(57)【要約】【課題】自動ブレーキでエンジンブレーキから摩擦ブレーキに移行する際に、製造コストの増大や制動力性能の低下やチューニングの困難性等の不具合を生じることなく、不快な音の発生を低減できるようにする。【解決手段】ブレーキ選択部でエンジンブレーキから摩擦ブレーキに切り替えた直後には、自動ブレーキ要求部で要求する要求減速度５２を第１要求減速度６３から第２要求減速度６４に変更することで、実減速度５３に近づけて再び自動ブレーキ要求部で要求する要求減速度５２に戻す制御を行う要求減速度変更部を備える。この場合に、第２要求減速度６４を、第１要求減速度６３と実減速度５３との中間の中間減速度７２よりも低い減速度に設定する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンブレーキの発生を制御するエンジンブレーキ制御部と、
ブレーキペダルが連結されていて、前記車両の各車輪のホイールシリンダに対してアクチュエータの動作により液圧を供給して摩擦ブレーキを発生させる電動ブレーキシステムを制御する摩擦ブレーキ制御部と、
前記車両の実減速度を検出する減速度検出部と、
前記車両が前走車と必要な距離をとるために前記ブレーキペダルの操作なしにブレーキの作動を自動で要求する自動ブレーキ要求部と、
前記自動ブレーキ要求部が要求する要求減速度が所定の値未満の場合は前記エンジンブレーキ制御部に指示して前記エンジンブレーキによる制動力を発生させ、前記要求減速度が前記所定の値以上の場合は前記摩擦ブレーキ制御部を制御して前記電動ブレーキシステムによって摩擦ブレーキによる制動力を発生させるブレーキ選択部と、
前記ブレーキ選択部で前記エンジンブレーキから前記摩擦ブレーキに切り替えた直後には、前記自動ブレーキ要求部で要求する前記要求減速度を前記減速度検出部で検出した実減速度に一度近づけて再び自動ブレーキ要求部で要求する前記要求減速度に戻す制御を行う要求減速度変更部とを備えることを特徴とする制動力制御システム。
【請求項２】
前記ブレーキ選択部が前記エンジンブレーキから前記摩擦ブレーキに切り替える直前の前記要求減速度を第１要求減速度とし、当該切り替え直後の前記要求減速度を第２要求減速度としたときに、
前記要求減速度変更部は、前記第２要求減速度を、前記第１要求減速度と前記実減速度との中間の中間減速度よりも低い減速度に設定することを特徴とする請求項１に記載の制動力制御システム。
【請求項３】
前記要求減速度変更部は、前記第２要求減速度を前記実減速度と同程度にすることを特徴とする請求項２に記載の制動力制御システム。
【請求項４】
前記要求減速度変更部は、前記第１要求減速度から前記第２要求減速度に向けて前記要求減速度を低減させる際の低減率の絶対値と前記第２要求減速度から前記自動ブレーキ要求部が要求する要求減速度に向けて前記要求減速度を増大させる際の増加率の絶対値とを異ならせることを特徴とする請求項３に記載の制動力制御システム。
【請求項５】
前記要求減速度変更部は、前記増加率を前記低減率より小さくすることを特徴とする請求項４に記載の制動力制御システム。
【請求項６】
前記車両の前方の障害物との衝突を回避するために前記ブレーキペダルの操作なしにブレーキの作動を自動で要求する緊急ブレーキ要求部を備え、
前記要求減速度変更部は、前記緊急ブレーキ要求部から前記ブレーキの作動の要求があったときは、前記自動ブレーキ要求部が要求する要求減速度を前記第１要求減速度から前記第２要求減速度にすることを禁止することを特徴とする請求項２乃至請求項５の何れかの一項に記載の制動力制御システム。
【請求項７】
前記第１要求減速度と前記実減速度との差分を算出する差分算出部を備え、
前記要求減速度変更部は、前記差分算出部が算出した差分が所定の値未満のときは、前記自動ブレーキ要求部が要求する要求減速度を前記第１要求減速度から前記第２要求減速度にすることを禁止することを特徴とする請求項２乃至請求項６の何れかの一項に記載の制動力制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動力制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自車と障害物との間の距離及び相対速度を検出した結果、障害物との接触可能性はあるものの危険度が低いと判断された場合には、まずエンジンブレーキを発生させ、その後必要に応じて油圧ブレーキ（摩擦ブレーキ）を発生させる点が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２４００７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両に搭載され、車間距離を一定に保ちつつ、定速走行を自動で実行してくれる装置として、定速走行・車間距離制御装置（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）が知られている。定速走行・車間距離制御装置では、前走車が近づいたことを検知したときに、自車のブレーキシステムを制御して自動的に減速する。
【０００５】
このような定速走行・車間距離制御装置においては、摩擦ブレーキのブレーキパッド等の発熱を抑制することと、減速の発生初期における減速ショックを低減する見地から、エンジンブレーキも使用される。すなわち、自動ブレーキの要求減速度が所定値（例えばエンジンブレーキによる制動力の限界値）未満の場合はエンジンブレーキで制動力を付与する。そして、当該要求減速度が所定値以上となったときは、エンジンブレーキから摩擦ブレーキに持ち替えて、定速走行・車間距離制御装置からの要求減速度に沿った減速を行う。
【０００６】
しかしながら、エンジンブレーキから摩擦ブレーキへの変更の際には、摩擦ブレーキは実減速度（摩擦制動力）がゼロの状態から定速走行・車間距離制御装置からの要求減速度に応じた摩擦制動力を急激に発生させることになる。これにより、摩擦制動力にオーバーシュートが発生する。
そして、摩擦制動力をエレクトリック・ブレーキ・ブースタで発生させる場合は、前記の摩擦制動力のオーバーシュートによって、ドライバがブレーキペダルを操作していないもかかわらず、ブレーキペダルがペダルエンドに底付きする底付き音が発生する。
【０００７】
また、車両によっては、カーブを曲がるときに車両がカーブの外側へふくらんだり、あるいは、内側へ巻き込んだりする挙動を防止して安定した走行をサポートする横滑り防止装置（車両挙動安定化装置）を備えている。横滑り防止装置は個々の車輪の制動力を個別に制御して車両の安定走行を実現している。そして、定速走行・車間距離制御装置の摩擦制動力を横滑り防止装置で実現する場合は、前記の摩擦制動力のオーバーシュートによって、横滑り防止装置の作動初期の作動音（アクチュエータの駆動音やブレーキ液を液圧系統に送り込む際の音）が大きくなる。
よって、これらの不快な音（底付き音や作動音）の発生により車両の商品性が低下する。
【０００８】
これらの対策としては、エレクトリック・ブレーキ・ブースタに対しては、ペダルエンドやシリンダの端末にエンドラバーを設けることが考えられる。しかし、この場合は、エンドラバーを設ける必要があるため車両の製造コストが上昇する不具合がある。
また、エレクトリック・ブレーキ・ブースタや横滑り防止装置に対して、摩擦制動力の減速度の立ち上がりを緩やかにするチューニング等を行うことが考えられる。しかし、この場合は、エレクトリック・ブレーキ・ブースタや横滑り防止装置の応答性低下による制動力性能の低下やチューニングの困難性が発生する不具合がある。
【０００９】
そこで、本発明の課題は、自動ブレーキでエンジンブレーキから摩擦ブレーキに移行する際に、製造コストの増大や制動力性能の低下やチューニングの困難性等の不具合を生じることなく、不快な音の発生を低減できるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の制動力制御システムは、車両のエンジンブレーキの発生を制御するエンジンブレーキ制御部と、ブレーキペダルが連結されていて、前記車両の各車輪のホイールシリンダに対してアクチュエータの動作により液圧を供給して摩擦ブレーキを発生させる電動ブレーキシステムを制御する摩擦ブレーキ制御部と、前記車両の実減速度を検出する減速度検出部と、前記車両が前走車と必要な距離をとるために前記ブレーキペダルの操作なしにブレーキの作動を自動で要求する自動ブレーキ要求部と、前記自動ブレーキ要求部が要求する要求減速度が所定の値未満の場合は前記エンジンブレーキ制御部に指示して前記エンジンブレーキによる制動力を発生させ、前記要求減速度が前記所定の値以上の場合は前記摩擦ブレーキ制御部を制御して前記電動ブレーキシステムによって摩擦ブレーキによる制動力を発生させるブレーキ選択部と、前記ブレーキ選択部で前記エンジンブレーキから前記摩擦ブレーキに切り替えた直後には、前記自動ブレーキ要求部で要求する前記要求減速度を前記減速度検出部で検出した実減速度に一度近づけて再び自動ブレーキ要求部で要求する前記要求減速度に戻す制御を行う要求減速度変更部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、自動ブレーキでエンジンブレーキから摩擦ブレーキに移行する際に、製造コストの増大や制動力性能の低下やチューニングの困難性等の不具合を生じることなく、不快な音の発生を低減できるようにする。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態である制動力制御システムのシステム構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態である制動力制御システムの動作を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態である制動力制御システムの動作を説明するグラフである。
【図４】本発明の一実施形態である制動力制御システムの動作を説明するグラフである。
【図５】本発明の一実施形態である制動力制御システムの動作を説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施形態である制動力制御システム１のシステム構成を示すブロック図である。制動力制御システム１を搭載した車両には、電動ブレーキシステム１０１を備えている。車両のおいては、右前輪１０２ａ、左後輪１０２ｂ、右後輪１０２ｃ、左前輪１０２ｄにそれぞれにホイールシリンダ１０３ＦＲ，１０３ＲＬ，１０３ＲＲ，１０３ＦＬが設けられている。電動ブレーキシステム１０１は、ホイールシリンダ１０３ＦＲ，１０３ＲＬ，１０３ＲＲ，１０３ＦＬに対して配管チューブ１０４を介して液圧（油圧）を供給することにより前記各車輪に摩擦制動力を発生させる装置である。
【００１４】
電動ブレーキシステム１０１は、油圧式ブレーキ装置１１１と横滑り防止装置１２１とを備えている。
油圧式ブレーキ装置１１１は、ブレーキペダル１１２が連結されたエレクトリック・ブレーキ・ブースタ（図示せず）を備えている。エレクトリック・ブレーキ・ブースタは、ブレーキペダル１１２を運転者が操作する際に、アクチュエータ（モータ等）の駆動で運転者のブレーキペダル１１２の操作をアシストしてシリンダ（図示せず）で液圧（油圧）を発生させる。この油圧は配管チューブ１０４を介して各ホイールシリンダ１０３ＦＲ，１０３ＲＬ，１０３ＲＲ，１０３ＦＬに伝達され、前記各車輪に摩擦制動力を発生させる。
【００１５】
横滑り防止装置１２１は、車両がカーブを曲がるときに車両がカーブの外側へふくらんだり、あるいは、内側へ巻き込んだりする挙動を防止して安定した走行をサポートするための装置であり、例えばＡＢＳ（Anti-lock Brake System）の機能も横滑り防止装置１２１によって実行する。横滑り防止装置１２１はモータ、各種電磁弁（何れも図示せず）の駆動により、各ホイールシリンダ１０３ＦＲ，１０３ＲＬ，１０３ＲＲ，１０３ＦＬに配管チューブ１０４を介して個別に液圧（油圧）を伝達して前記各車輪に個別に制動力を発生させることができる。
【００１６】
エンジン１３１は、車両の駆動源となるエンジンである。なお、本制動力制御システム１を搭載した車両はハイブリッド車であってもよい。
図１に示す線図による各電子部品の接続は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を用いて通信により接続されている部分と、直接結線されている部分とがある。
制動力制御システム１は、定速走行・車間距離制御部１１、ブレーキコントロールユニット２１及びエンジンコントロールユニット３１を中心に構成されている。ブレーキコントロールユニット２１及びエンジンコントロールユニット３１は、定速走行・車間距離制御部１１と接続されている。
【００１７】
ブレーキコントロールユニット２１は、電動ブレーキシステム１０１と接続され、電動ブレーキシステム１０１を制御する摩擦ブレーキ制御部となる。すなわち、ブレーキコントロールユニット２１は、１又は複数台のＥＣＵ（Electronic Control Unit）で構成されて、ブレーキペダル１１２の操作に応じて油圧式ブレーキ装置１１１を制御し、また、横滑り防止装置１２１の自動制御も行う。ブレーキコントロールユニット２１には、ブレーキペダル１１２の移動ストロークや移動速度を検出するブレーキペダルストロークセンサ２２が接続されている。ブレーキペダルストロークセンサ２２によって、ブレーキペダル１１２の移動ストローク等を検出することで、ブレーキコントロールユニット２１は、油圧式ブレーキ装置１１１の前記エレクトリック・ブレーキ・ブースタのアクチュエータ等を制御する。
【００１８】
エンジンコントロールユニット３１は、例えばＦＩ（Fuel Injection）−ＥＣＵを含む１又は複数台のＥＣＵで構成され、エンジン１３１に接続されていて、エンジン１３１の各種制御を実行する。特に、エンジンコントロールユニット３１は、エンジンブレーキの発生を制御するエンジンブレーキ制御部となる。
【００１９】
定速走行・車間距離制御部１１は、ミリ波レーダ１７、単眼カメラ１８、エンジンコントロールユニット３１及び車速センサ１９が接続されている。定速走行・車間距離制御部１１は、予め設定した車速内で車両が自動的に加減速するように制御して、前走車との適切な車間距離を維持しながら追従走行することを可能とする。定速走行・車間距離制御部１１は、１又は複数台のＥＣＵで構成される。定速走行・車間距離制御部１１は、自動ブレーキ要求部１２、ブレーキ選択部１３、要求減速度変更部１４、緊急ブレーキ要求部１５及び差分算出部１６の各機能を実現している。これら各部の機能の詳細は後述する。
【００２０】
定速走行・車間距離制御部１１には、前走車等との距離や位置関係等を検知するミリ波レーダ１７及び単眼カメラ１８が接続されているが、その他に赤外線レーザ、ステレオカメラ等のセンサや撮像素子を用いた方式としてもよい。さらに、定速走行・車間距離制御部１１に接続されている車速センサ１９は、車両の減速度を検出する減速度検出部となるものである。
【００２１】
次に、電動ブレーキシステム１０１の動作について説明する。図２は、電動ブレーキシステム１０１の動作を説明するフローチャートである。また、図３〜図５は、電動ブレーキシステム１０１の動作を説明するグラフである。
【００２２】
定速走行・車間距離制御部１１は、車両が前走車と車間距離を一定に保ちつつ、定速走行を行うように制御する。そのために、前走車と車間距離が変わらない限りは、エンジンコントロールユニット３１を介してエンジン１３１を制御し、車両が所定の定速走行を行うように制御する。なお、ハイブリッド車の場合は車両の駆動源となるモータ・ジェネレータを制御して定速走行を実行してもよい。
【００２３】
ここで、図３〜図５も参照して説明する。図３、図５は、横軸に「時間」、縦軸に「摩擦ブレーキ要求」及び「減速度」をとったグラフである。ここで、「摩擦ブレーキ要求」は、ブレーキ選択部１３が摩擦ブレーキの発生を要求したか否かを示すものである。摩擦ブレーキ要求が０．０のときはＯＦＦ（摩擦ブレーキ要求なし）、１．０のときはＯＮ（摩擦ブレーキ要求あり）を示している。また、「減速度」は、車両の減速度（車両を減速していく際の負の速度）を示し、０．０とあるのが車両の減速度がゼロであることを示していて、この０．０より下に値があるほど、車両の減速度は大きくなる。
【００２４】
図３、図５に線図で記載されているのは、摩擦ブレーキ要求５１、要求減速度５２、実減速度５３及びエンジンブレーキ上限減速度５４である。摩擦ブレーキ要求５１は前記の摩擦ブレーキ要求のＯＮ，ＯＦＦを示す。要求減速度５２は、自動ブレーキ要求部１２が要求する車両の減速度の程度を示すものである。実減速度５３は、現実の車両の減速度である。これは、車速センサ１９で検出する車速から求めることができる。エンジンブレーキ上限減速度５４は、前記したエンジンブレーキによる減速度の限界値（上限値）である。また、図４は、図３における破線領域５５の拡大図である。
【００２５】
まず、図３に示すように、要求減速度５２が平坦で０．０を示す領域６１では自動ブレーキの要求はなく、車両は所定の定速で走行している。その後、前走車と自車との車間距離が詰まってきたときは、車間距離を回復するよう、図２に示すように、自動ブレーキ要求部１２が自動ブレーキ要求を行う（Ｓ１のＹｅｓ）。このときの車両の減速度も自動ブレーキ要求部１２が要求する（要求減速度５２）。
【００２６】
すなわち、図４に示すように、要求減速度５２が時刻６２の時点で自動ブレーキ要求部１２からの自動ブレーキ要求がなされ、要求減速度５２が０．０から漸次拡大する。これにより、最初はエンジンブレーキによって制動を開始する（Ｓ２）。つまり、自動ブレーキ要求部１２が出力する自動ブレーキ要求と要求減速度とに基づいて、ブレーキ選択部１３が、エンジンコントロールユニット３１を介してエンジン１３１を制御してエンジンブレーキをかける。この場合に、要求減速度５２に応じた車両の減速度をエンジンブレーキで実現するために、所定の段にシフトチェンジするように制御することができる。
【００２７】
そのまま自動ブレーキ要求部１２が要求する要求減速度５２が大きくなっていくと、当該要求減速度５２がエンジンブレーキ上限減速度５４に達する（あるいは、その手前における所定の要求減速度５２の値であってもよい）。そのときの値が第１要求減速度６３である。第１要求減速度６３よりも要求減速度５２が拡大したときは、ブレーキ選択部１３は制動を摩擦ブレーキに変更する必要がある。すなわち、第１要求減速度６３は、制動が摩擦ブレーキに移行する直前の要求減速度５２となる。
【００２８】
エンジンブレーキによる車両の減速度には前記のとおり限界値がある。自動ブレーキ要求部１２の要求減速度がその限界値であるエンジンブレーキ上限減速度５４に達したとき（あるいは当該値に近い所定値に達したとき）には、ブレーキ選択部１３は要求減速度５２の実現手段をエンジンブレーキから摩擦ブレーキに切り換える（Ｓ３のＹｅｓ以下）。すなわち、ブレーキ選択部１３は、摩擦ブレーキ要求をＯＦＦ状態（０．０）からＯＮ状態（１．０）に切り替える。この場合の摩擦ブレーキは、油圧式ブレーキ装置１１１の作動によって発生することも、横滑り防止装置１２１の作動によって発生することもある。自動ブレーキ要求部１２の要求減速度が当該限界値等に達していないときはＳ２に戻る。なお、要求減速度５２の実現手段をエンジンブレーキから摩擦ブレーキに切り換えても、引き続きエンジンブレーキも動作させるようにしてもよい。
【００２９】
Ｓ３のＹｅｓの場合も、エンジンブレーキから摩擦ブレーキへの移行制御は一律ではない。すなわち、Ｓ３のＹｅｓの場合は、緊急ブレーキの要求が緊急ブレーキ要求部１５からなされたか否かを判断する（Ｓ４）。すなわち、緊急ブレーキ要求部１５は、車両の前方における前走車等の障害物との衝突を緊急に回避する必要があるときは、ブレーキペダル１１２の操作なしにブレーキの作動を自動で要求する。緊急ブレーキの要求が緊急ブレーキ要求部１５からなされたときは（Ｓ４のＹｅｓ）、Ｓ９に移行する。そうでないときは（Ｓ４のＮｏ）、Ｓ５に進む。なお、緊急ブレーキ要求部１５は、定速走行・車間距離制御部１１とは別系統のコントロールユニット（ＥＣＵ）によって実現してもよい。
【００３０】
Ｓ４のＮｏの場合は、前記第１要求減速度６３と、そのときの実減速度５３との差分を差分算出部１６が算出する（Ｓ５）。そして、その算出した差分が所定値未満か否かを要求減速度変更部１４が判断する（Ｓ６）。そして、当該差分が当該所定値未満であるときは（Ｓ６のＹｅｓ）、Ｓ９に進む。そうでないときは（Ｓ６のＮｏ）、Ｓ７に進む。
【００３１】
図２〜図４に示すように、Ｓ７では、要求減速度変更部１４が、前記の第１要求減速度６３から第２要求減速度６４まで所定の低減率で要求減速度５２を低減させて摩擦ブレーキによって制動を実行する。この場合に、図３、図４に示すように、要求減速度変更部１４は第２要求減速度６４を実減速度５３に近づけるか又は略同じ値とする。また、図４に示すように、第１要求減速度６３から第２要求減速度６４まで所定の低減率となる要求減速度５２ａの傾きは、ライン７１の傾きである。
また、この場合に、図４に示すように、要求減速度変更部１４は、第２要求減速度６４を第１要求減速度６３と実減速度５３との中間値である中間減速度７２よりも低い値に設定する。つまり、緩やかな摩擦ブレーキとする。
【００３２】
図２、図４に示すように、要求減速度変更部１４は、要求減速度５２を第２要求減速度６４に変更したときは、直ちに本来の自動ブレーキ要求部１２が要求している要求減速度５２に戻す（Ｓ８）。この場合、第２要求減速度６４から自動ブレーキ要求部１２が要求する要求減速度５２に向けて要求減速度を増大させる際の増加率を所定の増加率とする。この場合の所定の増加率となる要求減速度５２ｂの傾きは、図４のライン７３の傾きである。なお、図４の要求減速度５２の破線で示している部分は、要求減速度変更部１４による要求減速度５２の変更がなかったとした場合の本来の自動ブレーキ要求部１２が出力する要求減速度５２を示している。
そして、要求減速度変更部１４は、前記のライン７１の傾きが示す低減率の絶対値よりも前記のライン７３の傾きが示す増加率の絶対値の方が小さくなるように設定する。
【００３３】
以上のように、エンジンブレーキから摩擦ブレーキに切り替わった直後に要求減速度５２は、一度、第２要求減速度６４まで低減されて、再度本来の要求減速度５２に戻る。これにより、要求減速度５２を実減速度５３に一度近づけるか又は略同じ値として、再度、自動ブレーキ要求部１２で要求する要求減速度５２に戻す制御を瞬間的に行う。
以上のように、Ｓ７，Ｓ８の処理を実行した後は、摩擦ブレーキによって自動ブレーキ要求部１２が要求する要求減速度５２に応じた制動がなされる（Ｓ９）。
【００３４】
また、前記したＳ４のＹｅｓ、Ｓ６のＹｅｓの場合は、前記したＳ７，Ｓ８の処理を省略し、Ｓ９の処理を実行する。この場合の図３に相当するグラフが図５である。この場合は、図５に示すように、エンジンブレーキから摩擦ブレーキに切り換えたときに（時点８１）、実減速度５３がオーバーシュート気味になる。
【００３５】
以上説明した本実施形態の制動力制御システム１によれば、エンジンブレーキから摩擦ブレーキに切り替えた直後に要求減速度５２を実減速度５３に近づけるか又は略同じ値とする（第２要求減速度６４）。そして、再度、自動ブレーキ要求部１２で要求する要求減速度５２に戻す制御を行う。かかる一連の処理は短時間（一例を挙げれば、０．１ｓ〜０．２ｓ前後）で瞬間的に行う。
また、図４に示すように、要求減速度変更部１４は、第２要求減速度６４を第１要求減速度６３と実減速度５３との中間値である中間減速度７２よりも低い値に設定する。
さらに、前記のように、第２要求減速度６４を実減速度５３と略同一としてもよい。
【００３６】
これらにより、エンジンブレーキから摩擦ブレーキへ切り替える際に減速度を低減することで、実減速度のオーバーシュートを抑制して油圧式ブレーキ装置１１１におけるブレーキペダル１１２の底付き音や、あるいは横滑り防止装置１２１の作動音の発生を低減することができる。実際、図５の例では第１減速度６３近傍の時刻で実減速度５３が急降下して実減速度５３はオーバーシュート気味である。つまり、ブレーキペダル１１２の底付き等が生じ得る。しかし、図３の例では、第１減速度６３及び第２減速度６４の近傍の時刻で実減速度５３はなだらかな下り傾斜をなしていて、オーバーシュートは生じていない。したがって、エンドラバーの追加による製造コストのアップや、摩擦ブレーキの応答性の低下を抑制することができる。よって車両の商品性を向上させることができる。また、運転者がブレーキペダル１１２を操作していない状況で、自動的にブレーキペダル１１２が大きく踏み込まれて底付きすると、運転者には違和感が生じるが、図３の例ではそのようなことがない。
【００３７】
その上、第２要求減速度６４から自動ブレーキ要求部１２による要求減速度５２に向けて要求減速度を増加させるようにしている。これにより、要求減速度５２を第２要求減速度６４まで低下させた後に、実減速度５３を自動ブレーキ要求部１２による本来の要求減速度５２に合わせ追従させることができる。
【００３８】
また、要求減速度変更部１４は、前記のライン７１の傾きが示す低減率の絶対値よりも前記のライン７３の傾きが示す増加率の絶対値の方が小さくなるように設定する。これにより、要求減速度５２ａの低減率を大きくすることで、エンジンブレーキから摩擦ブレーキへ切り替える際に減速度をすばやく低減することができる。また、実減速度５３のオーバーシュートの抑制を早期タイミングで行うことができる。さらに、要求減速度５２ｂの増加率を小さく設定することで、要求減速度５２ｂを低減させた後の実減速度５３の増加率を、実減速度５３オーバーシュートの発生がないレベル（底付きが発生しないレベル）にまで抑えることができる。
【００３９】
さらに、緊急ブレーキの要求があるときは（Ｓ４のＹｅｓ）、Ｓ７，Ｓ８の処理を禁止している。これにより、緊急自動ブレーキ作動の際は、制動力の発生（制動性）を高めることができる。
【００４０】
その上、第１要求減速度６３と、そのときの実減速度５３との差分が所定値未満であるときは（Ｓ６のＹｅｓ）、Ｓ７，Ｓ８の処理を禁止している。これにより、第１要求減速度６３と実減速度５３との差分が、油圧式ブレーキ装置１１１や横滑り防止装置１２１の作動音を発生させないか、あるいは乗員が気にならない程度の音しか発生させない程度の差分であった場合、Ｓ７，Ｓ８の処理を行わずに、エンジンブレーキから摩擦ブレーキへの早期の切替えを行うことができる。
【符号の説明】
【００４１】
１      制動力制御システム
１２    自動ブレーキ要求部
１３    ブレーキ選択部
１４    要求減速度変更部
１５    緊急ブレーキ要求部
１６    差分算出部
２１    ブレーキコントロールユニット（摩擦ブレーキ制御部）
３１    エンジンコントロールユニット（エンジンブレーキ制御部）
２２    ブレーキペダルストロークセンサ（減速度検出部）
５２    要求減速度
５３    実減速度
５４    エンジンブレーキ上限減速度（所定の値）
６３    第１要求減速度
６４    第２要求減速度
７２    中間減速度
１０１  電動ブレーキシステム
１０３ＦＲ，１０３ＲＬ，１０３ＲＲ，１０３ＦＬ  ホイールシリンダ
１１２  ブレーキペダル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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