(57)【要約】【課題】クラッチ解放時のクラッチディスクの回転イナーシャを抑制しつつクラッチ容量を向上可能なクラッチ装置及び変速機を提供する。【解決手段】変速機のインプットシャフトに連結されるクラッチディスクと、クラッチディスクをエンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイールに摩擦係合させる押圧部材と、を備えたクラッチ装置において、インプットシャフトに連結されてインプットシャフトとともに回転可能であり、クラッチディスクを支持する支持体と、クラッチディスクを支持体の回転軸線に平行な軸線を中心に支持体の径方向に交差する方向へと回転自在に支持する回転支持機構と、を備え、回転支持機構は、クラッチディスクの解放状態におけるクラッチディスクの重心位置を、クラッチディスクの摩擦係合状態における重心位置よりも支持体の回転中心の方向に近づける。【選択図】図６
2019113163.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機のインプットシャフトに連結されるクラッチディスクと、
前記クラッチディスクをエンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイールに摩擦係合させる押圧部材と、
を備えたクラッチ装置において、
前記インプットシャフトに連結されて前記インプットシャフトとともに回転可能であり、前記クラッチディスクを支持する支持体と、
前記クラッチディスクを前記支持体の回転軸線に平行な軸線を中心に前記支持体の径方向に交差する方向へと回転自在に支持する回転支持機構と、を備え、
前記回転支持機構は、前記クラッチディスクの解放状態における前記クラッチディスクの重心位置を、前記クラッチディスクの摩擦係合状態における重心位置よりも前記支持体の回転中心の方向に近づける、クラッチ装置。
【請求項２】
前記回転支持機構は、
前記クラッチディスクに形成されたディテント溝、及び、前記ディテント溝に押し付けられるディテントボールを含むディテント機構と、
前記クラッチディスクを回転方向の一方側へと付勢する付勢部材と、を備える、請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記ディテント溝の深さが、前記一方向側の端部から他方側の端部に向けて漸減する、請求項２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記ディテントボールは、前記押圧部材により押圧される前記支持体と前記クラッチディスクとの間に配置される、請求項２又は３に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
複数の前記クラッチディスクが、前記支持体の回転軸線の周りに等間隔で前記支持体に支持される、請求項１〜４のいずれか１項に記載のクラッチ装置。
【請求項６】
前記クラッチディスクは、
前記支持体の径方向の外側に位置し所定の第１の周方向幅を有する第１の部分、及び、前記径方向の内側に位置し前記第１の部分の前記第１の周方向幅よりも小さい第２の周方向幅を有する第２の部分、を有するクッショニングプレートと、
前記クッショニングプレートの少なくとも前記第１の部分に配置されたフェイシングプレートと、を備える、請求項１〜５のいずれか１項に記載のクラッチ装置。
【請求項７】
クラッチ装置と、
前記クラッチ装置を介してエンジンの回転動力が伝達されるインプットシャフトと、
変速歯車列を介してインプットシャフトの回転動力が伝達されるアウトプットシャフトと、を備え、
前記クラッチ装置は、
前記インプットシャフトに連結されたクラッチディスクと、
前記クラッチディスクをエンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイールに摩擦係合させる押圧部材と、
前記インプットシャフトに連結されて前記インプットシャフトとともに回転可能であり、前記クラッチディスクを支持する支持体と、
前記クラッチディスクを前記支持体の回転軸線に平行な軸線を中心に前記支持体の径方向に交差する方向へと回転自在に支持する回転支持機構と、を備え、
前記回転支持機構は、前記クラッチディスクの解放状態における前記クラッチディスクの重心位置を、前記クラッチディスクの摩擦係合状態における重心位置よりも前記支持体の回転中心の方向に近づける、変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ装置及び変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、エンジンから出力される回転を所定の変速比で変換して出力するための変速機が備えられている。変速機の一態様である有段式の変速機は、エンジン動力がクラッチを介して入力されるとともに複数の駆動ギヤが設けられた入力軸と、それぞれの駆動ギヤと常時噛み合って変速ギヤ列を形成する複数の従動ギヤが設けられた出力軸とを有している。変速ギヤ列を形成する駆動ギヤ及び従動ギヤのいずれか一方は、回転軸に対して回転自在に設けられる浮動ギヤとなっている。動力伝達を行う際には浮動ギヤと回転軸とが噛み合いクラッチによって連結される。運転者がシフトレバーを操作すると、噛み合いクラッチが作動して複数の変速ギヤ列のいずれかが動力伝達状態に切り換えられ、運転者の操作に応じたギヤ比が選択されることになる。
【０００３】
複数の変速ギヤ列はそれぞれ異なるギヤ比に形成されるため、円滑に変速ギヤ列を動力伝達状態に切り換える際には、浮動ギヤと回転軸との回転速度を合わせる必要がある。そのため、噛み合いクラッチにはシンクロメッシュ機構等のシンクロナイザが設けられ、浮動ギヤと回転軸との同期が図られている。シンクロナイザにはキー式、ピン式又はサーボ式等各種の形式があるが、いずれも浮動ギヤと回転軸とを噛み合わせる前に、回転軸側のシンクロナイザリングを浮動ギヤに接触させることで摩擦トルクを発生させ、この摩擦トルクを用いて浮動ギヤと回転軸とを同期回転させている。
【０００４】
また、有段式の変速機として、エンジンと変速機との間の動力伝達状態を切り換えるクラッチ装置を備えた変速機がある。クラッチ装置のうち、いわゆる乾式クラッチである摩擦式のクラッチ装置は、変速機の入力軸の端部に設けられ、エンジンのクランクシャフトの端部に設けられたフライホイールと摩擦係合可能なクラッチディスクを備えている。かかるクラッチディスクを、プレッシャプレートにより押圧してフライホイールに押し付けて摩擦係合させることにより、フライホイールからクラッチディスクへの動力伝達が可能になる。一方、プレッシャプレートによる押圧を解除して、クラッチディスクをフライホイールから切り離すことにより、フライホイールからクラッチディスクへの動力伝達が遮断される。上記のようなシンクロナイザを備えた変速機において、クラッチディスクの回転イナーシャが大きい場合には、シンクロナイザによる入力軸と出力軸との回転同期に必要なシフト荷重が増加する。
【０００５】
これに対して、特許文献１には、クラッチディスクとフライホイールとの摩擦係合中、クラッチディスクとともに回転し、摩擦係合を解く間クラッチディスクから切り離されるイナーシャマスが設けられたクラッチ装置が開示されている。特許文献１に記載のクラッチ装置によれば、クラッチの開放状態でクラッチディスクの回転イナーシャが小さくなり、手動変速機の変速時に同期がとり易くなり変速操作性を向上させることができるとされている。
【０００６】
また、特許文献２には、第１芯板及び第１芯板に固定された第１摩擦部材を有する第１摩擦部と、第２芯板及び第２芯板に固定された第２摩擦部材を有する第２摩擦部と、第１芯板と第２芯板との間に配置されたクッショニング部を有するクッショニングプレートとを備え、第２芯板がクッショニング部に係合した構成のクラッチディスクが開示されている。特許文献２に記載のクラッチディスクによれば、第２芯板とクッショニングプレートとの係合部が第２芯板と一体とされたプレートからなるため、リベットに比べて重量が小さく、クラッチディスク及び摩擦連結部全体の慣性モーメントを低減できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開昭６２−１８１７２４号公報
【特許文献２】特開平１１−１６６５５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、クラッチ装置において、クラッチ容量を向上させるためには、フライホイールに対する摩擦面の大径化が有効な手段となり得る。ただし、摩擦面の大径化は、クラッチディスクの回転イナーシャの増加を伴うおそれがあり、変速機に備えられるシンクロナイザによる入力軸と出力軸との回転同期に必要なシフト荷重が増加することが考えられる。
【０００９】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、クラッチ解放時のクラッチディスクの回転イナーシャを抑制しつつクラッチ容量を向上可能な、新規かつ改良されたクラッチ装置及び変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、変速機のインプットシャフトに連結されるクラッチディスクと、クラッチディスクをエンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイールに摩擦係合させる押圧部材と、を備えたクラッチ装置において、インプットシャフトに連結されてインプットシャフトとともに回転可能であり、クラッチディスクを支持する支持体と、クラッチディスクを支持体の回転軸線に平行な軸線を中心に支持体の径方向に交差する方向へと回転自在に支持する回転支持機構と、を備え、回転支持機構は、クラッチディスクの解放状態におけるクラッチディスクの重心位置を、クラッチディスクの摩擦係合状態における重心位置よりも支持体の回転中心の方向に近づける、クラッチ装置が提供される。
【００１１】
回転支持機構は、クラッチディスクに形成されたディテント溝、及び、ディテント溝に押し付けられるディテントボールを含むディテント機構と、クラッチディスクを回転方向の一方側へと付勢する付勢部材と、を備えてもよい。
【００１２】
ディテント溝の深さが、一方向側の端部から他方側の端部に向けて漸減してもよい。
【００１３】
ディテントボールは、押圧部材により押圧される支持体とクラッチディスクとの間に配置されてもよい。
【００１４】
複数のクラッチディスクが、支持体の回転軸線の周りに等間隔で支持体に支持されてもよい。
【００１５】
クラッチディスクは、支持体の径方向の外側に位置し所定の第１の周方向幅を有する第１の部分、及び、径方向の内側に位置し第１の部分の第１の周方向幅よりも小さい第２の周方向幅を有する第２の部分、を有するクッショニングプレートと、クッショニングプレートの少なくとも第１の部分に配置されたフェイシングプレートと、を備えてもよい。
【００１６】
また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、クラッチ装置と、クラッチ装置を介してエンジンの回転動力が伝達されるインプットシャフトと、変速歯車列を介してインプットシャフトの回転動力が伝達されるアウトプットシャフトと、を備え、クラッチ装置は、インプットシャフトに連結されたクラッチディスクと、クラッチディスクをエンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイールに摩擦係合させる押圧部材と、インプットシャフトに連結されてインプットシャフトとともに回転可能であり、クラッチディスクを支持する支持体と、クラッチディスクを支持体の回転軸線に平行な軸線を中心に支持体の径方向に交差する方向へと回転自在に支持する回転支持機構と、を備え、回転支持機構は、クラッチディスクの解放状態におけるクラッチディスクの重心位置を、クラッチディスクの摩擦係合状態における重心位置よりも支持体の回転中心の方向に近づける、変速機が提供される。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように本発明によれば、クラッチ解放時のクラッチディスクの回転イナーシャを抑制しつつクラッチ容量を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係る変速機の構成を示す説明図である。
【図２】同実施形態に係る変速機のクラッチ装置の構成を示す説明図である。
【図３】クラッチディスクがフライホイールに対して摩擦結合したクラッチ装置の締結状態を示す模式図である。
【図４】クラッチディスクがフライホイールに対する摩擦結合から開放されたクラッチ装置の非締結状態を示す模式図である。
【図５】クラッチディスクがフライホイールに対して摩擦結合したクラッチ装置の締結状態を示す説明図である。
【図６】クラッチディスクがフライホイールに対する摩擦結合から開放されたクラッチ装置の非締結状態を示す説明図である。
【図７】クラッチ装置の締結状態におけるディテント溝内のディテントボールの位置及びクッショニングプレートの動作を示す説明図である。
【図８】クラッチ装置の非締結状態におけるディテント溝内のディテントボールの位置及びクッショニングプレートの動作を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００２０】
＜１．変速機の全体構成例＞
まず、本実施形態に係るクラッチ装置を備えた変速機の構成例を説明する。図１は、本実施形態に係る変速機１０のスケルトン図である。変速機１０は、エンジン１１のクランクシャフト１８に連結される回転軸である入力回転軸（インプットシャフト）１２と、入力回転軸１２と平行に設けられ駆動輪に連結される回転軸である出力回転軸（アウトプットシャフト）１３とを有している。出力回転軸１３は、センタデファレンシャル装置１４を介して前輪駆動軸１５と後輪駆動軸１６とに連結されている。前輪駆動軸１５は、図示しない前輪と連結され、後輪駆動軸１６は、図示しない後輪と連結される。図示する変速機１０は、四輪駆動車に適用される手動変速機であり、車両に対して進行方向に搭載される縦置き式となっている。
【００２１】
図示しないトランスミッションケース内には、エンジン１１のクランクシャフト１８にクラッチ装置１９を介して連結される入力回転軸１２と、入力回転軸１２と平行に設けられて入力回転軸１２よりも下方に配置される中空の出力回転軸１３とがそれぞれ回転自在に組み込まれている。入力回転軸１２には、低速段側の第１速と第２速の固定歯車２１，２２が固定され、中高速段側の第３速〜第５速の浮動歯車２３，２４，２５が回転自在に設けられている。一方、出力回転軸１３には、固定歯車２１，２２にそれぞれ常時噛み合って第１速と第２速の変速歯車列を形成する浮動歯車３１，３２が回転自在に設けられ、浮動歯車２３，２４，２５にそれぞれ常時噛み合って第３速〜第５速の変速歯車列を形成する固定歯車３３，３４，３５が固定されている。
【００２２】
出力回転軸１３には、変速歯車列のうち第１速と第２速のいずれかを動力伝達状態に切り換え、あるいは、いずれにも動力を伝達しない切断状態に切り換えるための第１の噛み合いクラッチ４１が設けられている。一方、入力回転軸１２には、第３速と第４速のいずれかを動力伝達状態に切り換え、あるいは、いずれにも動力を伝達しない切断状態に切り換えるための第２の噛み合いクラッチ４２と、第５速の変速歯車列を動力伝達状態と切断状態とに切り換えるための第３の噛み合いクラッチ４３とが設けられている。
【００２３】
それぞれの噛み合いクラッチ４１，４２，４３は、同期噛み合いクラッチ、つまりシンクロメッシュ機構により形成されている。第１の噛み合いクラッチ４１は、出力回転軸１３に固定されるシンクロハブ４１ａと、シンクロハブ４１ａに軸方向に摺動自在に設けられるスリーブ４１ｂとを有している。スリーブ４１ｂは、浮動歯車３１，３２に設けられたスプライン３１ａ，３２ａに噛み合うようになっている。第２の噛み合いクラッチ４２及び第３の噛み合いクラッチ４３は、それぞれ入力回転軸１２に固定されるシンクロハブ４２ａ，４３ａと、それぞれ軸方向に摺動自在に設けられるスリーブ４２ｂ，４３ｂを有しており、それぞれ浮動歯車２３，２４，２５に設けられたスプライン２３ａ，２４ａ，２５ａに噛み合うようになっている。
【００２４】
入力回転軸１２には、後退用の駆動歯車２６が一体に設けられ、スリーブ４１ｂには後退用の従動歯車３６が取り付けられている。図示しないアイドラ軸に軸方向に摺動自在に設けられた図示しないアイドラ歯車を駆動歯車２６と従動歯車３６とに噛み合わせると、入力回転軸１２の回転は逆転されて出力回転軸１３に伝達される。アイドラ歯車の軸方向移動は、図示しない作動機構により行われる。
【００２５】
運転者のシフトレバー操作により第１速〜第５速の変速段が設定された場合には、それぞれの噛み合いクラッチ４１，４２，４３が作動され、入力回転軸１２に入力されたエンジン動力は、変速段に応じた駆動力に変換されて出力回転軸１３に伝達される。また、後退段に設定された場合には、入力回転軸１２に入力されたエンジン動力がアイドラ歯車を介して回転方向に逆に変換されて出力回転軸１３に伝達される。
【００２６】
出力回転軸１３の後方端部には、差動歯車列４４と多板クラッチ４５とを備えるセンタデファレンシャル装置１４が装着され、このセンタデファレンシャル装置１４を介して前輪駆動軸１５と後輪駆動軸１６とが出力回転軸１３に連結されている。センタデファレンシャル装置１４は、差動歯車列４４と多板クラッチ４５とを介して接続された駆動歯車４６を有し、この駆動歯車４６に噛み合うように後輪駆動軸１６に固定されて従動歯車４７が設けられている。また、センタデファレンシャル装置１４は、差動歯車列４４を介して前輪駆動軸１５に連結されている。このセンタデファレンシャル装置１４により、旋回時やスリップ時等に前輪と後輪とに回転差が生じた場合には、差動歯車列４４の差動回転により回転差が吸収される。
【００２７】
センタデファレンシャル装置１４を介して後輪に向けて分配されたエンジン動力は、後輪駆動軸１６から図示しないリヤデファレンシャル装置を介して図示しない後輪に伝達される。一方、図示しない前輪に向けて分配されたエンジン動力は、中空の出力回転軸１３の内部に回転自在に組み込まれる前輪駆動軸１５からフロントデファレンシャル装置４８を介して前輪に伝達される。
【００２８】
＜２．クラッチ装置＞
次に、変速機１０のクラッチ装置１９について詳細に説明する。図２は、クラッチ装置１９の基本的構成を説明するための図であって、変速機１０の入力回転軸１２の軸方向断面のうちの上側半分を示している。
【００２９】
クラッチ装置１９は、図示しないエンジン１１と変速機１０との間に設けられ、エンジン１１の回転出力を変速機１０の変速歯車列に対して伝達あるいは切断するために設けられている。図２の左側にエンジン１１が配置され、右側に変速機１０が配置される。図示したクラッチ装置１９は乾式クラッチ装置として構成されている。動力源であるエンジン１１の動力を回転力に変換して出力するクランクシャフト１８の出力端にはハブ５３が嵌められ、当該ハブ５３にフライホイール５５の回転中心部分が結合されている。
【００３０】
フライホイール５５の周部には、リング状のクラッチカバー５７が取り付けられている。クラッチカバー５７の内側には、フライホイール５５の一面に対向するように配置されたクラッチディスク５９と、クラッチディスク５９に当接するプレッシャプレート（押圧部材）６１とが設けられている。クラッチディスク５９は、フライホイール５５の一面に対して接触あるいは離間可能なフェイシングプレート５９ａと、フェイシングプレート５９ａを支持するクッショニングプレート５９ｂとを備えている。
【００３１】
クラッチディスク５９は、クランクシャフト１８と同一軸線上に設けられた入力回転軸１２の軸線に沿って移動する第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂに支持されている。第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂは、クラッチディスク５９を回転自在に支持する支持体としての機能を有する。第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂは、入力回転軸１２とともに回転可能に組み付けられている。入力回転軸１２の外周面にはスプライン加工部１２ａが形成されており、スプライン加工部１２ａに沿って第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂがスライド移動する。プレッシャプレート６１におけるクラッチディスク５９と反対側の部分は、クラッチカバー５７に取り付けられたダイヤフラムスプリング６３の周縁部と結合されている。
【００３２】
ダイヤフラムスプリング６３は、中心部が、入力回転軸１２の外周部に結合されている。ダイヤフラムスプリング６３は、図示しないクラッチペダルの踏み込み又は踏み込み解除の操作に連動して、入力回転軸１２の外周面に沿って軸方向に移動可能になっている。クラッチペダルの踏み込みを解除した状態では、ダイヤフラムスプリング６３が図の左方向に押し出され、ダイヤフラムスプリング６３の外周部でプレッシャプレート６１がクラッチディスク５９に押し付けられる。これにより、クラッチディスク５９が、フライホイール５５とプレッシャプレート６１とによって挟持された状態となり、クラッチディスク５９とフライホール５５とが摩擦係合状態になり、クランクシャフト１８の回転力がフライホイール５５を介してクラッチディスク５９にも伝達されて回転する。クラッチディスク５９が回転駆動されることにより入力回転軸１２が回転することになり、クランクシャフト１８の回転力が入力回転軸１２に伝達される。
【００３３】
クラッチペダルが踏み込まれると、ダイヤフラムスプリング６３はフライホイール５５から離れる方向に移動し、プレッシャプレート６１がクラッチディスク５９から引き離される。これにより、クラッチディスク５９がフライホイール５５から離れた状態になり、クラッチディスク５９とフライホイール５５とが開放状態になる。その結果として、クランクシャフト１８の回転力がフライホイール５５を介してクラッチディスク５９に伝達されなくなり、クラッチが切断された状態になる。
【００３４】
ここまで、クラッチ装置１９の基本的構成及び動作を説明した。本実施形態では、かかるクラッチ装置１９に、クラッチディスク５９を第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂに対して回転自在に支持する回転支持機構７０が設けられている。回転支持機構７０は、クラッチディスク５９の解放状態におけるクラッチディスク５９の重心位置を、クラッチディスク５９の摩擦係合状態における重心位置よりも第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂの回転中心の方向に近づけるように構成されている。
【００３５】
図３〜図６は、本実施形態に係るクラッチ装置１９の構成を示す説明図である。図３及び図５が、クラッチディスク５９が図示しないフライホイールに対して摩擦結合したクラッチ装置１９の締結状態を示し、図４及び図６が、クラッチディスク５９がフライホイールに対する摩擦結合から開放されたクラッチ装置１９の非締結状態を示している。なお、図３〜図６は、本実施形態に係るクラッチ装置１９の理解を容易にするために現された概略図であり、寸法等は厳密に示されたものではない。
【００３６】
図３及び図４は、第１フランジ部材６２ａ、第２フランジ部材６２ｂ、クラッチディスク５９、プレッシャプレート６１及び回転支持機構７０を示す模式図である。図３及び図４の左側がクラッチ装置１９の外周側であり、右側が内周側である。図５及び図６は、第１フランジ部材６２ａ、クラッチディスク５９、プレッシャプレート６１及び回転支持機構７０を示す模式図である。図５及び図６においては、第１フランジ部材６２ａの上側半分及び一つのクラッチディスク５９のみ示されている。また、図５及び図６においては、第２フランジ部材６２ｂが省略されている。
【００３７】
クラッチディスク５９は、Ｌ字状のクッショニングプレート５９ｂと、二枚のフェイシングプレート５９ａとを有する。Ｌ字状のクッショニングプレート５９ｂは、クラッチディスク５９の径方向の外側に位置し所定の第１の周方向幅Ｗ１を有する第１の部分５９ｂａと、径方向の内側に位置し所定の第２の周方向幅Ｗ２を有する第２の部分５９ｂｂとを有する。第２の部分５９ｂｂの第２の周方向幅Ｗ２は、第１の部分の第１の周方向幅Ｗ１よりも小さくなっている。
【００３８】
クッショニングプレート５９ｂの径方向外側に位置する第１の部分５９ｂａは、二枚のフェイシングプレート５９ａにより挟持されている。二枚のフェイシングプレート５９ａ及びクッショニングプレート５９ｂは、例えば図示しないディスクリベット等によって接続されて一体化されている。クラッチディスク５９の一面側のフェイシングプレート５９ａには、プレッシャプレート６１が接触又は離間可能になっている。プレッシャプレート６１は、クラッチディスク５９をフライホイールに押し付ける際に、接続部材６３を介して、第１フランジ部材６２ａをクッショニングプレート５９ｂ側に押圧する。
【００３９】
クラッチディスク５９は、回転支持機構７０を介して、第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂに対して回転自在に支持されている。クラッチディスク５９は、入力回転軸１２とともに回転する第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂの回転軸線に平行な軸線を中心に第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂの径方向に交差する方向へと回転自在になっている。具体的に、図４に示すように、クラッチディスク５９は、回転軸部材７７により、第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂの間に挟まれるように回転自在に連結されている。つまり、回転軸部材７７は、クラッチディスク５９の回転中心となる。
【００４０】
クッショニングプレート５９ｂのうちフェイシングプレート５９ａが配置されていない第２の部分５９ｂｂ側の端部には、付勢部材としてのスプリング７５の一端が固定されている。スプリング７５の他端は第１フランジ部材６２ａに固定されており、クラッチディスク５９の一端側は、回転軸部材７７を中心とする回転方向の一方側（図５中の矢印Ｘの向き）に付勢されている。また、クッショニングプレート５９ｂのうちフェイシングプレート５９ａが配置されていない第２の部分５９ｂｂの、第１フランジ部材６２ａに対向する面にはディテント溝７３が形成されている。ディテント溝７３は、回転軸部材７７を中心とする円弧状に形成されている。ディテント溝７３の深さは、スプリング７５の付勢方向（図５中の矢印Ｘの向き）側の端部から他方側の端部に向けて漸減している。
【００４１】
クッショニングプレート５９ｂに対向する第１フランジ部材６２ａの一面には、ディテントボール７１が配置されている。ディテントボール７１は、第１フランジ部材６２ａの一面に嵌め込まれていてもよく、適宜の手段により固定されていてもよい。ディテントボール７１は、クッショニングプレート５９ｂに形成されたディテント溝７３内に配置されている。
【００４２】
図３及び図５に示すクラッチ装置１９の締結状態では、プレッシャプレート６１は、クラッチディスク５９をフライホイール側に押圧する際に、接続部材６３を介して第１フランジ部材６２ａをクッショニングプレート５９ｂ側に押圧する。これにより、ディテント溝７３のうち深さが深い領域にディテントボール７１が配置されるように、スプリング７５の付勢力に抗してクラッチディスク５９が回転軸部材７７を中心に回動する。ディテントボール７１がディテント溝７３のうち深さが深い領域に位置する状態では、クラッチディスク５９のフェイシングプレート５９ａの大部分は、第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂよりも径方向の外側に張出した状態で図示しないフライホイールに押し付けられる。
【００４３】
一方、図４及び図６に示すクラッチ装置１９の非締結状態では、プレッシャプレート６１の押圧力が低下し、第１フランジ部材６２ａによるクッショニングプレート５９ｂへのティテントボール７１の押し付け力が低下する。これにより、クラッチディスク５９の第２の部分５９ｂｂがスプリング７５の引張力により引っ張られ、クラッチディスク５９が回転軸部材７７を中心に回動する。この状態では、ディテント溝７３のうち深さが浅い領域にディテントボール７１が位置し、クラッチディスク５９のフェイシングプレート５９ａの一部が第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂの間の領域に位置する。クラッチ装置１９の非締結状態におけるクラッチディスク５９の重心位置Ｃ２は、クラッチ装置１９の締結状態におけるクラッチディスク５９の重心位置Ｃ１よりも、第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂの回転中心の方向である入力回転軸１２の方向に近づけられている。
【００４４】
図７及び図８は、回転支持機構７０の動作を示す説明図である。図７及び図８は、それぞれクラッチ装置１９の締結状態及び非締結状態におけるディテント溝７３内のディテントボール７１の位置及びクッショニングプレート５９ｂの動作を示している。
【００４５】
図７に示すように、クラッチ装置１９の締結状態においては、プレッシャプレート６１の押圧力により第１フランジ部材６２ａがクッショニングプレート５９ｂ側に押圧され、ディテントボール７１がディテント溝７３に押し付けられる。ディテント荷重がスプリング７５の引張力を上回ると、ディテントボール７１がディテント溝７３のうち深さの深い領域に位置するように、クッショニングプレート５９ｂがスプリング７５の付勢力（引張力）に抗して回動する。このとき、いわゆる半クラッチ状態となる位置までにクラッチディスク５９が回動するようにし、半クラッチ状態となる位置以降、クラッチ締結状態に至るまではクラッチディスク５９が回動しないようにしてもよい。これにより、半クラッチ状態以降のクラッチ装置１９の滑りを抑制して、エンジン１１の回転力の伝達効率の低下を抑制することができる。
【００４６】
図８に示すように、クラッチ装置１９の非締結状態においては、プレッシャプレート６１の押圧力が低下して第１フランジ部材６２ａがクッショニングプレート５９ｂから離間し、ディテント溝７３へのディテントボール７１の押し付け力が低下する。スプリング７５の引張力がディテント荷重を上回ると、クッショニングプレート５９ｂはスプリング７５の引張力により回動し、ディテントボール７１がディテント溝７３のうちの深さの浅い領域に位置する。
【００４７】
このように、本実施形態に係るクラッチ装置１９では、クラッチ装置１９の締結状態において、クラッチディスク５９とフライホイールとの摩擦面が比較的大径化され、クラッチ容量が大きくなる。したがって、エンジン１１の回転力を変速機１０の入力回転軸１２へと効率的に伝達させることができる。一方、本実施形態に係るクラッチ装置１９では、クラッチ装置１９の非締結状態におけるクラッチディスク５９の重心位置Ｃ２が、クラッチ装置１９の締結状態におけるクラッチディスク５９の重心位置Ｃ１よりも、第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂの回転中心の方向に近づけられる。したがって、クラッチ装置１９の非締結状態では、入力回転軸１２の回転イナーシャが低減され、シンクロナイザによる入力回転軸１２と出力回転軸１３との回転同期に必要なシフト荷重の増加を抑制することができる。また、これにより、運転者によるクラッチ操作性の低下を抑制することができる。
【００４８】
なお、クラッチ装置１９は、第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂの回転軸線の周りに等間隔で第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂに支持された複数のクラッチディスク５９を備えている。クラッチディスク５９の数は特に限定されるものではなく、適宜の数であってよい。また、複数のクラッチディスク５９を備える場合に、すべてのクラッチディスク５９が回転自在に支持されていてもよく、一部のクラッチディスク５９が回転自在に支持されていてもよい。一部又は全部のクラッチディスク５９を回転自在に支持させる場合には、回転振動を抑制すべく、回転自在に支持されるクラッチディスク５９が、入力回転軸１２の軸回りに等間隔で配置されることが好ましい。
【００４９】
以上説明したように、本実施形態に係るクラッチ装置１９及び変速機１０において、クラッチ装置１９の非締結状態のクラッチディスク５９の重心位置を、クラッチ装置１９の締結状態のクラッチディスク５９の重心位置よりも、第１フランジ部材６２ａ及び第２フランジ部材６２ｂの回転中心の方向に近づけることができる。このため、クラッチ装置１９の締結状態にクラッチディスク５９とフライホイール５５との摩擦面を大径化することと、クラッチ装置１９の非締結状態に入力回転軸１２の回転イナーシャを小さくすることとの両立を図ることができる。したがって、クラッチ容量を大きくしてエンジン１１の回転力を効率よく変速機１０に伝達できるとともに、運転者によるクラッチ操作性の低下を抑制することができる。
【００５０】
また、本実施形態に係るクラッチ装置１９及び変速機１０は、新たに電子制御部品を追加することなく、機械的な構造によってクラッチディスク５９の重心位置を変化させることができる。
【００５１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００５２】
例えば、上記実施形態では、クラッチ装置１９を適用した変速機１０が手動変速機として構成されていたが、本発明はかかる例に限定されない。変速機１０は、有段自動変速機の一態様であるＤＣＴ（Dual  Clutch  Transmission）であってもよい。ＤＣＴに本発明を適用することにより、回転軸の回転イナーシャが低下して、シフトフィーリングを向上させることができる。
【００５３】
また、上記実施形態では、ディテント機構を含む回転支持機構７０により、クラッチ装置１９の締結状態と非締結状態とでクラッチディスク５９の重心位置を変化させていただが、本発明はかかる例に限定されない。
【符号の説明】
【００５４】
１０      変速機
１１      エンジン
１２      入力回転軸（インプットシャフト）
１３      出力回転軸（アウトプットシャフト）
１９      クラッチ装置
５５      フライホイール
５９      クラッチディスク
５９ａ    フェイシングプレート
５９ｂ    クッショニングプレート
６１      プレッシャプレート（押圧部材）
６２ａ    第１フランジ部材（支持体）
６２ｂ    第２フランジ部材（支持体）
７０      回転支持機構
【図１】
2019113163.tif 000003
【図２】
2019113163.tif 000004
【図３】
2019113163.tif 000005
【図４】
2019113163.tif 000006
【図５】
2019113163.tif 000007
【図６】
2019113163.tif 000008
【図７】
2019113163.tif 000009
【図８】
2019113163.tif 000010