(57)【要約】【課題】走行中に操作部材がパーキング操作ポジションへ操作された場合に、パーキングロック機構の負担を低減する。【解決手段】走行中に、シフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作され、且つ、所定車速域Ｖlimに車速Ｖがある場合には、所定車速域Ｖlimを抜け出すように車速Ｖが制御されるので、パーキングポール５４が受ける荷重が大きくなる車速域に車速Ｖが停滞している時間が短くされる。これにより、パーキングポール５４が大きな荷重を受けるパーキングギヤ５２との衝突の回数が低減される。よって、走行中にシフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作された場合に、パーキングロック機構５０の負担を低減することができる。【選択図】図３
2019093975.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置と、前記動力伝達装置の一部を構成する、前記駆動輪と共に回転する回転部材と、前記回転部材と一体回転するように設けられたパーキングギヤ及び前記パーキングギヤに噛み合うことが可能なパーキングポールを有して、前記パーキングポールが前記パーキングギヤに噛み合わされることで前記回転部材が回転不能に固定された前記動力伝達装置のパーキングポジションを形成することが可能なパーキングロック機構と、前記動力伝達装置のパーキングポジションを選択するパーキング操作ポジションを含む複数の操作ポジションのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作される操作部材とを備え、前記パーキングロック機構は、前記パーキングポール側へ移動させられることで前記パーキングポールを前記パーキングギヤに噛み合わせる、前記パーキングポール側程小径とされたテーパ形状のカムと、前記パーキングポール側の一端部において前記カムを支持すると共に前記パーキングポール側とは反対の他端部において連結部材を介して機械的に前記操作部材と連結されて前記操作部材が前記パーキング操作ポジションへ操作されることに伴って前記一端部側の方向へ移動させられるパーキングロッドと、前記パーキングロッドの前記一端部側の方向への移動に伴って前記カムを前記パーキングポール側へ付勢するばね機構とを更に有している車両の、制御装置であって、
走行中に、前記操作部材が前記パーキング操作ポジションへ操作され、且つ、前記パーキングポールが前記パーキングギヤと衝突することによって受ける荷重が大きくなる車速として予め定められた所定車速域に車速がある場合には、前記所定車速域を抜け出すように前記車速を制御する車速制御部を含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記所定車速域は、前記パーキングギヤの回転速度が低いことで前記荷重が小さくなる低車速域における上限車速以上、且つ、前記パーキングギヤの回転速度が高いことで前記パーキングポールの前記パーキングギヤへの噛み込みが浅くなって前記荷重が小さくなる高車速域における下限車速以下の車速域であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車速制御部は、前記車両の減速を促進する制御を行うことで前記所定車速域を抜け出すように前記車速を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両の減速を促進する制御は、ブレーキトルクを前記運転者による操作に依らずに前記車両に作用させる制御であることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の操作ポジションのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作される操作部材と、その操作部材と機械的に連結されたパーキングロック機構とを備える車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪と共に回転する回転部材と一体回転するように設けられたパーキングギヤ、前記パーキングギヤに噛み合うことが可能なパーキングポール、前記パーキングポール側へ移動させられることで前記パーキングポールを前記パーキングギヤに噛み合わせるテーパ形状のカム、前記パーキングポール側の一端部において前記カムを支持するパーキングロッド、及び前記パーキングロッドの前記一端部側の方向への移動に伴って前記カムを前記パーキングポール側へ付勢するばね機構を有して、前記パーキングポールが前記パーキングギヤに噛み合わされることで前記回転部材が回転不能に固定された動力伝達装置のパーキングポジションを形成することが可能なパーキングロック機構と、前記動力伝達装置のパーキングポジションを選択するパーキング操作ポジションを含む複数の操作ポジションのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作される操作部材とを備える車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、パーキングロック機構は操作部材における運転者による選択操作に応じてアクチュエータにより電気的に作動させられること、又、運転者によって操作部材がパーキング操作ポジションへ操作されたときに車速が所定車速以上の場合には、ホイールブレーキによる制動力によって所定車速以下まで減速した後、ホイールブレーキによる制動力を増大させると共に動力伝達装置のパーキングポジションを形成するようにパーキングロック機構を作動させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２１４９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、パーキングロッドがパーキングポール側とは反対の他端部において連結部材を介して機械的に操作部材と連結されてその操作部材がパーキング操作ポジションへ操作されることに伴って一端部側の方向へ移動させられるように構成されたパーキングロック機構も良く知られている。このように操作部材と機械的に連結されたパーキングロック機構では、走行中に運転者によって操作部材がパーキング操作ポジションへ操作されると、車速に拘わらず、動力伝達装置のパーキングポジションを形成するように作動させられる。この際、パーキングポールがパーキングギヤに噛み合うことが可能なエンゲージ車速よりも車速が高いと、パーキングポールは、パーキングギヤに弾かれると共にばね機構によってパーキングギヤに噛み込もうとし続ける。パーキングポールはパーキングギヤと衝突することによる荷重を受ける為、このような荷重によるパーキングロック機構の負担を低減することが望まれる。つまり、このような荷重によるパーキングロック機構の耐久性の低下を抑制することが望まれる。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行中に操作部材がパーキング操作ポジションへ操作された場合に、パーキングロック機構の負担を低減することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置と、前記動力伝達装置の一部を構成する、前記駆動輪と共に回転する回転部材と、前記回転部材と一体回転するように設けられたパーキングギヤ及び前記パーキングギヤに噛み合うことが可能なパーキングポールを有して、前記パーキングポールが前記パーキングギヤに噛み合わされることで前記回転部材が回転不能に固定された前記動力伝達装置のパーキングポジションを形成することが可能なパーキングロック機構と、前記動力伝達装置のパーキングポジションを選択するパーキング操作ポジションを含む複数の操作ポジションのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作される操作部材とを備え、前記パーキングロック機構は、前記パーキングポール側へ移動させられることで前記パーキングポールを前記パーキングギヤに噛み合わせる、前記パーキングポール側程小径とされたテーパ形状のカムと、前記パーキングポール側の一端部において前記カムを支持すると共に前記パーキングポール側とは反対の他端部において連結部材を介して機械的に前記操作部材と連結されて前記操作部材が前記パーキング操作ポジションへ操作されることに伴って前記一端部側の方向へ移動させられるパーキングロッドと、前記パーキングロッドの前記一端部側の方向への移動に伴って前記カムを前記パーキングポール側へ付勢するばね機構とを更に有している車両の、制御装置であって、（ｂ）走行中に、前記操作部材が前記パーキング操作ポジションへ操作され、且つ、前記パーキングポールが前記パーキングギヤと衝突することによって受ける荷重が大きくなる車速として予め定められた所定車速域に車速がある場合には、前記所定車速域を抜け出すように前記車速を制御する車速制御部を含むことにある。
【０００７】
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記所定車速域は、前記パーキングギヤの回転速度が低いことで前記荷重が小さくなる低車速域における上限車速以上、且つ、前記パーキングギヤの回転速度が高いことで前記パーキングポールの前記パーキングギヤへの噛み込みが浅くなって前記荷重が小さくなる高車速域における下限車速以下の車速域である。
【０００８】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記車速制御部は、前記車両の減速を促進する制御を行うことで前記所定車速域を抜け出すように前記車速を制御することにある。
【０００９】
また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記車両の減速を促進する制御は、ブレーキトルクを前記運転者による操作に依らずに前記車両に作用させる制御である。
【発明の効果】
【００１０】
前記第１の発明によれば、走行中に、操作部材がパーキング操作ポジションへ操作され、且つ、パーキングポールがパーキングギヤと衝突することによって受ける荷重が大きくなる車速として予め定められた所定車速域に車速がある場合には、その所定車速域を抜け出すように車速が制御されるので、パーキングポールが受ける荷重が大きくなる車速域に車速が停滞している時間が短くされる。これにより、パーキングポールが大きな荷重を受けるパーキングギヤとの衝突の回数が低減される。よって、走行中に操作部材がパーキング操作ポジションへ操作された場合に、パーキングロック機構の負担を低減することができる。
【００１１】
また、前記第２の発明によれば、前記所定車速域は、パーキングギヤの回転速度が低いことでパーキングポールが受ける荷重が小さくなる低車速域における上限車速以上、且つ、パーキングギヤの回転速度が高いことでパーキングポールのパーキングギヤへの噛み込みが浅くなってその荷重が小さくなる高車速域における下限車速以下の車速域であるので、その所定車速域を抜け出すように車速が制御されることでその荷重が大きくなる車速域に車速が停滞している時間が短くされる。
【００１２】
また、前記第３の発明によれば、車両の減速を促進する制御を行うことで前記所定車速域を抜け出すように車速が制御されるので、車両の速やかな減速によってパーキングポールが受ける荷重が大きくなる車速域に車速が停滞している時間が適切に短くされる。
【００１３】
また、前記第４の発明によれば、前記車両の減速を促進する制御は、ブレーキトルクを前記運転者による操作に依らずに前記車両に作用させる制御であるので、車両の減速を促進する制御によって車両が速やかに減速される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】パーキングロック機構の一例を示す図である。
【図３】電子制御装置の制御作動の要部すなわち走行中にシフトレバーがパーキング操作ポジションへ操作された場合にパーキングロック機構の負担を低減する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施形態において、前記動力伝達装置は、前記動力源の動力を前記駆動輪へ伝達する自動変速機を備えている。前記自動変速機は、例えば公知の遊星歯車式の有段変速機、公知の同期噛合型平行２軸式の有段変速機、同期噛合型平行２軸式の有段変速機であって入力軸を２系統備える型式の公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知のベルト式又はトロイダル式の無段変速機、公知の電気式の無段変速機などである。前記動力伝達装置は、前記遊星歯車式の有段変速機や前記ベルト式の無段変速機などの自動変速機を備える場合には、トルクコンバータやフルードカップリングなどの流体式伝動装置を備えている。
【００１６】
また、前記パーキングギヤが一体回転するように設けられた前記回転部材は、例えば前記自動変速機の出力回転部材としての出力軸や出力歯車、又は、前記出力歯車と噛み合ってギヤ対を構成するギヤなどである。
【００１７】
また、前記ブレーキトルクは、例えば動力源ブレーキによるブレーキトルク、ホイールブレーキによるブレーキトルク、パーキングブレーキによるブレーキトルクなどである。
【００１８】
また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン、及び／又は、電動機等である。前記動力源が前記エンジンである場合は、前記動力源ブレーキとしてエンジンブレーキを用いることが可能である。前記動力源が前記電動機である場合は、前記動力源ブレーキとして回生ブレーキを用いることが可能である。
【００１９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、自動変速機２２の出力回転部材である出力歯車２４と噛み合うドリブンギヤ２６、ドリブンギヤ２６を相対回転不能に固設するカウンタ軸２８、カウンタ軸２８に相対回転不能に固設されたドライブピニオン３０、デフリングギヤ３２を介してドライブピニオン３０と噛み合うディファレンシャルギヤ３４等を備えている。又、動力伝達装置１６は、ディファレンシャルギヤ３４に連結された１対のドライブシャフト３６等を備えている。ドライブピニオン３０は、ドリブンギヤ２６よりも小径である。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、ドリブンギヤ２６、ドライブピニオン３０、ディファレンシャルギヤ３４、及びドライブシャフト３６等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。
【００２１】
エンジン１２は、車両１０の動力源である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
【００２２】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に配設されており、エンジン１２が動力伝達可能に連結されたポンプ翼車、及び自動変速機２２へ動力伝達可能に連結されたタービン翼車などを備えた流体式伝動装置である。
【００２３】
自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。自動変速機２２は、例えば複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の有段変速機である。前記係合装置は、例えば油圧式の摩擦係合装置である。前記係合装置の係合圧として、調圧された各油圧が車両１０が備える油圧制御回路３８から出力される。自動変速機２２は、後述する電子制御装置９０によって、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前記係合装置の作動状態が制御されることで、形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。前記係合装置の作動状態は、解放状態や係合状態である。
【００２４】
車両１０は、更に、複数の操作ポジションPOSshのうちの何れかの操作ポジションへ運転者によって操作される操作部材としてのシフトレバー４０を備えている。シフトレバー４０の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションを含んでいる。
【００２５】
Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６のパーキングポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のパーキングポジションは、動力伝達装置１６の複数のシフトポジションのうちの、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ且つドリブンギヤ２６が回転不能に固定されたシフトポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、何れのギヤ段も形成されない自動変速機２２のニュートラル状態であって、動力伝達装置１６における動力伝達を遮断する状態である。自動変速機２２のニュートラル状態は、例えば自動変速機２２の前記係合装置が何れも解放されることで実現される。ドリブンギヤ２６は、動力伝達装置１６の一部を構成する、駆動輪１４と共に回転する回転部材であり、車両１０に備えられたパーキングロック機構５０により回転不能に固定される。従って、動力伝達装置１６のパーキングポジションでは、出力歯車２４は回転不能に固定される。動力伝達装置１６のパーキングポジションは、自動変速機２２のパーキングポジションと同意である。
【００２６】
Ｒ操作ポジションは、車両１０の後進走行を可能とする、動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされた、動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、自動変速機２２の自動変速制御を実行して車両１０の前進走行を可能とする、動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。
【００２７】
図２は、パーキングロック機構５０の一例を示す図である。図１、図２において、パーキングロック機構５０は、リンクやケーブル等と含む連結部材７０を介して機械的にシフトレバー４０と連結されている。パーキングロック機構５０は、パーキングギヤ５２、パーキングポール５４、カム５６、支持軸５８、パーキングロッド６０、及びスプリング６２等を備えている。
【００２８】
パーキングギヤ５２は、ドリブンギヤ２６と一体回転するように設けられた部材である。パーキングポール５４は、パーキングギヤ５２のギヤ歯に噛み合う爪部６４を有しており、パーキングギヤ５２に噛み合うことが可能な部材である。カム５６は、パーキングポール５４側程小径とされたテーパ形状の部材であり、パーキングポール５４側へ移動させられることでパーキングポール５４をパーキングギヤ５２に噛み合わせる。支持軸５８は、パーキングポール５４を回動可能に支持する部材である。パーキングロッド６０は、パーキングポール５４側の一端部においてカム５６を支持する部材である。又、パーキングロッド６０は、パーキングポール５４側とは反対の他端部において連結部材７０を介して機械的にシフトレバー４０と連結されており、シフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作されることに伴って前記一端部側の方向へ移動させられる部材である。前記一端部側の方向は、図２中の矢印ａの方向である。スプリング６２は、パーキングロッド６０の前記一端部側の方向への移動に伴ってカム５６をパーキングポール５４側へ付勢するばね機構である。
【００２９】
カム５６がパーキングポール５４側へ付勢されたり、パーキングポール５４とは反対側へ移動させられることで、パーキングポール５４は支持軸５８の軸心回りに回動させられる。パーキングポール５４は、支持軸５８の軸心回りに回動させられることで、爪部６４がパーキングギヤ５２のギヤ歯に噛み合う噛合位置と、爪部６４とパーキングギヤ５２のギヤ歯との噛合いが解除された非噛合位置とに選択的に切り替えられる。パーキングロック機構５０は、パーキングポール５４が噛合位置に切り替えられることでドリブンギヤ２６を回転不能に固定する。パーキングロック機構５０は、パーキングポール５４がパーキングギヤ５２に噛み合わされることで動力伝達装置１６のパーキングポジションを形成することが可能である。
【００３０】
運転者によってシフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作されると、パーキングロッド６０が矢印ａの方向へ移動させられて、カム５６がスプリング６２によってパーキングポール５４側へ付勢される。カム５６がパーキングポール５４側へ付勢されると、パーキングポール５４が矢印ｂの方向へ動かされる。パーキングポール５４がパーキングギヤ５２と噛み合う位置まで動かされると、パーキングギヤ５２と連動して回転する駆動輪１４が回転不能に固定され、動力伝達装置１６のシフトポジションがパーキングポジションに切り替えられる。
【００３１】
図１に戻り、車両１０は、車輪にホイールブレーキによるブレーキトルクを付与するホイールブレーキ装置７２を備えている。ホイールブレーキ装置７２は、運転者による例えばブレーキペダルでのブレーキ操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。このホイールブレーキ装置７２では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキペダルの踏力に対応した大きさのマスタシリンダ油圧Ｐmcが直接的にブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置７２では、例えばＡＢＳ制御時、車速制御時などには、ブレーキトルクの発生の為に、上記踏力に拘わらず、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪１４及び不図示の従動輪である。
【００３２】
又、車両１０は、例えば車速Ｖの制御などに関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、変速制御用等に分けて構成される。
【００３３】
電子制御装置９０には、車両１０に設けられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ８０、入力回転速度センサ８２、出力回転速度センサ８４、アクセル開度センサ８６、シフトポジションセンサ８８、マスタシリンダ圧力センサ８９など）による検出値に基づく各種信号（例えばエンジン回転速度Ｎe、自動変速機２２の入力回転部材の回転速度である入力回転速度Ｎi、車速Ｖに対応する出力歯車２４の回転速度である出力回転速度Ｎo、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、シフトレバー４０の操作ポジションPOSsh、ブレーキマスタシリンダから発生させられるマスタシリンダ油圧Ｐmcなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路３８、ホイールブレーキ装置７２など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、油圧制御指令信号Ｓat、ブレーキ制御指令信号Ｓbなど）が、それぞれ供給される。
【００３４】
電子制御装置９０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２、及び変速制御手段すなわち変速制御部９４を備えている。
【００３５】
エンジン制御部９２は、要求されたエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２を制御する。例えば、エンジン制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動トルクＴdemを算出する。エンジン制御部９２は、補機負荷、自動変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、その要求駆動トルクＴdemを実現するエンジントルクＴeを得る為のエンジン制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。車速Ｖは、出力回転速度Ｎo等と同意である。
【００３６】
変速制御部９４は、自動変速機２２の変速制御を実行する。例えば、変速制御部９４は、予め定められた関係である例えば変速マップを用いて自動変速機２２のギヤ段の切替えが必要であるか否かを判断し、そのギヤ段の切替えが必要であるとの変速判断をした場合には、必要に応じて自動変速機２２のギヤ段を切り替えるように前記係合装置の作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路３８へ出力する。
【００３７】
ここで、パーキングロック機構５０は連結部材７０を介して機械的にシフトレバー４０と連結されているので、運転者によるシフトレバー４０の操作がパーキングロック機構５０の作動にそのまま反映される。その為、運転者によりシフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作されると、走行中であっても、パーキングポール５４がパーキングギヤ５２へ噛み込むようにパーキングロック機構５０が作動させられる。このとき、車速Ｖがエンゲージ車速よりも高いと、パーキングポール５４はパーキングギヤ５２に弾かれる。パーキングロック機構５０はスプリング６２を備えているので、パーキングポール５４はスプリング６２の付勢力によってパーキングギヤ５２に噛み込もうとし続ける。上記エンゲージ車速は、例えばパーキングポール５４がパーキングギヤ５２に噛み合うことが可能な上限車速である。
【００３８】
パーキングポール５４はパーキングギヤ５２と衝突することによる荷重を受ける。本実施例では、このような荷重によるパーキングロック機構５０及び周辺部品の負担を低減することについて提案する。
【００３９】
パーキングポール５４のギヤ通過周波数とスプリング６２の付勢力とで、パーキングポール５４の挙動が決まる。前記ギヤ通過周波数は、パーキングギヤ５２の歯数と回転速度とで決まる、爪部６４がパーキングギヤ５２のギヤ歯を通過するときの周波数である。前記パーキングポール５４の挙動は、パーキングポール５４がパーキングギヤ５２に弾かれることと噛み込もうとすることとが繰り返される動作である。
【００４０】
前記パーキングポール５４の挙動において、パーキングポール５４のパーキングギヤ５２への噛み込みが浅くなる車速域と深くなる車速域が存在する。前記パーキングポール５４の挙動において、パーキングギヤ５２による弾き返しは、車速Ｖが高い程、パーキングギヤ５２の回転速度が高くなることで早くなる。従って、パーキングポール５４の噛み込みは、比較的高い車速域の方が比較的低い車速域と比べて浅くなる。一方で、パーキングポール５４が受ける荷重は、浅い噛み込みの方が深い噛み込みと比べて小さくされる。従って、パーキングポール５４が受ける荷重は、比較的高い車速域の方が比較的低い車速域と比べて小さくされる。又、パーキングギヤ５２の回転のエネルギーは、車速Ｖが低い程、パーキングギヤ５２の回転速度が低くなることで少なくなる。従って、比較的低い車速域のうちの低い側の車速域では高い側の車速域と比べて、パーキングポール５４の噛み込みが深くなっても、パーキングポール５４が受ける荷重は小さくされる。このように、パーキングポール５４がパーキングギヤ５２と衝突することによって受ける荷重は車速Ｖによって大きさが異なる。その為、パーキングロック機構５０及び周辺部品の負担が大きい車速域と小さい車速域とが存在する。これに対して、電子制御装置９０は、走行中に運転者によりシフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作された場合には、パーキングロック機構５０及び周辺部品の負担が大きい車速域をできるだけ回避する。
【００４１】
電子制御装置９０は、上述したようなパーキングロック機構５０及び周辺部品の負担が大きい車速域をできるだけ回避する為の制御を実行する為に、状態判定手段すなわち状態判定部９６、及び車速制御手段すなわち車速制御部９８を更に備えている。
【００４２】
状態判定部９６は、走行中に、シフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作され、且つ、所定車速域Ｖlimに車速Ｖがあるか否かを判定する。所定車速域Ｖlimは、例えばパーキングポール５４がパーキングギヤ５２と衝突することによって受ける荷重が大きくなる車速Ｖとして予め定められた車速域である。具体的には、所定車速域Ｖlimは、パーキングギヤ５２の回転速度が低いことでパーキングギヤ５２の回転のエネルギーが少なくなってパーキングポール５４が受ける荷重が小さくなる低車速域における上限車速Ａ以上、且つ、パーキングギヤ５２の回転速度が高いことでパーキングポール５４のパーキングギヤ５２への噛み込みが浅くなってパーキングポール５４が受ける荷重が小さくなる高車速域における下限車速Ｂ以下の車速域である。上限車速Ａは、パーキングギヤ５２の回転速度が低いことでパーキングギヤ５２の回転のエネルギーが少なくなってパーキングポール５４が受ける荷重が小さくなる低車速域における最高車速でもある。下限車速Ｂは、パーキングギヤ５２の回転速度が高いことでパーキングポール５４のパーキングギヤ５２への噛み込みが浅くなってパーキングポール５４が受ける荷重が小さくなる高車速域における最低車速でもある。
【００４３】
状態判定部９６は、シフトレバー４０の操作ポジションPOSshがＰ操作ポジションであるか否かに基づいて、シフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作されたか否かを判定する。状態判定部９６は、車速Ｖが上限車速Ａ以上且つ下限車速Ｂ以下であるか否かに基づいて、所定車速域Ｖlimに車速Ｖがあるか否かを判定する。すなわち、状態判定部９６は、走行中に、シフトレバー４０の操作ポジションPOSshがＰ操作ポジションであり、且つ、車速Ｖが上限車速Ａ以上且つ下限車速Ｂ以下であるか否かを判定する。尚、上限車速Ａは、前記エンゲージ車速よりも高い車速Ｖである。
【００４４】
車速制御部９８は、状態判定部９６により、走行中に、シフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作され、且つ、所定車速域Ｖlimに車速Ｖがあると判定された場合には、所定車速域Ｖlimを抜け出すように車速Ｖを制御する。所定車速域Ｖlimを抜け出すように車速Ｖを制御することとは、例えば車速Ｖを制御しない成り行きの状態と比べて、所定車速域Ｖlimを素早く回避する制御であって、車速Ｖを所定車速域Ｖlimに停滞させない制御である。
【００４５】
具体的には、車速制御部９８は、車両１０の減速を促進する制御を行うことで所定車速域Ｖlimを抜け出すように車速Ｖを制御する。車両１０の減速を促進する制御は、例えば車速Ｖの変化が停滞しているような状態では車両１０を減速させる制御であり、又は、例えば車速Ｖが成り行きで低下しているような状態ではその成り行きの低下よりも車両１０を速やかに減速させる制御である。車両１０の減速を促進する制御は、例えばブレーキトルクを運転者による操作に依らずに車両１０に作用させる制御である。
【００４６】
車速制御部９８は、エンジン１２によるエンジンブレーキを用いて車両１０にブレーキトルクを作用させる。シフトレバー４０のＰ操作ポジションでは自動変速機２２はニュートラル状態とされる。車速制御部９８は、車両１０の減速を促進する制御を行う場合には、自動変速機２２をニュートラル状態とせず、例えば自動変速機２２において第１速ギヤ段の形成に関与する係合装置をスリップ係合状態とすることでエンジンブレーキによるブレーキトルクを車両１０に作用させる。
【００４７】
又は、車速制御部９８は、エンジンブレーキに替えて或いは加えて、ホイールブレーキ装置７２によるホイールブレーキを用いて車両１０にブレーキトルクを作用させる。
【００４８】
車速制御部９８は、例えば車速Ｖを所定勾配にて低下させるように車両１０の減速を促進する制御を行う。この所定勾配は、例えば運転者に車速Ｖの低下による違和感を生じさせてしまうことが抑制されるように予め定められた車速Ｖの低下速度である。又は、車速制御部９８は、車速Ｖを直接的に制御することではなく、例えば車両１０の減速度又はブレーキトルクを管理することで、車両１０の減速を促進する制御を行っても良い。
【００４９】
図３は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち走行中にシフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作された場合にパーキングロック機構５０の負担を低減する為の制御作動を説明するフローチャートであり、走行中に繰り返し実行される。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【００５０】
図３において、先ず、状態判定部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、シフトレバー４０の操作ポジションPOSshがＰ操作ポジションであり、且つ、車速Ｖが上限車速Ａ以上且つ下限車速Ｂ以下であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は車速制御部９８の機能に対応するＳ２０において、上限車速Ａ以上且つ下限車速Ｂ以下の車速域である所定車速域Ｖlimを抜け出すように車速Ｖが制御される。尚、車速Ｖが制御されている状態で上記Ｓ１０の判断が否定される場合は、その車速Ｖの制御が終了させられる。
【００５１】
図４は、下限車速Ｂを超える車速Ｖでの走行中に、シフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作された場合の実施態様の一例を示している。図４において、ｔ１時点は、走行中にシフトレバー４０がＤ操作ポジションからＰ操作ポジションへ操作されたことを示している。この時点では、車速Ｖは所定車速域Ｖlimに入っていないので、車両１０の減速を促進する車速制御は実行されない。シフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作されたことによって自動変速機２２がニュートラル状態とされ、車速Ｖが成り行きで低下させられる（ｔ１時点−ｔ２時点参照）。その車速Ｖの低下によって車速Ｖが下限車速Ｂに低下して所定車速域Ｖlimに入ると、車速制御が開始される（ｔ２時点参照）。破線に示すように車速制御が実行されない場合には、所定車速域Ｖlimに車速Ｖが長く停滞させられる。これに対して、実線に示すように車速制御が実行される場合には、所定車速域Ｖlimを素早く回避することができる（ｔ２時点−ｔ３時点参照）。これにより、パーキングロック機構５０及び周辺部品の負担を低減することができる。車速Ｖが上限車速Ａに低下して所定車速域Ｖlimを抜け出すと車速制御が終了させられる（ｔ３時点参照）。その後は、再び、車速Ｖが成り行きで低下させられる（ｔ３時点以降参照）。
【００５２】
上述のように、本実施例によれば、走行中に、シフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作され、且つ、所定車速域Ｖlimに車速Ｖがある場合には、所定車速域Ｖlimを抜け出すように車速Ｖが制御されるので、パーキングポール５４が受ける荷重が大きくなる車速域に車速Ｖが停滞している時間が短くされる。これにより、パーキングポール５４が大きな荷重を受けるパーキングギヤ５２との衝突の回数が低減される。よって、走行中にシフトレバー４０がＰ操作ポジションへ操作された場合に、パーキングロック機構５０及び周辺部品の負担を低減することができる。
【００５３】
また、本実施例によれば、所定車速域Ｖlimは、パーキングギヤ５２の回転速度が低いことでパーキングポール５４が受ける荷重が小さくなる低車速域における上限車速Ａ以上、且つ、パーキングギヤ５２の回転速度が高いことでパーキングポール５４が受ける荷重が小さくなる高車速域における下限車速Ｂ以下の車速域であるので、所定車速域Ｖlimを抜け出すように車速Ｖが制御されることでパーキングポール５４が受ける荷重が大きくなる車速域に車速Ｖが停滞している時間が短くされる。
【００５４】
また、本実施例によれば、車両１０の減速を促進する制御を行うことで所定車速域Ｖlimを抜け出すように車速Ｖが制御されるので、車両１０の速やかな減速によってパーキングポール５４が受ける荷重が大きくなる車速域に車速Ｖが停滞している時間が適切に短くされる。
【００５５】
また、本実施例によれば、車両Ｖの減速を促進する制御は、ブレーキトルクを運転者による操作に依らずに車両１０に作用させる制御であるので、車両１０の減速を促進する制御によって車両１０が速やかに減速される。
【００５６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５７】
例えば、前述の実施例では、車両Ｖの減速を促進する制御において車両１０に作用させられるブレーキトルクとして、エンジンブレーキによるブレーキトルク、及びホイールブレーキによるブレーキトルクを例示したが、この態様に限らない。例えば、動力伝達装置１６が備える自動変速機が公知の電気式の無段変速機である場合には、電動機を制御することによってエンジン回転速度を変化させてエンジンブレーキによるブレーキトルクを制御することができる。又は、少なくとも電動機を備える車両では、その電動機による回生ブレーキを用いて車両にブレーキトルクを作用させることができる。又は、パーキングブレーキが運転者によって操作されるパーキング部材と機械的に連結されておらず、運転者によるパーキング部材の操作に応じてアクチュエータによってパーキングブレーキが作動させられるように構成された車両では、そのパーキングブレーキを用いて車両にブレーキトルクを作用させることができる。
【００５８】
また、前述の実施例では、所定車速域Ｖlimを抜け出すように車速Ｖを制御する実施態様として、車両１０の減速を促進する制御を行うことを例示したが、この態様に限らない。例えば、車速制御部９８は、車速Ｖを上昇させる制御を行うことで所定車速域Ｖlimを抜け出すように車速Ｖを制御しても良い。具体的には、車速Ｖを制御しない成り行きの状態が、車速Ｖが下限車速Ｂ又は下限車速Ｂよりも少しだけ低い車速Ｖに停滞するような状態である場合には、車速制御部９８は、車速Ｖを下限車速Ｂよりも少しだけ上昇させる制御を行うことで所定車速域Ｖlimを抜け出すように車速Ｖを制御する。
【００５９】
また、前述の実施例では、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機２２へ伝達されたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、流体式伝動装置に替えて、摩擦クラッチ等が設けられても良い。或いは、動力伝達装置１６が備える自動変速機が公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの場合には、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。
【００６０】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２６：ドリブンギヤ（回転部材）
４０：シフトレバー（操作部材）
５０：パーキングロック機構
５２：パーキングギヤ
５４：パーキングポール
５６：カム
６０：パーキングロッド
６２：スプリング（ばね機構）
７０：連結部材
９０：電子制御装置（制御装置）
９８：車速制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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