(57)【要約】【課題】回生制動が制限される場合に回生制動と液圧制動とのすり替えを抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキがオン状態である場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、トータル制動力Ｆｔを設定するステップ（Ｓ１０２）と、電流Ｉｂと、温度Ｔｂと、車速Ｖｃとを取得するステップ（Ｓ１０４）と、負極電位を算出するステップ（Ｓ１０６）と、充電許容電流Ｉｌｉｍを設定するステップ（Ｓ１０８）と、回生制動力Ｆｒを設定するステップ（Ｓ１１０）と、液圧制動力Ｆｈｙｄを設定するステップ（Ｓ１１２）と、制動制御を実行するステップ（Ｓ１１４）とを含む、処理を実行する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リチウムイオン二次電池からなるバッテリと、液圧に応じた制動力を車輪に作用させるように構成された制動装置と、前記車輪との間で回転力を相互に伝達可能に構成されたモータジェネレータと、前記モータジェネレータの出力トルクを制御するように前記バッテリと前記モータジェネレータとの間で双方向の電力変換を実行するための電力変換装置とを搭載した車両の制御装置であって、
前記バッテリの負極電位がリチウム基準電位まで低下することを防止するように前記バッテリの充電許容電流を調整するための充電制御部と、
前記車両の速度と前記充電許容電流とを用いて前記モータジェネレータによる回生制動力を決定し、前記車両のブレーキペダル操作に対応した要求制動力に対する、前記制動装置による液圧制動力と前記回生制動力との分担を決定するための制動制御部とを備え、
前記制動制御部は、前記バッテリの充電電流が前記充電許容電流となる場合の回生制動力の大きさよりも小さい回生制動力を上限値として設定する、車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、回生制動と液圧制動とを併用する車両の制動力の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としてモータジェネレータを搭載したハイブリッド車や電気自動車等の車両では、制動時にはモータジェネレータによる回生制動と、ブレーキ液圧回路を用いた液圧制動とを協調させて、車両全体での要求制動力を確保する制動力制御が実用化されている。このように回生制動を液圧制動に協調させて実施することにより発電電力を車載バッテリの充電電力として回収することができるため、エネルギ効率すなわち燃費が改善される。
【０００３】
このような回生制動に関する技術としては、たとえば、特開２０１１−０９８５７７号公報（特許文献１）には、アクセル開度に応じて回生制動による充電をリチウムイオン電池に対して実施する技術が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−０９８５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のような構成を有する車両の制動時において、回生制動によって車載バッテリへの充電が継続する場合には、車載バッテリを保護するために充電電流が制限される場合がある。その結果、回生制動による制動力が制限される場合がある。このような場合には、減速度の要求に対して回生制動の制限された部分に対応する制動力を液圧制動にすり替える制御（すり替え制御）が実行される場合がある。しかしながら、液圧制動の応答性は、回生制動の応答性よりも低いため、すり替え制御の実行時には、ユーザが車両の制動動作に違和感を覚える可能性がある。
【０００６】
本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、回生制動が制限される場合に回生制動と液圧制動とのすり替えを抑制する車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本開示のある局面に係る車両の制御装置は、リチウムイオン二次電池からなるバッテリと、液圧に応じた制動力を車輪に作用させるように構成された制動装置と、車輪との間で回転力を相互に伝達可能に構成されたモータジェネレータと、モータジェネレータの出力トルクを制御するようにバッテリとモータジェネレータとの間で双方向の電力変換を実行するための電力変換装置とを搭載した車両の制御装置である。制御装置は、バッテリの負極電位がリチウム基準電位まで低下することを防止するようにバッテリの充電許容電流を調整するための充電制御部と、車両の速度と充電許容電流とを用いてモータジェネレータによる回生制動力を決定し、車両のブレーキペダル操作に対応した要求制動力に対する、制動装置による液圧制動力と前記回生制動力との分担を決定するための制動制御部とを備える。制動制御部は、バッテリの充電電流が充電許容電流となる場合の回生制動力の大きさよりも小さい回生制動力を上限値として設定する。
【０００８】
このようにすると、バッテリの充電電流が充電許容電流となる場合の回生制動力の大きさよりも小さい回生制動力が上限値として設定されるので、要求制動力に対して一定の制動力を液圧制動力が分担することができる。その結果、制動中に回生制動力から液圧制動力にすり替わることを抑制することができるため、制動時にユーザが車両の動作に違和感を覚えることを抑制することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本開示によると、回生制動が制限される場合に回生制動と液圧制動とのすり替えを抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の構成を示す全体構成図である。
【図２】回生制動と液圧制動とによるブレーキ協調制御の一例を説明する概念図である。
【図３】ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】車速と充電許容電流と回生制動力の上限値との関係の一例を示す図である。
【図５】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を説明するための図である。
【図６】比較例として充電電流が充電許容電流になる回生制動力を上限値とする場合の制動力の変化を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１２】
図１は、車両１の構成を示す全体構成図である。図１に示すように、車両１は、エンジン１０と、制動装置１１と、第１ＭＧ（Motor  Generator）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）６０と、バッテリ７０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１００とを備える。
【００１３】
本実施の形態において、車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される動力によって走行するハイブリッド車両である場合を一例として説明する。
【００１４】
エンジン１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態をＥＣＵ１００によって電気的に制御できるように構成されている。ＥＣＵ１００は、エンジン１０が車両１の状態に基づいて設定される目標回転数および目標トルクで動作するように、エンジン１０の燃料噴射量、点火時期および吸入空気量等を制御する。エンジン１０の動力は、動力分割装置４０によって駆動輪２へ伝達される経路と第１ＭＧ２０へ伝達される経路とに分割される。動力分割装置４０は、たとえば、遊星歯車機構によって構成される。
【００１５】
第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の各々は、たとえば、三相交流回転電機であって、電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有する。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０を介してバッテリ７０と接続される。
【００１６】
第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電する。第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて動力を発生する。第２ＭＧ３０の動力は、駆動輪２に伝達される。なお、車両１の制動時等には、駆動輪２により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生制動を行なう制動装置としても機能する。第２ＭＧ３０における回生制動により発電された回生電力は、バッテリ７０に蓄えられる。
【００１７】
ＰＣＵ６０は、電力線ＰＬ，ＮＬを介してバッテリ７０に接続される。ＰＣＵ６０は、バッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動可能な交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力で第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力をバッテリ７０に充電可能な直流電力に変換してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が発電した電力でバッテリ７０が充電される。
【００１８】
バッテリ７０は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０を駆動するための電力を蓄える。バッテリ７０は、複数個のリチウムイオン二次電池セルを含んで構成される。なお、複数個のリチウムイオン二次電池セルは、たとえば、直列に接続される構成であってもよいし、並列に接続される構成であってもよいし、並列に接続された電池ブロックが直列に接続される構成であってもよい。バッテリ７０の電圧は、たとえば３００Ｖ程度である。バッテリ７０には、監視ユニット３が配置される。監視ユニット３は、バッテリ７０の電圧Ｖｂと、電流Ｉｂと、温度Ｔｂとを検出する。監視ユニット３は、検出された電圧Ｖｂを示す信号と、電流Ｉｂを示す信号と、温度Ｔｂを示す信号とをＥＣＵ１００に送信する。
【００１９】
バッテリ７０の充電量は、一般的に、満充電容量に対する、現在の蓄電量を百分率で示した、ＳＯＣ（State  Of  Charge）によって管理される。ＥＣＵ１００は、監視ユニット３による検出値に基づいて、バッテリ７０のＳＯＣを逐次算出する機能を有する。
【００２０】
車両１の運転中には、第１ＭＧ２０による発電電力または放電電力と、第２ＭＧ３０による消費電力または発電電力（回生電力）との和によって、バッテリ７０が充電または放電される。ＥＣＵ１００は、バッテリ７０のＳＯＣが基準ＳＯＣに維持されるように、バッテリ７０の充放電制御を実行することができる。具体的には、ＥＣＵ１００は、ドライバから要求された車両の駆動力または制動力を発生するためのパワーと、バッテリ７０のＳＯＣを制御するための充放電パワーとの和が確保されるように、エンジン１０、第１ＭＧ２０、および、第２ＭＧ３０の出力を制御する。たとえば、バッテリ７０のＳＯＣが基準ＳＯＣよりも低下すると、アクセル開度に応じて設定された要求駆動力を確保するためのパワーに加えて、バッテリ７０を充電するための第１ＭＧ２０の発電パワーがエンジン１０から出力されるように、エンジン１０、第１ＭＧ２０、および、第２ＭＧ３０の出力が制御される。
【００２１】
さらに、車両１は、ブレーキペダルストロークセンサ４と、車速センサ５と、液圧センサ６とをさらに備える。
【００２２】
ブレーキペダルストロークセンサ４は、車両１のブレーキペダル（図示せず）の操作量（以下「ブレーキペダル踏み込み量Ｂｋ」という）を検出するためのセンサである。車速センサ５は、車両１の速度（以下「車速Ｖｃ」という）を検出するためのセンサである。液圧センサ６は、後述するブレーキ液圧回路１１ｃからブレーキキャリパ１１ｂに供給される液圧（以下「供給液圧Ｐｂ」という）を検出するためのセンサである。これらのセンサは、検出値をＥＣＵ１００に出力する。
【００２３】
ＥＣＵ１００は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１の各機器（エンジン１０など）を制御する。
【００２４】
次に、制動装置１１の具体的な構成について説明する。制動装置１１は、ブレーキディスク１１ａと、ブレーキキャリパ１１ｂと、ブレーキ液圧回路１１ｃとを含む。
【００２５】
ブレーキディスク１１ａは、円盤形状を有し、駆動輪２のドライブシャフトに回転軸が一致するように固定される。ブレーキ液圧回路１１ｃの内部には、ブレーキ液が充填されている。ブレーキ液圧回路１１ｃは、図示しない液圧制御アクチュエータの作動によってブレーキキャリパ１１ｂに液圧を供給する。液圧制御アクチュエータの動作は、ＥＣＵ１００によって制御される。
【００２６】
ブレーキキャリパ１１ｂは、図示しないホイールシリンダとブレーキパッドとを含む。ブレーキ液圧回路１１ｃからブレーキキャリパ１１ｂに液圧が供給されることによって、ホイールシリンダが作動する。ホイールシリンダが作動すると、ホイールシリンダがブレーキパッドをブレーキディスク１１ａに押し付けることによって、ブレーキディスク１１ａの回転が制限される。これにより、制動装置１１は、ブレーキ液圧回路１１ｃからの供給液圧Ｐｂに応じた液圧制動力を発生する。
【００２７】
車両１では、ユーザによるブレーキペダルの操作に対応した車両全体でのトータル制動力（要求制動力）Ｆｔを、第２ＭＧ３０による回生制動力Ｆｒと、制動装置１１による液圧制動力Ｆｈｙｄとで分担して出力するブレーキ協調制御が実行される。以下に、ブレーキ協調制御について図２を用いて説明する。図２は、回生制動と液圧制動とによるブレーキ協調制御の一例を説明する概念図である。
【００２８】
図２を参照して、図２のＷ１０は、ユーザによるブレーキペダル操作に基づくトータル制動力Ｆｔを示している。一方で、Ｗ２０は、第２ＭＧ３０によって発生される回生制動力Ｆｒを示している。回生制動力Ｆｒおよび液圧制動力Ｆｈｙｄの和によって、トータル制動力Ｆｔが確保される。なお、以下の説明においては、説明の便宜上、エンジンブレーキによる機関制動力についてはゼロである場合を想定する。
【００２９】
以上のような構成を有する車両１の制動時において、回生制動によってバッテリ７０への充電が継続する場合には、バッテリ７０を保護するために充電電流が制限される場合がある。その結果、回生制動による制動力が制限される場合がある。このような場合には、減速度の要求に対して回生制動の制限された部分に対応する制動力を液圧制動にすり替える制御（以下、すり替え制御ともいう）が実行される場合がある。しかしながら、液圧制動の応答性は、回生制動の応答性よりも低いため、すり替え制御の実行時に、ユーザが車両１の制動動作に違和感を覚える可能性がある。
【００３０】
そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、以下のように動作するものとする。すなわち、ＥＣＵ１００は、リチウムイオン二次電池であるバッテリ７０の負極電位がリチウム基準電位まで低下することを防止するようにバッテリ７０の充電許容電流Ｉｌｉｍを調整する。また、ＥＣＵ１００は、車速Ｖｃと充電許容電流Ｉｌｉｍとを用いて第２ＭＧ３０による回生制動力Ｆｒを決定する。そして、ＥＣＵ１００は、車両１のブレーキペダル操作に対応したトータル制動力Ｆｔに対する、制動装置１１による液圧制動力Ｆｈｙｄと回生制動力Ｆｒとの分担を決定する。さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ７０の充電電流が充電許容電流となる場合の回生制動力の大きさよりも小さい回生制動力を上限値として設定する。
【００３１】
このようにすると、バッテリ７０の充電電流が充電許容電流Ｉｌｉｍとなる場合の回生制動力の大きさよりも小さい回生制動力が上限値として設定されるので、トータル制動力Ｆｔに対して一定の制動力を液圧制動力Ｆｈｙｄが分担することができる。その結果、制動中に回生制動力Ｆｒから液圧制動力Ｆｈｙｄにすり替わることを抑制することができるため、制動時にユーザが車両１の動作に違和感を覚えることを抑制することができる。
【００３２】
以下、図３を参照して、ＥＣＵ１００で実行される処理について説明する。図３は、ＥＣＵ１００で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、図１で示したＥＣＵ１００により、所定の処理周期で繰り返し実行される。
【００３３】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、ブレーキがオン状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、ブレーキペダル踏み込み量Ｂｋがしきい値Ａ以上である場合に、ブレーキがオン状態であると判定する。ブレーキがオン状態であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。
【００３４】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、トータル制動力Ｆｔを設定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、ブレーキペダル踏み込み量Ｂｋに応じて減速度の要求値を設定し、設定された減速度の要求値を実現する制動力をトータル制動力Ｆｔとして設定する。なお、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダル踏み込み量Ｂｋを用いて直接的にトータル制動力Ｆｔを算出してもよい。
【００３５】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、バッテリ７０の電流Ｉｂと温度Ｔｂと車速Ｖｃとを取得する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、負極電位を算出する。ＥＣＵ１００は、たとえば、負極活物質の最表面のリチウム数に基づいて負極電位を算出する。
【００３６】
具体的には、ＥＣＵ１００は、たとえば、取得された電流Ｉｂと温度Ｔｂとからバッテリ７０の負極活物質に入出力されるリチウム数を算出する。ＥＣＵ１００は、たとえば、バッテリ７０の各セルの電極体における正極および負極の極板面積により電流Ｉｂを除算することによって、電流密度を算出する。ＥＣＵ１００は、この電流密度に演算周期と流入係数とを乗算することにより、負極活物質に入出力された電荷量を算出する。各リチウムイオンの電荷量は既知であるため、ＥＣＵ１００は、負極物質に入出力された電荷量をリチウムイオンの電荷量により除算することで、負極活物質に入出力されるリチウム数を算出する。ＥＣＵ１００は、たとえば、負極活物質に入出力されるリチウム数から負極活物質へのリチウムの拡散等を考慮して負極活物質の最表面のリチウム数を算出する。ＥＣＵ１００は、算出された負極活物質の最表面のリチウム数から表面電位を負極電位として算出する。ＥＣＵ１００は、たとえば、負極活物質の最表面のリチウム数と表面電位との関係を示すマップを用いて表面電位を算出する。なお、負極活物質の最表面のリチウム数と表面電位との関係を示すマップは、たとえば、実験等によって適合され、予め作成されて、ＥＣＵ１００のメモリに記憶される。
【００３７】
Ｓ１０８にて、充電許容電流Ｉｌｉｍを設定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、算出された負極電位がリチウム基準電位まで低下しないように充電許容電流Ｉｌｉｍを設定する。ＥＣＵ１００は、たとえば、負極電位と充電許容電流Ｉｌｉｍとの関係を示すマップを用いて充電許容電流Ｉｌｉｍを設定する。なお、負極電位と充電許容電流Ｉｌｉｍとの関係を示すマップは、たとえば、実験等によって適合され、予め作成されて、ＥＣＵ１００のメモリに記憶される。なお、ＥＣＵ１００は、たとえば、負極電位がリチウム基準電位まで低下した場合を想定したときの電流Ｉｂ（あるいは、当該電流Ｉｂに一定のマージンを考慮した値）を充電許容電流Ｉｌｉｍとして設定してもよい。
【００３８】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、回生制動力Ｆｒを設定する。本実施の形態において、ＥＣＵ１００は、車速Ｖｃと充電許容電流Ｉｌｉｍとを用いて回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍを設定し、設定された上限値Ｆｒｌｉｍまでの範囲内でバッテリ７０のＳＯＣに応じて回生制動力Ｆｒを設定する。
【００３９】
図４は、車速Ｖｃと充電許容電流Ｉｌｉｍと回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍとの関係の一例を示す図である。図４の縦軸は、回生制動力Ｆｒを示す。図４の横軸は、車速Ｖｃを示す。図４の実線ＬＮ１は、充電許容電流ＩｌｉｍがＩｌｉｍ（１）である場合の車速Ｖｃと回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍとの関係の一例を示す。図４の長破線ＬＮ２は、充電許容電流ＩｌｉｍがＩｌｉｍ（２）である場合の車速Ｖｃと回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍとの関係の一例を示す。図４の短破線ＬＮ３は、充電許容電流ＩｌｉｍがＩｌｉｍ（３）である場合の車速Ｖｃと回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍとの関係の一例を示す。なお、Ｉｌｉｍ（１）と、Ｉｌｉｍ（２）と、Ｉｌｉｍ（３）との間には、Ｉｌｉｍ（１）＞Ｉｌｉｍ（２）＞Ｉｌｉｍ（３）の大小関係がある。
【００４０】
図４の実線ＬＮ１に示すように、充電許容電流ＩｌｉｍがＩｌｉｍ（１）である場合には、Ｖｃ（１）までの車速Ｖｃの区間においては、車速Ｖｃと回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍとは、線形の関係（すなわち、車速Ｖｃの増加に比例して回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍが大きく設定される関係）を有する。
【００４１】
一方、Ｖｃ（１）以上となる車速Ｖｃの区間においては、車速Ｖｃの変化に関係なく、回生制動力Ｆｒの上限値ＦｒｌｉｍとしてＦｒｌｉｍ（１）が設定される。Ｆｒｌｉｍ（１）としては、たとえば、充電電流がＩｌｉｍ（１）になるような回生制動力に対して予め定められた係数（１よりも小さい値）を乗算した値が設定される。
【００４２】
図４の長破線ＬＮ２に示すように、充電許容電流ＩｌｉｍがＩｌｉｍ（２）である場合には、Ｖｃ（２）（＜Ｖｃ（１））までの車速Ｖｃの区間においては、車速Ｖｃと回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍとは、線形の関係を有する。なお、Ｖｃ（２）までの車速Ｖｃの区間における図４の長破線ＬＮ２の傾きは、Ｖｃ（１）までの車速Ｖｃの区間における図４の実線ＬＮ１の傾きと同じである。
【００４３】
一方、Ｖｃ（２）以上となる車速Ｖｃの区間においては、車速Ｖｃの変化に関係なく、回生制動力Ｆｒの上限値ＦｒｌｉｍとしてＦｒｌｉｍ（２）（＜Ｆｒｌｉｍ（１））が設定される。Ｆｒｌｉｍ（２）としては、たとえば、充電電流がＩｌｉｍ（２）になるような回生制動力に対して予め定められた係数（１よりも小さい値）を乗算した値が設定される。
【００４４】
図４の短破線ＬＮ３に示すように、充電許容電流ＩｌｉｍがＩｌｉｍ（３）である場合には、Ｖｃ（３）（＜Ｖｃ（２））までの車速Ｖｃの区間においては、車速Ｖｃと回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍとは、線形の関係を有する。なお、Ｖｃ（３）までの車速Ｖｃの区間における図４の短破線ＬＮ３の傾きは、Ｖｃ（１）までの車速Ｖｃの区間における図４の実線ＬＮ１の傾きと同じである。
【００４５】
一方、Ｖｃ（３）以上となる車速Ｖｃの区間においては、車速Ｖｃの変化に関係なく、回生制動力Ｆｒの上限値ＦｒｌｉｍとしてＦｒｌｉｍ（３）（＜Ｆｒｌｉｍ（２））が設定される。Ｆｒｌｉｍ（３）としては、たとえば、充電電流がＩｌｉｍ（３）になるような回生制動力に対して予め定められた係数（１よりも小さい値）を乗算した値が設定される。
【００４６】
なお、たとえば、充電許容電流Ｉｌｉｍとして、Ｉｌｉｍ（１）とＩｌｉｍ（２）との間の値が設定される場合、Ｉｌｉｍ（２）とＩｌｉｍ（３）との間の値が設定される場合、あるいは、Ｉｌｉｍ（３）よりも小さい値が設定される場合には、図４の実線ＬＮ１，長破線ＬＮ２および短破線ＬＮ３に示される車速Ｖｃと回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍとの関係を用いて線形補間等により回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍが設定される。  
【００４７】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１００は、液圧制動力Ｆｈｙｄを設定する。ＥＣＵ１００は、トータル制動力Ｆｔから回生制動力Ｆｒを減算した値を液圧制動力Ｆｈｙｄとして設定する。
【００４８】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１００は、制動制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、設定された回生制動力Ｆｒが発生するように第２ＭＧ３０を制御するとともに、設定された液圧制動力Ｆｈｙｄが発生する供給液圧Ｐｂになるようにブレーキ液圧回路１１ｃの液圧制御アクチュエータを制御する。
【００４９】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１００は、回生制動力Ｆｒとしてゼロに設定するとともに、液圧制動力Ｆｈｙｄとしてゼロを設定する。
【００５０】
以上のような構造およびフローチャートに基づくＥＣＵ１００の動作について図５を参照しつつ説明する。図５は、本実施の形態に係る車両１の制御装置であるＥＣＵ１００の動作を説明するための図である。
【００５１】
図５のＬＮ４は、車速Ｖｃの時間変化を示す。図５のＬＮ５は、ブレーキペダル踏み込み量Ｂｋの時間変化を示す。図５のＬＮ６は、トータル制動力Ｆｔの時間変化を示す。図５のＬＮ７は、電流Ｉｂの時間変化を示す。図５のＬＮ８は、充電許容電流Ｉｌｉｍの時間変化を示す。
【００５２】
図５のＬＮ４に示すように、たとえば、車速ゼロの状態からアクセルペダルが踏み込まれることによって車両１が走行を開始する場合を想定する。アクセルペダルが踏み込まれた状態が維持されると、車速は、アクセルペダルの踏み込み量に応じた車速Ｖｃに向けて上昇していく。このとき、バッテリ７０から第２ＭＧ３０に対して電力が供給されることになるため、図５のＬＮ７に示すように、電流Ｉｂは、放電側の値になる。一方、ブレーキペダルは操作されていないため（Ｓ１００にてＮＯ）、図５のＬＮ６に示すように、回生制動力Ｆｒおよび液圧制動量Ｆｈｙｄのいずれもがゼロに設定されるため（Ｓ１１６）、車両１に制動力は生じない。
【００５３】
時間ｔ（０）にて、ブレーキペダルが踏み込まれることによって、図５のＬＮ５に示すように、ブレーキペダル踏み込み量ＢｋがＢｋ（０）（＞Ａ）になる場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダル踏み込み量Ｂｋ（０）に応じたトータル制動力Ｆｔが設定される（Ｓ１０２）。すなわち、ブレーキペダル踏み込み量Ｂｋ（０）に応じた減速度が設定され、設定された減速度を実現する車両１の制動力がトータル制動力Ｆｔとして設定される。
【００５４】
そして、電流Ｉｂと、温度Ｔｂと、車速Ｖｃとが取得され（Ｓ１０４）、バッテリ７０の負極電位が算出され（Ｓ１０６）、算出された負極電位を用いて充電許容電流Ｉｌｉｍが設定される（Ｓ１０８）。
【００５５】
車速Ｖｃと、設定された充電許容電流Ｉｌｉｍと、図４に示されるような車速Ｖｃと、充電許容電流Ｉｌｉｍと回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍとの関係とを用いて回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍが設定され、バッテリ７０のＳＯＣ等に基づき、設定された上限値Ｆｒｌｉｍまでの範囲で回生制動力Ｆｒが設定される（Ｓ１１０）。
【００５６】
そして、トータル制動力Ｆｔから回生制動力Ｆｒを減算した値が液圧制動力Ｆｈｙｄとして設定され（Ｓ１１２）、設定された回生制動力Ｆｒと液圧制動力Ｆｈｙｄとが発生するように第２ＭＧ３０およびブレーキ液圧回路１１ｃを制御する制動制御が実行される（Ｓ１１４）。
【００５７】
時間ｔ（０）においては、トータル制動力Ｆｔが回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍよりも小さいと、図５のＬＮ６に示すように、回生制動力Ｆｒのみによってトータル制動力Ｆｔが発生し得る。この場合、回生制動によって車両１が減速することになる。また、回生制動によってバッテリ７０が充電されるため、図５のＬＮ７に示すように、電流Ｉｂは、充電側の値に変化する。
【００５８】
車両１の減速にともなって、要求される減速度も低下していき、回生制動力Ｆｒは、時間ｔ（０）から時間ｔ（１）にかけて、時間の経過とともに低下していく。その一方で、回生制動によるバッテリ７０の充電が継続されるので、負極電位が低下するため、図５のＬＮ８に示すように充電許容電流Ｉｌｉｍの大きさも低下していくことになる。
【００５９】
時間ｔ（１）にて、図５のＬＮ５に示すように、ユーザがブレーキペダルの踏み込みを解除する場合には（Ｓ１００にてＮＯ）、図５のＬＮ６に示すように、回生制動力Ｆｒおよび液圧制動力Ｆｈｙｄのいずれもがゼロに設定されて（Ｓ１１６）、制動制御が実行される（Ｓ１１４）。
【００６０】
このとき、アクセルペダルが再び踏み込まれる場合には、車速Ｖｃアクセルペダルの踏み込み量に応じた車速Ｖｃに向けて上昇していくことになる。
【００６１】
時間ｔ（２）にて、再びブレーキペダルが踏み込まれて、図５のＬＮ５に示すように、ブレーキペダル踏み込み量ＢｋがＢｋ（０）よりも大きいＢｋ（１）になる場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダル踏み込み量Ｂｋ（１）に応じたトータル制動力Ｆｔが設定される（Ｓ１０２）。そして、上述したように、図３のフローチャートのＳ１０２〜Ｓ１１２に示される一連の処理が実行され、制動制御が実行される（Ｓ１１４）。
【００６２】
時間ｔ（２）においては、回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍがトータル制動力Ｆｔよりも小さいため、図５のＬＮ６に示すように、回生制動力Ｆｒと液圧制動力Ｆｈｙｄとが発生することになる。その結果、回生制動と液圧制動とによって車両１が減速することになる。また、回生制動によってバッテリ７０が充電されるため、図５のＬＮ７に示すように、電流Ｉｂは、充電側の値に変化する。
【００６３】
なお、時間ｔ（２）における制動開始時の充電許容電流Ｉｌｉｍは、時間ｔ（０）における１回目の制動開始時の充電許容電流Ｉｌｉｍよりも小さい。そのため、時間ｔ（２）における制動開始時の回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍとしては、時間ｔ（０）における１回目の制動開始時の回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍよりも小さい値が設定されることになる。そのため、時間ｔ（２）から時間ｔ（３）までの電流Ｉｂの大きさの最大値は、時間ｔ（０）から時間ｔ（１）までの電流Ｉｂの大きさの最大値よりも小さくなる。
【００６４】
以下に、上述した本実施の形態に係る車両１の制御装置であるＥＣＵ１００の動作との比較例について図６を参照しつつ説明する。図６は、比較例として充電電流が充電許容電流になる回生制動力を上限値とする場合の制動力の変化を説明するための図である。なお、図６におけるＥＣＵ１００の動作は、図５におけるＥＣＵ１００の動作と比較して、充電電流が充電許容電流Ｉｌｉｍになる回生制動力を上限値とする点で異なり、その他の動作は、同様であるものとする。
【００６５】
なお、図６のＬＮ４に示す車速Ｖｃの時間変化は、図５のＬＮ４に示す車速Ｖｃの時間変化と同様である。また、図６のＬＮ５に示すブレーキペダル踏み込み量Ｂｋの時間変化についても、図５のＬＮ４に示すブレーキペダル踏み込み量Ｂｋの時間変化と同様である。
【００６６】
時間ｔ（０）にて、ブレーキペダルが踏み込まれることによって、図６のＬＮ５に示すように、ブレーキペダル踏み込み量ＢｋがＢｋ（０）になる場合には、ブレーキペダル踏み込み量Ｂｋ（０）に応じたトータル制動力Ｆｔが設定される。充電電流が充電許容電流Ｉｌｉｍになる回生制動力が上限値として設定され、バッテリ７０のＳＯＣ等に基づき、設定された上限値Ｆｒｌｉｍまでの範囲で回生制動力Ｆｒが設定される。
【００６７】
時間ｔ（０）において、トータル制動力Ｆｔが回生制動力Ｆｒの上限値よりも小さいと、図６のＬＮ６に示すように、回生制動力Ｆｒのみによってトータル制動力Ｆｔが発生し得る。
【００６８】
一方、時間ｔ（２）において、図６のＬＮ５に示すように、ブレーキペダル踏み込み量ＢｋがＢｋ（０）よりも大きいＢｋ（１）になる場合には、ブレーキペダル踏み込み量ＢｋがＢｋ（０）である場合のトータル制動力Ｆｔよりも大きいトータル制動力Ｆｔが設定されることになる。そのため、トータル制動力Ｆｔが、充電電流が充電許容電流Ｉｌｉｍになる回生制動力よりも大きい場合には、充電電流が充電許容電流Ｉｌｉｍになる回生制動力が回生制動力Ｆｒとして設定されることになる。
【００６９】
この場合、時間ｔ（２）直後においては、図６のＬＮ６に示すように、ほぼ回生制動力Ｆｒによってトータル制動力Ｆｔが発生されることになる。このとき、図６のＬＮ７に示すように、バッテリ７０の電流Ｉｂは、図５のＬＮ７に示したような時間ｔ（２）直後の電流Ｉｂよりも大きな値であって、かつ、充電許容電流Ｉｌｉｍに近い値になる。このような大きな電流Ｉｂが流れた状態が維持されると、負極電位が著しく低下することによって充電許容電流Ｉｌｉｍの大きさについても著しく低下することになる。
【００７０】
その結果、充電電流が充電許容電流Ｉｌｉｍになる回生制動力の上限値も大きく低下することになるため、時間ｔ（２）直後に発生していた回生制動力Ｆｒが液圧制動力Ｆｈｙｄにすり替わってトータル制動力Ｆｔが発生させられる。この場合、液圧制動力Ｆｈｙｄの低い応答性によってユーザは、車両１の挙動に違和感を覚えることになる。
【００７１】
これに対して、図５におけるＥＣＵ１００の動作においては、図５のＬＮ６に示すように、回生制動力Ｆｒの上限値Ｆｒｌｉｍは、図４を用いて充電電流が充電許容電流になる回生制動力の上限値よりも低い値に設定される。そのため、時間ｔ（２）直後に回生制動力Ｆｒが大きくなることが抑制されるため、回生制動力Ｆｒと液圧制動力Ｆｈｙｄとによってトータル制動力Ｆｔが発生することになる。その結果、上述のような回生制動力Ｆｒと液圧制動力Ｆｈｙｄとのすり替えが抑制される。これにより、ユーザが、車両１の挙動に違和感を覚えることが抑制される。
【００７２】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、バッテリ７０の充電電流が充電許容電流Ｉｌｉｍとなる場合の回生制動力の大きさよりも小さい回生制動力が上限値Ｆｒｌｉｍとして設定されるので、トータル制動力Ｆｔに対して一定の制動力を液圧制動力Ｆｈｙｄが分担することができる。その結果、制動中に回生制動力Ｆｒから液圧制動力Ｆｈｙｄにすり替わることを抑制することができるため、制動時にユーザが車両の動作に違和感を覚えることを抑制することができる。したがって、回生制動が制限される場合に回生制動と液圧制動とのすり替えを抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【００７３】
なお、本実施の形態においては、「充電制御部」の動作は、ＥＣＵ１００が図３のＳ１０４、Ｓ１０６およびＳ１０８の処理を実行することによって行なわれ、「制動制御部」の動作は、ＥＣＵ１００が図３のＳ１１０、Ｓ１１２の処理を実行することによって行なわれる。
【００７４】
以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態では、車両１がハイブリッド車両である場合を一例として説明したが、車両１は、たとえば、電気自動車などの上述のようなハイブリッド車両以外の各種電動車両であってもよい。
【００７５】
さらに上述の実施の形態では、制動装置１１がディスクブレーキを含む場合を一例として説明したが、制動装置１１としては、ドラムブレーキを含むものであってもよい。
【００７６】
さらに上述の実施の形態では、車両１に作用する「制動力」を制御する場合を一例として説明したが、車両１の車輪に作用する「制動トルク」を制御するものであってもよい。
【００７７】
なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００７８】
１  車両、２  駆動輪、３  監視ユニット、４  ブレーキペダルストロークセンサ、５  車速センサ、６  液圧センサ、１０  エンジン、１１  制動装置、１１ａ  ブレーキディスク、１１ｂ  ブレーキキャリパ、１１ｃ  ブレーキ液圧回路、２０，３０  ＭＧ、４０  動力分割装置、６０  ＰＣＵ、７０  バッテリ、１００  ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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