(57)【要約】【課題】電池セルを効率よく昇温することの可能な電池パックを提供する。【解決手段】複数の電池セル１１〜１５を有する組電池１０と、組電池と対向配置される配線基板２０と、配線基板と車載機器とを電気的に接続するバスバー６０〜６４と、を有し、バスバーにおける配線基板との接続部位６０ａは、配線基板における組電池との対向領域２０ｃに位置している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電池セル（１１〜１５）を有する電池モジュール（１０）と、
前記電池モジュールと対向配置される配線基板（２０）と、
前記配線基板と車載機器（１１０，１２０，１３０，１５０）とを電気的に接続するバスバー（６０〜６４）と、を有し、
前記電池モジュールは、複数の前記電池セルが高さ方向に並んで設けられた電池スタック（１０ｉ，１０ｊ）を有し、
前記高さ方向で前記配線基板と前記電池モジュールとが並んでおり、
前記バスバーにおける前記配線基板との接続部位（６０ａ）は、前記配線基板における前記電池モジュールとの対向領域（２０ｃ）に位置している電池パック。
【請求項２】
前記車載機器として、車載電源（１１０）、スタータモータ（１２０）、電気負荷（１５０）、および、エンジン（１４０）があり、
前記バスバーとして、前記配線基板と前記電気負荷とを電気的に接続する負荷バスバー（６４）と、前記配線基板と前記車載電源とを電気的に接続する電源バスバー（６１）と、があり、
前記負荷バスバーと前記電源バスバーとの接続を制御する負荷スイッチ（３３）と、
前記負荷スイッチを開閉制御する制御部（５０）と、を有し、
前記制御部は前記スタータモータによって前記エンジンを駆動する際に前記負荷スイッチを閉状態に制御することで前記負荷バスバーと前記電源バスバーに電流を流しており、
前記負荷バスバーにおける前記配線基板との接続部位、および、前記電源バスバーにおける前記配線基板との接続部位の少なくとも一方が前記配線基板の前記対向領域に位置している請求項１に記載の電池パック。
【請求項３】
前記車載機器として、回転電機（１３０）があり、
前記バスバーとして、前記配線基板と前記回転電機とを電気的に接続する電機バスバー（６２，６３）があり、
前記回転電機と前記電池モジュールとの接続を制御する電機スイッチ（３２）と、
前記電機スイッチを開閉制御する制御部（５０）と、を有し、
前記制御部は前記回転電機の発電時に前記電機スイッチを閉状態に制御することで前記電機バスバーに電流を流しており、
前記電機バスバーにおける前記配線基板との接続部位が前記配線基板の前記対向領域にある請求項１または請求項２に記載の電池パック。
【請求項４】
前記電池モジュールは前記電池スタックを複数有し、
複数の前記電池スタックが前記高さ方向に交差する横方向に並び、
複数の前記電池スタックの前記高さ方向における上端面（１６ｉ，１６ｊ）の位置が前記高さ方向で異なり、
前記高さ方向における複数の前記電池スタックの前記上端面の間に、前記配線基板の少なくとも一部が位置している請求項１〜３いずれか１項に記載の電池パック。
【請求項５】
前記バスバーは前記車載機器と接続される外部接続部（６５）、前記配線基板と接続される内部接続部（６６）、および、前記外部接続部と前記内部接続部とを連結する連結部（６７）を有し、
前記外部接続部と前記連結部との境界、および、前記連結部と前記内部接続部との境界の少なくとも一方が屈曲している請求項１〜４いずれか１項に記載の電池パック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書に記載の開示は、複数の電池セルを有する電池パックに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるように、複数の単電池を有してなる組電池モジュールと、組電池モジュールの充放電を制御する制御基板と、を備える電池ユニットが知られている。複数の単電池はいずれもリチウムイオン蓄電池である。
【０００３】
組電池モジュールと制御基板とは、組電池モジュールが下、制御基板が上になるように互いに上下に対向配置されている。制御基板は、組電池モジュールに対して上下に重なる重複部分と、組電池モジュールに対して上下に重ならない非重複部分と、を有している。
【０００４】
制御基板の非重複部分にスルーホールが形成されている。このスルーホールに端子台のバスバーが差し入れられている。端子台は電池ユニット外部の鉛蓄電池や発電機に対して電気的に接続される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５９４２６４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記したように特許文献１に示される電池パックでは、単電池（電池セル）としてリチウムイオン蓄電池を採用している。このような二次電池は温度が低いと抵抗が高い性質を有する。そのため、例えば外部環境温度が低いために電池セルの温度が低い場合、組電池モジュールから高出力を得ることが困難となる。
【０００７】
そこで本明細書に記載の開示物は、電池セルを効率よく昇温することの可能な電池パックを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
開示の１つは、複数の電池セル（１１〜１５）を有する電池モジュール（１０）と、
電池モジュールと対向配置される配線基板（２０）と、
配線基板と車載機器（１１０，１２０，１３０，１５０）とを電気的に接続するバスバー（６０〜６４）と、を有し、
電池モジュールは、複数の電池セルが高さ方向に並んで設けられた電池スタック（１０ｉ，１０ｊ）を有し、
高さ方向で配線基板と電池モジュールとが並んでおり、
バスバーにおける配線基板との接続部位（６０ａ）は、配線基板における電池モジュールとの対向領域（２０ｃ）に位置している。
【０００９】
これによれば、バスバーにおける配線基板との接続部位が、配線基板における電池モジュールとの非対向領域にある構成と比べて、接続部位（６０ａ）における接触抵抗に起因して生じる熱を効率よく電池セル（１１〜１５）に付与することができる。これにより電池セル（１１〜１５）を効率よく昇温し、電池セル（１１〜１５）の抵抗を低めることができる。この結果、電池モジュール（１０）の出力を高めることができる。
【００１０】
なお、特許請求の範囲に記載の請求項、および、課題を解決するための手段それぞれに記載の要素に括弧付きで符号をつけている。この括弧付きの符号は実施形態に記載の各構成要素との対応関係を簡易的に示すためのものであり、実施形態に記載の要素そのものを必ずしも示しているわけではない。括弧付きの符号の記載は、いたずらに特許請求の範囲を狭めるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】電源システムを説明するためのブロック図である。
【図２】電池パックの構成を概略的に説明するための模式図である。
【図３】スイッチ制御を説明するための図表である。
【図４】スイッチ制御時の電流を説明するための図表である。
【図５】スイッチ制御時の電流を説明するための図表である。
【図６】第４バスバーの形状を説明するための図表である。
【図７】第４バスバーの電池パックにおける配置を説明するための図表である。
【図８】バスバーと配線基板との接続形態を説明するための図表である。
【図９】バスバーと配線基板との位置を説明するための上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、実施形態を図に基づいて説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１〜図７に基づいて本実施形態にかかる電池パック１００、および、それを含む電源システム２００を説明する。
【００１４】
＜電源システムの概要＞
電源システム２００は車両に搭載される。電源システム２００は車両に搭載された複数の車載機器と電池パック１００とによって構成されている。車載機器の１つとして鉛蓄電池１１０がある。電池パック１００は組電池１０を有している。電源システム２００はこれら鉛蓄電池１１０と組電池１０とによって２電源システムを構築している。
【００１５】
他の車載機器としてエンジン１４０がある。電源システム２００を搭載する車両は、所定の停止条件が満たされるとエンジン１４０を停止し、所定の始動条件が満たされるとエンジン１４０を再始動するアイドルストップ機能を有する。
【００１６】
図１に示すように電源システム２００は、上記した鉛蓄電池１１０とエンジン１４０の他に、スタータモータ１２０、回転電機１３０、電気負荷１５０、上位ＥＣＵ１６０、および、ＭＧＥＣＵ１７０を有する。鉛蓄電池１１０、スタータモータ１２０、および、電気負荷１５０それぞれは、第１ワイヤハーネス２０１を介して電池パック１００と電気的に接続されている。回転電機１３０は第２ワイヤハーネス２０２を介して電池パック１００と電気的に接続されている。
【００１７】
上位ＥＣＵ１６０とＭＧＥＣＵ１７０は図示しない配線を介して鉛蓄電池１１０と電池パック１００それぞれと電気的に接続されている。同様にして、車両に搭載された他の各種ＥＣＵも図示しない配線を介して鉛蓄電池１１０と電池パック１００それぞれと電気的に接続されている。
【００１８】
以上に示したように電源システム２００は、鉛蓄電池１１０と電池パック１００（組電池１０）の２つを電源とする２電源システムを構築している。
【００１９】
鉛蓄電池１１０は化学反応によって起電圧を生成する。鉛蓄電池１１０は組電池１０よりも蓄電容量が多い。鉛蓄電池１１０が車載電源に相当する。
【００２０】
スタータモータ１２０はエンジン１４０を始動する。スタータモータ１２０はエンジン１４０の始動時にエンジン１４０と機械的に連結される。スタータモータ１２０の回転によってエンジン１４０のクランクシャフトが回転される。エンジン１４０のクランクシャフトの回転数が所定回転数を超えると、燃料噴射弁から燃焼室に霧状の燃料が噴射される。この際に点火プラグで火花が生成される。これにより燃料が爆発し、エンジン１４０が自律回転し始める。このエンジン１４０の動力によって車両の推進力が得られる。エンジン１４０が自律回転し始めると、スタータモータ１２０とエンジン１４０との機械的な連結が解除される。
【００２１】
回転電機１３０は力行と発電を行う。回転電機１３０には図示しないインバータが接続されている。このインバータが第２ワイヤハーネス２０２に電気的に接続されている。
【００２２】
インバータは鉛蓄電池１１０および電池パック１００の組電池１０のうちの少なくとも一方から供給された直流電圧を交流電圧に変換する。この交流電圧が回転電機１３０に供給される。これにより回転電機１３０は力行する。
【００２３】
回転電機１３０はエンジン１４０と連結されている。回転電機１３０とエンジン１４０とは、ベルトなどを介して相互に回転エネルギーを伝達可能になっている。回転電機１３０の力行によって生じた回転エネルギーはエンジン１４０に伝達される。これによりエンジン１４０の回転が促進される。この結果、車両走行がアシストされる。上記したように電源システム２００を搭載する車両はアイドルストップ機能を有する。回転電機１３０は車両走行のアシストだけではなく、エンジン１４０の再始動時においてクランクシャフトを回転させる機能も果たす。
【００２４】
回転電機１３０はエンジン１４０の回転エネルギー、および、車両の車輪の回転エネルギーの少なくとも一方によって発電する機能も有する。回転電機１３０は発電によって交流電圧を生成する。この交流電圧がインバータによって直流電圧に変換される。この直流電圧が、電池パック１００、鉛蓄電池１１０、および、電気負荷１５０それぞれに供給される。
【００２５】
エンジン１４０は燃料を燃焼駆動することで車両の推進力を生成する。上記したようにエンジン１４０の始動時においては、スタータモータ１２０によってクランクシャフトが回転される。しかしながらアイドルストップによってエンジン１４０が一度停止した後に再び始動する際に、上記の所定の始動条件が満たされる場合、回転電機１３０によってクランクシャフトが回転される。
【００２６】
電気負荷１５０は一般負荷１５１と保護負荷１５２を有する。一般負荷１５１には、シートヒータ、送風ファン、電動コンプレッサ、ルームライト、および、ヘッドライトなどの供給電力が一定でなくともよい車載機器が含まれる。保護負荷１５２には、電動シフトポジション、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）、ブレーキ（ＡＢＳ）、ドアロック、ナビゲーションシステム、および、オーディオなどの供給電力が一定であることが求められる車載機器が含まれる。ここに例示した保護負荷１５２は供給電圧がリセット閾値を下回るとオン状態からオフ状態へと切り換わる性質を有する。保護負荷１５２には一般負荷１５１よりも車両走行に関連性の高い車載機器が含まれる。
【００２７】
上位ＥＣＵ１６０とＭＧＥＣＵ１７０は車両に搭載された各種ＥＣＵのうちの１つである。これら各種ＥＣＵはバス配線１６１を介して互いに電気的に接続され、車載ネットワークを構築している。各種ＥＣＵが協調制御することで、エンジン１４０の燃焼および回転電機１３０の発電や力行などが制御される。上位ＥＣＵ１６０は電池パック１００を制御し、ＭＧＥＣＵ１７０は回転電機１３０を制御する。
【００２８】
また図示しないが、電源システム２００は、上記した各車載機器の他に、各種電圧や電流などの物理量、および、アクセルペダルの踏み込み量やスロットルバルブ開度などの車両情報を測定するためのセンサを有している。これら各種センサの検出した検出信号は、各種ＥＣＵに入力される。
【００２９】
＜電池パックの概要＞
次に電池パック１００を説明する。図１に示すように電池パック１００は二重丸で示す外部接続端子を有している。外部接続端子としては、第１外部接続端子１００ａ、第２外部接続端子１００ｂ、第３外部接続端子１００ｃ、および、第４外部接続端子１００ｄがある。
【００３０】
第１外部接続端子１００ａと第４外部接続端子１００ｄは第１ワイヤハーネス２０１を介して鉛蓄電池１１０、スタータモータ１２０、および、電気負荷１５０それぞれと電気的に接続されている。第２外部接続端子１００ｂは第２ワイヤハーネス２０２を介して回転電機１３０と電気的に接続されている。第３外部接続端子１００ｃは車両のボディにボルト止めされている。この第３外部接続端子１００ｃに挿入されるボルトが、電池パック１００と車両のボディとを接続する機能を果たす。これにより電池パック１００はボディアースされている。
【００３１】
なお図１に示すように第１ワイヤハーネス２０１は、鉛蓄電池１１０、スタータモータ１２０、および、一般負荷１５１を接続するものと、保護負荷１５２を接続するものとに分けられている。この鉛蓄電池１１０、スタータモータ１２０、および、一般負荷１５１を接続する第１ワイヤハーネス２０１は第１外部接続端子１００ａと接続される。保護負荷１５２を接続する第１ワイヤハーネス２０１は第４外部接続端子１００ｄと接続される。
【００３２】
図１に示すように電池パック１００は、組電池１０、配線基板２０、スイッチ３０、センサ部４０、ＢＭＵ５０、および、バスバー６０を有する。また電池パック１００は図示しない筐体を有する。
【００３３】
配線基板２０にスイッチ３０の一部とＢＭＵ５０が搭載されている。そして残りのスイッチ３０が絶縁性のフィルムを介して筐体に搭載されている。この筐体に搭載されたスイッチ３０の制御電極は第１内部接続部材を介して配線基板２０と電気的に接続されている。これにより電気回路が構成されている。この電気回路にセンサ部４０が電気的に接続されている。
【００３４】
この電気回路はバスバー６０を介して第１外部接続端子１００ａ、第２外部接続端子１００ｂ、組電池１０、および、第４外部接続端子１００ｄそれぞれと電気的に接続されている。これにより電池パック１００の電気回路は、鉛蓄電池１１０、スタータモータ１２０、回転電機１３０、組電池１０、および、電気負荷１５０それぞれと電気的に接続されている。また、電気回路は第３外部接続端子１００ｃに挿入されるボルトを介して車両のボディと接続されている。
【００３５】
電池パック１００の筐体はアルミダイカストによって生成される。筐体は底部、および、底部から延びた環状の側壁を有する。この底部と側壁とによって構成される筐体の収納空間に組電池１０、配線基板２０、スイッチ３０、センサ部４０、ＢＭＵ５０、および、バスバー６０それぞれが収納される。筐体は組電池１０や配線基板２０にて生じた熱を放熱する機能も果たす。なお筐体は鉄やステンレスをプレス加工することで製造してもよい。
【００３６】
筐体の底部に孔が形成されている。この孔は上記の第３外部接続端子１００ｃに相当する。そして筐体の側壁によって開口部が構成されている。この開口部は樹脂製若しくは金属製のカバーで覆われる。これにより電気回路と組電池１０は防水されている。
【００３７】
本実施形態の筐体（電池パック１００）は車両の座席下方に設けられる。しかしながら筐体の配置としてはこれに限定されない。筐体は、例えば後部座席とトランクルームとの間の空間、および、運転席と助手席の間の空間などに配置することもできる。
【００３８】
＜電池パックの構成要素＞
組電池１０は鉛蓄電池１１０よりも体格が小さく、重量も軽くなっている。組電池１０は鉛蓄電池１１０よりもエネルギー密度が高い性質を有する。
【００３９】
組電池１０は複数の直列接続された電池セルを有する。電池セルはリチウムイオン電池である。リチウムイオン電池は化学反応によって起電圧を生成する。起電圧の生成により電池セルに電流が流れる。これにより電池セルは発熱する。電池セルは膨張する。なお電池セルとしては上記例に限定されない。例えば電池セルとしては、ニッケル水素二次電池、有機ラジカル電池などの二次電池を採用することができる。
【００４０】
配線基板２０は絶縁基板の表面および内部の少なくとも一方に導電材料からなる配線パターンの形成されたプリント基板である。この配線パターンとしては、第１負荷供給配線２１と第２負荷供給配線２２がある。
【００４１】
配線基板２０には配線パターンと電気的に接続される端子が形成されている。この端子としては、第１内部端子２３ａ、第２内部端子２３ｂ、および、第３内部端子２３ｃがある。これら配線パターンと内部端子との電気的な接続の説明は、後の電池パック１００の回路構成の説明の際に行う。
【００４２】
スイッチ３０は、第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、第３スイッチ３３、および、第４スイッチ３４を有する。第１スイッチ３１と第２スイッチ３２は筐体に搭載される。第３スイッチ３３と第４スイッチ３４は配線基板２０に搭載される。
【００４３】
第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４それぞれは半導体スイッチを有する。この半導体スイッチは具体的にはＮチャネル型ＭＯＳＦＥＴである。
【００４４】
第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４それぞれは２つのＭＯＳＦＥＴが直列接続されてなる開閉部を少なくとも１つ有する。２つのＭＯＳＦＥＴはソース電極同士が連結されている。２つのＭＯＳＦＥＴのゲート電極は電気的に独立している。ＭＯＳＦＥＴは寄生ダイオードを有する。２つのＭＯＳＦＥＴの寄生ダイオードは互いにアノード電極同士が連結されている。
【００４５】
第１スイッチ３１と第２スイッチ３２は複数の開閉部を有する。複数の開閉部は並列接続されている。複数の開閉部それぞれのソース電極は互いに電気的に接続されている。
【００４６】
第３スイッチ３３は１つの開閉部を有する。第４スイッチ３４は複数の開閉部を有する。第４スイッチ３４の有する複数の開閉部は直列接続されている。
【００４７】
図１では第１スイッチ３１と第２スイッチ３２それぞれの並列接続された開閉部を２つ示している。第４スイッチ３４の有する直列接続された開閉部を２つ示している。これら開閉部の数は電流量や冗長性などに応じて定めることができる。ただし開閉部の数は特に限定されない。
【００４８】
上記したように電気回路にセンサ部４０が電気的に接続されている。このセンサ部４０は、組電池１０とスイッチ３０それぞれの状態を検出するセンサ素子を有する。センサ部４０はセンサ素子として、温度センサ、電流センサ、および、電圧センサを有する。
【００４９】
センサ部４０は組電池１０の温度、電流、および、電圧を検出する。センサ部４０はそれを組電池１０の状態信号としてＢＭＵ５０に出力する。またセンサ部４０はスイッチ３０の温度、電流、および、電圧を検出する。センサ部４０はそれをスイッチ３０の状態信号としてＢＭＵ５０に出力する。
【００５０】
センサ部４０は上記の温度センサ、電流センサ、および、電圧センサの他に水没センサを有する。この水没センサは２つの対向電極によって構成されるコンデンサを有する。２つの対向電極の間に水があると、コンデンサの誘電率（静電容量）が変化する。この静電容量が状態信号としてＢＭＵ５０に入力される。ＢＭＵ５０は静電容量の変化が所定時間継続されるか否かに基づいて、電池パック１００の水没を検出する。
【００５１】
ＢＭＵ５０はセンサ部４０の状態信号、および、上位ＥＣＵ１６０からの指令信号の少なくとも一方に基づいてスイッチ３０を制御する。ＢＭＵはbattery management unitの略である。ＢＭＵ５０は制御部に相当する。
【００５２】
ＢＭＵ５０はセンサ部４０の状態信号に基づいて組電池１０の充電状態（ＳＯＣ）やスイッチ３０の異常を判定する。ＳＯＣはstate of chargeの略である。ＢＭＵ５０はこれらＳＯＣや異常を判定した信号（判定情報）を上位ＥＣＵ１６０に出力する。
【００５３】
上位ＥＣＵ１６０はＢＭＵ５０から入力された判定情報、および、他の各種ＥＣＵから入力された車両情報に基づいてスイッチ３０の制御を決定する。そして上位ＥＣＵ１６０はその決定したスイッチ３０の制御を含む指令信号をＢＭＵ５０に出力する。
【００５４】
ＢＭＵ５０は上位ＥＣＵ１６０からの指令信号に基づいてスイッチ３０を制御する。このスイッチ制御については後で詳説する。なお、ＢＭＵ５０は水没センサの状態信号により電池パック１００が水没したと判断した場合、スイッチ３０への制御信号の出力の停止を独断で実行する。
【００５５】
バスバー６０は銅などの導電材料から成る。バスバー６０は例えば以下に列挙する方法で製造することができる。バスバー６０は１枚の平板を屈曲加工することで製造することができる。バスバー６０は複数の平板が一体的に連結されることで製造することができる。バスバー６０は複数の平板を溶接することで製造することができる。バスバー６０は鋳型に溶融状態の導電材料を流し込むことで製造することができる。以上に列挙した他の製造方法によってもバスバー６０を製造することができる。バスバー６０の製造方法としては特に限定されない。
【００５６】
電池パック１００はバスバー６０として、第１バスバー６１、第２バスバー６２、第３バスバー６３、および、第４バスバー６４を有する。これら複数のバスバーによって電気回路と組電池１０、および、電気回路と外部接続端子とが電気的に接続されている。図１ではこれらバスバー６０それぞれを配線基板２０の負荷供給配線よりも太くして図示している。
【００５７】
＜電池パックの回路構成＞
以下、電池パック１００の回路構成を図１に基づいて説明する。第１外部接続端子１００ａと第１スイッチ３１の一端とが第１バスバー６１を介して電気的に接続されている。この第１バスバー６１における第１外部接続端子１００ａと第１スイッチ３１の一端とを接続する部位から一部が分岐している。この第１バスバー６１の分岐部位６１ａが配線基板２０の第１内部端子２３ａとろう接されている。
【００５８】
第１スイッチ３１の他端と第２外部接続端子１００ｂとが第２バスバー６２を介して電気的に接続されている。この第２バスバー６２における第１スイッチ３１の他端と第２外部接続端子１００ｂとを接続する部位から一部が分岐している。この第２バスバー６２の分岐部位６２ａが第２スイッチ３２の一端と接続されている。
【００５９】
第２スイッチ３２の他端と組電池１０の正極とが第３バスバー６３を介して電気的に接続されている。この第３バスバー６３における第２スイッチ３２の他端と組電池１０とを接続する部位から一部が分岐している。この第３バスバー６３の分岐部位６３ａが配線基板２０の第２内部端子２３ｂとろう接されている。なお組電池１０の負極は第２内部接続部材を介して第３外部接続端子１００ｃと電気的に接続されている。
【００６０】
配線基板２０の第１内部端子２３ａと第２内部端子２３ｂとは第１負荷供給配線２１を介して電気的に接続されている。この第１負荷供給配線２１に、第１内部端子２３ａから第２内部端子２３ｂに向かって順に第３スイッチ３３と第４スイッチ３４とが直列接続されている。
【００６１】
第１負荷供給配線２１における第３スイッチ３３と第４スイッチ３４との間の部位と第３内部端子２３ｃとが第２負荷供給配線２２を介して電気的に接続されている。そして第３内部端子２３ｃは第４バスバー６４を介して第４外部接続端子１００ｄと電気的に接続されている。第３内部端子２３ｃと第４バスバー６４とはろう接されている。
【００６２】
以上の電気的な接続構成により、第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、第４スイッチ３４、および、第３スイッチ３３が順に環状に接続されている。第１スイッチ３１と第２スイッチ３２との中点が第２外部接続端子１００ｂに接続されている。第２スイッチ３２と第４スイッチ３４との中点が組電池１０に接続されている。第４スイッチ３４と第３スイッチ３３との中点が第４外部接続端子１００ｄに接続されている。第３スイッチ３３と第１スイッチ３１との中点が第１外部接続端子１００ａに接続されている。
【００６３】
以上の電気的な接続構成により、第１スイッチ３１を開閉制御することで第１外部接続端子１００ａと第２外部接続端子１００ｂとの電気的な接続が制御される。換言すれば、第１スイッチ３１を開閉制御することで鉛蓄電池１１０と回転電機１３０との電気的な接続が制御される。
【００６４】
第２スイッチ３２を開閉制御することで第２外部接続端子１００ｂと組電池１０との電気的な接続が制御される。換言すれば、第２スイッチ３２を開閉制御することで回転電機１３０と組電池１０との電気的な接続が制御される。
【００６５】
第４スイッチ３４を開閉制御することで第２内部端子２３ｂと第３内部端子２３ｃとの電気的な接続が制御される。換言すれば、第４スイッチ３４を開閉制御することで組電池１０と保護負荷１５２との電気的な接続が制御される。
【００６６】
第３スイッチ３３を開閉制御することで第１内部端子２３ａと第３内部端子２３ｃとの電気的な接続が制御される。換言すれば、第３スイッチ３３を開閉制御することで鉛蓄電池１１０と保護負荷１５２との電気的な接続が制御される。
【００６７】
第１バスバー６１が電源バスバーに相当する。第２バスバー６２と第３バスバー６３が電機バスバーに相当する。第４バスバー６４が負荷バスバーに相当する。第２スイッチ３２が電機スイッチに相当する。第３スイッチ３３が負荷スイッチに相当する。
【００６８】
＜スイッチ制御＞
次に、電池パック１００の代表的なスイッチ制御を図３〜図５に基づいて説明する。図３では閉状態をＯＮ、開状態をＯＦＦとして記載している。また図４および図５では電流を破線矢印で示すとともに、煩雑となることを避けるために符号の記載を省略している。
【００６９】
なお、スイッチ制御は鉛蓄電池１１０や組電池１０のＳＯＣ、および、車両要求などによって適宜変更される。したがってこの図３〜図５に示すスイッチ制御はあくまで一例に過ぎず、これに限定されるわけではない。
【００７０】
図３に示すようにスイッチ制御としては、（ａ）Ｐｂ始動制御、（ｂ）アイドルストップ制御、（ｃ）Ｌｉ再始動制御、（ｄ）Ｐｂ再始動制御、（ｅ）Ｌｉ走行制御、（ｆ）第１発電制御、および、（ｇ）第２発電制御がある。
【００７１】
（ａ）Ｐｂ始動制御は、スタータモータ１２０による車両の始動時におけるスイッチ制御である。ＢＭＵ５０はイグニッションスイッチがオフからオンになるとこのスイッチ制御を実行する。ＢＭＵ５０は第３スイッチ３３を閉状態にするとともに、他の３つのスイッチを開状態にする。この結果、図４の（ａ）欄に示すように第３スイッチ３３を介して鉛蓄電池１１０と保護負荷１５２とが電気的に接続される。鉛蓄電池１１０からスタータモータ１２０と一般負荷１５１に電力供給されるとともに、鉛蓄電池１１０から第３スイッチ３３を介して保護負荷１５２に電力供給される。スタータモータ１２０の駆動によってエンジン１４０はクランキングされる。図示しないが、このＰｂ始動制御において、ＢＭＵ５０は第１スイッチ３１と第３スイッチ３３を閉状態にするとともに、他の２つのスイッチを開状態にする制御を行なってもよい。
【００７２】
なおこのような車両の始動時においては、例えば外部環境温度が低いために組電池１０の電池セルの温度が低い虞がある。このように電池セルの温度が低いとその抵抗が高いために組電池１０から十分な電力を供給することができない虞がある。例えば組電池１０の出力が十分でない状態で組電池１０から保護負荷１５２に電力供給すると、保護負荷１５２への供給電圧がリセット閾値を下回り、それによって保護負荷１５２がオフ状態になる虞がある。このような理由のため、エンジン１４０の始動時には組電池１０の出力はなされなくなっている。
【００７３】
（ｂ）アイドルストップ制御は、所定の停止条件が満たされることでエンジン１４０が停止した際のスイッチ制御である。ＢＭＵ５０は第１スイッチ３１と第４スイッチ３４を閉状態にするとともに、他の２つのスイッチを開状態にする。この結果、図４の（ｂ）欄に示すように第４スイッチ３４を介して組電池１０と保護負荷１５２とが電気的に接続される。回転電機１３０が非駆動状態のために電流は流れないが、第１スイッチ３１を介して鉛蓄電池１１０と回転電機１３０とが電気的に接続される。鉛蓄電池１１０から一般負荷１５１に電力供給されるとともに、組電池１０から第４スイッチ３４を介して保護負荷１５２に電力供給される。なおこのアイドルストップ制御は、回転電機１３０が非駆動であり、車両がエンジン１４０のみを駆動源として走行する際のスイッチ制御と同一である。
【００７４】
（ｃ）Ｌｉ再始動制御は、組電池１０のＳＯＣが高く、なおかつ、所定の始動条件が満たされることでエンジン１４０を再始動する際のスイッチ制御である。ＢＭＵ５０は第２スイッチ３２と第４スイッチ３４を閉状態にするとともに、他の２つのスイッチを開状態にする。この結果、図４の（ｃ）欄に示すように第２スイッチ３２を介して組電池１０と回転電機１３０とが電気的に接続される。第４スイッチ３４を介して組電池１０と保護負荷１５２とが電気的に接続される。組電池１０から第２スイッチ３２を介して回転電機１３０に電力供給されるとともに、組電池１０から第４スイッチ３４を介して保護負荷１５２に電力供給される。また鉛蓄電池１１０から一般負荷１５１に電力供給される。なおこのＬｉ再始動制御は、車両がエンジン１４０と回転電機１３０の両方を駆動源として走行する際のスイッチ制御と同一である。
【００７５】
（ｄ）Ｐｂ再始動制御は、組電池１０のＳＯＣが低く、なおかつ、所定の始動条件が満たされることでエンジン１４０を再始動する際のスイッチ制御である。ＢＭＵ５０は第１スイッチ３１と第４スイッチ３４を閉状態にするとともに、他の２つのスイッチを開状態にする。この結果、図４の（ｄ）欄に示すように第１スイッチ３１を介して鉛蓄電池１１０と回転電機１３０とが電気的に接続される。第４スイッチ３４を介して組電池１０と保護負荷１５２とが電気的に接続される。鉛蓄電池１１０から一般負荷１５１に電力供給されるとともに、鉛蓄電池１１０から第１スイッチ３１を介して回転電機１３０に電力供給される。また組電池１０から第４スイッチ３４を介して保護負荷１５２に電力供給される。
【００７６】
（ｅ）Ｌｉ走行制御は、車両が回転電機１３０のみを駆動源として走行する際のスイッチ制御である。ＢＭＵ５０は第２スイッチ３２と第３スイッチ３３を閉状態にするとともに、他の２つのスイッチを開状態にする。この結果、図４の（ｅ）欄に示すように第２スイッチ３２を介して組電池１０と回転電機１３０とが電気的に接続される。第３スイッチ３３を介して鉛蓄電池１１０と保護負荷１５２とが電気的に接続される。組電池１０から第２スイッチ３２を介して回転電機１３０に電力供給される。また鉛蓄電池１１０から一般負荷１５１に電力供給されるとともに、鉛蓄電池１１０から第３スイッチ３３を介して保護負荷１５２に電力供給される。
【００７７】
（ｆ）第１発電制御は、回転電機１３０が発電状態であり、組電池１０のＳＯＣが低い際のスイッチ制御である。ＢＭＵ５０は第１スイッチ３１、第２スイッチ３２、および、第４スイッチ３４を閉状態にするとともに、第３スイッチ３３を開状態にする。この結果、図４の（ｆ）欄に示すように第１スイッチ３１を介して鉛蓄電池１１０と回転電機１３０とが電気的に接続される。第２スイッチ３２を介して組電池１０と回転電機１３０とが電気的に接続される。第２スイッチ３２と第４スイッチ３４を介して保護負荷１５２と回転電機１３０とが電気的に接続される。これにより、回転電機１３０にて生じた発電電力が第１スイッチ３１を介して鉛蓄電池１１０に供給される。第２スイッチ３２を介して発電電力が組電池１０に供給される。第２スイッチ３２と第４スイッチ３４を介して発電電力が保護負荷１５２に供給される。
【００７８】
（ｇ）第２発電制御は、回転電機１３０が発電状態であり、組電池１０のＳＯＣが高い際のスイッチ制御である。ＢＭＵ５０は第１スイッチ３１と第３スイッチ３３を閉状態にするとともに、他の２つのスイッチを開状態にする。この結果、図４の（ｇ）欄に示すように第１スイッチ３１を介して鉛蓄電池１１０と回転電機１３０とが電気的に接続される。第１スイッチ３１と第３スイッチ３３を介して保護負荷１５２と回転電機１３０とが電気的に接続される。これにより、回転電機１３０にて生じた発電電力が第１スイッチ３１を介して鉛蓄電池１１０に供給される。第１スイッチ３１と第３スイッチ３３を介して発電電力が保護負荷１５２に供給される。
【００７９】
なお、図示しないが電池パック１００はバイパス回路を有している。このバイパス回路は鉛蓄電池１１０と保護負荷１５２とを接続する供給配線とともに、ノーマリクローズ式のリレーを有する。ＢＭＵ５０は駐停車時においてスイッチ３０への制御信号の出力を停止する。これにより第１スイッチ３１〜第４スイッチ３４を開状態にする。この際、ＢＭＵ５０はリレーへの制御信号の供給も停止する。これによりリレーは閉状態になり、鉛蓄電池１１０と保護負荷１５２とが電気的に接続される。そのため駐停車時においてはバイパス回路を介して鉛蓄電池１１０から保護負荷１５２に電力供給される。
【００８０】
以上、種々例示したように、スイッチ制御には組電池１０からの出力（放電）が前提となっているものがある。具体的に言えば、（ｂ）アイドルストップ制御、（ｃ）Ｌｉ再始動制御、（ｄ）Ｐｂ再始動制御、および、（ｅ）Ｌｉ走行制御が組電池１０からの出力を前提とするスイッチ制御となっている。このような組電池１０からの出力が前提となっているスイッチ制御は、組電池１０の温度が十分に高く、なおかつ、組電池１０のＳＯＣが十分に高いとＢＭＵ５０および上位ＥＣＵ１６０の少なくとも一方が判断した場合に行われる。
【００８１】
組電池１０の温度が低い場合、第２スイッチ３２と第４スイッチ３４は開状態に固定される。スイッチ制御は第１スイッチ３１と第２スイッチ３２の開閉に制限される。またアイドルストップと回転電機１３０の力行も禁止される。ただし上記の（ｆ）第１発電制御は組電池１０への電力供給なので、組電池１０の温度に依らずに実施される。この場合、第２スイッチ３２と第４スイッチ３４は閉状態に制御される。
【００８２】
なおＢＭＵ５０および上位ＥＣＵ１６０の少なくとも一方は組電池１０の温度とＳＯＣの高低を判断するための閾値を記憶している。ＢＭＵ５０および上位ＥＣＵ１６０の少なくとも一方はこの閾値とセンサ部４０の状態信号とに基づいて、組電池１０の温度とＳＯＣの高低を判断する。
【００８３】
＜電池パックの構造＞
次に、電池パック１００の構造を説明する。以下においては互いに直交の関係にある３方向を、横方向、縦方向、および、高さ方向と示す。また、高さ方向における筐体の底面側を下側、筐体の開口部を覆うカバー側を上側と示す。本実施形態では縦方向は車両の進退方向に沿っている。横方向は車両の左右方向に沿っている。高さ方向は車両の天地方向に沿っている。
【００８４】
図２に電池パック１００の構成要素として組電池１０、配線基板２０、スイッチ３０の一部、および、バスバー６０を示す。組電池１０は、電池セルとして第１電池セル１１〜第５電池セル１５を有する。これら第１電池セル１１〜第５電池セル１５はケース１６に収納されている。
【００８５】
電池セルは四角柱形状を成す。そのために電池セルは６面を有する。電池セルは高さ方向に面する第１主面１０ａと第２主面１０ｂを有する。電池セルは横方向に面する第１側面１０ｃと第２側面１０ｄを有する。電池セルは縦方向に面する上端面１０ｅを有する。また図示しないが電池セルは縦方向に面する下端面を有する。これら６面のうち第１主面１０ａと第２主面１０ｂは他面よりも面積が大きくなっている。電池セルは第１主面１０ａと第２主面１０ｂとの間の長さ（厚さ）の薄い扁平形状を成している。
【００８６】
電池セルの上端面１０ｅに電極端子１０ｆとしての正極端子１０ｇと負極端子１０ｈが形成されている。図２においてはこれら正極端子１０ｇと負極端子１０ｈそれぞれを破線で示している。正極端子１０ｇと負極端子１０ｈは横方向に離間して並んでいる。正極端子１０ｇは第１側面１０ｃ側に位置する。負極端子１０ｈは第２側面１０ｄ側に位置する。
【００８７】
図２に示すように高さ方向において下側から上側に向かって順に第１電池セル１１、第４電池セル１４、および、第５電池セル１５が順に並んで配置されて第１電池スタック１０ｉが構成されている。第１電池セル１１と第４電池セル１４それぞれの第２主面１０ｂが高さ方向で互いに対向している。第４電池セル１４と第５電池セル１５それぞれの第１主面１０ａが高さ方向で互いに対向している。これにより正極端子１０ｇと負極端子１０ｈが高さ方向で交互に並んでいる。
【００８８】
同様にして高さ方向において下側から上側に向かって順に第２電池セル１２と第３電池セル１３が並んで配置されて第２電池スタック１０ｊが構成されている。第２電池セル１２と第３電池セル１３それぞれの第２主面１０ｂが高さ方向で互いに対向している。これにより正極端子１０ｇと負極端子１０ｈが高さ方向で交互に並んでいる。
【００８９】
これら第１電池スタック１０ｉと第２電池スタック１０ｊは横方向に並んでいる。第１電池セル１１の正極端子１０ｇと第２電池セル１２の負極端子１０ｈが横方向に並んでいる。第４電池セル１４の負極端子１０ｈと第３電池セル１３の正極端子１０ｇが横方向に並んでいる。
【００９０】
以上の５つの電池セルの配置において、第１電池セル１１の正極端子１０ｇと第２電池セル１２の負極端子１０ｈとが横方向に延びる直列端子１７を介して電気的に接続されている。第２電池セル１２の正極端子１０ｇと第３電池セル１３の負極端子１０ｈとが高さ方向に延びる直列端子１７を介して電気的に接続されている。第３電池セル１３の正極端子１０ｇと第４電池セル１４の負極端子１０ｈとが横方向に延びる直列端子１７を介して電気的に接続されている。第４電池セル１４の正極端子１０ｇと第５電池セル１５の負極端子１０ｈとが高さ方向に延びる直列端子１７を介して電気的に接続されている。これにより５つの電池セルが電気的に直列接続されている。
【００９１】
第１電池セル１１の負極端子１０ｈと第５電池セル１５の正極端子１０ｇそれぞれには出力端子１８が接続されている。この第１電池セル１１の負極端子１０ｈに接続された出力端子１８が組電池１０の負極に相当する。第５電池セル１５の正極端子１０ｇに接続された出力端子１８が組電池１０の正極に相当する。
【００９２】
なお上記のケース１６は、厳密に言えば、電池セルを収納する第１ケースと、上記の直列端子１７と出力端子１８それぞれの設けられた第２ケースと、を有する。これら２つのケースが互いに機械的に連結されることで電池セルがケース１６内に収納されるとともに、電池セルの対応する電極端子１０ｆと直列端子１７および出力端子１８それぞれが接触する。この接触状態で対応する電極端子１０ｆと直列端子１７および出力端子１８それぞれがレーザなどによって溶接される。これにより組電池１０が構成されている。組電池１０が電池モジュールに相当する。
【００９３】
ケース１６は第１電池スタック１０ｉに対応する第１スタック収納空間１６ｆと、第２電池スタック１０ｊに対応する第２スタック収納空間１６ｇと、を有する。第１スタック収納空間１６ｆと第２スタック収納空間１６ｇは横方向に並んでいる。
【００９４】
図２に示すように第１スタック収納空間１６ｆは、３つの電池セルそれぞれを個別に収納するために３つの収納空間に区画されている。第２スタック収納空間１６ｇは、２つの電池セルそれぞれを個別に収納するために２つの収納空間に区画されている。そのために第１スタック収納空間１６ｆと第２スタック収納空間１６ｇの高さ方向の長さが異なっている。第１スタック収納空間１６ｆを構成するケース１６の外壁面１６ｈの最も上側に位置する第１上端面１６ｉと、第２スタック収納空間１６ｇを構成するケース１６の外壁面１６ｈの最も上側に位置する第２上端面１６ｊとの高さ方向の位置が異なっている。
【００９５】
第１スタック収納空間１６ｆは高さ方向において下側から上側に向かって順に並ぶ第１収納空間１６ａ、第４収納空間１６ｄ、および、第５収納空間１６ｅを有する。第２スタック収納空間１６ｇは高さ方向において下側から上側に向かって順に並ぶ第２収納空間１６ｂと第３収納空間１６ｃを有する。
【００９６】
第１収納空間１６ａと第２収納空間１６ｂとは横方向に並んでいる。第３収納空間１６ｃと第４収納空間１６ｄとは横方向に並んでいる。以上の収納空間の配置により、第４収納空間１６ｄの上側に１つの収納空間分の空き空間１０ｋが構成されている。図２において空き空間１０ｋを一点鎖線で囲って示す。空き空間１０ｋは高さ方向において第１上端面１６ｉと第２上端面１６ｊとの間に位置している。空き空間１０ｋは横方向において第５収納空間１６ｅと並んでいる。この空き空間１０ｋに配線基板２０の少なくとも一部が設けられる。配線基板２０における第２上端面１６ｊの高さ方向への投影領域が対向領域２０ｃに相当する。
【００９７】
配線基板２０は高さ方向に面する表面２０ａと裏面２０ｂを有する。配線基板２０は表面２０ａと裏面２０ｂとの間の長さ（厚さ）の薄い扁平形状を成している。配線基板２０は高さ方向で組電池１０と対向配置されている。配線基板２０の裏面２０ｂがケース１６の第２上端面１６ｊと高さ方向で対向している。この配線基板２０における高さ方向でのケース１６との対向領域２０ｃにスイッチ３０の一部が搭載されている。具体的に言えば、配線基板２０の対向領域２０ｃの表面２０ａに第３スイッチ３３と第４スイッチ３４の少なくとも一部が搭載されている。本実施形態では、対向領域２０ｃに第３スイッチ３３が搭載されている。図２において対向領域２０ｃを破線で囲って示す。
【００９８】
配線基板２０の高さ方向の長さ（厚さ）は上記のケース１６の１つの電池セルを収納する１つの収納空間の高さ方向の長さよりも短くなっている。そのため、配線基板２０は空き空間１０ｋに設けられるが、空き空間１０ｋには配線基板２０以外の部材を設けるための余分な空間がある。後述するように、この余分な空間にバスバー６０の一部などが設けられる。
【００９９】
配線基板２０にはバスバー６０と接続するためのスルーホール２４が形成されている。スルーホール２４は表面２０ａと裏面２０ｂとを貫通している。このスルーホール２４にバスバー６０の一端が挿入される。そしてスルーホール２４に挿入されたバスバー６０の一端ははんだ２５によって配線基板２０と電気的に接続されている。スルーホール２４は上記の内部端子に相当する。
【０１００】
このスルーホール２４は配線基板２０の対向領域２０ｃに形成されている。したがって配線基板２０におけるバスバー６０との接続部位は高さ方向においてケース１６と対向している。逆に言えば、バスバー６０における配線基板２０との接続部位６０ａは高さ方向においてケース１６と対向している。
【０１０１】
本実施形態では、スルーホール２４はケース１６と高さ方向で対向するだけではなく、電気的に直列接続された５つの電池セルの真ん中に位置する第３電池セル１３と高さ方向で並んでいる。また本実施形態では、スルーホール２４は配線基板２０における横方向において第１電池スタック１０ｉから第２電池スタック１０ｊ側に離間した部位に形成されている。換言すれば、後述の隣接空間１０ｌを用いると、スルーホール２４は配線基板２０の横方向における隣接空間１０ｌ側に形成されている。
【０１０２】
上記したようにバスバー６０として、第１バスバー６１、第２バスバー６２、第３バスバー６３、および、第４バスバー６４がある。これら４つのバスバーのうちの第１バスバー６１、第３バスバー６３、および、第４バスバー６４が配線基板２０と接続される。したがって上記のスルーホール２４に挿入されるのは、第１バスバー６１、第３バスバー６３、および、第４バスバー６４の一端である。第１バスバー６１、第３バスバー６３、および、第４バスバー６４それぞれが接続部位６０ａを有する。この接続部位６０ａが組電池１０と高さ方向で対向している。
【０１０３】
図２、図６、および、図７においては、これら配線基板２０に接続される３つのバスバーの代表として、第４バスバー６４のみを示している。以下、第４バスバー６４の形状、配置、接続などを説明するが、これは第１バスバー６１および第３バスバー６３においても適宜採用することができる。
【０１０４】
図２、図６、および、図７に示すように第４バスバー６４は平板を所定形状に成形した後に湾曲した形状を成す。第４バスバー６４はワイヤハーネスと接続される外部接続部６５、スルーホール２４と接続される内部接続部６６、および、外部接続部６５と内部接続部６６を連結する連結部６７を有する。外部接続部６５と連結部６７との境界、および、連結部６７と内部接続部６６との境界が屈曲している。
【０１０５】
外部接続部６５は高さ方向の厚さが薄く、横方向に延びた扁平形状を成す。外部接続部６５には第１ワイヤハーネス２０１とボルトなどによって機械的および電気的に接続するための高さ方向に貫通する貫通孔６５ａが形成されている。外部接続部６５は上記の第４外部接続端子１００ｄに相当する。
【０１０６】
外部接続部６５は、横方向において第２電池スタック１０ｊと並ぶ隣接空間１０ｌに位置している。図２において隣接空間１０ｌを二点鎖線で囲って示す。横方向において、隣接空間１０ｌ、第２スタック収納空間１６ｇ、および、第１スタック収納空間１６ｆが順に並んでいる。そのために横方向において、外部接続部６５、第２スタック収納空間１６ｇ、および、第１スタック収納空間１６ｆが順に並んでいる。外部接続部６５における第２スタック収納空間１６ｇ側の端部に連結部６７が一体的に連結されている。
【０１０７】
内部接続部６６は横方向の厚さが薄く、高さ方向に延びた扁平形状を成す。内部接続部６６の少なくとも一部は空き空間１０ｋに位置している。より具体的に言えば、内部接続部６６の少なくとも一部は空き空間１０ｋにおける配線基板２０とケース１６との間に位置している。
【０１０８】
内部接続部６６の先端６６ａは配線基板２０のスルーホール２４に挿入するために複数に分岐して高さ方向に突起している。内部接続部６６の先端６６ａは、裏面２０ｂから表面２０ａへと向かってスルーホール２４に挿入されている。この先端６６ａのスルーホール２４に挿入された部位が第４バスバー６４における配線基板２０との接続部位６０ａに相当する。内部接続部６６における第２スタック収納空間１６ｇ側の端部に連結部６７が一体的に連結されている。
【０１０９】
連結部６７は外部接続部６５との連結端部から内部接続部６６の連結端部へと向かって滑らかに、連続的に湾曲して延びた形状を成している。換言すれば、連結部６７は隣接空間１０ｌから空き空間１０ｋへと向かって滑らかに、連続的に湾曲して延びた形状を成している。連結部６７は第２スタック収納空間１６ｇと対向しているが、その対向方向の長さ（厚さ）が薄い扁平形状を成している。
【０１１０】
連結部６７は、外部接続部６５との連結端部から空き空間１０ｋ側に向かって高さ方向に沿って延びた第１連結部６７ａと、第１連結部６７ａから内部接続部６６の連結端部へと向かって弧状に延びた第２連結部６７ｂと、を有する。図６および図７に示すように第１連結部６７ａは第２連結部６７ｂよりも縦方向の長さ（幅）が長くなっている。第１連結部６７ａは外部接続部６５と縦方向の長さ（幅）が同一になっている。第２連結部６７ｂは内部接続部６６と縦方向の長さ（幅）が同一になっている。なお図７の（ｃ）欄においては各構成要素の配置を明りょうとするために、配線基板２０を半透明して図示している。そのために配線基板２０の下側に位置するケース１６の形状を実線で明示している。
【０１１１】
第２連結部６７ｂは第１連結部６７ａよりも第２スタック収納空間１６ｇとの離間距離が短くなっている。第２連結部６７ｂは第２スタック収納空間１６ｇから離れる方向に凸と成るように弧状に湾曲している。この第２連結部６７ｂの湾曲は、連結部６７と第２電池スタック１０ｊとの絶縁が保たれるように、なおかつ、第２連結部６７ｂの長さが最短になるように決定される。
【０１１２】
（作用効果）
上記したように配線基板２０におけるケース１６との対向領域２０ｃにスルーホール２４が形成されている。このスルーホール２４にバスバー６０が接続されている。したがってバスバー６０における配線基板２０との接続部位６０ａは高さ方向においてケース１６と対向している。
【０１１３】
これによれば、配線基板におけるケースとの非対向領域にバスバーとの接続部位が位置する構成と比べて、接続部位６０ａにおける接触抵抗に起因して生じる熱を効率よく組電池１０に付与することができる。これにより電池セルを効率よく昇温し、電池セルの抵抗を低めることができる。この結果、組電池１０の出力を高めることができる。
【０１１４】
上記したように例えば外部環境温度が低いために組電池１０の電池セルの温度が低い場合、組電池１０の出力を前提とするスイッチ制御は行われない。図３に示すスイッチ制御で言えば、組電池１０の出力を前提とする（ｂ）アイドルストップ制御、（ｃ）Ｌｉ再始動制御、（ｄ）Ｐｂ再始動制御、および、（ｅ）Ｌｉ走行制御が行われない。スイッチ制御は、（ａ）Ｐｂ始動制御、（ｆ）第１発電制御、および、（ｇ）第２発電制御に制限される。
【０１１５】
これに対して、本実施形態では第４バスバー６４の配線基板２０との接続部位６０ａがケース１６と対向している。図４および図５に示すようにこの第４バスバー６４には、組電池１０の出力を前提としない（ａ）Ｐｂ始動制御、（ｆ）第１発電制御、および、（ｇ）第２発電制御それぞれにおいて電流が流れる。
【０１１６】
これによれば、スタータモータ１２０によるエンジン１４０の始動時において第４バスバー６４の接続部位６０ａにて生じる熱を組電池１０に付与することができる。これにより車両の始動時に組電池１０を効率よく昇温することができる。したがってエンジン１４０の始動後に早くスイッチ制御の制限を解除することができる。また、回転電機１３０の発電時において第４バスバー６４の接続部位６０ａにて生じる熱を組電池１０に効率よく付与することができる。
【０１１７】
なお、第１バスバー６１には、第４バスバー６４と同様にして、（ａ）Ｐｂ始動制御、（ｆ）第１発電制御、および、（ｇ）第２発電制御それぞれにおいて電流が流れる。したがってスタータモータ１２０によるエンジン１４０の始動時、および、回転電機１３０の発電時において第１バスバー６１の配線基板２０との接続部位６０ａにて生じる熱を効率よく組電池１０に付与することができる。これによっても、車両の始動後に早くスイッチ制御の制限を解除することができる。また回転電機１３０の発電時において第１バスバー６１の接続部位６０ａにて生じる熱を組電池１０に効率よく付与することができる。
【０１１８】
第３バスバー６３には、（ｆ）第１発電制御において電流が流れる。したがって回転電機１３０から組電池１０への発電電力の供給時において、第３バスバー６３の接続部位６０ａにて生じる熱を組電池１０に効率よく付与することができる。
【０１１９】
第２スタック収納空間１６ｇの第４収納空間１６ｄの上側であり、第１スタック収納空間１６ｆの第５収納空間１６ｅと横方向で並ぶ空き空間１０ｋに配線基板２０の少なくとも一部が設けられている。これによれば電池パック１００の体格の増大が抑制される。
【０１２０】
配線基板２０の対向領域２０ｃに第３スイッチ３３が搭載されている。上記したように（ａ）Ｐｂ始動制御において第３スイッチ３３に電流が流れる。したがってスタータモータ１２０によるエンジン１４０の始動時において第３スイッチ３３にて生じる熱を効率的に組電池１０に付与することができる。
【０１２１】
電気的に直列接続された５つの電池セルの真ん中に位置する第３電池セル１３は電気的な接続、および、配置の都合などにより他の４つの電池セルに温度を伝熱しやすくなっている。
【０１２２】
これに対して本実施形態では、配線基板２０のスルーホール２４は第３電池セル１３と高さ方向で並んでいる。このためバスバー６０の接続部位６０ａは第３電池セル１３と高さ方向で並んでいる。これによりバスバー６０の接続部位６０ａで発生する熱を、第３電池セル１３を介して他の４つの電池セルに伝熱することができる。この結果、組電池１０を効率よく昇温することができる。
【０１２３】
スルーホール２４は配線基板２０の横方向における第４バスバー６４の外部接続部６５の設けられる隣接空間１０ｌ側に形成されている。これにより第４バスバー６４の体格の増大が抑制される。
【０１２４】
第４バスバー６４の内部接続部６６は空き空間１０ｋに位置している。これにより電池パック１００の体格の増大が抑制される。
【０１２５】
外部接続部６５と連結部６７との境界、および、連結部６７と内部接続部６６との境界が屈曲している。そして連結部６７は外部接続部６５との連結端部から内部接続部６６の連結端部へと向かって滑らかに、連続的に湾曲して延びた形状を成している。これによれば外部接続部６５の振動が内部接続部６６に伝達されることが抑制される。逆に言えば内部接続部６６の振動が外部接続部６５に伝達されることが抑制される。これにより外部接続部６５における電気的な接続不良が生じることが抑制される。また内部接続部６６における電気的な接続不良が生じることが抑制される。
【０１２６】
第２連結部６７ｂは第２スタック収納空間１６ｇから離れる方向に凸と成るように弧状に湾曲し、その湾曲は、連結部６７と第２電池スタック１０ｊとの絶縁が保たれ、なおかつ、第２連結部６７ｂの長さが最短になるように決定されている。これにより電池パック１００の体格の増大が抑制される。
【０１２７】
以上、本開示物の好ましい実施形態について説明したが、本開示物は上記した実施形態になんら制限されることなく、本開示物の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【０１２８】
（第１の変形例）
本実施形態では、第２連結部６７ｂは第２スタック収納空間１６ｇから離れる方向に凸と成るように弧状に湾曲している例を示した。しかしながら第２連結部６７ｂの形状としては上記例に限定されない。例えば図８の（ａ）欄に示すように第２連結部６７ｂは横方向に延びた直線形状を成していてもよい。
【０１２９】
本実施形態では第４バスバー６４が配線基板２０のスルーホール２４に挿入され、はんだ２５によって接続される例を示した。しかしながら第４バスバー６４と配線基板２０との接続形態としては上記例に限定されない。例えば図８の（ｂ）欄と（ｃ）欄に示すように、ねじ２６とナット２７とによって第４バスバー６４と配線基板２０とを接続してもよい。
【０１３０】
この場合、第４バスバー６４の連結部６７が配線基板２０の表面２０ａの上側まで延び、内部接続部６６が配線基板２０に向かって横方向に延びた形状を成す。そして内部接続部６６に高さ方向に貫通する孔が形成されている。スルーホール２４にはんだなどによって内側にねじ溝の形成されたナット２７が固定されている。このナット２７の孔と内部接続部６６の孔とが高さ方向で並ぶように配置した状態で、これらの孔にねじ２６を通し、ナット２７にねじ２６を締結する。これによっても第４バスバー６４と配線基板２０とを接続することができる。
【０１３１】
本実施形態では第４バスバー６４の少なくとも一部が空き空間１０ｋに位置する例を示した。しかしながら例えば図８の（ｂ）欄と（ｃ）欄それぞれに示すように、第４バスバー６４は空き空間１０ｋに位置していなくともよい。
【０１３２】
また第４バスバー６４の形状としては、図８の（ｃ）欄に示すように単に横方向に延びた形状を採用することもできる。
【０１３３】
さらに図８の（ｄ）欄に示すように第４バスバー６４は複数の導電部材が例えばねじなどの別体の連結部材２８によって連結されることで形成されてもよい。
【０１３４】
なおもちろんではあるが、図８の（ａ）欄〜（ｄ）欄それぞれに示す第４バスバー６４の形状と配線基板２０との接続については、第１バスバー６１および第３バスバー６３それぞれにも適用可能である。
【０１３５】
（第２の変形例）
本実施形態では配線基板２０における組電池１０との高さ方向における対向領域２０ｃに第４バスバー６４が接続される例を示した。しかしながら配線基板２０と第４バスバー６４との接続位置としては、例えば図９に示す構成を採用することもできる。図９において一点鎖線で囲って示す領域は、以下に示す４線で囲まれた領域である。この４線のうちの２線は、組電池１０における、組電池１０を中心として横方向の一方側と他方側の２方向に最も出っ張った部位それぞれの接線の縦方向に沿う成分である。残りの２線は、組電池１０における、組電池１０を中心として縦方向の一方側と他方側の２方向に最も出っ張った部位それぞれの接線の横方向に沿う成分である。これら４線を結ぶことで実質的な組電池１０の配置領域を示す組電池領域１０ｍが形成されている。この組電池領域１０ｍとの高さ方向における配線基板２０の対向領域２０ｃに第４バスバー６４が接続されてもよい。
【０１３６】
（第３の変形例）
本実施形態では組電池１０が５つの電池セルを有する例を示した。しかしながら組電池１０は複数の電池セルを有すればよく、上記例に限定されない。また電池スタックの数としても、２つではなく１つ若しくは３つ以上を採用することもできる。
【０１３７】
（第４の変形例）
本実施形態では電源システム２００を搭載する車両がアイドルストップ機能を有する例を示した。しかしながら電源システム２００を搭載する車両としては上記例に限定されない。例えばハイブリッド自動車や電気自動車を採用することができる。この場合、本実施形態で示したスタータモータ１２０や回転電機１３０は、モータジェネレータに代わる。
【符号の説明】
【０１３８】
１０…組電池、１０ｉ…第１電池スタック、１０ｊ…第２電池スタック、１１…第１電池セル、１２…第２電池セル、１３…第３電池セル、１４…第４電池セル、１５…第５電池セル、１６…ケース、１６ｉ…第１上端面、１６ｊ…第２上端面、２０…配線基板、２０ｃ…対向領域、３０…スイッチ、３１…第１スイッチ、３２…第２スイッチ、３３…第３スイッチ、３４…第４スイッチ、５０…ＢＭＵ、６０…バスバー、６０ａ…接続部位、６１…第１バスバー、６２…第２バスバー、６３…第３バスバー、６４…第４バスバー、６６５…外部接続部、６６…内部接続部、６７…連結部、１００…電池パック、１１０…鉛蓄電池、１２０…スタータモータ、１３０…回転電機、１４０…エンジン、１５０…電気負荷、１５１…一般負荷、１５２…保護負荷、２００…電源システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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