(57)【要約】【課題】アウターリブでの拘束力を強めて剛性を高めることにより操縦安定性能を向上させる。【解決手段】タイヤ幅方向に間隔を空けて配置されるビードコア２にカーカスプライ３を掛け渡し、カーカスプライ３に対してタイヤ径方向外側にベルト４を巻き付け、ベルト４のタイヤ径方向外側にトレッド部６を形成する。トレッド部６は、タイヤ幅方向の中心を含むセンター領域をタイヤ周方向に延びる主溝により、タイヤ幅方向外側にアウターリブ８を形成されている。アウターリブ８は、タイヤ周方向に交差して延びる溝部を有する。カーカスプライ３の折り返し端とベルト４の側方端の間のタイヤ幅方向の距離をＷ１、カーカスプライ３の折り返し端と溝部のタイヤ幅方向の外側端のタイヤ幅方向の距離をＷ２としたとき、Ｗ１＞Ｗ２を満足する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向に間隔を空けて配置されるビードコアにカーカスプライを掛け渡し、前記カーカスプライに対してタイヤ径方向外側にベルトを巻き付け、前記ベルトのタイヤ径方向外側にトレッド部を形成した空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ幅方向の中心を含むセンター領域をタイヤ周方向に延びる主溝により、タイヤ幅方向外側にアウターリブを形成され、
前記アウターリブは、タイヤ周方向に交差して延びる溝部を有し、
前記カーカスプライの折り返し端と前記ベルトの側方端の間のタイヤ幅方向の距離をＷ１、前記カーカスプライの折り返し端と前記溝部の外側端のタイヤ幅方向の距離をＷ２としたとき、Ｗ１＞Ｗ２を満足する、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記溝部は、タイヤ幅方向外側に、他の部分よりも浅くなった淺溝部を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記溝部は、タイヤ幅方向外側に、他の部分よりも幅の狭くなった幅狭部を有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記カーカスプライの折り返し端のタイヤ幅方向の位置は、前記溝部のタイヤ幅方向外側端のタイヤ幅方向の位置と一致している、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記アウターリブのタイヤ幅方向外側は、前記溝部が形成されていない無地領域を有する、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤとして、ビードコア間に掛け渡されるカーカスプライの折り返し端を、ベルトの巻付領域内に位置させたものが公知である（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、トレッド部のタイヤ幅方向外側に形成されるアウターリブに形成された溝部と、カーカスプライの折り返し端との位置関係については十分には検討されていない。
【０００４】
本発明者等は、これらの位置関係を適切に設定することにより、カーカスプライによる拘束力を強めてアウターリブでの剛性をさらに高めることができ、操縦安定性能を向上可能となる点を見出した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−４３８８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、アウターリブでの拘束力を強めて剛性を高めることにより操縦安定性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
タイヤ幅方向に間隔を空けて配置されるビードコアにカーカスプライを掛け渡し、前記カーカスプライに対してタイヤ径方向外側にベルトを巻き付け、前記ベルトのタイヤ径方向外側にトレッド部を形成した空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ幅方向の中心を含むセンター領域をタイヤ周方向に延びる主溝により、タイヤ幅方向外側にアウターリブを形成され、
前記アウターリブは、タイヤ周方向に交差して延びる溝部を有し、
前記カーカスプライの折り返し端と前記ベルトの側方端の間のタイヤ幅方向の距離をＷ１、前記カーカスプライの折り返し端と前記溝部の外端のタイヤ幅方向の距離をＷ２としたとき、Ｗ１＞Ｗ２を満足する、空気入りタイヤを提供する。
【０００８】
この構成により、カーカスプライによる拘束力を強めてアウターリブでの剛性を高めることができる。この結果、コーナリング時の操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【０００９】
前記溝部は、タイヤ幅方向外側に、他の部分よりも浅くなった淺溝部を有するのが好ましい。
【００１０】
前記溝部は、タイヤ幅方向外側に、他の部分よりも幅の狭くなった幅狭部を有するのが好ましい。
【００１１】
これらの構成により、溝部による排水性を確保しつつ、タイヤ幅方向外側での剛性の低下を抑制することができる。
【００１２】
前記カーカスプライの折り返し端のタイヤ幅方向の位置は、前記溝部のタイヤ幅方向外側端のタイヤ幅方向の位置と一致しているのが好ましい。
【００１３】
前記アウターリブのタイヤ幅方向外側は、前記溝部が形成されていない無地領域を有するのが好ましい。
【００１４】
この構成により、タイヤ幅方向外側での剛性を確保することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、カーカスプライの折り返し端を適切に配置することで、カーカスプライによる拘束力を強化し、トレッド部のアウターリブに於ける剛性を向上させることができる。この結果、コーナリング時の操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図である。
【図２】図１のトレッド部を示す部分展開図である。
【図３】図１の空気入りタイヤの子午線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。
【００１８】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１（レーシングタイヤ、以下、タイヤ１と記載する。）の斜視図を示す。図３に示すように、タイヤ１では、タイヤ幅方向Ｗの両側にビードコア２がそれぞれ配置され、これらビードコア２間にカーカスプライ３が掛け渡されている。カーカスプライ３の外周にはベルト４が巻き付けられ、さらにその外周には補強用ベルト５が巻き付けられている。補強用ベルト５のタイヤ径方向外側にはトレッド部６が設けられている。
【００１９】
図２も併せて参照すると、トレッド部６には、タイヤ幅方向Ｗの中心Ｏを含む領域に、タイヤ周方向Ｒに環状につながった第１主溝７が設けられている。第１主溝７は、底面が断面円弧状の曲面となっており、そこからトレッド部６の表面に向かって延びる両側面が、徐々に幅が広くなる傾斜面で構成されている。第１主溝７により、トレッド部６のタイヤ幅方向外側にアウターリブ８が形成されている。
【００２０】
トレッド部６のタイヤ幅方向内側には、タイヤ周方向Ｒに環状につながった第２主溝９が設けられている。第２主溝９により、タイヤ幅方向内側に、中心側から順に、第１インナーリブ１０と第２インナーリブ１１が形成されている。第２主溝９は、底面が断面円弧状の曲面となっており、そこからトレッド部６の表面に向かって延びる両側面が、徐々に幅が広くなるように傾斜面９ａ、９ｂで構成されている。但し、タイヤ幅方向内側の傾斜面９ａは外側の傾斜面９ｂよりもさらに溝幅を広げるように傾斜している。これにより、第２インナーリブ１１側の剛性が高められている。
【００２１】
アウターリブ８には、タイヤ幅方向Ｗの中心側から外側に向かってタイヤ周方向Ｒの一方に向かって傾斜する第１溝部１２と第２溝部１３とがタイヤ周方向Ｒに交互に設けられている。
【００２２】
第１溝部１２は、第１主溝７の近傍からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向Ｒへと傾斜して延びる第１傾斜部１２ａと、この第１傾斜部１２ａよりもタイヤ周方向Ｒへの傾斜角度が小さくなってタイヤ幅方向外側に延びる第２傾斜部１２ｂと、さらにその先端の第３傾斜部１２ｃとを有する。第１傾斜部１２ａと第２傾斜部１２ｂの傾斜角度を相違させ、屈曲した形状とすることにより、この部分での剛性が高められている。第３傾斜部１２ｃは、第２傾斜部１２ｂと傾斜方向は同じであるが、深さ及び幅寸法が小さくなっている。第１傾斜部１２ａと第２傾斜部１２ｂとで排水性を確保しつつ、第３傾斜部１２ｃの占有体積を小さくすることで、タイヤ幅方向外側での剛性の低下を抑えるようにしている。
【００２３】
第２溝部１３は、第１溝部１２とは第１傾斜部がない点で相違する。すなわち、第２溝部１３は、第２傾斜部１３ａと第３傾斜部１３ｂとで構成されている。
【００２４】
アウターリブ８のタイヤ幅方向外側の領域は、第１溝部１２と第２溝部１３が形成されていない無地領域１４となっている。この領域を無地領域１４とすることで、前記第３傾斜部１２ｃ、１３ｂの構成とも相俟って、タイヤ１のアウターリブ８での剛性を所望の値に維持している。
【００２５】
第１インナーリブ１０には、第２主溝９からタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向Ｒに傾斜する第３溝部１５が形成されている。第３溝部１５は、徐々に溝深さが深くなって第２主溝９に連通する深溝部１５ａと、淺溝部１５ｂとで構成されている。淺溝部１５ｂは、タイヤ幅方向中心Ｏに向かってタイヤ周方向Ｒに傾斜しながら徐々に幅寸法が小さくなっている。
【００２６】
第２インナーリブ１１には、タイヤ幅方向Ｗの内側から外側に向かってタイヤ周方向Ｒに傾斜する第４溝部１６及び第５溝部１７が、タイヤ周方向Ｒに交互に設けられている。第４溝部１６は、タイヤ幅方向内側の深溝部１６ａと、タイヤ幅方向中心側の淺溝部１６ｂとで構成されている。第４溝部１６は、タイヤ幅方向内側から中心側に向かってタイヤ周方向Ｒに傾斜しており、第３溝部１５とほぼ同一直線上に配置されている。第５溝部１７は、第４溝部１６と同様に、深溝部１７ａと淺溝部１７ｂとで構成されているが、第４溝部１６に比べて深溝部１７ａのタイヤ幅方向Ｗの長さが短くなっている。第４溝部１６及び第５溝部１７は共に、接地端を超えてタイヤ幅方向内側に延びている。これにより、第４溝部１６及び第５溝部１７による排水性が高められている。
【００２７】
カーカスプライ３は、ビードコア２と、これに連接されたビードフィラー１８とを囲むように、内側から外側へと巻き上げる第１プライ３ａと第２プライ３ｂで構成されている。第１プライ３ａは、ビードコア２に直接巻き付けられて、ビードフィラー１８に設けた補強層１９に沿ってその上方側まで延びている。第２プライ３ｂは第１プライ３ａに巻き付けられて、その折り返し端Ｅはベルト巻付領域２０まで延びている。なお、カーカスプライ３はビードコア２及びビードフィラー１８の外面側をさらに、チェーファー２１で覆われている。
【００２８】
ベルト４は、カーカスプライ３（第２プライ３ｂ）のタイヤ径方向外周面に巻き付けられる第１ベルト４ａと、この第１ベルト４ａのタイヤ径方向外周面に巻き付けられる第２ベルト４ｂとで構成されている。第１ベルト４ａは、両側縁が接地端を超えてタイヤ幅方向外側及び内側に延びており、第２プライ３ｂの折り返し部分を覆っている。
【００２９】
アウターリブ８では、第２プライ３ｂの折り返し端は、第１ベルト４ａの外縁と、第１溝部１２又は第２溝部１３のタイヤ幅方向外側の端部との間に位置している。詳しくは、第２ベルト４ｂの側方端から第２プライ３ｂの折り返し端までのタイヤ幅方向Ｗの距離をＷ１、第１溝部１２又は第２溝部１３のタイヤ幅方向外側の端部から第２プライ３ｂの折り返し端までのタイヤ幅方向Ｗの距離をＷ２としたとき、Ｗ１＞Ｗ２を満足するように、第２プライ３ｂの折り返し端が配置されている。ここでは、Ｗ２＝０とし、第１溝部１２又は第２溝部１３のタイヤ幅方向外側の端部の位置と、第２プライ３ｂの折り返し端の位置とを一致させている。
【００３０】
また、第２プライ３ｂの折り返し端の位置は、アウターリブ８とインナーリブ１０、１１とでは相違させている。すなわち、第２プライ３ｂのタイヤ幅方向外側の折り返し端からタイヤ幅方向中心までのタイヤ幅方向Ｗの距離をＷoutとし、第２プライ３ｂのタイヤ幅方向内側の折り返し端からタイヤ幅方向中心までのタイヤ幅方向Ｗの距離をＷinとしたとき、Ｗout＜Ｗinを満足するように、第２プライ３ｂの折り返し端の位置が設定されている。
【００３１】
さらに、第２プライ３ｂのタイヤ幅方向内側の折り返し端は、タイヤ幅方向Ｗの領域で見た場合、第４溝部１６又は第５溝部１７が位置する領域（占有領域）とされている。これにより、第２インナーリブ１１のタイヤ幅方向内側の剛性を確保しつつ、接地面での変形を許容し、制動性を確保できるようにしている。特に、第２プライ３ｂのタイヤ幅方向内側の折り返し端は、第４溝部１６の淺溝部１６ｂ又は第５溝部１７の淺溝部１７ｂが位置する領域とされている。このため、第２プライ３ｂから第４溝部１６及び第５溝部１７の溝底までの距離が短くなり過ぎて損傷しやすくなることはない。
【００３２】
前記構成からなるタイヤ１は、車両への装着方向が決められている。すなわち、アウターリブ８が車両の外側部分に配置され、第１インナーリブ１０及び第２インナーリブ１１が車両の内側部分に配置されるように装着されている。そして、この装着状態では、タイヤ径方向は路面とは垂直ではなく、接地面側が外側に傾くように傾斜している。このため、車両の直進時には、インナーリブ側の接地圧が大きくなる。
【００３３】
タイヤ１は、車両への装着状態で、各リブに形成された溝部の傾斜方向が、タイヤ幅方向Ｗの中心から両側に向かうに従ってタイヤ１の（車両が前進する際の）回転方向に向かっている。これにより、排水性が向上する。
【００３４】
アウターリブ８の第１溝部１２及び第２溝部１３では、タイヤ幅方向外側部分である第３傾斜部が、他の部分よりも幅が狭くて深さを抑えられている。そして、第１溝部１２及び第２溝部１３を超えるタイヤ幅方向外側は無地領域１４となっている。このため、排水性を維持しつつ、タイヤ幅方向外側領域の剛性の低下を抑え、コーナリング時の操縦安定性能を向上させることができる。
【００３５】
アウターリブ８で、カーカスプライ３の第２プライ３ｂの折り返し端の位置が適正化されている。第２プライ３ｂの折り返し端は、ベルト４の側方端からタイヤ幅方向中心側へと延びており、アウターリブ８の接地端側での剛性を十分に高めている。但し、第２プライ３ｂの折り返し端は、第１溝部１２のタイヤ幅方向外側の端部の位置を超えることがないように設定されており、第１溝部１２又は第２溝部１３の溝底部分が損傷しやすくなるのを防止している。
【００３６】
インナーリブで、カーカスプライ３の第２プライ３ｂの折り返し端の位置が適正化されている。第２プライ３ｂの折り返し端は、ベルト４の巻付領域に位置しているが、インナーリブ側はアウターリブ側に比べてタイヤ幅方向中心位置から離れている。これにより、アウターリブ側での剛性がインナーリブ側に比べて抑えられ、接地しやすくなる。このため、制動性能を向上させることができる。
【００３７】
なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
【００３８】
前記実施形態では、ベルト４を２枚、カーカスプライ３を２枚で構成するようにしたが、これらの数はタイヤ１の種類等に応じて自由に変更できる。
【符号の説明】
【００３９】
１…タイヤ
２…ビードコア
３…カーカスプライ
３ａ…第１プライ
３ｂ…第２プライ
４…ベルト
５…補強用ベルト
６…トレッド部
７…第１主溝
８…アウターリブ
９…第２主溝
１０…第１インナーリブ
１１…第２インナーリブ
１２…第１溝部
１３…第２溝部
１４…無地領域
１５…第３溝部
１６…第４溝部
１７…第５溝部
１８…ビードフィラー
１９…補強層
２０…ベルト巻付領域
２１…チェーファー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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