(57)【要約】【課題】衝撃吸収性能を落とすことなく軽量化を推進できるアンダーランプロテクタを提供する。【解決手段】両端が開口された中空四角断面のバンパービーム２と、バンパービーム２の開口３の四隅に形成された厚肉部４と、厚肉部４に開口３からバンパービーム２の内面に貫通しないように形成されたキャップネジ穴５と、キャップネジ穴５にネジ込まれたボルト６でバンパービーム２の開口３に装着され、開口３に差し入れられる凸状の嵌合部７を有し、開口３を密閉するエンドキャップ８とを備え、バンパービーム２が衝撃を受けて変形したとき、バンパービーム２の内部容積の減少に伴って圧縮される空気の反発力Ｒ２によって衝撃荷重Ｆの一部を吸収する。【選択図】図１
2019093920.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端が開口された中空四角断面のバンパービームと、
該バンパービームの開口の四隅に形成された厚肉部と、
該厚肉部に前記開口から前記バンパービームの内面に貫通しないように形成されたキャップネジ穴と、
該キャップネジ穴にネジ込まれたボルトで前記バンパービームの開口に装着され、前記開口に差し入れられる凸状の嵌合部を有し、前記開口を密閉するエンドキャップとを備え、
前記バンパービームが衝撃を受けて変形したとき、前記バンパービームの内部容積の減少に伴って圧縮される空気の反発力によって衝撃荷重の一部を吸収する、ことを特徴とするアンダーランプロテクタ。
【請求項２】
前記バンパービームの開口と前記エンドキャップとの間に、ガスケットまたはシール剤が介在されている、ことを特徴とする請求項１に記載のアンダーランプロテクタ。
【請求項３】
前記バンパービームの厚肉部以外の部分に、衝撃を受けたとき変形の起点となる窪み部が、前記バンパービームの長手方向に沿って形成されている、ことを特徴とする請求項１または２に記載のアンダーランプロテクタ。
【請求項４】
前記厚肉部が、前記バンパービームの長手方向に沿って形成されており、
その厚肉部に、前記パンパービームの外面から内面に貫通しないように複数の取付ネジ穴が形成され、
該取付ネジ孔にネジ込まれたボルトによって、車体フレームへの取付ステー、反射板およびステップ板の少なくとも何れか一つが、前記バンパービームの外面に装着されている、ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のアンダーランプロテクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラック等の車両の前部、後部に装着されるアンダーランプロテクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック等の車両の前部、後部には、乗用車との衝突時に、乗用車が車両の下方に潜り込むことを抑制するためのアンダーランプロテクタが設けられている。アンダーランプロテクタとして、中空四角断面のバンパービームを、取付ステーを介して車両の車体フレームに取り付けたものが知られている。
【０００３】
従来のアンダーランプロテクタは、バンパービームの剛性で衝突荷重を受け止めている。よって、法規に定められた大きな衝突荷重を受け止めるためには、中空四角断面のバンパービームの肉厚を厚くしたり、中空四角断面のバンパービームの内部に水平リブを設けて所謂「日の字断面」、「目の字断面」とする必要があった（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５７９５３３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、このように衝撃吸収性能を高めるために、中空四角断面のバンパービームの肉厚を厚くしたり、中空四角断面のバンパービームの内部に水平リブを設けて所謂「日の字断面」等としてバンパービームの剛性を高めると、アンダーランプロテクタの重量が増大してしまう。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、衝撃吸収性能を落とすことなく軽量化を推進できるアンダーランプロテクタを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した目的を達成すべく創案された本発明によれば、両端が開口された中空四角断面のバンパービームと、バンパービームの開口の四隅に形成された厚肉部と、厚肉部に開口からバンパービームの内面に貫通しないように形成されたキャップネジ穴と、キャップネジ穴にネジ込まれたボルトでバンパービームの開口に装着され、開口に差し入れられる凸状の嵌合部を有し、開口を密閉するエンドキャップとを備え、バンパービームが衝撃を受けて変形したとき、バンパービームの内部容積の減少に伴って圧縮される空気の反発力によって衝撃荷重の一部を吸収する、ことを特徴とするアンダーランプロテクタが提供される。
【０００８】
本発明に係るアンダーランプロテクタにおいては、バンパービームの開口とエンドキャップとの間に、ガスケットまたはシール剤が介在されていてもよい。
【０００９】
本発明に係るアンダーランプロテクタにおいては、バンパービームの厚肉部以外の部分に、衝撃を受けたとき変形の起点となる窪み部が、バンパービームの長手方向に沿って形成されていてもよい。
【００１０】
本発明に係るアンダーランプロテクタにおいては、厚肉部がバンパービームの長手方向に沿って形成されており、その厚肉部に、パンパービームの外面から内面に貫通しないように複数の取付ネジ穴が形成され、取付ネジ孔にネジ込まれたボルトによって、車体フレームへの取付ステー、反射板およびステップ板の少なくとも何れか一つが、バンパービームの外面に装着されていてもよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るアンダーランプロテクタによれば、次のような効果を発揮できる。
（１）バンパービームが衝撃を受けたとき、バンパービームが変形する際の剛性による衝撃吸収に加えて、変形に伴うバンパービームの内部容積の減少によって圧縮されるバンパービーム内部の空気の反発力によっても衝撃を吸収できるので、従来と同等の衝撃吸収性能を確保しつつ、バンパービームの薄肉化および軽量化を推進できる。
（２）バンパービームの両端の開口を密閉するエンドキャップが、開口に差し入れられる凸状の嵌合部を有しているため、衝撃を受けた際にバンパービームの両端が変形し難くなり、エンドキャップと開口との隙間からの空気漏れが抑制されて密閉性が保たれ、圧縮された空気の反発力を衝撃吸収に有効に利用できる。
（３）エンドキャップをバンパービームの両端の開口に取り付けるキャップネジ孔が、バンパービームの四隅に形成された厚肉部に開口からバンパービームの内面に貫通しないように形成されているので、ボルトの締結剛性を確保でき、キャップネジ孔から空気漏れが生じることはなく、圧縮された空気の反発力を衝撃吸収に有効に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るアンダーランプロテクタの分解破断斜視図である。
【図２】上記実施形態に係るアンダーランプロテクタの側断面図である。
【図３】（ａ）は上記アンダーランプロテクタの端部の分解正面図であり、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線矢視図である。
【図４】上記アンダーランプロテクタが衝撃を受けて変形した状態を示す平面図である。
【図５】上記アンダーランプロテクタが衝撃を受けて変形する様子を示す側断面図であり、（ａ）（ｂ）（ｃ）（ｄ）はバンパービームの変形過程を示す側断面図である。
【図６】図５（ａ）に示す変形前のバンパービームの耐荷重を示す説明図であり、（ａ）は変形前のバンパービームの斜視図、（ｂ）は変形前のバンパービームの耐荷重Ｒ１を示す表である。
【図７】図５（ｂ）〜図５（ｄ）にかけて変形するバンパービームの耐荷重Ｒ２を示す説明図であり、（ａ）は変形前後を示すバンパービームの斜視図、（ｂ）はバンパービーム変形に伴って圧縮される内部空気による吸収荷重（耐荷重Ｒ２）を示す表であり、（ｃ）は吸収荷重Ｒ２を算出するための説明図である。
【図８】図５（ｄ）に示す変形後のバンパービームの耐荷重Ｒ３を示す説明図であり、（ａ）は変形後のバンパービームの斜視図、（ｂ）はバンパービーム変形後の耐荷重Ｒ３を示す表である。
【図９】本発明の変形例に係るアンダーランプロテクタを示すバンパービームの破断斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。係る実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１４】
（本実施形態に係るアンダーランプロテクタの概要）
図１に示すように、本実施形態に係るアンダーランプロテクタ１は、両端が開口された中空四角断面のバンパービーム２と、バンパービーム２の開口３の四隅に形成された厚肉部４と、バンパービーム２の開口３の厚肉部４にバンパービーム２の内面に貫通しないように形成されたキャップネジ穴５と、キャップネジ穴５にネジ込まれたボルト６でバンパービーム２の開口３に装着され、開口３に差し入れられる凸状の嵌合部７を有し、開口３を密閉するエンドキャップ８とを備えており、バンパービーム２が衝撃を受けて変形したとき、バンパービーム２の内部容積の減少に伴って圧縮される空気の反発力によって衝撃荷重の一部を吸収するものである。以下、各構成要素について説明する。
【００１５】
（バンパービーム２）
図１〜図３に示すように、バンパービーム２は、両端に開口３を有する中空四角断面形状に形成されており、例えばアルミニウム合金（６０６１−Ｔ６等）から押出成形されている。バンパービーム２は、ストレート形状の他、押出成形後に緩やかに曲げられた形状であってもよい。なお、押出成形されるバンパービーム２の材質は、アルミニウム合金に限られず、鋼やチタン等でもよい。
【００１６】
（厚肉部４）
図１、図２に示すように、バンパービーム２の内面の四隅には、厚肉部４が長手方向（押出方向）に沿って形成されている。車両前後方向に間隔が隔てられた厚肉部４の間には、厚肉部４の高さ方向の寸法よりも薄い板状の水平部９が形成され、鉛直方向に間隔が隔てられた厚肉部４の間には、厚肉部４の車両前後方向の寸法よりも薄い板状の鉛直部１０が形成されている。すなわち、バンパービーム２は、四隅の厚肉部４、それらの間の水平部９および鉛直部１０を有しており、押出成形によって中空四角断面形状に形成されている。
【００１７】
（キャップネジ孔５）
図３（ｂ）に示すように、中空四角断面形状のバンパービーム２の両端の開口３の厚肉部４には、キャップネジ孔５がバンパービーム２の内面に貫通しないように形成されている。キャップネジ孔５は、バンパービーム２を押出成形した後、ビーム両端の開口３の端面の厚肉部４に、切削加工によって垂直に成形される。
【００１８】
（エンドキャップ８）
図１、図３（ａ）に示すように、中空四角断面形状のバンパービーム２の両端の開口３には、開口３を密閉するエンドキャップ８が装着されている。エンドキャップ８は、開口３の端面に押し付けられるベース板部１１と、開口３の内部に差し入れられる凸状の嵌合部７とから一体的に形成されており、ベース板部１１の貫通孔１２に挿通されたボルト６がキャップネジ穴５にネジ込まれることで、バンパービーム２の開口３に密着するように装着されている。
【００１９】
（嵌合部７）
図１に示すように、エンドキャップ８の嵌合部７は、バンパービーム２の開口３の内面に合わせて、開口３の内面に接する形状に形成されている。これにより、図４に示すように、バンパービーム２が衝撃力を受けて変形したとき、バンパービーム２の開口３の内面がエンドキャップ８の嵌合部７に支持されて開口３の変形が抑制され、エンドキャップ８と開口３との間からバンパービーム２内の圧縮された空気が漏れる事態を抑えられる。エンドキャップ８は、バンパービーム２と同じ材質でもよいが、異なった材質（金属、樹脂等）でも構わない。
【００２０】
図４、図５（ａ）〜図５（ｄ）に示すように、バンパビーム２は、衝撃力Ｆを受けたとき、入力前方の厚肉部４が入力後方の厚肉部４に押し付けられる位置まで後退する形状に変形し、それ以上の変形が抑えられる。すなわち、厚肉部４は、衝撃力Ｆを受けたバンパービーム２の変形量（後退量）を制限するストッパとしても機能する。この際、嵌合部７は、図４に示すように、バンパービーム２の開口３の変形を抑えて空気漏れを抑制する。
【００２１】
（ガスケット１３）
図１、図３（ａ）に示すように、バンパービーム２の開口３とエンドキャップ８との間には、空気漏れを防止するためのガスケット１３が介在されている。ガスケット１３は、バンパービーム２およびエンドキャップ８よりも軟らかい材質（例えば樹脂やゴム等）からなり、エンドキャップ８の嵌合部７が挿通される枠状に形成されており、ボルト６をキャップネジ孔５にネジ込むことで、バンパービーム２の開口３の端面とエンドキャップ８のベース板部１１との間に挟まれて空気漏れを防止する。
【００２２】
また、ガスケット１３に代わりに、シール剤（例えばシリコン系シール剤）をバンパービーム２の開口３とエンドキャップ８との間の接合面に塗布し、空気漏れを防止してもよい。なお、ボルト６をキャップネジ孔５にネジ込むことで、バンパービーム２の開口３とエンドキャップ８との間の密閉性が十分に確保できる場合には、ガスケット１３やシール剤を省略してもよい。
【００２３】
（取付ネジ孔１４、取付ステー１６、反射板１７、ステップ板１８）
図１、図２に示すように、バンパービーム２の厚肉部４には、パンパービーム２の外面から内面に貫通しないように複数の取付ネジ穴１４が形成されており、取付ネジ孔１４にネジ込まれたボルト１５によって、車体フレームへの取付ステー１６、反射板１７およびステップ板１８が、バンパービーム２の外面に装着されている。取付ネジ孔１４は、厚肉部４に形成されており、バンパービーム２の内面に貫通していないので、空気漏れの通路となることはない。
【００２４】
なお、アンダーランプロテクタ１を車両の前部に取り付ける場合、すなわちフロントアンダーランプロテクタの場合、反射板１７およびステップ板１８は省略できる。
【００２５】
（衝突によるバンパービーム２の変形）
図５（ａ）〜図５（ｄ）に、衝突によってバンパービーム２が変形する過程を示す。バンパービーム２は、衝突荷重Ｆを受けた際、図５（ａ）に示す「変形前」、図５（ｂ）図５（ｃ）に示す「変形中」、図５（ｄ）に示す「変形後」の三段階で衝突荷重Ｆを受け止める。
【００２６】
（変形前）
図５（ａ）に示すように、バンパービーム２は、衝突荷重Ｆを受けたとき、バンパービーム２が変形するまでの間（１秒以下の極短時間）においては、水平部９の耐荷重Ｒ１によって衝突荷重Ｆを受け止める。
【００２７】
（変形中）
その後、図５（ｂ）に示すように、バンパービーム２は、水平部９が変形するに伴ってバンパービーム２の内部容積が減少し、バンパービーム２の内部空気が圧縮されることで生じた空気反発力ｒ２によってＦ−Ｒ１を受け止める。そして、図５（ｃ）に示すように、水平部９が更に変形するに応じてバンパービーム２の内部容積が更に減少し、これに伴って発生した空気反発力ｒ２’によってＦ−Ｒ１−ｒ２を受け止める。水平部９は、図５（ａ）に示す厚肉部４同士が図５（ｄ）に示すように接する距離Ｘまで潰れる。水平部９が距離Ｘ潰れる間のトータルの空気反発力Ｒ２は、ｒ２を潰れ距離ｘの関数ｒ２（ｘ）とすると、図５（ｃ）に示すように、Ｒ２＝∫ｒ２（ｘ）ｄｘ（ｘ：０→Ｘ）である。
【００２８】
（変形後）
こうして、図５（ｄ）に示すように、厚肉部４同士が接した状態までバンパービーム２が変形すると、バンパービーム２は、厚肉部４の耐荷重Ｒ３によってＦ−Ｒ１−Ｒ２を受け止める。なお、バンパービーム２が衝突荷重Ｆを受けた後、図５（ａ）から図５（ｄ）までの変形は、１秒以下の極短時間である。
【００２９】
以下、バンパービーム２が衝突荷重Ｆを受けた際における、バンパービーム２の変形前の抗力Ｒ１、変形中の抗力Ｒ２、変形後の抗力Ｒ３について説明する。
【００３０】
（変形前の抗力Ｒ１）
図６に示すように、バンパービーム２が衝突荷重Ｆ（４００ｋＮ）を受けた際、バンパービーム２が変形する前のバンパービーム２の抗力Ｒ１は、水平部９の耐荷重が相当する。バンパビーム２に衝突荷重Ｆを加える加圧試験子の長さＬを２００ｍｍ、水平部９の厚さＴ１を２ｍｍ、バンパービーム２の材質をアルミ合金６０６１−Ｔ６、引張強さを３１０Ｎ／ｍｍ＾2、耐力を２７５Ｎ／ｍｍ＾2、とすると、水平部９の耐荷重Ｒ１は、Ｌ×Ｔ１×２７５＝１１０ｋＮとなり、上下の水平部９で２２０ｋＮとなる。この２２０ｋＮの抗力Ｒ１で、衝突荷重Ｆ（４００ｋＮ）を受け止める。水平部の耐荷重Ｒ１（２２０ｋＮ）は、アンダーランプロテクタの法規耐荷重（１００ｋＮ）より高く、衝突荷重（４００ｋＮ）より低く設定される。なお、鉛直部１０の厚さＴ３は、水平部９の厚さＴ１より厚く３ｍｍである。
【００３１】
（変形中の抗力Ｒ２）
図７に示すように、バンパービーム２の変形によって内部空気が圧縮されると、空気反発力が生じ、これを変形中の抗力Ｒ２と考えることができる。バンパビーム２に衝突荷重Ｆを加える加圧試験子の長さＬを２００ｍｍ、受圧面高さｈ１を１０７ｍｍ、バンパービームの高さＨを１５５ｍｍ、厚肉部の板厚Ｔ２を２４ｍｍ、変形量Ｘを４６ｍｍとすると、変形前のバンパービームの内圧は１０１３２５Ｎ／ｍｍ＾2（標準大気）、体積が１／２となったとき内圧は２倍の２０２６５０Ｎ／ｍｍ＾2（ボイルの法則）となり、変形前の空気反発力Ａは約２．２ｋＮ、変形後の空気反発力Ｂは約４．３ｋＮとなる。
【００３２】
よって、変形量Ｘ（４６ｍｍ）変形する間のトータルの反発力（空気吸収荷重）Ｒ２は、図５（ｃ）を用いて説明したように、Ｒ２＝∫ｒ２ｄｘ（ｘ：０→Ｘ）、すなわち、図７（ｃ）の台形の面積となり、Ｒ２＝（変形前反発力Ａ＋変形後反発力Ｂ）×変形量Ｘ÷２を算出すると、１５０ｋＮとなる。なお、Ａ＝ｒ２（０）、Ｂ＝ｒ２（Ｘ）である。この１５０ｋＮの抗力Ｒ２で、衝突荷重Ｆから抗力Ｒ１を差し引いた荷重１８０ｋＮを受け止める。
【００３３】
空気反発力による空気吸収荷重Ｒ２（１５０ｋＮ）は、衝突荷重Ｆが４００ｋＮの場合、吸収すべき荷重（４００ｋＮ）の約３８％に相当し、残りの約６２％の衝撃荷重をバンパービーム２の機械的変形によって吸収することになる。よって、バンパービーム２の機械的変形による衝撃吸収力を、空気反発力を利用しない従来タイプと比べて約６２％に抑えることができ、その分、バンパービーム２の機械的強度を落として軽量化を推進できる。
【００３４】
水平部９は、図５（ｂ）、図５（ｃ）に示すように、バンパービーム内にて圧縮される空気の圧力によってバンパービーム２の外側に膨らむため、面方向に沿って座屈するように圧壊することはなく、適切に外側に曲げ変形する。このように、水平部９がバンパービーム２の外側に膨らむことで、厚肉４部同士が図５（ｄ）に示すように対面接触し、変形量Ｘが適切に規定される。
【００３５】
水平部９は、図５（ｂ）の９０度曲げまでは割れることはないが、図５（ｃ）および図５（ｄ）の段階では割れることも考えられる。このように水平部９が変形の途中で割れると、空気漏れが発生するが、水平部９が図５（ｂ）の９０度曲げから図５（ｄ）の厚肉部の対面接触までの時間が極めて短く（１秒以下）、割れの範囲も限定的と考えられるため、圧縮空気の反発力Ｒ２が働いた後に空気抜けが生じることになり、問題ない。なお、図７（ａ）において、バンパービーム２の厚さＤは１１０ｍｍとなっている。
【００３６】
（変形後の抗力Ｒ３）
図８に示すように、厚肉部４同士が面接触するように変形した後、バンパービーム２の抗力Ｒ３は、厚肉部４の耐荷重が相当する。バンパビーム２に衝突荷重Ｆを加える加圧試験子の長さＬを２００ｍｍ、厚肉部の厚さＴ２を２４ｍｍ、バンパービームの材質をアルミ合金６０６１−Ｔ６、引張強さを３１０Ｎ／ｍｍ＾2、耐力を２７５Ｎ／ｍｍ＾2、とすると、厚肉部の耐荷重Ｒ３は、Ｌ×Ｔ２×２７５＝１３２０ｋＮとなり、上下の厚肉部４で２６４０ｋＮとなる。この２６４０ｋＮの抗力Ｒ３で、衝突荷重Ｆから抗力Ｒ１を差し引き、抗力Ｒ２を差し引いた荷重３０ｋＮを受け止める。
【００３７】
（作用・効果）
図１に示すように、本実施形態に係るアンダーランプロテクタ１よれば、中空四角断面のバンパービーム２の両端の開口３がエンドキャップ８によって密閉されているため、図５（ａ）に示すように、バンパービーム２が衝撃荷重Ｆを受けたとき、バンパービーム２が変形する際の剛性による衝撃吸収力Ｒ１に加えて、図５（ｂ）〜図５（ｄ）に示すように、変形に伴うバンパービームの内部容積の減少によって圧縮されるバンパービーム内部の空気の反発力Ｒ２（Ｒ２＝∫ｒ２ｄｘ）によっても衝撃を吸収できる。よって、従来と同等の衝撃吸収性能を確保しつつ、バンパービーム２の薄肉化および軽量化を推進できる。
【００３８】
図５（ｄ）に示すように、厚肉部４同士が面接触してストッパとして機能するため、衝突の際、バンパービーム２の変位量（後退量）が制限される。従って、厚肉部４同士の間隔Ｘをアンダーランプロテクタ１の衝突時の後退が許容される規定変位量（１００ｍｍ）以下（本実施形態では４６ｍｍ）とすることで、水平部９が変形しても法規制を的確に満足できる。また、厚肉部４がバンパービーム２の変形を制限するストッパとして機能するため、中空で両端がエンドキャップ８で密閉されたバンパービーム２の内部容積が過剰に小さくなることを防止され、内部空気が圧縮され過ぎることによるバンパービーム２の破裂を抑制でき、圧縮された空気反発力を衝撃吸収力として的確に利用できる。
【００３９】
図１、図３に示すように、バンパービーム２の両端の開口３を密閉するエンドキャップ８が、開口３に差し入れられる凸状の嵌合部７を有しているため、図４に示すように、バンパービーム２が衝撃を受けた際、バンパービーム２の両端が変形し難くなる。これにより、エンドキャップ８と開口３との隙間からの空気漏れが抑制されて密閉性が保たれ、圧縮された空気の反発力を衝撃吸収に有効に利用できる。また、図１に示すように、バンパービーム２の開口３とエンドキャップ８との間に、ガスケット１３またはシール剤を介在させることで空気漏れを一層抑制できる。
【００４０】
図１、図３に示すように、エンドキャップ８をバンパービーム２の両端の開口３に取り付けるキャップネジ孔５が、バンパービーム２の開口３の厚肉部４にバンパービーム２の内面に貫通しないように形成されているので、圧縮空気圧が加わるエンドキャップ８のボルト６のねじ込み長さを稼いで締結剛性を確保でき、キャップネジ孔５から空気漏れが生じることはなく、圧縮された空気の反発力を衝撃吸収に有効に利用できる。
【００４１】
図１、図２に示すように、バンパービーム２を車体フレームに取り付けるための取付ステー１６は、バンパービーム２の厚肉部４にバンパービーム２の外面から内面に貫通しないように形成された取付ネジ孔１４にネジ込まれたボルト１５によって、バンパービーム２に装着されている。よって、取付ネジ孔１４から空気漏れが生じることはなく、圧縮された空気の反発力を衝撃吸収に有効に利用できる。また、バンパービーム２に取り付けられる反射板１７、ステップ板１８についても、同様に、厚肉部４に形成された取付ネジ孔１４にネジ込まれたボルト１５によって、バンパービーム２に装着されているので、これら取付ネジ孔１４から空気漏れが生じることはない。また、バンパービーム２が衝撃荷重Ｆを受けたときに生じる空気反発力Ｒ２によって取付ステー１６に加わる衝撃力が緩和されるため、取付ステー１６についても、従来と同等の衝撃吸収性能を確保しつつ、薄肉化および軽量化を推進できる。
【００４２】
（変形例）
図９に、本発明の変形例に係るアンダーランプロテクタ１ａを示す。このアンダーランプロテクタ１ａは、基本的には前実施形態に係るアンダーランプロテクタ１と同様の構成であり、バンパービーム２の厚肉部４以外の部分（水平部９）に、衝撃を受けたとき変形の起点となる窪み部１９が、バンパービーム２の長手方向に沿って形成（例えば押出成形）されている点が前実施形態と相違する。
【００４３】
このアンダーランプロテクタ１ａによれば、窪み部１９が曲げ変形の起点となり、水平部９の変形が外側に誘導される。また、バンパービーム２の材質をアルミニウム合金（６０６１−Ｔ６等）とした場合、図５（ｃ）に示すように、水平部９が曲げ変形する際にアルミニウム合金の特性として曲げの折返部先端が鋭角となり、変形の途中で破壊が生じて密閉性が低下し易いところ、曲げ変形した水平部９の曲げ折返部内側の圧縮応力が、図９に示す窪み部１９によって緩和されるため、割れが抑制される。
【００４４】
以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。例えば、本発明は、リヤアンダーランプロテクタに限られず、フロントアンダーランプロテクタにも適用できる。
【００４５】
また、上述した実施形態（図６、図７、図８）においては、バンパービーム２に長さ２００ｍｍの加圧試験子を衝突させた場合を例として、空気反発力Ｒ２（Ｒ２＝１５０ｋＮ）による衝撃吸収能力を解析したが、実際の衝突時には、バンパービーム２は、車両衝突幅の範囲（通常２００ｍｍより長い）で潰れ、潰れた容積に応じて内部空気が圧縮されて反発力Ｒ２が発生し、衝撃吸収することになる。例えば、車両衝突幅の、範囲４００ｍｍの空気反発力Ｒ２は、１５０×２＝３００ｋＮとなる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、トラック等の車両の前部、後部に装着されるアンダーランプロテクタに利用できる。
【符号の説明】
【００４７】
１  アンダーランプロテクタ
２  バンパービーム
３  開口
４  厚肉部
５  キャップネジ孔
６  ボルト
７  嵌合部
８  エンドキャップ
１３  ガスケット
１４  取付ネジ孔
１５  ボルト
１６  取付ステー
１７  反射板
１８  ステップ
１９  窪み部
Ｆ    衝撃荷重
Ｒ２  空気反発力
【図１】
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【図２】
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【図３】
2019093920.tif 000005
【図４】
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【図５】
2019093920.tif 000007
【図６】
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【図７】
2019093920.tif 000009
【図８】
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【図９】
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