(57)【要約】【課題】サイバー攻撃があった場合でも、バッテリの耐久性を確保することができる、自動運転制御を行なう車両の制御装置を提供する。【解決手段】自動運転制御を行なう車両の電子制御装置は、自動運転制御中にデータを改竄する不正アクセスなどのサイバー攻撃を受けた場合は、バッテリに予め設定された充電制限量および放電制限量の少なくとも一方を、サイバー攻撃を受けていない通常の制御時に比較して、小さくする。これにより、バッテリの過剰な充放電が回避されるのでバッテリの耐久性が確保される。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動用電動機と前記駆動用電動機へ電力を供給するバッテリとを備え、自動運転制御を行なう車両の、制御装置であって、
自動運転制御中にサイバー攻撃を受けた場合、前記バッテリの充電制限量および放電制限量の少なくとも一方を小さくする
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動運転中にサイバー攻撃があったときに、バッテリの過剰な充放電によるバッテリの耐久性低下を防止するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、通信データが不正なアクセスによるものであると判定した場合には、前後進切替機構の油圧クラッチを解放させたり、トルクコンバータのロックアップクラッチを解放させたり、自動変速機の変速比を変更させたり、エンジンの出力を減少させたりするような、車両を安全側へ制御する技術が、記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−０２６１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、駆動用電動機の電源であるバッテリを搭載したハイブリッド車両や電気自動車での検討が為されていない。ところで、ハイブリッド車両や電気自動車では、自動運転中に外部からのサイバー攻撃、たとえば不正アクセス等により、バッテリ温度データやバッテリ充電残量（ＳＯＣ）データ等が改竄される恐れがある。このように、バッテリ温度データやバッテリ充電残量データが改竄されると、過剰な充電や放電によりバッテリの耐久性が損なわれる可能性がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、サイバー攻撃があった場合でも、バッテリの耐久性が損なわれることのない車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、駆動用電動機と前記駆動用電動機へ電力を供給するバッテリとを備え、自動運転制御を行なう車両の、制御装置であって、自動運転制御中にサイバー攻撃を受けた場合、前記バッテリの充電制限量および放電制限量の少なくとも一方を小さくすることにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両の制御装置によれば、自動運転制御中にサイバー攻撃を受けた場合、前記バッテリの充電制限量および放電制限量の少なくとも一方を小さくするので、サイバー攻撃があった場合でも、バッテリの耐久性の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の駆動装置および電子制御制部を説明する概略図である。
【図２】図１の車両に備えられる駆動装置の構成を例示する骨子図である。
【図３】図２の駆動装置の一部を構成する自動変速段を成立させる摩擦係合装置の組み合わせを説明する係合表である。
【図４】図１の電子制御装置による変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
【図５】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図６】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図７】図１の車両に設けられる自動変速機の他の構成例を示す骨子図である。
【図８】図７の自動変速段を成立させる摩擦係合装置の組み合わせを説明する係合表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた電気式無段変速機１６および自動変速機１８とを備えている。自動変速機１８は、たとえば図２の骨子図に示すように構成される。電気式無段変速機１６は、エンジン１２に直接的に回転駆動されるメカオイルポンプＭＯＰと、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に回転要素が連結された差動歯車機構とを備え、エンジン１２からの直達トルクと第２電動機ＭＧ２の出力トルクとを自動変速機１８に入力させる。
【００１１】
自動変速機１８は、たとえば図３に示すように、油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が選択的に作動させられることによって複数段（本実施例では４段）の前進段、および１段の後進段が得られるようになっている。
【００１２】
図１に戻って、油圧制御回路２０は、メカオイルポンプＭＯＰおよび電動オイルポンプＥＯＰから供給される作動油を油圧源として、電子制御装置２２からの指令に従って作動するように電磁弁を含み、自動変速機１８内の油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の係合および解放を上記電磁弁を用いて制御する。
【００１３】
電子制御装置２２は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１２の出力を制御し、たとえば図４に示す予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびアクセル開度Ａｃｃ（％）基づいて、電気式無段変速機１６および自動変速機１８の変速比を制御し、油圧ポンプの切替を行なう等の各種制御を実行する。たとえば、電子制御装置２２は、図示しないアクセルペダルの開度に基づいて運転者の要求駆動力を算出し、その要求駆動力が最小燃費で得られるように、エンジン１２の出力を制御するとともに、電気式無段変速機１６内の駆動用第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２と、油圧制御回路２０内の電磁弁を制御し、エンジン１２および第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を用いたエンジン走行や第２電動機ＭＧ２を用いた電気走行を図４に従って選択する。電気走行では、第２電動機ＭＧ２へ二次電池であるバッテリ２６から供給される電力がインバータ２８により制御される。また、電子制御装置２２は、自動運転／手動運転選択スイッチ３２が運転者により自動運転側へ操作された場合は、車両を走行させるために必要な運転者の運転動作の一部たとえば加減速操作（すなわちアクセル操作およびブレーキ操作）を自動化した一部自動運転制御や、予め設定された目標地間の走行計画に基づく運転者の操作を要しない完全自動運転などの自動運転制御を実施する。
【００１４】
電子制御装置２２は、送受信器２４を介して、図示しないセンターに設けられたサーバとの間や、他車両との間で、自動運転等に利用可能な道路交通情報やインフラ情報等の授受を行なう。
【００１５】
電子制御装置２２は、自動運転制御中にサイバー攻撃を受けた場合、エンジン１２の停止を禁止するエンジン停止禁止制御を備える。これにより、電気式無段変速機１６および自動変速機１８内のベアリングの焼きつき、駆動用第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の冷却不足による過熱、油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の係合容量不足が解消されるので、車両の走行が確保される。
【００１６】
また、電子制御装置２２は、エンジン１２の停止が禁止されている状態で、エンジン１２の必要最低限の回転数を維持するのが困難な状態において電動オイルポンブＥＯＰを作動させる。これにより、エンジン回転数が十分に得られない状態であっても、エンジン１２により回転駆動されるメカポンプＭＯＰに加えて電動オイルポンプＥＯＰから圧送される作動油により、油圧制御回路２０に供給される油圧が確保される。
【００１７】
また、電子制御装置２２は、自動運転制御中にサイバー攻撃を受けた場合は、バッテリ２６に予め設定された充電制限量および放電制限量の少なくとも一方を、サイバー攻撃を受けていない通常の制御時に比較して、小さくする。充電制限量とは、それ以上充電するとバッテリ寿命を損なう可能性がある充電量であり、バッテリ２６の最大充電残量ＳＯＣｍａｘに対して予め定められた値である。不正アクセスによって充電残量ＳＯＣが小さく改竄されることに対処するため、充電制限量が小さくされる。最大充電残量ＳＯＣｍａｘ或いは最大充電電圧を小さく変更することと実質的に同じである。また、放電制限量とは、それ以上放電するとバッテリ寿命を損なう可能性がある放電量であり、バッテリ２６の最小充電残量ＳＯＣｍｉｎに対して予め定められた値である。不正アクセスによって充電残量ＳＯＣが大きく改竄されることに対処するため、放電制限量が小さくされる。最小充電残量ＳＯＣｍｉｎ或いは最小充電電圧を大きく変更することと実質的に同じである。
【００１８】
図５は、上記電子制御装置２２のバッテリ充電放電制御の作動を概念的に説明するタイムチャートである。図５において、ｔ０時点からは、車両１０がサイバー攻撃を受けない通常状態におけるバッテリ２６に対する充電量および放電量を示している。ｔ１時点において、サイバー攻撃たとえば外部からの乗っ取りやデータ改竄などの不正アクセスが検知されると、バッテリ２６に対する充電量および放電量が大幅に小さくされる。これにより、不正アクセスによるバッテリ２６の充電残量データの改竄があっても、バッテリ２６の耐久性が確保される。
【００１９】
図６は、電子制御装置２２の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図６のＳ１において運転者および同乗者の有無に拘わらず自動運転中であるか否かの判断が否定されると、Ｓ１１の通常制御が実行されるが、Ｓ１の判断が肯定されると、Ｓ２が実行される。Ｓ２において、たとえば電子制御装置２２内のデータバスにおいて伝送されるデータの挙動が通常時と異なることに基づいてサイバー攻撃が検知されたか否かが判断される。このＳ２の判断が否定されると、Ｓ１１の通常制御が実行されるが、Ｓ２の判断が肯定されると、Ｓ３においてバッテリ２６に対する充電制限量および放電制限量が、通常制御に比較して小さくされる。
【実施例２】
【００２０】
図７は、車両１０が所謂１モータハイブリッド車両である場合の例を示している。車両１０は、動力源として機能するエンジン１２、断接クラッチＫ０、電動機ＭＧ、および、ステータの回転を許容するクラッチＢｓ付のトルクコンバータＴＣを有する８速の自動変速機３０を、直列に備える所謂１モータハイブリッド車両である。自動変速機３０は、たとえば図７の骨子図に示すように構成され、たとえば図８に示すように、油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２が選択的に作動させられることによって複数段（本実施例では８段）の前進段、および１段の後進段が得られるようになっている。
【符号の説明】
【００２１】
１０：車両
２２：電子制御装置（制御装置）
２６：バッテリ
ＭＧ２：第２電動機（駆動用電動機）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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