(57)【要約】【課題】クルーズコントロール機能で勾配路を走行する際の燃費向上を図るための車速制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１０、クラッチ１２、勾配センサ１３、車速センサ１４、及び、制御部１５を備え、制御部１５は、路面勾配が登坂であるときは、車速が下限値未満の範囲において、内燃機関１０を駆動するとともにクラッチ１２を結合状態とし車両１に駆動力を与えて走行させる一方で、車速が前記下限値以上設定値未満の範囲内において、内燃機関１０を停止するとともにクラッチ１２を遮断状態として車両１を惰性で走行させ、降坂であるときは、車速が前記下限値以上前記設定値未満の範囲内において、内燃機関１０を駆動するとともにクラッチ１２を結合状態とし車両１に駆動力を与えて走行させる一方で、車速が前記設定値を越え上限値以下の範囲内において、内燃機関１０を停止するとともにクラッチ１２を遮断状態として車両１を惰性で走行させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関から車軸までの駆動力の伝達経路の途中に設けられ、前記駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な遮断状態のいずれかの状態に切り替えるクラッチと、
車両の前後方向の路面勾配を検出する勾配センサと、
車速を検出する車速センサと、
車速の設定値と、前記設定値よりも高速側に設定された上限値、及び、前記設定値よりも低速側に設定された下限値が記憶され、前記勾配センサ及び前記車速センサの検出結果に基づいて、前記内燃機関の駆動と停止、及び、前記クラッチの結合状態と遮断状態の切り替えを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記路面勾配が登坂であるときは、前記車速が前記下限値未満の範囲において、前記内燃機関を駆動するとともに前記クラッチを結合状態とし車両に駆動力を与えて走行させる一方で、前記車速が前記下限値以上前記設定値未満の範囲内において、前記内燃機関を停止するとともに前記クラッチを遮断状態として車両を惰性で走行させ、
前記路面勾配が降坂であるときは、前記車速が前記下限値以上前記設定値未満の範囲内において、前記内燃機関を駆動するとともに前記クラッチを結合状態とし車両に駆動力を与えて走行させる一方で、前記車速が前記設定値を越え前記上限値以下の範囲内において、前記内燃機関を停止するとともに前記クラッチを遮断状態として車両を惰性で走行させる
車速制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記路面勾配が登坂であるときは、前記車速が前記設定値を越え前記上限値以下の範囲内において、前記内燃機関を停止するとともに前記クラッチを結合状態として車両を走行させ、
前記路面勾配が降坂であるときは、前記車速が前記上限値を超える範囲において、前記内燃機関を停止するとともに前記クラッチを結合状態として車両を走行させる
請求項１に記載の車速制御装置。
【請求項３】
前記車両が、前記内燃機関の駆動力をアシストするとともに、回生電力を回収することが可能な、前記内燃機関に併設され、前記制御部によって駆動と停止が制御されるモータを備えたハイブリッド車両であって、
前記クラッチが、前記内燃機関及び前記モータから前記車軸までの駆動力の伝達経路の途中に設けられており、
前記モータは、前記登坂時において、前記車速が前記下限値以上前記上限値以下の範囲内で停止状態とされ、
前記降坂時において、前記車速が前記下限値以上前記設定値未満の範囲内で前記モータを駆動して力行状態とされる一方で、前記車速が前記設定値を越え前記上限値以下の範囲内で前記モータを停止状態とされる
請求項２に記載の車速制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記路面勾配にかかわらず、前記車速が前記下限値未満のときに、前記内燃機関と前記モータを駆動するとともに前記クラッチを結合状態とする一方で、
前記車速が前記上限値を超えたときに、前記クラッチを結合状態とするとともに前記内燃機関を停止し前記モータを回生状態とする
請求項３に記載の車速制御装置。
【請求項５】
前記登坂時と前記降坂時における前記下限値と前記設定値との間の速度差を異ならせた
請求項１から４のいずれか１項に記載の車速制御装置。
【請求項６】
前記登坂時と前記降坂時における前記上限値と前記設定値との間の速度差を異ならせた
請求項１から５のいずれか１項に記載の車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の速度を制御する車速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の車両には、車速をドライバが設定した設定値に自動的に保つクルーズコントロール機能を備えたものがある。このクルーズコントロール機能は、車速が設定値を下回ったときにエンジンを駆動又はその回転数を上げて加速する一方で、車速が設定値を上回ったときにエンジンを停止し又はその回転数を下げる、あるいは、ブレーキを作動させる等によって減速する制御を行なう。
【０００３】
このクルーズコントロール機能においては、実際の車速が設定値を上下に横切ったタイミングで、加速又は減速のいずれかの制御に切り替わる。このため、制御の切り替わりの際にエンジンの始動と停止が繰り返されることがあり、エンジンの始動に伴って燃費が低下したり、頻発する切り替わりによってスムーズな走行性が損なわれたりする問題がある。
【０００４】
そこで、例えば下記特許文献１に示す駆動装置においては、設定車速に対し車速上限値と車速下限値を設定し、その設定車速範囲内で車速を制御している。この設定車速範囲内ではクラッチが開放され、慣性力によって車両が走行する。そして、車速が車速下限値よりも低速となったときは、モータジェネレータを力行状態として、車両に駆動力を与える。その一方で、車速が車速上限値よりも高速になったときは、モータジェネレータを回生状態として、車両に制動力を与える。このように、車速を上下限値の間で許容することにより、モータジェネレータによる電力の回生によって燃費の向上を図ることができるとともに、スムーズな走行性を確保することができる（特許文献１の請求項１〜４等参照）。
【０００５】
また、下記特許文献２に示す制御装置においては、車速が上限車速設定値に達した後、下限車速設定値に到達するまでの間、モータジェネレータによる回生を制限して、車両を慣性走行させるよう制御する。このように制御することで、回生に伴う損失を極力防止して、惰性走行による燃費の向上を図っている。また、車両が下り坂を走行していると判断したときは、上限車速設定値を増加させるよう制御する。このように制御することで、上限車速近傍における回生を制限して、惰性走行による、さらなる燃費の向上を図っている（特許文献２の請求項４、６等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１８９７９９号公報
【特許文献２】特開２０１６−１３０１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に示す構成においては、路面勾配を何ら考慮することなく車速上限値と車速下限値を設定しているが、登坂時と降坂時では、車両の自重によって加減速の状況が全く異なる。このため、平坦路を走行しているときと同様の制御を行なっても、スムーズに速度を制御することが難しい問題がある。また、特許文献２に示す構成においては、降坂時における燃費向上を図ることができる一方で、登坂時における燃費向上について何ら考慮されていないという問題がある。
【０００８】
そこで、この発明は、クルーズコントロール機能で勾配路を走行する際の燃費向上を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するために、この発明においては、内燃機関と、前記内燃機関から車軸までの駆動力の伝達経路の途中に設けられ、前記駆動力を伝達可能な結合状態、または、伝達不可能な遮断状態のいずれかの状態に切り替えるクラッチと、車両の前後方向の路面勾配を検出する勾配センサと、車速を検出する車速センサと、車速の設定値と、前記設定値よりも高速側に設定された上限値、及び、前記設定値よりも低速側に設定された下限値が記憶され、前記勾配センサ及び前記車速センサの検出結果に基づいて、前記内燃機関の駆動と停止、及び、前記クラッチの結合状態と遮断状態の切り替えを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記路面勾配が登坂であるときは、前記車速が前記下限値未満の範囲において、前記内燃機関を駆動するとともに前記クラッチを結合状態とし車両に駆動力を与えて走行させる一方で、前記車速が前記下限値以上前記設定値未満の範囲内において、前記内燃機関を停止するとともに前記クラッチを遮断状態として車両を惰性で走行させ、前記路面勾配が降坂であるときは、前記車速が前記下限値以上前記設定値未満の範囲内において、前記内燃機関を駆動するとともに前記クラッチを結合状態とし車両に駆動力を与えて走行させる一方で、前記車速が前記設定値を越え前記上限値以下の範囲内において、前記内燃機関を停止するとともに前記クラッチを遮断状態として車両を惰性で走行させる車速制御装置を構成した。
【００１０】
前記構成においては、前記制御部は、前記路面勾配が登坂であるときは、前記車速が前記設定値を越え前記上限値以下の範囲内において、前記内燃機関を停止するとともに前記クラッチを結合状態として車両を走行させ、前記路面勾配が降坂であるときは、前記車速が前記上限値を超える範囲において、前記内燃機関を停止するとともに前記クラッチを結合状態として車両を走行させる構成とするのが好ましい。
【００１１】
前記構成においては、前記車両が、前記内燃機関の駆動力をアシストするとともに、回生電力を回収することが可能な、前記内燃機関に併設され、前記制御部によって駆動と停止が制御されるモータを備えたハイブリッド車両であって、前記クラッチが、前記内燃機関及び前記モータから前記車軸までの駆動力の伝達経路の途中に設けられており、前記モータは、前記登坂時において、前記車速が前記下限値以上前記上限値以下の範囲内で停止状態とされ、前記降坂時において、前記車速が前記下限値以上前記設定値未満の範囲内で前記モータを駆動して力行状態とされる一方で、前記車速が前記設定値を越え前記上限値以下の範囲内で前記モータを停止状態とされる構成とするのが好ましい。
【００１２】
前記モータを備えた構成においては、前記制御部は、前記路面勾配にかかわらず、前記車速が前記下限値未満のときに、前記内燃機関と前記モータを駆動するとともに前記クラッチを結合状態とする一方で、前記車速が前記上限値を超えたときに、前記クラッチを結合状態とするとともに前記内燃機関を停止し前記モータを回生状態とするのが好ましい。
【００１３】
前記各構成においては、前記登坂時と前記降坂時における前記下限値と前記設定値との間の速度差を異ならせた構成とすることができる。あるいは、前記登坂時と前記降坂時における前記上限値と前記設定値との間の速度差を異ならせた構成とすることもできる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明に係る車速制御装置においては、登坂走行時においては車速が下限値以上設定値未満の範囲内で、及び、降坂走行時においては車速が設定値を越え上限値以下の範囲内で、車両を惰性走行させるように制御している。このように惰性走行させることにより、登坂走行時及び降坂走行時のいずれにおいても、車速をそれぞれの範囲内（狙いの車速範囲内）に極力維持することができる。これにより、車速が下限値未満となって内燃機関が始動するのを極力回避して、燃費の向上を図ることができる。
【００１５】
さらに、登坂走行時においては、車速が設定値を越え上限値以下の範囲内でクラッチを結合状態とし駆動系に所定の負荷を与えて車速を下げるようにし、降坂走行時においては、車速が下限値以上設定値未満の範囲内で内燃機関により駆動力を与えて車速を上げるようにしたので、車速を速やかに前記狙いの車速範囲内とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】この発明に係る車速制御装置が搭載された車両の一例を示す図
【図２】図１に示す車両の他例を示す図
【図３】走行中の車速変化を模式的に示す図
【図４】登坂時及び降坂時における車速の下限値又は上限値を模式的に示す図であって、（ａ）は下限値の第一例、（ｂ）は下限値の第二例、（ｃ）は上限値の第一例、（ｄ）は上限値の第二例
【発明を実施するための形態】
【００１７】
この発明に係る車速制御装置が搭載された車両１の一例を図１に示す。この車両１は、各車輪（前輪２ａ、後輪２ｂ）を内燃機関１０（以下においては、内燃機関１０のことをエンジンと称し、内燃機関１０と同じ符号を付する。）の駆動力で駆動するとともに、モータ１１でエンジン１０の駆動力をアシストするとともに回生電力を回収する４輪駆動方式のハイブリッド車両である。
【００１８】
車速制御装置は、エンジン１０、第一クラッチ１２ａ（クラッチ１２）、勾配センサ１３、車速センサ１４、及び、制御部１５を主要な構成要素としている。さらに、この車速制御装置には、第一モータ１１ａ（モータ１１）と第二モータ１１ｂが設けられている。
【００１９】
エンジン１０は、各車輪２ａ、２ｂに駆動力を与える主駆動源である。エンジン１０の駆動力は、第一クラッチ１２ａ、トランスミッション１６、トランスファー１７、前輪側プロペラシャフト１８ａ、前輪側ディファレンシャル１９ａ、前輪側車軸２０ａ、後輪側プロペラシャフト１８ｂ、後輪側ディファレンシャル１９ｂ、及び、後輪側車軸２０ｂを介して前輪２ａ及び後輪２ｂに伝達される。
【００２０】
第一クラッチ１２ａは、エンジン１０から車軸２０ａ、２０ｂまでの駆動力の伝達経路の途中（この実施形態では、エンジン１０とトランスミッション１６の間）に配置されている。第一クラッチ１２ａは、エンジン１０とトランスミッション１６との間の駆動力を伝達可能な結合状態、又は、伝達不可能な遮断状態のいずれかの状態に切り替える機能を有している。前輪側ディファレンシャル１９ａは、左右の前輪２ａの回転抵抗に対応して、エンジン１０及び第一モータ１１ａからの駆動力を左右の前輪２ａに振り分ける機能を有している。
【００２１】
なお、図１に示した構成においては、第一クラッチ１２ａを前後段クラッチからなる二段式としたが、一段で構成することもできる。
【００２２】
トランスミッション１６に併設されたトランスファー１７は、トランスミッション１６から伝達された回転駆動力を、前輪側プロペラシャフト１８ａと後輪側プロペラシャフト１８ｂに振り分ける機能を有している。
【００２３】
勾配センサ１３は、車両１の前後方向の路面勾配を検出する機能を有している。車両１の前方が後方よりも高ければ登坂と判断し、車両１の前方が後方よりも低ければ降坂と判断する。勾配センサ１３で検出した勾配データは、制御部１５に伝達される。
【００２４】
車速センサ１４は、車両１の走行速度を検出する機能を有している。車速センサ１４で検出した車速データは、制御部１５に伝達される。
【００２５】
制御部１５は、ドライバが設定した車速の設定値、この設定値よりも高速側に設定された上限値、及び、この設定値よりも低速側に設定された下限値を記憶している。さらに、制御部１５は、勾配センサ１３から伝達された勾配データ、及び、車速センサ１４から伝達された車速データに基づいて、エンジン１０の駆動と停止、及び、第一クラッチ１２ａの結合状態と遮断状態の切り替え、及び、第一モータ１１ａの駆動と停止を制御している。
【００２６】
第一モータ１１ａは、エンジン１０に併設されたモータである。この第一モータ１１ａは、ベルト２１によってエンジン１０のクランクシャフト２２に直結されており（図１参照）、主にエンジン１０の始動に利用される一方で、第一クラッチ１２ａを結合状態とすることで、制動時に回生電力を回収することができる。第一モータ１１ａは、エンジン１０の駆動中は、クランクシャフト２２によって常に連れ回される。
【００２７】
第二モータ１１ｂは、後輪２ｂを駆動する後輪側車軸２０ｂに併設されたモータである。この第二モータ１１ｂは、力行時にエンジン１０による駆動力をアシストする一方で、制動時に回生電力を回収することができる。力行時における第二モータ１１ｂの駆動アシスト力は、第二クラッチ１２ｂ及び後輪側ディファレンシャル１９ｂを介して、後輪２ｂを駆動する後輪側車軸２０ｂに伝達される。第二クラッチ１２ｂは、第二モータ１１ｂと後輪側ディファレンシャル１９ｂとの間の駆動力を伝達可能な結合状態、又は、伝達不可能な遮断状態のいずれかの状態に切り替える機能を有している。後輪側ディファレンシャル１９ｂは、左右の後輪２ｂの回転抵抗に対応して、エンジン１０及び第二モータ１１ｂからの駆動力を左右の後輪２ｂに振り分ける機能を有している。
【００２８】
なお、各モータ１１ａ、１１ｂの配置は図１に限定されない。例えば、図２に示すように、第一モータ１１ａをエンジン１０のクランクシャフト２２のトランスミッション１６側に配置することもできる。この配置においては、第一モータ１１ａは、ギア２３によってエンジン１０のクランクシャフト２２に噛み合っており、エンジン１０の駆動中は、クランクシャフト２２によって常に連れ回される。また、後輪２ｂ側に第二モータ１１ｂを設けない構成とすることもできる。さらに、前輪２ａのみにエンジン１０及び第一モータ１１ａの駆動力が伝達される２輪駆動方式の車両１に適用することもできる。
【００２９】
図１に示す車両１が備えるクルーズコントロール機能を作動させると、図３に示すように、設定値に対する上限値と下限値の範囲内で速度が制御される。設定値に対する上限値及び下限値の速度差として、例えば、下限値を設定値に対して−５ｋｍ／時、上限値を設定値に対し＋５ｋｍ／時とすることができる。また、ドライバの手動操作によって、上限値及び下限値を好みの値に変更可能とすることもできる。
【００３０】
各速度範囲における制御の具体的な内容を表１に示す。この制御は、登坂時は下限値以上設定値未満の車速範囲を、降坂時は設定値を越え上限値以下の車速範囲をそれぞれ狙いの車速範囲とし、車速をこの範囲内で維持することを目的としている。なお、表１中の「クラッチ」は第一クラッチ１２ａ、「モータ」は第一モータ１１ａのことをそれぞれ指すが、第二クラッチ１２ｂに対して第一クラッチ１２ａと同じ制御を行なうとともに、第二モータ１１ｂに対して第一モータ１１ａと同じ制御を行なってもよい。
【００３１】
【表１】
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【００３２】
車速が下限値未満の場合、速やかに車速を下限値以上まで上げて、設定値からのずれを修正する必要がある。そこで、勾配が登坂又は降坂のいずれであるかに関わらず、第一クラッチ１２ａを結合状態とした上で、エンジン１０及び第一モータ１１ａを駆動（第一モータ１１ａは力行）して、車両１を加速する制御（表１中の制御１）が行なわれる。
【００３３】
登坂時において車速が下限値以上設定値未満のとき、又は、降坂時において車速が設定値を越え上限値以下のとき、すなわち、既に狙いの車速範囲にあるときは、その車速を維持すべく、第一クラッチ１２ａを遮断状態とした上で、エンジン１０及び第一モータ１１ａを停止して、車両１を惰性走行させる制御（表１中の制御２）が行なわれる。
【００３４】
降坂時において車速が下限値以上設定値未満のときは、降坂時における狙いの車速範囲（設定値を越え上限値以下）となるように車速を上げる必要がある。そこで、第一クラッチ１２ａを結合状態とした上で、エンジン１０及び第一モータ１１ａを駆動（第一モータ１１ａは力行）して、車両１を加速する制御（表１中の制御１）が行なわれる。
【００３５】
登坂時において車速が設定値を越え上限値以下のときは、登坂時における狙いの車速範囲（下限値以上設定値未満）となるように車速を下げる必要がある。そこで、第一クラッチ１２ａを結合状態とした上で、エンジン１０及び第一モータ１１ａを停止して、エンジン１０及び第一モータ１１ａによる内部抵抗によって車両１を減速する制御（表１中の制御３）が行なわれる。
【００３６】
車速が上限値を超える場合、速やかに車速を上限値以下まで下げて、設定値からのずれを修正する必要がある。そこで、勾配が登坂又は降坂のいずれであるかに関わらず、第一クラッチ１２ａを結合状態とした上で、エンジン１０を停止するとともに第一モータ１１ａを駆動（回生）して、車両１を減速する制御（表１中の制御４）が行なわれる。
【００３７】
降坂時において、更に車速が大きくなった場合は、安全性の確保のために、速やかに車速を下げる必要がある。そこで、第一クラッチ１２ａを結合状態とした上で、エンジン１０を停止するとともに第一モータ１１ａを駆動（回生）し、さらに、メカブレーキ（図示せず）を作動させる制御（表１中の制御５）が行なわれる。
【００３８】
なお、上記においては、エンジン１０とモータ１１を備えたハイブリッド車両に基づいて説明したが、この発明に係る車速制御装置は、エンジン１０のみを備えた一般的な車両（図１において、第一モータ１１ａ及び第二モータ１１ｂがない車両）に対しても適用することができる。この一般的な車両においてクルーズコントロール機能を作動させる際には、例えば表２に示す制御を適用することができる。この制御は、モータ１１の駆動制御を行なわないこと以外は、表１に示したハイブリッド車両に対する制御と同じである。この場合も、登坂と降坂のそれぞれに対応した制御によって、車速を狙いの範囲内で維持することができ、エンジン１０の始動を極力抑制して燃費の向上を図ることができる。
【００３９】
【表２】
2019188991.tif 000004
【００４０】
設定値に対する下限値と上限値の速度差は、常に一定値としてもよいが（例えば、下限値を設定値に対して−５ｋｍ／時、上限値を設定値に対し＋５ｋｍ／時）、図４（ａ）〜（ｄ）に示すように、勾配が登坂か降坂かによって、設定値に対する下限値又は上限値の速度差を異ならせた変更パターンを採用することができる。
【００４１】
図４（ａ）に示すように、登坂時における下限値を、降坂時における下限値よりも低速とすることができる。登坂時においては車速が低下しやすいため、この車速が下限値未満となってエンジン１０の駆動制御（表１中の制御１参照）が行なわれやすい。そこで、登坂時における下限値と設定値の速度差を予め大きくして、ある程度の車速低下を許容することにより、エンジン１０の駆動制御の頻度を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。
【００４２】
図４（ｂ）に示すように、登坂時における下限値を、降坂時における下限値よりも高速とすることもできる。登坂時においては車速が低下しやすいため、一定車速でのスムーズな走行を希望するドライバが走行性に対して不満を感じる場合がある。そこで、登坂時における下限値と設定値の速度差を予め小さくして、速度低下に対し速やかにエンジン１０の駆動制御（表１中の制御１参照）を行い、速度を上げることによって、ドライバの高い満足度を確保することができる。
【００４３】
図４（ｃ）に示すように、降坂時における上限値を、登坂時における上限値よりも高速とすることもできる。降坂時においては車速が高くなりやすいため、この車速が上限値を超えて第一モータ１１ａの回生制御（表１中の制御４参照）が行なわれやすい。この回生制御が開始されると車速が抑制されるため、スムーズな走行を希望するドライバが、車速の抑制に対し不満を感じる場合がある。そこで、降坂時における設定値と上限値の速度差を予め大きくして、ある程度の車速上昇を許容することにより、ドライバの高い満足度を確保することができる。
【００４４】
図４（ｄ）に示すように、降坂時における上限値を、登坂時における上限値よりも低速とすることもできる。降坂時においては車速が高くなりやすいため、その速度上昇に対してドライバが不安を感じることがある。そこで、降坂時における設定値と上限値の速度差を予め小さくして、速度上昇に対して速やかに第一モータ１１ａによる回生制御（表１中の制御４参照）を行い、速度上昇を抑制することによって、ドライバの不安を解消することができる。
【００４５】
図４（ａ）〜（ｄ）に示した下限値と上限値の変更パターンは、適宜組み合わせることができる。例えば、ドライバが、エンジン１０の駆動制御の頻度を抑制することによる燃費の向上と、降坂時におけるスムーズな走行の両立を希望する場合は、図４（ａ）と図４（ｃ）に示す変更パターンを組み合わせた制御を採用するのが好ましい。また、ドライバが、登坂時における速度低下の防止と、降坂時における速度上昇の抑制の両立を希望する場合は、図４（ｂ）と図４（ｄ）に示す変更パターンを組み合わせた制御を採用するのが好ましい。
【００４６】
設定値に対する下限値及び上限値は、自車の前後を走行する他車の有無、自車と他車との間の距離、自車及び他車の速度等に対応して補正することができる。例えば、自車の前方に他車が走行している場合には上限値を下げる（車速の上がり過ぎを防止する）一方で、自車の後方に他車が走行している場合には下限値を上げる（車速の下がり過ぎを防止する）補正を行うのが好ましい。このようにすると、自車と他車との車間距離が狭まり過ぎるのを回避することができる。また、自車と他車の距離が近いほど、又は、自車及び他車の車速が高いほど、上限値の下げ幅や下限値の上げ幅を大きくするよう制御することもできる。
【００４７】
上記において説明した車速制御装置の構成や、この車速制御装置において採用される制御（表１等参照）の内容は、この発明を説明するための単なる例示に過ぎず、クルーズコントロール機能で勾配路を走行する際の燃費向上を図る、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、上記の構成要素や制御の内容に適宜変更を加えることができる。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両
２ａ  前輪
２ｂ  後輪
１０  エンジン（内燃機関）
１１  モータ
１１ａ  第一モータ
１１ｂ  第二モータ
１２  クラッチ
１２ａ  第一クラッチ
１２ｂ  第二クラッチ
１３  勾配センサ
１４  車速センサ
１５  制御部
１６  トランスミッション
１７  トランスファー
１８ａ  前輪側プロペラシャフト
１８ｂ  後輪側プロペラシャフト
１９ａ  前輪側ディファレンシャル
１９ｂ  後輪側ディファレンシャル
２０ａ  前輪側車軸
２０ｂ  後輪側車軸
２１  ベルト
２２  クランクシャフト
２３  ギア
【図１】
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【図２】
2019188991.tif 000006
【図３】
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【図４】
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