(57)【要約】【課題】車重の増加を抑制しながら車両衝突時のバッテリユニットの損傷を抑制することができる車体構造を得る。【解決手段】車両正面視にてモータユニット１６と重なる位置には、荷重伝達部材４６が設けられている。荷重伝達部材４６とモータユニット１６との間には、モータユニット１６へ衝突荷重を伝達する第１係合部５２が設けられている。さらに、リヤサスペンションメンバ２６とモータユニット１６との間には、リヤサスペンションメンバ２６へ衝突荷重を伝達する第２係合部６２が設けられている。したがって、モータユニット１６を利用してロードパスをさらに設けることができるため、衝突荷重を効率よく車体に伝達させることができる。これらにより、車重の増加を抑制しながら車両衝突時のバッテリユニット１４の損傷を抑制することができる。【選択図】図２
2019018684.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延設される左右一対のサイドメンバに取り付けられたサスペンションメンバと、
前記サスペンションメンバに取り付けられたパワーユニットと、
前記パワーユニットに対して車両正面視にて重なる位置に配置されると共に前記パワーユニットに対して車両前後方向内側に離間して設けられたバッテリユニットと、
車両正面視にて前記パワーユニットと重なる位置に配置されかつ前記パワーユニットに対して車両前後方向外側に離間して設けられた荷重伝達部材と、
前記荷重伝達部材と前記パワーユニットとの間に設けられていると共に前記荷重伝達部材から略車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると前記パワーユニットへ衝突荷重を伝達する第１係合部と、
前記サスペンションメンバと前記パワーユニットとの間に設けられていると共に前記パワーユニットから略車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると前記サスペンションメンバへ衝突荷重を伝達する第２係合部と、
を有する車体構造。
【請求項２】
前記第１係合部及び前記第２係合部は、通常時は前記パワーユニットと離間して配置されている、
請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部材は、左右一対の前記サイドメンバ同士を略車両幅方向に連結しかつ前記パワーユニットと対向するフロアクロスメンバから略車両前後方向外側へ向かって延設されており、
前記第１係合部は、前記フロアクロスメンバと前記パワーユニットとが対向した位置に設けられている、
請求項１又は請求項２記載の車体構造。
【請求項４】
前記荷重伝達部材の車両前後方向外側端部には、略車両幅方向に延設されたバンパリインフォースメントが設けられており、
前記パワーユニットと、前記フロアクロスメンバと、前記荷重伝達部材と、前記バンパリインフォースメントとが車両正面視にて重なる位置にそれぞれ配置されている、
請求項３記載の車体構造。
【請求項５】
前記第１係合部は、前記フロアクロスメンバ及び前記パワーユニットの一方に設けられると共に略車両前後方向に沿って前記フロアクロスメンバ及び前記パワーユニットの他方に向かって突出された構成とされ、
前記フロアクロスメンバ及び前記パワーユニットの他方における前記第１係合部と対向する部位には、前記第１係合部が挿入可能とされた凹部が設けられている、
請求項３又は請求項４記載の車体構造。
【請求項６】
前記第２係合部は、前記サスペンションメンバ及び前記パワーユニットの一方に設けられると共に略車両前後方向に沿って前記サスペンションメンバ及び前記パワーユニットの他方に向かって突出された構成とされ、
前記サスペンションメンバ及び前記パワーユニットの他方における前記第２係合部と対向する部位には、前記第２係合部が挿入可能とされた凹部が設けられている、
請求項３〜請求項５のいずれか一項に記載の車体構造。
【請求項７】
前記第１係合部は、前記荷重伝達部材から略車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると略車両前後方向に沿って変位することで前記パワーユニットに係合する、
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車体構造。
【請求項８】
前記第２係合部は、前記パワーユニットから略車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると略車両前後方向に沿って変位することで前記サスペンションメンバに係合する、
請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、電動車両のバッテリ搭載構造が開示されている。この車両には、車室の車両下方側にバッテリユニットが設けられている。バッテリユニットは、車幅方向の端部がそれぞれ車体部材に結合されていると共に、車両前方側の端部がフロントサスペンションメンバに固定されている。これにより、バッテリユニットを利用して車体ねじり剛性が向上される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９１６３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年では、電動車両の航続距離を伸ばすことが求められており、これに対応するため、バッテリユニットを大型化する必要がある。この大型化に際して、車室への影響を少なくするために、バッテリユニットを車両前後方向に拡大することが考えられるが、バッテリユニットを車両前後方向に拡大させると、パワーユニットとバッテリユニットとの距離が近くなるため、車両衝突時に衝突荷重を受けて変位するパワーユニットがバッテリユニットに当接してバッテリユニットが損傷する可能性がある。これを避けるため、
車体フレームの一部であるサイドメンバの曲げ剛性を向上させてパワーユニットの変位を抑制する構造を採ることが考えられるが、サイドメンバの曲げ剛性を向上させるにはサイドメンバの板厚を厚くするなどの手法が必要となるため、車重が増加する可能性がある。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車重の増加を抑制しながら車両衝突時のバッテリユニットの損傷を抑制することができる車体構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車体構造は、車両前後方向に延設される左右一対のサイドメンバに取り付けられたサスペンションメンバと、前記サスペンションメンバに取り付けられたパワーユニットと、前記パワーユニットに対して車両正面視にて重なる位置に配置されると共に前記パワーユニットに対して車両前後方向内側に離間して設けられたバッテリユニットと、車両正面視にて前記パワーユニットと重なる位置に配置されかつ前記パワーユニットに対して車両前後方向外側に離間して設けられた荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材と前記パワーユニットとの間に設けられていると共に前記荷重伝達部材から略車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると前記パワーユニットへ衝突荷重を伝達する第１係合部と、前記サスペンションメンバと前記パワーユニットとの間に設けられていると共に前記パワーユニットから略車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると前記サスペンションメンバへ衝突荷重を伝達する第２係合部と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、車両前後方向に延設された左右一対のサイドメンバに取り付けられたサスペンションメンバには、パワーユニットが取り付けられている。このパワーユニットに対して車両正面視にて重なる位置に配置されると共にパワーユニットに対して車両前後方向内側に離間してバッテリユニットが設けられている。また、車両正面視にてパワーユニットと重なる位置かつパワーユニットに対して車両前後方向外側には、パワーユニットと離間された荷重伝達部材が設けられている。荷重伝達部材とパワーユニットとの間には、荷重伝達部材から略車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されるとパワーユニットへ衝突荷重を伝達する第１係合部が設けられている。さらに、サスペンションメンバとパワーユニットとの間には、パワーユニットから略車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されるとサスペンションメンバへ衝突荷重を伝達する第２係合部が設けられている。したがって、車両衝突時に車両前後方向内側へ衝突荷重が入力された場合、荷重伝達部材から第１係合部を経て衝突荷重を受けたパワーユニットはバッテリユニット側へ変位するが、第２係合部によってパワーユニットからサスペンションメンバへと衝突荷重が伝達されることでパワーユニットのバッテリユニット側への変位を抑制することができる。このため、車両衝突時にパワーユニットがバッテリユニットに干渉するのを抑制することができるので、バッテリユニットの損傷を抑制することができる。
【０００８】
また、パワーユニットは、一般的に剛体であるため、車両衝突時に車両前後方向内側へ向かう衝突荷重を荷重伝達部材からパワーユニットを経てサイドメンバに取り付けられたサスペンションメンバへと伝達させることができる。すなわち、荷重を伝達させることができる経路（ロードパス）を、車両フレームである左右一対のサイドメンバ以外にパワーユニットを利用して別に設けることができるため、衝突荷重を効率よく車体に伝達させることができる。これにより、サイドメンバのみをロードパスとする場合と比べてサイドメンバの剛性を上げる必要がない。
【０００９】
請求項２に記載の発明に係る車体構造は、請求項１記載の発明において、前記第１係合部及び前記第２係合部は、通常時は前記パワーユニットと離間して配置されている。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、第１係合部及び第２係合部は、通常時はパワーユニットと離間して配置されている。したがって、通常時パワーユニットが作動することによる振動等が第１係合部及び第２係合部を介して荷重伝達部材やサスペンションメンバ等へ伝達されるのを抑制することができる。なお、「通常時」とは、車両衝突時以外の状態を指す。
【００１１】
請求項３に記載の発明に係る車体構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記荷重伝達部材は、左右一対の前記サイドメンバ同士を略車両幅方向に連結しかつ前記パワーユニットと対向するフロアクロスメンバから略車両前後方向外側へ向かって延設されており、前記第１係合部は、前記フロアクロスメンバと前記パワーユニットとが対向した位置に設けられている。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、荷重伝達部材は、左右一対のサイドメンバ同士を略車両幅方向に連結しかつパワーユニットと対向するフロアクロスメンバから略車両前後方向外側へ向かって延設されており、第１係合部はフロアクロスメンバとパワーユニットとが対向した位置に設けられている。したがって、車両衝突時に車両前後方向内側へ衝突荷重が入力された場合の衝突荷重が荷重伝達部材からフロアクロスメンバ、第１係合部及びパワーユニットを経てサスペンションメンバへと伝達される際に、フロアクロスメンバからサイドメンバへと衝突荷重を伝達させることができる。つまり、ロードパスをさらに設けることができるので、より効率的に衝突荷重を車体に伝達させることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明に係る車体構造は、請求項３記載の発明において、前記荷重伝達部材の車両前後方向外側端部には、略車両幅方向に延設されたバンパリインフォースメントが設けられており、前記パワーユニットと、前記フロアクロスメンバと、前記荷重伝達部材と、前記バンパリインフォースメントとが車両正面視にて重なる位置にそれぞれ配置されている。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、荷重伝達部材の車両前後方向外側端部には、略車両幅方向に延設されたバンパリインフォースメントが設けられている。そして、パワーユニットと、フロアクロスメンバと、荷重伝達部材と、バンパリインフォースメントとが車両正面視にて重なる位置にそれぞれ配置されている。したがって、車両衝突時にバンパリインフォースメントに入力される車両前後方向内側へと向かう衝突荷重を、荷重伝達部材、フロアクロスメンバ、第１係合部及びパワーユニットを経てサスペンションメンバへと効率よく伝達させることができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明に係る車体構造は、請求項３又は請求項４記載の発明において、前記第１係合部は、前記フロアクロスメンバ及び前記パワーユニットの一方に設けられると共に略車両前後方向に沿って前記フロアクロスメンバ及び前記パワーユニットの他方に向かって突出された構成とされ、前記フロアクロスメンバ及び前記パワーユニットの他方における前記第１係合部と対向する部位には、前記第１係合部が挿入可能とされた凹部が設けられている。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、第１係合部は、フロアクロスメンバ及びパワーユニットの一方に設けられると共に略車両前後方向に沿ってフロアクロスメンバ及びパワーユニットの他方に向かって突出された構成とされている。一方、フロアクロスメンバ及びパワーユニットの他方における第１係合部と対向する部位には、第１係合部が挿入可能とされた凹部が設けられている。したがって、車両衝突時に車両前後方向内側へ衝突荷重が入力された場合、第１係合部が対向する凹部へ挿入されるため、フロアクロスメンバとパワーユニットとが確実に係合される。つまり、フロアクロスメンバからの衝突荷重をパワーユニットへずれることなく効率よく伝達させることができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明に係る車体構造は、請求項３〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記第２係合部は、前記サスペンションメンバ及び前記パワーユニットの一方に設けられると共に略車両前後方向に沿って前記サスペンションメンバ及び前記パワーユニットの他方に向かって突出された構成とされ、前記サスペンションメンバ及び前記パワーユニットの他方における前記第２係合部と対向する部位には、前記第２係合部が挿入可能とされた凹部が設けられている。
【００１８】
請求項６に記載の発明によれば、第２係合部は、サスペンションメンバ及びパワーユニットの一方に設けられる共に略車両前後方向に沿ってサスペンションメンバ及びパワーユニットの他方に向かって突出された構成とされている。一方、サスペンションメンバ及びパワーユニットの他方における第２係合部と対向する部位には、第２係合部が挿入可能とされた凹部が設けられている。したがって、車両衝突時に車両前後方向内側へ衝突荷重が入力された場合、第２係合部が対向する凹部へ挿入されるため、サスペンションメンバとパワーユニットとが確実に係合される。つまり、パワーユニットからの衝突荷重をサスペンションメンバへずれることなく効率よく伝達させることができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記第１係合部は、前記荷重伝達部材から略車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると略車両前後方向に沿って変位することで前記パワーユニットに係合する。
【００２０】
請求項７に記載の発明によれば、第１係合部は、荷重伝達部材から車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると略車両前後方向に沿って変位することでパワーユニットに係合する。したがって、車両衝突時に車両前後方向内側へ衝突荷重が入力された場合、第１係合部はパワーユニットに確実に係合させることができる。このため、パワーユニットへずれることなく衝突荷重を効率よく伝達させることができる。
【００２１】
請求項８に記載の発明に係る車体構造は、請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の発明において、前記第２係合部は、前記パワーユニットから略車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると略車両前後方向に沿って変位することで前記サスペンションメンバに係合する。
【００２２】
請求項８に記載の発明によれば、第２係合部は、荷重伝達部材から車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると略車両前後方向に沿って変位することでサスペンションメンバに係合する。したがって、車両衝突時に車両前後方向内側へ衝突荷重が入力された場合、第２係合部はサスペンションメンバに確実に係合させることができる。このため、サスペンションメンバへずれることなく衝突荷重を効率よく伝達させることができる。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１記載の本発明に係る車体構造は、車重の増加を抑制しながら車両衝突時のバッテリユニットの損傷を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項２記載の本発明に係る車体構造は、通常時のＮＶ性能を向上させることができるというという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項３、４、７、８記載の本発明に係る車体構造は、一層車重の増加を抑制しながら車両衝突時のバッテリユニットの損傷を抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２６】
請求項５、６記載の本発明に係る車体構造は、より具体的に車重の増加を抑制しながら車両衝突時のバッテリユニットの損傷を抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１実施形態に係る車体構造を示す概略断面図である。
【図２】図１におけるＺ部を拡大して示す拡大断面図である。
【図３】第１実施形態に係る車体構造におけるパワーユニットを示す斜視図である。
【図４】第１実施形態に係る車体構造を示す平面図である。
【図５】第２実施形態に係る車体構造を示す図２に対応した拡大断面図である。
【図６】第３実施形態に係る車体構造を示す図２に対応した拡大断面図である。
【図７】第４実施形態に係る車体構造を示す図２に対応した拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１〜図７において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。
【００２９】
（第１実施形態）
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車体構造の第１実施形態について説明する。
【００３０】
図１に示されるように、車体構造１０が適用された車両１２は、後述するバッテリユニット１４から電力の供給を受けて駆動するパワーユニットとしての電動機（モータユニット１６）により走行する電気自動車であり、フロアパネル１８を備えている。フロアパネル１８に対して車両幅方向外側の両サイドには、ロッカ１１（図４参照、「サイドシル」ともいう。）が車両前後方向を長手方向として左右一対に配置されている。ロッカ１１の上部には、フロアパネル１８の端末部がスポット溶接によって接合されている。
【００３１】
車両床下、すなわちフロアパネル１８の車両下方側及び左右一対のロッカ１１の間には、バッテリユニット１４が設けられている。バッテリユニット１４は、車両正面視にてモータユニット１６と重なる位置に配置されていると共に、前端部２０がダッシュパネル２２に対応した位置に配置されかつ後端部２４がモータユニット１６に対して車両前後方向に離間して配置された略矩形箱状に形成されており、一例としてフロアパネル１８に取り付けられている。
【００３２】
左右一対のロッカ１１の後端部には、リヤサイドメンバ２８（図４参照）がそれぞれ結合されている。左右一対のリヤサイドメンバ２８の間には、車両後部の床面を構成するリヤフロアパネル１９が設けられており、リヤフロアパネル１９の車両幅方向の端部がそれぞれリヤサイドメンバ２８の車両幅方向内側面に結合されている。
【００３３】
リヤフロアパネル１９の車両前方側端部は、車両幅方向に延在されているセンターフロアクロスメンバ２１の上側面に結合されている。このセンターフロアクロスメンバ２１は、略角柱状に形成されており、車両前方側端部がフロアパネル１８の後端部に結合されている。
【００３４】
左右一対のリヤサイドメンバ２８の車両下方側かつ左右一対のリヤタイヤ３０の間には、サスペンションメンバとしてのリヤサスペンションメンバ２６が配置されている。リヤサスペンションメンバ２６は、図３に示されるように、車両幅方向に延在されたフロントクロスメンバ３２と、フロントクロスメンバ３２の車両幅方向両端部から車両後方側へ延在された左右一対のサイドレール３３と、左右一対のサイドレールの後端部同士を連結するリヤクロスメンバ３４とで、車両上方から見て中央に空間Ｓを有する略矩形状に形成されている。このリヤサスペンションメンバ２６は、リヤサイドメンバ２８に吊り下げられた状態でリヤサスペンションメンバ２６に車両下方側から挿入される図示しないボルトをリヤサイドメンバ２８へ締結することで取り付けられており、左右のリヤタイヤ３０を懸架するサスペンション、サスペンションアーム及びスタビライザ（何れも図示省略）等が取り付けられている。
【００３５】
リヤサスペンションメンバ２６の空間Ｓには、モータユニット１６が配置されている。このモータユニット１６は、リヤサスペンションメンバ２６における左右一対のサイドレール３３の間に位置すると共に、車両前方側端部（車両前後方向内側の端部）１６Ａがリヤサスペンションメンバ２６のフロントクロスメンバ３２の上面にリヤサスペンションメンバ２６の車両上方側から弾性部材で構成されかつ略車両上下方向を軸方向とする略円筒状の支持マウント３５を介して左右一対に取り付けられている。
【００３６】
また、モータユニット１６は、リヤクロスメンバ３４の側面に車両前方側からブラケット及び弾性部材で構成された支持マウント（いずれも不図示）を介して取り付けられている。モータユニット１６は、図示しない出力軸を介して左右一対のリヤタイヤ３０（図１参照）を回転可能としている。
【００３７】
図２に示されるように、リヤサスペンションメンバ２６の車両後方側には、リヤフロアパン３８が設けられている。このリヤフロアパン３８は、車両後端部がリヤフロアパン３８の車両後方側に設けられたテールゲートパネル４０に結合されていると共に、車両下方側へ凹形状に形成されており、内部にスペアタイヤ４２が収納されている。リヤフロアパン３８の車両前方側の端部は、略車両幅方向に延設された略角柱状に形成されかつ左右一対のリヤサイドメンバ２８（図４参照）同士を連結するフロアクロスメンバとしてのリヤフロアクロスメンバ４４の車両下方側に結合されている。
【００３８】
テールゲートパネル４０とリヤフロアクロスメンバ４４との間には、略車両前後方向に沿って延設された荷重伝達部材４６が設けられている（図４も参照）。この荷重伝達部材４６は、一例として略角柱状に形成されており、リヤフロアパン３８の内部を車両上方側から覆う略板状の蓋部材５０の一部として構成されている。換言すると、荷重伝達部材４６は、リヤフロアクロスメンバ４４から略車両前後方向外側へ向かって延設されている。
【００３９】
リヤフロアクロスメンバ４４とモータユニット１６との間には、第１係合部５２が設けられている。具体的には、第１係合部５２は、リヤフロアクロスメンバ４４の車両前方側面に車両前方側へ突出して形成されている。また、モータユニット１６における第１係合部５２に対応した部位には、第１被係合ブラケット５４が取り付けられている。この第１被係合ブラケット５４の車両後方部には、車両後方側へ向かって開口された凹部５６が形成されており、この凹部５６は通常時において第１係合部５２と車両前後方向に離間されている。なお、図示はしないが、車両衝突時、車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると、凹部５６内に第１係合部５２が挿入されて第１係合部５２と凹部５６惹いては第１被係合ブラケット５４とが係合される構成とされている。
【００４０】
また、第１被係合ブラケットにおける凹部５６の車両上方側及び車両下方向には、リヤフロアクロスメンバ４４の車両前方側面における第１係合部５２の近傍の平面部５８と当接可能な平坦部６０がそれぞれ形成されている。
【００４１】
一方、リヤサスペンションメンバ２６におけるフロントクロスメンバ３２とモータユニット１６との間には、第２係合部６２が設けられている。具体的には、第２係合部６２は、リヤサスペンションメンバ２６におけるフロントクロスメンバ３２の車両後方側面に車両後方側へ突出して形成されている。また、モータユニット１６における第２係合部６２に対応した部位には、第２被係合ブラケット６６が取り付けられている。この第２被係合ブラケット６６の車両前方側部には、車両前方側へ向かって開口された凹部６８が形成されており、この凹部６８は通常時において第２係合部６２と車両前後方向に離間されている。なお、図示はしないが、車両衝突時、車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると、凹部６８内に第２係合部６２が挿入されて第２係合部６２と凹部６８惹いては第２被係合ブラケット６６とが係合される構成とされている。
【００４２】
また、第２被係合ブラケットにおける凹部６８の車両上方側及び車両下方向には、フロントクロスメンバ３２の車両後方側面における第２係合部６２の近傍の平面部６３と当接可能な平坦部６７がそれぞれ形成されている。
【００４３】
リヤサイドメンバ２８の車両後端部には、略車両幅方向に延設された略角柱状のバンパリインフォースメント７０が結合されている。なお、図示はしないが、バンパリインフォースメント７０と、リヤフロアクロスメンバ４４と、荷重伝達部材４６と、モータユニット１６とは車両正面視にて重なるようにそれぞれ配置されている。
【００４４】
（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００４５】
本実施形態では、図２に示されるように、車両前後方向に延設された左右一対のリヤサイドメンバ２８に取り付けられたリヤサスペンションメンバ２６には、モータユニット１６が取り付けられている。このモータユニット１６に対して車両正面視にて重なる位置に配置されると共にモータユニット１６に対して車両前後方向内側に離間してバッテリユニット１４が設けられている。また、車両正面視にてモータユニット１６と重なる位置かつモータユニット１６に対して車両前後方向外側には、モータユニット１６と離間された荷重伝達部材４６が設けられている。荷重伝達部材４６とモータユニット１６との間には、荷重伝達部材４６から略車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されるとモータユニット１６へ衝突荷重を伝達する第１係合部５２が設けられている。さらに、リヤサスペンションメンバ２６とモータユニット１６との間には、モータユニット１６から略車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されるとリヤサスペンションメンバ２６へ衝突荷重を伝達する第２係合部６２が設けられている。したがって、車両衝突時に車両前後方向内側へ衝突荷重が入力された場合、荷重伝達部材４６から第１係合部５２を経て衝突荷重を受けたモータユニット１６はバッテリユニット１４側へ変位するが、第２係合部６２によってモータユニット１６からリヤサスペンションメンバ２６へと衝突荷重が伝達されることでモータユニット１６のバッテリユニット１４側への変位を抑制することができる。このため、車両衝突時にモータユニット１６がバッテリユニット１４に干渉するのを抑制することができるので、バッテリユニット１４の損傷を抑制することができる。
【００４６】
また、モータユニット１６は、一般的に剛体であるため、車両衝突時に車両前後方向内側へ向かう衝突荷重を荷重伝達部材４６からモータユニット１６を経てリヤサイドメンバ２８に取り付けられたリヤサスペンションメンバ２６へと伝達させることができる。すなわち、荷重を伝達させることができるロードパス（図４中矢印参照）を、車両フレームである左右一対のリヤサイドメンバ２８以外にモータユニット１６を利用して別に設けることができるため、衝突荷重を効率よく車体に伝達させることができる。これにより、リヤサイドメンバ２８のみをロードパスとする場合と比べてリヤサイドメンバ２８の剛性を上げる必要がない。これらにより、車重の増加を抑制しながら車両衝突時のバッテリユニット１４の損傷を抑制することができる。
【００４７】
また、第１係合部５２及び第２係合部６２は、通常時はモータユニット１６と離間して配置されている。したがって、通常時モータユニット１６が作動することによる振動等が第１係合部５２及び第２係合部６２を介して荷重伝達部材４６やリヤサスペンションメンバ２６等へ伝達されるのを抑制することができる。これにより、通常時のＮＶ性能を向上させることができる。
【００４８】
さらに、荷重伝達部材４６は、左右一対のリヤサイドメンバ２８同士を略車両幅方向に連結しかつモータユニット１６と対向するリヤフロアクロスメンバ４４から略車両前後方向外側へ向かって延設されており、第１係合部５２はリヤフロアクロスメンバ４４とモータユニット１６とが対向した位置に設けられている。したがって、車両衝突時に車両前後方向内側へ衝突荷重が入力された場合の衝突荷重が、荷重伝達部材４６からリヤフロアクロスメンバ４４、第１係合部５２及びモータユニット１６を経てリヤサスペンションメンバ２６へと伝達される際に、リヤフロアクロスメンバ４４からリヤサイドメンバ２８へと衝突荷重を伝達させることができる。つまり、ロードパスをさらに設けることができるので、より衝突荷重を車体に伝達させることができる。
【００４９】
さらにまた、荷重伝達部材４６の車両前後方向外側端部には、略車両幅方向に延設されたバンパリインフォースメント７０が設けられている。そして、モータユニット１６と、リヤフロアクロスメンバ４４と、荷重伝達部材４６と、バンパリインフォースメント７０とが車両正面視にて重なる位置にそれぞれ配置されている。したがって、車両衝突時にバンパリインフォースメント７０に入力される車両前後方向内側へと向かう衝突荷重を、荷重伝達部材４６、リヤフロアクロスメンバ４４、第１係合部５２及びモータユニット１６を経てリヤサスペンションメンバ２６へと効率よく伝達させることができる。これらにより、一層車重の増加を抑制しながら車両衝突時のバッテリユニット１４の損傷を抑制することができる。
【００５０】
また、第１係合部５２は、荷重伝達部材４６から車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると略車両前後方向に沿って変位することでモータユニット１６に係合する。具体的には、第１係合部５２は、リヤフロアクロスメンバ４４に設けられると共に略車両前後方向に沿ってモータユニット１６に向かって突出された構成とされている。一方、モータユニット１６の他方における第１係合部５２と対向する部位には、第１係合部５２が挿入可能とされた凹部５６が設けられている。したがって、車両衝突時に車両前後方向内側へ衝突荷重が入力された場合、第１係合部５２が対向する凹部５６へ挿入されるため、リヤフロアクロスメンバ４４とモータユニット１６とが確実に係合される。つまり、リヤフロアクロスメンバ４４からの衝突荷重をモータユニット１６へずれることなく効率よく伝達させることができる。
【００５１】
さらに、第２係合部６２は、荷重伝達部材４６から車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると略車両前後方向に沿って変位することでリヤサスペンションメンバ２６に係合する。具体的には、第２係合部６２は、リヤサスペンションメンバ２６のフロントクロスメンバ３２に設けられる共に略車両前後方向に沿ってモータユニット１６に向かって突出された構成とされている。一方、モータユニット１６における第２係合部６２と対向する部位には、第２係合部６２が挿入可能とされた凹部６８が設けられている。したがって、車両衝突時に車両前後方向内側へ衝突荷重が入力された場合、第２係合部６２が対向する凹部６８へ挿入されるため、リヤサスペンションメンバ２６のフロントクロスメンバ３２とモータユニット１６とが確実に係合される。つまり、モータユニット１６からの衝突荷重をリヤサスペンションメンバ２６のフロントクロスメンバ３２へずれることなく効率よく伝達させることができる。これらにより、より具体的に車重の増加を抑制しながら車両衝突時のバッテリユニットの損傷を抑制することができる。
【００５２】
なお、上述した第１実施形態の場合、第１係合部５２はリヤフロアクロスメンバ４４に設けられているが、これに限らず、モータユニット１６に設けられた構成としてもよい。この場合、第１係合部５２と対向するリヤフロアクロスメンバ４４に凹部５６を設ける構成となる。同様に、第２係合部６２はリヤサスペンションメンバ２６におけるフロントクロスメンバ３２に設けられた構成とされているが、これに限らず、モータユニット１６に設けられた構成としてもよい。この場合、第２係合部６２と対向するフロントクロスメンバ３２に凹部６８を設ける構成となる。
【００５３】
また、第１係合部５２は、リヤフロアクロスメンバ４４に設けられた構成とされているが、これに限らず、荷重伝達部材４６、８２等他の部材に設けた構成としてもよい。
【００５４】
（第２実施形態）
次に、図５を用いて、本発明の第２実施形態に係る車体構造８０について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５５】
図５に示されるように、この第２実施形態に係る車体構造８０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、荷重伝達部材８２がリヤフロアパン８４の底壁８５上に配置されている点に特徴がある。
【００５６】
すなわち、リヤフロアパン８４の底壁８５上には、略車両前後方向に沿って延設された荷重伝達部材８２が設けられている。この荷重伝達部材８２は、一例として略角柱状に形成されており、車両後方側の端部がテールゲートパネル４０に結合されていると共に、車両前方側の端部がテールゲートパネル４０と対向するリヤフロアパン８４の立壁部８６に結合されている。なお、第２実施形態における車両８８では、図示しないパンク修理キットが設けられており、スペアタイヤ４２（図１、図２参照）が設けられていない構成とされている。
【００５７】
リヤサスペンションメンバ２６におけるリヤクロスメンバ９０とモータユニット１６との間には、第１係合部９２が設けられている。具体的には、第１係合部９２は、リヤクロスメンバ９０の車両前方側面における車両下方側に車両前方側へ突出して形成されている。また、モータユニット１６における第１係合部９２に対応した部位には、第１被係合ブラケット９３が取り付けられている。この第１被係合ブラケット９３の車両後方部には、車両後方側へ向かって開口された凹部９５が形成されており、この凹部９５は通常時において第１係合部９２と車両前後方向に離間されている。なお、図示はしないが、車両衝突時、車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると、凹部９５内に第１係合部９２が挿入されて第１係合部９２と凹部９５惹いては第１被係合ブラケット９３とが係合される構成とされている。
【００５８】
また、第１被係合ブラケット９３における凹部９５の車両上方側には、リヤクロスメンバ９０の車両前方側面における第１係合部９２の近傍の平面部９１と当接可能な平坦部９４が形成されている。なお、図示はしないが、バンパリインフォースメント７０と、リヤフロアクロスメンバ４４と、荷重伝達部材８２と、モータユニット１６とが車両正面視にて重なるようにそれぞれ配置されている。
【００５９】
（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００６０】
上記構成によっても、荷重伝達部材８２がリヤフロアパン８４の底壁８５上に配置されている点以外は第１実施形態の車体構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、スペアタイヤ４２（図１、図２参照）が設けられない車両において、荷重伝達部材８２をリヤフロアパン８４の底壁上に配置することで、リヤフロアパン８４の内部における荷重伝達部材８２の車両上方側のスペースを荷物入れ等に使用することができる。つまり、車両スペースを効率的に利用することができる。
【００６１】
（第３実施形態）
次に、図６を用いて、本発明の第３実施形態に係る車体構造９６について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６２】
図６に示されるように、この第３実施形態に係る車体構造９６は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、第２被係合部９８がモータユニット１００に一体的に形成されている点に特徴がある。
【００６３】
すなわち、リヤサスペンションメンバ２６におけるフロントクロスメンバ３２とモータユニット１００との間には、第２係合部１０２が設けられている。具体的には、第２係合部１０２は、リヤサスペンションメンバ２６におけるフロントクロスメンバ３２の車両後方側面、車両上方側面及び車両下方側面とされている。また、モータユニット１００における第２係合部１０２に対応した部位には、第２被係合部９８が一体的に形成されている。この第２被係合部９８には、車両前方側へ向かって開口された凹部１０６が形成されており、この凹部１０６は通常時において第２係合部１０２と車両前後方向及び車両上下方向に離間されている。なお、図示はしないが、車両衝突時、車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると、第２係合部１０２と凹部１０６惹いては第２被係合部９８とが係合される構成とされている。
【００６４】
（第３実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００６５】
上記構成によっても、第２被係合部９８がモータユニット１００に一体的に形成されている点以外は第１実施形態の車体構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、フロントクロスメンバ３２に突出形状を形成する必要がないため、製造時における工数を削減してコストを抑制することができる。
【００６６】
（第４実施形態）
次に、図７を用いて、本発明の第４実施形態に係る車体構造１０８について説明する。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６７】
図７に示されるように、この第４実施形態に係る車体構造１０８は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、第２係合部１１０としてのフロントクロスメンバ１１２がモータユニット１６の車両上下方向略中央に配置されている点に特徴がある。
【００６８】
すなわち、リヤサスペンションメンバ２６におけるフロントクロスメンバ１１２とモータユニット１６との間には、第２係合部１１０が設けられている。具体的には、第２係合部１１０は、リヤサスペンションメンバ２６におけるフロントクロスメンバ１１２の車両後方側面を含んで構成されている。また、フロントクロスメンバ１１２は、モータユニット１６の車両上下方向略中央に配置されており、車両上方側面がリヤフロアパネル１９近傍に配置されていると共に車両下方側面がバッテリユニット１４の車両上下方向略中央近傍に配置されている。すなわち、フロントクロスメンバ１１２は、車両側面視にて車両上下方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。
【００６９】
モータユニット１６における第２係合部１１０に対応した部位には、平坦面１１６が形成されている。このモータユニット１６の平坦面１１６は、通常時において第２係合部１１０と車両前後方向に離間されている。なお、図示はしないが、車両衝突時、車両前後方向内側へ向かって衝突荷重が入力されると、モータユニット１６の平坦面１１６と第２係合部１１０とが当接される構成とされている。
【００７０】
（第４実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００７１】
上記構成によっても、第２係合部１１０としてのフロントクロスメンバ１１２がモータユニット１６の車両上下方向略中央に配置されている点以外は第１実施形態の車体構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、フロントクロスメンバ１１２及びモータユニット１６に突出部等の形状を形成する必要がないため、製造時における工数を削減してコストを抑制することができる。
【００７２】
なお、上述した第１〜第４実施形態では、図１に示されるように、車両１２の車両後部、すなわち左右一対のリヤタイヤ３０の間にモータユニット１６が設けられた構成とされているが、これに限らず、車両前部（一例として左右一対のフロントタイヤ６９の間）にモータユニットを設けて、このモータユニットに対して車両前後方向前方側に離間して荷重伝達部材が設けて、荷重伝達部材とモータユニットとの間に第１係合部を設けると共にモータユニットと図示しないフロントサスペンションメンバとの間に第２係合部を設ける構成としてもよい。
【００７３】
また、図２に示されるように、第１係合部５２は、リヤフロアクロスメンバ４４に一体的に形成された突起とされているが、これに限らず、ボルト等の別体部材をリヤフロアクロスメンバ４４に取り付けて、このボルトと第１被係合ブラケット５４とを係合させる構成としてもよい。同様に、第２係合部６２も、フロントクロスメンバ３２に一体的に形成された突起とされているが、これに限らず、ボルト等の別体部材をフロントクロスメンバ３２に取り付けて、このボルトと第２被係合ブラケット６６とを係合させる構成としてもよい。
【００７４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００７５】
１０   車体構造
１４   バッテリユニット
１６   モータユニット（パワーユニット）
２６   リヤサスペンションメンバ（サスペンションメンバ）
２８   リヤサイドメンバ（サイドメンバ）
４４   リヤフロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
４６   荷重伝達部材
５２   第１係合部
５６   凹部
６２   第２係合部
６８   凹部
７０   バンパリインフォースメント
８０   車体構造
８２   荷重伝達部材
９２   第１係合部
９６   車体構造
１０２ 第２係合部
１０８ 車体構造
１１０ 第２係合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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