(57)【要約】【課題】  耐偏摩耗性能とグリップ性能とをバランスよく向上し得るタイヤを提供する。【解決手段】  トレッド面２ａにタイヤ軸方向に延びる溝３が設けられたトレッド部２を有するタイヤ１である。溝３は、トレッド面２に形成された開口部４と、開口部４よりもタイヤ半径方向内側で局部的に溝幅Ｗ１が最も小さい極小部５と、極小部５よりもタイヤ半径方向内側で局部的に溝幅Ｗ２が最も大きい極大部６とを含んでいる。このようなタイヤ１は、耐偏摩耗性能とグリップ性能とをバランスよく向上させることができる。【選択図】  図２
2019188850.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面にタイヤ軸方向に延びる溝が設けられたトレッド部を有するタイヤであって、
前記溝は、前記トレッド面に形成された開口部と、前記開口部よりもタイヤ半径方向内側で局部的に溝幅が最も小さい極小部と、前記極小部よりもタイヤ半径方向内側で局部的に溝幅が最も大きい極大部とを含む、
タイヤ。
【請求項２】
前記溝は、最もタイヤ半径方向内側に位置する溝底部を含み、
前記極小部と前記極大部とのタイヤ半径方向の最小距離は、前記極大部と前記溝底部とのタイヤ半径方向の最小距離よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記開口部の溝幅は、前記極大部の溝幅よりも大きい、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記極小部と前記開口部とのタイヤ半径方向の最小距離は、前記極小部と前記極大部とのタイヤ半径方向の最小距離よりも小さい、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記極小部と前記開口部とのタイヤ半径方向の最小距離は、前記極大部と前記溝底部とのタイヤ半径方向の最小距離よりも小さい、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記極小部と前記開口部とのタイヤ半径方向の最小距離は、前記開口部と前記溝底部とのタイヤ半径方向の最小距離の４０％以下である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記溝底部は、溝幅方向に湾曲する曲面の中央に形成される、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記溝は、前記開口部から前記極小部までが、タイヤ半径方向に対して傾斜する傾斜面で形成される、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記傾斜面は、平面である、請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記傾斜面は、曲面である、請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記傾斜面は、平面と曲面とからなる、請求項８に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記溝は、前記トレッド部のトレッド端に開口する横溝である、請求項１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐偏摩耗性能とグリップ性能とをバランスよく向上し得るタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、溝の断面形状を改善したタイヤが提案されている。例えば、下記特許文献１は、トレッドの縁部列に、溝とチャネルとを有する横方向切れ目を設けることで、タイヤ摩耗時の性能を改善しようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１７−５０９５３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のタイヤは、トレッド内部に設けられたチャネルにより、トレッドの剛性が低下し、耐偏摩耗性能及びグリップ性能が低下するという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐偏摩耗性能とグリップ性能とをバランスよく向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド面にタイヤ軸方向に延びる溝が設けられたトレッド部を有するタイヤであって、前記溝は、前記トレッド面に形成された開口部と、前記開口部よりもタイヤ半径方向内側で局部的に溝幅が最も小さい極小部と、前記極小部よりもタイヤ半径方向内側で局部的に溝幅が最も大きい極大部とを含むことを特徴とする。
【０００７】
本発明のタイヤにおいて、前記溝は、最もタイヤ半径方向内側に位置する溝底部を含み、前記極小部と前記極大部とのタイヤ半径方向の最小距離は、前記極大部と前記溝底部とのタイヤ半径方向の最小距離よりも大きいのが望ましい。
【０００８】
本発明のタイヤにおいて、前記開口部の溝幅は、前記極大部の溝幅よりも大きいのが望ましい。
【０００９】
本発明のタイヤにおいて、前記極小部と前記開口部とのタイヤ半径方向の最小距離は、前記極小部と前記極大部とのタイヤ半径方向の最小距離よりも小さいのが望ましい。
【００１０】
本発明のタイヤにおいて、前記極小部と前記開口部とのタイヤ半径方向の最小距離は、前記極大部と前記溝底部とのタイヤ半径方向の最小距離よりも小さいのが望ましい。
【００１１】
本発明のタイヤにおいて、前記極小部と前記開口部とのタイヤ半径方向の最小距離は、前記開口部と前記溝底部とのタイヤ半径方向の最小距離の４０％以下であるのが望ましい。
【００１２】
本発明のタイヤにおいて、前記溝底部は、溝幅方向に湾曲する曲面の中央に形成されるのが望ましい。
【００１３】
本発明のタイヤにおいて、前記溝は、前記開口部から前記極小部までが、タイヤ半径方向に対して傾斜する傾斜面で形成されるのが望ましい。
【００１４】
本発明のタイヤにおいて、前記傾斜面は、平面であるのが望ましい。
【００１５】
本発明のタイヤにおいて、前記傾斜面は、曲面であるのが望ましい。
【００１６】
本発明のタイヤにおいて、前記傾斜面は、平面と曲面とからなるのが望ましい。
【００１７】
本発明のタイヤにおいて、前記溝は、前記トレッド部のトレッド端に開口する横溝であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のタイヤにおいて、溝は、トレッド面に形成された開口部と、前記開口部よりもタイヤ半径方向内側で局部的に溝幅が最も小さい極小部と、前記極小部よりもタイヤ半径方向内側で局部的に溝幅が最も大きい極大部とを含んでいる。
【００１９】
このような溝は、制動時の負荷が開口部と極小部との間で緩和され、タイヤの耐偏摩耗性能を向上させることができる。また、極小部は、制動時の負荷により路面に近づき、接地するので、タイヤの接地面積が増え、そのグリップ性能を向上させ得る。このため、本発明のタイヤは、耐偏摩耗性能とグリップ性能とをバランスよく向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明のタイヤの一実施形態を示す側面図である。
【図２】溝の断面図である。
【図３】接地時の溝の断面図である。
【図４】溝の斜視図である。
【図５】他の実施形態の溝の断面図である。
【図６】他の実施形態の溝の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１を示す側面図である。タイヤ１は、例えば、乗用車用及び重荷重用の空気入りタイヤ、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド面２ａにタイヤ軸方向に延びる溝３が設けられたトレッド部２を有している。
【００２２】
図２は、溝３の断面図である。図２に示されるように、本実施形態の溝３は、トレッド面２ａに形成された開口部４と、開口部４よりもタイヤ半径方向内側に位置する極小部５と、極小部５よりもタイヤ半径方向内側に位置する極大部６とを含んでいる。極小部５は、局部的に溝幅Ｗ１が最も小さい部分である。極大部６は、局部的に溝幅Ｗ２が最も大きい部分である。
【００２３】
本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。ここで、「正規状態」とは、空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。
【００２４】
「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２５】
「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２６】
図３は、接地時の溝３の断面図である。図３に示されるように、溝３は、制動時の負荷が開口部４と極小部５との間で緩和され、タイヤ１の耐偏摩耗性能を向上させることができる。また、極小部５は、制動時の負荷により路面に近づき、接地するので、タイヤ１の接地面積が増え、そのグリップ性能を向上させ得る。また、極大部６は、大きい断面積により適度な柔軟性を維持しているので、タイヤ１の耐偏摩耗性能をより向上させることができる。
【００２７】
図２に示されるように、より望ましくは、溝３は、最もタイヤ半径方向内側に位置する溝底部７を含んでいる。極小部５と極大部６とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ１は、極大部６と溝底部７とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ２よりも大きいのが望ましい。このようなタイヤ１は、極大部６が極小部５と溝底部７との中間位置よりもタイヤ半径方向内側に位置しているので、極大部６による剛性低下が抑制され、タイヤ１のグリップ性能を向上させている。
【００２８】
本実施形態の極小部５と開口部４とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ３は、極小部５と極大部６とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ１よりも小さい。また、極小部５と開口部４とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ３は、極大部６と溝底部７とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ２よりも小さいのが望ましい。このような溝３は、タイヤ１の剛性を適正な範囲に維持することができ、タイヤ１の耐偏摩耗性能とグリップ性能とを両立することができる。
【００２９】
極小部５と開口部４とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ３は、開口部４と溝底部７とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ４の４０％以下であるのが望ましい。ここで、開口部４と溝底部７との最小距離Ｌ４は、溝３の溝深さである。極小部５と開口部４との最小距離Ｌ３が開口部４と溝底部７との最小距離Ｌ４の４０％よりも大きいと、制動時の負荷が開口部４に集中し、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上しないおそれがある。
【００３０】
本実施形態の開口部４の溝幅Ｗ３は、極大部６の溝幅Ｗ２よりも大きい。このような開口部４は、極小部５と開口部４との最小距離Ｌ３を維持しつつ、極小部５と開口部４との溝幅方向の距離を大きくすることができ、制動時の負荷を分散して、タイヤ１の耐偏摩耗性能を向上させることができる。
【００３１】
本実施形態の溝３は、開口部４から極小部５までが、タイヤ半径方向に対して傾斜する傾斜面８で形成されている。本実施形態の傾斜面８は、平面８ａである。このような傾斜面８は、制動時の負荷により路面に接地し（図３に示す）、タイヤ１の接地面積を増加させるので、タイヤ１のグリップ性能を向上させ得る。
【００３２】
傾斜面８の平面８ａは、好ましくは、トレッド面２ａに対して、５〜３０°の角度θ１を有している。傾斜面８の角度θ１が５°よりも小さいと、制動時の負荷が極小部５に集中し、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上しないおそれがある。傾斜面８の角度θ１が３０°よりも大きいと、制動時の負荷が開口部４に集中し、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上しないおそれがある。
【００３３】
本実施形態の溝３は、極小部５から極大部６までが、タイヤ半径方向に対して傾斜する内部傾斜面９で形成されている。本実施形態の内部傾斜面９は、平面９ａと曲面９ｂとからなる。このような溝３は、タイヤ１の剛性を維持しつつ極大部６の溝幅Ｗ２を大きくし、タイヤ１の耐偏摩耗性能とグリップ性能とを両立することができる。
【００３４】
内部傾斜面９の平面９ａは、好ましくは、タイヤ半径方向に対して、５〜２５°の角度θ２を有している。内部傾斜面９の角度θ２が５°よりも小さいと、極大部６の溝幅Ｗ２が小さくなり、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上しないおそれがある。内部傾斜面９の角度θ２が２５°よりも大きいと、タイヤ１の剛性が低下し、そのグリップ性能が向上しないおそれがある。
【００３５】
本実施形態の溝３は、極大部６から溝底部７までが、溝幅方向に湾曲する曲面７ａである。溝底部７は、溝幅方向に湾曲する曲面７ａの中央に形成されるのが望ましい。このため、本実施形態の溝３は、溝幅方向の中央に最も深い溝深さＤを有している。ここで、溝３の溝深さＤは、開口部４と溝底部７とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ４である。このような溝３は、タイヤ１の剛性を維持し、そのグリップ性能を向上させることができる。
【００３６】
図４は、溝３の斜視図である。図４に示されるように、溝３は、トレッド部２のトレッド端Ｔｅに開口する横溝３Ａである。極小部５のタイヤ軸方向長さＬ５は、好ましくは、横溝３Ａのタイヤ軸方向長さＬ６の７０％以上である。ここで、横溝３Ａのタイヤ軸方向長さＬ６は、溝底部７のタイヤ軸方向の長さである。このような溝３は、制動時に接地する極小部５の長さが大きいので、タイヤ１の耐偏摩耗性能とグリップ性能とをより向上させることができる。
【００３７】
図２及び図４に示されるように、溝３は、極小部５の溝幅Ｗ１及び極大部６の溝幅Ｗ２が、溝３の長手方向に同一であるのが望ましい。このような溝３は、タイヤ１の剛性を溝３の長手方向に均一に維持することができるので、タイヤ１のグリップ性能をより向上させることができる。
【００３８】
図５は、他の実施形態の溝１３の断面図である。図５に示されるように、この実施形態の溝１３は、トレッド面１２ａに形成された開口部１４と、開口部１４よりもタイヤ半径方向内側に位置する極小部１５と、極小部１５よりもタイヤ半径方向内側に位置する極大部１６とを含んでいる。極小部１５は、局部的に溝幅Ｗ１１が最も小さい部分である。極大部１６は、局部的に溝幅Ｗ１２が最も大きい部分である。
【００３９】
この実施形態の溝１３は、最もタイヤ半径方向内側に位置する溝底部１７を含んでいる。極小部１５と極大部１６とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ１１は、極大部１６と溝底部１７とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ１２よりも大きいのが望ましい。この実施形態においても、開口部１４の溝幅Ｗ１３は、極大部１６の溝幅Ｗ１２よりも大きいのが望ましい。このような溝１３は、上述の溝３と同様に、タイヤ１の耐偏摩耗性能とグリップ性能とをバランスよく向上させることができる。
【００４０】
この実施形態の溝１３は、開口部１４から極小部１５までが、タイヤ半径方向に対して傾斜する傾斜面１８で形成されている。この実施形態の傾斜面１８は、複数の平面１８ａからなる。傾斜面１８は、例えば、開口部１４から延びる第１平面１８Ａと、極小部１５から延びる第２平面１８Ｂとを含んでいる。このような傾斜面１８は、制動時の負荷を効率よく分散して、タイヤ１の耐偏摩耗性能をより向上させることができる。
【００４１】
この実施形態の溝１３は、極小部１５から極大部１６までが、タイヤ半径方向に対して傾斜する内部傾斜面１９で形成されている。この実施形態の内部傾斜面１９は、曲面１９ａからなる。内部傾斜面１９の角度θ２は、例えば、タイヤ半径方向に対する極小部１５と極大部１６とをつなぐ直線の角度として規定される。このような溝１３は、タイヤ１の剛性を維持しつつ極大部１６の溝幅Ｗ１２を大きくし、タイヤ１の耐偏摩耗性能とグリップ性能とを両立することができる。
【００４２】
図６は、他の実施形態の溝２３の断面図である。図６に示されるように、この実施形態の溝２３は、トレッド面２２ａに形成された開口部２４と、開口部２４よりもタイヤ半径方向内側に位置する極小部２５と、極小部２５よりもタイヤ半径方向内側に位置する極大部２６とを含んでいる。極小部２５は、局部的に溝幅Ｗ２１が最も小さい部分である。極大部２６は、局部的に溝幅Ｗ２２が最も大きい部分である。
【００４３】
この実施形態の溝２３は、最もタイヤ半径方向内側に位置する溝底部２７を含んでいる。極小部２５と極大部２６とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ２１は、極大部２６と溝底部２７とのタイヤ半径方向の最小距離Ｌ２２よりも大きいのが望ましい。この実施形態においても、開口部２４の溝幅Ｗ２３は、極大部２６の溝幅Ｗ２２よりも大きいのが望ましい。このような溝２３は、上述の溝３と同様に、タイヤ１の耐偏摩耗性能とグリップ性能とをバランスよく向上させることができる。
【００４４】
この実施形態の溝２３は、開口部２４から極小部２５までが、タイヤ半径方向に対して傾斜する傾斜面２８で形成されている。この実施形態の傾斜面２８は、曲面２８ａである。このような傾斜面２８は、制動時の負荷を効率よく分散して、タイヤ１の耐偏摩耗性能をより向上させることができる。
【００４５】
傾斜面２８は、例えば、平面と曲面とからなる（図示省略）ものであってもよい。このような傾斜面２８は、上述の傾斜面２８と同様に、制動時の負荷を効率よく分散して、タイヤ１の耐偏摩耗性能をより向上させることができる。
【００４６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【符号の説明】
【００４７】
１    タイヤ
２    トレッド部
２ａ  トレッド面
３    溝
４    開口部
５    極小部
６    極大部
【図１】
2019188850.tif 000003
【図２】
2019188850.tif 000004
【図３】
2019188850.tif 000005
【図４】
2019188850.tif 000006
【図５】
2019188850.tif 000007
【図６】
2019188850.tif 000008