(57)【要約】【課題】例えば、運動変換機構の大型化を抑制しつつ運動変換機構の耐久性の向上をすることができる車両ブレーキを得る。【解決手段】車両ブレーキの運動変換機構は、回転ネジ部材と、回転ネジ部材と噛み合い、回転ネジ部材の回転に伴って制動部材が車輪を制動する状態となる制動位置と制動部材が車輪の制動を解除する解除位置との間で直動する直動ネジ部材と、回転ネジ部材および直動ネジ部材のそれぞれに設けられ、解除位置から制動位置へ直動ネジ部材が直動する場合に互いの間で力を伝達する二つの第一フランクと、回転ネジ部材および直動ネジ部材のそれぞれのネジ山において第一フランクと軸方向の反対側に位置する二つの第二フランクと、を有している。二つの第一フランクと二つの第二フランクとのうち一つまたは二つの第一フランクにのみ、潤滑油が入る凹部が設けられている。【選択図】図２
2019113149.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、
前記モータによって回転中心回りに回転される回転ネジ部材と、車輪を制動する制動部材と連結され、前記回転ネジ部材と噛み合い、前記回転ネジ部材の回転に伴って前記制動部材が前記車輪を制動する状態となる制動位置と前記制動部材が前記車輪の制動を解除する解除位置との間で前記回転中心の軸方向に沿って直動する直動ネジ部材と、前記回転ネジ部材および前記直動ネジ部材のそれぞれに設けられ、前記解除位置から前記制動位置へ前記直動ネジ部材が直動する場合に互いの間で力を伝達する二つの第一フランクと、前記回転ネジ部材および前記直動ネジ部材のそれぞれに設けられ、前記回転ネジ部材および前記直動ネジ部材のそれぞれのネジ山において前記第一フランクと前記軸方向の反対側に位置する二つの第二フランクと、を有した運動変換機構と、
を備え、
前記二つの第一フランクと前記二つの第二フランクとのうち一つまたは二つの前記第一フランクにのみ、潤滑油が入る凹部が設けられた、車両ブレーキ。
【請求項２】
前記凹部が設けられた前記第一フランクにおいて当該凹部が設けられた部分の面積は、当該第一フランクの全面積の半分未満である、請求項１に記載の車両ブレーキ。
【請求項３】
前記凹部は、格子状に設けられた、請求項１または２に記載の車両ブレーキ。
【請求項４】
前記二つの第一フランクは、それぞれ、前記回転中心回りに螺旋状に延び、
前記凹部は、当該凹部が設けられた前記第一フランクの螺旋状の延び方向に対して交差して延びた、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両ブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、回転ネジ部材と直動ネジ部材とを有した運動変換機構によってモータの回転を直動に変換しブレーキシューまたはブレーキパッドを動かすことにより制動状態を得る車両ブレーキが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２００７−３２７５４１号公報
【特許文献２】特開平１０−２３１９１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種の車両ブレーキでは、回転ネジ部材と直動ネジ部材との間の抵抗が大きくなると、回転ネジ部材と直動ネジ部材との耐久性が低下する虞がある。このような耐久性の低下を抑制する技術として、ネジ部材の一対のフランクのそれぞれに、潤滑油が入る凹部を設ける技術が知られている（例えば、特許文献２）。しかしながら、回転ネジ部材や直動ネジ部材の一対のフランクのそれぞれに凹部を設ける場合、凹部による回転ネジ部材や直動ネジ部材の強度低下を補うために、回転ネジ部材や直動ネジ部材が大型化してしまう。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、運動変換機構の大型化を抑制しつつ運動変換機構の耐久性の向上をすることができる車両ブレーキを得ること、である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の車両ブレーキは、例えば、モータと、前記モータによって回転中心回りに回転される回転ネジ部材と、車輪を制動する制動部材と連結され、前記回転ネジ部材と噛み合い、前記回転ネジ部材の回転に伴って前記制動部材が前記車輪を制動する状態となる制動位置と前記制動部材が前記車輪の制動を解除する解除位置との間で前記回転中心の軸方向に沿って直動する直動ネジ部材と、前記回転ネジ部材および前記直動ネジ部材のそれぞれに設けられ、前記解除位置から前記制動位置へ前記直動ネジ部材が直動する場合に互いの間で力を伝達する二つの第一フランクと、前記回転ネジ部材および前記直動ネジ部材のそれぞれに設けられ、前記回転ネジ部材および前記直動ネジ部材のそれぞれのネジ山において前記第一フランクと前記軸方向の反対側に位置する二つの第二フランクと、を有した運動変換機構と、を備え、前記二つの第一フランクと前記二つの第二フランクとのうち一つまたは二つの前記第一フランクにのみ、潤滑油が入る凹部が設けられている。
【０００７】
上記構成によれば、例えば、一つまたは二つの第一フランクに潤滑油が入る凹部が設けられているので、二つの第一フランクの間に凹部内の潤滑油が流出することにより、二つの第一フランクの間の潤滑油による潤滑性を向上することができる。よって、運動変換機構の耐久性を向上することができる。また、上記構成では、凹部は、二つの第一フランクと二つの第二フランクとのうち、一つまたは二つの第一フランクにのみ設けられている。よって、上記構成によれば、例えば、二つの第一フランクと二つの第二フランクとの全てに潤滑油が入る凹部が設けられている態様と比較して、回転ネジ部材および直動ネジ部材において軸力に対する強度を高くすることができる。よって、回転ネジ部材および直動ネジ部材、すなわち運動変換機構の大型化を抑制することができる。
【０００８】
また、上記車両ブレーキでは、例えば、前記凹部が設けられた前記第一フランクにおいて当該凹部が設けられた部分の面積は、当該第一フランクの全面積の半分未満である。
【０００９】
上記構成によれば、例えば、凹部が設けられた第一フランクにおいて当該凹部が設けられた部分の面積が、当該第一フランクの全面積の半分以上の態様と比較して、当該第一フランクにおける他の第一フランクとの潤滑油を介した接触面積のうち凹部を除いた部分の接触面積が大きくなる。よって、このような接触面積が大きい分、当該第一フランクの面圧を小さく抑えることができるので、当該第一フランク、ひいては運動変換機構の耐久性を向上することができる。
【００１０】
また、上記車両ブレーキでは、例えば、前記凹部は、格子状に設けられている。
【００１１】
上記構成によれば、例えば、凹部が縞状に設けられている態様と比較して、潤滑油が第一フランクの全域に行き渡り易いので、潤滑油による潤滑性を向上することができる。
【００１２】
また、上記車両ブレーキでは、例えば、前記二つの第一フランクは、それぞれ、前記回転中心回りに螺旋状に延び、前記凹部は、当該凹部が設けられた前記第一フランクの螺旋状の延び方向に対して交差して延びている。
【００１３】
上記構成によれば、例えば、凹部が、当該凹部が設けられた第一フランクの螺旋状の延び方向に沿って螺旋状に延びた態様と比較して、凹部から流出した潤滑油が二つの第一フランク間の全域に広がりやすい。よって、潤滑油による潤滑性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、実施形態の車両ブレーキの例示的かつ模式的な断面図である。
【図２】図２は、実施形態の車両ブレーキに含まれる運動変換機構の一部の例示的かつ模式的な断面図である。
【図３】図３は、実施形態の車両ブレーキに含まれる回転ネジ部材の例示的かつ模式的な側面図である。
【図４】図４は、図３に示される回転ネジ部材の一部の例示的かつ模式的な拡大図である。
【図５】図５は、実施形態の回転ネジ部材の製造装置の例示的かつ模式的な図である。
【図６】図６は、実施形態の回転ネジ部材の製造装置における移動ダイスの例示的かつ模式的な図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１６】
また、各図では、便宜上、回転中心Ａｘの軸方向の一方側が矢印Ｘで示されている。以下では、矢印Ｘが指す方向を軸方向前方と称し、矢印Ｘが指す方向の反対方向を軸方向後方と称する。
【００１７】
［ブレーキ装置の構成］
図１は、ブレーキ装置１の断面図である。図１に示されるように、ブレーキ装置１は、モータ１０と、減速機構２０と、運動変換機構３０と、イコライザ４０と、ケーブル５０と、ワンウエイクラッチ６０と、を備えている。ブレーキ装置１は、例えばＥＰＢ（Electric  Parking  Brake）である。ＥＰＢでは、例えば、停車時や駐車時に、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）がモータ１０を回転するよう制御し、モータ１０の回転に基づいて制動部材７１が作動して車輪Ｗを制動し、以て車両が停止状態で維持される。ただし、ブレーキ装置１は、停車時や駐車時のみならず、走行時に制動部材７１を作動させてもよい。
【００１８】
ブレーキ装置１では、モータ１０のシャフト１０ａの回転が、減速機構２０を介して運動変換機構３０に伝達される。運動変換機構３０は、回転ネジ部材３１の回転を直動ネジ部材３２の直動に変換する。直動する直動ネジ部材３２は、結合部３３を介して結合されたイコライザ４０を介してケーブル５０のインナワイヤ５１を引き、ブレーキ７０の制動部材７１を動かして車輪Ｗを制動する。運動変換機構３０は、回転直動変換機構とも称されうる。インナワイヤ５１は、作動部材とも称されうる。
【００１９】
ブレーキ装置１のハウジング１ａは、モータ１０、減速機構２０、運動変換機構３０、イコライザ４０、ケーブル５０、およびワンウエイクラッチ６０を支持している。ハウジング１ａは、複数の部材を含みうる。この場合、複数の部材は、例えばネジ等の不図示の結合具によって結合され、一体化される。また、ハウジング１ａ内には、少なくとも一つの収容室が設けられている。モータ１０、減速機構２０、運動変換機構３０、イコライザ４０、およびワンウエイクラッチ６０は、収容室に収容され、ハウジング１ａの壁によって覆われている。ハウジング１ａは、ベースや、支持部材、ケーシング等と称されうる。なお、ハウジング１ａの構成は、ここで例示されたものには限定されない。
【００２０】
モータ１０は、アクチュエータの一例であって、モータハウジングと、モータハウジング内に収容された収容部品と、を有する。収容部品には、例えば、シャフト１０ａの他、ステータや、ロータ、コイル、磁石（不図示）等が含まれる。シャフト１０ａは、本実施形態では軸方向後方に突出している。モータ１０は、制御信号に基づく駆動電力によって駆動され、シャフト１０ａを回転させる。シャフト１０ａは、出力シャフトと称されうる。
【００２１】
減速機構２０は、ハウジング１ａに回転可能に支持された複数のギヤを含む。複数のギヤは、例えば、第一ギヤ２１および第二ギヤ２２である。第二ギヤ２２には、シャフト２３が固定されている。なお、減速機構２０の構成は、ここで例示されたものには限定されず、例えば、ベルトやプーリ等を用いた回転伝達機構のような、ギヤ機構以外の回転伝達機構であってもよい。また、減速機構２０は、遊星歯車機構を含んでもよい。減速機構２０は、回転伝達機構と称されうる。
【００２２】
運動変換機構３０は、回転ネジ部材３１と、直動ネジ部材３２とを有している。
【００２３】
回転ネジ部材３１の形状は、軸方向に延びた円柱状あるいは円筒状である。回転ネジ部材３１は、ハウジング１ａに、回転中心Ａｘ回りに回転可能に支持されている。回転ネジ部材３１は、雄ネジ部材である。回転ネジ部材３１は、例えば、ワンウエイクラッチ６０を介してシャフト２３に連結されている。
【００２４】
直動ネジ部材３２は、回転ネジ部材３１と噛み合う雌ネジ部材（ナット）である。直動ネジ部材３２は、イコライザ４０と結合されている。
【００２５】
イコライザ４０は、回転中心Ａｘと交差する方向に延びた二つのアーム４０ａ，４０ｂを有する。イコライザ４０の回転中心Ａｘ回りの回転は、ハウジング１ａによって制限されている。すなわち、イコライザ４０とハウジング１ａとの間には、イコライザ４０の回り止め機構が設けられている。アーム４０ａは、インナワイヤ５１ａを介してブレーキ７０ａの制動部材７１ａを作動させ、アーム４０ｂは、インナワイヤ５１ｂを介してブレーキ７０ｂの制動部材７１ｂを作動させる。インナワイヤ５１ａ，５１ｂは、アウタチューブ５２によって往復可能に覆われている。
【００２６】
ワンウエイクラッチ６０は、減速機構２０と運動変換機構３０との間の回転伝達経路に設けられている。ワンウエイクラッチ６０は、減速機構２０（モータ１０）から運動変換機構３０へは回転を伝達する。他方、ワンウエイクラッチ６０は、運動変換機構３０から減速機構２０（モータ１０）へは回転を伝達せず、その場合の運動変換機構３０の回転ネジ部材３１の回転はロックされる。
【００２７】
このような構成において、モータ１０のシャフト１０ａの回転が、減速機構２０を介して回転ネジ部材３１に伝達され、回転ネジ部材３１が回転すると、回転ネジ部材３１と直動ネジ部材３２との噛み合い、およびハウジング１ａによるイコライザ４０および直動ネジ部材３２の回転の制限により、直動ネジ部材３２は、回転中心Ａｘの軸方向に沿って解除位置Ｐｎ（非制動位置）と制動位置Ｐｂとの間で移動する。
【００２８】
［回転ネジ部材および直動ネジ部材］
次に、回転ネジ部材３１および直動ネジ部材３２について詳細に説明する。図２は、運動変換機構３０の断面図である。図３は、回転ネジ部材３１の側面図である。図２，３に示されるように、回転ネジ部材３１の外周面には、雄ネジ部３１ａが設けられている。他方、図２に示されるように、直動ネジ部材３２の内周面には、雌ネジ部３２ａが設けられている。雄ネジ部３１ａと雌ネジ部３２ａとが噛み合った状態で、雄ネジ部３１ａと雌ネジ部３２ａとの間で力の伝達が行なわれうる。また、雄ネジ部３１ａと雌ネジ部３２ａとの間には、不図示の潤滑油（グリース）が設けられている。
【００２９】
図２に示されるように、雄ネジ部３１ａのネジ山３１ｂには、第一フランク３１ｃおよび第二フランク３１ｄが設けられている。第一フランク３１ｃおよび第二フランク３１ｄは、それぞれ、回転中心Ａｘ回りに螺旋状に延びている。第一フランク３１ｃは、軸方向前方を臨み、第二フランク３１ｄは、軸方向後方を臨んでいる。第二フランク３１ｄは、ネジ山３１ｂにおいて第一フランク３１ｃと回転中心Ａｘの軸方向の反対側に位置している。
【００３０】
雌ネジ部３２ａのネジ山３２ｂには、第一フランク３２ｃおよび第二フランク３２ｄが設けられている。第一フランク３２ｃおよび第二フランク３２ｄは、それぞれ、回転中心Ａｘ回りに螺旋状に延びている。第一フランク３２ｃは、軸方向後方を臨むとともに、雄ネジ部３１ａの第一フランク３１ｃに面している。第一フランク３２ｃには、車輪Ｗの制動時に、制動力の反力が入力される。第二フランク３２ｄは、軸方向前方を臨むとともに、雄ネジ部３１ａの第二フランク３１ｄに面している。第二フランク３２ｄは、ネジ山３２ｂにおいて第一フランク３２ｃと回転中心Ａｘの軸方向の反対側に位置している。
【００３１】
雄ネジ部３１ａおよび雌ネジ部３２ａの二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃは、解除位置Ｐｎから制動位置Ｐｂへ直動ネジ部材３２が直動する場合に互いの間で力を伝達する。すなわち、二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃは、車輪Ｗが制動される場合に互いの間で力を伝達する。
【００３２】
図４は、図３に示される回転ネジ部材３１の一部の拡大図である。図３，４に示されるように、回転ネジ部材３１の第一フランク３１ｃには、格子状（アヤメ状）のローレット加工が施されている。このようなローレット加工が施された第一フランク３１ｃには、図２，４に示されるように、複数の凹部３４が設けられている。複数の凹部３４は、格子状に設けられており、各凹部３４は、第一フランク３１ｃの螺旋状の延び方向に対して交差して延びている。すなわち、凹部３４は、第一フランク３１ｃの螺旋状の延び方向に対して交差して延びた溝によって構成されている。なお、図２では、凹部３４の断面形状が半円状の例が示されているが、これに限定されない。例えば、凹部３４の断面形状は、三角形や四角形等の多角形等であってもよい。また、第一フランク３１ｃにおいて複数の凹部３４が設けられた部分の面積は、当該第一フランク３１ｃの全面積の半分未満である。
【００３３】
凹部３４には、潤滑油が入り、潤滑油が溜まる。すなわち、凹部３４は、潤滑油を貯留可能である。また、凹部３４は、二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃの間に潤滑油を供給可能である。例えば、解除位置Ｐｎから制動位置Ｐｂへ直動ネジ部材３２が直動する場合、二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃの間の潤滑油が、二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃの間から流れ出た場合、凹部３４内の潤滑油が二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃの間に流れ出す。これにより、第一フランク３１ｃ，３２ｃの間の潤滑油の減少が抑制され、雄ネジ部３１ａと雌ネジ部３２ａとの間の回転抵抗の増大が抑制される。よって、運動変換機構３０の運動変換効率の低下が抑制される。
【００３４】
本実施形態では、図２に示されるように、二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃおよび二つの第二フランク３１ｄ，３２ｄのうち、第一フランク３１ｃにのみ、ローレット加工が施されている。すなわち、二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃおよび二つの第二フランク３１ｄ，３２ｄのうち第一フランク３１ｃにのみ、潤滑油が入る凹部３４が設けられている。二つの第二フランク３１ｄ，３２ｄのいずれにも凹部３４が設けられていない理由の一つは、制動位置Ｐｂから解除位置Ｐｎへ直動ネジ部材３２が直動する場合、すなわち車輪Ｗの制動が解除される場合は、解除位置Ｐｎから制動位置Ｐｂへ直動ネジ部材３２が直動する場合、すなわち車輪Ｗが制動される場合と比較して、雄ネジ部３１ａと雌ネジ部３２ａとの間に掛る荷重が小さいため、二つの第二フランク３１ｄ，３２ｄの間から潤滑油が逃げにくいからである。
【００３５】
［回転ネジ部材の製造装置］
図５は、回転ネジ部材３１の製造装置１００の図である。図６は、回転ネジ部材３１の製造装置１００における移動ダイス１０１の例示的かつ模式的な図である。回転ネジ部材３１は、図５に示される製造装置１００によって母材９０が転造加工されることによって、製造される。
【００３６】
図５に示されるように、製造装置１００は、移動ダイス１０１と、固定ダイス１０２と、を備えている。移動ダイス１０１は、固定ダイス１０２に対して第一方向Ｄ１に相対的に移動可能に設けられている。固定ダイス１０２は、不図示の支持台に固定されている。
【００３７】
移動ダイス１０１および固定ダイス１０２は、それぞれ、転造部１０１ａ，１０２ａを有している。転造部１０１ａ，１０２ａは、互いに間隔をあけて面している。転造部１０１ａ，１０２ａは、それらの間に配置された母材９０を挟持する。
【００３８】
図５，６に示されるように、転造部１０１ａ，１０２ａには、それぞれ、第一歯部１０１ａ１，１０２ａ１と、第二歯部１０１ａ２，１０２ａ２と、第三歯部１０１ａ３，１０２ａ３とが設けられている。第一歯部１０１ａ１，１０２ａ１と、第二歯部１０１ａ２，１０２ａ２と、第三歯部１０１ａ３，１０２ａ３とは、連続している。第一歯部１０１ａ１，１０２ａ１は、食い付き歯部であり、第二歯部１０１ａ２，１０２ａ２は、仕上げ歯部である。第三歯部１０１ａ３，１０２ａ３は、逃げ歯部を含む。
【００３９】
また、転造部１０１ａ，１０２ａは、複数の加工歯１０３（図６）を有している。なお、図６では、転造部１０１ａの加工歯１０３が示されている。加工歯１０３は、第一歯部１０１ａ１，１０２ａ１、第二歯部１０１ａ２，１０２ａ２、および第三歯部１０１ａ３，１０２ａ３のそれぞれに設けられている。
【００４０】
移動ダイス１０１の第三歯部１０１ａ３の加工歯１０３には、凹部３４を形成するためのローレット加工面１０４（図６）が設けられている。すなわち、転造部１０１ａの一部にローレット加工面１０４が設けられている。固定ダイス１０２の転造部１０２ａには、ローレット加工面１０４は設けられていない。すなわち、二つのダイス（移動ダイス１０１、固定ダイス１０２）のうち一方にのみローレット加工面１０４が設けられている。ローレット加工面１０４には、ローレット加工が施されている。なお、ローレット加工面１０４は、固定ダイス１０２の第三歯部１０２ａ３に設けられていてもよい。ローレット加工面１０４は、凹部加工面の一例である。
【００４１】
上記構成の製造装置１００が実行する製造方法では、転造部１０１ａ，１０２ａで母材９０を挟んだ状態で、移動ダイス１０１が第一方向Ｄ１に移動し、母材９０が転造部１０１ａ，１０２ａ間で回転される。これにより、母材９０に、第一歯部１０１ａ１，１０２ａ１と、第二歯部１０１ａ２，１０２ａ２と、第三歯部１０１ａ３，１０２ａ３とによる転造加工が施され、回転ネジ部材３１が形成される。詳細には、第一歯部１０１ａ１，１０２ａ１および第二歯部１０１ａ２，１０２ａ２によって、雄ネジ部３１ａのネジ山３１ｂの形成が行なわれ、その後、第三歯部１０１ａ３のローレット加工面１０４によって、凹部３４が形成される。
【００４２】
以上のように、本実施形態では、例えば、第一フランク３１ｃに潤滑油が入る凹部３４が設けられている。よって、例えば、二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃの間に凹部３４内の潤滑油が流出することにより二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃの間の潤滑油による潤滑性を向上することができる。したがって、運動変換機構３０の耐久性を向上することができる。また、本実施形態では、凹部３４は、二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃと二つの第二フランク３１ｄ，３２ｄとのうち、第一フランク３１ｃにのみ設けられている。よって、本実施形態によれば、例えば、二つの第一フランクと二つの第二フランクとの全てに潤滑油が入る凹部が設けられている態様と比較して、回転ネジ部材３１および直動ネジ部材３２において軸力に対する強度を高くすることができる。よって、回転ネジ部材３１および直動ネジ部材３２、すなわち運動変換機構３０の大型化を抑制することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、例えば、凹部３４が設けられた第一フランク３１ｃにおいて当該凹部３４が設けられた部分の面積は、当該第一フランク３１ｃの全面積の半分未満である。よって、本実施形態によれば、例えば、凹部が設けられた第一フランクにおいて当該凹部が設けられた部分の面積が、当該第一フランクの全面積の半分以上の態様と比較して、当該第一フランク３１ｃにおける他の第一フランク３２ｃとの潤滑油を介した接触面積のうち凹部を除いた部分の接触面積が大きくなる。よって、このような接触面積が大きい分、当該第一フランク３１ｃの面圧を小さく抑えることができるので、当該第一フランク３１ｃ、ひいては運動変換機構３０の耐久性を向上することができる。
【００４４】
また、上記車両ブレーキでは、例えば、凹部３４は、格子状に設けられている。よって、本実施形態によれば、例えば、凹部が縞状に設けられている態様と比較して、潤滑油が第一フランク３１ｃ，３２ｃの全域に行き渡り易いので、潤滑油による潤滑性を向上することができる。
【００４５】
また、本実施形態では、例えば、二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃは、それぞれ、回転中心Ａｘ回りに螺旋状に延び、凹部３４は、当該凹部３４が設けられた第一フランク３１ｃの螺旋状の延び方向に対して交差して延びている。よって、例えば、凹部が、第一フランクの螺旋状の延び方向に沿って螺旋状に延びた態様と比較して、凹部３４から流出した潤滑油が二つの第一フランク３１ｃ，３２ｃ間の全域に広がりやすい。よって、潤滑油による潤滑性を向上することができる。
【００４６】
また、本実施形態では、製造装置１００における移動ダイス１０１および固定ダイス１０２の一部に、凹部３４を形成するためのローレット加工面１０４が設けられている。よって、例えば、ローレット加工面１０４が設けられていないダイスによって雄ネジ部を形成した後に、ネジ形成工程とは別工程で第一フランク面に凹部を形成する態様と比較して、回転ネジ部材３１の製造工程の簡略化を図ることができる。
【００４７】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００４８】
例えば、上記実施形態では、制動部材を移動させる作動部材がインナワイヤ５１（ケーブル５０）である構成が例示されたが、作動部材は、ロッドやレバーなど、インナワイヤ５１以外のものであってもよい。すなわち、作動部材は、引っ張るのではなく押すことにより、制動部材を移動させてもよい。また、上記実施形態では、モータ１０や減速機構２０、運動変換機構３０等を支持するハウジングがブレーキ７０から離間して配置される構成が例示されたが、これに限らず、上記ハウジングがブレーキ７０と一体的に設けられるものであってもよい。また、車両ブレーキは、ディスクブレーキであってもよい。車両ブレーキがディスクブレーキである場合、制動部材は、ブレーキパッドである。また、運動変換機構は、雄ネジ部を有した直動ネジ部材と、当該雄ネジ部と噛み合う雌ネジ部を有した回転ネジ部材と、を有してもよい。
【００４９】
また、上記実施形態では、凹部３４が転造によって形成される構成が例示されたが、凹部３４の形成方法は種々の方法が用いられうる。例えば、凹部３４は、例えば、ショットブラストや、サンドブラスト、研磨、これらに類する機械加工等によって形成されてもよい。また、凹部３４は、例えばレーザ加工のような高エネルギー加工や、マスキングを用いたケミカルエッチングのような処理で加工されてもよい。また、凹部３４を含む回転ネジ部材３１全体を３Ｄプリンタによって形成してもよい。
【００５０】
また、上記実施形態では、凹部３４が格子状に設けられた構成が例示されたが、これに限られない。例えば、凹部３４は、ドット状に形成され、複数の凹部３４が、互いに離れた位置に離散的に配置されていてもよい。この場合、例えば、凹部３４の開口端部の形状は、三角、四角等の多角形や円形等であってもよい。
【００５１】
また、上記実施形態では、回転ネジ部材３１の第一フランク３１ｃにのみ凹部３４が設けられた構成が例示されたが、これに限られない。例えば、凹部３４は、直動ネジ部材３２の第一フランク３２ｃに設けられていてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１…ブレーキ装置（車両ブレーキ）、１０…モータ、３０…運動変換機構、３１…回転ネジ部材、３１ｂ，３２ｂ…ネジ山、３１ｃ，３２ｃ…第一フランク、３１ｄ，３２ｄ…第二フランク、３２…直動ネジ部材、３４…凹部、７１…制動部材、Ｐｂ…制動位置、Ｐｎ…解除位置、Ａｘ…回転中心、Ｗ…車輪。
【図１】
2019113149.tif 000003
【図２】
2019113149.tif 000004
【図３】
2019113149.tif 000005
【図４】
2019113149.tif 000006
【図５】
2019113149.tif 000007
【図６】
2019113149.tif 000008