(57)【要約】【課題】車両の減速時において、回生電力を補機で消費させて減速感を確保しつつ、減速度に応じた減速感に対する補機のＮＶの大きさの違和感を低減する。【解決手段】車両に搭載される燃料電池システムでは、車両の減速時に、駆動モータに要求する回生トルクを制御して回生電力を発生させることにより、回生制動を行なう制御部は、回生制動を行なう場合において、（ａ）回生トルクに従ったエアコンプレッサの駆動量でエアコンプレッサを駆動することにより、回生トルクに従って発生する回生電力をエアコンプレッサ消費させ、（ｂ）（ａ）の処理後、エアコンプレッサの駆動量を低減しつつ、ヒータの駆動量を増加させて、エアコンプレッサおよびヒータを駆動することにより、回生トルクに従って発生する回生電力をエアコンプレッサおよびヒータで消費させる。【選択図】図２
2019053836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される燃料電池システムであって、
前記車両の動力を発生する駆動モータの動力源としての燃料電池及び二次電池と、
前記燃料電池に酸化ガスとしての空気を供給するためのエアコンプレッサと、
前記車両で利用される熱を発生するためのヒータと、
前記車両の減速時に、前記駆動モータに要求する回生トルクを制御して回生電力を発生させることにより、回生制動を行なう制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記車両の減速時に前記回生制動を行なう場合において、
（ａ）前記回生トルクに従った前記エアコンプレッサの駆動量で前記エアコンプレッサを駆動することにより、前記回生トルクに従って発生する前記回生電力を前記エアコンプレッサで消費させ、
（ｂ）前記（ａ）の処理後、前記エアコンプレッサの駆動量を低減しつつ、前記ヒータの駆動量を増加させて、前記エアコンプレッサおよび前記ヒータを駆動することにより、前記回生トルクに従って発生する前記回生電力を前記エアコンプレッサおよび前記ヒータで消費させる、燃料電池システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、燃料電池システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の燃料電池車両等の移動体に搭載された燃料電池システムでは、駆動モータの回生制動時に、燃料電池にエアを供給するためのエアコンプレッサを所定期間駆動させることで、駆動モータの回生電力をエアコンプレッサで消費させて駆動モータによる制動力を確保し、運転者の減速感を実現している。また、エアコンプレッサの駆動を所定期間とすることで、燃料電池に供給されるエアによる燃料電池のセルの乾燥を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１２３１６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術において、所定期間経過時にエアコンプレッサの駆動を停止させた際には、回生制動力が急激に低下して減速度が変化するため、ドライバビリティが低下する可能性がある。これに対して、回生制動力（回生制動トルク）の低下に同期させてエアコンプレッサの出力を低下させれば、回生制動力の低下に伴う減速度での減速感を確保することができる。運転者は、通常、回生制動力の低下に伴う減速度の低下に伴って、車両の騒音・振動（ＮＶ；Ｎｏｉｓｅ  Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）も小さくなるものと期待する。しかしながら、運転者は、この減速度の低下に対して、エアコンプレッサの騒音・振動（ＮＶ）が大きいと感じて違和感を覚える可能性がある。このため、運転者が期待したＮＶと実際のＮＶが一致しないことにより、運転者が感じる操作性（ドライバビリティ）が低下する可能性がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【０００６】
（１）本発明の一形態によれば、車両に搭載される燃料電池システムが提供される。この燃料電池システムは；前記車両の動力を発生する駆動モータの動力源としての燃料電池及び二次電池と；前記燃料電池に酸化ガスとしての空気を供給するためのエアコンプレッサと；前記車両で利用される熱を発生するためのヒータと；前記車両の減速時に、前記駆動モータに要求する回生トルクを制御して回生電力を発生させることにより、回生制動を行なう制御部と；を備える。前記制御部は、前記車両の減速時に前記回生制動を行なう場合において；（ａ）前記回生トルクに従った前記エアコンプレッサの駆動量で前記エアコンプレッサを駆動することにより、前記回生トルクに従って発生する前記回生電力を前記エアコンプレッサで消費させ；（ｂ）前記（ａ）の処理後、前記エアコンプレッサの駆動量を低減しつつ、前記ヒータの駆動量を増加させて、前記エアコンプレッサおよび前記ヒータを駆動することにより、前記回生トルクに従って発生する前記回生電力を前記エアコンプレッサおよび前記ヒータで消費させる。
この形態の燃料電池システムによれば、エアコンプレッサの駆動量を低減しつつ、ヒータの駆動量を増加させて、回生トルクに従って発生する回生電力を消費させるので、回生制動力の変化を抑制することができる。また、ヒータに比べてＮＶが大きいエアコンプレッサの駆動量を低減しつつ、ＮＶの小さいヒータの駆動量を増加させるので、エアコンプレッサによるＮＶを低減しつつ、回生トルクに従って発生する回生電力を消費させることができる。これにより、回生トルクに従った回生制動力による減速度に応じた運転者の減速感を確保しつつ、減速度に応じた減速感に対して、エアコンプレッサのＮＶが大きいと感じて、運転者が感じる操作性（ドライバビリティ）が低下することを抑制することができる。
【０００７】
なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、車両に搭載される燃料電池システムの他、例えば、移動体等に搭載される燃料電池システム、燃料電池システムが搭載された車両等の移動体などの種々の形態に適用することも可能である。また、燃料電池システムの制御方法の態様で実現することも可能である。また、本発明は、上述の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内において様々な形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態における燃料電池システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】回生制動の動作を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
Ａ．実施形態：
図１は、本発明の一実施形態における燃料電池システム１０の概略構成を示すブロック図である。燃料電池システム１０は、動力を発生する駆動モータ（ＴＭ）２２０を動作させるための電力を発生させるシステムとして車両（以下、「燃料電池車両」とも呼ぶ）に搭載されている。
【００１０】
燃料電池システム１０は、燃料電池（ＦＣ）１００と、燃料電池用コンバータ１１０と、二次電池（ＢＴ）１２０と、二次電池用コンバータ１３０と、補機１４０と、モータ用インバータ１５０と、エアコンプレッサ用インバータ１６０と、ＰＭ制御部１７０と、ＦＣ制御部１８０と、ＦＤＣ制御部１９０と、ＭＧ制御部２００と、を備える。また、燃料電池システム１０は、反応ガス供給機構１０２と、反応ガス供給機構１０２の一部であるエアコンプレッサ（ＡＣＰ）１０４と、を備える。また、燃料電池システム１０は、二次電池１２０の作動状態を検出するためのＢＴセンサ１２５を備える。なお、図示を省略するが燃料電池システム１０には、燃料タンクや燃料電池の温度、反応ガス（水素、空気）の流量や圧力、温度、冷媒の温度、冷媒の流量、各種バルブの作動状態、エアコンプレッサや水素ポンプの回転数等の作動状態、等を検出するための各種センサ（不図示）や、燃料電池のセル電圧を検出するセルモニタ（不図示）等が設けられている。これらの各種センサによる検出情報は、制御部１７０，１８０，１９０，２００において利用される。
【００１１】
燃料電池１００は、反応ガスである水素と酸素の電気化学反応によって発電するユニットであり、燃料電池システム１０が出力する駆動モータ２２０の動力源として機能する。燃料電池１００は、種々の型を適用可能であるが、本実施形態では、固体高分子型を用いている。燃料電池１００は、ＦＣ出力配線ＦＣＬを介して燃料電池用コンバータ１１０と電気的に接続されている。
【００１２】
反応ガス供給機構１０２は、燃料電池１００のアノードに燃料ガス（「アノードガス」とも呼ぶ）である水素を供給するための燃料ガス供給部と、カソードに酸化ガス（「カソードガス」とも呼ぶ）である酸素を含む空気を燃料電池１００に供給するための酸化ガス供給部と、冷却媒体（例えば、冷却水）を燃料電池１００の冷媒流路に供給する冷媒供給部と、有する。各供給部の図示および説明は省略する。なお、エアコンプレッサ１０４は、酸化ガス供給部の一部であり、燃料電池１００のカソードに空気を供給する。
【００１３】
燃料電池用コンバータ１１０は、昇圧型のコンバータ装置であり、燃料電池１００の出力電圧を目標の電圧まで昇圧する昇圧動作を行う。燃料電池用コンバータ１１０は、高圧直流配線ＨＣＬを介してモータ用インバータ１５０およびエアコンプレッサ用インバータ１６０に電気的に並列に接続されている。
【００１４】
二次電池１２０は、燃料電池１００とともに、駆動モータ２２０の動力源として機能する。本実施形態では、二次電池１２０は、リチウムイオン電池によって構成される。他の実施形態では、二次電池１２０は、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池など他の種類の電池であってもよい。二次電池１２０は、ＢＴ直流配線ＢＣＬを介して、二次電池用コンバータ１３０と電気的に接続されている。
【００１５】
二次電池用コンバータ１３０は、高圧直流配線ＨＣＬを介して、燃料電池用コンバータ１１０とモータ用インバータ１５０およびエアコンプレッサ用インバータ１６０と電気的に並列に接続されている。二次電池用コンバータ１３０は、モータ用インバータ１５０およびエアコンプレッサ用インバータ１６０の入力電圧である高圧直流配線ＨＣＬにおける電圧を調整し、二次電池１２０の充放電を制御する。
【００１６】
二次電池用コンバータ１３０は、燃料電池用コンバータ１１０からの出力電力が目標出力電力に対して不足する場合には、二次電池１２０に放電させて、二次電池１２０の出力電力を変換して高圧直流配線ＨＣＬ側に出力する。二次電池用コンバータ１３０から高圧直流配線ＨＣＬに出力された電力は、モータ用インバータ１５０およびエアコンプレッサ用インバータ１６０を介して駆動モータ２２０およびエアコンプレッサ１０４に供給される。一方、二次電池用コンバータ１３０は、駆動モータ２２０において発生する回生電力や燃料電池１００の出力電力を二次電池１２０に充電する場合には、これらの電力を変換してＢＴ直流配線ＢＣＬ側に出力する。これにより、二次電池用コンバータ１３０は、ＢＴ直流配線ＢＣＬに出力した電力を、二次電池１２０に充電するとともに、補機１４０に供給することができる。
【００１７】
補機１４０は、燃料電池１００の運転に使用される補機や、空調に用いられる補機であるヒータ１４５等を含む。燃料電池１００の運転に使用される補機は、反応ガス供給機構１０２の一部を構成する補機であり、例えば、燃料電池１００にアノードガスとしての水素を循環させるための水素循環ポンプや、燃料電池１００を冷却する冷却装置の冷媒ポンプ等が含まれる。ヒータ１４５としては、例えば、温風を出力するために利用される温水を生成する水加熱ヒータが利用される。補機１４０は、ＢＴ直流配線ＢＣＬに電気的に接続されており、二次電池１２０あるいは二次電池用コンバータ１３０からＢＴ直流配線ＢＣＬに供給される電力を消費して稼動する。
【００１８】
モータ用インバータ１５０は、燃料電池１００および二次電池１２０から高圧直流配線ＨＣＬを介して直流で供給される電力を三相交流の電力に変換し、駆動モータ２２０に供給する。また、モータ用インバータ１５０は、駆動モータ２２０において発生する回生電力を直流電力に変換して高圧直流配線ＨＣＬに出力する。エアコンプレッサ用インバータ１６０も、燃料電池１００および二次電池１２０から高圧直流配線ＨＣＬを介して直流で供給される電力を三相交流の電力に変換し、エアコンプレッサ１０４に供給する。
【００１９】
駆動モータ２２０は、燃料電池１００および二次電池１２０からの電力が供給されて駆動する動力発生装置である。また、駆動モータ２２０は、アクセル２１０が減速指示を受け付けると、回生運転に移行するまでの間、出力（トルク）を減少させる。駆動モータ２２０は、出力（トルク）が設定値以下になったときに、力行運転から回生運転に移行する。
【００２０】
ＰＭ制御部１７０は、燃料電池システム１０の各部の動作を制御するために、ＦＣ制御部１８０、ＦＤＣ制御部１９０、および、ＭＧ制御部２００等の各種制御部の動作を統括して制御する統括制御部である。
【００２１】
ＰＭ制御部１７０は、アクセル２１０が受け付けたアクセル開度や、シフト装置２３０が受け付けた操作モード、ＢＴセンサ１２５が検出した二次電池の状態に応じて、駆動モータ（ＴＭ）２２０へのモータトルク要求値と、燃料電池（ＦＣ）１００へのＦＣ出力要求値と、二次電池（ＢＴ）１２０へのＢＴ出力要求値を決定する。そして、ＰＭ制御部１７０は、ＦＣ出力要求値に基づいてＦＣ制御部１８０およびＭＧ制御部２００を制御することにより、反応ガス供給機構１０２およびエアコンプレッサ用インバータ１６０によるエアコンプレッサ１０４を制御して、燃料電池１００の発電を制御する。また、ＰＭ制御部１７０は、ＦＣ出力要求値に基づいてＦＤＣ制御部１９０を制御することにより、燃料電池用コンバータ１１０を制御する。また、ＰＭ制御部１７０は、モータトルク要求値に基づいてＭＧ制御部２００を制御することにより、モータ用インバータ１５０を制御して駆動モータ２２０の力行動作及び回生動作を制御する。また、ＰＭ制御部１７０は、ＢＴ出力要求値に基づいてＭＧ制御部２００を制御することにより、二次電池用コンバータ１３０を制御して二次電池１２０の充電動作および放電動作（出力動作）を制御する。
【００２２】
ＰＭ制御部１７０、ならびに、ＰＭ制御部１７０が統括制御するＦＣ制御部１８０、ＦＤＣ制御部１９０、および、ＭＧ制御部２００は、それぞれ、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ、および、インタフェース等を有するコンピュータである。各制御部は、メモリに記憶されているソフトウェアを実行することにより、上述したそれぞれの機能を実行する機能制御部として動作する。なお、二次電池用コンバータ１３０、モータ用インバータ１５０、および、エアコンプレッサ用インバータ１６０は、ＭＧ制御部２００で制御されるものとしているが、それぞれ独立した制御部で制御されるようにしてもよい。また、制御部１８０，１９０，２００は、ＰＭ制御部１７０に含まれる構成としてもよい。
【００２３】
ここで、上述した燃料電池システム１０においては、以下で説明するように、ＰＭ制御部１７０によって、車両の減速時において、駆動モータ２２０の回生を利用した回生制動の動作が制御される。
【００２４】
図２は、ＰＭ制御部１７０によって制御される回生制動の動作を説明するためのタイムチャートである。なお、図示は省略するが、二次電池１２０への充電に制限が発生していない場合には、通常、駆動モータ２２０の回生制動の動作によって発生する回生電力は、二次電池１２０への充電電力および補機１４０の消費電力とされる。以下、二次電池１２０への充電に制限が発生していない場合において上記回生動作が行われる時を「通常回生動作時」とも呼ぶ。
【００２５】
図２のタイムチャートは、運転者がアクセル２１０を操作することで、アクセル開度（図２（ａ））が時刻ｔ０から時刻ｔ１の間で減少して時刻ｔ１でゼロとなった後、運転者がシフト装置２３０を操作することで、時刻ｔ２で減速モード（図２（ｂ））がＯＮとなった状態を例として示している。また、二次電池１２０の充電電力が、図２（ｅ）に示すように、充電可能電力Ｐｃｌとなっている状態を例として示している。
【００２６】
ここで、減速モードは、例えば、運転者が、シフト装置２３０（図１）のポジションを、Ｄポジション（ドライブレンジ）からＢポジション（ブレーキレンジ）にシフトすることによりＯＮとなって制動要求が発生するモードである。減速モードは、例えば、内燃機関を動力源とする自動車におけるエンジンブレーキのような制動力による減速感を運転者に体感させるモードである。
【００２７】
アクセル開度（図２（ａ））の変化に応じて、図２（ｃ）に示すように、駆動モータ２２０に対して要求されるモータトルク（以下、「モータトルク要求」とも呼ぶ）は、力行トルク（以下、「力行トルク要求」とも呼ぶ）から回生トルク（以下、「回生トルク要求」とも呼ぶ）に移行する。そして、駆動モータ２２０は、モータトルク要求に応じたモータトルクを発生する。図２（ｃ）では、力行トルク要求であるモータトルク要求が、時刻ｔ０から単調減少し、時刻ｔ１の手前で回生トルク要求に移行し、時刻ｔ２で減速モード（図２（ｂ））がＯＮとなるまでの間一定の回生トルク要求値Ｔｂ０とされる状態を示している。この回生トルク要求値Ｔｂ０は、走行中においてアクセルがオフされた時や、これに加えてブレーキが操作された時のような通常の車両の減速時において、補機１４０への電力の供給および二次電池１２０への充電を可能とするように設定される。本例では、回生トルク要求値Ｔｂ０（以下、「通常回生トルク値Ｔｂ０」とも呼ぶ）は、図２（ｅ）のバッテリパワーのうちの二次電池１２０への充電電力が充電可能電力Ｐｃｌを超えない値となるような低い充電電力に対応する値に設定される。
【００２８】
そして、減速モードにおける回生トルク要求は、通常回生トルク値Ｔｂ０よりも大きい回生トルク要求値Ｔｂ２に設定される。以下では、回生トルク要求値Ｔｂ２を「減速モード回生トルク値Ｔｂ２」とも呼ぶ。但し、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの遷移期間において設定される回生トルク要求は、以下で説明するように、減速モード回生トルク値Ｔｂ２よりも一時的に大きな値とされる。具体的には、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間では、回生トルク要求は、時刻ｔ３で減速モード回生トルク値Ｔｂ２よりも大きい値Ｔｂ１（以下、「増大回生トルク値Ｔｂ１」とも呼ぶ）となるように、通常回生トルク値Ｔｂ０から増大回生トルク値Ｔｂ１まで単調増加する値とされる。そして、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間では、回生トルク要求は、時刻ｔ４で減速モード回生トルク値Ｔｂ２となるように、増大回生トルク値Ｔｂ１から回生トルク要求値Ｔｂ２まで単調減少する値とされる。なお、単調増加および単調減少は、通常、直線状に増加および減少するように設定されている。但し、これに限定されるものではなく、曲線状に増加および減少するように設定されていてもよい。
【００２９】
車両の減速度は回生トルク要求の大きさに比例するものであり、一時的に回生トルク要求を増大させることは、駆動モータ２２０による回生制動力を増大させて車両の減速度を増大させることに対応する。時刻ｔ０以降の車両の減速時においては、図２（ｃ）のモータトルク要求（回生トルク要求）に比例して車両の減速度が変化し、図２（ｄ）に示すように車両の速度が減速する。時刻ｔ２から時刻ｔ４の期間では、回生トルク要求が時刻ｔ２以前の通常回生トルク値Ｔｂ０及び時刻ｔ４以降の回生トルク要求値Ｔｂ２よりも大きくなるように増加するので、一時的に減速度が増加する。
【００３０】
時刻ｔ２以降の回生トルク要求に応じて発生する回生電力は、エアコンプレッサ（ＡＣＰ）１０４及び補機１４０（図１）を駆動する電力（図２（ｆ））の［ＡＣＰ＋補機］パワー）として利用される。但し、本例では、説明を容易にするため、補機１４０のうち、本願発明に関係するヒータ（ＨＴ）１４５を除く他の補機用の電力を無視し、［ＡＣＰ+補機」パワーは、［ＡＣＰ＋ＨＴ］パワーであるものとして説明する。すなわち、図２（ｇ）は、エアコンプレッサ（ＡＣＰ）１０４用の電力、すなわち、エアコンプレッサ１０４で消費される電力（ＡＣＰパワー）を示している。また、図２（ｈ）は、ヒータ（ＨＴ）１４５で消費される電力（ＨＴパワー）を示している。
【００３１】
時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間では、回生トルク要求(図２（ｃ））の単調増加に対応させて、［ＡＣＰ＋ＨＴ］パワー（図２（ｆ））を値Ｐａｈ０から値Ｐａｈ１まで単調増加させることにより、回生トルク要求に応じた回生電力がエアコンプレッサ１０４及びヒータ１４５で消費される。但し、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間における［ＡＣＰ＋ＨＴ］パワーの増加の多くは、ＡＣＰパワー（図２（ｇ））を値Ｐａ０から値Ｐａ１まで増加させることによるものである。なお、本例では、ＨＴパワー（図２（ｈ））については、値Ｐｈ０から値Ｐｈ１（≪Ｐａ１）まで増加させている。
【００３２】
時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間では、回生トルク要求（図２（ｃ））の単調減少に合わせて、［ＡＣＰ＋ＨＴ」パワー（図２（ｆ））を単調減少させることにより、回生トルク要求に応じた回生電力がエアコンプレッサ１０４及びヒータ１４５で消費される。但し、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間において、ＡＣＰパワー（図２（ｇ））については値Ｐａ１から値Ｐａ１１まで単調減少するように設定されており、ＨＴパワー（図２（ｈ））については値Ｐｈ１から値Ｐｈ１１まで単調増加するように設定されている。すなわち、ＡＣＰパワーおよびＨＴパワーは、ＡＣＰパワーの減少量Δ１１（＝Ｐａ１−Ｐａ１１）がＨＴパワーの増加量Δ２１（Ｐｈ１１−Ｐｈ１）よりも大きくなるように設定されている。
設定されている。
【００３３】
時刻ｔ４以降の期間では、回生トルク要求（図２（ｃ））は、一定の減速モード回生トルク値Ｔｂ２に設定されるので、これに対応させて［ＡＣＰ＋ＨＴ］パワー（図２（ｆ））も一定の値Ｐａｈ２に設定され、減速モード回生トルク値Ｔｂ２に応じた回生電力がエアコンプレッサ１０４及びヒータ１４５で消費される。但し、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間では、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間と同様に、ＡＣＰパワー（図２（ｇ））は値Ｐａ１１から値Ｐａ２まで単調減少するように設定され、ＨＴパワー（図２（ｈ）)は値Ｐｈ１１から値Ｐｈ２まで単調増加するように設定されている。また、ＡＣＰパワーおよびＨＴパワーは、ＡＣＰパワーの減少量Δ１２（＝Ｐａ１１−Ｐａ２）とＨＴパワーの増加量Δ２２（＝Ｐｈ２−Ｐｈ１１）とが等しく、［ＡＣＰ＋ＨＴ］パワーが時刻ｔ４における値Ｐａｈ２で一定となるように設定されている。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態では、車両の減速時において、駆動モータ２２０に対して要求する回生トルクによって発生する回生電力を、二次電池１２０への充電に代えて、エアコンプレッサおよびヒータの駆動量を増加させることで消費させている。例えば、回生電力を二次電池１２０への充電電力とした場合（通常回生動作時）には、図２（ｅ）に破線で示すように、その充電電力が充電可能電力Ｐｃｌを超えてしまう可能性が高い。これに対して、本実施形態では、二次電池１２０への充電に代えて、エアコンプレッサおよびヒータで回生電力を消費させることで、二次電池１２０への充電電力が充電可能電力Ｐｃｌを超えてしまう状態が発生しないように制御することができる。
【００３５】
また、本実施形態では、減速モードがＯＮとなったときに、その遷移期間（図２の時刻ｔ２〜時刻ｔ４）において、減速モード時の回生トルク要求（図２（ｃ））を本来の減速モード回生トルク値Ｔｂ２に対して一時的に増大させている。そして、回生トルク要求の増大に合わせてエアコンプレッサ１０４を駆動するＡＣＰパワー（図２（ｇ））およびヒータ１４５を駆動するＨＴパワー（図２（ｈ））を増大させて、増大された回生トルク要求に対応する回生電力を消費させている。これにより、減速モードがＯＮとなったときに、その遷移期間において一時的に回生制動力を増大させて、より大きな回生制動力で回生制動の動作を行なうことができ、これに応じた減速感を運転者に与えることができる。そして、遷移期間の経過後(時刻ｔ４以降）において、減速モードにおける本来の減速モード回生トルク値Ｔｂ２に対応する回生電力を、エアコンプレッサ１０４およびヒータ１４５で消費させることにより、減速モード回生トルク値Ｔｂ２に対応した回生制動力で回生制動の動作を行なうことができ、これに応じた減速感を運転者に与えることができる。
【００３６】
また、遷移期間（時刻ｔ２〜時刻ｔ４）において、回生トルク要求（図２（ｃ））の変化に合わせてエアコンプレッサ１０４を駆動するＡＣＰパワー（図２（ｇ））を変化させている。具体的には、時刻ｔ２〜時刻ｔ３では、回生要求トルクの値Ｔｂ０から値Ｔｂ１への増大変化に合わせて、ＡＣＰパワーを値Ｐａ０から値Ｐａ１に増大変化させ、時刻ｔ３〜時刻ｔ４では、回生要求トルクの値Ｔｂ１から値Ｔｂ２への減少変化に合わせて、ＡＣＰパワーを値Ｐａ１からＰａ１１へ減少変化させている。すなわち、回生要求トルクを増大させて減速感を大きくさせるときはエアコンプレッサ１０４の駆動量を増大させ、回生要求トルクを減少させるときはエアコンプレッサ１０４の駆動量を減少させている。これにより、減速感を増大させるときはエアコンプレッサ１０４のＮＶ（騒音・振動）が大きくなり、減速感を減少させるときはエアコンプレッサ１０４のＮＶが小さくなるように制御されている。なお、エアコンプレッサ１０４の駆動量を減少させている間、ヒータ１４５のＨＴパワー（図２（ｈ））を増加させ、ヒータ１４５の駆動量を増加させているが、ヒータ１４５は、エアコンプレッサ１０４とは違い、駆動によってＮＶは基本的に発生しない。従って、減速モードの遷移期間において、運転者が、減速度に応じた減速感に対して、エアコンプレッサのＮＶが大きいと感じて違和感を覚えることの抑制を図ることができ、運転者が感じる操作性（ドライバビリティ）が低下することを抑制することができる。
【００３７】
また、遷移期間経過後（時刻ｔ４以降）において、減速モード回生トルク値Ｔｂ２（図２（ｃ））の回生制動力で回生制動動作が継続され、運転者はこれに応じた減速感を感じることができる。この際、時刻ｔ４〜時刻ｔ５において、エアコンプレッサ１０４のＡＣＰパワー（図２（ｇ））を、遷移期間から継続してさらに、値Ｐａ１１から値Ｐａ２に減少変化させ、ＡＣＰパワー減少変化を補うようにヒータ１４５のＨＴパワー（図２（ｈ））を値Ｐｈ１１から値Ｐｈ２に増大変化させている。これにより、車両の減速に伴ってエアコンプレッサ１０４のＮＶ（騒音・振動）がさらに小さくなるように制御されている。従って、減速モードの遷移期間後において、運転者が、減速度に応じた減速感に対して、エアコンプレッサのＮＶが大きいと感じて違和感を覚えることの抑制を図ることができ、運転者が感じる操作性（ドライバビリティ）が低下することを抑制することができる。
【００３８】
Ｂ．他の実施形態：
（１）上記実施形態では、ＰＭ制御部１７０は、減速モードの遷移期間の時刻ｔ２〜時刻ｔ３において、エアコンプレッサ１０４のＡＣＰパワー（図２（ｇ））に加えてヒータ１４５のＨＴパワー（図２（ｈ））を増大させているが、ＨＴパワーの増大を行なわないようにしてもよい。
【００３９】
（２）上記実施形態では、エアコンプレッサ１０４のＡＣＰパワーの減少に合わせて、ヒータ１４５のＨＴパワーを増大させる構成としたが、これに限定されるものではない。燃料電池システム１０に備えられる補機のうち、駆動量が変化してもＮＶが発生しないものや、発生するＮＶが小さいため問題とならないものであれば、ヒータ１４５に代えてあるいはヒータ１４５とともに利用可能である。
【００４０】
（３）上記実施形態では、ＰＭ制御部１７０は、減速モードの遷移期間経過後の時刻ｔ４〜時刻ｔ５において、遷移期間から継続してエアコンプレッサ１０４のＡＣＰパワーを減少させ、ヒータ１４５のＨＴパワーを増大させる場合（図２（ｇ），図２（ｈ））を例に示したが、時刻ｔ４以降の減速モードにおいて、ＡＣＰパワーおよびＨＴパワーを一定とするようにしてもよい。
【００４１】
（４）上記実施形態では、減速モードをＯＮとすることにより発生する制動要求時を例に説明したが、これに限定されるものではなく、種々の制動要求時において回生制動によって制動動作を行なう場合に適用可能である。
【００４２】
（５）上記実施形態では、車両に搭載された燃料電池システムを例に説明したが、これに限定されるものではなく、電力を動力発生装置（駆動モータ）の動力源とする船舶、飛行機などの種々の移動体に搭載される燃料電池システムにも適用可能である。
【００４３】
本発明は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部または全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部または全部を達成するために、適宜、差し替えや組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１０…燃料電池システム
１００…燃料電池（ＦＣ）
１０２…反応ガス供給機構
１０４…エアコンプレッサ（ＡＣＰ
１１０…燃料電池用コンバータ
１２０…二次電池（ＢＴ）
１２５…ＢＴセンサ
１３０…二次電池用コンバータ
１４０…補機
１４５…ヒータ
１５０…モータ用インバータ
１６０…エアコンプレッサ用インバータ
１７０…ＰＭ制御部
１８０…ＦＣ制御部
１９０…ＦＤＣ制御部
２００…ＭＧ制御部
２１０…アクセル
２２０…駆動モータ（ＴＭ）
２３０…シフト装置
ＦＣＬ…ＦＣ出力配線
ＢＣＬ…ＢＴ直流配線
ＨＣＬ…高圧直流配線
【図１】
2019053836.tif 000003
【図２】
2019053836.tif 000004