(57)【要約】【課題】車両走行時に車両駆動源の始動スイッチがオフ状態からオン状態に遷移したときであっても、ステアリングホイールの操舵の負荷を低減できる車両用操舵装置を提供する。【解決手段】操舵装置１は、操舵制御装置５０を備えている。操舵制御装置５０は、各種のセンサの検出結果に基づいて、操舵側モータ３１、転舵側モータ４１、およびクラッチ２０を制御する。操舵制御装置５０は、ＩＧＳＷ２がオフ状態にあるときに車速センサ４６により車両の走行が検出される場合において、ＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移したとき、操舵側モータ３１および転舵側モータ４１の少なくとも一方の制御を通じて、ステアリングホイール１１にアシスト力を付与し、操舵装置１をＥＰＳとして機能させるＥＰＳ制御を実行する。【選択図】図１
2019119426.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により操舵されるステアリングホイールを備えた操舵部と、
運転者による前記ステアリングホイールの操舵に応じて転舵する転舵輪を備えた転舵部と、
車両駆動源の始動スイッチがオン状態であるときに前記操舵部と前記転舵部との間の動力伝達経路が切断した状態であり、前記始動スイッチがオフ状態であるときに前記操舵部と前記転舵部との間の動力伝達経路が接続した状態であるクラッチと、
前記クラッチを切断した状態において前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する操舵側モータと、
前記転舵輪を転舵させる転舵側モータと、
車両の走行状態を検出する走行検出部と、
前記クラッチ、前記操舵側モータ、および前記転舵側モータを制御する制御部と、を備える車両用操舵装置であって、
前記制御部は、
前記始動スイッチがオフ状態かつ車両の走行が検出される場合において、前記始動スイッチがオフ状態からオン状態に遷移したとき、前記クラッチを接続した状態で、前記操舵側モータおよび前記転舵側モータの少なくとも一方の制御を通じて前記ステアリングホイールに運転者の操舵を補助するアシスト力を付与する車両用操舵装置。
【請求項２】
運転者により操舵されるステアリングホイールを備えた操舵部と、
運転者による前記ステアリングホイールの操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部と、
車両駆動源の始動スイッチがオン状態にあるときに前記操舵部と前記転舵部との間の動力伝達経路が切断した状態であり、前記始動スイッチがオフ状態にあるときに前記操舵部と前記転舵部との間の動力伝達経路が接続した状態であるクラッチと、
前記クラッチを切断した状態において前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する操舵側モータと、
前記転舵輪を転舵させる転舵側モータと、
車両の走行状態を検出する走行検出部と、
前記クラッチ、前記操舵側モータ、および前記転舵側モータを制御する制御部と、を備える車両用操舵装置であって、
前記制御部は、
前記始動スイッチがオフ状態かつ車両の走行が検出される場合において、前記始動スイッチがオフ状態からオン状態に遷移したとき、前記クラッチを切断した状態で、前記転舵側モータの制御を通じて前記転舵輪を転舵させるとともに、前記操舵側モータの制御を通じて前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する車両用操舵装置。
【請求項３】
前記走行検出部は、車両の走行速度である車速を検出する車速センサである請求項１または２に記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達経路を断接可能な、いわゆるステアバイワイヤ（以下、「ＳＢＷ」という。）方式の操舵装置が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載の操舵装置は、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達経路を断接するクラッチと、ステアリングホイールに付与される操舵反力の発生源である操舵側モータと、転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵側モータと、クラッチ、操舵側モータ、および転舵側モータを制御する操舵制御装置と、を備えている。この操舵装置では、車両の発進時など、始動スイッチとしてのイグニッションスイッチ（以下、「ＩＧＳＷ」という。）がオフ状態からオン状態（車両の起動状態）に切り替えられる場合に、クラッチによりステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達経路が機械的に切断（遮断）される。また、この操舵装置では、車両の停車時など、ＩＧＳＷがオン状態からオフ状態に切り替えられる場合に、クラッチによりステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達経路が機械的に接続される。
【０００３】
操舵制御装置は、クラッチによりステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達経路が切断される場合、操舵側モータによりステアリングホイールに操舵反力を付与するとともに、転舵側モータにより転舵輪を転舵させる転舵力を発生させることにより、ＳＢＷ制御を実行する。操舵制御装置は、クラッチによりステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達経路が接続される場合、たとえば操舵側モータおよび転舵側モータのうち少なくとも一方のモータの制御を通じて、運転者のステアリング操作を補助する電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という。）制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１２３８６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ＩＧＳＷがオフ状態にあるにも関わらず、車両が走行している場合がある。たとえば、車両が走行している途中でオン状態にあるＩＧＳＷをオフ状態に切り替えたときや、坂道に停車している車両が、ＩＧＳＷがオフ状態にあるにも関わらず走行し始めた場合である。このような、ＩＧＳＷがオフ状態にあるにも関わらず、車両が走行している場合に、オフ状態にあるＩＧＳＷをオン状態に切り替えたとしても、車両が停車するまでは、操舵制御装置により何ら操舵側モータおよび転舵側モータが制御されていなかった。すなわち、車両走行中にオフ状態にあるＩＧＳＷをオン状態に切り替えた場合には、ステアリングホイールは、ＥＰＳ制御もＳＢＷ制御も行われていない、いわゆるマニュアルステアリングでの操舵が可能となる。このため、運転者のステアリングホイールの操舵の負荷が大きくなる。
【０００６】
本発明の目的は、車両走行時に車両駆動源の始動スイッチがオフ状態からオン状態に遷移したときであっても、ステアリングホイールの操舵の負荷を低減できる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成しうる車両用操舵装置は、運転者により操舵されるステアリングホイールを備えた操舵部と、運転者による前記ステアリングホイールの操舵に応じて転舵する転舵輪を備えた転舵部と、車両駆動源の始動スイッチがオン状態であるときに前記操舵部と前記転舵部との間の動力伝達経路が切断した状態であり、前記始動スイッチがオフ状態であるときに前記操舵部と前記転舵部との間の動力伝達経路が接続した状態であるクラッチと、前記クラッチを切断した状態において前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する操舵側モータと、前記転舵輪を転舵させる転舵側モータと、車両の走行状態を検出する走行検出部と、前記クラッチ、前記操舵側モータ、および前記転舵側モータを制御する制御部と、を備える車両用操舵装置であって、前記制御部は、前記始動スイッチがオフ状態かつ車両の走行が検出される場合において、前記始動スイッチがオフ状態からオン状態に遷移したとき、前記クラッチを接続した状態で、前記操舵側モータおよび前記転舵側モータの少なくとも一方の制御を通じて前記ステアリングホイールに運転者の操舵を補助するアシスト力を付与する。
【０００８】
この構成によれば、始動スイッチがオフ状態かつ車両の走行が検出される場合において、始動スイッチがオフ状態からオン状態に遷移したとき、クラッチを接続した状態で、操舵側モータおよび転舵側モータの少なくとも一方からステアリングホイールにアシスト力が付与される。このように、始動スイッチがオフ状態かつ車両の走行が検出される場合に、始動スイッチがオフ状態からオン状態に遷移するときには、操舵装置を電動パワーステアリング装置として機能させることにより、アシスト力によって運転者のステアリングホイールの操舵が補助される分、運転者のステアリングホイールの操舵の負荷が低減される。
【０００９】
上記目的を達成しうる車両用操舵装置は、運転者により操舵されるステアリングホイールを備えた操舵部と、運転者による前記ステアリングホイールの操舵に応じて転舵輪を転舵させる転舵部と、車両駆動源の始動スイッチがオン状態にあるときに前記操舵部と前記転舵部との間の動力伝達経路が切断した状態であり、前記始動スイッチがオフ状態にあるときに前記操舵部と前記転舵部との間の動力伝達経路が接続した状態であるクラッチと、前記クラッチを切断した状態において前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する操舵側モータと、前記転舵輪を転舵させる転舵側モータと、車両の走行状態を検出する走行検出部と、前記クラッチ、前記操舵側モータ、および前記転舵側モータを制御する制御部と、を備える車両用操舵装置であって、前記制御部は、前記始動スイッチがオフ状態かつ車両の走行が検出される場合において、前記始動スイッチがオフ状態からオン状態に遷移したとき、前記クラッチを切断した状態で、前記転舵側モータの制御を通じて前記転舵輪を転舵させるとともに、前記操舵側モータの制御を通じて前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する。
【００１０】
この構成によれば、始動スイッチがオフ状態かつ車両の走行が検出される場合において、始動スイッチがオフ状態からオン状態に遷移したとき、クラッチを切断した状態で、転舵側モータにより転舵輪を転舵させるとともに、操舵側モータによりステアリングホイールに操舵反力を付与する。このように、始動スイッチがオフ状態かつ車両の走行が検出される場合に、始動スイッチがオフ状態からオン状態に遷移したときには、操舵装置をステアバイワイヤ装置として機能させることにより、運転者のステアリングホイールの操舵の負荷が低減される。
【００１１】
上記の車両用操舵装置において、前記走行検出部は、車両の走行速度である車速を検出する車速センサであることが好ましい。
この構成によれば、車速センサにより検出される車速に基づいて、車両が走行していることをより適切に把握することが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両用操舵装置によれば、車両走行時に車両駆動源の始動スイッチがオフ状態からオン状態に遷移したときであっても、ステアリングホイールの操舵の負荷を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態の操舵装置の概略構成図。
【図２】第１実施形態の操舵装置において、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に遷移したときのＥＰＳ制御の実行手順を示すフローチャート。
【図３】第２実施形態の操舵装置において、車両の走行中にイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に遷移したときのＳＢＷ制御の実行手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜第１実施形態＞
以下、操舵制御装置をステアバイワイヤ方式の操舵装置に適用した第１実施形態について説明する。
【００１５】
図１に示すように、車両には、操舵装置１、および車両の駆動源であるエンジンを始動状態させるための始動スイッチであるＩＧＳＷ２が搭載されている。ＩＧＳＷ２は、エンジンを始動するときに、オフ状態からオン状態に遷移するとともに、イグニッションオン信号Ｓｏｎを出力する。また、ＩＧＳＷ２は、エンジンを停止するときに、オン状態からオフ状態に遷移するとともに、イグニッションオフ信号Ｓｏｆｆを出力する。
【００１６】
車両の操舵装置１は、ステアリングホイール１１に連結されたステアリングシャフト１２を有している。ステアリングシャフト１２におけるステアリングホイール１１と反対側の端部（下端部）には、ピニオンシャフト１３が設けられている。ピニオンシャフト１３の下端部は、第１ラックアンドピニオン機構１４を介して、ピニオンシャフト１３に対して交わる方向へ延びる転舵シャフト１５に連結されている。ピニオンシャフト１３のピニオン歯１３ａが、転舵シャフト１５のラック歯１５ａに噛み合うことにより、第１ラックアンドピニオン機構１４が構成されている。また、転舵シャフト１５の両端は、それぞれタイロッド１６，１６を介して、左右の転舵輪１７，１７に連結されている。したがって、操舵装置１では、ステアリングシャフト１２の回転運動は、第１ラックアンドピニオン機構１４を介して転舵シャフト１５の軸方向（図１の左右方向）の往復直線運動に変換される。ステアリングホイール１１の回転操作に伴い転舵シャフト１５が直線運動することにより、転舵輪１７，１７の転舵角θｔが変更される。なお、ステアリングシャフト１２、ピニオンシャフト１３、および転舵シャフト１５は、ステアリングホイール１１と転舵輪１７，１７との間の動力伝達経路として機能する。
【００１７】
＜クラッチ＞
操舵装置１は、ステアリングシャフト１２とピニオンシャフト１３との間に介在されるクラッチ２０を有している。クラッチ２０としては、たとえば励磁コイルに対する通電によって断接を行う（接続状態と切断状態とを切り替える）電磁クラッチが採用される。励磁コイルに対して通電されるときクラッチ２０は切断状態となり、励磁コイルに対して通電されないときクラッチ２０は接続状態となる。クラッチ２０が切断されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１７，１７との間の動力伝達経路が機械的に切断される。これに対して、クラッチ２０が接続されるとき、ステアリングホイール１１と転舵輪１７，１７との間の動力伝達経路が機械的に接続される。
【００１８】
＜操舵反力を発生させるための構成：反力ユニット＞
操舵装置１は、操舵反力を生成するための構成として、反力ユニット３０（操舵部）を備えている。操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用する力のことである。この操舵反力をステアリングホイール１１（ステアリングシャフト１２）に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることができる。
【００１９】
反力ユニット３０は、操舵側モータ３１、減速機構３２、回転角センサ３３、およびトルクセンサ３４を有している。
操舵側モータ３１は、操舵反力の発生源である。操舵側モータ３１としては、たとえば３相のブラシレスモータが採用される。操舵側モータ３１の回転軸３１ａは、減速機構３２を介して、ステアリングシャフト１２に連結されている。減速機構３２は、ステアリングシャフト１２におけるクラッチ２０よりもステアリングホイール１１側の部分に設けられている。操舵側モータ３１のモータトルクがステアリングシャフト１２に付与されることにより、ステアリングホイール１１に操舵反力が付与される。
【００２０】
回転角センサ３３は、操舵側モータ３１の回転軸３１ａの回転角θｓ０を検出する。操舵側モータ３１の回転角θｓ０は、操舵角の演算に使用される。なお、操舵側モータ３１とステアリングシャフト１２とは、減速機構３２を介して連動する。操舵側モータ３１の回転角θｓ０と、ステアリングシャフト１２の回転角との間には相関がある。また、ステアリングシャフト１２の回転角とステアリングホイール１１の操舵角との間にも相関がある。このため、操舵角は、回転角センサ３３により検出される回転角θｓ０に基づいて求めることができる。
【００２１】
トルクセンサ３４は、ステアリングシャフト１２における減速機構３２（クラッチ２０）よりもステアリングホイール１１側の部分に設けられている。トルクセンサ３４は、ステアリングホイール１１が回転操作されることにより、ステアリングシャフト１２に加わる操舵トルクＴｈを検出する。
【００２２】
＜転舵力を発生させるための構成：転舵ユニット＞
操舵装置１は、転舵力を発生させるための構成として、転舵ユニット４０（転舵部）を備えている。転舵力とは、転舵輪１７，１７を転舵させるための力のことである。
【００２３】
転舵ユニット４０は、転舵側モータ４１、減速機構４２、および回転角センサ４３を有している。
転舵側モータ４１は、転舵力の発生源である。転舵側モータ４１としては、たとえば３相のブラシレスモータが採用される。転舵側モータ４１の回転軸４１ａは、減速機構４２を介して、ピニオンシャフト４４に連結されている。ピニオンシャフト４４の下端部は、第２ラックアンドピニオン機構４５を介して、ピニオンシャフト４４に対して交わる方向へ延びる転舵シャフト１５に連結されている。ピニオンシャフト４４のピニオン歯４４ａが、転舵シャフト１５のラック歯１５ｂに噛み合うことにより、第２ラックアンドピニオン機構４５が構成されている。転舵側モータ４１のトルクがピニオンシャフト４４に付与されることにより、ピニオンシャフト４４が回転運動する。ピニオンシャフト４４の回転運動は、第２ラックアンドピニオン機構４５を介して転舵シャフト１５の軸方向の往復直線運動に変換される。これにより、転舵側モータ４１のトルクは、転舵力として、ピニオンシャフト４４を介して転舵シャフト１５に付与される。
【００２４】
回転角センサ４３は、転舵側モータ４１の回転角θｔ０を検出する。
＜操舵制御装置＞
操舵装置１は、制御部としての操舵制御装置５０を備えている。操舵制御装置５０は、各種のセンサの検出結果に基づいて、操舵側モータ３１、転舵側モータ４１、およびクラッチ２０を制御する。各種のセンサとしては、回転角センサ３３、トルクセンサ３４、回転角センサ４３、および車速センサ４６が用いられる。車速センサ４６は、車両の走行状態を検出する走行検出部として車両に設けられている。車速センサ４６は、車両の走行速度である車速Ｖを検出する。また、操舵制御装置５０は、ＩＧＳＷ２からイグニッションオン信号Ｓｏｎおよびイグニッションオフ信号Ｓｏｆｆを取得する。操舵制御装置５０は、イグニッションオン信号Ｓｏｎおよびイグニッションオフ信号Ｓｏｆｆに基づいて、ＩＧＳＷ２がオン状態あるいはオフ状態にあることを把握する。
【００２５】
操舵制御装置５０は、クラッチ２０を接続する条件が満たされたか否かに基づいて、クラッチ２０の断接を切り替える。クラッチ２０を接続する条件としては、たとえば車両の停車中にＩＧＳＷ２からイグニッションオフ信号Ｓｏｆｆが入力されることや、転舵輪１７，１７の転舵角が所定角に達したとき、すなわち端当て時になることが挙げられる。操舵制御装置５０は、車両の停車中に、ＩＧＳＷ２からイグニッションオン信号Ｓｏｎが入力された場合、クラッチ２０を接続状態から切断状態に移行させる。また、操舵制御装置５０は、車両の停車中に、ＩＧＳＷ２からイグニッションオフ信号Ｓｏｆｆが入力された場合、クラッチ２０を切断状態から接続状態に移行させる。
【００２６】
操舵制御装置５０は、クラッチ２０が切断状態にある場合、操舵側モータ３１の制御を通じてステアリングホイール１１に操舵反力を発生させる反力制御を実行するとともに、転舵側モータ４１の制御を通じて転舵輪１７，１７を転舵させる転舵制御を実行することにより、操舵装置１をＳＢＷとして機能させるＳＢＷ制御を実行する。また、操舵制御装置５０は、クラッチ２０が接続状態にある場合、操舵側モータ３１および転舵側モータ４１の少なくとも一方の制御を通じて操舵トルクＴｈに基づいたアシスト力をステアリングホイール１１に付与するＥＰＳ制御を実行する。
【００２７】
＜反力制御＞
操舵制御装置５０は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づいて、操舵反力を発生させるための目標操舵反力を演算する。そして、操舵制御装置５０は、演算された目標操舵反力および操舵トルクＴｈに基づいて目標操舵角を演算する。操舵制御装置５０は、実際の操舵角を目標操舵角に追従させるべく、操舵角の角度フィードバック制御を実行することにより、操舵角補正量を演算し、当該操舵角補正量を目標操舵反力に加算することにより、操舵反力指令値を演算する。操舵制御装置５０は、操舵反力指令値に応じた操舵反力を発生させるために必要とされる電流を操舵側モータ３１に供給することにより、反力制御を実行する。
【００２８】
＜転舵制御＞
また、操舵制御装置５０は、回転角センサ４３により検出される回転角θｔ０に基づいて、ピニオンシャフト４４の実際の回転角であるピニオン角を演算する。このピニオン角は、転舵輪１７，１７の転舵角θｔを反映する値である。操舵制御装置５０は、目標操舵角を用いて目標ピニオン角を演算する。そして、操舵制御装置５０は、目標ピニオン角と実際のピニオン角との偏差に基づいて、角度フィードバック制御を実行することにより、当該偏差を無くすように転舵側モータ４１に対する給電を制御することにより、転舵制御を実行する。
【００２９】
＜車両の走行中に、ＩＧＳＷがオフ状態からオン状態に切り替えられた場合＞
また、操舵制御装置５０は、ＩＧＳＷ２がオフ状態にあるときに車速センサ４６により車両の走行が検出される場合において、ＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移したとき、クラッチ２０を接続状態のまま、操舵側モータ３１および転舵側モータ４１の少なくとも一方の制御を通じて、ステアリングホイール１１にアシスト力を付与する。すなわち、操舵制御装置５０は、ＩＧＳＷ２がオフ状態にあるときに車速センサ４６により車両の走行が検出される場合において、ＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移したとき、操舵装置１をＥＰＳとして機能させるＥＰＳ制御を実行する。
【００３０】
なお、操舵制御装置５０は、ＥＰＳ制御時、操舵側モータ３１および転舵側モータ４１の少なくとも一方により、操舵トルクＴｈに基づいたアシスト力をステアリングホイール１１に付与する。ここで、操舵側モータ３１あるいは転舵側モータ４１で必要なアシスト力を全て付与してもよいし、操舵側モータ３１および転舵側モータ４１がそれぞれ必要なアシスト力を半分のアシスト力を付与するようにしてもよい。
【００３１】
つぎに、車両の走行中にＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移したときのＥＰＳ制御の実行手順について説明する。
図２のフローチャートに示すように、操舵制御装置５０は、車両の走行が検出されるか否かを判定する（ステップＳ１）。
【００３２】
操舵制御装置５０は、車両の走行が検出される場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移したか否かを判定する（ステップＳ２）。操舵制御装置５０は、たとえば車速センサ４６により検出される車速Ｖが車速閾値よりも大きいか否かに基づいて、車両が走行中にあるか否かを判定する。
【００３３】
操舵制御装置５０は、ＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移した旨判定される場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、ＥＰＳ制御を実行する（ステップＳ３）。
操舵制御装置５０は、車両の走行が検出されない場合（ステップＳ１のＮＯ）、あるいはＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移していない場合（ステップＳ２のＮＯ）には、処理を終了する。
【００３４】
以下、第１実施形態の作用および効果を説明する。
（１）ＩＧＳＷ２がオフ状態にあるときに車両の走行が検出される場合に、ＩＧＳＷ２がオン状態に遷移したときには、操舵側モータ３１および転舵側モータ４１の少なくとも一方からステアリングホイール１１にアシスト力を付与することにより、操舵装置１をＥＰＳとして機能させる。これにより、車両の走行中にＩＧＳＷ２がオン状態に遷移したときであっても、アシスト力によって運転者のステアリングホイール１１の操舵が補助される分、運転者のステアリングホイール１１の操舵の負荷は低減される。
【００３５】
（２）車速センサ４６により検出される車速Ｖは、車両が走行していることを直接的に示す量であるため、車速Ｖに基づいて車両が走行しているかどうかをより適切に把握することが可能となる。
【００３６】
＜第２実施形態＞
以下、操舵制御装置をステアバイワイヤ方式の操舵装置に適用した第２実施形態について説明する。ここでは、第１実施形態との違いを中心に説明する。
【００３７】
図１に示すように、操舵制御装置５０は、ＩＧＳＷ２がオフ状態にあるときに車速センサ４６により車両の走行が検出される場合、ＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移したとき、クラッチ２０を接続状態から切断状態に移行する。そして、操舵制御装置５０は、クラッチ２０の切断状態への移行完了後、転舵側モータ４１の制御を通じて転舵輪１７，１７を転舵させるとともに、操舵側モータ３１の制御を通じてステアリングホイール１１に操舵反力を付与する。すなわち、操舵制御装置５０は、ＩＧＳＷ２がオフ状態にあるときに車速センサ４６により車両の走行が検出される場合において、ＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移したとき、操舵装置１をＳＢＷとして機能させるＳＢＷ制御を実行する。
【００３８】
つぎに、車両の走行中にＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移したときのＳＢＷ制御の実行手順について説明する。
図３のフローチャートに示すように、操舵制御装置５０は、車両の走行が検出されるか否かを判定し（ステップＳ１）、車両の走行が検出される場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、ＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移したか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００３９】
操舵制御装置５０は、ＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移した旨判定される場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、クラッチ２０を接続状態から切断状態に移行し（ステップＳ４）、ＳＢＷ制御を実行する（ステップＳ５）。
【００４０】
操舵制御装置５０は、車両の走行が検出されない場合（ステップＳ１のＮＯ）、あるいはＩＧＳＷ２がオフ状態からオン状態に遷移していない場合（ステップＳ２のＮＯ）には、処理を終了する。
【００４１】
以下、第２実施形態の作用および効果を説明する。
（３）ＩＧＳＷ２がオフ状態にあるときに車両の走行が検出される場合に、ＩＧＳＷ２がオン状態に遷移したときには、クラッチ２０を接続状態から切断状態に移行させ、転舵側モータ４１により転舵輪１７，１７を転舵させるとともに、操舵側モータ３１によりステアリングホイール１１に操舵反力を付与する。運転者のステアリングホイール１１の操舵に応じて、転舵側モータ４１が駆動することによって転舵輪１７，１７が転舵されるとともに、操舵側モータ３１によりステアリングホイール１１に操舵反力を付与されることにより、運転者は適度な手応え感のあるステアリングホイール１１を操舵できる。このように、車両の走行中にＩＧＳＷ２がオン状態に遷移したときであっても、操舵装置１をＳＢＷとして機能させることにより、運転者のステアリングホイール１１の操舵の負荷が低減される。
【００４２】
なお、各実施形態は次のように変更してもよい。また、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・各実施形態では、車両の走行状態を検出する走行検出部として車速センサ４６が採用されたが、これに限らない。たとえば、走行検出部として加速度センサが採用されてもよい。車両の発進時には、車速Ｖの増加に応じて加速度が生じるので、当該加速度に基づいて車両の走行を検出できる。
【００４３】
・クラッチ２０は、噛み合い式のクラッチであってもよいし、摩擦式のクラッチであってもよい。
・各実施形態では、ＥＰＳ制御あるいはＳＢＷ制御に加えて、外部の制御装置からの運転支援の指令に基づく運転支援制御を実施するようにしてもよい。
【００４４】
・各実施形態では、車両は、駆動源にエンジンを採用するいわゆる内燃機関を有する車両であったが、駆動源にモータを採用するいわゆる電動車両であってもよい。なお、電動車両の場合、始動スイッチは駆動源としてのモータを始動するスイッチである。
【符号の説明】
【００４５】
１…操舵装置、２…ＩＧＳＷ（始動スイッチ）、１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングシャフト、１３…ピニオンシャフト、１５…転舵シャフト、１７…転舵輪、２０…クラッチ、３０…反力ユニット、３１…操舵側モータ、３３…回転角センサ、３４…トルクセンサ、４０…転舵ユニット、４１…転舵側モータ、４３…回転角センサ、４４…ピニオンシャフト、４６…車速センサ（走行検出部）、５０…操舵制御装置（制御部）、Ｓｏｎ…イグニッションオン信号、Ｓｏｆｆ…イグニッションオフ信号、Ｔｈ…操舵トルク、Ｖ…車速、θｓ０，θｔ０…回転角、θｔ…転舵角。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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