(57)【要約】【課題】ドアが強く閉められる事象であるドア強閉を精度よく判別すること。【解決手段】実施形態に係る衝突検知装置は、圧力センサを備えた車両用の衝突検知装置であって、判定部を備える。判定部は、車両のドアが強く閉められる事象であるドア強閉に伴うドア内の所定の圧力変化が圧力センサにより検出された場合に、ドア強閉が発生したと判定する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧力センサを備えた車両用の衝突検知装置であって、
前記車両のドアが強く閉められる事象であるドア強閉に伴う前記ドア内の所定の圧力変化が前記圧力センサにより検出された場合に、前記ドア強閉が発生したと判定する判定部
を備えることを特徴とする衝突検知装置。
【請求項２】
前記判定部は、
前記圧力センサの出力値が所定の第１の閾値を超えてから起算される所定の第１の経過時間内に、前記出力値が前記第１の閾値よりも小さい所定の第２の閾値を下回った場合に、前記ドア強閉が発生したと推定すること
を特徴とする請求項１に記載の衝突検知装置。
【請求項３】
前記判定部は、
前記第２の閾値を下回った前記出力値が前記第１の経過時間内に少なくとも前記第１の閾値以上である所定の第３の閾値を超えた場合に、前記ドア強閉が発生したと推定すること
を特徴とする請求項２に記載の衝突検知装置。
【請求項４】
前記判定部は、
前記ドア強閉が発生したと推定した場合に、前記車両に搭載された乗員保護装置が未起動状態であるならば、前記ドア強閉の発生を確定すること
を特徴とする請求項２または３に記載の衝突検知装置。
【請求項５】
前記判定部によって前記ドア強閉の発生が確定された場合に、前記乗員保護装置の起動判定に際し前記出力値に対して用いられる所定の第４の閾値を、前記ドア強閉が発生していない通常時よりも前記乗員保護装置の起動が抑制されるように値を切り替える切替部
を備えることを特徴とする請求項４に記載の衝突検知装置。
【請求項６】
前記切替部は、
前記第４の閾値を切り替えてから所定の第２の経過時間の経過後に、前記第４の閾値を前記通常時の値へ切り替えること
を特徴とする請求項５に記載の衝突検知装置。
【請求項７】
前記切替部は、
前記出力値が所定値以下の状態で前記第２の経過時間が経過した場合に、前記第４の閾値を前記通常時の値へ切り替えること
を特徴とする請求項６に記載の衝突検知装置。
【請求項８】
圧力センサを備えた車両用の衝突検知方法であって、
前記車両のドアが強く閉められる事象であるドア強閉に伴う前記ドア内の所定の圧力変化が前記圧力センサにより検出された場合に、前記ドア強閉が発生したと判定する判定工程
を含むことを特徴とする衝突検知方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
開示の実施形態は、衝突検知装置および衝突検知方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される乗員保護装置としてエアバッグやプリテンショナなどが広く知られている。かかる乗員保護装置は、車両の衝突を検知する衝突検知装置によって起動判定が行われる。
【０００３】
衝突検知装置は、たとえば車両に搭載された加速度センサの出力値に基づいて衝突を検知した場合に乗員保護装置を起動する。ただし、乗員保護装置は乗員を保護するという特性上、高い信頼性が求められる装置であるため、その起動判定につき、衝突検知装置は、衝突と衝突以外の事象とを精度よく判別する必要がある。
【０００４】
たとえば衝突以外として判別すべき事象の一つとして、ドアが強く閉められるドア強閉が挙げられる。かかるドア強閉を衝突と判別して乗員保護装置が起動されないようにするため、たとえばドアの開閉を検出するスイッチからドア開時信号を受信してからドア閉時信号を受信し、さらに所定時間が経過するまでは、加速度センサが衝撃を検知しても乗員保護装置を不作動状態とするといった技術が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−１８３３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した従来技術には、精度よくドア強閉を判別するうえで更なる改善の余地がある。
【０００７】
具体的には、上述した従来技術では、加速度センサに加えてドア開時信号およびドア閉時信号を利用するため、仮にこれらの信号が途絶したり、ノイズが含まれたりした場合には、精度よくドア強閉を判別できない可能性がある。言い換えれば、加速度センサのみを利用する場合に比べて衝突か衝突以外かを判別するための判別要素が多いので、誤判別が起きる可能性が高くなってしまう。
【０００８】
また、上述した従来技術を用いた場合、ドアが開いた状態や、半ドア状態でドア閉時信号を受信していない間に車両が衝突された場合に、乗員保護装置を起動できないおそれもある。
【０００９】
実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、ドアが強く閉められる事象であるドア強閉を精度よく判別することができる衝突検知装置および衝突検知方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
実施形態の一態様に係る衝突検知装置は、圧力センサを備えた車両用の衝突検知装置であって、判定部を備える。前記判定部は、前記車両のドアが強く閉められる事象であるドア強閉に伴う前記ドア内の所定の圧力変化が前記圧力センサにより検出された場合に、前記ドア強閉が発生したと判定する。
【発明の効果】
【００１１】
実施形態の一態様によれば、ドアが強く閉められる事象であるドア強閉を精度よく判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１Ａ】図１Ａは、実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その１）である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その２）である。
【図１Ｃ】図１Ｃは、実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その３）である。
【図１Ｄ】図１Ｄは、実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その４）である。
【図２】図２は、実施形態に係る乗員保護システムのブロック図である。
【図３Ａ】図３Ａは、ドア強閉時のドア内圧力変化の説明図（その１）である。
【図３Ｂ】図３Ｂは、ドア強閉時のドア内圧力変化の説明図（その２）である。
【図３Ｃ】図３Ｃは、ドア強閉時のドア内圧力変化の説明図（その３）である。
【図４Ａ】図４Ａは、強閉判定部による強閉判定処理の説明図である。
【図４Ｂ】図４Ｂは、経過時間の条件設定の説明図である。
【図４Ｃ】図４Ｃは、閾値可変化の説明図である。
【図４Ｄ】図４Ｄは、ドア強閉の確定条件の説明図である。
【図４Ｅ】図４Ｅは、切替部による切り替え処理の説明図である。
【図５Ａ】図５Ａは、実施形態に係る衝突検知装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。
【図５Ｂ】図５Ｂは、強閉判定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本願の開示する衝突検知装置および衝突検知方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
【００１４】
また、以下では、本実施形態に係る衝突検知方法の概要について図１Ａ〜図１Ｄを用いて説明した後に、本実施形態に係る衝突検知方法を適用した衝突検知装置１０およびそれを備える乗員保護システム１について、図２〜図５Ｂを用いて説明することとする。
【００１５】
まず、本実施形態に係る衝突検知方法の概要について図１Ａ〜図１Ｄを用いて説明する。図１Ａ〜図１Ｄは、本実施形態に係る衝突検知方法の概要説明図（その１）〜（その４）である。
【００１６】
なお、説明を分かりやすくするために、図１Ａには、鉛直上向きを正方向とし、鉛直下向きを負方向とするＺ軸を含む３次元の直交座標系を図示している。かかる直交座標系は、以下の説明に用いる他の図面においても示す場合がある。
【００１７】
図１Ａに示すように、車両Ｃの衝突検知においては、たとえば側面からの衝突に対して加速度センサではなく圧力センサを用いる場合がある。かかる場合の説明のために図１Ｂに、図１Ａの側面部であるＭ１１部をＹＺ平面で切断した略断面図を示す。
【００１８】
図１Ｂに示すように、側面衝突の検知のために圧力センサ２ａを用いる場合、圧力センサ２ａは、たとえばドア２のアウタパネル２ｂとインナパネル２ｃの間に配置される。なお、インナパネル２ｃの車室側にはドアトリム２ｄが設けられている。また、図中の斜線部分はドア２の内部空間の容積を示している。
【００１９】
そして、「通常時」の状態で側面からの衝突を受けた場合、外部からの衝撃でドア２がへこむ。したがって、「側面衝突時」には、かかるへこみによってドア２の内部空間の容積が減少し、容積が減少すると、いわゆるボイルの法則「ＰＶ＝ｃｏｎｓｔ」（圧力と体積は反比例する）により、かかる内部空間の圧力（以下、「ドア内圧力」と言う）が上昇する。
【００２０】
圧力センサ２ａは、このようなドア内圧力の圧力変化量を検出し、側面衝突は、この圧力センサ２ａの検出結果に基づいて検知される。たとえば、図１Ｃに示すように、時間ｔ１に衝突が発生したものとする。圧力センサ２ａは、かかる衝突が発生してからの圧力変化量を検出し、圧力変化量がたとえば時間ｔ２において所定の衝突判定閾値（以下、「第４の閾値」と言う場合がある）を超えたならば、衝突が検知され、エアバッグが展開される。
【００２１】
なお、圧力センサ２ａが検出する圧力変化量は、たとえばドア２内の圧力値から大気圧値を差し引いた値である。
【００２２】
ただし、ドア内圧力は、衝突以外の事象が発生した場合にも上昇することがある。このような、衝突以外の事象としては、たとえば、ドアが強く閉められるドア強閉が挙げられる。
【００２３】
エアバッグを展開させるための衝突検知には、高い信頼性が求められることは言うまでもない。したがって、日常的に生じるドア強閉によって、エアバッグが間違っても展開されないようにする必要がある。
【００２４】
この点、ドア強閉時の圧力変化量に基づいて前述の衝突判定閾値を上げることが考えられるが、衝突判定閾値を上げると言うことはエアバッグが展開されにくくなることを指すので、ドア強閉時の圧力変化量の大きさによっては、通常のエアバッグの展開要求時間などを含む、エアバッグの展開要件を阻害してしまうおそれがある。具体的にはエアバッグの展開遅れなどを生じさせてしまうおそれがある。
【００２５】
また、ドア強閉時にのみ衝突判定閾値を上げるにしても、そもそも衝突とドア強閉とは、明確に判別しにくい。
【００２６】
そこで、本実施形態に係る衝突検知方法では、ドア強閉時におけるドア内圧力の圧力変化量の波形が有する特性に基づき、ドア強閉を判別することとした。すなわち、ドア強閉に伴うドア内圧力の所定の圧力変化が圧力センサ２ａにより検出された場合に、ドア強閉が発生したと判定することとした。
【００２７】
具体的には、図１Ｄに示すように、本実施形態に係る衝突検知方法では、「ドア強閉時」には圧力変化量が、「ドアが閉まったタイミング」からプラス側へ遷移し（図中のＭ１２部参照）、つづいてマイナス側へ遷移し（図中のＭ１３部参照）、さらにつづいてプラス側へ遷移する（図中のＭ１４部参照）と言う特性を有する波形を示すことから、これを利用することとした。
【００２８】
すなわち、本実施形態に係る衝突検知方法では、圧力変化量が、図中のＭ１２部からＭ１３部を経て、Ｍ１４部へ遷移しようとする挙動を示す場合に、これをドア強閉として判別することとした。なお、Ｍ１２部への遷移は、所定の第１の閾値によって判定されることとする。また、Ｍ１３部への遷移は、所定の第２の閾値によって判定されることとする。また、Ｍ１４部への遷移は、所定の第３の閾値によって判定されることとする。
【００２９】
したがって、本実施形態に係る衝突検知方法によれば、ドア強閉を判別することが可能となる。また、本実施形態に係る衝突検知方法では、ドア強閉を判別することによって、かかるドア強閉に対応するタイミングを精度よく認識することが可能となる。
【００３０】
このため、かかるタイミングについてのみ、前述の衝突判定閾値を、ドア強閉についてはエアバッグが非展開とされるように切り替えることができる。したがって、本実施形態に係る衝突検知方法によれば、通常のエアバッグの展開要件を阻害するのを防止することができる。
【００３１】
なお、ドア強閉時には、ドア内圧力の圧力変化量の波形が、図１Ｄに示したような特性を示す原理については、図３Ａ〜図３Ｃを用いた説明で後述する。
【００３２】
以下、上述した本実施形態に係る衝突検知方法を適用した衝突検知装置１０およびそれを備える乗員保護システム１について、さらに具体的に説明する。
【００３３】
図２は、本実施形態に係る乗員保護システム１のブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
【００３４】
換言すれば、図２に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。
【００３５】
図２に示すように、乗員保護システム１は、衝突検知装置１０を備える。衝突検知装置１０は、ドア２内に配置された圧力センサ２ａと通信可能に接続されている。また、衝突検知装置１０は、エアバッグ２０を展開させるため、図示略のスクイブへの点火が可能に設けられている。
【００３６】
衝突検知装置１０は、制御部１１と、記憶部１２とを備える。制御部１１は、取得部１１ａと、強閉判定部１１ｂと、起動判定部１１ｃと、切替部１１ｄとを備える。
【００３７】
記憶部１２は、ハードディスクドライブや不揮発性メモリ、レジスタといった記憶デバイスであって、閾値情報１２ａを記憶する。閾値情報１２ａは、上述した所定の第１〜第４の閾値などを含む情報である。
【００３８】
制御部１１は、衝突検知装置１０全体を制御する。取得部１１ａは、圧力センサ２ａから圧力変化量を取得して、強閉判定部１１ｂおよび起動判定部１１ｃへ出力する。
【００３９】
ここで、ドア強閉時に圧力センサ２ａから取得される圧力変化量の示す波形が、前述の図１Ｄに示したような特性を有する原理について、図３Ａ〜図３Ｃを用いて説明しておく。
【００４０】
図３Ａ〜図３Ｃは、ドア強閉時のドア内圧力変化の説明図（その１）〜（その３）である。通常時のドア２の状態は既に図１Ｂに示した。かかる通常時においては、ドア２の内部空間は大気圧と釣り合っており、圧力センサ２ａが検出する圧力変化量はほぼ０となる。
【００４１】
かかる通常時からドア２が一旦開けられ、ドア強閉がなされたものとする。かかる場合、まず図３Ａに示すように、ドア２が閉まった瞬間、アウタパネル２ｂが慣性によりドア２の内部空間側へ向けてたわむ（図中の矢印３０１参照）。なお、アウタパネル２ｂはインナパネル２ｃに比べて重量があるため、動き出しはインナパネル２ｃよりも早い。
【００４２】
かかるアウタパネル２ｂの動きによってドア２の内部空間の容量は減少し、ドア内圧力が上昇することとなる。かかる上昇により、ドア内圧力の圧力変化量は、図１Ｄに示したＭ１２部へ遷移する。
【００４３】
つづいて、図３Ｂに示すように、インナパネル２ｃが車室内側へ向けて動き出す（図中の矢印３０２参照）。そのたわみ方は、部材の剛性や形状の都合上、インナパネル２ｃの方がアウタパネル２ｂに比べて大きい。
【００４４】
したがって、ドア２の内部空間の容量が増加し、ドア内圧力が下降することとなる。かかる下降により、ドア内圧力の圧力変化量は、図１Ｄに示したＭ１３部へ遷移する。
【００４５】
そして、図３Ｃに示すように、インナパネル２ｃは車室内側へ向けてたわんだ反動で、つづいて車室外側へ向けてたわむ（図中の矢印３０３参照）。また、アウタパネル２ｂは剛性が強いため、インナパネル２ｃの反動のタイミングでは通常時に近いところまで戻っている。
【００４６】
したがって、ドア２の内部空間の容量が減少し、ドア内圧力が上昇することとなる。かかる上昇により、ドア内圧力の圧力変化量は、図１Ｄに示したＭ１４部へ遷移する。このような原理によって、ドア強閉時におけるドア内圧力の圧力変化量の波形は、図１Ｄに示したような特性を示すものとなる。
【００４７】
図２の説明に戻り、つづいて強閉判定部１１ｂについて説明する。強閉判定部１１ｂは、取得部１１ａから入力される圧力変化量が所定の第１の閾値を超えてから、つづいて第１の閾値よりも小さい所定の第２の閾値を下回り、さらにつづいて少なくとも第１の閾値以上である所定の第３の閾値を超えた場合に、ドア強閉が発生したと推定する。
【００４８】
より具体的に図４Ａを用いて説明する。図４Ａは、強閉判定部１１ｂによる強閉判定処理の説明図である。図４Ａに示すように、強閉判定処理にあたっては、圧力変化量のプラス側に第１の閾値が、マイナス側に第２の閾値が、そしてまたプラス側に第３の閾値がそれぞれ設定される。なお、ここでは、第１の閾値および第３の閾値が同値であるものとした。
【００４９】
そして、強閉判定部１１ｂは、取得部１１ａから入力される圧力変化量がプラス側の第１の閾値を超えてから（図中のＭ４１部参照）、つづいてマイナス側の第２の閾値を下回り（図中のＭ４２部参照）、さらにつづいてプラス側の第３の閾値を超えた場合に（図中のＭ４３部参照）、ドア強閉が発生したと推定する。
【００５０】
なお、ここで「推定」と言うのは、圧力変化量の波形の特性に対応する第１〜第３の閾値を用いた判定条件は、ドア強閉以外の事象でも成立する可能性を残しているので、ドア強閉とは判別されるものの最終的な確定状態ではないとの意味である。
【００５１】
本図に示した例では、第１〜第３の閾値までの判定でドア強閉を推定することとしたが、第１および第２の閾値までの判定で、ドア強閉を推定してもよい。これにより、早期にドア強閉を推定することが可能となる。
【００５２】
ドア強閉以外の事象を排除するために、たとえば経過時間を条件設定に加えることが挙げられる。この点について図４Ｂを用いて説明する。図４Ｂは、経過時間の条件設定の説明図である。
【００５３】
図４Ｂに示すように、強閉判定処理においては、たとえば経過時間を条件設定に加えることができる。たとえば、図４Ｂに示すように、強閉判定部１１ｂは、Ｍ４１部に対応する条件が成立してから所定の第１の経過時間が経過するまでに、順にＭ４２部、Ｍ４３部に対応する条件が成立したならば、ドア強閉が発生したと推定する。
【００５４】
これにより、ドア強閉であるとの推定の度合いを強めて、ドア強閉以外の事象を排除できる可能性を高めることができる。なお、第１の経過時間は、たとえば１０〜３０ミリ秒程度とすることができる。
【００５５】
また、たとえばドア強閉であるとの推定の度合いを強めるにあたっては、たとえば第１〜第３の閾値は個別で設定可能としてもよい。図４Ｃは、閾値可変化の説明図である。
【００５６】
たとえば、これまで同値としていた第１の閾値および第３の閾値につき、図４Ｃに示すように、たとえば第３の閾値を第１の閾値よりも大きくなるように設定してもよい。これにより、ドア強閉時におけるドア内圧力の圧力変化量の波形の特性に応じて、条件を細かくチューニングすることが可能となり、また、かかるチューニングにより判定精度を高めて、ドア強閉であるとの推定の度合いを強めるのに資することができる。
【００５７】
なお、図４Ｃに示す例の場合、図４ＢではＭ４３部に対応していたタイミングは、Ｍ４３’部に相当することとなる。
【００５８】
また、強閉判定部１１ｂは、ドア強閉が発生したとの推定状態を確定状態とするにあたり、エアバッグ２０の展開情報を使用する。この点について図４Ｄを用いて説明する。図４Ｄは、ドア強閉の確定条件の説明図である。
【００５９】
すなわち、図４Ｄに示すように、強閉判定部１１ｂは、「ドア強閉と推定」したことと、「エアバッグ２０が非展開（未起動）」であることとの論理積（ＡＮＤゲートｇｔ参照）をとり、真であるならば、「ドア強閉と確定」する。なお、エアバッグ２０の展開情報は、後述する起動判定部１１ｃから通知を受ける。
【００６０】
このようにエアバッグ２０の展開情報を使用するのは、たとえば前面衝突のオフセット衝突や、Ｆｒフェンダーへの斜め衝突などが発生した場合、衝突時の衝撃でドア２が変形する可能性があり、これを閾値判定のみによると、ドア２の変形時に発生した圧力変化量でドア強閉と誤判定してしまうおそれがあるためである。
【００６１】
そこで、「エアバッグ２０が非展開」であることを確定条件に加えておけば、通常であれば上記のような衝突が発生した時点でエアバッグ２０は既に展開しているはずなので、ドア強閉との誤判定を防止することができる。
【００６２】
したがって、強閉判定部１１ｂは、ドア強閉との推定と、エアバッグ２０の非展開状態との双方が成立していれば、ドア強閉を確定する。また、強閉判定部１１ｂは、ドア強閉を確定した場合、前述のＭ４３部やＭ４３’部に対応するタイミングから、後述する切替部１１ｄに第４の閾値を切り替えさせる。
【００６３】
図２の説明に戻り、つづいて起動判定部１１ｃについて説明する。起動判定部１１ｃは、取得部１１ａから入力される圧力変化量が第４の閾値、すなわち前述の衝突判定閾値を超える場合に、エアバッグ２０の起動を要すると判定してエアバッグ２０を展開させる。
【００６４】
また、起動判定部１１ｃは、強閉判定部１１ｂに対し、エアバッグ２０の展開状態／未展開状態（起動状態／未起動状態）を含む展開情報を通知する。
【００６５】
切替部１１ｄは、強閉判定部１１ｂによってドア強閉の発生が確定された場合に、閾値情報１２ａに含まれる前述の第４の閾値を、ドア強閉が発生していない通常時よりもエアバッグ２０の展開が抑制されるように値を切り替える。切り替え開始は、前述のＭ４３部やＭ４３’部に対応するタイミングからである。
【００６６】
また、切替部１１ｄは、第４の閾値を切り替えてから所定の第２の経過時間の経過後に、第４の閾値を通常時の値へ切り替える。
【００６７】
より具体的に図４Ｅを用いて説明する。図４Ｅは、切替部１１ｄによる切り替え処理の説明図である。すなわち、図４Ｅに示すように、切替部１１ｄは、強閉判定部１１ｂによってドア強閉の発生が確定されたＭ４３部のタイミングから第２の経過時間が経過するまでの間、衝突判定閾値である第４の閾値を、エアバッグ２０の展開が通常時よりも抑制されるように値を切り替える。通常時より抑制される値は、ドア強閉時の圧力変化量から十分なＯＦＦマージンが空くように予め設定された値である。
【００６８】
また、図４Ｅに示すように、切替部１１ｄは、第４の閾値を切り替えてから第２の経過時間が経過すれば、第４の閾値を通常時の値へ戻す。なお、通常時の値は、たとえば低速衝突時の圧力変化量から十分なＯＦＦマージンが空くように予め設定された値である。
【００６９】
これにより、ドア強閉が発生したタイミングに応じて第４の閾値を切り替えることができるので、通常時におけるエアバッグ２０の展開要件を阻害して、たとえば展開を遅らせてしまうのを防止することができる。
【００７０】
なお、ここでは、第４の閾値を切り替えてから第２の経過時間が経過すれば、第４の閾値を元に戻すこととしたが、たとえば圧力変化量が所定値以下の状態が第２の経過時間続く場合などに元に戻すこととしてもよい。
【００７１】
次に、本実施形態に係る衝突検知装置１０が実行する処理手順について、図５Ａおよび図５Ｂを用いて説明する。図５Ａは、本実施形態に係る衝突検知装置１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。また、図５Ｂは、強閉判定処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、図５Ａに示す処理手順は、周期的に実行される。
【００７２】
図５Ａに示すように、強閉判定部１１ｂが、強閉判定処理を実行する。図５Ｂに示すように、強閉判定処理では、強閉判定部１１ｂが、起動判定部１１ｃからのエアバッグ２０の展開情報に基づき、エアバッグ２０が非展開であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。
【００７３】
ここで、エアバッグ２０が非展開である場合（ステップＳ２０１，Ｙｅｓ）、取得部１１ａが、圧力センサ２ａから圧力変化量を取得し（ステップＳ２０２）、強閉判定部１１ｂが、取得された圧力変化量が第１の閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ２０３）。
【００７４】
ここで、第１の閾値を超えた場合（ステップＳ２０３，Ｙｅｓ）、強閉判定部１１ｂは、ドア強閉判定中フラグをＯＮにし（ステップＳ２０４）、第１の経過時間の計測を開始する（ステップＳ２０５）。
【００７５】
一方、第１の閾値を超えなかった場合（ステップＳ２０３，Ｎｏ）、強閉判定部１１ｂは、ドア強閉判定中フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。ここで、ドア強閉判定中フラグがＯＮである場合（ステップＳ２０６，Ｙｅｓ）、強閉判定部１１ｂは、第１の経過時間の計測を継続する（ステップＳ２０７）。
【００７６】
つづいて、強閉判定部１１ｂは、第１の経過時間内であるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。ここで、第１の経過時間内である場合（ステップＳ２０８，Ｙｅｓ）、強閉判定部１１ｂは、取得された圧力変化量が第２の閾値を下回ったか否かを判定する（ステップＳ２０９）。
【００７７】
ここで、第２の閾値を下回った場合（ステップＳ２０９，Ｙｅｓ）、強閉判定部１１ｂは、第２の閾値フラグをＯＮにする（ステップＳ２１０）。一方、第２の閾値を下回らなかった場合（ステップＳ２０９，Ｎｏ）、強閉判定部１１ｂは、第２の閾値フラグがＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ２１１）。ここで、第２の閾値フラグがＯＮである場合（ステップＳ２１１，Ｙｅｓ）、強閉判定部１１ｂは、ステップＳ２１２へ制御を移す。
【００７８】
そして、強閉判定部１１ｂは、取得された圧力変化量が第３の閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ２１２）。
【００７９】
ここで、第３の閾値を超えた場合（ステップＳ２１２，Ｙｅｓ）、強閉判定部１１ｂは、ドア強閉を確定し（ステップＳ２１３）、処理を終了する。
【００８０】
また、ステップＳ２１１またはＳ２１２の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ２１１，Ｎｏ／ステップＳ２１２，Ｎｏ）、強閉判定部１１ｂは、ドア強閉判定中とし（ステップＳ２１４）、処理を終了する。
【００８１】
また、ステップＳ２０１、Ｓ２０６またはＳ２０８の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ２０１，Ｎｏ／ステップＳ２０６，Ｎｏ／ステップＳ２０８，Ｎｏ）、強閉判定部１１ｂは、ドア強閉ではないことを確定する（ステップＳ２１５）。そして、ドア強閉判定中フラグ、第２の閾値フラグの各フラグをＯＦＦにし、第１の経過時間の計測を終了して（ステップＳ２１６）、処理を終了する。
【００８２】
図５Ａの説明に戻る。ステップＳ１０１の強閉判定処理後、ドア強閉が確定したか否かが判定される（ステップＳ１０２）。ここで、ドア強閉が確定されていれば（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、切替部１１ｄが、ドア強閉時用に、第４の閾値を切り替える（ステップＳ１０３）。
【００８３】
そして、切替部１１ｄは、第２の経過時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、第２の経過時間が経過していれば（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５へ制御を移す。第２の経過時間が経過していなければ（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、ステップＳ１０４からの処理を繰り返す。
【００８４】
そして、切替部１１ｄは、第４の閾値を通常時へ戻し（ステップＳ１０５）、処理を終了する。
【００８５】
上述してきたように、本実施形態に係る衝突検知装置１０は、圧力センサ２ａを備えた車両Ｃ用の衝突検知装置１０であって、強閉判定部１１ｂ（「判定部」の一例に相当）を備える。強閉判定部１１ｂは、車両Ｃのドア２が強く閉められる事象であるドア強閉に伴うドア２内の所定の圧力変化が圧力センサ２ａにより検出された場合に、ドア強閉が発生したと判定する。
【００８６】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、ドア強閉を精度よく判別することができる。
【００８７】
また、強閉判定部１１ｂは、圧力センサ２ａの出力値が所定の第１の閾値を超えてから起算される所定の第１の経過時間内に、上記出力値が第１の閾値よりも小さい所定の第２の閾値を下回った場合に、ドア強閉が発生したと推定する。
【００８８】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、ドア強閉に対応する所定時間内における圧力センサ２ａの出力値の特性に応じてドア強閉を推定するので、ドア強閉を精度よく判別することができる。また、第３の閾値まで用いる場合に比して、早期にドア強閉を推定することが可能となる。
【００８９】
また、強閉判定部１１ｂは、第２の閾値を下回った上記出力値が上記第１の経過時間内に少なくとも第１の閾値以上である所定の第３の閾値を超えた場合に、ドア強閉が発生したと推定する。
【００９０】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、ドア強閉に対応する更なる圧力センサ２ａの出力値の特性を条件としてドア強閉を推定するので、ドア強閉を精度よく判別することができる。
【００９１】
また、強閉判定部１１ｂは、ドア強閉が発生したと推定した場合に、車両Ｃに搭載されたエアバッグ２０（「乗員保護装置」の一例に相当）が未起動状態であるならば、ドア強閉の発生を確定する。
【００９２】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、衝突によるドア変形であるにも関わらず、ドア強閉であると誤判定されるのを防止して、ドア強閉を精度よく判別するのに資することができる。
【００９３】
また、強閉判定部１１ｂによってドア強閉の発生が確定された場合に、エアバッグ２０の展開判定（「起動判定」の一例に相当）に際し上記出力値に対して用いられる所定の第４の閾値を、ドア強閉が発生していない通常時よりもエアバッグ２０の展開が抑制されるように値を切り替える切替部１１ｄを備える。
【００９４】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、ドア強閉の判定によって、通常時におけるエアバッグ２０の展開要件が阻害されてしまうのを防止することができる。
【００９５】
また、切替部１１ｄは、第４の閾値を切り替えてから所定の第２の経過時間の経過後に、第４の閾値を通常時の値へ切り替える。
【００９６】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、ドア強閉に応じた適切な時間分だけ第４の閾値を切り替えるので、ドア強閉に基づく閾値の切り替えによって、通常時におけるエアバッグ２０の展開要件が阻害されてしまうのを防止することができる。
【００９７】
切替部１１ｄは、上記出力値が所定値以下の状態で第２の経過時間が経過した場合に、第４の閾値を通常時の値へ切り替える。
【００９８】
したがって、本実施形態に係る衝突検知装置１０によれば、ドア強閉に基づく閾値の切り替えによって、通常時におけるエアバッグ２０の展開要件が阻害されてしまうのを防止することができる。
【００９９】
なお、上述した実施形態では、圧力センサ２ａの出力値が圧力変化量である場合を例に挙げて説明したが、これに限られるものではなく、出力値は、圧力値（絶対圧）や圧力変化率などであってもよい。
【０１００】
また、上述した各実施形態では、乗員保護装置が、エアバッグ２０である場合について主に説明したが、エアバッグ２０と同様に、車両Ｃの衝突検知時に起動されるプリテンショナなどのその他の乗員保護装置について本実施形態を適用してもよい。
【０１０１】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【０１０２】
１    乗員保護システム
２    ドア
２ａ  圧力センサ
１０    衝突検知装置
１１ｂ  強閉判定部
１１ｄ  切替部
１２ａ  閾値情報
２０    エアバッグ
Ｃ      車両
【図１Ａ】
2019018611.tif 000003
【図１Ｂ】
2019018611.tif 000004
【図１Ｃ】
2019018611.tif 000005
【図１Ｄ】
2019018611.tif 000006
【図２】
2019018611.tif 000007
【図３Ａ】
2019018611.tif 000008
【図３Ｂ】
2019018611.tif 000009
【図３Ｃ】
2019018611.tif 000010
【図４Ａ】
2019018611.tif 000011
【図４Ｂ】
2019018611.tif 000012
【図４Ｃ】
2019018611.tif 000013
【図４Ｄ】
2019018611.tif 000014
【図４Ｅ】
2019018611.tif 000015
【図５Ａ】
2019018611.tif 000016
【図５Ｂ】
2019018611.tif 000017