(57)【要約】【課題】車両姿勢制御が適用される四輪駆動車において、姿勢が不安定になることを防止する。【解決手段】配分制御部１０１は、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに対するトルクの配分比を変更するために、カップリング２８を制御する。姿勢制御部１０２は、四輪駆動車１が所定の姿勢制御開始条件を満たすと判定した場合、操舵速度に応じた付加減速度を算出し、算出した付加減速度に応じたトルク低下量を算出する。エンジン制御部１０３は、配分制御部１０１によりトルクの配分比が変更中である場合、車両姿勢制御を禁止する。【選択図】図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、駆動輪と、補助駆動輪と、前記駆動源で生成された駆動力を、前記駆動輪と前記補助駆動輪とに配分する駆動力配分機構とを備える四輪駆動車の制御装置であって、
前記駆動力配分機構を制御することで、前記駆動輪と前記補助駆動輪との前記駆動力の配分を制御する配分制御部と、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大したときに、前記駆動源により生成された駆動力を低下させることにより車両に減速度を発生させて車両姿勢を制御する姿勢制御部と、
前記配分制御部による前記駆動力の配分の変更中は、前記姿勢制御部による前記車両姿勢の制御を抑制する抑制部とを備える四輪駆動車の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記抑制は、前記車両姿勢の制御の禁止である四輪駆動車の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記抑制は、前記車両姿勢の制御を開始する条件の変更、前記車両姿勢の制御開始の遅延、前記車両姿勢の制御において低下される駆動力の低減、前記低下される駆動力の低下速度の低減のうち、少なくとも１つである四輪駆動車の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記抑制部は、前記操舵角関連値の変化量及び変化速度のうち、少なくとも一方が第１閾値以上のときに前記車両姿勢の制御を抑制する四輪駆動車の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記抑制は、前記配分制御部による前記配分の変更量及び前記配分の変更速度のうち、少なくとも一方が第２閾値以上であるときに前記車両姿勢の制御を抑制する四輪駆動車の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記操舵装置は前記車両の乗員により操作されるステアリングを含み、
前記姿勢制御部は、前記当該ステアリングの切り込み操作時に前記車両姿勢の制御を実施する四輪駆動車の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記操舵角関連値は、前記操舵装置の操舵速度である四輪駆動車の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記駆動輪は前輪であり、前記補助駆動輪は後輪である四輪駆動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪駆動車の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、熟練ドライバーと経験の浅いドライバーとの間で運転技量の差が出やすいコーナリング操作時において、ドライバーの技量に拘わらず、熟練ドライバーのようなコーナリング操作を実現するための車両姿勢制御が搭載された車両が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車両の操舵時に、車両のヨーレートが増大するにつれて、駆動源の生成トルクのトルク低下量を増大させることで、車両に減速度を発生させ、これによって、操舵輪である前輪に十分な荷重を加え、前輪と路面との間の摩擦力を増加させ、ステアリングの切り込み操作に対する応答性を向上させ、コーナリング時におけるドライバーの操作性を向上させる技術が開示されている。
【０００４】
その一方で、主駆動輪のスリップ時に、駆動源の出力を主駆動輪のみに配分する二輪駆動状態から補助駆動輪にも配分させる四輪駆動状態に変更する四輪駆動車において、補助駆動輪への駆動ロスの増加及び燃費の悪化を最適化するために、主駆動輪と補助駆動輪との配分比を適切に設定する車両も知られている。
【０００５】
例えば、特許文献２では、主駆動輪のスリップ量が所定量以上である場合に、主駆動輪の駆動ロスが、補助駆動輪の駆動ロスと補助駆動輪への駆動源の出力配分による駆動ロスとの総和より大きい場合、補助駆動輪への駆動源の出力の分配を増加させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第６１１２３０４号公報
【特許文献２】特許第５７９３８７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、四輪駆動車において車両姿勢制御を適用した場合、下記の課題が生じる。例えば、前輪のスリップに起因して前輪から後輪へ駆動力の配分比を増大させる制御の実行中に車両姿勢制御が実行されると、車両姿勢制御は前輪への荷重を増大させる方向に作用するため、後輪に対する荷重が不十分となり、四輪駆動車の姿勢が不安定になる可能性がある。
【０００８】
また、例えば、後輪のスリップに起因して後輪から前輪へ駆動力の配分比を増大させる制御の実行中に、車両姿勢制御が実行されると、前輪への荷重が過大になり、狙い通りの車両姿勢の制御が実現できなくなる可能性がある。
【０００９】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、車両姿勢制御が適用される四輪駆動車において、姿勢が不安定になることを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一態様に係る四輪駆動車の制御装置は、駆動源と、駆動輪と、補助駆動輪と、前記駆動源で生成された駆動力を、前記駆動輪と前記補助駆動輪とに配分する駆動力配分機構とを備える四輪駆動車の制御装置であって、
前記駆動力配分機構を制御することで、前記駆動輪と前記補助駆動輪との前記駆動力の配分を制御する配分制御部と、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大したときに、前記駆動源により生成された駆動力を低下させることにより車両に減速度を発生させて車両姿勢を制御する姿勢制御部と、
前記配分制御部による前記駆動力の配分の変更中は、前記姿勢制御部による前記車両姿勢の制御を抑制する抑制部とを備える。
【００１１】
この構成によれば、駆動輪と補助駆動輪とに対する駆動力の配分の変更中において、車両姿勢の制御が抑制されるので、例えば、駆動輪のスリップに起因して駆動輪から補助駆動輪への駆動力の配分の増大中に、補助駆動輪に対する荷重が不足する事態が回避され、車両姿勢が不安定になることを抑制できる。また、例えば、補助駆動輪のスリップに起因して補助駆動輪から駆動輪への駆動力の配分の増大中に、駆動輪に対する荷重が過大になって、狙い通りの車両姿勢の制御が実現できなくなることを抑制できる。
【００１２】
上記態様において、前記車両姿勢の制御の禁止であることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、駆動輪と補助駆動輪とに対する駆動力の配分の変更中においては、車両姿勢の制御が禁止されるので、配分制御部は狙い通りに駆動力を配分でき、四輪駆動車の姿勢が不安定になることを抑制できる。
【００１４】
上記態様において、前記抑制は、前記車両姿勢の制御を開始する条件の変更、前記車両姿勢の制御開始の遅延、前記車両姿勢の制御において低下される駆動力の低減、前記低下される駆動力の低下速度の低減のうち、少なくとも１つであることが好ましい。
【００１５】
この構成によれば、駆動輪と補助駆動輪とに対する駆動力の配分の変更中においては、車両姿勢の制御の効果が低減されるように車両姿勢の制御が実施されるので、四輪駆動車の姿勢が不安定になることを抑制できる。
【００１６】
上記態様において、前記抑制部は、前記操舵角関連値の変化量及び変化速度のうち、少なくとも一方が第１閾値以上のときに前記車両姿勢の制御を抑制することが好ましい。
【００１７】
操舵角関連値が僅かなシーンでは、駆動力の低下量は小さく算出される。この場合、配分制御部による駆動力の配分の変更中において、車両姿勢の制御を実施したとしても、配分を変更する制御が支配的になるので、四輪駆動車の姿勢が不安定にならないと考えられる。本構成は、このようなシーンにおいて、車両姿勢の制御を抑制しないので、コーナリング時の操作性の向上を図ることができる。
【００１８】
上記態様において、前記抑制は、前記配分制御部による前記配分の変更量及び前記配分の変更速度のうち、少なくとも一方が第２閾値以上であるときに前記車両姿勢の制御を抑制するすることが好ましい。
【００１９】
例えば、スリップ量が僅かであり、配分の変更量及び配分の変更速度が僅かなシーンにおいては、車両姿勢の制御を抑制しなくても、車両姿勢の制御が支配的になるので、問題ないと考えられる。そこで、本構成は、このようなシーンでは、車両姿勢の制御を抑制しないので、コーナリング時の操作性の向上を図ることができる。
【００２０】
上記態様において、前記操舵装置は前記車両の乗員により操作されるステアリングを含み、
前記姿勢制御部は、前記当該ステアリングの切り込み操作時に前記車両姿勢の制御を実施するすることが好ましい。
【００２１】
この構成によれば、乗員がステアリングの切り込み操作を行った時に車両姿勢の制御が実行されるため、ステアリング操作時における四輪駆動車の姿勢を安定させることができる。
【００２２】
上記態様において、前記操舵角関連値は、前記操舵装置の操舵速度であることが好ましい。
【００２３】
この構成によれば、四輪駆動車がコーナリング状態であることを速やかに検出できる操舵速度が操舵角関連値として採用されているので、コーナリング操作の開始直後に車両姿勢の制御を開始することができる。
【００２４】
上記態様において、前記駆動輪は前輪であり、前記補助駆動輪は後輪であることが好ましい。
【００２５】
この構成によれば、例えば、前輪のスリップに起因して前輪から後輪に向けて駆動力の配分が変更されている際に車両姿勢の制御が抑制されるので、後輪に十分な荷重を付与することができ、車両姿勢が不安定になることを抑制できる。また、例えば、後輪のスリップに起因して後輪から前輪に向けて駆動力の配分が変更されている際に車両姿勢の制御が抑制されるので、前輪に対する荷重が過大になって、狙い通りの車両姿勢の制御が実現できなくなることを抑制できる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、駆動力の配分比を変更する制御と車両姿勢の制御とが重なって、四輪駆動車の姿勢が不安定になることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車の制御装置が適用された四輪駆動車の構成を概略的に示す図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】前輪及び後輪に対するトルクの配分比と、エネルギー損失Ｅ１、エネルギー損失Ｅ２、及びエネルギー損失Ｅ３との関係を示すグラフである。
【図４】カップリングへの印加電流と、トルク伝達容量との関係を示すグラフである。
【図５】本発明の実施の形態１における制御装置を搭載した四輪駆動車が右旋回を行う場合の車両姿勢制御を説明するための波形図である。
【図６】本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車の制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車の制御装置の波形図である。
【図８】本発明の実施の形態２に係る四輪駆動車の制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態２に係る四輪駆動車の制御装置の波形図である。
【図１０】本発明の実施の形態３に係る四輪駆動車の制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態３に係る四輪駆動車の制御装置の波形図である。
【図１２】本発明の実施の形態４に係る四輪駆動車の制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態４に係る四輪駆動車の制御装置の波形図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００２９】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車の制御装置が適用された四輪駆動車１の構成を概略的に示す図である。図１に示すように、本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車１は、一対の前輪１２Ｆと、一対の後輪１２Ｒと、駆動源としてのエンジン１４と、エンジン１４の駆動力を前輪１２Ｆ及び後輪１２Ｒとに伝達するためのトランスミッション１６と、トランスミッション１６からの駆動力を車軸１８を介して前輪１２Ｆに伝達する前輪用デフ２０と、後輪１２Ｒに伝達する駆動力を取り出すトランスファ２２と、トランスファ２２からの駆動力を左右の後輪１２Ｒに車軸２４を介して伝達する後輪用デフ２６とを備えている。
【００３０】
トランスファ２２と後輪用デフ２６とは、車体の前後方向に延びる駆動力伝達軸３０と、後輪１２Ｒに伝達されるトルクを変更するためのカップリング２８とを介して連結されている。具体的には、トランスファ２２の出力軸が駆動力伝達軸３０の一端に連結され、駆動力伝達軸３０の他端がカップリング２８の入力軸に連結され、カップリング２８の出力軸が後輪用デフ２６の入力軸に連結されている。カップリング２８は駆動力配分機構の一例である。
【００３１】
カップリング２８は、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとがスリップすることなく同一の回転速度で回転している場合、エンジン１４の駆動力を後輪１２Ｒに分配しない。一方、カップリング２８は、前輪１２Ｆがスリップして前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとの回転速度が一致しない場合、エンジン１４の駆動力を後輪１２Ｒへ伝達し、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに駆動力を分配する。なお、本実施の形態に係る四輪駆動車１では、前輪１２Ｆが駆動輪であり、後輪１２Ｒが補助駆動輪である。
【００３２】
ここで、カップリング２８は、例えば、複数のクラッチ板を含む電磁クラッチにより構成され、コントローラ１００から出力される印加電流にしたがって、クラッチ板同士の締結力を調節することで、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに対するエンジン１４のの駆動力の配分比、すなわち、トルクの配分比を調整する。
【００３３】
カップリング２８は、コントローラ１００の制御の下、エンジン１４が生成するトルクの前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに対する分配比を調節することによって、後輪１２Ｒに伝達されるトルクを変更する。
【００３４】
更に、四輪駆動車１は、前輪１２Ｆの輪速を検出する前輪速センサ３６と、後輪１２Ｒの輪速を検出する後輪速センサ３８と、カップリング２８の作動を制御するコントローラ１００とを備えている。前輪速センサ３６によって検出される前輪１２Ｆの輪速と、後輪速センサ３８によって検出される後輪１２Ｒの輪速とは、それぞれ、コントローラ１００に入力される。前輪速センサ３６及び後輪速センサ３８を区別しない場合、車輪速センサ４３と記述する。
【００３５】
更に、四輪駆動車１は、乗員が四輪駆動車１を操舵する際に回転させるステアリング４０と、ステアリング４０の操舵角度を検出する操舵角センサ４１とを備える。操舵角センサ４１によって検出された操舵角はコントローラ１００に入力される。
【００３６】
図２は、本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車１の制御装置１０の電気的構成を示すブロック図である。制御装置１０は、図１に示す操舵角センサ４１、車輪速センサ４３、カップリング２８、及びコントローラ１００の他、アクセル開度センサ４２、スロットル弁４４、点火プラグ４５、可変動弁機構４６、及び燃料噴射装置４７を備える。
【００３７】
コントローラ１００には、エンジン１４のトルク、変速段、及びトランスミッション１６の出力軸の回転速度等の各種情報が入力される。本実施の形態では、コントローラ１００は、後述するように、これら各種情報に基づいてカップリング２８の作動を制御する。
【００３８】
操舵角センサ４１は、例えば、ステアリングシャフトに取り付けられ、操舵の向き、中立位置、及び転舵角に応じた信号をコントローラ１００に出力する。操舵角センサ４１は、例えば、ステアリングホイールと連動して回転する円盤状のスリット板と、スリット板を挟んで配置されたフォトインタラプタとで構成されている。
【００３９】
アクセル開度センサ４２は、例えば、抵抗体の上を接点が摺動するポテンショ式の角度センサで構成され、アクセルペダルの変位量を検知して電気信号に変換してコントローラ１００に出力する。
【００４０】
車輪速センサ４３は、例えば、ブレーキドラムなどの回転部分に設けられた歯車状のロータと、ロータに対して一定の隙間を設けて配置され、コイル及び磁極等で構成されたセンシング部とを備え、ロータの回転により、コイルに発生する交流電圧に基づいて、車輪の回転速度を検出する。
【００４１】
スロットル弁４４は、エンジン１４への吸気量を調節する。点火プラグ４５は、エンジン１４のシリンダー内で火花を飛ばし燃料を点火させる。可変動弁機構４６は、例えば、油圧式の可変動弁機構又は電動式の可変動弁機構で構成され、吸気バルブ及び排気バルブのそれぞれの開閉タイミングを調整する機構である。燃料噴射装置４７は、エンジン１４の吸気ポートに対して燃料を噴射する。
【００４２】
コントローラ１００は、配分制御部１０１、姿勢制御部１０２、及びエンジン制御部１０３を備える。本実施の形態では、配分制御部１０１、姿勢制御部１０２、及びエンジン制御部１０３は、それぞれ独立したコンピュータで構成されてもよいし、一つのコンピュータにおいて実行される別のプログラムモジュールで構成されてもよい。配分制御部１０１〜エンジン制御部１０３を独立したコンピュータで構成する場合は、各コンピュータは相互に通信可能に接続されている。なお、エンジン制御部１０３は抑制部の一例に相当する。
【００４３】
配分制御部１０１は、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに対するトルクの配分比を変更するために、カップリング２８を制御する。ここで、配分制御部１０１は、特許文献２に記載された手法を用いて、配分比を決定すればよい。
【００４４】
具体的には、配分制御部１０１は、車輪速センサ４３で検知された前輪１２Ｆの輪速に基づいて前輪１２Ｆのスリップ量を算出し、算出したスリップ量に基づいて前輪１２Ｆのスリップによるエネルギー損失Ｅ１を算出する。また、配分制御部１０１は、車輪速センサ４３で検知された後輪１２Ｒの輪速に基づいて後輪１２Ｒのスリップ量を算出し、算出したスリップ量に基づいて後輪１２Ｒのエネルギー損失Ｅ２を算出する。また、配分制御部１０１は、エンジン１４のトルクを後輪１２Ｒへ伝達するトルク伝達機構の機械損失に基づくエネルギー損失Ｅ３を算出する。トルク伝達機構としては、例えば、図１のトランスファ２２、駆動力伝達軸３０、カップリング２８、及び後輪用デフ２６等が該当する。
【００４５】
そして、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１が、エネルギー損失Ｅ１とエネルギー損失Ｅ２との和であるエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）より大きい場合、後輪１２Ｒへのトルクの配分比を増大させる。一方、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）以下の場合、前輪１２Ｆへのトルクの配分比を増大させる。これによって、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）と等しくなるようにエンジン１４のトルクの配分比を決定する。そして、配分制御部１０１は、決定した配分比でカップリング２８を駆動させるための印加電流を生成し、カップリング２８に出力する。
【００４６】
図３は、前輪１２Ｆ及び後輪１２Ｒに対するトルクの配分比と、エネルギー損失Ｅ１、エネルギー損失Ｅ２、及びエネルギー損失Ｅ３との関係を示すグラフである。図２において、縦軸はエネルギー損失を示し、横軸はトルクの配分比を示している。横軸において、前輪と後輪とのトルクの配分比は、前輪：後輪で示されている。横軸の左端は、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとの配分比が１００：０を示しており、全てのトルクが前輪１２Ｆに配分されている。横軸の右端は前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとの配分比が５０：５０を示しており、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに対するトルクの配分比は等しくされている。つまり、横軸においては左端から右端に向かうにつれて、後輪１２Ｒへのトルクの配分比が０から５０に向けて増大していく。
【００４７】
また、図３において、実線のグラフはエネルギー損失Ｅ１を示し、波線のグラフはエネルギー損失Ｅ２を示し、一点鎖線のグラフはエネルギー損失Ｅ３を示している。
【００４８】
図３に示すように、後輪１２Ｒへのトルクの配分比が増大するにつれてエネルギー損失Ｅ１は、次第に減少している。これは、後輪１２Ｒへのトルクの分配比が増大するにつれて、前輪１２Ｆのスリップ量が減るからである。また、エネルギー損失Ｅ２はトルクの配分比が増大するにつれて次第に増大している。これは、後輪１２Ｒへのトルクの配分比の増大に伴って後輪１２Ｒのスリップ量が増大するからである。また、エネルギー損失Ｅ３はトルクの配分比が増大するにつれて次第に増大している。これは、後輪１２Ｒへのトルクの配分比の増大に伴って後輪１２Ｒへトルクを伝達する機構の機械的損失が増大するからである。なお、エネルギー損失Ｅ３の方がエネルギー損失Ｅ２に比べて全体的にエネルギー損失が大きいのは、後輪１２Ｒへトルクを伝達する機構の機械的損失の方が、後輪１２Ｒのスリップ量よりもエネルギー損失に寄与する割合が高いからである。
【００４９】
エネルギー損失Ｅ１〜Ｅ３の総和エネルギー損失（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）は、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）と等しい場合に最小になることが知られている。したがって、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）と等しくなるように、カップリング２８を制御することで、総和エネルギー損失（Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３）を最小化する。
【００５０】
図４は、カップリング２８への印加電流ＩＤと、トルク伝達容量との関係を示すグラフであり、縦軸はカップリング２８のトルク伝達容量を示し、横軸は印加電流ＩＤを示している。図４に示すように、カップリング２８は印加電流ＩＤが増大するにつれてトルク伝達容量が増大する特性を備えている。トルク伝達容量は後輪１２Ｒへのトルクの配分比を決定するパラメータであり、トルク伝達容量が増大するにつれて後輪１２Ｒへのトルクの配分比が増大する。したがって、配分制御部１０１は、印加電流ＩＤを増減させることにより、後輪１２Ｒへのトルクの配分比を目的とする値に調整できる。
【００５１】
図２に参照を戻す。姿勢制御部１０２は、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大したときに、エンジン１４で生成された駆動力（トルク）を低下させることにより車両に減速度を発生させて車両姿勢を制御する。
【００５２】
詳細には、姿勢制御部１０２は、操舵角センサ４１が検出した操舵角を微分することで操舵速度を算出し、算出した操舵速度の増大に伴って姿勢制御開始条件が成立した場合、操舵速度に基づいてエンジン１４で生成されるトルクを低下させるための付加減速度を算出する。操舵速度は、操舵角関連値の一例である。姿勢制御開始条件としては、例えば、操舵速度が所定の閾値Ｔｈ１以上という条件が採用できる。閾値Ｔｈ１としては、０又は０に一定のマージンを加えた値が採用できる。
【００５３】
また、姿勢制御部１０２は、操舵速度が減少し、姿勢制御終了条件を下回った場合、車両姿勢の制御を終了する。ここで、姿勢制御終了条件としては、操舵速度が閾値Ｔｈ１未満という条件が採用できる。
【００５４】
例えば、姿勢制御部１０２は、操舵速度と付加減速度との関係が予め登録された付加減速度マップをメモリーに記憶しており、この付加減速度マップを参照して、現在の操舵速度に対応する付加減速度を算出すればよい。なお、付加加減速度マップでは、操舵速度の絶対値が増大するにつれて付加減速度が増大するように、両者の関係が規定されている。
【００５５】
図５は、本発明の実施の形態１における制御装置１０を搭載した四輪駆動車１が右旋回を行う場合の車両姿勢制御を説明するための波形図である。
【００５６】
図５（Ａ）は、右旋回を行う四輪駆動車１を概略的に示す平面図である。ここでは、四輪駆動車１が右旋回するシーンにおいて、位置Ａから位置Ｂを経由して位置Ｃを通過するまでのシーンが示されている。
【００５７】
図５（Ｂ）は、図５（Ａ）に示す右旋回を行う四輪駆動車１の操舵角の時間的推移を示す波形図である。図５（Ｂ）において横軸は時間を示し、縦軸は操舵角（ｄｅｇ）を示す。また、図５（Ｂ）において、操舵角が０であるステアリング４０の中立位置に対して右向きの操舵角が正、左向きの操舵角が負で示されている。
【００５８】
図５（Ｂ）に示すように、位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、ステアリング４０に対する右向きの操作量が増大されることにより右向きの操舵角が徐々に増大し、位置Ｂにおいて右向きの操舵角が最大となる。その後、ステアリング４０の操作量が維持され、最大の操舵角が維持され、位置Ｃまで推移している。
【００５９】
図５（Ｃ）は、図５（Ｂ）に示す右旋回を行う四輪駆動車１の操舵速度の時間的推移を示す波形図である。図５（Ｃ）において、横軸は時間を示し、縦軸は操舵速度（ｄｅｇ／ｓ）を示す。なお、図５（Ｃ）において、操舵速度は、０を基準に、右向きの操舵速度が正、左向きの操舵速度が負で示されている。ここでは、説明の便宜上、右向きの操舵速度を正、左向きの操舵速度を負で示しているが、本明細書では、右向きの操舵速度が増大する場合、及び左向きの操舵速度が増大する場合の両方の場合を合わせて、「操舵速度が増大する」と記述する。
【００６０】
四輪駆動車１の操舵速度は、操舵角の時間微分により表される。すなわち、図５（Ｃ）において、位置Ａに対応する時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間において操舵速度がリニアに増大している。これは、この期間では操舵角が下に凸の二次関数に従って増大しているからである。
【００６１】
時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間において操舵速度は一定の値を維持している。これは、この期間では、操舵角がリニアに増大しているからである。
【００６２】
時刻ｔ２から位置Ｂに対応する時刻ｔ３までの期間において操舵速度はリニアに減少している。これは、この期間では操舵角が上に凸の二次関数に従って増大しているからである。
【００６３】
時刻ｔ３から位置Ｃに対応する時刻ｔ４までの期間では、操舵速度は０を維持している。これは、この期間では、操舵角が一定の値で推移しているからである。
【００６４】
図５（Ｄ）は、図５（Ｃ）に示す操舵速度に基づいて算出される付加減速度の時間的推移を示す波形図である。図５（Ｄ）において、横軸は時間を示し、縦軸は付加減速度（ｍ／ｓ２）を示している。なお、図５（Ｃ）において、付加減速度は、例えば０を基準に、加速側が正、減速側が負で表されている。本実施の形態では、姿勢制御部１０２は、操舵速度が増大するにつれて付加減速度が負の方向に増大し、操舵速度が減少するにつれて付加減速度が０の方向に減少するように付加減速度を算出する。
【００６５】
時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間において、付加減速度はは負の方向にリニアに減少している。これは、この期間において、操舵速度がリニアに増大しているからである。
【００６６】
時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間において、付加減速度は負の一定の値で推移している。これは、この期間において、操舵速度が一定の値で推移しているからである。
【００６７】
時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間において、付加減速度は０に向けてリニアに増大している。これは、この期間において操舵速度がリニアに減少しているからである。
【００６８】
時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間において、付加減速度は、０で推移している。これは、この期間において操舵速度が０で推移しているからである。
【００６９】
図５（Ｅ）は、図５（Ｄ）の付加減速度に基づいて算出されるトルク低下量の時間的推移を示す波形図である。図５（Ｅ）において、横軸は時間を示し、縦軸はトルク低下量（Ｎ・ｍ）を示している。図５（Ｅ）では、トルク低下量は、負で表されている。トルク低下量の波形は、付加減速度と相似な形状を有している。
【００７０】
図５（Ｆ）は、図５（Ｅ）に示すトルク低下量に基づいて算出される最終目標トルクの時間的推移を示す波形図である。図５（Ｆ）において、横軸は時間を示し、縦軸は最終目標トルク（Ｎ・ｍ）を示している。最終目標トルクは、目標Ｇに対応する目標トルク、すなわち、車両姿勢制御を実行しない場合の目標トルクから、図５（Ｅ）に示すトルク減少量を減じた値を有する。したがって、図５（Ｆ）においては、最終目標トルクは、目標Ｇに対応する目標トルクを基準として、トルク低下量と同じ波形を有している。
【００７１】
図５（Ｇ）は、図５（Ｆ）に示す最終目標トルクで四輪駆動車１を走行させたときの実ヨーレートの時間的推移を示す波形図である。図５（Ｇ）において、横軸は時間を示し、縦軸は実ヨーレート（ｒａｄ／ｓ）を示している。ＣＷは時計回りの実ヨーレートを示し、ＣＣＷは反時計回りの実ヨーレートを示している。実ヨーレートは、実際に計測されたヨーレートである。実ヨーレートは、操舵切り込み中及び操舵保持中とも、操舵角に連動して推移していることが分かる。
【００７２】
位置Ａにおいて右向きの操舵が開始され、操舵速度が増大するにつれて図５（Ｅ）に示したようにトルク低下量が負の方向に増大すると、四輪駆動車１に制動作用が発生して、四輪駆動車１は前傾し、前輪１２Ｆの荷重が増加する。その結果、前輪１２Ｆと路面との間の摩擦力が増加するため、四輪駆動車１の回頭性が向上する。その結果、車両姿勢制御は、コーナリング時の操作性の向上を図ることができる。
【００７３】
図２に参照を戻す。エンジン制御部１０３は、四輪駆動車１が姿勢制御開始条件を満たす場合において、配分制御部１０１によりトルクの配分比が変更中である場合、車両姿勢制御を禁止する。これにより、配分制御部１０１は、狙い通りにトルクを配分でき、四輪駆動車１の姿勢が不安定になることが防止される。
【００７４】
また、エンジン制御部１０３は、姿勢制御部１０２が設定した付加減速度からトルク低下量を算出する。ここで、トルク低下量とは、エンジン１４の目標トルクに対して差し引くべきトルクの目標値を示す。これにより、四輪駆動車１に減速度が発生し、四輪駆動車１の姿勢が前傾し、前輪１２Ｆの荷重が増大する結果、コーナリング時の操作性を向上を図ることができる。
【００７５】
また、エンジン制御部１０３は、車両姿勢制御が実行される場合、車輪速センサ４３で検出された輪速（以下、車速と称する。）とアクセル開度センサ４２により検出されたアクセル開度とから目標Ｇを算出する。ここで、目標Ｇとは、加速度と減速度とを含む概念である。
【００７６】
また、エンジン制御部１０３は、目標Ｇからエンジン１４の目標トルクを算出し、目標トルクからトルク低下量を減じることで最終目標トルクを算出する。一方、エンジン制御部１０３は、車両姿勢制御が実行されない場合、目標Ｇから算出した目標トルクを最終目標トルクとして算出する。
【００７７】
また、エンジン制御部１０３は、最終目標トルクをエンジン１４に生成させるためのスロットル弁４４、点火プラグ４５、可変動弁機構４６、及び燃料噴射装置４７の指令値をそれぞれ決定し、スロットル弁４４、点火プラグ４５、可変動弁機構４６及び燃料噴射装置４７のそれぞれを制御する。
【００７８】
図６は、本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車１の制御装置１０の処理を示すフローチャートである。なお、図６のフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実行される。Ｓ１では、コントローラ１００は、各種センサ信号を読み込む。ここでは、例えば、操舵角センサ４１からの操舵角、アクセル開度センサ４２からのアクセル開度、及び車輪速センサ４３からの車速がセンサ信号として読み込まれる。
【００７９】
Ｓ２では、エンジン制御部１０３は、Ｓ１で読み込んだ車速及びアクセル開度から目標Ｇを設定する。ここで、エンジン制御部１０３は、車速及びアクセル開度に応じた目標Ｇが予め登録された目標Ｇマップをメモリーに記憶しておき、この目標Ｇマップを参照することで、現在の車速とアクセル開度とに対応する目標Ｇを設定すればよい。
【００８０】
Ｓ３では、エンジン制御部１０３は、目標Ｇからエンジン１４の目標トルクを設定する。ここで、エンジン制御部１０３は、Ｓ２で設定した目標Ｇに対して、現在設定されている変速比などを考慮した所定の演算を行うことで、目標トルクを算出すればよい。
【００８１】
Ｓ４では、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１〜Ｅ３をそれぞれ算出し、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）と等しくなるように、配分比を設定する。詳細には、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）よりも大きければ、前回設定した配分比を所定の分解能で増大させた値を今回の分配比として設定し、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）未満であれば、前回設定した配分比を所定の分解能で減少させた値を今回の配分比として設定する。また、配分制御部１０１は、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）と等しければ、直前に設定した配分比を今回の配分比として設定する。
【００８２】
Ｓ５では、姿勢制御部１０２は、Ｓ１で読み込んだ操舵角から操舵速度を算出し、操舵速度が閾値Ｔｈ１以上であれば、姿勢制御開始条件が成立したと判定し（Ｓ５でＹＥＳ）、処理をＳ６に進める。一方、姿勢制御部１０２は、操舵速度が閾値Ｔｈ１未満であれば、姿勢制御開始条件が成立していないと判定し（Ｓ５でＮＯ）、処理をＳ１４に進める。
【００８３】
Ｓ６では、姿勢制御部１０２は、配分制御部１０１により配分比を変更させる制御が実行中であるか否かを判定する。ここで、エンジン制御部１０３は、Ｓ４において、前回の配分比に対して今回の配分比が変更されている場合、Ｓ６でＮＯと判定し、Ｓ４において、前回の配分比に対して今回の配分比が変更されていない場合、Ｓ６でＹＥＳと判定すればよい。
【００８４】
配分比が変更中でなければ（Ｓ６でＹＥＳ）、姿勢制御部１０２は、現在の操舵速度から付加減速度を設定する（Ｓ７）。
【００８５】
Ｓ８では、エンジン制御部１０３は、付加減速度に連動してトルク低下量が変化するようにトルク低下量を算出する。例えば、エンジン制御部１０３は、付加減速度に対してトルクのディメンションに変換するための所定の係数を乗じることで、トルク低下量を算出すればよい。
【００８６】
Ｓ９では、エンジン制御部１０３は、Ｓ３で設定した目標トルクからＳ８で設定したトルク低下量を減じることで最終目標トルクを設定する。
【００８７】
Ｓ１０では、エンジン制御部１０３は、Ｓ９で設定した最終目標トルクを実現するための目標吸気量と、目標燃料噴射量と、目標点火時期とをそれぞれ設定する。なお、最終目標トルクが決まると、目標吸気量、目標燃料噴射量、及び目標点火時期はそれぞれ一意に決定できる。そこで、エンジン制御部１０３は、最終目標トルクと、目標吸気量、目標燃料噴射量、及び目標点火時期との対応関係が予め登録された決定マップをメモリーに記憶しておき、この決定マップを参照することで、目標吸気量、目標燃料噴射量、及び目標点火時期をそれぞれ決定すればよい。
【００８８】
Ｓ１１では、エンジン制御部１０３は、Ｓ１０で設定した目標吸気量を実現するためのスロットル弁４４の開度と可変動弁機構４６の閉弁時期とを設定する。また、Ｓ１１では、Ｓ１０で設定した目標燃料噴射量を実現するための燃料噴射時間を設定する。
【００８９】
Ｓ１２では、エンジン制御部１０３は、Ｓ１１で設定した開度にするための指令値をスロットル弁４４に出力する。また、Ｓ１２では、エンジン制御部１０３は、Ｓ１１で設定した閉弁時期で閉弁させるための指令値を可変動弁機構４６に出力する。また、Ｓ１２では、Ｓ１１で設定した燃料噴射時間で燃料を噴射させるための指令値を燃料噴射装置４７に出力する。また、Ｓ１２では、Ｓ１０で設定された目標点火時期で点火させるための指令値を点火プラグ４５に出力する。
【００９０】
一方、配分比が変更中でなければ（Ｓ６でＮＯ）、エンジン制御部１０３は、車両姿勢制御を禁止すると判定し（Ｓ１３）、処理をＳ１４に進める。
【００９１】
Ｓ１４では、エンジン制御部１０３は、車両姿勢制御が行われないため、Ｓ３で設定した目標トルクを最終目標トルクとして設定する。Ｓ１５では、配分制御部１０１は、Ｓ４で設定した今回の配分比に応じた印加電流をカップリング２８に出力する。Ｓ１５の処理が終了すると、処理は、Ｓ１０に進む。
【００９２】
図６のフローチャートを概観すると、姿勢制御開始条件が成立した場合であっても（Ｓ５でＹＥＳ）、配分比の変更中であれば（Ｓ６でＮＯ）、車両姿勢制御は禁止され（Ｓ１３）、配分比の変更が実行される。
【００９３】
図７は、本発明の実施の形態１に係る四輪駆動車１の制御装置１０の波形図である。図７（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれ、操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及び配分比の時間的推移を示している。図７（Ａ）〜（Ｄ）において、縦軸はそれぞれ操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及び配分比を示し、横軸は時間を示している。また、図７（Ｄ）において、縦軸の下端は、前輪と後輪との配分比が１００：０の場合を示し、上側に向かうにつれて、配分比は５０：５０に近づいていく。
【００９４】
時刻ｔ０では、エネルギー損失Ｅ１がエネルギー損失（Ｅ２＋Ｅ３）と等しくなくなったため、配分制御部１０１により配分比を変更する制御が開始されている。この制御は、操舵速度が０になった後の時刻ｔ６まで継続されている。このように、配分比を変更する制御は操舵速度とは無関係に実行されている。
【００９５】
時刻ｔ１では、四輪駆動車１がカーブに侵入し、乗員によりステアリング４０の操作が開始されている。そのため、操舵速度の増大が開始されている。
【００９６】
時刻ｔ２では、操舵速度が閾値Ｔｈ１より大きくなり、姿勢制御開始条件が成立したため、車両姿勢制御が開始されている。
【００９７】
図７（Ｂ）において、波形Ｇ７１は、本件（実施の形態１）における付加減速度の時間的推移を示し、波形Ｇ７２は、比較例の付加減速度の時間的推移を示している。
【００９８】
実施の形態１では、時刻ｔ２において、姿勢制御変更条件が成立したとしても、配分比を変更する制御が実行中であるため、車両姿勢制御が禁止される。そのため、付加減速度は、波形Ｇ７１に示すように、０を維持している。また、これに伴って、トルク低下量も波形Ｇ７３に示すように０で推移している。
【００９９】
これに対して、比較例では、時刻ｔ２において、姿勢制御変更条件が成立した場合、配分比を変更する制御が実行中であったとしても、車両姿勢制御が実行される。そのため、波形Ｇ７２に示すように、付加減速度は操舵速度に連動して変化している。これに伴って、トルク低下量も波形Ｇ７４に示すように、付加減速度と同様の変化を示している。以後、比較例に係る付加減速度の波形Ｇ７２及びトルク低下量の波形Ｇ７４は、それぞれ、図５（Ｄ）、（Ｅ）と同様に変化する。
【０１００】
このように、実施の形態１によれば、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒとに対するトルクの配分比の変更中において、車両姿勢の制御が禁止されるので、例えば、前輪１２Ｆのスリップに起因して前輪１２Ｆから後輪１２Ｒへのトルクの配分比の増大中に、後輪１２Ｒに対する荷重が不足する事態が回避され、四輪駆動車１の姿勢が不安定になることを抑制できる。また、例えば、後輪１２Ｒのスリップに起因して後輪１２Ｒから前輪１２Ｆへのトルクの配分比の増大中に、前輪１２Ｆに対する荷重が過大になって、四輪駆動車１の姿勢が不安定になることを抑制できる。
【０１０１】
（実施の形態１の変形例）
例えば、車両姿勢制御の禁止中に、配分比を変更する制御が終了することもある。車両姿勢制御は、操舵の開始時に作用させることが有効であることが知られている。したがって、この場合、姿勢制御部１０２は、姿勢制御開始条件が満たされていても、姿勢制御終了条件が満たされるまで、車両姿勢制御の禁止を維持してもよい。或いは、姿勢制御部１０２は、姿勢制御開始条件が満たされていれば、車両姿勢制御を開始してもよい。
【０１０２】
（実施の形態２）
実施の形態２に係る四輪駆動車１の制御装置１０は、配分比を変更する制御中において、車両姿勢の制御が開始され難くなる方向へ姿勢制御開始条件を変更することを特徴とする。
【０１０３】
なお、実施の形態２において、実施の形態１と同一の構成要素は同一の符号を付して説明を省略する。また、実施の形態２において、四輪駆動車１の構成は図１と同じであり、制御装置１０の構成は図２と同じである。
【０１０４】
図８は、本発明の実施の形態２に係る四輪駆動車１の制御装置１０の処理を示すフローチャートである。このフローチャートは所定の演算周期で繰り返し実行される。
【０１０５】
Ｓ１０１〜Ｓ１０４の処理は、図６のＳ１〜Ｓ４と同じである。Ｓ１０４に続く、Ｓ１０５では、エンジン制御部１０３は、配分制御部１０１による配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２（第２閾値の一例）以上であるか否かを判定する。ここで、配分比の変更量とは、例えば、直前に設定した配分比と今回設定した配分比との差分、すなわち、直前に設定したトルク伝達容量と今回設定したトルク伝達容量との差分が該当する。閾値Ｔｈ２としては、例えば、車両姿勢制御に対して影響を与えないほど配分比の変更量が小さいことを示す予め定められた値が採用される。ここで、配分比の変更量の絶対値に代えて、配分比の変更速度の絶対値が採用されてもよい。ここで、配分比の変更速度とは、直前に設定した配分比と今回設定した配分比との差分を演算周期で除した値を指す。この場合、閾値Ｔｈ２’（第２閾値の一例）としては、例えば、車両姿勢制御に対して影響を与えないほど配分比の変更速度が小さいことを示す予め定められた値が採用される。
【０１０６】
Ｓ１０５にて、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２以上であれば（Ｓ１０５でＹＥＳ）、処理はＳ１０６に進む。
【０１０７】
Ｓ１０６では、エンジン制御部１０３は、閾値Ｔｈ１を増大させて、車両姿勢の制御が開始され難くなる方向に姿勢制御開始条件を変更する。ここで、閾値Ｔｈ１の増大量としては、予め定められた固定値が採用されてもよいし、変動値が採用されてもよい。変動値としては、例えば、配分比の変更量又は変更速度が増大するにつれて大きくなる値が採用できる。
【０１０８】
一方、Ｓ１０５にて、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２未満であれば（Ｓ１０５でＮＯ）、Ｓ１０６が実行されずに処理はＳ１０７に進む。
【０１０９】
Ｓ１０７では、操舵速度がＳ１０６で変更された閾値Ｔｈ１又はデフォルトの閾値Ｔｈ１以上であれば、姿勢制御開始条件が成立したと判定され（Ｓ１０７でＹＥＳ）、処理が１０８に進められる。一方、操舵速度が閾値Ｔｈ１未満であれば、姿勢制御開始条件が成立していないと判定される（Ｓ１０７でＮＯ）、処理がＳ１１６に進められる。
【０１１０】
Ｓ１０７のＹＥＳに続いて、Ｓ１０８、Ｓ１０９の処理が実行されるが、これらの処理はそれぞれ、図６のＳ７、Ｓ８と同じである。
【０１１１】
Ｓ１１０では、エンジン制御部１０３は、Ｓ１０９で設定したトルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３以下であるか否かを判定する。ここで、閾値Ｔｈ３（第１閾値の一例）としては、例えば、車両姿勢制御を実行したとしても、配分比を変更する制御に対して悪影響を及ぼさないほど小さなトルク低下量の値が採用できる。
【０１１２】
ここで、トルク低下量の絶対値に代えて、トルク低下速度の絶対値が採用されてもよい。ここで、トルク低下速度は、現在のトルク低下速度が採用でき、例えば、直前に設定されたトルク低下量と今回設定されたトルク低下量との差分を演算周期で除した値が採用できる。この場合、閾値Ｔｈ３’（第１閾値の一例）としては、例えば、車両姿勢制御を実行したとしても、配分比を変更する制御に対して悪影響を及ぼさないほど小さなトルク低下速度の値が採用できる。
【０１１３】
トルク低下量が閾値Ｔｈ３以下である場合（Ｓ１１０でＹＥＳ）、車両姿勢制御を実行するべく処理はＳ１１１に進む。一方、トルク低下量が閾値Ｔｈ３より大きい場合（Ｓ１１０でＮＯ）、処理はＳ１１６に進む。この場合、車両姿勢制御は実行されない。
【０１１４】
なお、Ｓ１１０において、姿勢制御部１０２は、トルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３より大きく、且つ、トルク低下速度の絶対値が閾値Ｔｈ３’より大きい場合、Ｓ１１０でＮＯと判定し、車両姿勢制御を実行してもよい。
【０１１５】
Ｓ１１６では、エンジン制御部１０３は、図６のＳ１４と同様、車両姿勢制御が行われないため、Ｓ１０３で設定した目標トルクを最終目標トルクとして設定し、処理をＳ１１２に進める。
【０１１６】
Ｓ１１１では、エンジン制御部１０３は、図６に示すＳ９と同様、Ｓ１０３で設定した目標トルクからＳ１０９で設定されたトルク低下量を減じることで最終目標トルクを設定し、処理をＳ１１２に進める。
【０１１７】
Ｓ１１２では、配分制御部１０１は、図６のＳ１５と同様、配分比に応じた印加電流をカップリング２８に出力する。
【０１１８】
Ｓ１１３，Ｓ１１４，Ｓ１１５の処理は、図６のＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２と同じである。図８のフローチャートを概観すると、配分比の変更量が閾値Ｔｈ２の場合（Ｓ１０５でＹＥＳ）、閾値Ｔｈ１が大きく設定され（Ｓ１０６）、姿勢開始条件が成立し難くされている。また、姿勢制御開始条件が成立している場合であっても（Ｓ１０７でＹＥＳ）、トルク低下量が閾値Ｔｈ３より大きければ（Ｓ１１０でＮＯ）、車両姿勢制御が実行されない。
【０１１９】
図９は、本発明の実施の形態２に係る四輪駆動車１の制御装置１０の波形図である。図９（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれ、操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及び配分比の時間的推移を示している。図９が示す四輪駆動車１のシーンは図７と同じである。
【０１２０】
図７との相違点は、配分比を変更する制御の実行中においては、姿勢制御開始条件である閾値Ｔｈ１が、配分比を変更する制御が実行されていない場合のデフォルトの閾値Ｔｈ１＿０よりも大きな閾値Ｔｈ１＿１に変更されている点にある。
【０１２１】
図９のシーンでは、時刻ｔ０から時刻ｔ６までの期間において、配分比を変更する制御が実行されている。したがって、実施の形態２（本件）では、この期間において、閾値Ｔｈ１は閾値Ｔｈ１＿１に変更される。そして、このシーンでは、操舵速度が最高値Ｖ１に到達しても、閾値Ｔｈ１＿１を下回っているため、車両姿勢制御は実行されない。そのため、実施の形態２では、付加減速度は、波形Ｇ９１に示すように、０を維持している。また、これに伴って、波形Ｇ９３に示すように、トルク低下量も０を維持している。
【０１２２】
これに対して比較例では、配分比を変更する制御の実行の有無に拘わらず、閾値Ｔｈ１は閾値Ｔｈ１＿０に維持されているので、操舵速度が閾値Ｔｈ１＿０を超えた時刻ｔ２において姿勢制御開始条件が満たされ、車両姿勢制御が開始されている。したがって、比較例では、波形Ｇ９２に示すように、付加減速度は操舵速度に連動して低下し、波形Ｇ９４に示すように、トルク低下量も付加減速度に連動して低下している。
【０１２３】
このように、実施の形態２では、配分比を変更する制御の実行中においては、姿勢制御開始条件の閾値Ｔｈ１が閾値Ｔｈ１＿１に設定されるので、車両姿勢制御が実行され難くなり、四輪駆動車１の姿勢が不安定になることを抑制できる。
【０１２４】
（実施の形態３）
実施の形態３に係る四輪駆動車１の制御装置１０は、配分比を変更する制御中において、姿勢制御開始条件が成立した場合、車両姿勢制御の開始を遅延させることを特徴とする。
【０１２５】
なお、実施の形態３において、実施の形態１、２と同一の構成要素は同一の符号を付して説明を省略する。また、実施の形態３において、四輪駆動車１の構成は図１と同じであり、制御装置１０の構成は図２と同じである。
【０１２６】
図１０は、本発明の実施の形態３に係る四輪駆動車１の制御装置１０の処理を示すフローチャートである。このフローチャートは所定の演算周期で繰り返し実行される。
【０１２７】
Ｓ２０１〜Ｓ２０５の処理は、図６のＳ１〜Ｓ５と同じである。Ｓ２０５のＹＥＳに続いて、Ｓ２０６、Ｓ２０７の処理が実行される。Ｓ２０６，Ｓ２０７の処理は、図６のＳ７，Ｓ８と同じである。一方、姿勢制御開始条件が成立しなければ（Ｓ２０５でＮＯ）、処理はＳ２１７に進む。
【０１２８】
Ｓ２０８では、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２以上であれば（Ｓ２０８でＹＥＳ）、処理はＳ２０９に進む。一方、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２より小さければ（Ｓ２０８でＮＯ）、Ｓ２０９、Ｓ２１０の処理が実施されず、エンジン制御部１０３は車両姿勢制御の実行を許可する（Ｓ２１１）。この場合、車両姿勢制御の開始が遅延されることなく、車両姿勢制御が実行されることになる。
【０１２９】
Ｓ２０９では、エンジン制御部１０３は、姿勢制御開始条件が成立してから所定の開始遅延タイムが経過したか否かを判定する。所定の開始遅延タイムが経過している場合（Ｓ２０９でＹＥＳ）、トルク低下量が閾値Ｔｈ３以下であれば（Ｓ２１０でＹＥＳ）、エンジン制御部１０３は、車両姿勢制御の実行を許可する（Ｓ２１１）。
【０１３０】
一方、Ｓ２０９にて、所定の開始遅延タイムが経過していない場合（Ｓ２０９でＮＯ）、処理はＳ２１７に進む。更に、エンジントルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３より大きい場合（Ｓ２０９でＮＯ）、処理はＳ２１７に進む。
【０１３１】
次に、エンジン制御部１０３は、図６のＳ９と同様、目標トルクからトルク低下量を減じることで最終目標トルクを設定する（Ｓ２１２）。ここで、エンジン制御部１０３は、車両姿勢制御を遅延させる場合、姿勢制御開始条件が成立してからＳ２０７で算出されたトルク低下量の波形の位相を開始遅延タイムだけ遅延させて、遅延させたトルク低下量を目標トルクから減じることで、最終目標トルクを算出すればよい。例えば、時刻ｔにおける、目標トルクをＴｑ１（ｔ）、最終目標トルクをＴｑ０（ｔ）、及びトルク低下量をＴｑ２（ｔ）とし、開始遅延タイムをΔｔとする。この場合、エンジン制御部１０３は、Ｔｑ０（ｔ）＝Ｔｑ１（ｔ）−Ｔｑ２（ｔ−Δｔ）により最終目標トルクを算出すればよい。
【０１３２】
一方、車両姿勢制御を遅延させない場合、エンジン制御部１０３は、Ｔｑ０（ｔ）＝Ｔｑ１（ｔ）−Ｔｑ２（ｔ）により、最終目標トルクを算出すればよい。
【０１３３】
Ｓ２１３〜Ｓ２１７は、それぞれ、図８のＳ１１２〜Ｓ１１６と同じである。
【０１３４】
図１１は、本発明の実施の形態３に係る四輪駆動車１の制御装置１０の波形図である。図１１（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれ、操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及び配分比の時間的推移を示している。図１１が示す四輪駆動車１のシーンは図７と同じである。
【０１３５】
本実施の形態では、時刻ｔ２にて姿勢制御開始条件が成立しているが、配分比を変更する制御が実行中であるため、エンジン制御部１０３は、波形Ｇ１１４で示す比較例のトルク低下量の波形Ｇ１１４を開始遅延タイムΔｔだけ遅延させた波形Ｇ１１３を得る。そして、エンジン制御部１０３は、波形Ｇ１１３で示されるトルク低下量を、目標トルクから減じることで最終目標トルクを算出している。なお、時刻ｔ４から時刻ｔ５までの期間において、比較例の波形Ｇ１１４に対して波形Ｇ１１３が遅延していないのは、トルク低下量が０に向けて増大していく場合、トルク低下量の遅延が停止されているからである。
【０１３６】
これに対して、比較例では、エンジン制御部１０３は、時刻ｔ２にて姿勢制御開始条件が成立すると、波形Ｇ１１４に示すように、トルク低下量を遅延させることなく、目標トルクから減じることで最終目標を算出している。
【０１３７】
このように、実施の形態３では、配分比を変更する制御中では、車両姿勢制御の実施が開始遅延タイムΔｔだけ遅延されるので、車両姿勢制御の効果が低減され、四輪駆動車１の姿勢が不安定になることを抑制できる。
【０１３８】
（実施の形態３の変形例）
（１）図１０のフローチャートでは、付加減速度を遅延させずに、付加減速度から算出されたトルク低下量を遅延させる例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジン制御部１０３は、図１１に示すように、比較例の付加減速度を示す波形Ｇ１１２を開始遅延タイムΔｔだけ遅延させることで、波形Ｇ１１１で示される付加減速度の波形を算出してもよい。そして、エンジン制御部１０３は、遅延させた付加減速度から波形Ｇ１１３で示されるトルク低下量を算出してもよい。
【０１３９】
（２）図１０のＳ２０８においては、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２と比較されているが、実施の形態３は、これに限定されず、図８のＳ１０５と同様、配分比の変更速度の絶対値が閾値Ｔｈ２’と比較されてもよい。
【０１４０】
（３）図１０のＳ２１０において、トルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３と比較されていたが、実施の形態３は、図８のＳ１１０と同様、トルク低下速度の絶対値が閾値Ｔｈ３’と比較されてもよい。
【０１４１】
（実施の形態４）
実施の形態４に係る四輪駆動車１の制御装置１０は、配分比を変更する制御中において、姿勢制御開始条件が成立した場合、配分比を変更する制御が実行されていない場合に比べて、トルク低下量を減少させる、又はトルク低下速度を低下させることを特徴とする。
【０１４２】
なお、実施の形態４において、実施の形態１〜３と同一の構成要素は同一の符号を付して説明を省略する。また、実施の形態４において、四輪駆動車１の構成は図１と同じであり、制御装置１０の構成は図２と同じである。
【０１４３】
図１２は、本発明の実施の形態４に係る四輪駆動車１の制御装置１０の処理を示すフローチャートである。図１２のフローチャートは所定の演算周期で繰り返し実行される。Ｓ３０１〜Ｓ３０７の処理は、図１０のＳ２０１〜Ｓ２０７と同じである。
【０１４４】
Ｓ３０８では、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２以上であれば（Ｓ３０８でＹＥＳ）、エンジン制御部１０３は、トルク低下量及びトルク低下速度の少なくともいずれか一方を変更する（Ｓ３０９）。ここで、エンジン制御部１０３は、Ｓ３０７で設定したトルク低下量に比べて絶対値が小さくなるようにトルク低下量を変更する。また、姿勢制御部１０２は、Ｓ３０７で設定したトルク低下速度に比べて絶対値小さくなるようにトルク低下速度を変更する。
【０１４５】
Ｓ３１０では、Ｓ３０７で設定されたトルク低下量の絶対値、又はＳ３０９で変更されたトルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３以下であれば（Ｓ３１０でＹＥＳ）、エンジン制御部１０３は車両姿勢制御を許可する（Ｓ３１１）。一方、Ｓ３０７で設定されたトルク低下量の絶対値、又はＳ３０９で変更されたトルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３より大きければ（Ｓ３１０でＮＯ）、処理がＳ３１７に進められる。
【０１４６】
Ｓ３１２〜Ｓ３１７の処理は、図８のＳ１１１〜Ｓ１１６と同じである。
【０１４７】
図１３は、本発明の実施の形態４に係る四輪駆動車１の制御装置１０の波形図である。図１３（Ａ）〜（Ｄ）は、それぞれ、操舵速度、付加減速度、トルク低下量、及び配分比の時間的推移を示している。図１３が示す四輪駆動車１のシーンは図７と同じである。
【０１４８】
時刻ｔ２では、姿勢制御開始条件が成立したので、姿勢制御部１０２は、操舵速度と連動して、付加減速度を設定している。すなわち、図７の波形Ｇ７２と同様にして付加減速度が設定されている。
【０１４９】
波形Ｇ１３１は本実施の形態におけるトルク低下量を示し、波形Ｇ１３２は比較例におけるトルク低下量を示す。ここで、比較例の波形Ｇ１３２は、配分比を変更する制御が実行されない場合におけるトルク低下量の波形を示し、図７の波形Ｇ７４と同じ形状を持つ。
【０１５０】
実施の形態４では、配分比を変更する制御の実行中に姿勢制御開始条件が成立しているため、波形Ｇ１３１に示すように、比較例の波形Ｇ１３２に比べて、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間において、トルク低下量の絶対値が小さくされ、且つ、トルクの低下速度も緩やかに設定されていることが分かる。
【０１５１】
ここで、時刻ｔ２〜ｔ３の期間において、付加減速度の低下速度をＦＶ、付加減速度のボトム値をＢとおく。また、本件のトルク低下量の低下速度をＴＶ’、比較例のトルク低下量の低下速度をＴＶ、本件のトルク低下量のボトム値をＣ’、比較例のボトム値をＣとおく。
【０１５２】
比較例では、エンジン制御部１０３は、付加減速度の低下速度ＦＶを補正せずにトルク低下量の低下速度ＴＶを算出する。
【０１５３】
これに対して、本件では、エンジン制御部１０３は、付加減速度の低下速度ＦＶの傾きを緩やかにするために低下速度ＦＶに対して補正係数αを乗じることでトルク低下量の低下速度ＴＶ’を算出している。ここで、補正係数αは、０＜α＜１の固定値であってもよいし、０＜α＜１の変動値であってもよい。変動値を採用する場合、例えば、補正係数αは、配分比が増大するにつれて小さな値が採用されてもよい。
【０１５４】
また、比較例では、エンジン制御部１０３は、付加減速度のボトム値Ｂを補正せずに、トルク低下量のボトム値Ｃを算出する。これに対して、本件では、エンジン制御部１０３は、付加減速度のボトム値Ｂに対して補正係数βを乗じることでトルク低下量のボトム値Ｃ’を算出する。補正係数βは、０＜β＜１の固定値であってもよいし、０＜β＜１の変動値であってもよい。変動値を採用する場合、例えば、補正係数βは、配分比が増大するにつれて小さな値が採用されてもよい。したがって、ボトム値Ｃ’の絶対値はボトム値Ｃの絶対値よりも小さくなる。
【０１５５】
そして、本件では、エンジン制御部１０３は、トルク低下量が低下速度ＴＶ’でボトム値Ｃ’に向けて負の方向に増大するようにトルク低下量を変化させる。これにより、トルク低下量の効果の抑制が図られている。なお、本件の波形Ｇ１３１において、操舵速度が一定になった時刻ｔ３より少し後の時刻ｔ３’までトルク低下量の減少が継続されているのは、時刻ｔ３でトルク低下量がボトム値Ｃ’に到達しなかったからである。
【０１５６】
なお、図１３では、付加減速度の低下速度ＦＶが一定の場合を示したが、低下速度ＦＶは時々刻々変化することもあるので、図１２のＳ３０９の処理は、例えば、以下のようになる。
【０１５７】
エンジン制御部１０３は、時刻ｔでの付加減速度から得られるトルク低下量の低下速度をＴＶ（ｔ）とすると、ＴＶ（ｔ）×αによりトルク低下量の低下速度ＴＶ’（ｔ）を算出し、低下速度ＴＶ’（ｔ）に対して演算周期Δｔｍを乗じて、時刻ｔでのトルク低下量の微小変化量ΔＴｑ（ｔ）（＝ＴＶ’（ｔ）×Δｔｍ）を算出する。
【０１５８】
また、エンジン制御部１０３は、付加減速度から得られるトルク低下量をＣとすると、ボトム値Ｃに×βにより、ボトム値Ｃを補正したボトム値Ｃ’を得る。そして、トルク低下量Ｔｑ（ｔ−１）がボトム値Ｃ’に到達していなければ、エンジン制御部１０３は、時刻ｔ−１のトルク低下量Ｔｑ（ｔ−１）に対して微小変化量ΔＴｑ（ｔ）を負の方向に加えて時刻ｔでのトルク低下量Ｔｑ（ｔ）（＝Ｔ（ｔ−１）＋ΔＴ（ｔ））を算出する。
【０１５９】
一方、トルク低下量Ｔｑ（ｔ−１）がボトム値Ｃ’（ｔ）に到達していれば、エンジン制御部１０３は、ボトム値Ｃ’（ｔ）でトルク低下量を維持する。そして、付加減速度が０に向けて絶対値が減少し始めると、エンジン制御部１０３は、付加減速度の増大に伴ってトルク低下量も０に向けて絶対値を減少させればよい。
【０１６０】
このように、実施の形態４では、配分比を変更する制御の実行中に姿勢制御開始条件が成立した場合、トルク低下量の絶対値及びトルク低下速度の絶対値が配分比を変更する制御を実行しない場合に比べて小さくなるように変更される。そのため、車両姿勢制御の効果が低減され、四輪駆動車１の姿勢が不安定になることを抑制できる。
【０１６１】
（実施の形態４の変形例）
（１）図１２のＳ３０８においては、配分比の変更量の絶対値が閾値Ｔｈ２と比較されているが、実施の形態４は、これに限定されず、図８のＳ１０５と同様、配分比の変更速度の絶対値が閾値Ｔｈ２’と比較されてもよい。
【０１６２】
（２）図１２のＳ３１０において、トルク低下量の絶対値が閾値Ｔｈ３と比較されていたが、実施の形態４は、図８のＳ１１０と同様、トルク低下速度の絶対値が閾値Ｔｈ３’と比較されてもよい。
【０１６３】
実施の形態１〜４の変形例
（１）実施の形態２に示す姿勢制御開始条件を変更する態様と、実施の形態３に示す車両姿勢制御を遅延させる態様と、実施の形態４に示すトルク低下量及びトルク低下速度の少なくとも一方を変更させる態様とは組み合わされても良い。
【０１６４】
（２）実施の形態１〜４では、操舵速度が操舵角関連情報として採用されたが、本発明はこれに限定されず、ヨーレート又は横方向の加速度（横Ｇ）が操舵角関連情報として採用されてもよい。この場合、四輪駆動車１は、ヨーレートセンサ又は加速度センサを備えればよい。
【０１６５】
（３）実施の形態１〜４では、車両姿勢制御はエンジン１４を制御することで実現されているが、本発明はこれに限定されず、特許文献１と同様、電動モータの回生電力を用いて実現されてもよい。
【符号の説明】
【０１６６】
１  四輪駆動車
１０  制御装置
１２Ｆ  前輪
１２Ｒ  後輪
１４  エンジン
１６  トランスミッション
１８  車軸
２０  前輪用デフ
２２  トランスファ
２４  車軸
２６  後輪用デフ
２８  カップリング
３０  駆動力伝達軸
４０  ステアリング
４１  操舵角センサ
４２  アクセル開度センサ
４３  車輪速センサ
４４  スロットル弁
４５  点火プラグ
４６  可変動弁機構
４７  燃料噴射装置
１００  コントローラ
１０１  配分制御部
１０２  姿勢制御部
１０３  エンジン制御部
【図１】
2019093943.tif 000003
【図２】
2019093943.tif 000004
【図３】
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【図４】
2019093943.tif 000006
【図５】
2019093943.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【手続補正書】
【提出日】平成30年12月27日(2018.12.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン又はモータと、駆動輪と、補助駆動輪と、前記エンジン又はモータで生成するトルクを、前記駆動輪と前記補助駆動輪とに配分するトルク配分機構とを備える四輪駆動車の制御装置であって、
前記トルク配分機構を制御することで、前記駆動輪と前記補助駆動輪との前記トルクの配分を制御する配分制御部と、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値の増大を判定し、前記エンジン又はモータで生成するトルクを低下させることにより車両に減速度を発生させて車両姿勢を制御する姿勢制御部と、を備え、
前記配分制御部は、前記駆動輪のスリップを判定したときに前記駆動輪への前記トルクの配分を減少させると共に前記補助駆動輪への前記トルクの配分が増大するように、前記トルク配分機構を制御し、
前記配分制御部による前記トルクの配分の変更中は、前記姿勢制御部による前記車両姿勢の制御を抑制する抑制部をさらに備える四輪駆動車の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記抑制は、前記車両姿勢の制御の禁止である四輪駆動車の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記抑制は、前記車両姿勢の制御を開始する条件の変更、前記車両姿勢の制御開始の遅延、前記車両姿勢の制御において低下されるトルクの低減、前記低下されるトルクの低下速度の低減のうち、少なくとも１つである四輪駆動車の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記抑制部は、前記操舵角関連値の変化量及び変化速度のうち、少なくとも一方が第１閾値以上のときに前記車両姿勢の制御を抑制する四輪駆動車の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記抑制は、前記配分制御部による前記配分の変更量及び前記配分の変更速度のうち、少なくとも一方が第２閾値以上であるときに前記車両姿勢の制御を抑制する四輪駆動車の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記操舵装置は前記車両の乗員により操作されるステアリングを含み、
前記姿勢制御部は、前記当該ステアリングの切り込み操作時に前記車両姿勢の制御を実施する四輪駆動車の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記操舵角関連値は、前記操舵装置の操舵速度である四輪駆動車の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の四輪駆動車の制御装置であって、
前記駆動輪は前輪であり、前記補助駆動輪は後輪である四輪駆動車の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
本発明の一態様に係る四輪駆動車の制御装置は、エンジン又はモータと、駆動輪と、補助駆動輪と、前記エンジン又はモータで生成するトルクを、前記駆動輪と前記補助駆動輪とに配分するトルク配分機構とを備える四輪駆動車の制御装置であって、
前記トルク配分機構を制御することで、前記駆動輪と前記補助駆動輪との前記トルクの配分を制御する配分制御部と、
操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値の増大を判定し、前記エンジン又はモータで生成するトルクを低下させることにより車両に減速度を発生させて車両姿勢を制御する姿勢制御部と、を備え、
前記配分制御部は、前記駆動輪のスリップを判定したときに前記駆動輪への前記トルクの配分を減少させると共に前記補助駆動輪への前記トルクの配分が増大するように、前記トルク配分機構を制御し、
前記配分制御部による前記トルクの配分の変更中は、前記姿勢制御部による前記車両姿勢の制御を抑制する抑制部をさらに備える。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
上記態様において、前記抑制は、前記車両姿勢の制御を開始する条件の変更、前記車両姿勢の制御開始の遅延、前記車両姿勢の制御において低下されるトルクの低減、前記低下されるトルクの低下速度の低減のうち、少なくとも１つであることが好ましい。