(57)【要約】【課題】、ロッカアウタリアに入った荷重をリアホイールハウスを介してロッカインナリアに効率よく伝達できる、車両後部構造の提供。【解決手段】バルク７０が、ロッカアウタリア４０に接合される第１壁７１と、第１壁７１から屈曲してロッカインナリア５０側へ延びる第２壁７２とを有し、さらに、第２壁７２から屈曲しリアホイールハウスアウタ６０の前部６１と接合される第３壁７３を有する。よって、車両の側面衝突時にインパクトビーム２０からロッカアウタリア４０に入った荷重を、バルク７０を介してリアホイールハウスアウタ６０の前部６１に直接伝達することができる。そして、リアホイールハウスアウタ６０の前部６１がロッカアウタリア４０とロッカインナリア５０の間に配置されるため、リアホイールハウスアウタ６０の前部６１に入った荷重はロッカインナリア５０に伝達される。【選択図】        図２
2019093815.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リアドア内部で前後方向に延びて設けられるインパクトビームと、
ロッカの後部から上方に向かって延びるロッカアウタリアおよびロッカインナリアと、
前方に向かって延びており前記ロッカアウタリアと前記ロッカインナリアの間に配置される前部を有するリアホイールハウスアウタと、
前記ロッカアウタリアおよび前記ロッカインナリアの間に設けられ、前記ロッカアウタリアに接合される第１壁と、該第１壁から屈曲して前記ロッカインナリア側へ延びる第２壁と、を有するバルクと、
を有する車両後部構造であって、
前記バルクは、車両幅方向から見た側面視で少なくとも一部が前記インパクトビームと重なる位置に配置されており、さらに、前記第２壁から屈曲し前記リアホイールハウスアウタの前部と接合される第３壁をさらに有する、車両後部構造。
【請求項２】
前記バルクの第３壁と前記リアホイールハウスアウタの前部とは、少なくとも前後方向に複数個所で接合されている、請求項１記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記バルクの第２壁は、車両幅方向から見た側面視で前記インパクトビームの延び方向と平行な方向に延びている、請求項１または請求項２記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記バルクの第３壁と前記リアホイールハウスアウタの前部との接合部は、車両幅方向から見た側面視で前記インパクトビームと重なる位置または該インパクトビームの延び方向の延長上にある、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項５】
前記バルクの第２壁は、車両幅方向から見た側面視で、前記インパクトビームと重なり合う位置にある前側部と、該前側部より後側にあり前記インパクトビームと重なり合わない位置にある後側部と、を有しており、
前記第２壁の後側部の前後方向長さは、前記第２壁の前側部の前後方向長さ以上とされている、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項６】
前記バルクは、前記第２壁の前端部から屈曲して下方に延びる第４壁をさらに有しており、
前記バルクの第４壁は、車両幅方向から見た側面視で、前記インパクトビームと重なり合う位置にある上側部と、該上側部より下側にあり前記インパクトビームと重なり合わない下側部と、を有しており、
前記第４壁の下側部の上下方向長さは、前記第４壁の上側部の上下方向長さ以上とされている、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【請求項７】
前記リアホイールハウスアウタは、前記前部の後端部から車両幅方向外側に屈曲して延びる側方延び部を有しており、前記前部および前記側方延び部で前記ロッカアウタリアと接合されて前記ロッカアウタリアと閉断面となる閉断面部を形成しており、
前記バルクは、前記閉断面部の内部に設けられている、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突を考慮した車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のロッカのリア部は、車両の側面衝突時における性能において、車両のリアドア内部に設けられるインパクトビームの侵入を受け、高剛性の車両アンダ部品に荷重を流す構造が求められる。そして、近年、様々な衝突形態（ＳＵＶ側面衝突試験（速度６０ｋｍ／ｈ）、米国における側面衝突テスト（ＬＩＮＣＡＰ））に対応するため、更なるレベルアップが求められている。
【０００３】
特開２００７−１４５０９９号公報は、ロッカアウタリア（ロッカリアのアウタ部材）からロッカインナリア（ロッカリアのインナ部材）に向けて突出する荷重伝達部材を設定し、車両幅方向から見た側面視で、該荷重伝達部材がリアドア内部のインパクトビームと重なるように配置されている、車両後部構造を開示している。
【０００４】
しかし、従来の車両後部構造には、つぎの問題点がある。
側面衝突時に、ロッカアウタリアから荷重伝達部材に伝達された荷重をリアホイールハウスを介してロッカインナリアに効率よく伝達させる点において改善の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１４５０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ロッカアウタリアに入った荷重をリアホイールハウスを介してロッカインナリアに効率よく伝達できる、車両後部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１）  リアドア内部で前後方向に延びて設けられるインパクトビームと、
ロッカの後部から上方に向かって延びるロッカアウタリアおよびロッカインナリアと、
前方に向かって延びており前記ロッカアウタリアと前記ロッカインナリアの間に配置される前部を有するリアホイールハウスアウタと、
前記ロッカアウタリアおよび前記ロッカインナリアの間に設けられ、前記ロッカアウタリアに接合される第１壁と、該第１壁から屈曲して前記ロッカインナリア側へ延びる第２壁と、を有するバルクと、
を有する車両後部構造であって、
前記バルクは、車両幅方向から見た側面視で少なくとも一部が前記インパクトビームと重なる位置に配置されており、さらに、前記第２壁から屈曲し前記リアホイールハウスアウタの前部と接合される第３壁をさらに有する、車両後部構造。
（２）  前記バルクの第３壁と前記リアホイールハウスアウタの前部とは、少なくとも前後方向に複数個所で接合されている、（１）記載の車両後部構造。
（３）  前記バルクの第２壁は、車両幅方向から見た側面視で前記インパクトビームの延び方向と平行な方向に延びている、（１）または（２）記載の車両後部構造。
（４）  前記バルクの第３壁と前記リアホイールハウスアウタの前部との接合部は、車両幅方向から見た側面視で前記インパクトビームと重なる位置または該インパクトビームの延び方向の延長上にある、（１）〜（３）のいずれか１つに記載の車両後部構造。
（５）  前記バルクの第２壁は、車両幅方向から見た側面視で、前記インパクトビームと重なり合う位置にある前側部と、該前側部より後側にあり前記インパクトビームと重なり合わない位置にある後側部と、を有しており、
前記第２壁の後側部の前後方向長さは、前記第２壁の前側部の前後方向長さ以上とされている、（１）〜（４）のいずれか１つに記載の車両後部構造。
（６）  前記バルクは、前記第２壁の前端部から屈曲して下方に延びる第４壁をさらに有しており、
前記バルクの第４壁は、車両幅方向から見た側面視で、前記インパクトビームと重なり合う位置にある上側部と、該上側部より下側にあり前記インパクトビームと重なり合わない下側部と、を有しており、
前記第４壁の下側部の上下方向長さは、前記第４壁の上側部の上下方向長さ以上とされている、（１）〜（５）のいずれか１つに記載の車両後部構造。
（７）  前記リアホイールハウスアウタは、前記前部の後端部から車両幅方向外側に屈曲して延びる側方延び部を有しており、前記前部および前記側方延び部で前記ロッカアウタリアと接合されて前記ロッカアウタリアと閉断面となる閉断面部を形成しており、
前記バルクは、前記閉断面部の内部に設けられている、（１）〜（６）のいずれか１つに記載の車両後部構造。
【発明の効果】
【０００８】
上記（１）の車両後部構造によれば、つぎの効果を得ることができる。
バルクが、ロッカアウタリアに接合される第１壁と、第１壁から屈曲してロッカインナリア側（車両幅方向内側）へ延びる第２壁とを有し、さらに、第２壁から屈曲しリアホイールハウスアウタの前部と接合される第３壁を有する。よって、車両の側面衝突時にインパクトビームからロッカアウタリアに入った荷重を、バルクの第２壁が突っ張ることで、バルクを介してリアホイールハウスアウタの前部に直接伝達することができる。そして、リアホイールハウスアウタの前部がロッカアウタリアとロッカインナリアの間に配置されるため、リアホイールハウスアウタの前部に入った荷重はロッカインナリアに伝達される。よって、ロッカアウタリアに入った荷重をバルクとリアホイールハウスアウタの前部を介してロッカインナリアに効率よく伝達できる。
【０００９】
また、バルクが第１壁でロッカアウタリアに接合されており第３壁でリアホイールハウスアウタの前部と接合されるため、バルクとロッカアウタリアおよびリアホイールハウスアウタとの相対動を抑制でき、ロッカアウタリアからの荷重をバルクを介してリアホイールハウスアウタの前部に効率よく伝達できる。
【００１０】
上記（２）の車両後部構造によれば、バルクとリアホイールハウスアウタの前部との接合が１か所（１点）で行われる場合に比べて、バルクとリアホイールハウスアウタの前部との接合を広範囲で行うことができる。そのため、バルクとリアホイールハウスアウタとの相対変形を効果的に抑制できる。よって、バルクからリアホイールハウスアウタの前部への荷重伝達効率をさらに向上できる。
【００１１】
上記（３）の車両後部構造によれば、バルクの第２壁がインパクトビームの延び方向と直交する方向に延びている場合など、第２壁がインパクトビームの延び方向と平行な方向に延びていない場合に比べて、車両幅方向から見た側面視で第２壁とインパクトビームとの重なり量を大にすることができる。よって、広範囲で、ロッカアウタリアからの荷重をバルクを介してリアホイールハウスアウタの前部に伝達でき、荷重伝達効率をさらに向上できる。
【００１２】
上記（４）の車両後部構造によれば、つぎの効果を得ることができる。
バルクの第３壁とリアホイールハウスアウタの前部との接合部が、インパクトビームと重なる位置またはインパクトビームの延び方向の延長上にあるため、荷重伝達時にバルクとリアホイールハウスアウタの前部との相対動を効率よく抑制できる。よって、バルクからリアホイールハウスアウタの前部への荷重伝達上有利である。
【００１３】
上記（５）の車両後部構造によれば、車両幅方向から見た側面視で、バルクの第２壁の後側部の前後方向長さが、第２壁の前側部の前後方向長さ以上とされている。そのため、ロッカアウタリアからの荷重がバルクを介してリアホイールハウスアウタの前部に伝わるときに、第２壁の後側部がロッカアウタリアとリアホイールハウスアウタの前部との間で突っ張ることで支持部となり、第２壁がロッカアウタリアの変形を伴って前側が後側に対して車両幅方向内側に回転するようにして変位してしまうこと（転んでしまうこと）を効果的に抑制できる。よって、バルクによる荷重伝達時にバルクの姿勢を維持でき、荷重伝達上有利である。
【００１４】
上記（６）の車両後部構造によれば、車両幅方向から見た側面視で、バルクの第４壁の下側部の上下方向長さが、第４壁の上側部の上下方向長さ以上とされている。そのため、ロッカアウタリアからの荷重がバルクを介してリアホイールハウスアウタの前部に伝わるときに、第４壁の下側部がロッカアウタリアとリアホイールハウスアウタの前部との間で突っ張ることで支持部となり、第４壁がロッカアウタリアの変形を伴って上側が下側に対して車両幅方向内側に回転するようにして変位してしまうこと（転んでしまうこと）を効果的に抑制できる。よって、バルクによる荷重伝達時にバルクの姿勢を維持でき、荷重伝達上有利である。
【００１５】
上記（７）の車両後部構造によれば、リアホイールハウスアウタとロッカアウタリアとで閉断面部を形成していない場合に比べて、ロッカアウタリアおよびリアホイールハウスアウタの剛性を高めることができる。また、バルクが、閉断面部内に設けられているため、バルクにより閉断面部の剛性をさらに高めることができる。よって、ロッカアウタリアからバルクを介してリアホイールハウスアウタの前部へ伝わる荷重の伝達効率をさらに向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明実施例の車両後部構造における、インパクトビーム、ロッカアウタリアおよびバルクの位置関係を示す、車両幅方向内側から見た概略平面図である。
【図２】本発明実施例の車両後部構造の、図１のＡ−Ａ線部位における断面図である。
【図３】本発明実施例の車両後部構造における、バルクの斜視図である。
【図４】本発明実施例の車両後部構造における、ロッカアウタリアとその近傍を車両幅方向外側から見たときの斜視図である。
【図５】図４において、ロッカアウタリアを省略したときの斜視図である。
【図６】本発明実施例の車両後部構造における、ロッカインナリアとその近傍を車両幅方向内側かつ後方から見たときの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、図面を参照して、本発明実施例の車両後部構造１０を説明する。なお、図中ＵＰは上方を示し、ＦＲは車両前方を示し、ＯＵＴは車両幅方向外側を示す。なお、以下、特に説明する場合を除き、上下、前後の各方向は、それぞれ、車両の上下、前後の各方向を表すものとする。
【００１８】
本発明実施例の車両後部構造１０は、図１、図２に示すように、インパクトビーム２０と、ロッカ３０と、ロッカアウタリア４０およびロッカインナリア５０と、リアホイールハウスアウタ６０と、バルク７０と、を有する。
【００１９】
インパクトビーム２０は、リアドア２１の内部で前後方向に延びて設けられている。具体的には、インパクトビーム２０は、図２に示すように、リアドア２１のドアアウタパネル２１ａとドアインナパネル２１ｂとの間に配設されており、図示略の取付けブラケット等を用いてドアインナパネル２１ｂに固定して取付けられている。インパクトビーム２０は、図１に示すように、前側に比べて後側が下方位置となる傾斜状態でドアインナパネル２１ｂに取付けられている。
【００２０】
ロッカ３０は、車両の幅方向各端部の下部で前後方向に延びて設けられる骨格部材である。ロッカ３０は、車両幅方向外側のロッカアウタ３１（図４、図５参照）と、車両幅方向内側のロッカインナ３２（図６参照）とを互いに接合させた閉断面構造となっている。ロッカアウタ３１とロッカインナ３２の内部には、その閉断面を車両幅方向に仕切る図示略のロッカリインフォースメントが設けられていてもよい。
【００２１】
ロッカアウタリア４０は、図４に示すように、ロッカアウタ３１の後端部を含む後部３１ａに固定されている。ロッカアウタリア４０は、たとえば溶融亜鉛メッキ鋼板製である。ロッカアウタリア４０は、ロッカアウタ３１の後部３１ａから上方に向かって延びるアウタリア上部４１を有する。アウタリア上部４１は、ロッカ３０の上方にありリアドア２１が配置される開口２２の後ろ側で、リアホイールハウスＨの内側スペースＳの前側にあるピラー（リアピラー）Ｐの一部を構成している。ロッカアウタリア４０は、上端部（アウタリア上部４１の上端部）で、リアホイールハウスアウタ６０に固定されておりピラーＰの剛性を高めるクォータリインフォースメント８０と接合されている。すなわち、ロッカアウタリア４０は、ロッカアウタ３１とクォータリインフォースメント８０とをつないでいる。
【００２２】
アウタリア上部４１は、ロッカアウタ３１の上面３１ｂから上方かつ後方に滑らかに延びる前壁４１ａと、前壁４１ａの車両幅方向外側端部から屈曲して後方に延びる側壁４１ｂと、を有する。また、アウタリア上部４１は、前壁４１ａの車幅方向内側端部から屈曲して前方に延びる前フランジ４１ｃと、側壁４１ｂの後端部から屈曲して車両幅方向外側に延びる後フランジ４１ｄと、を有する。なお、本発明における「屈曲」は、折れ線ができるように急激な角度変化をもって折り曲げられる場合だけでなく、折れ線ができないように折り曲げられる「湾曲」も含む。
【００２３】
ロッカインナリア５０は、図６に示すように、ロッカインナ３２の後端部を含む後部３２ａに固定されている。ロッカインナリア５０は、ロッカアウタリア４０よりも板厚が大とされた、ロッカアウタリア４０と同材料で作製されている。ロッカインナリア５０は、ロッカインナ３２の後部３２ａから上方に向かって延びるインナリア上部５１を有する。インナリア上部５１は、ピラー（リアピラー）Ｐの一部を構成している。インナリア上部５１は、ロッカインナ３２の上面３２ｂから上方かつ後方に滑らかに延びる前壁５１ａと、前壁５１ａの車両幅方向内側端部から屈曲して後方に延びる側壁５１ｂと、を有する。インナリア上部５１の前壁５１ａは、車両幅方向長さが上下方向で一定とされている。また、インナリア上部５１は、前壁５１ａの車幅方向外側端部から屈曲して前方に延びる前フランジ５１ｃと、側壁５１ｂの後端部から屈曲して車幅方向内側に延びる後フランジ５１ｄと、を有する。
【００２４】
リアホイールハウスアウタ６０は、リアホイールハウスＨの構成部品である。リアホイールハウスアウタ６０は、たとえば、溶融亜鉛メッキ鋼板製である。リアホイールハウスアウタ６０は、図２に示すように、前部６１と、側方延び部６２と、を有する。前部６１は、前方に向かって延びており、ロッカアウタリア４０とロッカインナリア５０の間に配置されている。前部６１の前端部６１ａは、ロッカアウタリア４０の前フランジ４１ｃとロッカインナリア５０の前フランジ５１ｃとの間に位置しており、両前フランジ４１ｃ、５１ｃとともにたとえばスポット溶接にて接合されている。側方延び部６２は、前部６１の後端部から車両幅方向外側に屈曲して延びている。側方延び部６２は、車両幅方向中間部でロッカアウタリア４０の後フランジ４１ｄとたとえばスポット溶接にて接合されている。
【００２５】
リアホイールハウスアウタ６０が、前部６１の前端部６１ａでロッカアウタリア４０の前フランジ４１ｃと接合されており、側方延び部６２の車両幅方向中間部でロッカアウタリア４０の後フランジ４１ｄと接合されているため、リアホイールハウスアウタ６０の前部６１および側方延び部６２と、ロッカアウタリア４０の前壁４１ａおよび側壁４１ｂとで、上下方向と直交する断面視で閉断面となる閉断面部９０が形成されている。これにより、車両後部構造１０の剛性が高められている。
【００２６】
リアホイールハウスアウタ６０の側方延び部６２には、側方延び部６２から車両幅方向内側に延びるホイールハウスアウタエクステンション１００が固定して取付けられている。ホイールハウスアウタエクステンション１００の車両幅方向外側端部１０１は、ロッカアウタリア４０の後フランジ４１ｄとともに、リアホイールハウスアウタ６０の側方延び部６２と、たとえばスポット溶接にて接合されている。また、ホイールハウスアウタエクステンション１００は、車幅方向内側端部１０２で、ロッカインナリア５０の後フランジ５１ｄと、たとえばスポット溶接にて接合されている。
【００２７】
リアホイールハウスアウタ６０とロッカアウタリア４０は、車両幅方向外側から車両の外板であるリアクォータパネル１１０でカバーされている。リアクォータパネル１１０は、前端部１１１でロッカアウタリア４０の前フランジ４１ｃと、たとえばスポット溶接にて接合されている。また、リアクォータパネル１１０は、前後方向中間部１１２で、リアホイールハウスアウタ６０の側方延び部６２の車幅方向外側端部６２ａと、たとえばスポット溶接にて接合されている。
【００２８】
バルク７０は、車両幅方向でロッカアウタリア４０とロッカインナリア５０との間に設けられている。バルク７０は、部品点数削減のために一部品構成とされていることが望ましい。バルク７０は、たとえば、冷間圧延鋼板製（高張力鋼板製）である。バルク７０は、閉断面部９０の内部に設けられている。バルク７０は、車両の側面衝突時に閉断面部９０の断面崩れを抑制して、ロッカアウタリア４０からの荷重をリアホイールハウスアウタ６０に直接に伝達するとともに側面衝突時におけるロッカアウタリア４０からインパクトビーム２０側への反力を高めるために設けられる。そのため、バルク７０は、リインフォースメントといってもよい。
【００２９】
バルク７０は、図１に示すように、車両幅方向から見た側面視で少なくとも一部がインパクトビーム２０の後端部２３と重なる位置に配置されている。バルク７０は、図３に示すように、ロッカアウタリア４０に接合される第１壁７１と、第１壁７１から屈曲してロッカインナリア５０側（車両幅方向内側）へ延びる第２壁７２と、第２壁から屈曲しリアホイールハウスアウタ６０の前部６１と接合される第３壁７３と、を有する。
【００３０】
図４に示すように、第１壁７１は、前後方向に延びており、後方にいくにつれて上下方向長さが大となっている。第１壁７１の前後方向長さは、ロッカアウタリア４０のアウタリア上部４１の側壁４１ｂにおける前後方向長さと略同じとされている。このため、第１壁７１の前端部７１ａは、アウタリア上部４１の前壁４１ａに近接しており、第１壁７１の後端部７１ｂは、アウタリア上部４１の側壁４１ｂの後端部とほぼ同じ前後位置にある。第１壁７１は、後端部７１ｂでロッカアウタリア４０の側壁４１ｂと、たとえばスポット溶接にて接合されている。なお、本発明図示例における「Ｘ」は、溶接箇所を示している。
【００３１】
図３に示すように、第２壁７２は、第１壁７１の上縁部７１ｃから屈曲して車両幅方向内側へ延びて設けられている。第２壁７２は、第１壁７１の上縁部７１ｃの前後方向の全体にわたって設けられている。第２壁７２の車両幅方向長さは、ロッカアウタリア４０の側壁４１ｂとリアホイールハウスアウタ６０の前部６１との車両幅方向の間隔と略同じである。このため、第２壁７２の車両幅方向外側端部７２ａは、ロッカアウタリア４１の側壁４１ｂに近接しており、第２壁７２の車両幅方向内側端部７２ｂは、リアホイールハウスアウタ６０の前部６１に近接している。
【００３２】
第２壁７２が、第１壁７１の上縁部７１ｃの前後方向の全体にわたって設けられており、第２壁７２の車両幅方向長さが、ロッカアウタリア４０の側壁４１ｂとリアホイールハウスアウタ６０の前部６１との車両幅方向の間隔と略同じであるため、第２壁７２は、平面視で、閉断面部９０のほぼ全域にわたって設けられている。そのため、車両の側面衝突時にインパクトビーム２０からロッカアウタリア４０に入った荷重を、第２壁７２が突っ張ることで、バルク７０を介してリアホイールハウスアウタ６０の前部６１に閉断面部９０のほぼ全域にわたって直接伝達することができるようになっている。第２壁７２が突っ張ることで荷重伝達するため、第２壁７２は周囲の部材と接合されていない。なお、第２壁７２の剛性を高めて第２壁７２が座屈してしまうことを抑制するために、車両幅方向に延びる凹部７２ｃ（凸部であってもよい）が少なくとも１個設けられていてもよい。図示例では、凹部７２ｃが２個設けられている場合を示している。
【００３３】
第２壁７２は、図１に示すように、車両幅方向から見た側面視で、インパクトビーム２０の延び方向と平行な方向に延びている。第２壁７２は、車両幅方向から見た側面視で、インパクトビーム２０と重なり合う位置にある前側部７２ｄと、前側部７２ｄより後側にありインパクトビーム７２ｅと重なり合わない位置にある後側部７２ｅと、を有する。車両幅方向から見た側面視で、第２壁７２の前側部７２ｄは、インパクトビーム２０の後端２４より前側にあり、第２壁７２の後側部７２ｅは、インパクトビーム２０の後端２４より後ろ側にある。そして、第２壁７２の後側部７２ｅの前後方向長さは、第２壁７２の前側部７２ｄの前後方向長さと同じかまたはそれより大とされている。
【００３４】
図３に示すように、第３壁７３は、第２壁７２の車両幅方向内側端部７２ｂから屈曲して下方へ延びて設けられている。第３壁７３は、第２壁７２の車両幅方向内側端部７２ｂの前後方向中間部から後端までのみに設けられている。このため、第３壁７３の前後方向長さは、第１壁７１および第２壁７２の前後方向長さに比べて小となっている。第３壁７３とリアホイールハウスアウタ６０の前部６１とは、少なくとも前後方向に複数個所で接合されている。なお、図示例では、前後方向の２か所７３ａ、７３ｂで接合されている場合を示している。
【００３５】
第３壁７３とリアホイールハウスアウタ６０の前部６１との接合部７３ａ、７３ｂは、車両幅方向から見た側面視で、インパクトビーム２０と重なる位置またはインパクトビーム２０の後方への延び方向の延長上にある。
【００３６】
バルク７０は、第１〜第３壁７１〜７３に加えて、さらに、第２壁７２の前端部７２ｆから屈曲して下方に延びる第４壁７４と、第１壁７１の前端部７１ａから屈曲して下方に延びる第５壁７５と、を有する。
【００３７】
図４に示すように、第４壁７４は、第２壁７２の前端部７２ｆの車両幅方向の全体にわたって設けられている。第４壁７４は、ロッカアウタリア４０のアウタリア上部４１における前壁４１ａに沿って下方に延びている。そして、上端部７４ａと下端部７４ｂで前壁４１ａとたとえばスポット溶接にて接合されている。第４壁７４は、図１に示すように、車両幅方向から見た側面視で、インパクトビーム２０と重なり合う位置にある上側部７４ｃと、上側部７４ｃより下側にありインパクトビームと重なり合わない下側部７４ｄと、を有する。車両幅方向から見た側面視で、第４壁７４の上側部７４ｃは、インパクトビーム２０の下縁２５上側にあり、第４壁７４の下側部７４ｄは、インパクトビーム２０の下縁２５より下側にある。そして、第４壁７４の下側部７４ｄの上下方向長さは、第４壁７４の上側部７４ｃの上下方向長さとおなじかまたはそれより大とされている。
【００３８】
第５壁７５は、上下方向に延びており、下方にいくにつれて前後方向長さが大となっている。第５壁７５の前端部７５ａは、第４壁７４の車両幅方向外側端部７４ｅと連なっている。そのため、第５壁７５は、第４壁７４の車両幅方向外側端部７４ｅから屈曲して後方に延びて設けられている。第５壁７５は、下端部７５ｂでロッカアウタリア４０の側壁４１ｂと、たとえばスポット溶接にて接合されている。
【００３９】
図２を参照して、バルク７０の第３壁７３とリアホイールハウスアウタ６０の前部６１との接合（接合部７３ａ、７３ｂの接合）は、バルク７０の第１壁７１、第４壁７４および第５壁７５とロッカアウタリア４０との接合が行われ、ロッカアウタリア４０とリアホイールハウスアウタ６０との接合が行われるとともに、リアクォータパネル１１０とロッカアウタリア４０およびリアホイールハウスアウタ６０との接合が行われた後、ロッカインナリア５０をロッカアウタリア４０に接合する前に、行われる。そのため、リアホイールハウスアウタ６０の前部６１の形状によっては、接合部７３ａ、７３ｂにスポット溶接のためのスポットガン（図示略）を車両幅方向内側からアクセスさせるときに、該スポットガンのアクセスが困難になるおそれがある。そこで、図５に示すように、接合部７３ａ、７３ｂにスポットガンをアクセスさせることを可能にする切欠き（開口）１２０が、リアホイールハウスアウタ６０の前部６１とロッカインナ３２との間に設けられていることが望ましい。切欠き１２０は、たとえば、リアホイールハウスアウタ６０の前部６１を、前縁から後方に切欠くようにして形成されている。
【００４０】
つぎに、本発明実施例の作用、効果を説明する。
【００４１】
（Ａ）バルク７０が、ロッカアウタリア４０に接合される第１壁７１と、第１壁７１から屈曲してロッカインナリア５０側（車両幅方向内側）へ延びる第２壁７２とを有し、さらに、第２壁７２から屈曲しリアホイールハウスアウタ６０の前部６１と接合される第３壁７３を有する。よって、車両の側面衝突時にインパクトビーム２０からロッカアウタリア４０に入った荷重を、バルク７０の第２壁７２が突っ張ることで、バルク７０を介してリアホイールハウスアウタ６０の前部６１に直接伝達することができる。そして、リアホイールハウスアウタ６０の前部６１がロッカアウタリア４０とロッカインナリア５０の間に配置されるため、リアホイールハウスアウタ６０の前部６１に入った荷重はロッカインナリア５０に伝達される。よって、ロッカアウタリア４０に入った荷重をバルク７０とリアホイールハウスアウタ６０の前部６１を介してロッカインナリア５０に効率よく伝達できる。
【００４２】
（Ｂ）バルク７０が第１壁７１でロッカアウタリア４０に接合されており第３壁７３でリアホイールハウスアウタ６０の前部６１と接合されるため、バルク７０とロッカアウタリア４０およびリアホイールハウスアウタ６０との相対動を抑制でき、ロッカアウタリア４０からの荷重をバルク７０を介してリアホイールハウスアウタ６０の前部６１に効率よく伝達できる。
【００４３】
（Ｃ）バルク７０の第３壁７３とリアホイールハウスアウタ６０の前部６１とは、少なくとも前後方向に複数個所で接合されているため、バルク７０とリアホイールハウスアウタ６０の前部６１との接合が１か所（１点）で行われる場合に比べて、バルク７０とリアホイールハウスアウタ６０の前部６１との接合を広範囲で行うことができる。そのため、バルク７０とリアホイールハウスアウタ６０との相対変形を効果的に抑制できる。よって、バルク７０からリアホイールハウスアウタ６０の前部６１への荷重伝達効率をさらに向上できる。
【００４４】
（Ｄ）バルク７０の第２壁７２が、車両幅方向から見た側面視でインパクトビーム２０の延び方向と平行な方向に延びているため、バルク７０の第２壁７２がインパクトビーム２０の延び方向と直交する方向に延びている場合など、第２壁７２がインパクトビーム２０の延び方向と平行な方向に延びていない場合に比べて、車両幅方向から見た側面視で第２壁７２とインパクトビーム２０との重なり量を大にすることができる。よって、広範囲で、ロッカアウタリア４０からの荷重をバルク７０を介してリアホイールハウスアウタ６０の前部６１に伝達でき、荷重伝達効率をさらに向上できる。
【００４５】
（Ｅ）バルク７０の第３壁７３とリアホイールハウスアウタ６０の前部６１との接合部７３ａ、７３ｂが、インパクトビーム２０と重なる位置またはインパクトビーム２０の延び方向の延長上にあるため、荷重伝達時にバルク７０とリアホイールハウスアウタ６０の前部６１との相対動を効率よく抑制できる。よって、バルク７０からリアホイールハウスアウタ６０の前部６１への荷重伝達上有利である。
【００４６】
（Ｆ）車両幅方向から見た側面視で、バルク７０の第２壁７２の後側部７２ｅの前後方向長さが、第２壁７２の前側部７２ｄの前後方向長さ以上とされている。そのため、ロッカアウタリア４０からの荷重がバルク７０を介してリアホイールハウスアウタ６０の前部６１に伝わるときに、第２壁７２の後側部７２ｅがロッカアウタリア４０とリアホイールハウスアウタ６０の前部６１との間で突っ張ることで支持部となり、第２壁７２がロッカアウタリア４０の変形を伴って前側が後側に対して車両幅方向内側に回転するようにして変位してしまうこと（転んでしまうこと）を効果的に抑制できる。よって、バルク７０による荷重伝達時にバルク７０の姿勢を維持でき、荷重伝達上有利である。
【００４７】
（Ｇ）車両幅方向から見た側面視で、バルク７０の第４壁７４の下側部７４ｄの上下方向長さが、第４壁７４の上側部７４ｃの上下方向長さ以上とされている。そのため、ロッカアウタリア４０からの荷重がバルク７０を介してリアホイールハウスアウタ６０の前部６１に伝わるときに、第４壁７４の下側部７４ｄがロッカアウタリア４０とリアホイールハウスアウタ６０の前部６１との間で突っ張ることで支持部となり、第４壁７４がロッカアウタリア４０の変形を伴って上側が下側に対して車両幅方向内側に回転するようにして変位してしまうこと（転んでしまうこと）を効果的に抑制できる。よって、バルク７０による荷重伝達時にバルク７０の姿勢を維持でき、荷重伝達上有利である。
【００４８】
（Ｈ）バルク２０が第２壁７２の前端部７２ｆから屈曲して下方に延びる第４壁７４を有するため、車両幅方向から見た側面視で、バルク７０は「Ｌ」字状となっている。そして、この「Ｌ」字状のバルク７０で、上記（Ｆ）と上記（Ｇ）の両方の効果を同時に得ることができる。よって、バルク７０が転んでしまうことをきわめて効果的に抑制できる。
【００４９】
（Ｉ）リアホイールハウスアウタ６０とロッカアウタリア４０とで閉断面部９０を形成しているため、閉断面部９０を形成していない場合に比べて、ロッカアウタリア４０およびリアホイールハウスアウタ６０の剛性を高めることができる。また、バルク７０が、閉断面部９０内に設けられているため、バルク７０により閉断面部９０の剛性をさらに高めることができる。よって、ロッカアウタリア４０からバルク７０を介してリアホイールハウスアウタ６０の前部６１へ伝わる荷重の伝達効率をさらに向上できる。
【００５０】
（Ｊ）本発明実施例では、ロッカアウタリア４０、リアホイールハウスアウタ６０およびバルク７０を厚肉化させることなく、ロッカアウタリア４０からの荷重を効率よくバルク７０、リアホイールハウスアウタ６０を介してロッカインナリア５０に流している。そのため、車両の重量増を抑制しつつ、荷重を効率よく車両のアンダ部品（ロッカインナリア５０）に流すことができ、ロッカアウタ４０からインパクトビーム２０への反力を高めることができる。
【符号の説明】
【００５１】
１０  車両後部構造
２０  インパクトビーム
２１  リアドア
３０  ロッカ
３１  ロッカアウタ
３１ａ  ロッカアウタの後部
３２  ロッカインナ
３２ａ  ロッカインナの後部
４０  ロッカアウタリア
４１  アウタリア上部
４１ａ  アウタリア上部の前壁
４１ｂ  アウタリア上部の側壁
４１ｃ  アウタリア上部の前フランジ
４１ｄ  アウタリア上部の後フランジ
５０  ロッカインナリア
５１  インナリア上部
５１ａ  インナリア上部の前壁
５１ｂ  インナリア上部の側壁
５１ｃ  インナリア上部の前フランジ
５１ｄ  インナリア上部の後フランジ
６０  リアホイールハウスアウタ
６１  前部
６２  側方延び部
７０  バルク
７１  第１壁
７２  第２壁
７２ｄ  前側部
７２ｅ  後側部
７３  第３壁
７３ａ、７３ｂ  第３壁とリアホイールハウスアウタの前部との接合部
７４  第４壁
７４ｃ    ７４ｄ  下側部
７５  第５壁
８０  クォータリインフォースメント
９０  閉断面部
１００  ホイールハウスアウタエクステンション
１１０  リアクォータパネル
１２０  切欠き
Ｈ  リアホイールハウス
Ｓ  リアホイールハウスの内側スペース
Ｐ  ピラー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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