４１〜１４３の各々に設けられたピストン（図示せず）は、クランクシャフト１６がアイドル回転数で回転できる速度で上下動する。なお、始動したエンジン１２は、イグニッションキーによるＩＧオフ操作に応答して停止する。
【００１７】
クランクシャフト１６とプロペラシャフト２０との間には、ＣＶＴ１８が介在する。クランクシャフト１６の回転力は、ＣＶＴ１８に設定された変速比でプロペラシャフト２０に伝達される。プロペラシャフト２０の回転力はその後、ドライブシャフト（図示せず）を介してタイヤまで伝達され、これによって車両１０が前進する。
【００１８】
なお、クランクシャフト１６の回転数はエンジン１２の回転数に相当するところ、エンジン回転数は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じて変化する。
【００１９】
クランクシャフト１６の回転力はまた、ベルト２２を介してオルタネータ２４の回転軸２４ｓに伝達される。バッテリ２６は、オルタネータ２４の発電力によって充電される。
【００２０】
エンジン１２によって吸入される空気の温度つまり吸気温は、温度センサ３２によって検知される。また、エンジン１２を冷却する冷却水の温度は、温度センサ３４によって検知される。さらに、バッテリ２６の周辺温度は、温度センサ３６によって検知される。バッテリ２６の周辺温度はバッテリ溶液の温度（バッテリ液温）の影響を受けるため、バッテリ液温は温度センサ（電流センサ）３６の検知結果から推定される。
【００２１】
低温時にバッテリ２６の充放電制御を行うと、バッテリ２６が劣化する。したがって、エンジン１２が始動されるとバッテリ液温が推定され、推定されたバッテリ液温がたとえば１５℃に達した時点で充放電制御が開始される。
【００２２】
ここで、推定されたバッテリ液温は“バッテリ液温推定初期値”と呼ばれるところ、推定方法としては、エンジン１２の始動時におけるバッテリ液温および冷却水温度と、前回のエンジン１２の停止時におけるバッテリ液温のうちの最小値をバッテリ液温推定初期値として設定する方法が考えられる。
【００２３】
しかし、このような方法では、低温でエンジン１２を始動して短時間走行の後にエンジン１２を停止し、その後、外気温が上昇した時点でエンジン１２を始動した場合（図２（Ａ）参照）、前回のエンジン１２の停止時におけるバッテリ液温と今回のエンジン１２の始動時におけるバッテリ液温との間で乖離が発生し（図２（Ｂ）参照）、本来なら充放電制御が可能なバッテリ液温でも、バッテリ液温推定初期値が低いために充放電が禁止される場合がある。このような不適切なバッテリの充放電制御は、燃費の悪化の原因となる。
【００２４】
そこで、この実施例では、ＩＧオン操作によってエンジン１２が始動された直後に、図３および図４に示すフロー図に従うバッテリ液温推定処理をＥＣＵ３８に実行させるようにしている。なお、バッテリ液温推定処理を実行するとき、ＥＣＵ３８はバッテリ液温推定装置として機能する。また、このフロー図に対応する制御プログラムは、メモリ３６ｍに記憶される。
【００２５】
ステップＳ１では温度センサ３２を通して吸気温を検出し、ステップＳ３では温度センサ３４を通して冷却水温度を検出する。ステップＳ５では、温度センサ３６の検知結果に基づいてバッテリ液温を推定する。
【００２６】
ステップＳ７ではステップＳ１〜Ｓ５で検出ないし推定された温度の中から最大値および最小値を選択し、ステップＳ９では選択された最大値および最小値の差分が閾値ＴＨ１以下であるか否かを判別する。
【００２７】
ステップＳ９の判別結果がＹＥＳであれば、車両１０は十分に均熱化されているとみなし、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、ステップＳ７で選択された最小値から定数Ｋ１を引き算した値をバッテリ液温推定初期値として設定する。
【００２８】
一方、ステップＳ９の判別結果がＮＯであれば、車両１０の均熱化が不十分であるとみなし、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、前回のＩＧオフ操作に応答して保存された前トリップ値（後述）がステップＳ７で選択された最小値を下回るか否かを判別する。
【００２９】
判別結果がＹＥＳであれば、ステップＳ１５に進み、前トリップ値をバッテリ液温推定初期値として設定する。一方、判別結果がＮＯであれば、ステップＳ１７に進み、最小値をバッテリ液温推定初期値として設定する。
【００３０】
ステップＳ１９では既定の更新周期が到来したか否かを判別し、判別結果がＮＯであればそのままステップＳ２３に進む一方、判別結果がＹＥＳであればステップＳ２１でバッテリ液温を更新してからステップＳ２３に進む。バッテリ液温は、数式１に従って算出されたバッテリ液温に更新される。
［数式１］
バッテリ液温＝バッテリ液温推定初期値＋Ｋ２＊更新周期
【００３１】
数式１によれば、バッテリ液温は、ステップＳ１１，Ｓ１５またはＳ１７で設定されたバッテリ液温推定初期値と定数Ｋ２と更新周期の長さとに基づいて算出される。
【００３２】
ステップＳ２３では、ＩＧオフ操作が行われたか否かを判別する。判別結果がＮＯであれば、ステップＳ１９に戻る。一方、判別結果がＹＥＳであれば、ステップＳ２５に進み、現時点のバッテリ液温を前トリップ値として保存する。バッテリ液温推定処理は、ステップＳ２５の処理の後に終了する。
【００３３】
以上の説明から分かるように、車両１０に搭載されたバッテリ２６の液温は、ＩＧオン操作に応答して推定され(S5)、ＩＧオフ操作に応答して保存される(S25)。また、推定された液温と車両１０の複数の位置の温度との間のばらつきは、液温推定処理に関連して検出される(S7)。
【００３４】
検出されたばらつきが閾値ＴＨ１以下であれば、ばらつきを検出するために注目された複数の温度のうち低い方の温度に基づいて、バッテリ液温推定初期値が設定される(S11)。一方、検出されたばらつきが閾値ＴＨ１を上回れば、前回のＩＧオフ操作に応答して保存された液温およびばらつきを検出するために注目された複数の温度のうち低い方の温度に基づいて、バッテリ液温推定初期値が設定される(S15, S17)。
【００３５】
これによって、バッテリ２６の充放電制御が適切に実行され、燃費の向上が図られる。
【００３６】
なお、この実施例では、ステップＳ９でＹＥＳと判別されるか、或いはステップＳ１３でＮＯと判別されたとき、吸気温度，冷却水温度およびバッテリ液温のうちの最小値に基づいてバッテリ液温推定初期値を設定するようにしている（ステップＳ１１，Ｓ１７参照）。
【００３７】
しかし、吸気温度，冷却水温度およびバッテリ液温のうち下から２つ目の温度（最大値以外の温度）に基づいてバッテリ液温推定初期値を設定するようにしてもよく、さらには下から２つの温度の平均値に基づいてバッテリ液温推定初期値を設定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１０  …車両
１２  …エンジン
２４  …オルタネータ
２６  …バッテリ
３２，３４，３６  …温度センサ
３８  …ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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