(57)【要約】【課題】鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造において、クッションを車幅方向中央に配置した場合でもＡＢＳモジュレータを省スペースで配置する。【解決手段】ヘッドパイプと、ヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム２１と、メインフレーム２１の後部から下方に延び、スイングアーム６の前端部が回動可能に支持されるピボット部２４が設けられた左右一対のセンターフレーム２３と、車幅方向中央に配置されたクッション１９と、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳモジュレータ５０と、を備える鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造４９であって、側面視で、クッション１９の中心軸Ｃ１は、センターフレーム２３と前後方向でオフセットして配置され、ＡＢＳモジュレータ５０は、クッション１９とセンターフレーム２３との車幅方向間に配置されている。【選択図】図６
2019119292.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（２０）と、
前記ヘッドパイプ（２０）から後方に延びるメインフレーム（２１）と、
前記メインフレーム（２１）の後部から下方に延び、スイングアーム（６）の前端部が回動可能に支持されるピボット部（２４）が設けられた左右一対のセンターフレーム（２３）と、
車幅方向中央に配置されたクッション（１９）と、
ＡＢＳ制御を行うＡＢＳモジュレータ（５０）と、を備える鞍乗り型車両（１）のＡＢＳ配置構造（４９）であって、
側面視で、前記クッション（１９）の中心軸（Ｃ１）は、前記センターフレーム（２３）と前後方向でオフセットして配置され、
前記ＡＢＳモジュレータ（５０）は、前記クッション（１９）と前記センターフレーム（２３）との車幅方向間に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造。
【請求項２】
前記ＡＢＳモジュレータ（５０）は、車幅方向よりも前後方向に長いことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造。
【請求項３】
上面視で、前記ＡＢＳモジュレータ（５０）は、シートフレーム（２７）よりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造。
【請求項４】
前記ＡＢＳモジュレータ（５０）を車体フレーム（２）に連結するステー（６０）を更に備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造。
【請求項５】
前記ステー（６０）は、前記ＡＢＳモジュレータ（５０）を前方、後方および下方から覆うカバー部材（６１）を備えることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造。
【請求項６】
前記ステー（６０）は、サブタンク（５５）を支持するサブタンク支持部（６４）を備えることを特徴とする請求項４または５に記載の鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造。
【請求項７】
前記サブタンク（５５）は、前記センターフレーム（２３）の後方にて前記センターフレーム（２３）の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造。
【請求項８】
１本の前記メインフレーム（２１）の後部から前記左右一対のセンターフレーム（２３）に向けて分岐する分岐部（２５）と、
前記分岐部（２５）と前記センターフレーム（２３）とを連結する連結パイプ（２６）と、
前記分岐部（２５）の後部に設けられ、前記クッション（１９）の上端部を支持するクッション上支持部（４５）と、を更に備え、
前記ＡＢＳモジュレータ（５０）は、前記分岐部（２５）と前記ピボット部（２４）との上下方向間にて前記連結パイプ（２６）の下方に配置されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、車体フレームの内側（左右一対のピボットフレームの車幅方向内側）にて、リヤサスペンションの中心軸に沿うようにＡＢＳユニットを配置した構造である。特許文献１では、リヤサスペンションを車幅方向外側にオフセットして配置することでクリアランスを確保し、リヤサスペンションとピボットフレームとの車幅方向間にＡＢＳユニットを配置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１４／０９７５０４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、リヤサスペンションを車幅方向中央に配置したり車体フレームの形態が変わったりした場合などには、ＡＢＳユニットの配置スペースを確保することが困難となる可能性がある。
【０００５】
そこで本発明は、鞍乗り型車両のＡＢＳ配置構造において、クッションを車幅方向中央に配置した場合でもＡＢＳモジュレータを省スペースで配置することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（２０）と、前記ヘッドパイプ（２０）から後方に延びるメインフレーム（２１）と、前記メインフレーム（２１）の後部から下方に延び、スイングアーム（６）の前端部が回動可能に支持されるピボット部（２４）が設けられた左右一対のセンターフレーム（２３）と、車幅方向中央に配置されたクッション（１９）と、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳモジュレータ（５０）と、を備える鞍乗り型車両（１）のＡＢＳ配置構造（４９）であって、側面視で、前記クッション（１９）の中心軸（Ｃ１）は、前記センターフレーム（２３）と前後方向でオフセットして配置され、前記ＡＢＳモジュレータ（５０）は、前記クッション（１９）と前記センターフレーム（２３）との車幅方向間に配置されていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュレータ（５０）は、車幅方向よりも前後方向に長いことを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、上面視で、前記ＡＢＳモジュレータ（５０）は、シートフレーム（２７）よりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュレータ（５０）を車体フレーム（２）に連結するステー（６０）を更に備えることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記ステー（６０）は、前記ＡＢＳモジュレータ（５０）を前方、後方および下方から覆うカバー部材（６１）を備えることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ステー（６０）は、サブタンク（５５）を支持するサブタンク支持部（６４）を備えることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記サブタンク（５５）は、前記センターフレーム（２３）の後方にて前記センターフレーム（２３）の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に配置されていることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、１本の前記メインフレーム（２１）の後部から前記左右一対のセンターフレーム（２３）に向けて分岐する分岐部（２５）と、前記分岐部（２５）と前記センターフレーム（２３）とを連結する連結パイプ（２６）と、前記分岐部（２５）の後部に設けられ、前記クッション（１９）の上端部を支持するクッション上支持部（４５）と、を更に備え、前記ＡＢＳモジュレータ（５０）は、前記分岐部（２５）と前記ピボット部（２４）との上下方向間にて前記連結パイプ（２６）の下方に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、側面視でクッションの中心軸がセンターフレームと前後方向でオフセットして配置されていることで、クッションとセンターフレームとの間に空間を十分に確保しやすい。加えて、ＡＢＳモジュレータがクッションとセンターフレームとの車幅方向間に配置されていることで、クッションとセンターフレームとの車幅方向間の空間を有効に利用することができる。したがって、クッションを車幅方向中央に配置した場合でもＡＢＳモジュレータを省スペースで配置することができる。加えて、側面視でクッションの中心軸がセンターフレームと前後方向でオフセットして配置されていることで、クッションが駆動（例えば後方に揺動）するときにＡＢＳモジュレータの配置スペースを広げる方向に作用するため、ＡＢＳモジュレータを省スペースで配置する上で好適である。加えて、ＡＢＳモジュレータがセンターフレームよりも車幅方向内側に配置されるため、車幅方向外方からの衝撃などからＡＢＳモジュレータを保護することができる。
請求項２に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュレータが車幅方向よりも前後方向に長いことで、ＡＢＳモジュレータが前後方向よりも車幅方向に長い場合と比較して、クッションとセンターフレームとの車幅方向間が狭くなる。したがって、狭く限られた空間を活用してＡＢＳモジュレータを配置することができる。
請求項３に記載した発明によれば、上面視でＡＢＳモジュレータがシートフレームよりも車幅方向外側に配置されていることで、上面視でＡＢＳモジュレータがシートフレームよりも車幅方向内側に配置されている場合と比較して、上方からＡＢＳモジュレータにアクセスしやすい。したがって、フレアパイプのツールパスなど（作業スペース）を確保することができる。
請求項４に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュレータを車体フレームに連結するステーを更に備えることで、ＡＢＳモジュレータの支持剛性を高めることができる。
請求項５に記載した発明によれば、ステーがＡＢＳモジュレータを前方、後方および下方から覆うカバー部材を備えることで、前方、後方および下方からの外的要因からＡＢＳモジュレータを保護することができる。
請求項６に記載した発明によれば、ステーがサブタンクを支持するサブタンク支持部を備えることで、ＡＢＳモジュレータおよびサブタンクが共通のステーで支持されるため、サブタンク用の支持部材を別個独立に設けた場合と比較して、部品点数を削減し、低コスト化を図ることができる。加えて、サブタンクをＡＢＳモジュレータの近傍に配置しやすい。
請求項７に記載した発明によれば、サブタンクがセンターフレームの後方にてセンターフレームの車幅方向外側端よりも車幅方向内側に配置されていることで、車両転倒時などにセンターフレームの車幅方向外側端が地面に最初に接触する部分（第一接地部）となるため、車両転倒時の衝撃などからサブタンクを保護することができる。
請求項８に記載した発明によれば、１本のメインフレームの後部から左右一対のセンターフレームに向けて分岐する分岐部と、分岐部とセンターフレームとを連結する連結パイプと、分岐部の後部に設けられ、クッションの上端部を支持するクッション上支持部と、を更に備え、ＡＢＳモジュレータが分岐部とピボット部との上下方向間にて連結パイプの下方に配置されていることで、モノバックボーンフレームにおいて、狭く限られた空間を活用してＡＢＳモジュレータを配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレームの斜視図である。
【図３】上記車体フレームの右側面図である。
【図４】上記車体フレームの上面図である。
【図５】上記車体フレームの前面図である。
【図６】上記自動二輪車のＡＢＳ配置構造の右側面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を含む上面図である。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を含む下面図である。
【図９】図６のＩＸ−ＩＸ断面を含む前面図である。
【図１０】上記ＡＢＳ配置構造の斜視図である。
【図１１】図６のＸＩ−ＸＩ断面を含む後面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１０】
＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル５によって操向される前輪３と、エンジンを含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。
【００１１】
ハンドル５及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２前端部に形成されたヘッドパイプ２０に操向可能に枢支されている。例えば、ハンドル５は、円筒状の一本の金属製ハンドルパイプを曲げて製作したバーハンドルである。ヘッドパイプ２０には、ハンドル５に接続されたハンドル操向軸が挿通されている。車体フレーム２の前後中央部にはパワーユニット１０が配置されている。パワーユニット１０の後側には、スイングアーム６が配置されている。スイングアーム６は、車体フレーム２の後下部において、ピボット軸６ａを中心に上下に揺動可能に枢支されている。スイングアーム６の前部と車体フレーム２の後部との間には、リヤサスペンション１９（以下「クッション１９」という。）が介装されている。
【００１２】
例えば、車体フレーム２は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。実施形態において、車体フレーム２は、１本のメインフレーム２１にエンジンを吊り下げ、２本のダウンチューブ２２をエンジンの前方から下方にかけて配置した、いわゆるモノバックボーンダブルクレードルフレームである。以下、車両において、車幅方向左側にある構成要素には「Ｌ」を付し、車幅方向右側にある構成要素には「Ｒ」を付すことがある。
【００１３】
図２に示すように、車体フレーム２は、その前端に位置するヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０の上部から後下方に延びた後に下方に湾曲して延びる１本のメインフレーム２１と、ヘッドパイプ２０の下部からメインフレーム２１よりも急傾斜で後下方へ延びた後に後方に湾曲して延びる左右一対のダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒと、メインフレーム２１の後部から下方に延び、スイングアーム６（図１参照）の前端部が回動可能に支持されるピボット部２４（ピボット軸６ａの軸支部）が設けられた左右一対のセンターフレーム２３Ｌ，２３Ｒと、メインフレーム２１の後部から左右センターフレーム２３Ｌ，２３Ｒに向けて分岐する分岐部２５と、分岐部２５とセンターフレーム２３とを連結する左右一対の連結パイプ２６Ｌ，２６Ｒと、メインフレーム２１の後上端部から後上方に延びる左右一対のシートフレーム２７Ｌ，２７Ｒと、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒの前部同士を連結するように車幅方向に延びるフロントクロスメンバ３１と、左右センターフレーム２３Ｌ，２３Ｒの下部同士を連結するように車幅方向に延びるロアクロスメンバ３２と、左右シートフレーム２７Ｌ，２７Ｒの後部同士を連結するように車幅方向に延びるリアクロスメンバ３３と、を備える。
【００１４】
図１に示すように、パワーユニット１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１の前部から前上方に突出するシリンダ１２と、を備える。
クランクケース１１の前上部は、第一エンジンハンガ４１を介して左右ダウンチューブ２２の前部に取り付けられている。クランクケース１１の前下部は、第二エンジンハンガ４２を介して左右ダウンチューブ２２の湾曲部（前下湾曲部２２ｂ、図３参照）に取り付けられている。クランクケース１１の後上部は、第三エンジンハンガ４３を介して左右連結パイプ２６に取り付けられている。クランクケース１１の後下部は、第四エンジンハンガ４４を介してロアクロスメンバ３２（図３参照）に取り付けられている。
【００１５】
シリンダ１２には、吸気装置１３及び排気装置１４が接続されている。例えば、吸気装置１３は、シリンダ１２の後壁に接続され且つ吸気ポートに連通して吸気量を調整するスロットルボディと、スロットルボディへの吸気を清浄化してパワーユニット１０へ吸気を行うエアクリーナと、を備える（不図示）。
【００１６】
排気装置１４は、シリンダ１２の前壁に接続され且つ排気ポートに連通してパワーユニット１０の前方を後下方に延びた後に屈曲してパワーユニット１０の下方を前後に延びる排気管１４ａと、排気管１４ａの後端に接続されるとともに後輪４の右側方において斜め後上方に延びるマフラ１４ｂと、を備える。
【００１７】
メインフレーム２１には、燃料タンク８が取り付けられている。燃料タンク８の後方であってシートレール２８の上方には、シートレール２８に沿うように前後に延びるシート９が設けられている。
なお、図１において、符号１５は前輪３の左右に配置される左右一対のフロントフォーク、符号１６は前輪３を上方から覆うフロントフェンダをそれぞれ示す。
【００１８】
＜車体フレーム詳細＞
図３の側面視で、車体フレーム２は、前側ほど下方に位置するように傾斜して上下に延びる円筒状のヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０から後下方に延びた後に下方に湾曲して延びる１本のメインフレーム２１と、ヘッドパイプ２０からメインフレーム２１よりも急傾斜で後下方へ延びた後に後方に湾曲して延びる左右一対のダウンチューブ２２と、メインフレーム２１の後部から下方に延び、スイングアーム６（図１参照）の前端部が回動可能に支持されるピボット部２４が設けられた左右一対のセンターフレーム２３と、メインフレーム２１の後部から左右センターフレーム２３に向けて分岐する分岐部２５と、分岐部２５とセンターフレーム２３とを連結する左右一対の連結パイプ２６と、メインフレーム２１の後上端部から後上方に延びる左右一対のシートフレーム２７と、左右ダウンチューブ２２の前部同士を連結するように車幅方向に延びるフロントクロスメンバ３１と、左右センターフレーム２３の下部同士を連結するように車幅方向に延びるロアクロスメンバ３２と、左右シートフレーム２７の後部同士を連結するように車幅方向に延びるリアクロスメンバ３３と、メインフレーム２１の前部および左右ダウンチューブ２２の前部とヘッドパイプ２０とに連結されたフロントガセット３４と、左右シートフレーム２７の後部とリアクロスメンバ３３とに連結されたリアガセット３５と、を備える。
【００１９】
例えば、車体フレーム２の構成要素のうち、ヘッドパイプ２０、メインフレーム２１、ダウンチューブ２２、連結パイプ２６、シートフレーム２７および各クロスメンバ３１〜３３は、丸鋼管で構成されている。ヘッドパイプ２０およびメインフレーム２１は、互いに略同径の丸鋼管で構成されている。メインフレーム２１は、ダウンチューブ２２よりもやや大径の丸鋼管で構成されている。ダウンチューブ２２、連結パイプ２６、フロントクロスメンバ３１およびロアクロスメンバ３２は、互いに略同径の丸鋼管で構成されている。シートフレーム２７およびリアクロスメンバ３３は、ダウンチューブ２２よりもやや小径の丸鋼管で構成されている。
【００２０】
＜メインフレーム＞
図３の側面視で、メインフレーム２１は、ヘッドパイプ２０の上部から後下方へ緩やかに傾斜して延びるメインフレーム前半部２１ａと、メインフレーム前半部２１ａの後端に連なり、後上方に凸の湾曲形状をなす後上湾曲部２１ｂと、後上湾曲部２１ｂの後端に連なり、メインフレーム前半部２１ａよりも急峻に傾斜して延びるメインフレーム後半部２１ｃと、を備える。メインフレーム前半部２１ａ、後上湾曲部２１ｂおよびメインフレーム後半部２１ｃは、一体の丸鋼管で構成されている。
図４の上面視で、メインフレーム２１は、車体左右中心線ＣＬに沿って前後に直線状に延びている。
【００２１】
＜ダウンチューブ＞
図３の側面視で、ダウンチューブ２２は、ヘッドパイプ２０においてメインフレーム２１の接続部の下部からメインフレーム前半部２１ａよりも急峻に傾斜して延びるダウンチューブ前半部２２ａと、ダウンチューブ前半部２２ａの後端に連なり、前下方に凸の湾曲形状をなす前下湾曲部２２ｂと、前下湾曲部２２ｂの後端に連なり、後方へ延びるダウンチューブ後半部２２ｃと、を備える。ダウンチューブ前半部２２ａ、前下湾曲部２２ｂおよびダウンチューブ後半部２２ｃは、一体の丸鋼管で構成されている。
【００２２】
図４の上面視で、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒは、ヘッドパイプ２０から後側ほど車幅方向外側に位置するように斜めに延びた後、前下湾曲部２２ｂで屈曲し、車体側面と略平行をなすように後方へ延びている。
図５の前面視で、左右ダウンチューブ２２Ｌ，２２Ｒは、左右センターフレーム２３Ｌ，２３Ｒの車幅方向外側面よりも車幅方向内側に位置している。図５の前面視で、左右ダウンチューブ前半部２２ａの下部間には、左右ダウンチューブ前半部２２ａの車幅方向間をわたすフロントクロスメンバ３１が設けられている。フロントクロスメンバ３１は、車幅方向に沿う直線状をなして延びている。例えば、フロントクロスメンバ３１は、左右ダウンチューブ前半部２２ａに溶接で結合されている。
【００２３】
図２に示すように、左右ダウンチューブ前半部２２ａの下端部には、第一エンジンハンガ４１が後方に突出して設けられている。第一エンジンハンガ４１は、左右ダウンチューブ前半部２２ａにおいてフロントクロスメンバ３１の連結部の下側領域に設けられている。例えば、第一エンジンハンガ４１は、ダウンチューブ前半部２２ａにボルト締結により結合されている。
左右ダウンチューブ２２の前下湾曲部２２ｂには、第二エンジンハンガ４２が上方に突出して設けられている。例えば、第二エンジンハンガ４２は、前下湾曲部２２ｂに溶接で結合されている。
【００２４】
＜センターフレーム＞
図３の側面視で、センターフレーム２３は、前側ほど下方に位置するように傾斜して延び、前上部の凹部にピボット部２４が設けられたセンターフレーム本体２３ａと、センターフレーム本体２３ａの上端から前上方に延び、連結パイプ２６に連結された上連結部２３ｂと、センターフレーム本体２３ａの下端から前方に延び、ダウンチューブ２２に連結された下連結部２３ｃと、センターフレーム本体２３ａの後端から後下方に突出し、ステップブラケット１８（図１参照）が連結されたブラケット連結部２３ｄと、を備える。センターフレーム本体２３ａ、上連結部２３ｂ、下連結部２３ｃおよびブラケット連結部２３ｄは、同一の部材で一体に形成されている。
【００２５】
図２に示すように、センターフレーム２３は、車幅方向内側に位置する内側半体２３ｊと、車幅方向外側に位置する外側半体２３ｋと、を備える。例えば、内側半体２３ｊおよび外側半体２３ｋは、互いに溶接で一体に結合されている。
【００２６】
外側半体２３ｋは、内側半体２３ｊに車幅方向外側から接合されている。左右センターフレーム２３は、内側半体２３ｊと外側半体２３ｋとが結合されることによって、図８の断面視で前後に長手を有する閉じた環状をなしている。すなわち、左右センターフレーム２３は、閉断面構造を有する中空部材となっている。
【００２７】
図５の前面視で、左右センターフレーム本体２３ａの車幅方向外側面は、車体フレーム２の車幅方向外端面を形成している。
図４の上面視で、左右一対の上連結部２３ｂは、連結パイプ２６の傾斜に沿うようにセンターフレーム本体２３ａの上端から車幅方向内側に向けて湾曲している。
【００２８】
図５の前面視で、左右センターフレーム本体２３ａの下端部間には、左右センターフレーム本体２３ａの車幅方向間をわたすロアクロスメンバ３２が設けられている。ロアクロスメンバ３２は、車幅方向に沿う直線状をなしている。例えば、ロアクロスメンバ３２は、左右センターフレーム本体２３ａに溶接で結合されている。
ロアクロスメンバ３２には、左右一対の第四エンジンハンガ４４が前上方に起立して設けられている。例えば、第四エンジンハンガ４４は、ロアクロスメンバ３２に溶接で結合されている。
【００２９】
＜分岐部＞
図５の前面視で、分岐部２５は、上方と車幅方向左側と車幅方向右側とに分かれる三叉形状をなしている。分岐部２５は、メインフレーム後半部２１ｃの下端部と左右連結パイプ２６Ｌ，２６Ｒの車幅方向内端部とを連結する。図２に示すように、分岐部２５は、メインフレーム後半部２１ｃの下端部と左右連結パイプ２６の車幅方向内端部との結合部（以下「三点結合部」ともいう。）を前下方から覆う分岐前半部２５ａと、三点結合部を後上方から覆う分岐後半部２５ｂと、を備える。例えば、分岐前半部２５ａおよび分岐後半部２５ｂは、互いに溶接で一体に結合されている。
【００３０】
分岐部２５の後部には、クッション１９（図１参照）の上端部を支持するクッション上支持部４５が設けられている。図３の側面視で、クッション上支持部４５は、後方に向けて突出している。図３の側面視で、クッション上支持部４５は、シートレール２８とサポートパイプ２９との上下間に配置されている。例えば、クッション上支持部４５は、分岐後半部２５ｂに溶接で結合されている。
【００３１】
＜連結パイプ＞
図５の前面視で、左右連結パイプ２６Ｌ，２６Ｒは、分岐部２５の車幅方向外端から車幅方向外側ほど下方に位置するように直線状に延びている。
図２に示すように、左右連結パイプ２６Ｌ，２６Ｒには、第三エンジンハンガ４３が前方に突出して設けられている。例えば、第三エンジンハンガ４３は、左右連結パイプ２６Ｌ，２６Ｒに溶接で結合されている。
【００３２】
＜シートフレーム＞
図３の側面視で、左右シートフレーム２７は、メインフレーム２１の後上湾曲部２１ｂから後方に延びるシートレール２８と、連結パイプ２６から後上方に傾斜して延びるサポートパイプ２９と、を備える。
図４の上面視で、左右シートレール２８Ｌ，２８Ｒは、メインフレーム２１の後上湾曲部２１ｂから後側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜して延びた後、後方に向けて湾曲して延びている。
図４の上面視で、左右サポートパイプ２９Ｌ，２９Ｒは、連結パイプ２６から後方に向けて直線状に延びた後、後側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜して延びている。左右サポートパイプ２９Ｌ，２９Ｒの後端部は、左右シートレール２８Ｌ，２８Ｒの後端部にそれぞれ結合されている。
【００３３】
図４の上面視で、左右シートフレーム２７Ｌ，２７Ｒの後端部間には、左右シートフレーム２７Ｌ，２７Ｒの車幅方向間をわたすリアクロスメンバ３３が設けられている。リアクロスメンバ３３は、車幅方向に沿う直線状をなしている。例えば、リアクロスメンバ３３は、左右シートフレーム２７Ｌ，２７Ｒに溶接で結合されている。
【００３４】
＜ＡＢＳ配置構造＞
図１に示すように、車両の前後中央部には、ＡＢＳ配置構造４９が設けられている。図２を併せて参照し、ＡＢＳ配置構造４９は、ヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０から後方に延びるメインフレーム２１と、メインフレーム２１の後部から下方に延び、スイングアーム６の前端部が回動可能に支持されるピボット部２４が設けられた左右一対のセンターフレーム２３と、１本のメインフレーム２１の後部から左右一対のセンターフレーム２３に向けて分岐する分岐部２５と、分岐部２５とセンターフレーム２３とを連結する連結パイプ２６と、車幅方向中央に配置されたクッション１９と、分岐部２５の後部に設けられ、クッション１９の上端部を支持するクッション上支持部４５と、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳモジュレータ５０と、ＡＢＳモジュレータ５０を車体フレーム２に連結するステー６０と、を備える。
【００３５】
図６の側面視で、クッション１９の中心軸Ｃ１（以下「クッション軸Ｃ１」ともいう。）は、センターフレーム２３と前後方向でオフセットして配置されている。実施形態において、クッション軸Ｃ１は、センターフレーム２３の後方にオフセットして配置されている。図６の側面視で、クッション軸Ｃ１は、センターフレーム本体２３ａと重ならない位置に配置されている。すなわち、図６の側面視で、クッション軸Ｃ１は、センターフレーム本体２３ａを避けて配置されている。図６の側面視で、クッション軸Ｃ１は、鉛直線に対してやや前傾して上下に延びている。図９の前面視で、クッション軸Ｃ１は、車体左右中心線ＣＬと重なる位置に配置されている。
【００３６】
図６に示すように、クッション１９の上端部は、分岐部２５の後方のクッション上支持部４５に回動可能に支持されている。一方、クッション１９の下端部は、スイングアーム６のクッション下支持部４６（図９参照）に回動可能に支持されている。図６の側面視で、クッション１９の下端部は、スイングアーム６と重なる位置に配置されている。図６の側面視で、クッション１９の下端部は、ステップブラケット１８と重なる位置に配置されている。図６の側面視で、クッション１９の下端部を除く大部分は、車体フレーム２外に露出して配置されている。
【００３７】
＜ＡＢＳモジュレータ＞
自動二輪車１は、アンチロックブレーキシステム（「Anti-lock Brake System」、以下「ＡＢＳ」という。）を採用している。
例えば、前後輪ブレーキの各々のキャリパ（不図示）は、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳモジュレータ５０（制動力調整装置）を介して、前後輪ブレーキの各々のマスターシリンダ（不図示）に接続されている。各マスターシリンダは、ブレーキレバーおよびブレーキペダル等のブレーキ操作子の操作によって、ブレーキ液に液圧を発生させる。なお、ＡＢＳモジュレータ５０は、前後輪ブレーキに対応した２チャンネル式に限らず、例えば前輪ブレーキのみに対応した１チャンネル式であってもよい。
【００３８】
例えば、ＡＢＳモジュレータ５０は、ブレーキ液の給排を制御するためのバルブおよびアクチュエータ５２等を含む液圧回路部と、液圧回路部の作動制御を行う制御部と、を一体に備えている（図７参照）。図７中符号Ｃ２はアクチュエータ５２の駆動モータの中心軸（以下「モータ軸Ｃ２」ともいう。）を示している。モータ軸Ｃ２は、車幅方向に指向している。
【００３９】
図７の上面視で、ＡＢＳモジュレータ５０は、車体左右中心線ＣＬよりも右側に配置されている。図７の上面視で、ＡＢＳモジュレータ５０は、クッション１９と右センターフレーム２３Ｒとの車幅方向間に配置されている。図６の側面視で、ＡＢＳモジュレータ５０の前部は、右センターフレーム２３Ｒの上部と重なる位置には位置されている。
【００４０】
図７の上面視で、ＡＢＳモジュレータ５０は、車幅方向よりも前後方向に長い。実施形態において、ＡＢＳモジュレータ５０（アクチュエータ５２を除く部分）は、前後に長手を有する直方体状をなしている。
【００４１】
図７の上面視で、ＡＢＳモジュレータ５０は、シートフレーム２７におけるサポートパイプ２９よりも車幅方向外側に配置されている。具体的に、ＡＢＳモジュレータ５０においてフレアパイプなどが接続される配管接続領域５１の大部分（後側部分）は、図７の上面視で右サポートパイプ２９Ｒよりも車幅方向外側に配置されている。実施形態において、配管接続領域５１は、右サポートパイプ２９Ｒを避けて後上方からアクセス可能な位置に配置されている。図７において、配管接続領域５１には、６つの配管接続部５１ａが配置されている。図７の上面視で、６つの配管接続部５１ａのうち５つの配管接続部５１ａが露出している。
【００４２】
図９の前面視で、ＡＢＳモジュレータ５０は、分岐部２５とピボット部２４との上下方向間にて連結パイプ２６の下方に配置されている。図９の前面視で、ＡＢＳモジュレータ５０は、右側の連結パイプ２６Ｒと右側のセンターフレーム２３Ｒとピボット軸６ａ（スイングアーム６の前部）とクッション１９とに囲まれた空間に配置されている。
【００４３】
実施形態において、ＡＢＳモジュレータ５０の配置スペースは、クッション１９が最も前方に揺動したときの位置で十分に確保されている。これにより、クッション１９が初期位置にあるときに加え、クッション１９が初期位置よりも後方に揺動したときにおいても、ＡＢＳモジュレータ５０の配置スペースは広がる方向に作用する。
【００４４】
＜ステー＞
図１０に示すように、ステー６０は、ＡＢＳモジュレータ５０を前方、後方および下方から覆うカバー部材６１と、カバー部材６１をメインフレーム２１に連結する連結ブラケット６２（図９参照）と、カバー部材６１をサポートパイプ２９に吊り下げ支持する吊架部材６３と、サブタンク５５を支持するサブタンク支持部６４と、を備える。なお、図６及び図７などにおいては、ステー６０の構成要素の図示を一部省略している。
【００４５】
カバー部材６１は、ＡＢＳモジュレータ５０を前方から覆う前壁部６１ａ（図９参照）と、ＡＢＳモジュレータ５０を後方から覆う後壁部６１ｂ（図１１参照）と、前壁部６１ａおよび後壁部６１ｂに連なり、ＡＢＳモジュレータ５０を下方から覆う下壁部６１ｃ（図８参照）と、を備える。前壁部６１ａ、後壁部６１ｂおよび下壁部６１ｃは、同一の部材で一体に形成されている。
【００４６】
図９〜図１１において、符号６１ｈは、カバー部材６１における前壁部６１ａおよび後壁部６１ｂを厚み方向に開口する肉抜き部を示す。これにより、カバー部材６１の軽量化が図られている。
【００４７】
図９に示すように、連結ブラケット６２は、前壁部６１ａの上端部とメインフレーム２１との上下間をわたすように延びている。例えば、連結ブラケット６２の一端部は、不図示の連結部材を介してメインフレーム２１に結合されている。例えば、連結ブラケット６２の他端部は、前壁部６１ａの上端部にボルト等の締結部材で結合されている。実施形態において、連結ブラケット６２の他端部は、左右一対の締結部材を介して前壁部６１ａの上端部に連結されている。
【００４８】
図１０に示すように、吊架部材６３は、右サポートパイプ２９Ｒと後壁部６１ｂとの上端部との上下間をわたすように上下に延びている。例えば、吊架部材６３の上端部は、右サポートパイプ２９Ｒに溶接で結合されている。例えば、吊架部材６３の下端部は、ゴムブッシュ等の弾性部材およびワッシャを介して、後壁部６１ｂの上端部にボルト等の締結部材で結合されている。
【００４９】
図１１の後面視で、サブタンク５５は、右センターフレーム２３Ｒの後方にて右センターフレーム２３Ｒの車幅方向外端（センターフレーム本体２３ａの外側面）よりも車幅方向内側に配置されている。図１１の後面視で、サブタンク５５は、右センターフレーム２３Ｒの上連結部２３ｂ寄りに配置されている。図１１の後面視で、サブタンク５５は、右センターフレーム２３Ｒの車幅方向間（厚み範囲内）に収まる位置に配置されている。
【００５０】
図１１の後面視で、サブタンク支持部６４は、後壁部６１ｂの右端から上方に向けてクランク状に延びている。サブタンク支持部６４およびカバー部材６１は、同一の部材で一体に形成されている。例えば、サブタンク支持部６４の上端部には、ゴムブッシュ等の弾性部材およびワッシャを介して、サブタンク５５が結合されている。
【００５１】
以上説明したように、上記実施形態は、ヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０から後方に延びるメインフレーム２１と、メインフレーム２１の後部から下方に延び、スイングアーム６の前端部が回動可能に支持されるピボット部２４が設けられた左右一対のセンターフレーム２３と、車幅方向中央に配置されるクッション１９と、ＡＢＳ制御を行うＡＢＳモジュレータ５０と、を備える自動二輪車１のＡＢＳ配置構造４９であって、側面視で、クッション軸Ｃ１は、センターフレーム２３と前後方向でオフセットして配置され、ＡＢＳモジュレータ５０は、クッション１９とセンターフレーム２３との車幅方向間に配置されている。
この構成によれば、側面視でクッション軸Ｃ１がセンターフレーム２３と前後方向でオフセットして配置されていることで、クッション１９とセンターフレーム２３との間に空間を十分に確保しやすい。加えて、ＡＢＳモジュレータ５０がクッション１９とセンターフレーム２３との車幅方向間に配置されていることで、クッション１９とセンターフレーム２３との車幅方向間の空間を有効に利用することができる。したがって、クッション１９を車幅方向中央に配置した場合でもＡＢＳモジュレータ５０を省スペースで配置することができる。加えて、側面視でクッション軸Ｃ１がセンターフレーム２３と前後方向でオフセットして配置されていることで、クッション１９が駆動（例えば後方に揺動）するときにＡＢＳモジュレータ５０の配置スペースを広げる方向に作用するため、ＡＢＳモジュレータ５０を省スペースで配置する上で好適である。加えて、ＡＢＳモジュレータ５０がセンターフレーム２３よりも車幅方向内側に配置されるため、車幅方向外方からの衝撃などからＡＢＳモジュレータ５０を保護することができる。
【００５２】
また、上記実施形態では、ＡＢＳモジュレータ５０が車幅方向よりも前後方向に長いことで、ＡＢＳモジュレータ５０が前後方向よりも車幅方向に長い場合と比較して、クッション１９とセンターフレーム２３との車幅方向間が狭くなる。したがって、狭く限られた空間を活用してＡＢＳモジュレータ５０を配置することができる。
【００５３】
また、上記実施形態では、上面視でＡＢＳモジュレータ５０がシートフレーム２７よりも車幅方向外側に配置されていることで、上面視でＡＢＳモジュレータ５０がシートフレーム２７よりも車幅方向内側に配置されている場合と比較して、上方からＡＢＳモジュレータ５０にアクセスしやすい。したがって、フレアパイプのツールパスなど（作業スペース）を確保することができる。
【００５４】
また、上記実施形態では、ＡＢＳモジュレータ５０を車体フレーム２に連結するステー６０を更に備えることで、ＡＢＳモジュレータ５０の支持剛性を高めることができる。
【００５５】
また、上記実施形態では、ステー６０がＡＢＳモジュレータ５０を前方、後方および下方から覆うカバー部材６１を備えることで、前方、後方および下方からの外的要因からＡＢＳモジュレータ５０を保護することができる。
【００５６】
また、上記実施形態では、ステー６０がサブタンク５５を支持するサブタンク支持部６４を備えることで、ＡＢＳモジュレータ５０およびサブタンク５５が共通のステー６０で支持されるため、サブタンク５５用の支持部材を別個独立に設けた場合と比較して、部品点数を削減し、低コスト化を図ることができる。加えて、サブタンク５５をＡＢＳモジュレータ５０の近傍に配置しやすい。
【００５７】
また、上記実施形態では、サブタンク５５がセンターフレーム２３の後方にてセンターフレーム２３の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に配置されていることで、車両転倒時などにセンターフレーム２３の車幅方向外側端が地面に最初に接触する部分（第一接地部）となるため、車両転倒時の衝撃などからサブタンク５５を保護することができる。
【００５８】
また、上記実施形態では、１本のメインフレーム２１の後部から左右一対のセンターフレーム２３に向けて分岐する分岐部２５と、分岐部２５とセンターフレーム２３とを連結する連結パイプ２６と、分岐部２５の後部に設けられ、クッション１９の上端部を支持するクッション上支持部４５と、を更に備え、ＡＢＳモジュレータ５０が分岐部２５とピボット部２４との上下方向間にて連結パイプ２６の下方に配置されていることで、モノバックボーンフレームにおいて、狭く限られた空間を活用してＡＢＳモジュレータ５０を配置することができる。
【００５９】
なお、上記実施形態では、ＡＢＳモジュレータ５０が車体左右中心線ＣＬよりも右側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＡＢＳモジュレータ５０は、車体左右中心線ＣＬよりも左側に配置されていてもよい。
【００６０】
また、上記実施形態では、ＡＢＳモジュレータ５０が前後に長手を有する直方体状をなしている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＡＢＳモジュレータ５０は、車幅方向に長手を有する直方体状をなしていてもよい。また、ＡＢＳモジュレータ５０は、立方体状をなしていてもよい。
【００６１】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
実施形態のエンジンは、前上方に突出するシリンダ（前傾シリンダ）を備えるエンジンであるが、後上方に突出するシリンダ（後傾シリンダ）を備えるエンジンであってもよい。また、クランク軸を車幅方向に沿わせたいわゆる横置きエンジンであることに限らず、クランク軸を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きエンジンであってもよく、かつこの場合もシリンダ配置は種々である。さらに、パワーユニットは、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
２  車体フレーム
６  スイングアーム
１９  クッション
２０  ヘッドパイプ
２１  メインフレーム
２３  センターフレーム
２４  ピボット部
２５  分岐部
２６  連結パイプ
２７  シートフレーム
４５  クッション上支持部
４９  ＡＢＳ配置構造
５０  ＡＢＳモジュレータ
５５  サブタンク
６０  ステー
６４  サブタンク支持部
Ｃ１  クッション軸（クッションの中心軸）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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