(57)【要約】【課題】パーキングロック機構によりパーキングロックが行われているときに、パーキングロック機構のロック用ギヤ部材が設けられている軸部材に残留トルクがある場合、その残留トルクを効果的に解放する。【解決手段】本開示の技術の一実施形態に係るパーキングロック機構１０は、パーキングレンジが選択されているとき、自動変速機７の出力軸７Ｂに設けられたパーキングギヤ１６にパーキングポール２０を噛み合わせるように構成されている。そして、パーキングロック機構１０は、パーキングギヤ１０と出力軸７Ｂとの間にねじりトルク解放機構５０を備える。【選択図】図２
2019190515.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源からの回転駆動力を伝達する軸部材に設けられたロック用ギヤ部材と、ロック用アーム部材とを備え、前記ギヤ部材に前記アーム部材を噛み合わせることによりパーキングロックを行うように構成されている、パーキングロック機構であって、
前記ギヤ部材と前記軸部材との間にねじりトルク解放機構を備える、
パーキングロック機構。
【請求項２】
前記ねじりトルク解放機構は、前記ギヤ部材に前記アーム部材が噛合状態にされたとき、前記ギヤ部材に対する前記軸部材の所定量以上の相対回転を許容するように構成されている、
請求項１に記載のパーキングロック機構。
【請求項３】
前記ねじりトルク解放機構は、前記軸部材と前記ギヤ部材とにより少なくとも部分的に区画形成された領域において可動に設けられる転動体、及び、該転動体を前記領域において非ロック位置に付勢する弾性部材を有する、
請求項１又は２に記載のパーキングロック機構。
【請求項４】
前記軸部材の軸線を中心とした周方向における前記領域の両端部の各々には、前記転動体が噛合可能な傾斜部が形成されている、
請求項３に記載のバーキングロック機構。
【請求項５】
前記ねじりトルク解放機構は、前記軸部材に前記転動体を押し付けるための押圧機構を更に備える、
請求項３又は４に記載のパーキングロック機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、パーキングロック機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、車両に搭載される自動変速機等においては、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）の各レンジが設定されている。そして、そのような自動変速機等においては、パーキングロック機構が設けられている。パーキングロック機構は、一般に、セレクトレバーがシフト操作されてＰレンジ（パーキングレンジ）が選択されることで作動し、変速機の出力軸の回転をロックする。このパーキングロック機構の一例は、特許文献１に開示されていて、変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤと、パーキングギヤと選択的に噛合可能な爪部を有するパーキングポールと、パーキングポールをパーキングギヤに向けて押圧するカムを有するパーキングロッドとを備える。そして、それらは、パーキングロッドの軸方向移動に伴いカムがパーキングポールを押圧し、パーキングギヤと爪部とを噛み合わすことで、出力軸の回転をロックするように、関係づけられている。
【０００３】
ところで、広く一般に用いられているセレクト操作装置では、上記各レンジは、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの順に配列されていて、セレクトレバーはこの順で動かされる。それ故、上記パーキングロック機構では、Ｒレンジ（リバースレンズ）の選択状態からＰレンジにセレクトレバーがシフト操作された直後など、変速機の出力軸に強いトルクつまりねじりトルク（ねじり力）がかかっている状態で、パーキングポールがパーキングギヤに噛み合う場合がある。この場合、パーキングロック機構によるパーキングロックにより、変速機の出力軸にそのような力が残留トルクとして蓄えられる。この後、Ｐレンジから例えばＲレンジにシフト操作されたときには、パーキングポールがパーキングギヤから離間してパーキングロックが解除される。しかし、このとき、前述の残留トルクによりパーキングポールが強くはじかれてパーキングポールが急速に動く場合がある。この場合、パーキングギヤとの噛合状態を脱したパーキングポールがパーキングギヤに再び噛み合う方向に動いてそれら部材が衝突等することにより、運転者を含む乗員に不快感を与える程度の異音が生じることがある。このような異音の発生を防止するためにＲレンジ選択時かつ停車時のアイドル回転数を低下させることが、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−３２９１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の技術は、Ｒレンジ選択時かつ停車時のアイドル回転数を低下させることでＲレンジからＰレンジにシフト操作されたときの残留トルクそのものの低減を図ることに向けられている。しかし、これでは、ＲレンジからＰレンジにシフト操作されてパーキングロック機構が作動したときに変速機の出力軸に残留トルクがある場合には対処できず、そのような場合に異音が発生する可能性は依然としてある。
【０００６】
本開示の技術は、パーキングロック機構によりパーキングロックが行われているときに、パーキングロック機構のロック用ギヤ部材が設けられている軸部材に残留トルクがある場合、その残留トルクを効果的に解放することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本開示の技術は、動力源からの回転駆動力を伝達する軸部材に設けられたロック用ギヤ部材と、ロック用アーム部材とを備え、前記ギヤ部材に前記アーム部材を噛み合わせることによりパーキングロックを行うように構成されている、パーキングロック機構であって、前記ギヤ部材と前記軸部材との間にねじりトルク解放機構を備える、パーキングロック機構を提供する。
【０００８】
好ましくは、前記ねじりトルク解放機構は、前記ギヤ部材に前記アーム部材が噛合状態にされたとき、前記ギヤ部材に対する前記軸部材の所定量以上の相対回転を許容するように構成されている。
【０００９】
好ましくは、前記ねじりトルク解放機構は、前記軸部材と前記ギヤ部材とにより少なくとも部分的に区画形成された領域において可動に設けられる転動体、及び、該転動体を前記領域において非ロック位置に付勢する弾性部材を有する。この場合、前記軸部材の軸線を中心とした周方向における前記領域の両端部の各々には、前記転動体が噛合可能な傾斜部が形成されているとよい。また、前記ねじりトルク解放機構は、前記軸部材に前記転動体を押し付けるための押圧機構を更に備えることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本開示の上記技術によれば、パーキングロック機構によりパーキングロックが行われているときに、パーキングロック機構のロック用ギヤ部材が設けられている軸部材に残留トルクがある場合、その残留トルクを効果的に解放することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本開示の第１実施形態に係るパーキングロック機構を備えた車両の一例を示す模式的な全体構成図である。
【図２】図１のパーキングロック機構を表す模式的な斜視図である。
【図３】パーキングギヤと自動変速機の出力軸との接続例を説明するための図である。
【図４】図２のパーキングロック機構における、ねじりトルク解放機構の一部を表した図である。
【図５】図４のねじりトルク解放機構の説明図である。
【図６】本開示の第２実施形態に係るパーキングロック機構における、ねじりトルク解放機構の一部を表した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面に基づいて、本開示に係る実施形態を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１３】
図１は、本第１実施形態のパーキングロック機構１０が搭載された車両１を示す模式的な全体構成図である。動力源であるエンジン３の出力軸（不図示）は、トルクコンバータ５を介して自動変速機７に接続されている。自動変速機７の出力軸７Ｂは、プロペラシャフト９Ａ、差動装置９Ｂ、ドライブシャフト９Ｃを介して左右後輪（駆動輪）ＲＬ、ＲＲにそれぞれ接続されている。なお、図１中において、符号ＦＬ、ＦＲは操舵輪（左右前輪）を示している。なお、当該車両１の構成は、本開示の技術が適用される車両を限定するものではない。
【００１４】
自動変速機７の詳細な説明は省略するが、自動変速機７においては、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）の各レンジが設定されていて、各レンジに応じてクラッチ等の係合が接続又は解放される。なお、このクラッチ等の係合動作などは、油圧システム（不図示）でなされる。運転者が図２に示すセレクト操作装置（又はシフト操作装置）１２のセレクトレバー（又はシフトレバー）１４をＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ（不図示）のいずれかのレンジ（に対応するレバー位置）にシフト操作することによって、所望のレンジが選択される。セレクト操作装置１２では、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジに相当するレバー位置がこの順番で定められている。なお、セレクト操作装置１２において選択可能なレンジは、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄに限定されず、例えば、ＤレンジとしてＨ（ハイ）レンジと、Ｈレンジのギヤ段よりも変速比が大きいギヤ段に相当するＬ（ロー）レンジとを含んでもよい。
【００１５】
この自動変速機７において、セレクト操作装置１２のセレクトレバー１４がシフト操作されてＰレンジ（パーキングレンジ）が選択されているとき、自動変速機７の出力軸７Ｂの回転を係止して車両の意図しない移動を防止する機構、すなわちパーキングロック機構１０が設けられている。パーキングロック機構１０の模式的な斜視図を図２に示す。
【００１６】
パーキングロック機構１０は、自動変速機７の出力軸７Ｂに設けられたパーキングギヤ１６と、自動変速機７の変速機ケース（不図示）つまり固定用部材に支持軸１８を介して揺動自在に設けられて、パーキングギヤ１６と選択的に噛合する爪部２０Ａを有するパーキングポール２０と、パーキングレンジが選択されているときにパーキングポール２０をパーキングギヤ１６に押圧させるためのカム２２を有するパーキングロッド２４と、カム２２を付勢するスプリング２６と、カム２２を支持するブロック２８とを備えている。また、パーキングロッド２４の基端側には、揺動自在な中間レバー機構３０及びワイヤ３２等を介してシフト操作装置１２の操作レバー１４が連結されている。なお、パーキングギヤ１６はロック用ギヤ部材に相当し、パーキングポール２０はロック用アーム部材に相当し、パーキングポール２０の爪部２０Ａは噛合部に相当し、自動変速機７の出力軸７Ｂが動力源からの回転駆動力を伝達する軸部材に相当する。
【００１７】
このパーキングロック機構１０は、Ｐレンジが選択されているとき、自動変速機７の出力軸７Ｂに設けられたパーキングギヤ１６にパーキングポール２０を噛み合わせて、パーキングロックを行うように構成されている。運転者によって、シフトレバー１４がＰレンジに対応するレバー位置に選択操作されると、中間レバー機構３０の回動に伴いパーキングロッド２４及びカム２２が（パーキングロッド２４の軸線方向のうちの）図２中矢印ＡＲ１方向に移動され、パーキングポール２０がカム２２によってパーキングギヤ１６に押圧される。これにより、パーキングポール２０の爪部２０Ａがパーキングギヤ１６の（歯１６ｔ間の）歯溝１６ｓと噛合して、パーキングギヤ１６つまり自動変速機７の出力軸７Ｂの回転をロックすることで、パーキング状態が確立されるようになっている。
【００１８】
一方、運転者によってシフトレバー１４がＰレンジから他のレンジ（例えば、Ｎレンジ、Ｒレンジ又はＤレンジ）に対応する位置に操作されると、中間レバー機構３０の回動に伴いパーキングロッド２４及びカム２２が（パーキングロッド２４の軸線方向のうちの）図２中矢印ＡＲ２方向に移動されて、パーキングポール２０がカム２２による押圧から解放される。これにより、パーキングポール２０が自重によりパーキングギヤ１６から離間され、パーキングポール２０の爪部２０Ａとパーキングギヤ１６の歯溝１６ｓとの噛合が解放されることで、パーキング状態が解除されるようになっている。なお、パーキングポール２０は、常時、リターンスプリング（不図示）によりパーキングギヤ１６から離間する方向に付勢されていてもよい。この場合、パーキングポール２０がカム２２による押圧から解放されることにより、パーキングポール２０はそのリターンスプリングの付勢力つまりばね力によりパーキングギヤ１６から離間される。
【００１９】
ところで、上で述べたように、セレクト操作装置１２ではＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの順にレンジつまりレバー位置が設定され、セレクトレバー１４はこの順で動かされる。それ故、パーキングロック機構１０では、Ｒレンジの選択状態からＰレンジにセレクトレバーがシフト操作された際に、自動変速機７の出力軸７Ｂに強いトルクつまりねじりトルク（ねじり力）がかかっている状態で、パーキングポール２０がパーキングギヤ１６に噛み合う場合がある。この場合、パーキングロック機構１０によるパーキングロック時に、自動変速機７の出力軸７Ｂにそのような力が残留トルクとして蓄えられるようになる。この後、Ｐレンジから例えばＲレンジにセレクトレバー１４がシフトされたときには、パーキングポール２０がパーキングギヤ１６から離間してパーキングロックが解除される。しかし、このとき、前述の残留トルクが出力軸７Ｂに蓄えられたままだと、その残留トルクによりパーキングポール２０が強くはじかれてパーキングポール２０が急速に動く結果、パーキングギヤ１６から離れたパーキングポール２０がパーキングギヤ１６に再び噛み合う方向に動いてそれら部材が衝突等することにより、乗員に不快感を与える程度の異音が生じる可能性がある。このような異音の発生を防止するために、パーキングロック機構１０では、そのようなねじりトルクを解放するための機構、つまり、ねじりトルク解放機構５０が設けられている。
【００２０】
ねじりトルク解放機構５０は、パーキングギヤ１６と、自動変速機７の軸部材である出力軸７Ｂとの間に設けられている。このねじりトルク解放機構５０の配設を可能にするように、本実施形態に係るパーキングロック機構１０では、出力軸７Ｂにパーキングギヤ１６は固定されていない。換言すると、出力軸７Ｂの軸線（中心軸）７Ｃ周りに相対回転可能に、パーキングギヤ１６は出力軸７Ｂに対して設けられている。パーキングギヤ１６の（貫通孔を区画形成する）内周面１６Ａは滑らかであり、出力軸７Ｂの外周面７Ｅに沿って摺動することができるように構成されている。このパーキングギヤ１６を出力軸７Ｂの軸線７Ｃ方向において所定位置に位置付けるために、パーキングギヤ１６を保持するための、ここでは挟んで保持するための（図２に模式的に示す）保持部材Ｈが設けられる。しかし、そのような保持部材Ｈに限定されず、種々の部材又は機構が採用され得、例えば出力軸７Ｂに係合段部（不図示）などが設けられ得る。なお、ねじりトルク解放機構５０における、出力軸７Ｂの軸線７Ｃ周り（周方向）のパーキングギヤ１６と出力軸７Ｂとの相対回転は、パーキングギヤ１６にパーキングポール２０が噛合状態にされたとき、その噛合状態にされたときを基準にして、残留した上記ねじりトルクをある程度以上解放可能であれば、つまり少なくとも所定量（つまり所定量以上）可能であればよい。それ故、そのようなときにその所定量以上の相対回転が可能であれば、図３に模式的に示すように、パーキングギヤ１６の内周面１６Ａに凸部１６Ｂを設け、その凸部１６Ｂを周方向において所定量以上移動可能にする凹部７Ｄを出力軸７Ｂの外周面７Ｅに設けてもよく、もちろん、パーキングギヤ１６側に凹部を設けて出力軸７Ｂ側に凸部を設けてもよい。なお、パーキングギヤ１６は、自動変速機７の出力軸７Ｂの径方向外側に同軸に配置されている。
【００２１】
ねじりトルク解放機構５０は、パーキングギヤ１６の内周面１６Ａに形成された（内周面１６Ａの一部を形成する）凹部５２により部分的に区画形成された領域ＭＳにおいて可動に設けられた球部材５４と、この球部材５４をその領域ＭＳにおいて付勢するためのスプリング部材５６（５６Ａ、５６Ｂ）とを備える。領域ＭＳは、パーキングギヤ１６と出力軸７Ｂとにより部分的に区画形成され、その出力軸７Ｂの軸線７Ｃ方向の両端部に関しては保持部材Ｈにより区画形成されている。しかし、領域ＭＳは、パーキングギヤ１６と出力軸７Ｂとにより全体的に区画形成されてもよい。
【００２２】
本実施形態では、ねじりトルク解放機構５０は、球部材５４と、スプリング部材５６とを備える相対回転許容セットＳを３つ有する。この３つのセットＳは、周方向において等間隔につまり約１２０°間隔で配置されている。図２では、３つのセットＳのうちの２つのセットＳのみが簡略化されて表されている。なお、セットＳの数は１つ以上いくつでもよく、複数のセットＳは等間隔で配置されることに限定されず、不等間隔で配置されてもよい。
【００２３】
ねじりトルク解放機構５０における各セットＳは同じ構成を備える。そこで、以下では、ねじりトルク解放機構５０における３つのセットＳのうちの１つのセットＳ´（図２参照）に関して説明する。
【００２４】
図４は、セットＳ´を、出力軸７Ｂの軸線７Ｃに沿った方向から表した図である。パーキングギヤ１６の内周面１６Ａに設けられた凹部５２は、内周面１６Ａに沿って周方向に延び、周方向において両端部の傾斜部（カム部）５２ａ、５２ｂと、これら傾斜部５２ａ、５２ｂの間において対向する出力軸７Ｂの外周面７Ｅに略平行に延びる中間部５２ｃとを有して形成されている。２つの傾斜部５２ａ、５２ｂは互いに対して概ね対称に形成されている。なお、２つの傾斜部５２ａ、５２ｂの各々は、傾斜面を定める。傾斜部５２ａ、５２ｂは、中間部５２ｃと異なり、以下に説明するように球部材５４が噛合可能に形成されている。そして、傾斜部５２ａ、５２ｂのそれぞれにおいて、球部材５４のその噛合いを妨げることがないように、スプリング固定部としての穴部５８ａ、５８ｂが形成されている。なお、スプリング固定部は、穴部５８ａ、５８ｂとして傾斜部５２ａ、５２ｂに開口するように設けられることに加えて、内周面１６Ａにも開くように、つまり溝部として形成されてもよい。スプリング固定部が溝部として形成される場合、スプリング部材５６の取り付けがより容易になる。
【００２５】
球部材５４は、転動体として設けられている。球部材５４は、凹部５２における中間部５２ｃと出力軸７Ｂの外周面７Ｅとにより主として区画形成される領域ＳＡにおいて周方向に可動であり、凹部５２における傾斜部５２ａ、５２ｂと出力軸７Ｂの外周面７Ｅとにより主として区画形成される略楔状の領域ＳＢにおいてそれらの間に嵌まって噛合可能に形成されている。したがって、球部材５４が領域ＳＡにあるとき、パーキングギヤ１６と出力軸７Ｂとの間の相対回転は許容され、球部材５４が領域ＳＢで噛合状態にあるとき、パーキングギヤ１６と出力軸７Ｂとは係合状態つまりロック状態になって一体的に動くことができる。よって、領域ＳＡを非ロック領域と称してもよく、領域ＳＢをロック領域と称してもよい。また、これらの領域ＳＡ、ＳＢを含む上記領域ＭＳは球部材５４が可動に収容される領域であるので可動収容領域と称してもよい。
【００２６】
スプリング部材５６は弾性部材であり、２つのスプリング部材５６Ａ、５６Ｂからなる。ここでは、２つのスプリング部材５６Ａ、５６Ｂはそれぞれコイルばねとして構成されている。しかし、スプリング部材５６は、他の弾性部材、例えば、アコーディオンスプリングとして構成されてもよい。２つのスプリング部材５６Ａ、５６Ｂは、凹部５２において球部材５４をそれの周方向の両側から挟んで保持するように設けられる。スプリング部材５６Ａ、５６Ｂのそれぞれは、対応する穴部５８ａ、５８ｂに設けられている。スプリング部材５６Ａ、５６Ｂの各一端は対応する穴部５８ａ、５８ｂの奥底部に接するように単に設けられているが、その奥底部に固定されてもよい。そして、一方のスプリング部材５６Ａの他端部と、他方のスプリング部材５６Ｂの他端部との間に、それらに押圧されるように球部材５４が配置されている。特段出力軸７Ｂに回転駆動力が伝達されていないとき、それらスプリング部材５６Ａ、５６Ｂによる付勢力により、球部材５４は非ロック領域ＳＡに、つまり非ロック領域ＳＡにおける中立的な非ロック位置に位置付けられ得る。
【００２７】
さて、上記構成を備えるねじりトルク解放機構５０の作用を図５の模式図に基づいて説明する。図５（ａ）は図４に相当し、球部材５４が領域ＳＡつまり非ロック領域にあり、パーキングギヤ１６と自動変速機７の出力軸７Ｂとが相対回転可能な状態を示す。図５（ａ）中の矢印Ａ１１はパーキングギヤ１６が出力軸７Ｂに対して周方向において両方向に移動可能なことを表し、図５（ａ）中の矢印Ａ２１は出力軸７Ｂがパーキングギヤ１６に対して周方向において両方向に移動可能なことを表す。
【００２８】
図５（ｂ）はセレクトレバー１４がＲレンジにシフト操作されたときのねじりトルク解放機構５０の状態例を示す。この場合、自動変速機７の出力軸７Ｂは図５（ｂ）中の矢印Ａ２２方向に回転する。この結果、球部材５４は出力軸７Ｂの回転に従い、出力軸７Ｂとの間の摩擦力で連れ回され、その回転方向側の図５（ｂ）中左側のロック領域ＳＢ（図４、図５（ｂ）中の符号「ＳＢ１」参照）に移動し、傾斜部５２ａと出力軸７Ｂの外周面７Ｅとの間に噛み合うようになる。よって、球部材５４のロック領域ＳＢ１での楔作用により、パーキングギヤ１６と出力軸７Ｂとはロック状態になる。これにより、パーキングギヤ１６は、出力軸７Ｂと一体的に回転する。このように、ロック領域ＳＢ１での噛合状態にあるとき、球部材５４は、トルク伝達部材として機能する。なお、セレクトレバー１４がＤレンジに選択操作されているときは、図示しないが、出力軸７Ｂは図５（ｂ）中の矢印Ａ２２方向と逆方向に回転し、その方向側におけるロック領域ＳＢ（図４、図５（ｂ）中の符号「ＳＢ２」参照）に球部材５４は移動して、パーキングギヤ１６を出力軸７Ｂに一体的にロックする。
【００２９】
図５（ｂ）に示したように、Ｒレンジが選択されている状態で、運転者によりブレーキペダル（不図示）が踏まれて車両１が停止され、セレクトレバー１４がＰレンジにシフト操作されると、上述のごとく、図５（ｃ）に示すように、パーキングポール２０の爪部２０Ａがパーキングギヤ１６の歯溝１６ｓと噛み合うようになる。この結果、パーキングギヤ１６の回転はロックされる。
【００３０】
図５（ｃ）に示す状態になったとき、それまでにＲレンジが選択されていたために、自動変速機７の油圧の影響で出力軸７Ｂにおいて図５（ｂ）の矢印Ａ２２方向のねじりトルクが残留トルクとして蓄えられている場合について、以下説明する。この場合、その残留トルクを解放する向きに、つまり図５（ｂ）の矢印Ａ２２とは逆向きの図５（ｃ）の矢印Ａ２３方向に、出力軸７Ｂは、ロックされたパーキングギヤ１６に対して動こうとする。その結果、図５（ｄ）に示すように、パーキングギヤ１６がロックされた状態で出力軸７Ｂが回転し、それに伴い、球部材５４は連れ回されてロック領域ＳＢ１での噛合状態を脱して非ロック領域ＳＡに移動するようになる。つまり、出力軸７Ｂは、残留ねじりトルクを解放するように、パーキングギヤ１６に対して相対回転する。これにより、出力軸７Ｂの残留トルクが解放される、又は、上記異音の原因となる程度の残留トルクが解放される。なお、図５（ｄ）に示すように球部材５４が残留ねじりトルクを十分に解放可能な程度にまで凹部５２つまり領域ＭＳにおいて移動できるように、凹部５２つまり領域ＭＳの周方向長さは設計されている。この周方向長さは、上記所定量に対応する。ただし、この相対回転により、球部材５４が、Ｐレンジが選択されたときの凹部５２の一端部の領域ＳＢ１から、その他端部の領域ＳＢ２にまで移動して、パーキングギヤ１６に再び出力軸７Ｂをロックしてもよい。
【００３１】
その後、Ｐレンジから他のレンジ、例えばＮレンジにセレクトレバー１４が動かされたときを図５（ｅ）に示す。そのセレクトレバー１４の操作により、パーキングポール２０の爪部２０Ａがパーキングギヤ１６の歯溝１６ｓから離れる。これにより、パーキングギヤ１６は出力軸７Ｂに対して相対移動可能になる。図５（ｅ）の場合、球部材５４が出力軸７Ｂの外周面７Ｅ上を摺動状態にあるので、球部材５４がスプリング部材５６Ａ、５６Ｂの付勢力により中立位置に動くことも可能であるが、図５（ｅ）の矢印Ａ１２方向にパーキングギヤ１６が相対回転して球部材５４が領域ＭＳの非ロック位置に位置するようになることも可能である。パーキングギヤ１６の相対回転後の状態を図５（ｆ）に示す。図５（ｆ）の状態において、パーキングギヤ１６は出力軸７Ｂに対して周方向において両方向に移動可能であり（図５（ｆ）中の矢印Ａ１３参照）、出力軸７Ｂはパーキングギヤ１６に対して周方向において両方向に移動可能である（図５（ｆ）中の矢印Ａ２４参照）。
【００３２】
以上述べたように、パーキングロック機構１０において上記構成のねじりトルク解放機構５０を設けることにより、Ｐレンジが選択されてパーキングギヤ１６にパーキングポート２０が噛合状態にされたとき、パーキングギヤ１６に対する自動変速機７の出力軸７Ｂの所定量以上の相対回転が許容される。したがって、出力軸７Ｂに残留ねじりトルクが蓄えられている場合、そのトルクをロック状態のパーキングギヤ１６に対する出力軸７Ｂの相対回転により十分に解放することができる。よって、その後に、Ｐレンジから他のレンジにセレクトレバー１４がシフト操作されたとき、その操作に伴い上記異音が生じることを防ぐことができる。
【００３３】
また、上記ねじりトルク解放機構５０では、ねじりトルクを解放可能に構成されている一方で、各セットＳの両端部に、上記傾斜部５２ａ、５２ｂ等により区画形成されるロック領域ＳＢ（ＳＢ１、ＳＢ２）が形成されている。したがって、Ｐレンジが選択されたとき、出力軸７Ｂの相対回転を許容して異音発生の原因となり得る残留トルクの解放を可能にするが、それ以上、つまり上記所定量以上の第２所定量以上の出力軸７Ｂの相対回転は妨げられる。よって、ねじりトルク解放機構５０によれば、残留ねじりトルクを解放可能にするが、パーキングロック機構１０による自動変速機７の出力軸７Ｂの回転を係止して車両の意図しない移動を防止するという当初の作用効果をしっかりと確保することができる。
【００３４】
なお、上記第１実施形態における、ねじりトルク解放機構５０では、転動体として球部材５４を用いたが、転動体は球部材つまりボール体であることに限定されない。例えば、転動体は、コロ部材であってもよい。
【００３５】
次に本開示の第２実施形態に係るパーキングロック機構について説明する。第２実施形態のパーキングロック機構は、ねじりトルク解放機構５０の各セットＳの構成の点で、第１実施形態のパーキングロック機構１０と相違する。以下、その相違点についてのみ、図６に基づいて説明する。図６は、第２実施形態におけるパーキングロック機構のねじりトルク解放機構５０の３つのセットＳのうちの１つのセットＳ´を表した図であり、上記第１実施形態における図４に対応する。なお、第２実施形態でも、上記第１実施形態に関して説明した変更等を同様に適用可能である。
【００３６】
第２実施形態では、１つのセットＳ（Ｓ´）は、パーキングギヤ１６の内周面１６Ａに形成された凹部５２と出力軸７Ｂの外周面７Ｅとにより部分的に区画形成された領域ＭＳにおいて可動に設けられた球部材５４と、この球部材５４を領域ＭＳにおいて付勢するためのスプリング部材５６とを備えることに加えて、押圧機構７０を備える。押圧機構７０は、押圧部材としてのプレート部材７２と、第２弾性部材としてのゴム部材７４（７４Ａ、７４Ｂ）とを備える。
【００３７】
ここで、本第２実施形態では、スプリング部材５６は、スプリング部材５６Ｃ、５６Ｄから構成されている。スプリング部材５６Ｃ、５６Ｄは、それぞれ、アコーディオンスプリングとして構成されている。スプリング部材５６Ｃ、５６Ｄの各々の一端は対応するスプリング保持部材７６Ａ、７６Ｂに固定されている。そして、スプリング部材５６Ｃ、５６Ｄのそれぞれの他端の間に、球部材５４は挟まれて保持されている。スプリング保持部材７６Ａ、７６Ｂは、凹部５２の傾斜部５２ａ、５２ｂと出力軸７Ｂの外周面７Ｅとの間に嵌め込まれている。しかし、そのスプリング保持部材７６Ａ、７６Ｂの嵌め込みの領域は、図６に破線で表す球部材５４´、５４´´のロック領域ＳＢ（ＳＢ１、ＳＢ２）での上記噛合いを十分に可能にするように又は妨げないように定められている。
【００３８】
このように設けられたスプリング部材５６Ｃ、５６Ｄ間に可動に設けられた球部材５４を、周方向の可動を保ちつつ、出力軸７Ｂの外周面７Ｅに押し付けるように、押圧機構７０、要するに上記プレート部材７２と、上記ゴム部材７４（７４Ａ、７４Ｂ）とが設けられる。プレート部材７２は、非ロック領域ＳＡに概ね相当する領域の全体にわたって、出力軸７Ｂの外周面７Ｅに略平行に延在するように設けられ、凹部５２に固定されている。このプレート部材７２の固定は、ゴム部材７４を介して行われる。ゴム部材７４は、図６の矢印ＡＰで示す方向にわずかに弾性変形可能である。このゴム部材７４は、プレート部材７２を介して、出力軸７Ｂの湾曲する外周面７Ｅに球部材５４を押し付けるように設けられる。図６では、２つのゴム部材７４Ａ、７４Ｂを表すが、各セットＳにおけるゴム部材の数は１つでも、３つ以上でもよい。
【００３９】
ゴム部材７４の大きさ及び弾性力は、パーキングギヤ１６と出力軸７Ｂとの相対回転を可能にするとともに、出力軸７Ｂの回転に伴って出力軸７Ｂとの間の摩擦力で球部材５４を連れ回すことをよりしっかりと可能にするように設計されている。したがって、本開示の第２実施形態によれば、ＲレンジやＤレンジつまり走行レンジが選択されているとき、より好適に球部材５４をロック領域ＳＢに移動させて、パーキングギヤ１６を出力軸７Ｂにロック状態にすることができる。更に、例えばＲレンジからＰレンジにシフト操作がなされてパーキングロック機構が作動してパーキングポール２０がパーキングギヤ１６に噛合状態になったときに、出力軸７Ｂに残留ねじりトルクがある場合、そのトルクに起因した出力軸７Ｂの回転に伴い球部材５４はより迅速に非ロック領域ＳＡに移動可能になる。
【００４０】
このように、本第２実施形態によれば、球部材５４が出力軸７Ｂの外周面７Ｅに適度な力（所定圧以下の圧力）で押圧された状態に維持されるので、出力軸７Ｂの回転に伴って球部材５４をより好適に動かすことができる。よって、ねじりトルク解放機構の応答性をより好適に高めることができる。
【００４１】
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することができる。例えば、上記第１実施形態と上記第２実施形態との部分的な組み合わせが可能である。例えば、上記第２実施形態における、押圧機構７０を上記第１実施形態におけるねじりトルク解放機構は備えることができる。
【００４２】
また、例えば、パーキングロック機構１０は図２に示す構造に限定されず、他の公知の構造を備えることもできる。また、パーキングロック機構１０では、Ｐレンジが選択されたときのパーキングギヤに対するパーキングポールの噛合い動作が機械式機構によりなされたが、それに限定されず、例えばモータ駆動を伴う電気的機構によりなされてもよい。
【００４３】
また、上記実施形態では、動力源からの回転駆動力を伝達する軸部材は、自動変速機の出力軸であったが、これに限定されない。例えば、自動マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）等の変速機の軸部材、例えば出力軸に、本開示に係るパーキングロック機構が適用されてもよい。
【００４４】
また、上記実施形態では、凹部５２はパーキングギヤ１６の内周面１６Ａに設けられた。しかし、凹部５２は、自動変速機７の出力軸７Ｂの外周面７Ｅに形成されてもよい。また、パーキングギヤ１６の内周面１６Ａに凹部を形成するとともに、自動変速機７の出力軸７Ｂの外周面７Ｅに凹部を形成し、これらを組み合わせることで、球部材５４が可動になる領域ＭＳ（ＳＡ、ＳＢ）が区画形成されてもよい。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両
３  エンジン
５  トルクコンバータ
７  自動変速機
７Ｂ  出力軸（軸部材）
１０  パーキングロック機構
１２  セレクト操作装置
１４  セレクトレバー
１６  パーキングギヤ（ロック用ギヤ部材）
２０  パーキングポール（ロック用アーム部材）
２０Ａ  爪部
２２  カム
２４  パーキングロッド
２６  スプリング
２８  ブロック
５０  ねじりトルク解放機構
５２  凹部
５４  球部材（転動体）
５６、５６Ａ、５６Ｂ  スプリング部材（弾性部材）
７０  押圧機構
７２  プレート部材（押圧部材）
７４、７４Ａ、７４Ｂ  ゴム部材（第２弾性部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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