(57)【要約】【課題】エンジンの吸気系の冷却系統と、エンジン本体の冷却系統とを有するように構成された冷却システムにおいて、エンジン暖機と、ＥＧＲガスの冷却とをより好適に行う。【解決手段】本開示の一態様に係る冷却システムＣＳでは、冷却水が流通する第１冷却系統Ｃ１と第２冷却系統Ｃ２とが一体的に構成されている。第１冷却系統Ｃ１には、第１冷却手段５４の第１バイパス通路５５と、排気冷却装置４６とが設けられている。第２冷却系統Ｃ２には、エンジン本体の冷却水が流通可能な第２冷却手段が設けられている。更に、第１バイパス通路の冷却水流量と第１冷却手段の冷却水流量とを調節するための第１バルブ５６と、ＥＧＲクーラ４６につながる第１冷却系統の吸気冷却通路と、第２冷却系統との連通を調節するための第２バルブ７２と、第１及び第２冷却系統の冷却水循環用のポンプ７０とが備えられている。【選択図】図１
2019190323.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１冷却系統であって、冷却媒体を冷却するための第１冷却手段と、前記第１冷却手段をバイパスする第１バイパス通路と、吸気冷却装置とが設けられていて、前記吸気冷却装置はエンジンの排気系から吸気系に還流される排気ガスを冷却するように構成された排気冷却装置を含む、第１冷却系統と、
該第１冷却系統と一体的に構成された第２冷却系統であって、エンジン本体を冷却する冷却媒体が流通可能な第２冷却手段が設けられている、第２冷却系統と、
前記第１バイパス通路を流れる冷却媒体の流量と前記第１冷却手段を流れる冷却媒体の流量とを調節するように設けられた第１調節手段と、
前記排気冷却装置につながる前記第１冷却系統の吸気冷却通路と、前記第２冷却系統との連通を調節するように設けられた第２調節手段と、
前記第１冷却系統及び前記第２冷却系統において冷却媒体を循環させるための循環装置と
を備えた、冷却システム。
【請求項２】
前記循環装置は、前記第１冷却手段及び前記第１調節手段の両方の上流側かつ前記吸気冷却装置の下流側に設けられている、請求項１に記載の冷却システム。
【請求項３】
前記循環装置は、前記エンジン本体に向けて冷却媒体を供給するとともに、前記第２冷却手段を経た冷却媒体が前記エンジン本体に至る前に流入するように、設けられている、請求項１又は２に記載の冷却システム。
【請求項４】
前記第２冷却系統において該第２冷却手段をバイパスするように設けられた第２バイパス通路と、
前記第２バイパス通路を流れる冷却媒体の流量と前記第２冷却手段を流れる冷却媒体の流量とを調節するように設けられた第３調節手段と
を更に備える、請求項１から３のいずれか一項に記載の冷却システム。
【請求項５】
前記循環装置は、前記エンジン本体に向けて冷却媒体を供給するとともに、前記第２冷却手段を経た冷却媒体が前記エンジン本体に至る前に流入するように、更に前記第２バイパス通路の下流側に、設けられている、請求項４に記載の冷却システム。
【請求項６】
前記第１調節手段を制御する第１制御部を更に備え、
該第１制御部は、冷却媒体の温度に基づいて、前記第１調節手段を制御する、請求項１から５のいずれか一項に記載の冷却システム。
【請求項７】
前記第２調節手段を制御する第２制御部を更に備え、
前記第２制御部は、前記排気冷却装置を通過した排気ガスの温度に基づいて、前記第２調節手段を制御する、
請求項１から６のいずれか一項に記載の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、エンジンの吸気系の冷却系統とエンジン本体の冷却系統とを有するように構成された冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気系の冷却系統と、エンジン本体の冷却系統とを有するように構成された冷却システムの一例を、特許文献１は開示する。特許文献１では、エンジン本体の冷却系統に相当する主回路にウォーターポンプ及び高温熱交換器が設けられ、エンジンの吸気系の冷却系統に相当する低温回路に低温熱交換器が設けられている。主回路では、暖機運転時にサーモスタットが閉状態になり、エンジンから主回路に流入した冷却水は高温熱交換器を流通せずにエンジンに供給される。低温回路では、ウォーターポンプの下流側の主回路から分岐して流入した冷却水はエンジンの吸気を冷却する吸気冷却器、具体的にはインタークーラ及びＥＧＲクーラを流通した後、ウォーターポンプの上流側で主回路に合流する。更に、特許文献１の一実施形態では、ＥＧＲクーラは、主回路の冷却水と低温回路の冷却水との双方によって多段冷却されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−５０５４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＥＧＲクーラにおいて、ＥＧＲガスを過度に冷却すると、ＥＧＲガス中の水分が凝縮して凝縮水が発生する。このような凝縮水は、例えばＥＧＲガス中に窒素酸化物が含まれている場合、その窒素酸化物が溶け込むことで酸を形成し、吸気系の配管の寿命を短くする可能性がある。一方で、近年、車両の対環境性能向上への要望が更に強まっていて、例えば、車両に搭載された冷却システムにおいて冷却水を好適に流通させてエンジン暖機等をより好適に行うことが望まれる。
【０００５】
本開示の技術は、エンジンの吸気系の冷却系統と、エンジン本体の冷却系統とを有するように構成された冷却システムにおいて、冷却水といった冷却媒体をそれら冷却系統においてより好適に流通させて、エンジン暖機と、ＥＧＲガスの冷却つまりエンジンの排気系から吸気系に還流される排気ガスの冷却とをより好適に行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本開示の技術は、第１冷却系統であって、冷却媒体を冷却するための第１冷却手段と、前記第１冷却手段をバイパスする第１バイパス通路と、吸気冷却装置とが設けられていて、前記吸気冷却装置はエンジンの排気系から吸気系に還流される排気ガスを冷却するように構成された排気冷却装置を含む、第１冷却系統と、該第１冷却系統と一体的に構成された第２冷却系統であって、エンジン本体を冷却する冷却媒体が流通可能な第２冷却手段が設けられている、第２冷却系統と、前記第１バイパス通路を流れる冷却媒体の流量と前記第１冷却手段を流れる冷却媒体の流量とを調節するように設けられた第１調節手段と、前記排気冷却装置につながる前記第１冷却系統の吸気冷却通路と、前記第２冷却系統との連通を調節するように設けられた第２調節手段と、前記第１冷却系統及び前記第２冷却系統において冷却媒体を循環させるための循環装置とを備えた、冷却システム、を提供する。
【０００７】
例えば、前記循環装置は、前記第１冷却手段及び前記第１調節手段の両方の上流側かつ前記吸気冷却装置の下流側に設けられているとよい。また、前記循環装置は、前記エンジン本体に向けて冷却媒体を供給するとともに、前記第２冷却手段を経た冷却媒体が前記エンジン本体に至る前に流入するように、設けられることができる。
【０００８】
前述の冷却システムは、前記第２冷却系統において該第２冷却手段をバイパスするように設けられた第２バイパス通路と、前記第２バイパス通路を流れる冷却媒体の流量と前記第２冷却手段を流れる冷却媒体の流量とを調節するように設けられた第３調節手段とを更に備えるとよい。この場合、前記循環装置は、前記エンジン本体に向けて冷却媒体を供給するとともに、前記第２冷却手段を経た冷却媒体が前記エンジン本体に至る前に流入するように、更に前記第２バイパス通路の下流側に、設けられることができる。
【０００９】
前記第１調節手段を制御する第１制御部を備える場合、前記第１制御部は、冷却媒体の温度に基づいて、前記第１調節手段を制御するとよい。また、前記第２調節手段を制御する第２制御部を更に備える場合、前記第２制御部は、前記排気冷却装置を通過した排気ガスの温度に基づいて、前記第２調節手段を制御するとよい。
【発明の効果】
【００１０】
本開示の上記技術によれば、上記構成を備えるので、上記冷却システムにおいて、冷却媒体を上記第１冷却系統及び上記第２冷却系統においてより好適に流通させることができ、エンジン暖機と、エンジンの排気系から吸気系に還流される排気ガスの冷却とを好適に行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態に係る冷却システムが適用された、車両の内燃機関システムの概略構成図である。
【図２】図１の内燃機関システムにおける、制御構成図である。
【図３】第１実施形態に係る、制御フローチャートである。
【図４】第２実施形態に係る冷却システムが適用された、車両の内燃機関システムの概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本実施形態を図に基づいて説明する。まず、第１実施形態から説明する。
【００１３】
第１実施形態の冷却システムＣＳが適用された車両の内燃機関システムの概略図を図１に示す。本第１実施形態における内燃機関（以下、エンジン）１０は、燃料である軽油をインジェクタから圧縮状態にある燃焼室に直接噴射することにより自然着火させる型式のエンジン、すなわちディーゼルエンジンである。しかし、これは本開示の技術が適用されるエンジンを限定するものではなく、本開示の技術は他の種々の形式のエンジンにも適用され得る。
【００１４】
エンジン１０は、エンジン本体１２に複数の気筒が形成されている所謂多気筒エンジンであるが、単気筒エンジンであってもよい。エンジン１０の吸気系では、図示しないエアクリーナを通じて吸気通路１４に吸入された空気（ここでは新気）は、第１ターボチャージャ１６のコンプレッサ１８、第１インタークーラ（第１吸気冷却装置）２０、第２ターボチャージャ２２のコンプレッサ２４、第２インタークーラ（第２吸気冷却装置）２６、吸気マニフォルド、吸気ポート、及び、吸気バルブを順に介して、エンジン本体１２に形成された各気筒の燃焼室に吸入される。（図１では不図示の）インジェクタ１３から噴射された燃料は燃焼室で燃焼され、その燃焼により生じた排気ガスが燃焼室から排気バルブ（不図示）を介して排気通路３０に排出される。エンジン１０の排気系では、排気ガスは、排気バルブ、排気ポート、排気マニフォルド、第２ターボチャージャ２２のタービン３２、第１ターボチャージャ１６のタービン３４、及び、排気浄化装置３６を順に介して、排出される。このようにエンジン１０は２つのターボチャージャを備える。したがって、エンジン１０を搭載した車両は２ステージターボ搭載車である。
【００１５】
エンジン１０には、排気通路３０（排気系）を流れる排気ガスの一部を吸気通路１４(吸気系)に導く排気ガス還流システム（ＥＧＲシステム）４０が設けられている。ＥＧＲシステム４０は、排気通路３０と吸気通路１４とをつなぐ通路（ＥＧＲ通路）４２と、ＥＧＲ通路４２の連通状態調節用のＥＧＲバルブ４４と、排気系から吸気系に還流される排気ガス（ＥＧＲガス）冷却用のＥＧＲクーラ（吸気冷却装置のうちの排気冷却装置）４６とを有している。更に、ＥＧＲシステム４０は、ＥＧＲクーラ４６をバイパスするＥＧＲバイパス通路４７を有する。ＥＧＲバイパス通路４７は、ＥＧＲクーラ４６の上流側で分岐し、ＥＧＲクーラ４６の下流側でＥＧＲバルブ４４に接続する。ＥＧＲバルブ４４は、後述する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）９０によりその作動が制御される電磁弁として、特にここでは三方弁として構成されている。なお、ＥＧＲバルブ４４は、種々の開度に制御され得、ＥＧＲガスが不要なときつまりＥＧＲオフ時、ＥＧＲガスの還流が生じないように完全閉塞つまり閉状態となる。また、ＥＧＲバルブ４４は、ＥＧＲクーラ４６の下流側つまり吸気系側に配置されているが、これに限定されるものではない。ここでは、ＥＧＲ通路４２上流側の一端は排気マニフォルドに接続され、その下流側の他端は吸気マニフォルドに接続されているが、これらの接続箇所はこれらの位置に限定されない。また、ＥＧＲクーラ４６は後述するように２つのＥＧＲクーラ５２、６２からなるが、いずれも冷却媒体である冷却水と排気ガス（ＥＧＲガス）との間での熱交換を生じさせて、ＥＧＲガスを冷却するように構成された熱交換器である。
【００１６】
さて、エンジン１０に適用された冷却システムＣＳについて説明する。
【００１７】
図１に示すように、冷却システムＣＳは、第１冷却系統Ｃ１と、第２冷却系統Ｃ２とを有するように構成されている。冷却システムＣＳでは、所謂エンジン冷却水と同成分の冷却水が、第１冷却系統Ｃ１と第２冷却系統Ｃ２との両方にわたって、冷却媒体として流通する。しかし、これは冷却媒体の種類を限定するものではない。まず、第１冷却系統Ｃ１について説明する。なお、図１において、第１冷却系統Ｃ１と、第２冷却系統Ｃ２とを破線で示す。図１において、冷却システムＣＳのそれら系統Ｃ１、Ｃ２における流路又は通路の分岐箇所又は合流箇所は黒丸で表している。
【００１８】
第１冷却系統Ｃ１は、第２冷却系統Ｃ２と一体的に構成されていて、第２冷却系統に連通して構成されているが、エンジン１０の吸気系の冷却構成を備える系統として設計されている。なお、本開示において、用語「吸気」には、特に断らない限り、エアクリーナを介して吸気通路１４に吸入される空気つまり新気のみならず、ＥＧＲ通路４２を介して吸気通路１４（又は燃焼室）に導入されるＥＧＲガスも含まれる。第１冷却系統Ｃ１には、ＥＧＲクーラ４６に含まれる第１ＥＧＲクーラ（第１排気冷却部）５２と、第１熱交換器（第１冷却手段）５４とが設けられている。更に、第１冷却系統Ｃ１には、第１インタークーラ２０と、第２インタークーラ２６とが設けられている。第１冷却系統Ｃ１は、吸気通路１４に吸入された空気、特にここではターボチャージャのコンプレッサ１８、２４で圧縮された空気を冷却するようにインタークーラ（吸気冷却装置）２０、２６の冷却水の流路を含むとともに、第１ＥＧＲクーラ５２の冷却水の流路をも含む。なお、インタークーラ２０、２６は、冷却水と吸気との間での熱交換を生じさせるように構成された熱交換器である。第１熱交換器５４は、所謂ラジエータであり、冷却水と外気との間での熱交換を生じさせて、冷却水を冷却するように構成されている。
【００１９】
更に、第１冷却系統Ｃ１では、第１熱交換器５４をバイパスする第１バイパス通路５５が設けられている。第１バイパス通路５５は、第１熱交換器５４の上流側で流路から分岐し、第１熱交換器５４の下流側の流路に合流するように構成されている。そして、この第１バイパス通路５５に、第１バルブ（第１調節手段）５６が設けられている。第１バルブ５６は、後述するＥＣＵ９０によりその作動が制御される電磁弁として、特にここでは三方弁として構成されている。第１バルブ５６は種々の開度に制御され得る。そして、バルブ５６の２つの入口部のうちの一方の入口部５６ａは第１熱交換器５４につながり、その２つの入口部のうちの他方の入口部５６ｂはバイパス通路５５の上流側の分岐部Ｂ１につながっている。分岐部Ｂ１については後述する。また、第１バルブ５６の出口部５６ｃは分岐部Ｂ２につながっている。分岐部Ｂ２は、第１熱交換器５４からの流路を、第１インタークーラ２０の冷却水流路の入口部と、第２インタークーラ２６の冷却水流路の入口部と、第１ＥＧＲクーラ５２の冷却水流路の入口部との各々に向けた３つの流路に分岐するように構成されている。そして、第１インタークーラ２０の冷却水流路の出口部と、第２インタークーラ２６の冷却水流路の出口部と、第１ＥＧＲクーラ５２の冷却水流路の出口部との各々からの３つの流路が合流する合流部Ｂ３が設けられている。この合流部Ｂ３は、後述するポンプ７０につながる流路につながり、ポンプ７０を介して第１熱交換器５４の入口部につながる。
【００２０】
第２冷却系統Ｃ２は、第１冷却系統Ｃ１と一体的に構成されていて、第１冷却系統に連通して構成されているが、エンジン１０のエンジン本体１２の冷却構成を備える系統として設計されている。したがって、第２冷却系統Ｃ２には、エンジン本体１２に形成された冷却水の流路、つまりエンジン本体１２の冷却水流路が含まれる。第２冷却系統Ｃ２には、第２熱交換器（第２冷却手段）６４が設けられている。また、第２冷却系統Ｃ２には、ＥＧＲクーラ４６に含まれる第２ＥＧＲクーラ（第２排気冷却部）６２が設けられている。ただし、第２ＥＧＲクーラ６２は、第１ＥＧＲクーラ５２の上流側に設けられている。このように、冷却システムＣＳは、第２冷却系統Ｃ２に組み込まれた（冷却路を有する）第２ＥＧＲクーラ６２による冷却と、その次の、第１冷却系統Ｃ１に組み込まれた（冷却路を有する）第１ＥＧＲクーラ５２による冷却との２段冷却方式を、ＥＧＲガスの冷却構成として採用する。なお、第２熱交換器６４は、所謂ラジエータであり、冷却水と外気との間での熱交換を生じさせて、冷却水を冷却するように構成されている。このように、第２冷却系統Ｃ２は、第２ＥＧＲクーラの冷却水の流路を含むが、エンジン本体１２を冷却する冷却水が流通可能に構成されている。したがって、概して、第２冷却系統Ｃ２を流れる冷却水は、第１冷却系統Ｃ１を流れる冷却水よりも高い温度を有するので、第１冷却系統Ｃ１を低温冷却系統と称し、第２冷却系統Ｃ２を高温冷却系統と称してもよい。このとき、第１冷却系統Ｃ１の第１熱交換器５４を低温熱交換器（ＬＴ  Ｒａｄｉａｔｏｒ）と称し、第２冷却系統Ｃ２の第２熱交換器６４を高温熱交換器（ＨＴ  Ｒａｄｉａｔｏｒ）と称してもよい。
【００２１】
更に、第２冷却系統Ｃ２では、第２熱交換器６４をバイパスする第２バイパス通路６６が設けられている。そして、この第２バイパス通路６６に、第２バイパス通路６６を流れる冷却水の流量と第２熱交換器６４を流れる冷却水の流量とを調節するように設けられたバルブ（第３調節手段）６８が設けられている。バルブ６８は、ここではサーモスタットバルブとして構成されていて、そこを流れる冷却水の温度に応じて自動的に作動するように構成されている。しかし、バルブ６８は後述するＥＣＵ９０によりその作動が制御される電磁弁として構成されてもよい。バルブ６８は、特にここでは三方弁として構成されている。そして、バルブ６８の入口部６８ａはエンジン本体１２の冷却水流路の出口部につながっている。また、バルブ６８の２つの出口部のうちの一方の出口部６８ｂは第２熱交換器６４につながり、その２つの出口部のうちの他方の出口部６８ｃは後述するポンプ７０の入口部につながっている。つまり、第２バイパス通路６６は、第２熱交換器６４の上流側のバルブ６８で分岐し、第２熱交換器６４の下流側のポンプ７０で合流するように構成されている。ポンプ７０は、第２熱交換器６４の下流側に設けられていて、第２熱交換器６４を経た冷却水が吸い込まれるように構成されている。そして、ポンプ７０の出口部はエンジン本体１２の冷却水流路につながるとともに、分岐部Ｂ４につながっている。分岐部Ｂ４は、第２ＥＧＲクーラ６２の冷却水流路の入口部と、上記分岐部Ｂ１と、第２バルブ（第２調節手段）７２との各々に向けた３つの流路に分岐するように構成されている。第２ＥＧＲクーラ６２の冷却水流路の出口部は、ポンプ７０の入口部につながっている。
【００２２】
分岐部Ｂ１は、ポンプ７０から吐出された冷却水のうち、分岐部Ｂ４を経て分岐部Ｂ１に至った冷却水を、第１熱交換器５４と第１バイパス通路５５との各々に向けた２つの流路に分けるように構成されている。
【００２３】
第２バルブ７２は、（第１熱交換器５４と第１バイパス通路５５とのそれぞれに上流側でつながる）第１バルブ５６の出口部５６ｃを第１ＥＧＲクーラ５２の冷却水流路の入口部につなげる流路、つまり第１冷却系統Ｃ１のうちの第１熱交換器５４及び第１バイパス通路５５の下流側であってＥＧＲクーラ４６の第１ＥＧＲクーラ５２の冷却水流路につながる吸気冷却通路５７に設けられている。第２バルブ７２は、後述するＥＣＵ９０によりその作動が制御される電磁弁として、特にここでは三方弁として構成されている。第２バルブ７２は、２つの入口部７２ａ、７２ｂを有する。一方の入口部７２ａは第１バルブ５６の出口部５６ｃの下流側の分岐部Ｂ２につながり、他方の入口部７２ｂはポンプ７０の下流側の分岐部Ｂ４につながる。そして、第２バルブ７２の出口部７２ｃは第１ＥＧＲクーラ５２の冷却水流路の入口部につながる。なお、第２バルブ７２は、種々の開度に制御され得、例えば第１冷却系統Ｃ１の流路及び第２冷却系統Ｃ２からの流路をともに閉塞にすることもできる。また、第２バルブ７２は、例えばそれら第１冷却系統Ｃ１の流路及び第２冷却系統Ｃ２からの流路をともにほぼ閉塞状態にして、どちらかを極少量に流せる状態になることもできる。
【００２４】
また、図１では、分岐部Ｂ３からポンプ７０への冷却水の流路は、第２ＥＧＲクーラ６２の冷却水流路の出口部からポンプ７０への冷却水の流路と、ポンプ７０の上流側の合流部Ｂ５で合流している。
【００２５】
なお、第１インタークーラ２０の冷却水流路の出口部と合流部Ｂ３との間に第１絞り弁５８ａが設けられ、第２インタークーラ２６の冷却水流路の出口部と合流部Ｂ３との間に第２絞り弁５８ｂが設けられ、第２ＥＧＲクーラ６２の冷却水流路の出口部とポンプ７０の入口部よりも上流側の合流部Ｂ５との間に第３絞り弁５８ｃが設けられている。これら第１から第３絞り弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃは、単に流量を調節するためのバルブとして構成されていて、具体的にはここではオリフィスとして構成されている。しかし、第１から第３絞り弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃの各々は、他の構成を備えてもよく、例えば、後述するＥＣＵ９０により制御される電磁弁として構成されてもよい。また、これらの絞り弁５８ａ、５８ｂ、５８ｃの各々は、他の個所に設けられてもよく、配管構成を調整することで単に省かれてもよく、また他の１つ又は複数のバルブを用いることで省かれてもよい。
【００２６】
そして、ポンプ７０は、第１冷却系統Ｃ１のポンプ及び第２冷却系統Ｃ２のポンプの両方として、つまり冷却システムＣＳの循環装置として設けられている。そして、ウォーターポンプであるポンプ７０は、ここでは電動ポンプとして構成されている。
【００２７】
冷却システムＣＳでは、上記したように第１冷却系統Ｃ１と第２冷却系統Ｃ２とが一体的に構成されている。第１冷却系統Ｃ１では、ポンプ７０から吐出された冷却水は、分岐部Ｂ４、Ｂ１を介して、第１バルブ５６の状態に応じて、第１熱交換器５４と、第１バイパス通路５５とのいずれか一方又は両方を経るように流れる。そして、第１熱交換器５４と、第１バイパス通路５５とのいずれか一方又は両方を経た冷却水は、第１インタークーラ２０、第２インタークーラ２６、及び、（第１バルブ７２を経て）第１ＥＧＲクーラ５２での冷却に用いられ、合流部Ｂ３に至る。そして、合流部Ｂ３を経た冷却水は、合流部Ｂ５を介してポンプ７０に吸い込まれる。つまり、第１冷却系統Ｃ１において、ポンプ７０から吐出された冷却水は、第１熱交換器５４と、第１バイパス通路５５とのいずれか一方又は両方を経てから、吸気冷却装置、つまり第１インタークーラ２０、第２インタークーラ２６、及び第１ＥＧＲクーラ５２を流れて、ポンプ７０に戻ることができる。このように、第１冷却系統Ｃ１では、ポンプ７０は、第１熱交換器５４及び第１バルブ５６の両方の上流側かつ吸気冷却装置の下流側に設けられている。
【００２８】
第２冷却系統Ｃ２では、ポンプ７０から吐出された冷却水は、エンジン本体１２と、分岐部Ｂ４を介して第２ＥＧＲクーラ６２に流れるとともに、第２バルブ７２の状態に応じて、第２バルブ７２を介して第１ＥＧＲクーラ５２への冷却水に合流することができる。そして、エンジン本体１２を経た冷却水は、バルブ６８の状態に応じて、第２熱交換器６４と、ポンプ７０とのいずれか一方又は両方に向うように流れる。そして、第２熱交換器６４を経た冷却水はポンプ７０に吸い込まれる。つまり、第２冷却系統Ｃ２において、ポンプ７０から吐出されてエンジン本体１２での冷却に用いられた冷却水は、第２熱交換器６４と、ポンプ７０とのいずれか一方又は両方を介して、ポンプ７０に戻ることができる。一方で、第２ＥＧＲクーラ６２を経た冷却水は、第３絞り弁５８ｃ及び合流部Ｂ５を介して、ポンプ７０に吸い込まれる。このように、第２冷却系統Ｃ２では、ポンプ７０は、エンジン本体１２に向けて冷却媒体を供給するとともに、第２熱交換器６４を経た冷却水がエンジン本体１２に至る前に流入するように、更に第２バイパス通路の下流側に、設けられている。
【００２９】
さて、第１バルブ５６の作動や第２バルブ７２の作動を制御するとともに、上記インジェクタ１３、ＥＧＲバルブ４４等の作動を制御するＥＣＵ９０には、各種値を求める（検出するあるいは推定する）ための信号を電気的に出力する各種センサが接続されている。ここで、その内のいくつかを図１及び図２に基づいて具体的に述べる。吸入空気量を検出するためのエアフローメーター９２が吸気通路１４に備えられている。また、吸気通路１４には、吸気の温度を検出するための吸気温度センサ９４や、過給圧を検出するための圧力センサ９６が設けられている。さらに、ＥＧＲクーラ４６、特に（第２ＥＧＲクーラ６２の）下流側の第１ＥＧＲクーラ５２を通過した排気ガスつまりＥＧＲガスの温度（ＥＧＲ温度）を検出するための温度センサ（以下、ＥＧＲ温度センサ）９８がＥＧＲクーラ４６下流側のＥＧＲ通路の部分に設けられている。また運転者によって操作されるアクセルペダルの踏み込み量に対応する位置、すなわちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ１００が備えられている。また、各気筒内でピストンが往復動する、シリンダブロックには、連接棒を介してピストンが連結されているクランクシャフトのクランク回転信号を検出するためのクランクポジションセンサ１０２が取り付けられている。ここでは、このクランクポジションセンサ１０２はエンジン回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサとしても利用される。さらに、エンジン１０の冷却水温を検出するための冷却水温センサ１０４が備えられている。さらに、車速を検出するための車速センサ１０６も備えられている。また、外気温を検出するための外気温センサ１０８も備えられている。
【００３０】
ＥＣＵ９０は、演算装置（例えばＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ））、記憶装置（例えばＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ））、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を備え、所謂コンピュータとして構成されている。入力インタフェースには、前述の各種センサが電気的に接続されている。これら各種センサからの出力に基づき、予め設定されたプログラム等にしたがって円滑なエンジン１０の運転ないし作動がなされるように、ＥＣＵ９０は出力インタフェースから電気的に各種の作動信号（駆動信号）を出力する。こうして、インジェクタ１３の作動、ＥＧＲバルブ４４の開度、第１バルブ５６の開度、第２バルブ７２の開度などが制御される。また、ここでは、電動ポンプであるポンプ７０の作動（例えばポンプ回転数）も、ＥＣＵ９０により制御される。したがって、ＥＣＵ９０は、インジェクタ１３、ＥＧＲバルブ４４、第１バルブ５６、第２バルブ７２、ポンプ７０のそれぞれの制御手段としての機能を担う。したがって、例えば、ＥＣＵ９０は、第１バルブ５６を制御する第１制御部に相当する機能部を有するとともに、第２バルブ７２を制御する第２制御部に相当する機能部を有する。なお、ポンプ７０は、ＥＣＵ９０によりその作動が制御される電動ポンプであることに限定されず、他の形式のポンプであってもよく、エンジン１０の動力で駆動される形式のポンプであってもよい。
【００３１】
ＥＣＵ９０は、ここでは、上記各種センサの出力に基づいて検出した（取得した）エンジン負荷（例えば、吸入空気量）及びエンジン回転速度に基づいて定まるエンジン運転状態に基づいて、ＥＧＲバルブ４４の開度を制御する。なお、エンジン負荷は、吸入空気量のみによって定まることに限定されず、例えば、吸入空気量、アクセル開度、吸気圧のうちの１つ又はそれらの任意の組み合わせを用いて定められてもよい。エンジン１０の性能、特性等に応じて構築した種々のデータが、ＥＧＲバルブ制御に用いられ得る。
【００３２】
次に、図３のフローチャートに基づいて、第１バルブ５６及び第２バルブ７２の制御について説明する。なお、図３のルーチンは所定時間間隔で繰り返される。
【００３３】
まず、ステップＳ３０１では、ＥＣＵ９０は、上で述べたように定まるエンジン運転状態が所定の運転状態、具体的にはＥＧＲバルブ４４を開いてＥＧＲガスを排気系から吸気系に還流させる運転状態つまりＥＧＲガスが必要な運転状態か否かを判定する。つまり、ＥＧＲガスが吸気系に還流されるようにＥＧＲバルブ４４が作動される運転状態のとき、ステップＳ３０１の判定では肯定判定される。一方、ＥＧＲガスを吸気系に還流させないようにＥＧＲバルブ４４が閉じられる運転状態のとき（ＥＧＲクーラ４６側も、ＥＧＲバイパス通路４６側も閉じられる運転状態のとき）、ステップＳ３０１では否定判定されて、ステップＳ３０３へ進む。
【００３４】
ステップＳ３０３では、ＥＣＵ９０は、エンジン１０が暖機状態か否かを判定する。暖機状態か否かは、冷却水温センサ１０４の出力に基づいて判定される。なお、冷却水温センサ１０４はエンジン本体１２の冷却水流路の出口部における冷却水の温度を検出するように設けられている（図１参照）。そして、エンジン冷却水温が所定温度未満のとき、ここでは、暖機状態と判断される。一般に、エンジン１０の始動時などでは、ＥＣＵ９０が取得したエンジン冷却水温（冷却媒体の温度）は所定温度未満であるので、この場合、ＥＣＵ９０はステップＳ３０３の判定において肯定判定する。なお、取得したエンジン冷却水温が所定温度以上であるとき、暖機状態ではない、具体的にはエンジン暖機は完了しているとして、ステップＳ３０３の判定において、否定判定される。ただし、本実施形態では冷却水温センサ１０４の出力に基づいて暖機状態か否かの判定が行われるが、本開示の技術においては、暖機状態か否かの判定は冷却水温センサ１０４以外のセンサを用いて行われてもよい。例えばシリンダブロック、シリンダヘッドなどの金属部分の温度など、他の部分の温度に基づいて、暖機状態か否かの判定はなされてもよい。
【００３５】
ステップＳ３０３の判定において取得したエンジン冷却水温は所定温度未満であるので暖機状態として肯定判定されると、ＥＣＵ９０は、ステップＳ３０５に進む。ステップＳ３０５に至ることで、ＥＣＵ９０は、主として第１熱交換器５４を通過させるのではなく第１バイパス通路５５側に冷却水を流すように第１バルブ５６をバイパス側開度に制御するとともに、第１ＥＧＲクーラ５２へ向けて流れる冷却水へのポンプ７０から吐出された冷却水の直接的な合流又は流入を抑制するように第２バルブ７２を閉側開度に制御するように、作動信号を出力する。
【００３６】
ステップＳ３０５に至るときは、エンジン１０が暖機状態であるので（ステップＳ３０３にて肯定判定）、第１熱交換器５４側でなく第１バイパス通路５５側に主として冷却水を流すように第１バルブ５６を制御することで、冷却水の冷却を抑制し、エンジン１０の暖機を好適に促すことができる。このような開度として、ステップＳ３０５に至ることで、所定開度としてのバイパス側開度が設定される。バイパス側開度としては、予め実験等に基づいてバイパス側開度データが定められて記憶されている。そして、その時々のエンジン運転状態に基づいて、本実施形態では特にエンジン出力に基づいて、より具体的にはここでは運転者の出力要求に相当するアクセル開度センサ１００の出力に基づいて得られる値でそのバイパス側開度データを参照することで、その時々の運転状態に対応する第１バルブ５６の開度が定められ、その開度になるように第１バルブ５６の作動が制御される。ただし、バイパス側開度には、第１熱交換器５４に全く冷却水を流さないようにする開度が含まれる。なお、初期状態では、このバイパス側開度が第１バルブの開度として設定されているが、後述する冷却側開度が設定されていてもよい。
【００３７】
一方で、ステップＳ３０５に至るとき、第２バルブ７２の開度として、第１ＥＧＲクーラ５２へ向けて流れる冷却水へのポンプ７０から吐出された冷却水の直接的な合流又は流入を抑制するように閉側開度が設定される。これは、ステップＳ３０５に至るときは、ステップＳ３０１で否定判定された運転状態であり、ＥＧＲガスが吸気系へ還流される運転状態ではないからである。ここでは、ＥＧＲガスが吸気系へ還流される運転状態ではないので、つまり、ＥＧＲバルブ４４が閉状態に制御されるので、第２バルブ７２は完全閉塞状態にされる。この第２バルブ７２の完全閉塞によりポンプ７０の総流量が低下するので、例えばポンプ７０の効率上昇や駆動損失低下がもたらされ得る。このように、本実施形態では、ステップＳ３０５に至るとき、第２バルブ７２の完全閉塞により第１ＥＧＲクーラ５２への冷却水の流れは抑制されるが、本開示の技術は、このときに第１ＥＧＲクーラ５２への冷却水の流れを生じさせることを排除するものではない。例えばＥＧＲ温度センサ９８の出力に基づいて第２バルブ７２の開度が制御されて、第１ＥＧＲクーラ５２への冷却水の流れを生じさせてもよい。なお、暖機状態の場合、バルブ６８が第２熱交換器２６側に主として閉じた状態にあるので、エンジン本体１２の冷却水流路を流れ出た冷却水は第２バイパス通路６６を介してポンプ７０に至ることができる。ここでは、初期状態では、この閉側開度が第２バルブ７２の開度として設定されているが、後述する開側開度が設定されていてもよい。ステップＳ３０５を経ることで当該ルーチンは終了する。
【００３８】
ステップＳ３０３の判定において取得したエンジン冷却水温は上記所定温度以上であるので暖機状態でないとして否定判定されると、ＥＣＵ９０は、ステップＳ３０７に進む。ステップＳ３０７に至ることで、ＥＣＵ９０は、主として第１バイパス通路５５を通過させるのではなく第１熱交換器５４側に冷却水を流すように第１バルブ５６を冷却側開度に制御するとともに、第１ＥＧＲクーラ５２へ向けて流れる冷却水へのポンプ７０から吐出された冷却水の直接的な合流又は流入を抑制するように第２バルブ７２を上記閉側開度に制御するように、作動信号を出力する。ステップＳ３０７に至るときは、エンジン１０が暖機状態でないので、第１バイパス通路５５側ではなく第１熱交換器５４側に冷却水を流すように、所定開度としての冷却側開度が設定される。冷却側開度としては、予め実験等に基づいて冷却側開度データが定められて記憶されている。そして、その時々のエンジン運転状態に基づいて、本実施形態では特にエンジン出力に基づいて、より具体的にはここでは運転者の出力要求に相当するアクセル開度センサ１００の出力に基づいて得られる値でその冷却側開度データを参照することで、その時々の運転状態に対応する第１バルブ５６の開度が定められ、その開度になるように第１バルブ５６の作動が制御される。ただし、冷却側開度には、第１バイパス通路５５に全く冷却水を流さないようにする開度が含まれる。なお、ステップＳ３０７に至るときに、第２バルブ７２の開度として閉側開度が設定されることは、ステップＳ３０５において既に説明したとおりである。なお、ステップＳ３０７を経ることで当該ルーチンは終了する。
【００３９】
一方で、ステップＳ３０１にて運転状態がＥＧＲガスが必要な運転状態であるので肯定判定されたとき、ステップＳ３０９にて、ステップＳ３０３と同様に、ＥＣＵ９０は、エンジン１０が暖機状態か否かを判定する。このステップＳ３０９の判定は、ステップＳ３０３での判定と同じであるので、ここでのその説明を省略する。
【００４０】
ステップＳ３０９の判定において取得したエンジン冷却水温が上記所定温度未満であるので暖機状態として肯定判定されると、ＥＣＵ９０は、ステップＳ３１１に進む。ステップＳ３１１に至ることで、ＥＣＵ９０は、主として第１熱交換器５４を通過させるのではなく第１バイパス通路５５側に冷却水を流すように第１バルブ５６を上記バイパス側開度に制御するとともに、第１ＥＧＲクーラ５２へ向けて流れる冷却水へのポンプ７０から吐出された冷却水の直接的な合流又は流入を生じさせるように第２バルブ７２を開側開度に制御するように、作動信号を出力する。第１バルブ５６のバイパス側開度での制御に関しては、ステップＳ３０５において既に説明したとおりである。第２バルブ７２は、ＥＧＲクーラ４６におけるＥＧＲガスの冷却で凝縮水が生じることを防ぐ又は抑制するように、以下に説明するように所定開度である開側開度に制御される。なお、ステップＳ３１１を経ることで当該ルーチンは終了する。
【００４１】
第２バルブ７２の制御における開側開度としては、予め実験等に基づいて開側開度データが定められて記憶されている。そして、その時々のエンジン運転状態に基づいて、本実施形態では特にエンジン出力に基づいて、より具体的にはここでは運転者の出力要求に相当するアクセル開度センサ１００の出力に基づいて得られる値でその開側開度データを参照することで、その時々の運転状態に対応する第２バルブ７２の開度（第１冷却系統Ｃ１への第２冷却系統Ｃ２からの供給量が最大となる全開開度を含む。）が定められ、その開度になるように（その開度を目標開度として）第２バルブ７２の作動が制御される。
【００４２】
更に、第２バルブ７２の開度として開側開度が設定されているとき、第２バルブ７２の制御では、ＥＧＲガスの温度つまりＥＧＲ温度センサ９８の出力に基づいて、補正制御、特にここではフィードバック制御が実行される。具体的には、ＥＧＲ温度センサ９８の出力に基づいて取得されるＥＧＲガスの温度が所定ＥＧＲ温度を下回っているか否かが判定される。ここでの所定ＥＧＲ温度は、ＥＧＲガス中の水分が凝縮することで凝縮水が生じ易くなる温度（以下、凝縮水発生温度）以上の温度であり、予め実験等に基づいて定められて記憶されている。凝縮水発生温度は、この凝縮水発生温度よりもＥＧＲガスの温度が低いとき、凝縮水発生の可能性が所定レベル以上であることを意味するものとして定義されることができる。なお、所定ＥＧＲ温度は、凝縮水発生温度であってもよいが、ここではそれよりも所定余裕分（例えば５℃）高い温度である。また、この所定ＥＧＲ温度は、予め定められていることに限定されず、種々のセンサからの出力に基づき所定の演算によりリアルタイムに算出されて設定されてもよい。ＥＧＲ温度センサ９８の出力に基づいて、ＥＣＵ９０はＥＧＲガスの温度を検出する（取得する）。そして、取得したＥＧＲガスの温度が所定ＥＧＲ温度未満のとき、その取得したＥＧＲガスの温度に基づいて、ＥＣＵ９０は、予め定めたデータ等を参照して補正値を算出する。そして、その補正値を開側開度つまり開側開度データに基づく開度に適用することで、第１ＥＧＲクーラ５２へ流入する冷却水にポンプ７０から直送される冷却水の合流量を多くするように、第２バルブ７２の開度が補正される。これにより、第１ＥＧＲクーラ５２でのＥＧＲガスの冷却能が抑制され、ＥＧＲガスの望まない冷却を抑制することが可能になる。
【００４３】
なお、ステップＳ３１１に至るときは暖機状態である。このとき、エンジン冷却水の温度が低く、かつ、第２冷却系統Ｃ２からの冷却水の供給でも凝縮水発生の可能性がある場合、例えばＥＧＲガスの温度が所定ＥＧＲ温度を下回っている場合、ＥＧＲバルブ４４の開度を調整し、ＥＧＲクーラ４６側ではなくＥＧＲバイパス通路４７に積極的にＥＧＲガスを流すようにしてもよい。
【００４４】
一方で、ステップＳ３０９の判定にて暖機状態でないので否定判定されると、ＥＣＵ９０は、ステップＳ３１３に進む。ステップＳ３１３に至ることで、ＥＣＵ９０は、主として第１バイパス通路５５を通過させるのではなく第１熱交換器５４側に冷却水を流すように第１バルブ５６を上記冷却側開度に制御するとともに、第１ＥＧＲクーラ５２へ向けて流れる冷却水へのポンプ７０から吐出された冷却水の直接的な合流又は流入を生じさせるように第２バルブ７２を上記開側開度に制御するように、作動信号を出力する。第１バルブ５６の冷却側開度への制御に関しては、ステップＳ３０７において既に説明したとおりであり、第２バルブ７２の開側開度への制御に関しては、ステップＳ３１１において既に説明したとおりである。なお、ステップＳ３１３を経ることで当該ルーチンは終了する。
【００４５】
以上述べたように、第１実施形態の冷却システムＣＳによれば、ポンプ７０の作動により、一体的に構成された第１冷却系統Ｃ１と第２冷却系統Ｃ２とに冷却水を好適に循環させることができる。そして、上記したように、冷却水温度に基づく暖機状態であるか否かの判定に基づいて第１バルブ５６を制御することで、エンジン暖機をより好適に生じさせることができる。また、上記したように、ＥＧＲガスの還流が必要な運転状態のときに、ＥＧＲガスの温度に基づいて補正しつつ第２バルブ７２を制御することで、ＥＧＲガスの冷却を好適に生じさせて、凝縮水の発生を抑制することができる。
【００４６】
また、第１冷却系統Ｃ１においては、ポンプ７０から吐出された冷却水は、第１熱交換器５４と、第１バイパス通路５５とのいずれか一方又は両方を経てから、吸気冷却装置、つまり第１インタークーラ２０、第２インタークーラ２６、及び第１ＥＧＲクーラ５２を流れて、ポンプ７０に戻ることができる。つまり、単一のポンプ７０から吐出された冷却水は、必要に応じて、第１熱交換器５４で十分に冷やされてから吸気冷却装置に供給される。したがって、第１冷却系統Ｃ１において、エンジン１０の吸気系を十分に冷やすことが可能であり、よって燃費等を高めることができる。
【００４７】
更に、第２冷却系統Ｃ２においては、ポンプ７０から吐出されてエンジン本体１２での冷却に用いられた冷却水は、第２熱交換器６４と、第２バイパス通路６６とのいずれか一方又は両方を介して、ポンプ７０に戻ることができる。このように、単一のポンプ７０から吐出された冷却水は、エンジン本体１２の冷却に用いられた後、冷却されることができる。よって、エンジン本体１２を流通する冷却水の温度を所望の温度域に維持することができる。更に、それにより、第２冷却系統Ｃ２においてポンプ７０に流入するつまり吸い込まれる冷却水の温度を、第１冷却系統Ｃ１においてポンプ７０に流入するつまり吸い込まれる冷却水の温度に近づけることができる。
【００４８】
また、上記第１実施形態では、第２冷却系統Ｃ２に第２ＥＧＲクーラ６２の冷却水流路も含まれた。したがって、上記冷却システムＣＳによれば、ＥＧＲガスの熱も、第２ＥＧＲクーラを介してエンジン暖機に用いられ得る。
【００４９】
なお、第１バルブ５６の上記制御及び第２バルブ７２の上記制御においては、更に、冷却水温センサ１０４の出力つまり冷却水温や、車速センサ１０６の出力つまり車速や、外気温センサ１０８の出力つまり外気温や、冷却ファン（不図示）の回転数などの少なくとも１つに基づいて、補正制御、例えばフィードバック制御がなされるとよい。なお、車両のフロントグリル後方に、第１熱交換器５４及び第２熱交換器６４が順に配置されていて、冷却ファンは、第２熱交換器６４の更に後方かつエンジン本体１２の前方に配置されている。
【００５０】
また、上記第１実施形態では、２つのＥＧＲクーラ５２、６２は当接状態で直列に配置されたが、完全に離されてもよく、逆に完全に一体のＥＧＲクーラ４６として構成されてもよい。
【００５１】
また、上記実施形態では、冷却水温度に基づく暖機状態であるか否かの判定に基づいて第１バルブ５６が制御された。しかし、上で述べたように、暖機状態か否かの判定は種々のセンサを用いて行われてもよく、冷却水のみならず種々の部分の温度に基づいてなされてもよい。第１バルブ５６は、種々の方法又は手段による暖機状態か否かの判定に基づいて、制御されることが可能である。
【００５２】
次に、図４に基づいて、第２実施形態を説明する。本第２実施形態では、特にＥＧＲクーラ及び第１及び第２調節手段の構成の点で、上記第１実施形態と異なる。そこで、以下では、その相違点を主として説明し、以下の説明及び図４中では既に説明した構成要素に相当する構成要素に同じ符号を付して、重複する説明を省略する。
【００５３】
本第２実施形態の冷却システムＣＳ´では、ＥＧＲクーラ４６は多段冷却形式を採用していない。本第２実施形態において、ＥＧＲクーラ４６は、上記第１ＥＧＲクーラ５２に相当する構成のみを備える。つまり、ＥＧＲクーラ４６でのＥＧＲガスの冷却は、第２バルブを通過した冷却水で行われ、ポンプ７０から直送される冷却水では行われない。なお、これに伴い、本第２実施形態の冷却システムＣＳ´では、上記第１実施形態のＥＧＲクーラ４６の第２ＥＧＲクーラ６２に関する流路構成が省かれている。
【００５４】
このように、第２実施形態では、ＥＧＲクーラ４６を上記第１実施形態に比べて簡素な構成とすることで、更にコスト低減を図ることができる。特に、このような構成はコンパクトなエンジンに適する。しかし、上記第１実施形態において説明したように、第２バルブ７２を制御することで、ＥＧＲクーラ４６においてＥＧＲガスを好適に冷却することが可能である。
【００５５】
更に、本第２実施形態の冷却システムＣＳ´においては、第１調節手段として２つのバルブ５６ｐ、５６ｑが設けられている。これらバルブ５６ｐ、５６ｑはそれぞれ二方弁として構成されていて、上記ＥＣＵ９０により制御される。バルブ５６ｐは、第１熱交換器５４の下流側の流路であって第１バイバス通路５５の合流部Ｂ６の上流側に設けられ、バルブ５６ｑは、バイパス通路５５に設けられている。これらバルブ５６ｐ、５６ｑは、上記第１実施形態における第１バルブ５６の制御で説明したように、第１バイパス通路５５を流れる冷却水の流量と第１熱交換器５４を流れる冷却水の流量とを調節するように制御される。
【００５６】
また、本第２実施形態の冷却システムＣＳ´においては、第２調節手段として、１つのバルブ７２ｐが設けられている。このバルブ７２ｐは、二方弁として構成されていて、上記ＥＣＵ９０により制御される。このバルブ７２ｐは、排気冷却装置であるＥＧＲクーラ４６へと冷却水が流れる第１冷却系統Ｃ１の吸気冷却通路５７と、第２冷却系統Ｃ２との連通を調節するように、分岐部Ｂ４から吸気冷却通路５７へと延びる流路又は通路に設けられている。バルブ７２ｐは、上記第１実施形態における第２バルブ７２の制御で説明したように、ＥＧＲクーラ４６につながる第１冷却系統Ｃ１の吸気冷却通路５７と、第２冷却系統Ｃ２との連通を調節するように制御される。なお、第２調節手段として、バルブ７２ｐに加えて、更にもう１つのバルブ（不図示）が吸気冷却通路５７に設けられてもよく、このバルブはＥＣＵ９０により制御される二方弁として構成され得る。
【００５７】
以上、第２実施形態を説明したが、本開示の技術は、第１調節手段としてのバルブの数や構成、また第２調節手段としてのバルブの数や構成を限定しない。
【００５８】
上記第１及び第２実施形態では、２つのターボチャージャを備えたエンジンに、本開示に係る冷却システムＣＳ、ＣＳ´を適用したが、本開示の技術は１つのターボチャージャのみを備えたエンジンや、ターボチャージャを備えないエンジンにも適用可能である。更には、本開示の技術はインタークーラを備えないエンジンにも適用可能である。
【００５９】
以上、本開示の代表的な実施形態について説明したが、本開示は種々の変更が可能である。請求の範囲によって定義される本開示の精神及び範囲から逸脱しない限り、種々の置換、変更が可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１０  エンジン
１２  エンジン本体
４０  ＥＧＲシステム
４６  ＥＧＲクーラ（排気冷却装置）
５２  第１ＥＧＲクーラ（第１排気冷却部）
５４  第１熱交換器（第１冷却手段）
５５  第１バイパス通路
５６  第１バルブ（第１調節手段）
６２  第２ＥＧＲクーラ（第２排気冷却部）
６４  第２熱交換器（第２冷却手段）
６６  第２バイパス通路
７０  ポンプ
７２  第２バルブ（第２調節手段）
９０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
ＣＳ、ＣＳ´  冷却システム
Ｃ１  第１冷却系統
Ｃ２  第２冷却系統
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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