(57)【要約】【課題】  正逆方向の回転トルクが連続して出力軸に逆入力されても、出力軸を確実にロックする。【解決手段】  レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、回転が拘束された外輪２３と、回転が出力される出力軸２２とを備え、回転トルクの遮断時に出力軸２２と噛合し、かつ、回転トルクの伝達時に出力軸２２との噛合状態が解除されるスライドギヤ３２を外輪２３に付設すると共に、スライドギヤ３２と噛合するインナーギヤ３３を出力軸２２に付設する。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
前記出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材とを備え、回転トルクの遮断時に出力部材と噛合し、かつ、回転トルクの伝達時に出力部材との噛合状態が解除される雌ギヤ部材を前記静止部材に付設すると共に、前記雌ギヤ部材と噛合する雄ギヤ部材を前記出力部材に付設したことを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記出力側クラッチ部は、静止部材と出力部材間での係合および離脱により、出力部材から逆入力される回転トルクの遮断と連結部材から入力される回転トルクの伝達とを制御する係合子を有し、
前記係合子が静止部材と出力部材間で円周方向３箇所に配設されている請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記雄ギヤ部材は、回り止め部を介して前記出力部材に取り付けられている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【請求項４】
前記入力側クラッチ部は、入力部材と連結部材間での係合および離脱により、入力部材からの回転トルクの伝達および遮断を制御する係合子を有し、
前記出力側クラッチ部の係合子のＰＣＤを前記入力側クラッチ部の係合子のＰＣＤよりも小さくした請求項２又は３に記載のクラッチユニット。
【請求項５】
前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。クラッチ部は、入力部材と出力部材との間で係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００５】
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころとで主要部が構成されている。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される内輪と、その内輪からの回転トルクが出力される出力軸と、回転が拘束された外輪と、出力軸と外輪間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断と内輪からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころとで主要部が構成されている。
【０００７】
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。
【０００８】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまに係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより出力軸から逆入力された回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。
【０００９】
一方、レバー側クラッチ部から回転トルクがブレーキ側クラッチ部に入力されると、内輪が円筒ころを押圧することにより、その円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまから離脱する。この楔すきまからの円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。
【００１０】
そして、内輪がさらに回転することにより、内輪からの回転トルクが出力軸に伝達され、その出力軸が回転する。この出力軸の回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特許第５２０７７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットでは、乗員の座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまに係合して出力軸が外輪に対してロックされる。
【００１３】
このようにして、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部で出力軸と外輪間の楔すきまでの円筒ころの係合によりロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。
【００１４】
ここで、ブレーキ側クラッチ部での円筒ころのみによる出力軸のロック状態において、車両追突時に衝撃的な荷重が出力軸に逆入力された場合、出力軸と外輪間の楔すきまで円筒ころが弾かれてしまい、その円筒ころが楔すきまから離脱することで出力軸のロック状態を確保することが困難となる。
【００１５】
また、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットでは、座席シートへの着座状態で、悪路などでの車両走行時に上下振動が発生すると、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力軸に逆入力されることになる。
【００１６】
この時、ブレーキ側クラッチ部では、出力軸と外輪間の楔すきまでの円筒ころの接触位置が微妙にずれたり、回転トルクが負荷される出力軸、外輪および円筒ころに弾性変形のヒステリシスが存在したりすることから、出力軸が徐々に回転してしまうことがある。その結果、座席シートが微小に下がる現象が発生する。
【００１７】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、衝撃的な荷重が出力軸に逆入力された場合や、正逆方向の回転トルクが連続して出力軸に逆入力された場合でも、出力軸をロックし続ける構造を具備したクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００１９】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明の出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材とを備え、回転トルクの遮断時に出力部材と噛合し、かつ、回転トルクの伝達時に出力部材との噛合状態が解除される雌ギヤ部材を静止部材に付設すると共に、雌ギヤ部材と噛合する雄ギヤ部材を出力部材に付設したことを特徴とする。
【００２０】
本発明では、静止部材に雌ギヤ部材を付設すると共に出力部材に雄ギヤ部材を付設したことにより、出力部材のロック時、衝撃的な荷重が出力部材に逆入力された場合や、正逆方向の回転トルクが連続して出力部材に逆入力された場合でも、静止部材の雌ギヤ部材が出力部材の雄ギヤ部材に噛合していることで、その出力部材をロックし続けることができる。
【００２１】
また、本発明では、雄ギヤ部材を出力部材に付設したことにより、雄ギヤ部材を出力部材と別体で製作することができるので、製造性の向上および製造費の削減が図れる。
【００２２】
本発明における出力側クラッチ部は、静止部材と出力部材間での係合および離脱により、出力部材から逆入力される回転トルクの遮断と連結部材から入力される回転トルクの伝達とを制御する係合子を有し、その係合子が静止部材と出力部材間で円周方向３箇所に配設された構造が有効である。
【００２３】
衝撃的な荷重が出力部材に逆入力された場合や、正逆方向の回転トルクが連続して出力部材に逆入力された場合、静止部材の雌ギヤ部材と出力部材の雄ギヤ部材との噛合により、出力部材を確実にロックすることができるので、通常の回転トルクの遮断および伝達を制御する機能を有する係合子の数を必要最小限に設定することができる。
【００２４】
このように、必要最小限の係合子を配設することで、出力側クラッチ部、ひいてはクラッチユニット全体のコンパクト化およびコスト低減が図れる。また、係合子を円周方向３箇所に配設することで、トルク配分のバランスが良好となる。
【００２５】
本発明における雄ギヤ部材は、回り止め部を介して出力部材に取り付けられている構造が望ましい。
【００２６】
このような構造を採用すれば、回り止め部により雄ギヤ部材が出力部材に対して回転方向で滑ることなく供回りする。
【００２７】
本発明における入力側クラッチ部は、入力部材と連結部材間での係合および離脱により入力部材からの回転トルクの伝達および遮断を制御する係合子を有し、出力側クラッチ部の係合子のＰＣＤを入力側クラッチ部の係合子のＰＣＤよりも小さくした構造が望ましい。
【００２８】
このような構造を採用すれば、出力側クラッチ部の係合子の個数を削減し、係合子の大きさを変更することでトルク容量を維持したまま、出力側クラッチ部の外径を小さくすることができる。
【００２９】
本発明における入力側クラッチ部および出力側クラッチ部は、自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。
【００３０】
このような構造を採用すれば、自動車用シートリフタ部において、座席シートへの着座状態で、車両追突時に衝撃的な荷重が出力部材に逆入力された場合や、悪路などでの車両走行時における上下振動により正逆方向の回転トルクが連続して出力部材に逆入力された場合でも、出力部材をロックし続けることができ、座席シートの座面高さを保持することができる。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、静止部材に雌ギヤ部材を付設すると共に出力部材に雄ギヤ部材を付設したことにより、出力部材のロック時、衝撃的な荷重が出力部材に逆入力された場合や、正逆方向の回転トルクが連続して出力部材に逆入力された場合でも、静止部材の雌ギヤ部材が出力部材の雄ギヤ部材に噛合していることで、出力部材をロックし続けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。
【図４】自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。
【図５】図１のクラッチユニットにおける側板、ウェーブスプリング、スライドギヤ、インナーギヤおよび出力軸を示す組立分解斜視図である。
【図６】図５のインナーギヤおよび出力軸を出力側から見た側面図である。
【図７】本発明の他の実施形態で、インナーギヤと出力軸の回り止め部の一例を示す側面図である。
【図８】本発明の他の実施形態で、インナーギヤと出力軸の回り止め部の他例を示す側面図である。
【図９】図１のＸ部分を示す要部拡大平面図である。
【図１０】図１のクラッチユニットの動作状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、自動車用シートリフタ部以外にも適用可能である。
【００３４】
図１はクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。
【００３５】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。
【００３６】
レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００３７】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、入力部材である側板１３および外輪１４と、連結部材である内輪１５と、係合子である複数の円筒ころ１６と、保持器１７と、内側センタリングばね１８と、外側センタリングばね１９と主要部が構成されている。
【００３８】
側板１３および外輪１４は、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに嵌合させて加締めることにより一体化され、レバー操作により回転トルクが入力される。
【００３９】
外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた操作レバー４３（図４参照）により行われる。
【００４０】
内輪１５は、出力軸２２が挿通された筒状をなし、そのブレーキ側端部を軸方向に突出させた複数の柱部１５ａ（図３参照）とからなる。内輪１５は、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する。
【００４１】
内輪１５の円筒状外周面１５ｂと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成されている。
【００４２】
円筒ころ１６は、楔すきま２０での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。
【００４３】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容して保持する複数のポケット１７ａを円周方向等間隔に有している。
【００４４】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。
【００４５】
内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態のカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、内側センタリングばね１８の弾性力により保持器１７が中立状態に復帰する。
【００４６】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。
【００４７】
外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態のカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、外側センタリングばね１９の弾性力により外輪１４が中立状態に復帰する。
【００４８】
ブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１の内輪１５と、出力部材である出力軸２２と、静止部材である外輪２３、カバー２４および側板２５と、係合子である複数対（３対）の円筒ころ２７および断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。
【００４９】
出力軸２２は、その出力側端部に同軸的に形成されたピニオンギヤ部２２ａを有する。出力軸２２には、内輪１５が外挿されており、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される。
【００５０】
出力軸２２のピニオンギヤ部２２ａは、シートリフタ部３９（図４参照）と連結される。出力軸２２の入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００５１】
出力軸２２の外周には、複数（３つ）の平坦なカム面２２ｂが円周方向等間隔に形成されている。このカム面２２ｂと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間に楔すきま２６が形成されている。
【００５２】
この楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とその間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７は、楔すきま２６での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する。板ばね２８は、円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する。
【００５３】
円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ａにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の柱部１５ａは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｃに収容して円周方向等間隔に保持する機能を持つ。
【００５４】
出力軸２２には、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための複数の突起２２ｃが設けられている。突起２２ｃは、隣接するカム面２２ｂ間に位置する外周３箇所に径方向に突出するように配設されている。
【００５５】
一方、内輪１５のブレーキ側端部に位置する柱部１５ａには、出力軸２２の突起２２ｃが円周方向のクリアランスをもって挿入配置された凹孔１５ｄが設けられている。
【００５６】
外輪２３、カバー２４および側板２５は、外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部とに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを嵌合させて加締めることにより一体化されている。
【００５７】
以上のような構造を具備するレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。
【００５８】
レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。
【００５９】
レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、操作レバー４３のポンピング動作による外輪１４の回転繰り返しで、内輪１５は寸動回転する。
【００６０】
ブレーキ側クラッチ部１２では、運転者をはじめとする乗員が座席シート４０（図４参照）に着座することにより出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６に係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。
【００６１】
このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さは保持される。
【００６２】
一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５の柱部１５ａが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。
【００６３】
これにより、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６から離脱する。この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により、出力軸２２のロック状態が解除されて出力軸２２は回転可能となる。
【００６４】
内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の凹孔１５ｄと出力軸２２の突起２２ｃとのクリアランスが詰まって内輪１５の柱部が出力軸２２の突起２２ｃに回転方向で当接する。
【００６５】
これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、内輪１５の柱部１５ｄおよび突起２２ｃを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転する。これにより、座席シート４０の座面高さが調整可能となる。
【００６６】
以上で説明したクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の座面高さを調整する自動車用シートリフタ部３９に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。
【００６７】
図４に示すように、シートリフタ部３９における座席シート４０の座面高さは、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３により調整される。シートリフタ部３９は、以下の構造を具備する。
【００６８】
スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ座席シート４０に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ部２２ａと噛合している。
【００６９】
このシートリフタ部３９において、例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。
【００７０】
ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ部２２ａが時計方向（図４の矢印方向）に回動する。
【００７１】
シートリフタ部３９では、ピニオンギヤ部２２ａと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図４の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して座席シート４０の座面が低くなる。
【００７２】
このようにして、座席シート４０の座面高さを調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００７３】
なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で座席シート４０の座面が高くなる。座席シート４０の座面高さを調整した後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００７４】
この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成について、以下に詳述する。
【００７５】
ブレーキ側クラッチ部１２での出力軸２２のロック時、乗員が座席シート４０（図４参照）に着座した状態で、悪路などでの車両走行時に上下振動が発生すると、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力軸２２に逆入力されることになる。また、車両追突時に衝撃的な荷重が逆入力された場合、過大な回転トルクが瞬間的に出力軸２２に逆入力されることになる。
【００７６】
この実施形態のクラッチユニット１０は、前述したような正逆方向の回転トルクが連続して出力軸２２に逆入力された場合、または過大な回転トルクが出力軸２２に逆入力された場合でも、当該出力軸２２をロックし続けるために以下の構造を具備する。
【００７７】
図１および図５に示すように、ブレーキ側クラッチ部１２は、外輪２３に付設されたスライドギヤ３２と、出力軸２２に付設されたインナーギヤ２３とを備えている。スライドギヤ３２は、回転トルクの遮断時に出力軸２２と噛合し、回転トルクの伝達時に出力軸２２との噛合状態が解除される雌ギヤ部材である。インナーギヤ３３は、そのスライドギヤ３２と噛合する。
【００７８】
スライドギヤ３２は、出力軸２２に対して軸方向移動可能に配置されている。これに対して、インナーギヤ３３は、出力軸２２に対して軸方向移動不可に配置されている。
【００７９】
スライドギヤ３２は、内周に歯部３２ａ（以下、内歯と称す）が形成されたリング状をなす。スライドギヤ３２の外周の円周方向複数箇所（図５では３箇所）には、フランジ部３２ｂが径方向外側へ向けて一体的に延設されている。また、このフランジ部３２ｂには、外輪２３側に向かって延びる鍔部３２ｃが形成されている。
【００８０】
一方、ブレーキ側クラッチ部１２の外輪２３の端面には、フランジ部３２ｂと対応させた凹部２３ｃが形成されている。また、外輪２３の外周面には、スライドギヤ３２の鍔部３２ｃと対応させた凹部２３ｄが形成されている。
【００８１】
スライドギヤ３２は、フランジ部３２ｂを外輪２３の端面の凹部２３ｃに収容すると共に、鍔部３２ｃを外輪２３の外周面の凹部２３ｄに嵌合させることにより、外輪２３に組み付けられる。
【００８２】
スライドギヤ３２のフランジ部３２ｂを外輪２３の凹部２３ｃに収容することにより、外輪２３に対するスライドギヤ３２の軸方向移動を許容する。また、スライドギヤ３２の鍔部３２ｃを外輪２３の凹部２３ｄに嵌合させることにより、外輪２３に対するスライドギヤ３２の周方向移動（回転）を規制する。
【００８３】
以上で説明したスライドギヤ３２に対して、インナーギヤ３３は、外周に歯部３３ａ（以下、外歯と称す）が形成されたリング状をなす。このインナーギヤ３３の外歯３３ａがスライドギヤ３２の内歯３２ａと噛合する。インナーギヤ３３は、出力軸２２の外周で、カム面２２ｂが形成された部位よりも軸方向外側に位置（レバー側クラッチ部１１の反対位置）する部位に嵌合して固定される。
【００８４】
このように、インナーギヤ３３を出力軸２２に嵌合させて取り付けたことにより、インナーギヤ３３を出力軸２２と別体で製作することができるので、製造性の向上および製造費の削減が図れる。
【００８５】
図５および図６に示すように、インナーギヤ３３の内周の対向部位に平坦面３３ｂが形成され、これに対応させて出力軸２２の外周に平坦面２２ｄが形成されている。このインナーギヤ３３の平坦面３３ｂと出力軸２２の平坦面２２ｄとで回り止め部が構成されている。この回り止め部により、出力軸２２が回転すれば、インナーギヤ３３も供回りする。
【００８６】
この実施形態では、インナーギヤ３３に２つの平坦面３３ｂを設けた回り止め部を例示したが、他の実施形態として、図７に示すように、インナーギヤ３３に１つの平坦面３３ｂを設けた回り止め部、図８に示すように、インナーギヤ３３に４つの平坦面３３ｂを設けた回り止め部であってもよい。
【００８７】
一方、スライドギヤ３２を軸方向に移動させて出力軸２２のインナーギヤ３３との噛合および噛合状態の解除を制御するカム機構３４を、スライドギヤ３２とレバー側クラッチ部１１の外輪１４との間に介在させている。
【００８８】
このカム機構３４は、図１、図５および図９に示すように、スライドギヤ３２の鍔部３２ｃの端面に形成されたＶ字状のカム溝３２ｄと、外輪１４の外周からスライドギヤ３２に向かって延びる凸部１４ｃとで構成されている。カム機構３４では、凸部１４ｃのうち曲面状の先端部をスライドギヤ３２のカム溝３２ｄのカム面に当接させている。
【００８９】
また、図１および図５に示すように、ブレーキ側クラッチ部１２の側板２５とスライドギヤ３２との間に、スライドギヤ３２を出力軸２２のインナーギヤ３３と噛合する方向に弾性的に付勢するウェーブスプリング３５を介在させている。
【００９０】
このウェーブスプリング３５としては、例えば、図示のようなリング状の波ばねなどが好適である。ウェーブスプリング３５の弾性力によりスライドギヤ３２を外輪２３に押圧することで、スライドギヤ３２の内歯３２ａとインナーギヤ３３の外歯３３ａとを噛合させている。
【００９１】
このように、ウェーブスプリング３５の弾性力によりスライドギヤ３２を外輪２３に押圧することで、スライドギヤ３２の内歯３２ａとインナーギヤ３３の外歯３３ａとの噛合状態を安定させることができる。
【００９２】
この実施形態のクラッチユニット１０において、レバー側クラッチ部１１の外輪１４から回転トルクが入力されていない状態では、外側センタリングばね１９により外輪１４が中立状態に維持されている。
【００９３】
この時、ブレーキ側クラッチ部１２のカム機構３４では、レバー側クラッチ部１１の外輪１４の凸部１４ｃとスライドギヤ３２のカム溝３２ｄとが中立位置にある（図９参照）。
【００９４】
そのため、スライドギヤ３２がウェーブスプリング３５の弾性力により軸方向に押圧され、スライドギヤ３２の内歯３２ａとインナーギヤ３３の外歯３３ａとが噛合する（図１参照）。これにより、出力軸２２がロック状態となる。
【００９５】
これにより、外輪２３と出力軸２２との間で円筒ころ２７の接触位置が微妙にずれたり、回転トルクが負荷される出力軸２２、外輪２３、円筒ころ２７に弾性変形のヒステリシスが存在したりしても、スライドギヤ３２の内歯３２ａとインナーギヤ３３の外歯３３ａとの噛み合いにより、出力軸２２が徐々に回転することを回避できる。その結果、座席シート４０が微小に下がる現象の発生を防止することができる。
【００９６】
また、スライドギヤ３２の内歯３２ａとインナーギヤ３３の外歯３３ａとの噛み合いにより、衝撃的な荷重が出力軸２２に逆入力されても、出力軸２２をロックし続けることができるので、ブレーキ側クラッチ部１２に対して大容量のトルク負荷が可能となる。
【００９７】
その結果、ブレーキ側クラッチ部１２を構成する複数対の円筒ころ２７、つまり、通常の回転トルクの遮断および伝達を制御する機能を有する円筒ころ２７の数を低減することができ、クラッチユニット１０の軽量コンパクト化およびコスト低減が図れる。
【００９８】
例えば、特許文献１で開示された従来のクラッチユニット（特許文献１の図５参照）では、６対（１２個）の円筒ころでブレーキ側クラッチ部を構成していた。
【００９９】
これに対して、この実施形態のクラッチユニット１０（図３参照）では、３対（６個）の円筒ころ２７でブレーキ側クラッチ部１２を構成することで、従来のクラッチユニットと同等容量のトルク負荷を確保することができる。
【０１００】
このように、必要最小限である３対の円筒ころ２７を配設することで、円筒ころ２７の数を低減することができ、ブレーキ側クラッチ部１２、ひいてはクラッチユニット１０全体の軽量コンパクト化およびコスト低減が図れる。
【０１０１】
また、円筒ころ２７を円周方向３箇所に等間隔で配設することにより、円筒ころを３箇所以外で配設する場合と比べて、出力軸２２からの逆入力トルクの配分バランスが最適化され、安定した動作を確保することができる。
【０１０２】
また、この実施形態のブレーキ側クラッチ部１２における円筒ころ２７の軸方向寸法や外径寸法を従来のブレーキ側クラッチ部における円筒ころよりも大きく設定することにより、従来のクラッチユニットと同等容量のトルク負荷を確保することが可能である。
【０１０３】
以上のことから、所定のトルク負荷を確保するために、従来のクラッチユニット（特許文献１の図１参照）では、ブレーキ側クラッチ部の円筒ころのＰＣＤ（ピッチ円径）をレバー側クラッチ部の円筒ころのＰＣＤよりも大きくせざるを得なかった。
【０１０４】
これに対して、この実施形態のクラッチユニット１０（図１参照）では、ブレーキ側クラッチ部１２の円筒ころ２７のＰＣＤ12（ピッチ円径）をレバー側クラッチ部１１の円筒ころ１６のＰＣＤ11よりも小さくすることができる。
【０１０５】
その結果、この実施形態のクラッチユニット１０では、ブレーキ側クラッチ部１２の外径寸法を小さくすることができ、クラッチユニット１０全体の軽量コンパクトが図れる。
【０１０６】
一方、レバー側クラッチ部１１の外輪１４から回転トルクが入力されると、ブレーキ側クラッチ部１２のカム機構３４では、外輪１４の凸部１４ｃとスライドギヤ３２の鍔部３２ｃのカム溝３２ｄとが位相ずれする。
【０１０７】
この凸部１４ｃとカム溝３２ｄとの位相ずれにより、図１０に示すように、スライドギヤ３２がウェーブスプリング３５の弾性力に抗して側板２５に近接するように軸方向に移動する（図中白抜き矢印参照）。
【０１０８】
このスライドギヤ３２の軸方向移動により、インナーギヤ３３の外歯３３ａからスライドギヤ３２の内歯３２ａが離脱し、スライドギヤ３２の内歯３２ａとインナーギヤ３３の外歯３３ａとの噛合状態が解除される。これにより、出力軸２２は外輪２３に対して回転可能な状態となる。
【０１０９】
なお、スライドギヤ３２の内歯３２ａがインナーギヤ３３の外歯３３ａから完全に離脱して出力軸２２が回転可能な状態となるまで、ブレーキ側クラッチ部１２では、円筒ころ２７の係合が内輪１５によって解除されないようにする必要がある。
【０１１０】
この実施形態では、スライドギヤ３２を軸方向に移動させて出力軸２２のインナーギヤ３３との噛合および噛合状態の解除を制御するカム機構３４を、スライドギヤ３２と外輪１４との間に介在させた構造を採用していることから、スライドギヤ３２とインナーギヤ３３との噛合および噛合状態の解除を容易に行うことができる。
【０１１１】
また、スライドギヤ３２の内歯３２ａがインナーギヤ３３の外歯３３ａから離脱した直後、ブレーキ側クラッチ部１２では、円筒ころ２７が外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６に係合した状態にある。そのため、この時点で出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、出力軸２２がロックされ続けている。
【０１１２】
その後、スライドギヤ３２の軸方向移動によりスライドギヤ３２の内歯３２ａがインナーギヤ３３の外歯３３ａから完全に離脱した時点で、円筒ころ２７が外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６から離脱するので、レバー操作時にスライドギヤ３２と出力軸２２間で歯打ち音などの異音が発生するのは防止されている。
【０１１３】
さらに、レバー側クラッチ部１２の内輪１５が回転すると、上述したとおり、内輪１５の凹孔１５ｄと出力軸２２の突起２２ｃとが係合し出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。これにより、座席シート４０の座面高さが調整可能となる。
【０１１４】
以上のことから、ブレーキ側クラッチ部１２では、スライドギヤ３２の内歯３２ａとインナーギヤ３３の外歯３３ａとが噛み合う構造だけでなく、円筒ころ２７が外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６で係合する構造も必要となる。
【０１１５】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【０１１６】
１０  クラッチユニット
１１  入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２  出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
１４  入力部材（外輪）
１６  係合子（円筒ころ）
２２  出力部材（出力軸）
２２ｄ  回り止め部（平坦面）
２３  静止部材（外輪）
２７  係合子（円筒ころ）
３２  雌ギヤ部材（スライドギヤ）
３３  雄ギヤ部材（インナーギヤ）
３３ｂ  回り止め部（平坦面）
３９  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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