(57)【要約】【課題】作業車両の無人状態での自動走行に必要な緊急停止用のブレーキ操作系を、搭乗者による作業車両の手動運転に支障を来たすことなくブレーキシステムに備える。【解決手段】作業車両用のブレーキシステムは、運転部に配置されたブレーキペダル４０と、左右の後輪を制動するブレーキと、ブレーキペダル４０とブレーキとを連動可能に連係する連係機構４３と、緊急停止指令に応じてブレーキを作動させる電動式のブレーキ操作装置１００とを備え、ブレーキ操作装置１００は、ブレーキペダル４０に連結される被操作体１０１と、被操作体１０１を操作する電動アクチュエータ１０２と、ブレーキペダル４０と電動アクチュエータ１０２との間においてブレーキペダル４０の踏み込み操作に伴う電動アクチュエータ１０２に対するブレーキペダル４０及び連係機構４３の変位を許容する融通部１０３とを有している。【選択図】図１１
2019202613.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転部に配置されたブレーキペダルと、
走行装置を制動するブレーキと、
前記ブレーキペダルと前記ブレーキとを連動可能に連係する連係機構と、
緊急停止指令に応じて前記ブレーキを作動させる電動式のブレーキ操作装置とを備え、
前記ブレーキ操作装置は、前記ブレーキペダル又は前記連係機構に連結される被操作体と、前記被操作体を操作する電動アクチュエータと、前記ブレーキペダル又は前記連係機構と前記電動アクチュエータとの間において前記ブレーキペダルの踏み込み操作に伴う前記電動アクチュエータに対する前記ブレーキペダル及び前記連係機構の変位を許容する融通部とを有している作業車両用のブレーキシステム。
【請求項２】
前記ブレーキ操作装置は、前記電動アクチュエータの作動により、その状態が前記ブレーキを操作しない非作動状態と前記ブレーキの操作量を最大にする最大作動状態とに遷移し、
前記ブレーキ操作装置の前記非作動状態と前記最大作動状態とを検出する状態検出センサを備えている請求項１に記載の作業車両用のブレーキシステム。
【請求項３】
前記電動アクチュエータは回転動力を出力する電動モータであり、
前記ブレーキ操作装置は、車体の固定部に取り付けられる収容ケースと、前記電動モータからの回転動力を減速する減速ギアセットとを含み、
前記電動モータと前記減速ギアセットとが前記収容ケースに収容されている請求項１又は２に記載の作業車両用のブレーキシステム。
【請求項４】
前記ブレーキ操作装置は、前記減速ギアセットにおける出力ギアの外周側と前記被操作体とを前記融通部を介して連係する連係ピンを有し、
前記収容ケースは、前記連係ピンの移動範囲を、前記ブレーキを操作しない非操作位置と前記ブレーキの操作量を最大にする最大操作位置との間に制限する移動制限部を有し、
前記連係ピンの移動範囲は、前記連係ピンが、前記ブレーキペダル又は前記連係機構に対する前記被操作体の連結点と前記出力ギアの回転中心とを通る仮想直線を越えて、前記非操作位置と前記最大操作位置とにわたって移動する範囲に設定されている請求項３に記載の作業車両用のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの踏み込み操作に連動して車輪やクローラなどの走行装置を制動するブレーキを備えた作業車両用のブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車両用のブレーキシステムとしては、例えば、左右のブレーキペダル、駐車ブレーキレバー、左右の後輪を制動する左右のブレーキ、左右のブレーキペダルと左右のブレーキとを連動可能に連係する左右の連係機構（左右のブレーキ操作ロッドなど）、駐車ブレーキレバーと左右のブレーキとを連動可能に連結するイコライザワイヤ、操縦ハンドルの設定角度以上の回動操作に連動して旋回内側のブレーキを作動させる電子油圧制御式のブレーキ操作装置（オートブレーキ電磁弁など）、などを備えて、搭乗者により、左右のブレーキペダルと駐車ブレーキレバーと操縦ハンドルとのいずれかの制動に関する操作が行われた場合に、対応するブレーキを作動させて対応する後輪を制動するように構成されたものがある（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−７８６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年では、ＧＰＳ（Global Positioning System）などの衛星測位システム（ＮＳＳ：Navigation Satellite System）を利用して、トラクタなどの作業車両を自動走行可能に構成する作業車両の自動化が進められている。このような作業車両の自動化が進むと、無人状態での作業車両の自動走行を可能にする無人化が進められるようになり、無人化を実現させるためには、無人状態で自動走行中の作業車両において、例えば、車速が自動走行用の目標車速に一致しない、又は、作業車両が自動走行用の目標走行経路から外れる、などの変速制御系やステアリング制御系などの自動走行にかかわる制御系での制御不良などの異常が生じたときに、作業車両の走行を停止させる機能を作業車両に備える必要がある。
【０００５】
作業車両の走行を停止させる機能としては、前述した特許文献１に記載の作業車両においては、停止状態（零速状態）への減速操作が可能な油圧無段変速機を有していることから、変速制御系の制御作動によって油圧無段変速機を停止状態まで減速させて作業車両の走行を停止させる自動停止機能を備えることが考えられている。
【０００６】
しかしながら、上記の自動停止機能を備えるだけでは、作業車両において、例えば、油圧無段変速機に対する油圧が落ちるなどの想定外の異常が生じたときに、作業車両の走行を停止させることができなくなる。
【０００７】
つまり、作業車両の無人状態での自動走行を可能にする無人化を実現させるためには、作業車両において油圧が落ちるなどの想定外の異常が生じたときに、作業車両を迅速に緊急停止させるブレーキ操作系をブレーキシステムに備える必要がある。そして、無人状態での自動走行が可能な作業車両は、本来は搭乗者の手動運転によって走行するように構成されたものであることから、緊急停止用のブレーキ操作系は、搭乗者による手動運転に支障を来たすことがないように備える必要がある。
【０００８】
この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、作業車両の無人状態での自動走行に必要な緊急停止用のブレーキ操作系を、搭乗者による作業車両の手動運転に支障を来たすことなくブレーキシステムに備える点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の第１特徴構成は、作業車両用のブレーキシステムにおいて、
運転部に配置されたブレーキペダルと、
走行装置を制動するブレーキと、
前記ブレーキペダルと前記ブレーキとを連動可能に連係する連係機構と、
緊急停止指令に応じて前記ブレーキを作動させる電動式のブレーキ操作装置とを備え、
前記ブレーキ操作装置は、前記ブレーキペダル又は前記連係機構に連結された被操作体と、前記被操作体を操作する電動アクチュエータと、前記ブレーキペダル又は前記連係機構と前記電動アクチュエータとの間において前記ブレーキペダルの踏み込み操作に伴う前記電動アクチュエータに対する前記ブレーキペダル及び前記連係機構の変位を許容する融通部とを有している点にある。
【００１０】
本構成によれば、例えば、作業車両の無人状態での自動走行中に、例えば、油圧が落ちるなどの想定外の異常が生じたときは、そのときの異常に基づく緊急停止指令に応じて、電動式のブレーキ操作装置が、ブレーキペダルと連係機構、又は、連係機構のみを介してブレーキを作動させる。これにより、無人状態で自動走行中の作業車両を迅速に制動停止させることができる。
又、電動式のブレーキ操作装置は、エンジン動力で駆動される油圧ポンプからのオイルでブレーキを操作する電子油圧制御式のブレーキ操作装置とは異なり、エンジンが停止して油圧が落ちた場合であってもブレーキを制動状態に維持することができる。これにより、例えば、無人状態の作業車両が、その進行方向に傾斜する傾斜地においてエンジン停止状態で緊急停止された場合であっても、作業車両を制動停止状態に維持することができる。
そして、搭乗者による作業車両の手動運転中においてブレーキペダルの踏み込み操作が行われたときは、融通部の作用により、その踏み込み操作に連動したブレーキの制動操作を、電動アクチュエータによって阻害されることなくスムーズに行うことができる。
つまり、無人状態で自動走行中の作業車両において異常が生じたときに、作業車両を迅速に制動停止させることができるとともに、エンジン停止状態であっても作業車両を制動停止状態に維持することができる緊急停止用のブレーキ操作系を、搭乗者による作業車両の手動運転に支障を来たすことなくブレーキシステムに備えることができる。
【００１１】
本発明の第２特徴構成は、
前記ブレーキ操作装置は、前記電動アクチュエータの作動により、その状態が前記ブレーキを操作しない非作動状態と前記ブレーキの操作量を最大にする最大作動状態とに遷移し、
前記ブレーキ操作装置の前記非作動状態と前記最大作動状態とを検出する状態検出センサを備えている点にある。
【００１２】
本構成によれば、状態検出センサの検出を利用することにより、作業車両を無人状態で自動走行させる前のブレーキ操作装置の作動確認や、無人状態で自動走行中の作業車両におけるブレーキ操作装置の状態監視などを容易に行うことができる。
【００１３】
本発明の第３特徴構成は、
前記電動アクチュエータは回転動力を出力する電動モータであり、
前記ブレーキ操作装置は、車体の固定部に取り付けられる収容ケースと、前記電動モータからの回転動力を減速する減速ギアセットとを含み、
前記電動モータと前記減速ギアセットとが前記収容ケースに収容されている点にある。
【００１４】
本構成によれば、ブレーキ操作装置における電動モータと減速ギアセットと収容ケースとを一体化した状態で車体の固定部に取り付けることができる。そして、それらの取り付け後に、電動モータ側をブレーキペダル又は連係機構に被操作体などを介して連係することにより、ブレーキ操作装置によるブレーキの操作が可能な状態でブレーキ操作装置を車体に組み付けることができる。
つまり、車体に対するブレーキ操作装置の組み付けを、車体側の構成に大きな変更を加えることなく簡単に行うことができ、これにより、作業車両に対するブレーキ操作装置の後付けが可能になる。
その結果、車体に対するブレーキ操作装置の組み付けが容易になるとともに、ブレーキ操作装置に不具合が生じた場合におけるブレーキ操作装置の交換などのメンテナンスが行い易くなる。
【００１５】
本発明の第４特徴構成は、
前記ブレーキ操作装置は、前記減速ギアセットにおける出力ギアの外周側と前記被操作体とを前記融通部を介して連係する連係ピンを有し、
前記収容ケースは、前記連係ピンの移動範囲を、前記ブレーキを操作しない非操作位置と前記ブレーキの操作量を最大にする最大操作位置との間に制限する移動制限部を有し、
前記連係ピンの移動範囲は、前記連係ピンが、前記ブレーキペダル又は前記連係機構に対する前記被操作体の連結点と前記出力ギアの回転中心とを通る仮想直線を越えて、前記非操作位置と前記最大操作位置とにわたって移動する範囲に設定されている点にある。
【００１６】
本構成によれば、ブレーキ操作装置がブレーキを作動させる場合は、先ず、電動モータからの正回転動力が出力ギアに伝わることによって出力ギアが制動方向に回転し、これにより、連係ピンが非操作位置から最大操作位置に向けて円弧を描きながら移動する。このとき、当然のことながらブレーキペダルは踏み込み解除位置に復帰付勢されていることから、電動モータは、連係ピンが非操作位置を含む遊び領域を通過してから仮想直線を越えるまでの第１移動範囲においては、ブレーキペダルにかかる付勢力に抗してブレーキの制動操作を行うことになる。そのため、第１移動範囲においては、連係ピンが仮想直線に近づくほど電動モータにかかる負荷が重くなる。その反面、連係ピンが仮想直線に近づくほど、連係ピンと出力ギアの回転中心とを結ぶ結線と被操作体との夾角が狭くなり、これに伴って、ブレーキペダルにかかる付勢力が連係ピンを非操作位置に戻す力として作用し難くなることから、電動モータにかかる負荷の増加量が減少する。その後、連係ピンが仮想直線を越えると、ブレーキペダルにかかる付勢力が電動モータによるブレーキの制動操作をアシストする状態に切り換わる。そのため、連係ピンが仮想直線を越えてから最大操作位置に達するまでの第２移動範囲においては、連係ピンが仮想直線から離れて最大操作位置に近づくほど電動モータにかかる負荷が軽くなる。そして、連係ピンが最大操作位置に達した状態においては、連係ピンが、制動方向への移動が移動制限部によって制限された状態でブレーキペダルにかかる付勢力によって制動方向に移動付勢される。これにより、例えば、連係ピンが仮想直線を越えて第２移動範囲に達した状態において、電動モータの故障や出力ギアの欠損などが生じた場合には、ブレーキペダルにかかる付勢力により、連係ピンが最大操作位置まで移動するとともに最大操作位置に保持されることから、ブレーキを制動状態に維持することができ、作業車両を制動停止状態に維持することができる。
その結果、ブレーキ操作装置によるブレーキの制動操作において電動モータにかかる負荷の軽減を図りながら、ブレーキ操作装置の作動によって作業車両が制動停止している状態においては、電動モータの故障や出力ギアの欠損などにかかわらず、作業車両を制動停止状態に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】自動走行システムの概略構成を示す図
【図２】自動走行システムの概略構成を示すブロック図
【図３】ブレーキシステムの構成を示す要部を左後上方から見た斜視図
【図４】ブレーキシステムの構成を示す要部を右後上方から見た斜視図
【図５】ブレーキシステムにおけるブレーキペダル周辺の構成を示す要部の斜視図
【図６】ブレーキシステムにおけるブレーキペダル周辺の構成を示す要部の背面図
【図７】第１実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置を備えたブレーキシステムの構成を示す要部を右後上方から見た斜視図
【図８】第１実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置の構成を示す要部を右前上方から見た斜視図
【図９】第１実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置の構成を示す要部を右後上方から見た斜視図
【図１０】第１実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置の構成を示す要部の右側面図
【図１１】第１実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置の非作動状態を示す要部の縦断左側面図
【図１２】第１実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置の最大作動状態を示す要部の縦断左側面図
【図１３】第１実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置における出力ギアと被操作体との連係構造を示す要部の縦断背面図
【図１４】第１実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置の作動よる操作量と制動力及び操作荷重との関係を示すグラフ
【図１５】緊急停止リモコンからの緊急停止指令を受信する緊急停止用の通信アンテナの配置などを示す要部の縦断左側面図
【図１６】第２実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置の構成を示す要部を右後上方から見た斜視図
【図１７】第２実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置の構成を示す要部の正面図
【図１８】第３実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置の構成を示す要部の平面図
【図１９】第３実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置の構成を示す要部を右後上方から見た斜視図
【図２０】第１実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置において融通部がワイヤで構成された別実施形態を示す要部の左側面図
【図２１】第１実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置において融通部がリンク機構で構成された別実施形態を示す要部の左側面図
【図２２】第１実施形態で例示する電動式のブレーキ操作装置において収容ケースなどが運転部の左前側部位に配置された別実施形態を示す要部の斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
〔第１実施形態〕
以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明に係る作業車両用のブレーキシステムを、作業車両の一例であるトラクタに適用した第１実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、本発明に係る作業車両用のブレーキシステムは、トラクタ以外の、例えば乗用草刈機、乗用田植機、コンバイン、運搬車、ホイールローダ、除雪車、などの乗用作業車両に適用することができる。
【００１９】
図１〜２に示すように、この第１実施形態で例示するトラクタ１は、作業車両用の自動走行システムによって作業地の一例である圃場などにおいて自動走行可能に構成された走行車体である。自動走行システムは、トラクタ１に搭載された自動走行ユニット２、及び、自動走行ユニット２と通信可能に通信設定された携帯通信端末３、などを備えている。携帯通信端末３には、自動走行に関する情報などを表示するマルチタッチ式の表示部（例えば液晶パネル）４などを有するタブレット型のパーソナルコンピュータやスマートフォンなどを採用することができる。
【００２０】
図１に示すように、トラクタ１は、その後部に３点リンク機構５を介して、作業装置の一例であるロータリ耕耘装置６が昇降可能かつローリング可能に連結されている。これにより、このトラクタ１はロータリ耕耘仕様に構成されている。
なお、トラクタ１の後部には、ロータリ耕耘装置６に代えて、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、散布装置、草刈装置などの作業装置を連結することができる。
【００２１】
図１〜４に示すように、トラクタ１には、ホイール式の走行装置として機能する駆動可能で操舵可能な左右の前輪１０と駆動可能な左右の後輪１１、搭乗式の運転部１２を形成するキャビン１３、コモンレールシステムを有する電子制御式のディーゼルエンジン（以下、エンジンと称する）１４、エンジン１４からの動力を変速する変速ユニット１５、左右の前輪１０を操舵する全油圧式のパワーステアリング機構１６、左右の後輪１１を制動するブレーキシステム１７、ロータリ耕耘装置６への伝動を断続する作業クラッチ、作業クラッチの油圧操作を可能にする電子制御式のクラッチ操作機構１９、ロータリ耕耘装置６を昇降駆動する電子油圧制御式の昇降駆動機構２０、ロータリ耕耘装置６をロール方向に駆動する電子油圧制御式のロール方向駆動機構２１、各種の制御部を有する車載制御システム２２、エンジン回転数や車速などを検出する各種のセンサ類を含むセンサユニット２３、及び、トラクタ１の現在位置や現在方位などを測定する測位ユニット２４、などが備えられている。
なお、エンジン１４には、電子ガバナを有する電子制御式のガソリンエンジンなどを採用してもよい。パワーステアリング機構１６には、電動モータを備えた電動式のパワーステアリング機構などを採用してもよい。
【００２２】
図１、図３〜４に示すように、運転部１２には、パワーステアリング機構１６を介した左右の前輪１０の手動操舵を可能にするステアリングホイール３０、搭乗者用の座席３１、自動走行に関する情報を表示する表示部としてのマルチタッチ式の液晶モニタ、及び、クラッチペダル３３や変速レバーなどを含む各種の操作具、などが備えられている。
【００２３】
図１に示すように、キャビン１３は、トラクタ１の前部側に備えられた前フレーム３４と、後フレームを兼ねる変速ユニット１５とに防振ゴムなどを介して防振支持されている。エンジン１４は、前フレーム３４に防振ゴムなどを介して防振支持されている。エンジン１４は、トラクタ１の前部側に備えられたボンネット３５によって覆われている。
【００２４】
図２に示すように、変速ユニット１５には、エンジン１４からの動力を変速する電子制御式の無段変速装置（例えば、Ｉ−ＨＭＴ）３６、及び、変速ユニット１５による変速後の動力を前進用と後進用とに切り換える電子油圧制御式の前後進切換装置３７、などが含まれている。
なお、変速ユニット１５には、無段変速装置３６の代わりに電子油圧制御式の有段変速装置が含まれていてもよい。無段変速装置３６には、油圧機械式無段変速装置（ＨＭＴ）、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）、又は、ベルト式無段変速装置、などを採用してもよい。
【００２５】
図３〜４に示すように、ブレーキシステム１７は、運転部１２に備えられた左右のブレーキペダル４０と駐車ブレーキレバー４１、左右の後輪１１を制動する左右のブレーキ４２、左右のブレーキペダル４０と左右のブレーキ４２とを連動可能に連係する左右の第１連係機構４３、駐車ブレーキレバー４１と左右のブレーキ４２とを連動可能に連結する駐車ブレーキ用の第２連係機構４４、及び、左右の前輪１０の設定角度以上の操舵に連動して旋回内側のブレーキ４２を作動させる電子油圧制御式の第１ブレーキ操作装置４５、などを備えている。ブレーキシステム１７は、搭乗者により、左右いずれか一方又は双方のブレーキペダル４０の踏み込み操作、駐車ブレーキレバー４１の制動位置への引き上げ操作、又は、ステアリングホイール３０による左右の前輪１０の設定角度以上の操舵が行われた場合に、対応するブレーキ４２を作動させて対応する後輪１１を制動する。左右の各ブレーキ４２の内部には、各ブレーキ４２の状態を、後輪１１を制動する制動状態から制動を解除する解除状態に復帰付勢する圧縮バネなどの付勢部材が備えられている。
【００２６】
図２に示すように、車載制御システム２２は、エンジン１４に関する制御を行うエンジン制御部２２Ａ、無段変速装置３６や前後進切換装置３７などに関する制御を行う変速制御部２２Ｂ、パワーステアリング機構１６や第１ブレーキ操作装置４５などに関する制御を行うステアリング制御部２２Ｃ、ロータリ耕耘装置６などの作業装置に関する制御を行う作業装置制御部２２Ｄ、自動走行に関する制御を行う自動走行制御部２２Ｅ、及び、予め設定された自動走行用の目標走行経路などを記憶する不揮発性の車載記憶部２２Ｆ、などを有している。各制御部２２Ａ〜２２Ｅは、マイクロコントローラなどが集積された電子制御ユニットや各種の制御プログラムなどを有している。自動走行制御部２２Ｅは、前述した液晶モニタの作動を制御する表示制御モジュールなどを有して液晶モニタに備えられている。
【００２７】
センサユニット２３には、エンジン回転数を検出する回転センサ、トラクタ１の車速を検出する車速センサ、及び、前輪１０の操舵角を検出する舵角センサ、などが含まれている。トラクタ１において、各制御部２２Ａ〜２２Ｅ及びセンサユニット２３の各センサなどは、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互通信可能に接続されている。
【００２８】
図３〜６に示すように、ブレーキシステム１７において、左右のブレーキペダル４０は運転部１２における右側の前下部に左右に並べて配置されている。左右のブレーキペダル４０は、左右の引っ張りバネ４６によって踏み込み解除位置に復帰付勢されている。左右の各ブレーキペダル４０は、ステアリングホイール３０の前下方において左右方向に延びるペダル支持用の回転軸４７に支持されたボス部４０Ａ、ボス部４０Ａから後下方に延びるペダルアーム部４０Ｂ、及び、ペダルアーム部４０Ｂの遊端部分に取り付けられたペダル部４０Ｃ、などを有している。右側のブレーキペダル４０は、そのボス部４０Ａが回転軸４７と相対回転し、ボス部４０Ａから前下方に延びる連係アーム部４０Ｄを有している。左側のブレーキペダル４０は、そのボス部４０Ａが、回転軸４７を介して、回転軸４７の左端部に固定された連係アーム４８と一体回転する。
【００２９】
図３〜４に示すように、左右のブレーキ４２は変速ユニット１５に備えられている。左右の各ブレーキ４２は、それらの前端部において車体横外方に向けて突出する操作軸４９、及び、操作軸４９の突出端部に固定された操作アーム５０、などを有している。
【００３０】
図３〜６に示すように、左右の各第１連係機構４３は、回転軸４７の下方において左右方向に延びる左右の固定軸５１に回転可能に支持されたボス部材５２、右側のブレーキペダル４０の連係アーム部４０Ｄ又は連係アーム４８とボス部材５２の第１アーム部５２Ａとにわたる上下向きの第１連係ロッド５３、及び、ボス部材５２の第２アーム部５２Ｂとブレーキ４２の操作アーム５０とにわたる前後向きの第２連係ロッド５４、などを有している。左側の第１連係機構４３には、前述した回転軸４７と連係アーム４８とが含まれている。つまり、左右の第１連係機構４３は、第１連係ロッド５３や第２連係ロッド５４などを介して左右のブレーキペダル４０を左右のブレーキ４２に連係するロッド連係式に構成されている。
【００３１】
上記の構成により、ブレーキシステム１７は、右側のブレーキペダル４０のみが踏み込み操作されると、そのときの操作力が右側の第１連係機構４３を介して右側のブレーキ４２の操作アーム５０に伝わることにより、右側のブレーキ４２によって右側の後輪１１を制動する右側制動状態に切り換わる。その後、右側のブレーキペダル４０の踏み込み操作が解除されると、右側制動状態から解除状態に切り換わる。
ブレーキシステム１７は、左側のブレーキペダル４０のみが踏み込み操作されると、そのときの操作力が左側の第１連係機構４３を介して左側のブレーキ４２の操作アーム５０に伝わることにより、左側のブレーキ４２によって左側の後輪１１を制動する左側制動状態に切り換わる。その後、左側のブレーキペダル４０の踏み込み操作が解除されると、左側制動状態から解除状態に切り換わる。
ブレーキシステム１７は、左右のブレーキペダル４０の両方が踏み込み操作されると、そのときの操作力が左右の第１連係機構４３を介して左右のブレーキ４２の操作アーム５０に伝わることにより、左右のブレーキ４２によって左右の後輪１１を制動する制動状態に切り換わる。その後、左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作が解除されると、制動状態から解除状態に切り換わる。
【００３２】
これにより、搭乗者がトラクタ１を手動運転する場合は、搭乗者がステアリングホイール３０を旋回方向に操作しながら、旋回内側のブレーキペダル４０を踏み込み操作することにより、トラクタ１の旋回半径を小さくするブレーキ旋回を行うことができる。又、搭乗者が左右のブレーキペダル４０の両方を踏み込み操作することにより、トラクタ１を直進姿勢に維持しながら制動減速又は制動停止させることができる。
【００３３】
図５〜６に示すように、ブレーキシステム１７は、左右のブレーキペダル４０を連結する連結状態と、その連結を解除する解除状態とに切り換え可能な連結機構５５を有している。連結機構５５は、右側のブレーキペダル４０に左右方向に移動可能に支持された操作ロッド５６、操作ロッド５６の左端部を左側のブレーキペダル４０に向けて突出付勢する圧縮バネ５７、操作ロッド５６の被案内部５６Ａを案内するガイド板５８、などを有している。ガイド板５８には、操作ロッド５６の被案内部５６Ａを連結位置と解除位置とにわたって案内するＪ字状のガイド孔５８ａが形成されている。左側のブレーキペダル４０には、操作ロッド５６の被案内部５６Ａが連結位置に位置するときに操作ロッド５６の左端部が差し込まれる貫通孔４０Ｅ（図８、図１１〜１２参照）が形成されている。
【００３４】
上記の構成により、連結機構５５は、操作ロッド５６の被案内部５６Ａが連結位置に位置するように操作ロッド５６が操作されると、操作ロッド５６の左端部が左側のブレーキペダル４０の貫通孔４０Ｅに差し込まれることにより、左右のブレーキペダル４０を連結する連結状態に切り換わるとともに、この連結状態が圧縮バネ５７によって保持される。連結機構５５は、操作ロッド５６の被案内部５６Ａが解除位置に位置するように操作ロッド５６が操作されると、操作ロッド５６の左端部が左側のブレーキペダル４０の貫通孔４０Ｅから抜き出されることにより、左右のブレーキペダル４０の連結を解除する解除状態に切り換わるとともに、この解除状態が圧縮バネ５７によって保持される。
【００３５】
これにより、搭乗者が圃場内でトラクタ１を手動運転する場合は、搭乗者が操作ロッド５６を操作して連結機構５５を解除状態に切り換えておくことにより、圃場内での走行時に必要なブレーキ旋回を行うことができる。又、搭乗者が圃場外でトラクタ１を手動運転する場合は、搭乗者が操作ロッド５６を操作して連結機構５５を連結状態に切り換えておくことにより、圃場外での走行時に不要なブレーキ旋回が行われる虞を回避することができる。
【００３６】
ブレーキシステム１７において、駐車ブレーキレバー４１は運転部１２における座席３１の左隣に配置されている。駐車ブレーキレバー４１は、左右のブレーキ４２を制動状態に切り換える上側の制動位置と解除状態に切り換える下側の解除位置との２位置に切り換え保持される２位置切り換え式に構成されている。
【００３７】
図３〜４に示すように、駐車ブレーキ用の第２連係機構４４は、左右のコントロールケーブル５９、左右のコントロールケーブル５９におけるインナケーブルの一端部を駐車ブレーキレバー４１に連結するイコライザユニット６０、及び、左右のインナケーブルの他端部を左右のブレーキ４２の操作アーム５０に連結する左右のリンクプレート６１と左右の連係ピン６２、などを有している。つまり、第２連係機構４４は、左右のコントロールケーブル５９などを介して駐車ブレーキレバー４１を左右のブレーキ４２に連係するケーブル連係式に構成されている。左右のリンクプレート６１は、左右の操作アーム５０に固定される連係ピン６２が通された長孔を有しており、これらの長孔が、左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作に伴う左右のリンクプレート６１に対する左右の操作アーム５０の変位を許容する融通部として機能する。
【００３８】
上記の構成により、ブレーキシステム１７は、駐車ブレーキレバー４１が下側の解除位置から上側の制動位置に引き上げ操作されて制動位置に保持されると、そのときの操作力が第２連係機構４４を介して左右のブレーキ４２の操作アーム５０に伝わることにより、左右のブレーキ４２によって左右の後輪１１を制動するとともにこの制動状態を維持する駐車ブレーキ状態に切り換わる。その後、駐車ブレーキレバー４１が上側の制動位置から下側の解除位置に押し下げ操作されて解除位置に保持されると、駐車ブレーキ状態から解除状態に切り換わる。
【００３９】
図５に示すように、左右の第１連係機構４３において、各第１連係ロッド５３の下端部には上下に長い長孔５３ａが形成されており、これらの長孔５３ａには、ボス部材５２の第１アーム部５２Ａに固定される連係ピン６３が通されている。図３〜５に示すように、左右の第１連係機構４３は、駐車ブレーキレバー４１の引き上げ操作によって左右のブレーキ４２が解除状態から駐車ブレーキ状態に切り換えられた場合に、この切り換えに連動して、左右の第２連係ロッド５４が後方に引かれるとともに左右のボス部材５２の第２アーム部５２Ｂが後方に揺動変位し、この揺動変位に連動して左右のボス部材５２の第１アーム部５２Ａが上方に揺動変位する。このとき、各第１連係ロッド５３の長孔５３ａが、左右の第１連係ロッド５３に対する左右の第１アーム部５２Ａの上方への揺動変位を許容する融通部として機能する。これにより、駐車ブレーキレバー４１の引き上げ操作によって左右のブレーキ４２を駐車ブレーキ状態に切り換えるときに、左右のブレーキペダル４０が連動して操作が重くなることによる操作性の低下が回避されている。
【００４０】
図３〜６に示すように、ブレーキシステム１７において、第１ブレーキ操作装置４５は、左右のブレーキ４２に対応する２つの油圧シリンダと２つの電磁バルブとを有するオートブレーキ用の油圧ユニット６４、油圧ユニット６４によって押し引きされる一対の押し引きリンク６５、一対の押し引きリンク６５に連動して縦軸回りに揺動する一対のクランクアーム６６、一対のクランクアーム６６から左右のボス部材５２に向けて延びる左右のコントロールケーブル６７、左右のコントロールケーブル６７におけるインナケーブル６７Ａの前端部を左右のボス部材５２の第３アーム部５２Ｃに連結する左右のリンクプレート６８と左右の連係ピン６９、などを有している。油圧ユニット６４には、エンジン１４からの動力で駆動される油圧ポンプからのオイルが供給されている。左右のリンクプレート６８は、左右の第３アーム部５２Ｃに固定される連係ピン６９が通された長孔６８ａを有しており、これらの長孔６８ａが、左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作、又は、駐車ブレーキレバー４１の引き上げ操作に伴う左右のリンクプレート６８に対する左右の第３アーム部５２Ｃの揺動変位を許容する融通部として機能する。
【００４１】
図２に示すように、ブレーキシステム１７には、ステアリング制御部２２Ｃが含まれている。ステアリング制御部２２Ｃは、運転部１２に備えられたオートブレーキ用の選択スイッチが操作されてオートブレーキモードが選択された場合に、舵角センサの検出に基づいて第１ブレーキ操作装置４５における油圧ユニット６４の作動を制御して左右のブレーキ４２を操作するオートブレーキ制御を実行する。ステアリング制御部２２Ｃは、オートブレーキ制御においては、左右の前輪１０の操舵角が設定角度未満である間は、油圧ユニット６４の各電磁バルブを各油圧シリンダからオイルを排出する排出状態に維持することにより、左右の油圧シリンダを収縮状態に維持して左右のブレーキ４２を解除状態に維持する。そして、左右の前輪１０の操舵角が設定角度以上になると、旋回内側の後輪１１に対応する電磁バルブを油圧シリンダにオイルを供給する供給状態に切り換えることにより、旋回内側の後輪１１に対応する油圧シリンダを伸張させて旋回内側のブレーキ４２を制動状態に切り換える。
【００４２】
上記の構成により、ブレーキシステム１７は、オートブレーキモードが選択された手動運転においては、ステアリングホイール３０の回動操作に基づく左右の前輪１０の操舵角が設定角度未満である間は、第１ブレーキ操作装置４５によって左右のブレーキ４２を解除状態に維持する。これにより、トラクタ１の旋回状態が、左右の前輪１０の操舵角度に応じた旋回半径でトラクタ１が旋回する通常旋回状態に維持される。そして、ステアリングホイール３０の回動操作に基づく左右の前輪１０の操舵角が設定角度以上になると、第１ブレーキ操作装置４５によって旋回内側のブレーキ４２を制動状態に切り換える。これにより、トラクタ１の旋回状態が、通常旋回状態での旋回半径より小さい旋回半径でトラクタ１が旋回するブレーキ旋回状態に切り換わる。その後、ステアリングホイール３０の回動操作に基づく左右の前輪１０の操舵角が設定角度未満になると、第１ブレーキ操作装置４５によって左右のブレーキ４２を解除状態に切り換える。これにより、トラクタ１の旋回状態が前述した通常旋回状態に切り換わる。
【００４３】
つまり、手動運転においては、運転者がオートブレーキモードを選択することにより、左右の前輪１０が設定角度以上に操舵される旋回時には、運転者が旋回内側のブレーキペダル４０に対する踏み込み操作を行わなくても、左右の前輪１０が設定角度未満か設定角度以上かに基づいて、ブレーキシステム１７がトラクタ１の旋回状態を自動的に通常旋回状態とブレーキ旋回状態とに切り換える。その結果、運転者はトラクタ１を小旋回させるときの旋回操作をステアリングホイール３０の回動操作のみによって簡便に行える。
【００４４】
図５に示すように、左右の各第１連係機構４３においては、前述したように、第１連係ロッド５３の下端部に融通部として機能する長孔５３ａが形成されている。これにより、第１ブレーキ操作装置４５は、左右のブレーキペダル４０が連結機構５５によって連結された状態であっても、左右の前輪１０が設定角度以上に操舵されたときには、旋回内側のブレーキ４２を作動させることができ、トラクタ１の旋回状態をブレーキ旋回状態に切り換えることができる。
【００４５】
測位ユニット２４は、衛星測位システム（ＮＳＳ：Navigation Satellite System）の一例であるＧＰＳ（Global Positioning System）を利用してトラクタ１の現在位置と現在方位とを測定する衛星航法装置、及び、３軸のジャイロスコープ及び３方向の加速度センサなどを有してトラクタ１の姿勢や方位などを測定する慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）、などを有している。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS：相対測位方式）やＲＴＫ−ＧＰＳ（Real Time Kinematic GPS：干渉測位方式）などがある。本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ−ＧＰＳが採用されている。そのため、図１に示すように、圃場周辺の既知位置には、ＲＴＫ−ＧＰＳによる測位を可能にする基準局７３が設置されている。
【００４６】
図１〜２に示すように、トラクタ１と基準局７３とのそれぞれには、ＧＰＳ衛星７４（図１参照）から送信された電波を受信するＧＰＳアンテナ７５，７６、及び、トラクタ１と基準局７３との間における測位データを含む各種データの無線通信を可能にする通信モジュール７７，７８、などが備えられている。これにより、測位ユニット２４の衛星航法装置は、トラクタ側のＧＰＳアンテナ７５がＧＰＳ衛星７４からの電波を受信して得た測位データと、基地局側のＧＰＳアンテナ７６がＧＰＳ衛星７４からの電波を受信して得た測位データとに基づいて、トラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定することができる。又、測位ユニット２４は、衛星航法装置と慣性計測装置とを有することにより、トラクタ１の現在位置、現在方位、姿勢角（ヨー角、ロール角、ピッチ角）を高精度に測定することができる。
【００４７】
このトラクタ１において、測位ユニット２４の慣性計測装置、ＧＰＳアンテナ７５、及び、通信モジュール７７は、図１に示すアンテナユニット７９に含まれている。アンテナユニット７９は、キャビン１３の前面側における上部の左右中央箇所に配置されている。
【００４８】
図２に示すように、携帯通信端末３には、マイクロコントローラなどが集積された電子制御ユニットや各種の制御プログラムなどを有する端末制御ユニット８０、及び、トラクタ側の通信モジュール７７との間における測位データを含む各種データの無線通信を可能にする通信モジュール８１、などが備えられている。端末制御ユニット８０は、表示部４の作動を制御する表示制御部８０Ａ、自動走行用の目標走行経路を生成する走行経路生成部８０Ｂ、及び、走行経路生成部８０Ｂが生成した目標走行経路などを記憶する不揮発性の端末記憶部８０Ｃ、などを有している。
【００４９】
目標走行経路には、トラクタ１の作業幅に対応する一定間隔で平行に配置設定された複数の作業経路部や、隣接する作業経路部の終端と始端とを走行順に接続する非作業用の複数の旋回経路部などの各種の走行経路部に加えて、各種の走行経路部でのトラクタ１の走行形態などに応じて設定された適正エンジン回転数や適正車速、トラクタ１の進行方向、及び、旋回経路部での前輪操舵角、などが含まれている。
【００５０】
自動走行制御部２２Ｅは、運転部１２に備えられた運転モード用の選択スイッチが操作されて自動モードが選択された状態において、自動走行開始用の各種の条件が成立した場合に、トラクタ１の運転モードを手動モードから自動モードに切り換える。自動走行制御部２２Ｅは、トラクタ１の運転モードを自動モードに切り換えられた後に、ユーザによって携帯通信端末３の表示部４が操作されて自動走行の開始が指令された場合に、測位ユニット２４にてトラクタ１の現在位置を取得しながら目標走行経路に沿ってトラクタ１を自動走行させる自動走行制御を開始する。
【００５１】
自動走行制御部２２Ｅによる自動走行制御には、エンジン１４に関する自動走行用の制御指令をエンジン制御部２２Ａに送信するエンジン用自動制御処理、無段変速装置３６や前後進切換装置３７などに関する自動走行用の制御指令を変速制御部２２Ｂに送信する変速用自動制御処理、ステアリングに関する自動走行用の制御指令をステアリング制御部２２Ｃに送信するステアリング用自動制御処理、及び、ロータリ耕耘装置６などの作業装置に関する自動走行用の制御指令を作業装置制御部２２Ｄに送信する作業用自動制御処理、などが含まれている。
【００５２】
自動走行制御部２２Ｅは、エンジン用自動制御処理においては、エンジン始動条件の成立に基づいてエンジン１４の始動を指令するエンジン始動指令、エンジン停止条件の成立に基づいてエンジン１４の停止を指令するエンジン停止指令、及び、目標走行経路に含まれた適正エンジン回転数などに基づいてエンジン回転数の変更を指令するエンジン回転数変更指令、などをエンジン制御部２２Ａに送信する。
自動走行制御部２２Ｅは、変速用自動制御処理においては、目標走行経路に含まれた適正車速などに基づいて無段変速装置３６の変速操作を指令する変速操作指令、目標走行経路に含まれたトラクタ１の進行方向などに基づいて前後進切換装置３７の前後進切り換え操作を指令する前後進切り換え指令、及び、目標走行経路に含まれたトラクタ１の停止位置などに基づいて前後進切換装置３７の中立状態への切り換えを指令する中立切り換え指令、などを変速制御部２２Ｂに送信する。
自動走行制御部２２Ｅは、ステアリング用自動制御処理においては、目標走行経路に含まれた前輪操舵角などに基づいて左右の前輪１０の操舵を指令する操舵指令、などをステアリング制御部２２Ｃに送信する。
自動走行制御部２２Ｅは、作業用自動制御処理においては、目標走行経路に含まれた作業開始地点に基づいてロータリ耕耘装置６の作業状態への切り換えを指令する作業開始指令、及び、目標走行経路に含まれた作業停止地点に基づいてロータリ耕耘装置６の非作業状態への切り換えを指令する作業停止指令、などを作業装置制御部２２Ｄに送信する。
【００５３】
エンジン制御部２２Ａは、前述したエンジン用自動制御処理によって自動走行制御部２２Ｅから送信されるエンジン１４に関する各種の制御指令に応じて、エンジン１４を自動で始動させる自動エンジン始動制御、エンジン１４を自動で停止させる自動エンジン停止制御、及び、エンジン回転数を自動で変更する自動エンジン回転数変更制御、などを実行する。
【００５４】
変速制御部２２Ｂは、前述した変速用自動制御処理によって自動走行制御部２２Ｅから送信される無段変速装置３６や前後進切換装置３７などに関する各種の制御指令に応じて、無段変速装置３６の作動を制御してトラクタ１の車速を適正にする自動変速制御、前後進切換装置３７の作動を制御してトラクタ１の進行方向を切り換える自動前後進切り換え制御、及び、前後進切換装置３７を中立にしてトラクタ１の走行を停止させる自動停止制御、などを実行する。
【００５５】
ステアリング制御部２２Ｃは、前述したステアリング用自動制御処理によって自動走行制御部２２Ｅから送信される操舵指令に応じて、パワーステアリング機構１６の作動を制御して左右の前輪１０を操舵する自動操舵制御、及び、左右の前輪１０が設定角度以上に操舵された場合に、第１ブレーキ操作装置４５を作動させて旋回内側のブレーキ４２を作動させる自動ブレーキ旋回制御、などを実行する。
【００５６】
作業装置制御部２２Ｄは、前述した作業用自動制御処理によって自動走行制御部２２Ｅから送信されるロータリ耕耘装置６に関する各種の制御指令に応じて、昇降駆動機構２０とクラッチ操作機構１９の作動を制御して、ロータリ耕耘装置６を作業高さまで下降させて作動させる自動作業開始制御、及び、ロータリ耕耘装置６を停止させて非作業高さまで上昇させる自動作業停止制御、などを実行する。又、作業装置制御部２２Ｄは、ロータリ耕耘装置６を作業高さまで下降させて作動させた作業状態においては、ロータリ耕耘装置６による耕耘深さを検出する耕深センサの検出に基づいて、昇降駆動機構２０の作動を制御してロータリ耕耘装置６による耕耘深さを設定深さに維持する自動耕深維持制御、及び、トラクタ１のロール角を検出する慣性計測装置の加速度センサ（傾斜センサ）の検出に基づいて、ロール方向駆動機構２１の作動を制御してロータリ耕耘装置６のロール方向での傾斜姿勢を設定姿勢（例えば水平姿勢）に維持する自動ロール角維持制御を実行する。
【００５７】
このようにして、このトラクタ１においては、パワーステアリング機構１６、クラッチ操作機構１９、昇降駆動機構２０、ロール方向駆動機構２１、車載制御システム２２、センサユニット２３、測位ユニット２４、及び、通信モジュール７７、などにより、トラクタ１を目標走行経路に沿って自動走行させながらロータリ耕耘装置６の作動を適正に制御する自動走行ユニット２が構成されている。
【００５８】
自動走行制御部２２Ｅによる自動走行制御には、緊急停止用のいずれかの条件が成立した場合にトラクタ１を緊急停止させる緊急停止処理と、緊急停止を報知する緊急停止報知処理とが含まれている。自動走行制御部２２Ｅは、緊急停止処理においては、緊急停止指令をエンジン制御部２２Ａ及びステアリング制御部２２Ｃなどに送信する。自動走行制御部２２Ｅは、緊急停止報知処理においては、車体に備えられた緊急停止用の表示灯などの報知装置８３（図２参照）を作動させるとともに、緊急停止報知指令を携帯通信端末３に送信する。エンジン制御部２２Ａは、自動走行制御部２２Ｅからの緊急停止指令に応じてエンジン１４を緊急停止させる緊急エンジン停止制御を実行する。ステアリング制御部２２Ｃは、自動走行制御部２２Ｅからの緊急停止指令に応じて左右のブレーキ４２を作動させてトラクタ１を制動停止させる緊急走行停止制御を実行する。携帯通信端末３は、自動走行制御部２２Ｅからの緊急停止報知指令に基づいて、表示部４の表示画面を緊急停止報知用に切り換えるなどの緊急停止報知処理を行う。緊急停止用の条件には、例えば、エンジン回転数の設定下限値以下への低下、携帯通信端末３又は緊急停止リモコン９０（図２参照）の人為操作によって携帯通信端末３又は緊急停止リモコン９０から送信された緊急停止指令の取得、又は、変速制御部２２Ｂの異常、などが設定されている。
【００５９】
図２、図７〜１２に示すように、ブレーキシステム１７には、自動走行制御部２２Ｅからの緊急停止指令に応じたステアリング制御部２２Ｃの緊急走行停止制御において左右のブレーキ４２を作動させる電動式の第２ブレーキ操作装置１００が備えられている。第２ブレーキ操作装置１００は、運転部１２における右側のブレーキペダル４０の右隣に配置されている。第２ブレーキ操作装置１００は、右側のブレーキペダル４０に連結された被操作体１０１、被操作体１０１を前後方向に操作する電動アクチュエータ１０２、及び、右側のブレーキペダル４０と電動アクチュエータ１０２との間においてブレーキペダル４０の踏み込み操作に伴う電動アクチュエータ１０２に対する右側のブレーキペダル４０などの変位を許容する融通部１０３、などを有している。
【００６０】
第２ブレーキ操作装置１００について詳述すると、図８〜１２に示すように、被操作体１０１は、右側のブレーキペダル４０のペダルアーム部４０Ｂに連結された第１部材１０４と第２部材１０５、第２部材１０５に左右に延びる連結ピン１０６を介して上下方向に揺動可能に連結されたダンパ１０７、及び、ダンパ１０７に前後方向に位置調節可能に連結されたリンクプレート１０８、などを有している。そして、リンクプレート１０８に、融通部１０３として機能する前後方向に長い長孔１０８ａが形成されている。電動アクチュエータ１０２には、ウォーム減速機１０２Ａを有する電動モータが採用されている。電動モータ１０２は、ステアリング制御部２２Ｃの制御作動により、正回転動力を出力する第１作動状態と、逆回転動力を出力する第２作動状態と、回転動力の出力を停止する作動停止状態とに切り換わる。被操作体１０１と電動モータ１０２のウォーム減速機１０２Ａとの間には、小径の入力ギア１０９と大径の出力ギア１１０とを有してウォーム減速機１０２Ａからの動力を更に減速する減速ギアセット１１１と、減速ギアセット１１１における出力ギア１１０の外周側と被操作体１０１とを融通部１０３を介して連係する連係ピン１１２とが備えられている。連係ピン１１２は、リンクプレート１０８の長孔１０８ａに通された状態で出力ギア１１０の外周側に固定されている。連係ピン１１２は、電動モータ１０２からの正回転動力により、右側のブレーキペダル４０（右側のブレーキ４２）を操作しない非操作位置（図８〜１１参照）から右側のブレーキペダル４０（右側のブレーキ４２）の操作量を最大にする最大操作位置（図１２参照）に移動し、電動モータ１０２からの逆回転動力によって最大操作位置から非操作位置に移動する。連係ピン１１２の非操作位置は、右側のブレーキペダル４０が踏み込み解除位置に位置するときに、連係ピン１１２が長孔１０１ａの前端部に位置するように設定されている。これにより、右側のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときは、この操作に伴う連係ピン１１２に対する被操作体１０１の前方への移動が、リンクプレート１０８の長孔１０８ａによる融通で許容される。連係ピン１１２の非操作位置には、連係ピン１１２の非操作位置への到達を検出する第１リミットスイッチ１１３が配置されている。連係ピン１１２の最大操作位置には、連係ピン１１２の最大操作位置への到達を検出する第２リミットスイッチ１１４が配置されている。
【００６１】
ステアリング制御部２２Ｃは、緊急走行停止制御においては、自動走行制御部２２Ｅからの緊急停止指令に応じて、電動モータ１０２を作動停止状態から第１作動状態に切り換えて、電動モータ１０２から正回転動力を出力させる正回転動力出力処理と、第２リミットスイッチ１１４の検出に基づいて、電動モータ１０２を第１作動状態から作動停止状態に切り換えて、電動モータ１０２からの回転動力の出力を停止させる回転動力出力停止処理とを行う。
【００６２】
上記の構成により、このトラクタ１が無人状態で自動走行している場合において、緊急停止用のいずれかの条件が成立して自動走行制御部２２Ｅから緊急停止指令が送信されたときには、その緊急停止指令に応じてステアリング制御部２２Ｃが正回転動力出力処理を行う。このとき、左右のブレーキペダル４０が連結機構５５によって連結されていると、電動モータ１０２からの正回転動力で連係ピン１１２が非操作位置から最大操作位置に移動するとともに、この移動に連動して、左右のブレーキペダル４０が、左右の引っ張りバネ４６の作用に抗して踏み込み解除位置から踏み込み限界位置に引き込み操作される。これにより、電動モータ１０２からの正回転動力が、左右のブレーキペダル４０と左右の第１連係機構４３とを介して左右のブレーキ４２の操作アーム５０に伝わり、左右のブレーキ４２が、内部の付勢部材の作用に抗して解除状態から制動状態に切り換わる。その結果、無人状態で自動走行中のトラクタ１を迅速に制動停止させることができる。
【００６３】
そして、連係ピン１１２が最大操作位置に到達すると、第２リミットスイッチ１１４の検出に基づいてステアリング制御部２２Ｃが回転動力出力停止処理を行うことにより、電動モータ１０２からの正回転動力の出力が停止される。すると、連係ピン１１２が最大操作位置にて移動を停止するとともに、ウォーム減速機１０２Ａの作用によって連係ピン１１２が最大操作位置に維持される。これにより、左右のブレーキペダル４０が、左右の引っ張りバネ４６の作用による踏み込み解除方向への移動が阻止される。その結果、左右のブレーキ４２を制動状態に維持することができるとともに、トラクタ１を制動停止状態に維持することができる。
【００６４】
又、左右のブレーキペダル４０及び左右の第１連係機構４３は、搭乗者による手動運転において頻繁に使用されても不具合が生じ難い信頼性の高いものであることから、第２ブレーキ操作装置１００から左右のブレーキ４２にわたる専用の連係機構を設けることによる連係構造の複雑化を招くことなく、無人状態でのトラクタ１の制動停止を確実に行うことができる。
【００６５】
しかも、第２ブレーキ操作装置１００は、エンジン動力で駆動される油圧ポンプからのオイルで左右のブレーキ４２を操作する電子油圧制御式の第１ブレーキ操作装置４５とは異なり、エンジン１４が停止して油圧が落ちた場合であっても左右のブレーキ４２を制動状態に維持することができる。これにより、自動走行制御部２２Ｅからの緊急停止指令に応じて、エンジン制御部２２Ａが緊急エンジン停止制御を実行してエンジン１４を緊急停止させていても、トラクタ１を制動停止状態に維持することができる。その結果、トラクタ１の緊急停止位置がトラクタ１の進行方向に傾斜する傾斜地であっても、トラクタ１が不測に降坂する虞を回避することができる。
【００６６】
そして、搭乗者によるトラクタ１の手動運転中において右側又は左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときは、融通部１０３の作用により、その踏み込み操作に連動した右側又は左右のブレーキ４２の制動操作を、電動モータ１０２によって阻害されることなくスムーズに行うことができる。
【００６７】
又、第２ブレーキ操作装置１００は、左右のブレーキペダル４０やアクセルペダルなどの多くの操作具が配置されることで、運転部１２に対する乗降に際して使用頻度の少ない運転部１２の右側領域に配置されることから、運転部１２に対する乗降に際して使用頻度の高い運転部１２の左側からの乗降性の低下を回避することができる。
【００６８】
つまり、無人状態で自動走行中のトラクタ１において異常が生じた場合に、トラクタ１を迅速に制動停止させることができるとともに、エンジン停止状態であってもトラクタ１を制動停止状態に維持することができる緊急停止用のブレーキ操作系を、搭乗者によるトラクタ１の手動運転や搭乗者の運転部１２に対する左側からの乗降に支障を来たすことなくブレーキシステム１７に備えることができる。
【００６９】
自動走行制御部２２Ｅは、前述した緊急停止処理を行った後は、運転部１２に備えられたキースイッチの操作によって電源が再投入された場合に緊急停止解除処理を行う。自動走行制御部２２Ｅは、緊急停止解除処理においては、緊急停止解除指令をエンジン制御部２２Ａに送信する。エンジン制御部２２Ａは、自動走行制御部２２Ｅからの緊急停止解除指令に応じてエンジン１４の始動を許容する。
【００７０】
第２ブレーキ操作装置１００は、前述したように、被操作体１０１が、右側のブレーキペダル４０に連結された第２部材１０５、及び、第２部材１０５に連結ピン１０６を介して連結されたダンパ１０７、などを有することから、第２ブレーキ操作装置１００の操作による左右のブレーキ４２の作動でトラクタ１が制動停止している状態においては、連結ピン１０６を抜き取ることにより、被操作体１０１におけるブレーキペダル側の第２部材１０５と電動モータ側のダンパ１０７との連結を解除することができる。これにより、左右のブレーキペダル４０が左右の引っ張りバネ４６の作用によって踏み込み限界位置から踏み込み解除位置に復帰する。又、左右のブレーキ４２が、内部の付勢部材の作用によって制動状態から解除状態に復帰する。
【００７１】
つまり、前述した緊急停止用の制御作動によってトラクタ１が緊急停止している状態においては、キースイッチを操作して電源を落した後、連結ピン１０６を抜き取って被操作体１０１におけるブレーキペダル側の第２部材１０５と電動モータ側のダンパ１０７との連結を解除する。そして、その解除後にキースイッチを操作して電源を再投入することにより、搭乗者によるトラクタ１の手動運転を可能にすることができる。その結果、搭乗者の手動運転により、トラクタ１を安全な場所や修理工場などに移動させることができる。
【００７２】
ちなみに、図１３に示すように、第２ブレーキ操作装置１００の連係ピン１１２には、出力ギア１１０の外周側にナット１１５を使用して着脱可能に固定された段付きボルトが採用されている。出力ギア１１０は、連係ピン１１２の固定箇所において連係ピン１１２を支持するボス部１１０Ａを有している。ボス部１１０Ａは、連係ピン１１２の頭部１１２Ａとともに、それらの間に位置するリンクプレート１０８の左右方向での変位を規制している。
【００７３】
上記の構成により、第２ブレーキ操作装置１００の操作による左右のブレーキ４２の作動でトラクタ１が制動停止している状態においては、ナット１１５による出力ギア１１０に対する連係ピン１１２の固定を解除して、連係ピン１１２を出力ギア１１０から抜き取ることにより、減速ギアセット１１１の出力ギア１１０と被操作体１０１との連係を解除することができる。このようにすると、前述したように、連結ピン１０６を抜き取って被操作体１０１におけるブレーキペダル側の第２部材１０５と電動モータ側のダンパ１０７との連結を解除する場合と同様に、左右のブレーキペダル４０が左右の引っ張りバネ４６の作用によって踏み込み限界位置から踏み込み解除位置に復帰する。又、左右のブレーキ４２が、内部の付勢部材の作用によって制動状態から解除状態に復帰する。
【００７４】
つまり、前述した緊急停止用の制御作動によってトラクタ１が緊急停止している状態においては、キースイッチを操作して電源を落した後、連係ピン１１２を抜き取って減速ギアセット１１１の出力ギア１１０と被操作体１０１との連係を解除するようにしても、その解除後にキースイッチを操作して電源を再投入すれば、搭乗者によるトラクタ１の手動運転を可能にすることができる。その結果、搭乗者の手動運転により、トラクタ１を安全な場所や修理工場などに移動させることができる。
【００７５】
図８〜１２に示すように、第２ブレーキ操作装置１００は、電動モータ１０２の作動で連係ピン１１２が非操作位置（図８〜１１参照）と最大操作位置（図１２参照）とにわたって移動することにより、その状態が左右のブレーキ４２を操作しない非作動状態と左右のブレーキ４２の操作量を最大にする最大作動状態とに遷移する。そして、この遷移は、前述した第１リミットスイッチ１１３及び第２リミットスイッチ１１４によって検出することができる。つまり、第１リミットスイッチ１１３及び第２リミットスイッチ１１４は、第２ブレーキ操作装置１００の非作動状態と最大作動状態とを検出する状態検出センサとして機能する。
【００７６】
その結果、第１リミットスイッチ１１３及び第２リミットスイッチ１１４の検出を利用することにより、トラクタ１を無人状態で自動走行させる前の第２ブレーキ操作装置１００の作動確認や、無人状態で自動走行中のトラクタ１における第２ブレーキ操作装置１００の状態監視などを容易に行うことができる。
【００７７】
図７〜１３に示すように、第２ブレーキ操作装置１００は、運転部１２のフロアプレート（車体の固定部の一例）３８に取り付けられる収容ケース１１６を有している。収容ケース１１６は、フロアプレート３８に着脱可能にボルト連結されたベースプレート１１７、フロアプレート３８とベースプレート１１７とにボルト連結された左側ケース体１１８、左側ケース体１１８の内側面に溶接された第１支持プレート１１９、左側ケース体１１８の側壁に所定間隔をあけて取り付けられた第２支持プレート１２０、及び、左側ケース体１１８にボルト連結された右側ケース体１２１、などを有している。収容ケース１１６は、左側ケース体１１８と右側ケース体１２１との間に収容空間が形成されている。
【００７８】
収容ケース１１６において、左側ケース体１１８には、その側壁から右方向に延びる３本の段付きボルト１２２が固定されており、これらの段付きボルト１２２を介して第２支持プレート１２０が左側ケース体１１８の側壁に取り付けられている。３本の段付きボルト１２２のうち、側壁の中央側に位置する段付きボルト１２２は、出力ギア１１０を回転可能に支持する支軸１２３に使用されている。左側ケース体１１８の側壁には、連係ピン１１２を非操作位置と最大操作位置とにわたって案内するガイド孔１１８ａが、支軸１２３を中心とする円弧状に形成されている。第１支持プレート１１９には、電動モータ１０２が３本のボルト１２４を使用して取り付けられている。電動モータ１０２におけるウォーム減速機１０２Ａの出力軸には、出力ギア１１０と噛み合い連動する入力ギア１０９が取り付けられている。第２支持プレート１２０は、その一端部が非操作位置に到達した連係ピン１１２を受け止める第１受止部１２０Ａとして機能し、その他端部が最大操作位置に到達した連係ピン１１２を受け止める第２受止部１２０Ｂとして機能するように形成されている。そして、第２支持プレート１２０の一端部に第１リミットスイッチ１１３が取り付けられ、第２支持プレート１２０の他端部に第２リミットスイッチ１１４が取り付けられている。
【００７９】
上記の構成により、第２ブレーキ操作装置１００においては、電動モータ１０２、減速ギアセット１１１、第１リミットスイッチ１１３、及び、第２リミットスイッチ１１４、などが収容ケース１１６に収容されている。これにより、収容ケース１１６、電動モータ１０２、減速ギアセット１１１、第１リミットスイッチ１１３、及び、第２リミットスイッチ１１４、などを駆動ユニットとして一体化した状態でフロアプレート３８に着脱可能に取り付けることができる。そして、その駆動ユニットの取り付け後に、右側のブレーキペダル４０に連結された被操作体１０１と駆動ユニット側の出力ギア１１０とを、電動モータ１０２による被操作体１０１の操作が可能な状態に融通部１０３と連係ピン１１２とを介して連係することにより、第２ブレーキ操作装置１００による左右のブレーキ４２の操作が可能な状態で第２ブレーキ操作装置１００を運転部１２に組み付けることができる。
【００８０】
つまり、運転部１２に対する第２ブレーキ操作装置１００の組み付けを、運転部１２の構成に大きな変更を加えることなく簡単に行うことができ、これにより、トラクタ１に対する第２ブレーキ操作装置１００の後付けが可能になる。その結果、トラクタ１に対する第２ブレーキ操作装置１００の組み付けが容易になるとともに、第２ブレーキ操作装置１００に不具合が生じた場合における第２ブレーキ操作装置１００の交換などのメンテナンスが行い易くなる。
【００８１】
又、緊急停止したトラクタ１の手動運転を可能にするために前述した連係ピン１１２の抜き取りを行う場合には、左側ケース体１１８に対する右側ケース体１２１のボルト連結を解除することにより、第２ブレーキ操作装置１００から右側ケース体１２１を取り外すことができる。これにより、収容ケース１１６の右側を大きく開放することができ、連係ピン１１２を抜き取るためのナット１１５の操作が行い易くなる。
【００８２】
図１０〜１２に示すように、第２支持プレート１２０の第１受止部１２０Ａ及び第２受止部１２０Ｂは、連係ピン１１２の移動範囲を非操作位置と最大操作位置との間に制限する移動制限部として機能する。連係ピン１１２の移動範囲は、連係ピン１１２が、右側のブレーキペダル４０に対する被操作体１０１の連結点となる連結ピン１０６と出力ギア１１０の回転中心となる支軸１２３とを通る仮想直線Ｌ１を越えて、非操作位置と最大操作位置とにわたって移動する範囲に設定されている。
【００８３】
上記の構成により、第２ブレーキ操作装置１００が左右のブレーキ４２を作動させる場合は、先ず、電動モータ１０２からの正回転動力が出力ギア１１０に伝わることによって出力ギア１１０が制動方向に回転し、これにより、連係ピン１１２が非操作位置から最大操作位置に向けて円弧を描きながら移動する。このとき、図１４に示すように、左右のブレーキ４２の制動力Ａは、連係ピン１１２が非操作位置を含む遊び領域を通過してから最大操作位置に達するまでの移動量に応じて上昇する。一方、電動モータ１０２にかかる操作荷重Ｂに関しては、左右のブレーキ４２の制動力Ａが大きくなるに連れて、左右のブレーキ４２の内部で発生する各摩擦板などの各部品からの反力が大きくなり、又、左右のブレーキペダル４０が左右の引っ張りバネ４６の引っ張り力によって踏み込み解除位置に復帰付勢されていることから、連係ピン１１２が遊び領域を通過してから仮想直線Ｌ１を越えるまでの第１移動範囲においては、連係ピン１１２が仮想直線Ｌ１に近づくほど電動モータ１０２にかかる操作荷重Ｂは重くなる。その反面、連係ピン１１２が仮想直線Ｌ１に近づくほど、連係ピン１１２と出力ギア１１０の回転中心とを結ぶ結線Ｌ２と被操作体１０１との夾角θが狭くなり、これに伴って、左右のブレーキペダル４０にかかる左右のブレーキ４２からの反力及び左右の引っ張りバネ４６の引っ張り力が、連係ピン１１２を非操作位置に戻す力として作用し難くなることから、電動モータ１０２にかかる操作荷重Ｂの増加量は減少する。その後、連係ピン１１２が仮想直線Ｌ１を越えると、左右のブレーキ４２からの反力及び左右の引っ張りバネ４６の引っ張り力が電動モータ１０２による左右のブレーキ４２の制動操作をアシストする状態に切り換わる。そのため、連係ピン１１２が仮想直線Ｌ１を越えてから最大操作位置に達するまでの第２移動範囲においては、連係ピン１１２が仮想直線Ｌ１から離れて最大操作位置に近づくほど電動モータ１０２にかかる操作荷重Ｂは軽くなる。そして、連係ピン１１２が最大操作位置に達した状態では、連係ピン１１２が、制動方向への移動が第２受止部１２０Ｂによって制限された状態で、左右のブレーキ４２からの反力及び左右の引っ張りバネ４６の引っ張り力によって制動方向に移動付勢される。これにより、連係ピン１１２が仮想直線Ｌ１を越えて第２移動範囲に達した状態において、例えば、電動モータ１０２におけるウォーム減速機１０２Ａの破損や出力ギア１１０の欠損などが生じた場合には、左右のブレーキ４２からの反力及び左右の引っ張りバネ４６の引っ張り力により、連係ピン１１２が最大操作位置まで移動するとともに最大操作位置に保持されることから、左右のブレーキ４２を制動状態に維持することができ、トラクタ１を制動停止状態に維持することができる。
【００８４】
その結果、第２ブレーキ操作装置１００による左右のブレーキ４２の制動操作において電動モータ１０２にかかる操作荷重の軽減を図りながら、第２ブレーキ操作装置１００の作動によってトラクタ１が制動停止している状態においては、電動モータ１０２におけるウォーム減速機１０２Ａの破損や出力ギア１１０の欠損などにかかわらず、トラクタ１を制動停止状態に維持することができる。
【００８５】
図８〜１０に示すように、被操作体１０１は、第１部材１０４と第２部材１０５とが、それらで右側のブレーキペダル４０のペダルアーム部４０Ｂを挟持するようにボルト連結されることにより、右側のブレーキペダル４０に連結されている。これにより、右側のブレーキペダル４０において被操作体１０１の連結を可能にする加工を施すことなく、被操作体１０１を右側のブレーキペダル４０に連結することができる。
【００８６】
図２、図１５に示すように、このトラクタ１においては、緊急停止リモコン９０から送信された緊急停止指令を受信する緊急停止用の通信アンテナ９１がキャビン１３の内部に備えられている。これにより、通信アンテナ９１から液晶モニタにわたるアンテナリード線を短くすることができる。キャビン１３は、その内部における右後側の上部にアンテナ用の支持部材３９が備えられている。支持部材３９には、緊急停止用の通信アンテナ９１として、支持部材３９から前方に延びる第１通信アンテナ９１Ａと、支持部材３９から下方に延びる第２通信アンテナ９１Ｂとが取り付けられている。このように、向きの異なる２本の通信アンテナ９１Ａ，９１Ｂを緊急停止用の通信アンテナ９１として備えることで、緊急停止用の通信アンテナ９１をキャビン１３の内部に配置しながらも通信アンテナ９１の受信感度を高めることができる。
なお、緊急停止用の通信アンテナ９１として、前述した第１通信アンテナ９１Ａと第２通信アンテナ９１Ｂとのいずれか一方のみを備えるようにしてもよい。又、緊急停止用の通信アンテナ９１を、その受信感度を高めるためにキャビン１３の外部に備えるようにしてもよい。
【００８７】
〔第２実施形態〕
以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明に係る作業車両用のブレーキシステムの構成が第１実施形態と異なる第２実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、この第２実施形態で例示するブレーキシステムは、上記の第１実施形態で例示したブレーキシステムと第２ブレーキ操作装置の構成が異なるだけであることから、第２ブレーキ操作装置の構成についてのみ説明する。
【００８８】
図１６〜１７に示すように、この第２実施形態で例示する第２ブレーキ操作装置１３０は、左右の第１連係機構４３における第１連係ロッド５３に連結された左右の被操作体１３１、左右の被操作体１３１を上下方向に操作する左右の電動アクチュエータ１３２、及び、左右の第１連係機構４３と左右の電動アクチュエータ１３２との間において左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作に伴う左右の電動アクチュエータ１３２に対する左右の第１連係機構４３などの変位を許容する融通部１３３、などを有している。
【００８９】
左右の各被操作体１３１は、第１連係ロッド５３が通される貫通孔が形成された上端部１３１Ａと下端部１３１Ｂ、上下の端部１３１Ａ，１３１Ｂにわたる中間部１３１Ｃ、及び、中間部１３１Ｃから横方向に延びるアーム部１３１Ｄ、を有している。左右の各被操作体１３１において、上端部１３１Ａは第１連係ロッド５３に支持されている。又、下端部１３１Ｂはナット１３４を使用して第１連係ロッド５３に固定されている。アーム部１３１Ｄは、対応するブレーキペダル４０の踏み込み操作に連動して、ブレーキペダル４０の踏み込み解除位置に対応する下限位置と、ブレーキペダル４０の踏み込み限界位置に対応する上限位置とにわたって移動する。アーム部１３１Ｄには、電動アクチュエータ１３２に対する連係用の貫通孔１３１ａが形成されている。
【００９０】
左右の電動アクチュエータ１３２には、対応する第１連係ロッド５３に隣接して平行に配置されたシリンダ部１３２Ａと、シリンダ部１３２Ａを伸縮させるモータ部１３２Ｂとを有する電動シリンダが採用されている。左右の電動シリンダ１３２は、ステアリング制御部２２Ｃの制御作動により、モータ部１３２Ｂが正回転動力を出力してシリンダ部１３２Ａを伸張させる第１作動状態と、モータ部１３２Ｂが逆回転動力を出力してシリンダ部１３２Ａを収縮させる第２作動状態と、モータ部１３２Ｂが回転動力の出力を停止してシリンダ部１３２Ａの伸縮を停止させる作動停止状態とに切り換わる。
【００９１】
左右の電動シリンダ１３２は、それらの下端部に連結部１３２Ｃが形成されている。そして、それらの連結部１３２Ｃが、左右の第１連係機構４３のボス部材５２を支持する左右の固定軸５１に左右の支持ブラケット１３５を介して支持されている。左右の各支持ブラケット１３５は、固定軸５１に受け止められた状態で固定軸５１のアーム部５１Ａにボルト連結されたＬ字状の下側ブラケット部１３５Ａと、下側ブラケット部１３５Ａの上端に連接されたＵ字状の上側ブラケット部１３５Ｂとを有している。そして、その上側ブラケット部１３５Ｂに、電動シリンダ１３２の連結部１３２Ｃが左右に長い連結ピン１３６を介して連結されている。
【００９２】
左右の各電動シリンダ１３２において、シリンダ部１３２Ａは、その上部から上方に延びてシリンダ部１３２Ａと被操作体１３１のアーム部１３１Ｄとを連係する連係ロッド１３７を有している。連係ロッド１３７は、シリンダ部１３２Ａに着脱可能にねじ込み連結された雄ネジ部１３７Ａと、被操作体１３１のアーム部１３１Ｄに下方から接触する大径の接触部１３７Ｂと、アーム部１３１Ｄの貫通孔１３１ａに通されることで被操作体１３１に連係された連係部１３７Ｃとを有している。接触部１３７Ｂは、モータ部１３２Ｂからの回転動力でシリンダ部１３２Ａが伸縮することにより、下限位置のアーム部１３１Ｄよりも下方に設定された非操作位置と、アーム部１３１Ｄを上限位置まで押し上げる最大操作位置とにわたって移動する。連係部１３７Ｃは、ブレーキペダル４０の踏み込み操作に連動したアーム部１３１Ｄの下限位置から上限位置への移動を許容する上下長さを有することで前述した融通部１３３として機能する。これにより、左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときは、それらの操作に伴う連係部１３７Ｃに対する被操作体１３１の上方への移動が、連係部１３７Ｃの上下長さによる融通で許容される。左右の電動シリンダ１３２は、モータ部１３２Ｂからの回転動力によるシリンダ部１３２Ａの伸縮操作量に基づいて、接触部１３７Ｂの非操作位置及び最大操作位置への到達を検出する内部センサを有している。
【００９３】
第２ブレーキ操作装置１３０は、左右の電動シリンダ１３２の作動で接触部１３７Ｂが非操作位置と最大操作位置とにわたって移動することにより、その状態が左右のブレーキ４２を操作しない非作動状態と左右のブレーキ４２の操作量を最大にする最大作動状態とに遷移する。そして、この遷移は、前述した内部センサによって検出することができる。つまり、各電動シリンダ１３２の内部センサが、第２ブレーキ操作装置１３０の非作動状態と最大作動状態とを検出する状態検出センサとして機能する。
【００９４】
上記の構成により、この第２ブレーキ操作装置１３０を備えたトラクタ１が無人状態で自動走行している場合において、緊急停止用のいずれかの条件が成立して自動走行制御部２２Ｅから緊急停止指令が送信されたときには、その緊急停止指令に応じてステアリング制御部２２Ｃが正回転動力出力処理を行う。すると、左右の電動シリンダ１３２においては、モータ部１３２Ｂが正回転動力を出力し、この正回転動力でシリンダ部１３２Ａが伸張して、連係ロッド１３７の接触部１３７Ｂが非操作位置から最大操作位置に移動する。これにより、左右の被操作体１３１のアーム部１３１Ｄが下限位置から上限位置に押し上げられるとともに左右の第１連係ロッド５３が上方に移動する。そして、この移動により、左右のブレーキペダル４０が連結機構５５によって連結されていなくても、左右のブレーキペダル４０が、左右の引っ張りバネ４６の引っ張り力に抗して踏み込み解除位置から踏み込み限界位置に引き込み操作されるとともに、左右のブレーキ４２が、内部の付勢部材の作用に抗して解除状態から制動状態に切り換わる。その結果、無人状態で自動走行中のトラクタ１を迅速に制動停止させることができる。
【００９５】
そして、接触部１３７Ｂが最大操作位置に到達すると、内部センサの検出に基づいてステアリング制御部２２Ｃが回転動力出力停止処理を行う。これにより、左右の電動シリンダ１３２においては、モータ部１３２Ｂが回転動力の出力を停止し、この出力停止に伴ってシリンダ部１３２Ａが伸縮を停止することから、連係ロッド１３７の接触部１３７Ｂが最大操作位置に維持される。これにより、左右の被操作体１３１のアーム部１３１Ｄが上限位置に維持されるとともに、左右の第１連係ロッド５３の下方への移動が阻止される。そして、この移動阻止により、左右のブレーキペダル４０が踏み込み限界位置に維持されるとともに、左右のブレーキ４２が制動状態に維持される。その結果、トラクタ１を制動停止状態に維持することができる。
【００９６】
又、搭乗者によるトラクタ１の手動運転中において左右いずれか一方又は両方のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときは、融通部１３３の作用により、その踏み込み操作に連動した左右いずれか一方又は両方のブレーキ４２の制動操作を、左右の電動シリンダ１３２によって阻害されることなくスムーズに行うことができる。
【００９７】
つまり、無人状態で自動走行中のトラクタ１において異常が生じた場合に、トラクタ１を迅速に制動停止させることができるとともに、エンジン停止状態であってもトラクタ１を制動停止状態に維持することができる緊急停止用のブレーキ操作系を、搭乗者によるトラクタ１の手動運転に支障を来たすことなくブレーキシステム１７に備えることができる。
【００９８】
その上、この第２ブレーキ操作装置１３０は、左右の電動シリンダ１３２によって左右の第１連係ロッド５３を個別に操作することから、ブレーキ旋回用の第１ブレーキ操作装置４５に兼用することができる。これにより、第２ブレーキ操作装置１３０を第１ブレーキ操作装置４５に兼用することによる構成の簡素化を図ることが可能になる。
【００９９】
一方、この第２ブレーキ操作装置１３０の操作による左右のブレーキ４２の作動でトラクタ１が制動停止している状態においては、左右の電動シリンダ１３２の連結部１３２Ｃを左右の支持ブラケット１３５の上側ブラケット部１３５Ｂに連結する左右の連結ピン１３６を抜き取ることにより、左右の電動シリンダ１３２を、左右の被操作体１３１と左右の支持ブラケット１３５との間から取り外すことができる。これにより、左右のブレーキペダル４０が左右の引っ張りバネ４６の作用によって踏み込み限界位置から踏み込み解除位置に復帰する。又、左右のブレーキ４２が、内部の付勢部材の作用によって制動状態から解除状態に復帰する。
【０１００】
つまり、前述した緊急停止用の制御作動によってトラクタ１が緊急停止している状態においては、キースイッチを操作して電源を落した後、左右の連結ピン１３６を抜き取って、左右の電動シリンダ１３２を、左右の被操作体１３１と左右の支持ブラケット１３５との間から取り外す。そして、その取り外し後にキースイッチを操作して電源を再投入することにより、搭乗者によるトラクタ１の手動運転を可能にすることができる。その結果、搭乗者の手動運転により、トラクタ１を安全な場所や修理工場などに移動させることができる。
【０１０１】
〔第３実施形態〕
以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明に係る作業車両用のブレーキシステムの構成が第１実施形態及び第２実施形態と異なる第３実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、この第３実施形態で例示するブレーキシステムは、上記の第１実施形態及び第２実施形態で例示したブレーキシステムと第２ブレーキ操作装置の構成が異なるだけであることから、第２ブレーキ操作装置の構成についてのみ説明する。
【０１０２】
図１８〜１９に示すように、ブレーキシステム１７には、自動走行制御部２２Ｅからの緊急停止指令に応じたステアリング制御部２２Ｃの緊急走行停止制御において左右のブレーキ４２を作動させる電動式の第２ブレーキ操作装置１４０が備えられている。第２ブレーキ操作装置１４０は、運転部１２における右側のブレーキペダル４０の右隣に配置されている。第２ブレーキ操作装置１４０は、右側のブレーキペダル４０に連結された被操作体１４１、被操作体１４１を前後方向に操作する電動アクチュエータ１４２、及び、右側のブレーキペダル４０と電動アクチュエータ１４２との間においてブレーキペダル４０の踏み込み操作に伴う電動アクチュエータ１４２に対する右側のブレーキペダル４０などの変位を許容する融通部１４３、などを有している。
【０１０３】
第２ブレーキ操作装置１４０において、被操作体１４１は、右側のブレーキペダル４０のペダルアーム部４０Ｂに連結された第１部材１４４と、第１部材１４４に上下に延びる第１連結ピン１４５を介して左右方向に揺動可能に連結された角パイプ状の第２部材１４６とを有している。そして、第２部材１４６に、融通部１４３として機能する前後方向に長い左右の長孔１４６ａと、第１部材１４４に対する第２部材１４６の左右方向への揺動を許容する左右の凹部１４６ｂとが形成されている。
【０１０４】
電動アクチュエータ１４２には、第２部材１４６に左右に延びる連係ピン１４７を介して上下方向に揺動可能に連係されたシリンダ部１４２Ａと、シリンダ部１４２Ａを伸縮させるモータ部１４２Ｂとを有する電動シリンダが採用されている。電動シリンダ１４２は、モータ部側の端部（前端部）に連結部１４２Ｃが形成されている。そして、その連結部１４２Ｃが、フロアプレート３８の支持部３８Ａに左右に延びる第２連結ピン１４８を介して上下方向に揺動可能に連係されている。電動シリンダ１４２は、ステアリング制御部２２Ｃの制御作動により、モータ部１４２Ｂが正回転動力を出力してシリンダ部１４２Ａを収縮させる第１作動状態と、モータ部１４２Ｂが逆回転動力を出力してシリンダ部１４２Ａを伸張させる第２作動状態と、モータ部１４２Ｂが回転動力の出力を停止してシリンダ部１４２Ａの伸縮を停止させる作動停止状態とに切り換わる。
【０１０５】
連係ピン１４７は、被操作体１４１の第２部材１４６と電動シリンダ１４２のシリンダ部１４２Ａとを融通部１４３を介して連係している。連係ピン１４７は、モータ部１４２Ｂからの正回転動力でシリンダ部１４２Ａが収縮することにより、右側のブレーキペダル４０（右側のブレーキ４２）を操作しない非操作位置から右側のブレーキペダル４０（右側のブレーキ４２）の操作量を最大にする最大操作位置に移動し、モータ部１４２Ｂからの逆回転動力でシリンダ部１４２Ａが伸張することによって最大操作位置から非操作位置に移動する。連係ピン１４７の非操作位置は、右側のブレーキペダル４０が踏み込み解除位置に位置するときに、連係ピン１４７が左右の長孔１４６ａの前端部に位置するように設定されている。これにより、右側のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときは、この操作に伴う連係ピン１４７に対する被操作体１４１の前方への移動が、第２部材１４６の左右の長孔１４６ａによる融通で許容される。電動シリンダ１４２は、モータ部１４２Ｂからの回転動力によるシリンダ部１４２Ａの伸縮操作量に基づいて、連係ピン１４７の非操作位置及び最大操作位置への到達を検出する内部センサを有している。
【０１０６】
第２ブレーキ操作装置１４０は、電動シリンダ１４２の作動で連係ピン１４７が非操作位置と最大操作位置とにわたって移動することにより、その状態が左右のブレーキ４２を操作しない非作動状態と左右のブレーキ４２の操作量を最大にする最大作動状態とに遷移する。そして、この遷移は、前述した内部センサによって検出することができる。つまり、電動シリンダ１４２の内部センサが、第２ブレーキ操作装置１４０の非作動状態と最大作動状態とを検出する状態検出センサとして機能する。
【０１０７】
上記の構成により、この第２ブレーキ操作装置１４０を備えたトラクタ１が無人状態で自動走行している場合において、緊急停止用のいずれかの条件が成立して自動走行制御部２２Ｅから緊急停止指令が送信されたときには、その緊急停止指令に応じてステアリング制御部２２Ｃが正回転動力出力処理を行う。すると、電動シリンダ１４２においては、モータ部１４２Ｂが正回転動力を出力し、この正回転動力でシリンダ部１４２Ａが収縮して、連係ピン１４７が非操作位置から最大操作位置に移動する。このとき、左右のブレーキペダル４０が連結機構５５によって連結されていると、連係ピン１４７の移動に連動して、左右のブレーキペダル４０が、左右の引っ張りバネ４６の引っ張り力に抗して踏み込み解除位置から踏み込み限界位置に引き込み操作される。これにより、電動シリンダ１４２の操作力が、左右のブレーキペダル４０と左右の第１連係機構４３とを介して左右のブレーキ４２の操作アーム５０に伝わり、左右のブレーキ４２が、内部の付勢部材の作用に抗して解除状態から制動状態に切り換わる。その結果、無人状態で自動走行中のトラクタ１を迅速に制動停止させることができる。
【０１０８】
そして、連係ピン１４７が最大操作位置に到達すると、内部センサの検出に基づいてステアリング制御部２２Ｃが回転動力出力停止処理を行う。すると、電動シリンダ１４２においては、モータ部１４２Ｂが回転動力の出力を停止し、この出力停止に伴ってシリンダ部１４２Ａが伸縮を停止することから、連係ピン１４７が最大操作位置に維持される。これにより、左右のブレーキペダル４０が踏み込み限界位置に維持されるとともに、左右のブレーキ４２が制動状態に維持される。その結果、トラクタ１を制動停止状態に維持することができる。
【０１０９】
又、搭乗者によるトラクタ１の手動運転中において右側又は左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときは、融通部１４３の作用により、その踏み込み操作に連動した右側又は左右のブレーキ４２の制動操作を、左右の電動シリンダ１４２によって阻害されることなくスムーズに行うことができる。
【０１１０】
その上、第２ブレーキ操作装置１４０は、左右のブレーキペダル４０やアクセルペダルなどの多くの操作具が配置されることで、運転部１２に対する乗降に際して使用頻度の少ない運転部１２の右側領域に配置されることから、運転部１２に対する乗降に際して使用頻度の高い運転部１２の左側からの乗降性の低下を回避することができる。
【０１１１】
つまり、無人状態で自動走行中のトラクタ１において異常が生じた場合に、トラクタ１を迅速に制動停止させることができるとともに、エンジン停止状態であってもトラクタ１を制動停止状態に維持することができる緊急停止用のブレーキ操作系を、搭乗者によるトラクタ１の手動運転や搭乗者の運転部１２に対する左側からの乗降に支障を来たすことなくブレーキシステム１７に備えることができる。
【０１１２】
一方、この第２ブレーキ操作装置１４０の操作による左右のブレーキ４２の作動でトラクタ１が制動停止している状態においては、ベータピンなどによる連係ピン１４７の抜け止めを解除して、連係ピン１４７を電動シリンダ１４２のシリンダ部１４２Ａなどから抜き取ることにより、被操作体１４１の第２部材１４６と電動シリンダ１４２のシリンダ部１４２Ａとの連係を解除することができる。これにより、左右のブレーキペダル４０が左右の引っ張りバネ４６の作用によって踏み込み限界位置から踏み込み解除位置に復帰する。又、左右のブレーキ４２が、内部の付勢部材の作用によって制動状態から解除状態に復帰する。
【０１１３】
つまり、前述した緊急停止用の制御作動によってトラクタ１が緊急停止している状態においては、キースイッチを操作して電源を落した後、連係ピン１４７を抜き取って被操作体１４１と電動シリンダ１４２との連係を解除する。そして、その解除後にキースイッチを操作して電源を再投入することにより、搭乗者によるトラクタ１の手動運転を可能にすることができる。その結果、搭乗者の手動運転により、トラクタ１を安全な場所や修理工場などに移動させることができる。
【０１１４】
〔別実施形態〕
本発明の他の実施形態について説明する。
なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用することに限らず、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【０１１５】
（１）作業車両の構成に関する代表的な別実施形態は以下の通りである。
例えば、作業車両は、走行装置として、左右の前輪１０と、左右の後輪１１に代わる左右のクローラとを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、走行装置として、左右の前輪１０及び左右の後輪１１に代わる左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両は、キャビン１３に代えて、トラクタ１から上方に延びる保護フレームを備えるように構成されていてもよい。
【０１１６】
（２）ブレーキシステム１７は、左右の走行装置１１を制動する単一のブレーキ４２と、このブレーキ４２に連係機構４３を介して連動可能に連係される単一のブレーキペダル４０とを備える構成であってもよい。
【０１１７】
（３）図２０に示すように、第１実施形態で例示した電動式のブレーキ操作装置１００は、被操作体１０１におけるダンパ１０７の代わりに、連結ピン１０６からリンクプレート１０８にわたるワイヤ１２６を有する構成であってもよい。
この構成においては、搭乗者によるトラクタ１の手動運転中において右側又は左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときは、ワイヤ１２６が弛んで、その踏み込み操作に連動した右側又は左右のブレーキ４２の制動操作を許容する融通部１０３として機能する。
これにより、右側又は左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作に連動した右側又は左右のブレーキ４２の制動操作を、左右の電動モータ１０２によって阻害されることなくスムーズに行うことができる。そして、このようにワイヤ１２６が融通部１０３として機能することにより、図８〜１２に示すブレーキ操作装置１００においては必要になっていた長孔１０８ａをリンクプレート１０８に形成する手間を省くことができる。又、右側又は左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときに、この踏み込み操作に連動して、リンクプレート１０８が連係ピン１１２よりも車体前側に移動することが防止されることから、リンクプレート１０８が連係ピン１１２よりも車体前側の他物に接触する虞を回避することができる。
【０１１８】
（４）図２１に示すように、第１実施形態で例示した電動式のブレーキ操作装置１００は、被操作体１０１におけるダンパ１０７とリンクプレート１０８との代わりに、上下方向に屈曲可能なリンク機構１２７を有する構成であってもよい。
この構成において、リンク機構１２７は、連結ピン１０６に上下方向に揺動可能に支持された第１リンクプレート１２７Ａと、連係ピン１１２に上下方向に揺動可能に支持された第２リンクプレート１２７Ｂと、第１リンクプレート１２７Ａの前端部を第２リンクプレート１２７Ｂの後端部に連結する左右に長い連結ピン１２７Ｃとを有している。そして、この構成においては、搭乗者によるトラクタ１の手動運転中において右側又は左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときは、リンク機構１２７が下方に屈曲して、その踏み込み操作に連動した右側又は左右のブレーキ４２の制動操作を許容する融通部１０３として機能する。
これにより、右側又は左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作に連動した右側又は左右のブレーキ４２の制動操作を、左右の電動モータ１０２によって阻害されることなくスムーズに行うことができる。そして、このようにリンク機構１２７が融通部１０３として機能することにより、図８〜１２に示すブレーキ操作装置１００においては必要になっていた長孔１０８ａを第２リンクプレート１２７Ｂなどに形成する手間を省くことができる。又、右側又は左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときに、この踏み込み操作に連動して、リンク機構１２７が連係ピン１１２よりも車体前側に移動することが防止されることから、リンク機構１２７が連係ピン１１２よりも車体前側の他物に接触する虞を回避することができる。
【０１１９】
（５）図２２に示すように、第１実施形態で例示した電動式のブレーキ操作装置１００は、収容ケース１１６及び連係ピン１１２などが運転部１２の左前側部位に配置されるとともに、右側のブレーキペダル４０から連係ピン１１２にわたるワイヤ１２８と、ワイヤ１２８を押し引き案内する複数のガイドプーリ１２９とを有して、ワイヤ１２８が被操作体１０１と融通部１０３とを兼ねる構成であってもよい。
この構成においては、第２ブレーキ操作装置１００が、左右のブレーキペダル４０やアクセルペダルなどの多くの操作具が配置される運転部１２の右側ではなく、運転部１２の左側に配置されることから、搭乗者がトラクタ１を手動運転する場合に、第２ブレーキ操作装置１００が左右のブレーキペダル４０やアクセルペダルなどの操作に支障を来たす虞を回避することができる。
又、手動運転中に右側又は左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときは、ワイヤ１２８が弛んで、その踏み込み操作に連動した右側又は左右のブレーキ４２の制動操作を許容する。これにより、右側又は左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作に連動した右側又は左右のブレーキ４２の制動操作を、左右の電動モータ１０２によって阻害されることなくスムーズに行うことができる。
なお、この別実施形態で例示したブレーキ操作装置１００は、ワイヤ１２８と複数のガイドプーリ１２９とに代えて、右側のブレーキペダル４０から連係ピン１１２にわたるコントロールケーブルを有する構成であってもよい。
【０１２０】
（６）第１実施形態で例示した電動式のブレーキ操作装置１００は、例えば、被操作体１０１のリンクプレート１０８に連係ピン１１２が連結され、減速ギアセット１１１の出力ギア１１０に融通部１０３として機能する円弧状の長孔が形成されていてもよい。
【０１２１】
（７）第１実施形態で例示した電動式のブレーキ操作装置１００及び第３実施形態で例示した電動式のブレーキ操作装置１４０は、例えば、被操作体１０１，１４１が、左側のブレーキペダル４０、又は、左右いずれか一方の連係機構４３の第１連係ロッド５３に連結される構成であってもよい。
【０１２２】
（８）第２実施形態で例示した電動式のブレーキ操作装置１３０は、例えば、左右の被操作体１３１が左右のブレーキペダル４０に連結される構成であってもよい。
【０１２３】
（９）状態検出センサ１１３，１１４には、例えば、連係ピン１１２の非操作位置への到達を検出する第１近接スイッチ、及び、連係ピン１１２の最大操作位置への到達を検出する第２近接スイッチを採用することができる。
【０１２４】
（１０）収容ケース１１６は、例えば、ベースプレート１１７を備えずに、車体の固定部に着脱可能にボルト連結された左側ケース体１１８、及び、左側ケース体１１８にボルト連結された右側ケース体１２１、などを有する構成であってもよい。
【０１２５】
（１１）収容ケース１１６は、フロアプレート３８以外の、例えば、前フレーム３４やキャビンフレームなどの車体の固定部に取り付けられる構成であってもよい。
【符号の説明】
【０１２６】
１１      走行装置（左右の後輪）
１２      運転部
３８      固定部（フロアプレート）
４０      ブレーキペダル
４２      ブレーキ
４３      連係機構
１００    電動式のブレーキ操作装置
１０１    被操作体
１０２    電動アクチュエータ（電動モータ）
１０３    融通部（長孔）
１１０    出力ギア
１１１    減速ギアセット
１１２    連係ピン
１１３    状態検出センサ
１１４    状態検出センサ
１１６    収容ケース
１２０Ａ  移動制限部
１２０Ｂ  移動制限部
１３０    電動式のブレーキ操作装置
１３１    被操作体
１３２    電動アクチュエータ（電動シリンダ）
１３３    融通部（連係部）
１４０    電動式のブレーキ操作装置
１４１    被操作体
１４２    電動アクチュエータ（電動シリンダ）
１４３    融通部（長孔）
Ｌ１      仮想直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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