(57)【要約】【課題】フェンダーライニングを肉厚にすることなく剛性を高め、フェンダーパネルのべかつきを抑制できる車両用フェンダー補強構造を提供する。【解決手段】本発明にかかる車両用フェンダー補強構造１００は、車両１０２の車輪の上側を囲うフェンダーパネル１０４と、フェンダーパネルの内側に配置されるフェンダーライニング１１０とを備える車両用フェンダー補強構造であって、補強構造はさらに、フェンダーライニングに取付けられフェンダーパネルに内側から接するパッド１１２を備え、パッドは、フェンダーライニングとともに閉断面１５４を形成することを特徴とする。【選択図】図４
2019188937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪の上側を囲うフェンダーパネルと、該フェンダーパネルの内側に配置されるフェンダーライニングとを備える車両用フェンダー補強構造であって、当該補強構造はさらに、
前記フェンダーライニングに取付けられ前記フェンダーパネルに内側から接するパッドを備え、
前記パッドは、前記フェンダーライニングとともに閉断面を形成することを特徴とする車両用フェンダー補強構造。
【請求項２】
車両の車輪の上側を囲うフェンダーパネルと、該フェンダーパネルの内側に配置されるフェンダーライニングとを備える車両用フェンダー補強構造であって、当該補強構造はさらに、
前記フェンダーライニングに取付けられたパッドと、
前記パッドに取付けられ前記フェンダーパネルに内側から接する弾性体とを備え、
前記パッドは、前記フェンダーライニングとともに閉断面を形成することを特徴とする車両用フェンダー補強構造。
【請求項３】
前記フェンダーライニングには、周辺より隆起することで補強された隆起部が形成されていて、
前記パッドは、前記フェンダーライニングのうち、前記隆起部と、車外側の端部とに固定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用フェンダー補強構造。
【請求項４】
前記フェンダーライニングは、前記隆起部に車両前後方向の間隔をおいて配置された複数の第１の固定手段と、前記車外側の端部に車両前後方向の間隔をおいて配置された複数の第２の固定手段とを含み、該第１および第２の固定手段によって前記パッドを固定していて、
前記パッドは、前記第１および第２の固定手段の車両前後方向の間隔と、前記第１の固定手段から前記第２の固定手段までの車幅方向の間隔とにおいて、上に凸のアーチ状の曲面を形成していることを特徴とする請求項３に記載の車両用フェンダー補強構造。
【請求項５】
前記パッドは、車幅方向にわたって前記フェンダーライニングに向かって立設している少なくとも１つの隔壁を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用フェンダー補強構造。
【請求項６】
前記隔壁は、車両前後方向に離間して複数形成されていて、
前記パッドは、車両前後方向にわたって前記フェンダーライニングに向かって立設している少なくとも１つのリブを有し、
前記リブは、前記複数の隔壁のいずれか１つから他の１つの間にわたっていることを特徴とする請求項５に記載の車両用フェンダー補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フェンダー補強構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両は、車輪の上側を囲うようにアーチ状に形成されたフェンダーパネルを備える。フェンダーパネルの内側には、フェンダーパネルに沿ったアーチ状のフェンダーライニングが配置されている。
【０００３】
フェンダーパネルは、車体の外面（意匠面）を形成するため、その面剛性が意匠に依存する。一例としてフェンダーパネルが広い範囲にわたって平坦な面形状を有する場合、フェンダーパネルは、十分な面剛性を確保することが困難となり、べかつき（変形）が生じ易くなってしまう。
【０００４】
特許文献１には、フェンダーライニング本体から膨出しかつ一体成形された中空の箱形状部の側壁面によって、フェンダーパネル内面を支持することで、フェンダーパネルの支持剛性を確保する構造が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２８００４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１の技術によれば、フェンダーライニングの本体から膨出した箱形状部を一体成形することで剛性を高めているので、フェンダーライニングを肉厚にする必要があり、重量も増加してしまう。仮に軽量化を図ろうとすると、フェンダーライニングの厚みを薄くしなければならず、剛性が低下してしまう。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み、フェンダーライニングを肉厚にすることなく剛性を高め、フェンダーパネルのべかつきを抑制できる車両用フェンダー補強構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用フェンダー補強構造の代表的な構成は、車両の車輪の上側を囲うフェンダーパネルと、フェンダーパネルの内側に配置されるフェンダーライニングとを備える車両用フェンダー補強構造であって、補強構造はさらに、フェンダーライニングに取付けられフェンダーパネルに内側から接するパッドを備え、パッドは、フェンダーライニングとともに閉断面を形成することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、フェンダーライニングを肉厚にすることなく剛性を高め、フェンダーパネルのべかつきを抑制できる車両用フェンダー補強構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例に係る車両用フェンダー補強構造を示す図である。
【図２】図１の車両用フェンダー補強構造の要部を示す図である。
【図３】図２の車両用フェンダー補強構造の各矢視図である。
【図４】図２の車両用フェンダー補強構造の詳細を示す図である。
【図５】図２の車両用フェンダー補強構造のＤ−Ｄ断面図である。
【図６】図２のパッドのフェンダーライニング側の内面を説明する図である。
【図７】図２の車両用フェンダー補強構造の変形例の断面図であり、図４（ａ）のＣ−Ｃ断面図に対応する図である。
【図８】図２の車両用フェンダー補強構造およびその変形例を模式的に示す図である。
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る車両用フェンダー補強構造の代表的な構成は、車両の車輪の上側を囲うフェンダーパネルと、フェンダーパネルの内側に配置されるフェンダーライニングとを備える車両用フェンダー補強構造であって、補強構造はさらに、フェンダーライニングに取付けられフェンダーパネルに内側から接するパッドを備え、パッドは、フェンダーライニングとともに閉断面を形成することを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、フェンダーライニングに別部品であるパッドが取付けられ、さらにパッドとフェンダーライニングとで閉断面を形成することで、パッドとフェンダーライニングの剛性を高めることができる。このため、フェンダーライニングは、剛性を高めるために肉厚にする必要がない。またパッドは、閉断面を形成した上でフェンダーパネルに内側から接している。このため、フェンダーパネルは、剛性が高められたパッドに支持されることになり、べかつき（変形）が抑制される。
【００１３】
このようにフェンダーライニングとパッドの剛性が高められ、フェンダーパネルのべかつきが抑制されるため、フェンダーライニングとフェンダーパネルとの位置合わせの精度も高くなる。その結果、車輪に巻き上げられた風あるいは水や砂利がエンジンルームなどに侵入することを防止し、騒音も低減できる。さらにパッドは、別部品として成形されるため、フェンダーライニングへの取付位置やフェンダーパネルに接する位置を適宜調整することもできる。
【００１４】
本発明の一実施の形態に係る車両用フェンダー補強構造の他の代表的な構成は、車両の車輪の上側を囲うフェンダーパネルと、フェンダーパネルの内側に配置されるフェンダーライニングとを備える車両用フェンダー補強構造であって、補強構造はさらに、フェンダーライニングに取付けられたパッドと、パッドに取付けられフェンダーパネルに内側から接する弾性体とを備え、パッドは、フェンダーライニングとともに閉断面を形成することを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、フェンダーライニングに別部品であるパッドが取付けられ、さらにパッドとフェンダーライニングとで閉断面を形成することで、パッドとフェンダーライニングの剛性を高めることができる。このため、フェンダーライニングは、剛性を高めるために肉厚にする必要がない。また弾性体は、剛性が高められたパッドに取付けられ、さらにフェンダーパネルに内側から接している。このため、フェンダーパネルは、剛性が高いパッドに弾性体を介して支持されることになり、べかつきが抑制され、さらには制振性も高めることができる。
【００１６】
このようにフェンダーライニングとパッドの剛性が高められ、フェンダーパネルのべかつきが抑制されさらに制振性も高まるため、フェンダーライニングとフェンダーパネルとの位置合わせの精度も高くなる。その結果、車輪に巻き上げられた風あるいは水や砂利がエンジンルームなどに侵入することを防止し、騒音も低減できる。さらにパッドは、別部品として成形されるため、フェンダーライニングへの取付位置や、弾性体の取付位置すなわち弾性体がフェンダーパネルに接する位置を適宜調整できる。
【００１７】
上記のフェンダーライニングには、周辺より隆起することで補強された隆起部が形成されていて、パッドは、フェンダーライニングのうち、隆起部と、車外側の端部とに固定されているとよい。
【００１８】
このように、フェンダーライニングに形成された隆起部は、周辺よりも隆起しているため、車両上下方向の荷重に対する剛性が高められている。この隆起部にパッドが固定されているため、車両下方からの荷重に対する剛性が高くなり、パッドの変形をより抑制できる。さらにパッドは、フェンダーライニングの車外側の端部にも固定されているため、この端部の変形も抑制できる。
【００１９】
上記のフェンダーライニングは、隆起部に車両前後方向の間隔をおいて配置された複数の第１の固定手段と、車外側の端部に車両前後方向の間隔をおいて配置された複数の第２の固定手段とを含み、第１および第２の固定手段によってパッドを固定していて、パッドは、第１および第２の固定手段の車両前後方向の間隔と、第１の固定手段から第２の固定手段までの車幅方向の間隔とにおいて、上に凸のアーチ状の曲面を形成しているとよい。
【００２０】
このように、パッドは、フェンダーライニングの隆起部と車外側の端部に車両前後方向の間隔をおいてそれぞれ配置された複数の第１および第２の固定手段によって、フェンダーライニングに固定されている。このため、別部品であるパッドは、車両前後方向および車幅方向に所定の長さを有していて、フェンダーライニングに対する設置面積を大きくできる。したがってパッドは、車両下方から受けた荷重を、フェンダーライニングさらにはフェンダーパネルまで伝達し分散できる。またパッドは、上に凸のアーチ状の曲面を形成しているため、車両下方から受けた荷重を曲面に沿って分散できる。
【００２１】
上記のパッドは、車幅方向にわたってフェンダーライニングに向かって立設している少なくとも１つの隔壁を有するとよい。
【００２２】
このように、パッドの少なくとも１つの隔壁は、車幅方向にわたってフェンダーライニングに向かって立設しているので、例えば車外側から車内側に入力される荷重を十分に分散できる。またパッドは、複数の隔壁によって箱形の曲面形状を形成できる。この場合には、複数の隔壁のいずれかは、フェンダーライニングに向かって立設する方向が、曲面形状に沿って車幅方向とは異なる方向にもなる。したがって、箱形の曲面形状のパッドに形成された複数の隔壁は、車外側から車内側に入力される荷重だけでなく、車両下方から複数の方向に向かって入力される荷重も確実に分散できる。
【００２３】
さらに箱形の曲面形状のパッドは、フェンダーライニングに固定され、フェンダーパネルを直接または間接的に支持し、さらにはフェンダーライニングの車外側の端部に固定されている。このため、パッドは、フェンダーライニングおよびフェンダーパネルが受ける荷重を分散できる。
【００２４】
上記の隔壁は、車両前後方向に離間して複数形成されていて、パッドは、車両前後方向にわたってフェンダーライニングに向かって立設している少なくとも１つのリブを有し、リブは、複数の隔壁のいずれか１つから他の１つの間にわたっているとよい。
【００２５】
これにより、パッドは、車外側から車内側に入力される荷重に対する剛性を隔壁によって高め、さらに例えば車両下方から入力される荷重に対する剛性をリブによって高めることができる。なおパッドは、複数の隔壁と複数のリブとを格子状に配置することも可能となり、この場合、剛性を十分に高めることができる。したがって、フェンダーライニングに剛性の高められたパッドを固定することで、フェンダーライニングを補強し変形を抑制でき、フェンダーライニングとフェンダーパネルとの位置合わせの精度をより高めることができる。
【実施例】
【００２６】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２７】
図１は、本発明の実施例に係る車両用フェンダー補強構造を示す図である。以下、各図に示す矢印Ｘは車両前方を示し、矢印Ｙは車外側を示している。
【００２８】
車両用フェンダー補強構造（以下、補強構造）１００は、車両１０２の不図示の車輪の上側を囲うフェンダーパネル１０４を備える。フェンダーパネル１０４は、図１に示すように車両前側でフロントバンパ１０６に接し、車両上側でフロントフード１０８に接するように配置され、車体外面（意匠面）を形成する。
【００２９】
フェンダーパネル１０４は、意匠面を形成するため、その面剛性が意匠に依存する。一例として、フェンダーパネル１０４が広い範囲にわたって平坦な面形状を有する場合、十分な面剛性を確保することが困難となり、べかつき（変形）が生じる可能性がある。
【００３０】
そこで本実施例の補強構造１００では、フェンダーパネル１０４の内側に配置されるフェンダーライニング１１０と、別部品であるパッド１１２とをさらに備え、パッド１１２によって、フェンダーパネル１０４のべかつきを抑制する構成を採用した。
【００３１】
図１は、フェンダーパネル１０４を透過した状態で、フェンダーライニング１１０の一部を点線で示している。ただしフェンダーライニング１１０は、フロントバンパ１０６の内側まで延びていて、全体としてはフェンダーパネル１０４に沿ったアーチ状となっている。パッド１１２は、図１に点線で示すように、フェンダーパネル１０４の内側に位置していて、さらにフェンダーライニング１１０に取付けられている。
【００３２】
図２は、図１の補強構造１００の要部を示す図である。図３は、図２の補強構造１００の各矢視図である。図３（ａ）、図３（ｂ）は、補強構造１００のＡ矢視図、Ｂ矢視図である。
【００３３】
フェンダーライニング１１０は、天面１１４と、側面１１６とを有する。天面１１４には、周辺より隆起することで補強された隆起部１１８が形成されている。側面１１６は、天面１１４の車外側の側縁１２０から車外側に向かって斜め下方に屈曲して延びている。
【００３４】
隆起部１１８には、車両前後方向の間隔をおいて配置された複数（ここでは４つ）の第１の固定手段としての爪部１２２ａ、１２２ｂ、１２２ｃ、１２２ｄが形成されている。また側面１１６の車外側の端部１２４には、車両前後方向の間隔をおいて配置された複数（ここでは３つ）の第２の固定手段としての爪部１２６ａ、１２６ｂ、１２６ｃが形成されている。
【００３５】
パッド１１２は、上壁１２８と側壁１３０とを有し、その内部は中空形状となっていて、さらに前壁１２９と後壁１３１とで囲まれた箱形となっている。上壁１２８には、車両前後方向の間隔をおいて複数（ここでは４つ）の孔部１３２ａ、１３２ｂ、１３２ｃ、１３２ｄが形成されている。フェンダーライニング１１０の隆起部１１８の爪部１２２ａ〜１２２ｄは、パッド１１２の上壁１２８の孔部１３２ａ〜１３２ｄに挿通されこれに溶着されることで固定される。
【００３６】
側壁１３０は、上壁１２８の車外側の側縁１３４から下方に屈曲して延びている。側壁１３０の車外側の下端１３６には、車両前後方向の間隔をおいて複数（ここでは３つ）の孔部１３８ａ〜１３８ｃが形成されている。フェンダーライニング１１０の側面１１６の端部１２４に形成された爪部１２６ａ〜１２６ｃは、パッド１１２の側壁１３０の下端１３６の孔部１３８ａ〜１３８ｃに挿通されこれに溶着されることで固定される。
【００３７】
すなわちパッド１１２は、フェンダーライニング１１０のうち、隆起部１１８と側面１１６の車外側の端部１２４とに、各爪部１２２ａ〜１２２ｄ、１２６ａ〜１２６ｃおよび各孔部１３２ａ〜１３２ｄ、１３８ａ〜１３８ｃを用いて溶着により固定されている。ただし各爪部１２２ａ〜１２２ｄ、１２６ａ〜１２６ｃと各孔部１３２ａ〜１３２ｄ、１３８ａ〜１３８ｃとの固定は、溶着に限らず、接着あるいは係合であってもよい。フェンダーライニング１１０の隆起部１１８は、周辺よりも隆起しているため、車両上下方向の荷重に対する剛性が高められている。この隆起部１１８にパッド１１２が固定されているため、車両下方からの荷重に対する剛性が高くなり、パッド１１２の変形をより抑制できる。さらにパッド１１２は、フェンダーライニング１１０の側面１１６の車外側の端部１２４にも固定されているため、この端部１２４の変形も抑制できる。
【００３８】
またパッド１１２は、孔部１３２ａ〜１３２ｄの車両前後方向の間隔に相当する各領域１４０ａ、１４０ｂ、１４０ｃと、孔部１３８ａ〜１３８ｃの車両前後方向の間隔に相当する各領域１４２ａ、１４２ｂとを含む。パッド１１２はさらに、孔部１３２ａと孔部１３８ａまでの車幅方向の間隔に相当する領域１４４ａと、孔部１３２ｄと孔部１３８ｃまでの車幅方向の間隔に相当する領域１４４ｂとを含む。
【００３９】
このような領域１４０ａ〜１４０ｃ、領域１４２ａ、１４２ｂおよび領域１４４ａ、１４４ｂにおいて、パッド１１２は、上に凸のアーチ状の曲面を形成している。このため、パッド１１２は、例えば車両下方から受けた荷重を曲面に沿って分散できる。
【００４０】
またパッド１１２は、車両前後方向および車幅方向にわたる各領域１４０ａ〜１４０ｃ、１４２ａ、１４２ｂ、１４４ａ、１４４ｂを含んでいるため、車両前後方向および車幅方向に所定の長さを有する。このため、パッド１１２は、フェンダーライニング１１０に対する設置面積を大きくでき、車両下方から受けた荷重をフェンダーライニング１１０さらにはフェンダーパネル１０４まで伝達し分散できる。さらにパッド１１２の上壁１２８に位置する領域１４０ａ〜１４０ｃには、車幅方向に延びるビード１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃが形成されている。このため、上壁１２８の剛性が高められている。
【００４１】
図３（ｂ）に示すように、パッド１１２のうち、領域１４２ａ、１４２ｂの間には周囲より窪んだ窪み部１４８が形成されている。窪み部１４８は、複数（ここでは５つ）の稜線１５０ａ、１５０ｂ、１５０ｃ、１５０ｄ、１５０ｅによって区画され、さらに孔部１３８ｂが形成されている。稜線１５０ａに連続する稜線１５０ｂ〜１５０ｃは、図示のように末広がり状に延びている。このため、窪み部１４８が下方から荷重を受けた場合、その荷重は、稜線１５０ｂ〜１５０ｅに沿って分散され易くなる。またパッド１１２の側壁１３０には、車両前後方向にわたって弾性体１５２が取付けられている。
【００４２】
図４は、図２の補強構造１００の詳細を示す図である。図４（ａ）は図２の補強構造１００のＣ−Ｃ断面図である。図４（ｂ）は、図２の補強構造１００の斜視図である。図５は、図２の補強構造１００のＤ−Ｄ断面図である。図５は、パッド１１２の前壁１２９よりも車両前側の断面に加え、各部材の奥行まで示している。
【００４３】
パッド１１２は、上記したようにフェンダーライニング１１０のうち、隆起部１１８と側面１１６とに固定されることで、図４（ａ）に示す閉断面１５４を形成している。このため、フェンダーライニング１１０とパッド１１２の剛性が高められている。したがってフェンダーライニング１１０は、剛性を高めるために肉厚にする必要がない。
【００４４】
また弾性体１５２は、図４（ａ）に示すようにパッド１１２の側壁１３０に取付けられ、さらにフェンダーパネル１０４に内側から接している。このため、フェンダーパネル１０４は、剛性の高いパッド１１２に弾性体１５２を介して支持されることになり、べかつきが抑制され、さらには制振性も高めることができる。
【００４５】
このようにして、フェンダーライニング１１０とパッド１１２の剛性が高められ、フェンダーパネル１０４のべかつきが抑制されるため、フェンダーライニング１１０の側面１１６の端部１２４とフェンダーパネル１０４の下端１５６（図４（ａ）参照）との位置合わせの精度も高くなる。その結果、車輪に巻き上げられた風あるいは水や砂利がエンジンルームなどに侵入することを防止し、騒音も低減できる。さらにパッド１１２は、別部品として成形されるため、フェンダーライニング１１０への取付位置や、弾性体１５２の取付位置すなわち弾性体１５２がフェンダーパネル１０４に接する位置を適宜調整できる。
【００４６】
このようにパッド１１２は、図４（ｂ）に示すようにフェンダーライニング１１０の隆起部１１８に固定され、弾性体１５２を介してフェンダーパネル１０４を間接的に支持している（図４（ａ）参照）。パッド１１２はさらに、フェンダーライニング１１０の側面１１６の端部１２４に固定されている。このため、パッド１１２は、フェンダーライニング１１０およびフェンダーパネル１０４が受ける荷重を分散できる。
【００４７】
また図４（ｂ）に示すように、パッド１１２には、車両前後方向にわたってフェンダーライニング１１０に向かって立設しているリブ１５８ａ、１５８ｂが形成されている（図６（ａ）参照）。さらにパッド１１２には、車幅方向にわたってフェンダーライニング１１０に向かって立設している隔壁１６０が形成されている。一方、フェンダーライニング１１０には、図４（ｂ）に示すように、天面１１４から側面１１６まで車幅方向にわたってパッド１１２に向かって立設しているリブ１６１が形成されている。
【００４８】
さらに閉断面１５４は、図４（ｂ）および図５に示すように、車両前後方向および車幅方向にわたって連続して形成され、広い範囲にわたっている。このような閉断面１５４を形成することで、フェンダーライニング１１０とパッド１１２の剛性が高められている。
【００４９】
図６は、図２のパッド１１２のフェンダーライニング１１０側の内面を説明する図である。図６（ａ）は、パッド１１２を車両下方から見た状態を示す図である。パッド１１２には、隔壁１６０（図４（ｂ）参照）に加え、図示のように車両前後方向に離間した複数（ここでは３つ）の他の隔壁１６２ａ、１６２ｂ、１６２ｃが形成されている。なおパッド１１２の前壁１２９および後壁１３１も、隔壁１６０、１６２ａ〜１６２ｃと同様に、車幅方向にわたってフェンダーライニング１１０に向かって立設しているため、隔壁とみなしてよい。
【００５０】
このようにパッド１１２では、複数の隔壁すなわち前壁１２９、後壁１３１、隔壁１６０、１６２ａ〜１６２ｃが車幅方向にわたってフェンダーライニング１１０に向かって立設しているので、例えば車外側から車内側に入力される荷重を十分に分散できる。またパッド１１２は、上記したように上に凸のアーチ状の曲面を形成しているため、複数の隔壁によって箱形の曲面形状となる。このため、複数の隔壁のいずれかは、フェンダーライニング１１０に向かって立設する方向が、曲面形状に沿って車幅方向とは異なる方向にもなる。したがって、箱形の曲面形状のパッド１１２に形成された複数の隔壁は、車外側から車内側に入力される荷重だけでなく、車両下方から複数の方向に向かって入力される荷重も確実に分散できる。
【００５１】
図６（ｂ）は、閉断面１５４を形成するフェンダーライニング１１０とパッド１１２を模式的に示す図である。複数の隔壁のうち代表的に示す隔壁１６０は、パッド１１２の上壁１２８から側壁１３０にわたってフェンダーライニング１１０に向かって立設している。このため、パッド１１２は、上壁１２８と側壁１３０とを接近させて閉断面１５４を変形させるような荷重を受けた場合であっても、上壁１２８から側壁１３０にわたる隔壁１６０、さらには他の複数の隔壁が突っ張ることで変形を抑制できる。
【００５２】
パッド１１２には、上記した車両前後方向にわたるリブ１５８ａ、１５８ｂ（図４参照）に加え、図６（ａ）に示すように、他のリブ１５８ｃ、１５８ｄも形成されている。これらの複数のリブ１５８ａ〜１５８ｄは、複数の隔壁すなわち前壁１２９、後壁１３１、隔壁１６０、１６２ａ〜１６２ｃのいずれか１つから他の１つの間にわたっている。
【００５３】
つまり、車両前後方向にわたる各リブは、前壁１２９から後壁１３１まで途切れず連続してもよく、あるいは途切れてもよい。一例として、各リブは、前壁１２９あるいは後壁１３１から隔壁１６０、１６２ａ〜１６２ｃのいずれかまでわたっていてもよい。さらに各リブは、隔壁１６０、１６２ａ〜１６２ｃのうち、いずれか１つから他の１つの間にわたっていてもよい。また各リブは、１つだけ形成してもよく、あるいは複数形成してもよい。
【００５４】
図６（ａ）に示すパッド１１２は、複数の隔壁である前壁１２９、後壁１３１、隔壁１６０、１６２ａ〜１６２ｃと、複数のリブ１５８ａ〜１５８ｄとを格子状に配置している。このため、パッド１１２は、車外側から車内側に入力される荷重に対する剛性を複数の隔壁によって高め、さらに例えば車両下方から入力される荷重に対する剛性を複数のリブ１５８ａ〜１５８ｄによって高めることができる。このようにして剛性が高められたパッド１１２をフェンダーライニング１１０に固定することで、フェンダーライニング１１０を補強し変形を抑制でき、フェンダーライニング１１０とフェンダーパネル１０４との位置合わせの精度をより高めることができる。
【００５５】
図６（ｃ）は、図６（ａ）のパッド１１２の一部を拡大し、さらにパッド１１２よりも車両下方に位置するフェンダーライニング１１０の一部を重ねて示す図である。なお図６（ｃ）では、フェンダーライニング１１０およびリブ１６１を鎖線で示している。
【００５６】
リブ１６１は、フェンダーライニング１１０からパッド１１２に向かって立設している（図４（ｂ）参照）。さらにリブ１６１は、パッド１１２に格子状に配置されたリブ１５８ａ、１５８ｂおよび隔壁１６２ｃと車両上下方向から見て重なる位置に配置されている。このように、フェンダーライニング１１０とパッド１１２は、車両上下方向から見て重なるように対向していて、上記の閉断面１５４（図４（ｂ）参照）を形成している。
【００５７】
図７は、図２の補強構造１００の変形例の断面図であり、図４（ａ）のＣ−Ｃ断面図に対応する図である。変形例の補強構造１００Ａは、弾性体１５２（図４（ａ）参照）を用いず、フェンダーライニング１１０に取付けられるパッド１１２Ａがフェンダーパネル１０４に内側から直接接する点で、上記の補強構造１００と異なる。
【００５８】
パッド１１２Ａの側壁１３０Ａは、上壁１１２Ａの車外側の側縁１３４から下方に屈曲して延びていて、図示のようにフェンダーパネル１０４に内側から接している。またパッド１１２Ａは、フェンダーライニング１１０とともに閉断面１５４Ａを形成して剛性が高められている。
【００５９】
このため、補強構造１００Ａでは、剛性が高められたパッド１１２Ａによってフェンダーパネル１０４を直接支持できるため、フェンダーパネル１０４のべかつきを抑制できる。また、補強構造１００Ａでは、弾性体１５２が不要となるため、部品点数を少なくできる。
【００６０】
図８は、図２の補強構造１００およびその変形例を模式的に示す図である。図８（ａ）は、補強構造１００を模式的に示している。図８（ｂ）、図８（ｃ）は、補強構造１００の変形例である補強構造１００Ｂ、１００Ｃを模式的に示している。なお各図は、補強構造１００、１００Ｂ、１００Ｃを車両上方から見た状態を示している。
【００６１】
補強構造１００Ｂは、図８（ｂ）に示すようにフェンダーライニング１１０Ａとパッド１１２とを備える。フェンダーライニング１１０Ａは、車幅方向に延びていて車両前後方向に離間した複数（ここでは２つ）の隆起部１１８ａ、１１８ｂを有する点で、図６（ａ）に示す補強構造１００のフェンダーライニング１１０と異なる。パッド１１２は、これら隆起部１１８ａ、１１８ｂに重なるようにしてフェンダーライニング１１０Ａに取付けられている。このような補強構造１００Ｂによれば、図中矢印に示す車外側から車内側に入力される荷重に対して高い剛性を確保できる。
【００６２】
補強構造１００Ｃは、図８（ｃ）に示すようにフェンダーライニング１１０Ｂとパッド１１２とを備える。フェンダーライニング１１０Ｂは、車幅前後方向に延びる隆起部１１８ｃを有する。隆起部１１８ｃの両端部には、フェンダーライニング１１０Ｂを車体に固定する車体固定部１６４ａ、１６４ｂが設けられている。パッド１１２は、この隆起部１１８ｃのうち車体固定部１６４ａ、１６４ｂの間に重なるようにしてフェンダーライニング１１０Ｂに取付けられている。
【００６３】
このような補強構造１００Ｃによれば、図中矢印に示す車外側から車内側に入力される荷重や、車両下方から上方に入力される荷重を車体固定部１６４ａ、１６４ｂを介して車体側に伝達して分散できるため、剛性を高めることができる。
【００６４】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、車両用フェンダー補強構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ…車両用フェンダー補強構造、１０２…車両、１０４…フェンダーパネル、１０６…フロントバンパ、１０８…フロントフード、１１０、１１０Ａ、１１０Ｂ…フェンダーライニング、１１２、１１２Ａ…パッド、１１４…フェンダーライニングの天面、１１６…フェンダーライニングの側面、１１８、１１８ａ、１１８ｂ、１１８ｃ…天面の隆起部、１２０…天面の側縁、１２２ａ、１２２ｂ、１２２ｃ、１２２ｄ、１２６ａ、１２６ｂ、１２６ｃ…爪部、１２４…側面の端部、１２８…パッドの上壁、１２９…パッドの前壁、１３０…パッドの側壁、１３１…パッドの後壁、１３２ａ、１３２ｂ、１３２ｃ、１３２ｄ、１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ…孔部、１３４…上壁の側縁、１３６…側壁の下端、１４０ａ、１４０ｂ、１４０ｃ、１４２ａ、１４２ｂ、１４４ａ、１４４ｂ…領域、１４６ａ、１４６ｂ、１４６ｃ…パッドのビード、１４８…窪み部、１５０ａ、１５０ｂ、１５０ｃ、１５０ｄ、１５０ｅ…窪み部の稜線、１５２…弾性体、１５４…閉断面、１５６…フェンダーパネルの下端、１５８ａ、１５８ｂ、１５８ｃ、１５８ｄ…パッドのリブ、１６０、１６２ａ、１６２ｂ、１６２ｃ…パッドの隔壁、１６１…フェンダーライニングのリブ、１６４ａ、１６４ｂ…車体固定部
【図１】
2019188937.tif 000003
【図２】
2019188937.tif 000004
【図３】
2019188937.tif 000005
【図４】
2019188937.tif 000006
【図５】
2019188937.tif 000007
【図６】
2019188937.tif 000008
【図７】
2019188937.tif 000009
【図８】
2019188937.tif 000010