(57)【要約】【課題】ガラス繊維入りの透明な樹脂部材と支持部材との接合部の強度を向上させることで、これらを含んで構成される車両用ピラーの強度を向上させること。【解決手段】車両用ピラー構造３０は、膨張係数が第１の値である材料で構成された不透明な第１支持部材３６Ａと、サイドドアガラス５０の車両前方側の端部に沿って延在されると共に、第１支持部材３６Ａに対して離間して配置され、さらに線膨張係数が第２の値である材料で構成された不透明な第２支持部材３６Ｂと、第１支持部材３６Ａと第２支持部材３６Ｂとに架け渡されて配置され、第１支持部材３６Ａ及び第２支持部材３６Ｂの線膨張係数が第１の値及び第２の値よりも大きい値である材料で構成され、さらに繊維の長手方向が第１支持部材及び第２支持部材の長手方向に対して略直交する向きに長手方向を向けられた多数のガラス繊維を含んで構成された樹脂製の透明部材３２と、を有する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウィンドシールドガラスの車幅方向端部に沿う方向を長手方向として延在され、当該長手方向の膨張係数が第１の値である材料で構成された不透明な第１支持部材と、
サイドドアガラスの車両前方側の端部に沿って長手方向を持つように延在されると共に、前記第１支持部材に対して離間して配置され、さらに長手方向の線膨張係数が第２の値である材料で構成された不透明な第２支持部材と、
前記第１支持部材と前記第２支持部材とに架け渡されて配置されると共に、当該第１支持部材及び当該第２支持部材の長手方向に沿う面に接合され、前記第１支持部材及び前記第２支持部材の長手方向の線膨張係数が前記第１の値及び前記第２の値よりも大きい値である材料で構成され、さらに繊維の長手方向が当該第１支持部材及び当該第２支持部材の長手方向に対して略直交する向きに長手方向を向けられた多数のガラス繊維を含んで構成された樹脂製の透明部材と、
を有する車両用ピラー構造。
【請求項２】
前記透明部材は、前記第１支持部材と前記第２支持部材とが対向する領域の車室内側に配置されており、
前記領域の車室外側には、透明な外側部材が配置されている、
請求項１に記載の車両用ピラー構造。
【請求項３】
前記透明部材と前記外側部材との間は空洞とされており、当該空洞内に当該透明部材に画像を投影可能な画像投影装置が配設されている、
請求項２に記載の車両用ピラー構造。
【請求項４】
前記画像投影装置は、運転者から見て前記透明部材と重ならないように配置されている、
請求項３に記載の車両用ピラー構造。
【請求項５】
前記画像投影装置は、前記ガラス繊維の屈折率と前記透明部材を構成する樹脂単体の屈折率とが異なる波長帯域の光成分が低減された光を当該透明部材に対して投影する、請求項３又は請求項４に記載の車両用ピラー構造。
【請求項６】
前記画像投影装置は、前記ガラス繊維の長手方向と異なる方向の偏光を有すると共に情報を担持した表示光を前記透明部材に投影する、
請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用ピラー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のピラーの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、運転者に対して死角を形成する車両のフロントピラーの一部に、透明の樹脂部材を採用した構造が開示されている。このような構造によれば、運転者は透明部を介して車両の外側を視認することが出来るため、運転者の死角領域を減らすことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１１４４１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、引用文献１に開示されている構成では、フロントピラーの強度を向上させるために、透明部にガラス繊維入りの透明な樹脂部材（強化プラスチック）を採用している。また、この透明な樹脂部材は、より強度の高い不透明な樹脂部材（支持部材）によって、フロントピラーの短手方向両側を挟まれた（固定された）構造となっている。
【０００５】
ここで、引用文献１に開示されている構成では、透明な樹脂部材と支持部材との境界部分が接合されている。この構成のように、接合された２種類の材料を用いた場合、それぞれの部材における線膨張係数が異なるため、温度変化により、接合部分に、剥離方向に作用する力が発生してしまう。そのため、このような構成を含んで構成されるフロントピラーについては、強度向上の余地があった。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、ガラス繊維入りの透明な樹脂部材と支持部材との接合部の強度が高い車両用ピラー構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の車両用ピラー構造は、ウィンドシールドガラスの車幅方向端部に沿う方向を長手方向として延在され、当該長手方向の膨張係数が第１の値である材料で構成された不透明な第１支持部材と、サイドドアガラスの車両前方側の端部に沿って長手方向を持つように延在されると共に、前記第１支持部材に対して離間して配置され、さらに長手方向の線膨張係数が第２の値である材料で構成された不透明な第２支持部材と、前記第１支持部材と前記第２支持部材とに架け渡されて配置されると共に、当該第１支持部材及び当該第２支持部材の長手方向に沿う面に接合され、前記第１支持部材及び前記第２支持部材の長手方向の線膨張係数が前記第１の値及び前記第２の値よりも大きい値である材料で構成され、さらに繊維の長手方向が当該第１支持部材及び当該第２支持部材の長手方向に対して略直交する向きに長手方向を向けられた多数のガラス繊維を含んで構成された樹脂製の透明部材と、を有する。
【０００８】
請求項１に記載の車両用ピラー構造は、ガラス繊維の長手方向が、第１支持部材及び当該第２支持部材の長手方向に対して略直交する向きに向けられている（すなわち、第１支持部材と樹脂製の透明部材（以下、適宜「透明部材」と称する）との接合面、及び、第２支持部材と透明部材との接合面に向けられている）。ここで、この透明部材の内部には、ガラス繊維が多数含まれている。したがって、詳細には、多数のガラス繊維の長手方向が、それぞれ主に各支持部材と透明部材との接合面（詳細には、第１支持部材と透明部材との接合面、及び、第２支持部材と透明部材との接合面）に向かうように配置されている。
【０００９】
このように、ガラス繊維が透明部材と各支持部材との接合面に向けられている場合、ガラス繊維をこのように配置していない場合と比較して、透明部材の線膨張係数（透明樹脂と各支持部材との接合面に沿う方向の線膨張係数）を低く抑えることが出来る。
【００１０】
上述したように、透明部材の線膨張係数を低く抑えることが出来ると、各支持部材との接合部における透明部材の温度変化に起因する膨張率が小さくなる。これにより、透明部材と支持部材とが、互いの接合部において、それぞれが剥離する方向に働く応力を小さく抑えることが出来る。したがって、温度変化の影響を受けても接合面が剥離しにくくなり、接合部の強度がより高い、車両用ピラー構造を得ることが出来る。なお、ここで言う略直交の範囲は、本請求項１に係る車両用ピラー構造が、上述した作用及び機能を得ることができる範囲を意味する。
【００１１】
請求項２に記載の車両用ピラー構造は、請求項１に記載の車両用ピラー構造において、前記透明部材は、前記第１支持部材と前記第２支持部材とが対向する領域の車室内側に配置されており、前記領域の車室外側には、透明な外側部材が配置されている。
【００１２】
請求項２に記載の車両用ピラー構造によれば、第１支持部材と第２支持部材とが対向する領域の車室内側に透明部材が、車室外側に透明な外側部材が配置されている。すなわち、透明部材と外側透明部材とが、運転者側から見て重なって見えるように配置されている。そのため、運転者はこれら２つの透明部材を透過して車両用ピラーの車両外側にある対象物を視認することが出来る。一般的に、車両用ピラーの車両外側は、車両用ピラーが運転者の死角を遮るため、運転者から見て死角である。しかしながら、請求項２に記載の車両用ピラー構造によれば、この死角を解消することができる。
【００１３】
また、このように透明部材と外側透明部材との２つの透明部材を備えることによって、それぞれの透明部材の役割ごとに、材料を選択することが可能となる。詳細には、内側の透明部材には曲げに対する剛性の高い部材（樹脂部材等）を選択し、外側透明部材には小石などの飛来物の衝突に対する強度の高い（硬度が高い）材料（強化ガラス等）を選択する、といった具合に、材料選択の幅を広げることが出来る。
【００１４】
請求項３に記載の車両用ピラー構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用ピラー構造において、前記透明部材と前記外側部材との間は空洞とされており、当該空洞内に当該透明部材に画像を投影可能な画像投影装置が配設されている。
【００１５】
請求項３に記載の車両用ピラー構造によれば、画像投影装置によって透明部材に、画像を投影することができる。これにより、運転者は、より多くの視覚的情報を、透明部材を介して得ることが出来る。
【００１６】
請求項４に記載の車両用ピラー構造は、請求項３に記載の車両用ピラー構造において、前記画像投影装置は、運転者から見て前記透明部材と重ならないように配置されている。
【００１７】
請求項４に記載の車両用ピラー構造によれば、請求項３に記載の車両用ピラー構造において、画像投影装置が運転者の視界を遮る位置に配置されていないため、運転者の車外の対象物に対する視認性が向上する。
【００１８】
請求項５に記載の車両用ピラー構造は、請求項３又は請求項４に記載の車両用ピラー構造において、前記画像投影装置は、前記ガラス繊維の屈折率と前記透明部材を構成する樹脂単体の屈折率とが異なる波長帯域の光成分が低減された光を当該透明部材に対して投影する。
【００１９】
請求項５に記載の車両用ピラー構造によれば、請求項３又は請求項４に記載の車両用ピラー構造において、画像投影装置がガラス繊維における屈折率と透明部材を構成する樹脂単体における屈折率とが異なる波長帯域の光成分を低減した光を投影する。このため、投影された画像が光の屈折によりぼやけて表示されることを防ぐことが出来る。
【００２０】
請求項６に記載の車両用ピラー構造は、請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用ピラー構造において、前記画像投影装置は、前記ガラス繊維の長手方向と異なる方向の偏光を有すると共に情報を担持した表示光を前記透明部材に投影する。
【００２１】
請求項６に記載の車両用ピラー構造によれば、ガラス繊維の長手方向に直交する波長方向に振動する光（偏光）で構成された画像を、透明部材に投影する。透明部材に入射した光はガラス繊維で乱反射することで透明部材の内部又は表面上に画像として表示される。
【００２２】
ここで、ガラス繊維の長手方向に直交する方向波長方向の光で構成された画像を透明部材に投影すると、ガラス繊維の長手方向に平行な波長方向の光で構成された画像を投影した場合と比較して、光がガラス繊維と衝突する確率が高くなる。この結果、より多くの光が乱反射することとなる。つまり、透明部材に表示される画像の輝度が、より高くなる。換言すれば、ガラス繊維の長手方向に直交する方向波長方向の光で構成された画像を透明部材に投影すると、ガラス繊維の長手方向に平行な波長方向の光で構成された画像を投影した場合と比較して、投影された画像の視認性を高めることができる。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１に記載の車両用ピラー構造によれば、より強度の高い車両用ピラー構造を得ることが出来る。
【００２４】
請求項２に記載の車両用ピラー構造によれば、運転者の、車両用ピラーの車両外側の対象物の視認性を向上させることができる。
【００２５】
請求項３に記載の車両用ピラー構造によれば、運転者は、より多くの視覚的情報を、車両用ピラーに備えられた透明部材を介して得ることが出来る。
【００２６】
請求項４に記載の車両用ピラー構造によれば、運転者の、車両用ピラーの車両外側の対象物の視認性を向上させることができる。
【００２７】
請求項５に記載の車両用ピラー構造によれば、運転者は、より鮮明な表示画像を、車両用ピラーに備えられた透明部材を介して見ることが出来る。
【００２８】
請求項６に記載の車両用ピラー構造によれば、運転者は、より多くの視覚的情報を、より高輝度の画像によって、車両用ピラーに備えられた透明部材を介して得ることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第１実施形態に係る車両用ピラー構造について、透明部材、ガラス繊維、支持部材のそれぞれの接合及び配置関係を簡易的に再現したテストピースを示す模式図である。
【図２】参考例に係る車両用ピラー構造について、透明部材、ガラス繊維、支持部材のそれぞれの接合及び配置関係を簡易的に表現したテストピースを示す模式図である。
【図３】第１実施形態における、ガラス繊維の添加量と線膨張係数との関係を示すグラフである。
【図４】第２実施形態に係る、車両用ピラー構造を示す平断面図である。
【図５】第２実施形態における、光の波長帯と樹脂及びガラス繊維における屈折率との関係を示すグラフである。
【図６】第３実施形態における、透過光と表示画像の関係を示す模式図である。
【図７】参考例における、透過光と表示画像の関係を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
＜第１実施形態＞
以下、図面を参照して、第１実施形態に係る車両用ピラー構造について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＲＨは車両右側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００３１】
第１実施形態に係る車両用ピラー構造は、車両におけるウィンドシールドガラスの車幅方向外側端部に沿って延在されるように配置されている。ここで、本実施形態に係る車両用ピラー構造は、各支持部材はウィンドシールドガラスの車幅方向外側端部に沿う方向に長手方向を有する形状となっているが、本実施形態の説明においては、構造を簡略化したテストピース１０を用いて説明する。
【００３２】
図１には、運転者が車内からフロントピラーを見た際の、透明部材１２、ガラス繊維１４、支持部材１６のそれぞれの接合及び配置関係を簡易的に表現したテストピース１０の模式図を示している。本第１実施形態に係る車両用ピラー構造の長手方向は、図１における上下方向であり、車両用ピラー構造の短手方向は、図１における左右方向（矢印Ａの方向）である。
【００３３】
図１に示すように、本第１実施形態では、車両用ピラー構造を、テストピース１０によって模式的に表している。このテストピース１０においては、２つの支持部材（第１支持部材及び第２支持部材）を、１つの円形状の支持部材１６を用いることによって模式的に表している。ここで、図１においては、ウィンドシールドガラスの車幅方向端部に沿う方向（第１支持部材の長手方向）、及び、サイドドアガラスの車両前方側の端部に沿う方向（第２支持部材の長手方向）を図中上下方向、として表している。
【００３４】
本第１実施形態に係る、ガラス繊維を含んだ透明部材は、テストピース１０における透明部材１２及びガラス繊維１４として表している。透明部材１２は、左端側接合面２０Ａ及び右端側接合面２０Ｂにおいて、支持部材１６の内壁１８と接合している。支持部材１６の内部には、多数のガラス繊維１４が含まれている。ここで、ガラス繊維１４の長手方向は、図１においては、左端側接合面２０Ａ及び右端側接合面２０Ｂに略対向する方向（矢印Ａの方向）に向けられている。換言すると、ガラス繊維１４の長手方向は、第１支持部材及び第２支持部材の長手方向（図中上下方向）に対して略直角となる方向に向けられている。
【００３５】
なお、ガラス繊維１４の長手方向が接合面に対向する方向に向かっている状態とは、透明部材１２に含まれる多数のガラス繊維の左端側接合面２０Ａ（及び右端側接合面２０Ｂ）に対向する方向の長さ成分の総和が、接合面に沿う方向の長さ成分の総和よりも大きい状態をいう。
【００３６】
本第１実施形態において、ガラス繊維１４は長さが約１〜２ｍｍ程度、外径が約１０〜１５μｍ程度の長尺状のものを想定している。ただし、ガラス繊維１４の製造過程、又は、ガラス繊維１４を透明部材１２に配合及び分散させる過程において、想定した形状を逸脱したものが混入する場合もある。また、ガラス繊維１４の長さ及び外径はこれに限られるものではなく、本発明で想定する作用及び効果を発揮する範囲において、どのような長さでも良い。例えば、ガラス繊維１４の長手方向の長さは、透明部材１２の長手方向に対する略直交方向（図１中の上下方向）の幅と同程度の長さとしてもよい。
【００３７】
本第１実施形態において、透明部材１２の材料の候補としては、ポリカーボネート、イソソルバイド系ポリカーボネート、非結晶性ポリアミドなどを用いることが出来る。
【００３８】
本第１実施形態において、支持部材１６の材料の候補としては、ＣＦＲＰ（ＣＡＲＢＯＮ  ＦＩＢＥＲ  ＲＥＩＮＦＯＲＣＥＤ  ＰＬＡＳＴＩＣＳ）、いわゆる高張力鋼などを用いることができる。ここで、高張力鋼とは、引張強度が概ね４９０ＭＰａ以上のステンレススチールを意味する。
【００３９】
ただし、本第１実施形態に示した材料は、多数の候補材料の中から例示したものであり、本第１実施形態に係る発明に用いられる材料はこれらに限定されるものではない。
【００４０】
（作用及び効果）
次に、本第１実施形態の作用を説明する。
【００４１】
まず、図３を用いて、透明樹脂中に配合されたガラス繊維の配合方向及び添加量を変化させることで、透明樹脂の線膨張係数をコントロールする方法について説明する。
【００４２】
図３に示すグラフは、ガラス繊維が配合された透明部材（ポリカーボネート）における、ガラス繊維の添加量及び方向に対する、線膨張係数の測定データを示している。グラフ中のＭＤ（ＭＤ：ＭＡＣＨＩＮＥ  ＤＩＲＥＣＴＩＯＮの略称）方向及びＴＤ（ＴＤ：ＴＲＡＮＳＶＥＲＳＥ  ＤＩＲＥＣＴＩＯＮの略称）方向と示された値は、ポリカーボネートに、長手方向が、ある一定の方向を向くように配合された多数のガラス繊維を含む試験片における、線膨張係数の測定値を示している。詳細には、グラフ中における、ＭＤ方向の値は、ポリカーボネートの線膨張係数を測定する際に、ガラス方向の長手方向の線膨張係数を測定した値を意味する。また、ＴＤ方向の値は、ガラス繊維の長手方向に対して直交する方向の線膨張係数を測定した値を意味する。
【００４３】
一方で、図３におけるグラフ中の「ランダム」とは、長手方向がどの方向を向くか制御されずに配合された多数のガラス繊維を含むポリカーボネートの測定値を表している。詳細には、無作為に配合された多数のガラス繊維を含むポリカーボネートにおける、無作為に選択された一方向における線膨張係数の測定値を意味する。
【００４４】
図３におけるグラフに示す通り、ＴＤ方向、ＭＤ方向、「ランダム」のいずれの結果においても、ポリカーボネート中のガラス繊維の添加量が増加するにつれ、線膨張係数の値が小さくなっている。また、グラフ全域に亘って、ＴＤ方向の線膨張係数の値は、ＭＤ方向の線膨張係数の値よりも大きくなっている。なお、「ランダム」の線膨張係数の値は、ＴＤ方向の値とＭＤ方向の値との間の値となっている。
【００４５】
また、図３におけるグラフには、参考値として、高張力鋼の線膨張係数の一例が示されている。この図に示すように、ポリカーボネートにガラス繊維を添加ない場合、高張力鋼の線膨張係数に対し、ポリカーボネートの線膨張係数は大きな値となっている。しかしながら、配合するガラス繊維の添加量を増加させていくと、ポリカーボネートの線膨張係数はこれに従って低下し、高張力鋼の線膨張係数に近い値となっていく。ここで、ＭＤ方向の線膨張係数は、ＴＤ方向及び「ランダム」における線膨張係数と比較して、線膨張係数の低下割合が大きい傾向を示している。換言すると、ポリカーボネートにガラス繊維を配合させる際、ガラス繊維の長手方向を、線膨張係数の測定方向に対して直交する方向に配置させることで、計測値をより小さくすることが出来る。
【００４６】
以上のことから、本第１実施形態に係る車両用ピラー構造においては、以下のような効果が得られる。
【００４７】
透明部材（ポリカーボネート）１２及び支持部材（ＣＦＲＰ、高張力鋼、等）１６を接合した構造を含む車両用ピラー構造では、温度変化が生じた際に、接合された部材がそれぞれ固有の線膨張係数に従って膨張又は収縮する。ここで、接合面に沿う方向の膨張率が接合された２部材で異なる場合、接合面をせん断する方向に応力が発生してしまい、接合面が剥離しやすくなってしまう。すなわち、接合部の強度が低下してしまう。
【００４８】
ここで、ＣＦＲＰや高張力鋼と比較して、大きい線膨張係数を有するポリカーボネートは、温度変化に対して、より大きく膨張又は収縮する。これにより、接合部付近には、接合面をせん断する方向に、比較的大きな応力が発生してしまう傾向にある。
【００４９】
一方で、本第１実施形態に係る車両用ピラー構造においては、ガラス繊維の長手方向が、透明部材と支持部材との接合面に略対向するように向けられている。このため、透明部材の、接合面に沿う方向の線膨張係数が、支持部材に近い値まで小さくなるように、コントロールされている。そのため、両部材の接合面における膨張率の差が小さく抑えられている。これにより、接合面をせん断する方向の応力の発生が抑制され、接合箇所の強度が高くなる。
【００５０】
（実験）
次に、図１及び図３を用いて、ガラス繊維１４を配合した透明部材１２と支持部材１６との接合箇所の強度を検証した実験の結果について説明する。
【００５１】
まず、本実験に用いた、テストピースについて説明する。本実験には、図１に示すテストピース１０を用いている。テストピース１０の支持部材１６は、ＩＳＯ１９０９５−２、ＴｙｐｅＤに規定された樹脂−金属接合特性評価試験方法に則った形状の高張力鋼となっている。詳細には、支持部材１６は、外径約５５ｍｍ、内径約２０ｍｍのドーナツ形状となっている。高張力鋼には、線膨張係数が約１．２×１０−５／℃のものが用いられている。
【００５２】
一方、支持部材１６の内側に配置された透明部材１２は、幅（図１中の上下方向）約２０ｍｍの長尺状となっている。透明部材１２には、ガラス繊維１４を配合しない状態での線膨張係数が約７×１０−５／℃のポリカーボネートを用いている。また、透明部材１２は、長手方向の両端を、支持部材１６の内側に接合されている。詳細には、透明部材１２と支持部材１６との接合面（左端側接合面２０Ａ及び右端側接合面２０Ｂ）は、エポキシ系接着剤によって接着されている。
【００５３】
透明部材１２の内部には、多数のガラス繊維１４が、左端側接合面２０Ａ及び右端側接合面２０Ｂに略対向する方向（矢印Ａの方向）に長手方向を持つように向けられている。ガラス繊維１４には、長さが約１〜２ｍｍ程度、外径が約１０〜１５μｍ程度の長尺状となっている。なお、ガラス繊維１４の配合比率は、ポリカーボネート１２に対して約４０％となっている。また、ガラス繊維１４配合後の、ポリカーボネート１２の、接合面に沿う方向における線膨張係数が、約１．４×１０−５／℃となっている。
【００５４】
次に、本実験の方法について説明する。本実験では、上述したテストピース１０を、−３０℃まで冷却した状態で１時間保持し、さらに８０℃まで加熱した状態で１時間保持する過程を１サイクルとして、１００サイクル繰り返す実験を行った。この実験を、５つのテストピースについて行い、左端側接合面２０Ａ及び右端側接合面２０Ｂにおける剥離状態を確認した。
【００５５】
本実験における、実験結果を、表１に示す。
【００５６】
【表１】
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【００５７】
表１に示すように、テストピース１０においては、５つのテストピースのいずれにおいても、剥離が見られなかった。
【００５８】
次に、比較のために実施した、参考例及びテストピース１１０による比較例の実験方法及び結果について説明する。なお、比較例であるため、テストピース１０と共通または重複する部分の説明は割愛する。
【００５９】
表１に示す、参考例の実験では、テストピース１０における実験と同様の条件の実験を、ガラス繊維を含まない透明部材について実施した。参考例の実験結果では、検証を行った５つ中すべてのテストピースで、接合面が剥離した。また、平均剥離サイクルは、１５サイクルであった。
【００６０】
表１に示すテストピース１１０の実験結果には、図２に示すテストピース１１０について、テストピース１０と同様の実験を行った結果を示している。
【００６１】
図２に示すように、テストピース１１０は、透明部材１１２が、左端側接合面１２０Ａ及び右端側接合面１２０Ｂにおいて、支持部材１１６の内壁１１８と接合するように構成されている。なお、テストピース１１０における、支持部材１１６、透明部材１１２、ガラス繊維１１４の寸法及び材質は、テストピース１０の対応する部材とそれぞれ同様である。
【００６２】
ここで、透明部材１１２にはガラス繊維１１４が、接合面１２０Ａ及び１２０Ｂに沿う方向（矢印Ｂの方向）に長手方向を持つように配合されている。なお、ガラス繊維１４配合後の、接合面に沿う方向におけるポリカーボネート１２の線膨張係数は約３．３×１０−５／℃となっている。
【００６３】
テストピース１１０について、テストピース１０における実験と同様の条件の実験を、ガラス繊維を含まない透明部材について実施した。表１に示す通り、テストピース１１０における実験結果では、検証を行った５つ中４つのテストピースで、接合面が剥離した。また、平均剥離サイクルは、６０サイクルであった。
【００６４】
以上の実験の結果から、参考例及びテストピース１１０と比較して、テストピース１０における透明部材と支持部材との接合強度が高いことを確認することができた。すなわち、テストピース１０の検証によって、第１実施形態に係る車両用ピラー構造の接合箇所の強度向上効果を確認することができた。
【００６５】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両用ピラー構造について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については関連する符号を付し、適宜説明を省略する。
【００６６】
図４には、第２実施形態に係る車両用ピラー構造３０を示している。本第２実施形態においては、車両における右側前端部に配置される車両用ピラー構造３０を例に挙げて説明する。
【００６７】
図４に示されるように、車両用ピラー構造３０は、平断面視で、ウィンドシールドガラス４０側端部及びサイドドアガラス５０側の端部を長手方向とする、略楕円形状の閉断面を有している。この閉断面は、ウィンドシールドガラス４０側に位置する第１支持部材としてのフロント側支持部材３６Ａと、これに対向するようにサイドドアガラス側に位置する第２支持部材としてのリア側支持部材３６Ｂを含んで構成されている。また、フロント側支持部材３６Ａ及びリア側支持部材３６Ｂの車内側の端部の間には、外側透明部材３４が配置されている。同様に、フロント側支持部材３６Ａ及びリア側支持部材３６Ｂの車外側の端部の間には外側透明部材３４が配置されている。そして、これらのフロント側支持部材３６Ａ、リア側支持部材３６Ｂ、透明部材３２、外側透明部材３４によって外郭を形成されることで、略楕円形状の閉断面が形成されている。
【００６８】
また、フロント側支持部材３６Ａにおける側壁３８Ａは、ウィンドシールドガラス４０を保持する箇所が逆略Ｌ字状に凹んだ形状となっている。側壁３８Ａとウィンドシールドガラス４０との間には、接着剤６０が塗布されており、ウィンドシールドガラスの車幅方向外側端部４２とフロント側支持部材３６Ａとを固定している。なお、接着剤６０のさらに車幅方向外側には、モールディング６２が配置されており、ウィンドシールドガラス４０とフロント側支持部材３６Ａとの間のすき間を埋めている。
【００６９】
リア側支持部材３６Ｂにおける側壁３８Ｂは、サイドドアガラス５０を保持する箇所が、略Ｌ字状に凹んだ形状となっている。側壁３８Ｂと、サイドドアガラスとの間には、リテーナ５２及びドアシール５４が介在している。
【００７０】
リテーナ５２は、帯状のステンレス鋼等を折り曲げて形成されている。また、図４に示すように、リテーナ５２は、平断面視で、サイドドアガラス側に凹みを有する、略Ｕ字状となっている。また、リテーナ５２のリテーナ５２は、図示しないネジ等の締結部材によって、リア側支持部材３６Ｂへと固定されている。また、リテーナ５２と、サイドドアガラス５０との間には、ドアシール５４が配置されている。このドアシール５４は、リテーナ５２に装着されている。
【００７１】
一方、対向するように配置された透明部材３２及び外側透明部材３４は、運転者から見て、重なるように配置されている。すなわち、運転者は、透明部材３２及び、外側透明部材３４を介して、車外側にある対象物を視認することができるようになっている。
【００７２】
ここで、透明部材３２は、フロント側支持部材３６Ａとの接合面４８Ａ及びリア側支持部材３６Ｂとの接合面４８Ｂに対して、対向するように配置された、多数のガラス繊維（不図示）を含んでいる。
【００７３】
さらに、図４に示すように、本第２実施形態に係る車両用ピラー構造３０は画像投影装置７０を含んで構成されている。この画像投影装置７０は透明部材３２に画像を投影する。なお、画像投影装置７０は、平断面視において、外側透明部材３４と透明部材３２との間に位置している。また、平断面視において、画像投影装置７０による投影範囲７２は、透明部材３２の左端側の接合面４８Ａと右端側の接合面４８Ｂとの間の範囲となる。
【００７４】
また、画像投影装置７０では、運転者から見て、透明部材３２と重ならないように配置されている。より詳細には、運転者から見て、透明部材３２よりも下方（車両床側）に配置されており、上方（車両天井方向）へ向けて画像を投影するように設置されている。
【００７５】
なお、本第２実施形態における車両用ピラー構造３０によれば、画像投影装置７０は、透明部材３２に配合されるガラス繊維における屈折率と前記透明部材における屈折率とが異なる波長域の光を低減した光を投影する。
【００７６】
（作用及び効果）
次に、本第２実施形態の作用を説明する。
【００７７】
本第２実施形態の構成によれば、透明部材３２に含まれる多数のガラス繊維は、接合面４８Ａ及び４８Ｂに対して、対向するように長手方向を有している。従って、第１実施形態と同様に、フロント側支持部材３６Ａ及びリア側支持部材３６Ｂとの接合箇所の強度が向上する。
【００７８】
さらに、本第２実施形態に係る車両用ピラー構造３０は、外側透明部材３４と透明部材３２との２つの透明部材を有している。このため、それぞれの透明部材の役割ごとに部材を選択することができるようになる。詳細には、内側の透明部材３２には曲げに対する剛性の高い部材を選択し、外側透明部材３４には小石などの飛来物の衝突に対する強度の高い（硬度が高い）材料を選択する、といった具合に、材料選択の幅を広げることが出来る。
【００７９】
また、外側透明部材３４と透明部材３２とは、運転者から見て重なるように配置されている。そのため、運転者は、これら２つの透明部材を介して、車外側にある対象物を視認することが出来る。
【００８０】
さらに、本第２実施形態に係る車両用ピラー構造３０は、透明部材３２に画像を投影する、画像投影装置７０を含んでいる。運転者は透明部材３２に投影された表示画像を視認することで、より多くの視覚的情報を得ることが出来る。なお、画像投影装置７０では、運転者から見て、透明部材３２と重ならないように配置されているため、運転者は、画像投影装置７０に視野を阻害されることなく、視覚的情報を得ることが出来る。
【００８１】
本第２実施形態における画像投影装置７０は、透明部材３２に配合されるガラス繊維における屈折率と透明部材３２における屈折率とが異なる波長域の光を低減した光を投影する。ここで、図５に示すグラフを用いて、本構成の作用及び効果を説明する。
【００８２】
図５のグラフには、光の波長と樹脂及びガラス繊維における屈折率との関係を示している。ここには、長波長（赤色）側の領域と、短波長（紫色）側の領域と、における光は、ガラス繊維と樹脂との波長が大きく異なることが示されている。したがって、これらの領域の光を、本第２実施形態における透明部材３２に投影した場合、画像が重なったり、ぼやけてしったりする現象が見られる。
【００８３】
これに対し、本第２実施形態における画像投影装置７０は、この長波長（赤色）側の領域の光及び短波長（紫色）側の領域の光を低減させた光を投影する。そのため、運転者は、よりくっきりとした画像を視認することが出来る。
【００８４】
なお、本第２実施形態に係る車両用ピラー構造の温度が変化した際は、透明部材３２が固有の線膨張係数に従って膨張又は収縮する。この場合、図５のグラフにおける屈折率にズレが生じる領域が、より中波長側（グラフ中央寄り）に変化することとなる。
【００８５】
ここで、本第２実施形態においては、透明部材３２に含まれるガラス繊維の長手方向をが、接合面４８Ａ及び接合面４８Ｂに略対向する方向に向けられている。このため、透明部材３２のフロント側支持部材３６Ａ及びリア側支持部材３６Ｂに略対向する方向の線膨張係数が、より小さく抑えられている。すなわち、透明部材３２の膨張が抑えられ、内部にかかる応力の発生が低減される。したがって、図５のグラフにおける、樹脂とガラスの屈折率の変化する領域の広がりを、抑制することが出来る。換言すれば、樹脂内のガラス繊維の方向を変化させることによって、温度変化が生じた際に樹脂内部に発生する任意の方向の応力を低減させることができ、これにより、樹脂とガラス繊維との屈折率の差異が生じる波長領域をコントロールすることができる。
【００８６】
＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る車両用ピラー構造について説明する。なお、第１実施形態及び第２実施形態と同様の構成については関連する符号を付し、適宜説明を省略する。
【００８７】
本第３実施形態に係る車両用ピラー構造では、第２実施形態において、さらに、画像投影装置７０が透明部材３２に含まれるガラス繊維の長手方向に直交する波長方向の光（偏光）で構成された画像を透明部材３２に投影するように構成されている。
【００８８】
（作用及び効果）
次に、図６及び図７を用いて、本第３実施形態の作用を説明する。
【００８９】
図６には、本第３実施形態における、透過光８８と表示光９０の関係を模式的に示している。図６における、透明部材８２は、矢印Ｃの方向に、ガラス繊維の長手方向を有している。これに対し、画像投影装置（不図示）から投影された偏光３６（入射光）の振動方向は、矢印Ｘの方向（矢印Ｃの方向に直交する方向）となっている。
【００９０】
偏光８６は透明部材８２の内部でガラス繊維８４に衝突し、乱反射する。この時、上述のように偏光８６の振動方向とガラス繊維８４の配置された方向とが、直交している。そのため、偏光８６は、ガラス繊維８４とより多く衝突する機会を得ることとなる。この結果、透明部材３２に表示される表示光９０の輝度が高くなる。なお、透過光８８は、ガラス繊維８４によって乱反射せずに透明部材８２を通過した光成分を示している。
【００９１】
一方で、図７には、参考例における、透過光１８８と表示画像１９０の関係を模式的に示している。図７における、透明部材１８２は、矢印Ｃの方向に、ガラス繊維の長手方向を有している。これに対し、画像投影装置（不図示）から投影された偏光１８６（入射光）の振動方向は、矢印Ｙの方向（矢印Ｃの方向に直交する方向）となっている。
【００９２】
偏光１８６は透明部材１８２の内部でガラス繊維１８４に衝突し、乱反射する。しかしながらこの時、上述のように偏光１８６の振動方向とガラス繊維１８４の配向方向とが、平行となっている。そのため、偏光１８６は、ガラス繊維１８４と衝突する機会が、本第３実施形態と比較して少なくなっている。この結果、透明部材１８２に表示される表示画像１９０の輝度が、本第３実施形態と比較して低くなる。なお、透過光１８８は、ガラス繊維１８４によって乱反射せずに透明部材１８２を通過した光成分を示している。
【００９３】
以上、各実施形態に係る車両用ピラー構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、透明部材の形状は、平面形状でなくてもよく、例えば、ある程度曲率を持った形状とすることもできる。また、同様に、透明部材の断面形状は凹面又は凸面状の膨らみ又は凹みを有するものであってもよい。さらに、透明部材の表面には、凹凸をもうけてあっても良い。
【符号の説明】
【００９４】
１２   透明部材
１４   ガラス繊維
１６   支持部材
３０   車両用ピラー構造
３２   透明部材
３４   外側透明部材
３６Ａ フロント側支持部材
３６Ｂ リア側支持部材
４０   ウィンドシールドガラス
７０   画像投影装置
８２   透明部材
８４   ガラス繊維
８６   偏光
９０   表示光
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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