(57)【要約】【課題】軸受支持部を有する隔壁の剛性を容易に向上でき、軸受支持部の支持剛性を容易に向上できる車両用変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機２は、軸受支持部３２Ａが形成された隔壁３２を挟んでクラッチ収容室１９とギヤ収容室２０とに仕切られ、軸受支持部３２Ａに入力軸２１が回転自在に支持されるフロントケース６を有し、隔壁３２は、入力軸２１から半径方向の外方に延び、入力軸２１の軸方向において、接合部６Ａと接合部６Ｃの間に形成されている。フロントケース６は、隔壁３２から接合部６Ａに向かって延び、接合部６Ａに連結される前側内壁部３４と、隔壁３２から接合部６Ｃに向かって延び、接合部６Ｃに連結される後側内壁部３５とを備えている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸受支持部が形成された隔壁を挟んでクラッチ収容室とギヤ収容室とに仕切られ、前記軸受支持部に入力軸が回転自在に支持されるケースと、
前記クラッチ収容室において前記入力軸の軸方向端部に設けられ、内燃機関と前記入力軸との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能なクラッチと、
前記ギヤ収容室に収容され、変速ギヤ対を介して前記入力軸から動力が伝達されるカウンタ軸と、
前記入力軸の軸方向におけるケースの一端部に、一端部側ケースの接合部に連結される一端部側接合部が形成され、前記入力軸の軸方向における前記ケースの他端部に、他端部側ケースの接合部に連結される他端部側接合部が形成されており、
前記隔壁は、前記軸受支持部から半径方向の外方に延び、前記入力軸の軸方向において、前記一端部側接合部と前記他端部側接合部の間に形成された車両用変速機であって、
前記ケースは、前記隔壁から前記一端部側接合部に向かって延び、前記一端部側接合部に連結される一端部側内壁部と、前記隔壁から前記他端部側接合部に向かって延び、前記他端部側接合部に連結される他端部側内壁部とを備えていることを特徴とする車両用変速機。
【請求項２】
前記一端部側内壁部は、前記隔壁から前記入力軸の軸方向に沿って延びる第１の内壁部と、前記第１の内壁部の延びる方向の先端から前記一端部側接合部に向かって前記入力軸の径方向の外方に傾斜する傾斜壁部と、前記傾斜壁部の傾斜方向の先端から前記入力軸の軸方向に沿って延び、前記一端部側接合部に連結される第２の内壁部とを備え、
前記第１の内壁部は、前記入力軸の径方向において前記傾斜壁部よりも前記入力軸側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
【請求項３】
前記変速ギヤ対は、前記入力軸に設けられた入力ギヤと、前記カウンタ軸に設けられたカウンタギヤとを有し、
前記隔壁は、前記入力軸を支持する軸受支持部の下方に前記カウンタ軸を回転自在に支持する軸受支持部を有し、
前記他端部側内壁部は、前記隔壁から前記ギヤ収容室側に延びており、
前記他端部側内壁部は、前記隔壁から前記カウンタ軸の径方向の外方に広がり、前記カウンタギヤを収容する段差部を有し、前記段差部から前記他端部側接合部に向かって前記カウンタ軸の径方向外方に広がることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
【請求項４】
前記ケースの底壁は、前記一端部側内壁部および前記他端部側内壁部を含んで構成されており、
前記ケースの底壁の下面にオイルパンが締結されるオイルパン用締結部が設けられており、
前記オイルパン用締結部は、前記ケースを下方から見た場合に、前記隔壁、前記一端部側内壁部および他端部側内壁部を取り囲んでいることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。
【請求項５】
前記ケースの底壁と前記オイルパンとによって形成されるバルブボディ室にバルブボディが設置されており、
前記バルブボディは、前記底壁に固定されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速機。
【請求項６】
前記ケースの前記底壁に、前記バルブボディのオイル通路部に連結されるバルブボディ用締結部が形成されおり、
前記バルブボディ用締結部の一部は、前記オイルパン用締結部に連結されており、
前記バルブボディ用締結部は、前記ケースの前記底壁に連結されたリブを介して前記オイルパン用締結部に連結されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機。
【請求項７】
前記バルブボディは、油路を有するベース部と、前記ベース部よりも上下方向の厚みが大きく、前記油路を流れるオイルの制御を行う電気部品部とを有し、
前記電気部品部は、前記第１の内壁部の下方に設置されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機。
【請求項８】
前記ケースは、前記入力軸を挟んで前記カウンタ軸と反対側にブリーザ室が形成されており、
前記ブリーザ室は、前記バルブボディ室に連通し、前記ケースの底壁から前記入力軸の軸受支持部よりも上方に延びており、
前記バルブボディは、前記電気部品部の中で上下方向の厚みが最も大きい部位が前記ブリーザ室に設置されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
回転軸をケースの軸受支持部に回転自在に支持するものとして、特許文献１に記載される動力伝達装置が知られている。この動力伝達装置は、中間軸の軸線方向において、一端部が第１サブケースに連結され、他端部が第３サブケースに連結される第２サブケースを備えている。
【０００３】
第２サブケースには隔壁が設けられており、隔壁は、第２サブケースの一端部と他端部との間に形成されている。隔壁には軸受を介して中間軸を回転自在に支持する軸受支持部が設けられており、隔壁は、中間軸から径方向外方に延びている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２６７４６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような従来の動力伝達装置にあっては、軸受支持部を有する隔壁が中間軸から径方向外方に延びており、隔壁の剛性を高くするための構造となっていない。これにより、軸受支持部の支持剛性が低下するおそれがある。
【０００６】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、軸受支持部を有する隔壁の剛性を向上でき、軸受支持部の支持剛性を容易に向上できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、軸受支持部が形成された隔壁を挟んでクラッチ収容室とギヤ収容室とに仕切られ、前記軸受支持部に入力軸が回転自在に支持されるケースと、前記クラッチ収容室において前記入力軸の軸方向端部に設けられ、内燃機関と前記入力軸との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能なクラッチと、前記ギヤ収容室に収容され、変速ギヤ対を介して前記入力軸から動力が伝達されるカウンタ軸と、前記入力軸の軸方向におけるケースの一端部に、一端部側ケースの接合部に連結される一端部側接合部が形成され、前記入力軸の軸方向における前記ケースの他端部に、他端部側ケースの接合部に連結される他端部側接合部が形成されており、前記隔壁は、前記軸受支持部から半径方向の外方に延び、前記入力軸の軸方向において、前記一端部側接合部と前記他端部側接合部の間に形成された車両用変速機であって、前記ケースは、前記隔壁から前記一端部側接合部に向かって延び、前記一端部側接合部に連結される一端部側内壁部と、前記隔壁から前記他端部側接合部に向かって延び、前記他端部側接合部に連結される他端部側内壁部とを備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このように上記の本発明によれば、軸受支持部を有する隔壁の剛性を容易に向上でき、軸受支持部の支持剛性を容易に向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機の左側面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機を入力軸に沿って縦方向に切断した縦断面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る自動変速機のフロントケースの後面図である。
【図４】図４は、本発明の一実施例に係る自動変速機のフロントケース部分を入力軸に沿って縦方向に切断した縦断面図である（図３のIＶ−IＶ方向矢視断面図に相当）。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係る自動変速機のフロントケース部分をカウンタ軸に沿って縦方向に切断した縦断面図である（図３のＶ−Ｖ方向矢視断面図に相当）。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係る自動変速機のオイルパンおよびバルブボディを取り外したフロントケースの底面図である。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係る自動変速機のオイルパンを取り外したフロントケースの底面図である。
【図８】図８は、図１のＶIII−ＶIII方向矢視断面図である。
【図９】図９は、図３のIＸ−IＸ方向矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、軸受支持部が形成された隔壁を挟んでクラッチ収容室とギヤ収容室とに仕切られ、軸受支持部に入力軸が回転自在に支持されるケースと、クラッチ収容室において入力軸の軸方向端部に設けられ、内燃機関と入力軸との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能なクラッチと、ギヤ収容室に収容され、変速ギヤ対を介して入力軸から動力が伝達されるカウンタ軸と、入力軸の軸方向におけるケースの一端部に、一端部側ケースの接合部に連結される一端部側接合部が形成され、入力軸の軸方向におけるケースの他端部に、他端部側ケースの接合部に連結される他端部側接合部が形成されており、隔壁は、軸受支持部から半径方向の外方に延び、入力軸の軸方向において、一端部側接合部と他端部側接合部の間に形成された車両用変速機であって、ケースは、隔壁から一端部側接合部に向かって延び、一端部側接合部に連結される一端部側内壁部と、隔壁から他端部側接合部に向かって延び、他端部側接合部に連結される他端部側内壁部とを備えている。
これにより、軸受支持部を有する隔壁の剛性を容易に向上でき、軸受支持部の支持剛性を容易に向上できる。
【実施例】
【００１１】
以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図９は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図９において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。
【００１２】
まず、構成を説明する。
図１、図２において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、エンジン３に接続された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。本実施例の自動変速機２は、本発明の車両用変速機を構成する。
【００１３】
自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。
【００１４】
トルコンハウジング５の前端部には図示しないボルトによって内燃機関としてのエンジン３が接続されている。エンジン３は、燃料の燃焼を行い、熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。
【００１５】
トルコンハウジング５の後端部には環状の接合部５Ａが形成されており、接合部５Ａには円周方向に所定の間隔を空けて複数の締結部５Ｂが形成されている。
【００１６】
図２において、フロントケース６のトルコンハウジング５側は、開口している。図１において、フロントケース６の前端部には環状の接合部６Ａが形成されており、接合部６Ａには円周方向に所定の間隔を空けて複数の締結部６Ｂが形成されている。締結部６Ｂは、締結部５Ｂに合致するようにフロントケース６に設けられている。
【００１７】
締結部５Ｂと締結部６Ｂには図示しないボルトが取付けられており、締結部５Ｂと締結部６Ｂとはボルトによって締結されている。これにより、トルコンハウジング５とフロントケース６とは接合部５Ａと接合部６Ａとが接合された状態で互いに連結されている。
【００１８】
図２において、フロントケース６のリヤケース７側は、開口している。図１、図３に示すように、フロントケース６の後端部には環状の接合部６Ｃが形成されており、接合部６Ｃには円周方向に所定の間隔を空けて複数の締結部６Ｄが形成されている。
【００１９】
図２において、リヤケース７の前端部には環状の接合部７Ａが形成されており、接合部７Ａには円周方向に所定の間隔を空けて複数の締結部７Ｂが形成されている。
【００２０】
締結部６Ｄと締結部７Ｂとには図示しないボルトが取付けられており、締結部６Ｄと締結部７Ｂとはボルトによって締結されている。これにより、フロントケース６とリヤケース７とは接合部６Ｃと接合部７Ａとが接合された状態で互いに連結されている。
【００２１】
本実施例のフロントケース６は、本発明のケースを構成する。トルコンハウジング５は、本発明の一端部側ケースを構成し、リヤケース７は、本発明の他端部側ケースを構成する。接合部６Ａは、本発明の一端部側接合部を構成し、接合部６Ｃは、本発明の他端部側接合部を構成する。なお、トルコンハウジング５、フロントケース６およびリヤケース７の前端は、後述する入力軸２１の軸方向の一端部側であり、後端は、入力軸２１の軸方向の他端側である。
【００２２】
図２において、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、図示しないドライブプレートを介してエンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３と自動変速機２との間でオイルを介して動力を伝達する流体継手を構成している。
【００２３】
シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。
【００２４】
トルクコンバータ１０において、クランク軸が回転すると、ドライブプレートを介してフロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体、すなわち、オイルに、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。
【００２５】
この流体の流れによりタービンランナが回転され、タービンランナに接続されたタービン軸１１が回転する。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換することにより、エンジン３の動力を増幅させる。
【００２６】
トルクコンバータ１０には図示しないロックアップクラッチが設けられており、ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ締結用のオイルが供給されると、タービンランナをフロントカバー１０Ａに締結する。これにより、エンジン３の動力が、フロントカバー１０Ａから流体を介さずにタービンランナを回転させることにより、タービン軸１１に伝達される。
【００２７】
ロックアップクラッチは、ロックアップクラッチ解除用のオイルが供給されると、タービンランナをフロントカバー１０Ａから引き離す。これにより、エンジン３の動力が、フロントカバー１０Ａから流体を介してタービンランナを回転させることにより、タービン軸１１に伝達される。  
【００２８】
トルコンハウジング５には隔壁３１が形成されており、隔壁３１は、トルコンハウジング５の内部の空間とフロントケース６の内部の空間とを仕切っている。タービン軸１１は、軸受３８を介して隔壁３１に形成された軸受支持部３１ａに回転自在に支持されている。
【００２９】
トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２は、図示しないボルトによって隔壁３１に固定されたリヤポンプケース１３と、図示しないボルトによってリヤポンプケース１３に締結されたフロントポンプケース１４とを有する。
【００３０】
リヤポンプケース１３とフロントポンプケース１４とに挟まれた内部空間にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、シェル１０Ｂと一体で回転するようにシェル１０Ｂの一部に取付けられている。
【００３１】
アウタロータは、インナロータの径方向外方に設けられており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された複数の内歯とインナロータに形成された複数の外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない複数の作動室が形成されている。
【００３２】
オイルポンプ１２において、エンジン３の動力がシェル１０Ｂによってインナロータに伝達されると、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルを図示しない吸入ポートから作動室に吸入し、作動室によって加圧されたオイルを図示しない吐出ポートから吐出する。
【００３３】
タービン軸１１の後端部には拡径部１１Ａが形成されており、拡径部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。拡径部１１Ａには環状のフライホイール１６が取付けられており、フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。
【００３４】
フロントケース６にはクラッチ１７が収容されており、クラッチ１７は、フライホイール１６に対向するようにフライホイール１６に取付けられる。
【００３５】
クラッチ１７は、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａに設置されている。入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、車両１の前後方向に延びている。入力軸２１は、その軸方向の前端部２１ａ側でフロントケース６に形成された隔壁３２に軸受４１を介して回転自在に支持され、その軸方向の後端部２１ｂが出力軸２２に回転自在に支持されている。本実施例の入力軸２１の前端部２１ａは、本発明の入力軸の軸方向端部を構成する。
【００３６】
出力軸２２は、入力軸２１の軸方向において入力軸２１に対向している。出力軸２２は、リヤケース７の後端部に形成された隔壁３３およびエクステンションケース８に軸受３９Ａ、３９Ｂを介して回転自在に支持されており、入力軸２１に対して相対回転する。
【００３７】
クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転自在、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。
【００３８】
フロントケース６の隔壁３２には筒状部３２ａが形成されており、筒状部３２ａは、隔壁３２の径方向内端部から入力軸２１の軸方向に沿ってクラッチ１７側に延び、前端部が開口している。ここで、径方向とは、入力軸２１の軸方向に対して放射方向である。
【００３９】
筒状部３２ａの外周部にはレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８は、入力軸２１の軸方向に対して、図示しないクラッチレバーの付勢力が作用するとダイヤフラムスプリング１７Ｃの付勢力に抗して前方に移動して、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内端部に接触する。一方、クラッチレバーの付勢力が作用しなくなるとダイヤフラムスプリング１７Ｃの付勢力により後方に移動して、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内端部から離れる。
【００４０】
クラッチレバーが作動していないとき、レリーズベアリング１８は、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内端部から離れる。このとき、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付ける。この結果、クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。
【００４１】
クラッチレバーが作動したとき、レリーズベアリング１８は、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向内端部を前方に向かって押圧する。このとき、プレッシャプレート１７Ｂの付勢が解除され、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離れる。この結果、クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達しなくなる。
【００４２】
このようにクラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能となっている。
【００４３】
フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、隔壁３２、３３に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。
【００４４】
図２において、隔壁３２は、フロントケース６の内部をクラッチ収容室１９とギヤ収容室２０とに仕切っており、ギヤ収容室２０は、リヤケース７の内部の空間も含んでいる。クラッチ収容室１９は、トルコンハウジング５の隔壁３１とフロントケース６の隔壁３２とによって形成されるフロントケース６の内部の空間であり、クラッチ収容室１９にはフライホイール１６とクラッチ１７が収容されている。
【００４５】
ギヤ収容室２０は、フロントケース６の隔壁３２とリヤケース７の隔壁３３とによって形成されるフロントケース６およびリヤケース７の内部の空間であり、ギヤ収容室２０には入力軸２１、カウンタ軸２３および入力軸２１とカウンタ軸２３に取付けられた変速用のギヤが収容されている。
【００４６】
入力軸２１には、クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。
【００４７】
４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。
【００４８】
出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。
【００４９】
カウンタ軸２３には、クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。
【００５０】
４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されており、カウンタ軸２３と相対回転不能となっている。
【００５１】
４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ同一の変速段を構成する４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合っている。
【００５２】
カウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタドリブンギヤ２７に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。本実施例のギヤ２４Ａからギヤ２４Ｅおよびギヤ２６Ａからギヤ２６Ｄは、本発明のギヤ対を構成する。
【００５３】
図３において、隔壁３２は、接合部６Ａの内方に設けられており、隔壁３２には軸受支持部３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃが設けられている。隔壁３２は、軸受支持部３２Ａから径方向外方に延びており、筒状に形成されている。
【００５４】
図２において、軸受支持部３２Ａは、隔壁３２からギヤ収容室２０に向かって筒状に延びており、入力軸２１の前端部２１ａは、軸受支持部３２Ａから筒状部３２ａを通してクラッチ収容室１９に延びている。
【００５５】
軸受支持部３２Ａには軸受４１が嵌合しており、入力軸２１の前側は、軸受４１を介して軸受支持部３２Ａに回転自在に支持されている。
【００５６】
軸受支持部３２Ｂは、軸受支持部３２Ａの下方に設置されている。図５において、軸受支持部３２Ｂには軸受４３が嵌合されており、カウンタ軸２３の前端部２３ａは、軸受４３を介して軸受支持部３２Ｂに回転自在に支持されている。
【００５７】
図３において、軸受支持部３２Ｃは、軸受支持部３２Ａの右方で、かつ、軸受支持部３３Ａと同じ高さ位置に形成されている。軸受支持部３２Ｃには図示しない軸受を介して図示しない後進用のリバース軸の前端部が回転自在に支持されている。
【００５８】
図４において、筒状部３２ａは、隔壁３２の径方向の内方から入力軸２１の軸方向に沿って接合部６Ａに向かって、すなわち、トルコンハウジング５に向かって延びている。
【００５９】
隔壁３２は、入力軸２１の軸方向（前後方向）において、接合部６Ａと接合部６Ｃの間に形成されている。すなわち、隔壁３２は、接合部６Ａおよび接合部６Ｃよりもフロントケース６の内部に入り込んでいる。図４、図５において、フロントケース６には前側内壁部３４と後側内壁部３５が設けられている。
【００６０】
前側内壁部３４は、隔壁３２の下端部３２ｃから接合部６Ａに向かって延びており、接合部６Ａに連結されている。後側内壁部３５は、隔壁３２の下端部３２ｃから接合部６Ｃに向かって延びており、接合部６Ｃに連結されている。本実施例の前側内壁部３４は、本発明の一端部側内壁部を構成し、後側内壁部３５は、本発明の他端部側内壁部を構成する。
【００６１】
前側内壁部３４は、隔壁３２から入力軸２１の軸方向に沿って延びる第１の内壁部３４Ａと、第１の内壁部３４Ａの延びる方向の先端である前端部３４ａから接合部６Ａに向かって入力軸２１の径方向の外方に傾斜する傾斜壁部３４Ｂとを有する。
【００６２】
前側内壁部３４は、傾斜壁部３４Ｂの傾斜方向の先端である前端部３４ｂから入力軸２１の軸方向に沿って延び、接合部６Ａに連結される第２の内壁部３４Ｃを備えている。第１の内壁部３４Ａは、入力軸２１の径方向において傾斜壁部３４Ｂよりも入力軸２１側に位置している。すなわち、第１の内壁部３４Ａは、傾斜壁部３４Ｂよりも入力軸２１の径方向の内方に位置している。
【００６３】
図５において、後側内壁部３５は、隔壁３２からギヤ収容室２０側に延びている。後側内壁部３５は、隔壁３２からカウンタ軸２３の径方向の外方に広がり、４速カウンタギヤ２６Ａを収容する段差部３５Ａを有する。
【００６４】
後側内壁部３５は、段差部３５Ａから接合部６Ｃに向かってカウンタ軸２３の径方向外方に広がる拡径部３５Ｂを有し、拡径部３５Ｂの径方向の外端は、接合部６Ｃに連結されている。
【００６５】
図６において、フロントケース６の底壁３６は、前側内壁部３４および後側内壁部３５を含んで構成されている。底壁３６の下面にはオイルパン６１（図１、図２参照）が取付けられている。
【００６６】
底壁３６にはオイルパン用締結部３６Ａが設けられており、オイルパン用締結部３６Ａは、フロントケース６を下方から見た場合に、隔壁３２、前側内壁部３４および後側内壁部３５を取り囲むように環状に形成されている。
【００６７】
図６において仮想線で隔壁３２の位置を示しており、オイルパン用締結部３６Ａの前辺３６ａは、隔壁３２よりも前側に位置し、オイルパン用締結部３６Ａの後辺３６ｂは、隔壁３２よりも後側に位置している。
【００６８】
オイルパン用締結部３６Ａの前辺３６ａは、オイルパン用締結部３６Ａの前端に位置して車幅方向に延びる部位であり、オイルパン用締結部３６Ａの後辺３６ｂは、オイルパン用締結部３６Ａの後端に位置して車幅方向に延びる部位である。
【００６９】
オイルパン用締結部３６Ａにはオイルパン６１の締結部６１Ａ（図２参照）が図示しないボルトによって締結される。オイルパン６１の締結部６１Ａは、オイルパン用締結部３６Ａと合致するようにオイルパン６１の外周縁において周方向にわたって形成されている。
【００７０】
図２において、フロントケース６にはフロントケース６の底壁３６とオイルパン６１とによってバルブボディ室６３が形成されており、バルブボディ室６３にはバルブボディ６２が設置されている。
【００７１】
図７に示すように、バルブボディ６２は、複数の締結部を有し、締結部がボルト６４によって底壁３６に締結されることにより、底壁３６に固定されている。底壁３６の大部分は、前側内壁部３４および後側内壁部３５が占有しているので、バルブボディ６２は、主にボルト６４によって前側内壁部３４および後側内壁部３５に固定されている。
【００７２】
図６において、フロントケース６の底壁３６にはバルブボディ用締結部３６Ｂが形成されており、バルブボディ用締結部３６Ｂにはバルブボディ６２のオイル通路部６２Ｌ（図２参照）が連結される。
【００７３】
具体的には、バルブボディ用締結部３６Ｂには５つのオイル通路３６ｃ、３６ｄ、３６ｅ、３６ｆ、３６ｇが形成されており、バルブボディ６２のオイル通路部６２Ｌにはオイル通路３６ｃからオイル通路３６ｇにそれぞれ連通する図示しないオイル通路が形成されている。
【００７４】
オイル通路３６ｆは、オイル通路３６ｆに対応するバルブボディ６２のオイル通路とオイルポンプ１２の吸入ポートとを連通しており、オイル通路３６ｅは、オイル通路３６ｅに対応するバルブボディ６２のオイル通路とオイルポンプ１２の吐出ポートとを連通している。
【００７５】
オイル通路３６ｄは、オイル通路３６ｄに対応するバルブボディ６２のオイル通路と隔壁３１に形成された図示しないロックアップクラッチ締結用のオイル通路およびリヤポンプケース１３に形成された図示しないロックアップクラッチ締結用のオイル通路を通してシェル１０Ｂとタービン軸１１の間のオイル通路４５（図２参照）に連通している。
【００７６】
オイル通路３６ｇは、オイル通路３６ｇに対応するバルブボディ６２のオイル通路と隔壁３１に形成された図示しないロックアップクラッチ解除用のオイル通路およびリヤポンプケース１３に形成された図示しないロックアップクラッチ解除用のオイル通路を通してタービン軸１１のオイル通路１１Ｂ（図２参照）に連通している。
【００７７】
図２において、バルブボディ６２は、内部に油路を有するベース部６２Ａと、ベース部６２Ａよりも上下方向の厚みが大きく、油路を流れるオイルの制御を行う電気部品部６２Ｂとを有し、電気部品部６２Ｂが第１の内壁部３４Ａの下方に設置されている
【００７８】
電気部品部６２Ｂは、レギュレータ６２ａ（図２参照）、ロックアップバルブ６２ｂ（図２参照）および電磁ソレノイド６２ｃ（図８、図９参照）等から構成されている。電磁ソレノイド６２ｃは、電気部品部６２Ｂの中で上下方向の厚みが最も大きい。すなわち、電磁ソレノイド６２ｃは、電気部品部６２Ｂの中で上下方向の長さが最も長い。
【００７９】
オイルパン６１に貯留されたオイルは、バルブボディ６２のオイル通路からオイル通路３６ｆを通してオイルポンプ１２の吸入ポートに吸入される。オイルパン６１に貯留されたオイルは、バルブボディ６２のオイル通路からオイル通路３６ｆを通してオイルポンプ１２の吸入ポートに吸入される。
【００８０】
吸入ポートに吸入されたオイルは、オイルポンプ１２の作動室で加圧されて吐出ポートからオイル通路３６ｅを通してバルブボディ６２に供給される。オイル通路３６ｅからバルブボディ６２に供給されたオイルは、レギュレータ６２ａによって調圧される。
【００８１】
ロックアップ実施状態において、バルブボディ６２は、電磁ソレノイド６２ｃによってロックアップバルブ６２ｂがロックアップクラッチ締結用のオイル通路を選択するように切換えられる。
【００８２】
オイル通路３６ｄから隔壁３１のロックアップクラッチ締結用のオイル通路およびリヤポンプケース１３のロックアップクラッチ締結用のオイル通路を通してオイル通路４５に導入される。ロックアップクラッチは、オイル通路４５に導入されたオイルによって作動され、タービンランナをフロントカバー１０Ａに締結する。
【００８３】
ロックアップ解除状態において、バルブボディ６２は、電磁ソレノイド６２ｃによってロックアップバルブ６２ｂがロックアップクラッチ解除用のオイル通路を選択するように切換えられる。
【００８４】
オイル通路３６ｇから隔壁３１のロックアップクラッチ解除用のオイル通路およびリヤポンプケース１３のロックアップクラッチ解除用のオイル通路を通してオイル通路１１Ｂに導入される。ロックアップクラッチは、オイル通路１１Ｂに導入されたオイルによって作動され、タービンランナをフロントカバー１０Ａから引き離す。
【００８５】
図６において、バルブボディ用締結部３６Ｂは、右端部がオイルパン用締結部３６Ａに連結されている。
【００８６】
底壁３６にはリブ３６Ｃが連結されており、バルブボディ用締結部３６Ｂの左端部は、リブ３６Ｃを介してオイルパン用締結部３６Ａの後辺３６ｂに連結されている。
【００８７】
図８、図９において、フロントケース６にはブリーザ室６５が形成されている。図８において、ブリーザ室６５は、入力軸２１を挟んでカウンタ軸２３と反対側に形成されている。
【００８８】
ブリーザ室６５は、バルブボディ室６３に連通し、フロントケース６の底壁３６から入力軸２１の軸受支持部３２Ａよりも上方に延びている。
【００８９】
ブリーザ室６５の上端には空気孔６５ａが形成されており、ブリーザ室６５は、バルブボディ室６３の圧力が上昇した場合に、空気孔６５ａから空気を抜くことにより、バルブボディ室６３の圧力が上昇することを抑制する。
【００９０】
ブリーザ室６５にはバルブボディ６２の中でも最も厚みが大きい電磁ソレノイド６２ｃが設置されている。すなわち、バルブボディ６２は、バルブボディ室６３とブリーザ室６５にわたって設置されている。
【００９１】
図２において、フロントケース６およびリヤケース７には３速−４速用の同期装置２８、１−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０が収容されている。
【００９２】
３速−４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置２８は、いずれも図示しない３速−４速用のシフトフォーク、３速−４速用のシフタ軸および３速−４速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸４２で移動可能となっている。
【００９３】
シフトアンドセレクト軸４２が３速−４速用のシフトヨークを選択し、３速−４速用のシフタ軸を介して３速−４速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、３速−４速用の同期装置２８が入力軸２１の軸方向に移動される。
【００９４】
１速−２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置２９は、いずれも図示しない１速−２速用のシフトフォーク、１速−２速用のシフタ軸および１速−２速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸４２で移動可能となっている。
【００９５】
シフトアンドセレクト軸４２が１速−２速用のシフトヨークを選択し、１速−２速用のシフタ軸を介して１速−２速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、１速−２速用の同期装置２９が入力軸２１の軸方向に移動される。
【００９６】
リバース−５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース−５速用の同期装置３０は、いずれも図示しないリバース−５速用のシフトフォーク、リバース−５速用のシフタ軸およびリバース−５速用のシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸４２で移動可能となっている。
【００９７】
シフトアンドセレクト軸４２がリバース−５速用のシフトヨークを選択し、リバース−５速用のシフタ軸を介してリバース−５速用のシフトフォークを入力軸２１の軸方向に移動させると、リバース−５速用の同期装置３０が入力軸２１の軸方向に移動される。
【００９８】
３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。
【００９９】
カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。
【０１００】
これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達され、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配された後に、駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。
【０１０１】
３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。
【０１０２】
１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。
【０１０３】
１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。
【０１０４】
リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤ、リバース出力ギヤ、１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進される。
【０１０５】
リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。
【０１０６】
フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸４２は、シフトケース９の内部に設けられている。シフトアンドセレクト軸４２は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。
【０１０７】
シフトアンドセレクト軸４２は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、図示しないシフトユニットによって操作される。
【０１０８】
本実施例の自動変速機２は、軸受支持部３２Ａが形成された隔壁３２を挟んでクラッチ収容室１９とギヤ収容室２０とに仕切られ、軸受支持部３２Ａに入力軸２１が回転自在に支持されるフロントケース６を有する。隔壁３２は、入力軸２１から半径方向の外方に延び、入力軸２１の軸方向において、接合部６Ａと接合部６Ｃとの間に形成されている。
【０１０９】
さらに、フロントケース６は、隔壁３２から接合部６Ａに向かって延び、接合部６Ａに連結される前側内壁部３４と、隔壁３２から接合部６Ｃに向かって延び、接合部６Ｃに連結される後側内壁部３５とを備えている。
【０１１０】
これにより、前側内壁部３４が剛性の高い接合部６Ａに連結され、後側内壁部３５が剛性の高い接合部６Ｃに連結されるので、入力軸２１から軸受支持部３２Ａに掛かる荷重を前側内壁部３４および後側内壁部３５を介して接合部６Ａ、６Ｃに分散できる。
【０１１１】
これに加えて、隔壁３２を前側内壁部３４および後側内壁部３５によって接合部６Ａ、６Ｃに連結することにより、隔壁３２の剛性を高めることができる。このため、隔壁３２が変形することを防止して、入力軸２１から下方に加わる荷重に対して軸受支持部３２Ａの支持剛性を容易に向上できる。
【０１１２】
また、本実施例の自動変速機２によれば、前側内壁部３４は、隔壁３２から入力軸２１の軸方向に沿って延びる第１の内壁部３４Ａと、第１の内壁部３４Ａの延びる方向の前端部３４ａから接合部６Ａに向かって入力軸２１の径方向の外方に傾斜する傾斜壁部３４Ｂとを備えている。
【０１１３】
さらに、前側内壁部３４は、傾斜壁部３４Ｂの傾斜方向の前端部３４ｂから入力軸２１の軸方向に沿って延び、接合部６Ａに連結される第２の内壁部３４Ｃを備えており、第１の内壁部３４Ａは、入力軸２１の径方向において傾斜壁部３４Ｂよりも入力軸２１側に位置している。
【０１１４】
これにより、第２の内壁部３４Ｃよりも隔壁３２側に設けられた第１の内壁部３４Ａが傾斜壁部３４Ｂよりも入力軸２１側に位置しているので、第１の内壁部３４Ａと軸受支持部３２Ａとの距離を短くでき、その分だけ隔壁３２の径方向の寸法を短くできる。このため、軸受支持部３２Ａの剛性をより効果的に向上できる。
【０１１５】
また、前側内壁部３４は、第１の内壁部３４Ａから傾斜壁部３４Ｂを経て第２の内壁部３４Ｃに向かって段差形状に形成されているので、前側内壁部３４の剛性を高くでき、前側内壁部３４によって軸受支持部３２Ａの剛性をより効果的に向上できる。
【０１１６】
これに加えて、前側内壁部３４は、入力軸２１の軸方向に沿って延びる第１の内壁部３４Ａと第２の内壁部３４Ｃとを有するので、軸受４１に対して入力軸２１の軸方向に掛かる荷重を第１の内壁部３４Ａおよび第２の内壁部３４Ｃによって受けることができる。このため、隔壁３２が変形することを防止でき、軸受支持部３２Ａの支持剛性をより効果的に向上できる。
【０１１７】
また、本実施例の自動変速機２によれば、隔壁３２は、入力軸２１を支持する軸受支持部３２Ａの下方に、軸受４３を介してカウンタ軸２３を回転自在に支持する軸受支持部３２Ｂを有する。さらに、後側内壁部３５は、隔壁３２からギヤ収容室２０側に延びている。
【０１１８】
これに加えて、後側内壁部３５は、隔壁３２からカウンタ軸２３の径方向の外方に広がり、カウンタギヤ２６Ａを収容する段差部３５Ａを有し、段差部３５Ａから接合部６Ｃに向かってカウンタ軸２３の径方向外方に広がる。
【０１１９】
これにより、後側内壁部３５によってカウンタ軸２３の軸受支持部３２Ｂの剛性を向上できる。また、後側内壁部３５の段差部３５Ａによって隔壁３２の剛性をより一層向上でき、軸受支持部３２Ａの剛性をより効果的に向上できる。
【０１２０】
また、本実施例の自動変速機２によれば、フロントケース６の底壁３６は、前側内壁部３４および後側内壁部３５を含んで構成されている。
【０１２１】
さらに、フロントケース６の底壁３６の下面にオイルパン６１が締結されるオイルパン用締結部３６Ａが設けられており、オイルパン用締結部３６Ａは、フロントケース６を下方から見た場合に、隔壁３２、前側内壁部３４および後側内壁部３５を取り囲んでいる。
【０１２２】
これにより、フロントケース６の底壁３６にオイルパン用締結部３６Ａで囲み、オイルパン用締結部３６Ａにオイルパン６１を締結することにより、底壁３６の一部を構成する前側内壁部３４および後側内壁部３５の剛性を高くできる。
【０１２３】
このため、剛性の高い前側内壁部３４および後側内壁部３５によって隔壁３２の剛性をより一層高くでき、隔壁３２が変形することをより効果的に防止して、軸受支持部３２Ａの支持剛性をより効果的に向上できる。
【０１２４】
また、フロントケース６の底壁３６の周囲にオイルパン６１が締結されるので、フロントケース６の底壁３６の前後端と左右両端とをオイルパン６１によって連結することができ、フロントケース６の剛性を向上できる。このため、フロントケース６が変形することをより効果的に抑制できる。
【０１２５】
また、本実施例の自動変速機２によれば、フロントケース６の底壁３６とオイルパン６１とによって形成されるバルブボディ室６３にバルブボディ６２が設置されており、バルブボディ６２は、底壁３６に固定されている。
【０１２６】
これにより、フロントケース６の底壁３６に固定された剛性の大きいバルブボディ６２によって、底壁３６の一部を構成する前側内壁部３４および後側内壁部３５の剛性をより一層高くできる。
【０１２７】
このため、剛性のより一層高い前側内壁部３４および後側内壁部３５によって隔壁３２の剛性をより一層高くでき、隔壁３２が変形することをより効果的に防止して、軸受支持部３２Ａの支持剛性をより効果的に向上できる。
【０１２８】
また、フロントケース６の底壁３６の周囲にバルブボディ６２が固定されるので、フロントケース６の底壁３６の前後端と左右両端とをバルブボディ６２によって連結することができる。このため、フロントケース６の剛性をより効果的に向上でき、フロントケース６が変形することをより効果的に抑制できる。
【０１２９】
また、本実施例の自動変速機２によれば、フロントケース６の底壁３６に、バルブボディ６２のオイル通路部６２Ｌに連結されるバルブボディ用締結部３６Ｂが形成されており、  バルブボディ用締結部３６Ｂの一部は、オイルパン用締結部３６Ａに連結されている。
【０１３０】
これに加えて、バルブボディ用締結部３６Ｂは、フロントケース６の底壁３６に連結されたリブ３６Ｃを介してオイルパン用締結部３６Ａに連結されている。
【０１３１】
これにより、フロントケース６の底壁３６の一部を構成する前側内壁部３４および後側内壁部３５の剛性をバルブボディ用締結部３６Ｂによって高くできる。
【０１３２】
このため、剛性の高い前側内壁部３４および後側内壁部３５によって隔壁３２の剛性をより一層高くでき、隔壁３２が変形することをより効果的に防止して、軸受支持部３２Ａの支持剛性を容易に向上できる。
【０１３３】
また、バルブボディ用締結部３６Ｂをリブ３６Ｃによってオイルパン用締結部３６Ａに連結しているので、バルブボディ用締結部３６Ｂおよびオイルパン用締結部３６Ａの剛性をさらに高くできる。
【０１３４】
このため、フロントケース６の底壁３６の一部を構成する前側内壁部３４および後側内壁部３５の剛性を、剛性の高いバルブボディ用締結部３６Ｂおよびオイルパン用締結部３６Ａによってより一層高くできる。したがって、剛性の高い前側内壁部３４および後側内壁部３５によって隔壁３２の剛性をより一層高くできる。
【０１３５】
また、本実施例の自動変速機２によれば、バルブボディ６２は、内部に油路を有するベース部６２Ａと、ベース部６２Ａよりも上下方向の厚みが大きく、油路を流れるオイルの制御を行う電気部品部６２Ｂとを有し、電気部品部６２Ｂが第１の内壁部３４Ａの下方に設置されている。
【０１３６】
これにより、重量物であるバルブボディ６２をフロントケース６の揺動中心である入力軸２１に近づけて設置できる。このため、バルブボディ６２の振動を低減して、フロントケース６の振動を低減できる。この結果、隔壁３２が変形することをより効果的に防止して、軸受支持部３２Ａの支持剛性を容易に向上できる。
【０１３７】
また、傾斜壁部３４Ｂよりも入力軸２１側に位置している第１の内壁部３４Ａの下方の空間を利用して、電気部品部６２Ｂを設置しているので、フロントケース６の高さ方向の寸法が増大することを防止できる。このため、フロントケース６が上下方向に高くなることを防止して、結果的に変速機ケース４が大型化することを抑制できる。
【０１３８】
また、本実施例の自動変速機２によれば、フロントケース６は、入力軸２１を挟んでカウンタ軸２３と反対側にブリーザ室６５が形成されている。
【０１３９】
ブリーザ室６５は、バルブボディ室６３に連通し、フロントケース６の底壁３６から入力軸２１の軸受支持部３２Ａよりも上方に延びており、バルブボディ６２は、電気部品部６２Ｂの中で上下方向の厚みが最も大きい電磁ソレノイド６２ｃがブリーザ室６５に設置されている。
【０１４０】
これにより、重量物であるバルブボディ６２をフロントケース６の揺動中心である入力軸２１により一層近づけて設置できる。このため、バルブボディ６２の振動を低減して、フロントケース６の振動を低減できる。この結果、隔壁３２が変形することをより効果的に防止して、軸受支持部３２Ａの支持剛性を容易に向上できる。
【０１４１】
また、大きく空間を有するブリーザ室６５に上下方向の厚みが最も大きい電磁ソレノイド６２ｃを設置しているので、フロントケース６の高さ方向の寸法が増大することを防止できる。このため、フロントケース６が上下方向に高くなることを防止して、結果的に変速機ケース４が大型化することを抑制できる。
【０１４２】
なお、本発明の車両用変速機は、自動変速機に適用されているが、手動変速機に適用されてもよい。
【０１４３】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１４４】
２...自動変速機（車両用変速機）、３...エンジン（内燃機関）、５...トルコンハウジング（一端部側ケース）、５Ａ...接合部（一端部側ケースの接合部）、６...フロントケース（ケース）、６Ａ...接合部（一端部側接合部）、６Ｃ...接合部（他端部側接合部）、７...リヤケース（他端部側ケース）、７Ａ...接合部（他端部側ケースの接合部）、１７...クラッチ、１９...クラッチ収容室、２０...ギヤ収容室、２１...入力軸、２１ａ...前端部（入力軸の軸方向端部）、２３...カウンタ軸、２４Ａ...４速入力ギヤ（変速ギヤ対）、２４Ｂ...３速入力ギヤ（変速ギヤ対）、２４Ｃ...２速入力ギヤ（変速ギヤ対）、２４Ｄ...１速入力ギヤ（変速ギヤ対）、２４Ｅ...リバース入力ギヤ（変速ギヤ対）、２６Ａ...４速カウンタギヤ（変速ギヤ対）、２６Ｂ...３速カウンタギヤ（変速ギヤ対）、２６Ｃ...２速カウンタギヤ（変速ギヤ対）、２６Ｄ...１速カウンタギヤ（変速ギヤ対）、３２...隔壁、３２Ａ...軸受支持部（入力軸の軸受け支持部）、３２Ｂ...軸受支持部（カウンタ軸の軸受支持部）、３４...前側内壁部（一端部側内壁部）、３４Ａ...第１の内壁部、３４Ｂ...傾斜壁部、３４Ｃ...第２の内壁部、３５...後側内壁部（他端部側内壁部）、３５Ａ...段差部、３５Ｂ...拡径部、３６...底壁、３６Ａ...オイルパン用締結部、３６Ｂ...バルブボディ用締結部、３６Ｃ...リブ、４１，４３...軸受、６１...オイルパン、６２...バルブボディ、６２Ａ...ベース部、６２Ｂ...電気部品部、６２Ｌ...オイル通路部（バルブボディのオイル通路部）、６２ｃ...電磁ソレノイド、６３...バルブボディ室、６５...ブリーザ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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