(57)【要約】【課題】ユニットスイング式のエンジンユニットと、エンジンユニットの下方に配置された触媒とを備え、触媒の近くの排ガスの酸素濃度を正確に検出することができ、酸素センサに飛び石が当たりにくく、車両の大型化を抑制することができるスクータを提供する。【解決手段】エンジンユニット１０の下方に配置された触媒２０と、第１排気管２１の中間位置よりも触媒２０に近い方の部分に取り付けられた酸素センサ４０とを備える。酸素センサ４０の本体部４２は、第１排気管２１の下端２１ｅよりも上方に配置されている。触媒２０の少なくとも一部は、車両底面視においてエンジンユニット１０と重なっている。酸素センサ４０は、ピボット軸６よりも後方かつシリンダボディ１２よりも後方に配置されている。酸素センサ４０とアンダーカバー５とは、車両底面視において重ならず、車両正面視において重なっている。【選択図】図１
2019190354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前輪と、
少なくとも一部が前記前輪の後方に配置され、前記車体フレームに支持されたフートボードと、
少なくとも一部が前記フートボードの下方かつ前記前輪の後方に配置されたアンダーカバーと、
前記車体フレームに設けられたピボット軸と、
少なくとも一部が前記フートボードの下方に配置され、前記ピボット軸に揺動可能に支持されたエンジンユニットと、を備え、
前記エンジンユニットは、クランクケースと、前記クランクケースに接続されたシリンダボディと、排ガスが排出される排気ポートを有し、前記シリンダボディに接続されたシリンダヘッドと、を含み、
前記シリンダヘッドの前記排気ポートに接続された第１排気管と、
前記第１排気管よりも排ガスの流れ方向の下流側に配置された第２排気管と、
前記第１排気管と前記第２排気管との間であって、かつ、前記エンジンユニットの下方に配置された触媒と、
前記第２排気管に接続され、前記第２排気管の後方に配置されたサイレンサと、
前記第１排気管の中間位置よりも前記触媒に近い方の部分に取り付けられ、前記第１排気管の内部に位置する部分と外部に位置する部分とを有する酸素センサと、を備え、
前記酸素センサの前記第１排気管の外部に位置する部分は、前記第１排気管の下端よりも上方に配置され、
前記触媒の少なくとも一部は、車両底面視において前記エンジンユニットと重なり、
前記酸素センサは、前記ピボット軸よりも後方かつ前記シリンダボディよりも後方に配置され、
前記酸素センサと前記アンダーカバーとは、車両底面視において重ならず、車両正面視において重なっている、スクータ。
【請求項２】
前記酸素センサの中心線を含みかつ前記第１排気管の中心線と垂直な断面において、前記酸素センサのうち前記第１排気管の外部に位置する部分は、前記第１排気管の前記中心線よりも車幅方向の外方かつ前記第１排気管の下端よりも上方に配置されている、請求項１に記載のスクータ。
【請求項３】
前記酸素センサは、車両側面視において露出している、請求項１または２に記載のスクータ。
【請求項４】
前記酸素センサに接続された電線を備え、
前記電線の一部は、車両側面視において露出している、請求項１〜３のいずれか一つに記載のスクータ。
【請求項５】
内部に前記触媒が収容された触媒ケースと、
前記第１排気管に接続された第１開口部と前記触媒ケースに接続された第２開口部とを有し、前記第１排気管と前記触媒ケースとの間に配置された第１管継手と、を備え、
前記第１開口部の中心線と前記第２開口部の中心線とが互いにずれている、請求項１〜４のいずれか一つに記載のスクータ。
【請求項６】
前記酸素センサは、車両底面視において前記クランクケースと重なっている、請求項１〜５のいずれか一つに記載のスクータ。
【請求項７】
前記第１排気管は、車両底面視において後方かつ車幅方向の外方に延びる斜め部分を含み、
前記酸素センサは、前記斜め部分に取り付けられている、請求項１〜６のいずれか一つに記載のスクータ。
【請求項８】
前記酸素センサの少なくとも一部は、車両底面視において、前記前輪の左端よりも右方かつ右端よりも左方に配置されている、請求項１〜７のいずれか一つに記載のスクータ。
【請求項９】
前記クランクケースの後方に配置された後輪を備え、
前記触媒は、前記後輪よりも前方に配置されている、請求項１〜８のいずれか一つに記載のスクータ。
【請求項１０】
前記酸素センサの少なくとも一部は、前記触媒の下端よりも上方かつ上端よりも下方に配置されている、請求項１〜９のいずれか一つに記載のスクータ。
【請求項１１】
前記酸素センサは、前記触媒よりも車幅方向の内方に配置されている、請求項１〜１０のいずれか一つに記載のスクータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はスクータに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ユニットスイング式のエンジンユニットと、排ガスの空燃比を検出するための酸素センサとを備えたスクータが知られている。例えば特許文献１に、そのようなスクータが開示されている。特許文献１に開示された酸素センサは、排気管のうちエンジンユニットの排気ポートの近傍部分に取り付けられている。排気管は、エンジンユニットと一体的に上下に揺動する。
【０００３】
また、ユニットスイング式のエンジンユニットの排気ポートに接続された排気管と、排気管の後方に配置されたサイレンサとを備え、排気管の一部がエンジンユニットの下方に配置されたスクータが知られている。更に、エンジンユニットの下方に配置された排気管の途中に触媒を配置したスクータが知られている。触媒が排気管の途中に配置されている場合、触媒が排気管より下流のサイレンサの内部に配置されている場合に比べて、触媒の位置が排気ポートに近くなる。そのため、エンジンユニットの始動時に、排ガスによって触媒を早く温めることができる。触媒を早期に活性化することができるので、始動時の排ガスを良好に浄化することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１５７８９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
触媒は、排ガスの空燃比が所定範囲内にあるときに性能を発揮する。触媒が性能を十分に発揮できるよう、酸素センサには排ガスの酸素濃度を正確に検出することが求められる。そのためには、酸素センサを触媒の近くに配置することが好ましい。
【０００６】
触媒がユニットスイング式のエンジンユニットの下方に配置されたスクータにおいて、触媒の近傍に酸素センサを配置しようとすると、酸素センサをエンジンユニットの下方に配置しなければならない。ところで、スクータでは、路上の石が前輪によって跳ね上げられ、その石（以下、飛び石という）がエンジンユニットの下方に飛んでくることがある。そのため、酸素センサに飛び石が当たりにくいようにする必要がある。
【０００７】
ここで、酸素センサの下方に、酸素センサを保護する専用のカバーを設けることが考えられる。しかし、その場合、カバーをスクータの最低地上高よりも高い位置に配置する必要があり、それに伴ってエンジンユニットおよびシートをより高い位置に配置しなければならない。そのため、車両が大型化するという課題が生じる。特に、ユニットスイング式のエンジンユニットは、スクータの加速または減速に伴い、あるいは、路面の凹凸などによって、上下に揺動する。したがって、エンジンユニットが下方に揺動したときの最低地上高を確保するために、カバーをより高い位置に配置しておかなければならず、車両が更に大型化するという問題が生じる。
【０００８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ユニットスイング式のエンジンユニットと、エンジンユニットの下方に配置された触媒とを備え、触媒の近くの排ガスの酸素濃度を正確に検出することができ、酸素センサに飛び石が当たりにくく、車両の大型化を抑制することができるスクータを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本願発明に係るスクータは、車体フレームと、前輪と、少なくとも一部が前記前輪の後方に配置され、前記車体フレームに支持されたフートボードと、少なくとも一部が前記フートボードの下方かつ前記前輪の後方に配置されたアンダーカバーと、前記車体フレームに設けられたピボット軸と、少なくとも一部が前記フートボードの下方に配置され、前記ピボット軸に揺動可能に支持されたエンジンユニットと、を備える。前記エンジンユニットは、クランクケースと、前記クランクケースに接続されたシリンダボディと、排ガスが排出される排気ポートを有し、前記シリンダボディに接続されたシリンダヘッドと、を含んでいる。前記スクータは更に、前記シリンダヘッドの前記排気ポートに接続された第１排気管と、前記第１排気管よりも排ガスの流れ方向の下流側に配置された第２排気管と、前記第１排気管と前記第２排気管との間であって、かつ、前記エンジンユニットの下方に配置された触媒と、前記第２排気管に接続され、前記第２排気管の後方に配置されたサイレンサと、前記第１排気管の中間位置よりも前記触媒に近い方の部分に取り付けられ、前記第１排気管の内部に位置する部分と外部に位置する部分とを有する酸素センサと、を備える。前記酸素センサの前記第１排気管の外部に位置する部分は、前記第１排気管の下端よりも上方に配置されている。前記触媒の少なくとも一部は、車両底面視において前記エンジンユニットと重なっている。前記酸素センサは、前記ピボット軸よりも後方かつ前記シリンダボディよりも後方に配置されている。前記酸素センサと前記アンダーカバーとは、車両底面視において重ならず、車両正面視において重なっている。
【００１０】
上記スクータによれば、触媒は、第１排気管と第２排気管との間に配置されており、サイレンサよりも排ガスの流れ方向の上流側に配置されている。そのため、触媒と排気ポートとの距離が比較的短く、始動時の排ガスを良好に浄化することができる。また、酸素センサは、第１排気管の中間位置よりも触媒に近い方の部分に取り付けられている。そのため、酸素センサと触媒との距離が短く、触媒の近くの排ガスの酸素濃度を正確に検出することができる。
【００１１】
酸素センサは前輪の後方に配置されているので、前輪によって跳ね上げられる飛び石が酸素センサに当たることが懸念される。しかし、酸素センサはピボット軸よりも後方かつシリンダボディよりも後方に配置されている。飛び石の影響は前輪に近い位置ほど大きく、前輪から遠ざかるにつれて小さくなるが、酸素センサは前輪から遠い位置に配置されているので、飛び石の影響を抑えることができる。また、加速時には前輪からの飛び石が多くなることが懸念されるが、酸素センサは、ユニットスイング式のエンジンユニットを支持するピボット軸よりも後方に配置されている。加速時には、エンジンユニットは上方に揺動するので、酸素センサは上方に移動し、飛び石が当たりにくくなる。そのため、ユニットスイング式のエンジンユニットであることを有効活用することができ、加速時であっても酸素センサに対する飛び石の影響を低減することができる。また、酸素センサの第１排気管の外部に位置する部分は、第１排気管の下端よりも上方に配置されている。そのため、飛び石は酸素センサに当たりにくい。更に、酸素センサとアンダーカバーとは、車両正面視において重なっている。言い換えると、酸素センサの前方はアンダーカバーによって覆われている。したがって、アンダーカバーにより、前方からの飛び石が酸素センサに当たることを阻止することができる。なお、酸素センサは車両底面視においてアンダーカバーと重ならないため、酸素センサのメンテナンスは容易である。
【００１２】
このように、酸素センサに飛び石が当たりにくいので、酸素センサを保護する専用のカバーを酸素センサの下方に設置する必要はない。そのようなカバーが不要であるので、車両を大型化しなくても最低地上高を確保することができる。よって、車両の大型化を抑制することができる。
【００１３】
以上のように、上記スクータによれば、ユニットスイング式のエンジンユニットと、エンジンユニットの下方に配置された触媒とを備えながら、触媒の近くの排ガスの酸素濃度を正確に検出することができ、酸素センサに飛び石が当たりにくく、車両の大型化を抑制することができる。
【００１４】
本発明の好ましい一態様によれば、前記酸素センサの中心線を含みかつ前記第１排気管の中心線と垂直な断面において、前記酸素センサのうち前記第１排気管の外部に位置する部分は、前記第１排気管の前記中心線よりも車幅方向の外方かつ前記第１排気管の下端よりも上方に配置されている。
【００１５】
上記態様によれば、酸素センサのメンテナンスが容易となる。
【００１６】
本発明の好ましい一態様によれば、前記酸素センサは、車両側面視において露出している。
【００１７】
上記態様によれば、側方からの酸素センサのメンテナンスが容易となる
【００１８】
本発明の好ましい一態様によれば、前記酸素センサに接続された電線を備え、前記電線の一部は、車両側面視において露出している。
【００１９】
上記態様によれば、側方から電線を容易に取り扱うことができる。よって、酸素センサのメンテナンスが容易となる。
【００２０】
本発明の好ましい一態様によれば、内部に前記触媒が収容された触媒ケースと、前記第１排気管に接続された第１開口部と前記触媒ケースに接続された第２開口部とを有し、前記第１排気管と前記触媒ケースとの間に配置された第１管継手と、を備える。前記第１開口部の中心線と前記第２開口部の中心線とは、互いにずれている。
【００２１】
上記態様によれば、第１管継手により排ガスの流れ方向が変化するので、排ガスは触媒ケースの手前にて混ざりやすい。よって、触媒に排ガスを満遍なく当てることができる。
【００２２】
本発明の好ましい一態様によれば、前記酸素センサは、車両底面視において前記クランクケースと重なっている。
【００２３】
上記態様によれば、酸素センサがクランクケースよりも車幅方向の外方に突出することを防ぐことができ、車両の大型化を抑制することができる。
【００２４】
本発明の好ましい一態様によれば、前記第１排気管は、車両底面視において後方かつ車幅方向の外方に延びる斜め部分を含んでいる。前記酸素センサは、前記斜め部分に取り付けられている。
【００２５】
上記態様によれば、酸素センサに接続される電線を車幅方向の外方に引き出しやすい。よって、酸素センサのメンテナンスが容易となる。
【００２６】
本発明の好ましい一態様によれば、前記酸素センサの少なくとも一部は、車両底面視において、前記前輪の左端よりも右方かつ右端よりも左方に配置されている。
【００２７】
上記態様によれば、酸素センサは車両の中央付近に配置される。
【００２８】
本発明の好ましい一態様によれば、前記クランクケースの後方に配置された後輪を備え、前記触媒は前記後輪よりも前方に配置されている。
【００２９】
上記態様によれば、触媒を配置するにあたって後輪が邪魔になりにくい。よって、触媒を容易に配置することができる。
【００３０】
本発明の好ましい一態様によれば、前記酸素センサの少なくとも一部は、前記触媒の下端よりも上方かつ上端よりも下方に配置されている。
【００３１】
本発明の好ましい一態様によれば、前記酸素センサは、前記触媒よりも車幅方向の内方に配置されている。
【発明の効果】
【００３２】
本発明によれば、ユニットスイング式のエンジンユニットと、エンジンユニットの下方に配置された触媒とを備え、触媒の近くの排ガスの酸素濃度を正確に検出することができ、酸素センサに飛び石が当たりにくく、車両の大型化を抑制することができるスクータを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】実施形態に係るスクータの右側面図である。
【図２】フロントカバーやサイドカバーなどを取り外したときの上記スクータの右側面図である。
【図３】上記スクータの底面図である。
【図４】上記スクータの一部の平面図である。
【図５】上記スクータの一部の正面図である。
【図６】上記スクータの一部の底面図である。
【図７】上記スクータの一部の右側面図である。
【図８】第１酸素センサおよび第１排気管の断面図であって、第１酸素センサの中心線を含みかつ第１排気管の中心線と垂直な断面を表す。
【図９Ａ】上記スクータの一部の正面図である。
【図９Ｂ】フロントカバーの一部を破断して示す図９Ａ相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本実施形態に係るスクータ１の側面図である。図２は、後述するフロントカバー２８やサイドカバー２９などを取り外したときのスクータ１の側面図である。図２に示すように、スクータ１は、ユニットスイング式のエンジンユニット１０と、エンジンユニット１０の下方に配置された触媒２０とを備えたものである。
【００３５】
図１に示すように、スクータ１は、乗員が座るシート２を備えている。以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右、上、下とは、乗員が乗車せずかつ荷物が搭載されておらずかつ燃料が充填されていないスクータ１が水平面上に直立した状態で停止している場合に、シート２に着座した仮想的な乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。図中のＦ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。
【００３６】
図１および図２に示すように、スクータ１は、車体フレーム３と、前輪３５と、後輪３６と、フートボード４と、車体フレーム３に設けられたピボット軸６とを備えている。フートボード４は車体フレーム３に支持されており、フートボード４の少なくとも一部は前輪３５の後方に配置されている。また、スクータ１は、少なくとも一部が車体フレーム３のヘッドパイプ３Ａの下方に位置するフロントカバー２８と、車体フレーム３の車幅方向の外方に配置されたサイドカバー２９と、フロントカバー２８およびサイドカバー２９の下方に配置されたアンダーカバー５とを備えている。アンダーカバー５の少なくとも一部は、フートボード４の下方かつ前輪３５の後方に配置されている。エンジンユニット１０はピボット軸６に揺動可能に支持されており、エンジンユニット１０の少なくとも一部はフートボード４の下方に配置されている。
【００３７】
図２に示すように、エンジンユニット１０は内燃機関１１Ａを備えており、内燃機関１１Ａは、クランクケース１１と、クランクケース１１に接続されたシリンダボディ１２と、シリンダボディ１２に接続されたシリンダヘッド１３とを有している。図示は省略するが、内燃機関１１Ａのクランクシャフトはクランクケース１１の内部に配置されている。シリンダボディ１２はクランクケース１１の前方に配置され、シリンダヘッド１３はシリンダボディ１２の前方に配置されている。シリンダヘッド１３は、排ガスが排出される排気ポート１４を有している。
【００３８】
また、エンジンユニット１０は、後輪３６の左方に配置された変速機ケース７（図３参照）と、変速機ケース７の内部に配置された図示しないベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）とを有している。ＣＶＴは、内燃機関１１Ａのクランクシャフトと後輪３６とに連結されており、クランクシャフトのトルクを変速比の変更が可能なように後輪３６に伝達する。図４に示すように、後輪３６の右方には、クランクケース１１と後輪３６とを連結するリアアーム８が配置されている。後輪３６は、エンジンユニット１０およびリアアーム８に支持されており、エンジンユニット１０およびリアアーム８と共に揺動する。車体フレーム３とリアアーム８との間には、リアクッションユニット９が設けられている（図２参照）。エンジンユニット１０が上方に揺動するとリアクッションユニット９は収縮し、エンジンユニット１０が下方に揺動するとリアクッションユニット９は伸張する。
【００３９】
本実施形態では、エンジンユニット１０の内燃機関１１Ａは水冷式である。図４および図５に示すように、クランクケース１１の右方にはファン１６が配置され、ファン１６の右方にはラジエータ１５が配置されている。図１に示すように、ラジエータ１５の右方には、複数の開口１７が形成されたファンカバー１８が配置されている。ファン１６が回転すると、ファンカバー１８の開口１７を通じてラジエータ１５に空気が供給される。ファン１６、ラジエータ１５、およびファンカバー１８は、クランクケース１１に支持されているので、エンジンユニット１０と一体となって揺動する。なお、エンジンユニット１０の内燃機関１１Ａは必ずしも水冷式でなくてもよい。内燃機関１１Ａは空冷式であってもよく、ラジエータ１５はなくてもよい。
【００４０】
図１に示すように、スクータ１は、第１排気管２１と、触媒２０が収容された触媒ケース２３と、第２排気管２２と、サイレンサ２５とを備えている。サイレンサ２５の側方には、サイレンサカバー２６が配置されている。これら第１排気管２１、触媒ケース２３、第２排気管２２、サイレンサ２５、およびサイレンサカバー２６は、エンジンユニット１０と一体となって揺動するように構成されている。
【００４１】
図３に示すように、第１排気管２１の上流端部２１ａは、シリンダヘッド１３の排気ポート１４に接続されている。図６に示すように、第１排気管２１の下流端部２１ｂと触媒ケース２３の上流端部２３ａとは、第１管継手３１によって接続されている。触媒ケース２３の下流端部２３ｂと第２排気管２２の上流端部２２ａとは、第２管継手３２によって接続されている。第２排気管２２の下流端部２２ｂとサイレンサ２５とは、第３管継手３３によって接続されている。
【００４２】
第１排気管２１は金属製のパイプである。第１排気管２１は、エンジンユニット１０の下方に配置されている。図３に示すように車両底面視において、第１排気管２１はエンジンユニット１０と重なるように配置されている。第１排気管２１は、車両底面視において、後方かつ車幅方向の外方に延びる斜め部分２１ｋを含んでいる。斜め部分２１ｋは、車両底面視において車両中心線ＣＬに対して傾斜している。なお、車幅方向の外方とは車両中心線ＣＬから遠ざかる方を言い、車幅方向の内方とは車両中心線ＣＬに近づく方を言う。
【００４３】
第２排気管２２も金属製のパイプである。第２排気管２２は、車両底面視において、後方かつ車幅方向の外方に延びている。図１に示すように車両側面視において、第２排気管２２は後方かつ上方に延びている。
【００４４】
触媒ケース２３は、金属製の円筒によって形成されている。ただし、触媒ケース２３の形状は特に限定されない。触媒ケース２３の内部には、触媒２０が配置されている。触媒ケース２３は後輪３６よりも前方に配置されており、触媒２０は後輪３６よりも前方に配置されている。触媒ケース２３の内径は、第１排気管２１および第２排気管２２のいずれの内径よりも大きい。また、触媒ケース２３の外径は、第１排気管２１および第２排気管２２のいずれか外径よりも大きい。図３に示すように車両底面視において、触媒ケース２３は後方かつ車幅方向の外方に延びている。図１に示すように車両側面視において、触媒ケース２３は後方に延びている。ただし、触媒ケース２３の設置姿勢は特に限定されない。
【００４５】
図６に示すように、第１管継手３１は、第１排気管２１と触媒ケース２３との間に配置されており、第１排気管２１の下流端部２１ｂに接続された第１開口部３１１と、触媒ケース２３の上流端部２３ａに接続された第２開口部３１２とを有している。第１管継手３１は、第１開口部３１１から第２開口部３１２に向かうにつれて内径および外径が大きくなるように形成されている。第１管継手３１の第１開口部３１１の中心線３１１Ｃと第２開口部３１２の中心線３１２Ｃとは、互いにずれている。なお、ここで言うところの「ずれている」とは、中心線３１１Ｃと中心線３１２Ｃとが同一直線上にないことを言う。中心線３１１Ｃと中心線３１２Ｃとは平行であってもよいが、ここでは非平行である。第１開口３１１の中心線３１１Ｃと第２開口３１２の中心線３１２Ｃとが互いにずれているので、排ガスは流れの方向を変えながら第１管継手３１の内部を流通する。本実施形態では、第１管継手３１は、第１排気管２１と触媒ケース２３とを接続する役割に加え、触媒２０の直前において排ガスの流れ方向を変える役割も果たす。ただし、ここで説明する第１管継手３１の形状は一例に過ぎず、特に限定される訳ではない。
【００４６】
第２管継手３２は、触媒ケース２３と第２排気管２２との間に配置されている。第２管継手３２は、下流側に向かうにつれて内径および外径が小さくなるように形成されている。第１管継手３１および第２管継手３２の中心線の長さは等しくてもよいが、ここでは、第１管継手３１の中心線の長さの方が第２管継手３２の中心線の長さよりも長くなっている。
【００４７】
図７に示すように、第１排気管２１には第１酸素センサ４０が取り付けられている。ここでは、第１酸素センサ４０は第１排気管２１の斜め部分２１ｋに取り付けられている。第１酸素センサ４０は触媒２０の上流側に配置されており、触媒２０によって浄化される前の排ガスの酸素濃度を検出する。第１酸素センサ４０により検出される排ガスの酸素濃度に基づいて、内燃機関１１Ａから排出される排ガスの空燃比を検出することができる。そのため、第１酸素センサ４０の検出結果に基づいて、所定の燃焼状態が得られるよう内燃機関１１Ａを制御することができる。
【００４８】
図３に示すように、第１酸素センサ４０は、第１排気管２１の中間位置（図３に破線で示す位置）２１ｍよりも触媒２０に近い方の部分に取り付けられている。なお、第１排気管２１の中間位置とは、第１排気管２１の中心線に沿った方向における上流端部２１ａと下流端部２１ｂとの中間の位置のことである。第１酸素センサ４０は、エンジンユニット１０のシリンダボディ１２よりも後方に配置されている。また、第１酸素センサ４０は、エンジンユニット１０を揺動可能に支持するピボット軸６よりも後方に配置されている。
【００４９】
図７に示すように、第１排気管２１の斜め部分２１ｋには、第１酸素センサ４０を取り付けるための取付部４３が設けられている。取付部４３は円筒状に形成されており、第１排気管２１の斜め部分２１ｋに溶接されている。第１排気管２１の斜め部分２１ｋは、真っ直ぐに延びる部分である。斜め部分２１ｋは直管状に形成されている。更に、図８に示すように、取付部４３の中心線４３Ｃは、第１排気管２１の斜め部分２１ｋの中心線２１Ｃに対して垂直である。そのため、斜め部分２１ｋが湾曲している場合または取付部４３の中心線４３Ｃが斜め部分２１ｋの中心線２１Ｃに対して傾いている場合に比べて、取付部４３を容易に設けることができる。ここでは、取付部４３を溶接しやすくなっている。そのため、本実施形態によれば、第１酸素センサ４０を第１排気管２１に容易に取り付けることができる。
【００５０】
図１に示すように車両側面視において、第１酸素センサ４０はサイドカバー２９によって覆われておらず、露出している。第１酸素センサ４０は、スクータ１を右方から見たときに視認されるように配置されている。図３に示すように車両底面視において、第１酸素センサ４０はクランクケース１１と重なっているが、アンダーカバー５とは重なっていない。車両底面視において、第１酸素センサ４０の少なくとも一部は、前輪３５の左端３５Ｌよりも右方かつ右端３５Ｒよりも左方に配置されている。第１酸素センサ４０は車両の中央付近に配置されている。図９Ａおよび図９Ｂに示すように、車両正面視において、第１酸素センサ４０とアンダーカバー５とは重なっている。第１酸素センサ４０は、スクータ１を前方から見たときに視認されないように配置されている。
【００５１】
図８に示すように、第１酸素センサ４０は、第１排気管２１の内部に位置するセンサ部４１と、第１排気管２１の外部に位置する本体部４２とを有している。センサ部４１は、例えばジルコニア等の素材を含むセンサ素子を有している。図１に示すように、本体部４２は第１排気管２１のうち最も低い部分、すなわち第２排気管２１の下端２１ｅよりも上方に配置されている。また、図８に示すように、第１酸素センサ４０の中心線４０Ｃを含みかつ第１排気管２１の中心線２１Ｃと垂直な断面において、本体部４２は第１排気管２１の中心線２１Ｃよりも車幅方向の外方かつ第１排気管２１の下端２１ｄよりも上方に配置されている。
【００５２】
図７に示すように、第１酸素センサ４０の少なくとも一部は、触媒２０の下端２０ｂよりも上方かつ上端２０ｔよりも下方に配置されている。ここでは、第１酸素センサ４０の本体部４２は、触媒２０の下端２０ｂよりも上方かつ上端２０ｔよりも下方に配置されている。図３に示すように、第１酸素センサ４０は、触媒２０よりも車幅方向の内方に配置されている。
【００５３】
図７に示すように、第２排気管２２には第２酸素センサ５０が取り付けられている。第２酸素センサ５０は触媒２０の下流側に配置されており、触媒２０によって浄化された後の排ガスの酸素濃度を検出する。触媒２０が劣化している場合、排ガスは適切に浄化されない。そのため、第２酸素センサ５０の検出結果に基づいて、触媒２０が劣化しているか否かを検出することができる。第１酸素センサ４０の検出結果と第２酸素センサ５０の検出結果とを比較することにより、触媒２０の劣化を検出するようにしてもよい。
【００５４】
第１酸素センサ４０には第１電線４５が接続され、第２酸素センサ５０には第２電線４６が接続されている。図１に示すように、第１電線４５の一部は車両側面視において露出している。第１電線４５の一部は、右方から見て視認されるようになっている。そのため、第１酸素センサ４０のメンテナンス等を行うときに右方から第１電線４５を容易に取り扱うことができ、第１酸素センサ４０のメンテナンスが容易である。第１電線４５は、第１酸素センサ４０から上方に向かって延びた後、前方に向かって延びている。図７に示すように、第２電線４６は、第２酸素センサ５０から上方に向かって延びた後、前方に向かって延びている。第１電線４５および第２電線４６は、エンジンユニット１０の下方を通っていない。第１電線４５および第２電線４６は、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）に接続されている。
【００５５】
以上のように、本実施形態に係るスクータ１によれば、ユニットスイング式のエンジンユニット１０と、エンジンユニット１０の下方に配置された触媒２０とを備えている。ここで、触媒２０は、第１排気管２１と第２排気管２２との間に配置されており、サイレンサ２５よりも排ガスの流れ方向の上流側に配置されている。そのため、触媒２０と排気ポート１４との距離が比較的短く、始動時の排ガスを触媒２０によって良好に浄化することができる。また、第１酸素センサ４０は、第１排気管２１の中間位置２１ｍよりも触媒２０に近い方の部分に取り付けられている。そのため、第１酸素センサ４０と触媒２０との距離が短く、触媒２０の近くの排ガスの酸素濃度を正確に検出することができる。
【００５６】
ところで、図１に示すように第１酸素センサ４０は前輪３５の後方に配置されているので、前輪３５によって跳ね上げられる飛び石が第１酸素センサ４０に当たることが懸念される。しかし、スクータ１によれば、第１酸素センサ４０はピボット軸６よりも後方かつシリンダボディ１２（図２参照）よりも後方に配置されている。このように、第１酸素センサ４０は前輪３５から遠い位置に配置されているので、飛び石の影響を抑えることができる。また、加速時には前輪３５からの飛び石が多くなることが懸念されるが、上述の通り第１酸素センサ４０は、ユニットスイング式のエンジンユニット１０を支持するピボット軸６よりも後方に配置されている。加速時には、エンジンユニット１０は上方に揺動するので、第１酸素センサ４０は上方に移動する。そのため、加速時であっても、第１酸素センサ４０に対する飛び石の影響を低減することができる。また、図８に示すように、第１酸素センサ４０の第１排気管２１の外部に位置する部分（すなわち、本体部４２）は、第１排気管２１の下端２１ｅ（図１参照）よりも上方に配置されている。そのため、飛び石は第１酸素センサ４０に当たりにくい。更に、図９Ａおよび図９Ｂに示すように、第１酸素センサ４０とアンダーカバー５とは、車両正面視において重なっている。第１酸素センサ４０の前方はアンダーカバー５によって覆われている。したがって、アンダーカバー５により、飛び石が第１酸素センサ４０に当たることを阻止することができる。なお、図３に示すように、第１酸素センサ４０は車両底面視においてアンダーカバー５と重ならないため、第１酸素センサ４０のメンテナンスは容易である。
【００５７】
このように本実施形態によれば、第１酸素センサ４０に飛び石が当たりにくいので、第１酸素センサ４０を保護する専用のカバーを第１酸素センサ４０の下方に設置する必要がない。仮に、そのようなカバーを配置しようとした場合、カバーをスクータ１の最低地上高よりも高い位置に配置する必要があり、その結果、エンジンユニット１０、フートボード４およびシート２（図１参照）をより高い位置に配置しなければならなくなる。よって、車両の大型化を招いてしまう。特に、エンジンユニット１０はユニットスイング式であるので、スクータ１の加速または減速に伴い、または、路面の凹凸などによって、上下に揺動する。そのため、エンジンユニット１０が下方に揺動したときの最低地上高を確保するため、カバーをより高い位置に配置しなければならず、車両がより大型化する傾向がある。しかし、本実施形態によれば、そのようなカバーが不要であるので、車両を大型化しなくても最低地上高を確保することができる。よって、車両の大型化を抑制することができる。
【００５８】
したがって、本実施形態に係るスクータ１によれば、ユニットスイング式のエンジンユニット１０と、エンジンユニット１０の下方に配置された触媒２０とを備えながら、第１酸素センサ４０により触媒２０の近くの排ガスの酸素濃度を正確に検出することができると共に、第１酸素センサ４０に飛び石が当たりにくくすることができ、更に、車両の大型化を抑制することができる。
【００５９】
また、本実施形態によれば、図８に示すように、第１酸素センサ４０の中心線４０Ｃを含みかつ第１排気管２１の中心線２１Ｃと垂直な断面において、第１排気管２１の外部に位置する本体部４２は、第１排気管２１の中心線２１Ｃよりも車幅方向の外方かつ第１排気管２１の下端２１ｄよりも上方に配置されている。第１酸素センサ４０は、作業者にとってメンテナンスしやすい場所に配置されている。したがって、第１酸素センサ４０のメンテナンスが更に容易となる。
【００６０】
また、本実施形態によれば、図１に示すように、第１酸素センサ４０は車両側面視において露出している。そのため、側方からの第１酸素センサ４０のメンテナンスが容易となる。
【００６１】
また、本実施形態によれば、図１に示すように、第１酸素センサ４０に接続された電線４５の一部は、車両側面視において露出している。そのため、側方から電線４５を容易に取り扱うことができる。よって、第１酸素センサ４０のメンテナンスが容易である。
【００６２】
また、本実施形態によれば、図６に示すように、第１排気管２１と触媒ケース２３とは第１管継手３１により接続され、第１管継手３１の第１開口部３１１の中心線３１１Ｃと第２開口部３１２の中心線３１２Ｃとは互いにずれている。排ガスが第１管継手３１を通るときに、排ガスの流れ方向は曲げられる。第１管継手３１により排ガスの流れ方向が変化するので、排ガスは触媒ケース２３の手前において混ざりやすい。よって、触媒ケース２３の内部の触媒２０に排ガスを満遍なく当てることができる。これにより、排ガスを効率的に浄化することができる。
【００６３】
また、本実施形態によれば、図３に示すように、第１酸素センサ４０は車両底面視においてクランクケース１１と重なっている。第１酸素センサ４０がクランクケース１１よりも車幅方向の外方に突出することを防ぐことができ、車両の大型化を抑制することができる。
【００６４】
また、本実施形態によれば、第１排気管２１は車両底面視において後方かつ車幅方向の外方に延びる斜め部分２１ｋを含み、第１酸素センサ４０は当該斜め部分２１ｋに取り付けられている。そのため、第１酸素センサ４０に接続された電線４５を車幅方向の外方に引き出しやすい。よって、電線４５の配索がしやすく、第１酸素センサ４０のメンテナンスが容易である。
【００６５】
また、本実施形態によれば、触媒２０は後輪３６よりも前方に配置されている。触媒２０を配置するにあたって後輪３６が邪魔になりにくい。よって、触媒２０を容易に配置することができる。
【００６６】
以上、本発明の実施の一形態について説明したが、本発明が前記実施形態に限定されないことは勿論である。
【００６７】
前記実施形態では、エンジンユニット１０の変速機ケース７は車両中心線ＣＬの左方に配置され、触媒２０およびサイレンサ２５は車両中心線ＣＬの右方に配置されているが、変速機ケース７が車両中心線ＣＬの右方に配置され、触媒２０およびサイレンサ２５が車両中心線ＣＬの左方に配置されていてもよい。この場合、第１酸素センサ４０は車両中心線ＣＬの左方に配置されることになる。
【００６８】
前記実施形態では、第１酸素センサ４０は車両側面視において露出しているが、第１酸素センサ４０は車両側面視において露出していなくてもよい。第１酸素センサ４０の全体の側方がサイドカバー２９等によって覆われていてもよい。また、第１酸素センサ４０は、車両底面視においてクランクケース１１と重なっていなくてもよい。第１酸素センサ４０は、第１排気管２１の斜め部分２１ｋ以外の部分に取り付けられていてもよい。第１排気管２１は、斜め部分２１ｋを有していなくてもよい。第１酸素センサ４０の全体は、車両底面視において、前輪３５の左端３５Ｌよりも左方または右端３５Ｒよりも右方に配置されていてもよい。
【００６９】
前記実施形態では、第１酸素センサ４０に接続された電線４５の一部は車両側面視において露出しているが、電線４５の全体が車両側面視において露出していなくてもよい。電線４５の全体の側方がサイドカバー２９等によって覆われていてもよい。
【００７０】
第１管継手３１の第１開口部３１１の中心線３１１Ｃと第２開口部３１２の中心線３１２Ｃとは一致していてもよい。すなわち、第１管継手３１の中心線は直線であってもよい。
【００７１】
触媒２０の少なくとも一部は、後輪３６の前端よりも後方に配置されていてもよい。第１酸素センサ４０の全体は、触媒２０の下端よりも下方に配置されていてもよく、あるいは触媒２０の上端よりも上方に配置されていてもよい。第１酸素センサ４０の少なくとも一部は、触媒２０よりも車幅方向の外方に配置されていてもよい。
【００７２】
ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。
【符号の説明】
【００７３】
１…スクータ、２…シート、３…車体フレーム、４…フートボード、５…アンダーカバー、６…ピボット軸、１０…エンジンユニット、１１…クランクケース、１２…シリンダボディ、１３…シリンダヘッド、１４…排気ポート、２０…触媒、２１…第１排気管、２１Ｃ…第１排気管の中心線、２１ｅ…第１排気管の下端、２１ｋ…斜め部分、２２…第２排気管、２３…触媒ケース、２５…サイレンサ、３１…第１管継手、３２…第２管継手、３５…前輪、３５Ｌ…前輪の左端、３５Ｒ…前輪の右端、３６…後輪、４０…第１酸素センサ（酸素センサ）、４０Ｃ…第１酸素センサの中心線、４１…センサ部（第１排気管の内部に位置する部分）、４２…本体部（第１排気管の外部に位置する部分）、４５…第１電線（電線）、３１１…第１開口部、３１１Ｃ…第１開口部の中心線、３１２…第２開口部、３１２Ｃ…第２開口部の中心線、ＣＬ…車両中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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