(57)【要約】【課題】ルーフクラッシュ時にルーフ側から加わる荷重に起因する応力集中を抑制することができるピラー構造を提供する。【解決手段】ピラー構造１は、車両ＶのＡピラーインナー２０を有するＡピラー２と、Ａピラー２の上端部２ａに接続されるレールインナー４０を有し、車両Ｖのルーフ３の側部３ａに沿って車両Ｖの後方に向かって延在するルーフサイドレール４と、ルーフ３の前部３ｂに沿って車両Ｖの幅方向に延在するフロントヘッダ５と、フロントヘッダ５から延在し、レールインナー４０に接続されるヘッダエクステンション６と、を備える。Ａピラーインナー２０は、レールインナー４０との間でヘッダエクステンション６を挟持する第１挟持部２０ｂを含む。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のＡピラーインナーを有するＡピラーと、
前記Ａピラーの上端部に接続されるレールインナーを有し、前記車両のルーフの側部に沿って前記車両の後方に向かって延在するルーフサイドレールと、
前記ルーフの前部に沿って前記車両の幅方向に延在するフロントヘッダと、
前記フロントヘッダから延在し、前記レールインナーに接続されるヘッダエクステンションと、を備え、
前記Ａピラーインナーは、前記レールインナーとの間で前記ヘッダエクステンションを挟持する挟持部を含む、ピラー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ピラー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車体構造として、特許文献１に開示される構造が知られている。この構造では、車両のルーフの前部に沿って車両の幅方向に延在するフロントルーフレールと、フロントピラの一部の構成するフロントピラーインナと、の間に、これらを接続するブレースルーフレールが設けられている。そして、フロントルーフレールとブレースルーフレールとの接合部と比較して、フロントピラーインナとブレースルーフレールとの接合部を脆弱に形成することで、車両に荷重が加わった場合にフロントピラーインナとブレースルーフレールとの接合部を優先的に破断させて、フロントウインドシールドガラスが破損することを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３２２７２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示される構造では、ルーフクラッシュ時に、荷重がルーフ側からフロントルーフレールを介してブレースルーフレールに伝達され、ブレースルーフレールに応力集中が生じるおそれがある。
【０００５】
そこで、本開示は、ルーフクラッシュ時にルーフ側から加わる荷重に起因する応力集中を抑制することができるピラー構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の一態様に係るピラー構造は、車両のＡピラーインナーを有するＡピラーと、Ａピラーの上端部に接続されるレールインナーを有し、車両のルーフの側部に沿って車両の後方に向かって延在するルーフサイドレールと、ルーフの前部に沿って車両の幅方向に延在するフロントヘッダと、フロントヘッダから延在し、レールインナーに接続されるヘッダエクステンションと、を備え、Ａピラーインナーは、レールインナーとの間でヘッダエクステンションを挟持する挟持部を含む。
【発明の効果】
【０００７】
本開示の種々の態様によれば、ルーフクラッシュ時にルーフ側から加わる荷重に起因する応力集中を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本実施形態に係るピラー構造が適用される車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、ピラー構造を示す図である。
【図３】図３は、図２のIII-III線に沿った断面図である。
【図４】図４は、比較例に係るピラー構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面を参照して、例示的な実施形態について説明する。
【００１０】
図１は、本実施形態に係るピラー構造１が適用される車両Ｖの一例を示す図である。図２は、ピラー構造１を示す図である。図３は、図２のIII-III線に沿った断面図である。図１〜図３に示されるように、乗用車等の車両Ｖは、一対のＡピラー２、ルーフ３、一対のルーフサイドレール４、フロントヘッダ５、一対のヘッダエクステンション６、及びフロントガラス７を備えている。ピラー構造１は、各Ａピラー２に対して採用されている。以下、車両Ｖの左側のＡピラー２に対して採用されているピラー構造１を例示して説明するが、車両Ｖの右側のＡピラー２に対して採用されているピラー構造１も同様の構成を備えている。
【００１１】
ピラー構造１は、車両Ｖを構成する上述した部材のうちＡピラー２、ルーフサイドレール４、フロントヘッダ５、及びヘッダエクステンション６を備えて構成される車体構造である。ルーフ３は、車両Ｖの屋根部材であり、車両Ｖの上方から見て、略矩形状を呈している。
【００１２】
Ａピラー２は、車両Ｖのフロントピラーであり、フロントガラス７の側縁部７ａに沿って延在する部材である。Ａピラー２は、Ａピラーインナー２０及びＡピラーアウター２１を有している。Ａピラーインナー２０は、Ａピラー２の延在方向に沿って延在する長尺板状の部材である。Ａピラーアウター２１は、Ａピラー２の延在方向に沿って延在する長尺板状の部材であり、Ａピラーインナー２０に対面するように配置されている。Ａピラーインナー２０は、Ａピラーアウター２１に対して車両Ｖの車室内側に位置している。
【００１３】
Ａピラーインナー２０及びＡピラーアウター２１は、短手方向における縁部同士が互いに接続され、長手方向（すなわち、Ａピラー２の延在方向）に垂直な断面が閉断面を形成している。つまり、Ａピラーインナー２０及びＡピラーアウター２１は、互いに接続されて筒状を呈している。Ａピラーインナー２０及びＡピラーアウター２１は、例えば溶接により互いに接合されている。Ａピラー２は、例えばＡピラーインナー２０及びＡピラーアウター２１により画成される空間内に、補強部材を有していてもよい。Ａピラーインナー２０は、その上端部２０ａから延在する板状の第１挟持部（挟持部）２０ｂを含んでいる（詳しくは後述）。
【００１４】
ルーフサイドレール４は、Ａピラー２の上端部２ａから車両Ｖのルーフ３の側部３ａに沿って車両Ｖの後方に向かって延在する部材である。ルーフサイドレール４は、レールインナー４０及びレールアウター４１を有している。レールインナー４０は、車両Ｖの前後方向に沿って延在する長尺板状の部材である。レールインナー４０は、Ａピラー２の上端部２ａに接続されている。レールアウター４１は、車両Ｖの前後方向に沿って延在する長尺板状の部材であり、レールインナー４０に対面するように配置されている。レールインナー４０は、レールアウター４１に対して車両Ｖの車室内側に位置している。
【００１５】
レールインナー４０及びレールアウター４１は、短手方向における縁部同士が互いに接続され、長手方向（すなわち、ルーフサイドレール４の延在方向）に垂直な断面が閉断面を形成している。つまり、レールインナー４０及びレールアウター４１は、互いに接続されて筒状を呈している。レールインナー４０及びレールアウター４１は、例えば溶接により互いに接合されている。ルーフサイドレール４は、例えばレールインナー４０及びレールアウター４１により画成される空間内に、補強部材を有していてもよい。レールインナー４０は、その前端部４０ａにおける所定領域として第２挟持部４０ｂを含んでいる（詳しくは後述）。第２挟持部４０ｂは、レールインナー４０において、Ａピラーインナー２０の第１挟持部２０ｂに対応する領域である。
【００１６】
フロントヘッダ５は、ルーフ３の前部３ｂに沿って（すなわち、フロントガラス７の上縁部７ｂに沿って）車両Ｖの幅方向に延在する部材である。フロントヘッダ５は、複数の部材から構成されていてもよい。車両Ｖの幅方向におけるフロントヘッダ５の端部５ａは、ルーフサイドレール４と離間している。
【００１７】
ヘッダエクステンション６は、フロントヘッダ５の端部５ａから車両Ｖの幅方向外側に延在し、Ａピラーインナー２０に接続されるとともにレールインナー４０に接続される部材である。ヘッダエクステンション６は、フロントヘッダ５の端部５ａに対して、例えば溶接により接合されている。ヘッダエクステンション６は、Ａピラーインナー２０の第１挟持部２０ｂ及びレールインナー４０の第２挟持部４０ｂに対応する領域である被挟持部６ａを含んでいる（詳しくは後述）。
【００１８】
続いて、ピラー構造１における結合部８の構成について説明する。結合部８は、ヘッダエクステンション６、Ａピラーインナー２０、及びレールインナー４０が互いに接続される部分である。結合部８は、ヘッダエクステンション６の被挟持部６ａ、Ａピラーインナー２０の第１挟持部２０ｂ、及びレールインナー４０の第２挟持部４０ｂを含んで構成されている。結合部８において、第１挟持部２０ｂ及び第２挟持部４０ｂは、被挟持部６ａを挟持している。換言すると、第１挟持部２０ｂは、第２挟持部４０ｂとの間で被挟持部６ａを挟持している。具体的には、第１挟持部２０ｂ、被挟持部６ａ、及び第２挟持部４０ｂは、この順に積層され、例えば溶接により同一の位置で互いに固定されている。
【００１９】
このような結合部８を備えるピラー構造１において、フロントヘッダ５から加わった荷重は、フロントヘッダ５の端部５ａに接続されたヘッダエクステンション６に伝達される。ヘッダエクステンション６には、結合部８においてＡピラーインナー２０及びレールインナー４０が接続されている。このため、ヘッダエクステンション６に伝達された荷重は、結合部８を介して、Ａピラーインナー２０に伝達されて車体の前部側に逃がされるとともに、結合部８を介して、レールインナー４０に伝達されてルーフ３の後部側に逃がされる。
【００２０】
これに対して、上述したピラー構造１を備えていない車両においては、以下のように荷重が伝達される。図４は、比較例に係るピラー構造１０１を示す断面図である。図４に示されるように、比較例に係るピラー構造１０１では、Ａピラーインナー１２０は、ヘッダエクステンション１０６と離間しており、レールインナー１４０との間でヘッダエクステンション１０６を挟持していない。つまり、ピラー構造１０１では、Ａピラーインナー１２０とヘッダエクステンション１０６との間には離間領域１０８が形成されている。このため、ヘッダエクステンション１０６に伝達された荷重は、離間領域１０８によりＡピラーインナー１２０への伝達が阻害され、車体の前部側に逃がされにくい。
【００２１】
以上説明したように、ピラー構造１によれば、Ａピラーインナー２０は、その上端部２０ａにおいて、ヘッダエクステンション６の被挟持部６ａまで延長された第１挟持部２０ｂを含んでいる。これにより、Ａピラーインナー２０及びレールインナー４０によりヘッダエクステンション６が挟持されるため、フロントヘッダ５側から荷重が加わった場合に、当該荷重がヘッダエクステンション６から結合部８を介してＡピラーインナー２０及びレールインナー４０に分散して伝達される。このため、例えばルーフクラッシュが発生してルーフ３側から荷重が加わった場合であっても、当該荷重が車体の前部側及びルーフ３の後部側といった他の部材に好適に逃がされる。さらに、Ａピラーインナー２０及びレールインナー４０によりヘッダエクステンション６が挟持され、これらの部材が同一の位置で互いに固定されているため、結合部８の着力点剛性が高い。以上により、ピラー構造１は、ルーフクラッシュ時にルーフ３側から加わる荷重に起因する応力集中を抑制することができる。
【００２２】
また、ピラー構造１によれば、Ａピラーインナー２０及びレールインナー４０によりヘッダエクステンション６が挟持されているため、例えばタイヤからの荷重又は風圧による荷重が、Ａピラー２の上端部２ａからルーフサイドレール４及びフロントヘッダ５に分散して伝達される。これにより、Ａピラー２の上端部２ａへの応力集中が抑制されることでＡピラー２の振動が低減され、その結果、騒音が低減される。
【００２３】
また、ピラー構造１によれば、Ａピラーインナー２０及びレールインナー４０によりヘッダエクステンション６が挟持されているため、例えば走行時のフロントヘッダ５の振動による荷重が、ヘッダエクステンション６を介してＡピラー２及びルーフサイドレール４に分散して伝達される。これにより、ヘッダエクステンション６への応力集中が抑制されることでヘッダエクステンション６の振動が低減され、その結果、騒音が低減される。
【００２４】
上述した実施形態は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。
【００２５】
例えば、第１挟持部２０ｂ、被挟持部６ａ、及び第２挟持部４０ｂは、溶接以外の方法で互いに固定されていてもよい。例えば、第１挟持部２０ｂ、被挟持部６ａ、及び第２挟持部４０ｂは、ボルト又はリベットにより固定されていてもよい。
【００２６】
また、ピラー構造１は、結合部８を複数有していてもよい。つまり、ピラー構造１において、Ａピラーインナー２０は、複数箇所において、レールインナー４０との間でヘッダエクステンション６を挟持してもよい。
【００２７】
また、第１挟持部２０ｂは、第２挟持部４０ｂとの間で被挟持部６ａを挟持することができればよく、上記実施形態に示される形状に限定されない。
【００２８】
また、上記実施形態においてはフロントヘッダ５及びヘッダエクステンション６は別部材とされているが、フロントヘッダ５及びヘッダエクステンション６は単一部材であってもよい。
【符号の説明】
【００２９】
１…ピラー構造、２…Ａピラー、２ａ…上端部、３…ルーフ、３ａ…側部、３ｂ…前部、４…ルーフサイドレール、５…フロントヘッダ、６…ヘッダエクステンション、２０…Ａピラーインナー、２０ｂ…第１挟持部（挟持部）、４０…レールインナー、Ｖ…車両。
【図１】
2019188911.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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