(57)【要約】【課題】部品点数を増やしたり、構造を複雑にしたりすることなく、変速機の同期装置において、ハブスリーブの抜けを抑制する。【解決手段】変速機の同期装置７０は、クラッチハブ８１と、コーンクラッチ８２と、ハブスリーブ８０と、シンクロナイザリング８３と、運転者のシフト操作に伴う操作力をハブスリーブに伝達することによってハブスリーブを軸方向に移動させる伝達機構１０ｂと、を備える。クラッチハブは、本体部８１１が、シンクロナイザリングの径方向の外側にまで、コーンクラッチに向かって軸方向に伸びることにより、シンクロナイザリングの規制部を構成すると共に、本体部における規制部の外周側には、スプライン歯８１２の形成領域８１３に対しコーンクラッチに近い側に隣接して、スプライン歯が形成されていない非形成領域８１４が設けられている。【選択図】図４
2019190563.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機のシャフトに外挿されかつ、外周面にスプライン歯が形成された本体部を有するクラッチハブと、
前記シャフトに外挿されかつ、スプライン歯が形成されたスプライン部と、コーン部とを有するコーンクラッチと、
前記クラッチハブのスプライン歯に嵌合すると共に、前記コーンクラッチに向かって軸方向に移動することにより、前記クラッチハブ及び前記コーンクラッチの両方のスプライン歯に嵌合する状態へと切り替わるハブスリーブと、
前記クラッチハブと前記コーンクラッチとの間に配設されかつ、前記ハブスリーブが前記コーンクラッチに向かって移動するときに前記コーンクラッチの前記コーン部に当接することにより、前記クラッチハブの回転と前記コーンクラッチの回転とを同期させるシンクロナイザリングと、
運転者のシフト操作に伴う操作力を前記ハブスリーブに伝達することによって前記ハブスリーブを前記軸方向に移動させる伝達機構と、を備え、
前記クラッチハブは、前記本体部が、前記シンクロナイザリングの径方向の外側にまで、前記コーンクラッチに向かって軸方向に伸びることにより、前記シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成すると共に、前記本体部における前記規制部の外周側には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が、前記スプライン歯の形成領域に対し前記コーンクラッチに近い側に隣接して、設けられている変速機の同期装置。
【請求項２】
変速機のシャフトに回転自在に外挿されたギヤと、
前記ギヤと一体回転するよう設けられかつ、外周面にスプライン歯が形成された本体部を有するクラッチハブと、
前記シャフトに外挿されて固定されかつ、スプライン歯が形成されたスプライン部と、コーン部とを有するコーンクラッチと、
前記クラッチハブのスプライン歯に嵌合すると共に、前記コーンクラッチに向かって軸方向に移動することにより、前記クラッチハブ及び前記コーンクラッチの両方のスプライン歯に嵌合する状態へと切り替わるハブスリーブと、
前記クラッチハブと前記コーンクラッチとの間に配設されかつ、前記ハブスリーブが前記コーンクラッチに向かって移動するときに前記コーンクラッチの前記コーン部に当接することにより、前記クラッチハブの回転と前記コーンクラッチの回転とを同期させるシンクロナイザリングと、
運転者のシフト操作に伴う操作力を前記ハブスリーブに伝達することによって前記ハブスリーブを前記軸方向に移動させる伝達機構と、を備え、
前記クラッチハブは、前記本体部が、前記シンクロナイザリングの径方向の外側にまで、前記コーンクラッチに向かって軸方向に伸びることにより、前記シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成すると共に、前記本体部における前記規制部の外周側には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が、前記スプライン歯の形成領域に対し前記コーンクラッチに近い側に隣接して、設けられている変速機の同期装置。
【請求項３】
請求項２に記載の変速機の同期装置において、
前記変速機の入力シャフトに対し、前記入力シャフトと一体回転するよう設けられたリバース入力ギヤと、
前記変速機のカウンターシャフトに対し、回転自在に外挿されたリバース出力ギヤと、
前記変速機のリバースシャフトに回転可能に支持されかつ、前記リバース入力ギヤと前記リバース出力ギヤとに噛み合うリバースアイドルギヤと、を備え、
前記クラッチハブは、前記カウンターシャフトに外挿されかつ、前記リバース出力ギヤの軸方向の側部に一体に設けられている変速機の同期装置。
【請求項４】
変速機のシャフトに回転自在に外挿されたギヤと、
前記シャフトに外挿されて固定されかつ、外周面にスプライン歯が形成された本体部を有するクラッチハブと、
前記ギヤと一体回転するよう設けられかつ、スプライン歯が形成されたスプライン部と、コーン部とを有するコーンクラッチと、
前記クラッチハブのスプライン歯に嵌合すると共に、前記コーンクラッチに向かって軸方向に移動することにより、前記クラッチハブ及び前記コーンクラッチの両方のスプライン歯に嵌合する状態へと切り替わるハブスリーブと、
前記クラッチハブと前記コーンクラッチとの間に配設されかつ、前記ハブスリーブが前記コーンクラッチに向かって移動するときに前記コーンクラッチの前記コーン部に当接することにより、前記クラッチハブの回転と前記コーンクラッチの回転とを同期させるシンクロナイザリングと、
運転者のシフト操作に伴う操作力を前記ハブスリーブに伝達することによって前記ハブスリーブを前記軸方向に移動させる伝達機構と、を備え、
前記クラッチハブは、前記本体部が、前記シンクロナイザリングの径方向の外側にまで、前記コーンクラッチに向かって軸方向に伸びることにより、前記シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成すると共に、前記本体部における前記規制部の外周側には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が、前記スプライン歯の形成領域に対し前記コーンクラッチに近い側に隣接して、設けられている変速機の同期装置。
【請求項５】
請求項４に記載の変速機の同期装置において、
前記シャフトに回転自在に外挿された第２のギヤと、
前記コーンクラッチに対して、前記クラッチハブを間に挟んだ軸方向の反対側において前記第２のギヤと一体回転するよう設けられかつ、スプライン歯が形成されたスプライン部と、コーン部とを有する第２のコーンクラッチと、
前記クラッチハブと前記第２のコーンクラッチとの間に配設されかつ、前記ハブスリーブが前記第２のコーンクラッチに向かって移動するときに前記第２のコーンクラッチの前記コーン部に当接することにより、前記クラッチハブの回転と前記第２のコーンクラッチの回転とを同期させる第２のシンクロナイザリングと、を備え、
前記クラッチハブは、前記本体部が、前記第２のシンクロナイザリングの径方向の外側にまで、前記第２のコーンクラッチに向かって軸方向に伸びることにより、前記第２のシンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成すると共に、前記本体部における前記規制部の外周側には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が、前記スプライン歯の形成領域に対し前記第２のコーンクラッチに近い側に隣接して、設けられている変速機の同期装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の同期装置を備えた変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、変速機の同期装置、及び、当該同期装置を備えた変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、変速機のギヤ抜けを防止する装置が記載されている。このギヤ抜け防止装置は、軸に回転自在に支持されたギヤと、軸と一体回転するハブと、ハブの外側にスプライン嵌合されたスリーブと、シフト操作に伴う操作力をスリーブに伝達することによって、スリーブをギヤに噛み合うように移動させる伝達機構と、スリーブの移動に伴い凹部内に入り込むことにより、スリーブがギヤから離れることを規制する球状の規制部材とを備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−８４８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１に記載されているギヤ抜け防止装置は、規制部材が必要であるため、部品点数が多くなる。また、このギヤ抜け防止装置は、規制部材が入り込む凹部を設けなければならず、構造が複雑になってしまうという不都合がある。
【０００５】
ここに開示する技術は、部品点数を増やしたり、構造を複雑にしたりすることなく、変速機の同期装置において、ハブスリーブの抜けを抑制する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本願発明者らは、変速機のハブスリーブの抜けが発生するメカニズムについて検討を行った。
【０００７】
図７は、ハブスリーブ１０１が、クラッチハブ１０２のスプライン歯１０２ａ及びコーンクラッチ１０３のスプライン歯１０３ａの両方に嵌合した状態において、同期装置のハブスリーブ１０１に加わる力の向き及び大きさを例示する説明図である。図７における白抜きの矢印の向き及び大きさはそれぞれ、力の向き及び大きさを示している。
【０００８】
図７の符号５０１は、従来の同期装置における、ハブスリーブ１０１、クラッチハブ１０２、コーンクラッチ１０３、及び、コーンクラッチ１０３に噛み合うギヤ１０４の配置を、模式的に例示している。また、符号５０２は、従来の同期装置における、ハブスリーブ１０１、クラッチハブ１０２、及びコーンクラッチ１０３それぞれのスプライン歯１０１ａ、１０２ａ、１０３ａの噛み合い状態を、模式的に例示している。図７の構成例において、クラッチハブ１０２は、シャフト１０５に固定されているのに対し、コーンクラッチ１０３は、シャフト１０５に回転自在に外挿されている。
【０００９】
尚、同期装置としては、クラッチハブ１０２が、シャフト１０５に回転自在に外挿され、コーンクラッチ１０３が、シャフト１０５に固定される構成もある。
【００１０】
ハブスリーブ１０１がコーンクラッチ１０３のスプライン歯１０３ａに嵌合した状態において、コーンクラッチ１０３のスプライン歯１０３ａに設けたバックテーパ部及びハブスリーブ１０１のスプライン歯１０１ａに設けたバックテーパ部は、互いに係合している。ハブスリーブ１０１のバックテーパ部には、ハブスリーブ１０１及びコーンクラッチ１０３の間で発生する回転方向の力Nscの分力Finが発生する。Finは、
Fin ＝ Nsc × tanθbt
によって表される。但し、θbtは、バックテーパの角度である。Finは、コーンクラッチ１０３に向かう方向の力であり、Finによって、ハブスリーブ１０１は、コーンクラッチ１０３から抜けることが抑制される。
【００１１】
また、互いに係合しているコーンクラッチ１０３のバックテーパ部とハブスリーブ１０１のバックテーパ部との間において発生する摩擦力は、ハブスリーブ１０１がコーンクラッチ１０３に向かう方向に移動することを妨げる。この摩擦力Fout(sc)は、
Fout(sc)＝Nsc × μ
によって表される。但し、μは、摩擦係数である。
【００１２】
また、クラッチハブ１０２と、クラッチハブ１０２のスプライン歯１０２ａに嵌合しているハブスリーブ１０１との間には、ハブスリーブ１０１及びクラッチハブ１０２の間で発生する回転方向の力Nsh1による摩擦力Fout(sh)1が発生する。この摩擦力Fout(sh)1は、ハブスリーブ１０１がコーンクラッチ１０３に向かう方向に移動することを妨げる。この摩擦力Fout(sh)1は、
Fout(sh)1＝Nsh1 × μ
によって表される。
【００１３】
コーンクラッチ１０３は、噛み合っているギヤ１０４からのトルク（Fa，Fr）を受ける。コーンクラッチ１０３は、Faによるモーメントにより、クラッチハブ１０２に対して相対的に傾くようになる。コーンクラッチ１０３が傾くことに伴い、コーンクラッチ１０３のスプライン歯１０３ａに嵌合しているハブスリーブ１０１も、クラッチハブ１０２に対して相対的に傾く。そのため、ハブスリーブ１０１とクラッチハブ１０２との間には、ハブスリーブ１０１が傾こうとすることを押さえつける力Nsh2が発生する。Nsh2により生じる摩擦力Fout(sh)2も、ハブスリーブ１０１がコーンクラッチ１０３に向かう方向に移動することを妨げる。この摩擦力Fout(sh)2は、
Fout(sh)2＝Nsh2 × μ
によって表される。
【００１４】
ハブスリーブ１０１には、Fin、Fout(sc)、Fout(sh)1、及び、Fout(sh)2が作用している。コーンクラッチ１０３に向かう方向の力Finが、ハブスリーブ１０１がコーンクラッチ１０３に向かう方向に移動することを妨げる力の合力（Fout(sc)＋Fout(sh)1＋Fout(sh)2）よりも小さいと、ハブスリーブ１０１は抜けやすくなる。
【００１５】
本願発明者らは、このメカニズムに基づいて検討を行った結果、ハブスリーブ１０１がクラッチハブ１０２に対して傾こうとすることを押さえつける力Nsh2による摩擦力Ｆout(sh)2が小さくなるように、同期装置を構成すれば、部品点数を増やしたり、構造を複雑にしたりすることなく、ハブスリーブ１０１の抜けを効果的に抑制することができることを見いだし、ここに開示する技術を完成するに至った。
【００１６】
つまり、図７の符号５０３及び５０４は、ここに開示する同期装置の構成を模式的に示している。ここに開示する同期装置は、クラッチハブ１０２のスプライン歯１０２ａの軸方向の長さを、従来のスプライン歯１０２ａの軸方向の長さよりも短くしている（符号５０２及び符号５０４の間における両端矢印を参照）。この構成により、ハブスリーブ１０１のスプライン歯１０１ａと、クラッチハブ１０２のスプライン歯１０２ａとの噛み合いにおいて、ハブスリーブ１０１及びクラッチハブ１０２において発生する回転方向の力Nsh1が作用する位置と、ハブスリーブ１０１が傾こうとすることを押さえつける力Nsh2が作用する位置との間の距離が短くなる。ハブスリーブ１０１は、クラッチハブ１０２に対する傾き角度が、従来構成よりも大きくなる（符号５０１のハブスリーブ１０１の傾きと、符号５０３のハブスリーブ１０１の傾きとを参照）。力Nsh2は、従来構成よりも小さくなり、それに伴い、Fout(sh)2も小さくなる。その結果、ハブスリーブ１０１がコーンクラッチ１０３に向かう方向に移動することを妨げる力の合力（Fout(sc)＋Fout(sh)1＋Fout(sh)2）が小さくなるから、ハブスリーブ１０１の抜けを抑制することができる。
【００１７】
尚、図７の構成例とは異なり、クラッチハブ１０２がシャフト１０５に回転自在に外挿される構成においては、クラッチハブ１０２及びハブスリーブ１０１が、コーンクラッチ１０３に対して相対的に傾くことになる。この構成においても、クラッチハブ１０２のスプライン歯１０２ａの軸方向の長さを短くすることによって、ハブスリーブ１０１が傾こうとすることを押さえつける力Nsh2が小さくなり、ハブスリーブ１０１の抜けを抑制することができる。
【００１８】
具体的に、ここに開示する変速機の同期装置は、変速機のシャフトに外挿されかつ、外周面にスプライン歯が形成された本体部を有するクラッチハブと、前記シャフトに外挿されかつ、スプライン歯が形成されたスプライン部と、コーン部とを有するコーンクラッチと、前記クラッチハブのスプライン歯に嵌合すると共に、前記コーンクラッチに向かって軸方向に移動することにより、前記クラッチハブ及び前記コーンクラッチの両方のスプライン歯に嵌合する状態へと切り替わるハブスリーブと、前記クラッチハブと前記コーンクラッチとの間に配設されかつ、前記ハブスリーブが前記コーンクラッチに向かって移動するときに前記コーンクラッチの前記コーン部に当接することにより、前記クラッチハブの回転と前記コーンクラッチの回転とを同期させるシンクロナイザリングと、運転者のシフト操作に伴う操作力を前記ハブスリーブに伝達することによって前記ハブスリーブを前記軸方向に移動させる伝達機構と、を備える。
【００１９】
そして、前記クラッチハブは、前記本体部が、前記シンクロナイザリングの径方向の外側にまで、前記コーンクラッチに向かって軸方向に伸びることにより、前記シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成すると共に、前記本体部における前記規制部の外周側には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が、前記スプライン歯の形成領域に対し前記コーンクラッチに近い側に隣接して、設けられている。
【００２０】
この構成によると、クラッチハブの本体部の外周面には、スプライン歯が形成されている。ハブスリーブは、クラッチハブのスプライン歯に嵌合する。ハブスリーブはまた、軸方向に移動することにより、クラッチハブ及びコーンクラッチの両方のスプライン歯に嵌合する。
【００２１】
本体部の外周面には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が設けられている。非形成領域は、スプライン歯の形成領域に対し、コーンクラッチに近い側に隣接して設けられている。スプライン歯の軸方向長さは、非形成領域が設けられている分、短い。図７を参照しながら説明をしたように、スプライン歯の軸方向長さが短いため、モーメントによってハブスリーブが傾く角度を、比較的大きくすることができる。その結果、ハブスリーブが傾こうとすることを押さえつける力Nsh2が、比較的小さくなるから、ハブスリーブがコーンクラッチに向かう方向に移動することを妨げる力の合力が小さくなって、ハブスリーブの抜けを抑制することができる。
【００２２】
ここで、本体部の外周面に設けるスプライン歯の長さを短くするだけであれば、クラッチハブの本体部そのものの長さを短くすることも考えられる。しかしながら、本体部の長さを短くすると、本体部はシンクロナイザリングの径方向の外側にまで伸びないため、シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制することができない。
【００２３】
これに対し、前記の構成では、本体部は、シンクロナイザリングの径方向の外側にまで、コーンクラッチに向かって軸方向に伸びている。本体部は、シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成することができる。
【００２４】
従って、前記の構成では、ハブスリーブの抜けを抑制することと、シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制することとを両立することができる。
【００２５】
ここに開示する変速機の同期装置はまた、変速機のシャフトに回転自在に外挿されたギヤと、前記ギヤと一体回転するよう設けられかつ、外周面にスプライン歯が形成された本体部を有するクラッチハブと、前記シャフトに外挿されて固定されかつ、スプライン歯が形成されたスプライン部と、コーン部とを有するコーンクラッチと、前記クラッチハブのスプライン歯に嵌合すると共に、前記コーンクラッチに向かって軸方向に移動することにより、前記クラッチハブ及び前記コーンクラッチの両方のスプライン歯に嵌合する状態へと切り替わるハブスリーブと、前記クラッチハブと前記コーンクラッチとの間に配設されかつ、前記ハブスリーブが前記コーンクラッチに向かって移動するときに前記コーンクラッチの前記コーン部に当接することにより、前記クラッチハブの回転と前記コーンクラッチの回転とを同期させるシンクロナイザリングと、運転者のシフト操作に伴う操作力を前記ハブスリーブに伝達することによって前記ハブスリーブを前記軸方向に移動させる伝達機構と、を備える。
【００２６】
そして、前記クラッチハブは、前記本体部が、前記シンクロナイザリングの径方向の外側にまで、前記コーンクラッチに向かって軸方向に伸びることにより、前記シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成すると共に、前記本体部における前記規制部の外周側には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が、前記スプライン歯の形成領域に対し前記コーンクラッチに近い側に隣接して、設けられている。
【００２７】
この構成は、図７に例示した構成とは異なり、クラッチハブがシャフトに回転自在に外挿されている。クラッチハブ及びハブスリーブが、コーンクラッチに対して、相対的に傾くようになる。
【００２８】
この構成においても、前述した構成と同様に、クラッチハブの本体部に設けたスプライン歯の軸方向長さが短いから、ハブスリーブが傾こうとすることを押さえつける力が小さくなる。ハブスリーブがコーンクラッチに向かう方向に移動することを妨げる力の合力が小さくなって、ハブスリーブの抜けを抑制することができる。
【００２９】
また、本体部は、コーンクラッチに向かって軸方向に長く伸びるから、シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成することができる。
【００３０】
変速機の同期装置は、前記変速機の入力シャフトに対し、前記入力シャフトと一体回転するよう設けられたリバース入力ギヤと、前記変速機のカウンターシャフトに対し、回転自在に外挿されたリバース出力ギヤと、前記変速機のリバースシャフトに回転可能に支持されかつ、前記リバース入力ギヤと前記リバース出力ギヤとに噛み合うリバースアイドルギヤと、を備え、前記クラッチハブは、前記カウンターシャフトに外挿されかつ、前記リバース出力ギヤの軸方向の側部に一体に設けられている、としてもよい。
【００３１】
この構成では、クラッチハブが、リバース出力ギヤの軸方向の側部に一体に設けられているため、リバース出力ギヤを含むクラッチハブの軸方向の長さが長くなる。そのため、ハブスリーブの抜け方向の挙動が顕著になったとしても、クラッチハブの本体部に設けたスプライン歯の長さを短くする構成により、ハブスリーブの抜けを、効果的に抑制することができる。
【００３２】
ここに開示する変速機の同期装置はさらに、変速機のシャフトに回転自在に外挿されたギヤと、前記シャフトに外挿されて固定されかつ、外周面にスプライン歯が形成された本体部を有するクラッチハブと、前記ギヤと一体回転するよう設けられかつ、スプライン歯が形成されたスプライン部と、コーン部とを有するコーンクラッチと、前記クラッチハブのスプライン歯に嵌合すると共に、前記コーンクラッチに向かって軸方向に移動することにより、前記クラッチハブ及び前記コーンクラッチの両方のスプライン歯に嵌合する状態へと切り替わるハブスリーブと、前記クラッチハブと前記コーンクラッチとの間に配設されかつ、前記ハブスリーブが前記コーンクラッチに向かって移動するときに前記コーンクラッチの前記コーン部に当接することにより、前記クラッチハブの回転と前記コーンクラッチの回転とを同期させるシンクロナイザリングと、運転者のシフト操作に伴う操作力を前記ハブスリーブに伝達することによって前記ハブスリーブを前記軸方向に移動させる伝達機構と、を備え、前記クラッチハブは、前記本体部が、前記シンクロナイザリングの径方向の外側にまで、前記コーンクラッチに向かって軸方向に伸びることにより、前記シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成すると共に、前記本体部における前記規制部の外周側には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が、前記スプライン歯の形成領域に対しコーンクラッチに近い側に隣接して、設けられている。
【００３３】
この構成によると、前述した構成と同様に、クラッチハブの本体部に設けたスプライン歯の軸方向長さが短いから、ハブスリーブが傾こうとすることを押さえつける力が小さくなる。ハブスリーブがコーンクラッチに向かう方向に移動することを妨げる力の合力が小さくなって、ハブスリーブの抜けを抑制することができる。
【００３４】
また、本体部は、コーンクラッチに向かって軸方向に長く伸びるから、シンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成することができる。
【００３５】
変速機の同期装置は、前記シャフトに回転自在に外挿された第２のギヤと、前記コーンクラッチに対して、前記クラッチハブを間に挟んだ軸方向の反対側において前記第２のギヤと一体回転するよう設けられかつ、スプライン歯が形成されたスプライン部と、コーン部とを有する第２のコーンクラッチと、前記クラッチハブと前記第２のコーンクラッチとの間に配設されかつ、前記ハブスリーブが前記第２のコーンクラッチに向かって移動するときに前記第２のコーンクラッチの前記コーン部に当接することにより、前記クラッチハブの回転と前記第２のコーンクラッチの回転とを同期させる第２のシンクロナイザリングと、を備え、前記クラッチハブは、前記本体部が、前記第２のシンクロナイザリングの径方向の外側にまで、前記第２のコーンクラッチに向かって軸方向に伸びることにより、前記第２のシンクロナイザリングの径方向外方への移動を規制する規制部を構成すると共に、前記本体部における前記規制部の外周側には、スプライン歯が形成されていない非形成領域が、前記スプライン歯の形成領域に対し前記第２のコーンクラッチに近い側に隣接して、設けられている、としてもよい。
【００３６】
こうすることで、ハブスリーブが、コーンクラッチ及びクラッチハブの両方のスプライン歯に噛み合ったときに、ハブスリーブの抜けを抑制することができると共に、ハブスリーブが、第２のコーンクラッチ及びクラッチハブの両方のスプライン歯に噛み合ったときにも、ハブスリーブの抜けを抑制することができる。
【００３７】
この構成は、例えば１−２速用や３−４速用等の同期装置に適用することができる。
【００３８】
ここに開示する技術は、前述した同期装置を備えた変速機に係る。この変速機においては、ハブスリーブの抜けが抑制される。
【発明の効果】
【００３９】
以上説明したように、前記の変速機の同期装置及び変速機によると、部品点数を増やしたり、構造を複雑にしたりすることなく、変速機の同期装置において、ハブスリーブの抜けを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】図１は、変速機の全体構成を例示する骨子図である。
【図２】図２は、リバース用同期装置の構成例を拡大して示す断面図である。
【図３】図３は、ギヤに一体に設けられたクラッチハブの構成を例示する斜視図である。
【図４】図４は、リバース用同期装置のクラッチハブの本体部の構成例を拡大して示す断面図である。
【図５】図５は、３−４速用同期装置の構成例を拡大して示す断面図である。
【図６】図６は、３−４速用同期装置のクラッチハブの本体部の構成例を拡大して示す断面図である。
【図７】図７は、同期装置のハブスリーブに加わる力の向き及び大きさを説明する説明図である
【発明を実施するための形態】
【００４１】
以下、ここに開示する変速機の同期装置及び変速機の実施形態について、図面を参照しながら説明をする。尚、以下の説明は、同期装置及び変速機の例示である。
【００４２】
（変速機の全体構成）
図１は、手動変速機１０を示している。手動変速機１０は、フロントエンジン、リアドライブに構成された自動車に搭載されている。手動変速機１０は、エンジン２に結合されており、エンジン２と共にパワーユニットを構成している。この構成例において、手動変速機１０の最高変速段は６速である。
【００４３】
手動変速機１０は、変速機ケース１０ａと、入力シャフト１１と、この入力シャフト１１と同軸に配置された出力シャフト１２と、入力シャフト１１と平行に配置されたカウンターシャフト２１と、入力シャフト１１及びカウンターシャフト２１と平行に配置されたリバースシャフト１３と、を備えている。入力シャフト１１、出力シャフト１２、カウンターシャフト２１及びリバースシャフト１３は、変速機ケース１０ａ内に収容されていて、前記車両の前後方向に延びている。カウンターシャフト２１は、入力シャフト１１及び出力シャフト１２の下側に位置している。リバースシャフト１３は、図１では便宜上、入力シャフト１１の上側に記載しているが、実際には、入力シャフト１１と出力シャフト１２との間の高さ位置であって両シャフト１１，１２の側方に位置している。
【００４４】
入力シャフト１１の一端部（車両前側の端部（図１の左側端部））は、運転者の踏み込み操作により切断状態とされるクラッチ３を介して、エンジン２の出力軸２ａに連結されている。エンジン２の動力は、入力シャフト１１に入力される。
【００４５】
出力シャフト１２は、入力シャフト１１に対して反エンジン２側（車両後側）に配置されている。出力シャフト１２の車両前側の端部には、後述の５−６速用同期装置７５を介して、入力シャフト１１の車両後側の端部が係合する係合部１２ａが設けられている。この係合により、入力シャフト１１と出力シャフト１２とが直結されることになる。出力シャフト１２の車両後側の端部は、後輪に、プロペラシャフト、デファレンシャル機構等を介して連結される。
【００４６】
この構成例では、最高変速段（６速）時のみにおいて、入力シャフト１１と出力シャフト１２とが直結された状態になる。すなわち、手動変速機１０は、６速直結タイプの手動変速機であり、６速は直結変速段となる。
【００４７】
入力シャフト１１は、軸受１４を介して、変速機ケース１０ａに回転可能に支持されている。入力シャフト１１の車両後側の端部は、出力シャフト１２の車両前側の端部に回転可能に支持されている。また、出力シャフト１２は、後述のドリブンギヤ４７に対して出力シャフト１２の軸方向両側に配置された２つの軸受１５，１６を介して、変速機ケース１０ａに回転自在に支持されている。さらに、カウンターシャフト２１は、そのエンジン２側の端部に配置された軸受２２と、後述のドライブギヤ５７に対してカウンターシャフト２１の軸方向両側に配置された２つの軸受２３，２４とを介して、変速機ケース１０ａに回転自在に支持されている。また、リバースシャフト１３は、変速機ケース１０ａに固設されている。
【００４８】
入力シャフト１１とカウンターシャフト２１との間には、複数の前進変速段用ギヤ列が設けられている。これら複数の前進変速段用ギヤ列は、１速から最高変速段の１段低速側の変速段（本実施形態では、５速）までの各変速段用ギヤ列であって、入力シャフト１１の軸方向に並んでいる。本実施形態では、複数の前進変速段用ギヤ列は、１速用ギヤ列３１、２速用ギヤ列３２、３速用ギヤ列３３、４速用ギヤ列３４、及び５速用ギヤ列３５であって、エンジン２側からこの順に配置されている。尚、手動変速機１０は、前記の如く６速直結タイプの手動変速機であるため、最高変速段用ギヤ列（６速用ギヤ列）は設けられていない。
【００４９】
５つの前進変速段用ギヤ列は、各々、入力シャフト１１上及びカウンターシャフト２１上にそれぞれ配置されかつ互いに噛み合う一組のギヤを有する。
【００５０】
具体的に、１速用ギヤ列３１は、入力シャフト１１上に配置された１速用ドライブギヤ４１と、カウンターシャフト２１上に配置され、１速用ドライブギヤ４１と噛み合う１速用ドリブンギヤ５１とを有する。１速用ドライブギヤ４１は、入力シャフト１１に固定されていて、入力シャフト１１と一体的に回転する。１速用ドリブンギヤ５１は、カウンターシャフト２１に対して回転自在に外挿されている。
【００５１】
２速用ギヤ列３２は、入力シャフト１１上に配置された２速用ドライブギヤ４２と、カウンターシャフト２１上に配置され、２速用ドライブギヤ４２と噛み合う２速用ドリブンギヤ５２とを有する。２速用ドライブギヤ４２は、入力シャフト１１に固定されていて、入力シャフト１１と一体的に回転する。２速用ドリブンギヤ５２は、カウンターシャフト２１に対して回転自在に外挿されている。
【００５２】
３速用ギヤ列３３は、入力シャフト１１上に配置された３速用ドライブギヤ４３と、カウンターシャフト２１上に配置され、３速用ドライブギヤ４３と噛み合う３速用ドリブンギヤ５３とを有する。３速用ドライブギヤ４３は、入力シャフト１１に対して回転自在に外挿されている。３速用ドリブンギヤ５３は、カウンターシャフト２１に固定されていて、カウンターシャフト２１と一体的に回転する。
【００５３】
４速用ギヤ列３４は、入力シャフト１１上に配置された４速用ドライブギヤ４４と、カウンターシャフト２１上に配置され、４速用ドライブギヤ４４と噛み合う４速用ドリブンギヤ５４とを有する。４速用ドライブギヤ４４は、入力シャフト１１に対して回転自在に外挿されている。４速用ドリブンギヤ５４は、カウンターシャフト２１に固定されていて、カウンターシャフト２１と一体的に回転する。
【００５４】
５速用ギヤ列３５は、入力シャフト１１上に配置された５速用ドライブギヤ４５と、カウンターシャフト２１上に配置され、５速用ドライブギヤ４５と噛み合う５速用ドリブンギヤ５５とを有する。５速用ドライブギヤ４５は、入力シャフト１１に対して回転自在に外挿され、５速用ドリブンギヤ５５は、入力シャフト１１に固定されている。
【００５５】
入力シャフト１１とカウンターシャフト２１とリバースシャフト１３との間には、リバース用ギヤ列３０が設けられている。このリバース用ギヤ列３０は、入力シャフト１１上、カウンターシャフト２１上及びリバースシャフト１３上にそれぞれ配置されかつ互いに噛み合う一組のギヤを有する。具体的に、リバース用ギヤ列３０は、入力シャフト１１上に配置されたリバース入力ギヤ４０と、カウンターシャフト２１上に配置されたリバース出力ギヤ５０と、リバースシャフト１３上に配置され、リバース入力ギヤ４０及びリバース出力ギヤ５０と噛み合うリバースアイドルギヤ６０とを有する。
【００５６】
リバース用ギヤ列３０は、入力シャフト１１の軸方向において、全ての前進変速段用ギヤ列（１速用ギヤ列３１、２速用ギヤ列３２、３速用ギヤ列３３、４速用ギヤ列３４、及び５速用ギヤ列３５）よりもエンジン２側に配置されている。
【００５７】
この構成例では、リバース入力ギヤ４０の歯面及び１速用ドライブギヤ４１の歯面が、入力シャフト１１の軸方向に互いに連続して形成されている。すなわち、リバース入力ギヤ４０のハブが、１速用ドライブギヤ４１のハブ４１ａと共用され、このハブ４１ａに対して入力シャフト１１の軸方向のエンジン２側にリバース入力ギヤ４０の歯面が設けられ、エンジン２とは反対側に１速用ドライブギヤ４１の歯面が設けられている。
【００５８】
リバース入力ギヤ４０も、１速用ドライブギヤ４１と同様に、入力シャフト１１に固定されていて、入力シャフト１１と一体的に回転することになる。リバース出力ギヤ５０は、カウンターシャフト２１に対して回転自在に外挿されている。リバースアイドルギヤ６０は、リバースシャフト１３に回転可能に支持されている。
【００５９】
また、カウンターシャフト２１と出力シャフト１２との間には、カウンターシャフト２１の回転を減速して出力シャフト１２に出力する減速ギヤ列３７が設けられている。すなわち、手動変速機１０は、アウトプットリダクションタイプの手動変速機である。減速ギヤ列３７は、カウンターシャフト２１上及び出力シャフト１２上にそれぞれ配置されかつ互いに噛み合う一組のギヤを有する。具体的に、減速ギヤ列３７は、カウンターシャフト２１上に配置されたドライブギヤ５７と、出力シャフト１２上に配置され、ドライブギヤ５７と噛み合うドリブンギヤ４７とを有する。ドライブギヤ５７は、カウンターシャフト２１における５速用ドリブンギヤ５５よりも反エンジン２側（カウンターシャフト２１における車両後側の端部近傍）に固定されていて、カウンターシャフト２１と一体的に回転する。ドリブンギヤ４７は、出力シャフト１２に固定されていて、出力シャフト１２と一体的に回転する。
【００６０】
カウンターシャフト２１上におけるリバース出力ギヤ５０のエンジン２側には、リバース出力ギヤ５０とカウンターシャフト２１との間を断接するためのリバース用同期装置７０が配設されている。リバース用同期装置７０は、カウンターシャフト２１の軸方向に移動可能なハブスリーブ８０を有している。詳細は後述するが、運転者によるシフトレバーのリバースシフト操作により、ハブスリーブ８０が中立位置からエンジン２側に移動し、この移動により、リバース出力ギヤ５０がカウンターシャフト２１に固定される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力シャフト１１、リバース入力ギヤ４０、リバースアイドルギヤ６０、リバース出力ギヤ５０を介して、カウンターシャフト２１に伝達され、このカウンターシャフト２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力シャフト１２に伝達される。こうして、後退速が達成される。
【００６１】
また、カウンターシャフト２１上における１速用ドリブンギヤ５１と２速用ドリブンギヤ５２との間には、１速用ドリブンギヤ５１とカウンターシャフト２１との間、及び、２速用ドリブンギヤ５２とカウンターシャフト２１との間を断接するための１−２速用同期装置７１が配設されている。１−２速用同期装置７１は、カウンターシャフト２１の軸方向に移動可能なハブスリーブ７１ａを有している。
【００６２】
運転者によるシフトレバーの１速へのシフト操作により、ハブスリーブ７１ａが中立位置からエンジン２側に移動し、この移動により、１速用ドリブンギヤ５１がカウンターシャフト２１に連結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力シャフト１１、１速用ドライブギヤ４１及び１速用ドリブンギヤ５１を介して、カウンターシャフト２１に伝達され、このカウンターシャフト２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力シャフト１２に伝達される。こうして、１速が達成される。出力シャフト１２に伝達された動力は、プロペラシャフト、デファレンシャル機構等を介して、後輪に伝達される。
【００６３】
運転者によるシフトレバーの２速へのシフト操作により、ハブスリーブ７１ａが前記中立位置から反エンジン２側に移動し、この移動により、２速用ドリブンギヤ５２がカウンターシャフト２１に連結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力シャフト１１、２速用ドライブギヤ４２及び２速用ドリブンギヤ５２を介して、カウンターシャフト２１に伝達され、このカウンターシャフト２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力シャフト１２に伝達される。こうして、２速が達成される。
【００６４】
また、入力シャフト１１上における３速用ドライブギヤ４３と４速用ドライブギヤ４４との間には、３速用ドライブギヤ４３と入力シャフト１１との間、及び、４速用ドライブギヤ４４と入力シャフト１１との間を断接するための３−４速用同期装置７３が配設されている。３−４速用同期装置７３は、入力シャフト１１の軸方向に移動可能なハブスリーブ９０を有している。
【００６５】
運転者によるシフトレバーの３速へのシフト操作により、ハブスリーブ９０が中立位置からエンジン２側に移動し、この移動により、３速用ドライブギヤ４３が入力シャフト１１に連結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力シャフト１１、３速用ドライブギヤ４３及び３速用ドリブンギヤ５３を介して、カウンターシャフト２１に伝達され、このカウンターシャフト２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力シャフト１２に伝達される。こうして、３速が達成される。
【００６６】
運転者によるシフトレバーの４速へのシフト操作により、ハブスリーブ９０が中立位置から反エンジン２側に移動し、この移動により、４速用ドライブギヤ４４が入力シャフト１１に連結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力シャフト１１、４速用ドライブギヤ４４及び４速用ドリブンギヤ５４を介して、カウンターシャフト２１に伝達され、このカウンターシャフト２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力シャフト１２に伝達される。こうして、４速が達成される。
【００６７】
また、入力シャフト１１における５速用ドライブギヤ４５の反エンジン２側（入力シャフト１１における車両後側の端部近傍）には、５速用ドライブギヤ４５と入力シャフト１１との間、及び、入力シャフト１１と出力シャフト１２との間を断接するための５−６速用同期装置７５が配設されている。５−６速用同期装置７５は、入力シャフト１１の軸方向に移動可能なハブスリーブ７５ａを有している。
【００６８】
運転者によるシフトレバーの５速へのシフト操作により、ハブスリーブ７５ａが中立位置からエンジン２側に移動し、この移動により、５速用ドライブギヤ４５が入力シャフト１１に連結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３、入力シャフト１１、５速用ドライブギヤ４５及び５速用ドリブンギヤ５５を介して、カウンターシャフト２１に伝達され、このカウンターシャフト２１に伝達された動力が、減速ギヤ列３７のドライブギヤ５７及びドリブンギヤ４７を介して、出力シャフト１２に伝達される。こうして、５速が達成される。
【００６９】
運転者によるシフトレバーの６速へのシフト操作により、ハブスリーブ７５ａが中立位置から反エンジン２側に移動し、この移動により、５−６速用同期装置７５を介して入力シャフト１１が出力シャフト１２の係合部１２ａに係合される。すなわち、入力シャフト１１と出力シャフト１２とが直結される。この結果、エンジン２の動力が、クラッチ３及び入力シャフト１１を介して、出力シャフト１２に伝達される。
【００７０】
（リバース用同期装置の構成）
図２、３、及び４は、ここに開示する技術を、リバース用同期装置７０に適用した構成例を示している。図２は、リバース用同期装置７０の構成例を拡大して示す断面図である。図２においては、リバース用同期装置７０において、カウンターシャフト２１の中心線（図２の一点鎖線）よりも上側のみを図示している。図示は省略するが、リバース用同期装置７０は、カウンターシャフト２１の中心線について対称に構成されている。
【００７１】
リバース用同期装置７０は、前述したハブスリーブ８０と、クラッチハブ８１と、コーンクラッチ８２と、シンクロナイザリング８３と、を備えている。
【００７２】
クラッチハブ８１は、カウンターシャフト２１に回転自在に外挿されている。より詳細に、クラッチハブ８１は、前述したリバース出力ギヤ５０のエンジン２側の側部に隣り合って配設されていると共に、クラッチハブ８１とリバース出力ギヤ５０とは一体に設けられている。尚、図２の破線は、理解を容易にするために、クラッチハブ８１とリバース出力ギヤ５０との境界を仮想的に示す線であるが、実際には、クラッチハブ８１とリバース出力ギヤ５０との間に境界は存在しない。クラッチハブ８１は、リバース出力ギヤ５０と一体に回転する。
【００７３】
クラッチハブ８１は、本体部８１１を有している。本体部８１１は、略円環状であり、リバース出力ギヤ５０から、エンジン２に向かって（言い替えると、コーンクラッチ８２に向かって）、軸方向に伸びている
図３は、クラッチハブ８１及びリバース出力ギヤ５０の構成を示している。尚、図３においては、リバース出力ギヤ５０の歯の図示を省略している。また、図４は、リバース用同期装置７０の構成をさらに拡大して示す断面図である。但し、図４においては、ハブスリーブ８０の図示を省略している。
【００７４】
本体部８１１には、図３及び図４に拡大して示すように、その外周面にスプライン歯８１２が形成されている。スプライン歯８１２は、軸方向に伸びる本体部８１１において、反エンジン２側、言い替えるとコーンクラッチ８２から離れた側に設けられている。本体部８１１には、スプライン歯８１２の形成領域８１３に対しコーンクラッチ８２に近い側に隣接して、スプライン歯８１２が形成されていない非形成領域８１４が設けられている。
【００７５】
コーンクラッチ８２は、クラッチハブ８１よりもエンジン２に近い側に配置されている。コーンクラッチ８２は、カウンターシャフト２１に外挿されて固定されている。
【００７６】
コーンクラッチ８２は、シンクロナイザリング８３に係合するコーン部８２１と、スプライン部８２２とを有している。コーン部８２１は、コーンクラッチ８２におけるクラッチハブ８１に近い側に設けられている。コーン部８２１は、エンジン２側から反エンジン２側に向かうに従って径が小さくなるように形成されている。
【００７７】
スプライン部８２２は、コーン部８２１よりもエンジン２側に設けられている。スプライン部８２２は、その外周面にスプライン歯が形成されている。コーンクラッチ８２のスプライン歯と、クラッチハブ８１のスプライン歯８１２とは、カウンターシャフト２１を中心とした径方向に同じ位置に設けられている。
【００７８】
ハブスリーブ８０は、略円筒状であり、本体部８１１に外挿されている。ハブスリーブ８０の内周面には、クラッチハブ８１のスプライン歯８１２に嵌合するスプライン歯が形成されている。ハブスリーブ８０のスプライン歯はまた、コーンクラッチ８２のスプライン歯とも嵌合する。
【００７９】
ハブスリーブ８０の外周部は、伝達機構１０ｂを介して、シフトレバー１０ｃに接続されている。伝達機構１０ｂは、運転者がシフトレバー１０ｃを操作することに伴う操作力をハブスリーブ８０に伝達することによって、ハブスリーブ８０は軸方向に往復移動する。クラッチハブ８１のスプライン歯８１２に嵌合しているハブスリーブ８０が、コーンクラッチ８２に向かって移動をすることにより、ハブスリーブ８０は、クラッチハブ８１のスプライン歯８１２及びコーンクラッチ８２のスプライン歯の両方に嵌合する状態へと切り替わる（図２における一点鎖線参照）。こうして、リバース出力ギヤ５０が、クラッチハブ８１、ハブスリーブ８０及びコーンクラッチ８２を介して、カウンターシャフト２１に固定される。
【００８０】
シンクロナイザリング８３は、クラッチハブ８１とコーンクラッチ８２との間に配設されている。シンクロナイザリング８３は、略円環状を有している。シンクロナイザリング８３は、その内周面が、エンジン２側から反エンジン２側に向かうに従って径が小さくなるテーパ面に形成されている。ハブスリーブ８０がコーンクラッチ８２に向かって移動をすることに伴い、シンクロナイザリング８３が、図示を省略するキーによりコーンクラッチ８２に向かって押されることで、シンクロナイザリング８３の内周面がコーンクラッチ８２のコーン部８２１に当接する。シンクロナイザリング８３とコーンクラッチ８２との間の摩擦力により、シンクロナイザリング８３とコーンクラッチ８２との回転が同期し、ひいては、クラッチハブ８１とコーンクラッチ８２との回転が同期する。クラッチハブ８１とコーンクラッチ８２との回転が同期した後、ハブスリーブ８０が、コーンクラッチ８２に向かってさらに移動することにより、ハブスリーブ８０がコーンクラッチ８２のスプライン歯に嵌合する。
【００８１】
このように構成されたリバース用同期装置７０においては、前述したように、クラッチハブ８１の本体部８１１に、スプライン歯８１２の形成領域８１３に隣接して、スプライン歯８１２を形成しない非形成領域８１４を設けている。このため、クラッチハブ８１に設けたスプライン歯８１２の長さは、比較的短くなっている。図７を参照しながら説明をしたように、クラッチハブ８１に設けたスプライン歯８１２の長さを短くすることにより、リバースアイドルギヤ６０に噛み合うリバース出力ギヤ５０に対して一体に設けられたクラッチハブ８１及びハブスリーブ８０が、コーンクラッチ８２に対し、比較的大きな角度で傾くことが可能になる。その結果、ハブスリーブ８０が傾こうとすることを押さえつける力は小さくなり、ハブスリーブ８０がコーンクラッチ８２に向かう方向に移動することを妨げる力が小さくなる。つまり、リバース用同期装置７０において、部品点数を増やしたり、構成を複雑にしたりすることなく、ハブスリーブ８０の抜けを抑制することができる。
【００８２】
また、この構成のリバース用同期装置７０においては、軸方向に並んだリバース出力ギヤ５０とクラッチハブ８１とを一体に形成しており、リバース出力ギヤ５０を含めたクラッチハブ８１の軸方向の長さが長く構成されている。そのため、ハブスリーブ８０の抜け方向の挙動が顕著になったとしても、クラッチハブ８１の本体部８１１に設けたスプライン歯８１２の長さを短くする構成により、ハブスリーブ８０の抜けを、効果的に抑制することができる。
【００８３】
さらに、クラッチハブ８１のスプライン歯８１２の長さは短いものの、本体部８１１の軸方向の長さを短くしていないため、本体部８１１は、シンクロナイザリング８３の径方向の外側にまで伸びている（図４参照）。これにより、本体部８１１は、シンクロナイザリング８３の径方向外方への移動を規制する規制部を構成することができる。
【００８４】
（３−４速用同期装置の構成）
図５及び６は、ここに開示する技術を、３−４速用同期装置７３に適用した構成例を示している。図５は、３−４速用同期装置７３の構成例を拡大して示す断面図である。図５においては、３−４速用同期装置７３において、入力シャフト１１の中心線（一点鎖線）よりも上側のみを図示している。図示は省略するが、３−４速用同期装置７３は、入力シャフト１１の中心線について対称に構成されている。また、図６においては、ハブスリーブ９０の図示を省略している。
【００８５】
３−４速用同期装置７３は、前述したハブスリーブ９０と、クラッチハブ９１と、第１のコーンクラッチ９２と、第２のコーンクラッチ９３と、第１のシンクロナイザリング９４と、第２のシンクロナイザリング９５と、を備えている。
【００８６】
クラッチハブ９１は、入力シャフト１１に外挿されて固定されている。より詳細に、クラッチハブ９１は、３速用ドライブギヤ４３と４速用ドライブギヤ４４との間において、入力シャフト１１に固定されている。
【００８７】
クラッチハブ９１は、円環状の本体部９１１を有している。本体部９１１の外周面には、スプライン歯９１２が形成されている。スプライン歯９１２は、本体部９１１における軸方向の中央部に設けられている。つまり、本体部９１１の中央部は、スプライン歯９１２が形成されている形成領域９１３である。スプライン歯９１２の形成領域９１３に対し、エンジン２側及び反エンジン２側のそれぞれに、スプライン歯９１２が形成されていない非形成領域９１４、９１５が設けられている。形成領域９１３と、非形成領域９１４、９１５とは隣接している。
【００８８】
第１のコーンクラッチ９２は、クラッチハブ９１よりもエンジン２に近い側に配置されている。第１のコーンクラッチ９２は、３速用ドライブギヤ４３に対して一体に設けられている。第１のコーンクラッチ９２と３速用ドライブギヤ４３とは、一体に回転をする。第１のコーンクラッチ９２は、第１のシンクロナイザリング９４に係合するコーン部９２１と、スプライン部９２２とを有している。コーン部９２１は、エンジン２側から反エンジン２側に向かうに従って径が小さくなるように形成されている。スプライン部９２２は、その外周面にスプライン歯が形成されている。
【００８９】
第２のコーンクラッチ９３は、クラッチハブ９１よりもエンジン２から遠い側に配置されている。第２のコーンクラッチ９３は、４速用ドライブギヤ４４に対して一体に設けられている。第２のコーンクラッチ９３と４速用ドライブギヤ４３とは、一体に回転をする。第２のコーンクラッチ９３は、第２のシンクロナイザリング９５に係合するコーン部９３１と、スプライン部９３２とを有している。コーン部９３１は、反エンジン２側からエンジン２側に向かうに従って径が小さくなるように形成されている。スプライン部９３２は、その外周面にスプライン歯が形成されている。
【００９０】
ハブスリーブ９０は、略円筒状であり、クラッチハブ９１の本体部９１１に外挿されている。ハブスリーブ９０の内周面には、クラッチハブ９１のスプライン歯９１２に嵌合するスプライン歯が形成されている。また、ハブスリーブ９０の外周部は、伝達機構１０ｂを介して、シフトレバー１０ｃに接続されている。伝達機構１０ｂは、運転者がシフトレバー１０ｃを操作することに伴う操作力を、ハブスリーブ９０に伝達することによってハブスリーブ９０を軸方向に往復移動させる。
【００９１】
クラッチハブ９１のスプライン歯９１２に嵌合しているハブスリーブ９０が、第１のコーンクラッチ９２に向かって移動をすることにより、ハブスリーブ９０がクラッチハブ９１のスプライン歯９１２及び第１のコーンクラッチ９２のスプライン歯の両方に嵌合する状態へと切り替わる。こうして、３速用ドライブギヤ４３が入力シャフト１１に固定される。
【００９２】
一方、クラッチハブ９１のスプライン歯９１２に嵌合しているハブスリーブ９０が、第２のコーンクラッチ９３に向かって移動をすることにより、ハブスリーブ９０がクラッチハブ９１のスプライン歯９１２及び第２のコーンクラッチ９３のスプライン歯の両方に嵌合する状態へと切り替わる。こうして、４速用ドライブギヤ４３が入力シャフト１１に固定される。
【００９３】
第１のシンクロナイザリング９４は、クラッチハブ９１と第１のコーンクラッチ９２との間に配設されている。第１のシンクロナイザリング９４は、その内周面が、エンジン２側から反エンジン２側に向かうに従って径が小さくなるテーパ面に形成されている。ハブスリーブ９０が第１のコーンクラッチ９２に向かって移動をすることに伴い、第１のシンクロナイザリング９４が、第１のコーンクラッチ９２に向かって押されることにより、第１のシンクロナイザリング９４の内周面が第１のコーンクラッチ９２のコーン部９２１に当接する。第１のシンクロナイザリング９４と第１のコーンクラッチ９２との間の摩擦力により、第１のシンクロナイザリング９４と第１のコーンクラッチ９２との回転が同期し、ひいては、クラッチハブ９１と第１のコーンクラッチ９２との回転が同期する。クラッチハブ９１と第１のコーンクラッチ９２との回転が同期した後、ハブスリーブ９０が、第１のコーンクラッチ９２に向かってさらに移動することにより、ハブスリーブ９０が第１のコーンクラッチ９２のスプライン歯に嵌合する。
【００９４】
第２のシンクロナイザリング９５は、クラッチハブ９１と第２のコーンクラッチ９３との間に配設されている。第２のシンクロナイザリング９５は、その内周面が、反エンジン２側からエンジン２側に向かうに従って径が小さくなるテーパ面に形成されている。ハブスリーブ９０が第２のコーンクラッチ９３に向かって移動をすることに伴い、第２のシンクロナイザリング９５が、第２のコーンクラッチ９３に向かって押されることにより、第２のシンクロナイザリング９５の内周面が第２のコーンクラッチ９３のコーン部９３１に当接する。第２のシンクロナイザリング９５と第２のコーンクラッチ９３との間の摩擦力により、第２のシンクロナイザリング９５と第２のコーンクラッチ９３との回転が同期し、ひいては、クラッチハブ９１と第２のコーンクラッチ９３との回転が同期する。クラッチハブ９１と第２のコーンクラッチ９３との回転が同期した後、ハブスリーブ９０が、第２のコーンクラッチ９３に向かってさらに移動することにより、ハブスリーブ９０が第２のコーンクラッチ９３のスプライン歯に嵌合する。
【００９５】
このように構成された３−４速用同期装置７３においても、クラッチハブ９１の本体部９１１に、スプライン歯９１２を形成しない非形成領域９１４、９１５を設けている。このため、クラッチハブ９１に設けたスプライン歯９１２の長さは、比較的短くなっている。図７を参照しながら説明をしたように、クラッチハブ９１に設けたスプライン歯９１２の長さを短くすることにより、３速用ドライブギヤ４３に一体に設けた第１のコーンクラッチ９２及びハブスリーブ９０が、クラッチハブ９１に対し、比較的大きな角度で傾くことが可能になる。同様に、４速用ドライブギヤ４４に一体に設けた第２のコーンクラッチ９３及びハブスリーブ９０が、クラッチハブ９１に対し、比較的大きな角度で傾くことが可能になる。
【００９６】
その結果、第１のコーンクラッチ９２及び第２のコーンクラッチ９３が傾こうとすることを押さえつける力は小さくなり、ハブスリーブ９０が第１のコーンクラッチ９２又は第２のコーンクラッチ９３に向かう方向に移動することを妨げる力が小さくなる。よって、３−４速用同期装置７３において、部品点数を増やしたり、構成を複雑にしたりすることなく、ハブスリーブ９０の抜けを抑制することができる。
【００９７】
また、クラッチハブ９１のスプライン歯９１２の長さは短いものの、本体部９１１の軸方向の長さを短くしていないため、本体部９１１は、第１のシンクロナイザリング９４の径方向の外側にまで伸びていると共に、第２のシンクロナイザリング９５の径方向の外側にまで伸びている（図６参照）。これにより、本体部９１１は、第１のシンクロナイザリング９４及び第２のシンクロナイザリング９５それぞれの径方向外方への移動を規制する規制部を構成することができる。
【００９８】
尚、図示は省略するが、１−２速用同期装置７１において、前記の構成を適用してもよいし、５−６速用同期装置７５において、前記の構成を適用してもよい。
【００９９】
尚、ここに開示する同期装置を適用することができる手動変速機は、図１に示す構成例に限らない。ここに開示する同期装置は、様々な構成の手動変速機に適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１００】
１０  手動変速機（変速機）
１０ｂ  伝達機構
１１  入力シャフト（シャフト）
１３  リバースシャフト
２１  カウンターシャフト（シャフト）
４０  リバース入力ギヤ
４３  ３速用ドライブギヤ（ギヤ）
４４  ４速用ドライブギヤ（ギヤ）
５０  リバース出力ギヤ（ギヤ）
６０  リバースアイドルギヤ
８０  ハブスリーブ
８１  クラッチハブ
８１１  本体部
８１２  スプライン歯
８１３  形成領域
８１４  非形成領域
８２  コーンクラッチ
８２１  コーン部
８２２  スプライン部
８３  シンクロナイザリング
９０  ハブスリーブ
９１  クラッチハブ
９１１  本体部
９１２  スプライン歯
９１３  形成領域
９１４  非形成領域
９１５  非形成領域
９２  第１のコーンクラッチ
９２１  コーン部
９２２  スプライン部
９３  第２のコーンクラッチ
９３１  コーン部
９３２  スプライン部
９４  第１のシンクロナイザリング
９５  第２のシンクロナイザリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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