(57)【要約】【課題】有段変速機の変速時におけるドライバの違和感を抑制する。【解決手段】コントローラ１０は、副変速機構３０の変速段の変更時において、エンジン１への指示トルク値に基づき演算された副変速機構３０の入力トルク演算値Ｔｃに基づき副変速機構３０の解放側締結要素の伝達トルク容量を制御する。コントローラ１０は、副変速機構３０の変速段の変更時において、駆動輪５の加速度αに基づき演算された補正値Ａを用いて入力トルク演算値Ｔｃを補正する。【選択図】図２
2019211027.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源の下流に配置された有段変速機と、
前記有段変速機の下流に配置された駆動輪と、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
前記有段変速機の変速段の変更時において、前記駆動源への指示トルク値に基づき演算された前記有段変速機の入力トルク演算値に基づき前記有段変速機の解放側締結要素の伝達トルク容量を制御する制御部を有し、
前記制御部は、前記有段変速機の変速段の変更時において、前記駆動輪の加速度に基づき演算された前記有段変速機の入力トルク補正値を用いて前記入力トルク演算値を補正することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記入力トルク演算値の補正を前記解放側締結要素の完全締結時に行うことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記入力トルク演算値に基づき前記解放側締結要素の伝達トルク容量を制御して前記解放側締結要素をスリップさせた後、前記有段変速機が回転同期したことが判定されると前記有段変速機の締結側締結要素に伝達トルク容量を発生させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記入力トルク補正値の絶対値が所定値を超える場合は前記入力トルク補正値の絶対値が前記所定値以下の値になるように前記入力トルク補正値を補正することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
駆動源と、
前記駆動源の下流に配置された有段変速機と、
前記有段変速機の下流に配置された駆動輪と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
前記有段変速機の変速段の変更時において、前記駆動源への指示トルク値に基づき演算された前記有段変速機の入力トルク演算値に基づき前記有段変速機の解放側締結要素の伝達トルク容量を制御し、
前記駆動輪の加速度に基づき演算された前記有段変速機の入力トルク補正値を用いて前記入力トルク演算値を補正することを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、副変速機付きＣＶＴ(副変速機付無段変速機)が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−７９５５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
例えば、このような副変速機を２速段から１速段へ変速する場合、１速段の締結要素を完全解放から即座に完全締結させると同時に２速段の締結要素を完全締結から即座に完全解放させるとショックが発生する。
【０００５】
このため、副変速機の入出力回転の比を変速後の変速比に近づけてから締結要素を締結するように制御を行う。具体的には、解放側締結要素である２速段の締結要素をスリップさせて副変速機の入出力回転差を発生させることにより副変速機の入出力回転の比を１速段の変速比に近づける制御を行うことになる。
【０００６】
このようなスリップ状態とするためには、副変速機への入力トルクに応じて締結要素の伝達トルク容量（例えば、締結要素への供給油圧）を制御することになる。
【０００７】
副変速機への入力トルクは、駆動源の出力トルクと、駆動源から副変速機への動力伝達経路に至るまでの変速比と、に基づいて算出することができる。また、駆動源の出力トルクは、例えば、コントローラから駆動源への指示トルクの値に基づいて算出することができる。
【０００８】
しかしながら、例えば、駆動源がエンジンで外気圧が極めて低いような場合、指示トルクに対して実際のエンジントルクが大きく低下してしまうことがあり、この場合、副変速機の入力トルク実際値も大きく低下する。また、例えば、厳しい登坂路など駆動輪への負荷が大きい状況になると駆動輪側からの負荷によりエンジン側からのトルクの一部が相殺され副変速機の入力トルク実際値が大きく低下する。このような状況下では、指示トルクから演算された副変速機の入力トルク演算値と、実際の副変速機の入力トルクの値である副変速機の入力トルク実際値とが大きく乖離してしまう。
【０００９】
このように、副変速機の入力トルク演算値と副変速機の入力トルク実際値が大きく乖離した状況では、入力トルク実際値に対して解放側締結要素の伝達トルク容量が大きい値となるため、解放側締結要素がスリップせず回転同期しない状況が生じることになる。
【００１０】
このため、締結側締結要素の締結時にショックが発生したり、あるいは、締結側締結要素の締結に時間が掛かるなど、ドライバに違和感を与えることになる。
【００１１】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、有段変速機の変速時におけるドライバの違和感を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のある態様によれば、駆動源と、駆動源の下流に配置された有段変速機と、有段変速機の下流に配置された駆動輪と、を有する車両を制御する車両の制御装置は、有段変速機の変速段の変更時において、駆動源への指示トルク値に基づき演算された有段変速機の入力トルク演算値に基づき有段変速機の解放側締結要素の伝達トルク容量を制御する制御部を有し、制御部は、有段変速機の変速段の変更時において、駆動輪の加速度に基づき演算された有段変速機の入力トルク補正値を用いて入力トルク演算値を補正することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
この態様によれば、有段変速機の締結要素掛替時におけるドライバの違和感を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態に係る制御装置を備えた車両の要部を示す図である。
【図２】本実施形態に係る変速制御のフローチャートを示す図である。
【図３】本実施形態に係る変速制御に用いるマップを示す図である。
【図４】本実施形態に係る変速制御のタイミングチャートを示す図である。
【図５】比較例に係る変速制御のタイミングチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１６】
図１は、車両１００の要部を示す図である。車両１００は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機構３と、車軸部４と、駆動輪５と、オイルポンプ６と、制御装置としてのコントローラ１０と、油圧制御回路１１と、を備える。
【００１７】
エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
【００１８】
トルクコンバータ２は、動力伝達経路におけるエンジン１の下流に配置され、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。
【００１９】
自動変速機構３は、バリエータ２０と、有段変速機としての副変速機構３０と、を備える。自動変速機構３は、動力伝達経路におけるトルクコンバータ２の下流に配置される。自動変速機構３は、入力された回転速度を変速比に応じた回転速度で出力する。
【００２０】
車軸部４は、減速ギヤ、差動装置及び駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０及び車軸部４によって構成される動力伝達経路を介して駆動輪５に伝達される。
【００２１】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、無端環状部材としてのベルト２３と、を備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２の溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式の無段変速機構を構成している。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。
【００２２】
ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ室２１ｃと、を有する。ＰＲＩ室２１ｃには、油圧制御回路１１によって制御されたＰＲＩ圧が供給される。ＰＲＩ圧が供給されることにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅がＰＲＩ圧に応じて変更される。
【００２３】
ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ室２２ｃと、を有する。ＳＥＣ室２２ｃには、油圧制御回路１１によって制御されたＳＥＣ圧が供給される。ＳＥＣ圧が供給されることにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅がＳＥＣ圧に応じて変更される。
【００２４】
ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１とＳＥＣプーリ２２との間に巻き掛けられる。具体的には、ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。
【００２５】
ベルト２３の支持は、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃに供給されるＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧によって発生する油圧支持力であるベルト挟持力により確保される。
【００２６】
副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速を有する。副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側（動力伝達経路における下流側）に直列に設けられる。
【００２７】
バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。また、副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。
【００２８】
副変速機構３０は、締結要素として、Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２と、後進ブレーキ３３と、を備える。Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３は、供給される油圧によって各伝達トルク容量が制御され、締結、解放可能な油圧式クラッチである。Ｌｏｗブレーキ３１が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速段となる。Ｈｉｇｈクラッチ３２が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速段よりも変速比が小さい２速段となる。また、後進ブレーキ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１及びＨｉｇｈクラッチ３２が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進段となる。さらに、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０は動力遮断状態になり、自動変速機構３はニュートラル状態となる。
【００２９】
オイルポンプ６は、エンジン１により駆動されて、タンクから吸い込んだ作動油を吐出する。オイルポンプ６から吐出された作動油は、油圧制御回路１１を通じてバリエータ２０や副変速機構３０等に供給される。
【００３０】
油圧制御回路１１は、オイルポンプ６が吐出した作動油の圧力を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３の締結圧の調整等が行われる。
【００３１】
コントローラ１０は、車両１００の各種動作を制御する。コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機構３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、後述する変速制御を実行する制御部とは、コントローラ１０が変速制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。
【００３２】
コントローラ１０には、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するための入力側回転速度センサ４１、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するための出力側回転速度センサ４２、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出する回転速度センサ４３からの信号が入力される。コントローラ１０には、この他、アクセル開度センサ４４、ブレーキセンサ４５、イグニッションスイッチ４６、インヒビタスイッチ４７、エンジン回転速度センサ４８、勾配センサ４９、車速センサ５０等からの信号も入力される。
【００３３】
アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。アクセル開度ＡＰＯは、運転者による加速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知する。ブレーキペダルの踏み込みは、運転者による減速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏力を表すブレーキ踏力を検出するものであってもよい。インヒビタスイッチ４７は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転速度センサ４８は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。勾配センサ４９は、路面の勾配を検出する。
【００３４】
コントローラ１０は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１０からの変速制御信号に基づき、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、副変速機構３０の各締結要素の締結圧を制御するとともに、油圧経路の切り換えを行う。これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０及び副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧が供給され、バリエータ２０及び副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に変更される。
【００３５】
ここで、副変速機構３０の変速時に生じるショックについて説明する。
【００３６】
理解を容易にするため、副変速機構３０の１速段の変速比が１．８で、２速段の変速比が１である場合を例に挙げて説明する。なお、この例は、あくまで理解を容易にするための一例に過ぎず本発明は当該変速比に限定されるものではない。
【００３７】
副変速機構３０が２速段で車両１００が走行している場合、副変速機構３０の変速比は１なので副変速機構３０の入出力回転は等しくなる。
【００３８】
副変速機構３０を２速段から１速段へ変速する場合、１速段の締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１）を完全解放から即座に完全締結させると同時に２速段の締結要素（Ｈｉｇｈクラッチ３２）を完全締結から即座に完全解放させるようにすると、副変速機構３０の入出力回転の比が１の状態（入出力回転が等しい状態）から、即座に副変速機構３０の入出力回転の比が１．８の状態(入出力回転が異なる状態)に変化しようとする。この回転変動が変速時におけるショックの原因になる。
【００３９】
当該ショックを抑制するためには、副変速機構３０の入出力回転の比を１．８の状態に近づけた後（以下、「回転同期」ともいう）に、締結側締結要素であるＬｏｗブレーキ３１を締結させればよい。そのため、解放側締結要素であるＨｉｇｈクラッチ３２の伝達トルク容量を制御して、意図的にＨｉｇｈクラッチ３２をスリップさせて副変速機構３０の入出力回転差を発生させることにより、副変速機構３０の入出力回転の比が１．８の状態に近づける制御を行うことになる。
【００４０】
このように、ショック抑制のためには、解放側締結要素をスリップさせることが肝要である。言い換えると、解放側締結要素がスリップしない場合は、いつまでも副変速機構３０の入出力回転の比が１のままとなり、回転同期ができないことになる。
【００４１】
一方、締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２）は、締結要素への入力トルクが締結要素の伝達トルク容量を上回った場合に、入力トルクの一部が副変速機構３０の出力側へ伝達しきれない状態になり、スリップすることになる。
【００４２】
よって、締結要素をある入出力の回転速度差が発生するようなスリップ状態（上記例では、副変速機構３０の入出力回転速度の比を１．８の状態に近づくような締結要素の回転速度差となるようなスリップ状態）とするためには、副変速機構３０への入力トルクに応じて締結要素の伝達トルク容量（例えば、締結要素への供給油圧）を制御することになる。
【００４３】
副変速機構３０への入力トルクは、エンジン１の出力トルクと、エンジン１から副変速機構３０への動力伝達経路に至るまでの変速比と、から算出することができる。
【００４４】
上記の算出項のうち、エンジン１の出力トルクは、コントローラ１０からエンジン１への指示トルク値を利用することになるが、指示トルク値から演算された副変速機構３０の入力トルク演算値と、実際の副変速機構３０の入力トルク値である副変速機構３０の入力トルク実際値が大きく乖離してしまう状況が有りえる。
【００４５】
例えば、外気圧が極めて低いような場合であると指示トルク値に対して実際のエンジントルク値が大きく低下してしまうことがあり、その場合、副変速機構３０の入力トルク実際値が大きく低下する。また、例えば、勾配の大きい登坂路など駆動輪５への負荷が大きい状況になると、駆動輪５側からの負荷によりエンジン１からのトルクの一部が相殺され副変速機構３０の入力トルク実際値が大きく低下する。
【００４６】
そして、副変速機構３０の入力トルク演算値と副変速機構３０の入力トルク実際値が大きく乖離してしまう状況になると、入力トルク実際値に対して解放側締結要素（上記例では、Ｈｉｇｈクラッチ３２）の伝達トルク容量が大きい値となるため、解放側締結要素（上記例では、Ｌｏｗブレーキ３１）がスリップせず回転同期がいつまでもできない状況が生じることになる。
【００４７】
上記状況になると、例えば、回転同期したことを締結側締結要素の締結開始条件とする場合には、締結側締結要素の締結ができずドライバに違和感を与えることになる。あるいは、例えば、他の検知条件（タイマー、解放側締結要素への供給された実油圧値など種々の方法がある）に基づき所定時間経過したことを締結側締結要素の締結開始条件にする場合には、締結側締結要素の締結時のショックが大きくなりドライバに違和感を与えることになる。
【００４８】
そこで、本実施形態では、締結要素掛替時におけるドライバの違和感を抑制するような変速制御を行う。以下に、図２に示すフローチャートを参照しながら、制御部（コントローラ１０）が実行する変速制御について説明する。なお、変速制御は、コントローラ１０にあらかじめ記憶されたプログラムにより実行される。
【００４９】
ステップＳ１では、ダウンシフト条件が成立したか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、車速センサ５０によって検出された車速Ｖと、アクセル開度センサ４４によって検出されたアクセルペダルの開度ＡＰＯと、予めコントローラ１０内に記憶された変速マップと、に基づいてダウンシフトを実行するか否かを判定する。
【００５０】
ダウンシフト条件が成立していれば、ステップＳ２に進み、ダウンシフト条件が成立していなければ、ＥＮＤに進む。
【００５１】
ステップＳ２では、入力トルク演算値Ｔｃを算出する。入力トルク演算値Ｔｃは、エンジン１の指示トルク値に基づいて算出される副変速機構３０の入力側のトルクの演算値である。コントローラ１０は、エンジン１への指示トルク値及びバリエータ２０の変速比に基づいて、入力トルク演算値Ｔｃを算出する。
【００５２】
ステップＳ３では、入力トルク推定値Ｔｅを算出する。入力トルク推定値Ｔｅは、各センサによって検出された信号に基づいて算出される副変速機構３０の入力側のトルクの推定値である。ここで、入力トルク推定値Ｔｅの算出方法を具体的に説明する。
【００５３】
まず、車両１００における実駆動力Ｆ１を、以下の式（１）により求める。
【００５４】
Ｆ１  ＝  ｍ×α  ・・・（１）
ただし、ｍ：車両重量、α：加速度
【００５５】
ここで、車両重量ｍの算出方法について説明する。
【００５６】
車両重量ｍは、搭乗人数により変動しうるが、本実施形態では、車両１００の重量にあらかじめ設定された平均搭乗者重を加算した定数値を用いる。なお、精度よく車両重量ｍを検知したい場合には、例えば、座席部分に搭乗者の重量を測定する荷重センサを設け、この荷重センサによって検出された重量を車両１００の重量に加算して車両重量ｍを算出してもよい。若しくは、車重推定(又は搭乗者重推定)を行い、測定した若しくは推定した車両重量を用いてもよい。なお、車重推定は周知・慣用技術であり、当業者が適宜実施可能である。車重推定は、例えば、サスペンションの沈み込み量から演算する、車両１００の上下方向の固有振動数(サスペンションにより上下振動する)から演算するなど様々な方法を用いることができる。
【００５７】
加速度αは、車両１００に設けられたＧセンサによって算出することができる。
【００５８】
次に、駆動力Ｆ２を、以下の式（２）により求める。
【００５９】
Ｆ２  ＝  Ｆ１＋Ｆ３＋Ｆ４＋Ｆ５  ・・・（２）
ただし、Ｆ３：空気抵抗、Ｆ４：転がり抵抗、Ｆ５：勾配抵抗
【００６０】
空気抵抗Ｆ３は、以下の式（３）により求めることができる。
【００６１】
Ｆ３  ＝  λＳＶ2  ・・・（３）
ただし、λ：空気抵抗係数、Ｓ：車両１００の前面投影面積、Ｖ：車速
【００６２】
また、転がり抵抗Ｆ４は、以下の式（４）により求めることができる。
【００６３】
Ｆ４＝  μｍｇ  ・・・（４）
ただし、μ：転がり抵抗係数、ｍ：車両重量、ｇ：重力加速度
【００６４】
勾配抵抗Ｆ５は、以下の式（５）により求めることができる。
【００６５】
Ｆ５  ＝  ｍｇｓｉｎθ  ・・・（５）
ただし、θ：勾配の角度
【００６６】
θは、勾配センサ５９によって検出された信号に基づいて算出される。
【００６７】
そして、入力トルク推定値Ｔｅを以下の式（６）に基づいて求める。
【００６８】
Ｔｅ  ＝  Ｆ２・Ｒ  ／  （Ｇｆ×ＲＥＶｉｎ／ＲＥＶｏｕｔ）  ・・・（６）
ただし、Ｒ：タイヤ動半径、Ｇｆ：ファイナルギヤ比、ＲＥＶｉｎ：副変速機構３０の入力軸回転速度、ＲＥＶｏｕｔ：副変速機構３０の出力軸回転速度
【００６９】
ＲＥＶｉｎは、出力側回転速度センサ４２によって検出された信号に基づいて算出され、ＲＥＶｏｕｔは、回転速度センサ４３によって検出された信号に基づいて算出される。
【００７０】
コントローラ１０は、ステップＳ３において、式（１）〜（６）に基づいて、入力トルク推定値Ｔｅを算出する。
【００７１】
ステップＳ４では、差分ΔＴを算出する。差分ΔＴは、入力トルク演算値Ｔｃから入力トルク推定値Ｔｅを減算した値である。
【００７２】
ステップＳ５では、補正値Ａを算出する。具体的には、コントローラ１０は、図３に示すマップを参照して、ステップＳ４において算出した差分ΔＴに対応する補正値Ａを求める。
【００７３】
ステップＳ６では、補正入力トルクＴａを算出する。具体的には、コントローラ１０は、入力トルク演算値Ｔｃに補正値Ａを加算し、補正入力トルクＴａを算出する。図３に示すように、補正値Ａは、差分ΔＴに比例して大きくなり、その絶対値が所定値Ｌを超えると所定値Ｌとなる。なお、補正値Ａの絶対値が所定値Ｌを超える場合は、補正値Ａの絶対値が所定値Ｌ以下の値になるように補正してもよい。
【００７４】
ステップＳ７では、コントローラ１０は、算出された補正入力トルクＴａに基づいて、ダウンシフト変速制御を実行する。
【００７５】
次に、図４を参照しながら、本実施形態におけるダウンシフト変速制御について具体的に説明する。図４に示すタイミングチャートは、２速から１速へのキックダウンを伴う変速制御を示している。
【００７６】
図４に示すように、副変速機構３０の変速は、準備フェーズ、イナーシャフェーズ、トルクフェーズ、終了フェーズの４つのフェーズで構成されており、ダウンシフトではこの順で実施される。
【００７７】
時刻ｔ１において、アクセルペダルが踏み込まれると、アクセル開度ＡＰＯが上昇し、エンジントルクが上昇する。エンジントルクが上昇すると、それに伴って副変速機構３０に入力される副変速入力トルクＴｓｕｂが上昇する。
【００７８】
また、準備フェーズとして、副変速機構３０における１速段の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１）に対して油圧のプリチャージを行うとともに、２速段の摩擦締結要素（Ｈｉｇｈクラッチ３２）の油圧を低下させる。具体的には、コントローラ１０は、油圧制御回路１１を制御して、Ｌｏｗブレーキ３１へ供給する油圧を上昇させ、Ｈｉｇｈクラッチ３２の油圧を低下させる。なお、図４に示す締結圧（油圧）は、コントローラ１０からの指示圧を示すものであって、実際の締結圧（油圧）を示すものではない。
【００７９】
コントローラ１０は、Ｌｏｗブレーキ３１にプリチャージとして一時的に高圧が供給されるように油圧制御回路１１を制御する。これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３２における締結動作の立ち上がりを速くすることができる。
【００８０】
準備フェーズが終了するとイナーシャフェーズに移行する（時刻ｔ２）。イナーシャフェーズは、副変速機構３０の変速比が変速前変速段（２速段）の変速比から変速後変速段（１速段）の変速比まで変化するフェーズである。イナーシャフェーズでは、副変速入力トルクＴｓｕｂの上昇に伴い、Ｈｉｇｈクラッチ３２がスリップを開始する。副変速入力トルクＴｓｕｂがさらに上昇すると、副変速機構３０の入力側と出力側の回転速度差（以下では、入力側と出力側の回転速度差を「差回転」という。）が大きくなる。そして、差回転が所定値になる、すなわち、副変速機構３０が回転同期したと判定されると、トルクフェーズに移行する。なお、回転同期の判定は、例えば、出力側回転速度センサ４２によって検出された回転速度と、回転速度センサ４３によって検出された回転速度と、変速比と、に基づいて判定される。
【００８１】
トルクフェーズは、解放側摩擦締結要素（Ｈｉｇｈクラッチ３２）への供給油圧を低下させるとともに締結側摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１）への供給油圧を上昇させ、トルクの伝達を受け持つ変速段が解放側摩擦締結要素（Ｈｉｇｈクラッチ３２）の変速段から締結側摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１）の変速段に移行するフェーズである。
【００８２】
トルクフェーズでは、Ｈｉｇｈクラッチ３２への油圧をさらに上昇させるとともに、Ｌｏｗブレーキ３１への油圧をさらに低下させ、トルクの伝達を受け持つ変速段を２速から１速に移行させる。トルクフェーズは、開始から所定時間が経過した時点（時刻ｔ４）で終了する。
【００８３】
終了フェーズでは、コントローラ１０は、油圧制御回路１１を制御して、Ｌｏｗブレーキ３１への油圧を０としてＬｏｗブレーキ３１を完全解放させるとともに、Ｈｉｇｈクラッチ３２への油圧を上昇させてＨｉｇｈクラッチ３２を完全締結させる。終了フェーズは、トルクフェーズの終了時点（時刻ｔ４）から開始し、開始から所定時間が経過した時点（時刻ｔ５）で終了する。これにより、副変速機構３０が１速段に完全に切り替わる。
【００８４】
ここで、図５に示す比較例について説明する。図５に示す比較例は、例えば、車両１００が外気圧が低い高地等を走行しており、エンジン１の指示トルク値に対して、エンジン１の実際の出力トルク値が大きく低下している場合において、入力トルク演算値Ｔｃのみに基づいてダウンシフト変速制御を行ったときのタイミングチャートを示している。なお、図５に示す点線は、本実施形態の変速制御のタイミングチャートを示している。
【００８５】
図５に示す変形例では、エンジン１の指示トルク値に対して、エンジン１の実際の出力トルク値が大きく低下している。このため、エンジン１の指示トルクに基づいて算出される入力トルク演算値Ｔｃ（図５の２点鎖線）に対して、実際の副変速機構３０への入力トルク（図５の実線）が下回る。
【００８６】
したがって、副変速機構３０への入力トルクの上昇が遅くなるため、Ｈｉｇｈクラッチ３２のスリップの開始が遅れる（時刻ｔ１２）。スリップ開始が遅れると、差回転が所定値になる、すなわち、副変速機構３０が回転同期するまでの時間も遅くなり（時刻ｔ１３）、最終的な変速完了（終了フェーズが終了する）までの時間（時刻ｔ１５）が遅くなってしまう。
【００８７】
このため、本実施形態の変速制御では、上述のように、エンジン１の指示トルク値に基づいて算出される入力トルク演算値Ｔｃと、駆動輪５の加速度αなどに基づき演算された入力トルク推定値Ｔｅと、の差分ΔＴから補正値Ａを求め、この補正値Ａによって、入力トルク演算値Ｔｃを補正する。
【００８８】
このように、補正値Ａによって補正された入力トルク演算値Ｔｃ（補正入力トルクＴａ）を用いて制御を実行することで、演算値である入力トルク演算値Ｔｃと実際の副変速機構３０への入力トルクとが乖離した状況になっても、適切な変速制御を実行することができる。これにより、締結要素の締結時にショックが発生することや締結側締結要素の締結に時間が掛かることを抑制できるので、ドライバに違和感を与えることを抑制できる。
【００８９】
上記実施形態では、ダウンシフト時に上述のような変速制御を行い、アップシフト時には、エンジン１への指示トルク値に基づき演算された入力トルク演算値Ｔｃに基づいて解放側締結要素の伝達トルク容量を制御する。
【００９０】
なお、上述の変速制御はアップシフト時にも適用可能である。
【００９１】
また、上記実施形態では、有段変速機として副変速機構３０を例に説明したが、上記変速制御は、有段変速機であれば適用可能である。
【００９２】
さらに、上記実施形態では、２速から１速へのダウンシフトを例に説明したが、３速以上を有する有段変速機の場合には、２速から１速へのダウンシフトに限らず、３速から２速など、どのような変速であってもよい。
【００９３】
以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【００９４】
車両１００を制御するコントローラ１０（制御装置）は、有段変速機（副変速機構３０）の変速段の変更時において、駆動源（エンジン１）への指示トルク値に基づき演算された有段変速機（副変速機構３０）の入力トルク演算値Ｔｃに基づき有段変速機（副変速機構３０）の解放側締結要素の伝達トルク容量を制御する制御部を有し、制御部（コントローラ１０）は、有段変速機（副変速機構３０）の変速段の変更時において、駆動輪５の加速度αに基づき演算された有段変速機（副変速機構３０）の入力トルク補正値（補正値Ａ）を用いて入力トルク演算値Ｔｃを補正する。
【００９５】
駆動輪５の加速度αに基づき演算された有段変速機（副変速機構３０）の入力トルク補正値（補正値Ａ）を用いて入力トルク演算値Ｔｃを補正する。これにより、有段変速機（副変速機構３０）の実入力トルクと、駆動源（エンジン１）への指示トルク値に基づき演算された有段変速機（副変速機構３０）の入力トルク演算値Ｔｃと、の乖離が大きい場合に、その乖離を減少させることができるので、ドライバに与える違和感を抑制することができる（請求項１、５に対応する効果）。
【００９６】
また、本実施形態の変速制御では、新たにセンサ等を設けることなく、入力トルク推定値Ｔｅを算出して入力トルク演算値Ｔｃを補正することができる。したがって、コストアップを抑制できる。
【００９７】
コントローラ１０は、入力トルク演算値Ｔｃの補正を解放側締結要素の完全締結時に行う。
【００９８】
解放側締結要素が既にスリップしてしまっている状態であると、駆動輪５の加速度αから逆算する入力トルク推定値Ｔｅの正確性が低下してしまう。そのため、入力トルク演算値Ｔｃの補正、つまり、入力トルク推定値Ｔｅの算出を解放側締結要素が完全に締結している時に行うことにより、補正入力トルクＴａをより正確に算出することができる。これにより、変速制御をより適切なものとすることができる（請求項２に対応する効果）。
【００９９】
コントローラ１０は、入力トルク演算値Ｔｃに基づき解放側締結要素の伝達トルク容量を制御して解放側締結要素をスリップさせた後、有段変速機（副変速機構３０）が回転同期したことが判定されると有段変速機（副変速機構３０）の締結側締結要素に伝達トルク容量を発生させる。
【０１００】
回転同期判定は必須の構成でなく、別のトリガにより締結側締結要素に伝達トルク容量の発生開始を行ってもよい。しかしながら、回転同期判定を行うことでどのような状況下でもショックを抑制することができる（請求項３に対応する効果）。
【０１０１】
コントローラ１０は、入力トルク補正値（補正値Ａ）の絶対値が所定値Ｌを超える場合は入力トルク補正値（補正値Ａ）の絶対値が所定値Ｌ以下の値になるように入力トルク補正値（補正値Ａ）を補正する。
【０１０２】
エンジン１への指示トルク値に基づく当初の入力トルク演算値Ｔｃが実トルクと乖離するといっても極端に乖離することはない。そのため、入力トルク補正値（補正値Ａ）の絶対値が所定値を超える場合は、推定値である入力トルク推定値Ｔｅの乖離によるものと考えられるので、その場合には、補正値Ａを規制してエンジン１への指示トルク値に入力トルク演算値Ｔｃに近い値を採用して制御を行うことで、ドライバに与える違和感を低減することができる（請求項４に対応する効果）。
【０１０３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【０１０４】
１      エンジン（駆動源）
３      自動変速機構
１０    コントローラ（制御装置、制御部）
２０    バリエータ
３０    副変速機構（有段変速機）
３１    Ｌｏｗブレーキ（締結要素）
３２    Ｈｉｇｈクラッチ（締結要素）
１００  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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