(57)【要約】【課題】後続車両の自車両への接近を防止するための制御を適切なタイミングで実施できる接近防止装置、及び接近防止方法を提供する。【解決手段】接近防止装置１０は、自車両に搭載され、後続車両の自車両（先行車両）への接近を防止するための警告制御を行う警告制御部３４と、自車両の加速度を取得する加速度センサ５３と、後続車両の加速度を取得する後続車両加速度算出部３３と、自車両の加速度の時系列データから認識した所定期間における自車両の加速度の変化の態様と、後続車両の加速度の時系列データから認識した所定期間における後続車両の加速度の変化の態様との相違度合に応じて警告制御の開始条件を決定する警告制御開始条件決定部３５とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の後方を走行する後続車両の前記自車両への接近を防止するための接近防止制御を行う接近防止制御部と、
前記自車両の加速度を取得する自車両加速度取得部と、
前記後続車両の加速度を取得する後続車両加速度取得部と、
前記自車両加速度取得部により取得された前記自車両の加速度の時系列データから認識した所定期間における前記自車両の加速度の変化の態様と、前記後続車両加速度取得部により取得された前記後続車両の加速度の時系列データから認識した前記所定期間における前記後続車両の加速度の変化の態様との相違度合に応じて前記接近防止制御の開始条件を決定する制御開始条件決定部と、
を備えることを特徴とする接近防止装置。
【請求項２】
前記自車両と前記後続車両との間隔が短くなるに従って値が減少する間隔指標値を取得する間隔指標値取得部を備え、
前記接近防止制御の開始条件は、前記間隔指標値取得部により取得された前記間隔指標値が閾値よりも小さくなることであり、
前記制御開始条件決定部は、前記相違度合に応じて前記閾値を決定することを特徴とする請求項１記載の接近防止装置。
【請求項３】
前記自車両の加速度の変化の態様は、前記所定期間における前記自車両の加速度変化パターンであり、
前記後続車両の加速度の変化の態様は、前記所定期間における前記後続車両の加速度変化パターンであることを特徴とする請求項１又は２記載の接近防止装置。
【請求項４】
前記自車両の加速度の変化の態様は、前記自車両が減速を開始するタイミングであり、
前記後続車両の加速度の変化の態様は、前記自車両の減速に応じて前記後続車両が減速を開始するタイミングであることを特徴とする請求項１又は２記載の接近防止装置。
【請求項５】
前記自車両の加速度の変化の態様は、前記自車両が減速しているときの前記自車両の減速度の増加度合であり、
前記後続車両の加速度の変化の態様は、前記自車両の減速に応じて前記後続車両が減速しているときの前記後続車両の減速度の増加度合であることを特徴とする請求項１又は２記載の接近防止装置。
【請求項６】
前記接近防止制御は、前記自車両に備えられたブレーキランプを点灯させる制御であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の接近防止装置。
【請求項７】
自車両の後方を走行する後続車両の前記自車両への接近を防止するための接近防止制御を行う接近防止制御ステップと、
前記自車両の加速度を取得する自車両加速度取得ステップと、
前記後続車両の加速度を取得する後続車両加速度取得ステップと、
前記自車両加速度取得ステップにより取得された前記自車両の加速度の時系列データから認識した所定期間における前記自車両の加速度の変化の態様と、前記後続車両加速度取得ステップにより取得された前記後続車両の加速度の時系列データから認識した前記所定期間における前記後続車両の加速度の変化の態様との相違度合に応じて前記接近防止制御の開始条件を決定する制御開始条件決定ステップと、
を含むことを特徴とする接近防止方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、接近防止装置、及び接近防止方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、先行車両の後方を走行する後続車両の先行車両への接近を防止するために、各種制御を行う技術が提案されている。例えば、特許文献１には、自車両と後続車との車間時間と、自車両と後続車との車間距離を相対速度で除して得られる被衝突余裕時間とに応じて被追突リスクを演算し、被追突リスクが予め設定された閾値以上の場合に警報制御を行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２６２６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示にされた技術では、予め設定された一律の閾値に基づいて警報制御を行うか否かを判定する。このように閾値を一律にすると、後続車両に対して不適切なタイミングで警報を出力する場合がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、後続車両の自車両への接近を防止するための制御を適切なタイミングで実施できる接近防止装置、及び接近防止方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の接近防止装置は、自車両の後方を走行する後続車両の前記自車両への接近を防止するための接近防止制御を行う接近防止制御部と、前記自車両の加速度を取得する自車両加速度取得部と、前記後続車両の加速度を取得する後続車両加速度取得部と、前記自車両加速度取得部により取得された前記自車両の加速度の時系列データから認識した所定期間における前記自車両の加速度の変化の態様と、前記後続車両加速度取得部により取得された前記後続車両の加速度の時系列データから認識した前記所定期間における前記後続車両の加速度の変化の態様との相違度合に応じて前記接近防止制御の開始条件を決定する制御開始条件決定部と、を備えることを特徴とする。
【０００６】
また、前記自車両と前記後続車両との間隔が短くなるに従って値が減少する間隔指標値を取得する間隔指標値取得部を備え、前記接近防止制御の開始条件は、前記間隔指標値取得部により取得された前記間隔指標値が閾値よりも小さくなることであり、前記制御開始条件決定部は、前記相違度合に応じて前記閾値を決定する構成としてもよい。
【０００７】
また、前記自車両の加速度の変化の態様は、前記所定期間における前記自車両の加速度変化パターンであり、前記後続車両の加速度の変化の態様は、前記所定期間における前記後続車両の加速度変化パターンである構成としてもよい。
【０００８】
また、前記自車両の加速度の変化の態様は、前記自車両が減速を開始するタイミングであり、前記後続車両の加速度の変化の態様は、前記自車両の減速に応じて前記後続車両が減速を開始するタイミングである構成としてもよい。
【０００９】
また、前記自車両の加速度の変化の態様は、前記自車両が減速しているときの前記自車両の減速度の増加度合であり、前記後続車両の加速度の変化の態様は、前記自車両の減速に応じて前記後続車両が減速しているときの前記後続車両の減速度の増加度合である構成としてもよい。
【００１０】
また、前記接近防止制御は、前記自車両に備えられたブレーキランプを点灯させる制御である構成としてもよい。
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明の接近防止方法は、自車両の後方を走行する後続車両の前記自車両への接近を防止するための接近防止制御を行う接近防止制御ステップと、前記自車両の加速度を取得する自車両加速度取得ステップと、前記後続車両の加速度を取得する後続車両加速度取得ステップと、前記自車両加速度取得ステップにより取得された前記自車両の加速度の時系列データから認識した所定期間における前記自車両の加速度の変化の態様と、前記後続車両加速度取得ステップにより取得された前記後続車両の加速度の時系列データから認識した前記所定期間における前記後続車両の加速度の変化の態様との相違度合に応じて前記接近防止制御の開始条件を決定する制御開始条件決定ステップと、を含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、自車両の加速度の変化の態様と後続車両の加速度の変化の態様との相違度合に応じて接近防止制御の開始条件を変更することによって、後続車両の自車両への接近を防止するための制御を適切なタイミングで実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】自車両と後続車両との車間距離の説明図。
【図２】接近防止装置の構成を示すブロック図。
【図３】自車両と後続車両との加速度の変化の態様の相違度合の第１の判別方法の説明図。
【図４】自車両と後続車両との加速度の変化の態様の相違度合の第２の判別方法の説明図。
【図５】自車両と後続車両との加速度の変化の態様の相違度合の第３の判別方法の説明図。
【図６】自車両と後続車両との車間距離の時間変化と閾値の設定の一例を示す図。
【図７】接近防止装置の動作を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００１５】
図１は、自車両１と後続車両２との車間距離の説明図である。
本実施形態の接近防止装置１０は、自車両１に搭載されている。図１は、自車両１と他車両２との関係が、自車両１が先行車両であり、他車両２が後続車両である状況を示している。以下では、この状況における他車両２を後続車両２と称して説明する。接近防止装置１０は、自車両１の後方を走行する後続車両２との車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短くなった場合、自車両１の運転者によるブレーキ操作が無くても、後続車両２に対する警告としてテールランプ７０（図２）を自動的に点灯させる機能（以下、自動テールランプ点灯機能と呼ぶ）を有する。車間距離Ｄは、本発明の間隔指標値に相当し、自車両１と後続車両２との間隔が短くなるに従って値が減少する。接近防止装置１０は、専用の装置として構成されてもよいし、自車両１の車載装置（例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）、運転支援装置）の一部として構成されてもよいし、或いは車載装置の機能の一部を利用して構成されてもよい。
【００１６】
図２は、接近防止装置１０の構成を示すブロック図である。
接近防止装置１０は、制御ユニット２０によって制御される。制御ユニット２０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）３０、メモリ４０、各種インターフェース回路（図示略）等により構成された電子回路ユニットである。ＣＰＵ３０は、メモリ４０に保存された接近防止装置１０の制御用プログラム４１を読み込んで実行することにより、先行車両検出部３１、後続車両検出部３２（本発明の間隔指標値取得部に相当する）、後続車両加速度算出部３３（本発明の後続車両加速度取得部に相当する）、警告制御部３４（本発明の接近防止制御部に相当する）、及び警告制御開始条件決定部３５（本発明の制御開始条件決定部に相当する）として機能する。
【００１７】
制御ユニット２０には、前方センサ５０、後方センサ５１、車速センサ５２、加速度センサ５３（本発明の自車両加速度取得部に相当する）、ブレーキセンサ５４、車車間通信装置５５、記憶装置６０、及びテールランプ７０が接続されている。
【００１８】
前方センサ５０は、自車両１の前方を走行する他車両の有無の判定や前方を走行する他車両との車間距離を算出するために必要な情報を取得するセンサである。前方センサ５０は、例えば、自車両１の前部に設けられたミリ波レーダ、レーザーレーダ等のレーダを用いたレーダセンサ、或いは自車両１の前部に設けられたステレオカメラである。前方センサ５０は、例えば、レーダセンサから出力されたレーダ情報、或いはステレオカメラにより撮像された左右の各画像情報を示す前方検出信号を制御ユニット２０に出力する。
【００１９】
後方センサ５１は、自車両１の後方を走行する他車両（後続車両２）の有無の判定や後方を走行する他車両との車間距離を算出するために必要な情報を取得するセンサである。後方センサ５１は、例えば、自車両１の後部に設けられたレーダセンサ、或いは自車両１の後部に設けられたステレオカメラである。後方センサ５１は、例えば、レーダセンサから出力されたレーダ情報、或いはステレオカメラにより撮像された左右の各画像情報を示す後方検出信号を制御ユニット２０に出力する。
【００２０】
車速センサ５２は、自車両１の車速（速度）を検出するセンサである。車速センサ５２は、検出した車速情報を示す車速検出信号を制御ユニット２０に出力する。
【００２１】
加速度センサ５３は、自車両１の少なくとも前後方向の加速度を検出するセンサである。加速度センサ５３は、検出した加速度情報を示す加速度検出信号を制御ユニット２０に出力する。前後方向の加速度は、自車両１が加速している場合にはプラス値であり、自車両１が減速している場合にはマイナス値である。以下では、マイナス値の加速度の絶対値を減速度とする。減速度は、値が大きいほど車両が急減速していることを示す。
なお、接近防止装置１０は、加速度センサ５３を備えない構成であってもよい。加速度センサ５３を備えない構成の場合、例えば、制御ユニット２０が、車速センサ５２で検出された車速の時系列データを用いて、自車両１の加速度を算出する。
【００２２】
ブレーキセンサ５４は、自車両１の運転者によるブレーキペダル（図示略）の操作量を検出するセンサである。ブレーキセンサ５４は、検出したブレーキペダルの操作量情報を示すブレーキ検出信号を制御ユニット２０に出力する。
【００２３】
車車間通信装置５５は、自車両１の周辺に存在する他車両（車車間通信が可能な車両）との間で相互に各種情報を無線通信する装置である。車車間通信で送受信される情報としては、例えば、車両の識別情報、現在位置情報、車速情報、加速度情報、進行方向情報がある。車車間通信装置５５は、これらの各種情報を示す車車間通信信号を制御ユニット２０との間で入出力する。
【００２４】
テールランプ７０は、自車両１の後部に設けられた赤色のランプである。テールランプ７０は、ヘッドライト（図示略）等の点灯と連動して点灯するポジションランプとしての機能と、運転者のブレーキ操作に連動して点灯するストップランプとしての機能とを有する。テールランプ７０は、ストップランプとして機能する場合、ポジションランプとして機能する場合よりも明るく点灯する。また、テールランプ７０は、接近防止装置１０の警告手段として機能し、制御ユニット２０による点灯制御によりストップランプとして機能する場合と同じ明るさで点灯する。
【００２５】
制御ユニット２０は、上述した前方検出信号、後方検出信号、車速検出信号、加速度検出信号、ブレーキ検出信号、及び車車間通信信号を入力する。制御ユニット２０は、自車両車速データ６２、及び自車両加速度データ６３を、記憶装置６０に保存する。自車両車速データ６２は、車速センサ５２によって所定周期毎に検出された自車両１の車速の時系列データである。自車両加速度データ６３は、加速度センサ５３によって所定周期毎に検出された自車両１の加速度の時系列データである。
【００２６】
制御ユニット２０は、車間距離データ６１、後続車両車速データ６４、及び後続車両加速度データ６５を、自車両１の後方に後続車両２が存在する場合に記憶装置６０に保存し、後続車両２が存在しなくなると記憶装置６０から消去する。車間距離データ６１は、後述する後続車両検出部３２によって所定周期毎に算出された車間距離Ｄの時系列データである。後続車両車速データ６４は、後述する後続車両加速度算出部３３によって所定周期毎に算出された後続車両２の車速の時系列データである。後続車両加速度データ６５は、後述する後続車両加速度算出部３３によって所定周期毎に算出された後続車両２の加速度の時系列データである。
【００２７】
車間距離データ６１、自車両車速データ６２、自車両加速度データ６３、後続車両車速データ６４、及び後続車両加速度データ６５は、例えば、直前の保存期間分のデータが保存される。保存期間は、予め設定され、例えば、数分〜数１０分である。
【００２８】
制御ユニット２０の先行車両検出部３１は、前方検出信号により示されるレーダ情報又は左右の画像情報から得られる視差情報に基づいて、自車両１の前方の所定距離以内を走行する他車両が存在するか否かを判定する。先行車両検出部３１は、前方に他車両が存在する場合、前方検出信号に示されるレーザ情報又は視差情報に基づいて前方に存在する他車両との車間距離を算出する。
【００２９】
制御ユニット２０の後続車両検出部３２は、後方検出信号により示されるレーダ情報又は左右の画像情報から得られる視差情報に基づいて、自車両１の後方の所定距離以内を走行する後続車両２が存在するか否かを判定する。後続車両検出部３２は、後続車両２が存在する場合、後方検出信号に示されるレーザ情報又は視差情報に基づいて後続車両２との車間距離Ｄを算出する。
【００３０】
制御ユニット２０は、後続車両２が存在し、かつ後続車両２との車車間通信が不可な場合、自動テールランプ点灯機能を起動させ、後続車両加速度算出部３３、警告制御部３４、及び警告制御開始条件決定部３５の各処理を実行する。
【００３１】
後続車両加速度算出部３３は、自車両１が先行車両であるときに、後続車両２の車速を算出し、この算出した車速を用いて後続車両２の加速度を算出する。具体的には、後続車両加速度算出部３３は、例えば、記憶装置６０に保存される車間距離データ６１と自車両車速データ６２を用いて、所定周期毎に、車間距離Ｄの時系列データを時間微分することで自車両１と後続車両２との相対速度を算出し、この算出した相対速度と自車両１の車速に基づき後続車両２の車速を算出する。さらに、後続車両加速度算出部３３は、算出した後続車両２の車速の時系列データを時間微分することで後続車両２の加速度を算出する。
【００３２】
警告制御部３４は、後続車両２の自車両１への接近を防止するために接近防止制御として、テールランプ７０を利用した警告制御を行う。警告制御の開始条件は、自車両１と後続車両２との車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短くなることである。警告制御部３４は、後続車両検出部３２によって算出された車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短い場合にはテールランプ７０を点灯する。
【００３３】
警告制御部３４は、車間距離Ｓが閾値ＳＨよりも短くなってテールランプ７０を点灯しているとき、後続車両検出部３２によって算出された車間距離Ｄが閾値ＳＨ以上になった場合、又は車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短いが、自車両１の車速が後続車両２の車速よりも高くなった場合（自車両１と後続車両２との車間距離Ｄが広がっている場合）に、テールランプ７０を消灯する。
【００３４】
警告制御開始条件決定部３５は、警告制御部３４における警告制御の開始条件の判定に用いる閾値ＳＨを決定（変更）する。閾値ＳＨは、初期値が予め設定され、警告制御開始条件決定部３５により初期値から値が変更される。閾値ＳＨの初期値は、所定の車速範囲毎に設けられると好ましく、例えば、高い車速範囲ほど長い距離である。閾値ＳＨの初期値は、例えば、所定の車速範囲毎の各距離がメモリ４０に予め保存される。閾値ＳＨは、可変値である。
【００３５】
警告制御開始条件決定部３５は、記憶装置６０に保存される自車両加速度データ６３から認識した所定期間における自車両１の加速度の変化の態様と、記憶装置６０に保存される後続車両加速度データ６５から認識した所定期間における後続車両２の加速度の変化の態様との相違度合を判別し、この相違度合に応じて閾値ＳＨを決定する。これにより、自車両１の加速度の変化に対する後続車両２の応答特性を反映させて、閾値ＳＨを決定することができる。所定期間は、上述した記憶装置６０における保存期間でもよいし、或いは、処理負荷を抑えるために、この保存期間よりも短い期間でもよい。
【００３６】
警告制御開始条件決定部３５は、図３〜図５に示した第１〜第３の３つの判別方法により、自車両１と後続車両２との加速度の変化の態様の相違度合を判別する。図３〜図５において、横軸は時間（秒）であり、縦軸は加速度（ｍ／秒２）である。図３〜図５において、ＦＡ１、ＦＡ２、ＦＡ３の各破線のグラフは自車両１の加速度の時系列データを示し、ＲＡ１、ＲＡ２、ＲＡ３の各実線のグラフは後続車両２の加速度の時系列データを示す。
【００３７】
図３を参照して、第１の判別方法について説明する。第１の判別方法では、本発明の加速度の変化の態様として所定期間における加速度波形を用いる。加速度波形は、本発明の加速度変化パターンに相当する。警告制御開始条件決定部３５は、自車両１の加速度の時系列データＦＡ１から得られる所定期間における自車両１の加速度波形と、後続車両２の加速度の時系列データＲＡ１から得られる所定期間における後続車両２の加速度波形とを比較し、所定期間における自車両１の加速度波形と後続車両２の加速度波形とがほぼ同じ波形か否かを判定する。警告制御開始条件決定部３５は、例えば、所定期間の自車両１の加速度の時系列データＦＡ１と後続車両２の加速度の時系列データＲＡ１とを用いて、少なくとも一方のデータを時間軸上でずらしながら自車両１の加速度波形と後続車両２の加速度波形との類似度を順次算出し、算出した中で最大の類似度が所定の類似度以上か否かを判定する。この類似度の算出は、例えば、相互相関関数を用いて行われる。所定の類似度は、相違度合を大と小の２段階に区別するための閾値であり、予め設定される。
【００３８】
警告制御開始条件決定部３５は、類似度が所定の類似度以上である場合、自車両１の加速度波形と後続車両２の加速度波形との相違度合を小に設定する。この場合、後続車両２の運転者は、自車両１（後続車両２の先行車両）の加減速に応じて加減速操作を行っているので、自車両１の前後方向の挙動を十分に意識して運転を行っていると推定される。警告制御開始条件決定部３５は、類似度が所定の類似度よりも小さい場合、自車両１の加速度波形と後続車両２の加速度波形との相違度合を大に設定する。図３に示す例の場合、後続車両２の加速度の時系列データＲＡ１から得られる加速度波形は、矢印ＴＳで示す方向に時間軸上でずらされると、自車両１の加速度の時系列データＦＡ１から得られる加速度波形とほぼ同じ波形となる。したがって、この例の場合、相違度合が小に設定される。
【００３９】
図４を参照して、第２の判別方法について説明する。第２の判別方法では、本発明の加速度の変化の態様として自車両１と後続車両２が減速を開始する減速開始タイミングを用いる。警告制御開始条件決定部３５は、自車両１の加速度の時系列データＦＡ２から抽出される減速開始タイミングＦＤＳと、後続車両２の加速度の時系列データＲＡ２から抽出される減速開始タイミングＲＤＳとを比較し、自車両１の減速開始タイミングＦＤＳに対して後続車両２の減速開始タイミングＲＤＳが早いか否かを判定する。減速開始タイミングＦＤＳ、ＲＤＳは、加速度の時系列データＦＡ２、ＲＡ２において加速度がプラス値からマイナス値に変わるときの各時点である。比較対象の後続車両２の減速開始タイミングＲＤＳは、自車両１の減速開始タイミングＦＤＳの後に、後続車両２の加速度がプラス値からマイナス値に最初に変わるときのタイミングである。警告制御開始条件決定部３５は、例えば、後続車両２の減速開始タイミングＲＤＳから自車両１の減速開始タイミングＦＤＳを減算して時間差ＴＤを算出し、時間差ＴＤが所定の時間差以下か否かを判定する。所定の時間差は、相違度合を大と小の２段階に区別するための閾値であり、予め設定される。
【００４０】
警告制御開始条件決定部３５は、時間差ＴＤが所定の時間差以下である場合、自車両１の減速開始タイミングと後続車両２の減速開始タイミングとの相違度合を小に設定する。この場合、後続車両２の運転者は、自車両１が減速を開始すると素早く反応して減速操作を開始しているので、自車両１の前後方向の挙動を意識して運転を行っていると推定される。警告制御開始条件決定部３５は、時間差ＴＤが所定の時間差よりも長い場合、自車両１の減速開始タイミングと後続車両２の減速開始タイミングとの相違度合を大に設定する。
【００４１】
なお、所定期間の自車両１の加速度の時系列データＦＡ２と後続車両２の加速度の時系列データＲＡ２とにおいて、比較対象となる自車両１の減速開始タイミングＦＤＳと後続車両２の減速開始タイミングＲＤＳとが複数組存在する場合、例えば、各組の時間差ＴＤの平均値を算出し、平均の時間差を用いて上述した判定を行ってもよいし、或いは、各組の時間差ＴＤの中から１つの時間差（例えば、最も長い時間差）を抽出し、その抽出した時間差を用いて上述した判定を行ってもよい。
【００４２】
図５を参照して、第３の判別方法について説明する。第３の判別方法では、加速度の変化の態様として自車両１と後続車両２が減速しているときの減速度の増加度合（増加率）を用いる。減速度の増加度合は、例えば、図５における各符号ＦＤ、ＲＤが示す直線の各傾きに相当する。警告制御開始条件決定部３５は、自車両１の加速度の時系列データＦＡ３から算出される減速度の増加度合ＦＤと、後続車両２の加速度の時系列データＲＡ３から算出される減速度の増加度合ＲＤとを比較し、自車両１の減速度の増加度合ＦＤと後続車両２の減速度の増加度合ＲＤとがほぼ同じか否かを判定する。減速度の増加度合ＦＤ、ＲＤは、例えば、加速度の時系列データＦＡ３、ＲＡ３の中で加速度がプラス値からマイナス値に変わった時点から予め設定された所定時間経過するまでの減速度（マイナス値の加速度の絶対値）のデータを用いて算出される減速度の増加度合である。比較対象の後続車両２の減速度の増加度合ＲＤは、減速度の増加度合ＦＤで自車両１が減速を開始した後に、後続車両２が最初に減速しているときのものである。警告制御開始条件決定部３５は、例えば、自車両１の減速度の増加度合ＦＤと後続車両２の減速度の増加度合ＲＤとの差の絶対値からなる増加度合差ＤＤを算出し、増加度合差ＤＤが所定の増加度合差以下か否かを判定する。所定の増加度合差は、相違度合を大と小の２段階に区別するための閾値であり、予め設定される。
【００４３】
警告制御開始条件決定部３５は、増加度合差ＤＤが所定の増加度合差以下である場合、自車両１の減速度の増加度合ＦＤと後続車両２の減速度の増加度合ＲＤとの相違度合を小に設定する。この場合、後続車両２の運転者は、自車両１の減速度の変化に応じて同等の減速度の変化となるように減速操作を行っているので、自車両１の前後方向の挙動を意識して運転を行っていると推定される。警告制御開始条件決定部３５は、増加度合差ＤＤが所定の増加度合差よりも大きい場合、自車両１の減速度の増加度合ＦＤと後続車両２の減速度の増加度合ＲＤとの相違度合を大に設定する。
【００４４】
なお、所定期間の自車両１の加速度の時系列データＦＡ３と後続車両２の加速度の時系列データＲＡ３とにおいて、比較対象となる自車両１の減速度の増加度合ＦＤと後続車両２の減速度の増加度合ＲＤとが複数組存在する場合、例えば、各組の減速度の増加度合差ＤＤの平均値を算出し、平均の減速度の増加度合差を用いて上述した判定を行ってもよいし、或いは、各組の減速度の増加度合差ＤＤの中から１つの減速度の増加度合差（例えば、最も大きい減速度の増加度合差）を抽出し、その抽出した減速度の増加度合差を用いて上述した判定を行ってもよい。
【００４５】
警告制御開始条件決定部３５は、上述した３つの相違度合の判別方法のうちのいずれか１つの方法により、自車両１に対する後続車両２の相違度合を判別する。本実施形態では、第１の判別方法により相違度合を判別する。或いは、警告制御開始条件決定部３５は、２つ以上の相違度合の判別方法でそれぞれ相違度合を判別し、そのうちの１つの判別方法の判別結果（例えば、相違度合が大きいほうの判別結果を用いる）を自車両１に対する後続車両２の相違度合としてもよい。
【００４６】
なお、上述した各判別方法では、相違度合を判別する閾値である所定の類似度、所定の時間差、所定の増加度合差として１つの値を設け、相違度合が大と小の２つの段階で相違度合を判別する方法を例示した。この判別方法に限られず、所定の類似度等の閾値として異なる複数の値を設け、相違度合を３つ以上の段階で判別する構成であってもよい。例えば、所定の類似度として、第１の所定の類似度と、この第１の所定の類似度よりも小さい第２の所定の類似度を設け、類似度が第１の所定の類似度以上の場合には相違度合を小に設定し、類似度が第１の所定の類似度と第２の所定の類似度との間の場合には相違度合を中に設定し、類似度が第２の所定の類似度より小さい場合には相違度合を大に設定する。また、所定の類似度等の閾値を用いて相違度合を判別するのでなく、他の判別方法で相違度合を判別してもよい。例えば、類似度等から相違度合に変換する変換式を予め用意し、変換式を用いて相違度合を算出してもよいし、或いは、類似度等から相違度合に変換するテーブルを予め用意し、テーブルを利用して相違度合を取得してもよい。
【００４７】
警告制御開始条件決定部３５は、上述した第１の判別方法で判別した相違度合に応じて、車間距離の閾値ＳＨを決定する。例えば、相違度合を大と小の２つの段階に区別した場合、警告制御開始条件決定部３５は、相違度合が小である場合に閾値ＳＨを初期値よりも短い距離に設定し、相違度合が大である場合に閾値ＳＨを初期値よりも長い距離に設定する。また、例えば、相違度合を大と中と小の３つの段階に区別した場合、警告制御開始条件決定部３５は、相違度合が小である場合に閾値ＳＨを初期値よりも短い距離に設定し、相違度合が中である場合に閾値ＳＨを初期値に維持し、相違度合が大である場合に閾値ＳＨを初期値よりも長い距離に設定する。
【００４８】
閾値ＳＨの初期値に対して短くする距離及び長くする距離は、予め設定され、例えば、メモリ４０に保存される。初期値に対して短くする距離と長くする距離とは、同じ距離でもよいし、或いは異なる距離でもよい。短くする距離及び長くする距離は、初期値と同様に所定の車速範囲毎に設けられると好ましく、例えば、高い車速範囲ほど長い距離である。警告制御開始条件決定部３５によって相違度合が区別される段階数を４段階以上とした場合、この段階数に応じて閾値ＳＨを初期値からより短くしたり、より長くしたりしてもよく、例えば、相違度合の段階が小さいほど閾値ＳＨを短くし、相違度合の段階が大きいほど閾値ＳＨを長くする。
【００４９】
なお、閾値ＳＨが初期値から変更されている場合、警告制御開始条件決定部３５は、後続車両検出部３２により後続車両２が存在しないと判定された場合（自車両１が先行車両でない場合）、車間距離の閾値ＳＨを初期値に戻す。
【００５０】
図６は、自車両１と後続車両２との車間距離Ｄの時間変化と相違度合に応じて閾値ＳＨを変更した場合の一例を示す図である。図６において、横軸は時間（秒）であり、縦軸は車間距離（ｍ）である。図６において、Ｄのグラフは車間距離の時系列データの一例を示し、ＳＨ０は車間距離の閾値の初期値を示し、ＳＨ１は初期値よりも短くした閾値を示し、ＳＨ２は初期値よりも長くした閾値を示す。
【００５１】
初期値である閾値ＳＨ０の場合、車間距離Ｄは、各時間Ｔ１、Ｔ２で閾値ＳＨ０よりも短くなる。この場合、接近防止装置１０は、各時間Ｔ１、Ｔ２のタイミングで、運転者によるブレーキ操作が無くても、テールランプ７０の点灯を開始する。
【００５２】
初期値よりも短い距離の閾値ＳＨ１に変更された場合、車間距離Ｄは、各時間Ｔ１１、Ｔ１２で閾値ＳＨ１よりも短くなる。この場合、接近防止装置１０は、各時間Ｔ１１、Ｔ１２のタイミングで、テールランプ７０の点灯を開始する。このテールランプ７０の点灯開始の時間Ｔ１１、Ｔ１２は閾値ＳＨ０の場合の点灯開始の時間Ｔ１、Ｔ２よりも遅く、テールランプ７０の点灯開始時の車間距離Ｄは閾値ＳＨ０の場合よりも短い。初期値よりも短い閾値ＳＨ１に変更された場合、テールランプ７０の点灯開始タイミングを遅らせることによって、先行車両となった自車両１のテールランプ７０の早めの点灯により後続車両２の運転者が煩わしさを感じることを軽減できる。
【００５３】
初期値よりも長い距離の閾値ＳＨ２に変更された場合、車間距離Ｄは、各時間Ｔ２１、Ｔ２２で閾値ＳＨ２よりも短くなる。この場合、接近防止装置１０は、各時間Ｔ２１、Ｔ２２のタイミングで、テールランプ７０の点灯を開始する。このテールランプ７０の点灯開始の時間Ｔ２１、Ｔ２２は閾値ＳＨ０の場合の点灯開始の時間Ｔ１、Ｔ２よりも早く、テールランプ７０の点灯開始時の車間距離Ｄは閾値ＳＨ０の場合よりも長い。初期値よりも長い閾値ＳＨ２に変更された場合、テールランプ７０の点灯タイミングを早くすることによって、後続車両２の運転者に対して前方の車両に接近していることを早めに注意喚起できる。
【００５４】
図７を参照して、接近防止装置１０の一連の動作について説明する。図７は、接近防止装置１０の動作を示すフローチャートである。
【００５５】
制御ユニット２０は、車車間通信装置５５を起動する（ステップＳ１）。
【００５６】
制御ユニット２０の後続車両検出部３２は、後方センサ５１による検出情報に基づいて、自車両１の後方に後続車両２が存在するか否かを判定する（ステップＳ２）。後続車両２が存在しないと判定した場合（ステップＳ２：ＮＯ）、制御ユニット２０は、待機し、ステップＳ２の判定を再度行う。ステップＳ２の判定を行う周期は、予め設定される。
【００５７】
後続車両２が存在すると判定した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、制御ユニット２０は、車車間通信装置５５による車車間通信情報に基づいて、後続車両２との車車間通信が可能か否かを判定する（ステップＳ３）。後続車両２との車車間通信が可能と判定した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、制御ユニット２０は、車車間通信を利用して、自車両１と後続車両２との車間距離Ｄを閾値ＳＨ以上に確保する制御を行う（ステップＳ４）。
【００５８】
後続車両２との車車間通信が不可と判定した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、制御ユニット２０は、自動テールランプ点灯機能を起動する（ステップＳ５）。制御ユニット２０の後続車両検出部３２は、後方センサ５１による検出情報により、自車両１と後続車両２との車間距離Ｄを算出し（ステップＳ６）、記憶装置６０に車間距離データ６１として保存する。制御ユニット２０は、加速度センサ５３による検出情報により、自車両１の加速度を取得し（ステップＳ７）、記憶装置６０に自車両加速度データ６３として保存する。本実施形態では、ステップＳ７の処理が本発明の接近防止方法における自車両加速度取得ステップに相当する。制御ユニット２０の後続車両加速度算出部３３は、記憶装置６０に保存される車間距離データ６１と自車両車速データ６２に基づき、後続車両２の加速度を算出し（ステップＳ８）、記憶装置６０に後続車両加速度データ６５として保存する。本実施形態では、ステップＳ８の処理が本発明の接近防止方法における後続車両加速度取得ステップに相当する。
【００５９】
制御ユニット２０の警告制御部３４は、自車両１と後続車両２との車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短いか否かを判定する（ステップＳ９）。車間距離Ｄが閾値ＳＨ以上と判定した場合（ステップＳ９：ＮＯ）、制御ユニット２０は、ステップＳ６の処理に戻る。
【００６０】
車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短いと判定した場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、制御ユニット２０の警告制御部３４は、テールランプ７０を点灯する（ステップＳ１０）。この場合、自車両１の運転者がブレーキ操作を行っていない場合でも、制御ユニット２０が、テールランプ７０を点灯させることで、後続車両２に対して警告を行う。本実施形態では、ステップＳ１０の処理が本発明の接近防止方法における接近防止制御ステップに相当する。
【００６１】
テールランプ７０を点灯後、制御ユニット２０は、ブレーキセンサ５４による検出情報に基づき、運転者によるブレーキ操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ１１）。ブレーキ操作が行われたと判定した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、自車両１の他の車載装置が、ブレーキ操作に連動してテールランプ７０を点灯する。
【００６２】
ブレーキ操作が行われていないと判定した場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、制御ユニット２０の警告制御部３４は、車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短いか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００６３】
車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短いと判定した場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御ユニット２０の警告制御部３４は、自車両１の車速が後続車両２の車速よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１３）。自車両１の車速が後続車両２の車速以下と判定した場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御ユニット２０は、ステップＳ１５の処理に移行する。
【００６４】
車間距離Ｄが閾値ＳＨ以上と判定した場合（ステップＳ１２：ＮＯ）又は自車両１の車速が後続車両２の車速よりも高いと判定した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御ユニット２０の警告制御部３４は、テールランプ７０を消灯する（ステップＳ１４）。この場合、自車両１と後続車両２との車間距離Ｄが十分に確保されているか、或いは車間距離Ｄが長くなっているので、制御ユニット２０は、テールランプ７０を消灯させることで後続車両２に対する警告を終了させる。
【００６５】
制御ユニット２０の後続車両検出部３２は、後方センサ５１による検出情報に基づき、後続車両２が存在しなくなったか否かを判定する（ステップＳ１５）。後続車両２が存在しないと判定した場合（ステップ１５：ＹＥＳ）、制御ユニット２０は、本処理を終了する。
【００６６】
後続車両２が存在すると判定した場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御ユニット２０の警告制御開始条件決定部３５は、記憶装置６０に保存される自車両加速度データ６３と後続車両加速度データ６５に基づき、上述した第１の判別方法により自車両１の加速度の変化の態様と後続車両２の加速度の変化の態様との相違度合を判別し、判別した相違度合に応じて車間距離の閾値ＳＨを決定する（ステップＳ１６）。本実施形態では、ステップＳ１６の処理が本発明の接近防止方法における制御開始条件決定ステップに相当する。そして、制御ユニット２０は、ステップＳ６に戻り、上述したステップＳ６以降の処理を行う。但し、ステップＳ１６で車間距離の閾値ＳＨが変更されている場合、ステップＳ９及びステップＳ１２の各判定では、変更した閾値ＳＨが用いられる。
【００６７】
本実施形態の接近防止装置１０によれば、自車両１の加速度の変化の態様と後続車両２の加速度の変化の態様との相違度合に応じて車間距離の閾値ＳＨを変更することによって、後続車両２の運転特性に応じて、後続車両２の接近を防止するための制御を適切なタイミングで実施できる。接近防止装置１０は、この閾値ＳＨを用いて車間距離Ｄを判定し、車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短い場合、運転者がブレーキ操作を行っていなくても、テールランプ７０の点灯によって後続車両２に対して警告することにより、後続車両２の運転者に対して減速操作を促す。これに応じて、後続車両２の運転者が減速操作を行うことで、後続車両２の自車両１への接近を防止できる。
【００６８】
接近防止装置１０によれば、警告制御の開始条件を車間距離の閾値ＳＨを用いて判定し、この閾値ＳＨを警告制御開始条件決定部３５により変更可能な構成とすることにより、警告制御の開始条件を容易に変更できる。
【００６９】
接近防止装置１０によれば、自車両１の加速度を収集して蓄積すると共に後続車両２の加速度を収集して蓄積し、蓄積した自車両１の加速度の時系列データと後続車両２の加速度の時系列データを用いることにより、自車両１の加速度の変化の態様に対する後続車両２の加速度の変化の態様の相違度合を精度良く判別できる。
【００７０】
接近防止装置１０によれば、上述した第１の判別方法の場合、加速度の変化の態様として所定期間の加速度波形を用いることにより、所定期間における加速度の変化全体に基づいて相違度合を判別するので、自車両１の加速度の変化に対する後続車両２の加速度の変化の相違度合の判別精度を向上できる。
【００７１】
接近防止装置１０によれば、上述した第２の判別方法の場合、加速度の変化の態様として減速開始タイミングを用いることにより、所定期間における加速度の変化全体を用いて判別する場合に比べて処理負荷を抑えつつ、自車両１の挙動の変化に対する後続車両２の挙動の変化の相違度合を精度良く判別できる。
【００７２】
接近防止装置１０によれば、上述した第３の判別方法の場合、加速度の変化の態様として減速度の増加度合を用いることにより、所定期間における加速度の変化全体を用いて判別する場合に比べて処理負荷を抑えつつ、自車両１の挙動の変化に対する後続車両２の挙動の変化の相違度合を精度良く判別できる。
【００７３】
接近防止装置１０によれば、必須の警告手段として自車両１に装備されたテールランプ７０（ブレーキランプ）を用いることにより、後続車両２に対する警告手段を別途に設ける場合に比べてコストを抑えることができる。
【００７４】
接近防止装置１０によれば、自車両１と後続車両２との加速度の変化の態様の相違度合が小さい場合、後続車両２では自車両１の挙動に応じた運転が行われていると推定されるので、閾値ＳＨを短くして、テールランプ７０の点灯開始タイミングを遅くする。これにより、後続車両２の運転者が煩わしさ感じることを軽減できる。また、接近防止装置１０によれば、加速度の変化の態様の相違度合が大きい場合、後続車両２では自車両１の挙動に従って運転を行っていない可能性があるので、閾値ＳＨを長くして、テールランプ７０の点灯開始タイミングを早くする。これにより、車間距離Ｄが長く確保された状況で、後続車両２の運転者に早めに減速操作を促すことによって、自車両１に対する後続車両２の接近を防止できる。
【００７５】
なお、上記実施形態は本発明を適用した一具体例を示すものであり、本発明はこれに限定されるものではない。
【００７６】
例えば、上記実施形態では、警告手段としてポジションランプとブレーキランプ兼用のテールランプ７０を用いる構成としたが、車両にポジションランプと別体でブレーキランプが設けられている場合、車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短くなった場合にはそのブレーキランプを点灯させる警告制御を行う。また、自車両１のテールランプ７０（ブレーキランプ）に代えて他の手段を用いて後続車両２に対して警告を行ってもよく、例えば、車両の後方に指向性を有するクラクションを備え、車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短くなった場合にクラクションを鳴らすことで警告を行ってもよいし、或いは、車両の後部に表示装置を備え、車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短くなった場合に表示装置に減速を促す文字を表示することで警告を行ってもよい。
【００７７】
また、上記実施形態では、自車両や後続車両として四輪の自動車（車両）に適用したが、自動二輪車の他の車両にも適用可能である。
【００７８】
また、上記実施形態では、自車両１が車車間通信装置５５を備えた構成を示したが、車車間通信装置５５を備えない場合には図７のＳ１、Ｓ３、Ｓ４の処理は不要である。
【００７９】
また、上記実施形態では、本発明の間隔指標値として自車両１と後続車両２との車間距離Ｄを用いる構成としたが、間隔指標値としては他の値を用いてもよく、例えば、車間距離Ｄを後続車両２の車速で除算した車間時間を用いる構成としてもよい。車間時間を用いる場合、車間時間を判定するための閾値を所定の車速範囲毎に設けなくてもよい。
【００８０】
また、上記実施形態では、車間距離Ｄが閾値ＳＨよりも短いことを警告制御の開始条件とし、自車両１と後続車両２との加速度の態様の相違度合に応じて閾値ＳＨを変更可能な構成としたが、他の警告制御の開始条件も適用可能である。例えば、上述した相違度合の判別方法の第２の判別方法を用いる場合、時間差ＴＤが所定の時間差以上であることを警告制御の開始条件とし、時間差ＴＤが所定の時間差以上となった場合に警告制御を開始し、この所定の時間差を変更可能な構成としてもよい。所定の時間差の変更方法としては、例えば、同一の後続車両２に対して時間差ＴＤが所定の時間差以上となった回数をカウントし、カウントした回数が所定回数以上となった場合に所定の時間差を初期値よりも短い時間差に変更する。
【００８１】
また、上述した相違度合の判別方法の第３の判別方法を用いる場合、減速度の増加度合差ＤＤが所定の増加度合差よりも大きいことを警告制御の開始条件とし、減速度の増加度合差ＤＤが所定の増加度合差以上となった場合に警告制御を開始し、この所定の増加度合差を変更可能な構成としてもよい。所定の増加度合差の変更方法としては、例えば、同一の後続車両２に対して減速度の増加度合差ＤＤが所定の増加度合差以上となった回数をカウントし、このカウントした回数が所定回数以上となった場合に所定の増加度合差を初期値よりも小さい値に変更する。
【００８２】
また、図２は、本願発明を理解容易にするために、接近防止装置１０の機能構成を主な処理内容に応じて分類して示した概略図であり、接近防止装置１０の構成は、処理内容に応じて、さらに多くの要請要素に分類することもできる。また、１つの構成要素がさらに多くの処理を実行するように分類することもできる。また、各構成要素の処理は、１つのハードウェアで実行されてもよいし、複数のハードウェアで実行されてもよい。また、各構成要素の処理は、１つのプログラムで実現されてもよいし、複数のプログラムで実現されてもよい。
【００８３】
また、図２の接近防止装置１０の制御ユニット２０において、ＣＰＵ３０で実行される制御用プログラム４１は、例えば、通信ネットワークを介して外部サーバー等からダウンロードされ、それからＲＡＭ等のメモリ４０上にロードされてＣＰＵ３０により実行されるようにしてもよい。また、通信ネットワークを介して、外部サーバーからＲＡＭ等のメモリ４０に直接ロードされ、ＣＰＵ３０により実行されるようにしてもよい。或いは、接近防止装置１０に接続された記憶媒体から、ＲＡＭ等のメモリ４０上にロードされるようにしてもよい。
【００８４】
また、図７のフローチャートの処理単位は、接近防止装置１０による処理の理解を容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものである。処理単位の分割の仕方や名称によって、本願発明が制限されることはない。接近防止装置１０の処理は、処理内容に応じて、さらに多くの処理単位に分割することもできる。また、１つの処理単位がさらに多くの処理を含むように分割することもできる。また、同様の処理結果が得られるものであれば、図７のフローチャートの処理順序も、図示した例に限られるものではない。
【符号の説明】
【００８５】
１  自車両
２  他車両、後続車両
１０  接近防止装置
２０  制御ユニット
３０  ＣＰＵ
３１  先行車両検出部
３２  後続車両検出部（間隔指標値取得部）
３３  後続車両加速度算出部（後続車両加速度取得部）
３４  警告制御部（接近防止制御部）
３５  警告制御開始条件決定部（制御開始条件決定部）
４０  メモリ
４１  制御用プログラム
５０  前方センサ
５１  後方センサ
５２  車速センサ
５３  加速度センサ（先行車両加速度取得部）
５４  ブレーキセンサ
５５  車車間通信装置
６０  記憶装置
６１  車間距離データ
６２  自車両車速データ
６３  自車両加速度データ
６４  後続車両車速データ
６５  後続車両加速度データ
７０  テールランプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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