(57)【要約】【課題】急減速から加速へ移行するシーンにおいて、ベルト滑りを抑制しながら応答良く駆動力を復帰すること。【解決手段】バリエータ４とＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９を備える。このベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置において、オイルポンプ７０がエアを吸い込んだと判定するエア吸い判定時、エンジン１の出力トルクを制限するトルクダウン要求をエンジンコントロールユニット９に出力することでトルクダウン制御を行うベルト滑り保護制御部８ａを設ける。ベルト滑り保護制御部８ａは、指示圧と実圧との差圧が閾値Ａ以上である油圧低下判定条件と、車両減速度が閾値Ｂ以下である急減速判定条件と、の両条件が成立するとエア吸いと判定してトルクダウン制御を開始する。トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定条件が不成立になるとトルクダウン制御を解除する。【選択図】図４
2019143664.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と駆動輪との間に配され、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されるベルトと、を有するバリエータを備え、変速要求時、オイルパンに溜められている変速機作動油を吸い上げるオイルポンプからの吐出油に基づく油圧制御により前記バリエータの変速制御を実行するベルト式無段変速機の制御装置において、
前記オイルポンプがエアを吸い込んだと判定するエア吸い判定時、前記走行用駆動源の出力トルクを制限するトルクダウン要求を、前記走行用駆動源を制御する走行用駆動源コントロールユニットに出力することでトルクダウン制御を行うベルト滑り保護制御部を設け、
前記ベルト滑り保護制御部は、指示圧と実圧との差圧が閾値以上である油圧低下判定条件と、車両減速度が閾値以下である急減速判定条件と、の両条件が成立するとエア吸いと判定して前記トルクダウン制御を開始し、
前記トルクダウン制御の実行中、前記油圧低下判定条件が不成立になると前記トルクダウン制御を解除する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記ベルト滑り保護制御部は、前記トルクダウン制御の実行中、前記セカンダリプーリへの実セカンダリ圧によるベルトクランプ力を変速機入力トルクが超えないように、前記実セカンダリ圧に応じて前記走行用駆動源の出力トルクを制限するトルクダウン要求を前記走行用駆動源コントロールユニットに出力する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記ベルト滑り保護制御部は、前記トルクダウン制御を解除すると、前記セカンダリプーリへの実セカンダリ圧によるベルトクランプ力を変速機入力トルクが超えないように、前記実セカンダリ圧に応じて前記走行用駆動源の出力トルクを復帰させるトルクダウン復帰要求を前記走行用駆動源コントロールユニットに出力する
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記ベルト滑り保護制御部は、指示圧と実圧との差圧が油圧低下判定閾値以上の状態で第１所定時間を経過した場合に油圧低下判定条件が成立とし、
前記油圧低下判定条件の成立中、指示圧と実圧との差圧が油圧復帰判定閾値未満の状態で所定時間を経過した場合、又は、油圧低下判定から前記第１所定時間より長い第２所定時間を経過した場合、油圧低下判定条件が不成立とする
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４までの何れか一項に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
前記ベルト滑り保護制御部は、車両減速度が変速機作動油の油温に応じて設定された急減速判定閾値以下の状態で第１所定時間を経過した場合に急減速判定条件が成立とし、
前記急減速判定条件の成立中、車両加速度が加速復帰判定閾値を超えた場合、又は、急減速判定から前記第１所定時間より長い第３所定時間を経過した場合、急減速判定条件が不成立とする
ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるベルト式無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、オイルポンプから出力されるオイル流量が無段変速機の変速制御時に必要な流量よりも不足するか否かを予測する。そして、オイル流量が不足すると予測される場合に、変速開始から所定時間が経過するまでの第１の期間において変速制御の進行をオイル流量が不足すると予測されない場合よりも遅らせる。第１の期間経過後から変速完了までの第２の期間において変速制御の進行を第１の期間よりも急速に行うように、無段変速機を制御する無段変速機の制御装置及び制御方法が記載されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−７８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来装置にあっては、車両の制動時であり、かつ急制動中であると、ベルト式無段変速機の作動油温がしきい値よりも低いか否かを判断し、作動油温がしきい値よりも低いとエア吸い状態になる可能性があると推定している。つまり、急減速条件と油温条件が成立すると一義的にエア吸いと判定し、所定時間が経過するまでダウンシフト速度を遅くし、所定時間が経過するとダウンシフト速度を急速にしている。このため、急減速シーンの際、プーリ油圧が低下状態のタイミングでダウンシフト速度が速い速度に切り替えられるとベルト滑りが発生する。一方、急減速からアクセル踏み込み操作による加速へ移行するシーンの場合、ダウンシフト速度が遅いままであると駆動力が不足して加速要求に応えられない、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、急減速から加速へ移行するシーンにおいて、ベルト滑りを抑制しながら応答良く駆動力を復帰することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、オイルパンに溜められている変速機作動油を吸い上げるオイルポンプからの吐出油に基づく油圧制御によりバリエータの変速制御を実行する。
このベルト式無段変速機の制御装置において、オイルポンプがエアを吸い込んだと判定するエア吸い判定時、走行用駆動源の出力トルクを制限するトルクダウン要求を、走行用駆動源を制御する走行用駆動源コントロールユニットに出力することでトルクダウン制御を行うベルト滑り保護制御部を設ける。
ベルト滑り保護制御部は、指示圧と実圧との差圧が閾値以上である油圧低下判定条件と、車両減速度が閾値以下である急減速判定条件と、の両条件が成立するとエア吸いと判定してトルクダウン制御を開始する。トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定条件が不成立になるとトルクダウン制御を解除する。
【発明の効果】
【０００７】
このように、エア吸い判定に油圧低下判定条件の成立を加え、油圧低下判定条件の不成立によりトルクダウン制御を抜けることで、急減速から加速へ移行するシーンにおいて、ベルト滑りを抑制しながら応答良く駆動力を復帰することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載するエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図３】実施例１のベルト滑り保護制御構成を示す概要図である。
【図４】実施例１のＣＶＴコントロールユニットのベルト滑り保護制御部にて実行されるベルト滑り保護制御処理の流れを示す第１フローチャートである。
【図５】図４のベルト滑り保護制御処理で用いる油圧低下判定フラグが“１”であるのか“０”であるのかを決める油圧低下判定処理の流れを示す第２フローチャートである。
【図６】図４のベルト滑り保護制御処理で用いる急減速判定フラグが“１”であるのか“０”であるのかを決める急減速判定処理の流れを示す第３フローチャートである。
【図７】図５の油圧低下判定処理において油圧低下判定をしてしから所定時間経過すると油圧低下判定をクリアする理由を説明する説明図である。
【図８】図６の急減速判定処理において油温に応じた急減速判定閾値マップの一例を示す図である。
【図９】図６の急減速判定処理において急減速判定をしてしから所定時間経過すると急減速判定をクリアする理由を説明する説明図である。
【図１０】急減速から急踏み加速へと移行する走行シーン（油圧低下判定有り）における作動SW・IGN・IS/CS・ENG回転数・アクセル開度・車速・前後Ｇ・油温・実Sec圧・指示Sec圧・トルクダウン・急減速判定フラグ・油圧低下判定フラグ・エア吸い判定フラグの各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】急減速から急踏み加速へと移行する走行シーン（油圧低下判定無し）における作動SW・IGN・IS/CS・ENG回転数・アクセル開度・車速・前後Ｇ・油温・実Sec圧・指示Sec圧・トルクダウン・急減速判定フラグ・油圧低下判定フラグ・エア吸い判定フラグの各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】急減速するコースト減速シーンにおける作動SW・IGN・IS/CS・ENG回転数・アクセル開度・車速・前後Ｇ・油温・実Sec圧・指示Sec圧・トルクダウン・急減速判定フラグ・油圧低下判定フラグ・エア吸い判定フラグの各特性を示すタイムチャートである。
【図１３】IS/CS作動による急減速から急踏み加速へと移行する走行シーンにおける作動SW・IGN・IS/CS・ENG回転数・アクセル開度・車速・前後Ｇ・油温・実Sec圧・指示Sec圧・トルクダウン・急減速判定フラグ・油圧低下判定フラグ・エア吸い判定フラグの各特性を示すタイムチャートである。
【図１４】急減速からIS/CS作動による減速停車シーンにおける作動SW・IGN・IS/CS・ENG回転数・アクセル開度・車速・前後Ｇ・油温・実Sec圧・指示Sec圧・トルクダウン・急減速判定フラグ・油圧低下判定フラグ・エア吸い判定フラグの各特性を示すタイムチャートである。
【図１５】急減速からイグニッションOFFによる減速停車シーンにおける作動SW・IGN・IS/CS・ENG回転数・アクセル開度・車速・前後Ｇ・油温・実Sec圧・指示Sec圧・トルクダウン・急減速判定フラグ・油圧低下判定フラグ・エア吸い判定フラグの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１における制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ベルト滑り保護制御装置の構成」、「ベルト滑り保護制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１のベルト式無段変速機の制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。
【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
【００１３】
エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、点火時期リタード制御やスロットルバルブ開閉動作等によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。
【００１４】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。
【００１５】
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。
【００１６】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。
【００１７】
プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。
【００１８】
セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。
【００１９】
プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。
【００２０】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。
【００２１】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系を代表する油圧制御ユニット７と、電子制御系を代表するＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。
【００２２】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。
【００２３】
油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。
【００２４】
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。
【００２５】
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。
【００２６】
セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。
【００２７】
ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。
【００２８】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御やベルト滑り保護制御等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。ベルト滑り保護制御では、プーリベルト４４が滑りそうなとき、エンジン１の出力トルクを制限するトルクダウン制御により変速機入力トルクを下げることで、ベルト滑りを抑える。
【００２９】
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、セカンダリ回転センサ８８、タービン回転センサ８９、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。
【００３０】
エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９とは、CAN通信線１３により接続されている。例えば、ＣＶＴコントロールユニット８からCAN通信線１３を介してエンジンコントロールユニット９へとエンジントルクリクエストを出力すると、エンジントルク情報がCAN通信線１３を介してＣＶＴコントロールユニット８へもたらされる。
【００３１】
図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。
【００３２】
「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８６）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。
【００３３】
即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。
【００３４】
［ベルト滑り保護制御装置の構成］
以下、図３に基づいてベルト滑り保護制御装置の構成を説明する。
【００３５】
ベルト滑り保護制御装置のハード構成は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、トルクコンバータ２と、切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。
【００３６】
エンジン１のエンジン出力軸１１には、オイルパン７７に溜められている変速機作動油を、ストレーナ７８の吸込み口から吸い上げるオイルポンプ７０が付設されている。オイルポンプ７０からの吐出された変速機作動油は油圧制御回路７１に送られ、油圧制御回路７１において、ポンプ吐出油に基づいてライン圧PLが調圧され、ライン圧PLを元圧としてプライマリ圧Ppriやセカンダリ圧Psec、等が調圧される。
【００３７】
トルクコンバータ２は、締結によりエンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ）の選択により締結される前進クラッチ３１と、後退走行レンジ（Ｒレンジ）の選択により締結される後退ブレーキ３２と、を並列に有する。
【００３８】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３に掛け渡されるプーリベルト４４と、を有する。このバリエータ４において、急減速のように変速比が低変速比領域である場合、プーリベルト４４を滑ることなく挟持するベルトクランプ力は、セカンダリ圧Psec（実セカンダリ圧）の大きさにより与えられる。なお、低変速比領域の場合、プーリベルト４４のセカンダリプーリ４３への巻き付き径が、プライマリプーリ４２への巻き付き径よりも大径になる。
【００３９】
ベルト滑り保護制御装置のソフト構成は、図３に示すように、CAN通信線１３により接続されるＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９（走行用駆動源コントロールユニット）と、を備えている。
【００４０】
エンジンコントロールユニット９は、入力情報を提供する主なセンサ類としてエンジン回転センサ１２を備えている。エンジンコントロールユニット９では、ＣＶＴコントロールユニット８からCAN通信線１３を介し、エア吸い判定に基づくトルクダウン要求を入力すると、要求に応じてエンジン１の出力トルクを制限するトルクダウン制御を実行する。
【００４１】
ＣＶＴコントロールユニット８は、入力情報を提供する主なセンサ類として、油温センサ８３と、セカンダリ圧センサ８２と、プライマリ回転センサ８０と、タービン回転センサ８９と、セカンダリ回転センサ９０と、を備えている。
【００４２】
ＣＶＴコントロールユニット８には、エア吸い判定時、トルクダウン要求を、CAN通信線１３を介してエンジンコントロールユニット９に出力することでトルクダウン制御を行うベルト滑り保護制御部８ａを有する。ここで、「エア吸い判定時」とは、オイルパン７７に溜められている変速機作動油の揺り返しによりストレーナ７８が変速機作動油に浸らず、ストレーナ７８の吸込み口からオイルポンプ７０がエアを吸い込んでいると推定されるときをいう。
【００４３】
ベルト滑り保護制御部８ａは、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が油圧低下判定閾値以上である油圧低下判定条件と、車両減速度が急減速判定閾値以下である急減速判定条件と、の両条件が成立するとエア吸いと判定する。このエア吸い判定を、制御入り判定条件としてトルクダウン制御を開始する。そして、トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定条件が不成立になると、油圧低下判定条件の不成立を制御抜け判定条件としてトルクダウン制御を解除する（図４）。
【００４４】
ベルト滑り保護制御部８ａは、トルクダウン制御の実行中、実セカンダリ圧に応じてエンジン１の出力トルクを制限するトルクダウン要求をエンジンコントロールユニット９に出力する。このとき、エンジントルクに基づく変速機入力トルクが、セカンダリプーリ４３への実セカンダリ圧によるベルトクランプ力を超えないように、エンジン１の出力トルクを制限することで、プーリベルト４４の滑りを抑制する。
【００４５】
ベルト滑り保護制御部８ａは、トルクダウン制御を解除すると、実セカンダリ圧に応じてエンジン１の出力トルクを復帰させるトルクダウン復帰要求をエンジンコントロールユニット９に出力する。このとき、エンジントルクに基づく変速機入力トルクが、セカンダリプーリ４３への実セカンダリ圧によるベルトクランプ力を超えないように、エンジン１の出力トルクを戻すことで、プーリベルト４４の滑りを抑えながら復帰させる。なお、エンジン１の出力トルクを復帰させる時のトルク上昇変化率には変化率リミット（例えば、120Nm/sec程度）を与え、エンジントルクの急上昇を防止している。
【００４６】
ベルト滑り保護制御部８ａは、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が油圧低下判定閾値（例えば、1.0Mpa程度）以上の状態で第１所定時間（例えば、0.01sec程度）を経過した場合に油圧低下判定条件が成立とする。そして、油圧低下判定条件の成立中、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が油圧復帰判定閾値（例えば、0.2MPa程度）未満の状態で所定時間（例えば、0.5sec程度）を経過した場合、油圧低下判定条件が不成立とする。又は、油圧低下判定条件の成立中、油圧低下判定から第１所定時間より長い第２所定時間（例えば、2〜5sec程度）を経過した場合、油圧低下判定条件が不成立とする（図５）。
【００４７】
ベルト滑り保護制御部８ａは、車両減速度が変速機作動油の油温に応じて設定された急減速判定閾値（例えば、-0.7G〜-1.0G程度）以下の状態で第１所定時間（例えば、0.01sec程度）を経過した場合に急減速判定条件が成立とする。そして、急減速判定条件の成立中、車両加速度が加速復帰判定閾値（例えば、+0.15G程度）を超えた場合、急減速判定条件が不成立とする。又は、急減速判定条件の成立中、急減速判定から第１所定時間より長い第３所定時間（例えば、2〜5sec程度）を経過した場合、急減速判定条件が不成立とする（図６）。
【００４８】
［ベルト滑り保護制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８のベルト滑り保護制御部８ａにて実行されるベルト滑り保護制御処理の流れを示す。以下、図４の各ステップについて説明する。なお、図４のフローチャートは、所定制御周期毎に繰り返し実行される。
【００４９】
ステップＳ１では、スタートに続き、ベルト滑り保護制御の入(ON)/切(OFF)を切り替える作動スイッチがONであるか否かを判断する。YES（作動SW ON）の場合はステップＳ２へ進み、NO（作動SW OFF）の場合はステップＳ１３へ進む。
【００５０】
ステップＳ２では、ステップＳ１での作動SWがONであるとの判断に続き、エンジン回転数Neは許可回転数以上であるか否かを判断する。YES（Ne≧許可回転数）の場合はステップＳ３へ進み、NO（Ne＜許可回転数）の場合はステップＳ１３へ進む。
【００５１】
ここで、「許可回転数」は、エンジンストールに至ることのないエンジン下限回転数、例えば、Ｄレンジ最低アイドル回転数から所定回転数を差し引いたエンジン回転数に設定される。
【００５２】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのNe≧許可回転数であるとの判断に続き、IS（アイドルストップ）/CS（コーストストップ）中以外であるか否かを判断する。YES（IS/CS中以外）の場合はステップＳ４へ進み、NO（IS/CS中）の場合はステップＳ１３へ進む。
【００５３】
ここで、「アイドルストップ(IS)」とは、車両停止状態、かつ、アクセル足離し状態である等のアイドルストップ条件が成立すると、次の発進操作が行われるまでエンジン１への燃料噴射や点火を停止する制御をいう。「コーストストップ(CS)」とは、アクセル足離しのコースト減速中、車速が所定車速以下の減速状態又は車両停止状態である等のコーストストップ条件が成立すると、次の発進操作が行われるまでエンジン１への燃料噴射や点火を停止する制御をいう。
【００５４】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのIS/CS中以外であるとの判断に続き、イグニッションスイッチがONであるか否かを判断する。YES（IGN ON）の場合はステップＳ５へ進み、NO（IGN OFF）の場合はステップＳ１３へ進む。
【００５５】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのIGN ONであるとの判断に続き、ベルト滑り保護制御での必要入力情報を取得するために用いられるセンサ系が正常であるか否かを判断する。YES（センサ系正常）の場合はステップＳ６へ進み、NO（センサ系異常有り）の場合はステップＳ１３へ進む。なお、センサ系の正常/異常判定は、ベルト滑り保護制御処理とは別に設定したセンサ異常診断処理による判定結果を取得することで行う。
【００５６】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのセンサ系正常であるとの判断に続き、選択されているレンジ位置が作動許可レンジであるか否かを判断する。YES（作動許可レンジ：前進レンジ）の場合はステップＳ７へ進み、NO（作動禁止レンジ：Ｒレンジ）の場合はステップＳ１３へ進む。
【００５７】
ここで、Ｒレンジを作動禁止レンジとする理由は、低油温時、急な下り勾配路で後退走行するときにエア吸いと誤判定し、Ｒレンジで実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御に入ると駆動力が不足し、後退で勾配路を登れなくなることによる。よって、副作用が小さい前進レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ、Ｓレンジ、Ｍレンジ等）でのみエア吸い判定によるベルト滑り保護制御を許可する。なお、Ｒレンジでもエア吸いを誤判定しないようにハード対策がとられたら、Ｒレンジであってもエア吸い判定によるベルト滑り保護制御を許可しても良い。
【００５８】
ステップＳ７では、ステップＳ６での作動許可レンジ（前進レンジ）であるとの判断に続き、所定の制御中以外であるか否かを判断する。YES（所定の制御中以外）の場合はステップＳ８へ進み、NO（所定の制御中）の場合はステップＳ１３へ進む。
【００５９】
ここで、「所定の制御中」とは、セレクト制御中、悪路制御中、通常時スピン制御中、停車時疑似Ｄ制御中、走行時疑似Ｄ制御中、等である。これらの制御中にエア吸い判定によるベルト滑り保護制御を禁止する理由は、指示セカンダリ圧をステップ的に上昇させる制御が含まれ、エア吸い判定を誤判定する可能性があるためである。なお、疑似Ｄ制御とは、走行レンジでの停車中や走行中に締結状態であるべきクラッチが意図せずにクラッチ滑り締結状態になったと判断されたとき、このクラッチ滑りを抑える制御をいう。
【００６０】
ステップＳ８では、ステップＳ７での所定の制御中以外であるとの判断に続き、そのとき読み込まれた油圧低下判定処理結果（図５）と急減速判定結果（図６）が、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１であるか否かを判断する。YES（油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１）の場合はステップＳ９へ進み、NO（油圧低下判定フラグと急減速判定フラグの少なくとも一方が“０”）の場合はステップＳ１１へ進む。
【００６１】
ステップＳ９では、ステップＳ８での油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１であるとの判断に続き、エア吸いであると判定し、エア吸い判定フラグを“１”に設定し、ステップＳ１０へ進む。
【００６２】
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのエア吸い判定フラグ＝１に続き、実セカンダリ圧Psecに応じたトルクダウン要求をエンジンコントロールユニット９へ出力し、エンドへ進む。
【００６３】
ここで、「実セカンダリ圧Psec」は、セカンダリ圧センサ８２からのセンサ信号により取得する。「実セカンダリ圧Psecに応じたトルクダウン要求」とは、セカンダリプーリ４３への実セカンダリ圧Psecによるベルトクランプ力を変速機入力トルクが超えないように、実セカンダリ圧Psecに応じてエンジン１の出力トルクを制限する要求をいう。具体的な制限トルクは、実セカンダリ圧Psecにより計算したベルトクランプ力（セカンダリ許容推力）とプーリ比により許容入力トルクを計算し、この許容入力トルクに、安全率補正やT/Cトルク比補正やO/Pロストルク補正を施して求める。
【００６４】
ステップＳ１１では、ステップＳ８での油圧低下判定フラグと急減速判定フラグの少なくとも一方が“０”であるとの判断に続き、トルクダウン制御の実行中であるか否かを判断する。YES（トルクダウン制御実行中）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（トルクダウン制御を実行していない）の場合はエンドへ進む。
【００６５】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのトルクダウン制御実行中であるとの判断に続き、そのときに読み込まれた油圧低下判定処理結果（図５）が、油圧低下判定フラグ＝０であるか否かを判断する。YES（油圧低下判定フラグ＝０）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（油圧低下判定フラグ＝１）の場合はエンドへ進む。即ち、トルクダウン制御実行中、急減速判定フラグ＝０であっても油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられない限り、トルクダウン制御の実行は継続される。
【００６６】
ステップＳ１３では、ステップＳ１〜Ｓ７までの前提条件の何れかが不成立であるとの判断に続き、トルクダウン制御の実行中であるか否かを判断する。YES（トルクダウン制御実行中）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（トルクダウン制御を実行していない）の場合はエンドへ進む。即ち、トルクダウン制御実行中、前提条件の全てが成立したままであることがトルクダウン制御の実行維持条件であり、前提条件の何れかが不成立になるとトルクダウン制御は解除される。
【００６７】
ステップＳ１４では、ステップＳ１２での油圧低下判定フラグ＝０であるとの判断、或いは、ステップＳ１３でのトルクダウン制御実行中であるとの判断に続き、エア吸い判定フラグを“０”に書き替えてトルクダウン制御を解除し、エンドへ進む。なお、トルクダウン制御を解除するとき、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグはクリアされる。つまり、油圧低下判定フラグ＝１であれば油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられ、急減速判定フラグ＝１であれば急減速判定フラグ＝０に書き替えられる。
【００６８】
図５は、図４のベルト滑り保護制御処理で用いる油圧低下判定フラグが“１”であるのか“０”であるのかを決める油圧低下判定処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、初期状態では、油圧低下判定フラグ＝０に設定されている。
【００６９】
ステップＳ２１では、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が閾値Ａ以上の状態を所定時間経過しているか否かを判断する。YES（油圧低下判定条件成立）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（油圧低下判定条件不成立）の場合はステップＳ２１の判断を繰り返す。
【００７０】
ここで、「閾値Ａ」は、実セカンダリ圧の低下を判定するために設定された油圧低下判定閾値（例えば、1.0Mpa程度）である。「所定時間」は、差圧がセンサノイズ等による瞬時発生でないことを判断するために設定された第１所定時間（例えば、0.01sec程度）である。
【００７１】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１での油圧低下判定条件成立であるとの判断に続き、油圧低下判定に基づいて油圧低下判定フラグを、油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１へと書き替え、ステップＳ２３へ進む。
【００７２】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２での油圧低下判定、或いは、ステップＳ２５での油圧低下判定キープと急減速判定キープに続き、油圧低下判定をしてからの経過時間が所定時間経過しているか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合はステップＳ２６へ進み、NO（所定時間未経過）の場合はステップＳ２４へ進む。
【００７３】
ここで、「所定時間」は、実セカンダリ圧が復帰せず、トルクダウン制御を抜けられなくなることを防止するために設定された第２所定時間（例えば、2〜5sec程度）である。即ち、エア吸いの場合、図７の上部に示すように、差圧が閾値Ａ以上になることで油圧低下判定入りを判断でき、差圧が閾値Ｃ未満になって所定時間を経過することで油圧低下判定抜けを判断できる。しかし、エア吸いでない場合、図７の下部に示すように、差圧が閾値Ａ以上になることで油圧低下判定入りを判断できるが、実セカンダリ圧が復帰せず、トルクダウン制御を抜けられなくなる可能性がある。ここで、エア吸いでない場合とは、例えば、実セカンダリ圧を調圧するバルブがボア摩耗した摩耗品等のように、意図しない油圧低下が生じる場合をいう。よって、一定時間以上経過しても実セカンダリ圧が低い場合は、エア吸い以外の要因で実セカンダリ圧が低下していると判断し、油圧低下判定を抜けるようにしている。なお、エア吸い以外の要因で実セカンダリ圧が低下している場合は、別のセカンダリ圧低下保護制御で救う。
【００７４】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３での所定時間未経過であるとの判断に続き、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が閾値Ｃ未満の状態を所定時間経過しているか否かを判断する。YES（油圧復帰判定条件成立）の場合はステップＳ２６へ進み、NO（油圧復帰判定条件不成立）の場合はステップＳ２５へ進む。
【００７５】
ここで、「閾値Ｃ」は、油圧低下判定条件の成立中、実セカンダリ圧の復帰を判定するために設定された油圧復帰判定閾値（例えば、0.2MPa程度）である。「所定時間」は、実セカンダリ圧が復帰したことを確認するために設定された時間閾値（例えば、0.5sec程度）である。
【００７６】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４での油圧復帰判定条件不成立であるとの判断に続き、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグをそれぞれキープしたままとし、ステップＳ２３へ戻る。
【００７７】
ステップＳ２６では、ステップＳ２３での所定時間経過であるとの判断、或いは、ステップＳ２４での油圧復帰判定条件成立であるとの判断に続き、油圧低下判定フラグを、油圧低下判定フラグ＝１から油圧低下判定フラグ＝０に書き替え、リターンへ進む。なお、急減速判定フラグはキープしたままとする。
【００７８】
図６は、図４のベルト滑り保護制御処理で用いる急減速判定フラグが“１”であるのか“０”であるのかを決める急減速判定処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、初期状態では、急減速判定フラグ＝０に設定されている。
【００７９】
ステップＳ３１では、急減速Ｇが閾値Ｂ以下の状態を所定時間経過しているか否かを判断する。YES（急減速判定条件成立）の場合はステップＳ３２へ進み、NO（急減速判定条件不成立）の場合はステップＳ３１の判断を繰り返す。
【００８０】
ここで、「急減速Ｇ」は、例えば、車速センサ８１からの車速センサ値の微分演算により取得する。なお、前後Ｇセンサを有する場合は、前後Ｇセンサ値により取得する。「閾値Ｂ」は、車両の急減速を判定するため、図８に示すように、油温の高さに応じて設定された急減速判定閾値である。油温が低いときには、緩減速の値で与え、油温が高くなるほど急減速となるように、油温に応じた可変値（例えば、-0.7G〜-1.0G程度）で与えている。「所定時間」は、急減速Ｇがセンサノイズ等による瞬時発生でないことを判断するために設定された第１所定時間（例えば、0.01sec程度）である。
【００８１】
ステップＳ３２では、ステップＳ３１での急減速判定条件成立であるとの判断に続き、急減速判定に基づいて急減速判定フラグを、急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１へと書き替え、ステップＳ３３へ進む。
【００８２】
ステップＳ３３では、ステップＳ３２での急減速判定、或いは、ステップＳ３５での油圧低下判定キープと急減速判定キープに続き、急減速判定をしてからの経過時間が所定時間経過しているか否かを判断する。YES（所定時間経過）の場合はステップＳ３６へ進み、NO（所定時間未経過）の場合はステップＳ３４へ進む。
【００８３】
ここで、「所定時間」は、急減速Ｇが復帰せず、トルクダウン制御を抜けられなくなることを防止するために設定された第３所定時間（例えば、2〜5sec程度）である。即ち、アクセル踏み込み操作による加速時の場合、図９の１点鎖線特性に示すように、急減速Ｇが閾値Ｂ以下になることで急減速判定入りを判断でき、加速Ｇが閾値Ｈを超えることで急減速判定抜けを判断できる。しかし、アクセル開度が極低開度での発進時の場合、図９の実線特性に示すように、急減速Ｇが閾値Ｂ以下になることで急減速判定入りを判断できるが、加速Ｇが出ないことで、加速Ｇが閾値Ｈを超えることがなく、トルクダウン制御を抜けられなくなる可能性がある。よって、一定時間以上経過しても加速Ｇが閾値Ｈを超えることがないような場合は、急減速判定を抜けるようにしている。
【００８４】
ステップＳ３４では、ステップＳ３３での所定時間未経過であるとの判断に続き、加速Ｇが閾値Ｈを超えているか否かを判断する。YES（加速Ｇ＞閾値Ｈ）の場合はステップＳ３６へ進み、NO（加速Ｇ≦閾値Ｈ）の場合はステップＳ３５へ進む。
【００８５】
ここで、「閾値Ｈ」は、急減速判定条件の成立中、車両加速度が出て加速状態へと復帰したことをあらわす加速復帰判定閾値（例えば、+0.15G程度）に設定される。
【００８６】
ステップＳ３５では、ステップＳ３４での加速Ｇ≦閾値Ｈであるとの判断に続き、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグをそれぞれキープしたままとし、ステップＳ３３へ戻る。
【００８７】
ステップＳ３６では、ステップＳ３３での所定時間経過であるとの判断、或いは、ステップＳ３４での加速Ｇ＞閾値Ｈであるとの判断に続き、急減速判定フラグを、急減速判定フラグ＝１から急減速判定フラグ＝０に書き替え、リターンへ進む。なお、油圧低下判定フラグはキープしたままとする。
【００８８】
次に、実施例１の作用を、「ベルト滑り保護制御処理作用」、「油圧低下判定処理作用」、「急減速判定処理作用」、「エア吸い判定によるベルト滑り保護制御作用」に分けて説明する。
【００８９】
［ベルト滑り保護制御処理作用］
以下、図４のフローチャートに基づいてベルト滑り保護制御処理作用を説明する。
まず、前提条件は成立しているが、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグの少なくとも一方が“０”である場合は、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１１→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、エア吸い判定がなされず、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御も開始されない。
【００９０】
その後、前提条件が成立し、かつ、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１になると、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０へと進む。ステップＳ９では、エア吸いであるとの判定に基づき、エア吸い判定フラグがエア吸い判定フラグ＝１に設定される。次のステップＳ１０では、実セカンダリ圧Psecに応じたトルクダウン要求がエンジンコントロールユニット９へ出力され、トルクダウン制御が開始される。そして、前提条件が成立し、かつ、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１を維持している間は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→エンドへと進む流れが繰り返され、トルクダウン制御の実行が維持される。
【００９１】
トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグは“１”のままであるが、急減速判定フラグが“１”から“０”に書き替えられると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１１→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグ＝１であると、急減速判定フラグにかかわらず、トルクダウン制御の実行が維持される。
【００９２】
しかし、トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグが“１”から“０”に書き替えられると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１４→エンドへと進む。ステップＳ１４では、エア吸い判定フラグを“０”に書き替えてトルクダウン制御が解除され、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグはクリアされる。つまり、トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグ＝０になると、急減速判定フラグにかかわらず、トルクダウン制御が解除され、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグはクリアされる。
【００９３】
トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグは“１”のままであるが、エンジン回転数が許可回転数未満になると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ１３→Ｓ１４→エンドへと進む。ステップＳ１４では、エア吸い判定フラグを“０”に書き替えてトルクダウン制御が解除され、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグはクリアされる。
【００９４】
トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグは“１”のままであるが、アイドルストップ制御又はコーストストップ制御が開始されると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ１３→Ｓ１４→エンドへと進む。ステップＳ１４では、エア吸い判定フラグを“０”に書き替えてトルクダウン制御が解除され、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグはクリアされる。
【００９５】
トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定フラグは“１”のままであるが、イグニッションスイッチがOFFにされると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ１３→Ｓ１４→エンドへと進む。ステップＳ１４では、エア吸い判定フラグを“０”に書き替えてトルクダウン制御が解除され、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグはクリアされる。
【００９６】
このように、ベルト滑り保護制御処理においては、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が閾値Ａ以上である油圧低下判定条件と、車両減速度が閾値Ｂ以下である急減速判定条件と、の両条件が成立するとエア吸いと判定される。エア吸いと判定されると、エア吸い判定を制御入り判定条件とし、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御を開始する。
【００９７】
ベルト滑り保護制御処理においては、トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定条件が不成立（油圧低下判定フラグ＝０）になると、油圧低下判定条件の不成立を制御抜け判定条件とし、トルクダウン制御が解除される。このトルクダウン制御の解除と同時に、油圧低下判定フラグと急減速判定フラグもクリアされる。
【００９８】
［油圧低下判定処理作用］
以下、図５に示すフローチャートに基づいて油圧低下判定処理作用を説明する。
指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が閾値Ａ以上の状態が第１所定時間を経過していると、Ｓ２１→Ｓ２２へと進む。ステップＳ２２では、ステップＳ２１での油圧低下判定条件が成立したとの判断に続いて、油圧低下判定フラグが、油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１へと書き替えられる。
【００９９】
油圧低下判定フラグ＝１へと書き替えられた後、油圧低下判定からの経過時間が第１所定時間を経過していないで、かつ、差圧が閾値Ｃ未満の状態が所定時間経過していないと、Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２５へと進む流れが繰り返される。つまり、油圧低下判定フラグ＝１が維持される。
【０１００】
油圧低下判定フラグ＝１が維持された後、実セカンダリ圧の上昇により差圧が閾値Ｃ未満の状態が所定時間経過すると、Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ２６→リターンへと進む。ステップＳ２６では、ステップＳ２４での油圧復帰判定条件成立であるとの判断に基づいて油圧低下判定フラグが、油圧低下判定フラグ＝１から油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられる。なお、急減速判定フラグは、そのときの“１”か“０”をキープしたままとされる。
【０１０１】
そして、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧の差圧が閾値Ｃ未満の状態が所定時間経過しないままで、油圧低下判定をしてからの経過時間が第２所定時間を経過すると、Ｓ２３→Ｓ２６→リターンへと進む。ステップＳ２６では、油圧低下判定をしてからの経過時間条件成立であるとの判断に基づいて油圧低下判定フラグが、油圧低下判定フラグ＝１から油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられる。なお、急減速判定フラグは、そのときの“１”か“０”をキープしたままとされる。
【０１０２】
このように、油圧低下判定処理では、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が閾値Ａ以上の状態で第１所定時間を経過すると油圧低下判定条件が成立とされる。そして、油圧低下判定条件の成立に基づいて油圧低下判定フラグが、油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１に書き替えられる。
【０１０３】
油圧低下判定フラグ＝１であるとき、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧との差圧が閾値Ｃ未満の状態で所定時間を経過すると油圧低下復帰条件が成立とされる。そして、油圧低下からの実圧復帰条件の成立に基づいて油圧低下判定フラグが、油圧低下判定フラグ＝１から油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられる。
【０１０４】
油圧低下判定フラグ＝１であるとき、油圧低下復帰条件が成立しないままで、油圧低下判定から第１所定時間より長い第２所定時間を経過すると経過時間条件が成立とされる。そして、油圧低下判定からの経過時間条件の成立に基づいて油圧低下判定フラグが、油圧低下判定フラグ＝１から油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられる。
【０１０５】
［急減速判定処理作用］
以下、図６に示すフローチャートに基づいて急減速判定処理作用を説明する。
急減速Ｇが油温に応じて設定される閾値Ｂ以下の状態が所定時間経過していると、Ｓ３１→Ｓ３２へと進む。ステップＳ３２では、ステップＳ３１において急減速判定条件が成立したとの判断に続いて、急減速判定フラグが、急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１へと書き替えられる。
【０１０６】
急減速判定フラグ＝１へと書き替えられた後、急減速判定からの経過時間が第３所定時間を経過していないで、かつ、加速Ｇ≦閾値Ｈであると、Ｓ３３→Ｓ３４→Ｓ３５へと進む流れが繰り返される。つまり、急減速判定フラグ＝１が維持される。
【０１０７】
急減速判定フラグ＝１が維持された後、減速から加速側へ復帰し、加速Ｇ＞閾値Ｈになると、Ｓ３３→Ｓ３４→Ｓ３６→リターンへと進む。ステップＳ３６では、ステップＳ３４での加速復帰判定条件成立であるとの判断に基づいて急減速判定フラグが、急減速判定フラグ＝１から急減速判定フラグ＝０に書き替えられる。なお、油圧低下判定フラグは、そのときの“１”か“０”をキープしたままとされる。
【０１０８】
そして、加速Ｇ＞閾値Ｈにならないままで、急減速判定をしてからの経過時間が第３所定時間を経過すると、Ｓ３３→Ｓ３６→リターンへと進む。ステップＳ３６では、ステップＳ３３での急減速判定をしてからの経過時間条件成立であるとの判断に基づいて急減速判定フラグが、急減速判定フラグ＝１から急減速判定フラグ＝０に書き替えられる。なお、油圧低下判定フラグは、そのときの“１”か“０”をキープしたままとされる。
【０１０９】
このように、急減速判定処理では、車両減速度（急減速Ｇ）が変速機作動油の油温に応じて設定された閾値Ｂ以下の状態で第１所定時間を経過すると、急減速判定条件が成立とされる。そして、急減速判定条件の成立に基づいて急減速判定フラグが、急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。
【０１１０】
急減速判定フラグ＝１であるとき、車両加速度（加速Ｇ）が閾値Ｈを超えると、急減速からの加速復帰条件が成立とされる。そして、加速復帰条件の成立に基づいて急減速判定フラグが、急減速判定フラグ＝１から急減速判定フラグ＝０に書き替えられる。
【０１１１】
急減速判定フラグ＝１であるとき、加速へ復帰しないままで急減速判定から第１所定時間より長い第３所定時間を経過すると経過時間条件が成立とされる。そして、急減速判定からの経過時間条件の成立に基づいて急減速判定フラグが、急減速判定フラグ＝１から急減速判定フラグ＝０に書き替えられる。
【０１１２】
［エア吸い判定によるベルト滑り保護制御作用］
以下、図１０〜図１５に基づいて、シーン別のエア吸い判定によるベルト滑り保護制御作用を説明する。
【０１１３】
（急減速から急踏み加速へと移行する走行シーン：図１０）
時刻t1にて減速を開始し、時刻t2にて急減速が判定され、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定され、時刻t4にてアクセル踏み込み操作が行われる急減速から急踏み加速へと移行する走行シーン（油圧低下判定有り）について説明する。
【０１１４】
この走行シーンの場合、急減速判定フラグは、時刻t2にて急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。油圧低下判定フラグは、時刻t3にて油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１に書き替えられる。そして、時刻t4にてアクセル踏み込み操作が行われ、時刻t5にて指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧の差圧が閾値Ｃ未満になると、時刻t5から所定時間を経過した時刻t6にて油圧低下判定フラグが油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられる。
【０１１５】
このため、時刻t3〜t6までの区間が、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１のエア吸い判定区間（エア吸い判定フラグ＝１の区間）となり、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御が実行される。
【０１１６】
よって、時刻t2にて急減速が判定されても、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定されるまで待って、トルクダウン制御が開始される。即ち、急減速が判定されても直ちにエア吸いと判定するのは早計であり、急減速の判定は、直接、ベルト滑りの発生に繋がるものではない。言い換えると、エア吸いによるベルト滑りは、急減速中に実セカンダリ圧が低下したことを原因として発生する。このため、時刻t3からのトルクダウン制御の開始は、ベルト滑りを抑制する適切なタイミングといえる。
【０１１７】
さらに、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧の特性に示すように、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定されても、時刻t5にて実セカンダリ圧が上昇して復帰し、時刻t6にてトルクダウン制御が解除される。即ち、時刻t6にて急減速からの加速復帰が判定されていなくても、実セカンダリ圧の復帰による油圧低下判断の不成立のみを条件としてトルクダウン制御から抜ける。このため、時刻t6の後、アクセル急踏み操作によるドライバーの加速要求に対して応答良く駆動力が回復する。
【０１１８】
（急減速から急踏み加速へと移行する走行シーン：図１１）
時刻t1にて減速を開始し、時刻t2にて急減速が判定され、時刻t3にてアクセル踏み込み操作が行われる急減速から急踏み加速へと移行する走行シーン（油圧低下判定なし）について説明する。
【０１１９】
この走行シーンの場合、急減速判定フラグは、時刻t2にて急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。時刻t4にて加速Ｇが閾値Ｈを超えることで、急減速判定フラグ＝１から急減速判定フラグ＝０に書き替えられる。
【０１２０】
しかし、油圧低下判定フラグについては、油圧低下が判定されないことで、油圧低下判定フラグ＝０のまま維持されるため、エア吸い判定フラグもエア吸い判定フラグ＝０のまま維持され、トルクダウン制御が実行されることはない。
【０１２１】
よって、時刻t2〜t4が急減速判定区間になるが、急減速判定のみではトルクダウン制御が実行されることはない。このため、時刻t3にてアクセル踏み込み操作が行われると、ドライバーの加速要求に対してエンジン回転数及び車速が上昇し、ドライバーが意図する急踏み加速が実現される。
【０１２２】
（急減速するコースト減速シーン：図１２）
時刻t1にて減速を開始し、時刻t2にて急減速が判定され、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定され、時刻t4にてエンジン回転数の低下を開始する急減速するコースト減速シーンについて説明する。
【０１２３】
このコースト減速シーンの場合、急減速判定フラグは、時刻t2にて急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。油圧低下判定フラグは、時刻t3にて油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１に書き替えられる。そして、時刻t4にてエンジン回転数が低下を開始し、時刻t5にてエンジン回転数が許可回転数（＝エンジン閾値）未満になると、図４のＳ２（前提条件のうちエンジン回転数条件）が不成立になることでエア吸い制御（トルクダウン制御）が禁止される。
【０１２４】
このため、時刻t3〜t5までの区間が、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１のエア吸い判定区間（エア吸い判定フラグ＝１の区間）となり、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御が実行される。しかし、時刻t5になると、前提条件の不成立によりトルクダウン制御が禁止され、エンジン回転数は時刻t5から徐々に低下し、時刻t7にてエンジンストール状態になる。なお、車速についても時刻t1から徐々に低下し、時刻t6にて停車状態になる。
【０１２５】
（IS/CS作動による急減速から急踏み加速へと移行する走行シーン：図１３）
IS/CS作動中の時刻t1にて減速を開始し、時刻t2にて急減速が判定され、時刻t3にてアクセル急踏み操作によりIS/CS作動が解除され、実セカンダリ圧の低下が判定されるIS/CS作動による急減速から急踏み加速へと移行する走行シーンについて説明する。
【０１２６】
この走行シーンの場合、急減速判定フラグは、時刻t2にて急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。油圧低下判定フラグは、時刻t3にて油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１に書き替えられる。そして、時刻t3にてアクセル踏み込み操作が行われ、時刻t4にて指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧の差圧が閾値Ｃ未満になると、時刻t4から所定時間を経過した時刻t5にて油圧低下判定フラグが油圧低下判定フラグ＝０に書き替えられる。
【０１２７】
このため、時刻t3より前のIS/CS作動区間は、図４のＳ３（前提条件のうちIS/CS中以外条件）が不成立になることでエア吸い制御（トルクダウン制御）が禁止される。そして、時刻t3〜t5までの区間が、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１のエア吸い判定区間（エア吸い判定フラグ＝１の区間）となり、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御が実行される。
【０１２８】
よって、時刻t2にて急減速が判定されても、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定されるまで待って、トルクダウン制御が開始され、時刻t3での急踏み加速によるベルト滑りは、時刻t3〜t5までのトルクダウン制御により抑制される。
【０１２９】
さらに、指示セカンダリ圧と実セカンダリ圧の特性に示すように、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定されても、時刻t4にて実セカンダリ圧が上昇して復帰し、時刻t5にてトルクダウン制御が解除される。このため、時刻t3のアクセル急踏み操作によるドライバーの加速要求に対して、時刻t5でのトルクダウン制御の抜けにより必要駆動力が回復する。
【０１３０】
（急減速からIS/CS作動による減速停車シーン：図１４）
時刻t1にて減速を開始し、時刻t2にて急減速が判定され、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定され、時刻t4にてIS/CSが作動を開始するIS/CS作動による減速停車シーンについて説明する。
【０１３１】
このIS/CS作動による減速停車シーンの場合、急減速判定フラグは、時刻t2にて急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。油圧低下判定フラグは、時刻t3にて油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１に書き替えられる。そして、時刻t4にてIS/CSが作動を開始すると、エア吸い判定フラグがエア吸い判定フラグ＝０に書き替えられる。
【０１３２】
このため、時刻t4までのIS/CS非作動区間においては、時刻t3〜時刻t4までの区間が、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１のエア吸い判定区間（エア吸い判定フラグ＝１の区間）となり、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御が実行される。時刻t4より後のIS/CS作動区間は、図４のＳ３（前提条件のうちIS/CS中以外条件）が不成立になることでエア吸い制御（トルクダウン制御）が禁止される。
【０１３３】
よって、時刻t2にて急減速が判定されても、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定されるまで待って、トルクダウン制御が開始され、時刻t3以降のコースト減速走行中のベルト滑りは、時刻t3〜t4までのトルクダウン制御により抑制される。
【０１３４】
さらに、時刻t4より後のIS/CS作動区間は、図４のＳ３（前提条件のうちIS/CS中以外条件）が不成立になることでエア吸い制御（トルクダウン制御）が禁止される。このため、エンジン回転数は時刻t4にてエンジンストール状態になる。なお、車速についても時刻t1から徐々に低下し、時刻t5にて停車状態になる。
【０１３５】
（急減速からイグニッションOFFによる減速停車シーン：図１５）
時刻t1にて減速を開始し、時刻t2にて急減速が判定され、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定され、時刻t4にて停車してIGN OFFとされる急減速からイグニッションOFFによる減速停車シーンについて説明する。
【０１３６】
この急減速からイグニッションOFFによる減速停車シーンの場合、急減速判定フラグは、時刻t2にて急減速判定フラグ＝０から急減速判定フラグ＝１に書き替えられる。油圧低下判定フラグは、時刻t3にて油圧低下判定フラグ＝０から油圧低下判定フラグ＝１に書き替えられる。そして、時刻t4にて停車してIGN OFF操作が行われると、エア吸い判定フラグがエア吸い判定フラグ＝０に書き替えられる。
【０１３７】
このため、時刻t3〜時刻t4までの区間が、油圧低下判定フラグ＝１、かつ、急減速判定フラグ＝１のエア吸い判定区間（エア吸い判定フラグ＝１の区間）となり、実セカンダリ圧に応じたトルクダウン制御が実行される。停車してIGN OFF操作が行われる時刻t4より後の区間は、図４のＳ４（前提条件のうちIGN ON条件）が不成立になることでエア吸い制御（トルクダウン制御）が禁止される。
【０１３８】
よって、時刻t2にて急減速が判定されても、時刻t3にて実セカンダリ圧の低下が判定されるまで待って、トルクダウン制御が開始され、時刻t3以降のコースト減速走行中のベルト滑りは、時刻t3〜t4までのトルクダウン制御により抑制される。
【０１３９】
さらに、時刻t4より後の区間は、図４のＳ４（前提条件のうちIGN ON条件）が不成立になることでエア吸い制御（トルクダウン制御）が禁止される。このため、エンジン回転数は時刻t4にてエンジンストール状態に移行する。なお、車速についても時刻t1から徐々に低下し、時刻t4にて停車状態になる。
【０１４０】
以上説明してきたように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【０１４１】
(1) バリエータ４と、ＣＶＴコントロールユニット８と、走行用駆動源コントロールユニット（エンジンコントロールユニット９）と、を備える。
バリエータ４は、走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６との間に配され、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、両プーリ４２，４３に掛け渡されるプーリベルト４４（ベルト）と、を有する。
ＣＶＴコントロールユニット８は、変速要求時、オイルパン７７に溜められている変速機作動油を吸い上げるオイルポンプ７０からの吐出油に基づく油圧制御により変速制御を実行する。
走行用駆動源コントロールユニット（エンジンコントロールユニット９）は、ＣＶＴコントロールユニット８からのトルクダウン要求時、走行用駆動源（エンジン１）の出力トルクを制限するトルクダウン制御を実行する。
ＣＶＴコントロールユニット８に、オイルポンプ７０がエアを吸い込むエア吸い判定時、トルクダウン要求を走行用駆動源コントロールユニット（エンジンコントロールユニット９）に出力することでトルクダウン制御を行うベルト滑り保護制御部８ａを設ける。
ベルト滑り保護制御部８ａは、指示圧と実圧との差圧が閾値（閾値Ａ）以上である油圧低下判定条件と、車両減速度が閾値（閾値Ｂ）以下である急減速判定条件と、の両条件が成立するとエア吸いと判定してトルクダウン制御を開始する。
トルクダウン制御の実行中、油圧低下判定条件が不成立になるとトルクダウン制御を解除する（図４）。
このように、エア吸い判定に油圧低下判定条件の成立を加え、油圧低下判定条件の不成立によりトルクダウン制御を抜けることで、急減速から加速へ移行するシーンにおいて、ベルト滑りを抑制しながら応答良く駆動力を復帰することができる。
【０１４２】
(2) ベルト滑り保護制御部８ａは、トルクダウン制御の実行中、セカンダリプーリ４３への実セカンダリ圧によるベルトクランプ力を変速機入力トルクが超えないように、実セカンダリ圧に応じて走行用駆動源（エンジン１）の出力トルクを制限するトルクダウン要求を走行用駆動源コントロールユニット（エンジンコントロールユニット９）に出力する（図４のＳ１０）。
このように、ベルトクランプ力の決定要因である実セカンダリ圧に応じて走行用駆動源（エンジン１）の出力トルクを制限することで、エア吸い判定によるトルクダウン制御の実行により高い確実性にてベルト滑りを抑制することができる。
【０１４３】
(3) ベルト滑り保護制御部８ａは、トルクダウン制御を解除すると、セカンダリプーリ４３への実セカンダリ圧によるベルトクランプ力を変速機入力トルクが超えないように、実セカンダリ圧に応じて走行用駆動源（エンジン１）の出力トルクを復帰させるトルクダウン復帰要求を走行用駆動源コントロールユニット（エンジンコントロールユニット９）に出力する（図４のＳ１４）。
このように、ベルトクランプ力の決定要因である実セカンダリ圧に応じて走行用駆動源（エンジン１）の出力トルクを復帰させることで、ベルト滑りを抑制しながらエア吸い判定によるトルクダウン制御から抜けることができる。
【０１４４】
(4) ベルト滑り保護制御部８ａは、指示圧と実圧との差圧が油圧低下判定閾値（閾値Ａ）以上の状態で第１所定時間を経過した場合に油圧低下判定条件が成立とする。
油圧低下判定条件の成立中、指示圧と実圧との差圧が油圧復帰判定閾値（閾値Ｃ）未満の状態で所定時間を経過した場合、又は、油圧低下判定から第１所定時間より長い第２所定時間を経過した場合、油圧低下判定条件が不成立とする（図５）。
このように、油圧低下判定条件の不成立判断に油圧復帰条件と継続時間条件を設けることで、油圧復帰した場合に限らず、エア吸い以外の要因により油圧復帰ができない場合にもトルクダウン制御から抜けることができる。
【０１４５】
(5) ベルト滑り保護制御部８ａは、車両減速度が変速機作動油の油温に応じて設定された急減速判定閾値（閾値Ｂ）以下の状態で第１所定時間を経過した場合に急減速判定条件が成立とする。
急減速判定条件の成立中、車両加速度（加速Ｇ）が加速復帰判定閾値（閾値Ｈ）を超えた場合、又は、急減速判定から第１所定時間より長い第３所定時間を経過した場合、急減速判定条件が不成立とする（図６）。
このように、急減速判定条件の不成立判断に加速復帰条件と継続時間条件を設けることで、加速復帰した場合に限らず、急減速判定後に加速Ｇが出ないようなシーンの場合にも急減速判定から抜けることができる。
【０１４６】
以上、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１４７】
実施例１では、ベルト滑り保護制御部８ａとして、作動許可レンジや所定制御中以外を含む前提条件の成立と油圧低下判定条件及び急減速判定条件の同時成立によりエア吸いを判定し、実圧に応じたトルクダウンを実行する例を示した。しかし、ベルト滑り保護制御部としては、前提条件として、ハード対策により作動許可レンジを含まない例としても良い。又、前提条件として、所定制御中以外として列挙した制御以外にも、エア吸いを誤検知するような制御が実行されているときは、エア吸い判定を禁止する例としても良い。
【０１４８】
実施例１では、本発明の制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、バリエータのみによるベルト式無段変速機に限らず、バリエータと副変速機が直列に連結される副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両に適用しても良い。そして、副変速機付きベルト式無段変速機の場合、実圧に応じたトルクダウン要求を行う場合、実施例１のバリエータ等によるトルク補正に、副変速機の架け替え変速におけるトルク補正を加える。適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。
【符号の説明】
【０１４９】
１  エンジン（走行用駆動源）
２  トルクコンバータ
２０  ロックアップクラッチ
３  前後進切替機構
３１  前進クラッチ
３２  後退ブレーキ）
４  バリエータ
４２  プライマリプーリ
４３  セカンダリプーリ
４４  プーリベルト（ベルト）
５  終減速機構
６  駆動輪
７  油圧制御ユニット
８  ＣＶＴコントロールユニット
８ａ  ベルト滑り保護制御部
９  エンジンコントロールユニット（走行用駆動源コントロールユニット）
【図１】
2019143664.tif 000003
【図２】
2019143664.tif 000004
【図３】
2019143664.tif 000005
【図４】
2019143664.tif 000006
【図５】
2019143664.tif 000007
【図６】
2019143664.tif 000008
【図７】
2019143664.tif 000009
【図８】
2019143664.tif 000010
【図９】
2019143664.tif 000011
【図１０】
2019143664.tif 000012
【図１１】
2019143664.tif 000013
【図１２】
2019143664.tif 000014
【図１３】
2019143664.tif 000015
【図１４】
2019143664.tif 000016
【図１５】
2019143664.tif 000017