(57)【要約】      （修正有）【課題】自動車内の運転者のためにステアバイワイヤシステムを適応化する方法及び制御ユニットを提供する。【解決手段】車両速度センサ、車両加速度センサ、操舵角センサ、操舵トルクセンサ及びヨーレートセンサのうち少なくとも１つを含むセンサのセットから、信号が取得される。これらのセンサからの信号が処理され、運転者が熟練した運転者であるか又は未熟な運転者であるかが判別される。次に、車両加速度センサ、操舵角センサ及び操舵トルクセンサのうち少なくとも１つを含むセンサのセットから、信号が取得される。ついでこれらの信号がファジィ論理を用いて処理され、運転者が低いセンシティビティを有する運転者であるか又は高いセンシティビティを有する運転者であるかが判別される。上述した処理の技術的利点は、運転者の疲労が軽減されかつ運転容易性が高められるように、操舵比をステアバイワイヤシステムに適用できるということである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車内の運転者のためにステアバイワイヤシステムを適応化する方法（２０）であって、
制御ユニット（１０）により、予め定められた期間にわたって、前記自動車のセンサの第１のセットから信号を取得するステップと、
前記制御ユニット（１０）により、前記センサの前記第１のセットから取得された前記信号を処理し、前記運転者が熟練した運転者及び未熟な運転者のいずれであるかを判別するステップと、
前記制御ユニット（１０）により、予め定められた別の期間にわたって、センサの第２のセットから信号を取得するステップと、
前記制御ユニット（１０）により、予め定められた前記別の期間にわたって前記センサの前記第２のセットから取得された前記信号を処理し、前記運転者が低いセンシティビティを有する運転者及び高いセンシティビティを有する運転者のいずれであるかを判別するステップと、
前記制御ユニット（１０）により、前記運転者が、熟練した運転者及び未熟な運転者のいずれであるか、並びに、低いセンシティビティを有する運転者及び高いセンシティビティを有する運転者のいずれであるかに基づいて、前記ステアバイワイヤシステムに操舵比を適用するステップと、
を含む、方法（２０）。
【請求項２】
前記センサの前記第１のセットは、車両速度センサ、車両加速度センサ、操舵角センサ、操舵トルクセンサ及びヨーレートセンサのうち少なくとも１つを含む、
請求項１に記載の方法（２０）。
【請求項３】
前記センサの前記第２のセットは、車両速度センサ、車両加速度センサ、操舵角センサ、操舵トルクセンサ及びヨーレートセンサのうち少なくとも１つを含む、
請求項１に記載の方法（２０）。
【請求項４】
前記制御ユニット（１０）により前記センサの前記第１のセットから信号を取得する前記ステップは、前記センサの前記第１のセットから直接に信号を受信するステップを含む、
請求項１に記載の方法（２０）。
【請求項５】
前記制御ユニット（１０）により前記センサの前記第１のセットから信号を取得する前記ステップは、前記自動車内の電子ネットワーク（１１０）を介して信号を受信するステップを含む、
請求項１に記載の方法（２０）。
【請求項６】
前記制御ユニット（１０）により前記センサの前記第２のセットから信号を取得する前記ステップは、前記センサの前記第２のセットから直接に信号を受信するステップを含む、
請求項１に記載の方法（２０）。
【請求項７】
前記制御ユニット（１０）により前記センサの前記第２のセットから信号を取得する前記ステップは、前記自動車内の電子ネットワーク（１１０）を介して信号を受信するステップを含む、
請求項１に記載の方法（２０）。
【請求項８】
前記制御ユニット（１０）により、予め定められた前記別の期間にわたって前記センサの前記第２のセットから取得された前記信号を処理し、前記運転者が低いセンシティビティを有する運転者及び高いセンシティビティを有する運転者のいずれであるかを判別する前記ステップは、前記センサの前記第２のセットから取得された前記信号をファジィ論理によって処理するステップを含む、
請求項１に記載の方法（２０）。
【請求項９】
自動車内の運転者のためにステアバイワイヤシステムを適応化する制御ユニット（１０）であって、前記制御ユニット（１０）は、
予め定められた期間にわたって、センサの第１のセットから信号を取得し、
前記センサの前記第１のセットから取得された前記信号を処理し、前記運転者が熟練した運転者及び未熟な運転者のいずれであるかを判別し、
予め定められた別の期間にわたって、前記センサの第２のセットから信号を取得し、
予め定められた前記別の期間にわたって前記センサの前記第２のセットから取得された前記信号を処理し、前記運転者が低いセンシティビティを有する運転者及び高いセンシティビティを有する運転者のいずれであるかを判別し、さらに
前記運転者が、熟練した運転者及び未熟な運転者のいずれであるか、並びに、低いセンシティビティを有する運転者及び高いセンシティビティを有する運転者のいずれであるかに基づいて、前記ステアバイワイヤシステムに操舵比を適用する
ように構成されている、制御ユニット（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車内の運転者のためにステアバイワイヤシステムを適応化する制御ユニット及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
発明の背景
自動車の多くの要素の１つにステアリングシステムがあり、その重要性は、言い過ぎるということのありえないものである。ステアリングシステムは、車両又は自動車の運転者が車両を一定の進路及び方向に維持し、また、必要な場合にいつでもターンできるように補助する。事故につながる多くの別の原因に加え、車両の運転者が車両を適切に所望の方向へ操舵できない場合に、事故又は障害が発生する。
【図面の簡単な説明】
【０００３】
本発明の各実施形態の基本方式を、以下に図面を参照しながら説明する。
【図１】複数のセンサに接続された制御ユニットを含む第１の構成の概略を示す図である。
【図２】電子ネットワークに接続された制御ユニットを含む第２の構成の概略を示す図である。
【図３】自動車内の運転者のためにステアバイワイヤシステムを適応化する方法の各ステップを示す図である。
【図４ａ】加速度の変化に対するファジィ論理のメンバシップ関数を示す図である。
【図４ｂ】操舵角の変化に対するファジィ論理のメンバシップ関数を示す図である。
【図４ｃ】操舵トルクの変化に対するファジィ論理のメンバシップ関数を示す図である。
【図４ｄ】操舵補正率に対するファジィ論理のメンバシップ関数を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００４】
詳細な説明
図１には、複数のセンサ（１０１，１０２，１０３，１０４，１０５）に接続された制御ユニット１０を含む第１の構成の概略が示されている。この構成においては、制御ユニット１０は、複数のセンサ（１０１，１０２，１０３，１０４，１０５）から直接に信号を受信する。上記のコンテクストにおいては、直接に、とは、制御ユニット１０が、他の又は外部のハードウェアエンティティの介入又は関与なしに複数のセンサからの信号を受信することをいう。言い換えれば、関連するハードウェアエンティティは、制御ユニット１０及び複数のセンサ（１０１，１０２，１０３，１０４，１０５）のみである。図２には、電子ネットワーク１１０に接続された制御ユニット１０を含む第２の構成の概略が示されている。電子ネットワーク１１０は、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）であってもよいし、又は、自動車及びネットワークに共通にインストールされる任意の同様のネットワークであってもよい。第２の構成においては、電子ネットワーク１１０が複数のセンサ（１０１，１０２，１０３，１０４，１０５）からの信号を受信し、制御ユニット１０は、この電子ネットワーク１１０からの信号を受信する。制御ユニット１０は、自動車内で形成された情報を取得及び処理し、さらに自動車の各機能を制御するために用いられる自動車内の任意の電子制御ユニット又はマイクロプロセッサであるものとするとよい。制御ユニット１０の例として、自動車に一般にインストールされて使用されているＥＣＵ又は電子制御ユニットを挙げることができる。電子ネットワーク１１０との情報交換は、当業者に理解され得るものである。本出願人のコンテクストにおける上述した第１の構成及び第２の構成での複数のセンサ（１０１，１０２，１０３，１０４，１０５）は、５つに限定されない。この５つは例示にすぎず、任意の数の複数のセンサを利用することができる。当該複数のセンサについては後述する。
【０００５】
自動車内の運転者のためのステアバイワイヤシステムを適応化する制御ユニット１０は、予め定められた期間にわたってセンサの第１のセットから信号を取得するように構成されている。制御ユニット１０は、さらに、センサの第１のセットから取得された信号を処理し、運転者が熟練した運転者及び未熟な運転者のいずれであるかを判別するように構成されている。制御ユニット１０は、さらに、予め定められた別の期間にわたって、センサの第２のセットから信号を取得するように構成されている。この取得の後、制御ユニット１０はさらに、予め定められた別の期間にわたってセンサの第２のセットから取得された信号を処理し、運転者が低いセンシティビティを有する運転者及び高いセンシティビティを有する運転者のいずれであるかを判別するように構成されている。制御ユニット１０は、さらに、運転者が、熟練した運転者及び未熟な運転者のいずれであるか、並びに、低いセンシティビティを有する運転者及び高いセンシティビティを有する運転者のいずれであるかに基づいて、ステアバイワイヤシステムに操舵比を適用するように構成されている。ステアバイワイヤシステムは、当業者に理解され得るものであるが、機械制御及び電子制御の双方を組み合わせたステアリングシステムである。言い換えれば、従来のステアリングシステムの多数の機械要素がステアバイワイヤシステムの電子要素によって置換されている。
【０００６】
図３には、自動車内の運転者のためにステアバイワイヤシステムを適応化する方法２０の各ステップが示されている。方法２０は、制御ユニット１０により、予め定められた期間にわたって、自動車のセンサの第１のセットから信号を取得する、第１のステップ２０５を含む。方法２０は、制御ユニット１０により、センサの第１のセットから取得された信号を処理し、運転者が熟練した運転者及び未熟な運転者のいずれであるかを判別する、第２のステップ２１０を含む。方法２０は、制御ユニット１０により、予め定められた別の期間にわたって、センサの第２のセットから信号を取得する、第３のステップ２１５を含む。方法２０は、制御ユニット１０により、予め定められた別の期間にわたってセンサの第２のセットから取得された信号を処理し、運転者が低いセンシティビティを有する運転者及び高いセンシティビティを有する運転者のいずれであるかを判別する、第４のステップ２２０を含む。方法２０は、制御ユニット１０により、運転者が、熟練した運転者及び未熟な運転者のいずれであるか、並びに、低いセンシティビティを有する運転者及び高いセンシティビティを有する運転者のいずれであるかに基づいて、ステアバイワイヤシステムに操舵比を適用する、第５のステップ２２５を含む。
【０００７】
センサの第１のセットは、車両速度センサ、車両加速度センサ、操舵角センサ、操舵トルクセンサ及びヨーレートセンサのうち少なくとも１つを含む。ここに挙げたセンサは、上述した複数のセンサを形成する。名称が示す通り、車両速度センサは車両の速度を測定し、車両加速度センサは車両の加速度を測定し、操舵角センサは操舵ターン角を測定し、操舵トルクセンサはステアリングホイールに加えられたトルクを測定し、ヨーレートセンサは車両のヨーレートを測定する。ヨーレートとは、車両の垂直軸線を中心とした車両の角速度である。センサの第１のセットは、上述した複数のセンサの１つ又は複数であってよい。センサの第２のセットは、車両速度センサ、車両加速度センサ、操舵角センサ、操舵トルクセンサ及びヨーレートセンサのうち少なくとも１つを含む。センサの第２のセットは、上述した複数のセンサの１つ又は複数であってよい。
【０００８】
方法２０においては、制御ユニット１０によりセンサの第１のセットから信号を取得するステップは、センサの第１のセットから直接に信号を受信するステップを含む。直接の信号受信については、本明細書において既に上述した。これに代えて、方法２０において、制御ユニット１０によりセンサの第１のセットから信号を取得するステップが、車両内又は自動車内の電子ネットワーク１１０を介して信号を受信するステップを含んでいるものとしてもよい。方法２０においては、制御ユニット１０によりセンサの第２のセットから信号を取得するステップは、センサの第２のセットから直接に信号を受信するステップを含む。これに代えて、方法２０で、制御ユニット１０によりセンサの第２のセットから信号を取得するステップが、車両内又は自動車内の電子ネットワーク１１０を介して信号を受信するステップを含んでいるものとしてもよい。
【０００９】
方法２０においては、制御ユニット１０により、予め定められた別の期間にわたってセンサの第２のセットから取得された信号を処理し、運転者が低い運転者センシティビティ領域及び高い運転者センシティビティ領域のいずれであるかを判別するステップは、センサの第２のセットから取得された信号をファジィ論理によって処理するステップを含む。
【００１０】
本願のコンテクストにおけるセットとは、任意の数値、即ち、１から２以上の任意の値までを含み得る。例として、セットが唯一の値のみ含んでもよい。他の例として、セットが２つの値を含んでもよい。さらに別の例として、セットが５つの値を含んでもよい。さらに別の例として、セットが１０個の値を含んでもよい。
【００１１】
方法２０の動作を以下に説明する。ステップ２０５においては、予め定められた期間にわたってセンサの第１のセットから信号が取得される。センサの第１のセットについては既に上述した。センサの第１のセットは、複数のセンサのうち、唯一のセンサのみ含むものであってもよいし、又は、２つ以上のセンサを含むものであってもよい。例として、センサの第１のセットは、操舵角センサのみを含む。よって、ステップ２０５においては、信号が５秒間にわたって操舵角センサから取得される。予め定められた期間は、５秒に限定されず、他の値を用いることもできる。
【００１２】
ステップ２０５で取得された信号は、ステップ２１０で運転者が熟練した運転者及び未熟な運転者のいずれであるかを判別するための処理にかけられる。例として、操舵角センサからの信号が予め定められた閾値内に入っているかどうかの検査のために処理されることが挙げられる。例えば、運転者が街路又は高速道路の直線区間を連続して運転している場合、熟練した運転者は一般に、経路に沿っては、ステアリングホイールへの補正の適用を連続的には維持しないが、未熟な運転者は一般に、ステアリングホイールへの補正を適用しつづけ得る。運転者が右左折又はＵターンを行った後にも、同様の対照が良好に当てはまる。操舵角センサは、ステアリングホイールの回転角度を測定する。ステアリングホイールの回転が大きくなるにつれて、操舵角センサが測定する角度も大きくなる。予め定められた期間にわたって操舵角センサから取得された信号が予め定められた閾値を超える場合、運転者は未熟な運転者とカテゴライズされる。予め定められた期間にわたって操舵角センサから取得された信号が予め定められた閾値内に入る場合、運転者は熟練した運転者とカテゴライズされる。例えば、操舵角の予め定められた閾値が５°であって、操舵角に対応して取得された信号が５°未満である場合、運転者は熟練した運転者とされる。操舵角に対応して取得された信号が５°超である場合、運転者は未熟な運転者とされる。なお、予め定められた期間において、複数の信号が個別に操舵角センサから取得される。当該複数の信号の全てが、複数のセンサのいずれかでの測定についての予め定められた閾値内に入るとはかぎらず、又は、これを超えるとはかぎらない。上述したのと同じ例を用いて詳述するならば、直線経路に沿った熟練した運転者の運転においては、取得された複数の信号の多数が予め定められた閾値内に入るが、取得された複数の信号の少数部分が閾値限界を外れる可能性もある。なぜなら、運転者が路面の凹凸に配慮して車両をシャープに操舵しただけということもあるからである。よって、取得された複数の信号に対する予め定められたパーセンテージ限界が構成され、ステップ２１０での処理中に用いられる。当該予め定められたパーセンテージ限界は、熟練した運転者にも制御できない環境条件のために取得された信号に生じる外れ値を補償するためのものである。当該予め定められたパーセンテージ限界は、取得された複数の信号の処理により運転者が熟練した運転者であり得ることが示された場合にのみ適用される。詳述するならば、取得された複数の信号のうち全てでないもののその多数が閾値限界に入っている場合、予め定められたパーセンテージ限界が適用され、当該多数の信号が予め定められたパーセンテージ限界を超えるか否かが検査される。当該多数の信号がパーセンテージ限界を超える場合、運転者は熟練した運転者である。例えば、予め定められたパーセンテージ限界が７５％であり、１０個の信号点のうち８個の信号点が操舵角センサに対する予め定められた閾値内に入っている場合、信号の８０％が予め定められた閾値内にあり、かつ、８０％という値が予め定められたパーセンテージ限界の７５％より大きいので、運転者は熟練した運転者とされる。予め定められた閾値内に７個の信号点しか入っていない場合、運転者は未熟な運転者とカテゴライズされる。こうした処理は、制御ユニット１０で行われる。
【００１３】
上述したことは例示にすぎず、ステップ２１０での処理は２つ以上のセンサから取得される信号についても行うことができる。
【００１４】
ステップ２１５においては、制御ユニット１０により、信号が予め定められた別の期間にわたってセンサの第２のセットから取得される。センサの第２のセットは、複数のセンサから選択されるセンサであるという点において、センサの第１のセットと同じであっても又は異なっていてもよい。例えば、センサの第１のセットは２つのセンサを含むことができ、一方、センサの第２のセットは３つのセンサを含むことができる。例を挙げて詳述するならば、センサの第２のセットは車両加速度センサ、操舵角センサ及び操舵トルクセンサを含むことができる。ステップ２１５での予め定められた別の期間は、ステップ２０５の予め定められた期間と同じであっても又は異なっていてもよい。
【００１５】
ステップ２２０においては、ステップ２１５で取得された信号が制御ユニット１０により処理され、運転者が低センシティブな運転者であるか又は高センシティブな運転者であるかが判別される。低センシティブな運転者は、高センシティブな運転者よりも対応行動が比較的緩慢である。高センシティブな運転者は状況への反応が早い。低センシティブな運転者にはオーバーステア傾向があり、高センシティブな運転者にはアンダーステア傾向がある。ファジィ論理は、処理ステップ２２０で行われる計算に用いられる。イベント及びメンバシップ関数が、ファジィ論理アルゴリズムにより、センシティビティ値の計算に用いられる。ステップ２２０での処理については、例を挙げて以下に説明する。
【００１６】
ファジィ論理のメンバシップ関数は、当業者に理解されるものである。メンバシップ関数とは、入力空間の各点が０から１のメンバシップ値にどのようにマッピングされるかを定める曲線である。図４ａには、加速度の変化に対するファジィ論理メンバシップ関数が示されている。加速度の小さな変化は、三角形のセクション３０５で表されており、加速度の大きな変化は、三角形のセクション３１０で表されており、変化なし又はごく小さな変化は、長方形のセクション３１５で表されている。加速度の小さな変化の例は、−５ｋｍ／ｓ２から＋５ｋｍ／ｓ２までであってよい。加速度の変化なし又はごく小さな変化の例は、−２ｋｍ／ｓ２から＋２ｋｍ／ｓ２までであってよく、加速度の大きな変化の例は、−２０ｋｍ／ｓ２から＋２０ｋｍ／ｓ２までであってよい。図４ｂには、操舵角の変化に対するファジィ論理メンバシップ関数が示されている。操舵角の小さな変化は、三角形のセクション４０５で表されており、操舵角の大きな変化は、三角形のセクション４１０で表されており、変化なし又はごく小さな変化は、長方形のセクション４１５で表されている。操舵角の小さな変化の例は、２．５°から１０°までであってよく、変化なし又はごく小さな変化の例は、０°から２．５°までであってよく、大きな変化の例は１０°から３０°までであってよい。
【００１７】
図４ｃには、操舵トルクに対するファジィ論理メンバシップ関数が示されている。操舵トルクの小さな変化は、三角形のセクション５０５で表されており、操舵トルクの大きな変化は、三角形のセクション５１０で表されており、変化なし又はごく小さな変化は、長方形のセクション５１５で表されている。小さな変化の例は、０．１Ｎｍから１Ｎｍまでであってよく、大きな変化の例は、１Ｎｍから３Ｎｍまでであってよく、変化なし又はごく小さな変化の例は、０から０．１Ｎｍまでであってよい。
【００１８】
図４ｄには、操舵補正率に対するファジィ論理メンバシップ関数が示されている。操舵補正率の小さな変化は、長方形のセクション６０５で表されており、操舵補正率の大きな変化は、長方形のセクション６１０で表されており、変化なし又はごく小さな変化は、長方形のセクション６１５で表されている。操舵補正率は操舵トルクの変化から取得することができる。操舵トルクの変化とは、操舵補正量の変化と考えることができ、所定の期間にわたる操舵補正量が操舵補正率である。操舵補正率の小さな変化の例は、０．１Ｎｍ／ｓから１Ｎｍ／ｓまでであってよく、操舵補正率の大きな変化の例は、１Ｎｍ／ｓから３Ｎｍ／ｓまでであってよく、変化なし又はごく小さな変化の例は、０から０．１Ｎｍ／ｓまでであってよい。
【００１９】
この例においては、車両加速度センサから取得された信号が、長方形のセクション３１５により画定される領域内に入り（加速度の変化がごく小さいか又は変化がなく）、操舵トルクセンサから取得された信号が、長方形のセクション５０５により画定される領域内に入り（操舵トルクの変化が小さく）、操舵角センサから取得された信号が、長方形のセクション４１５により画定される領域内に入り（操舵角の変化がごく小さいか又は変化がなく）、かつ、操舵補正率が長方形のセクション６０５により画定される領域内に入る（操舵補正率の変化が小さい）場合、運転者のセンシティビティは低いとされる。また同様に、車両加速度センサから取得された信号が、長方形のセクション３１５により画定される領域内に入り（加速度の変化がごく小さいか又は変化がなく）、操舵トルクセンサから取得された信号が、三角形のセクション５１０により画定される領域内に入り（操舵トルクの変化が大きく）、操舵角センサから取得された信号が、長方形のセクション４１５により画定される領域内に入り（操舵角の変化がごく小さいか又は変化がなく）、かつ、操舵補正率が、長方形のセクション６０５（操舵補正率の変化が小さい）又はセクション６１０（操舵補正率の変化が大きい）により画定される領域に入る場合、運転者のセンシティビティは高いとされる。
【００２０】
第５のステップ２２５においては、制御ユニット１０は、特定の操舵比を選択することにより、ステアバイワイヤシステムに操舵比を適用する。操舵比とは、ステアリングホイールの回転と車輪の回転との角度比をいう。高い操舵比とは、車輪の回転を得るのにステアリングホイールをより多く回転させなければならないことを意味し、低い操舵比とは、車輪の回転に対してステアリングホイールをより少なく回転させなければならないことを意味する。制御ユニット１０には、複数の操舵比が記憶されており、適切な比が選択されてステアバイワイヤシステムに適用される。これにより、車両の車輪に必要な回転を生じさせるために運転者に要求されるステアリングホイールの回転角度が変化する。熟練した運転者についての高い操舵比の範囲は、１１：１から２０：１までであってよい。未熟な運転者についての低い操舵比の範囲は、３：１から１０：１までであってよい。一般に、未熟な又は経験の浅い運転者は進路又はその操舵方向を頻繁に補正する傾向にあるので、低い操舵比の適用が支援となり、この場合には有利である。これは、小さな操舵角の回転によって必要な進路補正を生じさせることができるからである。これに対して、熟練した運転者は、相対的に進路補正を頻繁には行わないので、こうした運転者には大きな操舵角を適用する。高低それぞれの操舵比の範囲は、高センシティビティ範囲と低センシティビティ範囲とに分割可能である。詳述するならば、高い操舵比の高センシティビティ範囲は、１６：１から２０：１までであり、高い操舵比の低センシティビティ範囲は、１１：１から１５：１までである。同様に、低い操舵比の高センシティビティ範囲は、７：１から１０：１までであり、低い操舵比の低センシティビティ範囲は、３：１から６：１までである。一般に、高センシティビティの運転者は、外的刺激に対して自発的な応動をするか又は瞬時の変更を行う傾向にあるので、何らかの外部変化に対して強めの操舵が行われることもある。したがって、高センシティビティの運転者の上述したような傾向を、高い操舵比を設けることでオフセット又は補償することができる。このため、高い操舵比の範囲及び低い操舵比の範囲の双方の高センシティビティ範囲は、高センシティビティの運転者に適用される。同様に、高い操舵比範囲及び低い操舵比範囲の双方の低センシティビティ範囲は、低センシティビティの運転者に適用される。上述した範囲は例示にすぎない。産業において、同じ範囲又は類似の範囲を適用することができる。
【００２１】
したがって、高センシティビティの運転者である熟練した運転者には、１６：１から２０：１までの比が選択される。低センシティビティの運転者である熟練した運転者には、１１：１から１５：１までの比が選択される。高センシティビティの運転者である未熟な運転者には７：１から１０：１までの比が選択される。低センシティビティの運転者である未熟な運転者には３：１から６：１までの比が選択される。範囲に対する単独比は、自動車のモデル、比の利用可能性などに応じて選択される。
【００２２】
上述した方法及び制御ユニット１０の適応化の利点は、運転者の能力及び技術レベルに応じた適応化又は変更の可能なステアバイワイヤシステムを提供できることにある。これにより、運転者の運転疲労が軽減され、運転者の運転の容易性が高まる。その結果、事故及び障害が低減される。
【００２３】
上述した説明は、開示技術を網羅したものでなく、その基本方式の純粋な例示を意図したものであって、その変更及び修正は当業者に明らかである。なお、本発明は、以下の特許請求の範囲に明示した以外の限定を意図しない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図４ｃ】
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【図４ｄ】
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【外国語明細書】
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