(57)【要約】【課題】車両発進時の応答性を確保しながら停車中発電を行う場合に、本来意図されない車輪側への過剰な駆動力伝達が生じるのを回避する。【解決手段】制御装置は、車両停車状態で、かつ、自動変速機をニュートラル状態に維持しつつ一部の変速用係合装置を係合させた状態で、内燃機関のトルクによって回転電機に発電させる、待機発電制御を開始する場合に、低速段用係合装置を解放させる指令を出力し、特定係合装置を係合させる指令を出力する。【選択図】図５
2019119249.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に回転電機と自動変速機とを備える車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記自動変速機は、複数の変速用係合装置を備え、複数の前記変速用係合装置を切り替えて係合することで複数の変速段のうちの１つを選択的に形成するものであり、
複数の前記変速用係合装置には、低速段の形成時に係合される場合がある低速段用係合装置と、前記低速段よりも減速比が小さい高速段の形成時に係合される場合がありかつ前記低速段の形成時には係合されない特定係合装置と、が含まれ、
車両停車状態で、かつ、前記自動変速機を前記変速段が形成されないニュートラル状態に維持しつつ複数の前記変速段のうちの１つを形成する場合に係合される複数の前記変速用係合装置のうちの一部を係合させた状態で、前記内燃機関のトルクによって前記回転電機に発電させる、待機発電制御を開始する場合に、前記低速段用係合装置を解放させる指令を出力し、前記特定係合装置を係合させる指令を出力する制御装置。
【請求項２】
前記低速段用係合装置を解放させる指令を出力し、前記特定係合装置を係合させる指令を出力した後、前記回転電機の回転速度がゼロに維持された場合又は低下した場合、前記待機発電制御を中止する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記回転電機の回転速度が設定時間以上に亘って前記待機発電制御中の目標回転速度よりも低い場合、前記待機発電制御を中止する請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記低速段用係合装置を解放させる指令を出力し、前記特定係合装置を係合させる指令を出力した後、前記回転電機の回転速度が上昇した場合又は低下しなかった場合、前記待機発電制御を継続しつつ、前記特定係合装置を解放させる指令を出力し、車両発進のための発進用低速段を形成する場合に係合される複数の発進段用係合装置のうちの一部を係合させる指令を出力する請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関及び回転電機の両方を車輪の駆動力源として備えた車両（ハイブリッド車両）が利用されている。このようなハイブリッド車両用の駆動装置は、内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に回転電機と自動変速機とを備えて構成される場合があり、その一例が特開２０１６−３０５４７号公報（特許文献１）に開示されている。
【０００３】
特許文献１の車両用駆動装置は、車両の停車時に、内燃機関（エンジン２）のトルクで回転電機（モータジェネレータ３）に発電させる停車中発電を行うように構成されている。このとき、特許文献１では、自動変速機（自動変速機６）で停車時発電用変速段が形成された状態で、停車中発電を行うものとされている（特許文献１の段落００２２，００２７を参照）。
【０００４】
特許文献１において、「停車時発電用変速段」の具体的内容は明らかにされていないが、内燃機関がストールしないように、「停車時発電用変速段」はニュートラル状態の変速段であると推察される。さらに、車両発進時の応答性を確保するため、特定の変速段（例えば車両発進のための発進用低速段）が「停車時発電用変速段」とされ、これを形成するための複数の変速用係合装置のうちの一部だけを係合させてニュートラル状態とすることが考えられる。
【０００５】
しかし、発進用低速段を形成するための複数の変速用係合装置のうちニュートラル状態とするために解放される変速用係合装置やそれを制御するソレノイドが物理的に固着している等により変速用係合装置が意図せず係合した状態となる故障（以下、「スタック故障」と言う。）が発生した場合、以下のような不都合が生じる。すなわち、スタック故障が生じると、解放されるべき変速用係合装置が実際には解放されずに係合した状態となるので、本来意図したニュートラル状態とはならずに実際に発進用低速段が形成されてしまう。その結果、大きな駆動力が、意図せず車輪側に伝達されてしまう場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−３０５４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
車両発進時の応答性を確保しながら停車中発電を行う場合に、本来意図されない車輪側への過剰な駆動力伝達が生じるのを回避することが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示に係る制御装置は、
内燃機関と車輪との間の動力伝達経路に回転電機と自動変速機とを備える車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記自動変速機は、複数の変速用係合装置を備え、複数の前記変速用係合装置を切り替えて係合することで複数の変速段のうちの１つを選択的に形成するものであり、
複数の前記変速用係合装置には、低速段の形成時に係合される場合がある低速段用係合装置と、前記低速段よりも減速比が小さい高速段の形成時に係合される場合がありかつ前記低速段の形成時には係合されない特定係合装置と、が含まれ、
車両停車状態で、かつ、前記自動変速機を前記変速段が形成されないニュートラル状態に維持しつつ複数の前記変速段のうちの１つを形成する場合に係合される複数の前記変速用係合装置のうちの一部を係合させた状態で、前記内燃機関のトルクによって前記回転電機に発電させる、待機発電制御を開始する場合に、前記低速段用係合装置を解放させる指令を出力し、前記特定係合装置を係合させる指令を出力する。
【０００９】
この構成によれば、車両停車状態での発電（以下、「停車中発電」と言う。）を行う場合に、自動変速機をニュートラル状態に維持させつつ一部の変速用係合装置を係合させるので、内燃機関のストールを回避しつつ車両発進時の応答性を確保することができる。この場合において、低速段用係合装置を解放させる指令を出力し、特定係合装置を係合させる指令を出力するので、仮に他の変速用係合装置がスタック故障していても、意図せず形成されてしまうのは、低速段ではなく高速段となる。高速段は低速段よりも減速比が小さいので、仮に意図しない駆動力が車輪側に伝達されてしまったとしても、車輪に伝わる駆動力を比較的小さく抑えることができる。こうして、待機発電制御によって車両発進時の応答性を確保しながら停車中発電を行う場合に、本来意図されない車輪側への過剰な駆動力伝達が生じるのを回避することができる。
【００１０】
本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両用駆動装置の模式図
【図２】自動変速機の模式図
【図３】自動変速機の係合表
【図４】制御装置のブロック図
【図５】待機発電制御の開始時の処理手順の一例を示すフローチャート
【図６】待機発電制御の開始時の処理手順の一例を示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１２】
制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。この制御装置１は、車両用駆動装置３を制御対象とする車両用駆動装置用制御装置である。制御装置１による制御対象となる車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための駆動装置である。この車両用駆動装置３は、パラレル方式のハイブリッド車両を駆動するためのパラレルハイブリッド車両用駆動装置として構成されている。
【００１３】
以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
【００１４】
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。
【００１５】
図１に示すように、車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧと車輪Ｗ（車輪Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路に、発進用係合装置３２と回転電機３３と自動変速機３５と差動歯車装置３７とを備えている。また、車両用駆動装置３は、前記動力伝達経路において各構成部材間での回転及び駆動力を伝達するため、入力部材３１と変速入力部材３４と変速出力部材３６（図２を参照）と出力部材３８とを備えている。入力部材３１、発進用係合装置３２、回転電機３３、変速入力部材３４、自動変速機３５（変速出力部材３６）、差動歯車装置３７、及び出力部材３８は、前記動力伝達経路において、内燃機関ＥＧの側から記載の順に設けられている。
【００１６】
内燃機関ＥＧ、入力部材３１、発進用係合装置３２、回転電機３３、変速入力部材３４、及び自動変速機３５（変速出力部材３６）は、同軸に配置されている。差動歯車装置３７及び出力部材３８は、互いに同軸に、かつ、入力部材３１等とは別軸に配置されている。自動変速機３５（変速出力部材３６）と差動歯車装置３７とは、入力部材３１等及び出力部材３８等とはさらに別軸に配置されるカウンタギヤ機構を介して駆動連結されても良い。このような複軸構成の車両用駆動装置３は、ＦＦ（Front-engine Front-drive）車両用の駆動装置としての用途に適している。
【００１７】
入力部材３１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。入力部材３１は、例えば軸部材（入力軸）で構成されている。入力部材３１は、内燃機関ＥＧの出力部材である内燃機関出力部材（クランクシャフト等）と一体的に回転するように駆動連結される。入力部材３１と内燃機関出力部材とは、直接的に連結されても良いし、ダンパ等の他の部材を介して連結されても良い。入力部材３１は、発進用係合装置３２を介して回転電機３３に駆動連結されている。
【００１８】
発進用係合装置３２は、入力部材３１と回転電機３３とを選択的に連結する。言い換えれば、発進用係合装置３２は、内燃機関ＥＧと回転電機３３との間の連結を解除可能に設けられている。発進用係合装置３２は、油圧駆動式の摩擦係合装置であり、例えば湿式多板クラッチ等を用いることができる。発進用係合装置３２は、例えばＤレンジでの車両停車時に、解放状態となって車輪Ｗから内燃機関ＥＧを切り離す機能を果たす。また、発進用係合装置３２は、その後の車両発進時に、スリップ係合して入力部材３１と変速入力部材３４との間の差回転を吸収しながら適切に車両を発進させる機能を果たす。
【００１９】
回転電機３３は、非回転部材であるケースに固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータとを含む。回転電機３３は、蓄電装置（図示せず）から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧのトルクや車両の慣性力等によって発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。回転電機３３のロータは、変速入力部材３４と一体回転するように連結されている。変速入力部材３４は、例えば軸部材（変速入力軸）で構成されている。変速入力部材３４は、自動変速機３５に駆動連結されている。
【００２０】
自動変速機３５は、有段自動変速機として構成されている。図２に示すように、自動変速機３５は、第一遊星歯車機構ＰＧ１と第二遊星歯車機構ＰＧ２と複数の変速用係合装置ＣＬとを有する。第一遊星歯車機構ＰＧ１は、３つの回転要素を有するダブルピニオン型に構成されている。第二遊星歯車機構ＰＧ２は、４つの回転要素を有するラビニヨ型に構成されている。変速用係合装置ＣＬには、第一クラッチＣ１〜第四クラッチＣ４と、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２とが含まれる。本実施形態では、変速用係合装置ＣＬを構成するこれらのクラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧駆動式の摩擦係合装置であり、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等を用いることができる。
【００２１】
自動変速機３５は、複数の変速用係合装置ＣＬを切り替えて係合することで複数の変速段のうちの１つを選択的に形成する。本実施形態の自動変速機３５は、複数の変速用係合装置ＣＬのうちの２つを選択的に係合状態とすることで、係合される変速用係合装置ＣＬの組み合わせに応じた変速段を形成する。
【００２２】
具体的には、図３に示すように、第一クラッチＣ１と第二ブレーキＢ２との係合状態で、第１速段（１ｓｔ）が形成される。第一クラッチＣ１と第一ブレーキＢ１との係合状態で、第２速段（２ｎｄ）が形成される。第一クラッチＣ１と第三クラッチＣ３との係合状態で、第３速段（３ｒｄ）が形成される。第一クラッチＣ１と第四クラッチＣ４との係合状態で、第４速段（４ｔｈ）が形成される。第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２との係合状態で、第５速段（５ｔｈ）が形成される。第二クラッチＣ２と第四クラッチＣ４との係合状態で、第６速段（６ｔｈ）が形成される。第二クラッチＣ２と第三クラッチＣ３との係合状態で、第７速段（７ｔｈ）が形成される。第二クラッチＣ２と第一ブレーキＢ１との係合状態で、第８速段（８ｔｈ）が形成される。
【００２３】
また、第三クラッチＣ３と第二ブレーキＢ２との係合状態で、後進低速段（Ｒｅｖ１）が形成される。第四クラッチＣ４と第二ブレーキＢ２との係合状態で、後進高速段（Ｒｅｖ２）が形成される。なお、全ての変速用係合装置ＣＬの解放状態で、中立段（Ｎ）が形成される。
【００２４】
本実施形態では、第１速段（１ｓｔ）の減速比が最も大きく、第２速段（２ｎｄ）〜第８速段（８ｔｈ）の減速比は、第８速段（８ｔｈ）に向かうに従って次第に小さくなるように設定されている。そして、第１速段（１ｓｔ）〜第５速段（５ｔｈ）では第一クラッチＣ１が共通に係合され、第５速段（５ｔｈ）〜第８速段（８ｔｈ）では第二クラッチＣ２が共通に係合される。少なくとも第一クラッチＣ１が係合されて形成される第１速段（１ｓｔ）〜第５速段（５ｔｈ）のうち、第二クラッチＣ２も係合される第５速段（５ｔｈ）を除く第１速段（１ｓｔ）〜第４速段（４ｔｈ）を、本実施形態では「低速段」と総称する。また、少なくとも第二クラッチＣ２が係合されて形成される第５速段（５ｔｈ）〜第８速段（８ｔｈ）を、本実施形態では「高速段」と総称する。
【００２５】
自動変速機３５に含まれる複数の変速用係合装置ＣＬのうち、第一クラッチＣ１、第三クラッチＣ３、第四クラッチＣ４、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２は、低速段の形成時に係合される場合がある。本実施形態では、これらの第一クラッチＣ１、第三クラッチＣ３、第四クラッチＣ４、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２が「低速段用係合装置」に相当する。なお、これらは、第二ブレーキＢ２を除き、高速段の形成時にも係合される場合がある。また、複数の変速用係合装置ＣＬのうち、第二クラッチＣ２は、高速段の形成時に係合される場合がありかつ低速段の形成時には係合されない。本実施形態では、第二クラッチＣ２が「特定係合装置」に相当する。
【００２６】
自動変速機３５は、変速入力部材３４の回転速度を、形成された変速段に応じた変速比に基づいて変速して変速出力部材３６に伝達する。なお、「変速比」は、変速出力部材３６の回転速度に対する変速入力部材３４の回転速度の比であり、変速入力部材３４の回転速度を出力部材３８の回転速度で除算した値として算出される。変速出力部材３６は、例えばギヤ部材（出力ギヤ）で構成されている。
【００２７】
自動変速機３５（変速出力部材３６）は、差動歯車装置３７を介して左右一対の出力部材３８に駆動連結され、さらに左右一対の車輪Ｗに駆動連結されている。これにより、車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。
【００２８】
車両用駆動装置３の各部の動作制御を行う中核として機能する制御装置１は、図４に示すように、統合制御部１１、回転電機制御部１２、係合制御部１３、及び待機発電制御部１４を備えている。これらの各機能部は、メモリ等の記憶媒体に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方によって構成されている。各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことが可能に構成されている。また、制御装置１は、車両用駆動装置３が搭載された車両の各部に備えられた各種センサ（第一センサ５１〜第四センサ５４）の検出結果の情報を取得可能に構成されている。
【００２９】
第一センサ５１は、入力部材３１及び当該入力部材３１と一体回転する部材（例えば、内燃機関ＥＧ）の回転速度を検出する。第二センサ５２は、変速入力部材３４及び当該変速入力部材３４と一体回転する部材（例えば、回転電機３３）の回転速度を検出する。第三センサ５３は、出力部材３８及び当該出力部材３８と一体回転する部材（例えば、車輪Ｗ）の回転速度、又は、出力部材３８と同期回転する部材（例えば、変速出力部材３６）の回転速度を検出する。制御装置１は、第三センサ５３の検出結果に基づいて車速を算出可能である。
【００３０】
第四センサ５４は、車両に備えられているシフトレバーの位置（選択中レンジ）を検出する。本実施形態では、シフトレバーの位置は「Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）」、「Ｄレンジ（前進レンジ）」、及び「Ｒレンジ（後進レンジ）」の中から選択可能となっている。第四センサ５４は、その時点での選択中レンジが「Ｎレンジ」、「Ｄレンジ」、及び「Ｒレンジ」のうちのいずれであるかを検出する。制御装置１は、これら以外にも、例えばアクセル開度やブレーキ操作量、蓄電装置の蓄電量等の情報を取得可能に構成されても良い。
【００３１】
統合制御部１１は、内燃機関ＥＧ、回転電機３３、発進用係合装置３２、及び自動変速機３５（変速用係合装置ＣＬ）等に対して行われる各種の制御（トルク制御、回転速度制御、係合制御等）を車両全体として統合する制御を行う。統合制御部１１は、センサ検出情報（主に、アクセル開度及び車速の情報）に基づいて、車両（車輪Ｗ）の駆動のために要求される車両要求トルクを算出する。
【００３２】
また、統合制御部１１は、Ｄレンジ又はＲレンジの選択中に、センサ検出情報（主に、アクセル開度、車速、及び蓄電装置の蓄電量の情報）に基づいて走行モードを決定する。統合制御部１１が選択可能な走行モードには、電動走行モードとハイブリッド走行モードとが含まれる。電動走行モードは、回転電機３３のトルクのみを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる走行モードである。ハイブリッド走行モードは、内燃機関ＥＧ及び回転電機３３の両方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる走行モードである。また、本実施形態では、統合制御部１１は、Ｎレンジの選択中に、停車中発電モードをも選択可能となっている。停車中発電モードは、車両停車中に、内燃機関ＥＧのトルクによって回転電機３３に発電させて蓄電装置の充電を行うモードである。
【００３３】
統合制御部１１は、決定された走行モードやセンサ検出情報等に基づいて、内燃機関ＥＧに対して要求する出力トルク（内燃機関要求トルク）や、回転電機３３に対して要求する出力トルク（回転電機要求トルク）を決定する。また、統合制御部１１は、決定された走行モードやセンサ検出情報等に基づいて、発進用係合装置３２の係合の状態や、自動変速機３５が形成すべき目標変速段等を決定する。
【００３４】
本実施形態では、制御装置１（統合制御部１１）は、内燃機関制御装置２０を介して、内燃機関ＥＧを制御する。
【００３５】
回転電機制御部１２は、回転電機３３を制御する。回転電機制御部１２は、車両の走行状態に応じて回転電機３３のトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。回転電機３３のトルク制御は、回転電機３３に目標トルクを指令し、回転電機３３の出力トルクをその目標トルクに追従させる制御である。回転電機３３の回転速度制御は、回転電機３３に目標回転速度を指令し、回転電機３３の回転速度をその目標回転速度に追従させるように出力トルクを決定する制御である。
【００３６】
係合制御部１３は、発進用係合装置３２の係合の状態や、自動変速機３５に備えられる複数の変速用係合装置ＣＬの係合の状態を制御する。係合制御部１３は、発進用係合装置３２の係合の状態を、統合制御部１１によって決定された走行モードを形成するように制御する。係合制御部１３は、例えば電動走行モードの形成時には発進用係合装置３２を解放状態とするように制御し、ハイブリッド走行モードの形成時には発進用係合装置３２を係合状態とするように制御する。また、係合制御部１３は、複数の変速用係合装置ＣＬのそれぞれの係合の状態を、統合制御部１１によって決定された目標変速段を形成するように制御する。係合制御部１３は、目標変速段に応じた２つの変速用係合装置ＣＬを係合状態とするように制御するとともに、それ以外の全ての変速用係合装置ＣＬを解放状態とするように制御する（図３を参照）。
【００３７】
また、係合制御部１３は、Ｄレンジでの車両停車中、その後の車両発進に備えて最大減速比を与える第１速段（１ｓｔ）を形成するべく、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２を係合状態とするように制御する。その際、係合制御部１３は、電動走行モードの形成時はもとより、ハイブリッド走行モードの形成時も内燃機関ＥＧのストールを回避するべく、発進用係合装置３２を解放状態とするように制御する。本実施形態では、第１速段（１ｓｔ）が、車両発進時に原則的に形成される変速段であり、「発進用低速段」に相当する。また、発進用低速段としての第１速段（１ｓｔ）を形成する場合に係合される第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２が、「発進段用係合装置」に相当する。
【００３８】
油圧制御装置４１は、オイルポンプ（図示せず）から吐出されてライン圧に調圧された作動油の油圧を元圧として、発進用係合装置３２や複数の変速用係合装置ＣＬの油圧サーボに供給する油圧を調整するための油圧制御弁（リニアソレノイド弁等）を備えている。油圧制御装置４１は、Ｄレンジ又はＲレンジの選択時には、係合制御部１３からの油圧指令に応じて油圧制御弁の開度を調整することで、当該油圧指令に応じた油圧の作動油を各係合装置へ供給する。また、本実施形態の油圧制御装置４１は、Ｎレンジの選択時には、各油圧制御弁へのライン圧の供給を遮断するように構成されている。各油圧制御弁へのライン圧供給が遮断されることで、全ての変速用係合装置ＣＬが解放状態となって自動変速機３５がニュートラル状態となる。
【００３９】
なお、ニュートラル状態とは、自動変速機３５において変速段が完全には形成されていない状態である。本実施形態では、このニュートラル状態には、完全ニュートラル状態と部分ニュートラル状態とが含まれる。完全ニュートラル状態は、例えばＮレンジの選択時のように、全ての変速用係合装置ＣＬが解放状態となって変速段が形成されない状態である。部分ニュートラル状態は、ある変速段を形成する場合に係合状態とされる複数の変速用係合装置ＣＬのうちの一部だけが係合状態となり、残余の変速用係合装置ＣＬが解放状態となることで、その変速段が形成されない状態である。例えば部分ニュートラル状態では、その後、それまで解放状態とされていた変速用係合装置ＣＬを係合させるだけで、応答性良く車両を発進させることができる。
【００４０】
待機発電制御部１４は、車両停車状態で、自動変速機３５を部分ニュートラル状態とした状態で内燃機関ＥＧのトルクで回転電機３３に発電させる待機発電制御の実行を司る。上述したように、停車中発電モードはＮレンジの選択中に形成される場合が多いが、例えばＤレンジでの停車中に蓄電装置の蓄電量が低下して発電が必要になる場合もあり得る。このような場合には、待機発電制御部１４は、Ｄレンジでの停車中に解放状態となっている発進用係合装置３２を係合させて内燃機関ＥＧのトルクを回転電機３３に伝達し、当該回転電機３３に発電させる。その際、Ｄレンジでの停車中は第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２が係合状態となって第１速段（１ｓｔ）が形成されているので、内燃機関ＥＧのトルクが車輪Ｗ側に伝わらないように、待機発電制御部１４は、自動変速機３５を部分ニュートラル状態とする。
【００４１】
また、Ｎレンジでの停車中に停車中発電を行っているときに、シフトレバーがＤレンジにシフトされた場合には、その後、車両が発進される可能性が高いので、発進時の応答性を高めるために、待機発電制御部１４は、自動変速機３５を部分ニュートラル状態とする。いずれにしても、待機発電制御では、自動変速機３５を部分ニュートラル状態とする制御と、内燃機関ＥＧのトルクで回転電機３３に発電させる制御との両方が、車両停車状態で同時に実行される。そして、本実施形態の待機発電制御部１４は、待機発電制御を開始する場合に、低速段用係合装置を解放させる指令を出力し、特定係合装置を係合させる指令を出力するように構成されている。
【００４２】
以下、待機発電制御部１４を中核として実行される待機発電制御の処理内容について、図５及び図６を参照しつつより具体的に説明する。ここでは、上述した、Ｄレンジでの停車中に発電を開始する場合と、Ｎレンジで停車中発電を行っているときにＮ→Ｄシフトされた場合とに分けて説明する。
【００４３】
＜第１の制御例＞
図５に、第１の制御例に係るフローチャートを示す。本制御例は、Ｄレンジの選択中に車両が停車している状態を開始状態として実行される場合の例である。Ｄレンジでの停車中に発電が開始される場合（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、上述したように、内燃機関ＥＧのトルクが車輪Ｗ側に伝わらないように、待機発電制御部１４は、自動変速機３５を部分ニュートラル状態とする。この場合、停車中発電が開始した時点から待機発電制御が開始されることになる。この待機発電制御の開始時には、待機発電制御部１４は、低速段用係合装置（ここでは特に、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２）を解放させる指令を出力し、特定係合装置（第二クラッチＣ２）を係合させる指令を出力する（＃１２）。
【００４４】
特定係合装置（第二クラッチＣ２）は、高速段の形成時にだけ係合されて低速段の形成時には係合されないので、待機発電制御の開始後、自動変速機３５は高速段での部分ニュートラル状態となる。このため、仮に、他の変速用係合装置ＣＬやそれを制御するソレノイドが物理的に固着している等により変速用係合装置ＣＬが意図せず係合した状態となる故障（以下、「スタック故障」と言う。）が発生していても、そのスタック故障によって意図せず実際に形成されてしまうのは、高速段に限られる。典型的な例として、仮に、第一クラッチＣ１やそれを制御するソレノイドがスタック故障していても、意図せず実際に形成されてしまうのは、減速比が比較的大きい第５速段（５ｔｈ）である。スタック故障しているのが第一クラッチＣ１以外の変速用係合装置ＣＬやそれを制御するソレノイドである場合には、意図せず実際に形成されてしまうのは、さらに減速比が大きい、より高速段側の変速段となる。このため、自動変速機３５での減速比に応じたトルク増幅が小さく抑えられるので、本来意図されない車輪Ｗ側への過剰な駆動力伝達が生じるのを回避することができる。
【００４５】
待機発電制御において、自動変速機３５が適正に部分ニュートラル状態となっていれば、発進用係合装置３２の係合状態で内燃機関ＥＧのトルクが回転電機３３に伝達され、回転電機３３の回転速度が上昇する。そこで、待機発電制御の開始後、待機発電制御部１４は、回転電機３３の回転速度が上昇するか否かを判定する（＃１３）。回転電機３３の回転速度の上昇は、第三センサ５３の検出結果に基づいて判定することができる。回転電機３３の回転速度が上昇した場合には（＃１３：Ｙｅｓ）、どの変速用係合装置ＣＬ（それぞれを制御するソレノイドを含む）にもスタック故障は生じていないと判定することができるので、待機発電制御部１４は、そのまま待機発電制御を継続する。加えて、待機発電制御部１４は、特定係合装置（第二クラッチＣ２）を解放させる指令を出力し、発進段用係合装置のうちの１つである第二ブレーキＢ２を係合させる指令を出力する（＃１４）。
【００４６】
すると、自動変速機３５は、今度は、発進用低速段である第１速段（１ｓｔ）での部分ニュートラル状態となる。このため、その後、例えばアクセルオンされて車両を発進させる際に、第一クラッチＣ１を係合させるだけで迅速に車両を発進させることができ、車両発進時の応答性を高めることができる。ステップ＃１３にてスタック故障が生じていないことが事前に確認されているので、本来意図されない車輪Ｗ側への過剰な駆動力伝達が生じることもない。
【００４７】
一方、待機発電制御の開始後に回転電機３３の回転速度が上昇せずゼロに維持された場合には（＃１３：Ｎｏ）、いずれかの変速用係合装置ＣＬ（それを制御するソレノイドを含む）にスタック故障が生じていると判定することができる。この場合、待機発電制御部１４は、待機発電制御を中止するとともに（＃１５）、発進用係合装置３２及び変速用係合装置ＣＬを含む全ての係合装置を解放させる指令を出力する（＃１６）。
【００４８】
＜比較例＞
ここで、比較例として、待機発電制御部１４が、待機発電制御の開始当初より、発進用低速段である第１速段（１ｓｔ）を形成する場合に係合される発進段用係合装置のうちの１つである第二ブレーキＢ２を係合させる指令を出力する場合の例を考える。この場合、スタック故障が一切ない正常時には、その後に第一クラッチＣ１を係合させるだけで、最大減速比を与える第１速段（１ｓｔ）を早期に形成して迅速に車両を発進させられるので好ましいと言える。しかしその一方で、仮に第一クラッチＣ１やそれを制御するソレノイドがスタック故障していた場合にも、最大減速比を与える第１速段（１ｓｔ）が意図せず実際に形成されてしまう。このため、自動変速機３５で大きく増幅された過剰な駆動力が、本来意図に反して車輪Ｗ側に伝達されてしまい、場合によっては車両が急発進することもあり得る。
【００４９】
これに対して、本実施形態の上述した第１の制御例によれば、待機発電制御の開始時に、一旦、自動変速機３５を高速段での部分ニュートラル状態とするので、本来意図されない車輪Ｗ側への過剰な駆動力伝達が生じるのを有効に回避することができる。また、回転電機３３の回転速度変化に基づいてスタック故障が生じていないことが確認された後は、自動変速機３５を第１速段（１ｓｔ）での部分ニュートラル状態に切り替えるので、車両発進時の応答性を高めることができる。
【００５０】
＜第２の制御例＞
図６に、第２の制御例に係るフローチャートを示す。本制御例は、Ｎレンジで停車中発電を行っている状態を開始状態として実行される場合の例である。Ｎレンジで停車中発電を行っているときにＮ→Ｄシフトされた場合（ステップ＃２１：Ｙｅｓ）、上述したように、発進時の応答性を高めるために、待機発電制御部１４は、自動変速機３５を完全ニュートラル状態から部分ニュートラル状態に変更する。この場合、既に停車中発電が行われているので、部分ニュートラル状態に変更した時点から待機発電制御が開始されることになる。この待機発電制御の開始時には、待機発電制御部１４は、低速段用係合装置（ここでは特に、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２）を解放させる指令を出力し、特定係合装置（第二クラッチＣ２）を係合させる指令を出力する（＃２２）。
【００５１】
待機発電制御において、自動変速機３５が適正に部分ニュートラル状態となっていれば、回転電機３３及び変速入力部材３４は車輪Ｗから独立して回転し続け、回転電機３３はそのままの回転速度（待機発電制御中の目標回転速度）を維持する。特定係合装置（第二クラッチＣ２）の係合に伴うイナーシャ分の作用によって回転電機３３の回転速度は過渡的にやや低下する可能性はあるものの、基本的には、回転電機３３はそのままの回転速度を維持する。そこで、待機発電制御の開始後、待機発電制御部１４は、回転電機３３の回転速度が低下せずにそのまま維持されるか否かを判定する（＃２３）。回転電機３３の回転速度の維持は、第三センサ５３の検出結果に基づいて判定することができる。回転電機３３の回転速度が低下しなかった場合には（＃２３：Ｙｅｓ）、どの変速用係合装置ＣＬ（それぞれを制御するソレノイドを含む）にもスタック故障は生じていないと判定することができるので、待機発電制御部１４は、そのまま待機発電制御を継続する。加えて、待機発電制御部１４は、特定係合装置（第二クラッチＣ２）を解放させる指令を出力し、発進段用係合装置のうちの１つである第二ブレーキＢ２を係合させる指令を出力する（＃２４）。
【００５２】
一方、待機発電制御の開始後に回転電機３３の回転速度が低下した場合には（＃２３：Ｎｏ）、その速度低下が設定時間以上継続するか否かを判定する（＃２５）。速度低下の経過時間は、制御装置１に備えられている内部タイマーで計時することができる。設定時間は、特定係合装置（第二クラッチＣ２）の係合に伴うイナーシャ分の作用による回転電機３３の一時的な回転速度低下の後、待機発電制御中の目標回転速度に復帰するまでに要する時間以上の時間に予め設定されている。回転電機３３に回転速度低下が生じてもそれが一時的である場合には（＃２５：Ｎｏ）、待機発電制御部１４は、そのまま待機発電制御を継続する。加えて、待機発電制御部１４は、特定係合装置（第二クラッチＣ２）を解放させる指令を出力し、発進段用係合装置のうちの１つである第二ブレーキＢ２を係合させる指令を出力する（＃２４）。
【００５３】
回転電機３３の回転速度が継続的に低下した場合には（＃２５：Ｙｅｓ）、いずれかの変速用係合装置ＣＬ（それを制御するソレノイドを含む）にスタック故障が生じていると判定することができる。この場合、待機発電制御部１４は、待機発電制御を中止するとともに（＃２６）、発進用係合装置３２及び変速用係合装置ＣＬを含む全ての係合装置を解放させる指令を出力する（＃２７）。
【００５４】
この第２の制御例でも、待機発電制御の開始時に、一旦、自動変速機３５を高速段での部分ニュートラル状態とするので、本来意図されない車輪Ｗ側への過剰な駆動力伝達が生じるのを有効に回避することができる。また、回転電機３３の回転速度の安定性に基づいてスタック故障が生じていないことが確認された後は、自動変速機３５を第１速段（１ｓｔ）での部分ニュートラル状態に切り替えるので、車両発進時の応答性を高めることができる。
【００５５】
〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、第２の制御例において、回転電機３３の回転速度が低下する場合に、その回転速度低下の継続時間に基づいてスタック故障の有無を判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば回転速度低下の程度に基づいてスタック故障の有無を判定しても良い。例えば、判定用の差回転速度の基準値（基準差回転速度）を予め設定しておき、回転電機３３の回転速度が待機発電制御中の目標回転速度から基準差回転速度を超えて低下した場合に、スタック故障が生じていると判定しても良い。
【００５６】
（２）自動変速機３５の具体的構成は任意であって良い。例えば自動変速機３５が、シングルピニオン型の遊星歯車機構を含んで構成されても良いし、３要素の遊星歯車機構を３つ組み合わせて構成されても良い。切替可能な変速段の数も、任意に設定されて良い。また、例えば上記の実施形態で例示した構成の自動変速機３５において、第二ブレーキＢ２にワンウェイクラッチが併設され、或いは、第二ブレーキＢ２に代えてワンウェイクラッチが設けられても良い。このワンウェイクラッチは、第二遊星歯車装置ＰＧ２の共通化キャリヤが負回転する場合に係合するように設けられると良い。この場合、第１速段（１ｓｔ）の形成時には、第一クラッチＣ１を係合させれば自動的にワンウェイクラッチが係合する。このような構成では、機械的に係合することが予定されているという点で、上記の態様でワンウェイクラッチを設けることそれ自体を、「複数の発進段用係合装置のうちの一部を係合させる指令を出力する」ことと同視することができる。
【００５７】
（３）上記の実施形態では、自動変速機３５が、複数の変速用係合装置ＣＬのうちの２つを選択的に係合状態とすることで各変速段を形成する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば自動変速機３５が、複数の変速用係合装置ＣＬのうちの３つ以上を選択的に係合状態とすることで各変速段を形成しても良い。
【００５８】
（４）上記の実施形態では、入力部材３１と回転電機３３との間に発進用係合装置３２が設けられている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば発進用係合装置３２が設けられずに入力部材３１と回転電機３３とが常時一体回転するように連結されても良い。また、その場合及び上記の実施形態の構成の両方において、回転電機３３と自動変速機３５との間に、ロックアップクラッチを有する流体継手（トルクコンバータやフルードカップリング）又は専用の伝達クラッチが設けられても良い。
【００５９】
（５）上記の実施形態では、ＦＦ車両用の駆動装置に適した複軸構成の車両用駆動装置３を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば車両用駆動装置３は単軸構成であっても良く、ＦＲ（Front-engine Rear-drive）車両用の駆動装置にも本技術を好適に適用することができる。
【００６０】
（６）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【００６１】
〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る制御装置は、好適には、以下の各構成を備える。
【００６２】
内燃機関（ＥＧ）と車輪（Ｗ）との間の動力伝達経路に回転電機（３３）と自動変速機（３５）とを備える車両用駆動装置（３）を制御対象とする制御装置（１）であって、
前記自動変速機（３５）は、複数の変速用係合装置（ＣＬ）を備え、複数の前記変速用係合装置（ＣＬ）を切り替えて係合することで複数の変速段のうちの１つを選択的に形成するものであり、
複数の前記変速用係合装置（ＣＬ）には、低速段（１ｓｔ〜４ｔｈ）の形成時に係合される場合がある低速段用係合装置（Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）と、前記低速段（１ｓｔ〜４ｔｈ）よりも減速比が小さい高速段（５ｔｈ〜８ｔｈ）の形成時に係合される場合がありかつ前記低速段（１ｓｔ〜４ｔｈ）の形成時には係合されない特定係合装置（Ｃ２）と、が含まれ、
車両停車状態で、かつ、前記自動変速機（３５）を前記変速段が形成されないニュートラル状態に維持しつつ複数の前記変速段のうちの１つを形成する場合に係合される複数の前記変速用係合装置（ＣＬ）のうちの一部を係合させた状態で、前記内燃機関（ＥＧ）のトルクによって前記回転電機（３３）に発電させる、待機発電制御を開始する場合に、前記低速段用係合装置（Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）を解放させる指令を出力し、前記特定係合装置（Ｃ２）を係合させる指令を出力する。
【００６３】
この構成によれば、車両停車状態での発電（以下、「停車中発電」と言う。）を行う場合に、自動変速機（３５）をニュートラル状態に維持させつつ一部の変速用係合装置（ＣＬ）を係合させるので、内燃機関（ＥＧ）のストールを回避しつつ車両発進時の応答性を確保することができる。この場合において、低速段用係合装置（Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）を解放させる指令を出力し、特定係合装置（Ｃ２）を係合させる指令を出力するので、仮に他の変速用係合装置（ＣＬ）がスタック故障していても、意図せず形成されてしまうのは、低速段（１ｓｔ〜４ｔｈ）ではなく高速段（５ｔｈ〜８ｔｈ）となる。高速段（５ｔｈ〜８ｔｈ）は低速段（１ｓｔ〜４ｔｈ）よりも減速比が小さいので、仮に意図しない駆動力が車輪（Ｗ）側に伝達されてしまったとしても、車輪（Ｗ）に伝わる駆動力を比較的小さく抑えることができる。こうして、待機発電制御によって車両発進時の応答性を確保しながら停車中発電を行う場合に、本来意図されない車輪（Ｗ）側への過剰な駆動力伝達が生じるのを回避することができる。
【００６４】
一態様として、
前記低速段用係合装置（Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）を解放させる指令を出力し、前記特定係合装置（Ｃ２）を係合させる指令を出力した後、前記回転電機（３３）の回転速度がゼロに維持された場合又は低下した場合、前記待機発電制御を中止することが好ましい。
【００６５】
この構成によれば、回転電機（３３）の回転速度変化又はその安定性に基づいてスタック故障が判定された場合に待機発電制御を中止することで、当該スタック故障の早期改善を促すことができる。
【００６６】
一態様として、
前記回転電機（３３）の回転速度が設定時間以上に亘って前記待機発電制御中の目標回転速度よりも低い場合、前記待機発電制御を中止することが好ましい。
【００６７】
この構成によれば、待機発電制御の開始時から回転電機（３３）が目標回転速度で回転している場合において、例えば特定係合装置（Ｃ２）の係合に伴って回転電機（３３）の回転速度が一時的に低下するような場合に、スタック故障が生じていると誤判定してしまう可能性を低減できる。よって、そのような誤判定に基づく不要な発電中止を回避することができる。
【００６８】
一態様として、
前記低速段用係合装置（Ｃ１，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）を解放させる指令を出力し、前記特定係合装置（Ｃ２）を係合させる指令を出力した後、前記回転電機（３３）の回転速度が上昇した場合又は低下しなかった場合、前記待機発電制御を継続しつつ、前記特定係合装置（Ｃ２）を解放させる指令を出力し、車両発進のための発進用低速段（１ｓｔ）を形成する場合に係合される複数の発進段用係合装置（Ｃ１，Ｂ２）のうちの一部を係合させる指令を出力することが好ましい。
【００６９】
この構成によれば、回転電機（３３）の回転速度変化又はその安定性に基づいてスタック故障がないと判定された場合は、待機発電制御を継続することで、蓄電量を増加させることができる。また、特定係合装置（Ｃ２）を解放させる指令を出力し、複数の発進段用係合装置（Ｃ１，Ｂ２）のうちの一部を係合させる指令を出力して自動変速機（３５）をニュートラル状態とするので、その後、残余の発進段用係合装置（Ｃ１，Ｂ２）を係合させるだけで、早期に発進用低速段（１ｓｔ）を形成して迅速に車両を発進させることができる。よって、車両発進時の応答性を高めることができる。
【００７０】
本開示に係る制御装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができれば良い。
【符号の説明】
【００７１】
１        制御装置
３        車両用駆動装置
１４      待機発電制御部
３３      回転電機
３５      自動変速機
ＥＧ      内燃機関
Ｗ        車輪
ＣＬ      変速用係合装置
Ｃ１      第一クラッチ（低速段用係合装置、発進段用係合装置）
Ｃ２      第二クラッチ（特定係合装置）
Ｃ３      第三クラッチ（低速段用係合装置）
Ｃ４      第四クラッチ（低速段用係合装置）
Ｂ１      第一ブレーキ（低速段用係合装置）
Ｂ２      第二ブレーキ（低速段用係合装置、発進段用係合装置）
【図１】
2019119249.tif 000003
【図２】
2019119249.tif 000004
【図３】
2019119249.tif 000005
【図４】
2019119249.tif 000006
【図５】
2019119249.tif 000007
【図６】
2019119249.tif 000008