(57)【要約】【課題】コンパクト化及び軽量化を実現しつつ、車軸の動きに追従して十分なブレーキ力を発生可能なブレーキキャリパ装置を提供する。【解決手段】ピストンの進出動作をロッド４の進出動作に伝達可能な伝達リンクと、シリンダ２における幅方向Ｘの一方に配置されてロッド４に接続されて前後方向Ｙに延び、先端にブレーキパッド１７が設けられた第一レバー２１、及び、幅方向Ｘの他方に配置されてシリンダ２に接続されて前後方向Ｙに延び、先端にブレーキパッド１７が設けられた第二レバーを有し、ロッド４の進出によって車軸に設けられたディスクＤをブレーキパッド１７で挟み込むテコ部と、前後方向Ｙに沿って延びる第一軸４０を中心に揺動可能に台車の枠にテコ部を支持するテコ部揺動部６と、を備え、シリンダ２は、前後方向Ｙ及び幅方向Ｘに交差する上下方向Ｚに沿って延びる軸線Ｏ２、Ｏ４を中心にテコ部に対して揺動可能になっている。【選択図】図１
2019056468.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダと、
前記シリンダに収容されて流体によって台車の車軸の延在方向に沿う幅方向に進退可能なピストンと、
前記ピストンによって前記シリンダの外方に進出可能なロッドと、
前記シリンダ内で第一端が前記ピストンに支持されて、前記シリンダの中心軸線を超えて延びて第二端が前記シリンダに支持され、前記第一端と前記第二端との間で前記ロッドに設けられた受け部に接触していることで、前記ピストンの進出動作を前記ロッドの進出動作に伝達可能な伝達リンクと、
前記シリンダにおける前記幅方向の一方に配置されて前記ロッドに接続されて前記台車の走行方向に沿う前後方向に延び、先端にブレーキパッドが設けられた第一レバー、及び、前記幅方向の他方に配置されて前記シリンダに接続されて前記前後方向に延び、先端にブレーキパッドが設けられた第二レバーを有し、前記ロッドの進出によって前記車軸に設けられたディスクを前記第一レバー及び前記第二レバーにおける前記ブレーキパッドで挟み込むテコ部と、
前記前後方向に沿って延びる第一軸を中心に揺動可能に前記台車の枠に前記テコ部を支持するテコ部揺動部と、
を備え、
前記シリンダは、前記前後方向及び前記幅方向に交差する上下方向に沿って延びる軸線を中心に前記テコ部に対して揺動可能になっているブレーキキャリパ装置。
【請求項２】
前記受け部は、前記ロッドから前記シリンダの径方向外側に突出し、前記幅方向に交差する方向に沿って延びるローラ軸回りに回転可能なローラを有し、
前記伝達リンクは、棒状をなして前記第二端が前記ローラ軸に平行なリンク支持軸回りに回転可能に前記シリンダに支持され、前記第一端が前記ローラ軸に平行なピストン軸回りに回転可能に前記ピストンに支持されて、前記第一端と前記第二端との間の外面の接触部で前記ローラと接触するリンク本体を有し、
ブレーキの最大出力時に、前記リンク本体の第二端の回転中心と前記接触部との間の前記リンク本体の延在方向における長さ寸法に対して、前記リンク本体の第一端の回転中心と前記接触部との間の前記リンク本体の延在方向の長さ寸法が大きくなっている請求項１に記載のブレーキキャリパ装置。
【請求項３】
前記伝達リンクは、前記ピストンに対して前記リンク支持軸に平行なピストン支持軸回りに回転可能に接続され、かつ、前記リンク支持軸に平行な連結軸回りに回転可能に前記リンク本体の第一端で該リンク本体に連結されたピストン接続部をさらに有する請求項２に記載のブレーキキャリパ装置。
【請求項４】
前記伝達リンクは、棒状をなして前記第二端が前記ローラ軸に平行なリンク支持軸回りに回転可能に前記シリンダに支持され、前記第一端が前記ピストンに対して接触した状態で相対移動可能に設けられて、前記第一端と前記第二端との間の外面の接触部で前記ローラと接触するリンク本体を有し、
ブレーキの最大出力時に、前記リンク本体の第二端の回転中心と前記接触部との間の前記リンク本体の延在方向における長さ寸法に対して、前記リンク本体の第一端における前記ピストンへの接触部分と前記接触部との間の前記リンク本体の延在方向の長さ寸法が大きくなっている請求項１に記載のブレーキキャリパ装置。
【請求項５】
前記第一レバーは、前記ブレーキパッドが前記上下方向に沿って延びる軸線回りに回転可能に設けられた第一端と、前記ロッドに前記上下方向に沿って延びる軸線回りに回転可能に接続された第二端とを有し、該第一端と該第二端との間で前記上下方向に沿って延びる第一レバー軸回りに回転可能となっており、
前記第二レバーは、前記ブレーキパッドが前記上下方向に沿って延びる軸線回りに回転可能に設けられた第一端と、前記シリンダに前記上下方向に沿って延びる軸線回りに回転可能に接続された第二端とを有し、該第一端と該第二端との間で前記上下方向に沿って延びる第二レバー軸回りに回転可能となっており、
前記第一レバー軸及び前記第二レバー軸は、前記テコ部揺動部に一体に設けられ、前記第一レバーの第二端の回転中心及び前記第二レバーの第二端の回転中心回りに前記シリンダが前記テコ部に対して揺動可能となっており、
前記第一レバーの前記第二端の回転中心と前記第一レバー軸の軸線との間の距離が、前記第一レバーの第一端の回転中心と前記第一レバー軸の軸線との間の距離以下であり、
前記第二レバーの前記第二端の回転中心と前記第二レバー軸の軸線との間の距離が、前記第二レバーの第一端の回転中心と前記第二レバー軸の軸線との間の距離以下である請求項２から４のいずれか一項に記載のブレーキキャリパ装置。
【請求項６】
前記受け部及び前記伝達リンクの組が、前記シリンダの周方向に離れて複数組設けられ、
各々の組の前記受け部に、周方向の異なる側から前記伝達リンクが接触する請求項１から５のいずれか一項に記載のブレーキキャリパ装置。
【請求項７】
複数組の前記受け部及び前記伝達リンクの組の各々が、前記周方向に等間隔に設けられている請求項６に記載のブレーキキャリパ装置。
【請求項８】
前記シリンダは、
前記第一レバーが配置された側の前記幅方向の一方で、内側に前記受け部を収容する第一筒部と、
前記第一筒部に対して前記幅方向の他方に接続されて該第一筒部とは異なる内形を有し、内側に前記ピストンを収容する第二筒部と、
を有する請求項１から７のいずれか一項に記載のブレーキキャリパ装置。
【請求項９】
前記ロッドには、前記ブレーキパッドの摩耗の進行に応じて、前記テコ部の初期位置を自動で調整可能な隙間調整機構が設けられている請求項１から８のいずれか一項に記載のブレーキキャリパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキキャリパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から鉄道車両の台車には、回転している輪軸の車軸に設けられたディスクをブレーキパッドで挟み込むことで、ディスクの摩擦によって車軸にブレーキ力を付与するブレーキキャリパ装置が知られている。
【０００３】
このようなブレーキキャリパ装置には、様々な形式のものが知られている。例えば特許文献１には、「くさび倍力式」のキャリパ装置が記載されている。この種のキャリパ装置では、空圧もしくは油圧で動作するアクチュエータシリンダによってくさびを一対のベアリング同士の間に挿入し、アクチュエータシリンダの力を倍力してブレーキパッドを支持するレバーに伝達する。
また、ブレーキパッドを支持するレバーはヒンジを中心に回転するようになっているが、このヒンジを中心としてレバーの前後方向の長さを適宜設定することで倍力する「てこ倍力式」のキャリパ装置も一般に知られている。
【０００４】
「くさび倍力式」の機構ではコンパクト化が可能ではあるが、十分な倍力を得ることが難しい。一方で、「てこ倍力式」の機構ではレバーの前後方向の長さの比を大きくすることで十分な倍力を得ることが可能であるが、この場合、レバーの全長が長くなってしまい、コンパクト化が難しいといった問題がある。
そして現在、高出力でありつつも、ブレーキキャリパ装置ではコンパクト化及び軽量化の要求が高まっている。
【０００５】
ところで、特許文献１に記載のキャリパ装置では、アクチュエータシリンダはレバーに挟まれて台車の枠に対して相対移動不能となっている。よって、例えば走行中に台車の枠に対して車軸が揺動した際にピストンが傾き、くさびが一対のベアリングの間に真っ直ぐに挿入された状態とならず、抉った状態となってしまう可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５２７３８７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このように、くさびが抉った状態となった場合には、アクチュエータシリンダからレバーへの力の伝達が難しくなり、ブレーキ力を十分に発生させることが難しい。さらに車軸が揺動してディスクが傾いた際に、ディスクにしっかりとブレーキパッドを面接触させることが難しく、ブレーキパッドに偏摩耗が生じてしまうといった問題もある。特に車軸が台車の枠に対して旋回する操舵台車では、このようなブレーキパッドでの偏摩耗の発生の可能性が高くなる。
【０００８】
そこで本発明は、コンパクト化及び軽量化を実現しつつ、車軸の動きに追従して十分なブレーキ力を発生可能なブレーキキャリパ装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一の態様に係るブレーキキャリパ装置は、シリンダと、前記シリンダに収容されて流体によって台車の車軸の延在方向に沿う幅方向に進退可能なピストンと、前記ピストンによって前記シリンダの外方に進出可能なロッドと、前記シリンダ内で第一端が前記ピストンに支持されて、前記シリンダの中心軸線を超えて延びて第二端が前記シリンダに支持され、前記第一端と前記第二端との間で前記ロッドに設けられた受け部に接触していることで、前記ピストンの進出動作を前記ロッドの進出動作に伝達可能な伝達リンクと、前記シリンダにおける前記幅方向の一方に配置されて前記ロッドに接続されて前記台車の走行方向に沿う前後方向に延び、先端にブレーキパッドが設けられた第一レバー、及び、前記幅方向の他方に配置されて前記シリンダに接続されて前記前後方向に延び、先端にブレーキパッドが設けられた第二レバーを有し、前記ロッドの進出によって前記車軸に設けられたディスクを前記第一レバー及び前記第二レバーにおける前記ブレーキパッドで挟み込むテコ部と、前記前後方向に沿って延びる第一軸を中心に揺動可能に前記台車の枠に前記テコ部を支持するテコ部揺動部と、を備え、前記シリンダは、前記前後方向及び前記幅方向に交差する上下方向に沿って延びる軸線を中心に前記テコ部に対して揺動可能になっている。
【００１０】
このようなブレーキキャリパ装置によると、シリンダ内に収容された伝達リンクによって、受け部を通じてピストンの力をロッドに伝達するようになっている。従って、ピストンからテコ部における第一レバー及び第二レバーへの力の伝達機構を簡素化でき、コンパクト化及び軽量化が可能となる。
さらに、テコ部揺動部によって前後方向に延びる軸回りに台車の枠に対してテコ部が揺動可能となっており、上下方向に沿って延びる軸線を中心にシリンダがテコ部に対して揺動可能となっている。よって車軸が揺動した場合であってもシリンダともにピストン、ロッド、及び伝達リンクが台車の枠に対して相対変位可能となる。よって車軸の揺動によって伝達リンク等がシリンダ内部で抉って動作しなくなることを避けることができる。
また、例えば車軸とともにディスクの面がブレーキパッドの面に対して傾くようなことがあっても、ブレーキディスクの動きに追従してシリンダ及びテコ部を回転、変位させることで、ブレーキパッドをしっかりとディスクへ面接触させることが可能となる。
【００１１】
また、上記態様では、前記受け部は、前記ロッドから前記シリンダの径方向外側に突出し、前記幅方向に交差する方向に沿って延びるローラ軸回りに回転可能なローラを有し、前記伝達リンクは、棒状をなして前記第二端が前記ローラ軸に平行なリンク支持軸回りに回転可能に前記シリンダに支持され、前記第一端が前記ローラ軸に平行なピストン軸回りに回転可能に前記ピストンに支持されて、前記第一端と前記第二端との間の外面の接触部で前記ローラと接触するリンク本体を有し、ブレーキの最大出力時に、前記リンク本体の第二端の回転中心と前記接触部との間の前記リンク本体の延在方向における長さ寸法に対して、前記リンク本体の第一端の回転中心と前記接触部との間の前記リンク本体の延在方向の長さ寸法が大きくなっていてもよい。
【００１２】
ピストンの進出によってリンク本体を押すことで、リンク本体がローラと接触しつつローラを押し、ロッドを進出させてテコ部を動作させ、ブレーキ力を発生させることができる。さらに、リンク本体の第二端の回転中心と接触部との間のリンク本体の延在方向における長さ寸法に対して、リンク本体の第一端の回転中心と接触部との間のリンク本体の延在方向の長さ寸法が大きくなっているため、ピストンを進出させる力を倍力することができる。
【００１３】
また、上記態様では、前記伝達リンクは、前記ピストンに対して前記リンク支持軸に平行なピストン支持軸回りに回転可能に接続され、かつ、前記リンク支持軸に平行な連結軸回りに回転可能に前記リンク本体の第一端で該リンク本体に連結されたピストン接続部をさらに有していてもよい。
【００１４】
このようなピストン接続部を設けることで、伝達リンクが延在方向の途中で折れ曲がるようにして伝達リンクを設けることができる。よって、仮に伝達リンクがリンク本体のみを有している場合に比べて、リンク本体の長さ寸法を大きくすることができる。よってシリンダの外形を大きくすることなく、伝達リンクでの倍力比を大きくすることができ、コンパクト化を達成しつつ高出力を得ることができる。
【００１５】
また、上記態様では、前記伝達リンクは、棒状をなして前記第二端が前記ローラ軸に平行なリンク支持軸回りに回転可能に前記シリンダに支持され、前記第一端が前記ピストンに対して接触した状態で相対移動可能に設けられて、前記第一端と前記第二端との間の外面の接触部で前記ローラと接触するリンク本体を有し、ブレーキの最大出力時に、前記リンク本体の第二端の回転中心と前記接触部との間の前記リンク本体の延在方向における長さ寸法に対して、前記リンク本体の第一端における前記ピストンへの接触部分と前記接触部との間の前記リンク本体の延在方向の長さ寸法が大きくなっていてもよい。
【００１６】
このような伝達リンクでは、リンク本体がピストンに接続されておらず、ピストンに対してリンク本体が相対移動可能である。よって、構造を簡素化することが可能となる。
【００１７】
また、上記態様では、前記第一レバーは、前記ブレーキパッドが前記上下方向に沿って延びる軸線回りに回転可能に設けられた第一端と、前記ロッドに前記上下方向に沿って延びる軸線回りに回転可能に接続された第二端とを有し、該第一端と該第二端との間で前記上下方向に沿って延びる第一レバー軸回りに回転可能となっており、前記第二レバーは、前記ブレーキパッドが前記上下方向に沿って延びる軸線回りに回転可能に設けられた第一端と、前記シリンダに前記上下方向に沿って延びる軸線回りに回転可能に接続された第二端とを有し、該第一端と該第二端との間で前記上下方向に沿って延びる第二レバー軸回りに回転可能となっており、前記第一レバー軸及び前記第二レバー軸は、前記テコ部揺動部に一体に設けられ、前記第一レバーの第二端の回転中心及び前記第二レバーの第二端の回転中心回りに前記シリンダが前記テコ部に対して揺動可能となっており、前記第一レバーの前記第二端の回転中心と前記第一レバー軸の軸線との間の距離が、前記第一レバーの第一端の回転中心と前記第一レバー軸の軸線との間の距離以下であり、前記第二レバーの前記第二端の回転中心と前記第二レバー軸の軸線との間の距離が、前記第二レバーの第一端の回転中心と前記第二レバー軸の軸線との間の距離以下であってもよい。
【００１８】
上記のように、シリンダ内の伝達リンクによって倍力を達成することが可能であるため、第一レバー及び第二レバーで倍力を達成する必要がなくなる。従って、各レバーの第一端から各レバー軸までの長さ寸法を短くし、かつ、各レバーの第二端から各レバー軸までの長さ寸法を短くすることが可能となる。よって、キャリパ装置のさらなるコンパクト化が可能となる。
【００１９】
また、上記態様では、前記受け部及び前記伝達リンクの組が、前記シリンダの周方向に離れて複数組設けられ、各々の組の前記受け部に、周方向の異なる側から前記伝達リンクが接触してもよい。
【００２０】
このように受け部及び伝達リンクを複数組設け、周方向の異なる側から伝達リンクが接触することで、伝達リンクが受け部を押した際に、ロッドが回転しようとする回転力同士を打ち消し合うことが可能となり、ロッドへの荷重のバランスが向上する。よってピストンの力をロッドを通じてテコ部にしっかりと伝達でき、十分なブレーキ力を発生させることができる。
【００２１】
また、上記態様では、複数組の前記受け部及び前記伝達リンクの組の各々が、前記周方向に等間隔に設けられていてもよい。
【００２２】
このように周方向に等間隔に、受け部及び伝達リンクの組を複数組設けることで、ピストンのシリンダ内での抉りを抑制することができ、ロッドへの荷重のバランスが向上する。
【００２３】
また、上記態様では、前記シリンダは、前記第一レバーが配置された側の前記幅方向の一方で、内側に前記受け部を収容する第一筒部と、前記第一筒部に対して前記幅方向の他方に接続されて該第一筒部とは異なる内形を有し、内側に前記ピストンを収容する第二筒部と、を有していてもよい。
【００２４】
このように、第一筒部と第二筒部とで内形が異なっていることで、例えば、シリンダの内形が幅方向に一定である場合に比べて、受け部のスペースを大きく確保することができる。よってこの場合、リンク本体の第一端から離れた位置に受け部を配置でき、リンク本体での倍力比を大きくすることが可能となる。
【００２５】
また、上記態様では、前記ロッドには、前記ブレーキパッドの摩耗の進行に応じて、前記テコ部の初期位置を自動で調整可能な隙間調整機構が設けられていてもよい。
【００２６】
このように隙間調整機構が設けられていることで、ブレーキパッドが摩耗した際にはブレーキパッドのパッド面とディスクとの間の隙間が大きくなる。ここで、例えば隙間調整機構によって、初期位置（シリンダに流体を導入しない状態でのテコ部の位置）でブレーキパッドのパッド面をディスクに近づけることが可能となる。よってブレーキパッドの摩耗度合に関わらず、ブレーキパッドのパッド面とディスクとの間の隙間を、所定値に自動で維持することが可能である。
【発明の効果】
【００２７】
上記のブレーキキャリパ装置によれば、上記構成により、コンパクト化及び軽量化を実現しつつ、車軸の動きに追従して十分なブレーキ力を発生可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の第一実施形態に係るブレーキキャリパ装置の側面図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係るブレーキキャリパ装置のシリンダの前後方向に直交する断面での断面図である。
【図３】本発明の第一実施形態に係るブレーキキャリパ装置のシリンダの幅方向に直交する断面での断面図である。
【図４】本発明の第一実施形態に係るブレーキキャリパ装置のシリンダの上下方向に直交する断面での断面図であって、ブレーキ指令が入力されていない状態を示す。
【図５】本発明の第一実施形態に係るブレーキキャリパ装置のシリンダの上下方向に直交する断面での断面図であって、ブレーキ指令が入力された状態を示す。
【図６】本発明の第二実施形態に係るブレーキキャリパ装置のシリンダの上下方向に直交する断面での断面図であって、ブレーキ指令が入力されていない状態を示す。
【図７】本発明の第二実施形態に係るブレーキキャリパ装置のシリンダの上下方向に直交する断面での断面図であって、ブレーキ指令が入力された状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態におけるブレーキキャリパ装置１（以下、単にキャリパ装置１とする）について説明する。
キャリパ装置１は、例えば鉄道車両の台車輪軸の車軸（不図示）に設けられたディスクＤを、車軸の延在方向の両側から挟み込むことで、輪軸にブレーキ力を発生させる装置である。
【００３０】
〔第一実施形態〕
図１から図５に示すように、キャリパ装置１は、シリンダ２と、シリンダ２に収容されたピストン３と、ピストン３とともに動作するロッド４と、ピストン３とロッド４との間に設けられた伝達リンク１０と、ロッド４及びシリンダ２に接続されたテコ部５と、テコ部５を台車の枠に揺動可能に支持するテコ部揺動部６とを備えている。
【００３１】
シリンダ２は有底筒状をなして、車軸の延在方向に沿う幅方向Ｘに延びている。また幅方向Ｘの一方に配置された第一筒部１１と、第一筒部１１に内部で連通して接続され、第一筒部１１の幅方向Ｘの他方に配置された第二筒部１２と、を有している。
【００３２】
第一筒部１１は、断面四角形状の外形を有している。そして第一筒部１１の内側の空間Ｓ（内形）も四角形状をなしている。即ち、第一筒部１１は角筒状をなしている。ただし第一筒部１１は角筒状をなす場合に限定されない。
第二筒部１２は、断面円形状の外形を有している。そして第二筒部１２の内側の空間Ｓ（内形）は円柱形状をなしている。即ち、第二筒部１２は円筒状をなしている。ただし、第二筒部１２は円筒状をなす場合に限定されず、少なくとも第一筒部１１とは内形が異なっていればよい。
【００３３】
ピストン３は、シリンダ２の第二筒部１２に収容されている。ピストン３は幅方向Ｘに延びるシリンダ２の中心軸線Ｏ１を中心とした環状（ドーナッツ形状）をなしている。即ちピストン３には中心部に貫通孔３ａが形成されている。ピストン３における幅方向Ｘの他方を向く面とシリンダ２の第二筒部１２の内面との間には、空気ＡＩＲ若しくは油ＯＩＬ（流体）が導入される空間Ｓが形成されている。ブレーキ指令の入力に基づいて、この空間Ｓに空気ＡＩＲ若しくは油ＯＩＬが導入されることでピストン３が押されて、ピストン３が幅方向Ｘの一方に進出可能となっている。
【００３４】
またピストン３の貫通孔３ａには、幅方向Ｘに延びるシリンダ２の中心軸線Ｏ１を中心とした筒状をなすピストン案内部１４が挿入されている。ピストン３の貫通孔３ａの内周面にはパッキン３ｂが設けられ、ピストン案内部１４の外周面との間で空気ＡＩＲ若しくは油ＯＩＬが漏れ出さないようにしつつ、ピストン３が摺動するようになっている。ピストン案内部１４には、幅方向Ｘの一方の端部に径方向に環状に突出するフランジ部１４ａが設けられている。フランジ部１４ａとピストン３の幅方向Ｘの一方を向く面との間には、弾性部材（コイルバネ等）１５が介在されている。ブレーキ指令の入力後、指令が解除されると、この弾性部材１５によってピストン３が幅方向Ｘの他方に押されてシリンダ２の第二筒部１２の内面に接触して着座する。
【００３５】
ロッド４は、シリンダ２の中心軸線Ｏ１を中心とした断面円形状の棒状をなしている。ロッド４はシリンダ２の第一筒部１１内に配置されている。ロッド４の幅方向Ｘの一方の端部がシリンダ２の外部に突出している。さらに図２から図５に示すように、ロッド４には、ロッド４の外周面から径方向の外側に突出する受け部８が設けられている。受け部８は、ローラフォロア等のローラ９を有している。ローラ９は、ロッド４の延在方向（幅方向Ｘ）に直交する方向に延びるローラ軸９ａ回りに、ロッド４に対して回転可能に設けられている。
本実施形態では受け部８は、中心軸線Ｏ１回りに点対称の位置に、即ち周方向に１８０°離れた位置に二つが設けられている。さらに各々の受け部８には、中心軸線Ｏ１回りの周方向の両側から挟み込まれるようにシリンダ２の内面に固定された回り止め１３が設けられている。
【００３６】
ロッド４は、ピストン３の進退動作に応じて、詳細を後述する伝達リンク１０によって幅方向Ｘに進退するようになっている。
さらに本実施形態では、ロッド４にはテコ部５の初期位置を調整可能な隙間調整機構３０が設けられている。初期位置とはブレーキ指令が入力されていない状態でのロッド４の位置を示す。
【００３７】
隙間調整機構３０は、ロッド４の初期位置を調整することで、ディスクＤとブレーキパッド１７との間の隙間を自動で調整する機構である。
隙間調整機構３０は、図２に示すように、ロッド４の外周面に設けられた雄ねじ部３２と、雄ねじ部３２に噛み合う雌ねじ部３３ａ、及び幅方向Ｘの他方を向くギヤ部３３ｂを有する駆動ナット３３と、幅方向Ｘの他方からギヤ部３３ｂに噛み合うギヤ部３４ａを有してロッド４と一体に設けられた駆動ギヤ３４と、を備えている。さらに隙間調整機構３０は、駆動ナット３３よりも幅方向Ｘの一方でロッド４の雄ねじ部３２に噛み合う雌ねじ部３５ａ、及び幅方向Ｘの他方を向くギヤ部３５ｂを有するブッシュ３５と、幅方向Ｘの他方からギヤ部３５ｂに噛み合うギヤ部３６ａを有するクラッチギヤ３６とを備えている。
【００３８】
図２に示すように、初期位置ではクラッチギヤ３６はブッシュ３５に噛み合っている。この初期位置にある状態から、ブレーキ指令によってロッド４が幅方向Ｘの一方に進出する際、駆動ナット３３に駆動ギヤ３４が噛み合って、駆動ナット３３が幅方向Ｘの一方に移動する。この際、駆動ナット３３はロッド４に対して回転しないまま、ロッド４とともにロッド４と同じ距離だけ幅方向Ｘの一方に移動する。さらに、ブッシュ３５にクラッチギヤ３６が噛み合ったまま、ブッシュ３５が制動側に移動する。この際、ブッシュ３５はロッド４に対して回転しないまま、ロッド４とともにロッド４と同じ距離だけ幅方向Ｘの一方に移動する。
【００３９】
そして、ロッド４が予め設定された進出量だけ幅方向Ｘの一方に進出すると、クラッチギヤ３６がシリンダ２の第一筒部１１の幅方向Ｘの一方に設けられたカバー部１１ａの内面１１ｂに幅方向Ｘの他方から接触して、クラッチギヤ３６がそれ以上幅方向Ｘの一方に進出しなくなる。その後、ブレーキパッド１７に摩耗が生じた際に、十分なブレーキ力を確保すべく、ロッド４が予め設定された進出量を超えて幅方向Ｘの一方に進出させられると、クラッチギヤ３６のギヤ部３６ａとブッシュ３５のギヤ部３５ａとの噛み合いが解除される。この際、第一筒部１１の内面とブッシュ３５との間に設けられた弾性部材３７の付勢力によってブッシュ３５が幅方向Ｘの他方に押され、ブッシュ３５がロッド４に対して軸受３８ａを介して相対回転して幅方向Ｘの他方に所定量だけ相対移動した後、クラッチギヤ３６と噛み合う。即ち、ブッシュ３５のギヤ部３５ｂが、クラッチギヤ３６のギヤ部３６ａを乗り越えるようにしてブッシュ３５がロッド４に対して相対回転して、その後、再びブッシュ３５とクラッチギヤ３６とが噛み合うような動作が少なくとも一回実行される。
【００４０】
この状態でブレーキ指令が停止し、駆動ナット３３が駆動ギヤ３４によって押されていない状態となると、ロッド４が初期位置に戻ろうとする。その後まず駆動ギヤ３４がロッド４とともに弾性部材１５の付勢力によって幅方向Ｘの他方に移動し、その後、駆動ナット３３がシリンダ２の内面と駆動ナット３３との間に設けられた弾性部材３９によってロッド４に対して軸受３８ｂを介して相対回転してロッド４に対して幅方向Ｘの他方に上記所定量だけ相対移動し、ブレーキ指令の入力前の状態となる。このようにしてディスクＤとブレーキパッド１７との間の隙間が自動で調整される。
【００４１】
テコ部５は、幅方向Ｘに離れて設けられた第一レバー２１と第二レバー２２とを有している。
【００４２】
第一レバー２１は、シリンダ２における幅方向Ｘの一方に配置されて、基端（第二端２１ｂ）でロッド４に接続されている。より具体的には、台車の上下方向Ｚに沿って延びるロッド支持部１６がロッド４に取り付けられている。このロッド支持部１６の上下には一対の第一レバー２１が、上下方向Ｚに沿って延びるロッド支持軸１６ａによって、ロッド支持軸１６ａの軸線Ｏ２回りに回転可能に取り付けられている。
【００４３】
また一対の第一レバー２１の各々は、台車の走行方向に沿う前後方向Ｙに延びる棒状をなしている。一対の第一レバー２１の先端（第一端２１ａ）同士の間にわたってブレーキパッド１７が設けられている。ブレーキパッド１７は、一対の第一レバー２１の第一端２１ａ同士の間にわたって取り付けられたパッド受け部１８を介して第一レバー２１に設けられている。パッド受け部１８は、第一レバー２１の第一端２１ａに対して上下方向Ｚに沿って延びるパッド軸１９の軸線Ｏ３回りに回転可能になっている。
【００４４】
第二レバー２２は、における幅方向Ｘの一方に配置されて、基端でシリンダ２の第二筒部１２に接続されている。より具体的には、第二筒部１２の外面から幅方向Ｘの他方に突出する上下一対の受け座２ａの各々に、一対の第二レバー２２が、上下方向Ｚに沿って延びるシリンダ支持軸２３を介して、シリンダ支持軸２３の軸線Ｏ４回りに回転可能に取り付けられている。本実施形態ではシリンダ２の中心軸線Ｏ１は第一レバー２１及び第二レバー２２の回転中心の軸線Ｏ２、Ｏ４同士を結んでいる。
【００４５】
また一対の第二レバー２２の各々は、台車の走行方向に沿う前後方向Ｙに延びる棒状をなしている。一対の第二レバー２２の先端（第一端）同士の間にわたってブレーキパッド１７が設けられている。ブレーキパッド１７は、第一レバー２１と同様に、パッド受け部１８を介して第二レバー２２に設けられている。パッド受け部１８は、第二レバー２２の第一端に対して上下方向に沿って延びるパッド軸１９の軸線Ｏ５回りに回転可能になっている。
このようにしてシリンダ２は、テコ部５の第一レバー２１及び第二レバー２２に対して、軸線Ｏ２、Ｏ４回りに揺動可能に設けられていることになる。
【００４６】
ここで、図１に示すように、シリンダ２とブレーキパッド１７との間で、各レバー２１、２２にはレバー軸２５、２６が設けられている。レバー軸２５、２６はロッド支持軸１６ａと平行に設けられている。
レバー軸２５、２６のうち、幅方向Ｘの一方に配置されて第一レバー２１に設けられた第一レバー軸２５は、上下方向Ｚに沿って延在する棒状をなしている。第一レバー軸２５は、一対の第一レバー２１の延在方向の中間部に挿入されている。一対の第一レバー２１は、この第一レバー軸２５の軸線Ｏ６回りに回転可能となっている。
【００４７】
同様に、レバー軸２５、２６のうち、幅方向Ｘの他方に配置されて第二レバー２２に設けられた第二レバー軸２６は、上下方向Ｚに沿って延在する棒状をなしている。第二レバー軸２６は、一対の第二レバー２２の延在方向の中間部に挿入されている。一対の第二レバー２２は、この第二レバー軸２６の軸線Ｏ７回りに回転可能となっている。
【００４８】
このようにして、第一レバー２１は、ロッド４の進退に応じて第一レバー軸２５の軸線Ｏ６を支点として回転し、ブレーキパッド１７をディスクＤに近づけたり、ブレーキパッド１７をディスクＤから遠ざけたりすることが可能である。同様に第二レバー２２は、ロッド４の進退に応じて第二レバー軸２６の軸線Ｏ７を支点として回転し、ブレーキパッド１７をディスクＤに近づけたり、ブレーキパッド１７をディスクＤから遠ざけたりすることが可能である。
【００４９】
さらに、第一レバー軸２５と第一レバー２１の第一端２１ａとの間の第一レバー２１の長さ寸法Ｌ１に対して、第一レバー軸２５と第一レバー２１の第二端２１ｂとの間の長さ寸法Ｌ２が１倍以下となっている。即ち、Ｌ１≧Ｌ２の関係が成立している。
ここで、第一レバー軸２５と第一レバー２１の第一端２１ａとの間の第一レバー２１の長さ寸法Ｌ１とは、第一レバー軸２５の軸線Ｏ６とパッド軸１９の軸線Ｏ３との距離を示す。また、第一レバー軸２５と第一レバー２１の第二端２１ｂとの間の長さ寸法Ｌ２は、第一レバー軸２５の軸線Ｏ６とロッド支持軸１６ａの軸線Ｏ２との間の距離を示す。第二レバー２２についても同様にＬ１≧Ｌ２の関係が成立している。
【００５０】
また第一レバー軸２５及び第二レバー軸２６には、シリンダ２の上方から一部を覆うように配置されるレバー軸支持部２７が一体に設けられている。
【００５１】
テコ部揺動部６は、図１に示すようにレバー軸支持部２７を前後方向Ｙに延びる第一軸４０の軸線Ｏ８回りに回転可能に支持する。即ちテコ部揺動部６は、レバー軸支持部２７を介してテコ部５の第一レバー２１及び第二レバー２２を第一軸４０の軸線Ｏ８回りに揺動可能に支持している。テコ部揺動部６は不図示の台車の枠に固定されている。また、第一軸４０とレバー軸支持部２７との間には、レバー軸支持部２７に周方向に弾性力を生じさせる弾性部材４１が設けられている。弾性部材４１によって所定値以上の負荷がレバー軸支持部２７に作用した際に、レバー軸支持部２７がテコ部揺動部６に対して相対回転し、揺動するように、弾性部材４１の弾性係数が設定されている。即ち、弾性部材４１によって台車の小刻みな振動によるテコ部５の揺動を抑制する。
【００５２】
ここでレバー軸支持部２７にはシリンダ支持部７が設けられている。シリンダ支持部７は、レバー軸支持部２７と第一レバー軸２５、及び、シリンダ２の外面と第二レバー軸２６とを接続する棒状をなす。より具体的には、シリンダ支持部７は上下方向Ｚに間隔をあけて第一レバー軸２５を挿通させて設けられた一対の第一支持部２８と、上下方向Ｚに間隔をあけて第二レバー軸２６を挿通させて設けられた一対の第二支持部２９とを有している。
【００５３】
次に、図４及び図５を参照して、伝達リンク１０について説明する。
伝達リンク１０は、ローラ９に接触するとともに棒状をなして前後方向Ｙに延びるリンク本体４３と、リンク本体４３の第一端４３ａに連結されてピストン３に接続されたピストン接続部４４とを有している。
【００５４】
ローラ軸９ａに平行な上下方向Ｚに沿って延びるとともにシリンダ２の内面に固定されたリンク支持軸４７の軸線Ｏ９回りに回転可能に、リンク本体４３がシリンダ２内に設けられている。
図４に示すように、上部に設けられた受け部８のローラ９に接触するリンク本体４３のリンク支持軸４７は、前後方向Ｙにシリンダ２の中心軸線Ｏ１よりもブレーキパッド１７から離れる側に配置されている。そしてリンク本体４３は、リンク支持軸４７に支持された第二端４３ｂからシリンダ２の中心軸線Ｏ１を超えて延びて、第一端４３ａが中心軸線Ｏ１よりもブレーキパッド１７に近い側に配置されている。リンク本体４３は第一端４３ａと第二端４３ｂとの間でピストン３側からローラ９に接触している。
【００５５】
同様に図４及び図５には図示はしないが、下部に設けられた受け部８のローラ９に接触するリンク本体４３のリンク支持軸４７は、前後方向Ｙに中心軸線Ｏ１よりもブレーキパッド１７に近い側に配置されている。そしてリンク本体４３は、リンク支持軸４７に支持された第二端４３ｂからシリンダ２の中心軸線Ｏ１を超えて延びて、第一端４３ａが中心軸線Ｏ１よりもブレーキパッド１７から離れる側に配置されている。リンク本体４３は第一端４３ａと第二端４３ｂとの間の外面でピストン３側からローラ９に接触している。そして第一端４３ａはピストン接続部４４を介してピストン３に支持されている。このように、図２に示すように上部の伝達リンク１０と下部の伝達リンク１０とでは前後に反転した状態で設けられている。
【００５６】
ここで図５に示すように、ブレーキ指令が入力されてロッド４が進出し、ブレーキパッド１７がディスクＤに接触した状態（最大出力時）では、リンク本体４３は前後方向Ｙに真っ直ぐに延びた状態となっている。一方で、図４に示すようにロッド４が初期位置に配置されている状態では、リンク本体４３の第二端４３ｂに対して第一端４３ａがピストン３に近い位置に配置される。
【００５７】
この状態でリンク本体４３がローラ９に接触する位置を接触部４３ｃとする。本実施形態では、この接触部４３ｃとリンク支持軸４７の軸線Ｏ９との間のリンク本体４３の延在方向の長さ寸法Ｌ３に対して、接触部４３ｃと後述する連結軸（ピストン軸）４８の軸線Ｏ１０との間のリンク本体４３の延在方向の長さ寸法Ｌ４が大きくなっている。即ち、Ｌ３＜Ｌ４の関係が成立している。本実施形態では、Ｌ３：Ｌ４＝１：２の関係が成立している。Ｌ３及びＬ４は、リンク本体４３の延在方向に延びる幅方向の仮想中心線Ｌ上の長さ寸法を示す。
【００５８】
ところでＬ３は、本実施形態ではピストン３が進出し、リンク本体４３の第一端４３ａが最も幅方向Ｘの一方に位置している場合（ブレーキの最大出力時）に最大となる。ピストン３が退避するにつれてＬ３は小さくなっていく。
【００５９】
ピストン接続部４４は、第一端４４ａが連結軸４８の軸線Ｏ１０回りに回転可能に、シリンダ２内でリンク本体４３に接続されてピストン３に向かって延び、第二端４４ｂがローラ軸９ａ、リンク支持軸４７、及び連結軸４８に平行なピストン支持軸４９回りに回転可能に、ピストン３に接続されている。より具体的には、ピストン３から幅方向Ｘの一方に向けて突出する受け座３ｃにピストン支持軸４９が挿入されていることでピストン３とピストン接続部４４とが接続されている。
【００６０】
ここで、伝達リンク１０、及びテコ部５の動作について説明する。
ブレーキ指令に基づいてピストン３が幅方向Ｘの一方に進出すると、まずピストン接続部４４が押され、ピストン３に対して相対回転しつつ、第一端４４ａが幅方向Ｘの一方、及び前後方向Ｙにブレーキパッド１７側に移動する。すると、リンク本体４３がピストン接続部４４に対して相対回転しつつ接触部４３ｃでローラ９を押しつつ、リンク本体４３の第一端４３ａが前後方向Ｙにブレーキパッド１７側に移動する。下部の伝達リンク１０についても同様に動作するが、上部の伝達リンク１０とは前後反転した動作を行う。
【００６１】
そしてリンク本体４３によってローラ９が押されることで、ロッド４が幅方向Ｘの一方に進出し、第一レバー２１を幅方向Ｘの一方に押す。すると第一レバー２１が第一レバー軸２５を支点として回転し、ブレーキパッド１７がディスクＤに押し付けられる。
さらに、第一レバー２１がロッド４によって押されることで、その反力によってシリンダ２が第二レバー２２を幅方向Ｘの他方に押す。すると第二レバー２２が第二レバー軸２６を支点として回転し、ブレーキパッド１７がディスクＤに押し付けられる。このようにして第一レバー２１と第二レバー２２とで、ディスクＤを幅方向Ｘの両側から挟み込む。
【００６２】
以上説明した本実施形態のキャリパ装置１によると、シリンダ２内に収容された伝達リンク１０によってピストン３の力を受け部８のローラ９を通じてロッド４に伝達するようになっている。従って、ピストン３からテコ部５の第一レバー２１及び第二レバー２２への力の伝達機構を簡素化でき、コンパクト化が可能となる。
【００６３】
さらに、テコ部揺動部６によって第一レバー２１及び第二レバー２２が前後方向Ｙに延びる第一軸４０回りに揺動可能となっている。さらに、シリンダ２及びシリンダ２の内部の伝達リンク１０等の伝達機構が、上下方向Ｙに延びる軸線Ｏ２、Ｏ４回りに揺動可能となっている。よって、台車の枠に対してシリンダ２全体が揺動可能となっている。よって台車の枠に対して車軸が揺動した場合であっても、シリンダ２ともに伝達機構が台車の枠に対して相対変位可能となる。よって車軸の揺動によって伝達リンク１０等がシリンダ２内部で抉って動作しなくなってしまうことを避けることができる。
【００６４】
また、例えば走行中、車軸とともにディスクＤの面がブレーキパッド１７の面に対して傾くようなことがあっても、ブレーキディスクＤの動きに追従してシリンダ２、及びテコ部５を変位させることで、ブレーキパッド１７をディスクＤへしっかりと面接触させることが可能となる。従って、キャリパ装置１のコンパクト化を実現しつつ、車軸の動きに追従して十分なブレーキ力を発生可能となる。
【００６５】
さらに、ピストン３の進出によってピストン接続部４４が押されることで、リンク本体４３がローラ９と接触しつつローラ９を押し、ロッド４を進出させてテコ部５を動作させ、ブレーキ力を発生させる。この際、最大出力時にリンク本体４３における長さ寸法Ｌ３＜Ｌ４の関係が成立しているため、ピストン３を進出させる力を倍力することができる。即ち、シリンダ２内に倍力機構を設けることができ、倍力機構のコンパクト化が可能である。
【００６６】
特に本実施形態では、伝達リンク１０がピストン接続部４４を有しているため、伝達リンク１０を延在方向の途中で折れ曲がるようにして設けることができる。よって、仮に伝達リンク１０がリンク本体４３のみを有している場合に比べて、リンク本体４３全体の長さ寸法を大きくすることができる。よってシリンダ２の外形を大きくすることなく、伝達リンク１０での倍力比を大きくすることができ、コンパクト化を達成しつつ高出力を得ることができる。
【００６７】
さらに、最高出力時では、リンク本体４３は前後方向Ｙに真っ直ぐに延びた状態となっているため、伝達リンク１０での倍力比をより大きくすることが可能である。
【００６８】
さらに、上記のように本実施形態では、シリンダ２内の伝達リンク１０によって倍力を行うことが可能である。よって、テコ部５の第一レバー２１及び第二レバー２２で倍力を行う必要がなくなる。即ち、第一レバー２１、及び第二レバー２２での長さ寸法Ｌ１、Ｌ２との関係を、Ｌ１≧Ｌ２としても倍力が可能である。この結果、第一レバー２１及び第二レバー２２の全体の長さ寸法を短くすることが可能となる。よって、キャリパ装置１のさらなるコンパクト化が可能となる。通常、テコ部５のみで倍力を達成するには、Ｌ１＜Ｌ２とする必要があるが、本実施形態ではＬ１とＬ２との関係をＬ１＞Ｌ２とし、Ｌ１とＬ２との大小関係を逆転させることできる。
【００６９】
また、受け部８及び伝達リンク１０を複数組（本実施形態では二対）設けることで、伝達リンク１０が受け部８を押した際に、幅方向Ｘへ受け部８が押される際のロッド４への荷重のバランスが向上する。さらに伝達リンク１０が受け部８を押した際には、前後方向Ｙの分力によって受け部８及びロッド４が回転しようとするが、回り止め１３によってこの回転力を打ち消すことができる。よって伝達リンク１０が受け部８を押した際に隙間調整機構３０が勝手に動作してしまうことを回避できる。
【００７０】
さらに、受け部８が配置される側でシリンダ２が角筒状をなすので、受け部８が配置される側でシリンダ２が円筒状である場合に比べて、受け部８の設置スペースを大きく確保することができる。よって、前後方向Ｙにリンク本体４３の第一端４３ａからより離れた位置に受け部８を配置できる。よってリンク本体４３の長さ寸法Ｌ４を長さ寸法Ｌ３に対してより大きくすることができる。よって、シリンダ２全体が円筒状である場合に比べて、倍力比を大きくすることができる。
【００７１】
また、ブレーキパッド１７が摩耗した際にはブレーキパッド１７のパッド面とディスクＤとの間の隙間が大きくなる。この際、隙間調整機構３０によって初期位置でブレーキパッド１７のパッド面をディスクＤに近づけることが可能となる。よってブレーキパッド１７の摩耗度合に関わらず、ブレーキパッド１７のパッド面とディスクＤとの間の隙間を、所定値に自動で維持することが可能である。
【００７２】
ここで、本実施形態では、受け部８及び伝達リンク１０の組を複数組設ける場合について説明したが、周方向に中心軸線Ｏ１周りに等間隔に、受け部８及び伝達リンク１０の組を複数組設けると、ピストン３がシリンダ２内で抉るように動作してしまうことを回避できる。即ち、ロッド４への荷重のバランスをさらに向上できる。
また、受け部８及び伝達リンク１０の組は一組のみ設けてもよい。この場合、ピストン３の回転を抑制する回り止め部材やピストン３の抉りを抑制する部材等を設けるとよい。
また、受け部８及び伝達リンク１０の組を複数組設ける場合にも、各組を上述のように上下方向Ｚに離れた位置に設ける場合に限定されない。例えば各組を前後方向Ｙに離れた位置に設けてもよい。この場合、伝達リンク１０は、上下方向Ｚに延びるように配置される。
【００７３】
さらに、Ｌ１とＬ２の比率、Ｌ３とＬ４の比率については特に限定されない。
【００７４】
〔第二実施形態〕
次に、図６及び図７を参照して、本発明の第二実施形態におけるキャリパ装置５１について説明する。第一実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付して詳細説明を省略する。
本実施形態では、伝達リンク５５はリンク本体５６のみを有している。
リンク本体５６は、第一端５６ａでピストン３との間で前後方向Ｙに相対移動可能にピストン３に支持されている。
【００７５】
ピストン３が幅方向Ｘの一方に進出すると、上部のリンク本体５６の第一端５６ａの接触部分５７がピストン３上を摺動しながら、若しくは回転しながら、ブレーキパッド１７に近づくように幅方向Ｘの一方及び前後方向Ｙに移動する。すると、ローラ９をリンク本体５６が幅方向Ｘの一方に押し、ロッド４が幅方向Ｘの一方に進出する。この結果、テコ部５の第一レバー２１及び第二レバー２２が回転し、第一レバー２１及び第二レバー２２がディスクＤを挟み込むことでブレーキ力が発生する。
【００７６】
本実施形態では、リンク本体５６の第一端５６ａと第二端５６ｂとの間でリンク本体５６がローラ９に接触する接触部５６ｃとリンク支持軸４７の軸線Ｏ９との間のリンク本体５６の延在方向の長さ寸法Ｌ３に対して、接触部５６ｃと接触部分５７との間のリンク本体４３の延在方向の長さ寸法Ｌ４が大きくなっている。即ち、Ｌ３＜Ｌ４の関係が成立している。本実施形態では、Ｌ３：Ｌ４＝１：２の関係が成立している。Ｌ３及びＬ４は、リンク本体５６の延在方向に延びる幅方向の仮想中心線ＬＬ上の長さ寸法を示す。  
【００７７】
以上説明した本実施形態のキャリパ装置５１では、リンク本体５６がピストン３に接続されてはいないため、ピストン３に対して相対移動が可能である。よって、構造を簡素化することが可能となる。
なお本実施形態においても、最大出力時に、リンク本体５６が前後方向Ｙに延びるように配置されるとよい。
【００７８】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳述したが、各実施形態における各構成及びそれらの組み合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。また、本発明は実施形態によって限定されることはなく、特許請求の範囲によってのみ限定される。
例えば、上記のキャリパ装置１をゴムタイヤで走行する新交通システムの台車に用いてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１、５１…ブレーキキャリパ装置
２…シリンダ
２ａ…受け座
３…ピストン
３ａ…貫通孔
３ｂ…パッキン
３ｃ…受け座
４…ロッド
５…テコ部
６…テコ部揺動部
７…シリンダ揺動部
８…受け部
９…ローラ
９ａ…ローラ軸
１０、５５…伝達リンク
１１…第一筒部
１１ａ…カバー部
１１ｂ…内面
１２…第二筒部
１３…回り止め
１４…ピストン案内部
１４ａ…フランジ部
１５…弾性部材
１６…ロッド支持部
１６ａ…ロッド支持軸
１７…ブレーキパッド
１８…パッド受け部
１９…パッド軸
２１…第一レバー
２２…第二レバー
２３…シリンダ支持軸
２５…第一レバー軸
２６…第二レバー軸
２７…レバー軸支持部
２８…第一支持部
２９…第二支持部
３０…隙間調整機構
３２…雄ねじ部
３３ａ…雌ねじ部
３３ｂ…ギヤ部
３３…駆動ナット
３４ａ…ギヤ部
３４…駆動ギヤ
３５ａ…雌ねじ部
３５ｂ…ギヤ部
３５…ブッシュ
３６ａ…ギヤ部
３６…クラッチギヤ
３７、３９…弾性部材
３８ａ、３８ｂ…軸受
４０…第一軸
４１…弾性部材
４３、５６…リンク本体
４３ａ…第一端
４３ｂ…第二端
４３ｃ…接触部
４４…ピストン接続部
４４ａ…第一端
４４ｂ…第二端
４７…リンク支持軸
４８…連結軸（ピストン軸）
４９…ピストン支持軸
５７…接触部分
Ｄ…ディスク
Ｓ…空間
ＬＬ…仮想中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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