(57)【要約】【課題】協調変速制御を行うに際して、ショックの発生を抑制できる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。【解決手段】車両１００のコントローラ１０は、副変速機構３０のアップシフトに際してバリエータ２０をダウンシフトする協調変速制御を実行する。また、コントローラ１０は、協調変速制御中におけるトルクフェーズにおいて、エンジン１のトルクに加えてＢＳＧモータ６のトルクを動力伝達経路へ与えるトルクアップ制御を実行する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、バリエータと、前記バリエータと接続される副変速機構と、前記バリエータ及び前記副変速機構を介して前記エンジンと接続される駆動輪と、が配置された動力伝達経路と、
前記動力伝達経路に動力を伝達可能な回転電機と、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
前記副変速機構のアップシフトに際して前記バリエータをダウンシフトする協調変速制御を実行する制御部を有し、
前記制御部は、前記協調変速制御中におけるトルクフェーズにおいて、前記エンジンの動力に加えて前記回転電機の動力を前記動力伝達経路へ与えるトルクアップ制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記協調変速制御の後に前記エンジンの動力により前記車両の走行を行うことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記協調変速制御中におけるイナーシャフェーズ中に前記回転電機の出力トルクを減少させ、
前記制御部は、前記イナーシャフェーズ中に前記バリエータのダウンシフトが遅れると、前記回転電機の前記出力トルクの減少率を減少させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一つに記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記トルクフェーズ中に前記回転電機のトルクを上昇させるとともに、前記エンジンのトルクの上昇を開始し、
前記制御部は、前記回転電機の出力トルクの上昇のみで必要トルクが得られると判断した場合は、前記エンジンのトルクの上昇を禁止することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
エンジンと、バリエータと、前記バリエータと接続される副変速機構と、前記バリエータ及び前記副変速機構を介して前記エンジンと接続される駆動輪と、が配置された動力伝達経路と、
前記動力伝達経路に動力を伝達可能な回転電機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
前記副変速機構のアップシフトに際して前記バリエータをダウンシフトする協調変速制御を実行し、
前記協調変速制御中におけるトルクフェーズにおいて、前記エンジンの動力に加えて前記回転電機の動力を前記動力伝達経路へ与えるトルクアップ制御を実行することを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、副変速機構付無段変速機において、バリエータの変速比と副変速機構の変速比を逆方向に制御する協調変速制御を行うことが開示されている。さらに、特許文献１には、協調変速制御を行うに際して、トルクフェーズでエンジンのトルクアップを行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１５／６００５１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の変速機では、エンジンにトルクアップ要求を出したときに、トルクアップ要求に対して実際にエンジンのトルクアップが開始されるまでにラグがある場合がある。このようにラグが生じると、トルクアップ量の不足によってショックが発生するおそれがある。このため、さらなる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、協調変速制御を行うに際して、ショックの発生をより抑制できる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様の車両の制御装置は、エンジンと、バリエータと、バリエータと接続される副変速機構と、バリエータ及び副変速機構を介してエンジンと接続される駆動輪と、が配置された動力伝達経路と、動力伝達経路に動力を伝達可能な回転電機と、を有する車両を制御する。さらに、車両の制御装置は、副変速機機構のアップシフトに際してバリエータをダウンシフトする協調変速制御を実行する制御部を有し、制御部は、協調変速制御中におけるトルクフェーズにおいて、エンジンの動力に加えて回転電機の動力を動力伝達経路へ与えるトルクアップ制御を実行する。
【発明の効果】
【０００７】
この態様によれば、協調変速制御中におけるトルクフェーズにおいて、エンジンの動力に加えて回転電機の動力が動力伝達経路に与えられるので、エンジンの応答遅れ分を補填することができる。これにより、エンジンのみでトルクアップ制御を行う場合に比べて、協調変速制御時のショックをより適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係る制御装置を備えた車両の要部を示す図である。
【図２】本実施形態に係る制御装置のブロック図である。
【図３】本実施形態に係るトルクアップ制御のフローチャートを示す図である。
【図４】本実施形態に係るトルクアップ制御で参照するマップである。
【図５】本実施形態に係る協調変速制御及びトルクアップ制御のタイミングチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
図１は、制御装置としてのコントローラ１０を含む車両１００の要部を示す図である。車両１００は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ２０と、副変速機構３０と、車軸部４と、駆動輪５と、回転電機としてのＢＳＧ（ＢＥＬＴ  ＳＴＡＲＴＥＲ  ＧＥＮＥＲＥＴＯＲ）モータ６と、インバータ７と、バッテリ８と、オイルポンプ９と、コントローラ１０と、油圧制御回路１１と、を備える。
【００１１】
エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
【００１２】
トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。バリエータ２０と副変速機構３０は、入力された回転速度を変速比に応じた回転速度で出力する。車軸部４は、減速ギヤ、差動装置及び駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０及び車軸部４によって構成される動力伝達経路を介して駆動輪５に伝達される。
【００１３】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、ベルト２３と、を備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式の無段変速機構を構成している。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。
【００１４】
ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ室２１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ２１では、ＰＲＩ室２１ｃにＰＲＩ圧が供給される。ＰＲＩ圧を制御することにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅が変更される。
【００１５】
ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ室２２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ２２では、ＳＥＣ室２２ｃにＳＥＣ圧が供給される。ＳＥＣ圧を制御することにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅が変更される。
【００１６】
ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。
【００１７】
ベルト２３には、エンジン１からの入力トルクが入力される。ベルト２３の支持は、ＳＥＣ室２２ｃに供給されるＳＥＣ圧によって発生する油圧支持力であるベルト挟持力により確保される。
【００１８】
副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速を有する。副変速機構３０は、エンジン１から駆動輪５に至る動力伝達経路において、バリエータ２０の出力側に直列に設けられる。副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。
【００１９】
副変速機構３０はバリエータ２０とともに、自動変速機構３を構成する。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。
【００２０】
ＢＳＧモータ６は、エンジン１から回転エネルギーを受ける場合には発電機として機能する。このようにして発電された電力は、インバータ７を通じてバッテリ８に充電される。また、ＢＳＧモータ６は、バッテリ８からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、エンジン１の駆動力をアシストするモータ補助駆動源として機能する。さらに、ＢＳＧモータ６は、アイドリングストップ制御中にエンジン１を再始動するときに、エンジン１のクランク軸を回転駆動してエンジン１を再始動させる機能も有する。
【００２１】
オイルポンプ９は、エンジン１により駆動されてオイルを吐出する。オイルポンプ９から吐出されたオイルは、油圧制御回路１１を通じてバリエータ２０や副変速機構３０等に供給される。
【００２２】
油圧制御回路１１は、オイルポンプ９が吐出したオイルの圧力を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、副変速機構３０の各締結要素の締結圧の調整が行われる。
【００２３】
コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機構３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、コントローラ１０内において後述する協調変速制御及びトルクアップ制御を実行する制御部、及びこれに付随する各ユニット（減速度算出部５１など）は、コントローラ１０の機能を仮想的なユニットとしたものであり、物理的な存在を意味するものではない。
【００２４】
コントローラ１０には、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するための入力側回転速度センサ４１、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するための出力側回転速度センサ４２、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出する回転速度センサ４３からの信号が入力される。コントローラ１０には、この他、アクセル開度センサ４４、ブレーキセンサ４５、圧力センサ４６、インヒビタスイッチ４７、エンジン回転速度センサ４８、油温センサ４９、車速センサ５０等からの信号も入力される。
【００２５】
アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。アクセル開度ＡＰＯは、運転者による加速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知する。ブレーキペダルの踏み込みは、運転者による減速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏力を表すブレーキ踏力を検出するものであってもよい。圧力センサ４６は、ＳＥＣ圧の実圧を検出する。インヒビタスイッチ４７は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転速度センサ４８は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。油温センサ４９は、自動変速機構３の油温を検出する。
【００２６】
コントローラ１０は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１０からの変速制御信号に基づき、ライン圧ＰＬ、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、副変速機構３０の各締結要素の締結圧を制御するとともに、油圧経路の切り換えを行う。これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０及び副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧が供給され、バリエータ２０及び副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に変更される。
【００２７】
車両１００では、バリエータ２０と副変速機構３０とを同時に互いに逆方向に変速させる協調変速制御を行う。協調変速制御とは、副変速機構３０の変速段を変更するに際して、バリエータ２０と副変速機構３０の変速タイミングを同期させるとともに、副変速機構３０とバリエータ２０の変速比を互いに逆方向に変化させる変速である。この協調変速制御を行うことにより、副変速機構３０の変速に伴うショックを緩和することができる。
【００２８】
協調変速制御の実行中、副変速機構３０を１速から２速に変速したときに、車両１００の前後方向に一時的に負の加速度（以下では、「引きＧ」または「減速度」という。）が作用し、ショックが発生することがある。 このため、コントローラ１０は、エンジン１によってトルクアップを行い、ショックを抑制している。しかしながら、エンジン１によるトルクアップでは、トルクアップ容量の不足やトルクアップの応答遅れが発生することがある。このため、エンジン１によるトルクアップだけでは、引きＧに対する対策が充分と言えない。そこで、車両１００では、協調変速制御中に発生する引きＧを抑制するために、エンジン１とＢＳＧモータ６によって動力伝達経路上にトルクを付与するトルクアップ制御を実行する。以下に、コントローラ１０が実行するトルクアップ制御について説明する。
【００２９】
図２に示すように、コントローラ１０は、減速度を算出する減速度算出部５１と、ＢＳＧモータ６の出力可能な最大トルクを算出する最大トルク算出部５２と、トルク分配量を算出するトルク分配量算出部５３と、ＢＳＧモータ６への要求トルクを算出するモータ要求トルク算出部５４と、エンジン１への要求トルクを算出するエンジン要求トルク算出部５５と、バリエータ２０の変速比を算出する変速比算出部５６と、ＢＳＧモータ６の駆動を制御するモータ駆動制御部５７と、エンジン１の駆動を制御するエンジン駆動制御部５８と、を備える。
【００３０】
減速度算出部５１は、車速センサ５０によって検出された車速と、アクセル開度センサ４４によって検出されたアクセル開度と、入力側回転速度センサ４１によって検出されたバリエータ２０の入力側の回転速度と、エンジン回転速度センサ４８によって検出されたエンジン回転速度と、に基づいて、副変速機構３０の変速時に発生すると予想される減速度（以下、「予想減速度」という。）を算出する。
【００３１】
最大トルク算出部５２は、エンジン回転速度センサ４８によって検出されたエンジン回転速度と、ＳＯＣセンサ８ａによって検出されたバッテリ８の残容量と、に基づいてＢＳＧモータ６の出力可能な最大トルクを算出する。
【００３２】
トルク分配量算出部５３は、減速度算出部５１によって算出された減速度と、最大トルク算出部５２によって算出されたＢＳＧモータ６の出力可能な最大トルクと、に基づいてエンジン１及びＢＳＧモータ６が出力するトルクアップの分配量を算出する。
【００３３】
モータ要求トルク算出部５４は、入力側回転速度センサ４１と、出力側回転速度センサ４２と、に基づいてバリエータ２０の変速比を算出する。さらに、モータ要求トルク算出部５４は、バリエータ２０の変速比と、トルク分配量算出部５３によって算出されたトルクアップの分配量と、に基づいて、ＢＳＧモータ６への要求トルクを算出する。
【００３４】
エンジン要求トルク算出部５５は、入力側回転速度センサ４１と出力側回転速度センサ４２とに基づいてバリエータ２０の変速比を算出する。さらに、エンジン要求トルク算出部５５は、バリエータ２０の変速比と、トルク分配量算出部５３によってトルクの分配量と、に基づいて、エンジン１への要求トルクを算出する。
【００３５】
モータ駆動制御部５７は、モータ要求トルク算出部５４によって算出された要求トルクに基づいて、ＢＳＧモータ６を制御する。また、エンジン駆動制御部５８は、エンジン要求トルク算出部５５によって算出された要求トルクに基づいて、エンジン１を制御する。
【００３６】
次に、図３に示すフローチャートを参照しながら、コントローラ１０が実行するトルクアップ制御について具体的に説明する。
【００３７】
まず、ステップＳ１において、コントローラ１０は、減速度を算出する。具体的には、減速度算出部５１は、予想減速度を算出する。
【００３８】
ステップＳ２では、コントローラ１０は、ＢＳＧモータ６の最大トルクを算出する。具体的には、最大トルク算出部５２が、ＢＳＧモータ６の出力可能な最大トルクを算出する。
【００３９】
ステップＳ３では、コントローラ１０は、トルクの分配量を算出する。具体的には、まず、トルク分配量算出部５３は、減速度算出部５１によって算出された予想減速度に応じたトルクアップ量（要求トルクアップ量）を算出する。そして、トルク分配量算出部５３は、図４に示すマップを参照し、エンジン回転速度Ｎｅに応じてエンジン１及びＢＳＧモータ６が出力するトルクの比率を決定する。その後、トルク分配量算出部５３は、算出した要求トルクアップ量とトルク比率からエンジン１及びＢＳＧモータ６が最終的に出力するそれぞれのトルクを算出する。なお、最大トルク算出部５２によって算出されたＢＳＧモータ６の出力可能な最大トルクのみで要求トルクアップ量を補える場合には、エンジン１のトルクアップを禁止するようにし、ＢＳＧモータ６のみによってトルクを動力伝達経路に付与してもよい。
【００４０】
ＢＳＧモータ６は、高回転ほどトルクがでない。このため、図４のマップに示すように、入力回転速度が速いほど、ＢＳＧモータ６のトルクの割合を小さくし、反対に、入力回転速度が遅いほど、ＢＳＧモータ６のトルクの割合を大きくする。
【００４１】
ステップＳ４では、コントローラ１０は、ＢＳＧモータ６及びエンジン１にトルクアップを要求する。具体的には、モータ要求トルク算出部５４は、変速比算出部５６によって算出されたバリエータ２０の変速比と、トルク分配量算出部５３によって算出されたＢＳＧモータ６によるトルクアップ量と、に基づいて、ＢＳＧモータ６に実際に出力させるトルク（モータ要求トルク）を算出する。
【００４２】
同様に、エンジン要求トルク算出部５５は、変速比算出部５６によって算出されたバリエータ２０の変速比と、トルク分配量算出部５３によって算出されたエンジン１によるトルクアップ量と、に基づいて、エンジン１に実際に出力させるトルク（エンジン要求トルク）を算出する。
【００４３】
ステップＳ５では、ＢＳＧモータ６及びエンジン１のトルクアップを実行する。具体的には、モータ駆動制御部５７及びエンジン駆動制御部５８は、ステップＳ４において算出されたモータ要求トルク及びエンジン要求トルクを出力するようにＢＳＧモータ６及びエンジン１を制御する。このとき、まず、ＢＳＧモータ６が駆動して動力伝達経路にトルクを付与し、その後、エンジン１によって動力伝達経路にトルクが付与される。
【００４４】
次に、図５に示すタイムチャートを参照して、協調変速制御及びトルクアップ制御について説明する。図５は、副変速機構３０のアップシフト（すなわち１−２変速）時のタイムチャートである。
【００４５】
図５に示すように、副変速機構３０の変速は、準備フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズの４つのフェーズで構成されており、アップシフトではこの順で実施される。
【００４６】
協調変速制御が開始されると（時刻ｔ１）、準備フェーズとして、副変速機構３０における２速の摩擦締結要素（図示せず）への油圧のプリチャージを行うとともに、１速の摩擦締結要素（図示せず）への油圧を低下させる。具体的には、コントローラ１０は、油圧制御回路１１を制御して、２速の摩擦締結要素（図示せず）へ供給する油圧を上昇させ、１速の摩擦締結要素（図示せず）の油圧を低下させる。なお、図５に示す締結圧（油圧）は、コントローラ１０からの指示圧を示すものであって、実際の締結圧（油圧）を示すものではない。
【００４７】
コントローラ１０は、２速の摩擦締結要素にプリチャージとして一時的に高圧が供給されるように油圧制御回路１１を制御する。これにより、２速の摩擦締結要素における締結動作の立ち上がりを速くすることができる。
【００４８】
協調変速制御は、準備フェーズが終了するとトルクフェーズに移行する（時刻ｔ２）。トルクフェーズでは、２速の摩擦締結要素への油圧をさらに上昇させるとともに、１速の摩擦締結要素への油圧をさらに低下させ、トルクの伝達を受け持つ変速段を１速から２速に移行させる。トルクフェーズは、開始から所定時間が経過した時点（時刻ｔ４）で終了する。
【００４９】
トルクフェーズが開始されると、コントローラ１０は、トルクアップ制御を開始する。具体的には、コントローラ１０は、上述のようにしてモータ要求トルク算出部５４及びエンジン要求トルク算出部５５によって算出された要求トルクに基づいて、ＢＳＧモータ６及びエンジン１のトルクを上昇させる指令を出力する。
【００５０】
エンジン１の応答はラグがあるため、トルクフェーズにおける初期段階では、ＢＳＧモータ６のトルクのみによってトルクが上昇する。その後、エンジン１のトルクが上昇を始めると（時刻ｔ３）、コントローラ１０は、ＢＳＧモータ６のトルクを徐々に低下させる。このようにすることで、トルクアップの上昇を滑らかにすることができる。
【００５１】
コントローラ１０は、ＢＳＧモータ６及びエンジン１のトルクがトルク分配量算出部５３によって算出されたトルク比率で、且つこれらの和が要求トルクアップ量になるように、ＢＳＧモータ６及びエンジン１を制御する。
【００５２】
図５に示すように、引きＧは、準備フェーズからトルクフェーズに移行するときから大きくなり、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行するあたりで最大になる。このため、コントローラ１０は、トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行するときに（時刻ｔ４）、トルクアップ量が要求トルクアップ量（モータ要求トルク及びエンジン要求トルク）になるようにＢＳＧモータ６及びエンジン１を制御する。これにより、協調変速制御中に発生する引きＧを適切に抑制できる。
【００５３】
時刻ｔ４において、協調変速制御がトルクフェーズからイナーシャフェーズに移行する。イナーシャフェーズは、副変速機構３０の変速比（以下、副変速比という）を１速（変速前変速段）の変速比から２速（変速後変速段）の変速比まで滑らかに変化させるとともに、バリエータ２０を副変速機構３０の変速方向と逆方向（Ｈｉｇｈ側からＬｏｗ側）に変速させるフェーズである。
【００５４】
イナーシャフェーズに移行すると、コントローラ１０は、油圧制御回路１１を制御して、２速の摩擦締結要素への油圧をさらに上昇させるとともに、１速の摩擦締結要素への油圧をさらに低下させる。これと同時に、バリエータ２０の変速を開始する。バリエータ２０の変速速度は副変速機構３０の変速速度と同程度で互いに逆方向になるようにして変速を行う。
【００５５】
イナーシャフェーズでは、コントローラ１０は、ＢＳＧモータ６及びエンジン１から出力されるトルクを徐々に低下させる。
【００５６】
副変速機構３０の変速が終了すると（時刻ｔ５）、イナーシャフェーズが終了し、終了フェーズに移行する。イナーシャフェーズの終了、つまり、副変速機構３０の変速の終了は、例えば、出力側回転速度センサ４２で検出される回転速度と、車速センサ５０で検出される車速と、ギヤ比と、に基づいて判断される。
【００５７】
終了フェーズでは、コントローラ１０は、油圧制御回路１１を制御して、１速の締結要素への油圧を０として１速の締結要素を完全解放させるとともに、２速の締結要素への油圧を上昇させて２速の締結要素を完全締結させる。終了フェーズは、イナーシャフェーズの終了時点（時刻ｔ５）から開始し、開始から所定時間が経過した時点（時刻ｔ６）で終了する。これにより、副変速機構３０が２速に完全に切り替わる。
【００５８】
本実施形態のトルクアップ制御では、エンジン１によるトルクアップに加えてＢＳＧモータ６によってトルクアップを行うことにより、エンジン１の応答遅れ分を補填することができる。これにより、エンジン１のみでトルクアップ制御を行う場合に比べて、協調変速制御時の引きＧによるショックをより適切に抑制することができる。
【００５９】
また、エンジン１のトルク制御精度は、ＢＳＧモータ６のトルク制御精度と比較して低いので、エンジン１に加えてＢＳＧモータ６を用いてトルクアップ制御を行うことにより、全体的な制御精度を高めることができる。
【００６０】
なお、上記実施形態において、ＢＳＧモータ６によるトルクのみで要求トルクアップ量を発生させることも考えられるが、協調変速制御後にエンジン１のトルクを用いて走行を行うため、エンジン１は協調変速制御中も動いていることが好ましい。また、ＢＳＧモータ６によるトルクのみで要求トルクアップ量を発生させるようにすると、ＢＳＧモータ６が大型化してしまう。このため、エンジン１とＢＳＧモータ６との併用を行うことが好ましい。
【００６１】
協調変速制御におけるイナーシャフェーズでは、ＢＳＧモータ６の出力トルクを減少させているが、イナーシャフェーズ中に、例えば、油圧不足などによってバリエータ２０のダウンシフトが遅れた場合には、ＢＳＧモータ６の出力トルクの減少率を減少させるようにしてもよい。イナーシャフェーズ中に、バリエータ２０のダウンシフトが遅れると、バリエータ２０を介して駆動輪５に伝わるトルクが不足する。このため、ＢＳＧモータ６の出力トルクの減少率を減少させることで、この不足分を補うことができる。これにより、ショックの発生を抑制できる。なお、バリエータ２０のダウンシフトの遅れは、例えば、目標変速比が所定値になってから所定時間後に実変速比を検知することで判定することができる。
【００６２】
以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【００６３】
車両１００は、エンジン１と、バリエータ２０と、バリエータ２０と接続される副変速機構３０と、バリエータ２０及び副変速機構３０を介してエンジン１と接続される駆動輪５と、が配置された動力伝達経路と、動力伝達経路に動力を伝達可能なＢＳＧモータ６と、を有する。
【００６４】
車両１００を制御するコントローラ１０は、副変速機構３０のアップシフトに際してバリエータ２０をダウンシフトする協調変速制御を実行する。また、コントローラ１０は、協調変速制御中におけるトルクフェーズにおいて、エンジン１の動力（トルク）に加えてＢＳＧモータ６の動力（トルク）を動力伝達経路へ与えるトルクアップ制御を実行する。
【００６５】
協調変速制御中におけるトルクフェーズでは、エンジン１のトルクに加えてＢＳＧモータ６によってトルクが動力伝達経路に与えられるので、エンジン１の応答遅れ分を補填することができる。これにより、エンジン１のみでトルクアップ制御を行う場合に比べて、協調変速制御時の引きＧによるショックをより適切に抑制することができる（請求項１、５に係る効果）。
【００６６】
コントローラ１０は、協調変速制御の後にエンジン１の動力により車両１００の走行を行うように制御する。
【００６７】
車両１００の走行は、エンジン１の動力によって行われるので、ＢＳＧモータ６を小型化することができる（請求項２に係る効果）。
【００６８】
コントローラ１０は、協調変速制御中におけるイナーシャフェーズ中にＢＳＧモータ６の出力トルクを減少させる。また、コントローラ１０は、イナーシャフェーズ中にバリエータ２０のダウンシフトが遅れると、ＢＳＧモータ６の出力トルクの減少率を減少させる。
【００６９】
イナーシャフェーズ中に、バリエータ２０のダウンシフトが遅れると、バリエータ２０を介して駆動輪５に伝わるトルクが不足する。このため、ＢＳＧモータ６の出力トルクの減少率を減少させることで、この不足分を補うことができる。これにより、ショックの発生を抑制できる（請求項３に係る効果）。
【００７０】
コントローラ１０は、トルクフェーズ中にＢＳＧモータ６のトルクを上昇させるとともに、エンジン１のトルクの上昇を開始する。またコントローラ１０は、ＢＳＧモータ６の出力トルクの上昇のみで必要トルクが得られると判断した場合は、エンジン１のトルクの上昇を禁止する。
【００７１】
トルクフェーズでは、エンジン１が所定のトルクを出力している状態から、エンジントルク及びモータトルクを上昇させる。要求されるトルクの上昇幅がＢＳＧモータ６の最大出力トルク未満の場合は、エンジン１を所定トルクに維持したままＢＳＧモータ６のトルクの上昇のみを行う。エンジン１のトルク制御精度は、ＢＳＧモータ６のトルク制御精度と比較して低いので、このような制御を行うことにより、全体的な制御精度を高めることができる（請求項４に係る効果）。
【００７２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７３】
例えば、高地や高温時など、エンジン１のトルクが出にくい場合には、ＢＳＧモータ６のトルク比率が大きくなるようにしてもよい。
【００７４】
アクセルが踏み込まれると、バリエータ２０のダウンシフト量が増加するため、イナーシャトルクによる引きＧが発生する。このため、イナーシャフェーズ時にアクセルが踏み込まれた場合に、ＢＳＧモータ６の出力トルクの減少率を減少させるようにしてもよい。
【００７５】
副変速機構３０は、どのような位置に設けられていてもよい。また、トルクアップを行う回転電機としてＢＳＧモータ６を例に説明したが、回転電機は、動力伝達経路にトルクを付与できるものであれば、どのようなものであってもよい。
【符号の説明】
【００７６】
１        エンジン
２        トルクコンバータ
３        自動変速機構
５        駆動輪
６        ＢＳＧモータ（回転電機）
１０      コントローラ（制御装置、制御部）
２０      バリエータ
３０      副変速機構
４１      入力側回転速度センサ
４２      出力側回転速度センサ
４４      アクセル開度センサ
４８      エンジン回転速度センサ
５０      車速センサ
１００    車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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