(57)【要約】【課題】車両を軽量化すると共にパーティションパネルの剛性を高めることができる車両後部パーティション構造を提供する。【解決手段】本発明に係る車両後部パーティション構造では、車室と前記車室の後方空間とを仕切る樹脂製のパーティションパネル３０を備えており、このパーティションパネル３０には、パーティションパネル３０の下端部から車両上方側かつ車両幅方向両側に向かって二股に分岐して延在する正面視略Ｖ字状のビード部３６が設けられている。また、正面視で当該ビード部３６の間に架け渡されて配置される補強リブ４０を備えている。【選択図】図２
2019119323.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下端部から車両上方側かつ車両幅方向両側に向かって二股に分岐して延在すると共に車両前後方向から見て略Ｖ字状をなすビード部が設けられ、かつ、車室と前記車室の後方空間とを仕切る樹脂製のパーティションパネルと、
前記パーティションパネルに設けられ、車両前後方向から見て前記ビード部の間に架け渡されて配置される補強リブと、
を備えた車両後部パーティション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部パーティション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の車室と車室の後方空間とを仕切るパーティションパネルを、ビードを設けて補強する構造が知られている。例えば下記特許文献１のパーティションパネルには、車両正面視においてＶ字型のビードが配設されている。これにより、パーティションパネルの剛性が高められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２９５８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、パーティションパネルに車室の後方空間の積荷が衝突した際（外力負荷時）に、パーティションパネルが変形することで衝突エネルギーが吸収される。車両を軽量化する点を考慮するとパーティションパネルを樹脂で形成することが好ましいが、この場合、パーティションパネルを鋼板で形成する場合と比較して、低歪みで破断する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、車両を軽量化すると共にパーティションパネルの剛性を高めることができる車両後部パーティション構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の車両後部パーティション構造は、下端部から車両上方側かつ車両幅方向両側に向かって二股に分岐して延在すると共に車両前後方向から見て略Ｖ字状をなすビード部が設けられ、かつ、車室と前記車室の後方空間とを仕切る樹脂製のパーティションパネルと、前記パーティションパネルに設けられ、車両前後方向から見て前記ビード部の間に架け渡されて配置される補強リブと、を備えている。
【０００７】
請求項１の車両後部パーティション構造では、パーティションパネルが樹脂製であるため、例えばパーティションパネルを鋼製とする場合と比較して、軽量である。また、パーティションパネルには、下端部から車両上方側かつ車両幅方向両側に向かって二股に分岐して延在すると共に車両前後方向から見て略Ｖ字状のビード部が設けられているため、ビード部が無い場合や、ビードが一方向のみに延設されている場合と比較して、パーティションパネルの剛性が向上している。さらに、パーティションパネルは、車両前後方向から見てビード部の間に架け渡されて配置される補強リブを備えている。このため、パーティションパネルの剛性が更に高められ、車両後方側からの荷重入力に対して、パーティションパネルによる初期反力が向上する。さらに、衝突荷重によるパーティションパネルの破断を遅らせることができるため、衝撃エネルギーの吸収性能が向上される。
【発明の効果】
【０００８】
以上説明したように、本発明に係る車両後部パーティション構造は、車両を軽量化すると共にパーティションパネルの剛性を高めることができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係る車両後部パーティション構造を示す斜視図である。
【図２】図１に示される車両後部パーティション構造におけるパーティションパネル、ブレース及びブラケットを示す分解斜視図である。
【図３】（Ａ）は図１に示される車両後部パーティション構造において、ブレースと接合した状態におけるパーティションパネルを車両後方側から見た背面図であり、（Ｂ）は図３（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った切断面を示す要部拡大断面図である。
【図４】図１に示される車両後部パーティション構造に外力を加えた際にパーティションパネルに入力される荷重とパーティションパネルの変形量の関係を示したグラフである。
【図５】本実施形態に係る車両後部パーティション構造における補強リブの変形例を示す図３（Ａ）に対応するパーティションパネルの背面図である。
【図６】（Ａ）は本実施形態に係る車両後部パーティション構造における補強リブの変形例を示す図３（Ａ）に対応するパーティションパネルの背面図であり、（Ｂ）は図６（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った切断面を示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図１〜図６を用いて、本実施形態に係る車両後部パーティション構造について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印ＲＨは車両幅方向右側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００１１】
（車両後部１２）
まず、図１を用いて、本実施形態に係る車両後部パーティション構造が適用された車両１０における車両後部１２の構成について説明する。
【００１２】
車両後部１２には、荷物室としてのラゲージルーム１６が設けられ、ラゲージルーム１６の車両前方側には、車室１４が設けられている。車室１４には図示しないリアシートが設けられ、車両１０における車両後方側の客室を構成している。また、車室１４の床面（下側面）とラゲージルーム１６の床面（下側面）とは、フロアパネル１８で構成されている。
【００１３】
フロアパネル１８は、平面視で略矩形状の板体とされており、車室１４の床面を構成するフロントフロアパネル１８Ａと、ラゲージルーム１６の床面を構成するリアフロアパン１８Ｂと、車室１４とラゲージルーム１６との境界部分で、フロントフロアパネル１８Ａとリアフロアパン１８Ｂとを連結する段差部１８Ｃと、を備えている。
【００１４】
フロントフロアパネル１８Ａは概ね平坦な板体として形成されているが、車両幅方向略中央部に、車両前後方向に沿って配置され、かつ、車両上方側に隆起したフロアトンネル１８Ｄが設けられている。フロントフロアパネル１８Ａの車両前後方向後端部には、車両幅方向に沿って段差部１８Ｃが配置されており、フロントフロアパネル１８Ａの車両前後方向後端部から車両上方に向かって延出されている。段差部１８Ｃの車両上下方向上端部は、リアフロアパン１８Ｂの車両前後方向前端部と接合されている。リアフロアパン１８Ｂは、概ね平坦な板体として形成され、段差部１８Ｃの車両上下方向上端部から車両後方側に延在されている。
【００１５】
また、フロントフロアパネル１８Ａとリアフロアパン１８Ｂの境界部分では、車両幅方向両側部にリアホイールハウス２０がそれぞれ一体的に形成されており、車両１０の図示しない後輪が収容されている。このリアホイールハウス２０の車両上方側にはサスペンションタワー２２が一体的に形成されており、リアホイールハウス２０の上端部から車両上方側に向かって立設されている。そして、サスペンションタワー２２は、後輪を支持する図示しないサスペンションの上端部に支持されている。なお、車両幅方向の両側部、かつ、サスペンションタワー２２の車両上方側には、図示しない一対のリアピラーが形成されている。
【００１６】
図１に示されるように、車両幅方向両側部に設けられたサスペンションタワー２２の間には、車両幅方向に沿ってロアパネル２６が配置されている。ロアパネル２６は、後述するアッパーバックパネル２４の車両前後方向の前端部に一体形成される接続部であり、後述するパーティションパネル３０の上端部を構成するアッパパネル３２と接続されている。図３（Ｂ）に示されるように、ロアパネル２６は、車両幅方向に沿った断面形状が車両前方側かつ上方側に開放された略Ｌ字状とされている。また、車両前後方向の前端部には、当該前端部から車両下方側に延出されたフランジ２６Ａが形成されている。
【００１７】
アッパーバックパネル２４は、概ね平坦な板体とされ、ラゲージルーム１６の天井面（上側面）を構成している。具体的には、アッパーバックパネル２４は、ロアパネル２６の車両上下方向上端部から車両後方側に延出されて、車両幅方向両側部が図示しない一対のリアピラーに支持されている。
【００１８】
上述した車両後部１２では、車室１４とラゲージルーム１６との境界部分において、車両前後方向から見て略矩形状の開口部２８が形成されている。そして、この開口部２８の一部を車両前方側から覆うように後述するパーティションパネル３０が固定されている。
【００１９】
（パーティションパネル３０）
次に、本実施形態に係るパーティションパネル３０について、説明する。
【００２０】
パーティションパネル３０は、一例として、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）製とされ、ラゲージルーム１６と車室１４とを仕切る板体として構成されている。構造的には、図２に示されるように、パーティションパネル３０の上端部を構成し、ロアパネル２６との接続部を構成するアッパパネル３２と、アッパパネル３２の下端部から車両下方側に配置されたパネル部３４と、から構成されている。
【００２１】
図１及び図３（Ｂ）に示されるように、アッパパネル３２は、パーティションパネル３０の上端部を構成し、車両幅方向に沿って配置されている。アッパパネル３２を車両後部１２に組み付けた状態では、車両幅方向両側部に設けられたサスペンションタワー２２の間に配置され、後述するように、ロアパネル２６を車両前方側から覆っている。
【００２２】
図３（Ｂ）に示されるように、アッパパネル３２は、車両幅方向に沿った断面形状が車両後方側かつ下方側に開放された略Ｌ字状とされている。また、アッパパネル３２の車両前後方向後端部には、車両上方側へ隆起する段差部３２Ａが形成されている。そして、アッパーバックパネル２４とロアパネル２６とが接続されるコーナー部に、段差部３２Ａが係合されて、接着剤又は溶接等により接合されている。一方、アッパパネル３２の下端部かつ車両後方側面と、ロアパネル２６のフランジ２６Ａの車両前方側面とが当接し、接着剤又は溶接等により接合されている。つまり、ロアパネル２６及びアッパパネル３２の上端部と下端部がそれぞれ接合されており、ロアパネル２６とアッパパネル３２との間には、車両幅方向から見て略四角形の閉断面が形成されている。
【００２３】
さらに、本実施形態では、アッパパネル３２の車両幅方向両側部（換言すると、サスペンションタワー２２とアッパパネル３２との境界部）を車両前方側から覆うようにブラケット５０が接着接合される。具体的には、ブラケット５０は、図１及び図２に示されるように、アッパパネル３２の車両幅方向から見た断面形状に沿う形状とされており、ブラケット５０の車両後方側面と、サスペンションタワー２２とアッパパネル３２との境界部の車両前方側面とが接合される。さらにアッパパネル３２とブラケット５０とは、図示しないリベットを用いて機械的に接合することで、接合強度が高められている。
【００２４】
一方、図３（Ｂ）に示されるように、パーティションパネル３０を構成するパネル部３４は、アッパパネル３２の下端部から車両下方側に延出されて、アッパパネル３２と一体形成されている。また、図１に示されるように、パネル部３４は、正面視で（車両前後方向から見て）車両下方側に凸となる略逆三角形状の板体とされている。
【００２５】
図２に示されるように、パネル部３４の下端部には、下端部から車両上方側かつ車両幅方向両側に向かって二股に分岐して延在する正面視略Ｖ字状のビード部３６が設けられている。このビード部３６は、パネル部３４の下側の二辺（換言すると、正面視逆三角形状をなすパネル部３４の頂角を構成する二辺）に沿って一体形成されており、車両後方側に凸をなしている。
【００２６】
具体的には、車両後方側へ突出した溝状の凹部３６Ａと、凹部３６Ａの両側に形成されたフランジ部３６Ｂと、を備えており、ビード部３６の延在方向に沿った断面形状が、車両後方に向かって凸をなす略ハット形状とされている。なお、フランジ部３６Ｂはパネル部３４と略面一とされている。
【００２７】
また、ビード部３６は、正面視におけるパネル部３４の車両上下方向の中心線に対して対称に形成されており、当該中心線上にあるパネル部３４の下端部から車両上方側かつ車両幅方向外側に向かって二方向に延出されている。なお、それぞれの延出法方向は、当該中心線に対して０°より大きく９０°より小さい角度で交差する方向とされている。これにより、パネル部３４の車両上下方向及び前後方向に沿う曲げ力に対する剛性が高められている。また、ビード部３６を構成する凹部３６Ａには、後述するブレース６０が嵌合される。
【００２８】
また、図２に示されるように、パネル部３４の車両前方側面かつビード部３６の上方側には、車両前方側に突出し、略車両上下方向に延在されたリブ３８が複数設けられている。より具体的には、リブ３８は、パネル部３４の車両幅方向両側に配置され、パネル部３４の中央部は平坦状に形成されている。これにより、パネル部３４の車両上下方向及び前後方向に沿う曲げ力に対する剛性が一層高められている。なお、パネル部３４にリブ３８を形成しない構成としてもよい。
【００２９】
（補強リブ４０）
次に、本実施形態に係る補強リブ４０について説明する。図３（Ａ）には、後述するブレース６０と接合した状態におけるパーティションパネル３０を車両後方側から見た背面図が示されている。
【００３０】
この図に示されるように、パーティションパネル３０を構成するパネル部３４の車両後方側面には、正面視で（車両前後方向から見て）上述したビード部３６の間に架け渡されて配置される補強リブ４０が一体形成されている。
【００３１】
補強リブ４０は、正面視略矩形状の外周部を有し、格子状に形成されている。具体的には、車両後方に突出すると共に略車両幅方向に沿って延在され、略車両上下方向に沿って所定の間隔を空けると共に互いに略平行をなすように配置された複数の横リブ４０Ａと、車両後方に突出すると共に略車両上下方向に沿って延在され、略車両幅方向に沿って所定の間隔を空けると共に互いに略平行をなすように配置された複数の縦リブ４０Ｂとが連結されている。
【００３２】
また、補強リブ４０の車幅方向両端部は、正面視で二方向に延在されたビード部３６の上端部と重なる位置に配置されている。つまり、パネル部３４の下端部から車両上方側かつ車両幅方向両側に向かって二方向に延在されたビード部３６の上端部を車両幅方向に沿って連結するように補強リブ４０が配置されている。これにより、パネル部３４の面剛性が高められている。
【００３３】
（ブレース６０）
図２に示されるように、パーティションパネル３０には、車両上方側から正面視略Ｖ字状に形成されたブレース６０が接合される。
【００３４】
ブレース６０は、パーティションパネル３０に固定される補強部６２と、補強部６２と一体形成され、フロアパネル１８との接合面を構成する固定フランジ６４と、を備えた鋼板製の補強部材である。
【００３５】
補強部６２は、正面視で、車両上下方向の下端部から車両上方側かつ車両幅方向の左右両側に向かって二股に分岐して延在されている。従って、正面視で略Ｖ字状をなしている。また、構造的には、車両後方側へ突出した溝状の凹部６２Ａと、凹部６２Ａの両側に形成されたフランジ部６２Ｂと、を備えている。すなわち、補強部６２の延在方向に沿った断面形状が、上述したビード部３６と同様に、車両後方に向かって凸をなす略ハット形状とされている。
【００３６】
一方、固定フランジ６４は、補強部６２の下端部（換言すると、二股に分岐する基端部）の車幅方向両側部から車両下方側に向かって延在している。従って、正面視で短冊状をなしている。また、当該固定フランジ６４は、補強部６２のフランジ部６２Ｂと略面一とされている。
【００３７】
図２に示されるように、パーティションパネル３０とブレース６０を組み付けた状態では、パーティションパネル３０のビード部３６に、ブレース６０の補強部６２が係合される。具体的には、ビード部３６の凹部３６Ａに補強部の凹部６２Ａが嵌合されて、凹部３６Ａにおける車両前方側面に、凹部６２Ａの車両後方側面が接着接合される。また、ビード部３６のフランジ部３６Ｂの車両前方側前面に、補強部６２のフランジ部６２Ｂの車両後方側面が接着接合されている。さらに、このフランジ部３６Ｂとフランジ部６２Ｂとは、図示しないリベットを用いて機械的に接合することで、接合強度が高められている。
【００３８】
また、図２に示されるように、ブレース６０における補強部６２の長さＬ２は、パーティションパネル３０におけるビード部３６の長さＬ１より長くなるように構成されている。従って、パーティションパネル３０とブレース６０とを組付けた状態では、補強部６２の車両幅方向の両端部が、パーティションパネル３０（パネル部３４）の車幅方向両側部から突出されている。これにより、ブレース６０と接合された状態のパーティションパネル３０を車両後部１２に組み付けた状態では、ブレース６０における補強部６２の車両幅方向の両端部が、サスペンションタワー２２の車両前方側面と当接し、接着及びスポット溶接によって接合される。また、ブレース６０における固定フランジ６４の車両後方側面と、フロアパネル１８における段差部１８Ｃの車両前方側面とが連続溶接によって接合され、かつ、ボルト締結される（図１参照）。
【００３９】
（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４０】
本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、パーティションパネル３０が樹脂製であるため、鋼製の場合と比較して軽量である。また、樹脂材料としてＣＦＲＰを使用しているため、鋼やアルミニウム等の金属材料や、ＧＦＲＰ（ガラス繊維強化プラスチック）と比較して比強度及び比剛性（比弾性率）が高い。
【００４１】
さらに、図２に示されるように、パーティションパネル３０には、正面視で略Ｖ字状にビード部３６が延設されているため、ビード部３６が無い場合や、一方向のみに延設されている場合と比較して、パーティションパネルの剛性が向上している。
【００４２】
つまり、例えばビード部が一方向にしか延設されていない場合、当該延設方向に沿う曲げ力に対しては高剛性となるが、当該延設方向に直交する曲げ力に対しては低剛性となる。これに対して、本実施形態に係るパーティションパネル３０のビード部３６は二方向に延設されているため、様々な方向の曲げ力に対する剛性が高められている。
【００４３】
また、パーティションパネル３０には、ビード部３６に沿って鋼製のブレース６０が接合されているため、ブレース６０が接合されていない場合と比較して、曲げ力に対する剛性が高められている。さらに、外力が加わった際の変形追随性能が高く、弾性変形及び塑性変形することで衝突エネルギーを吸収できる。
【００４４】
さらに、パーティションパネル３０には、正面視でビード部３６の間に架け渡されて配置される補強リブ４０を備えている。このため、パーティションパネル３０の剛性が高められ、車両後方側からの荷重入力に対して、パーティションパネル３０による初期反力が向上する。さらに、衝突荷重によるパーティションパネル３０の破断を遅らせることができるため、衝撃エネルギーの吸収性能が向上される。
【００４５】
ここで、補強リブ４０による衝撃エネルギーの吸収性能の向上について図３（Ｂ）及び図４を用いて詳しく説明する。
【００４６】
図３（Ｂ）に矢印Ｐで示すように、ブレース６０と一体化したパーティションパネル３０に対して車両後方側から静負荷を与えた場合に、上記した補強リブ４０を備えるパーティションパネル３０に入力される荷重Ｐと、パーティションパネル３０に生じる変形量Ｓとの関係が図４に実線で示されている。また、補強リブ４０を備えないパーティションパネル３０に入力される荷重Ｐと変形量Ｓとの関係が図４に破線で示されている。
【００４７】
この荷重Ｐは、例えばラゲージルーム１６に置かれた積荷がパーティションパネル３０に車両後方側から衝突した際に、ブレース６０及びパーティションパネル３０が積荷から受ける単位面積当たりの外力と等しく、ブレース６０及びパーティションパネル３０が積荷に与える単位面積当たりの反力と等しい。また、変形量Ｓは、ラゲージルーム１６に置かれた積荷がパーティションパネル３０に衝突した際に、ブレース６０及びパーティションパネル３０が変形する変位量と等しく、積荷がパーティションパネル３０に衝突してから移動する移動量と等しい。
【００４８】
ラゲージルーム１６に置かれた積荷がパーティションパネル３０に衝突すると、図４に線分ＯＡで示すように、ブレース６０及びパーティションパネル３０が外力を受けて一体的に変形する。そして、変形量ＳがＣＦＲＰ製のパーティションパネル３０の変形量Ｓ１を越えた時点で、パーティションパネル３０の破断が始まる（図４に示されるＡ点）。このとき、ブレース６０と一体化したパーティションパネル３０には変形量Ｓ１に対応する荷重Ｐ１が入力されているが、この荷重Ｐ１は、上述したように、ブレース６０及びパーティションパネル３０が積荷から受ける外力と等しい。
【００４９】
これに対して、パーティションパネル３０に補強リブ４０が形成されていない場合、図４に破線で示した線分ＯＢで示すように、ブレース６０及びパーティションパネル３０が外力を受けて一体的に変形する。そして、パーティションパネル３０は、変形量Ｓがパーティションパネル３０の変形量Ｓ０を越えた時点で破断する（図４で示されるＢ点）。このとき、ブレース６０と一体化したパーティションパネル３０には変形量Ｓ０に対応する荷重Ｐ０が入力されている。
【００５０】
この図に示されるように、補強リブ４０を備えるパーティションパネル３０の変形量Ｓ１は、補強リブ４０を備えない構成のパーティションパネル３０の変形量Ｓ０と比較して大きい。また、補強リブ４０を備えるパーティションパネル３０に入力される荷重Ｐ１は、補強リブ４０を備えない場合に入力される荷重Ｐ０よりも大きい。
【００５１】
このように、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、車両前後方向から見てビード部の間に架け渡されるように補強リブ４０が配置されるため、パーティションパネル３０の面剛性が高められている。これにより、パーティションパネル３０に補強リブ４０が設けられていない場合と比較して、パーティションパネルが車両前方側に移動する積荷に追従して変形することができる。また、パーティションパネル３０が破断する際に受ける外力を大きくできる。換言すると、同じ大きさの外力を受けても、パーティションパネル３０が破断し難い。その結果、車両後方側からの荷重入力に対して、パーティションパネル３０による初期反力が向上する。
【００５２】
また、パーティションパネル３０の破断が始まると、図４に線分ＡＣで示されるように、補強リブ４０が逐次破壊されてパーティションパネル３０の受ける衝撃エネルギーが吸収される。その後、パーティションパネル３０が完全に破断され（図４に示すＣ点）、鋼板製のブレース６０のみが、積荷による外力の増加に伴い変形する。鋼材は、ＣＦＲＰと比べて変形追随性能が高い。すなわち、外力に対して延性が高く脆性破壊しにくい。このため図４に曲線ＣＥで示されるように、ブレース６０は十分に変形し、変形量ＳがＳ２に達する位置で、衝撃エネルギーの吸収を完了することができる（図４に示すＥ点）。
【００５３】
これに対して、パーティションパネル３０に補強リブ４０が形成されていない場合、パーティションパネル３０が破断されてからブレース６０が変形を始めるまでの間に（図４に示される線分ＢＤ）、パーティションパネル３０に入力される荷重Ｐが急落し、その後、図４に曲線ＤＦで示されるように、ブレース６０が積荷に追従して変形し、変形量ＳがＳ３に達する位置で、衝撃エネルギーの吸収を完了することができる（図４に示すＦ点）。
【００５４】
この図に示されるように、補強リブ４０を備えるパーティションパネル３０では、補強リブ４０を備えない場合と比べて、パーティションパネル３０の破断時から、ブレース６０の変形による衝撃エネルギー吸収に移行する間の荷重Ｐの変化が少ない。従って、パーティションパネルの破断時に後部座席の乗員が受ける衝撃が緩和されている。
【００５５】
また、補強リブ４０が逐次破壊されることで衝撃エネルギーが吸収されるため、補強リブ４０を備えるパーティションパネル３０では、補強リブ４０を備えない場合と比べて、衝撃エネルギーの吸収を完了するまでに要するストロークが小さい。その結果、衝撃エネルギーを効率的に吸収でき、ひいては、パーティションパネル３０によるエネルギー吸収量を増大させることができる。また。後部座席の乗員が衝撃によって受ける負担を軽減させることができる。
【００５６】
また、本実施形態では、パーティションパネル３０に補強リブ４０が一体形成されている。このため、別部材を用いてパーティションパネル３０の剛性を高める場合と比べ、部材の点数を増加させることなく、簡易な構成にしてパーティションパネル３０の剛性を高めることができる。
【００５７】
また、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、図１に示されるように、ブレース６０における固定フランジ６４と、フロアパネル１８の段差部１８Ｃとがスポット溶接され、ブレース６０における補強部６２の車両幅方向の両端部と、サスペンションタワー２２のと、がスポット溶接により接合されている。
【００５８】
これにより、ブレース６０は、フロアパネル１８から車両幅方向両側のサスペンションタワー２２へ架け渡されたブレース材として機能する。このため、例えば後輪のサスペンション（不図示）からサスペンションタワー２２に車両幅方向で非対称な外力が入力された際、車両１０が捩れ変形することを抑制できる。
【００５９】
また、本実施形態においては、図３（Ｂ）に示されるように、パーティションパネル３０のアッパパネル３２とロアパネル２６とが、接着及びリベットにより接合されて閉断面を形成し、車両幅方向両側のサスペンションタワー２２間に架け渡されている。このため、車体の捩れ抑制効果がさらに高められている。
【００６０】
なお、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、図３（Ａ）に示されるように、格子状の補強リブ４０を、正面視略Ｖ字状に形成されたビード部３６の間に架け渡されて配置したが、本発明はこれに限らない。
【００６１】
例えば図５に示す補強リブ７０のように、正面視でビード部３６の車両幅方向両端部と重なる位置にのみ格子状に形成してもよい。具体的には、補強リブ７０は、パーティションパネル３０の車両後方側面かつ正面視でビード部３６の車両幅方向両端部と重なる部位に、正面視略四角形状の外周部を有する格子リブ７０Ａがそれぞれ一体形成されている。この格子リブ７０Ａは、上述した補強リブ４０と同様に格子状に形成されている。そして、パーティションパネル３０の左右に配置された格子リブ７０Ａの上端部及び下端部が、略車両幅方向に沿って延在された横リブ７０Ｂによってそれぞれ連結されている。当該構成によっても、パーティションパネル３０に車両後方側からの荷重が入力された場合に、パーティションパネルの破断に伴って格子リブ７０Ａが逐次破壊され、衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。
【００６２】
その他、図６示す補強リブ８０のように、正面視略矩形状の外周部を有し、格子状をなす補強リブ８０において、略車両幅方向に沿って延在される横リブ８０Ａと、略車両上下方向に沿って延在される縦リブ８０Ｂとの連結部にパーティションパネル３０の車両後方側面から車両後方側に立設される略円筒状の連結部８０Ｃを備える構成としてもよい。
【００６３】
具体的には、補強リブ８０は、上述した補強リブ４０と同様に、車両後方に突出すると共に略車両幅方向に沿って延在された複数の横リブ８０Ａと、車両後方に突出すると共に略車両上下方向に沿って延在された複数の縦リブ８０Ｂと、が連結されている。また、当該横リブ８０Ａと縦リブ８０Ｂとの連結部には、パーティションパネル３０の車両後方側面から車両後方側に立設される略円筒状の連結部８０Ｃが一体形成されている。また、補強リブ８０の車幅方向両端部は正面視でビード部３６の車両幅方向両端部と重なる位置に配置されているため、補強リブ８０は、正面視でビード部３６の間に架け渡されて配置されている。
【００６４】
当該構成によれば、様々な方向の曲げ力に対する補強リブ８０の剛性が高められている。従って、パーティションパネル３０の面剛性が更に向上される。また、パーティションパネル３０の破断に伴って補強リブ８０が逐次破壊され、衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。なお、連結部８０Ｃは、略円錐状や、断面形状が略楕円状をなす筒状体や、断面形状が略四角状をなす筒状体により構成してもよい。
【００６５】
また、本実施形態では、ブレース６０を、パーティションパネル３０の車両上方側から覆うように固定する構成としたが、本発明はこれに限らない。例えば、樹脂製のパーティションパネルの内部に鋼板製のブレース６０を埋設させて、パーティションパネル３０とブレース６０とをインサート成形する構成としてもよい。
【００６６】
また、本実施形態では、パーティションパネル３０の車両後方側面に補強リブ４０を形成する構成としたが、本発明はこれに限らない。例えば、上述したように、ブレース６０をパーティションパネル３０の内部にインサート成形する構成とする場合には、パーティションパネル３０の車両前方側面に補強リブ４０を設けることができる。
【００６７】
また、本実施形態では、補強リブ４０はパーティションパネル３０に一体形成される構成としたが、本発明はこれに限らず、補強リブ４０を、接着剤等によりパーティションパネルに接合する構成としてもよい。
【００６８】
また、本実施形態では、パーティションパネル３０のビード部３６の形状を車両後方側に凸をなす構成としたが、本発明はこれに限らず、車両前方側に凸をなす構成としてもよい。なお、この場合には、ブレース６０の補強部６２においても、車両前方側に凸をなす構成としてもよい。
【００６９】
また、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、図１に示すように、ブレース６０がフロアパネル１８から車両幅方向両側のサスペンションタワー２２へ架け渡されているが、本発明はこれに限らない。例えばブレース６０は、フロアパネル１８からサスペンションタワー２２の周囲の板金へ架け渡してもよい。
【００７０】
また、本実施形態では、パーティションパネル３０に鋼板製のブレース６０が接合される構成としたが、本発明はこれに限らずブレース６０を有しない構成としてもよい。また、この場合には、パーティションパネル３０と車両後部１２の開口部２８の周縁部との接合面を確保するために、ビード部３６のフランジ部３６Ｂを車両幅方向両側及び車両下方側に延在させる構成としてもよい。
【００７１】
また、本実施形態に係る車両後部パーティション構造では、パーティションパネル３０をＣＦＲＰ製としているが、本発明はこれに限らず、例えば強化繊維としてガラス繊維を用いたＧＦＲＰを使用してもよいし、ポリカーボネート樹脂、ポリアミド（ＰＡ）樹脂、ポリウレタン（ＰＵ）樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、及びポリプロピレン（ＰＰ）樹脂など、各種の熱可塑性樹脂を繊維強化しないで使用することもできる。
【符号の説明】
【００７２】
１４    車室
１６    ラゲージルーム（後方空間）
３０    パーティションパネル
３６    ビード部
４０    補強リブ
７０    補強リブ
８０    補強リブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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