(57)【要約】【課題】駆動軸の配置の自由度を高めることが可能な駆動軸配置構造を提供する。【解決手段】動力源（Ｅ）と、動力源（Ｅ）からの動力が順次伝達される第一駆動軸（Ｓ１）と、第二駆動軸（Ｓ２）と、駆動輪（Ｗ）と、を備える駆動軸配置構造であって、第一駆動軸（Ｓ１）は、動力源（Ｅ）側の端部に配置される第一自在継手（Ｊ１）と、第二駆動軸（Ｓ２）側の端部に配置される第二自在継手（Ｊ２）と、を備え、第二駆動軸（Ｓ２）は、第一駆動軸（Ｓ１）側の端部に配置される第三自在継手（Ｊ３）と、駆動輪（Ｗ）側の端部に配置される第四自在継手（Ｊ４）と、を備え、第一駆動軸（Ｓ１）と第二駆動軸（Ｓ２）との間には、第二自在継手（Ｊ２）と第三自在継手（Ｊ３）とを支持する中間支持部材（Ａ，Ａ１）と、をさらに備えることを特徴とする。【選択図】図３
2019093866.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され動力を発生する動力源と、
前記動力源からの動力が伝達される第一駆動軸と、
前記第一駆動軸からの動力が伝達される第二駆動軸と、
前記第二駆動軸からの動力が伝達される駆動輪と、を備える駆動軸配置構造であって、
前記第一駆動軸は、前記動力源側の端部に配置される第一自在継手と、前記第二駆動軸側の端部に配置される第二自在継手と、を備え、
前記第二駆動軸は、前記第一駆動軸側の端部に配置される第三自在継手と、前記駆動輪側の端部に配置される第四自在継手と、を備え、
前記第一駆動軸と前記第二駆動軸との間には、前記第二自在継手と前記第三自在継手とを支持する中間支持部材と、をさらに備える
ことを特徴とする駆動軸配置構造。
【請求項２】
前記中間支持部材は、前記第三自在継手が前記第四自在継手よりも前記車両の前後方向における前方になるように、前記第三自在継手を支持する
ことを特徴とする請求項１に記載の駆動軸配置構造。
【請求項３】
前記中間支持部材は、前記中間支持部材が支持する前記第三自在継手の高さが前記第四自在継手の高さと同様の高さになるように、配置される
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動軸配置構造。
【請求項４】
前記第二自在継手の前記中間支持部材側には回転軸が配置され、
前記第三自在継手の前記中間支持部材側には回転軸が配置され、
前記第二自在継手の前記回転軸と前記第三自在継手の前記回転軸とは同一軸線上に固定され、
前記中間支持部材は、前記第二自在継手の前記回転軸と前記第三自在継手の前記回転軸とのうち、一方を支持する
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動軸配置構造。
【請求項５】
前記第一自在継手、前記第二自在継手及び前記第四自在継手は、固定型等速ジョイントであり、
前記第三自在継手は、摺動型等速ジョイントである
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の駆動軸配置構造。
【請求項６】
前記中間支持部材は、前記車両の幅方向において、前記動力源と前記駆動輪との間に配置される
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の駆動軸配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源から駆動輪へ動力を伝達する駆動軸の配置に関し、特に車両の駆動軸配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両において、エンジンの動力を、変速機及びディファレンシャル機構（差動機構）を介して、駆動軸に伝達するものがある。エンジンの車両の幅方向（左右方向）における片側に変速機及び差動機構が配置される場合、特にＦＦ車においてエンジンを横置きにする場合においては、差動機構を車両の幅方向の中央に配置することが難しい。このため、差動装置から左駆動輪までの距離と差動装置から右駆動輪までの距離とが異なる。
【０００３】
この場合、差動機構と右駆動輪とを一本の駆動軸（右駆動軸）で接続し、前記差動機構と左駆動輪とを他の一本の駆動軸（左駆動軸）で接続すると、右駆動軸と左駆動軸との長さが異なる構成、いわゆる不等長ドライブシャフト構成になる。
【０００４】
不等長ドライブシャフト構成では、右駆動軸と左駆動軸との剛性等のバランスが不均一になるおそれがある。そこで、右駆動軸と左駆動軸との長さが等しい等長ドライブシャフト構成とするため、差動機構から駆動輪までの距離が長い側に、差動機構と一方の駆動軸との間に中間駆動軸を配置するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
特許文献１では、差動機構と駆動輪との距離が短い左側において、差動機構と左駆動輪とを一本の左駆動軸で接続する。一方で、差動機構と駆動輪との距離が長い右側において、差動機構と右駆動軸との間に中間駆動軸を配置し、車両の右側の長い距離を中間駆動軸によって補っている。このように、差動機構と右駆動輪との間に複数の駆動軸（中間駆動軸及び右駆動軸）を配置することで、駆動軸の配置を調整することができる。なお、特許文献１における中間駆動軸と右駆動軸とは、一つの自在継手によって、互いに接続されている。自在継手は、入力軸である中間駆動軸と出力軸である右駆動軸との角度を変えつつ、入力軸から出力軸への動力を伝達する。
【０００６】
しかしながら、自在継手においては、入力軸に対して出力軸がなすことのできる角度（作動角）には制限がある。このため、予め入力軸や出力軸の配置に制約がある場合には、自在継手の作動角の制約と相まって、入力軸と出力軸とを含む駆動軸全体の配置の自由度が低くなるという問題がある。
【０００７】
特に、ＦＦ車においては、左右の駆動輪の間に、エンジン、変速機及び差動機構が配置されるため、これらと干渉しないように駆動軸とを配置せねばならない。さらに、ＦＦ車では、入力軸の一端は差動機構に接続され、出力軸の一端は駆動輪に接続されるため、入力軸と出力軸との間にある自在継手の配置にも制約がある。このように、従来の構成においては、駆動軸の配置の自由度が低いという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−００９８４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、駆動軸の配置の自由度を高めることが可能な駆動軸配置構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため本発明にかかる駆動軸配置構造は、車両に搭載され動力を発生する動力源（Ｅ）と、動力源（Ｅ）からの動力が伝達される第一駆動軸（Ｓ１）と、第一駆動軸（Ｓ１）からの動力が伝達される第二駆動軸（Ｓ２）と、第二駆動軸（Ｓ２）からの動力が伝達される駆動輪（Ｗ）と、を備える駆動軸配置構造であって、第一駆動軸（Ｓ１）は、動力源（Ｅ）側の端部に配置される第一自在継手（Ｊ１）と第二駆動軸（Ｓ２）側の端部に配置される第二自在継手（Ｊ２）とを備え、第二駆動軸（Ｓ２）は、第一駆動軸（Ｓ１）側の端部に配置される第三自在継手（Ｊ３）と駆動輪（Ｗ）側の端部に配置される第四自在継手（Ｊ４）とを備え、第一駆動軸（Ｓ１）と第二駆動軸（Ｓ２）との間には、第二自在継手（Ｊ２）と第三自在継手（Ｊ３）とを支持する中間支持部材（Ａ，Ａ１）と、をさらに備えることを特徴とする。
【００１１】
このように、動力源と駆動輪との間に、第一駆動軸と第二駆動軸との異なる駆動軸を有し、第一駆動軸と第二駆動軸とのそれぞれの両端に自在継手を配置することで、第一駆動軸及び第二駆動軸の両端における設置角度をより幅広く選択することができる。また、第一駆動軸と第二駆動軸との間には中間支持部材が配置される。ここで、中間支持部材と第一駆動軸との間には第二自在継手があり中間支持部材と第二駆動軸との間には第三自在継手があるため、中間支持部材の配置は、二つの自在継手の作動角の範囲で選択できる。このため、一つの自在継手のみで入力軸と出力軸とを連結した従来の構成と比較して、駆動軸の配置の自由度が高まることになる。
【００１２】
また、上記駆動軸配置構造において、中間支持部材（Ａ，Ａ１）は、第三自在継手（Ｊ３）が第四自在継手（Ｊ４）よりも車両の前後方向における前方になるように、第三自在継手（Ｊ３）を支持することとしてもよい。
【００１３】
このように構成すると、駆動輪が内輪となる側に当該駆動輪が転舵される場合における駆動輪の転舵角が大きくなる。すなわち、第三自在継手が第四自在継手よりも前方になるように中間支持部材の設置位置を選択すると、第二駆動軸の回転軸線と非転舵時の駆動輪の回転軸線とがなす角度である取付角が、非転舵時の駆動輪の回転軸線よりも前方に位置する。一方、駆動輪が転舵可能な角度は第四自在継手の作動角に規制される。特に、駆動輪が内輪となる側に当該駆動輪が転舵される場合、第四自在継手の作動角は、第二駆動軸を基点として前方に形成される。ここで、駆動輪が内輪となる側に当該駆動輪が転舵される場合、転舵時の駆動輪の回転軸線は、第四自在継手の回転中心を中心として、非転舵時の駆動輪の回転軸線よりも前方に移動する。この結果、駆動輪が内輪となる側に当該駆動輪が転舵される場合、当該駆動輪が転舵可能な転舵角は、前記取付角と前記作動角とを足した角度となり、駆動輪の転舵角を大きくすることができる。
【００１４】
また、上記駆動軸配置構造において、中間支持部材（Ａ，Ａ１）は、中間支持部材（Ａ）が支持する第三自在継手（Ｊ３）の高さが第四自在継手（Ｊ４）の高さと同様の高さになるように、配置されることとしてもよい。
【００１５】
このように、第二駆動軸の一端に配置される第三自在継手と第二駆動軸の他端に配置される第四自在継手とが同様の高さになるように中間支持部材を配置することによって、第二駆動軸が略水平となり、第三自在継手の高さと第四自在継手の高さとを大きく異なる高さとした場合と比較して、第二駆動軸の回転軸線と駆動輪の回転軸線とがなす取付角を小さくすることができる。
【００１６】
また、上記駆動軸配置構造において、第二自在継手（Ｊ２）の中間支持部材（Ａ）側には回転軸（ＳＪ２）が配置され、第三自在継手（Ｊ３）の中間支持部材（Ａ）側には回転軸（ＳＪ３）が配置され、第二自在継手（Ｊ２）の回転軸（ＳＪ２）と第三自在継手（Ｊ３）の回転軸（ＳＪ３）とは同一軸線上に固定され、中間支持部材（Ａ）は、第二自在継手（Ｊ２）の回転軸（ＳＪ２）と第三自在継手（Ｊ３）の回転軸（ＳＪ３）とのうち、一方を支持することとしてもよい。
【００１７】
このように構成すると、第二自在継手と第三自在継手とを支持する中間支持部材の軸方向（２つの回転軸の方向）の長さを短く構成することができる。
【００１８】
また、上記駆動軸配置構造において、第一自在継手（Ｊ１）、第二自在継手（Ｊ２）及び第四自在継手（Ｊ４）は、固定型等速ジョイントであり、第三自在継手（Ｊ３）は、摺動型等速ジョイントであることとしてもよい。
【００１９】
このように、第一駆動軸の両端に配置される第一自在継手及び第二自在継手を、作動角の大きい固定型等速ジョイントとすることで、第一駆動軸の配置の自由度を高くすることができる。また、第二駆動軸の駆動輪側の端部に配置される第四自在継手を作動角の大きい固定型等速ジョイントとすることで、駆動輪の転舵角を大きくすることができる。また、第二駆動軸の中間支持部材側の端部に配置される第三自在継手を摺動型等速ジョイントとすることで、駆動輪と動力源との間の距離変化に対応することができる。
【００２０】
また、上記駆動軸配置構造において、中間支持部材（Ａ，Ａ１）は、車両の幅方向において、動力源（Ｅ）と駆動輪（Ｗ）との間に配置されることとしてもよい。
【００２１】
このように、中間支持部材が、車両の幅方向において、動力源と駆動輪との間に配置されることで、動力源の前後方向や高さ方向の位置に干渉されることなく、中間支持部材を自由に配置することができる。すると、中間支持部材に端部を支持される第一駆動軸及び第二駆動軸の配置の自由度をも高めることができる。
【００２２】
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００２３】
本発明にかかる駆動軸配置構造によれば、駆動軸の配置の自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施形態における駆動軸配置構造の全体概略構成を示す上面図である。
【図２】本実施形態における中間支持部材の概略構成を示す拡大断面図である。
【図３】本実施形態における中間支持部材と駆動輪との位置関係を示す上面図である。
【図４】本実施形態における中間支持部材と駆動輪との位置関係を示す側面図である。
【図５】本実施形態における転舵時の内輪側の駆動輪の状態を示す上面図である。
【図６】本実施形態の構成における取付角と内輪側転舵角とを示す図であり、（ａ）は取付角を示す図であり、（ｂ）は内輪側転舵角を示す図である。
【図７】比較例の構成における取付角と内輪側転舵角とを示す図であり、（ａ）は取付角を示す図であり、（ｂ）は内輪側転舵角を示す図である。
【図８】本実施形態の変形例における中間支持部材の概略構成を示す拡大断面図である。
【図９】他の実施形態における駆動軸配置構造の全体概略構成を示す上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、添付図面を参照して本発明の一実施形態を詳細に説明する。なお、以下の説明において、前方又は後方とは、車両の前後方向における前方又は後方を示す。
【００２６】
図１は、本実施形態における駆動軸配置構造の全体概略構成を示す上面図である。図１において、図の上下方向が車両の前後方向であり、図の上方が車両の前方を示し、図の下方が車両の後方を示す。また、図の左右方向が車両の幅方向である。
【００２７】
図１に示すように、本実施形態の駆動軸配置構造は、車両に搭載され動力を発生するエンジンＥ（動力源）と、エンジンＥに配置されるクランク軸の回転を変速する変速機Ｔと、変速機Ｔの動力を振り分けて、右駆動輪ＷＲと左駆動輪ＷＬとに伝達するディファレンシャル機構Ｄ（差動機構）とを有する。
【００２８】
ディファレンシャル機構Ｄから右駆動輪ＷＲへの動力は、順に、右第一自在継手Ｊ１Ｒ、右第一駆動軸Ｓ１Ｒ、右第二自在継手Ｊ２Ｒ、右中間支持部材ＡＲ、右第三自在継手Ｊ３Ｒ、右第二駆動軸Ｓ２Ｒ、右第四自在継手Ｊ４Ｒを介して、伝達される。一方、ディファレンシャル機構Ｄから左駆動輪ＷＬへの動力は、順に、左第一自在継手Ｊ１Ｌ、左第一駆動軸Ｓ１Ｌ、左第二自在継手Ｊ２Ｌ、左中間支持部材ＡＬ、左第三自在継手Ｊ３Ｌ、左第二駆動軸Ｓ２Ｌ、左第四自在継手Ｊ４Ｌを介して、伝達される。
【００２９】
本実施形態では、右第二駆動軸Ｓ２Ｒと左第二駆動軸Ｓ２Ｌとの長さが同一である等長ドライブシャフトの構成を例示する。そして、本実施形態のディファレンシャル機構Ｄは、エンジンＥ及び変速機Ｔの幅方向（左右方向）の中心位置より左側に配置される。この場合、ディファレンシャル機構Ｄから右駆動輪ＷＲ又は左駆動輪ＷＬまでの各方向の主な部材構成の違いは、右第一駆動軸Ｓ１Ｒと左第一駆動軸Ｓ１Ｌとの長さや設置角度のみであり、その他の構成は左右で類似する。このため、以下の説明においては、必要な場合を除いて、左を表すＬと右を表すＲの符号を省略して説明する。
【００３０】
図１に示すように、本実施形態の車両の前方には、エンジンＥ及び変速機Ｔが配置され、それらの後方には、ディファレンシャル機構Ｄが配置される。エンジンＥで発生した動力は、ディファレンシャル機構Ｄから、第一駆動軸Ｓ１、中間支持部材Ａ、第二駆動軸Ｓ２を介して、駆動輪Ｗに伝達される。以下、各部材を詳細に説明する。
【００３１】
第一駆動軸Ｓ１は、ディファレンシャル機構Ｄに伝達された動力を第二駆動軸Ｓ２に伝達する回転軸である。第一駆動軸Ｓ１において、動力伝達経路における動力源側の端部には第一自在継手Ｊ１が配置され、第二駆動軸Ｓ２側の端部には第二自在継手Ｊ２が配置される。また、本実施形態においては、第一駆動軸Ｓ１は、ディファレンシャル機構Ｄの回転軸ＳＤの回転軸線ＸＤよりも前方に位置する。
【００３２】
第二駆動軸Ｓ２は、第一駆動軸Ｓ１に伝達された動力を駆動輪Ｗに伝達する回転軸である。第二駆動軸Ｓ２において、第一駆動軸Ｓ１側の端部には第三自在継手Ｊ３が配置され、動力伝達経路における駆動輪側の端部には第四自在継手Ｊ４が配置される。本実施形態においては、第二駆動軸Ｓ２は、駆動輪Ｗが転舵されていない非転舵時における駆動輪Ｗの車軸ＳＷの回転軸線ＸＷ０（以下、「非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０」という）よりも前方に位置する。
【００３３】
第一自在継手Ｊ１は、ディファレンシャル機構Ｄと第一駆動軸Ｓ１との間に配置される。本実施形態の第一自在継手Ｊ１は、等速ジョイントである。特に、第一自在継手Ｊ１は、等速ジョイントの中でも、より入力軸と出力軸との作動角が大きい固定型等速ジョイントであることが好ましい。
【００３４】
第二自在継手Ｊ２は、第一駆動軸Ｓ１と中間支持部材Ａとの間に配置される。本実施形態の第二自在継手Ｊ２は、等速ジョイントである。特に、第二自在継手Ｊ２は、等速ジョイントの中でも、固定型等速ジョイントであることが好ましい。
【００３５】
第三自在継手Ｊ３は、中間支持部材Ａと第二駆動軸Ｓ２との間に配置される。本実施形態の第三自在継手Ｊ３は、等速ジョイントである。特に、第三自在継手Ｊ３は、等速ジョイントの中でも、軸方向の距離変化が可能な摺動型等速ジョイントであることが好ましい。
【００３６】
第四自在継手Ｊ４は、第二駆動軸Ｓ２と駆動輪Ｗとの間に配置される。本実施形態の第四自在継手Ｊ４は、等速ジョイントである。特に、第四自在継手Ｊ４は、等速ジョイントの中でも、固定型等速ジョイントであることが好ましい。
【００３７】
この構成により、エンジンＥで発生した動力は、変速機Ｔを介してディファレンシャル機構Ｄに伝達される。ディファレンシャル機構Ｄに伝達された動力は、第一自在継手Ｊ１を介して、第一駆動軸Ｓ１に伝達される。第一駆動軸Ｓ１に伝達された動力は、第二自在継手Ｊ２、中間支持部材Ａ及び第三自在継手Ｊ３を介して第二駆動軸Ｓ２に伝達される。第二駆動軸Ｓ２に伝達された動力は、第四自在継手Ｊ４を介して駆動輪Ｗに伝達される。
【００３８】
次に、本実施形態の中間支持部材Ａの構成を説明する。図２は、本実施形態における中間支持部材Ａの概略構成を示す拡大断面図である。中間支持部材Ａは、第一駆動軸Ｓ１と第二駆動軸Ｓ２との間に介在し、車両の幅方向における一端において第二自在継手Ｊ２を支持し、車両の幅方向における他端において第三自在継手Ｊ３を支持する部材である。
【００３９】
図２に示すように、中間支持部材Ａは、車両に対して固定支持される支持部材本体１１と、中間支持部材Ａが支持する回転軸を回転自在に支持する軸受１３とを有する。本実施形態において、中間支持部材Ａが直接支持する回転軸は、第二自在継手Ｊ２の出力軸ＳＪ２である。このため、中間支持部材Ａの軸受１３は、中間支持部材Ａの径方向において、支持部材本体１１と第二自在継手Ｊ２との間に配置される。
【００４０】
本実施形態では、第二自在継手Ｊ２の出力軸ＳＪ２（回転軸）と第三自在継手Ｊ３の中空の入力軸ＳＪ３（回転軸）とは同軸上で互いに連結し、一体となっている。具体的には、第二自在継手Ｊ２の出力軸ＳＪ２の外径側が、第三自在継手Ｊ３の入力軸ＳＪ３の内径側に対して、スプライン嵌合している。なお、第二自在継手Ｊ２と第三自在継手Ｊ３との連結の方法は、必ずしもこれに限らない。
【００４１】
このように、本実施形態では、第二自在継手Ｊ２の出力軸ＳＪ２と第三自在継手Ｊ３の入力軸ＳＪ３との２つの回転軸を互いに同一軸線上で連結し、これらの２つの回転軸のうち一方の回転軸（本実施形態では第二自在継手Ｊ２の出力軸ＳＪ２）が、軸受１３によって回転可能に支持される。こうして、中間支持部材Ａは、第二自在継手Ｊ２及び第三自在継手Ｊ３を支持する。
【００４２】
次に、本実施形態の中間支持部材Ａが配置される具体的な位置を説明する。図３は、本実施形態における中間支持部材Ａと駆動輪Ｗとの位置関係を示す上面図である。図４は、本実施形態における中間支持部材Ａと駆動輪Ｗとの位置関係を示す側面図である。なお、図４は、図３におけるＺ方向から見た図であり、説明のため、駆動輪Ｗ、第三自在継手Ｊ３、第四自在継手Ｊ４及び中間支持部材Ａのみの位置関係を示している。
【００４３】
図３に示すように、中間支持部材Ａが支持する第二自在継手Ｊ２は、ディファレンシャル機構Ｄの回転軸線ＸＤよりも前方である。このため、第二自在継手Ｊ２に接続される第一駆動軸Ｓ１は、ディファレンシャル機構Ｄの回転軸線ＸＤよりも前方に配置されることになる。
【００４４】
また、中間支持部材Ａは、中間支持部材Ａにより支持される第三自在継手Ｊ３が第四自在継手Ｊ４よりも前方になるような位置に配置される。すると、第三自在継手Ｊ３に接続される第二駆動軸Ｓ２は、非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０よりも前方になる。
【００４５】
また、中間支持部材Ａは、車両の幅方向において、ディファレンシャル機構Ｄと駆動輪Ｗとの間に配置される。なお、本実施形態の左側の駆動軸の配置構成においては、車両の幅方向において、エンジンＥ、変速機Ｔ及びディファレンシャル機構Ｄを含む動力発生部と重なる位置に、中間支持部材Ａが配置される。
【００４６】
図４に示すように、中間支持部材Ａは、中間支持部材Ａが支持する第三自在継手Ｊ３の高さが、第四自在継手Ｊ４の高さと同様の高さになるように、配置される。すなわち、第三自在継手Ｊ３から第二駆動軸Ｓ２へ動力を伝達する位置（位置Ｐｏ）の高さは、第二駆動軸Ｓ２から非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０の高さと同様の高さとなるように配置される。なお、ここでいう同様の高さとは、第三自在継手Ｊ３の高さと第四自在継手Ｊ４の高さとが同一の高さになる場合のみならず、同一の高さに近い高さであることをも含む。
【００４７】
このように、第三自在継手Ｊ３の高さと第四自在継手Ｊ４の高さとが同様の高さになるように、中間支持部材Ａの配置を選択すると、第三自在継手Ｊ３と第四自在継手Ｊ４に挟持される第二駆動軸Ｓ２が、略水平となる。すると、非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０と第二駆動軸Ｓ２の回転軸線Ｘ２とがなす取付角θ１（後述）を、小さく構成することができる。
【００４８】
次に、駆動輪Ｗが内輪となる方向に駆動輪Ｗが転舵される場合における駆動輪Ｗの状態を説明する。図５は、本実施形態における転舵時の内輪側の駆動輪Ｗの状態を示す上面図である。本実施形態において、駆動輪Ｗが内輪となる方向に駆動輪Ｗが転舵される場合とは、駆動輪Ｗが左に転舵された場合であり、この場合、図に示す左の駆動輪Ｗが内輪側となる。
【００４９】
図５に示すように、駆動輪Ｗが転舵されると、駆動輪Ｗは、第四自在継手Ｊ４における回転中心ＯＪ４（または図４に示す回転軸線ＸＪ４）の付近を中心として、図中反時計回りに回転する。この場合、転舵時における駆動輪Ｗの車軸ＳＷの回転軸線ＸＷ（以下、「転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ」という）は、非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０よりも前方に移動することとなる。
【００５０】
上述のように構成した場合の、本実施形態の構成における取付角θ１及び内輪側転舵角θ３について、図を用いて、本実施形態の構成と比較例の構成とを対比しつつ説明する。図６は、本実施形態の構成における取付角θ１と内輪側転舵角θ３とを示す図であり、（ａ）は取付角θ１を示す図であり、（ｂ）は内輪側転舵角θ３を示す図である。図７は、比較例の構成における取付角α１と内輪側転舵角α３とを示す図であり、（ａ）は取付角α１を示す図であり、（ｂ）は内輪側転舵角α３を示す図である。図６及び図７の説明において、駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ（または回転軸線ＸＷ０）は、駆動輪Ｗに付帯する車軸ＳＷの回転軸線である。
【００５１】
まず、取付角について比較をする。ここで、取付角とは、本実施形態においては、駆動輪Ｗが転舵されない場合に、入力軸と出力軸とがなす角度である。具体的に、本実施形態における取付角θ１は、図６（ａ）に示すように、入力軸である第二駆動軸Ｓ２（の回転軸線Ｘ２）と出力軸である車軸ＳＷ（の回転軸線ＸＷ０）とがなす角度である。また、比較例における取付角α１は、図７（ａ）に示すように、入力軸である駆動軸Ｓａ（の回転軸線Ｘａ）と出力軸である車軸ＳＷ（の回転軸線ＸＷ０）とがなす角度である。
【００５２】
上述のように、本実施形態の第二駆動軸Ｓ２は、中間支持部材Ａ側の端部が前方になり駆動輪Ｗ側の端部が後方になるように配置される。そして、第二駆動軸Ｓ２の駆動輪Ｗ側の端部は第四自在継手Ｊ４を介して車軸ＳＷに支持される（図３参照）。すると、図６（ａ）に示すように、第二駆動軸Ｓ２は、非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０よりも前方に配置される。この場合、第二駆動軸Ｓ２の回転軸線Ｘ２と非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０とがなす取付角θ１は、非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０よりも前方に形成される。
【００５３】
また、本実施形態の取付角θ１は、中間支持部材Ａの配置を変更することで自由に設定することができる。このため、中間支持部材Ａを、車両の前後方向において非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０に近い位置にすることで、取付角θ１をより小さく構成することができる。取付角θ１を小さくすると、振動の低減等の効果がある。
【００５４】
一方、比較例の駆動軸Ｓａは、一端がディファレンシャル機構Ｄまたはディファレンシャル機構Ｄの出力軸と同軸の中間駆動軸に連結される。この場合、図７（ａ）に示すように、比較例の駆動軸Ｓａの回転軸線Ｘａと非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０とがなす取付角α１は、非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０よりも後方に形成される。
【００５５】
また、比較例の取付角α１は、ディファレンシャル機構Ｄと駆動輪Ｗとの位置関係に制約される。そして、ディファレンシャル機構Ｄや駆動輪Ｗ等の位置は、ディファレンシャル機構Ｄが付帯するエンジンＥ及び変速機Ｔの配置で決まるため、取付角α１を自由に設定することは困難であり、取付角α１をより小さい角度に設定することは困難である。
【００５６】
次に、内輪側転舵角について比較をする。ここで、内輪側転舵角とは、運転者が駆動輪Ｗを転舵し、駆動輪Ｗが内輪となる方向に当該駆動輪Ｗが転舵される場合に、非転舵時の出力軸と転舵時の出力軸とがなす角度である。具体的に、本実施形態及び比較例では、駆動輪Ｗが内輪となる方向に当該駆動輪Ｗが転舵される場合として、左駆動輪ＷＬ（図１参照）が内輪となるように左駆動輪ＷＬが左方に転舵される場合を例示して説明する。また、本実施形態及び比較例における内輪側転舵角は、図６（ｂ）及び図７（ｂ）に示すように、車両の非転舵時における駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０と転舵時における駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷとがなす角度である。
【００５７】
本実施形態の構成において、駆動輪Ｗを左方に転舵するとき、図６（ｂ）に示すように、車軸ＳＷは、第四自在継手Ｊ４の回転中心ＯＪ４を中心として、図における反時計回りに回転移動する。
【００５８】
車軸ＳＷは、第四自在継手Ｊ４における最大の作動角θ２の範囲で転舵する。作動角とは、自在継手の入力軸と出力軸とがなす角度であり、本実施形態においては、入力軸である第二駆動軸Ｓ２（の回転軸線Ｘ２）と出力軸である車軸ＳＷ（の回転軸線ＸＷ）とがなす角度である。
【００５９】
本実施形態においては、第二駆動軸Ｓ２の回転軸線Ｘ２が車軸ＳＷの回転軸線ＸＷよりも前方にある。すると、駆動輪Ｗを左方に転舵するとき、最大の作動角θ２は、第二駆動軸Ｓ２の回転軸線Ｘ２を挟んで取付角θ１と反対方向（図中前方）に形成される。このため、本実施形態において、駆動輪Ｗを左方に転舵するときの最大の内輪側転舵角θ３は、取付角θ１に最大の作動角θ２を加えた角度となる。すなわち、実施形態においては、内輪側転舵角が、第四自在継手Ｊ４における最大の作動角θ２よりも大きくなる。
【００６０】
一方、比較例の構成において、駆動輪Ｗを左方に転舵するとき、図７（ｂ）に示すように、車軸ＳＷは、自在継手Ｊａの回転中心ＯＪａを中心として、図における反時計回りに回転移動する。この場合、車軸ＳＷは、自在継手Ｊａにおける最大の作動角α２の範囲で転舵する。なお、比較のために、比較例の自在継手Ｊａは、本実施形態の第四自在継手Ｊ４と同様の作動角を有する自在継手を用いて説明する。すなわち、比較例の最大の作動角α２と本実施形態の最大の作動角θ２とは同一角度とする。
【００６１】
比較例においては、駆動軸Ｓａの回転軸線Ｘａが非転舵時の車軸ＳＷの回転軸線ＸＷ０よりも後方にある。すると、駆動輪Ｗを左方に転舵するとき、最大の作動角α２は、駆動軸Ｓａの回転軸線Ｘａを起点として取付角α１と同じ方向（図中前方）に形成される。このため、比較例において、駆動輪Ｗを左方に転舵するときの最大の内輪側転舵角α３は、最大の作動角α２から取付角α１を引いた角度となる。すなわち、比較例においては、内輪側転舵角が、自在継手Ｊａの最大の作動角α２よりも小さくなってしまう。
【００６２】
なお、上述の実施形態において、中間支持部材Ａは、２つの自在継手のうち一方の自在継手（本実施形態では第二自在継手Ｊ２）のみを支持する構成であったが、必ずしもその構成に限るものではない。
【００６３】
図８は、本実施形態の変形例における中間支持部材Ａ１の概略構成を示す拡大断面図である。図８に示す変形例の中間支持部材Ａ１は、第二自在継手Ｊ２及び第三自在継手Ｊ３の両方を、中間支持部材Ａ１が具備する部材によって、直接支持している。
【００６４】
図８に示すように、変形例にかかる中間支持部材Ａ１においては、支持部材本体１１と、軸受１３と、を有する。また、中間支持部材Ａ１においては、入力側から得た回転動力を出力側へ伝達する回転体１２を有する。
【００６５】
変形例における中間支持部材Ａ１の回転体１２は、動力の入力側の端部である第一駆動軸Ｓ１側の端部において、第二自在継手Ｊ２の出力軸ＳＪ２ａを支持する。また、中間支持部材Ａ１の回転体１２は、動力の出力側の端部である第二駆動軸Ｓ２側の端部において、第三自在継手Ｊ３の入力軸ＳＪ３ａを支持する。この構成により、中間支持部材Ａ１の回転体１２は、第一駆動軸Ｓ１から入力された回転動力を、第二駆動軸Ｓ２へ伝達する。
【００６６】
以上のように、本実施形態においては、エンジンＥと駆動輪Ｗとの間に、第一駆動軸Ｓ１と第二駆動軸Ｓ２という異なる駆動軸を有し、第一駆動軸Ｓ１と第二駆動軸Ｓ２とのそれぞれの両端に自在継手（第一自在継手Ｊ１、第二自在継手Ｊ２、第三自在継手Ｊ３、第四自在継手Ｊ４）を配置する。自在継手は、入力軸と出力軸との角度が変わっても動力を伝達することができるため、第一駆動軸Ｓ１及び第二駆動軸Ｓ２の両端における設置角度をより幅広く選択することができる。
【００６７】
また、第一駆動軸Ｓ１と第二駆動軸Ｓ２との間には中間支持部材Ａが配置される。ここで、中間支持部材Ａと第一駆動軸Ｓ１との間には第二自在継手Ｊ２があり、中間支持部材Ａと第二駆動軸Ｓ２との間には第三自在継手Ｊ３がある。すると、中間支持部材Ａにおける入力側端部と出力側端部との両方で角度調整が可能であり、中間支持部材Ａの配置を二つの自在継手（第二自在継手Ｊ２、第三自在継手Ｊ３）の作動角の範囲で選択できる。このため、一つの自在継手のみで入力軸と出力軸とを連結した従来の構成と比較して、駆動軸（第一駆動軸Ｓ１及び第二駆動軸Ｓ２）の配置の自由度が高まることになる。
【００６８】
また、本実施形態では、中間支持部材Ａの位置を、第三自在継手Ｊ３が第四自在継手Ｊ４よりも前方になるように、配置される。すると、駆動輪Ｗの内輪側転舵角θ３が大きくなる。すなわち、第三自在継手Ｊ３が第四自在継手Ｊ４よりも前方になるように中間支持部材Ａの設置位置を選択すると、第二駆動軸Ｓ２の回転軸線Ｘ２と非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０とがなす角度である取付角θ１が、非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０よりも前方に位置する。一方、駆動輪Ｗが転舵可能な角度は第四自在継手Ｊ４の最大の作動角θ２に規制される。特に、駆動輪Ｗが内輪となる側に当該駆動輪Ｗが転舵される場合、第四自在継手Ｊ４の最大の作動角θ２は、第二駆動軸Ｓ２を基点として前方に形成される。ここで、転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷは、第四自在継手Ｊ４の回転中心ＯＪ４の付近を中心として、非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０よりも前方に移動する。この結果、内輪側転舵角θ３は、前記取付角θ１と前記作動角θ２とを足した角度となり、内輪側転舵角θ３を大きくすることができる。
【００６９】
また、本実施形態では、第二駆動軸Ｓ２の一端に配置される第三自在継手Ｊ３と、第二駆動軸Ｓ２の他端に配置される第四自在継手Ｊ４とが同様の高さになるように、中間支持部材Ａを配置する。これによって、第二駆動軸Ｓ２が略水平となり、第三自在継手Ｊ３の高さと第四自在継手Ｊ４の高さとを大きく異なる高さとした場合と比較して、第二駆動軸Ｓ２の回転軸線Ｘ２と非転舵時の駆動輪Ｗの回転軸線ＸＷ０とがなす取付角θ１を小さくすることができる。
【００７０】
また、本実施形態では、第二自在継手Ｊ２の出力軸ＳＪ２と第三自在継手Ｊ３の入力軸ＳＪ３とが同一軸線上で固定され、中間支持部材Ａが、第二自在継手Ｊ２の出力軸ＳＪ２と第三自在継手Ｊ３の入力軸ＳＪ３とのうち、一方のみを支持する構成である。なお、本実施形態では、中間支持部材Ａは、第二自在継手Ｊ２の出力軸ＳＪ２を支持している。このように構成すると、２つの自在継手を支持する中間支持部材Ａの軸方向（出力軸ＳＪ２及び入力軸ＳＪ３の軸方向、本実施形態では車両の幅方向）の長さを短く構成することができる。
【００７１】
また、本実施形態では、第一駆動軸Ｓ１の両端に配置される第一自在継手Ｊ１及び第二自在継手Ｊ２を、作動角の大きい固定型等速ジョイントとする。これにより、第一駆動軸Ｓ１の両端における設置角度の自由が高まり、第一駆動軸Ｓ１の配置の自由度を高くすることができる。
【００７２】
また、第二駆動軸Ｓ２の駆動輪Ｗ側の端部に配置される第四自在継手Ｊ４を作動角の大きい固定型等速ジョイントとすることで、駆動輪Ｗの転舵角を大きくすることができる。そして、第二駆動軸Ｓ２の中間支持部材Ａ側の端部に配置される第三自在継手Ｊ３を摺動型等速ジョイントとすることで、駆動輪ＷとエンジンＥとの間の距離変化に対応することができる。
【００７３】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。特に、本実施形態においては、動力発生部の動力源としてエンジンＥを用いたが、これに限るものではなく、モータでもよい。
【００７４】
また、前述の実施形態においては、中間支持部材Ａ，Ａ１は、車両の幅方向において、エンジンＥ等を含む動力発生部と重なる位置に配置された例を示したが、これに限るものではない。図９は、他の実施形態における駆動軸配置構造の全体概略構成を示す上面図である。
【００７５】
図９に示すように、他の実施形態の車両の前方には、エンジンＥ及び変速機Ｔが配置され、それらの後方には、ディファレンシャル機構Ｄが配置される。そして、他の実施形態における中間支持部材Ａ，Ａ１は、車両の幅方向において、エンジンＥと駆動輪Ｗとの間に配置される。このように、中間支持部材Ａ，Ａ１は、車両の前後方向において、エンジンＥと重なる位置にも配置することができる。なお、他の実施形態の左側の駆動軸の配置構成においては、車両の幅方向において、エンジンＥ、変速機Ｔ及びディファレンシャル機構Ｄを含む動力発生部と駆動輪Ｗとの間に、中間支持部材Ａが配置される。
【００７６】
このように、中間支持部材Ａ，Ａ１が、車両の幅方向において、エンジンＥと駆動輪Ｗとの間に配置されることで、エンジンＥの前後方向や高さ方向の位置に干渉されることなく、中間支持部材Ａ，Ａ１を自由に配置することができる。すると、中間支持部材Ａ，Ａ１に端部を支持される第一駆動軸Ｓ１及び第二駆動軸Ｓ２の配置の自由度をも高めることができる。
【符号の説明】
【００７７】
Ａ，Ａ１…中間支持部材
１１…本体
１２…回転体
１３…軸受
Ｓ１…第一駆動軸
Ｓ２…第二駆動軸
ＳＪ２…出力軸（第二自在継手の回転軸）
ＳＪ３…入力軸（第三自在継手の回転軸）
ＳＷ…車軸
Ｊ１…第一自在継手
Ｊ２…第二自在継手
Ｊ３…第三自在継手
Ｊ４…第四自在継手
ＯＪ４…回転中心
Ｗ…駆動輪
Ｘ２…回転軸線
ＸＷ０…非転舵時の駆動輪の回転軸線
ＸＷ…転舵時の駆動輪の回転軸線
θ１…取付角
θ２…作動角
θ３…内輪側転舵角
Ｄ…ディファレンシャル機構（差動機構）
Ｅ…エンジン（動力源）
Ｔ…変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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