(57)【要約】【課題】自動変速機を備えて車速自動制御を実行可能な車両において、変速を円滑に行って、要求駆動力の要求時に目標車速への追従性を向上すること。【解決手段】車速を自動で制御する車速自動制御を実行可能な車両に搭載され、車速と要求駆動力とに基づく変速線によって変速制御を実行する自動変速機の制御装置であって、変速線における、変速段がアップする境界線であるアップ線と変速段がダウンする境界線であるダウン線とが交差することによって囲まれる領域を有し、車速自動制御における要求駆動力に応じて変速線に基づいて自動変速機の変速を行う場合に、アップ線をダウン線よりも低い駆動力側になるように制御する制御手段を備えることを特徴とする。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速を自動で制御するフィードバック制御を実行可能な車両に搭載され、前記車速と要求駆動力とに基づく変速線によって変速制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
前記変速線における、変速段がアップするアップ線と変速段がダウンするダウン線とが交差することによって囲まれる領域を有し、前記フィードバック制御における要求駆動力に応じて前記変速線に基づいて前記自動変速機の変速を行う場合に、前記アップ線を前記ダウン線よりも低い駆動力側になるように制御する制御手段を備える
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ダウン変速時にアクセル操作量が判定値以上の場合はロックアップクラッチを締結したままダウン変速を実行する技術が記載されている。この構成によれば、タービン回転速度が速やかに上昇させられて変速所要時間が短くなる反面、変速ショックは悪化するがドライバが速やかな駆動力の増大を望んでいるため、変速応答性を優先させることでドライバの意図に合致させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１９８７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術においては、応答性を重視するため、ロックアップを前提として車速やエンジン回転数とアクセル開度やスロットル開度とによる変速線を設定する際に、駆動力に関して使用しない駆動力の領域が生じる場合がある。この場合、自動変速機の変速段がアップ変速されるアップ点が、ダウン変速されるダウン点よりも高い駆動力側に位置する。そのため、車速とアクセル開度とによる変速線を、車速またはエンジン回転数と駆動力との変速線に変換した際に、ダウン線とアップ線とが交差することで逆転して囲まれる、いわゆるハンチング領域が生じる。
【０００５】
クルーズコントロールなどの車速自動制御において、エンジンに要求される駆動力（要求駆動力）が上述した使用しない駆動力の領域内であった場合、要求駆動力と車速またはエンジン回転数との関係がハンチング領域に含まれる可能性がある。要求駆動力と車速またはエンジン回転数との関係がハンチング領域に含まれる場合、変速段が一意的に定まらずに変速に関してハンチングが生じる。そこで、変速段が一意的に定まらない場合においては、アップ変速を優先させる方法などが考えられた。しかしながら、クルーズコントロールなどの車速を制御する場合には、アップ変速を優先させると、目標とする車速の追従性が低下するという問題が生じる。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、自動変速機を備えるとともに車速自動制御を実行可能な車両において、自動変速機における変速を円滑に行って、要求駆動力の要求時において目標とする車速への追従性を向上できる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る自動変速機の制御装置は、車速を自動で制御するフィードバック制御を実行可能な車両に搭載され、前記車速と要求駆動力とに基づく変速線によって変速制御を実行する自動変速機の制御装置であって、前記変速線における、変速段がアップするアップ線と変速段がダウンするダウン線とが交差することによって囲まれる領域を有し、前記フィードバック制御における要求駆動力に応じて前記変速線に基づいて前記自動変速機の変速を行う場合に、前記アップ線を前記ダウン線よりも低い駆動力側になるように制御する制御手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る自動変速機の制御装置によれば、自動変速機を備えるとともに車速を自動で制御するフィードバック制御を実行可能な車両において、フィードバック制御による要求駆動力の要求時に、ダウン変速を優先させることができ、車速やエンジン回転数と要求駆動力と関係がハンチング領域内に入った場合であっても、自動変速機における変速を円滑に行って目標とする車速への追従性を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図２は、従来技術によるスロットル開度変速線の一例を示すグラフである。
【図３】図３は、従来技術による、あるエンジン回転数での駆動力とスロットル開度率との変換関係の一例を示すグラフである。
【図４】図４は、従来技術による駆動力変速線の一例を示すグラフである。
【図５】図５は、従来技術による問題点を説明するための車両の走行におけるタイミングチャートである。
【図６】図６は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御方法を説明するためのフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御方法を説明するための、あるエンジン回転数での駆動力とスロットル開度率との変換関係の一例を示すグラフである。
【図８】図８は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御方法を説明するための駆動力とエンジン回転数とにおける変速線の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の一実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する一実施形態によって限定されるものではない。
【００１１】
まず、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置について説明する。図１は、この一実施形態による自動変速機の制御装置を搭載した車両の概略構成図を示す。図１に示すように、車両Ｖｅは、動力源１、自動変速機２、プロペラシャフト３、デファレンシャルギヤ４、左右の駆動軸５、左右の駆動輪６、油圧制御部７、およびＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１０を備える。車両Ｖｅは、各種センサとして、車速センサ２１、アクセル開度センサ２２、クランク角センサ２３、およびタービン回転数センサ２４を備える。動力源１は、例えば過給機を備えたエンジンであって、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する。動力源１は、過給機を備えていないエンジンやモータなどでもよい。
【００１２】
自動変速機２は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ部２ａ、および自動変速部２ｂを備える。トルクコンバータ部２ａは、ポンプインペラ、タービンランナ、およびロックアップクラッチ（いずれも図示せず）を備える。ポンプインペラは、動力源１と接続されて、動力源１の出力軸と一体に回転する。タービンランナは、自動変速部２ｂの入力軸と接続されて自動変速部２ｂの入力軸と一体となって回転する。ロックアップクラッチは、動力源１の出力軸と自動変速部２ｂの入力軸との間に設けられた摩擦係合式のクラッチ装置である。係合状態のロックアップクラッチは、動力源１と自動変速部２ｂとを機械的に接続する。これにより、ポンプインペラとタービンランナとは一体となって回転する。一方、ロックアップクラッチが解放状態の場合は、ポンプインペラとタービンランナとは流体を介してトルクを伝達する。自動変速部２ｂの入力軸に入力されたトルクは、自動変速機２の出力軸から出力され、プロペラシャフト３、デファレンシャルギヤ４、および駆動軸５を介して駆動輪６に伝えられる。油圧制御部７は、作動油の油圧を制御することにより、各種クラッチおよび各種ブレーキの係合動作と解放動作を制御する。油圧制御部７が制御する油圧は、オイルポンプ（図示せず）により与えられる。
【００１３】
車速センサ２１は、車両Ｖｅの車速を検知して計測値をＥＣＵ１０に供給する。アクセル開度センサ２２は、ドライバのアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を検知して、計測値をＥＣＵ１０に供給する。アクセル開度センサ２２によって検知されたアクセル開度は、スロットル開度率に対応する。クランク角センサ２３は、エンジンである動力源１のクランクシャフトに設けられている。クランク角センサ２３は、動力源回転数であるエンジン回転数Ｎ0を算出するために用いるクランク角を検知して、計測値をＥＣＵ１０に供給する。タービン回転数センサ２４は、トルクコンバータ部２ａのタービンランナの回転数を検知して、計測値をＥＣＵ１０に供給する。
【００１４】
自動変速機２の制御装置としてのＥＣＵ１０は、物理的には、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）および入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ１０の各部の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出しおよび書き込みを行うことで実現される。なお、ＥＣＵ１０は、動力源１や自動変速機２等を個別に制御する複数のＥＣＵにより構成されてもよい。この場合、各ＥＣＵは、相互に通信可能に構成されており、各種指令や各種センサの検知結果等の送受信を行うことができる。
【００１５】
ＥＣＵ１０は、上述した各種センサの検知結果が入力され、これに基づいて動力源１の運転状態を検知し、インジェクタによる燃料噴射量や噴射時期、点火プラグによる点火時期などを制御する。ＥＣＵ１０は、車速およびアクセル開度の検知結果などに基づいて、あらかじめ記憶された変速マップや変速線図や作動係合表などを参照して、油圧制御部７に制御信号を出力する。油圧制御部７は、制御信号に基づき自動変速部２ｂの各種クラッチおよび各種ブレーキを制御する。これにより、自動変速部２ｂにおいて変速が行われる。例えば、図２は、ＥＣＵ１０におけるスロットル開度に基づいた変速線（以下、スロットル開度変速線）のグラフ一例である。図２においては、例として、３速から４速にアップ変速するアップ線（図２中、実線）、および４速から３速にダウン変速するダウン線（図２中、破線）を示す。図２において、横軸は車速に対応するエンジン回転数Ｎ0、縦軸はアクセル開度に対応するスロットル開度率である。図２に示すように、あるエンジン回転数Ｎ0においてドライバがアクセルペダルを操作して、ダウンの矢印に示すようにスロットル開度が高くなると、変速前に高変速段である４速であった変速段は、白丸の部分で低変速段である３速にダウン変速される。反対に、あるエンジン回転数Ｎ0においてドライバがアクセルペダルを操作して、アップの矢印に示すようにスロットル開度が低くなると、変速前に低変速段である３速であった変速段は、黒丸の部分で高変速段である４速にアップ変速される。
【００１６】
また、図１に示すように、ＥＣＵ１０は、判断手段としての調停部１１、および制御手段としての変速段制御部１２を備える。調停部１１は、ＥＣＵ１０の外部から入力される各種信号に基づいて、動力源１に要求する要求駆動力を出力する。ＥＣＵ１０の外部から入力される信号としては例えば、車速センサ２１、アクセル開度センサ２２、クランク角センサ２３、およびタービン回転数センサ２４からの各種計測値や、クルーズコントロール（ＣＲＣ）システムなどの車速自動制御システムから供給される要求駆動力であったりする。車速自動制御システムは、車速センサ２１から供給される車速に基づいてフィードバック制御を行い、エンジンの駆動力を制御して車速を制御するシステムである。変速段制御部１２は、記憶された変速線に基づいて、目標とする変速段を選択する。ＥＣＵ１０は、目標とする変速段に基づいて、油圧制御部７が制御されて、自動変速機２の自動変速部２ｂにおいて変速が行われる。
【００１７】
上述した構成において、車速自動制御システムなどから要求駆動力値がＥＣＵ１０に供給されると、ＥＣＵ１０は供給された要求駆動力値に基づいてスロットル開度変速線（図２参照）を、駆動力値とスロットル開度との関係である駆動力に基づいた変速線（以下、駆動力変速線）に変換して変速制御を行う。図３は、あるエンジン回転数Ｎ0における各変速段の駆動力とスロットル開度との変換関係の一例を示す。図３においては、例として３速における変換線（図３中、実線）および４速の変換線（図３中、一点鎖線）を示す。図３において、横軸はアクセル開度に対応するスロットル開度率であり、縦軸は駆動力である。図４は、アップ線（実線）およびダウン線（破線）を示す駆動力変速線図を示す。図４においては、例として、３速から４速にアップ変速するアップ線（図４中、実線）、および４速から３速にダウン変速するダウン線（図４中、破線）を示す。図４において、横軸は車速に対応するエンジン回転数Ｎ0、縦軸は駆動力である。
【００１８】
図３に示すように、車両Ｖｅが４速の変速段の状態で走行中に、ドライバがアクセルペダルを操作してスロットル開度率が高くなると、図２に示すダウンの矢印に対応する図３に示すダウンの矢印に沿って、ダウン点（白丸）の部分のスロットル開度率において３速に変速され、駆動力は増加する。反対に、車両Ｖｅが３速の変速段の状態で走行中に、ドライバがアクセルペダルを操作してスロットル開度率が低くなると、図２に示すアップの矢印に対応する図３に示すアップの矢印に沿って、アップ点（黒丸）の部分のスロットル開度率において４速に変速され、駆動力は低減する。この場合、縦軸の駆動力から見て、アップ点（黒丸）とダウン点（白丸）とにおけるスロットル開度率の大小関係と駆動力の大小関係とが逆転する。この逆転部分であるアップ点とダウン点との間（図３中、打点領域）は、ドライバによるアクセルペダルの操作では使用されない駆動力の領域になる。
【００１９】
そして、ＥＣＵ１０が、図２に示すスロットル開度変速線から、図３に示す変換関係を用いて図４に示す駆動力変速線に変換すると、駆動力変速線において、アップ線（実線）とダウン線（破線）とが交差することによって逆転する領域（以下、ハンチング領域）が発生する。ここで、ＥＣＵ１０の外部のシステムから供給された要求駆動力値と、要求駆動力値の供給時におけるエンジン回転数Ｎ0とが、ハンチング領域に含まれる値になると、駆動力変速線に基づいた変速制御において変速段が決定できず、ハンチングが生じる可能性がある。これは、ドライバによるアクセルペダルの操作では使用されない駆動力が要求されているためである。そこで、従来技術においては、変速におけるハンチングを抑制するために、アップ線またはダウン線を越えてハンチング領域に入った場合、先に越えた線を優先させて、変速段を決定していた。これにより、加速状態でハンチング領域に入った場合、アップ変速が行われてエンジン回転数Ｎ0のフィーリングを優先できる。反対に、定常走行状態でハンチング領域に入った場合、ダウン変速が行われて駆動力の要求に対する応答性を優先できる。
【００２０】
しかしながら、車速自動制御における加速状態でハンチング領域に入ってアップ変速が行われると、自動変速機２におけるギヤ比が小さくなるため、要求駆動力を実現することができない場合がある。この場合、車両Ｖｅにおいては、車速自動制御における目標とする車速よりも車速が低下するという問題が生じる。図５は、従来技術による問題点を説明するための車両Ｖｅの走行におけるタイミングチャートである。
【００２１】
図５に示すように、車速自動制御がされているとともに、変速段が４段の状態で走行する車両Ｖｅにおいて、道路の勾配が０％から１０％に変化した場合を想定する。この場合、道路が登坂になったことから、車両Ｖｅの車速（図５中、現在車速）は、車速自動制御における目標とする車速（図５中、ＣＲＣ目標車速）に対して低下する。そこで、車両Ｖｅを加速させるために、車速自動制御システムから供給される要求駆動力（図５中、ＣＲＣ要求駆動力、実線）は増加する。この場合に、要求駆動力がハンチング領域に入っていると、アップ変速が優先されて３速にダウン変速されないことから、実際の駆動力（図５中、実駆動力、破線）は４速の最大駆動力によって制限されて要求駆動力に追従しない。この間、車両Ｖｅの車速は低下し続けるため、要求駆動力はさらに増加される。その後、要求駆動力が４速から３速へのダウン線に到達した時点において変速段は３段にダウン変速され、実際の駆動力も要求駆動力まで増加する。ところが、実駆動力が要求駆動力に追従しなかったことにより、要求駆動力が実際のＣＲＣ目標車速を実現するための駆動力よりも大きくなっている。これにより、車両Ｖｅの車速がＣＲＣ目標車速よりも大きくなる、いわゆるオーバーシュートが発生する。ここで、このオーバーシュートを抑制するために、要求駆動力の増加を抑制する制御を行うことも考えられる。しかしながら、要求駆動力の増加を抑制すると、車両Ｖｅの車速が低下してＣＲＣ目標車速に追従できないという問題が生じる。いずれの場合においても、車速自動制御において車速のコントロール性が悪化するという問題がある。上述した問題は、道路の勾配が降坂となる場合でも生じ得る。
【００２２】
そこで、この一実施形態においては、ドライバによるアクセルペダルの操作による駆動力の要求や、車速自動制御システムによる駆動力の要求に応じて、アップ変速やダウン変速に関する判断の方法を切り換える。すなわち、要求駆動力が駆動力変速線において、ハンチング領域に入った際に、車速自動制御システムによるフィードバック制御に基づいて駆動力を算出する制御の場合には、ダウン変速を優先する。一方、フィードバック制御に基づいて駆動力を算出する制御以外の場合には、従来と同様に、アップ線またはダウン線を越えてハンチング領域に入った場合、先に越えた線を優先させて、変速段を決定する。
【００２３】
上述した一実施形態による自動変速機２の制御方法について、以下に説明する。図６は、この一実施形態による自動変速機の制御方法を説明するためのフローチャートである。なお、図６に示すフローチャートの制御処理は、車両Ｖｅの走行中に繰り返し実行される。
【００２４】
図６に示すように、まず、ステップＳＴ１においてＥＣＵ１０は、要求駆動力が、ドライバによるアクセルペダルの操作に基づいているか否かを判定する。ＥＣＵ１０が、要求駆動力はドライバの要求に基づいていると判断した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行する。ステップＳＴ２においてＥＣＵ１０は、アクセル開度に対応したスロットル開度率に基づいて、スロットル開度変速線によって変速の判断を実行して、制御処理を終了する。
【００２５】
ステップＳＴ１においてＥＣＵ１０が、要求駆動力はアクセルペダルの操作に基づいていないと判断した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、ステップＳＴ３に移行する。ステップＳＴ３においてＥＣＵ１０は、スロットル開度変速線を駆動力変速線に変換した後、ステップＳＴ４に移行する。ステップＳＴ４においてＥＣＵ１０は、要求駆動力値と車速に対応するエンジン回転数Ｎ0とがハンチング領域に入っているか否かを判定する。ＥＣＵ１０が、要求駆動力値と車速に対応するエンジン回転数Ｎ0とがハンチング領域に入っていないと判定した場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、ステップＳＴ５に移行する。ステップＳＴ５においてＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎ0、要求駆動力、および駆動力変速線に基づいて、変速の判断を実行して、制御処理を終了する。
【００２６】
ステップＳＴ４においてＥＣＵ１０が、要求駆動力値と車速に対応するエンジン回転数Ｎ0とがハンチング領域に入っていると判定した場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ６に移行する。ステップＳＴ６においてＥＣＵ１０は、フィードバック制御を実行するシステムからの要求駆動力に基づいているか否かを判定する。ＥＣＵ１０が、要求駆動力はフィードバック制御を実行するシステムの要求に基づいていないと判断した場合（ステップＳＴ６：Ｎｏ）、ステップＳＴ７に移行する。
【００２７】
ステップＳＴ７においてＥＣＵ１０は、システムからの要求駆動力値の変化が、駆動力変速線において先にアップ領域に入ったか否かを判定する。ＥＣＵ１０が、駆動力変速線において先にアップ領域に入った、すなわちアップ線を越えたと判断した場合（ステップＳＴ７：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ８に移行する。ステップＳＴ８においてＥＣＵ１０は、駆動力変速線におけるダウン線に対して、アップ線によるガード処理を行うことによって、アップ変速の判断を行う。
【００２８】
ここで、ガード処理について説明する。図７は、この一実施形態による自動変速機２の制御方法を説明するための、あるエンジン回転数Ｎ0での駆動力とスロットル開度率とにおける変換関係の一例を示すグラフである。図８は、この一実施形態による自動変速機２の制御方法を説明するための駆動力変速線の一例を示すグラフである。
【００２９】
図７および図８に示すように、ＥＣＵ１０は、４速から３速への変速を実行する際の変速後の駆動力に基づいて、駆動力変速線におけるダウン線を算出する。具体的に、図７に示す４速から３速へのダウン変速の変速前の４速における駆動力を初期のダウン点とし、変速後の３速での駆動力をガード処理によるダウン点として、駆動力変速線のダウン線（ガード処理）を導出する。これにより、図８における駆動力変速線のダウン線は、ダウン線（初期）からダウン線（ガード処理）に変換される。すなわち、ダウン線をアップ線による下限からヒステリシスを設けてガードする。この変換によって、ハンチング領域が存在することなく、アップ変速が優先された駆動力変速線が導出される。そして、図６に示すステップＳＴ８においてＥＣＵ１０は、アップ変速を優先する判断を行った後、ステップＳＴ５に移行する。ステップＳＴ５においてＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎ0、要求駆動力、およびアップ変速を優先するガード処理がされた駆動力変速線に基づいて、変速の判断を実行して、制御処理を終了する。
【００３０】
ステップＳＴ７においてＥＣＵ１０が、駆動力変速線において先にダウン領域に入った、すなわちダウン線を越えたと判断した場合（ステップＳＴ７：Ｎｏ）、ステップＳＴ９に移行する。ステップＳＴ９においてＥＣＵ１０は、駆動力変速線におけるアップ線に対して、ダウン線によるガード処理を行うことによって、ダウン変速の判断を行う。
【００３１】
すなわち、図７および図８に示すように、ＥＣＵ１０は、３速から４速への変速を実行する際の変速後の駆動力に基づいて、駆動力変速線におけるアップ線を算出する。具体的に、図７に示す３速から４側へのアップ変速の変速前の３速における駆動力を初期のダウン点とし、変速後の４速での駆動力をガード処理によるアップ点として、駆動力変速線のアップ線（ガード処理）を導出する。これにより、図８における駆動力変速線のアップ線は、アップ線（初期）からアップ線（ガード処理）に変換される。すなわち、アップ線をダウン線による上限からヒステリシスを設けてガードする。この変換によって、ハンチング領域が存在することなく、ダウン変速が優先された駆動力変速線が導出される。そして、図６に示すステップＳＴ９においてＥＣＵ１０は、ダウン変速を優先する判断を行った後、ステップＳＴ５に移行する。ステップＳＴ５においてＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎ0、要求駆動力、およびダウン変速を優先するガード処理がされた駆動力変速線に基づいて、変速の判断を実行して、制御処理を終了する。
【００３２】
ステップＳＴ６においてＥＣＵ１０が、要求駆動力はフィードバック制御を実行するシステムの要求に基づいていると判断した場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１０に移行する。ステップＳＴ１０においては、ステップＳＴ９と同様にして、図８における駆動力変速線のアップ線は、アップ線（初期）からアップ線（ガード処理）に変換される。この変換によって、ハンチング領域が存在することなく、ダウン変速が優先された駆動力変速線が導出される。そして、図６に示すステップＳＴ１０においてＥＣＵ１０は、ダウン変速を優先する判断を行った後、ステップＳＴ５に移行する。ステップＳＴ５においてＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎ0、要求駆動力、およびダウン変速を優先するガード処理がされた駆動力変速線に基づいて、変速の判断を実行して、制御処理を終了する。
【００３３】
以上説明した本発明の一実施形態によれば、フィードバック制御によるシステムの動作において、車速の制御性と、その他のシステムやドライバによるアクセルペダルの操作による運転のフィーリングの向上とを両立することが可能となる。したがって、自動変速機２を備え車速自動制御を実行可能な車両Ｖｅにおいて、要求駆動力の要求時にダウン変速を優先させることにより、車速やエンジン回転数Ｎ0と要求駆動力と関係がハンチング領域内に入っても、変速を円滑に行って目標車速への追従性を向上できる。
【００３４】
以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた車両Ｖｅの構成、変速段、および変速線はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる構成、変速段、および変速線であってもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１  動力源
２  自動変速機
２ａ  トルクコンバータ部
２ｂ  自動変速部
７  油圧制御部
１０  ＥＣＵ
１１  調停部
１２  変速段制御部
２１  車速センサ
２２  アクセル開度センサ
２３  クランク角センサ
２４  タービン回転数センサ
Ｖｅ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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