(57)【要約】【課題】一時的なＨｉｇｈシフトを防止できる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。【解決手段】コントローラ１０は、少なくとも締結要素が解放され、且つ、バリエータ２０が回転している状況下において、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のオイル非充填状態からプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２へ油圧供給する場合、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始する。【選択図】図２
2019113104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
前記駆動源の下流に設けられ、プライマリプーリと、前記プライマリプーリよりも受圧面積の小さいセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリとの間に巻きかけられた無端環状部材と、を有するバリエータと、
前記バリエータの下流に設けられた締結要素と、
前記締結要素の下流に設けられた駆動輪と、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
少なくとも前記締結要素が解放され、且つ、前記バリエータが回転している状況下において、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのオイル非充填状態から前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリへ油圧供給する場合、前記セカンダリプーリへの油圧供給を開始した後に前記プライマリプーリへの油圧供給を開始する制御部を有することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記セカンダリプーリの油圧の上昇中に前記プライマリプーリへの油圧供給を開始することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記締結要素が締結されている状況下においても、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのオイル非充填状態から前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリへ油圧供給する場合、前記セカンダリプーリへの油圧供給を開始した後に前記プライマリプーリへの油圧供給を開始することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記制御部は、前記締結要素が締結されている状況下において、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのオイル充填状態から前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリへ油圧供給する場合、前記セカンダリプーリへの油圧供給を開始と前記プライマリプーリへの油圧供給の開始とを同時に指示することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
駆動源と、
前記駆動源の下流に設けられ、プライマリプーリと、前記プライマリプーリよりも受圧面積の小さいセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリとの間に巻きかけられた無端環状部材と、を有するバリエータと、
前記バリエータの下流に設けられた締結要素と、
前記締結要素の下流に設けられた駆動輪と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
少なくとも前記締結要素が解放され、且つ、前記バリエータが回転している状況下において、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのオイル非充填状態から前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリへ油圧供給する場合、前記セカンダリプーリへの油圧供給を開始した後に前記プライマリプーリへの油圧供給を開始することを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、無段変速機構（バリエータ）から駆動輪への動力を断接する摩擦締結要素を有する無段変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１５１０００号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような無段変速機を備えた車両では、停車状態時に車両の発進性を良好にするために、バリエータの変速比を最Ｌｏｗ状態にすることが求められる。
【０００５】
ここで、動力伝達経路におけるバリエータの下流に締結要素を有する車両において、バリエータの変速比を最Ｌｏｗ状態にするための手順を、エンジン始動時を例に説明する。
【０００６】
イグニッションスイッチがＯＮに切り替わると、エンジンが始動する。このとき、非走行レンジが選択されているので、締結要素は開放されている。このため、エンジンの始動とともにプライマリプーリ及びセカンダリプーリが回転する。また、エンジンの始動とともにオイルポンプが駆動され、オイルポンプから吐出されたオイルがプライマリプーリ及びセカンダリプーリに供給される。
【０００７】
しかしながら、セカンダリプーリの受圧面積がプライマリプーリの受圧面積よりも小さく設定されている場合には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリにオイルが充填されていない状態からプライマリプーリ及びセカンダリプーリに同時にオイルを供給すると、プライマリプーリの推力がセカンダリプーリの推力よりも大きくなるため、バリエータの変速比が一時的にＨｉｇｈ側にシフトしてしまう。このようにバリエータの変速比がＨｉｇｈ側にシフトした状態で走行レンジが選択されると、発進時の駆動力の不足や無段変速機におけるベルト滑りが生じるおそれがある。
【０００８】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、一時的なＨｉｇｈシフトの発生を防止できる車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のある態様によれば、駆動源と、駆動源の下流に設けられ、プライマリプーリと、プライマリプーリよりも受圧面積の小さいセカンダリプーリと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリとの間に巻きかけられた無端環状部材と、を有するバリエータと、バリエータの下流に設けられた締結要素と、締結要素の下流に設けられた駆動輪と、を有する車両を制御する車両の制御装置は、少なくとも締結要素が解放され、且つ、バリエータが回転している状況下において、プライマリプーリ及びセカンダリプーリのオイル非充填状態からプライマリプーリ及びセカンダリプーリへ油圧供給する場合、セカンダリプーリへの油圧供給を開始した後にプライマリプーリへの油圧供給を開始する制御部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
この態様によれば、プライマリプーリ及びセカンダリプーリのオイル非充填状態からプライマリプーリ及びセカンダリプーリへ油圧供給する場合、セカンダリプーリへの油圧供給を開始した後にプライマリプーリへの油圧供給を開始するので、一時的なＨｉｇｈシフトの発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係る制御装置を備えた車両の要部を示す図である。
【図２】本実施形態に係るＨｉｇｈシフト防止制御のフローチャートを示す図である。
【図３】本実施形態に係るＨｉｇｈシフト防止制御のタイミングチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
図１は、制御装置としてのコントローラ１０を含む車両１００の要部を示す図である。車両１００は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ２０と、副変速機構３０と、車軸部４と、駆動輪５と、オイルポンプ６と、コントローラ１０と、油圧制御回路１１と、を備える。
【００１４】
エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
【００１５】
トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。バリエータ２０と副変速機構３０は、入力された回転速度を変速比に応じた回転速度で出力する。車軸部４は、減速ギヤ、差動装置及び駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０及び車軸部４によって構成される動力伝達経路を介して駆動輪５に伝達される。
【００１６】
バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、無端環状部材としてのベルト２３と、を備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２の溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式の無段変速機構を構成している。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。
【００１７】
ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ室２１ｃと、を有する。ＰＲＩ室２１ｃには、油圧制御回路１１によって制御されたＰＲＩ圧が供給される。ＰＲＩ圧が供給されることにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅がＰＲＩ圧に応じて変更される。
【００１８】
ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ室２２ｃと、を有する。ＳＥＣ室２２ｃには、油圧制御回路１１によって制御されたＳＥＣ圧が供給される。ＳＥＣ圧が供給されることにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅がＳＥＣ圧に応じて変更される。バリエータ２０では、ＳＥＣ室２２ｃ（可動プーリ２２ｂ）の受圧面積は、ＰＲＩ室２１ｃ（可動プーリ２１ｂ）の受圧面積よりも小さくなるように設定される。ＳＥＣプーリ２２には、復帰用のスプリングが設けられていてもよい。
【００１９】
ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１とＳＥＣプーリ２２との間に巻き掛けられる。具体的には、ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。
【００２０】
ベルト２３の支持は、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃに供給されるＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧によって発生する油圧支持力であるベルト挟持力により確保される。
【００２１】
副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速を有する。副変速機構３０は、バリエータ２０の出力側（動力伝達経路における下流側）に直列に設けられる。
【００２２】
副変速機構３０はバリエータ２０とともに、自動変速機構３を構成する。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。また、副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。
【００２３】
また、副変速機構３０は、締結要素として、Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２と、後進ブレーキ３３と、を備える。Ｌｏｗブレーキ３１と、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３は、供給される油圧によって各締結トルク容量が制御され、締結、解放可能な油圧式クラッチである。Ｌｏｗブレーキ３１が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３２が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さい２速となる。また、後進ブレーキ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３１、及びＨｉｇｈクラッチ３２が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進となる。さらに、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、及び後進ブレーキ３３が解放されると、副変速機構３０は動力遮断状態になり、自動変速機構３はニュートラル状態となる。
【００２４】
オイルポンプ６は、エンジン１により駆動されてオイルを吐出する。オイルポンプ６から吐出されたオイルは、油圧制御回路１１を通じてバリエータ２０や副変速機構３０等に供給される。
【００２５】
油圧制御回路１１は、オイルポンプ６が吐出したオイルの圧力を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３の締結圧の調整が行われる。
【００２６】
コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機構３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、制御部とは、コントローラ１０の後述するＨｉｇｈシフト防止制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものであり、物理的な存在を意味するものではない。
【００２７】
コントローラ１０には、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するための入力側回転速度センサ４１、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するための出力側回転速度センサ４２、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出する回転速度センサ４３からの信号が入力される。コントローラ１０には、この他、アクセル開度センサ４４、ブレーキセンサ４５、圧力センサ４６、インヒビタスイッチ４７、エンジン回転速度センサ４８、油温センサ４９、車速センサ５０等からの信号も入力される。
【００２８】
アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。アクセル開度ＡＰＯは、運転者による加速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検知する。ブレーキペダルの踏み込みは、運転者による減速要求を指標する。ブレーキセンサ４５は、ブレーキペダルの踏力を表すブレーキ踏力を検出するものであってもよい。圧力センサ４６は、ＳＥＣ圧の実圧を検出する。インヒビタスイッチ４７は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転速度センサ４８は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。油温センサ４９は、自動変速機構３の油温を検出する。
【００２９】
コントローラ１０は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１０からの変速制御信号に基づき、ライン圧、ＰＲＩ圧、ＳＥＣ圧、副変速機構３０の各締結要素の締結圧を制御するとともに、油圧経路の切り換えを行う。これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０及び副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧が供給され、バリエータ２０及び副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に変更される。
【００３０】
ところで、無段変速機構（バリエータ）を備えた車両では、停車状態時に車両の発進性を良好にするために、バリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ状態にすることが求められる。
【００３１】
ここで、動力伝達経路におけるバリエータ２０の下流に締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２及び後進ブレーキ３３）を有する車両１００において、停車状態時（エンジン１の始動時）にバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ状態にするための手順について説明する。
【００３２】
イグニッションスイッチがＯＮに切り替えられると、エンジン１が始動する。動力伝達経路におけるバリエータ２０の下流に締結要素を有する車両１００では、非走行レンジ（例えば、Ｐレンジ）選択時には締結要素が開放されているので、エンジン１の始動とともにプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２が回転する。また、エンジン１の始動とともにオイルポンプ６が駆動され、オイルポンプ６から吐出されたオイルが油圧制御回路１１を通じてＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃに供給される。
【００３３】
しかしながら、本実施形態のバリエータ２０のように、可動プーリ２２ｂ（ＳＥＣ室２２ｃ）の受圧面積が可動プーリ２１ｂ（ＰＲＩ室２１ｃ）の受圧面積よりも小さく設定されている場合には、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃにオイルが充填されていない状態からＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃに同時にオイルを供給すると、可動プーリ２１ｂの推力が可動プーリ２２ｂの推力よりも大きくなるため、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈにシフトしてしまう（以下では、このような始動時にバリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側にシフトしてしまうことを単に「Ｈｉｇｈシフト」という。）。このようにＨｉｇｈシフトした状態で、走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）が選択されると、発進時の駆動力の不足やベルト２３のベルト滑りが生じるおそれがある。なお、このようなＨｉｇｈシフトは、一時的なものであり、時間とともに最Ｌｏｗ状態に復帰する。
【００３４】
このようなバリエータ２０のＨｉｇｈシフトは、以下の条件が同時に成立すると発生する。
（Ａ）バリエータ２０と駆動輪５との動力伝達が遮断されており、バリエータ２０が駆動源（エンジン１）の動力により回転可能となっている。
（Ｂ）プライマリプーリ２１の可動プーリ２１ｂの推力がセカンダリプーリ２２の可動プーリ２２ｂの推力を上回る。
【００３５】
さらに、（Ｂ）の状況が発生する条件として、以下のものがある。
（Ｂ−１）プライマリプーリ２１の受圧面積がセカンダリプーリ２２の受圧面積よりも大きい。
（Ｂ−２）プライマリプーリ２１の油圧立ち上げ指示と、セカンダリプーリ２２の油圧立ち上げ指示と、が同時に行われる。
（Ｂ−３）プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２にオイルが充填されていない状況から、オイルが供給される。
【００３６】
（Ｂ−１）〜（Ｂ−３）が同時成立した場合、プライマリプーリ２１の可動プーリ２１ｂの推力がセカンダリプーリ２２の可動プーリ２２ｂの推力を下回るように油圧指示を出しているにも関わらず、可動プーリ２１ｂの推力が可動プーリ２２ｂの推力を上回る状況が一時的に発生し、Ｈｉｇｈシフトとなる。なお、締結要素（前進クラッチ及び後進クラッチ）が、動力伝達経路におけるバリエータ２０の上流側にのみある場合には、イグニッションＯＮ直後（即ち、停車時）においてバリエータ２０の回転は停止状態となっているため、このような一時的なＨｉｇｈシフトは発生しない。即ち、バリエータ２０が回転している状況下であることが一時的なＨｉｇｈシフトの発生要因となっており、バリエータ２０の上流側にのみ締結要素（前進クラッチ及び後進クラッチ）がある場合は締結要素の状態に関わらずバリエータ２０が回転停止状態となり一時的なＨｉｇｈシフトは発生しない。
【００３７】
本実施形態の車両１００では、このようなバリエータ２０のＨｉｇｈシフトを抑制するために、Ｈｉｇｈシフト防止制御を実行する。以下に、図２に示すフローチャートを参照しながら、コントローラ１０（制御部）が実行するＨｉｇｈシフト防止制御について具体的に説明する。
【００３８】
まず、ステップＳ１において、コントローラ１０は、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル非充填状態か否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、イグニッションがＯＦＦからＯＮに切り替わったか否かを検出する。イグニッションがＯＦＦからＯＮに切り替わったか否かは、例えば、エンジン回転速度センサ４８によって検出されたエンジン回転速度が停止状態から駆動状態に変化したことを検出することで判定できる。
【００３９】
イグニッションＯＦＦの状態、すなわち、エンジン１が停止状態であるとオイルポンプ６も停止状態にある。オイルポンプ６が停止状態のときには、ＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃ内のオイルがバルブなどを通じてリークするため、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル非充填状態になる。なお、エンジン１が駆動した通常運転時では、オイルがオイルポンプ６から常に供給されるので、リークがあったとしてもＰＲＩ室２１ｃ及びＳＥＣ室２２ｃはオイル充填状態のまま維持される。このように、エンジン１の動作状態を判定することにより、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル非充填状態か、あるいはオイル充填状態かを判定することができる。なお、オイル非充填状態か否かを判定する手段として、例えば、圧力センサによってプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の圧力を検出する方法を採用してもよい。
【００４０】
ステップＳ１において、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル非充填状態と判定されれば、ステップＳ２に進み、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル充填状態と判定されれば、ステップＳ５に進む。
【００４１】
ステップＳ２では、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧の指示圧を上昇させる。具体的には、コントローラ１０は、セカンダリプーリ２２へ供給する圧力（実際のＳＥＣ圧）が、指示圧になるように、油圧制御回路１１を制御する。
【００４２】
ステップＳ３では、所定時間経過したかを判定する。具体的には、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧の指示圧の上昇を開始してから、所定時間経過したか否かを判定する。所定時間経過していれば、ステップＳ４に進み、所定時間経過していなければ、ステップＳ３の判定を繰り返す。
【００４３】
ステップＳ４では、コントローラ１０は、ＰＲＩ圧の指示圧を上昇させる。具体的には、コントローラ１０は、プライマリプーリ２１へ供給する圧力（実際のＰＲＩ圧）が、指示圧になるように、油圧制御回路１１を制御する。
【００４４】
ステップＳ１においてＮＯ判定された場合について説明する。
【００４５】
ステップＳ１においてＮＯ判定されれば、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル充填状態にある。この状態においては、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧の指示圧を同時に上昇させる指示があれば（ステップＳ５）、コントローラ１０は、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧の指示圧を同時に上昇させるように油圧制御回路１１を制御する（ステップＳ６）。また、ＰＲＩ圧あるいはＳＥＣ圧の指示圧を上昇または下降させる指示があれば、コントローラ１０は、その指示に応じて、ＰＲＩ圧あるいはＳＥＣ圧の指示圧を上昇または下降させるように油圧制御回路１１を制御する（ステップＳ７）。
【００４６】
なお、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル充填状態である状況とは、例えば、エンジン１の始動後、所定時間経過した状況である。プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル充填状態である場合には、従来と同様の制御を実行する。
【００４７】
次に、図３に示すタイミングチャートを参照して、Ｈｉｇｈシフト防止制御について説明する。図３に示すタイミングチャートは、ドライバがイグニッションをＯＮに切り替えた直後に、シフトレンジを走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）に切り替えた場合である。なお、図３における実線は、本実施形態の特性を示すものであり、点線は、Ｈｉｇｈシフト防止制御を行わない場合の比較例の特性を示すものである。
【００４８】
時刻ｔ１において、イグニッションがＯＮに切り替え、次いで、時刻ｔ２においてシフトレンジが走行レンジに切り替えられる。これにより、コントローラ１０は、Ｌｏｗブレーキ３１あるいは後進ブレーキ３３の締結を開始する。
【００４９】
そして、時刻ｔ３において、コントローラ１０は、ＳＥＣ圧の指示圧を上昇させる。その後、所定時間経過すると、コントローラ１０は、ＰＲＩ圧の指示圧を上昇させる（時刻ｔ４）。
【００５０】
ここで、比較例について説明する。比較例においては、時刻ｔ３において、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧の指示圧を同時に上昇させている。このため、上述のように、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側にシフトする（図３におけるＲＡＴＩＯの点線参照）。このようにバリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側にシフトした状態で、締結要素（例えば、Ｌｏｗブレーキ３１）が締結されてしまうと（時刻ｔ５）、バリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗにすることができず、変速比がＨｉｇｈシフトした状態に維持されてしまう。
【００５１】
そして、この状態からブレーキを離して発進しようとすると（時刻ｔ６）、変速比がＨｉｇｈシフト状態にあるので、駆動輪５に伝達される駆動力が不足してしまい、ベルト滑りが発生するおそれがある。
【００５２】
このため、本実施形態では、Ｈｉｇｈシフト防止制御を行うこと、具体的には、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後に、プライマリプーリ２１への油圧供給を開始することにより、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈシフトすることを防止する。言い換えると、上記条件（Ｂ−２）の成立を阻止することにより、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈシフトすることを防止する。
【００５３】
これにより、イグニッションがＯＮに切り替えられた直後に、シフトレンジを走行レンジに切り替えても、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈシフトすることがない。よって、バリエータ２０の変速比の一時的なＨｉｇｈシフトを防止できる。そして、Ｈｉｇｈシフトを防止することで、駆動輪５に伝達される駆動力が不足することを防止できるとともに、ベルト２３のベルト滑りを防止できる。
【００５４】
なお、図示はしないが、イグニッションをＯＮに切り替えた後に、シフトレンジが非走行レンジのまま維持されれば、Ｈｉｇｈシフトは、時間とともに最Ｌｏｗ状態に復帰する。
【００５５】
このように、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のオイル非充填状態からプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２へ油圧供給する場合、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始することにより、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈシフトすることを防止できる。
【００５６】
上記実施形態では、イグニッションがＯＮに切り替えられたときを例に説明したが、アイドリングストップ機能を有する車両においては、アイドリングストップ時にオイルを供給する電動オイルポンプを搭載していなければ、アイドリングストップ中にプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２からオイルがリークするおそれがある。このため、このような車両においては、アイドリングストップ後にエンジン１が再始動するときにも、Ｈｉｇｈシフト防止制御を行うようにしてもよい。
【００５７】
また、コントローラ１０は、実際のＳＥＣ圧の上昇中にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始するようにしてもよい。Ｈｉｇｈシフトの防止のためにＰＲＩ圧の立上げを遅らせると発進ラグが増加する。このため、実際のＳＥＣ圧の上昇中にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始することにより、Ｈｉｇｈシフトを防止しつつ、発進ラグの増加を抑制できる。
【００５８】
以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
【００５９】
車両１００は、エンジン１と、エンジン１の下流に設けられ、プライマリプーリ２１と、プライマリプーリ２１よりも受圧面積の小さいセカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２との間に巻きかけられた無端環状部材（ベルト２３）と、を有するバリエータ２０と、バリエータ２０の下流に設けられた締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、後進ブレーキ３３）と、締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、後進ブレーキ３３）の下流に設けられた駆動輪５と、車両１００を制御するコントローラ１０と、を有する。
【００６０】
コントローラ１０は、少なくとも締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、後進ブレーキ３３）が解放され、且つ、バリエータ２０が回転している状況下において、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のオイル非充填状態からプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２へ油圧供給する場合、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始する。
【００６１】
セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後に、プライマリプーリ２１への油圧供給を開始することにより、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈシフトすることを防止できる。さらに、発進時の駆動力の不足や無端環状部材（ベルト２３）のベルト滑りを防止できる（請求項１、５に対応する効果）。
【００６２】
さらに、コントローラ１０は、セカンダリプーリ２２の油圧の上昇中にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始する。
【００６３】
Ｈｉｇｈシフトの防止のためにＰＲＩ圧の立上げを遅らせると発進ラグが増加する。このため、セカンダリプーリ２２の油圧の上昇中にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始する。これにより、Ｈｉｇｈシフトを防止しつつ、発進ラグの増加を抑制できる（請求項２に係る効果）。
【００６４】
コントローラ１０は、締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、後進ブレーキ３３）が締結されている状況下においても、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のオイル非充填状態からプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２へ油圧供給する場合、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始する。
【００６５】
例えば、締結要素が解放されている場合は、Ｈｉｇｈシフト防止制御を実行し、締結要素が締結されている場合は、Ｈｉｇｈシフト防止制御を実行しないということも考えられる。しかしながら、イグニッションＯＮ後に即座にＤレンジに切り替えられ、締結要素が締結された後にプライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２を同時立上げして、その直後に即座にＮレンジが選択された場合、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との同時立上げ中に、Ｈｉｇｈシフトが生じてしまうおそれがある。このような状況を避けるために、締結要素の締結状態に関わらず、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のオイル非充填状態からプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２へ油圧供給する場合は当該制御を実行することが好適である（請求項３に対応する効果）。
【００６６】
コントローラ１０は、締結要素（Ｌｏｗブレーキ３１、Ｈｉｇｈクラッチ３２、後進ブレーキ３３）が締結されている状況下において、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２のオイル充填状態からプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２へ油圧供給する場合、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始とプライマリプーリ２１への油圧供給の開始とを同時に指示する。
【００６７】
プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２内のオイルの状況に関わらず、常にセカンダリプーリ２２への油圧供給を開始した後にプライマリプーリ２１への油圧供給を開始することも可能ではある。しかしながら、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル充填状態にある場合（通常の走行時や駆動源自動停止している場合であってもプーリ２１，２２内のオイル充填状態を保てる場合（電動オイルポンプで油圧供給できている状態など））であればＨｉｇｈシフトの懸念はない。そこで、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２がオイル充填状態にある場合には、セカンダリプーリ２２への油圧供給を開始とプライマリプーリ２１への油圧供給の開始とを同時に指示する。これにより、応答性を向上させることができる（請求項４に対応する効果）。
【００６８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６９】
上記Ｈｉｇｈシフト防止制御は、両調圧方式（ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧をそれぞれ個別のソレノイドバルブで調整する方式）、あるいは、片調圧方式（ＰＲＩ圧を専用のソレノイドバルブで調整し、ＳＥＣ圧をライン圧とする方式）の変速機のいずれにも適用できる。
【符号の説明】
【００７０】
１        エンジン（駆動源）
２        トルクコンバータ
３        自動変速機構 
５        駆動輪
６        オイルポンプ
１０      コントローラ（制御部、制御装置）
１１      油圧制御回路
２０      バリエータ
２１      プライマリプーリ
２２      セカンダリプーリ
２３      ベルト（無端環状部材）
３０      副変速機構
３１      Ｌｏｗブレーキ（締結要素）
３２      Ｈｉｇｈクラッチ（締結要素）
３３      後進ブレーキ（締結要素）
１００    車両
【図１】
2019113104.tif 000003
【図２】
2019113104.tif 000004
【図３】
2019113104.tif 000005