(57)【要約】【課題】衝撃吸収部材が台枠よりも上方で台枠と連結される場合であっても、衝突の荷重に対する車両の強度の向上を図ること。【解決手段】台枠４の車両幅方向両側の端部において一端が衝撃吸収部材７と台枠４との連結部分よりも台枠４の車両長手方向端部側に連結されると共に他端が屋根構体６と連結される一対の第１隅柱１０を備えるので、衝撃吸収部材７と台枠４との連結部分よりも台枠４の車両長手方向端部側において台枠４の変形を拘束できる。よって、曲げモーメントによる台枠４の変形を効果的に抑制でき、衝突の荷重に対する車両の強度が向上する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両長手方向に延設される台枠と、その台枠の車両幅方向端部から立設される一対の側構体と、それら一対の側構体の車両高さ方向上方の端部どうしを連結する屋根構体と、前記台枠の上面に連結される衝撃吸収部材と、を備えた鉄道車両において、
前記台枠の車両幅方向両側の端部において一端が前記衝撃吸収部材および前記台枠の連結部分よりも前記台枠の車両長手方向端部側に連結されると共に他端が前記屋根構体と連結される一対の第１隅柱と、前記衝撃吸収部材および前記第１隅柱を連結する第１横梁とを備えることを特徴とする鉄道車両。
【請求項２】
前記衝撃吸収部材は、複数個が前記台枠の上面に連結され、
前記複数の衝撃吸収部材どうしを連結する第２横梁を備え、
前記第１横梁は、前記複数の衝撃吸収部材のうちの前記第１隅柱に最も近い前記衝撃吸収部材と前記第１隅柱とを連結することを特徴とする請求項１記載の鉄道車両。
【請求項３】
前記一対の第１隅柱の車両高さ方向略中央部分どうしを連結する第３横梁を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の鉄道車両。
【請求項４】
前記第１隅柱の一端および前記台枠の連結部分よりも前記台枠の車両長手方向端部側で前記台枠から立設される第２隅柱と、その第２隅柱および前記第１隅柱を連結する第１つなぎ梁とを備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両。
【請求項５】
前記第２隅柱は、前記台枠の車両幅方向両側の端部に一対に配設され、
前記第１つなぎ梁は、前記第２隅柱のうちの前記第１隅柱に最も近い前記第２隅柱および前記第１隅柱を連結し、
前記一対の第２隅柱どうしを連結する第４横梁と、前記衝撃吸収部材または前記第１横梁の少なくとも一方および前記第４横梁を連結する第２つなぎ梁とを備えることを特徴とする請求項４記載の鉄道車両。
【請求項６】
前記衝撃吸収部材は、複数個が前記台枠の上面に連結され、
前記複数の衝撃吸収部材のうちの前記第１隅柱に最も近い前記衝撃吸収部材および前記第１隅柱を連結する第１横梁と、前記複数の衝撃吸収部材どうしを連結する第２横梁とを備え、
前記第２隅柱は、前記台枠の車両幅方向両側の端部に一対に配設され、
前記第１つなぎ梁は、前記第２隅柱のうちの前記第１隅柱に最も近い前記第２隅柱および前記第１隅柱を連結し、
前記一対の第２隅柱どうしを連結する第４横梁と、前記衝撃吸収部材、前記第１横梁または前記第２横梁のうちの少なくとも１つ及び前記第４横梁を連結する第２つなぎ梁とを備えることを特徴とする請求項４記載の鉄道車両。
【請求項７】
前記第１隅柱の一端および前記台枠の連結部分よりも前記台枠の車両長手方向中央側で前記台枠から立設される第２隅柱と、その第２隅柱および前記第１隅柱を連結する第１つなぎ梁とを備え、
前記第１横梁は、前記第２隅柱および前記第１つなぎ梁を介して前記第１隅柱に連結されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両。
【請求項８】
前記第２隅柱は、前記台枠の車両幅方向両側の端部に一対に配設され、
前記第１つなぎ梁は、前記第２隅柱のうちの前記第１隅柱に最も近い前記第２隅柱および前記第１隅柱を連結し、
前記一対の第１隅柱どうしを連結する第３横梁と、前記衝撃吸収部材または前記第１横梁の少なくとも一方および前記第３横梁を連結する第２つなぎ梁とを備えることを特徴とする請求項７記載の鉄道車両。
【請求項９】
前記衝撃吸収部材は、複数個が前記台枠の上面に連結され、
前記複数の衝撃吸収部材のうちの前記第１隅柱に最も近い前記衝撃吸収部材を、前記第２隅柱および前記第１つなぎ梁を介して前記第１隅柱と連結する第１横梁と、前記複数の衝撃吸収部材どうしを連結する第２横梁とを備え、
前記第２隅柱は、前記台枠の車両幅方向両側の端部に一対に配設され、
前記第１つなぎ梁は、前記第２隅柱のうちの前記第１隅柱に最も近い前記第２隅柱および前記第１隅柱を連結し、
前記一対の第１隅柱どうしを連結する第３横梁と、前記衝撃吸収部材、前記第１横梁または前記第２横梁のうちの少なくとも１つ及び前記第３横梁を連結する第２つなぎ梁とを備えることを特徴とする請求項７記載の鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両に関し、特に、衝撃吸収部材が台枠よりも上方で台枠と連結される場合であっても、衝突の荷重に対する車両の強度の向上を図ることができる鉄道車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両の先頭車両において、台枠の長手方向端部に衝撃吸収部材を設ける構造が知られている。台枠よりも車両高さ方向上方での衝突を想定する場合には、衝撃吸収部材は、台枠よりも上方に設けられる。例えば、特許文献１に開示される鉄道車両の先頭構造によれば、台枠の長手方向端部に立設する衝突柱によって正面壁が保持され、その正面壁に衝突エネルギー吸収装置が設けられる。これにより、台枠よりも上方での衝突の荷重が衝突エネルギー吸収装置によって吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０３０３３６号公報（例えば、図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の技術では、衝撃吸収部材が衝突柱を介して台枠の上面に連結されるので、衝突の荷重によって台枠に曲げモーメントが生じ、台枠が車両の上方に向けて折れ曲がるように変形しやすくなる。よって、台枠よりも上方に衝撃吸収部材を設けた場合、衝突の荷重に対する車両の強度が低下するという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、衝撃吸収部材が台枠よりも上方で台枠と連結される場合であっても、衝突の荷重に対する車両の強度の向上を図ることができる鉄道車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的を達成するために請求項１記載の鉄道車両は、車両長手方向に延設される台枠と、その台枠の車両幅方向端部から立設される一対の側構体と、それら一対の側構体の車両高さ方向上方の端部どうしを連結する屋根構体と、前記台枠の上面に連結される衝撃吸収部材と、を備えるものであり、前記台枠の車両幅方向両側の端部において一端が前記衝撃吸収部材と前記台枠との連結部分よりも前記台枠の車両長手方向端部側に連結されると共に他端が前記屋根構体と連結される一対の第１隅柱と、前記衝撃吸収部材および前記第１隅柱を連結する第１横梁とを備える。
【０００７】
請求項２記載の鉄道車両は、請求項１記載の鉄道車両において、前記衝撃吸収部材は、複数個が配設され、前記複数の衝撃吸収部材どうしを連結する第２横梁を備え、前記第１横梁は、前記複数の衝撃吸収部材のうちの前記第１隅柱に最も近い前記衝撃吸収部材と前記第１隅柱とを連結する。
【０００８】
請求項３記載の鉄道車両は、請求項１又は２に記載の鉄道車両において、前記一対の第１隅柱は、直線状の柱として形成され、それら一対の第１隅柱の車両高さ方向略中央部分どうしを連結する第３横梁を備える。
【０００９】
請求項４記載の鉄道車両は、請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両において、前記第１隅柱の一端および前記台枠の連結部分よりも前記台枠の車両長手方向端部側で前記台枠から立設される第２隅柱と、その第２隅柱および前記第１隅柱を連結する第１つなぎ梁とを備える。
【００１０】
請求項５記載の鉄道車両は、請求項４記載の鉄道車両において、前記第２隅柱は、前記台枠の車両幅方向両側の端部に一対に配設され、前記第１つなぎ梁は、前記第２隅柱のうちの前記第１隅柱に最も近い前記第２隅柱および前記第１隅柱を連結し、前記一対の第２隅柱どうしを連結する第４横梁と、前記衝撃吸収部材または前記第１横梁の少なくとも一方および前記第４横梁を連結する第２つなぎ梁とを備える。
【００１１】
請求項６記載の鉄道車両は、請求項４記載の鉄道車両において、前記衝撃吸収部材は、複数個が前記台枠の上面に連結され、前記複数の衝撃吸収部材のうちの前記第１隅柱に最も近い前記衝撃吸収部材および前記第１隅柱を連結する第１横梁と、前記複数の衝撃吸収部材どうしを連結する第２横梁とを備え、前記第２隅柱は、前記台枠の車両幅方向両側の端部に一対に配設され、前記第１つなぎ梁は、前記第２隅柱のうちの前記第１隅柱に最も近い前記第２隅柱および前記第１隅柱を連結し、前記一対の第２隅柱どうしを連結する第４横梁と、前記衝撃吸収部材、前記第１横梁または前記第２横梁のうちの少なくとも１つ及び前記第４横梁を連結する第２つなぎ梁とを備える。
【００１２】
請求項７記載の鉄道車両は、請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両において、前記第１隅柱の一端および前記台枠の連結部分よりも前記台枠の車両長手方向中央側で前記台枠から立設される第２隅柱と、その第２隅柱および前記第１隅柱を連結する第１つなぎ梁とを備え、前記第１横梁は、前記第２隅柱および前記第１つなぎ梁を介して前記第１隅柱に連結される。
【００１３】
請求項８記載の鉄道車両は、請求項７記載の鉄道車両において、前記第２隅柱は、前記台枠の車両幅方向両側の端部に一対に配設され、前記第１つなぎ梁は、前記第２隅柱のうちの前記第１隅柱に最も近い前記第２隅柱および前記第１隅柱を連結し、前記一対の第１隅柱どうしを連結する第３横梁と、前記衝撃吸収部材または前記第１横梁の少なくとも一方および前記第３横梁を連結する第２つなぎ梁とを備える。
【００１４】
請求項９記載の鉄道車両は、請求項７記載の鉄道車両において、前記衝撃吸収部材は、複数個が前記台枠の上面に連結され、前記複数の衝撃吸収部材のうちの前記第１隅柱に最も近い前記衝撃吸収部材を、前記第２隅柱および前記第１つなぎ梁を介して前記第１隅柱と連結する第１横梁と、前記複数の衝撃吸収部材どうしを連結する第２横梁とを備え、前記第２隅柱は、前記台枠の車両幅方向両側の端部に一対に配設され、前記第１つなぎ梁は、前記第２隅柱のうちの前記第１隅柱に最も近い前記第２隅柱および前記第１隅柱を連結し、前記一対の第１隅柱どうしを連結する第３横梁と、前記衝撃吸収部材、前記第１横梁または前記第２横梁のうちの少なくとも１つ及び前記第３横梁を連結する第２つなぎ梁とを備える。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の鉄道車両によれば、台枠の車両幅方向両側の端部において一端が衝撃吸収部材と台枠との連結部分よりも台枠の車両長手方向端部側に連結されると共に他端が屋根構体と連結される一対の第１隅柱を備えるので、衝撃吸収部材と台枠との連結部分よりも台枠の車両長手方向端部側において台枠の変形を拘束できる。よって、曲げモーメントによる台枠の変形を効果的に抑制でき、衝突の荷重に対する車両の強度が向上するという効果がある。
【００１６】
また、衝撃吸収部材と第１隅柱とを連結する第１横梁を備えるので、衝突の荷重の一部を、第１隅柱を介して屋根構体および側構体に直接伝達させることができる。即ち、衝突の荷重の一部が台枠を介さずに屋根構体および側構体に伝達されるので、曲げモーメントによる台枠の変形をより効果的に抑制できる。よって、衝突の荷重に対する車両の強度が向上するという効果がある。
【００１７】
また、衝撃吸収部材と第１隅柱とを連結する第１横梁を備えるので、衝突の荷重によって衝撃吸収部材と台枠との連結部分に加わるせん断荷重も抑制できるという効果がある。
【００１８】
また、衝撃吸収部材と第１隅柱とを連結する第１横梁を備えるので、第１隅柱のうち、第１横梁との連結部分よりも台枠の車両長手方向端部側に位置する部分は、衝突の荷重によって引っ張り荷重を受けるため、圧縮荷重による座屈を考慮する必要がない。即ち、衝突により想定される引っ張り荷重と台枠から受ける曲げモーメントとに対して部材の強度設計を行えば良いため、その設計自由度が大きい。よって、第１隅柱を軽量化することができるという効果がある。
【００１９】
請求項２記載の鉄道車両によれば、請求項１記載の鉄道車両の奏する効果に加え、衝撃吸収部材は、複数個が台枠の上面に連結され、複数の衝撃吸収部材どうしを連結する第２横梁を備え、第１横梁は、複数の衝撃吸収部材のうちの第１隅柱に最も近い衝撃吸収部材と第１隅柱とを連結するので、車両重量の増加を抑制しつつ、複数の衝撃吸収部材と一対の第１隅柱とを連結させることができるという効果がある。
【００２０】
請求項３記載の鉄道車両によれば、請求項１又は２に記載の鉄道車両の奏する効果に加え、一対の第１隅柱の車両高さ方向略中央部分どうしを連結する第３横梁を備えるので、第１隅柱が屋根構体と台枠との間で圧縮荷重を受けても、第１隅柱が車両幅方向に変位して座屈することを抑制できる。即ち、第１隅柱の座屈を抑制することで、第１隅柱を介してより大きな荷重を屋根構体および側構体に伝達させることができ、曲げモーメントによる台枠の変形をより効果的に抑制できる。よって、衝突の荷重に対する車両の強度が向上するという効果がある。
【００２１】
請求項４記載の鉄道車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、第１隅柱の一端および台枠の連結部分よりも台枠の車両長手方向端部側で台枠から立設される第２隅柱と、その第２隅柱および第１隅柱を連結する第１つなぎ梁とを備えるので、衝突の荷重によって第１隅柱に対して圧縮荷重および曲げモーメントが加わることを抑制でき、第１隅柱が座屈することを抑制できる。また、第２隅柱が第１隅柱よりも台枠の車両長手方向端部側に連結されるため、曲げモーメントによる台枠の変形をより効果的に抑制できる。よって、衝突の荷重に対する車両の強度が向上するという効果がある。
【００２２】
また、第１つなぎ梁は、第１隅柱と第２隅柱とを連結するので、衝突の荷重を引っ張り荷重によって受ける。即ち、圧縮荷重による座屈を考慮する必要がないため、その設計自由度が大きい。よって、第１つなぎ梁をより軽量な部材とすることができ、車両重量の増加を抑制できるという効果がある。
【００２３】
請求項５又は請求項６記載の鉄道車両によれば、請求項４記載の鉄道車両の奏する効果に加え、第２隅柱は、台枠の車両幅方向両側の端部に一対に配設され、第１つなぎ梁は、第２隅柱のうちの第１隅柱に最も近い第２隅柱および第１隅柱を連結するので、第２隅柱および第１つなぎ梁を側構体と一体構造にできる。よって、第２隅柱の設置による車両重量の増加や占有スペースの増大を抑制できるという効果がある。
【００２４】
また、一対の第２隅柱どうしを連結する第４横梁を備えるので、衝突の荷重によって第２隅柱および第１つなぎ梁が車両幅方向に変位することを抑制でき、曲げモーメントによる台枠の変形をより効果的に抑制できる。よって、衝突の荷重に対する車両の強度が向上するという効果がある。
【００２５】
また、請求項５記載の鉄道車両によれば、請求項４記載の鉄道車両の奏する効果に加え、衝撃吸収部材または第１横梁の少なくとも一方と第４横梁とを連結する第２つなぎ梁を備えるので、第２つなぎ梁を介して衝撃吸収部材から伝達される衝突の荷重が第４横梁、第２隅柱、第１つなぎ梁および第１隅柱を介して屋根構体および側構体に伝達される。よって、より広い範囲に衝突の荷重を分散させることができるので、衝突の荷重に対する車両の強度が向上するという効果がある。
【００２６】
また、第２つなぎ梁は、衝撃吸収部材または第１横梁の少なくとも一方と第４横梁とを連結するので、衝突の荷重を引っ張り荷重によって受ける。即ち、圧縮荷重による座屈を考慮する必要がないため、その設計自由度が大きい。よって、第２つなぎ梁をより軽量な部材とすることができ、車両重量の増加を抑制できるという効果がある。
【００２７】
また、請求項６記載の鉄道車両によれば、請求項４記載の鉄道車両の奏する効果に加え、衝撃吸収部材、第１横梁または第２横梁の少なくとも一つと第４横梁とを連結する第２つなぎ梁を備えるので、第２つなぎ梁を介して衝撃吸収部材から伝達される衝突の荷重が第４横梁、第２隅柱、第２つなぎ梁および第１隅柱を介して屋根構体および側構体に伝達される。よって、より広い範囲に衝突の荷重を分散させることができるので、衝突の荷重に対する車両の強度が向上するという効果がある。
【００２８】
また、第２つなぎ梁は、衝撃吸収部材、第１横梁または第２横梁のうちの少なくとも１つと第４横梁とを連結するので、衝突の荷重を引っ張り荷重によって受ける。よって、より軽量な部材とすることができ、車両重量の増加を抑制できるという効果がある。
【００２９】
請求項７記載の鉄道車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、第１隅柱の一端および台枠の連結部分よりも台枠の車両長手方向中央側で台枠から立設される第２隅柱と、その第２隅柱および第１隅柱を連結する第１つなぎ梁とを備え、第１横梁は、第２隅柱および第１つなぎ梁を介して第１隅柱に連結されるので、衝突の荷重によって第１隅柱に対して圧縮荷重および曲げモーメントが加わることを抑制でき、第１隅柱が座屈することを抑制できる。
【００３０】
また、第１つなぎ梁は、第１隅柱と第２隅柱とを連結するので、衝突の荷重を引っ張り荷重によって受ける。即ち、圧縮荷重による座屈を考慮する必要がないため、その設計自由度が大きい。よって、第１つなぎ梁をより軽量な部材とすることができ、車両重量の増加を抑制できるという効果がある。
【００３１】
請求項８又は請求項９記載の鉄道車両によれば、請求項７記載の鉄道車両の奏する効果に加え、第２隅柱は、台枠の車両幅方向両側の端部に一対に配設され、第１つなぎ梁は、第２隅柱のうちの第１隅柱に最も近い第２隅柱および第１隅柱を連結するので、第２隅柱および第１つなぎ梁を側構体と一体構造にできる。よって、第２隅柱の設置による車両重量の増加や占有スペースの増大を抑制できるという効果がある。
【００３２】
また、請求項８記載の鉄道車両によれば、請求項７記載の鉄道車両の奏する効果に加え、衝撃吸収部材または第１横梁の少なくとも一方と第３横梁とを連結する第２つなぎ梁を備えるので、第２つなぎ梁を介して衝撃吸収部材から伝達される衝突の荷重が第３横梁、第１隅柱、第１つなぎ梁および第２隅柱を介して屋根構体および側構体に伝達される。よって、より広い範囲に衝突の荷重を分散させることができるので、衝突の荷重に対する車両の強度が向上するという効果がある。
【００３３】
また、第２つなぎ梁は、衝撃吸収部材または第１横梁の少なくとも一方と第３横梁とを連結するので、衝突の荷重を引っ張り荷重によって受ける。即ち、圧縮荷重による座屈を考慮する必要がないため、その設計自由度が大きい。よって、第２つなぎ梁をより軽量な部材とすることができ、車両重量の増加を抑制できるという効果がある。
【００３４】
また、請求項９記載の鉄道車両によれば、請求項７記載の鉄道車両の奏する効果に加え、衝撃吸収部材、第１横梁または第２横梁のうちの少なくとも１つと第３横梁とを連結する第２つなぎ梁を備えるので、第２つなぎ梁を介して衝撃吸収部材から伝達される衝突の荷重が第３横梁、第１隅柱、第１つなぎ梁および第２隅柱を介して屋根構体および側構体に伝達される。よって、より広い範囲に衝突の荷重を分散させることができるので、衝突の荷重に対する車両の強度が向上するという効果がある。
【００３５】
また、第２つなぎ梁は、衝撃吸収部材、第１横梁または第２横梁のうちの少なくとも１つと第３横梁とを連結するので、衝突の荷重を引っ張り荷重によって受ける。即ち、圧縮荷重による座屈を考慮する必要がないため、その設計自由度が大きい。よって、第２つなぎ梁をより軽量な部材とすることができ、車両重量の増加を抑制できるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】（ａ）は、本発明の第１実施の形態における鉄道車両の側面図であり、（ｂ）は、鉄道車両の斜視図である。
【図２】（ａ）は、図１（ａ）の矢印ＩＩａ方向から見た鉄道車両の正面図であり、（ｂ）は、図２（ａ）の矢印ＩＩｂ方向から見た鉄道車両の平面図である。
【図３】（ａ）は、図２（ａ）の矢印ＩＩＩａ方向から見た鉄道車両の側面図であり、（ｂ）は、図２（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線における鉄道車両の断面図である。
【図４】（ａ）は、図２（ａ）のＩＶａ−ＩＶａ線における鉄道車両の断面図であり、（ｂ）は、第２実施の形態における鉄道車両の正面図である。
【図５】（ａ）は、図４（ｂ）の矢印Ｖａ方向から見た鉄道車両の平面図であり、（ｂ）は、図４（ｂ）の矢印Ｖｂ方向から見た鉄道車両の側面図である。
【図６】（ａ）は、図４（ｂ）のＶＩａ−ＶＩａ線における鉄道車両の断面図であり、（ｂ）は、図４（ｂ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線における鉄道車両の断面図である。
【図７】（ａ）は、第３実施の形態における鉄道車両の斜視図であり、（ｂ）は、鉄道車両の正面図である。
【図８】図７（ｂ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における鉄道車両の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照し、鉄道車両１の全体構成について説明する。図１（ａ）は、本発明の第１実施の形態における鉄道車両１の側面図であり、図１（ｂ）は、鉄道車両１の斜視図である。
【００３８】
なお、図１（ａ）及び図１（ｂ）では、鉄道車両１の一部が省略して図示され、図１（ｂ）では、側構体５の厚みが省略して図示されると共に、骨組が模式的に図示される。また、以下の説明において、鉄道車両１の進行方向を前方側、それと反対側の方向を後方側と定義し、車両長手方向端部を車両長手方向の進行方向側（前方側）の端部と定義する。
【００３９】
図１に示すように、鉄道車両１は、車輪２と、その車輪２を軸支する台車３と、その台車３に支持される台枠４と、その台枠４の車両幅方向端部から立設される一対の側構体５と、それら一対の側構体５の車両高さ方向上方の端部どうしを連結する屋根構体６と、台枠４の上面に連結される衝撃吸収部材７とを主に備える。
【００４０】
衝撃吸収部材７は、鉄道車両１の衝突時の衝突の荷重を吸収するための衝撃吸収部７ａと、その衝撃吸収部７ａを支持する支持部７ｂとを主に備える。支持部７ｂは、板状に形成されると共にその下面（図１（ｂ）下側の面）が台枠４の上面（図１（ｂ）の上側の面）と連結され、その連結位置は、台枠４の車両長手方向端部よりも車両長手方向中央側とされる。衝撃吸収部７ａは、支持部７ｂの一面から突出して形成される。支持部７ｂは、台枠４の車両長手方向端部よりも車両前方側に衝撃吸収部７ａが突出する態様で台枠４に連結される。
【００４１】
また、衝撃吸収部材７は、台枠４の上面に車両幅方向に沿って複数（本実施の形態では３個）が配設される。これにより、台枠４よりも車両高さ方向上方側、且つ、車両幅方向における所定の範囲での衝突の荷重が衝撃吸収部材７によって吸収される。なお、衝撃吸収部材７（衝撃吸収部７ａ）は、公知の構成が採用可能であるので、その詳細な説明は省略する。
【００４２】
次いで、図２、図３及び図４（ａ）を参照し、鉄道車両１の詳細構成について説明する。図２（ａ）は、図１（ａ）の矢印ＩＩａ方向から見た鉄道車両１の正面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）の矢印ＩＩｂ方向から見た鉄道車両１の平面図である。図３（ａ）は、図２（ａ）の矢印ＩＩＩａ方向から見た鉄道車両１の側面図であり、図３（ｂ）は、図２（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線における鉄道車両１の断面図である。図４（ａ）は、図２（ａ）のＩＶａ−ＩＶａ線における鉄道車両１の断面図である。
【００４３】
なお、図２、図３及び図４（ａ）では、理解を容易にするために、鉄道車両１の一部を省略し、側構体５の厚みが省略して図示されると共に、骨組が模式的に図示される。
【００４４】
図２、図３及び図４（ａ）に示すように、鉄道車両１は、台枠４及び屋根構体６を連結する一対の第１隅柱１０と、それら一対の第１隅柱１０及び衝撃吸収部材７を連結する第１横梁２０と、複数の衝撃吸収部材７どうしを連結する第２横梁３０と、一対の第１隅柱１０どうしを連結する第３横梁４０ａ，４０ｂと、台枠４の車両長手方向端部に立設する一対の第２隅柱５０と、その第２隅柱５０及び第１隅柱１０を連結する第１つなぎ梁６０と、一対の第２隅柱５０どうしを連結する第４横梁７０と、その第４横梁７０及び衝撃吸収部材７を連結する第２つなぎ梁８０とを主に備える。
【００４５】
第１隅柱１０は、台枠４と屋根構体６とを連結する直線状の柱であり、その長手方向の一端が台枠４の上面の車両幅方向（図２の左右方向）端部に連結され、車両後方側に向けて傾斜した姿勢で他端が屋根構体６の車両長手方向（図２（ｂ）の上下方向）端部に連結される。
【００４６】
また、第１隅柱１０は、その車両後方側の面が側構体５と連結されると共に、台枠４の車両幅方向両側の端部に一対に配設される。それら一対の第１隅柱１０と台枠４との連結位置は、上述した衝撃吸収部材７（支持部７ｂ）と台枠４との連結部分よりも台枠４の車両長手方向端部側、且つ台枠４の車両長手方向端部よりも車両長手方向中央側とされる（図３（ｂ）参照）。
【００４７】
ここで、鉄道車両１が衝突した場合、台枠４は、衝撃吸収部材７（支持部７ｂ）との連結部分を起点に曲げモーメントを受け、上方（図３（ｂ）の上側）に向けて曲がるように変形をしやすい。これに対して、本実施の形態では、第１隅柱１０が衝撃吸収部材７（支持部７ｂ）と台枠４との連結部分よりも台枠４の車両長手方向端部側で連結されるので、衝撃吸収部材７と台枠４との連結部分よりも台枠４の車両長手方向端部側において台枠４の変形を拘束できる。よって、曲げモーメントによる台枠４の変形を効果的に抑制でき、衝突の荷重に対する鉄道車両１の強度が向上する。
【００４８】
第１横梁２０は、３個の衝撃吸収部材７のうちの第１隅柱１０に最も近い衝撃吸収部材７と第１隅柱１０とを車両幅方向に沿って連結する直線状の梁であり、その長手方向の一端が第１隅柱１０の車両幅方向内方側の面に連結され、他端が支持部７ｂの第１隅柱１０に対向する側の面における上端に連結される（図２（ａ）参照）。これにより、支持部７ｂと第１隅柱１０とが連結されるので、衝突の荷重の一部を、第１隅柱１０を介して側構体５及び屋根構体６に直接伝達させることができる。即ち、衝突の荷重の一部が台枠４を介さずに側構体５及び屋根構体６に直接伝達されるので、曲げモーメントによる台枠４の変形をより効果的に抑制できる。よって、衝突の荷重に対する車両の強度が向上する。
【００４９】
また、支持部７ｂと第１隅柱１０とが連結されることにより、衝突の荷重によって支持部７ｂと台枠４との連結部分に加わるせん断荷重も抑制できる。よって、車両内方側（図３（ｂ）の支持部７ｂより右側）から衝撃吸収部材７を支持するための部材を省略できるので、客室スペースを広く確保できる。
【００５０】
更に、第１隅柱１０と台枠４との連結部分が、第１隅柱１０と第１横梁２０との連結部分よりも台枠４の車両前方側に位置するので、台枠４との連結部分（第１隅柱１０の一端）から第１横梁２０との連結部分までの領域における第１隅柱１０は、衝突の荷重によって第１横梁２０と第１隅柱１０との連結部分から引っ張り荷重を受ける。よって、衝突の圧縮荷重による座屈を考慮する必要がないため、衝突によって想定される引っ張り荷重と台枠４から受ける曲げモーメントとに対して部材の強度設計を行えば良く、その設計自由度が大きい。即ち、第１隅柱１０に必要以上の強度を持たせる必要がなくなるので、第１隅柱１０の設置による車両重量の増加や占有スペースの増大を抑制できる。
【００５１】
第２横梁３０は、３個の衝撃吸収部材７どうしを車両幅方向に沿って連結する直線状の梁である。３個の支持部７ｂそれぞれの間で対向する面どうしが、その上端部分において第２横梁３０によって連結される（図２（ａ）参照）。これにより、第１横梁２０、衝撃吸収部材７（支持部７ｂ）及び第２横梁３０によって一対の第１隅柱１０を連結することができる。よって、車両重量の増加を抑制しつつ、３個の衝撃吸収部材７と第１隅柱１０とを連結させることができる。
【００５２】
ここで、例えば、上述した特許文献１のように、台枠の長手方向端部に立設する衝突柱によって正面壁が保持され、その正面壁に衝突エネルギー吸収装置が設けられる構成の場合、衝突エネルギー吸収装置が受ける衝突の荷重を屋根構体に伝達するには、衝突柱と屋根構体とをピラーによって連結しなければならない。よって、衝突エネルギー吸収装置が車両幅方向中央に設けられると、運転席および客席からの視界がピラーによって遮られる。
【００５３】
これに対して、本実施形態の鉄道車両１によれば、車両幅方向中央に配設される衝撃吸収部材７（支持部７ｂ）は、第２横梁３０、支持部７ｂ及び第１横梁２０によって第１隅柱１０と連結される。即ち、衝撃吸収部材７が受ける衝突の荷重は、車両幅方向両側の端部に一対に配設される第１隅柱１０を介して屋根構体６に伝達される。よって、車両幅方向中央に衝撃吸収部材７を配設した場合であっても、運転席および客席からの視界を広く保つことができる。
【００５４】
第３横梁４０ａ，４０ｂは、一対の第１隅柱１０どうしを車両幅方向に沿って連結する直線状の梁であり、その長手方向の両端が一対の第１隅柱１０の車両幅方向内方側の面にそれぞれ連結される。第３横梁４０ａは、台枠４と屋根構体６との間で一対の第１隅柱１０どうしを連結し、第３横梁４０ｂは、第１隅柱１０の屋根構体６側の端部で一対の第１隅柱１０どうしを連結する。
【００５５】
これにより、衝突の荷重によって第１隅柱１０が台枠４と屋根構体６との間で圧縮荷重を受けても、第１隅柱１０の車両幅方向への変位を第３横梁４０ａ，４０ｂが規制するので、第１隅柱１０が座屈することを抑制できる。即ち、第１隅柱１０の座屈を抑制することで、第１隅柱１０を介してより大きな荷重を側構体５及び屋根構体６に伝達させることができ、曲げモーメントによる台枠４の変形をより効果的に抑制できる。よって、衝突の荷重に対する鉄道車両１の強度が向上する。
【００５６】
また、第３横梁４０ａと第１隅柱１０との連結位置の高さは、支持部７ｂの上端よりも上方であり、且つ第１隅柱１０の長手方向中央よりも下方とされる。これにより、第１隅柱１０が車両幅方向に変位して座屈することを抑制できると共に、鉄道車両１の前方側に窓を設置するスペースを広く確保できるので、乗客が広く景観を楽しむことができる。
【００５７】
第２隅柱５０は、台枠４の上面の車両長手方向端部から車両高さ方向に立設する直線状の柱であり、その立設高さは、第３横梁４０ａと第１隅柱１０との連結位置の高さと略同一とされる。よって、上述した鉄道車両１の前方側に窓を設置するスペースに対して干渉しない高さで立設されるため、乗客が広く景観を楽しむことができる。また、第２隅柱５０は、台枠４の車両幅方向両側の端部に一対に配設され、それら一対の第２隅柱５０と台枠４との連結位置は、上述した第１隅柱１０と台枠４との連結部分よりも台枠４の車両長手方向端部側とされる（図３参照）。
【００５８】
第１つなぎ梁６０は、一対の第２隅柱５０のうちの第１隅柱１０に最も近い第２隅柱５０と第１隅柱１０とを車両長手方向に沿って連結する直線状の梁である。第１隅柱１０の車両前方側の面と第２隅柱５０の車両後方側の面における上端とが第１つなぎ梁６０によって連結される。
【００５９】
これにより、第１隅柱１０、第２隅柱５０及び第１つなぎ梁６０により骨格構造が形成され、衝突の荷重によって第１隅柱１０に対して圧縮荷重および曲げモーメントが加わることを抑制でき、第１隅柱１０が座屈することを抑制できる。更に、第２隅柱５０が第１つなぎ梁６０を介して第１隅柱１０に連結されると共に、第１隅柱１０と台枠４との連結部分よりも更に台枠４の車両長手方向端部側に連結されるため、第１隅柱１０よりも車両前方側で台枠４の変形を拘束できる。よって、曲げモーメントによる台枠４の変形をより効果的に抑制でき、衝突の荷重に対する鉄道車両１の強度が向上する。
【００６０】
また、第１つなぎ梁６０は、第１隅柱１０と第２隅柱５０とを連結するので、衝突の荷重を引っ張り荷重によって受ける。即ち、圧縮荷重による座屈を考慮する必要がないため、その設計自由度が大きい。よって、第１つなぎ梁６０をより軽量な部材とすることができ、車両重量の増加を抑制できる。
【００６１】
また、第１隅柱１０、第２隅柱５０及び第１つなぎ梁６０により形成される骨格構造の内周側の面には、第１隅柱１０、第２隅柱５０及び第１つなぎ梁６０のそれぞれと連結される板状のシアプレートＳが配設される。即ち、第１隅柱１０、第２隅柱５０及び第１つなぎ梁６０がシアプレートＳによって連結されるので、第１隅柱１０、第２隅柱５０及び第１つなぎ梁６０により形成される骨格構造が衝突の荷重によってせん断変形することを抑制でき、その骨格構造の強度が向上する。よって、曲げモーメントによる台枠４の変形をより効果的に抑制でき、衝突の荷重に対する鉄道車両１の強度が向上する。
【００６２】
更に、第１隅柱１０、第２隅柱５０、第１つなぎ梁６０及びシアプレートＳがそれぞれ台枠４の車両幅方向端部に配設されるので、側構体５と一体構造にできる。よって、第１隅柱１０、第２隅柱５０、第１つなぎ梁６０及びシアプレートＳの設置による鉄道車両１の車内の占有空間の増大や車両重量の増加を抑制できる。
【００６３】
第４横梁７０は、一対の第２隅柱５０どうしを車両幅方向に沿って連結する直線状の梁であり、その長手方向の両端が一対の第２隅柱５０の車両幅方向内方側の面の上端にそれぞれ連結される（図２参照）。これより、衝突の荷重を受けても、第２隅柱５０及び第１つなぎ梁６０の車両幅方向への変位を第４横梁７０によって規制することができる。即ち、上述した一対の骨格構造が車両幅方向に変位して座屈することを抑制できる。よって、曲げモーメントによる台枠４の変形をより効果的に抑制でき、衝突の荷重に対する鉄道車両１の強度が向上する。
【００６４】
ここで、第２隅柱５０及び第４横梁７０は、台枠４の車両長手方向端部に配設され、第１隅柱１０は、第２隅柱５０の車両長手方向中央側に隣接して配設されるが、それら第１隅柱１０、第２隅柱５０及び第４横梁７０は、クラッシャブルゾーンＣ（想定される衝突条件において衝撃吸収部７ａが変形する領域。図３のＣ部分）よりも車両長手方向中央側に配設される。これにより、想定される衝突条件における衝撃吸収部材７（衝撃吸収部７ａ）の潰れ代を確保できる。よって、所定の衝突エネルギーを衝撃吸収部材７で吸収することができる。また、仮に衝撃吸収部７ａがクラッシャブルゾーンＣの長さを超えて潰れる衝突条件で衝突しても、第１隅柱１０、第２隅柱５０及び第４横梁７０と、それら第１隅柱１０、第２隅柱５０及び第４横梁７０よりも車両長手方向中央側に配設される各部材とによって障害物が鉄道車両１の車内に侵入することを抑制できる。
【００６５】
第２つなぎ梁８０は、第４横梁７０と衝撃吸収部材７とを連結する直線状の梁であり、その長手方向の一端が第４横梁７０の車両後方側の面に連結され、台枠４の上面に向けて下降傾斜しつつ他端が支持部７ｂの車両前方側の面に連結される。これにより、衝突の荷重が第４横梁７０、第２隅柱５０、第１つなぎ梁６０及び第１隅柱１０を介して側構体５及び屋根構体６に伝達されるため、より広い範囲に衝突の荷重を分散させることができる。よって、衝突の荷重による鉄道車両１の強度が向上する。更に、第２つなぎ梁８０は、衝突の荷重を引っ張り荷重によって受けるため、圧縮荷重による座屈を考慮する必要がなく、その設計自由度が大きい。よって、第２つなぎ梁８０をより軽量な部材とすることができ、車両重量の増加や占有スペースの増大を抑制できる。
【００６６】
また、本実施の形態によれば、車両側面視において第１隅柱１０と重複する位置、若しくはそれよりも車両前方側に第１横梁２０、第２横梁３０、第３横梁４０ａ，４０ｂ、第２隅柱５０、第１つなぎ梁６０、第４横梁７０及び第２つなぎ梁８０が配設される（図３参照）。よって、第１隅柱１０よりも車両後方側のスペース、即ち、客室空間を広く確保できる。また、台枠４に加わる曲げモーメントを抑制することにより、台枠４に加わる負担を軽減し、台枠４を軽量化することができる。
【００６７】
次いで、図４（ｂ）、図５及び図６を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、第２隅柱５０が台枠４の車両幅方向両側の端部に配設される場合を説明したが、第２実施の形態における第２隅柱２５０は、台枠４の車両幅方向中央に１個が配設される。なお、上述した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【００６８】
図４（ｂ）は、第２実施の形態における鉄道車両２０１の正面図である。図５（ａ）は、図４（ｂ）の矢印Ｖａ方向から見た鉄道車両２０１の平面図であり、図５（ｂ）は、図４（ｂ）の矢印Ｖｂ方向から見た鉄道車両２０１の側面図である。図６（ａ）は、図４（ｂ）のＶＩａ−ＶＩａ線における鉄道車両２０１の断面図であり、図６（ｂ）は、図４（ｂ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線における鉄道車両２０１の断面図である。なお、図４（ｂ）、図５及び図６では、理解を容易にするために、鉄道車両２０１の一部を省略し、側構体５の厚みが省略して図示されると共に、骨組が模式的に図示される。
【００６９】
図４（ｂ）、図５及び図６に示すように、第２実施の形態では、第２隅柱２５０が台枠４の車両長手方向端部における車両幅方向中央に配設されることにより、衝撃吸収部材７は、車両長手方向視において第２隅柱２５０を挟んで車両幅方向に沿って２個が対称に配設される。
【００７０】
第１隅柱２１０は、台枠４と屋根構体６とを車両長手方向に沿って連結する略くの字形状の柱であり、車両後方側の面が側構体５に連結される。第１隅柱２１０の一端は台枠４の車両幅方向（図４（ｂ）左右方向）端部に連結され、他端は屋根構体６の車両長手方向（図４（ｂ）の紙面垂直方向）端部に連結される。第１隅柱２１０における台枠４との連結部分から後述する第１横梁２２０との連結部分までの領域の台枠４に対する傾斜角は、第１横梁２２０との連結部分から屋根構体６との連結部分までの領域の台枠４に対する傾斜角よりも小さく設定される。即ち、第１隅柱２１０は、略くの字形状の凸部分が車両後方側に向く姿勢で配設される（図６（ａ）参照）。
【００７１】
ここで、第１隅柱２１０が台枠４に対して傾斜した姿勢で台枠４と屋根構体６とを連結する場合、第１隅柱２１０は、台枠４又は第１横梁２２０と、屋根構体６との間での圧縮荷重に加え、台枠４からの曲げモーメントが作用するため、台枠４に対する傾斜角が小さいほど衝突の荷重に対する強度が低下しやすい。
【００７２】
これに対して、本実施の形態における第１隅柱２１０によれば、略くの字形状の凸部分が車両後方側に向く姿勢で配設される。この場合、第１隅柱２１０のうち、第１横梁２２０との連結部分よりも下方に位置する部分は、圧縮荷重による座屈を考慮する必要がない（強度に余裕があり、設計自由度が高い）ため、その分、台枠４に対する傾斜角を小さく設定することができる（台枠４に対して傾斜した姿勢で配設させることができる）。これにより、第１隅柱２１０のうち、第１横梁２２０との連結部分よりも上方に位置する部分を、車両後方側に位置させることができるので、車両前方側の視界角を広く確保することができる。
【００７３】
更に、第１隅柱２１０のうち、第１横梁２２０との連結部分よりも上方に位置する部分の台枠４に対する傾斜角は、第１隅柱２１０のうち、第１横梁２２０との連結部分よりも下方に位置する部分の台枠４に対する傾斜角よりも大きく設定（台枠４に対して垂直に近い角度に設定）されるので、圧縮荷重に対する強度を確保することができる。即ち、略くの字形状の凸部分が車両後方側に向く姿勢で第１隅柱２１０が配設されることにより、鉄道車両２０１の衝突に対する強度を確保しつつ、乗客がより広く景観を楽しむことができる。
【００７４】
第１横梁２２０は、第１実施の形態における第１横梁２０、第２横梁３０及び第３横梁４０ａを一体に形成した直線状の梁である。即ち、一対の第１隅柱２１０どうしを車両幅方向に沿って連結する直線状の梁として形成され、その長手方向の両端が一対の第１隅柱２１０の車両幅方向内方側の面にそれぞれ連結されると共に、第１横梁２２０の下面には支持部７ｂの上面が連結される。よって、１本の第１横梁２２０によって複数の衝撃吸収部材７を連結することができるので、複数の衝撃吸収部材７を第１横梁２２０に連結する工程を簡略化できる。
【００７５】
第２隅柱２５０は、上述した通り、台枠４の車両長手方向端部における車両幅方向中央に配設される。第１つなぎ梁２６０は、第２隅柱２５０の車両幅方向で対向する面の上端と第１隅柱２１０の車両幅方向内方側の面とを連結する。これにより、第１隅柱２１０、第１横梁２２０、第２隅柱２５０及び第１つなぎ梁２６０によって骨格構造が形成される。この骨格構造により、第１隅柱２１０が車両幅方向に変位して座屈することを抑制し、曲げモーメントによる台枠４の変形をより効果的に抑制できる。よって、衝突の荷重に対する鉄道車両２０１の強度が向上する。
【００７６】
また、第１つなぎ梁２６０は、第１隅柱２１０と第２隅柱２５０とを連結するので、衝突の荷重を引っ張り荷重によって受ける。即ち、圧縮荷重による座屈を考慮する必要がないため、その設計自由度が大きい。よって、第１つなぎ梁２６０をより軽量な部材とすることができ、車両重量の増加を抑制できる。
【００７７】
第２つなぎ梁２８０は、第２隅柱２５０の車両後方側の面における上端と第１横梁２２０の車両前方側の面における長手方向略中央部分とを車両長手方向に沿って連結する。この第２つなぎ梁２８０により、衝突の荷重が第２隅柱２５０、第１つなぎ梁２６０及び第１隅柱２１０を介して側構体５及び屋根構体６に伝達されるため、より広い範囲に衝突の荷重を分散させることができる。よって、衝突の荷重による鉄道車両２０１の強度が向上する。更に、第２つなぎ梁２８０は、衝突の荷重を引っ張り荷重によって受けるため、圧縮荷重による座屈を考慮する必要がなく、その設計自由度が大きい。よって、第２つなぎ梁２８０をより軽量な部材とすることができ、車両重量の増加や占有スペースの増大を抑制できる。
【００７８】
次いで、図７及び図８を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では、第１横梁２０が第１隅柱１０に直接連結される場合を説明したが、第３実施の形態では、第１横梁２０が第２隅柱３５０及び第１つなぎ梁６０を介して第１隅柱３１０に連結される。なお、上述した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【００７９】
図７（ａ）は、第３実施の形態における鉄道車両３０１の斜視図であり、図７（ｂ）は、鉄道車両３０１の正面図である。図８は、図７（ｂ）のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における鉄道車両３０１の断面図である。なお、図７及び図８では、理解を容易にするために、鉄道車両３０１の一部を省略し、側構体５の厚みが省略して図示されると共に、骨組が模式的に図示される。
【００８０】
図７及び図８に示すように、第１隅柱３１０は、台枠４の車両長手方向（図７（ｂ）の紙面垂直方向）端部から立設される立設部３１１と、その立設部３１１の立設先端から車両後方側に向けて傾斜すると共に屋根構体６の車両長手方向端部に連結される傾斜部３１２とを備え、略くの字形状の柱として形成される。
【００８１】
第１隅柱３１０は、車両幅方向（図７（ｂ）の左右方向）端部に一対に配設され、それら一対の第１隅柱３１０の立設部３１１の立設先端（上端）どうしが第３横梁４０ａによって連結される。側構体５は、第１隅柱３１０の傾斜部３１２と、第２隅柱３５０とに接続される（図７（ａ）参照）。
【００８２】
第２隅柱３５０は、立設部３１１よりも車両長手方向中央側における台枠４の上面から車両高さ方向に立設される柱として形成され、車両幅方向端部に一対に配設される。第２隅柱３５０の立設高さは、立設部３１１の立設高さと略同一に設定され、それら第２隅柱３５０及び立設部３１１の立設先端（上端）どうしが第１つなぎ梁６０によって連結される。この第１つなぎ梁６０は、第１隅柱３１０と第２隅柱３５０とを車両長手方向に沿って連結する直線状の梁である。
【００８３】
第２隅柱３５０の車両幅方向内側の面には、第１横梁２０を介して衝撃吸収部材７が連結される。即ち、第１横梁２０は、第２隅柱３５０および第１つなぎ梁６０を介して第１隅柱３１０に連結される。
【００８４】
よって、車両の衝突によって衝撃吸収部材７が受ける荷重の一部は、第２横梁３０、第２隅柱３５０及び第１隅柱３１０を介して側構体５および屋根構体６に伝達される。即ち、衝突の荷重の一部が台枠４を介さずに側構体５及び屋根構体６に直接伝達されるので、曲げモーメントによる台枠４の変形をより効果的に抑制できる。よって、衝突の荷重に対する車両の強度が向上する。
【００８５】
また、立設部３１１と台枠４との連結部分が、第１横梁２０と第２隅柱３５０との連結の連結部分よりも台枠４の車両前方側に位置すると共に、それら立設部３１１及び第２隅柱３５０が第１つなぎ梁６０によって連結されるので、第１横梁２０、第２隅柱３５０及び第１つなぎ梁６０を介して衝撃吸収部材７から伝達される衝突の荷重によって立設部３１１が引っ張り荷重（第１つなぎ梁６０が立設部３１１の立設先端を車両後方側（図８の右側）に引っ張る荷重）を受ける。
【００８６】
よって、衝突の圧縮荷重による座屈を考慮する必要がないため、衝突によって想定される引っ張り荷重と台枠４から受ける曲げモーメントとに対して立設部３１１の強度設計を行えば良く、その設計自由度が大きい。即ち、第１隅柱３１０に必要以上の強度を持たせる必要がなくなるので、第１隅柱３１０の設置による車両重量の増加や占有スペースの増大を抑制できる。
【００８７】
更に、第１隅柱３１０と第２隅柱３５０とを連結する第１つなぎ梁６０も、第１横梁２０及び第２隅柱３５０を介して衝撃吸収部材７から伝達される衝突の荷重によって引っ張り荷重（第２隅柱３５０が第１つなぎ梁６０を車両後方側に引っ張る荷重）を受けるので、第１つなぎ梁６０をより軽量な部材とすることができ、車両重量の増加や占有スペースの増大を抑制できる。
【００８８】
ここで、第１横梁２０を立設部３１１に直接連結する（第２隅柱３５０及び第１つなぎ梁６０を省略し、立設部３１１と支持部７ｂとを第１横梁２０で連結する）構成であっても、衝突の荷重によって立設部３１１には引っ張り荷重が作用する。しかしながら、かかる構成の場合、第１横梁２０が車両幅方向に対して傾斜する（支持部７ｂとの連結部分から車両前方側へ傾斜する）。
【００８９】
よって、例えば、衝突の荷重によって第１隅柱３１０や側構体５が車両幅方向外側（図７（ｂ）の左右方向外側）に広がる方向に変位した場合、その変位を規制する力が第１横梁２０から作用し難くなる（第１横梁２０が傾斜する分、車両幅方向外方への第１隅柱３１０や側構体５の変位が許容されやすくなる）。
【００９０】
これに対して、本実施の形態の鉄道車両３０１によれば、第１横梁２０が第２隅柱３５０及び第１つなぎ梁６０を介して第１隅柱３１０（立設部３１１）に連結されるので、第１横梁２０を車両幅方向に沿った直線状に配設することができる。これにより、衝突の荷重によって第１隅柱３１０や側構体５（第２隅柱３５０及び第１つなぎ梁６０）が車両幅方向外側に広がる方向に変位した場合に、かかる変位を第１横梁２０によって効果的に規制することができる。よって、衝突の荷重に対する車両の強度が向上する。
【００９１】
第２つなぎ梁３８０は、第３横梁４０ａと衝撃吸収部材７とを連結する直線状の梁であり、その長手方向の一端が第３横梁４０ａの車両後方側の面に連結され、台枠４の上面に向けて下降傾斜しつつ他端が支持部７ｂの車両前方側の面に連結される。これにより、第１実施の形態と同様、第２つなぎ梁３８０が衝突の荷重を引っ張り荷重によって受けるため、第２つなぎ梁３８０をより軽量な部材とすることができ、車両重量の増加や占有スペースの増大を抑制できる。
【００９２】
以上、上記実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。
【００９３】
上記各実施の形態では、衝撃吸収部材７が２個または３個配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、１個であっても良く、４個以上であっても良い。衝撃吸収部材７が１個の場合は、例えば、第１実施の形態における３個の衝撃吸収部材７のうちの中央の１個のみを残し、その１個の衝撃吸収部材７の支持部７ｂと第１隅柱１０とを第１横梁２０で連結すれば良い。また、衝撃吸収部材７が４個以上の場合は、それら４個以上の衝撃吸収部材７どうしを第２横梁３０で連結し、第１隅柱１０に最も近い衝撃吸収部材７と第１隅柱１０とを第１横梁２０で連結すれば良い。
【００９４】
また、第１横梁２２０の下面に４個以上の衝撃吸収部材７を連結しても良く、この場合には、衝撃吸収部材７（衝撃吸収部７ａ）と干渉しない位置に第２隅柱２５０を配設すれば良い。また、第１横梁２２０の車両後方側の面と支持部７ｂの車両前方側の面とを連結する構成や、第１横梁２２０の車両前方側の面と支持部７ｂの車両後方側の面とを連結する構成でも良い。
【００９５】
上記第１，２実施の形態では、第２隅柱５０及び第２隅柱２５０が台枠４の車両幅方向両側の端部に一対に配設される場合および台枠４の車両幅方向中央に配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、台枠４の車両長手方向端部に第２隅柱５０を３個以上配設する構成や、第２隅柱２５０を２個以上配設する構成でも良い。第２隅柱５０を３個以上配設する場合は、台枠４の車両幅方向端部以外に配設される第２隅柱５０を、衝撃吸収部材７（衝撃吸収部７ａ）と干渉しない位置に配設し、第４横梁７０の下面と台枠４の上面とを連結させるように配設すれば良い。また、第１隅柱１０に最も近い第２隅柱５０と第１隅柱１０とを第１つなぎ梁６０で連結すれば良い。これにより、曲げモーメントによる台枠４の変形をより効果的に抑制できる。
【００９６】
また、第２隅柱２５０を２個以上配設する場合は、第２隅柱２５０を衝撃吸収部材７（衝撃吸収部７ａ）と干渉しない位置に配設すれば良く、隣接する第２隅柱２５０どうしを第４横梁７０によって連結し、第１隅柱２１０に最も近い第２隅柱２５０と第１隅柱２１０とを第１つなぎ梁２６０によって連結すれば良い。これにより、曲げモーメントによる台枠４の変形をより効果的に抑制できる。
【００９７】
上記第１実施の形態では、第３横梁４０ａと第１隅柱１０との連結位置の高さが支持部７ｂの上端よりも上方であり、且つ第１隅柱１０の長手方向中央よりも下方である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、上述した鉄道車両１の前方側に広く窓を設置することを考慮しない場合には、第１隅柱１０の車両高さ方向略中央部分で一対の第１隅柱１０どうしを連結することが好ましい。この場合、台枠４と屋根構体６との圧縮荷重によって第１隅柱１０の車両幅方向への変位量が最大となる点どうしが連結されるので、第１隅柱１０の座屈に要する荷重が大きくなる。これにより、第１隅柱１０を介して更に大きな荷重を側構体５及び屋根構体６に伝達させることができ、曲げモーメントによる台枠４の変形をより効果的に抑制できる。よって、衝突の荷重に対する鉄道車両１の強度が向上する。
【００９８】
上記第１実施の形態では、第１隅柱１０が台枠４から傾斜して屋根構体６と連結される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、台枠４から垂直に立設させて屋根構体６と連結させる構成でも良い。この場合、第１隅柱１０と台枠４との連結部分よりも車両後方側で衝撃吸収部材７（支持部７ｂ）と台枠４と連結し、衝撃吸収部材７（支持部７ｂ）と第１隅柱１０とを第１横梁２０で連結すれば良い。
【００９９】
上記第１実施の形態では、第１横梁２０が支持部７ｂの第１隅柱１０に対向する側の面における上端に連結される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、支持部７ｂの第１隅柱１０に対向する側の面における少なくとも台枠４の上面よりも上方で第１隅柱１０と連結すれば良い。
【０１００】
上記第１実施の形態では、シアプレートＳが第１隅柱１０、第２隅柱５０及び第１つなぎ梁６０により形成される骨格構造の内周側の面に連結される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、シアプレートＳを省略しても良い。この場合、第１隅柱１０、第２隅柱５０及び第１つなぎ梁６０の車両幅方向外方側の面に側外板を連結すれば良い。これにより、第１隅柱１０、第２隅柱５０及び第１つなぎ梁６０により形成される骨格構造の強度を確保できる。
【０１０１】
上記第１，３実施の形態では、第２つなぎ梁８０，３８０が、第４横梁７０と支持部７ｂとを連結する場合や、第３横梁４０ａと支持部７ｂとを連結する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第２つなぎ梁８０，３８０が、第４横梁７０と第１横梁２０（第２横梁３０）とを連結する構成や、第３横梁４０ａと第１横梁２０（第２横梁３０）とを連結する構成でも良い。即ち、第２つなぎ梁８０，３８０は、支持部７ｂ、第１横梁２０又は第２横梁３０のうちの少なくとも１つと、それら支持部７ｂ、第１横梁２０又は第２横梁３０よりも車両前方側に位置する部材とを連結すれば良い。これにより、より広い範囲に衝突の荷重を分散させることができると共に、第２つなぎ梁８０，３８０が衝突の荷重を引っ張り荷重によって受けるため、より軽量な部材とすることができ、鉄道車両１の車両重量の増加を抑制できる。
【符号の説明】
【０１０２】
１，２０１，３０１              鉄道車両
４                              台枠
５                              側構体
６                              屋根構体
７                              衝撃吸収部材
１０，２１０，３１０            第１隅柱
２０，２２０                    第１横梁
３０                            第２横梁
４０ａ，４０ｂ                  第３横梁
５０，２５０，３５０            第２隅柱
６０，２６０                    第１つなぎ梁
７０                            第４横梁
８０，２８０，３８０            第２つなぎ梁
Ｓ                              シアプレート
Ｃ                              クラッシャブルゾーン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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