(57)【要約】【課題】フルラップ衝突時の衝突検知を早期化すること。【解決手段】実施形態に係る衝突検知装置は、取得部と、第１の判定部と、第２の判定部とを備える。取得部は、車体前部に複数個設けられ、車両に加わる衝撃を検出するフロントセンサのセンサ値を取得する。第１の判定部は、取得部によって取得されたセンサ値に基づく演算値がフロントセンサごとで所定の閾値を超えるか否かを判定する。第２の判定部は、第１の判定部によるフロントセンサごとの判定結果の組み合わせに基づいて衝撃が少なくともフルラップ衝突によるか否かを判定する。【選択図】図２
2019018642.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に複数個設けられ、車両に加わる衝撃を検出するフロントセンサのセンサ値を取得する取得部と、
前記取得部によって取得された前記センサ値に基づく演算値が前記フロントセンサごとで所定の閾値を超えるか否かを判定する第１の判定部と、
前記第１の判定部による前記フロントセンサごとの判定結果の組み合わせに基づいて前記衝撃が少なくともフルラップ衝突によるか否かを判定する第２の判定部と
を備えることを特徴とする衝突検知装置。
【請求項２】
前記フロントセンサは、少なくとも３個設けられ、
前記第１の判定部は、
前記取得部によって取得された第１のフロントセンサの前記センサ値に基づく前記演算値が所定のメイン閾値を超える場合をＯＮ判定とするメイン判定を行うメイン判定部と、
前記取得部によって取得された第２のフロントセンサおよび第３のフロントセンサのそれぞれについて、前記センサ値に基づく前記演算値が所定のセーフィング閾値を超える場合をＯＮ判定とするセーフィング判定を行うセーフィング判定部と
を備え、
前記第２の判定部は、
前記メイン判定がＯＮ判定となり、かつ、複数の前記セーフィング判定のいずれもがＯＮ判定となった場合に、前記フルラップ衝突であると判定すること
を特徴とする請求項１に記載の衝突検知装置。
【請求項３】
前記第２の判定部は、
前記フルラップ衝突であると判定した場合に、前記車両に搭載された乗員保護装置を起動させること
を特徴とする請求項２に記載の衝突検知装置。
【請求項４】
前記第１のフロントセンサは、前記車体前部の中央部に設けられ、
前記第２のフロントセンサおよび前記第３のフロントセンサは、前記車体前部の両端部に設けられること
を特徴とする請求項２または３に記載の衝突検知装置。
【請求項５】
前記第１のフロントセンサは、前記第２のフロントセンサおよび前記第３のフロントセンサよりも前記車両の前方側に設けられること
を特徴とする請求項４に記載の衝突検知装置。
【請求項６】
前記第１の判定部は、
前記第１のフロントセンサの前記センサ値に基づく前記演算値が、他の前記フロントセンサのいずれかの前記センサ値に基づく前記演算値より小さい場合に、前記衝撃がオフセット衝突によると判定すること
を特徴とする請求項２〜５のいずれか一つに記載の衝突検知装置。
【請求項７】
前記セーフィング判定部は、
前記オフセット衝突であると判定される場合に、前記セーフィング判定をＯＦＦ判定とすること
を特徴とする請求項６に記載の衝突検知装置。
【請求項８】
前記メイン閾値および前記セーフィング閾値は、
前記フロントセンサの前記センサ値に基づく前記演算値、および、該演算値の積分値を各次元とする２次元マップ上に設定されること
を特徴とする請求項２〜７のいずれか一つに記載の衝突検知装置。
【請求項９】
前記第１の判定部は、
前記フロントセンサそれぞれの前記センサ値の時間差に基づいて前記衝撃が前記フルラップ衝突、アンダーライド衝突、オフセット衝突およびポール衝突の少なくともいずれかによると判別すること
を特徴とする請求項１に記載の衝突検知装置。
【請求項１０】
車体前部に複数個設けられ、車両に加わる衝撃を検出するフロントセンサのセンサ値を取得する取得工程と、
前記取得工程によって取得された前記センサ値に基づく演算値が前記フロントセンサごとで所定の閾値を超えるか否かを判定する第１の判定工程と、
前記第１の判定工程による前記フロントセンサごとの判定結果の組み合わせに基づいて前記衝撃が少なくともフルラップ衝突によるか否かを判定する第２の判定工程と
を含むことを特徴とする衝突検知方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
開示の実施形態は、衝突検知装置および衝突検知方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、衝突検知装置により車両の衝突を検知すると、例えばエアバック等を展開して乗員を保護する技術がある。衝突検知装置は、例えば「フロアセンサ」と呼ばれる車両中央付近に配置される加速度センサと、「フロントセンサ」と呼ばれる車両前部に配置される加速度センサとに基づいて衝突を検知する（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、近年、エアバッグは、乗員の保護性能の向上を目的として、高容量化が望まれている。そのため、エアバッグの高容量化に伴い、フルラップ衝突時の展開判定をより早期化する必要がある。
【０００４】
具体的には、衝突形態が、高速のフルラップ衝突の場合、最も早くエアバッグを展開する必要がある一方で、たとえばオフセット衝突の場合、衝突による乗員の移動スピードがフルラップ衝突に比べて遅いため、オフセット衝突時には、エアバッグの展開を早めないことが好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１７８８７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来技術は、衝突による衝撃がフロアセンサに伝達しない限り、エアバッグを展開させることができない。したがって、フルラップ衝突時のエアバッグ展開を早めるために、衝突検知を早期化することが望まれている。
【０００７】
実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、フルラップ衝突時の衝突検知を早期化することができる衝突検知装置および衝突検知方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
実施形態の一態様に係る衝突検知装置は、取得部と、第１の判定部と、第２の判定部とを備える。前記取得部は、車体前部に複数個設けられ、車両に加わる衝撃を検出するフロントセンサのセンサ値を取得する。前記第１の判定部は、前記取得部によって取得された前記センサ値に基づく演算値が前記フロントセンサごとで所定の閾値を超えるか否かを判定する。前記第２の判定部は、前記第１の判定部による前記フロントセンサごとの判定結果の組み合わせに基づいて前記衝撃が少なくともフルラップ衝突によるか否かを判定する。
【発明の効果】
【０００９】
実施形態の一態様によれば、フルラップ衝突時の衝突検知を早期化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１Ａ】図１Ａは、比較例に係る衝突検知方法の概要説明図である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、エアバッグの「従来容量」と「高容量」の場合の比較図である。
【図１Ｃ】図１Ｃは、実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その１）である。
【図１Ｄ】図１Ｄは、実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その２）である。
【図１Ｅ】図１Ｅは、実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その３）である。
【図２】図２は、実施形態に係る乗員保護システムのブロック図である。
【図３】図３は、各フロントセンサの配置位置を示す図である。
【図４】図４は、取得演算部の処理説明図である。
【図５Ａ】図５Ａは、メイン判定部およびセーフィング判定部における判定処理の処理説明図（その１）である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、メイン判定部およびセーフィング判定部における判定処理の処理説明図（その２）である。
【図５Ｃ】図５Ｃは、メイン判定部およびセーフィング判定部における判定処理の処理説明図（その３）である。
【図５Ｄ】図５Ｄは、メイン判定部およびセーフィング判定部における判定処理の処理説明図（その４）である。
【図５Ｅ】図５Ｅは、メイン判定部およびセーフィング判定部における判定処理の処理説明図（その５）である。
【図５Ｆ】図５Ｆは、メイン判定部およびセーフィング判定部における判定処理の処理説明図（その６）である。
【図５Ｇ】図５Ｇは、メイン判定部およびセーフィング判定部における判定処理の処理説明図（その７）である。
【図５Ｈ】図５Ｈは、メイン判定部およびセーフィング判定部における判定処理の処理説明図（その８）である。
【図５Ｉ】図５Ｉは、メイン判定部およびセーフィング判定部における判定処理の処理説明図（その９）である。
【図５Ｊ】図５Ｊは、メイン判定部およびセーフィング判定部における判定処理の処理説明図（その１０）である。
【図６】図６は、角度の付いた正突の説明図である。
【図７Ａ】図７Ａは、実施形態に係る衝突検知装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。
【図７Ｂ】図７Ｂは、第１〜第３の正突判定の成立条件の説明図である。
【図７Ｃ】図７Ｃは、センサ値取得演算処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図７Ｄ】図７Ｄは、メイン判定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図７Ｅ】図７Ｅは、セーフィング判定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図８Ａ】図８Ａは、判定マップの変形例を示す図（その１）である。
【図８Ｂ】図８Ｂは、判定マップの変形例を示す図（その２）である。
【図８Ｃ】図８Ｃは、各フロントセンサの配置位置の変形例を示す図である。
【図９Ａ】図９Ａは、その他の実施形態に係る衝突検知方法の説明図（その１）である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、その他の実施形態に係る衝突検知方法の説明図（その２）である。
【図９Ｃ】図９Ｃは、その他の実施形態に係る衝突検知方法の説明図（その３）である。
【図９Ｄ】図９Ｄは、その他の実施形態に係る衝突検知方法の説明図（その４）である。
【図９Ｅ】図９Ｅは、その他の実施形態に係る衝突検知方法の説明図（その５）である。
【図９Ｆ】図９Ｆは、その他の実施形態に係る衝突検知方法の説明図（その６）である。
【図９Ｇ】図９Ｇは、その他の実施形態に係る衝突検知方法の説明図（その７）である。
【図９Ｈ】図９Ｈは、その他の実施形態に係る衝突検知方法の説明図（その８）である。
【図９Ｉ】図９Ｉは、その他の実施形態に係る衝突検知方法の説明図（その９）である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照して、本願の開示する衝突検知装置および衝突検知方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１２】
また、以下では、本実施形態に係る衝突検知方法の概要について図１Ａ〜図１Ｅを用いて説明した後に、本実施形態に係る衝突検知方法を適用した衝突検知装置１０およびそれを備える乗員保護システム１について、図２〜図８Ｃを用いて説明することとする。また、図９Ａ〜図９Ｉを用いて、その他の実施形態に係る衝突検知方法についても説明する。
【００１３】
また、以下では、車両の衝突に係る用語の定義として、車両のフロント全面が衝突するいわゆるフルラップ衝突については、「正突」と記載する。また、フルラップ衝突に対し、車両のフロント片側が衝突するオフセット衝突については、「オフセット」と記載する。なお、フロント左側が衝突する場合は「左オフセット」とし、フロント右側が衝突する場合は「右オフセット」とする。
【００１４】
また、以下では、衝突検知に用いるセンサが加速度センサであるものとして説明を進める。なお、「加速度」については、説明の便宜上、適宜「Ｇ」と言う場合がある。また、以下では衝突の検知は、基本的には、各センサのセンサ値が衝撃の大きさを示す所定の閾値を超えるか否かを判定することによって行われるが、閾値を超える、すなわち判定結果が真である場合を「ＯＮ判定」と言い、逆に判定結果が偽である場合を「ＯＦＦ判定」と言う場合がある。
【００１５】
まず、本実施形態に係る衝突検知方法の概要について図１Ａ〜図１Ｅを用いて説明する。図１Ａは、比較例に係る衝突検知方法の概要説明図である。また、図１Ｂは、エアバッグ２０（図２参照）の「従来容量」と「高容量」の場合の比較図である。また、図１Ｃ〜図１Ｅは、本実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その１）〜（その３）である。
【００１６】
なお、説明を分かりやすくするために、図１Ａには、鉛直上向きを正方向とし、鉛直下向きを負方向とするＺ軸を含む３次元の直交座標系を図示している。かかる直交座標系は、以下の説明に用いる他の図面においても示す場合がある。
【００１７】
図１Ａに示すように、比較例に係る衝突検知方法では、たとえば車両Ｃのフロント左側に配置したフロント左センサ２ｂ、フロント右側に配置したフロント右センサ２ｃ、および、エアバッグＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）に対応する衝突検知装置１０に配置したフロアセンサ２ｄによってそれぞれ検出される加速度に基づいて車両Ｃの衝突を検知している。
【００１８】
具体的には、比較例に係る衝突検知方法では、たとえばフロアセンサ２ｄのセンサ値を所定の高閾値によって判定する「フロアセンサＨｉ判定」と、フロアセンサ２ｄのセンサ値を所定の低閾値によって判定する「フロアセンサＬｏ判定」と、フロント左センサ２ｂのセンサ値を所定の閾値によって判定する「フロント左センサ判定」と、フロント右センサ２ｃのセンサ値を所定の閾値によって判定する「フロント右センサ判定」の、それぞれの判定結果の組み合わせによって「エアバッグ展開」を行う。
【００１９】
より具体的には、比較例に係る衝突検知方法では、図１Ａに示すように、たとえば「フロアセンサＨｉ判定」の判定結果を「エアバッグ展開」判定の一系統とする。また、冗長構成としてもう一系統を設け、こちらはたとえば「フロント左センサ判定」および「フロント右センサ判定」それぞれの判定結果の論理和（ＯＲゲートｇｔ１参照）と、「フロアセンサＬｏ判定」の判定結果との論理積（ＡＮＤゲートｇｔ２参照）を判定結果とする。かかる両系統の判定結果の論理和（ＯＲゲートｇｔ３参照）、すなわち少なくともいずれか一方の系統の判定結果がＯＮ判定であるならば、エアバッグ２０が展開されることとなる。
【００２０】
ところで、車両Ｃの衝突安全性に関しては、乗員保護性能の更なる向上はつねに求められている課題である。かかる課題への対応の一つとして、エアバッグ２０の高容量化が挙げられる。
【００２１】
エアバッグ２０を高容量化することによって、乗員をより早いタイミングで受け止めて傷害の程度を軽減することができる、エアバッグ２０同士の隙間からの乗員のすり抜けを防止できる、エアバッグ２０の圧力の調整範囲が広がるため圧力チューニングの自由度が上がる、といった効果を期待することができる。
【００２２】
しかしながら、エアバッグ２０を高容量化するにあたって、クリアすべき点が存在する。具体的には、図１Ｂに示すように、「従来容量」と「高容量」とを比較した場合、「展開完了は従来通り」に示す通り、「衝突」から「エアバッグ展開完了」までは変わらないようにすることを求められる可能性がある。ただし、「高容量」のエアバッグ２０は、「展開時間は従来より長い」ので、「エアバッグ展開開始」を従来より早期化する必要がある。
【００２３】
「エアバッグ展開開始」には、エアバッグ２０の「展開判定成立」が必要である。このため、図１Ｂに示すように、「衝突後、従来より早く展開判定が成立しないと、展開完了までに間に合わない」ことになる。
【００２４】
このようにエアバッグ２０の高容量化で、たとえば高速での正突などは「展開判定成立」の成立時間は確実に早期化する必要があると考えられるが、その一方でオフセットなどの正突以外の衝突形態については、衝突時の乗員の移動スピードが正突時に比べて遅いことが知られている。このため、エアバッグ２０の展開時間を早めると、エアバッグ２０がしぼみ始める時間も早くなるため、正突以外の衝突形態では十分な乗員保護性能を発揮できない可能性がある。したがって、図１Ｂの「展開判定成立」の早期化は、衝突形態が正突である場合だけに適用されることが好ましい。
【００２５】
そこで、本実施形態に係る衝突検知方法ではまず、図１Ｃに示すように、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃに加えて、車両Ｃのフロント中央部（図中のＭ１１部参照）にさらにフロント中央センサ２ａを配置することとした。そして、かかるフロント側のフロント中央センサ２ａ、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃのみで、エアバッグ２０の展開判定が可能となるようにした。
【００２６】
具体的には、図１Ｃに示すように、本実施形態に係る衝突検知方法では、各フロントセンサ２ａ〜２ｃのセンサ値に基づいて「メイン判定」と「セーフィング判定」の２種類の判定を行う。「メイン判定」は、各フロントセンサ２ａ〜２ｃがそれぞれメインセンサとなり行われ、「セーフィング判定」は、メインセンサ以外の残りの各フロントセンサ２ａ〜２ｃがそれぞれ実行する。
【００２７】
たとえば図１Ｃには、フロント中央センサ２ａがメインセンサとなり「メイン判定」を行い、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃがそれぞれ「セーフィング判定」を行う場合を示している。フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃがそれぞれメインセンサとなる場合もある。かかる場合を含めた全体構成については、後ほど図１Ｅに示す。
【００２８】
なお、「セーフィング判定」は、「メイン判定」に対し、展開判定の冗長性確保のための別系統であり、本実施形態では、各フロントセンサ２ａ〜２ｃのみを用いた展開判定においては、少なくとも「メイン判定」１系統、「セーフィング判定」２系統を設けている。
【００２９】
そのうえで、図１Ｃに示すように、本実施形態に係る衝突検知方法では、「セーフィング判定」それぞれの判定結果の論理積（ＡＮＤゲートｇｔ４参照）と、「メイン判定」の判定結果との論理積（ＡＮＤゲートｇｔ５参照）が、各フロントセンサ２ａ〜２ｃのみを用いたエアバッグ２０の展開判定結果となる。すなわち、「メイン判定」および２つの「セーフィング判定」のいずれにおいても判定結果がＯＮ判定であるならば、エアバッグ２０が展開される。
【００３０】
このように、本実施形態に係る衝突検知方法では、フロアセンサ２ｄを含まない、フロント側のフロント中央センサ２ａ、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃのみを用いて、エアバッグ２０の展開判定が可能となるようにした。すなわち、各フロントセンサ２ａ〜２ｃよりも後方にあり、各フロントセンサ２ａ〜２ｃよりも衝撃が伝わりにくいフロアセンサ２ｄのセンサ値を判定に用いないことにより、「展開判定成立」時間を早期化することが可能となる。
【００３１】
なお、本実施形態に係る衝突検知方法では、論理積、すなわちＡＮＤ判定の成立安定性を確保するため、図１Ｄに示すように、「メイン判定」および「セーフィング判定」に信号保持機能を持たせる。すなわち、「保持前信号」においてＯＮ判定後、ＯＦＦ判定されても、かかるＯＦＦ判定後、所定の保持時間ＨＴの間は、「保持後信号」に示すようにＯＮ信号を出力する。
【００３２】
また、本実施形態に係る衝突検知方法では、図１Ｃに示す「セーフィング判定」のそれぞれにおいては、正突以外の衝突形態である場合にはＯＦＦ判定となるように設定された判定マップを用いた判定を行う。
【００３３】
したがって、本実施形態に係る衝突検知方法では、図１Ｃに示すように、「セーフィング判定」それぞれの判定結果の論理積（ＡＮＤゲートｇｔ４参照）と、「メイン判定」の判定結果との論理積（ＡＮＤゲートｇｔ５参照）がエアバッグ２０の展開判定結果となることから、オフセット等の正突以外の衝突形態ではエアバッグ２０を非展開とすることができる。判定マップの具体例については、図５Ｅ以降に示すこととする。
【００３４】
そして、本実施形態に係る展開判定ロジックは、図１Ｅに示すように、「従来の展開判定」と組み合わせることができる。すなわち、「従来の展開判定」の判定結果と、「本実施形態に係る展開判定」の判定結果との論理和（ＯＲゲートｇｔ６参照）がエアバッグ２０の展開判定結果となる。すなわち、「従来の展開判定」の判定結果および「本実施形態に係る展開判定」の判定結果のうちの少なくともいずれかがＯＮ判定となればエアバッグ２０を展開させることができる。
【００３５】
したがって、衝突が正突である場合には「本実施形態に係る展開判定」によって従来容量の場合よりも早期にエアバッグ２０を展開させることが可能となる。また、上述したように「本実施形態に係る展開判定」では「セーフィング判定」によりオフセット等の正突以外の衝突はＯＦＦ判定されるものの、かかる正突以外の衝突の場合には「従来の展開判定」によりエアバッグ２０を展開させることができる。したがって、正突以外の衝突形態の場合に、エアバッグ２０の展開開始を従来より早めてしまって乗員保護性能を低下させてしまうのを防止することができる。
【００３６】
なお、図１Ｅに示すように、「本実施形態に係る展開判定」は、フロント中央センサ２ａをメインセンサとする「フロント中央センサ展開判定（第１の正突判定）」と、フロント左センサ２ｂをメインセンサとする「フロント左センサ展開判定（第２の正突判定）」と、フロント右センサ２ｃをメインセンサとする「フロント右センサ展開判定（第３の正突判定）」の組み合わせとなる。
【００３７】
そして、かかる各展開判定の判定結果の論理和（ＯＲゲートｇｔ７参照）が「本実施形態に係る展開判定」の判定結果となり、ＯＲゲートｇｔ６へ出力される。したがって、「第１の正突判定」〜「第３の正突判定」それぞれの判定結果のうち少なくともいずれかがＯＮ判定であれば、従来よりも早期のタイミングでエアバッグ２０が展開されることとなる。
【００３８】
以下、上述した本実施形態に係る衝突検知方法を適用した衝突検知装置１０およびそれを備える乗員保護システム１について、さらに具体的に説明する。
【００３９】
図２は、本実施形態に係る乗員保護システム１のブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。このため、従来の展開判定をなす構成要素についても記載を省略した。
【００４０】
なお、図２に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。
【００４１】
図２に示すように、乗員保護システム１は、衝突検知装置１０を備える。衝突検知装置１０は、車両Ｃのフロント側に配置されたフロント中央センサ２ａ、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃのそれぞれと通信可能に接続されている。また、衝突検知装置１０は、エアバッグ２０を展開させるため、図示略のスクイブへの点火が可能に設けられている。
【００４２】
ここで、フロント中央センサ２ａ、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃの配置位置について具体的に述べておく。図３は、各フロントセンサ２ａ〜２ｃの配置位置を示す図である。
【００４３】
図３に示すように、フロント中央センサ２ａは、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃよりも車両Ｃの前方側の位置に配置され、たとえば車両Ｃのフロントクロスメンバ４や図示略のバンパビーム等に配置される。
【００４４】
また、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃは、車両Ｃのラジエータサポート３の両端部等に配置される。フロント中央センサ２ａ、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃのそれぞれは、車両Ｃが衝突に際して受ける衝撃を加速度として検出し、検出値であるセンサ値を衝突検知装置１０へ出力する。
【００４５】
図２の説明に戻る。衝突検知装置１０は、制御部１１と、記憶部１２とを備える。制御部１１は、取得演算部１１ａと、メイン判定部１１ｂと、セーフィング判定部１１ｃと、起動判定部１１ｄとを備える。メイン判定部１１ｂおよびセーフィング判定部１１ｃは、正突判定部１５を構成する。
【００４６】
記憶部１２は、ハードディスクドライブや不揮発性メモリ、レジスタといった記憶デバイスであって、閾値情報１２ａを記憶する。閾値情報１２ａは、上述した判定マップを含む情報である。判定マップは、本実施形態では、たとえば加速度およびその積分値の２次元マップであって、かかるマップ上には判定閾値が設定される。なお、判定マップは、たとえばフロント中央センサ２ａ、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃごとに設けられる。
【００４７】
制御部１１は、衝突検知装置１０全体を制御する。取得演算部１１ａは、フロント中央センサ２ａ、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃのそれぞれからセンサ値を取得したうえで、「メイン判定」や「セーフィング判定」に際して必要な演算処理を行う。
【００４８】
取得演算部１１ａについてより具体的に説明する。図４は、取得演算部１１ａの処理説明図である。図４に示すように、取得演算部１１ａは、各フロントセンサ２ａ〜２ｃからセンサ値を取得、すなわち「加速度取得」を行い、「メイン判定」および「セーフィング判定」の２系統用に、それぞれフィルタ処理を行う。
【００４９】
フィルタ処理にはたとえばローパスフィルタを用いる。かかるフィルタ処理を経ることによって、たとえばセンサ値からノイズを除去する。ローパスフィルタは、「メイン判定」用および「セーフィング判定」用で設定は別とすることができる。
【００５０】
そして、本実施形態では、上述したように加速度およびその積分値の２次元マップを用いるので、フィルタ処理の実行後、取得演算部１１ａは加速度の「積分値演算」を「メイン判定」用および「セーフィング判定」用のそれぞれで行う。なお、積分値は「減速度」と言い換えてもよい。
【００５１】
なお、「積分値演算」においては、演算方法は、１）定数切り替えによる全積分、２）区間積分、３）開始／終了条件を付けた全積分のいずれかから選択が可能である。
【００５２】
１）は前回計算した積分値に重みを付けた全積分演算であって、今回の時間をｔ、重みをｋとした場合に、積分値（ｔ）＝ｋ×積分値（ｔ−１）＋加速度（ｔ）によって演算することができる。ｋはたとえば加速度（ｔ）≧２Ｇの場合には大きくなるように重み付けされ、加速度（ｔ）＜２Ｇの場合には小さくなるように重み付けされる。
【００５３】
２）は加速度（ｔ）の過去直近の所定区間分の積分演算であって、所定区間はたとえば１００ミリ秒程度である。衝突は概ね１００〜１５０ミリ秒で終わると言われていることから、２）は言わば衝突時の全積分演算に相当する。
【００５４】
３）は開始条件および終了条件が付いた単純な積分演算であって、たとえば開始条件が加速度（ｔ）≧２Ｇで、積分値（ｔ）＝積分値（ｔ−１）＋加速度（ｔ）の演算が開始され、終了条件・加速度（ｔ）＜２Ｇで演算が終了する。
【００５５】
なお、ここまでは積分値＝減速度として説明したが、減速度に代えて移動量を用いてもよい。移動量は、加速度の２階積分値に対応する。
【００５６】
そして、各系統でかかる「積分値演算」を経た積分値と、「フィルタ処理」を経た加速度とが、それぞれ「メイン判定」および「セーフィング判定」に用いられることとなる。
【００５７】
図２の説明に戻る。取得演算部１１ａは、各フロントセンサ２ａ〜２ｃそれぞれの「メイン判定」用の加速度および積分値を、メイン判定部１１ｂへ出力する。また、取得演算部１１ａは、各フロントセンサ２ａ〜２ｃそれぞれの「セーフィング判定」用の加速度および積分値を、セーフィング判定部１１ｃへ出力する。
【００５８】
メイン判定部１１ｂは、取得演算部１１ａから入力された加速度および積分値を閾値情報１２ａに含まれる判定マップにマッピングし、判定マップに設定されている判定閾値（メイン閾値）を超えるか否かを判定する。ここで、判定閾値を超える場合、メイン判定部１１ｂは、ＯＮ判定を示す信号を起動判定部１１ｄへ出力する。一方、判定閾値を超えない場合、メイン判定部１１ｂは、ＯＦＦ判定を示す信号を起動判定部１１ｄへ出力する。
【００５９】
セーフィング判定部１１ｃは、取得演算部１１ａから入力された加速度および積分値を閾値情報１２ａに含まれる判定マップにマッピングし、判定マップに設定されている判定閾値（セーフィング閾値）を超えるか否かを判定する。ここで、判定閾値を超える場合、セーフィング判定部１１ｃは、ＯＮ判定を示す信号を起動判定部１１ｄへ出力する。一方、判定閾値を超えない場合、セーフィング判定部１１ｃは、ＯＦＦ判定を示す信号を起動判定部１１ｄへ出力する。
【００６０】
なお、判定マップでは、正突以外の衝突形態である場合には、「セーフィング判定」においてＯＦＦ判定となるようにセーフィング閾値が設定される。
【００６１】
ここで、メイン判定部１１ｂおよびセーフィング判定部１１ｃの判定処理について、図５Ａ〜５Ｊを用いてより具体的に説明する。
【００６２】
図５Ａ〜図５Ｊは、メイン判定部１１ｂおよびセーフィング判定部１１ｃにおける判定処理の処理説明図（その１）〜（その１０）である。
【００６３】
図５Ａは、加速度および積分値の２次元マップ判定の概要図となっている。図５Ａに示すように、メイン判定部１１ｂおよびセーフィング判定部１１ｃは、縦軸を加速度、横軸を積分値とした２次元マップである判定マップを用いて判定処理を行う。判定マップには判定閾値（メイン閾値またはセーフィング閾値）が設定され、かかる判定閾値によって区切られたたとえば上側の領域が「判定ＯＮ領域」となり、下側の領域が「判定ＯＦＦ領域」となる。
【００６４】
図５Ａに示すように、衝突時の波形が「判定ＯＮ領域」に入れば、メイン判定部１１ｂおよびセーフィング判定部１１ｃは、判定結果としてＯＮ判定を示す信号を出力する。衝突時の波形が「判定ＯＮ領域」に入らなければ、メイン判定部１１ｂおよびセーフィング判定部１１ｃは、判定結果としてＯＦＦ判定を示す信号を出力する。
【００６５】
上述したように、判定マップは、正突以外の衝突形態である場合には、「セーフィング判定」においてＯＦＦ判定となるようにセーフィング閾値が設定される。この点について具体的に説明する。
【００６６】
図５Ｂには、「正突」の場合に、各フロントセンサ２ａ〜２ｃで検出される加速度（以下、「フロント加速度」と言う場合がある）の時間的推移の一例を示している。また、図５Ｃには、正突以外の衝突形態の一つとして「左オフセット」の場合の、フロント加速度の時間的推移の一例を示している。いずれも時間０が衝突の瞬間である。
【００６７】
図５Ｂに示すように、「正突」の場合、「中央」、「左」、「右」の各フロントセンサ２ａ〜２ｃのいずれにおいても大きなＧが検出されることが分かる。
【００６８】
これに対し、図５Ｃに示すように、「左オフセット」の場合は、「左」のフロント左センサ２ｂで大きなＧが検出され、次いで大きなＧが「中央」のフロント中央センサ２ａで検出されることが分かる。また、「右」のフロント右センサ２ｃで検出されるＧは、さほど大きくないことも分かる。
【００６９】
したがって、「左オフセット」を含む「オフセット」の場合、検出されるＧの大きさは、衝突側センサ＞中央センサ＞反衝突側センサの関係性があることが予測される。本実施形態ではこうした関係性に基づき、「セーフィング判定」において、正突以外の衝突形態である場合にはＯＦＦ判定となるようにセーフィング閾値を設定する。
【００７０】
また、図５Ｂおよび図５Ｃから分かるように、「中央」のフロント中央センサ２ａでは、「左オフセット」の場合にはフロント中央センサ２ａに相手車両が直撃しないため、「正突」の場合に比べて検出されるＧが小さくなる。このような特徴差を利用して判定閾値を設定することによって、たとえば「正突」と「オフセット」を判別することも可能となる。
【００７１】
また、「セーフィング判定」において、正突以外の衝突形態である場合にはＯＦＦ判定となるようにセーフィング閾値を設定するにあたっては、「本実施形態に係る展開判定」（図１Ｅ参照）は、第１〜第３の正突判定の判定結果の論理和をとるので、第１〜第３の正突判定のすべてでＯＦＦ判定とする必要がある。
【００７２】
この点、「セーフィング判定」は、メインセンサ以外のセンサ２つ分の論理積をとるので、かかる２つのセンサのうち少なくともいずれかの「セーフィング判定」がＯＦＦ判定されればよい。
【００７３】
そこで、本実施形態では、図５Ｄに示すように、たとえば「オフセット」の場合、Ｇが大きくは検出されない反衝撃側のセンサの「セーフィング判定」でＯＦＦ判定されるようにセーフィング閾値を設定する。
【００７４】
具体的には、図５Ｄに示すように、第１の正突判定においては、右オフセットなら「フロント左センサセーフィング判定」がＯＦＦ判定されるようにセーフィング閾値を設定する。左オフセットなら「フロント右センサセーフィング判定」がＯＦＦ判定されるようにセーフィング閾値を設定する。
【００７５】
また、第２の正突判定においては、右オフセットなら「フロント中央センサセーフィング判定」がＯＦＦ判定されるようにセーフィング閾値を設定する。左オフセットなら「フロント右センサセーフィング判定」がＯＦＦ判定されるようにセーフィング閾値を設定する。
【００７６】
また、第３の正突判定においては、左オフセットなら「フロント中央センサセーフィング判定」がＯＦＦ判定されるようにセーフィング閾値を設定する。右オフセットなら「フロント左センサセーフィング判定」がＯＦＦ判定されるようにセーフィング閾値を設定する。
【００７７】
このような考え方で判定閾値が設定された判定マップの具体例を図５Ｅ〜図５Ｇに示す。図５Ｅ〜図５Ｇは順に、フロント中央センサ２ａの判定マップ例、フロント左センサ２ｂの判定マップ例、フロント右センサ２ｃの判定マップ例となっている。
【００７８】
図５Ｅに示すように、フロント中央センサ２ａの判定マップは、たとえばメイン閾値は所定値以上のＧが検出されたならば、「正突」としてＯＮ判定されるように設定される。また、セーフィング閾値は、「左オフセット」および「右オフセット」のいずれの場合でも、ＯＦＦ判定されるように設定される。
【００７９】
また、図５Ｆに示すように、フロント左センサ２ｂの判定マップは、たとえばメイン閾値は所定値以上のＧが検出されたならば、「正突」としてＯＮ判定されるように設定される。また、セーフィング閾値は、「左オフセット」の場合にはＯＮ判定され、「右オフセット」の場合にはＯＦＦ判定されるように設定される。
【００８０】
また、図５Ｇに示すように、フロント右センサ２ｃの判定マップは、たとえばメイン閾値は所定値以上のＧが検出されたならば、「正突」としてＯＮ判定されるように設定される。また、セーフィング閾値は、「右オフセット」の場合にはＯＮ判定され、「左オフセット」の場合にはＯＦＦ判定されるように設定される。なお、図５Ｅ〜図５Ｇに示すように、積分値が小さい領域においては、セーフィング閾値はメイン閾値よりも低くなるように設定することができる。
【００８１】
このような判定マップを用いて、第１の正突判定、すなわち「フロント中央センサ展開判定」において「正突」が検知された場合の、各フロントセンサ２ａ〜２ｃでの加速度の時間的推移の一例を図５Ｈ〜図５Ｊに示す。
【００８２】
「フロント中央センサ展開判定」であるので、メインセンサはフロント中央センサ２ａである。図５Ｈに示すように、本実施形態によれば、「フロント中央センサ展開判定」の「フロント中央センサメイン判定」において、「従来容量の展開要求時間」よりも早くメイン閾値によって「正突」を検知することができる。
【００８３】
また、図５Ｉに示すように、本実施形態によれば、「フロント中央センサ展開判定」の「フロント左センサセーフィング判定」において、「従来容量の展開要求時間」よりも早くセーフィング閾値によって「正突」を検知することができる。
【００８４】
また、図５Ｊに示すように、本実施形態によれば、「フロント中央センサ展開判定」の「フロント右センサセーフィング判定」において、「従来容量の展開要求時間」よりも早くセーフィング閾値によって「正突」を検知することができる。
【００８５】
ただし、フロント中央センサ２ａと、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃとの配置関係に基づく時間差により、図５Ｉおよび図５Ｊでは、図５Ｈよりも「正突」の検知時間はやや遅くなる。このため、論理積をとる「本実施形態に係る展開判定」では、図５Ｉおよび図５Ｊにおいて「正突」が検知された８ミリ秒前後でエアバッグ２０が展開されることとなるが、それでも「従来容量の展開要求時間」よりも十分に早くエアバッグ２０を展開させることができる。
【００８６】
なお、図５Ｈ〜図５Ｊの説明によれば、「フロント中央センサ展開判定」、すなわち第１の正突判定のみでも、エアバッグ２０の展開開始を早めることは十分に可能である。ただし、正突と言っても、その衝突形態は様々であり、たとえば正突に角度が付いた場合がある。
【００８７】
かかる場合について説明する。図６は、角度の付いた正突の説明図である。図６に示すように、「角度の付いた正突」、ここでは車両Ｃの左斜め前方から相手車両が車両Ｃのフロント全面に衝突した場合を考える。
【００８８】
このような場合、図６に示すように、フロント左センサ２ｂでは「加速度大」となり、フロント中央センサ２ａおよびフロント右センサ２ｃでは「加速度中」、すなわちフロント左センサ２ｂよりも相対的に加速度が小さくなってしまう可能性がある。
【００８９】
そうすると、図６に示すように、第１の正突判定の「フロント中央センサメイン判定」では、加速度が小さくなるため、ＯＮ判定が遅くなる可能性がある。しかし、図６に示すように、たとえば第２の正突判定では、「フロント中央センサセーフィング判定」においてメイン判定より閾値（セーフィング閾値）が低いため、要求時間までのＯＮ判定を見込める。したがって、これにより、エアバッグ２０は要求時間までに展開可能となる。
【００９０】
このように、第１の正突判定だけでなく、第２および第３の正突判定を組み合わせることによって、正突の衝突形態の多様性に対応しつつ、高容量のエアバッグ２０を早期に展開させることが可能となる。
【００９１】
図２の説明に戻り、つづいて起動判定部１１ｄについて説明する。起動判定部１１ｄは、メイン判定部１１ｂおよびセーフィング判定部１１ｃの双方からＯＮ判定を示す信号が入力された場合に、エアバッグ２０を展開、すなわち起動させる。
【００９２】
なお、起動判定部１１ｄは、上述の第１〜第３の正突判定のそれぞれに対応するメイン判定部１１ｂおよびセーフィング判定部１１ｃからの判定結果を受け取り、そのそれぞれについて起動判定を行う。第１〜第３の正突判定のいずれかにおいて展開判定が成立すれば、起動判定部１１ｄは、エアバッグ２０を展開させる。
【００９３】
次に、本実施形態に係る衝突検知装置１０が実行する処理手順について、図７Ａ〜図７Ｅを用いて説明する。図７Ａは、本実施形態に係る衝突検知装置１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。また、図７Ｂは、第１〜第３の正突判定の成立条件の説明図である。
【００９４】
また、図７Ｃは、センサ値取得演算処理の処理手順を示すフローチャートである。また、図７Ｄは、メイン判定処理の処理手順を示すフローチャートである。また、図７Ｅは、セーフィング判定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００９５】
図７Ａに示すように、まず取得演算部１１ａが、センサ値取得演算処理をセンサ個数分実行する（ステップＳ１０１〜Ｓ１０３）。本実施形態では、ステップＳ１０１は、フロント中央センサ２ａ分に対応する。ステップＳ１０２は、フロント左センサ２ｂ分に対応する。ステップＳ１０３は、フロント右センサ２ｃ分に対応する。ステップＳ１０１〜Ｓ１０３は、その順番が入れ替わってもよい。
【００９６】
そして、メイン判定部１１ｂが、フロント中央センサ２ａ分のメイン判定処理を実行する（ステップＳ１０４）。また、セーフィング判定部１１ｃが、フロント中央センサ２ａ分のセーフィング判定処理を実行する（ステップＳ１０５）。
【００９７】
同様に、メイン判定部１１ｂが、フロント左センサ２ｂ分のメイン判定処理を実行する（ステップＳ１０６）。また、セーフィング判定部１１ｃが、フロント左センサ２ｂ分のセーフィング判定処理を実行する（ステップＳ１０７）。
【００９８】
また、同様に、メイン判定部１１ｂが、フロント右センサ２ｃ分のメイン判定処理を実行する（ステップＳ１０８）。また、セーフィング判定部１１ｃが、フロント右センサ２ｃ分のセーフィング判定処理を実行する（ステップＳ１０９）。ステップＳ１０４〜Ｓ１０９についても、その順番が入れ替わってもよい。
【００９９】
つづいて、起動判定部１１ｄが、第１〜第３の正突判定がそれぞれ成立したか否かを判定するが、ここで、その成立条件について説明しておく。図７Ｂに示すように、第１の正突判定では、成立条件は、Ｃ＿メイン判定フラグ、Ｌ＿セーフィング判定フラグ、Ｒ＿セーフィング判定フラグのいずれもがＯＮであること、である。
【０１００】
Ｃ＿メイン判定フラグは、「フロント中央センサメイン判定」においてＯＮ判定の場合にＯＮされる。Ｌ＿セーフィング判定フラグは、「フロント左センサセーフィング判定」においてＯＮ判定の場合にＯＮされる。Ｒ＿セーフィング判定フラグは、「フロント右センサセーフィング判定」においてＯＮ判定の場合にＯＮされる。
【０１０１】
また、図７Ｂに示すように、第２の正突判定では、成立条件は、Ｌ＿メイン判定フラグ、Ｒ＿セーフィング判定フラグ、Ｃ＿セーフィング判定フラグのいずれもがＯＮであること、である。
【０１０２】
Ｌ＿メイン判定フラグは、「フロント左センサメイン判定」においてＯＮ判定の場合にＯＮされる。Ｒ＿セーフィング判定フラグについては既に述べたので省略する。Ｃ＿セーフィング判定フラグは、「フロント中央センサセーフィング判定」においてＯＮ判定の場合にＯＮされる。
【０１０３】
また、図７Ｂに示すように、第３の正突判定では、成立条件は、Ｒ＿メイン判定フラグ、Ｌ＿セーフィング判定フラグ、Ｃ＿セーフィング判定フラグのいずれもがＯＮであること、である。
【０１０４】
Ｒ＿メイン判定フラグは、「フロント右センサメイン判定」においてＯＮ判定の場合にＯＮされる。Ｌ＿セーフィング判定フラグ、Ｃ＿セーフィング判定フラグについては既に述べたので省略する。
【０１０５】
図７Ａの説明に戻る。起動判定部１１ｄは、第１の正突判定が成立したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、第１の正突判定が成立しなかった場合（ステップＳ１１０，Ｎｏ）、起動判定部１１ｄは、第２の正突判定が成立したか否かを判定する（ステップＳ１１１）。また、第２の正突判定が成立しなかった場合（ステップＳ１１１，Ｎｏ）、起動判定部１１ｄは、第３の正突判定が成立したか否かを判定する（ステップＳ１１２）。
【０１０６】
そして、ステップＳ１１０〜Ｓ１１２のいずれかで正突判定が成立した場合（ステップＳ１１０，Ｙｅｓ／ステップＳ１１１，Ｙｅｓ／ステップＳ１１２，Ｙｅｓ）、起動判定部１１ｄは、エアバッグ２０を展開させて（ステップＳ１１３）、処理を終了する。
【０１０７】
また、ステップＳ１１０〜Ｓ１１２のいずれでも正突判定が成立しなかった場合（ステップＳ１１０，Ｎｏ／ステップＳ１１１，Ｎｏ／ステップＳ１１２，Ｎｏ）、起動判定部１１ｄは、エアバッグ２０を非展開とし（ステップＳ１１４）、処理を終了する。
【０１０８】
つづいて、センサ値取得演算処理の処理手順について説明する。図７Ｃに示すように、センサ値取得演算処理では、取得演算部１１ａが各フロントセンサ２ａ〜２ｃからセンサ値を取得する（ステップＳ２０１）。
【０１０９】
そして、取得演算部１１ａは、メイン判定用のフィルタ処理（ステップＳ２０２）と、セーフィング判定用のフィルタ処理（ステップＳ２０３）をそれぞれ実行する。
【０１１０】
そして、取得演算部１１ａは、メイン判定用の積分値演算処理（ステップＳ２０４）と、セーフィング判定用の積分値演算処理（ステップＳ２０５）をそれぞれ実行して、処理を終了する。
【０１１１】
つづいて、メイン判定処理の処理手順について説明する。図７Ｄに示すように、メイン判定処理では、メイン判定部１１ｂが判定マップを参照し、取得演算部１１ａの演算結果である加速度および積分値の組み合わせが判定マップ上でメイン閾値を超えたか否か、すなわちメイン判定が成立したか否かを判定する（ステップＳ３０１）。
【０１１２】
ここで、メイン判定が成立した場合（ステップＳ３０１，Ｙｅｓ）、メイン判定部１１ｂは、＊＿メイン判定フラグをＯＮにし（ステップＳ３０２）、処理を終了する。＊は、図中に示すように、メインセンサがフロント中央センサ２ａである場合は「Ｃ」となる。メインセンサがフロント左センサ２ｂである場合は「Ｌ」となる。メインセンサがフロント右センサ２ｃである場合は「Ｒ」となる。
【０１１３】
一方、メイン判定が非成立の場合（ステップＳ３０１，Ｎｏ）、メイン判定部１１ｂは、非成立から所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ３０３）。ここで、非成立から所定時間が経過した場合（ステップＳ３０３，Ｙｅｓ）、メイン判定部１１ｂは、＊＿メイン判定フラグをＯＦＦにし（ステップＳ３０４）、処理を終了する。
【０１１４】
また、非成立から所定時間が経過していない場合（ステップＳ３０３，Ｎｏ）、メイン判定部１１ｂは、＊＿メイン判定フラグをＯＮにし（ステップＳ３０５）、処理を終了する。ステップＳ３０５は、図１Ｄで説明した信号保持機能に対応する。
【０１１５】
セーフィング判定処理の処理手順について説明する。図７Ｅに示すように、セーフ判定処理では、セーフィング判定部１１ｃが判定マップを参照し、取得演算部１１ａの演算結果である加速度および積分値の組み合わせが判定マップ上でセーフィング閾値を超えたか否か、すなわちセーフィング判定が成立したか否かを判定する（ステップＳ４０１）。
【０１１６】
ここで、セーフィング判定が成立した場合（ステップＳ４０１，Ｙｅｓ）、セーフィング判定部１１ｃは、＊＿セーフィング判定フラグをＯＮにし（ステップＳ４０２）、処理を終了する。＊は、図中に示すように、フロント中央センサ２ａである場合は「Ｃ」となる。フロント左センサ２ｂである場合は「Ｌ」となる。フロント右センサ２ｃである場合は「Ｒ」となる。
【０１１７】
一方、セーフィング判定が非成立の場合（ステップＳ４０１，Ｎｏ）、セーフィング判定部１１ｃは、非成立から所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ４０３）。ここで、非成立から所定時間が経過した場合（ステップＳ４０３，Ｙｅｓ）、セーフィング判定部１１ｃは、＊＿セーフィング判定フラグをＯＦＦにし（ステップＳ４０４）、処理を終了する。
【０１１８】
また、非成立から所定時間が経過していない場合（ステップＳ４０３，Ｎｏ）、セーフィング判定部１１ｃは、＊＿セーフィング判定フラグをＯＮにし（ステップＳ４０５）、処理を終了する。ステップＳ４０５は、図１Ｄで説明した信号保持機能に対応する。
【０１１９】
上述してきたように、本実施形態に係る衝突検知装置１０は、取得演算部１１ａ（「取得部」の一例に相当）と、正突判定部１５（「第１の判定部」の一例に相当）と、起動判定部１１ｄ（「第２の判定部」の一例に相当）とを備える。
【０１２０】
取得演算部１１ａは、車体前部に複数個設けられ、車両Ｃに加わる衝撃を検出するフロントセンサのセンサ値を取得する。正突判定部１５は、取得演算部１１ａによって取得されたセンサ値に基づく演算値がフロントセンサごとで所定の閾値を超えるか否かを判定する。起動判定部１１ｄは、正突判定部１５によるフロントセンサごとの判定結果の組み合わせに基づいて上記衝撃が少なくとも正突（フルラップ衝突）によるか否かを判定する。
【０１２１】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、正突時の衝突検知を早期化することができる。
【０１２２】
また、フロントセンサは、少なくとも３個設けられ、正突判定部１５は、メイン判定部１１ｂと、セーフィング判定部１１ｃとを備える。メイン判定部１１ｂは、取得演算部１１ａによって取得された第１のフロントセンサのセンサ値に基づく演算値が所定のメイン閾値を超える場合をＯＮ判定とするメイン判定を行う。
【０１２３】
セーフィング判定部１１ｃは、取得演算部１１ａによって取得された第２のフロントセンサおよび第３のフロントセンサのそれぞれについて、センサ値に基づく演算値が所定のセーフィング閾値を超える場合をＯＮ判定とするセーフィング判定を行う。また、起動判定部１１ｄは、メイン判定がＯＮ判定となり、かつ、複数のセーフィング判定のいずれもがＯＮ判定となった場合に、正突であると判定する。
【０１２４】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、正突時の衝突検知を早期化し、正突時に高容量のエアバッグ２０のために早期に展開判定を成立させることができる。
【０１２５】
また、起動判定部１１ｄは、正突であると判定した場合に、車両Ｃに搭載されたエアバッグ２０（「乗員保護装置」の一例に相当）を展開（「起動」の一例に相当）させる。
【０１２６】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、正突時の衝突検知を早期化し、正突時に高容量のエアバッグ２０を早期に展開することができる。
【０１２７】
また、フロント中央センサ２ａ（「第１のフロントセンサ」の一例に相当）は、車体前部の中央部に設けられ、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃ（「第２のフロントセンサおよび第３のフロントセンサ」の一例に相当）は、車体前部の両端部に設けられる。
【０１２８】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、これらフロントセンサ２ａ〜２ｃのセンサ値の関係性に応じて、正突を判別したり、オフセットを判別したりすることができる。
【０１２９】
また、フロント中央センサ２ａは、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃよりも車両Ｃの前方側に設けられる。
【０１３０】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、フロント中央センサ２ａおよびその他のフロントセンサ２ｂ，２ｃとの時間差を利用して衝突形態を精度よく判別することができる。また、正突時の衝突検知を早期化するのに資することができる。
【０１３１】
また、正突判定部１５は、フロント中央センサ２ａのセンサ値に基づく演算値が、他のフロントセンサ２ｂ，２ｃのいずれかのセンサ値に基づく演算値より小さい場合に、衝撃がオフセット衝突によると判定する。
【０１３２】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、これらフロントセンサ２ａ〜２ｃのセンサ値の関係性に応じて、オフセットを精度よく判別することができる。
【０１３３】
また、セーフィング判定部１１ｃは、オフセット衝突であると判定される場合に、セーフィング判定をＯＦＦ判定とする。
【０１３４】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、オフセット時には、エアバッグ２０を早期には展開させないことができる。
【０１３５】
また、メイン閾値およびセーフィング閾値は、フロントセンサのセンサ値に基づく演算値、および、かかる演算値の積分値を各次元とする２次元マップ上に設定される。
【０１３６】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、ノイズなどの影響を受けにくい高精度なエアバッグ２０の展開判定を行うことが可能となる。
【０１３７】
ところで、上述した実施形態では、判定マップを加速度とその積分値との２次元マップとした場合を例に挙げたが、かかる例に限られるものではない。図８Ａおよび図８Ｂは、判定マップの変形例を示す図（その１）および（その２）である。
【０１３８】
図８Ａに示すように、判定マップは、積分値に依らず、加速度が所定の判定閾値以上である場合を判定ＯＮ領域とする１次元マップであってもよい。
【０１３９】
また、図８Ｂに示すように、判定マップは、加速度に依らず、積分値が所定の判定閾値以上である場合を判定ＯＮ領域とする１次元マップであってもよい。
【０１４０】
また、上述した実施形態では、各フロントセンサ２ａ〜２ｃが加速度センサである場合を例に挙げたが、センサの種別を限定するものではなく、たとえば圧力センサであってもよい。圧力センサの場合は、加速度センサにおける２次元のパラメータの「加速度」は「圧力変化量」に、「積分値（減速度）」は「圧力積分値」に、それぞれ置き換えればよい。
【０１４１】
また、上述した実施形態では、フロント中央センサ２ａ、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃのそれぞれが、「メイン判定」および「セーフィング判定」を行う場合を例に挙げたが、各フロントセンサ２ａ〜２ｃの役割を限定してもよい。たとえば、フロント中央センサ２ａを「メイン判定」専用とし、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃを「セーフィング判定」専用にしてもよい。
【０１４２】
また、上述した実施形態では、車両Ｃのフロント側に配置するセンサが３つである場合を例に挙げたが、３つ以上の個数、たとえば４つであってもよい。図８Ｃは、各フロントセンサの配置位置の変形例を示す図である。
【０１４３】
図８Ｃに示すように、各フロントセンサは、たとえばラジエータサポート３（図３参照）の両端部に配置したフロントセンサ（ａ），（ｄ）と、これよりも前方で、フロントクロスメンバ４（図３参照）などに配置されたフロントセンサ（ｂ），（ｃ）のように４つ配置してもよい。
【０１４４】
かかる場合には、図８Ｃに示すように、たとえば前方側のフロントセンサ（ｂ），（ｃ）を「メイン判定」用とし、後方側のフロントセンサ（ａ），（ｄ）を「セーフィング判定」用とすることができる。なお、「メイン判定」間の判定結果は、たとえば論理和（ＯＲゲートｇｔ８参照）とすることができる。
【０１４５】
これにより、正突時には直撃を受けやすいと考えられるフロントセンサ（ｂ），（ｃ）の冗長化を図ることができ、衝突検知ひいてはエアバッグ２０の展開の信頼性を高めるのに資することができる。
【０１４６】
（その他の実施形態）
ところで、上述した実施形態では、３つ配置したフロントセンサのセンサ値に基づき、衝突形態として主に「正突」と「オフセット」とを判別する場合について説明したが、これに限られるものではなく、種々の衝突形態を判別することが可能である。
【０１４７】
かかる判別を可能とする、その他の実施形態に係る衝突検知方法について、図９Ａ〜図９Ｉを用いて説明する。図９Ａ〜図９Ｉは、その他の実施形態に係る衝突検知方法の説明図（その１）〜（その９）である。
【０１４８】
その他の実施形態に係る衝突検知方法では、フロントセンサを３つ使うことによって、図９Ａに示すように、車両Ｃの衝突形態をまず、「対称衝突」と、「非対称衝突」と、「ポール」（ポール衝突）の３種別に判別することができる。
【０１４９】
そのうえで、その他の実施形態に係る衝突検知方法では、「対称衝突」の場合は、検出されるＧの大きさにより、「正突」または「アンダーライド」に判別することができる。「アンダーライド」は、たとえば車両Ｃが大型トラックの下に潜り込むような衝突形態である。
【０１５０】
また、その他の実施形態に係る衝突検知方法では、「非対称衝突」の場合は、「左オフセット」または「右オフセット」に判別することができる。以下、具体的に説明する。
【０１５１】
まず、図９Ｂ〜図９Ｄを用いて「対称衝突」の判別例から説明する。「対称衝突」の判別例では、「対称衝突」の場合、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃにおけるＧ発生タイミングがほぼ同一である、言い換えれば、両センサ２ｂ，２ｃの加速度差が小さいことを利用する。
【０１５２】
図９Ｂに示すのは、対称衝突の判別例（その１）である。なお、図９Ｂの「正突＿左」は、「正突」時におけるフロント左センサ２ｂの検出波形の一例である。同様に、「正突＿右」は、「正突」時におけるフロント右センサ２ｃの検出波形の一例である。同様に、「左オフセット＿左」は、「左オフセット」時におけるフロント左センサ２ｂの検出波形の一例である。同様に、「左オフセット＿右」は、「左オフセット」時におけるフロント右センサ２ｃの検出波形の一例である。
【０１５３】
かかる判別例（その１）では、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃがともに所定値以上の加速度を検出し、かつ、かかる加速度検出時の両センサ２ｂ，２ｃの時間差が所定時間以下である場合に、「対称衝突」であると判別する。
【０１５４】
具体的には、かかる判別例（その１）では、図９ＢのＭ９１部に示すように、「正突＿左」のような波形が判定閾値ＴＨ１＿Ｇを超えてから所定時間Ｔ＿ｄｉｆｆ以内に、「正突＿右」のような波形が判定閾値ＴＨ１＿Ｇを超える場合に、これら波形を示す衝突は「対称衝突」であると判別する。
【０１５５】
一方、図９ＢのＭ９２部に示すように、「左オフセット＿左」のような波形が判定閾値ＴＨ１＿Ｇを超えてから所定時間Ｔ＿ｄｉｆｆが経過しても、「左オフセット＿右」のような波形が判定閾値ＴＨ１＿Ｇを超えない場合には、これら波形を示す衝突は「対称衝突」ではないと判別する。
【０１５６】
また、図９Ｃに示すのは、対称衝突の判別例（その２）である。かかる判別例（その２）では、エアバッグ２０の展開時間（展開開始時間）から所定時間が経過するまでに、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃの加速度差の絶対値が所定値以下である場合に、「対称衝突」であると判別する。
【０１５７】
具体的には、かかる判別例（その２）では、図９Ｃに示すように、たとえばエアバッグ展開時間から所定時間αが経過するまでに、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃの加速度差の絶対値（図中では｜左右Ｇ差｜）が、判定閾値ＴＨ２＿Ｇを超えない場合に、「正突」等の「対称衝突」であると判別する。一方、判定閾値ＴＨ２＿Ｇを超える場合には、「オフセット」等であって、「対称衝突」ではないと判別する。
【０１５８】
また、図９Ｄに示すのは、正突またはアンダーライドの判別例である。なお、図９Ｄの「アンダーライド＿左」は、「アンダーライド」時におけるフロント左センサ２ｂの検出波形の一例である。同様に、「アンダーライド＿右」は、「アンダーライド」時におけるフロント右センサ２ｃの検出波形の一例である。
【０１５９】
図９Ｄに示すように、その他の実施形態に係る衝突検知方法では、「対称衝突」のうち、「正突＿右」や「正突＿左」のような所定の正突判定閾値を超える波形を示すものについては、「正突」と判別する。また、「アンダーライド＿左」や「アンダーライド＿右」のような所定の正突判定閾値を超えない波形を示すものについては、「アンダーライド」と判別する。
【０１６０】
次に、図９Ｅおよび図９Ｆを用いて「非対称衝突」の判別例について説明する。「非対称衝突」の判別例では、「非対称衝突」の場合、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃにおけるＧ発生タイミングが異なることを利用する。
【０１６１】
図９Ｅに示すのは、非対称衝突の判別例（その１）である。かかる判別例（その１）では、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃのうちの一方が所定値以上の加速度を検出し、かつ、かかる加速度検出時の両センサ２ｂ，２ｃの加速度差が所定値以上である場合に、「非対称衝突」であると判別する。
【０１６２】
具体的には、かかる判別例（その１）では、図９ＥのＭ９３部に示すように、「正突＿左」に対応する波形が判定閾値ＴＨ３＿Ｇを超えた際の、もう一方の「正突＿右」に対応する波形との加速度差が、所定の加速度差Ｇ１＿ｄｉｆｆ未満である場合には、「非対称衝突」ではないと判別する。
【０１６３】
一方、図９ＥのＭ９４部に示すように、「左オフセット＿左」に対応する波形が判定閾値ＴＨ３＿Ｇを超えた際の、もう一方の「左オフセット＿右」に対応する波形との加速度差が、所定の加速度差Ｇ１＿ｄｉｆｆを超える場合には、「非対称衝突」であると判別する。
【０１６４】
なお、図中のＭ９４部に示すように、「左オフセット＿左」および「左オフセット＿右」のうち、判定閾値ＴＨ３＿Ｇをはじめに超えた側により衝突側センサを判別することができるので、これにより、「非対称衝突」における「左オフセット」または「右オフセット」を判別することができる。
【０１６５】
また、図９Ｆに示すのは、非対称衝突の判別例（その２）である。かかる判別例（その２）では、エアバッグ２０の展開時間（展開開始時間）から所定時間が経過するまでに、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃの加速度差の絶対値が所定値以上である場合に、「非対称衝突」であると判別する。
【０１６６】
具体的には、かかる判別例（その２）では、図９Ｆに示すように、たとえばエアバッグ展開時間から所定時間αが経過するまでに、フロント左センサ２ｂおよびフロント右センサ２ｃの加速度差の絶対値（図中では｜左右Ｇ差｜）が、判定閾値ＴＨ４＿Ｇを超える場合に、「非対称衝突」であると判別する（図中の左オフセットの｜左右Ｇ差｜の波形参照）。一方、判定閾値ＴＨ４＿Ｇを超えない場合に、「非対称衝突」ではないと判別する（図中の正突の｜左右Ｇ差｜の波形参照）。
【０１６７】
次に、図９Ｇ〜図９Ｉを用いてポール衝突の判別例について説明する。ポール衝突の判別例では、「ポール衝突」の場合、フロント中央センサ２ａに顕著にＧが現れることを利用する。
【０１６８】
図９Ｇに示すのは、ポール衝突の判別例（その１）である。かかる判別例（その１）では、フロント中央センサ２ａが所定値以上の加速度を検出するとともに、かかる加速度検出時のフロント中央センサ２ａとフロント左センサ２ｂとの加速度差ならびにフロント中央センサ２ａとフロント右センサ２ｃとの加速度差が所定値以上であり、かつ、フロント中央センサ２ａの方が大きい場合に、「ポール衝突」であると判別する。
【０１６９】
具体的には、かかる判別例（その１）では、図９ＧのＭ９５部に示すように、フロント中央センサ２ａの加速度が判定閾値ＴＨ５＿Ｇを超えた際の、フロント左センサ２ｂとの加速度差、および、フロント右センサ２ｃとの加速度差がともに、所定の加速度差Ｇ２＿ｄｉｆｆ以上であり、かつ、フロント中央センサ２ａの加速度の方が大きい場合に、「ポール衝突」であると判別する。
【０１７０】
一方、図９Ｈのポール衝突の判別例（その２）に示すように、たとえば「正突時の波形」を例に挙げれば、図中のＭ９６部に示すように、フロント中央センサ２ａの加速度が判定閾値ＴＨ５＿Ｇを超えた際の、フロント左センサ２ｂとの加速度差、および、フロント右センサ２ｃとの加速度差がともに所定の加速度差Ｇ２＿ｄｉｆｆ未満であるならば、少なくとも「ポール衝突ではない」と判別する。
【０１７１】
また、図９Ｉのポール衝突の判別例（その３）に示すように、たとえば「左オフセット時の波形」を例に挙げれば、図中のＭ９７部に示すように、フロント中央センサ２ａの加速度が判定閾値ＴＨ５＿Ｇを超えた際の、フロント右センサ２ｃとの加速度差は所定の加速度差Ｇ２＿ｄｉｆｆ以上であるが、フロント左センサ２ｂとの加速度差が加速度差Ｇ２＿ｄｉｆｆ未満であれば、少なくとも「ポール衝突ではない」と判別する。
【０１７２】
上述してきたように、その他の実施形態に係る衝突検知方法では、たとえば正突判定部１５が、フロントセンサそれぞれのセンサ値の時間差に基づいて衝撃がフルラップ衝突、アンダーライド衝突、オフセット衝突およびポール衝突の少なくともいずれかによると判別する。
【０１７３】
したがって、その他の実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、衝突形態を判別することができるので、たとえば判別結果を、エアバッグ２０等が作動するような交通事故において、事故前後の車両Ｃの情報を記録するために車両Ｃ内に設置されるイベントデータレコーダなどに記録してもよい。これにより、判別結果を事故分析などに活用することができる。
【０１７４】
また、上述した各実施形態では、乗員保護装置が、エアバッグ２０である場合について主に説明したが、エアバッグ２０と同様に、車両Ｃの衝突検知時に起動されるプリテンショナなどのその他の乗員保護装置について本実施形態を適用してもよい。
【０１７５】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【０１７６】
１    乗員保護システム
２ａ  フロント中央センサ
２ｂ  フロント左センサ
２ｃ  フロント右センサ
２ｄ  フロアセンサ
１０    衝突検知装置
１１ａ  取得演算部
１１ｂ  メイン判定部
１１ｃ  セーフィング判定部
１１ｄ  起動判定部
１５    正突判定部
２０    エアバッグ
Ｃ      車両
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図１Ｃ】
2019018642.tif 000005
【図１Ｄ】
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【図１Ｅ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
2019018642.tif 000011
【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
2019018642.tif 000013
【図５Ｄ】
2019018642.tif 000014
【図５Ｅ】
2019018642.tif 000015
【図５Ｆ】
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【図５Ｇ】
2019018642.tif 000017
【図５Ｈ】
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【図５Ｉ】
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【図５Ｊ】
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【図６】
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【図７Ａ】
2019018642.tif 000022
【図７Ｂ】
2019018642.tif 000023
【図７Ｃ】
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【図７Ｄ】
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【図７Ｅ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図８Ｃ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図９Ｄ】
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【図９Ｅ】
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【図９Ｆ】
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【図９Ｇ】
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【図９Ｈ】
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【図９Ｉ】
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