(57)【要約】【課題】ダンパ装置の重量増加、大型化およびコストアップを抑制しつつ、振動減衰性能をより向上させる。【解決手段】ダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、変速機に連結される出力要素と、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含み、入力要素は、１枚の入力プレートを含み、出力要素は、ダンパ装置の軸方向に沿って互いに対向すると共に、入力プレートを挟み込むように互いに連結される２枚の出力プレートを含み、２枚の出力プレートの少なくとも何れか一方の厚みは、入力プレートの厚み以上である。【選択図】図２
2019056461.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、変速機に連結される出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含むダンパ装置において、
前記入力要素は、１枚の入力プレートを含み、
前記出力要素は、前記ダンパ装置の軸方向に沿って互いに対向すると共に、前記入力プレートを挟み込むように互いに連結される２枚の出力プレートを含み、
前記２枚の出力プレートの少なくとも何れか一方の厚みが、前記入力プレートの厚み以上であるダンパ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のダンパ装置において、
前記入力プレートおよび前記２枚の出力プレートは、それぞれ一定の厚みを有して前記ダンパ装置の径方向に延びるストレート部を含み、
前記２枚の出力プレートの少なくとも何れか一方の前記ストレート部の厚みが、前記入力プレートの前記ストレート部の厚み以上であるダンパ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のダンパ装置において、
前記入力プレートおよび前記２枚の出力プレートは、プレス加工品であり、
前記２枚の出力プレートの少なくとも何れか一方の母材の厚みが、前記入力プレートの母材の厚み以上であるダンパ装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記２枚の出力プレートの一方は、前記変速機に連結されるハブに固定されると共に、前記入力プレートの厚み以上の厚みを有するダンパ装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
前記２枚の出力プレートの厚みは、前記入力プレートの厚みよりも大きいダンパ装置。
【請求項６】
エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、変速機に連結される出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含むダンパ装置において、
前記入力要素は、１枚の入力プレートを含み、
前記出力要素は、前記ダンパ装置の軸方向に沿って互いに対向すると共に、前記入力プレートを挟み込むように互いに連結される２枚の出力プレートを含み、
前記２枚の出力プレートの少なくとも何れか一方は、外周部から軸方向に延出された延出部を含み、
前記出力要素には、前記延出部により径方向外側から支持されるように質量体が固定されるダンパ装置。
【請求項７】
エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、変速機に連結される出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含むダンパ装置において、
前記入力要素は、１枚の入力プレートを含み、
前記出力要素は、前記ダンパ装置の軸方向に沿って互いに対向すると共に、前記入力プレートを挟み込むように互いに連結される２枚の出力プレートを含み、
前記２枚の出力プレートの一方は、流体伝動装置のタービンランナに連結されると共に、外周部から軸方向に延出された延出部を含み、
前記タービンランナには、前記延出部により径方向外側から支持されるように質量体が固定されるダンパ装置。
【請求項８】
請求項１から７の何れか一項に記載のダンパ装置において、
中間要素を更に含み、
前記弾性体は、前記入力要素と前記中間要素との間に配置される第１弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間に配置されて前記第１弾性体と直列に作用する第２弾性体とを含むダンパ装置。
【請求項９】
請求項８に記載のダンパ装置において、
少なくとも前記入力要素と前記出力要素との間でトルクが伝達されていないときに前記出力要素により保持されると共に、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクが伝達されているときに前記入力要素と前記出力要素との相対捩れ角が増加するのに伴って前記第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方と並列に作用する第３弾性体を更に含むダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、変速機に連結される出力要素とを含むダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のダンパ装置として、内周から延出された複数のバネ押えを有する入力要素としての中央ディスクと、当該中央ディスクを挟み込む出力要素としての２枚のプレートと、中央ディスクの隣り合うバネ押えの間に２本ずつ配置される複数のダンパスプリング（第１および第２弾性体）と、それぞれ対をなす２本のダンパスプリングの間に介設される複数のセパレータを有するリング状の中間部材とを含み、対をなす２本のダンパスプリングを直列に作用させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置では、出力要素としての２枚のプレートの厚みが、入力要素としての中央ディスクの厚みよりも小さく定められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２４３５３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されたダンパ装置では、中間部材を介して２本のダンパスプリング（第１および第２弾性体）を直列に作用させることで当該ダンパ装置の低剛性化を図っている。しかしながら、上記ダンパ装置では、２枚のプレートがハブ（出力部材）および変速機と一体になって振動する振動モードでの共振の振動数が比較的高くなり、それに起因して低回転数域での振動減衰性能の更なる向上を図ることが困難であった。一方、ダンパ装置の低回転数域における振動減衰性能を向上させるためには、遠心振子式吸振装置やダイナミックダンパといった補助的な吸振装置をダンパ装置に追設することも考えられるが、かかる補助的な吸振装置の追設は、ダンパ装置の重量増加や大型化、コストアップを招いてしまう。
【０００５】
そこで、本開示は、ダンパ装置の重量増加、大型化およびコストアップを抑制しつつ、振動減衰性能をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、変速機に連結される出力要素と、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体とを含むダンパ装置において、前記入力要素は、１枚の入力プレートを含み、前記出力要素は、前記ダンパ装置の軸方向に沿って互いに対向すると共に、前記入力プレートを挟み込むように互いに連結される２枚の出力プレートを含み、前記２枚の出力プレートの少なくとも何れか一方の厚みが、前記入力プレートの厚み以上とされたものである。
【０００７】
このダンパ装置では、出力要素が入力プレート（入力要素）を挟み込むように互いに連結される２枚の出力プレートを含み、当該２枚の出力プレートの少なくとも何れか一方の厚みが入力プレートの厚み以上とされている。これにより、出力要素の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくして、当該出力要素すなわち２枚の出力プレートが変速機と一体になって振動する振動モードでの共振の振動数をより小さくすることが可能となる。この結果、このダンパ装置では、補助的な吸振装置を追設することなく、低回転数域での出力要素の振動レベルをより低下させることができる。そして、出力プレートの厚みの増加による重量増加、大型化およびコストアップは僅かである。従って、重量増加、大型化およびコストアップを抑制しつつ、ダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。加えて、出力プレートの厚みの増加により出力要素の耐久性を向上させることができるので、出力プレートの材質や焼入れ等の硬化処理のグレードを下げてダンパ装置の低コスト化を図ることも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示のダンパ装置を含む発進装置の概略構成図である。
【図２】本開示のダンパ装置を示す断面図である。
【図３】エンジンの回転数と、ダンパ装置の出力要素におけるトルク変動との関係を例示する説明図である。
【図４】エンジンの回転数と、ダンパ装置の出力要素におけるトルク変動との関係を例示する説明図である。
【図５】本開示の他のダンパ装置を示す断面図である。
【図６】本開示の更に他のダンパ装置を示す断面図である。
【図７】本開示の他のダンパ装置を示す断面図である。
【図８】本開示の更に他のダンパ装置を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、ダンパ装置１０を示す断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、駆動装置としてのエンジンＥＧ（内燃機関）を含む車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０に加えて、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されて当該エンジンＥＧからのトルクが伝達される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を含む。
【００１１】
なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
【００１２】
ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを有する。タービンランナ５は、図２に示すように、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６（図１参照）が同軸に配置される。ステータ６は、複数の図示しないステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６０（図１参照）により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６０を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
【００１３】
ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、摩擦材が貼着されたロックアップピストンを含む油圧式単板クラッチである。ロックアップクラッチ８のロックアップピストンは、フロントカバー３の内部でダンパ装置１０を基準としてタービンランナ５の反対側に位置するようにダンパハブ７に対して軸方向に移動自在に嵌合され、フロントカバー３のエンジンＥＧ側の内壁面と対向する。ただし、ロックアップクラッチ８は、油圧式多板クラッチであってもよい。
【００１４】
ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブプレート（入力要素）１１と、中間部材（中間要素）１２と、ドリブン部材（出力要素）１５とを含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブプレート１１と中間部材１２との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１と直列に作用して中間部材１２とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２と、ドライブプレート１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第３スプリングＳＰ３とを含む。
【００１５】
本実施形態では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに第３スプリングＳＰ３として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用されている。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに第３スプリングＳＰ３を軸心に沿ってより適正に伸縮させることができる。この結果、ドライブプレート１１（入力要素）とドリブン部材１５（出力要素）との相対変位が増加していく際に第２スプリングＳＰ２等からドリブン部材１５に伝達されるトルクと、ドライブプレート１１とドリブン部材１５との相対変位が減少していく際に第２スプリングＳＰ２等からドリブン部材１５に伝達されるトルクとの差すなわちヒステリシスを低減化することが可能となる。ただし、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに第３スプリングＳＰ３の少なくとも何れかとして、アークコイルスプリングが採用されてもよい。また、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のばね定数は、互いに異なっていてもよく、同一であってもよい。
【００１６】
図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブプレート（入力プレート）１１は、金属板をプレス加工することにより形成された１枚の環状の板体（プレス加工品）であり、当該ドライブプレート１１の外周部は、ロックアップクラッチ８のロックアップピストンに連結される。これにより、ロックアップクラッチ８の係合によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）とダンパ装置１０のドライブプレート１１とが連結されることになる。また、ドライブプレート１１は、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１１ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１１ｃｉと、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓１１ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１１ｃｏとを有する。
【００１７】
複数の内側スプリング収容窓１１ｗｉは、それぞれドライブプレート１１の内周側で開口しており、ドライブプレート１１に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設される。内側スプリング当接部１１ｃｉは、隣り合う内側スプリング収容窓１１ｗｉの周方向における間に１個ずつ形成される。複数の外側スプリング収容窓１１ｗｏは、それぞれ第３スプリングＳＰ３の自然長に応じた周長を有し、内側スプリング収容窓１１ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設される。外側スプリング当接部１１ｃｏは、各外側スプリング収容窓１１ｗｏの周方向における両側に１個ずつ形成される。
【００１８】
中間部材１２は、金属板をプレス加工することにより形成された１枚の環状の板体（プレス加工品）であり、ダンパハブ７の外周面により回転自在に支持される。中間部材１２は、外周面から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に突出する複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部（図示省略）を有する。
【００１９】
ドリブン部材１５は、複数のリベットを介してタービンランナ５のタービンシェル５０と共にダンパハブ７に固定される第１出力プレート１６と、当該第１出力プレート１６よりも小さい内径を有すると共にタービンランナ５から離間するように配置される第２出力プレート１７とを含む。第１および第２出力プレート１６，１７は、金属板をプレス加工することにより形成された環状の板体（プレス加工品）である。本実施形態において、第１および第２出力プレート１６，１７は、同一の厚みを有する板材をプレス加工することにより形成され、当該第１および第２出力プレート１６，１７の母材の厚み（例えば、３．２−３．４ｍｍ程度）は、ドライブプレート１１の母材の厚み（例えば３．０−３．２ｍｍ程度）よりも大きく定められている。これにより、ダンパ装置１０の径方向に延びる第１および第２出力プレート１６，１７のストレート部Ｓ（図２における破線部参照）の厚みは、ドライブプレート１１のストレート部Ｓの厚みより大きくなる。なお、第１および第２出力プレート１６，１７において、ストレート部Ｓの厚みは実質的に一定であり、それぞれの母材の厚みと実質的に同一である。同様に、ドライブプレート１１において、ストレート部Ｓの厚みは実質的に一定であり、当該ドライブプレート１１の母材の厚みと実質的に同一である。
【００２０】
図２に示すように、第１出力プレート１６は、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１６ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１６ｃｉと、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓（入力側収容窓）１６ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部（弾性体当接部）１６ｃｏとを有する。複数の内側スプリング収容窓１６ｗｉは、第１出力プレート１６に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設され、内側スプリング当接部１６ｃｉは、隣り合う内側スプリング収容窓１６ｗｉの周方向における間に１個ずつ形成される。複数の外側スプリング収容窓１６ｗｏは、それぞれ第３スプリングＳＰ３の自然長よりも長い周長を有し、内側スプリング収容窓１６ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設される。外側スプリング当接部１６ｃｏは、各外側スプリング収容窓１６ｗｏの周方向における両側に１個ずつ形成される。
【００２１】
更に、第１出力プレート１６は、各内側スプリング収容窓１６ｗｉの内周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１６１と、各内側スプリング収容窓１６ｗｉの外周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１６２と、各外側スプリング収容窓１６ｗｏの内周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１６３と、各外側スプリング収容窓１６ｗｏの外周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１６４とを有する。
【００２２】
第２出力プレート１７は、図２に示すように、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１７ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１７ｃｉと、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓（入力側収容窓）１７ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部（弾性体当接部）１７ｃｏとを有する。複数の内側スプリング収容窓１７ｗｉは、第２出力プレート１７に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設され、内側スプリング当接部１７ｃｉは、隣り合う内側スプリング収容窓１７ｗｉの周方向における間に１個ずつ形成される。複数の外側スプリング収容窓１７ｗｏは、それぞれ第３スプリングＳＰ３の自然長よりも長い周長を有し、内側スプリング収容窓１７ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設される。外側スプリング当接部１７ｃｏは、各外側スプリング収容窓１７ｗｏの周方向における両側に１個ずつ形成される。
【００２３】
更に、第２出力プレート１７は、各内側スプリング収容窓１７ｗｉの内周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１７１と、各内側スプリング収容窓１７ｗｉの外周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１７２と、各外側スプリング収容窓１７ｗｏの内周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１７３と、各外側スプリング収容窓１７ｗｏの外周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１７４とを有する。
【００２４】
図２に示すように、第１および第２出力プレート１６，１７は、ダンパ装置１０の軸方向に沿って互いに対向すると共に、ドライブプレート１１および中間部材１２を挟み込むように図示しない複数のリベットを介して連結される。すなわち、ドライブプレート１１は、第１および第２出力プレート１６，１７の軸方向における間の外周側領域に配置される。また、中間部材１２は、各スプリング当接部がドライブプレート１１の対応する内側スプリング収容窓１１ｗｉ内に位置するように第１および第２出力プレート１６，１７の軸方向における間の内周側領域、すなわちドライブプレート１１の径方向内側に配置される。
【００２５】
第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、ダンパ装置１０の周方向に沿って交互に並ぶようにドライブプレート１１の内側スプリング収容窓１１ｗｉ内に配置されると共に、第１および第２出力プレート１６，１７により支持される。すなわち、ダンパ装置１０の軸方向に並ぶ内側スプリング収容窓１１ｗｉ，１６ｗｉおよび１７ｗｉには、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が対をなすように（直列に作用するように）１個ずつ配置される。また、各内側スプリング収容窓１１ｗｉ内の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６１，１７１により径方向内側から支持（ガイド）される。更に、各内側スプリング収容窓１１ｗｉ内の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６２，１７２により径方向外側から支持（ガイド）される。
【００２６】
また、ダンパ装置１０の取付状態（ドライブプレート１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていない状態）において、ドライブプレート１１の各内側スプリング当接部１１ｃｉは、それぞれ互いに異なる内側スプリング収容窓１１ｗｉ内に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１スプリングＳＰ１の一端部および各第２スプリングＳＰ２の他端部は、ドライブプレート１１の対応する内側スプリング当接部１１ｃｉに当接する。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、中間部材１２の各スプリング当接部は、対応する内側スプリング収容窓１１ｗｉ，１６ｗｉおよび１７ｗｉ内に配置されて互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する。すなわち、各第１スプリングＳＰ１の他端部および各第２スプリングＳＰ２の一端部は、中間部材１２の対応するスプリング当接部に当接する。
【００２７】
ドリブン部材１５（第１および第２出力プレート１６，１７）の互いに対向する内側スプリング当接部１６ｃｉ，１７ｃｉも、ドライブプレート１１の内側スプリング当接部１１ｃｉと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１スプリングＳＰ１の上記一端部は、ドリブン部材１５の対応する内側スプリング当接部１６ｃｉ，１７ｃｉとも当接し、各第２スプリングＳＰ２の上記他端部は、ドリブン部材１５の対応する内側スプリング当接部１６ｃｉ，１７ｃｉとも当接する。この結果、ドリブン部材１５は、複数の第１スプリングＳＰ１と、中間部材１２と、複数の第２スプリングＳＰ２とを介してドライブプレート１１に連結され、互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、ドライブプレート１１とドリブン部材１５との間で、中間部材１２（スプリング当接部）を介して直列に連結される。なお、本実施形態において、それぞれ複数の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、同一円周上に配列され、発進装置１やダンパ装置１０の軸心と各第１スプリングＳＰ１の軸心との距離と、発進装置１等の軸心と各第２スプリングＳＰ２の軸心との距離とが等しくなっている。
【００２８】
また、各第３スプリングＳＰ３は、ドライブプレート１１の対応する外側スプリング収容窓１１ｗｏ内に配置（嵌合）されると共に、第１および第２出力プレート１６，１７により支持される。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各第３スプリングＳＰ３の両端部は、ドライブプレート１１の対応する外側スプリング当接部１１ｃｏに当接し、各第３スプリングＳＰ３は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応する外側スプリング収容窓１６ｗｏ，１７ｗｏの周方向における中央部付近に位置する。更に、各外側スプリング収容窓１１ｗｏ内の第３スプリングＳＰ３は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６３，１７３により径方向内側から支持（ガイド）される。また、各外側スプリング収容窓１１ｗｏ内の第３スプリングＳＰ３は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６４，１７４により径方向外側から支持（ガイド）される。本実施形態において、各第３スプリングＳＰ３は、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりも径方向外側に当該第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と径方向からみて重なるように配置される。これにより、ダンパ装置１０ひいては発進装置１の軸長をより短縮化することが可能となる。
【００２９】
ダンパ装置１０の取付状態において、各第３スプリングＳＰ３と、その両側に位置するドリブン部材１５（第１および第２出力プレート１６，１７）の外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏとの間には、予め定められた周方向の間隔が形成され、両者が当接することはない。そして、各第３スプリングＳＰ３の両側に位置する外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏの一方は、ドライブプレート１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されているときに当該ドライブプレート１１およびドリブン部材１５の相対捩れ角が増加するのに伴って第３スプリングＳＰ３の一方の端部に当接することになる。本実施形態において、ダンパ装置１０の取付状態における第３スプリングＳＰ３の端部とドリブン部材１５の外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏとの周方向における間隔は、エンジンＥＧからドライブプレート１１に伝達される入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の値）Ｔ１に達した段階で、ドライブプレート１１等の主回転方向（車両前進時（エンジンＥＧ）の回転方向）における前側に位置する第３スプリングＳＰ３の一方の端部が、当該主回転方向における前側の外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏに当接するように定められる。
【００３０】
また、ダンパ装置１０は、ドライブプレート１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパ１８（図１参照）を含む。本実施形態において、ストッパ１８は、ドライブプレート１１への入力トルクが最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２に達した段階でドライブプレート１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するように構成される。この結果、ダンパ装置１０では、ドライブプレート１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が直列に作用する。また、ドライブプレート１１への入力トルクがトルクＴ１からトルクＴ２までの範囲に含まれる間、第３スプリングＳＰ３は、直列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用する。従って、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。
【００３１】
続いて、図１、図３および図４を参照しながら、上述のように構成される発進装置１の動作について説明する。
【００３２】
発進装置１では、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際、図１からわかるように、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ドリブン部材１５およびダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブプレート１１に伝達されたトルクは、ドライブプレート１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、複数の第１スプリングＳＰ１、中間部材１２および複数の第２スプリングＳＰ２を介してドリブン部材１５およびダンパハブ７に伝達される。この間、直列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２により、エンジンＥＧからのトルクの変動が減衰（吸収）される。
【００３３】
また、ドライブプレート１１への入力トルクが上記トルクＴ１になると、上述のように、第３スプリングＳＰ３の主回転方向における前側の端部が、当該主回転方向における前側の外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏに当接する。これにより、各第３スプリングＳＰ３は、ドライブプレート１１の上記主回転方向における後側の外側スプリング当接部１１ｃｏとドリブン部材１５（第１および第２出力プレート１６，１７）の上記主回転方向における前側の外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏとの間で伸縮しながら、直列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用してドライブプレート１１と中間部材１２との間でトルクを伝達する。
【００３４】
この結果、ドライブプレート１１への入力トルクがトルクＴ１からトルクＴ２までの範囲に含まれる間、エンジンＥＧからのトルクは、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブプレート１１、中間部材１２を介して直列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに両者と並列に作用する第３スプリングＳＰ３、ドリブン部材１５およびダンパハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。そして、ドライブプレート１１への入力トルクがトルクＴ１からトルクＴ２までの範囲に含まれる間、フロントカバー３に入力されるトルクの変動は、第１から第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３により減衰（吸収）される。これにより、当該第１から第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３によって、ドライブプレート１１に伝達された大きなトルク変動を吸収することが可能となる。
【００３５】
ここで、上述のように構成されるダンパ装置１０は、ドリブン部材１５すなわち第１および第２出力プレート１６，１７、タービンランナ５、ダンパハブ７および変速機ＴＭが一体になって振動する振動モードを有する。また、かかる振動モードにおける共振（以下、「主共振ＭＲ」という）の振動数ｆは、次式（１）のように表すことができる。ただし、“Ｎｅ”は、エンジンＥＧ（ドライブプレート１１）の回転数であり、“ｎ”は、エンジンＥＧの気筒数であり、“ｋD”は、ダンパ装置１０全体の剛性（合成ばね定数）であり、“ｋD/S”は、図示しないドライブシャフトの捩り剛性（ばね定数）であり、“Ｊ2”は、ドリブン部材１５の慣性モーメントであり、“ＪTM”は、変速機ＴＭ全体の慣性モーメントである。ドリブン部材１５の慣性モーメントは、一体になって回転する第１および第２出力プレート１６，１７、両者を連結するリベット、当該ドリブン部材１５が連結されるタービンランナ５およびダンパハブ７を単一の部材としてみなしたときの慣性モーメントとして算出される。
【００３６】
ｆ＝Ｎｅ・６０／ｎ／π・√[（ｋD＋ｋD/S）／（Ｊ2＋ＪTM）]  …（１）
【００３７】
そして、ダンパ装置１０では、上述のように、第１および第２出力プレート１６，１７（ストレート部Ｓ）の厚みが、ドライブプレート１１（ストレート部Ｓ）の厚みより大きくなっている。これにより、ダンパ装置１０では、ドリブン部材１５の慣性モーメントＪ2（イナーシャ）をより大きくすることができるので、上記式（１）からわかるように、ドリブン部材１５が変速機ＴＭ（およびダンパハブ７）と一体になって振動する振動モードでの共振の振動数ｆをより小さくすることが可能となる。すなわち、ダンパ装置１０では、図３において実線で示すように、第１および第２出力プレート１６，１７（ストレート部Ｓ）の厚みをドライブプレート１１（ストレート部Ｓ）の厚みよりも小さくした場合（図３における破線参照）に比べて、主共振ＭＲをロックアップクラッチ８の非ロックアップ領域における低回転側（低周波側）にシフトさせることができる。
【００３８】
この結果、ダンパ装置１０では、遠心振子式吸振装置やダイナミックダンパといった補助的な吸振装置を追設することなく、ロックアップクラッチ８のロックアップ回転数Ｎｌｕｐ（エンジンＥＧの始動後に最初に当該エンジンＥＧとダンパ装置１０とを連結する際の回転数であり、例えば９００−１５００ｒｐｍ付近）を含む低回転数域でのドリブン部材１５のトルク変動ＴFluc（振動レベル）をより低下させることが可能となる（図３参照）。また、図４に示すように、ダンパ装置１０では、ドリブン部材１５のトルク変動ＴFluc（振動レベル）が許容範囲内（図４における一点鎖線参照）に収まるようにしつつ、第１および第２出力プレート１６，１７（ストレート部Ｓ）の厚みをドライブプレート１１（ストレート部Ｓ）の厚みよりも小さくした場合（図４における破線参照）に比べて、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐを低くすることもできる。更に、第１および第２出力プレート１６，１７の厚みの増加による重量増加、大型化およびコストアップは僅かである。従って、ダンパ装置１０では、重量増加、大型化およびコストアップを抑制しつつ、振動減衰性能をより向上させることが可能となる。加えて、第１および第２出力プレート１６，１７の厚みの増加によりドリブン部材１５の耐久性を向上させることができるので、第１および第２出力プレート１６，１７の材質や焼入れ等の硬化処理のグレードを下げてダンパ装置１０の低コスト化を図ることも可能となる。
【００３９】
なお、図２において二点鎖線で示すように、第１および第２出力プレート１６，１７の少なくとも何れか一方の外周部には、ドライブプレート１１から離間するように軸方向に延びる環状の延出部１６ｅ，１７ｅが形成されてもよい。これにより、ドリブン部材１５の慣性モーメントＪ2（イナーシャ）をより一層大きくすることが可能となる。また、ドリブン部材１５に要求される慣性モーメントＪ2の大きさによっては、図５に示すダンパ装置１０Ｂのように、ダンパハブ７に固定される第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚みのみをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも大きくしてもよい。これにより、ドライブプレート１１からのトルクをダンパハブ７に伝達する第１出力プレート１６の耐久性をより向上させることが可能となる。この場合、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚みは、ドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みと同一であってもよく、ドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも小さくてもよい。更に、図６に示すダンパ装置１０Ｃのように、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚みのみをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも大きくしてもよい。この場合、第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚みは、ドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みと同一であってもよく、ドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも小さくてもよい。
【００４０】
また、ダンパ装置１０において、第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚み、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚み、およびドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みがすべて同一とされてもよい。更に、第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚みをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みと同一にすると共に、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚みをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも小さくしてもよい。また、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚みをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みと同一にすると共に、第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚みをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも小さくしてもよい。そして、第１および第２出力プレート１６，１７の母材（ストレート部Ｓ）の厚みは、プレス成形時の加工性等を考慮して最大で５ｍｍ程度にするとよい。
【００４１】
図７は、本開示の他のダンパ装置１０Ｄを示す断面図である。なお、ダンパ装置１０Ｄの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。図７に示すダンパ装置１０Ｄでは、ドリブン部材１５の第１出力プレート１６に、ドライブプレート１１から離間するように（タービンランナ５に向けて）軸方向に延びる環状の延出部１６ｅが形成されている。また、ダンパ装置１０Ｄのドリブン部材１５には、第１および第２出力プレート１６，１７を連結するリベット９０を用いて複数の質量体１９が周方向に間隔をおいて固定されている。図７の例において、各質量体１９は、略Ｌ字状の断面形状を有し、第１出力プレート１６の互いに隣り合う外側スプリング収容窓１６ｗｏ（図７では図示省略）の周方向における間に配置される。そして、各質量体１９の軸方向に突出する外周部１９ｅは、第１出力プレート１６の外周部に形成された延出部１６ｅの内周面により径方向外側から支持される。
【００４２】
このように、ドリブン部材１５に延出部１６ｅおよび複数の質量体１９を設けることで、当該ドリブン部材１５の慣性モーメントＪ2（イナーシャ）をより一層大きくして、ドリブン部材１５が変速機ＴＭと一体になって振動する振動モードでの共振の振動数ｆをより一層小さくすることができる。すなわち、ダンパ装置１０Ｄにおいても、上記主共振ＭＲをロックアップクラッチ８の非ロックアップ領域における低回転側（低周波側）にシフトさせることができる。この結果、ダンパ装置１０Ｄにおいても、遠心振子式吸振装置やダイナミックダンパといった補助的な吸振装置を追設することなく、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐを含む低回転数域でのドリブン部材１５のトルク変動ＴFluc（振動レベル）をより低下させることが可能となる。また、ダンパ装置１０Ｄにおいても、ドリブン部材１５のトルク変動ＴFluc（振動レベル）が許容範囲内に収まるようにしつつ、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐを低くすることができる。従って、ダンパ装置１０Ｄでは、重量増加、大型化およびコストアップを抑制しつつ、振動減衰性能をより向上させることが可能となる。加えて、ダンパ装置１０Ｄでは、各質量体１９を第１出力プレート１６の延出部１６ｅにより径方向外側から支持することで、ドリブン部材１５の回転に伴って各質量体１９に作用する遠心力を延出部１６ｅで受けることができる。これにより、ドリブン部材１５と各質量体１９との固定部、特に、第１出力プレート１６に形成されたリベット９０の挿通孔付近に作用する応力を低減化し、当該固定部ひいてはダンパ装置１０Ｄの耐久性をより向上させることが可能となる。なお、質量体１９は、必ずしも断面Ｌ字状に形成される必要はなく、平板状に形成されてもよい。
【００４３】
また、ダンパ装置１０Ｄでは、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚みのみがドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも大きくされ、かつ第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚みがドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みと同一またはそれによりも小さく定められるが、これに限られるものではない。すなわち、ダンパ装置１０Ｄにおいても、第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚みのみがドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも大きくされ、かつ第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚みがドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みと同一またはそれによりも小さく定められてもよい。
【００４４】
更に、ダンパ装置１０Ｄにおいて、第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚み、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚み、およびドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みがすべて同一とされてもよい。また、ダンパ装置１０Ｄにおいて、第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚みをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みと同一にすると共に、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚みをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも小さくしてもよい。更に、ダンパ装置１０Ｄにおいて、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚みをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みと同一にすると共に、第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚みをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも小さくしてもよい。
【００４５】
図８は、本開示の他のダンパ装置１０Ｅを示す断面図である。なお、ダンパ装置１０Ｅの構成要素のうち、上述のダンパ装置１０，１０Ｄ等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。図８に示すダンパ装置１０Ｅにおいても、ドリブン部材１５の第１出力プレート１６は、複数のリベットを介してタービンランナ５のタービンシェル５０と共にダンパハブ７に固定される。また、第１出力プレート１６には、ドライブプレート１１から離間するように（タービンランナ５に向けて）軸方向に延びる環状の延出部１６ｅが形成されている。更に、タービンランナ５のタービンシェル５０には、環状の第１質量体５５が溶接により接合（固定）されている。第１質量体５５の外周部には、タービンシェル５０から離間するようにタービンランナ５の軸方向に延びる延出部５５ｅが形成されている。そして、第１質量体５５の延出部５５ｅは、第１出力プレート１６の外周部に形成された延出部１６ｅの内周面により径方向外側から支持される。
【００４６】
このように第１出力プレート１６に延出部１６ｅを設けると共にタービンランナ５を連結し、更にタービンランナ５に第１質量体５５を付加することで、ドリブン部材１５の慣性モーメントＪ2（イナーシャ）をより一層大きくして、当該ドリブン部材１５が変速機ＴＭと一体になって振動する振動モードでの共振の振動数ｆをより一層小さくすることが可能となる。この結果、ダンパ装置１０Ｅにおいても、遠心振子式吸振装置やダイナミックダンパといった補助的な吸振装置を追設することなく、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐを含む低回転数域でのドリブン部材１５のトルク変動ＴFluc（振動レベル）をより低下させることが可能となる。また、ダンパ装置１０Ｅにおいても、ドリブン部材１５のトルク変動ＴFluc（振動レベル）が許容範囲内に収まるようにしつつ、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐを低くすることができる。従って、ダンパ装置１０Ｅでは、重量増加、大型化およびコストアップを抑制しつつ、振動減衰性能をより向上させることが可能となる。加えて、タービンランナ５やドリブン部材１５の回転に伴って第１質量体５５に作用する遠心力を第１出力プレート１６の延出部１６ｅで受けることができるので、タービンシェル５０（タービンランナ５）と第１質量体５５との溶接部（固定部）に作用する応力を低減化し、当該溶接部ひいてはダンパ装置１０Ｅの耐久性をより向上させることが可能となる。
【００４７】
また、図８に示すダンパ装置１０Ｅでは、タービンランナ５とドリブン部材１５の第１出力プレート１６との軸方向における間に位置するように、板状の環状部材である第２質量体５７がダンパハブ７に固定されている。そして、第２質量体５７の外周面は、第１質量体５５の外周部に形成された延出部５５ｅの内周面により径方向外側から支持される。このようにドリブン部材１５に対して第２質量体５７を付加することで、当該ドリブン部材１５の慣性モーメントＪ2（イナーシャ）をより一層大きくして、ドリブン部材１５が変速機ＴＭと一体になって振動する振動モードでの共振の振動数ｆをより一層小さくすることが可能となる。加えて、タービンランナ５やドリブン部材１５の回転に伴って第２質量体５７に作用する遠心力を第１質量体５５の延出部１６ｅで受けることができるので、第２質量体５７と第１出力プレート１６等との固定部、特に第２質量体５７に形成されたリベットの挿通孔付近）に作用する応力を低減化し、当該固定部ひいてはダンパ装置１０Ｅの耐久性をより向上させることが可能となる。
【００４８】
ただし、ダンパ装置１０Ｅにおいて、第２質量体５７の外周面は、第１出力プレート１６の延出部１６ｅの内周面により径方向外側から支持されてもよい。また、第２質量体５７の外周面は、第１質量体５５の延出部１６ｅや第１出力プレート１６の延出部１６ｅによって径方向に支持されなくてもよい。更に、タービンランナ５の慣性モーメントを増加させるために、タービンシェル５０の外周部から他の部材と干渉しないように延出部５０ｅが延出されてもよい。また、タービンランナ５の慣性モーメントを増加させるために、タービンシェル５０の厚みを増加させてもよい。
【００４９】
更に、ダンパ装置１０Ｅにおいても、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚みのみがドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも大きくされ、かつ第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚みがドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みと同一またはそれによりも小さく定められるが、これに限られるものではない。すなわち、ダンパ装置１０Ｅにおいても、第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚みのみがドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも大きくされ、かつ第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚みがドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みと同一またはそれによりも小さく定められてもよい。
【００５０】
また、ダンパ装置１０Ｅにおいても、第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚み、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚み、およびドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みがすべて同一とされてもよい。また、ダンパ装置１０Ｅにおいても、第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚みをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みと同一にすると共に、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚みをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも小さくしてもよい。更に、ダンパ装置１０Ｅにおいても、第２出力プレート１７のストレート部Ｓ（母材）の厚みをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みと同一にすると共に、第１出力プレート１６のストレート部Ｓ（母材）の厚みをドライブプレート１１のストレート部Ｓ（母材）の厚みよりも小さくしてもよい。
【００５１】
なお、上述のダンパ装置１０−１０Ｅは、ドライブプレート１１への入力トルクがトルクＴ１からトルクＴ２までの範囲に含まれる間、第３スプリングＳＰ３が第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の何れか一方と並列に作用するように構成されてもよい。また、上記ダンパ装置１０−１０Ｅから第３スプリングＳＰ３が省略されてもよい。更に、ドライブプレート１１と第１および第２出力プレート１６，１７とは、回転要素として、入力要素、第１中間要素、第２中間部材、および出力要素を含むと共に、トルク伝達要素として、入力要素と第１中間要素との間に配置される第１弾性体、第１中間要素と第２中間要素との間に配置される第２弾性体、および第２中間要素と出力要素との間に配置される第３弾性体を含むダンパ装置に適用されてもよい。また、ドライブプレート１１と第１および第２出力プレート１６，１７とは、回転要素として入力要素および出力要素を含むと共に、トルク伝達要素として入力要素と出力要素との間に配置される弾性を含み、中間要素を含まないダンパ装置に適用されてもよい。更に、ドライブプレート１１と第１および第２出力プレート１６，１７とは、入力要素と出力要素との間に並列に設けられた２つのトルク伝達経路を含むダンパ装置に適用されてもよい。加えて、ダンパ装置１０−１０Ｅの入力要素は、少なくとも１枚のドライブプレート１１を含むものであればよく、例えば、第２のプレート部材や油圧式多板クラッチのクラッチドラムといった当該ドライブプレート１１に連結される他の部材を含むものであってもよい。
【００５２】
以上説明したように、本開示のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）と、変速機（ＴＭ）に連結される出力要素（１５）と、前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２、ＳＰ３）とを含むダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ）において、前記入力要素（１１）は、１枚の入力プレートを含み、前記出力要素（１５）は、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ）の軸方向に沿って互いに対向すると共に、前記入力プレート（１１）を挟み込むように互いに連結される２枚の出力プレート（１６，１７）を含み、前記２枚の出力プレート（１６，１７）の少なくとも何れか一方の厚みが、前記入力プレート（１１）の厚み以上とされたものである。
【００５３】
このダンパ装置では、出力要素が入力プレート（入力要素）を挟み込むように互いに連結される２枚の出力プレートを含み、当該２枚の出力プレートの少なくとも何れか一方の厚みが入力プレートの厚み以上とされている。これにより、出力要素の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくして、当該出力要素すなわち２枚の出力プレートが変速機と一体になって振動する振動モードでの共振の振動数をより小さくすることが可能となる。この結果、このダンパ装置では、補助的な吸振装置を追設することなく、低回転数域での出力要素の振動レベルをより低下させることができる。そして、出力プレートの厚みの増加による重量増加、大型化およびコストアップは僅かである。従って、重量増加、大型化およびコストアップを抑制しつつ、ダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。加えて、出力プレートの厚みの増加により出力要素の耐久性を向上させることができるので、出力プレートの材質や焼入れ等の硬化処理のグレードを下げてダンパ装置の低コスト化を図ることも可能となる。
【００５４】
また、前記入力プレート（１１）および前記２枚の出力プレート（１６，１７）は、それぞれ一定の厚みを有して前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ）の径方向に延びるストレート部（Ｓ）を含んでもよく、前記２枚の出力プレート（１６，１７）の少なくとも何れか一方の前記ストレート部（Ｓ）の厚みが、前記入力プレート（１１）の前記ストレート部（Ｓ）の厚み以上であってもよい。
【００５５】
更に、前記入力プレート（１１）および前記２枚の出力プレート（１６，１７）は、プレス加工品であってもよく、前記２枚の出力プレート（１６，１７）の少なくとも何れか一方の母材の厚みが、前記入力プレート（１１）の母材の厚み以上であってもよい。
【００５６】
また、前記２枚の出力プレート（１６，１７）の一方は、前記変速機（ＴＭ）に連結されるハブ（７）に固定されると共に、前記入力プレート（１１）の厚み以上の厚みを有してもよい。これにより、出力要素の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくすると共に、入力要素からのトルクをハブに伝達する一方の出力プレートの耐久性をより向上させることが可能となる。
【００５７】
更に、前記２枚の出力プレート（１６，１７）の厚みは、前記入力プレート（１１）の厚みよりも大きくてもよい。これにより、出力要素の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくすると共に、当該出力要素の耐久性をより向上させることが可能となる。
【００５８】
本開示の他のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）と、変速機（ＴＭ）に連結される出力要素（１５）と、前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２、ＳＰ３）とを含むダンパ装置（１０Ｄ）において、前記入力要素（１１）は、１枚の入力プレートを含み、前記出力要素（１５）は、前記ダンパ装置（１０Ｄ）の軸方向に沿って互いに対向すると共に、前記入力プレート（１１）を挟み込むように互いに連結される２枚の出力プレート（１６，１７）を含み、前記２枚の出力プレート（１６，１７）の少なくとも何れか一方は、外周部から軸方向に延出された延出部（１６ｅ）を含み、前記出力要素（１５）には、前記延出部（１６ｅ）により径方向外側から支持されるように質量体（１９）が固定されるものである。
【００５９】
このダンパ装置では、出力要素が入力プレート（入力要素）を挟み込むように互いに連結される２枚の出力プレートを含み、当該２枚の出力プレートの少なくとも何れか一方は、外周部から軸方向に延出された延出部を含む。そして、出力要素には、前記延出部により径方向外側から支持されるように質量体が固定される。このように、出力要素に延出部および質量体を設けることで、当該出力要素の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくして、出力要素が変速機と一体になって振動する振動モードでの共振の振動数をより小さくすることが可能となる。これにより、このダンパ装置では、補助的な吸振装置を追設することなく、低回転数域での出力要素の振動レベルをより低下させることができる。従って、重量増加、大型化およびコストアップを抑制しつつ、ダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。加えて、質量体を上記延出部により径方向外側から支持することで、出力要素の回転に伴って質量体に作用する遠心力を延出部で受けることができる。これにより、出力要素と質量体との固定部に作用する応力を低減化し、当該固定部ひいてはダンパ装置の耐久性をより向上させることが可能となる。
【００６０】
本開示の更に他のダンパ装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）と、変速機（ＴＭ）に連結される出力要素（１５）と、前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２、ＳＰ３）とを含むダンパ装置（１０Ｅ）において、前記入力要素（１１）は、１枚の入力プレートを含み、前記出力要素（１５）は、前記ダンパ装置（１０Ｅ）の軸方向に沿って互いに対向すると共に、前記入力プレート（１１）を挟み込むように互いに連結される２枚の出力プレート（１６，１７）を含み、前記２枚の出力プレート（１６，１７）の一方は、流体伝動装置のタービンランナ（５）に連結されると共に、外周部から軸方向に延出された延出部（１６ｅ）を含み、前記タービンランナ（５）には、前記延出部（１６ｅ）により径方向外側から支持されるように質量体（５５）が固定されるものである。
【００６１】
このダンパ装置では、出力要素が入力プレート（入力要素）を挟み込むように互いに連結される２枚の出力プレートを含み、２枚の出力プレートの一方は、流体伝動装置のタービンランナに連結されると共に、外周部から軸方向に延出された延出部を含む。更に、タービンランナには、延出部により径方向外側から支持されるように質量体が固定される。このように２枚の出力プレートの一方に延出部を設けると共にタービンランナを連結し、更にタービンランナに質量体を付加することで、出力要素の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくして、当該出力要素が変速機と一体になって振動する振動モードでの共振の振動数をより小さくすることが可能となる。これにより、このダンパ装置では、補助的な吸振装置を追設することなく、低回転数域での出力要素の振動レベルをより低下させることができる。従って、重量増加、大型化およびコストアップを抑制しつつ、ダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。加えて、出力要素の回転に伴って質量体に作用する遠心力を延出部で受けることができるので、タービンランナと質量体との固定部に作用する応力を低減化し、当該固定部ひいてはダンパ装置の耐久性をより向上させることが可能となる。
【００６２】
また、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ）は、中間要素（１２）を含んでもよく、前記弾性体は、前記入力要素（１１）と前記中間要素（１２）との間に配置される第１弾性体（ＳＰ１）と、前記中間要素（１２）と前記出力要素（１５）との間に配置されて前記第１弾性体（ＳＰ１）と直列に作用する第２弾性体（ＳＰ２）とを含んでもよい。
【００６３】
更に、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ）は、少なくとも前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との間でトルクが伝達されていないときに前記出力要素（１５，１６，１７）により保持されると共に、前記入力要素（１１）と前記出力要素）（１５）との間でトルクが伝達されているときに前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との相対捩れ角が増加するのに伴って前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の少なくとも何れか一方と並列に作用する第３弾性体（ＳＰ３）を更に含んでもよい。
【００６４】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本開示の発明は、ダンパ装置の製造分野等において利用可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１  発進装置、３  フロントカバー、４  ポンプインペラ、５  タービンランナ、５０  タービンシェル、５１  タービンブレード、６  ステータ、７  ダンパハブ、８  ロックアップクラッチ、１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ  ダンパ装置、１１  ドライブプレート、１１ｃｉ  内側スプリング当接部、１１ｃｏ  外側スプリング当接部、１１ｗｉ  内側スプリング収容窓、１１ｗｏ  外側スプリング収容窓、１２  中間部材、１５  ドリブン部材、１６  第１出力プレート、１６ｃｉ  内側スプリング当接部、１６ｃｏ  外側スプリング当接部、１６ｅ，１７ｅ  延出部、１６ｗｉ  内側スプリング収容窓、１６ｗｏ  外側スプリング収容窓、１７  第２出力プレート、１７ｃｉ  内側スプリング当接部、１７ｃｏ  外側スプリング当接部、１７ｗｉ  内側スプリング収容窓、１７ｗｏ  外側スプリング収容窓、１７ｗｏ  外側スプリング収容窓、１８  ストッパ、１９  質量体、１９ｅ  外周部、５０  タービンシェル、５０ｅ  延出部、５１  タービンブレード、５５  第１質量体、５５ｅ  延出部、５７  第２質量体、６０  ワンウェイクラッチ、９０  リベット、１６１，１６２，１６３，１６４，１７１，１７２，１７３，１７４  スプリング支持部、ＥＧ  エンジン、ＩＳ  入力軸、Ｓ  ストレート部、ＳＰ１  第１スプリング、ＳＰ２  第２スプリング、ＳＰ３  第３スプリング，ＴＭ  変速機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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