(57)【要約】【課題】車体剛性を低下させることなくパワートレインの弾性ロール軸の位置調整が可能となる車両のパワートレインマウント構造の提供を目的とする。【解決手段】左右の各フロントサイドフレーム２にパワートレイン１３をマウント支持するマウント支持部Ａ，Ｂが設けられた車両のパワートレインマウント構造であって、マウント支持部Ａ，Ｂは、マウントラバー３２，３３とマウントブラケット３０，３１，４２とを含み、左右の各マウントラバー３２，３３の前後長さに対し、左右の各車体側マウントブラケット３１，４２の前後の取付け位置間隔を大きく設定し、前後の取付け位置の間でマウントラバー３２，３３の前後位置が調整可能に構成されたことを特徴とする。【選択図】図１
2019025950.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームの左右両サイドにおいて車両の前後方向に延びる左右のフロントサイドフレームが設けられ、
上記左右の各フロントサイドフレームにパワートレインをマウント支持するマウント支持部が設けられた車両のパワートレインマウント構造であって、
上記マウント支持部は、マウントラバーとマウントブラケットとを含み、
左右の各マウントラバーの前後長さに対し、左右の各車体側マウントブラケットの前後の取付け位置間隔を大きく設定し、
前後の取付け位置の間で上記マウントラバーの前後位置が調整可能に構成された
車両のパワートレインマウント構造。
【請求項２】
共通の車体に対して前後重心位置が異なる複数のパワートレインを択一的に搭載する車両において、
パワートレイン毎に左右の各車体側マウントブラケットの交換により、当該車体側マウントブラケットで保持された上記マウントラバーの前後位置が変更可能に構成された
請求項１に記載の車両のパワートレインマウント構造。
【請求項３】
上記パワートレインは、エンジンと変速機とを備える一方、
上記フロントサイドフレームは前突時に折れるフレーム折れ点を有し、
変速機側のフレーム折れ点は、上記マウント支持部の前部に形成され、
エンジン側のフレーム折れ点は、上記マウント支持部の前後の取付け位置間に形成されると共に、
エンジン側の車体側マウントブラケットの剛性を、変速機側の車体側マウントブラケットの剛性より低下させて、前突時のフレーム折れ荷重により破断する構成とし、
さらに、エンジン側の車体側マウントブラケットの取付け位置間隔を、変速機側の車体側マウントブラケットの取付け位置間隔より大きく設定した
請求項１または２に記載の車両のパワートレインマウント構造。
【請求項４】
上記変速機側の車体側マウントブラケットを板金製とし、
上記エンジン側の車体側マウントブラケットをダイカスト製とした
請求項３に記載の車両のパワートレインマウント構造。
【請求項５】
上記フロントサイドフレーム内部における車体側マウントブラケットの前後の取付け位置間に補強部材を備え、
上記エンジン側においては当該取付け位置間に非補強部材配設部が形成された
請求項３または４に記載の車両のパワートレインマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンルームの左右両サイドにおいて車両の前後方向に延びる左右のフロントサイドフレームが設けられ、上記左右の各フロントサイドフレームにパワートレインをマウント支持するマウント支持部が設けられた車両のパワートレインマウント構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、パワートレインはエンジンと変速機とを備えており、このパワートレインは車体強度部材である左右のフロントサイドフレームに対してマウント支持部を介してマウント支持されている。  
また、上述のマウント支持部は、マウントラバーとマウントブラケットとを備えており、マウントラバーの剛性およびマウント支持位置により決まるパワートレインの弾性ロール軸が、パワートレインの質量分布により定まる慣性主軸と一致しない場合には、エンジンのトルク変動に伴い回転振動と共に、上下および前後方向への直線振動も連成により発生し、加速、変速ショックを増大させて、乗り心地を悪化させるので、これを防止するために、パワートレインの弾性ロール軸と慣性主軸（パワートレインの重心位置）とを一致させることが望ましい。
【０００３】
共通の車体のフロントサイドフレームに対して、前後重心位置が異なる複数のパワートレインを択一的に搭載する構造を採用した場合、パワートレイン毎に重心位置が異なっており、異なる重心位置に対応すべくマウント支持部のマウントラバー位置を調整することが考えられる。
【０００４】
マウントラバー位置を調整する構造としては、特許文献１、特許文献２に開示された構造が既に発明されている。  
特許文献１に開示されたものは、ホイールエプロン上部に取付けた前後方向に延びるブラケット取付け枠と、前後方向に延びるフロントサイドフレームとに、車体側マウントブラケットの取付け部に対応する複数組の取付け穴を形成し、パワートレインの種類によって選定される最適位置に車体側マウントブラケットを組付けることで、パワートレインの弾性ロール軸とパワートレインの重心位置とを一致させるものである。  
しかしながら、特許文献１に開示された従来構造においては、複数の取付け穴が形成される関係上、車体剛性が低下することになる。
【０００５】
特許文献２に開示されたものは、車両のフロントサイドフレームにパワートレインを支持させるマウント部材を設け、該マウント部材はパワートレイン側マウントブラケットのアームがパワートレインに固定されて他端の軸部が外筒内に配置され、軸部と外筒との間にマウントラバーが設けられて、外筒に平板状フランジ部が固定され、該フランジ部の長孔を挿通するスタッドボルトとナットとにより、フランジ部が内側面に取付けられ、軸部、外筒、マウントラバーの大部分がフロントサイドフレーム内に配置されたもので、上記長孔を用いて取付け位置を調整するものである。  
しかしながら、特許文献２に開示された従来構造においては、上記長孔が形成される関係上、車体剛性が低下する問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開昭６１−７５３２３号公報
【特許文献２】特開２００４−１５５３２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、この発明は、車体剛性を低下させることなくパワートレインの弾性ロール軸の位置調整が可能となる車両のパワートレインマウント構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明による車両のパワートレインマウント構造は、エンジンルームの左右両サイドにおいて車両の前後方向に延びる左右のフロントサイドフレームが設けられ、上記左右の各フロントサイドフレームにパワートレインをマウント支持するマウント支持部が設けられた車両のパワートレインマウント構造であって、上記マウント支持部は、マウントラバーとマウントブラケットとを含み、左右の各マウントラバーの前後長さに対し、左右の各車体側マウントブラケットの前後の取付け位置間隔を大きく設定し、前後の取付け位置の間で上記マウントラバーの前後位置が調整可能に構成されたものである。
【０００９】
上記構成によれば、マウントラバーの前後長さよりもその前後取付け位置間隔が大きい車体側マウントブラケットを設け、この車体側マウントブラケットの前後取付け位置の間でマウントラバーの前後位置が調整可能であるから、車体剛性（フロントサイドフレームの剛性）を低下させることなく、パワートレインの弾性ロール軸の位置調整が可能となる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、共通の車体に対して前後重心位置が異なる複数のパワートレインを択一的に搭載する車両において、パワートレイン毎に左右の各車体側マウントブラケットの交換により、当該車体側マウントブラケットで保持された上記マウントラバーの前後位置が変更可能に構成されたものである。
【００１１】
上記構成によれば、共通の車体に対して択一的に搭載される複数のパワートレインの前後重心位置が異なる際、左右の各車体側マウントブラケットの交換によりマウントラバーの前後位置が変更できるので、各パワートレインの重心位置に対する弾性ロール軸の位置調整ができる。  
特に、左右の各車体側マウントブラケットを介して左右のマウントラバーの前後位置が変更できるので、車両平面視でパワートレインの弾性ロール軸が斜めになるのを防止することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記パワートレインは、エンジンと変速機とを備える一方、上記フロントサイドフレームは前突時に折れるフレーム折れ点を有し、変速機側のフレーム折れ点は、上記マウント支持部の前部に形成され、エンジン側のフレーム折れ点は、上記マウント支持部の前後の取付け位置間に形成されると共に、エンジン側の車体側マウントブラケットの剛性を、変速機側の車体側マウントブラケットの剛性より低下させて、前突時のフレーム折れ荷重により破断する構成とし、さらに、エンジン側の車体側マウントブラケットの取付け位置間隔を、変速機側の車体側マウントブラケットの取付け位置間隔より大きく設定したものである。
【００１３】
上記構成によれば、振動入力荷重が低い側であるエンジン側の車体側マウントブラケットを、フロントサイドフレームにおけるエンジン側フレーム折れ点の前突時の折れに伴って破断させるように成し、エンジン側の車体側マウントブラケットの取付け位置間隔を、変速機側のそれに対して大きく形成することで、前突時のエンジン側フレームの折れによる前突エネルギの吸収に悪影響を与えることなく、マウントラバーの位置調整代を大きくすることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記変速機側の車体側マウントブラケットを板金製とし、上記エンジン側の車体側マウントブラケットをダイカスト製としたものである。
【００１５】
上記構成によれば、変速機側の車体側マウントブラケットを板金製とすることで、この変速機側においては大きな荷重に耐えることができ、一方で、エンジン側の車体側マウントブラケットをダイカスト製とすることで、このエンジン側においては通常時の低い荷重に耐える耐性と、車両前突時のフロントサイドフレームの折れ荷重入力時の破断と、の両立を図ることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドフレーム内部における車体側マウントブラケットの前後の取付け位置間に補強部材を備え、上記エンジン側においては当該取付け位置間に非補強部材配設部が形成されたものである。
【００１７】
上記構成によれば、エンジン側において、車体側マウントブラケットの前後の取付け位置間に補強部材が配設されていない非補強部材配設部を形成したので、車両前突時において取付け位置間でのフロントサイドフレームの折れが阻害されることを防止することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、車体剛性を低下させることなくパワートレインの弾性ロール軸の位置調整を行なうことができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の車両のパワートレインマウント構造を示す平面図
【図２】マウントラバーの前後位置を後方に調整した際の平面図
【図３】車両右側のフロントサイドフレーム内部構造を示す側面図
【図４】図３の斜視図
【図５】車両左側のフロントサイドフレーム内部構造を示す側面図
【図６】図５の斜視図
【図７】図１の車両右側のパワートレインマウント構造を示す斜視図
【図８】図２の車両右側のパワートレインマウント構造を示す斜視図
【図９】（ａ）は図７のパワートレインマウント構造の要部縦断面図、（ｂ）は図８のパワートレインマウント構造の要部縦断面図
【図１０】図１の車両左側のパワートレインマウント構造を示す斜視図
【図１１】図２の車両左側のパワートレインマウント構造を示す斜視図
【図１２】（ａ）は図１０のパワートレインマウント構造の要部縦断面図、（ｂ）は図１１のパワートレインマウント構造の要部縦断面図
【図１３】図７で示したマウント支持部を車両外側前方から見た状態で示す斜視図
【図１４】図１３のＥ−Ｅ線矢視断面図
【図１５】（ａ）は車両右側のマウントラバー前後位置調整状態を示す平面図、（ｂ）は車両左側のマウントラバー前後位置調整状態を示す平面図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
車体剛性を低下させることなくパワートレインの弾性ロール軸の位置調整を可能にするという目的を、エンジンルームの左右両サイドにおいて車両の前後方向に延びる左右のフロントサイドフレームが設けられ、上記左右の各フロントサイドフレームにパワートレインをマウント支持するマウント支持部が設けられた車両のパワートレインマウント構造において、上記マウント支持部は、マウントラバーとマウントブラケットとを含み、左右の各マウントラバーの前後長さに対し、左右の各車体側マウントブラケットの前後の取付け位置間隔を大きく設定し、前後の取付け位置の間で上記マウントラバーの前後位置が調整可能に構成されるという構造にて実現した。
【実施例】
【００２１】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は、車両のパワートレインマウント構造を示し、図１は当該パワートレインマウント構造を示す平面図、図２はマウントラバーの前後位置を後方に調整した際の平面図、図３は車両右側のフロントサイドフレーム内部構造を示す側面図、図４は図３の斜視図、図５は車両左側のフロントサイドフレーム内部構造を示す側面図、図６は図５の斜視図である。
【００２２】
パワートレインマウント構造の説明に先だって、まずボディ側の構成について説明する。  
図１、図２に示すように、エンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２，２を設け、これら左右のフロントサイドフレーム２，２の前端にはクラッシュカン取付け用のセットプレート３を取付けている。  
上述のフロントサイドフレーム２は、フロントサイドフレームインナ４とフロントサイドフレームアウタ５とを接合固定して、車両前後方向に延びる閉断面を備えた車体強度部材である。
【００２３】
上述のフロントサイドフレーム２の車幅方向外側かつ上方には、ヒンジピラーから車両前方に延びるエプロン６を設け、このエプロン６と上述のフロントサイドフレーム２との間には、サスペンションタワー部７を設け、該サスペンションタワー部７の直前部にはエプロン６とフロントサイドフレーム２とを連結するホイールエプロン８を取付け、このホイールエプロン８のさらに前方には、エプロン６とフロントサイドフレーム２とを連結する連結部材９を設けている。また、上述のサスペンションタワー部７の後部にはカウルサイドメンバ１０を設けている。
【００２４】
エンジンルーム１内に配置されるパワートレインとしては、図１に示すように、エンジン１１と変速機１２とを連結したパワートレイン１３を横置き配置したものと、図２に示すように、エンジン１４と変速機１５とを連結したパワートレイン１６を横置き配置したものと、を例示している。
【００２５】
車両右側のフロントサイドフレーム２内には、図３、図４に示すように、前後方向に離間した前後一対の円筒状のナット部材１７，１８と、前側のナット部材１７を固定支持するリテーナ１９と、後側のナット部材１８を固定支持するリテーナ２０と、前後のリテーナ１９，２０間に配置された補強部材としてのガセット２１とを設けている。
【００２６】
前側のリテーナ１９は、フロントサイドフレームインナ４とフロントサイドフレームアウタ５との上側接合フランジ部で挟持固定（詳しくは、３枚溶接固定）されるフランジ１９ａと、フロントサイドフレームインナ４とフロントサイドフレームアウタ５の下側接合フランジ部で挟持固定（３枚溶接固定）されるフランジ１９ｂと、フロントサイドフレームインナ４の内面に接合固定される複数のフランジ１９ｃ、１９ｄ、１９ｅ、１９ｆとを備え、前後のフランジ１９ｅ、１９ｆ間の平面視コ字状部にて、上下方向に延びるナット部材１７を抱持固定している。
【００２７】
後側のリテーナ２０も前側のリテーナ１９と同様に、フロントサイドフレームインナ４とフロントサイドフレームアウタ５との上側接合フランジ部で挟持固定（３枚溶接固定）されるフランジ２０ａと、フロントサイドフレームインナ４とフロントサイドフレームアウタ５の下側接合フランジ部で挟持固定（３枚溶接固定）されるフランジ２０ｂと、フロントサイドフレームインナ４の内面に接合固定される複数のフランジ２０ｃ、２０ｄ、２０ｅ、２０ｆとを備え、前後のフランジ２０ｅ、２０ｆ間の平面視コ字状部にて、上下方向に延びるナット部材１８を抱持固定している。
【００２８】
ガセット２１はフロントサイドフレーム２の上側接合フランジ部間で挟持固定（３枚溶接固定）される前後一対のフランジ２１ａ、２１ｂと、下側接合フランジ部間で挟持固定（３枚溶接固定）される前後一対のフランジ２１ｃ、２１ｄと、上側のフランジ２１ａ、２１ｂと下側のフランジ２１ｃ、２１ｄとの間において車両正面視でコ字状となるよう車幅方向内方に突出して車両前後方向に延びる２条の突条部２１ｅ、２１ｆとを備えている。  
上述のナット部材１７，１８は、後述するエンジン側マウント支持部Ａ，Ｃにおける車体側マウントブラケット締結用のボルト２２，２２（図３参照）を螺合するためのものである。
【００２９】
図５、図６に示すように、車両左側のフロントサイドフレーム２内には、前後方向に離間した前後一対の円筒状のナット部材２３，２４と、これら一対のナット部材２３，２４の保持とフロントサイドフレーム２の補強とを兼ねる補強部材として上下２分割構造のガセット２５，２６と、ガセット２５，２６に対して車両前方に配置した節部材２７とを設けている。
【００３０】
上側のガセット２５は前後方向に延びる上片２５ａと、上片２５ａの車幅方向内端から下方に延びる下片２５ｂと、上片２５ａの車幅方向外端から上方に延びて、フロントサイドフレームインナ４とフロントサイドフレームアウタ５の上側接合フランジ部で挟持固定（３枚溶接固定）される複数のフランジ２５ｃ、２５ｄ、２５ｅとを備えている。
【００３１】
下側のガセット２６は前後方向に延びて上側のガセット２５の下片２５ｂに接合固定された上片２６ａと、この上片２６ａの下端から車幅方向外側かつ下方に延びるスラント片２６ｂと、このスラント片２６ｂの下端から下方に延びてフロントサイドフレームインナ４とフロントサイドフレームアウタ５の下側接合フランジ部で挟持固定（３枚溶接固定）される下片２６ｃと、ナット部材２３，２４の位置に対応してスラント片２６ｂに開口形成されたナット部材保持孔２６ｄ、２６ｅ（図５参照）とを備えており、当該ナット部材保持孔２６ｄ、２６ｅの孔縁にて、上下方向に延びるナット部材２３，２４を保持している。
【００３２】
節部材２７はフロントサイドフレーム２の上側接合フランジ部間で挟持固定（３枚溶接固定）されるフランジ２７ａと、フロントサイドフレーム２の下側接合フランジ部間で挟持固定（３枚溶接固定）されるフランジ２７ｂと、フロントサイドフレームインナ４の内面に接合固定される複数のフランジ２７ｃ、２７ｄ、２７ｅとを備えている。  
上述のナット部材２３，２４は、後述する変速機側マウント支持部Ｂ，Ｄにおける車体側マウントブラケット締結用のボルト２８，２８（図１、図２参照）を螺合するためのものである。
【００３３】
図７は図１の車両右側のパワートレインマウント構造を示す斜視図、図８は図２の車両右側のパワートレインマウント構造を示す斜視図、図９の（ａ）は図７のパワートレインマウント構造の要部縦断面図、図９の（ｂ）は図８のパワートレインマウント構造の要部縦断面図である。  
この実施例では、共通の車体に対して前後重心位置が異なる複数のパワートレイン１３，１６を択一的に搭載するよう構成している。
【００３４】
すなわち、図１に示すパワートレイン１３を搭載する場合には、フロントサイドフレーム２に設けられたエンジン側のマウント支持部Ａと、変速機側のマウント支持部Ｂとで、パワートレイン１３をマウント支持し、図２に示すパワートレイン１６を搭載する場合には、フロントサイドフレーム２に設けられたエンジン側のマウント支持部Ｃと、変速機側のマウント支持部Ｄとで、パワートレイン１６をマウント支持するよう構成している。
【００３５】
図１、図７、図９の（ａ）に示すように、パワートレイン１３用のエンジン側マウント支持部Ａは、エンジン側マウントブラケット３０と、車体側マウントブラケット３１と、マウントラバー３２，３３とを備えている。
【００３６】
車体側マウントブラケット３１は、図９の（ａ）に示すように、前後の脚部３１ａ、３１ｂと、これら前後の脚部３１ａ、３１ｂの上部に一体形成された枠状部３１ｃと、前後の脚部３１ａ、３１ｂの下端から前後方向に延びる取付け座３１ｄ、３１ｅと、取付け座３１ｄ、３１ｅに形成されたボルト２２の取付け孔３１ｆ、３１ｇと、を備えている。
【００３７】
エンジン側マウントブラケット３０は、枠状部３１ｃ内に位置する内筒３０ａを有しており、内筒３０ａの上側内周にマウントラバー３２を設けると共に、内筒３０ａの外周部および下部に上述のマウントラバー３３を設けている。
【００３８】
ここで、前後の取付け孔３１ｆ、３１ｇ軸芯部の前後間隔Ｌ６は、図３、図４で示したナット部材１７，１８軸芯部の前後間隔Ｌ６と同一に設定されており、前側の取付け孔３１ｆ軸芯部とマウントラバー３２，３３の前後方向中央部との間の離間距離はＬ４に設定されている。  
また、マウントラバー３３の前後長さに対し、車体側マウントブラケット３１の前後の取付け位置間隔である前後間隔Ｌ６は大きく設定されている。
【００３９】
図２、図８、図９の（ｂ）に示すように、パワートレイン１６用のエンジン側マウント支持部Ｃは、エンジン側マウントブラケット３４と、車体側マウントブラケット３５と、マウントラバー３６，３７とを備えている。
【００４０】
車体側マウントブラケット３５は、図９の（ｂ）に示すように、前後の脚部３５ａ、３５ｂと、これら前後の脚部３５ａ、３５ｂの上部に一体形成された枠状部３５ｃと、前後の脚部３５ａ、３５ｂの下端から前後方向に延びる取付け座３５ｄ、３５ｅと、取付け座３５ｄ、３５ｅに形成されたボルト２２の取付け孔３５ｆ、３５ｇと、を備えている。
【００４１】
エンジン側マウントブラケット３４は、枠状部３５Ｃ内に位置する内筒３４ａを有しており、内筒３４ａの上側内周にマウントラバー３６を設けると共に、内筒３４ａの外周部および下部に上述のマウントラバー３７を設けている。
【００４２】
ここで、前後の取付け孔３５ｆ、３５ｇ軸芯部の前後間隔Ｌ６は、図３、図４で示したナット部材１７，１８軸芯部の前後間隔Ｌ６と同一に設定されており、前側の取付け孔３５ｆ軸芯部とマウントラバー３６，３７の前後方向中央部との間の離間距離はＬ５に設定され、図９の（ｂ）に示す離間距離Ｌ５は、図９の（ａ）に示す離間距離Ｌ４に対して大きく設定されている。つまり、Ｌ５＞Ｌ４の関係式が成立するようになっている。
【００４３】
また、マウントラバー３７の前後長さに対し、車体側マウントブラケット３５の前後の取付け位置間隔である前後間隔Ｌ６は大きく設定されており、前後間隔Ｌ６の間でマウントラバー３２，３３，３６，３７の前後位置が図９の（ａ）の位置と、図９の（ｂ）の位置とに調整可能に構成されている。  
すなわち、パワートレイン１３，１６毎に車体側マウントブラケット３１，３５の交換により、当該車体側マウントブラケット３１，３５で保持されたマウントラバー３２，３３，３６，３７の前後位置が変更可能に構成されたものである。
【００４４】
図９の（ａ）、図９の（ｂ）に示すそれぞれの車体側マウントブラケット３１，３５は、前後一対のボルト２２およびナット部材１７，１８を用いて、フロントサイドフレームインナ４の上面部に取付け固定される。
【００４５】
図３に示すように、フロントサイドフレーム２は車両前突時に折れるフレーム折れ点Ｘ１を有しており、同図に示すエンジン側のフレーム折れ点Ｘ１は、マウント支持部Ａ，Ｃの前後の取付け位置としてのナット部材１７，１８間に形成されている。
【００４６】
詳しくは、図３に示すように、補強部材としてのガセット２１が、フロントサイドフレーム２内部における車体側マウントブラケット３１，３５の前後の取付け位置間隔である前後間隔Ｌ６の範囲内に設けられており、エンジン側における当該前後間隔Ｌ６の範囲内には、リテーナ１９の後端と、ガセット２１の前端との間に非補強部材配設部αが形成されており、この非補強部材配設部αをフレーム折れ点Ｘ１に設定したものである。
【００４７】
図１３は、図７で示したマウント支持部Ａを車両外側前方から見た状態で示す斜視図、図１４は図１３のＥ−Ｅ線矢視断面図である。  
図１４に示すように、車体側マウントブラケット３１の前側の脚部３１ａは、車幅方向の幅が大きい前後の幅広部３１ａ１、３１ａ２を、車幅方向の幅が小さい幅狭部３１ａ３で連結しており、この幅狭部３１ａ３は、図３で示した非補強部材配設部α（つまり、フレーム折れ点Ｘ１）の近傍位置に対応し、車両前突時のフロントサイドフレーム２の折れ荷重により破断するよう構成されている。
【００４８】
エンジン側の車体側マウントブラケット３１，３５は、何れもダイカスト製である。具体的には、これらの各車体側マウントブラケット３１，３５はアルミダイカストにより形成されたものである。
【００４９】
図１０は図１の車両左側のパワートレインマウント構造を示す斜視図、図１１は図２の車両左側のパワートレインマウント構造を示す斜視図、図１２の（ａ）は図１０のパワートレインマウント構造の要部縦断面図、図１２の（ｂ）は図１１のパワートレインマウント構造の要部縦断面図である。
【００５０】
図１、図１０、図１２の（ａ）に示すように、パワートレイン１３用の変速機側マウント支持部Ｂは、変速機側マウントブラケット４０と、車体側マウントブラケットとしてのダイカスト製のロアブラケット４１と板金製のアッパブラケット４２と、マウントラバー４３，４４とを備えている。  
ロアブラケット４１は、フロントサイドフレームインナ４の上面に沿って車両前後方向に延びるように形成され、その前後両部にはボルト２８，２８の取付け孔４１ａ、４１ｂが形成されている。
【００５１】
アッパブラケット４２は、車幅方向から見てハット形状に形成されており、前後の取付け座４２ａ、４２ｂには、ボルト２８，２８の取付け孔４２ｃ、４２ｄが形成されている。
【００５２】
変速機側マウントブラケット４０は、フロントサイドフレーム２側に延びる延出部４０ａを有しており、この延出部４０ａとロアブラケット４１との間にマウントラバー４３を設けると共に、延出部４０ａの上部にはマウントラバー４４を設けている。
【００５３】
ここで、前後の取付け孔４１ａ、４１ｂ軸芯部の前後間隔Ｌ３、並びに、取付け孔４２ｃ、４２ｄ軸芯部の前後間隔Ｌ３は、図５で示したナット部材２３，２４軸芯部の前後間隔Ｌ３と同一に設定されており、前側の取付け孔４１ａ、４２ｃ軸芯部とマウントラバー４３の前後方向中央部との間の離間距離はＬ１に設定されている。  
また、マウントラバー４３の前後長さに対し、ロアブラケット４１およびアッパブラケット４２の前後の取付け位置間隔である前後間隔Ｌ３は大きく設定されている。
【００５４】
そして、前後一対のボルト２８，２８およびナット部材２３，２４を用いて、ロアブラケット４１とアッパブラケット４２とをフロントサイドフレームインナ４の上面部に締結固定している。  
また、アッパブラケット４２は、支持片４５およびボルト４６を用いて、ホイールエプロン８に締結固定している（図１０参照）。
【００５５】
図２、図１１、図１２の（ｂ）に示すように、パワートレイン１６用の変速機側マウント支持部Ｄは、変速機側マウントブラケット５０と、車体側マウントブラケットとしてのダイカスト製のロアブラケット５１と板金製のアッパブラケット５２と、マウントラバー５３，５４とを備えている。
【００５６】
ロアブラケット５１は、フロントサイドフレームインナ４の上面に沿って車両前後方向に延びるように形成され、その前後両部には、ボルト２８，２８の取付け孔５１ａ、５１ｂが形成されている。
【００５７】
アッパブラケット５２は、車幅方向から見てハット形状に形成されており、前後の取付け座５２ａ、５２ｂには、ボルト２８，２８の取付け孔５２ｃ、５２ｄが形成されている。  
変速機側マウントブラケット５０は、フロントサイドフレーム２側に延びる延出部５０ａを有しており、この延出部５０ａとロアブラケット５１との間にマウントラバー５３を設けると共に、延出部５０ａの上部には、マウントラバー５４を設けている。
【００５８】
ここで、前後の取付け孔５１ａ、５１ｂ軸芯部の前後間隔Ｌ３、並びに、取付け孔５２ｃ、５２ｄ軸芯部の前後間隔Ｌ３は、図５で示したナット部材２３，２４軸芯部の前後間隔Ｌ３と同一に設定されており、前側の取付け孔５１ａ、５２ｃ軸芯部とマウントラバー５３の前後方向中央部との間の離間距離はＬ２に設定されている。
【００５９】
図１２の（ｂ）に示す離間距離Ｌ２は、図１２の（ａ）に示す離間距離Ｌ１に対して大きく設定されている。つまり、Ｌ２＞Ｌ１の関係式が成立するようになっている。  
また、マウントラバー５３の前後長さに対し、ロアブラケット５１の前後の取付け位置間隔である前後間隔Ｌ３は大きく設定されており、前後間隔Ｌ３の間でマウントラバー４３，４４，５３，５４の前後位置が図１２の（ａ）の位置と、図１２の（ｂ）の位置とに調整可能に構成されている。
【００６０】
すなわち、パワートレイン１３，１６毎に変速機側マウント支持部Ｂ，Ｃの交換により、当該マウント支持部Ｂ，Ｃの特にブラケット４１，５１で保持されたマウントラバー４３，５３の前後位置が変更可能に構成されたものである。  
そして、上述のロアブラケット５１およびアッパブラケット５２は、図１２の（ｂ）に示すように、前後一対のボルト２８，２８およびナット部材２３，２４を用いて、フロントサイドフレームインナ４の上面部に締結固定している。  
また、アッパブラケット５２は、支持片５５およびボルト５６を用いて、ホイールエプロン８に締結固定している（図１１参照）。
【００６１】
図５に示すように、フロントサイドフレーム２は車両前突時に折れるフレーム折れ点Ｘ２を有しており、同図に示す変速機側のフレーム折れ点Ｘ２は、上述のマウント支持部Ｂ，Ｄの直前部に形成されている。
【００６２】
図９で示したエンジン側のマウント支持部Ａ，Ｃと、図１２で示した変速機側のマウント支持部Ｂ，Ｄとの比較において、エンジン側の車体側マウントブラケット３１，３５の剛性は、変速機側のブラケット４１，４２，５１，５２の剛性に対して低下させており、前突時のフレーム折れ荷重により図１４に示す幅狭部３１ａ３にて破断する構造となっている。
【００６３】
さらに、図９で示すエンジン側の車体側マウントブラケット３１，３５の取付け位置間隔である前後間隔Ｌ６は、図１２で示す変速機側のブラケット４１，４２，５１，５２の取付け位置間隔である前後間隔Ｌ３に対して大きく設定している。つまり、Ｌ６＞Ｌ３の関係式が成立するように構成している。
【００６４】
要するに、共通の車体に対して択一的に搭載される複数のパワートレイン１３，１６の前後重心位置が異なる際、図１に示すパワートレイン１３搭載時にはマウント支持部Ａ，Ｂを用いて、図１５に示すマウントラバー３２，３３，４３の位置を確保し、図２に示すパワートレイン１６搭載時にはマウント支持部Ｃ，Ｄを用いて、図１５に示すマウントラバー３６，３７，５３の位置を確保し、特にマウントブラケットの交換によりマウントラバー３２，３３，４３，３６，３７，５３の前後位置が変更でき、各パワートレイン１３，１６の重心位置に対する弾性ロール軸Ｙ１，Ｙ２（図１、図２参照）の位置調整が可能となるよう構成したものである。  
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【００６５】
このように、上記実施例の車両のパワートレインマウント構造は、エンジンルーム１の左右両サイドにおいて車両の前後方向に延びる左右のフロントサイドフレーム２が設けられ、上記左右の各フロントサイドフレーム２にパワートレイン１３，１６をマウント支持するマウント支持部Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが設けられた車両のパワートレインマウント構造であって、上記マウント支持部Ａ〜Ｄは、マウントラバー３２，３３，３６，３７，４３，４４，５３，５４とマウントブラケット３０，３１，３４，３５，４０，４１，４２，５０，５１，５２とを含み、左右の各マウントラバー３３，３７，４３，５３の前後長さに対し、左右の各車体側マウントブラケット３１，３５，４１，４２，５１，５２の前後の取付け位置間隔（前後間隔Ｌ６，Ｌ３参照）を大きく設定し、前後の取付け位置の間で上記マウントラバー３３，３７，４３，５３の前後位置が調整可能に構成されたものである（図１、図２、図９、図１２、図１５参照）。
【００６６】
この構成によれば、マウントラバー３３，３７，４３，５３の前後長さよりもその前後取付け位置間隔（前後間隔Ｌ６，Ｌ３）が大きい車体側マウントブラケット３１，３５，４１，４２，５１，５２を設け、この車体側マウントブラケット３１，３５，４１，４２，５１，５２の前後取付け位置の間でマウントラバー３３，３７，４３，５３の前後位置が調整可能であるから、車体剛性（フロントサイドフレームの剛性）を低下させることなく、パワートレイン１３，１６の弾性ロール軸Ｙ１，Ｙ２の位置調整が可能となる。
【００６７】
この発明の一実施形態においては、共通の車体に対して前後重心位置が異なる複数のパワートレイン１３，１６を択一的に搭載する車両において、パワートレイン１３，１６毎に左右の各車体側マウントブラケット３１，３５，４１，４２，５１，５２の交換により、当該車体側マウントブラケットで保持された上記マウントラバー３３，３７，４３，５３の前後位置が変更可能に構成されたものである（図１、図２、図９、図１２、図１５参照）。
【００６８】
この構成によれば、共通の車体に対して択一的に搭載される複数のパワートレイン１３，１６の前後重心位置が異なる際、左右の各車体側マウントブラケット３１，３５，４１，４２，５１，５２の交換によりマウントラバー３３，３７，４３，５３の前後位置が変更できるので、各パワートレイン１３，１６の重心位置に対する弾性ロール軸Ｙ１，Ｙ２の位置調整ができる。  
特に、左右の各車体側マウントブラケット３１，３５，４１，４２，５１，５２を介して左右のマウントラバー３３，３７，４３，５３の前後位置が変更できるので、車両平面視でパワートレイン１３，１６の弾性ロール軸Ｙ１，Ｙ２が斜めになるのを防止することができる。
【００６９】
この発明の一実施形態においては、上記パワートレイン１３，１６は、エンジン１１，１４と変速機１２，１５とを備える一方、上記フロントサイドフレーム２は前突時に折れるフレーム折れ点Ｘ１，Ｘ２を有し、変速機１２，１５側のフレーム折れ点Ｘ２は、上記マウント支持部Ｂ，Ｄの前部に形成され、エンジン１１，１４側のフレーム折れ点Ｘ１は、上記マウント支持部Ａ，Ｃの前後の取付け位置間に形成されると共に、エンジン１１，１４側の車体側マウントブラケット３１，３５の剛性を、変速機１２，１５側の車体側マウントブラケット４１，４２，５１，５２の剛性より低下させて、前突時のフレーム折れ荷重により破断する構成とし、さらに、エンジン側の車体側マウントブラケット３１，３５の取付け位置間隔（前後間隔Ｌ６）を、変速機１２，１５側の車体側マウントブラケット４１，４２，５１，５２の取付け位置間隔（前後間隔Ｌ３）より大きく設定（Ｌ６＞Ｌ３）したものである（図１、図２、図３、図５、図９、図１２参照）。
【００７０】
この構成によれば、振動入力荷重が低い側であるエンジン側の車体側マウントブラケット３１，３５を、フロントサイドフレーム２におけるエンジン側フレーム折れ点Ｘ１の前突時の折れに伴って破断させるように成し、エンジン１１，１４側の車体側マウントブラケット３１，３５の取付け位置間隔（前後間隔Ｌ６）を、変速機１２，１５側のそれに対して大きく形成することで、前突時のエンジン側フレームの折れによる前突エネルギの吸収に悪影響を与えることなく、マウントラバー３２，３３，３６，３７の位置調整代を大きくすることができる。
【００７１】
この発明の一実施形態においては、上記変速機１２，１５側の車体側マウントブラケット４２，５２を板金製とし、上記エンジン１１，１４側の車体側マウントブラケット３１，３５をダイカスト製としたものである（図９、図１２参照）。
【００７２】
この構成によれば、変速機１２，１５側の車体側マウントブラケット４２，５２を板金製とすることで、この変速機１２，１５側においては大きな荷重に耐えることができ、一方で、エンジン１１，１４側の車体側マウントブラケット３１，３５をダイカスト製とすることで、このエンジン１１，１４側においては通常時の低い荷重に耐える耐性と、車両前突時のフロントサイドフレーム２の折れ荷重入力時の破断と、の両立を図ることができる。
【００７３】
この発明の一実施形態においては、上記フロントサイドフレーム２内部における車体側マウントブラケット３１，３５，４１，４２，５１，５２の前後の取付け位置間に補強部材（ガセット２１，２５，２６参照）を備え、上記エンジン１１，１４側においては当該取付け位置間に非補強部材配設部αが形成されたものである（図３、図５参照）。
【００７４】
この構成によれば、エンジン１１，１４側において、車体側マウントブラケット３１，３５の前後の取付け位置間に補強部材（ガセット２１）が配設されていない非補強部材配設部αを形成したので、車両前突時において取付け位置間でのフロントサイドフレーム２の折れが阻害されることを防止することができる。
【００７５】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車体側マウントブラケットの前後の取付け位置間隔は、前後間隔Ｌ６，Ｌ３に対応し、
以下同様に、
補強部材は、ガセット２１，２５，２６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
以上説明したように、本発明は、エンジンルームの左右両サイドにおいて車両の前後方向に延びる左右のフロントサイドフレームが設けられ、上記左右の各フロントサイドフレームにパワートレインをマウント支持するマウント支持部が設けられた車両のパワートレインマウント構造について有用である。
【符号の説明】
【００７７】
１…エンジンルーム
２…フロントサイドフレーム
１１，１４…エンジン
１２，１５…変速機
１３，１６…パワートレイン
２１，２５，２６…ガセット（補強部材）
３０，３１，３４，３５，４０，４１，４２，５０，５１，５２…マウントブラケット
３２，３３，３６，３７，４３，４４，５３，５４…マウントラバー
α…非補強部材配設部
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ…マウント支持部
Ｌ３，Ｌ６…前後間隔（前後の取付け位置間隔）
Ｘ１，Ｘ２…フレーム折れ点
【図１】
2019025950.tif 000003
【図２】
2019025950.tif 000004
【図３】
2019025950.tif 000005
【図４】
2019025950.tif 000006
【図５】
2019025950.tif 000007
【図６】
2019025950.tif 000008
【図７】
2019025950.tif 000009
【図８】
2019025950.tif 000010
【図９】
2019025950.tif 000011
【図１０】
2019025950.tif 000012
【図１１】
2019025950.tif 000013
【図１２】
2019025950.tif 000014
【図１３】
2019025950.tif 000015
【図１４】
2019025950.tif 000016
【図１５】
2019025950.tif 000017