(57)【要約】【課題】換気用の気体をエンジン本体へ供給する換気路を備えるエンジンにおいて、換気路からエンジンオイルが逆流する。【解決手段】エンジン１００は、エンジン本体５と、エアクリーナ１２と、スロットルバルブ１３と、ブローバイガス還流管６２と、換気管６４と、を備える。エンジン本体５には、燃焼室が形成される。エアクリーナ１２は、外部から吸引した気体である吸気を浄化する。スロットルバルブ１３は、吸気流れ方向においてエアクリーナ１２の下流に配置され、開度を変更することで、燃焼室へ送る吸気の量を調整する。ブローバイガス還流管６２は、エンジン本体５で発生したブローバイガスを、吸気流れ方向においてスロットルバルブ１３とエンジン本体５との間に送る。換気管６４は、吸気流れ方向においてエアクリーナ１２よりも上流側と、エンジン本体５と、を接続しており、換気のための新気として吸気をエンジン本体５へ送る。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室が形成されたエンジン本体と、
外部から吸引した気体である吸気を浄化するエアクリーナと、
吸気流れ方向において前記エアクリーナの下流に配置され、開度を変更することで、前記燃焼室へ送る前記吸気の量を調整するスロットルバルブと、
前記エンジン本体で発生したブローバイガスを、吸気流れ方向において前記スロットルバルブと前記エンジン本体との間に送るブローバイガス還流路と、
吸気流れ方向において前記エアクリーナよりも上流側と、前記エンジン本体と、を接続しており、換気のための新気として前記吸気を前記エンジン本体へ送る換気路と、
を備えることを特徴とするエンジン。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンであって、
前記換気路には、前記新気を浄化するエアフィルタが配置されており、
前記エアフィルタは、前記エアクリーナよりも圧力損失が小さいことを特徴とするエンジン。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のエンジンであって、
エンジン負荷に連動する値を検出する負荷センサと、
前記負荷センサの検出値に基づいて前記エンジン負荷が高負荷か否かを判定し、前記エンジン負荷が高負荷と判定した場合に、前記スロットルバルブの開度を低下させる制御、及び、前記スロットルバルブの上限開度を低下させる制御の少なくとも何れかの制御を行う制御部と、
を備えることを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として、ブローバイガスを吸気経路に戻すブローバイガス還流経路を備えるエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１のエンジンは、第１ブローバイガス還流通路と、第２ブローバイガス還流通路と、エア供給通路と、スロットルバルブと、を備える。第１ブローバイガス還流通路は、上流端がクランク室に接続され、下流端が吸気マニホールドに接続されており、ブローバイガスを還流する。第２ブローバイガス還流通路は、上流端が動弁室に接続され、下流端がエアクリーナとコンプレッサとの間に接続されており、ブローバイガスを還流する。エア供給通路は、上流端がコンプレッサとインタークーラの間に接続されており、下流端がチェーン室に接続されており、換気エアをチェーン室へ供給する。スロットルバルブは、インタークーラと吸気マニホールドとの間に配置されており、開度を変更することで燃焼室に供給する気体の量が調整される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１４４６８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、エンジン負荷が大きい場合はスロットルバルブの開度が大きくなる。その結果、特許文献１のエンジンでは、エア供給通路の上流端の圧力が低くなる。これにより、チェーン室内のエンジンオイルが吸気経路に逆流する可能性がある。
【０００５】
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、換気用の気体をエンジン本体へ供給する換気路を備えるエンジンにおいて、換気路からエンジンオイルが逆流することを防止する構成を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００６】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【０００７】
本発明の観点によれば、以下の構成のエンジンが提供される。即ち、このエンジンは、エンジン本体と、エアクリーナと、スロットルバルブと、ブローバイガス還流路と、換気路と、を備える。前記エンジン本体には、燃焼室が形成される。前記エアクリーナは、外部から吸引した気体である吸気を浄化する。前記スロットルバルブは、吸気流れ方向において前記エアクリーナの下流に配置され、開度を変更することで、前記燃焼室へ送る前記吸気の量を調整する。前記ブローバイガス還流路は、前記エンジン本体で発生したブローバイガスを、吸気流れ方向において前記スロットルバルブと前記エンジン本体との間に送る。前記換気路は、吸気流れ方向において前記エアクリーナよりも上流側と、前記エンジン本体と、を接続しており、換気のための新気として前記吸気を前記エンジン本体へ送る。
【０００８】
スロットルバルブの開度が大きくなった場合、吸気経路の圧力が低下する。しかし、エアクリーナの上流側ではエアクリーナの圧力損失の影響が無いため圧力があまり低下しない。そのため、エアクリーナの上流側とエンジン本体とを接続して吸気を供給することで、換気路を介してエンジンオイルが逆流することを抑制できる。
【０００９】
前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記換気路には、前記新気を浄化するエアフィルタが配置されている。前記エアフィルタは、前記エアクリーナよりも圧力損失が小さい。
【００１０】
これにより、新気に含まれる不純物を除去しつつ、圧力低下によるエンジンオイルの逆流を抑制できる。
【００１１】
前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、このエンジンは、負荷センサと、制御部と、を備える。前記負荷センサは、エンジン負荷に連動する値を検出する。前記制御部は、前記負荷センサの検出値に基づいて前記エンジン負荷が高負荷か否かを判定し、前記エンジン負荷が高負荷と判定した場合に、前記スロットルバルブの開度を低下させる制御、及び、前記スロットルバルブの上限開度を低下させる制御の少なくとも何れかの制御を行う。
【００１２】
これにより、エンジン負荷が高くてエンジンオイルの逆流が発生し易い状況において、スロットルバルブの開度又はその上限が小さくなるように制御することで、吸気経路の圧力の低下を抑えることができる。その結果、エンジンオイルの逆流を一層確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの吸排気及び燃料ガス等の流れを示す模式図。
【図２】第１実施形態のエンジンの構成を示す模式図。
【図３】第２実施形態のエンジンの構成を示す模式図。
【図４】第３実施形態のエンジンで行われる、エンジン負荷に応じてスロットルバルブを調整してエンジンオイルの逆流を防止する制御を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン１００の吸排気及び燃料ガス等の流れを示す模式図である。図２は、エンジン１００の模式図である。
【００１５】
図１に示すエンジン１００は、石油ガス及び天然ガス等の燃料ガスを燃焼させて動力を発生させるガスエンジンである。なお、エンジン１００は、ガソリンエンジン又はディーゼルエンジン等の他の内燃機関であってもよい。エンジン１００は、例えば、発電機、ヒートポンプ、又は移動体等の駆動源として用いられる。図１等に示すように、このエンジン１００は、吸気部１と、排気部２と、燃料ガス供給部３と、エンジン本体５と、ブローバイガス還流部６と、を主要な構成として備える。
【００１６】
吸気部１は、外部から空気を吸入する。吸気部１は、吸気管１１と、エアクリーナ１２と、スロットルバルブ１３と、吸気マニホールド１４と、吸気圧センサ（負荷センサ）１５と、を備える。
【００１７】
吸気管１１は吸気経路を構成しており、外部から吸入された空気（以下、吸気）をエンジン本体５に向けて流すことができる。
【００１８】
エアクリーナ１２は、吸気中の異物を除去するためのクリーナエレメントを備える。エアクリーナ１２を通過することで浄化された吸気は、吸気マニホールド１４に向けて送られる。また、エアクリーナ１２を通過することで吸気の圧力損失が発生する。
【００１９】
スロットルバルブ１３は、吸気経路の途中部に配置されている。スロットルバルブ１３は、その開度をＥＣＵ（エンジンコントロールユニット、制御部）７からの制御指令に従って変更することにより、流路断面積を変化させる。これにより、スロットルバルブ１３を介して吸気マニホールド１４へ供給する吸気の量を調整することができる。
【００２０】
吸気マニホールド１４は、吸気が流れる方向において、吸気管１１の下流側端部に接続されている。吸気マニホールド１４は、吸気管１１を介して供給された吸気をシリンダ５０の数に応じて分配し、それぞれのシリンダ５０の燃焼室へ供給することができる。
【００２１】
それぞれのシリンダ５０には、燃焼室５０ａが形成されている。各シリンダ５０の燃焼室５０ａには、燃料ガス供給部３から供給される気体の燃料ガスが分配されて導かれる。なお、燃料ガス供給部３の構成の詳細は後述する。
【００２２】
燃焼室５０ａでは、気体の燃料ガスと、吸気マニホールド１４から供給された吸気と、が混合された混合ガスが圧縮され、適宜のタイミングで、適宜の方法（例えば、点火プラグによる点火）により着火される。シリンダ５０の内部に配置された図略のピストンは、燃焼室５０ａでの爆発により得られる推進力によって直線の往復動を行う。こうして得られた動力は、図略のクランク軸等を介して円運動に変換され、適宜の装置へ伝達される。
【００２３】
吸気圧センサ１５は、吸気の流れ方向において、エアクリーナ１２とスロットルバルブ１３の間に配置されている。吸気圧センサ１５は、この領域での吸気圧を検出する。吸気圧センサ１５の検出値はＥＣＵ７へ出力される。なお、吸気圧センサ１５は、吸気流れ方向においてエアクリーナ１２よりも上流側に配置されていてもよいし、スロットルバルブ１３よりも下流側に配置されていてもよい。
【００２４】
排気部２は、燃焼室５０ａ内で発生する排気ガスを外部に排出する。排気部２は、図１に示すように、排気管２１と、排気マニホールド２２と、排気ガス浄化装置２３と、を備えている。
【００２５】
排気管２１は排気ガス経路を構成しており、燃焼室５０ａで発生した排気ガスを外部に向けて流すことができる。
【００２６】
排気マニホールド２２は、排気ガスが流れる方向において、排気管２１の上流側端部に接続されている。排気マニホールド２２は、各燃焼室５０ａで発生した排気ガスをまとめて排気管２１へ導く。
【００２７】
排気ガス浄化装置２３は、排気管２１の下流側端部に設けられている。排気ガス浄化装置２３は、排気ガスに含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）、ＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）等の有害成分及び粒子状物質を触媒等によって除去することで排気ガスを浄化する。
【００２８】
燃料ガス供給部３は、図１に示すように、燃料ガス供給管３１と、燃料ガスタンク３２と、気化装置３３と、燃料ガスバルブ３４と、を備えている。
【００２９】
燃料ガス供給管３１は、燃料ガスタンク３２から燃焼室５０ａへ燃料ガスを供給する燃料ガス供給経路を構成している。この燃料ガス供給経路の途中部に、燃料ガスが流れる方向の上流側から順に、気化装置３３と、燃料ガスバルブ３４と、が配置されている。
【００３０】
燃料ガスタンク３２は、ＬＰＧ等の液体の燃料ガスを貯留する。燃料ガスタンク３２は、燃料ガスが流れる方向で、燃料ガス供給管３１の上流側端部に接続されている。燃料ガスタンク３２に貯留された液体の燃料ガスは、図略の燃料ポンプ等によって気化装置３３に供給される。
【００３１】
気化装置３３は、水温式ベーパライザであり、燃料ガスタンク３２から供給された液体の燃料ガスを気化させる。具体的に説明すると、気化装置３３に供給された液体の燃料ガスは、減圧されるとともに、エンジン１００の冷却水等の熱媒体との間で熱交換が行われる。これにより、燃料ガスを気化させることができる。なお、気化装置３３は、冷却水を用いずに液体の燃料ガスを気化させる構成であってもよい。また、エンジン１００がガソリンエンジン又はディーゼルエンジンの場合は、燃料を気化させる必要がないため、気化装置３３は不要である。
【００３２】
エンジン本体５は、燃料を燃焼させて動力を発生させる部分である。エンジン本体５は、図２に示すように、オイルパン５１と、シリンダブロック５２と、シリンダヘッド５３と、ヘッドカバー５４と、ギアケース５５と、を備える。
【００３３】
オイルパン５１は、エンジン１００の潤滑用のオイルであるエンジンオイルを貯留する容器である。オイルパン５１は、エンジン１００の下部に設けられている。オイルパン５１は、上部が開放された容器状に形成され、内部の貯留空間とシリンダブロック５２とが連通されている。これにより、シリンダブロック５２内を通過したエンジンオイルがオイルパン５１に容易に戻ることができる。
【００３４】
オイルパン５１に貯留されるエンジンオイルは、エンジン１００に設けられた図略のエンジンオイルポンプにより吸入された後にエンジン１００の各部（例えば、シリンダブロック５２の内部、及び、ギアケース５５の内部）に供給される。エンジン１００の各部を通過したエンジンオイルは、オイルパン５１に戻され貯留される。
【００３５】
シリンダブロック５２は、オイルパン５１の上側に取り付けられている。シリンダブロック５２には、クランク軸等を収容するための空間、及び、ピストンを収容するシリンダ５０が複数形成されている。
【００３６】
シリンダヘッド５３は、シリンダブロック５２の上側に取り付けられている。シリンダヘッド５３は、シリンダブロック５２とともに前述の燃焼室５０ａを構成している。シリンダヘッド５３には、燃料の噴射を行うインジェクタが取り付けられている。
【００３７】
ヘッドカバー５４は、シリンダヘッド５３の上側に設けられ、その内部には、吸気バルブ及び排気バルブを動作させるための図略のプッシュロッド及びロッカーアーム等からなるバルブ動作機構が収容されている。
【００３８】
ギアケース５５は、シリンダブロック５２及びシリンダヘッド５３等の側面（詳細にはクランク軸方向の一端の側面）に配置されている。ギアケース５５には、クランクギア、バルブ動作ギア、及びポンプギア等が配置されている。クランク軸の回転に応じてクランクギアが回転することで、クランクギアに噛み合っているバルブ動作ギア及びポンプギアが回転する。これにより、クランク軸の回転に同期して、バルブ動作機構及びエンジンオイルポンプを動作させることができる。
【００３９】
ブローバイガス還流部６は、エンジン本体５で生じたブローバイガスを回収して吸気経路へ戻す。具体的には、ブローバイガスは、燃焼室５０ａからシリンダブロック５２内に漏れ出し、シリンダヘッド５３及びヘッドカバー５４へ流れる。なお、シリンダブロック５２からヘッドカバー５４に至るブローバイガスの上記の流れは一例であり、エンジン本体５の構成等によっても異なる。図１及び図２に示すように、ブローバイガス還流部６は、ブリーザ６１と、ブローバイガス還流管（ブローバイガス還流路）６２と、ＰＣＶバルブ６３と、換気管（換気路）６４と、を備える。
【００４０】
ブリーザ６１は、ヘッドカバー５４の上部に配置されている。ブリーザ６１は、ヘッドカバー５４と一体的に形成され、ブローバイガスを逃がすことによって、シリンダブロック５２の内部の圧力と大気圧との均衡を維持する。なお、当該ブリーザ６１は、ヘッドカバー５４とは別構成であってもよい。ブリーザ６１は、ブローバイガスに含まれるエンジンオイルを分離して、ブローバイガスを排出するとともに、分離したエンジンオイルをシリンダブロック５２内に戻すように構成されている。
【００４１】
ブローバイガス還流管６２は、ブリーザ６１から排出されたブローバイガスを吸気マニホールド１４へ送る経路を構成している。なお、ブローバイガス還流管６２は、ブリーザ６１と吸気管１１（特に、吸気流れ方向においてスロットルバルブ１３の下流側であって吸気マニホールド１４よりも上流側の部分）とを接続する構成であってもよい。
【００４２】
ＰＣＶバルブ６３は、ブリーザ６１とブローバイガス還流管６２の間に配置されている。ＰＣＶは、Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  Ｃｒａｎｋｃａｓｅ  Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎの略である。ＰＣＶバルブ６３は、エンジン１００の動作中等において吸気部１が負圧になっている場合に開放されてブローバイガスをブローバイガス還流管６２へ移動させるように構成されている。
【００４３】
換気管６４は、エアクリーナ１２よりも上流側に配置される吸気管１１と、ギアケース５５と、を接続する。換気管６４は、エンジン本体５内を換気するために、吸気部１が吸い込んだ吸気をエンジン本体５（詳細には、燃焼室５０ａとは異なるエンジン本体５の内部空間）へ送る。なお、換気管６４はシリンダブロック５２の内部ではなく、シリンダブロック５２の外側を通るように配置されている。以下では、換気のために送られる吸気を特に新気と称する。換気管６４によって新気がエンジン本体５に供給されることで、エンジンオイルの劣化を抑えることができる。また、エンジン本体５の内部に新気が供給されることで、ブローバイガスが吸気部１へ流れ易くなる。
【００４４】
特許文献１では、換気のための通路（エア供給通路）は、上流端がエアクリーナとスロットルバルブの間に接続されている。ここで、エンジン負荷が大きくなってスロットルバルブの開度が大きくなった場合、スロットルバルブ１３を通過して燃焼室へ送られる吸気が多くなる。一方で、スロットルバルブへ流れる吸気は、エアクリーナを通過する必要があるため圧力損失の影響を受ける。これにより、エアクリーナとスロットルバルブの間の圧力が大きく低下し（負圧になり）、エンジン本体の圧力よりも低くなる可能性がある。この場合、エア供給通路の下流端から上流端に向けて、気体とともにエンジンオイルが逆流する。
【００４５】
これに対し、本実施形態では換気管６４の上流端は、エアクリーナ１２よりも吸気流れ方向の上流側に配置されている。そのため、換気管６４の上流端は、エアクリーナ１２の圧力損失の影響を受けない。これにより、エンジン負荷が大きくなってスロットルバルブの開度が大きくなった場合であっても、換気管６４の上流端は大気圧又はそれに近い圧力を維持する。その結果、換気管６４の上流端の圧力が下流端の圧力を下回らないので、エンジンオイルの逆流を抑制できる。
【００４６】
なお、本実施形態では、換気管６４の下流端はギアケース５５に接続されるが、エンジン本体５の異なる位置（例えばシリンダブロック５２）に接続される構成であってもよい。
【００４７】
次に、図３を参照して第２実施形態について説明する。図３は、第２実施形態のエンジン１００の模式図である。なお、以後の説明においては、前述の実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。
【００４８】
第２実施形態では、換気管６４にエアフィルタ６５が配置されている点において、第１実施形態とは異なる。エアフィルタ６５は、エアクリーナ１２と同様に、吸気（新気）を浄化する機能を有している。ただし、エアフィルタ６５の圧力損失は、エアクリーナ１２の圧力損失よりも低い。そのため、エアフィルタ６５の浄化性能は、エアクリーナ１２の浄化性能よりも低くなる可能性が高い。しかし、エンジン本体５内の換気用の新気は、燃焼室での燃焼に用いられる吸気よりも要求される清浄度が低いため、浄化性能が低くても問題とならない。従って、新気の浄化とエンジンオイルの逆流防止とを両立できる。
【００４９】
次に、図４を参照して、第３実施形態について説明する。図４は、第３実施形態のエンジン１００で行われる、エンジン負荷に応じてスロットルバルブ１３を調整してエンジンオイルの逆流を防止する制御を示すフローチャートである。
【００５０】
第３実施形態では、第１又は第２実施形態のエンジン１００を用いて、エンジンオイルの逆流を一層確実に防止するための制御が行われる。この制御は、ＥＣＵ７によって行われる。ＥＣＵ７は、エンジン１００の始動後において、吸気圧センサ１５の検出値を取得する（Ｓ１０１）。
【００５１】
次に、ＥＣＵ７は、吸気圧センサ１５の検出値が閾値以下か否かを判定する（Ｓ１０２）。ここで、エンジン負荷が大きくなるほど多量の吸気が燃焼室へ送られるため、吸気圧が小さくなる。このように、吸気圧とエンジン負荷は連動している。そのため、ＥＣＵ７は、吸気圧センサ１５の検出値に基づいてエンジン負荷を推測できる。
【００５２】
吸気圧センサ１５の検出値が閾値以下の場合、ＥＣＵ７はエンジン負荷が高負荷と判定し、スロットルバルブ１３の開度（現在の開度）又は上限開度を低下させる（Ｓ１０３）。例えば、スロットルバルブ１３の開度が大きい場合は開度を低下させることで、吸気部１とエンジン本体５との圧力差が生じにくくなるので、エンジンオイルの逆流がより一層生じにくくなる。また、スロットルバルブ１３の上限開度を低減することで、エンジン負荷が高いことに起因してスロットルバルブ１３に高い目標開度が設定された場合であっても、スロットルバルブ１３の開度を抑えることができる。その結果、吸気部１とエンジン本体５との圧力差が生じにくくなるので、エンジンオイルの逆流がより一層生じにくくなる。なお、開度と上限開度の両方を低下させてもよい。
【００５３】
次に、ＥＣＵ７は再びステップＳ１０１の処理を行う。そして、ステップＳ１０２の判断において、吸気圧センサ１５の検出値が閾値より大きいとＥＣＵ７が判定した場合、ＥＣＵ７はエンジン負荷が高負荷でないと判定してスロットルバルブ１３の開度又は上限開度を通常にする（Ｓ１０４）。
【００５４】
以上の処理を繰り返すことで、吸気圧センサ１５の検出値が閾値以下でエンジン負荷が高い場合にのみスロットルバルブ１３の開度又は上限開度を低下させることができる。なお、本実施形態では吸気圧センサ１５を用いてエンジン負荷に連動する値を検出したが、他のセンサ（例えばクランク軸のトルクを検出するトルクセンサ）を用いることもできる。
【００５５】
以上に説明したように、このエンジン１００は、エンジン本体５と、エアクリーナ１２と、スロットルバルブ１３と、ブローバイガス還流管６２と、換気管６４と、を備える。エンジン本体５には、燃焼室５０ａが形成される。エアクリーナ１２は、外部から吸引した気体である吸気を浄化する。スロットルバルブ１３は、吸気流れ方向においてエアクリーナ１２の下流に配置され、開度を変更することで、燃焼室５０ａへ送る吸気の量を調整する。ブローバイガス還流管６２は、エンジン本体５で発生したブローバイガスを、吸気流れ方向においてスロットルバルブ１３とエンジン本体５との間に送る。換気管６４は、吸気流れ方向においてエアクリーナ１２よりも上流側と、エンジン本体５と、を接続しており、換気のための新気として吸気をエンジン本体５へ送る。
【００５６】
スロットルバルブ１３の開度が大きくなった場合、吸気経路の圧力が低下する。しかし、エアクリーナ１２の上流側ではエアクリーナ１２の圧力損失の影響が無いため圧力があまり低下しない。そのため、エアクリーナ１２の上流側とエンジン本体５とを接続して吸気を供給することで、換気管６４を介してエンジンオイルが逆流することを抑制できる。
【００５７】
また、第２実施形態のエンジン１００において、換気管６４には、新気を浄化するエアフィルタ６５が配置されている。エアフィルタ６５は、エアクリーナ１２よりも圧力損失が小さい。
【００５８】
これにより、新気に含まれる不純物を除去しつつ、圧力低下によるエンジンオイルの逆流を抑制できる。
【００５９】
また、第３実施形態のエンジン１００は、吸気圧センサ１５と、ＥＣＵ７と、を備える。吸気圧センサ１５は、エンジン負荷に連動する値（吸気圧）を検出する。ＥＣＵ７は、吸気圧センサ１５の検出値に基づいてエンジン負荷が高負荷か否かを判定し、エンジン負荷が高負荷と判定した場合に、スロットルバルブ１３の開度を低下させる制御、及び、スロットルバルブ１３の上限開度を低下させる制御の少なくとも何れかの制御を行う。
【００６０】
これにより、エンジン負荷が高くてエンジンオイルの逆流が発生し易い状況において、スロットルバルブ１３の開度又はその上限が小さくなるように制御することで、吸気経路の圧力の低下を抑えることができる。その結果、エンジンオイルの逆流を一層確実に抑制できる。
【００６１】
以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
【００６２】
上記実施形態では、換気管６４にバルブは配置されていないが、エンジン本体５へ供給する新気の量等を調整するためのバルブが配置されていてもよい。
【００６３】
エンジン１００は、排気タービン及びコンプレッサを用いて吸気を行う過給機を備えていてもよい。この場合、吸気経路において、エアクリーナ１２とスロットルバルブ１３の間にコンプレッサが配置される。
【符号の説明】
【００６４】
５  エンジン本体
１２  エアクリーナ
１３  スロットルバルブ
１５  吸気圧センサ（負荷センサ）
６２  ブローバイガス還流管（ブローバイガス還流路）
６４  換気管（換気路）
６５  エアフィルタ
１００  エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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