(57)【要約】      （修正有）【課題】空洞共鳴音を効果的に低減できるタイヤの提供。【解決手段】タイヤ内腔１０１に、少なくとも一部が制音体２により区画された気室と、気室とタイヤ内腔１０１とを連通する狭窄ネックと、からなるヘルムホルツ共鳴器を有し、気室がタイヤ内面１と制音体２とによってまたは制音体２のみによって区画されている、空気入りタイヤ１０。狭窄ネックが、気室を区画する制音体２の、タイヤ内面１と気室を隔てて対向する対向部に設けられており、気室の体積の制音体２の体積に対する比が、０．３〜０．７であるタイヤ１０。【選択図】図１
2019093961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内面の少なくとも一部を覆う制音体を備える、空気入りタイヤであって、
タイヤ内腔に、少なくとも一部が前記制音体により区画された気室と、前記気室と前記タイヤ内腔とを連通する狭窄ネックと、からなるヘルムホルツ共鳴器を有する、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記気室が、前記タイヤ内面と前記制音体とによって区画されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記気室が、前記制音体のみによって区画されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記狭窄ネックが、前記気室を区画する前記制音体の、前記タイヤ内面と前記気室を隔てて対向する対向部に設けられている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記気室の体積の、前記制音体の体積に対する比が、０．３以上０．７以下である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輌の走行中にトレッド部が路面の凹凸に衝接して振動すると、タイヤ内腔に充填された気体が空洞共鳴することが知られている。この空洞共鳴音は、空気入りタイヤに起因する騒音の一つであり、その共鳴周波数の多くが１８０〜３００Ｈｚの範囲にある。空洞共鳴音が車室内に伝達されると、他の周波数帯域の騒音とは異なり、鋭く高いピーク値をとるため、車室内の乗員にとって耳障りな騒音となる。
【０００３】
このような空洞共鳴音を低減することを目的として、タイヤ内腔にスポンジ等を設けることが提案されている。例えば、特許文献１のタイヤでは、タイヤ内腔に、タイヤ周方向に延びかつ体積がタイヤ内腔の全体積の０．４〜２０％である、スポンジ材からなる帯状体が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１４３０２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、近年、車輌の高性能化に伴い、走行中の自動車から生じる騒音においては、負荷転動中の空気入りタイヤに起因する騒音の割合が大きくなるなか、空気入りタイヤの空洞共鳴音をさらに低減することが望まれている。
【０００６】
そこで、本発明は、空洞共鳴音を効果的に低減できる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内面の少なくとも一部を覆う制音体を備えるタイヤであって、タイヤ内腔に、少なくとも一部が前記制音体により区画された気室と、前記気室と前記タイヤ内腔とを連通する狭窄ネックと、からなるヘルムホルツ共鳴器を有することを特徴とする。
この構成の本発明の空気入りタイヤによれば、空洞共鳴音を効果的に低減できる。
【０００８】
（２）本発明の空気入りタイヤでは、前記気室が、前記タイヤ内面と前記制音体とによって区画されていることが好ましい。
この構成によれば、タイヤの耐久性が向上する。
【０００９】
（３）本発明の空気入りタイヤでは、前記気室が、前記制音体のみによって区画されていることが好ましい。
この構成によれば、空洞共鳴音をより効果的に低減できる。
【００１０】
（４）本発明の空気入りタイヤでは、前記狭窄ネックが、前記気室を区画する前記制音体の、前記タイヤ内面と前記気室を隔てて対向する対向部に設けられていることが好ましい。
この構成によれば、空洞共鳴音をさらに効果的に低減できる。
【００１１】
（５）本発明の空気入りタイヤでは、前記気室の体積の、前記制音体の体積に対する比が、０．３以上０．７以下であることが好ましい。
この構成によれば、タイヤ内面からの放熱を促進できるとともに、空洞共鳴音をさらに効率的に低減できる。
【００１２】
なお、上記の気室及び制音体の体積は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填し、無負荷とした状態（以下、「基準状態」という）で測定するものとする。
【００１３】
なお、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されている又は将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に含まれ得るサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL  ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「所定の内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、空洞共鳴音を効果的に低減できる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの、タイヤ幅方向断面図である。
【図２】タイヤ内腔側から見た、図１に示すタイヤ内面側の一部を展開して示す部分展開図である。
【図３】図３（ａ）は、図２のＡ−Ａ断面図であり、（ｂ）は、図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】タイヤ内腔側から見た、本発明の他の実施形態に係るタイヤ内面側の一部を展開して示す部分展開図である。
【図５】図５（ａ）は、図４のＣ−Ｃ断面図であり、（ｂ）は、図４のＤ−Ｄ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図１〜図５を参照して例示説明する。各図において共通する構成には同一の符号を付している。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう。）１０のタイヤ幅方向断面図である。本実施形態に係るタイヤ１０は、一対のビードコア１１と、該ビードコア１１間にトロイダル状に跨るカーカス１２と、該カーカス１２のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、本実施形態では、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも１層（本実施形態では、２層）の傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、実質上、タイヤ周方向に沿って延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも１層（本実施形態では、１層）の周方向ベルト層と、からなるベルト１３と、を備えている。なお、本実施形態において、タイヤ１０の最内面側にはインナーライナーが設けられており、当該インナーライナーの内面が、後述のタイヤ内面１となる。ただし、本発明において、タイヤの構成はこれに限定されない。
【００１７】
本実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤ内面１に、該タイヤ内面１の少なくとも一部を覆う、制音体２を備えている。本実施形態における制音体２は、全体の外形が直方体状であり、該直方体の短手面が、タイヤ１０の幅方向に略沿って延びている。なお、本実施形態では、制音体２がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されているが、本発明において、制音体２は、タイヤ内面１の任意の位置に配置できる。また、本発明において、制音体２の外形は直方体状に限らず、立方体状、円柱状、三角柱状、円錐状、三角錐状等、もしくは、それらの組合せ、又は、複数の曲面からなる形状等とすることができる。
【００１８】
図２は、タイヤ内腔１０１側から見た、本実施形態に係るタイヤ１０のタイヤ内面１側の一部を展開して示す部分展開図であり、該タイヤ内面１に設けられた制音体２の、タイヤ径方向内側面２ａが示されている。図中、矢印Ｘで示す向きがタイヤ幅方向である。また、図３（ａ），（ｂ）はそれぞれ、図２のＡ−Ａ断面図及びＢ−Ｂ断面図であり、制音体２のタイヤ幅方向断面が示されている。なお、実際のタイヤ１０においては、タイヤ内面１が、タイヤ内腔１０１に中心を有する円弧状に形成されており、制音体２もまた該円弧状のタイヤ内面１に沿って配置されているが、図３（ａ），（ｂ）および後述する図５（ａ），（ｂ）では、説明を容易にするため、タイヤ内面１が直線状であるものとして図示している。
【００１９】
本実施形態における制音体２は、スポンジ材からなる。制音体２は、図２及び図３（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤ内面１に固着され、該制音体２の四方（本実施形態では、タイヤ幅方向両側面及びタイヤ周方向両側面）を囲うように配置された、中空四角柱状の固着部２Ｂと、該固着部２Ｂのタイヤ径方向内側端部位置にて該固着部２Ｂの内周面２Ｂｉに隣接して一体に設けられ、タイヤ内面１と後述する気室３を隔てて対向する、偏平な直方体状の自由面部２Ｆと、を備えている。自由面部２Ｆは、該自由面部２Ｆの四方面（本実施形態では、タイヤ幅方向両側面及びタイヤ周方向両側面）のすべてが固着部２Ｂの内周面２Ｂｉに隣接し、タイヤ内面１には固着されずに該タイヤ内面１を覆っている。また、自由面部２Ｆの中央には、該自由面部２Ｆのタイヤ内面１側の空間（後述する、気室３）とタイヤ内腔１０１とを連通する管状の空間（後述する、狭窄ネック４）が設けられている。
なお、本実施形態において、固着部２Ｂ及び自由面部２Ｆは一体に形成されているが、固着部２Ｂと自由面部２Ｆとを個別に形成し、例えば、それらを接着することによって制音体２を形成することもできる。また、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬに沿って７つの制音体２が一列に配置されている。
【００２０】
このように、本実施形態に係るタイヤ１０は、タイヤ内腔１０１に、少なくとも一部が制音体２により区画された（本実施形態では、制音体２とタイヤ内面１とにより区画された）気室３と、該気室３とタイヤ内腔１０１とを連通する狭窄ネック４と、からなる、ヘルムホルツ共鳴器Ｈを有している。そのため、空洞共鳴音を効果的に低減できる。
【００２１】
より詳細には、本実施形態における、スポンジ材からなる制音体２では、該制音体２の表面や内部に形成される空隙が、振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換するため、タイヤ内腔１０１における空洞共鳴音が低減される。
さらに、本実施形態においては、上記のような空洞共鳴音の低減効果を有する制音体２と、タイヤ内面１と、により、タイヤ内腔１０１にヘルムホルツ共鳴器Ｈが形成されており、該ヘルムホルツ共鳴器Ｈが、振動する空気の振動エネルギーを、ヘルムホルツ共鳴器Ｈ内で共鳴する周波数を中心に該ヘルムホルツ共鳴器Ｈ内で吸収するため、タイヤ内腔１０１における空洞共鳴音がさらに低減される。
このようにして、本実施形態に係るタイヤ１０では、空洞共鳴音が効果的に低減される。
【００２２】
なお、ヘルムホルツ共鳴器Ｈにおける共鳴周波数ｆは、狭窄ネック４の長さをｌ、狭窄ネック４の断面積をＡ、気室３の体積をＶ、音速をｃとしたとき、下記式＜１＞で表わすことができる。従って、狭窄ネック４の長さｌ、狭窄ネック４の断面積Ａおよび気室３の体積Ｖを適宜設定することにより、共鳴器Ｈの共鳴周波数ｆを、特に低減したい空洞共鳴音の振動数に対応させることができる。
【数１】
2019093961.tif 000003
【００２３】
なお、実際に空洞共鳴音の振動数を計算するには、狭窄ネック４の長さlを開口端補正した実行長さl’（例えば、狭窄ネックの半径がｒのとき、l’＝l＋1.7×ｒ）を用いる必要がある。
【００２４】
また、本実施形態における制音体２は、気室３及び狭窄ネック４の容積に相当する体積分だけ、使用する制音体（本実施形態では、スポンジ材）の量を削減してもなお、制音体の量を削減していない場合と同等またはそれ以上に空洞共鳴音を低減することができる点においても有利である。
【００２５】
なお、スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。なかでも、制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系またはポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。
【００２６】
なお、制音体２を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上述したスポンジ材に限られるものではない。
【００２７】
また、スポンジ材の比重は、タイヤ重量の増加と空洞共鳴を抑える効果との両方のバランスを考慮し、０．００５〜０．０６とすることが好ましく、０．０１〜０．０４とすることがより好ましく、０．０１〜０．０３とすることが特に好ましい。
【００２８】
更に、制音体２の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の０．４％〜２０％とすることが好ましい。タイヤ内腔１０１の全体積に対して制音体２の体積を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴エネルギーの低減効果を実現し易い。制音体２は、タイヤ内腔１０１の全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることが更に好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。その一方、制音体３の体積が、タイヤ１０を基準状態にリム組みした際の、タイヤ内腔１０１の全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろタイヤ１０とリムとの組立体の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音体２の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音体３の数に関係しない。つまり、制音体２が複数ある場合には、複数の制音体２全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。
【００２９】
なお、本実施形態における狭窄ネック４は、図２及び図３（ｂ）に示すように、例えば、四角形状の断面を有する管状の空間であり、該狭窄ネック４の延在方向に垂直な断面積が、気室３の、同じく狭窄ネック４の延在方向に垂直な断面積よりも小さい。また、狭窄ネック４の断面形状は、四角形状のほか、円形、三角形又はその他の多角形等とすることもできる。
【００３０】
また、本実施形態における気室３は、上述のように、タイヤ内面１と制音体２とによって区画されている。すなわち、タイヤ内面１の一部が、気室３に露出している。従って、制音体２によって、タイヤ内面１における放熱が阻害され難いため、タイヤの耐久性を向上させることができる。
【００３１】
特に、タイヤのトレッド部に配置されたベルト１３のベルト端１３ｅ（例えば、最大幅を有するベルト層の端、または、タイヤ径方向最内側のベルト層の端）に対応するタイヤ内面位置では、タイヤの発熱量が大きいため、例えば、本実施形態における制音体２を、特にその気室３が当該位置対応するように配置すれば、従来の制音体を同位置に配置した場合に比し、タイヤ内面１における放熱が阻害され難いため、タイヤの耐久性を特に向上させることができる。
【００３２】
また、本実施形態における狭窄ネック４は、上述のように、気室３を区画する制音体２の、タイヤ内面１と気室３を隔てて対向する対向部である、自由面部２Ｆに設けられているため、空洞共鳴音をさらに低減できる。これは、例えば、該狭窄ネック４が固着部２Ｂに、タイヤ内面１に沿う方向（タイヤ幅方向とほぼ一致する）等に設けられている場合、タイヤに働く遠心力によって制音体２がタイヤ内面１に向かって潰れる方向に変形すると、狭窄ネック４が閉口し易いが、狭窄ネック４が自由面部２Ｆに設けられている場合は、そのような変形が生じてもなお、狭窄ネック４が閉口し難いからである。
【００３３】
同様の観点から、狭窄ネック４は、タイヤ径方向にほぼ沿って延びるよう形成されていることが好ましい、この場合、狭窄ネック４が、例えば、タイヤ幅方向にほぼ沿って延びるよう形成されている場合に比し、タイヤの回転時に狭窄ネック４が閉口し難いからである。なお、「タイヤ径方向にほぼ沿って延びる」とは、例えば、タイヤ径方向に対して３０°以下の角度を有して延びる場合をいう。
【００３４】
但し、本発明における狭窄ネックの配設位置は、タイヤ内面における制音体の配設位置、及び、制音体の形状又は気室の形状等に応じて適宜設定することができる。
【００３５】
また、本実施形態では、１つの気室３に１本の狭窄ネック４が形成されているが、本発明のタイヤでは、１つの気室に、２本、３本またはそれ以上の狭窄ネックを設けることができる。
しかしながら、気柱共鳴音の低減効果を高める観点から、気室には、１本または２本の狭窄ネックを設けることが好ましく、２本設ける場合、それぞれの狭窄ネックを制音体の異なる面（例えば、本実施形態でいえば、自由面部２Ｆと固着部２Ｂ、タイヤ幅方向に互いに対向する２つの固着部２Ｂ、または、タイヤ周方向互いに対向する２つの固着部２Ｂ等）に設けるとよい。
【００３６】
また、本実施形態において、気室３の体積Ｖ３の、制音体２の体積Ｖ２に対する比、Ｖ３／Ｖ２は、０．３以上０．７以下であることが好ましい。０．３以上であれば、タイヤ内面１からの放熱を促進できるとともに、ヘルムホルツ共鳴器Ｈにおける制音効果をより確実に得ることができ、０．７以下であれば、制音体２の体積を十分に確保して、該制音体２のボリュームによる制音効果をより確実に得ることができるため、空洞共鳴音をさらに低減できる。
【００３７】
また、本実施形態において、狭窄ネック４の断面積Ｓ４の、気室３の断面積Ｓ３に対する比Ｓ４／Ｓ３は、０．００２以上０．２以下であることが好ましい。当該比がこの範囲であれば、タイヤ内腔１０１に形成されたヘルムホルツ共鳴器Ｈによる制音効果が高まるため、空洞共鳴音をさらに低減できる。
【００３８】
なお、上記「狭窄ネックの断面積」とは、該狭窄ネックの延在方向に直交する面の断面積であり、該断面積が狭窄ネックの延在方向に変化する場合、その最大値をもって、狭窄ネックの断面積とする。同様に、上記「気室の断面積」とは、狭窄ネックの延在方向に直交する面の断面積であり、該断面積が気室の該延在方向に変化する場合、その最大値をもって、気室の断面積とする。
【００３９】
また、図１，図２に示されるように、本実施形態における制音体２の全体の外形は長方体状であり、例えば、該制音体２のタイヤ径方向内側面２ａは平坦な平面状であるが、制音体の外面を、例えば、波状、ジグザグ状、若しくは、階段状等の凹凸形状、又は、複数の突起を有する凹凸形状等とすれば、制音体の表面積が増すため、空洞共鳴音をより効果的に低減することができる。
【００４０】
また、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬに沿って７つの制音体２が一列に配置されているが、本発明では、上記構成を備える制音体の１つ、２つ、３つ、またはそれ以上を、タイヤ内面１に、タイヤ周方向に沿って連続させて、もしくは、タイヤ周方向に沿って整列させて、または、ランダムに配置することもできる。制音体の配設個数や配置等は、該制音体の形状や体積等により適宜設定できるが、複数個の制音体をタイヤ赤道面ＣＬに沿ってほぼ一列に配置することが、制音効果を高める観点から好ましい。
【００４１】
また、本実施形態では、１つの制音体２に、１つのヘルムホルツ共鳴器Ｈが形成されているが、本発明では、１つの制音体に、１つの気室と１本または複数本の狭窄ネックとからなる、２つ又は３つ等の複数のヘルムホルツ共鳴器を形成することもできる。ただし、円弧状であるタイヤ内面１への配設し易さから言えば、１つの制音体２に、１つのヘルムホルツ共鳴器Ｈが形成されていることが好ましい。
【００４２】
また、図３（ａ），（ｂ）の例では、固着部２Ｂおよび自由面部２Ｆをなす制音体２の厚さが均一であるが、該厚さを変化させることもできる。また、固着部２Ｂをなす制音体２の厚さと、自由面部２Ｆをなす制音体２の厚さが等しいが、当該厚さを異ならせることもできる。この場合、固着部２Ｂにおける制音体２の厚さを、自由面部２Ｆをなす制音体２の厚さに比し大きくすることにより、制音体２が、タイヤの回転時における遠心力によって変形し難くなる。
【００４３】
なお、図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０は、一対のビードコア１１と、該ビードコア１１間にトロイダル状に跨るカーカス１２と、該カーカス１２のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、本実施形態では、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも１層（本実施形態では、２層）の傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本のコードをゴム被覆してなる、少なくとも１層（本実施形態では、１層）の周方向ベルト層と、からなるベルト１３と、を備えているが、本発明において、タイヤの構成はこれに限定されない。
【００４４】
つぎに、図４及び図５（ａ），（ｂ）を参照して、本発明の他の実施形態に係るタイヤ２０について説明する。タイヤ２０の説明においては、タイヤ幅方向断面図は省略するが、タイヤ２０は、制音体２２以外の構成は、前述の実施形態に係るタイヤ１０と同一の構成を備えている。
【００４５】
本実施形態に係るタイヤ２０が備える制音体２２は、図４，図５（ａ）に示すように、タイヤ内面１に固着され、制音体２２の四方（本実施形態では、タイヤ幅方向両側面及びタイヤ周方向両側面）を囲うように配置された、中空四角柱状の固着部２２Ｂと、該固着部２２Ｂのタイヤ径方向内側端部位置にて該固着部２２Ｂの内周面２２Ｂｉに隣接して一体に設けられ、タイヤ内面１とヘルムホルツ共鳴器２Ｈの気室を隔てて対向する、偏平な直方体状の自由面部２２Ｆと、さらに、固着部２２Ｂのタイヤ径方向外側端部位置にて該固着部２２Ｂの内周面２２Ｂｉに隣接して一体に設けられ、タイヤ内面１に隣接する、偏平な直方体状の固定部２２Ｄを備えている。本実施形態において、固定部２２Ｄは、タイヤ内面１に固着されている。また、自由面部２２Ｆの中央には、該自由面部２２Ｆのタイヤ内面１側の空間（後述する、気室２３）とタイヤ内腔１０１とを連通する管状の空間（後述する、狭窄ネック２４）が設けられている。
なお、本実施形態において、固着部２２Ｂ、自由面部２２Ｆおよび固定部２２Ｄは一体に形成されているが、固着部２２Ｂ、自由面部２２Ｆおよび固定部２２Ｄの少なくとも１つまたは全てを個別に形成し、例えば、それらを接着することによって制音体２２を形成することもできる。また、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬに沿って７つの制音体２２が一列に配置されている。
【００４６】
このように、本実施形態に係るタイヤ２０は、タイヤ内腔１０１に、少なくとも一部が制音体２２により区画された（本実施形態では、制音体２２のみにより区画された）気室２３と、該気室２３とタイヤ内腔１０１とを連通する狭窄ネック２４と、からなる、ヘルムホルツ共鳴器２Ｈを有している。そのため、空洞共鳴音を効果的に低減できる。
【００４７】
より詳細には、本実施形態に係るタイヤ２０では、タイヤ内面１側に固定部２２Ｄが配置されており、制音体２のみによってタイヤの内腔１０１に気室２３が区画されているため、空洞共鳴音がタイヤ２０に伝播し難い。また、制音体２２の体積が増すため、空洞共鳴音をさらに低減することができる。
【００４８】
なお、図５（ａ），（ｂ）の例では、固着部２Ｂ、自由面部２Ｆ及び固定部２Ｄをなす制音体２２の厚さが均一であるが、該厚さを変化させることもできる。また、固着部２Ｂをなす制音体２２の厚さと、自由面部２Ｆをなす制音体２２の厚さと、固定部２Ｄをなす制音体２２の厚さと、が互いに等しいが、当該厚さを異ならせることもできる。この場合、固着部２２Ｂにおける制音体２２の厚さを、自由面部２２Ｆをなす制音体２２の厚さに比し大きくすることにより、制音体２２が、タイヤの回転時における遠心力によって変形し難くなる。また、固定部２Ｄをなす制音体２２の厚さを最も小さくすることにより、タイヤ内面１における放熱が阻害され難くなるため、タイヤの耐久性が向上する。
【００４９】
また、図４および図５（ａ），（ｂ）に示すタイヤ２０における、制音体２２の好適な数や配置、ならびに、該制音体２２に設けるヘルムホルツ共鳴器２Ｈにおける、好適な気室２３及び狭窄ネックの数や形状、配置等は、上述したタイヤ１０と同様である。
【００５０】
なお、タイヤ製造時における容易性および作業効率性の観点から言えば、図２および図３（ａ），（ｂ）に示す、固着部２Ｂ及び自由面部２Ｆから構成される制音体２の方が、図４および図５（ａ），（ｂ）に示す、固着部２２Ｂ、自由面部２２Ｆおよび固定部２２Ｄから構成される制音体２２よりも好ましい。制音体２の方が制音体２２に比し、成形が容易であり、また、円弧状のタイヤ内面１への貼り付けが容易だからである。
【実施例】
【００５１】
以下に、本発明の実施例について説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００５２】
発明例タイヤおよび比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６）を表１に示す仕様のもと試作し、空洞共鳴音の低減効果を評価した。
【００５３】
発明例タイヤ１は、図１に示すタイヤの、タイヤ内面１のタイヤ赤道面ＣＬ上に、図２，図３に示す制音体２を備えるタイヤである。発明例タイヤ１では、制音体２の全体の外形のタイヤ幅方向幅が１００ｍｍ、タイヤ周方向長さが２１３ｍｍ、タイヤ径方向高さが４０ｍｍであり、気室３のタイヤ幅方向幅が６０ｍｍ、タイヤ周方向長さが１７３ｍｍ、タイヤ径方向高さが２０ｍｍであり、狭窄ネック４のタイヤ幅方向幅が１０ｍｍ、タイヤ周方向長さが１０ｍｍ、タイヤ径方向高さ（延在長さ）が２０ｍｍである。
【００５４】
比較例タイヤ１は、制音体を備えないこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。
【００５５】
比較例タイヤ２は、タイヤ内面１のタイヤ赤道面ＣＬ上に、気室及び狭窄ネックが区画及び形成されていない、発明例タイヤ１と全体の外形が同一の制音体を備えること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。
【００５６】
発明例タイヤ２は、タイヤ内面１のタイヤ赤道面ＣＬ上に、図４，図５に示す制音体２２を備えること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。発明例タイヤ２では、制音体２２の全体の外形のタイヤ幅方向幅が１００ｍｍ、タイヤ周方向長さが２１３ｍｍ、タイヤ径方向高さが６０ｍｍであり、気室２３及び狭窄ネック２４の寸法は、発明例タイヤ１が備える制音体２と同一である。
【００５７】
発明例タイヤ３は、狭窄ネックが、制音体の固着部に、ほぼタイヤ幅方向に沿って延びていること以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。
【００５８】
発明例タイヤ４〜７は、前記気室の体積の、前記制音体の体積に対する比を変化させたこと以外は、発明例タイヤ１と同様のタイヤである。
【００５９】
［空洞共鳴音の低減効果］
各供試タイヤをリム（１６×６．５Ｊ）に装着し、内圧２５０ｋＰａ（相当圧）を充填し、鉄板表面を有する直径１．７ｍの鉄製ドラムを備えるドラム試験機に取り付け、タイヤ負荷質量５．０ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈの条件のもと定速で転動させた。その際に、ホイール分力計を用いて上下方向タイヤ軸力（Ｆｚ）を測定することにより得られる周波数スペクトルから、空洞共鳴音に対応する周波数のピーク値を測定することにより、各供試タイヤの空洞共鳴音を測定した。
その結果を、表１に、比較例タイヤ１で発生した空洞共鳴音のピーク値からの低減量を、空洞共鳴音の低減量（ｄＢ）として示す。数値が大きいほど、空洞共鳴音の低減量が大きいことを意味している。
【００６０】
表１に示すように、発明例タイヤにおいては、比較例タイヤに比し、空洞共鳴音が効果的に低減した。
【００６１】
【表１】
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【符号の説明】
【００６２】
１：タイヤ内面、  ２，２２：制音体、  ２ａ：制音体のタイヤ径方向内周面、  ２Ｂ，２２Ｂ：固着部、  ２Ｂｉ，２２Ｂｉ：固着部の内周面、  ２Ｆ，２２Ｆ：自由面部（対向部）、  ２２Ｄ：固定部、  ３，２３：気室、  ４，２４：狭窄ネック、  １０，２０：タイヤ、  １１：ビードコア、  １２：カーカス、  １３：ベルト、  １０１：タイヤ内腔、  ＣＬ：タイヤ赤道面、  Ｈ，２Ｈ：ヘルムホルツ共鳴器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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