(57)【要約】【課題】負荷転動時のリム嵌合部における歪み集中を抑制しつつ、シール性の向上を可能とする空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１は、ビード部３に、リムフランジ５１に当接するリム嵌合部２１を有しており、リム嵌合部２１には、タイヤ内面側へ凹設されてタイヤ周方向に延びており、タイヤ径方向に並ぶ複数の凹部３０と、複数の凹部３０によりこれらのタイヤ径方向の間に画定された凸部４０とを有し、凸部４０は、リムフランジ５１側に位置する先端部４１がリムストリップゴム１９より低硬度である低硬度ゴム２５により構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード部に、リムフランジに当接するリム嵌合部を有する空気入りタイヤであって、
前記リム嵌合部には、タイヤ内面側へ凹設されてタイヤ周方向に延びており、タイヤ径方向に並ぶ複数の凹部と、前記複数の凹部によりこれらのタイヤ径方向の間に画定された凸部とを有し、
前記凸部は、前記リムフランジ側に位置する先端部がリムストリップゴムより低硬度である低硬度ゴムにより構成されている空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凸部は、前記先端部のタイヤ幅方向内側に位置する本体部が前記リムストリップゴムにより構成されている、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記低硬度ゴムを第１低硬度ゴムとして、
前記凸部は、前記先端部のタイヤ幅方向内側に位置する本体部が、前記リムストリップゴムより低硬度であり且つ前記第１低硬度ゴムより高硬度である、第２低硬度ゴムにより構成されている、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記低硬度ゴムのゴム硬度は、３０以上６０以下の範囲に設定されている、
請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記低硬度ゴムの厚みは、前記凹部の深さの３０％以上９０％以下である、
請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記凹部は、タイヤ周方向に連続的に延びる溝である、
請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記凹部は、タイヤ周方向に断続的に形成されている、
請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ビード部のうち、リムフランジに嵌合するリム嵌合部に、タイヤ周方向に延びる凸条又は溝条が形成された空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００３】
特許文献１の空気入りタイヤでは、リム嵌合部にタイヤ周方向に延びる凸条が複数形成されている。特許文献１によれば、この空気入りタイヤがリムに装着されたとき、凸条がリムフランジに密着して圧縮され、この結果、リム嵌合部とリムフランジとの間のシール性が向上するようになっている。
【０００４】
特許文献２の空気入りタイヤでは、リム嵌合部にタイヤ周方向に延びる溝条が形成されている。特許文献２によれば、この空気入りタイヤがリムに装着されたとき、ビード部のタイヤ径方向の内径側から外径側へ押し出されるゴムが溝条に吸収され、この結果、カーカスプライの折り返し端部における歪みの集中が緩和されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１７０７１２号公報
【特許文献２】特開２０１３−２３７３４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ビード部にはビードコア及びこれに連設されてタイヤ外径側に延びるビードフィラが配置されており、他の部位に比して剛性が高い。このため、空気入りタイヤの負荷転動時において、ビード部は、リムフランジからの荷重入力及び／又はタイヤサイド部の変形に起因して歪みが集中しやすい。この結果、ビード部周辺に配置されたカーカスプライ又はチェーファー層等にセパレーション故障が生じる場合がある。
【０００７】
特許文献１はリム嵌合部におけるシール性の向上を企図しており、特許文献２は空気入りタイヤをリム組みする際の歪み集中の抑制を企図している。すなわち、特許文献１及び２はいずれも、リム組みされた状態で負荷転動時のリム嵌合部における歪み集中を抑制することを企図するものではない。
【０００８】
本発明は、負荷転動時のリム嵌合部における歪み集中を抑制しつつ、シール性の向上を可能とする空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、ビード部に、リムフランジに当接するリム嵌合部を有する空気入りタイヤであって、
前記リム嵌合部には、タイヤ内面側へ凹設されてタイヤ周方向に延びており、タイヤ径方向に並ぶ複数の凹部と、前記複数の凹部によりこれらのタイヤ径方向の間に画定された凸部とを有し、
前記凸部は、前記リムフランジ側に位置する先端部がリムストリップゴムより低硬度である低硬度ゴムにより構成されている空気入りタイヤを提供する。
【００１０】
本発明によれば、リム嵌合部にタイヤ径方向に並ぶ複数の凹部が形成されているので、リム嵌合部の剛性が低減する。また、凹部の間に確定された凸部は先端部が低硬度ゴムにより構成されているので、リム嵌合部はリムフランジとの当接面側において、剛性がより低減される。これによって、負荷転動時におけるリムフランジからの荷重入力またはタイヤサイド部の変形に起因したリム嵌合部における歪みが分散されるので、耐久性が向上する。
【００１１】
さらに、凸部の先端部が低硬度ゴムにより構成されているので、リムフランジに沿いやすく、リムフランジとの間のエア漏れを抑制できる。
【００１２】
好ましくは、前記凸部は、前記先端部のタイヤ幅方向内側に位置する本体部が前記リムストリップゴムにより構成されている。
【００１３】
本構成によれば、凸部は、本体部が先端部に比してゴム硬度が高いので、凸部の剛性が過度に低減することがなく制動時等におけるリムずれを抑制できる。
【００１４】
また、好ましくは、前記低硬度ゴムを第１低硬度ゴムとして、
前記凸部は、前記先端部のタイヤ幅方向内側に位置する本体部が、前記リムストリップゴムより低硬度であり且つ前記第１低硬度ゴムより高硬度である、第２低硬度ゴムにより構成されている。
【００１５】
本構成によれば、凸部は、先端部のみならず本体部も低硬度ゴムにより構成されており、且つ、先端部においてより剛性が低減されている。これによって、負荷転動時の荷重入力に対して歪みがさらにより一層分散されやすく、耐久性がさらにより向上する。また、凸部は、本体部が先端部に比してゴム硬度が高いので、凸部の剛性が過度に低減することがなく制動時等におけるリムずれを抑制できる。
【００１６】
また、好ましくは、前記低硬度ゴムのゴム硬度は、３０以上６０以下の範囲に設定されている。また、前記低硬度ゴムの厚みは、前記凹部の深さの３０％以上９０％以下である。ここで、本明細書において、ゴム硬度とは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３−１−２０１２  ３．２に規定されるデュロメータ硬さ（durometer hardness）である。
【００１７】
また、好ましくは、前記凹部は、タイヤ周方向に連続的に延びる溝、又はタイヤ周方向に断続的に形成されている。
【００１８】
本構成によれば、凹部を容易に形成でき、リム嵌合部のタイヤ径方向における剛性を、タイヤ周方向にわたって略均一に低減できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤよれば、負荷転動時のリム嵌合部における歪み集中を抑制しつつ、シール性の向上を可能とする。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのビード部を示す斜視断面図。
【図２】リム嵌合部周辺を拡大して示す断面図。
【図３Ａ】凹部の変形例を示す断面図。
【図３Ｂ】凹部の他の変形例を示す断面図。
【図３Ｃ】凹部の更なる変形例を示す断面図。
【図３Ｄ】凹部の更なる変形例を示す断面図。
【図４Ａ】凹部の更なる変形例を示す側面図。
【図４Ｂ】凹部の更なる変形例を示す側面図。
【図４Ｃ】凹部の更なる変形例を示す側面図。
【図５】低硬度ゴムの変形例を示す断面図。
【図６】更なる変形例を示す図５と同様の断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。
【００２２】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１のビード部３周辺における子午線断面を示す斜視断面図である。空気入りタイヤ１は、一対のビード部３を有し（図１には一方側のみ図示）、これらの間にトレッド部（不図示）及びサイドウォール部５の間にわたって、カーカスプライ７がトロイド状に掛け渡されている。カーカスプライ７のタイヤ内面側には、インナーライナ９が配置されている。
【００２３】
ビード部３には、ビードコア１１と、これに連設されてタイヤ径方向外側に延びるビードフィラ１３とが配置されている。ビードコア１１は、複数本のビードワイヤを束ねて環状に構成したものであり、このタイヤ径方向外側の端面に外径側端面１１ａを有している。ビードフィラ１３は、断面三角形状のゴム材料を、ビードコア１１の外径側端面１１ａに沿って環状に構成したものである。
【００２４】
ビード部３の周囲には、チェーファー層１５が配置されている。チェーファー層１５は、カーカスプライ７の外面側（ビードコア１１及びビードフィラ１３とは反対側）に隣接して配置されており、カーカスプライ７と共に、ビード部３の周囲においてタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されてタイヤ径方向の外径側へ巻き上げられている。チェーファー層１５は、複数本のナイロンコード又はスチールコードを所定のエンド数で並設し、ゴムにより被覆したものである。
【００２５】
サイドウォール部５は、サイドウォールゴム１７と、このタイヤ内径側に位置するリムストリップゴム１９を有している。リムストリップゴム１９のゴム硬度は、サイドウォールゴム１７より高い。サイドウォールゴム１７は、サイドウォール部５の本体を構成しており、タイヤ内径側の端部に、リム組みされた状態でリムフランジ５１（図２参照）よりもタイヤ幅方向の外側に突出したリムプロテクタ部２３を有している。
【００２６】
リムストリップゴム１９の外表面のうち、リム組みされた際にリムフランジ５１に当接するリム嵌合部２１には、低硬度ゴム２５が更に配置されている。低硬度ゴム２５のゴム硬度は、リムストリップゴム１９より低く、３０以上６０以下である。
【００２７】
なお、本明細書では、リム嵌合部２１は、ビードコア１１の外径側端面１１ａからリムプロテクタ部２３までのタイヤ径方向における距離をＨ（図２参照）として、外径側端面１１ａからタイヤ径方向の外径側へ距離Ｈの８０％の範囲に位置する部分を指している。リム嵌合部２１の外表面２１ａは、リムフランジ５１に沿うように、タイヤ幅方向内側に進むにつれてタイヤ内径側に湾曲した湾曲面状に形成されている。
【００２８】
リム嵌合部２１には、タイヤ内面側に凹設された複数の凹部３０が形成されている。具体的には、凹部３０は、リム嵌合部２１の外表面２１ａよりもタイヤ内面側に凹設されており、外表面２１ａよりもリムフランジ５１側に突出していない。凹部３０は、タイヤ周方向に環状に延びる溝条として構成されており、タイヤ径方向に所定の形成間隔Ｐを空けて複数形成されている。
【００２９】
図２は、リム嵌合部２１周辺を拡大して示す断面図であり、併せてリムフランジ５１が仮想線（二点鎖線）により示されている。タイヤ径方向において、複数の凹部３０は、ビードコア１１の外径側端面１１ａよりも外径側であって、リムプロテクタ部２３よりも内径側に位置している。具体的には、複数の凹部３０は、距離Ｈの１０％以上８０％以下の範囲に形成されている。より好ましくは、複数の凹部３０は、距離Ｈの２０％以上４０％以下の範囲に形成されており、これによりビード部３の剛性を適度に低減させることができる。
【００３０】
図２の拡大図に示すように、凹部３０は、断面矩形状に形成されており、外表面２１ａに開口する口元部から溝底に向かって略一定となる溝幅Ｗ１を有している。具体的には、凹部３０は、タイヤ径方向に互いに対向する一対の溝壁面３１を有している。本実施形態では、一対の溝壁面３１は、リム嵌合部２１の外表面２１ａに対して略直交してタイヤ内面側へ直線状に延びている。しかし、一対の溝壁面３１を、リム嵌合部２１の外表面２１ａに対して傾斜するように構成してもよく、更に凹凸を有するように構成してもよい。また、凹部３０を、溝幅が溝底側に向かって拡大又は縮小するように構成してもよい。
【００３１】
また、凹部３０は、溝底面３２がリム嵌合部２１の外表面２１ａに略平行となるように形成されている。しかし、凹部３０を、溝底面３２がリム嵌合部２１の外表面２１ａに対して傾斜するように構成してもよい。
【００３２】
凹部３０の溝幅Ｗ１は、０．２ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲に設定されているが、好ましくは、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲に設定されている。より好ましくは、凹部３０の溝幅Ｗ１は、０．４ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲に設定されている。ここで、凹部３０の溝幅Ｗ１は、子午線断面におけるリム嵌合部２１の外表面２１ａに沿った方向の長さであって、最も溝幅が広い部分の長さとして計測されている。
【００３３】
また、凹部３０の溝深さＤ（外表面２１ａから溝底面３２までの距離）は、０．２ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲に設定されているが、好ましくは、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲に設定されている。より好ましくは、凹部３０の溝深さＤは、０．４ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲に設定されている。
【００３４】
複数の凹部３０の所定の形成間隔Ｐは、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲に設定されている。これにより、リム嵌合部２１の剛性が適度に低減されるようになっている。
【００３５】
凹部３０のタイヤ径方向の間には凸部４０が画定されている。換言すれば、凸部４０は、リム嵌合部２１のうち、タイヤ径方向に並ぶ複数の凹部３０によって区画されて形成された部分である。凸部４０は、タイヤ周方向に環状に延びる凸条として構成されているが、リム嵌合部２１の外表面２１ａよりもリムフランジ５１側に突出していない。
【００３６】
凸部４０は、断面矩形状に形成されており、外表面２１ａ側に位置する先端部４１から、このタイヤ幅方向の内側に位置している本体部４２まで、一定の幅Ｗ２を有している。
【００３７】
凸部４０の幅Ｗ２は、０．２ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲に設定されているが、好ましくは、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲に設定されている。より好ましくは、凸部４０の溝幅Ｗ２は、０．４ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲に設定されている。なお、凸部４０の幅を、本体部４２に向かって拡大し又は縮小するように構成してもよい。ここで、凸部４０の幅Ｗ２は、子午線断面におけるリム嵌合部２１の外表面２１ａに沿った方向の長さであって、最も幅が広い部分の長さとして計測されている。
【００３８】
凸部４０のうち、先端部４１は低硬度ゴム２５により構成されており、本体部４２はリムストリップゴム１９により構成されている。低硬度ゴム２５は、凹部３０の溝深さＤの３０％以上９０％以下の範囲に設定されている。好ましくは、溝深さＤの４０％以上８０％以下の範囲に形成されている。より好ましくは、低硬度ゴム２５は、凹部３０の溝深さＤに対して５０％以上７０％以下の範囲に形成されている。
【００３９】
以上説明した空気入りタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。
【００４０】
（１）リム嵌合部２１にタイヤ径方向に並ぶ複数の凹部３０が形成されているので、リム嵌合部２１の剛性が低減する。また、凹部３０の間に確定された凸部４０は先端部４１が低硬度ゴム２５により構成されているので、リム嵌合部２１はリムフランジ５１との当接側において、剛性がより低減される。これによって、負荷転動時におけるリムフランジ５１からの荷重入力またはサイドウォール部５の変形に起因したリム嵌合部２１における歪みが分散されるので、耐久性が向上する。
【００４１】
さらに、凸部４０の先端部４１が低硬度ゴム２５により構成されているので、リムフランジ５１に沿いやすく、リムフランジ５１との間のエア漏れを抑制できる。
【００４２】
（２）凸部４０は、本体部４２が先端部４１に比してゴム硬度が高いので、凸部４０の剛性が過度に低減することがなく制動時等におけるリムずれを抑制できる。
【００４３】
（３）低硬度ゴム２５は、ゴム硬度が３０以上６０以下の範囲に構成されている。また、低硬度ゴム２５の厚みは、凹部３０の溝深さＤの３０％以上９０％以下に設定されている。これによって、リム嵌合部２１の剛性が好適に低減される。
【００４４】
（４）凹部３０はタイヤ周方向に延びる溝として形成されているので、凹部３０を容易に形成でき、リム嵌合部２１のタイヤ径方向における剛性を、タイヤ周方向にわたって略均一に低減できる。
【００４５】
上記実施形態では、凹部３０を断面矩形状に構成したが、これに限らず、例えば図３Ａ〜図３Ｄに示すように種々の断面形状を採用できる。
【００４６】
図３Ａ及び３Ｂに示す変形例のように、複数の凹部３０Ａ，３０Ｂを、溝底に向かって溝幅が狭くなるように形成してもよい。図３Ａには、断面Ｖ字状の複数の凹部３０Ａがタイヤ径方向に隣接して形成された場合が示されており、凹部３０Ａのタイヤ径方向の間に凸部４０Ａがタイヤ径方向に隣接して形成されている。図３Ｂには断面台形状の複数の凹部３０Ｂがタイヤ径方向に隣接して形成された場合が示されており、凹部３０Ｂのタイヤ径方向の間に凸部４０Ｂがタイヤ径方向に間隔を空けて形成されている。凸部４０Ａ，４０Ｂはいずれも先端部４１Ａ，４１Ｂが低硬度ゴム２５により構成されており、本体部４２Ａ，４２Ｂがリムストリップゴム１９により構成されている。
【００４７】
また、図３Ｃ及び図３Ｄに示す他の変形例のように、複数の凹部３０Ｃ，３０Ｄを、これらのタイヤ径方向の間に画定される凸部４０Ｃ及び４０Ｄが半円状又は半楕円状となるように、溝底に向かって溝幅が狭くなるように形成してもよい。図３Ｃには複数の凹部３０Ｃがタイヤ径方向に隣接して形成された場合が示されており、図３Ｄには凹部３０Ｄがタイヤ径方向に間隔を空けて形成された場合が示されている。凸部４０Ｃはタイヤ径方向に隣接して形成され、凸部４０Ｄはタイヤ径方向に間隔を空けて形成されている。凸部４０Ｃ，４０Ｄはいずれも先端部４１Ｃ，４１Ｄが低硬度ゴム２５により構成されており、本体部４２Ｃ，４２Ｄがリムストリップゴムにより構成されている。
【００４８】
この他、図２の拡大図において二点鎖線で示すように、凹部３０の溝壁面３１と溝底面３２との間の溝底隅部３３をＲ状に形成してもよい。これにより、溝底隅部３３における応力集中を抑制できる。
【００４９】
また、上記実施形態では、複数の凹部３０を、タイヤ周方向に環状に延びるように形成したが、これに限らず、例えば図４Ａ〜図４Ｃに示すように断続的に形成してもよい。
【００５０】
図４Ａ〜図４Ｃに示す側面視において、凹部３０Ｅ〜３０Ｇを円状、矩形状、及び三角形状等種々の形状に形成してもよい。この場合、図４Ａに示すように、凹部３０Ｅを、ディンプル状（半球状）に形成してもよく、細線で示すように円錐状又は円柱状に形成してもよい。又、図４Ｂ及び図４Ｃに示すように、凹部３０Ｆ及び３０Ｇを三角錐状又は四角錐状に形成してもよく、細線で示すように三角柱状又は四角柱状に形成してもよい。
【００５１】
また、図４Ｃに示すように、タイヤ周方向に隣接する凹部３０Ｇを、タイヤ周方向に位置をずらして配置してもよく、さらにタイヤ径方向に重複するように配置してもよい。
【００５２】
凹部３０の側面視における形状、及び錐状、柱状等所望の形状に形成し又はこれらを組み合わせもよく、さらに凹部３０のタイヤ周方向における形成間隔及びタイヤ径方向における形成間隔を適宜設定してもよく、これによりリム嵌合部２１の剛性を好適に低減させることができる。
【００５３】
また、上記実施形態では、凸部４０の先端部４１のみが低硬度ゴム２５により構成されているが、これに限らない。例えば、図５に示すように、凹部３０の溝底面３２含めて低硬度ゴム２５により構成し、すなわち凸部４０の全体を低硬度ゴム２５により構成してもよい。また、図６に示すように、低硬度ゴム２５のタイヤ幅方向の内側に、リムストリップゴム１９よりも低硬度であり且つ第１低硬度ゴム２５よりも高硬度である第２低硬度ゴム２７をさらに配置してもよい。
【００５４】
これによりリム嵌合部２１の剛性を更に低減させることができるので、リムフランジ５１へのフィット性を向上させつつ、ビード部周辺における歪み集中を抑制できる。要するに、凸部４０の少なくとも先端部４１をリムストリップゴム１９より低硬度である低硬度ゴム２５により構成すればよい。
【実施例】
【００５５】
以下の表１に示す比較例１〜３及び実施例１の空気入りタイヤを対象に、一般耐久力、リム組み状態におけるエアリーク、及びリムずれについて評価した。各空気入りタイヤは、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で共通であり、リム嵌合部２１の構成が異なっている。以下に特に言及しない諸元は、各空気入りタイヤにおいて共通している。
【００５６】
比較例１に係る空気入りタイヤは、リム嵌合部２１に凹部が形成されていない。比較例２，３及び実施例１に係る空気入りタイヤはいずれも、リム嵌合部２１に溝幅が一定である凹部３０を備えているが、リム嵌合部２１のゴム硬度が異なっている。
【００５７】
比較例２に係る空気入りタイヤは、リム嵌合部２１がリムストリップゴム１９により構成されている。比較例３に係る空気入りタイヤは、リム嵌合部２１のゴム硬度がリムストリップゴム１９より高硬度である高硬度ゴムにより構成されている。実施例１に係る空気入りタイヤは、リム嵌合部２１のゴム硬度がリムストリップゴム１９より低硬度である低硬度ゴム２５により構成されている。すなわち、比較例３、比較例２、及び実施例１の順で、リム嵌合部２１のゴム硬度が低くなるように設定されている。
【００５８】
【表１】
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【００５９】
一般耐久力の評価では、各空気入りタイヤを規定リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａで充填し、８０ｋｍ／ｈの速度で走行した。その際にＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８５％を負荷して４時間走行し、その後最大荷重の９０％を負荷して６時間走行し、その後最大荷重の１００％を負荷して走行し、その後２４時間毎に２０％ずつ荷重を増加させつつ走行を継続して、タイヤが故障するまでに走行した時間を評価した。
【００６０】
エアリークの評価では、各空気入りタイヤを規定リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａで充填し、１８０日間、空気圧を毎日計測した。
【００６１】
リムずれの評価では、各空気入りタイヤを実車に装着し、それぞれ同一の走行速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）及び所定の旋回半径にて旋回走行を実施し、リムずれ量を測定する。リムずれが生じない場合は、リムずれが生じるまで走行速度を５ｋｍ／ｈずつ増大させてリムずれ量を計測する。リムずれ量は、空気入りタイヤ及びリムフランジにマーキングを施して、マーキングのずれにて計測する。
【００６２】
いずれの評価においても、比較例１の場合を１００として、比較例２及び実施例１を指数で示している。一般耐久力の評価では値が大きいほど優れていることを示し、エアリーク及びリムずれの評価では値が低いほど劣っていることを示している。
【００６３】
凹部を有する比較例２，３及び実施例１はいずれも、比較例１に比して一般耐久力が優れている。凹部によりリム嵌合部の剛性が低減するので、これによりビード部周辺における歪み集中が抑制されるためだと考えられる。なお、実施例１は比較例２，３に比して更に一般耐久力が向上しているが、これは、実施例１は凸部４０の先端部４１がリムストリップゴム１９よりも低硬度であるため、リム嵌合部２１の剛性がより低減され、これによりビード部周辺における歪み集中がより一層抑制されるためだと考えられる。
【００６４】
一方、エアリーク及びリムずれに関して、比較例２，３は凹部３０を形成したことにより、リムフランジとの当接面が減少するためエアリーク及びリムずれが劣っている結果となった。一方、実施例１では、凹部３０を形成しつつも、凸部４０の先端部４１がリムストリップゴム１９よりも低硬度に形成されているので、リムフランジ５１に沿いやすく当接面を確保しやすいため、エアリーク及びリムずれの性能は比較例１と同様となった。
【符号の説明】
【００６５】
１      空気入りタイヤ
３      ビード部
５      サイドウォール部
７      カーカスプライ
９      インナーライナ
１１    ビードコア
１１ａ  外径側端面
１３    ビードフィラ
１５    チェーファー層
１７    サイドウォールゴム
１９    リムストリップゴム
２１    リム嵌合部
２１ａ  外表面
２３    リムプロテクタ部
２５    低硬度ゴム
２７    第２低硬度ゴム
３０    凹部
３１    溝壁面
３２    溝底面
３３    溝底隅部
４０    凸部
４１    先端部
４２    本体部
５１    リムフランジ
Ｗ１    凹部の溝幅
Ｗ２    凸部の幅
Ｄ      凹部の溝深さ
Ｐ      形成間隔
【図１】
2019093858.tif 000004
【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図３Ｃ】
2019093858.tif 000008
【図３Ｄ】
2019093858.tif 000009
【図４Ａ】
2019093858.tif 000010
【図４Ｂ】
2019093858.tif 000011
【図４Ｃ】
2019093858.tif 000012
【図５】
2019093858.tif 000013
【図６】
2019093858.tif 000014