(57)【要約】【課題】内周面に複列の外輪軌道を有する外方部材が一体に形成された構造で、転動体に付与された予圧を調整することができる構造を実現する。【解決手段】外方部材４は、内周面に複列の外輪軌道８ａ、８ｂを有し、かつ、一体に形成されている。外方部材４は、軸方向に関して前記複列の外輪軌道８ａ、８ｂ同士の間に挟まれた部分に、周方向に形成され、かつ、径方向内方に開口した保持溝１０を有している。保持溝１０の内側に、電圧を印加することに基づいて軸方向寸法を変化させる間座が、保持溝１０の内面により軸方向両側から挟持された状態で保持されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面に複列の外輪軌道を有し、かつ、一体に形成された、使用状態で回転しない外方部材と、
外周面に複列の内輪軌道を有し、使用状態で車輪と共に回転する内方部材と、
前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ、予圧が付与されて配置された転動体とを備え、
前記外方部材は、軸方向に関して前記複列の外輪軌道同士の間に挟まれた部分に、全周にわたり形成され、かつ、径方向内方に開口した保持溝を有しており、
前記保持溝の内側に、電圧を印加することに基づいて軸方向寸法を変化させる間座が、前記保持溝の内面により軸方向両側から挟持されるようにして保持されている、
ハブユニット軸受。
【請求項２】
前記内方部材の軸方向内側の端面に、周方向に関する凹凸部である被駆動側フェイススプラインが設けられている、
請求項１に記載のハブユニット軸受。
【請求項３】
前記内方部材は、外周面に前記複列の内輪軌道のうちの軸方向外側列の内輪軌道を有するハブ輪と、外周面に前記複列の内輪軌道のうちの軸方向内側列の内輪軌道を有する内輪とを備え、前記ハブ輪に外嵌された前記内輪の軸方向内側の端面が、前記ハブ輪の軸方向内側の端部に設けられたかしめ部により押さえつけられており、
前記被駆動側フェイススプラインが、前記かしめ部の軸方向内側の端面に設けられている、
請求項２に記載のハブユニット軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転可能に支持するためのハブユニット軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ハブユニット軸受では、剛性、トルク、音響などの性能や寿命を確保するために、転動体に予圧が付与される。
【０００３】
ところで、自動車の走行条件の変化に合わせて、ハブユニット軸受の転動体に付与された予圧を調整することができれば、ハブユニット軸受の性能や寿命を向上させることが可能となる。従来、このような予圧の調整機能を有するハブユニット軸受として、たとえば特開２００５−０１６７１４号公報に記載されたものが知られている。
【０００４】
特開２００５−０１６７１４号公報に記載されたハブユニット軸受は、内周面に複列の外輪軌道を有し、使用状態で回転しない外方部材と、外周面に複列の内輪軌道を有し、使用状態で車輪と共に回転する内方部材と、複列の外輪軌道と複列の内輪軌道との間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ、予圧を付与されて配置された転動体と、予圧調整用の間座（電歪素子）とを備えている。外方部材は、外輪部材と外輪とを組み合わせることにより構成されている。外輪部材は、内周面に軸方向外側列の外輪軌道を有している。外輪は、内周面に軸方向内側列の外輪軌道を有し、かつ、外輪部材に対して軸方向の摺動を可能に内嵌されている。間座は、外輪部材と外輪とによって軸方向両側から挟持されるように配置されている。このようなハブユニット軸受では、間座に電圧を印加することに基づいて、間座の軸方向寸法を変化させると、外輪部材に対して外輪が軸方向に摺動し、複列の外輪軌道同士の軸方向間隔が変化するため、これに伴ってハブユニット軸受の転動体に付与された予圧を変化させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−０１６７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特開２００５−０１６７１４号公報に記載されたハブユニット軸受は、次のような面から改良の余地がある。すなわち、内周面に複列の外輪軌道を有する外方部材が、外輪部材と外輪との２部品で構成されているため、１部品で構成された外方部材を備える一般的なハブユニット軸受に比べて、部品点数が増加し、コストの上昇を招きやすい。また、予圧を変化させる際に外輪部材に対して外輪が軸方向に摺動するため、外輪部材と外輪との嵌合部が摩耗してがたつきが生じたり、この嵌合部で発生した摩耗粉が転動体設置空間に入り込んだりするなどの不都合を生じる可能性がある。
【０００７】
本発明の目的は、内周面に複列の外輪軌道を有する外方部材が一体に形成された構造で、転動体に付与された予圧を調整することができる構造を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
外方部材と、内方部材と、複数個の転動体とを備える。
前記外方部材は、内周面に複列の外輪軌道を有し、かつ、一体に形成されており、使用状態で回転しない。
前記内方部材は、外周面に複列の内輪軌道を有し、使用状態で車輪と共に回転する。
前記転動体は、前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ、予圧が付与されて配置されている。
前記外方部材は、軸方向に関して前記複列の外輪軌道同士の間に挟まれた部分に、全周にわたり形成され、かつ、径方向内方に開口した保持溝を有する。
前記保持溝の内側に、電圧を印加することに基づいて軸方向寸法を変化させる間座が、前記保持溝の内面により軸方向両側から挟持されるようにして保持されている。
【０００９】
前記内方部材の軸方向内側の端面に、周方向に関する凹凸部である被駆動側フェイススプラインを設けることができる。
【００１０】
前記内方部材を、外周面に前記複列の内輪軌道のうちの軸方向外側列の内輪軌道を有するハブ輪と、外周面に前記複列の内輪軌道のうちの軸方向内側列の内輪軌道を有する内輪とを備え、前記ハブ輪に外嵌された前記内輪の軸方向内側の端面が、前記ハブ輪の軸方向内側の端部に設けられたかしめ部により押さえつけられたものとすることができる。
前記被駆動側フェイススプラインを、前記かしめ部の軸方向内側の端面に設けることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のハブユニット軸受によれば、内周面に複列の外輪軌道を有する外方部材が一体に形成された構造で、該外方部材に保持された間座に電圧を印加して該間座の軸方向寸法を変化させることに基づいて、転動体に付与された予圧を調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施の形態の第１例のハブユニット軸受を示す半部断面図である。
【図２】図２は、一部を省略して示す、図１の中央上部の拡大図である。
【図３】図３（Ａ）及び図３（Ｂ）は、外方部材の保持溝の内側に配置することができる間座の構成の２例を示す、軸方向から見た図である。
【図４】図４は、比較例の第１例のハブユニット軸受を示す半部断面図である。
【図５】図５は、比較例の第２例のハブユニット軸受を示す半部断面図である。
【図６】図６は、実施の形態の第２例のハブユニット軸受を示す半部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１及び図２を用いて説明する。
本例のハブユニット軸受１は、ジョイント外輪２と組み合わされることによって、車輪駆動ユニット３を構成している。
【００１４】
なお、本例に関する以下の説明中、軸方向外側は、車両への組み付け状態で車両の幅方向外側となる図１の左側であり、軸方向内側は、車両への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる図１の右側である。
【００１５】
ハブユニット軸受１は、使用状態で回転しない外方部材（外輪）４と、使用状態で車輪と共に回転する内方部材（ハブ）５と、それぞれが転動体である複数個の玉６と、間座７とを備える。
【００１６】
外方部材４は、全体を一体に形成された筒状部材であり、複列の外輪軌道８ａ、８ｂと、静止フランジ９と、保持溝１０とを有する。複列の外輪軌道８ａ、８ｂは、外方部材４の内周面に設けられており、それぞれの断面形状が円弧形である。静止フランジ９は、懸架装置のナックルに結合するためのもので、外方部材４の軸方向中間部に径方向外方に突出するように設けられている。保持溝１０は、軸方向に関して複列の外輪軌道８ａ、８ｂ同士の間に挟まれた中間（中央）部分に、全周にわたり形成され、かつ、径方向内方に開口しており、断面形状が矩形である。本例では、保持溝１０の溝底径（最大径）Ｄ10は、外輪軌道８ａ、８ｂのそれぞれの溝底径（最大径）Ｄ8a、Ｄ8bよりも小さくなっている（Ｄ10＜Ｄ8a、Ｄ10＜Ｄ8b）。ただし、保持溝１０の溝底径Ｄ10は、外輪軌道８ａ、８ｂのそれぞれの溝底径Ｄ8a、Ｄ8b以上の大きさとすることもできる（Ｄ10≧Ｄ8a、Ｄ10≧Ｄ8b）。また、本例では、外輪軌道８ａの溝底径Ｄ8aと外輪軌道８ｂの溝底径Ｄ8bとが互いに等しくなっているが、これらの溝底径Ｄ8aと溝底径Ｄ8bとを互いに異ならせることもできる。
【００１７】
内方部材５は、外方部材４の内径側に外方部材４と同軸に配置されており、複列の内輪軌道１１ａ、１１ｂと、回転フランジ１２と、中心孔１６と、被駆動側フェイススプライン１８とを有する。複列の内輪軌道１１ａ、１１ｂは、内方部材５の外周面のうち複列の外輪軌道８ａ、８ｂに対向する部分に設けられており、それぞれの断面形状が円弧形である。回転フランジ１２は、車輪及び制動用回転体を支持するためのもので、軸方向に関して外方部材４の軸方向外側の端面よりも軸方向外側に存在する内方部材５の軸方向外側部に、径方向外方に突出するように設けられている。中心孔１６は、径方向中心部を軸方向に貫通するように設けられている。被駆動側フェイススプライン１８は、軸方向内側の端面に全周にわたり設けられている。被駆動側フェイススプライン１８は、周方向に関する凹凸部であり、具体的には、軸方向内方に突出する歯（凸部）を周方向に関して等間隔に配置することにより構成されている。被駆動側フェイススプライン１８を構成する歯は、放射状に配置されており、かつ、周方向幅寸法が先端側（軸方向内側）に向かう程小さくなるくさび形状を有している。
【００１８】
玉６は、複列の外輪軌道８ａ、８ｂと複列の内輪軌道１１ａ、１１ｂとの間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ、背面組合せ（ＤＢ）型の接触角と共に予圧を付与されて配置されている。このような構成により、内方部材５が、外方部材４の内径側に回転自在に支持されている。なお、本例では、転動体として玉６を使用しているが、転動体として円すいころを使用することもできる。
【００１９】
図示の例では、内方部材５は、ハブ輪１３と、内輪１４とを組み合わせることにより構成されている。
【００２０】
ハブ輪１３は、軸方向中間部外周面に軸方向外側列の内輪軌道９ａを有し、かつ、軸方向外側部に回転フランジ１２を有する。また、ハブ輪１３は、軸方向内側部外周面に小径段部１５を有し、かつ、径方向中心部に中心孔１６を有する。内輪１４は、外周面に軸方向内側列の内輪軌道９ｂを有する。内輪１４は、小径段部１５に外嵌され、かつ、ハブ輪１３の軸方向内側の端部を径方向外方に塑性変形させることで形成されたかしめ部１７により軸方向内側の端面が押さえつけられている。これにより、玉６に適正な予圧が付与され、かつ、ハブ輪１３に対する内輪１４の分離が防止される。かしめ部１７の軸方向内側の端面には、被駆動側フェイススプライン１８が全周にわたり設けられている。
【００２１】
間座７は、外方部材４の保持溝１０の内側に保持されている。間座７は、複数のピエゾ素子などの電歪素子（圧電素子）と電歪素子を軸方向両側から挟み込む円弧形状の弾性部材により構成され、全周がつながった円環形状又は周方向１箇所に不連続部を有する欠円環形状を有し、かつ、電圧を印加することに基づいて軸方向寸法を変化させることができる。このような間座７は、保持溝１０の内側に保持された状態で、実質的に保持溝１０の全周に存在し、かつ、保持溝１０の内面によって軸方向両側から挟持されている。
【００２２】
保持溝１０に保持された間座７には、電圧を印加するための図示しないケーブルが接続されており、該ケーブルは、外方部材４に形成された図示しないケーブル通路を通じて、外部空間に引き出されている。車輪駆動ユニット３を自動車に組み付けた状態で、前記外部空間に引き出された前記ケーブルは、車体側に設けられた、間座７に印加する電圧を制御するための制御装置に接続される。
【００２３】
なお、保持溝１０の内側に保持する間座７は、本例のような全周がつながった円環形状又は周方向１箇所に不連続部を有する欠円環形状を有するものに限らず、たとえば図３（ａ）又は図３（ｂ）に示すように、周方向に分割された複数個の間座要素｛図３（ａ）では２個の間座要素７ａ、図３（ｂ）では３個の間座要素７ｂ｝により構成されたものであっても良い。なお、間座要素の個数は、４個以上でも良い。
【００２４】
また、外方部材４の内周面と内方部材５の外周面との間に存在する転動体設置空間１９の軸方向両端開口は、シール装置２０、２１により塞がれている。
【００２５】
ジョイント外輪２は、カップ状のマウス部２２と、マウス部２２の底部である端壁部２３の径方向中心部から軸方向外方に延出し、円筒形状を有する軸部２４とを備える。軸部２４は、内周面に雌ねじ部２５を有する。端壁部２３の軸方向外側の端面の径方向外側部には、軸方向外方に突出する歯（凸部）を周方向に関して等間隔に配置してなる駆動側フェイススプライン２６が全周にわたり設けられている。駆動側フェイススプライン２６の歯数は、被駆動側フェイススプライン１８の歯数と同じである。駆動側フェイススプライン２６を構成する歯は、放射状に配置されており、かつ、周方向幅寸法が先端側（軸方向外側）に向かう程小さくなるくさび形状を有している。
【００２６】
内方部材５とジョイント外輪２とは、互いの中心軸同士を一致させ、かつ、被駆動側フェイススプライン１８と駆動側フェイススプライン２６とを噛み合わせた状態で、回転力の伝達を可能に結合固定されている。具体的には、中心孔１６に軸方向外側から挿通されたボルト２７が、雌ねじ部２５に螺合されている。そして、ボルト２７の頭部２８とジョイント外輪２との間で、内方部材５が軸方向に挟持されている。また、ジョイント外輪２のマウス部２２の内径側には、ジョイント内輪２９が、複数のボール３０を介して支持されている。車輪駆動ユニット３を自動車に組み付けた状態では、ジョイント内輪２９の内径側に、図示しないドライブシャフトが回転駆動力（トルク）の伝達を可能に接続される。
【００２７】
上述のような構成を有する本例のハブユニット軸受１によれば、内周面に複列の外輪軌道８ａ、８ｂを有する外方部材４が一体に形成された構造で、玉６に付与された予圧を調整することができる。
【００２８】
すなわち、本例のハブユニット軸受１では、外輪軌道８ａの軸方向内側に存在する肩部３１ａ及び外輪軌道８ｂの軸方向外側に存在する肩部３１ｂのそれぞれは、保持溝１０の存在に基づいて、薄肉になっている。このため、保持溝１０に保持された間座７に電圧を印加することに基づいて、間座７の軸方向寸法を縮めれば、すなわち、肩部３１ａ、３１ｂのそれぞれをバックアップする間座７を、肩部３１ａ、３１ｂのそれぞれに対して軸方向に退避させれば、その分、肩部３１ａ、３１ｂのそれぞれが間座７側に向けて弾性変形する。そして、このように弾性変形した分、外輪軌道８ａ、８ｂのそれぞれの断面形状の曲率半径（溝Ｒ）が大きくなり、玉６に付与された予圧が低下したのと同じ効果を得られる。
【００２９】
そして、本例のハブユニット軸受１では、このような効果を利用して、前記ドライブシャフトから回転駆動力が伝達される場合に、予圧が過度に上昇することを防止又は抑えることができる。この点について、以下に具体的に説明する。
【００３０】
車輪駆動ユニット３を組み付けた自動車の運転時に、前記ドライブシャフトからジョイント内輪２９に伝達された回転駆動力は、ボール３０を介してジョイント外輪２に伝達される。そして、このようにジョイント外輪２に伝達された回転駆動力は、被駆動側フェイススプライン１８と駆動側フェイススプライン２６との噛合部を通じて内方部材５に伝達され、さらに回転フランジ１２に支持された車輪及び制動用回転体に伝達される。
【００３１】
ここで、被駆動側フェイススプライン１８を構成する歯、及び、駆動側フェイススプライン２６を構成する歯のそれぞれは、周方向幅寸法が先端側に向かう程小さくなるくさび形状を有している。このため、ジョイント外輪２に伝達された回転駆動力が、被駆動側フェイススプライン１８と駆動側フェイススプライン２６との噛合部を通じて内方部材５に伝達される際には、前記噛合部において、内方部材５に対し、回転方向の分力と軸方向の分力とが作用する。
【００３２】
前記回転方向の分力は、ハブ輪１３に弾性的な捩り変形を生じさせるが、ハブ輪１３が弾性的に捩り変形すると、これに伴って、ハブ輪１３の軸方向寸法が縮まり、延いては、複列の内輪軌道１１ａ、１１ｂ同士の軸方向間隔が縮まる。そして、その分、玉６に付与された予圧が上昇する。この予圧の上昇量は、前記回転方向の分力が大きくなる程、すなわち、ジョイント外輪２から内方部材５に伝達される回転駆動力が大きくなる程、大きくなる。
【００３３】
また、前記軸方向の分力は、かしめ部１７を軸方向外側に押す力となるが、かしめ部１７が軸方向外側に押されると、これに伴って、かしめ部１７から内輪１４に作用する軸力が上昇する。そして、その分、複列の内輪軌道１１ａ、１１ｂ同士の軸方向間隔が縮まり、玉６に付与された予圧が上昇する。この予圧の上昇量は、前記軸方向の分力が大きくなる程、すなわち、ジョイント外輪２から内方部材５に伝達される回転駆動力が大きくなる程、大きくなる。
【００３４】
要するに、本例のハブユニット軸受１では、ジョイント外輪２から内方部材５に回転駆動力が伝達されると、予圧が上昇する傾向となり、かつ、この傾向は、該回転駆動力が大きくなる程、大きくなる。一方、玉６に付与された予圧が上昇すると、これに伴って、ハブユニット軸受１の動トルクが上昇する。この結果、車輪への回転駆動力の伝達効率が低下すると共に、軸受温度が上昇して、転動体設置空間１９内のグリースやシール装置２０、２１が劣化しやすくなる。
【００３５】
これに対して、本例のハブユニット軸受１では、ジョイント外輪２から内方部材５に回転駆動力が伝達されることに伴って、玉６に付与された予圧が上昇する傾向となった場合でも、間座７に電圧を印加することでこの間座７の軸方向寸法を縮めることにより、予圧を低下させることができるため、このような効果によって、予圧が上昇する傾向をキャンセルすることができ、予圧の上昇を防止又は抑えることができる。
【００３６】
たとえば、図示しないトルクセンサにより、ジョイント外輪２から内方部材５に伝達される回転駆動力を検出し、このように検出した回転駆動力に応じて、間座７に印加する電圧（間座７の軸方向寸法の減少量）を調節する制御を行えば、玉６に付与された予圧の上昇を効率良く防止又は抑えることができる。なお、当該制御では、たとえば、上述のように検出した回転駆動力が所定の閾値を超えて大きくなった場合にのみ、間座７に電圧を印加する（間座７の軸方向寸法を縮める）ようにすることもできる。
【００３７】
何れにしても、上述のようにしてハブユニット軸受１の玉６に付与された予圧の上昇を防止又は抑えることができれば、たとえば自動車が坂道を登る場合など、ジョイント外輪２から内方部材５に連続して大きな回転駆動力が伝達される走行条件でも、ハブユニット軸受１の動トルクを低く抑えられ、車輪への回転駆動力の伝達効率を良好にすることができると共に、軸受温度を低く抑えて転動体設置空間１９内のグリースやシール装置２０、２１の長寿命化を図れる。
【００３８】
また、本例のハブユニット軸受１では、保持溝１０に保持された間座７に電圧を印加することに基づいて、間座７の軸方向寸法を拡げれば、その分、外輪軌道８ａ、８ｂのそれぞれの断面形状の曲率半径（溝Ｒ）が小さくなり、玉６に付与された予圧が上昇したのと同じ効果を得られる。そして、本例のハブユニット軸受１では、このような予圧調整を行うことにより、次のような作用効果を奏することができる。すなわち、車両が左右のレーンチェンジを繰り返したり、曲率の小さなＳ字カーブ走行をしたりする際には、左右輪のハブユニット軸受１において、旋回荷重を支承するハブユニット軸受１（＝旋回中心に対して外径側に位置するハブユニット軸受１）が交番する。この際、特に旋回荷重を支承するハブユニット軸受１において、間座７の軸方向寸法を拡げることにより、予圧を上昇させると共に、外輪軌道８ａ、８ｂのそれぞれの溝Ｒを小さくすることで、旋回走行の度合いに応じた分だけハブユニット軸受１の剛性を高めれば、車両の走行安定性や操縦安定性を高めることができる。
また、大きな旋回荷重が負荷されたような場合には、間座７の軸方向寸法を縮めることにより、外輪軌道８ａ、８ｂの溝肩付近を弾性変形しやすくして、玉６の溝肩への乗り上げを防止することができる。なお、車両の旋回走行の有無や度合いは、車両に搭載された舵角センサや横加速度センサなどによって検出することが可能である。
【００３９】
なお、本例に対する比較例の構造として、図４に示すような比較例の第１例の構造や、図５に示すような比較例の第２例の構造が考えられる。図４に示した比較例の第１例の構造は、外方部材４ａとして、保持溝１０（図１及び図２参照）を有しないものを用い、かつ、内方部材５ａを構成するハブ輪１３ａのかしめ部１７と内輪１４ａとの間で、間座３２ａを軸方向に挟持した構造である。図５に示した比較例の第２例の構造は、外方部材４ａとして、保持溝１０（図１及び図２参照）を有しないものを用い、かつ、内方部材５ｂを構成するハブ輪１３ｂの小径段部１５の軸方向外側の端部に存在する段差面３３と内輪１４ｂとの間で、間座３２ｂを軸方向に挟持した構造である。このような比較例の第１例及び第２例の構造では、間座３２ａ、３２ｂの軸方向寸法を変化させると、複列の内輪軌道１１ａ、１１ｂ同士の軸方向間隔が変化するため、これに伴ってハブユニット軸受１ａ、１ｂの玉６に付与された予圧を変化させることができる。
【００４０】
しかしながら、比較例の第１例及び第２例の構造では、間座３２ａ、３２ｂが回転輪である内方部材５ａ、５ｂに保持されているため、間座３２ａ、３２ｂに電圧を印加するためのケーブルを敷設することが難しい。このため、間座３２ａ、３２ｂとして、電圧を印加することが必要な、電歪素子により構成されたものを用いることが難しい。したがって、間座３２ａ、３２ｂとしては、磁束を通過させることによって軸方向寸法を変化させる、磁歪素子により構成されたものを用いることが考えられる。ただし、磁性金属製の部品によって構成されているハブユニット軸受１ａ、１ｂの内部で、磁歪素子に通過させる密度の高い磁束を発生させると、たとえば図示しない回転速度検出装置などの周辺機器に悪影響を及ぼす可能性があるため、好ましくない。これに対して、本例の構造では、間座７を、使用状態で回転しない外方部材４に保持しており、この外方部材４内に敷設された図示しないケーブルを通じて、間座７にのみ電圧を印加することができる。このため、周辺機器に悪影響を及ぼすことなく、周辺機器を正常に作動させることができる。
【００４１】
［実施の形態の第２例］
実施の形態の第２例について、図６を用いて説明する。
【００４２】
本例では、ハブユニット軸受１ｃとジョイント外輪２ａとを組み合わせることにより構成された車輪駆動ユニット３ａの構成が、次の点で、実施の形態の第１例と異なっている。
【００４３】
すなわち、内方部材５ｃを構成するハブ輪１３ｃは、かしめ部１７ａの軸方向内側の端面に、被駆動側フェイススプライン１８（図１参照）が形成されていない。また、ジョイント外輪２ａは、マウス部２２ａの端壁部２３ａの軸方向外側の端面の径方向外端部に、駆動側フェイススプライン２６（図１参照）が形成されていない。本例では、かしめ部１７ａの軸方向内側の端面と、端壁部２３ａの軸方向外側の端面の径方向外端部とが、全周にわたって平面接触している。
【００４４】
ハブ輪１３ｃは、径方向中心部に軸方向に貫通するスプライン孔３４を有している。また、ジョイント外輪２ａは、端壁部２３ａの径方向中心部に、ジョイント外輪２ａと同軸に配置されたスプライン軸３５の軸方向内側の端部が一体に固定されている。そして、スプライン孔３４にスプライン軸３５が挿通され、スプライン孔３４とスプライン軸３５とがスプライン係合している。そして、このスプライン係合に基づいて、ジョイント外輪２ａから内方部材５ｃへの回転駆動力の伝達が可能となっている。また、スプライン軸３５の軸方向外側の端部には、ナット３６が螺合され、ナット３６とジョイント外輪２ａとの間で、ハブ輪１３ｃが軸方向に挟持されている。
【００４５】
上述のような構成を有する本例のハブユニット軸受１ｃでは、実施の形態の第１例の場合と異なり、ジョイント外輪２ａから内方部材５ｃに回転駆動力が伝達されることに伴って、予圧が上昇することはない。このため、このような予圧の上昇をキャンセルすることを目的として、間座７の軸方向寸法を縮める制御を行う必要はない。
【００４６】
一方、本例でも、車両が左右のレーンチェンジを繰り返したり、曲率の小さなＳ字カーブ走行をしたりする際に、特に旋回荷重を支承するハブユニット軸受１ｃにおいて、間座７の軸方向寸法を拡げることにより、予圧を上昇させると共に、外輪軌道８ａ、８ｂのそれぞれの溝Ｒを小さくすることで、旋回走行の度合いに応じた分だけハブユニット軸受１の剛性を高めれば、車両の走行安定性や操縦安定性を高めることができる。また、大きな旋回荷重が負荷されたような場合には、間座７の軸方向寸法を縮めることにより、外輪軌道８ａ、８ｂの溝肩付近を弾性変形しやすくして、玉６の溝肩への乗り上げを防止することができる。
その他の構成及び作用は、実施の形態の第１例と同様である。
【００４７】
なお、本発明は、駆動輪用のハブユニット軸受に限らず、従動輪用のハブユニット軸受にも適用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１、１ａ、１ｂ、１ｃ  ハブユニット軸受
２、２ａ  ジョイント外輪
３、３ａ  車輪駆動ユニット
４、４ａ  外方部材
５、５ａ、５ｂ、５ｃ  内方部材
６  玉
７  間座
７ａ、７ｂ  間座要素
８ａ、８ｂ  外輪軌道
９  静止フランジ
１０  保持溝
１１ａ、１１ｂ  内輪軌道
１２  回転フランジ
１３、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ  ハブ輪
１４、１４ａ、１４ｂ  内輪
１５  小径段部
１６  中心孔
１７、１７ａ  かしめ部
１８  被駆動側フェイススプライン
１９  転動体設置空間
２０  シール装置
２１  シール装置
２２、２２ａ  マウス部
２３、２３ａ  端壁部
２４  軸部
２５  雌ねじ部
２６  駆動側フェイススプライン
２７  ボルト
２８  頭部
２９  ジョイント内輪
３０  ボール
３１ａ、３１ｂ  肩部
３２  間座
３３  段差面
３４  スプライン孔
３５  スプライン軸
３６  ナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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