(57)【要約】【課題】変速機ケースの油圧検出用の接続孔を保護することができる自動変速機を提供すること。【解決手段】自動変速機のトルコンハウジング５は、周壁５１と隔壁５５とを有し、隔壁５５が合わせ面を越えてフロントケース６の内部に膨出している。隔壁５５は、フロントケース６の内部に位置する膨出部５７を有し、膨出部５７は、オイルが流通する油路９０と、油路９０に連通する接続孔１１２と、を有する。フロントケース６における接続孔１１２と対向する位置に、フロントケース６の外部から接続孔１１２に対して配管接続作業を行う作業孔１１３が形成されている。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦クラッチおよび変速機を収納する変速機ケース本体と、前記摩擦クラッチと駆動力源との間に配置されるトルクコンバータを収納するトルクコンバータハウジングと、を有する変速機ケースを備え、
前記トルクコンバータハウジングが、前記変速機ケース本体と連結される合わせ面を有する自動変速機であって、
前記トルクコンバータハウジングは、前記トルクコンバータを外周側から囲む周壁と、該周壁の内部に設けられ、前記トルクコンバータと前記摩擦クラッチの間で回転軸を支持する隔壁とを有し、
前記隔壁が前記合わせ面を越えて前記変速機ケース本体の内部に膨出しており、
前記隔壁は、前記変速機ケース本体の内部に位置する膨出部を有し、
前記膨出部は、オイルが流通する油路と、前記油路に連通する接続孔と、を有し、
前記変速機ケース本体における前記接続孔と対向する位置に、前記変速機ケース本体の外部から前記接続孔に対して配管接続作業を行う作業孔が形成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記作業孔を通して前記変速機ケース本体の外部から前記接続孔を視認可能に、前記作業孔および前記接続孔が配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記接続孔と前記作業孔とが同一軸線上に配置され、前記作業孔の直径が前記接続孔の直径より大きく形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に搭載される自動変速機において、オイルポンプにより圧送される作動油の油圧を検出するため油圧検出孔を備えたものが知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載のものは、変速機ケースの外周に油圧検出孔が開口している。特許文献１に記載の技術によれば、油圧検出孔を備えたことにより、油圧制御手段に供給される作動油の油圧検出が可能となり、自動変速機のメンテナンス時のサービス性を確保できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１６４０３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のものは、変速機ケースの外周面に油圧検出孔が露出しており、油圧検出孔が異物等により損傷を受けるおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機ケースの油圧検出用の接続孔を保護することができる自動変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記目的を達成するため、摩擦クラッチおよび変速機を収納する変速機ケース本体と、前記摩擦クラッチと駆動力源との間に配置されるトルクコンバータを収納するトルクコンバータハウジングと、を有する変速機ケースを備え、前記トルクコンバータハウジングが、前記変速機ケース本体と連結される合わせ面を有する自動変速機であって、前記トルクコンバータハウジングは、前記トルクコンバータを外周側から囲む周壁と、該周壁の内部に設けられ、前記トルクコンバータと前記摩擦クラッチの間で回転軸を支持する隔壁とを有し、前記隔壁が前記合わせ面を越えて前記変速機ケース本体の内部に膨出しており、前記隔壁は、前記変速機ケース本体の内部に位置する膨出部を有し、前記膨出部は、オイルが流通する油路と、前記油路に連通する接続孔と、を有し、前記変速機ケース本体における前記接続孔と対向する位置に、前記変速機ケース本体の外部から前記接続孔に対して配管接続作業を行う作業孔が形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
このように上記の本発明によれば、変速機ケースの油圧検出用の接続孔を保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機を車両左方側から見た側面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機の平面図である。
【図３】図３は、図２のIII―III線に沿った断面であって、本発明の一実施例に係る自動変速機の入力軸を通過する平面で切断した断面図である。
【図４】図４は、図３のトルコンハウジングおよびフロントケースの拡大断面図である。
【図５】図５は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの正面図である。
【図６】図６は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの背面図である。
【図７】図７は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの、接続孔を通過する鉛直面で切断した断面図である。
【図８】図８は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの、右側の接続孔を通過する水平面で切断した断面図である。
【図９】図９は、本発明の一実施例に係る自動変速機のトルコンハウジングの、左側の接続孔を通過する水平面で切断した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、摩擦クラッチおよび変速機を収納する変速機ケース本体と、摩擦クラッチと駆動力源との間に配置されるトルクコンバータを収納するトルクコンバータハウジングと、を有する変速機ケースを備え、トルクコンバータハウジングが、変速機ケース本体と連結される合わせ面を有する自動変速機であって、トルクコンバータハウジングは、トルクコンバータを外周側から囲む周壁と、該周壁の内部に設けられ、トルクコンバータと摩擦クラッチの間で回転軸を支持する隔壁とを有し、隔壁が合わせ面を越えて変速機ケース本体の内部に膨出しており、隔壁は、変速機ケース本体の内部に位置する膨出部を有し、膨出部は、オイルが流通する油路と、油路に連通する接続孔と、を有し、変速機ケース本体における接続孔と対向する位置に、変速機ケース本体の外部から接続孔に対して配管接続作業を行う作業孔が形成されていることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、変速機ケースの油圧検出用の接続孔を保護することができる。
【実施例】
【００１１】
以下、本発明の一実施例に係る自動変速機について、図面を用いて説明する。図１から図９は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。図１から図９において、上下前後左右方向は、車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。また、車両の幅方向を車幅方向ともいう。
【００１２】
まず、構成を説明する。図１、図２において、車両１には自動変速機２が搭載されており、自動変速機２は、駆動力源および内燃機関としてのエンジン３に固定された状態で車両１のフロアパネル１Ａの下方に縦置きに設置されている。すなわち、本実施例の車両１は、後輪駆動車両である。
【００１３】
自動変速機２は変速機ケース４を備えており、変速機ケース４は、トルクコンバータハウジング（以下、単にトルコンハウジングという）５と、フロントケース６と、リヤケース７と、エクステンションケース８とを備えている。変速機ケース４の前端部は、図示しないボルトによってエンジン３に接続されている。変速機ケース４のうち、トルコンハウジング５を除くフロントケース６、リヤケース７及びエクステンションケース８は、変速機ケース本体４０を構成する。すなわち、変速機ケース４は、トルコンハウジング５と変速機ケース本体４０とからなる。
【００１４】
自動変速機２はシフトユニット１００を備えており、このシフトユニット１００は、自動変速機２のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動する。ここで、シフト操作とは、自動変速機２の変速段を切り替える操作をいい、クラッチ操作とは、自動変速機２の摩擦クラッチ１７（図３参照）を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。
【００１５】
図３において、トルコンハウジング５にはトルクコンバータ１０が収容されている。トルクコンバータ１０は、エンジン３の図示しないクランク軸に連結されるフロントカバー１０Ａと、フロントカバー１０Ａに連結されたシェル１０Ｂとを備えており、エンジン３から自動変速機２にオイルを介して動力を伝達している。
【００１６】
シェル１０Ｂの内面には、図示しないポンプインペラが固定されている。シェル１０Ｂの内部には、図示しないタービンランナがポンプインペラに対向して設置されており、タービンランナは、タービン軸１１に連結されている。ポンプインペラとタービンランナとの間には図示しないステータが設置されている。
【００１７】
エンジン３のクランク軸が回転すると、トルクコンバータ１０において、フロントカバー１０Ａ、シェル１０Ｂおよびポンプインペラが一体で回転する。このとき、ポンプインペラの回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の流体に、ポンプインペラからタービンランナに向かう流れが生じる。ステータは、タービンランナからの流体の流れをポンプインペラの回転方向に沿うように変換する。トルクコンバータ１０は、エンジン３から受け取った動力をトルク増幅作用により増幅されてタービン軸１１から出力する。
【００１８】
フロントカバー１０Ａの外周部にはドライブプレート１０Ｃが設けられており、ドライブプレート１０Ｃの外周面にはリングギヤが形成されている。ドライブプレート１０Ｃは、エンジン３の始動時に図示しないスタータとリングギヤが噛み合うことにより、スタータの回転をエンジン３に伝達する。
【００１９】
トルコンハウジング５は、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、この周壁５１の内部に設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間でタービン軸１１を支持する隔壁５５とを有している。周壁５１にはスタータが装着される装着孔５Ｂが設けられている。
【００２０】
隔壁５５は、トルコンハウジング５の内部のトルコン室８１とフロントケース６の内部のクラッチ室８２とを仕切っている。タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受部において軸受３８Ａを介して回転自在に支持されている。
【００２１】
トルコンハウジング５にはオイルポンプ１２が収容されており、オイルポンプ１２は、例えば、トロコイド式のオイルポンプから構成されている。オイルポンプ１２はポンプハウジング１２Ａを備えており、ポンプハウジング１２Ａは、図示しないボルトによって隔壁５５に固定された第２ポンプハウジング１４と、図示しないボルトによって第２ポンプハウジング１４に締結された第１ポンプハウジング１３とからなる。第１ポンプハウジング１３および第２ポンプハウジング１４はオイルポンプ１２の筐体を構成している。第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４との内部にはポンプ室１５が形成されており、ポンプ室１５には図示しないインナロータおよびアウタロータが設けられている。インナロータは、タービン軸１１が貫通した状態で取付けられており、シェル１０Ｂに係合してシェル１０Ｂと一体で回転する。
【００２２】
アウタロータは、インナロータの周囲でインナロータの半径方向外方に配置されており、インナロータの回転に伴って回転する。トロコイド式のオイルポンプ１２は、アウタロータに形成された内歯とインナロータに形成された外歯とが接触することにより、外歯と内歯との間にオイルを収容する図示しない作動室を形成する。
【００２３】
エンジン３の動力がフロントカバー１０Ａを介してインナロータに伝達されると、オイルポンプ１２において、インナロータとアウタロータとが一方向に回転する。このとき、作動室の容積増加および容積減少が連続して発生することにより、オイルが作動室に吸入され、作動室からオイルが吐出される。
【００２４】
タービン軸１１の後端部には円盤状のフランジ部１１Ａが形成されており、フランジ部１１Ａは、タービン軸１１の前端部や中央部よりも大径に形成されている。フランジ部１１Ａにはフライホイール１６が取付けられている。フライホイール１６は、フロントケース６に収容されている。
【００２５】
フロントケース６には摩擦クラッチ１７および変速機２０が収容されており、摩擦クラッチ１７は、フライホイール１６に軸方向に対向している。
【００２６】
フロントケース６は、摩擦クラッチ１７および変速機２０を外周側から囲む周壁６１と、この周壁６１の内部を摩擦クラッチ１７が収納されるクラッチ室８２と変速機２０が収納される変速機室８３とに区画し、変速機２０の回転軸の支持をする隔壁６５と、を有する。
【００２７】
リヤケース７は、変速機２０を外周側から囲む周壁７１と、変速機２０の回転軸を支持する隔壁７５と、を有する。隔壁７５はリヤケース７の後端部に形成されている。隔壁７５には連通孔が形成されており、周壁７１の前後の空間を連通している。
【００２８】
摩擦クラッチ１７は、入力軸２１の軸方向の前端部２１ａの近傍に取付けられている。入力軸２１は、フロントケース６およびリヤケース７に収容されており、軸方向の前端部２１ａにおいて軸受３８Ｂを介してフランジ部１１Ａに回転自在に支持され、軸方向の後端部２１ｂにおいて出力軸２２に回転自在に支持されている。
【００２９】
出力軸２２は、入力軸２１と同軸に配置され、入力軸２１の軸方向で入力軸２１に連続して配置されている。出力軸２２は、リヤケース７の後端部の隔壁７５およびエクステンションケース８において軸受３８Ｄ、３８Ｅをそれぞれ介して回転自在に支持されている。出力軸２２は入力軸２１に対して相対回転する。
【００３０】
摩擦クラッチ１７は、入力軸２１に一体回転し、かつ入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク１７Ａと、クラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けるプレッシャプレート１７Ｂと、プレッシャプレート１７Ｂをフライホイール１６側に付勢するダイヤフラムスプリング１７Ｃとを備えている。
【００３１】
フロントケース６の隔壁６５には、入力軸２１が通過する筒状部６６が形成されており、筒状部６６は、隔壁６５の中央付近から入力軸２１の軸方向に沿って摩擦クラッチ１７側に延びている。すなわち、筒状部６６は隔壁６５からクラッチ室８２側に突出して形成されている。入力軸２１は、筒状部６６の内周に軸受３８Ｃを介して支持されている。
【００３２】
筒状部６６の外周部にはレリーズベアリング１８が設けられており、レリーズベアリング１８は、入力軸２１の軸方向に移動してダイヤフラムスプリング１７Ｃの半径方向内方に接触および離隔する。
【００３３】
レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向で前方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの径方向の内端部を前方に向かって押圧する。これにより、プレッシャプレート１７Ｂの付勢が解除され、クラッチディスク１７Ａがフライホイール１６から離隔される。この結果、エンジン３のクランク軸の回転が入力軸２１に伝達されなくなる。
【００３４】
レリーズベアリング１８は、レリーズレバー１９によって入力軸２１の軸方向に対して後方に移動されると、ダイヤフラムスプリング１７Ｃの系方向の内端部から離れる。このとき、ダイヤフラムスプリング１７Ｃがプレッシャプレート１７Ｂを付勢してクラッチディスク１７Ａをフライホイール１６に押し付けることにより、エンジン３のクランク軸の回転を入力軸２１に伝達する。このように摩擦クラッチ１７は、エンジン３のクランク軸と入力軸２１との間で動力伝達状態を伝達状態または遮断状態に切り替える。レリーズレバー１９は、前述のシフトユニット１００に連結されており、シフトユニット１００によって操作される。
【００３５】
フロントケース６およびリヤケース７にはカウンタ軸２３が収容されており、カウンタ軸２３は、隔壁６５、エクステンションケース８に回転自在に支持されている。カウンタ軸２３は、入力軸２１および出力軸２２に対して平行に延びている。
【００３６】
入力軸２１には、摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅが設置されている。
【００３７】
４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄおよびリバース入力ギヤ２４Ｅは、入力軸２１に相対回転自在に連結されている。
【００３８】
出力軸２２の前端部には５速クラッチギヤ２２Ａが設けられており、５速クラッチギヤ２２Ａは、出力軸２２の外周部に形成されたドグから構成される。
【００３９】
カウンタ軸２３には、摩擦クラッチ１７側から出力軸２２に向かって４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅが設けられている。
【００４０】
４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄおよびカウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタ軸２３に固定されている。
【００４１】
４速カウンタギヤ２６Ａ、３速カウンタギヤ２６Ｂ、２速カウンタギヤ２６Ｃ、１速カウンタギヤ２６Ｄは、それぞれ同一の変速段を構成する４速入力ギヤ２４Ａ、３速入力ギヤ２４Ｂ、２速入力ギヤ２４Ｃ、１速入力ギヤ２４Ｄに噛み合っている。
【００４２】
カウンタドライブギヤ２６Ｅは、カウンタドリブンギヤ２７に噛み合っており、カウンタドリブンギヤ２７は、出力軸２２と一体で回転するように出力軸２２に固定されている。
【００４３】
フロントケース６およびリヤケース７には３速−４速用の同期装置２８、１速−２速用の同期装置２９およびリバース−５速用の同期装置３０が収容されている。
【００４４】
３速−４速用の同期装置２８は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。３速−４速用の同期装置２８は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない３速−４速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。
【００４５】
１速−２速用の同期装置２９は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。１速−２速用の同期装置２９は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、いずれも図示しない１速−２速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。
【００４６】
リバース−５速用の同期装置３０は、入力軸２１と一体で回転可能で、かつ、入力軸２１の軸方向に移動自在に設けられている。リバース−５速用の同期装置３０は、シフトアンドセレクト軸３３が操作されたときに、図示しないリバース−５速用のシフト軸、シフトヨークおよびシフトフォークを介して入力軸２１の軸方向に移動される。
【００４７】
３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、４速入力ギヤ２４Ａを入力軸２１に連結して前進４速段を成立させ、入力軸２１の動力を４速入力ギヤ２４Ａおよび４速カウンタギヤ２６Ａを介してカウンタ軸２３に伝達する。
【００４８】
カウンタ軸２３に伝達される動力は、カウンタドライブギヤ２６Ｅからカウンタドリブンギヤ２７を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２には図示しないプロペラ軸を介していずれも図示しないディファレンシャル装置、ドライブ軸および駆動後輪が連結されている。
【００４９】
これにより、出力軸２２に伝達された動力は、プロペラ軸を介してディファレンシャル装置に伝達された後、ディファレンシャル装置によって左右のドライブ軸に分配され、ドライブ軸から駆動後輪に伝達される。この結果、車両１が走行される。
【００５０】
３速−４速用の同期装置２８は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、３速入力ギヤ２４Ｂを入力軸２１に連結して前進３速段を成立させ、入力軸２１の動力を３速入力ギヤ２４Ｂおよび３速カウンタギヤ２６Ｂを介してカウンタ軸２３に伝達する。
【００５１】
１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、２速入力ギヤ２４Ｃを入力軸２１に連結して前進２速段を成立させ、入力軸２１の動力を２速入力ギヤ２４Ｃおよび２速カウンタギヤ２６Ｃを介してカウンタ軸２３に伝達する。
１速−２速用の同期装置２９は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、１速入力ギヤ２４Ｄを入力軸２１に連結して前進１速段を成立させ、入力軸２１の動力を１速入力ギヤ２４Ｄおよび１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。
【００５２】
リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の前側に移動することにより、リバース入力ギヤ２４Ｅを入力軸２１に連結して後進段を成立させ、入力軸２１の動力をリバース入力ギヤ２４Ｅからいずれも図示しないリバースアイドラギヤ、リバース出力ギヤ、１速カウンタギヤ２６Ｄを介してカウンタ軸２３に伝達する。このとき、カウンタ軸２３は、前進時の回転方向と逆方向に回転するので、車両１が後進される。
【００５３】
リバース−５速用の同期装置３０は、中立位置から入力軸２１の軸方向の後側に移動することにより、５速クラッチギヤ２２Ａを入力軸２１に連結して前進５速段を成立させ、入力軸２１の動力を出力軸２２に直接伝達する。
【００５４】
フロントケース６の上部にはシフトケース９が設けられており、シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９の内部に設けられている。シフトアンドセレクト軸３３は、入力軸２１の延びる方向と直交する車幅方向に延びている。
【００５５】
シフトアンドセレクト軸３３は、シフトケース９に回転自在かつ、軸方向に移動自在に設けられており、シフトユニット１００によって操作される。
【００５６】
フロントケース６の下部にはオイルパン４１が取付けられており、オイルパン４１の内部には、オイルを貯留するオイル貯留室４３が形成されている。また、オイルパン４１とフロントケース６の下部との間にはバルブボディ４２が収容されており、バルブボディ４２は、図示しないボルトによってフロントケース６の下部に締結されている。
【００５７】
バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられて加圧されたオイルを、トルコンハウジング５の内部を通してトルクコンバータ１０に供給する。
【００５８】
トルクコンバータ１０に供給されるオイルは、トルクコンバータ１０の図示しないロックアップクラッチを締結または解放するオイル、あるいは、ポンプインペラからタービンランナに流れるオイルとして用いられる。
【００５９】
また、バルブボディ４２は、オイルポンプ１２によってオイルパン４１から吸い上げられたオイルを、トルコンハウジング５の内部を通して軸受３８Ａ等の潤滑が必要な部位に供給する。
【００６０】
図４において、フロントケース６の下部には、バルブボディ４２を収納するオイル貯留室４３が設けられている。このため、フロントケース６の前後方向（軸方向）の長さは、バルブボディ４２の前後方向の長さおよび位置によって決定されており、バルブボディ４２よりも長く形成されている。
【００６１】
また、トルコンハウジング５の隔壁５５は、後述する膨出部５７を有している。この膨出部５７の内部には油路９０が形成されており、油路９０とバルブボディ４２とは、クラッチ室８２を通過する連結パイプ１１０により接続されている。本実施例では、油路９０とバルブボディ４２とを最短距離で接続させるため、トルコンハウジング５の隔壁５５をフロントケース６内におけるオイル貯留室４３の上方の位置まで後方に膨出させている。そして、膨出した隔壁５５の後端部である膨出部５７を、フロントケース６の内部であってオイル貯留室４３の上方となる位置に配置している。
【００６２】
トルコンハウジング５の周壁５１のエンジン３側の端縁は、エンジン３のクランクケースに締結により固定されている。周壁５１のエンジン３側の端縁には、クランクケースとの合わせ面５１Ａが形成されている。
【００６３】
周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端縁には、フロントケース６との合わせ面５１Ｂが形成されている。周壁５１の摩擦クラッチ１７側の端縁は、合わせ面５１Ｂにおいて、フロントケース６に対して締結により固定される。
【００６４】
周壁５１の合わせ面５１Ｂ側の端部の内周側には、隔壁５５が設けられており、隔壁５５は、トルコン室８１とクラッチ室８２とを仕切っている。隔壁５５は、フロントケース６側にトルコン室８１を拡大するように、周壁５１の合わせ面５１Ｂを越えてクラッチ室８２側まで膨出している。換言すれば、隔壁５５は、フロントケース６の内部空間に入り込んでいる。つまり、隔壁５５は、フロントケース６の周壁６１に囲まれる空間に膨出し、その周囲をフロントケース６の周壁６１に囲まれている。当該部位では、トルコンハウジング５とフロントケース６が、タービン軸１１の径方向で重なっている。
【００６５】
隔壁５５は、フロントケース６の内部に位置する膨出部５７と、この膨出部５７と周壁５１とを接続する接続部５６と、を有する。接続部５６は、後方に向かって縮径するテーパ状に形成されている。膨出部５７は、タービン軸１１の軸線に直交する直交面に沿って平面状に延びている。
【００６６】
膨出部５７の中央部には、タービン軸１１が貫通する孔を有する軸受支持部５７Ａが形成されている。軸受支持部５７Ａは軸受３８Ａの外輪を保持している。軸受３８Ａは、軸受支持部５７Ａの孔にトルクコンバータ１０側から挿入され、軸受支持部５７Ａと第２ポンプハウジング１４（詳細には、第２ポンプハウジング１４に圧入固定されたステータ筒）とで挟まれた状態で取り付けられている。
【００６７】
隔壁５５の膨出部５７とタービン軸１１のフランジ部１１Ａとが軸方向に対向する空間は、後述するシール部材１１８を潤滑するオイルを貯留する第２空間１２２を形成している。この第２空間１２２には、タービン軸１１の軸心の油路１１Ｃから軸受３８Ａおよびシールリング１１９を通過して流入したオイルが貯留される。
【００６８】
図５において、隔壁５５の膨出部５７におけるトルクコンバータ１０側の面には、ポンプハウジング固定部５７Ｂが形成されており、このポンプハウジング固定部５７Ｂにはオイルポンプ１２が固定されている。
【００６９】
ポンプハウジング固定部５７Ｂは、軸受支持部５７Ａを囲むようにトルクコンバータ１０側の壁面からトルクコンバータ１０側に突出する同心円の環状に形成されており、オイルポンプ１２との接合面を構成している。
【００７０】
ポンプハウジング固定部５７Ｂには環状のオーリング保持溝５７Ｄが形成されおり、このオーリング保持溝５７Ｄにはオーリング１１６が保持されている。
【００７１】
オイルポンプ１２は、トルクコンバータ１０側からボルトを締結することにより、隔壁５５のポンプハウジング固定部５７Ｂに対してオーリング１１６を挟み込んだ状態で固定される。
【００７２】
ポンプハウジング固定部５７Ｂにおけるオーリング保持溝５７Ｄの径方向外側には、ポンプハウジング固定用ねじ孔５７Ｅが形成されている。
【００７３】
オイルポンプ１２の筐体は、トルクコンバータ１０側の第１ポンプハウジング１３と摩擦クラッチ１７側の第２ポンプハウジング１４とから構成されている。第１ポンプハウジング１３および第２ポンプハウジング１４はロータを挟み込んだ状態で重ね合わされている。第１ポンプハウジング１３は第２ポンプハウジング１４よりも小径に形成されている。第１ポンプハウジング１３は、第２ポンプハウジング１４に嵌め込まれている。第１ポンプハウジング１３の外周面にはオーリング１１７が保持されており、このオーリング１１７によって第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４との隙間がシールされている。
【００７４】
第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４は、第２ポンプハウジング１４における隔壁５５側の面から図示しないボルトにより締結されることで、オイルポンプ１２として組み上がる。
【００７５】
隔壁５５の膨出部５７における第２ポンプハウジング１４の取付面には、このボルトの頭部が干渉しないように摩擦クラッチ１７側に窪む凹部５７Ｆが形成されている。この凹部５７Ｆにより、隔壁５５と第２ポンプハウジング１４の間に、ボルトの頭部が配置される第１空間１２１（図４参照）が形成されている。ポンプハウジング固定部５７Ｂとオイルポンプ１２とのオーリング１１６を介した接合部は、第１空間１２１のシール面を構成している。凹部５７Ｆにおけるこのボルトの頭部に軸方向に対向する部分は、さらに摩擦クラッチ１７側に窪んでおり、当該部分では、摩擦クラッチ１７側に膨らんだ形状が現出している。凹部５７Ｆにはリブ５７Ｇが形成されており、このリブ５７Ｇは、軸受支持部５７Ａからポンプハウジング固定部５７Ｂの締結部位に向かって放射状に延びている。
【００７６】
トルコンハウジング５は、スタータ装着部５Ａを有しており、このスタータ装着部５Ａには、図示しないスタータが装着される装着孔５Ｂが形成されている。トルコンハウジング５の上部には、トルクコンバータ１０で用いられるオイル（作動油）を冷却する図示しないオイルクーラが配置されており、オイルクーラは、トルコンハウジング５の上面に取り付けられる。
【００７７】
図６、図７において、隔壁５５の膨出部５７における摩擦クラッチ１７側の面には、円筒状のシール保持部５７Ｋが形成されている。シール保持部５７Ｋは、軸受支持部５７Ａを径方向外側から囲むように摩擦クラッチ１７側の壁面から摩擦クラッチ１７側に突出している。また、シール保持部５７Ｋの内周面とフランジ部１１Ａの外周面とは径方向に対向している。シール保持部５７Ｋの内周面は円環状のシール部材１１８を保持しており、シール部材１１８は、フランジ部１１Ａの外周面と液密に摺接することにより、第２空間１２２からクラッチ室８２へのオイルの漏れ出しを防止している。シール保持部５７Ｋは、ポンプハウジング固定部５７Ｂより径方向内側に形成されている。
【００７８】
隔壁５５の膨出部５７におけるシール保持部５７Ｋの径方向内側には、膨出部５７の表裏を貫通する２つの潤滑油流通孔５７Ｌが設けられており、潤滑油流通孔５７Ｌは、第１空間１２１と第２空間１２２とに連通している。両方の潤滑油流通孔５７Ｌは、タービン軸１１の軸受３８Ａの下端よりも高い位置に形成されている。
【００７９】
膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の面には、５つの油路９０の開口部９１、９２、９３、９４、９５が設けられている。油路９０の開口部９１、９２、９３、９４、９５は、下方に開口しており、前述の連結パイプ１１０（図４参照）を介してフロントケース６に接続されている。各油路９０は、オイル貯留室４３、バルブボディ４２、オイルポンプ１２、トルクコンバータ１０等と連通している。
【００８０】
図６に示すように、膨出部５７の内部に形成された油路９０の一部は、円環状のシール保持部５７Ｋの下側半分の部位を外周側から囲むように配置されている。油路９０の一部は、摩擦クラッチ１７側の壁面から摩擦クラッチ１７側にほぼ同じ高さに突出させた油路形成部５７Ｔの内部に形成されており、油路形成部５７Ｔは上下方向に延びている。
【００８１】
油路形成部５７Ｔは、油路９０に対する必要肉厚を確保した円筒形状となっている。油路形成部５７Ｔの下端部側は互いに接合されており、剛性が高められている。つまり、このように、円筒状の油路形成部５７Ｔが並んで配列された状態となっているため、油路９０を形成する油路形成部５７Ｔを利用して隔壁５５の剛性（特に、軸受支持部５７Ａの剛性）を高めることができ、効率よく剛性が高められている。
【００８２】
なお、開口部９２を有する油路９０と開口部９３を有する油路９０は、他の油路９０と比較してその内径が大きいため、これらの油路９０の中心軸は、自動変速機２の軸方向において他の油路９０よりもトルクコンバータ１０に近い側に配置されている。つまり、軸受支持部５７Ａの直下では、開口部９２を有する油路９０と開口部９３を有する油路９０を形成する２つの太い柱状の油路形成部５７Ｔがトルクコンバータ１０側に突出するように配置されている。また、開口部９２、９３に対応する油路９０を形成する油路形成部５７Ｔの間には、オイルポンプ１２を隔壁５５に固定するねじが締結されるねじ孔５７Ｅが形成されている。油路９０を形成する油路形成部５７Ｔは、シール保持部５７Ｋで囲まれる領域の外の領域にも延びている。
【００８３】
ここで、油路９０の開口部９１、９２、９３、９４、９５は、摩擦クラッチ１７側から見て右側から開口部９１、９２、９３、９４、９５の順に設けられている。
【００８４】
開口部９１を有する油路９０は、バルブボディ４２とトルクコンバータ１０に連通する油路９０の一部であり、タービン軸１１中心の油路９０に連通し、ロックアップクラッチを解放するときにトルクコンバータ１０に向けてオイルが流れ、ロックアップクラッチを締結するときにトルクコンバータ１０からオイルが流れ出す油路である。
【００８５】
開口部９２を有する油路９０は、オイル貯留室４３内のストレーナとオイルポンプ１２に連通する油路９０の一部であり、オイルポンプ１２の吸い込み側に連通している。
【００８６】
開口部９３を有する油路９０は、バルブボディ４２とオイルポンプ１２に連通する油路９０の一部であり、オイルポンプ１２の吐出側に連通している。
【００８７】
開口部９４を有する油路９０は、バルブボディ４２とトルクコンバータ１０に連通する油路９０の一部であり、ポンプ筒とステータ筒の間を通過する油路９０に連通し、ロックアップクラッチを締結するときにトルクコンバータ１０に向けてオイルが流れ、ロックアップクラッチを解放するときにトルクコンバータ１０からオイルが流れ出す油路である。
【００８８】
開口部９５を有する油路９０は、第１空間１２１に連通しており、第１空間１２１に溜ったオイルが流れ出す油路である。この油路９０はオイル貯留室４３に連通している。
【００８９】
開口部９５を有する油路９０を除き、隔壁５５に形成された各油路９０は、隔壁５５に沿って上下方向に延び、その上端となるシール保持部５７Ｋの近傍でトルクコンバータ１０側に屈曲して前後方向に延びる油路９０となりトルクコンバータ１０側のポンプハウジング固定部５７Ｂに開口し、第２ポンプハウジング１４の油路９０に連通している。
【００９０】
隔壁５５に形成された各油路９０の下端は、互いに等しい高さ位置まで形成されており、膨出部５７の下端縁近傍まで形成されている。隔壁５５に形成された各油路９０の下端は、下方に向けて開口しており、連結パイプ１１０が嵌合可能に内径加工されている。
【００９１】
図４において、油路９０の軸方向で下端に対向するフロントケース６には、油路９０と連結パイプ１１０により連結及び連通される油路９６が形成されている。
【００９２】
油路９０と油路９６との連結は、クラッチ室８２の内部空間で離間して対向配置される隔壁５５の油路９０の下端とフロントケース６の油路９６に、両端にオーリングが取付けられた連結パイプ１１０を挿入することで行われる。
【００９３】
この連結を可能とするために、各油路９０の下方の位置のフロントケース６内には、オイル貯留室４３が配置されている。ここで、油路９０と油路９６とを連結するには、トルコンハウジング５とフロントケース６との軸方向の合わせ面において連結する構造とすることも考えられるが、本実施例では上下方向に連結している。上下方向による連結のため、油路９０を屈曲させる必要がなく、油路９０を形成する加工を容易にでき、自動変速機２の軸方向長さを短縮することができる。
【００９４】
隔壁５５には、メンテナンス時等においてトルクコンバータ１０用のオイルの圧力を検出する為に、外部から接続可能なボス部５７Ｍ、５７Ｎが形成されている。このボス部５７Ｍ、５７Ｎは、摩擦クラッチ１７側の壁面から摩擦クラッチ１７側に突出した状態で左右方向に延びて形成されている。ボス部５７Ｍ、５７Ｎの内部には、左右方向に延びる連通路（油路９０）がそれぞれ形成されており、この連通路（油路９０）は、開口部９１、９４を有する油路９０等と連通して、トルクコンバータ１０に供給されるオイルの圧力を検出できるようになっている。つまり、圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎの内部には左右方向に延びる連通路が形成されている。
【００９５】
タービン軸１１の軸方向において、圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎの摩擦クラッチ１７側への突出高さは、油路９０が形成された油路形成部５７Ｔの高さよりも低くなっている。
【００９６】
右側の圧力検出用のボス部５７Ｍは、膨出部５７の右側端近傍からシール保持部５７Ｋの近傍まで延びており、その内部の連通路は、シール保持部５７Ｋの近傍で、開口部９１を有する油路９０の前後方向に延びる部分に連通している。
【００９７】
左側の圧力検出用のボス部５７Ｎは、膨出部５７の左側端近傍からシール保持部５７Ｋの近傍まで延びており、その内部の連通路は、開口部９５を有する油路９０のトルクコンバータ１０側の側方を通過して、シール保持部５７Ｋの近傍で、開口部９４を有する油路９０の前後方向に延びる部分に連通している。
【００９８】
圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎの端部には、油圧検出用の接続孔１１２が形成されており、この接続孔１１２は、非使用時は盲栓により封止されている。接続孔１１２の内周面にはねじ溝が形成されており、メンテナンス等のために油圧検出を行う際は、圧力検出用の図示しない配管が、ねじの螺合により接続孔１１２に接続される。
【００９９】
各油路形成部５７Ｔ、各圧力検出用のボス部５７Ｍ、５７Ｎは、膨出部５７の端縁からシール保持部５７Ｋまで形成されており、膨出部５７、およびこの膨出部５７を含む隔壁５５を補強している。
【０１００】
膨出部５７のポンプハウジング固定部５７Ｂの摩擦クラッチ１７側の面には、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒが形成されており、このポンプハウジング固定用ボス５７Ｒには、オイルポンプ１２を固定するねじ孔５７Ｅが形成されている。ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒは摩擦クラッチ１７側に突出して形成されている。
【０１０１】
膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の端面部分には、シール保持部５７Ｋを中心とする同心円状のリブ５７Ｐが形成されており、このリブ５７Ｐは、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒ同士を連結している。
【０１０２】
膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の端面部分には、第１ポンプハウジング１３と第２ポンプハウジング１４とを結合するボルトの頭部に対応する位置に、当該頭部との干渉を避けるために摩擦クラッチ１７側に膨らんだ膨出形状部５７Ｓが形成されており、シール保持部５７Ｋは、この膨出形状部５７Ｓ同士を連結している。膨出形状部５７Ｓのトルコン室８１側の面は凹んでいる。
【０１０３】
膨出部５７の摩擦クラッチ１７側の端面部分には、シール保持部５７Ｋから放射状に延びるリブ５７Ｑが、ポンプハウジング固定用ボス５７Ｒを通過するように形成されている。
【０１０４】
図４から図７において、タービン軸１１は、隔壁５５に形成された軸受支持部５７Ａの孔を貫通している。タービン軸１１は、そのタービン軸１１にサークリップ１１１で取付けられた軸受３８Ａを介して隔壁５５の軸受支持部５７Ａに支持されている。
【０１０５】
タービン軸１１の一端部（トルクコンバータ１０側の端部）は、トルクコンバータ１０のタービンに対してスプライン嵌合により一体回転可能に連結されている。タービン軸１１の他端部（摩擦クラッチ１７側の端部）は、トルコンハウジング５の隔壁５５を貫通してフロントケース６内のクラッチ室８２に突出している。また、タービン軸１１の他端部には、径方向に広がるフランジ形状のフランジ部１１Ａが形成されている。フランジ部１１Ａには、摩擦クラッチ１７の摩擦係合要素であるフライホイール１６が締結により固定されている。
【０１０６】
フライホイール１６は、その中心部の近傍において、フランジ部１１Ａにボルト１２３の締結により固定されている。なお、フライホイール１６の外周部には凹凸形状が形成されており、その凹凸形状を図示しないセンサで検出することによりタービン軸１１の回転数が検出される。
【０１０７】
フライホイール１６は、タービン軸１１の軸方向において、フランジ部１１Ａへの締結部となる中央部がタービン軸１１側に膨出し、周囲部がタービン軸１１から離れる方向（後方）にオフセットされている。なお、このオフセットによって隔壁５５とフライホイール１６の周縁部との間の空間を拡大し、この拡大された空間に隔壁５５の油路形成部５７Ｔが配置される。つまり、フライホイール１６の中央部と油路形成部５７Ｔは、軸方向で、同じ位置となる部分を有し、フライホイール１６の中央部の下方に油路形成部５７Ｔの一部が配置されている。
【０１０８】
フライホイール１６には摩擦クラッチ１７が取付けられている。このため、摩擦クラッチ１７の操作荷重（摩擦クラッチ１７を切る時の操作荷重）は、レリーズフォーク、レリーズベアリング１８、クラッチカバー、フライホイール１６、タービン軸１１、軸受３８Ａを介して隔壁５５に作用する。
【０１０９】
また、図４から図７において、軸受３８Ａの配置空間は、油路９０と連通しており、軸受３８Ａの潤滑が良好に行われる。この油路９０は、タービン軸１１中心に連通しており、ロックアップクラッチを解放状態にするときにトルクコンバータ１０に向けてオイルが流れ、ロックアップクラッチを係合状態にするときにトルクコンバータ１０からオイルが流れ出す。
【０１１０】
膨出部５７における軸受支持部５７Ａのフランジ部１１Ａ側には、フランジ部１１Ａ側に延びる円筒状の延長部５７Ｃが形成されており、延長部５７Ｃの内周面は、後述するシールリング１１９を介してタービン軸１１の外周面と摺接している。
【０１１１】
タービン軸１１における延長部５７Ｃと対向する面に形成された周溝１１Ｅには、リング状のシールリング１１９が設けられている。シールリング１１９は、延長部５７Ｃの内周面に対して液密に摺接することにより、軸受３８Ａ側からのオイルの漏れ出しを抑制している。
【０１１２】
つまり、シールリング１１９のシール効果と、更に、シールリング１１９のフランジ部１１Ａ側はオイルパンに連通する第２空間１２２となっていることから、シール部材１１８に高圧のオイルの圧力が作用しないようにしている。なお、この漏れ出したオイルは、シール部材１１８の潤滑に使用されるため、シールリング１１９は多少の漏れ出しを許容している。
【０１１３】
フランジ部１１Ａに形成されたフライホイール１６を締結するためのねじ孔１１Ｇは、フランジ部１１Ａを軸方向に貫通するように形成されている。このため、ねじ孔１１Ｇとボルト１２３との隙間からオイルが漏れるおそれがあるが、ボルト１２３に塗布されたねじの緩み止め材がボルト１２３とねじ孔１１Ｇの隙間を埋めるため、オイルが漏れることはない。本実施例ではフランジ部１１Ａのねじ孔１１Ｇを貫通孔とすることで、フランジ部１１Ａの厚さを薄くすることができ、自動変速機２を軸方向に小型化できる。
【０１１４】
フランジ部１１Ａにおける膨出部５７に軸方向に対向する面には、タービン軸１１の軸心を中心とする同心円状の円環溝１１Ｂが形成されている。
【０１１５】
軸受支持部５７Ａには、フランジ部１１Ａ側に延びる円筒状の延長部５７Ｃが形成されており、この延長部５７Ｃの先端は円環溝１１Ｂの内部に入り込んでいる。
【０１１６】
タービン軸１１の内部には、軸受３８Ａの近傍からトルクコンバータ１０側の先端までの範囲で、油路１１Ｃが形成されている。油路１１Ｃは、タービン軸１１の外周面におけるオイルポンプ１２に径方向に対向する位置に開口している。
【０１１７】
フランジ部１１Ａの摩擦クラッチ１７側の端部の中心には、軸受支持穴１１Ｄが形成されている。軸受支持穴１１Ｄには、入力軸２１の前端部２１ａを支持する軸受３８Ｂが取り付けられている。
【０１１８】
軸方向において、軸受支持穴１１Ｄの最深部の位置は、円環溝１１Ｂの最深部の位置とほぼ同じに形成されている。つまり、タービン軸１１の軸方向で、軸受支持穴１１Ｄと円環溝１１Ｂはオーバーラップしない程度に接近配置されており、自動変速機２の全長を短縮して小型化することに寄与している。さらに、軸受支持穴１１Ｄの下穴は、円環溝１１Ｂと軸方向でオーバーラップしており、これにより自動変速機２を軸方向に小型化できる。
【０１１９】
タービン軸１１において、軸受支持穴１１Ｄの内径は、シールリング１１９が取付けられる軸位置の外径よりも小さく形成されている。
【０１２０】
フランジ部１１Ａの軸受支持穴１１Ｄの外周側には、円筒状の円環状突起１１Ｆが形成されており、この円環状突起１１Ｆの外周面は、フライホイール１６の内周面と嵌まり合っている。また、円環状突起１１Ｆの内周面は、軸受支持穴１１Ｄの軸受３８Ｂを支持する面と同一面となっている。
【０１２１】
円環状突起１１Ｆと円環溝１１Ｂとは、フランジ部１１Ａの表裏の位置関係に配置されており、かつ、タービン軸１１の軸心から等距離に配置されている。このため、円環溝１１Ｂを形成したことによる強度低下分は、円環状突起１１Ｆを形成したことにより補強されている。
【０１２２】
図７、図８、図９において、トルコンハウジング５に連結されるフロントケース６は、摩擦クラッチ１７の周囲を覆いトルコンハウジング５に接合される周壁６１を有している。
【０１２３】
トルコンハウジング５の隔壁５５が周壁５１の合わせ面５１Ｂからクラッチ室８２側に膨出しているので、フロントケース６の周壁６１は、膨出部５７を外周側から覆っている。
【０１２４】
言い換えれば、接続孔１１２に対して径方向外側にフロントケース６の周壁６１が位置しているため、接続孔１１２はフロントケース６の内部空間（クラッチ室８２）に開口することになり、フロントケース６の周壁６１が接続孔１１２、および、ジョイントとの接合箇所を保護している。
【０１２５】
フロントケース６の周壁６１には、接続孔１１２に径方向に対向する位置に、接続孔１１２へのセンサ等の接続作業が可能なように作業孔１１３が形成されている。
【０１２６】
作業孔１１３は、接続孔１１２と同軸の円形に形成されており、容易に接続孔１１２の位置を確認できるようになっている。なお、油圧の検出をしない時には、作業孔１１３にはゴムキャップ１１４（図７参照）が取付けられて、作業孔１１３は閉じられている。ゴムキャップ１１４にて、更に、接続孔１１２の保護性能を向上させることができる。
【０１２７】
接続孔１１２には、ワンタッチ式のカプラ１１２Ａが取付けられるようになっており、ワンタッチ式のカプラ１１２Ａが取付けられている場合は、油圧検出用のセンサは工具を用いることなくカプラ１１２Ａに接続できる。作業孔１１３はゴムキャップ１１４により塞がれており、ゴムキャップ１１４は、作業孔１１３に係合して取り付けられている。なお、ワンタッチ式のカプラ１１２Ａが取付けられている場合は、ゴムキャップ１１４は、作業孔１１３を塞いだ状態でカプラ１１２Ａの先端を覆っている。ゴムキャップ１１４にて、カプラ１１２Ａの保護と汚れ防止も可能となる。
【０１２８】
周壁６１における作業孔１１３の縁部分には、その縁部分の補強のための円筒状のボス部１１５が形成されている。ボス部１１５は、補強効果を有するだけでなく、作業孔１１３の奥の接続孔１１２への接続作業時のガイドとしても機能する。
【０１２９】
本実施例の自動変速機２は、摩擦クラッチ１７および変速機２０を収納する変速機ケース本体４０と、摩擦クラッチ１７と駆動力源としてのエンジン３との間に配置されるトルクコンバータ１０を収納するトルコンハウジング５と、を有する変速機ケース４を備えており、トルコンハウジング５は、変速機ケース本体４０と連結される合わせ面５１Ｂを有する。
【０１３０】
また、トルコンハウジング５は、トルクコンバータ１０を外周側から囲む周壁５１と、周壁５１の内部に設けられ、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１７の間で回転軸を支持する隔壁５５とを有し、隔壁５５が合わせ面５１Ｂを越えて変速機ケース本体４０のフロントケース６の内部に膨出している。
【０１３１】
また、隔壁５５は、フロントケース６の内部に位置する膨出部５７を有し、膨出部５７は、オイルが流通する油路９０と、油路９０に連通する接続孔１１２と、を有する。
【０１３２】
また、フロントケース６における接続孔１１２と対向する位置に、フロントケース６の外部から接続孔１１２に対して配管接続作業を行う作業孔１１３が形成されている。つまり、接続孔１１２に対して、ボス部５７Ｍ、５７Ｎに形成された連通路の延びる方向に位置するフロントケース６の周壁６１に作業孔１１３が形成されている。詳細には、接続孔１１２に対して、接続孔１１２の開口端に形成されたねじの軸方向に位置するフロントケース６の周壁６１に作業孔１１３が形成されている。
【０１３３】
このように、本実施例では、接続孔１１２が変速機ケース本体４０のフロントケース６の内部に配置されているので、接続孔１１２をフロントケース６で保護することができ、接続部を保護する別途の保護部材を不要にできるため、部品点数の削減と接続孔１１２の確実な保護が可能となる。
【０１３４】
また、フロントケース６に作業孔１１３を形成したので、接続孔１１２に対して容易に配管接続作業を行うことができる。
【０１３５】
この結果、変速機ケース４の油圧検出用の接続孔１１２を保護することができる。
【０１３６】
本実施例の自動変速機２において、作業孔１１３を通して変速機ケース本体４０のフロントケース６の外部から接続孔１１２を視認可能に、作業孔１１３および接続孔１１２が配置されている。
【０１３７】
このように、本実施例では、作業孔１１３を通してフロントケース６の外部から接続孔１１２を視認することができ、容易に配管接続作業を行うことができる。
【０１３８】
本実施例の自動変速機２において、接続孔１１２と作業孔１１３とが同一軸線上に配置され、作業孔１１３の直径が接続孔１１２の直径より大きく形成されている。
【０１３９】
このように、本実施例では、接続孔１１２と作業孔１１３とが同一軸線上に配置され、作業孔１１３の直径が接続孔１１２の直径より大きく形成されているので、作業孔１１３を通して接続孔１１２の位置および接続孔１１２に取付けられたカプラ１１２Ａの位置を視認できる。また、作業孔１１３をカプラ１１２Ａや工具のガイドとして利用できるため、容易に自動変速機２の組立作業を行うことができる。
【０１４０】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【０１４１】
２...自動変速機、３...エンジン、４...変速機ケース、５...トルコンハウジング、１０...トルクコンバータ、１７...摩擦クラッチ、２０...変速機、４０...変速機ケース本体、５１...周壁、５１Ｂ...合わせ面、５５...隔壁、５７...膨出部、９０...油路、１１２...接続孔、１１３...作業孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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