(57)【要約】【課題】制御応答性を低下させることなく、処理負荷を低減できるようにした自動変速機制御装置を提供する。【解決手段】制御装置７は、変速機構のギヤ段を所定の複数段の何れかのギヤ段に形成するため、前記複数のギヤ段に対応して設けられた複数のソレノイドのうち何れか一つ以上のソレノイドに電流制御する。そして制御装置７は、ギヤ段を変更元ギヤ段から変更先ギヤ段に変更可能性のあるとき又は変更中に、変更先ギヤ段に変更するときに操作対象となる対象ソレノイド（例えば１１ｃ）と非対象ソレノイド（例えば１１ａ，１１ｂ，１１ｄ）とを区別する。そして制御装置７は、例えば対象ソレノイドには電流フィードバック制御し（Ｕ１〜Ｕ５）、非対象ソレノイドには電流フィードフォワード制御を行う（Ｕ１〜Ｕ２、Ｕ６、Ｕ５）ことで、対象ソレノイドの電流制御方式よりも処理負荷の軽い電流制御方式を適用して非対象ソレノイドを電流制御する。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構のギヤ段を所定の複数段の何れかのギヤ段に構成するため、前記複数のギヤ段に対応して設けられた複数のソレノイドのうち何れか一つ以上のソレノイドに電流制御する電流制御部（７）と、
前記ギヤ段を変更元ギヤ段から変更先ギヤ段に変更可能性のあるとき又は変更中に、前記変更先ギヤ段に変更するときに操作対象となる対象ソレノイドと前記対象ソレノイドの他の非対象ソレノイドとを区別する区別部（Ｓ２，Ｓ４）と、を備え、
前記電流制御部は、前記対象ソレノイドの電流制御方式よりも処理負荷の軽い電流制御方式を適用して前記非対象ソレノイドを電流制御する自動変速機制御装置。
【請求項２】
前記電流制御部は、前記処理負荷の重いものから順に、ディザチョッパ制御方式、前記ディザチョッパ制御方式を用いない電流フィードバック制御方式、電流フィードフォワード制御方式、の何れかの電流制御方式を適用して前記対象ソレノイド及び前記非対象ソレノイドを電流制御する請求項１記載の自動変速機制御装置。
【請求項３】
運転者の操作状態及び車両内の車両状態を入力する入力部（７）を備え、
前記区別部が、前記対象ソレノイドを前記非対象ソレノイドと区別するときに、前記入力部に入力された前記運転者の操作状態及び前記車両内の車両状態に基づいて前記変更可能性のある前記変更先ギヤ段を１又は複数段に絞る（Ｔ１〜Ｔ５）請求項１又は２記載の自動変速機制御装置。
【請求項４】
レンジを検出するレンジ検出部からレンジの情報を取得するレンジ情報取得部（７）と、
Ｄレンジ変速線を入力するＤレンジ変速線入力部（１０）と、を備え、
前記レンジ情報取得部が、前記レンジ検出部によりＤレンジと検出されこの情報を取得したときには、
前記区別部は、現在の変更元ギヤ段、入力されるＤレンジ変速線、現在のアクセル開度又はスロットル開度、及び、現在の車速により、前記変更可能性のある前記変更先ギヤ段を絞る（Ｔ１〜Ｔ３、Ｔ５）請求項３記載の自動変速機制御装置。
【請求項５】
レンジを検出するレンジ検出部からレンジの情報を取得するレンジ情報取得部（７）と、
Ｍモード変速線を入力するＭモード変速線入力部（１０）と、を備え、
前記レンジ情報取得部が、前記レンジ検出部によりＭモードと検出されこのＭモードのレンジ情報を取得したときには、
前記区別部は、現在の変更元ギヤ段、入力されるＭモード変速線、及び現在の車速により、前記変更可能性のある変更先ギヤ段を絞る（Ｔ１〜Ｔ４）請求項３記載の自動変速機制御装置。
【請求項６】
前記区別部は、前記対象ソレノイドと前記非対象ソレノイドとを区別するときに、エンジンシステムから前記変速機構にかけてスリップ係合する際の駆動／被駆動の状態により前記操作対象となる前記対象ソレノイドと前記非対象ソレノイドとを区別する（Ｔ７〜Ｔ８）請求項１から５の何れか一項に記載の自動変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機の制御装置は、ドライブフィーリングの向上を目的として当該自動変速機に用いられる油圧制御用のソレノイドに電流制御するようにしている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１記載の制御装置は、ソレノイドに電流制御するときにディザチョッパ制御することで応答性を向上している。
【０００３】
近年、自動変速機の変速段が多段化しているため、制御対象のソレノイドも多くなってきている。このため多くのソレノイドに対する電流制御応答性を向上することが望まれている。この種の課題を解決するため、制御装置がソレノイドに印加する電流のフィードバック周期を極力短くすることが考えられる。しかし、全てのソレノイドに対して電流フィードバック周期を短くすると、制御装置の処理負荷が極端に増大してしまう。このような事情を勘案すると、全ての多くのソレノイドを短周期の電流フィードバック周期で制御するためには、高処理性能のマイクロコンピュータを必要としてしまい、制御装置自体が高コスト化してしまうため好ましくない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１９７６５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本開示の目的は、制御応答性を低下させることなく、処理負荷を低減できるようにした自動変速機制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、電流制御部は、変速機構のギヤ段を所定の複数段の何れかのギヤ段に形成するため、複数のギヤ段に対応して設けられた複数のソレノイドのうち何れか一つ以上のソレノイドに電流制御する。区別部は、ギヤ段を変更元ギヤ段から変更先ギヤ段に変更可能性のあるとき又は変更中に、変更先ギヤ段に変更するときに操作対象となる対象ソレノイドと対象ソレノイド以外の非対象ソレノイドとを区別する。そして、電流制御部は、対象ソレノイドの電流制御方式よりも処理負荷の軽い電流制御方式を適用して非対象ソレノイドを電流制御する。これにより、区別部が非対象ソレノイドとして区別したソレノイドに対し、電流制御部が処理負荷の軽い電流制御方式を適用して電流制御できるようになり、処理負荷の重い電流制御方式を一律に用いて電流制御する場合に比較して処理負荷を低減できる。
【０００７】
また、区別部は、変更先ギヤ段に変更可能性のあるとき又は変更中に操作対象となるソレノイドを対象ソレノイドとして区別している。このため、たとえギヤ段の変更指示があったとしても、電流制御部が処理負荷の重い電流制御方式を用いて対象ソレノイドを電流制御できるようになり、制御応答性を低下させることもない。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態における車両制御システムの一部を示す機能ブロック図
【図２】自動変速機を作動させるための電気的構成図
【図３】シフト状態とクラッチの状態との対応関係図
【図４】処理を示すフローチャートのその１
【図５】処理を示すフローチャートのその２
【図６】Ｍモードにおける変速可能なギヤ段と車速との関係図
【図７】車速と変速可能なギヤ段との関係を示すＤレンジ変速線
【図８】変速機構の入力軸が駆動体、被駆動体、又はその中間になるときと変速パターンとの関係から操作対象となる対象クラッチを特定するための対応表
【図９】電流制御処理を概略的に示すフローチャート
【図１０】標準的な実例を示すタイミングチャート
【図１１】電流フィードバック制御の作動状態と処理負荷量の変化を概略的に示す図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、車両制御システムを構成する自動変速機制御装置の一実施形態を説明する。図１には車両制御システム１の一部を示している。この図１に示すように、車両制御システム１は、原動機となるエンジンシステム２と、このエンジンシステム２の出力軸の回転駆動トルクを図示しない車輪に伝達する自動変速機３と、を主として備える。自動変速機３は、トルクコンバータ３ａ及び変速機構３ｂを備え、ＴＣＵ（Transmission Control Unit）４を接続して構成される。また、このＴＣＵ４には、例えば車内ネットワークＮを通じてレンジ検出装置５ａ、センサ信号検出装置５ｂが接続されている。レンジ検出装置５ａはレンジ検出部として構成される。その他、ＴＣＵ４には、トルクコンバータ３ａから変速機構３ｂに入力される入力回転軸の回転数を検出する入力回転数センサＳａ、自動変速機３から出力される出力回転軸の回転数、回転トルクを検出する出力回転数センサＳｂ、が接続されている。
【００１０】
エンジンシステム２は、図示しない電子制御スロットルシステムにより運転者によるアクセルの操作量に応じて電子スロットル弁を制御してエンジン出力の吸入空気量を制御し、エンジン出力軸の回転駆動力を制御する。このエンジンシステム２は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジンシステム２の出力軸の回転駆動力は自動変速機３の入力軸に伝達される。トルクコンバータ４は、エンジンシステム２の出力軸の回転駆動力を液体（図示せず）を通じて変速機構３ｂの入力軸に伝達する。
【００１１】
変速機構３ｂは、その入力軸と出力軸との変速比を切り替えるための遊星歯車を用いた複数のギヤ、これらの各ギヤに連結された複数のクラッチ６ａ〜６ｄ（図２参照）を備え、図２に示すように、油圧回路４ａがクラッチ６ａ〜６ｄの係合／解放を制御することにより入出力軸の変速比を切り替える構成である。
【００１２】
図１に示すように、レンジ検出装置５ａは、例えば運転者により操作されたシフトレバーの位置に対応したレンジを検出し、この検出情報を運転者の操作状態としてネットワークＮに出力する。このシフトレバーの位置は、例えばＭＴモード付のＡＴ車の場合、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、Ｄレンジ（Ｄ）と共に、Ｍモードにおける「＋」「−」などである。ＴＣＵ４は、このレンジ検出装置５ａの検出レンジの情報をネットワークＮを通じて入力する。
【００１３】
センサ信号検出装置５ｂは、運転者が操作するアクセルの開度に応じて変化するアクセル開度センサのアクセル開度信号、及び、スロットル開度センサによるスロットル開度信号、などの各種センサ信号を車両内の車両状態として検出し、ネットワークＮに出力する。なお、センサ信号検出装置５ｂは、各種センサ信号を統括又は個別に入力する１又は複数の電子制御装置（ＥＣＵ）を統一して説明の便宜上示している。ＴＣＵ４は、ネットワークＮを通じてこれらのセンサ信号を取得することで車両内の車両状態を入力できる。
【００１４】
図２に示すように、ＴＣＵ４は、ソレノイド駆動制御装置（以下、制御装置と略す）７及びソレノイドドライバ８を備える。制御装置７は、ＣＰＵ９と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等のメモリ１０とを備える１又は複数のマイクロコンピュータを主として構成される。メモリ１０は、非遷移的実体的記録媒体として用いられており、後述のＭモード変速線、Ｄレンジ変速線（後述の図６、図７参照）が入力、記憶されている。このメモリ１０はＭモード変速線入力部、Ｄレンジ変速線入力部として用いられる。
制御装置７は、ＣＰＵ９がメモリ１０に記憶されているプログラムを実行することで各種機能（例えば、電流制御部、区別部、入力部、レンジ情報取得部としての機能）を実現する。制御装置７は、回転数センサＳａ，Ｓｂのセンサ信号又は／及びセンサ信号検出装置５ｂによるセンサ信号を用いて現在の車速を求めることができ、この車速の時間変化から加速度を算出可能になっている。
【００１５】
ＴＣＵ４は、レンジ検出装置５ａにより検出されたレンジの検出結果により、Ｍモード（手動変速モード）では「＋」の指示を受け付けると変速機構３ｂのギヤ段を順次上げ、「−」の指示を受け付けると変速機構３ｂのギヤ段を順次下げる。ＴＣＵ４は、Ｄレンジ（ドライブレンジ：自動変速レンジ）ではメモリ１０に記憶されているＤレンジ変速線を用いて、１ｓｔレンジ〜６ｔｈレンジを１又は複数段毎に切替える。
【００１６】
図２に示すように、ＴＣＵ４の制御装置７は、ソレノイドドライバ８に各クラッチ６ａ〜６ｄの駆動用のＰＷＭ信号を出力し、油圧回路４ａに設けられたリニアソレノイドバルブ（以下、ソレノイドと略す）１１ａ〜１１ｄによりプランジャの動作を油圧制御することで各クラッチ６ａ〜６ｄの各係合／解放状態を制御する。ソレノイド１１ａ〜１１ｄは、自動変速機３の油圧アクチュエータに供給される作動油の圧力制御に用いられるスプール式の油圧制御弁である。
【００１７】
＜クラッチ６ａ〜６ｄの係合／解放状態と自動変速機３のギヤ段との関係＞
ここで、クラッチ６ａ〜６ｄの係合／解放状態と自動変速機３のギヤ段との関係性を説明する。図３にはクラッチ６ａ〜６ｄの係合／解放状態と自動変速機３のギヤ段の対応表を表している。この図３において、１ｓｔ，２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈ，５ｔｈ及び６ｔｈは、前進変速段（１速〜６速）を示し、「マル」が各クラッチの係合状態を示し、「無記載」が非係合状態、すなわち解放状態、を示している。
【００１８】
ＴＣＵ４は、自動変速機３の多段のギヤ段のうち、レンジ検出装置５ａにより検出されたレンジにより要求されるギヤ段を実現するように、そのギヤ段に対応したクラッチ６ａ〜６ｄに係る係合／解放状態の組合せを実行する。
【００１９】
例えば、レンジ検出装置５ａがＤレンジを検出し、この情報がＴＣＵ４に伝えられると、ＴＣＵ４は、１ｓｔから順に６ｔｈまで順次ギヤ段を切り替える。このときＴＣＵ４は、前進３速段において３ｒｄレンジに移行したときには、前進３速段３ｒｄに対応してクラッチ６ａ〜６ｄの係合／解放状態を切り替える。この３ｒｄにおいては、ＴＣＵ４の制御装置７は、クラッチ６ａ（Ｃ１），６ｄ（Ｂ２）を係合状態とし、クラッチ６ｂ（Ｃ２），６ｃ（Ｂ１）を解放状態とする。
【００２０】
例えば３ｒｄにおいて、制御装置７は、係合するクラッチ６ａ（Ｃ１），６ｄ（Ｂ２）に対応したソレノイド１１ａ，１１ｄ、及び、解放するクラッチ６ｂ（Ｃ２），６ｃ（Ｂ１）に対応したソレノイド１１ｂ，１１ｃ、に対して、個別に複数種類の電流制御方式を用いて電流制御できるようになっている。この複数の電流制御方式は、例えば、ディザチョッパ制御方式、電流フィードバック制御方式、電流フィードフォワード制御方式、である。さらに、この他の種類の電流制御方式を用いても良い。
【００２１】
ここでいう電流フィードバック制御方式は、例えば、印加直流電流の標準電流値（基本電流値）を目標電流値となる一定の高値Ｉhi又は低値Ｉlo（例えば、直流制御範囲の最大値Ｉmax又は最小値Ｉmin）にすると共に、制御装置７が出力するＰＷＭ信号に合わせてＰＷＭ電流を標準電流値に重畳するようにソレノイド１１ａ〜１１ｄに印加し、当該ソレノイド１１ａ〜１１ｄの通電電流をＡ／Ｄ変換器（図示せず）により検出し、この検出電流を目標電流値にするためにＰＷＭ電流の振幅を操作する制御である。
【００２２】
この電流フィードバック制御方式の中でもディザチョッパ制御方式が用いられることもある。このディザチョッパ制御方式は、目標電流値を一定値とする細かい制御パルス周期を設定すると共にさらに当該制御パルス周期よりも長いディザ周期で周期的に段階的に変化する値を目標電流値とし、この目標電流値に合わせてＰＷＭ電流により電流フィードバック制御する方式である。このディザチョッパ制御方式は、目標電流値の制御パルス周期がディザ周期よりも短く、目標電流値を動的に変更して制御できるため精密に応答性高く制御できる。ただし、目標電流値を動的に変更制御する必要があるため、前述した単なる電流フィードバック制御方式に比較して処理負荷が重くなる。
【００２３】
また電流フィードフォワード制御方式は、ソレノイド１１ａ〜１１ｄの通電電流をＡ／Ｄ変換器を用いて検出することなく、単に目標電流値に電流振幅を操作する制御方式を示している。この電流フィードフォワード制御方式は、ソレノイド１１ａ〜１１ｄの通電電流の検出電流に基づくフィードバック制御をしないため、前述した電流フィードバック制御方式に比較して処理負荷を軽くできる。
【００２４】
このため処理負荷は、ディザチョッパ制御方式、当該ディザチョッパ制御方式を用いない電流フィードバック制御方式、電流フィードフォワード制御方式、の順に重くなる。本実施形態では、制御装置７が、これらの複数の電流制御方式を使い分けてソレノイド１１ａ〜１１ｄに対し個別に電流制御する。
【００２５】
＜電流制御方式の切替方法＞
本来であれば、制御装置７は、全ソレノイド１１ａ〜１１ｄに対し、精密に制御応答性を高くできるディザチョッパ制御方式を適用して電流制御することが望ましい。しかし、全てのソレノイド１１ａ〜１１ｄの制御応答性を高めると、制御装置７を構成するＣＰＵ９の処理負担が大きくなる。このため、ＣＰＵ９の処理負担を軽くするため、全ソレノイド１１ａ〜１１ｄを、処理負荷の重い電流制御方式を適用して電流制御する対象ソレノイドと、処理負荷の比較的軽い電流制御方式を適用して電流制御する非対象ソレノイドとに区別し、個別に電流制御することが望ましい。
【００２６】
以下、この電流制御方式の切替方法の詳細について図４及び図５を参照しながら説明する。
図４に示すように、制御装置７は、ソレノイド１１ａ〜１１ｄを解放／係合操作しているか否かを判断し、現在変速中であるか否かを判定する（Ｓ１）。そして、制御装置７は、現在変速中であると判定したときには、操作中となる対象ソレノイドと、操作しない非対象ソレノイドとを区別する（Ｓ２）。すなわち、例えば、ギヤ段が変更元ギヤ段３ｒｄから変更先ギヤ段４ｔｈに変更中であるときには、図３の対応表に示すように、制御装置７は、係合／解放操作中のクラッチ６ｂ（Ｃ２）、６ｄ（Ｂ２）に対応したソレノイド１１ｂ、１１ｄを対象ソレノイドとし、係合操作も解放操作もしていないソレノイド１１ａ、１１ｃを非対象ソレノイドとして区別する。また制御装置７は、Ｓ１において現在変速中ではないと判定したときにも、変速先ギヤ段を予測し（Ｓ３）、この変速先ギヤ段に対応した対象ソレノイドを区別する（Ｓ４）。
【００２７】
図５を参照し、図４のＳ３の変速先のギヤ段の予測処理を説明する。この図５に示すように、制御装置７は、センサ信号検出装置５ｂにより検出された現在のアクセル開度から所定時間以内に到達可能なアクセル開度域Ｒ１を推定する（Ｔ１）。ここでは、アクセル開度域Ｒ１を用いて説明するが、アクセル開度が大きくなれば電子スロットル開度も概ね線形的に大きくなる。このため、アクセル開度を電子スロットル開度と言い換えても良く、さらにここで推定する開度域は電子スロットル開度域は電子スロットル開度域と言い換えても良い。
このアクセル開度域Ｒ１は、現タイミングにおいて、運転者によりアクセルが踏み込まれたときに所定時間内に到達可能なアクセル開度を想定することで求められる。
また制御装置７は、センサ信号検出装置５ｂにより検出された現在の車速情報及び加速度情報から所定時間以内に到達可能な車速域Ｖ１を推定する（Ｔ２）。
【００２８】
その後、制御装置７は、ＤレンジであるかＭモードであるかを判定し（Ｔ３）、Ｍモードであるときには、シフト操作により変更可能なギヤ段と車速域Ｖ１から出力可能なギヤ段を判断し（Ｔ４）、変更可能性のあるギヤ段を１又は複数段に絞る。例えば、制御装置７は、現在の車速を車速Ｖ０と取得した場合、メモリ１０から図６に示すＭモード変速線を参照し、２ｎｄ〜６ｔｈのギヤ段まで出力可能であると判断する。このＭモード変速線は、車速と対応した出力可能ギヤ段（上限ギヤ段、下限ギヤ段）との関係を示している。
【００２９】
また制御装置７は、レンジ検出装置５ａによりＤレンジであると判定すると、Ｄレンジ変速線（図７参照）と、アクセル開度域Ｒ１と、車速域Ｖ１と、から出力可能なギヤ段を１又は複数段に絞る（Ｔ５）。
【００３０】
図７に示すように、メモリ１０にはＤレンジ変速線が記憶されている。メモリ１０には、シフトアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ、２ｎｄ→３ｒｄ、３ｒｄ→４ｔｈ）、シフトダウン（例えば２ｎｄ→１ｓｔ、３ｒｄ→２ｎｄ、４ｔｈ→３ｒｄ）に伴う、必要な車速とアクセル開度（電子スロットル開度）との関係が予め記憶されている。
【００３１】
車速が上がれば必要なアクセル開度も概ね上昇する特性とされている。このとき、例えば図７に示すように、制御装置７は、現在の車速と現在のアクセル開度との関係を図７に示す現在点Ｐ１のように検出したときには、この現在点Ｐ１を中心点とし当該現在点Ｐ１から図示左右に想定される車速域Ｖ１と、現在点Ｐ１から図示上下に想定されるアクセル開度域Ｒ１とを定め、これらの領域がＤレンジ変速線に重なる領域（図７中の一点鎖線の領域）を定める。これにより、将来的に出力可能なギヤ段を予測できる。制御装置７は、出力可能と判断されたギヤ段から出力可能性のある変速パターンを特定する（Ｔ６）。
【００３２】
制御装置７は、例えば現在のシフト状態を３ｒｄと検出し、車速域Ｖ１とアクセル開度域Ｒ１とがＤレンジ変速線（３ｒｄ→２ｎｄ、３ｒｄ→４ｔｈ）に跨っているときには、出力可能なギヤ段を２ｎｄと４ｔｈと予測判断し、出力可能性のある変速パターンを３ｒｄ→２ｎｄ、３ｒｄ→４ｔｈと特定する。
【００３３】
制御装置７は、現在のギヤ段が３ｒｄのときに出力可能なギヤ段を２ｎｄと４ｔｈと予測したときには、図３に示したように、変速パターン３ｒｄ→２ｎｄの変速操作において解放→係合する操作クラッチをクラッチ６ｃ（Ｂ１）と特定し、また係合→解放する操作クラッチをクラッチ６ｄ（Ｂ２）と特定する。
【００３４】
また図３に示したように、制御装置７は、変速パターン３ｒｄ→４ｔｈの変速操作において、解放→係合する操作クラッチをクラッチ６ｂ（Ｃ２）と特定し、また係合→解放する操作クラッチをクラッチ６ｄ（Ｂ２）と特定する。このため、これらのクラッチ６ｂ，６ｃ，６ｄが操作可能性のあるクラッチであると特定できる。
【００３５】
またこの場合、制御装置７は、変速機構３ｂの入力軸に係るタービンの現在の入力トルクを検出し、この現在の入力トルクから変速機構３ｂの入力軸が駆動体、被駆動体、又はその中間となるか（図８の「駆動」「被駆動」「中間」）を判定し（Ｔ７）、変速初期に操作する対象クラッチを特定する（Ｔ８）ようにしても良い。なお、このステップＴ７、Ｔ８の処理は、必要に応じて省略しても良い。すなわち、変速機構３ｂの入力軸の入力タービントルクを考慮することなく、図５のＴ１〜Ｔ６の処理を用いて、図４のＳ４において対象ソレノイドを区別するようにしても良い。
【００３６】
ここでは、図５のＴ７、Ｔ８の処理を説明する。図８に示される対応表は、制御装置７の製造出荷段階から予めメモリ１０に不揮発的に記憶されている。
図８に示す「駆動」「被駆動」とは、エンジンシステム２から変速機構３ｂにかけてスリップ係合する際に、変速機構３ｂの入力軸が駆動体となるか被駆動体となるかの関係状態を示すものであり、「駆動」とは、エンジンシステム２の出力軸の回転数が上昇している場合の条件、すなわち変速機構３ｂの入力軸のタービン回転数が上昇している場合の条件を示しており、変速機構３ｂの入力トルクが所定範囲より高い場合の条件を示している。この条件は、例えばアクセル開度が所定範囲の上限値よりも高いときに満たされる条件である。以下では、必要に応じて「駆動」と称す。
【００３７】
また図８の「被駆動」とは、エンジンシステム２の出力軸の回転数が下降している場合の条件、すなわち変速機構３ｂの入力トルクが所定範囲より低い場合の条件を示している。この条件は、例えばアクセル開度が所定範囲の下限値よりも低いときに満たされる条件である。以下では、必要に応じて「被駆動」と称す。「中間」は、その中間領域である場合を示し、変速機構３ｂの入力トルクが所定範囲内にある場合の条件を示している。
【００３８】
＜変速機構３ｂの入力軸が駆動体となるときのダウンシフト（３ｒｄ→２ｎｄ）の場合「駆動」＞
この種の車両制御システム１では、自動変速機３がダウンシフト（例えば３ｒｄ→２ｎｄ）するときには、変速機構３ｂの入力軸に係るタービン回転数は上昇する。このため、この入力軸のタービン回転数の上昇により外部から補助を受けて迅速に駆動できるようになり、制御装置７が自主的に実行する制御応答性を低下させても良い。このため制御装置７は、変速機構３ｂの入力トルクが所定範囲より高い条件においては、図８のダウンシフト（３ｒｄ→２ｎｄ）において係合状態から解放させるクラッチ６ｄ（Ｂ２）だけを変速初期の変速出力予測期間に操作する対象クラッチ６ｄ（Ｂ２）とすると良い。
【００３９】
そして、制御装置７は、図４のＳ４に処理を戻し、対象クラッチ６ｄに対応したソレノイド１１ｄ（Ｂ２）だけを対象ソレノイドとして区別し、それ以外のソレノイド１１ａ〜１１ｃを非対象ソレノイドとして区別する。
【００４０】
＜変速機構３ｂの入力軸が被駆動体となるときのダウンシフト（３ｒｄ→２ｎｄ）の場合「被駆動」＞
逆に、変速機構３ｂの入力トルクが所定範囲より低いときには、エンジンシステム２から駆動されていないことになり制御応答性に劣ることになるため、係合又は解放動作するクラッチ６ｃ（Ｂ１），６ｄ（Ｂ２）の両者を変速初期の変速出力予測期間に操作する対象クラッチに区別すると良い。そして制御装置７は、図４のＳ４に処理を戻し、対象クラッチ６ｃ，６ｄに対応したソレノイド１１ｃ（Ｂ１），１１ｄ（Ｂ２）を対象ソレノイドとして区別し、それ以外のソレノイド１１ａ（Ｃ１），１１ｂ（Ｃ２）を非対象ソレノイドとして区別する。
【００４１】
＜前述の中間におけるダウンシフト（３ｒｄ→２ｎｄ）の場合「中間」＞
制御装置７は、「中間」条件においても対象クラッチをクラッチ６ｃ（Ｂ１），６ｄ（Ｂ２）とする。したがって、ソレノイド１１ｃ（Ｂ１），１１ｄ（Ｂ２）を対象ソレノイドとして区別する。
【００４２】
＜変速機構３ｂの入力軸が駆動体となるときのアップシフト（３ｒｄ→４ｔｈ）の場合「駆動」＞
また、自動変速機３がアップシフト（例えば３ｒｄ→４ｔｈ）するときには、変速機構３ｂの入力軸に係るタービン回転数は下降する。このため、このタービン回転数の下降に伴い、外部からの補助を受けなくなるため、制御装置７が変速処理時に自主的に実行する制御応答性を高めることが望ましい。このため、制御装置７は、自動変速機３の入力トルクが所定範囲より高いときには、係合／解放動作させるクラッチ６ｂ（Ｃ２），６ｄ（Ｂ２）の両者を変速初期の変速出力予測期間に操作する対象クラッチとすると良い。
【００４３】
この場合、制御装置７は、図４のＳ４に処理を戻すと、対象クラッチ６ｂ（Ｃ２），６ｄ（Ｂ２）に対応したソレノイド１１ｂ（Ｃ２），１１ｄ（Ｂ２）を対象ソレノイドとして区別し、それ以外のソレノイド１１ａ（Ｃ１），１１ｃ（Ｂ１）を非対象ソレノイドとして区別する。
【００４４】
＜変速機構３ｂの入力軸が被駆動体となるときのアップシフト（３ｒｄ→４ｔｈ）の場合「被駆動」＞
自動変速機３がアップシフト（例えば３ｒｄ→４ｔｈ）するときには、変速機構３ｂの入力軸に係るタービン回転数は下降する。逆に、変速機構３ｂの入力軸の入力トルクが所定範囲より低いときには、このタービン回転数が自然に下降することになるため、制御装置７が、変速処理時に自主的に制御応答性を高めなくても良い。このため、変速動作に伴い解放するクラッチ６ｄ（Ｂ２）だけを変速初期の変速出力予測期間に操作する対象クラッチとすると良い。
この場合には、制御装置７は、図４のＳ４に処理を戻し、対象クラッチ６ｄ（Ｂ２）に対応したソレノイド１１ｄ（Ｂ２）を対象ソレノイドとして区別し、それ以外のソレノイド１１ａ〜１１ｃ（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１）を非対象ソレノイドとして区別する。
【００４５】
＜その中間におけるアップシフト（３ｒｄ→４ｔｈ）の場合＞
制御装置７は、図８に示すように、これらの中間においても対象クラッチをクラッチ６ｂ（Ｃ２）、６ｄ（Ｂ２）とする。
【００４６】
＜電流制御処理＞
図９は、対象ソレノイドと非対象ソレノイドとを区別した後に行われる電流制御処理を概略的に示すフローチャートである。この図９に示す処理は、全ソレノイド１１ａ〜１１ｄに対し個別に実行される処理を示している。以下では、電流フィードフォワード制御に用いる制御値をＦＦ値と称し、電流フィードバック制御に用いる制御値をＦＢ値と称す。
制御装置７は、まず目標電流値からＦＦ値を演算する（Ｕ１）。そして、現在判定中のソレノイドが対象ソレノイドであるか否かを判定し（Ｕ２）、対象ソレノイドであるときには（Ｕ２：ＹＥＳ）、対象ソレノイドの通電電流をＡ／Ｄ変換器を用いて取得し（Ｕ３）、この検出値と目標電流値とから電流フィードバック制御に用いられるＦＢ値を演算する（Ｕ４）。この場合、ＦＦ値とＦＢ値とを加算して電流出力する（Ｕ５）ことで電流フィードバック制御する。すなわち、制御装置７が対象ソレノイドを電流フィードバック制御するときにはＵ２〜Ｕ５の処理を実行することになるが、より高精度なディザチョッパ制御方式を用いるときには、ステップＵ２とＵ３との間に、ディザ周期に基づいて目標電流値を設定する処理を設けると良い。これにより、必要に応じてより高精度なディザチョッパ制御方式を用いて電流フィードバック制御できる。
【００４７】
また制御装置７は、現在判定中のソレノイドが非対象ソレノイドであるときには（Ｕ２：ＮＯ）、ＦＢ値を電流フィードバック制御停止前のＦＢ値に設定し（Ｕ６）、ＦＦ値＋ＦＢ値を電流出力する（Ｕ５）と良い。このとき、ＦＢ値を用いているものの、非対象ソレノイドの現在の通電電流をＡ／Ｄ変換器を用いて取得したり、この通電電流の検出値に基づく電流フィードバック制御を行っていないため、より簡易的に電流フィードフォワード制御することができる。したがって、Ｕ３の電流検出電流の取得処理を省くことができると共に、Ｕ４のＦＢ値の演算処理を省くことができ、この結果、処理負荷を軽くできる。なお、Ｕ６の処理は省いても良く、Ｕ２においてＮＯと判定したときには、ＦＢ値を０などの定数にしても良い。
【００４８】
＜実例＞
図１０は、運転開始直後からＤレンジにおいてギヤ段を１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ…に順次変更するときのタービン回転数及び同期回転数、並びに各ソレノイド１１ａ〜１１ｄの目標電流の電流制御の変化をタイミングチャートにより示している。
【００４９】
この図１０に示すように、運転者がアクセルを踏み込むことでアクセル開度が上昇するが、このときＤレンジであれば変速機構３ｂの入力タービントルクもこのアクセル開度の上昇変化に遅れて上昇する（〜ｔ１参照）。また、運転者がアクセルを離すとアクセル開度も下降するが、変速機構３ｂの入力タービントルクも下降変化に遅れて下降する（ｔ３〜ｔ４参照）。１ｓｔにおいては、制御装置７はクラッチ６ａ（Ｃ１）だけ係合動作させるため、ソレノイド１１ａ（Ｃ１）の通電電流の目標電流値を高値Ｉhi（直流制御範囲の最大値Ｉmax）とし、その他のクラッチ６ｂ〜６ｄ（Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２）の通電電流の目標電流値を低値Ｉlo（直流制御範囲の最小値Ｉmin）とする。なお図１０には、ソレノイド１１ａ〜１１ｄの電流制御方式の内容を、ハッチングを付したかハッチングを付していないか、により表している。ハッチングを付している期間は電流フィードフォワード制御する期間であり、ハッチングを付していない期間は電流フィードバック制御する期間である。
【００５０】
この〜ｔ１の期間では、制御装置７が出力可能ギヤ段の上限Ｇmax、下限Ｇminを予測した結果、１ｓｔ及び２ｎｄであると判定すると、この１ｓｔから２ｎｄに変更可能性のあるクラッチ６ｃ（Ｂ１）のソレノイド１１ｃ（Ｂ１）の通電電流を電流フィードバック制御する。そして制御装置７は、他のクラッチ６ａ，６ｂ，６ｄ（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ２）のソレノイド１１ａ，１１ｂ，１１ｄ（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ２）の通電電流を電流フィードフォワード制御する。このため、全てのソレノイド１１ａ〜１１ｄを電流フィードバック制御する場合に比較して処理負荷を軽くできる。
【００５１】
車速が増加し、タイミングｔ１にて出力可能ギヤ段が１ｓｔ，２ｎｄだけではなく３ｒｄも含むようになると、タイミングｔ１にて現在のギヤ段が１ｓｔであっても３ｒｄに変更可能性を生じることになるため、制御装置７は、係合状態に変更可能性のあるクラッチ６ｄ（Ｂ２）のソレノイド１１ｄ（Ｂ２）を対象ソレノイドとする。このため、制御装置７は、タイミングｔ１において、ソレノイド１１ｄ（Ｂ２）の電流制御方式を電流フィードフォワード制御から電流フィードバック制御に切り替える。このため、タイミングｔ１において処理負荷は増加する。
【００５２】
タイミングｔ２において、ギヤ段２ｎｄに変更指示されると、ソレノイド１１ｃ（Ｂ１）の目標電流を高値Ｉhiと低値Ｉloとの間の中間に設定し、当該ソレノイド１１ｃ（Ｂ１）を電流フィードバック制御する。すると、タービン回転数がギヤ段１ｓｔに対応した同期回転数からやや減少しつつクラッチ６ｃ（Ｂ１）がスリップ係合し、タービン回転数がギヤ段２ｎｄに対応した同期回転数に変化する。そして、タイミングｔ３においてクラッチ６ｃが係合するときに、制御装置７はソレノイド１１ｃ（Ｂ１）の目標電流を高値Ｉhiに設定し電流フィードバック制御する。これによりギヤ段が２ｎｄに完全移行する。
【００５３】
その後、運転者がアクセルの踏み込みを緩めると、アクセル開度が低下するが、このとき入力タービントルクも低下し、タイミングｔ４において「駆動」から「中間」を経て「被駆動」に至る。またタイミングｔ４以降、車速が低下し始める。
【００５４】
このタイミングｔ４以降、シフトアップ（２ｎｄ→３ｎｄ）に変速可能性を生じるが、制御装置７は、この変速初期段階では、３ｒｄに変更可能性のあるギヤ段において、係合状態に操作対象となるソレノイドをソレノイド１１ｄ（Ｂ２）と判定し、また解放状態に操作対象となるソレノイドをソレノイド１１ｃ（Ｂ１）と判定する。また「被駆動」状態における２ｎｄ→３ｎｄのシフトアップでは、変速初期においてソレノイド１１ｄ（Ｂ２）の制御応答性を高めなくても良く、主にソレノイド１１ｃ（Ｂ１）により変速処理を制御する。このため制御装置７は、ソレノイド１１ｄ（Ｂ２）を非対象ソレノイドとし、当該ソレノイド１１ｄ（Ｂ２）をフィードフォワード制御する。するとタイミングｔ４〜ｔ５において処理負荷を軽くできる。
【００５５】
その後、タイミングｔ５においてギヤ段３ｒｄに変速指示入力すると、制御装置７は、再度ソレノイド１１ｄ（Ｂ２）を対象ソレノイドとし電流フィードバック制御する。また、その後のタイミングｔ５〜ｔ６にかけては、解放状態に操作対象となるソレノイド１１ｃ（Ｂ１）の目標電流値を高値Ｉhiと低値Ｉloとの間の中間値にしてから低値Ｉloに段階的に低くしつつ電流フィードバック制御すると共に、タイミングｔ６において係合状態に操作対象となるソレノイド１１ｄ（Ｂ２）の目標電流値を高値Ｉhiにして電流フィードバック制御する。このタイミングｔ５にて、ギヤ段が３ｒｄに変速指示入力した後、運転者がアクセルを踏み込むとアクセル開度が大きくなる。
【００５６】
このタイミングｔ５〜ｔ６では処理負荷が重くなるものの、制御応答性を高めることができる。すると、タービン回転数がギヤ段２ｎｄに対応した同期回転数からやや減少しつつ、クラッチ６ｃ（Ｂ１）が係合状態から解放状態に移行すると共に、クラッチ６ｄ（Ｂ２）が解放状態からスリップ係合する。クラッチ６ｃ（Ｂ１）が解放状態に移行すると共にクラッチ６ｄ（Ｂ２）が係合状態に移行すると、入力タービン回転数がギヤ段３ｒｄに対応した同期回転数になる。
【００５７】
そしてタイミングｔ６において、クラッチ６ｃが完全解放すると共にクラッチ６ｄが完全係合した後も、制御装置７は、ソレノイド１１ｃ（Ｂ１）の目標電流値を低値Ｉloに維持して電流フィードバック制御すると共に、ソレノイド１１ｄ（Ｂ２）の目標電流値を高値Ｉhiに維持して電流フィードバック制御する。これにより、ギヤ段が３ｒｄに完全移行する。
【００５８】
タイミングｔ６の後も、運転者がアクセルを踏み込み続けることでアクセル開度、スロットル開度が大きくなり、車速が増加すると、入力タービントルクは所定範囲より低い領域（すなわち「被駆動」の領域）から「中間」を経て所定範囲より高い領域（すなわち「駆動」の領域）に至る。
【００５９】
この間、制御装置７は、車速とアクセル開度に基づいて出力可能ギヤ段が１ｓｔ〜３ｒｄのまま保持されているときには、ギヤ段が３ｒｄから２ｎｄ、１ｎｄにダウンシフトする変速可能性を生じることになる。ギヤ段を３ｒｄから２ｎｄにダウンシフトするときに、入力タービントルクが所定範囲内、又は、これを超える領域（すなわち「中間」又は「駆動」）に至っているときには、変速初期において実質的にクラッチ６ｄ（Ｂ２）により変速制御することになるため、タイミングｔ７においてクラッチ６ｃ（Ｂ１）の制御応答性を高めなくても良くなる。
【００６０】
このため制御装置７は、ソレノイド１１ｃ（Ｂ１）の電流制御方式をフィードバック制御からフィードフォワード制御に変更する。なお図示はしていないが、例えば３ｒｄから２ｎｄに変速指示を受けたときに、制御装置７がソレノイド１１ｃ（Ｂ１）を対象ソレノイドと判定し当該ソレノイド１１ｃ（Ｂ１）の電流フィードバック制御を再開することになる。
【００６１】
その後、車速がさらに増加すると、出力可能なギヤ段も変化する。例えば、タイミングｔ８ではギヤ段１ｓｔ〜４ｔｈに変化する。このタイミングｔ８においては、出力可能なギヤ段が４ｔｈを含むようになり、制御装置７は、ソレノイド１１ｂ（Ｃ２）を操作対象となる対象ソレノイドとして判定し、当該ソレノイド１１ｂ（Ｃ２）の電流制御方式を電流フィードバック制御方式に切り替える。その後のタイミングｔ９では、出力可能なギヤ段が２ｎｄ〜４ｔｈとなるが、このタイミングｔ９においては、制御装置７が電流制御方式を変更するソレノイド１１ａ〜１１ｄはない。このようにして、電流フィードフォワード制御方式、電流フィードバック制御方式を適宜選択しながら電流制御できる。
【００６２】
＜処理負荷の比較結果＞
また図１１に、図１０におけるタイミングｔ１付近の電流フィードバック制御の作動の変化状態と処理負荷量の変化を概略的に示している。タイミングｔ０〜ｔ１においては、制御装置７は、ソレノイド１１ｃ（Ｂ１）だけ電流フィードバック制御方式により制御し、その他のソレノイド１１ａ（Ｃ１），１１ｂ（Ｃ２），１１ｄ（Ｂ２）を電流フィードフォワード制御しているが、タイミングｔ１以降ではソレノイド１１ｄ（Ｂ２）も電流フィードバック制御する。
【００６３】
このとき、タイミングｔ０〜ｔ１では、制御装置７は、ソレノイド１１ｃ（Ｂ１）だけを対象ソレノイドとして通電電流をフィードバック制御するため、このソレノイド１１ｃ（Ｂ１）の目標電流値に対するフィードフォワード制御に用いるＦＦ値を演算し、対象ソレノイド１１ｃ（Ｂ１）の通電電流のＡ／Ｄ変換検出値を取得し、ＦＢ値を演算することになる。しかし、制御装置７は、その他の非対象ソレノイド１１ａ，１１ｂ，１１ｄを電流制御するときに電流フィードフォワード制御するため、ＦＦ値を演算するだけで済むことになる（図１１の〜ｔ１のハッチング領域参照）。これにより処理負荷が軽くなる。
【００６４】
他方、タイミングｔ１〜ｔ２においては、制御装置７はソレノイド１１ｃ（Ｂ１）及び１１ｄ（Ｂ２）を対象ソレノイドとして通電電流をフィードバック制御するため、これらの両者について、ＦＦ値を演算し、対象ソレノイド１１ｃ（Ｂ１）の通電電流のＡ／Ｄ変換検出値を取得し、ＦＢ値を演算することになる。このため、図１１に示すように、処理負荷が重くなる（図１１のｔ１〜のハッチング領域参照）。
【００６５】
＜本実施形態のまとめ、効果＞
以上、本実施形態によれば、制御装置７は、ギヤ段を変更可能性のあるとき又は変更中のときに操作対象となる対象ソレノイド（例えば１１ｃ）と非対象ソレノイド（例えば１１ａ，１１ｂ，１１ｄ）とを区別し、これらの対象及び非対象ソレノイド１１ａ〜１１ｄの電流制御方式を変更している。例えば制御装置７は、対象ソレノイド１１ｃには電流フィードバック制御し（Ｕ１〜Ｕ５）、非対象ソレノイド１１ａ，１１ｂ，１１ｄには電流フィードフォワード制御を行う（Ｕ１，Ｕ２，Ｕ６，Ｕ５）。すなわち、非対象ソレノイド１１ａ，１１ｂ，１１ｄには、処理負荷の軽い電流制御方式を適用して電流制御している。
【００６６】
このため、対象ソレノイド１１ｃと非対象ソレノイド１１ａ，１１ｂ，１１ｄとの間で変速処理時の制御応答性を互いに変更することができ、変速指示を受け付ける前に変更可能性のある対象ソレノイド１１ｃの制御応答性を事前に高めることができる。また変速指示を受け付けた後、変速中における制御応答性を高めることができる。
制御装置７は、対象ソレノイド１１ｃと非対象ソレノイド１１ａ，１１ｂ，１１ｄとの間で電流制御方式を変更しているため、処理負荷の重い電流制御方式を一律に用いて電流制御する場合に比較して処理負荷を低減できる。また、制御装置７は、変更先ギヤ段に変更可能性のあるとき又は変更中に操作対象となるソレノイドを対象ソレノイド１１ｃとして区別している。このため、たとえギヤ段の変更指示がある場合であっても、制御装置７が処理負荷の重い電流制御方式を用いて対象ソレノイド１１ｃを電流制御でき、制御応答性を低下させることもない。
【００６７】
制御装置７は、その実行する電流制御方式として、処理負荷の重いものから順に、ディザチョッパ制御方式、ディザチョッパ制御を用いない電流フィードバック制御方式、電流フィードフォワード制御方式、を適用して切り替えているため、これらの電流制御方式の中から適切な電流制御方式を適用して各ソレノイド１１ａ〜１１ｄを電流制御できる。
【００６８】
制御装置７は、運転者の操作状態及び車両内の車両状態に基づいて変更可能性のあるギヤ段を１又は複数段に絞っているため、全てのギヤ段への変更可能性を考慮する必要がなくなり、全てのソレノイド１１ａ〜１１ｄの制御応答性を高める必要がなくなる。この結果、操作対象となる対象ソレノイドを絞ることができ、処理負荷を低減できる。
特に、Ｄレンジの場合には、現在の変更元ギヤ段（例えば３ｒｄ）、入力されるＤレンジ変速線、現在のアクセル開度（スロットル開度）、及び、現在の車速により、変更可能性のある変更先ギヤ段を絞っているため、制御応答性を高める必要のある対象ソレノイドを少なくでき、これにより処理負荷を低減できる。
また、Ｍモードの場合には、現在の変更元ギヤ段、入力されるＭモード変速線、及び、現在の車速により、変更可能性のある変更先ギヤ段を絞っているため、対象ソレノイド（例えば１１ｃ）を絞ることができる。これにより制御応答性を高める必要のある対象ソレノイド１１ｃを少なくでき、これにより処理負荷を低減できる。
【００６９】
制御装置７は、エンジンシステム２から変速機構３ｂにかけてスリップ係合する際の駆動／被駆動の状態に基づいて操作対象となる対象及び非対象ソレノイド１１ａ〜１１ｄを区別している。このため、変速機構３ｂの入力トルクの状態に合わせて対象ソレノイドを絞ることができる。
【００７０】
（他の実施形態）
本開示は、前述した実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下のような変形又は拡張が可能である。
ＴＣＵ４、レンジ検出装置５ａ、センサ信号検出装置５ｂを一体に設けても別体に設けても良い。ＴＣＵ４の内部構成の制御装置７とドライバ８とを一体に設けても別体に設けても良い。
前述した複数の実施形態の構成、機能を組み合わせても良い。前述実施形態の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略した態様も実施形態と見做すことが可能である。また、特許請求の範囲に記載した文言によって特定される発明の本質を逸脱しない限度において考え得るあらゆる態様も実施形態と見做すことが可能である。
【００７１】
本開示は、前述した実施形態に準拠して記述したが、本開示は当該実施形態や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範畴や思想範囲に入るものである。
【符号の説明】
【００７２】
図面中、３は自動変速機、３ｂは変速機構、４はＴＣＵ（自動変速機制御装置）、４ａは油圧回路、５ａはレンジ検出装置（レンジ検出部）、７はソレノイド駆動制御装置（電流制御部、区別部、入力部、レンジ情報取得部）、１０はメモリ（Ｄレンジ変速線入力部、Ｍモード変速線入力部）、１１ａ〜１１ｄはリニアソレノイドバルブ（ソレノイド）、１ｓｔ〜６ｔｈはギヤ段、を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2019143661.tif 000009
【図８】
2019143661.tif 000010
【図９】
2019143661.tif 000011
【図１０】
2019143661.tif 000012
【図１１】
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