(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両が出発地から経由地を経由して最終目的地まで走行する場合に、内燃機関の排気通路に設けられた触媒の暖機回数を低減する。【解決手段】ハイブリッド車両１、１’の制御装置は、走行モードを予め設定する走行計画生成部６１と、走行モードに基づいて内燃機関４０及び電動機１６の出力を制御する出力制御部６２とを備える。走行計画生成部は、ハイブリッド車両が出発地から少なくとも一つの経由地を経由して最終目的地まで走行する場合に、経由地を始点及び終点の少なくとも一方とする複数の経路を複数の区間に分割し、ハイブリッド車両の走行中にバッテリに充電可能な電力量を算出し、この電力量に基づいて、少なくとも一つの経路の全ての区間の走行モードを、内燃機関が停止され且つ電動機のみによって走行用の動力が出力されるＥＶモードに設定する。【選択図】図６Ｂ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に触媒が設けられた内燃機関と、電動機と、該電動機に電力を供給すると共に該内燃機関の出力によって充電可能なバッテリとを備えるハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両が走行するときの走行モードを予め設定する走行計画生成部と、
前記走行モードに基づいて前記内燃機関及び前記電動機の出力を制御する出力制御部と
を備え、
前記走行計画生成部は、前記ハイブリッド車両が出発地から少なくとも一つの経由地を経由して最終目的地まで走行する場合に、該経由地を始点及び終点の少なくとも一方とする複数の経路を複数の区間に分割し、前記ハイブリッド車両の走行中に前記バッテリに充電可能な電力量を算出し、該電力量に基づいて、少なくとも一つの経路の全ての区間の走行モードを、前記内燃機関が停止され且つ前記電動機のみによって走行用の動力が出力されるＥＶモードに設定する、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記走行計画生成部は、前記出発地における前記バッテリの充電率に基づいて、少なくとも一つの経路の全ての区間の走行モードを前記ＥＶモードに設定し、前記電力量に基づいて、全ての区間の走行モードが前記ＥＶモードに設定された経路以外の経路の全ての区間の走行モードを前記ＥＶモードに設定する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記走行計画生成部は、前記ハイブリッド車両の走行中に前記内燃機関の出力によって前記バッテリに充電可能な電力の合計として前記電力量を算出する、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記走行計画生成部は、前記バッテリを充電するように前記内燃機関が運転され且つ機関負荷が所定値に維持されるＲＥモードに一部の区間の走行モードを設定したときに前記バッテリに充電可能な電力の合計として前記電力量を算出する、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記走行計画生成部は、前記内燃機関及び前記電動機によって走行用の動力が出力され且つ前記バッテリのＳＯＣが目標充電率に近付くように前記内燃機関及び前記電動機の出力が制御されるＨＶモードに一部の区間の走行モードを設定すると共に、該区間の終点における目標充電率を該区間の始点における目標充電率よりも高くしたときに前記バッテリに充電可能な電力の合計として前記電力量を算出する、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記バッテリは回生エネルギーによって充電可能であり、
前記走行計画生成部は、前記ハイブリッド車両の走行中に回生エネルギーによって前記バッテリに充電可能な電力の合計として前記電力量を算出する、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記走行計画生成部は、全ての区間の走行モードが前記ＥＶモードに設定された経路の数が異なる複数の走行計画を生成し、
前記出力制御部は、前記内燃機関において消費される燃料量が最も少なくなる走行計画に基づいて前記内燃機関及び前記電動機の出力を制御する、請求項１から６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関と、電動機と、電動機に電力を供給すると共に内燃機関の出力によって充電可能なバッテリとを備えたハイブリット車両が知られている。斯かるハイブリッド車両では、電動機のみによって走行用の動力が出力されるＥＶモードを走行モードとして選択することができる。
【０００３】
ＥＶモードでは内燃機関が停止されるため、走行モードをＥＶモードに設定することによってハイブリッド車両の燃費を改善することができる。特許文献１に記載のハイブリッド車両では、目的地までの経路が複数の区間に分割され、ＥＶ適性度が高い区間の走行モードが優先的にＥＶモードに設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１６２２６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ハイブリッド車両が出発地から経由地を経由して最終目的地まで走行する場合、経由地での停車中に内燃機関の温度が低下することが多い。内燃機関の温度が低下すると、内燃機関の再始動時に触媒の暖機が必要となり、触媒の暖機のために燃料が余分に消費される。
【０００６】
このため、走行モードとしてＥＶモードが選択される比率が高くされたとしても、触媒の暖機回数が多いときには、燃費が悪化する場合がある。しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両では、各区間の走行モードの選定において、触媒を暖機するために消費される燃料が一切考慮されていない。
【０００７】
そこで、上記課題に鑑みて、本発明の目的は、ハイブリッド車両が出発地から経由地を経由して最終目的地まで走行する場合に、内燃機関の排気通路に設けられた触媒の暖機回数を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本開示の要旨は以下のとおりである。
【０００９】
（１）排気通路に触媒が設けられた内燃機関と、電動機と、該電動機に電力を供給すると共に該内燃機関の出力によって充電可能なバッテリとを備えるハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両が走行するときの走行モードを予め設定する走行計画生成部と、前記走行モードに基づいて前記内燃機関及び前記電動機の出力を制御する出力制御部とを備え、前記走行計画生成部は、前記ハイブリッド車両が出発地から少なくとも一つの経由地を経由して最終目的地まで走行する場合に、該経由地を始点及び終点の少なくとも一方とする複数の経路を複数の区間に分割し、前記ハイブリッド車両の走行中に前記バッテリに充電可能な電力量を算出し、該電力量に基づいて、少なくとも一つの経路の全ての区間の走行モードを、前記内燃機関が停止され且つ前記電動機のみによって走行用の動力が出力されるＥＶモードに設定する、ハイブリッド車両の制御装置。
【００１０】
（２）前記走行計画生成部は、前記出発地における前記バッテリの充電率に基づいて、少なくとも一つの経路の全ての区間の走行モードを前記ＥＶモードに設定し、前記電力量に基づいて、全ての区間の走行モードが前記ＥＶモードに設定された経路以外の経路の全ての区間の走行モードを前記ＥＶモードに設定する、上記（１）に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【００１１】
（３）前記走行計画生成部は、前記ハイブリッド車両の走行中に前記内燃機関の出力によって前記バッテリに充電可能な電力の合計として前記電力量を算出する、上記（１）又は（２）に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【００１２】
（４）前記走行計画生成部は、前記バッテリを充電するように前記内燃機関が運転され且つ機関負荷が所定値に維持されるＲＥモードに一部の区間の走行モードを設定したときに前記バッテリに充電可能な電力の合計として前記電力量を算出する、上記（３）に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【００１３】
（５）前記走行計画生成部は、前記内燃機関及び前記電動機によって走行用の動力が出力され且つ前記バッテリのＳＯＣが目標充電率に近付くように前記内燃機関及び前記電動機の出力が制御されるＨＶモードに一部の区間の走行モードを設定すると共に、該区間の終点における目標充電率を該区間の始点における目標充電率よりも高くしたときに前記バッテリに充電可能な電力の合計として前記電力量を算出する、上記（３）に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【００１４】
（６）前記バッテリは回生エネルギーによって充電可能であり、前記走行計画生成部は、前記ハイブリッド車両の走行中に回生エネルギーによって前記バッテリに充電可能な電力の合計として前記電力量を算出する、上記（１）又は（２）に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【００１５】
（７）前記走行計画生成部は、全ての区間の走行モードが前記ＥＶモードに設定された経路の数が異なる複数の走行計画を生成し、前記出力制御部は、前記内燃機関において消費される燃料量が最も少なくなる走行計画に基づいて前記内燃機関及び前記電動機の出力を制御する、上記（１）から（６）のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ハイブリッド車両が出発地から経由地を経由して最終目的地まで走行する場合に、内燃機関の排気通路に設けられた触媒の暖機回数を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概略的に示す図である。
【図２】図２は、本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置等の構成を概略的に示すブロック図である。
【図３Ａ】図３Ａは、本発明の第一実施形態における走行計画生成処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３Ｂ】図３Ｂは、本発明の第一実施形態における走行計画生成処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３Ｃ】図３Ｃは、本発明の第一実施形態における走行計画生成処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４Ａ】図４Ａは、第１走行計画の生成を説明するための図である。
【図４Ｂ】図４Ｂは、第１走行計画の生成を説明するための図である。
【図４Ｃ】図４Ｃは、第１走行計画の生成を説明するための図である。
【図５Ａ】図５Ａは、第２走行計画の生成を説明するための図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、第２走行計画の生成を説明するための図である。
【図５Ｃ】図５Ｃは、第２走行計画の生成を説明するための図である。
【図５Ｄ】図５Ｄは、第２走行計画の生成を説明するための図である。
【図６Ａ】図６Ａは、第３走行計画の生成を説明するための図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、第３走行計画の生成を説明するための図である。
【図７Ａ】図７Ａは、本発明の第二実施形態における走行計画生成処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７Ｂ】図７Ｂは、本発明の第二実施形態における走行計画生成処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７Ｃ】図７Ｃは、本発明の第二実施形態における走行計画生成処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７Ｄ】図７Ｄは、本発明の第二実施形態における走行計画生成処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図８は、第１走行計画の生成を説明するための図である。
【図９】図９は、第２走行計画の生成を説明するための図である。
【図１０Ａ】図１０Ａは、第３走行計画の生成を説明するための図である。
【図１０Ｂ】図１０Ｂは、第３走行計画の生成を説明するための図である。
【図１１】図１１は、本発明の第三実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置等の構成を概略的に示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。
【００１９】
＜第一実施形態＞
以下、図１〜図６Ｂを参照して本発明の第一実施形態について説明する。
【００２０】
＜ハイブリッド車両の構成＞
図１は、本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両１の構成を概略的に示す図である。ハイブリッド車両（以下、単に「車両」と称する）１は、内燃機関４０、第１電動発電機１２、動力分割機構１４、第２電動発電機１６、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１８及びバッテリ２０を備える。
【００２１】
内燃機関４０は、燃料と空気との混合気を気筒内で燃焼させて動力を出力する。内燃機関４０は、例えば、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジンである。内燃機関４０の排気通路４１には、ケーシング４２に内蔵された触媒４３が設けられる。触媒４３は、例えば、三元触媒、ＮＯｘ吸蔵還元触媒、選択還元型ＮＯｘ低減触媒（ＳＣＲ触媒）等である。内燃機関４０の出力軸（クランクシャフト）は動力分割機構１４に機械的に接続されており、内燃機関４０の出力は動力分割機構１４に入力される。
【００２２】
第１電動発電機１２は発電機及び電動機として機能する。第１電動発電機１２は、動力分割機構１４に機械的に接続されており、第１電動発電機１２の出力は動力分割機構１４に入力される。また、第１電動発電機１２はＰＣＵ１８に電気的に接続される。第１電動発電機１２が発電機として機能するとき、第１電動発電機１２によって発電された電力は、ＰＣＵ１８を介して、第２電動発電機１６及びバッテリ２０の少なくとも一方に供給される。一方、第１電動発電機１２が電動機として機能するとき、バッテリ２０に蓄えられた電力はＰＣＵ１８を介して第１電動発電機１２に供給される。
【００２３】
動力分割機構１４は、サンギア、リングギア、ピニオンギア及びプラネタリキャリアを含む公知の遊星歯車機構として構成される。プラネタリキャリアには内燃機関４０の出力軸が連結され、サンギアには第１電動発電機１２が連結され、リングギアには減速機３２が連結される。動力分割機構１４は内燃機関４０の出力を第１電動発電機１２と減速機３２とに分配する。
【００２４】
具体的には、第１電動発電機１２が発電機として機能するときには、プラネタリキャリアに入力された内燃機関４０の出力が、第１電動発電機１２に連結されたサンギアと、減速機３２に連結されたリングギアとにギア比に応じて分配される。第１電動発電機１２に分配された内燃機関４０の出力を用いて第１電動発電機１２によって電力が発電される。一方、減速機３２に分配された内燃機関４０の出力は、走行用の動力として車軸３４を介して車輪３６に伝達される。したがって、内燃機関４０は走行用の動力を出力することができる。また、第１電動発電機１２が電動機として機能するときには、第１電動発電機１２の出力がサンギア及びプラネタリキャリアを介して内燃機関４０の出力軸に供給され、内燃機関４０のクランキングが行われる。
【００２５】
第２電動発電機１６は発電機及び電動機として機能する。第２電動発電機１６は減速機３２に機械的に接続されており、第２電動発電機１６の出力は減速機３２に供給される。減速機３２に供給された第２電動発電機１６の出力は、走行用の動力として車軸３４を介して車輪３６に伝達される。したがって、第２電動発電機１６は走行用の動力を出力することができる。
【００２６】
また、第２電動発電機１６はＰＣＵ１８に電気的に接続される。車両１の減速時には、車輪３６の回転によって第２電動発電機１６が駆動され、第２電動発電機１６は発電機として機能する。この結果、いわゆる回生が行われる。第２電動発電機１６が発電機として機能するとき、第２電動発電機１６によって発電された回生電力はＰＣＵ１８を介してバッテリ２０に供給される。一方、第２電動発電機１６が電動機として機能するとき、バッテリ２０に蓄えられた電力はＰＣＵ１８を介して第２電動発電機１６に供給される。
【００２７】
ＰＣＵ１８は、第１電動発電機１２、第２電動発電機１６及びバッテリ２０に電気的に接続される。ＰＣＵ１８は、インバータ、昇圧コンバータ及びＤＣＤＣコンバータを含む。インバータは、バッテリ２０から供給された直流電力を交流電力に変換し、第１電動発電機１２又は第２電動発電機１６によって発電された交流電力を直流電力に変換する。昇圧コンバータは、バッテリ２０に蓄えられた電力が第１電動発電機１２又は第２電動発電機１６に供給されるときに、必要に応じてバッテリ２０の電圧を昇圧する。ＤＣＤＣコンバータは、バッテリ２０に蓄えられた電力がヘッドライト等の電子機器に供給されるときに、バッテリ２０の電圧を降圧する。
【００２８】
バッテリ２０には、内燃機関４０の出力を用いて第１電動発電機１２によって発電された電力と、回生エネルギーを用いて第２電動発電機１６によって発電された回生電力とが供給される。したがって、バッテリ２０は内燃機関４０の出力及び回生エネルギーによって充電可能である。バッテリ２０は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等の二次電池である。
【００２９】
車両１は充電ポート２２及び充電器２４を更に備え、バッテリ２０は外部電源７０によっても充電可能である。したがって、車両１はいわゆるプラグインハイブリッド車両である。
【００３０】
充電ポート２２は充電ケーブル７２の充電用コネクタ７４を介して外部電源７０から電力を受け取るように構成される。外部電源７０によってバッテリ２０が充電されるとき、充電用コネクタ７４は充電ポート２２に接続される。充電器２４は、外部電源７０から供給された電力をバッテリ２０に供給可能な電力に変換する。なお、充電ポート２２がＰＣＵ１８に接続され、ＰＣＵ１８が充電器２４として機能してもよい。
【００３１】
＜ハイブリッド車両の制御装置＞
図２は、本発明の第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置等の構成を概略的に示すブロック図である。車両１は電子制御ユニット（ＥＣＵ）６０を備える。ＥＣＵ６０は、車両１を制御する電子制御装置である。ＥＣＵ６０は、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）及びランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）のようなメモリ、中央演算装置（ＣＰＵ）、入力ポート、出力ポート、通信モジュール等を備える。本実施形態では、一つのＥＣＵ６０が設けられているが、機能毎に複数のＥＣＵが設けられていてもよい。
【００３２】
ＥＣＵ６０には、車両１に設けられた各種センサの出力が入力される。例えば、本実施形態では、電圧センサ５１及びＧＰＳ受信機５２の出力がＥＣＵ６０に入力される。
【００３３】
電圧センサ５１は、バッテリ２０に取り付けられ、バッテリ２０の電極間の電圧を検出する。電圧センサ５１はＥＣＵ６０に接続され、電圧センサ５１の出力はＥＣＵ６０に送信される。ＥＣＵ６０は、電圧センサ５１の出力等に基づいてバッテリ２０の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）を算出する。
【００３４】
ＧＰＳ受信機５２は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信し、車両１の現在位置（例えば、車両１の緯度及び経度）を検出する。ＧＰＳ受信機５２は、ＥＣＵ６０に接続され、ＧＰＳ受信機５２の出力はＥＣＵ６０に送信される。
【００３５】
また、ＥＣＵ６０は、車両１に設けられた地図データベース５３に接続される。地図データベース５３は、地図情報に関するデータベースである。地図情報には、道路の位置情報、道路の形状情報（例えばカーブと直線部との種別、カーブの曲率半径、道路勾配等）、道路種別、制限車速等の道路情報が含まれる。ＥＣＵ６０は地図データベース５３から地図情報を取得する。
【００３６】
また、ＥＣＵ６０は、車両１に設けられたナビゲーションシステム５４に接続される。ナビゲーションシステム５４は、ＧＰＳ受信機５２によって検出された車両１の現在位置、地図データベース５３の地図情報、ドライバによる入力等に基づいて、目的地までの車両１の走行ルートを設定する。ナビゲーションシステム５４によって設定された走行ルートはＥＣＵ６０に送信される。なお、ＧＰＳ受信機５２及び地図データベース５３はナビゲーションシステム５４に組み込まれていてもよい。
【００３７】
ＥＣＵ６０は、内燃機関４０、第１電動発電機１２、第２電動発電機１６、動力分割機構１４、ＰＣＵ１８及び充電器２４に接続され、これらを制御する。本実施形態では、ＥＣＵ６０は、メモリに記憶されたプログラム等を実行することによって、走行計画生成部６１及び出力制御部６２として機能する。したがって、車両１の制御装置は、走行計画生成部６１及び出力制御部６２備える。
【００３８】
走行計画生成部６１は、車両１が走行するときの走行モード及びバッテリ２０の目標ＳＯＣを予め設定する。出力制御部６２は走行モードに基づいて内燃機関４０及び第２電動発電機１６の出力を制御する。走行計画生成部６１は走行モードとしてＥＶ（Electric Vehicle）モード又はＨＶ（Hybrid Vehicle）モードを選択する。
【００３９】
ＥＶモードでは、内燃機関４０が停止され、第２電動発電機１６のみによって走行用の動力が出力される。このため、ＥＶモードでは、バッテリ２０から第２電動発電機１６に電力が供給される。この結果、ＥＶモードでは、バッテリ２０の電力量が減少し、バッテリ２０のＳＯＣが低下する。なお、一方向にのみ回転力を伝達するワンウェイクラッチが動力分割機構１４に設けられ、ＥＶモードにおいて、第１電動発電機１２及び第２電動発電機１６によって走行用の動力が出力されてもよい。
【００４０】
一方、ＨＶモードでは、内燃機関４０及び第２電動発電機１６によって走行用の動力が出力され、バッテリ２０のＳＯＣが目標ＳＯＣに近付くように内燃機関４０及び第２電動発電機１６の出力が制御される。ＨＶモードでは、基本的に、内燃機関４０の出力を用いて第１電動発電機１２によって発電された電力が第２電動発電機１６に供給され、バッテリ２０からの電力供給が停止される。なお、ＨＶモードにおいて、一時的に内燃機関４０の出力によってバッテリ２０が充電され、又は一時的にバッテリ２０から第２電動発電機１６に電力が供給されてもよい。ＨＶモードでは、バッテリ２０の電力量及びＳＯＣがほぼ一定に維持される。したがって、ＨＶモードにおけるＳＯＣの低下度合は、ＥＶモードにおけるＳＯＣの低下度合よりも小さい。
【００４１】
ＨＶモードでは内燃機関４０において燃料が消費され、ＥＶモードでは内燃機関４０において燃料が消費されない。このため、車両１の燃費を改善するためには、走行モードをできるだけＥＶモードに維持することが望ましい。しかしながら、バッテリ２０のＳＯＣが低い場合には、走行モードをＥＶモードに設定することができない。このため、外部電源７０によってバッテリ２０を充電することなく車両１を長時間走行させる場合には、走行モードとしてＥＶモード及びＨＶモードを併用する必要がある。
【００４２】
内燃機関４０の熱効率は、通常、機関負荷が低いときに低くなる。このため、走行負荷が低い区間、例えば信号機が多い区間、渋滞が発生しやすい区間等において、走行モードをＥＶモードに設定して内燃機関４０を停止させることが望ましい。一方、走行負荷が高い区間、例えば高速道路、上り坂等において、走行モードをＨＶモードに設定することが望ましい。
【００４３】
また、外部電源７０によるバッテリ２０の充電は１トリップ（車両１のイグニッションスイッチがオンされてからオフされるまでの期間）毎に行われるとは限らない。このため、最終目的地（例えば自宅）において外部電源７０によるバッテリ２０の充電が行われるまでに複数のトリップが要される場合がある。例えば、自宅と通勤先とを往復する場合には、通勤先が経由地となり、２回のトリップが要される。また、自宅から２ヶ所の目的地（ショッピングセンター等）を経由して自宅に戻る場合には、目的地が経由地となり、３回のトリップが要される。
【００４４】
車両１が出発地から経由地を経由して最終目的地まで走行する場合、経由地での停車中に内燃機関４０の温度が低下することが多い。内燃機関４０の温度が低下すると、内燃機関４０の再始動時に触媒４３の暖機が必要となり、触媒４３の暖機のために燃料が余分に消費される。
【００４５】
このため、走行モードとしてＥＶモードが選択される比率が高くされたとしても、触媒４３の暖機回数が多いときには、燃費が悪化する場合がある。そこで、本実施形態では、触媒４３の暖機のために消費される燃料も考慮して、走行ルート全体の燃費が最適化されるように、走行モードが設定される。
【００４６】
具体的には、走行計画生成部６１は、車両１が出発地から少なくとも一つの経由地を経由して最終目的地まで走行する場合に、経由地を始点及び終点の少なくとも一方とする複数の経路を複数の区間に分割し、少なくとも一つの経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定する。全ての区間の走行モードがＥＶモードに設定されたＥＶ経路では、内燃機関４０が始動されないため、触媒４３の暖機が行われない。このため、少なくとも一つの経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定することによって、車両１が出発地から少なくとも一つの経由地を経由して最終目的地まで走行する場合に、触媒４３の暖機回数を低減することができる。
【００４７】
本実施形態では、走行計画生成部６１は、第１走行計画、第２走行計画及び第３走行計画を生成する。第１走行計画、第２走行計画、第３走行計画は、ＥＶ経路の数が互いに異なるように生成される。
【００４８】
走行計画生成部６１は、第１走行計画を生成するとき、出発地におけるバッテリ２０のＳＯＣに基づいて、ＥＶ適性度が高い区間の走行モードを優先的にＥＶモードに設定する。走行計画生成部６１は、各区間のＥＶ適性度を算出し、ＥＶ適性度が高い区間から順に出発地におけるバッテリ２０のＳＯＣを割り当てる。このため、第１走行計画では、触媒４３の暖機回数が考慮されない。ＥＶ適性度は、ＥＶモードへの適性度を表す指標であり、走行負荷が低いほど高くされる。
【００４９】
走行計画生成部６１は、第２走行計画を生成するとき、出発地におけるバッテリ２０のＳＯＣに基づいて、少なくとも一つの経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定する。このことによって、車両１が出発地から少なくとも一つの経由地を経由して最終目的地まで走行する場合に、触媒４３の暖機回数を低減することができる。走行計画生成部６１は、車両１がＥＶモードによって各経路を走行するときの電力消費量を算出し、電力消費量が小さい経路から順に出発地におけるバッテリ２０のＳＯＣを割り当てる。このため、第２走行計画では、電力消費量が小さい経路から順にＥＶ経路に設定される。
【００５０】
また、走行負荷が低いときには、内燃機関４０の出力を高めることによって、内燃機関４０の出力を用いて発電された電力をバッテリ２０に充電することができる。車両１の走行中にバッテリ２０が充電されると、ＥＶモードにおいて使用可能な電力量が多くなる。このため、所定の経路においてバッテリ２０を充電することによって、ＥＶ経路の数を増やせる場合がある。
【００５１】
そこで、走行計画生成部６１は、車両１の走行中にバッテリ２０に充電可能な電力量（以下、「充電可能電力量」と称する）を算出し、充電可能電力に基づいて少なくとも一つの経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定する。このことによって、車両１が出発地から少なくとも一つの経由地を経由して最終目的地まで走行する場合に、触媒４３の暖機回数を低減することができる。なお、充電可能電力量は、車両１が出発地を出発してから最終目的地に到着するまでにバッテリ２０に充電可能な電力量である。
【００５２】
走行計画生成部６１は、第３走行計画を生成するとき、充電可能電力量に基づいて、第２走行計画において全ての区間の走行モードがＥＶモードに設定されたＥＶ経路以外の非ＥＶ経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定する。このことによって、触媒４３の暖機回数を更に低減することができる。
【００５３】
走行計画生成部６１は走行モードとしてＲＥ（Range Extender）モードを選択することができ、ＲＥモードでは、バッテリ２０を充電するように内燃機関４０が運転され、機関負荷が所定値に維持される。所定値は、予め定められ、内燃機関４０の熱効率が高くなるように設定される。
【００５４】
ＲＥモードでは、内燃機関４０の出力が走行用の動力として用いられ、バッテリ２０からの電力供給は停止される。ＲＥモードでは、走行負荷に応じて、内燃機関４０の出力を用いて発電された電力によってバッテリ２０が充電される。このため、ＲＥモードでは、基本的に、バッテリ２０の電力量が増加し、バッテリ２０のＳＯＣが高くなる。なお、ＲＥモードはＳＯＣ回復モードとも称される。
【００５５】
本実施形態では、走行計画生成部６１は、車両１の走行中に内燃機関４０の出力によってバッテリ２０に充電可能な電力の合計として充電可能電力量を算出する。具体的には、走行計画生成部６１は、一部の区間の走行モードをＲＥモードに設定したときにバッテリ２０に充電可能な電力の合計として充電可能電力量を算出する。
【００５６】
走行計画生成部６１は、第１走行計画又は第２走行計画において非ＥＶ経路に設定された第１非ＥＶ経路をＥＶ経路に変更するために必要な電力量よりも、第１走行計画又は第２走行計画において非ＥＶ経路に設定された第２非ＥＶ経路においてバッテリ２０に充電可能な電力量が大きい場合には、第２非ＥＶ経路においてＲＥモードによるバッテリ２０の充電を行い、第１非ＥＶ経路をＥＶ経路に変更する。車両１がＥＶモードによって第１非ＥＶ経路を走行するときの電力消費量は、車両１がＥＶモードによって第２非ＥＶ経路を走行するときの電力消費量以下である。
【００５７】
基本的には、車両１が出発地から経由地を経由して最終目的地まで走行する場合、走行ルートにおけるＥＶ経路の比率が高いほど、触媒４３の暖機回数が少なくなり、内燃機関４０において消費される燃料量は少なくなる。このため、車両１の燃費を改善するためには、最終的な走行計画として第３走行計画を採用することが有利である。しかしながら、各区間の走行負荷等によっては、第１走行計画又は第２走行計画の合計燃料消費量が第３走行計画の合計燃料消費量よりも少なくなる場合がある。
【００５８】
このため、出力制御部６２は、内燃機関４０において消費される燃料量が最も少なくなる走行計画に基づいて内燃機関４０及び第２電動発電機１６の出力を制御する。このことによって、より効果的に車両１の燃費を改善することができる。
【００５９】
＜走行計画生成処理＞
図３Ａ〜図３Ｃは、本発明の第一実施形態における走行計画生成処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ６０によって実行される。本制御ルーチンでは、第１走行計画、第２走行計画及び第３走行計画が生成され、合計燃料消費量が少ない走行計画が採用される。図４Ａ〜図４Ｃは、第１走行計画の生成を説明するための図である。図５Ａ〜図５Ｄは、第２走行計画の生成を説明するための図である。図６Ａ及び図６Ｂは、第３走行計画の生成を説明するための図である。
【００６０】
図３ＡのステップＳ１０１において、走行計画生成部６１は、図４Ａに示されるように、出発地から最終目的地までの走行ルートを複数の経路に分割し、更に各経路を複数の区間に分割する。経路は、経由地を始点及び終点の少なくとも一方とし、図４Ａの例では、出発地から第１経由地までの第１経路と、第１経由地から第２経由地までの第２経路と、第２経由地から最終目的地までの第３経路とから成る。第１経路は第１区間から第３区間の３つの区間に分割される。第２経路は第４区間から第７区間の４つの区間に分割される。第３経路は第８区間から第１０区間の３つの区間に分割される。各区間は、距離、交差点の位置、地図データベース５３の地図情報に含まれる道路ＩＤ等に基づいて定められる。
【００６１】
出発地及び最終目的地は、例えば、自宅のような車両１の主たる保管場所に設定される。なお、出発地及び最終目的地は必ずしも同一である必要はない。例えば、利用頻度が高い充電拠点が存在する場合、自宅及び充電拠点が出発地及び最終目的地に設定され、又は自宅及び充電拠点が最終目的地及び出発地に設定されてもよい。
【００６２】
経由地は、１トリップの終点であり、例えば出発地においてドライバによってナビゲーションシステム５４に入力された目的地に設定される。また、車両１が予め定められた複数の目的地を巡回する場合、各目的地が経由地に設定される。また、車両１が通勤又は通学に使用される場合、通勤先又は通学先が経由地に設定される。なお、ナビゲーションシステム５４は、ドライバが、出発地、最終目的地及び経由地を入力できるように構成されていてもよい。
【００６３】
次いで、ステップＳ１０２において、走行計画生成部６１は、各区間の道路情報（例えば、道路勾配、制限車速、道路種別等）に基づいて各区間の走行負荷を算出する。各区間の道路情報は地図データベース５３から取得される。なお、走行計画生成部６１は各区間の走行ログに基づいて各区間の走行負荷を算出してもよい。
【００６４】
走行計画生成部６１は各区間の走行負荷に基づいて各区間のＥＶ適性度を算出する。本明細書では、ＥＶ適性度が、単純化された数値によって表されている。ＥＶ適性度は、数値が大きいほど高くなる。
【００６５】
また、走行計画生成部６１は各区間の走行負荷及び距離に基づいて各区間の電力消費量を算出する。本明細書では、電力消費量が、単純化された数値によって表されている。電力消費量は、数値が大きいほど大きくなる。
【００６６】
次いで、ステップＳ１０３において、走行計画生成部６１は、各区間の電力消費量に基づいて、車両１が走行ルート全体をＥＶモードによって走行するときの合計電力消費量ＴＥを算出する。合計電力消費量ＴＥは各区間の電力消費量の合計である。
【００６７】
次いで、ステップＳ１０４において、走行計画生成部６１は、ＥＶモードにおいて使用可能なバッテリ２０の電力量ＣＥを算出し、電力量ＣＥが合計電力消費量ＴＥ以上であるか否かを判定する。走行計画生成部６１は出発地におけるバッテリ２０のＳＯＣに基づいて電力量ＣＥを算出する。バッテリ２０のＳＯＣが高いほど、電力量ＣＥは大きくされる。
【００６８】
ステップＳ１０４において電力量ＣＥが合計電力消費量ＴＥ以上であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、走行計画生成部６１は全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定する。すなわち、全ての経路がＥＶ経路に設定される。ステップＳ１０５の後、本制御ルーチンは終了する。
【００６９】
一方、ステップＳ１０４において電力量ＣＥが合計電力消費量ＴＥ未満であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、走行計画生成部６１は、図４Ｂに示されるように、第１ソート処理を実施して区間の順番を並べ替える。
【００７０】
第１ソート処理では、ＥＶ適性度、電力消費量及び区間番号に基づいて、区間の順番が並び替えられる。具体的には、区間はＥＶ適性度が高い順に並び替えられる。また、ＥＶ適性度が等しい場合には、区間は電力消費量が小さい順に並び替えられる。また、ＥＶ適性度及び電力消費量が等しい場合には、区間は区間番号が小さい順に並び替えられる。さらに、走行計画生成部６１は、並び替えられた順に各区間に第１ソート区間番号（ｉ＝１，…，ｎ；図４Ｂに示す例ではｎ＝１０）を付与する。
【００７１】
次いで、ステップＳ１０７において、走行計画生成部６１は、下記の不等式（１）を満たす第１ソート区間番号ｋが有るか否かを判定する。
ＤＥk≦ＣＥ＜ＤＥk+1  …（１）
ここで、ＤＥkは、第１ソート区間番号１から第１ソート区間番号ｋまでの各区間の電力消費量の合計である。ＤＥk+1は、第１ソート区間番号１から第１ソート区間番号ｋ＋１までの各区間の電力消費量の合計である。
【００７２】
具体的には、走行計画生成部６１は、第１ソート区間番号が１のときの電力消費量ＤＥ1が、ステップＳ１０４において算出された電力量ＣＥよりも大きければ、不等式（１）を満たすソート区間番号ｋが無いと判定する。一方、走行計画生成部６１は、第１ソート区間番号が１のときの電力消費量ＤＥ1が電力量ＣＥ以下であれば、不等式（１）を満たす第１ソート区間番号ｋが有ると判定する。
【００７３】
ステップＳ１０７において不等式（１）を満たす第１ソート区間番号ｋが無いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０８に進む。ステップＳ１０８では、走行計画生成部６１は全ての区間の走行モードをＨＶモードに設定する。ステップＳ１０８の後、本制御ルーチンは終了する。なお、ステップＳ１０８において、走行計画生成部６１は、第１ソート区間番号１の区間の走行モードをＥＶモードに設定し、その他の区間の走行モードをＨＶモードに設定してもよい。この場合、第１ソート区間番号１の区間においてバッテリ２０のＳＯＣが下限値未満になったときに、走行モードがＥＶモードからＨＶモードに変更される。下限値はバッテリ２０の劣化等を考慮して予め定められる。
【００７４】
一方、ステップＳ１０７において不等式（１）を満たす第１ソート区間番号ｋが有ると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０９進む。ステップＳ１０９では、走行計画生成部６１は、不等式（１）を満たす第１ソート区間番号ｋを算出する。
【００７５】
次いで、ステップＳ１１０において、図４Ｂに示されるように、走行計画生成部６１は、第１ソート区間番号１から第１ソート区間番号ｋ（図４Ｂに示す例ではｋ＝６）までの区間の走行モードをＥＶモードに設定し、ソート区間番号ｋ＋１から第１ソート区間番号ｎまでの区間の走行モードをＨＶモードに設定する。また、走行計画生成部６１は、図４Ｃに示されるように、各区間を区間番号の順に並び替えると共に、走行モードに応じた各区間の目標ＳＯＣを設定することによって第１走行計画を生成する。
【００７６】
次いで、ステップＳ１１１において、図４Ｃに示されるように、走行計画生成部６１は、各区間において走行のために消費される燃料の量（以下、「走行燃料消費量」と称する）を算出し、車両１が第１走行計画に基づいて走行ルート全体を走行するときの走行燃料消費量の合計である第１走行燃料消費量ＤＦ１を算出する。なお、走行モードがＥＶモードに設定されたＥＶ区間では走行燃料消費量がゼロになり、走行モードがＨＶモードに設定されたＨＶ区間では走行燃料消費量がゼロよりも大きくなる。走行計画生成部６１は、各ＨＶ区間の走行負荷及び距離に基づいて各ＨＶ区間の走行燃料消費量を算出する。
【００７７】
また、ステップＳ１１１において、走行計画生成部６１は、各区間において触媒４３の暖機のために消費される燃料量（以下、「暖機燃料消費量」と称する）を算出し、車両１が第１走行計画に基づいて走行ルート全体を走行するときの暖機燃料消費量の合計である第１暖機燃料消費量ＨＦ１を算出する。第１暖機燃料消費量ＨＦ１は、各経路の最初のＨＶ区間のみにおいて触媒４３の暖機が行われるものとして算出される。
【００７８】
次いで、ステップＳ１１２において、図４Ｃに示されるように、走行計画生成部６１は、車両１が第１走行計画に基づいて走行ルート全体を走行するときの燃料消費量の合計である第１合計燃料消費量ＴＦ１を算出する。走行計画生成部６１は第１走行燃料消費量ＤＦ１と第１暖機燃料消費量ＨＦ１との合計として第１合計燃料消費量ＴＦ１を算出する（ＴＦ１＝ＤＦ１＋ＨＦ１）。
【００７９】
本明細書では、目標ＳＯＣ、走行燃料消費量、暖機燃料消費量、第１走行燃料消費量ＤＦ１、第１暖機燃料消費量ＨＦ１及び第１合計燃料消費量ＴＦ１が、単純化された数値によって表されている。各パラメータは、数値が大きいほど大きくなる。また、図４Ｃでは、目標ＳＯＣは各区間の終点における値が示されている。ＥＶ区間では、目標ＳＯＣはその区間内において徐々に低くなる。一方、ＨＶ区間では、目標ＳＯＣは一定に維持される。
【００８０】
次いで、ステップＳ１１３において、図５Ａに示されるように、走行計画生成部６１は、各区間の電力消費量に基づいて、車両１がＥＶモードによって各経路を走行するときの電力消費量（以下、「経路電力消費量」と称する）を算出する。走行計画生成部６１は経路の各区間の電力消費量の合計として経路電力消費量を算出する。
【００８１】
次いで、ステップＳ１１４では、図５Ｂに示されるように、走行計画生成部６１は、第２ソート処理を実施して経路の順番を並べ替える。第２ソート処理では、経路電力消費量に基づいて、経路の順番が並び替えられる。具体的には、経路は経路電力消費量が小さい順に並び替えられる。さらに、走行計画生成部６１は、並び替えられた順に各経路にソート経路番号（ｉ＝１，…，ｎ；図５Ｂに示す例ではｎ＝３）を付与する。
【００８２】
次いで、ステップＳ１１５において、走行計画生成部６１は、下記の不等式（２）を満たすソート区画番号ｋが有るか否かを判定する。
ＲＥk≦ＣＥ＜ＲＥk+1  …（２）
ここで、ＲＥkは、ソート経路番号１からソート経路番号ｋまでの各経路の経路電力消費量の合計である。ＲＥk+1は、ソート経路番号１からソート経路番号ｋ＋１までの各経路の経路電力消費量の合計である。
【００８３】
具体的には、走行計画生成部６１は、ソート経路番号が１のときの経路電力消費量の合計ＲＥ1が、ステップＳ１０４において算出された電力量ＣＥよりも大きければ、不等式（２）を満たすソート経路番号ｋが無いと判定する。一方、走行計画生成部６１は、ソート経路番号が１のときの経路電力消費量の合計ＲＥ1が電力量ＣＥ以下であれば、不等式（２）を満たすソート経路番号ｋが有ると判定する。
【００８４】
ステップＳ１１５において不等式（２）を満たすソート経路番号ｋが無いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１２５に進む。ステップＳ１２５では、走行計画生成部６１は最終的な走行計画として第１走行計画を採用する。ステップＳ１２５の後、本制御ルーチンは終了する。
【００８５】
一方、ステップＳ１１５において不等式（２）を満たすソート経路番号ｋが有ると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１６では、走行計画生成部６１は、不等式（２）を満たすソート経路番号ｋを算出する。
【００８６】
次いで、ステップＳ１１７では、図５Ｃに示されるように、走行計画生成部６１はソート経路番号ｋ＋１からソート経路番号ｎまでの各経路の各区間に対して第３ソート処理を実施して区間の順番を並べ替える。図５Ｃに示す例では、第１経路及び第２経路の区間の順番が並べ替えられる。
【００８７】
第３ソート処理では、第１ソート処理と同様に、ＥＶ適性度、電力消費量及び区間番号に基づいて、区間の順番が並び替えられる。具体的には、区間はＥＶ適性度が高い順に並び替えられる。また、ＥＶ適性度が等しい場合には、区間は電力消費量が小さい順に並び替えられる。また、ＥＶ適性度及び電力消費量が等しい場合には、区間は区間番号が小さい順に並び替えられる。さらに、走行計画生成部６１は、並び替えられた順に各区間に第２ソート区間番号（ｉ＝１，…，ｎ；図５Ｃに示す例ではｎ＝７）を付与する。
【００８８】
次いで、ステップＳ１１８において、走行計画生成部６１は、ステップＳ１０４において算出された電力量ＣＥからソート経路番号がｋのときの経路電力消費量の合計ＲＥkを減算することによってバッテリ２０の余剰電力量ΔＣＥを算出する（ΔＣＥ＝ＣＥ−ＲＥk）。余剰電力量ΔＣＥは、非ＥＶ経路（図５Ｃに示す例では第１経路及び第２経路）において使用可能なバッテリ２０の電力量である。
【００８９】
次いで、ステップＳ１１９において、走行計画生成部６１は、下記の不等式（３）を満たす第２ソート区間番号ｋが有るか否かを判定する。
ＥＥk≦ΔＣＥ＜ＥＥk+1  …（３）
ここで、ＥＥkは、第２ソート区間番号１から第２ソート区間番号ｋまでの各区間の電力消費量の合計である。ＥＥk+1は、第２ソート区間番号１から第２ソート区間番号ｋ＋１までの各区間の電力消費量の合計である。
【００９０】
具体的には、走行計画生成部６１は、第２ソート区間番号が１のときの電力消費量ＥＥ1が電力量ＣＥよりも大きければ、不等式（３）を満たす第２ソート区間番号ｋが無いと判定する。一方、走行計画生成部６１は、第２ソート区間番号が１のときの電力消費量ＥＥ1が電力量ＣＥ以下であれば、不等式（３）を満たす第２ソート区間番号ｋが有ると判定する。
【００９１】
ステップＳ１１９において不等式（３）を満たす第２ソート区間番号ｋが無いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１２０に進む。ステップＳ１２０では、走行計画生成部６１は、ソート経路番号ｋまでの経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定し、ソート経路番号ｋ＋１からソート経路番号ｎまでの経路の全ての区間の走行モードをＨＶモードに設定する。次いで、走行計画生成部６１は、各区間を区間番号の順に並び替えると共に、走行モードに応じた各区間の目標ＳＯＣを設定することによって第２走行計画を生成する。
【００９２】
一方、ステップＳ１１９において不等式（３）を満たす第２ソート区間番号ｋが有ると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１２１進む。ステップＳ１２１では、走行計画生成部６１は、不等式（３）を満たす第２ソート区間番号ｋを算出する。
【００９３】
次いで、ステップＳ１２２において、図５Ｃに示されるように、走行計画生成部６１は、ソート経路番号ｋ（図５Ｃの例ではｋ＝１）までの経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定する。また、走行計画生成部６１は、ソート経路番号ｋ＋１からソート経路番号ｎまでの経路に関して、第２ソート区間番号１から第２ソート区間番号ｋ（図５Ｃに示す例ではｋ＝３）までの区間の走行モードをＥＶモードに設定し、第２ソート区間番号ｋ＋１から第２ソート区間番号ｎまでの区間の走行モードをＨＶモードに設定する。次いで、図５Ｄに示されるように、走行計画生成部６１は、各区間を区間番号の順に並び替えると共に、走行モードに応じた各区間の目標ＳＯＣを設定することによって第２走行計画を生成する。
【００９４】
ステップＳ１２０又はステップＳ１２２の後、ステップＳ１２３において、図５Ｄに示されるように、走行計画生成部６１は、各区間の走行燃料消費量を算出し、車両１が第２走行計画に基づいて走行ルート全体を走行するときの走行燃料消費量の合計である第２走行燃料消費量ＤＦ２を算出する。走行計画生成部６１は、各ＨＶ区間の走行負荷及び距離に基づいて各ＨＶ区間の走行燃料消費量を算出する。図４Ｃ及び図５Ｄに示す例では、第２走行燃料消費量ＤＦ２は第１走行燃料消費量ＤＦ１と等しい。
【００９５】
また、ステップＳ１２３において、図５Ｄに示されるように、走行計画生成部６１は、各区間の暖機燃料消費量を算出し、車両１が第２走行計画に基づいて走行ルート全体を走行するときの暖機燃料消費量の合計である第２暖機燃料消費量ＨＦ２を算出する。第２暖機燃料消費量ＨＦ２は、各経路の最初のＨＶ区間のみにおいて触媒４３の暖機が行われるものとして算出される。図４Ｃ及び図５Ｄに示す例では、第２走行計画において触媒４３の暖機回数が低減されるため、第２暖機燃料消費量ＨＦ２は第１暖機燃料消費量ＨＦ１よりも少ない。
【００９６】
次いで、ステップＳ１２４において、図５Ｄに示されるように、走行計画生成部６１は、車両１が第２走行計画に基づいて走行ルート全体を走行するときの燃料消費量の合計である第２合計燃料消費量ＴＦ２を算出する。走行計画生成部６１は第２走行燃料消費量ＤＦ２と第２暖機燃料消費量ＨＦ２との合計として第２合計燃料消費量ＴＦ２を算出する（ＴＦ２＝ＤＦ２＋ＨＦ２）。図４Ｃ及び図５Ｄに示す例では、第２合計燃料消費量ＴＦ２は第１合計燃料消費量ＴＦ１よりも少ない。この場合、第２走行計画では、第１走行計画に比べて、車両１の燃費が改善される。
【００９７】
次いで、ステップＳ１２６において、走行計画生成部６１は、ソート経路番号ｋ＋１の経路をＥＶ経路にするために必要な電力である目標充電量ＣＴを算出する。具体的には、走行計画生成部６１は、ソート経路番号ｋ＋１までの各経路の経路電力消費量の合計ＲＥk+1から電力量ＣＥを減算することによって目標充電量ＣＴを算出する（ＣＴ＝ＲＥk+1−ＣＥ）。ソート経路番号ｋはステップＳ１１６において算出され、電力量ＣＥはステップＳ１０４において算出される。ソート経路番号ｋ＋１の経路は、第２走行計画において非ＥＶ経路に設定された経路である。
【００９８】
次いで、ステップＳ１２７において、図６Ａに示されるように、走行計画生成部６１は、ソート経路番号ｋ＋２からソート経路番号ｎまでの各経路（非ＥＶ経路）の各区間の充電可能電力を算出する。図６Ａに示す例では、第２経路の各区間の充電可能電力が算出される。充電可能電力は、走行モードをＲＥモードに設定したときにバッテリ２０に充電可能な電力であり、各区間の走行負荷が小さいほど大きくなる。
【００９９】
次いで、ステップＳ１２８において、図６Ａに示されるように、走行計画生成部６１は、ソート経路番号ｋ＋２からソート経路番号ｎまでの各経路の各区間の最大ＳＯＣを算出する。具体的には、走行計画生成部６１は、第２走行計画における各区間の最大目標ＳＯＣに各区間の充電可能電力を加算することによって最大ＳＯＣを算出する。区間の最大目標ＳＯＣは、下り坂等によってその区間内で目標ＳＯＣが高くなる場合を除いて、区間の始点における目標ＳＯＣとなる。
【０１００】
次いで、ステップＳ１２９において、走行計画生成部６１は、走行モード変更可能区間を抽出する。具体的には、ステップＳ１２８において算出された最大ＳＯＣがバッテリ２０のＳＯＣの上限値よりも高い区間は走行モード変更可能区間から除外される。このことによって、ソート経路番号ｋ＋１の経路をＥＶ経路にするときに目標ＳＯＣが上限値よりも高い値に設定されることを防止することができる。上限値は、バッテリ２０の劣化等を考慮して予め定められ、図６Ａに示す例では１０である。
【０１０１】
また、最後の経路、すなわち最終目的地に最も近い経路の全ての区間は走行モード変更可能区間から除外される。このことによって、ソート経路番号ｋ＋１の経路をＥＶ経路にするときに目標ＳＯＣが下限値未満に設定されることを防止することができる。図６Ａに示す例では、下限値はゼロである。
【０１０２】
次いで、ステップＳ１３０において、走行計画生成部６１は、走行モード変更可能区間の充電可能電力の合計ＳＣが目標充電量ＣＴ以上であるか否かを判定する。充電可能電力の合計ＳＣが目標充電量ＣＴ以上であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１３１に進む。
【０１０３】
ステップＳ１３１では、走行計画生成部６１は、走行モード変更区間を選択する。具体的には、充電可能電力が目標充電量ＣＴよりも大きい区間、又は充電可能電力の合計が目標充電量ＣＴよりも大きい複数の区間が走行モード変更区間として選択される。
【０１０４】
次いで、ステップＳ１３２において、図６Ａに示されるように、走行計画生成部６１は、ソート経路番号ｋ＋１（図６Ａに示す例ではｋ＝１）までの経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定し、ステップＳ１３１において選択された区間（図６Ａに示す例では、第２経路の第４区間、第５区間及び第６区間）の走行モードをＲＥモードに設定し、その他の区間の走行モードをＨＶモードに設定する。図６Ａには、第２走行計画において設定された各区間の走行モード（第２走行モード）と、第３走行計画において設定された各区間の走行モード（第３走行モード）とが示される。図６Ａに示す例では、第１経路の第３区間の走行モードがＨＶモードからＥＶモードに変更され、第２経路の第４区間の走行モードがＥＶモードからＲＥモードに変更され、第２経路の第５区間及び第６区間の走行モードがＨＶモードからＲＥモードに変更されている。走行計画生成部６１は、図６Ｂに示されるように、各区間を区間番号の順に並び替えることによって第３走行計画を作成する。
【０１０５】
次いで、ステップＳ１３３において、図６Ｂに示されるように、走行計画生成部６１は、各区間の走行燃料消費量を算出し、車両１が第３走行計画に基づいて走行ルート全体を走行するときの走行燃料消費量の合計である第３走行燃料消費量ＤＦ３を算出する。走行計画生成部６１は、各ＨＶ区間の走行負荷及び距離に基づいて各ＨＶ区間の走行燃料消費量を算出する。また、走行計画生成部６１は、走行モードがＲＥモードに設定された各ＲＥ区間の距離に基づいて各ＲＥ区間の走行燃料消費量を算出する。図５Ｄ及び図６Ｂに示す例では、第３走行計画において内燃機関４０の出力によってバッテリ２０が充電されるため、第３暖機燃料消費量ＨＦ３は第２暖機燃料消費量ＨＦ２よりも僅かに多い。
【０１０６】
また、ステップＳ１３３において、図６Ｂに示されるように、走行計画生成部６１は、各区間の暖機燃料消費量を算出し、車両１が第３走行計画に基づいて走行ルート全体を走行するときの暖機燃料消費量の合計である第３暖機燃料消費量ＨＦ３を算出する。第３暖機燃料消費量ＨＦ３は、各経路の最初のＨＶ区間又はＲＥ区間のみにおいて触媒４３の暖機が行われるものとして算出される。図５Ｄ及び図６Ｂに示す例では、第３走行計画において触媒４３の暖機回数が更に低減されるため、第３暖機燃料消費量ＨＦ３は第２暖機燃料消費量ＨＦ２よりも少ない。
【０１０７】
次いで、ステップＳ１３４において、図６Ｂに示されるように、走行計画生成部６１は、車両１が第３走行計画に基づいて走行ルート全体を走行するときの燃料消費量の合計である第３合計燃料消費量ＴＦ３を算出する。走行計画生成部６１は第３走行燃料消費量ＤＦ３と第３暖機燃料消費量ＨＦ３との合計として第３合計燃料消費量ＴＦ３を算出する（ＴＦ３＝ＤＦ３＋ＨＦ３）。図６Ｂに示す例では、第３走行計画において、触媒４３の暖機回数を低減することによる暖機燃料消費量の減少量が、走行モードをＲＥモードに変更することによる走行燃料消費量の増加量よりも大きい。このため、第３合計燃料消費量ＴＦ３は第２合計燃料消費量ＴＦ２よりも少ない。この場合、第３走行計画では、第２走行計画に比べて、車両１の燃費が改善される。
【０１０８】
次いで、ステップＳ１３５において、走行計画生成部６１は、第１合計燃料消費量ＴＦ１、第２合計燃料消費量ＴＦ２及び第３合計燃料消費量ＴＦ３を比較し、合計消費電力量が最も少ない走行計画を最終的な走行計画として採用する。図４Ｃ、図５Ｄ及び図６Ｄに示す例では、第３合計燃料消費量ＴＦ３が最も少ないため、第３走行計画が採用される。ステップＳ１３５の後、本制御ルーチンは終了する。
【０１０９】
一方、ステップＳ１３０において充電可能電力の合計ＳＣが目標充電量ＣＴ未満であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１３６に進む。ステップＳ１３６では、走行計画生成部６１は、第２合計燃料消費量ＴＦ２が第１合計燃料消費量ＴＦ１以下であるか否かを判定する。第２合計燃料消費量ＴＦ２が第１合計燃料消費量ＴＦ１以下であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１３７に進む。ステップＳ１３７では、走行計画生成部６１は最終的な走行計画として第２走行計画を採用する。ステップＳ１３７の後、本制御ルーチンは終了する。
【０１１０】
一方、ステップＳ１３６において第２合計燃料消費量ＴＦ２が第１合計燃料消費量ＴＦ１よりも多いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１３８に進む。ステップＳ１３８では、走行計画生成部６１は最終的な走行計画として第１走行計画を採用する。ステップＳ１３８の後、本制御ルーチンは終了する。
【０１１１】
なお、第３走行計画が生成される場合、第１合計燃料消費量ＴＦ１、第２合計燃料消費量ＴＦ２及び第３合計燃料消費量ＴＦ３を比較することなく、第３走行計画が最終的な走行計画として採用されてもよい。また、第３走行計画の生成において、各区間の最小ＳＯＣが下限値未満にならなければ、最後の経路の区間が走行モード変更区間として選択されてもよい。
【０１１２】
また、ステップＳ１１５において不等式（２）を満たすソート経路番号ｋが無いと判定された場合、ソート経路番号ｋがゼロに設定され、本制御ルーチンはステップＳ１２６に進んでもよい。この場合、第３走行計画の生成において、第１走行計画において非ＥＶ経路に設定された経路がＥＶ経路に変更される。
【０１１３】
また、通常、走行モードがＨＶモードに設定されたＨＶ区間では、目標ＳＯＣが一定に維持される。この場合、内燃機関４０の出力は車両１の走行用動力として用いられ、バッテリ２０はほとんど充電されない。一方、ＨＶ区間の終点における目標ＳＯＣをＨＶ区間の始点における目標ＳＯＣよりも高くした場合には、バッテリ２０のＳＯＣが目標ＳＯＣに近付くように、内燃機関４０の出力によってバッテリ２０が充電される。この場合、機関負荷は、走行負荷に基づいて定められた基準値よりも高くされる。
【０１１４】
したがって、走行計画生成部６１は、一部の区間の走行モードをＨＶモードに設定すると共に、上記区間の終点における目標ＳＯＣを上記区間の始点における目標ＳＯＣよりも高くしたときにバッテリ２０に充電可能な電力の合計として充電可能電力量を算出してもよい。この場合、上記区間の充電可能電力は、各区間の走行負荷が小さいほど大きくなり、上記区間は走行モード変更区間と同様の方法によって選択される。したがって、走行計画生成部６１は、ステップＳ１３２において、ソート経路番号ｋ＋１までの経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定し、その他の区間の走行モードをＨＶモードに設定し、ステップＳ１３１において選択された区間の終点における目標ＳＯＣをこれら区間の始点における目標ＳＯＣよりも高くする。
【０１１５】
＜第二実施形態＞
第二実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第二実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【０１１６】
上述したように、バッテリ２０は回生エネルギーによって充電可能である。このため、例えば走行ルート中の所定区間において下り坂が存在する場合には、この区間において回生エネルギーによってバッテリ２０のＳＯＣが回復する。しかしながら、上記の第２走行計画では、回生エネルギーによってバッテリ２０に充電可能な電力量が考慮されていない。このため、回生エネルギーによってバッテリ２０に充電可能な電力量を、第２走行計画において非ＥＶ経路に設定された経路に割り当てることによって、この経路をＥＶ経路に変更できる場合がある。
【０１１７】
そこで、第二実施形態では、走行計画生成部６１は、第３走行計画を生成するとき、車両の走行中に回生エネルギーによってバッテリ２０に充電可能な電力の合計として充電可能電力量を算出し、充電可能電力量に基づいて少なくとも一つの経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定する。このとき、走行計画生成部６１は、第２走行計画においてＥＶ経路に設定された経路以外の非ＥＶ経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定する。
【０１１８】
具体的には、走行計画生成部６１は、第１走行計画又は第２走行計画において非ＥＶ経路に設定された第１非ＥＶ経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定するために必要な電力量、すなわち第１非ＥＶ経路の経路電力消費量よりも、第１走行計画又は第２走行計画において非ＥＶ経路に設定された全ての経路のＥＶ区間の電力消費量の合計と充電可能電力量との合計が大きい場合には、第１非ＥＶ経路をＥＶ経路に変更する。
【０１１９】
＜走行計画生成処理＞
図７Ａ〜図７Ｄは、本発明の第二実施形態における走行計画生成処理の制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ６０によって実行される。本制御ルーチンでは、第１走行計画、第２走行計画及び第３走行計画が生成され、合計燃料消費量が少ない走行計画が採用される。図８は、第１走行計画の生成を説明するための図である。図９は、第２走行計画の生成を説明するための図である。図１０Ａ及び図１０Ｂは、第３走行計画の生成を説明するための図である。
【０１２０】
図７ＡのステップＳ１０１において、走行計画生成部６１は、図８に示されるように、出発地から最終目的地までの走行ルートを複数の経路に分割し、更に各経路を複数の区間に分割する。経路は、経由地を始点及び終点の少なくとも一方とし、図７Ａの例では、出発地から第１経由地までの第１経路と、第１経由地から第２経由地までの第２経路と、第２経由地から第３経由地までの第３経路と、第３経由地から第４経由地までの第４経路と、第４経由地から最終目的地までの第５経路とから成る。第１経路は第１区間から第４区間の４つの区間に分割される。第２経路は第５区間から第８区間の４つの区間に分割される。第３経路は第９区間から第１２区間の４つの区間に分割される。第４経路は第１３区間から第１６区間の４つの区間に分割される。第５経路は第１７区間及び第１８区間の２つの区間に分割される。各区間は、距離、交差点の位置、地図データベース５３の地図情報に含まれる道路ＩＤ等に基づいて定められる。
【０１２１】
図７Ａに示す例では、第３経路の全ての区間の走行負荷が負である。このため、第３経路の各区間において回生エネルギーによってバッテリ２０が充電される。ステップＳ２０２〜ステップＳ２０９は図３ＡのステップＳ１０２〜ステップＳ１０９と同様であることから説明を省略する。ステップＳ２０９の後、ステップＳ２１０において、図８に示されるように、走行計画生成部６１は第１走行計画を生成する。
【０１２２】
第１走行計画では、回生エネルギーによってバッテリ２０に充電される電力が考慮されていない。このため、図８に示されるように、第３経路におけるバッテリ２０の実際のＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高くなり、車両１が最終目的地に到着するときのバッテリ２０の実際のＳＯＣが下限値よりも大きくなる。
【０１２３】
次いで、ステップＳ２１１において、図８に示されるように、走行計画生成部６１は第１走行燃料消費量ＤＦ１及び第１暖機燃料消費量ＨＦ１を算出する。次いで、ステップＳ２１２において、図８に示されるように、走行計画生成部６１は第１走行燃料消費量ＤＦ１と第１暖機燃料消費量ＨＦ１との合計として第１合計燃料消費量ＴＦ１を算出する（ＴＦ１＝ＤＦ１＋ＨＦ１）。
【０１２４】
ステップＳ２１３〜ステップＳ２２１は図３ＢのステップＳ１１３〜ステップＳ１２１と同様であることから説明を省略する。ステップＳ２２１の後、ステップＳ２２２において、図９に示されるように、走行計画生成部６１は第２走行計画を生成する。
【０１２５】
第２走行計画では、回生エネルギーによってバッテリ２０に充電される電力が考慮されていない。このため、図９に示されるように、第３経路においてバッテリ２０の実際のＳＯＣが上限値に達する。この結果、回生エネルギーによってバッテリ２０を充電することができず、回生エネルギーが無駄になる。また、車両１が最終目的地に到着するときのバッテリ２０の実際のＳＯＣが下限値よりも大きくなる。
【０１２６】
ステップＳ２２０又はステップＳ２２２の後、ステップＳ２２３において、図９に示されるように、走行計画生成部６１は第２走行燃料消費量ＤＦ２及び第２暖機燃料消費量ＨＦ２を算出する。図８及び図９に示す例では、第２走行燃料消費量ＤＦ２は第１走行燃料消費量ＤＦ１よりも多く、第２暖機燃料消費量ＨＦ２は第１暖機燃料消費量ＨＦ１よりも少ない。次いで、ステップＳ２２４において、図９に示されるように、走行計画生成部６１は第２走行燃料消費量ＤＦ２と第２暖機燃料消費量ＨＦ２との合計として第２合計燃料消費量ＴＦ２を算出する（ＴＦ２＝ＤＦ２＋ＨＦ２）。図８及び図９に示す例では、第２合計燃料消費量ＴＦ２は第１合計燃料消費量ＴＦ１よりも僅かに少ない。この場合、第２走行計画では、第１走行計画に比べて、車両１の燃費が改善される。
【０１２７】
ステップＳ２２４の後、ステップＳ２２６において、走行計画生成部６１は、各区間の道路情報（例えば道路勾配等）に基づいて、走行ルート中にＳＯＣ回復区間が有るか否かを判定する。ＳＯＣ回復区間とは、回生エネルギーによってバッテリ２０のＳＯＣが高くなる区間であり、例えば下り坂を多く含む区間である。
【０１２８】
ステップＳ２２６において、走行ルート中にＳＯＣ回復区間が有ると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２２７に進む。ステップＳ２２７では、走行計画生成部６１は分配可能電力を算出する。具体的には、走行計画生成部６１は、第２走行計画において非ＥＶ経路に設定された経路のＥＶ区間の電力消費量の合計と、全ての区間の充電可能電力の合計とを算出し、これらの合計として分配可能電力を算出する。非ＥＶ経路はソート経路番号ｋ＋１からソート経路番号ｎまでの経路であり、ソート経路番号ｋはステップＳ１１６において算出される。充電可能電力は、回生エネルギーによってバッテリ２０に充電可能な電力であり、各区間の走行負荷に基づいて算出される。充電可能電力は、各区間の走行負荷が負のときにゼロよりも大きくなり、各区間の走行負荷の絶対値が大きいほど大きくなる。
【０１２９】
図１０Ａには、第２走行計画において設定された各区間の走行モード（第２走行モード）と、第３走行計画において設定された各区間の走行モード（第３走行モード）とが示される。図１０Ａの例では、ソート経路番号ｋは３であり、非ＥＶ経路は第１経路及び第２経路である。また、非ＥＶ経路のＥＶ区間の電力消費量の合計は１であり、充電可能電力の合計は６である。したがって、分配可能電力は７となる。
【０１３０】
次いで、ステップＳ２２８において、走行計画生成部６１は、ＥＶ経路に変更可能な非ＥＶ経路が有るか否かを判定する。走行計画生成部６１は、分配可能電力が経路電力消費量以上である非ＥＶ区間が有る場合、ＥＶ経路に変更可能な非ＥＶ経路が有ると判定する。一方、走行計画生成部６１は、分配可能電力が経路電力消費量以上である非ＥＶ区間が無い場合、ＥＶ経路に変更可能な非ＥＶ経路が無いと判定する。
【０１３１】
ステップＳ２２８においてＥＶ経路に変更可能な非ＥＶ経路が有ると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２２９に進む。ステップＳ２２９では、走行計画生成部６１は、ＥＶ経路に変更可能な非ＥＶ経路をＥＶ経路に変更する。すなわち、走行計画生成部６１は、ＥＶ経路に変更可能な非ＥＶ経路の全ての区間の走行モードをＥＶモードに設定する。なお、複数の非ＥＶ経路がＥＶ経路に変更可能な場合、経路電力消費量が小さい非ＥＶ経路から順にＥＶ経路に変更される。また、走行計画生成部６１は、他の非ＥＶ経路の全ての区間の走行モードをＨＶモードに設定する。図１０Ａに示す例では、第２経路の全ての区間の走行モードがＨＶモードからＥＶモードに変更され、第１経路の第１区間の走行モードがＥＶモードからＨＶモードに変更されている。
【０１３２】
ステップＳ２３０では、図１０Ａに示されるように、走行計画生成部６１は、回生エネルギーによってバッテリ２０に充電される電力量を考慮し、各区間の最大ＳＯＣを算出する。ＳＯＣ回復区間では、区間の終点における目標ＳＯＣが最大ＳＯＣとなる。一方、ＳＯＣ回復区間以外の区間では、下り坂等によってその区間内で目標ＳＯＣが高くなる場合を除いて、区間の始点における目標ＳＯＣが最大ＳＯＣとなる。
【０１３３】
次いで、ステップＳ２３１において、走行計画生成部６１は、最大ＳＯＣがバッテリ２０のＳＯＣの上限値よりも高い区間が有るか否かを判定する。ステップＳ２３１において最大ＳＯＣが上限値よりも高い区間が無いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２３５に進む。ステップＳ２３５では、図１０Ｂに示されるように、走行計画生成部６１は変更後の走行モードを用いて第３走行計画を生成する。
【０１３４】
一方、ステップＳ２３１において最大ＳＯＣが上限値よりも高い区間が有ると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２３２に進む。ステップＳ２３２では、走行計画生成部６１は走行モードを再設定する。具体的には、走行計画生成部６１は、最大ＳＯＣが上限値よりも高い区間よりも前のＨＶ区間をＥＶ区間に変更する。このとき、電力消費量が小さいＨＶ区間から順にＥＶ区間に変更される。また、目標ＳＯＣが下限値未満にならないように、最大ＳＯＣが上限値よりも高い区間よりも後のＥＶ区間がＨＶ区間に変更される。ステップＳ２３２の後、本制御ルーチンはステップＳ２３５に進む。ステップＳ２３５では、走行計画生成部６１は変更後の走行モードを用いて第３走行計画を生成する。
【０１３５】
また、ステップＳ２２８においてＥＶ経路に変更可能な非ＥＶ経路が無いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２３３に進む。ステップＳ２３３では、走行計画生成部６１は、充電可能電力を用いてＥＶ区間に変更可能なＨＶ区間が有るか否かを判定する。ＥＶ区間に変更可能なＨＶ区間が有ると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２３４に進む。ステップＳ２３４では、走行計画生成部６１はＥＶ区間に変更可能なＨＶ区間をＥＶ区間に変更する。このとき、電力消費量が小さいＨＶ区間から順にＥＶ区間に変更される。ステップＳ２３４の後、本制御ルーチンはステップＳ２３５に進む。ステップＳ２３５では、走行計画生成部６１は変更後の走行モードを用いて第３走行計画を生成する。
【０１３６】
ステップＳ２３５の後、ステップＳ２３６において、図１０Ｂに示されるように、走行計画生成部６１は第３走行燃料消費量ＤＦ３及び第３暖機燃料消費量ＨＦ３を算出する。次いで、ステップＳ２３７において、図１０Ｂに示されるように、走行計画生成部６１は第３走行燃料消費量ＤＦ３と第３暖機燃料消費量ＨＦ３との合計として第３合計燃料消費量ＴＦ３を算出する（ＴＦ３＝ＤＦ３＋ＨＦ３）。
【０１３７】
次いで、ステップＳ２３８において、走行計画生成部６１は、第１合計燃料消費量ＴＦ１、第２合計燃料消費量ＴＦ２及び第３合計燃料消費量ＴＦ３を比較し、合計消費電力量が最も少ない走行計画を最終的な走行計画として採用する。図８、図９及び図１０Ｂに示す例では、第３合計燃料消費量ＴＦ３が最も少ないため、第３走行計画が採用される。ステップＳ２３８の後、本制御ルーチンは終了する。
【０１３８】
また、ステップＳ２２６においてＳＯＣ回復区間が無いと判定された場合、又はステップＳ２３３においてＥＶ区間に変更可能なＨＶ区間が無いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２３９に進む。ステップＳ２３９では、走行計画生成部６１は、第２合計燃料消費量ＴＦ２が第１合計燃料消費量ＴＦ１以下であるか否かを判定する。第２合計燃料消費量ＴＦ２が第１合計燃料消費量ＴＦ１以下であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２４０に進む。ステップＳ２４０では、走行計画生成部６１は最終的な走行計画として第２走行計画を採用する。ステップＳ２４０の後、本制御ルーチンは終了する。
【０１３９】
一方、ステップＳ２３９において第２合計燃料消費量ＴＦ２が第１合計燃料消費量ＴＦ１よりも多いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２４１に進む。ステップＳ２４１では、走行計画生成部６１は最終的な走行計画として第１走行計画を採用する。ステップＳ２４１の後、本制御ルーチンは終了する。
【０１４０】
なお、第３走行計画が生成される場合、第１合計燃料消費量ＴＦ１、第２合計燃料消費量ＴＦ２及び第３合計燃料消費量ＴＦ３を比較することなく、第３走行計画が最終的な走行計画として採用されてもよい。また、ステップＳ２１５において不等式（２）を満たすソート経路番号ｋが無いと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２２６に進んでもよい。この場合、第３走行計画の生成において、第１走行計画において設定された走行モードが変更される。
【０１４１】
＜第三実施形態＞
第三実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第三実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【０１４２】
図１１は、本発明の第三実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置等の構成を概略的に示すブロック図である。第三実施形態では、ハイブリッド車両の制御装置はＥＣＵ６０’及びサーバ８０から構成される。ＥＣＵ６０’及びサーバ８０は、それぞれ通信インタフェースを備え、ネットワーク９０を介して互いに通信可能である。なお、サーバ８０は車両１’だけでなく他の複数の車両とも通信可能である。
【０１４３】
サーバ８０は、通信インタフェースに加えて、中央演算装置（ＣＰＵ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）のようなメモリ、ハードディスクドライブ等を備える。サーバ８０は、ハードディスクドライブに記憶されたプログラム等を実行することによって走行計画生成部６１として機能する。また、サーバ８０には地図データベース５３が設けられ、走行計画生成部６１は地図データベース５３から道路情報を取得することができる。一方、ＥＣＵ６０’は、メモリに記憶されたプログラム等を実行することによって出力制御部６２として機能する。
【０１４４】
第三実施形態では、車両１’のＥＣＵ６０’の代わりにサーバ８０によって走行計画が生成される。このため、ＥＣＵ６０’の演算負荷を低減することができ、ひいてはＥＣＵ６０’の製造コストを低減することができる。なお、第三実施形態においても、第一実施形態と同様に、図３Ａ〜図３Ｃの走行計画生成処理の制御ルーチンが実行される。
【０１４５】
＜その他の実施形態＞
以上、本発明に係る好適な実施形態を説明したが、本発明はこれら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載内で様々な修正及び変更を施すことができる。
【０１４６】
例えば、内燃機関４０の排気通路４１に、二つ以上の触媒が設けられてもよい。また、第１電動発電機１２は、電動機としては機能しない発電機であってもよい。また、第一実施形態及び第三実施形態において、第２電動発電機１６は、発電機としては機能しない電動機であってもよい。
【０１４７】
また、車両１はいわゆるシリーズパラレル式のハイブリッド車両である。しかしながら、車両１は、いわゆるシリーズ式、パラレル式等の他の種類のハイブリッド車両であってもよい。また、車両１はプラグインハイブリッド車両でなくてもよい。すなわち、バッテリ２０が外部電源７０によって充電されなくてもよい。
【０１４８】
また、第二実施形態と第三実施形態とが組み合わされ、第二実施形態においてサーバ８０が走行計画生成部６１として機能してもよい。
【符号の説明】
【０１４９】
１、１’    ハイブリッド車両
１６    第２電動発電機
２０    バッテリ
４０    内燃機関
４１    排気通路
４３    触媒
６０、６０’    電子制御ユニット（ＥＣＵ）
６１    走行計画生成部
６２    出力制御部
【図１】
2019188882.tif 000003
【図２】
2019188882.tif 000004
【図３Ａ】
2019188882.tif 000005
【図３Ｂ】
2019188882.tif 000006
【図３Ｃ】
2019188882.tif 000007
【図４Ａ】
2019188882.tif 000008
【図４Ｂ】
2019188882.tif 000009
【図４Ｃ】
2019188882.tif 000010
【図５Ａ】
2019188882.tif 000011
【図５Ｂ】
2019188882.tif 000012
【図５Ｃ】
2019188882.tif 000013
【図５Ｄ】
2019188882.tif 000014
【図６Ａ】
2019188882.tif 000015
【図６Ｂ】
2019188882.tif 000016
【図７Ａ】
2019188882.tif 000017
【図７Ｂ】
2019188882.tif 000018
【図７Ｃ】
2019188882.tif 000019
【図７Ｄ】
2019188882.tif 000020
【図８】
2019188882.tif 000021
【図９】
2019188882.tif 000022
【図１０Ａ】
2019188882.tif 000023
【図１０Ｂ】
2019188882.tif 000024
【図１１】
2019188882.tif 000025