(57)【要約】【課題】障害物を検知して停止する時、その後に移動する際の障害物を回避を容易にできるように停止する。【解決手段】車両は、車両を走行させる駆動装置と、車両を停止させる制動装置と、車両の車輪の向きを変える操舵装置と、駆動装置と制動装置と操舵装置とを制御する制御部と、車両の進行方向の障害物を検知する障害物検知部と、制動装置と前記操舵装置とを制御する制御部と、を備え、制御部は、障害物検知部が障害物を検知した時に、制動装置を制御して車両を停止させるとともに、車両が停止したときに車両の向きが障害物を回避する方向となるように操舵装置を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１０）であって、
前記車両を走行させる駆動装置（１６２）と、
前記車両を停止させる制動装置（１７２〜１７６、ＢＤ）と、
前記車両の車輪の向きを変える操舵装置（１８２〜１８６）と、
前記駆動装置と前記制動装置と前記操舵装置とを制御する制御部（１００）と、
前記車両の進行方向の障害物（２０）を検知する障害物検知部（１２２）と、
を備え、
前記制御部は、
前記障害物検知部が前記障害物を検知した時に、前記制動装置を制御して前記車両を停止させる車両停止制御を行うとともに、前記車両が停止する際に前記車両の向きが前記障害物を回避する走行に適した方向となるように前記操舵装置を制御する停止時操舵制御を行う、
車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記制御部は、前記停止時操舵制御において、さらに、前記車両が停止したときに、前記車両の車輪（１９０）の向きが、前記車両が停止した車線の走行方向を向くように、前記操舵装置を制御する、
車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両であって、さらに、
地図データベース（２５５）及び周辺監視センサ（３０５）を用いて前記車両が前記障害物を回避する走行が可能なスペース（４０）を検出するスペース検出部（１２６）を備え、
前記制御部は、前記スペースの方向を、前記障害物を回避する走行に適した方向とする、
車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両であって、
前記制御部は、前記スペース検出部が、前記車両が走行する車線（３０）内に前記スペースを検出した場合には、前記車両が走行する車線内の前記スペースの方向を、前記障害物を回避する走行に適した方向とする、
車両。
【請求項５】
請求項３に記載の車両であって、
前記制御部は、前記スペース検出部が、前記車両が走行する車線に隣接する車線（３２）に前記スペースを検出した場合には、前記車両が走行する車線に隣接する車線の前記スペースの方向を、前記障害物を回避する走行に適した方向とする、
車両。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両であって、さらに、
加速度センサ（２１０）を備え、
前記制御部は、
前記車両停止制御における前記車両の加速度が予め定められた判定値未満の場合に、前記停止時操舵制御を実行し、
前記車両停止制御における前記車両の加速度が前記判定値以上の場合には、前記停止時操舵制御を実行しない、
車両。
【請求項７】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両であって、さらに、
前記車両の車輪の滑りの大きさを検知する滑り検知部を備え、
前記制御部は、
前記車輪の滑りの大きさが予め定められた閾値以上の場合には、前記停止時操舵制御を実行せず、
前記車輪の滑りの大きさが前記閾値未満の場合には、前記停止時操舵制御を実行する、
車両。
【請求項８】
請求項７に記載の車両であって、
前記滑り検知部は、前記車両の前記車輪の滑りの大きさとして前記車輪のスリップ率を検出するスリップ率検出部（１３０）であり、
前記制御部は、前記車輪の滑りの大きさを前記スリップ率により判断する、
車両。
【請求項９】
請求項７に記載の車両であって、
前記滑り検知部は、前記車両が走行している場所の気象情報を検知するセンサであり、
前記制御部は、
前記センサが前記気象情報として少なくとも降雨及び降雪のいずれか一方を検知したときには、前記車輪の滑りの大きさが前記閾値を越えると判断し、
前記センサが前記気象情報として降雨及び降雪のいずれも検知していないときには、前記車輪の滑りの大きさが前記閾値未満であると判断する、
車両。
【請求項１０】
請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両であって、
前記制御部は、
前記障害物検知部から得た前記障害物の位置の遷移を用いて、前記障害物の前記車両の進行方向に対して横方向の移動ベクトルを算出し、
前記障害物が前記横方向の移動ベクトルを持たない場合には、前記停止時操舵制御を実行し、
前記障害物が前記横方向の移動ベクトルを持つ場合には、前記停止時操舵制御を実行しない、
車両。
【請求項１１】
請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の車両であって、
前記制御部は、前記車両を停止させた後、前記障害物検知部により前記障害物の位置を取得し、前記車両の最小回転半径を用いて、前記車両の前進のみの移動で前記障害物を避ける回避軌道を生成し、前記回避軌道に従って前記車両を移動させる、
車両。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両であって、
前記制御部は、前記車両の前進のみの移動で前記回避軌道を生成できない場合には、前記車両が切り返ししながら後退する軌道を含む回避軌道を生成し、前記車両が切り返ししながら後退する軌道を含む回避軌道に従って前記車両を移動させる、
車両。
【請求項１３】
請求項１２に記載の車両であって、さらに、
前記車両の運行管理を行うセンタ（５０）との通信を行うセンタ通信部（４００）を備え、
前記制御部は、前記車両が切り返ししながら後退する軌道を含む回避軌道も生成できない場合には、前記センタ通信部を用いて前記センタにその旨を通知する、
車両。
【請求項１４】
請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の車両であって、さらに、
前記制御部は、前記車両を停止させた後、前記障害物検知部により前記障害物が除去されたことを検知した場合には、前記障害物を検知する前に前記車両の走行していた軌道を回避軌道とする、
車両。
【請求項１５】
車両の走行を制御する制御方法であって、
障害物を検知した時に、前記車両を停止させる車両停止制御を行うとともに、前記車両が停止する際に前記車両の向きが前記障害物を回避する走行に適した方向となるように前記車両の向きを制御する停止時操舵制御を行う、制御方法。
【請求項１６】
請求項１５に記載の制御方法であって、
前記停止時操舵制御において、さらに、前記車両が停止したときに、前記車両の車輪の向きが、前記車両が停止した車線の走行方向を向くように、操舵装置を制御する、制御方法。
【請求項１７】
請求項１５または１６に記載の制御方法であって、
図データベース（２５５）及び周辺監視センサ（３０５）を用いて前記車両が前記障害物を回避する走行が可能なスペース（４０）を検出し、
前記スペースの方向を、前記障害物を回避する走行に適した方向とする、制御方法。
【請求項１８】
請求項１７に記載の制御方法であって、
前記車両が走行する車線（３０）内に前記スペースを検出した場合には、前記車両が走行する車線内の前記スペースの方向を、前記障害物を回避する走行に適した方向とする、制御方法。
【請求項１９】
請求項１７に記載の制御方法であって、
前記車両が走行する車線に隣接する車線（３２）に前記スペースを検出した場合には、前記車両が走行する車線に隣接する車線の前記スペースの方向を、前記障害物を回避する走行に適した方向とする、制御方法。
【請求項２０】
請求項１５から１９のいずれか一項に記載の制御方法であって、
前記車両停止制御における前記車両の加速度が予め定められた判定値未満の場合に、前記停止時操舵制御を実行し、
前記車両停止制御における前記車両の加速度が前記判定値以上の場合には、前記停止時操舵制御を実行しない、
制御方法。
【請求項２１】
請求項１５から１９のいずれか一項に記載の制御方法であって、
前記車両の車輪の滑りの大きさを検知し、
前記車輪の滑りの大きさが予め定められた閾値以上の場合には、前記停止時操舵制御を実行せず、
前記車輪の滑りの大きさが前記閾値未満の場合には、前記停止時操舵制御を実行する、
制御方法。
【請求項２２】
請求項２１に記載の制御方法であって、
車輪のスリップ率を検出し、
前記車輪の滑りの大きさを前記スリップ率により判断する、
制御方法。
【請求項２３】
請求項２２に記載の制御方法であって、
車両が走行している場所の気象情報を検知し、
前記気象情報として少なくとも降雨及び降雪のいずれか一方を検知したときには、前記車輪の滑りの大きさが前記閾値を越えると判断し、
前記気象情報として降雨及び降雪のいずれも検知していないときには、前記車輪の滑りの大きさが前記閾値未満であると判断する、
制御方法。
【請求項２４】
請求項１５から請求項２３のいずれか一項の記載の制御方法であって、
前記障害物の位置の遷移を用いて、前記障害物の前記車両の進行方向に対して横方向の移動ベクトルを算出し、
前記障害物が前記横方向の移動ベクトルを持たない場合には、前記停止時操舵制御を実行し、
前記障害物が前記横方向の移動ベクトルを持つ場合には、前記停止時操舵制御を実行しない、
制御方法。
【請求項２５】
請求項１５から請求項２４のいずれか一項に記載の制御方法であって、
前記車両を停止させた後、前記障害物検知部により前記障害物の位置を取得し、前記車両の最小回転半径を用いて、前記車両の前進のみの移動で前記障害物を避ける回避軌道を生成し、前記回避軌道に従って前記車両を移動させる、
制御方法。
【請求項２６】
請求項１１に記載の制御方法であって、
前記車両の前進のみの移動で前記回避軌道を生成できない場合には、前記車両が切り返ししながら後退する軌道を含む回避軌道を生成し、前記車両が切り返ししながら後退する軌道を含む回避軌道に従って前記車両を移動させる、
制御方法。
【請求項２７】
請求項２６に記載の制御方法であって、さらに、
前記車両が切り返ししながら後退する軌道を含む回避軌道も生成できない場合には、前記センタ通信部を用いて前記車両の運行管理を行うセンタにその旨を通知する、
制御方法。
【請求項２８】
請求項１５から請求項２７のいずれか一項に記載の制御方法であって、さらに、
前記車両を停止させた後、前記障害物検知部により前記障害物が除去されたことを検知した場合には、前記障害物を検知する前に前記車両の走行していた軌道を回避軌道とする
制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、障害物を検知した場合の車両の運転に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両を自動運転させる技術や運転支援技術の開発がさかんに行われている。また、車両などの移動体の衝突回避を目的として、様々な技術が開発されている。特許文献１には、道路に停車する車両を検知した時、停車車両の横方向の位置に応じて車両が停止する位置（横方向の位置及び停車車両との距離）を変更し、停車車両の追い越しや車両の停止後の追い越し走行をスムーズにする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１１２９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、例えば落下物の障害物の検知が遅れたり、自車両の前方で車両の急停止や事故等が生じたりした場合、自車両の停止後に、これらの障害物や車両を回避する追い越し走行をスムーズにできないことがあった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の課題を踏まえてなされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【０００６】
本発明の一形態によれば、車両が提供される。この車両は、前記車両を走行させる駆動装置（１６２〜１６６）と、前記車両を停止させる制動装置（１７２〜１７６、ＢＤ）と、前記車両の車輪の向きを変える操舵装置（１８２〜１８６）と、前記駆動装置と前記制動装置と前記操舵装置とを制御する制御部（１００）と、前記車両の進行方向の障害物（２０）を検知する障害物検知部（１２２）と、を備え、前記制御部は、前記障害物検知部が前記障害物を検知した時に、前記制動装置を制御して前記車両を停止させる車両停止制御を行うとともに、前記車両が停止する際に前記車両の向きが前記障害物を回避する走行に適した方向となるように前記操舵装置を制御する停止時操舵制御を行う。この形態によれば、車両が停止したときに、車両は、障害物を回避する走行に適した方向を向いているので、車両が停止後に移動する時に、障害物を容易に回避できる。
【０００７】
なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、車両の他、車両の制御方法で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の概略構成を示す説明図である。
【図２】制御部と、車両情報取得部と、ナビゲーション装置と、周辺環境取得部を詳しく説明する説明図である。
【図３】車両の目的地が設定された後、制御部が行う自動運転の制御フローチャートである。
【図４】図３のスペース検知処理を詳しく説明するフローチャートである。
【図５】図３の停止時操舵制御の実行可否の判断を詳しく説明するフローチャートである。
【図６】車両が走行している車線にスペースが存在する状況を示す説明図である。
【図７】車両が走行している車線にスペースが無く、隣接する車線にスペースが存在する状況を示す説明図である。
【図８】天候が雨または雪の何れかの場合における回避の例を示す説明図である。
【図９】スリップ率が予め定められた閾値以上の場合における回避の例を示す説明図である。
【図１０】障害物が横方向に移動する場合における回避の例を示す説明図である。
【図１１】制御部が実行する車両が停止した後の障害物を回避する制御を説明するフローチャートである。
【図１２】切り返しを含む障害物の回避動作を示す説明図である。
【図１３】第２実施形態における車両の起動後、制御部が所定の間隔で実行する自動運転の制御フローチャートである。
【図１４】第２実施形態における回避動作を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
・第１実施形態：
図１は、車両１０の概略構成を示す説明図である。以下の説明では、自動運転が可能な車両１０を例にとって説明するが、説明した内容は、車両の運転支援にも適用可能である。車両１０は、制御部１００と、駆動用ＥＣＵ１６０と、制動用ＥＣＵ１７０と、操舵用ＥＣＵ１８０と、車両情報取得部２００と、ナビゲーション装置２５０と、周辺環境取得部３００と、センタ通信部４００と、を備える。
【００１０】
制御部１００は、車両情報取得部２００、ナビゲーション装置２５０、周辺環境取得部３００から車両１０の自動運転に必要な様々な情報を取得し、車両１０の自動運転を制御する。
【００１１】
駆動用ＥＣＵ１６０は、制御部１００から指示を受けて、車両１０を走行させる駆動装置を制御する。駆動装置は、駆動用モータ１６２と、デファレンシャルギア１６４と、駆動軸１６６を含む。駆動用モータ１６２の出力は、デファレンシャルギア１６４及び駆動軸１６６を介して駆動輪１９２に伝えられる。駆動用モータ１６２は、車両１０の運動エネルギーを電力に回生する発電機としても用いられる。
【００１２】
制動用ＥＣＵ１７０は、制御部１００から指示を受けて、制動装置を制御する。制動装置は、油圧ポンプ１７２とブレーキホース１７４とブレーキキャリパー１７６とブレーキディスクＢＤを含む。制動用ＥＣＵ１７０は、油圧ポンプ１７２を駆動し、ブレーキホース１７４を介してブレーキキャリパー１７６に油圧を送る。ブレーキキャリパー１７６は、油圧が送られると、ブレーキパッド（図示せず）をブレーキディスクＢＤに押し付けることで車両１０を制動する。本実施形態では、ブレーキパッドをブレーキディスクＢＤに押し付けるディスクブレーキを例にとって説明したが、ドラムブレーキでも良い。走行制御装置１１０は、駆動用ＥＣＵ１６０に対して、回生制御を指示することで、制動を行っても良い。
【００１３】
操舵用ＥＣＵ１８０は、制御部１００から指示を受けて、操舵装置１８２を制御する。操舵装置１８２は、操舵モータ１８４及び操舵ギア１８６を駆動し、前の車輪１９０の向きを変える。
【００１４】
車両情報取得部２００は、自動運転に必要な車両１０の情報、例えば、車両１０の速度や加速度、車両１０の向き、を取得する。車両１０の向きは、例えば、後述する周辺環境取得部３００のカメラの画像を取得し、その画像を解析して車線の境界線を認識することで、取得可能である。また、車両１０がＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）の衛星からの信号を受信するアンテナを２個備えることで、車両情報取得部２００は、車両１０の向きを検知することも可能である。例えば、リアルタイムキネマティックＧＰＳ測位や、準天頂衛星を用いた高精度測位では、数センチメートルの精度を出せる。例えば、車両１０の異なる位置に２つのアンテナを配置することで、車両情報取得部２００は、２つのアンテナの座標を用いて車両１０の向きを取得できる。
【００１５】
ナビゲーション装置２５０は、地図データベース２５５を有し、例えば、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）の衛星からの信号を受信して、車両１０の位置を特定し、制御部１００に対して、車両１０の目的地までの経路を案内する。ナビゲーション装置２５０は、ＧＮＳＳの衛星からの信号の他、例えば、道路に設けられた電波ビーコンからの電波、携帯の基地局からの電波、Ｗｉ−Ｆｉ基地局から電波を受信し、これらを用いて、車両１０の地図上の位置を特定しても良い。地図データベース２５５は、道路の車線数、車線の幅、車線における通行方向、道路の規制情報、を含んでいてもよい。
【００１６】
周辺環境取得部３００は、自動運転に必要な車両１０の周囲の環境、例えば、他の車両の有無や、障害物の有無、天候、道路の状態を取得する。ここで、障害物としては、例えば、停止車両、落下物、道路へ飛び出した人、自転車、動物や物が含まれる。
【００１７】
センタ通信部４００は、車両１０の運行管理を行うセンタとの通信を行う。制御部１００は、センタ通信部４００を用いて、車両１０や車両の周囲の状態をセンタに知らせるとともに、センタから車両１０の自動運転に必要な情報や指示を取得する。
【００１８】
図２は、制御部１００と、車両情報取得部２００と、ナビゲーション装置２５０と、周辺環境取得部３００を詳しく説明する説明図である。
【００１９】
車両情報取得部２００は、速度センサ２０５と、加速度センサ２１０と、備える。速度センサ２０５は、車両１０の速度を取得する。速度センサ２０５は、例えば、車輪１９０の回転速度を取得し、車輪１９０の回転速度から車両１０の速度を算出する。なお、車両情報取得部２００は、ナビゲーション装置２５０がＧＮＳＳの衛星からの信号を受信して特定した車両１０の位置を取得し、車両１０の位置の時間変化から、車両１０の速度を取得しても良い。加速度センサ２１０は、車両１０の加速度を取得する。減速の場合には、加速度はマイナスとなるが、その絶対値を加速度として採用する。車両情報取得部２００は、速度センサ２０５から得られた車両１０の速度の時間変化から、車両１０の加速度を取得してもよい。この場合、加速度センサ２１０は、省略可能である。
【００２０】
周辺環境取得部３００は、周辺監視センサ３０５と雨雪センサ３１０を備える。周辺監視センサ３０５は、車両１０の周囲の環境、例えば、他の車両の有無や位置、障害物の有無や位置を検知するために用いられる。また、車両１０の車線上の位置や車両の向きを取得するためにも用いられる。周辺監視センサ３０５は、例えば、カメラやレーダーを含む。カメラとして、単眼カメラあるいは２眼カメラを用いることができる。カメラは、モノクロのカメラでも、カラーのカメラでもよい。また、カメラは、広角レンズやズームレンズを備えるカメラであってもよい。また、複数のカメラで広角をカバーするようにしても良い。また、カメラの撮影方向を代える回転装置を備えていても良い。レーダーとして、例えば、ミリ波を用いるミリ波レーダー、赤外線を用いる赤外線レーダー、赤外線よりも波長の短い光を用いるＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）レーダーが利用可能である。なお、周辺監視センサ３０５は、例えば、車両１０の前方だけで無く、後方、側方も監視できるように、複数のカメラやレーダーを備えていても良い。
【００２１】
雨雪センサ３１０は、車両１０が走行している場所において、雨が降っている降雨、雪が降っている降雪等の気象情報を検知する。雨雪センサ３１０は、例えば、車両１０のフロントガラスに設けられている。雨が降ると、雨雪センサ３１０に雨が付着する。雨雪センサ３１０に雨や雪が付着すると、雨雪センサ３１０の電極間の電気抵抗が変わり雨雪センサ３１０に流れる電流が変わるので、雨や雪が降っているか否かを検知できる。雨雪センサとしては、電気抵抗を用いる雨雪センサ３１０の他、雨や雪が当たったときの圧力の変化を用いて雨や雪が降っているか否かを検知するものを用いても良い。
【００２２】
制御部１００は、衝突回避制御部１２０と、走行制御部１１５とを備える。衝突回避制御部１２０は、障害物検知部１２２と、車両位置特定部１２４と、スペース検出部１２６と、スリップ率算出部１３０と、道路状態判断部１３４と、走行計画生成部１３６と、を備える。制御部１００のこれらの構成は、１つの装置として構成されていても良く、複数の装置として構成されていても良い。また、制御部１００は、図１に示した駆動用ＥＣＵ１６０と、制動用ＥＣＵ１７０と、操舵用ＥＣＵ１８０の機能を備えていてもよい。
【００２３】
障害物検知部１２２は、周辺監視センサ３０５からの情報、例えば、カメラの画像情報、レーダーからの情報を取得し、これらを用いて、障害物を検知するとともに、障害物の大きさや位置を特定する。車両位置特定部１２４は、ナビゲーション装置２５０から取得した車両１０の位置情報に加えて、周辺環境取得部３００のカメラの画像やレーダーからの情報を用いて、車両１０のより詳細な位置や向きを特定する。ここで、車両１０のより詳細な位置とは、例えば、車両１０の車線の幅方向の位置である。車両位置特定部１２４は、カメラの画像やレーダーからの情報を用いることで、車両１０の車線の幅方向の位置や車両１０の向きを容易に判断できる。また、ＧＮＳＳ衛星からの電波を受信できない場合であっても、カメラの画像やレーダーからの情報を用いれば、車両１０の車線の幅方向の位置や車両１０の向きを判断できる。なお、ＧＮＳＳアンテナを２個備える場合には、車両位置特定部１２４は、上述したように、２個のアンテナの座標を用いて、車両１０の車線の幅方向の位置や車両１０の向きを判断してもよい。
【００２４】
スペース検出部１２６は、スペース（「回避スペース」とも呼ぶ。）の有無や、位置を検知する。ここで、スペースとは、例えば、制御部１００が障害物を検知して車両１０を停止させた後、障害物を避けて通常の走行に戻る時に、車両１０が障害物を回避して走行し得る道路上の間隙である。例えば、スペース検出部１２６は、カメラの画像やレーダーからの情報を用いて、障害物の大きさや位置を判断し、障害物から車線の端までの間隔を求め、障害物から車線の端までの間隔と、車両１０の幅とを比較して、スペースがあるか、否かを検知する。また、車両１０が走行している車線にスペースが無い場合であっても、隣接する車線にスペースがあるか、否かを検知する。ここで、隣接する車線の走行方向は、車両１０が走行している車線の走行方向と同方向であることが好ましい。但し、隣接する車線の走行方向は、車両１０が走行している車線の走行方向と逆方向であってもよい。
【００２５】
スリップ率算出部１３０は、車両１０の車輪１９０の滑りの大きさを検知する滑り検知部として機能し、車両１０の車輪１９２と道路との間のスリップ率を算出する。スリップ率は、［（車両１０の速度−車輪の速度）／（車両１０の速度）］×１００（％）で算出される。ここで、車両１０の速度は、車両１０の制動を掛けたときの車両１０の速度であり、例えば、速度センサ２０５から取得可能である。具体的には、スリップ率算出部１３０は、制動直前の車両１０の速度を取得し、加速度センサ２１０から得られた減速加速度と、減速時間とを用いて、制動中の車両１０の速度を算出する。車輪の速度は、制動を掛けたときの車輪１９０の外周における線速度である。
【００２６】
道路状態判断部１３４は、車両１０が走行している道路の状態、例えば車両１０がスリップし易い道路か否かを判断する。道路状態判断部１３４は、例えば、雨雪センサ３１０の情報から、現在雨や雪が降っている、あるいは、現在より前の予め定められた時間以降に雨や雪が降っていた場合には、車両１０がスリップし易い道路と判断する。また、道路状態判断部１３４は、周辺監視センサ３０５のカメラにより撮影した道路の状態を解析し、道路が濡れているか、否か、及び、道路に雪が積もっているか、否かを判断し、道路が車両１０がスリップし易い道路か否かを判断してもよい。道路状態判断部１３４は、センタからセンタ通信部４００を介して、道路の状態を判断するための情報を取得しても良い。
【００２７】
本実施形態では、車輪１９０の滑りの大きさをスリップ率や気象情報で判断しているが、例えば、路面の摩擦係数μなどにより判断してもよい。あるいは、センタからセンタ通信部４００を介して、滑りの大きさに相当するデータ・情報を取得して判断しても良い。路面の摩擦係数μは、例えば、路面に接触して摩擦係数μを直接測定するセンサや、路面の粗さを光の反射率などから検出する非接触タイプのμセンサなどにより検知することができる。
【００２８】
走行計画生成部１３６は、例えば、スペースの有無、スリップ率、車両１０の減速加速度、道路の状態を用いて、車両１０の回避の有無、車両１０が回避すべき回避方向、車両１０が回避するときの回避軌道を決定する。
【００２９】
図３は、車両１０の目的地が設定された後、制御部１００が行う制御フローチャートである。車両１０の制御部１００は、車両情報取得部２００と、ナビゲーション装置２５０と、車両情報取得部２００と、周辺環境取得部３００からの情報を用いて、車両１０を自動運転する。この自動運転中に、周辺監視センサ３０５が有しているカメラやレーダーが障害物を検知し、障害物検知部１２２が、その障害物が車両１０の進行方向にあると検知すると（ステップＳ１０、Ｙｅｓ）、処理をステップＳ１５に移行する。
【００３０】
ステップＳ１５では、車両１０と障害物とが衝突する可能性があるか否かを判断する。例えば、制御部１００は、車両１０の走行方向及び速度を用いて、車両と衝突する可能性のある座標の範囲を求める。そして、障害物検知部１２２が検知した障害物が、その座標の範囲に存在している場合には、制御部１００は、車両１０と障害物とが衝突する可能性があると判断する。制御部１００は、車両１０と障害物とが衝突する可能性があれば、処理をステップＳ２０に移行し、衝突する可能性が無ければ、ステップＳ１０に戻る。
【００３１】
ステップＳ２０では、制御部１００は、制動用ＥＣＵ１７０に対して、車両１０の制動を指示し、制動用ＥＣＵ１７０は、車両１０の制動を実行する。先ず制動を行うのは、障害物との衝突を避けるため、また、仮に障害物と衝突した場合でも、その障害物と衝突した時のダメージを少なくするためである。なお、制御部１００は、制動用ＥＣＵ１７０に対して、後述するステップＳ５０で車両１０が停止するまで制動を継続させる。
【００３２】
ステップＳ３０では、制御部１００はスペース検出部１２６に対して、スペースの有無及びスペースの位置を検知させ、車両１０の回避方向を決定する。ステップＳ３０の詳細については、後述する。
【００３３】
ステップＳ４０では、制御部１００は、制動中に操舵による回避を行うか否かを判断する。具体的には、制御部１００は、例えば、車両１０の車輪１９２のスリップ率や、道路の状態、障害物の移動を考慮して、制動中に操舵による回避を行う停止時操舵制御を行うか否かを判断する。ステップＳ４０の詳細については、後述する。
【００３４】
ステップＳ５０では、制御部１００は、車両１０に対して制動用ＥＣＵ１７０による制動を維持しつつ、操舵による回避を行う場合には、操舵用ＥＣＵ１８０に回避を指示する。具体的には、制御部１００は、走行計画生成部１３６が決定した回避方向に従って操舵用ＥＣＵ１８０に指示をし、車輪１９０の向きを制御させながら、車両１０を停止させる。例えば、制御部１００は、制動用ＥＣＵ１７０及び操舵用ＥＣＵ１８０に対し、障害物の直前まで制動のみを指示し、障害物の直前で車輪１９０の向きをスペースの方向側に切って車両１０をスペースの方向に向けるように指示し、停止する時に、車輪１９０の向きを車線に沿った方向を向くように指示する。障害物の直前まで車両１０の向きを変えないのは、停止するために、制動力を第１優先に考えているからです。すなわち、車輪１９０のグリップ力には限界があり、曲がるため（横方向）に車輪１９０のグリップ力を使うと制動力（縦方向）のためのグリップ力がその分小さくなり、r限界を超えた場合、スリップする、可能性がありからである。
【００３５】
ステップＳ６０では、制御部１００は、制御を終了するか否か、を判断する。例えば、自動運転において、車両１０が目的値に到着した場合には、処理を終了し、到着していない場合には、ステップＳ１０に戻る。
【００３６】
図４は、図３のスペース検知処理（ステップＳ３０）を詳しく説明するフローチャートである。図３のステップＳ１０において、障害物検知部１２２が障害物を検知すると、制御部１００は、ステップＳ２０の自動ブレーキによる制動を開始するとともに、ステップＳ３０を実行する。
【００３７】
ステップＳ３００では、制御部１００のスペース検出部１２６に、車両１０が走行している車線に車両１０が進入可能なスペースが有るか、無いか、を判断させる。車両１０が走行している車線にスペースが有れば、停止後にそのスペースに進入することで、他の車線にはみ出ることなく障害物を回避できるとともに、他の車両との衝突も起こり難いからである。スペース検出部１２６は、例えば、周辺環境取得部３００及び障害物検知部１２２を用いて検知した障害物の大きさや位置、車両１０が走行している車線上での車両１０の位置、車両１０が走行している車線における他の車両の有無や位置、及び車両１０の大きさ、車両１０の最小回転半径を用いて、車両１０が走行している車線にスペースがあるか、否かを判断する。車両１０が走行している車線にスペースがある場合には、制御部１００は、処理をステップＳ３３０に移行し、車両１０が走行している車線にスペースが無い場合には、処理をステップＳ３１０に移行する。
【００３８】
ステップＳ３１０では、制御部１００は、スペース検出部１２６に、車両１０が走行している車線に隣接する車線にスペースがあるか、否か、を判断させる。車両１０が障害物を回避するときに、隣接する車線にはみ出せば、回避できる場合があるからである。スペース検出部１２６は、例えば、隣接する車線があっても、車両１０から見て、隣接する車線の障害物の横方向の位置に他の車両が停止している場合には、隣接する車線にスペースがない、と判断する。隣接する車線にスペースがある場合には、スペース検出部１２６は、処理をステップＳ３２０に移行し、隣接する車線にスペースが無い場合には、処理ステップＳ３４０に移行する。スペース検出部１２６は、車両１０が走行している車線と、隣接する車線の両方をあわせて、スペースの有無を判断してもよい。
【００３９】
ステップＳ３２０では、制御部１００は、スペース検出部１２６に、スペースに車両１０が進入可能か否かを判断させる。スペース検出部１２６は、例えば、隣接する車線における車両の走行方向が、車両１０が走行していた車線における車両の走行方向と逆向きの場合には、車両１０が進入可能でない、と判断し、車両１０が走行していた車線における車両の走行方向と同じ向きの場合には、車両１０の進入が可能であると判断する。スペースに車両１０が進入可能な場合には、制御部１００は、処理をステップＳ３３０に移行し、スペースに車両１０が進入可能でない場合には、処理をステップＳ３４０に移行する。なお、ステップＳ３２０の判断は省略可能である。この場合、ステップＳ３１０で隣接車線にスペースが存在する場合には、制御部１００は、処理をステップＳ３３０に移行する。
【００４０】
ステップＳ３３０では、制御部１００は、走行計画生成部１３６に、車両１０が停止するまでの軌道、及び、車両１０の停止時の方向を決定させる。車両１０の停止時の方向は、スペースを向く方向である。車両１０がスペースの方を向いて停止すれば、停止後において、スペースに向けて車両１０を移動させる障害物の回避動作が容易になるからである。
【００４１】
ステップＳ３４０では、制御部１００は、スペースが存在しない旨をセンタに通知する。この場合、制御部１００は、操舵用ＥＣＵ１８０に対して操舵を指示せず、制動用ＥＣＵ１７０に対して制動を維持させる。
【００４２】
図５は、図３の停止時操舵制御の実行可否の判断（ステップＳ４０）を詳しく説明するフローチャートである。ステップＳ４０では、制御部１００は、ステップＳ３０で決定した操舵による回避を行うか否かを判断する。車両１０の状況によっては、操舵による回避を行わずに制動のみを継続する方が好ましい場合があるからである。制御部１００は、ステップＳ４００では、ステップＳ３０において、回避方向が決定されているか否かを判断する。回避方向が決定されている場合には、ステップＳ４１０に移行する。回避方向が決定されていない場合には、ステップＳ４０の処理を終了して、図３のステップＳ５０に移行する。
【００４３】
ステップＳ４１０では、制御部１００は、走行計画生成部１３６に、加速度センサ２１０から得られた車両１０の減速加速度が、予め定められた判定値を越えているか、否か、を判断させる。制御部１００は、減速加速度が予め定められた判定値を越えている場合には、処理をステップＳ４６０に移行し、減速加速度が予め定められた値以下の場合には、処理をステップＳ４２０に移行する。
【００４４】
ステップＳ４２０では、制御部１００は、走行計画生成部１３６に対し、天候が降雨と降雪のいずれかであるか、否かを判断させる。制御部１００は、例えば、雨雪センサ３１０を用いて天候を判断しても良く、センタから天候情報を取得しても良い。制御部１００は、天候が降雨と降雪のいずれかである場合には、処理をステップＳ４６０に移行し、天候が降雨と降雪のいずれでもない場合には、ステップＳ４３０に移行する。なお、制御部１００は、天候がみぞれの場合も、処理をステップＳ４６０に移行する。また、現在の天候が降雨と降雪のいずれでもなくても、現在より予め定められた時刻前以降の天候が降雨と降雪のいずれかである場合、ステップＳ４６０に移行しても良い。
【００４５】
ステップＳ４３０では、制御部１００は、走行計画生成部１３６に対し、車両１０の車輪１９０のスリップ率が予め定められた閾値以上か、否かを判断させる。スリップ率が予め定められた判定値を越える場合には、ステップＳ４６０に移行し、スリップ率が予め定められた値以下の場合には、ステップＳ４４０に移行する。スリップ率の判定値は、実験により求められ、例えば、２０％である。ただし、スリップ率の判定値は、２０％以外の値、例えば、２０％から４０％の間の値としても良い。
【００４６】
ステップＳ４４０では、制御部１００は、障害物検知部１２２に対し、障害物が車両１０の進行方向に対して交差する方向、すなわち横方向に移動しているか否かを判断させる。例えば、障害物検知部１２２は、障害物の位置の時間的な変化を用いて、障害物の移動ベクトルを求め、障害物の移動方向を推定する。障害物が横方向に移動していると障害物検知部１２２が判断した場合には、制御部１００は、処理をステップＳ４６０に移行し、障害物が横方向に移動していないと障害物検知部１２２が判断した場合には、制御部１００は、処理をステップＳ４５０に移行する。
【００４７】
ステップＳ４５０では、制御部１００は、制動により車両１０を停止することに加え、操舵によって車両１０の向きを変える停止時操舵制御を実行することを決定する。
【００４８】
ステップＳ４６０では、停止時操舵制御を行わないことを決定し、センタに通知する。操舵による回避を行わない理由は以下のとおりである。
【００４９】
車輪１９０、１９２のグリップ力は、制動力と、コーナリングフォースに分配され、車両１０の向きを変える場合には、コーナリングフォースが用いられる。車両１０の向きを変えるためにコーナリングフォースを使えば、その分、制動力が減少する。すなわち、減速加速度が大きな制動と、車両１０の向きを変えること、とは両立が難しい。ここで、減速加速度が予め定められた判定値以上の場合には、制動を優先して、車輪のグリップ力を制動力に優先的に分配し、コーナリングフォースに分配しないようにする。すなわち、制御部１００は、操舵により回避を行わないように制御する。この減速加速度の判定値は、実験により求められ、例えば、０．３Ｇである（Ｇは重力加速度）。すなわち、減速加速度が０．３Ｇ以上の場合には、制御部１００は、操舵による車両１０の向きを変えることは行わず、減速加速度が０．３Ｇ未満の場合に、操舵による車両１０の向きを変えることを実行する。なお、減速加速度の判定値を０．３Ｇ以外の値、例えば０．２Ｇから０．５Ｇの間の値としても良い。なお、減速加速度は、加速度センサ２１０で取得した加速度の他、障害物と車両１０の距離から算出された制動力を用いて算出される加速度であってもよい。
【００５０】
また、天候が雨と雪のいずれかである場合には、車輪と道路との間の摩擦力が小さくなるため、車輪１９０、１９２のグリップ力が小さくなり、制動力も減少する。このような状況で制動中に車両１０の向きを変えようとコーナリングフォースを大きくすると、制動力がより不足する。したがって、制御部１００は、車輪１９０、１９２のグリップ力のできるだけ多くを制動力に分配するために、操舵により回避を行わないように制御する。
【００５１】
スリップ率が高く、車輪１９０、１９２がスリップしている場合には、車輪１９０、１９２と道路との摩擦力が小さくなるため、天候が雨と雪のいずれかである場合と同様に、車輪１９０、１９２のグリップ力が小さくなり、制動力も減少する。このような状況で制動中に車両１０の向きを変えようとすると、制動力がより不足する。そのため、制御部１００は、スリップ率が予め定められた閾値以上の場合には、道路が濡れているか、凍結している場合と同様に車輪１９０、１９２のグリップ力のできるだけ多くを制動力に分配するために、操舵により回避を行わないように制御する。
【００５２】
障害物が横方向に移動している場合には、障害物が人や自転車、動物などの移動体である場合があり、これらの移動体は、車両１０が停止した後、他の場所に移動するため、操舵による回避を行わなくても、障害物を避けることが可能な場合があるからである。
【００５３】
図６は、車両１０が走行している車線３０にスペース４０が存在する状況を示す説明図である。車両１０が走行している車線３０に障害物２０が存在している。図６の例では、車両１０から見て、車線３０の障害物２０の右側に車両１０が進入可能なスペース４０が存在している。この場合、制御部１００は、車両１０が停止したときに、車両１０の前方が、スペース４０の方向を向くように車両１０を車線３０に対して傾けて停止させる。また、制御部１００は、車両１０がちょうど停止したときの車輪１９０の向きを、車線３０と平行な方向を向くようにする。このように停止すれば、車両１０が停止した後、仮に後続車に追突されたとしても、車輪１９０はスペース４０の方向を向いていないため、スペース４０の方に押し出されることがない。また、車輪１９０の向きが車線３０と平行な方向であるので、車両１０が停止した後、障害物２０が除去されれば、車両１０は、そのまま前進して障害物２０を避けることができる。また、車両１０は、後述する切り返しを容易に実行できる。なお、制御部１００は、車両１０が停止する直前に、車輪１９０の向きが車線３０と平行な方向を向くようにしてもよく、車両１０が停止した後、車輪１９０の向きが車線３０と平行な方向を向くようにしてもよい。また、車両１０が動いているときに車輪１９０の向きを大きく変え、車両１０の停止後に車輪１９０の方向が車線３０と平行な方向を向くようにしてもよい。車両１０が停止する直前、すなわち車両１０が動いているときに車輪１９０の向きを変えると、車輪１０の向きを変えるための力が少ないため、操舵モータ１８４の負荷が少ない。車両１０の停止後に車輪１９０の向きを変えると、車輪１９０の方向を車線３０と平行な方向にし易い。
【００５４】
図７は、車両１０が走行している車線３０にスペースが無く、隣接する車線３２にスペース４０が存在する状況を示す説明図である。図６と異なる点は、車両１０が走行している車線３０の右側に隣接する車線３２が存在している点である。この場合、制御部１００は、車線３０からはみ出さないように車両１０を停止させるとともに、車両１０の前方が、隣接する車線３２のスペース４０の方向を向くように車両１０を車線３０に対して傾けて停止させる。車線３０からはみ出さないように車両１０を停止させるのは、隣接する車線３２を走行する車両がある可能性があるためである。制御部１００は、車両１０が停止したときの車輪１９０の向きを、車線３０と平行な方向を向くようにする。図６で説明したように、車両１０が停止した後、仮に追突されても、車輪１９０はスペース４０の方向を向いていないため、隣接する車線３２に押し出されることがない。また、障害物２０が除去されれば、車両１０は、そのまま前進して障害物２０を避けることができる。図７では、車両１０が走行している車線３０の右側に隣接する車線３２が存在しているが、車線３０の左側に隣接する車線が存在している場合も同様である。
【００５５】
なお、図６、図７の状況において、制御部１００は、車両１０が停止したときの車輪１９０の向きを、車線３０と平行な方向を向くようにしているが、車両１０が停止したときの車輪１９０の向きを、車線３０と平行な方向を向くようにしなくても良い。例えば、図６、図７の状況の場合、車両１０は、車線３０に対して右側を向いているが、制御部１００は、操舵用ＥＣＵ１８０に対して、車両１０が停止したときの車輪１９０の方向を車線３０と平行な方向、すなわち車輪１９０を左側に切らずに、障害物２０を回避したときの方向、すなわち車輪１９０を右側に切った状態を維持するように指示しても良い。
【００５６】
図８は、天候が雨または雪の何れかの場合（図５のステップＳ４２０）における回避の例を示す説明図である。図８における状況は、図７の状況とほぼ同じ状況であるが、雨５０が降っている点が異なる。雨５０が降っていると、道路が濡れ、車輪１９０と道路との間のグリップ力が小さくなる。この状態で車両１０の向きを変えるためにコーナリングフォースを使うと、制動力がより小さくなる。したがって、この場合、制御部１００は、制動力が小さくなりすぎないように、操舵用ＥＣＵ１８０に対して操舵角を維持させる指示を行う。なお、左側の車線や、車両が走行している車線３０にスペース４０がある場合も同様である。雨５０でなく、雪やみぞれが降っている場合も同様である。さらに、現在、雨５０や雪やみぞれが降っていなくても、現在より予め定められた時刻前以降に、雨５０や雪やみぞれが降っていた場合も同様である。
【００５７】
図９は、スリップ率が予め定められた閾値以上の場合（図５のステップＳ４３０）における回避の例を示す説明図である。図９における状況は、図７の状況とほぼ同じ状況であるが、制動を掛けたときのスリップ率が、予め定めた判定値以上である点が異なる。スリップすれば、道路が濡れた場合と同様に、車輪１９０と道路との間のグリップ力が小さくなる。この場合も、制御部１００は、制動力が小さくなりすぎないように、操舵用ＥＣＵ１８０に対して操舵角を維持させる指示を行う。
【００５８】
図１０は、障害物が横方向に移動する場合（図５のステップＳ４４０）における回避の例を示す説明図である。図１０における状況は、図７の状況とほぼ同じ状況であるが、横方向に移動する障害物２０を検知して自動ブレーキを掛けている点が異なる。この場合、人である可能性があり、車両１０が停止した後、障害物２０が移動して存在しなくなる可能性がある。したがって、横方向に移動する障害物２０を検知した場合、制御部１００は、自動ブレーキによって車両１０を制動するが、操舵用ＥＣＵ１８０に対して操舵角を維持させる指示を行う。
【００５９】
図５、図８、図９、図１０の説明では、ステップＳ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４３０、Ｓ４４０における判断の結果、処理をステップＳ４６０に移行する場合には、制御部１００は、操舵用ＥＣＵ１８０に対して操舵を指示しない、と説明した。しかし、制御部１００は、車両１０がスペース４０の方向を向くように操舵用ＥＣＵ１８０に対して操舵を指示してもよい。また、図５において、制御部１００は、ステップＳ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４３０、Ｓ４４０の判断の一部または全部を省略してもよい。ステップＳ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４３０、Ｓ４４０の判断の全部を省略した場合には、図５のステップＳ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４３０、Ｓ４４０において、「ＹＥＳ」に該当する場合であっても、制御部１００は、車両１０がスペース４０の方向を向くように操舵用ＥＣＵ１８０に対して操舵を指示する。
【００６０】
以上、第１実施形態によれば、制御部１００は、車両１０が停止する際に車両１０の向きが障害物２０を回避する走行に適した方向となるように操舵装置１８２を制御する停止時操舵制御を行うので、車両１０が停止後に移動する時に、障害物２０を容易に回避できる。
【００６１】
また、第１実施形態によれば、制御部１００は、停止時操舵制御において、さらに、車両１０が停止したときに、車両１０の車輪１９０の向きが、車両１０が停止した車線３０の走行方向を向くように、操舵装置１８２を制御するので、車両１０の停止後、仮に後続車から追突されても、車線３０からはみ出すことがない。
【００６２】
・第１実施形態の変形例：
図１１は、制御部１００が実行する車両１０が停止した後の障害物２０を回避する制御を説明するフローチャートである。ステップＳ６００では、制御部１００は、車両１０が停止したときの位置、車両１０の向き、障害物２０の位置、スペース４０の位置等の周辺環境を取得する。
【００６３】
ステップＳ６１０では、制御部１００は、前進によって、障害物２０を回避して通常の走行に戻る回避軌道を生成可能か、否かを判断する。生成可能な場合は、ステップＳ６３０に移行し、生成できない場合には、ステップＳ６２０に移行する。
【００６４】
ステップＳ６２０では、制御部１００は、走行計画生成部１３６に対し、前進に加えて切り返しも行うことで障害物２０を回避して通常の走行に戻る回避軌道を生成可能か、否かを判断する。このとき、走行計画生成部１３６は、車両１０の前方だけで無く、後方や側方の状況を、周辺監視センサ３０５のカメラやレーダーで取得し、回避軌道を生成可能か、否かを判断する。回避軌道を生成可能な場合は、ステップＳ６３０に移行し、生成できない場合には、ステップＳ６５０に移行する。切り返しとは、前進して移動したい方向と反対側に車輪の向きを回転させながら後退することを意味する。これにより、車両１０の向きを前進して移動したい方向に向かせることができる。なお、制御部１００は、車両１０が停止したときに、車両１０の前方が、スペース４０の方向を向くように車両１０を車線３０に対して傾けて停止させ、車両１０の車輪１９０の向きを、車線３０と平行な方向にしておけば、仮に追突されても、車輪１９０はスペース４０の方向を向いていないため、隣接する車線３２に押し出されることがない。さらに、切り返しが容易となる。
【００６５】
ステップＳ６３０では、制御部１００は、走行計画生成部１３６に対し、障害物２０を回避可能な軌道を生成する。ステップＳ６４０では、制御部１００は、生成した軌道に従って車両１０を制御し、障害物２０を回避する。
【００６６】
ステップＳ６５０では、制御部１００は、センタ通信部４００を用いてセンタに、切り返しも行うことで障害物２０を回避して通常の走行に戻る回避軌道を生成できない旨を連絡する。ステップＳ６６０では、センタから制御部１００に対して遠隔操作実行することで車両１０を移動させ、障害物２０を回避させる。センタからの遠隔操作は、より複雑な事象に対応できる。
【００６７】
図１２は、切り返しを含む障害物２０の回避動作を示す説明図である。この状態では、車両１０の制御部１００は、駆動用ＥＣＵ１６０を用いて車両１０を前進させながら操舵用ＥＣＵ１８０を用いて車輪１９０の向きを右方向に回転させながら障害物２０を避ける。車両１０は、切り返す場合には、先ず、操舵用ＥＣＵ１８０を用いて車輪１９０の向きを左方向に回転させながら駆動用ＥＣＵ１６０を用いて車両１０を後退させ、その後、駆動用ＥＣＵ１６０を用いて車両１０を前進させながら操舵用ＥＣＵ１８０を用いて車輪１９０の向きを右方向に回転させながら障害物２０を避ける。
【００６８】
以上、第１実施形態の変形例によれば、制御部１００は、車両１０を停止させた後、障害物２０を避けることができる。
【００６９】
・第２実施形態：
図１３は、第２実施形態における車両１０の起動後、制御部１００が所定の間隔で実行する自動運転の制御フローチャートである。図３に示す制御フローチャートと比較すると、ステップＳ１１０、Ｓ１２０を備えるが、図３のステップＳ３０、Ｓ４０に備えるステップを備えていない点が異なる。図１４は、第２実施形態における回避動作を示す説明図である。
【００７０】
ステップＳ１１０では、制御部１００は、車両１０の情報及び車両１０の周囲環境をセンタ６０に通知する。車両１０の情報には、例えば、車両１０の位置や速度が含まれる。周囲環境には、例えば、車両１０の周りの他の車両の状態や、道路の状態が含まれる。
【００７１】
センタ６０は、ステップＳ１１０で取得した車両１０の情報及び車両１０の周囲環境を用いて、車両１０の前方に障害物２０が検知されたときに回避制御を実行するか否か（回避制御の有無）、及び、回避制御を実行する場合の回避方向を作成しておく。ステップＳ１２０では、制御部１００は、回避制御を実行するか否か（回避制御の有無）、及び、回避制御を実行する場合の回避方向を予め受信しておく。
【００７２】
ステップＳ１３０及びステップＳ１４０の制御は、図３のステップＳ１０、Ｓ２０の制御と同じである。ステップＳ１５０では、制御部１００は、ステップＳ１２０で受信した回避方向に従って、車両１０の向きや車輪１９０の向きを制御する。ステップＳ１６０は、図３のステップＳ６０と同じである。
【００７３】
第２実施形態によれば、車両１０等の運行管理を行うセンタ６０が、車両１０の位置や車両１０の周辺の道路環境、道路の状態等を把握しておく。そして、車両１０の位置や車両１０の周辺の道路環境等に基づいて、車両１０の回避の有無や回避方向を予め定めておき、車両１０に送信しておく。このようにすれば、車両１０の障害物検知部１２２が障害物２０を検知した時に、制御部１００がスペースを探したり、車両１０の回避方向を決定したりしなくても良い。また、センタ６０は、複数の車両を制御しているので、複数の車両を制御することで、停止後の障害物２０の回避を容易にできる。
【００７４】
・変形例：
上記各実施形態において、図５のステップＳ４２０では、天候が雨と雪のいずれかであるか、否かを判断しているが、道路が濡れているか、否か、及び、凍結しているか否かを判断しても良い。
【００７５】
上記実施形態において、制御部１００は、回避制御する場合には、車両１０のウインカを点灯させて、回避方向を後続車両に知らせるようにしても良い。
【００７６】
上記実施形態では、車両１０が自動運転車両である場合を例にとって説明したが、上記実施形態で説明した技術は、車両１０の運転支援にも適用できる。運転支援の場合には、図３の制御は、運転者が車両１０のパワースイッチを入れた後、実行が開始され、運転者が車両１０のパワースイッチを切ることで、ステップＳ６０の制御の終了が実行される。
【００７７】
本発明は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記実施形態においてハードウェアにより実現した構成の一部は、ソフトウェアにより実現することができる。また、ソフトウェアにより実現している構成の少なくとも一部は、ディスクリートな回路構成により実現することも可能である。
【００７８】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【００７９】
本発明の一形態によれば、車両が提供される。この車両は、前記車両を走行させる駆動装置（１６２〜１６６）と、前記車両を停止させる制動装置（１７２〜１７６、ＢＤ）と、前記車両の車輪の向きを変える操舵装置（１８２〜１８６）と、前記駆動装置と前記制動装置と前記操舵装置とを制御する制御部（１００）と、前記車両の進行方向の障害物（２０）を検知する障害物検知部（１２２）と、を備え、前記制御部は、前記障害物検知部が前記障害物を検知した時に、前記制動装置を制御して前記車両を停止させる車両停止制御を行うとともに、前記車両が停止する際に前記車両の向きが前記障害物を回避する走行に適した方向となるように前記操舵装置を制御する停止時操舵制御を行う。この形態によれば、車両が停止したときに、車両は、障害物を回避する走行に適した方向を向いているので、車両が停止後に移動する時に、障害物を容易に回避できる。
【００８０】
上記形態の車両であって、前記制御部は、前記停止時操舵制御において、さらに、前記車両が停止したときに、前記車両の車輪（１９０）の向きが、前記車両が停止した車線の走行方向を向くように、前記操舵装置を制御してもよい。この形態によれば、車両の停止後、仮に後続車から追突されても、車線からはみ出すことがない。
【００８１】
上記形態の車両であって、さらに、地図データベース（２５５）及び周辺監視センサ（３０５）を用いて前記車両が前記障害物を回避する走行が可能なスペース（４０）を検出するスペース検出部（１２６）を備え、前記制御部は、前記スペースの方向を、前記障害物を回避する走行に適した方向としてもよい。この形態によれば、制御部は、スペースの方向を、障害物を回避する走行に適した方向とするので、スペースの方向に移動することで、障害物を容易に回避できる。
【００８２】
上記形態の車両であって、前記制御部は、前記スペース検出部が、前記車両が走行する車線（３０）内に前記スペースを検出した場合には、前記車両が走行する車線内の前記スペースの方向を、前記障害物を回避する走行に適した方向としてもよい。車両が走行する車線にスペースを検出すれば、障害物を回避するときに、他の車線にはみ出ることがない。
【００８３】
上記形態の車両であって、前記制御部は、前記スペース検出部が、前記車両が走行する車線に隣接する車線（３２）に前記スペースを検出した場合には、前記車両が走行する車線に隣接する車線の前記スペースの方向を、前記障害物を回避する走行に適した方向としてもよい。障害物を回避するときに、隣接する車線にはみ出せば、回避できる場合があるからである。
【００８４】
上記形態の車両であって、さらに、加速度センサ（２１０）を備え、前記制御部は、前記車両停止制御における前記車両の加速度が予め定められた判定値未満の場合に、前記停止時操舵制御を実行し、前記車両停止制御における前記車両の加速度が前記判定値以上の場合には、前記停止時操舵制御を実行しなくてもよい。車両の加速度が予め定められた大きさを越える場合には、制御部は、車輪のグリップ力を、制動力に分配するが、操舵による回避を行わずにコーナリングフォースに分配しないようにするため、停止時操舵制御をするものである。
【００８５】
上記形態の車両であって、さらに、前記車両の車輪の滑りの大きさを検知する滑り検知部（１３０）を備え、前記制御部は、前記車輪の滑りの大きさが予め定められた閾値以上の場合には、前記停止時操舵制御を実行せず、前記車輪の滑りの大きさが前記閾値未満の場合には、前記停止時操舵制御を実行してもよい。車輪の滑りが予め定められた閾値を越えると、車輪のグリップ力が下がるので、制御部は、停止時操舵制御を行わないものである。
【００８６】
上記形態の車両であって、前記滑り検知部は、前記車両の前記車輪の滑りの大きさとして前記車輪のスリップ率を検出するスリップ率検出部（１３０）であり、前記制御部は、前記車輪の滑りの大きさを前記スリップ率により判断してもよい。スリップ率が予め定められた大きさを越えると、車輪のグリップ力が下がるので、制御部は、停止時操舵制御を行わないものである。
【００８７】
上記形態の車両であって、前記滑り検知部は、前記車両が走行している場所の気象情報を検知するセンサ（３１０）であり、前記制御部は、前記センサが前記気象情報として少なくとも降雨及び降雪のいずれか一方を検知したときには、前記滑りの大きさが前記閾値を越えると判断し、前記センサが前記気象情報として降雨及び降雪のいずれも検知していないときには、前記滑りの大きさが前記閾値未満であると判断してもよい。天候が、降雨または降雪の場合には、スリップし易く、車輪のグリップ力が下がるので、制御部は、停止時操舵制御を行わないものである。
【００８８】
上記形態の車両であって、前記制御部は、前記障害物検知部から得た前記障害物の位置の遷移を用いて、前記障害物の前記車両の進行方向に対して横方向の移動ベクトルを算出し、前記障害物が前記横方向の移動ベクトルを持たない場合には、前記停止時操舵制御を実行し、前記障害物が前記横方向の移動ベクトルを持つ場合には、前記停止時操舵制御を実行しなくてもよい。障害物が横方向の移動ベクトルを持つ場合には、車両の停止後、存在しなくなる可能性があるので、制御部は、停止時操舵制御を行わないものである。
【００８９】
上記形態の車両であって、前記制御部は、前記車両を停止させた後、前記障害物検知部により前記障害物の位置を取得し、前記車両の最小回転半径を用いて、前記車両の前進のみの移動で前記障害物を避ける回避軌道を生成し、前記回避軌道に従って前記車両を移動させてもよい。車両の停止後、車両の前進のみで障害物を回避できれば、回避が容易である。
【００９０】
上記形態の車両であって、前記制御部は、前記車両の前進のみの移動で前記回避軌道を生成できない場合には、前記車両が切り返ししながら後退する軌道を含む回避軌道を生成し、前記車両が切り返ししながら後退する軌道を含む回避軌道に従って前記車両を移動させてもよい。車両の停止後、車両の切り返しを行えば、車両の前進のみで障害物を回避できない場合でも、障害物を回避できる。
【００９１】
上記形態の車両であって、さらに、前記車両の運行管理を行うセンタ（５０）との通信を行うセンタ通信部（４００）を備え、前記制御部は、前記車両が切り返ししながら後退する軌道を含む回避軌道も生成できない場合には、前記センタ通信部を用いて前記センタにその旨を通知してもよい。車両だけでは障害物を回避出来ないことをセンタが知ることができる。例えば、センタがその後の車両の制御を行うことができる。
【００９２】
上記形態の車両であって、さらに、前記制御部は、前記車両を停止させた後、前記障害物検知部により前記障害物が除去されたことを検知した場合には、前記障害物を検知する前に前記車両の走行していた軌道を回避軌道としてもよい。障害物が除去された場合には、車両が、障害物を検知する前に車両の走行していた軌道を走行するのは、容易である。
【符号の説明】
【００９３】
１０…車両    ２０…障害物    ３０…車線    ３２…車線    ４０…スペース    ５０…雨    ６０…センタ    １００…制御部    １１５…走行制御部    １２０…衝突回避制御部    １２２…障害物検知部    １２４…車両位置特定部    １２６…スペース検出部    １３０…スリップ率算出部    １３４…道路状態判断部    １３６…走行計画生成部    １６０…駆動用ＥＣＵ    １６２…駆動用モータ    １６４…デファレンシャルギア    １６６…駆動軸    １７０…制動用ＥＣＵ    １７２…油圧ポンプ    １７４…ブレーキホース    １７６…ブレーキキャリパー    １８０…操舵用ＥＣＵ    １８２…操舵装置    １８４…操舵モータ    １８６…操舵ギア    １９０…車輪    １９２…車輪（駆動輪）    ２００…車両情報取得部    ２０５…速度センサ    ２１０…加速度センサ    ２５０…ナビゲーション装置    ２５５…地図データベース    ３００…周辺環境取得部    ３０５…周辺監視センサ    ３１０…雨雪センサ    ４００…センタ通信部    ＢＤ…ブレーキディスク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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