(57)【要約】【課題】車体側方からの衝撃荷重の入力時に、衝撃荷重のエネルギーをバッテリクロスメンバによって充分に吸収でき、かつ、バッテリクロスメンバによってバッテリセルを安定して保護することができる車体下部構造を提供する。【解決手段】車体下部構造は、左右一対のサイドシル１４と、バッテリパック２８と、バッテリクロスメンバ４５と、を備えている。バッテリパック２８は、内部にバッテリセル５１を収納し、フロアパネルの下方に配置された状態で、車幅方向の端部がサイドシル１４に結合される。バッテリクロスメンバ４５は、バッテリパック２８の内部に車幅方向に略沿って配置され、バッテリセル５１よりも車幅方向外側に延びている。バッテリクロスメンバ４５は、第１クロスメンバ４５Ａと、第１クロスメンバ４５Ａよりも車幅方向外側に延出する第２クロスメンバ４５Ｂと、を備えている。【選択図】図６
2019202746.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の側部下方に配置され、車体前後方向に略沿って延出する左右一対のサイドシルと、
内部にバッテリセルを収納し、フロアパネルの下方に配置された状態で、車幅方向の両端部が各前記サイドシルに固定されるバッテリパックと、
前記バッテリパックの内部に車幅方向に略沿って配置され、前記バッテリパックの内部の前記バッテリセルよりも車幅方向外側に延びるバッテリクロスメンバと、を備えた車体下部構造において、
前記バッテリクロスメンバが、第１クロスメンバと、当該第１クロスメンバよりも車幅方向外側に延出する第２クロスメンバと、を備えていることを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記第１クロスメンバは、前記第２クロスメンバよりも車幅方向の強度の高い部材によって構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
【請求項３】
前記第２クロスメンバの車幅方向外側の端部には、脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
前記第１クロスメンバは、車幅方向外側の端部から車体前後方向に延び、かつ、前記バッテリパックの底壁に固定される第１フランジを有していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体下部構造。
【請求項５】
前記第２クロスメンバは、車幅方向外側の端部から車体前後方向に延び、かつ、前記バッテリパックの車幅方向外側の側壁に固定される第２フランジを有していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体下部構造。
【請求項６】
前記第１クロスメンバは、車体前後方向に延び、かつ、前記バッテリパックの底壁に固定される第１フランジを有し、
前記第１フランジは、前記第２フランジよりも車体前後方向の延出長さが長く形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリセルを収納するバッテリパックがフロアパネルの下方に配置された車体下部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車体下部構造として、複数のバッテリセルを内部に収納したバッテリパックが車両のフロアパネルの下方に配置され、バッテリパックの車幅方向の両端部が車体側部下方の一対のサイドシルに架設されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の車体下部構造は、車幅方向に略沿って延出するバッテリクロスメンバがバッテリパックに一体に取り付けられ、そのバッテリクロスメンバの車幅方向の両端部が車体左右のサイドシルに結合されている。この車体下部構造では、車体側方からサイドシルに衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重がバッテリクロスメンバを通して車体の車幅方向中央領域に伝達されるとともに、バッテリパック内のバッテリセルが、バッテリクロスメンバによって保護される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１２１４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に記載の車体下部構造は、バッテリパックに取り付けられるバッテリクロスメンバが車幅方向の全域に亘ってほぼ一様な強度に形成されているため、バッテリパック内のバッテリセルを保護するためにバッテリクロスメンバの強度を高めると、バッテリクロスメンバによる衝撃吸収機能を充分に得られにくくなる。また、逆に、バッテリクロスメンバによる衝撃吸収機能を充分に得られるようにバッテリクロスメンバの強度を低く設定すると、バッテリパック内のバッテリセルに対する保護機能が低下する。
【０００６】
そこで本発明は、車体側方からの衝撃荷重の入力時に、衝撃荷重のエネルギーをバッテリクロスメンバによって充分に吸収でき、かつ、バッテリクロスメンバによってバッテリセルを安定して保護することができる車体下部構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車体下部構造は、上記課題を解決するために、以下の構成を採用した。
即ち、本発明に係る車体下部構造は、車体の側部下方に配置され、車体前後方向に略沿って延出する左右一対のサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル１４）と、内部にバッテリセル（例えば、実施形態のバッテリセル５１）を収納し、フロアパネル（例えば、実施形態のフロアパネル１６）の下方に配置された状態で、車幅方向の両端部が各前記サイドシルに固定されるバッテリパック（例えば、実施形態のバッテリパック２８）と、前記バッテリパックの内部に車幅方向に略沿って配置され、前記バッテリパックの内部の前記バッテリセルよりも車幅方向外側に延びるバッテリクロスメンバ（例えば、実施形態のバッテリクロスメンバ４５）と、を備えた車体下部構造において、前記バッテリクロスメンバが、第１クロスメンバ（例えば、実施形態の第１クロスメンバ４５Ａ）と、当該第１クロスメンバよりも車幅方向外側に延出する第２クロスメンバ（例えば、実施形態の第２クロスメンバ４５Ｂ）と、を備えていることを特徴とする。
【０００８】
上記の構成により、車体側方からサイドシルに衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重は、最初にバッテリクロスメンバの第２クロスメンバに伝達され、第２クロスメンバを変形させる。サイドシルに入力された衝撃荷重のエネルギーは、第２クロスメンバが変形する際に吸収される。また、第２クロスメンバが所定量以上変形すると、それ以上の変形が第１クロスメンバによって規制される。この結果、サイドシルに入力された衝撃荷重がバッテリパック内のバッテリセルに作用するのを抑制される。
【０００９】
前記第１クロスメンバは、前記第２クロスメンバよりも車幅方向の強度の高い部材によって構成されるようにしても良い。
この場合、車体側方からの衝撃荷重の入力時には、車幅方向の強度の低い第２クロスメンバが変形することで衝撃荷重のエネルギーを吸収し、かつ、車幅方向の強度の高い第１クロスメンバがバッテリパックの車幅方向内側への過大な変形を規制する。したがって、この構成を採用した場合には、衝撃荷重のエネルギーの充分な吸収と、バッテリパック内のバッテリセルの確実な保護をより図ることができる。
【００１０】
前記第２クロスメンバの車幅方向外側の端部には、脆弱部（例えば、実施形態の切欠き部５６）が設けられるようにしても良い。
この場合、第２クロスメンバの車幅方向外側の端部に衝撃荷重が入力されると、脆弱部が変形の契機となって第２クロスメンバが変形し易くなる。
【００１１】
前記第１クロスメンバは、車幅方向外側の端部から車体前後方向に延び、かつ、前記バッテリパックの底壁（例えば、実施形態の底壁２８Ａａ）に固定される第１フランジ（例えば、実施形態の第１フランジ４５ＡＦ）を有する構成としても良い。
この場合、第１クロスメンバは、第２クロスメンバよりも車幅方向の延出長さが短く形成されていても、車幅方向外側の端部が車体前後方向に延びる第１フランジでバッテリパックの底壁に固定されているため、車体側方から入力された衝撃荷重を強固に受け止めることができる。
【００１２】
前記第２クロスメンバは、車幅方向外側の端部から車体前後方向に延び、かつ、前記バッテリパックの車幅方向外側の側壁（例えば、実施形態の側壁５０）に固定される第２フランジ（例えば、実施形態の第２フランジ４５ＢＦ）を有する構成としても良い。
この場合、車体側方からバッテリパックの車幅方向外側の側壁に衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重は、第２フランジを通して第２クロスメンバに入力される。これにより、第２クロスメンバが安定して変形することになる。また、車体側方から入力される衝撃荷重が比較的小さいときには、バッテリパックの車幅方向外側の側壁が車幅方向内側に大きく変形するのを第２フランジによって規制することができる。このため、バッテリパックの側壁がバッテリセルに接触するのを抑制し、バッテリセルを保護することができる。
【００１３】
前記第１クロスメンバは、車体前後方向に延び、かつ、前記バッテリパックの底壁に固定される第１フランジを有し、前記第１フランジは、前記第２フランジよりも車体前後方向の延出長さが長く形成されるようにしても良い。
この場合、第１フランジの車体前後方向の延出長さが、第２フランジの車体前後方向の延出長さよりも長く形成されているため、バッテリパックに対する第１フランジの取付強度を、バッテリパックに対する第２フランジの取付強度よりも高くすることができる。このため、車体側方から入力される衝撃荷重が大きい場合でも、第１クロスメンバによってバッテリパックの過大な変形を確実に規制し、バッテリセルを安定的に保護することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、バッテリクロスメンバが、第１クロスメンバと、当該第１クロスメンバよりも車幅方向外側に延出する第２クロスメンバと、を備えているため、車体側方からの衝撃荷重の入力時に、第２クロスメンバによって衝撃荷重のエネルギーを充分に吸収し、かつ、第１クロスメンバによってバッテリセルを安定して保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態の車両の骨格部を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態の車体下部構造を示す平面図である。
【図３】本発明の一実施形態の車体下部構造の図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】本発明の一実施形態の車体下部構造の図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。
【図５】本発明の一実施形態の車体下部構造のフロアパネルとバッテリパックのパックカバーを取り去った平面図である。
【図６】本発明の一実施形態の車体下部構造の図５のＶＩ−ＶＩ断面部分を断面にした部分断面斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態の車体下部構造の図５のＶＩＩ部を拡大して示した平面図である。
【図８】本発明の一実施形態のバッテリクロスメンバの斜視図である。
【図９】本発明の一実施形態のバッテリクロスメンバの図８のＩＸ矢視図である。
【図１０】本発明の一実施形態の第２クロスメンバとバッテリパックの接合部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指し、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
【００１７】
図１は、本実施形態の車両１０の骨格部を後部左斜め上方から見た図であり、図２は、本実施形態の車両１０の車体下部構造を上方から見た図である。また、図３は、図２の車体下部構造をＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って断面にした図であり、図４は、図２の車体下部構造をＩＶ−ＩＶ線に沿って断面にした図である。
本実施形態の車体下部構造は、車両の下端側部に配置される強度部材である左右一対のサイドシル１４を含む。左右の各サイドシル１４は、車体の前後方向に略沿って延出している。
【００１８】
本実施形態の車体下部構造は、前記一対のサイドシル１４と、車幅方向の両端部が左右のサイドシル１４に架設されたフロアパネル１６と、主要部がフロアパネル１６の上面側に配置された複数のフロアクロスメンバ３４，３５，３６と、フロアパネル１６の下方側で左右のサイドシル１４に架設されたバッテリパック２８（図３，図４参照）と、バッテリパック２８の内部に設置された複数のバッテリクロスメンバ４５と、を備えている。本実施形態の場合、前２つのフロアクロスメンバ３４，３５には、車室内に設置されるドライバシート３１とパッセンジャシート３２の各前後の設置部が取り付けられるようになっている。
【００１９】
フロアクロスメンバ３４，３５，３６は、いずれも車幅方向に略沿って延出し、下端がフロアパネル１６の上面に接合されるとともに、延出方向の両端部が左右のサイドシル１４に結合されている。フロアクロスメンバ３４，３５，３６同士は、車体前後方向に離間して配置されている。
【００２０】
図５は、フロアパネル１６やバッテリパック２８のパックカバー２８Ｂ等を取り外した車体下部構造を上方から見た図である。図６は、図５に示す車体下部構造をＶＩ−ＶＩ断面部分で断面にした部分断面斜視図であり、図７は、図５のＶＩＩ部を拡大して示す図である。
バッテリパック２８は、上方側に開口するパック本体２８Ａと、パック本体２８Ａの上部の開口を閉塞するパックカバー２８Ｂと、を備えている。パック本体２８Ａは、平面視が略矩形状の底壁２８Ａａと、底壁２８Ａａの周域から上方に立ち上がる周壁２８Ａｂと、を備えている。周壁２８Ａｂのうちの左右の側端部から上方に立ち上がる部分を、以下では側壁５０と呼ぶ。
【００２１】
バッテリパック２８の内部には、複数のバッテリセル５１と、バッテリパック２８内を前後で仕切るように車幅方向に略沿って延出する複数のバッテリクロスメンバ４５が配置されている。本実施形態の場合、バッテリクロスメンバ４５は３つ設けられている。各バッテリクロスメンバ４５は、フロアパネル１６上のフロアクロスメンバ３４，３５，３６の直下位置に配置されている。３つのフロアクロスメンバ３４，３５，３６とバッテリクロスメンバ４５は略平行に配置されている。
各フロアクロスメンバ３４，３５，３６と、それぞれに対応するバッテリクロスメンバ４５を含む各断面（車両の前後方向と略直交する断面）は、ほぼ同様の構造とされている。このため、以下では、前後方向の中央のフロアクロスメンバ３５とその下方のバッテリクロスメンバ４５を含む断面を代表として車体下部の断面構造について説明する。
【００２２】
パック本体２８Ａの側壁５０の外側面には、図３，図４，図６に示すように、車体前後方向に略沿って延出する角筒状の側部フレーム５２が結合されている。側部フレーム５２は、パック本体２８Ａよりも上下高さが若干低い縦長の矩形断面形状に形成されている。側部フレーム５２は、パック本体２８Ａの側壁５０に接合される内側の側壁５２ａの下端が車幅方向内側に屈曲し、その屈曲部の先に延長片５２ｂが設けられている。延長片５２ｂは、パック本体２８Ａの底壁２８Ａａの下面に重ねられ、その底壁２８Ａａの下面に接合されている。また、側部フレーム５２の外側の側壁５２ｃに連なる底壁５２ｄは、延長片５２ｂの下面まで延び、延長片５２ｂとともにパック本体２８Ａの底壁２８Ａａに溶接等によって接合されている。
【００２３】
また、側部フレーム５２の車幅方向外側には、側部フレーム５２の下部領域から車幅方向外側に膨出する取付フレーム５３が結合されている。取付フレーム５３は、側部フレーム５２に結合された状態において、側部フレーム５２の外側の側壁とともに横長の矩形断面を形成している。この矩形断面は車体前後方向に略沿って延出している。取付フレーム５３は、上壁５３ａの車幅方向の内側の端部が上方に屈曲して側部フレーム５２の外側の側壁５２ｃに接合されているとともに、下壁５３ｂが側部フレーム５２の底壁５２ｄの下方まで延出して底壁５２ｄの下面に接合されている。
【００２４】
取付フレーム５３は、左右のサイドシル１４の内側下面に重ねられ、締結部材であるボルト５４とナット５５によってサイドシル１４の下壁に結合されている。ボルト５４は、取付フレーム５３の下壁５３ｂと上壁５３ａを上下に貫通し、サイドシル１４内に固定されたナット５５に先端部が螺合されている。なお、取付フレーム５３の内部には、ボルト５４の軸部が挿通されるカラー３８が配置されている。カラー３８は、取付フレーム５３の内側に配置されることで、取付フレーム５３のボルト締結部の剛性を高めている。ボルト５４とナット５５による締結部は、サイドシル１４におけるバッテリパック２８との固定点４０を構成している。
【００２５】
図３に示すように、バッテリクロスメンバ４５の上壁は、締結部材であるスタッドボルト４６によってフロアパネル１６と上方のフロアクロスメンバ３５とに結合されている。具体的には、フロアクロスメンバ３５の上壁の下面には、断面略コ状のブラケット４８が接合されており、スタッドボルト４６の上部のねじ部は、フロアパネル１６とブラケット４８を上方に貫通している。そして、ブラケット４８を上方に貫通したねじ部にナット４９が締め込まれている。なお、スタッドボルト４６には、パック本体２８Ａの上方を覆うパックカバー２８Ｂが係止されている。
【００２６】
ここで、フロアクロスメンバ３５は、フロアパネル１６の上面に接合されて、フロアパネル１６との間で車幅方向に略沿って延出する閉断面を形成するクロスプレート６５と、フロアパネル１６の車幅方向の端部領域の下面と、サイドシル１４の内側面とに架設され、フロアパネル１６との間で車幅方向に略沿って延出する閉断面を形成するガセットプレート６６と、を備えている。クロスプレート６５は、断面が略ハット状に形成され、車幅方向の両端部がフロアパネル１６とともに左右のサイドシル１４の上面に接合されている。ガセットプレート６６は、断面が下向きの略ハット状に形成され、車幅方向の両端部がフロアパネル１６の下面とサイドシル１４の車幅方向内側の側面（側壁１４Ａｃｓの側面）とに接合されている。本実施形態では、ガセットプレート６６が、フロアパネル１６とサイドシル１４の車幅方向内側の側面を接続する接続部材を構成している。
【００２７】
クロスプレート６５の車幅方向の端部領域の上壁は、車幅方向外側に向かって下方傾斜している。これにより、クロスプレート６５とフロアパネル１６の上面によって形成される閉断面は、内部の開口面積が車幅方向外側に向かって次第に窄まっている。また、ガセットプレート６６の下壁も同様に、車幅方向外側に向かって下方傾斜している。これにより、ガセットプレート６６とフロアパネル１６の下面によって形成される閉断面は、内部の開口面積が車幅方向外側に向かって次第に拡がっている。
フロアクロスメンバ３５は、車幅方向の中央領域がサイドシル１４に対して上方に持ち上がった形状となっている。しかし、フロアクロスメンバ３５は、上記の構成により、フロアパネル１６とクロスプレート６５によって形成される中央領域の閉断面と、クロスプレート６５とガセットプレート６６によって形成される端部領域の傾斜した閉断面とがほぼ一定の断面積として連続している。
【００２８】
図８は、バッテリクロスメンバ４５の車幅方向の端部付近を斜め上方から見た図であり、図９は、バッテリクロスメンバ４５の図８のＩＸ矢視図である。また、図１０は、バッテリクロスメンバ４５の端部とバッテリパック２８の側壁５０との接合部を斜め上方から見た図である。
バッテリクロスメンバ４５は、車幅方向に略沿って延びる略ハット状断面の第１クロスメンバ４５Ａと、車幅方向に略沿って延び、第１クロスメンバ４５Ａの上部に一体に結合された略コ字状断面の第２クロスメンバ４５Ｂと、を備えている。
【００２９】
第１クロスメンバ４５Ａは、前後の側壁４５Ａｓの下端に基部フランジ４５Ａｆが連設され、その基部フランジ４５Ａｆがバッテリパック２８の底壁２８Ａａの上面に溶接等によって接合されている。また、第１クロスメンバ４５Ａは、バッテリパック２８内に設置されたときに、図７に示すように、バッテリパック２８の側壁５０に達しない延出長さ（車幅方向の長さ）に形成されている。ただし、第１クロスメンバ４５Ａは、図３，図７に示すように、バッテリパック２８内に設置されたときに、バッテリパック２８内のバッテリセル５１よりも車幅方向外側に突出する長さに形成されている。
【００３０】
また、第１クロスメンバ４５Ａの車幅方向外側の端部には、前後の側壁４５Ａｓから基部フランジ４５Ａｆよりも大きく前後方向に突出する第１フランジ４５ＡＦが延設されている。より詳細には、第１クロスメンバ４５Ａの前側の側壁４５Ａｓの下端には、車体前方側に屈曲して延びる第１フランジ４５ＡＦが延設されており、第１クロスメンバ４５Ａの後側の側壁４５Ａｓの下端には、車体後方側に屈曲して延びる第１フランジ４５ＡＦが延設されている。これらの第１フランジ４５ＡＦは、バッテリパック２８の底壁２８Ａａの上面に溶接等によって接合されている。
【００３１】
第２クロスメンバ４５Ｂは、前後の側壁４５Ｂｓの下縁部が第１クロスメンバ４５Ａの前後の側壁４５Ａｓの外面に重ねられ、その状態で側壁４５Ｂｓ，４５Ａｓ同士が溶接等によって接合されている。また、第２クロスメンバ４５Ｂは、車幅方向の延出長さが第１クロスメンバ４５Ａの車幅方向の延出長さよりも長く設定されている。そして、第１クロスメンバ４５Ａに接合された第２クロスメンバ４５Ｂの車幅方向の端部は、第１クロスメンバ４５Ａの車幅方向の端部よりも所定長Ｌ（図３参照）だけ車幅方向外側に突出している。
【００３２】
第２クロスメンバ４５Ｂの車幅方向外側の端部には、前後の各側壁４５Ｂｓから車体前後方向に屈曲して延びる第２フランジ４５ＢＦが延設されている。より詳細には、第２クロスメンバ４５Ｂの前側の側壁４５Ｂｓには、車体前方側に屈曲して延びる第２フランジ４５ＢＦが延設されており、第２クロスメンバ４５Ｂの後側の側壁４５Ｂｓには、車体後方側に屈曲して延びる第２フランジ４５ＢＦが延設されている。これらの第２フランジ４５ＢＦは、バッテリパック２８の側壁５０の内面に溶接等によって接合されている。
なお、第１クロスメンバ４５Ａの第１フランジ４５ＡＦは、図７に示すように、第２クロスメンバ４５Ｂの第２フランジ４５ＢＦよりも、車体前後方向の延出長さが長く形成されている。
【００３３】
第２クロスメンバ４５Ｂの車幅方向外側の端縁のうちの、前後の側壁４５Ｂｓの上部領域と上壁４５Ｂｕ部分には、連続した切欠き部５６が設けられている。こうして、第２クロスメンバ４５Ｂの車幅方向外側の端縁に切欠き部５６が設けられることにより、第２クロスメンバ４５Ｂの車幅方向外側の端縁のうちの、第２フランジ４５ＢＦの付根部付近が入力荷重に対して脆弱とされている。本実施形態では、切欠き部５６の形成されている部分が脆弱部を構成している。車体側方から第２クロスメンバ４５Ｂの車幅方向外側の端部に衝撃荷重が入力されたときには、第２クロスメンバ４５Ｂは、端部の切欠き部５６付近を中心として潰れ変形を生じやすくなる。
【００３４】
また、第１クロスメンバ４５Ａは、第２クロスメンバ４５Ｂよりも車幅方向の強度の高い部材によって構成されている。具体的には、第１クロスメンバ４５Ａは、第２クロスメンバ４５Ｂより肉厚の厚い金属板によって構成されている。なお、第１クロスメンバ４５Ａは、第２クロスメンバ４５Ｂよりも強度の高い材質の部材によって形成するようにしても良い。
【００３５】
ところで、車体の側部に配置されるサイドシル１４は、図３，図４，図６に示すように、ハット状断面のサイドシルインナ１４Ａとサイドシルアウタ１４Ｂの間にスチフナー１４Ｃが挟み込まれて構成されている。サイドシルインナ１４Ａは、上下の接合フランジ１４Ａａ，１４Ａｂと、各接合フランジ１４Ａａ，１４Ａｂの基部から車幅方向内側に膨出する断面略コ字状の内膨出部１４Ａｃと、を備えている。サイドシルアウタ１４Ｂは、上下の接合フランジ１４Ｂａ，１４Ｂｂと、各接合フランジ１４Ｂａ，１４Ｂｂの基部から車幅方向外側に膨出する断面略コ字状の外膨出部１４Ｂｃと、を備えている。スチフナー１４Ｃは、平板状に形成され、サイドシルインナ１４Ａとサイドシルアウタ１４Ｂの間に介装された状態で、サイドシルインナ１４Ａとサイドシルアウタ１４Ｂの上下の接合フランジ１４Ａａ，１４Ｂａ，１４Ａｂ，１４Ｂｂに溶接等によって結合されている。サイドシル１４の内部は、スチフナー１４Ｃによって内側閉空間６７と外側閉空間６８とに隔成され、かつ、スチフナー１４Ｃによって断面を補強されている。
なお、サイドシル１４のバッテリパック２８との固定点４０（ボルト５４及びナット５５による締結部）は、内側閉空間６７に臨むサイドシルインナ１４Ａの下壁１４Ａｃｌ（内膨出部１４Ａｃの下壁１４Ａｃｌ）に配置されている。
【００３６】
サイドシル１４の内側閉空間６７には、バッテリパック２８との固定点４０を前後（車体前後方向の前後）に挟んで第１内バルクヘッド５８Ｆと第２内バルクヘッド５８Ｒが配置されている。本実施形態においては、第１内バルクヘッド５８Ｆと第２内バルクヘッド５８Ｒがサイドシル１４の断面を内側から補強するバルクヘッドを構成している。
【００３７】
第１内バルクヘッド５８Ｆは、内側閉空間６７を固定点４０の前部側で前後に仕切るバルクヘッド本体５８Ｆｂの外縁部に上フランジ５８Ｆｕと、下フランジ５８Ｆｌと、車幅方向内外の側部フランジ５８Ｆｓとが略直角に屈曲して延設されている。上フランジ５８Ｆｕは、サイドシルインナ１４Ａの内膨出部１４Ａｃの上壁１４Ａｃｕに接合され、下フランジ５８Ｆｌは、サイドシルインナ１４Ａの内膨出部１４Ａｃの下壁１４Ａｃｌに接合されている。また、車幅方向内外の各側部フランジ５８Ｆｓは、スチフナー１４Ｃの内側側面と内膨出部１４Ａｃの側壁１４Ａｃｓとにそれぞれ接合されている。
【００３８】
同様に、第２内バルクヘッド５８Ｒは、内側閉空間６７内を固定点４０の後部側で前後に仕切るバルクヘッド本体５８Ｒｂの外側縁部に上フランジ５８Ｒｕと、下フランジ５８Ｒｌと、車幅方向内外の側部フランジ５８Ｒｓとが略直角に屈曲して延設されている。上フランジ５８Ｒｕは、サイドシルインナ１４Ａの内膨出部１４Ａｃの上壁１４Ａｃｕに接合され、下フランジ５８Ｒｌは、サイドシルインナ１４Ａの内膨出部１４Ａｃの下壁１４Ａｃｌに接合されている。車幅方向内外の各側部フランジ５８Ｒｓは、スチフナー１４Ｃの内側側面と内膨出部１４Ａｃの側壁１４Ａｃｓとにそれぞれ接合されている。
【００３９】
また、サイドシル１４の外側閉空間６８には、第１外バルクヘッド５９Ｆと第２外バルクヘッド５９Ｒが配置されている。第１外バルクヘッド５９Ｆと第２外バルクヘッド５９Ｒは、内側閉空間６７内の第１内バルクヘッド５８Ｆと第２内バルクヘッド５８Ｒの車幅方向外側位置において、サイドシルアウタ１４Ｂの外膨出部１４Ｂｃとスチフナー１４Ｃとに接合されている。したがって、第１外バルクヘッド５９Ｆと第２外バルクヘッド５９Ｒは、第１内バルクヘッド５８Ｆと第２内バルクヘッド５８Ｒとともに、サイドシル１４内の固定点４０の前後位置を補強する。
なお、サイドシル１４上の固定点４０と、その前後に配置される第１内バルクヘッド５８Ｆ、及び、第２内バルクヘッド５８Ｒは、フロアクロスメンバ３５の一部を構成するガセットプレート６６（接続部材）の車幅方向外側位置に配置されている。
【００４０】
以上の構成において、本実施形態の車両１０に車体側方からサイドシル１４に衝撃荷重が入力されると、その衝撃荷重は、サイドシル１４の固定点４０から側部フレーム５２と取付フレーム５３を通してバッテリパック２８内の側壁５０に伝達される。側壁５０に伝達された衝撃荷重は、バッテリクロスメンバ４５の第２クロスメンバ４５Ｂと第１クロスメンバ４５Ａを通して車幅方向の中央領域に伝達される。このとき、最初に第２クロスメンバが潰れ変形し、その間に衝撃荷重のエネルギーが吸収される。また、第２クロスメンバが所定量以上車幅方向に変形すると、第２クロスメンバ４５Ｂがそれ以上の第１クロスメンバ４５Ａの潰れ変形を規制する。この結果、バッテリパック２８内のバッテリセル５１に周囲の部材から大きな荷重が作用するのを抑制される。
【００４１】
以上のように、本実施形態の車体下部構造は、バッテリパック２８内に配置されるバッテリクロスメンバ４５が、第１クロスメンバ４５Ａと、第１クロスメンバ４５Ａよりも車幅方向外側に延出する第２クロスメンバ４５Ｂと、を備えている。このため、車体側方からの衝撃荷重の入力時に、第２クロスメンバ４５Ｂによって衝撃荷重のエネルギーを充分に吸収し、かつ、第１クロスメンバ４５Ａによってバッテリセル５１を安定して保護することができる。
【００４２】
また、本実施形態の車体下部構造は、第１クロスメンバ４５Ａが第２クロスメンバ４５Ｂよりも車幅方向の強度が高い部材によって構成されている。このため、車体側方からの衝撃荷重の入力時には、車幅方向の強度の低い第２クロスメンバ４５Ｂが最初に変形して衝撃荷重のエネルギーを確実に吸収し、その後に車幅方向の強度の高い第１クロスメンバ４５Ａがバッテリパック２８や第２クロスメンバ４５Ｂの車幅方向内側への過大な変形を規制するようになる。したがって、本実施形態の車体下部構造を採用した場合には、衝撃荷重のエネルギーの充分な吸収と、バッテリパック２８内のバッテリセル５１の確実な保護をより図ることができる。
【００４３】
さらに、本実施形態の車体下部構造は、第２クロスメンバ４５Ｂの車幅方向外側の端部に、脆弱部を成す切欠き部５６が設けられている。このため、車体側方から第２クロスメンバ４５Ｂの車幅方向外側の端部に衝撃荷重が入力されると、切欠き部５６が変形の契機となって第２クロスメンバ４５Ｂが車幅方向に容易に潰れ変形するようになる。したがって、この構成を採用することにより、衝撃荷重のエネルギーを第２クロスメンバ４５Ｂによってより確実に吸収することができる。
【００４４】
また、本実施形態の車体下部構造では、第１クロスメンバ４５Ａの車幅方向外側の端部に車体前方側と後方側に延びる第１フランジ４５ＡＦが延設され、その第１フランジ４５ＡＦがバッテリパック２８の底壁２８Ａａに固定されている。このため、第１クロスメンバ４５Ａは、車幅方向外側の端部が車体前後方向に延びる第１フランジ４５ＡＦでバッテリパック２８の底壁２８Ａａに強固に固定される。したがって、この構成を採用した場合には、第１クロスメンバ４５Ａの車幅方向の延出長さが第２クロスメンバ４５Ｂの延出長さよりも短くても、車体側方からの入力荷重を第１クロスメンバ４５Ａによって強固に受け止めることができる。
【００４５】
また、本実施形態の車体下部構造は、第２クロスメンバ４５Ｂの車幅方向外側の端部に車体前方側と後方側に延びる第２フランジ４５ＢＦが延設され、その第２フランジ４５ＢＦがバッテリパック２８の側壁５０に固定されている。このため、車体側方からバッテリパック２８の車幅方向外側の側壁５０に衝撃荷重が入力されたときに、その衝撃荷重を第２フランジ４５ＢＦを通して第２クロスメンバ４５Ｂに安定して伝達することができる。したがって、この構成を採用した場合には、衝撃荷重の入力時に第２クロスメンバ４５Ｂを安定して変形させることができる。
また、車体側方から入力される衝撃荷重が比較的小さいときには、バッテリパック２８の車幅方向外側の側壁５０が車幅方向内側に大きく変形するのを第２フランジ４５ＢＦによって規制することができる。したがって、この構成を採用した場合には、バッテリパック２８の側壁５０がバッテリセル５１に接触するのを抑制し、バッテリセル５１を保護することができる。
【００４６】
さらに、本実施形態の車体下部構造では、第１クロスメンバ４５Ａの第１フランジ４５ＡＦが、第２クロスメンバ４５Ｂの第２フランジ４５ＢＦよりも車体前後方向の延出長さが長く設定されている。このため、バッテリパック２８の底壁２８Ａａに対する第１フランジ４５ＡＦの取付強度を、バッテリパック２８の側壁５０に対する第２フランジ４５ＢＦの取付強度よりも高くすることができる。したがって、この構成を採用した場合には、車体側方から入力される衝撃荷重が大きい場合でも、第１クロスメンバ４５ＡＦによってバッテリパック２８の過大な変形を確実に規制し、バッテリセル５１を安定的に保護することができる。
【００４７】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１４…サイドシル
１６…フロアパネル
２８…バッテリパック
２８Ａａ…底壁
４５…バッテリクロスメンバ
４５Ａ…第１クロスメンバ
４５ＡＦ…第１フランジ
４５Ｂ…第２クロスメンバ
４５ＢＦ…第２フランジ
５０…側壁
５１…バッテリセル
５６…切欠き部（脆弱部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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