(57)【要約】【課題】組立が容易であり、かつ、ノイズの少ない単気筒の内燃機関およびそれを備えた鞍乗型車両を提供する。【解決手段】内燃機関１０は、大端部２７Ａの孔３５の周囲部分２７Ｄが一体的に形成されたコンロッド２７を備えている。クランクシャフト２５は、クランクピン３３、第１クランクウェブ３１、および第１シャフト４１が一体的に形成されてなる第１部品５１と、第２クランクウェブ３２および第２シャフト４２が一体的に形成されてなる第２部品５２とを備えている。第１部品５１には、クランクピン３３の内部および第１クランクウェブ３１の内部を通り、かつ、クランクピン３３の外周面に形成された出口４５ｏを有するオイル通路４５が形成されている。コンロッド２７の大端部２７Ａとクランクピン３３との間に、メタル軸受４７が設けられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１クランクウェブと、前記第１クランクウェブから延びるクランクピンと、前記第１クランクウェブに対して前記クランクピンと反対側に配置され、前記第１クランクウェブから延びる第１シャフトとが一体的に形成されてなる第１部品と、前記第１部品の前記クランクピンが圧入されたピン孔が形成された第２クランクウェブと、前記第２クランクウェブに対して前記第１クランクウェブと反対側に配置され、前記第２クランクウェブから延びる第２シャフトとが一体的に形成されてなる第２部品と、を有するクランクシャフトを備え、
前記第１部品には、前記クランクピンの内部および前記第１クランクウェブの内部を通り、かつ、前記クランクピンの外周面に形成された出口を有するオイル通路が形成され、
前記オイル通路は、前記クランクピンの軸線と前記第１シャフトの軸線とを含む平面に対して垂直な方向から見たときに、前記第１シャフトの軸線と重なる通路部分を有し、
前記クランクピンが挿入された孔が形成された大端部を有し、少なくとも前記大端部の前記孔の周囲部分が一体的に形成されたコンロッドと、
前記コンロッドの前記大端部の前記孔の内部に配置され、前記コンロッドの前記大端部と前記クランクピンとの間に介在する軸受と、を備えた単気筒の内燃機関。
【請求項２】
前記軸受は滑り軸受である、請求項１に記載の単気筒の内燃機関。
【請求項３】
前記オイル通路は、前記クランクピンの軸線と前記第１シャフトの軸線とを含む平面に対して垂直な方向から見たときに、少なくとも一部が前記第１シャフトの軸線に対して前記出口と反対の方に配置された入口を有している、請求項１または２に記載の単気筒の内燃機関。
【請求項４】
前記オイル通路は、前記第１シャフトの内部において前記第１シャフトの軸線に沿って延びる中心通路と、前記第１シャフトの軸線に対して傾斜し、前記中心通路と前記出口とをつなぐ傾斜通路と、を含んでいる、請求項１〜３のいずれか一つに記載の単気筒の内燃機関。
【請求項５】
前記第１シャフトは、ジャーナル部を有し、
前記ジャーナル部を回転可能に支持する他の滑り軸受を備え、
前記オイル通路は、前記ジャーナル部の外周面に形成された他の出口と、前記中心通路と前記他の出口とをつなぐ他の傾斜通路とを有する、請求項４に記載の単気筒の内燃機関。
【請求項６】
前記オイル通路の前記入口は、前記第１シャフトの外周面に形成され、
前記オイル通路は、前記第１シャフトの軸線に対して傾斜した傾斜通路により構成されている、請求項１〜３のいずれか一つに記載の単気筒の内燃機関。
【請求項７】
前記第１シャフトは、ジャーナル部を有し、
前記ジャーナル部を回転可能に支持する他の滑り軸受を備え、
前記オイル通路の前記入口は、前記ジャーナル部の外周面に形成されている、請求項６に記載の単気筒の内燃機関。
【請求項８】
前記オイル通路の前記出口は、前記クランクピンのうち、前記軸受の前記クランクピンの軸線に沿った方向の中間の位置に形成され、
前記傾斜通路は、第１傾斜通路と、前記第１傾斜通路に対して傾斜した第２傾斜通路と、を含んでいる、請求項４〜７のいずれか一つに記載の単気筒の内燃機関。
【請求項９】
前記第１シャフトの軸線および前記クランクピンの軸線を含む平面に対して垂直な方向から見たときに、前記第２クランクウェブの前記第１クランクウェブと対向する面の前記クランクピンから離れた位置に、前記第１クランクウェブの方に突出する凸部が形成されている、請求項１〜８のいずれか一つに記載の単気筒の内燃機関。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか一つに記載の単気筒の内燃機関を備えた鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記第１シャフトに連結された変速機を備えた、請求項１０に記載の鞍乗型車両。
【請求項１２】
前記第１シャフトに連結された発電機を備えた、請求項１０に記載の鞍乗型車両。
【請求項１３】
前記第２シャフトに連結されたベルト式無段変速機を備えた、請求項１０に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、単気筒の内燃機関およびそれを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、第１クランクウェブと、第２クランクウェブと、第１クランクウェブと第２クランクウェブとを接続するクランクピンとを有するクランクシャフトを備えた内燃機関が知られている。例えば特許文献１には、第１クランクウェブと第２クランクウェブとクランクピンとが一体的に形成されたクランクシャフト（以下、一体成形されたクランクシャフトという）が記載されている。クランクピンには、軸受を介して、コンロッドの大端部が回転可能に連結される。
【０００３】
一体成形されたクランクシャフトにコンロッドの大端部を連結する場合には、クランクピンをコンロッドの大端部にクランクピンの軸方向に沿って挿入することはできない。そのため、図１３に示すように、一体成形されたクランクシャフトのクランクピン１００には、大端部１０５を２つの部品１０１，１０２で構成したコンロッドが連結される。部品１０１と部品１０２とは、クランクピン１００を挟むように配置され、ボルト１０３によって固定される。なお、符号１０６はクランクウェブを表している。
【０００４】
上記コンロッドでは、部品１０１と部品１０２とを組み合わせたときに、大端部１０５の孔１０７に精度の高い真円度が要求される。そのため、予め部品１０１および部品１０２を高い精度で加工しなければならない。また、部品１０１と部品１０２とを組み合わせるときに、部品１０１の合面１０１ａと部品１０２の合面１０２ａとを正確に合わせる必要があり、高い組立精度が求められる。そのため、大端部が一体的に形成されたコンロッドを用いる場合に比べて、内燃機関の製造に多くの時間とコストがかかる。また、上記コンロッドでは、部品１０１および部品１０２に、ボルト１０３が挿入される部分を形成しなければならない。そのため、大端部１０５は大型化し、重くなる。
【０００５】
特許文献２には、単気筒の内燃機関が開示されている。通常、単気筒の内燃機関の最大トルクは多気筒の内燃機関の最大トルクよりも小さいため、単気筒の内燃機関のクランクシャフトにかかる負荷は小さい。そのため、単気筒の内燃機関のクランクシャフトでは、第１クランクウェブと第２クランクウェブとクランクピンとを別体に形成することができる。第１クランクウェブと第２クランクウェブとクランクピンとが別体のクランクシャフト（以下、別体のクランクシャフトという）では、組立の際にクランクピンをコンロッドの大端部に挿入すればよいため、大端部が一体的に形成されたコンロッドを用いることができる。また、クランクピンを第１クランクウェブおよび第２クランクウェブに圧入することにより、クランクシャフトを組み立てることができる。別体のクランクシャフトを備える内燃機関の組立は、一体成形されたクランクシャフトを備える内燃機関の組立よりも容易である。そのため、別体のクランクシャフトを備える内燃機関によれば、製造が容易であり、製造にかかる時間とコストを抑えることができる。また、前述のボルト１０３（図１３参照）が不要であるので、コンロッドの大端部の小型化および軽量化が可能である。
【０００６】
特許文献２に開示された内燃機関では、コンロッドの大端部とクランクピンとの間に介在する軸受として、転がり軸受が設けられている。クランクピンの内部には、軸方向に延びるオイル通路と、径方向に延びる孔とが形成されている。潤滑油は、クランクケースのうちシリンダの近傍部分に形成されたオイル通路から、クランクピンの上記オイル通路に供給され、上記オイル通路から上記孔を通じて上記転がり軸受に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】国際公開第２００５／０６８８７２号
【特許文献２】特開２０１５−２１２５３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本願発明者は、単気筒の内燃機関において、組立容易性を確保しながら、コンロッドの大端部とクランクピンとの間に介在する軸受に起因するノイズを低減することを検討した。ここで、単気筒の内燃機関では、一気筒当たりの出力として、大きくて安定した出力が求められる。ノイズの低減のため、上記軸受に対して十分な量の潤滑油を安定して供給する必要がある。
【０００９】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、組立が容易であり、かつ、ノイズの少ない単気筒の内燃機関およびそれを備えた鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る単気筒の内燃機関は、クランクシャフトとコンロッドとを備える。前記クランクシャフトは、第１部品および第２部品を備える。前記第１部品は、第１クランクウェブと、前記第１クランクウェブから延びる前記クランクピンと、前記第１クランクウェブに対して前記クランクピンと反対側に配置され、前記第１クランクウェブから延びる第１シャフトと、が一体的に形成されてなる。前記第２部品は、前記第１部品の前記クランクピンが圧入されたピン孔が形成された第２クランクウェブと、前記第２クランクウェブに対して前記第１クランクウェブと反対側に配置され、前記第２クランクウェブから延びる第２シャフトと、が一体的に形成されてなる。前記第１部品には、前記クランクピンの内部および前記第１クランクウェブの内部を通り、かつ、前記クランクピンの外周面に形成された出口を有するオイル通路が形成されている。前記オイル通路は、前記クランクピンの軸線と前記第１シャフトの軸線とを含む平面に対して垂直な方向から見たときに、前記第１シャフトの軸線と重なる通路部分を有している。前記コンロッドは、前記クランクピンが挿入された孔が形成された大端部を有し、少なくとも前記大端部の前記孔の周囲部分が一体的に形成されている。前記内燃機関は、前記コンロッドの前記大端部の前記孔の内部に配置され、前記コンロッドの前記大端部と前記クランクピンとの間に介在する軸受を備えている。
【００１１】
上記内燃機関によれば、第１部品のクランクピンをコンロッドの大端部の孔、第２部品のピン孔に順に挿入することにより、クランクシャフトおよびコンロッドを組み立てることができる。よって、大端部の孔の周囲部分が一体的に形成されたコンロッドを用いることができる。したがって、組立が容易である。また、コンロッドの大端部の小型化および軽量化が可能である。
【００１２】
また、上記内燃機関によれば、オイル通路は、クランクピンの軸線と第１シャフトの軸線とを含む平面に対して垂直な方向から見て、第１シャフトの軸線と重なる通路部分を有している。ここで、第１クランクウェブとクランクピンとは一体物である。そのため、第１クランクウェブの内部からクランクピンの内部にわたるオイル通路を容易に加工することができる。また、第１クランクウェブとクランクピンとは一体物であるので、第１クランクウェブとクランクピンとの間に境界がない。そのため、オイル通路を通じて、軸受に必要な潤滑油を円滑に供給することができる。したがって、コンロッドの大端部とクランクピンとの間に介在する軸受に起因するノイズを低減することができる
【００１３】
以上より、上記内燃機関によれば、組立容易性と静粛性とを両立させることができる。
【００１４】
本発明の好ましい一態様によれば、前記軸受は滑り軸受である。
【００１５】
滑り軸受は、転がり軸受に比べてノイズが少ないが、潤滑油をより安定して供給しなければならないという性質を有している。しかし、前記内燃機関では、前記軸受に対し、十分な量の潤滑油を円滑に供給することができる。したがって、前記軸受として、滑り軸受を用いることができる。上記内燃機関によれば、コンロッドの大端部とクランクピンとの間に介在する軸受として滑り軸受を備えているので、ノイズを低減することができる。また、滑り軸受と接触するクランクピンは、第１クランクウェブと一体形成されているので、剛性が高い。滑り軸受を介してコンロッドの大端部を安定して支持することができるので、ノイズを更に低減することができる。
【００１６】
本発明の好ましい一態様によれば、前記オイル通路は、前記クランクピンの軸線と前記第１シャフトの軸線とを含む平面に対して垂直な方向から見たときに、少なくとも一部が前記第１シャフトの軸線に対して前記出口と反対の方に配置された入口を有している。
【００１７】
上記態様によれば、第１シャフトの径方向に関して、前記出口から比較的遠い位置からオイル通路に潤滑油を導入することができる。
【００１８】
本発明の好ましい一態様によれば、前記オイル通路は、前記第１シャフトの内部において前記第１シャフトの軸線に沿って延びる中心通路と、前記第１シャフトの軸線に対して傾斜し、前記中心通路と前記出口とをつなぐ傾斜通路と、を含んでいる。
【００１９】
上記態様によれば、第１シャフトの軸線に沿って流通した潤滑油を、クランクピンの外周面に形成された出口に良好に導くことができる。また、前記軸受に潤滑油を供給する通路である中心通路および傾斜通路を比較的容易に加工することができる。
【００２０】
本発明の好ましい一態様によれば、前記第１シャフトは、ジャーナル部を有している。前記内燃機関は、前記ジャーナル部を回転可能に支持する他の滑り軸受を備えている。前記オイル通路は、前記ジャーナル部の外周面に形成された他の出口と、前記中心通路と前記他の出口とをつなぐ他の傾斜通路とを有する。
【００２１】
上記態様によれば、中心通路から前記軸受および前記他の滑り軸受に対し、潤滑油をそれぞれ独立して供給することができる。
【００２２】
本発明の好ましい一態様によれば、前記入口は、前記第１シャフトの外周面に形成されている。前記オイル通路は、前記第１シャフトの軸線に対して傾斜した傾斜通路により構成されている。
【００２３】
上記態様によれば、オイル通路を比較的容易に加工することができる。
【００２４】
本発明の好ましい一態様によれば、前記第１シャフトは、ジャーナル部を有している。前記内燃機関は、前記ジャーナル部を回転可能に支持する他の滑り軸受を備えている。前記オイル通路の前記入口は、前記ジャーナル部の外周面に形成されている。
【００２５】
上記態様によれば、前記他の滑り軸受、前記軸受の順に潤滑油を供給することができる。
【００２６】
本発明の好ましい一態様によれば、前記出口は、前記クランクピンのうち、前記軸受の前記クランクピンの軸線に沿った方向の中間の位置に形成されている。前記傾斜通路は、第１傾斜通路と、前記第１傾斜通路に対して傾斜した第２傾斜通路と、を含んでいる。
【００２７】
上記態様によれば、オイル通路の出口が軸受の中間の位置に形成されているので、軸受の全体に潤滑油を安定して供給することができる。ところで、第１シャフト、第１クランクウェブ、およびクランクピンの形状または寸法によっては、一本の傾斜通路では、軸受の中間位置に形成された出口を入口と真っ直ぐに繋ぐことができない場合がある。しかし、上記態様によれば、傾斜通路が第１傾斜通路および第２傾斜通路を備えているので、入口と出口とを良好に繋ぐことができる。よって、軸受に潤滑油を安定して供給することができる。
【００２８】
本発明の好ましい一態様によれば、前記第１シャフトの軸線および前記クランクピンの軸線を含む平面に対して垂直な方向から見たときに、前記第２クランクウェブの前記第１クランクウェブと対向する面の前記クランクピンから離れた位置に、前記第１クランクウェブの方に突出する凸部が形成されている。
【００２９】
第１クランクウェブおよび第２クランクウェブは、ピストンおよびコンロッドの運動により生じる慣性力を軽減するために、クランクピンから離れた部分の重量が大きくなるように重量バランスが不均等に構成されている。上記態様によれば、第２クランクウェブのクランクピンから離れた部分の幅を大きくしなくても、上記凸部により、第２クランクウェブに必要なアンバランスを確保することができる。そのため、クランクシャフトを小型化することができる。また、第１部品と第２部品とを組み立てる前は、第１クランクウェブと第２クランクウェブとは対向していないので、上記凸部があるにも拘わらず、クランクピンに対する研磨加工等を容易に行うことができる。
【００３０】
本発明に係る鞍乗型車両は、前記内燃機関を備えた鞍乗型車両である。
【００３１】
本発明の好ましい一態様によれば、前記鞍乗型車両は、前記第１シャフトに連結された変速機を備えている。
【００３２】
本発明の好ましい一態様によれば、前記鞍乗型車両は、前記第１シャフトに連結された発電機を備えている。
【００３３】
本発明の好ましい一態様によれば、前記鞍乗型車両は、前記第２シャフトに連結されたベルト式無段変速機を備えている。
【発明の効果】
【００３４】
本発明によれば、組立が容易であり、かつ、ノイズの少ない単気筒の内燃機関およびそれを備えた鞍乗型車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】第１実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】第１実施形態に係るパワーユニットの部分断面図である。
【図３】コンロッドの正面図である。
【図４】第１実施形態に係るクランクシャフトの分解斜視図である。
【図５】第１実施形態に係るクランクシャフトの側面図である。
【図６】第１実施形態に係るクランクシャフトの第１部品を左方から見た図である。
【図７Ａ】一体成形されたクランクシャフトのクランクピンに対する研磨加工の様子を説明するための図である。
【図７Ｂ】第１実施形態に係るクランクシャフトのクランクピンに対する研磨加工の様子を説明するための図である。
【図８】第２実施形態に係るパワーユニットの部分断面図である。
【図９】第２実施形態に係るクランクシャフトの分解斜視図である。
【図１０】第２実施形態に係るクランクシャフトの側面図である。
【図１１】第２実施形態に係るクランクシャフトの部分拡大側面図である。
【図１２】第２実施形態に係るクランクシャフトの第１部品を右方から見た図である。
【図１３】従来の内燃機関について、一体成形されたクランクシャフトに連結されたコンロッドの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。図１は、鞍乗型車両の一例である自動二輪車１の側面図である。
【００３７】
以下の説明では便宜上、前、後、左、右、上、下とは、自動二輪車１に乗員が乗車せず、燃料が充填されず、かつ、荷物が積載されていない状態において、自動二輪車１のシート８に着座した仮想的な乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。図面中の符号Ｆ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。
【００３８】
自動二輪車１は、ヘッドパイプ２を有する車体フレーム３と、車体フレーム３に支持されたパワーユニット４と、車体フレーム３に支持されたシート８と、前輪６と、後輪７とを備えている。ヘッドパイプ２にはステアリングシャフト（図示せず）が左右に回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上部には、ハンドル５が固定されている。ステアリングシャフトの下部には、フロントフォーク９が固定されている。前輪６は、フロントフォーク９の下端部に回転可能に支持されている。車体フレーム３には、ピボット軸１１により、リアアーム１２の前端部が揺動可能に支持されている。後輪７は、リアアーム１２の後端部に回転可能に支持されている。パワーユニット４と後輪７とはチェーン１３により連結されている。
【００３９】
図２は、パワーユニット４の断面図である。パワーユニット４は、単気筒の内燃機関１０を備えている。また、パワーユニット４は、発電機１４と、クラッチ１５と、変速機１６とを備えている。
【００４０】
内燃機関１０は、クランクケース２０と、クランクケース２０に接続されたシリンダボディ２１と、シリンダボディ２１に接続されたシリンダヘッド２２と、シリンダヘッド２２に接続されたシリンダヘッドカバー２３とを有している。シリンダボディ２１は、単一のシリンダ２４を含んでいる。内燃機関１０はシリンダ２４を一つだけ備えている。
【００４１】
内燃機関１０は、軸受１７，１８を介してクランクケース２０に回転可能に支持されたクランクシャフト２５と、シリンダ２４に収容されたピストン２６と、クランクシャフト２５とピストン２６とを連結するコンロッド２７とを有している。内燃機関１０は４サイクルエンジンである。シリンダヘッド２２には、吸気バルブ２８と、排気バルブ２９と、図示しない点火装置とが設けられている。
【００４２】
図３に示すように、コンロッド２７は、孔３５が形成された大端部２７Ａと、孔３６が形成された小端部２７Ｂと、大端部２７Ａと小端部２７Ｂとをつなぐ連結部２７Ｃとを含んでいる。本実施形態に係るコンロッド２７では、大端部２７Ａ、連結部２７Ｃ、および小端部２７Ｂは、一体的に形成されている。すなわち、コンロッド２７は一体成形された単一の部品である。大端部２７Ａの孔３５の全周囲を囲む周囲部分２７Ｄは、一体的に形成されている。大端部２７Ａの孔３５の周囲部分２７Ｄには継目がない。
【００４３】
図２に示すように、クランクシャフト２５は、第１クランクウェブ３１と、第２クランクウェブ３２と、クランクピン３３と、第１シャフト４１と、第２シャフト４２とを有している。第１シャフト４１は第１クランクウェブ３１から右方に延びている。クランクピン３３は第１クランクウェブ３１から左方に延びている。第１シャフト４１は、第１クランクウェブ３１に対して、クランクピン３３と反対側に配置されている。第２シャフト４２は第２クランクウェブ３２から左方に延びている。
【００４４】
第１シャフト４１は、ギア３４を介してクラッチ１５に連結されている。クラッチ１５は変速機１６に連結されている。ここでは、第１シャフト４１と変速機１６とは間接的に連結されている。変速機１６は、複数のギアを有する有段式の変速機であり、互いに噛み合うギアの組合せを変更することにより、変速比を変更可能に構成されている。変速機１６は、いわゆるドグクラッチ式の変速機である。ただし、変速機１６の構成は特に限定されない。第２シャフト４２には発電機１４が連結されている。ここでは、発電機１４は第２シャフト４２に直接的に連結されている。
【００４５】
図４に示すように、クランクシャフト２５は、第１部品５１および第２部品５２から構成されている。第１部品５１および第２部品５２の各々は、一体成形された単一の部品である。第１部品５１は、第１シャフト４１、第１クランクウェブ３１、およびクランクピン３３を含んでいる。第１シャフト４１と第１クランクウェブ３１とクランクピン３３とは、一体成形されている。第２部品５２は、第２シャフト４２および第２クランクウェブ３２を含んでいる。第２シャフト４２と第２クランクウェブ３２とは、一体成形されている。
【００４６】
第２クランクウェブ３２には、クランクピン３３が圧入されるピン孔３７が形成されている。第１クランクウェブ３１には、クランクピン３３が圧入されるピン孔は形成されていない。第１部品５１と第２部品５２とは、第１部品５１のクランクピン３３が第２部品５２のピン孔３７に圧入されることによって組み立てられる。
【００４７】
図５は、クランクシャフト２５の側面図である。詳しくは、図５は、クランクピン３３の軸線Ｌ３と第１シャフト４１の軸線Ｌ１とを含む平面に対して垂直な方向からクランクシャフト２５を見た図である。図５に示すように、第２クランクウェブ３２の第１クランクウェブ３１と対向する面には、第１クランクウェブ３１の方に突出する凸部３８が形成されている。凸部３８の境界には段差部３８ａが形成されている。なお、図５の仮想線３８Ｌは、凸部３８が形成されていないと仮定した場合における、第２クランクウェブ３２の第１クランクウェブ３１と対向する面を表す線である。図５の仮想線３８Ｌよりも右方の部分が上記凸部３８である。一方、第１クランクウェブ３１の第２クランクウェブ３２と対向する面には、第２クランクウェブ３２の方に突出する凸部は形成されておらず、段差部は形成されていない。
【００４８】
図２に示すように、コンロッド２７の大端部２７Ａの孔３５の内部には、メタル軸受４７が配置されている。メタル軸受４７は滑り軸受の一例であり、金属製の円筒によって構成されている。メタル軸受４７は、コンロッド２７の大端部２７Ａとクランクピン３３との間に介在している。
【００４９】
図５に示すように、第１シャフト４１は第１ジャーナル部４１Ａを有している。第２シャフト４２は第２ジャーナル部４２Ａを有している。図２に示すように、第１ジャーナル部４１Ａは、軸受１８を介してクランクケース２０に回転可能に支持されている。第２ジャーナル部４２Ａは、軸受１７を介してクランクケース２０に回転可能に支持されている。軸受１７および軸受１８の種類は特に限定されないが、ここではメタル軸受などの滑り軸受によって構成されている。しかし、軸受１７および軸受１８は、ボールベアリングなどの転がり軸受であってもよい。
【００５０】
図５および図６に示すように、第１部品５１にはオイル通路４５が形成されている。オイル通路４５は、第１シャフト４１の先端面に形成された入口４５ｉと、クランクピン３３の外周面に形成された出口４５ｏと、第１シャフト４１の外周面に形成された他の出口４６ｏとを有している。図５に示すように、クランクピン３３の軸線Ｌ３に沿った方向に関して、出口４５ｏの中心と第１クランクウェブ３１との距離をＴ１、出口４５ｏの中心と第２クランクウェブ３２との距離をＴ２とすると、Ｔ１＝Ｔ２である。出口４５ｏは、メタル軸受４７の軸線Ｌ３に沿った方向の中間の位置に形成されている。
【００５１】
オイル通路４５は、中心通路４５Ａと、傾斜通路４５Ｂと、傾斜通路４５Ｃとを含んでいる。中心通路４５Ａは、入口４５ｉから第１シャフト４１の軸線Ｌ１に沿って延びている。中心通路４５Ａの少なくとも一部は、第１シャフト４１の内部に形成されている。傾斜通路４５Ｂおよび傾斜通路４５Ｃは、第１シャフト４１の軸線Ｌ１に対して傾斜している。傾斜通路４５Ｂは、中心通路４５Ａと出口４５ｏとをつないでいる。傾斜通路４５Ｃは、中心通路４５Ａと出口４６ｏとをつないでいる。オイル通路４５の少なくとも一部は、第１クランクウェブ３１の内部およびクランクピン３３の内部を通っている。ここでは、傾斜通路４５Ｂが第１クランクウェブ３１の内部およびクランクピン３３の内部を通っている。
【００５２】
図５において、オイル通路４５の出口４５ｏは、第１シャフト４１の軸線Ｌ１の上方に配置されている。入口４５ｉの一部は軸線Ｌ１の上方に位置しているが、他の一部は軸線Ｌ１の下方に位置している。そのため、クランクピン３３の軸線Ｌ３と第１シャフト４１の軸線Ｌ１とを含む平面に対して垂直な方向から見たときに、オイル通路４５の入口４５ｉの少なくとも一部は、第１シャフト４１の軸線Ｌ１に対して出口４５ｏと反対の方に配置されている。
【００５３】
図２に示すように、オイル通路４５の入口４５ｉは、クランクケース２０に形成されたオイル通路１９に向かって開口している。入口４５ｉは、クランクケース２０に形成されたオイル通路１９からクランクシャフト２５のオイル通路４５に潤滑油を導入するように構成されている。出口４５ｏは、メタル軸受４７に向かって開口している。出口４５ｏは、オイル通路４５からメタル軸受４７に潤滑油を供給するように構成されている。出口４６ｏは、軸受１８に向かって開口している。出口４６ｏは、オイル通路４５から軸受１８に潤滑油を供給するように構成されている。
【００５４】
入口４５ｉから導入された潤滑油の一部は、中心通路４５Ａおよび傾斜通路４５Ｂを通り、出口４５ｏからメタル軸受４７に供給される。この潤滑油により、メタル軸受４７が潤滑される。潤滑油の他の一部は、中心通路４５Ａおよび傾斜通路４５Ｃを通り、出口４６ｏから軸受１８に供給される。この潤滑油により、軸受１８が潤滑される。
【００５５】
以上のように、本実施形態に係る内燃機関１０によれば、図５に示すようにクランクシャフト２５は、第１クランクウェブ３１とクランクピン３３と第１シャフト４１とが一体的に形成されてなる第１部品５１と、第２クランクウェブ３２と第２シャフト４２とが一体的に形成されてなる第２部品５２とによって構成されている。第１部品５１のクランクピン３３をコンロッド２７の大端部２７Ａの孔３５、第２部品５２のピン孔３７に順に挿入することにより、クランクシャフト２５およびコンロッド２７を組み立てることができる。よって、大端部２７Ａの孔３５の周囲部分２７Ｄが一体的に形成されたコンロッド２７（図３参照）を用いることができる。したがって、内燃機関１０によれば、コンロッド２７の製造が容易である。また、大端部２７Ａの孔３５の真円度を容易に確保することができる。また、コンロッド３７の大端部２７Ａの小型化および軽量化が可能である。更に、大端部２７Ａが小型であるので、クランクシャフト２５の回転に伴う大端部２７Ａの旋回軌跡を小さくすることができる。よって、内燃機関１０を小型化することができる。
【００５６】
また、本実施形態に係る内燃機関１０によれば、第１シャフト４１と第１クランクウェブ３１とクランクピン３３とが一体物であるので、第１クランクウェブ３１の内部からクランクピン３３の内部にわたるオイル通路である傾斜通路４５Ｂを容易に加工することができる。本実施形態では更に、傾斜通路４５Ｂの中心線と傾斜通路４５Ｃの中心線とは一致している。そのため、傾斜通路４５Ｂおよび傾斜通路４５Ｃの両方を容易に加工することができる。
【００５７】
また、第１クランクウェブ３１とクランクピン３３とが一体物であるので、第１クランクウェブ３１とクランクピン３３との間に境界がない。そのため、傾斜通路４５Ｂを通じて、メタル軸受４７に必要な潤滑油を円滑に供給することができる。
【００５８】
なお、本実施形態に係るオイル通路４５は、クランクピン３３の軸線Ｌ３と第１シャフト４１の軸線Ｌ１とを含む断面において、第１シャフト４１の軸線Ｌ１と重なる中心通路４５Ａを有している。そのため、クランクシャフト２５の回転（言い換えると、第１シャフト４１の回転）に伴う遠心力を最大限に利用して、中心通路４５Ａからクランクピン３３の外周面に形成された出口４５ｏに向けて、潤滑油を供給することができる。このことによっても、メタル軸受４７に十分な量の潤滑油を供給することができる。
【００５９】
このように、本実施形態に係る内燃機関１０によれば、コンロッド２７の大端部２７Ａとクランクピン３３との間に介在するメタル軸受４７に対して、必要な量の潤滑油を安定して供給することができる。よって、コンロッド２７の大端部２７Ａとクランクピン３３との間に介在する軸受に起因するノイズを低減することができる。
【００６０】
したがって、本実施形態によれば、組立が容易であり、かつ、ノイズの少ない単気筒の内燃機関１０と、それを備えた自動二輪車１とを得ることができる。
【００６１】
また、本実施形態に係る内燃機関１０によれば、コンロッド２７の大端部２７Ａとクランクピン３３との間に介在する軸受として、メタル軸受４７を備えている。メタル軸受は転がり軸受よりもノイズが少ないという性質を有している。そのため、ノイズを更に低減することができる。加えて、メタル軸受４７と接触するクランクピン３３は、第１クランクウェブ３１と一体形成されているので、剛性が高い。メタル軸受４７を介してコンロッド２７の大端部２７Ａを安定して支持することができるので、ノイズを更に低減することができる。
【００６２】
また、本実施形態によれば、図５に示すように、クランクピン３３の軸線Ｌ３と第１シャフト４１の軸線Ｌ１とを含む平面に対して垂直な方向から見たときに、オイル通路４５の入口４５ｉの少なくとも一部は、第１シャフト４１の軸線Ｌ１に対して出口４５ｏと反対の方に配置されている。図５において、入口４５ｉの少なくとも一部は軸線Ｌ１の下方に配置されている。これにより、第１シャフト４１の径方向に関して、出口４５ｏから比較的遠い位置からオイル通路４５に潤滑油を導入することができる。
【００６３】
また、本実施形態によれば、オイル通路４５は、第１シャフト４１の内部において第１シャフト４１の軸線Ｌ１に沿って延びる中心通路４５Ａと、軸線Ｌ１に対して傾斜し、中心通路４５Ａと出口４５ｏとをつなぐ傾斜通路４５Ｂとを含んでいる。これにより、第１シャフト４１の軸線Ｌ１に沿って流通した潤滑油を、クランクピン３３の外周面に形成された出口４５ｏに良好に導くことができる。また、中心通路４５Ａは、例えば第１シャフト４１の端部から軸線Ｌ１に沿ってドリルを挿入することにより、容易に加工することができる。傾斜通路４５Ｂは、出口４５ｏから軸線Ｌ１に対して斜めの方向にドリルを挿入することにより、容易に加工することができる。よって、メタル軸受４７に潤滑油を供給するオイル通路４５（中心通路４５Ａおよび傾斜通路４５Ｂ）を比較的容易に加工することができる。
【００６４】
本実施形態によれば、第１シャフト４１の第１ジャーナル部４１Ａは、滑り軸受からなる軸受１８によって回転可能に支持されている。このことによっても、ノイズを低減することができる。オイル通路４５は、第１ジャーナル部４１Ａの外周面に形成された出口４６ｏを有している。そのため、軸受１８に対して必要な量の潤滑油を十分に供給することができる。また、本実施形態によれば、中心通路４５Ａから軸受１８およびメタル軸受４７のそれぞれに対して、潤滑油を独立して供給することができる。
【００６５】
ところで、クランクウェブ３１，３２は、ピストン２６およびコンロッド２７の運動により生じる慣性力を軽減するために、重量バランスが不均等に構成されている。すなわち、クランクウェブ３１，３２のうちクランクピン３３から遠い部分は、クランクピン３３に近い部分よりも重量が大きくなるように構成されている。クランクウェブ３１，３２の重量のアンバランスを確保するため、図４に示すように、クランクウェブ３１，３２のクランクピン３３から遠い部分の幅Ｄ２は、クランクピン３３に近い部分の幅Ｄ１よりも大きくなっている。ここで本実施形態によれば、図５に示すように、第１シャフト４１の軸線Ｌ１およびクランクピン３３の軸線Ｌ３を含む平面に対して垂直な方向から見たときに、第２クランクウェブ３２の第１クランクウェブ３１と対向する面に、第１クランクウェブ３１の方に突出する凸部３８が形成されている。そのため、上記幅Ｄ２を抑えつつ、必要なアンバランスを確保することができる。よって、クランクシャフト２５を小型化することができ、ひいては内燃機関１０を小型化することができる。
【００６６】
ところで、クランクピン３３には真円度が求められるため、クランクピン３３には研磨加工が行われる。図７Ａに示すように、クランクピン３３と両クランクウェブ３１，３２が一体的に形成されている場合、第２クランクウェブ３２に凸部３８が形成されていると、研磨加工のためのツール６５を凸部３８よりも第２クランクウェブ３２側に移動させることができない。すなわち、図７Ａにおいて、ツール６５を直線Ｌ５よりも左方に移動させることができない。そのため、クランクピン３３のうち第２クランクウェブ３２の近傍の部分３３ｄにツール６５を当てることができず、クランクピン３３を良好に研磨することができない。
【００６７】
一方、本実施形態によれば、図７Ｂに示すように、クランクピン３３は第２クランクウェブ３２とは別体であるため、第２クランクウェブ３２の凸部３８に邪魔されることなく、ツール６５を前記直線Ｌ５よりも左方に移動させることができる。クランクピン３３の上記部分３３ｄにもツール６５を当てることができ、クランクピン３３を良好に研磨することができる。なお、第１クランクウェブ３１には凸部３８は形成されていない。そのため、クランクピン３３のうち第１クランクウェブ３１の近傍の部分にも、ツール６５を良好に当てることができる。したがって、本実施形態によれば、クランクピン３３を良好に研磨できると共に、クランクシャフト２５を小型化することが可能となる。
【００６８】
コンロッド２７の大端部２７Ａが複数の部品によって構成されている場合、それら部品を結合するためのボルトを大端部２７Ａの孔３５の周囲部分２７Ｄに設ける必要がある。そのため、孔３５の周囲部分２７Ｄが大型化する。しかし、本実施形態によれば、図３に示すように、コンロッド２７の大端部２７Ａの孔３５の周囲部分２７Ｄは一体的に形成されているので、ボルトを設けるために周囲部分２７Ｄを大型化する必要はない。大端部２７Ａの孔３５の周囲部分２７Ｄを小型化することができる。よって、第２クランクウェブ３２に比較的大きな凸部３８を設けたとしても、クランクシャフト２５の回転時に、第２クランクウェブ３２の凸部３８とコンロッド２７の大端部２７Ａの孔３５の周囲部分２７Ｄとが干渉するおそれはない。
【００６９】
（第２実施形態）
第２実施形態に係る自動二輪車１は、前述のパワーユニット４を図８に示すパワーユニット４Ｂに変更したものである。なお、パワーユニット４Ｂへの変更に合わせて自動二輪車１の形式を変更してもよい。例えば、自動二輪車１はスクータであってもよい。ただし、自動二輪車１の形式は何ら限定されない。以下の説明において、第１実施形態と同様の部材および部分には同様の符号を付し、それらの説明は省略することとする。
【００７０】
第２実施形態に係るパワーユニット４Ｂは、変速機として、Ｖベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１６Ｂを備えている。ＣＶＴ１６Ｂは、クランクシャフト２５の第２シャフト４２に連結されている。ＣＶＴ１６Ｂは第２シャフト４２に直接連結されている。発電機１４は第１シャフト４１に直接連結されている。
【００７１】
本実施形態においても、クランクシャフト２５は、第１シャフト４１と第１クランクウェブ３１とクランクピン３３とを含む第１部品５１と、第２シャフト４２および第２クランクウェブ３２を含む第２部品５２とを備えている（図９参照）。第１部品５１および第２部品５２の各々は、一体成形された単一の部品である。第１シャフト４１と第１クランクウェブ３１とクランクピン３３とは、一体成形されている。第２シャフト４２と第２クランクウェブ３２とは、一体成形されている。図１０に示すように、第１部品５１と第２部品５２とは、第１部品５１のクランクピン３３が第２部品５２のピン孔３７に圧入されることによって組み立てられている。なお、図８と図１０とではクランクシャフト２５の形状が若干相違するが、実質的には同一の形状である（図１０等では、バランサギアを省略している）。
【００７２】
本実施形態においても、第２クランクウェブ３２の第１クランクウェブ３１と対向する面に、第１クランクウェブ３１の方に突出する凸部３８が形成されている。
【００７３】
図８に示すように、コンロッド２７の大端部２７Ａとクランクピン３３との間には、滑り軸受の一例であるメタル軸受４７が配置されている。
【００７４】
図１０および図１２に示すように、第１部品５１にはオイル通路５７が形成されている。オイル通路５７は、第１シャフト４１の第１ジャーナル部４１Ａの外周面に形成された入口５７ｉと、クランクピン３３の外周面に形成された出口５７ｏとを有している。本実施形態においても、出口５７ｏは、メタル軸受４７の軸線Ｌ３に沿った方向の中間の位置に形成されている。
【００７５】
本実施形態では図１１および図１２に示すように、オイル通路５７は、第１傾斜通路５７Ａと第２傾斜通路５７Ｂとを含んでいる。第１傾斜通路５７Ａおよび第２傾斜通路５７Ｂの各々は、真っ直ぐな通路である。図１１に示すように、第１傾斜通路５７Ａは、入口５７ｉから第１シャフト４１の軸線Ｌ１に対して傾斜した方向に延びている。第２傾斜通路５７Ｂは、第１傾斜通路５７Ａに対して傾斜しており、第１傾斜通路５７Ａと出口５７ｏとをつないでいる。第１傾斜通路５７Ａは、第１シャフト４１のジャーナル部４１Ａの内部、第１クランクウェブ３１の内部、およびクランクピン３３の内部を通っている。第２傾斜通路５７Ｂはクランクピン３３に形成されており、第２傾斜通路５７Ｂは第１傾斜通路５７Ａよりも短い。
【００７６】
図１０に示すように、クランクピン３３の軸線Ｌ３と第１シャフト４１の軸線Ｌ１とを含む平面に対して垂直な方向から見たときに、第１傾斜通路５７Ａは軸線Ｌ１と重なる通路部分を有している。図１０において、入口５７ｉは軸線Ｌ１の下方に配置され、出口５７ｏは軸線Ｌ１の上方に配置されている。入口５７ｉは軸線Ｌ１に対して、出口５７ｏと反対の方に配置されている。
【００７７】
図示は省略するが、本実施形態のクランクケース２０には、軸受１８に潤滑油を供給する他のオイル通路が形成されている。このオイル通路を流れた潤滑油は、軸受１８に供給された後、入口５７ｉからオイル通路５７の第１傾斜通路５７Ａに流入する。第１傾斜通路５７Ａに流入した潤滑油は、第１傾斜通路５７Ａおよび第２傾斜通路５７Ｂを流通し、出口５７ｏから流出する。これにより、メタル軸受４７に潤滑油が供給される。
【００７８】
本実施形態においても、組立が容易であり、かつ、ノイズの少ない単気筒の内燃機関１０Ｂと、それを備えた自動二輪車１とを得ることができる。
【００７９】
本実施形態では、オイル通路５７の入口５７ｉは、第１シャフト４１の外周面に形成されている。第１実施形態と異なり、第１シャフト４１の先端面にオイル通路の入口を設ける必要はない。また、第１シャフト４１の内部に軸線Ｌ１に沿って延びる中心通路を設ける必要がない。
【００８０】
入口５７ｉを第１シャフト４１の第１ジャーナル部４１Ａ以外の部分の外周面に形成することも可能であるが、本実施形態では、入口５７ｉは第１ジャーナル部４１Ａの外周面に形成されている。そのため、潤滑油を軸受１８、メタル軸受４７の順に供給することができる。
【００８１】
本実施形態においても、オイル通路５７の出口５７ｏは、クランクピン３３のうちメタル軸受４７の軸線Ｌ３に沿った方向の中間の位置に形成されている。そのため、メタル軸受４７の全体に潤滑油を安定して供給することができる。一方、一本の傾斜通路では入口５７ｉと出口５７ｏとを真っ直ぐに繋ぐことが難しい。しかし、本実施形態によれば、オイル通路５７は、第１傾斜通路５７Ａと、第１傾斜通路５７Ａに対して傾斜した第２傾斜通路５７Ｂとを有している。そのため、入口５７ｉと出口５７ｏとを良好に繋ぐことができる。よって、メタル軸受４７に潤滑油を安定して供給することができる。
【００８２】
（他の実施形態）
以上、本発明の２つの実施形態について説明したが、前記各実施形態は例示に過ぎない。次に、他の実施形態の例について簡単に説明する。
【００８３】
前記各実施形態において、内燃機関１０，１０Ｂは左右対称に形成されていてもよい。第１部品５１は第２部品５２の左方に配置されていてもよい。
【００８４】
第１実施形態において、傾斜通路４５Ｂは一本の真っ直ぐな通路である。しかし、傾斜通路４５Ｂは、第１傾斜通路と、第１傾斜通路に対して傾斜した第２傾斜通路とを有していてもよい。
【００８５】
第２実施形態において、オイル通路５７は、軸線Ｌ１に対する傾斜角度の異なる二本の傾斜通路５７Ａ，５７Ｂを有している。しかし、入口５７ｉと出口５７ｏとをつなぐことができれば、オイル通路５７は一本の真っ直ぐな傾斜通路によって構成されていてもよい。
【００８６】
コンロッド２７の大端部２７Ａとクランクピン３３との間に介在する軸受は、滑り軸受に限らず、ニードルベアリングなどの転がり軸受であってもよい。
【００８７】
前記実施形態では、鞍乗型車両は自動二輪車１である。しかし、鞍乗型車両は乗員が跨がって乗車する車両のことであり、自動二輪車１に限定されない。鞍乗型車両は、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などであってもよい。
【００８８】
内燃機関は４サイクルエンジンに限らず、２サイクルエンジンであってもよい。
【００８９】
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。
【符号の説明】
【００９０】
１…自動二輪車（鞍乗型車両）、２５…クランクシャフト、２７…コンロッド、２７Ａ…大端部、２７Ｄ…周囲部分、３１…第１クランクウェブ、３２…第２クランクウェブ、３３…クランクピン、３５…孔、３７…ピン孔、４１…第１シャフト、４２…第２シャフト、４５…オイル通路、４５ｉ…オイル通路の入口、４５ｏ…オイル通路の出口、４７…メタル軸受（滑り軸受）、５１…第１部品、５２…第２部品、５７…オイル通路、５７ｉ…オイル通路の入口、５７ｏ…オイル通路の出口、Ｌ１…第１シャフトの軸線、Ｌ３…クランクピンの軸線
【図１】
2019190351.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
2019190351.tif 000009
【図７Ｂ】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2019190351.tif 000014
【図１２】
2019190351.tif 000015
【図１３】
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