(57)【要約】【課題】操安性の低下を抑止しつつ、転がり抵抗係数及び乗り心地の改善が可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ径方向内側に配置されるベルト層と、ベルト層を覆うようにベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、ストリップ材により形成されたベルト補強層と、を備える。ストリップ材は、ベルト層の端部領域において重ね巻きされ、ベルト層の端部領域とベルト層の中央領域との間のベルト層の中間領域において間隔をあけて螺旋状に巻き付けられ、ベルト層の中央領域においては重ねずにベルト層の中間領域よりも間隔を狭めて巻き付けられる。【選択図】図２
2019188834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部のタイヤ径方向内側に配置されるベルト層と、
前記ベルト層を覆うように前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、ストリップ材により形成されたベルト補強層と、を備え、
前記ストリップ材は、
前記ベルト層の端部領域において重ね巻きされ、
前記ベルト層の端部領域と前記ベルト層の中央領域との間の前記ベルト層の中間領域において間隔をあけて螺旋状に巻き付けられ、
前記ベルト層の中央領域においては重ねずに前記ベルト層の中間領域よりも間隔を狭めて巻き付けられる、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ストリップ材の幅と、前記ストリップ材の巻き付け間隔の幅との比は、
前記ベルト層の中間領域を覆う前記ストリップ材のミドル領域で０．５以上２．０以下であり、
前記ベルト層の中央領域を覆う前記ストリップ材のセンター領域で０以上０．１以下である、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター領域は、タイヤ赤道面を含み、
前記センター領域の幅とタイヤ幅方向の接地面の幅の比は、０．０７以上０．１７以下である、
請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センター領域は、前記トレッド部のセンター陸部のタイヤ径方向内側にあり、
前記センター領域の幅と前記センター陸部の幅との比は、０．８以上１．３以下である、
請求項２又は請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ幅方向において前記ベルト層の中央領域の両側に存在する前記ベルト層の中間領域のそれぞれにおいて、前記ストリップ材の巻き方が異なる、
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ベルト層の中央領域において、前記ストリップ材は、タイヤ赤道面に平行に巻き付けられる、
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの分野において、転がり抵抗係数（ＲＲＣ：Rolling  Resistance  Coefficient）及び乗り心地の改善を目的として、螺旋状に巻かれたストリップ材により形成されたベルト補強層（ベルトカバー）を有する空気入りタイヤが知られている。
【０００３】
例えば特許文献１及び特許文献２には、間隔を空けてストリップ材を螺旋状に巻き付け、かつ、ストリップ材の重なる領域が存在する技術が開示されている。特許文献１では、ベルト層においてタイヤ幅方向の両端部及び中央部にストリップ材を継続して螺旋状に重ね巻きする技術が開示されている。特許文献２では、２本のゴムストリップの巻付け開始位置及び巻付け終了位置における端部のうち、少なくともタイヤ赤道面側に位置する中央側端部、すなわち、２本のゴムストリップの各々の中央側端部を、タイヤ幅方向においてリブ状陸部と重なる位置に配置する技術が開示されている。また、特許文献３には、タイヤ周方向において補強層の補強コードの巻き付け密度をタイヤセンターラインの左右で非対称パターンにしつつ、非対称パターンにおいて左右の周方向剛性を同程度にし、操安性向上を図る技術が開示されている。更に、特許文献４には、ベルト層の幅方向に間隔を空けてストリップ材を螺旋状に巻き付ける際に、ベルト層の幅方向の端部を拘束する力の低下を抑止するため、ベルト層の幅方向の両端部においてはベルト幅方向の各端部に平行にストリップ材を巻き付ける技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２８１９８３号公報
【特許文献２】特許第５４８６１０９号公報
【特許文献３】特開２００２−３３７５１０号公報
【特許文献４】特許第６１２９７１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
転がり抵抗係数及び乗り心地の改善という観点では、間隔を空けてストリップ材を巻き付けることは非常に有効である。しかしながら、単に間隔を空けてストリップ材を巻き付けるだけでは、ストリップ材同士に隙間ができる分だけタイヤ周方向の剛性が低下することによる操安性の悪化が懸念される。特に、スタッドレスタイヤ（冬タイヤ）においては、ノーマルタイヤ（夏タイヤ）に比べてトレッド部の剛性が更に低く、操安性悪化を防ぐ必要がある。また、ストリップ材が重なる部分を設ければ、その分だけ剛性の向上を図ることができる。しかし、そのストリップ材が重なる部分にはふくらみが生じるため、その部分が存在する位置によっては、ふくらみによってタイヤの接地面の形状がいびつになり、転がり抵抗係数及び乗り心地が悪化するおそれがある。そのため、従来に比べて、操安性悪化の抑止と、転がり抵抗係数及び乗り心地の改善とを好適に両立できる空気入りタイヤが求められている。
【０００６】
本発明は、操安性の低下を抑止しつつ、転がり抵抗係数及び乗り心地の改善が可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の態様は、トレッド部のタイヤ径方向内側に配置されるベルト層と、前記ベルト層を覆うように前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、ストリップ材により形成されたベルト補強層と、を備え、前記ストリップ材は、前記ベルト層の端部領域において重ね巻きされ、前記ベルト層の端部領域と前記ベルト層の中央領域との間の前記ベルト層の中間領域において間隔をあけて螺旋状に巻き付けられ、前記ベルト層の中央領域においては重ねずに前記ベルト層の中間領域よりも間隔を狭めて巻き付けられる、空気入りタイヤを提供する。
【０００８】
ここで、ストリップ材の幅Ｗｓと、ストリップ材の巻き付け間隔の幅Ｗｄとの比は、ベルト層の中間領域を覆うストリップ材のミドル領域で０．５以上２．０以下（０．５≦Ｗｄ／Ｗｓ≦２．０）であり、ベルト層の中央領域を覆うストリップ材のセンター領域で０以上０．１以下（０≦Ｗｄ／Ｗｓ≦０．１）であると好ましい。特に、センター領域では隙間が無い（Ｗｄ／Ｗｓ＝０）と、より好ましい。すなわち、この空気入りタイヤは、ベルト層の端部領域を覆うショルダー領域でのみストリップ材を重ね巻きし、それ以外の部分ではストリップ材を重ね巻きしない。また、センター領域では巻き付けたストリップ材の隙間を狭小又は無しにする。
【０００９】
また、センター領域は、タイヤ赤道面を含み、センター領域の幅Ｗｃとタイヤ幅方向の接地面の幅Ｗｔの比は、０．０７以上０．１７以下（０．０７≦Ｗｃ／Ｗｔ≦０．１７）であると好ましい。特に、センター領域がタイヤ赤道面にて二等分されており（すなわち、センター領域の幅方向の中央にタイヤ赤道面が位置する状態）、且つ、センター領域の幅Ｗｃと接地面の幅Ｗｔの比が０．１以上０．１５以下（０．１≦Ｗｃ／Ｗｔ≦０．１５）であると、より好ましい。
【００１０】
また、センター領域は、トレッド部のセンター陸部のタイヤ径方向内側にあり、センター領域の幅Ｗｃとセンター陸部の幅Ｗｌとの比は、０．８以上１．３以下（０．８≦Ｗｃ／Ｗｌ≦１．３）であると好ましい。特に、タイヤ赤道面にて左右同程度の密度であり、センター領域の幅Ｗｃとセンター陸部の幅Ｗｌの比が０．９以上１．１以下（０．９≦Ｗｃ／Ｗｌ≦１．１）であると、より好ましい。
【００１１】
また、タイヤ幅方向においてベルト層の中央領域の両側に存在するベルト層の中間領域のそれぞれにおいて、ストリップ材の巻き方が異なってもよい。
【００１２】
更に、ベルト層の中央領域において、ストリップ材は、タイヤ赤道面に平行に巻き付けられると好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤは、操安性の低下を抑止しつつ、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）や乗り心地の改善が可能であるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本実施形態に係るストリップ材の一例を示す概略図である。
【図３】図３は、本実施形態に係るストリップ材の一例を示す概略図である。
【図４】図４は、本実施形態に係るストリップ材の一例を示す概略図である。
【図５】図５は、本実施形態に係るセンター領域の幅と接地面の幅との関係を説明するための概略図である。
【図６】図６は、本実施形態に係るセンター領域の幅とセンター陸部の幅との関係を説明するための概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて図面を参照しながら説明する。なお、実施形態により本発明は限定されない。また、実施形態における構成要素は適宜組み合わせることができるし、一部の構成要素を省略することができる。
【００１６】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２、図３、及び図４は、本実施形態に係るストリップ材の一例を示す概略図である。
【００１７】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側をいい、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする回転方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側をいい、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向の中心を通る平面をいう。タイヤ赤道線とは、タイヤセンターラインであって、タイヤ赤道面ＣＬと空気入りタイヤ１の表面とが交差する線をいう。本実施形態においては、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、タイヤ幅方向においてトレッド部２の両側に配置されるショルダー部３と、ショルダー部３のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向内側に延在するサイドウォール部４と、サイドウォール部４のタイヤ径方向内側に配置されるビード部５とを備える。また、空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備える。空気入りタイヤ１は、乗用車用のタイヤである。なお、空気入りタイヤ１は、トラック・バス用のタイヤでもよいし、作業車両等の重荷重用のタイヤでもよい。
【００１９】
トレッド部２は、トレッドゴムで形成される。トレッド部２は、トレッド面２１と、主溝２２とを有する。トレッド面２１は、走行時に路面と接触する接地面（踏面）である。主溝２２は、タイヤ周方向に延在する。主溝２２は、タイヤ幅方向に複数設けられる。複数の主溝２２により、複数の陸部２３が区画形成される。陸部２３は、タイヤ周方向に延在し、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状である。本実施形態において、主溝２２は４本設けられ、陸部２３は５本設けられる。トレッド部２の陸部２３は、タイヤ幅方向最外側に配置されるショルダー陸部２３Ｓと、タイヤ幅方向中央に配置されるセンター陸部２３Ｃと、タイヤ幅方向においてショルダー陸部２３Ｓとセンター陸部２３Ｃとの間に配置されるミドル陸部２３Ｍとを含む。タイヤ赤道面ＣＬは、センター陸部２３Ｃを通る。なお、トレッド部２にラグ溝２４が設けられてもよい。ラグ溝２４の少なくとも一部は、タイヤ周方向に延在する。陸部２３がラグ溝２４によってタイヤ周方向に分断されてブロックが形成されてもよい。
【００２０】
ショルダー部３は、タイヤ幅方向においてトレッド部２の両側に配置される。サイドウォール部４は、タイヤ幅方向において空気入りタイヤ１の最も外側の部分を含む。ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、ビードワイヤをリング状に巻くことにより形成される。カーカス層６のタイヤ幅方向の端部が、ビードコア５１で折り返される。ビードフィラー５２は、カーカス層６が折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２１】
カーカス層６は、空気入りタイヤ１の骨格を構成する。カーカス層６のタイヤ幅方向の端部が、ビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される。カーカス層６は、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回される。カーカス層６は、タイヤ周方向に対して所定角度で配置される複数のカーカスコードと、カーカスコードを被覆するコートゴムとを有する。カーカスコードは、有機繊維で構成される。カーカスコードを構成する有機繊維として、例えばポリエステル、レーヨン、及びナイロン等が例示される。
【００２２】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２のタイヤ径方向内側、且つ、カーカス層６のタイヤ径方向外側に配置される。ベルト層７は、カーカス層６を覆う。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定角度で配置される複数のベルトコードと、コードを被覆するコードゴムとを有する。ベルトコードは、スチール又は有機繊維で構成される。ベルトコードを構成する有機繊維として、例えばポリエステル、レーヨン、及びナイロン等が例示される。また、ベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように積層される。
【００２３】
ベルト補強層８は、ベルトカバーであり、ベルト層７を覆うようにベルト層７のタイヤ径方向外側に配置される。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコードと、コードを被覆するコートゴムとを有する。コードは、スチール又は有機繊維で構成される。ベルトコードを構成する有機繊維として、例えばポリエステル、レーヨン、及びナイロン等が例示される。図１に示すように、ベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置される。ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部を覆う。
【００２４】
本実施形態においては、ベルト補強層８は、有機繊維コードをゴムで覆った帯状のストリップ材８１により形成される。ストリップ材８１は、タイヤ周方向に巻き付けられる。１つのストリップ材８１において、有機繊維コードは、１本でもよいし２本でもよいし３本でもよいし３本以上の任意の複数本でもよい。ストリップ材８１は、幅が５［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下で、厚さが０．５［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下で、コード打ち込み量が５０［ｍｍ］幅当たり３０［本］以上７０［本］以下となっている。そして、ベルト補強層８の幅は、ベルト７１、７２の幅よりも大きく設定されることで、このベルト補強層８の幅方向両端部がベルト７１、７２の幅方向両端部よりタイヤ幅方向外側に位置するようになっている。但し、実際には、これらの例に限定されない。
【００２５】
このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ベルト層７を覆うようにベルト層７のタイヤ径方向外側にベルト補強層８としてストリップ材８１が巻き付けられる。以下の説明においては、タイヤ幅方向においてベルト層７の端部を含む領域を適宜、ベルト層７の端部領域、と称し、タイヤ幅方向においてベルト層７の中央部を含む領域を適宜、ベルト層７の中央領域、と称し、タイヤ幅方向においてベルト層７の端部領域と中央領域との間の領域を適宜、ベルト層７の中間領域、と称する。ベルト層７の端部は、ベルト層７を形成するベルト７１，７２のタイヤ幅方向の端部を意味する。ベルト層７の中央部は、ベルト層７を形成するベルト７１，７２のタイヤ幅方向の中央部を意味する。また、トレッド部２のタイヤ径方向内側でストリップ材８１が巻き付けられている領域を、ショルダー領域Ｓｈ、センター領域Ｃｅ、及びミドル領域Ｍｄの３種類の領域に分けて説明する。ショルダー領域Ｓｈは、ベルト層７の端部領域を覆うようにストリップ材８１が巻き付けられる領域である。センター領域Ｃｅは、ベルト層７の中央領域を覆うようにストリップ材８１が巻き付けられる領域である。センター領域Ｃｅは、タイヤ赤道面ＣＬを含む。ミドル領域Ｍｄは、ベルト層７の中間領域を覆うようにストリップ材８１が巻き付けられる領域である。ショルダー領域Ｓｈは、ショルダー陸部２３Ｓのタイヤ径方向内側でストリップ材８１が巻き付けられる領域である。但し、ショルダー領域Ｓｈの幅は、ショルダー陸部２３Ｓの幅と同一であるとは限らない。ミドル領域Ｍｄは、ショルダー陸部２３Ｓとセンター陸部２３Ｃとの間、すなわち主溝２２及びミドル陸部２３Ｍのタイヤ径方向内側でストリップ材８１が巻き付けられる領域である。但し、ミドル領域Ｍｄの幅は、ショルダー陸部２３Ｓとセンター陸部２３Ｃとの間の幅と同一であるとは限らない。センター領域Ｃｅは、ミドル領域Ｍｄとは異なる巻き方で、センター陸部２３Ｃのタイヤ径方向内側でストリップ材８１が巻き付けられる領域である。但し、センター領域Ｃｅの幅は、センター陸部２３Ｃの幅と同一であるとは限らない。
【００２６】
図２に示すように、ストリップ材８１は、ベルト層７の端部領域（ショルダー領域Ｓｈ）において重ね巻きされ、ベルト層７の中間領域（ミドル領域Ｍｄ）において間隔８２をあけて螺旋状に巻き付けられ、ベルト層７の中央領域（センター領域Ｃｅ）においては重ねずにベルト層７の中間領域よりも間隔８２を狭めて巻き付けられる。すなわち、センター領域Ｃｅにおけるストリップ材８１の巻き付け間隔８２は、ミドル領域Ｍｄにおける巻き付け間隔８２よりも小さい（隙間が狭小又は無い）。ショルダー領域Ｓｈにおいては、ストリップ材８１が二重に巻き付けられる（二重巻き）。但し、なお、ショルダー領域Ｓｈにおいて、ストリップ材８１は、二重巻きに限定されず、三重巻きでも四重巻きでもよい。
【００２７】
ここで、ストリップ材８１の幅Ｗｓと巻き付け間隔８２の幅Ｗｄとの比は、ミドル領域Ｍｄで０．５以上２．０以下（０．５≦Ｗｄ／Ｗｓ≦２）、センター領域Ｃｅで０以上０．１以下（０≦Ｗｄ／Ｗｓ≦０．１）であると好ましい。特に、センター領域Ｃｅでは隙間が無い（Ｗｄ／Ｗｓ＝０）と、より好ましい。なお、ここでの「０」は、厳密に「０」に限らず、他の値と比べて無視できるほど微小な値（例えば、「０」の近似値）でもよい。すなわち、この空気入りタイヤ１は、ショルダー領域Ｓｈでのみストリップ材８１を重ね巻きし、それ以外の部分ではストリップ材８１を重ね巻きしない。また、センター領域Ｃｅでは、重ね巻きしない代わりに、巻き付けたストリップ材８１の隙間を狭小又は無しにする。
【００２８】
なお、図３に示すように、ミドル領域Ｍｄにおいても、一本ごとに間隔８２をあけていなくてもよい。例えば、隙間無く複数回（例えば１０回）巻き付けた後、間隔８２を空けて、更に隙間無く複数回巻き付けるようにしてもよい。あるいは、間隔８２を空けて、複数本（例えば１０本）を束ねて同時に巻き付けていくようにしてもよい。すなわち、ミドル領域Ｍｄ全体において、少なくとも一部に間隔８２を空けてストリップ材８１が巻き付けられている状態であればよい。このとき、ミドル領域Ｍｄにおいて、ストリップ材８１が陸部２３のタイヤ径方向内側に位置し、巻き付け間隔８２の隙間が主溝２２のタイヤ径方向内側に位置するようにするとより好ましい。例えば、陸部２３のタイヤ径方向内側では間隔８２をあけずにストリップ材８１を巻き付け、主溝２２のタイヤ径方向内側では間隔８２をあけてストリップ材８１を巻き付けるようにしてもよい。すなわち、タイヤ幅方向において全体的に、陸部２３のタイヤ径方向内側には隙間無くストリップ材８１を設け、主溝２２のタイヤ径方向内側には極力ストリップ材８１を設けないようにしてもよい。
【００２９】
また、図４に示すように、タイヤ幅方向においてベルト層７の中央領域（センター領域Ｃｅ）の両側に存在するベルト層７の中間領域（ミドル領域Ｍｄ）のそれぞれにおいて、ストリップ材８１の巻き方が異なってもよい。例えば、タイヤ幅方向において、ベルト層７の中央領域（センター領域Ｃｅ）を挟んで両側のストリップ材８１が、対称パターンになるように巻き付けられてもよい。また、ベルト層７の中央領域（センター領域Ｃｅ）を挟んで両側のストリップ材８１が、異なる方向に巻き付けられてもよい。すなわち、ベルト層７の中央領域（センター領域Ｃｅ）を挟んで両側のストリップ材８１が、タイヤ赤道面ＣＬに対して異なる角度で巻き付けられてもよい。
【００３０】
また、図２、図３、及び図４に示すように、ベルト層７の中央領域（センター領域Ｃｅ）において、ストリップ材８１は、タイヤ赤道面ＣＬに沿って平行となるように巻き付けられてもよい。すなわち、ベルト層７の中央領域（センター領域Ｃｅ）では、タイヤ赤道面ＣＬに対して角度０°となるようにストリップ材８１が巻き付けられてもよい。
【００３１】
更に、ベルト層７の端部領域（ショルダー領域Ｓｈ）においては、タイヤ幅方向におけるベルト層７の端部を拘束する力の低下を抑止するため、ベルト層７の中間領域（ミドル領域Ｍｄ）に巻き付けたストリップ材８１のように顕著な角度をつけず、上記のベルト層７の中央領域（センター領域Ｃｅ）に巻き付けたストリップ材８１と平行となるように、ストリップ材８１を重ね巻きすると好ましい。すなわち、ベルト層７の端部領域（ショルダー領域Ｓｈ）においても、ベルト層７の中央領域（センター領域Ｃｅ）と同様にタイヤ赤道面ＣＬに対して角度０°となるように、ストリップ材８１を重ね巻きしてもよい。
【００３２】
また、ベルト層７の端部領域（ショルダー領域Ｓｈ）におけるストリップ材８１の重ね巻きについては、少なくともショルダー領域Ｓｈの全体の５０［％］以上で重ね巻きされていると好ましい。例えば、下層のストリップ材５１の幅の少なくとも５０［％］が上層のストリップ材５１と重なっていればよい。但し、実際には、これらの例に限定されない。
【００３３】
図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるセンター領域Ｃｅの幅Ｗｃと接地面Ｔｒの幅Ｗｔとの関係を説明するための概略図である。以下の説明においては、接地面Ｔｒの幅Ｗｔを適宜、接地幅Ｗｔ、と称する。接地幅Ｗｔとは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧（例えば２００［ｋＰａ］）の内圧条件及び規定荷重の８８［％］の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面における、タイヤ幅方向のタイヤ接地端部間の最長直線距離をいう。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ベルト層７の中央領域（センター領域Ｃｅ）がタイヤ赤道面ＣＬを含み、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃと接地面Ｔｒの幅Ｗｔの比が０．０７以上０．１７以下（０．０７≦Ｗｃ／Ｗｔ≦０．１７）であると好ましい。特に、センター領域Ｃｅがタイヤ赤道面ＣＬにて二等分されており（すなわち、センター領域Ｃｅの幅方向の中央にタイヤ赤道面ＣＬが位置する状態）、且つ、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃと接地面Ｔｒの幅Ｗｔの比が０．１以上０．１５以下（０．１≦Ｗｃ／Ｗｔ≦０．１５）であると、より好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、ストリップ材８１を上記幅に設定することで、トレッド部２の剛性バランスがとれ、操安性が向上する。
【００３４】
図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるセンター領域Ｃｅの幅Ｗｃとトレッド部２のセンター陸部２３Ｃの幅Ｗｌとの関係を説明するための概略図である。本実施形態に係る空気入りタイヤは、センター領域Ｃｅがトレッド部２のセンター陸部２３Ｃのタイヤ径方向内側にあり、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとセンター陸部２３Ｃの幅Ｗｌとの比が０．８以上１．３以下（０．８≦Ｗｃ／Ｗｌ≦１．３）であると好ましい。特に、タイヤ赤道面ＣＬの両側で同程度の密度であり、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとセンター陸部２３Ｃの幅Ｗｌとの比が０．９以上１．１以下（０．９≦Ｗｃ／Ｗｌ≦１．１）であると、より好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、重量の負荷が大きいセンター陸部２３Ｃのせり上がりをより効果的に抑制できるため、操安性を向上することができる。
【００３５】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１はスタッドレスタイヤであり複数のサイプを有する。空気入りタイヤ１のＪＩＳ硬度は、キャップトレッド（ＣＡＰ）が５０以上６０以下（５０≦ＣＡＰ≦６０）、アンダートレッド（ＵＴ）が５８以上６８以下（５８≦ＵＴ≦６８）である。
【００３６】
この空気入りタイヤ１によれば、ストリップ材８１が間隔８２を空けて螺旋状に巻き付けられることで、隙間を空けずに巻いたものに比べて剛性が落ち、転がり抵抗係数及び乗り心地が改善される。このとき、ベルト層７の中央領域では他の部分よりも隙間を小さく（又は隙間無く）巻き付けることで、普通に間隔８２を空けて巻き付けた場合に比べて剛性が上がり、重ね巻きしたベルト層７の端部領域との剛性差が小さくなるため、操安性が向上する。更に、ベルト層７の中央領域では重ね巻きはしないため、ベルト層７の中央領域で重ね巻きした公知技術に比べて、ベルト層７の中央領域のふくらみが抑えられるので偏摩耗を抑制できる。また、ベルト層７の中央領域で重ね巻きした公知技術のように、ベルト層７の中央領域を厚くし過ぎると、空気入りタイヤ１を接地させたときのその部分の接地面の形状がいびつになり転がり抵抗係数が悪化してしまうおそれがあるが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、この問題も解決することができる。
【００３７】
［変形例］
ショルダー領域Ｓｈ、ミドル領域Ｍｄ、及びセンター領域Ｃｅにおいて、別々にストリップ材８１を巻き付けるようにしてもよい。すなわち、ストリップ材８１は連続した１本の帯状の部材でなくてもよく、ショルダー領域Ｓｈ、ミドル領域Ｍｄ、及びセンター領域Ｃｅにおいて、ストリップ材８１が分離していてもよい。
【００３８】
また、実際には、タイヤ幅方向において、ショルダー領域Ｓｈ、ミドル領域Ｍｄ、及びセンター領域Ｃｅに関わらず、間隔８２を空けて１本のストリップ材８１を一度に巻き付けた後、ショルダー領域Ｓｈにおいては隙間無く二重になるように、また、センター領域Ｃｅにおいては巻き付け間隔８２の隙間を埋めるように、別途ストリップ材８１を巻き付けるようにしてもよい。
【００３９】
［実施例］
表１を参照して、比較例１−２及び実施例１−８のそれぞれにおける転がり抵抗係数（ＲＲＣ）、乗り心地、及び操安性の３つについて、官能検査（官能評価）で、比較例１のパネラー評価結果を「１００」として指数化し、改善度の比較をする。実施例１−８は、本出願に係る発明の技術的範囲に属する。なお、表１における「０」は、厳密に「０」に限らず、他の値と比べて無視できるほど微小な値でもよい。すなわち、「０」の近似値でもよい。また、数値が大きいほど、向上／改善を表す。
【００４０】
ここで、空気入りタイヤの条件としては、「サイズ：２０５／６０Ｒ１６」、「リム：１６Ｘ６０Ｊ」（メジャーリム）、「空気圧：１８０ｋＰａ」とし、車両の条件としては、「排気量：１５００ｃｃ」、「駆動方式：ＦＦ」（フロントエンジン・フロントドライブ）、「荷重：２名乗車相当」とする。
【００４１】
比較例１は、「全体的に間隔をあけずに」ストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられて形成されたベルト補強層（ベルトカバー）を有する空気入りタイヤである。すなわち、ショルダー領域Ｓｈ及びミドル領域Ｍｄにおいても、全てセンター領域Ｃｅと同様に、間隔をあけずにストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けている。表１に示すように、比較例１の空気入りタイヤでは、全体的に、ストリップ材の幅Ｗｓと巻き付け間隔の幅Ｗｄとの比を「０」とする（Ｗｄ／Ｗｓ＝０）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとタイヤ幅方向の接地面Ｔｒの幅Ｗｔの比を「０．１２」とする（Ｗｃ／Ｗｔ＝０．１２）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとセンター陸部の幅Ｗｌの比を「１」とする（Ｗｃ／Ｗｌ＝１）。ここでは、官能検査における比較例１の転がり抵抗係数（ＲＲＣ）、乗り心地、及び操安性のパネラー評価結果を基準として、それぞれの値を「１００」と表記する。
【００４２】
比較例２は、「全体的に等間隔をあけて」ストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられて形成されたベルト補強層を有する空気入りタイヤである。すなわち、ショルダー領域Ｓｈ及びセンター領域Ｃｅにおいても、全てミドル領域Ｍｄと同様に、間隔をあけてストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けている。表１に示すように、比較例２の空気入りタイヤでは、全体的に、ストリップ材の幅Ｗｓと巻き付け間隔の幅Ｗｄとの比を「１」とする（Ｗｄ／Ｗｓ＝１）。すなわち、ストリップ材の幅Ｗｓと巻き付け間隔の幅Ｗｄとは同程度である。また、この比較例２では、ミドル領域Ｍｄとセンター領域Ｃｅとが区別できず、センター領域Ｃｅと呼べる領域が存在しないため、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとタイヤ幅方向の接地面Ｔｒの幅Ｗｔの比を「０」とする（Ｗｃ／Ｗｔ＝０）。同様に、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとセンター陸部の幅Ｗｌの比を「０」とする（Ｗｃ／Ｗｌ＝０）。この場合、官能検査によるパネラー評価結果において、比較例２の転がり抵抗係数（ＲＲＣ）は「１１５」、乗り心地は「１２０」、操安性は「７５」となる。比較例１の空気入りタイヤと比べて、比較例２の空気入りタイヤでは、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）及び乗り心地は向上しているが、操安性が低下している。
【００４３】
実施例１は、「ミドル領域Ｍｄで間隔を小さくあけ、センター領域Ｃｅで間隔をあけずに」ストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられて形成されたベルト補強層を有する空気入りタイヤである。表１に示すように、実施例１の空気入りタイヤでは、ミドル領域Ｍｄにおけるストリップ材の幅Ｗｓと巻き付け間隔の幅Ｗｄとの比を「０．４」とする（Ｗｄ／Ｗｓ＝０．４）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとタイヤ幅方向の接地面Ｔｒの幅Ｗｔの比を「０，１２」とする（Ｗｃ／Ｗｔ＝０，１２）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとセンター陸部の幅Ｗｌの比を「１」とする（Ｗｃ／Ｗｌ＝１）。この場合、官能検査によるパネラー評価結果において、実施例１の転がり抵抗係数（ＲＲＣ）は「１１５」、乗り心地は「１２０」、操安性は「８０」となる。実施例１の空気入りタイヤでは、比較例１の空気入りタイヤと比べて、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）及び乗り心地は向上し、比較例２の空気入りタイヤと比べて、操安性が改善している。
【００４４】
実施例２は、「ミドル領域Ｍｄで間隔を大きくあけ、センター領域Ｃｅで間隔をあけずに」ストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられて形成されたベルト補強層を有する空気入りタイヤである。表１に示すように、実施例２の空気入りタイヤでは、ミドル領域Ｍｄにおけるストリップ材の幅Ｗｓと巻き付け間隔の幅Ｗｄとの比を「２．１」とする（Ｗｄ／Ｗｓ＝２．１）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとタイヤ幅方向の接地面Ｔｒの幅Ｗｔの比を「０，１２」とする（Ｗｃ／Ｗｔ＝０，１２）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとセンター陸部の幅Ｗｌの比を「１」とする（Ｗｃ／Ｗｌ＝１）。この場合、官能検査によるパネラー評価結果において、実施例２の転がり抵抗係数（ＲＲＣ）は「１１５」、乗り心地は「１１０」、操安性は「９５」となる。実施例２の空気入りタイヤでは、比較例１の空気入りタイヤと比べて、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）及び乗り心地は向上し、比較例２の空気入りタイヤと比べて、操安性が改善している。
【００４５】
実施例３は、「センター領域Ｃｅの幅を小さくするように」ストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられて形成されたベルト補強層を有する空気入りタイヤである。表１に示すように、実施例３の空気入りタイヤでは、ミドル領域Ｍｄにおけるストリップ材の幅Ｗｓと巻き付け間隔の幅Ｗｄとの比を「１」とする（Ｗｄ／Ｗｓ＝１）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとタイヤ幅方向の接地面Ｔｒの幅Ｗｔの比を「０．０６」とする（Ｗｃ／Ｗｔ＝０．０６）。すなわち、ストリップ材を巻き付けたセンター領域Ｃｅの幅Ｗｃを非常に小さくしている。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとセンター陸部の幅Ｗｌの比を「０．７」とする（Ｗｃ／Ｗｌ＝０．７）。すなわち、センター陸部の幅に対して、センター領域Ｃｅの幅が小さくなるようにしている。この場合、官能検査によるパネラー評価結果において、実施例３の転がり抵抗係数（ＲＲＣ）は「１１５」、乗り心地は「１２０」、操安性は「８０」となる。実施例３の空気入りタイヤでは、比較例１の空気入りタイヤと比べて、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）及び乗り心地は向上し、比較例２の空気入りタイヤと比べて、操安性が改善している。
【００４６】
実施例４は、「センター領域Ｃｅの幅を大きくするように」ストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられて形成されたベルト補強層を有する空気入りタイヤである。表１に示すように、実施例４の空気入りタイヤでは、ミドル領域Ｍｄにおけるストリップ材の幅Ｗｓと巻き付け間隔の幅Ｗｄとの比を「１」とする（Ｗｄ／Ｗｓ＝１）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとタイヤ幅方向の接地面Ｔｒの幅Ｗｔの比を「０．１８」とする（Ｗｃ／Ｗｔ＝０．１８）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとセンター陸部の幅Ｗｌの比を「１．４」とする（Ｗｃ／Ｗｌ＝１．４）。すなわち、センター陸部の幅に対して、センター領域Ｃｅの幅が大きくなるようにしている。この場合、官能検査によるパネラー評価結果において、実施例４の転がり抵抗係数（ＲＲＣ）は「１１５」、乗り心地は「１１５」、操安性は「９０」となる。実施例４の空気入りタイヤでは、比較例１の空気入りタイヤと比べて、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）及び乗り心地は向上し、比較例２の空気入りタイヤと比べて、操安性が改善している。
【００４７】
実施例５は、「ミドル領域Ｍｄで間隔を小さくあけ、センター領域Ｃｅで間隔をあけずに」ストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられて形成されたベルト補強層を有する空気入りタイヤである。表１に示すように、実施例５の空気入りタイヤでは、ミドル領域Ｍｄにおけるストリップ材の幅Ｗｓと巻き付け間隔の幅Ｗｄとの比を「０．５」とする（Ｗｄ／Ｗｓ＝０．５）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとタイヤ幅方向の接地面Ｔｒの幅Ｗｔの比を「０，１２」とする（Ｗｃ／Ｗｔ＝０，１２）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとセンター陸部の幅Ｗｌの比を「１」とする（Ｗｃ／Ｗｌ＝１）。この場合、官能検査によるパネラー評価結果において、実施例５に係る転がり抵抗係数（ＲＲＣ）は「１１７」、乗り心地は「１２０」、操安性は「９０」となる。実施例５に係る空気入りタイヤでは、比較例１及び比較例２の空気入りタイヤと比べて転がり抵抗係数（ＲＲＣ）及び乗り心地は向上しており、かつ、操安性を許容レベルで維持している。
【００４８】
実施例６は、「ミドル領域Ｍｄで間隔を大きくあけ、センター領域Ｃｅで間隔を空けずに」ストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられて形成されたベルト補強層を有する空気入りタイヤである。表１に示すように、実施例６の空気入りタイヤでは、ミドル領域Ｍｄにおけるストリップ材の幅Ｗｓと巻き付け間隔の幅Ｗｄとの比を「２．０」とする（Ｗｄ／Ｗｓ＝２．０）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとタイヤ幅方向の接地面Ｔｒの幅Ｗｔの比を「０，１２」とする（Ｗｃ／Ｗｔ＝０，１２）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとセンター陸部の幅Ｗｌの比を「１」とする（Ｗｃ／Ｗｌ＝１）。この場合、官能検査によるパネラー評価結果において、実施例６に係る転がり抵抗係数（ＲＲＣ）は「１１０」、乗り心地は「１１５」、操安性は「１００」となる。実施例６に係る空気入りタイヤでは、比較例１の空気入りタイヤと比べて転がり抵抗係数（ＲＲＣ）及び乗り心地は向上しており、かつ、操安性も比較例１と同程度であり操安性を維持している。
【００４９】
実施例７は、「センター領域Ｃｅの幅を小さくするように」ストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられて形成されたベルト補強層を有する空気入りタイヤである。表１に示すように、実施例７の空気入りタイヤでは、ミドル領域Ｍｄにおけるストリップ材の幅Ｗｓと巻き付け間隔の幅Ｗｄとの比を「１」とする（Ｗｄ／Ｗｓ＝１）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとタイヤ幅方向の接地面Ｔｒの幅Ｗｔの比を「０．０７」とする（Ｗｃ／Ｗｔ＝０．０７）。すなわち、ストリップ材を巻き付けたセンター領域Ｃｅの幅Ｗｃを、上記比較例５よりも若干大きくしている。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとセンター陸部の幅Ｗｌの比を「０．８」とする（Ｗｃ／Ｗｌ＝０．８）。この場合、官能検査によるパネラー評価結果において、実施例７に係る転がり抵抗係数（ＲＲＣ）は「１１５」、乗り心地は「１１５」、操安性は「９５」となる。実施例７に係る空気入りタイヤでは、比較例１の空気入りタイヤと比べて転がり抵抗係数（ＲＲＣ）及び乗り心地は向上しており、かつ、操安性も比較例１と同程度であり操安性を維持している。
【００５０】
実施例８は、「センター領域Ｃｅの幅を大きくするように」ストリップ材がタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられて形成されたベルト補強層を有する空気入りタイヤである。表１に示すように、実施例８の空気入りタイヤでは、ミドル領域Ｍｄにおけるストリップ材の幅Ｗｓと巻き付け間隔の幅Ｗｄとの比を「１」とする（Ｗｄ／Ｗｓ＝１）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとタイヤ幅方向の接地面Ｔｒの幅Ｗｔの比を「０．１７」とする（Ｗｃ／Ｗｔ＝０．１７）。また、センター領域Ｃｅの幅Ｗｃとセンター陸部の幅Ｗｌの比を「１．３」とする（Ｗｃ／Ｗｌ＝１．３）。この場合、官能検査によるパネラー評価結果において、実施例８に係る転がり抵抗係数（ＲＲＣ）は「１１０」、乗り心地は「１１８」、操安性は「９５」となる。実施例８に係る空気入りタイヤでは、比較例１の空気入りタイヤと比べて転がり抵抗係数（ＲＲＣ）及び乗り心地は向上しており、かつ、操安性も比較例１と同程度であり操安性を維持している。
【００５１】
【表１】
2019188834.tif 000003
【００５２】
以上の点から、「間隔をあけずに」ストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付ける場合（比較例１）よりも、わずかでも「間隔をあけて」ストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付ける場合（実施例１−８）のほうが、転がり抵抗係数（ＲＲＣ）及び乗り心地が向上することが確認された。
【００５３】
また、比較例２のように、センター領域Ｃｅに相当する領域を全く設けない場合（Ｗｃ／Ｗｔ＝０かつＷｃ／Ｗｌ＝０）は操安性が低下することが確認された。比較例１のように、「間隔をあけずに」ストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けるほうが、比較例２よりも操安性が向上するものと推測される。したがって、センター領域Ｃｅでは隙間が無い（Ｗｄ／Ｗｓ＝０）か、それに近い状態であることが好ましいと推測される。
【符号の説明】
【００５４】
１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、２１…トレッド面、２２…主溝、２３…陸部、２３Ｓ…ショルダー陸部、２３Ｍ…ミドル陸部、２３Ｃ…センター陸部、２４…ラグ溝、３…ショルダー部、４…サイドウォール部、５…ビード部、６…カーカス層、７…ベルト層、８…ベルト補強層、８１…ストリップ材、８２…間隔。
【図１】
2019188834.tif 000004
【図２】
2019188834.tif 000005
【図３】
2019188834.tif 000006
【図４】
2019188834.tif 000007
【図５】
2019188834.tif 000008
【図６】
2019188834.tif 000009