(57)【要約】【課題】２分割型かつ中間プレートが備えられた変速機ケースを有する変速機において、変速機ケースの分割数の増加を抑制するとともに、シャフトの支持性を確保しつつ、変速機の組付性を向上させる。【解決手段】車両の縦置き変速機１は、車体前後方向に延びるシャフト１１、１２と、複数の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５とを有する変速ユニット１００を収容する変速機ケース２を備え、前記シャフト１１、１２は、その前部及び後部で前記変速機ケース２に支持され、前記変速機ケース２は、クラッチハウジング２１と、ギヤケース２２とに分割され、該ギヤケース２２の中間部には、前記シャフト１１、１２を支持する中間軸受１６、１９が保持される中間プレート６０が設けられており、該中間プレート６０は、前記ギヤケース２２の外側から前記クラッチハウジング２１側に向けてボルト締結される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に延びるシャフトと、複数の変速ギヤ列とを有する変速ユニットを収容する変速機ケースを備え、
前記シャフトは、その前部及び後部で前記変速機ケースに支持される縦置き変速機であって、
前記変速機ケースは、クラッチハウジングと、ギヤケースとに分割され、
該ギヤケースの中間部には、前記シャフトを支持する中間軸受が保持される中間プレートが設けられており、
該中間プレートは、前記ギヤケースの外側から前記クラッチハウジング側に向けてボルト締結されることを特徴とする車両の変速機。
【請求項２】
前記変速機ケース内には、変速操作ロッドが収容されており、
前記中間プレートは、前記変速操作ロッドを支持する支持部を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の変速機。
【請求項３】
前記中間プレートは、前記中間軸受が嵌合される貫通穴を有しており、
該貫通穴の反クラッチハウジング側の端面の周囲には、前記中間軸受の相対的な抜けを防止するための鍔部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の変速機。
【請求項４】
前記シャフトは、インプットシャフトと、該インプットシャフトの同軸上に設けられたアウトプットシャフトと、両シャフトに平行に設けられたカウンタシャフトとを有し、
前記インプットシャフトの後端部は、前記アウトプットシャフトの前端部に内嵌合されており、
前記変速機は、前記インプットシャフトと、前記カウンタシャフトとの間に前記複数の変速ギヤ列が配置されるとともに、前記アウトプットシャフトと、前記カウンタシャフトとの間に減速ギヤ列が配置されたアウトプットリダクションタイプとして構成され、
前記中間プレートは、前記減速ギヤ列の前記クラッチハウジング側に配設されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の変速機。
【請求項５】
車体前後方向に延びるシャフトと、複数の変速ギヤ列とを有する変速ユニットを収容する変速機ケースを備え、
前記変速機ケースは、クラッチハウジングと、ギヤケースとに分割され、
該ギヤケースの中間部には、前記シャフトを支持する中間軸受が保持される中間プレートが設けられた変速機の製造方法であって、
前記クラッチハウジングを前記ギヤケースとの合わせ面側が上方になるように配置し、
前記クラッチハウジングに上側から前記変速ユニットを組み付け、
次に、該変速ユニットに予め組み込まれた前記中間軸受の反クラッチハウジング側の面に前記中間プレートを載置し、
そして、前記中間プレートの反クラッチハウジング側から、ギヤ部材が組み付けられ、
前記変速ユニットを内包するように前記ギヤケースの前記クラッチハウジング側の端面と、前記クラッチハウジングの前記ギヤケース側の端面とを合わせて、前記ギヤケースが組み付けられ、
前記ギヤケースは、前記クラッチハウジング側に向けて挿入されたボルトによって締結されるとともに、前記中間プレートは、前記ギヤケースの外側から前記クラッチハウジング側に向けて挿通されたボルトによって締結されることを特徴とする車両の変速機の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両における変速機及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、所謂ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車に搭載される変速機は、例えば、エンジン等の動力源の出力軸にクラッチを介して連結されるインプットシャフトと、その同一軸線上に配置されて、インプットシャフトに伝達された動力を後輪用デファレンシャル装置等に出力するアウトプットシャフトと、これらに平行に配置されたカウンタシャフトとを備えている。
【０００３】
この種の変速機においては、インプットリダクション式と、アウトプットリダクション式のものがある。
【０００４】
インプットリダクション式は、インプットシャフトの回転駆動力を減速ギヤ列により一定の減速比で減速してカウンタシャフトに伝達し、このカウンタシャフトに伝達された回転駆動力をカウンタシャフトとアウトプットシャフトとの間に設けられた変速ギヤ列により減速してアウトプットシャフトに伝達するものである。
【０００５】
アウトプットリダクション式は、インプットシャフトの回転駆動力をインプットシャフトとカウンタシャフトとの間に設けられた変速ギヤ列により減速してカウンタシャフトに伝達し、このカウンタシャフトに伝達された回転駆動力を減速ギヤ列により一定の減速比で減速してアウトプットシャフトに伝達するものである。
【０００６】
そして、変速機は、この複数の変速ギヤ列の内から１つの変速ギヤ列を同期装置により選択的に動力伝達状態とすることによって、変速比の切換を行うようになっている。
【０００７】
上述の複数のシャフト、変速ギヤ列、および、同期装置等によって、変速ユニットが形成されており、該変速ユニットは、変速機ケースに収容されている。前記複数のシャフトは、その車体前方側および車体後方側の両端部において、軸受を介して変速機ケースに回転自在に支持されている。
【０００８】
ところで、上記のようなシャフトには、エンジン等の動力源からの回転駆動力が入力され、この回転駆動力が大きい場合、動力伝達時にシャフトに撓みが生じやすくなる。
【０００９】
また、ドライブフィーリング等を向上させるべく変速機が多段化される場合、インプットシャフト、アウトプットシャフト、および、カウンタシャフトに設けられるギヤ列や同期装置の数が増加するとともに、これらのシャフトが長尺化することにより、動力伝達時にシャフトの撓みが生じやすくなる。
【００１０】
特に、上述のインプットシャフトと、その同軸線上に配置されるアウトプットシャフトを有する変速機においては、例えば、インプットシャフトがアウトプットシャフトに内嵌合されているとともに、インプットシャフトの車体前方側の端部と、アウトプットシャフトの車体後方側の端部とにおいて軸受を介して変速機ケースに支持されている場合がある。これにより、両シャフトの嵌合部において、動力伝達時のシャフトの撓みがより生じやすくなっている。
【００１１】
上述のようなシャフトの撓みによって、ギヤ強度やギヤノイズといった不具合が発生するため、変速機としては、上述の不具合に対処するためのシャフトの支持構造が必要となる。
【００１２】
そこで、特許文献１のアウトプットリダクション式かつ６段変速の変速機においては、インプットシャフト、アウトプットシャフト、および、カウンタシャフトは、前述のように車体前後方向の両端部に設けられた前端および後端軸受に加えて、該前端および後端軸受の間に中間軸受が設けられている。具体的には、後端軸受と中間軸受とによって、アウトプットシャフトの両端が支持されることで、アウトプットシャフトと該アウトプットシャフトに内嵌合されたインプットシャフトとの嵌合部の支持性も確保されている。
【００１３】
また、中間軸受が、アウトプットシャフトに対して、特に大きな荷重が入力される減速ギヤ列近傍に配置されることで、動力伝達時におけるシャフトの撓みが抑制されている。
【００１４】
上述のように、変速機の中間部において中間軸受を配置するためには、変速機ケースに軸受を支持するための支持部を設ける必要がある。
【００１５】
これに対して、変速機ケースを車体前方側から第１〜第３ケースに３分割するとともに、変速機ケースの中間部となる第２ケースに径方向内側に突出する縦壁部を設け、該縦壁部の径方向内側の面に、軸受を支持するための支持部を設けることが考えられる。しかしながら、変速機ケースの分割数が多くなるということは、変速機ケースを鋳造するための型が分割数分必要となり、設備投資が大きくなってしまうので、変速機ケースの分割数の削減が望まれる。
【００１６】
一方、変速機ケースを車体前方側ケースと、車体後方側ケースとに２分割する２分割型の変速機ケースでは、車体後方側ケース内に固定される中間プレートを設け、該中間プレートに軸受を支持するための支持部を設ける場合がある。これにより、変速機ケースを３分割型にする場合に比して、変速機ケースの型数の削減が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１７】
【特許文献１】特開２０１７−１５２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
ところで、上述のような２分割型の変速機ケースを有する変速機の組立時には、車体後方側ケースに、該車体後方側ケースの車体前方側ケースとの合わせ面側から、上述のシャフトに変速ギヤ列および同期装置等がアッセンブリ化された変速ユニットと、中間プレートとが組み付けられる。このとき、車体後方側ケースに対して、中間プレートは、車体前方側ケースとの合わせ面側からボルト等で締結される。
【００１９】
その後、変速ユニットおよび中間プレートが組み付けられた車体後方側ケースは、車体前方側ケースに、該車体前方側ケースの車体後方側ケースとの合わせ面側からボルト等で締結される場合がある。
【００２０】
すなわち、２分割型変速機ケースを有する変速機においては、中間プレートを車体後方側ケースに締結する方向と、車体後方側ケースが車体前方側ケースに締結される方向とが一致しない構成になっている。
【００２１】
このような構成では、変速ユニットおよび中間プレートが組み付けられた車体後方側ケースと、車体前方側ケースとが組み付けにくいという不具合が生じる。例えば、車体前方側ケースの動力源との合わせ面を下方にして配置した状態では、車体後方側ケースに変速ユニットおよび中間プレートが組み付けられた後に反転させるための大きな設備が必要となる。
【００２２】
そこで、本発明は、上記のような２分割型かつ中間プレートが備えられた変速機ケースを有する変速機において、変速機ケースの分割数の増加を抑制するとともに、シャフトの支持性を確保しつつ、変速機の組付性を向上させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００２３】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両の変速機及びその製造方法は、次のように構成したことを特徴とする。
【００２４】
本願の請求項１に記載の発明は、
車体前後方向に延びるシャフトと、複数の変速ギヤ列とを有する変速ユニットを収容する変速機ケースを備え、
前記シャフトは、その前部及び後部で前記変速機ケースに支持される縦置き変速機であって、
前記変速機ケースは、クラッチハウジングと、ギヤケースとに分割され、
該ギヤケースの中間部には、前記シャフトを支持する中間軸受が保持される中間プレートが設けられており、
該中間プレートは、前記ギヤケースの外側から前記クラッチハウジング側に向けてボルト締結されることを特徴とする。
【００２５】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記変速機ケース内には、変速操作ロッドが収容されており、
前記中間プレートは、前記変速操作ロッドを支持する支持部を有することを特徴とする。
【００２６】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または前記請求項２に記載の発明において、
前記中間プレートは、前記中間軸受が嵌合される貫通穴を有しており、
該貫通穴の反クラッチハウジング側の端面の周囲には、前記中間軸受の相対的な抜けを防止するための鍔部が設けられていることを特徴とする。
【００２７】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から前記請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記シャフトは、インプットシャフトと、該インプットシャフトの同軸上に設けられたアウトプットシャフトと、両シャフトに平行に設けられたカウンタシャフトとを有し、
前記インプットシャフトの後端部は、前記アウトプットシャフトの前端部に内嵌合されており、
前記変速機は、前記インプットシャフトと、前記カウンタシャフトとの間に前記複数の変速ギヤ列が配置されるとともに、前記アウトプットシャフトと、前記カウンタシャフトとの間に減速ギヤ列が配置されたアウトプットリダクションタイプとして構成され、
前記中間プレートは、前記減速ギヤ列の前記クラッチハウジング側に配設されることを特徴とする。
【００２８】
また、請求項５に記載の発明は、
車体前後方向に延びるシャフトと、複数の変速ギヤ列とを有する変速ユニットを収容する変速機ケースを備え、
前記変速機ケースは、クラッチハウジングと、ギヤケースとに分割され、
該ギヤケースの中間部には、前記シャフトを支持する中間軸受が保持される中間プレートが設けられた変速機の製造方法であって、
前記クラッチハウジングを前記ギヤケースとの合わせ面側が上方になるように配置し、
前記クラッチハウジングに上側から前記変速ユニットを組み付け、
次に、該変速ユニットに予め組み込まれた前記中間軸受の反クラッチハウジング側の面に前記中間プレートを載置し、
そして、前記中間プレートの反クラッチハウジング側から、ギヤ部材が組み付けられ、
前記変速ユニットを内包するように前記ギヤケースの前記クラッチハウジング側の端面と、前記クラッチハウジングの前記ギヤケース側の端面とを合わせて、前記ギヤケースが組み付けられ、
前記ギヤケースは、前記クラッチハウジング側に向けて挿入されたボルトによって締結されるとともに、前記中間プレートは、前記ギヤケースの外側から前記クラッチハウジング側に向けて挿通されたボルトによって締結されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２９】
上記の構成により、本願の請求項１に記載の発明によれば、変速機の車体前後方向に延びるシャフトは、クラッチハウジングとギヤケースとに分割された変速機ケースに、前部および後部で支持され、シャフトの中間部は、ギヤケースの中間部に設けられた中間プレートによって保持される中間軸受によって支持されているので、シャフトが前部及び後部のみで支持される構造に比して支持性が向上されている。その結果、動力伝達時におけるシャフトの撓みが抑制されて、シャフトに配置される複数の変速ギヤ列のギヤ強度の確保およびギヤノイズの抑制を図ることができる。
【００３０】
また、中間プレートは、ギヤケースの外側からクラッチハウジング側に向けてボルト締結されるので、変速機の組立を容易に行うことができる。具体的には、例えば、ギヤケースに中間プレートに相当する縦壁部を設ける場合、縦壁部を挟んで両側の位置にそれぞれギヤ列が設けられると、ギヤケースの分割が必要になったり、ギヤ列の組み付け方向が限定される等の製造時における製造手順の自由度が低くなったりする問題が生じる場合があるが、ギヤケースとは別体の中間プレートを設けることで、これらの問題を回避することができる。
【００３１】
ところで、通常、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）用の変速機は、メインパレットにクラッチハウジングの動力源側の合わせ面が下方となる用に配置した状態で、上側からの積載組付けが行われている。一方、請求項１に記載の縦置き変速機（以下、「ＦＲ用の変速機」ともいう）は、クラッチハウジングの反ギヤケース側の端面（動力源側の合わせ面）が下方となるように配置した状態で、シャフトにギヤ列等を組み付けた変速ユニットを、上側（ギヤケース側）からの積載組み付けすることが可能となり、組立を容易に行うことができる構造を有している。
【００３２】
したがって、ＦＦ用の変速機およびＦＲ用の変速機は、同一の設備を用いて製造する混流生産が可能となるので、ＦＦ用およびＦＲ用の手動変速機をそれぞれの生産設備を用いる場合に比して設備投資を削減することができる。
【００３３】
請求項２に記載の発明によれば、中間プレートは、変速操作ロッドを支持する支持部を有しているので、変速機ケースに変速操作ロッドを支持するための支持部を別途設ける必要がなく、変速機ケースを簡素な形状とすることができる。また、変速操作ロッドを、シャフトにギヤ等が組み付けられた変速ユニットに予めアッセンブリしておけば、変速操作ロッドを変速ユニットとともにクラッチハウジングに組み付けることができる。
【００３４】
請求項３に記載の発明によれば、中間プレートは、中間軸受が嵌合される貫通穴を有しており、該貫通穴の反クラッチハウジング側の面の周囲には、中間軸受の相対的な抜けを防止するための鍔部が設けられているので、例えば、組立ラインのパレットにクラッチハウジングの反ギヤケース側の面（車体前方側の面）が下方となるように配置した状態で、シャフトにギヤ等が組み付けられた変速ユニットを、上側から積載組み付けする際に、シャフトに圧入された中間軸受の反クラッチハウジング側の面と、中間プレートの鍔部とを上下方向に重ねることができる。すなわち、中間プレートを中間軸受の反クラッチハウジング側の面（車体後方側の面）に仮預けした状態を保持することができるので、積載組み付けを容易に行うことができる。
【００３５】
請求項４に記載の発明によれば、変速機は、インプットシャフトとカウンタシャフトとの間に変速ギヤ列を有するとともに、アウトプットシャフトとカウンタシャフトとの間に減速ギヤ列を有するアウトプットリダクションタイプとして構成され、中間プレートは、減速ギヤ列のクラッチハウジング側に配設される。
【００３６】
これによれば、シャフトの前部および後部に加え、シャフトに対して、特に大きな荷重が入力される減速ギヤ列近傍に軸受が配置されるとともに変速機ケースに支持されるので、シャフトの撓みを効果的に抑制することができる。
【００３７】
また、請求項１同様に、変速機ケースに中間壁を設けた場合よりも組立を容易に行うことができる。
【００３８】
請求項５に記載の発明によれば、請求項１同様に、変速機の車体前後方向に延びるシャフトは、クラッチハウジングとギヤケースとに分割された変速機ケースに、前部および後部で支持され、シャフトの中間部が、ギヤケースの中間部に設けられた中間プレートによって保持される中間軸受によって支持されている場合において、中間プレートは、ギヤケースの外側からクラッチハウジング側に向けてボルト締結されるので、変速機の組立を容易に行うことができる。
【００３９】
具体的には、例えば、ギヤケースに中間プレートに相当する縦壁部を設ける場合、縦壁部を挟んで両側の位置にそれぞれギヤ列が設けられると、ギヤケースの分割が必要になったり、ギヤ列の組み付け方向が限定される等の製造時における製造手順の自由度が低くなったりする問題が生じる場合があるが、ギヤケースとは別体の中間プレートを設けることで、これらの問題を回避することができる。
【００４０】
また、クラッチハウジングをギヤケースとの合わせ面側が上方になるように配置し、クラッチハウジングに上側から変速ユニットを組み付け、次に、該変速ユニットに予め組み込まれた前記中間軸受の反クラッチハウジング側の面に前記中間プレートを載置し、その後、中間プレートの反クラッチハウジング側から、ギヤ部材が組み付けられ、変速ユニットを内包するようにギヤケースのクラッチハウジング側の端面と、クラッチハウジングのギヤケース側の端面とを合わせて、ギヤケースが組み付けられる、ギヤケースは、クラッチハウジング側に向けて挿入されたボルトによって締結されるとともに、中間プレートは、ギヤケースの外側からクラッチハウジング側に向けて挿通されたボルトによって締結される。
【００４１】
これによれば、ギヤケースとクラッチハウジングとを締結するボルトの挿入方向と、中間プレートとギヤケースとを締結するボルトの挿入方向とが一致するので、クラッチハウジングに対して上方から変速ユニット、中間プレート、ギヤ部材、ギヤケース等を積載組み付けすることができる。
【００４２】
したがって、請求項５に記載の縦置き変速機は、請求項１と同様に、前述の上方からの積載組み付けを採用しているＦＦ用の変速機と同一の設備を用いて製造する混流生産が可能となるので、ＦＦ用およびＦＲ用の手動変速機をそれぞれの生産設備を用いる場合に比して設備投資を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態に係る変速機を示す断面図である。
【図２】図１の変速機における中間プレートの（ａ）単体図および（ｂ）（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３】変速ユニットに操作ユニットがサブアッセンブリされ、変速ユニットをクラッチハウジングに組み付ける工程の説明図である。
【図４】変速ユニットに中間プレートが組み付けられる工程の説明図である。
【図５】変速ユニットに中間プレートが組み付けられた後を示す要部拡大断面図である。
【図６】アウトプットシャフトおよびカウンタシャフトに後端軸受が圧入される工程の説明図である。
【図７】クラッチハウジングにギヤケースを組み付ける工程と、中間プレートをギヤケースに締結する工程の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
まず、本実施形態に係る車両の変速機及びその製造方法について、図１〜図５を参照しながら詳細に説明する。
【００４５】
本発明に係る車両の変速機１は、フロントエンジン・リアドライブ式の車両に適用されるアウトプットリダクションタイプの変速機１である。
【００４６】
本実施形態における車両の変速機１は、例えば動力源としてのエンジン縦置きのＦＲ車に搭載されるもので、クラッチハウジング２１、ギヤケース２２とで構成された変速機ケース２を備えている。クラッチハウジング２１の車体後方側の端面２１’と、ギヤケース２２の車体前方側の端面２２’との合わせ面部Ｘにおいて、ギヤケース２２側（車体後方側）からクラッチハウジング２１側（車体前方側）に向けてボルト２３が挿通されることで、クラッチハウジング２１とギヤケース２２とが結合されている。
【００４７】
クラッチハウジング２１は、図示しないクラッチを収容するクラッチ室Ｃと、変速ギヤ列等を収容するギヤ室Ｇとを仕切る縦壁部２１ａが備えられている。
【００４８】
変速機ケース２内には、エンジンの駆動軸からクラッチを介して駆動力が入力されるインプットシャフト１１と、このインプットシャフト１１と同一軸線上に配置されたアウトプットシャフト１２と、これらインプットシャフト１１およびアウトプットシャフト１２の下方に配置されて該シャフト１１、１２と平行に配置されたカウンタシャフト１３と、インプットシャフト１１とカウンタシャフト１３との間に配置されて該シャフト１１、１３と平行に配置されたリバースシャフト１４と、が収容されている。なお、これらのシャフト１１、１２、１３、１４は車体前後方向に延びている。
【００４９】
インプットシャフト１１は、前端部１１ａがクラッチハウジング２１の縦壁部２１ａから車体前方に延びる筒部２１ｂの中に挿通されている。インプットシャフト１１は、前端部１１ａ近傍に配置された前端軸受１５を介して、クラッチハウジング２１の縦壁部２１ａに回転可能に支持されている。
【００５０】
アウトプットシャフト１２は、後端部１２ａがギヤケース２２の車体後方側の端部に設けられた開口部２２ａに挿通されている。アウトプットシャフト１２の後端部１２ａの外周面と、ギヤケース２２の開口部２２ａの内周面との間には、プロペラシャフトを連結するためのフランジ部材８１が挿通されている。
【００５１】
アウトプットシャフト１２は、後述の減速ギヤ３８に対してアウトプットシャフト１２の軸方向両側に配置された中間軸受１６および後端軸受１７を介して、ギヤケース２２に回転自在に支持されている。これより、アウトプットシャフト１２に対して、特に大きな荷重が入力される減速ギヤ３８の軸方向両側に中間軸受１６および後端軸受１７が配置されるとともに変速機ケース２に支持されるので、アウトプットシャフト１２の撓みを効果的に抑制することができる。
【００５２】
中間軸受１６は、アウトプットシャフト１２の外周面、かつ、インプットシャフト１１とアウトプットシャフト１２との嵌合部Ｘ２で、両シャフト１１、１２が軸方向にオーバラップする位置に圧入されて、インプットシャフト１１とアウトプットシャフト１２との嵌合部Ｘ２がより確実にギヤケース２２に支持されている。なお、中間軸受１６は、後述する中間プレート６０を介して、ギヤケース２２に支持されている。
【００５３】
アウトプットシャフト１２の車体前方側の端部１２ｂは筒状とされ、インプットシャフト１１の車体後側の端部１１ｂがこのアウトプットシャフト１２の内部に挿入されている。インプットシャフト１１の外周面とアウトプットシャフト１２の内周面との間には、ニードルベアリング等の軸受２４が介在しており、これにより、インプットシャフト１１とアウトプットシャフト１２とが相対回転可能に連結されている。
【００５４】
カウンタシャフト１３は、その車体前方側の端部１３ａに配置された前端軸受１８を介して、クラッチハウジング２１の縦壁部２１ａに設けられたボス部２１ｃに支持されている。カウンタシャフト１３は、その車体後方側の部位において、後述の減速ギヤ４８に対してカウンタシャフト１３の軸方向両側に配置された中間軸受１９および後端軸受２０とを介して、ギヤケース２２に回転自在に支持されている。
【００５５】
これより、カウンタシャフト１３に対して、特に大きな荷重が入力される減速ギヤ４８の軸方向両側に中間軸受１９および後端軸受２０が配置されるとともに変速機ケース２に支持されるので、カウンタシャフト１３の撓みを効果的に抑制することができる。なお、中間軸受１９は、後述する中間プレート６０を介して、ギヤケース２２に支持されている。
【００５６】
リバースシャフト１４は、その前端部１４ａおよび後端部１４ｂにおいてクラッチハウジング２１に固設されている。リバースシャフト１４の前端部１４ａは、クラッチハウジング２１の縦壁部２１ａに設けられたボス部２１ｄに挿通されて支持されている。リバースシャフト１４の後端部１４ｂは、クラッチハウジング２１に支持部材２１ｅを介してボルト締結されている。
【００５７】
支持部材２１ｅは、リバースシャフト１４の後端部１４ｂの外周面と、クラッチハウジング２１の内面との間の隙間を埋めるようにリバースシャフト１４の軸方向に直交する方向に延びる筒状の部材で形成されている。リバースシャフト１４の後端部１４ｂは、クラッチハウジング２１の外側から支持部材２１ｅの中を通って、リバースシャフト１４に直交するようにボルト２５がねじ込まれることによって、支持部材２１ｅを介して、クラッチハウジング２１に固定されている。
【００５８】
インプットシャフト１１とカウンタシャフト１３との間には、車体前方側（エンジン側）から順番に、リバースギヤ列ＧＲ、１速ギヤ列Ｇ１、２速ギヤ列Ｇ２、３速ギヤ列Ｇ３、４速ギヤ列Ｇ４及び５速ギヤ列Ｇ５が設けられている。
【００５９】
前進用の第１〜第５ギヤ列Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５は、車体前方側から減速比が大きい順に配置されており、リバースギヤ列ＧＲは、１速ギヤ列ＧＲ１の車体前方側に隣接して配置されている。
【００６０】
また、アウトプットシャフト１２とカウンタシャフト１３との間には、減速ギヤ列Ｇ０が設けられている。なお、変速機１は、後述するように６速直結タイプの変速機であり、よって６速ギヤ列は設けられていない。
【００６１】
１速ギヤ列Ｇ１及び２速ギヤ列Ｇ２は、それぞれ、インプットシャフト１１に一体形成されたドライブギヤ３１、３２と、カウンタシャフト１３に遊嵌合されたドリブンギヤ４１、４２とで構成されている。また、３速用ギヤ列〜５速用ギヤ列Ｇ５は、それぞれ、インプットシャフト１１に遊嵌合されたドライブギヤ３３、３４、３５と、カウンタシャフト１３に固設されたドリブンギヤ４３、４４、４５とで構成されている。なお、前進１〜５速用ギヤ列のドライブギヤ３１〜３５と、ドリブンギヤ４１〜４５同士は、常時噛み合っている。
【００６２】
リバースギヤ列ＧＲは、インプットシャフト１１に固設されたドライブギヤ３６と、カウンタシャフト１３に固定されたドリブンギヤ４６と、リバースシャフト１４に回転自在に嵌合されてドライブギヤ３６及びドリブンギヤ４６の双方に噛み合うアイドルギヤ４７とで構成されている。
【００６３】
減速ギヤ列Ｇ０は、アウトプットシャフト１２に固設された減速ギヤ３８と、カウンタシャフト１３に固設されて、減速ギヤ３８に噛合する減速カウンタギヤ４８とで構成されている。
【００６４】
また、カウンタシャフト１３に遊嵌合された１速用、２速用のドリブンギヤ４１、４２の間、インプットシャフト１１に遊嵌合された３速用、４速用のドライブギヤ３３、３４の間、同じくインプットシャフト１１に遊嵌合された５速用ドライブギヤ３５の車体後方側で隣接する位置に、それぞれ、１−２速用同期装置５１、３−４速用同期装置５２、５−６速用同期装置５３が配置され、これらの同期装置５１、５２、５３のスリーブ５１ａ、５２ａ、５３ａが軸方向にスライドし、スライドされた側の遊嵌合ギヤがインプットシャフト１１またはカウンタシャフト１３に固定され、当該ギヤ列が動力伝達状態とされる。
【００６５】
なお、６速については、５−６速用同期装置５３が車体後方側にスライドされることによって、インプットシャフト１１とアウトプットシャフト１２とが直結されて動力伝達状態とされる。
【００６６】
カウンタシャフト１３に遊嵌合されたリバース用のドリブンギヤ４６の車体前方側で隣接する位置には、リバース用同期装置５４が配置され、シフトレバーの操作により、リバース用同期装置５４が軸方向にスライドし、リバース用のドリブンギヤ４６がカウンタシャフト１３に固定され、リバースギヤ列ＧＲが動力伝達状態とされる。
【００６７】
変速機ケース２内には、乗員によるチェンジレバー（図示せず）の操作に連動して、その軸方向に移動し、その軸心周りに回動する変速操作ロッドとしての第１コントロールロッド７１と、第２コントロールロッド７２と、リバース用コントロールロッド７３と（図３参照）が収容されている。
【００６８】
第１コントロールロッド７１および第２コントロールロッド７２は、インプットシャフト１１およびカウンタシャフト１３に平行に車体前後方向に延びるように配設され、リバース用コントロールロッド７３は、リバースシャフト１４に平行に車体前後方向に延びるように配設されている。
【００６９】
第１コントロールロッド７１は、変速機ケース２のギヤケース２２を貫通して車体後方側へ突出するように配設されている。第１コントロールロッド７１は、前端部７１ａにおいて例えば金属製のブッシュ７１ａ’を介してクラッチハウジング２１の縦壁部２１ａに設けられたボス部２１ｆに回転自在且つ摺動自在に支持され、後端部７１ｂにおいて例えば金属製のブッシュ７１ｂ’を介しギヤケース２２の上部に設けられた第１コントロールロッド７１支持部２２ｂに回転自在且つ摺動自在に支持されている。
【００７０】
第２コントロールロッド７２は、前端部７２ａにおいて、第１コントロールロッド７１同様に、例えば金属ブッシュを介してクラッチハウジング２１の縦壁部２１ａに設けられたボス部に回転自在且つ摺動自在に支持され、後端部７２ｂにおいて、後述する中間プレート６０に設けられた挿通穴６７に例えば金属ブッシュを介して回転自在且つ摺動自在に支持されている（図４参照）。これにより、ギヤケース２２に第２コントロールロッド７２の後端部７２ｂを支持するための支持部を別途設ける必要がなく、ギヤケース２２を簡素な形状とすることができる。
【００７１】
第１コントロールロッド７１と第２コントロールロッド７２とは、シフト連動機構７４とセレクト連動機構７５を介して相互に連絡されている。
【００７２】
第２コントロールロッド７２には、前述の同期装置５１、５２、５３のスリーブ５１ａ、５２ａ、５３ａに沿って配置されるとともに、シフト及びセレクト操作に連動して同期装置５１、５２、５３をインプットシャフト１１あるいはカウンタシャフト１３の軸でスライドさせるシフトフォーク７６、７７、７８が配設されている。リバース用コントロールロッド７３には、リバース用同期装置５４のスリーブ５４ａに沿って配置されるとともに、シフト及びセレクト操作に連動してリバース用同期装置５４をカウンタシャフト１３の軸でスライドさせるシフトフォーク７９が配設されている（図３参照）
【００７３】
前述のように、本実施形態における車両の変速機１は、６段変速、かつ、アウトプットリダクション式の変速機１であり、動力伝達時におけるインプットシャフト１１、アウトプットシャフト１２、および、カウンタシャフト１３の撓みを抑制するために、これらのシャフト１１、１２、１３は、該シャフト１１、１２、１３の車体前方側および後方側に配置された前端および後端軸受１５、１７、１８、２０と、ギヤケース２２の中間部に配置される中間軸受１６、１９とによって、３点支持されている。
【００７４】
このように、変速機１の中間部において中間軸受１６、１９を配置するために、変速機ケース２にこれらの中間軸受１６、１９を支持するための中間プレート６０が設けられている。この中間プレート６０は、ギヤケース２２の車体後方側から車体前方側（クラッチハウジング側）に向けてボルト２６が挿通されて締結されている。
【００７５】
ここで、図２を参照しながら中間プレート６０について説明する。
【００７６】
中間プレート６０は、アウトプットシャフト１２と、カウンタシャフト１３とが挿通されるとともに、これらのシャフト１２、１３を支持する中間軸受１６、１９を支持するための貫通穴６１、６２が設けられている。
【００７７】
貫通穴６１、６２は、該貫通穴６１、６２の車体後方側の端面から貫通穴６１、６２の径方向内側に延びる鍔部６３、６４が形成されている。貫通穴６１、６２の内周面６１ａ、６２ａには、中間軸受１６、１９が嵌合されている。また、鍔部６３、６４と、中間軸受１６、１９の車体後方側の面１６ａ、１９ａが、それぞれ、径方向にオーバラップするように形成されている（図５参照）。
【００７８】
中間プレート６０には、ギヤケース２２に固定されるための締結部６５…６５が設けられるとともに、該締結部６５…６５には、ねじ部６５ａ…６５ａが形成されている。
【００７９】
中間プレート６０には、第２コントロールロッド７２の後端部７２ｂを支持するための挿通穴６６が設けられている。
【００８０】
次に、本実施形態における車両の変速機１の製造方法について、図３〜図７を用いて説明する。
【００８１】
まず、図３に示すように、組立ラインにおいて、パレットＰ上には、クラッチハウジング２１が、該クラッチハウジング２１の車体前方側の面（動力源との合わせ面）が下方になるように配置されて、変速機１を製造する準備がされる。
【００８２】
インプットシャフト１１には、クラッチハウジング２１とインプットシャフト１１との間をシールするとシール部材９１と、前端軸受１５が圧入され、カウンタシャフト１３には、前端軸受１８が圧入される（図１参照）。
【００８３】
そして、インプットシャフト１１およびカウンタシャフト１３には、リバース用ギヤ列ＧＲ、１速〜５速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５および同期装置５１〜５４等が組み付けられる。リバースシャフト１４には、アイドルギヤ４７が組み付けられる。
【００８４】
さらに、インプットシャフト１１の後端の外周部に、ニードルベアリング２４が圧入され、ニードルベアリング２４の外周側にアウトプットシャフト１２が嵌合される。その後アウトプットシャフト１２の外周面、かつ、インプットシャフト１１とアウトプットシャフト１２との嵌合部Ｘ２で、両シャフト１１、１２が軸方向にオーバラップする位置に中間軸受１６が圧入される。これにより、インプットシャフト１１とアウトプットシャフト１２との嵌合部Ｘ２がより確実に支持されている。
【００８５】
カウンタシャフト１３も同様に、該カウンタシャフト１３の軸方向において、上述の中間軸受１６に対応する位置に、中間軸受１９が圧入される。
【００８６】
以上により、変速ユニット１００の状態が完成する。なお、図１および図３におけるリバースシャフト１４は、便宜上、展開した状態で示されている。
【００８７】
そして、変速ユニット１００に、第１および第２コントロールロッド７１、７２、リバース用コントロールロッド７３、シフトおよびセレクト連動機構７４、７５、およびシフトフォーク７６、７７、７８、７９等が予めアッセンブリされた操作ユニット２００が、矢印ａで示すように側方から組み付けられる。なお、操作ユニット２００は、そのシフトフォーク７６、７７、７８、７９が、変速ユニット１００の同期装置５１、５２、５３、５４のスリーブ５１ａ、５２ａ、５３ａ、５４ａに沿うように組み付けられる。このように、操作ユニット２００を変速ユニット１００に予めアッセンブリしておけば、操作ユニット２００を変速ユニット１００とともにクラッチハウジング２１に組み付けることができる。
【００８８】
次に、図３の矢印ｂに示すように、組立ラインのパレットＰ上に配置されたクラッチハウジング２１に、操作ユニット２００が組み付けられた変速ユニット１００が、パレットＰの上方から組み付けられる。
【００８９】
具体的には、図４に示すように、変速ユニット１００のインプットシャフト１１の前端部１１ａが、クラッチハウジング２１の縦壁部２１ａに設けられた筒部２１ｂに挿通される。そして、インプットシャフト１１の前端軸受１５、カウンタシャフト１３の前端軸受け１８、リバースシャフト１４の前端部１４ａ、および、操作ユニット２００の第１コントロールロッド７１の前端部７１ａが、クラッチハウジング２１の縦壁部２１ａに設けられた筒部２１ｂ、および、ボス部２１ｃ、２１ｄ、２１ｆにそれぞれ組み付けられる。
【００９０】
リバースシャフト１４の後端部１４ｂと、クラッチハウジング２１との間に、支持部材２１ｅを挿入し、リバースシャフト１４の後端部１４ｂに設けられたねじ部に、クラッチハウジング２１の外側から支持部材２１ｅの中を通って、リバースシャフト１４の軸と直交する方向に締結ボルト２５が挿入される。これにより、リバースシャフト１４がクラッチハウジング２１に固設される。
【００９１】
そして、図４の矢印ｃで示すように、変速ユニット１００のアウトプットシャフト１２およびカウンタシャフト１３に、中間プレート６０が、パレットＰの上側から挿通される。
【００９２】
具体的には、中間プレート６０の貫通穴６１にアウトプットシャフト１２の後端部１２ａが挿通され、中間プレート６０の貫通穴６２にカウンタシャフト１３の後端部１３ｂが挿通され、中間プレート６０の挿通穴６６に、第２コントロールロッド７２の後端部７２ｂが挿通される。
【００９３】
図５に示すように、中間プレート６０は、該中間プレート６０の貫通穴６１、６２の内周面６１ａ、６２ａに、それぞれアウトプットシャフト１２の中間軸受１６およびカウンタシャフト１３の中間軸受１９が配置されるように組み付けられる。そして、中間プレート６０は、鍔部６３、６４が、それぞれ、中間軸受１６、１９のパレットの上側の面１６ａ、１９ａに当接されて仮預け状態となる。
【００９４】
したがって、中間プレート６０の鍔部６３、６４は、中間軸受１６、１９の車体後方側の面１６ａ、１９ａの一部と径方向においてオーバラップしているので、中間プレート６０が上方から組み付けられる場合においても中間プレート６０が仮預け状態を維持することができる。
【００９５】
その後、図４および図６の矢印ｄに示すように、アウトプットシャフト１２およびカウンタシャフト１３には、減速ギヤ３８、４８がそれぞれスプライン嵌合されるとともに、両シャフト１２、１３の後端部側を支持する後端軸受１７、２０が軸受圧入治具を用いて圧入される。
【００９６】
具体的には、アウトプットシャフト１２の後端軸受１７は、図６の仮想線で示すように、アウトプットシャフト１２の後端から、アウトプットシャフト１２に設けられた後端軸受１７の圧入部１２ｃの手前まで挿通されて仮置きされる。
【００９７】
そして、仮置き状態の後端軸受１７のパレットＰ上側から軸受圧入治具のスリーブ部材Ｔ１１を載置し、アウトプットシャフト１２の後端部に設けられたねじ部１２ｄに、スリーブ部材Ｔ１１の車体後方側の端面と径方向に重なる径を有するロックナットＴ１２を締め込む。
【００９８】
これにより、ロックナットＴ１２が締め込まれることで、スリーブ部材Ｔ１１が押圧されるとともに、スリーブ部材１１が当接する後端軸受１７が、アウトプットシャフト１２の圧入部１２ｃに圧入される。なお、後端軸受１７の圧入完了後にスリーブ部材Ｔ１１およびロックナットＴ１２は、アウトプットシャフト１２から取り外される。
【００９９】
カウンタシャフト１３の後端軸受２０は、図６の仮想線で示すように、カウンタシャフト１３の後端から、カウンタシャフト１３に設けられた後端軸受２０の圧入部１３ｃの手前まで挿通されて仮置きされる。
【０１００】
そして、仮置き状態の後端軸受２０のパレットＰ上側から軸受け圧入治具のワッシャＴ２１を載置し、カウンタシャフト１３の内周部に形成されたねじ部１３ｄに、ボルトＴ２２を締め込む。
【０１０１】
これにより、ボルトＴ２２の座面によって、ワッシャＴ２１が押圧されるとともに、ワッシャＴ２１に当接する後端軸受２０が減速ギヤ４８の後端部まで圧入される。なお、なお、後端軸受２０の圧入完了後にワッシャＴ２１およびボルトＴ２２は、カウンタシャフト１３から取り外される。
【０１０２】
さらに、図７に示すように、ギヤケース２２は、パレットＰの上側から変速ユニット１００を内包するとともに、ギヤケース２２のクラッチハウジング２１との合わせ面Ｘ１を合わせるように載置する。
【０１０３】
ギヤケース２２とクラッチハウジング２１との合わせ面部Ｘ１に設けられた複数の締結部２２ｃ…２２ｃに、パレットＰの上側（ギヤケース２２の外側）からクラッチハウジング２１側に向けて、複数のボルト２３…２３を締め込む。これにより、クラッチハウジング２１にギヤケース２２が結合される。
【０１０４】
そして、ギヤケース２２の後部に設けられた中間プレート６０との結合部２２ｄ…２２ｄと、中間プレート６０の締結部６５…６５に設けられたねじ部６５ａ…６５ａとに、複数のボルト２６…２６を挿通するとともに両者を締結する。これにより、中間プレート６０がギヤケース２２に固定される。
【０１０５】
このとき、パレットＰの上側（ギヤケース２２の外側）からクラッチハウジング２１側に向けて、複数のボルト２６…２６を締め込む。これにより、中間プレート６０は、複数のボルト２６…２６の締結の際に、ギヤケース２２側（車体後方側）に引き上げられるため、鍔部６３、６４と中間軸受１６、１９との間には、軸方向において隙間Ｓが設けられた状態となる。
【０１０６】
その後、アウトプットシャフト１２の後端側から、プロペラシャフトを連結するためのフランジ部材８１を挿入する。なお、ギヤケース２２の後端の開口部２２ａには、オイルシール２７が嵌合されており、該オイルシール２７の内周面とアウトプットシャフト１２の外周面との間を通過して後端軸受１７の車体後方側の端面に到達するまでフランジ部材８１を圧入する。
【０１０７】
アウトプットシャフト１２の外周面と、フランジ部材８１の内周面との間に、Ｏリング８２を介装するとともに、該Ｏリング８２の車体後方側にはワッシャ８３を挿通する。そして、ワッシャ８３の車体後方側の端面には、抜け止めのためのスナップリング８４をアウトプットシャフト１２の外周面に設けられた周溝１２ｅに嵌め込む。これにより、フランジ部材８１の抜け止めがされる。以上により、変速機１の製造が完了する。
【０１０８】
変速機１の車体前後方向に延びるインプットシャフト１１およびアウトプットシャフト１２は、インプットシャフト１１の前端部に設けられた前端軸受１５、および、アウトプットシャフト１２の後端部に設けられた後端軸受１７に加え、インプットシャフト１１とアウトプットシャフト１２との嵌合部Ｘ２に設けられた中間軸受１６および中間プレート６０を介して、変速機ケース２に支持されているので、これらのシャフトが前部及び後部のみで支持される構造に比して支持性が向上されている。
【０１０９】
したがって、動力伝達時におけるこれらのシャフト１１、１２の撓みが抑制されて、シャフトに配置される複数のギヤ列Ｇ１〜Ｇ５、Ｇ０、ＧＲのギヤ強度の確保およびギヤノイズの抑制を図ることができる。
【０１１０】
ところで、通常、ＦＦ(フロントエンジン・フロントドライブ)用の変速機は、組立ラインのパレットにクラッチハウジングの動力源側の合わせ面が下方となる用に配置した状態で、上側からの積載組付けが行われている。本実施形態の縦置き変速機１は、クラッチハウジング２１の反ギヤケース側の端面（動力源側の合わせ面）が下方となるように配置された状態で、変速ユニット１００を、上側（ギヤケース２２側）から積載組み付けすることが可能となり、組立を容易に行うことができる。
【０１１１】
したがって、ＦＦ用の変速機およびＦＲ用の変速機は、同一の設備を用いて製造する混流生産が可能となるので、ＦＦ用およびＦＲ用の手動変速機をそれぞれの生産設備を用いる場合に比して設備投資を削減することができる。
【０１１２】
中間プレート６０の中間軸受１６、１９が嵌合される貫通穴６１、６２は、該貫通穴６１、６２の反クラッチハウジング２１側の面の周囲に、中間軸受１６、１９の抜けを防止するための鍔部６３、６４が設けられているので、組立ラインのパレットにクラッチハウジング２１の反ギヤケース２２側の面（車体前方側の面）が下方となるように配置した状態で、変速ユニット１００を、上側から積載組み付けする際に、中間軸受１６、１９の反クラッチハウジング２１側の面１６ａ、１９ａと、中間プレート６０の鍔部６３、６４とを上下方向に重ねることができる。すなわち、中間プレート６０を中間軸受１６、１９の反クラッチハウジング２１側の面（車体後方側の面）１６ａ、１９ａに仮預けした状態を保持することができるので、積載組み付けを容易に行うことができる。
【０１１３】
また、ギヤケース２２とクラッチハウジング２１とを締結する複数のボルト２３…２３の挿入方向と、中間プレート６０とギヤケース２２とを締結する複数のボルト２６…２６の挿入方向とが一致するので、変速機１を積載組み付けすることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１４】
以上のように、本発明によれば、上記のような２分割型かつ中間プレートが備えられた変速機ケースを有する変速機において、変速機ケースの分割数の増加を抑制するとともに、シャフトの支持性を確保しつつ、変速機の組付性を向上させるので、この種の車両の変速機又はこれが搭載される車両の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１１５】
１                変速機
２                変速機ケース
１１、１２、１３  インプットシャフト、アウトプットシャフト、カウンタシャフト（シャフト）
１１              インプットシャフト
１２              アウトプットシャフト
１３              カウンタシャフト
１６、１９        中間軸受
２１              クラッチハウジング
２２              ギヤケース
７２              第２コントロールロッド（変速操作ロッド）
６０              中間プレート
６６              挿通穴（操作ロッド用）
６１、６２        貫通穴
６３、６４        鍔部
１００            変速ユニット
Ｇ１〜Ｇ５、ＧＲ  複数の変速ギヤ列
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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