(57)【要約】【課題】エンジンを冷却する際に、エンジンにおける燃費の低下を抑制することが可能なエンジン冷却装置を提供する。【解決手段】エンジン冷却装置１００では、ＥＣＵ２１（制御部）は、第１冷却条件を満たす場合に、ポンプ制御またはシャッタ制御のいずれか一方の制御を第１制御として行った後、第１冷却条件を満たした状態を継続しつつ、第２冷却条件を満たした場合に、ポンプ制御またはシャッタ制御のいずれか他方の制御を第２制御として行うように構成されている。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを冷却する冷媒が内部を流通する冷媒通路と、
前記冷媒通路内の前記冷媒を流通させるポンプと、
外気により前記冷媒通路内の前記冷媒が冷却されるラジエータと、
前記ラジエータへの前記外気の風量を調整するシャッタ部と、
前記ポンプによる前記冷媒の流量を増加させるポンプ制御と、前記シャッタ部のシャッタ開度を大きくするシャッタ制御とを行う制御部と、を備え、
前記制御部は、第１冷却条件を満たす場合に、前記ポンプ制御または前記シャッタ制御のいずれか一方の制御を第１制御として行った後、前記第１冷却条件を満たした状態を継続しつつ、第２冷却条件を満たした場合に、前記ポンプ制御または前記シャッタ制御のいずれか他方の制御を第２制御として行うように構成されている、エンジン冷却装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記エンジンが搭載される車両の速度に応じて、前記ポンプ制御および前記シャッタ制御のうちの前記第１制御および前記第２制御として選択する制御を変更するように構成されている、請求項１に記載のエンジン冷却装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記車両の速度が速度閾値以上である場合に、前記第１制御として前記ポンプ制御を選択し、前記第２制御として前記シャッタ制御を選択するように構成されているとともに、前記車両の速度が前記速度閾値未満である場合に、前記第１制御として前記シャッタ制御を選択し、前記第２制御として前記ポンプ制御を選択するように構成されている、請求項２に記載のエンジン冷却装置。
【請求項４】
前記第１冷却条件は、前記冷媒の温度が第１温度閾値以上であるという条件であり、
前記第２冷却条件は、前記冷媒の温度が前記第１温度閾値よりも高い第２温度閾値以上であるという条件である、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジン冷却装置。
【請求項５】
前記ポンプは電動であり、
前記シャッタ部は、電動により開度を調整可能に構成されており、
前記制御部は、前記エンジンが搭載される車両のバッテリの残量がバッテリ閾値未満である場合に、前記第１制御として前記シャッタ制御を選択し、前記第２制御として前記ポンプ制御を選択するように構成されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジン冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン冷却装置に関し、特に、冷媒を流通させるポンプとラジエータへの外気の風量を調整するシャッタ部とを備えるエンジン冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、冷媒を流通させるポンプとラジエータへの外気の風量を調整するシャッタ部とを備えるエンジン冷却装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１には、エンジンに冷却水を循環させるための電動ウォータポンプと、ラジエータと、ラジエータの前方に設けられたフロントグリルと、フロントグリルに設けられたグリルシャッタとを備え、車両に搭載されるエンジン冷却系が開示されている。このエンジン冷却系では、冷却水の冷却水温が目標冷却水温よりも所定の温度だけ高い場合には、エンジンをより冷却するために、電動ウォータポンプにより冷却水の流量を大きくするのと同時に、グリルシャッタを開にしてラジエータによる冷却効率を高くするように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１８５７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたエンジン冷却系では、冷却水の冷却水温が目標冷却水温よりも所定の温度だけ高い場合に、電動ウォータポンプにより冷却水の流量を大きくするのと同時に、グリルシャッタを開にしてラジエータによる冷却効率を高くするように構成されている。このため、電動ウォータポンプの駆動量の増加と、グリルシャッタが開になることによる車両の走行抵抗の増加とが共に生じるという不都合があると考えられる。また、冷却水が必要以上に冷却されることに起因して、エンジンが必要以上に冷却されるという不都合があるとも考えられる。これらの結果、エンジンを冷却する際に、エンジンにおける燃費が低下しやすいという問題点がある。
【０００６】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、エンジンを冷却する際に、エンジンにおける燃費の低下を抑制することが可能なエンジン冷却装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、この発明の一の局面におけるエンジン冷却装置は、エンジンを冷却する冷媒が内部を流通する冷媒通路と、冷媒通路内の冷媒を流通させるポンプと、外気により冷媒通路内の冷媒が冷却されるラジエータと、ラジエータへの外気の風量を調整するシャッタ部と、ポンプによる冷媒の流量を増加させるポンプ制御と、シャッタ部のシャッタ開度を大きくするシャッタ制御とを行う制御部と、を備え、制御部は、第１冷却条件を満たす場合に、ポンプ制御またはシャッタ制御のいずれか一方の制御を第１制御として行った後、第１冷却条件を満たした状態を継続しつつ、第２冷却条件を満たした場合に、ポンプ制御またはシャッタ制御のいずれか他方の制御を第２制御として行うように構成されている。
【０００８】
この発明の一の局面によるエンジン冷却装置では、上記のように、第１冷却条件を満たす場合に、ポンプ制御またはシャッタ制御のいずれか一方の制御を第１制御として行うので、第１制御としてシャッタ制御が行われる場合には、第１制御が開始されてから第２制御が行われるまでの間、ポンプの駆動量の増加を抑制することができる。一方、第１制御としてポンプ制御が行われる場合には、第１制御が開始されてから第２制御が行われるまでの間、シャッタ部のシャッタ開度が大きくなることによる車両の走行抵抗の増加を抑制することができる。これらにより、ポンプの駆動量の増加と、車両の走行抵抗の増加とが共に生じるのを抑制することができる。さらに、ポンプ制御およびシャッタ制御とが共に行われる場合と比べて、冷媒が必要以上に冷却されるのを抑制することができるので、エンジンが必要以上に冷却されるのを抑制することができる。これらの結果、エンジンを冷却する際に、エンジンにおける燃費が低下するのを抑制することができる。
【０００９】
上記一の局面によるエンジン冷却装置において、好ましくは、制御部は、エンジンが搭載される車両の速度に応じて、ポンプ制御およびシャッタ制御のうちの第１制御および第２制御として選択する制御を変更するように構成されている。
【００１０】
このように構成すれば、車両の速度に応じて車両の走行抵抗に起因するエンジンにおける燃費が変化するので、ポンプ制御またはシャッタ制御を車両の速度に応じて第１制御として適切に選択することにより、エンジンにおける燃費が低下するのを確実に抑制することができる。
【００１１】
この場合、好ましくは、制御部は、車両の速度が速度閾値以上である場合に、第１制御としてポンプ制御を選択し、第２制御としてシャッタ制御を選択するように構成されているとともに、車両の速度が速度閾値未満である場合に、第１制御としてシャッタ制御を選択し、第２制御としてポンプ制御を選択するように構成されている。
【００１２】
このように構成すれば、車両の速度が速度閾値以上である場合には、車両の走行抵抗が大きくなり、その分、シャッタ開度を大きくしたことによる燃費の低下度合が大きいので、第１制御としてポンプ制御を選択する。一方、車両の速度が速度閾値未満である場合には、車両の走行抵抗があまり大きくなく、シャッタ開度を大きくしたことによるエンジンにおける燃費の低下度合が小さいので、第１制御としてシャッタ制御を選択する。このように、ポンプの駆動量の増加に起因する燃費の低下と、車両の走行抵抗に起因する燃費の低下とを比較して、燃費の低下が小さい側を選択するように構成することができるので、エンジンにおける燃費が低下するのをより確実に抑制することができる。
【００１３】
上記一の局面によるエンジン冷却装置において、好ましくは、第１冷却条件は、冷媒の温度が第１温度閾値以上であるという条件であり、第２冷却条件は、冷媒の温度が第１温度閾値よりも高い第２温度閾値以上であるという条件である。
【００１４】
このように構成すれば、冷媒の温度に基づいて第１制御または第２制御を開始することにより、エンジンの状態に応じて、確実に、エンジンの冷却制御を行うことができる。
【００１５】
上記一の局面によるエンジン冷却装置において、好ましくは、ポンプは電動であり、シャッタ部は、電動により開度を調整可能に構成されており、制御部は、エンジンが搭載される車両のバッテリの残量がバッテリ閾値未満である場合に、第１制御としてシャッタ制御を選択し、第２制御としてポンプ制御を選択するように構成されている。
【００１６】
このように構成すれば、バッテリの残量がバッテリ閾値未満で小さい場合には、第１制御が開始されてから第２制御が行われるまでの間、電動のポンプの駆動量の増加に起因する電力消費の増加を抑制することができるので、バッテリの残量がバッテリ閾値よりもさらに小さくなるのを抑制することができる。これにより、バッテリの残量が小さいことに起因して車両の他の電動機器の駆動に影響が及ぶのを抑制することができる。
【００１７】
なお、本出願では、上記一の局面によるエンジン冷却装置において、以下のような構成も考えられる。
【００１８】
（付記項１）
すなわち、上記一の局面によるエンジン冷却装置において、制御部は、エンジンが搭載される車両が高速定常走行の状態から加速状態になった場合に、第１冷却条件を満たすとして第１制御を行った後、加速状態が継続する場合に、第２冷却条件を満たすとして第２制御を行うように構成されている。
【００１９】
このように構成すれば、第１制御が開始されてから加速状態が継続されて第２制御が行われるまでの間、ポンプの駆動量の増加または車両の走行抵抗の増加を抑制することができる。
【００２０】
（付記項２）
上記一の局面によるエンジン冷却装置において、制御部は、エンジンが搭載される車両が低速定常走行の状態から加速状態になった場合に、第１冷却条件を満たすとして第１制御としてポンプ制御を行い、第１制御の後に第２冷却条件を満たすとして第２制御としてシャッタ制御を行うように構成されている。
【００２１】
このように構成すれば、第１制御により流量が増加した冷媒に、エンジンから迅速かつ大量に吸熱させた後、第２制御により供給される外気の風量を大きくすることにより、ラジエータにおいて冷媒を迅速に冷却することができる。これにより、エンジンの冷却を迅速に開始することができる。
【００２２】
（付記項３）
上記一の局面によるエンジン冷却装置において、制御部は、高出力状態のエンジンが停止された際に、第１冷却条件を満たすとして第１制御としてポンプ制御を行い、第１制御の後に第２冷却条件を満たすとして第２制御としてシャッタ制御を行うように構成されている。
【００２３】
このように構成すれば、第１制御により流量が増加した冷媒に、エンジンから迅速かつ大量に吸熱させることができる。また、車両が走行状態でなく走行風が供給されないことに起因して冷却能力の向上度合が小さいシャッタ制御をポンプ制御よりも後に行うことによって、エンジンの冷却を迅速に開始することができる。
【００２４】
（付記項４）
上記一の局面によるエンジン冷却装置において、冷媒通路は、エンジンとラジエータとの間で冷媒を流通させる第１冷媒通路と、エンジンからの冷媒をラジエータを介さずにエンジンに還流させる第２冷媒通路とを含み、制御部の制御によって、第１冷媒通路への冷媒の流量が変化される電気的制御弁をさらに備え、制御部は、第１制御よりも先に、電気的制御弁を開状態にする第３制御を行うように構成されている。
【００２５】
このように構成すれば、第３制御により第１冷媒通路にも冷媒を流通させることができるので、冷媒を流通させる際に生じる圧力損失を予め低減させることができる。これにより、第３制御の後のポンプ制御およびシャッタ制御によるエンジンの冷却を効率的に行うことができる。
【００２６】
（付記項５）
この場合、第１冷却条件でのエンジンの冷媒の温度よりも小さな開弁閾値温度以上である場合に、開状態となって第１冷媒通路へ冷媒を流通させるサーモスタット弁をさらに備える。
【００２７】
このように構成すれば、電気的制御弁のみを設ける場合と比べて電気的制御弁を小型化することができるので、電気的制御弁の駆動の際の電力消費を低減させつつ、電気的制御弁により第１冷媒通路に冷媒を流通させるタイミングを任意に制御することができる。
【００２８】
（付記項６）
上記一の局面によるエンジン冷却装置において、制御部は、ポンプ制御において、ポンプによる冷媒の流量を段階的に増加させるように構成されているとともに、シャッタ制御において、シャッタ部のシャッタ開度を段階的に大きくするように構成されている。
【００２９】
ここで、ユーザが一時的に加速状態に車両を操作してからすぐに減速させるなどの、ユーザの急激な操作変更が行われる場合において、加速状態などの冷媒の流量を急激に増加させる、または、シャッタ開度を急激に大きくすると、ユーザの急激な操作変更に応じた制御に迅速に切り替えられずに、エンジンが過度に冷却されたり、冷却が不十分になる虞がある。そこで、上記のように構成することによって、ユーザの急激な操作変更に応じた制御に迅速に切り替えることができるので、エンジンが過度に冷却されたり、冷却が不十分になるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本実施形態による車両の構成を概略的に示した図である。
【図２】本実施形態によるエンジン冷却装置を説明するための模式的なブロック図である。
【図３】本実施形態によるエンジン冷却装置の高速走行時のエンジン冷却制御を説明するための図である。
【図４】本実施形態によるエンジン冷却装置の中高速走行（バッテリ残量小）のエンジン冷却制御を説明するための図である。
【図５】本実施形態によるエンジン冷却装置の低速走行時のエンジン冷却制御を説明するための図である。
【図６】本実施形態によるエンジン冷却装置の高出力状態からエンジンが停止された場合のエンジン冷却制御を説明するための図である。
【図７】本実施形態によるエンジン冷却装置の定常走行時から減速状態にされた場合のエンジン冷却制御を説明するための図である。
【図８】本実施形態の加速状態におけるエンジン冷却に関する制御処理フローを示したフローチャートである。
【図９】本実施形態のエンジン停止時におけるエンジン冷却に関する制御処理フローを示したフローチャートである。
【図１０】本実施形態の減速状態におけるエンジン冷却に関する制御処理フローを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３２】
まず、図１〜図７を参照して、本実施形態によるエンジン冷却装置１００を備える車両１の構成について説明する。
【００３３】
車両１は、図１に示すように、車両１を走行させるためのエンジン２が配置されるエンジンルーム１ａを備える。エンジンルーム１ａは、車両１の前面に設けられたフロントグリル１ｂから外気（車両走行時には走行風）が導入されるように構成されている。なお、フロントグリル１ｂから走行風がエンジンルーム１ａ内に導入される場合には、エンジンルーム１ａ内に導入されない場合と比べて、車両１に発生する走行抵抗が大きくなる。また、走行抵抗は、車両１の速度が大きくなるに伴い、より大きくなる。
【００３４】
なお、エンジン２は、いわゆる水冷エンジンであり、エンジン冷却装置１００により循環される冷却水（「冷媒」の一例）が冷却水通路２ａを流通することにより冷却されるように構成されている。
【００３５】
〈エンジン冷却装置の構成〉
エンジン冷却装置１００は、図２に示すように、第１通路１１および第２通路１２を有し、冷却水が内部を流通する冷却水通路１０（「冷媒通路」の一例）と、電動ウォータポンプ１３（これ以降、ＥＷＰ１３と称する、「ポンプ」の一例）と、電磁弁１４と、ラジエータ１５と、グリルシャッタ１６（「シャッタ部」の一例）と、ヒータコア１７と、バッテリ１８（図１参照）と、を備える。
【００３６】
また、エンジン冷却装置１００は、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２１と、水温センサ２２と、車速センサ２３と、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）センサ２４とを備えている。なお、ＥＣＵ２１、水温センサ２２、車速センサ２３およびＳＯＣセンサ２４は、エンジン冷却装置１００における制御以外の制御にも用いられる。
【００３７】
第１通路１１は、エンジン２およびヒータコア１７との間で冷却水を流通させる通路である。具体的には、第１通路１１は、エンジン２の冷却水通路２ａのヒータコア側出口２ｂと、ヒータコア１７の冷却水入口１７ａとを接続するとともに、ヒータコア１７の冷却水出口１７ｂと冷却水通路２ａの入口２ｃとを接続している。なお、第１通路１１のヒータコア側出口２ｂと冷却水入口１７ａとの間で、かつ、エンジン２の近傍には、水温センサ２２が配置されている。また、第１通路１１のヒータコア側出口２ｂと冷却水通路２ａの入口２ｃとの間で、かつ、エンジン２の近傍には、ＥＷＰ１３が配置されている。
【００３８】
第２通路１２は、エンジン２とラジエータ１５との間で冷却水を流通させるための通路である。具体的には、第２通路１２は、エンジン２の冷却水通路２ａのラジエータ側出口２ｄと、ラジエータ１５の冷却水入口１５ａとを接続するとともに、ラジエータ１５の冷却水出口１５ｂと第１通路１１のヒータコア側出口２ｂおよび冷却水通路２ａの入口２ｃの間に設けられた接続位置Ｃとを接続している。また、第２通路１２のヒータコア側出口２ｂと第１通路１１との接続位置Ｃとの間には、電磁弁１４が配置されている。
【００３９】
ＥＷＰ１３は、冷却水を、第１通路１１および第２通路１２に流通させる機能を有する。ＥＷＰ１３は、電力により回転駆動力を発生させるモータ（図示せず）と、モータの回転駆動力により回転されることによって、冷却水に流れを発生させるファン（図示せず）とを含む。このＥＷＰ１３は、加えられる電流量（またはデューティー比）が大きくなるに伴い、冷却水の流量が大きくなる。
【００４０】
電磁弁１４は、第２通路１２に冷却水を流通させるか否かを切り替える機能を有する。電磁弁１４は、弁本体（図示せず）と、加えられる電流のオンオフにより弁本体の開閉を切り替えるためのモータ（図示せず）とを含む。つまり、電磁弁１４は電動である。
【００４１】
ラジエータ１５は、冷却水入口１５ａから流入した冷却水と外気（走行風）との間で熱交換が行われることによって、冷却水を冷却する機能を有する。ラジエータ１５は、図１に示すように、フロントグリル１ｂの後方で、かつ、フロントグリル１ｂの近傍に配置されている。なお、外気として走行風が生じている場合には、ラジエータ１５における熱交換が促進されることによって冷却水は大きく冷却される。
【００４２】
グリルシャッタ１６は、フロントグリル１ｂからエンジンルーム１ａに導入される外気（走行風）の量（風量）を調整する機能を有する。具体的には、グリルシャッタ１６は、フロントグリル１ｂ内に設けられている。グリルシャッタ１６は、フロントグリル１ｂに設けられた複数の外気導入路１ｃの各々に設けられた複数の板部材１６ａと、板部材１６ａを回動させるための回動駆動力を発生させるためのモータ１６ｂと、モータ１６ｂの回動駆動力を伝達する伝達機構（図示せず）とを含む。複数の板部材１６ａは、同一の伝達機構に取り付けられていることにより、略同一の回動角度になるように構成されている。この結果、グリルシャッタ１６は、外気導入路１ｃからエンジンルーム１ａへの外気の導入をほとんど規制する閉状態（微開状態、図２の点線）と、外気導入路１ｃからエンジンルーム１ａへの外気の導入を規制しない開状態（図２の実線）との間で、電動により外気導入路１ｃの開度（シャッタ開度）を調整可能に構成されている。
【００４３】
ヒータコア１７は、冷却水入口１７ａから流入した冷却水と、車両１の車室１ｄ内の空気との間で熱交換が行われることによって、冷却水を冷却するとともに、車室１ｄ内を昇温させる機能を有する。なお、ヒータコア１７は、車室１ｄ内を昇温させる指示がない場合には、冷却水と車室１ｄ内の空気との間の熱交換はほとんど行われない。
【００４４】
バッテリ１８は、エンジン２の駆動により発電されるオルタネータ（図示せず）により充電されるとともに、ＥＷＰ１３、電磁弁１４、グリルシャッタ１６などの電動機器に電力を供給する（放電する）ように構成されている。この結果、電動機器（特にＥＷＰ１３）の駆動量が増加すると、バッテリ１８でのバッテリ残量（ＳＯＣ）が低下する。この場合、オルタネータによる発電が行われることによって充電が行われるものの、エンジン２の駆動力の一部が発電に用いられることに起因して、エンジン２の燃費が低下する。
【００４５】
ＥＣＵ２１は、制御回路としてのＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ、図示せず）と、記憶媒体としてのメモリ（図示せず）とを含む。ＥＣＵ２１は、ＣＰＵがメモリに記憶されている所定の制御プログラムを実行することにより、エンジン２の各部を制御する制御部として機能する。また、ＥＣＵ２１は、水温センサ２２、車速センサ２３およびＳＯＣセンサ２４に電気的に接続されている。これにより、ＥＣＵ２１は、冷却水水温、車両１の速度およびバッテリ１８の残量（バッテリ残量）の計測値を取得することが可能である。
【００４６】
ＥＣＵ２１は、エンジン２の各部を制御する制御部として機能することに加えて、エンジン冷却装置１００を制御する制御部としても機能するように構成されている。つまり、ＥＣＵ２１は、ＥＷＰ１３、電磁弁１４およびグリルシャッタ１６を制御することによって、エンジン冷却制御を行うように構成されている。ＥＣＵ２１は、エンジン冷却時に、ＥＷＰ１３への電流量（または電流のデューティー比）を増加させることによって、冷却水の流量を増加させるポンプ制御と、グリルシャッタ１６のシャッタ開度を大きくすることによって、外気導入路１ｃからエンジンルーム１ａに導入される走行風（外気）の風量を増加させるシャッタ制御とを行うように構成されている。なお、エンジン冷却の具体的な制御については後述する。
【００４７】
また、ＥＣＵ２１は、ポンプ制御において、ＥＷＰ１３への電流量（または電流のデューティー比）を段階的に増加させることによって、冷却水の流量を段階的に増加させるように制御する。また、ＥＣＵ２１は、シャッタ制御において、グリルシャッタ１６のシャッタ開度を段階的に大きくすることによって、走行風（外気）の風量を段階的に増加させるように制御する。
【００４８】
水温センサ２２は、エンジン２の冷却水通路２ａのヒータコア側出口２ｂ近傍を流れる冷却水の温度（冷却水水温、「冷媒の温度」の一例）を検出して、ＥＣＵ２１に冷却水水温の計測値を送信する。車速センサ２３は、車両１の速度を検出して、ＥＣＵ２１に速度の計測値を送信する。ＳＯＣセンサ２４は、バッテリ１８に取り付られており、バッテリ残量を検出して、ＥＣＵ２１にバッテリ残量の計測値を送信する。
【００４９】
〈エンジン冷却制御〉
ここで、本実施形態では、ＥＣＵ２１は、エンジン２の冷却条件として第１冷却条件を満たす場合に、ポンプ制御またはシャッタ制御のいずれか一方の制御を第１制御として行った後、第１冷却条件を満たした状態を継続しつつ、エンジン２の冷却条件として第２冷却条件を満たした場合に、ポンプ制御またはシャッタ制御のいずれか他方の制御を第２制御として行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ２１は、高速定常走行時または中高速定常走行時から加速状態にされた際に、車両１の速度が速度閾値（たとえば、８０ｋｍ／ｈ）以上である場合（高速走行時）には、第１制御および第２制御として、それぞれ、ポンプ制御およびシャッタ制御を選択する一方、車両１の速度が速度閾値未満である場合（中高速走行時）には、第１制御および第２制御として、それぞれ、シャッタ制御およびポンプ制御を選択するように構成されている。なお、速度閾値は、ＥＷＰ１３の駆動量の増加させること（ポンプ制御）による電力消費の増加に起因するエンジン２の燃費の低下と、シャッタ開度を大きくすること（シャッタ制御）による走行抵抗の増加に起因するエンジン２の燃費の低下とを比較して、燃費の低下度合が小さくなるように設定されるのがよい。
【００５０】
また、本実施形態では、ＥＣＵ２１は、高速定常走行時または中高速定常走行時から加速状態にされた際に、冷却水水温が第１温度閾値（たとえば、９０℃）以上の場合に、ポンプ制御またはシャッタ制御のいずれか一方の制御を第１制御として行うように構成されている。その後、ＥＣＵ２１は、冷却水水温がさらに高くなり第１温度閾値よりも高い第２温度閾値（たとえば、１００℃）以上になった場合に、ポンプ制御またはシャッタ制御のいずれか他方の制御を第２制御として行うように構成されている。この場合、第１冷却条件は、「冷却水水温が第１温度閾値以上」であり、第２冷却条件は、「冷却水水温が第２温度閾値以上」である。
【００５１】
〈高速走行時または中高速走行時〉
（高速走行時）
具体的な制御として、車両１が高速定常走行時から加速状態にされた場合のエンジン冷却制御の一例について、図３を用いて説明する。なお、以降の説明において、ＥＷＰ１３の駆動量を５段階（０％、２５％、５０％、７５％、１００％）に変更可能であるとして説明するとともに、グリルシャッタ１６のシャッタ開度を５段階（０％、２５％、５０％、７５％、１００％）に変更可能であるとして説明する。なお、これらの段階はあくまで一例であり、本発明はこれらの数値および段階に限定されないことは明らかである。
【００５２】
なお、「ＥＷＰ１３の駆動量がＶ％である」とは、最大駆動時の電流量のＶ％がＥＷＰ１３に加えられている（または、デューティー比がＶ％である）ことを意味する。また、「シャッタ開度がＶ％である」とは、板部材１６ａが回動可能な回動角度を１００％としたときの、閉状態からの回動角度がＶ％であることを意味する。
【００５３】
また、「定常走行」とは、車両１が略加速されておらず、ほとんど一定速度で走行している状態を意味する。具体的には、「定常走行」は、所定の時間（たとえば１秒）の間に、速度が±３ｋｍ／ｈ以下のみ変動する場合を意味する。また、「加速状態」とは、所定の時間未満の時間で速度が３ｋｍ／ｈを超えて大きくなる場合を意味する。また、「減速状態」とは、所定の時間未満の時間で速度が３ｋｍ／ｈを超えて小さくなる場合を意味する。
【００５４】
なお、高速定常走行時では、車両１に搭載されたエンジン２は十分に暖機されている（暖機完了後である）。また、高速定常走行時では、電磁弁１４は閉状態であり、第１通路１１には冷却水が流通する一方、ラジエータ１５が配置された第２通路１２には冷却水が流通されていない。また、高速定常走行時では、エンジン２の過度な昇温を避けるために、既に、ＥＷＰ１３が５０％の駆動量で駆動されているとともに、グリルシャッタ１６のシャッタ開度が２５％の半開状態に設定されている。
【００５５】
高速定常走行を行っている状態から、車両１が加速されると、エンジン２の負荷が大きくなり、エンジン２での燃焼が増加する。これにより、エンジン２の温度が高くなり、冷却水通路２ａ内の冷却水により多くの熱が伝達される。これにより、冷却水水温が高くなる。
【００５６】
この場合、ＥＣＵ２１は、図３に示すように、まず、電磁弁１４を閉状態から開状態にする弁制御を行う。これにより、第１通路１１だけでなく、第２通路１２にも冷却水が流通する。その後、加速状態が継続されて、エンジン２での燃焼の増加が維持されることによって、冷却水水温が第１温度閾値以上になった際に、ＥＣＵ２１は、現在の車速が速度閾値以上であるか否かを判断する。そして、ＥＣＵ２１は、現在の車速が速度閾値以上である（高速走行時である）と判断した場合に、グリルシャッタ１６のシャッタ開度を大きくするシャッタ制御ではなく、ＥＷＰ１３の駆動量を大きくすることによって、冷却水の流量を増加させるポンプ制御を第１制御として行う。これにより、エンジン２の冷却水通路２ａおよびラジエータ１５を流れる冷却水の流量が増加されて、熱交換が促進される。また、シャッタ制御が行われないことにより、グリルシャッタ１６のシャッタ開度を大きくすることに起因する走行抵抗の増加が抑制される。
【００５７】
その後、冷却水水温が第１温度閾値以上になった後に、車両１の加速状態が継続されて、冷却水水温が第１温度閾値未満に低下せずに第２温度閾値以上になると、ＥＣＵ２１は、グリルシャッタ１６のシャッタ開度を大きくするシャッタ制御を第１制御実行後の第２制御として行う。これにより、冷却水の流量の増加による熱交換促進に加えて、走行風（外気）の増加によるラジエータ１５での熱交換が促進されて、冷却水がより冷却されるとともにエンジン２の表面からの放熱量も増加する。これにより、エンジン２の過度な昇温が確実に抑制される。
【００５８】
なお、加速が終了することなどにより、冷却水水温が所定の温度（たとえば、第１温度閾値）まで低下した際には、ＥＣＵ２１は、ＥＷＰ１３の駆動量の増加による冷却水の流量の増加を停止させて、高速定常走行時の状態（５０％の駆動量での駆動）などに変更する。その後、ＥＣＵ２１は、グリルシャッタ１６のシャッタ開度を高速定常走行時の状態（２５％）などに変更する。
【００５９】
（中高速走行時）
次に、車両１が中高速定常走行時から加速状態にされた場合のエンジン冷却制御の一例について、図４を用いて説明する。
【００６０】
なお、中高速定常走行時は、上記高速定常走行時と同様の条件であるとする。つまり、エンジン２は十分に暖機されており、電磁弁１４は閉状態である。また、ＥＷＰ１３が５０％の駆動量で駆動されているとともに、グリルシャッタ１６のシャッタ開度が２５％の半開状態に設定されている。
【００６１】
中高速定常走行を行っている状態から、車両１が加速されると、上記高速定常走行時と同様に、エンジン２の負荷が大きくなり、冷却水水温が高くなる。
【００６２】
この場合、ＥＣＵ２１は、図４に示すように、上記高速定常走行時と同様にまず弁制御を行う。その後、加速状態が継続されて、冷却水水温が第１温度閾値以上になった際に、ＥＣＵ２１は、現在の車速が速度閾値未満であることに基づいて、中高速走行時であると判断した場合、ＥＷＰ１３の駆動量を大きくするポンプ制御ではなく、シャッタ制御を第１制御として行う。これにより、走行風（外気）の増加によるラジエータ１５での熱交換が促進されて、冷却水がより冷却されるとともにエンジン２の表面からの放熱量が増加する。また、ポンプ制御が行われないことにより、ＥＷＰ１３の駆動量増加に伴う電流量（またはデューティー比）の増加に起因する消費電力の増加が抑制される。
【００６３】
その後、冷却水水温が第１温度閾値以上になった後に、車両１の加速状態が継続されて、冷却水水温が第１温度閾値未満に低下せずに第２温度閾値以上になると、ＥＣＵ２１は、ポンプ制御を第２制御として行う。これにより、走行風（外気）の増加によるラジエータ１５での熱交換の促進等に加えて、冷却水の流量の増加による熱交換促進が行われるので、エンジン２の過度な昇温が確実に抑制される。
【００６４】
なお、加速終了時の制御は、高速走行時の上記加速終了時の制御と同様である。
【００６５】
（バッテリ残量小時）
次に、バッテリ残量が少ない場合（バッテリ残量小時）における、車両１が高速定常走行時または中高速定常走行時から加速状態にされた場合のエンジン冷却制御の一例について、図４を用いて説明する。なお、上記した図３および図４にそれぞれ示した高速定常走行時および中高速定常走行時から加速状態にされた場合は、バッテリ残量が十分である（バッテリ残量小時以外である）。
【００６６】
高速定常走行時または中高速定常走行を行っている状態から、車両１が加速されると、エンジン２の負荷が大きくなり、冷却水水温が高くなる。
【００６７】
この場合、ＥＣＵ２１は、図４に示すように、まず弁制御を行う。その後、加速状態が継続されて、冷却水水温が第１温度閾値以上になった際に、ＥＣＵ２１は、バッテリ残量がバッテリ閾値（たとえば、３５％）未満で小さいことに基づいて、ポンプ制御ではなく、シャッタ制御を第１制御として行う。これにより、ＥＷＰ１３の駆動量増加に伴う電流量（またはデューティー比）の増加に起因する消費電力の増加が抑制される。
【００６８】
その後、冷却水水温が第１温度閾値以上になった後に、車両１の加速状態が継続されて、冷却水水温が第１温度閾値未満に低下せずに、第２温度閾値以上になると、ＥＣＵ２１は、ポンプ制御を第２制御として行う。なお、加速終了時の制御は、高速走行時の上記加速終了時の制御と同様である。
【００６９】
〈低速走行時〉
【００７０】
次に、車両１が低速定常走行時から加速状態にされた場合のエンジン冷却制御の一例について、図５を用いて説明する。
【００７１】
ＥＣＵ２１は、低速定常走行時から加速状態にされた際に、冷却水水温が第３温度閾値（たとえば、９０℃）以上の場合に、第１冷却条件を満たすとしてポンプ制御を第１制御として行った後、第２冷却条件を満たすとしてシャッタ制御を第２制御として行うように構成されている。この場合、第１冷却条件は、「冷却水水温が第３温度閾値以上」であり、第２冷却条件は、「ポンプ制御後」である。
【００７２】
なお、低速定常走行時では、車両１に搭載されたエンジン２は十分に暖機されているとともに、電磁弁１４は閉状態である。また、低速定常走行時では、既に、ＥＷＰ１３が２５％の駆動量で駆動されている。また、低速定常走行時では、グリルシャッタ１６は閉状態（シャッタ開度が０％）に設定されている。
【００７３】
具体的には、低速定常走行を行っている状態から、車両１が加速されると、上記高速定常走行時と同様に、エンジン２の負荷が大きくなり、冷却水水温が高くなる。
【００７４】
この場合、ＥＣＵ２１は、図５に示すように、まず、ＥＷＰ１３の駆動量を一時的に大きくすることによって、冷却水の流量を一時的に増加させる。これにより、一般道などでの一時的な加速によるエンジン２の一時的な昇温を、一時的に流量が増加した冷却水により抑制することが可能である。さらに、冷却水の流量を増加させ続けることに起因してエンジン２の温度が不必要に低下するのを抑制することができるので、エンジン２での燃費が低下するのを抑制することが可能である。
【００７５】
その後、加速状態が継続されて、冷却水水温が第３温度閾値以上になった際に、ＥＣＵ２１は、ポンプ制御を第１制御として行うとともに、弁制御を行う。これにより、エンジン２の冷却水通路２ａおよびラジエータ１５を流れる冷却水の流量が増加されて、熱交換が促進される。その後、ＥＣＵ２１は、シャッタ制御を第２制御として行う。なお、加速終了時の制御は、高速走行時の上記加速終了時の制御と同様である。
【００７６】
〈エンジン停止時〉
次に、車両１において高出力状態のエンジン２が停止された場合のエンジン冷却制御の一例について、図６を用いて説明する。
【００７７】
ＥＣＵ２１は、加速状態または登坂状態などの高出力状態のエンジン２が停止された際に、第１冷却条件を満たすとしてポンプ制御を第１制御として行った後、第２冷却条件を満たすとしてシャッタ制御を第２制御として行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ２１は、エンジン２が停止された状態で冷却水水温が第４温度閾値（たとえば、１００℃）以上である場合に、第１冷却条件を満たすとしてポンプ制御を第１制御として行った後、第２冷却条件を満たすとしてシャッタ制御を第２制御として行うように構成されている。この場合、第１冷却条件は、「エンジン２が停止された状態で冷却水水温が第４温度閾値以上」であり、第２冷却条件は、「ポンプ制御後」である。
【００７８】
なお、高出力状態のエンジン２が停止される直前において、電磁弁１４は閉状態であるとともに、既に、ＥＷＰ１３が２５％の駆動量で駆動されている。また、高出力状態のエンジン２が停止される直前において、グリルシャッタ１６のシャッタ開度は２５％の半開状態に設定されている。
【００７９】
具体的には、エンジン２が高出力状態の状態から、車両１の走行が停止して、イグニッション（図示せず）がオフにされる（ＩＧ−ＯＦＦ）ことによって、エンジン２が停止された場合、エンジン２の温度が高いままであることに起因して、エンジン２周りの樹脂部材などにおいて、エンジン２の熱に起因して不具合が生じる虞がある。
【００８０】
この場合、ＥＣＵ２１は、図６に示すように、冷却水水温が第４温度閾値以上である場合（エンジン２が高温であると推定される場合）には、まず弁制御を行う。その後、ＥＣＵ２１は、ポンプ制御を第１制御として行う。なお、この場合、冷却水の流量を徐々に増加させるのではなく、一度に増加させる。これにより、エンジン２を迅速に冷却させることが可能である。その後、ＥＣＵ２１は、シャッタ制御を第２制御として行う。なお、この場合、シャッタ開度を徐々に大きくするのではなく、一度に大きくする。これにより、外気をよりエンジンルーム１ａ内に導入させることが可能である。
【００８１】
なお、ＥＣＵ２１は、上記エンジン冷却制御により、冷却水水温が第４温度閾値未満まで低下した際には、ＥＷＰ１３の駆動を停止させる。これにより、車両１の停車時における電力消費を削減させることが可能である。
【００８２】
〈減速時〉
また、ＥＣＵ２１は、図７に示すように、定常走行時から減速状態にされた際に、まず、ＥＷＰ１３の駆動を停止させる制御を行った後、グリルシャッタ１６のシャッタ開度を徐々に小さくする制御を行うように構成されている。これにより、冷却水によるエンジン２の不必要な冷却を抑制することが可能である。
【００８３】
〈制御処理フロー〉
（加速時の制御処理フロー）
図８を参照して、図３〜図５における加速時の制御処理フローについて説明する。なお、この制御フローでは、ＥＣＵ２１により実行される。
【００８４】
ステップＳ１において、高速定常走行または中高速定常走行からの加速であるか否かが判断される。高速定常走行または中高速定常走行からの加速でない（低速定常走行からの加速である）と判断された場合には、後述するステップＳ１２に進む。高速定常走行または中高速定常走行からの加速であると判断された場合には、ステップＳ２において、電磁弁１４が閉状態から開状態にされる弁制御が行われる。
【００８５】
その後、ステップＳ３において、冷却水水温が第１温度閾値以上であるか否かが判断されるとともに、冷却水水温が第１温度閾値以上であると判断されるまでステップＳ３の判断が続けられる。冷却水水温が第１温度閾値以上である場合に、ステップＳ４において、バッテリ残量がバッテリ閾値以上であるか否かが判断される。バッテリ残量がバッテリ閾値未満である場合には、後述するステップＳ９に進む。バッテリ残量がバッテリ閾値以上である場合には、ステップＳ５において、車両１の速度が速度閾値以上であるか否かが判断される。車両１の速度が速度閾値未満である場合には、ステップＳ９に進む。
【００８６】
車両１の速度が速度閾値以上である場合には、ステップＳ６において、ＥＷＰ１３の駆動量を大きくすることによって、冷却水の流量を増加させるポンプ制御が第１制御として行われる。その後、ステップＳ７において、冷却水水温が第１温度閾値よりも大きな第２温度閾値以上であるか否かが判断されるとともに、冷却水水温が第２温度閾値以上であると判断されるまでステップＳ７の判断が続けられる。冷却水水温が第２温度閾値以上である場合に、ステップＳ８において、グリルシャッタ１６のシャッタ開度を大きくするシャッタ制御が第１制御実行後の第２制御として行われる。そして、加速時の制御処理フローが終了される。
【００８７】
また、ステップＳ４においてバッテリ残量がバッテリ閾値未満である場合、または、ステップＳ５において車両１の速度が速度閾値未満である場合には、ステップＳ９において、シャッタ開度を大きくするシャッタ制御が第１制御として行われる。その後、ステップＳ１０において、冷却水水温が第１温度閾値よりも大きな第２温度閾値以上であるか否かが判断されるとともに、冷却水水温が第２温度閾値以上であると判断されるまでステップＳ１０の判断が続けられる。冷却水水温が第２温度閾値以上である場合に、ステップＳ１１において、冷却水の流量を増加させるポンプ制御が第１制御実行後の第２制御として行われる。そして、加速時の制御処理フローが終了される。
【００８８】
また、ステップＳ１において低速定常走行からの加速であると判断された場合には、ステップＳ１２において、ＥＷＰ１３が制御されることによって、冷却水の流量が一時的に増加される。その後、ステップＳ１３において、冷却水水温が第３温度閾値以上であるか否かが判断されるとともに、冷却水水温が第３温度閾値以上であると判断されるまでステップＳ１３の判断が続けられる。冷却水水温が第３温度閾値以上である場合に、ステップＳ１４において、電磁弁１４を開状態にする弁制御が行われるとともに、冷却水の流量を増加させるポンプ制御が第１制御として行われる。その後、ステップＳ１５において、シャッタ開度を大きくするシャッタ制御が第１制御実行後の第２制御として行われる。そして、加速時の制御処理フローが終了される。
【００８９】
（停止時の制御処理フロー）
図９を参照して、図６における停止時の制御処理フローについて説明する。なお、この制御フローでは、ＥＣＵ２１により実行される。
【００９０】
ステップＳ２１において、イグニッションがオフにされる（ＩＧ−ＯＦＦ）ことによって、エンジン２が停止したか否かが判断されるとともに、エンジン２が停止したと判断されるまでステップＳ２１の判断が続けられる。エンジン２が停止した場合に、ステップＳ２２において、冷却水水温が第４温度閾値以上であるか否かが判断される。冷却水水温が第４温度閾値未満である場合には、エンジン２の冷却が不要であるとして、ステップＳ２７において、ＥＷＰ１３の駆動が停止される。そして、停止時の制御処理フローが終了される。
【００９１】
冷却水水温が第４温度閾値以上である場合には、ステップＳ２３において、電磁弁１４を開状態にする弁制御が行われる。その後、ステップＳ２４において、冷却水の流量を増加させるポンプ制御が第１制御として行われる。そして、ステップＳ２５において、シャッタ開度を大きくするシャッタ制御が第１制御実行後の第２制御として行われる。
【００９２】
その後、ステップＳ２６において、冷却水水温が第４温度閾値未満になったか否かが判断されるとともに、冷却水水温が第４温度閾値未満になるまでステップＳ２６の判断が続けられる。冷却水水温が第４温度閾値未満である場合には、ステップＳ２７において、ＥＷＰ１３の駆動が停止される。そして、停止時の制御処理フローが終了される。
【００９３】
（減速時の制御処理フロー）
図１０を参照して、図７における停止時の制御処理フローについて説明する。なお、この制御フローでは、ＥＣＵ２１により実行される。
【００９４】
ステップＳ３１において、定常走行時からの減速か否かが判断されるとともに、定常走行時からの減速であると判断されるまでステップＳ３１の判断が続けられる。定常走行時からの減速である場合には、ステップＳ３２において、ＥＷＰ１３の駆動を停止させる。その後、ステップＳ３３において、シャッタ開度を徐々に小さくする。そして、減速時の制御処理フローが終了される。
【００９５】
（本実施形態の効果）
本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。
【００９６】
本実施形態では、上記のように、第１冷却条件を満たす場合に、ポンプ制御またはシャッタ制御のいずれか一方の制御を第１制御として行うので、第１制御としてシャッタ制御が行われる場合には、第１制御が開始されてから第２制御が行われるまでの間、ＥＷＰ１３の駆動量の増加を抑制することができる。一方、第１制御としてポンプ制御が行われる場合には、第１制御が開始されてから第２制御が行われるまでの間、グリルシャッタ１６のシャッタ開度が大きくなることによる車両１の走行抵抗の増加を抑制することができる。これらにより、ＥＷＰ１３の駆動量の増加と、車両１の走行抵抗の増加とが共に生じるのを抑制することができる。さらに、ポンプ制御およびシャッタ制御とが共に行われる場合と比べて、冷却水が必要以上に冷却されるのを抑制することができるので、エンジン２が必要以上に冷却されるのを抑制することができる。これらの結果、エンジン２を冷却する際に、エンジン２における燃費が低下するのを抑制することができる。
【００９７】
また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２１が、エンジン２が搭載される車両１の速度に応じて、ポンプ制御およびシャッタ制御のうちの第１制御および第２制御として選択する制御を変更する。これにより、車両１の速度に応じて車両１の走行抵抗に起因するエンジン２における燃費が変化するので、ポンプ制御またはシャッタ制御を車両１の速度に応じて第１制御として適切に選択することにより、エンジン２における燃費が低下するのを確実に抑制することができる。
【００９８】
また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２１を、車両１の速度が速度閾値以上である場合に、第１制御としてポンプ制御を選択し、第２制御としてシャッタ制御を選択するように構成する。また、ＥＣＵ２１を、車両１の速度が速度閾値未満である場合に、第１制御としてシャッタ制御を選択し、第２制御としてポンプ制御を選択するように構成する。これにより、車両１の速度が速度閾値以上である場合には、車両１の走行抵抗が大きくなり、その分、シャッタ開度を大きくしたことによる燃費の低下度合が大きいので、第１制御としてポンプ制御を選択する。一方、車両１の速度が速度閾値未満である場合には、車両１の走行抵抗があまり大きくなく、シャッタ開度を大きくしたことによる燃費の低下度合が小さいので、第１制御としてシャッタ制御を選択する。このように、ＥＷＰ１３の駆動量の増加に起因する燃費の低下と、車両１の走行抵抗に起因する燃費の低下とを比較して、燃費の低下が小さい側を選択するように構成することができるので、エンジン２における燃費が低下するのをより確実に抑制することができる。
【００９９】
また、本実施形態では、上記のように、第１冷却条件が、冷却水水温が第１温度閾値以上であるという条件であり、第２冷却条件が、冷却水水温が第１温度閾値よりも高い第２温度閾値以上であるという条件である。これにより、冷却水水温に基づいて第１制御または第２制御を開始することにより、エンジン２の状態に応じて、確実に、エンジン冷却制御を行うことができる。
【０１００】
また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２１を、エンジン２が搭載される車両１のバッテリ１８のバッテリ残量がバッテリ閾値未満である場合に、第１制御としてシャッタ制御を選択し、第２制御としてポンプ制御を選択するように構成されている。これにより、バッテリ残量がバッテリ閾値未満で小さい場合には、第１制御が開始されてから第２制御が行われるまでの間、ＥＷＰ１３の駆動量の増加に起因する電力消費の増加を抑制することができるので、バッテリ残量がバッテリ閾値よりもさらに小さくなるのを抑制することができる。この結果、バッテリ残量が小さいことに起因して車両１の他の電動機器の駆動に影響が及ぶのを抑制することができる。
【０１０１】
また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２１を、エンジン２が搭載される車両１が高速定常走行の状態から加速状態になった場合に、第１冷却条件を満たすとして第１制御を行った後、加速状態が継続する場合に、第２冷却条件を満たすとして第２制御を行うように構成する。これにより、第１制御が開始されてから加速状態が継続されて第２制御が行われるまでの間、ＥＷＰ１３の駆動量の増加または車両１の走行抵抗の増加を抑制することができる。
【０１０２】
また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２１を、エンジン２が搭載される車両１が低速定常走行の状態から加速状態になった場合に、第１冷却条件を満たすとして第１制御としてポンプ制御を行い、第１制御の後に第２冷却条件を満たすとして第２制御としてシャッタ制御を行うように構成する。これにより、第１制御により流量が増加した冷却水に、エンジン２から迅速かつ大量に吸熱させた後、第２制御により供給される外気（走行風）の風量を大きくすることにより、ラジエータ１５において冷却水を迅速に冷却することができる。この結果、エンジン２の冷却を迅速に開始することができる。
【０１０３】
また、本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ２１を、高出力状態のエンジン２が停止された際に、第１冷却条件を満たすとして第１制御としてポンプ制御を行い、第１制御の後に第２冷却条件を満たすとして第２制御としてシャッタ制御を行うように構成する。これにより、第１制御により流量が増加した冷却水に、エンジン２から迅速かつ大量に吸熱させることができる。また、車両１が走行状態でなく走行風が供給されないことに起因して冷却能力の向上度合が小さいシャッタ制御をポンプ制御よりも後に行うことによって、エンジン２の冷却を迅速に開始することができる。
【０１０４】
また、本実施形態では、上記のように、高速走行時、中高速走行時、バッテリ残量小時およびエンジン停止時において、ＥＣＵ２１を、第１制御よりも先に、電磁弁１４を開状態にする第３制御を行うように構成する。これにより、第３制御により第２通路１２にも冷却水を流通させることができるので、冷却水を流通させる際に生じる圧力損失を予め低減させることができる。この結果、第３制御の後のポンプ制御およびシャッタ制御によるエンジン２の冷却を効率的に行うことができる。
【０１０５】
また、本実施形態では、上記のように、高速走行時、中高速走行時、低速走行時およびバッテリ残量小時において、ＥＣＵ２１を、ポンプ制御において、ＥＷＰ１３による冷却水の流量を段階的に増加させるように構成するとともに、シャッタ制御において、グリルシャッタ１６のシャッタ開度を段階的に大きくするように構成する。これにより、ユーザの急激な操作変更に応じた制御に迅速に切り替えることができるので、エンジン２が過度に冷却されたり、冷却が不十分になるのを抑制することができる。
【０１０６】
＜変形例＞
なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。
【０１０７】
たとえば、上記実施形態では、電力のオンオフにより弁本体を開閉を切り替える電動の電磁弁１４（図２参照）を用いた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、電動の電磁弁１４の替わりに、第１冷却条件での第１温度閾値よりも小さな開弁閾値温度以上である場合に閉状態から開状態に切り替わる、サーモスタット弁を用いてもよい。このサーモスタット弁は、本実施形態の電磁弁１４と同様に、エンジン２とラジエータ１５との間で冷却水を流通させる第２通路１２（図２参照）に配置されることによって、冷却水水温が開弁閾値温度以上の場合に、第２通路１２に冷却水を流通させることが可能である。この場合、電動の電磁弁１４を用いないので、消費電力を低減させることが可能である。また、電動の電磁弁１４と共にサーモスタット弁を用いてもよい。この場合、電磁弁１４のみを設ける場合と比べて電磁弁１４を小型化することができるので、電磁弁１４の駆動の際の電力消費を低減させつつ、電磁弁１４により第２通路１２に冷却水を流通させるタイミングを任意に制御することが可能である。
【０１０８】
上記実施形態で示した具体的な制御（図３〜図７に示した制御）は、あくまで一例であり、本発明はこれに限られない。たとえば、加速状態ではなく、登坂状態になった際に、上記した加速状態と同様のエンジン冷却制御を行ってもよい。
【０１０９】
上記実施形態では、第１冷却条件および第２冷却条件を、共に、冷却水水温（冷媒の温度）に基づいて設定した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第１冷却条件および第２冷却条件は、冷媒の温度以外に基づいて設定されてもよい。たとえば、第１冷却条件および第２冷却条件を、エンジンの負荷率（具体的には、たとえばスロットル開度）、外気温、ヒータコアでの負荷などに基づいて設定されてもよい。具体的な一例としては、第１冷却条件を、エンジンの負荷率が第１負荷率閾値以上という条件にし、第２冷却条件を、エンジンの負荷率が第１負荷率閾値より大きな第２負荷率閾値以上という条件にしてもよい。また、第１冷却条件と第２冷却条件とを異なるパラメータの条件にしてもよい。たとえば、第１冷却条件を、冷媒の温度が冷媒温度閾値以上という条件にし、第２冷却条件を、エンジンの負荷率が負荷率閾値以上という条件にしてもよい。さらに、第１冷却条件および第２冷却条件を、複数のパラメータのいずれか１個、複数個または全部を満たすような条件に設定してもよい。
【０１１０】
上記実施形態では、冷却水水温を、エンジン２のヒータコア側出口２ｂの近傍の冷却水の温度とした例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、冷却水水温は、エンジンのヒータコア側出口の冷却水の温度でなくてもよい。たとえば、冷却水水温は、ラジエータの入口近傍の冷媒の温度でもよいし、ラジエータの出口近傍の冷媒の温度でもよい。
【０１１１】
上記実施形態では、特許請求の範囲の「ポンプ」として、電動のＥＷＰ１３を用いた例を示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、電動のＥＷＰの替わりに、エンジンから機械的に動力が伝達される機械式のポンプを用いてもよい。
【０１１２】
上記実施形態では、エンジン冷却装置１００の「制御部」として、エンジン２の各部を制御するＥＣＵ２１を用いた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、エンジンの各部を制御するＥＣＵとは別にエンジン冷却装置の制御部を設けてもよいし、ＥＣＵとは別の制御部に、エンジン冷却装置の制御部としての機能を兼ねさせてもよい。
【０１１３】
上記実施形態では、エンジン２を冷却する冷媒が冷却水からなる例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、エンジン２を冷却する冷媒は、冷却水以外でもよい。
【０１１４】
上記実施形態では、ＥＷＰ１３（ポンプ）により、冷却水（冷媒）の流量を段階的に増加させるとともに、グリルシャッタ１６（シャッタ部）のシャッタ開度を段階的に大きくする例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ポンプにより、冷媒の流量を一度に増加させてもよいし、シャッタ部のシャッタ開度を一度に大きくしてもよい。
【０１１５】
上記実施形態では、「定常走行」を、所定の時間（たとえば１秒）の間に、速度が±３ｋｍ／ｈ以下のみ変動する場合を意味するように定義した。また、「加速状態」を、所定の時間未満の時間で速度が３ｋｍ／ｈを超えて大きくなる場合を意味するように定義した。また、「減速状態」を、所定の時間未満の時間で速度が３ｋｍ／ｈを超えて小さくなる場合を意味するように定義したが、本発明はこれに限られない。本発明では、定常走行、加速状態および減速状態の定義を車両の現状等に合わせて変更してもよい。
【０１１６】
上記実施形態では、説明の便宜上、ＥＣＵ２１の処理動作を処理フローに沿って順番に処理を行うフロー駆動型のフローチャートを用いて説明したが、本発明はこれに限られない。本発明では、ＥＣＵの処理動作を、イベント単位で処理を実行するイベント駆動型（イベントドリブン型）の処理により行ってもよい。この場合、完全なイベント駆動型で行ってもよいし、イベント駆動およびフロー駆動を組み合わせて行ってもよい。
【符号の説明】
【０１１７】
２  エンジン
１０  冷却水通路（冷媒通路）
１３  ＥＷＰ（ポンプ）
１５  ラジエータ
１６  グリルシャッタ（シャッタ部）
２１  ＥＣＵ（制御部）
１００  エンジン冷却装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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