(57)【要約】【課題】  ノイズ性能の悪化を抑えながらオフロード性能を向上させる。【解決手段】  ショルダ主溝５は、第１、第２の周方向溝部１５、１６と第１、第２の傾斜溝部１７、１８とを具える台形波状のジグザグ溝１９からなる。ショルダ陸部７は、ショルダ主溝５から接地端Ｔｅを越えてのびるショルダ横溝１０を具える。ショルダ横溝１０と第１、第２の傾斜溝部１７、１８のうちの一方の傾斜溝部とは滑らかに連なり、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅ＷＳが増加してのびる１本のショルダ横溝複合体３０を構成する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部が、ショルダ主溝を含む複数の周方向主溝により、前記ショルダ主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダ陸部を含む複数の陸部に区分されたタイヤであって、
前記ショルダ主溝は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる第１の周方向溝部、前記第１の周方向溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる第２の周方向溝部、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜しかつ前記第１の周方向溝部と第２の周方向溝部とを継ぐ第１の傾斜溝部、及びタイヤ周方向に対して他方側に傾斜しかつ前記第１の周方向溝部と第２の周方向溝部とを継ぐ第２の傾斜溝部とを具える台形波状のジグザグ溝からなり、
前記ショルダ陸部は、ショルダ主溝から接地端を越えてのびるショルダ横溝を具え、かつ前記ショルダ横溝と前記第１、第２の傾斜溝部のうちの一方の傾斜溝部とは滑らかに連なり、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が増加してのびる１本のショルダ横溝複合体を構成するタイヤ。
【請求項２】
前記複数の周方向主溝は、前記ショルダ主溝のタイヤ軸方向内側に配されるセンタ主溝を含み、かつ前記複数の陸部は、前記ショルダ主溝と前記センタ主溝との間に配されるミドル陸部を含むとともに、
前記ミドル陸部は、前記ショルダ主溝から前記センタ主溝までのびるミドル横溝を具え、かつ前記ミドル横溝と前記第１、第２の傾斜溝部のうちの他方の傾斜溝部とは滑らかに連なり、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が増加してのびる１本のミドル横溝複合体を構成する請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記センタ主溝は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる第１の周方向溝部、前記第１の周方向溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる第２の周方向溝部、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜しかつ前記第１の周方向溝部と第２の周方向溝部とを継ぐ第１の傾斜溝部、及びタイヤ周方向に対して他方側に傾斜しかつ前記第１の周方向溝部と第２の周方向溝部とを継ぐ第２の傾斜溝部とを具える台形波状のジグザグ溝からなり、
前記ミドル横溝は、前記センタ主溝の前記第２の周方向溝部と接続する請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ミドル陸部は、ミドルサイプを具え、
前記ミドルサイプの一端は、前記ショルダ主溝における前記第１の周方向溝部と、前記第１、第２の傾斜溝部のうちの一方の傾斜溝部との交わり部に接続し、
前記ミドルサイプの他端は、前記センタ主溝における前記第１の周方向溝部と、前記第１、第２の傾斜溝部のうちの一方の傾斜溝部との交わり部に接続する請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダ主溝は、ジグザグの振幅Ｗｆと溝幅Ｗｅとの比Ｗｆ／Ｗｅが０．４０〜０．８０である請求項１〜４の何れかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記ショルダ横溝複合体は、タイヤ軸方向内端における溝幅ＷＳｈと、タイヤ軸方向外端における溝幅ＷＳｇとの比ＷＳｈ／ＷＳｇが０．５０〜０．７５である請求項１〜５の何れかに記載のタイヤ。
【請求項７】
前記ミドル横溝複合体は、タイヤ軸方向内端における溝幅ＷＣｊと、タイヤ軸方向外端における溝幅ＷＣｉとの比ＷＣｊ／ＷＣｉが０．４０〜０．７５である請求項２〜６の何れかに記載のタイヤ。
【請求項８】
前記ショルダ横溝複合体は、タイヤ周方向に対する角度θが、タイヤ軸方向外側に向かって増加する円弧状をなすとともに、接地端における前記角度θは７５〜９０°である請求項１〜７の何れかに記載のタイヤ。
【請求項９】
前記ショルダ陸部は、前記ショルダ主溝から、前記接地端を越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダサイプと、前記ショルダサイプの外端からタイヤ軸方向外側にのびる副横溝とを具え、
前記副横溝の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって増加する請求項１〜８の何れかに記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記副横溝は、タイヤ軸方向外端における溝幅Ｗｋと、タイヤ軸方向内端における溝幅Ｗｌとの比Ｗｋ／Ｗｌが１．２〜５．０である請求項９記載のタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オフロード性能を向上させたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、ノイズ性能の悪化を抑えながらオフロード性能を向上させたタイヤが提案されている。
【０００３】
この提案のタイヤは、ショルダ主溝と、このショルダ主溝から接地端を越えてのびるショルダ横溝とを具える。ショルダ主溝は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外側溝部と、この外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内側溝部と、前記内側溝部から外側溝部まで傾斜してのびる移行溝部とを含む台形波状のジグザグ溝として形成される。
【０００４】
ショルダ横溝の内端部は、前記外側溝部が移行溝部と交わる外の角部、かつ外側溝部のタイヤ軸方向外側縁に連なるとともに、ショルダ横溝は、前記内端部から少なくとも接地端まで溝断面積が順次増加している。
【０００５】
このタイヤでは、ショルダ横溝がショルダ主溝における移行溝部と連なることにより、その連結部分での排土性を高めるとされている。
【０００６】
しかし、連結部分においては、ショルダ横溝の溝幅が、移行溝部の溝幅よりも小である。即ち、連結部分で溝幅が段差状に変化するため、ショルダ主溝とショルダ横溝との溝内で形成される泥柱の強度が、連結部分で弱くなる。そのため、泥柱のせん断力が減じ、トラクション性に対して不利を招く。又泥柱が連結部分で壊れやすくなるため、排土性に対しても改善の余地が残されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１４−１６２２５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、オフロード性能をより向上させたタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、トレッド部が、ショルダ主溝を含む複数の周方向主溝により、前記ショルダ主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダ陸部を含む複数の陸部に区分されたタイヤであって、
前記ショルダ主溝は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる第１の周方向溝部、前記第１の周方向溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる第２の周方向溝部、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜しかつ前記第１の周方向溝部と第２の周方向溝部とを継ぐ第１の傾斜溝部、及びタイヤ周方向に対して他方側に傾斜しかつ前記第１の周方向溝部と第２の周方向溝部とを継ぐ第２の傾斜溝部とを具える台形波状のジグザグ溝からなり、
前記ショルダ陸部は、ショルダ主溝から接地端を越えてのびるショルダ横溝を具え、かつ前記ショルダ横溝と前記第１、第２の傾斜溝部のうちの一方の傾斜溝部とは滑らかに連なり、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が増加してのびる１本のショルダ横溝複合体を構成する。
【００１０】
本発明に係るタイヤでは、前記複数の周方向主溝は、前記ショルダ主溝のタイヤ軸方向内側に配されるセンタ主溝を含み、かつ前記複数の陸部は、前記ショルダ主溝と前記センタ主溝との間に配されるミドル陸部を含むとともに、
前記ミドル陸部は、前記ショルダ主溝から前記センタ主溝までのびるミドル横溝を具え、かつ前記ミドル横溝と前記第１、第２の傾斜溝部のうちの他方の傾斜溝部とは滑らかに連なり、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が増加してのびる１本のミドル横溝複合体を構成するのが好ましい。
【００１１】
本発明に係るタイヤでは、前記センタ主溝は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる第１の周方向溝部、前記第１の周方向溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる第２の周方向溝部、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜しかつ前記第１の周方向溝部と第２の周方向溝部とを継ぐ第１の傾斜溝部、及びタイヤ周方向に対して他方側に傾斜しかつ前記第１の周方向溝部と第２の周方向溝部とを継ぐ第２の傾斜溝部とを具える台形波状のジグザグ溝からなり、
前記ミドル横溝は、前記センタ主溝の前記第２の周方向溝部と接続するのが好ましい。
【００１２】
本発明に係るタイヤでは、前記ミドル陸部は、ミドルサイプを具え、
前記ミドルサイプの一端は、前記ショルダ主溝における前記第１の周方向溝部と、前記第１、第２の傾斜溝部のうちの一方の傾斜溝部との交わり部に接続し、
前記ミドルサイプの他端は、前記センタ主溝における前記第１の周方向溝部と、前記第１、第２の傾斜溝部のうちの一方の傾斜溝部との交わり部に接続するのが好ましい。
【００１３】
本発明に係るタイヤでは、前記ショルダ主溝は、ジグザグの振幅Ｗｆと溝幅Ｗｅとの比Ｗｆ／Ｗｅが０．４０〜０．８０であるのが好ましい。
【００１４】
本発明に係るタイヤでは、前記ショルダ横溝複合体は、タイヤ軸方向内端における溝幅ＷＳｈと、タイヤ軸方向外端における溝幅ＷＳｇとの比ＷＳｈ／ＷＳｇが０．５０〜０．７５であるのが好ましい。
【００１５】
本発明に係るタイヤでは、前記ミドル横溝複合体は、タイヤ軸方向内端における溝幅ＷＣｊと、タイヤ軸方向外端における溝幅ＷＣｉとの比ＷＣｊ／ＷＣｉが０．４０〜０．５であるのが好ましい。
【００１６】
本発明に係るタイヤでは、前記ショルダ横溝複合体は、タイヤ周方向に対する角度θが、タイヤ軸方向外側に向かって増加する円弧状をなすとともに、接地端における前記角度θは７５〜９０°であるのが好ましい。
【００１７】
本発明に係るタイヤでは、前記ショルダ陸部は、前記ショルダ主溝から、前記接地端を越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダサイプと、前記ショルダサイプの外端からタイヤ軸方向外側にのびる副横溝とを具え、
前記副横溝の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって増加するのが好ましい。
【００１８】
本発明に係るタイヤでは、前記副横溝は、タイヤ軸方向外端における溝幅Ｗｋと、タイヤ軸方向内端における溝幅Ｗｌとの比Ｗｋ／Ｗｌが１．２〜５．０であるのが好ましい。
【００１９】
本明細書において、「接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。
【００２０】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００２１】
本明細書では、「溝幅」は、トレッド面上において各溝の溝長さ方向と直交する向きに測定した幅を意味する。
【発明の効果】
【００２２】
本発明のタイヤでは、ショルダ主溝が台形波状のジグザグ溝から形成されている。そのため、優れた路面引っ掻き効果（エッジ効果）を発揮し、トラクション性能を高める。
【００２３】
さらに、本発明のタイヤでは、ショルダ横溝と、ショルダ主溝における第１、第２の傾斜溝部のうちの一方の傾斜溝部とにより、１本のショルダ横溝複合体が構成される。このショルダ横溝複合体では、ショルダ横溝と一方の傾斜溝部とが滑らかに連なるため、その連結部分では溝幅が段差状に変化しない。そのため、ショルダ主溝とショルダ横溝との溝内で形成される泥柱が、連結部分で崩れ難くなり、泥柱のせん断力が高められる。又泥柱が崩れ難く一体で排出され易くなるため、排土性も高まる。
【００２４】
また、オフロードでのトラクション性能は、タイヤに舵角がついた際により接地圧が大きくなるタイヤ軸方向外側の領域の影響が大きい。本発明では、ショルダ横溝複合体の溝幅がタイヤ軸方向外側に向かって増加するため、トラクションに対する効果が高まる。
【００２５】
そしてこれらの相乗効果により、ノイズ性能の悪化を抑えながらオフロード性能をより向上させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）は、ショルダ主溝及びセンタ主溝を示す拡大図である。
【図３】ショルダ横溝複合体を示す拡大図である。
【図４】ミドル横溝複合体を示す拡大図である。
【図５】比較例のトレッドパターンの展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本例では、タイヤ１が、泥濘地などの不整地の走行を可能とした４ＷＤ車等に装着される空気入りタイヤである場合が示される。しかし、例えば重荷重車用等の空気入りタイヤであっても良く、さらにはタイヤ内部に加圧空気が充填されない非空気入りタイヤ（例えばエアーレスタイヤ）等の様々なタイヤとして構成することができる。
【００２８】
図１に示すように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向主溝３を具え、これにより、トレッド部２は複数の陸部４に区分される。
【００２９】
複数の周方向主溝３は、接地端Ｔｅ側に配されるショルダ主溝５を含み、複数の陸部４は、ショルダ主溝５よりもタイヤ軸方向外側のショルダ陸部７を含む。
【００３０】
本例では、複数の周方向主溝３が、一対のショルダ主溝５、５と、そのタイヤ軸方向内側に配される一対のセンタ主溝６、６とを具える場合が示される。なおセンタ主溝としては、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本のセンタ主溝であっても良く、又タイヤ赤道Ｃ上と、その両外側とに配される合計３本のセンタ主溝であっても良い。
【００３１】
複数の陸部４は、本例では、ショルダ主溝５よりもタイヤ軸方向外側の前記ショルダ陸部７、ショルダ主溝５とセンタ主溝６との間のミドル陸部８、及びセンタ主溝６、６間のセンタ陸部９を具える。
【００３２】
ショルダ陸部７には、ショルダ主溝５から接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびる複数のショルダ横溝１０が配される。これにより、ショルダ陸部７は、ショルダブロック１１がタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成される。
【００３３】
又ミドル陸部８には、ショルダ主溝５からセンタ主溝６までのびる複数のミドル横溝１２が配される。これにより、ミドル陸部８は、ミドルブロック１３がタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成される。
【００３４】
なおセンタ陸部９は、本例では、ブロックに区分されることなくタイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成される。
【００３５】
図２（Ａ）に示すように、ショルダ主溝５は、第１、第２の周方向溝部１５、１６と、第１、第２の傾斜溝部１７、１８とからなるジグザグ単位が、タイヤ周方向に順次繰り返される台形波状のジグザグ溝１９として形成される。
【００３６】
第１の周方向溝部１５は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる。第２の周方向溝部１６は、第１の周方向溝部１５よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる。第１の傾斜溝部１７は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図２では、例えば右上がりで傾斜）し、かつ第１、第２の周方向溝部１５、１６間を継ぐ。第２の傾斜溝部１８は、タイヤ周方向に対して他方側（図２では、例えば左上がりで傾斜）し、かつ第１、第２の周方向溝部１５、１６間を継ぐ。
【００３７】
詳しくは、第１の周方向溝部１５は、タイヤ周方向にのびる両側の側縁Ｅｉ１５、Ｅｏ１５で囲まれる範囲で定義される。第２の周方向溝部１６は、タイヤ周方向にのびる両側の側縁Ｅｉ１６、Ｅｏ１６で囲まれる範囲で定義される。第１の傾斜溝部１７は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜してのびる両側の側縁Ｅｉ１７、Ｅｏ１７で囲まれる範囲で定義される。第２の傾斜溝部１８は、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜してのびる両側の側縁Ｅｉ１８、Ｅｏ１８で囲まれる範囲で定義される。
【００３８】
このショルダ主溝５（ジグザグ溝１９）では、そのジグザグの振幅Ｗｆとショルダ主溝５の溝幅Ｗｅとの比Ｗｆ／Ｗｅが０．４０〜０．８０であるのが好ましい。前記溝幅Ｗｅは、第１、第２の周方向溝部１５、１６における溝幅として定義される。比Ｗｆ／Ｗｅが０．４０を下回ると、ショルダ主溝５内に押し固められた泥柱のせん断力が低下傾向となってトラクション性に不利となる。逆に、比Ｗｆ／Ｗｅが０．８０を越えると、排水抵抗が大きくなりウエット性能に不利を招く。
【００３９】
又ジグザグ単位のタイヤ周方向長さＬ１９に対する、第１、第２の周方向溝部１５、１６のタイヤ周方向長さＬ１５、Ｌ１６の比は、それぞれ０．２０〜０．４５が好ましい。なお前記長さＬ１５、Ｌ１６は、側縁Ｅｉ１５、及び側縁Ｅｏ６の長さとして定義される。
【００４０】
図２（Ｂ）に示すように、センタ主溝６は、本例では、ショルダ主溝５と同様、第１、第２の周方向溝部２５、２６と、第１、第２の傾斜溝部２７、２８とからなるジグザグ単位が、タイヤ周方向に順次繰り返される台形波状のジグザグ溝２９として形成される。
【００４１】
第１の周方向溝部２５は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる。第２の周方向溝部２６は、第１の周方向溝部２５よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる。第１の傾斜溝部２７は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図２では、例えば右上がりで傾斜）し、かつ第１、第２の周方向溝部２５、２６間を継ぐ。第２の傾斜溝部２８は、タイヤ周方向に対して他方側（図２では、例えば左上がりで傾斜）し、かつ第１、第２の周方向溝部２５、２６間を継ぐ。
【００４２】
このセンタ主溝６（ジグザグ溝２９）においては、ショルダ主溝５と同様、そのジグザグの振幅Ｗｐとセンタ主溝６の溝幅Ｗｑとの比Ｗｐ／Ｗｑは、ショルダ主溝５と同理由により、０．４０〜０．８０であるのが好ましい。又ジグザグ単位のタイヤ周方向長さＬ２９に対する、第１、第２の周方向溝部２５、２６のタイヤ周方向長さＬ２５、Ｌ２６の比も、それぞれ０．２０〜０．４５が好ましい。
【００４３】
本例では、ショルダ主溝５のジグザグと、センタ主溝６のジグザグとが実質的に同位相をなす。これにより、ミドル陸部８は、ほぼ一定の陸部幅を有してタイヤ周方向にジグザグ状にのびる。
【００４４】
図３に示すように、ショルダ陸部７には、ショルダ主溝５から接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびる複数のショルダ横溝１０が配される。このショルダ横溝１０は、第１、第２の傾斜溝部１７、１８のうちの一方の傾斜溝部（本例では第２の傾斜溝部１８）と協働して、１本のショルダ横溝複合体３０を構成する。ショルダ横溝複合体３０では、ショルダ横溝１０と第２の傾斜溝部１８とが滑らかに連なり、かつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅ＷＳが増加してのびる。
【００４５】
そのため、ショルダ横溝１０と第２の傾斜溝部１８との連結部分Ｐｓでは、溝幅が段差状に変化しないで滑らかに連なる。その結果、ショルダ主溝５とショルダ横溝１０との溝内で形成される泥柱が、連結部分Ｐｓで崩れ難くなり、泥柱のせん断力が高められる。又泥柱が崩れ難く、一体で排出され易くなるため、排土性を高めることもできる。
【００４６】
本例では、ショルダ横溝複合体３０は、タイヤ周方向に対する角度θが、タイヤ軸方向外側に向かって増加する円弧状に湾曲する。そのため、ショルダ横溝複合体３０の一部をなす第２の傾斜溝部１８も、ショルダ陸部７側に中心を有する円弧状の湾曲部として形成される。
【００４７】
ここで、オフロードでのトラクション性能は、舵角がついた際により接地圧が大きくなるタイヤ軸方向外側の領域の影響が大きい。そのため、ショルダ横溝複合体３０の溝幅ＷＳをタイヤ軸方向外側に向かって増加させることにより、タイヤ周方向に向かって高いグリップ力を発揮させることができ、トラクション性能をさらに高めることが可能になる。同様に、タイヤ軸方向外側に向かって角度θを増加させることにより、タイヤ周方向に向かって高いグリップ力を発揮させることができ、トラクション性能を高めることが可能になる。なお接地端Ｔｅにおいて、前記角度θ（図１に示す）は７５〜９０°であるのが好ましく、７５°を下回ると、トラクション性能の向上効果が低下傾向となる。またブロック剛性が減じ、偏摩耗の起点となりうる。
【００４８】
なお溝幅ＷＳがタイヤ軸方向外側に向かって増加する場合、接地圧が高い接地端側で接地面積が小さくなる。そのため、ショルダ横溝複合体３０の接地端Ｔｅにおける溝幅ＷＳｇが過大となると、ブロック剛性が減じ偏摩耗の起点となりうる。また、溝幅ＷＳｇが過大となると、ショルダ主溝５で発生した気柱共鳴音が、ショルダ横溝複合体３０を通って外端から放出されやすくなり、ノイズ性能を悪化させる。
【００４９】
そのため、ショルダ横溝複合体３０のタイヤ軸方向内端における溝幅ＷＳｈと、接地端Ｔｅにおける前記溝幅ＷＳｇとの比ＷＳｈ／ＷＳｇは、０．５０以上が好ましい。又比ＷＳｈ／ＷＳｇの上限は、トラクション性能の向上の観点から０．７５以下が好ましい。
【００５０】
本例では、ショルダ陸部７は、ショルダ主溝５から、接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダサイプ３１と、このショルダサイプ３１の外端からタイヤ軸方向外側にのびる副横溝３２とをさらに具える。
【００５１】
オフロード走行時、タイヤ１が路面に沈み込んだり、オンロード走行時よりも舵角が大きくなって、接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側の領域Ｙが接地する傾向にある。そのため、前記領域Ｙに、ショルダ横溝複合体３０に加えて、ショルダサイプ３１と副横溝３２とをさらに形成することにより、オフロード走行時のトラクション性能をさらに向上させることができる。
【００５２】
特に、副横溝３２のタイヤ軸方向外端における溝幅Ｗｋと、副横溝３２のタイヤ軸方向内端における溝幅Ｗｌとの比Ｗｋ／Ｗｌを１．２以上とすることで、トラクション性能の向上効果を高めうる。比Ｗｋ／Ｗｌの上限は、偏摩耗の観点から５．０以下が好ましい。
【００５３】
図４に示すように、ミドル陸部８には、ショルダ主溝５からセンタ主溝６までのびる複数のミドル横溝１２が配される。このミドル横溝１２は、第１、第２の傾斜溝部１７、１８のうちの他方の傾斜溝部（本例では第１の傾斜溝部１７）と協働して、１本のミドル横溝複合体３５を構成する。このミドル横溝複合体３５では、ミドル横溝１２と第１の傾斜溝部１７とが滑らかに連なり、かつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅ＷＣが増加してのびる。
【００５４】
そのため、ミドル横溝１２と第１の傾斜溝部１７との連結部分Ｐｃでは、溝幅が段差状に変化しないで滑らかに連なる。その結果、ショルダ主溝５とミドル横溝１２との溝内で形成される泥柱が、連結部分Ｐｃで崩れ難くなり、泥柱のせん断力が高められる。又泥柱が崩れ難く、一体で排出され易くなるため、排土性を高めることもできる。なお、ミドル横溝複合体３５の一部をなす第１の傾斜溝部１７は、
ミドル陸部８側に中心を有する円弧状の湾曲部として形成される。
【００５５】
又ミドル横溝複合体３５では、その溝幅ＷＣがタイヤ軸方向外側に向かって増加するため、トラクション性能をさらに高めることが可能になる。そのためには、ミドル横溝複合体３５のタイヤ軸方向内端における溝幅ＷＣｊと、タイヤ軸方向外端における前記溝幅ＷＣｉとの比ＷＣｊ／ＷＣｉが、０．４０以上であるのが好ましい。なお比ＷＣｊ／ＷＣｉの上限は０．７５以下が、接地面積の確保の観点から好ましい。
【００５６】
又ミドル横溝１２は、センタ主溝６の第２の周方向溝部２６と接続する。
【００５７】
又ミドル陸部８には、ミドル陸部８を横切るミドルサイプ３６が配される。このミドルサイプ３６の一端は、ショルダ主溝５における第１の周方向溝部１５と、第１、第２の傾斜溝部１７、１８のうちの一方の傾斜溝部（本例では第１の傾斜溝部１７）との交わり部Ｑｓに接続している。又ミドルサイプ３６の他端は、センタ主溝６における第１の周方向溝部２５と、第１、第２の傾斜溝部２７、２８のうちの一方の傾斜溝部（本例では第２の傾斜溝部２７）との交わり部Ｑｃに接続している。なお交わり部Ｑｓ、Ｑｃには、交点からの距離が３．０mm以下の範囲が含まれる。
【００５８】
このミドルサイプ３６は、交わり部Ｑｓ、Ｑｃと連通することで、蹴り出し時、交わり部Ｑｓ、Ｑｃに動きを与え、ショルダ主溝５及びセンタ主溝６の排土性を高めてオフロード性能を向上させうる。本例のミドルサイプ３６は、ミドル横溝複合体３５とタイヤ周方向に対する傾斜の向きが相違している。
【００５９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００６０】
図１のパターンを基本パターンとした空気入りタイヤ（２６５／６５Ｒ１８）が、表１の仕様に基づいて製造され、それらのオフロード性能、ノイズ性能、ウエット性能、及び耐偏摩耗性能が、それぞれテストされた。表１に記載の以外は、各タイヤとも同仕様である。
【００６１】
＜オフロード性能＞
試供タイヤをリム（１８×７．５Ｊ）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、車両（国産４６００ｃｃ、４ＷＤ車）の全輪に装着し、泥地（深さ３０cm）を走行した。その時のオフロード性能を、ドライバーの官能評価により、実施例１を１０とする指数で評価した。数値が大きいほどオフロード性能に優れている。
【００６２】
＜ノイズ性能＞
上記車両を用い、ドライアスファルト路面を時速７０km／hで走行した。そのときの車外騒音をドライバーの官能評価により、実施例１を１０とする指数で評価した。数値が大きいほどノイズ性能に優れている。
【００６３】
＜ウエット性能＞
上記車両を用い、ウェットアスファルト路面（水膜２．０mm）のテストコースを走行し、ウェット時の操縦安定性を、ドライバーの官能評価により、実施例１を１０とする指数で評価した。数値が大きいほどウエット性能に優れている。
【００６４】
＜耐摩耗性能＞
上記車両を用い、ドライアスファルト路面のテストコースで３００００kmの距離を走行した。その時の、周方向主溝の残量からタイヤの推定ライフを指数化し、実施例１を１０とする指数で評価した。数値が大きいほどウエット性能に優れている。
【００６５】
【表１】
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【００６６】
表に示すように、実施例は、ノイズ性能の悪化を抑えながらオフロード性能を向上させうるのが確認できる。特に比較例１と実施例１０とを比較するように、ショルダ横溝と傾斜溝部とが滑らかに連なることで、オフロード性能が向上されうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００６７】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  周方向主溝
４  陸部
５  ショルダ主溝
６  センタ主溝
７  ショルダ陸部
８  ミドル陸部
１０  ショルダ横溝
１２  ミドル横溝
１５  第１の周方向溝部
１６  第２の周方向溝部
１７  第１の傾斜溝部
１８  第２の傾斜溝部
１９  ジグザグ溝
２５  第１の周方向溝部
２６  第２の周方向溝部
２７  第１の傾斜溝部
２８  第２の傾斜溝部
２９  ジグザグ溝
３０  ショルダ横溝複合体
３１  ショルダサイプ
３２  副横溝
３５  ミドル横溝複合体
３６  ミドルサイプ
Ｔｅ  接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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