(57)【要約】【課題】容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置は、第１ユニバーサルジョイントと、第１ユニバーサルジョイントより前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、第１ユニバーサルジョイントと第２ユニバーサルジョイントとを連結する中間シャフトと、を備える。中間シャフトは、中実部材である第１シャフトを備える。第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備える。溝に面する第１衝撃吸収部の表面の両端は、前記第１衝撃吸収部の外周面に接する。【選択図】図３
2019093862.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ユニバーサルジョイントと、
前記第１ユニバーサルジョイントより前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、
前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとを連結する中間シャフトと、
を備え、
前記中間シャフトは、中実部材である第１シャフトを備え、
前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備え、
前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の両端は、前記第１衝撃吸収部の外周面に接する
ステアリング装置。
【請求項２】
前記第１衝撃吸収部は、前記第１シャフトの軸方向に並ぶ複数の前記溝を備え、
前記軸方向で隣接する２つの前記溝の、前記第１シャフトの周方向における位置は同じである
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記第１衝撃吸収部は、前記第１シャフトの軸方向に並ぶ複数の前記溝を備え、
前記軸方向で隣接する２つの前記溝の、前記第１シャフトの周方向における位置は異なる
請求項１に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記第１シャフトの軸方向における前記溝の最大幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
前記第１シャフトの径方向に対して垂直な平面で前記第１シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く
請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記第１シャフトの軸方向における前記溝の幅は、前記溝の底に向かって小さくなっている
請求項１から４のいずれか１項に記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記第１シャフトは、前記第１衝撃吸収部とは異なる位置に配置される第２衝撃吸収部を備え、
前記第１シャフトの軸方向に対して垂直な平面で前記第２衝撃吸収部を切った場合の最小断面積は、前記軸方向に対して垂直な平面で前記第１衝撃吸収部を切った場合の最小断面積よりも小さい
請求項１から５のいずれか１項に記載のステアリング装置。
【請求項７】
前記中間シャフトは、前記第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトを備える
請求項１から６のいずれか１項に記載のステアリング装置。
【請求項８】
前記中間シャフトは、前記第１シャフト及び前記第２シャフトの相対的な移動量を規制するストッパーを備える
請求項７に記載のステアリング装置。
【請求項９】
ステアリング装置に用いられる中実部材である中間シャフトであって、
中実部材である第１シャフトを備え、
前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備え、
前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の両端は、前記第１衝撃吸収部の外周面に接する
中間シャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング装置及び中間シャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。車両の衝突が生じた時に衝撃をステアリングホイールに伝えにくくするステアリング装置が知られている。例えば特許文献１には、管状のベローズを備える中間シャフトが記載されている。特許文献１によれば、１次衝突時においてベローズが変形することで衝撃が吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１４５１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、管状のベローズの作製には専用且つ高額な設備が必要となる。さらに、個別に求められる衝撃吸収性能に応じてベローズの変形特性を変更するためには、金型の変更が必要となる。このため、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトが求められていた。
【０００５】
本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本開示の一態様のステアリング装置は、第１ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントより前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとを連結する中間シャフトと、を備え、前記中間シャフトは、中実部材である第１シャフトを備え、前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備え、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の両端は、前記第１衝撃吸収部の外周面に接する。
【０００７】
これにより、第１衝撃吸収部の形成に際して金型が不要であるので、第１衝撃吸収部の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部の変形特性は、第１衝撃吸収部の溝の形状に応じて変化する。溝の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部の変形特性の調整は容易である。したがって、ステアリング装置は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収することができる。
【０００８】
さらに、中間シャフトは特定の方向に曲がりやすい。中間シャフトは、車両のなかでの中間シャフトと他の部材との位置関係から中間シャフトを曲げる方向として望ましい方向が決まっている場合に有効である。また、溝が環状である場合と比較すると、伝達できるトルクが同じである場合、環状でない溝を備える中間シャフトの方が曲がりやすい。
【０００９】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１衝撃吸収部は、前記第１シャフトの軸方向に並ぶ複数の前記溝を備え、前記軸方向で隣接する２つの前記溝の、前記第１シャフトの周方向における位置は同じである。
【００１０】
これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部の溝が配置された側の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。
【００１１】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１衝撃吸収部は、前記第１シャフトの軸方向に並ぶ複数の前記溝を備え、前記軸方向で隣接する２つの前記溝の、前記第１シャフトの周方向における位置は異なる。
【００１２】
これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用すると、衝撃吸収部の複数の部分で応力集中が生じる。このため、衝撃吸収部の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝が螺旋状なので、中間シャフトの曲がる方向が限定されにくくなる。
【００１３】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１シャフトの軸方向における前記溝の最大幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、前記径方向に対して垂直な平面で前記第１シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く。
【００１４】
これにより、第１衝撃吸収部において極端な応力集中が生じなくなり、且つ第１衝撃吸収部が曲がり易くなる。
【００１５】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１シャフトの軸方向における前記溝の幅は、前記溝の底に向かって小さくなっている。
【００１６】
これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用した時に、応力集中が生じやすくなる。
【００１７】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１シャフトは、前記第１衝撃吸収部とは異なる位置に配置される第２衝撃吸収部を備え、前記第１シャフトの軸方向に対して垂直な平面で前記第２衝撃吸収部を切った場合の最小断面積は、前記軸方向に対して垂直な平面で前記第１衝撃吸収部を切った場合の最小断面積よりも小さい。
【００１８】
これにより、車両が縁石へ乗り上げた場合等において、第２衝撃吸収部が変形する（捩れる）。第２衝撃吸収部が変形することで、中間シャフトに入力されたエネルギーが吸収される。第２衝撃吸収部でエネルギーが吸収されるので、第１衝撃吸収部の変形が抑制される。このため、第１衝撃吸収部の設計された変形特性が保たれる。その結果、車両の衝突が生じた時に、中間シャフトは所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。
【００１９】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記中間シャフトは、前記第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトを備える。
【００２０】
これにより、１次衝突時に第２シャフトが第１シャフトに対して相対的に移動する。ステアリング装置は、第１シャフトと第２シャフトとの間で生じる摩擦によって衝撃を吸収することができる。
【００２１】
ステアリング装置の望ましい態様として、前記中間シャフトは、前記第１シャフト及び前記第２シャフトの相対的な移動量を規制するストッパーを備える。
【００２２】
これにより、第１シャフト及び第２シャフトの相対的な移動量を調節することが可能となるので、第２シャフトに過大な荷重が加わることが防止される。
【００２３】
本開示の一態様の中間シャフトは、ステアリング装置に用いられる中実部材である中間シャフトであって、中実部材である第１シャフトを備え、前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備え、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の両端は、前記第１衝撃吸収部の外周面に接する。
【００２４】
これにより、第１衝撃吸収部の形成に際して金型が不要であるので、第１衝撃吸収部の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部の変形特性は、第１衝撃吸収部の溝の形状に応じて変化する。溝の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部の変形特性の調整は容易である。したがって、中間シャフトは、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本開示によれば、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。
【図２】図２は、第１実施形態のステアリング装置の斜視図である。
【図３】図３は、第１実施形態の中間シャフトの側面図である。
【図４】図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図５】図５は、図４におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図６は、図５における溝の周辺部の拡大図である。
【図７】図７は、曲がった後の第１実施形態の中間シャフトの斜視図である。
【図８】図８は、第１変形例の中間シャフトにおける第１衝撃吸収部の断面図である。
【図９】図９は、第２変形例の中間シャフトにおける衝撃吸収部の側面図である。
【図１０】図１０は、図９におけるＣ−Ｃ断面図である。
【図１１】図１１は、第３変形例の中間シャフトの断面図である。
【図１２】図１２は、第１シャフトの第１衝撃吸収部及び第１嵌合部を拡大した断面図である。
【図１３】図１３は、図１１におけるＤ−Ｄ断面図である。
【図１４】図１４は、図１１におけるＥ−Ｅ断面図である。
【図１５】図１５は、第２シャフトが第１シャフトの中に入った後の中間シャフトの斜視図である。
【図１６】図１６は、第４変形例の中間シャフトの断面図である。
【図１７】図１７は、第５変形例における第１衝撃吸収部の溝の周辺部を拡大した断面図である。
【図１８】図１８は、第６変形例における第１衝撃吸収部を拡大した断面図である。
【図１９】図１９は、軸方向に対して垂直な平面で第７変形例の第１衝撃吸収部を溝の位置で切った断面図である。
【図２０】図２０は、径方向に対して垂直な平面で第８変形例の第１衝撃吸収部を切った断面図である。
【図２１】図２１は、第２実施形態の中間シャフトの側面図である。
【図２２】図２２は、曲がった後の第２実施形態の中間シャフトの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【００２８】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、第１実施形態のステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備えピニオンシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。
【００２９】
図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。
【００３０】
図１に示すように、中間シャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。中間シャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。第１ユニバーサルジョイント８４及び第２ユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転が中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。すなわち、中間シャフト８５はステアリングシャフト８２に伴って回転する。
【００３１】
図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。
【００３２】
図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。
【００３３】
図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。
【００３４】
ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。
【００３５】
図３は、第１実施形態の中間シャフトの側面図である。図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。図５は、図４におけるＢ−Ｂ断面図である。図６は、図５における溝の周辺部の拡大図である。
【００３６】
中間シャフト８５は、略円柱状の中実部材である。例えば、中間シャフト８５は、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon  Steel  for  Machine  Structural  Use））であるＳ３５Ｃで形成される。図３に示すように、中間シャフト８５は、基部１１と、第１衝撃吸収部１５と、基部１９と、を備える。
【００３７】
基部１１は、第１ユニバーサルジョイント８４に接続される。基部１１の直径は一定である。第１衝撃吸収部１５は、基部１１の前方に位置する。第１衝撃吸収部１５は、中間シャフト８５の軸方向において、中間シャフト８５の中央に位置する。基部１９は、第２ユニバーサルジョイント８６に接続される。基部１９の直径は一定であり、基部１１の直径に等しい。
【００３８】
以下の説明において、中間シャフト８５の軸方向は単に軸方向と記載され、軸方向に対して垂直な方向は径方向と記載される。図５及び図６は、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面である。また、軸方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面が描く円の接線に沿う方向は、周方向と記載される。
【００３９】
図５に示すように、第１衝撃吸収部１５は、複数の溝３と、複数の凸部４と、を備える。溝３は、例えば第１衝撃吸収部１５の外周面に対する接線の１つに沿う方向に切削することにより形成される。溝３は環状でない。溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の両端は、第１衝撃吸収部１５の外周面に接する。溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面と第１衝撃吸収部１５の外周面とで形成される稜線は軸方向に沿っている。図４に示すように、軸方向に対して垂直な平面で第１衝撃吸収部１５を溝３の位置で切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面が描く線が第１衝撃吸収部１５の外周面が描く線と交差している。図４に示す断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面は直線状である。図４に示す断面において、第１衝撃吸収部１５の外形は円弧と直線（弦）を含む。図４に示す断面において、第１衝撃吸収部１５の外形が描く直線の数は１つである。すなわち、軸方向に対して垂直な平面で第１衝撃吸収部１５を切った断面に含まれる溝３の数は多くとも１つである。複数の溝３は、軸方向で等間隔に配置されている。軸方向で隣接する２つの溝３の、周方向における位置は同じである。すなわち、複数の溝３は同じ向きに開口している。凸部４は、２つの溝３の間に位置する。凸部４に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ１は、基部１１及び基部１９の直径に等しい。
【００４０】
図６に示すように、第１衝撃吸収部１５は、溝３に面する表面として、第１側面３１と、第２側面３３と、底面３５と、第１接続面３６と、第２接続面３７と、を含む。第１側面３１及び第２側面３３は、軸方向に対して垂直である。すなわち、第２側面３３は、第１側面３１と平行である。溝３の底に対応する底面３５は、第１側面３１と第２側面３３との間に位置する。第１側面３１が底面３５に対して後方に位置し、第２側面３３が底面３５に対して前方に位置する。底面３５は、径方向に対して垂直な平面である。１つの溝３に対応する底面３５は、他の溝３に対応する底面３５と平行である。第１接続面３６は、第１側面３１と底面３５とを繋ぐ曲面である。第２接続面３７は、第２側面３３と底面３５とを繋ぐ曲面である。
【００４１】
軸方向における溝３の最大幅Ｗ（図６参照）は、１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。図６に示す断面において、第１接続面３６及び第２接続面３７は同じ円弧を描く。第１接続面３６及び第２接続面３７が描く円弧の曲率半径Ｃ１は、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。例えば、第１実施形態における曲率半径Ｃ１は０．３ｍｍである。第１衝撃吸収部１５は、例えば３００Ｎｍのトルクを伝達できるように設計される。第１衝撃吸収部１５が伝達できるトルクは、軸方向に対して垂直な平面で第１衝撃吸収部１５を切った場合の最小断面積に依存する。以下の説明において、軸方向に対して垂直な平面で切った断面の面積を単に断面積と記載する。具体的には、第１衝撃吸収部１５の最小断面積は、底面３５の位置における断面積である。第１衝撃吸収部１５の最小断面積は、図６に示す溝３の深さＨにより決まる。
【００４２】
図７は、曲がった後の中間シャフトの斜視図である。車両の１次衝突時においてステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重により中間シャフト８５には曲げ応力が生じる。この時、第１接続面３６及び第２接続面３７に応力集中が生じることで、第１接続面３６及び第２接続面３７を起点として第１衝撃吸収部１５が曲がる。溝３の底面３５とは反対側の部分が縮む。凸部４が隣接する凸部４に接する。曲がった中間シャフト８５は、中間シャフト８５の周辺部品の隙間に入り込む。第１衝撃吸収部１５が曲がることにより、衝突による衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。
【００４３】
なお、第１衝撃吸収部１５の溝３は、必ずしも上述した形状を有していなくてもよい。例えば、図４に示す断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面は必ずしも直線状でなくてもよく、曲線状であってもよい。例えば、第１接続面３６及び第２接続面３７が底面３５を介さずに繋がっていてもよい。すなわち、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の表面が半円を描いていてもよい。また、第１接続面３６及び第２接続面３７がなくてもよい。すなわち、第１側面３１及び第２側面３３が底面３５に直接繋がっていてもよい。
【００４４】
なお、第１衝撃吸収部１５が備える溝３の数は、必ずしも図に示すような数でなくてもよい。第１衝撃吸収部１５は少なくとも１つの溝３を有していればよい。
【００４５】
なお、凸部４に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ１は、必ずしも基部１１の直径に等しくなくてもよい。直径Ｄ１は、基部１１の直径よりも小さくてもよいし、基部１１の直径よりも大きくてもよい。
【００４６】
なお、中間シャフト８５は、複数の部材を備えていてもよい。例えば、中間シャフト８５は、第１シャフトと、第１シャフトに連結される第２シャフトとを備えていてもよい。このような場合、第１シャフト及び第２シャフトの少なくとも一方が、上述した中間シャフト８５の構成を備えていればよい。言い換えると、上述した第１実施形態においては中間シャフト８５が第１シャフトである。
【００４７】
以上で説明したように、ステアリング装置８０は、第１ユニバーサルジョイント８４と、第１ユニバーサルジョイント８４より前方側に配置される第２ユニバーサルジョイント８６と、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結する中間シャフト８５と、を備える。中間シャフト８５は、中実部材である。中間シャフト８５は、外周面に溝３を有する第１衝撃吸収部１５を備える。溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の両端は、第１衝撃吸収部１５の外周面に接する。
【００４８】
これにより、第１衝撃吸収部１５の形成に際して金型が不要であるので、第１衝撃吸収部１５の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部１５の変形特性は、第１衝撃吸収部１５の溝３の形状に応じて変化する。溝３の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部１５の変形特性の調整は容易である。したがって、ステアリング装置８０は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフト８５により衝撃を吸収することができる。
【００４９】
さらに、中間シャフト８５は特定の方向に曲がりやすい。中間シャフト８５は、車両のなかでの中間シャフト８５と他の部材との位置関係から中間シャフト８５を曲げる方向として望ましい方向が決まっている場合に有効である。また、溝３が環状である場合と比較すると、伝達できるトルクが同じである場合、環状でない溝３を備える中間シャフト８５の方が曲がりやすい。
【００５０】
また、ステアリング装置８０においては、第１衝撃吸収部１５は、軸方向に並ぶ複数の溝３を備える。軸方向で隣接する２つの溝３の、周方向における位置は同じである。
【００５１】
これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部１５の溝３が配置された側の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部１５の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。
【００５２】
また、ステアリング装置８０においては、軸方向における溝３の最大幅Ｗは１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く。
【００５３】
これにより、第１衝撃吸収部１５において極端な応力集中が生じなくなり、且つ第１衝撃吸収部１５が曲がり易くなる。
【００５４】
（第１変形例）
図８は、第１変形例の中間シャフトにおける第１衝撃吸収部の断面図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５５】
第１変形例の第１衝撃吸収部１５Ａは、複数の溝３Ａを備える。図８に示すように、第１衝撃吸収部１５Ａは、溝３Ａに面する表面として、第１側面３１Ａと、第２側面３３Ａと、底面３５Ａと、第１接続面３６Ａと、第２接続面３７Ａと、を含む。底面３５Ａは、第１側面３１Ａと第２側面３３Ａとの間に位置する。第１接続面３６Ａは、第１側面３１Ａと底面３５Ａとを繋ぐ曲面である。第２接続面３７Ａは、第２側面３３Ａと底面３５Ａとを繋ぐ曲面である。第１側面３１Ａと第２側面３３Ａとの間の距離は、底面３５Ａに向かって小さくなっている。すなわち、溝３Ａの幅は、溝３Ａの底に向かって小さくなっている。
【００５６】
これにより、中間シャフト８５Ａに曲げ応力が作用した時に、応力集中が生じやすくなる。
【００５７】
（第２変形例）
図９は、第２変形例の中間シャフトにおける衝撃吸収部の側面図である。図１０は、図９におけるＣ−Ｃ断面図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００５８】
図９に示すように、第２変形例の中間シャフト８５Ｂは、第１衝撃吸収部１５と、基部１６と、第２衝撃吸収部１７と、を備える。
【００５９】
基部１６は、第１衝撃吸収部１５の前方に位置する。第２衝撃吸収部１７は、基部１６の前方に位置する。第２衝撃吸収部１７は、中間シャフト８５Ｂの軸方向において、中間シャフト８５Ｂの中央よりも前方側に位置する。
【００６０】
図１０に示すように、第２衝撃吸収部１７は、小径部１７５と、第１接続部１７１と、第２接続部１７９と、を含む。小径部１７５は、円柱状である。小径部１７５の軸方向の長さＬは、溝３の最大幅Ｗ（図６参照）よりも大きい。第２衝撃吸収部１７の断面積は、小径部１７５で最小となる。第２衝撃吸収部１７の最小断面積（小径部１７５の断面積）は、第１衝撃吸収部１５の最小断面積よりも小さい。第１接続部１７１は、基部１６と小径部１７５とを接続する。第２接続部１７９は、基部１９と小径部１７５とを接続する。図１０に示す断面において、第１接続部１７１及び第２接続部１７９の表面は同じ円弧（以下、第２円弧という）を描く。第２円弧の曲率半径Ｃ２は、第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい。曲率半径Ｃ２は、５ｍｍ以上であることが好ましい。例えば、曲率半径Ｃ２は８ｍｍである。
【００６１】
第２衝撃吸収部１７は、例えば１５０Ｎｍ以上２５０Ｎｍ以下程度のトルクで変形するように設計される。中間シャフト８５ＢがＳ３５Ｃで形成される場合、小径部１７５の直径Ｄ３は、１３ｍｍ以上１５．５ｍｍ以下程度となる。例えば直径Ｄ３は、１３ｍｍである。
【００６２】
中間シャフト８５Ｂには、１次衝突による曲げ応力が生じることがあると共に、車両が縁石へ乗り上げた場合等において大きなトルク（捩り力）が入力されることがある。このため、中間シャフト８５Ｂには、大きなトルクを受けた時の破損を抑制し且つ１次衝突時に衝撃を吸収することができることが求められる。
【００６３】
上述したように中間シャフト８５Ｂは、第１衝撃吸収部１５とは異なる位置に配置される第２衝撃吸収部１７を備える。第２衝撃吸収部１７の最小断面積が第１衝撃吸収部１５の最小断面積よりも小さい。
【００６４】
これにより、車両が縁石へ乗り上げた場合等において、第２衝撃吸収部１７が変形する（捩れる）。第２衝撃吸収部１７が変形することで、中間シャフト８５Ｂに入力されたエネルギーが吸収される。第２衝撃吸収部１７でエネルギーが吸収されるので、第１衝撃吸収部１５の変形が抑制される。このため、第１衝撃吸収部１５の設計された変形特性が保たれる。その結果、車両の衝突が生じた時に、中間シャフト８５Ｂは所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。
【００６５】
また、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５Ｂを切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、第２衝撃吸収部１７の表面の少なくとも一部が第２円弧を描く。第２円弧の曲率半径Ｃ２は、第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい。
【００６６】
これにより、中間シャフト８５Ｂに曲げ応力が作用した時、第１衝撃吸収部１５に応力集中が生じやすくなる。このため、中間シャフト８５Ｂが、第２衝撃吸収部１７ではなく第１衝撃吸収部１５を起点として曲がる。したがって、車両の衝突が生じた時に、中間シャフト８５は所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。
【００６７】
（第３変形例）
図１１は、第３変形例の中間シャフトの断面図である。図１２は、第１シャフトの第１衝撃吸収部及び第１嵌合部を拡大した断面図である。図１３は、図１１におけるＤ−Ｄ断面図である。図１４は、図１１におけるＥ−Ｅ断面図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００６８】
図１１に示すように、中間シャフト８５Ｃは、第１シャフト１と、第２シャフト２と、を備える。
【００６９】
第１シャフト１は、略円柱状の中実部材である。図１１に示すように、第１シャフト１は、基部１３と、第１嵌合部１８と、を備える。
【００７０】
第２衝撃吸収部１７は、基部１１の前方に位置する。第２衝撃吸収部１７は、軸方向において、第１シャフト１の中央よりも後方側に位置する。基部１３は、第２衝撃吸収部１７の前方に位置する。基部１３の直径は一定であり、基部１１の直径に等しい。第１衝撃吸収部１５は、基部１３の前方に位置する。第１衝撃吸収部１５は、第１シャフト１の軸方向において、第１シャフト１の中央に位置している。第１嵌合部１８は、第１シャフト１の前方端部に位置する。第１嵌合部１８は、外周面にセレーション１８ａを備える。図１２に示すように直径Ｄ１は、第１嵌合部１８の最小直径Ｄ４よりも小さい。最小直径Ｄ４は、セレーション１８ａの谷に対応する位置における第１嵌合部１８の直径である。また、第１嵌合部１８は、図１１に示すように前方側の端面に凹部１８０を有する。
【００７１】
図１１に示すように、第２シャフト２は筒状である。例えば、第２シャフト２は、機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材（Carbon  Steel  Tubes  for  Machine  Structural  Purposes））で形成される。第２シャフト２は、第２嵌合部２１と、大径部２３と、基部２５と、を備える。
【００７２】
第２嵌合部２１は、第２シャフト２の後方端部に配置される。第２嵌合部２１には、第１嵌合部１８が挿入されている。第２嵌合部２１は、内周面にセレーション２１ａを備える。セレーション２１ａは、セレーション１８ａと噛み合う。
【００７３】
図１３に示すように、軸方向に対して垂直な断面において第１嵌合部１８の外形が円を描く。図１３に示す断面において、第２嵌合部２１の外形は楕円を描く。図１４に示すように、軸方向に対して垂直な断面のうち図１３とは異なる断面において、第１嵌合部１８の外形が楕円を描く。図１４に示す断面において、第２嵌合部２１の外形は円を描く。なお、図１３の第２嵌合部２１及び図１４の第１嵌合部１８の形状は、説明のために誇張して描かれており、実際の形状とは異なる。実際には、セレーション２１ａの全ての歯は、それぞれセレーション１８ａの２つの歯の間に位置する。すなわち、図１３の左側及び右側に位置するセレーション２１ａの歯は、セレーション１８ａの歯に接していないが、セレーション１８ａの２つの歯の間に位置する。図１４の上側及び下側に位置するセレーション２１ａの歯は、セレーション１８ａの歯に接していないが、セレーション１８ａの２つの歯の間に位置する。
【００７４】
中間シャフト８５Ｃを組み立てる時、第１嵌合部１８の一部が第２嵌合部２１に挿入される。そして、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１が凹部１８０に対応する位置で２方向からプレスされる。その後、第１嵌合部１８が第２嵌合部２１の中にさらに押し込まれる。これにより、図１３及び図１４に示す断面形状が形成される。なお、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１のこのような連結方法は、楕円嵌合と呼ばれることがある。
【００７５】
第１嵌合部１８の第２嵌合部２１との接触部分に生じる摩擦により、第１嵌合部１８に対する第２嵌合部２１の移動が規制されている。すなわち、通常使用時（衝突が生じていない時）において、第２嵌合部２１は第１嵌合部１８に対して移動しない。一方、衝突時において第２シャフト２に軸方向の所定荷重が加わった場合、第２嵌合部２１が第１嵌合部１８に対して移動する。所定荷重は、例えば１ｋＮ以上３ｋＮ以下程度である。すなわち、第２シャフト２は、衝突時に第１シャフト１から離脱できるように第１シャフト１に連結されている。第２嵌合部２１と第１嵌合部１８との間の摩擦により衝撃が吸収される。
【００７６】
大径部２３は、第２嵌合部２１の前方に配置される。大径部２３の外径は一定である。大径部２３の外径は、第２嵌合部２１の外径よりも大きい。
【００７７】
基部２５は、第２シャフト２の前方端部に配置される。基部２５は、第２ユニバーサルジョイント８６に固定されている。基部２５の外径は一定である。基部２５の外径は、第２嵌合部２１の外径に等しい。
【００７８】
図１５は、第２シャフトが第１シャフトの中に入った後の中間シャフトの斜視図である。車両が衝突するとステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重は、第２ユニバーサルジョイント８６を介して第２シャフト２に伝わる。車両の前面の全てが衝突対象物に当たった場合（フルラップ衝突の場合）、第２シャフト２には軸方向の荷重が加わることが多い。フルラップ衝突の場合には、図１５に示すように第２シャフト２が第１シャフト１に対して移動することで衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。
【００７９】
一方、車両の前面の一部が衝突対象物に当たった場合（オフセット衝突の場合）、第２シャフト２には軸方向でない荷重が加わることが多い。このため、第２シャフト２が第１シャフト１に対して真っ直ぐに移動できない。オフセット衝突の場合には、中間シャフト８５Ｃには曲げ応力が生じる。この時、第１接続面３６及び第２接続面３７（図６参照）に応力集中が生じることで、第１接続面３６及び第２接続面３７を起点として第１衝撃吸収部１５が曲がる。曲がった中間シャフト８５Ｃは、中間シャフト８５Ｃの周辺部品の隙間に入り込む。第１衝撃吸収部１５が曲がることにより、衝突による衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。
【００８０】
なお、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１の連結方法は、樹脂コートスライダーを用いた連結方法、又は転動体を用いた連結方法であってもよい。樹脂コートスライダーを用いた連結方法は、潤滑皮膜を有する第１嵌合部１８を第２嵌合部２１に嵌める方法である。潤滑皮膜は、例えば、第１嵌合部１８の外周面に合成樹脂のコーティングを施した上にグリースが塗布されることで形成される。これにより、第１嵌合部１８と第２嵌合部２１との接触部分の磨耗が低減されると共に摩擦抵抗が低減される。なお、潤滑皮膜は、第２嵌合部２１に設けられてもよいし、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１の両方に設けられてもよい。また、転動体を用いた連結方法は、第１嵌合部１８と第２嵌合部２１とを転動体を介して連結する方法である。転動体の例としては、ボール又はローラが挙げられる。転動体としてボールとローラが組み合わされていてもよい。これにより、第１嵌合部１８と第２嵌合部２１との接触部分の磨耗が低減されると共に摩擦抵抗が低減される。
【００８１】
上述したように、中間シャフト８５Ｃは、第１シャフト１に離脱可能に連結される筒状の第２シャフト２を備える。
【００８２】
これにより、１次衝突時に第２シャフト２が第１シャフト１に対して相対的に移動する。ステアリング装置８０は、第１シャフト１と第２シャフト２との間で生じる摩擦によって衝撃を吸収することができる。
【００８３】
また、第１シャフト１は、外周面にセレーション１８ａを有する第１嵌合部１８を備える。第２シャフト２は、内周面にセレーション２１ａを有する第２嵌合部２１を備える。第１嵌合部１８が第２嵌合部２１に嵌まる。第１衝撃吸収部１５の最大外径（直径Ｄ１）は、第１嵌合部１８の最小直径Ｄ４よりも小さい。
【００８４】
これにより、第２シャフト２が第１シャフト１に対して相対的に移動する時に、第１衝撃吸収部１５と第２嵌合部２１のセレーション２１ａとが干渉しにくくなる。このため、ステアリング装置８０は、中間シャフト８５Ｃの衝撃吸収能力のバラツキを抑制することができる。
【００８５】
（第４変形例）
図１６は、第４変形例の中間シャフトの断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００８６】
図１６に示すように、第４変形例においては、第１シャフト１が第２シャフト２の前方に位置する。第１シャフト１は、ストッパー１４を備える。ストッパー１４は、基部１３の外周面から径方向に突出している。ストッパー１４は、基部１３と一体に形成されている。ストッパー１４は、軸方向から見て第２嵌合部２１の端面に重なる。ストッパー１４は、第１衝撃吸収部１５の後方に位置する。このため、第２嵌合部２１の端面からストッパー１４までの距離は、第２嵌合部２１の端面から第１衝撃吸収部１５までの距離よりも小さい。
【００８７】
第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動すると、ストッパー１４は第２嵌合部２１の端面に接する。ストッパー１４は、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動量を規制する。ストッパー１４が第１衝撃吸収部１５の後方に位置するので、第１衝撃吸収部１５が第２シャフト２の中に入る前にストッパー１４が第２嵌合部２１に接する。このため、第１シャフト１は、第２シャフト２に対して相対的に移動した後に曲がることができる。
【００８８】
なお、ストッパー１４は、第２シャフト２に設けられてもよい。例えば、ストッパー１４は、第２シャフト２の内周面に設けられ、軸方向から見て第１嵌合部１８に重なればよい。このような場合、第１嵌合部１８の端面からストッパー１４までの距離は、第２嵌合部２１の端面から第１衝撃吸収部１５までの距離よりも小さいことが好ましい。これにより、第１衝撃吸収部１５が第２シャフト２の中に入る前に第１嵌合部１８がストッパー１４に接する。このため、第１シャフト１は、第２シャフト２に対して相対的に移動した後に曲がることができる。
【００８９】
なお、ストッパー１４は、基部１３に溶接等により接続されていてもよい。ストッパー１４として、Ｃ型止め輪又はＥ型止め輪が用いられてもよい。
【００９０】
上述したように、中間シャフト８５Ｄは、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動量を規制するストッパー１４を備える。
【００９１】
これにより、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動量を調節することが可能となるので、第２シャフト２に過大な荷重が加わることが防止される。
【００９２】
（第５変形例）
図１７は、第５変形例における第１衝撃吸収部の溝の周辺部を拡大した断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００９３】
図１７に示すように、第５変形例においては、第１衝撃吸収部１５に被覆材５が設けられる。被覆材５は、第１衝撃吸収部１５の溝３に面する表面（第１側面３１、第２側面３３、底面３５、第１接続面３６及び第２接続面３７）を覆う。すなわち、被覆材５は溝３の内周面を覆う。また被覆材５は、第１衝撃吸収部１５の溝３よりも外側の表面である主表面１５０を覆う。すなわち、第５変形例においては、被覆材５が第１衝撃吸収部１５の表面の全体を覆う。被覆材５は、防錆皮膜である。被覆材５は、例えば亜鉛又はニッケル等を含む。言い換えると、第１衝撃吸収部１５の表面には、亜鉛メッキ又はニッケルメッキ等が施されている。
【００９４】
なお、被覆材５は、必ずしも第１衝撃吸収部１５の表面の全体を覆わなくてもよい。被覆材５は、第１衝撃吸収部１５の溝３に面する表面の少なくとも一部を覆っていればよい。被覆材５は、少なくとも底面３５、第１接続面３６及び第２接続面３７を覆うことが好ましい。また、被覆材５は、例えばグリースであってもよい。この場合、グリースの粘度は高い方が好ましい。
【００９５】
上述したように、第５変形例のステアリング装置８０は、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部を覆う被覆材５を備える。被覆材５は、防錆皮膜である。
【００９６】
第１衝撃吸収部１５は、所定のトルク（例えば３００Ｎｍ）を伝達できるように設計される。溝３を有する第１衝撃吸収部１５においては、溝３に対応する部分のトルクに対する強度が低くなる。第１衝撃吸収部１５は十分な安全率を考慮して設計されているものの、第１衝撃吸収部１５に錆が生じると、第１衝撃吸収部１５が所定のトルクに耐えられなくなる可能性がある。これに対して、第１衝撃吸収部１５においては、被覆材５によって溝３に面する表面での錆の発生が抑制される。第１衝撃吸収部１５の溝３に対応する部分の強度低下が抑制される。第５変形例は、特に雨等の水がかかる可能性のある場所に配置される場合に有効である。
【００９７】
なお、被覆材５を上述した第３変形例（又は第４変形例）に適用した場合、被覆材５は、第１衝撃吸収部１５の溝３よりも外側の表面である主表面１５０を覆うことが好ましい。第３変形例で説明したように、中間シャフト８５Ｃに軸方向の所定荷重が加わった場合、第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動する。中間シャフト８５Ｃに曲げモーメントも加わっていると、第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５に引っ掛かる可能性がある。これに対して、主表面１５０が被覆材５で覆われていることにより、第２シャフト２と第１衝撃吸収部１５との間の摩擦が低減される。このため、仮に第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５に接触した場合でも、第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５に引っ掛かりにくい。このため、第２シャフト２の移動が滑らかになる。
【００９８】
（第６変形例）
図１８は、第６変形例における第１衝撃吸収部を拡大した断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００９９】
図１８に示すように、第６変形例においては、充填材６が溝３に設けられる。例えば、充填材６は、複数の溝３の全てに配置されている。例えば、充填材６の深さは溝３の深さＨ（図６参照）に等しい。充填材６は、樹脂又はゴムであることが好ましい。さらに、充填材６は独立気泡体であるゴムであることが好ましい。充填材６のヤング率は、第１衝撃吸収部１５のヤング率よりも小さい。第１衝撃吸収部１５に曲げモーメントが加わった時、充填材６は容易に変形する。
【０１００】
なお、充填材６の深さは溝３の深さＨ（図６参照）よりも小さくてもよい。すなわち、１つの溝３に埋められる充填材６の体積は、１つの溝３の体積よりも小さくてもよい。充填材６は、底面３５、第１接続面３６及び第２接続面３７を覆うことが好ましい。また、溝３には充填材６及び第５変形例で説明した被覆材５の両方が設けられていてもよい。すなわち、被覆材５が第１衝撃吸収部１５を覆い且つ充填材６が被覆材５を覆っていてもよい。また、充填材６は、例えばグリースであってもよい。この場合、グリースの粘度は高い方が好ましい。
【０１０１】
上述したように、第６変形例のステアリング装置８０は、溝３に配置される充填材６を備える。
【０１０２】
第６変形例の第１衝撃吸収部１５においては、充填材６により溝３に水が入りにくくなっている。このため、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面での錆の発生が抑制される。第１衝撃吸収部１５の溝３に対応する部分の強度低下が抑制される。第６変形例は、特に雨等の水がかかる可能性のある場所に配置される場合に有効である。
【０１０３】
また、充填材６は、樹脂である。これにより、充填材６が第１衝撃吸収部１５の変形を阻害しにくくなる。
【０１０４】
また、充填材６は、ゴムである。これにより、充填材６が第１衝撃吸収部１５の変形を阻害しにくくなる。
【０１０５】
また充填材６は、独立気泡体である。これにより、第１衝撃吸収部１５の重量の増加が抑制される。
【０１０６】
なお、充填材６を上述した第３変形例（又は第４変形例）に適用した場合、充填材６の体積は、溝３の体積と同じであることが好ましい。これにより、溝３が充填材６で埋められるので、第１衝撃吸収部１５の外周面が滑らかになる。第２シャフト２と第１衝撃吸収部１５との間の摩擦が低減される。このため、仮に第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５に接触した場合でも、第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５に引っ掛かりにくい。このため、第２シャフト２の移動が滑らかになる。
【０１０７】
（第７変形例）
図１９は、軸方向に対して垂直な平面で第７変形例の第１衝撃吸収部を溝の位置で切った断面図である。図１９は上述した図４に対応する図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１０８】
図１９に示すように、第７変形例の第１衝撃吸収部１５Ｇは、溝３Ｇを備える。溝３Ｇは、例えば円盤状の切削工具によって第１衝撃吸収部１５Ｇの中心に向かう方向に切削することにより形成される。溝３Ｇは環状でない。溝３Ｇに面する第１衝撃吸収部１５Ｇの表面の両端は、第１衝撃吸収部１５Ｇの外周面に接する。第７変形例においては、溝３Ｇの底面３５Ｇは曲面である。図１９に示す断面において、溝３Ｇに面する第１衝撃吸収部１５Ｇの表面は曲線状である。図１９に示す断面において、第１衝撃吸収部１５Ｇの外形は、底面３５Ｇが描く円弧と第１衝撃吸収部１５Ｇの外周面が描く円弧とを含む。底面３５Ｇが描く円弧は、第１衝撃吸収部１５Ｇの外周面が描く円弧と同じ方向に凸である。
【０１０９】
（第８変形例）
図２０は、径方向に対して垂直な平面で第８変形例の第１衝撃吸収部を切った断面図である。図２０は上述した図６に対応する図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１１０】
図２０に示すように、第８変形例の第１衝撃吸収部１５Ｈは、溝３Ｈを備える。第１衝撃吸収部１５Ｈは、溝３Ｈに面する表面として、第１接続面３６Ｈと、第２接続面３７Ｈと、を含む。第１接続面３６Ｈは、第２接続面３７Ｈに直接繋がっている。すなわち第１接続面３６Ｈが第２接続面３７Ｈに接している。径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、第１接続面３６Ｈ及び第２接続面３７Ｈは同じ円弧を描く。溝３Ｈの最大幅Ｗが、第１接続面３６Ｈ及び第２接続面３７Ｈの曲率半径Ｃ１の２倍である。例えば第８変形例においては、最大幅Ｗが１．６ｍｍであり、曲率半径Ｃ１が０．８ｍｍである。
【０１１１】
（第２実施形態）
図２１は、第２実施形態の中間シャフトの側面図である。図２２は、曲がった後の第２実施形態の中間シャフトの斜視図である。
【０１１２】
図２１に示すように、第２実施形態の中間シャフト８５Ｉは、第１衝撃吸収部１５Ｉを備える。第１衝撃吸収部１５Ｉは、複数の溝３を備える。複数の溝３は、軸方向で等間隔に配置されている。軸方向に隣接する２つの溝３の周方向の位置はずれている。すなわち、隣接する２つの溝３は異なる向きに開口している。例えば軸方向から見て、隣接する２つの溝３の底面３５（図６参照）は、互いに直交している。
【０１１３】
図２１に示すように、複数の溝３は、溝３０１から溝３０９を含む。基部１１側から基部１９側に向かって溝３０１から溝３０９が軸方向に並んでいる。溝３０１は、第１衝撃吸収部１５Ｉの外周面に対する接線の１つに沿う方向（図２１において紙面奥行き方向）に延びている。溝３０２は、溝３０１の延びる方向に対して垂直な方向に延びている。溝３０３は、溝３０１の延びる方向と平行な方向に延びており、且つ溝３０１の反対側に位置する。溝３０４は、溝３０１の延びる方向に対して垂直な方向に延びており、且つ溝３０２の反対側に位置する。溝３０５及び溝３０９の延びる方向及び周方向の位置は、溝３０１と同じである。溝３０６、溝３０７、溝３０８の溝３０５に対する位置関係は、溝３０２、溝３０３、溝３０４の溝３０１に対する位置関係と同じである。
【０１１４】
車両の１次衝突時においてステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重により中間シャフト８５Ｉには曲げ応力が生じる。この時、第１接続面３６及び第２接続面３７（図６参照）に応力集中が生じることで、第１接続面３６及び第２接続面３７を起点として第１衝撃吸収部１５Ｉが曲がる。複数の溝３の一部が縮む。縮む溝３の反対側の溝３が拡がる。
【０１１５】
なお、軸方向に隣接する溝３の延びる方向は、必ずしも互いに垂直でなくてもよい。例えば、溝３０２の延びる方向が溝３０１の延びる方向に対してなす角度は９０°未満でもよい。溝３の数は上述した数に限らない。第２実施形態においては、少なくとも軸方向に隣接する２つの溝３の周方向の位置がずれていればよい。
【０１１６】
上述したように、第２実施形態においては、第１衝撃吸収部１５Ｉは、軸方向に並ぶ複数の溝３を備える。軸方向で隣接する２つの溝３の、周方向における位置は異なる。
【０１１７】
これにより、第１実施形態のように複数の溝３の周方向の位置が同じである場合と比較して、曲がる方向が限定されにくくなる。また、溝３が環状である場合と比較すると、伝達できるトルクが同じである場合、環状でない溝３を備える中間シャフト８５Ｉの方が曲がりやすい。
【符号の説明】
【０１１８】
１  第１シャフト
１１、１３、１６、１９  基部
１５、１５Ａ、１５Ｇ、１５Ｈ  第１衝撃吸収部
１７  第２衝撃吸収部
１８  第１嵌合部
１８０  凹部
１８ａ  セレーション
２  第２シャフト
２１  第２嵌合部
２１ａ  セレーション
２３  大径部
２５  基部
３、３Ａ、３Ｇ、３Ｈ  溝
３１、３１Ａ  第１側面
３３、３３Ａ  第２側面
３５、３５Ａ、３５Ｇ  底面
３６、３６Ａ、３６Ｈ  第１接続面
３７、３７Ａ、３７Ｈ  第２接続面
４  凸部
５  被覆材
６  充填材
８０  ステアリング装置
８１  ステアリングホイール
８２  ステアリングシャフト
８２ａ  入力軸
８２ｂ  出力軸
８３  操舵力アシスト機構
８４  第１ユニバーサルジョイント
８５、８５Ｂ、８５Ｃ、８５Ｄ、８５Ｉ  中間シャフト
８６  第２ユニバーサルジョイント
８７  ピニオンシャフト
８８  ステアリングギヤ
８８ａ  ピニオン
８８ｂ  ラック
８９  タイロッド
９０  ＥＣＵ
９２  減速装置
９３  電動モータ
９４  トルクセンサ
９５  車速センサ
９８  イグニッションスイッチ
９９  電源装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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