(57)【要約】【課題】効率良くパワーユニット及びバッテリの温度調整が可能な車両用温調システムを得る。【解決手段】車両用温調システムは、バッテリ１７からの電力の供給により駆動して車輪を回動させるパワーユニット１８と、パワーユニット１８よりも車両前方側に配置された第１熱交換器２８と、パワーユニット１８と第１熱交換器２８との間で冷媒を循環させて熱交換を行う第１循環路とを含んで構成された第１冷却部と、パワーユニット１８よりも車両後方側に配置された第２熱交換器５０と、空調ユニット５２と、コンプレッサ６６と、第２熱交換器５０と空調ユニット５２とコンプレッサ６６との間で冷媒を循環させて熱交換を行う第２循環路とを含んで構成された第２冷却部と、空調ユニット５２とバッテリ１７とを連結し、空調ユニット５２からバッテリ１７へ冷却風又は温風が供給されるダクト７８と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリからの電力の供給により駆動して車輪を回動させるモータを含むパワーユニットと、
前記パワーユニットよりも車両前方側に配置された第１熱交換器と、前記パワーユニットと前記第１熱交換器との間で冷媒を循環させて熱交換を行う第１循環路とを含んで構成された第１冷却部と、
前記パワーユニットよりも車両後方側に配置された第２熱交換器と、空調ユニットと、コンプレッサと、前記第２熱交換器と前記空調ユニットと前記コンプレッサとの間で冷媒を循環させて熱交換を行う第２循環路とを含んで構成された第２冷却部と、
前記空調ユニットと前記バッテリとを連結し、前記空調ユニットから前記バッテリへ冷却風又は温風が供給されるダクトと、
を有する車両用温調システム。
【請求項２】
前記第２循環路における前記空調ユニットと前記コンプレッサとの間には、前記第２循環路内の冷媒との熱交換により冷却される冷却水が収容された冷却側貯水タンクが配置されており、
前記冷却側貯水タンクから前記バッテリ内を循環する循環水流路へ冷却水を供給する冷却水供給路が設けられている請求項１に記載の車両用温調システム。
【請求項３】
前記第２循環路における前記コンプレッサと前記第２熱交換器との間には、前記第２循環路内の冷媒との熱交換により温められる加温水が収容された加温側貯水タンクが配置されており、
前記加温側貯水タンクから前記循環水流路へ加温水を供給する加温水供給路が設けられている請求項２に記載の車両用温調システム。
【請求項４】
前記パワーユニットの車両上方側にはインバータが配置されており、
前記第１熱交換器と前記インバータとの間は、冷却水が循環される冷却水流路が設けられている請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用温調システム。
【請求項５】
前記空調ユニットには、水を排出するドレンが設けられており、
前記ドレンを通じて前記空調ユニットから前記第２熱交換器へ向かって水が排出される請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用温調システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用温調システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、空調装置からバッテリへ冷却風を導くダクトと、冷却液を循環させてバッテリを冷却する循環路とが設けられたバッテリの冷却構造が開示されている。この特許文献１の構造では、空調装置からの冷却風と冷却液の両方によってバッテリが冷却される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１５６０１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の構造では、熱交換器であるラジエータ及びコンデンサがパワーユニットよりも車両前方側又はパワーユニットよりも車両後方側に並べて配置されている。このため、パワーユニットとバッテリの両方を冷却するためには配管（流路）を長くする必要があり効率を高めるには改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、効率良くパワーユニット及びバッテリの温度調整が可能な車両用温調システムを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車両用温調システムは、バッテリからの電力の供給により駆動して車輪を回動させるモータを含むパワーユニットと、前記パワーユニットよりも車両前方側に配置された第１熱交換器と、前記パワーユニットと前記第１熱交換器との間で冷媒を循環させて熱交換を行う第１循環路とを含んで構成された第１冷却部と、前記パワーユニットよりも車両後方側に配置された第２熱交換器と、空調ユニットと、コンプレッサと、前記第２熱交換器と前記空調ユニットと前記コンプレッサとの間で冷媒を循環させて熱交換を行う第２循環路とを含んで構成された第２冷却部と、前記空調ユニットと前記バッテリとを連結し、前記空調ユニットから前記バッテリへ冷却風又は温風が供給されるダクトと、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の車両用温調システムでは、第１冷却部と第２冷却部とを備えており、第１冷却部は、パワーユニットよりも車両前方側に配置された第１熱交換器と、パワーユニットと第１熱交換器との間で冷媒を循環させて熱交換を行う第１循環路とを含んで構成されている。一方、第２冷却部は、パワーユニットよりも車両後方側に配置された第２熱交換器と、空調ユニットと、コンプレッサと、第２熱交換器と空調ユニットとコンプレッサとの間で冷媒を循環させて熱交換を行う第２循環路とを含んで構成されている。さらに、空調ユニットとバッテリとがダクトによって連結されており、このダクトを通じて空調ユニットからバッテリへ冷却風又は温風が供給される。これにより、バッテリの温度を調整することができる。
【０００８】
また、第１熱交換器をパワーユニットよりも車両前方側に配置し、第２熱交換器をパワーユニットよりも車両後方側に配置して第１冷却部と第２冷却部とを分離させることにより、第１循環路及び第２循環路をそれぞれ短くすることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明に係る車両用温調システムは、請求項１に記載の発明において、前記第２循環路における前記空調ユニットと前記コンプレッサとの間には、前記第２循環路内の冷媒との熱交換により冷却される冷却水が収容された冷却側貯水タンクが配置されており、前記冷却側貯水タンクから前記バッテリ内を循環する循環水流路へ冷却水を供給する冷却水供給路が設けられている。
【００１０】
請求項２に記載の車両用温調システムでは、空調ユニットとコンプレッサとの間に冷却側貯水タンクが配置されており、この冷却側貯水タンク内の冷却水は、第２循環路内の冷媒との熱交換によって冷却される。また、冷却側貯水タンクから冷却水供給路へ冷却水が供給されるようになっており、バッテリの温度が高い場合などに冷却水が冷却水供給路を通って循環水流路に供給され、循環水流路がバッテリ内を循環することで、バッテリを冷却することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明に係る車両用温調システムは、請求項２に記載の発明において、前記第２循環路における前記コンプレッサと前記第２熱交換器との間には、熱交換により温められる加温水が収容された加温側貯水タンクが配置されており、前記加温側貯水タンクから前記循環水流路へ加温水を供給する加温水供給路が設けられている。
【００１２】
請求項３に記載の車両用温調システムでは、コンプレッサと第２熱交換器との間に加温側貯水タンクが配置されており、この加温側貯水タンク内の加温水は、第２循環路内の冷媒との熱交換によって温められる。また、加温側貯水タンクから加温水供給路へ加温水が供給されるようになっており、バッテリの温度が低い場合などに加温水が加温水供給路を通って循環水流路に供給され、循環水流路がバッテリ内を循環することで、バッテリを温めることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明に係る車両用温調システムは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記パワーユニットの車両上方側にはインバータが配置されており、
前記第１熱交換器と前記インバータとの間は、冷却水が循環される冷却水流路が設けられている。
【００１４】
請求項４に記載の車両用温調システムでは、第１熱交換器とインバータとの間に冷却水が循環される冷却水流路が設けられている。これにより、インバータを冷却することができる。また、インバータをパワーユニットの車両上方側に配置することにより、パワーユニットとインバータとが離れた位置に配置された構造と比較して、冷却水流路の長さを短くすることができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明に係る車両用温調システムは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記空調ユニットには、水を排出するドレンが設けられており、前記ドレンを通じて前記空調ユニットから前記第２熱交換器へ向かって水が排出される
【００１６】
請求項５に記載の車両用温調システムでは、ドレンを通じて空調ユニットから第２熱交換器へ向かって水が排出されることで、第２熱交換器の熱交換を促すことができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、請求項１に記載の発明に係る車両用温調システムによれば、効率良くパワーユニット及びバッテリの温度調整を行うことができる、という優れた効果を有する。
【００１８】
請求項２に記載の発明に係る車両用温調システムによれば、より効果的にバッテリを冷却することができる、という優れた効果を有する。
【００１９】
請求項３に記載の発明に係る車両用温調システムによれば、バッテリを温めることができる、という優れた効果を有する。
【００２０】
請求項４に記載の発明に係る車両用温調システムによれば、効率よくインバータを冷却することができる、という優れた効果を有する。
【００２１】
請求項５に記載の発明に係る車両用温調システムによれば、第２熱交換器の熱交換の効率を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態に係る車両用温調システムが適用された車両前部の概略側面図である。
【図２】実施形態に係る車両用温調システムを構成する第１冷却部を示す、分解斜視図である。
【図３】実施形態に係る車両用温調システムを構成する第２冷却部を示す、分解斜視図であり、バッテリを冷却している状態を示す図である。
【図４】実施形態に係る車両用温調システムを構成する第２冷却部を示す、分解斜視図であり、バッテリを温めている状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面を参照して実施形態に係る車両用温調システムについて説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＲＨは車両幅方向右側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。
【００２４】
図１に示されるように、本実施形態に係る車両用温調システムが適用された車両１０の前部には、車両前後方向に延在された左右一対のフロントサイドメンバ１２が設けられている（図１では右側のフロントサイドメンバ１２のみ図示している）。フロントサイドメンバ１２の前端部にはクラッシュボックス１４が設けられており、このクラッシュボックス１４の前端部には、車両幅方向を長手方向としてバンパリインフォースメント１６が設けられている。なお、バンパリインフォースメント１６の前面に衝撃吸収材を設けてもよい。
【００２５】
左右一対のフロントサイドメンバ１２の間にはモータ１８が配置されている。モータ１８は、後述するバッテリ１７から電力の供給を受けて駆動されるようになっており、モータ１８で発生した駆動力は、図示しないギヤボックス等を介して前輪（車輪）２３に伝達されるようになっている。すなわち、モータ１８を駆動させることで前輪２３が回動される構造となっており、本実施形態では、モータ１８によってパワーユニットが構成されている。
【００２６】
モータ１８の車両上方側にはモータマウント２０が設けられており、このモータマウント２０を介してモータ１８がフレーム２２に支持されている。図２に示されるように、フレーム２２は、車両正面から見て略矩形の枠状に形成されており、このフレーム２２の上壁部２２Ａの下面にモータマウント２０が固定されている。また、フレーム２２の上壁部２２Ａの上面には、インバータ２４とチャージャ２６とが固定されており、インバータ２４は、後述するバッテリ１７の電力を変調してモータ１８へ印加する電圧を生成する。
【００２７】
図１に示されるように、車両の床面を構成するフロアパネル１５の下方側には、バッテリ（バッテリユニット）１７が配置されており、このバッテリ１７は、バッテリケース１９とバッテリパック２１とを含んで構成されている。バッテリケース１９は、平面視で略矩形の箱状に形成されて車両１０の後部まで延在されており、このバッテリケース１９の前端部には、後述するダクト７８が接続される接続部１９Ａが形成されている。また、バッテリケース１９の後端部には、バッテリケース１９内に送風された空気が抜ける流出部１９Ｂが形成されている。
【００２８】
バッテリケース１９の内部には、複数のバッテリパック２１が配置されている。複数のバッテリパック２１に蓄えられている電力は、図示しないケーブルを介してモータ１８に供給されるようになっている。
【００２９】
モータ１８よりも車両前方側には、第１熱交換器としてのラジエータ２８が配置されている。ラジエータ２８は、コア部２８Ａと、コア部２８Ａの車両上方側に設けられたアッパタンク２８Ｂと、コア部２８Ａの車両下方側に設けられたロアタンク２８Ｃとを含んで構成されている。コア部２８Ａは、正面視で略矩形状に形成されており、このコア部２８Ａには冷却水が通る複数のチューブ及び放熱フィンが設けられている（図２参照）。アッパタンク２８Ｂ及びロアタンク２８Ｃにはそれぞれ、冷却水が貯留されるようになっており、アッパタンク２８Ｂからコア部２８Ａへ流れた冷却水がコア部２８Ａを通過することで、冷却風と熱交換され、冷却後の冷却水がロアタンク２８Ｃに貯留される。また、ラジエータ２８の車両後方側にはラジエータ用ファン３０が設けられており、このラジエータ用ファン３０を回動させることで、車両前方側からラジエータ２８へ冷却風が流れる構成となっている。
【００３０】
（第１冷却部２７）
ここで、図２に示されるように、ラジエータ２８と第１循環路３２とで第１冷却部２７が構成されている。第１循環路３２は、モータ１８の長手方向一端部からラジエータ２８のロアタンク２８Ｃへ車両前後方向に延びる流路３２Ａと、ロアタンク２８Ｃ内を車両幅方向に延びる流路３２Ｂと、ロアタンク２８Ｃからモータ１８の長手方向他端部へ延びる流路３２Ｃとを含んで構成されている。そして、流路３２Ａ、流路３２Ｂ及び流路３２Ｃの内部には冷却油が流れるように構成されている。また、第１循環路３２には、図示しないオイルポンプが設けられており、このオイルポンプを作動させることで第１循環路３２内を冷却油が循環してモータ１８が冷却される。
【００３１】
ラジエータ２８とインバータ２４との間には、冷却水が循環される冷却水流路３４が設けられている。具体的には、冷却水流路３４は、インバータ２４、チャージャ２６及びラジエータ２８を循環するように配設されており、チャージャ２６からラジエータ２８のアッパタンク２８Ｂへ車両前後方向に延びる流路３４Ａと、ロアタンク２８Ｃからインバータ２４へ車両前後方向に延びる流路３４Ｂと、インバータ２４とチャージャ２６とを繋ぐ流路３４Ｃとを含んで構成されている。そして、流路３４Ａ、流路３４Ｂ及び流路３４Ｃの内部には冷却水が流れるように構成されている。また、冷却水流路３４には、図示しないウォータポンプが設けられており、このウォータポンプを作動させることで冷却水流路３４内を冷却水が循環してインバータ２４及びチャージャ２６を冷却する。
【００３２】
図１に示されるように、モータ１８よりも車両後方側には第２熱交換器としてのコンデンサ５０が設けられている。また、コンデンサ５０の車両後方側には、コンデンサ用ファン５１が設けられており、このコンデンサ用ファン５１を回動させることで、車両前方側からコンデンサ５０へ冷却風が流れる構成となっている。ここで、本実施形態では、車両１０の下面を構成するアンダカバー３６に開口部３６Ａが形成されており、この開口部３６Ａを通じて車両１０と路面との間を流れる気流がコンデンサ５０へ流れるように構成されている。
【００３３】
図３に示されるように、コンデンサ５０は、コア部５０Ａと、コア部５０Ａの車両右側に設けられた右パイプ５０Ｂと、コア部５０Ａの車両左側に設けられた左パイプ５０Ｃとを含んで構成されている。コア部５０Ａは、正面視で略矩形状に形成されており、このコア部５０Ａには冷媒が通る複数のチューブ及び放熱フィンが設けられている。右パイプ５０Ｂ及び左パイプ５０Ｃにはそれぞれ、冷媒が流れるようになっており、冷媒が右パイプ５０Ｂと左パイプ５０Ｃの間を蛇行しながらコア部２８Ａを下方へ流れることで、冷却風と熱交換される。
【００３４】
（第２冷却部５３）
ここで、コンデンサ５０と、空調ユニット５２と、コンプレッサ６６と、第２循環路７６とで第２冷却部５３が構成されている。空調ユニット５２は、略箱状の筐体５２Ａを備えており、この筐体５２Ａの内部には、エバポレータ５６及びヒータコア５８が収容されている（図１参照）。また、空調ユニット５２には、送風ファン５４が設けられており、この送風ファン５４を作動させることで空調ユニット５２から冷却風又は温風が送風されるように構成されている。また、空調ユニット５２には、車室内へ冷却風又は温風を供給するための供給路が設けられている。
【００３５】
また、空調ユニット５２の下面からドレン６０が延出されている。ドレン６０は、先端へ向かうにつれて徐々に広幅となるように形成されており、このドレン６０の先端には排出口６０Ａが形成されている。そして、排出口６０Ａは、コンデンサ５０の車両上方に位置しているため、空調ユニット５２で生成された水がドレン６０を通じて排出口６０Ａからコンデンサ５０へ排水される。
【００３６】
コンプレッサ６６は、低温低圧の冷媒を高温高圧の状態にしてコンデンサ５０へ送り出す圧縮機である。また、本実施形態では、コンプレッサ６６と一体的にウォータポンプ６８が設けられており、このウォータポンプ６８は、後述する循環水流路７４内の水を循環させる。
【００３７】
第２循環路７６は、コンデンサ５０と空調ユニット５２とコンプレッサ６６との間で冷媒を循環させて熱交換を行う循環路であり、この第２循環路７６は、空調ユニット５２とコンプレッサ６６との間に配置された冷却側貯水タンク６２を通過している。また、第２循環路７６は、コンプレッサ６６とコンデンサ５０との間に配置された加温側貯水タンク６４を通過している。
【００３８】
ここで、第２循環路７６は、空調ユニット５２から冷却側貯水タンク６２へ延びる流路７６Ａと、冷却側貯水タンク６２の内部を通過する流路７６Ｂと、冷却側貯水タンク６２からコンプレッサ６６へ延びる流路７６Ｃと備えている。また、第２循環路７６は、コンプレッサ６６から加温側貯水タンク６４へ延びる流路７６Ｄと、加温側貯水タンク６４の内部を通過する流路７６Ｅと、加温側貯水タンク６４からコンデンサ５０の右パイプ５０Ｂの上部へ延びる流路７６Ｆと、コンデンサ５０の左パイプ５０Ｃの下部から空調ユニット５２へ延びる流路７６Ｇとを備えている。
【００３９】
以上説明した第２循環路７６を流れる冷媒の状態変化について説明する。初めに、冷媒は、低温低圧の状態で第２循環路７６の流路７６Ａを流れて冷却側貯水タンク６２に到達する。また、流路７６Ｂは、流路７６Ｂと連続して冷却側貯水タンク６２の内部を通過しているため、ここで冷媒と冷却側貯水タンク６２内の冷却水とが熱交換され、冷却側貯水タンク６２内の冷却水が冷却される。流路７６Ｃは、流路７６Ｂと連続してコンプレッサ６６まで延びており、冷媒はコンプレッサ６６で加圧される。
【００４０】
コンプレッサ６６で加圧されて高温高圧の状態になった冷媒は、流路７６Ｄを流れて加温側貯水タンク６４に到達する。また、流路７６Ｅは、流路７６Ｄと連続して加温側貯水タンク６４の内部を通過しているため、ここで冷媒と加温側貯水タンク６４内の加温水とが熱交換され、加温側貯水タンク６４内の加温水が加温される（温められる）。流路７６Ｆは、流路７６Ｅと連続してコンデンサ５０まで延びており、コンデンサ５０の右パイプ５０Ｂの上部へ冷媒が流入する。
【００４１】
コンデンサ５０に流入した冷媒は、コア部５０を通過する過程で液化され、流路７６Ｇを流れて、図示しないエキスパンションバルブによって気化される。その後、冷媒は、低圧低温の状態で空調ユニット５２に到達する。以上のように冷凍サイクルが構成されている。
【００４２】
ここで、冷却側貯水タンク６２には冷却水供給路７０Ａの一端部が接続されており、この冷却水供給路７０Ａの他端部はバルブ７２に接続されている。また、加温側貯水タンク６４には加温水供給路７０Ｂの一端部が接続されており、この加温水供給路７０Ｂの他端部はバルブ７２に接続されている。さらに、バルブ７２とウォータポンプ６８とが流路７０Ｃによって接続されている。このため、バルブ７２を切り替えることで、冷却水供給路７０Ａ及び流路７０Ｃを通じて冷却側貯水タンク６２からウォータポンプ６８へ冷却水が供給され、又は加温水供給路７０Ｂ及び流路７０Ｃを通じて加温側貯水タンク６４からウォータポンプ６８へ加温水が供給されるようになっている。
【００４３】
また、ウォータポンプ６８とバッテリ１７との間には、冷却水又は加温水が循環される循環水流路７４が設けられている。循環水流路７４は、ウォータポンプ６８からバッテリ１７へ冷却水又は加温水が流れる流路７４Ａと、バッテリ１７からウォータポンプ６８へ冷却水又は加温水が流れる流路７４Ｂとを含んで構成されている。また、バッテリ１７内には、図示しない流路が配設されており、流路７４Ａからバッテリ１７内へ冷却水が流入することで、バッテリパック２１が冷却される。一方、流路７４Ａからバッテリ１７内へ加温水が流入することで、バッテリパック２１が加温される（温められる）。
【００４４】
図１に示されるように、空調ユニット５２からバッテリケース１９へダクト７８が延在されている。そして、このダクト７８によって空調ユニット５２とバッテリケース１９（バッテリ１７）とが連結されている。このため、空調ユニット５２からの冷却風又は温風がダクト７８を通じてバッテリケース１９の内部へ供給されるようになっている。
【００４５】
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４６】
本実施形態では、上述したように第１冷却部２７と第２冷却部５３とを備えており、図２に示されるように、第１冷却部２７は、パワーユニットであるモータ１８よりも車両前方側に配置されたラジエータ２８と、モータ１８とラジエータ２８との間で冷媒を循環させて熱交換を行う第１循環路３２とを含んで構成されている。これにより、モータ１８の温度が高い場合には、第１循環路３２に冷媒を循環させてモータ１８の温度を下げることができる。すなわち、モータ１８の温度を調整することができる。
【００４７】
一方、第２冷却部５３は、図３に示されるように、モータ１８よりも車両後方側に配置されたコンデンサ５０と、空調ユニット５２と、コンプレッサ６６と、コンデンサ５０と空調ユニット５２とコンプレッサ６６との間で冷媒を循環させて熱交換を行う第２循環路７６とを含んで構成されている。さらに、図１に示されるように、空調ユニット５２とバッテリケース１９とがダクト７８によって連結されており、このダクト７８を通じて空調ユニット５２からバッテリケース１９内へ冷却風又は温風が供給される。これにより、バッテリパック２１の温度が高い場合には、空調ユニット５２からバッテリ１７へ冷却風を送風してバッテリパック２１を冷却することができる。一方、バッテリパック２１の温度が低い場合には、空調ユニット５２からバッテリ１７へ温風を送風してバッテリパック２１を温めることができる。すなわち、バッテリパック２１（バッテリ１７）の温度を調整することができる。このようにして、ラジエータ２８をモータ１８よりも車両前方側に配置し、コンデンサ５０をモータ１８よりも車両後方側に配置して第１冷却部２７と第２冷却部５３とを分離させることにより、第１循環３２及び第２循環路７６をそれぞれ短くすることができる。この結果、効率良くモータ１８及びバッテリパック２１の温度調整を行うことができる。
【００４８】
また、本実施形態では、図３に示されるように、空調ユニット５２とコンプレッサ６６との間に冷却側貯水タンク６２が配置されており、この冷却側貯水タンク６２から冷却水供給路７０Ａ及び流路７０Ｃを通じてウォータポンプ６８へ冷却水が供給される（図中矢印Ａ１及びＡ２参照）。そして、バッテリパック２１の温度が高い場合などにウォータポンプ６８が作動することで、冷却側貯水タンク６２から供給された冷却水が循環水流路７４を循環してバッテリパック２１を冷却することができる。すなわち、空調ユニット５２からの冷却風とバッテリ１７を循環する循環水流路７４内の冷却水の両方でバッテリパック２１を冷却することができる。
【００４９】
さらに、本実施形態では、図４に示されるように、コンプレッサ６６とコンデンサ５０との間に加温側貯水タンク６４が配置されており、この加温側貯水タンク６４から加温水供給路７０Ｂ及び流路７０Ｃを通じてウォータポンプ６８へ加温水が供給される（図中矢印Ａ３及びＡ４参照）。そして、冬場などバッテリパック２１の温度が低い場合などにウォータポンプ６８が作動することで、加温側貯水タンク６４から供給された加温水が循環水流路７４を循環してバッテリパック２１を温めることができる。すなわち、空調ユニット５２からの温風とバッテリ１７を循環する循環水流路７４内の加温水の両方でバッテリパック２１を温めることができる。このように、バッテリパック２１の温度に応じてバッテリパック２１を冷却又は温めることにより、バッテリパック２１の寿命向上につながり、特に車両１０が電気自動車である場合には、走行性能を良好に維持することができる。
【００５０】
さらにまた、本実施形態では、図２に示されるように、ラジエータ２８とインバータ２４とチャージャ２６との間に冷却水が循環される冷却水流路３４が設けられている。これにより、インバータ２４及びチャージャ２６を冷却することができる。また、インバータ２４及びチャージャ２６をモータ１８の車両上方側に配置することにより、モータ１８とインバータ２４及びチャージャ２６とが離れた位置に配置された構造と比較して、冷却水流路の長さを短くすることができる。この結果、効率よくインバータ２４及びチャージャ２６を冷却することができる。
【００５１】
また、本実施形態では、図３に示されるように、空調ユニット５２にドレン６０が設けられており、このドレン６０の排出口６０Ａからコンデンサ５０へ排水されることで、コンデンサ５０の熱交換を促すことができる。
【００５２】
さらに、本実施形態では、コンプレッサ６６とウォータポンプ６８とを一体的に形成しているため、コンプレッサ６６とウォータポンプ６８とを別体で用意した構成と比較して、部品点数を削減することができる。
【００５３】
以上、実施形態に係る車両用温調システムについて説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、パワーユニットとしてモータ１８を備えた構成について説明したが、これに限定されず、モータ１８とエンジンとを備えたハイブリッド車についても適用可能である。この場合、図２において、ラジエータ２８とエンジンとの間に別途冷却水を循環させる流路を設定すればよい。
【符号の説明】
【００５４】
１７      バッテリ
１８      モータ（パワーユニット）
２３      前輪（車輪）
２４      インバータ
２７      第１冷却部
２８      ラジエータ（第１熱交換器）
３２      第１循環路
３４      冷却水流路
５０      コンデンサ（第２熱交換器）
５２      空調ユニット
６０      ダクト
６２      冷却側貯水タンク
６４      加温側貯水タンク
６６      コンプレッサ
７０Ａ    冷却水供給路
７０Ｂ    加温水供給路
７４      循環水流路
７６      第２循環路
【図１】
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【図２】
2019093801.tif 000004
【図３】
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【図４】
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