(57)【要約】【課題】ベルト式無段変速機とギヤ機構とが並列に設けられた動力伝達装置を搭載し、油圧の供給先をクラッチと後進用ブレーキとに切り替える切替バルブを備える車両を対象として、後進走行中に後進用ブレーキを係合状態に保持すること。【解決手段】ベルト式無段変速機を介して動力伝達するベルトモードと、ギヤ機構を介して動力伝達するギヤモードとを、選択的に切り替え可能な動力伝達装置を搭載し、後進用ブレーキに油圧を供給する第１状態と、後進用ブレーキに油圧を供給しない第２状態との間で切り替わるＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブを備える車両に適用される制御装置において、ギヤモード中に制動要求により減速する場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、前進走行時にはセカンダリ圧を第１所定値に設定し（ステップＳ３）、後進走行時にはセカンダリ圧を第１所定値よりも小さい第２所定値に設定する（ステップＳ４）。【選択図】図５
2019143644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と出力軸との間に、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機と、前記ベルト式無段変速機の最大変速比よりも大きな変速比を有するギヤ機構とが、並列に設けられ、
前記入力軸から入力されたトルクが前記ベルト式無段変速機を介して前記出力軸に伝達するベルトモードと、前記入力軸から入力されたトルクが前記ギヤ機構を介して前記出力軸に伝達するギヤモードとを、複数の係合装置の係合及び解放の組み合わせによって選択的に切り替え可能な動力伝達装置を搭載し、
前記係合装置は、前記ギヤモードで後進走行する際に係合する油圧式の後進用ブレーキを含み、
前記セカンダリプーリには、ベルト挟圧力を生じさせるための油圧であるセカンダリ圧が供給され、
前記後進用ブレーキに油圧を供給する第１状態と、前記後進用ブレーキに油圧を供給しない第２状態と、の間で切り替わり、ライン圧を元圧にして調圧したモジュレータ圧が入力されることにより前記第１状態側にスプールが押圧され、前記セカンダリ圧を制御する制御圧が入力されることにより前記第２状態側に前記スプールが押圧される切替バルブ、を備えた車両に適用される制御装置において、
前記ギヤモード中に制動要求により減速する場合、前記後進用ブレーキが解放している前進走行時には前記セカンダリ圧を第１所定値に設定し、前記後進用ブレーキが係合している後進走行時には前記セカンダリ圧を前記第１所定値よりも小さい第２所定値に設定する挟圧力制御手段を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、動力源からの動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路として、ベルト式無段変速機によって動力を伝達する第１経路と、ギヤ機構によって動力を伝達する第２経路とが並列に設けられた動力伝達装置を搭載した車両に適用される制御装置が開示されている。この動力伝達装置は、ギヤ機構を利用して後進走行する際に係合する後進用ブレーキを含み、これに適用される油圧制御装置は、油圧の供給先をクラッチと後進用ブレーキとに切り替える切替バルブを備える。切替バルブは、リバース圧が入力されていない場合には、リニアソレノイドがクラッチの係合圧を制御するように作動し、リバース圧が入力されている場合には、モジュレータ圧をクラッチに供給し、リニアソレノイドが後進用ブレーキの係合圧を制御するように作動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−０４８８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の構成では、後進走行時に急制動などによりライン圧が低下すると、切替バルブが後進用ブレーキ側からクラッチ側に切り替わり、後進用ブレーキが解放してしまう。そして、後進用ブレーキへの指示圧は係合状態の指示圧のままであるため、その後ライン圧が上昇して本来の油圧に復帰すると、切替バルブは後進用ブレーキ側に切り替わり、後進用ブレーキが再係合する。この再係合時、後進用ブレーキが急係合するため、係合ショックが発生してしまう。
【０００５】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、ベルト式無段変速機とギヤ機構とが並列に設けられた動力伝達装置を搭載し、油圧の供給先をクラッチと後進用ブレーキとに切り替える切替バルブを備える車両を対象として、後進走行中に後進用ブレーキを係合状態に保持することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両の制御装置は、入力軸と出力軸との間に、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機と、ベルト式無段変速機の最大変速比よりも大きな変速比を有するギヤ機構とが、並列に設けられ、入力軸から入力されたトルクがベルト式無段変速機を介して出力軸に伝達するベルトモードと、入力軸から入力されたトルクがギヤ機構を介して出力軸に伝達するギヤモードとを、複数の係合装置の係合及び解放の組み合わせによって選択的に切り替え可能な動力伝達装置を搭載し、係合装置は、ギヤモードで後進走行する際に係合する油圧式の後進用ブレーキを含み、セカンダリプーリには、ベルト挟圧力を生じさせるための油圧であるセカンダリ圧が供給され、後進用ブレーキに油圧を供給する第１状態と、後進用ブレーキに油圧を供給しない第２状態と、の間で切り替わり、ライン圧を元圧にして調圧したモジュレータ圧が入力されることにより第１状態側にスプールが押圧され、セカンダリ圧を制御する制御圧が入力されることにより第２状態側にスプールが押圧される切替バルブ、を備えた車両に適用される制御装置において、ギヤモード中に制動要求により減速する場合、後進用ブレーキが解放している前進走行時にはセカンダリ圧を第１所定値に設定し、後進用ブレーキが係合している後進走行時にはセカンダリ圧を第１所定値よりも小さい第２所定値に設定する挟圧力制御手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、ギヤモードで後進走行中に減速状態となる場合、ベルト挟圧力を生じさせるためのセカンダリ圧を、前進走行時よりも低い第２所定値に設定することによって、ベルト挟圧力の上昇を抑制する。これにより、切替バルブに入力される制御圧を小さくできるため、ライン圧が低下した場合でも、切替バルブを第１状態に保持できる。そのため、後進走行時に急制動が生じても、後進用ブレーキが一時的に解放してしまうことを抑制でき、再係合による係合ショックの発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、実施形態の車両を模式的に示すスケルトン図である。
【図２】図２は、油圧制御装置の一例を示す図である。
【図３】図３は、急制動時の油圧アップロジックを説明するための図である。
【図４】図４は、急制動時の油圧アップ量を説明するための図である。
【図５】図５は、後進走行時の制御フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。
【００１０】
図１は、実施形態の車両Ｖｅを模式的に示したスケルトン図である。車両Ｖｅに搭載された動力伝達装置１は、動力源であるエンジン２からの動力を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機５、ギヤ機構６、出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。
【００１１】
動力伝達装置１には、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクがベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両Ｖｅの走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。
【００１２】
トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２と、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３とを備えている。また、ポンプ翼車３２及びタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。そして、このロックアップクラッチ３４が完全係合することによって、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。
【００１３】
前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１及びベルト式無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結される。リングギヤ４３は後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結される。サンギヤ４４は小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、第１及び第４油圧アクチュエータ２０１，２０４（図２に示す）によって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。
【００１４】
ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合いかつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接するシンクロ機構（シンクロメッシュ機構）Ｓ１が設けられている。シンクロ機構Ｓ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。
【００１５】
アイドラギヤ６４は、アイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、ベルト式無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８及び出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１が共に係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２が解放することで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路（ギヤルート）が形成される。
【００１６】
ベルト式無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、プライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５３とに巻き掛けられた無端状の伝動ベルト５４とを備えており、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この摩擦力はベルト挟圧力によって生じる。
【００１７】
プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えて構成されている。このセカンダリプーリ５３で生じる推力は、伝動ベルト５４を挟み付ける力（ベルト挟圧力）である。そして、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変更可能となっている。
【００１８】
また、ベルト式無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。ベルト走行用クラッチＣ２は、第２油圧アクチュエータ２０２（図２に示す）によって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。ベルト走行用クラッチＣ２が係合し、かつ前進用クラッチＣ１が解放することで、エンジン２のトルクが、入力軸５１及びベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路（ベルトルート）が形成される。
【００１９】
出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。
【００２０】
第１動力伝達経路によってトルクが伝達されるギヤモードには、前進走行する場合と、後進走行する場合とが含まれる。ギヤモードで前進走行時においては、前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１を解放する。ギヤモードで後進走行時においては、後進用ブレーキＢ１及びシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつ前進用クラッチＣ１及びベルト走行用クラッチＣ２を解放する。また、第２動力伝達経路によってトルクが伝達されるベルトモード走行時においては、ベルト走行用クラッチＣ２を係合し、かつ前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とシンクロ機構Ｓ１とを解放する。また、ギヤ機構６の変速比は、ベルト式無段変速機５の最大変速比γｍａｘよりも大きな変速比に設定されている。そのため、ギヤモード走行中（前進走行時、後進走行時）、ベルト式無段変速機５の変速比は最Ｌｏｗギヤ比である最大変速比γｍａｘに制御される。後述するクラッチツウクラッチ制御中（ＣｔｏＣ制御中）もギヤモードと同様に、ベルト式無段変速機５は最Ｌｏｗギヤ比（最大変速比γｍａｘ）に制御される。さらに、ニュートラル惰行時は、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とベルト走行用クラッチＣ２とを解放する。また、車両には、運転者が前進レンジ（Ｄレンジ）や後進レンジ（Ｒレンジ）やニュートラルレンジ（Ｎレンジ）などの走行レンジ（シフトポジション）を選択操作可能なシフトレバー１０が設けられている。
【００２１】
ＥＣＵ１００は、演算処理を行うＣＰＵや、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭなどを備え、車両Ｖｅを制御する制御装置である。例えば、ＥＣＵ１００は、走行レンジに応じて油圧制御装置２０などの制御を実施する。具体的には、ＥＣＵ１００は油圧制御装置２０を制御する際、走行モードの切り替え制御や、ベルト式無段変速機５の変速比制御及びベルト挟圧力制御などを実施する。このＥＣＵ１００は走行モード制御手段や変速制御手段やベルト挟圧力制御手段を有する。
【００２２】
油圧制御装置２０は、図示しないオイルポンプで発生された油圧をプライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブにより、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬに調圧する。
【００２３】
図２は、油圧制御装置２０の一例を示す図である。油圧制御装置２０は、ライン圧モジュレータバルブ２１と、マニュアルバルブ２２と、ソレノイドバルブＳＬ１と、ソレノイドバルブＳＬ２と、ソレノイドバルブＳＬＧと、アキュムレータ２３と、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４とを有している。
【００２４】
油圧制御装置２０は、油圧の供給先として、油圧により作動され前進用クラッチＣ１を係脱可能な第１油圧アクチュエータ２０１と、油圧により作動されベルト走行用クラッチＣ２を係脱可能な第２油圧アクチュエータ２０２と、油圧により作動されシンクロ機構Ｓ１を係脱可能な第３油圧アクチュエータ２０３と、油圧により作動され後進用ブレーキＢ１を係脱可能な第４油圧アクチュエータ２０４とに接続されている。
【００２５】
ライン圧モジュレータバルブ２１は、ライン圧ＰＬを調圧して、ライン圧ＰＬより低圧の一定圧であるモジュレータ圧ＰＬＰＭを生成する。ライン圧モジュレータバルブ２１にはライン圧ＰＬが入力され、このライン圧ＰＬを元圧として調圧されたモジュレータ圧ＰＬＰＭがライン圧モジュレータバルブ２１から出力される。このライン圧モジュレータバルブ２１はスプール２１ｐを有する。
【００２６】
マニュアルバルブ２２は、シフトレバー１０の操作により機械的あるいは電気的に移動されるスプール２２ｐを備える。このマニュアルバルブ２２にはモジュレータ圧ＰＬＰＭが入力され、スプール２２ｐが前進レンジ位置の場合にマニュアルバルブ２２はモジュレータ圧ＰＬＰＭを前進レンジ圧ＰＤとして出力し、スプール２１ｐが後進レンジ位置の場合にマニュアルバルブ２２はモジュレータ圧ＰＬＰＭをリバース圧ＰＲとして出力する。
【００２７】
ソレノイドバルブＳＬ１は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートを有する。このソレノイドバルブＳＬ１は、入力ポートから入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、第１油圧アクチュエータ２０１に供給するための第１係合圧ＰＳＬ１を生成して出力ポートから出力する。第１係合圧ＰＳＬ１は前進用クラッチＣ１の第１油圧アクチュエータ２０１に供給される。
【００２８】
ソレノイドバルブＳＬ２は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートを有する。このソレノイドバルブＳＬ２は、入力ポートから入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、第２油圧アクチュエータ２０２に供給するための第２係合圧ＰＳＬ２を生成して出力ポートから出力する。第２係合圧ＰＳＬ２はベルト走行用クラッチＣ２の第２油圧アクチュエータ２０２に供給される。
【００２９】
ソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧ＰＬＰＭまたはリバース圧ＰＲが入力される入力ポートを有する。ソレノイドバルブＳＬＧに入力されるモジュレータ圧ＰＬＰＭまたはリバース圧ＰＲは、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４を介して入力される。このソレノイドバルブＳＬＧは、入力ポートから入力されるモジュレータ圧ＰＬＰＭまたはリバース圧ＰＲを自在に調圧制御し、第３油圧アクチュエータ２０３または第４油圧アクチュエータ２０４に供給するための第３係合圧ＰＳＬＧを生成して出力ポートから出力する。第３係合圧ＰＳＬＧはＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４に入力される。
【００３０】
Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４は、Ｂ１制御状態（第１状態）とＳ１制御状態（第２状態）とを切換自在なスプール２４ｐと、スプール２４ｐをＳ１制御状態側に押圧するバネ２４ｓと、スプール２４ｐをＢ１制御状態側に押圧するためのリバース圧ＰＲが供給される油室と、スプール２４ｐをＳ１制御状態側に押圧するためのセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給される油室とを有する。第１状態であるＢ１制御状態は、後進レンジ（Ｒレンジ）時に後進用ブレーキＢ１の係合圧をソレノイドバルブＳＬＧからの第３係合圧ＰＳＬＧによって制御する状態であり、後進用ブレーキＢ１に油圧が供給される制御状態である。第２状態であるＳ１制御状態は、前進レンジ（Ｄレンジ）時にシンクロ機構Ｓ１を第３係合圧ＰＳＬＧによって制御する状態であり、後進用ブレーキＢ１には油圧が供給されない制御状態である。このＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４は入力ポートとして、第３係合圧ＰＳＬＧが入力される入力ポートと、モジュレータ圧ＰＬＰＭが入力される入力ポートと、リバース圧ＰＲが入力される入力ポートとをそれぞれに有する。リバース圧ＰＲが入力される入力ポートには、Ｂ１制御状態側にスプール２４ｐを押圧するためのリバース圧ＰＲが入力される入力ポートと、ソレノイドバルブＳＬＧに供給するためのリバース圧ＰＲが入力ポートとが含まれる。また、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４は出力ポートとして、第４油圧アクチュエータ２０４に連通する出力ポートと、第３油圧アクチュエータ２０３に連通する出力ポートと、ドレン回路に接続された出力ポートとをそれぞれに有する。
【００３１】
例えば、後進走行時、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４は、リバース圧ＰＲが入力されているため、スプール２４ｐがＢ１制御状態側に位置し、第３係合圧ＰＳＬＧによって後進用ブレーキＢ１の係合圧を制御する。さらに、Ｂ１制御状態のＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４では、ライン圧モジュレータバルブ２１が出力したモジュレータ圧ＰＬＰＭをベルト走行用クラッチＣ２の第２油圧アクチュエータ２０２に供給する。そして、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４のＢ１制御状態側への切り替えは、「リバース圧ＰＲ（＝モジュレータ圧ＰＬＰＭ）＞係数×セカンダリ制御圧ＰＳＬＳ＋バネ荷重圧」の調圧式を満たすことで実現される。バネ荷重圧はバネ２４ｓからスプール２４ｐに作用する力である。
【００３２】
一方、リバース圧ＰＲが入力されていない場合、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４は、スプール２４ｐがＳ１制御状態側に位置し、第３係合圧ＰＳＬＧによって後進用ブレーキＢ１の係合圧を制御する。Ｓ１制御状態の場合、後進用ブレーキＢ１に係合圧を供給するための供給回路は、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４によって、ドレン回路に接続される。つまり、リバース圧ＰＲが生じている場合であっても、上述した調圧式「リバース圧ＰＲ（＝モジュレータ圧ＰＬＰＭ）＞係数×セカンダリ制御圧ＰＳＬＳ＋バネ荷重圧」を満たさない場合には、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４はＳ１制御状態となり、後進用ブレーキＢ１に係合圧を供給するための供給回路がドレン回路に接続されてしまう。
【００３３】
また、油圧制御装置２０は、図示しないバルブとして、プライマリプーリ５２に供給されるプライマリ圧Ｐｉｎを制御するプライマリ圧コントロールバルブ（変速制御弁）と、セカンダリプーリ５３に供給されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔを制御するセカンダリ圧コントロールバルブ（ベルト挟圧力制御弁）とを有する。さらに、油圧制御装置２０は、プライマリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）と、セカンダリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）とを有する（いずれも図示せず）。
【００３４】
プライマリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）は、プライマリ圧コントロールバルブにプライマリ制御圧ＰＳＬＰを出力するリニアソレノイドバルブであり、モジュレータ圧ＰＬＰＭが入力される入力ポートと、プライマリ圧コントロールバルブに連通される出力ポートとを有する。プライマリ圧コントロールバルブは、全開状態と全閉状態とを切換自在なスプールと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポートと、調圧後のプライマリ圧Ｐｉｎをプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給する出力ポートとを備えている。そして、プライマリ制御圧ソレノイドバルブからプライマリ圧コントロールバルブにプライマリ制御圧ＰＳＬＰを供給することによって、プライマリ圧コントロールバルブからプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐｉｎが調圧される。プライマリ圧Ｐｉｎはベルト式無段変速機５の変速比を変化させるための油圧である。プライマリ制御圧ＰＳＬＰの大きさを変化させることによりプライマリ圧Ｐｉｎの大きさを変化させることができる。
【００３５】
セカンダリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＳ）は、モジュレータ圧ＰＬＰＭが入力される入力ポートと、セカンダリ圧コントロールバルブに連通される出力ポートとを有する。セカンダリ圧コントロールバルブは、全開状態と全閉状態とを切換自在なスプールと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポートと、調圧後のセカンダリ圧Ｐｏｕｔをセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給する出力ポートとを有する。そして、セカンダリ制御圧ソレノイドバルブからセカンダリ圧コントロールバルブにセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを供給することによって、セカンダリ圧コントロールバルブからセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔが調圧される。セカンダリ圧Ｐｏｕｔは、ベルト式無段変速機５のベルト挟圧力を変化させるための油圧（ベルト挟圧）である。つまり、この説明で、ベルト挟圧とセカンダリ圧Ｐｏｕｔとは同義である。また、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳの大きさを変化させることによりセカンダリ圧Ｐｏｕｔの大きさを変化させることができる。
【００３６】
ここで、急制動時にＥＣＵ１００が実施するベルト戻り制御について説明する。車両Ｖｅでは急制動後の発進性能を確保するために、ＥＣＵ１００が、ベルト式無段変速機５のベルト挟圧力を増大させる制御（ベルト挟圧力アップ制御）を実施する。急制動時にベルト挟圧力アップ制御を実施してベルト挟圧力が増大されると、セカンダリプーリ５３で伝動ベルト５４が巻き掛け径の大きい側（最大変速比γｍａｘ側）の巻き掛け位置に戻る。そのため、急制動時におけるベルト戻り性能を確保することができる。本実施形態では、このベルト挟圧力アップ制御に対して、ギヤモード中かつ後進走行時には、ベルト挟圧力のアップ量を引き下げるように制御する。つまり、ギヤモード中に減速状態となる場合には、ベルト挟圧力をアップさせる制御を実施するものの、そのベルト挟圧力アップ量は前進走行時と後進走行時とで異なる大きさに切り替えるように構成される。この制御の一例として、図３及び図４を参照して説明する。
【００３７】
図３は、急制動時の油圧アップロジックを説明するための図である。ベルト式無段変速機５（無段変速部）がニュートラル状態ではない場合（ＯＦＦ）は、急制動時に油圧アップを行い、ニュートラル状態である場合（ＯＮ）には油圧アップを行わない。ベルト式無段変速機５がニュートラル状態である場合、ベルト挟圧のアップ量（セカンダリ圧Ｐｏｕｔのアップ量）はゼロになる。ニュートラル状態ではない場合の制御状態については、さらに細かく、ギヤモードで走行中の場合と、ギヤモード以外で走行中の場合とに区別される。なお、ここで説明する油圧アップ量は、ベルト挟圧のアップ量を表す。
【００３８】
まず、ギヤモードの場合、走行レンジがＲレンジの場合の油圧アップ量と、走行レンジがＲレンジ以外の場合の油圧アップ量とが、異なる値に制御される。ギヤモード中にＲレンジである場合には、第１マップ（map１）を用いて油圧アップ量が決定される。第１マップは、車速に応じて油圧アップ量が定まるマップである。一方、ギヤモード中にＲレンジ以外である場合には、第２マップ（map２）を用いて油圧アップ量が決定される。第２マップは、車速に応じて油圧アップ量が定まるマップである。第１マップの油圧アップ量は第２マップの油圧アップ量に比べて小さく設定されている。つまり、Ｒレンジの場合のベルト挟圧アップ量はＲレンジ以外の場合よりも小さくなる。
【００３９】
次に、ギヤモード以外の場合には、第３マップ（map３）を用いて油圧アップ量が決定される。このギヤモード以外の車両状態には、クラッチツウクラッチ制御（ＣｔｏＣ制御）を実施している場合と、ベルトモード走行時とが含まれる。クラッチツウクラッチ制御は、前進用クラッチＣ１からベルト走行用クラッチＣ２への掴み替え制御、またはベルト走行用クラッチＣ２から前進用クラッチＣ１への掴み替え制御のことである。ベルト走行モードはベルト式無段変速機５によって動力を伝達する走行状態である。
【００４０】
例えば、図３に変更前として示す従来例では、ギヤモードの場合に、走行レンジの区別なく同じマップを用いて油圧アップ量を決定する。そのため、この従来例では、ギヤモードであれば、Ｒレンジの場合もＲレンジ以外の場合も同じ大きさのセカンダリ圧Ｐｏｕｔに設定される。これに対して、図３に変更後として示す本実施例では、ギヤモード中であってもＲレンジである場合とＲレンジ以外の場合とで異なる大きさのセカンダリ圧Ｐｏｕｔに設定される。そして、この実施例では、ギヤモードでＲレンジの場合に設定されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔは、ギヤモードでＲレンジ以外の場合に設定されるセカンダリ圧Ｐｏｕｔよりも小さい値となる。
【００４１】
図４は、急制動時の油圧アップ量を説明するための図である。従来例（変更前）では、ギヤモードで走行時、ブレーキペダルが踏み込まれたことを示すブレーキ信号がＯＦＦからＯＮに切り替わる際、Ｄレンジの場合もＲレンジの場合も同じ大きさだけベルト挟圧がアップする。これに対して、本実施例（変更後）では、Ｒレンジの場合のみ、ベルト挟圧のアップ量が引き下げられる。ベルト挟圧は、セカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給される油圧であるため、このベルト挟圧のアップ量が小さい場合、セカンダリプーリ５３でのベルト挟圧力のアップ量が小さくなる。このように、実施例ではセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを比較例よりも下げることにより、後進走行中の急制動時や急旋回時でライン圧ＰＬが低下する場合でも、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４を後進用ブレーキＢ１側に保持させることが可能である。
【００４２】
図５は、後進走行時の制御フローを示すフローチャートである。なお、図５に示す制御フローはＥＣＵ１００によって実施される。
【００４３】
まず、運転者の制動要求に応じた減速状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検出したことを示すブレーキ信号がＯＮであるか否かを判定することにより、運転者からの制動要求を受け付けたか否かを判断する。制動要求に応じた減速状態ではないことによりステップＳ１で否定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、この制御ルーチンは終了する。
【００４４】
制動要求に応じた減速状態であることによりステップＳ１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、現在の走行モードを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２では、ギヤモード、ベルトモード、ニュートラルが判定される。また、ステップＳ２では、走行レンジがＤレンジであるか否かも判定される。Ｄレンジである場合、後進用ブレーキＢ１の制御状態が完全係合である。一方、Ｄレンジ以外である場合、後進用ブレーキＢ１の制御状態は完全係合ではない（後進用ブレーキＢ１は解放している）。
【００４５】
ステップＳ２での判定の結果、ギヤモード中にニュートラルではない状態で後進用ブレーキＢ１の制御状態が完全係合である場合には、ベルト挟圧力アップ量であるセカンダリプーリ５３の推力アップ量を、上述した第１マップに基づいて決定する（ステップＳ３）。ステップＳ３の制御はギヤモードで後進走行時に減速状態となった場合に実施される。そして、第１マップと車速に基づいて油圧アップ量が定まり、その油圧アップ量に対応する第２所定値の油圧となるように油圧指令値が定まる。この第２所定値は、セカンダリ圧Ｐｏｕｔの値であり、後述する第１所定値（前進走行時の油圧）よりも小さい値である。つまり、ステップＳ３により決定される油圧アップ量（推力アップ量）は、後述するステップＳ４のアップ量よりも小さい。
【００４６】
ステップＳ２での判定の結果、ギヤモード中にニュートラルではない状態で後進用ブレーキＢ１の制御状態が完全係合でない場合には、セカンダリプーリ５３の推力アップ量を、上述した第２マップに基づいて決定する（ステップＳ４）。ステップＳ４の制御は、ギヤモードで前進走行時に減速状態となった場合に実施される。そして、第２マップと車速に基づいて油圧アップ量が定まり、その油圧アップ量に対応する第１所定値の油圧となるように油圧指令値が定まる。この第１所定値は、セカンダリ圧Ｐｏｕｔの値であり、上述した第２所定値（後進走行時の油圧）よりも大きい値である。つまり、ステップＳ４により決定される油圧アップ量（推力アップ量）は、上述したステップＳ３のアップ量よりも大きい。
【００４７】
ステップＳ２での判定の結果、ベルトモード中にニュートラル状態ではない場合には、セカンダリプーリ５３の推力アップ量を、上述した第３マップに基づいて決定する（ステップＳ５）。ステップＳ５により決定される油圧アップ量（推力アップ量）は、通常のベルト挟圧力アップ制御により定まるアップ量であってよい。
【００４８】
ステップＳ２での判定の結果、ニュートラル状態である場合には、セカンダリプーリ５３の推力アップ量を、アップなしのゼロに決定する（ステップＳ６）。
【００４９】
そして、上述したステップＳ３〜Ｓ６が実施されると、各ステップＳ３〜Ｓ６により決定された推力アップ量を、ベルト式無段変速機５の制御状態に反映する（ステップＳ７）。ステップＳ７では、それぞれに決定された推力アップ量に対応するセカンダリ圧Ｐｏｕｔを目標値とする油圧指令値（セカンダリ圧指示値）を油圧制御装置２０に出力して、ベルト式無段変速機５でのベルト挟圧力を演算されたアップ量に対応する大きさに制御する。
【００５０】
以上説明した通り、実施形態によれば、ギヤモード走行時に減速状態となる場合、後進走行時にはベルト挟圧力のアップ量を抑制することによって、後進用ブレーキＢ１を係合状態に保つことが可能になる。詳細には、急制動や急旋回が生じてライン圧ＰＬが低下した場合であっても、ギヤモード中に後進走行する際にベルト挟圧力のアップ量を引き下げることにより、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを下げることができ、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳが入力されるＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４がＳ１制御状態側に作動することを抑制できる。このように、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを下げることにより、ライン圧ＰＬが低下してもＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２４を後進用ブレーキＢ１側に保持できる。この結果、後進走行時に後進用ブレーキＢ１が解放することを抑制できるため、後進用ブレーキＢ１が一時的に解放した後に再係合することによる係合ショックの発生を抑制可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１  動力伝達装置
２  エンジン
３  トルクコンバータ
４  前後進切換装置
５  ベルト式無段変速機
６  ギヤ機構
７Ｌ，７Ｒ  駆動輪
８  出力軸
９  デファレンシャル装置
１０  シフトレバー
２０  油圧制御装置
２１  ライン圧モジュレータバルブ
２２  マニュアルバルブ
２４  Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ
１００  ＥＣＵ
Ｃ１  前進用クラッチ
Ｃ２  ベルト走行用クラッチ
Ｂ１  後進用ブレーキ
Ｓ１  シンクロ機構
ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧ  ソレノイドバルブ
Ｖｅ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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