(57)【要約】【課題】運転者の加速意図をより適切に判断してエンジン回転数の上昇程度を設定する。【解決手段】走行中の道路勾配θに基づいてその道路を定常走行するのに必要なアクセル開度である定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄを設定する（Ｓ１７０）。続いて、現在のアクセル開度Ａｃｃから定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄを減じてアクセル踏み増し量ΔＡｃｃを設定し（Ｓ１８０）、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃが大きいほど大きくなるようにエンジンの上昇レートΔＮｅを設定する（Ｓ１９０）。そして、上昇レートΔＮｅの範囲内で要求トルクＴｄ＊に基づいてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊を設定する（Ｓ２００，Ｓ２１０）。【選択図】図２
2019188912.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータと、前記モータと電力をやり取りするバッテリとを備え、前記エンジンからの動力を無段階に変速して駆動輪に伝達可能であると共に前記モータからの動力を駆動輪に伝達可能なハイブリッド自動車であって、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出センサと、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定し、前記要求駆動力に基づいて前記エンジンの目標回転数を設定し、前記エンジンが前記目標回転数で回転すると共に前記要求駆動力より走行するよう制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、走行中の道路の勾配に基づいて該道路を定常走行するのに必要なアクセル操作量である定常走行アクセル操作量を設定し、前記検出されたアクセル操作量と前記設定した定常走行アクセル操作量との偏差が大きい場合には小さい場合に比して大きくなるように単位時間当たりの前記エンジンの回転数の上昇の程度である上昇程度を設定し、前記設定した上昇程度の範囲内で前記要求駆動力に基づいて前記エンジンの目標回転数を設定する、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからの動力を無段階に変速して駆動輪に伝達可能であると共にモータからの動力を駆動輪に伝達可能なハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられた無段変速装置と、駆動輪に動力を出力可能なモータと、を備えるハイブリッド自動車において、アクセル開度が閾値を超えた場合に、エンジンの回転数を上昇させる回転数上昇制御を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、回転数上昇制御の実行によりエンジンパワーに不足が生じると、不足分のパワーはバッテリの放電を伴ってモータからの出力によって賄われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１３２２３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した回転数上昇制御を実行するハイブリッド自動車では、エンジン回転数の上昇率が大きいほどエンジンのイナーシャに基づく一時的な駆動力の落ち込みは大きくなる一方、エンジン回転数が素早く上昇するため、駆動力の出力応答性が向上する。運転者に加速走行の意図がある場合には、駆動力の出力応答性を優先させるため、アクセル操作量が大きいほど大きくなるようにエンジン回転数の上昇率を設定することを考えることができる。しかし、登坂路を走行中など、加速前のアクセル操作量がもともと大きい場合、少しのアクセル踏み増し操作でもエンジン回転数の上昇率が大きくされるため、実際は加速走行の意図がないにも拘わらず、駆動力に落ち込みが生じ、ドライバビリティを損なうおそれがある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、運転者の加速意図をより適切に判断してエンジン回転数の上昇程度を設定することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、モータと、前記モータと電力をやり取りするバッテリとを備え、前記エンジンからの動力を無段階に変速して駆動輪に伝達可能であると共に前記モータからの動力を駆動輪に伝達可能なハイブリッド自動車であって、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出センサと、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定し、前記要求駆動力に基づいて前記エンジンの目標回転数を設定し、前記エンジンが前記目標回転数で回転すると共に前記要求駆動力より走行するよう制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、走行中の道路の勾配に基づいて該道路を定常走行するのに必要なアクセル操作量である定常走行アクセル操作量を設定し、前記検出されたアクセル操作量と前記設定した定常走行アクセル操作量との偏差が大きい場合には小さい場合に比して大きくなるように単位時間当たりの前記エンジンの回転数の上昇の程度である上昇程度を設定し、前記設定した上昇程度の範囲内で前記要求駆動力に基づいて前記エンジンの目標回転数を設定する
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、アクセル操作量検出センサにより検出されたアクセル操作量に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定し、要求駆動力に基づいてエンジンの目標回転数を設定し、エンジンが目標回転数で回転すると共に要求駆動力より走行するよう制御する。このようなハイブリッド自動車において、走行中の道路の勾配に基づいて該道路を定常走行するのに必要なアクセル操作量である定常走行アクセル操作量を設定する。そして、検出されたアクセル操作量と設定した定常走行アクセル操作量との偏差が大きい場合には小さい場合に比して大きくなるように単位時間当たりのエンジンの回転数の上昇の程度である上昇程度を設定し、設定した上昇程度の範囲内で要求駆動力に基づいてエンジンの目標回転数を設定する。これにより、運転者の加速意図をより適切に判断することができ、エンジン回転数の上昇程度をより適切に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】燃費最適エンジン回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン回転数の上昇レート設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒや、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や、燃料噴射弁への駆動制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が図示しない減速ギヤを介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧ＶＢや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度ＴＢなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、蓄電割合ＳＯＣや電池温度ＴＢに基づいてバッテリ５０から充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔも演算している。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどを挙げることができる。また、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることもできる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードと電動走行（ＥＶ走行）モードとを含む複数の走行モードの何れかで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２からの動力とモータＭＧ１，ＭＧ２からの動力とを用いて走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転せずに、モータＭＧ２からの動力によって走行するモードである。
【００２１】
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶ走行時の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２２】
駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ、実加速度Ａ、エンジン回転数Ｎｅ、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、充放電要求パワーＰｂ＊などの制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータ回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリＥＣＵ５２により設定されたものを通信により入力するものとした。なお、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが予め定められた目標割合ＳＯＣ＊に近づくように設定（バッテリ５０を放電するときが正の値）される。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｄ＊は、例えば、図３に例示する要求トルク設定用マップを用いて設定することができる。続いて、要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じた値に充放電要求パワーＰｂ＊を減じてエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。なお、駆動軸３６の回転数Ｎｄとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数ｋｍを乗じて得られる回転数や、車速Ｖに換算係数ｋｖを乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、エンジン要求パワーＰｅ＊と燃費最適エンジン回転数設定用マップとを用いてエンジン２２の目標回転数の仮の値である仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐを設定する(ステップＳ１３０）。燃費最適エンジン回転数設定用マップの一例を図４に示す。燃費最適エンジン回転数設定用マップは、目標エンジンパワーＰｅ＊に対してエンジン２２を効率よく動作させることができる回転数の関係を実験などにより定めたものである。
【００２４】
次に、駆動軸３６に現在出力されている駆動力（実行駆動力Ｔｄｅｘｅ）を次式（１）により算出する（ステップＳ１４０）。式（１）中、「ρ」は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）であり、「Ｇｒ」は、モータＭＧ２の回転子と駆動軸３６との間の減速ギヤのギヤ比である。実行駆動力Ｔｄｅｘｅは、式（１）に示すように、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に伝達されるトルク（−Ｔｍ１／ρ）とモータＭＧ２から出力されたトルクＴｍ２が駆動軸３６に伝達されるトルク（Ｔｍ２・Ｇｒ）との和により算出することができる。
【００２５】
Tdexe=-Tm1/ρ+Tm2・Gr    (1)
【００２６】
実行駆動力Ｔｄｅｘｅを算出すると、道路勾配θを推定する（ステップＳ１５０）。道路勾配θは、実行駆動力Ｔｄｅｘｅや車重Ｍ、車速Ｖに基づく走行抵抗Ｒｖ、デファレンシャルギヤ比γ、タイヤ径ｒ等に基づいて基準加速度Ａｂを設定し、基準加速度Ａｂと実加速度Ａとの偏差に基づいて推定することができる。なお、実加速度Ａは、今回に入力した車速Ｖと前回に入力し車速との偏差を本ルーチンの制御周期で割ることにより算出することもできるし、加速度センサにより検出されたものを用いることもできる。続いて、道路勾配θに基づいてその道路を現在の車速Ｖで定常走行するのに必要な駆動力である定常走行駆動力Ｔｄｓｔｄを算出する（ステップＳ１６０）。ここで、定常走行駆動力Ｔｄｓｔｄは、車速Ｖに基づく走行抵抗Ｒｖと道路勾配θに基づく勾配抵抗Ｒθとの和をデファレンシャルギヤ比γで割ることにより算出することができる。ここで、勾配抵抗Ｒθは、車重Ｍの勾配に沿った方向への分解力であり、車重Ｍと重力加速度ｇと道路勾配θの正弦値（ｓｉｎθ）とを乗じることにより算出することができる。そして、定常走行駆動力Ｔｄｓｔｄと車速Ｖとに基づいて定常走行駆動力Ｔｄｓｔｄを駆動軸３６に出力するために必要なアクセル開度としての定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄを設定する（ステップＳ１７０）。定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄは、上述した図３の要求トルク設定用マップを用いてトルク（定常走行駆動力Ｔｄｓｔｄ）と車速Ｖから逆引きすることにより設定することができる。
【００２７】
こうして定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄを設定すると、ステップＳ１００で入力した現在のアクセル開度Ａｃｃから定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄを減じてアクセル踏み増し量ΔＡｃｃを設定する（ステップＳ１８０）。ここで、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃは、運転者の加速意図を判断するためのパラメータである。定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄは、道路勾配θが登り勾配として大きいほど即ち勾配抵抗が大きいほど、大きくなる。このため、道路勾配θが登り勾配として大きいときには、定常走行する場合でも、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれ、アクセル開度Ａｃｃのみで運転者が加速走行を意図しているか否かを判断するのは困難である。本実施例では、こうした事情を考慮して、現在のアクセル開度Ａｃｃから定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄを減じて得られるアクセル踏み増し量ΔＡｃｃにより運転者の加速走行の意図を判断している。
【００２８】
続いて、上昇レート設定用マップを用いてアクセル踏み増し量ΔＡｃｃに基づいてエンジン回転数の許容される上昇レートΔＮｅを設定する（ステップＳ１９０）。上昇レート設定用マップの一例を図５に示す。上昇レートΔＮｅは、図示するように、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃが大きいほどエンジン回転数の上昇が大きく許容されるように設定される。そして、ステップＳ１００で入力したエンジン回転数Ｎｅに上昇レートΔＮｅを加えてエンジン２２の上限回転数Ｎｅｍａｘを設定し（ステップＳ２００）、上限回転数ＮｅｍａｘとステップＳ１３０で設定した仮エンジン回転数Ｎｅｔｍｐとのうち小さい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定する（ステップＳ２１０）。
【００２９】
ここで、エンジン回転数の上昇レートΔＮｅが大きいほどエンジン２２のイナーシャに基づく一時的な駆動力の落ち込みは大きくなるが、エンジン回転数が素早く上昇するため、駆動力の出力応答性が向上する。運転者に加速走行の意図がある場合には、駆動力の出力応答性を優先させるため、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなるようにエンジン回転数の上昇レートΔＮｅを設定することを考えることができる。しかし、登坂路を走行中など、加速前のアクセル開度Ａｃｃがもともと大きい場合、少しのアクセルペダル８３の踏み増し操作でもエンジン回転数の上昇レートΔＮｅが大きくされるため、実際は運転者に加速走行の意図がないにも拘わらず、駆動力に落ち込みが生じ、ドライバビリティを損なうおそれがある。本実施例では、道路勾配θの道路を定常走行するのに必要なアクセル開度（定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄ）を求め、現在のアクセル開度Ａｃｃから定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄを減じたアクセル踏み増し量ΔＡｃｃに基づいてエンジン回転数の上昇レートΔＮｅを設定する。これにより、道路勾配θに拘わらず、運転者の加速意図を適切に判断して運転者の意図に適した上昇レートΔＮｅを設定することができる。
【００３０】
エンジン２２の目標回転数Ｎｅを設定すると、次式（２）に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅ，目標回転数Ｎｅ＊，エンジン要求パワーＰｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２２０）。式（２）は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御の関係式である。式（２）において、右辺第１項は、フィードフォワード項であり、右辺第２項，第３項は、フィードバック項の比例項，積分項である。右辺第１項は、エンジン２２から出力されてプラネタリギヤ３０を介してモータＭＧ１の回転軸に作用するトルクをモータＭＧ１によって受け止めるためのトルクである。右辺第２項の「ｋｐ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋｉ」は積分項のゲインである。
【００３１】
Tm1*=-(Pe*/Ne*)・[ρ/(1+ρ)]+kp・(Ne*-Ne)+ki・∫(Ne*-Ne)dt        (2)
【００３２】
次に、次式（３）に示すように、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を要求トルクＴｄ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２３０）。なお、トルク指令Ｔｍ２＊は、実際には、バッテリ５０が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸３６に要求トルクＴｄ＊が出力されるように設定される。
【００３３】
Tm2*=Td*+Tm1*/ρ        (3)
【００３４】
こうしてエンジン要求パワーパワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン要求パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン要求パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊を受信すると、受信したエンジン要求パワーＰｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、道路勾配θに基づいてその道路を定常走行するのに必要なアクセル開度である定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄを設定し、現在のアクセル開度Ａｃｃから定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄを減じてアクセル踏み増し量ΔＡｃｃを算出する。そして、アクセル踏み増し量ΔＡｃｃが大きい場合には小さい場合に比して大きくなるように単位時間当たりのエンジンの回転数の上昇の程度である上昇レートΔＮｅを設定し、設定した上昇レートΔＮｅの範囲内でエンジン２２の目標回転数Ｎｅを設定する。これにより、運転者の加速意図をより適切に判断することができ、エンジン回転数の上昇程度をより適切に設定することができる。
【００３６】
実施例では、定常走行アクセル開度Ａｃｃｓｔｄの設定に用いる道路勾配θを、実行駆動力Ｔｄｅｘｅに基づいて推定するものとしたが、勾配センサにより検出された道路勾配を用いるものとしてもよい。
【００３７】
実施例では、本発明をエンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２を備えるタイプのハイブリッド自動車に適用する場合について例示している。しかしながら、本発明は、エンジンの動力を無段階に変速して駆動軸に出力可能であると共にモータからの動力を駆動輪に出力可能なハイブリッド自動車であれば、如何なるタイプのものに適用してもよい。例えば、図６に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸３６に無段変速機（ＣＶＴ）１３０を介して接続されたモータＭＧと、モータＭＧにクラッチ１２９を介して接続されたエンジン２２と、を備えるハイブリッド自動車１２０に本発明を適用するものとしてもよい。
【００３８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当する。そして、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００３９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４２】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２９  クラッチ、１３０  無段変速機（ＣＶＴ）、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2019188912.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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