(57)【要約】【課題】モーターを駆動輪から機械的に切り離すことなく、モーターのローター位相を制御してモーター出力トルクが最大域になるようにして、車両の発進性能を向上させる。【解決手段】第１の駆動用モーター１１と、第２の駆動用モーター１２と、駆動輪４に連結された車軸３と、リングギア２３が第１の駆動用モーター１１に、サンギア２１が第２の駆動用モーター１２に、キャリア２２が車軸３に、それぞれ連結された遊星歯車機構２０とを有し、車軸３を回転停止させたままで両駆動用モーター１１，１２の各ローター位相を変更可能な車両であって、停止判定部５１により車両の停止が判定されたことを含む制御開始条件が成立したら、位相調整部５２が車軸を回転停止させたままで第１及び第２の駆動用モーター１１，１２の各ローターを何れもモーター出力トルクが最大域となる位相領域に調整する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の駆動用モーターと、第２の駆動用モーターと、駆動輪に連結された車軸と、リングギアが前記第１の駆動用モーターに連結され、サンギアが前記第２の駆動用モーターに連結され、キャリアが前記車軸に連結された遊星歯車機構と、を有し、前記車軸を回転停止させた状態に保持しつつ前記第１及び第２の駆動用モーターの各ローター位相を変更可能な車両の制御装置であって、
前記車両の停止を判定する停止判定部と、
前記停止判定部により前記車両の停止が判定されたことを必須条件として含む制御開始条件が成立したら、前記車軸を回転停止させたままで前記第１及び第２の駆動用モーターの各ローターを何れもモーター出力トルクが最大域となる位相領域に調整する位相調整部と、を有する
ことを特徴とする、車両の制御装置。
【請求項２】
前記車軸を回転停止状態に保持する制動手段を備え、
前記制御開始条件が成立したら、前記位相調整部による位相調整に先立って、前記制動手段を作動させて前記車両を停止状態に保持する停止保持制御部を有する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記停止保持制御部は、前記位相調整部による位相調整が完了したら、前記車両を停止状態に保持するための前記停止保持手段の作動を解除する
ことを特徴とする、請求項２記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御開始条件は、前記必須条件に加えて前記車両の発進操作に対して前記車両が応答しないことを含んでいる
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御開始条件は、前記必須条件に加えて前記車両が停止している路面が所定の勾配角度以上の登坂路であることを含んでいる
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記車両の駆動力要求に対する動力応答を高める高出力走行モードを備え、
前記制御開始条件は、前記必須条件に加えて前記高出力走行モードが選択されていることを含んでいる
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記車軸を状態に保持しつつ前記第１及び第２の駆動用モーターを回転させる際の前記第１及び第２の駆動用モーター間の回転速度比が１以外に設定されている
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車を制御する車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動モーター（以下、単にモーターとも言う）を駆動源とする電気自動車が実用化されている。モーターは低回転域から比較的高いトルクを発生させることができるので、車両の発進性能を向上させることができる。モーターのみを駆動源とする純粋な電気自動車だけでなく、ハイブリッド電気自動車においても、モーターのみを駆動源に用いて発進する技術が開発されている。
【０００３】
ところが、同期機などの交流モーターを用いた電気自動車では、一定のトルク指令値を与えてもモーターの回転角に応じて出力トルクが変動するため、定格トルクで登坂可能な坂道でも、いったん停車してから発進しようとすると、モーターの停止位置によっては定格トルクが得られず、発進できないことがある。
【０００４】
これに着目して、特許文献１には、駆動輪を駆動するモーターとの間に、モーターを駆動輪から機械的に切り離すクラッチを設け、車両の停止時に、ブレーキ操作によって駆動輪が制動されているときに、クラッチを切り離して、モーターを駆動してモーターの磁極位置が最大トルク発生磁極位置となるように制御する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３４０４７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１の技術では、モーターの磁極位置を制御する前に、モーターを駆動輪から機械的に切り離すことが必要であり、クラッチといったハード構成が必要であり、モーターの磁極位置制御の前にモーターを駆動輪から機械的に切り離すという制御ステップが必要になる。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、モーターを駆動輪から機械的に切り離すハード構成や制御ステップを要することなく、モーターのローター位相を制御してモーター出力トルクが最大域になるようにして、車両の発進性能を向上させることができるようにした、車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）本発明の車両の制御装置は、第１の駆動用モーターと、第２の駆動用モーターと、駆動輪に連結された車軸と、リングギアが前記第１の駆動用モーターに連結され、サンギアが前記第２の駆動用モーターに連結され、キャリアが前記車軸に連結された遊星歯車機構と、を有し、前記車軸を回転停止させた状態に保持しつつ前記第１及び第２の駆動用モーターの各ローター位相を変更可能な車両の制御装置であって、前記車両の停止を判定する停止判定部と、前記停止判定部により前記車両の停止が判定されたことを必須条件として含む制御開始条件が成立したら、前記車軸を回転停止させたままで前記第１及び第２の駆動用モーターの各ローターを何れもモーター出力トルクが最大域となる位相領域に調整する位相調整部と、を有することを特徴としている。
【０００９】
（２）前記車軸を回転停止状態に保持する停止保持手段を備え、前記制御開始条件が成立したら、前記位相調整部による位相調整に先立って、前記停止保持手段を作動させて前記車両を停止状態に保持する停止保持制御部を有することが好ましい。
【００１０】
（３）前記停止保持制御部は、前記位相調整部による位相調整が完了したら、前記車両を停止状態に保持するための前記停止保持手段の作動を解除することが好ましい。
【００１１】
（４）前記制御開始条件は、前記必須条件に加えて前記車両の発進操作に対して前記車両が応答しないことを含んでいることが好ましい。
【００１２】
（５）前記制御開始条件は、前記必須条件に加えて前記車両が停止している路面が所定の勾配角度以上の登坂路であることを含んでいることが好ましい。
【００１３】
（６）前記車両の駆動力要求に対する動力応答を高める高出力走行（スポーツモード）を備え、前記制御開始条件は、前記必須条件に加えて前記高出力走行モードが選択されていることを含んでいることが好ましい。
【００１４】
（７）前記車軸を状態に保持しつつ前記第１及び第２の駆動用モーターを回転させる際の前記第１及び第２の駆動用モーター間の回転速度比が１以外に設定されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、モーターを駆動輪から機械的に切り離すことなく、モーターのローター位相を制御してモーター出力トルクが最大域になるようにして、車両の発進性能を向上させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係る電気自動車の駆動系及びその制御系を示す構成図である。
【図２】実施形態に係る電気自動車のモーターの出力特性を説明するグラフである。
【図３】実施形態に係る制御を説明するフローチャートであり、（ａ）はメインフローを、（ｂ）はサブルーチンを示す。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。
【００１８】
〔車両駆動系及びその制御系の構成〕
図１に示すように、この電気自動車（以下、車両とも言う）は、駆動源として第１の駆動用モーター１１（以下、単にモーター１１とも言う）及び第２の駆動用モーター１２（以下、単にモーター１２とも言う）と、車軸３が連結された駆動輪４と、モーター１１，１２と車軸３とを駆動連結する動力伝達機構２と、車両の走行を制御する制御装置の主要部である電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０とを備えている。
【００１９】
モーター１１，１２は交流モーターであって、車両に搭載されたバッテリー（図示略）にインバーター（図示略）を介して接続される。モーター１１，１２は、発電機としても機能するモータージェネレーターであり、ＥＣＵ５０によってインバーターを制御してモーター１１，１２の力行運転及び回生運転を制御する。
【００２０】
なお、本実施形態では、モーター１１，１２の力行運転時には、アクセル操作量センサ６１から得られるアクセル操作量（駆動力要求）に対してモーター出力トルク（動力応答）を抑えるエコノミーモード（低出力走行モード）と、アクセル操作量（出力要求）に対してモーター出力トルク（動力応答）を高めに発生させるスポーツモード（高出力走行モード）とを、モード選択スイッチ６３で選択できるようになっており、ＥＣＵ５０では選択された出力モードに応じた制御を実施する。
【００２１】
また、動力伝達機構２は、サンギア２１、遊星ギア２２Ｓを備えたキャリア２２及びリングギア２３を有する遊星歯車機構２０を有している。
リングギア２３は平行軸式ギア機構２４を介して第１の駆動用モーター１１に連結され、サンギア２１は第２の駆動用モーター１２に連結され、キャリア２２は終減速機構２５及びディファレンシャル２６を介して車軸３に連結されている。
【００２２】
さらに、モーター１１の回転軸１１ａは遊星歯車機構２０の軸心ＳＣと平行に配置されており、平行軸式ギア機構２４は、このモーター１１の回転軸１１ａに一体に結合されたギア２４ａと、リングギア２３と同心上に一体に連結されたギア２４ｂとが噛み合って構成されている。
【００２３】
終減速機構２５は、キャリア２２と同心上に一体に連結されたギア２２ａと、遊星歯車機構２０の軸心ＳＣと平行配置された回転軸２５ａに一体に連結されたギア２５ｂ，２５ｃと、ディファレンシャル２６のケース（デフケース）２６ａに一体に連結されたギア２６ｂとを備え、ギア２２ａとギア２５ｂとが噛み合い、ギア２５ｃとギア２６ｂとが噛み合って構成されている。
【００２４】
また、車軸３を回転停止状態に能動的に保持する停止保持手段として、制御信号によって作動し駆動輪４及び車軸３を回転停止状態に保持するブレーキアクチュエータ４１が装備されている。なお、ブレーキアクチュエータ４１は電動パーキングブレーキのためのアクチュエータを用いてもよい。また、停止保持手段には、車両の横滑り防止装置で用いられるブレーキ制御機能を利用してもよい。
【００２５】
ＥＣＵ５０は、アクセル操作量センサ６１からのアクセル操作量及びブレーキ操作量センサ６２からのブレーキ操作量に応じてモーター１１，１２を制御するが、本装置では、車両の停止時に、モーター１１，１２を駆動輪４から機械的に切り離すことなく、モーター１１，１２の磁極位置が最大トルク発生磁極位置となるように制御する発進準備制御を行なうようになっている。以下、この発進準備制御を説明する。
【００２６】
〔発進準備制御〕
遊星歯車機構２０では、サンギア２１の回転数（回転速度）Ｎｓとし歯数をＺｓとして、リングギア２３の回転数（回転速度）Ｎｒとし歯数をＺｒとすると、サンギア２１とリングギア２３との回転数比（回転速度比）の値（Ｎｒ／Ｎｓ）を次式（１）のように、歯数の逆比に設定すれば、キャリア２２は非回転となる。
Ｎｒ／Ｎｓ＝Ｚｓ／Ｚｒ         ・・・（１）
【００２７】
したがって、サンギア２１とリングギア２３との回転数比（Ｎｒ／Ｎｓ）がこのギア比（Ｚｓ／Ｚｒ）になるように、両モーター１１，１２を回転させれば、キャリア２２に連結された駆動輪４には両モーター１１，１２の回転は伝わらない。  そこで、車両の停止時には、ブレーキによって車両を停止状態に保持しておけば、駆動輪４に回転を伝達することなく、即ち、車軸を回転停止させた状態に保持しつつ両モーター１１，１２を回転させてモーター１１，１２のローター位相（ローター回転角度、以下、単に位相とも言う）を調整することが可能になる。
【００２８】
ここで、発進準備制御について説明する。
発進準備制御とは、車両の発進時にモーターに特有のトルクリップルを有効利用してモーター１１，１２がより高い出力トルクで始動するように、停車中にモーター１１，１２の位相を調整する制御である。
【００２９】
一般に、モーターはそのローター位相（磁極位置）に応じて周期的に出力が変動する現象、いわゆるトルクリップルという現象が発生する特性がある。
図２はモーター１１，１２のトルクリップルを示す特性図である。横軸がモーターのローター位相（回転角度）であり縦軸がモーターの出力トルクであって、破線ω１が第１の駆動用モーター１１の特性を、実線ω２が第２の駆動用モーター１２の特性を示す。
図２に示すように、モーター１１，１２が一回転する間に出力トルクがｓｉｎ波状に変動する。この変動幅は１０％程度ある。また、この特性は個々のモーターの特性として事前に把握することができる。
【００３０】
車両の発進時に、モーター１１，１２が出力トルクの低い位相にあると、それだけ低い出力トルクしか発生させることができないので、滑らかな発進を行なえないだけでなく、登坂路などでは発進自体が困難になる場合も考えられる。車両の発進時に、モーター１１，１２が出力トルクの高い位相にあると、このような不具合を回避することができる。
【００３１】
そこで、発進前の停車中に、モーター１１，１２の位相を出力トルクが最大となる領域（最大域）になる位相領域に制御するようにしている。図２に示すように、モーター１１，１２が一回転する間に出力トルクが最大となるピーク点（最大トルク発生磁極位置）Ｐ１，Ｐ２がそれぞれ存在する。出力トルクの最大域とは、このピーク点Ｐ１，Ｐ２に幅を持たせたもので、各モーター１１，１２の出力トルクの最大値Ｔｍ１max，Ｔｍ２maxに近い領域、即ち、α１，α２を微小値として、（Ｔｍ１max−α１）以上、（Ｔｍ２max−α２）以上、を意味する。
【００３２】
これによって、制御目標となるモーター１１，１２の位相も、最大出力トルク値Ｔｍ１max，Ｔｍ２maxに対応する位相θｐ１，θｐ２を中心とした位相領域、即ち、β１，β２を微小値として、（θｐ１−β１）〜（θｐ１＋β１），（θｐ２−β２）〜（θｐ２＋β２）となる。もちろん、制御目標となるモーター１１，１２の位相を最大出力トルク値Ｔｍ１max，Ｔｍ２maxに対応する位相θｐ１，θｐ２にピンポイントで設定してもよい。
【００３３】
ところで、車軸３に回転を伝達することなく回転停止させたままでモーター１１，１２を回転させて、各モーター１１，１２の位相（回転角度）を何れも制御目標の位相に調整するには、この位相調整時に、モーター１１，１２の回転速度比が１以外であることが必要である。つまり、モーター１１，１２の回転速度比が１の場合、ピーク点Ｐ１，Ｐ２の位相がずれていると、その位相ずれを解消させることはできないが、モーター１１，１２の回転速度比が１以外であれば、両モーター１１，１２を回転させていけばピーク点Ｐ１，Ｐ２の位相が合う状態がくる。
【００３４】
ここで、第１モーター１１の回転数（回転速度）をＮｍ１、第２モーター１２の回転数（回転速度）をＮｍ２とし、平行軸式ギア機構２４のモーター１１の回転軸１１ａに一体に結合されたギア２４ａの歯数をＺａ、リングギア２３に一体に連結されたギア２４ｂの歯数をＺｂ、とすると、次式（２），（３）の関係が成立する。
Ｎｍ１＝（Ｚｂ／Ｚａ）・Ｎｒ     ・・・（２）
Ｎｍ２＝Ｎｓ                ・・・（３）
【００３５】
式（１）〜（３）から、モーター１１，１２の回転速度比を１以外とするには、即ち、Ｎｍ１≠Ｎｍ２とするには、次式（４）の関係が成立すればよい。
Ｚａ／Ｚｂ≠Ｚｓ／Ｚｒ             ・・・（４）
【００３６】
そこで、平行軸式ギア機構２４のモーター１１側のギア２４ａとリングギア２３側のギア２４ｂとのギア比（Ｚａ／Ｚｂ）が、サンギア２１とリングギア２３とのギア比（Ｚｓ／Ｚｒ）と一致しないように設定することにより、モーター１１，１２の回転速度比が１以外となるようにしている。
【００３７】
また、本実施形態では、発進準備制御を開始する制御開始条件として、以下の条件１〜４が設定されており、ＥＣＵ５０では、条件１が成立していることを必須条件に、条件２が成立した場合、条件２が成立しなくても条件３が成立した場合、条件２，３が成立しなくても条件４が成立した場合に、それぞれ制御開始条件が成立したとして発進準備制御を開始する。
＜制御開始条件＞
条件１：車両の停止が判定されたこと
条件２：出力モードとしてスポーツモードが設定されていること
条件３：車両が停止している路面の勾配角度δが所定の勾配角度δ１以上の上り勾配であること
条件４：車両の発進操作に対して車両が応答しない（発進しない）こと
【００３８】
発進準備制御は車両停止時に必要になるため、条件１は、必須条件である。
条件２は、発進時にドライバーの高出力要求に答えるために設けた条件である。
条件３は、登坂路でも車両の重力負荷に打ち勝って車両を円滑に発進させるために設けた条件である。
条件４は、車両の発進ができない原因が出力不足であるものとして、車両の発進性能を高めるために設けた条件である。
【００３９】
ＥＣＵ５０は、制御開始の必須条件である条件１の車両の停止を判定する停止判定部５１と、その他の制御開始条件である条件２〜４を判定する条件判定部５２と、制御開始条件が成立したら発進準備制御としてモーター１１，１２を回転させてモーター１１，１２の位相を調整する位相調整部５３と、発進準備制御時にブレーキアクチュエータ４１（停止保持手段）を作動させて駆動輪４及び車軸３を回転停止状態に保持する停止保持制御部５４とを、機能要素として備えている。
【００４０】
そして、停止判定部５１には、車速センサ６４から車両の停止を判定するための車速情報が入力される。停止判定部５１では、車速が０であれば車両が停止したと判定する。
条件判定部５２には、モード選択スイッチ６３からの出力モードの選択信号、路面勾配センサ６５からの路面勾配情報δ、アクセル操作量センサ６１からの車両の発進操作情報が、それぞれ入力される。
【００４１】
条件判定部５２では、モード選択スイッチ６３からスポーツモードの選択信号が出されていれば、スポーツモードが選択されている（条件２）と判定する。また、路面勾配センサ６５からの勾配角度δを予め設定された所定の勾配角度δ１と比較して条件３を判定する。さらに、アクセル操作量センサ６１の検出情報からアクセル操作があったか否かによって車両の発進操作を判定し、車両の発進操作後に予め設定された時間（応答遅れを考慮した時間）内に車両が発進したか否か（条件４）を車速センサ６４の検出情報から判定する。
【００４２】
また、位相調整部５３には、第１の駆動用モーター１１に装備された回転角度センサ６６からモーター１１のローター位相信号が、第２の駆動用モーター１２に装備された回転角度センサ６７からモーター１２のローター位相信号が、それぞれ入力され、これらのローター位相信号を参照しながら、各モーター１１，１２がそれぞれ目標の位相になるようにモーター１１，１２を回転させる。
【００４３】
なお、停止保持制御部５４では、位相調整部５３による位相調整の開始に先立って駆動輪４及び車軸３を回転停止状態に保持する停止保持制御を開始し、位相調整部５３による位相調整の完了後に、この停止保持制御を終了する。
【００４４】
本実施形態に係る車両の制御装置は、上述のように構成されているので、ＥＣＵ５０によって、例えば図３（ａ），（ｂ）のフローチャートに示すように発進準備制御を行なうことができる。図３（ａ），（ｂ）の処理は例えば車両のキースイッチオンの条件下で、周期的に実施される。
【００４５】
図３（ａ）に示すように、まず、停止判定部５１によって条件１の車両の停止が判定されたか否かを判断する（ステップＳ１０）。車両の停止が判定されなければ、この制御周期の処理を終える。
【００４６】
車両の停止が判定されれば、ステップＳ２０に進んで、条件判定部５２によって出力モードとしてスポーツモードが設定されているか否かを判断する。スポーツモードが設定されていれば、ステップＳ５０に進み発進準備制御を実施する。
【００４７】
スポーツモードが設定されていなければ、ステップＳ３０に進んで、条件判定部５２によって車両が停止している路面の勾配角度δが所定の勾配角度δ１以上の上り勾配であるか否かを判断する。路面の勾配角度δが所定の勾配角度δ１以上の上り勾配であれば、ステップＳ５０に進み発進準備制御を実施する。
【００４８】
路面の勾配角度δが所定の勾配角度δ１以上でなければ、ステップＳ４０に進んで、条件判定部５２によって車両の発進操作に対する車両の応答（発進応答）がないか否かを判断する。発進応答がなければ、ステップＳ５０に進み発進準備制御を実施する。発進応答があれば、この制御周期の処理を終える。なお、この発進応答の判定は、発進操作を判定してから所定の時間をかけて行なうので、発進操作の判定後は、このステップＳ４０を複数周期に亘って実施する。
【００４９】
ステップＳ５０の発進準備制御に進むと、図３（ｂ）に示すように、まず、ステップＳ５１で、停止保持制御部５４によって、停止保持手段のブレーキアクチュエータ４１を作動させて駆動輪４及び車軸３を回転停止状態に保持する。
【００５０】
そして、ステップＳ５２に進んでこの車両の停止保持が完了したか否かを判定し、車両の停止保持が完了したら、ステップＳ５３に進んで、位相調整部５３によって、回転角度センサ６６，６７からのモーター１１，１２それぞれのローター位相信号を参照しながらが、各モーター１１，１２をそれぞれ出力トルクが最大域となる目標の位相になるように回転させて位相調整する。
【００５１】
そして、ステップＳ５４に進んで位相調整が完了したか否かを判定し、位相調整が完了したら、ステップＳ５５に進んで、停止保持制御部５４による駆動輪４及び車軸３を回転停止状態に保持する性慮を終了する。
【００５２】
このように、車両停止時に、車両の停止保持制御を実施して車両を停止状態に保持しながら、各モーター１１，１２のローター位相をそれぞれ出力トルクが最大域となる目標の位相になるように調整するので、その後の発進時に、各モーター１１，１２を停止状態から大きな出力トルクで始動させることができ、車両の発進時の駆動トルクを大きくすることができる。
【００５３】
したがって、ドライバーがスポーツモードを選択していて、駆動源に高出力を要求している場合（条件（２）が成立した場合）には、発進当初からモーター１１，１２を高出力で作動させることができ、ドライバーの出力要求に答えることができる。
【００５４】
また、登坂路での発進時に、車両の重力負荷が大きく大きな発進トルクが必要なことが予想される場合（条件（３）が成立した場合）にも、発進当初からモーター１１，１２を高出力で作動させることができ、登坂路であっても車両の重力負荷に打ち勝って円滑に車両を発進させることができる。
【００５５】
さらに、条件（２）や（３）が成立していない場合でも、車両の発進ができない場合（条件（４）が成立した場合）にも、車両の発進ができない原因が出力不足である可能性があり、モーター１１，１２を位相調整することによりモーター１１，１２の出力を始動時から増大させて、車両を発進させることができる。
【００５６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で上記の実施形態を適宜変更して実施することができる。
例えば上記実施形態では、制御開始条件（制御実施条件とも言える）として、条件（１）以外に、条件（２）〜（４）を設定しているが、これらの条件は必須ではなく適宜、必要に応じて採用すればよい。
最もシンプルに制御を構成すれば、条件（１）が成立したという条件のみで発進準備制御を実施することができる。
【００５７】
また、上記実施形態では、車両の停止保持制御を実施して車両を停止状態に保持しながら、モーター１１，１２のローター位相を調整しているが、例えば、制御開始条件に、ドライバーがサービスブレーキ（フットブレーキ）を操作していることを加えれば、停止保持制御を省略することもできる。
また、車両が一旦停止してから、車両が重力等によって動き始めるにはある程度の時間がかかるので、位相調整を車両が動き始めるまでの時間内で行なえるようにすれば、制御開始条件を変更しなくても、停止保持制御を省略することもできる。
さらに、上記実施形態では、車両の駆動源としてモーター１１，１２のみを備えた電気自動車を例示したが、本発明はハイブリッド電気自動車にも適用できるものである。
【符号の説明】
【００５８】
２  動力伝達機構
３  車軸
４  駆動輪
１１  第１の駆動用モーター
１２  第２の駆動用モーター
２０  遊星歯車機構
２１  サンギア
２２  キャリア
２２Ｓ  遊星ギア
２３  リングギア
２４  平行軸式ギア機構
２５  終減速機構
２６  ディファレンシャル
４１  停止保持手段としてのブレーキアクチュエータ
５０  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
５１  停止判定部
５２  条件判定部
５３  位相調整部
５４  停止保持制御部
６１  アクセル操作量センサ
６２  ブレーキ操作量センサ
６３  モード選択スイッチ
６４  車速センサ
６５  路面勾配センサ
６６，６７  回転角度センサ
【図１】
2019013061.tif 000003
【図２】
2019013061.tif 000004
【図３】
2019013061.tif 000005