(57)【要約】【課題】自動運転車両を利用したドライバレス輸送サービスにおいて、自動運転車両が目的地に効率的に到着することができる技術を提供する。【解決手段】第１自動運転車両は、第１利用者をピックアップする又は降車させるために第１目的地にアクセスし、第１目的地にアクセスした結果に基づいて、第１目的地の利用困難度を示す利用困難度情報を生成する。その後、第２自動運転車両は、第２利用者をピックアップする又は降車させるために、第１目的地と同じと見なせる第２目的地にアクセスする。このとき、判定主体（管理サーバあるいは第２自動運転車両）は、第１自動運転車両によって生成された利用困難度情報を取得する。利用困難度が閾値以上の場合、判定主体は、第２利用者に対して第２自動運転車両の目的地の変更を提案する。【選択図】図３
2019053652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバレス輸送サービスを提供するドライバレス輸送システムであって、
管理サーバと、
前記管理サーバと通信可能な複数の自動運転車両と
を備え、
前記複数の自動運転車両は、
第１利用者をピックアップする又は降車させるために、第１目的地にアクセスする第１自動運転車両と、
第２利用者をピックアップする又は降車させるために、前記第１目的地と同じ又は近傍に位置する第２目的地にアクセスする第２自動運転車両と
を含み、
前記第１自動運転車両は、前記第１目的地にアクセスした結果に基づいて、前記第１目的地の利用困難度と前記第１目的地とを関連付けて示す利用困難度情報を生成し、前記利用困難度情報を前記管理サーバに送り、
前記管理サーバは、前記利用困難度情報を記憶し、
前記第１自動運転車両が前記第１目的地にアクセスした後に、前記第２自動運転車両が前記第２目的地にアクセスする際、前記管理サーバあるいは前記第２自動運転車両である判定主体は、前記管理サーバあるいは前記第１自動運転車両から前記利用困難度情報を取得し、
前記利用困難度が閾値以上の場合、前記判定主体は、前記第２利用者に対して前記第２自動運転車両の目的地の変更を提案する
ドライバレス輸送システム。
【請求項２】
請求項１に記載のドライバレス輸送システムであって、
前記第２自動運転車両の前記目的地が前記第２目的地から第３目的地に変更された場合、前記第２自動運転車両は、前記第３目的地に向かって走行する
ドライバレス輸送システム。
【請求項３】
請求項２に記載のドライバレス輸送システムであって、
前記第２自動運転車両の前記目的地が変更される前に、前記第２自動運転車両は、前記第２目的地に向かって走行を開始する
ドライバレス輸送システム。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載のドライバレス輸送システムであって、
前記第２自動運転車両が前記第２利用者をピックアップする際、前記第２自動運転車両の前記目的地が変更された場合、前記第２自動運転車両あるいは前記管理サーバは、前記第２利用者に対して課金を開始するタイミングを遅らせる
ドライバレス輸送システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動運転車両を利用したドライバレス輸送サービスを提供するドライバレス輸送システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１及び特許文献２は、無人運転可能な自動運転車両を利用したドライバレス輸送サービスを開示している。そのようなドライバレス輸送サービスでは、自動運転車両は、利用者がピックアップを希望するピックアップ位置に自動的に向かい、停車する必要がある。
【０００３】
特許文献１に開示されている技術によれば、自動運転車両は、ピックアップ位置に近づくと、駐停車可能な場所を探す。駐停車可能な場所が見つからない場合、自動運転車両は、利用者が希望したピックアップ位置とは異なる代替位置で停車する。そして、自動運転車両は、当該代替位置を利用者に通知し、代替位置まで来るよう利用者に促す。
【０００４】
特許文献２に開示されている技術によれば、自動運転車両は、ピックアップ位置に到着すると、利用者を特定する処理を行う。ピックアップ位置において利用者を特定できない場合、自動運転車両は、利用者が希望したピックアップ位置とは異なる代替位置に移動し、停車する。そして、自動運転車両は、「代替位置で待機していること」をメール等で利用者に通知する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許第９，５４７，３０７号
【特許文献２】特開２０１５−１９１２６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１及び特許文献２に開示されている技術によれば、自動運転車両は、ピックアップ位置あるいはその近傍に到着してから、利用者をピックアップ可能か否かを判断している。そこでピックアップ不可能であることが判明した場合、自動運転車両は、新たな位置に移動して、利用者のピックアップを再度試みる。このように、自動運転車両は、ピックアップ位置の近傍に到着してから、利用者のピックアップにもたつく可能性がある。このことは、ドライバレス輸送サービスの効率の低下を招く。
【０００７】
本発明の１つの目的は、自動運転車両を利用したドライバレス輸送サービスにおいて、自動運転車両が目的地に効率的に到着することができる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の１つの観点において、ドライバレス輸送サービスを提供するドライバレス輸送システムが提供される。
ドライバレス輸送システムは、
管理サーバと、
前記管理サーバと通信可能な複数の自動運転車両と
を備える。
前記複数の自動運転車両は、
第１利用者をピックアップする又は降車させるために、第１目的地にアクセスする第１自動運転車両と、
第２利用者をピックアップする又は降車させるために、前記第１目的地と同じ又は近傍に位置する第２目的地にアクセスする第２自動運転車両と
を含む。
前記第１自動運転車両は、前記第１目的地にアクセスした結果に基づいて、前記第１目的地の利用困難度と前記第１目的地とを関連付けて示す利用困難度情報を生成し、前記利用困難度情報を前記管理サーバに送る。
前記管理サーバは、前記利用困難度情報を記憶する。
前記第１自動運転車両が前記第１目的地にアクセスした後に、前記第２自動運転車両が前記第２目的地にアクセスする際、前記管理サーバあるいは前記第２自動運転車両である判定主体は、前記管理サーバあるいは前記第１自動運転車両から前記利用困難度情報を取得する。
前記利用困難度が閾値以上の場合、前記判定主体は、前記第２利用者に対して前記第２自動運転車両の目的地の変更を提案する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、第１自動運転車両は、第１目的地にアクセスした結果に基づいて、第１目的地の利用困難度を示す利用困難度情報を生成する。その後、第２自動運転車両が第１目的地と同じと見なせる第２目的地にアクセスする際、判定主体（管理サーバあるいは第２自動運転車両）は、利用困難度情報を取得する。利用困難度が閾値以上の場合、判定主体は、第２利用者に対して第２自動運転車両の目的地の変更を提案する。
【００１０】
従って、第２利用者が希望する第２目的地の利用困難度が高い場合、第２自動運転車両が当該第２目的地の近傍に到達する前に、目的地の変更を促すことが可能となる。目的地を利用困難度の低い“新たな目的地”に予め変更することができれば、第２自動運転車両は、利用困難度の高い“元の目的地”に近づく必要はなくなる。すなわち、第２自動運転車両は、ピックアップあるいは降車のために好適な目的地に効率的に到着することが可能となる。このことは、ドライバレス輸送サービスの効率の向上を意味し、好適である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係るドライバレス輸送システムの構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における利用困難度情報の収集を説明するための概念図である。
【図３】本発明の実施の形態における利用困難度情報の活用を説明するための概念図である。
【図４】本発明の実施の形態における利用困難度情報の活用を説明するための概念図である。
【図５】本発明の実施の形態における利用困難度情報の活用を説明するための概念図である。
【図６】本発明の実施の形態における利用困難度情報の活用を説明するための概念図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る自動運転車両の構成例を概略的に示すブロック図である。
【図８】本発明の実施の形態に係るドライバレス輸送システムにおける第１の処理例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態に係るドライバレス輸送システムにおける第２の処理例を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態に係るドライバレス輸送システムにおける第３の処理例を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態に係るドライバレス輸送システムにおける第４の処理例を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態に係るドライバレス輸送システムにおける第５の処理例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態に係るドライバレス輸送システムにおける第６の処理例を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態に係るドライバレス輸送システムにおける第７の処理例を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態に係るドライバレス輸送システムにおける第８の処理例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
【００１３】
１．ドライバレス輸送システムの概要
図１は、本実施の形態に係るドライバレス輸送システム１の構成を概略的に示すブロック図である。ドライバレス輸送システム１は、利用者に対してドライバレス輸送サービスを提供する。このドライバレス輸送システム１は、利用者端末１０、管理サーバ２０、及び複数の自動運転車両３０を備えている。
【００１４】
利用者端末１０は、ドライバレス輸送サービスの利用者が所持する端末である。利用者端末１０は、プロセッサ、記憶装置、及び通信装置を少なくとも備えており、各種情報処理及び通信処理を行うことが可能である。例えば、利用者端末１０は、通信ネットワークを介して、管理サーバ２０及び自動運転車両３０と通信可能である。このような利用者端末１０としては、スマートフォンが例示される。
【００１５】
管理サーバ２０は、ドライバレス輸送サービスを管理するサーバである。管理サーバ２０は、プロセッサ、記憶装置、及び通信装置を少なくとも備えており、各種情報処理及び通信処理を行うことが可能である。例えば、管理サーバ２０は、通信ネットワークを介して、利用者端末１０及び自動運転車両３０と通信可能である。また、管理サーバ２０は、利用者の情報を管理する。更に、管理サーバ２０は、自動運転車両３０の配車等を管理する。
【００１６】
自動運転車両３０は、無人運転可能である。利用者は自動運転車両３０に乗り込み、自動運転車両３０は利用者に対してドライバレス輸送サービスを提供する。この自動運転車両３０は、通信ネットワークを介して、利用者端末１０及び管理サーバ２０と通信可能である。
【００１７】
ドライバレス輸送サービスの基本的な流れは、次の通りである。
【００１８】
まず、利用者は、利用者端末１０を用い、配車リクエストを送信する。配車リクエストには、利用者の希望するピックアップ位置、等が含まれる。配車リクエストは、通信ネットワークを介して、管理サーバ２０に送られる。管理サーバ２０は、当該利用者にサービスを提供する自動運転車両３０を選択し、選択した自動運転車両３０に配車リクエストの情報を送る。当該情報を受け取った自動運転車両３０は、自動的にピックアップ位置に向かう。
【００１９】
自動運転車両３０は、ピックアップ位置に到着し、停車する。利用者は、自動運転車両３０に乗車する。利用者は、希望する降車位置を自動運転車両３０に伝える。あるいは、降車位置の情報は、配車リクエストに含まれていてもよい。自動運転車両３０は、降車位置に向かって自動的に走行する。自動運転車両３０は、降車位置に到着し、停車する。利用者は、自動運転車両３０から降車する。
【００２０】
以下の説明において、ピックアップ位置と降車位置は、まとめて「目的地」と呼ばれる。上述の通り、ドライバレス輸送サービスでは、自動運転車両３０は、目的地に自動的に向かい、停車する必要がある。
【００２１】
２．利用困難度情報に基づく目的地変更提案
種々の理由により、目的地において利用者をピックアップあるいは降車させることが困難となる場合がある。種々の理由としては、渋滞により目的地にアクセスできない、目的地に駐停車できない、センサ情報に基づいて自車位置を正確に算出できない、等が考えられる。ピックアップあるいは降車のために目的地を利用することが困難である度合いは、以下「利用困難度」と呼ばれる。また、目的地と当該目的地の利用困難度とを関連付けて示す情報は、以下「利用困難度情報ＡＶＡ」と呼ばれる。
【００２２】
自動運転車両３０がある目的地にアクセスする際、当該目的地の利用困難度が高いことが予め分かっていれば、自動運転車両３０が当該目的地の近傍に到達する前に、目的地の変更を利用者に提案することができる。目的地を利用困難度の低い“新たな目的地”に予め変更することができれば、自動運転車両３０は、利用困難度の高い“元の目的地”に近づく必要はなくなる。すなわち、自動運転車両３０は、ピックアップあるいは降車のために好適な目的地に効率的に到着することが可能となる。
【００２３】
以上の観点から、本実施の形態によれば、様々な位置に関する利用困難度情報ＡＶＡが収集される。その利用困難度情報ＡＶＡを収集するのも、自動運転車両３０である。つまり、ある自動運転車両３０が目的地にアクセスしたとき、当該目的地に関する利用困難度情報ＡＶＡを収集する。その後、別の自動運転車両３０が同じ目的地にアクセスする際、当該目的地に関する利用困難度情報ＡＶＡが参照され、必要に応じて目的地の変更が行われる。
【００２４】
以下、説明のため、同じ目的地にアクセスする２台の自動運転車両３０を考える。より詳細には、第１自動運転車両３０−１は、第１利用者をピックアップする又は降車させるために、第１目的地ＤＥ１にアクセスする。第２自動運転車両３０−２は、第２利用者をピックアップする又は降車させるために、第２目的地ＤＥ２にアクセスする。第２目的地ＤＥ２は、第１目的地ＤＥ１と同じ、又は、第１目的地ＤＥ１の近傍に位置している。つまり、第２目的地ＤＥ２は、第１目的地ＤＥ１と同じと見なすことができる位置である。言い換えれば、第１目的地ＤＥ１と第２目的地ＤＥ２は、同じ環境と見なすことができる程度の大きさの領域Ｒに含まれている。
【００２５】
図２は、利用困難度情報ＡＶＡの収集を説明するための概念図である。一例として、第１自動運転車両３０−１が第１利用者をピックアップする場合を考える。第１利用者は、自身の利用者端末１０を用いて、配車リクエストを管理サーバ２０に送信する。配車リクエストには、第１利用者の希望するピックアップ位置が含まれる。管理サーバ２０は、第１自動運転車両３０−１に、ピックアップ位置を第１目的地ＤＥ１として通知する。第１自動運転車両３０−１は、第１目的地ＤＥ１にアクセスし、第１利用者のピックアップを試みる。そして、第１自動運転車両３０−１は、第１目的地ＤＥ１にアクセスした結果に基づいて、第１目的地ＤＥ１の利用困難度と第１目的地ＤＥ１とを関連付けて示す利用困難度情報ＡＶＡを生成する。第１自動運転車両３０−１は、生成した利用困難度情報ＡＶＡを管理サーバ２０に送り、管理サーバ２０は、受け取った利用困難度情報ＡＶＡを記憶装置に記憶する。
【００２６】
図３は、利用困難度情報ＡＶＡの活用を説明するための概念図である。一例として、第１自動運転車両３０−１が第１目的地ＤＥ１にアクセスした後に、第２自動運転車両３０−２が第２利用者をピックアップする場合を考える。第２利用者は、自身の利用者端末１０を用いて、配車リクエストを管理サーバ２０に送信する。配車リクエストには、第２利用者の希望するピックアップ位置が含まれる。第２利用者の希望するピックアップ位置は、第２目的地ＤＥ２である。管理サーバ２０は、第２目的地ＤＥ２と同じと見なすことができる第１目的地ＤＥ１に関する利用困難度情報ＡＶＡを記憶装置から取得する。
【００２７】
管理サーバ２０は、取得した利用困難度情報ＡＶＡに基づき、利用困難度が閾値以上であるか否かを判定する。利用困難度が閾値以上である場合、管理サーバ２０は、第２利用者に対して第２自動運転車両３０−２の目的地の変更を提案する。ここで、目的地の変更の提案とは、新たな目的地（以下、「第３目的地ＤＥ３」と呼ばれる）を積極的に提案することであってもよいし、利用者に第３目的地ＤＥ３を指定することを提案（リクエスト）することであってもよい。目的地変更提案の通知は、管理サーバ２０から第２利用者の利用者端末１０に送られる。
【００２８】
第２利用者は、自身の利用者端末１０を用いて、提案された第３目的地ＤＥ３を承認する、あるいは、第３目的地ＤＥ３を指定する。目的地が第２目的地ＤＥ２から第３目的地ＤＥ３に変更された場合、管理サーバ２０は、第３目的地ＤＥ３を第２自動運転車両３０−２に通知する。第２自動運転車両３０−２は、変更前の第２目的地ＤＥ２にはアクセスせず、変更後の第３目的地ＤＥ３にアクセスし、第２利用者をピックアップする。
【００２９】
図４は、利用困難度情報ＡＶＡの活用の他の例を説明するための概念図である。図４に示される例では、利用困難度情報ＡＶＡの判定は、第２自動運転車両３０−２によって行われる。具体的には、配車リクエストの受信に応答して、管理サーバ２０は、第２目的地ＤＥ２の情報及びそれと対応する利用困難度情報ＡＶＡを第２自動運転車両３０−２に送る。第２自動運転車両３０−２は、取得した利用困難度情報ＡＶＡに基づき、利用困難度が閾値以上であるか否かを判定する。利用困難度が閾値以上である場合、第２自動運転車両３０−２は、第２利用者に対して目的地の変更を提案する。このとき、第２自動運転車両３０−２は、目的地変更提案の通知を第２利用者の利用者端末１０に、直接送ってもよいし、管理サーバ２０を介して提供してもよい。
【００３０】
図５は、利用困難度情報ＡＶＡの活用の更に他の例を説明するための概念図である。図５に示される例では、第１自動運転車両３０−１が、まだ第１目的地ＤＥ１（つまり第２目的地ＤＥ２）の近くにいる。この場合、第２自動運転車両３０−２は、車車間通信により、第１自動運転車両３０−１から利用困難度情報ＡＶＡを直接取得してもよい。これにより、第２自動運転車両３０−２は、現在の利用困難度をほぼリアルタイムで認識することができる。利用困難度が閾値以上である場合、第２自動運転車両３０−２は、第２利用者に対して目的地の変更を提案する。このとき、第２自動運転車両３０−２は、目的地変更提案の通知を第２利用者の利用者端末１０に、直接送ってもよいし、管理サーバ２０を介して提供してもよい。
【００３１】
図６は、利用困難度情報ＡＶＡの活用の更に他の例を説明するための概念図である。図６では、第２利用者が降車する場合を考える。第２利用者は、第２自動運転車両３０−２に乗車すると、希望する降車位置を第２自動運転車両３０−２に伝える。第２利用者の希望する降車位置は、第２目的地ＤＥ２である。
【００３２】
第２自動運転車両３０−２は、第２目的地ＤＥ２に対応する利用困難度情報ＡＶＡを管理サーバ２０から取得する。そして、第２自動運転車両３０−２は、取得した利用困難度情報ＡＶＡに基づき、利用困難度が閾値以上であるか否かを判定する。利用困難度が閾値以上である場合、第２自動運転車両３０−２は、第２利用者に対して目的地の変更を提案する。例えば、第２自動運転車両３０−２は、ディスプレイやスピーカといった車載装置を用いて、目的地変更提案を利用者に直接通知する。あるいは、第２自動運転車両３０−２は、通信により、目的地変更提案の通知を第２利用者の利用者端末１０に送ってもよい。
【００３３】
あるいは、利用困難度情報ＡＶＡの判定は、管理サーバ２０によって行われてもよい。具体的には、第２自動運転車両３０−２は、降車位置を第２目的地ＤＥ２として管理サーバ２０に通知する。管理サーバ２０は、第２目的地ＤＥ２に対応する利用困難度情報ＡＶＡを記憶装置から読み出す。そして、管理サーバ２０は、取得した利用困難度情報ＡＶＡに基づき、利用困難度が閾値以上であるか否かを判定する。利用困難度が閾値以上である場合、管理サーバ２０は、第２利用者に対して目的地の変更を提案する。このとき、管理サーバ２０は、目的地変更提案の通知を第２利用者の利用者端末１０に、直接送ってもよいし、第２自動運転車両３０−２を介して提供してもよい。
【００３４】
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、第１自動運転車両３０−１は、第１目的地ＤＥ１にアクセスした結果に基づいて、第１目的地ＤＥ１の利用困難度と第１目的地ＤＥ１とを関連付けて示す利用困難度情報ＡＶＡを生成する。管理サーバ２０は、その利用困難度情報ＡＶＡを記憶する。第１自動運転車両３０−１が第１目的地ＤＥ１にアクセスした後に、第２自動運転車両３０−２が第２目的地ＤＥ２にアクセスする際、判定主体（管理サーバ２０あるいは第２自動運転車両３０−２）は、管理サーバ２０あるいは第１自動運転車両３０−１から利用困難度情報ＡＶＡを取得する。利用困難度が閾値以上の場合、判定主体は、第２利用者に対して第２自動運転車両３０−２の目的地の変更を提案する。
【００３５】
このように、第２利用者が希望する第２目的地ＤＥ２の利用困難度が高い場合、第２自動運転車両３０−２が当該第２目的地ＤＥ２の近傍に到達する前に、目的地の変更を促すことが可能となる。目的地を利用困難度の低い“新たな目的地（第３目的地ＤＥ３）”に予め変更することができれば、第２自動運転車両３０−２は、利用困難度の高い“元の第２目的地ＤＥ２”に近づく必要はなくなる。すなわち、第２自動運転車両３０−２は、ピックアップあるいは降車のために好適な目的地に効率的に到着することが可能となる。このことは、ドライバレス輸送サービスの効率の向上を意味し、好適である。
【００３６】
以下、本実施の形態に係る自動運転車両３０及びドライバレス輸送システム１について、より詳しく説明する。
【００３７】
３．自動運転車両の構成例
図７は、本実施の形態に係る自動運転車両３０の構成例を示すブロック図である。自動運転車両３０は、通信装置４０、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信器５０、地図データベース６０、センサ群７０、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ユニット８０、走行装置９０、及び制御装置１００を備えている。
【００３８】
通信装置４０は、自動運転車両３０の外部と通信を行う。具体的には、通信装置４０は、通信ネットワークを介して、利用者端末１０と通信を行う。また、通信装置４０は、通信ネットワークを介して、管理サーバ２０と通信を行う。更に、通信装置４０は、周辺車両や道路沿いのインフラとＶ２Ｘ通信（車車間通信及び路車間通信）を行う機能も有する。例えば、通信装置４０は、他の自動運転車両３０とＶ２Ｖ通信（車車間通信）を行うことができる。
【００３９】
ＧＰＳ受信器５０は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号を受信し、受信信号に基づいて自動運転車両３０の位置及び方位（姿勢）を算出する。ＧＰＳ受信器５０は、位置方位情報を制御装置１００に送る。
【００４０】
地図データベース６０には、地図情報が記録されている。この地図データベース６０は、所定の記憶装置に格納されている。制御装置１００は、上記の位置方位情報に基づき、自動運転車両３０の周囲の地図情報を地図データベース６０から取得することができる。
【００４１】
センサ群７０は、自動運転車両３０の周囲の状況（環境）を検出する。センサ群７０としては、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダー、カメラ、等が例示される。ライダーは、光を利用して自動運転車両３０の周囲の物標を検出する。レーダーは、電波を利用して自動運転車両３０の周囲の物標を検出する。カメラは、自動運転車両３０の周囲の状況を撮像する。センサ群７０は、検出情報を周囲状況情報として制御装置１００に送る。
【００４２】
ＨＭＩユニット８０は、利用者に情報を通知し、また、利用者から情報を受け付けるためのインタフェースである。例えば、ＨＭＩユニット８０は、表示装置、スピーカ、入力装置、及びマイクを備えている。ＨＭＩユニット８０は、表示装置やスピーカを通して、利用者に各種情報を通知することができる。入力装置としては、タッチパネル、スイッチ、ボタンが例示される。利用者は、入力装置やマイクを用いて、各種情報をＨＭＩユニット８０に入力することができる。
【００４３】
走行装置９０は、操舵装置、駆動装置、制動装置を含んでいる。操舵装置は、車輪を転舵する。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、電動機やエンジンが例示される。制動装置は、制動力を発生させる。
【００４４】
制御装置１００は、自動運転車両３０を制御する。特に、制御装置１００は、自動運転車両３０によるドライバレス輸送サービスを制御する。例えば、制御装置１００は、利用困難度の算出や利用困難度情報ＡＶＡの生成を行う。また、制御装置１００は、通信装置４０を用いて、利用者端末１０あるいは管理サーバ２０と通信を行う。また、制御装置１００は、走行装置９０を制御することによって、自動運転車両３０の走行を制御する。典型的には、制御装置１００は、プロセッサ、メモリ、及び入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。
【００４５】
４．利用困難度の様々な例
第１自動運転車両３０−１の制御装置１００は、第１目的地ＤＥ１にアクセスした結果に基づいて、第１目的地ＤＥ１の利用困難度と第１目的地ＤＥ１とを関連付けて示す利用困難度情報ＡＶＡを生成する（図２参照）。利用困難度としては、以下のように様々な例が考えられる。
【００４６】
４−１．第１の例
第１の例では、利用困難度は、第１目的地ＤＥ１へのアクセスに要する「時間」に基づいて算出される。当該所要時間の計測開始タイミングは、例えば、第１自動運転車両３０−１が第１目的地ＤＥ１から一定距離内の領域に入ったタイミングである。制御装置１００は、位置方位情報と地図情報に基づいて、計測開始タイミングを検出することができる。所要時間の計測終了タイミングとしては、第１自動運転車両３０−１が第１目的地ＤＥ１に停車したタイミング、又は、第１目的地ＤＥ１において第１利用者のピックアップあるいは降車が完了したタイミングが用いられる。
【００４７】
所要時間が長いことは、第１目的地ＤＥ１へのアクセスを妨げる何らかの要因が存在していたことを意味する。従って、制御装置１００は、利用困難度を、所要時間が長くなるほど高くなるように算出する。所要時間を用いることにより、利用困難度を定量的且つ高精度に規定することが可能となる。
【００４８】
尚、第１自動運転車両３０−１が第１目的地ＤＥ１に到達する前に計測時間が所定の上限値を超えた場合、その時点で、制御装置１００は利用困難度を最大値に設定してもよい。
【００４９】
４−２．第２の例
第２の例では、利用困難度は、第１利用者のピックアップあるいは降車のための処理の「やり直し回数」に基づいて算出される。例えば、第１利用者をピックアップする際、制御装置１００は、センサ群７０によって検出された周囲状況情報に基づいて、第１自動運転車両３０−１を第１目的地ＤＥ１に停車させたり、第１利用者を認識したりする。この処理が失敗に終わり、第１利用者をピックアップできなかった場合、制御装置１００は、第１利用者のピックアップを再計画（replan）する。すなわち、第１利用者のピックアップのための処理のやり直しが発生する。
【００５０】
やり直しが発生することは、第１目的地ＤＥ１への停車や第１利用者のピックアップを妨げる何らかの要因が存在していたことを意味する。従って、制御装置１００は、利用困難度を、やり直し回数が多くなるほど高くなるように算出する。やり直し回数を用いることにより、利用困難度を定量的且つ高精度に規定することが可能となる。
【００５１】
４−３．第３の例
自動運転車両３０の制御装置１００は、センサ群７０によって検出された周囲状況情報を地図情報と組み合わせることによって、車両位置を高精度に認識することができる（このような処理は、「ローカライズ」と呼ばれる）。具体的には、地図情報には、モニュメント、看板、路側構造物、白線、等のランドマーク物標の情報が予め登録されている。その一方で、制御装置１００は、センサ群７０によって検出された周囲状況情報に基づいて、同じランドマーク物標を認識する。制御装置１００は、センサ群７０を用いて認識したランドマーク物標と地図情報に登録されているランドマーク物標とを照らし合わせることにより、車両位置を高精度に認識することができる。
【００５２】
一般的に、ローカライズにより得られる車両位置情報は、ＧＰＳ受信器５０により得られる車両位置情報よりも高精度である。従って、自動運転車両３０は、ローカライズを実施し、ローカライズにより得られる車両位置情報を利用して目的地にアクセスし、停車することが好適である。
【００５３】
但し、自動運転車両３０の周囲の環境によっては、ローカライズが困難な場合もあり得る。例えば、停車車両、工事、多数の通行人、等によって、センサ群７０からランドマーク物標が見えない場合、ローカライズは困難となる。あるいは、白線やペイントがかすれていたり消えていたりすると、ローカライズは困難となる。
【００５４】
第３の例では、利用困難度は、「ローカライズの困難度」に基づいて算出される。ローカライズの困難度は、ローカライズ処理が実際に成功したか否か、目的地付近の車両や通行人の混雑度合い、白線のかすれ具合い、等に基づいて求めることができる。ローカライズの困難度が高くなるほど、利用困難度は高くなるように算出される。
【００５５】
４−４．第４の例
利用困難度は、フラグの形式で与えられてもよい。具体的には、利用困難度が閾値以上か否かの判定が予め実施される。利用困難度が閾値未満の場合、利用困難フラグは「０」に設定され、利用困難度が閾値以上の場合、利用困難フラグは「１」に設定される。利用困難フラグが「０」から「１」に変わった場合、そのフラグ状態は少なくとも一定期間維持される。一定期間経過した後、利用困難フラグは「０」にリセットされてもよい。尚、利用困難フラグの設定及び更新は、管理サーバ２０と第１自動運転車両３０−１（制御装置１００）のいずれによって行われてもよい。
【００５６】
第２自動運転車両３０−２が第２目的地ＤＥ２にアクセスする際、判定主体（管理サーバ２０あるいは第２自動運転車両３０−２）は、利用困難度情報ＡＶＡを取得し、利用困難フラグが「１」か「０」かを判定する。利用困難フラグが「１」か「０」かを判定することは、利用困難度が閾値以上か否かを判定することと等価である。
【００５７】
５．目的地変更提案に関する様々な処理例
以下、本実施の形態に係るドライバレス輸送システム１における目的地変更提案の様々な処理例を説明する。尚、第２目的地ＤＥ２に対応する利用困難度情報ＡＶＡは、既に管理サーバ２０の記憶装置に格納されているとする。
【００５８】
５−１．第１の処理例
図８は、第１の処理例を示すフローチャートである。第１の処理例では、第２自動運転車両３０−２が第２利用者をピックアップする場合を考える（図３参照）。第２利用者は、自身の利用者端末１０を用いて、配車リクエストを管理サーバ２０に送信する。管理サーバ２０は、配車リクエストを受信する（ステップＳ２１）。
【００５９】
配車リクエストには、第２利用者の希望するピックアップ位置が含まれる。第２利用者の希望するピックアップ位置は、第２目的地ＤＥ２である。管理サーバ２０は、第２目的地ＤＥ２に対応する利用困難度情報ＡＶＡを記憶装置から読み出す（ステップＳ２３）。そして、管理サーバ２０（判定主体）は、利用困難度が閾値未満か否かを判定する（ステップＳ２４）。
【００６０】
利用困難度が閾値未満の場合（ステップＳ２４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２５に進む。ステップＳ２５において、管理サーバ２０は、第２目的地ＤＥ２の情報を第２自動運転車両３０−２に送り、第２目的地ＤＥ２に向けて走行するよう第２自動運転車両３０−２に指示する。第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、通信装置４０を介して、管理サーバ２０から指示及び情報を受け取る。そして、制御装置１００は、走行装置９０を制御して、第２自動運転車両３０−２を第２目的地ＤＥ２に向けて走行させる。
【００６１】
一方、利用困難度が閾値以上の場合（ステップＳ２４；Ｎｏ）、管理サーバ２０は、第２利用者に対して目的地の変更を提案する。具体的には、管理サーバ２０は、第２利用者の利用者端末１０と通信を行い、新たな目的地である第３目的地ＤＥ３を第２利用者に提示する（ステップＳ２６）。例えば、管理サーバ２０は、利用困難度が既知である位置の中から、利用困難度が閾値未満の位置を第３目的地ＤＥ３として選択する。第２利用者は、自身の利用者端末１０を用いて、提示された第３目的地ＤＥ３を承認あるいは否認する（ステップＳ１１）。承認あるいは否認の情報は、通信により利用者端末１０から管理サーバ２０に送られる。
【００６２】
第２利用者が第３目的地ＤＥ３を承認した場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、管理サーバ２０は、第２自動運転車両３０−２の目的地を第３目的地ＤＥ３に更新し、第３目的地ＤＥ３の情報を第２自動運転車両３０−２に送る（ステップＳ２７）。第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、第２自動運転車両３０−２を更新後の第３目的地ＤＥ３に向けて走行させる。
【００６３】
一方、第２利用者が第３目的地ＤＥ３を否認した場合（ステップＳ１１；Ｎｏ）、管理サーバ２０は、目的地を更新することなく、ステップＳ２５を実施する。
【００６４】
以上に説明された第１の処理例では、利用困難度の判定主体は、配車リクエストを受け取った管理サーバ２０である。管理サーバ２０が判定主体である場合、第２自動運転車両３０−２が判定主体である場合よりも早い段階で、目的地の変更を提案することが可能となる。また、目的地の変更は、第２利用者の承認が得られた場合にのみ実行される。これにより、利用者にとっての利便性が向上する。
【００６５】
５−２．第２の処理例
図９は、第２の処理例を示すフローチャートである。第２の処理例は、第１の処理例の変形である。第１の処理例の場合と重複する説明は、適宜省略する。
【００６６】
第２の処理例では、利用困難度の判定の前に、第２自動運転車両３０−２は、第２目的地ＤＥ２に向かって走行を開始する。具体的には、ステップＳ２１の後、ステップＳ２４よりも前に、ステップＳ２２が実施される。ステップＳ２２において、管理サーバ２０は、第２目的地ＤＥ２の情報を第２自動運転車両３０−２に送り、その第２目的地ＤＥ２に向けて走行するよう第２自動運転車両３０−２に指示する。第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、走行装置９０を制御して、第２自動運転車両３０−２を第２目的地ＤＥ２に向けて走行させる。
【００６７】
その後の処理は、第１の処理例と同様である。第２利用者が第３目的地ＤＥ３を承認した場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、管理サーバ２０は、目的地を更新し、更新後の第３目的地ＤＥ３の情報を第２自動運転車両３０−２に送る（ステップＳ２７）。第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、第２自動運転車両３０−２を第３目的地ＤＥ３に向けて走行させる。
【００６８】
一方、第２利用者が第３目的地ＤＥ３を否認した場合（ステップＳ１１；Ｎｏ）、管理サーバ２０は、目的地を更新せず、そのまま維持する。第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、第２自動運転車両３０−２を第２目的地ＤＥ２に向けてそのまま走行させる。
【００６９】
以上に説明された第２の処理例によれば、ステップＳ２４〜Ｓ２７よりも前に、第２自動運転車両３０−２が第２目的地ＤＥ２に向けて移動を開始する。目的地が更新されたとしても、更新後の第３目的地ＤＥ３は元の第２目的地ＤＥ２と大きく異なるわけではない。従って、第２自動運転車両３０−２が目的地に到達する時間が、第１の処理例の場合よりも早くなることが期待される。言い換えれば、ステップＳ２４〜Ｓ２７の期間を有効利用することにより、第２自動運転車両３０−２をより効率的に移動させることが可能となる。
【００７０】
５−３．第３の処理例
図１０は、第３の処理例を示すフローチャートである。第３の処理例は、第１の処理例の変形である。ステップＳ２１〜Ｓ２５は、第１の処理例の場合と同じである。ステップＳ２４の判定において、利用困難度が閾値以上の場合（ステップＳ２４；Ｎｏ）、管理サーバ２０は、第２利用者に対して第２目的地ＤＥ２の変更を提案する。
【００７１】
第３の処理例では、管理サーバ２０は、第２利用者の利用者端末１０と通信を行い、別の目的地である第３目的地ＤＥ３を指定するよう利用者に要求する（ステップＳ２８）。第２利用者は、自身の利用者端末１０を用いて、第３目的地ＤＥ３を指定する（ステップＳ１２）。第２利用者によって指定された第３目的地ＤＥ３の情報は、通信により利用者端末１０から管理サーバ２０に送られる。管理サーバ２０は、第２自動運転車両３０−２の目的地を、第２利用者によって指定された第３目的地ＤＥ３に更新する（ステップＳ２９）。その後、処理は、ステップＳ２３に戻る。ステップＳ２３では、第３目的地ＤＥ３に対応する利用困難度情報ＡＶＡ（もしあれば）が読み出される。
【００７２】
以上に説明された第３の処理例によれば、第２利用者の好みが目的地により反映されやすくなる。
【００７３】
５−４．第４の処理例
図１１は、第４の処理例を示すフローチャートである。第４の処理例は、第２の処理例と第３の処理例の組み合わせである。上述の処理例の場合と重複する説明は、適宜省略する。
【００７４】
具体的には、ステップＳ２１の後、ステップＳ２４よりも前に、ステップＳ２２が実施される。ステップＳ２２において、管理サーバ２０は、第２目的地ＤＥ２の情報を第２自動運転車両３０−２に送り、その第２目的地ＤＥ２に向けて走行するよう第２自動運転車両３０−２に指示する。第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、走行装置９０を制御して、第２自動運転車両３０−２を第２目的地ＤＥ２に向けて走行させる。
【００７５】
その後の処理は、第３の処理例の場合と同様である。目的地が更新されると（ステップＳ２９）、管理サーバ２０は、更新後の第３目的地ＤＥ３の情報を第２自動運転車両３０−２に送る（ステップＳ２２）。第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、第２自動運転車両３０−２を第３目的地ＤＥ３に向けて走行させる。
【００７６】
以上に説明された第４の処理例によれば、ステップＳ２４〜Ｓ２９の期間を有効利用することにより、第２自動運転車両３０−２をより効率的に移動させることが可能となる。
【００７７】
５−５．第５の処理例
第５の処理例では、判定主体が、管理サーバ２０ではなく第２自動運転車両３０−２である場合を考える（図４参照）。
【００７８】
図１２は、第５の処理例を示すフローチャートである。配車リクエストの受信に応答して、管理サーバ２０は、第２目的地ＤＥ２の情報及び第２目的地ＤＥ２に対応する利用困難度情報ＡＶＡを、第２自動運転車両３０−２に送る。第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、通信装置４０を介して、それらの情報を管理サーバ２０から取得する（ステップＳ３１）。制御装置１００は、走行装置９０を制御して、第２自動運転車両３０−２を第２目的地ＤＥ２に向けて走行させる（ステップＳ３２）。また、制御装置１００は、利用困難度が閾値未満か否かを判定する（ステップＳ３４）。
【００７９】
利用困難度が閾値未満の場合（ステップＳ３４；Ｙｅｓ）、制御装置１００は、第２自動運転車両３０−２を第２目的地ＤＥ２に向けてそのまま走行させる。
【００８０】
一方、利用困難度が閾値以上の場合（ステップＳ３４；Ｎｏ）、制御装置１００は、第２利用者に対して第２自動運転車両３０−２の目的地の変更を提案する。具体的には、制御装置１００は、新たな目的地である第３目的地ＤＥ３を第２利用者に提示する（ステップＳ３６）。例えば、制御装置１００は、第３目的地ＤＥ３への変更を提案する通知を、通信装置４０を介して利用者端末１０に送る。あるいは、制御装置１００は、通信装置４０を介して当該通知を管理サーバ２０に送り、管理サーバ２０が当該通知を第２利用者の利用者端末１０に転送してもよい。
【００８１】
第２利用者は、自身の利用者端末１０を用いて、提示された第３目的地ＤＥ３を承認あるいは否認する（ステップＳ１１）。承認あるいは否認の情報は、通信により利用者端末１０から第２自動運転車両３０−２に送られる、あるいは、管理サーバ２０を介して第２自動運転車両３０−２に送られる。
【００８２】
第２利用者が第３目的地ＤＥ３を承認した場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、目的地を第３目的地ＤＥ３に更新する（ステップＳ３７）。その結果、第２自動運転車両３０−２は、更新後の第３目的地ＤＥ３に向けて走行する。
【００８３】
一方、第２利用者が第３目的地ＤＥ３を否認した場合（ステップＳ１１；Ｎｏ）、制御装置１００は、目的地を更新せず、そのまま維持する。第２自動運転車両３０−２は、第２目的地ＤＥ２に向けてそのまま走行する。
【００８４】
以上に説明された第５の処理例では、判定主体が、管理サーバ２０ではなく第２自動運転車両３０−２である。処理が分散されるため、管理サーバ２０にかかる計算負荷が軽減される。
【００８５】
５−６．第６の処理例
第６の処理例では、第１自動運転車両３０−１が、まだ第１目的地ＤＥ１（つまり第２目的地ＤＥ２）の近くにいる状況を考える（図５参照）。この場合、第２自動運転車両３０−２は、Ｖ２Ｖ通信（車車間通信）により、第１自動運転車両３０−１から利用困難度情報ＡＶＡを直接取得することができる。
【００８６】
図１３は、第６の処理例を示すフローチャートである。ステップＳ３２は、上記の第５の処理例の場合と同様である。すなわち、第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、第２自動運転車両３０−２を第２目的地ＤＥ２に向けて走行させる（ステップＳ３２）。その後、第２自動運転車両３０−２は、第１自動運転車両３０−１とＶ２Ｖ通信可能な距離まで近づく。
【００８７】
第１自動運転車両３０−１が利用困難度情報ＡＶＡを既に取得している場合、制御装置１００は、通信装置４０を用いてＶ２Ｖ通信を行い、第１自動運転車両３０−１から利用困難度情報ＡＶＡを取得する。これにより、現在の利用困難度をほぼリアルタイムで認識することができる。その後の処理（ステップＳ３４〜Ｓ３７）は、第５の処理例の場合と同様である。
【００８８】
第６の処理例は、上述の第１〜第５の処理例と組み合わせることも可能である。すなわち、第２目的地ＤＥ２から遠い位置では、管理サーバ２０に記憶されている利用困難度情報ＡＶＡを用い、第２目的地ＤＥ２に近づいたときに、第１自動運転車両３０−１から提供される最新の利用困難度情報ＡＶＡを用いてもよい。
【００８９】
５−７．第７の処理例
第７の処理例では、第２利用者が降車する場合を考える（図６参照）。第２利用者は、第２自動運転車両３０−２に乗車すると、希望する降車位置を第２自動運転車両３０−２に伝える。例えば、第２利用者は、自身の利用者端末１０を用いて、降車位置の情報を第２自動運転車両３０−２に送信する。あるいは、第２利用者は、第２自動運転車両３０−２のＨＭＩユニット８０を用いて、降車位置の情報を入力する。第２利用者の希望する降車位置は、第２目的地ＤＥ２である。
【００９０】
図１４は、第７の処理例を示すフローチャートである。第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、第２利用者から、第２目的地ＤＥ２（降車位置）の情報を取得する（ステップＳ４１）。制御装置１００は、走行装置９０を制御して、第２自動運転車両３０−２を第２目的地ＤＥ２に向けて走行させる（ステップＳ４２）。
【００９１】
また、制御装置１００は、通信装置４０を介して、第２目的地ＤＥ２に対応する利用困難度情報ＡＶＡを管理サーバ２０から取得する（ステップＳ４３）。そして、制御装置１００は、利用困難度が閾値未満か否かを判定する（ステップＳ４４）。
【００９２】
利用困難度が閾値未満の場合（ステップＳ４４；Ｙｅｓ）、制御装置１００は、第２自動運転車両３０−２を第２目的地ＤＥ２に向けてそのまま走行させる。
【００９３】
一方、利用困難度が閾値以上の場合（ステップＳ４４；Ｎｏ）、制御装置１００は、第２利用者に対して目的地の変更を提案する。具体的には、制御装置１００は、新たな目的地である第３目的地ＤＥ３を第２利用者に提示する（ステップＳ４６）。例えば、制御装置１００は、第３目的地ＤＥ３への変更を提案する通知を、通信装置４０を介して利用者端末１０に送る。あるいは、制御装置１００は、ＨＭＩユニット８０を用いて、第３目的地ＤＥ３への変更を第２利用者に直接提案してもよい。
【００９４】
第２利用者は、自身の利用者端末１０あるいはＨＭＩユニット８０を用いて、提示された第３目的地ＤＥ３を承認あるいは否認する（ステップＳ１３）。承認あるいは否認の情報は、通信により利用者端末１０から第２自動運転車両３０−２に送られる、あるいは、ＨＭＩユニット８０を通して入力される。
【００９５】
第２利用者が第３目的地ＤＥ３を承認した場合（ステップＳ１３；Ｙｅｓ）、第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、目的地を第３目的地に更新する（ステップＳ４７）。その結果、第２自動運転車両３０−２は、更新後の第３目的地ＤＥ３に向けて走行する。
【００９６】
一方、第２利用者が第３目的地ＤＥ３を否認した場合（ステップＳ１３；Ｎｏ）、制御装置１００は、目的地を更新せず、そのまま維持する。第２自動運転車両３０−２は、第２目的地ＤＥ２に向けてそのまま走行する。
【００９７】
あるいは、判定主体は、管理サーバ２０であってもよい。その場合、ステップＳ４３において、第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、第２利用者から取得した第２目的地ＤＥ２の情報を管理サーバ２０に送り、管理サーバ２０は、第２目的地ＤＥ２に対応する利用困難度情報ＡＶＡを記憶装置から読み出す。ステップＳ４４において、管理サーバ２０は、利用困難度が閾値未満か否かを判定する。ステップＳ４６において、管理サーバ２０は、第３目的地ＤＥ３を第２利用者に提示する。ステップＳ４７において、管理サーバ２０は、目的地を更新し、更新後の第３目的地ＤＥ３の情報を第２自動運転車両３０−２に送る。第２自動運転車両３０−２の制御装置１００は、第２自動運転車両３０−２を更新後の第３目的地ＤＥ３に向けて走行させる。
【００９８】
５−８．第８の処理例
図１５は、第８の処理例を示すフローチャートである。第８の処理例は、第７の処理例の変形である。ステップＳ４１〜Ｓ４４は、第７の処理例の場合と同じである。ステップＳ４４の判定において、利用困難度が閾値以上の場合（ステップＳ４４；Ｎｏ）、判定主体は、第２利用者に対して目的地の変更を提案する。
【００９９】
第８の処理例では、判定主体は、別の目的地である第３目的地ＤＥ３を指定するよう利用者に要求する（ステップＳ４８）。第２利用者は、自身の利用者端末１０あるいはＨＭＩユニット８０を用いて、第３目的地ＤＥ３を指定する（ステップＳ１４）。第２利用者によって指定された第３目的地ＤＥ３の情報は、通信により利用者端末１０から第２自動運転車両３０−２に送られる、あるいは、ＨＭＩユニット８０を通して入力される。判定主体は、第２自動運転車両３０−２の目的地を、第２利用者によって指定された第３目的地ＤＥ３に更新する（ステップＳ４９）。その後、処理は、ステップＳ４２に戻る。
【０１００】
以上に説明された第８の処理例によれば、第２利用者の好みが目的地により反映されやすくなる。
【０１０１】
６．課金開始タイミングの決定
ドライバレス輸送サービスでは、ピックアップ位置に到着した自動運転車両３０が、そのまま放置されることも想定される。そのような状況の発生を抑止するために、配車リクエストを送った利用者に対する課金を、あるタイミングで開始することが考えられる。例えば、課金開始タイミングは、自動運転車両３０がピックアップ位置に停車してから待機期間Ｔが経過した後である。
【０１０２】
本実施の形態のようにピックアップ位置（目的地）が当初の希望位置から変更される場合、利用者は、変更前のピックアップ位置から変更後のピックアップ位置に移動する必要がある。そのような移動に要する時間は、課金開始タイミングの決定において考慮されるべきである。従って、ピックアップ位置（目的地）が変更された場合、自動運転車両３０あるいは管理サーバ２０は、利用者に対する課金開始タイミングを遅らせる。例えば、自動運転車両３０あるいは管理サーバ２０は、利用者が変更前のピックアップ位置から変更後のピックアップ位置への移動に要する時間だけ、上記の待機期間Ｔを延長する。これにより、課金に対する公平感が得られる。
【符号の説明】
【０１０３】
１０    利用者端末
２０    管理サーバ
３０    自動運転車両
３０−１  第１自動運転車両
３０−２  第２自動運転車両
４０    通信装置
５０    ＧＰＳ受信器
６０    地図データベース
７０    センサ群
８０    ＨＭＩユニット
９０    走行装置
１００    制御装置
ＡＶＡ    利用困難度情報
【図１】
2019053652.tif 000003
【図２】
2019053652.tif 000004
【図３】
2019053652.tif 000005
【図４】
2019053652.tif 000006
【図５】
2019053652.tif 000007
【図６】
2019053652.tif 000008
【図７】
2019053652.tif 000009
【図８】
2019053652.tif 000010
【図９】
2019053652.tif 000011
【図１０】
2019053652.tif 000012
【図１１】
2019053652.tif 000013
【図１２】
2019053652.tif 000014
【図１３】
2019053652.tif 000015
【図１４】
2019053652.tif 000016
【図１５】
2019053652.tif 000017