(57)【要約】【課題】電力変換装置が収容されたケースをトランスアクスルに取り付けた構造に対してマスダンパを適切に設けた電動車両を提供する。【解決手段】走行用の駆動力を供給可能な電動機が収容されたトランスアクスル２と、電動機との間で電力を授受する電力変換装置が収容されたケース３とが車両の駆動部収容室１に配置され、ケース３の車室側の端部がブラケット６、７を介してトランスアクスル２に取り付けられた電動車両において、ブラケット７に設けられたマスダンパ１０と、マスダンパ１０からブラケット６、７を介してトランスアクスル２及びケース３に至る間に存在する接合部を車室側及びその反対側への相対変位が不能となるように締結する複数の締結部材と、少なくとも一の締結部材による接合部に設けられ、車室側に向かう衝突荷重ＣＬが作用したときに締結部材に接触可能な刃状の作用部を有する破断部材とを備え付ける。【選択図】図１
2019093910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を走行させるための駆動力を供給可能な電動機が収容されたトランスアクスルと、前記電動機との間で電力を授受する電力変換装置が収容されたケースとが前記車両の駆動部収容室に配置され、前記ケースの車室側の端部が少なくとも一つのブラケットを介して前記トランスアクスルに取り付けられた電動車両であって、
前記ブラケットに設けられたマスダンパと、
前記マスダンパから前記ブラケットを介して前記トランスアクスル及び前記ケースに至る間に存在する接合部間に配置され、両接合部を少なくとも前記車室側及びその反対側への相対変位が不能となるように相互に締結する複数の締結部材と、
前記複数の締結部材のうち少なくとも一の締結部材による接合部に設けられ、前記車室側に向かう衝突荷重が作用したときに前記締結部材に接触可能な刃状の作用部を有する破断部材と、
を備えた電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行用駆動力を供給可能な電動機が収容されたトランスアクスルと、電動機との間で電力を授受する電力変換装置が収容されたケースとが車両の駆動部収容室内に配置された電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行用の駆動力を供給可能な電動機が収容されたトランスアクスルと、電動機との間で電力を授受する電力変換装置が収容されたケースとが車両の駆動部収容室に配置され、ケースが前後一対のブラケットを介してトランスアクスルに取り付けられた電動車両において、前方からの衝突荷重に対してケースが略円弧状の軌跡を描いて移動するように前後のブラケットを変形させ、それにより、ケースの破損、及び電力変換装置と電動機とを結ぶ電力ケーブルの破損を防止するようにした電動車両が知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１９３６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
電力変換装置を収容したケースをトランスアクスルにブラケットを介して取り付ける場合、ケース及びその周囲の構造体に対して何らかの振動対策を施す必要が生じることがある。振動の抑制にはマスダンパを付加することが効果的であるものの、マスダンパをどのように設けることが適切かについては検討の余地がある。ちなみに、上述した特許文献１には、マスダンパを設けることについて開示も示唆もない。
【０００５】
そこで、本発明は電力変換装置が収容されたケースをトランスアクスルに取り付けた構造に対してマスダンパを適切に設けることが可能な電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係る電動車両は、車両を走行させるための駆動力を供給可能な電動機が収容されたトランスアクスルと、前記電動機との間で電力を授受する電力変換装置が収容されたケースとが前記車両の駆動部収容室に配置され、前記ケースの車室側の端部が少なくとも一つのブラケットを介して前記トランスアクスルに取り付けられた電動車両であって、前記ブラケットに設けられたマスダンパと、前記マスダンパから前記ブラケットを介して前記トランスアクスル及び前記ケースに至る間に存在する接合部間に配置され、両接合部を少なくとも前記車室側及びその反対側への相対変位が不能となるように相互に締結する複数の締結部材と、前記複数の締結部材のうち少なくとも一の締結部材による接合部に設けられ、前記車室側に向かう衝突荷重が作用したときに前記締結部材に接触可能な刃状の作用部を有する破断部材と、を備えたものである。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一形態に係る電動車両の駆動部収容室の一例としてのエンジコンパートメント内の要部を示す図。
【図２】下ブラケット及びマスダンパを図１の矢印II方向から見た状態を示す図。
【図３】下ブラケット及びマスダンパを図２の矢印III方向から見た状態を示す図。
【図４】マスダンパの平面図。
【図５】マスダンパを図４の矢印Ｖ方向から見た状態を示す図。
【図６】マスダンパを図５の矢印VI方向から見た状態を示す図。
【図７】図４のVII−VII線に沿った断面図。
【図８】ボルトせん断カッターの平面図。
【図９】図８のIX−IX線に沿った断面図。
【図１０】図１の変形例を示す図。
【図１１】図１の他の変形例を示す図。
【図１２】図１の他の変形例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
図１〜図９を参照して本発明の一形態を説明する。図１は、本発明の一形態に係る電動車両におけるエンジコンパートメント内の要部を示している。エンジンコンパートメント１は、駆動部収容室の一例であって、例えば車両の前部に設けられる。エンジンコンパートメント１の内部には、車両の走行用の駆動力を供給可能な内燃機関（不図示）が配置される。内燃機関は適宜のエンジンマウントを介して車台に連結される。図１において矢印ＦＲは車両の前方を、矢印ＲＨは右方を、矢印ＵＰは上方をそれぞれ示している。
【０００９】
エンジンコンパートメント１内にはトランスアクスル２も配置されている。トランスアクスル２は、トランスミッション、ファイナルギア、デファレンシャルギア等の各種の動力伝達機構、あるいは動力伝達部品を収容した装置である。トランスアクスル２は、一例として、内燃機関に対して車両の左右方向に隣接して配置される。図１の例では、内燃機関の左方にトランスアクスル２が配置され、トランスアクスル２の右端部２ａは内燃機関のクランクケース側と連結される。
【００１０】
トランスアクスル２の内部には、車両を走行させるための駆動力を発生する少なくとも一つの電動機（不図示）が設けられている。電動車両は、内燃機関及び電動機を動力源として選択的に使用し、又は併用して走行するハイブリッド車両として構成されている。一例として、トランスアクスル２内に複数の電動機が設けられ、それらの電動機が、電力供給源からの電力によって走行用の駆動力を発生する状態、及び、内燃機関からの動力又は駆動輪側からの動力で発電する状態の間で適宜に使い分けられてもよい。ただし、電動車両は、単一の電動機のみをトランスアクスル２内に収容するように構成されてもよい。また、電動車両は、電動機から供給される駆動力のみで走行するように構成されてもよい。燃料電池から供給される電力で電動機を駆動して走行する燃料電池車両として電動車両が構成されてもよい。
【００１１】
トランスアクスル２の上方にはＰＣＵケース３が配置されている。「ＰＣＵ」は、パワーコントロールユニットの略であり、以下同様とする。ＰＣＵケース３は一例として金属製である。図示を省略したが、ＰＣＵケース３の内部には、ハイブリッド車両の電力制御全般を司るＰＣＵと、トランスアクスル２内の電動機との間で電力を授受する電力変換装置の一例としてのインバータ、昇圧コンバータ、ＤＣ−ＤＣコンバータといった電力供給に関連する各種の装置が収容されている。インバータは、車両のバッテリから供給される直流電流を交流電流に変換して電動機に供給し、あるいは電動機の発電動作によって生み出された交流電流を直流電流圧に変換してバッテリに供給する。
【００１２】
車両の前後方向におけるＰＣＵケース３の端部はトランスアクスル２の前後端よりも車両の前後方向に突出しないように内側、つまりトランスアクスル２の前後方向中央側に後退している。ＰＣＵケース３の前後の端部のそれぞれは、少なくとも一つのブラケットを介してトランスアクスル２に取り付けられている。図示例では、ＰＣＵケース３の前端部がブラケット５を介してトランスアクスル２に連結され、ＰＣＵケース３の後端部が上ブラケット６及び下ブラケット７を介してトランスアクスル２に連結されている。それにより、ＰＣＵケース３はトランスアクスル２に対して相対変位が不可能な状態でエンジンコンパートメント１内に固定されている。
【００１３】
ＰＣＵケース３の後端部側に配置された上ブラケット６はＰＣＵケース３に、下ブラケット７はトランスアクスル２にそれぞれ固定されている。上ブラケット６と下ブラケット７とは上下方向に重ね合わされ、締結部材の一例としての複数本（図示例では４本）のボルト８によって相互に締結される。図１の例において、ボルト８のねじ軸８ａは上ブラケット６のボルト挿通孔６ａを貫通し、下ブラケット７のねじ穴（図１１の７ｄ参照）にねじ込まれる。
【００１４】
図２及び図３にも示したように、下ブラケット７の下面７ｅ側にはマスダンパ１０が設けられている。マスダンパ１０は、トランスアクスル２上に配置されるＰＣＵケース３及びその周囲のブラケット５〜７等で構成される構造体に対して、振動を抑制するための質量を付加する振動抑制部品の一例として設けられている。マスダンパ１０の質量は、下ブラケット７とトランスアクスル２との接合部分（図１１も参照）に対してモーメントとして負荷する。したがって、マスダンパ１０の重心位置を車両の後方に設定するほど、振動抑制に必要なマスダンパ１０の質量を減らしてマスダンパ１０の軽量化を図ることができる。
【００１５】
図４〜図７に示したように、マスダンパ１０は、下ブラケット７に接合するための一対の接合部１１、１２と、それらの接合部１１、１２から車両の後方に相当する側（図４の上側）に斜めに延ばされた一対のアーム部１３、１４と、アーム部１３、１４間を結ぶ連絡部１５と、その連絡部１５の下面側に設けられた質量部１６とを含んでいる。接合部１１、１２には、ボルト挿通孔１１ａ、１２ａ（図７参照）が設けられている。質量部１６は、マスダンパ１０に対して振動抑制に必要な質量を与えるための錘として機能する。アーム部１３、１４が接合部１１、１２から車両の後方に引き延ばされることにより、質量部１６を接合部１１、１２から後方に偏倚させ、それによりマスダンパ１０の重心位置を接合部１１、１２よりも後方に引き離して軽量化を図ることができる。
【００１６】
図２及び図３に示したように、マスダンパ１０は、締結部材の一例としてのボルト１７を介して下ブラケット７の下面側に固定される。各ボルト１７は、接合部１１、１２のボルト挿通孔１１ａ、１２ａに対して軸線方向及び周方向に相対変位可能な状態で装着される。各ボルト１７のねじ軸１７ａは下ブラケット７の接合部７ａ、７ｂに設けられたねじ穴（不図示）にねじ込まれる。それにより、マスダンパ１０と下ブラケット７とが相対変位不能な状態で相互に締結される。図１に示したように、マスダンパ１０が下ブラケット７に固定された状態で、質量部１６はトランスアクスル２、ＰＣＵケース３及びブラケット６、７のそれぞれの後端よりも車両の後方に突出する。つまり、図１に示したトランスアクスル２及びその上方に配置されるべき各種の部品の範囲内において、マスダンパ１０は車室側（車両の後方）に最も突出する最後端の部品に相当する。ただし、マスダンパ１０よりも車室側の領域には、車両に対する衝突荷重又はその反力で容易に破損する樹脂部品等が適宜に配置されてもよい。
【００１７】
上記のようにマスダンパ１０を後方に突出させた場合、車両に対する衝突荷重の方向によっては不都合が生じるおそれがある。例えば、図１に示すように、車両の斜め前方から車室側に向けて衝突荷重ＣＬが作用した場合を想定すると、トランスアクスル２及びＰＣＵケース３が車室側に移動し、それに伴ってブラケット６、７も車室側に変位し、又は変形する。マスダンパ１０が後方に突出していれば、エンジンコンパートメント１と車室とを区切る構造体、例えばダッシュパネル（不図示）に対してマスダンパ１０が最先に接触し、衝突荷重の大きさによっては、マスダンパ１０が車室側に不所望に侵入するおそれがある。そこで、本形態では、マスダンパ１０が車室側に移動した際に、マスダンパ１０と下ブラケット７とを締結するボルト１７をせん断力にて破断させる構造を採用することにより、マスダンパ１０の車室側への侵入を抑制し、又は防止している。
【００１８】
ボルト１７をせん断力にて破断させるため、本形態では図８及び図９に示した破断部材の一例としてのボルトせん断カッター（以下、カッターと略称する。）２０が用いられる。カッター２０は、その外径に比して厚さが十分に小さい偏平形状でかつ円環状の外観形状を有している。図９から明らかなように、カッター２０の内周には、半径方向中心側に向かうに従って厚さが減少する刃状の作用部２０ａが設けられている。作用部２０ａはカッター２０の周方向全周に亘って一定形状に形成されている。したがって、作用部２０ａは締結部材の一例としてのボルト１７を取り囲むように配置される。なお、刃状の概念は、カッター２０が破断させる対象の締結部品に対して切り込みを形成することが可能な程度に薄くかつ鋭利に形成された先端部を有していることを意味する。
【００１９】
カッター２０の内径は、ボルト１７のねじ軸１７ａよりも僅かに大きい程度に設定されている。言い換えれば、カッター２０の内径は、ねじ軸１７ａが通過できる範囲でなるべく小さく設定される。図４及び図７に示したように、カッター２０は、マスダンパ１０の接合部１１、１２の少なくともいずれか一方、図示例では、図４の右側の接合部１２、のボルト挿通孔１２ａの口元部分にざぐり加工部１２ｂを形成し、そのざぐり加工部１２ｂの内周にカッター２０の外周を圧入等の接合方法を用いて嵌め合わせることにより、マスダンパ１０に対して半径方向に拘束された状態（相対変位不能な状態）で取り付けられている。つまり、ボルト１７のねじ軸１７ａがねじ込まれてボルト１７と一体化される側の下ブラケット７の接合部７ｂを固定側接合部、ボルト１７のねじ込みにより固定側接合部に締め付けられる側のマスダンパ１０の接合部１２を被固定側接合部としたとき、カッター２０は被固定側接合部に装着されている。
【００２０】
次に、カッター２０の作用を説明する。車両に対して斜め前方から衝突荷重ＣＬが作用してトランスアクスル２及びＰＣＵケース３が車室側に移動した場合、その移動に伴ってマスダンパ１０も移動する。これに伴って最後端の部品であるマスダンパ１０がダッシュパネル接触すると、マスダンパ１０はダッシュパネルから受ける逆方向の反力ＲＦによって押し返される。マスダンパ１０は下ブラケット７の下面側に接合されているため、反力ＲＦによって下ブラケット７の接合部７ａ、７ｂとマスダンパ１０の接合部１１、１２との間にはすべりが生じる。このすべりは、ボルト１７の締付力によって生じる静止摩擦力を超えて反力ＲＦが作用することによる。そのすべりに伴ってカッター２０の作用部２０ａはボルト１７のねじ軸１７ａに接触し、その接触位置にせん断力が集中して作用することにより、ねじ軸１７ａに切り込みが形成され、その切り込みを起点としてねじ軸１７ａが破断する。これにより、下ブラケット７に対するマスダンパ１０の前方への相対変位が許容され、マスダンパ１０の車室側への侵入が抑制され、又は防止される。
【００２１】
カッター２０の作用部２０ａによってねじ軸１７ａに確実に切り込みを形成するため、図７に示したように、ボルト挿通孔１２ａの内径Ｄ２はカッター２０の内径Ｄ１よりも大きく設定される。例えば、それらの内径の差△Ｄ（＝Ｄ２−Ｄ１）は、ねじ軸１７ａの外径（ねじ山の頂点位置における外径）をｄ１、谷の外径（ねじ山の底位置における外径）をｄ２としたときのねじ軸外径差△ｄ（＝ｄ１−ｄ２）以上に設定される。このように設定すれば、作用部２０ａをねじ軸１７ａに確実に切り込んでボルト１７を破断させることができる。なお、カッター２０の作用部２０ａがねじ軸１７ａと接触したときに作用部２０ａが破損し、あるいは変形しないように、カッター２０の少なくとも作用部２０ａは、ボルト１７に比して十分に硬質でかつ剛性が高い材料にて形成される。例えば、焼き入れ焼き戻し鋼等を用いてカッター２０が形成されてよい。
【００２２】
以上のように、本形態によれば、下ブラケット７にマスダンパ１０を取り付けることにより、ＰＣＵケース３及びその周囲の構造体の振動を抑制することができる。下ブラケット７はＰＣＵケース３の車室側の端部に配置されており、ＰＣＵケース３及びその周囲の構造体の周縁に位置しているので、その下ブラケット７にマスダンパ１０を設けることにより、マスダンパ１０の振動抑制作用を効果的に発揮させることができる。しかも、マスダンパ１０の質量部１６を下ブラケット７よりも後方に突出させているために、マスダンパ１０の重心位置を後方に偏倚させてマスダンパ１０の軽量化を図ることができる。加えて、マスダンパ１０を下ブラケット７に固定するボルト１７の取付位置にカッター２０が配置されることにより、車室側に向かう衝突荷重ＣＬが作用したときのマスダンパ１０の車室側への侵入を抑制し、又は防止することができる。なお、ボルト１７をせん断力によって確実に破断させるためには、ボルト１７のせん断破壊強度の上限値を管理することが有効である。しかしながら、一般に、ボルトの出荷規格では引張強度の下限値が管理されており、せん断破壊強度の上限値を管理することは現実には困難である。このような事情が存在しても、マスダンパ１０の車室側への侵入が想定される程の衝突荷重ＣＬが作用すれば、その反力ＲＦでカッター２０の作用部２０ａをボルト１７のねじ軸１７ａに確実に食い込ませ、ねじ軸１７ａを破断させる起点となる切り込みを形成してボルト１７を確実に破断させることが可能である。
【００２３】
上記の例ではマスダンパ１０の一方の接合部１２にカッター２０を設けたが、これに代えて、又は加えて、他方の接合部１１にカッター２０を設けてもよい。上記の例では、マスダンパ１０と下ブラケット７との間であって、かつ被固定側接合部の一例としての接合部１２に破断部材の一例としてのカッター２０を設けたが、破断部材は、マスダンパ１０からブラケット６、７を介してトランスアクスル２及びＰＣＵケース３に至る間に存在する接合部間であって、かつボルト等の締結部材によって車室側及びその反対側への相対変位が不能となるように締結される接合部間に適宜に配置されてよい。破断部材は、被固定側接合部に限らず、固定側接合部に設けられてもよい。マスダンパ１０の質量部１６は必ずしも下ブラケット７の後方に突出させて設けられることを要しない。これらの変形に対応する一例を図１０に、他の例を図１１及び図１２に示す。なお、各図において、図１〜図９と共通する部分は同一の参照符号を付して示している。
【００２４】
図１０の変形例では、マスダンパ１０Ａの質量部１６が下ブラケット７から突出しないように、下ブラケット７の後端とほぼ位置を合わせて設けられている。この場合、下ブラケット７及びマスダンパ１０Ａが車室側に最も突出した最後端となる。この場合、車両の斜め前方からの衝突荷重ＣＬに応じて発生する反力ＲＦは、下ブラケット７及びマスダンパ１０Ａのそれぞれに作用し、下ブラケット７とマスダンパ１０Ａとの間にボルト１７を破断させるせん断力が十分に作用しないおそれがある。そこで、図１０の例では、上ブラケット６と下ブラケット７とを締結する４本のボルト８のうち適宜のボルト８に対してカッター２０（図１０では図示を省略。）が設けられる。
【００２５】
カッター２０は、一例としてボルト８のねじ軸８ａがねじ込まれる下ブラケット７のねじ穴（図１１の７ｄを参照）の口元部分に設けられる。ただし、上ブラケット６のボルト挿通孔６ａの口元部分にカッター２０が設けられてもよい。このような構成でも、反力ＲＦによって下ブラケット７及びマスダンパ１０Ａが前方に押し返されたとき、下ブラケット７と上ブラケット６との間に生じるすべりに伴ってカッター２０の作用部２０ａをボルト８のねじ軸８ａに接触させてねじ軸８ａに切り込みを形成し、その切り込みを起点としてボルト８を破断させることができる。あるいは、衝突荷重ＣＬによって上ブラケット６と下ブラケット７との間にすべりが生じた場合にも、カッター２０の作用部２０ａをボルト８のねじ軸８ａに接触させてボルト８を破断させることができる。ボルト８が破断すれば上ブラケット６に対して下ブラケット７が前方、すなわち車室側に対する反対側に相対的に変位することが可能である。したがって、ＰＣＵケース３が車室側に移動したときのマスダンパ１０Ａの車室側への侵入を抑制し、又は防止することが可能である。なお、図１０の例では、下ブラケット７の上面及び上ブラケット６の下面が、それらのブラケット６、７間における接合部の一例に相当する。
【００２６】
図１１の変形例は、マスダンパ１０Ａが下ブラケット７から突出しないように設けられている点で図１０の変形例と共通する。図１１の変形例では、下ブラケット７とトランスアクスル２のブラケット取付部２２とを締結する締結部材の一例としての複数本（図示例では６本）のボルト２３のうち、適宜のボルト２３に対してカッター２０（図１１では図示を省略。）が設けられる。なお、ブラケット取付部２２はトランスアクスル２と一体化されることにより、トランスアクスル２の一部として設けられている。図１２にも示したように、ボルト２３は下ブラケット７のボルト挿通孔７ｃを貫いて下ブラケット７の下面７ｅに突出し、それらのねじ軸２３ａが、図１１に示したブラケット取付部２２のねじ穴２２ａにねじ込まれる。
【００２７】
図１１の例において、カッター２０は、例えばブラケット取付部２２のねじ穴２２ａの口元部分に設けられる。ただし、下ブラケット７のボルト挿通孔７ｃの口元部分にカッター２０が設けられてもよい。このような構成でも、反力ＲＦで下ブラケット７及びマスダンパ１０Ａが押し返されたとき、トランスアクスル２のブラケット取付部２２と下ブラケット７との間に生じるすべりに伴ってカッター２０の作用部２０ａをボルト２３のねじ軸２３ａに接触させてねじ軸２３ａに切り込みを形成し、その切り込みを起点としてボルト２３を破断させることができる。あるいは、衝突荷重ＣＬによってトランスアクスル２のブラケット取付部２２と下ブラケット７との間にすべりが生じた場合にも、カッター２０の作用部２０ａをボルト２３のねじ軸２３ａに接触させてボルト２３を破断させることができる。ボルト２３が破断すればブラケット取付部２２に対して下ブラケット７の前方への相対的な変位が許容される。したがって、トランスアクスル２が車室側に移動したときのマスダンパ１０Ａの車室側への侵入を抑制し、又は防止することができる。なお、図１１及び図１２の例では、下ブラケット７の下面７ｅ及びトランスアクスル２のブラケット取付部２２が、それらの下ブラケット７とトランスアクスル２との間における接合部の一例に相当する。
【００２８】
本発明は、上述した実施形態及び変形例に限定されず、種々の変形又は変更が施された形態にて実施されてよい。また、上述した形態及び変形例は適宜に組み合わせて実施されてよい。例えば、図１の形態において、ボルト１７に対応するカッター２０に代えて、又は加えて、上ブラケット６と下ブラケット７とを締結するボルト８に対してカッター２０が設けられ、あるいはトランスアクスル２と下ブラケット７とを締結するボルト２３に対してカッター２０が設けられてもよい。この場合、ボルト８及びボルト２３の両者に対してカッター２０が追加されてもよい。また、図１０及び図１１の変形例が相互に組み合わされてもよい。トランスアクスル２とＰＣＵケース３とは単一のブラケットにて連結されてもよい。その場合でも、例えばマスダンパ１０がブラケットよりも車室側に突出している場合には図１の例に従ってカッター２０が配置されてよい。あるいは、図１の例に代えて、又は加えて図１１の変形例が適用されてもよい。単一のブラケットが用いられる場合であって、かつマスダンパ１０Ａがブラケットに対して突出していない場合には図１１の例を適用することが可能である。なお、図１０又は図１１の構成を適用する場合、マスダンパ１０Ａは下ブラケット７の一部として下ブラケット７と一体化されてもよい。また、マスダンパは下ブラケット７に限定されず、例えば上ブラケット６に設けられてもよい。すなわち、マスダンパはケースの車室側に配置される少なくとも一つのブラケットに設けられていればよい。上ブラケット６とＰＣＵケース３との接合部間がボルト等の締結部材により車室側及びその反対側の相対変位が不能となるように締結される場合、カッター２０等の破断部材がその接合部に設けられてもよい。
【００２９】
破断部材は図８及び図９に示した偏平かつ円環状のカッター２０の例に限らない。破断部材は、締結部材の一例としてのボルト１７、８又は２３を破断させる起点となるべき切り込みを形成する位置を基準として、適宜の範囲に刃状の作用部が存在すればよい。したがって、作用部は円形に形成されることを必ずしも要しない。例えば、図１の形態では、ボルト１７のねじ軸１７ａに対して車室側（反力ＲＦが作用する側）から作用部２０ａが接触してねじ軸１７ａに切り込みが形成される。そのため、破断部材は、その作用部が、ボルト１７のねじ軸１７ａに対して車室側から向かい合うようにして固定されていればよい。衝突荷重ＣＬに伴って生じる接合部間のすべりを利用して破断部材の作用部をボルト等の締結部材に対して車室の反対側から接触させる場合には、その締結部材の車室に対する反対側にて作用部が締結部材と向かい合うように破断部材が固定されていればよい。したがって、破断部材の作用部は、円形に限らず、直線状であってもよく、楕円その他の適宜の湾曲を伴った形状であってもよい。これに併せて、破断部材の外形も円形に限らず、方形その他の適宜の変形が可能である。
【００３０】
破断部材が適用される対象としての締結部材はボルトに限らない。マスダンパからブラケットを介してトランスアクスル及びケースに至る間に存在する接合部同士を、車室側及びその反対側への相対変位が不能となるように相互に締結する機能を果たす限りにおいて、締結部材は適宜の変更が可能である。例えば、マスダンパとブラケットとの間、あるいはブラケット間、ブラケットとトランスアクスル又はケースとの間の接合部に、それらの接合部間を相対変位不能に貫くように配置されたピン、リベットその他の締結部材が存在する場合、その締結部材に対して破断部材が適用されてもよい。
【００３１】
上記の形態及び変形例では、駆動部収容室として、車両の前部にエンジンコンパートメント１が設けられた例を示したが、駆動部収容室は車両の前部に限らず、車両の後部その他の適宜の位置に設定されてもよい。いずれの場合でも、ケースの車室側の端部を対象として本発明を適用することが可能である。
【００３２】
上述した実施の形態及び変形例のそれぞれから導き出される本発明の各種の態様を以下に記載する。なお、以下の説明では、本発明の各態様の理解を容易にするために添付図面に図示された対応する構成要素を括弧書きにて付記するが、それにより本発明が図示の形態に限定されるものではない。
【００３３】
本発明の一態様に係る電動車両は、車両を走行させるための駆動力を供給可能な電動機が収容されたトランスアクスル（２）と、前記電動機との間で電力を授受する電力変換装置が収容されたケース（３）とが前記車両の駆動部収容室（１）に配置され、前記ケースの車室側の端部が少なくとも一つのブラケット（６、７）を介して前記トランスアクスルに取り付けられた電動車両であって、前記ブラケットに設けられたマスダンパ（１０；１０Ａ）と、前記マスダンパから前記ブラケットを介して前記トランスアクスル及び前記ケースに至る間に存在する接合部（７ｂ、１２；７ｅ、２２）間に配置され、両接合部を少なくとも前記車室側及びその反対側への相対変位が不能となるように相互に締結する複数の締結部材（１７；８；２３）と、前記複数の締結部材のうち少なくとも一の締結部材による接合部に設けられ、前記車室側に向かう衝突荷重が作用したときに前記締結部材に接触可能な刃状の作用部（２０ａ）を有する破断部材（２０）とを備えたものである。
【００３４】
上記態様によれば、ケースの車室側の端部をトランスアクスルに取り付けるためのブラケットに対してマスダンパを設けることにより、ケース及びその周囲の構造体の振動を効果的に抑制することができる。車両の衝突荷重によってマスダンパが車室側に移動した場合には、車室側の構造体から受ける反力を利用して破断部材の作用部を締結部材に接触させ、その接触位置にせん断力を集中させて締結部材に切り込みを生じさせることにより、その切り込みを起点に締結部材を破断させてマスダンパの車室側への侵入を抑制し、又は防止することができる。これにより、電力変換装置が収容されたケースをトランスアクスルに取り付ける構成に対してマスダンパを適切に設けた電動車両を実現することが可能である。
【００３５】
なお、上記の態様においては、以下に述べるさらなる事項を付加することが可能である。例えば、前記マスダンパは前記ブラケットから前記車室側に突出するように設けられてもよい。それによれば、振動の抑制に必要なマスダンパの質量を低減してマスダンパの軽量化を図ることができる。この場合、前記マスダンパと前記ブラケットとが少なくとも一つの締結部材にて相互に締結され、当該締結部材による接合部間に前記破断部材が配置されてもよい。これによれば、車室側に向かう衝突荷重が作用したときに、ブラケットに対してマスダンパを車室の反対側に相対変位させてその車室側への侵入を抑制、又は阻止することができる。また、前記破断部材は、前記ブラケットと前記トランスアクスル又は前記ケースの少なくともいずれか一方との間に存在する接合部に設けられてもよい。前記ケースの前記車室側の端部が複数のブラケットを介して前記トランスアクスルに取り付けられてもよく、その場合、前記破断部材は、前記ブラケット間に存在する接合部に設けられてもよい。前記破断部材の前記作用部は前記締結部材の周囲を取り囲むように設けられてもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１  エンジンコンパートメント
２  トランスアクスル
３  ＰＣＵケース
６  上ブラケット
７  下ブラケット
７ａ、７ｂ  下ブラケット側の接合部
８、１７、２３  ボルト
１０、１０Ａ  マスダンパ
１１、１２  マスダンパ側の接合部
２０  ボルトせん断カッター
２０ａ  作用部
２２  ブラケット取付部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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