(57)【要約】【課題】ブローバイガスに含まれるエンジンオイルを抽出してオイルパンに戻すことが可能なエンジンを提供する。【解決手段】エンジン１００は、気化装置３３と、冷却室８１と、オイル還流管８２と、を備える。気化装置３３は、液体の燃料ガスを気化させる。冷却室８１は、気化装置３３で燃料ガスが気化するときの気化熱による冷却作用を用いてブローバイガスを冷却することで、当該ブローバイガスに含まれる気体のエンジンオイルを液体に変化させる。オイル還流管８２は、冷却室８１に接続されており、液体のエンジンオイルをオイルパンに向けて流す。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体の燃料を気化させる気化装置と、
前記気化装置で前記燃料が気化するときの気化熱による冷却作用を用いてブローバイガスを冷却することで、当該ブローバイガスに含まれる気体のエンジンオイルを液体に変化させる冷却室と、
前記冷却室に接続されており、液体の前記エンジンオイルをオイルパンに向けて流すオイル還流路と、
を備えることを特徴とするエンジン。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンであって、
エンジン冷却水を用いて前記気化装置を加熱して前記燃料の気化を促進する冷却水供給路と、
前記気化装置に供給される前記エンジン冷却水の量を調整する調整部と、
エンジン回転速度が低下中又は低負荷と判定した場合は、それ以外の場合と比較して、前記気化装置へ供給される前記エンジン冷却水の量を前記調整部を制御して少なくする制御部と、
を備えることを特徴とするエンジン。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のエンジンであって、
前記気化装置の筐体と、前記冷却室の壁部と、が接触していることを特徴とするエンジン。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載のエンジンであって、
前記冷却室から前記オイル還流路を介して前記オイルパンに到達する経路上には、前記オイルパンから前記冷却室へ前記エンジンオイルが流れることを防止する逆流防止バルブが配置されていることを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主として、液体の燃料を気化させて燃焼させるエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の背景技術の欄には、冷却水の熱を利用してＬＰＧ（液化石油ガス）を加熱することで、ＬＰＧの気化を促進する技術が記載されている。
【０００３】
特許文献２には、燃焼室から漏れた燃料を含んだガスであるブローバイガスを処理するブローバイガス処理装置が開示されている。このブローバイガス処理装置は、適切なタイミングでブローバイガスを吸気経路に戻す。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２４７１４６号公報
【特許文献２】特開２００９−１８５６６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、ブローバイガスには気化したエンジンオイルが含まれることがある。ブローバイガスを吸気経路に戻すことで、エンジンオイルが燃焼室に供給される。その結果、エンジンオイルが燃焼又は排出されるため、エンジンオイルの消費量が増加する。更に、このエンジンオイルが点火プラグ等に付着して燃焼不良等が生じる可能性がある。
【０００６】
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、ブローバイガスに含まれるエンジンオイルを抽出してオイルパンに戻すことが可能なエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【０００８】
本発明の観点によれば、以下の構成のエンジンが提供される。即ち、このエンジンは、気化装置と、冷却室と、オイル還流路と、を備える。前記気化装置は、液体の燃料を気化させる。前記冷却室は、前記気化装置で前記燃料が気化するときの気化熱による冷却作用を用いてブローバイガスを冷却することで、当該ブローバイガスに含まれる気体のエンジンオイルを液体に変化させる。前記オイル還流路は、前記冷却室に接続されており、液体の前記エンジンオイルをオイルパンに向けて流す。
【０００９】
これにより、ブローバイガスに含まれる気体のエンジンオイルを回収してオイルパンに戻すことができるので、エンジンオイルの消費量を低減できるとともに、エンジンオイルが吸気経路へ流れることを防止できる。
【００１０】
前記のエンジンにおいては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、このエンジンは、冷却水供給路と、調整部と、制御部と、を備える。前記冷却水供給路は、エンジン冷却水を用いて前記気化装置を加熱して前記燃料の気化を促進する。前記調整部は、前記気化装置に供給される前記エンジン冷却水の量を調整する。前記制御部は、エンジン回転速度が低下中又は低負荷と判定した場合は、それ以外の場合と比較して、前記気化装置へ供給される前記エンジン冷却水の量を前記調整部を制御して少なくする。
【００１１】
減速時及び低負荷時は必要な燃料の量が少なくなるため、気化装置へ供給するエンジン冷却水を減らすことができる。その結果、気化装置の温度が低くなるため、ブローバイガスが一層冷却されるので、ブローバイガスに含まれるエンジンオイルをより効率的にオイルパンに戻すことができる。
【００１２】
前記のエンジンにおいては、前記気化装置の筐体と、前記冷却室の壁部と、が接触していることが好ましい。
【００１３】
これにより、冷却室を一層冷却することができるので、ブローバイガスに含まれるエンジンオイルをより効率的にオイルパンに戻すことができる。
【００１４】
前記のエンジンにおいては、前記冷却室から前記オイル還流路を介して前記オイルパンに到達する経路上には、前記オイルパンから前記冷却室へ前記エンジンオイルが流れることを防止する逆流防止バルブが配置されていることが好ましい。
【００１５】
これにより、エンジンオイルの逆流を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの構成を示す模式図。
【図２】エンジンの構成を示す図。
【図３】気化装置及び冷却室の構成を示す模式図。
【図４】ブローバイガスを冷却してエンジンオイルを凝縮させる処理を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン１００の構成を示す模式図である。図２は、エンジン１００の構成を示す背面図である。
【００１８】
図１に示すエンジン１００は、内燃機関の一種であるガスエンジンである。エンジン１００は、石油ガス及び天然ガス等の燃料ガスを燃焼させて動力を発生させる。エンジン１００は、例えば、発電機、ヒートポンプ、又は移動体等の駆動源として用いられる。図１等に示すように、このエンジン１００は、吸気部１と、排気部２と、燃料ガス供給部３と、冷却部４と、エンジン本体５と、ブローバイガス還流部６と、を主要な構成として備える。
【００１９】
吸気部１は、外部から空気を吸入する。吸気部１は、吸気管１１と、スロットルバルブ１２と、吸気マニホールド１３と、過給機１４と、を備える。
【００２０】
吸気管１１は吸気経路を構成しており、外部から吸入された空気をエンジン本体５に向けて流すことができる。
【００２１】
スロットルバルブ１２は、吸気経路の途中部に配置されている。スロットルバルブ１２は、その開度をＥＣＵ（エンジンコントロールユニット、制御部）７からの制御指令に従って変更することにより、流路断面積を変化させる。これにより、スロットルバルブ１２を介して吸気マニホールド１３へ供給する空気量を調整することができる。
【００２２】
吸気マニホールド１３は、吸気が流れる方向において、吸気管１１の下流側端部に接続されている。吸気マニホールド１３は、吸気管１１を介して供給された空気をシリンダ５０の数に応じて分配し、それぞれのシリンダ５０の燃焼室へ供給することができる。
【００２３】
それぞれのシリンダ５０には、燃焼室が形成されている。各シリンダ５０の燃焼室には、燃料ガス供給部３から供給される気体の燃料ガスが分配されて導かれる。なお、燃料ガス供給部３の構成の詳細は後述する。
【００２４】
燃焼室では、気体の燃料ガスと、吸気マニホールド１３から供給された空気と、が混合された混合ガスが圧縮され、適宜のタイミングで、適宜の方法（例えば、点火プラグによる点火）により着火される。シリンダ５０の内部に配置された図略のピストンは、燃焼室での爆発により得られる推進力によって直線の往復動を行う。こうして得られた動力は、図略のクランク軸等を介して円運動に変換され、適宜の装置へ伝達される。
【００２５】
過給機１４は、図１に示すように、タービン１５と、シャフト１６と、コンプレッサ１７と、を備える。コンプレッサ１７は、シャフト１６を介してタービン１５と連結されている。このように、排気ガスを利用して回転するタービン１５の回転に伴って、コンプレッサ１７が回転することにより、図略のエアクリーナによって浄化された空気が圧縮され強制的に吸入される。
【００２６】
排気部２は、燃焼室内で発生する排気ガスを外部に排出する。排気部２は、図１に示すように、排気管２１と、排気マニホールド２２と、排気ガス浄化装置２３と、を備えている。
【００２７】
排気管２１は排気ガス経路を構成しており、燃焼室で発生した排気ガスを外部に向けて流すことができる。
【００２８】
排気マニホールド２２は、排気ガスが流れる方向において、排気管２１の上流側端部に接続されている。排気マニホールド２２は、各燃焼室で発生した排気ガスをまとめて排気管２１へ導く。
【００２９】
排気ガス浄化装置２３は、排気管２１の下流側端部に設けられている。排気ガス浄化装置２３は、排気ガス内に含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）、ＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）等の有害成分及び粒子状物質を触媒等によって除去することで排気ガスを浄化する。
【００３０】
燃料ガス供給部３は、図１に示すように、燃料ガス供給管３１と、燃料ガスタンク３２と、気化装置３３と、燃料ガスバルブ３４と、を備えている。
【００３１】
燃料ガス供給管３１は、燃料ガスタンク３２から燃焼室へ燃料ガスを供給する燃料ガス供給経路を構成している。この燃料ガス供給経路の途中部に、燃料ガスが流れる方向の上流側から順に、気化装置３３と、燃料ガスバルブ３４と、が配置されている。
【００３２】
燃料ガスタンク３２は、ＬＰＧ等の液体の燃料ガスを貯留する。燃料ガスタンク３２は、燃料ガスが流れる方向で、燃料ガス供給管３１の上流側端部に接続されている。燃料ガスタンク３２に貯留された液体の燃料ガスは、図略の燃料ポンプ等によって気化装置３３に供給される。
【００３３】
気化装置３３は、水温式ベーパライザであり、燃料ガスタンク３２から供給された液体の燃料ガスを気化させる。具体的に説明すると、気化装置３３に供給された液体の燃料ガスは、減圧されるとともに、エンジン１００を冷却するための冷却水（エンジン冷却水）等の熱媒体との間で熱交換が行われる。これにより、燃料ガスを気化させることができる。なお、気化装置３３は、冷却水を用いずに液体の燃料ガスを気化させる構成であってもよい。
【００３４】
冷却部４は、水等の冷却水を循環させてエンジン１００を冷却する。冷却部４は、図１に示すように、第１冷却水管４１と、第２冷却水管（冷却水供給路）４２と、冷却水ポンプ４３と、冷却水バルブ（調整部）４４と、を備える。
【００３５】
第１冷却水管４１には、冷却水ポンプ４３が送出した冷却水が流れる。第１冷却水管４１は、エンジン本体５が備える図略のウォータージャケットに冷却水を供給するとともに、ウォータージャケットを通過して高温となった冷却水を戻す経路を構成している。また、この高温となった冷却水は、ラジエータ又はクーリングタワー等の冷却装置によって冷却される。
【００３６】
第２冷却水管４２は、冷却水を気化装置３３に供給して戻す経路を構成している。本実施形態では、ウォータジャケットを通過して高温となった冷却水が第２冷却水管４２を介して気化装置３３へ供給されるが、冷却水ポンプ４３から気化装置３３へ冷却水が直接供給されてもよい。冷却水により気化装置３３が加熱されることで、燃料ガスの気化を促進できる。
【００３７】
また、第２冷却水管４２には、冷却水バルブ４４が配置されている。冷却水バルブ４４は、その開度をＥＣＵ７からの制御指令に従って変更することにより、流路断面積を変化させる。これにより、冷却水バルブ４４を介して気化装置３３へ供給する冷却水の量を調整することができる。
【００３８】
エンジン本体５は、燃料を燃焼させて動力を発生させる部分である。エンジン本体５は、図２に示すように、オイルパン５１と、シリンダブロック５２と、シリンダヘッド５３と、ヘッドカバー５４と、を備える。
【００３９】
オイルパン５１は、エンジン１００の潤滑用のオイルであるエンジンオイルを貯留する容器である。オイルパン５１は、エンジン１００の下部に設けられている。オイルパン５１は、上部が開放された容器状に形成され、内部の貯留空間とシリンダブロック５２とが連通されている。これにより、シリンダブロック５２内を通過したエンジンオイルがオイルパン５１に容易に戻ることができる。
【００４０】
オイルパン５１に貯留されるエンジンオイルは、エンジン１００に設けられた図略のエンジンオイルポンプにより吸入された後にエンジン１００の各部に供給される。エンジン１００の各部を通過したエンジンオイルは、オイルパン５１に戻され貯留される。
【００４１】
シリンダブロック５２は、オイルパン５１の上側に取り付けられている。シリンダブロック５２には、クランク軸等を収容するための空間、及び、ピストンを収容するシリンダ５０が複数形成されている。
【００４２】
シリンダヘッド５３は、シリンダブロック５２の上側に取り付けられている。シリンダヘッド５３は、シリンダブロック５２とともに前述の燃焼室を構成している。シリンダヘッド５３には、燃料の噴射を行うインジェクタが取り付けられている。
【００４３】
ヘッドカバー５４は、シリンダヘッド５３の上側に設けられ、その内部には、吸気バルブ及び排気バルブを動作させるための図略のプッシュロッド及びロッカーアーム等からなるバルブ動作機構が収容されている。
【００４４】
ブローバイガス還流部６は、エンジン本体５で生じたブローバイガスを回収して吸気経路へ戻す。具体的には、ブローバイガスは、燃焼室からシリンダブロック５２内に漏れ出し、シリンダヘッド５３及びヘッドカバー５４へ流れる。なお、シリンダブロック５２からヘッドカバー５４に至るブローバイガスの上記の流れは一例であり、エンジン本体５の構成等によっても異なる。図１に示すように、ブローバイガス還流部６は、ブリーザ６１と、ブローバイガスバルブ６２と、ブローバイガス還流管６３と、を備える。
【００４５】
ブリーザ６１は、ヘッドカバー５４の上部に配置されている。ブリーザ６１は、ヘッドカバー５４と一体的に形成され、ブローバイガスを逃がすことによって、シリンダブロック５２内部の圧力と外気圧力との均衡を維持する。なお、当該ブリーザ６１は、ヘッドカバーとは別途に設けられても良い。ブリーザ６１は、ブローバイガス内に含まれるエンジンオイルを分離して、ブローバイガスを排出するとともに、分離したエンジンオイルをシリンダブロック５２内に戻すように構成されている。
【００４６】
ブローバイガスバルブ６２は、ブリーザ６１に接続され、その開度が調節可能に構成されている。ブローバイガスバルブ６２は、ＥＣＵ７からの制御指令に従って開度を変更することにより、流路断面積を変化させる。これにより、吸気経路へ還流するブローバイガスの流量を調整する。
【００４７】
ブローバイガス還流管６３は、ブローバイガスバルブ６２と吸気マニホールド１３（又は吸気流れ方向において吸気マニホールド１３よりも上流側の部分）とを接続する。ブローバイガス還流管６３は、ブリーザ６１から排出したブローバイガスを吸気管１１を介して吸気マニホールド１３へ案内する。
【００４８】
ここで、ブローバイガスには、高温のため気体となったエンジンオイルが含まれている。ブリーザ６１は、気体のエンジンオイルを分離できないため、気体のエンジンオイルが吸気経路へ供給される。吸気経路へ供給されたエンジンオイルは、燃焼室へ送られて燃焼される。その結果、エンジンオイルの消費量が多くなる。更に、燃焼室の燃料プラグ等にエンジンオイルが付着することで燃焼が的確に行われなくなる可能性がある。更に、エンジンオイルが排気経路を介して排気ガス浄化装置２３の触媒に付着することで、触媒の性能を的確に発揮できくなり、浄化性能が低下する可能性がある。
【００４９】
そのため、本実施形態ではブローバイガスに含まれる気体のエンジンオイルを抽出して回収するオイル回収装置８を備える。以下、オイル回収装置８について、図１及び図３を参照して説明する。図３は、気化装置３３及び冷却室８１の構成を示す模式図である。
【００５０】
オイル回収装置８は、気化装置３３の温度の低さを利用して、ブローバイガスに含まれるエンジンオイルを凝縮させて分離して回収する装置である。オイル回収装置８は、図１に示すように、冷却室８１と、オイル還流管（オイル還流路）８２と、逆流防止バルブ８３と、を備える。
【００５１】
冷却室８１は、複数の壁部８１ａを組み合わせて構成された容器状の部材である。図３に示すように、冷却室８１の壁部８１ａは、気化装置３３の筐体３３ａと接触している。筐体３３ａは気化装置３３の外郭を構成する部分である。本実施形態では、気化装置３３の上面を構成する筐体３３ａと、冷却室８１の下面を構成する壁部８１ａと、が接触している。なお、壁部８１ａと筐体３３ａは何れの面同士が接触していてもよい。気化装置３３では燃料ガスが気化しているため気化熱により気化装置３３の熱が奪われている。そのため、気化装置３３の筐体３３ａの温度が低くなる。そのため、筐体３３ａに接触している壁部８１ａの温度も低くなり、ひいては冷却室８１の内部空間の温度も低くなる。
【００５２】
また、冷却室８１は、上述したブローバイガス還流管６３の途中部に配置されている。そのため、ブローバイガス還流管６３を流れるブローバイガスは、冷却室８１を通過して吸気通路へ流れる。従って、ブローバイガスが冷却されるため、ブローバイガスに含まれる気体のエンジンオイルは凝縮して液体となって落下する。
【００５３】
また、冷却室８１にはオイル還流管８２が接続されている。オイル還流管８２は、冷却室８１で凝縮したエンジンオイルをエンジン本体５（特にオイルパン５１）へ戻す経路を構成する。本実施形態では、オイル還流管８２はオイルパン５１に直接接続されており、エンジンオイルをオイルパン５１に直接戻す構成である。これに代えて、オイル還流管８２がシリンダブロック５２又はシリンダヘッド５３にエンジンオイルを戻し、シリンダブロック５２又はシリンダヘッド５３を介して、エンジンオイルがオイルパン５１に戻る構成であってもよい。このように、オイル還流管８２は、エンジンオイルをオイルパン５１に向けて流す構成であればよい。冷却室８１の下部に溜まったエンジンオイルを排出するため、オイル還流管８２は冷却室８１のうち鉛直方向の下部（更に言えばブローバイガス還流管６３よりも下方）に接続されている。
【００５４】
また、冷却室８１とオイルパン５１の圧力差によっては、オイルパン５１のエンジンオイルが冷却室８１に逆流する可能性がある。それを防止するため、オイル還流管８２には逆流防止バルブ８３が配置されている。逆流防止バルブ８３は、エンジンオイルの逆流が発生しないタイミング（例えば、エンジン１００の停止後）において、逆流防止バルブ８３を開放させて、冷却室８１に貯留されたエンジンオイルをオイルパン５１へ戻す。なお、逆流防止バルブ８３は、オイルパン５１から冷却室８１へのエンジンオイルの逆流を防止する構成であればよい。従って、冷却室８１からオイルパン５１に向かうエンジンオイルを通過させるとともに、オイルパン５１から冷却室８１に向かうエンジンオイルを通過させない構成のバルブ（例えばリードバルブ）であってもよい。なお、逆流防止バルブ８３の開閉の有無はＥＣＵ７によって切り替えられる。
【００５５】
次に、図４を参照して、エンジン運転状態に基づいて気化装置３３へ供給する冷却水の量を調整する処理について説明する。図４は、この処理のフローチャートである。
【００５６】
ここで、冷却室８１へ供給する冷却水の量を少なくすることで、気化装置３３があまり加熱されなくなるので、気化装置３３及び冷却室８１の温度が低くなり易い。その結果、エンジンオイルの凝縮が促進されるので、エンジンオイルを効率的に回収することができる。一方、気化装置３３があまり加熱されないことにより、要求される気体の燃料ガスを確保できなくなる可能性がある。以上の点を考慮し、本実施形態では要求される燃料ガスに応じて、冷却室８１へ供給する冷却水を変化させることで、必要な燃料ガスを確保しつつ、エンジンオイルを効率的に回収する処理を行う。以下、具体的に説明する。
【００５７】
ＥＣＵ７は、エンジン１００の始動後において、エンジン１００の負荷が閾値以下、又は、エンジン回転速度が低下中の何れか一方が成立するか否かを判定する（Ｓ１０１）。ＥＣＵ７は、図略のトルクセンサ（例えばクランク軸又はその近傍に取り付けられた歪みゲージ）の検出結果に基づいてエンジン１００の負荷を検出できる。また、ＥＣＵ７は、図略の回転速度検出センサ（例えばクランク軸に取り付けられたセンサ）を用いてエンジン１００の回転速度を検出できる。
【００５８】
ここで、エンジン１００の負荷が低い場合は、必要な燃料ガスが少ない。また、エンジン回転速度が低下中の場合は、必要な燃料ガスがゼロ又は少ない。従って、これらの条件の何れかが成立する場合、気化装置３３に供給する冷却水の量を少なくしても、燃料ガスが不足する事態は発生しない。
【００５９】
従って、ＥＣＵ７は、ステップＳ１０１の条件の何れかが成立する場合、冷却水バルブ４４の開度を小にする（Ｓ１０２）。これにより、気化装置３３の加熱が抑えられるので、冷却室８１の温度が下がってブローバイガスの冷却が促進される。その結果、エンジンオイルを効率的に回収できる。
【００６０】
一方、ＥＣＵ７は、ステップＳ１０１の条件が何れも成立しない場合、冷却水バルブ４４の開度を大にする（Ｓ１０３）。これにより、気化装置３３が十分に加熱されるので、燃料ガスの不足を防止できる。なお、この場合であっても冷却室８１でエンジンオイルの凝縮は発生するため、エンジンオイルの回収は可能である。
【００６１】
次に、ＥＣＵ７は、エンジン１００が停止したか否かを判定する（Ｓ１０４）。ＥＣＵ７は、エンジン１００が停止していないと判定した場合、再びステップＳ１０１の処理を行う。従って、例えばエンジンの負荷が閾値以下から閾値より大きい値に変化した場合、冷却水バルブ４４の開度が小から大へ切り替えられる。つまり、エンジン１００の現在の状態に応じて冷却水ポンプ４３の開度が変更される。
【００６２】
そして、ＥＣＵ７は、エンジン１００が停止したと判定した場合は、逆流防止バルブ８３を開放することで、冷却室８１に貯留されたエンジンオイルをオイルパン５１に向けて流す（Ｓ１０５）。以上の処理を行うことにより、ブローバイガスに含まれる気体のエンジンオイルを効率的に回収してオイルパン５１に戻すことができる。
【００６３】
以上に説明したように、エンジン１００は、気化装置３３と、冷却室８１と、オイル還流管８２と、を備える。気化装置３３は、液体の燃料ガスを気化させる。冷却室８１は、気化装置３３で燃料ガスが気化するときの気化熱による冷却作用を用いてブローバイガスを冷却することで、当該ブローバイガスに含まれる気体のエンジンオイルを液体に変化させる。オイル還流管８２は、冷却室８１に接続されており、液体のエンジンオイルをオイルパン５１に向けて流す。
【００６４】
これにより、ブローバイガスに含まれる気体のエンジンオイルを凝縮することで回収してオイルパン５１に戻すことができるので、エンジンオイルの消費量を低減できるとともに、エンジンオイルが吸気経路へ流れることを防止できる。
【００６５】
また、本実施形態のエンジン１００は、第２冷却水管４２と、冷却水バルブ４４と、ＥＣＵ７と、を備える。第２冷却水管４２は、冷却水を用いて気化装置３３を加熱して燃料の気化を促進する。冷却水バルブ４４は、気化装置３３に供給される冷却水の量を調整する。ＥＣＵ７は、エンジン回転速度が低下中又は低負荷と判定した場合は、それ以外の場合と比較して、気化装置３３へ供給される冷却水の量を冷却水バルブ４４を制御して少なくする。
【００６６】
減速時及び低負荷時は必要な燃料の量が少なくなるため、気化装置３３へ供給する冷却水を減らすことができる。その結果、気化装置３３の温度が低くなるため、ブローバイガスが一層冷却されるので、ブローバイガスに含まれるエンジンオイルをより効率的にオイルパン５１に戻すことができる。
【００６７】
また、本実施形態のエンジン１００では、気化装置３３の筐体３３ａと、冷却室８１の壁部８１ａと、が接触している。
【００６８】
これにより、冷却室８１を一層冷却することができるので、ブローバイガスに含まれるエンジンオイルをより効率的にオイルパン５１に戻すことができる。
【００６９】
また、本実施形態のエンジン１００において、冷却室８１からオイル還流管８２を介してオイルパン５１に到達する経路上には、オイルパン５１から冷却室８１へエンジンオイルが流れることを防止する逆流防止バルブ８３が配置されている。
【００７０】
これにより、エンジンオイルの逆流を防止することができる。
【００７１】
以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
【００７２】
上記実施形態では冷却室８１で回収された液体のエンジンオイルは冷却室８１に一時的に貯留されるが、冷却室８１とは異なる場所（冷却室８１からオイルパン５１に向かう経路の途中）で一時的に貯留されてもよい。
【００７３】
図４に示すフローチャートは一例であり、処理の追加、処理の変更、又は処理の省略等を行うことができる。
【００７４】
例えば、ステップＳ１０１からＳ１０３の処理において、上記実施形態では冷却水バルブ４４の開度は大小の２段階であるが、３段階以上であってもよい。また、ステップＳ１０１からＳ１０３の処理を省略し、エンジン１００の状態に関係なく冷却水バルブ４４の開度が一定であってもよい。あるいは、別の異なるセンサの検出値に基づいて、冷却水バルブ４４の開度を変更してもよい。
【００７５】
また、オイルパン５１から冷却室８１へのエンジンオイルの逆流が生じないのであれば、ステップＳ１０４及びＳ１０５の処理を省略して、エンジン１００の停止を待たずに逆流防止バルブ８３を開放させてもよい。
【００７６】
上記実施形態では逆流防止バルブ８３はオイル還流管８２に取り付けられているが、冷却室８１内に逆流防止バルブ８３が配置されていてもよい。
【００７７】
上記実施形態では気化装置３３の筐体３３ａと冷却室８１の壁部８１ａは接触しているが、気化装置３３の温度の低さが伝達されるのであれば、筐体３３ａと壁部８１ａが離間していてもよい。例えば、筐体３３ａと壁部８１ａの間に熱伝導率が低い部材が配置されたり、筐体３３ａと壁部８１ａの隙間が僅かであったりしてもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１  吸気部
２  排気部
３  燃料ガス供給部
４  冷却部
４２  第２冷却水管（冷却水供給路）
４４  冷却水バルブ（調整部）
５  エンジン本体
６  ブローバイガス還流部
７  ＥＣＵ（制御部）
８  オイル回収装置
８１  冷却室
８２  オイル還流管（オイル還流路）
８３  逆流防止バルブ
【図１】
2019210824.tif 000003
【図２】
2019210824.tif 000004
【図３】
2019210824.tif 000005
【図４】
2019210824.tif 000006