(57)【要約】【課題】希釈学習の実施中にエンジンで実際に失火が発生したとしても失火の検知が遅れることを抑制できるようにすること。【解決手段】エンジン制御部５２は、希釈燃料量ＤＡを算出する希釈量算出部６６と、エンジンで失火が発生しているか否かを判定する失火判定部６８と、空燃比補正値ＦＡＦを算出する空燃比Ｆ／Ｂ制御部６２と、空燃比補正値ＦＡＦが「０」に近づくように希釈学習値ＣＤＩＬを更新する希釈学習を実施する希釈学習値更新部６７と、燃料噴射弁３０を制御する噴射弁制御部６４とを備える。失火判定部６８は、希釈学習が実施される間では、排気温差が判定温度差以上である状態の継続時間の計測結果を無効化する、又は、継続時間の計測を中断する。エンジンの運転の自動停止の許可条件は、希釈学習が実施されていないことを含む。【選択図】図３
2019190376.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
酸化機能を有する触媒が排気通路に設けられているとともに、アルコールを含む燃料を用いた運転が可能であり、且つ、運転の自動停止の機能及び運転の自動再始動の機能を有するエンジンに適用されるエンジンの制御装置であって、
エンジンオイルを希釈する燃料の量である希釈燃料量を算出する希釈量算出部と、
前記排気通路における前記触媒よりも下流を流れる排気の温度と、基準となる温度との差である排気温差が判定温度差以上である状態の継続時間が判定時間以上であるときに前記エンジンで失火が発生していると判定する失火判定部と、
空燃比と目標空燃比とを基に、燃料噴射弁の燃料噴射量を補正するための値である空燃比補正値を算出する空燃比フィードバック制御を実施する空燃比フィードバック制御部と、
前記希釈量算出部によって算出された希釈燃料量が判定燃料量以上であることを条件に、前記空燃比フィードバック制御部によって算出される前記空燃比補正値が「０」に近づくように希釈学習値を更新する希釈学習を開始する希釈学習値更新部と、
前記空燃比フィードバック制御部によって算出された前記空燃比補正値、及び、前記希釈学習値更新部によって算出された前記希釈学習値を用いて導出された燃料噴射量を基に、前記燃料噴射弁を制御する噴射弁制御部と、を備え、
前記失火判定部は、前記希釈学習値更新部によって前記希釈学習が実施されており、且つ、前記排気温差が前記判定温度差以上である場合、同希釈学習の実施中における前記継続時間の計測結果を無効化する、又は、前記継続時間の計測を中断するようになっており、
前記エンジンの運転の自動停止の許可条件は、前記希釈学習値更新部による前記希釈学習が実施されていないことを含む
エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転の自動停止の機能及び運転の自動再始動の機能を有するエンジンに適用されるエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アルコールを含む燃料を用いた運転が可能なエンジンでは、例えば特許文献１に記載されているように、エンジンで使用されるエンジンオイルを希釈する燃料量である希釈燃料量の算出が行われることがある。なお、エンジンオイルに混入している燃料のうち、気化した燃料は、吸気通路に還流される。
【０００３】
また、エンジンの制御装置として、エンジンでの失火を検知する機能を有しているものもある。エンジンで失火が発生している場合、排気通路に設けられている触媒に多くの未燃燃料が流入する。当該触媒が酸化機能を有している場合、触媒において未燃燃料と酸素とが反応し、排気通路における触媒よりも下流を流れる排気の温度が上昇することがある。そのため、こうした制御装置では、例えば、排気通路における触媒よりも上流を流れる排気と同触媒よりも下流を流れる排気との温度差が判定温度差以上である状態の継続時間を計測し、当該継続時間が判定時間以上になったときにエンジンで失火が発生していると判定するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１９７５９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジンの制御装置では、空燃比と目標空燃比との偏差を基に、燃料噴射弁の燃料噴射量を補正するための値である空燃比補正値を算出する空燃比フィードバック制御が実施される。空燃比は、エンジンオイルに混入している燃料のうち、気化して吸気通路に還流される燃料の量の影響を受ける。すなわち、エンジンオイルの希釈燃料量が多いほど、気化して吸気通路に還流される燃料の量が多くなる分、空燃比がリッチ側に変化しやすい。そのため、希釈燃料量が多いほど、空燃比フィードバック制御によって算出される空燃比補正値の絶対値が大きくなりやすい。
【０００６】
こうした制御装置では、空燃比フィードバック制御によって算出される空燃比補正値の絶対値がある程度大きくなると、当該空燃比補正値が「０」に近づくように希釈学習値を更新する希釈学習も実施されることがある。そして、希釈学習によって希釈学習値が更新されると、空燃比補正値及び希釈学習値を基に燃料噴射量が算出され、当該燃料噴射量を基に燃料噴射弁が制御されることとなる。
【０００７】
ところで、運転の自動停止の機能及び運転の自動再始動の機能を有するエンジンに適用される制御装置では、希釈学習が実施されている最中にエンジンの運転が自動停止されることがある。このようにエンジンの運転が間欠停止される場合、間欠停止中では希釈学習による希釈学習値の更新が中断される。そのため、当該制御装置では、希釈学習の実施条件が成立してから希釈学習値の更新が完了するまでの期間が長くなりやすい。
【０００８】
また、希釈学習の実施中に、エンジンで失火が実際には発生していないにも拘わらず、排気通路における触媒よりも下流を流れる排気の温度が上昇し、上記温度差が判定温度差よりも大きくなることがあり得る。そのため、希釈学習の実施中にあっては、失火の検知精度の低下を抑制するために、エンジンでの失火が発生しているか否かの判定を中断させたり、希釈学習の実施中における上記継続時間の計測結果を無効化したりすることが考えられる。しかしながら、このような制御構成を採用した場合、希釈学習の実施条件が成立してから希釈学習値の更新が完了するまでの期間が長いと、希釈学習の実施中にエンジンで実際に失火が発生したときには失火の検知が遅れてしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するためのエンジンの制御装置は、酸化機能を有する触媒が排気通路に設けられているとともに、アルコールを含む燃料を用いた運転が可能であり、且つ、運転の自動停止の機能及び運転の自動再始動の機能を有するエンジンに適用される装置である。このエンジンの制御装置は、エンジンオイルを希釈する燃料の量である希釈燃料量を算出する希釈量算出部と、前記排気通路における前記触媒よりも下流を流れる排気の温度と、となる温度との差である排気温差が判定温度差以上である状態の継続時間が判定時間以上であるときに前記エンジンで失火が発生していると判定する失火判定部と、空燃比と目標空燃比とを基に、燃料噴射弁の燃料噴射量を補正するための値である空燃比補正値を算出する空燃比フィードバック制御を実施する空燃比フィードバック制御部と、前記希釈量算出部によって算出された希釈燃料量が判定燃料量以上であることを条件に、前記空燃比フィードバック制御部によって算出される前記空燃比補正値が「０」に近づくように希釈学習値を更新する希釈学習を開始する希釈学習値更新部と、前記空燃比フィードバック制御部によって算出された前記空燃比補正値、及び、前記希釈学習値更新部によって算出された前記希釈学習値を用いて導出された燃料噴射量を基に、前記燃料噴射弁を制御する噴射弁制御部と、を備えている。前記失火判定部は、前記希釈学習値更新部によって前記希釈学習が実施されており、且つ、前記排気温差が前記判定温度差以上である場合、同希釈学習の実施中における前記継続時間の計測結果を無効化する、又は、前記継続時間の計測を中断するようになっている。そして、エンジンの制御装置において、前記エンジンの運転の自動停止の許可条件は、前記希釈学習値更新部による前記希釈学習が実施されていないことを含んでいる。
【００１０】
希釈燃料量が多いほど、エンジンオイルに混入している燃料のうち、気化してエンジンの吸気通路に還流される燃料量が多くなり、空燃比がリッチ側に変化しやすい。そこで、上記構成によれば、算出された希釈燃料量が判定燃料量以上であることを条件に、希釈学習が開始される。希釈学習の実施中では、エンジンの運転の自動停止の許可条件が成立しないため、エンジンの運転が自動的に停止されることがない。すなわち、エンジンの運転の間欠停止によって希釈学習が中断されることがなくなる。そのため、希釈学習の実施条件が成立してから希釈学習値の更新が完了するまでの期間が長くなることを抑制できる。
【００１１】
なお、上記構成では、希釈学習の実施中であり、且つ、上記排気温差が判定温度差以上である場合、同希釈学習の実施中における上記継続時間の計測結果が無効化される、又は、上記継続時間の計測が中断される。上記構成によれば、希釈学習の実施条件が成立してから希釈学習値の更新が完了するまでの期間が長くなることを抑制できる分、上記継続時間の計測結果が無効化される期間、又は、上記継続時間の計測が中断される期間が長くなりにくくなる。その結果、上記排気温差が判定温度差以上である状況下で希釈学習が開始されたり、希釈学習の実施中に上記排気温差が判定温度差以上になったりした場合に、エンジンの失火の検知が遅れることを抑制できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態のエンジンの制御装置であるエンジン制御部を備えるハイブリッド車両の概略を示す構成図。
【図２】同エンジン制御部によって制御される内燃機関の概略を示す構成図。
【図３】同エンジン制御部の機能構成を示すブロック図。
【図４】希釈燃料量を算出するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】希釈学習値を算出するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図６】エンジンで失火が発生しているか否かを判定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図７】エンジンの運転を自動停止させる制御の実施を禁止するか否かを判定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、エンジンの制御装置の一実施形態を図１〜図７に従って説明する。
図１に示すハイブリッド車両は、車両の動力源として、エンジン１０と、モータジェネレータ１１とを備えている。エンジン１０は、アルコールを含む燃料を用いた運転が可能なエンジンである。モータジェネレータ１１は、インバータ１２を介してバッテリ１３に電気的に接続されている。そして、モータジェネレータ１１とバッテリ１３との間で授受される電力の量が、インバータ１２によって調整されるようになっている。
【００１４】
モータジェネレータ１１は、電磁式の第１のクラッチ１４を介してエンジン１０の出力軸であるクランク軸２４に駆動連結されている。第１のクラッチ１４は、エンジン１０とモータジェネレータ１１との間でのトルク伝達を許容又は遮断すべく作動する。また、モータジェネレータ１１は、電磁式の第２のクラッチ１５を介して変速機１６に連結されている。第２のクラッチ１５は、モータジェネレータ１１と変速機１６との間でのトルク伝達を許容又は遮断すべく作動する。変速機１６は、ディファレンシャル１７を介して車輪１８に連結されている。したがって、エンジン１０及びモータジェネレータ１１の少なくとも一方から出力されるトルクを基に、車輪１８を回転させることができる。
【００１５】
図２に示すように、エンジン１０は、複数の気筒２１（図２では１つのみ図示）を有しており、各気筒２１内ではピストン２２が往復動するようになっている。各ピストン２２は、コネクティングロッド２３を介してクランク軸２４に連結されている。気筒２１内におけるピストン２２よりも上方域は燃焼室２５となっている。エンジン１０の吸気通路２６には、電動式のスロットルバルブ２７が設けられており、吸気バルブ２８が開弁しているときにはスロットルバルブ２７の開度に応じた量の吸入空気が各燃焼室２５に導入される。そして、各燃焼室２５では、点火プラグ２９の点火によって、吸気通路２６を介して導入された吸入空気と燃料噴射弁３０から噴射された燃料とを含む混合気が燃焼される。混合気の燃焼によって各燃焼室２５で生じた排気は、排気バルブ３１が開弁しているときに排気通路３２に排出される。この排気通路３２には、酸化機能を有する触媒３３が設けられている。
【００１６】
また、エンジン１０は、気筒２１の周壁と、ピストン２２との間を介してクランクケース３４内に漏出したブローバイガスを吸気通路２６に還流させるシステムを備えている。当該システムは、吸気通路２６におけるスロットルバルブ２７よりも上流側の部分にブローバイガスを還流させる第１のブローバイバス通路４１と、吸気通路２６におけるスロットルバルブ２７よりも下流側の部分にブローバイバスを還流させる第２のブローバイガス通路４２とを有している。第２のブローバイガス通路４２には、ＰＣＶバルブ４３が設けられている。ＰＣＶバルブ４３は、吸気通路２６におけるスロットルバルブ２７よりも下流側の部分の吸気負圧が規定値よりも大きくなったときに開弁し、クランクケース３４から吸気通路２６へのブローバイガスの還流を許容するように構成されている。
【００１７】
図１及び図３に示すように、ハイブリッド車両の制御装置５０は、エンジン１０、モータジェネレータ１１、第１のクラッチ１４及び第２のクラッチ１５を制御する。こうした制御装置５０は、統括制御部５１と、エンジン制御部５２と、モータ制御部５３とを備えている。本実施形態では、エンジン制御部５２が、「エンジンの制御装置」の一例に相当する。
【００１８】
統括制御部５１は、車両の動力源の出力トルクの目標値である目標トルクＴＱＴを算出する。例えば、統括制御部５１は、アクセルペダルの操作量が多いほど目標トルクＴＱＴが大きくなるように目標トルクＴＱＴを算出する。エンジン１０の出力トルクの目標値をエンジン目標トルクＴＱＴＥとし、モータジェネレータ１１の出力トルクの目標値をモータ目標トルクＴＱＴＭとした場合、統括制御部５１は、エンジン目標トルクＴＱＴＥとモータ目標トルクＴＱＴＭとの和が目標トルクＴＱＴと等しくなるように、エンジン目標トルクＴＱＴＥ及びモータ目標トルクＴＱＴＭを算出する。そして、統括制御部５１は、算出したエンジン目標トルクＴＱＴＥをエンジン制御部５２に送信し、算出したモータ目標トルクＴＱＴＭをモータ制御部５３に送信する。
【００１９】
モータ制御部５３は、受信したモータ目標トルクＴＱＴＭを基にインバータ１２を制御することにより、モータジェネレータ１１を駆動させる。
エンジン制御部５２は、受信したエンジン目標トルクＴＱＴＥを基に、スロットルバルブ２７及び燃料噴射弁３０などの各種のアクチュエータの制御、及び、点火プラグ２９の点火時期の調節などを行うことにより、エンジン１０の運転を制御する。
【００２０】
図２に示すように、エンジン制御部５２には、アルコール濃度センサ１０１、エアフローメータ１０２、クランク角センサ１０３、空燃比センサ１０４、水温センサ１０５、オイル温センサ１０６、上流側排気温センサ１０７及び下流側排気温センサ１０８などの各種のセンサの出力信号が入力される。アルコール濃度センサ１０１は、燃料噴射弁３０に供給する燃料のアルコール濃度Ｙを検出し、検出したアルコール濃度Ｙに応じた信号を出力する。エアフローメータ１０２は、吸気通路２６を流れる吸入空気の量である吸入空気量ＧＡを検出し、検出した吸入空気量ＧＡに応じた信号を出力する。クランク角センサ１０３は、クランク軸２４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを検出し、検出したエンジン回転速度ＮＥに応じた信号を出力する。空燃比センサ１０４は、排気通路３２における触媒３３よりも上流側に配置されており、排気通路３２を流れる排気の酸素濃度に応じた信号を出力する。制御装置５０では、空燃比センサ１０４の出力信号を基に、空燃比の検出値である空燃比ＡＦが算出される。
【００２１】
水温センサ１０５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である水温ＴＭＰｗを検出し、検出した水温ＴＭＰｗに応じた信号を出力する。オイル温センサ１０６は、エンジン１０のオイルパン３５内に貯留されているエンジンオイルの温度であるオイル温度ＴＭＰｏを検出し、検出したオイル温度ＴＭＰｏに応じた信号を出力する。上流側排気温センサ１０７は、排気通路３２における触媒３３よりも上流を流れる排気の温度である上流側排気温Ｔｅｘｕを検出し、検出した上流側排気温Ｔｅｘｕに応じた信号を出力する。下流側排気温センサ１０８は、排気通路３２における触媒３３よりも下流を流れる排気の温度である下流側排気温Ｔｅｘｄを検出し、検出した下流側排気温Ｔｅｘｄに応じた信号を出力する。
【００２２】
図３には、エンジン制御部５２の機能構成が図示されている。エンジン制御部５２の基本噴射量算出部６１は、燃料噴射量ＱＩＮＪの基礎値となる基本噴射量ＱＢＳＥを算出する。基本噴射量算出部６１は、規定の満充填時理論噴射量ＱＴＨとエンジン負荷率ＫＬとの積を基本噴射量ＱＢＳＥとして算出する。満充填時理論噴射量ＱＴＨとして、エンジン負荷率ＫＬが「１００％」であり、且つ空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦＴと等しいときにおける燃料噴射量の算出値が設定されている。エンジン負荷率ＫＬは、例えば、エンジン回転速度ＮＥ及び吸入空気量ＧＡを基に算出することができる。
【００２３】
エンジン制御部５２の空燃比フィードバック制御部（以下、「空燃比Ｆ／Ｂ制御部」という。）６２は、空燃比ＡＦと目標空燃比ＡＦＴとを基に、燃料噴射弁３０の燃料噴射量を補正するための値である空燃比補正値ＦＡＦを算出する空燃比フィードバック制御を実施する。空燃比Ｆ／Ｂ制御部６２は、空燃比フィードバック制御では、空燃比ＡＦと目標空燃比ＡＦＴとの偏差が縮小するように空燃比補正値ＦＡＦを算出する。具体的には、空燃比Ｆ／Ｂ制御部６２は、目標空燃比ＡＦＴと空燃比ＡＦとの偏差を入力とする比例要素と積分要素と微分要素との和を空燃比補正値ＦＡＦとして算出する。
【００２４】
エンジン制御部５２の噴射量算出部６３は、基本噴射量算出部６１によって算出された基本噴射量ＱＢＳＥ、空燃比Ｆ／Ｂ制御部６２によって算出された空燃比補正値ＦＡＦ、及び、後述する希釈学習値更新部６７によって算出された希釈学習値ＣＤＩＬを基に、燃料噴射弁３０の燃料噴射量ＱＩＮＪを算出する。具体的には、噴射量算出部６３は、以下に示す関係式（式１）を用い、燃料噴射量ＱＩＮＪを算出する。
【００２５】
ＱＩＮＪ＝ＱＢＳＥ・（１＋ＦＡＦ＋ＣＤＩＬ）  ・・・（式１）
エンジン制御部５２の噴射弁制御部６４は、噴射量算出部６３によって算出された燃料噴射量ＱＩＮＪを基に、燃料噴射弁３０の駆動を制御する。
【００２６】
エンジン制御部５２のアルコール濃度算出部６５は、アルコール濃度センサ１０１の出力信号を基に、アルコール濃度Ｙを算出する。
エンジン制御部５２の希釈量算出部６６は、エンジンオイルを希釈する燃料の量である希釈燃料量ＤＡを算出する。すなわち、希釈量算出部６６は、エンジン１０の運転開始時からの吸入空気量ＧＡの累積値である累積吸気量ＡＧＡと、エンジン１０の始動時における水温ＴＭＰｗと、オイル温度ＴＭＰｏと、アルコール濃度算出部６５によって算出されたアルコール濃度Ｙとを基に、希釈燃料量ＤＡを算出する。なお、希釈燃料量ＤＡの具体的な算出方法については後述する。
【００２７】
エンジン制御部５２の希釈学習値更新部６７は、所定の希釈条件が成立すると、空燃比Ｆ／Ｂ制御部６２によって算出される空燃比補正値ＦＡＦが「０」に近づくように、希釈学習値ＣＤＩＬを算出する希釈学習を実施する。なお、希釈学習については後述する。
【００２８】
エンジン制御部５２の失火判定部６８は、下流側排気温Ｔｅｘｄ及び上流側排気温Ｔｅｘｕを基に、エンジン１０で失火が発生しているか否かを判定する。失火判定部６８は、エンジン１０で失火が発生していると判定したときにはその旨を車両の乗員に伝える報知処理を実施する。なお、エンジン１０で失火が発生しているか否かの判定については後述する。
【００２９】
エンジン制御部５２の運転制御部６９は、統括制御部５１からの指示に基づき、エンジン１０の運転を制御する。すなわち、統括制御部５１からエンジン１０の運転の自動停止が指示された場合、運転制御部６９は、エンジン１０の運転を自動停止させる制御を実施する。また、統括制御部５１からエンジン１０の運転の自動再始動が指示された場合、運転制御部６９は、エンジン１０の運転を自動再始動させる制御を実施する。また、詳しくは後述するが、運転制御部６９は、希釈学習値更新部６７によって希釈学習が実施されているか否かによって、エンジン１０の運転の自動停止する制御を禁止するか否かを判定する。そして、当該制御を禁止すると判定した場合、運転制御部６９は、エンジン１０の運転を自動停止する制御を禁止している旨を統括制御部５１に送信する。
【００３０】
なお、このようにエンジン１０の運転を自動停止する制御を禁止している旨を統括制御部５１が受信した場合、統括制御部５１は、エンジン１０の運転の自動停止をエンジン制御部５２に指示しない。
【００３１】
次に、図４を参照し、希釈燃料量ＤＡを算出するために希釈量算出部６６が実行する処理ルーチンについて説明する。
本処理ルーチンにおいて、希釈量算出部６６は、希釈燃料量ＤＡの算出開始条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１１）。希釈量算出部６６は、エンジンオイルへの燃料の溶け込み量が飽和したと判断できること、及び、イグニッションスイッチがオフになったことの何れか一方が成立したときに、算出開始条件が成立したと判定する。
【００３２】
ここで、エンジンオイルへの燃料の溶け込み量が飽和したタイミングとは、希釈燃料量ＤＡが最大になっていると判断できるタイミングである。エンジンオイルへの燃料の溶け込み量は、エンジン１０が始動されると徐々に多くなり、ある時期に達すると溶け込み量は飽和する。エンジン１０が始動して溶け込み量が多くなる場合、エンジン負荷率ＫＬが大きいほど溶け込み量の増大速度が大きくなる。そこで、例えば、希釈量算出部６６は、累積吸気量ＡＧＡが判定累積量ＡＧＡＴｈ以上になったときに、溶け込み量が飽和したと判断する。
【００３３】
ステップＳ１１において、算出開始条件が成立していない場合（ＮＯ）、希釈量算出部６６は、算出開始条件が成立するまでステップＳ１１の判定を繰り返す。一方、算出開始条件が成立した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、希釈量算出部６６は、エンジン１０が始動してから算出開始条件が成立するまでの希釈燃料量ＤＡの増大量の推定値である加算希釈量ＤＡａｄｄを算出する（Ｓ１２）。すなわち、希釈量算出部６６は、以下に示す関係式（式２）を用い、加算希釈量ＤＡａｄｄを算出する。関係式（式２）において、「ＤＡａｄｄＢ」は、加算希釈量ＤＡａｄｄの基礎値である基本加算希釈量である。また、「Ｋｗ」は、基本加算希釈量ＤＡａｄｄＢを水温ＴＭＰｗに基づいて補正するための補正係数である。また、「Ｋｙ」は、基本加算希釈量ＤＡａｄｄＢをアルコール濃度Ｙに基づいて補正するための補正係数である。
【００３４】
ＤＡａｄｄ＝ＤＡａｄｄＢ＋Ｋｗ＋Ｋｙ  ・・・（式２）
なお、基本加算希釈量ＤＡａｄｄＢは、累積吸気量ＡＧＡと、エンジン１０の始動後からエンジン１０が運転している時間の合計値である始動後運転時間ＴＭｄとに応じた値である。具体的には、希釈量算出部６６は、累積吸気量ＡＧＡが大きいほど基本加算希釈量ＤＡａｄｄＢが大きくなるように、基本加算希釈量ＤＡａｄｄＢを算出する。また、希釈量算出部６６は、始動後運転時間ＴＭｄが長いほど基本加算希釈量ＤＡａｄｄＢが大きくなるように、基本加算希釈量ＤＡａｄｄＢを算出する。
【００３５】
水温ＴＭＰｗが低いときほど、燃料が気化しにくく、エンジンオイルに溶け込む燃料の量が多くなりやすい。そのため、希釈量算出部６６は、エンジン１０の始動時における水温ＴＭＰｗが低いほど補正係数Ｋｗが大きくなるように、補正係数Ｋｗを算出する。
【００３６】
エンジン１０で使用される燃料において、アルコールは、ガソリンと比較して気化しにくい。すなわち、アルコール濃度Ｙの高い燃料をエンジン１０で使用している場合、アルコール濃度Ｙの低い燃料をエンジン１０で使用している場合と比較し、エンジンオイルに溶け込む燃料の量が多くなりやすい。そのため、希釈量算出部６６は、アルコール濃度Ｙが高いほど補正係数Ｋｙが大きくなるように補正係数Ｋｙを算出する。
【００３７】
そして、加算希釈量ＤＡａｄｄを算出すると、希釈量算出部６６は、希釈燃料量ＤＡを算出する（Ｓ１３）。詳しくは後述するが、イグニッションスイッチが前回にオフにされた時点における希釈燃料量ＤＡがメモリに記憶されている。このようにメモリに記憶されている希釈燃料量ＤＡをバックアップ希釈燃料量ＤＡｐｖとした場合、希釈量算出部６６は、メモリから読み出したバックアップ希釈燃料量ＤＡｐｖと、ステップＳ１２で算出した加算希釈量ＤＡａｄｄとの和を希釈燃料量ＤＡとして算出する。
【００３８】
続いて、希釈量算出部６６は、イグニッションスイッチがオフであるか否かを判定する（Ｓ１４）。イグニッションスイッチがオフである場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、希釈量算出部６６は、希釈燃料量ＤＡをバックアップ希釈燃料量ＤＡｐｖとしてメモリに記憶（保管）する（Ｓ１５）。その後、希釈量算出部６６は、本処理ルーチンを終了する。一方、イグニッションスイッチがオフになっていない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、希釈量算出部６６は、希釈燃料量ＤＡが最後に更新された時点からの経過時間を取得し、この経過時間が規定時間ＴＭＴｈに達したか否かを判定する（Ｓ１６）。経過時間が規定時間ＴＭＴｈ未満である場合（Ｓ１６：ＮＯ）、希釈量算出部６６は、その処理を前述したステップＳ１４に移行する。
【００３９】
一方、希釈燃料量ＤＡが最後に更新された時点からの経過時間が規定時間ＴＭＴｈ以上である場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、希釈量算出部６６は、エンジンオイルに溶け込んだ燃料（すなわち、エンジンオイルに混入した燃料）のうち、規定時間ＴＭＴｈ内に気化した燃料の量の推定値である減算希釈量ＤＡｓｕｂを算出する（Ｓ１７）。すなわち、希釈量算出部６６は、以下に示す関係式（式３）を用い、減算希釈量ＤＡｓｕｂを算出する。関係式（式３）において、「ＤＡｓｕｂＢ」は、減算希釈量ＤＡｓｕｂの基礎値となる基本減算希釈量である。また、「Ｋｏ」は、基本減算希釈量ＤＡｓｕｂＢをオイル温度ＴＭＰｏに基づいて補正するための補正係数である。
【００４０】
ＤＡｓｕｂ＝ＤＡｓｕｂＢ＋Ｋｏ  ・・・（式３）
なお、エンジンオイルに溶け込んでいる燃料の量が多いほど、規定時間ＴＭＴｈ内に気化する燃料の量が多くなる。そのため、希釈量算出部６６は、希釈燃料量ＤＡが多いほど基本減算希釈量ＤＡｓｕｂＢが大きくなるように、基本減算希釈量ＤＡｓｕｂＢを算出する。
【００４１】
オイル温度ＴＭＰｏが高いほど、エンジンオイルに溶け込んでいる燃料が気化しやすい。そのため、希釈量算出部６６は、オイル温度ＴＭＰｏが高いほど補正係数Ｋｏが大きくなるように、補正係数Ｋｏを算出する。
【００４２】
減算希釈量ＤＡｓｕｂを算出すると、希釈量算出部６６は、希釈燃料量ＤＡを算出する（Ｓ１８）。すなわち、希釈量算出部６６は、希釈燃料量ＤＡから減算希釈量ＤＡｓｕｂを減じた値（＝ＤＡ−ＤＡｓｕｂ）を希釈燃料量ＤＡとして算出する。そして、希釈量算出部６６は、その処理を前述したステップＳ１４に移行する。すなわち、イグニッションスイッチがオフになるまで、減算希釈量ＤＡｓｕｂを用いた希釈燃料量ＤＡの更新が規定時間ＴＭＴｈ毎に行われる。
【００４３】
次に、図５を参照し、希釈学習値更新部６７が希釈学習値ＣＤＩＬを算出するための処理ルーチンについて説明する。
本処理ルーチンにおいて、希釈学習値更新部６７は、希釈量算出部６６によって算出された希釈燃料量ＤＡが判定燃料量ＤＡＴｈ以上であること、及び、空燃比Ｆ／Ｂ制御部６２によって算出された空燃比補正値ＦＡＦがリッチ判定値ＦＡＦＴｈ１以下であるか否かを判定する（Ｓ２１）。希釈燃料量ＤＡが多いほど、エンジンオイルに溶け込んでいる燃料のうち、気化して吸気通路２６に還流する燃料の量が多くなりやすい。すなわち、希釈燃料量ＤＡが多いほど、空燃比ＡＦがリッチ側に変化しやすい。そこで、本実施形態では、判定燃料量ＤＡＴｈは、エンジンオイルを希釈している燃料の気化によって空燃比ＡＦがリッチ側に大幅に変化する可能性があるか否かの判断基準として設定されている。
【００４４】
また、エンジンオイルに溶け込んでいる燃料のうち、気化して吸気通路２６に還流する燃料の量が多いほど、空燃比ＡＦと目標空燃比ＡＦＴとの偏差が大きくなることを抑制するために、空燃比補正値ＦＡＦが小さくなりやすい。そこで、本実施形態では、リッチ判定値ＦＡＦＴｈ１は、エンジンオイルに希釈した燃料の気化の影響が大きいか否かの判断基準として設定されている。なお、リッチ判定値ＦＡＦＴｈ１は負の値に設定されている。
【００４５】
希釈燃料量ＤＡが判定燃料量ＤＡＴｈ以上であること、及び、空燃比補正値ＦＡＦがリッチ判定値ＦＡＦＴｈ１以下であることの少なくとも一方が成立していない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、希釈学習値更新部６７は、双方が成立するまでステップＳ２１の判定を繰り返す。一方、希釈燃料量ＤＡが判定燃料量ＤＡＴｈ以上であること、及び、空燃比補正値ＦＡＦがリッチ判定値ＦＡＦＴｈ１以下であることの双方が成立している場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、所定の希釈条件が成立したと判断し、希釈学習値更新部６７は、学習フラグＦＬＧにオンをセットする（Ｓ２２）。そして、希釈学習値更新部６７は、ステップＳ２３，Ｓ２４を含む学習処理を開始する。
【００４６】
すなわち、希釈学習値更新部６７は、希釈学習値ＣＤＩＬから規定量αを減じた値を希釈学習値ＣＤＩＬの最新値として算出する（Ｓ２３）。
なお、噴射量算出部６３では、希釈学習値ＣＤＩＬの最新値を用い、燃料噴射量ＱＩＮＪが算出される。その結果、希釈学習値ＣＤＩＬの更新によって、空燃比Ｆ／Ｂ制御部６２によって算出される空燃比補正値ＦＡＦが変化する。
【００４７】
そして、希釈学習値更新部６７は、空燃比Ｆ／Ｂ制御部６２によって算出された空燃比補正値ＦＡＦの絶対値が完了判定値ＦＡＦＴｈ２以下であるか否かを判定する（Ｓ２４）。完了判定値ＦＡＦＴｈ２は、空燃比補正値ＦＡＦがほぼ「０」になったか否かを判断できるような値に設定されている。なお、完了判定値ＦＡＦＴｈ２は正の値であり、完了判定値ＦＡＦＴｈ２はリッチ判定値ＦＡＦＴｈ１の絶対値よりも小さい。
【００４８】
空燃比補正値ＦＡＦの絶対値が完了判定値ＦＡＦＴｈ２よりも大きい場合（Ｓ２４：ＮＯ）、希釈学習値更新部６７は、その処理を前述したステップＳ２３に移行する。すなわち、希釈学習値ＣＤＩＬの更新が継続される。一方、空燃比補正値ＦＡＦの絶対値が完了判定値ＦＡＦＴｈ２以下である場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、希釈学習値更新部６７は、学習処理の実施を終了する。すなわち、希釈学習値ＣＤＩＬの更新が完了される。
【００４９】
続いて、希釈学習値更新部６７は、学習フラグＦＬＧにオフをセットする（Ｓ２５）。その後、希釈学習値更新部６７は、本処理ルーチンを終了する。
次に、図６を参照し、エンジン１０で失火が発生しているか否かを判定するために失火判定部６８が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、所定の制御サイクル毎に実行される。
【００５０】
本処理ルーチンにおいて、失火判定部６８は、上流側排気温Ｔｅｘｕを取得し（Ｓ３１）、下流側排気温Ｔｅｘｄを取得する（Ｓ３２）。続いて、失火判定部６８は、下流側排気温Ｔｅｘｄから上流側排気温Ｔｅｘｕを減じた値を排気温差ΔＴｅｘとして算出する（Ｓ３３）。すなわち、本実施形態では、上流側排気温Ｔｅｘｕが、「基準となる温度」の一例に相当する。そして、失火判定部６８は、算出した排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ３４）。エンジン１０で失火が発生していると、多くの未燃燃料が触媒３３に流入する。そのため、触媒３３において、未燃燃料と酸素とが反応し、触媒３３を通過した排気の温度が上昇する。そこで、本実施形態では、判定温度差ΔＴｅｘＴｈが、失火に起因して下流側排気温Ｔｅｘｄが上昇したか否かの判断基準として設定されている。
【００５１】
排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ以上である場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、失火判定部６８は、カウンタＣｎｔを「１」だけインクメントする（Ｓ３５）。このカウンタＣｎｔは、排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ以上である場合、所定の制御サイクル毎に更新される。すなわち、カウンタＣｎｔが、排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ以上である状態の継続時間に相当する。そして、失火判定部６８は、更新したカウンタＣｎｔがカウンタ判定値ＣｎｔＴｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ３６）。カウンタ判定値ＣｎｔＴｈは、排気温差ΔＴｅｘが大きい状態がある程度継続しているか否かの判断基準として設定されている。すなわち、カウンタ判定値ＣｎｔＴｈが、「判定時間」の一例に相当する。
【００５２】
そして、カウンタＣｎｔがカウンタ判定値ＣｎｔＴｈ以上である場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、失火判定部６８は、エンジン１０で失火が発生していると判定する（Ｓ３７）。その後、失火判定部６８は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、カウンタＣｎｔがカウンタ判定値ＣｎｔＴｈ未満である場合（Ｓ３６：ＮＯ）、失火判定部６８は、ステップＳ３７の処理を実施することなく、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５３】
その一方で、ステップＳ３４において、排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ未満である場合（ＮＯ）、失火判定部６８は、カウンタＣｎｔを「０」にリセットする（Ｓ３８）。その後、失火判定部６８は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５４】
なお、失火判定部６８は、希釈学習値更新部６７によって希釈学習が実施されている場合、図６に示した処理ルーチンを実行しない。すなわち、希釈学習値更新部６７によって希釈学習が実施されている場合、排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ以上であっても、カウンタＣｎｔの更新が中断される。
【００５５】
次に、図７を参照し、エンジン１０の運転の自動停止を禁止するか否かを判定するために運転制御部６９が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、所定の制御サイクル毎に実行される。
【００５６】
本処理ルーチンにおいて、運転制御部６９は、希釈学習値更新部６７によって更新される学習フラグＦＬＧにオンがセットされているか否かを判定する（Ｓ４１）。学習フラグＦＬＧにオンがセットされている場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、運転制御部６９は、エンジン１０の運転の自動停止を禁止する（Ｓ４２）。その後、運転制御部６９は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ４１において、学習フラグＦＬＧにオフがセットされている場合（ＮＯ）、運転制御部６９は、エンジン１０の運転の自動停止を許可する（Ｓ４３）。その後、運転制御部６９は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５７】
そして、エンジン１０の運転の自動停止を禁止した場合、運転制御部６９は、自動停止を禁止した旨を統括制御部５１に送信する。一方、エンジン１０の運転の自動停止を禁止している状況下で自動停止を許可した場合、運転制御部６９は、自動停止を許可する旨を統括制御部５１に送信する。
【００５８】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
希釈燃料量ＤＡが多いほど、エンジンオイルに溶け込んだ燃料のうち、気化してエンジン１０の吸気通路２６に還流される燃料量が多くなり、空燃比ＡＦがリッチ側に変化しやすい。本実施形態では、希釈燃料量ＤＡが判定燃料量ＤＡＴｈ以上であり、且つ、空燃比補正値ＦＡＦがリッチ判定値ＦＡＦＴｈ１未満であることを条件に、希釈学習値ＣＤＩＬを更新する希釈学習が開始される。希釈学習が開始されると、エンジン１０の運転の自動停止が禁止される。そのため、エンジン１０の間欠停止によって希釈学習値ＣＤＩＬの更新が中断されることがなくなる。つまり、希釈学習の実施条件が成立してから希釈学習値ＣＤＩＬの更新が完了するまでの期間が長くなることを抑制できる。
【００５９】
なお、希釈学習の実施中である場合、排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ以上である状態の継続時間に相当するカウンタＣｎｔの更新が中断される。本実施形態では、希釈学習の実施条件が成立してから希釈学習値ＣＤＩＬの更新が完了するまでの期間が長くなることを抑制できる分、カウンタＣｎｔの更新が中断される期間が長くなりにくくなる。その結果、排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ以上である状況下で希釈学習が開始されたり、希釈学習の実施中に排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ以上になったりした場合に、エンジン１０の失火の検知が遅れることを抑制できる。
【００６０】
上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・希釈燃料量ＤＡの算出方法は、上記実施形態で説明した方法とは異なる方法であってもよい。
【００６１】
・希釈学習値更新部６７によって希釈学習が実施されており、且つ、排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ以上である場合でも、カウンタＣｎｔの更新を継続させるようにしてもよい。ただし、この場合、カウンタＣｎｔがカウンタ判定値ＣｎｔＴｈ以上であるか否かの判定を行わない。さらに、希釈学習の実施中であること、及び、排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ以上であることの双方が成立している状態の継続時間に相当する相殺カウンタを、カウンタＣｎｔの更新サイクルと同じサイクルで更新する。そして、希釈学習値ＣＤＩＬの更新が完了したときに、カウンタＣｎｔから相殺カウンタを減じた値をカウンタＣｎｔとして算出するようにしてもよい。この場合、排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ以上であると、カウンタＣｎｔの更新が行われ、当該カウンタＣｎｔがカウンタ判定値ＣｎｔＴｈ以上になると、失火が発生していると判定されることとなる。このように希釈学習の実施中におけるカウンタＣｎｔの更新結果、すなわち希釈学習の実施中における排気温差ΔＴｅｘが判定温度差ΔＴｅｘＴｈ以上である状態の継続時間の計測結果を無効化するようにしても、上記実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００６２】
・希釈学習値ＣＤＩＬの更新に用いられる規定量αは、一定値であってもよいし、可変値であってもよい。例えば、規定量αを可変とする場合、希釈学習の開始条件が成立した時点における空燃比補正値ＦＡＦの絶対値が大きいほど、規定量αを大きい値とするようにしてもよい。
【００６３】
・オイル温度ＴＭＰｏは、オイル温センサ１０６の出力信号を基に算出した値であってもよいし、水温ＴＭＰｗや吸入空気量ＧＡなどを基に推定演算した値であってもよい。
・エンジンの制御装置が適用されるハイブリッド車両は、車両の動力源としてエンジン１０の他に電動モータを備える構成であれば、図１に示した車両とは異なる構成の車両であってもよい。
【００６４】
・上記実施形態では、エンジンの制御装置をハイブリッド車両に適用している。しかし、運転の自動停止の機能及び運転の自動再始動の機能を有するエンジン１０を搭載する車両であれば、ハイブリッド車両以外の他の車両に、エンジンの制御装置を適用してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１０…エンジン、３０…燃料噴射弁、３２…排気通路、３３…触媒、５２…エンジン制御部、６２…空燃比フィードバック制御部（空燃比Ｆ／Ｂ制御部）、６４…噴射弁制御部、６６…希釈量算出部、６７…希釈学習値更新部、６８…失火判定部、６９…運転制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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