(57)【要約】【課題】エミッションの悪化を抑制しつつ、走行要求パワーの変化の際に運転者が感じるモタツキ感を抑制する。【解決手段】ハイブリッド自動車は、ハイブリッド走行するときには走行要求パワーに基づいて設定されるエンジン要求パワーがエンジンから出力されるようにエンジンを制御すると共に走行要求パワーにより走行するように電動機を制御する。浄化装置の触媒温度が暖機が必要な所定温度以下の場合、蓄電装置から出力可能な出力上限パワーが所定パワー以上のときには、走行要求パワーから出力上限パワーを減じたパワーをエンジン要求パワーとして設定し、出力上限パワーが所定パワー未満のときには、走行要求パワーをエンジン要求パワーとして設定する。【選択図】図２
2019093986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系に浄化装置を有し、走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記エンジンの運転を停止して電動走行するときには運転者の操作に基づく走行要求パワーにより走行するように前記電動機を制御し、前記エンジンを運転してハイブリッド走行するときには前記走行要求パワーに基づいて設定されるエンジン要求パワーが前記エンジンから出力されるように前記エンジンを制御すると共に前記走行要求パワーにより走行するように前記電動機を制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記浄化装置の触媒温度が暖機が必要な所定温度以下の場合、
（１）前記蓄電装置から出力可能な出力上限パワーが所定パワー以上のときには、前記走行要求パワーから前記出力上限パワーを減じたパワーを前記エンジン要求パワーとして設定し、
（２）前記出力上限パワーが前記所定パワー未満のときには、前記走行要求パワーを前記エンジン要求パワーとして設定する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記触媒温度が前記所定温度以下の場合に、前記出力上限パワーが前記所定パワー未満の状態から前記出力上限パワーが前記所定パワー以上の状態に移行したときには、前記走行要求パワーを前記エンジン要求パワーとして設定する、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記走行要求パワーを前記エンジン要求パワーとして設定するときには、前記走行要求パワーに前記蓄電装置を充電するパワーを加えたパワーを前記エンジン要求パワーとして設定する、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記触媒温度が前記所定温度以下の場合に、前記走行要求パワーが前記出力上限パワーと触媒暖機用エンジンパワーとの和のパワー以下ときには、前記触媒暖機用エンジンパワーを前記エンジン要求パワーとして設定する、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、排気を浄化する浄化装置の触媒を暖機している最中に、ユーザが要求する走行用パワーがバッテリ出力可能パワーより大きいときには、走行用パワーからバッテリ出力可能パワーを減じたパワーをエンジン要求パワーとして設定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、上述の制御により、触媒暖機が完了していない状態で走行用パワーをバッテリから出力できないときでもエミッションの悪化を抑制しつつ、走行用パワーを出力して走行することができるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１７９７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、バッテリを外部電源からの電力を用いて充電し、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが閾値以下に小さくなるまで電動走行を優先するタイプのハイブリッド自動車が提案されている。このタイプのハイブリッド自動車では、比較的大きなパワーでも電動走行することができるようにするために大きなバッテリ出力可能パワーが設定されている。このため、運転者による加速要求が大きいときにエンジンの始動要求が行なわれ、エンジンが始動され、エンジンの排気系に取り付けられた浄化装置の触媒を暖機する触媒暖機制御が行なわれる。このとき、上述の自動車のように、走行用パワーからバッテリ出力可能パワーを減じたパワーをエンジン要求パワーとして設定してエンジンを運転すると、何らかの理由でバッテリ出力可能パワーが小さいときには、走行用パワーのうちエンジンから出力するパワーが大きくなるため、走行用パワーの変化に対するエンジン出力パワーの応答遅れによる乖離が大きいため、運転者にモタツキ感を生じさせる。この乖離を抑制するために応答遅れ分をバッテリからのパワーで賄うことも考えられるが、この場合、走行用パワーからバッテリ出力可能パワーを減じたパワーをエンジン要求パワーとして設定するため、バッテリから過剰なパワーを出力してしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エミッションの悪化を抑制しつつ、走行要求パワーの変化の際に運転者が感じるモタツキ感を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
排気系に浄化装置を有し、走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記エンジンの運転を停止して電動走行するときには運転者の操作に基づく走行要求パワーにより走行するように前記電動機を制御し、前記エンジンを運転してハイブリッド走行するときには前記走行要求パワーに基づいて設定されるエンジン要求パワーが前記エンジンから出力されるように前記エンジンを制御し、前記走行要求パワーにより走行するように前記電動機を制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記浄化装置の触媒温度が暖機が必要な所定温度以下の場合、
（１）前記蓄電装置から出力可能な出力上限パワーが所定パワー以上のときには、前記走行要求パワーから前記出力上限パワーを減じたパワーを前記エンジン要求パワーとして設定し、
（２）前記出力上限パワーが前記所定パワー未満のときには、前記走行要求パワーを前記エンジン要求パワーとして設定する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの運転を停止して電動走行するときには運転者の操作に基づく走行要求パワーにより走行するように電動機を制御する。エンジンを運転してハイブリッド走行するときには走行要求パワーに基づいてエンジン要求パワーを設定すると共にエンジン要求パワーがエンジンから出力されるようにエンジンを制御し、走行要求パワーにより走行するように電動機を制御する。エンジンの排気系の浄化装置の触媒温度が暖機が必要な所定温度以下の場合に、蓄電装置から出力可能な出力上限パワーが所定パワー以上のときには、走行要求パワーから出力上限パワーを減じたパワーをエンジン要求パワーとして設定する。この場合、走行要求パワーの多くを蓄電装置から出力するため、エンジンからの排気を少なくすることができる。この結果、エミッションの悪化を抑制しつつ、運転者の要求する駆動力を確保することができる。一方、触媒温度が所定温度以下の場合に、出力上限パワーが所定パワー未満のときには、走行要求パワーをエンジン要求パワーとして設定する。この場合、走行要求パワーを基本的にはエンジンから出力し、走行要求パワーの変化に対するエンジンパワーの応答遅れ分を蓄電装置からのパワーで賄う。これにより、走行要求パワーから出力上限パワーを減じたパワーをエンジン要求パワーとして設定する場合に比して、走行要求パワーの変化に対して運転者に生じるモタツキ感を抑制することができる。これらの結果、エミッションの悪化を抑制しつつ、走行要求パワーの変化に対して運転者に生じるモタツキ感を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記触媒温度が前記所定温度以下の場合に、前記出力上限パワーが前記所定パワー未満の状態から前記出力上限パワーが前記所定パワー以上の状態に移行したときには、前記走行要求パワーを前記エンジン要求パワーとして設定するものとしてもよい。こうすれば、走行要求パワーをエンジン要求パワーとして設定する状態を保持することができ、走行要求パワーから出力上限パワーを減じたパワーをエンジン要求パワーに設定する状態に変化することによってエンジン要求パワーが急変する際に運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００１０】
本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記走行要求パワーを前記エンジン要求パワーとして設定するときには、前記走行要求パワーに前記蓄電装置を充電するパワーを加えたパワーを前記エンジン要求パワーとして設定するものとしてもよい。こうすれば、蓄電装置の出力上限パワーが大きくなり、走行要求パワーの変化に対するエンジンパワーの応答遅れ分のより多くを蓄電装置からのパワーで賄うことができるようになる。
【００１１】
本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記触媒温度が前記所定温度以下の場合に、前記走行要求パワーが前記出力上限パワーと触媒暖機用エンジンパワーとの和のパワー以下ときには、前記触媒暖機用エンジンパワーを前記エンジン要求パワーとして設定するものとしてもよい。ここで、触媒暖機用エンジンパワーは、触媒暖機制御を実行しているときにエンジンから平均して出力されるパワーを意味しており、予め実験などにより定められるものである。このようにすれば、触媒暖機を行なうことができ、エミッションの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン要求パワー設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態のときの走行要求パワーＰｄ＊等の時間変化の一例を示す説明図である。
【図４】触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の状態のときの走行要求パワーＰｄ＊等の時間変化の一例を示す説明図である。
【図５】触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満のときにおいてバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態と出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の状態とを移行したときの走行要求パワーＰｄ＊等の時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２の排気系には、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）２５ａを有する浄化装置２５が取り付けられている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒやスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどをあげることができる。また、浄化装置２５に取り付けられた温度センサ２５ｂからの浄化触媒（三元触媒）２５ａの温度（触媒温度）Ｔｃなど、その他にも種々のものを挙げることができる。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号や燃料噴射弁への制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号など、その他にも種々のものを挙げることができる。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１９】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２０】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２１】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２を挙げることができる。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流も挙げることができる。
【００２２】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２３】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。
【００２５】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい最大許容電力（入力上限パワー）であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい最大許容電力（出力上限パワー）である。
【００２６】
充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源に接続されているときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源からの電力をバッテリ５０に供給する。
【００２７】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，車速センサ８８からの車速Ｖを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。更に、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）とエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）とを切り替える図示しない走行モード切替スイッチからの走行モードＳＭＤも挙げることができる。
【００２８】
ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２９】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）で走行したり、電動走行（ＥＶ走行）で走行したりする。ＨＶ走行では、エンジン２２の運転を伴って走行する。ＥＶ走行では、エンジン２２を運転停止して走行する。
【００３０】
ＨＶ走行での走行時には、基本的には以下のように走行制御を行なう。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて、運転者が走行に要求する走行要求パワーＰｄ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｄとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求されるエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと制御中心としての目標蓄電割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づいて、差分ΔＳＯＣの絶対値が小さくなるように設定する。次に、エンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについては、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行での走行時には、エンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。
【００３１】
ＥＶ走行での走行時には、基本的には以下のように走行制御を行なう。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行での走行時と同様に計算したエンジン要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。
【００３２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、ＨＶＥＣＵ７０は、接続検出センサから接続検出信号が入力されると（電源プラグ６１が外部電源に接続されると）、外部電源からの電力を用いて、バッテリ５０が満充電状態またはそれよりも若干低い所定充電状態となるように充電器６０を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２５％や３０％，３５％など）以下に至るまでは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下を優先するＣＤモード（Charge Depletingモード）で走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを保持するＣＳモード（Charge Sustainingモード）で走行する。なお、実施例では、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときに比して、閾値Ｐｒｅｆを十分に大きくすることにより、ＣＤモードのときに、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先すると共に、ＣＳモードのときに、ＥＶ走行よりＨＶ走行を優先するものとした。
【００３３】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に浄化装置２５の触媒２５ａの温度が低く暖機が必要なときにエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン要求パワー設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２が駆動されている最中に繰り返し実行される。
【００３４】
要求パワー設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の始動直後であるか否かの判定により、エンジンが始動されて初めてこのルーチンが実行されたか否かを判定する（ステップＳ１００）。エンジンが始動されて初めてこのルーチンが実行されたと判定されたときには、初期処理としてフラグＦ１，Ｆ２をＯＦＦ（値０）を設定する（ステップＳ１１０）。フラグＦ１，Ｆ２は、このルーチンでＯＮ（値１）に設定されたりＯＦＦ（値０）に設定される。エンジンが始動されて２回目以降のこのルーチンの実行であると判定されたときには、初期処理を行なうことなくステップＳ１２０に進む。
【００３５】
次に、温度センサ２５ｂからの触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。閾値Ｔｒｅｆは、浄化装置２５の浄化触媒２５ａを暖機する必要があるか否かを判断するために用いられる温度閾値である。触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、触媒暖機は不要であると判断し、ＨＶ走行での走行で上述したように、走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じてエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する通常処理を実行して（ステップＳ１３０）。本ルーチンを終了する。
【００３６】
ステップＳ１２０で触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満であると判定したときには、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上であり且つフラグＦ１がＯＦＦであるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、閾値Ｗｒｅｆは、バッテリ５０における通常の出力制限Ｗｏｕｔより小さい値を用いることができる。いま、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが通常程度に閾値Ｗｒｅｆに比して充分に大きく、エンジン２２の始動直後を考える。この場合、フラグＦ１は初期値としてＯＦＦ（値０）が設定されているから、ステップＳ１４０では、肯定的判定がなされる。
【００３７】
続いて、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きいか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔは、触媒暖機制御を実行しているときにエンジン２２から平均して出力されるパワーであり、実験などにより定めることができる。なお、実施例では、触媒暖機制御としては、例えば、エンジン２２に対して、若干の負荷運転を行なうと共に、点火時期を通常時に比して遅角（遅く）する制御が行なわれる。点火時期を遅角するのは、エンジン２２の爆発燃焼のエネルギのうちのなるべく多くを熱として後段の浄化装置２５に送るためである。
【００３８】
ステップＳ１６０で走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワー以下であると判定（否定的判定）したときには、バッテリ５０からの出力パワーにより走行可能であるため、触媒暖機制御を実行するためにエンジン要求パワーＰｅ＊に触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔを設定し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。この場合、触媒暖機制御が実行される。触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つ走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワー未満である状態が継続すると、ステップＳ１２０およびＳ１４０で肯定的な判定がなされ、ステップＳ１６０で否定的な判定がなされ、ステップＳ１９０でエンジン要求パワーＰｅ＊に触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔが設定される。即ち、エンジン要求パワーＰｅ＊に触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔが設定される状態が継続され、触媒暖機制御が継続される。この結果、エミッションの悪化を抑制することができる。
【００３９】
ステップＳ１６０で走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きいと判定（肯定的判定）したときには、フラグＦ２がＯＦＦ（値０）であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。いま、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上のエンジン２２の始動直後を考えているから、フラグＦ２には初期値としてＯＦＦ（値０）が設定されており、ステップＳ１６０では肯定的判定がなされる。この場合、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔとエンジンパワーＰｅとの和のパワーより大きく且つフラグＦ１がＯＮ（値１）であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。エンジンパワーＰｅは、エンジン２２から実際に出力されているパワーを意味しており、モータＭＧ２のトルクにより計算することができる。エンジン２２の始動直後を考えているから、フラグＦ１にも同様に初期値としてＯＦＦ（値０）が設定されており、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔとエンジンパワーＰｅとの和のパワーより大きいか否かに拘わらず、ステップＳ１８０では否定的判定がなされる。そして、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを減じたパワーを設定し（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。この場合、走行要求パワーＰｄ＊のより多くをバッテリ５０から出力するため、エンジン２２から出力すべきパワーは比較的小さくなり、エンジン２２から出力すべきパワーが大きいときに比して、エミッションの悪化を抑制することができる。もとより、走行に必要な駆動力を確保することができる。触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つ走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワー以上であり、更に、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔとエンジンパワーＰｅとの和のパワー未満の状態が継続すると、ステップＳ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１６０、Ｓ１７０で肯定的な判定がなされ、ステップＳ１８０で否定的な判定がなされ、ステップＳ２００でエンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを減じたパワーを設定される。即ち、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを減じたパワーを設定する状態が継続される。この結果、エミッションの悪化を抑制すると共に走行に必要な駆動力を確保することができる。
【００４０】
バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上を維持している状態では、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワー以下のときには、エンジン要求パワーＰｅ＊に触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔが設定され（ステップＳ１９０）、触媒暖機制御が行なわれる。一方、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きいときには、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを減じたパワーを設定され（ステップＳ２００）、触媒暖機制御が中断される。即ち、ステップＳ１９０の処理かステップＳ２００の処理かが選択されて実行される。
【００４１】
次に、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のときを考える。この場合、ス１４０で否定的な判定がなされ、フラグＦ１にＯＮ（値１）が設定される（ステップＳ１５０）。ステップＳ１６０で走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワー以下であると判定（否定的判定）されたときには、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上のときと同様に、触媒暖機制御を実行するためにエンジン要求パワーＰｅ＊に触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔを設定し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つ走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワー以下である状態が継続すると、同様に、エンジン要求パワーＰｅ＊に触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔが設定される状態が継続され、触媒暖機制御が継続される。この結果、エミッションの悪化を抑制することができる。
【００４２】
ステップＳ１６０で走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きいと判定（肯定的判定）されたときには、フラグＦ２がＯＦＦ（値０）であるか否かを判定する（ステップＳ１７０）。フラグＦ２がＯＦＦ（値０）であると判定したときには、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔとエンジンパワーＰｅとの和のパワーより大きく且つフラグＦ１がＯＮ（値１）であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。いま、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満のときを考えているから、フラグＦ１はＮ（値１）である。走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔとエンジンパワーＰｅとの和のパワー以下であるときには、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上のときと同様に、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを減じたパワーを設定し（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。この状態が継続すると、同様に、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを減じたパワーを設定する状態が継続される。この結果、エミッションの悪化を抑制すると共に走行に必要な駆動力を確保することができる。
【００４３】
走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔとエンジンパワーＰｅとの和のパワーより大きいときには、ステップＳ１８０では否定的判定がなされ、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊が設定されると共にフラグＦ２にＯＮ（値１）がセットされて（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。この場合、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊が設定されるから、走行用の駆動力を確保することができる。触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満であり、更に、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きい状態が継続すると、ステップＳ１２０で肯定的な判定がなされ、ステップＳ１４０で否定的な判定がなされ、ステップＳＳ１６０で肯定的な判定がなされ、ステップＳ１７０で否定的な判定がなされ、ステップＳ２１０でエンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊が設定されると共にフラグＦ２にＯＮ（値１）がセットされる。即ち、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊を設定する状態が継続される。この結果、走行用の駆動力を継続して確保することができる。
【００４４】
バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満を維持している状態では、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワー以下のときには、エンジン要求パワーＰｅ＊に触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔが設定され（ステップＳ１９０）、触媒暖機制御が実行される。一方、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きいときには、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊が設定され（ステップＳ２１０）、触媒暖機制御が中断される。即ち、ステップＳ１９０の処理かステップＳ２１０の処理かが選択されて実行される。
【００４５】
次に、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の状態から出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態に移行したときを考える。このとき、フラグＦ１にはＯＮ（値１）が維持されている。この場合、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワー以下のときには、エンジン要求パワーＰｅ＊に触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔが設定され（ステップＳ１９０）、触媒暖機制御が実行される。一方、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きいときには、フラグＦ１がＯＮ（値１）であるため、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔとエンジンパワーＰｅとの和のパワーより大きいと判定されたときには、ステップＳ１８０で肯定的な判定がなされ、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊が設定され（ステップＳ２１０）、触媒暖機制御が中断される。このため、出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態であっても、ステップＳ１９０の処理かステップＳ２１０の処理かが選択されて実行される。
【００４６】
図３は、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態のときの走行要求パワーＰｄ＊とバッテリ出力Ｐｂとエンジン要求パワーＰｅ＊の時間変化の一例を示す説明図である。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態のときには、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みが大きくなって走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーに至る時間Ｔ１１までは、走行要求パワーＰｄ＊が大きくなるに従ってバッテリ５０の出力Ｐｂも大きくなる。一方、エンジン要求パワーＰｅ＊は触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔに維持される。時間Ｔ１１では、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きいと判定され、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを減じたパワーが設定される。このため、バッテリ５０の出力Ｐｂは出力制限Ｗｏｕｔに維持され、エンジン要求パワーＰｅ＊は走行要求パワーＰｄ＊が大きくなるに従って大きくなる。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態では、走行要求パワーＰｄ＊の多くをバッテリ５０の出力Ｐｂで賄うから、触媒暖機制御を長く継続することができる。また、触媒暖機制御を中断しても、エンジン要求パワーＰｅ＊には比較的小さなパワーが設定されるから、エンジン要求パワーＰｅ＊に大きなパワーが設定される場合に比して、エミッションの悪化を抑制することができる。
【００４７】
図４は、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の状態のときの走行要求パワーＰｄ＊とバッテリ出力Ｐｂとエンジン要求パワーＰｅ＊の時間変化の一例を示す説明図である。図中、エンジン要求パワーＰｅ＊の欄の破線はエンジンパワーＰｅを示す。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の状態のときには、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みが大きくなって走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーに至る時間Ｔ２１までは、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態のときと同様に、走行要求パワーＰｄ＊が大きくなるに従ってバッテリ５０の出力Ｐｂも大きくなり、エンジン要求パワーＰｅ＊は触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔに維持される。時間Ｔ２１では、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きいと判定され、且つ、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔとエンジンパワーＰｅとの和のパワーより大きいと判定されるため、エンジン要求パワーＰｅ＊には走行要求パワーＰｄ＊が設定される。エンジン要求パワーＰｅ＊の急変にエンジンパワーＰｅは追従できないため、走行要求パワーＰｄ＊の不足分をモータＭＧ２から出力するためにバッテリ５０から出力制限Ｗｏｕｔ近傍のパワー（出力Ｐｂ）が出力される。そして、エンジン要求パワーＰｅ＊にエンジンパワーＰｅが追従した時間Ｔ２２にバッテリ５０の出力Ｐｂが値０となる。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の状態では、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊が設定されることが多くなる。このため、バッテリ５０からの出力Ｐｂが小さくても走行に必要な駆動力を確保することができる。エンジン要求パワーＰｅ＊の急変に対してエンジンパワーＰｅが追従できないときには応答遅れ分のパワーをバッテリ５０から出力することにより、モタツキ感を運転者に生じさせるのを抑制することができ、走行に必要な駆動力を確保することができる。
【００４８】
図５は、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満のときにおいてバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態と出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の状態とを移行したときの走行要求パワーＰｄ＊とバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔとバッテリ出力Ｐｂとエンジン要求パワーＰｅ＊の時間変化の一例を示す説明図である。図中、エンジン要求パワーＰｅ＊の欄の破線はエンジンパワーＰｅを示す。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態のときには、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーに至る時間Ｔ３１までは、走行要求パワーＰｄ＊が大きくなるに従ってバッテリ５０の出力Ｐｂも大きくなり、エンジン要求パワーＰｅ＊は触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔに維持される。時間Ｔ３１では、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きいと判定され、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを減じたパワーが設定される。このため、バッテリ５０の出力Ｐｂは出力制限Ｗｏｕｔに維持され、エンジン要求パワーＰｅ＊は走行要求パワーＰｄ＊が大きくなるに従って大きくなる。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態から閾値Ｗｒｅｆ未満の状態となる時間Ｔ３２では、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きいと判定され、且つ、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限ＷｏｕｔとエンジンパワーＰｅとの和のパワーのパワーより大きいと判定されるため、エンジン要求パワーＰｅ＊には走行要求パワーＰｄ＊が設定される。このとき、エンジン要求パワーＰｅ＊の急変にエンジンパワーＰｅは追従できないため、走行要求パワーＰｄ＊の不足分をモータＭＧ２から出力するためにバッテリ５０から出力制限Ｗｏｕｔ近傍のパワー（出力Ｐｂ）が出力される。そして、エンジン要求パワーＰｅ＊にエンジンパワーＰｅが追従した時間Ｔ３３にバッテリ５０の出力Ｐｂが値０となる。バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の状態から閾値Ｗｒｅｆ以上の状態となる時間Ｔ３４以降でも、フラグＦ１にはＯＮ（値１）が維持されているから、エンジン要求パワーＰｅ＊には走行要求パワーＰｄ＊が設定される状態が継続する。これにより、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の状態から閾値Ｗｒｅｆ以上の状態に移行したときにエンジン要求パワーＰｅ＊が急変することによる違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００４９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態の場合、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワー以下のときには、エンジン要求パワーＰｅ＊に触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔをセットし、触媒暖機制御を実行する。走行要求パワーＰｄ＊の多くをバッテリ５０の出力Ｐｂで賄うから、触媒暖機制御を長く継続することができる。一方、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きいときには、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを減じたパワーを設定し、触媒暖機制御を中断する。このときでもエンジン要求パワーＰｅ＊には比較的小さなパワーが設定されるから、エンジン要求パワーＰｅ＊に大きなパワーが設定される場合に比して、エミッションの悪化を抑制することができる。
【００５０】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の状態の場合、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワー以下のときには、エンジン要求パワーＰｅ＊に触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔをセットし、触媒暖機制御を実行する。少しでも触媒暖機制御を実行することにより、エミッションの悪化を抑制することができる。一方、走行要求パワーＰｄ＊がバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと触媒暖機用エンジンパワーＰｅｓｅｔとの和のパワーより大きいときには、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊を設定し、触媒暖機制御を中断する。エンジン要求パワーＰｅ＊が急変するため、エンジンパワーＰｅは追従できないが、走行要求パワーＰｄ＊の不足分をモータＭＧ２から出力するためにバッテリ５０から出力制限Ｗｏｕｔ近傍のパワー（出力Ｐｂ）を出力することにより、モタツキ感を運転者に生じさせるのを抑制することができ、走行に必要な駆動力を確保することができる。
【００５１】
更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の状態から閾値Ｗｒｅｆ以上の状態に移行したときでも、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊が設定されるのを継続する。これにより、エンジン要求パワーＰｅ＊が急変することによる違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。
【００５２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の状態から閾値Ｗｒｅｆ以上の状態に移行したときでも、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊が設定されるのを継続するものとしたが、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ以上の状態に移行したときには、エンジン要求パワーＰｅ＊に走行要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを減じて得られるパワーを設定するものとしてもよい。
【００５３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２と電気的にバッテリ５０を接続する構成とした。しかし、こうした構成に限定されず、走行用の動力を出力可能なエンジンと走行用の動力を出力可能な電動機とを備える構成であれば、如何なる構成のハイブリッド自動車としてもよい。例えば、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータの回転軸を接続すると共にモータの回転軸にクラッチを介してエンジンを接続し、モータと電気的にバッテリを接続する構成としてもよい。
【００５４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、浄化装置２５が「浄化装置」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御装置」に相当する。
【００５５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５８】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５  浄化装置、２５ａ  浄化触媒、２５ｂ  温度センサ、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４  電力ライン、６０  充電器、６１  電源プラグ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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