(57)【要約】【課題】暖房運転時に電費が悪化することを抑制可能な車両の制御装置を提供すること。【解決手段】本発明に係る車両の制御装置は、エンジンの排熱及びバッテリの電力の少なくとも一方を利用して車室内を暖房する暖房装置を有し、バッテリの電力のみを利用した走行とエンジン出力及びバッテリの電力を利用した走行とを実行可能な車両の制御装置であって、暖房運転時、エンジン出力の要求値に応じてエンジンの動作点を制御し、暖房運転を行っていない通常動作時よりもエンジンを始動させるバッテリの充電量の閾値を高く設定する制御手段を備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排熱及びバッテリの電力の少なくとも一方を利用して車室内を暖房する暖房装置を有し、バッテリの電力のみを利用した走行とエンジン出力及びバッテリの電力を利用した走行とを実行可能な車両の制御装置であって、
暖房運転時、エンジン出力の要求値に応じてエンジンの動作点を制御し、暖房運転を行っていない通常動作時よりもエンジンを始動させるバッテリの充電量の閾値を高く設定する制御手段を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、エンジン出力の要求値が所定値未満である場合、エンジンの回転数を一定に保持しつつエンジンの負荷を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車両が停車中である場合、エンジンを駆動させてエンジンの排熱を利用して車室内を暖房すると共に、前記通常動作時のエンジンの動作点におけるエンジンの負荷と比較してエンジンの負荷が大きい動作点を目標動作点としてエンジンの動作点を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、暖房要求があると判定された場合において、バッテリの充電余力があるとき、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）上限値を通常上限値より大きくし、エンジン効率が良い動作点を目標動作点としてエンジンの動作点を制御する車両の制御装置が記載されている。この制御装置は、暖房要求があると判定された場合において、バッテリの充電余力がないときには、バッテリのＳＯＣ上限値を通常上限値とし、エンジン効率が悪い動作点を目標動作点としてエンジンの動作点を制御する。エンジン効率が悪い動作点を目標動作点としてエンジンの動作点を制御することにより、エンジンの排熱量が増加するので、エンジンの排熱を利用して暖房運転をすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１６６２０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車両の制御装置は、エンジンの排熱を利用した暖房運転が開始されるバッテリの充電量の設定に改善の余地がある。すなわち、特許文献１に記載の車両の制御装置によれば、エンジンの排熱を利用した暖房運転が開始されるまでの間にバッテリの電力が必要以上に消費されることにより、車両の電費が悪化する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、暖房運転時に電費が悪化することを抑制可能な車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の制御装置は、エンジンの排熱及びバッテリの電力の少なくとも一方を利用して車室内を暖房する暖房装置を有し、バッテリの電力のみを利用した走行とエンジン出力及びバッテリの電力を利用した走行とを実行可能な車両の制御装置であって、暖房運転時、エンジン出力の要求値に応じてエンジンの動作点を制御すると共に、暖房運転を行っていない通常動作時よりもエンジンを始動させるバッテリの充電量の閾値を高く設定する制御手段を備える。
【０００７】
なお、制御手段は、エンジン出力の要求値が所定値未満である場合、エンジンの回転数を一定に保持しつつエンジンの負荷を増加させるとよい。これにより、エンジンの回転数が増加することによってエンジン起因の騒音・振動が発生することを抑制できる。
【０００８】
また、制御手段は、車両が停車中である場合、エンジンを駆動させてエンジンの排熱を利用して車室内を暖房すると共に、通常動作時のエンジンの動作点におけるエンジンの負荷と比較してエンジンの負荷が大きい動作点を目標動作点としてエンジンの動作点を制御するとよい。これにより、車両が停車中であるときにも暖房性能を維持することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両の制御装置によれば、暖房運転時、エンジン出力の要求値に応じてエンジンの動作点を制御すると共に、暖房運転を行っていない通常動作時よりもエンジンを始動させるバッテリの充電量の閾値を高く設定する。これにより、暖房運転時はエンジンが始動しやすくなり、エンジンの排熱を利用して暖房運転を早期に行うことができるので、暖房運転時に電費が悪化することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態である車両の制御装置が適用される車両の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、図１に示す車両に搭載されている暖房装置の構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、図２に示す暖房装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図４】図４は、本発明の一実施形態である車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】図５は、本発明の第１の実施形態である暖房制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の第２の実施形態である暖房制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の第２の実施形態である暖房制御処理を説明するための図であり、図７（ａ）は図７（ｂ）に示すエンジンの動作点に対応する運転者要求駆動力、エンジン回転数差、及びエンジン負荷差の一例を示す図であり、図７（ｂ）は通常動作時及び暖房運転時におけるエンジンの動作点の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である車両の制御装置の構成について説明する。
【００１２】
〔車両の構成〕
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両の制御装置が適用される車両の構成について説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態である車両の制御装置が適用される車両の構成を示すブロック図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である車両の制御装置が適用される車両１は、ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle）やＲＥＥＶ（Range Extended Electric Vehicle）等のバッテリの電力のみを利用した走行（ＥＶ走行）とエンジン出力及びバッテリの電力を利用した走行（ＨＶ走行）とが可能な車両により構成されている。
【００１４】
車両１は、エンジン２、動力分割機構３、クラッチ４、モータ５、クラッチ６、ディファレンシャルギヤ７、駆動輪８、発電機９、バッテリ１０、及びＰＣＵ（Power Control Unit）１１を主な構成要素として備えている。
【００１５】
エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関により構成されている。エンジン２は、車両１が走行するための駆動トルクを出力する。
【００１６】
動力分割機構３は、例えば遊星歯車機構により構成されている。動力分割機構３は、クラッチ４を介してエンジン出力を駆動輪８側に伝達する動力伝達経路とエンジン出力を発電機９側に伝達する動力伝達経路との間で動力伝達経路を分割可能に構成されている。
【００１７】
モータ５は、例えば３相交流電動機により構成されている。モータ５は、バッテリ１０の電力を利用してクラッチ６及びディファレンシャルギヤ７を介して駆動輪８に駆動力を伝達する機能を有している。また、モータ５は、エンジン出力を利用した走行時や車両１の制動時に駆動されて発電するジェネレータ（発電装置）としての機能も有している。モータ５の発電電力はＰＣＵ１１を介してバッテリ１０に供給される。
【００１８】
発電機９は、動力分割機構３によって分割されたエンジン出力を用いて発電するジェネレータとしての機能を有している。発電機９の発電電力は、ＰＣＵ１１を介してバッテリ１０に供給される。
【００１９】
バッテリ１０は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池によって構成されている。バッテリ１０は、モータ５及び／又は発電機９によって発電された電力を用いて充電される他、外部電源から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ１０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成でき、且つ、充電が可能な蓄電装置であればよく、例えばキャパシタ等であってもよい。
【００２０】
ＰＣＵ１１は、バッテリ１０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ５を駆動する機能を有している。また、ＰＣＵ１１は、モータ５及び発電機９が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ１０を充電する機能を有している。
【００２１】
〔暖房装置の構成〕
次に、図２，図３を参照して、上記車両１に搭載されている暖房装置の構成について説明する。図２は、図１に示す車両１に搭載されている暖房装置２０の構成を示すブロック図である。図３は、図２に示す暖房装置２０の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【００２２】
図２に示すように、車両１に搭載されている暖房装置２０は、エンジン２の排熱及びバッテリ１０の電力の少なくとも一方を利用して車室内を暖房する装置であり、ヒートポンプ（Ｈ／Ｐ）２１、ヒータ２２、ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）２３、及びＷ／Ｐ２４を主な構成要素として備えている。
【００２３】
Ｈ／Ｐ２１は、バッテリ１０の電力を利用して冷媒を加圧圧縮及び断熱膨張させて冷媒とエンジン冷却水との間で熱交換を行うことによって、エンジン２及びＷ／Ｐ２３から供給されたエンジン冷却水を加熱する。
【００２４】
ヒータ２２は、車室内の空気とＨ／Ｐ２１から排出されたエンジン冷却水との間で熱交換を行うヒータコアを有している。ヒータ２２は、車室内の空気をヒータコアに送り込み、ヒータコアにおいて車室内の空気とＨ／Ｐ２１から排出されたエンジン冷却水との間で熱交換することにより、車室内を暖房する。
【００２５】
Ｗ／Ｐ２３は、ヒータ２２から排出されたエンジン冷却水をＨ／Ｐ２１に圧送する。Ｗ／Ｐ２４は、ヒータ２２から排出されたエンジン冷却水をエンジン２及びＨ／Ｐ２１の順に圧送する。
【００２６】
このような構成を有する暖房装置２０では、図３（ａ），（ｂ）に示すように、エンジン冷却水の温度が第１閾値（例えば４０℃）未満である場合、エンジン冷却水によって車室内を暖房することは困難であることから、エンジン２とＷ／Ｐ２４との間を循環する冷却水流路Ｒ１内、Ｈ／Ｐ２１、ヒータ２２、及びＷ／Ｐ２３の間を循環するエンジン冷却水流路Ｒ２内とにエンジン冷却水を循環させる。そして、Ｈ／Ｐ２１を駆動することによってＨ／Ｐ２１のみを利用して車室内を暖房するＨ／Ｐ独立運転を実行する。
【００２７】
一方、図３（ａ），（ｃ）に示すように、エンジン冷却水の温度が第１閾値以上第２閾値（例えば６０℃）未満である場合には、エンジン冷却水の温度が上昇し、エンジン冷却水を利用して暖房することが可能になってくることから、エンジン２、Ｈ／Ｐ２１、ヒータ２２、及びＷ／Ｐ２４の間を循環するエンジン冷却水流路Ｒ３内にエンジン冷却水を循環させる。そして、Ｈ／Ｐ２１を駆動することによってエンジン冷却水及びＨ／Ｐ２１の両方を利用して車室内を暖房するＨ／Ｐ＆エンジン冷却水協調運転を実行する。なお、Ｈ／Ｐ独立運転及びＨ／Ｐ＆エンジン冷却水協調運転を実行している間は、エンジン２が作動及び停止を適宜繰り返す間欠運転は禁止される。
【００２８】
また、図３（ａ），（ｃ）に示すように、エンジン冷却水の温度が第２閾値以上である場合には、エンジン冷却水のみを利用して車室内を暖房することが可能であることから、エンジン２、Ｈ／Ｐ２１、ヒータ２２、及びＷ／Ｐ２４の間を循環するエンジン冷却水流路Ｒ３内にエンジン冷却水を循環させる。そして、Ｈ／Ｐ２１の駆動を停止させてエンジン冷却水のみを利用して車室内を暖房するエンジン冷却水暖房運転を実行する。なお、エンジン冷却水暖房運転を実行している際にエンジン冷却水の温度が第２閾値未満になった場合には、Ｈ／Ｐ＆エンジン冷却水協調運転を実行する。また、エンジン冷却水暖房運転を実行している間は、エンジン２が作動及び停止を適宜繰り返す間欠運転は許可される。
【００２９】
〔車両の制御装置の構成〕
次に、図４を参照して、本発明の一実施形態である車両の制御装置の構成について説明する。
【００３０】
図４は、本発明の一実施形態である車両の制御装置の構成を示すブロック図である。図４に示すように、本発明の一実施形態である車両の制御装置３０は、暖房スイッチ３１、暖房設定部３２、車速センサ３３、傾斜センサ３４、車室内温度センサ３５、エンジン冷却水温度センサ３６、及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）３８を主な構成要素として備えている。
【００３１】
暖房スイッチ３１は、暖房装置２０をオン／オフするための操作子により構成されている。暖房スイッチ３１は、操作子が操作されるのに応じて暖房装置２０のオン／オフ（暖房要求の有無）を示す電気信号をＥＣＵ３８に出力する。
【００３２】
暖房設定部３２は、車室内の温度を設定するための操作子により構成されている。暖房設定部３２は、操作子が操作されるのに応じて設定された車室内の温度を示す電気信号をＥＣＵ３８に出力する。
【００３３】
車速センサ３３は、車両１の速度（車速）を検出し、検出された車速を示す電気信号をＥＣＵ３８に出力する。
【００３４】
傾斜センサ３４は、車両１が位置している場所における車両１の前後方向の傾斜角度を検出し、検出された傾斜角度を示す電気信号をＥＣＵ３８に出力する。
【００３５】
車室内温度センサ３５は、車室内の温度を検出し、検出された車室内の温度を示す電気信号をＥＣＵ３８に出力する。
【００３６】
エンジン冷却水温度センサ３６は、エンジン冷却水の温度を検出し、検出されたエンジン冷却水の温度を示す電気信号をＥＣＵ３８に出力する。
【００３７】
ＥＣＵ３８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されており、ＲＯＭ内に格納されている各種制御プログラムを実行することによって後述する暖房制御処理を含む各種制御処理を実行する。
【００３８】
〔暖房制御処理〕
このような構成を有する車両の制御装置３０では、ＥＣＵ３８が、以下に示す暖房制御処理を実行することにより、暖房運転時に車両１の電費が悪化することを抑制する。以下、図５〜図７を参照して、本発明の第１及び第２の実施形態である暖房制御処理を実行する際のＥＣＵ３８の動作について説明する。
【００３９】
［第１の実施形態］
まず、図５を参照して、本発明の第１の実施形態である暖房制御処理を実行する際のＥＣＵ３８の動作について説明する。図５は、本発明の第１の実施形態である暖房制御処理の流れを示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、車両１の乗員が暖房スイッチ３１を操作することによって暖房装置２０をオンしたタイミングで開始となり、暖房制御処理はステップＳ１の処理に進む。なお、この暖房制御処理は、暖房装置２０がオンされている間、繰り返し実行される。
【００４０】
ステップＳ１の処理では、ＥＣＵ３８が、車両１の走行モードがＥＶ走行モード（ＣＤモード）であるか否かを判別する。判別の結果、車両１の走行モードがＥＶ走行モードである場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ２の処理に進める。一方、車両１の走行モードがＥＶ走行モードではなく、ＨＶ走行モード（ＣＳモード）である場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ５の処理に進める。
【００４１】
ステップＳ２の処理では、ＥＣＵ３８が、ＰＣＵ１１を介してバッテリ１０の充電量（ＳＯＣ）を検出し、検出されたＳＯＣが所定値α（例えば５０％）未満であるか否かを判別する。判別の結果、ＳＯＣが所定値α未満である場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ４の処理に進める。一方、ＳＯＣが所定値α以上である場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ３の処理に進める。
【００４２】
ステップＳ３の処理では、ＥＣＵ３８が、暖房設定部３２から出力される電気信号を用いて要求されている車室内の温度（要求暖房レベル）を検出すると共に、車室内温度センサ３５から出力される電気信号を用いて車室内の温度（車室内空調レベル）を検出する。そして、ＥＣＵ３８は、車室内空調レベルが要求暖房レベルになるようにＨ／Ｐ独立運転を実行する。すなわち、ＥＣＵ３８は、Ｈ／Ｐ２１のみを用いて車室内を暖房する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ１の処理に戻る。
【００４３】
ステップＳ４の処理では、ＥＣＵ３８が、暖房運転を行っていない通常動作時よりもエンジン２を始動させるバッテリ１０のＳＯＣの閾値を高く設定する（エンジン排熱エネルギー早期活用モード）。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ５の処理に進む。
【００４４】
ステップＳ５の処理では、暖房設定部３２から出力される電気信号を用いて要求暖房レベルを検出する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ６の処理に進む。
【００４５】
ステップＳ６の処理では、ＥＣＵ３８が、車室内温度センサ３５から出力される電気信号を用いて車室内空調レベルを検出する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ７の処理に進む。
【００４６】
ステップＳ７の処理では、ＥＣＵ３８が、エンジン冷却水温度センサ３６から出力される電気信号を用いてエンジン冷却水の温度ｔｈｗを検出し、検出されたエンジン冷却水の温度ｔｈｗが所定温度（例えば６０℃）未満であるか否かを判別する。判別の結果、エンジン冷却水の温度ｔｈｗが所定温度未満である場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ９の処理に進める。一方、エンジン冷却水の温度ｔｈｗが所定温度以上である場合には（ステップＳ７：Ｎｏ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ８の処理に進める。
【００４７】
ステップＳ８の処理では、ＥＣＵ３８が、ステップＳ６の処理において検出された車室内空調レベルがステップＳ５の処理において検出された要求暖房レベルになるようにエンジン冷却水（温水）暖房運転を実行する。すなわち、ＥＣＵ３８は、Ｈ／Ｐ２１の動作を停止し、エンジン冷却水のみを用いて車室内を暖房する。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ１の処理に戻る。
【００４８】
ステップＳ９の処理では、まず、ＥＣＵ３８が、車速センサ３３が出力する電気信号に基づいて車速を検出し、傾斜センサ３４が出力する電気信号に基づいて車両１の前後方向の傾斜角度を検出する。次に、ＥＣＵ３８は、車速及び傾斜角度とエンジン出力の要求値との関係とを示すマップから、検出された車速及び傾斜角度に対応するエンジン出力の要求値を運転者要求駆動力として読み出す。そして、ＥＣＵ３８は、運転者要求駆動力が所定値Ａ未満であるか否かを判別する。ここで、所定値Ａは、エンジン２の排熱によって温められたエンジン冷却水を用いて暖房運転を行ってもエンジン冷却水の温度上昇が妨げられないエンジン出力の要求値（例えば２５［ｋＷ］以上）、換言すれば、エンジン２が高負荷状態で動作しているときのエンジン出力の要求値に相当する。判別の結果、運転者要求駆動力が所定値Ａ未満である場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ１０の処理に進める。一方、運転者要求駆動力が所定値Ａ以上である場合には（ステップＳ９：Ｎｏ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ１１の処理に進める。
【００４９】
ステップＳ１０の処理では、ＥＣＵ３８が、エンジン２は高負荷状態で動作していないと判断し、暖房運転を行っていない通常動作時のエンジン２の動作点におけるエンジン２の負荷及び回転数よりもエンジン２の負荷及び回転数が大きい動作点を目標動作点としてエンジン２の動作点を制御する。なお、本実施形態において、“エンジン２の動作点”とは、エンジン回転数及びエンジン出力トルク（負荷）等で例示されるエンジン２の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン２の動作状態を示す動作点のことを意味する（図７（ｂ）参照）。結果、暖房運転を行っていない通常動作時よりもエンジン出力が増加し、多くの熱エネルギーを発生させることができる。これにより、ステップＳ１０の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ１２の処理に進む。
【００５０】
ステップＳ１１の処理では、ＥＣＵ３８が、エンジン２は高負荷状態で動作していると判断し、暖房運転を行っていない通常動作時のエンジン２の動作点と同じ動作点を目標動作点としてエンジン２の動作点を制御する。これにより、ステップＳ１１の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ１２の処理に進む。
【００５１】
ステップＳ１２の処理では、ＥＣＵ３８が、ステップＳ６の処理において検出された車室内空調レベルがステップＳ５の処理において検出された要求暖房レベルになるようにＨ／Ｐ＆エンジン冷却水協調運転を実行する。すなわち、ＥＣＵ３８は、Ｈ／Ｐ２１及びエンジン冷却水の両方を用いて車室内を暖房する。これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ１の処理に戻る。
【００５２】
以上の説明から明らかなように、本発明の第１の実施形態である暖房制御処理では、暖房運転時、ＥＣＵ３８が、運転者要求駆動力に応じてエンジン２の動作点を制御すると共に、暖房運転を行っていない通常動作時よりもエンジン２を始動させるバッテリ１０のＳＯＣの閾値を高く設定する。このような構成によれば、暖房運転時はエンジン２が始動しやすくなり、エンジン２の排熱を利用して暖房運転を早期に行うことができるので、暖房運転時に車両１の電費が悪化することを抑制できる。
【００５３】
［第２の実施形態］
次に、図６，図７を参照して、本発明の第２の実施形態である暖房制御処理を実行する際のＥＣＵ３８の動作について説明する。図６は、本発明の第２の実施形態である暖房制御処理の流れを示すフローチャートである。図７は、本発明の第２の実施形態である暖房制御処理を説明するための図であり、図７（ａ）は図７（ｂ）に示すエンジンの動作点Ｐ１〜Ｐ４に対応する運転者要求駆動力、エンジン回転数差、及びエンジン負荷差の一例を示す図であり、図７（ｂ）は通常動作時及び暖房運転時におけるエンジン２の動作点の一例を示す図である。
【００５４】
図６に示すフローチャートは、車両１の乗員が暖房スイッチ３１を操作することによって暖房装置２０をオンしたタイミングで開始となり、暖房制御処理はステップＳ２１の処理に進む。なお、この暖房制御処理は、暖房装置２０がオンされている間、繰り返し実行される。また、図６に示すステップＳ２１〜Ｓ２６の処理の内容は、図５に示すステップＳ１〜Ｓ６の処理の内容と同じであるので、以下ではその説明を省略し、ステップＳ２７の処理から説明をはじめる。
【００５５】
ステップＳ２７の処理では、ＥＣＵ３８が、エンジン冷却水温度センサ３６から出力される電気信号を用いてエンジン冷却水の温度ｔｈｗを検出し、検出されたエンジン冷却水の温度ｔｈｗが所定温度（例えば６０℃）未満であるか否かを判別する。判別の結果、エンジン冷却水の温度ｔｈｗが所定温度未満である場合（ステップＳ２７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ２９の処理に進める。一方、エンジン冷却水の温度ｔｈｗが所定温度以上である場合には（ステップＳ２７：Ｎｏ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ２８の処理に進める。
【００５６】
ステップＳ２８の処理では、ＥＣＵ３８が、ステップＳ２６の処理において検出された車室内空調レベルがステップＳ２５の処理において検出された要求暖房レベルになるようにエンジン冷却水暖房運転を実行する。すなわち、ＥＣＵ３８は、エンジン冷却水のみを用いて車室内を暖房する。これにより、ステップＳ２８の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ１の処理に戻る。
【００５７】
ステップＳ２９の処理では、ＥＣＵ３８が、エンジン２の間欠運転を禁止する。これにより、ステップＳ２９の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ３０の処理に進む。
【００５８】
ステップＳ３０の処理では、ＥＣＵ３８が、車速センサ３３が出力する電気信号に基づいて車速を検出し、検出された車速に基づいて車両１が停車中であるか否かを判別する。判別の結果、車両１が停車中である場合（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ３１の処理に進める。一方、車両１が走行中である場合には（ステップＳ３０：Ｎｏ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ３２の処理に進める。
【００５９】
ステップＳ３１の処理では、ＥＣＵ３８は、エンジン出力によって発電機９を駆動することによってバッテリ１０を充電すると共に、暖房運転をしていない通常動作時のエンジン２の動作点における負荷よりもエンジン２の負荷が大きくなるようにエンジン２の動作点を制御する。具体的には、図７（ａ），（ｂ）に示すように、ＥＣＵ３８は、エンジン２の動作点を通常動作時の動作点Ｐ１’から動作点Ｐ１に制御することにより、エンジン２の回転数を維持しつつエンジン２の負荷を２０［Ｎｍ］程度増加させる。なお、図７（ｂ）において、Ｌ１は暖房制御処理実行（暖房オン）時のエンジン２の動作ラインを示し、Ｌ１’は通常動作（暖房オフ）時のエンジン２の動作ラインを示し、Ｌａはエンジン２の等負荷曲線（車速に比例）を示し、Ｌｂはエンジン２の等効率曲線を示している。これにより、ステップＳ３１の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ３７の処理に進む。
【００６０】
ステップＳ３２の処理では、まず、ＥＣＵ３８が、車速センサ３３が出力する電気信号に基づいて車速を検出し、傾斜センサ３４が出力する電気信号に基づいて車両１の前後方向の傾斜角度を検出する。次に、ＥＣＵ３８は、車速及び傾斜角度とエンジン出力の要求値の関係を示すマップから、検出された車速及び傾斜角度に対応するエンジン出力の要求値を運転者要求駆動力として読み出す。そして、ＥＣＵ３８は、運転者要求駆動力が所定値Ａ未満であるか否かを判別する。判別の結果、運転者要求駆動力が所定値Ａ未満である場合（ステップＳ３２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ３４の処理に進める。一方、運転者要求駆動力が所定値Ａ以上である場合には（ステップＳ３２：Ｎｏ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ３３の処理に進める。
【００６１】
ステップＳ３３の処理では、ＥＣＵ３８が、エンジン２は高負荷状態で動作していると判断し、暖房運転を行っていない通常動作時のエンジン２の動作点と同じ動作点を目標動作点としてエンジン２の動作点を制御する。具体的には、図７（ｂ）に示すように、ＥＣＵ３８は、エンジン２の動作点を通常動作時の動作点Ｐ４に制御する。これにより、ステップＳ３３の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ３７の処理に進む。
【００６２】
ステップＳ３４の処理では、ＥＣＵ３８が、ステップＳ３２の処理において読み出された運転者要求駆動力が所定値Ｂ未満であるか否かを判別する。ここで、所定値Ｂは、エンジン２の排熱で温められたエンジン冷却水を用いて暖房運転を行った場合にエンジン冷却水の温度が上昇しない又は低下（例えば１［ｋＷ］未満の放熱）するエンジン出力の要求値（例えば１０〜２５［ｋＷ］の範囲内）、換言すれば、エンジン２が中負荷領域で動作しているときのエンジン出力の要求値に相当する。判別の結果、運転者要求駆動力が所定値Ｂ未満である場合（ステップＳ３４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ３５の処理に進める。一方、運転者要求駆動力が所定値Ｂ以上である場合には（ステップＳ３４：Ｎｏ）、ＥＣＵ３８は、暖房制御処理をステップＳ３６の処理に進める。
【００６３】
ステップＳ３５の処理では、ＥＣＵ３８が、エンジン２は低負荷状態で動作していると判断し、暖房運転を行っていない通常動作時のエンジン２の動作点におけるエンジン２の回転数を維持しつつエンジン２の負荷が増加するようにエンジン２の動作点を制御する。具体的には、図７（ａ），（ｂ）に示すように、ＥＣＵ３８は、エンジン回転数をエンジン回転数ＮＡに維持しつつ、エンジン２の動作点を通常動作時の動作点Ｐ２’から動作点Ｐ２に制御してエンジン２の負荷を３０［Ｎｍ］未満増加させる。結果、エンジン２の回転数が増加することによってエンジン起因の騒音・振動が発生することを抑制しつつ、暖房装置２０がオンしていないときよりもエンジン出力を増加させ、多くの熱エネルギーを発生させることができる。なお、低負荷状態とは、エンジン２の排熱で温められたエンジン冷却水を用いて暖房運転を行った場合にエンジン冷却水の温度が大幅に低下（例えば１［ｋＷ］以上の放熱）するエンジン２の負荷状態のことを意味する。これにより、ステップＳ３５の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ３７の処理に進む。
【００６４】
ステップＳ３６の処理では、ＥＣＵ３８が、エンジン２は中負荷状態で動作していると判断し、暖房運転を行っていない通常動作時のエンジン２の動作点におけるエンジン２の負荷及び回転数よりもエンジン２の負荷及び回転数が大きい動作点を目標動作点としてエンジン２の動作点を制御する。具体的には、図７（ａ），（ｂ）に示すように、ＥＣＵ３８は、エンジン２の動作点を通常動作時の動作点Ｐ３’から動作点Ｐ３に制御することにより、エンジン２の回転数を４００［ｒｐｍ］未満増加させ、エンジン２の負荷を４０［Ｎｍ］未満増加させる。結果、暖房装置２０がオンしていないときよりもエンジン出力を増加させ、多くの熱エネルギーを発生させることができる。なお、ＥＣＵ３８は、運転者要求駆動力の大きさに応じてエンジン２の回転数を変化させてもよい。これにより、ステップＳ３６の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ３７の処理に進む。
【００６５】
ステップＳ３７の処理では、ＥＣＵ３８が、ステップＳ２６の処理において検出された車室内空調レベルがステップＳ２５の処理において検出された要求暖房レベルになるようにＨ／Ｐ＆エンジン冷却水協調運転を実行する。すなわち、ＥＣＵ３８は、Ｈ／Ｐ２１及びエンジン冷却水の両方を用いて車室内を暖房する。これにより、ステップＳ３７の処理は完了し、暖房制御処理はステップＳ２１の処理に戻る。
【００６６】
以上の説明から明らかなように、本発明の第２の実施形態である暖房制御処理では、ＥＣＵ３８が、運転者要求駆動力が所定値Ｂ未満である場合、エンジン２の回転数を一定に保持しつつエンジン２の負荷を増加させる。このような構成によれば、本発明の第１の実施形態である暖房制御処理により得られる効果に加えて、エンジン２の回転数が増加することによってエンジン起因の騒音・振動が発生することを抑制できるという効果を奏することができる。
【００６７】
また、本発明の第２の実施形態である暖房制御処理では、ＥＣＵ３８が、車両１が停車中である場合、エンジン２を駆動させてエンジン２の排熱を利用して車室内を暖房すると共に、通常動作時のエンジン２の動作点におけるエンジン２の負荷と比較してエンジン２の負荷が大きい動作点を目標動作点としてエンジン２の動作点を制御する。このような構成によれば、本発明の第１の実施形態である暖房制御処理により得られる効果に加えて、車両１が停車中であるときにも暖房性能を維持することができるという効果を奏することができる。
【００６８】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例、及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００６９】
１  車両
２  エンジン
３  動力分割機構
４，６  クラッチ
５  モータ
７  ディファレンシャルギヤ
８  駆動輪
９  発電機
１０  バッテリ
１１  ＰＣＵ（Power Control Unit）
２０  暖房装置
２１  ヒートポンプ（Ｈ／Ｐ）
２２  ヒータ
２３，２４  ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）
３０  車両の制御装置
３１  暖房スイッチ
３２  暖房設定部
３３  車速センサ
３４  傾斜センサ
３５  車室内温度センサ
３６  エンジン冷却水温度センサ
３８  ＥＣＵ（Electronic Control Unit）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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