(57)【要約】【課題】変速中のトルク抜けを防止可能とするとともにドリブンギヤを設ける出力軸の軸線方向長さを短縮できる車両用動力伝達装置の提供を目的とする。【解決手段】車両用動力伝達装置は、変速の際、クラッチ２８がトルクの伝達を遮断している遮断状態に切り替わることにより、第一入力軸２３から第一回転軸２４又は第二回転軸２５へ伝達されるトルクが遮断がされた場合でも、それ以前に第二切替機構３２を第四の状態又は第五の状態に切り替えておくことで第二入力軸２１から、第一回転軸２４又は第二回転軸２５へトルクを伝達する第二切替機構３２と、第一回転軸２４と第二回転軸２５との間でトルクの伝達と遮断を切り替える第三切替機構３４と、を備える。【選択図】図１
2019143790.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から出力されるトルクが伝達される第一入力軸と、
前記駆動源から出力されるトルクが伝達される前記第一入力軸とは異なる第二入力軸と、
前記駆動源と前記第一入力軸との間に設けられ、前記駆動源と前記第一入力軸との間でトルクが伝達される伝達状態と、トルクの伝達が遮断される遮断状態と、を切り替えるクラッチと、
前記第一入力軸及び前記第二入力軸からトルクが伝達される第一回転軸と、
前記第一入力軸及び前記第二入力軸からトルクが伝達される前記第一回転軸とは異なる第二回転軸と、
前記第一入力軸と前記第一回転軸との間でトルクが伝達されるとともに前記第一入力軸と前記第二回転軸との間でトルクの伝達が遮断される第一の状態と、
前記第一入力軸と前記第一回転軸との間でトルクの伝達が遮断されるとともに前記第一入力軸と前記第二回転軸との間でトルクが伝達される第二の状態と、
前記第一入力軸と前記第一回転軸との間及び前記第一入力軸と前記第二回転軸との間の両方でトルクの伝達が遮断される第三の状態と、を切り替える第一切替機構と、
前記第二入力軸と前記第一回転軸との間でトルクが伝達されるとともに前記第二入力軸と前記第二回転軸との間でトルクの伝達が遮断される第四の状態と、
前記第二入力軸と前記第一回転軸との間でトルクの伝達が遮断されるとともに前記第二入力軸と前記第二回転軸との間でトルクが伝達される第五の状態と、
前記第二入力軸と前記第一回転軸との間及び前記第二入力軸と前記第二回転軸との間の両方でトルクの伝達が遮断される第六の状態と、を切り替える第二切替機構と、
デファレンシャルギヤを介して車軸にトルクを伝達する出力軸と、
前記第一回転軸に設けられた複数の第一ドライブギヤと、前記複数の第一ドライブギヤと噛み合い、前記出力軸に設けられた複数の第一ドリブンギヤを有して、前記第一回転軸と前記出力軸との間で第一の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第一変速機構と、
前記第二回転軸に設けられた複数の第二ドライブギヤと、前記複数の第二ドライブギヤと噛み合い、前記出力軸に設けられた複数の第二ドリブンギヤを有して、前記第二回転軸と前記出力軸との間で前記第一変速機構とは異なる減速比を持つ第二の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第二変速機構と、を備え、
前記第一入力軸及び前記第二入力軸の一方の軸は前記駆動源からトルクが伝達された場合に前記駆動源と同一の回転数で回転し、
前記駆動源から当該他方の軸へは所定の減速比でトルクが伝達され、
前記所定の減速比、前記第一回転軸から前記他方の軸への減速比、及び、前記第二回転軸から前記他方の軸への減速比は、すべて同一であり、
前記第二切替機構は、前記第四の状態にある場合には、前記第二入力軸によって前記第一回転軸が加速されるトルクのみが伝達され、前記第五の状態にある場合には、前記第二入力軸によって前記第二回転軸が加速されるトルクのみが伝達される様に構成され、
前記第一回転軸と前記第二回転軸との間でトルクの伝達と遮断を切り替える第三切替機構を備える車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記第三切替機構は、前記複数の第一ドリブンギヤの一つと前記複数の第二ドリブンギヤの一つとを係脱する請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記出力軸は、第一出力軸及び前記第一出力軸と平行に設けられた第二出力軸を備え、前記複数の第一ドリブンギヤの一つ及び前記複数の第二ドリブンギヤの一つは、前記第一出力軸に設けられ、前記複数の第一ドリブンギヤの残りの一つ及び前記複数の第二ドリブンギヤの残りの一つは、前記第二出力軸に設けられた請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記第一出力軸と前記第二出力軸の一方に遊転可能かつ前記第一出力軸と前記第二出力軸の前記一方とトルク伝達を可能にギヤを設け、前記ギヤは、前記第一出力軸と前記第二出力軸の他方に設けられた前記複数の第一ドリブンギヤの一つ又は前記複数の第二ドリブンギヤの一つと常時噛み合う請求項３に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両用動力伝達装置の一つとして、ドライバーが行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで自動変速を可能にしたＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）がある。ＡＭＴは、エンジンとトランスミッションの入力軸との間に設けられたクラッチを係合解除した状態で変速を行うため、変速が行われている間にエンジンの駆動力が駆動輪に伝達されなくなり、いわゆる「トルク抜け」が発生する。
【０００３】
そこで、この変速中のトルク抜けの発生を防止するために、所定の変速段が確立している非変速中には原動機のトルクは第１クラッチを介して出力軸に伝達することができ、変速中には第１クラッチを係合解除して原動機のトルクが出力軸に伝達されなくなっても、第１噛合切替機構でアシスト機構からのアシストトルクを出力軸に伝達する様にしている。これにより、アシスト用電動モータを接続することなく変速中のトルク抜けを防止可能にしている。（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１３３８４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の変速中のトルク抜けを防止可能とするＡＭＴにおいては、各変速段毎のドリブンギヤが、同一の出力軸上で軸線方向に沿って設けられていることにより、ドリブンギヤを設ける出力軸の軸線方向長さが増えるため、搭載性が劣る。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたものであり、変速中のトルク抜けを防止可能とするとともにドリブンギヤを設ける出力軸の軸線方向長さを短縮できる車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用動力伝達装置では、駆動源から出力されるトルクが伝達される第一入力軸と、前記駆動源から出力されるトルクが伝達される前記第一入力軸とは異なる第二入力軸と、前記駆動源と前記第一入力軸との間に設けられ、前記駆動源と前記第一入力軸との間でトルクが伝達される伝達状態と、トルクの伝達が遮断される遮断状態と、を切り替えるクラッチと、前記第一入力軸及び前記第二入力軸からトルクが伝達される第一回転軸と、前記第一入力軸及び前記第二入力軸からトルクが伝達される前記第一回転軸とは異なる第二回転軸と、前記第一入力軸と前記第一回転軸との間でトルクが伝達されるとともに前記第一入力軸と前記第二回転軸との間でトルクの伝達が遮断される第一の状態と、前記第一入力軸と前記第一回転軸との間でトルクの伝達が遮断されるとともに前記第一入力軸と前記第二回転軸との間でトルクが伝達される第二の状態と、前記第一入力軸と前記第一回転軸との間及び前記第一入力軸と前記第二回転軸との間の両方でトルクの伝達が遮断される第三の状態と、を切り替える第一切替機構と、前記第二入力軸と前記第一回転軸との間でトルクが伝達されるとともに前記第二入力軸と前記第二回転軸との間でトルクの伝達が遮断される第四の状態と、前記第二入力軸と前記第一回転軸との間でトルクの伝達が遮断されるとともに前記第二入力軸と前記第二回転軸との間でトルクが伝達される第五の状態と、前記第二入力軸と前記第一回転軸との間及び前記第二入力軸と前記第二回転軸との間の両方でトルクの伝達が遮断される第六の状態と、を切り替える第二切替機構と、デファレンシャルギヤを介して車軸にトルクを伝達する出力軸と、
前記第一回転軸に設けられた複数の第一ドライブギヤと、前記複数の第一ドライブギヤと噛み合い、前記出力軸に設けられた複数の第一ドリブンギヤを有して、前記第一回転軸と前記出力軸との間で第一の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第一変速機構と、前記第二回転軸に設けられた複数の第二ドライブギヤと、前記複数の第二ドライブギヤと噛み合い、前記出力軸に設けられた複数の第二ドリブンギヤを有して、前記第二回転軸と前記出力軸との間で前記第一変速機構とは異なる減速比を持つ第二の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第二変速機構と、を備え、前記第一入力軸及び前記第二入力軸の一方の軸は前記駆動源からトルクが伝達された場合に前記駆動源と同一の回転数で回転し、前記駆動源から当該他方の軸へは所定の減速比でトルクが伝達され、前記所定の減速比、前記第一回転軸から前記他方の軸への減速比、及び、前記第二回転軸から前記他方の軸への減速比は、すべて同一であり、前記第二切替機構は、前記第四の状態にある場合には、前記第二入力軸によって前記第一回転軸が加速されるトルクのみが伝達され、前記第五の状態にある場合には、前記第二入力軸によって前記第二回転軸が加速されるトルクのみが伝達される様に構成され、前記第一回転軸と前記第二回転軸との間でトルクの伝達と遮断を切り替える第三切替機構を備えることを要旨とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る車両用動力伝達装置によれば、変速の際、クラッチがトルクの伝達を遮断している遮断状態に切り替わることにより、第一入力軸から第一回転軸又は第二回転軸へ伝達されるトルクが遮断がされた場合でも、それ以前に第二切替機構を第四の状態又は第五の状態に切り替えておくことで第二入力軸から、第一回転軸又は第二回転軸へトルクが伝達されるため、変速中のトルク抜けを防止可能である。
第一回転軸と第二回転軸との間でトルクの伝達と遮断を切り替える第三切替機構を有する。これにより、第一回転軸と第二回転軸の一方を介して第一回転軸と第二回転軸の他方にトルクが伝達される場合と、第一回転軸と第二回転軸の一方を介することなく直接に第一回転軸と第二回転軸の他方へトルクが伝達される場合とでは、減速比が異なることになる。従って、第一回転軸と第二回転軸の他方に設けられたドライブギヤと噛み合うドリブンギヤは、その単体において第一回転軸と第二回転軸の一方から第一回転軸と第二回転軸の他方へトルクが伝達される場合と、第一回転軸と第二回転軸の一方を介することなく直接に第一回転軸と第二回転軸の他方へトルクが伝達される場合とでは、減速比が異なることになる。この結果、第一回転軸と第二回転軸の他方に設けられたドライブギヤと噛み合うドリブンギヤは、減速比が異なる二つの変速段のドリブンギヤとして作動できることとなり、ドリブンギヤの個数を減少できるため、ドリブンギヤを設ける出力軸の軸線方向長さを短縮できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両用動力伝達装置の全体構造を示すスケルトン図である。
【図２】車両用動力伝達装置の制御ブロック図である。
【図３Ａ】第二切替機構の構成を説明するための図である。
【図３Ｂ】図３Ａのハブの構成を説明するための斜視図である。
【図３Ｃ】図３Ａのスリーブの構成を説明するための斜視図である。
【図３Ｄ】図３Ａの第二切替機構の加速トルクが作用した場合における第四の状態を説明するための図である。
【図３Ｅ】図３Ａの第二切替機構の減速トルクが作用した場合における第四の状態を説明するための図である。
【図３Ｆ】図３Ａの第二切替機構の加速トルクが作用した場合における第五の状態を説明するための図である。
【図３Ｇ】図３Ａの第二切替機構の減速トルクが作用した場合における第五の状態を説明するための図である。
【図４Ａ】第一速段から第二速段へのアップシフトのトルクフローの説明図である。
【図４Ｂ】第一速段から第二速段へのアップシフトのトルクフローの説明図である。
【図４Ｃ】第一速段から第二速段へのアップシフトのトルクフローの説明図である。
【図４Ｄ】第一速段から第二速段へのアップシフトのトルクフローの説明図である。
【図４Ｅ】第一速段から第二速段へのアップシフトのトルクフローの説明図である。
【図４Ｆ】第一速段から第二速段へのアップシフトのトルクフローの説明図である。
【図４Ｇ】第一速段から第二速段へのアップシフトのトルクフローの説明図である。
【図５Ａ】第二速段から第一速段へのダウンシフトのトルクフローの説明図である。
【図５Ｂ】第二速段から第一速段へのダウンシフトのトルクフローの説明図である。
【図５Ｃ】第二速段から第一速段へのダウンシフトのトルクフローの説明図である。
【図５Ｄ】第二速段から第一速段へのダウンシフトのトルクフローの説明図である。
【図５Ｅ】第二速段から第一速段へのダウンシフトのトルクフローの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（車両用動力伝達装置の構成）
以下、本発明の車両用動力伝達装置を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示される車両用動力伝達装置１０は、前進六段、後進一段の変速段を備え、駆動源１１から出力されるトルクを減速して差動装置（デファレンシャルギヤ）１２を介して左右の車軸１３にトルクを伝達し、左右の駆動車輪１４（図１では片側のみ図示。）を駆動する。
【００１１】
なお、駆動源１１は、図１では、エンジンの例を示すが、これに代えて電気モータあるいはエンジンと電気モータとを組み合わせても良いことは明らかである。
【００１２】
車両用動力伝達装置１０は、図１に示されるように、軸として、前述の車軸１３の他、第一入力軸２３、中間軸２３ａ、第二入力軸２１、第一回転軸２４、第二回転軸２５及び出力軸２６を有している。第一入力軸２３、第二入力軸２１及び出力軸２６は、車両用動力伝達装置１０のハウジング（図示略）に回転自在に支持されている。
【００１３】
中間軸２３ａは、筒状に形成されており、第二入力軸２１を同軸的に囲んで、第二入力軸２１に対して相対回転可能に同心に設けられている。ただし、第二入力軸２１の一端側（長手方向において駆動源１１とは反対側即ち図１の左方側）は、中間軸２３ａの一端側（図１の左方側）よりも突出する長さに形成されている。
【００１４】
第一回転軸２４は、筒状に形成されており、第二入力軸２１を同軸的に囲んで、第二入力軸２１に対して相対回転可能に同心に設けられている。第二回転軸２５は、筒状に形成されており、第二入力軸２１を同軸的に囲んで、第二入力軸２１に対して相対回転可能に同心に設けられている。第一回転軸２４と第二回転軸２５とは、図１に示す如く、第二入力軸２１の軸線方向に離れて設けられる。
【００１５】
第一入力軸２３は、第二入力軸２１と異なる軸であり、第二入力軸２１及び中間軸２３ａに対して平行に設けられている。出力軸２６は、第二入力軸２１、第一入力軸２３及び中間軸２３ａに対して平行に設けられている。出力軸２６は、差動装置１２にトルクを伝達する。なお、出力軸２６は、図１に示す如く、第一出力軸２６ｐと、第一出力軸２６ｐと平行に設けられた第二出力軸２６ｑを備える。
【００１６】
第二入力軸２１は、駆動軸１１ａと直結され、即ち駆動源１１に直結されて、駆動源１１から出力されるトルクが伝達される。第二入力軸２１は、駆動源１１からトルクが伝達された場合に駆動源１１と同一の回転数で回転する。
【００１７】
第一入力軸２３は、中間軸２３ａを備えている。第二入力軸２１と第一入力軸２３の一方、図１に示す例では、第一入力軸２３に減速機構２７が介在している。減速機構２７にて、駆動源１１から第一入力軸２３へは、所定の減速比で駆動源１１から出力されるトルクが伝達される。従って、図１に示す例では、第二入力軸２１は、本発明の「第一入力軸及び第二入力軸の一方の軸」に相当し、第一入力軸２３は、本発明の「第一入力軸及び第二入力軸の他方の軸」に相当する。
【００１８】
車両用動力伝達装置１０は、駆動源１１により回転駆動される乾式クラッチである一つのクラッチ２８を有している。クラッチ２８の入力側は、駆動源１１において発生する駆動源のトルクが伝達される駆動軸１１ａと連結されている。そして、クラッチ２８の出力側は、中間軸２３ａに連結されている。
【００１９】
クラッチ２８は、駆動源１１と第一入力軸２３の間に設けられ、クラッチアクチュエータ７１（図２に示す）の動作により、その入力側と出力側が継合と非継合に移行され、駆動源１１と中間軸２３ａとの間で伝達される伝達トルクを調整可能である。このクラッチ２８の作動は、第一入力軸２３と駆動源１１との間でトルクが伝達される「伝達状態」と、第一入力軸２３と駆動源１１との間でトルクの伝達が遮断される「遮断状態」と、を切り替える。
【００２０】
減速機構２７は、第一入力軸２３に介在し、ギヤ２７ａとギヤ２７ｂを有する。中間軸２３ａには、ギヤ２７ａが固定され、第一入力軸２３に固定されたギヤ２７ｂと常時噛み合っている。これにより、中間軸２３ａの伝達トルクが第一入力軸２３に伝達される。
【００２１】
図１に示す如く、筒状に形成されたギヤ部材２９が、第一入力軸２３を同軸的に囲んで、第一入力軸２３に対して相対回転可能に同心に設けられている。筒状に形成されたギヤ部材３０が、ギヤ部材２９と同様に、第一入力軸２３に対して相対回転可能に同心に設けられている。ギヤ部材２９とギヤ部材３０とは、図１に示す如く、第一入力軸２３の軸線方向に離れて設けられる。
【００２２】
第一回転軸２４は、後述する第一切替機構３１及び第二切替機構３２の作動により第一入力軸２３及び第二入力軸２１からトルクが伝達される。第一回転軸２４には、複数の第一ドライブギヤ４３、４５が設けられている。第一回転軸２４とは異なる第二回転軸２５は、後述する第一切替機構３１及び第二切替機構３２の作動により第一入力軸２３及び第二入力軸２１からトルクが伝達される。第二回転軸２５には、複数の第二ドライブギヤ４２、４４が設けられている。なお、図１に示す例では、第一回転軸２４は、本発明の「第一回転軸と第二回転軸の一方」に相当し、第二回転軸２５は、本発明における「第一回転軸と第二回転軸２５の他方」に相当する。
【００２３】
ギヤ部材２９には、第一アイドラギヤ２９ａが形成され、第一アイドラギヤ２９ａは、第一回転軸２４に設けられた複数の第一ドライブギヤの一つである第一ドライブギヤ４３と常時噛み合っている。即ち第一アイドラギヤ２９ａは、第一入力軸２３上に遊転可能かつ第一回転軸２４とトルク伝達可能に設けられる。なお、第一ドライブギヤ４３は、後述する第一の組の変速段である第三速段を確立するドライブギヤである。
【００２４】
ギヤ部材３０には、第二アイドラギヤ３０ａが形成され、第二アイドラギヤ３０ａは、第二回転軸２５に設けられたギヤ２５ａと常時噛み合っている。即ち第二アイドラギヤ３０ａは、第一入力軸２３上に遊転可能かつ第二回転軸２５とトルク伝達可能に設けられる。
【００２５】
（第一切替機構）
第一切替機構３１は、第一切替機構アクチュエータ７２（図２に示す）の動作により、以下に示す三つの状態のいずれかに切り替えられる。
【００２６】
第一切替機構３１の切り替えによる第一番目の状態は、第一入力軸２３がギヤ部材２９と係合されギヤ部材３０とは係合解除される。第一切替機構３１の切り替えによる第二番目の状態は、第一入力軸２３がギヤ部材３０と係合されギヤ部材２９とは係合解除される。第一切替機構３１の切り替えによる第三番目の状態は、ギヤ部材２９及びギヤ部材３０の両方と第一入力軸２３との係合が解除される。
【００２７】
第一切替機構３１により、係合対象のギヤ部材は第一入力軸２３と係合し第一入力軸２３に対して相対回転不能となり、第一入力軸２３の回転中、常時回転する。第一切替機構３１により、係合解除対象のギヤ部材は第一入力軸２３と係合解除されて第一入力軸２３に対して相対回転自在となる。
【００２８】
この様にして、第一切替機構３１は、第一入力軸２３と第一アイドラギヤ２９ａとを係脱して第一入力軸２３と第一アイドラギヤ２９ａのトルク伝達とトルク遮断の切り替えを行い、第一入力軸２３と第二アイドラギヤ３０ａとを係脱して第一入力軸２３と第二アイドラギヤ３０ａのトルク伝達とトルク遮断の切り替えを行う。即ち、第一切替機構３１は、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間、第一入力軸２３と第二回転軸２５との間でトルクの伝達とトルクの伝達の遮断の切り替えを行う。なお、第一切替機構３１は、シンクロナイザリングが設けられ得る。
【００２９】
従って、第一切替機構３１の切り替えにより、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間でトルクが伝達されるとともに第一入力軸２３と第二回転軸２５との間でトルクの伝達が遮断される状態が、図１に示す例における本発明の「第一の状態」に相当する。
【００３０】
第一切替機構３１の切り替えにより、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間でトルクの伝達が遮断されるとともに、第一入力軸２３と第二回転軸２５との間でトルクが伝達される状態が、図１に示す例における本発明の「第二の状態」に相当する。
【００３１】
第一切替機構３１の切り替えにより、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間及び第一入力軸２３と第二回転軸２５との間の両方でトルクの伝達が遮断される状態が、図１に示す例における本発明の「第三の状態」に相当する。
【００３２】
（第二切替機構）
第二切替機構３２は、図３Ａ〜図３Ｇに示すように、第一回転軸２４に設けられた被係合部としての第一摩擦係合面２４ｃ、第二回転軸２５に設けられた被係合部としての第二摩擦係合面２５ｃ、第一回転軸２４と第二回転軸２５との間にて第二入力軸２１に固定されて一体回転するハブ３２ａ、ハブ３２ａと一体回転可能な係合部としてのスリーブ３２ｂ、フォークシャフト３２ｃ及びフォーク３２ｄを含んで構成される。第二切替機構３２において、スリーブ３２ｂは、第一摩擦係合面２４ｃ（第一回転軸２４）又は第二摩擦係合面２５ｃ（第二回転軸２５）に向けて移動して係合する係合位置と、係合位置より第一摩擦係合面２４ｃ又は第二摩擦係合面２５ｃから遠く且つ第一摩擦係合面２４ｃ及び第二摩擦係合面２５ｃと係合しない、即ち、第一回転軸２４及び第二回転軸２５に向けて移動しない非係合位置（図３Ａに示す位置）との間で、第二切替機構アクチュエータ７３（図２を参照）の作動に伴い第二入力軸２１の軸線方向に移動する。
【００３３】
ここで、スリーブ３２ｂとハブ３２ａ（第二入力軸２１）との係合構造は、図３Ａ〜図３ｃに示すように、ハブ３２ａの外表面に設けられた軸線方向に延在する溝３２ａ１に、スリーブ３２ｂの内周面から径方向に沿って内側に向けて突出するインナピン３２ｂ１が嵌合することによって達成される。尚、この係合構造は、スリーブ３２ｂの内周面に設けられた軸線方向に延在する溝に、ハブ３２ａの外表面から径方向に沿って外側に向けて突出するアウタピンが嵌合することによっても達成される。
【００３４】
スリーブ３２ｂが係合位置にある場合において、図３Ｄ及び図３Ｆに太い実線の矢印で示すように、第二入力軸２１の回転速度を加速させるように駆動源１１から出力されたトルク（以下、単に、駆動源１１のトルクと称呼する。）が作用しているとき、即ち、加速トルクが作用しているとき、ハブ３２ａの溝３２ａ１の加速面３２ａ２とインナピン３２ｂ１とが当接することができる。この状態において、溝３２ａ１の加速面３２ａ２におけるインナピン３２ｂ１が当接する部分は、軸線方向に対して傾斜している。その結果、インナピン３２ｂ１と加速面３２ａ２とが当接し互いに押圧された場合、スリーブ３２ｂは第一摩擦係合面２４ｃに接近する軸線方向の力Ｆ（以下、吸い込み力Ｆと称呼する。）を受ける。吸い込み力Ｆの大きさは、第二入力軸２１とスリーブ３２ｂとの間で作用している加速方向の駆動源１１のトルクの大きさに比例する。
【００３５】
一方、スリーブ３２ｂが係合位置にある場合において、図３Ｅ及び図３Ｇに太い破線の矢印で示すように、第二入力軸２１の回転速度を減速させるように駆動源１１のトルクが作用しているとき、即ち、減速トルクが作用しているとき、ハブ３２ａの溝３２ａ１の減速面３２ａ３とインナピン３２ｂ１とが当接することができる。この状態において、溝３２ａ１の減速面３２ａ３におけるインナピン３２ｂ１が当接する部分は、軸線方向に対して平行に延在している。従って、インナピン３２ｂ１と加速面３２ａ２とが当接し互いに押圧されても、スリーブ３２ｂは軸線方向の力を受けない。
【００３６】
スリーブ３２ｂの第一摩擦係合面２４ｃ（第二摩擦係合面２５ｃ）に対向する部位には、摩擦係合面３２ｂ２が設けられている。スリーブ３２ｂが非係合位置にある場合、摩擦係合面３２ｂ２及び第一摩擦係合面２４ｃは接触しない。スリーブ３２ｂが係合位置にある場合、摩擦係合面３２ｂ２及び第一摩擦係合面２４ｃが接触するとともに、摩擦係合面３２ｂ２及び第一摩擦係合面２４ｃの間で、スリーブ３２ｂの第一回転軸２４に対する軸線方向の押圧力即ち吸い込み力Ｆに応じた摩擦トルク（スリーブ３２ｂ及び第一回転軸２４の回転速度差を小さくする方向のトルク）が発生する。尚、実際には、スリーブ３２ｂの係合位置は、軸線方向において一定の幅を有する。スリーブ３２ｂが軸線方向において第一回転軸２４（第二回転軸２５）に近づく過程において、その幅の内側の或る位置で、摩擦係合面３２ｂ２及び第一摩擦係合面２４ｃ（第二摩擦係合面２５ｃ）が接触を開始するように構成することができる。
【００３７】
スリーブ３２ｂの軸線方向の軸方向位置は、フォークシャフト３２ｃ及びフォーク３２ｄを介して制御される。具体的には、フォークシャフト３２ｃは、車両用動力伝達装置１０のハウジング（図示省略）に、第二入力軸２１と平行、且つ、軸線方向に移動可能に支持されている。フォークシャフト３２ｃの軸方向位置は、第二切替機構アクチュエータ７３（図２を参照）によって制御される。具体的には、フォークシャフト３２ｃの軸方向位置は、図３Ａに示す第一位置（ニュートラル位置に相当）及び第二位置（吸い込み力Ｆが発生又は解除され、スリーブ３２ｂとフォークシャフト３２ｃとの間のクリアランスによってトルク伝達とトルク遮断とが切り替えられる位置）の何れかに選択的に制御される。フォーク３２ｄは、フォークシャフト３２ｃに対して軸線方向に相対移動可能に連結される連結部と、連結部と一体且つスリーブ３２ｂと軸線方向に相対移動不能に連結された把持部と、を備えている。
【００３８】
第二切替機構３２は、エンジン１１に直結している第二入力軸２１の回転速度が第一回転軸２４又は第二回転軸２５の回転速度に対して同一の場合に、スリーブ３２ｂが係合位置に維持されて第一回転軸２４又は第二回転軸２５に駆動源１１のトルクを加速トルクとして伝達する。一方、第二切替機構３２は、第二入力軸２１の回転速度が第一回転軸２４又は第二回転軸２５の回転速度に対して小さい場合に、換言すれば、駆動源１１のトルクが減速トルクとして作用する場合に、スリーブ３２ｂが係合位置に維持されたまま第一回転軸２４又は第二回転軸２５への駆動源１１のトルクが伝達されなくなる。以下、第二切替機構３２による駆動源１１のトルクの伝達について説明する。
【００３９】
図３Ｄに示すように、ハブ３２ａがスリーブ３２ｂ及び第一回転軸２４に加速トルク（太い実線の矢印）として作用する駆動源１１のトルクを伝達している状態では、フォークシャフト３２ｃが第一回転軸２４の側の第二位置に制御されている。その結果、スリーブ３２ｂは、第一回転軸２４と係合する係合位置にあり、吸い込み力Ｆを受けるため、第一摩擦係合面２４ｃ及び摩擦係合面３２ｂ２同士が押圧力によって互いに押し付けられている。
【００４０】
具体的に説明すると、図３Ｄに示す状態では、ハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接している。その結果、第二入力軸２１の加速トルクとして作用する駆動源１１のトルクは、第一摩擦係合面２４ｃ即ち第一回転軸２４に伝達される。即ち、この場合においては、第一回転軸２４の第一摩擦係合面２４ｃ及びスリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２同士の押圧による所謂「摩擦コーンクラッチ」のトルク伝達作用を利用して、駆動源１１のトルクが伝達される。
【００４１】
次に、図３Ｄに示す状態から、図３Ｅに示すように、エンジン１１即ち第二入力軸２１の回転速度が低下して駆動源１１のトルクがハブ３２ａに減速トルク（太い破線の矢印）として作用すると、ハブ３２ａとスリーブ３２ｂとの間に回転速度差が生じ始める。その結果、スリーブ３２ｂに加わる吸い込み力Ｆは解除され、第一摩擦係合面２４ｃ及び摩擦係合面３２ｂ２同士に発生する押圧力が解除される。
【００４２】
具体的に説明すると、図３Ｅに示す状態では、減速トルクが作用することで、当接していたハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが離間する。一方、ハブ３２ａの減速面３２ａ３とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接するようになる。その結果、第二入力軸２１の減速トルクとして作用する駆動源１１のトルクは、第一摩擦係合面２４ｃ即ち第一回転軸２４に伝達されなくなる。即ち、この場合においては、第一回転軸２４の第一摩擦係合面２４ｃ及びスリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２同士の押圧は発生せず、「摩擦コーンクラッチ」のトルク伝達が行われないため、駆動源１１のトルクが伝達されなくなる。
【００４３】
尚、図３Ｅに示す状態は、スリーブ３２ｂは第一回転軸２４との係合位置を維持したままである。このため、図３Ｅに示す状態から再び第二入力軸２１に加速トルクとして駆動源１１のトルクが作用した場合には、図３Ｄに示す状態に再度移行する。又、図３Ｅに示す状態から第二切替機構アクチュエータ７３によってフォークシャフト３２ｃが第一位置に移動されると、スリーブ３２ｂは係合位置から非係合位置へと移動して図３Ａに示す状態になり、第二入力軸２１から第一回転軸２４への駆動源１１のトルクの伝達が遮断される。
【００４４】
第二切替機構３２が第二回転軸２５に駆動源１１のトルクを伝達する場合、図３Ａに示す状態から、図３Ｆに示すように、フォークシャフト３２ｃが第一位置から第二回転軸２５の側の中間位置を経て第二位置に移動される。その結果、スリーブ３２ｂが非係合位置から係合位置へと移動し、ハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接する。これにより、吸い込み力Ｆが発生し、第二摩擦係合面２５ｃ及び摩擦係合面３２ｂ２同士が押圧力によって互いに押し付けられる。
【００４５】
具体的に説明すると、図３Ｆに示す状態では、ハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接している。その結果、第二入力軸２１の加速トルク（太い実線の矢印）として作用する駆動源１１のトルクは、第二摩擦係合面２５ｃ即ち第二回転軸２５に伝達される。即ち、この場合においては、第二回転軸２５の第二摩擦係合面２５ｃ及びスリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２同士の押圧による所謂「摩擦コーンクラッチ」のトルク伝達作用を利用して、駆動源１１のトルクが伝達される。
【００４６】
次に、図３Ｆに示す状態から、図３Ｇに示すように、エンジン１１即ち第二入力軸２１の回転速度が低下して駆動源１１のトルクがハブ３２ａに減速トルク（太い破線の矢印）として作用すると、ハブ３２ａとスリーブ３２ｂとの間に回転速度差が生じ始める。その結果、スリーブ３２ｂに加わる吸い込み力Ｆは解除され、第二摩擦係合面２５ｃ及び摩擦係合面３２ｂ２同士に発生する押圧力が解除される。
【００４７】
具体的に説明すると、図３Ｇに示す状態では、減速トルクが作用することで、当接していたハブ３２ａの加速面３２ａ２とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが離間する。一方、ハブ３２ａの減速面３２ａ３とスリーブ３２ｂのインナピン３２ｂ１とが当接するようになる。その結果、第二入力軸２１の減速トルクとして作用する駆動源１１のトルクは、第二摩擦係合面２５ｃ即ち第二回転軸２５に伝達されなくなる。即ち、この場合においては、第二回転軸２５の第二摩擦係合面２５ｃ及びスリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２同士の押圧は発生せず、「摩擦コーンクラッチ」のトルク伝達が行われないため、駆動源１１のトルクが伝達されなくなる。
【００４８】
尚、図３Ｇに示す状態は、スリーブ３２ｂは第二回転軸２５との係合位置を維持したままである。このため、図３Ｇに示す状態から再び第二入力軸２１に加速トルクとして駆動源１１のトルクが作用した場合には、図３Ｆに示す状態に再度移行する。又、図３Ｇに示す状態から第二切替機構アクチュエータ７３によってフォークシャフト３２ｃが第一位置に移動されると、スリーブ３２ｂは係合位置から非係合位置へと移動して図３Ａに示す状態になり、第二入力軸２１から第二回転軸２５への駆動源１１のトルクの伝達が遮断される。
【００４９】
このように構成される第二切替機構３２は、第二切替機構アクチュエータ７３（図２を参照）の作動により、第四の状態、第五の状態及び第六の状態であるのうちの何れかの状態に切り替えられる。
【００５０】
第二切替機構３２の第四の状態は、スリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２と第一回転軸２４の第一摩擦係合面２４ｃとが係合することによって第二入力軸２１と第一回転軸２４とが係合される一方で、第二入力軸２１と第二回転軸２５とが係合解除される。第二切替機構３２の第五の状態は、スリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２と第二回転軸２５の第二摩擦係合面２５ｃとが係合することによって第二入力軸２１と第二回転軸２５とが係合される一方で、第二入力軸２１と第一回転軸２４とが係合解除される。第二切替機構３２の第六の状態は、スリーブ３２ｂの摩擦係合面３２ｂ２と第一回転軸２４の第一摩擦係合面２４ｃ及び第二回転軸２５の第二摩擦係合面２５ｃとが係合しないことにより、第二入力軸２１と第一回転軸２４とが係合解除されるとともに、第二入力軸２１と第二回転軸２５とが係合解除される。
【００５１】
従って、第二切替機構３２の第四の状態においては、第二入力軸２１によって第一回転軸２４が加速される場合のみ第二入力軸２１と第一回転軸２４との間で駆動源１１のトルクを伝達するトルク伝達が行われ、第二入力軸２１と第二回転軸２５との間で駆動源１１のトルクの伝達を遮断するトルク遮断が行われる。一方、第二切替機構３２の第五の状態においては、第二入力軸２１によって第二回転軸２５が加速される場合のみ第二入力軸２１と第二回転軸２５との間でトルク伝達が行われ、第二入力軸２１と第一回転軸２４との間でトルク遮断が行われる。更に、第二切替機構３２の第六の状態においては、第二入力軸２１と第一回転軸２４及び第二回転軸２５との間でトルク遮断が行われる。即ち、第二切替機構３２は、第二入力軸２１と第一回転軸２４との間、及び、第二入力軸２１と第二回転軸２５との間において、駆動源１１のトルクを伝達するトルク伝達と駆動源１１のトルクの伝達を遮断するトルク遮断との切り替えを行う。
【００５２】
（第一変速機構及び第二変速機構）
車両用動力伝達装置１０は、図１に示す如く、第一回転軸２４と出力軸２６との間で第一の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第一変速機構６１と、第二回転軸２５と出力軸２６との間で第一変速機構６１とは異なる減速比を持つ第二の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第二変速機構６２と、を有する。出力軸２６には、図１に示す如く、複数の第一ドライブギヤに噛み合う複数の第一ドリブンギヤと、複数の第二ドライブギヤに噛み合う複数の第二ドリブンギヤが設けられている。
【００５３】
第一回転軸２４には、複数の第一ドライブギヤが設けられ、図１に示す如く、第一ドライブギヤ４３及び第一ドライブギヤ４５が固定されている。
【００５４】
第二回転軸２５には、複数の第二ドライブギヤが設けられ、図１に示す如く、第二ドライブギヤ４２及び第二ドライブギヤ４４が固定されている。第二回転軸２５には、図１に示す如く、第二アイドラギヤ３０ａと噛み合うギヤ２５ａが設けられている。
【００５５】
なお、中間軸２３ａから第一入力軸２３への減速比と即ち減速機構２７による所定の減速比、第一回転軸２４から第一入力軸２３への減速比と、第二回転軸２５から第一入力軸２３への減速比とは、すべて同一とされている。即ち、噛み合う二つのギヤ２７ａとギヤ２７ｂとの歯数の比と、噛み合う第一ドライブギヤ４３と第一アイドラギヤ２９ａとの歯数の比と、噛み合うギヤ２５ａと第二アイドラギヤ３０ａとの歯数の比とは、すべて同一とされている。
【００５６】
出力軸２６には、図１に示す如く、各々が筒状に形成された複数のギヤ部材が、出力軸２６を同軸的に囲んで、出力軸２６に対して相対回転可能に同心に設けられている。出力軸２６は、図1に示す如く、第一出力軸２６ｐと第一出力軸２６ｐと平行に設けられた第二出力軸２６ｑを備える。具体的には、図１に示す如く、ギヤ部材５４、ギヤ部材５５及びギヤ部材５７が、第一出力軸２６ｐを同軸的に囲んで、第一出力軸２６ｐに対して相対回転可能に同心に設けられている。ギヤ部材５４、ギヤ部材５５及びギヤ部材５７の各々は、図１に示す如く、第一出力軸２６ｐの軸線方向に離れて設けられる。
【００５７】
第二出力軸２６ｑには、ギヤ部材５２、ギヤ部材５３及びギヤ部材５６が、第二出力軸２６ｑを同軸的に囲んで、第二出力軸２６ｑに対して相対回転可能に同心に設けられている。ギヤ部材５２、ギヤ部材５３及びギヤ部材５６の各々は、図１に示す如く、第二出力軸２６ｑの軸線方向に離れて設けられる。
【００５８】
第一出力軸２６ｐには、図１に示す如く、ギヤ２６ａが固定されている。ギヤ２６ａは差動装置１２のリングギヤ１２ａと常時噛み合っている。同様に、第二出力軸２６ｑに固定されたギヤ２６ｂは、差動装置１２のリングギヤ１２ａと常時噛み合っている。
【００５９】
ギヤ部材５３には、第一ドリブンギヤ５３ａが形成され、第一回転軸２４に形成された第一ドライブギヤ４３と常時噛み合っている。ギヤ部材５５には、第一ドリブンギヤ５５ａが形成され、第一回転軸２４に形成された第一ドライブギヤ４５と常時噛み合っている。
【００６０】
ギヤ部材５４には、第二ドリブンギヤ５４ａが形成され、第二回転軸２５に形成された第二ドライブギヤ４４と常時噛み合っている。ギヤ部材５７には、ギヤ５７ａが形成され、ギヤ５７ａは、第一出力軸２６ｐに遊転可能かつ第一出力軸２６ｐとトルク伝達可能に設けられている。ギヤ５７ａは、第二出力軸２６ｑに設けられた第二ドリブンギヤ５２ａと常時噛み合っている。
【００６１】
ギヤ部材５２には、第二ドリブンギヤ５２ａが形成され、第二回転軸２５に形成された第二ドライブギヤ４２と常時噛み合っている。ギヤ部材５６には、第二ドリブンギヤ５６ａが形成され、第二回転軸２５に形成された第二ドライブギヤ４４と常時噛み合っている。
【００６２】
この様に、第一出力軸２６ｐには、第一ドリブンギヤ５５ａ、第二ドリブンギヤ５４ａが設けられる。第二出力軸２６ｑには、第一ドリブンギヤ５３ａ、第二ドリブンギヤ５２ａ、第二ドリブンギヤ５６ａが設けられる。
【００６３】
第二ドライブギヤ４２、第一ドライブギヤ４３、第二ドライブギヤ４４、第一ドライブギヤ４５の順にギヤ径が大きくなっている。第二ドリブンギヤ５２ａ、第一ドリブンギヤ５３ａ、第二ドリブンギヤ５４ａ、第一ドリブンギヤ５５ａ、第二ドリブンギヤ５６ａの順にギヤ径が小さくなっている。
【００６４】
第一ドライブギヤ４３と第一ドリブンギヤ５３ａとにより、第一の組の変速段のうちの第三速段が構成される。第一ドライブギヤ４５と第一ドリブンギヤ５５ａとにより、第一の組の変速段のうちの第五速段が構成される。
【００６５】
第二ドライブギヤ４２と第二ドリブンギヤ５２ａとにより、第二の組の変速段のうちの第二速段が構成される。第二ドライブギヤ４４と第二ドリブンギヤ５４ａとにより、第二の組の変速段のうちの第四速段が構成される。第二ドライブギヤ４４と第二ドリブンギヤ５６ａとにより、第二の組の変速段のうちの第六速段が構成される。なお、第二ドライブギヤ４２と第二ドリブンギヤ５２ａとにより、第二の組の変速段のうちの第二速段と第一の組の変速段のうちの第一速段を構成可能であり、後述する。
【００６６】
（選択機構）
選択機構６６は、選択機構アクチュエータ７６の（図２に示す）の動作により、ギヤ部材５２及びギヤ部材５６と、第二出力軸２６ｑとの係合及び係合解除を行う。選択機構６６の動作状態は、ギヤ部材５２と第二出力軸２６ｑとを係合する「第一係合状態」（第一速段、第二速段確立）、ギヤ部材５６と第二出力軸２６ｑとを係合する「第二係合状態」（第六速段確立）及びギヤ部材５２及びギヤ部材５６の両方と第二出力軸２６ｑとの係合を解除した「ニュートラル状態」の三つの状態のいずれかを選択可能である。
【００６７】
選択機構６３は、選択機構アクチュエータ７６の動作により、ギヤ部材５３と、第二出力軸２６ｑとの係合及び係合解除を行う。選択機構６３の動作状態は、ギヤ部材５３と第二出力軸２６ｑとを係合する「係合状態」（第三速段確立）、及びギヤ部材５３と第二出力軸２６ｑとの係合を解除した「非係合状態」（ニュートラル）、の二つの状態のいずれかを選択可能である。
【００６８】
選択機構６４は、選択機構アクチュエータ７６の動作により、ギヤ部材５４及びギヤ部材５７と、第一出力軸２６ｐとの係合及び係合解除を行う。選択機構６４の動作状態は、ギヤ部材５４と第一出力軸２６ｐとを係合する「第一係合状態」（第四速段）、ギヤ部材５７と第一出力軸２６ｐとを係合する「第二係合状態」（後進段確立）及びギヤ部材５４及びギヤ部材５７の両方と第一出力軸２６ｐとの係合を解除した「ニュートラル状態」、の三つの状態のいずれかを選択可能である。
【００６９】
選択機構６５は、選択機構アクチュエータ７６の動作により、ギヤ部材５５と、第一出力軸２６ｐとの係合及び係合解除を行う。選択機構６５の動作状態は、ギヤ部材５５と第一出力軸２６ｐとを係合する「係合状態」（第五速段確立）、及びギヤ部材５５と第一出力軸２６ｐとの係合を解除した「非係合状態」（ニュートラル）、の二つの状態のいずれかを選択可能である。なお、選択機構６３、選択機構６４、選択機構６５及び選択機構６６は、シンクロナイザリングが設けられ得る。
【００７０】
第二出力軸２６ｑには、図１に示す如く、パーキングギヤ５８が固定されている。車両が停車状態となった場合に、パーキングギヤ５８の歯面に図略の爪を当接させることによって、パーキングギヤ５８の回転を規制する。このように、パーキングギヤ５８は、車軸１３の回転を防止して、車両の停車状態を保持する。
【００７１】
第一回転軸２４と車軸１３との間で第一の組の変速段を確立する第一変速機構６１は、共通のリングギヤ１２ａ及び差動装置１２を含め、前述の第一ドライブギヤ４３及び第一ドライブギヤ４５と、前述の第一ドリブンギヤ５３ａ及び第一ドリブンギヤ５５ａと、前述の選択機構６３及び選択機構６５により構成される。
【００７２】
第二回転軸２５と車軸１３との間で第一変速機構６１とは異なる減速比を持つ第二の組の変速段を確立する第二変速機構６２は、共通のリングギヤ１２ａ及び差動装置１２を含め、前述の第二ドライブギヤ４２及び第二ドライブギヤ４４と、前述の第二ドリブンギヤ５２ａ、第二ドリブンギヤ５４ａ及び第二ドリブンギヤ５６ａと、前述の選択機構６６及び選択機構６４により構成される。
【００７３】
（第三切替機構)
第三切替機構３４は、第一回転軸２４と第二回転軸２５との間でトルクの伝達と遮断を切り替えて、第一回転軸２４と第二回転軸２５の一方から第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方へのトルクの伝達と遮断の切り替えが行なわれる。第三切替機構３４は、第三切替機構アクチュエータ７４の（図２に示す）の動作により、例えば、図１に示す如く、ギヤ部材５３とギヤ部材５６との係合及び係合解除を行う第三切替機構３４が設けられる。
【００７４】
第三切替機構３４は、例えば、図１に示す如く、第一ドリブンギヤ５３ａを備えたギヤ部材５３に設けられた被係合部としてのハブ５３ｂ、第二ドリブンギヤ５６ａを備えたギヤ部材５６に設けられた被係合部５６ｂ、ハブ５３ｂ即ち第一ドリブンギヤ５３ａと常に一体回転する係合部としてのスリーブ３４ｂを含んで構成される。第三切替機構３４において、スリーブ３４ｂは、被係合部５６ｂとは離れて被係合部５６ｂと係合しない、即ち、被係合部５６ｂに向けて移動しない非係合位置（図１に示す位置）と、被係合部５６ｂに向けて移動して係合する係合位置（図４Ａに示す位置）との間で、第三切替機構アクチュエータ７４（図２を参照）の作動に伴い第二出力軸２６ｑの軸線方向に移動する。
【００７５】
第三切替機構３４の動作状態は、スリーブ３４ｂの係合位置、非係合位置に基づき、ギヤ部材５３とギヤ部材５６とを係合する「係合状態」（第一ドリブンギヤ５３ａと第二ドリブンギヤ５６ａが係合）及びギヤ部材５３とギヤ部材５６との係合を解除した「非係合状態」（第一ドリブンギヤ５３ａと第二ドリブンギヤ５６ａが非係合）の二つの状態である。
【００７６】
この様にして、第三切替機構３４は、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａの一つ（第一ドリブンギヤ５３ａ）と複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａの一つ（第二ドリブンギヤ５６ａ）とを係脱して即ち、第一回転軸２４と第二回転軸２５との間でトルクの伝達と遮断を切り替える。即ち、第三切替機構３４は、第一回転軸２４と第二回転軸２５の一方（第一回転軸２４）から第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方(第二回転軸２５)へトルクの伝達と遮断の切替を行なう。なお、第三切替機構３４は、シンクロナイザリングが設けられ得る。
【００７７】
従って、第一回転軸２４と第二回転軸２５の一方（第一回転軸２４）から第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方（第二回転軸２５）へトルクが伝達される場合と、第一回転軸２４と第二回転軸２５の一方（第一回転軸２４）を介することなく直接に第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方（第二回転軸２５）へトルクが伝達される場合とでは、減速比が異なることになる。
【００７８】
これにより、第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方（第二回転軸２５）に設けられた複数の第二ドライブギヤ４２、４４の一つ（第二ドライブギヤ４２）と噛み合う複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａの一つ（第二ドリブンギヤ５２ａ）は、二つの変速段（第一速段と第二速段）のドリブンギヤとして作動できることとなる。この様に、ドリブンギヤの個数を減少できるため、ドリブンギヤ（第二ドリブンギヤ５２ａ）を設ける軸即ち出力軸２６（第二出力軸２６ｑ）の軸線方向長さを短縮できる。
【００７９】
なお、第三切替機構３４として、第一ドリブンギヤ５３ａと第二ドリブンギヤ５６ａとを係脱して、即ち、第一回転軸２４と第二回転軸２５との間でトルクの伝達と遮断を切り替える例を説明した。しかしながら、これに限らず、第三切替機構３４は、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａの一つと複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａの一つとを係脱して第一回転軸２４と第二回転軸２５との間でトルクの伝達と遮断を切り替えることが可能である。
【００８０】
なお、第三切替機構３４の係合部としてのスリーブとして、ハブ５３ｂに設けられて第一ドリブンギヤ５３ａと一体回転するスリーブ３４ｂの例を示した。しかしながら、これに限らず、第三切替機構３４のスリーブは、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａと、複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａと、のうち一つのドリブンギヤと一体回転する様にし、当該他方のうちの一つのドリブンギヤと係脱することにより、第一回転軸２４と第二回転軸２５との間でトルクの伝達と遮断を切り替える構成とすることが可能である。
【００８１】
制御装置７０（図２に示す）は、取得した車両情報などに基づいて、クラッチアクチュエータ７１、第一切替機構アクチュエータ７２、第二切替機構アクチュエータ７３、第三切替機構アクチュエータ７４及び選択機構アクチュエータ７６に制御指令を出力して、クラッチアクチュエータ７１、第一切替機構アクチュエータ７２、第二切替機構アクチュエータ７３、第三切替機構アクチュエータ７４及び選択機構アクチュエータ７６を動作させる。
【００８２】
前述の車両用動力伝達装置１０は、複数のトルク伝達状態を電気制御によって切り替えることができるものである。複数のトルク伝達状態として、車両用動力伝達装置１０は、トルクの伝達を遮断するＮ（ニュートラル）レンジと、車両が停車する際に用いるＰ（パーキング）レンジと、走行用レンジとして前進走行が可能な前進レンジであるＤ（ドライブ）レンジと前進走行時に手動操作で変速段（変速比）を段階的に変化させることができるＭ（マニュアル）モード、後進走行が可能な後進レンジであるＲ（リバース）レンジを成立させることができる。
【００８３】
Ｄレンジでは、例えばアクセル開度等の要求出力及び車速等に基づいて変速段が第一速段〜第六速段に自動的に変更される一方、Ｍモードでは、変速要求スイッチ８６の手動操作に従って変速段（変速比）が第一速段〜第六速段に段階的にアップシフト及びダウンシフトの変化をさせられる。
【００８４】
制御装置７０には、図２に示す如く、シフトレバー８０のシフト位置Ｐｏｓを表す信号がシフト位置センサ８１から供給されるとともに、Ｐ（パーキング）スイッチ８２のオン信号が供給される。
【００８５】
制御装置７０には、図２に示す如く、アクセルペダル操作センサ８３、エンジン回転速度センサ８４、車両速度センサ８５、変速要求スイッチ８６、中間軸回転速度センサ８７、第一入力軸回転速度センサ８８から、制御に必要な各種の信号が供給される。
【００８６】
アクセルペダル操作センサ８３は、運転者のアクセルペダルＡＰ（図１に示す）の操作などに応じて、アクセルペダルＡＰの操作オンとアクセルペダルＡＰの操作及び駆動源１１であるエンジンの出力を調整するアクセル開度Ｔｈを検出するセンサである。
【００８７】
エンジン回転速度センサ８４は、駆動源１１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出するセンサである。
【００８８】
車両速度センサ８５は、駆動車輪１４の回転数と駆動車輪１４の外径から車両速度Ｖｓを検知している。
【００８９】
変速要求スイッチ８６は、運転者が任意に変速を要求するために操作する所謂パドルスイッチ式であり。アップシフトの要求を指令するアップ信号及びダウンシフトの要求を指令するダウン信号を出力する。変速要求スイッチ８６は、図１に示す如く、車両のステアリング８６ａに設けられた二つのパドル８６ｂ、８６ｃを備える。
【００９０】
このうち、「＋」の符号の付されたパドル８６ｂは、アップシフト用のパドルとなっており、「−」の符号の付されたパドル８６ｃは、ダウンシフト用のパドルとなっている。各パドル８６ｂ、パドル８６ｃの基部には、各パドル８６ｂ、パドル８６ｃの操作を検出するスイッチ、すなわちアップスイッチ８６ｂｓとダウンスイッチ８６ｃｓとがそれぞれ設けられている。
【００９１】
アップスイッチ８６ｂｓは、パドル８６ｂの操作に応じてアップ信号を、ダウンスイッチ８６ｃｓは、パドル８６ｃの操作に応じてダウン信号をそれぞれ出力するように構成されている。
【００９２】
中間軸回転速度センサ８７は、中間軸２３ａの回転速度Ｎ２３ａｓを検出するセンサである。
【００９３】
第一入力軸回転速度センサ８８は、第一入力軸２３の回転速度Ｎ２３ｓを検出するセンサである。
【００９４】
シフトレバー８０、Ｐスイッチ８２は運転者によって操作されるもので、運転席横やインストルメントパネル等の運転席の近傍に配設されている。
【００９５】
制御装置７０は、これ等のシフトレバー８０またはＰスイッチ８２によって選択された選択レンジを成立させるように車両用動力伝達装置１０の動力伝達状態を電気的に制御する。
【００９６】
シフトレバー８０は、選択可能な操作位置であるシフト位置Ｐｏｓとして、例えばＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、及びＭ位置を備えており、それ等のシフト位置Ｐｏｓへ択一的に移動操作されるとともに、操作力が解除されるとＨ（ホーム）位置へばね等により自動的に戻されるモーメンタリー式である。
【００９７】
Ｒ位置はＲレンジを選択する位置で、シフトレバー８０がＲ位置へ操作されると、制御装置７０によって車両用動力伝達装置１０がＲレンジに切り替えられる。Ｎ位置はＮレンジを選択する位置で、シフトレバー８０がＮ位置へ操作されると、制御装置７０によって車両用動力伝達装置１０がＮレンジに切り替えられる。
【００９８】
Ｄ位置はＤレンジを選択する位置で、シフトレバー８０がＤ位置へ操作されると、制御装置７０によって車両用動力伝達装置１０がＤレンジに切り替えられる。Ｍ位置はＭモードを選択する位置で、Ｄレンジであることを前提として選択できるモードであり、Ｄレンジでの走行時にシフトレバー８０がＭ位置へ操作されると、制御装置７０によって車両用動力伝達装置１０がＭモードに切り替えられる。
【００９９】
シフト位置センサ８１は、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｍ位置、及びＨ位置にそれぞれ配設されたＯＮ−ＯＦＦスイッチを備えて構成されており、シフトレバー８０がそれ等のＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、及びＭ位置のいずれかへ操作され、或いはＨ位置へ戻されたことを、それぞれ検出できるようになっている。
【０１００】
Ｐスイッチ８２は、ばね等により自動的にＯＦＦ状態に復帰する押し釦スイッチで、運転者によって押込み操作される毎にオン信号を制御装置７０に出力する。このＰスイッチ８２は、停車用のＰ（パーキング）レンジを選択レンジとして選択するためのもので、Ｐレンジが選択されると、制御装置７０によって車両用動力伝達装置１０がＮレンジに切り替えられるとともに、パーキングギヤ５８の歯面に図略の爪を当接させることによってパーキングギヤ５８が機械的に回転不能にロックされる。
【０１０１】
上述したように、制御装置７０は、シフトレバー８０、Ｐスイッチ８２の操作により選択レンジに基づいて、クラッチ２８、第一切替機構３１、第二切替機構３２、第三切替機構３４、選択機構６３〜６６の動作を制御することにより、制御装置７０による変速マップデータに基づいた変速指令に応じた通常の変速制御を実行している。また、変速マップデータは、アクセル開度Ｔｈと車両速度Ｖｓとの関係を表した線である変速線を有し、変速マップデータとしては、アップシフト用のものとダウンシフト用のものがある。
【０１０２】
次に、車両用動力伝達装置１０における各変速段におけるトルクパスについて説明する。
【０１０３】
第一速段選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第一の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６３が非係合状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６６は第一係合状態とされる。
【０１０４】
従って、第一速段選択時には、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材２９→第一アイドラギヤ２９ａ→第一ドライブギヤ４３（第一回転軸２４）→第一ドリブンギヤ５３ａ→ギヤ部材５３→第三切替機構３４→ギヤ部材５６→第二ドリブンギヤ５６ａ→第二ドライブギヤ４４→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６６→第二出力軸２６ｑ→ギヤ２６ｂ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
【０１０５】
第二速段選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第二の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６３が非係合状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６６は第一係合状態とされる。
【０１０６】
従って、第二速段選択時には、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材３０→第二アイドラギヤ３０ａ→ギヤ２５ａ→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６６→第二出力軸２６ｑ→ギヤ２６ｂ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
【０１０７】
第三速段選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第一の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、選択機構６６がニュートラル状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６３が係合状態とされる。
【０１０８】
従って、第三速段選択時には、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材２９→第一アイドラギヤ２９ａ→第一ドライブギヤ４３（第一回転軸２４）→第一ドリブンギヤ５３ａ→ギヤ部材５３→選択機構６３→第二出力軸２６ｑ→ギヤ２６ｂ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
【０１０９】
第四速段選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第二の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、選択機構６６がニュートラル状態、選択機構６３が非係合状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６４が第一係合状態とされる。
【０１１０】
従って、第四速段選択時には、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材３０→第二アイドラギヤ３０ａ→ギヤ２５ａ→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４４→第二ドリブンギヤ５４ａ→ギヤ部材５４→選択機構６４→第一出力軸２６ｐ→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
【０１１１】
第五速段選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第一の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、選択機構６６がニュートラル状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６３が非係合状態とされ、選択機構６５が係合状態とされる。
【０１１２】
従って、第五速段選択時には、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材２９→第一アイドラギヤ２９ａ→第一ドライブギヤ４３→第一回転軸２４→第一ドライブギヤ４５→第一ドリブンギヤ５５ａ→ギヤ部材５５→選択機構６５→第一出力軸２６ｐ→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
【０１１３】
第六速段選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第二の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６３が非係合状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６６が第二係合状態とされる。
【０１１４】
従って、第六速段選択時には、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材３０→第二アイドラギヤ３０ａ→ギヤ２５ａ→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４４→第二ドリブンギヤ５６ａ→ギヤ部材５６→選択機構６６→第二出力軸２６ｑ→ギヤ２６ｂ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
【０１１５】
Ｒ（リバース）レンジ選択時には、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第二の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、選択機構６６がニュートラル状態、選択機構６３が非係合状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６４は第二係合状態とされる。
【０１１６】
従って、Ｒ（リバース）レンジ選択時には、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材２９→第一アイドラギヤ２９ａ→第一ドライブギヤ４３→第一ドリブンギヤ５３ａ→ギヤ部材５３→第三切替機構３４→ギヤ部材５６→第二ドリブンギヤ５６ａ→第二ドライブギヤ４４→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ５７ａ→ギヤ部材５７→選択機構６４→第一出力軸２６ｐ→ギヤ２６ａ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
【０１１７】
Ｎ（ニュートラル）レンジ選択時には、クラッチ２８は遮断状態、第一切替機構３１は第三の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、選択機構６６がニュートラル状態、選択機構６４はがニュートラル状態、選択機構６３が非係合状態、選択機構６５が非係合状態とされる。
【０１１８】
従って、Ｎ（ニュートラル）レンジ選択時には、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａと直結された第二入力軸２１に伝達されるにすぎず、出力軸２６にはトルク伝達されることなくトルク遮断される。
【０１１９】
次に、車両用動力伝達装置１０のアップシフトの動作に関し、第一速段から第二速段へアップシフトする場合を、図４Ａ〜図４Ｇに基づいて説明する。
【０１２０】
第一速段による走行では、前述の如く、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第一の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６３が非係合状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６６は第一係合状態である。
【０１２１】
第一速段のトルクフローは、図４Ａの太線矢印にて示される。駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第二入力軸２１→第一切替機構３１→ギヤ部材２９→第一アイドラギヤ２９ａ→第一ドライブギヤ４３（第一回転軸２４）→第一ドリブンギヤ５３ａ→ギヤ部材５３→第三切替機構３４→ギヤ部材５６→第二ドリブンギヤ５６ａ→第二ドライブギヤ４４→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６６→第二出力軸２６ｑ→ギヤ２６ｂ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
【０１２２】
次いで、図４Ｂに示す如く、アップシフト後の変速段である第二速段用の選択機構である選択機構６６を第一係合状態へ切り替える。これにより、第二速段への変速準備が行なわれる。なお、図１に示す例では、第一速段及び第二速段の両方で、選択機構６６は第一係合状態に切り替えられるものであるため、第一速段にて、既に、図４Ａに示す如く、選択機構６６は第一係合状態へ切り替えられているため、選択機構６６の第一係合状態への切り替え動作は不要である。
【０１２３】
次いで、第二切替機構３２が、図４Ｃに示す如く、第六の状態から、第四の状態へ切り替えられる。即ち第二切替機構３２は、現変速段である第一変速段のトルクパスである第一回転軸２４と第二入力軸２１との間でトルク伝達が確立させる。これにより、クラッチ２８を遮断状態に移行する準備が行なわれる。
【０１２４】
前述の如く、中間軸２３ａから第一入力軸２３への減速比と即ち減速機構２７の減速比と、第一回転軸２４から第一入力軸２３への減速比とは、同一に設定されている。従って、第二切替機構３２を第四の状態へ切り替える場合、第一入力軸２３には、第二入力軸２１側からのトルク干渉が生じない。
【０１２５】
次いで、クラッチ２８が、図４Ｄに示す如く、伝達状態から、遮断状態へ切り替えられる。これにより、第二切替機構３２が第四の状態に切り替えられていることと伴って、第一回転軸２４に至るトルクパスが第一入力軸２３から第二入力軸２１に変更される。
【０１２６】
従って、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→第二入力軸２１→第二切替機構３２→第一回転軸２４→第一ドライブギヤ４３→第一ドリブンギヤ５３ａ→ギヤ部材５３→第三切替機構３４→ギヤ部材５６→第二ドリブンギヤ５６ａ→第二ドライブギヤ４４→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６６→第二出力軸２６ｑ→ギヤ２６ｂ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。この様に、トルクフローは、図４Ｄの破線から図４Ｄの太線矢印にて示される如くであり、第二入力軸２１から第一回転軸２４に至るトルクパスによるトルク伝達に変更される。
【０１２７】
次いで、第一切替機構３１が、図４Ｅに示す如く、第一の状態から第二の状態へ切り替えられる。即ち第一切替機構３１は、アップシフト後の変速段である第二速段のトルクパスである第一入力軸２３と第二回転軸２５との間でトルク伝達を確立させる。これにより、
第一入力軸２３から第二回転軸２５に至る第二速段のトルクパスへの変更の準備が行なわれて、クラッチ２８を伝達状態に移行する準備が行なわれる。
【０１２８】
次いで、クラッチ２８が、図４Ｆに示す如く、遮断状態から伝達状態に切り替えられて、第二速段のトルクパスが成立する。トルクフローは、図４Ｆの太線矢印にて示される如くとなる。クラッチ２８の遮断状態から伝達状態への切替に伴って、駆動源１１のエンジン回転速度Ｎｅが減速される。これにより、第二切替機構３２が前述の如く、第二入力軸２１の加速トルクのみを伝達するため、第二入力軸２１からのトルク干渉が生じないものである。
【０１２９】
次いで、図４Ｇに示す如く、第二切替機構３２を第四の状態から第六の状態に切り替え、及び第三切替機構３４を非係合状態に切り替えて、第二速段へのアップシフト動作が終了する。第二速段による走行では、前述の如く、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第二の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６３が非係合状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６６は第一係合状態である。
【０１３０】
第二速段のトルクフローは、図４Ｇの太線矢印にて示される如くとなる。駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材３０→第二アイドラギヤ３０ａ→ギヤ２５ａ→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６６→第二出力軸２６ｑ→ギヤ２６ｂ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
【０１３１】
車両用動力伝達装置１０における変速段のアップシフトの動作を、第一速段から第二速段へのアップシフトの例を代表して説明した。その他の変速段からのアップシフトの動作は以下に示す如く同様であり、その詳細な説明は省略する。
【０１３２】
車両用動力伝達装置１０における変速段のアップシフトの動作は、先ず、アップシフト後の変速段用である選択機構を係合状態へ切り替える。
次いで、第二切替機構３２を、現変速段のトルクパスである第一回転軸２４又は第二回転軸２５と第二入力軸２１との間でトルク伝達が確立させる様に切り替えて、クラッチ２８を遮断状態に移行する準備を行なう。
【０１３３】
次いで、クラッチ２８が、伝達状態から、遮断状態へ切り替えられて、現変速段のトルクパスである第一回転軸２４又は第二回転軸２５に至るトルクパスが第一入力軸２３から第二入力軸２１に変更される。
次いで、第一切替機構３１が、アップシフト後の変速段のトルクパスである第一入力軸２３と第一回転軸２４又は第二回転軸２５との間でトルク伝達を確立させて、クラッチ２８を伝達状態に切り替える準備が行なわれる。
【０１３４】
次いで、クラッチ２８を遮断状態から、伝達状態に切り替えて、アップシフト後の変速段のトルクパスを成立させる。
次いで、第二切替機構３２を第六の状態に切り替え、第三切替機構３４が係合状態である場合には第三切替機構３４を非係合状態に切り替える。
この様にして、変速段のアップシフト動作が終了する。
【０１３５】
次に、車両用動力伝達装置１０のダウンシフトの動作に関し、第二速段から第一速段へダウンシフトする場合を、図５Ａ〜図５Ｅに基づいて説明する。
【０１３６】
第二速段による走行では、前述の如く、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第二の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は非係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６３が非係合状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６６は第一係合状態である。第二速段のトルクフローは、前述の図４Ｇに示した如くである。
【０１３７】
次いで、ダウンシフト後の変速段である第一速段用の選択機構である選択機構６６を第一係合状態へ切り替える。なお、図１に示す例では、第一速段及び第二速段の両方で、選択機構６６は第一係合状態に切り替えられるものであるため、第二速段にて、既に、図４Ｇに示す如く、選択機構６６は第一係合状態へ切り替えられているため、選択機構６６の第一係合状態への切り替え動作は不要である。
【０１３８】
次いで、図５Ａに示す如く、ダウンシフト後の変速段である第一変速段用の第三切替機構３４が非係合状態から係合状態に切り替えられる。これにより、第一速段への変速準備が行なわれる。
【０１３９】
次いで、第二切替機構３２が、図５Ｂに示す如く、第六の状態から、第四の状態へ切り替えられる。即ち第二切替機構３２は、現変速段である第二変速段のトルクパスである第二回転軸２５と第二入力軸２１との間で第一回転軸２４を介して、トルクが伝達される様にする。これにより、クラッチ２８を遮断状態に移行する準備が行なわれる。
【０１４０】
なお、第二切替機構３２を第四の状態へ切り替えた時点では、第二入力軸２１の回転数は、第二速段の回転数であり、第一速段の回転数である第一回転軸２４の回転数と比べて遅い状態にある。従って、第二切替機構３２は、第四の状態の位置を維持するが、第二入力軸２１から、第一回転軸２４へトルクの伝達はされないため、トルク干渉が生じない。
【０１４１】
次いで、クラッチ２８が、図５Ｃに示す如く、伝達状態から、遮断状態へ切り替えられる。これにより、第二切替機構３２が、第四の状態へ切り替えられていることに伴って、第二回転軸２５に至るトルクパスが第一入力軸２３から第二入力軸２１に変更される。
【０１４２】
従って、駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→第二入力軸２１→第二切替機構３２→第一回転軸２４→第一ドライブギヤ４３→第一ドリブンギヤ５３ａ→ギヤ部材５３→第三切替機構３４→ギヤ部材５６→第二ドリブンギヤ５６ａ→第二ドライブギヤ４４→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６６→第二出力軸２６ｑ→ギヤ２６ｂ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。この様に、トルクフローは、図５Ｃの破線から図５Ｃの太線矢印にて示される如く、第二入力軸２１から第二回転軸２５に至るトルクパスによるトルク伝達に変更される。
【０１４３】
次いで、第一切替機構３１が、図５Ｄに示す如く、第二の状態から第一の状態へ切り替えられて、第一回転軸２４に至る第一速段のトルクパスへの変更の準備が行なわれる。
【０１４４】
次いで、クラッチ２８が、図５Ｅに示す如く、遮断状態から伝達状態に切り替えられて、第一速段のトルクパスが成立する。
【０１４５】
トルクフローは、図５Ｅの太線矢印にて示される如くとなる。駆動源１１の駆動源トルクは、駆動軸１１ａ→クラッチ２８→中間軸２３ａ→ギヤ２７ａ→ギヤ２７ｂ→第一入力軸２３→第一切替機構３１→ギヤ部材２９→第一アイドラギヤ２９ａ→第一ドライブギヤ４３（第一回転軸２４）→第一ドリブンギヤ５３ａ→ギヤ部材５３→第三切替機構３４→ギヤ部材５６→第二ドリブンギヤ５６ａ→第二ドライブギヤ４４→第二回転軸２５→第二ドライブギヤ４２→第二ドリブンギヤ５２ａ→ギヤ部材５２→選択機構６６→第二出力軸２６ｑ→ギヤ２６ｂ→リングギヤ１２ａ→差動装置１２→車軸１３のトルクパスで伝達される。
【０１４６】
次いで、第二切替機構３２を、図４Ａに示す如く、第四の状態から第六の状態に切り替えて、第一速段へのダウンフト動作が終了する。第一速段による走行では、クラッチ２８は伝達状態、第一切替機構３１は第一の状態、第二切替機構３２は第六の状態、第三切替機構３４は係合状態、選択機構６４がニュートラル状態、選択機構６３が非係合状態、選択機構６５が非係合状態とされ、選択機構６６は第一係合状態であり、図４Ａに示した第一速段と同様である。第一速段のトルクフローは、図４Ａに示すトルクフローと同様である。
【０１４７】
車両用動力伝達装置１０における変速段のダウンシフトの動作を、第二速段から第一速段へのダウンシフトの例を代表して説明した。その他の変速段からのダウンシフトの動作は以下に示す如く同様であり、その詳細な説明は省略する。
【０１４８】
車両用動力伝達装置１０における変速段のダウンシフトの動作は、先ず、ダウンシフト後の変速段用である選択機構を係合状態へ切り替える。
次いで、第三切替機構３４がダウンシフト後の変速段で係合状態に切り替えられる場合では、第三切替機構３４を係合状態に切り替える。
【０１４９】
次いで、第二切替機構３２を、現変速段のトルクパスでない第一回転軸２４又は第二回転軸２５と第二入力軸２１との間で、トルクが伝達される様に切り替えて、クラッチ２８を遮断状態に移行する準備を行なう。
次いで、クラッチ２８が、伝達状態から、遮断状態へ切り替えられて、現変速段のトルクパスである第一回転軸２４又は第二回転軸２５に至るトルクパスが第一入力軸２３から第二入力軸２１に変更される。
【０１５０】
次いで、第一切替機構３１が、ダウンシフト後の変速段のトルクパスである第二入力軸２１と第一回転軸２４又は第二回転軸２５との間でトルク伝達を確立させて、クラッチ２８を伝達状態に切り替える準備が行なわれる。
次いで、クラッチ２８を遮断状態から、伝達状態に切り替えて、ダウンシフト後の変速段のトルクパスを成立させる。
【０１５１】
次いで、第二切替機構３２を第六の状態に切り替える。
この様にして、変速段のダウンシフト動作が終了する。
【０１５２】
上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置１０によれば、駆動源１１から出力されるトルクが伝達される第一入力軸２３と、駆動源１１から出力されるトルクが伝達される第一入力軸２３とは異なる第二入力軸２１と、駆動源１１と第一入力軸２３との間に設けられ、駆動源１１と第一入力軸２３との間でトルクが伝達される伝達状態と、トルクの伝達が遮断される遮断状態と、を切り替えるクラッチ２８と、第一入力軸２３及び第二入力軸２１からトルクが伝達される第一回転軸２４と、第一入力軸２３及び第二入力軸２１からトルクが伝達される第一回転軸２４とは異なる第二回転軸２５と、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間でトルクが伝達されるとともに第一入力軸２３と第二回転軸２５との間でトルクの伝達が遮断される第一の状態と、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間でトルクの伝達が遮断されるとともに第一入力軸２３と第二回転軸２５との間でトルクが伝達される第二の状態と、第一入力軸２３と第一回転軸２４との間及び第一入力軸２３と第二回転軸２５との間の両方でトルクの伝達が遮断される第三の状態と、を切り替える第一切替機構３１と、第二入力軸２１と第一回転軸２４との間でトルクが伝達されるとともに第二入力軸２１と第二回転軸２５との間でトルクの伝達が遮断される第四の状態と、第二入力軸２１と第一回転軸２４との間でトルクの伝達が遮断されるとともに第二入力軸２１と第二回転軸２５との間でトルクが伝達される第五の状態と、第二入力軸２１と第一回転軸２４との間及び第二入力軸２１と第二回転軸２５との間の両方でトルクの伝達が遮断される第六の状態と、を切り替える第二切替機構３２と、デファレンシャルギヤ１２を介して車軸１３にトルクを伝達する出力軸２６と、第一回転軸２４に設けられた複数の第一ドライブギヤ４３、４５と、複数の第一ドライブギヤ４３、４５と噛み合い、出力軸２６に設けられた複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａを有して、第一回転軸２４と出力軸２６との間で第一の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第一変速機構６１と、第二回転軸２５に設けられた複数の第二ドライブギヤ４２、４４と、複数の第二ドライブギヤ４２、４４と噛み合い、出力軸２６に設けられた複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａを有して、第二回転軸２５と出力軸２６との間で第一変速機構６１とは異なる減速比を持つ第二の組の変速段の確立と遮断とを切り替える第二変速機構６２と、を備え、第一入力軸２３及び第二入力軸２１の一方の軸（第二入力軸２１）は駆動源１１からトルクが伝達された場合に駆動源１１と同一の回転数で回転し、駆動源１１から当該他方の軸（第一入力軸２３）へは所定の減速比でトルクが伝達され、所定の減速比、第一回転軸２４から他方の軸（第一入力軸２３）への減速比、及び、第二回転軸２５から他方の軸（第一入力軸２３）への減速比は、すべて同一であり、第二切替機構３２は、第四の状態にある場合には、第二入力軸２１によって第一回転軸２４が加速されるトルクのみが伝達され、第五の状態にある場合には、第二入力軸２１によって第二回転軸２５が加速されるトルクのみが伝達される様に構成され、第一回転軸２４と第二回転軸２５との間でトルクの伝達と遮断を切り替える第三切替機構３４を備える。
これにより、変速の際、クラッチ２８がトルクの伝達を遮断している遮断状態に切り替わることにより、第一入力軸２３から第一回転軸２４又は第二回転軸２５へ伝達されるトルクが遮断がされた場合でも、それ以前に第二切替機構３２を第四の状態又は第五の状態に切り替えておくことで第二入力軸２１から、第一回転軸２４又は第二回転軸２５へトルクが伝達されるため、変速中のトルク抜けを防止可能である。
第一回転軸２４と第二回転軸２５との間でトルクの伝達と遮断を切り替える第三切替機構３４を有する。これにより、第一回転軸２４と第二回転軸２５の一方を介して第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方にトルクが伝達される場合と、第一回転軸２４と第二回転軸２５の一方を介することなく直接に第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方へトルクが伝達される場合とでは、減速比が異なることになる。従って、第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方（第二回転軸２５）に設けられたドライブギヤ（第二ドライブギヤ４２）と噛み合うドリブンギヤ（第二ドリブンギヤ５２ａ）は、その単体において第一回転軸２４と第二回転軸２５の一方（第一回転軸２４）から第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方（第二回転軸２５）へのトルク伝達が確立される場合と、第一回転軸２４と第二回転軸２５の一方（第一回転軸２４）を介することなく直接に第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方（第二回転軸２５）へのトルク伝達が確立され場合とでは、減速比が異なることになる。この結果、第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方（第二回転軸２５）に設けられたドライブギヤ（第二ドライブギヤ４２）と噛み合うドリブンギヤ（第二ドリブンギヤ５２ａ）は、減速比が異なる二つの変速段のドリブンギヤとして作動できることとなり、ドリブンギヤの個数を減少できるため、ドリブンギヤ（第二ドリブンギヤ５２ａ）を設ける出力軸（第二出力軸２６ｑ）の軸線方向長さを短縮できる。
【０１５３】
上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置１０によれば、第三切替機構３４は、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａの一つ（第一ドリブンギヤ５３ａ）と複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａの一つ（第二ドリブンギヤ５６ａ）とを係脱する。これにより、第一回転軸２４と第二回転軸２５との間でトルクの伝達と遮断を切り替えることができるため、第三切替機構３４は、構造簡単となる。
【０１５４】
上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置１０によれば、出力軸２６は、第一出力軸２６ｐ及び第一出力軸２６ｐと平行に設けられた第二出力軸２６ｑを備え、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａの一つ（第一ドリブンギヤ５５ａ）及び複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａの一つ（第二ドリブンギヤ５４ａ）は、第一出力軸２６ｐに設けられ、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａの残りの一つ（第一ドリブンギヤ５３ａ）及び複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａの残りの一つ（第二ドリブンギヤ５２ａ、５６ａ）は、第二出力軸２６ｑに設けられる。
これにより、出力軸２６は、平行に設けられた第一出力軸２６ｐと第二出力軸２６ｑと二本の出力軸に分割できるため、出力軸２６の軸線方向長さを更に短縮できる。
【０１５５】
上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置１０によれば、第一出力軸２６ｐと第二出力軸２６ｑの一方（第一出力軸２６ｐ）に遊転可能かつ第一出力軸２６ｐと第二出力軸２６ｑの一方（第一出力軸２６ｐ）とトルク伝達を可能にギヤ５７ａを設け、ギヤ５７ａは、第一出力軸２６ｐと第二出力軸２６ｑの他方（第二出力軸２６ｑ）に設けられた複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａの一つ又は複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａの一つと常時噛み合う。
これにより、ギヤ５７ａの回転は、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａの一つ又は複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａの一つの回転に対して逆方向となるため、特別に後進用アイドラ軸を設ける必要がなく、構造簡単となる。
【０１５６】
上述の如く、本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置１０によれば、第三切替機構３４は、複数の第一ドリブンギヤ５３ａ、５５ａ及び複数の第二ドリブンギヤ５２ａ、５４ａ、５６ａの一方のうちの一つのドリブンギヤ（５３ａ）と一体回転し、当該他方のうちの一つのドリブンギヤ（５６ａ）と係脱することにより、第一回転軸２４と第二回転軸２５との間でトルクの伝達と遮断を切り替える。これにより、第三切替機構３４の構造が簡単となる。
【０１５７】
なお、上述した実施形態では、「第二入力軸２１及び第一入力軸２３の一方の軸」は第二入力軸２１とし、「第二入力軸２１及び第一入力軸２３の他方の軸」を第一入力軸２３とした例を説明した。しかしながら、これに限ることなく、「第二入力軸２１及び第一入力軸２３の一方の軸」を第一入力軸２３とし、「第二入力軸２１及び第一入力軸２３の他方の軸」は第二入力軸２１とすることも可能であることは明らかである。
【０１５８】
なお、上述した実施形態では、「第一回転軸２４と第二回転軸２５の一方」は第一回転軸２４とし、「第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方」を第二回転軸２５とした例を説明した。しかしながら、これに限ることなく、「第一回転軸２４と第二回転軸２５の一方」を第二回転軸２５とし、「第一回転軸２４と第二回転軸２５の他方」は第一回転軸２４とすることも可能であることは明らかである。
【０１５９】
なお、上述した実施形態では、「第一出力軸２６ｐと第二出力軸２６ｑの一方」は第一出力軸２６ｐとした例を説明した。しかしながら、これに限ることなく、「第一出力軸２６ｐと第二出力軸２６ｑの一方」を第二出力軸２６ｑとすることも可能であることは明らかである。
【０１６０】
なお、上述した実施形態では、奇数変速段は第一回転軸２４を有する第一変速機構６１により確立させ、偶数変速段は第二回転軸２５を有する第二変速機構６２により確立させる例を示した。しかしながら、これに限ることなく、奇数変速段を第二変速機構６２により確立させ、偶数変速段を第一変速機構６１により確立させることも可能であることは明らかである。
【符号の説明】
【０１６１】
１０：車両用動力伝達装置
１１：エンジン（駆動源）
１２：差動装置（デファレンシャルギヤ）
１３：車軸
２１：第二入力軸
２３：第一入力軸
２４：第一回転軸
２５：第二回転軸
２６：出力軸
２７：減速機構
２８：クラッチ
３１：第一切替機構
３２：第二切替機構
３４：第三切替機構
４３、４５：第一ドライブギヤ
４２、４４：第二ドライブギヤ
５３ａ、５５ａ：第一ドリブンギヤ
５２ａ、５４ａ、５６ａ：第二ドリブンギヤ
５７ａ：ギヤ
６１：第一変速機構
６２：第二変速機構
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
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【図３Ｄ】
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【図３Ｅ】
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【図３Ｆ】
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【図３Ｇ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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【図４Ｄ】
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【図４Ｅ】
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【図４Ｆ】
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【図４Ｇ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図５Ｄ】
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【図５Ｅ】
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