(57)【要約】【課題】走行用モータによる回生発電を行いながらエンジンをモータリングする場合においてエンジン下流に設けられるセンサに汚損要因となるブローバイガスをかけないようにすることができるハイブリッド車両を提供する。【解決手段】発電用モータと走行用モータと各モータに電力を供給するバッテリとを備えたハイブリッド車両において、残留ガスを吸気通路に還流する還流管(52)と、排気通路(60)に設けられるセンサ(70)と、加速操作を検出する加速操作検出手段と、未燃焼残留ガスがセンサを通過しないよう作動する残留ガス回避手段(54)と、バッテリの残電力を検出する残電力検出手段と、各モータ及び残留ガス回避手段を制御可能な制御手段とを備え、制御手段は、加速操作されず、残電力が所定値以上であるとき、発電用モータでエンジンを駆動し、残留ガス回避手段を作動し、走行用モータで回生発電を行う。【選択図】図２
2019018592.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンに連結され、前記エンジンの駆動力により発電を行うとともに電力を供給されて前記エンジンを駆動可能な発電用モータと、
車輪と連結され、加速走行時には電力を供給されて前記車輪を駆動させるとともに減速走行時には前記車輪からの駆動力により回生発電可能な走行用モータと、
前記発電用モータ及び走行用モータに電力を供給するバッテリと、
前記エンジンに酸素を供給する吸気通路と、
前記エンジンに設けられ、潤滑油を貯留するクランクケースと、
一端が前記エンジンの前記クランクケースに接続し、他端が前記吸気通路に接続し、前記クランクケースに残留する残留ガスを前記吸気通路に還流する還流管と、
前記エンジンから排出される排ガスを前記車両の外部に誘導して排出する排気通路のセンサ取付部に設けられるセンサと、
前記車両に加速操作がされているか否かを検出する加速操作検出手段と、
前記残留ガスのうち前記エンジンによって燃焼されることなく前記排気通路に排出される未燃焼残留ガスが前記センサ取付部を通過しないよう作動する残留ガス回避手段と、
前記バッテリの残電力を検出する残電力検出手段と、
前記発電用モータ、前記走行用モータ及び前記残留ガス回避手段を制御可能な制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車両の走行中、前記加速操作検出手段により加速操作されていないことが検出され、前記残電力検出手段により前記バッテリの残電力が所定値以上であることが検出されたとき、前記発電用モータで前記エンジンを駆動すると共に前記残留ガス回避手段を作動し、前記走行用モータにより前記回生発電を行う、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記残留ガス回避手段は、前記還流管に設けられ、閉止することで前記残留ガスが前記吸気通路に還流されることを停止する還流停止弁である、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記残留ガス回避手段は、一端が前記排気通路の前記センサ取付部より上流に接続し、他端が前記排気通路の前記センサ取付部より下流に接続するバイパス管と、前記センサ取付部への流通と前記バイパス管への流通とを切り替える切替弁とを有する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両に係り、特に走行用モータによる回生発電を行いながらエンジンをモータリングする場合においてエンジン下流に設けられるセンサの汚損を防止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、ハイブリッド車両に搭載された走行用モータは、同じく車両に搭載されたバッテリから電力を供給されることで駆動輪を駆動して車両を加速させ、駆動輪を減速させると同時に発電することで車両を減速させながらバッテリに給電する（以降、「回生ブレーキ」という）ことが広く行われている。
また、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンの出力軸には、発電用モータが配設されており、エンジンを駆動させることで発電用モータを駆動させ、バッテリに給電することが可能となっている。
【０００３】
即ち、ハイブリッド車両は、バッテリに蓄電された電力を消費して走行用バッテリを駆動し、バッテリ内のState Of Charge（以下、略してＳＯＣという）が低下したときにエンジンを駆動し、発電用モータによって発電してバッテリに給電する、所謂シリーズハイブリッド車両や所謂パラレルハイブリッド車両である。
しかしながら、上記のようなシリーズハイブリッド車両やパラレルハイブリッド車両は、バッテリのＳＯＣが１００％、即ち満充電のとき、走行用モータによる発電ができないため、走行用モータによる回生ブレーキを行うことができないという問題がある。
【０００４】
そこで、ＳＯＣが１００％のとき、発電用モータがバッテリから電力を供給されて駆動することで、エンジンに燃料を供給することなくエンジンを駆動（モータリング）させてバッテリに蓄電されている電力を消費し、走行用モータによる回生ブレーキを行うことが考えられる。
しかしながら、燃料を燃焼せずにエンジンを駆動させることは、エンジンのクランクケース内に残留するブローバイガスが燃焼されないままエンジンから排出されることになる。このように、ブローバイガスが燃焼されないままエンジンから排出されることは、ブローバイガスに含まれるエンジンの潤滑油成分が排気通路中に設けられる酸素センサを汚損する虞があり、好ましいことではない。特に、シリーズハイブリッド車両やパラレルハイブリッド車両は、バッテリ内に蓄電する電力で走行することができるので、自宅等でこまめに給電する運転手にとっては給電のためにエンジンを駆動する機会が少なく燃料を燃焼することが少ないため、酸素センサの汚損の原因である、ブローバイガスに含まれる潤滑油成分を該燃焼によって除去することができないという問題がある。
【０００５】
そこで、発電用モータを駆動させてエンジンを駆動させるとき、燃料をエンジンに供給して燃料を燃焼し、ブローバイガスを燃焼する技術が開発されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−４３９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記のようにブローバイガスを燃焼するために燃料を燃焼することは、燃料を車両の走行用以外の用途に消費することになるため、更なる改善の余地がある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、走行用モータによる回生発電を行いながらエンジンをモータリングする場合においてエンジン下流に設けられるセンサに汚損要因となるブローバイガスをかけないようにすることができるハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両は、エンジンと、前記エンジンに連結され、前記エンジンの駆動力により発電を行うとともに電力を供給されて前記エンジンを駆動可能な発電用モータと、車輪と連結され、加速走行時には前記バッテリから電力を供給されて前記車輪を駆動させるとともに減速走行時には前記車輪からの駆動力により回生発電可能な走行用モータと、前記発電用モータ及び走行用モータに電力を供給するバッテリと、前記エンジンに酸素を供給する吸気通路と、前記エンジンに設けられ、潤滑油を貯留するクランクケースと、一端が前記エンジンの前記クランクケースに接続し、他端が前記吸気通路に接続し、前記クランクケースに残留する残留ガスを前記吸気通路に還流する還流管と、前記エンジンから排出される排ガスを前記車両の外部に誘導して排出する排気通路のセンサ取付部に設けられるセンサと、前記車両に加速操作がされているか否かを検出する加速操作検出手段と、前記残留ガスのうち前記エンジンによって燃焼されることなく前記排気通路に排出される未燃焼残留ガスが前記センサ取付部を通過しないよう作動する残留ガス回避手段と、前記バッテリの残電力を検出する残電力検出手段と、前記発電用モータ及び、前記走行用モータ及び前記残留ガス回避手段を制御可能な制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車両の走行中、前記加速操作検出手段により加速操作されていないことが検出され、前記残電力検出手段により前記バッテリの残電力が所定値以上であることが検出されたとき、前記発電用モータで前記エンジンを駆動すると共に前記残留ガス回避手段を作動し、前記走行用モータにより前記回生発電を行うことを特徴とする。
【０００９】
これにより、加速操作検出手段により加速操作されていないことが検出され、残電力検出手段によりバッテリの残電力が所定値以上であることが検出されるとき、発電用モータを駆動すると共に残留ガス回避手段を作動することで、エンジンに燃料を供給せずに回転する所謂モータリング時に、潤滑油を含む未燃焼残留ガスがセンサにかかりセンサを汚損することを抑制することが可能とされる。
【００１０】
その他の態様として、前記残留ガス回避手段は、前記還流管に設けられ、閉止することで前記残留ガスが前記吸気通路に還流されることを停止する還流停止弁であるのが好ましい。
これにより、還流管に設けられる還流停止弁を閉止して残留ガスが吸気通路に還流されることを停止することで、モータリング時に残留ガスが吸気通路及びエンジンを介して未燃焼のまま排気通路に流入され、センサが残留ガスによって汚損されることを防止することが可能とされる。
【００１１】
その他の態様として、前記残留ガス回避手段は、一端が前記排気通路の前記センサ取付部より上流に接続し、他端が前記排気通路の前記センサ取付部より下流に接続するバイパス管と、前記センサ取付部への流通と前記バイパス管への流通とを切り替える切替弁とを有するのが好ましい。
これにより、切替弁によって排気通路のセンサ取付部を閉止し、バイパス管を開放することで、センサを迂回して残留ガスを車両の外部に誘導して排出することができ、センサを残留ガスによって汚損することを抑制することが可能とされる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のハイブリッド車両によれば、加速操作検出手段により加速操作されていないことが検出され、残電力検出手段によりバッテリの残電力が所定値以上であることが検出されるとき、発電用モータを駆動すると共に残留ガス回避手段を作動することで、エンジンに燃料を供給せずに回転する所謂モータリング時に、潤滑油を含む未燃焼残留ガス、即ちブローバイガスがセンサにかからないようにすることができる。
【００１３】
これにより、発電用モータで電力を消費し、走行用モータにより回生発電して回生ブレーキを使用可能としつつ、燃料を燃焼することなく、エンジン下流に設けられるセンサがブローバイガスによって汚損されることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係るエンジンの断面図である。
【図３】第１実施形態の制御に係るＥＣＵの接続構成が示されたブロック図である。
【図４】ＥＣＵが実行する第１実施形態に係る制御の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係るエンジンの断面図である。
【図６】第２実施形態の制御に係るＥＣＵの接続構成が示されたブロック図である。
【図７】ＥＣＵが実行する、第２実施形態に係る制御の制御手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
図１を参照すると、本発明に係るハイブリッド車両（以下、車両という）１の概略構成図が示されている。
車両１は、エンジン３、減速機５、走行用モータ７、発電用モータ８、バッテリシステム９が搭載された、シリーズ走行モード、パラレル走行モードを備えたハイブリッド自動車である。
【００１６】
エンジン３は、例えば気筒１０が４つ設けられた所謂直列４気筒エンジンである。
図２を参照すると、エンジン３の断面図が示されている。
エンジン３は、シリンダユニット１２、シリンダヘッドユニット１４、吸気管ユニット１６、排気管ユニット１８によって構成されている。
シリンダユニット１２は、シリンダ２０、ピストン２２、クランクシャフト２４、コンロッド２６、オイル（潤滑油）２８によって構成されており、シリンダ２０の内壁２０ａに沿ってピストン２２が重力方向で視て上下方向に摺動する（ピストン運動）と、コンロッド２６を介してクランクシャフト２４を回転軸２４ａ回りで回転することができる。また、シリンダユニット１２は、クランクシャフト２４が外力を受けて回転するとき、コンロッド２６を介してピストン２２をピストン運動させることができる。即ち、シリンダユニット１２は、ピストン２２の重力方向で視て上下方向の運動とクランクシャフト２４の回転方向の運動とを互いに連動して変換することが可能となっている。オイル２８は、上記運動をするに際し発生する摩擦抵抗を低減するためにエンジン３内を循環し、ピストン２２より重力方向で視て下部のクランクケース２９の下部に貯蓄されている。
【００１７】
シリンダヘッドユニット１４は、吸気通路３０、吸気バルブ３２、スパークプラグ３４、排気バルブ３６、排気通路３８、吸気カム４０、排気カム４２によって構成されている。また、シリンダヘッドユニット１４の作動状態としては、吸気、燃焼、排気がある。まず、後述する吸気管ユニット１６から吸気通路３０に吸気された空気を吸気カム４０が吸気バルブ３２を押し下げるときに燃焼室４４に取り込む（吸気）。次に、図示しないインジェクタから例えばガソリン（燃料）を供給されることで燃焼室４４内にガソリン混合気体を生成し、スパークプラグ３４によって着火することで燃焼する（燃焼）。そして、燃焼後の気体（排ガス）を排気カム４２が排気バルブ３６を押し下げるときに排気通路３８に排出し、後述する排気管ユニット１８に排出する（排気）。
【００１８】
吸気管ユニット１６は、吸気管（吸気通路）５０、還流管５２、制御弁（還流停止弁、残留ガス回避手段）５４によって構成されている。
吸気管５０は、車両１の前方から例えばエアフィルタ５６を介して空気（酸素）を取り入れ、吸気通路３０に該空気を供給する配管である。還流管５２は、一端がシリンダユニット１２の重力方向で視て下部に設けられたクランクケース２９に開口し、他端が吸気管５０に開口しており、クランクケース２９に溜まるガス（残留ガス、ブローバイガス）を吸気管５０に還流する配管である。
【００１９】
詳しくは、シリンダユニット１２内でピストン２２がピストン運動するとき、シリンダ２０とピストン２２との摺動部分の隙間から排ガスがクランクケース２９に漏入する。即ち、酸化ガスである排ガスがクランクケース２９に漏入することは、クランクケース２９の下部に貯蓄されるオイル２８を酸化して劣化させることになる。即ち、還流管５２が配設されることで、クランクケース２９からブローバイガスを排出することができ、クランクケース２９内にブローバイガスが溜まることを抑制してオイル２８の劣化を防止することができる。このとき、ブローバイガスは、オイル２８を微量に含んで排出される。
【００２０】
制御弁５４は、還流管５２に設けられた還流管５２を閉止可能な弁である。即ち、制御弁５４が閉弁（作動）することで、ブローバイガスが吸気管５０に還流されることを停止することができる。
排気管ユニット１８は、排気管（排気通路）６０、触媒６２、サイレンサ６４、センサ取付部６６によって構成されている。即ち、エンジン３から排気通路３８を介して排出される排ガスを、排気管６０経路中の排気通路３８より排気下流に設けられる触媒６２によって浄化し、排気管６０経路中の触媒６２より排気下流に設けられるサイレンサ６４によって燃焼に伴う燃焼音を消音して車両１後方に排気することが可能となっている。
【００２１】
排気管６０の酸素センサ取付部６６は、排気管６０の上流側の部分の一部であり、酸素センサ（センサ）７０が設けられている。酸素センサ７０は、排ガス中に含まれる酸素の濃度を検出することが可能なセンサである。即ち、酸素センサ７０が排気管６０上流のセンサ取付部６６に設けられることで、燃焼によってもなお排ガス中に残存する酸素の量を検出し、後述するＥＣＵ１１０が所謂空燃比を判別してインジェクションから噴出するガソリンの量を調整制御するための指標とすることができる。
【００２２】
このようにして、気筒１０は、吸気管ユニット１６から供給される空気とブローバイガスとの混合気体を吸気し、酸素センサ７０により検出される排ガスの酸素濃度に基づき算出された量のガソリンを燃焼し、燃焼によって生成される排ガスを排気する。また、ピストン２２は、燃焼によってピストン運動することで、クランクシャフト２４を回転運動する。
【００２３】
また更に、ピストン２２は、クランクシャフト２４の回転運動によって連動して燃料の供給に寄らずピストン運動をすることができる（モータリング）。
図１に戻り、走行用モータ７及び発電用モータ８は、後述するバッテリシステム９から電力を供給されることで駆動力を発生させ、後述する減速機５から駆動力を伝達されて発電する所謂モータジェネレータである。
【００２４】
バッテリシステム９は、バッテリ１００、ＳＯＣセンサ（残電力検出手段）１００ａ、インバータ１０１を有して構成されている。バッテリ１００は、繰り返し充放電可能な所謂リチウムイオン二次電池である。ＳＯＣセンサ１００ａは、バッテリ１００に設けられ、バッテリ１００のＳＯＣを検出するセンサであり、バッテリ１００が満充電のときを１００％（所定値）、バッテリ１００に蓄電される電力が完全に放電した状態を０％としている。インバータ１０１は、走行用モータ７、発電用モータ８及びバッテリ１００と高電力を通電可能に接続されている。即ち、インバータ１０１は、走行用モータ７及び発電用モータ８の発電によって発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリ１００に給電し、バッテリ１００から供給される直流電流を交流電力に変換し、走行スイッチ１０５または発電スイッチ１０３を介して走行用モータ７及び発電用モータ８に供給する装置である。走行スイッチ１０５及び発電スイッチ１０３は、それぞれＯＮ状態のとき、走行用モータ７及び発電用モータ８とバッテリ１００とを通電状態にすることができる。
【００２５】
減速機５は、エンジン３のクランクシャフト２４及び発電用モータ８と連動するエンジン減速部８０、走行用モータ７と連動するモータ減速部８２、エンジン減速部８０とモータ減速部８２とを駆動力を伝達可能に接続（連動状態、接続状態）または駆動力の伝達を解除（不連動状態、解除状態）するクラッチ部８４、モータ減速部８２から伝達する駆動トルクを左右のドライブシャフト８６に分配するファイナルギア８８とで構成されており、エンジン３、走行用モータ７、ドライブシャフト８６と駆動力を伝達可能に接続されている。
【００２６】
ドライブシャフト８６は、駆動輪９０と駆動力を伝達可能に接続されている。
即ち、走行用モータ７、減速機５のモータ減速部８２、ファイナルギア８８、ドライブシャフト８６、駆動輪９０は、常に駆動力が互いに伝達可能に接続されている。
これにより、走行用モータ７がバッテリシステム９から電力を供給されることで駆動力を発生させると、駆動輪９０が駆動して車両１を加速させることができる（シリーズ走行モード）。
【００２７】
また、クラッチ部８４を解除状態にしてエンジン３を燃料を燃焼して駆動すると、連動する発電用モータ８による発電を行い、バッテリシステム９に給電することができ、バッテリシステム９から発電用モータ８に電力を供給することで、エンジン３を燃料によらず駆動することができる。
また更に、クラッチ部８４を接続状態にすることで、エンジン減速部８０を介してエンジン３の駆動による駆動力を走行用モータ７及び駆動輪９０に伝達可能となり、走行用モータ７の駆動力と併せてエンジン３の駆動力を利用して車両１を加速させることができる（パラレル走行モード）。
【００２８】
一方、車両１は、惰性走行状態のとき回生ブレーキによって緩やかに減速する。
回生ブレーキは、車両１の惰性走行によって駆動される駆動輪９０と走行用モータ７とが連動することで、走行用モータ７が発電することで駆動輪９０が減速され、車両１を減速するブレーキである。換言すれば、回生ブレーキは、バッテリ１００が満充電のときは発電することができないため、作動させることができない。
【００２９】
アクセルペダル（加速操作検出手段）１０４は、車両１の図示しない運転席の足元に設けられたペダルであり、運転手の意思によって踏圧することで車両１を加速状態にするよう加速操作をすることができる。
ＥＣＵ（制御手段）１１０は、エンジン３の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。
【００３０】
図３を参照すると、本発明の第１実施形態の制御に係るＥＣＵ１１０の接続構成がブロック図で示されている。
ＥＣＵ１１０の入力側には、アクセルペダル１０４及びＳＯＣセンサ１００ａが電気的に接続しており、アクセルペダル１０４からは運転手の意思による車両１の加速操作を検出し、ＳＯＣセンサ１００ａからはバッテリ１００のＳＯＣを検出している。
【００３１】
また、ＥＣＵ１１０の出力側には、発電用モータ８、制御弁５４、減速機５のクラッチ部８４、発電スイッチ１０３、走行スイッチ１０５が接続しており、発電用モータ８を駆動してエンジン３をモータリングすることでバッテリ１００の電力を消費することができ、制御弁５４を閉弁することによってブローバイガスが吸気管５０に供給されることを停止することができ、減速機５のクラッチ部８４を接続状態とすることでエンジン減速部８０とモータ減速部８２とを接続することができ、発電スイッチ１０３をＯＮにすることで発電用モータ８に電力を供給して発電用モータ８を駆動させることができ、走行スイッチ１０５をＯＮにすることで、走行用モータ７に電力を供給して走行用モータ７を駆動させ、走行用モータ７によって発電してバッテリ１００に給電することができる。
【００３２】
図４を参照すると、ＥＣＵ１１０が実行する、本発明の第１実施形態に係る制御の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されおり、以下、同フローチャートに沿い説明する。
ステップＳ１０では、運転手によりアクセルペダル１０４が踏圧（ＯＮ）されているか否かを判別する。アクセルペダル１０４が踏圧されていると判別する場合、即ち車両１が運転手の意思によって加速操作されている場合は、ステップＳ１３に移行して走行スイッチ１０５をＯＮにして本ルーチンを終了する。アクセルペダル１０４が踏圧されていないと判別する場合、車両１は惰性走行状態であると判別し、ステップＳ１２に移行してクラッチ部８４を解除状態にしてステップＳ１４に移行する。
【００３３】
ステップＳ１４では、ＳＯＣセンサ１００ａによって検出されるバッテリ１００のＳＯＣが１００％、即ち満充電か否かを判別する。バッテリ１００が１００％未満、即ち満充電ではないと判別する場合は、ステップＳ１３に移行して走行スイッチ１０５をＯＮにして本ルーチンを終了する。また、バッテリ１００が満充電であると判別する場合は、ステップＳ１６に移行する。
【００３４】
ステップＳ１６では、発電スイッチ１０３をＯＮにしてステップＳ１８に移行し、制御弁５４を閉止して本ルーチンを終了する。
即ち、運転手の意思によって加速操作がされている（ステップＳ１０）ときは、走行スイッチ１０５をＯＮにして走行用モータ７を駆動させる（ステップＳ１３）。また、運転手の意思によって加速操作がされておらず車両１が惰性走行状態である（ステップＳ１０）ときは、クラッチ部８４を解除状態にすることで発電用モータ８の回転速度と走行用モータ７の回転速度とに差があっても連動することなくそれぞれ駆動させることができる（ステップＳ１２）。
【００３５】
クラッチ部８４を解除状態（ステップＳ１２）にした後、バッテリ１００が満充電ではない（ステップＳ１４）ときは、走行スイッチ１０５をＯＮにし（ステップＳ１３）、走行用モータ７によって回生ブレーキを行う。また、バッテリ１００が満充電である（ステップＳ１４）ときは、発電スイッチ１０３をＯＮにし、発電用モータ８を駆動させてエンジン３をモータリングすることで電力を消費し、回生ブレーキによって充電することが可能なようにバッテリ１００の電力を消費する（ステップＳ１６）ことができる。また、発電用モータ８を駆動させてエンジン３をモータリングすることは、ブローバイガスによる酸素センサ７０の汚損の虞があるため、制御弁５４を閉止する（ステップＳ１８）ことで、ブローバイガスの還流を抑制し、センサ取付部６６に未燃焼のブローバイガスが通過しないように、即ち酸素センサ７０に未燃焼のブローバイガスがかかることを抑制することができる。
【００３６】
以降、当該ルーチンが繰り返される。
以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両では、エンジン３と、エンジン３に連結され、エンジン３の駆動力により発電を行うとともに電力を供給されてエンジン３を駆動可能な発電用モータ８と、駆動輪９０と連結され、加速走行時にはバッテリ１００から電力を供給されて駆動輪９０を駆動させるとともに減速走行時には駆動輪９０からの駆動力により回生発電可能な走行用モータ７と、走行用モータ７及び発電用モータ８に電力を供給するバッテリ１００と、エンジン３に空気を供給する吸気管５０と、エンジン３に設けられ、オイル２８を貯留するクランクケース２９と、一端がエンジン３のクランクケース２９に接続し、他端が吸気管５０に接続し、クランクケース２９に残留するブローバイガスを吸気管５０に還流する還流管５２と、エンジン３から排出される排ガスを車両１の外部に誘導して排出する排気管６０のセンサ取付部６６に設けられる酸素センサ７０と、車両１に加速操作がされているか否かを検出するアクセルペダル１０４と、ブローバイガスのうちエンジン３によって燃焼されることなく排気管６０に排出される未燃焼ブローバイガスがセンサ取付部６６を通過しないよう作動する制御弁５４と、バッテリ１００のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１００ａと、走行用モータ７、発電用モータ８及び制御弁５４を制御可能なＥＣＵ１１０とを備え、ＥＣＵ１１０は、アクセルペダル１０４により加速操作されていないことが検出され、ＳＯＣセンサ１００ａによりバッテリ１００のＳＯＣが満充電であることが検出されたとき、発電用モータ８でエンジン３を駆動すると共に残留ガス回避手段のひとつである制御弁５４を作動し、走行用モータ７により回生発電を行うようにしている。
【００３７】
従って、ＥＣＵ１１０が、アクセルペダル１０４により加速操作されていないと判別し、ＳＯＣセンサ１００ａによりバッテリ１００のＳＯＣが所定値以上と判別するとき、発電用モータ８を駆動すると共に制御弁５４を作動するようにしたので、発電用モータ８で電力を消費し、走行用モータ７により回生発電して回生ブレーキを使用可能としつつ、エンジン３に燃料を供給せずに回転する所謂モータリング時に、オイル２８を含む未燃焼ブローバイガスが酸素センサ７０にかかり酸素センサ７０を汚損することを抑制することができる。
【００３８】
特に、還流管５２に設けられ、閉止することでブローバイガスが吸気管５０に還流されることを停止する制御弁５４を有し、残留ガス回避手段として制御弁５４を作動するようにしたので、モータリング時にブローバイガスが吸気管５０及びエンジン３を介して未燃焼のまま排気管６０のセンサ取付部６６に流入され、酸素センサ７０がブローバイガスによって汚損されることを防止することができる。
【００３９】
＜第２実施形態＞
以下、図５、６に基づき第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と共通の構成については説明を省略し、ここでは第１実施形態と異なる部分について説明する。
図５を参照すると、第２実施形態に係るエンジン３の断面図が示されている。
【００４０】
第１実施例との相違点は、制御弁５４が還流管５２になく、バイパス管（残留ガス回避手段）２６０及び切替弁（残留ガス回避手段）２５４が排気管６０に設けられている点である。
詳しくは、排気管６０の触媒６２より上流側には、バイパス管２６０及び切替弁２５４が設けられている。バイパス管２６０の一端は、センサ取付部６６より上流側に、他端は、センサ取付部６６より下流側に、それぞれ排気管６０と排ガスを流通可能に接続している。切替弁２５４は、バイパス管２６０の上流側に設けられ、センサ取付部６６とバイパス管２６０とのいずれか一方を閉止可能な、ＥＣＵ１１０の制御によって作動する弁である。なお、切替弁２５４は、センサ取付部６６とバイパス管２６０の上流側にそれぞれ制御弁を設け、いずれか一方を開放するように制御してもよく、いずれか一方に排ガスを流入させ、他方を閉止するように制御可能であればよい。
【００４１】
即ち、切替弁２５４がバイパス管２６０の上流を閉止（不作動）するとき、排ガスは排気管６０の酸素センサ７０を通過して排出され（通常排気）、切替弁２５４が排気管６０の上流を閉止（作動）するとき、排ガスはバイパス管２６０を通過して、換言すれば、酸素センサ７０を迂回して排出される（迂回排気）。
図６を参照すると、第２実施形態の制御に係るＥＣＵ１１０の接続構成がブロック図で示されている。
【００４２】
第１実施例との相違点は、制御弁５４に代わり切替弁２５４がＥＣＵ１１０の出力側に電気的に接続している点である。
図７を参照すると、ＥＣＵ１１０が実行する、第２実施形態に係る制御の制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されおり、以下、同フローチャートに沿い、第１実施例との相違点について説明する。
【００４３】
第１実施例との相違点は、ステップＳ１８に代わりステップＳ２１８が設けられている点と、ステップＳ１３で走行スイッチ１０５をＯＮにしたあと、ステップＳ２２０に移行してから本ルーチンを終了する点である。
詳しくは、ステップＳ１４でバッテリ１００が満充電であると判別する場合は、ステップＳ１６に移行し、発電用モータ８にバッテリシステム９から電力を供給することで発電用モータを駆動させてステップＳ２１８に移行し、切替弁２５４を迂回排出して本ルーチンを終了する。
【００４４】
また、ステップＳ１４でバッテリ１００が満充電ではないと判別する場合は、ステップＳ１３で走行スイッチ１０５をＯＮにしたあと、ステップＳ２２０に移行して切替弁２５４を通常排気にして本ルーチンを終了する。
即ち、切替弁２５４を迂回排気することにより排気管６０をブローバイガスが通過することを停止する（ステップＳ２１８）ことができるので、オイル２８を含んだブローバイガスによる酸素センサ７０の汚損を抑制することが可能となる。
【００４５】
以上説明したように、第２実施形態に係るハイブリッド車両では、エンジン３において、一端が排気管６０のセンサ取付部６６より上流にブローバイガスを流通可能に接続し、他端が排気管６０のセンサ取付部６６より下流に排ガスを流通可能に接続するバイパス管２６０と、バイパス管２６０の上流に設けられ、バイパス管２６０またはセンサ取付部６６のいずれか一方を閉止し、他方を開放する切替弁２５４とを更に有し、残留ガス回避手段として切替弁２５４を作動するようにしたことで、バイパス管２６０の上流に設けた切替弁２５４によって排気管６０を閉止し、バイパス管２６０を開放すると、センサ取付部６６を迂回してブローバイガスを車両１の外部に誘導して排出することができ、発電用モータ８で電力を消費し、走行用モータ７により回生発電して回生ブレーキを使用可能としつつ、酸素センサ７０をブローバイガスによって汚損することを抑制することができる。
【００４６】
以上で本発明に係るハイブリッド車両の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、本実施形態では、シリーズ走行モード、パラレル走行モードを備えたハイブリッド自動車について説明したが、エンジン３を燃料に寄らず回転させることができればよい。
【００４７】
また、本実施形態では、ステップＳ１４での判別をバッテリ１００のＳＯＣが１００％か否かとしたが、９０％でもよく、予め設定した所定値以上か否かで判断するようにしてもよい。
また、第２実施形態では、切替弁２５４がバイパス管２６０の上流側に設けられているが、バイパス管２６０の下流側であってもよい。即ち、切替弁２５４がバイパス管２６０の下流側に設けられることは、切替弁２５４がセンサ取付部６６を閉止し、バイパス管２６０を開放するとき、ブローバイガスがセンサ取付部６６から排気管６０に通過できないため、バイパス管２６０を通過することになり、切替弁２５４がバイパス管２６０の上流側に設けられているのと同様の作用を奏することになる。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両（ハイブリッド車両）
３  エンジン
７  走行用モータ  
８  発電用モータ
２８  オイル（潤滑油）
２９  クランクケース
５０  吸気管（吸気通路）
５２  還流管
５４  制御弁（還流停止弁、残留ガス回避手段）
６０  排気管（排気通路）
６６  センサ取付部
７０  酸素センサ（センサ）
９０  駆動輪（車輪）
１００  バッテリ
１００ａ  ＳＯＣセンサ（残電力検出手段）
１０４  アクセルペダル（加速操作検出手段）
１１０  ＥＣＵ（制御手段）
２５４  切替弁（残留ガス回避手段）
２６０  バイパス管（残留ガス回避手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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