(57)【要約】【課題】自動変速機を有する車両の減速時に車両保護の事前対応と過保護な状況となる頻度減少とを両立させる。【解決手段】コントローラ１００は、エンジンＥＮＧと、バリエータＶＡと、ロックアップクラッチＬＵと、を有する車両の制御装置を構成する。コントローラ１００は、ブレーキペダル３３の踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上となった時点において回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１未満であるときはロックアップクラッチＬＵの伝達トルク容量を減少させる。【選択図】図２
2019211026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、変速機構と、前記変速機構と前記エンジンとを直結する直結クラッチと、を有する車両の制御装置であって、
ブレーキペダルの踏込速度が所定踏込速度以上となった時点において前記エンジンの回転速度が所定エンジン回転速度未満であるときは前記直結クラッチの伝達トルク容量を減少させる制御部、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記ブレーキペダルの踏込速度が前記所定踏込速度以上且つ前記エンジンの回転速度が所定エンジン回転速度未満という条件が成立した時点における車速が所定車速未満である場合は、前記直結クラッチを完全解放状態とし、
前記制御部は、前記ブレーキペダルの踏込速度が前記所定踏込速度以上且つ前記エンジンの回転速度が所定エンジン回転速度未満という条件が成立した時点における車速が所定車速以上である場合は、前記直結クラッチの伝達トルク容量を前記完全解放状態よりも大きく且つ完全締結状態よりも小さくする、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記ブレーキペダルの踏込速度が所定踏込速度以上となった時点において前記エンジンの回転速度が所定エンジン回転速度未満であったとしても、前記ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量未満である場合は、前記直結クラッチの伝達トルク容量の減少を行わない、
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
エンジンと、変速機構と、前記変速機構と前記エンジンとを直結する直結クラッチと、を有する車両の制御方法であって、
ブレーキペダルの踏込速度が所定踏込速度以上となった時点において前記エンジンの回転速度が所定エンジン回転速度未満であるときは前記直結クラッチの伝達トルク容量を減少させること、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を有する車両を制御により減速時に保護することが知られている。車両を保護するには例えば、実際に車両の減速度が高くなった後に車両を保護する方法が考えられる。このほか、特許文献１が開示する技術のようにブレーキペダルが踏まれたことを以て車両を保護する方法もある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２６５００６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前者の方法は事後的な対応となるので、車両の状況によっては保護が間に合わない場合が生じる虞がある。また、後者の方法は事前対応が可能な方法といえるが、ブレーキペダル操作がゆっくりと行われる場合は、急減速でなく緩減速となる。このためこの場合は、車両保護が過保護な制御となる結果、運転性や燃費に影響を与える虞がある。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、自動変速機を有する車両の減速時に車両保護の事前対応と過保護な状況となる頻度減少とを両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様の車両の制御装置は、エンジンと、変速機構と、前記変速機構と前記エンジンとを直結する直結クラッチと、を有する車両の制御装置であって、ブレーキペダルの踏込速度が所定踏込速度以上となった時点において前記エンジンの回転速度が所定エンジン回転速度未満であるときは前記直結クラッチの伝達トルク容量を減少させる制御部、を有する。
【０００７】
本発明の別の態様によれば、上記車両の制御装置に対応する車両の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【０００８】
これらの態様によれば、直結クラッチの伝達トルク容量を減少させることで、急減速に応じたエンジン回転速度の落ち込みを抑制してエンジンストールを防止することができる。このため、エンジンストールが発生した場合に、急停止したり直ちに駆動できなくなったりするといった状況に置かれ不測の事態が発生し得る車両に対し、車両保護を図ることができる。
【０００９】
また、素早い対応という観点からは、実際の車速の落ち込み速度である減速度や加速度といった、実際の変化時間が関係するパラメータを使用する意義は低いといえる。これに対し、エンジンの回転速度というパラメータであれば、ブレーキペダルの踏込速度が所定踏込速度以上となった時点、つまりそのような瞬間では、制動力が発生していない状況となり、制動力による変化が起こらない。
【００１０】
このためこれらの態様によれば、ブレーキペダルの踏込速度を用いて上記のように直結クラッチの伝達トルク容量を減少させることで、車両保護の事前対応を行うことができる。同時にこれらの態様によれば、ブレーキペダルの踏込量ではなく、ブレーキペダルの踏込速度を用いるので、ブレーキペダル操作がゆっくりと行われる緩減速の予測も可能となる。このため、緩減速時に車両保護を行うことにより過保護な状況となる頻度の減少を図ることもできる。さらにこれらの態様によれば、停車までの時間が十分ある高車速の場合ではなく、低車速の場合に直結クラッチの伝達トルク容量を減少させて車両保護を図るので、これによっても過保護な状況となる頻度の減少を図ることができる。従って、これらの態様によれば、自動変速機を有する車両の減速時に車両保護の事前対応と過保護な状況となる頻度の減少とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両の概略構成図である。
【図２】実施形態で行われる制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図３】実施形態で行われる制御の変形例をフローチャートで示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
図１は車両の概略構成図である。車両は、エンジンＥＮＧと、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、コントローラ１００とを備える。車両では、変速機ＴＭが、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有して構成される。変速機ＴＭは自動変速機であり、本実施形態ではベルト式無段変速機とされる。変速機ＴＭは例えば、ステップ的な態様で変速を行うステップ式自動変速機とされてもよい。
【００１４】
エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路に設けられる。
【００１５】
トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。ロックアップクラッチＬＵは、変速機構であるバリエータＶＡとエンジンＥＮＧとを直結する直結クラッチを構成する。
【００１６】
前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。
【００１７】
バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴと、を有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、油圧制御回路１１からそれぞれ供給される。
【００１８】
変速機ＴＭは、オイル供給装置２０とブレーキ装置３０とをさらに有して構成される。
【００１９】
オイル供給装置２０は、メカオイルポンプ２１と、電動オイルポンプ２２と、モータ２３と、第１逆止弁２４と、第２逆止弁２５とを有して構成される。
【００２０】
メカオイルポンプ２１は、後述する油圧制御回路１１に油を圧送する。メカオイルポンプ２１は、エンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式オイルポンプである。
【００２１】
電動オイルポンプ２２は、メカオイルポンプ２１とともに、或いは単独で油圧制御回路１１に油を圧送する。電動オイルポンプ２２は、メカオイルポンプ２１と油圧制御回路１１とを結ぶライン圧油路２６に接続する電動オイルポンプ２２用の供給油路２７に接続される。電動オイルポンプ２２は、メカオイルポンプ２１に対して補助的に設けられる。
【００２２】
モータ２３は、電動オイルポンプ２２を駆動する。電動オイルポンプ２２は、モータ２３を有して構成されると把握されてもよい。
【００２３】
第１逆止弁２４は、ライン圧油路２６のうち供給油路２７が接続する地点よりもメカオイルポンプ２１側の部分に設けられる。第１逆止弁２４は、メカオイルポンプ２１から油圧制御回路１１に向かう油の流れを許容し、その反対方向の油の流れを遮断する。
【００２４】
第２逆止弁２５は、供給油路２７に設けられる。第２逆止弁２５は、電動オイルポンプ２２から油圧制御回路１１に向かう油の流れを許容し、その反対方向の油の流れを遮断する。
【００２５】
ブレーキ装置３０は、ブレーキ３１と、ブレーキアクチュエータ３２と、ブレーキペダル３３と、マスターシリンダ３４とを有して構成される。
【００２６】
ブレーキ３１は、駆動輪ＤＷに設けられる。ブレーキ３１の制動力は、ブレーキアクチュエータ３２により制御される。ブレーキアクチュエータ３２は、マスターシリンダ３４がブレーキペダル３３の踏力を変換して発生させたブレーキ液圧をもとにして、ブレーキ３１の制動力を制御する。
【００２７】
変速機ＴＭは、油圧制御回路１１と、変速機コントローラ１２とをさらに有して構成される。
【００２８】
油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、メカオイルポンプ２１や電動オイルポンプ２２から供給される油を調圧して変速機ＴＭの各部位に供給する。
【００２９】
変速機コントローラ１２は、変速機ＴＭを制御するためのコントローラであり、エンジンＥＮＧを制御するためのエンジンコントローラ１３、及びブレーキ装置３０を制御するためのブレーキコントローラ１４と相互通信可能に接続される。エンジンコントローラ１３から変速機コントローラ１２には例えば、エンジンＥＮＧのトルクＴｑを表す出力トルク信号が入力される。ブレーキコントローラ１４から変速機コントローラ１２には、ブレーキアクチュエータ３２で発生しているブレーキ液圧の情報が入力される。
【００３０】
変速機コントローラ１２は、エンジンコントローラ１３及びブレーキコントローラ１４とともに、車両の制御装置であるコントローラ１００を構成する。コントローラ１００は例えば、変速機コントローラ１２、エンジンコントローラ１３、ブレーキコントローラ１４の統合制御を司る統合コントローラをさらに有した構成とされてもよい。
【００３１】
コントローラ１００には、各種センサ・スイッチを示すセンサ・スイッチ群４０からの信号が入力される。センサ・スイッチ群４０は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ、ブレーキ液圧を検出するブレーキセンサを含む。
【００３２】
センサ・スイッチ群４０はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出する回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出する回転速度センサ、変速レバーの操作位置を検出する位置センサ、変速機ＴＭの油温を検出する油温センサを含む。回転速度Ｎｐｒｉは例えば、プライマリプーリＰＲＩの入力軸の回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは例えば、セカンダリプーリＳＥＣの出力軸の回転速度である。
【００３３】
変速機コントローラ１２には、これらの信号が直接入力されるか、エンジンコントローラ１３やブレーキコントローラ１４を介して入力される。変速機コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速機ＴＭの制御を行う。変速機ＴＭの制御は、これらの信号に基づき油圧制御回路１１や電動オイルポンプ２２を制御することで行われる。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。
【００３４】
変速機ＴＭの制御は例えば、変速比のＬＯＷ戻しを含む。ＬＯＷ戻しは、車速ＶＳＰの低下に応じて変速機ＴＭの変速比をＬＯＷ側、つまり大きくなる方向に変更する変速制御である。ＬＯＷ戻しの際の変速機ＴＭの変速比はバリエータＶＡの変速比とされ、バリエータＶＡの変速比は、ＬＯＷ戻しにより好ましくは最大変速比まで戻される。
【００３５】
ところで、変速機ＴＭを有する車両においては、減速時に車両保護が必要になる場合がある。車両保護は例えば、エンジンストールにより車両が突然駆動力を失うことに対して必要になる。変速機ＴＭを有する車両を減速時に保護するには例えば、実際に車両の減速度が高くなった後に車両を保護する方法や、ブレーキペダル３３が踏まれたことを以て車両を保護する方法が考えられる。
【００３６】
ところが、前者の方法は事後的な対応となるので、車両の状況によっては保護が間に合わない場合が生じることが懸念される。また、後者の方法は事前対応が可能な方法といえるが、ブレーキペダル操作がゆっくりと行われる場合は急減速でなく緩減速となる。このためこの場合は、車両保護が過保護な制御となる結果、運転性や燃費に影響を与えることが懸念される。
【００３７】
このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１００が次に説明するように制御を行う。
【００３８】
図２は、コントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１００は、本フローチャートの処理を実行するようにプログラムされることで、制御部を有した構成とされる。本フローチャートの処理は例えば、変速機コントローラ１２で行うことができる。
【００３９】
ステップＳ１で、コントローラ１００は、ブレーキペダル３３の踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上か否かを判定する。コントローラ１００は、ブレーキセンサからの信号に基づき、踏込速度ＶＰＤＬを検出することができる。
【００４０】
所定踏込速度ＶＰＤＬ１は、急減速が行われるか否かを判定するための判定値であり、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上になった時点では、制動力の変化は発生しない。所定踏込速度ＶＰＤＬ１は、予め設定することができる。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。
【００４１】
ステップＳ２で、コントローラ１００は、回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１未満か否かを判定する。第１所定回転速度ＮＥ１は、車両保護が過保護となる状況を規定するための値であり、エンジンストールを防止する観点から車両保護が過保護となる状況が規定される。ステップＳ２では、回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１以上の場合に、車両保護が過保護となる状況とされる。このため、ステップＳ２で肯定判定であれば、車両保護が過保護となる状況ではないと判断され、処理はステップＳ３に進む。
【００４２】
ステップＳ３で、コントローラ１００は、ブレーキペダル３３の踏込量αが所定踏込量α１未満か否かを判定する。所定踏込量α１は、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上と速い踏込であったとしても、緩減速となる場合を規定するための値であり、踏込量αが所定踏込量α１未満の場合に緩減速とされる。所定踏込量α１は予め設定できる。ステップＳ３で否定判定であれば、処理はステップＳ１に戻る。ステップＳ２で否定判定の場合も同様である。
【００４３】
ステップＳ４で、コントローラ１００は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満か否かを判定する。所定車速ＶＳＰ１は、車両保護が過保護となる状況を規定するための値であり、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上の場合に、車両保護が過保護とされる。所定車速ＶＳＰ１は予め設定できる。
【００４４】
ステップＳ４で肯定判定の場合、車両保護が過保護となる状況ではないと判断され、処理はステップＳ５に進む。ステップＳ４で否定判定であれば、車両保護が過保護となる状況と判断され、処理はステップＳ６に進む。
【００４５】
ステップＳ５で、コントローラ１００は、ロックアップクラッチＬＵを完全解放させる。つまり、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満の低車速の場合は、すぐに停車する可能性が高いので、ロックアップクラッチＬＵを即座に解放状態に移行させる。これにより、エンジンＥＮＧ及び駆動輪ＤＷ間の動力伝達が遮断されるので、エンジンストールの発生が防止される。ステップＳ５の後には、本フローチャートの処理は終了する。
【００４６】
ステップＳ６で、コントローラ１００は、ロックアップクラッチＬＵの伝達トルク容量を減少させる。つまり、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上の高車速の場合は、停車するまでの間に時間があるので、ロックアップクラッチＬＵを直ちに解放すると、車両保護が過保護になる。このためこの場合は、ロックアップクラッチＬＵを完全解放までさせず、伝達トルク容量を減少させる。
【００４７】
これにより、停車までの間に急減速に応じた回転速度ＮＥの落込みが適度に抑制され、エンジンストールが防止される。ステップＳ６で、ロックアップクラッチＬＵの伝達トルク容量は、完全解放状態よりも大きく且つ完全締結状態よりも小さくされる。
【００４８】
本実施形態ではこのように、車両保護を図るにあたり制御に用いるパラメータとして車速ＶＳＰを追加することにより、車両保護が過保護となる状況の頻度が減少される。
【００４９】
また、高車速の場合に車両保護が過保護とならないようにするには、完全締結状態よりも伝達トルク容量を下げた状態にすること以外に、ロックアップクラッチＬＵを完全締結状態にすることも考えられる。
【００５０】
本実施形態では、ステップＳ４で否定判定の場合は、回転速度ＮＥがすでに第１所定回転速度ＮＥ１未満になっているので、前者が適用される。これにより、このような状況に照らして適切な車両保護が行われる結果、車両保護が過保護となる状況の頻度が減少される。結果、車両保護の事前対応と過保護な状況の頻度減少との両立がより適切に図られる。ステップＳ６の後には、本フローチャートの処理は終了する。
【００５１】
ステップＳ２で否定判定の場合、つまり回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１以上の場合は、急減速時にロックアップクラッチＬＵを例えば通常通りに解放しても、エンジンストールが発生する可能性は極めて低いといえる。
【００５２】
このためこの場合は、通常通りにロックアップクラッチＬＵを解放する。この場合例えば、車速ＶＳＰが予め設定されたロックアップクラッチＬＵの解除車速になった場合に、ロックアップクラッチＬＵを解放することができる。
【００５３】
ステップＳ２で肯定判定となる場合には、ステップＳ１の直前、つまりブレーキペダル３３の踏込前においても、回転速度ＮＥは第１所定回転速度ＮＥ１未満となる。但しこの場合、コントローラ１００は、回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１未満であっても、ロックアップクラッチＬＵを解放しない。
【００５４】
換言すれば、コントローラ１００は、ブレーキペダル３３の踏込前では回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１未満であってもロックアップクラッチＬＵの締結状態を維持し、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上となった時点において回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１未満である場合は、ロックアップクラッチＬＵの伝達トルク容量を減少させる。これにより、急減速に応じて行われる車両保護が過保護となる状況の頻度減少が図られる。
【００５５】
コントローラ１００は、次に説明するように制御を行ってもよい。
【００５６】
図３は、コントローラ１００が行う制御の変形例をフローチャートで示す図である。本フローチャートは、ステップＳ１の前にステップＳ１´が追加される以外、図２に示すフローチャートと同じである。このためここでは主にステップＳ１´について説明する。本フローチャートの処理は減速時に行うことができる。
【００５７】
ステップＳ１´で、コントローラ１００は、回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１よりも低い第２所定回転速度ＮＥ２未満か否かを判定する。第２所定回転速度ＮＥ２は、踏込速度ＶＰＤＬに関わらず、ロックアップクラッチＬＵを解放する回転速度ＮＥを規定するための値であり、回転速度ＮＥが第２所定回転速度ＮＥ２未満の場合にロックアップクラッチＬＵを解放するとされる。
【００５８】
このため、ステップＳ１´で否定判定であれば処理はステップＳ５に進み、ロックアップクラッチＬＵが完全解放される。これにより、回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１よりも低い第２所定回転速度ＮＥ２未満の場合は、踏込速度ＶＰＤＬに関わらず、ロックアップクラッチＬＵを解放することにより、エンジンストールが防止される。
【００５９】
つまり、回転速度ＮＥが第２所定回転速度ＮＥ２未満の場合は、ブレーキペダル３３が踏まれていないときや、踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１未満のときであっても、ロックアップクラッチＬＵの解放が行われ、エンジンストールが防止される。第２所定回転速度ＮＥ２は予め設定できる。ステップＳ１´で肯定判定の場合、処理はステップＳ１に進む。
【００６０】
次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。
【００６１】
コントローラ１００は、エンジンＥＮＧと、バリエータＶＡと、ロックアップクラッチＬＵと、を有する車両の制御装置を構成する。コントローラ１００は、ブレーキペダル３３の踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上となった時点において回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１未満であるときはロックアップクラッチＬＵの伝達トルク容量を減少させる。
【００６２】
このような構成によれば、ロックアップクラッチＬＵの伝達トルク容量を減少させることで、急減速に応じた回転速度ＮＥの落ち込みを抑制してエンジンストールを防止することができる。このため、エンジンストールが発生した場合に、急停止したり直ちに駆動できなくなったりするといった状況に置かれ不測の事態が発生し得る車両に対し、車両保護を図ることができる。
【００６３】
また、このような構成によれば、踏込速度ＶＰＤＬを用いて上記のようにロックアップクラッチＬＵの伝達トルク容量を減少させることで、車両保護の事前対応を行うことができる。同時にこのような構成によれば、踏込速度ＶＰＤＬを用いるので、ブレーキペダル操作がゆっくりと行われる緩減速の予測も可能となる。このため、緩減速時に車両保護を行うことにより過保護な状況となる頻度の減少を図ることもできる。さらにこのような構成によれば、停車までの時間が十分ある高車速の場合ではなく、低車速の場合にロックアップクラッチＬＵの伝達トルク容量を減少させて車両保護を図るので、これによっても過保護な状況となる頻度の減少を図ることができる。従って、このような構成によれば、変速機ＴＭを有する車両の減速時に車両保護の事前対応と過保護な状況となる頻度の減少とを両立させることができる（請求項１、４に対応する効果）。
【００６４】
コントローラ１００は、ブレーキペダル３３の踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上且つ回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１未満という条件が成立した時点における車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満である場合は、ロックアップクラッチＬＵを完全解放状態とする。また、コントローラ１００は、ブレーキペダル３３の踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上且つ回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１未満という条件が成立した時点における車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上である場合は、ロックアップクラッチＬＵの伝達トルク容量を完全解放状態よりも大きく且つ完全締結状態よりも小さくする。
【００６５】
このような構成によれば、車両保護を図るにあたり制御に用いるパラメータとして車速ＶＳＰを追加することにより、車両保護が過保護となる状況の頻度減少を図ることができる。また、このような構成によれば、回転速度ＮＥがすでに第１所定回転速度ＮＥ１未満になっているという状況に照らし適切な車両保護を行うことができるので、車両保護が過保護となる状況の頻度減少を図ることができる。結果、車両保護の事前対応と過保護な状況の頻度減少との両立をより適切に図ることができる（請求項２に対応する効果）。
【００６６】
コントローラ１００は、ブレーキペダル３３の踏込速度ＶＰＤＬが所定踏込速度ＶＰＤＬ１以上となった時点において回転速度ＮＥが第１所定回転速度ＮＥ１未満であったとしても、ブレーキペダル３３の踏込量αが所定踏込量α１未満である場合は、ロックアップクラッチＬＵの伝達トルク容量の減少を行わない。
【００６７】
このような構成によれば、踏込速度ＶＰＤＬが高くても踏込量αが小さく緩減速となる場合には、車両保護を行わないので、車両保護が過保護となる状況の頻度減少を図ることができる（請求項３に対応する効果）。
【００６８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６９】
上述した実施形態では、バリエータＶＡが変速機構を構成する場合について説明した。しかしながら、変速機構は例えば、ステップ式自動変速機が有する自動変速機構であってもよい。
【００７０】
上述した実施形態では、ロックアップクラッチＬＵが直結クラッチを構成する場合について説明した。しかしながら、直結クラッチは例えば、エンジンＥＮＧ及びバリエータＶＡ間の動力伝達経路に駆動源としてのモータをさらに有するハイブリッド車両において、当該動力伝達経路に設けられ、エンジンＥＮＧとモータとを直結するクラッチとされてもよい。
【００７１】
上述した実施形態では、制御部がコントローラ１００により実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、単一のコントローラにより実現されてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
３０    ブレーキ装置
３３    ブレーキペダル
１００  コントローラ（制御部）
ＥＮＧ  エンジン（駆動源）
ＬＵ    ロックアップクラッチ（直結クラッチ）
ＴＭ    変速機
ＶＡ    バリエータ（変速機構）
【図１】
2019211026.tif 000003
【図２】
2019211026.tif 000004
【図３】
2019211026.tif 000005