(57)【要約】【課題】  正逆方向の回転トルクが交互に連続して出力軸に逆入力されても、出力軸を確実にロックする。【解決手段】  入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、入力軸１５と、入力軸１５と同軸上に対向配置された出力軸３１と、入力軸１５および出力軸３１を回転自在に支持した外輪３３と、入力軸１５と出力軸３１との間に軸方向移動可能に配置された出力ギヤ３６とを備え、出力ギヤ３６と外輪３３との間に回転方向で噛み合い可能な凹凸嵌合部５４を設け、その凹凸嵌合部５４は、外輪３３の軸方向端面に形成された歯部５６と、外輪３３の軸方向端面と対向する出力ギヤ３６の軸方向端面に形成された歯部５５とで構成されている。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
前記出力側クラッチ部は、入力部材と、前記入力部材と同軸上に配置された出力部材と、入力部材および前記出力部材を回転自在に支持した静止部材と、入力部材と出力部材との間に軸方向移動可能に配置されたクラッチ部材とを備え、
前記静止部材と前記クラッチ部材との間に回転方向で噛み合い可能な凹凸嵌合部を設け、前記凹凸嵌合部は、前記静止部材の軸方向端面に形成された歯部と、前記静止部材の軸方向端面と対向する前記クラッチ部材の軸方向端面に形成された歯部とで構成されていることを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記静止部材の歯部および前記クラッチ部材の歯部は、その歯先寸法を歯元寸法よりも小さい形状をなす請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。クラッチ部は、入力部材と出力部材との間で前述の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。
【０００５】
レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころとで主要部が構成されている。
【０００６】
ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される内輪と、その内輪からの回転トルクが出力される出力軸と、回転が拘束された外輪と、出力軸と外輪間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころとで主要部が構成されている。
【０００７】
レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。
【０００８】
ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより出力軸から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。
【０００９】
一方、レバー側クラッチ部の内輪から回転トルクがブレーキ側クラッチ部に入力されると、内輪が円筒ころを押圧することにより、その円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまから離脱する。この楔すきまからの円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。
【００１０】
そして、内輪がさらに回転することにより、内輪からの回転トルクが出力軸に伝達され、その出力軸が回転する。この出力軸の回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特許第５２０７７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットでは、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまに係合して出力軸が外輪に対してロックされる。
【００１３】
このようにして、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部でロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。
【００１４】
ここで、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットでは、座席シートへの着座状態で、悪路などでの車両走行時に上下振動が発生すると、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力軸に逆入力されることになる。
【００１５】
この時、ブレーキ側クラッチ部では、出力軸と外輪間の楔すきまでの円筒ころの接触位置が微妙にずれたり、回転トルクが負荷される出力軸、外輪および円筒ころに弾性変形のヒステリシスが存在したりすることから、出力軸が徐々に回転してしまうことになる。その結果、座席シートが微小に下がる現象が発生する場合がある。
【００１６】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、正逆方向の回転トルクが交互に連続して出力軸に逆入力されても、出力軸を確実にロックし得る構造のクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。
【００１８】
本発明の出力側クラッチ部は、入力部材と、その入力部材と同軸上に配置された出力部材と、入力部材および出力部材を回転自在に支持した静止部材と、入力部材と出力部材との間に軸方向移動可能に配置されたクラッチ部材とを備えている。
【００１９】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、静止部材とクラッチ部材との間に回転方向で噛み合い可能な凹凸嵌合部を設け、その凹凸嵌合部は、静止部材の軸方向端面に形成された歯部と、静止部材の軸方向端面と対向するクラッチ部材の軸方向端面に形成された歯部とで構成されていることを特徴とする。
【００２０】
本発明では、クラッチ部材と静止部材との間に凹凸嵌合部を設けたことにより、出力部材のロック時、クラッチ部材の軸方向移動により回転方向での凹凸嵌合部の噛み合いでもって出力部材から逆入力される回転トルクを遮断可能としている。
【００２１】
このような凹凸嵌合部の噛み合いにより、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力部材に逆入力されても、凹凸嵌合部での回転方向の嵌合力でもって、出力部材を確実にロックすることができる。
【００２２】
また、本発明の凹凸嵌合部は、静止部材の軸方向端面に形成された歯部と、静止部材の軸方向端面と対向するクラッチ部材の軸方向端面に形成された歯部とで構成されていることから、静止部材およびクラッチ部材の軸方向寸法に影響されることなく、クラッチ部材の軸方向移動距離を必要最小限に抑えることができる。
【００２３】
本発明における静止部材の歯部およびクラッチ部材の歯部は、その歯先寸法を歯元寸法よりも小さい形状をなす構造が望ましい。
【００２４】
このような構造を採用すれば、出力部材のロック時、凹凸嵌合部において、静止部材の歯部とクラッチ部材の歯部との噛み合いが容易となる。
【００２５】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側クラッチ部および出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。
【００２６】
このような構造を採用すれば、自動車用シートリフタ部において、座席シートへの着座状態で、正逆方向の回転トルクが連続して出力部材に逆入力されても、出力部材を確実にロックすることができ、座席シートの座面高さを確実に保持することができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、クラッチ部材と静止部材との間に凹凸嵌合部を設けたことにより、出力部材のロック時、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力部材に逆入力されても、凹凸嵌合部の噛み合いにより、出力部材を確実にロックすることができる。
【００２８】
また、静止部材の軸方向端面に形成された歯部と、クラッチ部材の軸方向端面に形成された歯部とで凹凸嵌合部を構成したことにより、静止部材およびクラッチ部材の軸方向寸法に影響されることなく、クラッチ部材の軸方向移動距離を必要最小限に抑えることができる。その結果、出力側クラッチ部のコンパクト化が容易に図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。
【図４】入力軸を出力側から見た斜視図である。
【図５】出力軸を入力側から見た斜視図である。
【図６】外輪および出力ギヤを示す組立分解斜視図である。
【図７】出力ギヤを入力側から見た正面図である。
【図８】外輪を出力側から見た正面図である。
【図９】出力ギヤおよび外輪の歯部の一例を示す部分拡大図である。
【図１０】出力ギヤおよび外輪の歯部の他例を示す部分拡大図である。
【図１１】自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。
【図１２】入力軸のカム面に出力ギヤのカム面が当接した状態を示す部分拡大断面図である。
【図１３】入力軸の起立面に出力ギヤの起立面が当接した状態を示す部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。
【００３１】
図１はクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。
【００３２】
以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、自動車用シートリフタ部以外にも適用可能である。
【００３３】
この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。
【００３４】
レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００３５】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、側板１３、外輪１４および入力軸１５と、複数の円筒ころ１６と、保持器１７と、内側センタリングばね１８と、外側センタリングばね１９とで主要部が構成されている。
【００３６】
側板１３および外輪１４は、側板１３の外周縁部に形成された爪部２０を、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部２１に挿入して加締めることにより一体化され、レバー操作により回転トルクが入力される。
【００３７】
外輪１４の内周には、複数のカム面２２が円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた操作レバー６３（図１１参照）により行われる。
【００３８】
入力軸１５は、軸部２３と、その軸部２３の出力側端部に一体的に設けられたフランジ部２４とで構成され、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する。
【００３９】
軸部２３の円柱状外周面２５と外輪１４のカム面２２との間に楔すきま２６が形成されている。軸部２３の入力側端部にウェーブワッシャ２７を介してワッシャ２８を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。
【００４０】
円筒ころ１６は、外輪１４のカム面２２と入力軸１５の外周面２５との間に形成された楔すきま２６での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。
【００４１】
保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット２９が円周方向等間隔に形成されている。この保持器１７により、外輪１４のカム面２２と入力軸１５の外周面２５との間の楔すきま２６に円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する。
【００４２】
内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー３２との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー３２の一部に係止させている。
【００４３】
内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態のカバー３２に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、内側センタリングばね１８の弾性力により保持器１７が中立状態に復帰する。
【００４４】
内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー３２との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー３２の一部に係止させている。
【００４５】
外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態のカバー３２に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、外側センタリングばね１９の弾性力により外輪１４が中立状態に復帰する。
【００４６】
ブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１の入力軸１５と、出力部材である出力軸３１と、静止部材であるカバー３２、外輪３３、ケース３４および側板３５と、クラッチ部材である出力ギヤ３６と、ウェーブスプリング４６とで主要部が構成されている。
【００４７】
入力軸１５は、図４に示すように、軸部２３と、その軸部２３の出力側端部に一体的に形成されたフランジ部２４とで構成されている。また、入力軸１５の出力側端面の中央部位には、出力軸３１の軸部３７の入力軸側端部が嵌まり込む凹部５７が形成されている。
【００４８】
出力軸３１は、図５に示すように、軸部３７と、その軸部３７の略中央部位に一体的に形成された大径部３８と、その大径部３８の入力軸側に一体的に形成されたフランジ部３９と、大径部３８と同軸的に形成されたピニオンギヤ部４０とで主要部が構成されている。
【００４９】
外輪３３およびケース３４は、図１に示すように、静止部材として一体物で構成することも可能であるが、この実施形態では、筒状のケース３４と、そのケース３４とは別体の外輪３３とで構成されている。この外輪３３の入力側にカバー３２が配置され、ケース３４の出力側に側板３５が配置されている。
【００５０】
カバー３２、外輪３３、ケース３４および側板３５で囲まれた内部空間に、入力軸１５のフランジ部２４、出力ギヤ３６、ウェーブスプリング４６、出力軸３１のフランジ部３９が収容されている。静止系であるカバー３２、外輪３３、ケース３４および側板３５に対して、入力軸１５および出力軸３１が回転自在に配置されている。
【００５１】
側板３５の外周縁部の３箇所には、軸方向に延びる爪部４１が設けられている。この爪部４１に対して、カバー３２の外周縁部に切欠き凹部（図示せず）が形成され、外輪３３およびケース３４の外周縁部に切欠き凹部４２，４３が形成されている（図６参照）。
【００５２】
このカバー３２の切欠き凹部と外輪３３およびケース３４の切欠き凹部４２，４３に側板３５の爪部４１を嵌合させて加締めることにより、カバー３２、外輪３３およびケース３４、側板３５を静止部材として一体化している。
【００５３】
この側板３５には、出力軸３１に回転抵抗を付与するための摩擦リング４４が取り付けられている。この摩擦リング４４は、出力軸３１のフランジ部３９の端面に摺接することにより、その摩擦力でもって出力軸３１に回転抵抗を付与する。
【００５４】
外輪３３と出力軸３１との間に出力ギヤ３６が軸方向移動可能に配されている。出力ギヤ３６は、図６および図７に示すように、その中央部位に出力軸３１の軸部３７が挿通される軸孔４５を有する。この出力ギヤ３６は、出力軸３１のフランジ部３９との間に介在するウェーブスプリング４６により外輪３３側へ弾性的に押圧されている（図１参照）。
【００５５】
なお、出力ギヤ３６は、金属素材および樹脂素材で形成することができる。金属素材を採用する場合、浸炭材などが有効である。また、出力ギヤ３６を外輪３３側へ弾性的に押圧する手段としては、前述のウェーブスプリング４６以外に、皿ばねやコイルばね等の他の弾性部材を使用することも可能である。
【００５６】
出力ギヤ３６の軸孔４５の一部に平坦部４７が形成されている。また、出力軸３１の軸部３７の入力側端部に平坦部４８が形成されている（図５参照）。出力軸３１の軸部３７の入力側端部を出力ギヤ３６の軸孔４５に挿入する。
【００５７】
この時、出力軸３１の平坦部４８と出力ギヤ３６の平坦部４７とを位相合わせすることにより、出力ギヤ３６と出力軸３１との相対的な回転が不能となる。一方、出力ギヤ３６は、出力軸３１に対して平坦部４７，４８に沿って軸方向移動が可能である。
【００５８】
入力軸１５と出力ギヤ３６との間に、出力ギヤ３６を軸方向移動させるためのカム部４９が設けられている。カム部４９は、入力軸１５に設けられたカム面５０と、出力ギヤ３６に設けられたカム面５１とで構成されている（図４および図６参照）。入力軸１５のカム面５０と出力ギヤ３６のカム面５１とが摺接可能となっている。
【００５９】
図４に示すように、入力軸１５のフランジ部２４の端面に円弧状の突壁部５２を一体的に形成している。その突壁部５２の周方向端部にカム面５０が回転方向に対して傾斜するように形成されている。このカム面５０は、正方向回転と逆方向回転に対応するため、入力軸１５の突壁部５２の周方向端部２箇所に設けられている。
【００６０】
一方、図７に示すように、入力軸１５の突壁部５２が挿入配置される円弧状の開口部５３を出力ギヤ３６に形成している。その開口部５３の周方向端部にカム面５１が回転方向に対して傾斜するように形成されている。このカム面５１も、正方向回転と逆方向回転に対応するため、出力ギヤ３６の開口部５３の周方向端部２箇所に設けられている。
【００６１】
この実施形態では、入力軸１５の突壁部５２と出力ギヤ３６の開口部５３とを円周方向３箇所に等間隔で設けている。このように、３つの突壁部５２および開口部５３を設けることにより、入力軸１５の回転に対して出力ギヤ３６がバランス良く軸方向移動できるようにしている。なお、突壁部５２および開口部５３の数は、３つ以外の複数あるいは１つであってもよい。
【００６２】
出力ギヤ３６と外輪３３との間に、回転方向で噛み合い可能な凹凸嵌合部５４が設けられている。この凹凸嵌合部５４は、図６〜図８に示すように、出力ギヤ３６の軸方向端面に設けられた歯部５５と、出力ギヤ３６の軸方向端面と対向する外輪３３の軸方向端面に設けられた歯部５６とで構成されている。
【００６３】
このように、外輪３３の歯部５６と出力ギヤ３６の歯部５５とを軸方向に対向させた状態で噛合させることにより、外輪３３および出力ギヤ３６の軸方向寸法（厚み）に影響されることなく、外輪３３の歯部５６と出力ギヤ３６の歯部５５との噛み合いおよび噛み合い解除を行う際の出力ギヤ３６の軸方向移動距離を必要最小限に抑えている。
【００６４】
この実施形態では、凹凸嵌合部５４の歯部５６は、ケース３４と別体の外輪３３に形成されている。これにより、外輪３３とケース３４を一体物とするよりも、歯部５６が刻設された外輪３３の製作が容易となり、クラッチユニット１０のコスト低減が図れる。
【００６５】
また、この実施形態において、出力ギヤ３６の歯部５５および外輪３３の歯部５６は、その歯先寸法を歯元寸法よりも小さい形状、例えば三角形状（図９参照）や台形形状（図１０参照）をなす構造が好ましい。
【００６６】
このような構造を採用することにより、出力軸３１のロック時、出力ギヤ３６の歯部５５と外輪３３の歯部５６との間で位相ずれがあっても、出力ギヤ３６の軸方向移動により、外輪３３の歯部５６に対して出力ギヤ３６の歯部５５が噛み合い易くなる。
【００６７】
入力軸１５と出力ギヤ３６との間に、入力軸１５からの回転トルクを出力ギヤ３６を介して出力軸３１に伝達するトルク伝達部５８を設けている。
【００６８】
このトルク伝達部５８は、図４および図７に示すように、入力軸１５の突壁部５２のカム面５０の周方向端部に軸方向に沿って形成された起立面５９と、出力ギヤ３６の開口部５３のカム面５１の周方向端部に軸方向に沿って形成された起立面６０とで構成されている（図６参照）。
【００６９】
この入力軸１５の起立面５９および出力ギヤ３６の起立面６０も、前述したカム面５０，５１と同様、正方向回転と逆方向回転に対応するため、入力軸１５の突壁部５２および出力ギヤ３６の開口部５３の周方向端部２箇所に設けられている。
【００７０】
この入力軸１５の突壁部５２の起立面５９が出力ギヤ３６の開口部５３の起立面６０に回転方向で当接することにより、入力軸１５からの回転トルクが出力ギヤ３６に伝達可能となっている。
【００７１】
出力ギヤ３６に伝達された回転トルクは、出力ギヤ３６と出力軸３１が平坦面４７，４８により相対回転不能となっていることから、出力ギヤ３６の軸孔４５および出力軸３１の軸部３７を介して出力軸３１に伝達される。
【００７２】
以上で説明したクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート６１の座面高さを調整する自動車用シートリフタ部６２に組み込まれて使用される。図１１は自動車の乗員室に装備される座席シート６１を示す。
【００７３】
図１１に示すように、シートリフタ部６２における座席シート６１の座面高さは、レバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー６３により調整される。シートリフタ部６２は、以下の構造を具備する。
【００７４】
スライド可動部材６４にリンク部材６５，６６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材６５，６６の他端はそれぞれ座席シート６１に回動自在に枢着されている。リンク部材６５の他端にはセクターギヤ６７が一体的に設けられている。セクターギヤ６７は出力軸３１のピニオンギヤ部４０と噛合している。
【００７５】
このシートリフタ部６２において、例えば、座席シート６１の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー６３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。
【００７６】
ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸３１のピニオンギヤ部４０が時計方向（図１１の矢印方向）に回動する。
【００７７】
シートリフタ部６２では、ピニオンギヤ部４０と噛合するセクターギヤ６７が反時計方向（図１１の矢印方向）に揺動し、リンク部材６５とリンク部材６６が共に傾倒して座席シート６１の座面が低くなる。
【００７８】
このようにして、座席シート６１の座面高さを調整した後、操作レバー６３を開放すると、操作レバー６３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００７９】
なお、操作レバー６３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で座席シート６１の座面が高くなる。座席シート６１の座面高さを調整した後に操作レバー６３を開放すると、操作レバー６３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００８０】
以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。
【００８１】
レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と入力軸１５間の楔すきま２６に係合する。この楔すきま２６での円筒ころ１６の係合により、入力軸１５に回転トルクが伝達されて入力軸１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。
【００８２】
レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、入力軸１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、操作レバー６３のポンピング動作による外輪１４の回転繰り返しで、入力軸１５は寸動回転する。
【００８３】
ブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸３１から逆入力される回転トルクの遮断時、出力軸３１と出力ギヤ３６との間に介在するウェーブスプリング４６の弾性力により、出力ギヤ３６が外輪３３側に押圧された状態にある。
【００８４】
この状態では、凹凸嵌合部５４において、出力ギヤ３６の歯部５５と静止系である外輪３３の歯部５６とが噛合した状態となっている。この出力ギヤ３６の歯部５５と外輪３３の歯部５６との噛み合いにより、出力ギヤ３６がロック状態となる。
【００８５】
つまり、この出力ギヤ３６と相対回転が不能な出力軸３１もロック状態となる。この出力ギヤ３６および出力軸３１のロック状態により、出力軸３１から逆入力される回転トルクが入力軸１５に伝達されることはない。これにより、座席シート６１の座面高さは保持される。
【００８６】
ここで、座席シート６１への着座状態で、悪路などでの車両走行時での上下振動の発生により、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力軸３１に逆入力されても、出力ギヤ３６の歯部５５と外輪３３の歯部５６との強固な嵌合力でもって、出力軸３１を確実にロックすることができる。これにより、座席シート６１の座面高さは確実に保持される。
【００８７】
次に、出力軸３１から逆入力される回転トルクがなくなり、レバー操作により入力軸１５から回転トルクが入力されると、入力軸１５と出力ギヤ３６との間のカム部４９により、出力ギヤ３６が出力軸３１側に軸方向移動する。
【００８８】
つまり、カム部４９では、図１２に示すように、入力軸１５の突壁部５２のカム面５０と出力ギヤ３６の開口部５３のカム面５１とが当接し、入力軸１５のカム面５０が出力ギヤ３６のカム面５１を押圧する。
【００８９】
出力ギヤ３６への押圧力がウェーブスプリング４６の弾性力に打ち勝つと、入力軸１５の回転により入力軸１５のカム面５０に対して出力ギヤ３６のカム面５１が摺接することにより、入力軸１５の回転が出力ギヤ３６の軸方向移動に変換される（図１２の矢印参照）。
【００９０】
この出力ギヤ３６の軸方向移動により、外輪３３の歯部５６から出力ギヤ３６の歯部５５が離脱する。外輪３３の歯部５６に対する出力ギヤ３６の歯部５５の離脱により、出力ギヤ３６および出力軸３１のロック状態が解除される。
【００９１】
出力軸３１のロック解除時、摩擦リング４４により出力軸３１に適正な回転抵抗が付与される。図１３に示すように、出力軸３１への回転抵抗の付与により、出力軸３１は止まっているが、さらに、出力ギヤ３６に対して入力軸１５が回転することで、トルク伝達部５８では、入力軸１５の突壁部５２の起立面５９が出力ギヤ３６の開口部５３の起立面６０に当接する。
【００９２】
入力軸１５の突壁部５２の起立面５９が出力ギヤ３６の開口部５３の起立面６０に当接することで、入力軸１５からの回転トルクは、起立面５９，６０からなるトルク伝達部５８を介して出力ギヤ３６に伝達され、出力ギヤ３６に伝達された回転トルクは、出力ギヤ３６と出力軸３１が平坦面４７，４８により相対回転不能となっていることから、出力ギヤ３６の軸孔４５および出力軸３１の軸部３７を介して出力軸３１に伝達される。
【００９３】
その結果、出力軸３１が入力軸１５と同方向に回転する。つまり、入力軸１５が寸動回転すると、出力軸３１も寸動回転することになる。これにより、座席シート６１の座面高さが調整可能となる。
【００９４】
以上のように、レバー操作により入力軸１５から回転トルクが入力されると、出力ギヤ３６および出力軸３１のロック状態が解除され、出力軸３１が回転する。この時、１回のレバー操作における操作レバー６３の回転角度は、入力軸１５の回転と、外輪３３と出力ギヤ３６との噛み合い解除と、出力軸３１の回転とで決まっている。
【００９５】
この実施形態では、外輪３３の軸方向端面に歯部５６を形成すると共に出力ギヤ３６の軸方向端面に歯部５５を形成することにより、凹凸嵌合部５４を構成している。つまり、外輪３３の歯部５６と出力ギヤ３６の歯部５５とを軸方向で対向させた状態で噛合可能な構造としている。
【００９６】
これにより、外輪３３の歯部５６および出力ギヤ３６の歯部５５の径方向寸法を大きくし、かつ、その軸方向寸法（歯高）を小さくすることで、外輪３３の歯部５６および出力ギヤ３６の歯部５５の強度を維持しつつ、外輪３３の歯部５６と出力ギヤ３６の歯部５５との噛み合いおよび噛み合い解除を行う際の出力ギヤ３６の軸方向移動距離を必要最小限に短くすることができる。
【００９７】
このように、入力軸１５の回転による外輪３３と出力ギヤ３６との噛み合い解除時の出力ギヤ３６の軸方向移動距離を短くすることで、１回のレバー操作における操作レバー６３の回転角度を決める出力軸３１の回転角度が大きくなる。
【００９８】
その結果、ウェーブスプリング４６の外径を大きくすることなく、出力ギヤ３６を軸方向移動させるために必要最小限のばね力およびストロークを持つウェーブスプリング４６を製作することが容易となる。そのため、ブレーキ側クラッチ部１２の径方向寸法が大きくなることなく、クラッチユニット全体のコンパクト化が容易に図れる。
【００９９】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【０１００】
１０  クラッチユニット
１１  入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２  出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
１５  入力部材（入力軸）
３１  出力部材（出力軸）
３３  静止部材（外輪）
３６  クラッチ部材（出力ギヤ）
５４  凹凸嵌合部
５５，５６  歯部
６２  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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