(57)【要約】【課題】コスト抑制しながらクラッチハウジングに対してセンタープレートを軸方向に高い剛性で位置決めすることができ、複数の出力回転部材のそれぞれに伝達される駆動力を独立して制御することが可能な駆動力配分装置を提供する。【解決手段】  クラッチハウジング３０は、円筒部４１及び底部４２を有する本体部材４と、円筒部４１における開口側の一部に固定された筒状の固定部材４０とを有し、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４の間にセンタープレート３５が配置される。本体部材４の円筒部４１は、第１の多板クラッチ３３が嵌合する第１の嵌合部４１ａと、センタープレート３５が嵌合する第２の嵌合部４１ｂと、固定部材４０が嵌合する第３の嵌合部４１ｃとを有する。第１の嵌合部４１ａと第２の嵌合部４１ｂとの間の段差面４１ｄと固定部材４０との間にセンタープレート３５を挟み、センタープレート３５の本体部材４に対する軸方向移動を規制する。【選択図】図４
2019211041.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力が入力されるクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングの内側に配置された第１及び第２の多板クラッチと、前記クラッチハウジングに対する軸方向移動が規制されて前記第１の多板クラッチと前記第２の多板クラッチとの間に配置されたセンタープレートと、前記第１の多板クラッチを前記センタープレートに向かって押圧する第１の押圧機構と、前記第２の多板クラッチを前記センタープレートに向かって押圧する第２の押圧機構と、を備え、前記第１及び第２の多板クラッチからそれぞれ駆動力が出力される駆動力配分装置であって、
前記クラッチハウジングは、円筒状の円筒部及び前記円筒部の一端部から径方向内方に延在する底部を一体に有して前記円筒部の他端部が開口した有底円筒状の本体部材と、前記円筒部における開口側の一部に固定された筒状の固定部材とを有し、
前記第１及び第２の多板クラッチは、それぞれが複数のアウタクラッチプレートと複数のインナクラッチプレートを交互に配置してなり、前記第１の多板クラッチが前記第２の多板クラッチよりも前記本体部材の前記底部側に配置され、
前記本体部材の前記円筒部は、前記第１の多板クラッチの前記複数のアウタクラッチプレートがスプライン嵌合する第１の嵌合部と、前記センタープレートが嵌合する第２の嵌合部と、前記固定部材が嵌合する第３の嵌合部とを有し、前記第２の嵌合部及び前記第３の嵌合部の内径が前記第１の嵌合部の内径よりも大きく形成されており、
前記第２の多板クラッチの前記複数のアウタクラッチプレートが前記固定部材の内周にスプライン嵌合し、
前記センタープレートは、前記第１の嵌合部と前記第２の嵌合部との間の段差面と前記固定部材の軸方向端面との間に挟まれて前記本体部材に対する軸方向移動が規制されている、
駆動力配分装置。
【請求項２】
前記固定部材は、前記本体部材の前記円筒部と周方向に係合して前記本体部材との相対回転が規制されている、
請求項１に記載の駆動力配分装置。
【請求項３】
前記センタープレートは、前記本体部材の前記円筒部と周方向に係合して前記本体部材との相対回転が規制されている、
請求項１又は２に記載の駆動力配分装置。
【請求項４】
前記固定部材は、前記第３の嵌合部への圧入によって前記本体部材に固定されている、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力配分装置。
【請求項５】
前記固定部材は、前記円筒部の開口側の端部との溶接によって前記本体部材に固定されている、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の駆動力配分装置。
【請求項６】
前記第３の嵌合部の内径が前記第２の嵌合部の内径よりも大きい、
請求項１乃至５の何れか１項に記載の駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力された駆動源の駆動力を複数の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力された駆動源の駆動力を複数の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置が車両のディファレンシャル装置として用いられている。このようなディファレンシャル装置には、複数のクラッチプレートからなる多板クラッチによって出力回転部材に伝達される駆動力を調節可能なものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力配分装置（後輪側アクスルディファレンシャル機構）は、入力軸に入力された駆動力がベベルギヤ対を介して中空状のシャフト（保持部材）に伝達され、このシャフトから筒状のクラッチハウジング（クラッチガイド）に伝達される。シャフトとクラッチハウジングとは、スプライン結合により相対回転不能に連結されている。クラッチハウジングの内側には、右出力部材と左出力部材とが同軸上に配置され、クラッチハウジングと右出力部材との間には複数の右入力側プレート及び右出力側プレートからなる右側の多板クラッチが、またクラッチハウジングと左出力部材との間には複数の左入力側プレート及び左出力側プレートからなる左側の多板クラッチが、それぞれ配置されている。また、右側の多板クラッチと左側の多板クラッチとの間には、センタープレートが配置されている。
【０００４】
特許文献１に記載の第１実施例ではセンタープレートがクラッチハウジングの内周面に形成されたスプライン溝を軸方向に摺動可能であり、第２実施例ではセンタープレートが固定部材によってクラッチハウジングに固定されている。また、第１実施例では、１つの油圧供給装置から供給される油圧によって右側及び左側の多板クラッチが等しい圧力で押圧され、右出力部材及び左出力部材に互いに等しい駆動力が伝達される。第２実施例では、右側及び左側の多板クラッチがそれぞれ異なる油圧供給装置から供給される油圧によって押圧され、右出力部材及び左出力部材にそれぞれ油圧に応じた駆動力が伝達される。これにより、左右の後輪アクスルシャフトに伝達される回転駆動力を独立して制御することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１８２２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のように構成された駆動力配分装置において、上記の第２実施例のように左右のアクスルシャフトに伝達される回転駆動力を独立して制御する場合には、センタープレートをクラッチハウジングに対して軸方向への高い剛性をもって固定する必要がある。クラッチハウジングに対してセンタープレートが軸方向に移動すると、右側の多板クラッチの押圧力が左側の多板クラッチにも作用してしまい、また左側の多板クラッチの押圧力が右側の多板クラッチにも作用してしまうためである。
【０００７】
センタープレートをクラッチハウジングに対して強固に固定するためには、センタープレートをクラッチハウジングに溶接することが考えられる。しかし、センタープレートはクラッチハウジングの軸方向中央部に位置するために溶接工具が届きにくく、また溶接のスパッタ等がクラッチハウジングの内面に付着するおそれもある。また、センタープレートをボルトでクラッチハウジングに固定する場合には、必要なボルトの本数が多くなり、部品点数及び組み付け工数の増大によりコストが上昇してしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、コスト抑制しながらクラッチハウジングに対してセンタープレートを軸方向に高い剛性で位置決めすることができ、複数の出力回転部材のそれぞれに伝達される駆動力を独立して制御することが可能な駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記の目的を達成するため、駆動力が入力されるクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングの内側に配置された第１及び第２の多板クラッチと、前記クラッチハウジングに対する軸方向移動が規制されて前記第１の多板クラッチと前記第２の多板クラッチとの間に配置されたセンタープレートと、前記第１の多板クラッチを前記センタープレートに向かって押圧する第１の押圧機構と、前記第２の多板クラッチを前記センタープレートに向かって押圧する第２の押圧機構と、を備え、前記第１及び第２の多板クラッチからそれぞれ駆動力が出力される駆動力配分装置であって、前記クラッチハウジングは、円筒状の円筒部及び前記円筒部の一端部から径方向内方に延在する底部を一体に有して前記円筒部の他端部が開口した有底円筒状の本体部材と、前記円筒部における開口側の一部に固定された筒状の固定部材とを有し、前記第１及び第２の多板クラッチは、それぞれが複数のアウタクラッチプレートと複数のインナクラッチプレートを交互に配置してなり、前記第１の多板クラッチが前記第２の多板クラッチよりも前記本体部材の前記底部側に配置され、前記本体部材の前記円筒部は、前記第１の多板クラッチの前記複数のアウタクラッチプレートがスプライン嵌合する第１の嵌合部と、前記センタープレートが嵌合する第２の嵌合部と、前記固定部材が嵌合する第３の嵌合部とを有し、前記第２の嵌合部及び前記第３の嵌合部の内径が前記第１の嵌合部の内径よりも大きく形成されており、前記第２の多板クラッチの前記複数のアウタクラッチプレートが前記固定部材の内周にスプライン嵌合し、前記センタープレートは、前記第１の嵌合部と前記第２の嵌合部との間の段差面と前記固定部材の軸方向端面との間に挟まれて前記本体部材に対する軸方向移動が規制されている、駆動力配分装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る駆動力配分装置によれば、コストを抑制しながらクラッチハウジングに対してセンタープレートを軸方向に高い剛性で位置決めすることができ、複数の出力回転部材のそれぞれに伝達される駆動力を独立して制御することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された４輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。
【図２】駆動力配分装置を車両搭載状態における水平断面で示す断面図である。
【図３】駆動力配分装置の要部を示す断面図である。
【図４】（ａ）は、クラッチハウジングの本体部材を周方向の一部を破断して示す斜視図である。（ｂ）は、（ａ）に示す本体部材に、固定部材、センタープレート、及び１枚の第１のアウタクラッチプレートを組み合わせた状態を示す斜視図である。
【図５】円筒部における第２の嵌合部の断面を、第１の嵌合部との間の段差面と共に示す断面図である。
【図６】（ａ）は、第１のアウタクラッチプレートを示す平面図である。（ｂ）は、第２のアウタクラッチプレートを示す平面図である。（ｃ）は、センタープレートを示す平面図である。（ｄ）は、固定部材の第１の軸方向端面を示す図である。
【図７】（ａ）〜（ｄ）は、組み立ての第１乃至第４段階を示す断面図である。
【図８】（ａ）は、第２の実施の形態に係るクラッチハウジングの本体部材を周方向の一部を破断して示す斜視図である。（ｂ）は、（ａ）に示す本体部材に、固定部材、センタープレート、及び１枚の第１のアウタクラッチプレートを組み合わせた状態を示す斜視図である。
【図９】第２の実施の形態に係るクラッチハウジングの組み立ての第１乃至第４段階を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図７を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１３】
（４輪駆動車の構成）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された４輪駆動車の構成例を模式的に示す構成図である。
【００１４】
４輪駆動車１は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０２、トランスミッション１０３、左右一対の主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び左右一対の副駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒと、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０１と、制御装置１０とを備えている。
【００１５】
この４輪駆動車１は、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する４輪駆動状態と、エンジン１０２の駆動力を前輪１０４Ｌ，１０４Ｒのみに伝達する２輪駆動状態とを切り替え可能である。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の左側及び右側を示している。
【００１６】
駆動力伝達系１０１は、フロントディファレンシャル１１と、エンジン１０２の駆動力を車両前後方向に伝達する駆動軸としてのプロペラシャフト１０８と、エンジン１０２側からプロペラシャフト１０８側への駆動力を断続する噛み合いクラッチ１２と、プロペラシャフト１０８から後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側へ駆動力を調節可能に配分する駆動力配分装置２と、前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒと、後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒとを有する。前輪１０４Ｌ，１０４Ｒには、エンジン１０２の駆動力が前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒを介して常に伝達される。後輪１０５Ｌ，１０５Ｒには、噛み合いクラッチ１２、プロペラシャフト１０８、駆動力配分装置２、及び後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒを介してエンジン１０２の駆動力が断続可能に伝達される。
【００１７】
制御装置１０は、噛み合いクラッチ１２及び駆動力配分装置２を制御する。４輪駆動車１は、制御装置１０の制御によって、４輪駆動状態では噛み合いクラッチ１２ならびに駆動力配分装置２を介して後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに駆動力が伝達され、２輪駆動状態では噛み合いクラッチ１２及び駆動力配分装置２による駆動力の伝達が共に遮断される。これにより、２輪駆動状態ではプロペラシャフト１０８等の回転が停止するので、燃費性能の向上が図られる。
【００１８】
フロントディファレンシャル１１は、一対の前輪側のドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒにそれぞれ連結された一対のサイドギヤ１１１、一対のサイドギヤ１１１にギヤ軸を直交させて噛合する一対のピニオンギヤ１１２、一対のピニオンギヤ１１２を支持するピニオンギヤシャフト１１３、及びこれら一対のサイドギヤ１１１と一対のピニオンギヤ１１２とピニオンギヤシャフト１１３を収容するフロントデフケース１１４を有している。トランスミッション１０３で変速されたエンジン１０２の駆動力は、フロントデフケース１１４に伝達され、ドライブシャフト１０６Ｌ，１０６Ｒに出力される。
【００１９】
噛み合いクラッチ１２は、フロントデフケース１１４と一体に回転する第１回転部材１２１と、第１回転部材１２１と同軸上に並んで配置された第２回転部材１２２と、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とを相対回転不能に連結することが可能なスリーブ１２３と、制御装置１０により制御されるアクチュエータ１２０とを有している。スリーブ１２３は、アクチュエータ１２０により、第１回転部材１２１及び第２回転部材１２２に噛み合う連結位置と、第２回転部材１２２にのみ噛み合う非連結位置との間を移動する。スリーブ１２３が連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転不能に連結され、スリーブ１２３が非連結位置にあるとき、第１回転部材１２１と第２回転部材１２２とが相対回転自在となる。
【００２０】
プロペラシャフト１０８は、エンジン１０２の駆動力をフロントデフケース１１４から噛み合いクラッチ１２を介して受けて駆動力配分装置２側に伝達する。プロペラシャフト１０８の両端部には、一対のユニバーサルジョイント１０９が取り付けられている。車両前方側のユニバーサルジョイント１０９は、噛み合いクラッチ１２の第２回転部材１２２に設けられたリングギヤ部１２２ａに噛み合うピニオンギヤシャフト１２４とプロペラシャフト１０８とを連結している。車両後方側のユニバーサルジョイント１０９は、プロペラシャフト１０８と駆動力配分装置２のピニオンギヤシャフト２１とを連結している。
【００２１】
駆動力配分装置２は、プロペラシャフト１０８からエンジン１０２の駆動力が伝達されるピニオンギヤシャフト２１と、ピニオンギヤシャフト２１に噛み合って回転するリングギヤ２２と、リングギヤ２２と一体に回転する中空円筒状の中空シャフト２３と、中空シャフト２３に伝達された駆動力を後輪側のドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに断続可能に伝達するクラッチ機構部３と、クラッチ機構部３に作動油を供給する油圧ユニット９とを備えている。クラッチ機構部３は、中空シャフト２３と一体に回転するクラッチハウジング３０と、第１及び第２の出力部材としての第１及び第２のクラッチハブ３１，３２とを有し、ピニオンギヤシャフト２１から入力された駆動力を第１及び第２のクラッチハブ３１，３２に配分してドライブシャフト１０７Ｌ，１０７Ｒに出力する。
【００２２】
制御装置１０は、４輪駆動状態において、例えば前輪１０４Ｌ，１０４Ｒの平均回転速度と後輪１０５Ｌ，１０５Ｒの平均回転速度との差である差動回転速度が高いほど、また運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作量が大きいほど、後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに大きな駆動力が伝達されるように駆動力配分装置２を制御する。また、制御装置１０は、例えば旋回時において後輪１０５Ｌ，１０５Ｒのうち旋回外側にあたる車輪に伝達される駆動力を旋回内側にあたる車輪に伝達される駆動力よりも大きくして旋回を円滑にしたり、オーバーステアやアンダーステアが発生したときに後輪１０５Ｌ，１０５Ｒのそれぞれに伝達される駆動力を調節して走行状態を安定化させるスタビリティ制御を実行する。
【００２３】
（駆動力配分装置２の構成）
次に、駆動力配分装置２の構成について詳細に説明する。図２は、駆動力配分装置２の全体を示す断面図である。図３は、駆動力配分装置２の要部を示す断面図である。
【００２４】
駆動力配分装置２は、車体に固定されたケース部材８を有し、このケース部材８に、ピニオンギヤシャフト２１、リングギヤ２２、中空シャフト２３、及びクラッチ機構部３が収容されている。ピニオンギヤシャフト２１は、車両前後方向に沿う回転軸線Ｏ１を中心として回転し、リングギヤ２２及び中空シャフト２３は車幅方向に沿う回転軸線Ｏ２を中心として回転する。以下、この回転軸線Ｏ２に平行な方向を軸方向という。
【００２５】
ケース部材８は、ケース本体８１と、ケース蓋体８２と、油圧ユニット９を支持する支持体８３とを有し、ケース本体８１とケース蓋体８２とが複数の位置決めピン８４及びボルト８５によって結合されている。図２では、それぞれ１つの位置決めピン８４及びボルト８５を図示している。ケース部材８には、図略の潤滑油が封入されている。
【００２６】
クラッチ機構部３は、中空シャフト２３との相対回転が規制されたクラッチハウジング３０と、第１の出力回転部材としての第１のクラッチハブ３１と、第２の出力回転部材としての第２のクラッチハブ３２と、クラッチハウジング３０と第１のクラッチハブ３１との間に配置された第１の多板クラッチ３３と、クラッチハウジング３０と第２のクラッチハブ３２との間に配置された第２の多板クラッチ３４と、第１の多板クラッチ３３と第２の多板クラッチ３４との間に配置されたセンタープレート３５と、クラッチハウジング３０を中空シャフト２３から抜け止めする抜け止め部材としてのストッパリング３６とを有している。
【００２７】
第１の多板クラッチ３３及び第２の多板クラッチ３４は、クラッチハウジング３０の内側に配置されている。クラッチ機構部３は、中空シャフト２３からクラッチハウジング３０に駆動力（トルク）が入力され、入力された駆動力が第１の多板クラッチ３３から第１のクラッチハブ３１に、また第２の多板クラッチ３４から第２のクラッチハブ３２に、それぞれ出力される。
【００２８】
クラッチハウジング３０は、有底円筒状の本体部材４と、本体部材４に固定された筒状の固定部材４０とを有している。本体部材４は、円筒状の円筒部４１と、円筒部４１の一端部から径方向内方に延在する環状の底部４２と、底部４２の内径側の端部から円筒部４１側とは反対側に突出する頸部４３とを一体に有している。底部４２には、複数の挿通孔４２０が形成されている。円筒部４１は、底部４２側とは反対側の他端部が開口している。固定部材４０は、本体部材４の円筒部４１における開口側の一部に内嵌され、本体部材４に固定されている。
【００２９】
第１の多板クラッチ３３は、第２の多板クラッチ３４よりも底部４２側における円筒部４１の内側に配置されている。第２の多板クラッチ３４は、固定部材４０の内側に配置されている。センタープレート３５は、第１の多板クラッチ３３と第２の多板クラッチ３４との間に配置され、クラッチハウジング３０に対する軸方向移動が規制されている。
【００３０】
第１の多板クラッチ３３は、複数の第１のアウタクラッチプレート３３１及び複数の第１のインナクラッチプレート３３２からなり、これら複数の第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２とが交互に配置されている。第２の多板クラッチ３４は、複数の第２のアウタクラッチプレート３４１及び第２のインナクラッチプレート３４２からなり、これら複数の第２のアウタクラッチプレート３４１と第２のインナクラッチプレート３４２とが交互に配置されている。
【００３１】
第１のクラッチハブ３１は、クラッチハウジング３０における本体部材４の円筒部４１と径方向に向かい合う外側円筒部３１１を有している。この外側円筒部３１１には、第１のアウタクラッチプレート３３１が軸方向移動可能に係合する複数のスプライン突起３１０を有する外周スプライン嵌合部３１ａが設けられている。また、第１のクラッチハブ３１は、ドライブシャフト１０７Ｌの一端部が相対回転不能に嵌合される内周スプライン嵌合部３１２ａが内周面に形成された内側円筒部３１２と、外側円筒部３１１及び内側円筒部３１２のそれぞれの端部の間に設けられた端壁部３１３とを有している。図２では、ドライブシャフト１０７Ｌの一部である等速ジョイントのアウタレース１３を図示しており、このアウタレース１３のステム部１３１が内周スプライン嵌合部３１２ａに内嵌されている。
【００３２】
第２のクラッチハブ３２は、クラッチハウジング３０における固定部材４０と径方向に向かい合う外側円筒部３２１を有している。この外側円筒部３２１には、第２のインナクラッチプレート３４２が軸方向移動可能に係合する複数のスプライン突起３２０を有する外周スプライン嵌合部３２ａが設けられている。また、第２のクラッチハブ３２は、ドライブシャフト１０７Ｒの一端部が相対回転不能に嵌合される内周スプライン嵌合部３２２ａが内周面に形成された内側円筒部３２２と、外側円筒部３２１及び内側円筒部３２２のそれぞれの端部の間に設けられた端壁部３２３とを有している。
【００３３】
本実施の形態では、第１のクラッチハブ３１が２部材からなり、これら２部材が端壁部３１３で溶接されて一体化されている。ただし、第１のクラッチハブ３１の全体を１つの部材により一体に成形してもよい。また、本実施の形態では、第２のクラッチハブ３２が１つの部材から一体に成形されているが、複数の部材を溶接等により結合して第２のクラッチハブ３２を構成してもよい。
【００３４】
第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２、及び第２のクラッチハブ３２の内側円筒部３２２には、潤滑油の漏出を防ぐための一対のエンドキャップ３０１，３０２がそれぞれ装着されている。第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周面とケース本体８１の開口内面との間には、玉軸受７１及びシール部材７２が配置されている。また、第２のクラッチハブ３２の内側円筒部３２２の外周面とケース蓋体８２の開口内面との間には、玉軸受７３及びシール部材７４が配置されている。また、第１のクラッチハブ３１の端壁部３１３には、断面Ｌ字型の芯金３７１を樹脂部３７２で覆ったブッシュ３７が取り付けられており、このブッシュ３７によって第１のクラッチハブ３１と第２のクラッチハブ３２との相対回転が円滑化されている。
【００３５】
第１のクラッチハブ３１の外側円筒部３１１には、潤滑油を流通させるための複数の油孔３１ｂが形成され、第２のクラッチハブ３２の外側円筒部３２１には、潤滑油を流通させるための複数の油孔３２ｂが形成されている。また、第１のクラッチハブ３１の端壁部３１３、及び第２のクラッチハブ３２の端壁部３２３には、潤滑油を流通させるための複数の油孔３１ｃ，３２ｃがそれぞれ形成されている。
【００３６】
クラッチハウジング３０の本体部材４における円筒部４１の内周には、第１のアウタクラッチプレート３３１が軸方向移動可能に係合する複数の第１のスプライン突起４１１を有する第１の嵌合部４１ａがセンタープレート３５よりも底部４２側に設けられている。また、固定部材４０の内周には、第２のアウタクラッチプレート３４１が軸方向移動可能に係合する複数のスプライン突起４０２を有する嵌合部４０ｃが設けられている。クラッチハウジング３０の本体部材４及び固定部材４０の構成の詳細については後述する。
【００３７】
第１の多板クラッチ３３は、第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２との摩擦力により、クラッチハウジング３０と第１のクラッチハブ３１との間で駆動力を伝達する。第２の多板クラッチ３４は、第２のアウタクラッチプレート３４１と第２のインナクラッチプレート３４２との摩擦力により、クラッチハウジング３０と第２のクラッチハブ３２との間で駆動力を伝達する。
【００３８】
また、駆動力配分装置２は、第１の多板クラッチ３３をセンタープレート３５に向かって押圧し、第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２とを摩擦接触させる第１の押圧機構５と、第２の多板クラッチ３４をセンタープレート３５に向かって押圧し、第２のアウタクラッチプレート３４１と第２のインナクラッチプレート３４２とを摩擦接触させる第２の押圧機構６とを備えている。
【００３９】
第１の押圧機構５は、油圧ユニット９から第１の油路９０１を介してケース本体８１に形成された第１のシリンダ８０１に供給される油圧を受ける第１のピストン５１と、第１のピストン５１に当接するスラストころ軸受５２と、第１のピストン５１との間にスラストころ軸受５２を挟む環状の受圧部材５３と、第１の多板クラッチ３３を押圧する押圧部材５４と、受圧部材５３と押圧部材５４との間に介挿されたスラストワッシャ５５と、クラッチハウジング３０における本体部材４の底部４２と受圧部材５３との間に圧縮された状態で配置されたリターンスプリング５６とを有している。
【００４０】
押圧部材５４は、クラッチハウジング３０における本体部材４の底部４２と第１の多板クラッチ３３との間に配置された環状の押圧部５４１と、底部４２に形成された複数の挿通孔４２０にそれぞれ挿通された複数の脚部５４２とを一体に有している。押圧部材５４は、複数の脚部５４２が挿通孔４２０に挿通されてクラッチハウジング３０に対する相対回転が規制されている。
【００４１】
第２の押圧機構６は、油圧ユニット９から第２の油路９０２を介してケース蓋体８２に形成された第２のシリンダ８０２に供給される油圧を受ける第２のピストン６１と、第２のピストン６１と第２の多板クラッチ３４との間に配置されたスラストワッシャ６２及びスラストころ軸受６３と、ケース蓋体８２に嵌着されたスナップリング６４と、スナップリング６４に当接するワッシャ６５と、ワッシャ６５と第２のピストン６１との間に圧縮された状態で配置されたリターンスプリング６６とを備えている。
【００４２】
図２に示すように、ピニオンギヤシャフト２１は、一対の円錐ころ軸受７５，７６に支持された軸部２１１と、軸部２１１の一端部に設けられたギヤ部２１２とを有している。軸部２１１の他端部には、車両後方側のユニバーサルジョイント１０９が連結される。ピニオンギヤシャフト２１のギヤ部２１２、及びこのギヤ部２１２に噛み合うリングギヤ２２は、例えばハイポイドギヤからなる。
【００４３】
中空シャフト２３は、円筒状の軸部２３１と、リングギヤ２２が取り付けられるフランジ部２３２とを一体に有している。フランジ部２３２は、軸部２３１から外径側に突出して形成され、例えば溶接によってリングギヤ２２が一体回転するように固定されている。中空シャフト２３には、軸部２３１の中心部に中空部２３０が形成されており、この中空部２３０に第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２が挿通されている。また、中空部２３０の一端部における内周面には螺旋状のねじ溝が形成されており、このねじ溝が形成された部分がねじ孔２３０ａとなっている。
【００４４】
第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周側には、漏斗状の潤滑油導入部材７０が配置されている。潤滑油導入部材７０は、ケース本体８１に形成された嵌合孔８１１に圧入して嵌合された基端円筒部７０１と、中空シャフト２３の中空部２３０に挿入される先端円筒部７０２と、基端円筒部７０１から先端円筒部７０２に向かって縮径する傾斜部７０３とを一体に有している。先端円筒部７０２の外周面は、中空部２３０の内周面に僅かな隙間を介して対向する。また、先端円筒部７０２の内周面は、第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２の外周面に、中空部２３０の内周面との隙間よりも大きな隙間を介して対向する。嵌合孔８１１における潤滑油導入部材７０よりも玉軸受７１側（中空シャフト２３とは反対側）の部分には、リングギヤ２２により掻き上げられた潤滑油が図略の油路を介して供給される。潤滑油導入部材７０は、この潤滑油を中空シャフト２３の中空部２３０に導入する。
【００４５】
中空シャフト２３は、一対の円錐ころ軸受７７，７８によってケース部材８内に軸受支持されている。また、中空シャフト２３の内周面と第１のクラッチハブ３１の内側円筒部３１２との間には、ラジアルころ軸受７９が配置されている。ラジアルころ軸受７９は、複数のころ７９１と、複数のころ７９１が転動する内周面を有するシェル７９２と、複数のころ７９１を保持する保持器７９３とを有している。中空シャフト２３の内周面には、シェル７９２の外周側にあたる部位に、中空部２３０に導入された潤滑油を軸方向に流動させる油溝２３１ａが形成されている。また、中空シャフト２３には、径方向の貫通孔２３１ｂが油溝２３１ａに連通して形成されている。
【００４６】
中空シャフト２３の軸部２３１の外周面におけるクラッチ機構部３側の端部には、クラッチハウジング３０の本体部材４を相対回転不能に連結するための外周係合部２３１ｃが設けられている。一方、本体部材４の頸部４３の内周面には、外周係合部２３１ｃと周方向に係合する内周係合部４３ａが設けられている。外周係合部２３１ｃ及び内周係合部４３ａには、それぞれスプライン突起が形成されており、その周方向の一部に欠歯部が設けられている。この欠歯部は、中空シャフト２３の貫通孔２３１ｂから供給された潤滑油をストッパリング３６側に流動させる。
【００４７】
ストッパリング３６は、中空シャフト２３のねじ孔２３０ａに螺合する雄ねじ部３６１と、中空シャフト２３の外周面よりも径方向外方に突出してクラッチハウジング３０における本体部材４の底部４２と軸方向に向かい合う対向壁部３６２と、対向壁部３６２から軸方向に突出した庇部３６３とを有している。対向壁部３６２には、上記の欠歯部を介して供給される潤滑油を流動させる油孔３６２ａが形成されている。油孔３６２ａから流出した潤滑油は、庇部３６３によって導かれ、その先端部から遠心力によって第１のクラッチハブ３１の外側円筒部３１１の内側に飛散する。飛散した潤滑油は、油孔３１ｂ，３２ｂ，３１ｃ，３２ｃを介して第１及び第２の多板クラッチ３３，３４に供給される。
【００４８】
油圧ユニット９は、制御装置１０から出力されるモータ電流に応じたトルクを発生する電動モータ９１と、電動モータ９１によって作動する油圧ポンプ９２と、油圧ポンプ９２から吐出された作動油を第１及び第２の油路９０１，９０２に供給する油圧回路９３とを有している。油圧回路９３は、制御装置１０から出力される制御電流に応じて弁開度が変化する図略の制御弁を有して構成されている。第１及び第２の油路９０１，９０２は、ケース本体８１、ケース蓋体８２、及び支持体８３に穿設された孔によって形成されている。
【００４９】
制御装置１０は、４輪駆動車１の走行状態に応じて、第１及び第２の油路９０１，９０２に適切な圧力の作動油が供給されるようにモータ電流及び制御電流を出力する。例えば、左旋回時には第１の油路９０１に供給される作動油の圧力を高めて第１の多板クラッチ３３から第１のクラッチハブ３１に伝達される駆動力を大きくし、右旋回時には第２の油路９０２に供給される作動油の圧力を高めて第２の多板クラッチ３４から第２のクラッチハブ３２に伝達される駆動力を大きくする。また、例えば運転者の選択操作により４輪駆動モードが選択された場合には、第１及び第２の油路９０１，９０２に供給される作動油の圧力を共に高めて４輪駆動車１を４輪駆動状態とする。
【００５０】
（クラッチハウジング３０の構成）
図４（ａ）は、クラッチハウジング３０の本体部材４を周方向の一部を破断して示す斜視図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示す本体部材４に、固定部材４０、センタープレート３５、及び１枚の第１のアウタクラッチプレート３３１を組み合わせた状態を示す斜視図である。
【００５１】
前述のように、クラッチハウジング３０は、本体部材４と固定部材４０とを組み合わせて構成されている。本体部材４の円筒部４１は、第１の多板クラッチ３３の複数のアウタクラッチプレート３３１がスプライン嵌合する第１の嵌合部４１ａと、センタープレート３５が相対回転不能に嵌合する第２の嵌合部４１ｂと、固定部材４０が相対回転不能に嵌合する第３の嵌合部４１ｃとを内周に有している。第２の嵌合部４１ｂ及び第３の嵌合部４１ｃの内径は、第１の嵌合部４１ａの内径よりも大きく形成されている。第１の嵌合部４１ａと第２の嵌合部４１ｂとの間には、径差による段差面４１ｄが形成されている。本実施の形態では、第２の嵌合部４１ｂの内径と第３の嵌合部４１ｃの内径とが同じである。
【００５２】
第１の嵌合部４１ａには、第１のアウタクラッチプレート３３１が係合する複数の第１のスプライン突起４１１が形成されている。第２の嵌合部４１ｂには、センタープレート３５が係合する複数の第２のスプライン突起４１２が形成されている。第３の嵌合部４１ｃには、固定部材４０が係合する複数の第３のスプライン突起４１３が形成されている。
【００５３】
本実施の形態では、第２のスプライン突起４１２と第３のスプライン突起４１３とが連続して一本のスプライン突起を構成しており、この一本のスプライン突起のうち、センタープレート３５が係合する部分が第２のスプライン突起４１２であり、固定部材４０が係合する部分が第３のスプライン突起４１３となっている。第２の嵌合部４１ｂ及び第３の嵌合部４１ｃにおける複数の第２のスプライン突起４１２及び第３のスプライン突起４１３のピッチ円径は、第１の嵌合部４１ａにおける複数の第１のスプライン突起４１１のピッチ円径よりも大きい。
【００５４】
複数の第１乃至第３のスプライン突起４１１〜４１３は、本体部材４の円筒部４１の内周面に軸方向に延在して形成されている。第１のスプライン突起４１１は、円筒部４１の周方向の幅が不均等であり、幅広の第１のスプライン突起４１１の間に２本の幅狭の第１のスプライン突起４１１が形成されている。第２及び第３のスプライン突起４１２，４１３は、円筒部４１の周方向の幅が均等である。第１の嵌合部４１ａ及び第３の嵌合部４１ｃには、円筒部４１を径方向に貫通する複数の油孔４１ｅが形成されている。
【００５５】
図５は、円筒部４１における第２の嵌合部４１ｂの断面を、第１の嵌合部４１ａとの間の段差面４１ｄと共に示す断面図である。図５に示すように、第２のスプライン突起４１２の頂面４１２ａにおけるクラッチハウジング３０の中心軸線Ｃ（回転軸線Ｏ２と一致する）との距離Ｒ２は、第１の嵌合部４１ａにおいて周方向に隣り合う一対の第１のスプライン突起４１１の間における円筒部４１の内周面４１ｆと中心軸線Ｃとの距離Ｒ１よりも大きい。これにより、段差面４１ｄは、円筒部４１の全周にわたって形成されている。段差面４１ｄは、軸方向に対して垂直な面であり、円筒部４１の開口を指向している。
【００５６】
図６（ａ）は、第１のアウタクラッチプレート３３１を示す平面図である。図６（ｂ）は、第２のアウタクラッチプレート３４１を示す平面図である。図６（ｃ）は、センタープレート３５を示す平面図である。図６（ｄ）は、固定部材４０の第１の軸方向端面４０ａを示す図である。固定部材４０は、軸方向の一方の端部にセンタープレート３５に当接する第１の軸方向端面４０ａを有し、軸方向の他方の端部に第２の軸方向端面４０ｂ（図４（ｂ）に示す）を有している。第２の軸方向端面４０ｂは、本体部材４における円筒部４１の開口端面４１ｇと軸方向の位置を同じくする環状の平坦面である。
【００５７】
第１のアウタクラッチプレート３３１は、第１のスプライン突起４１１に係合する複数の突起３３１ａを外周端部に有し、本体部材４の第１の嵌合部４１ａにスプライン嵌合している。第１のアウタクラッチプレート３３１は、本体部材４の円筒部４１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。
【００５８】
センタープレート３５は、第２のスプライン突起４１２に係合する複数のスプライン突起３５１を外周端部に有し、本体部材４の第２の嵌合部４１ｂにスプライン嵌合している。センタープレート３５は、スプライン突起３５１が第２のスプライン突起４１２と円筒部４１の周方向に係合することにより、本体部材４に対する相対回転が規制されている。また、センタープレート３５は、円筒部４１の段差面４１ｄと固定部材４０の第１の軸方向端面４０ａとの間に挟まれて本体部材４に対する軸方向移動が規制されている。
【００５９】
固定部材４０は、本体部材４の第２のスプライン突起４１３に係合する複数の外周スプライン突起４０１が外周面に形成され、かつ第２の多板クラッチ３４の複数のアウタクラッチプレート３４１がスプライン嵌合する嵌合部４０ｃを内周に有している。この嵌合部４０ｃには、第２のアウタクラッチプレート３４１が係合する複数の内周スプライン突起４０２が軸方向に延在して形成されている。嵌合部４０ｃにおける複数のスプライン突起４０２のピッチ円径は、円筒部４１の第１の嵌合部４１ａにおける複数の第１のスプライン突起４１１のピッチ円径と同じである。
【００６０】
第２のアウタクラッチプレート３４１は、固定部材４０の内周スプライン突起４０２に係合する複数の突起３４１ａを外周端部に有し、固定部材４０の嵌合部４０ｃにスプライン嵌合している。第２のアウタクラッチプレート３４１は、固定部材４０に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。なお、固定部材４０の嵌合部４０ｃにおけるピッチ円径と円筒部４１の第１の嵌合部４１ａにおけるピッチ円径とが同じであることにより、第２のアウタクラッチプレート３４１としては、第１のアウタクラッチプレート３３１と同じものを用いることができる。
【００６１】
固定部材４０は、外周スプライン突起４０１が円筒部４１の第２のスプライン突起４１３に係合することにより、本体部材４に対する相対回転が規制されている。また、本実施の形態では、固定部材４０が円筒部４１の第３の嵌合部４１ｃへの圧入によって本体部材４に固定されている。より具体的には、固定部材４０の外周スプライン突起４０１に所定のリード角が付与されており、外周スプライン突起４０１が軸方向に対して僅かに傾いている。そして、このリード角によって固定部材４０を円筒部４１の開口から挿入して第３の嵌合部４１ｃに嵌合する際の押込荷重が徐々に大きくなり、固定部材４０が第３の嵌合部４１ｃに圧入される。
【００６２】
固定部材４０は、第１の軸方向端面４０ａがセンタープレート３５に当接し、センタープレート３５が円筒部４１の段差面４１ｄと固定部材４０の第１の軸方向端面４０ａとの間に挟まれるまで圧入される。センタープレート３５は、軸方向の両端面３５ａ，３５ｂが円筒部４１の段差面４１ｄ及び固定部材４０の第１の軸方向端面４０ａに隙間なく当接する。前述のように、段差面４１ｄは、距離Ｒ２＞距離Ｒ１の関係を有して円筒部４１の全周にわたって形成されているので、段差面４１ｄにおける面圧が過大とならないようにセンタープレート３５との接触面積が確保されている。
【００６３】
なお、固定部材４０を円筒部４１の第３の嵌合部４１ｃに圧入する際の荷重は、第１の押圧機構５の押圧部材５４が第１の多板クラッチ３３を押圧する荷重よりも大きく、押圧部材５４が第１の多板クラッチ３３を押圧しても、その荷重によってセンタープレート３５及び固定部材４０が本体部材４に対して軸方向に移動しない。
【００６４】
固定部材４０には、複数の油孔４０ｄが径方向に貫通して形成されている。固定部材４０は、油孔４０ｄが円筒部４１の第３の嵌合部４１ｃにおける油孔４１ｅに連通するように、第３の嵌合部４１ｃに圧入嵌合される。
【００６５】
（クラッチ機構部３の組み立て手順）
次に、図７を参照してクラッチ機構部３の組み立て手順について説明する。図７（ａ）〜（ｄ）は、組み立ての第１乃至第４段階をそれぞれ示す断面図である。なお、本体部材４は、予めストッパリング３６によって中空シャフト２３に取り付けられているものとする。また、以下に示す組み立て作業は、本体部材４における円筒部４１の開口を鉛直方向上方に向けて行うことが望ましい。
【００６６】
図７（ａ）に示す第１段階では、本体部材４の底部４２の挿通孔４２０に脚部５４２を挿通させて押圧部材５４を組み付けると共に、本体部材４の内側に第１のクラッチハブ３１の外側円筒部３１１を配置する。そして、第１のアウタクラッチプレート３３１と第１のインナクラッチプレート３３２とを交互に配置し、第１の多板クラッチ３３を組み付ける。
【００６７】
図７（ｂ）に示す第２段階では、本体部材４の第２の嵌合部４１ｂにセンタープレート３５を嵌合して組み付け、段差面４１ｄにセンタープレート３５の軸方向の一端面３５ａを当接させる。
【００６８】
図７（ｃ）に示す第３段階では、固定部材４０を、その第１の軸方向端面４０ａがセンタープレート３５の軸方向の他端面３５ｂに当接するまで円筒部４１の第３の嵌合部４１ｃに圧入する。これにより、センタープレート３５が本体部材４に対して軸方向移動不能に固定される。
【００６９】
図７（ｄ）に示す第４段階では、固定部材４０の内側に第２のクラッチハブ３２を配置し、固定部材４０と第２のクラッチハブ３２の外側円筒部３２１との間に第２のアウタクラッチプレート３４１と第２のインナクラッチプレート３４２とを交互に配置し、第２の多板クラッチ３４を組み付ける。
【００７０】
しかる後、第２の押圧機構６が組み付けられたケース蓋体８２を位置決めピン８４及びボルト８５によってケース本体８１に結合し、支持体８３により油圧ユニット９を組み付けると駆動力配分装置２が完成する。
【００７１】
（固定部材４０の固定方法の変形例）
上記の組み立て手順では、固定部材４０を第３の嵌合部４１ｃへの圧入によって本体部材４に固定する場合について説明したが、固定部材４０を円筒部４１の開口側の端部との溶接によって本体部材４に固定してもよい。この場合、固定部材４０をセンタープレート３５に押し付けながら、固定部材４０の第２の軸方向端面４０ｂと円筒部４１の開口端面４１ｇとの間で溶接を行うとよい。また、この溶接の際、固定部材４０の内部にスパッタ等が入らないように、固定部材４０の開口をキャップ状の治具で閉塞するとよい。なお、固定部材４０を本体部材４に溶接する場合には、外周スプライン突起４０１のリード角は不要である。
【００７２】
（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、センタープレート３５を本体部材４の円筒部４１の段差面４１ｄと固定部材４０とによって挟持するので、センタープレート３５を本体部材４に溶接したり複数のボルトによって固定することなく、センタープレート３５のクラッチハウジング３０に対する軸方向移動を規制することができる。これにより、コストを抑制しながらクラッチハウジング３０に対してセンタープレート３５を軸方向に高い剛性で位置決めすることができ、第１及び第２のクラッチハブ３１，３２のそれぞれに伝達される駆動力を独立して制御することが可能となる。なお、本体部材４及び固定部材４０は、例えば成形型とフォーミングローラにて被加工物を挟み込んで塑性成形させるフローフォーミングやブローチ加工によって容易に成形することが可能である。
【００７３】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図８及び図９を参照して説明する。図８及び図９において、第１の実施の形態において説明したものと機能が共通する構成要素については、図４及び図７等に付した符号と同一の符号を付して重複した説明を省略する。
【００７４】
図８（ａ）は、第２の実施の形態に係るクラッチハウジング３０の本体部材４を周方向の一部を破断して示す斜視図である。図８（ｂ）は、図８（ａ）に示す本体部材４に、固定部材４０、センタープレート３５、及び１枚の第１のアウタクラッチプレート３３１を組み合わせた状態を示す斜視図である。図９（ａ）〜（ｄ）は、第２の実施の形態に係るクラッチハウジング３０を含むクラッチ機構部３の組み立ての第１乃至第４段階をそれぞれ示す断面図である。
【００７５】
第１の実施の形態では、本体部材４の円筒部４１における第２の嵌合部４１ｂの内径と第３の嵌合部４１ｃの内径とが同じである場合について説明したが、本実施の形態では、第２の嵌合部４１ｂの内径が第１の嵌合部４１ａの内径よりも大きく、第３の嵌合部４１ｃの内径が第２の嵌合部４１ｂの内径よりもさらに大きい。これにより、第２の嵌合部４１ｂと第３の嵌合部４１ｃとの間に、径差による段差面４１ｈが形成されている。
【００７６】
本実施の形態に係るクラッチハウジング３０を有するクラッチ機構部３の組み立ては、第１の実施の形態と同様に行われる。ただし、図９（ｃ）に示すように固定部材４０が第３の嵌合部４１ｃに嵌合した際、段差面４１ｈと固定部材４０の第１の軸方向端面４０ａとの間には、僅かな隙間が形成されることが望ましい。これにより、固定部材４０の第１の軸方向端面４０ａをセンタープレート３５の他端面３５ｂに確実に当接させることができる。
【００７７】
本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を得ることができる。また、第３の嵌合部４１ｃの内径が第２の嵌合部４１ｂの内径よりも大きいことにより、固定部材４０の厚みを大きくして、固定部材４０の強度を増すことができる。
【００７８】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００７９】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４が、油圧を受ける第１及び第２のピストン５１，６１によって押圧される場合について説明したが、これに限らず、例えば電動モータの回転力がカム機構により変換された軸方向のカム推力により、第１及び第２の多板クラッチ３３，３４を押圧するようにしてもよい。また、４輪駆動車１の構成も、図１に例示したものに限らない。
【符号の説明】
【００８０】
２…駆動力配分装置                      ３０…クラッチハウジング
３３…第１の多板クラッチ                ３３１…第１のアウタクラッチプレート
３３２…第１のインナクラッチプレート    ３４…第２の多板クラッチ
３４１…第２のアウタクラッチプレート    ３４２…第２のインナクラッチプレート
３５…センタープレート                  ４…本体部材
４０…固定部材                          ４０ａ…第１の軸方向端面
４０ｃ…嵌合部                          ４１…円筒部
４１ａ…第１の嵌合部                    ４１ｂ…第２の嵌合部
４１ｃ…第３の嵌合部                    ４１ｄ…段差面
４２…底部                              ５…第１の押圧機構
６…第２の押圧機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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