(57)【要約】【課題】バッテリに断線がある状態でアイドリングストップすることを回避する。【解決手段】エンジンの停止制御装置は、車載バッテリ、車載バッテリに接続されておりエンジンの稼働に伴って発電するオルタネータ、及び車載バッテリから供給される電力を用いてエンジンを始動するスタータを搭載し、エンジンで駆動される車両において、車両の車速が所定値よりも低下している場合で停止許可情報を受けたときにエンジンを停止する停止制御部と、車載バッテリに流れる電流及び車載バッテリにかかる電圧を検出する検出部と、検出部により検出された電流検出値及び電圧検出値に基づいて、車載バッテリにおける断線の有無を判断し、断線がないと判断した場合に、停止許可情報を停止制御部に伝達する停止許否判断部とを備える。【選択図】図３
2019056311.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載バッテリ、前記車載バッテリに接続されておりエンジンの稼働に伴って発電するオルタネータ、及び前記車載バッテリから供給される電力を用いて前記エンジンを始動するスタータを搭載し、前記エンジンで駆動される車両において、前記エンジンの自動停止を制御する装置であって、
前記車両の車速が所定値よりも低下している場合で停止許可情報を受けたときに前記エンジンを停止する停止制御部と、
前記車載バッテリに流れる電流及び前記車載バッテリにかかる電圧を検出する検出部と、
前記検出部により検出された電流検出値及び電圧検出値に基づいて、前記車載バッテリにおける断線の有無を判断し、前記断線がないと判断した場合に、前記停止許可情報を前記停止制御部に伝達する停止許否判断部と
を備える、エンジンの停止制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンの停止制御装置であって、
前記停止許否判断部は、前記検出部により検出された第１の電流検出値を参照し、前記第１の電流検出値の絶対値が第１の非負の所定値を超える場合には前記断線がないと判断する、エンジンの停止制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のエンジンの停止制御装置であって、
前記オルタネータによる出力電圧を調整する電圧調整部、をさらに備え、
前記第１の電流検出値の前記絶対値が前記第１の非負の所定値以下の場合に、前記電圧調整部は前記出力電圧を低下させ、前記停止許否判断部は前記電圧調整部によって前記出力電圧が低下した状態で前記検出部により検出された第２の電流検出値を参照し、
前記停止許否判断部は、前記第２の電流検出値の絶対値が第２の非負の所定値以下の場合には前記車載バッテリにおける前記断線があると判断し、前記第２の電流検出値の前記絶対値が前記第２の非負の所定値を超える場合には前記車載バッテリにおける前記断線がないと判断する、エンジンの停止制御装置。
【請求項４】
請求項３記載のエンジンの停止制御装置であって、
前記電圧調整部は、前記出力電圧を低下させる際に、前記車載バッテリの開放電圧よりも小さくなるまで前記出力電圧を低下させる、エンジンの停止制御装置。
【請求項５】
請求項３又は請求項４記載のエンジンの停止制御装置であって、
前記電圧調整部は、前記出力電圧を低下させた場合、前記停止許否判断部による前記断線の有無の判断の後に、前記出力電圧を低下前の値に復元させる、エンジンの停止制御装置。
【請求項６】
車載バッテリ、前記車載バッテリに接続されておりエンジンの稼働に伴って発電するオルタネータ、及び前記車載バッテリから供給される電力を用いて前記エンジンを始動するスタータを搭載し、前記エンジンで駆動される車両において、前記エンジンの自動停止を制御する方法であって、
前記車両の車速が所定値よりも低下した場合で停止許可情報を受けたときに、前記エンジンを停止する停止工程と、
前記車載バッテリに流れる電流及び前記車載バッテリにかかる電圧を検出する検出工程と、
前記検出工程で検出された電流検出値及び電圧検出値に基づいて、前記車載バッテリにおける断線の有無を判断し、前記断線がないと判断した場合に前記停止許可情報を出力する停止許否判断工程と
を備える、エンジンの停止制御方法。
【請求項７】
請求項６記載のエンジンの停止制御方法であって、
前記停止許否判断工程では、前記検出工程で検出される第１の電流検出値を参照し、前記第１の電流検出値の絶対値が第１の非負の所定値を超える場合には前記断線がないと判断する、エンジンの停止制御方法。
【請求項８】
請求項７記載のエンジンの停止制御方法であって、
前記オルタネータの出力電圧を調整する電圧調整工程、
をさらに有し、
前記第１の電流検出値の前記絶対値が前記第１の非負の所定値以下の場合に、前記電圧調整工程で前記出力電圧を低下させ、前記停止許否判断工程では前記電圧調整工程によって前記出力電圧が低下した状態で前記検出工程により検出された第２の電流検出値を参照し、
前記停止許否判断工程では、前記第２の電流検出値の絶対値が第２の非負の所定値以下の場合には前記車載バッテリにおける前記断線があると判断し、前記第２の電流検出値の絶対値が前記第２の非負の所定値を超える場合には前記車載バッテリにおける前記断線がないと判断する、エンジンの停止制御方法。
【請求項９】
請求項８記載のエンジンの停止制御方法であって、
前記電圧調整工程は、前記出力電圧を低下させる際に、前記車載バッテリの開放電圧よりも小さくなるまで前記出力電圧を低下させる、エンジンの停止制御方法。
【請求項１０】
請求項８又は請求項９記載のエンジンの停止制御方法であって、
前記電圧調整工程は、前記出力電圧を低下させた場合、前記停止許否判断工程における前記断線の有無の判断の後に、前記出力電圧を低下前の値に復元させる、エンジンの停止制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの自動停止を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンの稼働に伴って発電するオルタネータ、エンジンを始動するスタータ、並びにオルタネータ及びスタータに接続された車載バッテリを搭載し、エンジンで駆動される車両が知られている。またエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップについても知られている。
【０００３】
特許文献１には、このような車両において、車載バッテリの充電状態(state of charge を略してＳＯＣともいう)を推定し、その推定結果に基づいて車載バッテリの残存容量が十分に残っているかを判断し、残っていればアイドリングストップを許可する技術が開示されている。また、非特許文献１は、ＳＯＣとバッテリ開放電圧（バッテリ開回路電圧ともいう（open circuit voltageを略してＯＣＶともいう））との関係を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５３３５５９４号公報
【非特許文献】
【０００５】
【非特許文献１】岩根典靖、”鉛バッテリ状態検知センサ〜５次指数関数によるバッテリ開回路電圧の予測〜”、古河電工時報第１２０号、［online］、平成１９年９月、古河電気工業株式会社、［平成２９年８月１７日検索］、インターネット（URL:https://www.furukawa.co.jp/jiho/fj120/fj120_12.pdf）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、車載バッテリの残存容量が十分に残っている場合であっても、車載バッテリにおいて断線がある状態（例えば、車載バッテリ内の極板が損傷している状態や極板と端子とが断絶している状態など）でアイドリングストップを許可すると、車載バッテリからもオルタネータからもスタータへ電力供給をできず、エンジンの再始動に失敗して車両を再発進できなくなる。
【０００７】
これは車両の立ち往生を招来し、ひいては交通渋滞や交通事故にも繋がるため、アイドリングストップを許可する技術に関し、改善の余地があった。
【０００８】
そこで、本発明は、アイドリングストップ後のエンジン再始動の失敗を回避する、エンジンの停止制御装置及び停止制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、車載バッテリ、前記車載バッテリに接続されておりエンジンの稼働に伴って発電するオルタネータ、及び前記車載バッテリから供給される電力を用いて前記エンジンを始動するスタータを搭載し、前記エンジンで駆動される車両において、前記エンジンの自動停止を制御する停止制御装置は、前記車両の車速が所定値よりも低下している場合で停止許可情報を受けたときに前記エンジンを停止する停止制御部と、前記車載バッテリに流れる電流及び前記車載バッテリにかかる電圧を検出する検出部と、前記検出部により検出された電流検出値及び電圧検出値に基づいて、前記車載バッテリにおける断線の有無を判断し、前記断線がないと判断した場合に、前記停止許可情報を前記停止制御部に伝達する停止許否判断部とを備える。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、車載バッテリに断線がある状態でアイドリングストップすることを防止するので、アイドリングストップ後のエンジン始動の失敗が回避される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】停止制御装置が適用された車両の全体構成を示す図である。
【図２】エンジンの始動処理の後に自動停止処理を行う際のフロー図である。
【図３】車載バッテリにおける断線の有無を判断する際のフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
｛実施形態｝
図１は、停止制御装置１の構成を示す図である。停止制御装置１はエンジン１０と共に不図示の車両に搭載される。
【００１３】
エンジン１０の出力軸（クランク軸）１２は不図示の駆動輪に機械的に接続され、車両を駆動する。オルタネータ２２は、エンジン１０の稼働に伴って発電する発電機であり、車両に搭載される。具体的には、オルタネータ２２のロータがエンジン１０のクランク軸１２と機械的に連結されており、クランク軸１２の回転力によって該ロータが回転することでオルタネータ２２が発電する。よって、オルタネータ２２は、エンジン１０の稼働以外に、車両のコースティングによって発電してもよい。図１ではこれらの機械的な連結を一点鎖線で模式的に表した。
【００１４】
レギュレータ２４は、オルタネータ２２の出力を制御する制御回路であり、オルタネータ２２の出力電圧を調整する電圧調整部として機能する。ここでは、オルタネータ２２とレギュレータ２４とを別個の構成として説明しているが、オルタネータ２２の内部にその出力電圧を調整可能なレギュレータを設けてレギュレータ２４を省略してもよい。
【００１５】
レギュレータ２４のバッテリ端子ＴＢには、車載バッテリ３０が接続されている。車載バッテリ３０には例えば鉛蓄電池が採用される。そして、車載バッテリ３０には、これと並列に、複数のスイッチ４２のそれぞれを介して複数の電気負荷４４のそれぞれが接続されている。複数の電気負荷４４の中には、走行中の車両の車速を測定する速度計が含まれる。
【００１６】
更に、車載バッテリ３０には、電気負荷としてスタータ４０が接続されている。スタータ４０はクランク軸１２に機械的に接続され、エンジン１０に初期回転を付与してエンジン１０を始動する。この機械的な接続もまた、図１においては鎖線で模式的に表されている。
【００１７】
バッテリ端子ＴＢ及び車載バッテリ３０間の給電ラインＪ１と、レギュレータ２４のイグニッション端子ＴＩＧとは、イグニッションスイッチ４６を介して接続されている。
【００１８】
車載バッテリ３０の電気負荷の１つとしてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０は、記憶装置を備え、マイクロコンピュータを主体として構成される。この記憶装置は、ＥＣＵ５０の主電源（ここでは、イグニッションスイッチ４６）の状態にかかわらず、常時記憶を保持する。具体的には、記憶装置は、常時給電状態が維持されるバックアップＲＡＭや、給電の有無にかかわらず常時記憶を保持するＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリなどである。
【００１９】
電流センサ５２は給電ラインＪ１上に設けられ、車載バッテリ３０から放電される電流及び車載バッテリ３０へと充電される電流を検出し、ＥＣＵ５０に電流検出値を出力する。電圧センサ５６は、車載バッテリ３０にかかる電圧を検出し、ＥＣＵ５０に電圧検出値を出力する。このように、電流センサ５２及び電圧センサ５６は、車載バッテリ３０を流れる電流および車載バッテリ３０にかかる電圧を検出する検出部５として機能する。
【００２０】
ＥＣＵ５０は、図１に示された構成要素に関していえば、エンジン１０、オルタネータ２２、及びレギュレータ２４を制御対象とする。特に、ＥＣＵ５０では、電流センサ５２から出力された電流検出値及び電圧センサ５６から出力された電圧検出値に基づき、オルタネータ２２の出力電圧を制御する。より詳細には、ＥＣＵ５０は、レギュレータ２４の指令端子ＴＲに、出力電圧の指令値（指令電圧）を出力する。これにより、レギュレータ２４では、オルタネータ２２の出力電圧を指令電圧に調整する。
【００２１】
また、ＥＣＵ５０は、レギュレータ２４のモニタ端子ＴＦを介して、オルタネータ２２及びレギュレータ２４の発電能力を示す発電状態信号を取り込む。ここで、発電能力とは、レギュレータ２４内のスイッチング素子のオン・オフの時比率（詳しくは、オン・オフ周期に対するオン時間の比：Ｄｕｔｙ）によって定量化される値である。
【００２２】
出力電圧の制御は、車載バッテリ３０の充電状態を許容範囲内としつつも、オルタネータ２２の発電によるエンジン１０の燃料消費量の増量分を極力低減するように行われる。ここで、車載バッテリ３０の充電状態は、車載バッテリ３０の放電能力（より詳細には、車載バッテリ３０の満充電に対する現在の充電量の割合）を定量化した物理量である。非特許文献１に示すように、車載バッテリ３０の端子が開放されているときの電圧であるバッテリ開放電圧は車載バッテリ３０の充電状態に依存することが知られている。また、バッテリ開放電圧と車載バッテリ３０の充電状態との関係は、ＥＣＵ５０の記憶装置に記憶される。
【００２３】
また、ＥＣＵ５０は、始動制御部５７と、停止制御部５８と、停止許否判断部５９とを有する。
【００２４】
始動制御部５７は、エンジン１０の始動処理を制御する機能部であり、スタータ４０に車載バッテリ３０から電力を供給してエンジン１０を始動させる。ここで、始動処理とは、車両の運転手がイグニッションスイッチ４６をオン操作することにより、始動制御部５７が機能してエンジン１０を始動させる処理である。
【００２５】
停止制御部５８及び停止許否判断部５９は、エンジン１０の自動停止処理を行う機能部である。ここでいう自動停止処理とは、走行中の車両の車速が低下した際にエンジン１０を自動的に停止させる処理であり、アイドリングストップを指す。
【００２６】
停止制御部５８は、車両の車速が所定値よりも低下している場合であって後述する停止許可情報を全て受けたときに、エンジン１０を停止する。
【００２７】
停止許否判断部５９は、電流センサ５２により検出された電流検出値及び電圧センサ５６により検出された電圧検出値に基づいて、車載バッテリ３０における断線の有無を判断し、断線がないと判断した場合に停止許可情報６０を停止制御部５８に伝達する。
【００２８】
通常、アイドリングストップ中には、各種電気負荷４４への電力を車載バッテリ３０から供給しなければならないので、車載バッテリ３０のＳＯＣは低下していく。また、次回の始動処理時には、車載バッテリ３０からスタータ４０に電力を供給しなければならない。したがって、アイドリング中のＳＯＣ低下量分、及び次回始動時のスタータ４０への電力供給分の電力を車載バッテリ３０に蓄電させた状態で、自動停止処理を許可する必要がある。
【００２９】
よって、自動停止処理を許可するための根拠として採用される情報としては、上記の停止許可情報６０（車載バッテリ３０における断線がないときに伝達される情報）に加え、他の停止許可情報（例えば、ＳＯＣが十分に確保されているときに伝達される情報）がある。ＳＯＣが十分に確保されているか否かは、例えば、特許文献１に示すように、電流検出値が基準値よりも小さいか否か、或いは電圧検出値が基準値よりも大きいか否かという判断に基づく。
【００３０】
停止制御装置１は、始動制御部５７、停止制御部５８、停止許否判断部５９、及び検出部５を含んで構成され、エンジン１０の始動と停止とを制御する装置である。停止制御装置１による始動処理及び自動停止処理の詳細については、図２及び図３を参照しつつ後述する。
【００３１】
図２は、エンジン１０の始動処理の後に自動停止処理を行う際のフロー図である。以下では、図２を参照しつつ、エンジン１０の始動処理の後に自動停止処理を行う際の処理の流れについて説明する。
【００３２】
まず、図２のステップＳＴ１に示すように、車両の運転手がイグニッションスイッチ４６をオン操作することで、始動制御部５７がエンジン１０を始動させる。その後、停止制御装置１が、ステップＳＴ２において車速が所定値よりも低下したか否かについて判断する。車速の情報は上述の車速計から得られる。車両の走行が開始した直後では速度は低下せずに上昇するので、車速が所定値よりも低くても当該判断結果はＮｏであり、ステップＳＴ２の判断が継続する。車速が所定値以上の期間でも同様にステップＳＴ２の判断結果はＮｏであり、走行状態が維持される。
【００３３】
そして、車速が所定値よりも低下すると、ステップＳＴ２の判断結果がＹｅｓとなり、処理がステップＳＴ３に移行する。ステップＳＴ３では、自動停止処理を許可するために必要な停止許可情報が全て揃ったかについて停止制御装置１が判定する。停止制御部５８に全ての停止許可情報（例えば、車載バッテリ３０における断線がないときに伝達される情報及びＳＯＣが十分に確保されているときに伝達される情報の２つの２つの停止許可情報）が入力された場合には、図２のステップＳＴ３の判断結果はＹｅｓであり、処理がステップＳＴ４に移行し、ステップＳＴ４では停止制御部５８によって自動停止処理が行われる（停止工程）。他方、停止許可情報の少なくとも１つが欠けている場合には、図２のステップＳＴ３でＮｏに移行し、自動停止処理が行われない。
【００３４】
このように、停止許可情報６０を用いることで、車載バッテリに断線がある状態でアイドリングストップすることを防止し、アイドリングストップ後のエンジン再始動の失敗を回避できる。また、ＳＯＣが十分に確保されているという停止許可情報を用いることで、ＳＯＣが不足した状態でアイドリングストップすることを防止し、アイドリングストップ後のエンジン再始動の失敗を回避できる。
【００３５】
図３は、車載バッテリ３０における断線の有無を判断する際のフロー図である。図３に示す各工程は、例えば、図２に示すステップＳＴ２の判断結果がＮｏからＹｅｓに移行したタイミングで実行される。以下では、図３を参照しつつ、車載バッテリ３０における断線の有無を判断する際の処理の流れについて説明する。
【００３６】
なお、本明細書において、車載バッテリ３０における断線とは、車載バッテリ３０から延出する電線と電圧センサ５６から延出する電線との２つの接続箇所からみて車載バッテリ３０側で生じている断線を指す。具体的には、車載バッテリ３０における断線がある場合とは、例えば、車載バッテリ内の極板が損傷している場合、車載バッテリ内の極板と端子とが断絶している場合、車載バッテリ３０と外部電線との接続不良が生じている場合、及び上記２つの接続箇所の区間で車載バッテリ３０から延出する電線が切れている場合、などが挙げられる。
【００３７】
図２のステップＳＴ２の判断結果がＮｏからＹｅｓへ移行すると、図３のステップＳＴ１０が実行される。ステップＳＴ１０では電流センサ５２が車載バッテリ３０を流れる電流（図３では「バッテリ電流」と表記）を検出し、検出された第１の電流検出値を停止許否判断部５９に与える（検出工程）。
【００３８】
その後、処理はステップＳＴ１１に移行し、停止許否判断部５９は、第１の電流検出値を参照し、該第１の電流検出値の絶対値と第１の非負の所定値との大小関係を比較し、第１の電流検出値が０Ａ（アンペア。以下同様。）とみなせるか否かについて判断する。する。該所定値には、例えば０．１ｍＡ（ミリアンペア。以下同様。）など、車載バッテリ３０に通常流れる電流に比べて十分に小さい値が設定される。
【００３９】
比較の結果、第１の電流検出値の絶対値が第１の非負の所定値を超える場合には、図３のステップＳＴ１１の判断結果はＮｏであり、処理がステップＳＴ１９に移行する。ステップＳＴ１９では、図３に示すように、停止許否判断部５９は車載バッテリ３０における断線がないと判断する。このときには、停止許否判断部５９は停止許可情報６０を停止制御部５８に与える（停止許否判断工程）。
【００４０】
他方、比較の結果、第１の電流検出値の絶対値が所定値以下の場合には、図３のステップＳＴ１１の判断結果はＹｅｓであり、処理がステップＳＴ１２に移行する。このように、第１の電流検出値が０Ａとみなせるか否かの判断は、第１の電流検出値の絶対値と第１の非負の所定値との大小関係の比較によって行われる。第１の電流検出値が０Ａとみなせる場合としては、車載バッテリ３０に断線が生じている場合と、車載バッテリ３０に断線は生じておらずオルタネータ２２から出力された電力が各電気負荷４４に供給されており車載バッテリ３０には充電も放電もされていない場合との２つが想定される。前者の場合には自動停止処理を許可できない一方で、後者の場合には自動停止処理を許可可能であるので、後述するステップＳＴ１２〜ＳＴ１６の各工程でこの２つの場合の場合分けを行う。
【００４１】
図３のステップＳＴ１２に示すように、停止許否判断部５９は、レギュレータ２４を制御してオルタネータ２２の出力電圧を低下させる（電圧調整工程）。また、図３のステップＳＴ１３に示すように、電圧センサ５６が車載バッテリ３０にかかる電圧を検出し、検出された電圧検出値を停止許否判断部５９に与える。そして、図３のステップＳＴ１４に示すように、停止許否判断部５９は、電圧検出値を参照し、該電圧検出値とバッテリ開放電圧との大小関係を比較する。バッテリ開放電圧は、例えば１２．８Ｖ（ボルト。以下同様。）であり、ＥＣＵ５０の記憶装置に記憶された情報（例えば、バッテリ開放電圧と車載バッテリ３０の充電状態との関係）を基に特定される。電圧検出値がバッテリ開放電圧以上の場合には、ステップＳＴ１４の判断結果がＮｏであり、処理がステップＳＴ１２に移行し、ステップＳＴ１２〜ＳＴ１４が繰り返される。
【００４２】
その結果、電圧検出値がバッテリ開放電圧よりも小さくなるまでオルタネータ２２の出力電圧が低下され、ステップＳＴ１４の判断結果がＹｅｓになり、処理がステップＳＴ１５に移行する。これにより、上記後者の場合（すなわち、オルタネータ２２から出力された電力が各電気負荷４４に供給されており車載バッテリ３０には充電も放電もされていない場合）であれば、車載バッテリ３０に放電方向の電流が流れることが予想される。他方、上記前者の場合（車載バッテリ３０に断線が生じている場合）であれば、車載バッテリ３０に電流が流れることはない。よって、車載バッテリ３０に流れる電流を再び検出することにより、車載バッテリ３０に放電方向の電流が流れていれば断線無し、車載バッテリ３０に電流が流れていなければ断線有りと判断することができる。
【００４３】
図３のステップＳＴ１５に示すように、オルタネータ２２の出力電圧が低下された状態で、電流センサ５２が車載バッテリ３０を流れる電流を検出し、検出された第２の電流検出値を停止許否判断部５９に与える（検出工程）。停止許否判断部５９は、第２の電流検出値を参照し、該第２の電流検出値の絶対値と第２の非負の所定値との大小関係を比較し、第２の電流検出値が０Ａとみなせるか否かについて判断する。該第２の非負の所定値には、図３のステップＳＴ１１と同様、例えば０．１ｍＡなど、車載バッテリ３０に通常流れる電流に比べて十分に小さい値が設定される。
【００４４】
比較の結果、第２の電流検出値の絶対値が第２の非負の所定値を超える場合には、図３のステップＳＴ１６の判断結果はＮｏであり、処理がステップＳＴ２０に移行する。ステップＳＴ２０では、図３に示すように、停止許否判断部５９は車載バッテリ３０における断線がないと判断する。このときには、停止許否判断部５９は停止許可情報６０を停止制御部５８に与える（停止許否判断工程）。また、断線有無の判断後に、図３のステップＳＴ２１に示すように、停止許否判断部５９はレギュレータ２４を制御してオルタネータ２２の出力電圧を低下前の値に復元させる（電圧調整工程）。
【００４５】
他方、比較の結果、第２の電流検出値の絶対値が所定値以下の場合には、図３のステップＳＴ１６の判断結果はＹｅｓであり、処理がステップＳＴ１７に移行する。このように、第２の電流検出値が０Ａとみなせるか否かの判断は、第２の電流検出値の絶対値と第２の非負の所定値との大小関係の比較によって行われる。第２の電流検出値も０Ａとみなせる場合、オルタネータ２２の出力電圧低下後も車載バッテリ３０からの放電が生じていないことから、車載バッテリ３０に断線が生じている可能性が高い。よって、ステップＳＴ１７では、図３に示すように、停止許否判断部５９は車載バッテリ３０における断線があると判断する。このときには、停止許否判断部５９は停止許可情報６０を停止制御部５８に与えない（停止許否判断工程）。また、断線有無の判断後に、図３のステップＳＴ１８に示すように、停止許否判断部５９はレギュレータ２４を制御してオルタネータ２２の出力電圧を低下前の値に復元させる（電圧調整工程）。
【００４６】
断線有りと判断された場合には、図２のステップＳＴ３の判断結果がＮｏであり、ステップＳＴ２に移行することになり、自動停止処理が実行されない。この場合、図示省略の車内モニタに車載バッテリ３０が断線している旨を表示するなど、車両の運転手に状況や措置を報知する態様が採用されうる。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態の技術では、車載バッテリに断線がある状態でアイドリングストップすることを防止するので、アイドリングストップ後のエンジン再始動の失敗を回避できる。
【００４８】
また、本実施形態の技術では、第１の電流検出値が０Ａとみなせる場合であっても、直ちに断線有りとは判断せずに、オルタネータ２２の出力電圧を低下した状態での第２の電流検出値を基に断線の有無を判断する。よって、オルタネータ２２から出力された電力が各電気負荷４４に供給されており車載バッテリ３０には充電も放電もされていない場合に、車載バッテリ３０に断線があると誤って判断する可能性を減らすことができる。
【００４９】
また、本実施形態の技術では、レギュレータ２４がオルタネータ２２の出力電圧を低下する際に該出力電圧をバッテリ開放電圧よりも小さくする。一般に、車載バッテリ３０が満充電の場合又は車載バッテリ３０のＳＯＣが満充電に近いほど大きい場合には、車載バッテリ３０に充電方向への電流が流れ難い。本実施形態では、オルタネータ２２の出力電圧を低下して車載バッテリ３０に放電方向への電流が流れることを促すので、充電方向に電流が流れにくいことの影響を受けずに断線の有無を判断することができる。
【００５０】
また、本実施形態の技術では、レギュレータ２４は、オルタネータ２２の出力電圧を低下させた場合に、停止許否判断部５９による断線の有無の判断の後に、オルタネータ２２の出力電圧を低下前の値に復元させる。よって、断線の有無の判断後の車両の走行において、オルタネータ２２の出力電圧低下に起因した悪影響が生じることを防止できる。
【００５１】
｛変形例｝
上記実施形態では、車載バッテリ３０における断線がないときに伝達される停止許可情報６０と、ＳＯＣが十分に確保されているときに伝達される停止許可情報を用いる態様について説明したが、さらに他の停止許可情報を用いても構わない。
【００５２】
また、上記実施形態では、第１の電流検出値が０Ａとみなされる場合にオルタネータ２２の出力電圧を低下して第２の電流検出値を検出する態様について説明したが、例えば、第１の電流検出値が０Ａとみなされる場合に直ちに断線有りと判断してもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、ステップＳＴ１２〜ＳＴ１５で電圧検出値をバッテリ開放電圧よりも低下させた状態で第２の電流検出値を検出する態様について説明したが、電圧検出値をバッテリ開放電圧よりも所定値以上（例えば、０．５Ｖ以上）低下させた状態で第２の電流検出値を検出する態様でも構わない。この場合、オルタネータ２２の出力電圧が十分に低下することにより、車載バッテリ３０に放電方向の電流が流れやすくなり、その後のステップＳＴ１６で断線の有無を判断しやすい。
【００５４】
以上のようにエンジンの停止制御装置及び停止制御方法は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、エンジンの停止制御装置及び停止制御方法がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、エンジンの停止制御装置及び停止制御方法の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
【符号の説明】
【００５５】
１  停止制御装置
５  検出部
１０  エンジン
２２  オルタネータ
２４  電圧調整部（レギュレータ）
３０  車載バッテリ
４０  スタータ
５０  ＥＣＵ
５８  停止制御部
５９  停止許否判断部
ＳＴ１〜ＳＴ４，ＳＴ１０〜ＳＴ２１  ステップ
【図１】
2019056311.tif 000003
【図２】
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【図３】
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