(57)【要約】【課題】制動制御の作動終了後に車両の急発進を抑制する。【解決手段】制動制御部６１は、障害物センサ２により前方障害物が検出され、車速センサ４により所定車速以下の車速が検出され、且つ、所定踏み込み量以上のアクセルペダル操作が検出された場合、ＰＴＣを作動する。制動制御部６１は、ＰＴＣの作動中に前方障害物が非検出状態になってＰＴＣを解除する場合、アクセルペダルの踏み込み操作が検出されていれば、アクセルペダルの踏み込み量に対応する要求加速度よりも低い加速度にエンジン出力を制限する出力制限制御を作動する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方障害物を検出する障害物センサと、
前記自車両の車速を検出する車速センサと、
アクセル操作を検出するアクセル操作センサと、
前記障害物センサにより前記前方障害物が検出された場合、エンジン出力の低減及び自動ブレーキの少なくとも一方を含む制動制御を作動する制動制御部とを備え、
前記制動制御部は、前記制動制御の作動中に前記前方障害物が非検出状態になって前記制動制御を解除する場合、前記アクセル操作が検出されていれば、前記アクセル操作の操作量に対応する要求加速度よりも低い加速度に前記エンジン出力を制限する出力制限制御を作動する車両の制御装置。
【請求項２】
前記制動制御部は、
前記前方障害物と前記自車両との距離が短くなるにつれて、前記出力制限制御の上限加速度の値が小さくなるように設定するものであり、
前記上限加速度の今回値が前記上限加速度の前回値よりも増大した場合、前記上限加速度の今回値と、前記上限加速度の前回値に対して所定のジャーク制限値を加算した加算値とのうち小さい方の値を最終上限加速度として設定し、前記出力制限制御を作動する請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記制動制御部は、前記上限加速度の今回値が前記上限加速度の前回値よりも減少した場合、前記上限加速度の今回値を前記最終上限加速度として設定し、前記出力制限制御を作動する請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制動制御部は、更に、前記アクセル操作の操作量が増大するにつれて、前記上限加速度の値が小さくなるように設定する請求項２又は３記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制動制御は、前記前方障害物が検出され、所定車速以下の車速が検出され、且つ所定操作量以上の前記アクセル操作が検出された場合に作動される急発進抑制制御であり、
前記制動制御部は、前記急発進抑制制御の作動中に前記前方障害物が非検出状態になって前記急発進抑制制御を解除する場合、前記アクセル操作が検出されていれば、前記出力制限制御を作動する請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の自動ブレーキに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、アクセルペダルの誤操作によって、自車両が急発進した場合の衝突時の被害を抑制する誤発進抑制制御を備える車両が知られている。誤発進抑制制御は、自車両に対して所定距離内に前方障害物がある状態で、所定量以上のアクセルペダルの踏み込みが検出された場合、所定車速以下においてエンジン出力を抑制することで、車両の急発進を抑制する制御である。
【０００３】
特許文献１には、誤発進抑制制御に相当するアクセル誤踏み込み制御と、ＰＢ（プリクラッシュブレーキ）制御とを備える車両が開示されている。
【０００４】
具体的には、特許文献１では、車速が所定車速以上となってアクセル誤踏み込み制御が終了条件を満たしたとしても、車両の急発進を抑制する必要がある場面では、アクセル操作量が大きくてもＰＢ制御を継続させることで、この場面においてアクセル誤踏み込み制御及びＰＢ制御の両方が作動しないことを回避する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１２９２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、前方障害物が非検出状態になると、誤発進抑制制御は直ぐに解除される。そのため、解除後も、ドライバーがアクセルペダルの踏み込みを継続していると、アクセルペダルの踏み込み量に対応する加速度でエンジン出力が制御されるので、車両が急発進する可能性がある。
【０００７】
特許文献１は、アクセル誤踏み込み制御が終了条件を満たした場合、車両の急発進を抑制する必要がある場面では、ＰＢ制御が実施されているが、ＰＢ制御は所定車速以上にならなければ作動しない。そのため、特許文献１は、所定車速未満の状態で、前方障害物が非検出状態になってアクセル誤踏み込み制御が終了条件を満たした場面では、アクセル誤踏み込み制御及びＰＢ制御のいずれも作動しない。したがって、特許文献１は、この場面において、車両の急発進を抑制できないという課題がある。
【０００８】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、制動制御の作動終了後に車両の急発進を抑制する車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様に係る車両の制御装置は、自車両の前方障害物を検出する障害物センサと、
前記自車両の車速を検出する車速センサと、
アクセル操作を検出するアクセル操作センサと、
前記障害物センサにより前記前方障害物が検出された場合、エンジン出力の低減及び自動ブレーキの少なくとも一方を含む制動制御を作動する制動制御部とを備え、
前記制動制御部は、前記制動制御の作動中に前記前方障害物が非検出状態になって前記制動制御を解除する場合、前記アクセル操作が検出されていれば、前記アクセル操作の操作量に対応する要求加速度よりも低い加速度に前記エンジン出力を制限する出力制限制御を作動する。
【００１０】
本態様によれば、制動制御の作動中に前方障害物が非検出状態になったとしても、アクセル操作が検出された場合は、エンジン出力を制限する出力制限制御が作動されるので、制動制御の作動終了後に車両が急発進することを抑制できる。
【００１１】
上記態様において、前記制動制御部は、
前記前方障害物と前記自車両との距離が短くなるにつれて、前記出力制限制御の上限加速度の値が小さくなるように設定するものであり、
前記上限加速度の今回値が前記上限加速度の前回値よりも増大した場合、前記上限加速度の今回値と、前記上限加速度の前回値に対して所定のジャーク制限値を加算した加算値とのうち小さい方の値を最終上限加速度として設定し、前記出力制限制御を作動することが好ましい。
【００１２】
本態様によれば、上限加速度の今回値が上限加速度の前回値よりも増大した場合、すなわち、出力制限制御の作動中において前方障害物に対する自車両の衝突危険性が低下した場合、上限加速度の今回値と、上限加速度の前回値に対して所定のジャーク制限値を加算した加算値とのうち小さい方の値が最終上限加速度として設定されて、出力制限制御が作動される。そのため、本態様は、衝突危険性が漸次低下しているシーンにおいては、緩やかに最終上限加速度を上昇させながら出力制限制御を作動させることができる。
【００１３】
上記態様において、前記制動制御部は、前記上限加速度の今回値が前記上限加速度の前回値よりも減少した場合、前記上限加速度の今回値を前記最終上限加速度として設定し、前記出力制限制御を作動することが好ましい。
【００１４】
本態様によれば、上限加速度の今回値が上限加速度の前回値よりも減少した場合、すなわち、出力制限制御の作動中において、前方障害物に対する自車両の衝突危険性が増大した場合、上限加速度の今回値を最終上限加速度として設定して、出力制限制御が作動される。そのため、出力制限制御の作動中において、衝突危険性が増大している場合、車両の加速をより制限させることができる。
【００１５】
上記態様において、前記制動制御部は、更に、前記アクセル操作の操作量が増大するにつれて、前記上限加速度の値が小さくなるように設定することが好ましい。
【００１６】
本態様によれば、前方障害物と前記自車両との距離が短くなることに加えて更に、アクセル操作の操作量が増大するにつれて、値が小さくなるように上限加速度が設定されるので、衝突危険性が高いほど、車両の加速をより制限させることができる。
【００１７】
上記態様において、前記制動制御は、前記前方障害物が検出され、所定車速以下の車速が検出され、且つ所定操作量以上の前記アクセル操作が検出された場合に作動される急発進抑制制御であり、
前記制動制御部は、前記急発進抑制制御の作動中に前記前方障害物が非検出状態になって前記急発進抑制制御を解除する場合、前記アクセル操作が検出されていれば、前記出力制限制御を作動することが好ましい。
【００１８】
本態様によれば、ドライバーがアクセルを誤操作した場合に作動される急発進抑制の作動終了後の車両の急発進を抑制できる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、制動制御の作動終了後の車両の急発進を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】ＰＴＣの作動タイミングの一例を示すグラフである。
【図３】図１に示す制動制御部によるフラグ設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】フラグＦが１又は２に設定された場合における車両の制御装置の処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】本実施の形態の車両の制御装置の処理を纏めた表である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１は、本発明の実施の形態に係る車両の制御装置１の構成を示すブロック図である。車両の制御装置１は、四輪自動車に搭載され、四輪自動車のブレーキアシスト制御を司る装置である。車両の制御装置１は、障害物センサ２、アクセルペダルセンサ３、車速センサ４、操舵角センサ５、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）６、ブレーキアクチュエータ７、スロットル弁８、及びシフトポジションセンサ９を備える。
【００２２】
障害物センサ２は、例えば、レーザレーダ又はソナーで構成される。レーザレーダは、例えば、自車両のフロントグリルに設けられ、自車両の前方の所定の角度範囲を走査するようにレーザビームを照射し、反射したレーザビームを受光することによって、前方障害物の有無を検出すると共に、自車両から前方障害物までの距離を検出する。ソナーは、例えば、自車両のフロントグリルに設けられ、自車両の前方に音波を照射し、反射した音波を受信することによって、前方障害物の有無を検出すると共に、自車両から前方障害物までの距離を検出する。ここで、前方障害物とは、自車両に対して進行方向に沿って直ぐ前方にある、停止中の車両、走行中の車両、又は車両以外の物体が該当する。
【００２３】
アクセルペダルセンサ３（アクセル操作センサの一例）は、例えば、抵抗体の上を接点が摺動するポテンショ式の角度センサで構成され、アクセルペダルの踏みこみ量を検出して電気信号に変換してＥＣＵ６に出力する。本実施の形態では、アクセルペダルセンサ３は、アクセルペダルの最大踏みこみ量を１００としたときの実際の踏み込み量の割合によってアクセルペダルの踏みこみ量を表す。
【００２４】
車速センサ４は、例えば、車輪速センサで構成され、自車両の車速を検出する。ここで、車輪速センサは、例えば、ブレーキドラムなどの回転部分に設けられた歯車状のロータと、ロータに対して一定の隙間を設けて配置され、コイル及び磁極等で構成されたセンシング部とを備え、ロータの回転によりコイルに発生する交流電圧に基づいて、車輪の回転速度を検出する。
【００２５】
操舵角センサ５は、例えば、ステアリングシャフトに取り付けられ、操舵の向き、中立位置、及び転舵角に応じた信号をＥＣＵ６に出力する。操舵角センサ５は、例えば、ステアリングホイールと連動して回転する円盤状のスリット板と、スリット板を挟んで配置されたフォトインタラプタとで構成されている。
【００２６】
ＥＣＵ６は、ＣＰＵ等のプロセッサと、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリとを備えるコンピュータで構成され、車両の制御装置１の全体制御を司る。本実施の形態では、ＥＣＵ６は、制動制御部６１及び車両制御部６２の機能を備えている。制動制御部６１及び車両制御部６２は、それぞれ、ＥＣＵ６のプロセッサが所定の制御プログラムを実行することで実現される。但し、これは一例であり、制動制御部６１及び車両制御部６２は、それぞれ、異なるコンピュータで構成されてもよい。
【００２７】
制動制御部６１は、障害物センサ２により前方障害物が検出され、車速センサ４により所定車速以下の車速が検出され、且つ、所定踏み込み量（所定操作量の一例）以上のアクセルペダル操作が検出された場合、ＰＴＣ（Ｐｒｅ−ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ  Ｔｈｒｏｔｔｌｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）を作動する。ここで、ＰＴＣは、アクセルペダルの誤操作によって自車両が急発進した場合の衝突時の被害を軽減する急発進抑制制御である。
【００２８】
ＰＴＣは、自車両のエンジン出力を低減するＰＴＣ低減制御と、ＰＴＣ自動ブレーキとを含む。なお、ＰＴＣ減速制御を作動させる場合、制動制御部６１は、所定の要求減速度を設定し、設定した要求減速度になるように、スロットル弁８の開度を調整する開度コマンドを出力してエンジンへの燃料の供給を停止させることで、エンジン出力を低減すればよい。また、ＰＴＣ自動ブレーキを作動させる場合、制動制御部６１は、所定の要求減速度になるように、ブレーキの制動力を所定の要求減速度にするためのブレーキコマンドを出力すればよい。所定の要求減速度は、例えば、自車速に拘わらず一定の値が採用されてもよいし、自車速が大きくなるにつれて段階的又は連続的に大きくなる値が採用されてもよい。
【００２９】
ここで、所定車速としては、図２のグラフＰＴＣ＿ＢＣに示されるように、１５ｋｍ／ｈが採用できる。但し、これは、一例であり、所定車速は、アクセルペダルの誤操作による急発進を抑制する必要がある車速の上限値として相応しい値であれば、１５ｋｍ／ｈ以外の値が採用されてもよい。また、所定踏み込み量としては、例えば、ドライバーがアクセルペダルを誤操作した場合に想定されるアクセルペダルの踏み込み量の最小値が採用でき、本実施の形態では、２０％が採用される。但し、これは一例であり、所定踏み込み量としては、２０％より大きな値、或いは、２０％よりも小さな値が採用できる。
【００３０】
そして、制動制御部６１は、ＰＴＣの作動中に前方障害物が非検出状態になってＰＴＣを解除する場合、アクセルペダルの踏み込み操作が検出されていれば、アクセルペダルの踏み込み量（操作量の一例）に対応する要求加速度よりも低い加速度に前記エンジン出力を制限する出力制限制御を作動する。これにより、ＰＴＣの作動終了後に車両が急発進することを抑制できる。
【００３１】
ここで、制動制御部６１は、出力制限制御における上限加速度を周期的に算出する。ここで、制動制御部６１は、前方障害物と自車両との距離が短くなるにつれて、且つ、アクセルペダルの踏み込み量が増大するにつれて、値が小さくなるように上限加速度を設定する。これにより、衝突危険性が高いほど、上限加速度がより小さな値に設定され、車両の加速をより制限することができる。
【００３２】
この場合、制動制御部６１は、上限加速度の今回値が上限加速度の前回値よりも増大した場合、上限加速度の今回値と、上限加速度の前回値に対して所定のジャーク制限値を加算した加算値とのうち小さい方の値を最終上限加速度として設定し、出力制限制御を実行する。これにより、衝突危険性が漸次低下しているシーンにおいては、より緩やかに最終上限加速度を上昇させながら、出力制限制御を作動させることができる。
【００３３】
ここで、上限加速度の今回値とは上限加速度の最新値を指し、上限加速度の前回値とは、最新値の一つ前に算出された上限加速度を指す。
【００３４】
ジャーク制限値は、車両に搭載されるエンジンの応答性に基づいて予め定められた固定値が採用される。ジャーク制限値は、車両に搭載されるエンジンの応答性が高くなるにつれて大きな値が採用される。但し、これは一例であり、ジャーク制限値は、上限加速度の今回値と前回値との差分が増大するにつれて大きな値が設定されてもよい。
【００３５】
一方、制動制御部６１は、上限加速度の今回値が上限加速度の前回値よりも減少した場合、上限加速度の今回値を最終上限加速度として設定し、出力制限制御を実行する。これにより、出力制限制御の作動中において、衝突危険性が増大するほど、車両の加速をより制限することができる。
【００３６】
なお、制動制御部６１は、最終上限加速度が要求加速度よりも大きい場合、要求加速度になるようにエンジン出力を制御する通常制御の作動指示を車両制御部６２に出力すればよい。また、制動制御部６１は、最終上限加速度が要求加速度よりも小さい場合、最終上限加速度になるようにエンジン出力を制御すればよい。
【００３７】
車両制御部６２は、ＰＴＣが非作動、且つ、出力制限制御が非作動の場合、アクセルペダルの踏み込み量に対応する要求加速度になるようにエンジン出力を制御する通常制御を作動する。通常制御では、要求加速度になるようにスロットル弁８の開度が調整される。
【００３８】
ブレーキアクチュエータ７は、ＥＣＵ６から出力されるブレーキコマンドにしたがって、ブレーキコマンドが示す制動力をブレーキ（図略）に発生させる。ここで、ブレーキアクチュエータ７は、例えば、ブレーキコマンドが示す制動力に対応する油圧でブレーキを作動させればよい。ブレーキは、例えば、ディスク式又はドラム式のブレーキで構成され、車両の車輪を制動する。スロットル弁８は、ＥＣＵ６の開度コマンドにしたがって弁開度を調整し、エンジン（図略）への吸気量を調整する。
【００３９】
シフトポジションセンサ９は、ドライバーがシフトレバーを操作することで設定したシフトポジションを検出するためのセンサである。シフトポジションとしては、例えば、車両がオートマチック式の４輪自動車であれば、前進を示す「Ｄ（ドライブ）レンジ」、駐車を示す「Ｐ（パーキング）レンジ」、後進を示す「Ｒレンジ」、及び、中立を示す「Ｎ（ニュートラル）レンジ」等が含まれる。なお、車両としては、オートマチック式の４輪自動車に代えて、マニュアル式の４輪自動車が採用されてもよい。
【００４０】
図２は、ＰＴＣの作動タイミングの一例を示すグラフである。図２において、縦軸は前方障害物及び自車両間の距離（ｍ）を示し、横軸は自車速（ｋｍ／ｈ）を示している。
【００４１】
図２において、菱形の点がプロットされたグラフはＰＴＣ自動ブレーキの作動タイミングを示すグラフ（以下、「グラフＰＴＣ＿ＢＣ」と記述する。）である。制動制御部６１は、前方障害物までの距離と自車速とがグラフＰＴＣ＿ＢＣの下側の領域に位置する場合、ＰＴＣ自動ブレーキを作動させる。
【００４２】
グラフＰＴＣ＿ＢＣは、自車速が０ｋｍ／ｈから２ｋｍ／ｈまでの車速範囲では前方障害物までの距離を０ｍに維持している。したがって、制動制御部６１は、この車速範囲ではＰＴＣ自動ブレーキを作動させない。また、グラフＰＴＣ＿ＢＣは、自車速が２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲では、前方障害物までの距離が４ｍを上限として、自車速が増大するにつれて前方障害物までの距離が増大している。したがって、制動制御部６１は、自車速が２ｋｍ／ｈから、前方車両までの距離が４ｍに到達する１３ｋｍ／ｈまでの車速範囲では、自車速が減少するにつれて、より近くに前方障害物が位置していなければ、ＰＴＣ自動ブレーキを作動させない。また、制動制御部６１は、自車速が１３ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲では、前方障害物までの距離が４ｍ以下になるとＰＴＣ自動ブレーキを作動する。
【００４３】
図２において、バツ印の点がプロットされたグラフはＰＴＣ低減制御の作動タイミングを示すグラフ（以下、「グラフＰＴＣ＿ＴＣ」と記述する。）である。制動制御部６１は、前方障害物までの距離と自車速とがグラフＰＴＣ＿ＴＣの下側の領域に位置する場合、ＰＴＣ低減制御を作動させる。
【００４４】
グラフＰＴＣ＿ＴＣは、自車速が０ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲では、前方障害物までの距離を４ｍに維持している。したがって、制動制御部６１は、自車速が１５ｋｍ／ｈ以下の車速範囲では、前方障害物までの距離が４ｍ以下になるとＰＴＣ低減制御を作動させる。
【００４５】
このように、本実施の形態では、０ｋｍ／ｈから２ｋｍ／ｈまでの車速範囲においては、ＰＴＣ減速制御のみが実行され、２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲においては、ＰＴＣ減速制御とＰＴＣ自動ブレーキとの両方が行われる。
【００４６】
また、図２において、ＰＴＣ自動ブレーキが作動する車速範囲の下限値が２ｋｍ／ｈに設定されている。これは、制動制御部６１は、主にソナーの測定データを用いてＰＴＣの作動の有無を判定しており、ソナーが障害物を検出可能な自車速の下限値が２ｋｍ／ｈであるからである。但し、これは一例であり、制動制御部６１は、レーザレーダの測定データを用いてＰＴＣの作動の有無を判定する場合、ＰＴＣ自動ブレーキが作動する車速範囲の下限値は、レーザレーダが障害物を検出可能な自車速の下限値（例えば、４ｋｍ／ｈ）に設定されればよい。
【００４７】
また、図２において、ＰＴＣ自動ブレーキとＰＴＣ減速制御とが作動する車速範囲の上限値が１５ｋｍ／ｈに設定されている。これは、アクセルペダルの誤踏み込みによる急発進が発生する場面の自車速の上限値は、およそ１５ｋｍ／ｈ程度と考えられているからである。
【００４８】
図３は、図１に示す制動制御部６１によるフラグ設定処理の一例を示すフローチャートである。Ｓ３０１では、制動制御部６１は、障害物センサ２の測定データから前方障害物が検出されたか否かを判定する。前方障害物が検出された場合（Ｓ３０１でＹＥＳ）、制動制御部６１は、車速センサ４の測定データから自車速が１５ｋｍ／ｈより小さいか否かを判定する（Ｓ３０２）。
【００４９】
自車速が１５ｋｍ／ｈより小さい場合（Ｓ３０２でＹＥＳ）、制動制御部６１は、シフトポジションセンサ９の測定データから、シフトポジションがＤレンジであるか否かを判定する（Ｓ３０３）。シフトポジションがＤレンジであれば（Ｓ３０３でＹＥＳ）、制動制御部６１は、アクセルペダルセンサ３の測定データから、アクセルペダルの踏み込み量が２０％以上であるか否かを判定する（Ｓ３０４）。アクセルペダルの踏み込み量が２０％以上の場合（Ｓ３０４でＹＥＳ）、制動制御部６１は、ステアリングの操舵角が３０°以上、又は、アクセルペダルが連続して３回踏み込まれたかを判定する（Ｓ３０５）。なお、制動制御部６１は、操舵角センサ５の測定データからステアリングの操舵角を取得すればよい。また、制動制御部６１は、アクセルペダルセンサ３の測定データにおいて、踏み込み量が閾値（例えば、０）より大きければ、ドライバーはアクセルペダルを踏み込んだと判定すればよい。また、制動制御部６１は、一定期間において、アクセルペダルの踏み込みと踏み戻し（又は踏み込み停止）とからなる操作セットを連続して３回検出した場合、アクセルペダルが連続して３回踏み込まれたと判定すればよい。
【００５０】
ステアリングの操舵角が３０°より小さく、且つ、アクセルペダルが連続して３回以上踏み込まれていない場合（Ｓ３０５でＮＯ）、制動制御部６１は、フラグＦを１に設定する（Ｓ３０６）。
【００５１】
すなわち、制動制御部６１は、Ｓ３０１〜Ｓ３０４の判定が全てＹＥＳであり、且つ、Ｓ３０５の判定がＮＯであれば、アクセルペダルの誤踏み込みがなされているとみなし、ＰＴＣを作動させるためにフラグＦを１に設定する（Ｓ３０６）。一方、制動制御部６１は、Ｓ３０１〜Ｓ３０４の判定条件が全てＹＥＳであっても、操舵角が３０°以上、又は、アクセルペダルが連続して３回踏み込まれた場合、制動制御部６１は、アクセルペダルの誤踏み込みはなされていないとみなし、ＰＴＣを非作動にするために、フラグＦを０に設定する（Ｓ３１１）。
【００５２】
ここで、フラグＦは、ＰＴＣの非作動を示す０と、ＰＴＣの作動を示す１と、出力制限制御の作動を示す２との値をとる。フラグＦ＝１は、Ｓ３０１〜Ｓ３０４の判定条件が全てＹＥＳ、且つＳ３０５の判定条件がＮＯの場合に設定される。フラグＦ＝２は、ＰＴＣの作動中に、Ｓ３０１からＳ３０４までの判定のうち少なくとも１つの判定が否定され、且つアクセルペダルの踏み込みが検出された場合に設定される。
【００５３】
なお、前方障害物が非検出状態であれば（Ｓ３０１でＮＯ）、処理はＳ３１２に進む。また、前方障害物が検出状態であっても（Ｓ３０１でＹＥＳ）、自車速が１５ｋｍ／ｈ以上であれば（Ｓ３０２でＮＯ）、処理はＳ３１２に進む。また、前方障害物が検出状態であり（Ｓ３０１でＹＥＳ）、且つ、自車速が１５ｋｍ／ｈより小さくても（Ｓ３０２でＹＥＳ）、シフトポジションがＤレンジでなければ（Ｓ３０３でＮＯ）、処理はＳ３１２に進む。また、前方障害物が検出状態であり（Ｓ３０１でＹＥＳ）、自車速が１５ｋｍ／ｈより小さく（Ｓ３０２でＹＥＳ）、且つ、シフトポジションがＤレンジであっても（Ｓ３０３でＹＥＳ）、アクセルペダルの踏み込み量が２０％より小さければ（Ｓ３０４でＮＯ）、処理はＳ３１２に進む。
【００５４】
Ｓ３１２では、制動制御部６１は、フラグＦが１又は２であるかを判定する。フラグＦが１及び２でない、すなわち、フラグＦが０であれば（Ｓ３１２でＮＯ）、フラグＦ＝０の設定を継続する（Ｓ３１１）。
【００５５】
一方、フラグＦが１又は２の場合（Ｓ３１２でＹＥＳ）、制動制御部６１は、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する（Ｓ３１３）。アクセルペダルが踏み込まれている場合（Ｓ３１３でＹＥＳ）、制動制御部６１は、フラグＦを２に設定する（Ｓ３１４）。これにより、ＰＴＣの作動中に、前方障害物が非検出状態になる（Ｓ３０１でＮＯ）、自車速が１５ｋｍ／ｈより小さくなる（Ｓ３０２でＮＯ）、又は、シフトポジションがＤレンジでなくなったとしても（Ｓ３０３でＮＯ）、アクセルペダルが踏み込まれていれば、フラグＦが２に設定される。その結果、図４で後述するように、出力制限制御が作動され、ＰＴＣの作動終了後に自車両が急発進することが抑制される。
【００５６】
例えば、ＰＴＣの作動中に、自車両又は前方車両の車線変更などにより前方障害物が非存在になってＰＴＣの作動が解除されることがある。この場合、アクセルペダルの踏み込みが継続されていると、踏み込み量に応じた要求加速度で車両が加速するので、車両が急発進する可能性がある。そこで、本実施の形態では、このようなシーンにおいて、出力制限制御を作動させることで、ＰＴＣの作動終了後の車両の急発進を抑制している。
【００５７】
フラグＦが２に設定されると（Ｓ３１４）、処理はＳ３０７に進む。Ｓ３０７では、制動制御部６１は、ＰＴＣにおける上限加速度を設定する。ここで、制動制御部６１は、前方障害物及び自車両間の距離とアクセルペダルの踏み込み量とに対応する上限加速度が予め設定された上限加速度設定マップを備えており、この上限加速度設定マップを参照することで、現在の前方障害物及び自車両間の距離と現在のアクセルペダルの踏み込み量とに対応する上限加速度を設定すればよい。なお、この上限加速度設定マップでは、前方車両及び自車両間の距離が短くなるにつれて、且つ、アクセルペダルの踏み込み量が増大するにつれて、値が小さくなるように上限加速度が設定されている。
【００５８】
Ｓ３０８では、制動制御部６１は、上限加速度（今回値）が上限加速度（前回値）以下であるか否かを判定する。上限加速度（今回値）が上限加速度（前回値）以下であれば（Ｓ３０８でＹＥＳ）、衝突危険性が増大しているので、制動制御部６１は、上限加速度（今回値）を最終上限加速度に設定する（Ｓ３０９）。
【００５９】
一方、上限加速度（今回値）が上限加速度（前回値）より大きければ（Ｓ３０８でＮＯ）、衝突危険性が低下しているので、制動制御部６１は、Ｍｉｎ（上限加速度（今回値）、上限加速度（前回値）＋ジャーク制限値）の演算により最終上限加速度を設定する（Ｓ３１０）。ここで、Ｍｉｎは、上限加速度（今回値）と、上限加速度（前回値）＋ジャーク制限値とを低位選択するという演算子である。Ｓ３０９、Ｓ３１０が終了すると処理はＳ３０１に戻る。また、Ｓ３１０では、上限加速度（今回値）と、上限加速度（前回値）＋ジャーク制限値とが低位選択されているので、最終上限加速度をより緩やかに増大させることができる。
【００６０】
このように、制動制御部６１は、車両の稼働中、図３のフローを繰り返し実行し、フラグＦを設定しながら、上限加速度を繰り返し算出する。
【００６１】
図４は、フラグＦが１又は２に設定された場合における車両の制御装置１の処理の一例を示すフローチャートである。なお、図４のフローは、フラグＦが１又は２の場合に繰り返し実行される。Ｓ４０１では、車両制御部６２は、フラグＦが１であるか否かを判定する。フラグＦ＝２の場合（Ｓ４０１でＮＯ）、処理はＳ４０２に進み、フラグＦ＝１の場合、処理はＳ４０３に進む。
【００６２】
Ｓ４０２では、自車速が２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲にあれば（Ｓ４０２でＹＥＳ）、制動制御部６１は、出力制限制御を実行する（Ｓ４０３）。一方、自車速が２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲になければ（Ｓ４０２でＮＯ）、制動制御部６１は、通常制御を行うよう車両制御部６２に指示する。通常制御では、要求加速度になるようにエンジン出力が制御される。要求加速度は、アクセルペダルの踏み込み量に応じた加速度で車両を加速させる通常制御で用いられる加速度であり、アクセルペダルの踏み込み量が増大するにつれて値が増大するように設定される。
【００６３】
一方、フラグＦ＝１の場合（Ｓ４０１でＹＥＳ）、制動制御部６１は、自車速が２ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定する（Ｓ４０３）。自車速が２ｋｍ／ｈ以下の場合（Ｓ４０３でＹＥＳ）、制動制御部６１は、前方障害物及び自車両間の距離が４ｍより小さいか否かを判定する（Ｓ４０４）。前方障害物及び自車両間の距離が４ｍより小さい場合（Ｓ４０４でＹＥＳ）、制動制御部６１はＰＴＣ減速制御を作動する（Ｓ４０６）。すなわち、Ｓ４０３でＹＥＳ、Ｓ４０４でＹＥＳの場合、前方障害物及び自車両間の距離と自車速とが図２のグラフＰＴＣ＿ＴＣの下側にあるので、ＰＴＣ減速制御が作動される。
【００６４】
一方、前方障害物及び自車両間の距離が４ｍ以上の場合（Ｓ４０４でＮＯ）、制動制御部６１は、通常制御の作動指示を車両制御部６２に出力し、通常制御を作動させる（Ｓ４０５）。
【００６５】
自車速が２ｋｍ／ｈより大きければ（Ｓ４０３でＮＯ）、自車速が２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲にあれば（Ｓ４０７でＹＥＳ）、制動制御部６１は、前方障害物及び自車両間の距離がＰＴＣ自動ブレーキの作動条件を満たすか否かを判定する（Ｓ４０８）。ここで、前方障害物及び自車両間の距離と自車速とが図２に示すグラフＰＴＣ＿ＢＣの下側にあれば、制動制御部６１は、ＰＴＣ自動ブレーキの作動条件を満たすと判定する。
【００６６】
前方障害物及び自車両間の距離がＰＴＣ自動ブレーキの作動条件を満たす場合（Ｓ４０８でＹＥＳ）、制動制御部６１は、ＰＴＣ低減制御とＰＣＴ自動ブレーキとを作動する（Ｓ４０９）。一方、自車速が２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲にない（Ｓ４０７でＮＯ）、又は、ＰＴＣ自動ブレーキの作動条件を満たさない場合（Ｓ４０８でＮＯ）、制動制御部６１は、通常制御の作動指示を制動制御部６１に出力し、通常制御を作動させる（Ｓ４１０）。
【００６７】
Ｓ４０３、Ｓ４０５、Ｓ４０６、Ｓ４０９、Ｓ４１０の処理が終了すると、処理はＳ４０１に戻る。
【００６８】
図５は、本実施の形態の車両の制御装置１の処理を纏めた表である。この表では、アクセルペダルの踏み込みが有り、且つ、自車速が２ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈまでの車速範囲にある場合において、上限加速度の条件と、上限加速度の条件に応じた最終上限加速度とが示されている。この表に示すように上限加速度（今回値）が上限加速度（前回値）以下であれば、上限加速度（今回値）が最終上限加速度として設定される。この設定は図３のＳ３０９に対応する。
【００６９】
一方、上限加速度（今回値）が上限加速度（前回値）より大きければ、Ｍｉｎ（上限加速度（今回値）、上限加速度（前回値）＋ジャーク制限値）が最終上限加速度として設定される。この設定は図３のＳ３１０に対応する。
【００７０】
このように、本実施の形態によれば、ＰＴＣの作動中に、前方障害物が非検出状態になったとしても、アクセル操作が検出された場合は、出力制限制御が作動されるので、制動制御の作動終了後に車両が急発進することを抑制できる。
【００７１】
本実施の形態は以下の変形例が採用できる。
【００７２】
（１）上記実施の形態では、制動制御としてＰＴＣが採用されたが、本発明はこれに限定されず、緊急自動ブレーキが採用されてもよい。緊急自動ブレーキは、ＰＴＣのように車速範囲の制限はなく、自車両に対して自車速に応じた所定距離以下に前方障害物があった場合に作動される自動ブレーキである。また、緊急自動ブレーキは、アクセルペダルが踏み込まれた場合、ドライバーは加速の意思を示しているとみなして解除される。
【００７３】
本変形例では、制動制御部６１は、緊急自動ブレーキの作動中に、前方障害物及び自車両間の距離が自車速に応じた速度以上になり緊急自動ブレーキを停止させたとしても、アクセルペダルが踏み込まれている場合は、出力制限制御を作動させればよい。これにより緊急自動ブレーキの作動終了後における車両の急発進を抑制できる。
【００７４】
（２）上記実施の形態ではＰＴＣは、ＰＴＣ自動ブレーキを含んでいたが、ＰＴＣ低減制御のみから構成されてもよい。
【００７５】
（３）図２において、ＰＴＣ自動ブレーキが作動される車速範囲の上限値と、ＰＴＣ減速制御が作動される車速範囲の上限値とは同じ１５ｋｍ／ｈに設定されているが、これは一例であり、両上限値は異なる値に設定されてもよい。
【００７６】
（４）図３のＳ３０５では、アクセルペダルの操作が連続して３回検出された場合にＹＥＳと判定されているが、これは一例であり、２回又は４回以上検出された場合にＹＥＳと判定されてもよい。
【００７７】
（５）図５の表においてアクセル操作の条件において、操舵角の条件が加えられてもよい。例えば、アクセルペダルが踏み込まれ、且つ、操舵角が所定値（例えば３０°）より小さい場合、アクセル操作の条件が「有」と判定されてもよい。この場合、図３のＳ３１３において、「アクセルペダルの踏み込み有り」に加えて、「操舵角が３０°以上」の条件が加えられればよい。
【符号の説明】
【００７８】
１            車両の制御装置
２            障害物センサ
３            アクセルペダルセンサ
４            車速センサ
５            操舵角センサ
６            ＥＣＵ
７            ブレーキアクチュエータ
８            スロットル弁
９            シフトポジションセンサ
６１          制動制御部
６２          車両制御部
【図１】
2019143484.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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