(57)【要約】【課題】自動変速機の変速クラッチ等の係合特性学習の機会を担保して速やかに係合特性学習を完了させることが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１２と、自動変速機２０と、エンジン１２と自動変速機２０との間に配設されたトルクコンバータ１４と、を備える車両１０の駆動装置において、電子制御装置１００は、所定の条件成立時に自動変速機２０の変速クラッチＣＬ（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２）を解放状態として惰性走行を行うニュートラル惰性走行モードを有する。変速クラッチＣＬの係合特性学習またはトルクコンバータ１４のロックアップクラッチＬＵの係合特性学習の学習回数が所定の閾値以下の場合には、所定の条件成立時でもニュートラル惰性走行の実行が禁止され（ステップＳ５０）、変速クラッチＣＬまたはロックアップクラッチＬＵの係合特性学習の実行が許可される（ステップＳ６０）。【選択図】図５
2019190490.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に配設されたトルクコンバータと、を備える車両用駆動装置に関して、所定の条件成立時に、前記自動変速機の変速クラッチを解放状態として惰性走行を行うニュートラル惰性走行が実行可能な車両用駆動装置の制御装置であって、
前記変速クラッチの係合特性学習および前記トルクコンバータのロックアップクラッチの係合特性学習の少なくとも一方が未完了の場合には、前記所定の条件成立時であっても前記ニュートラル惰性走行の実行を禁止し、前記未完了である前記変速クラッチの係合特性学習および前記ロックアップクラッチの係合特性学習の実行を許可する
ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置の制御装置に関し、特に、トルクコンバータのロックアップクラッチや自動変速機の変速クラッチの係合特性を学習する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の変速クラッチが解放状態とされることによりニュートラル状態となってエンジンから駆動輪へ伝達されるトルクが遮断された状態で走行するニュートラル惰性走行モードを有する車両がある。ニュートラル惰性走行が実行されているときには、自動変速機の入力軸回転速度と出力軸回転速度との関係が無くなって変速クラッチが係合または解放されたことが検出できないため、このときに変速クラッチの係合特性学習が行われると却って変速クラッチの制御性が悪化してしまうおそれがある。そこで、ニュートラル惰性走行が実行されているときは変速クラッチの係合特性学習を禁止する車両用駆動装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用駆動装置の制御装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１３７０８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記車両用駆動装置の制御装置では、変速クラッチの係合特性学習が完了していない状態でニュートラル惰性走行が実行されると、係合特性学習の機会が減少してしまう。そのため係合特性学習の完了が遅れてしまって自動変速機の変速クラッチ等の係合ショックが抑制されないおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機の変速クラッチ等の係合特性学習の機会を担保して速やかに係合特性学習を完了させることが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、エンジンと、自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機との間に配設されたトルクコンバータと、を備える車両用駆動装置に関して、所定の条件成立時に、前記自動変速機の変速クラッチを解放状態として惰性走行を行うニュートラル惰性走行が実行可能な車両用駆動装置の制御装置であって、前記変速クラッチの係合特性学習および前記トルクコンバータのロックアップクラッチの係合特性学習の少なくとも一方が未完了の場合には、前記所定の条件成立時であっても前記ニュートラル惰性走行の実行を禁止し、前記未完了である前記変速クラッチの係合特性学習および前記ロックアップクラッチの係合特性学習の実行を許可することにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記変速クラッチの係合特性学習および前記トルクコンバータのロックアップクラッチの係合特性学習の少なくとも一方が未完了の場合には、前記所定の条件成立時であっても前記ニュートラル惰性走行の実行が禁止され、前記未完了である前記変速クラッチの係合特性学習および前記ロックアップクラッチの係合特性学習の実行が許可される。このように、変速クラッチの係合特性学習およびロックアップクラッチの係合特性学習の少なくとも一方が未完了の場合にはニュートラル惰性走行の実行が禁止されるため、変速クラッチやロックアップクラッチの係合特性学習の機会が担保されて速やかに係合特性学習が完了させられる。その結果、変速クラッチおよびロックアップクラッチの係合ショックの発生が速やかに抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施例である電子制御装置を搭載した車両の概略構成図であると共に電子制御装置の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図である。
【図２】図１の自動変速機において複数のギヤ段（変速段）をそれぞれ成立させる際の油圧式摩擦係合装置の係合作動表である。
【図３】エンジンと駆動輪とが動力伝達可能に連結されている場合において、アクセルペダルが戻し操作されて前進第３変速段から前進第４変速段へ変速するときのタービン回転速度、クラッチＣ２の油圧、およびクラッチＣ４の油圧の変化を説明するタイムチャートである。
【図４】エンジンと駆動輪とが動力伝達可能に連結されている場合において、ロックアップクラッチの係合制御開始時点からイナーシャ開始時点までの間のタイムチャートの一例である。
【図５】図１の電子制御装置による制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明の一実施例である電子制御装置１００を搭載した車両１０の概略構成図であると共に電子制御装置１００の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図である。
【００１１】
先ず、車両１０の概略構成を説明する。車両１０は、エンジン１２、動力伝達装置５０、駆動輪５２、油圧制御回路７０、および電子制御装置１００を備える。エンジン１２は駆動源である。動力伝達装置５０は、トルクコンバータ１４、自動変速機２０、および差動歯車装置４０等を有する。エンジン１２および動力伝達装置５０により車両用駆動装置６０が構成される。図１では、トルクコンバータ１４および自動変速機２０は骨子図で示されている。
【００１２】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸３０に連結されたポンプ翼車１４ｐと、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する入力軸３２を介して自動変速機２０に連結されたタービン翼車１４ｔと、を備える。ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間にはロックアップクラッチＬＵが設けられ、このロックアップクラッチＬＵが完全係合させられることでポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体的に回転させられる。トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチＬＵを係合する油圧が供給される係合側油室１４ｏｎと、ロックアップクラッチＬＵを解放する油圧が供給される解放側油室１４ｏｆｆと、トルクコンバータ１４から作動油を流出させるリヤ側油室１４ｒと、を備える。つまり、係合側油室１４ｏｎおよび解放側油室１４ｏｆｆは、ロックアップクラッチＬＵを駆動する油圧アクチュエータとして機能する。なお、本明細書において、「油圧（ロックアップオン圧、トルクコンバータイン圧、トルクコンバータアウト圧を含む）を油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２、ロックアップクラッチＬＵを含む）に供給する」とは、「そのような油圧となっている作動油を、油圧式摩擦係合装置を駆動する油圧アクチュエータに供給する」との意である。
【００１３】
自動変速機２０は、サンギヤＳ１、ピニオンＰ１、およびキャリアＣＡ２から構成されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２と、サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対のピニオンＰ２とＰ１、キャリアＣＡ２、およびリングギヤＲ２から構成されたダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２４と、サンギヤＳ３、ピニオンＰ３、キャリアＣＡ３、およびリングギヤＲ３から構成されたシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２６と、サンギヤＳ４、ピニオンＰ４、キャリアＣＡ４、およびリングギヤＲ４から構成されたシングルピニオン型の第４遊星歯車装置２８と、を備え、入力軸３２の回転を変速して出力軸３４から出力する。なお、第１遊星歯車装置２２および第２遊星歯車装置２４は、一部が互いに連結され、所謂ラビニヨ型の遊星歯車列とされている。自動変速機２０には、複数の油圧式摩擦係合装置である変速クラッチＣＬが備えられている。変速クラッチＣＬは、クラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２の複数の油圧式摩擦係合装置を備える。上記油圧式摩擦係合装置は、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。なお、本発明における「変速クラッチ」は、自動変速機２０内に設けられた係合装置であって、解放状態とされることにより、エンジン１２と駆動輪５２との間の動力伝達を遮断してニュートラル状態とすることができるものであれば良い。
【００１４】
自動変速機２０から出力軸３４に出力された駆動力は、差動歯車装置４０および車軸３６を介して左右の駆動輪５２に伝達される。
【００１５】
油圧制御回路７０は、エンジン１２によって回転駆動されたオイルポンプ１８から送られた作動油を用いて、トルクコンバータ１４や自動変速機２０に送る作動油を油圧制御する。
【００１６】
電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１２の回転制御、自動変速機２０の変速クラッチＣＬ（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２）やトルクコンバータ１４のロックアップクラッチＬＵの各々の作動状態（係合状態および解放状態）を切り替える油圧制御等を実行する。なお、電子制御装置１００は、本発明における「制御装置」に相当する。
【００１７】
電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、アクセル操作量センサ８０、ブレーキ操作量センサ８２、シフトポジションセンサ８４、温度センサ８６、各種回転速度センサ９０、９２、９４など）による各種検出信号等（例えば、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θａｃｃ（％）、運転者の減速操作の大きさを表すブレーキ操作量θｂｒｋ（％）、車両１０に備えられたシフトレバー７２の操作ポジションＰＯＳｓｈ、作動油温Ｔｏｉｌ（℃）、エンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）など）が、それぞれ入力される。なお、タービン翼車１４ｔは自動変速機２０の入力軸３２に連結されているため、タービン翼車１４ｔの回転速度であるタービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）は、入力軸回転速度Ｎｉｎと同じ値である。電子制御装置１００からは、車両１０に設けられた各装置に各種指令信号が出力される。例えば、ロックアップクラッチＬＵを係合状態（ロックアップ係合状態）や解放状態（ロックアップ解放状態）に油圧制御するためのロックアップ制御信号Ｓｌｕおよび自動変速機２０の変速クラッチＣＬの各々の作動状態を油圧制御するための変速制御信号Ｓｔｒが、油圧制御回路７０に出力される。また、電子制御装置１００は、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θａｃｃおよび車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔに基づく走行状態に応じて、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎｅを制御する。
【００１８】
図２は、図１の自動変速機２０において複数のギヤ段（変速段）をそれぞれ成立させる際の油圧式摩擦係合装置の係合作動表である。図２において、「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。自動変速機２０では、図２に示される係合作動表に従って、クラッチＣ１〜Ｃ４および非回転部材であるケース１６に連結されたブレーキＢ１〜Ｂ２がそれぞれ係合または解放させられることにより、１０段の前進用ギヤ段（１ｓｔ〜１０ｔｈ）、ニュートラルギヤ段（Ｎ）、および１段の後進用ギヤ段（Ｒｅｖ）のうちのいずれか１が成立させられるようになっている。変速クラッチＣＬの係合および解放の油圧制御は、運転者によるアクセル操作量θａｃｃや車速Ｖ等に応じて前進１０段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」-「１０ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１変速段−第１０変速段を意味し、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段としての後進変速段を意味し、各変速段に対応する自動変速機２０の変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ（ｒｐｍ）／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ（ｒｐｍ）)は、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２４、第３遊星歯車装置２６、および第４遊星歯車装置２８の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。
【００１９】
ここで、自動変速機２０の変速クラッチＣＬが解放状態とされることによりニュートラル状態となってエンジン１２から駆動輪５２へ伝達されるトルクが遮断された状態で走行するニュートラル惰性走行について説明する。
【００２０】
自動変速機２０の各変速段は、変速クラッチＣＬ（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２）が図２の係合作動表に従ってそれぞれ係合および解放されることによって設定される。例えば、変速クラッチＣＬをすべて解放状態とすると、エンジン１２と駆動輪５２との間の動力伝達は遮断される。つまり、ニュートラル状態となる。したがって、所定の惰行実行条件が成立した場合、変速クラッチＣＬが全て解放状態とされることで、エンジン１２と駆動輪５２との間の動力伝達が遮断されて車両１０の走行慣性力による惰性走行が実行可能である。この惰性走行が実行されているときに、エンジン１２がアイドル回転速度Ｎｅｉｄ（ｒｐｍ）で運転されたりエンジン１２の回転が停止されたりすることができ、その結果、燃費の向上が図られる。アイドル回転速度Ｎｅｉｄは、エンジン１２が空転している状態におけるエンジン１２の回転速度のことであり、エンジン１２が安定して回転できる最低限に抑えられた回転速度とされている。なお、自動変速機２０がニュートラル状態となって車両１０の走行慣性力で惰性走行することを、本明細書ではニュートラル惰性走行という。
【００２１】
ニュートラル惰性走行が実行される所定の惰行実行条件としては、例えば一定時間連続して不図示のアクセルペダルおよびブレーキペダルのいずれも踏込操作がされていないこと、車両１０の車速Ｖが一定の速度以上となっていることなどである。なお、所定の惰行実行条件は、本発明における「所定の条件」に相当する。
【００２２】
ニュートラル惰性走行の実行が解除されて通常走行に復帰する所定の復帰条件としては、例えばアクセルペダルの踏込操作がされた場合、ブレーキペダルの踏込操作が所定の操作力以上で行われた場合、操舵角が所定の操舵角以上である場合、或いは前方車との車間距離が所定車間距離以下となる場合などである。
【００２３】
ここで、自動変速機２０の変速クラッチＣＬの係合特性学習について説明する。電子制御装置１００によって油圧制御回路７０を介して変速クラッチＣＬに供給される作動油が油圧制御されることで、自動変速機２０の変速クラッチＣＬは、解放状態、半係合状態、および完全係合状態のうちの何れかの作動状態に切り替えられる。
【００２４】
図３は、エンジン１２と駆動輪５２とが動力伝達可能に連結されている場合において、アクセルペダルが戻し操作されて前進第３変速段から前進第４変速段へ変速するときのタービン回転速度Ｎｔ、クラッチＣ２の油圧（Ｃ２圧）、およびクラッチＣ４の油圧（Ｃ４圧）の変化を説明するタイムチャートである。図３には、ニュートラル惰性走行が実行されているとした場合の変速段の変速比γと車速Ｖとから算出される理論上のタービン回転速度（ＮＯＧＥＡＲ）が破線で示されている。ＮＯＧＥＡＲ３は前進第３変速段の場合における上述の理論上のタービン回転速度Ｎｔ３であり、ＮＯＧＥＡＲ４は前進第４変速段の場合における上述の理論上のタービン回転速度Ｎｔ４である。また、ニュートラル惰性走行が実行されているとした場合のタービン回転速度Ｎｔｉｄは、例えばエンジン１２がアイドル回転速度Ｎｅｉｄのときのタービン回転速度である。
【００２５】
時刻ｔ１０において変速が開始されると、クラッチＣ２の油圧は、完全係合状態を維持する最大油圧Ｃ２ｍａｘから一旦所定の油圧まで低下させられ、その後一定の変化率で減少されながら時刻ｔ１２で零まで低下させられる。一方、時刻ｔ１０においてクラッチＣ４は係合が開始される程度まで一旦油圧が増大させられた後に、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３にわたって所定の油圧に維持され、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４にわたって徐々に油圧が増大させられ、係合が開始されてから所定時間経過した時刻ｔ１４においてクラッチＣ４が完全に係合することができる最大油圧Ｃ４ｍａｘまで増大させられる。このように、クラッチＣ２を解放させつつクラッチＣ４を係合させるクラッチツゥクラッチ制御によって係合させられる油圧式摩擦係合装置が切り替えられる。エンジン１２と駆動輪５２とは動力伝達可能に連結された状態で走行しているため、このクラッチツゥクラッチ制御によってタービン回転速度Ｎｔは前進第３変速段の理論上のタービン回転速度Ｎｔ３（ＮＯＧＥＡＲ３）から徐々に低下し、変速が終了すると前進４変速段の理論上のタービン回転速度Ｎｔ４（ＮＯＧＥＡＲ４）となる。したがって、タービン回転速度Ｎｔと変速後の変速段である前進第４変速段の変速比γおよび車速Ｖから算出される理論上のタービン回転速度Ｎｔ４との差（＝Ｎｔ−Ｎｔ４）や、タービン回転速度Ｎｔの変化率からクラッチＣ４の係合開始時間や係合完了時間を知ることができ、これによってクラッチＣ４を油圧制御する際の油圧の補正量が学習される。変速時における油圧の補正量が学習されることによって、油圧制御性が向上させられる。
【００２６】
前進第３変速段から前進第４変速段への変速以外の変速でも、また、アクセルペダルが踏み込まれてアップシフトの変速をした場合でも、上記と同様に変速クラッチＣＬの係合特性の学習が可能である。
【００２７】
ここで、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチＬＵの係合特性の学習について説明する。
【００２８】
ロックアップクラッチＬＵは、係合側油室１４ｏｎ内のロックアップオン圧Ｐｌｕｏｎ（ｋＰａ）と、解放側油室１４ｏｆｆ内の作動油の油圧であるトルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎ（ｋＰａ）およびリヤ側油室１４ｒから流出される作動油の油圧であるトルクコンバータアウト圧Ｐｔｃｏｕｔ（ｋＰａ）の平均値（＝（Ｐｔｃｉｎ＋Ｐｔｃｏｕｔ）／２）と、の差圧に基づいて、すなわちロックアップ係合差圧Ｐｃ（＝Ｐｌｕｏｎ−（Ｐｔｃｉｎ＋Ｐｔｃｏｕｔ）／２）に基づいて、伝達トルクが制御される。なお、上記したロックアップ係合差圧Ｐｃ＝Ｐｌｕｏｎ−（Ｐｔｃｉｎ＋Ｐｔｃｏｕｔ）／２の式は、予め実験等によって決定された実験式であり、上記の平均値（＝（Ｐｔｃｉｎ＋Ｐｔｃｏｕｔ）／２）は背圧とも呼ばれる。上式において、トルクコンバータイン圧Ｐｔｃｉｎおよびトルクコンバータアウト圧Ｐｔｃｏｕｔは、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ（ｒｐｍ）、それらの差回転ΔＮ（ｒｐｍ）（＝エンジン回転速度Ｎｅ−タービン回転速度Ｎｔ）、解放側油室１４ｏｆｆに供給される作動油の油圧（ｋＰａ）、作動油温Ｔｏｉｌ、エンジン１２の出力であるエンジントルクＴｅ（Ｎｍ）等により変化する。なお、上記トルクコンバータアウト圧Ｐｔｃｏｕｔは、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度Ｎｔ、作動油温Ｔｏｉｌ等が変化してトルクコンバータ１４のリヤ側油室１４ｒ内の遠心油圧が変化することによって、変化する。
【００２９】
ロックアップクラッチＬＵは、電子制御装置１００によって油圧制御回路７０を介してロックアップ係合差圧Ｐｃが油圧制御されることで、ロックアップ解放状態、ロックアップスリップ状態、およびロックアップ係合状態のうちの何れかの作動状態に切り替えられる。ロックアップ解放状態は、ロックアップ係合差圧Ｐｃが負とされてロックアップクラッチＬＵが解放される状態である。ロックアップスリップ状態は、ロックアップ係合差圧Ｐｃが零以上とされてロックアップクラッチＬＵが滑りを伴って半係合される状態である。ロックアップ係合状態は、ロックアップ係合差圧Ｐｃが所定値以上の値、例えば最大値とされてロックアップクラッチＬＵが完全係合される状態である。
【００３０】
ロックアップクラッチＬＵのパック詰めは、ロックアップクラッチＬＵの係合制御開始時点ｔｐ、すなわちロックアップクラッチＬＵの指示油圧を一時的に増加させるファーストフィル（急速充填）の開始時点から、ファーストフィルより低い油圧で維持する定圧待機開始時点ｔｓを経てイナーシャ開始時点ｔｉまでの期間、すなわちロックアップクラッチＬＵが滑りを伴ったロックアップスリップ状態が開始される時点までの期間に行われる。なお、ロックアップクラッチＬＵの係合制御開始時点ｔｐからイナーシャ開始時点ｔｉまでの期間をイナーシャ開始時間ｔｄとする。イナーシャ開始時点ｔｉからロックアップ係合状態となる時点までは、基本制御、例えば必要トルク容量に基づくロックアップクラッチＬＵのスリップ制御といったフィードバック制御等が行われる。
【００３１】
図４は、エンジン１２と駆動輪５２とが動力伝達可能に連結されている場合において、ロックアップクラッチＬＵの係合制御開始時点ｔｐ（時刻ｔ２０）からイナーシャ開始時点ｔｉ（時刻ｔ２３）までの間のタイムチャートの一例である。このタイムチャートでは、自動変速機２０の変速は行なわれていない。時刻ｔ２０（係合制御開始時点ｔｐ）以前において、エンジン回転速度ＮｅはＮ３であり、タービン回転速度ＮｔはＮ１である。エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの差である差回転Ｎｓｌｐおよび差回転Ｎｓｌｐの移動平均値である平均差回転Ｎｓｌａは、いずれもＮｓ３である。ロックアップ係合差圧Ｐｃの指示油圧は零である。時刻ｔ２０においてロックアップ係合差圧Ｐｃの指示油圧がＰｌ２に昇圧されロックアップクラッチＬＵのパック詰めが開始される。時刻ｔ２１（定圧待機開始時点ｔｓ）においてロックアップ係合差圧Ｐｃの指示油圧がＰｌ１に減圧される。時刻ｔ２２においてエンジン回転速度Ｎｅが減少し始め、これによって差回転Ｎｓｌｐ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）も減少し始める。時刻ｔ２３（イナーシャ開始時点ｔｉ）においてエンジン回転速度Ｎｅは更に減少し、これによって差回転ＮｓｌｐがＮｓ２まで減少し、平均差回転Ｎｓｌａと差回転Ｎｓｌｐとの差が差回転判定値Ｎｓｌｔに達している。ロックアップクラッチＬＵのパック詰めにおいては、予め記憶されている目標パック詰め時間に対応する目標イナーシャ開始時間ｔｔと、実際のイナーシャ開始時間であるイナーシャ開始時間ｔｄと、の差であるイナーシャ開始時間差Δｔ（＝ｔｔ−ｔｄ）に基づいて、イナーシャ開始時間ｔｄが目標イナーシャ開始時間ｔｔと一致するように学習制御が行われる。
【００３２】
例えば、イナーシャ開始時間差Δｔに予め記憶されたファーストフィルの指示油圧のゲインｇ１と油圧供給時間のゲインｇ２とがそれぞれ乗じられることで、ファーストフィルの指示油圧および油圧供給時間の補正量が算出される。同様に、イナーシャ開始時間差Δｔに予め記憶された定圧待機の指示油圧のゲインｇ３と油圧供給時間のゲインｇ４とがそれぞれ乗じられることで、定圧待機の指示油圧および油圧供給時間の補正量が算出される。
【００３３】
なお、ゲインｇ１乃至ゲインｇ４は、何れも予め定められた定数であるが、例えば作動油温Ｔｏｉｌ等に基づいて変動する予め記憶された数値（マップ）とすることも出来る。前回のロックアップクラッチＬＵのパック詰めにおいて学習されたファーストフィルの指示油圧および油圧供給時間と、定圧待機の指示油圧および油圧供給時間と、のそれぞれの値に対して今回のロックアップクラッチＬＵのパック詰めにおいて学習された補正量を加えることで学習値の変更が行われ、新たな学習値として記憶、保持される。
【００３４】
パック詰め学習が実行されることによって、ロックアップクラッチＬＵの係合時の係合ショックが抑制される。
【００３５】
上述した変速クラッチＣＬの係合特性学習は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２のそれぞれ毎に実行される。また、変速クラッチＣＬの係合特性学習やロックアップクラッチＬＵの係合特性学習の学習回数は１回だけでも良いが、複数回実行されると精度が向上するため好適である。
【００３６】
ところで、ニュートラル惰性走行が実行されているときには、自動変速機２０においてエンジン１２と駆動輪５２との間の動力伝達が遮断されている。このとき、入力軸回転速度Ｎｉｎ（＝タービン回転速度Ｎｔ）と出力軸回転速度Ｎｏｕｔとの関係が無くなっているため、変速クラッチＣＬが係合または解放されたことが検出されず、自動変速機２０の変速クラッチＣＬの係合特性の学習をすることができない。また、トルクコンバータ１４の出力回転部材である入力軸３２は駆動輪５２と遮断されて負荷が小さくなっているため、ロックアップクラッチＬＵの係合または解放にかかわらずタービン回転速度Ｎｔ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ）はエンジン回転速度Ｎｅと同じになり、差回転Ｎｓｌｐはほぼ零となるため、ロックアップクラッチＬＵの係合特性の学習をすることもできない。
【００３７】
ここで、車両１０における各種制御の為の電子制御装置１００の制御機能および制御系統の要部を図１に基づいて説明する。電子制御装置１００は、学習回数取得部１０２、学習回数判定部１０４、惰行制御部１０６、学習制御部１０８、および記憶部１１０を備える。
【００３８】
学習回数取得部１０２は、記憶部１１０に記憶されている変速クラッチＣＬの係合特性の学習回数Ｎｔｒを、記憶部１１０から取得する。学習回数Ｎｔｒは、例えば変速クラッチＣＬの油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２）毎に記憶部１１０に記憶され、それぞれの油圧式摩擦係合装置が後述の第１閾値を超過する学習回数の係合特性学習を実行するように制御される。また、学習回数取得部１０２は、記憶部１１０に記憶されているロックアップクラッチＬＵの係合特性の学習回数Ｎｌｕを、記憶部１１０から取得する。なお、後述するように、変速クラッチＣＬの係合特性およびロックアップクラッチＬＵの係合特性の前回の学習完了後、車両１０が所定の走行距離（例えば、１００ｋｍ）を走行した場合においては、係合学習をやり直すこととなるため、記憶部１１０に記憶されている学習回数Ｎｔｒおよび学習回数Ｎｌｕは零にリセットされ、学習回数取得部１０２が取得する学習回数Ｎｔｒおよび学習回数Ｎｌｕも零とされる。学習回数取得部１０２は、学習回数Ｎｔｒおよび学習回数Ｎｌｕを取得後、指令信号を学習回数判定部１０４に出力する。
【００３９】
学習回数判定部１０４は、学習回数取得部１０２から指令信号が入力されると、変速クラッチＣＬの学習が完了しているか否か、すなわち学習回数Ｎｔｒが所定の第１閾値（例えば、５回）を超過しているか否かを判定する。学習回数判定部１０４は、学習回数Ｎｔｒが第１閾値以下であると判定すると、禁止指令信号を惰行制御部１０６へ出力する。すなわち、変速クラッチＣＬの学習が未完了の場合には、禁止指令信号が惰行制御部１０６に出力される。学習回数判定部１０４は、学習回数Ｎｔｒが第１閾値を超過していると判定すると、ロックアップクラッチＬＵの学習が完了しているか否か、すなわち学習回数Ｎｌｕが所定の第２閾値（例えば、１０回）を超過しているか否かを判定する。学習回数判定部１０４は、学習回数Ｎｌｕが第２閾値以下であると判定すると、禁止指令信号を惰行制御部１０６へ出力する。すなわち、ロックアップクラッチＬＵの学習が未完了の場合には、禁止指令信号が惰行制御部１０６に出力される。学習回数判定部１０４は、学習回数Ｎｌｕが第２閾値を超過していると判定すると、許可指令信号を惰行制御部１０６へ出力する。
【００４０】
惰行制御部１０６は、学習回数判定部１０４から許可指令信号が入力されると、所定の惰行実行条件が成立した場合にニュートラル惰性走行の実行を許可する。惰行制御部１０６は、学習回数判定部１０４から禁止指令信号が入力されると、所定の惰行実行条件が成立した場合でもニュートラル惰性走行の実行を禁止し、指令信号を学習制御部１０８へ出力する。
【００４１】
学習制御部１０８は、惰行制御部１０６から指令信号が入力されると、学習が未完了である変速クラッチＣＬおよびロックアップクラッチＬＵの係合学習の実行を許可する。学習制御部１０８は、所定の学習条件が成立した場合、学習が未完了である変速クラッチＣＬの係合特性の学習を実行し、また、学習が未完了であるロックアップクラッチＬＵの係合特性の学習を実行する。そして、学習が未完了である変速クラッチＣＬおよびロックアップクラッチＬＵの係合特性の学習が実行された場合には、学習制御部１０８は、実行された学習回数に応じて記憶部１１０に記憶されている学習回数Ｎｔｒおよび学習回数Ｎｌｕを加算し、更新する。
【００４２】
図５は、図１の電子制御装置１００による制御作動の要部を説明するフローチャートである。図５のフローチャートは、例えば、電子制御装置１００において変速クラッチＣＬの係合特性およびロックアップクラッチＬＵの係合特性の前回の学習完了後、車両１０が所定の走行距離（例えば、１００ｋｍ）を走行した場合において、今回の変速クラッチＣＬの係合特性またはロックアップクラッチＬＵの係合特性の学習が未完了のとき、所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートが繰り返されて実行される。なお、前回の学習完了とは、現時点よりも以前に学習回数Ｎｔｒが第１閾値を超過し、且つ学習回数Ｎｌｕが第２閾値を超過した場合である。また、今回の学習が未完了とは、前回の学習完了から所定の走行距離が走行されて今回の係合学習の実行が開始される場合、または既に実行が開始されているが学習回数Ｎｔｒが第１閾値以下および学習回数Ｎｌｕが第２閾値以下の少なくとも一方が満たされている場合である。
【００４３】
まず、学習回数取得部１０２に対応するステップＳ１０において、変速クラッチＣＬの係合特性の学習回数ＮｔｒおよびロックアップクラッチＬＵの係合特性の学習回数Ｎｌｕが取得される。そしてステップＳ２０が実行される。
【００４４】
学習回数判定部１０４に対応するステップＳ２０において、学習回数Ｎｔｒが所定の第１閾値を超過しているか否かが判定される。学習回数Ｎｔｒが所定の第１閾値を超過していると判定されるのは、例えば変速クラッチＣＬの油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２）の全てが第１閾値を超過している場合である。変速クラッチＣＬの油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２）のうちの１つでも第１閾値以下の場合には、学習回数Ｎｔｒが所定の第１閾値を超過しているとは判定されない。ステップＳ２０の判定が肯定される場合はステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合はステップＳ５０が実行される。
【００４５】
学習回数判定部１０４に対応するステップＳ３０において、学習回数Ｎｌｕが所定の第２閾値を超過しているか否かが判定される。ステップＳ３０の判定が肯定される場合はステップＳ４０が実行される。ステップＳ３０の判定が否定される場合はステップＳ５０が実行される。
【００４６】
惰行制御部１０６に対応するステップＳ４０において、所定の惰行実行条件が成立した場合のニュートラル惰性走行の実行が許可される。そしてリターンとなる。
【００４７】
惰行制御部１０６に対応するステップＳ５０において、所定の惰行実行条件が成立した場合でもニュートラル惰性走行の実行が禁止される。そしてステップＳ６０が実行される。
【００４８】
学習制御部１０８に対応するステップＳ６０において、学習が未完了である変速クラッチＣＬおよびロックアップクラッチＬＵの係合学習の実行が許可される。これにより、所定の学習条件が成立した場合、学習が未完了である変速クラッチＣＬの係合特性の学習が実行され、また、学習が未完了であるロックアップクラッチＬＵの係合特性の学習が実行される。また、実行された学習回数に応じて記憶部１１０に記憶されている学習回数Ｎｔｒおよび学習回数Ｎｌｕが加算され、更新される。そしてリターンとなる。
【００４９】
本実施例の電子制御装置１００によれば、エンジン１２と、自動変速機２０と、エンジン１２と自動変速機２０との間に配設されたトルクコンバータ１４と、を備える車両用駆動装置６０に関して、所定の惰行実行条件成立時に、自動変速機２０の変速クラッチＣＬが解放状態とされた惰性走行であるニュートラル惰性走行が実行可能であるが、変速クラッチＣＬの係合特性学習およびロックアップクラッチＬＵの係合特性学習の少なくとも一方が未完了の場合には、所定の惰行実行条件成立時であってもニュートラル惰性走行の実行が禁止され、未完了である変速クラッチＣＬの係合特性学習およびロックアップクラッチＬＵの係合特性学習の実行が許可される。このように、変速クラッチＣＬの係合特性学習およびロックアップクラッチＬＵの係合特性学習の少なくとも一方が未完了の場合にはニュートラル惰性走行の実行が禁止されるため、変速クラッチＣＬやロックアップクラッチＬＵの係合特性学習の機会が担保されて速やかに係合特性学習が完了させられる。その結果、変速クラッチおよびロックアップクラッチの係合ショックの発生が速やかに抑制される。
【００５０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５１】
前述の実施例では、変速クラッチＣＬの係合特性学習はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ２の油圧式摩擦係合装置の全てについて行われたが、これに限らない。変速クラッチＣＬの油圧式摩擦係合装置のうちの一部について係合特性学習が行われるものであっても良い。また、係合特性学習が行われる油圧式摩擦係合装置毎に、所定の第１閾値が変えられても良い。
【００５２】
前述の実施例では、ロックアップクラッチＬＵのパック詰めの完了時点すなわちイナーシャ開始時点ｔｉを、差回転Ｎｓｌｐと平均差回転Ｎｓｌａとの差に基づいて判定したが、これに限らない。例えば、エンジン回転速度Ｎｅの時間変化、もしくはエンジントルクＴｅの変化に基づいてイナーシャ開始時点ｔｉを推定する等種々の方法が適用できる。
【００５３】
前述の実施例では、ロックアップクラッチＬＵのファーストフィルおよび定圧待機のそれぞれの指示油圧および油圧供給時間を学習するものとしていたが、これに限らない。例えば、ファーストフィルの指示油圧および油圧供給時間のみを学習してイナーシャ開始時点ｔｉが適切に調整されるものでも良い。また、定常待機の指示油圧および油圧供給時間のみが学習されるものでも良い。
【００５４】
前述の実施例では、自動変速機２０は１０速のギヤ段が用いられていたが、特に１０速に限らず、例えばこれより低いギヤ段数、もしくはこれより高いギヤ段数が用いられても良い。
【００５５】
前述の実施例では、自動変速機２０は変速段を変更して変速する有段変速機であったが、これに限らない。例えば、自動変速機２０はベルトやトロイダルを用いて変速比γが連続的に変化する無段変速機であってもよい。自動変速機２０が無段変速機である場合には、無段変速機の入力側あるいは出力側に「変速クラッチ」として発進クラッチが設けられ、発進クラッチが係合されることでニュートラル惰性走行の実行が禁止され、そのときに学習が未完了であるトルクコンバータ１４のロックアップクラッチＬＵの係合特性の学習が所定の学習条件が成立した場合に実行されても良い。
【００５６】
前述の実施例では、油圧によって伝達トルク容量が変化させられる油圧式摩擦係合装置であったが、これに限らない。例えば、電気的に伝達トルク容量が制御されるクラッチに本発明が適用されても係合特性の学習によって係合ショックの発生が速やかに抑制される。
【００５７】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１０：車両
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ
２０：自動変速機
６０：車両用駆動装置
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｂ１〜Ｂ２：ブレーキ
Ｃ１〜Ｃ４：クラッチ
ＣＬ：変速クラッチ
ＬＵ：ロックアップクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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