(57)【要約】【課題】トレッド部の接地端近傍に発生する偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１６と、サイドウォール部１４と、トレッド部１６とサイドウォール部１４の間に設けられたバットレス部１８と、バットレス部１８にタイヤ周方向Ｓに沿って設けられた凹溝５０と、凹溝５０の溝底５２にタイヤ周方向Ｓに沿って間隔をあけて設けられた複数の小孔５４とを設ける。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、サイドウォール部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部の間に設けられたバットレス部と、前記バットレス部にタイヤ周方向に沿って設けられた凹溝と、前記凹溝の溝底にタイヤ周方向に沿って間隔をあけて設けられた複数の小孔とを備える空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記小孔は深さ方向奥側ほど断面積が小さくなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記小孔の断面形状が円形である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記小孔の深さ方向は、タイヤ赤道面に垂直な方向に対して傾斜角度が±３０°以下である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、通常、走行時にトレッド部の接地端近傍において接地圧が高くなるため、接地端近傍の摩耗量が他の部分より大きくなる、偏摩耗が問題となることがある。このような偏摩耗を抑制する方法として、トレッド部とサイドウォール部との間に設けられたバットレス部にタイヤ周方向に沿って延びる凹溝を設けることで、トレッド部の接地端近傍における剛性を低下させて接地圧を低減し、偏摩耗の発生を抑制したタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１及び２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３９９１７号
【特許文献２】特開２００８−２９６７９９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
接地端近傍の接地圧は、タイヤ幅方向外側から内側に向かって徐々に低下する傾向がある。また、トレッド部に設けられる溝やサイプなどの形状に応じてトレッド部に発生する摩耗形状が異なる。
【０００５】
しかしながら、特許文献１及び２では、接地端近傍の剛性を低下させることができるが、その低下量をタイヤ幅方向において制御することが難しいため、トレッド部の形状に応じて接地圧を均一化することができず、偏摩耗を充分に抑制することができない。
【０００６】
つまり、バットレス部に凹溝を設ける場合、その断面形状を深さ方向奥側に行くほど溝幅が狭くなるように設定することで、凹溝のタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム部分の剛性をタイヤ幅方向に変化させることができる。しかし、タイヤ接地時に凹溝の底部を起点として凹溝のタイヤ径方向外側のトレッドゴム部分全体が撓んでしまい、タイヤ幅方向において剛性を制御することが難しく、接地端近傍に発生する偏摩耗を充分に抑制することができない。
【０００７】
そこで、バットレス部に凹溝を備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部の接地端近傍に発生する偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部と、サイドウォール部と、前記トレッド部と前記サイドウォール部の間に設けられたバットレス部と、前記バットレス部にタイヤ周方向に沿って設けられた凹溝と、前記凹溝の溝底にタイヤ周方向に沿って間隔をあけて設けられた複数の小孔とを備える。
【０００９】
本発明の好ましい態様において、前記小孔は深さ方向奥側ほど断面積が小さくなってもよい。
【００１０】
本発明の他の好ましい態様において、前記小孔の断面形状が円形であってもよい。
【００１１】
本発明の他の好ましい態様において、前記小孔の深さ方向は、タイヤ赤道面に垂直な方向に対して傾斜角度が±３０°以下であってもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本実施形態によれば、トレッド部の接地端近傍に発生する偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの半断面斜視図。
【図２】図１の空気入りタイヤの要部を示す側面図。
【図３】図１の空気入りタイヤの要部を示す断面図。
【図４】図１の空気入りタイヤの要部を示す断面図。
【図５】本発明の変更例にかかる空気入りタイヤの要部を示す断面図。
【図６】本発明の他の変更例にかかる空気入りタイヤの要部を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。
【００１５】
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１０を、タイヤ軸を含む子午線断面で切断した右側半断面の斜視図である。なお、空気入りタイヤ１０は、左右対称のタイヤであるため、左側半分の図示を省略している。
【００１６】
図１の空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１２と、ビード部１２から半径方向外方に延びる左右一対のサイドウォール部１４と、トレッド面を構成するトレッド部１６と、トレッド部１６のタイヤ径方向内側に配置された左右一対のバットレス部１８とを備えてなる。ここで、バットレス部１８は、トレッド部１６とサイドウォール部１４との境界領域であり、トレッド部１６とサイドウォール部１４との間を繋ぐように設けられている。
【００１７】
空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２間にトロイダル状に架け渡して設けられたカーカスプライ２０を備える。一対のビード部１２には、それぞれリング状のビードコア２２が埋設されている。
【００１８】
カーカスプライ２０は、トレッド部１６からバットレス部１８及びサイドウォール部１４を経て、ビード部１２にてビードコア２２により係止されており、上記各部１２，１４，１６，１８を補強する。カーカスプライ２０は、この例では、両端部がビードコア２２の周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返すことにより係止されている。カーカスプライ２０の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナー２４が配設されている。
【００１９】
カーカスプライ２０は、有機繊維コードをタイヤ周方向Ｓに対して所定の角度（例えば、７０°〜９０°）で配列し、トッピングゴムで被覆してなる少なくとも１枚のプライからなり、この例では１プライで構成されている。カーカスプライ２０を構成するコードとしては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維等の有機繊維コードが好ましく用いられる。
【００２０】
サイドウォール部１４においてカーカスプライ２０の外側（即ち、タイヤ外面側）にはサイドウォールゴム３２が設けられている。また、ビード部１２において、ビードコア２２の外周側には、タイヤ半径方向外側に向かって先細状に延びる硬質ゴム材よりなるビードフィラー３４が配されている。
【００２１】
トレッド部１６におけるカーカスプライ２０の外周側にはベルト２６が配設されている。すなわち、ベルト２６は、トレッド部１６においてカーカスプライ２０とトレッドゴム２８との間に設けられている。ベルト２６は、ベルトコードをタイヤ周方向Ｓに対して所定の角度（例えば、１０°〜３５°）で配列した、複数枚の交差ベルトプライからなる。ベルトコードとしては、スチールコードや高張力を有する有機繊維コードが用いられる。
【００２２】
ベルト２６は、この例では、最もタイヤ径方向内側Ｒｉに位置する第１ベルト２６Ａと、その外周側に順番に積層された第２ベルト２６Ｂ、第３ベルト２６Ｃ及び第４ベルト２６Ｄの４層構造であり、第２ベルト２６Ｂが、最も幅の広い最大幅ベルトである。
【００２３】
トレッド部１６の表面には、タイヤ周方向Ｓに沿って延びる４本の主溝３６が設けられている。具体的には、主溝３６は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に配された一対のセンター主溝３６Ａと、一対のセンター主溝３６Ａのタイヤ幅方向外側Ｗｏに設けられた一対のショルダー主溝３６Ｂとから構成されている。タイヤ幅方向外側Ｗｏとは、タイヤ幅方向Ｗにおいてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。
【００２４】
上記の４本の主溝３６により、トレッド部１６には、２本のセンター主溝３６Ａの間に中央陸部３８が形成され、センター主溝３６Ａとショルダー主溝３６Ｂとの間に中間陸部４０が形成され、２本のショルダー主溝３６Ｂのタイヤ幅方向外側Ｗｏにショルダー陸部４２が形成されている。
【００２５】
この例では、中央陸部３８、中間陸部４０、及びショルダー陸部４２は、タイヤ周方向Ｓに連続したリブからなる。なお、中央陸部３８、中間陸部４０及びショルダー陸部４２は、横溝によりタイヤ周方向Ｓに分断されたブロック列であってもよい。
【００２６】
ショルダー陸部４２のトレッド面のタイヤ幅方向外側端は、トレッド接地端Ｅをなしており、タイヤ径方向内方へ延びタイヤ側面上部を構成するバットレス部１８が接続されている。
【００２７】
そして、図１〜図４に示すように、バットレス部１８には、凹溝５０と小孔５４が設けられている。
【００２８】
詳細には、凹溝５０は、タイヤ周方向Ｓ全周にわたって一続きに設けられた環状の凹部である。本実施形態では、凹溝５０は、深さ方向奥側へ行くほどタイヤ径方向内方Ｒｉへ向かうように、タイヤ赤道面ＣＬに垂直な方向Ｌに対して傾斜した方向ｍへ窪んでいる（図４参照）。また、凹溝５０は、バットレス部１８の開口部から溝底部５２までほぼ一定の溝幅となっている。
【００２９】
凹溝５０の溝底部５２は、深さ方向ｍに対して略垂直な面を有している。この溝底部５２には、周方向Ｓに沿って間隔をあけて複数の小孔５４が設けられている。
【００３０】
小孔５４は、凹溝５０の深さ方向ｍと同一方向ｎへ窪んだ（つまり、深さ方向が一致した）凹部であり、その断面形状が円形をなしている。小孔５４は、深さ方向ｎの奥側ほど断面積が小さくなるように先細になっている。
【００３１】
なお、凹溝５０の深さ方向ｍ及び小孔５４の深さ方向ｎは、タイヤ赤道面ＣＬに垂直な方向Ｌに対して傾斜角度θが±３０°以下であることが好ましい。
【００３２】
ショルダー陸部４２のトレッド面から凹溝５０のタイヤ径方向外側端（つまり、凹溝５０がバットレス部１８に開口する開口端のタイヤ径方向外側）までの距離ｄ２を、ショルダー主溝３６Ｂの溝深さｄ１の７０％以上１００％以下に設定することができる。ショルダー陸部４２のトレッド面から小孔５４の底部５４ａまでの距離ｄ３を、ショルダー主溝３６Ｂの溝深さｄ１より大きく設定することができる。また、凹溝５０及び小孔５４は、ベルト２６よりタイヤ径方向外方Ｒｏに配置することができる。
【００３３】
小孔５４のタイヤ周方向Ｓの間隔Ｄは小孔５４の直径Ｒの２００％以上４００％以下に設定することができ、小孔５４の深さｄ５は凹溝５０の深さｄ４の２０％以上１００％以下に設定することができる。
【００３４】
なお、本明細書における上記各寸法は、特に言及した場合を除いて、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。また、本明細書において、接地端とは、空気タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えた正規荷重状態において、路面に接地するトレッド面のタイヤ幅方向端部のことである。
【００３５】
正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"となる。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また、正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００３６】
以上のような本実施形態の空気入りタイヤ１０では、バットレス部１８にタイヤ周方向Ｓに沿って設けられた凹溝５０と、凹溝５０の溝底部５２にタイヤ周方向Ｓに沿って間隔をあけて設けられた複数の小孔５４とを備えるため、凹溝５０に対応する位置において剛性を大きく低下させることができるとともに、小孔５４に対応する位置において剛性を緩やかに低下させることができる。そのため、ショルダー陸部４２の接地端Ｅ近傍における剛性低下量をタイヤ幅方向外側Ｗｏから内側Ｗｉへ緩やかに減少させることができ、接地端Ｅ近傍に発生する偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００３７】
また、本実施形態では、バットレス部１８に設けられた凹溝５０及び小孔５４によって走行時に生じる熱を効率的に放熱することができ、高速走行時における耐久性などを向上させることができる。
【００３８】
また、凹溝５０の溝底５２に設けられた小孔５４は、深さ方向ｎの奥側に行くほど断面積が小さくなるように先細になっているため、小孔５４に対応する位置においてタイヤ幅方向外側Ｗｏから内側Ｗｉへ剛性を徐々に減少させることができ、より一層、接地端Ｅ近傍に発生する偏摩耗を効果的に抑制することができる。
【００３９】
また、本実施形態において、小孔５４の断面形状が円形であるため、小孔５４の周囲の所定方向に応力が集中することがなく小孔５４の周囲全体に分散され、クラックの発生を抑えることができる。
【００４０】
また、本実施形態において、凹溝５０の深さ方向ｍ及び小孔５４の深さ方向ｎを、タイヤ赤道面ＣＬに垂直な方向Ｌに対して傾斜角度θが±３０°以下に設定することで、加硫成型されたタイヤを脱型する際に、凹溝５０及び小孔５４を成型した突起を抜き取りやすくなり、脱型時に凹溝５０及び小孔５４の周りに発生する欠けを抑えることができる。
【００４１】
（変更例）
上記の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
【００４２】
例えば、図５に示すように、凹溝５０の深さ方向ｍに対して小孔５４の深さ方向ｎをタイヤ径方向外方Ｒｏへ向けて屈曲させ、小孔５４の深さ方向ｎを凹溝５０の深さ方向ｍと異ならせてもよい。その場合も上記した効果に加え、凹溝５０に対して小孔５４がタイヤ径方向外方Ｒｏへ屈曲することで、タイヤ赤道面ＣＬに垂直な方向Ｌに対する小孔５４の深さ方向ｍの角度が小さくなり、加硫成型されたタイヤを脱型する際に、特に欠けが発生しやすい小孔５４においてカケを抑えることができる。
【００４３】
また、図６に示すように、凹溝５０の深さ方向ｍに対して小孔５４の深さ方向ｎをタイヤ径方向内方Ｒｉへ向けて屈曲させ、小孔５４の深さ方向ｎを凹溝５０の深さ方向ｍと異ならせてもよい。その場合も上記した効果に加え、凹溝５０に対して小孔５４がタイヤ径方向内方Ｒｉへ屈曲することで、凹溝５０よりタイヤ径方向内方Ｒｉへ小孔５４を配置することができるため、タイヤ摩耗末期まで接地端Ｅ近傍における接地圧を均一化することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１０…空気入りタイヤ、１２…ビード部、１４…サイドウォール部、１６…トレッド部、１８…バットレス部、２０…カーカスプライ、２２…ビードコア、２４…インナーライナー、２６…ベルト、２８…トレッドゴム、３６…主溝、３６Ａ…センター主溝、３６Ｂ…ショルダー主溝、３８…中央陸部、４０…中間陸部、４２…ショルダー陸部、５０…凹溝、５２…溝底部、５４…小孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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