(57)【要約】【課題】クラッチ装置における滑りトルクの低減及び良好な接続感を確保しながら、コストの抑制及び構成の簡素化を図ることができるクラッチ装置を提供する。【解決手段】クラッチディスク４は、ディスクプレート１２と、その両面にそれぞれ固定された一対のメインフェーシング１３、１３と、その内側にそれぞれ固定された一対のサブフェーシング１４、１４と、を有し、クラッチを接続する場合において、プレッシャプレート２２がクラッチディスク４をフライホイール２に押し付けるときに、フライホイール２とプレッシャプレート２２との間で、まずサブフェーシング１４のみが挟持され、次いでサブフェーシング１４及びメインフェーシング１３が挟持され、さらにメインフェーシング１３のみが挟持されることにより、クラッチディスク４の有効半径が次第に大きくなるように構成されている。【選択図】図１
2019143665.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから変速機への動力を断続するクラッチ装置であって、
前記エンジンの出力軸と一体に回転する回転体と、
この回転体に隣接しかつ同心状に配置され、前記変速機の入力軸と一体に回転するクラッチディスクと、
このクラッチディスクを間にした状態で、前記回転体と反対側に配置されるとともに、前記回転体に接近する方向及び離れる方向に移動自在に構成され、前記動力を伝達する際に、前記回転体側に移動しながら前記クラッチディスクを前記回転体に押圧する押圧部材と、
この押圧部材を前記クラッチディスク側に付勢する付勢部材と、
を備え、
前記クラッチディスクは、
円盤状のディスクプレートと、
このディスクプレートの両面にそれぞれ固定され、各々がドーナツ状に形成された一対のメインフェーシングと、
前記ディスクプレートの両面にかつ前記各メインフェーシングの内側にそれぞれ固定され、各々がドーナツ状に形成された一対のサブフェーシングと、
を有し、
前記動力が遮断された状態から当該動力が伝達される場合において、前記付勢部材で付勢された前記押圧部材が前記クラッチディスクを前記回転体に押し付けるときに、前記回転体と前記押圧部材との間で、まず前記一対のサブフェーシングのみが挟持され、次いで当該一対のサブフェーシング及び前記一対のメインフェーシングが挟持され、さらに当該一対のメインフェーシングのみが挟持されることにより、前記クラッチディスクの有効半径が次第に大きくなるように構成されていることを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
前記押圧部材は、前記メインフェーシング及び前記サブフェーシングに対向する平坦な押圧面を有しており、
前記一対のサブフェーシングの各々は、前記動力が遮断された状態において、前記一対のメインフェーシングよりも前記回転体及び前記押圧部材に接近した状態に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記ディスクプレートは、
前記一対のメインフェーシングを互いに離れる方向に付勢するメインフェーシング用スプリングと、
前記一対のサブフェーシングを互いに離れる方向に付勢するサブフェーシング用スプリングとを有し、
前記サブフェーシング用スプリングは、前記回転体と前記押圧部材の間の距離が所定値以下であるときに、当該回転体と当該押圧部材で押圧されることにより、前記一対のメインフェーシングの相互の間の距離よりも、前記一対のサブフェーシングの相互の間の距離を小さくするように構成されていることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記メインフェーシング用スプリングの付勢力は、前記サブフェーシング用スプリングのそれよりも大きく設定されていることを特徴とする請求項３に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪車両などに適用され、エンジンから変速機への動力を断続するクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＭＴ車に適用されるクラッチ装置は、エンジンの出力側と変速機の入力側との間に配置されている。このクラッチ装置は一般に、エンジンの出力軸に固定されたフライホイールと、このフライホイールと同心状に配置され、変速機の入力軸が固定されたクラッチディスクと、このクラッチディスクを覆った状態で、フライホイールに固定されたクラッチカバーとを備えている。クラッチディスクは、円盤状のディスクプレートと、このディスクプレートの両面に固定されたドーナツ状のフェーシングとを有している。また、クラッチカバーには、ドーナツ状のプレッシャプレート及びこれをディスクプレート側に付勢するダイヤフラムスプリングなどが設けられており、ダイヤフラムスプリングで付勢されたプレッシャプレートにより、上記のクラッチディスクがエンジン側のフライホイールに押し付けられるようになっている。
【０００３】
上記のクラッチ装置では、車両の運転者によってクラッチペダルが踏み込まれると、プレッシャプレートがクラッチディスクから離れ、これにより、エンジンから変速機への動力が遮断される。一方、運転者がクラッチペダルから足を離すと、プレッシャプレートがクラッチディスクをフライホイールに押し付け、これにより、フライホイールとクラッチディスクのフェーシングが摩擦係合することで、エンジンの動力が変速機に伝達される。
【０００４】
また、上記のクラッチ装置を備えた車両の発進時には、クラッチペダルを踏み込んだ状態から、そのクラッチペダルをゆっくりと戻し、クラッチ装置を半クラッチ状態にする。この場合、クラッチディスクは、フライホイールに対して滑りながら回転し、車両が動き出すのに必要なトルクが変速機側に伝達されると、車両が発進する。しかし、このような車両の発進の際に、運転者が踏み込んでいるクラッチペダルから一気に足を離すことなどにより、滑りトルクが大きくなることがあり、また、クラッチディスクがフライホイールに急激に押し付けられると、変速機側に過大なインパクトトルクが作用し、その結果、車両の駆動系における各種の部品が損傷するおそれがある。そのような不具合を回避するためのクラッチ装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００５】
この特許文献１のクラッチ装置は、クラッチディスクにおけるディスクプレートの両面において、その径方向にフェーシングが２分割されている。具体的には、径方向の内側にドーナツ状の第１摩擦材が固定され、径方向の外側にドーナツ状の第２摩擦材が固定されている。また、上記の第１及び第２摩擦材にそれぞれ対応して、ドーナツ状の２つのプレッシャプレート（以下、本欄において適宜、「第１プレッシャプレート」及び「第２プレッシャプレート」という）が設けられている。これらの第１及び第２プレッシャプレートは、それぞれに対応するダイヤフラムスプリングを介して、第１及び第２油圧シリンダにより、軸方向に移動するようになっている。
【０００６】
このクラッチ装置では、車両の発進時にまず、エンジンの回転数に応じて第１油圧シリンダの油圧を減圧し、第１プレッシャプレートを介して第１摩擦材を押圧することで、フライホイールに摩擦係合させる。次いで、エンジンと変速機の回転数の差であるスリップ回転数に応じて、第２油圧シリンダの油圧を減圧し、第２プレッシャプレートを介して第２摩擦材を押圧することで、第１摩擦材に加えて第２摩擦材も、フライホイールに摩擦係合させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平８−１８９５３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述したクラッチ装置では、要求される伝達トルクやスリップ回転数などの係合条件に応じ、油圧シリンダを制御しており、特に、車両の発進時には、径方向の内側から順に、２つの摩擦材をフライホイールに摩擦係合させている。しかし、このクラッチ装置では、２つの油圧シリンダを用い、それらを制御することによってクラッチを作動させるため、その分、装置全体としてコストが上昇し、また、装置の構成が複雑になってしまう。
【０００９】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、クラッチ装置における滑りトルクの低減及び良好な接続感を確保しながら、コストの抑制及び構成の簡素化を図ることができるクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、エンジンから変速機への動力を断続するクラッチ装置１であって、エンジンの出力軸と一体に回転する回転体（実施形態における（以下、本項において同じ）フライホイール２）と、この回転体に隣接しかつ同心状に配置され、変速機の入力軸３と一体に回転するクラッチディスク４と、このクラッチディスクを間にした状態で、回転体と反対側に配置されるとともに、回転体に接近する方向及び離れる方向に移動自在に構成され、動力を伝達する際に、回転体側に移動しながらクラッチディスクを回転体に押圧する押圧部材（プレッシャプレート２２）と、この押圧部材をクラッチディスク側に付勢する付勢部材（ダイヤフラムスプリング２３）と、を備え、クラッチディスクは、円盤状のディスクプレート１２と、このディスクプレートの両面にそれぞれ固定され、各々がドーナツ状に形成された一対のメインフェーシング１３、１３と、ディスクプレートの両面にかつ各メインフェーシングの内側にそれぞれ固定され、各々がドーナツ状に形成された一対のサブフェーシング１４、１４と、を有し、動力が遮断された状態から動力が伝達される場合において、付勢部材で付勢された押圧部材がクラッチディスクを回転体に押し付けるときに、回転体と押圧部材との間で、まず一対のサブフェーシングのみが挟持され、次いで一対のサブフェーシング及び一対のメインフェーシングが挟持され、さらに一対のメインフェーシングのみが挟持されることにより、クラッチディスクの有効半径が次第に大きくなるように構成されていることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、変速機の入力軸と一体に回転するクラッチディスクは、エンジンの出力軸と一体に回転する回転体に隣接しかつ同心状に配置されている。また、押圧部材は、クラッチディスクを間にした状態で、回転体と反対側に配置され、回転体に接近する方向及び離れる方向に移動自在に構成されている。上記のクラッチディスクでは、円盤状のディスクプレートの両面に、ドーナツ状の一対のメインフェーシングが固定され、それらの内側にドーナツ状の一対のサブフェーシングが固定されている。
【００１２】
エンジンから変速機への動力が遮断された状態からその動力が伝達される場合（クラッチを接続する場合）において、付勢部材で付勢された押圧部材がクラッチディスクを回転体に押し付けるときに、クラッチディスクのメインフェーシング及びサブフェーシングは、回転体と押圧部材との間で、次のように挟持される。すなわち、まず一対のサブフェーシングのみが挟持され、次いで一対のサブフェーシング及び一対のメインフェーシングが挟持され、さらに一対のメインフェーシングのみが挟持される。
【００１３】
上記のように、回転体と押圧部材との間で、クラッチディスクのうちの一対のサブフェーシングのみが挟持された場合、クラッチディスクの有効半径が比較的小さく（以下、この場合の有効半径を「小径有効半径」という）、例えば比較的低いトルクを効率良く伝達することができる。また、回転体と押圧部材との間で一対のメインフェーシングのみが挟持された場合、クラッチディスクの有効半径が比較的大きく（以下、この場合の有効半径を「大径有効半径」という）、例えばエンジンの出力軸と変速機の入力軸の回転が同期した状態において、車両の定常走行時に要求される比較的高いトルクを効率良く伝達することができる。さらに、回転体へのクラッチディスクの押付けの際における上記の中間状態、すなわち、回転体と押圧部材との間で一対のサブフェーシング及び一対のメインフェーシングが挟持された場合、クラッチ装置の有効半径が上記の小径有効半径と大径有効半径の間の値を有するようになっている（以下、この場合の有効半径を「中径有効半径」という）。
【００１４】
以上のように、クラッチを接続する場合において、クラッチディスクの有効半径は、上記の小径有効半径、中径有効半径及び大径有効半径に順に変化し、次第に大きくなる。これにより、例えば車両を発進させる際には、クラッチ装置における滑りトルクを低減できるとともに、良好な接続感を得ることができる。また、油圧シリンダを制御することでクラッチ装置を作動させる従来と異なり、クラッチ装置のコストを抑制できるとともに、構成を簡素化することができる。
【００１５】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のクラッチ装置において、押圧部材は、メインフェーシング及びサブフェーシングに対向する平坦な押圧面２２ａを有しており、一対のサブフェーシングの各々は、動力が遮断された状態において、一対のメインフェーシングよりも回転体及び押圧部材に接近した状態に配置されていることを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、押圧部材が、メインフェーシング及びサブフェーシングに対向する平坦な押圧面を有しており、クラッチディスクを回転体に押し付ける際に、上記の押圧面を介して、メインフェーシング及びサブフェーシングを回転体側に押圧する。また、エンジンから変速機への動力が遮断された状態において、一対のサブフェーシングの各々が、一対のメインフェーシングよりも回転体及び押圧部材に接近した状態に配置されているので、上記の状態から押圧部材が回転体側に移動する場合にはまず、一対のサブフェーシングのみが、回転体と押圧部材との間に挟持される。したがって、一対のサブフェーシングを上記のように配置することにより、平坦な押圧面によって、クラッチを接続する場合の上述したクラッチ動作を容易に実現することができる。
【００１７】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載のクラッチ装置において、ディスクプレートは、一対のメインフェーシングを互いに離れる方向に付勢するメインフェーシング用スプリング１６と、一対のサブフェーシングを互いに離れる方向に付勢するサブフェーシング用スプリング１７とを有し、サブフェーシング用スプリングは、回転体と押圧部材の間の距離が所定値以下であるときに、回転体と押圧部材で押圧されることにより、一対のメインフェーシングの相互の間の距離よりも、一対のサブフェーシングの相互の間の距離を小さくするように構成されていることを特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、ディスクプレートには、メインフェーシング用スプリング及びサブフェーシング用スプリングが設けられており、前者によって一対のメインフェーシングが、後者によって一対のサブフェーシングが、互いに離れる方向に付勢されている。また、サブフェーシング用スプリングは、回転体と押圧部材の間の距離が所定値以下であるときに、これらの回転体と押圧部材で押圧されることにより、一対のメインフェーシングの相互の間の距離よりも、一対のサブフェーシングの相互の間の距離を小さくする。これにより、メインフェーシングとサブフェーシングのそれぞれの厚さが同一に構成されている場合、回転体と押圧部材との間で、一対のメインフェーシングのみを挟持するクラッチ動作を、容易に実現することができる。
【００１９】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載のクラッチ装置において、メインフェーシング用スプリングの付勢力は、サブフェーシング用スプリングのそれよりも大きく設定されていることを特徴とする。
【００２０】
この構成によれば、メインフェーシング用スプリングの付勢力が、サブフェーシング用スプリングのそれよりも大きく設定されているので、クラッチディスクが回転体に押し付けられた際に、メインフェーシング用スプリング及びサブフェーシング用スプリングに同一の荷重が作用したときには、サブフェーシング用スプリングの変形量が、メインフェーシング用スプリングのそれに比べて大きくなる。したがって、メインフェーシング用スプリング及びサブフェーシング用スプリングの付勢力を上記のように設定することにより、上述した請求項３の作用、効果を容易に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態によるクラッチ装置の上半部を部分的に示す断面図である。
【図２】クラッチが切れている状態のクラッチディスクの要部を模式的に示す断面図である。
【図３】クラッチディスクのメインフェーシング用スプリング及びサブフェーシング用スプリングの撓み特性を示す図である。
【図４】クラッチを接続する場合のメインフェーシング用スプリング及びサブフェーシング用スプリングの撓み量の推移、クラッチディスクの有効半径の推移などを示すグラフである。
【図５】車両を発進させる際に、フライホイールにクラッチディスクが押し付けられるクラッチ動作を順に説明するための図であり、（ａ）はサブフェーシングのみが押し付けられた状態、（ｂ）はサブフェーシング及びメインフェーシングが押し付けられた状態、（ｃ）はメインフェーシングのみが押し付けられた状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態によるクラッチ装置の上半部を部分的に示している。このクラッチ装置１は、例えば四輪のＭＴ車に適用され、駆動源としてのエンジンから変速機への動力を断続、すなわち伝達及び遮断を行うものである。
【００２３】
図１に示すように、クラッチ装置１は、エンジンの出力軸（図示せず）に固定され、これと一体に回転するフライホイール２（回転体）と、このフライホイール２に隣接しかつ同心状に配置され、変速機の入力軸３と一体に回転するクラッチディスク４と、このクラッチディスク４を覆った状態で、フライホイール２に固定されたクラッチカバー５とを備えている。なお、エンジンの出力軸及び変速機の入力軸３は、それらの中心を通る中心軸線Ｃに沿って延びるように配置されている。
【００２４】
フライホイール２は、所定の径を有する円盤状に形成されており、その中心部がエンジンの出力軸の端部に固定されている。また、フライホイール２のクラッチディスク４側（図１の左側）には、クラッチディスク４の後述するメインフェーシング１３及びサブフェーシング１４が押し付けられる平坦な押付け面２ａが設けられている。さらに、フライホイール２の上記押付け面２ａの径方向における内側に、クラッチディスク４側に突出し、後述するプレッシャプレート２２の挟持部２２ｃとともにＳＦ用スプリング１７を挟持することで撓ませる挟持部２ｂが設けられている。
【００２５】
クラッチディスク４は、変速機の入力軸３にスプライン結合したハブ１１と、このハブ１１を径方向に囲むように設けられた円盤状のディスクプレート１２と、このディスクプレート１２の両面に固定され、径方向の外側及び内側にそれぞれ配置された一対のメインフェーシング１３、１３及び一対のサブフェーシング１４、１４とを有している。
【００２６】
各メインフェーシング１３及びサブフェーシング１４はいずれも、所定材料の摩擦材から成り、互いに同一の所定の厚さを有するドーナツ状に形成されている。より具体的には、メインフェーシング１３は、所定の内径及び外径を有し、それらの差が比較的大きく、すなわち径方向の幅が比較的大きく形成されている。一方、サブフェーシング１４は、その外径がメインフェーシング１３の内径よりも小さく、加えて径方向の幅がメインフェーシング１３のそれよりも小さく形成されている。
【００２７】
また、図２に示すように、一対のメインフェーシング１３、１３の間には、それらを互いに離れる方向（図２の左右方向）に付勢するメインフェーシング用スプリング（以下「ＭＦ用スプリング」という）１６が設けられている。同様に、一対のサブフェーシング１４、１４の間には、それらを互いに離れる方向に付勢するサブフェーシング用スプリング（以下「ＳＦ用スプリング」という）１７が設けられている。これらのＭＦ用スプリング１６及びＳＦ用スプリング１７はいずれも、板ばねで構成されており、それぞれ所定のばね特性を有している。
【００２８】
図３は、ＭＦ用スプリング１６及びＳＦ用スプリング１７について、クラッチディスク４をフライホイール２に押し付ける場合と同様に荷重を作用させたときのＭＦ用スプリング１６（同図の太線）、及びＳＦ用スプリング１７（同図の細線）の撓み量と撓み荷重との関係を示している。同図に示すように、ＭＦ用スプリング１６の付勢力は、ＳＦ用スプリング１７のそれよりも大きく設定されている。つまり、ＭＦ用スプリング１６は、ＳＦ用スプリング１７に比べて撓みにくくなっており、両スプリング１６、１７に同一の撓み荷重が作用したときには、ＳＦ用スプリング１７がＭＦ用スプリング１６に比べて大きく撓むようになっている。
【００２９】
なお、図２は、エンジンから変速機への動力が遮断されている状態、すなわちクラッチが切れているときの状態を示している。同図に示すように、クラッチが切れているときには、一対のサブフェーシング１４、１４は、一対のメインフェーシング１３、１３よりも、フライホイール２及び後述するプレッシャプレート２２に接近した状態に配置されている。
【００３０】
図１に示すように、クラッチカバー５は、変速機側に突出した円錐台状に形成され、中央部が開口したカバー本体２１と、このカバー本体２１の内側に組み付けられ、クラッチディスク４をフライホイール２に押圧するためのプレッシャプレート２２（押圧部材）と、このプレッシャプレート２２をクラッチディスク４側に付勢するダイヤフラムスプリング２３とを有している。
【００３１】
プレッシャプレート２２は、ドーナツ状に形成されており、クラッチディスク４側に平坦な押圧面２２ａを有している。また、プレッシャプレート２２のカバー本体２１側には、正面形状が環状に形成された環状突起２２ｂが形成されている。さらに、プレッシャプレート２２には、上記押圧面２２ａの径方向における内側に、フライホイール２の前記挟持部２ｂに対向し、これとともにＳＦ用スプリング１７を撓ませるための挟持部２２ｃが設けられている。以上のように構成されたプレッシャプレート２２は、その外周部において、複数（図１では１つのみ図示）のリベット２４を介して、中心軸線Ｃに沿って移動自在の状態で、カバー本体２１に取り付けられている。
【００３２】
また、ダイヤフラムスプリング２３は、中心部が変速機側に向かって若干突出した円盤状に形成されており、ドーナツ状の押圧部２３ａと、この押圧部２３ａの内周部に連なりかつ互いにスリットを介して周方向に沿って隣接し、各々が中心に向かってくさび状に形成された複数の操作片２３ｂとで構成されている。そして、このダイヤフラムスプリング２３は、複数（図１では１つのみ図示）の支持部材２５を介して、カバー本体２１の内側に組み付けられるとともに、押圧部２３ａと全ての操作片２３ｂとの間が、一対のリング部材２６、２６によって挟持されている。
【００３３】
また、カバー本体２１の中央部の開口の内側には、変速機の入力軸３が貫通するスリーブ２７が設けられており、このスリーブ２７に、ダイヤフラムスプリング２３の全操作片２３ｂを押圧するためのレリーズベアリング２８が中心軸線Ｃに沿って移動自在に取り付けられている。
【００３４】
以上のように構成されたクラッチ装置１では、車両にセットされた状態において、レリーズベアリング２８は、ダイヤフラムスプリング２３の操作片２３ｂから離れている。この場合、ダイヤフラムスプリング２３は、その押圧部２３ａが環状突起２２ｂを介して、プレッシャプレート２２をクラッチディスク４側に押圧する。これにより、プレッシャプレート２２は、クラッチディスク４のメインフェーシング１３をフライホイール２に押し付ける。その結果、クラッチディスク４は、メインフェーシング１３を介してフライホイール２に摩擦係合し、それにより、エンジンの動力は、フライホイール２及びクラッチディスク４を介して、変速機の入力軸３に伝達される。
【００３５】
一方、車両の運転者が図示しないクラッチペダルを踏み込むことにより、レリーズベアリング２８が移動して、ダイヤフラムスプリング２３の全操作片２３ｂを、フライホイール２側（図１の右側）に押圧する。これにより、ダイヤフラムスプリング２３の押圧部２３ａがプレッシャプレート２２から離れる方向（図１の左方）に移動し、プレッシャプレート２２の押圧を解除する。それに伴い、プレッシャプレート２２によるクラッチディスク４のフライホイール２への押付けが解除され、エンジンから変速機への動力が遮断される。
【００３６】
ここで、前述した図２に加えて図４及び図５を参照して、車両を発進させる際のクラッチ装置１の動作について、特にクラッチディスク４のメインフェーシング１３及びサブフェーシング１４と、フライホイール２及びプレッシャプレート２２との関係、並びにＭＦ用スプリング１６及びＳＦ用スプリング１７の変形について説明する。
【００３７】
図４は、左縦軸において、ＭＦ用スプリング１６及びＳＦ用スプリング１７に作用する荷重（撓み荷重）、すなわち車両の発進時にクラッチディスク４がフライホイール２に押し付けられるときの荷重（押付け荷重）をとり、横軸において、ＭＦ用スプリング１６及びＳＦ用スプリング１７の撓み量をとり、右縦軸において、クラッチディスク４がフライホイール２に摩擦係合するときの有効半径をとったものである。
【００３８】
この図４において、太線で示す曲線Ｌ１は、押付け荷重の増加に伴うＭＦ用スプリング１６の撓み量の推移を示しており、細線で示す曲線Ｌ２は、押付け荷重の増加に伴うＳＦ用スプリング１７の撓み量の推移を示しており、極太線で示す曲線Ｌ３は、上記両スプリング１６、１７の撓み量の推移であって、クラッチディスク４における押付け荷重特性を示している。また、太い点線で示す階段線Ｌ４は、クラッチディスク４がフライホイール２に摩擦係合するときの有効半径を示しており、それぞれ一定の有効半径を有する区間（ａ）、区間（ｂ）及び区間（ｃ）を示すクラッチディスク４の状態は、図５（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）にそれぞれ対応している。さらに、二点鎖線の水平な直線Ｌ５は、車両が動き出す際に要するトルクを示している。なお、「セット荷重」及び「セット位置」は、クラッチ装置１が車両にセットされた状態、すなわち運転者がクラッチペダルから足を離した状態におけるクラッチディスク４の押付け荷重及び撓み量をそれぞれ示している。
【００３９】
車両の発進時に、運転者がクラッチペダルを踏み込むことにより、前述した図２に示すように、プレッシャプレート２２によるフライホイール２へのクラッチディスク４の押付けが解除される。この場合、メインフェーシング１３及びサブフェーシング１４はいずれも、フライホイール２の押付け面２ａ及びプレッシャプレート２２の押圧面２２ａから離れており、また、ＭＦ用スプリング１６及びＳＦ用スプリング１７にはいずれも撓み荷重が作用しておらず、したがって、それらの撓み量は値０である。
【００４０】
上述した図２の状態において、運転者が、踏み込んでいたクラッチペダルを戻すと、プレッシャプレート２２は、フライホイール２側に移動し、クラッチディスク４をフライホイール２に押し付ける。この場合まず、図５（ａ）に示すように、サブフェーシング１４のみがフライホイール２に押し付けられる。この状態では、一対のサブフェーシング１４、１４は、それらの間のＳＦ用スプリング１７の付勢力に抗して、フライホイール２の押付け面２ａと、プレッシャプレート２２の押圧面２２ａとで両側から挟まれた状態になる。なお、図５（ａ）に示す水平な点線は、この状態におけるクラッチディスク４の有効半径（小径有効半径）の位置を示しており、同図（ｂ）及び（ｃ）も同様である。
【００４１】
次いで、プレッシャプレート２２がクラッチディスク４をフライホイール２にさらに押し付けると、図５（ｂ）に示すように、サブフェーシング１４がフライホイール２に、より強く押し付けられる。加えて、一対のメインフェーシング１３、１３が、フライホイール２の押付け面２ａと、プレッシャプレート２２の押圧面２２ａとで両側から挟まれた状態になる。この状態におけるクラッチディスク４の有効半径（中径有効半径）は、サブフェーシング１４のみがフライホイール２に押し付けられた場合（図４及び図５（ａ）参照）に比べて大きくなる。また、図４において階段線Ｌ４で示すように、クラッチディスク４の有効半径が、直線Ｌ５を上回ると、車両が動き出す。
【００４２】
さらに、プレッシャプレート２２がクラッチディスク４をフライホイール２に押し付け、フライホイール２とプレッシャプレート２２の間の距離が所定値以下になると、図５（ｃ）に示すように、ＳＦ用スプリング１７は、フライホイール２及びプレッシャプレート２２の挟持部２ｂ及び２２ｃで押圧されることによって、より大きく撓み、それにより、一対のサブフェーシング１４、１４間の距離が、メインフェーシング１３、１３間の距離よりも小さくなる。
【００４３】
その結果、一対のサブフェーシング１４、１４は、フライホイール２の押付け面２ａ及びプレッシャプレート２２の押圧面２２ａから離れ、また、一対のメインフェーシング１３、１３は、それらの間のＭＦ用スプリング１６の付勢力に抗して、フライホイール２の押付け面２ａと、プレッシャプレート２２の押圧面２２ａとで両側から挟まれた状態になる。つまり、クラッチディスク４では、メインフェーシング１３のみがフライホイール２に押し付けられた状態になる。この状態におけるクラッチディスク４の有効半径（大径有効半径）は、図５（ａ）及び（ｂ）の場合に比べて、より大きくなる。
【００４４】
以上のように、本実施形態によれば、クラッチを接続する場合において、クラッチディスク４の有効半径は、上記の小径有効半径、中径有効半径及び大径有効半径に順に変化し、次第に大きくなる。これにより、例えば車両を発進させる際には、クラッチ装置１における滑りトルクを低減できるとともに、良好な接続感を得ることができる。また、油圧シリンダを制御することでクラッチ装置を作動させる従来と異なり、クラッチ装置１のコストを抑制できるとともに、構成を簡素化することができる。
【００４５】
なお、本発明は、説明した上記実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。また、実施形態で示したクラッチ装置１の細部の構成などは、あくまで例示であり、本発明の趣旨の範囲内で適宜、変更することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１    クラッチ装置
２    フライホイール（回転体）
２ａ  押付け面
２ｂ  挟持部
３    変速機の入力軸
４    クラッチディスク
５    クラッチカバー
１２    ディスクプレート
１３    メインフェーシング
１４    サブフェーシング
１６    メインフェーシング用スプリング
１７    サブフェーシング用スプリング
２２    プレッシャプレート（押圧部材）
２２ａ  押圧面
２２ｃ  挟持部
２３    ダイヤフラムスプリング（付勢部材）
Ｃ    中心軸線
Ｌ１    ＭＦ用スプリングの撓み量の推移
Ｌ２    ＳＦ用スプリングの撓み量の推移
Ｌ３    両スプリングの撓み量の推移
Ｌ４    クラッチディスクの有効半径の推移
Ｌ５    車両が動き出す際に要するトルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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