(57)【要約】【課題】  エンジンのトルクが急激に加算され、急激な駆動力の上昇が駆動輪に伝わってしまい、乗員に不快なショックを与えてしまうことを防ぐことができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供すること。【解決手段】  モータ／ジェネレータ３と自動変速機５の出力軸間に設けられた断接可能な第２クラッチ４が締結状態で、かつモータ／ジェネレータ３が最大出力状態において、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時のエンジン１の始動に伴い、第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態へ遷移させるときには、第２クラッチ４の伝達トルク容量を所定値だけ低下させるようにした。【選択図】  図５
2019093930.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
始動用モータを備えるエンジンと、
該エンジンを制御するエンジン制御装置と、
前記エンジンの出力軸に連結する入力軸を有する駆動用モータと、
該駆動用モータを制御するモータ制御装置と、
前記駆動用モータの回転を伝達する入力軸を有する自動変速機と、
該自動変速機を制御する自動変速機制御装置と、
前記駆動用モータとエンジンの間に設けられた断接可能な第１クラッチと、
前記駆動用モータと自動変速機の出力軸間に設けられた断接可能な第２クラッチと、
前記自動変速機の出力軸と連結する駆動輪とを備え、
前記第１クラッチを開放し、前記エンジンを停止し、前記第２クラッチを締結し、前記駆動用モータのモータトルクにより走行するモータ走行モードと、
前記第１クラッチを締結し、前記第２クラッチを締結し、前記駆動用モータとエンジンのトルクにより走行するハイブリッド走行モードと、を有し、
前記第２クラッチが締結状態で、かつ駆動用モータが最大出力状態において、前記モータ走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替え時の前記エンジンの始動に伴い、前記第２クラッチを締結状態からスリップ状態へ遷移させるときには、前記第２クラッチのトルク容量を所定値だけ低下させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記所定値だけ低下させた前記第２クラッチのトルク容量は、前記第２クラッチがスリップ状態へ遷移する前の駆動用モータのトルクとする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
始動用モータを備えるエンジンと、
該エンジンを制御するエンジン制御装置と、
前記エンジンの出力軸に連結する入力軸を有する駆動用モータと、
該駆動用モータを制御するモータ制御装置と、
前記駆動用モータの回転を伝達する入力軸を有する自動変速機と、
該自動変速機を制御する自動変速機制御装置と、
前記駆動用モータとエンジンの間に設けられた断接可能な第１クラッチと、
前記駆動用モータと自動変速機の出力軸間に設けられた断接可能な第２クラッチと、
前記自動変速機の出力軸と連結する駆動輪とを備え、
前記第１クラッチを開放し、前記エンジンを停止し、前記第２クラッチを締結し、前記駆動用モータのモータトルクにより走行するモータ走行モードと、
前記第１クラッチを締結し、前記第２クラッチを締結し、前記駆動用モータとエンジンのトルクにより走行するハイブリッド走行モードと、を有し、
前記第２クラッチが締結状態で、かつ駆動用モータが最大出力状態において、前記モータ走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替え時の前記エンジンの始動に伴い、前記第２クラッチを締結状態からスリップ状態へ遷移させるときには、前記第２クラッチのトルク容量を所定値だけ低下させる、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両の制御方法において、
前記所定値だけ低下させた前記第２クラッチのトルク容量は、前記第２クラッチがスリップ状態へ遷移する前の駆動用モータのトルクとする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の制御装置および制御方法としては従来、特許文献１に記載のものが知られている。このハイブリッド車両の制御装置および制御方法では、始動用モータを備えるエンジンと駆動用モータとを動力源とするハイブリッド車両において、駆動用モータのみを動力源として駆動するモータ走行モード、駆動用モータとエンジンを併用するいわゆるハイブリッド走行モード等の走行モードを有している。
また、特許文献２に記載のものも知られている。このハイブリッド車両の制御装置および制御方法では、駆動用モータのみを動力源として駆動するモータ走行モードから駆動用モータとエンジンを併用するいわゆるハイブリッド走行モードに遷移する際に、エンジンの始動ショックが駆動輪に伝達することを防ぐためにモータと駆動輪との間に介在するクラッチをスリップさせている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１９９１７０号公報
【特許文献２】特開２０００−２５５２８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１にあっては、エンジン始動用モータを備えるため、エンジン始動用として駆動用モータの出力を確保する必要は無く、駆動用モータの全出力を駆動力として使用することが可能となる。一方で、たとえば駆動用モータが最大出力状態でエンジンを始動するような場合に、上記特許文献２のようにクラッチをスリップ制御するための駆動用モータのトルクを出力できないので、クラッチをスリップさせることができない恐れがある。
このため、クラッチをスリップ状態に遷移できないままエンジンのトルクが急激に加算され、急激な駆動力の上昇が駆動輪に伝わってしまい、乗員に不快なショックを与えてしまう恐れがあった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車両の制御装置および制御方法では、駆動用モータと自動変速機の出力軸間に設けられた断接可能な第２クラッチが締結状態で、かつ駆動用モータが最大出力状態において、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時のエンジンの始動に伴い、第２クラッチを締結状態からスリップ状態へ遷移させるときには、第２クラッチの伝達トルク容量を所定値だけ低下させるようにした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置および制御方法では、駆動用モータと自動変速機の出力軸間に設けられた断接可能な第２クラッチの伝達トルク容量を所定値だけ低下させるようにしたので、第２クラッチの入力側にエンジントルクが加算されると、駆動用モータの回転数が上昇し、第２クラッチの入出力軸間に差回転が生じて、スリップ状態へと遷移したことになり、エンジン始動によるショックが駆動輪に伝達されることがなく、乗員に不快なショックを与えることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時の処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時の処理の流れの一部詳細を示すフローチャートである。
【図４】比較例のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。
【図５】実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は、実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【０００９】
まず、構成を説明する。
フロントエンジン・リアホイール駆動式ハイブリッド車両のパワートレインにおいては、通常の後輪駆動車と同様に始動用モータ１４を備えるエンジン1の車両前後方向後方に駆動用モータとしてのモータ／ジェネレータ３、自動変速機５をタンデムに配置している。モータ／ジェネレータ３は、モータ（駆動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用したりするものである。
【００１０】
このモータ／ジェネレータ３および始動用モータ１４を備えるエンジン１間に、より詳しくは、モータ／ジェネレータ３の入力軸３ａとエンジンの出力軸１ａとの間に第1クラッチ２を介挿し、この第1クラッチ２によりエンジン1およびモータ／ジェネレータ３間を切り離し可能に結合する。ここで第1クラッチ２は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１１】
モータ／ジェネレータ３および自動変速機５の出力軸５ａ間に、より詳しくは、自動変速機５の入力軸５ａと自動変速機５の出力軸５ｂとの間に第２クラッチ４を介挿し、この第２クラッチ４によりモータ／ジェネレータ３および自動変速機５の出力軸５ａ間を切り離し可能に結合する。第２クラッチ４も第1クラッチ２と同様に伝達トルク容量を連続的に変更可能な湿式多板クラッチで構成している。自動変速機５では、自動変速機５内部の複数の摩擦要素の締結・開放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定し、入力軸５ａからの回転を選択変速段に応じた変速比で変速して出力軸５ｂに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置１１により、ドライブシャフト１２を介して左右後輪の駆動輪６へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
【００１２】
ハイブリッド車両は、制御系の装置として、エンジン制御装置としてのエンジンコントローラ７、第１クラッチ制御装置としての第１クラッチコントローラ８、モータ制御装置としてのモータコントローラ９、自動変速機制御装置としての自動変速機コントローラ１０と、これらコントローラを統括する車両制御コントローラ１３を有している。
各コントローラは、ＣＡＮにより接続されており、情報交換可能となっている。
車両制御コントローラ１３は、各種車両情報（車速、エンジン回転数、モータ回転数、アクセル開度、ブレーキスイッチ等）を受信または、直接検知し、これらの情報からエンジン１の始動／停止要求、目標エンジントルク、第1クラッチ２の締結／開放要求、モータ３の目標トルクまたは目標回転数、第２クラッチ４の締結／開放要求そして変速段などを算出し、ＣＡＮを介して、各コントローラへ出力する。
エンジンコントローラ７は、始動用モータ１４の始動／停止要求、エンジン１の始動／停止要求、目標エンジントルクを受信し、これらの指令値に基づいて、始動用モータ１４およびエンジン１を制御する。
第１クラッチコントローラ８は、第１クラッチ２の締結／開放要求を受信し、指令値に基づいて、第１クラッチを制御する。
モータコントローラ９は、目標トルクまたは目標回転数を受信し、これらの指令値に基づいて、モータ／ジェネレータ３を制御する。
自動変速機コントローラ１０は、第２クラッチ４の締結／開放要求および変速段を受信し、これらの指令値に基づいて、自動変速機５を制御する。
【００１３】
次に作用を説明する。
上記のパワートレインにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられるモータ走行(ＥＶ走行)モードが要求される場合、第1クラッチ２を開放し、第２クラッチ４を締結し、自動変速機５を動力伝達状態にする。この状態でモータ／ジェネレータ３を駆動すると、当該モータ／ジェネレータ３からの出力回転のみが変速機入力軸５ａに達することとなり、自動変速機５が当該入力軸５ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して自動変速機５の出力軸５ｂより出力する。自動変速機５の出力軸５ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置１１、ドライブシャフト１２を経て後輪である駆動輪６に至り、車両をモータ／ジェネレータ３のみによってＥＶ走行させることができる。
【００１４】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(ＨＥＶ走行)モードが要求される場合、第1クラッチ２および第２クラッチ４をともに締結し、自動変速機５を動力伝達状態にする。この状態では、始動用モータ１４により始動されたエンジン１からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ／ジェネレータ３からの出力回転の双方が変速機入力軸５ａに達することとなり、自動変速機５が当該入力軸５ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、自動変速機５の出力軸５ｂより出力する。自動変速機５の出力軸５ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置１１、ドライブシャフト１２を経て後輪としての駆動輪２に至り、車両をエンジン１およびモータ／ジェネレータ３の双方によってＨＥＶ走行させることができる。かかるＨＥＶ走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ／ジェネレータ３を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ／ジェネレータ３のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００１５】
さらに、エンジン１またはモータ／ジェネレータ３の少なくとも一方を動力源として走行するスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードがある。このモードは、特にＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移する場合に用いられ、第１クラッチ２および／または第２クラッチ４を開放状態あるいは締結状態からスリップ締結を経由して締結状態へと移行することで、始動用モータ１４によるエンジン始動を行う。
【００１６】
図２は、実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時の処理の流れを示すフローチャートである。
【００１７】
ステップＳ１では、各種車両情報（車速、エンジン回転数、モータ回転数、アクセル開度、ブレーキスイッチ等）を各コントローラより入手し、主にアクセル開度や車速などの情報を用いて、ドライバーの求める車両要求駆動トルクを算出する。
ステップＳ２では、前記ステップＳ１で算出された車両要求駆動トルクをモータ／ジェネレータ３単体で出力することが可能か否か、すなわち、ＥＶ走行モードを保持することが可能か否かを判定する。
具体的には、式（１）に示すように、駆動トルクとしてモータ／ジェネレータ３が出力可能なトルク上限値（Ｔｍ_ｍａｘ[Ｎ・ｍ]）が車両要求駆動トルク（Ｔｔｇｔ[Ｎ・ｍ]）以上であるか否かを判定する。
Ｔｍ_ｍａｘ  ≧  Ｔｔｇｔ    ・・・（１）
または、受信した図示しないバッテリの出力パワーと必要な電力を比較し、出力パワーが不足しているか否かを判定してもよい。
モータ／ジェネレータ３が出力可能なトルク上限値（Ｔｍ_ｍａｘ[Ｎ・ｍ]）が車両要求駆動トルク（Ｔｔｇｔ[Ｎ・ｍ]）以上である、すなわちＹＥＳの場合は、ステップＳ３へ進み、ＮＯの場合には、ステップＳ９へ進む。
ステップＳ３では、エンジン１は停止状態を維持するため、エンジンの始動要求＝ＯＦＦと判定し、指令値として保持する。
ステップＳ４では、目標エンジントルクを算出する。具体的には、エンジン１は停止状態を維持するため、目標エンジントルクを算出する必要はなく、ここでは、'０'トルクと算出する。
ステップＳ５では、モータ／ジェネレータ３にて、車両要求駆動トルクを出力するため、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータトルクを算出し、指令値として保持する。
ステップＳ６では、第1クラッチ２は開放状態を維持するため、第1クラッチ開放要求を、指令値として保持する。
ステップS７では、第２クラッチ４を締結保持するよう、言い換えると、モータ／ジェネレータ３による駆動トルクを駆動輪６へ伝達させつつ、急な外力によってスリップ状態へと遷移することがないように、第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）を算出する。具体的には、式（２）に示すように、実際に発生しているモータ／ジェネレータ３のトルク（Ｔｍ）に所定のトルク（Ｔα）を上乗せした値とする。
Ｔｃｌ２  ＝  Ｔｍ  ＋  Ｔα    ・・・（２）
ステップＳ８では、各保持された指令値を各コントローラへ出力する。
【００１８】
ステップＳ９では、ステップＳ２にて、モータ／ジェネレータ３のみでは車両要求駆動トルクを出力できないと判定されたため、エンジン１を併用して車両要求駆動トルクを出力するように、エンジン始動要求＝ＯＮと判定し、指令値として保持する。
ステップＳ１０では、ステップＳ１で算出された車両要求トルクを出力するため、目標エンジントルクを算出し、指令値として保持する。
ステップＳ１１では、第２クラッチ４をＳＬＩＰ走行モードへ遷移させる、すなわち、第２クラッチ４の出力側回転数に対して、一定値以上の入力側回転数を生成・保持するように、モータ／ジェネレータ３の目標モータ／ジェネレータ回転数を算出し、指令値として保持する。
ステップＳ１２では、第１クラッチ２への指令値、第２クラッチ４への指令値を算出し、保持する。ここでは、便宜的に１つの処理ブロックとしているが、詳細は、後述する。
また、同様に、ステップＳ８にて、各保持された指令値を各コントローラへ出力する。
【００１９】
図３は、実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時の処理の流れの一部詳細を示すフローチャートである。
すなわち、図２のステップＳ１２の詳細を示している。
ステップ１２１では、式（３）に示すように、モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）の差分が、あらかじめ実験等によって任意に設定された所定の回転数（Ｎｔｈ１）より大きいか否かを判定する。ここで、所定の回転数（Ｎｔｈ１）は、第２クラッチ４の応答遅れを考慮した、第２クラッチ４の軽噛み遷移判定差回転数としている。
（Ｎｍ  −  Ｎｅ）  ＞  Ｎｔｈ１    ・・・（３）
モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）の差分が、所定の回転数（Ｎｔｈ１）より大きい、すなわちＹＥＳの場合は、ステップＳ１２２へ進み、ＮＯの場合には、ステップＳ１２４へ進む。
ステップＳ１２２では、第１クラッチ２は開放状態を維持するため、第１クラッチ開放要求を、指令値として保持する。
ステップＳ１２３では、第２クラッチ４を締結保持するように、ステップＳ７と同様に式（２）を用いて、第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）を算出する。
ステップＳ１２４では、式（４）に示すように、モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）の差分が、あらかじめ実験等によって任意に設定された所定の回転数（Ｎｔｈ２）より大きいか否かを判定する。ここで、所定の回転数（Ｎｔｈ２）は、第１クラッチ２の締結移行判定回転差を示しており、Ｎｔｈ２＜Ｎｔｈ１なる関係を有し、また、第１クラッチ２の応答遅れを考慮して、第１クラッチ２が締結開始した際に、Ｎｅ＞Ｎｍとなるように設定する。
（Ｎｍ  −  Ｎｅ）  ＞  Ｎｔｈ２    ・・・（４）
モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）の差分が、所定の回転数（Ｎｔｈ２）より大きい、すなわちＹＥＳの場合は、ステップＳ１２５へ進み、ＮＯの場合には、ステップＳ１２７へ進む。
ステップＳ１２５では、第１クラッチ２は開放状態を維持するため、第１クラッチ開放要求を、指令値として保持する。
ステップＳ１２６では、ステップ１２１にてＮＯと判定、すなわち、第２クラッチ４を軽噛み状態へ遷移させるように判定されたときの処理であり、第２クラッチ４の伝達トルク容量を算出する。具体的には、式（５）に示すように、実際に発生しているモータ／ジェネレータ３のトルクから所定のトルク（Ｔβ）を減じた値とする。本処理部の詳細については、後述する。
Ｔｃｌ２  ＝  Ｔｍ  ―  Ｔβ    ・・・（５）
ステップＳ１２７では、ステップ１２４にてＮＯと判定、すなわち、第１クラッチ２を締結移行するように判定されたため、第１クラッチ締結要求を、指令値として保持する。
ステップＳ１２８では、ステップＳ１２４にてＮＯと判定、すなわち、第１クラッチ２を締結移行することで、第２クラッチ４の入力側には、に、エンジン１のトルクが加算されることになる。その結果、モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）が上昇することで、第２クラッチ４がスリップ状態へ遷移される。このとき、第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）が、車両要求駆動トルク（Ｔｔｇｔ）となるため、式（６）のように、第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）を算出し、指令値として保持する。
Ｔｃｌ２  ＝  Ｔｔｇｔ    ・・・（６）
【００２０】
ステップＳ１２６の第２クラッチ４の伝達トルク容量算出について説明する。
第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態（軽噛み状態）に遷移させるとは、言い換えると、下記２つの条件を満足することである。
条件１：第２クラッチ４の出力側回転数（Ｎｏ）の変化率（Ｎｏ'）を一定とする。
条件２：第２クラッチ４の入力側に直結したモータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）
の変化率（Ｎｍ'）を上げる。
まず、条件１について説明する。
対象となる第２クラッチ４における状態遷移前（締結状態）の回転運動式を式（７）、状態遷移後（軽噛み状態）の回転運動方程式を式（８）に示している。
ここで、各変数は、モータ／ジェネレータ３のイナーシャ（Ｊｍ）、第２クラッチ４の出力側から駆動輪６までのイナーシャ（Ｊｏ）、モータ／ジェネレータ３の粘性（Ｃｍ）、第２クラッチ４の出力側から駆動輪６までの粘性（Ｃｏ）、状態遷移前（締結状態）の第２クラッチ４の出力側回転数変化率（Ｎｏ_ｂ'）、状態遷移後（軽噛み状態）の第２クラッチ４の出力側回転数変化率（Ｎｏ_ａ'）を表している。
（Ｊｍ＋Ｊｏ）＊  Ｎｏ_ｂ'＝  Ｔｍ  −（Ｃｍ＋Ｃｏ）＊Ｎｏ    ・・・（７）
Ｊｏ＊  Ｎｏ_ａ'  ＝  Ｔｃｌ２−Ｃｏ＊Ｎｏ    ・・・（８）
ここで、条件１が成立するには、Ｎｏ_ｂ'＝ Ｎｏ_ａ'を満たすことになるので、式（７）、式（８）を用いて整理すると、式（９）となる。
Ｔｃｌ２＝[Ｊｏ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]  ＊Ｔｍ−[Ｊｏ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]＊Ｃｍ＊Ｎｏ
＋[Ｊｍ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]＊Ｃｏ＊Ｎｏ    ・・・（９）
ここで、Ｊｍ≪Ｊｏなる関係にあることから、式（１０）、式（１１）が導かれる。
[Ｊｏ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]≒１    ・・・（１０）
[Ｊｍ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]≒０    ・・・（１１）
これら、式（１０）、式（１１）を、式（９）に適用すると、式（１２）が導かれ、これを満たす第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）とすることで、条件１が成立することになる。
Ｔｃｌ２＝Ｔｍ−Ｃｍ＊Ｎｏ    ・・・（１２）
また、式（５）、式（１２）を比較すると、所定のトルク（Ｔβ）は、式（１３）のように算出される。
Ｔβ＝Ｃｍ＊Ｎｏ    ・・・（１３）
【００２１】
つぎに、条件２について説明する。
対象となるモータ／ジェネレータ３における状態遷移前（第２クラッチ締結状態）の回転運動式を式（１４）、状態遷移後（第２クラッチ軽噛み状態）の回転運動方程式を式（１５）に示している。
ここで、未定義の変数としては、状態遷移前のモータ／ジェネレータ３の回転数の変化率（Ｎｍ_ａ'）、状態遷移後のモータ／ジェネレータ３の回転数の変化率（Ｎｍ_ｂ'）、第１クラッチ２の伝達トルク容量（Ｔｃｌ１）を表している。また、このとき、式（４）の条件にて、スリップ状態へ遷移させることから、状態遷移後はＮｅ＞Ｎｍとなっており、モータ／ジェネレータ３に対して第１クラッチ２の伝達トルク容量は、正トルクとなる。
（Ｊｍ＋Ｊｏ）＊Ｎｍ_ｂ'＝Ｔｍ−（Ｃｍ＋Ｃｏ）＊Ｎｍ    ・・・（１４）
Ｊｍ＊Ｎｍ_ａ'＝ Ｔｍ＋Ｔｃｌ１−Ｔｃｌ２−Ｃｍ＊Ｎｍ    ・・・（１５）
ここで、条件２が成立するには、Ｎｏ_ｂ'＜ Ｎｏ_ａ'を満たすことになるので、式（１４）、式（１５）を用いて整理すると、式（１６）となる。
Ｔｃｌ２＜[Ｊｍ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]＊Ｔｍ＋Ｔｍ−Ｔｃｌ１＋[Ｊｏ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]
＊Ｃｍ＊Ｎｍ−[Ｊｍ／（Ｊｍ＋Ｊｏ）]＊Ｃｏ＊Ｎｍ    ・・・（１６）
ここで、式（１６）に式（１０）、式（１１）を代入すると、式（１７）となり、これを満たす２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）とすることで、条件２が成立することになる。
Ｔｃｌ２＜Ｔｍ−Ｃｍ＊Ｎｍ＋Ｔｃｌ１    ・・・（１７）
ここで、式（１７）の左辺に、式（１２）の右辺を代入すると、式（１８）となる。
Ｔｍ−Ｃｍ＊Ｎｏ＜Ｔｍ−Ｃｍ＊Ｎｍ＋Ｔｃｌ１    ・・・（１８）
ここで、Ｎｏ≒Ｎｍと考えられるので、式（１８）は式（１９）に変換できる。
Ｔｍ−Ｃｍ＊Ｎｍ＜Ｔｍ−Ｃｍ＊Ｎｍ＋Ｔｃｌ１    ・・・（１９）
式（１９）は、第１クラッチ２の伝達トルク容量（Ｔｃｌ１）分だけ、右辺の方が大きくなるため、明らかに成立することになる。すなわち、条件１を満たすための式（１２）にて算出される第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）と設定することで、同時に条件２を満たすための式（１７）も成立することになる。
このように、第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態に遷移させるための第２クラッチ４の伝達トルク容量（Ｔｃｌ２）、ひいては所定のトルク（Ｔβ）を算出することができる。
【００２２】
図４は、比較例のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。
３つのタイムチャートの横軸は、時刻を示し、一番上は車両加速度の変化、２番目はモータ／ジェネレータ３のトルク（二点鎖線）、第２クラッチ４の伝達トルク容量（実線）等のトルク情報の変化、３番目はエンジン１の回転数（破線）、モータ／ジェネレータ３の回転数（実線）等の回転数情報の変化を示している。
また、時刻ｔ１までは、ＥＶ走行モードで車両は走行しており、時刻ｔ１以降は、ＳＬＩＰ走行モードにてエンジン１の始動を伴って、走行している。
【００２３】
時刻ｔ１までに、ドライバーのアクセル操作等によって車両を加速させようとするが、モータ／ジェネレータ３が最大出力状態となるため、モータ／ジェネレータ３のみで、車両要求駆動トルクを出力できないと時刻ｔ１で判断され、エンジン１の始動が開始される。
また、時刻ｔ１まで、第２クラッチ４としては、モータ／ジェネレータ３による駆動トルクを駆動輪６に伝達させつつ、外力によってスリップ状態へ遷移することがないよう、モータ／ジェネレータ３のトルクに所定のトルク（Ｔα）が加算された伝達トルク容量にて、締結状態が保持されている。
【００２４】
時刻ｔ１以降、始動用モータ１４によってエンジン１は始動され、エンジン回転数はモータ／ジェネレータ３の回転数と同期すべく、回転上昇していく。
時刻ｔ１以降も、第２クラッチ４としては、モータ／ジェネレータ３による駆動トルクを駆動輪６に伝達させつつ、外力によってスリップ状態へ遷移することがないよう、モータ／ジェネレータ３のトルクに所定のトルク（Ｔα）が加算された伝達トルク容量にて、締結状態が保持されている。
時刻ｔ３では、モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）との差が所定の回転数（Ｎｔｈ２）以下、すなわち、同期状態と判定されて、第１クラッチ２の締結移行判定がなされ、第１クラッチ２は開放状態から締結状態へ移行するように制御される。
時刻ｔ４では、第１クラッチ２の締結指令に伴って、第１クラッチ２が締結を開始した時刻となる。
このとき、第２クラッチ４は締結状態であるため、第２クラッチ４の入力側に、具体的には、モータ／ジェネレータ３に第１クラッチ２の伝達トルクが伝達され始めることで、モータ／ジェネレータ３の回転数が上昇していく。
一方、第２クラッチ４は一定値以上の伝達トルク容量を有した締結状態であるため、モータ／ジェネレータ３の回転数と同様に駆動輪６の回転数も上昇していき、その結果として、車両が加速ショックを発生し、乗員に不快なショックを与えることになってしまうことになる。
【００２５】
図５は、実施例１のモータ走行（ＥＶ走行）モードからスリップ走行（ＳＬＩＰ走行）モードへ遷移する時のタイムチャートである。
図４と同様に、３つのタイムチャートの横軸は、時刻を示し、一番上は車両加速度の変化、２番目はモータ／ジェネレータ３のトルク（二点鎖線）、第２クラッチ４の伝達トルク容量（実線）等のトルク情報の変化、３番目はエンジン１の回転数（破線）、モータ／ジェネレータ３の回転数（実線）等の回転数情報の変化を示している。
また、時刻ｔ１までは、ＥＶ走行モードで車両は走行しており、時刻ｔ１以降は、ＳＬＩＰ走行モードにてエンジン１の始動を伴って、走行している。
【００２６】
時刻ｔ１までに、ドライバーのアクセル操作等によって車両を加速させようとするが、モータ／ジェネレータ３が最大出力状態となるため、モータ／ジェネレータ３のみで、車両要求駆動トルクを出力できないと時刻ｔ１で判断され、エンジン１の始動が開始される。
また、時刻ｔ１まで、第２クラッチ４としては、モータ／ジェネレータ３による駆動トルクを駆動輪６に伝達させつつ、外力によってスリップ状態へ遷移することがないよう、モータ／ジェネレータ３のトルクに所定のトルク（Ｔα）が加算された伝達トルク容量にて、締結状態が保持されている。
【００２７】
時刻ｔ１以降、始動用モータ１４によってエンジン１は始動され、エンジン回転数はモータ／ジェネレータ３の回転数と同期すべく、回転上昇していく。
時刻ｔ２では、モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）との差が所定の回転数（Ｎｔｈ１）以下、すなわち、第２クラッチ４を軽噛み状態へ遷移させるように判定される。
その結果、モータ／ジェネレータ３のトルクから式（１３）に示すモータ／ジェネレータ３の粘性項にあたる所定のトルク（Ｔβ）が減算された伝達トルク容量に第２クラッチ４は制御され、締結状態から軽噛み状態へと遷移していく。
なお、所定のトルク（Ｔβ）が減算された第２クラッチ４の伝達トルク容量は、例えば、軽噛み状態へ遷移前のモータ／ジェネレータ３のトルクとしてもよい。
これによって、駆動力を保持しつつ、第２クラッチ４の入力側に外力（回転方向に対して正のトルク成分）が加われば、容易にスリップ状態へ遷移す軽噛み状態を生成できる。
時刻ｔ３では、さらにエンジン１の回転数が上昇し、モータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）とエンジン１の回転数（Ｎｅ）との差が所定の回転数（Ｎｔｈ２）以下、すなわち、同期状態と判定されて、第１クラッチ２の締結移行判定がなされ、第１クラッチ２は開放状態から締結状態へ移行するように制御される。
時刻ｔ４では、第１クラッチ２の締結指令に伴って、第１クラッチ２が締結を開始した時刻となる。
このとき、エンジン１の回転数（Ｎｅ）はモータ／ジェネレータ３の回転数（Ｎｍ）より大きく、第１クラッチ２の伝達トルク容量はモータ／ジェネレータ３の回転方向に対して、正トルクとして作用する。
ここで、第２クラッチ４は軽噛み状態であるため、第１クラッチ２の締結に伴って第２クラッチ４の入力側、具体的には、モータ／ジェネレータ３に第１クラッチ２の伝達トルクが伝達され始めることで、モータ／ジェネレータ３の回転数が上昇し、第２クラッチ４がスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へと遷移する。
これによって、第１クラッチ２の締結によるエンジン１のトルクが第２クラッチ４の出力側、すなわち駆動輪６に伝達されることを抑制でき、結果として、乗員に不快な加速ショックを与えることなく走行することができる。
【００２８】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置および制御方法にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
（１）モータ／ジェネレータ３と自動変速機５の出力軸間に設けられた断接可能な第２クラッチ４が締結状態で、かつモータ／ジェネレータ３が最大出力状態において、モータ走行モードからハイブリッド走行モードへの切り替え時のエンジン１の始動に伴い、第２クラッチ４を締結状態からスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へ遷移させるときには、第２クラッチ４の伝達トルク容量を所定値だけ低下させるようにした、すなわち、第２クラッチ４の伝達トルク容量を軽噛み状態へ遷移前のモータ／ジェネレータ３のトルクとした。
よって、駆動力を保持しつつ、第２クラッチ４の入力側に外力（回転方向に対して正のトルク成分）が加われば、容易にスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へ遷移する軽噛み状態を生成できるので、第１クラッチ２の締結に伴って第２クラッチ４の入力側、具体的には、モータ／ジェネレータ３に第１クラッチ２の伝達トルクが伝達され始めることで、モータ／ジェネレータ３の回転数が上昇し、第２クラッチ４がスリップ状態（ＳＬＩＰ走行モード）へと遷移し、第１クラッチ２の締結によるエンジン１のトルクが第２クラッチ４の出力側、すなわち駆動輪６に伝達されることを抑制でき、結果として、乗員に不快な加速ショックを与えることなく走行することができる。
【００２９】
〔他の実施例〕
以上、本願発明を実施例に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００３０】
１    エンジン
１ａ  エンジンの出力軸
２    第１クラッチ
３    モータ／ジェネレータ（駆動用モータ）
３ａ  モータ／ジェネレータの入力軸
４    第２クラッチ
５    自動変速機
５ａ  自動変速機の入力軸
５ｂ  自動変速機の出力軸
６    駆動輪
７    エンジンコントローラ（エンジン制御装置）
８    第１クラッチコントローラ（第１クラッチ制御装置）
９    モータコントローラ（駆動用モータ制御装置）
１０  自動変速機コントロー（自動変速機制御装置）
１１  ディファレンシャルギヤ装置
１２  ドライブシャフト
１３  車両制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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