(57)【要約】【課題】ブレーキロータの貫通孔内に車体側フランジを通過させてブレーキロータを車輪取付フランジに取り付ける際、ブレーキロータに傷が付くことを防ぐことができ、かつ組み付け性の低下を抑制可能な車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】車輪用軸受装置１は、車体側フランジ２１を有する外方部材２と、車輪８及びブレーキロータ７が取り付けられる車輪側フランジ３１を有する内方部材３と、外方部材２に着脱可能なカバー部材５とを備える。車輪側フランジ３１には、ブレーキロータ取付部３１１が設けられ、ブレーキロータ７には、車体側フランジ２１をカバー部材５と共に軸方向に通過させることが可能な貫通孔７０が形成されている。カバー部材５は、車体側フランジ２１を外周側から覆う第１筒部５１と、第１筒部５１から車体側に延びる第２筒部５２とを有し、第２筒部５２の外周面が第１筒部５１側ほど外径が徐々に大きくなる傾斜面として形成されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
懸架装置のナックルに取り付けられる車体側フランジを有する外方部材と、
車輪及びブレーキロータが取り付けられる車輪側フランジを有する内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との間に配置された複数の転動体と、
前記外方部材及び前記ブレーキロータよりも軟質な材料からなり、前記外方部材に着脱可能に取り付けられたカバー部材とを備え、
前記車輪側フランジには、前記車輪が取り付けられる面とは反対側の面に前記ブレーキロータが取り付けられるブレーキロータ取付部が設けられ、
前記ブレーキロータには、前記外方部材に前記カバー部材が取り付けられた状態で前記車体側フランジを軸方向に通過させることが可能な貫通孔が形成され、
前記カバー部材は、前記車体側フランジを外周側から覆う第１筒部と、前記第１筒部から車体側に延びる第２筒部とを有し、前記第２筒部の外周面が前記第１筒部側ほど外径が徐々に大きくなる傾斜面として形成された、
車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記第２筒部は、前記外方部材の軸方向端面よりも車体側に延在し、前記車体側フランジよりも車体側における前記外方部材の外周面の全体を覆う、
請求項１に記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記外方部材の外周面における車輪側の端部には、前記内方部材に摺接するリップ部を有するシール部材が嵌着され、
前記カバー部材は、前記第１筒部から車輪側に延びる第３筒部を有し、前記第３筒部が前記シール部材の外周側の少なくとも一部を覆う、
請求項１又は２に記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記カバー部材は、前記第２筒部における前記第１筒部側の端部から内方に突出して設けられた内方突起を有し、同突起が前記車体側フランジの軸方向端面に当接することで前記外方部材に対して軸方向に位置決めされる、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記カバー部材は、樹脂からなる、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を回転可能に支持する車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の懸架装置のナックルに取り付けられる外方部材と、車輪が取り付けられる内方部材と、外方部材と内方部材との間に配置された複数の転動体とを有する車輪用軸受装置が知られている。このような車輪用軸受装置は、ハブユニットとも称され、車体に対して車輪を回転可能に支持するために広く用いられている（例えば、特許文献１，２参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の車輪用軸受装置は、内方部材にハブフランジが設けられ、このハブフランジに複数のハブボルトが埋め込まれている。そして、このハブボルトによってブレーキディスクが車輪（ホイール）と共に取り付けられている。
【０００４】
特許文献２に記載の車輪用軸受装置は、内方部材に車輪取付フランジが設けられ、外方部材にはナックルへの取り付けのための車体取付フランジが設けられている。車輪取付フランジには、軸方向一側の端面に車輪が取り付けられると共に、軸方向他側の端面にブレーキロータが取り付けられる。車輪は、車輪取付フランジに埋め込まれたハブボルトによって固定され、ブレーキロータは、車輪取付フランジに形成された座繰り部に頭部が収容される固定ボルトによって固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−１８０９８４号公報
【特許文献２】特開２０１０−１３７６２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献２に記載の車輪用軸受装置では、特許文献１に記載の車輪用軸受装置に比較して、ブレーキロータの支持剛性を高めることができる。一方、特許文献２に記載の車輪用軸受装置では、ブレーキロータを車輪取付フランジに取り付ける際、ブレーキロータの中心部に形成された貫通孔に外方部材の車体取付フランジを通過させ、ブレーキロータを車輪取付フランジに当接させる工程が必要となる。
【０００７】
そして、この工程の作業時にブレーキロータが車体取付フランジに衝突してブレーキロータに傷が付くと、ブレーキロータを車輪取付フランジに取り付けられなくなったり、ブレーキロータが車輪取付フランジに対して傾いた状態で取り付けられて回転振れが発生してしまう等のおそれがあった。また、ブレーキロータが車体取付フランジに衝突しないように組み付けを行うには、ブレーキロータと外方部材とを正確に位置合わせして慎重な作業を行う必要があり、組み付け性が低下してしまうおそれがあった。
【０００８】
そこで、本発明は、ブレーキロータの貫通孔内に車体側フランジを通過させてブレーキロータを車輪取付フランジに取り付ける際、ブレーキロータに傷が付くことを防ぐことができ、かつ組み付け性の低下を抑制可能な車輪用軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記の目的を達成するため、懸架装置のナックルに取り付けられる車体側フランジを有する外方部材と、車輪及びブレーキロータが取り付けられる車輪側フランジを有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との間に配置された複数の転動体と、前記外方部材及び前記ブレーキロータよりも軟質な材料からなり、前記外方部材に着脱可能に取り付けられたカバー部材とを備え、前記車輪側フランジには、前記車輪が取り付けられる面とは反対側の面に前記ブレーキロータが取り付けられるブレーキロータ取付部が設けられ、前記ブレーキロータには、前記外方部材に前記カバー部材が取り付けられた状態で前記車体側フランジを軸方向に通過させることが可能な貫通孔が形成され、前記カバー部材は、前記車体側フランジを外周側から覆う第１筒部と、前記第１筒部から車体側に延びる第２筒部とを有し、前記第２筒部の外周面が前記第１筒部側ほど外径が徐々に大きくなる傾斜面として形成された、車輪用軸受装置を提供する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車輪用軸受装置によれば、ブレーキロータの貫通孔内に車体側フランジを通過させてブレーキロータを車輪取付フランジに取り付ける際、ブレーキロータに傷が付くことを防ぐことができると共に、組み付け性の低下を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る車輪用軸受装置が車両に搭載された状態を示す構造図である。
【図２】車輪用軸受装置の構成を示す断面図である。
【図３】ブレーキロータ、外方部材、及びカバー部材を示す斜視図である。
【図４】カバー部材を示し、（ａ）は車両アウタ側から見た背面図、（ｂ）は側方から見た側面図、（ｃ）は車両インナ側から見た正面図、（ｄ）は（ｂ）のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】車輪用軸受装置を車両インナ側から見た図である。
【図６】ブレーキロータを車両インナ側から見た図である。
【図７】ブレーキロータの組み付け時に外方部材との衝突によってブレーキロータの取付部に傷が付いた状態の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［実施の形態］
本発明の実施の形態に係る車輪用軸受装置の構成について、図１乃至図７を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
【００１３】
図１は、本実施の形態に係る車輪用軸受装置が車両に搭載された状態を示す構造図である。この車輪用軸受装置１は、外方部材２及び内方部材３を備え、外方部材２と内方部材３とが後述する複数の転動体によって相対回転可能とされている。外方部材２は、車体側フランジ２１を有し、内方部材３は、車輪側フランジ３１を有している。車体側フランジ２１は、懸架装置９のナックル９１に取り付けられている。車輪側フランジ３１には、車輪８及びブレーキロータ７が取り付けられている。ブレーキロータ７が取り付けられた車輪用軸受装置１は、ブレーキロータ付き車輪用軸受装置１０を構成する。
【００１４】
懸架装置９は、ナックル９１と、アッパアーム９２と、ロアアーム９３と、ショックアブソーバ９４と、サスペンションスプリング９５とを有して構成されている。アッパアーム９２は、その一端部がナックル９１に連結され、他端部が車体の第１アーム支持部９６に連結されている。ロアアーム９３は、その一端部がナックル９１に連結され、他端部が車体の第２アーム支持部９７に連結されている。
【００１５】
車体側フランジ２１には、ナックル９１への固定のためのナックルボルト６０の軸部６０１を挿通させるボルト挿通孔２１０が形成されている。ナックルボルト６０は、頭部６００が車体側フランジ２１に当接し、軸部６０１がナックル９１のねじ孔９１０に螺合している。
【００１６】
車輪８は、金属製のホイール８１にゴム製のタイヤ８２が装着されている。以下、車輪用軸受装置１において、車輪８側（図１の左側）を車両アウタ側といい、その反対側である車体側（図１の右側）を車両インナ側という。車輪８は、ナックル９１に取り付けられたブレーキ装置９０の作動によってブレーキロータ７に発生する摩擦力により制動される。
【００１７】
ブレーキロータ７は、鋳鉄あるいはステンレス等の鋼材からなり、車輪側フランジ３１に取り付けられる円盤状の取付部７１と、取付部７１の外径側の端部から車両インナ側に延びる円筒状の筒部７２と、筒部７２の車両インナ側の端部から径方向外方に延びる摩擦部７３とを一体に有している。摩擦部７３は、円環板状の一対の摩擦板７３１，７３２と、一対の摩擦板７３１，７３２の間に放射状に延びる複数のリブ７３３とを有している。筒部７２の内径は車輪側フランジ３１の外径よりも小さく、摩擦部７３は、その一部が車輪側フランジ３１と軸方向に並んでいる。この構成により、例えば特許文献１に記載された車輪用軸受装置のようにハブフランジと車輪との間にブレーキディスク（ブレーキロータ）が挟まれる場合に比較して、ブレーキロータ７の外径を小さくすることが可能となる。
【００１８】
ブレーキ装置９０は、シリンダ部９００が設けられたキャリパ９０１と、シリンダ部９００内に進退移動可能に収容されたピストン９０２と、一対のブレーキパッド９０３，９０４とを有している。ブレーキ装置９０は、シリンダ部９００にブレーキオイルが供給されることによって作動し、シリンダ部９００の油圧によってピストン９０２が一方のブレーキパッド９０３を一方の摩擦板７３２に押し付けると共に、油圧の反力によってキャリパ９０１が他方のブレーキパッド９０４を他方の摩擦板７３１に押し付ける。
【００１９】
車輪８のホイール８１は、車輪側フランジ３１の車両アウタ側の端面である車輪取付面３１ａに固定される。車輪側フランジ３１には、ホイール８１を固定するための複数のハブボルト６１が圧入された圧入孔３１０が形成されており、ハブボルト６１の軸部６１１が車輪取付面３１ａから車両アウタ側に突出している。ハブボルト６１の頭部６１０は、車輪側フランジ３１の車両インナ側の端面に当接している。ホイール８１には、ハブボルト６１の軸部６１１を挿通させる複数のボルト挿通孔８１０が形成されている。図１では、このうち１つのボルト挿通孔８１０を図示している。ホイール８１は、ボルト挿通孔８１０から車両アウタ側に突き出た軸部６１１にナット６２が締め付けられることにより、車輪側フランジ３１に取り付けられる。
【００２０】
車輪側フランジ３１には、車輪取付面３１ａとは反対側の面に、ブレーキロータ７が取り付けられるブレーキロータ取付部３１１が設けられている。また、車輪側フランジ３１には、ブレーキロータ７を車輪側フランジ３１に固定するための固定ボルト６３の頭部６３０が収容される凹部３１２、及び固定ボルト６３の軸部６３１が挿通される挿通孔３１３が形成されている。凹部３１２は車輪取付面３１ａに開口し、挿通孔３１３と連通している。固定ボルト６３は、軸部６３１が挿通孔３１３から車両インナ側に突出している。ブレーキロータ７は、取付部７１に設けられたねじ孔７１１に固定ボルト６３の軸部６３１が螺合することにより、車輪側フランジ３１に取り付けられる。
【００２１】
図２は、車輪用軸受装置１の構成を示す断面図である。車輪用軸受装置１は、外方部材２及び内方部材３と、複数の転動体４と、外方部材２に着脱可能に取り付けられたカバー部材５と、外方部材２と内方部材３との間への異物の侵入を抑止する第１及び第２のシール部材６４，６５とを備えている。図２では、車輪側フランジ３１に取り付けられるブレーキロータ７を仮想線（二点鎖線）で示している。
【００２２】
図３は、ブレーキロータ７、外方部材２、及びカバー部材５を示す斜視図である。図４は、カバー部材５を示し、（ａ）は車両アウタ側から見た背面図、（ｂ）は側方から見た側面図、（ｃ）は車両インナ側から見た正面図、（ｄ）は（ｂ）のＡ−Ａ線断面図である。図５は、外方部材２がカバー部材５に覆われた状態の車輪用軸受装置１を車両インナ側から見た図である。図６は、ブレーキロータ７を車両インナ側から見た図である。なお、図５では、カバー部材５に覆われた外方部材２を破線で示している。
【００２３】
転動体４は、外方部材２と内方部材３との間に複列に配置されている。以下、車両アウタ側の複数の転動体４からなる転動体列をアウタ側転動体列４ａといい、車両インナ側の複数の転動体４からなる転動体列をインナ側転動体列４ｂという。アウタ側転動体列４ａの複数の転動体４及びインナ側転動体列４ｂの複数の転動体４は、それぞれ第１及び第２の保持器４１，４２によって等間隔に保持されている。本実施の形態では、転動体４が円錐ころであり、複数の転動体４が外方部材２及び内方部材３と共に複列円錐ころ軸受を構成する。ただし、これに限らず、転動体４が球状であってもよい。転動体４の材料としては、例えば高炭素クロム軸受鋼材が用いられる。
【００２４】
外方部材２は、例えば高炭素クロム軸受鋼や炭素鋼等の鋼材からなり、略円筒状の筒部２０及び車体側フランジ２１を一体に有している。筒部２０の内周面には、アウタ側転動体列４ａの複数の転動体４を転動させる第１外側軌道面２０ａ、及びインナ側転動体列４ｂの複数の転動体４を転動させる第２外側軌道面２０ｂが形成されている。第１外側軌道面２０ａ及び第２外側軌道面２０ｂは、筒部２０の両端部に近づくほど内径が大きくなるテーパ状に形成されている。筒部２０は、車体側フランジ２１の車両アウタ側及び車両インナ側に延在している。車体側フランジ２１よりも車両インナ側における筒部２０の外周面は、ナックル９１（図１参照）の内周面が嵌合するナックル取付面２０ｃとして形成され、車体側フランジ２１よりも車両アウタ側の端部における筒部２０の外周面は、後述する第１のシール部材６４の嵌合部６４１が外嵌される嵌合面２０ｄとなっている。
【００２５】
車体側フランジ２１は、筒部２０の外周面から突出して形成されている。本実施の形態では、車体側フランジ２１が４つの突部２１１、及びこれら４つの突部２１１の間に周方向に延在する帯状突起２１２を有している。ナックル取付面２０ｃからの径方向外方への突部２１１の突出高さは、帯状突起２１２の突出高さよりも高く、それぞれの突部２１１にはボルト挿通孔２１０が軸方向に貫通して形成されている。また、本実施の形態では、外方部材２の周方向における４つの突部２１１の間隔が不等間隔であるが、４つの突部２１１が周方向に等間隔に設けられていてもよい。また、突部２１１の数は４つに限らず、例えば３つであってもよい。
【００２６】
内方部材３は、車輪側フランジ３１、ホイール８１が嵌合する円筒状の嵌合部３２、及び外方部材２の内側に配置される胴部３３を一体に有するハブ輪３０と、第１及び第２の内輪３４，３５とを有している。第１の内輪３４及び第２の内輪３５は、ハブ輪３０の回転軸線Ｏに平行な軸方向に並列し、第１の内輪３４が車両アウタ側に、第２の内輪３５が車両インナ側に、それぞれ配置されている。ハブ輪３０の車両アウタ側の端部には、軽量化のために凹所３００が形成されている。
【００２７】
第１の内輪３４は、外方部材２の第１外側軌道面２０ａに対向してアウタ側転動体列４ａの複数の転動体４を転動させる第１内側軌道面３４ａを有している。第２の内輪３５は、外方部材２の第２外側軌道面２０ｂに対向してインナ側転動体列４ｂの複数の転動体４を転動させる第２内側軌道面３５ａを有している。第１及び第２の内輪３４，３５は、ハブ輪３０の胴部３３の端部を加締めて形成された加締め部３３１により、胴部３３の外周面に固定されている。第１及び第２の内輪３４，３５は、例えば高炭素クロム軸受鋼や炭素鋼等の鋼材からなる。ハブ輪３０は、例えば中炭素鋼からなり、鍛造によって成形されている。
【００２８】
ハブ輪３０のブレーキロータ取付部３１１は、ブレーキロータ７の取付部７１の内周面７０ａが嵌合する嵌合面３１１ａと、取付部７１の車両アウタ側の端面７１ａが当接する当接面３１１ｂとによって形成されている。図５に示すように、回転軸線Ｏからの嵌合面３１１ａの距離Ｄ１は、車体側フランジ２１における帯状突起２１２の外周面２１２ａと回転軸線Ｏとの距離Ｄ２よりも大きく、車体側フランジ２１における突部２１１の先端面２１１ａと回転軸線Ｏとの距離Ｄ３よりも小さい。嵌合面３１１ａは、回転軸線Ｏからの距離Ｄ１が一定で、かつ回転軸線Ｏと平行な円環状の面である。当接面３１１ｂは、回転軸線Ｏに平行な方向に対して直交する平坦な面であり、取付部７１の車両アウタ側の端面７１ａに面接触する。
【００２９】
車輪側フランジ３１の挿通孔３１３は、当接面３１１ｂに開口している。図５に示すように、本実施の形態では、車輪側フランジ３１に６つの挿通孔３１３が周方向に沿って等間隔に形成されている。また、車輪側フランジ３１には、６つの圧入孔３１０が周方向に沿って等間隔に形成され、それぞれの圧入孔３１０にハブボルト６１の軸部６１１が圧入されている。ハブボルト６１の軸部６１１には、頭部６１０側の後端部の外周面にセレーション６１２が形成されており、このセレーション６１２の圧入孔３１０への食い込み作用により、ハブボルト６１が回り止めされている。
【００３０】
車輪側フランジ３１の周方向において、それぞれの挿通孔３１３は、周方向に隣り合う２つの圧入孔３１０の間の位置に形成されている。圧入孔３１０の周辺では、車輪側フランジ３１における車両インナ側の端面が車両アウタ側に窪んでおり、これによりハブボルト６１の頭部６１０がブレーキロータ７の取付部７１に干渉しないようにされている。
【００３１】
第１のシール部材６４は、外方部材２の筒部２０における車両アウタ側の端部からの異物の侵入を抑止し、第２のシール部材６５は、外方部材２の筒部２０における車両インナ側の端部からの異物の侵入を抑止している。第１のシール部材６４は、図２に拡大して示すように、芯金６４ａにゴム等の弾性体６４ｂを接合して構成され、外方部材２における筒部２０の嵌合面２０ｄに外嵌された嵌合部６４１と、嵌合部６４１と軸方向に並んで設けられたダストリップ６４２と、ハブ輪３０に摺接する一対のシールリップ６４３，６４４と、第１の内輪３４に摺接するシールリップ６４５とを有している。
【００３２】
カバー部材５は、外方部材２及びブレーキロータ７よりも軟質な材料からなる。本実施の形態では、カバー部材５が樹脂からなり、射出成型によって形成されている。この樹脂材料として、好適には６６ナイロン等のプラスチックを用いることができる。ただし、これに限らず、外方部材２及びブレーキロータ７の材料よりも柔らかいものであればカバー部材５の材料として用いることが可能であり、例えばアルミニウム材、銅材、あるいは真鍮材をカバー部材５の材料として用いてもよい。
【００３３】
カバー部材５は、車体側フランジ２１を外周側から覆う第１筒部５１と、第１筒部５１から車両インナ側に延びる第２筒部５２と、第１筒部５１から車両アウタ側に延びる第３筒部５３と、第２筒部５２における第１筒部５１側の端部から内方に突出して設けられた内方突起５４とを一体に有している。カバー部材５の径方向における第１筒部５１、第２筒部５２、及び第３筒部５３の厚みは、例えば０．５〜１．０ｍｍである。
【００３４】
第１筒部５１は、車体側フランジ２１に対応する形状を有しており、車体側フランジ２１の４つの突部２１１に対応する部分である突出部５１１が、帯状突起２１２に対応する部分である円弧部５１２よりも径方向外方に張り出している。
【００３５】
第２筒部５２は、その外周面５２ａが第１筒部５１の外周面５１ａと段差なく連続し、車体側フランジ２１よりも車両インナ側における筒部２０の外周面の全体を覆っている。第２筒部５２における車両インナ側の端部には、円形状の開口５２０が形成されている。第２筒部５２は、外方部材２の車両インナ側の軸方向端面２０ｅよりもさらに車両インナ側に延在しており、外方部材２の車両インナ側の軸方向端面２０ｅは、開口５２０よりも車両アウタ側に位置する。
【００３６】
開口５２０の中心軸線Ｃ１は、カバー部材５が外方部材２に取り付けられた状態においてハブ輪３０の回転軸線Ｏに一致する。カバー部材５を外方部材２に取り付ける際には、開口５２０から外方部材２を視認することが可能である。開口５２０の開口半径Ｒ（図５参照）は、車体側フランジ２１における帯状突起２１２の外周面２１２ａと回転軸線Ｏとの距離Ｄ２よりも小さい。
【００３７】
第２筒部５２の外周面５２ａは、その全体が、第１筒部５１側ほど外径が徐々に大きくなる傾斜面として形成されている。図２に示すように、回転軸線Ｏと平行な軸方向に対する第２筒部５２の外周面５２ａの傾斜角度は、開口５２０側の端部から第１筒部５１の突出部５１１に至る部分における角度θ１が、開口５２０側の端部から円弧部５１２に至る部分における角度θ２よりも大きい。
【００３８】
第３筒部５３は、軸方向視において第１筒部５１と同形状であり、第１筒部５１から車輪側フランジ３１に向かって延在している。第３筒部５３の外周面５３ａは、第１筒部５１の外周面５１ａに連続している。第３筒部５３は、第１のシール部材６４の外周側の少なくとも一部を覆っている。より具体的には、第３筒部５３が第１のシール部材６４の嵌合部６４１の外周側を覆っている。
【００３９】
内方突起５４は、第２筒部５２における第１筒部５１の突出部５１１に対応する位置に設けられている。本実施の形態では、４つの突出部５１１のそれぞれに対応する４つの内方突起５４が第２筒部５２の端部における内周面から内方に突出している。カバー部材５は、内方突起５４が車体側フランジ２１の車両インナ側の軸方向端面２１ａに当接することで、外方部材２に対して軸方向に位置決めされる。なお、カバー部材５を着脱する作業、及び後述するブレーキロータ７の組み付け作業は、作業者の手作業によって行われる。
【００４０】
ブレーキロータ７の取付部７１には、外方部材２にカバー部材５が取り付けられた状態で車体側フランジ２１を軸方向に通過させることが可能な貫通孔７０が形成されている。この貫通孔７０の形状は、カバー部材５の第１筒部５１に対応した形状であり、第１筒部５１の突出部５１１に対応する部分が径方向外方に張り出している。貫通孔７０は、ブレーキロータ７の取付部７１を軸方向に貫通している。
【００４１】
（ブレーキロータ付き車輪用軸受装置１０の組み付け手順）
次に、ブレーキロータ付き車輪用軸受装置１０の組み付け手順（ブレーキロータ付き車輪用軸受装置１０の製造方法）について説明する。
【００４２】
ブレーキロータ付き車輪用軸受装置１０の組み付け手順は、外方部材２、内方部材３、複数の転動体４、ならびに第１及び第２のシール部材６４，６５を図２のように組み立てる組立工程と、組立工程において組み立てられた組立体の外方部材２にカバー部材５を装着する装着工程と、貫通孔７０内にカバー部材５を通過させて車輪側フランジ３１のブレーキロータ取付部３１１にブレーキロータ７を取り付けるブレーキロータ取付工程とを有している。ブレーキロータ取付工程では、ブレーキロータ７が第２筒部５２の外周面５２ａに案内されて第１筒部５１の外周側を通過する。これにより、ブレーキロータ７と車体側フランジ２１との接触が抑止されると共に、ブレーキロータ７の組み付け作業が容易となる。
【００４３】
ブレーキロータ７は、車体側フランジ２１の外側を通過した後に取付部７１のねじ孔７１１の位置と車輪側フランジ３１の挿通孔３１３とが位置合わせされ、挿通孔３１３に挿通された固定ボルト６３の軸部６３１がねじ孔７１１に螺合することでブレーキロータ取付部３１１に取り付けられる。カバー部材５は、ブレーキロータ７の組み付け完了後に外方部材２から取り外される。なお、カバー部材５は、繰り返し再利用することが可能である。
【００４４】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本実施の形態によれば、ブレーキロータ７が第２筒部５２の外周面５２ａに案内されて第１筒部５１の外周側を通過するので、カバー部材５を装着することによる組み付け性の低下を抑制することが可能である。つまり、カバー部材５を外方部材２に装着することによってカバー部材５の外側にブレーキロータ７を通過させる際の貫通孔７０の内側の隙間が小さくなるが、ブレーキロータ７は第２筒部５２の外周面５２ａに案内されるので、ブレーキロータ７の中心軸線Ｃ２が回転軸線Ｏに対して径方向にずれたり傾いたりしていても、ブレーキロータ７の組み付けを容易に行うことが可能である。
【００４５】
また、カバー部材５によってブレーキロータ７と車体側フランジ２１との接触が抑止されるので、ブレーキロータ７の組み付け時にブレーキロータ７に傷が付くことが抑制される。このため、ブレーキロータ７を車輪側フランジ３１に取り付けられなくなったり、ブレーキロータ７が車輪側フランジ３１に対して傾いた状態で取り付けられて回転振れが発生してしまうことを防ぐことができる。このことについて、図７を参照してより具体的に説明する。
【００４６】
図７は、外方部材２にカバー部材５が取り付けられていない場合において、車体側フランジ２１の外側にブレーキロータ７を通過させる際、貫通孔７０の内周面７０ａと取付部７１の車両アウタ側の端面７１ａとの角部Ｅが車体側フランジ２１における突部２１１に衝突して傷が付いた状態の一例を示す図である。図７では、車体側フランジ２１との衝突前の取付部７１の形状を二点鎖線で示している。
【００４７】
角部Ｅが車体側フランジ２１の突部２１１に衝突すると、車両アウタ側の端面７１ａから軸方向に突出する軸方向突片７１２や、貫通孔７０の内周面７０ａから内方に突出する内方突片７１３が発生する場合がある。この場合、軸方向突片７１２がブレーキロータ取付部３１１の当接面３１１ｂに突き当たることにより、取付部７１の車両アウタ側の端面７１ａと当接面３１１ｂとの面接触が妨げられ、ブレーキロータ７が車輪側フランジ３１に対して傾いた状態で固定されてしまい、ブレーキジャダーが発生するおそれがある。また、内方突片７１３の大きさによっては、ブレーキロータ７の取付部７１をブレーキロータ取付部３１１の嵌合面３１１ａに嵌め合せることができない組み付け不良が発生するおそれがある。またさらに、ブレーキロータ７との衝突によって車体側フランジ２１に傷が付くと、外方部材２のナックル９１への取り付けが正常に行われなくなるおそれもある。
【００４８】
本実施の形態では、カバー部材５によってブレーキロータ７と車体側フランジ２１とが直接接触することが抑止されているので、上記のような軸方向突片７１２や内方突片７１３が生じることを防ぐことができ、ブレーキジャダーや組み付け不良の発生を防ぐことが可能となる。
【００４９】
また、本実施の形態では、カバー部材５の第２筒部５２が外方部材２の筒部２０における車両インナ側の軸方向端面２０ｅよりもさらに車両インナ側に延在し、ナックル取付面２０ｃの全体を覆うので、ブレーキロータ７を組み付ける際にナックル取付面２０ｃに傷がつくことを防ぐことができる。
【００５０】
また、本実施の形態では、カバー部材５の第３筒部５３が第１のシール部材６４の外周側の少なくとも一部を覆うので、ブレーキロータ７を組み付ける際に貫通孔７０の周縁部が第１のシール部材６４の嵌合部６４１に接触して第１のシール部材６４が外方部材２の筒部２０に対して位置ずれしたり外れたりしてしまうことを防ぐことができる。
【００５１】
また、本実施の形態では、内方突起５４が車体側フランジ２１の車両インナ側の軸方向端面２１ａに当接することでカバー部材５が外方部材２に対して軸方向に位置決めされるので、カバー部材５の位置決めを確実に行うことができる。
【００５２】
またさらに、本実施の形態では、カバー部材５が樹脂からなるので、カバー部材５との接触によりブレーキロータ７に傷がつくことを防ぐことができ、かつ第２筒部５２の外周面５２ａによってブレーキロータ７を円滑に案内することができる。
【００５３】
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【００５４】
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、車両の駆動源の駆動力が伝達される駆動輪及び駆動力が伝達されない従動輪のうち、従動輪である車輪８を支持するための車輪用軸受装置１を例にとって説明したが、これに限らず、駆動輪を支持するための車輪用軸受装置に本発明を適用することも可能である。この場合、ハブ輪３０の中心部にドライブシャフトを構成する等速ジョイントのステム部が相対回転不能にスプライン嵌合する。
【００５５】
また、上記実施の形態では、カバー部材５が第１筒部５１、第２筒部５２、第３筒部５３、及び内方突起５４を一体に有する場合について説明したが、これに限らず、例えば内方突起５４が第１乃至第３筒部５１〜５３と別体でもよい。また、カバー部材５は、少なくとも第１筒部５１及び第２筒部５２を有していれば、ブレーキロータ７に傷が付くことを防ぐことができ、かつ組み付け性の低下を抑制することが可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１…車輪用軸受装置                      ２…外方部材
２０ｅ…軸方向端面                      ２１…車体側フランジ
３…内方部材                            ３１…車輪側フランジ
３１１…ブレーキロータ取付部            ４…転動体
５…カバー部材                          ５１…第１筒部
５２…第２筒部                          ５２ａ…外周面
５３…第３筒部                          ５４…内方突起
６４…第１のシール部材                  ７…ブレーキロータ
７０…貫通孔                            ８…車輪
９…懸架装置                            ９１…ナックル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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