(57)【要約】【課題】車速上昇後に車速低下する可能性があるシーンの際、車速が低下したとしてもロックアップクラッチの引き剥がれに伴うショックを防止すること。【解決手段】ベルト式無段変速機ＣＶＴのロックアップ制御装置は、トルクコンバータ２と、ロックアップクラッチ２０と、ロックアップ制御部８０と、を備える。ロックアップ制御をロックアップスケジュールLU/Sを用いて行うロックアップ制御部８０に、ロックアップクラッチ２０を解放状態としている走行中、切り替え条件が成立するとロックアップ締結状態へ移行する制御を行うロックアップ締結制御部８０ａを設ける。ロックアップ締結制御部８０ａは、ステアリング操作によるステア速度がステア速度閾値Ａ以上であると、運転状態のLU ON領域への遷移にかかわらず切り替え条件が不成立とし、ロックアップクラッチ２０を解放状態に保つ。【選択図】図５
2019190567.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と変速機構との間に介装されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結するロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチの締結/スリップ/解放の制御を、運転状態によってロックアップ締結領域とロックアップ解放領域を分けるロックアップスケジュールを用いて行うロックアップ制御部と、を備え、
前記ロックアップ制御部に、前記ロックアップクラッチを解放状態としている走行中、切り替え条件が成立するとロックアップ締結状態へ移行する制御を行うロックアップ締結制御部を設け、
前記ロックアップ締結制御部は、ステアリング操作によるステア速度が所定値以上であると、前記運転状態のロックアップ締結領域への遷移にかかわらず前記切り替え条件が不成立とし、前記ロックアップクラッチを解放状態に保つ
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記ロックアップ締結制御部は、前記ステア速度の所定値を、前記ロックアップスケジュールのロックアップ開始車速以上に上昇してきた車速が、ステアリング操作の介入によって前記ロックアップ開始車速以下まで低下する可能性がある判定閾値に設定する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記ロックアップ締結制御部は、前記運転状態がロックアップ解放領域からロックアップ締結領域へ遷移したとき、前記ステア速度が所定値未満であるかどうかを判断し、
前記ステア速度が所定値以上である間は、ロックアップ締結禁止区間とし、前記ロックアップクラッチを解放状態に保ったままとする
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記ロックアップ締結制御部は、前記ロックアップクラッチを解放状態に保った後、前記ステア速度が所定値未満になり、かつ、車速が前記ロックアップスケジュールのロックアップ開始車速以上になると前記切り替え条件が成立とし、前記ロックアップクラッチを解放状態から締結状態へと移行させる制御を開始する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【請求項５】
請求項１から４までの何れか一項に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
前記変速機構は、変速比を無段階に変更する無段変速機構であり、
前記ロックアップ締結制御部は、車速とアクセル開度による二次元座標面に描かれ、前記ロックアップクラッチが解放状態であるときにロックアップ解放領域とロックアップ締結領域とを分けるロックアップ締結線を有するロックアップスケジュールを設定する
ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機のロックアップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ロックアップクラッチの伝達トルクに基づいて保護制御を実行することを課題とするロックアップクラッチの制御装置が知られている。この従来装置では、電磁制御弁に与えられた指令値に基づいてロックアップクラッチの伝達トルクの第１推定値を算出し、駆動源の出力トルクなどに基づいて伝達トルクの第２推定値を算出し、算出された伝達トルクのいずれかを選択し、それに基づいてロックアップクラッチの摩擦材の昇温を防止する保護制御を実行する（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−６８３８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来装置にあっては、車速とアクセル開度に応じてロックアップクラッチを解放状態と締結状態との間で切り替える。よって、駐車場から車道へ出るときに等に加速するに際して、段差を越えることで一度、車速が落ちることが想定される。そのため、加速に伴いロックアップクラッチを解放状態から締結状態に遷移させている途中で、車速の低下によりロックアップクラッチが引き剥がされ、車両前後加速度が変動するショックが生じる虞がある、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車速上昇後に車速低下する可能性があるシーンの際、車速が低下したとしてもロックアップクラッチの引き剥がれに伴うショックを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチと、ロックアップ制御部と、を備える。
ロックアップ制御部は、ロックアップクラッチの締結/スリップ/解放の制御を、運転状態によってロックアップ締結領域とロックアップ解放領域を分けるロックアップスケジュールを用いて行う。
ロックアップ制御部に、ロックアップクラッチを解放状態としている走行中、所定の切り替え条件が成立するとロックアップ締結状態へ移行する制御を行うロックアップ締結制御部を設ける。
ロックアップ締結制御部は、ステアリング操作によるステア速度が所定値以上であると、運転状態のロックアップ締結領域への遷移にかかわらず切り替え条件が不成立とし、ロックアップクラッチを解放状態に保つ。
【発明の効果】
【０００７】
このように、ステア速度が所定値以上であると一度車速が落ちる可能性があるシーンとみなすことで、車速上昇後に車速低下する可能性があるシーンの際、車速が低下したとしてもロックアップクラッチの引き剥がれに伴うショックを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の自動変速機のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。
【図３】実施例１のロックアップ制御装置を示す概要構成図である。
【図４】ＣＶＴコントロールユニットのロックアップ制御部に設定されているロックアップスケジュールの一例を示すロックアップスケジュール図である。
【図５】ロックアップ制御部に有するロックアップ締結制御部にて実行されるロックアップ締結制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】車速上昇後に車速が低下するシーンにおけるアクセル開度・ステア量・ステア速度・車速・LU判定の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
実施例１におけるロックアップ制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ロックアップ制御装置の構成」、「ロックアップ締結制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の自動変速機のロックアップ制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。
【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
【００１３】
エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等によりトルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。例えば、アクセル足離し操作によるコースト走行時、燃料カット制御が実行される。
【００１４】
トルクコンバータ２は、トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ステータ２６と、を構成要素とする。ポンプインペラ２３は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結される。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結される。ステータ２６は、変速機ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられる。
【００１５】
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時には、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることでいずれも解放される。
【００１６】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂはプライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂはセカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面とに掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。
【００１７】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。
【００１８】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御ユニット７と、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、互いの情報を交換可能なCAN通信線１３により接続されている。
【００１９】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５へのプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６へのセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prbを調圧する。加えて、ロックアップクラッチ２０へのロックアップ差圧Pluを調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ差圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値（指示電流）によって調圧動作を行う。
【００２０】
ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。
【００２１】
プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。
【００２２】
セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。
【００２３】
ロックアップ差圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される指示電流Aluに応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ差圧Pluに調圧する。
【００２４】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ差圧Pluを制御する指示電流Aluをロックアップ差圧ソレノイド弁７６に出力する。
【００２５】
ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ９０、車速センサ９１、セカンダリ圧センサ９２、油温センサ９３、インヒビタスイッチ９４、ブレーキスイッチ９５、タービン回転センサ９６、等からの情報が入力される。さらに、セカンダリ回転センサ９７、プライマリ圧センサ９８、ステアリング角度センサ９９、等からの情報が入力される。
【００２６】
エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２、アクセル開度センサ１４、等からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン回転情報やアクセル開度情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジン回転数Neやアクセル開度APOの情報を受け取る。さらに、エンジントルク情報をエンジンコントロールユニット９へリクエストすると、CAN通信線１３を介し、エンジンコントロールユニット９において推定演算される実エンジントルクTeの情報を受け取る。
【００２７】
図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。
【００２８】
「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ９１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ１４）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ９０からの実プライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧のフィードバック制御により行われる。
【００２９】
即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。
【００３０】
［ロックアップ制御装置の構成］
図３は、実施例１のロックアップ制御装置を示す。図４は、ロックアップ制御部８０に設定されているロックアップスケジュールの一例を示す。以下、図３及び図４に基づいてロックアップ制御装置の概要構成を説明する。なお、ロックアップを“LU”と略称する。
【００３１】
ロックアップ制御装置が適用される駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、ロックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４（無段変速機構）と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。エンジン１は、オイルポンプ７０を駆動する。前後進切替機構３は、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２とを有する。
【００３２】
ロックアップ制御装置が適用される制御系は、図３に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、ロックアップ差圧ソレノイド弁７６と、を備えている。ＣＶＴコントロールユニット８は、車速センサ９１からの車速VSPと、タービン回転センサ９６からのタービン回転数Ntとステアリング角度センサ９９からのステアリング角度θ等を入力する。エンジンコントロールユニット９は、エンジン回転センサ１２からのエンジン回転数Neとアクセル開度センサ１４からのアクセル開度APO等を入力する。ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、CAN通信線１３を介して情報交換が可能に接続されている。
【００３３】
ＣＶＴコントロールユニット８には、ロックアップクラッチ２０の締結/スリップ/解放の制御を、運転状態によってロックアップ締結領域とロックアップ解放領域を分けるロックアップスケジュールLU/Sを用いて行うロックアップ制御部８０が設けられている。
ここで、「運転状態」とは、車速VSPとアクセル開度APOにより特定される運転点のことをいう。
【００３４】
ロックアップスケジュールLU/Sは、図４に示すように、ロックアップ制御部８０に設定され、車速VSPとアクセル開度APOによる二次元座標面に描かれ、LU ON線（ロックアップ締結線）とLU OFF線（ロックアップ解放線）とを有する。
【００３５】
LU ON線は、ロックアップクラッチ２０が解放状態であるときに、図４のハッチングにて示すLU OFF領域（ロックアップ解放領域）と、LU ON領域（ロックアップ締結領域）とを分ける。LU ON線は、アクセル開度APOが第２アクセル開度APO2以下の領域では、第２車速VSP2をLU開始車速とする。アクセル開度APOが第２アクセル開度APO2から第３アクセル開度APO3までの領域では、第２車速VSP2から徐々に高くした車速をLU開始車速とする。アクセル開度APOが第３アクセル開度APO3以上の領域では、第３車速VSP3をLU開始車速とする。
【００３６】
LU OFF線は、ロックアップクラッチ２０が締結状態であるときにLU ON領域（ロックアップ締結領域）とLU OFF領域（ロックアップ解放領域）とを分ける。LU OFF線は、アクセル開度APOの大きさにかかわらず第１車速VSP1をLU解除車速とする。なお、VSP1＜VSP2＜VSP3という関係にある。
【００３７】
ロックアップ制御部８０には、ロックアップ締結制御部８０ａと、ロックアップ解放制御部８０ｂとを有する。ロックアップ締結制御部８０ａは、ロックアップクラッチ２０を解放状態としている走行中、切り替え条件が成立するとロックアップ締結状態へ移行する制御を行う。ロックアップ解放制御部８０ｂは、ロックアップクラッチ２０を締結状態としている走行中、所定の切り替え条件が成立するとロックアップ解放状態へ移行する制御を行う。
【００３８】
実施例１は、ロックアップ締結制御部８０ａでの制御処理構成を特徴とする。即ち、ステアリング操作によるステア速度がステア速度閾値Ａ以上であると、運転点（VSP,APO）のLU ON領域への遷移にかかわらず切り替え条件が不成立とし、ロックアップクラッチ２０を解放状態に保つ。
【００３９】
［ロックアップ締結制御処理構成］
図５は、ロックアップ制御部８０に有するロックアップ締結制御部８０ａにて実行されるロックアップ締結制御処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の制御周期により繰り返し処理動作が行われる。
【００４０】
ステップＳ１では、スタートに続き、図４のロックアップスケジュールLU/S上での運転点(VSP,APO)がLU OFF領域に存在するか否かを判断する。YES（LU OFF領域に存在）の場合はステップＳ２へ進み、NO（LU ON領域に存在）の場合はステップＳ５へ進む。
【００４１】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのLU OFF領域に存在するとの判断に続き、図４のロックアップスケジュールLU/S上での運転点(VSP,APO)が、車速VSPの上昇によりLU OFF領域からLU ON領域へと遷移したか否かを判断する。YES（LU ON領域へ遷移）の場合はステップＳ３へ進み、NO（LU OFF領域のまま）の場合はステップＳ５へ進む。
【００４２】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのLU ON領域へ遷移との判断、或いは、ステップＳ４での車速＜LU ON車速であるとの判断に続き、ステア速度がステア速度閾値Ａ未満であるか否かを判断する。YES（ステア速度＜ステア速度閾値Ａ）の場合はステップＳ４へ進み、NO（ステア速度≧ステア速度閾値Ａ）の場合はステップＳ３の判断を繰り返す。
【００４３】
ここで、「ステア速度」は、ステアリング角度センサ９９から取得されるステアリング角度θの時間微分演算（＝dθ/dt）により求める。「ステア速度閾値Ａ」は、ロックアップスケジュールLU/SのLU ON車速以上に上昇してきた車速VSPが、段差乗り越え等でのステアリング操作の介入によってLU ON車速以下まで低下する可能性がある判定閾値に設定する。
【００４４】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのステア速度＜ステア速度閾値Ａであるとの判断に続き、そのときの車速VSPがLU ON車速以上であるか否かを判断する。YES（車速≧LU ON車速）の場合はステップＳ５へ進み、NO（車速＜LU ON車速）の場合はステップＳ３へ戻る。
【００４５】
ここで、「LU ON車速」とは、ロックアップスケジュールLU/SのLU ON線によるアクセル開度APOに応じた車速をいう。
【００４６】
ステップＳ５では、ステップＳ１でのLU ON領域に存在との判断、或いは、ステップＳ４での車速≧LU ON車速であるとの判断に続き、ロックアップクラッチ２０を締結状態とし、エンドへ進む。
【００４７】
ここで、ロックアップクラッチ２０が締結状態でステップＳ５へ進んできたときは、ロックアップクラッチ２０の締結状態を保つ。一方、ロックアップクラッチ２０が解放状態でステップＳ５へ進んできたときは、ロックアップクラッチ２０の締結トルクを徐々に増大するスムースLU制御を介してクラッチ締結状態へ移行する。
【００４８】
ステップＳ６では、ステップＳ２でのLU OFF領域のままであるとの判断に続き、ロックアップクラッチ２０を解放状態のままとし、エンドへ進む。
【００４９】
次に、実施例１の作用を、「ロックアップ締結制御処理作用」と「ステアリング操作が介入するシーンでのロックアップ締結制御作用」に分けて説明する。
【００５０】
［ロックアップ締結制御処理作用］
以下、図５に示すフローチャートに基づいてロックアップ締結制御処理作用を説明する。
【００５１】
図４のロックアップスケジュールLU/S上での運転点(VSP,APO)がLU OFF領域に存在したままである場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ６→エンドへと進む。よって、ロックアップクラッチ２０の解放状態が維持される。
【００５２】
図４のロックアップスケジュールLU/S上でのLU OFF領域に存在する運転点(VSP,APO)がLU ON領域へ遷移し、かつ、ステア速度＜ステア速度閾値Ａである場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→エンドへと進む。よって、解放状態であるロックアップクラッチ２０の締結が開始され、スムースLU制御を経過して締結状態へ移行する。つまり、図４のロックアップスケジュールLU/Sにしたがったロックアップ締結制御処理が実行される。
【００５３】
図４のロックアップスケジュールLU/S上でのLU OFF領域に存在する運転点(VSP,APO)がLU ON領域へ遷移したが、ステア速度≧ステア速度閾値Ａである場合は、図５のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３へと進む。そして、ステア速度≧ステア速度閾値Ａである間、Ｓ３の判断が繰り返される。つまり、図４のロックアップスケジュールLU/Sにかかわらず、ステア速度≧ステア速度閾値Ａである間、ロックアップクラッチ２０の解放状態が保たれる。
【００５４】
その後、ステア速度が低下してステア速度＜ステア速度閾値Ａになると、図５のフローチャートにおいて、Ｓ３からＳ４へと進むが、Ｓ４にて車速＜LU ON車速であると判断されている間、Ｓ３→Ｓ４へと進む流れが繰り返される。つまり、ステア速度＜ステア速度閾値Ａとなっても、車速＜LU ON車速である間、ロックアップクラッチ２０の解放状態が保たれる。
【００５５】
その後、Ｓ４にて車速≧LU ON車速であると判断されると、図５のフローチャートにおいて、Ｓ４からＳ５→エンドへと進み、ロックアップクラッチ２０の締結が開始され、スムースLU制御を経過して締結状態へ移行する。つまり、ステア速度が低下してステア速度＜ステア速度閾値Ａとなった後は、再度、図４のロックアップスケジュールLU/Sにしたがったロックアップ締結制御処理が実行される。
【００５６】
このように、ロックアップスケジュールLU/S上で運転点(VSP,APO)がLU OFF領域からLU ON領域へ遷移したとき、ステア速度がステア速度閾値Ａ未満であるかどうかが判断される。そして、ステア速度がステア速度閾値Ａ以上である間は、LU禁止区間とされ、ロックアップクラッチ２０を解放状態に保ったままとされる。そして、ステア速度がステア速度閾値Ａ未満になり、かつ、車速VSPがロックアップスケジュールLU/SのLU ON車速以上になると切り替え条件が成立とし、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態へと移行させるスムースLU制御が開始される。
【００５７】
［ステアリング操作が介入するシーンでのロックアップ締結制御作用］
まず、ロックアップクラッチが解放状態での走行中、車速がLU ON車速（例えば、10km/h程度）以上になるとロックアップクラッチの締結を開始する。そして、ロックアップクラッチが締結状態での走行中、車速がLU OFF車速（例えば、8km/h程度）以下になるとロックアップクラッチの解放を開始するものを比較例とする。
【００５８】
駐車場から車道へ出るときに加速しながらステアリング操作を行うに際して、段差を越えることで一度、車速が落ちるシーンを例にとる。このシーンにおいて、図６のLU判定の破線特性に示すように、加速に伴って時刻t1にてLU ON車速以上になると、ロックアップクラッチを解放状態から締結状態に遷移させる。しかし、締結状態に遷移させている途中である時刻t2にて車速の低下によりLU OFF車速以下になると、図６の矢印Ｂで囲まれる破線特性に示すように、締結状態のロックアップクラッチを引き剥がすように解放されてショックが生じる。つまり、ロックアップクラッチが解放状態ではトルクコンバータのトルク比が１を超えていて、ロックアップクラッチが締結状態ではトルクコンバータのトルク比が１になる。よって、時刻t1〜t2という短い時間の区間で解放→締結→解放と遷移させることで、駆動輪へ伝達されるトルクは、締結により急低下した後に解放により急上昇して車両前後加速度が変動する。
【００５９】
本発明者等は、上記課題に着目し、ステアリング操作によるステア速度がステア速度閾値Ａ以上であると、運転点(VSP,APO)のLU ON領域への遷移にかかわらず切り替え条件が不成立とし、ロックアップクラッチ２０を解放状態に保つ構成を採用した。
【００６０】
即ち、基本的には、ロックアップスケジュールLU/Sを用いてロックアップ締結制御を行うが、切り替え条件にステアリング操作条件を加え、ステア速度がステア速度閾値Ａ以上であると一度車速が落ちる可能性があるシーンとみなすようにした。この理由は、駐車場から車道へ出るときに加速しながらステアリング操作をして段差を越えると、図６の車速特性に示すように、一度、段差抵抗を受けることにより車速が落ちる。この車速が落ちる領域でのステア速度をみると、ステアリングの切り込み操作によりステア速度がステア速度閾値Ａ以上になっていることによる。そして、車速が落ちる可能性があるシーンとみなされると、ロックアップスケジュールLU/Sに基づく制御であると締結状態に移行するロックアップクラッチ２０を、締結状態に移行することなく解放状態のままで保つようにした。
【００６１】
この結果、車速上昇後に車速低下する可能性があるシーンの際、車速VSPが低下したとしてもロックアップクラッチ２０の引き剥がれに伴うショックを防止することができる。以下、図６に示すタイムチャートに基づいてステアリング操作が介入するシーンでのロックアップ締結制御作用を説明する。
【００６２】
図６の時刻t1にてロックアップスケジュールLU/S上で運転点(VSP,APO)がLU OFF領域からLU ON領域へ遷移したとき、ステア速度がステア速度閾値Ａ未満であるかどうかが判断される。時刻t1では、ステア速度がステア速度閾値Ａ以上であるため、時刻t1をLU禁止区間の開始時間とし、ステア速度がステア速度閾値Ａ未満となる時刻t3をLU禁止区間の終了時間とする。
【００６３】
よって、比較例では、時刻t1〜t2をロックアップクラッチ締結区間としていたのに対して、実施例１では、時刻t1〜t3をLU禁止区間とし、ロックアップクラッチ２０が解放状態に保ったままとされる。
【００６４】
その後、ステア速度がステア速度閾値Ａ未満になり、かつ、車速VSPがロックアップスケジュールLU/SのLU ON車速以上になる時刻t4に到達すると、切り替え条件が成立とされる。よって、時刻t4からロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態へと移行させるスムースLU制御が開始される。
【００６５】
以上説明したように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴのロックアップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００６６】
(1) トルクコンバータ２と、ロックアップクラッチ２０と、ロックアップ制御部８０と、を備える。
トルクコンバータ２は、走行用駆動源（エンジン１）と変速機構（バリエータ４）との間に介装される。
ロックアップクラッチ２０は、トルクコンバータ２に有し、締結によりトルクコンバータ入力軸とトルクコンバータ出力軸を直結する。
ロックアップ制御部８０は、ロックアップクラッチ２０の締結/スリップ/解放の制御を、運転状態によってロックアップ締結領域（LU ON領域）とロックアップ解放領域（LU OFF領域）を分けるロックアップスケジュールLU/Sを用いて行う。
ロックアップ制御部８０に、ロックアップクラッチ２０を解放状態としている走行中、切り替え条件が成立するとロックアップ締結状態へ移行する制御を行うロックアップ締結制御部８０ａを設ける。
ロックアップ締結制御部８０ａは、ステアリング操作によるステア速度が所定値（ステア速度閾値Ａ）以上であると、運転状態のロックアップ締結領域（LU ON領域）への遷移にかかわらず切り替え条件が不成立とし、ロックアップクラッチ２０を解放状態に保つ。
このように、ステア速度が所定値（ステア速度閾値Ａ）以上であると一度車速が落ちる可能性があるシーンとみなされる。この結果、車速上昇後に車速低下する可能性があるシーンの際、車速VSPが低下したとしてもロックアップクラッチ２０の引き剥がれに伴うショックを防止することができる。
【００６７】
(2) ロックアップ締結制御部８０ａは、ステア速度が所定値（ステア速度閾値Ａ）を、ロックアップスケジュールLU/Sのロックアップ開始車速（LU ON車速）以上に上昇してきた車速が、ステアリング操作の介入によってロックアップ開始車速以下まで低下する可能性がある判定閾値に設定する。
このように、ステア速度が所定値（ステア速度閾値Ａ）を、ステアリング操作の介入によって車速が低下する可能性がある判定閾値に設定している。この結果、車速上昇後に車速が低下する可能性があるシーンを精度良く判定し、ロックアップクラッチ２０を解放状態に保つことができる。
【００６８】
(3) ロックアップ締結制御部８０ａは、運転状態がロックアップ解放領域（LU OFF領域）からロックアップ締結領域（LU ON領域）へ遷移したとき、ステア速度が所定値（ステア速度閾値Ａ）未満であるかどうかを判断する。
ステア速度が所定値（ステア速度閾値Ａ）以上である間は、ロックアップ締結禁止区間とし、ロックアップクラッチ２０を解放状態に保ったままとする。
このように、ステア速度が所定値（ステア速度閾値Ａ）以上である間は、ロックアップ締結禁止区間としている。この結果、車速上昇後に車速低下するシーンの際、確実にロックアップクラッチ２０の引き剥がれに伴うショックを防止することができる。
【００６９】
(4) ロックアップ締結制御部８０ａは、ロックアップクラッチ２０を解放状態に保った後、ステア速度が所定値（ステア速度閾値Ａ）未満になり、かつ、車速VSPがロックアップスケジュールLU/Sのロックアップ開始車速（LU ON車速）以上になると切り替え条件が成立とし、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態へと移行させる制御を開始する。
このように、ロックアップクラッチ２０を解放状態に保った後、ステア速度が所定値（ステア速度閾値Ａ）未満になり、かつ、車速VSPがロックアップ開始車速（LU ON車速）以上になると、切り替え条件が成立としている。この結果、車速上昇後に車速低下するシーンの際、ロックアップ締結禁止区間を経過した後、ロックアップスケジュールLU/Sに基づく適切なタイミングにてロックアップクラッチ２０を締結状態へ移行させることができる。
【００７０】
(5) 変速機構は、変速比を無段階に変更する無段変速機構（バリエータ４）であり、
ロックアップ締結制御部８０ａは、車速VSPとアクセル開度APOによる二次元座標面に描かれ、ロックアップクラッチ２０が解放状態であるときにロックアップ解放領域（LU OFF領域）とロックアップ締結領域（LU ON領域）とを分けるロックアップ締結線（LU ON線）を有するロックアップスケジュールLU/Sを設定する。
このように、無段変速機構（バリエータ４）を搭載し、車速VSPとアクセル開度APOによるロックアップ締結線（LU ON線）を有するロックアップスケジュールLU/Sを設定している。この結果、無段変速機構（バリエータ４）を搭載した車両において、発進直後のステアリング操作介入に対応できると共に、ロックアップ開始車速（LU ON車速）を、車速VSPのみならずアクセル開度APOに応じて適切に設定することができる。
即ち、無段変速機構（バリエータ４）の場合、変速ショックが問題となる変速段が有段の自動変速機とは異なり、燃費性能向上を重視する観点から発進直後からの広い車速領域をLU ON領域とするロックアップスケジュールLU/Sを設定している。そして、ロックアップ開始車速（LU ON車速）を、アクセル開度APOが高い領域では高車速側（第３車速VSP3）に設定することで、加速要求があるときにロックアップ開始を遅らせることで、トルクコンバータ２のトルク増幅機能を有効に働かせることができる。
【００７１】
以上、本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００７２】
実施例１では、ロックアップ締結制御部８０ａとして、運転状態がLU OFF領域からLU ON領域へ遷移したとき、ステア速度がステア速度閾値Ａ未満であるかどうかを判断する例を示した。しかし、ロックアップ締結制御部としては、運転状態がLU OFF領域にあるとき、ステア速度がステア速度閾値Ａ未満であるかどうかを判断する例としても良い。
【００７３】
実施例１では、ロックアップ締結制御部８０ａとして、ステア速度がステア速度閾値Ａ以上である間は、ロックアップ締結禁止区間とし、ロックアップクラッチ２０を解放状態に保ったままとする例を示した。しかし、ロックアップ締結制御部としては、運転状態がLU OFF領域にあるとき、ステア速度がステア速度閾値Ａ以上である区間を全てロックアップ締結禁止区間とする例としても良い。
【００７４】
実施例１では、ロックアップ締結制御部８０ａとして、ステア速度がステア速度閾値Ａ未満になり、かつ、車速VSPがロックアップスケジュールLU/SのLU ON車速以上になると切り替え条件が成立とし、ロックアップクラッチ２０を解放状態から締結状態へと移行する制御を開始する例を示した。しかし、ロックアップ締結制御部としては、ステア速度がステア速度閾値未満になると、直ちに、又は、所定時間が経過すると、切り替え条件が成立とし、ロックアップクラッチを解放状態から締結状態へと移行させる制御を開始する例としても良い。
【００７５】
実施例１では、本発明のロックアップ制御装置を、自動変速機としてベルト式無段変速機ＣＶＴを搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のロックアップ制御装置は、自動変速機として、ステップＡＴと呼ばれる有段変速機を搭載した車両や副変速機付き無段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。
【符号の説明】
【００７６】
１  エンジン（走行用駆動源）
ＣＶＴ  ベルト式無段変速機（自動変速機）
２  トルクコンバータ
２０  ロックアップクラッチ
３  前後進切替機構
４  バリエータ（無段変速機構）
５  終減速機構
６  駆動輪
７  油圧制御ユニット
７６  ロックアップ差圧ソレノイド弁
８  ＣＶＴコントロールユニット
８０  ロックアップ制御部
８０ａ  ロックアップ締結制御部
８０ｂ  ロックアップ解放制御部
９  エンジンコントロールユニット
１２  エンジン回転センサ
１４  アクセル開度センサ
９１  車速センサ
９６  タービン回転センサ
９９  ステアリング角度センサ
LU/S  ロックアップスケジュール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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