(57)【要約】【課題】クラッチを解放した惰行制御中に、運転者のブレーキ操作などの減速意志に依らずにクラッチが再係合する場合であっても、運転者に与える減速度変化の違和感を最小限に抑えることができる車両の制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン１と、エンジン１と駆動輪５との間の動力伝達を断続するクラッチ２と、エンジン１に連結された発電機３と、を有した車両の制御装置であって、エンジン１と駆動輪５との動力伝達を遮断状態とした第１惰行制御を行う第１惰行制御部２２と、エンジン１と駆動輪５との動力伝達を接続状態とした第２惰行制御を行う第２惰行制御部２３と、を有し、運転者の操作に依らずに第１惰行制御から第２惰行制御に移行した場合、発電機３の発電抑制を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達を断続するクラッチと、前記エンジンに連結された発電機と、を有した車両の制御装置であって、
前記エンジンと前記駆動輪との動力伝達を遮断状態とした第１惰行制御を行う第１惰行制御部と、
前記エンジンと前記駆動輪との動力伝達を接続状態とした第２惰行制御を行う第２惰行制御部と、
を有し、
運転者の操作に依らずに前記第１惰行制御から前記第２惰行制御に移行した場合、前記発電機の発電抑制を行うことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、惰行制御を行う車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行中にエンジンが外部に対して仕事をしない場合、クラッチを断にするとともに、エンジン回転数を所定回転数に落とし、燃費向上を図る惰行制御が知られている。
【０００３】
特許文献１には、惰行制御の終了に伴うクラッチ接の制御を、エンジン回転数がクラッチの動作が可能な油圧が確保できる回転数以上に上昇した場合に行う車両制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１８２８７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１の目的と同様に、アクセルオフ時にクラッチを解放し、エンジンをアイドル状態にする惰行走行では、長時間、クラッチを解放して惰行走行すると、クラッチの油圧制御装置の摺動部を保護する油膜が形成できなくなり、焼き付き等が発生してしまう場合がある。このため、惰行走行継続時間に上限時間を設け、惰行走行継続時間が上限時間以上となった場合にクラッチを接続する車両制御装置がある。
【０００６】
クラッチを解放した惰行制御中に車両制御装置がブレーキ操作等の運転者の減速意志を検出すると、クラッチを再係合させ、発電機の回生制御負荷を含めたエンジンブレーキによる減速度を発生させるが、上記の惰行走行継続時間が上限時間以上となった場合にクラッチの再係合が行われると、運転者の減速意志とは関係のない減速度変化が生じ、運転者に違和感を生じさせる。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチを解放した惰行制御中に、運転者のブレーキ操作などの減速意志に依らずにクラッチが再係合する場合であっても、運転者に与える減速度変化の違和感を最小限に抑えることができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達を断続するクラッチと、前記エンジンに連結された発電機と、を有した車両の制御装置であって、前記エンジンと前記駆動輪との動力伝達を遮断状態とした第１惰行制御を行う第１惰行制御部と、前記エンジンと前記駆動輪との動力伝達を接続状態とした第２惰行制御を行う第２惰行制御部と、を有し、運転者の操作に依らずに前記第１惰行制御から前記第２惰行制御に移行した場合、前記発電機の発電抑制を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両の制御装置によれば、クラッチを解放した惰行制御中に、運転者のブレーキ操作などの減速意志に依らずにクラッチが再係合する場合、発電機の発電抑制を行うようにしているので、運転者に与える減速度変化の違和感を最小限に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態である車両の制御装置が適用される車両の一構成例を模式的に示した構成図である。
【図２】図２は、図１に示した惰行制御部による惰行制御処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である電源装置の構成及びその動作について説明する。
【００１２】
〔車両の構成〕
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両の制御装置が適用される車両の構成について説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態である車両の制御装置が適用される車両の一構成例を模式的に示した構成図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である車両の制御装置が適用される車両１００は、エンジン１の出力軸がクラッチ２を介して発電機３及び自動変速機４に接続されている。自動変速機４の出力軸は駆動輪５に接続される。
【００１４】
クラッチ２は、エンジン１の出力軸と自動変速機４の入力軸との間の動力伝達経路、及びエンジン１の出力軸と発電機３の入力軸と間の動力伝達経路を断接する。クラッチ２は、油圧制御装置１２から供給される油圧に応じて動力伝達経路を断接する。油圧制御装置１２は、エンジン１の駆動力を利用してクラッチ２を動作させる油圧を生成する。
【００１５】
発電機３は、エンジン１の出力軸に結合されたロータの回転によって交流電流を生成する。発電制御部１３は、発電機３によって生成される交流電流を直流電流に変換するとともに、発電機３の発電を制御する。発電制御部１３から出力された直流電流はバッテリ１４に充電される。バッテリ１４に蓄電された電気エネルギーは、例えばＥＣＵ（Engine Control Unit）２０等の各種装置に供給される。
【００１６】
自動変速機４は、車速やエンジン回転数に応じて変速比を自動的に切り替える機能を有したトランスミッションである。
【００１７】
ＥＣＵ２０は、エンジン１、クラッチ２、発電機３、自動変速機４、油圧制御装置１２などに対する各種制御を行う。
【００１８】
ＥＣＵ２０には、上記の各種装置のほか、センサ系として、アクセルペダル３６の操作量を検出するアクセルペダルセンサ１６、ブレーキペダル３７の操作量を検出するブレーキペダルセンサ１７、エンジン回転数センサ１１、車速センサ１５などが接続される。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、惰行制御部２１を有する。惰行制御部２１は、アクセルペダル３６の操作、ブレーキペダル３７の操作、車両状態、その後先行車情報などから、車両の走行中にエンジン１が外部に対して仕事をしない場合、惰行制御条件を満足するものと判断し、クラッチ２の係合を解放して車両の惰性によって走行させる惰行制御を行う。
【００２０】
惰行制御部２１は、第１惰行制御部２２及び第２惰行制御部２３を有する。第１惰行制御部２２は、例えば、アクセルペダル３６の操作がオンからオフになった場合、惰行制御開始条件を満足するものと判断し、クラッチ２を解放し、エンジン１をアイドル状態にしたアイドル惰行制御（第１惰行制御）を行う。
【００２１】
第２惰行制御部２３は、第１惰行制御中に、例えば、ブレーキペダル３７の操作のオンなどの運転者による減速度要求があった場合、クラッチ２を再係合し、燃料供給のオフとともに発電機３の回生制御を加えたによるエンジンブレーキ惰行制御（第２惰行制御）を行う。
【００２２】
ここで、惰行制御部２１は、第１惰行制御中に、運転者によるブレーキペダルのオン操作などの減速度要求がなく、かつ、第１惰行制御の惰行継続時間が上限時間以上となった場合、運転者の減速度要求がなくても、第２惰行制御を開始するが、この場合、発電機３の回生による発電を抑制し、第１惰行制御から第２惰行制御への移行時における減速度変化を最小限に抑える。これにより、運転者のブレーキ操作などの減速意志に依らずにクラッチが再係合する場合、発電機３の発電抑制を行うようにしているので、運転者に与える減速度変化の違和感を最小限に抑えることができる。
【００２３】
なお、上限時間は、油圧制御装置１２がクラッチ２を再係合させるために必要な油圧を確保できなくなる時間である。
【００２４】
また、惰行制御部２１は、発電機３の発電抑制を行った第２惰性制御中に、ブレーキペダル３７の操作のオンなどの運転者による減速度要求があった場合、発電機３の発電抑制をオフにし、発電機３による回生制御を行わせる。
【００２５】
［惰行制御処理］
次に、惰行制御部２１による惰行制御処理手順について説明する。図２は、図１に示した惰行制御部２１による惰行制御処理手順を示すフローチャートである。図２に示すように、まず惰行制御部２１は、惰行制御開始条件を満足するか否かを判定する（ステップＳ１０１）。惰行制御かい離条件を満足しない場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）には、この判定処理を繰り返す。一方、惰行制御開始条件を満足した場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）には、第１惰行制御部２２を介して、クラッチ２を解放させ（ステップＳ１０２）、第１惰行制御を行わせる。
【００２６】
その後、ブレーキペダル３７のオンなどの運転者による減速度要求が無いか否かを判定する（ステップＳ１０３）。運転者による減速度要求が有る場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ）には、第２惰行制御部２３を介して、クラッチを接続させ（ステップＳ１０４）、その後、エンジン１への燃料供給をオフにし、発電機３による回生制御を行わせ（ステップＳ１０５）、本処理を終了する。
【００２７】
一方、運転者による減速度要求が無い場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）には、さらに第１惰行制御の惰行継続時間が上限時間以上となったか否かを判定する（ステップＳ１０６）。惰行継続時間が上限時間以上でない場合（ステップＳ１０６，Ｎｏ）には、ステップＳ１０３に移行して運転者による減速度要求が無いか否かの判定を繰り返し行う。一方、惰行継続時間が上限時間以上である場合（ステップＳ１０６，Ｙｅｓ）には、クラッチ２を接続し（ステップＳ１０７）、燃料供給をオフにし、さらに発電機３の発電抑制制御を行い（ステップＳ１０８）、発電抑制制御による第２惰行制御を行う。
【００２８】
その後、ブレーキペダル３７のオンなどの運転者による減速度要求が無いか否かを判定する（ステップＳ１０９）。運転者による減速度要求が無い場合（ステップＳ１０９，Ｙｅｓ）には、ステップＳ１０８に移行し、発電抑制制御による第２惰行制御を続行し、運転者による減速度要求が有った場合（ステップＳ１０９，Ｎｏ）には、発電機３による回生制御を行わせ（ステップＳ１０５）、本処理を終了する。なお、上記の一連の処理は所定時間毎に繰り返し行われる。
【００２９】
以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例、及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００３０】
１  エンジン
２  クラッチ
３  発電機
４  自動変速機
５  駆動輪
１１  エンジン回転数センサ
１２  油圧制御装置
１３  発電制御部
１４  バッテリ
１５  車速センサ
１６  アクセルペダルセンサ
１７  ブレーキペダルセンサ
２０  ＥＣＵ
２１  惰行制御部
２２  第１惰行制御部
２３  第２惰行制御部
３６  アクセルペダル
３７  ブレーキペダル
１００  車両
【図１】
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【図２】
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