(57)【要約】【課題】運転操作への不要な介入を抑えつつ、自車両の進路に進入する物体と自車両との衝突を回避する確実性を高める。【解決手段】センサを用いて自車両１の前方に存在する物体６０を認識する。認識された物体６０が運転支援の対象領域８０，８２内に進入した場合、当該物体６０と自車両１との衝突の可能性を低減するための運転支援を行う。認識された物体が２つ以上の場合、物体間の相対的関係に基づいて、認識された物体が自車両１の進路に進入するリスクが高いか低いかを判定する。リスクが高いと判定した物体に対して設定する運転支援の対象領域８２は、リスクが低いと判定した物体に対して設定する運転支援の対象領域８０に比べて、少なくとも自車両の幅方向へ拡大したものとする。【選択図】図１２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
センサを用いて自車両の前方に存在する物体を認識する物体認識部と、
前記物体認識部で認識された物体が前記自車両の進路に進入するリスクを判定するリスク判定部と、
前記自車両を基準にして前記自車両の前方に設定された対象領域内に物体が進入した場合、当該物体と前記自車両との衝突の可能性を低減するための運転支援を行う運転支援部と、を備え、
前記リスク判定部は、前記物体認識部で２つ以上の物体が認識された場合、物体間の相対的関係に基づいて前記リスクが高いか低いかを判定し、
前記運転支援部は、前記リスク判定部により前記リスクが高いと判定された物体に対しては、前記リスクが低いと判定された物体に対するよりも前記対象領域を拡大する
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記運転支援部は、前記リスク判定部により前記リスクが高いと判定された物体に対しては、前記リスクが低いと判定された物体に対するよりも前記対象領域を少なくとも前記自車両の幅方向に拡大する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記運転支援部は、前記リスク判定部により前記リスクが高いと判定された物体に対しては、前記リスクが低いと判定された物体に対するよりも前記運転支援のための制御値を大きくする
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記リスク判定部は、前記物体認識部で認識された物体に少なくとも１つの移動体が含まれている場合にのみ前記リスクを判定する
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記リスク判定部は、前記移動体に対してのみ前記リスクの判定を行う
ことを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記リスク判定部は、前記物体認識部で認識された物体に移動体と静止物とが含まれる場合、前記静止物を基準にして前記移動体に対する前記リスクの判定を行う
ことを特徴とする請求項４又は５に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記リスク判定部は、前記静止物に対する前記移動体の道路幅方向位置とその閾値範囲との比較、前記移動体が車両進行方向において前記静止物に並ぶときの道路幅方向位置とその閾値範囲との比較、前記移動体が車両進行方向において前記静止物に並ぶまでの時間とその閾値範囲との比較、車両進行方向における前記静止物に対する前記移動体の距離とその閾値範囲との比較のうち少なくとも１つを実施し、その比較結果に基づいて前記リスクを判定する
ことを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記リスク判定部は、前記静止物に対する前記移動体の道路幅方向位置の閾値範囲を、前記静止物に対して前記自車両と同じ側に設定する
ことを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
【請求項９】
前記リスク判定部は、前記移動体が車両進行方向において前記静止物に並ぶときの道路幅方向位置の閾値範囲を、前記静止物に対して前記自車両と同じ側に設定する
ことを特徴とする請求項７に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記リスク判定部は、前記比較結果から前記リスクが高いと判定できる移動体が複数存在する場合、前記自車両の幅方向における位置が前記自車両に対してより近い移動体について前記リスクを他の移動体よりも高く判定する
ことを特徴とする請求項７乃至９の何れか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１１】
前記リスク判定部は、前記比較結果から前記リスクが高いと判定できる移動体が複数存在する場合、車両進行方向において前記静止物に並ぶときの道路幅方向位置が前記自車両に対してより近い移動体について前記リスクを他の移動体よりも高く判定する
ことを特徴とする請求項７乃至９の何れか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１２】
前記リスク判定部は、前記比較結果から前記リスクが高いと判定できる移動体が複数存在する場合、車両進行方向において前記自車両に並ぶまでの時間がより短い移動体について前記リスクを他の移動体よりも高く判定する
ことを特徴とする請求項７乃至９の何れか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１３】
前記リスク判定部は、前記比較結果から前記リスクが高いと判定できる移動体が複数存在する場合、車両進行方向における前記自車両に対する距離がより近い移動体について前記リスクを他の移動体よりも高く判定する
ことを特徴とする請求項７乃至９の何れか１項に記載の車両制御装置。
【請求項１４】
前記リスク判定部は、前記比較結果から前記リスクが高いと判定できる移動体が複数存在する場合、車道外側線の内側に位置する移動体について前記リスクを他の移動体よりも高く判定する
ことを特徴とする請求項７乃至９の何れか１項に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者による車両の運転を支援する機能を備えた車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許第５１７２３６６号公報には、自車両の前方を移動中の移動体の進路を予測し、自車両と移動体との衝突を回避するように適応された技術が開示されている。詳しくは、この従来技術によれば、自車両の走行車線に隣接する歩道上の静止物と移動体とが、カメラを用いて検出される。そして、撮影画像の解析によって静止物と移動体との間の距離の変化が計算され、静止物に対する移動体の相対速度に基づいて、移動体が静止物を避けるために走行車線に進入すると予測される時刻が算出される。また、自車両と静止物との間の距離に基づいて、自車両が静止物の近くを通行する時刻が算出される。こうして計算された２つの時刻が同時刻である場合、自車両と移動体とが衝突する可能性があると判定され、音声等によってその旨が運転者に報知される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５１７２３６６号公報
【特許文献２】国際公開第２０１４／０３７９９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術は、移動体の進路上に静止物が位置しているために、移動体が静止物を避けて自車両の進路に入ってくることを前提としている。しかし、移動体と静止物との相対的関係によっては、移動体は静止物に対して走行車線とは反対側を通る可能性もある。つまり、自車両の前方を移動する物体が自車両の進路に進入するリスクは、物体間の相対的関係に依存する。ここでいう相対的関係には、方向、距離、相対速度、相対位置が含まれる。上記従来技術では、物体間の相対的関係に基づいてリスクの高低を判定することまでは行われていない。
【０００５】
上記従来技術のように運転者へ注意を喚起することが目的であるならば、リスクの高低を判定する必要まではないかもしれない。しかし、運転操作への介入のような何らかの運転支援を衝突回避のために行うのであれば、物体が自車両の進路に進入するリスクの高低を判定し、さらに、その判定結果を運転支援の内容に反映させることが好ましい。リスクが低いにもかかわらず運転支援を行なった場合には、不要な運転操作への介入に対して運転者が違和感を覚える可能性があり、逆に、リスクが高いにもかかわらず運転支援を行なわなかった場合には、衝突を回避することができなくなる可能性があるからである。
【０００６】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、運転操作への不要な介入を抑えつつ、自車両の進路に進入する物体と自車両との衝突を回避する確実性を高めることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両制御装置は、少なくとも物体認識部、リスク判定部、及び運転支援部を備える。物体認識部は、センサを用いて自車両の前方に存在する物体を認識するように構成される。リスク判定部は、物体認識部で認識された物体が自車両の進路に進入するリスクを判定するように構成される。詳しくは、リスク判定部は、物体認識部で２つ以上の物体が認識された場合、物体間の相対的関係に基づいてリスクが高いか低いかを判定するように構成される。運転支援部は、自車両を基準にして自車両の前方に設定された対象領域内に物体が進入した場合、当該物体と自車両との衝突の可能性を低減するための運転支援を行うように構成される。運転支援部は、詳しくは、リスク判定部によりリスクが高いと判定された物体に対しては、リスクが低いと判定された物体に対するよりも対象領域を拡大するように構成される。
【０００８】
自車両の前方に２つ以上の物体がある場合、各物体が自車両の進路に進入するリスクは、物体間の相対的関係に依存する。リスクが高い物体に対しては、当該物体との衝突を回避する確実性を高めるべく、運転支援が作動する確率を高めたり運転支援が作動するタイミングを早めたりしたい。これに対し、リスクが低い物体に対しては、運転操作への不要な介入を抑えるべく、運転支援が作動する確率を相対的に抑えたり運転支援が作動するタイミングを相対的に遅らせたりしたい。この点において、上記のように構成された車両制御装置によれば、リスクが高いと判定された物体に対しては、対象領域を相対的に大きくすることで、運転支援が作動する確率を高めるか或いは運転支援が作動するタイミングを早めることができる。また、リスクが低いと判定された物体に対しては、対象領域を相対的に小さくすることで、運転支援が作動する確率を抑えるか或いは運転支援が作動するタイミングを相対的に遅らせることができる。
【０００９】
運転支援部は、リスク判定部によりリスクが高いと判定された物体に対しては、リスクが低いと判定された物体に対するよりも対象領域を少なくとも自車両の幅方向に拡大するように構成されてもよい。これによれば、リスクが高いと判定された物体に対して運転支援が作動する確率を高めることができ、当該物体との衝突を回避する確実性を高めることができる。
【００１０】
運転支援部は、リスク判定部によりリスクが高いと判定された物体に対しては、リスクが低いと判定された物体に対するよりも運転支援のための制御値を大きくするように構成されてもよい。これによれば、リスクが高いと判定された物体に対しては、当該物体との衝突を回避する確実性をより高めることができ、リスクが低いと判定された物体に対しては、運転操作への不要な介入をより抑えることができる。なお、運転支援には、運転者による自車両の減速を支援することと、運転者による自車両の回避操舵を支援することの少なくとも１つが含まれてもよい。
【００１１】
リスク判定部は、物体認識部で認識された物体に少なくとも１つの移動体が含まれている場合にのみリスク判定を行うように構成されてもよい。自車両の進路に進入する可能性があるのは移動体のみであるから、認識された物体に移動体が含まれていない場合にはリスク判定を行わないことで、車両制御装置の演算負荷を抑えることができる。また、リスク判定部は、移動体に対してのみリスク判定を行うように構成されてもよい。リスク判定の対象を移動体に限定することで車両制御装置の演算負荷をさらに抑えることができる。なお、移動体には、例えば、歩行者、二輪車、自動車等が含まれる。
【００１２】
リスク判定部は、物体認識部で認識された物体に移動体と静止物とが含まれる場合、静止物を基準にして移動体に対するリスク判定を行うように構成されてもよい。移動体は静止物を避けようとして自車両の進路に進入する。ゆえに、静止物を基準にしてリスク判定を行うことで精度の高い判定を行うことができる。なお、静止物には、例えば、路肩や歩道に停車した停車車両が含まれる。
【００１３】
リスク判定部は、次の第１から第４までの比較のうち少なくとも１つを実施し、その比較結果に基づいてリスク判定を行うように構成されてもよい。第１の比較は、静止物に対する移動体の道路幅方向位置とその閾値範囲との比較である。第２の比較は、移動体が車両進行方向において静止物に並ぶときの道路幅方向位置とその閾値範囲との比較である。第３の比較は、移動体が車両進行方向において静止物に並ぶまでの時間とその閾値範囲との比較である。そして、第４の比較は、車両進行方向における静止物に対する移動体の距離とその閾値範囲との比較である。第１から第４までの全ての比較を実施してもよいし、例えば、第１の比較と第２の比較と第３の比較とを実施してもよい。複数の比較を実施してその比較結果を組み合わせることにより、より高い精度でのリスク判定が可能となる。
【００１４】
第１の比較においては、静止物に対する移動体の道路幅方向位置の閾値範囲は、静止物に対して自車両と同じ側に設定されてもよい。移動体が静止物に対して自車両と反対側に位置するよりも、静止物に対して自車両と同じ側に位置するほうが、移動体が自車両の進路に進入するリスクはより高いからである。同様に、第２の比較においては、移動体が車両進行方向において静止物に並ぶときの道路幅方向位置の閾値範囲は、静止物に対して自車両と同じ側に設定されてもよい。
【００１５】
リスク判定部は、比較結果からリスクが高いと判定できる移動体が複数存在する場合、自車両の幅方向における位置が自車両に対してより近い移動体について、リスクを他の移動体よりも高く判定するように構成されてもよい。或いは、車両進行方向において静止物に並ぶときの道路幅方向位置が自車両に対してより近い移動体について、リスクを他の移動体よりも高く判定するように構成されてもよい。或いは、車両進行方向において自車両に並ぶまでの時間がより短い移動体について、リスクを他の移動体よりも高く判定するように構成されてもよい。或いは、車両進行方向における自車両までの距離がより近い移動体について、リスクを他の移動体よりも高く判定するように構成されてもよい。或いは、車道外側線の内側に位置する移動体について、リスクを他の移動体よりも高く判定するように構成されてもよい。
【発明の効果】
【００１６】
以上述べたように、本発明に係る車両制御装置によれば、運転操作への不要な介入を抑えつつ、自車両の進路に進入する物体と自車両との衝突を回避する確実性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】リスク変数について説明する図である。
【図３】リスク判定用ＴＴＣとその閾値範囲との比較によるリスク判定について説明する図である。
【図４】リスク判定用横位置とその閾値範囲との比較によるリスク判定について説明する図である。
【図５】リスク判定用衝突横位置とその閾値範囲との比較によるリスク判定について説明する図である。
【図６】リスク判定の例をシーン別に説明する図である。
【図７】衝突判断用変数について説明する図である。
【図８】物体が自車両の進路に進入するリスクが低いと判定された場合の対象領域の設定について説明する図である。
【図９】物体が自車両の進路に進入するリスクが高いと判定された場合の対象領域の設定について説明する図である。
【図１０】各衝突判断用変数とその閾値範囲との比較による作動判定について説明する図である。
【図１１】実施の形態１に係る衝突回避のための運転支援制御の流れを示すフローチャートである。
【図１２】物体が自車両の進路に進入するリスクが高いと判定された場合の実施の形態２における対象領域の設定について説明する図である。
【図１３】実施の形態２に係る衝突回避のための運転支援制御の流れを示すフローチャートである。
【図１４】実施の形態３に係るリスク判定用横位置の閾値範囲の設定について説明する図である。
【図１５】実施の形態３に係るリスク判定用横位置の閾値範囲によるリスク判定の例をシーン別に説明する図である。
【図１６】実施の形態３に係るリスク判定用衝突横位置の閾値範囲の設定について説明する図である。
【図１７】実施の形態３に係るリスク判定用衝突横位置の閾値範囲によるリスク判定の例をシーン別に説明する図である。
【図１８】衝突回避の対象として優先する物体の第１の選択基準を説明する図である。
【図１９】衝突回避の対象として優先する物体の第２の選択基準を説明する図である。
【図２０】衝突回避の対象として優先する物体の第３の選択基準を説明する図である。
【図２１】衝突回避の対象として優先する物体の第４の選択基準を説明する図である。
【図２２】実施の形態４に係る衝突回避のための運転支援制御の流れの要部を示すフローチャートである。
【図２３】変形例におけるリスク変数について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
【００１９】
実施の形態１
１−１．車両制御装置の構成
本発明の実施の形態に係る車両制御装置は、それが搭載される自車両の衝突のおそれを検知し、衝突を回避するように運転者による車両の運転を支援する装置である。図１は、本発明の実施の形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。ここで説明する車両制御装置の構成は、実施の形態１だけでなく後述する実施の形態２、実施の形態３及び実施の形態４にも共通する構成である。
【００２０】
図１に示すように、車両制御装置１０は、車両に取り付けられた各種センサ２，３，４，５から信号を取り込み、それらの信号を処理して得られる操作信号によって各種アクチュエータ６，７やＨＭＩ（Human Machine Interface）８を操作するように構成される。各種センサ２，３，４，５には、車両の運動状態に関する情報を取得するセンサ２，３と、車両の周辺環境や周辺物体に関する情報を取得するセンサ４，５とが含まれる。具体的には、前者のセンサには、例えば車輪の回転速度から車両の走行速度を計測する車速センサ２や、車両の旋回角速度を計測するヨーレートセンサ３が含まれる。後者のセンサには、例えば車両のフロントグリル内に設けられたミリ波センサ４や、例えば車両のフロントガラスに設けられたカメラセンサ５が含まれる。カメラセンサは、撮影対象までの距離を計測可能なステレオカメラとして構成されている。これらのセンサ２，３，４，５は、直接、或いは、車両内に構築されたＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ネットワークを介して、車両制御装置１０に接続されている。
【００２１】
各種アクチュエータ６，７には、車両を減速させるための制動アクチュエータ６と、車両を操舵するための操舵アクチュエータ７とが含まれる。制動アクチュエータ６は例えば油圧ブレーキである。ただし、車両がハイブリッド車両や電動車両である場合には、電力回生ブレーキも制動アクチュエータ６に含まれる。操舵アクチュエータ７は、モータ或いは油圧を用いたパワーステアリングシステムである。ＨＭＩ８は、運転者と車両制御装置１０との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ８は、例えば、運転者に画像情報を表示するためのディスプレイ、音声出力のためのスピーカ、及び運転者が入力操作を行うためのタッチパネル等を備えている。
【００２２】
車両制御装置１０は、少なくとも１つのＣＰＵ、少なくとも１つのＲＯＭ、少なくとも１つのＲＡＭを有するＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。ＲＯＭには、衝突回避のための各種のプログラムやマップを含む各種のデータが記憶されている。ＲＯＭに記憶されているプログラムがＲＡＭにロードされ、ＣＰＵで実行されることで、制御装置１０には様々な機能が実現される。なお、車両制御装置１０は、複数のＥＣＵから構成されていてもよい。図１には、車両制御装置１０が有する機能のうち、特に、衝突回避に関係する機能がブロックで表現されている。車両制御装置１０が有するその他の機能についての図示は省略されている。
【００２３】
車両制御装置１０は、自車両の前方を歩行者、二輪車或いは自動車などの移動体が移動している場合に、それらとの衝突のおそれを検知し、衝突回避のための運転支援を行う機能を有する。この機能は、車両制御装置１０が備える自車両情報取得部１１、物体認識部１２、リスク変数演算部１３、リスク判定部１４、衝突判断用変数演算部１５、制御パラメータ設定部１６、作動判定部１７、自動制動制御部２１、自動操舵制御部２２、及び報知制御部２３により実現される。ただし、これらは、車両制御装置１０内にハードウェアとして存在するものではなく、ＲＯＭに記憶されたプログラムがＣＰＵで実行されたときにソフトウェア的に実現される。
【００２４】
自車両情報取得部１１は、車速センサ２からの情報とヨーレートセンサ３からの情報とを取得し、それらに基づいて自車両の運動状態を計算する。また、自車両情報取得部１１は、自車両の運動状態から自車両の進路を予測する。自車両の進路の予測には、車速とヨーレートに加えて、図示しない舵角センサで取得された実舵角が用いられてもよい。自車両情報取得部１１は、コンピュータ上に構築された自車両座標系（基準座標系）を予測した進路に合わせて更新する。自車両座標系は、自車両上にとられた基点を中心として、自車両の予測進路の方向にＹ軸をとり自車両の幅方向にＸ軸をとった座標系である。
【００２５】
物体認識部１２は、自車両の周辺に存在する物体を認識する。周辺物体の認識には、ミリ波センサ４とカメラセンサ５から取得した情報が用いられる。物体認識部１２は、ミリ波センサ４の情報を用いること、カメラセンサ５の情報を用いることと、センサフュージョンによってミリ波センサ４の情報とカメラセンサ５の情報とを組み合わせて用いること、のうち少なくとも１つの方法による周辺物体の認識が可能である。認識される周辺物体には、歩行者、二輪車或いは自動車などの移動体や、停車車両、ガードレール、建物、樹木等の静止物が含まれる。また、物体認識部１２では、カメラセンサ５によって得られた撮影画像の処理により、車道外側線や車道中央線等の区間線の認識も行われる。物体認識部１２は、認識した物体等の自車両座標系における位置座標を計算する。
【００２６】
リスク変数演算部１３は、物体認識部１２で２以上の物体が認識された場合、その物体間の相対的関係に基づいて所定のリスク変数を演算する。物体間の相対的関係には、方向、距離、相対速度、相対位置が含まれる。リスク変数とは、物体が自車両の進路に進入するリスクの高さを決定するパラメータを意味する。以下、リスク変数演算部１３で演算されるリスク変数について図２を用いて説明する。
【００２７】
図２には、自車両１と、静止物である停車車両７０と、移動体である歩行者６０とが描かれている。また、左右の車道外側線５１，５３が実線で描かれ、車道中央線５２が点線で描かれている。図２は、自車両座標系における各物体１，６０，７０及び車線５１，５２，５３の位置関係を示している。ここでは、物体認識部１２で認識された物体は、停車車両７０と歩行者６０のみであり、歩行者６０は、車道外側線５１の外側において停車車両７０の方へ斜めに移動しているものとする。なお、図２に示す道路は左側通行の道路であるが、本発明は右側通行の道路を走行する車両にも勿論適用可能である。
【００２８】
リスク変数演算部１３は、静止物である停車車両７０上にとられた基点７１を中心とする静止物座標系をコンピュータ上に構築する。静止物座標系では、基点７１を中心に道路の幅方向にＸ軸７２がとられ、道路の車両進行方向に図示しないＹ軸がとられる。なお、基点７１のとり方には特に限定はない。ここでは、カメラ画像より認識された停車車両７０の後端部の中央に基点７１がとられている。
【００２９】
リスク変数演算部１３で演算されるリスク変数には、リスク判定用横位置６１、リスク判定用衝突横位置６２、及びリスク判定用ＴＴＣ６４が含まれる。リスク判定用横位置６１は、停車車両７０に対する歩行者６０の道路幅方向の位置、すなわち、静止物座標系における歩行者６０のＸ座標である。リスク変数演算部１３は、現時点での歩行者６０のＸ座標をリスク判定用横位置６１として取得する。また、リスク変数演算部１３は、制御タイミングごとにリスク判定用横位置６１を更新する。
【００３０】
リスク判定用衝突横位置６２は、歩行者６０が車両進行方向において停車車両７０に並ぶときの道路幅方向の位置、すなわち、将来、歩行者６０が静止物座標系においてＸ軸７２まで移動したときの歩行者６０のＸ座標である。リスク判定用衝突横位置６２を計算するため、リスク変数演算部１３は、静止物座標系における歩行者６０の位置座標の履歴から歩行者６０の移動ベクトル６３を演算する。図２には、前回の制御タイミングでの歩行者６０の位置６０−１、前々回の制御タイミングでの歩行者６０の位置６０−２、前々々回の制御タイミングでの歩行者６０の位置６０−３が示されている。リスク変数演算部１３は、これらの位置６０−１，６０−２，６０−３の座標から移動ベクトル６３を演算し、現時点での歩行者６０の位置座標と移動ベクトル６３からリスク判定用衝突横位置６２を計算する。また、リスク変数演算部１３は、制御タイミングごとにリスク判定用衝突横位置６２を更新する。
【００３１】
リスク判定用ＴＴＣ６４は、歩行者６０が車両進行方向において停車車両７０に並ぶまでの時間、すなわち、歩行者６０が停車車両７０に衝突するまでの時間（ＴＴＣ：Time to Collision）である。リスク変数演算部１３は、停車車両７０と歩行者６０との距離を速度の差（相対速度）で割ることでリスク判定用ＴＴＣ６４を演算する。図２においてリスク判定用ＴＴＣ６４を示す矢印の長さは時間を表している。リスク判定用ＴＴＣ６４の計算に用いられる距離は、Ｘ軸７２に垂直な車両進行方向における距離であり、リスク判定用ＴＴＣ６４の計算に用いられる相対速度は、Ｘ軸７２に垂直な車両進行方向における相対速度である。リスク変数演算部１３は、制御タイミングごとにリスク判定用ＴＴＣ６４を更新する。なお、リスク判定用ＴＴＣ６４に代えて、或いは、リスク判定用ＴＴＣ６４とともに、停車車両７０に対する歩行者６０の距離をリスク変数として用いることもできる。この場合の距離、すなわち、リスク判定用距離は、Ｘ軸７２に垂直な車両進行方向における距離である。
【００３２】
以上説明したリスク変数の演算は、物体認識部１２で認識された物体が１つのみの場合には行われない。また、物体認識部１２で２以上の物体が認識された場合であっても、認識された物体に移動体が含まれていないのであれば、リスク変数の演算は行わないようにしてもよい。物体認識部１２で認識された物体に静止物と複数の移動体が含まれている場合や、複数の移動体のみが含まれている場合のリスク変数の演算については後述する。
【００３３】
再び図１に戻り、次に、リスク判定部１４について説明する。リスク判定部１４は、リスク変数演算部１３で演算されたリスク変数と、予め定められた閾値範囲とを比較することにより、物体認識部１２で認識された物体が自車両の進路に進入するリスクの高さを判定する。以下、リスク判定部１４で行われるリスク判定について図３−図６を用いて説明する。
【００３４】
図３は、リスク判定用ＴＴＣとその閾値範囲との比較によるリスク判定について説明する図である。図３には、停車車両７０と歩行者６０とともに、リスク判定用ＴＴＣ６４とその閾値範囲６５とが描かれている。リスク判定用ＴＴＣの閾値範囲は、静止物座標系のＸ軸７２から図示しないＹ軸方向への距離で表される。ただし、リスク変数としてリスク判定用ＴＴＣを扱う場合のＹ軸の次元は時間であり、Ｘ軸７２上の時間はゼロとなる。静止物座標系において歩行者６０がＸ軸７２に到達するまでの時間と、歩行者６０から停車車両７０までの距離（空間的距離）とは関係していることから、図２では、表現上、静止物座標系のＸＹ平面を路面に一致させている。リスク判定部１４は、リスク判定用ＴＴＣ６４とその閾値範囲６５とを比較し、リスク判定用ＴＴＣ６４が閾値範囲６５内に入った場合、第１のフラグを立てる。
【００３５】
リスク判定用ＴＴＣに代えてリスク判定用距離をリスク変数として用いる場合には、リスク判定用距離とその閾値範囲との比較によってリスク判定が行われる。リスク変数としてリスク判定用距離を扱う場合の静止物座標系のＹ軸の次元は長さであり、リスク判定用距離の閾値範囲は、静止物座標系のＸ軸７２からＹ軸方向への距離（以下、単に距離と言えば、空間的距離を意味する）で表される。この場合、リスク判定部１４は、リスク判定用距離とその閾値範囲とを比較し、リスク判定用距離が閾値範囲内に入った場合、第１のフラグを立てる。
【００３６】
図４は、リスク判定用横位置とその閾値範囲との比較によるリスク判定について説明する図である。図４には、停車車両７０と歩行者６０とともに、リスク判定用横位置６１とその閾値範囲６６とが描かれている。リスク判定用横位置の閾値範囲は、静止物座標系においてＸ座標の上限値と下限値とで表される。リスク判定部１４は、リスク判定用横位置６１とその閾値範囲６６とを比較し、リスク判定用横位置６１が閾値範囲６６内に入った場合、つまり、上限値から下限値までの範囲に入った場合、第２のフラグを立てる。
【００３７】
図５は、リスク判定用衝突横位置とその閾値範囲との比較によるリスク判定について説明する図である。図５には、停車車両７０と歩行者６０とともに、リスク判定用衝突横位置６２とその閾値範囲６７とが描かれている。リスク判定用衝突横位置の閾値範囲は、静止物座標系においてＸ座標の上限値と下限値とで表される。リスク判定部１４は、リスク判定用衝突横位置６２とその閾値範囲６７とを比較し、リスク判定用衝突横位置６２が閾値範囲６７内に入った場合、つまり、上限値から下限値までの範囲に入った場合、第３のフラグを立てる。
【００３８】
リスク判定部１４は、第１のフラグ、第２のフラグ、及び第３のフラグの全てが立った場合、リスク判定の対象となった歩行者６０のリスクを“高い”と判定する。一方、第１のフラグ、第２のフラグ、或いは第３のフラグの何れか１つでも立たなかった場合、リスク判定部１４は、リスク判定の対象となった歩行者６０のリスクを“低い”と判定する。つまり、本実施の形態においてリスク判定部１４で行われるリスク判定は、“高い”と“低い”の２段階評価である。ゆえに、リスクが高いか低いかではなく、リスクが有るか無いかという判定に置き換えることもできる。なお、リスク判定の方法としては、フラグが立った数に応じてリスクの高さを多段階に評価する多段階評価を行ってもよい。例えば、フラグの本数が０、１、２、３と増えるにつれて、リスクの判定結果を低から高へ段階的に変化させてもよい。
【００３９】
図６は、リスク判定の例をシーン別に説明する図である。図６には、自車両１と、静止物である停車車両７０と、移動体である歩行者６０との相対的関係に違いがある３つのシーンが描かれている。シーン１Ａ及びシーン１Ｂでは、自車両１の前方に停車車両７０と歩行者６０が認識されているのに対し、シーン１Ｃでは、自車両１の前方に歩行者６０のみが認識されている。シーン１Ａでは、歩行者６０は走行車線の側へ斜めに移動しているのに対し、シーン１Ｂでは、歩行者６０は走行車線とは反対の側へ斜めに移動している。以下に説明するように、リスク判定部１４では、シーンに応じた適切なリスク判定が行われる。
【００４０】
シーン１Ａでは、歩行者６０は停車車両７０を走行車線の側に迂回しようとしている。この場合、歩行者６０が走行車線内、つまり、車道外側線５１の内側に入ることで、歩行者６０が自車両１の進路に入る可能性が高くなる。前提としてリスク判定用ＴＴＣは閾値範囲内に入っているとすると、リスク判定用横位置６１が閾値範囲６６内に入っており、且つ、リスク判定用衝突横位置６２も閾値範囲６７に入ることから、リスク判定部１４によるリスク判定では、歩行者６０のリスクは“高い”と判定される。なお、本実施の形態ではリスク判定用横位置の閾値範囲６６とリスク判定用衝突横位置の閾値範囲６７とを一致させているが、両者は異なる範囲に設定されていてもよい。
【００４１】
これに対し、シーン１Ｂでは、歩行者６０は停車車両７０を走行車線とは反対の側に迂回しようとしている。この場合、歩行者６０は車道外側線５１の内側に入らないので、歩行者６０が自車両１の進路に入る可能性は低い。前提としてリスク判定用ＴＴＣは閾値範囲内に入っているとすると、リスク判定用横位置６１が閾値範囲６６内に入っているものの、リスク判定用衝突横位置６２は閾値範囲６７に入らないことから、リスク判定部１４によるリスク判定では、歩行者６０のリスクは“低い”と判定される。
【００４２】
一方、シーン１Ｃでは、歩行者６０の移動方向に静止物が存在しないので、歩行者６０が静止物を避けるように自車両１の進路に入る可能性はない。この場合、物体認識部１２で認識された物体が歩行者６０のみであることから、リスク変数演算部１３によるリスク変数の演算は行われない。また、リスク判定部１４によるリスク判定も行われない。本車両制御装置による運転支援制御では、シーン１Ｃのように物体認識部１２で認識された物体が１つのみの場合、リスクが低いと判定された場合と同様の制御が行われる。これに関しては後述する。
【００４３】
再び図１に戻り、次に、衝突判断用変数演算部１５について説明する。衝突判断用変数演算部１５は、物体認識部１２で物体が認識された場合、当該物体と自車両との相対的関係に基づいて所定の衝突判断用変数を演算する。衝突判断用変数とは、物体と自車両とが衝突するかどうか判断するためのパラメータを意味する。以下、衝突判断用変数演算部１５で演算される衝突判断用変数について図７を用いて説明する。
【００４４】
図７には、自車両１と移動体である歩行者６０とが自車両座標系上に描かれている。自車両座標系では、自車両１の前端中央にとられた基点１０１を中心に自車両１の幅方向にＸ軸１０２がとられ、自車両１の予測進路の方向に図示しないＹ軸がとられる。ただし、自車両座標系においてＴＴＣを扱う場合のＹ軸の次元は時間であり、Ｘ軸１０２上の時間はゼロとなる。自車両座標系において歩行者６０がＸ軸１０２に到達するまでの時間と、歩行者６０から自車両１までの距離とは関係していることから、図７では、表現上、自車両座標系のＸＹ平面を路面に一致させている。
【００４５】
衝突判断用変数演算部１５で演算される衝突判断用変数には、衝突判断用横位置９１、衝突判断用衝突横位置９２、及び衝突判断用ＴＴＣ９４が含まれる。衝突判断用横位置９１は、自車両１に対する歩行者６０の幅方向の位置、すなわち、自車両座標系における歩行者６０のＸ座標である。衝突判断用変数演算部１５は、現時点での歩行者６０のＸ座標を衝突判断用横位置９１として取得する。また、衝突判断用変数演算部１５は、制御タイミングごとに衝突判断用横位置９１を更新する。
【００４６】
衝突判断用衝突横位置９２は、歩行者６０が自車両１の予測進路の方向において自車両１に並ぶときの幅方向の位置、すなわち、将来、歩行者６０が自車両座標系においてＸ軸１０２まで移動したときの歩行者６０のＸ座標である。衝突判断用衝突横位置９２を計算するため、衝突判断用変数演算部１５は、自車両座標系における歩行者６０の位置座標の履歴から歩行者６０の移動ベクトル９３を演算する。図７には、前回の制御タイミングでの歩行者６０の位置６０−１１、前々回の制御タイミングでの歩行者６０の位置６０−１２、前々々回の制御タイミングでの歩行者６０の位置６０−１３が示されている。衝突判断用変数演算部１５は、これらの位置６０−１１，６０−１２，６０−１３の座標から移動ベクトル９３を演算し、現時点での歩行者６０の位置座標と移動ベクトル９３から衝突判断用衝突横位置９２を計算する。また、リスク変数演算部１３は、制御タイミングごとにリスク判定用衝突横位置６２を更新する。
【００４７】
衝突判断用ＴＴＣ９４は、歩行者６０が自車両１の予測進路の方向において自車両１に並ぶまでの時間、すなわち、歩行者６０が自車両１に衝突するまでの時間（Time to Collision）である。衝突判断用変数演算部１５は、自車両１と歩行者６０との距離を速度の差（相対速度）で割ることで衝突判断用ＴＴＣ９４を演算する。図７において衝突判断用ＴＴＣ９４を示す矢印の長さは時間を表している。衝突判断用ＴＴＣ９４の計算に用いられる距離は、Ｘ軸１０２に垂直な予測進路の方向における距離であり、リスク判定用ＴＴＣ６４の計算に用いられる相対速度は、Ｘ軸１０２に垂直な予測進路の方向における相対速度である。衝突判断用変数演算部１５は、制御タイミングごとに衝突判断用ＴＴＣ９４を更新する。なお、衝突判断用ＴＴＣ９４に代えて、或いは、衝突判断用ＴＴＣ９４とともに、自車両１に対する歩行者６０の距離を衝突判断用変数として用いることもできる。この場合の距離、すなわち、衝突判断用距離は、Ｘ軸１０２に垂直な予測進路の方向における距離である。
【００４８】
再び図１に戻り、次に、制御パラメータ設定部１６について説明する。リスク判定部１４による判定が行われた場合、その判定結果は制御パラメータ設定部１６へ送られる。制御パラメータ設定部１６は、前述の衝突判断用変数演算部１５と、後述する作動判定部１７、自動制動制御部２１、自動操舵制御部２２、及び報知制御部２３とともに、請求項に規定されている「運転支援部」を構成する。
【００４９】
制御パラメータ設定部１６は、リスク判定部１４によるリスク判定の有無と、リスク判定が行われた場合にはその判定結果とに基づいて、移動体との衝突を回避するための運転支援の制御パラメータを設定する。衝突回避のための運転支援には、制動アクチュエータ６の制御によって運転者による自車両の減速を支援すること、操舵アクチュエータ７の制御によって運転者による自車両の回避操舵を支援すること、及び、ＨＭＩ８の音声或いは画面表示によって運転者に対して警報を発することが含まれる。また、制動アクチュエータが油圧ブレーキである場合には、ブレーキ圧を事前に高めること、及び／又は、ブレーキパッドを事前に縮めることが衝突回避のための運転支援に含まれてもよい。
【００５０】
制御パラメータ設定部１６で設定される制御パラメータは制御値と制御閾値範囲である。制御値には、減速支援のための制御量としてのブレーキ力、回避操舵支援のための制御量としての操舵トルク、及び回避余裕幅が含まれる。回避余裕幅は、自車両が移動体の横を通過する際の移動体に対する道路幅方向の余裕幅を意味する。ブレーキ力を大きくすると自車両に強い減速度が作用し、衝突回避の確実性は高まるものの運転者の感覚に与える影響が大きくなる。操舵トルクや回避余裕幅を大きくすると自車両に発生する旋回運動が大きくなり、衝突回避の確実性は高まるものの運転者の感覚に与える影響が大きくなる。ゆえに、制御値の設定においては、衝突回避の確実性と運転者の感覚に与える影響とのバランスが重要であるが、そのバランスをはかるための情報としてリスク判定の判定結果が用いられる。
【００５１】
リスク判定部１４において、リスク判定の対象となった物体のリスクが高いと判定された場合、その物体に対しては衝突回避の確実性を高めることが重要である。そして、そのような緊急の場合であれば、自車両に強い減速度が作用したり自車両に大きな旋回運動が発生したりしても、運転者が覚える違和感は小さいと言える。ゆえに、制御パラメータ設定部１６は、リスクが高いと判定された物体に対しては、衝突回避の確実性を高めるべく各制御値の値を拡大する。つまり、ブレーキ力を大きくし、操舵トルクを大きくし、回避余裕幅も大きくすることが行われる。前述の図６に示す例では、シーン１Ａにおいて各制御値の値が拡大される。
【００５２】
リスク判定部１４において、リスク判定の対象となった物体のリスクが低いと判定された場合、その物体に対しては運転者に違和感を与えてまでも衝突回避の確実性を高める必要はない。ゆえに、制御パラメータ設定部１６は、リスクが低いと判定された物体に対しては、各制御値の値を拡大することは行わず、官能試験によって定められた通常値に各制御値を設定する。また、制御パラメータ設定部１６は、リスク判定部１４においてリスク判定が行われなかった物体に対しても、各制御値を通常値に設定する。前述の図６に示す例では、シーン１Ｂ及び１Ｃにおいて各制御値は通常値に設定される。
【００５３】
次に、制御パラメータ設定部１６で設定される制御閾値範囲について説明する。制御閾値範囲は、衝突判断用変数演算部１５で演算される衝突判断用変数に対して設定される閾値範囲であって、運転支援を作動させる対象領域を規定するパラメータである。対象領域は、自車両座標系において自車両の前方に設定される。ただし、自車両の前方とは、自車両座標系のＹ軸が時間軸である場合には現在よりも未来側を意味する。以下、図８及び図９を用いて対象領域を規定する制御閾値範囲の設定について説明する。
【００５４】
図８及び図９は、自車両座標系における自車両１と対象領域８０，８１との位置関係を示している。対象領域８０，８１は、Ｘ軸１０２よりも自車両１の前方に設定された領域である。対象領域８０，８１の前方距離は、衝突判断用変数としての衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲１０３に対応している。ゆえに、ここでいう前方距離とは、現在からの時間的距離を意味している。対象領域８０，８１のＸ軸方向の幅は、衝突判断用変数としての衝突判断用横位置の閾値範囲１０５と衝突判断用衝突横位置の閾値範囲１０６とに対応している。なお、対象領域８０，８１の後端は厳密にはＸ軸１０２には一致しない。カメラセンサ５の画角やミリ波センサ４の検知角度の分だけ、対象領域８０，８１はＸ軸１０２よりも前方に制限される。ただし、ここでは説明を簡単にするため、カメラセンサ５の画角とミリ波センサ４の検知角度はいずれも１８０度であると仮定する。
【００５５】
図８に示す対象領域８０と図９に示す対象領域８１とを比較すると、両者の幅は同じであるが、対象領域８１のほうが対象領域８０よりも前方距離を大きくとられている。対象領域の広さは、運転支援が作動する確率の高さやタイミングに関係する。対象領域を広くするほど衝突判断用変数が閾値範囲に入りやすくなり、運転支援が作動しやすくなる。特に、衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲を大きくとって対象領域を前方に拡大すると、運転支援の作動タイミングが早くなる。運転支援の作動タイミングが早くなれば、衝突回避の確実性は高まるものの、不要な運転への介入が増えることによって運転者が違和感を覚えやすくなる。ゆえに、制御閾値範囲の設定においては、衝突回避の確実性と運転者の感覚に与える影響とのバランスが重要であるが、そのバランスをはかるための情報としてリスク判定の判定結果が用いられる。
【００５６】
リスク判定部１４において、リスク判定の対象となった物体のリスクが低いと判定された場合、制御パラメータ設定部１６は、衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲１０３を予め定められた通常値に設定する。通常値は、作動タイミングと運転者の感覚との関係についての官能試験において定められている。また、リスク判定部１４においてリスク判定が行われなかった場合も、衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲１０３を通常値に設定する。一方、リスク判定部１４において、リスク判定の対象となった物体のリスクが高いと判定された場合、制御パラメータ設定部１６は、衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲１０３を通常値よりも拡大する。これにより、リスクが低い場合は、図８に示すように相対的に狭い対象領域８０が設定され、リスクが高い場合は、図９に示すように相対的に広い対象領域８１が設定される。
【００５７】
衝突判断用横位置の閾値範囲１０５と衝突判断用衝突横位置の閾値範囲１０６に関しては、本実施の形態では、リスクの高低によらず固定値とされている。なお、本実施の形態では衝突判断用横位置の閾値範囲１０５と衝突判断用衝突横位置の閾値範囲１０６とを一致させているが、両者は異なる範囲に設定されていてもよい。
【００５８】
再び図１に戻り、次に、作動判定部１７について説明する。作動判定部１７は、衝突判断用変数演算部１５で演算された衝突判断用変数と、制御パラメータ設定部１６で設定された閾値範囲とを比較することにより、衝突回避のための運転支援を作動させるかどうか判定する。以下、作動判定部１７で行われる作動判定について図１０を用いて説明する。
【００５９】
図１０は、各衝突判断用変数とその閾値範囲との比較による作動判定について説明する図である。図１０には、自車両１と歩行者６０とともに、衝突判断用横位置９１、衝突判断用衝突横位置９２、及び衝突判断用ＴＴＣ９４が描かれている。また、衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲１０３、衝突判断用横位置の閾値範囲１０５、及び衝突判断用衝突横位置の閾値範囲１０６と、それらにより規定される対象領域８１とが描かれている。
【００６０】
作動判定部１７は、衝突判断用ＴＴＣ９４がその閾値範囲１０３に含まれ、衝突判断用横位置９１がその閾値範囲１０５に含まれ、且つ、衝突判断用衝突横位置９２がその閾値範囲１０６に含まれる場合、対象領域８１内に歩行者６０が進入したと判定し、衝突回避のための運転支援を作動させる。図１０に示す例では、衝突判断用ＴＴＣ９４はその閾値範囲１０３に含まれ、衝突判断用衝突横位置９２もその閾値範囲１０６に含まれているものの、衝突判断用横位置９１はその閾値範囲１０５に含まれていない。ゆえに、作動判定部１７は、少なくともこの時点では、衝突回避のための運転支援を作動させるとは判定しない。
【００６１】
本実施の形態では、作動判定部１７は、状況に応じて回避操舵支援と減速支援とを作動させる。例えば、自車両の走行車線内で回避余裕幅を確保できる場合は、回避操舵支援を減速支援に優先して作動させる。一方、自車両の走行車線内で回避余裕幅を確保できない場合は、回避操舵支援を作動させずに減速支援を作動させる。減速支援を作動させる場合、作動判定部１７から自動制動制御部２１に減速要求が出力される。回避操舵支援を作動させる場合、作動判定部１７から自動操舵制御部２２に回避操舵要求が出力される。
【００６２】
作動判定部１７は、警報については必ず作動させる。警報を作動させる場合、作動判定部１７から報知制御部２３に警報要求が出力される。警報を作動させるタイミングは、回避操舵支援や減速支援を作動させるタイミングよりも早くしてもよい。その場合、自車両の前方の物体と自車両との間で衝突の可能性が生じた場合、回避操舵支援或いは減速支援の作動に先立って警報が発せられる。警報を受けて運転者が何らかの回避行動を行なった結果、当該物体が対象領域内に進入しなかった場合には、回避操舵支援も減速支援も行われることはない。
【００６３】
自動制動制御部２１は、制動アクチュエータ６を制御するドライバである。自動操舵制御部２２は、操舵アクチュエータ７を制御するドライバである。そして、報知制御部２３は、ＨＭＩ８を制御するドライバである。自動制動制御部２１、自動操舵制御部２２、報知制御部２３は、作動判定部１７からの要求に従って制動アクチュエータ６、操舵アクチュエータ７、ＨＭＩ８をそれぞれ作動させる。
【００６４】
１−２．衝突回避のための運転支援制御
上記のごとく構成された車両制御装置１０は、運転者によって自車両１が運転されている間、衝突回避のための運転支援制御を実施する。図１１は、本実施の形態に係る衝突回避のための運転支援制御の流れを示すフローチャートである。車両制御装置１０は、このフローチャートに示す処理を所定の周期で繰り返し実施している。
【００６５】
ステップＳ１の処理は、自車両情報取得部１１により行われる。ステップＳ１では、車速センサ２からの情報とヨーレートセンサ３からの情報とに基づいて自車両の運動状態が計算され、自車両の運動状態から自車両の進路が予測される。
【００６６】
ステップＳ２及びＳ３の処理は、物体認識部１２により行われる。ステップＳ２では、ミリ波センサ４から取得した情報とカメラセンサ５から取得した情報とを用いて周辺環境情報の認識が行われる。ステップＳ３では、ステップＳ２で認識された周辺環境情報の中から対象物の認識が行われる。この処理では、例えばパターンマッチングによって、対象物の種別（自動車、歩行者、二輪車等）が認識される。また、ステップＳ３では、認識された対象物の情報から静止物情報と移動体情報とが取得される。静止物情報には、少なくとも静止物の位置と大きさとが含まれる。移動体情報には、少なくとも移動体の位置と大きさとが含まれる。
【００６７】
ステップＳ４及びＳ５の処理は、リスク変数演算部１３により行われる。ステップＳ４では、ステップＳ３で認識された物体が２つ以上かどうか判定される。認識された物体が２つ以上の場合、ステップＳ５の処理が行われる。ステップＳ５では、認識された物体間の相対的関係に基づいてリスク変数、すなわち、リスク判定用横位置、リスク判定用衝突横位置、及びリスク判定用ＴＴＣが演算される。ステップＳ３で認識された物体が１つのみの場合、ステップＳ５の処理は行われない。
【００６８】
続いて、リスク判定部１４によりステップＳ６及びＳ７の処理が行われ、さらに、ステップＳ８或いはＳ１１の処理が行われる。ステップＳ６では、各リスク変数に対して閾値範囲が設定される。ステップＳ７では、ステップＳ５で演算されたリスク変数がステップＳ６で設定された閾値範囲内かどうか判定される。リスク変数が閾値範囲内である場合、ステップＳ８の処理が行われ、判定対象の物体に対してリスクの高い物体であることを示すラベリングが行われる。一方、リスク変数が閾値範囲外である場合、ステップＳ１１の処理が行われ、判定対象の物体に対してリスクの低い物体であることを示すラベリングが行われる。
【００６９】
高リスク物体であるとラベリングされた物体に対しては、制御パラメータ設定部１６によりステップＳ９及びＳ１０の処理が行われる。ステップＳ９では、運転支援の作動タイミングを通常よりも早期化するように制御閾値範囲の設定が行われる。具体的には、衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲を通常値よりも拡大することが行われる。衝突判断用横位置の閾値範囲と衝突判断用衝突横位置の閾値範囲は通常値に設定される。ステップＳ１０では、制御量としてのブレーキ力及び操舵トルクをそれぞれ通常値よりも拡大し、且つ、回避余裕幅を通常値よりも拡大することが行われる。
【００７０】
低リスク物体であるとラベリングされた物体に対しては、制御パラメータ設定部１６によりステップＳ１２及びＳ１３の処理が行われる。ステップＳ１２では、運転支援の作動タイミングを通常どおりにするように制御閾値範囲の設定が行われる。具体的には、衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲を通常値に設定することが行われる。ステップＳ１０では、制御量としてのブレーキ力及び操舵トルクをそれぞれ通常値に設定し、且つ、回避余裕幅を通常値に設定することが行われる。
【００７１】
ステップＳ４の判定結果が否定であった場合、つまり、認識された物体が１つのみの場合、その物体に対しては、制御パラメータ設定部１６によりステップＳ１４及びＳ１５の処理が行われる。ステップＳ１４では、運転支援の作動タイミングを通常どおりにするように、衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲を通常値に設定することが行われる。ステップＳ１５では、制御量としてのブレーキ力及び操舵トルクをそれぞれ通常値に設定し、且つ、回避余裕幅を通常値に設定することが行われる。
【００７２】
ステップＳ９及びＳ１０の処理の後、或いは、ステップＳ１２及びＳ１３の処理の後、或いは、ステップＳ１４及びＳ１５の処理の後、衝突判断用変数演算部１５によりステップＳ１６の処理が行われる。ステップＳ１６では、認識された物体と自車両との相対的関係に基づいて衝突判断用変数、すなわち、衝突判断用横位置、衝突判断用衝突横位置、及び衝突判断用ＴＴＣが演算される。なお、本フローチャートでは、制御パラメータの設定の後に衝突判断用変数が演算されているが、制御パラメータの設定の前に衝突判断用変数を演算してもよい。
【００７３】
ステップＳ１７の処理は、作動判定部１７により行われる。ステップＳ１７では、ステップＳ１６で演算された衝突判断用変数と、ステップＳ９で設定された制御閾値範囲とを比較することにより、衝突回避のための運転支援を作動させるかどうか判定される。具体的には、衝突判断用ＴＴＣがその閾値範囲に含まれ、衝突判断用横位置がその閾値範囲に含まれ、且つ、衝突判断用衝突横位置がその閾値範囲に含まれる場合、衝突回避のための運転支援を作動させることが行われる。この場合、ステップＳ１０，Ｓ１３或いはＳ１５で設定されたブレーキ力が自動制動制御部２１に対して減速要求として与えられ、ステップＳ１０，Ｓ１３或いはＳ１５で設定された操舵トルクと回避余裕幅が自動操舵制御部２２に対して回避操舵要求として与えられる。また、報知制御部２３に対しては警報要求が与えられる。
【００７４】
ステップＳ１８及びＳ１９の処理は、自動制動制御部２１、自動操舵制御部２２及び報知制御部２３により行われる。ステップＳ１８では、本制御と他の制御との間で制御量や警報に関する要求の調停が行われる。例えばブレーキ力に関しては、アダプティブクルーズコントロール（以下、ＡＣＣという）から自動制動制御部２１に対して与えられる要求もある。操舵トルクに関しては、レーントレースコントロール（以下、ＬＴＣという）から自動操舵制御部２２に対して与えられる要求もある。これら複数の制御から同時に要求が与えられた場合に、実現すべき要求を予め定められた優先順位に従って決定する処理が調停処理である。報知制御部２３に与えられる警報要求についても同様であって、複数の警報要求が重なる場合には、優先すべき警報が調停処理によって決定される。優先順位の一例では、本制御からの要求がＡＣＣからの要求やＬＴＣからの要求に対して優先される。ステップＳ１９では、調停処理によって決定された要求に従って、制動アクチュエータ６、操舵アクチュエータ７及びＨＭＩ８が作動させられる。
【００７５】
なお、車両制御装置１０には、上述の衝突回避のための運転支援制御とは別に、従来のプリクラッシュセーフティシステム（以下、ＰＣＳという）が備えられている。ＰＣＳは、衝突の可能性が高いと判断したときに、制動アクチュエータ６や操舵アクチュエータ７を自動で作動させることにより、衝突を抑制したり、衝突の際の被害を緩和させたりするシステムである。衝突回避のための運転支援を作動させたにも関わらず、運転者が適切な回避行動を取らなかった場合、衝突の可能性が高まることになる。ＰＣＳはこのような場合において衝突を抑制したり衝突の被害を緩和させたりする目的で設けられている。衝突回避のための運転支援における衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲（通常値）は例えば５秒に設定されるのに対し、ＰＣＳにおける衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲は例えば３秒に設定される。
【００７６】
実施の形態２
２−１．実施の形態２の特徴
実施の形態２は、運転支援を作動させる対象領域を規定する制御閾値範囲の設定に特徴がある。以下、これについて図１２を用いて説明する。
【００７７】
図１２は、自車両座標系における自車両１と対象領域８０，８２との位置関係を示している。対象領域８０，８２は、Ｘ軸１０２よりも自車両１の前方に設定された領域である。点線で描かれた対象領域８０は、リスク判定の対象となった物体のリスクが低いと判定された場合に設定される通常の対象領域である。一方、実線で描かれた対象領域８２は、リスク判定の対象となった物体のリスクが高いと判定された場合に設定される対象領域である。対象領域８２は、通常の対象領域８０に対して自車両１の前方に拡大されるだけでなく、自車両１の幅方向にも拡大されている。
【００７８】
対象領域８２の前方距離は、衝突判断用変数としての衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲１０３に対応している。対象領域８２のＸ軸方向の幅は、衝突判断用変数としての衝突判断用横位置の閾値範囲１０５と衝突判断用衝突横位置の閾値範囲１０６とに対応している。リスク判定部１４において、リスク判定の対象となった物体のリスクが高いと判定された場合、制御パラメータ設定部１６は、衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲１０３、衝突判断用横位置の閾値範囲１０５、及び衝突判断用衝突横位置の閾値範囲１０６をそれぞれ通常値よりも拡大する。なお、本実施の形態では衝突判断用横位置の閾値範囲１０５と衝突判断用衝突横位置の閾値範囲１０６とを一致させているが、両者は異なる範囲に設定されていてもよい。
【００７９】
衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲１０３を通常値よりも拡大し、対象領域８２を前方に拡大することで、衝突判断用ＴＴＣが閾値範囲に入りやすくなり、運転支援の作動タイミングは早められる。また、衝突判断用横位置の閾値範囲１０５及び衝突判断用衝突横位置の閾値範囲１０６を通常値よりも拡大し、対象領域８２を自車両１の幅方向に拡大することで、衝突判断用横位置及び衝突判断用衝突横位置がそれぞれ閾値範囲に入りやすくなり、運転支援が作動しやすくなる。
【００８０】
具体例を示すと、図１２に示す歩行者６０に対し対象領域８０が設定されている場合には、衝突判断用衝突横位置９２のみしか閾値範囲に入らないために運転支援は作動しない。対象領域８２が設定されている場合には、衝突判断用ＴＴＣ９４が閾値範囲１０３に入り、且つ、衝突判断用横位置９１と衝突判断用衝突横位置９２がそれぞれ閾値範囲１０５，１０６に入ることにより運転支援が作動する。これにより、歩行者６０が高リスク物体である場合には、運転支援を早期に且つ高い確率で作動させて衝突回避の確実性を高めることができる。一方、歩行者６０が低リスク物体である場合には、運転支援が作動する確率を抑えるか或いは運転支援が作動するタイミングを相対的に遅らせることで、運転への不要な介入を抑えることができる。
【００８１】
２−２．衝突回避のための運転支援制御
図１３は、本実施の形態に係る衝突回避のための運転支援制御の流れを示すフローチャートである。車両制御装置１０は、このフローチャートに示す処理を所定の周期で繰り返し実施している。なお、実施の形態１に係る運転支援制御と共通する内容の処理については、フローチャート中に共通のステップ番号を付し、それらについての説明は省略する。
【００８２】
本実施の形態では、ステップＳ８で高リスク物体であるとラベリングされた物体に対しては、制御パラメータ設定部１６によりステップＳ９Ａ及びＳ１０の処理が行われる。ステップＳ９Ａでは、運転支援の作動タイミングを通常よりも早期化し、且つ、運転支援の作動の確率を高めるように制御閾値範囲の設定が行われる。具体的には、衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲を通常値よりも拡大し、衝突判断用横位置の閾値範囲を通常値よりも拡大し、且つ、衝突判断用衝突横位置の閾値範囲を通常値よりも拡大することが行われる。
【００８３】
ステップＳ１１で低リスク物体であるとラベリングされた物体に対しては、制御パラメータ設定部１６によりステップＳ１２Ａ及びＳ１３の処理が行われる。ステップＳ１２Ａでは、運転支援の作動タイミングと運転支援の作動の確率とをともに通常どおりにするように制御閾値範囲の設定が行われる。具体的には、衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲、衝突判断用横位置の閾値範囲、及び衝突判断用衝突横位置の閾値範囲をそれぞれ通常値に設定することが行われる。
【００８４】
ステップＳ４の判定結果が否定であった場合、つまり、認識された物体が１つのみの場合、その物体に対しては、制御パラメータ設定部１６によりステップＳ１４Ａ及びＳ１５の処理が行われる。ステップＳ１４Ａでは、運転支援の作動タイミングと運転支援の作動の確率とをともに通常どおりにするように、各制御閾値範囲を通常値に設定することが行われる。
【００８５】
実施の形態３
３−１．実施の形態３の特徴
実施の形態３は、リスク判定用横位置及びリスク判定用衝突横位置のそれぞれの閾値範囲を限定したことに特徴がある。以下、これについて図１４−図１７を用いて説明する。
【００８６】
図１４には、停車車両７０と歩行者６０とともに、リスク判定用横位置６１とその閾値範囲６６とが描かれている。本実施の形態では、静止物である停車車両７０上にとられた基点７１に対して自車両１と同じ側に閾値範囲６６が設定されている。詳しくは、基点７１に対して自車両１と同じ側を静止物座標系におけるＸ軸７２の正の方向とすると、ゼロから正の所定値までの範囲が閾値範囲６６として設定される。閾値範囲６６の上限である所定値は、例えば、車道外側線５１と車道中央線５２との中間におけるＸ座標値でもよいし、静止物座標系における自車両１のＸ座標値でもよい。
【００８７】
図１５は、本実施の形態に係るリスク判定用横位置の閾値範囲によるリスク判定の例をシーン別に説明する図である。図１５には、歩行者６０と停車車両７０との位置関係に違いがある２つのシーンが描かれている。シーン２Ａでは、歩行者６０は、停車車両７０上の基点７１に対して、Ｘ軸７２の方向において自車両１と同じ側に位置している。この場合、リスク判定用横位置６１は閾値範囲６６内に入るので、リスク判定用ＴＴＣとリスク判定用衝突横位置がともに閾値範囲内であるならば、歩行者６０はリスクが高い物体であると判定される。一方、シーン２Ｂでは、歩行者６０は、停車車両７０上の基点７１に対して、Ｘ軸７２の方向において自車両１とは反対の側に位置している。この場合、リスク判定用横位置６１は閾値範囲６６内に入らないので、リスク判定用ＴＴＣとリスク判定用衝突横位置がともに閾値範囲内であったとしても、歩行者６０はリスクが高い物体であるとは判定されない。
【００８８】
図１６には、停車車両７０と歩行者６０とともに、リスク判定用衝突横位置６２とその閾値範囲６７とが描かれている。本実施の形態では、静止物である停車車両７０上にとられた基点７１に対して自車両１と同じ側に閾値範囲６７が設定されている。詳しくは、基点７１に対して自車両１と同じ側を静止物座標系におけるＸ軸７２の正の方向とすると、ゼロから正の所定値までの範囲が閾値範囲６７として設定される。閾値範囲６７の上限である所定値は、例えば、車道外側線５１と車道中央線５２との中間におけるＸ座標値でもよいし、静止物座標系における自車両１のＸ座標値でもよい。
【００８９】
図１７は、本実施の形態に係るリスク判定用横位置の閾値範囲によるリスク判定の例をシーン別に説明する図である。図１７には、歩行者６０と停車車両７０との位置関係及び歩行者６０の進行方向に違いがある２つのシーンが描かれている。シーン３Ａでは、歩行者６０は、停車車両７０上の基点７１に対して、Ｘ軸７２の方向において自車両１と同じ側から停車車両７０を迂回しようとしている。この場合、リスク判定用衝突横位置６２は閾値範囲６７内に入るので、リスク判定用ＴＴＣとリスク判定用横位置がともに閾値範囲内であるならば、歩行者６０はリスクが高い物体であると判定される。一方、シーン３Ｂでは、歩行者６０は、停車車両７０上の基点７１に対して、Ｘ軸７２の方向において自車両１とは反対の側から停車車両７０を迂回しようとしている。この場合、リスク判定用衝突横位置６２は閾値範囲６７内に入らないので、リスク判定用ＴＴＣとリスク判定用横位置がともに閾値範囲内であったとしても、歩行者６０はリスクが高い物体であるとは判定されない。
【００９０】
移動体が静止物に対して自車両と反対側に位置するよりも、静止物に対して自車両と同じ側に位置するほうが、移動体が自車両の進路に進入するリスクはより高い。また、移動体が静止物を自車両と反対側から迂回するよりも、静止物に対して自車両と同じ側から迂回するほうが、移動体が自車両の進路に進入するリスクはより高い。ゆえに、上記のようにリスク判定用横位置の閾値範囲を限定し、また、リスク判定用衝突横位置の閾値範囲を限定することにより、リスク判定の精度をより高めることができる。
【００９１】
実施の形態４
４−１．実施の形態４の特徴
リスク変数がリスク判定の閾値範囲内にある物体は、高リスクの物体であると判定される。物体間の位置関係によっては、そのような物体が１つではなく２つ以上同時に存在する可能性がある。実施の形態４は、リスク判定においてリスクが高いと判定された物体が複数存在する場合の処理に特徴がある。以下、これについて図１８−図２１を用いて説明する。
【００９２】
図１８には、停車車両７０と二人の歩行者６０Ａ，６０Ｂとともに、リスク判定用ＴＴＣの閾値範囲６４が描かれている。図１８に示す例では、歩行者６０Ａ，６０Ｂともに停車車両７０に対するＴＴＣは閾値範囲６４内である。ゆえに、リスク判定用横位置とリスク判定用衝突横位置がともに閾値範囲内であったならば、歩行者６０Ａ，６０Ｂともに高リスクの物体であると判定される。
【００９３】
しかし、図１８に示す例では、自車両１にとってよりリスクが高い物体は、自車両１に対するＴＴＣ、すなわち、車両進行方向において自車両１に並ぶまでの時間がより短い歩行者６０Ａであると言える。もしくは、車両進行方向において自車両１との距離がより短い歩行者６０Ａであるとも言える。
【００９４】
本実施の形態では、自車両１に対するＴＴＣがより短い物体（或いは、車両進行方向において自車両１との距離がより短い物体）について他の物体よりもリスクを高く判定することが、第１の選択基準として設けられる。図１８に示す例では、歩行者６０Ａを歩行者６０Ｂよりも高リスクの物体と判定する。そして、歩行者６０Ａに対してのみ運転支援を作動させる対象領域を拡大し、歩行者６０Ｂに対しては通常の対象領域を設定する。つまり、図１８に示す例では、自車両１に対するＴＴＣがより短い歩行者６０Ａを衝突回避の対象として優先する。
【００９５】
図１９には、停車車両７０と二人の歩行者６０Ａ，６０Ｂとともに、各歩行者６０Ａ，６０Ｂのリスク判定用横位置６１Ａ，６１Ｂとそれらに対する閾値範囲６６とが描かれている。図１９に示す例では、各歩行者６０Ａ，６０Ｂのリスク判定用横位置６１Ａ，６１Ｂはともに閾値範囲６６内である。ゆえに、リスク判定用ＴＴＣとリスク判定用衝突横位置がともに閾値範囲内であったならば、歩行者６０Ａ，６０Ｂともに高リスクの物体であると判定される。
【００９６】
しかし、図１９に示す例では、自車両１にとってよりリスクが高い物体は、自車両１の幅方向における位置が自車両１に対してより近い歩行者６０Ｂであると言える。各歩行者６０Ａ，６０Ｂの自車両１に対する幅方向位置は、リスク判定用横位置６１Ａ，６１Ｂを静止物座標系から自車両座標系へ写像することで得られる。
【００９７】
本実施の形態では、自車両１の幅方向における位置が自車両１に対してより近い物体について他の物体よりもリスクを高く判定することが、第２の選択基準として設けられる。図１９に示す例では、歩行者６０Ｂを歩行者６０Ａよりも高リスクの物体と判定する。そして、歩行者６０Ｂに対してのみ運転支援を作動させる対象領域を拡大し、歩行者６０Ａに対しては通常の対象領域を設定する。つまり、図１９に示す例では、自車両１の幅方向における位置が自車両１に対してより近い歩行者６０Ｂを衝突回避の対象として優先する。
【００９８】
図２０には、停車車両７０と二人の歩行者６０Ａ，６０Ｂとともに、各歩行者６０Ａ，６０Ｂのリスク判定用衝突横位置６２Ａ，６２Ｂとそれらに対する閾値範囲６７とが描かれている。図２０に示す例では、各歩行者６０Ａ，６０Ｂのリスク判定用衝突横位置６２Ａ，６２Ｂはともに閾値範囲６７内である。ゆえに、リスク判定用ＴＴＣとリスク判定用横位置がともに閾値範囲内であったならば、歩行者６０Ａ，６０Ｂともに高リスクの物体であると判定される。
【００９９】
しかし、図２０に示す例では、自車両１にとってよりリスクが高い物体は、車両進行方向において停車車両７０に並ぶときの道路幅方向位置、すなわち、リスク判定用衝突横位置が自車両１に対してより近い歩行者６０Ａであると言える。リスク判定用衝突横位置６２Ａ，６２Ｂの自車両１に対する位置は、リスク判定用衝突横位置６２Ａ，６２Ｂを静止物座標系から自車両座標系へ写像することで得られる。
【０１００】
本実施の形態では、車両進行方向において停車車両７０に並ぶときの道路幅方向位置が自車両１に対してより近い物体について他の物体よりもリスクを高く判定することが、第３の選択基準として設けられる。図２０に示す例では、歩行者６０Ａを歩行者６０Ｂよりも高リスクの物体と判定する。そして、歩行者６０Ａに対してのみ運転支援を作動させる対象領域を拡大し、歩行者６０Ｂに対しては通常の対象領域を設定する。つまり、図２０に示す例では、車両進行方向において停車車両７０に並ぶときの道路幅方向位置が自車両１に対してより近い歩行者６０Ａを衝突回避の対象として優先する。
【０１０１】
図２１には、停車車両７０と二人の歩行者６０Ａ，６０Ｂとともに、車道外側線５１が描かれている。図２１に示す例では、二人の歩行者６０Ａ，６０Ｂのリスク変数はともにリスク判定の閾値範囲内にあるとする。両者の違いは、歩行者６０Ａは車道外側線５１の外側に位置しているのに対し、歩行者６０Ｂは車道外側線５１の内側に位置している点にある。この場合、自車両１にとってよりリスクが高い物体は、車道外側線５１の内側に位置している歩行者６０Ｂであると言える。
【０１０２】
本実施の形態では、車道外側線５１の内側に位置している物体について車道外側線５１の外側に位置している物体よりもリスクを高く判定することが、第４の選択基準として設けられる。図２１に示す例では、歩行者６０Ｂを歩行者６０Ａよりも高リスクの物体と判定する。そして、歩行者６０Ｂに対してのみ運転支援を作動させる対象領域を拡大し、歩行者６０Ａに対しては通常の対象領域を設定する。つまり、図２１に示す例では、車道外側線５１の内側に位置している歩行者６０Ｂを衝突回避の対象として優先する。
【０１０３】
４−２．衝突回避のための運転支援制御
図２２は、本実施の形態に係る衝突回避のための運転支援制御の流れの要部を示すフローチャートである。実施の形態１に係る運転支援制御と共通する内容の処理については、フローチャート中に共通のステップ番号を付している。
【０１０４】
本実施の形態では、ステップＳ８で高リスク物体であるとラベリングされた物体に対しては、さらにステップＳ２０、Ｓ２１及びＳ２２の処理が行われる。ステップＳ２０では、ステップＳ８で高リスクの物体であるとラベリングされた物体が２つ以上存在するかどうか判定される。高リスクの物体が１つのみであるならば、ステップＳ２１及びＳ２２はスキップされてステップＳ９の処理が行われる。
【０１０５】
高リスクの物体が２つ以上存在する場合には、ステップＳ２１の処理が行われる。ステップＳ２１では、所定の選択基準に従い最も高リスクの物体が１つ選択される。図１８−図２１で例示される４つの選択基準のうちの何れか１つのみを採用してもよいし、複数の選択基準を組み合わせてもよい。複数の選択基準を組み合わせて用いる１つの方法は、選択基準間で予め優先順位を決めておき、より優先順位の高い選択基準に従って最も高リスクの物体を選択する方法である。一例では、優先順位の高い順に、車道外側線（図２１）、自車両に対する幅方向位置（図１９）、自車両に対するＴＴＣ（図１８）、車両進行方向において停車車両に並ぶときの道路幅方向位置（図２０）である。複数の選択基準を組み合わせて用いる別の方法は、シーンに応じて各選択基準に重み付けを行い、重みの総和が最も高い物体を最も高リスクの物体として選択する方法である。
【０１０６】
ステップＳ２２では、ステップＳ８で高リスクの物体であるとラベリングされた各物体に対して最も高リスクの物体かどうかの判定が行われる。最も高リスクの物体であるならば、ステップＳ９の処理が選択され、当該物体に対して拡大された対象領域を設定するように制御閾値範囲の設定が行われる。一方、最も高リスクの物体ではないならば、ステップＳ１２の処理が選択され、当該物体に対して通常の対象領域を設定するように制御閾値範囲の設定が行われる。
【０１０７】
その他の実施の形態
上述の実施の形態では、自車両の前方に静止物と移動体とが存在し、移動体が静止物を避けるように自車両の進路に進入するリスクの判定について説明した。しかし、そのようなリスクは、相対的に高速の移動体が相対的に低速の別の移動体を抜き去ろうとして自車両の進路に進入する場合にも発生する。この場合のリスク変数の演算は以下のように行われる。
【０１０８】
図２３には、自車両１と、低速移動体である徐行車両１１０と、高速移動体である自転車１２０とが描かれている。ここでいう低速、高速とは両者の間の相対的な速さを意味し、自車両１から見れば両者ともに低速である。この場合、徐行車両１１０と自転車１２０との相対的関係に基づいて、自転車１２０が自車両１の進路に進入するリスクの高さを決定するリスク変数が演算される。リスク変数には、リスク判定用横位置１２１、リスク判定用衝突横位置１２２、及びリスク判定用ＴＴＣ１２４が含まれる。
【０１０９】
リスク判定用横位置１２１は、徐行車両１１０上にとられた基点１１１を中心とする徐行車両座標系において、徐行車両１１０に対する自転車１２０の道路幅方向の位置、すなわち、徐行車両座標系における自転車１２０のＸ座標である。リスク判定用衝突横位置１２２は、自転車１２０が車両進行方向において徐行車両１１０に並ぶときの道路幅方向の位置、すなわち、将来、自転車１２０が徐行車両座標系においてＸ軸１１２まで移動したときの自転車１２０のＸ座標である。リスク判定用衝突横位置１２２の演算には、自転車１２０の移動ベクトル１２５と徐行車両１１０の移動ベクトル１１３との差から得られる相対移動ベクトル１２３が用いられる。リスク判定用ＴＴＣ１２４は、自転車１２０が車両進行方向において徐行車両１１０に並ぶまでの時間である。
【０１１０】
上記のリスク変数のそれぞれに対して閾値範囲を設定し、各リスク変数が閾値範囲内かどうか判定することによって、自転車１２０に関して自車両１の進路に進入するリスクが高いか低いかを判定することができる。
【０１１１】
上記の実施の形態では、従来のＰＣＳとは別の制御として衝突回避のための運転支援制御が構成されている。しかし、ＰＣＳの一部として衝突回避のための運転支援制御を構成することもできる。
【符号の説明】
【０１１２】
１  自車両
４  ミリ波センサ
５  カメラセンサ
６  制動アクチュエータ
７  操舵アクチュエータ
８  ＨＭＩ
１０  ＥＣＵ（車両制御装置）
５１，５３  車道外側線
５２  車道中央線
６０，６０Ａ，６０Ｂ  歩行者（移動体）
６１  リスク判定用横位置
６２  リスク判定用衝突横位置
６３  リスク判定用移動ベクトル
６４  リスク判定用ＴＴＣ
６５  リスク判定用ＴＴＣの閾値範囲
６６  リスク判定用横位置の閾値範囲
６７  リスク判定用衝突横位置の閾値範囲
７０  停車車両（静止物）
７１  静止物座標系の基点
７２  静止物座標系のＸ軸
８０，８１，８２  対象領域
９１  衝突判断用横位置
９２  衝突判断用衝突横位置
９３  衝突判断用移動ベクトル
９４  衝突判断用ＴＴＣ
１０１  自車両座標系の基点
１０２  自車両座標系のＸ軸
１０３  衝突判断用ＴＴＣの閾値範囲
１０５  衝突判断用横位置の閾値範囲
１０６  衝突判断用衝突横位置の閾値範囲
１１０  徐行車両（低速移動体）
１２０  自転車（高速移動体）
【図１】
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【図２】
2019053658.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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