(57)【要約】【課題】ブレーキペダル踏込量と車速が所定条件下において、必要なブレーキ力を得る。【解決手段】アクセルペダルと、ブレーキペダルと、駐車ブレーキ指令に基づき車輪に電磁制動力を与える電磁駐車ブレーキ装置とを備える電動車両に用いられる電動走行制御装置は、アクセルペダルの踏込量および/またはブレーキペダルの踏込量に基づいて走行用電動モータを駆動制御する制御部を備え、制御部は、ブレーキペダルの踏込量が所定値以上であり、かつ、車速が所定値以上である条件が成立すると電磁駐車ブレーキ装置を動作させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルと、ブレーキペダルと、駐車ブレーキ指令に基づき車輪に電磁制動力を与える電磁駐車ブレーキ装置とを備える電動車両に用いられる電動走行制御装置において、
前記アクセルペダルの踏込量および/または前記ブレーキペダルの踏込量に基づいて走行用電動モータを駆動制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記ブレーキペダルの踏込量が所定値以上であり、かつ、車速が所定値以上である条件が成立すると前記電磁駐車ブレーキ装置を動作させる電動走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動走行制御装置において、
前記条件が成立したとき制御部は、前記電磁駐車ブレーキ装置の作動、非作動を少なくとも２回行う特定制動力制御を実行する電動走行制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電動走行制御装置において、
前記制御部は、前記アクセルペダルの踏込量に基づく要求トルクを演算し、その要求トルクとなるように前記走行用電動モータへの通電電流を制御するとともに、前記ブレーキペダルの踏込量に基づく要求制動トルクを演算し、その要求制動トルクが得られるように前記走行用電動モータの発電電力を蓄電装置に回収する電動走行制御装置。
【請求項４】
請求項２を引用する請求項３に記載の電動走行制御装置において、
前記制御部は、前記ブレーキペダルの踏込量が第１所定値未満の領域では前記ブレーキペダルの踏込量が大きいほど大きな減速度が得られるように前記走行用電動モータの発電電力を回収制御し、前記ブレーキペダルの踏込量が第１所定値以上、第２所定値未満の領域では前記ブレーキペダルの踏込量に関わらず特定の減速度が得られるように前記発電電力を回収制御し、前記車速が所定値以上のときに、前記ブレーキペダルの踏込量が前記第２所定値以上になると前記特定制動力制御を実行する電動走行制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の電動走行制御装置において、
前記制御部は、前記特定制動力制御が実行されるときの前記発電電力の回収制御は、前記特定制動力制御が実行されない場合に比べて大きな回生制動力が得られるように制御を実行する電動走行制御装置。
【請求項６】
アクセルペダルと、
ブレーキペダルと、
前記アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサと、
前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサと、
車速を検出する車速センサと、
電磁駐車ブレーキ装置と、
走行用電動モータと、
請求項１から５までのいずれか一項に記載の電動走行制御装置とを備える電動フォークリフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動走行制御装置および電動フォークリフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両、たとえば電動フォークリフトでは、アクセルペダルとブレーキペダルの踏込量に基づいて走行用電動モータを駆動制御する。アクセルペダルを解放すると回生制御により回生ブレーキ力が得られる。アクセルペダルを解放してブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた回生ブレーキ力が得られる（たとえば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１０１５０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、所定の走行条件下では、回生ブレーキだけでは必要なブレーキ力が発揮できないことがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１の態様によれば、アクセルペダルと、ブレーキペダルと、駐車ブレーキ指令に基づき車輪に電磁制動力を与える電磁駐車ブレーキ装置とを備える電動車両に用いられる電動走行制御装置は、前記アクセルペダルの踏込量および/または前記ブレーキペダルの踏込量に基づいて走行用電動モータを駆動制御する制御部を備え、前記制御部は、前記ブレーキペダルの踏込量が所定値以上であり、かつ、車速が所定値以上である条件が成立すると前記電磁駐車ブレーキ装置を動作させる。
第２の態様による電動フォークリフトは、アクセルペダルと、ブレーキペダルと、前記アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサと、前記ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサと、車速を検出する車速センサと、電磁駐車ブレーキ装置と、走行用電動モータと、第１の態様の電動走行制御装置とを備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、ブレーキペダル踏込量と車速が所定条件下において、必要なブレーキ力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態の電動フォークリフトの側面図である。
【図２】実施の形態の電動フォークリフトに適用した電動システムの構成図である。
【図３】制動装置を構成する要素間で授受される信号の流れを概念的に示す図である。
【図４】ブレーキペダルが踏み込まれた場合における踏込量と、踏力と、減速度との関係を示す図である。
【図５】ＶＣＭ１０３の制動制御の処理手順を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下の説明は、本発明の一実施の形態の走行車両として電動フォークリフトを例に挙げて行う。
図１は、実施の形態における電動フォークリフトの側面図である。電動フォークリフト１は、走行用車輪２および運転席３が設けられた車両本体４と、車両本体４の前部に設けられた荷役装置５とを備えている。荷役装置５は、車両本体４の前部に固定される左右一対の外マスト６と、外マスト６に支持案内されて昇降自在な左右一対の内マスト７と、内マスト７に昇降可能に配置された昇降体であるキャリッジ８と、キャリッジ８の前面側に設けられて荷物を保持する左右一対のフォーク９とを備えている。
【０００９】
キャリッジ８と外マスト６とに亘ってチェーン１０が設けられており、チェーン１０の中間部は、内マスト７の上部に設けられたガイド輪であるシーブ１１に巻装されてキャリッジ８を吊持している。内マスト７は、外マスト６に固定支持されたリフトシリンダ１２により昇降される。したがって、リフトシリンダ１２により内マスト７が昇降されると、シーブ１１の昇降により、チェーン１０を介して、キャリッジ８とキャリッジ８に設けられたフォーク９とが昇降されることになる。なお、リフトシリンダ１２は、外マスト６の左右に配置されるとともに、チェーン１０についても左右に配置されている。また、外マスト６と車両本体４との間には、外マスト６を前後方向に傾動させるチルトシリンダ１３が設けられている。
【００１０】
図２は、本発明を電動フォークリフト１に適用した実施の形態における電動システム１００の構成図である。図３はとくに制動装置を構成する要素間で授受される信号の流れを概念的に示す図である。
電動フォークリフト１は、図２に示すように、走行用電動モータ（以下、走行モータ）１０４Ｌ，１０４Ｒにより左右の前輪に駆動力を与えて走行する。電動システム１００は、アクセルペダル１０１Ａの踏込量を検出するアクセルセンサ１０１と、ブレーキペダル１０２Ａの踏込量を検出するブレーキセンサ１０２と、アクセルセンサ１０１からアクセル踏込量信号ＳＡＤが入力されて電動フォークリフト１を制御する制御部であるビークルコントロールモジュール（以下、ＶＣＭ）１０３と、左右の前輪に独立して設けられ左右の車輪に駆動力を与える走行モータ１０４Ｒ，１０４Ｌと、ＶＣＭ１０３から出力されるモータ駆動信号ＳＭＬ，ＳＭＲにより駆動制御されて走行モータ１０４Ｒ，１０４Ｌを独立制御するインバータ１０５Ｒ，１０５Ｌと、走行モータ１０４Ｌ，１０４Ｒ、すなわち車輪に制動力を与えて電動フォークリフト１を制動する電磁ブレーキ１０６Ｒ，１０６Ｌとを備えている。ブレーキセンサ１０２から出力されるブレーキ踏込量信号ＳＢＤはインバータ１０５Ｒを経由してＶＣＭ１０３に送られる。
電磁ブレーキ１０６Ｒ，１０６Ｌは駐車ブレーキ指令に基づいた駐車ブレーキとしての役割と、後述するような緊急ブレーキとしての役割がある。
なお、実施の形態の電動フォークリフト１は、液圧ブレーキ等のサービスブレーキを搭載していないので、以下で詳細に説明する緊急ブレーキで駐車用電磁ブレーキを使用する条件下以外では、メカニカルに車輪に制動力を与える機能はない。実施の形態の制動装置は、いわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動装置である。
【００１１】
以下の説明では、左右の走行モータ１０４Ｒ．１０４Ｌに符号１０４を付し、一対のインバータ１０５Ｒ，１０５Ｌに符号１０５を付し、電磁ブレーキ１０６Ｒ，１０６Ｌに符号１０６を付して説明する場合もある。
【００１２】
走行モータ１０４には回転センサ１０４Ｓが設けられ、回転センサ１０４Ｓで得た回転数信号ＳＲ（図３参照）はインバータ１０５Ｒを経由してＶＣＭ１０３に入力される。ＶＣＭ１０３は回転数信号ＳＲに基づき車速ＶＶを演算する。換言すると、回転センサ１０４Ｓは、電動フォークリフト１の車速を検出する車速センサとして機能する。
電磁ブレーキ１０６は、通電時に電磁力が発生してブレーキパッドがディスクから開放され、非通電時に付勢力でブレーキパッドがディスクを挟圧して車輪を制動、すなわち車輪に電磁制動力を与えるネガブレーキである。
【００１３】
走行モータ１０４としてたとえば３相交流電動機が用いられる。この場合、インバータ１０５Ｒ，１０５Ｌは、ＵＶＷ各相ごとに一対の半導体スイッチングトランジスタを備えている。ＶＣＭ１０３からインバータ１０５に入力されるモータ駆動信号ＳＭＬ，ＳＭＲにより各相の半導体スイッチングトランジスタがスイッチング制御される。インバータ１０５の各相半導体スイッチングトランジスタにはバッテリ１０７から強電系の電力が印加されている。モータ駆動信号ＳＭＬ，ＳＭＲによるスイッチング制御により必要な電力が各相のコイルに通電され、走行モータ１０４は必要な駆動トルクで前輪を駆動する。
【００１４】
ＶＣＭ１０３は、入力されるアクセル踏込量信号ＳＡＤおよびブレーキ踏込量信号ＳＢＤと、入力される回転数信号ＳＲに基づき演算される車速ＶＶとに基づいて、走行モータ１０４に与える駆動トルクを演算する。ＶＣＭ１０３は、ブレーキセンサ１０２から送出されるブレーキペダル１０２Ａの踏込量に基づいてオペレータが要求する制動力を演算する。ＶＣＭ１０３は、演算された制動力が回生ブレーキで発揮できるように各相の半導体スイッチングトランジスタにモータ駆動信号ＳＭＬ，ＳＭＲを与える。これによりブレーキ踏込量に基づく回生ブレーキが得られる。後述する所定の条件が成立するとＶＣＭ１０３は回生ブレーキで得られる制動力が不足すると判断する。このとき、ＶＣＭ１０３は、最大の回生ブレーキが得られるように半導体スイッチングトランジスタをスイッチングするとともに、電磁ブレーキ１０６を所定時間だけ２回、所定周期でオンオフ（開閉）する。
【００１５】
なお、図２において、電動システム１００は、以上説明した電動駆動装置以外にも、前後進スイッチ（ＦＲＳＷ）１１１、シートベルトスイッチ１１２（Ｓｅａｔ Ｂｅｌｔ ＳＷ）、シートスイッチ（ＳｅａｔＳＷ）１１３、パーキングブレーキスイッチ（ＰＫＢ ＳＷ）１１４、キースイッチ（ＫＥＹ ＳＷ）１１５、（ＦＴＣ ＳＷ）１１６、メータ（Ｍｅｔｅｒ）１１７、パワーステアリングコントローラ（ＰＳＣＯＮＴ）１１８、ポンプ用インバータ（Ｐｕｍｐ Ｉｎｖｅｒｔｅｒ）１１９を備えている。
【００１６】
バッテリ１０７の正極端子と走行用インバータ１０５Ｌ，１０５Ｒとの間にはメインコンタクタ１２１が配置され、そのリレー制御端子はバッテリスイッチ（ＢＡＴＳＷ）１２２を介してＶＣＭ１０３と接続されている。バッテリスイッチ１２２が操作されてリレー制御端子への通電が遮断されるとメインコンタクタ１２１が開き、バッテリ１０７と走行用インバータ１０５Ｌ，１０５Ｒとの間の電源ライン、すなわち、モータ駆動用電源ラインが遮断される。キースイッチ１１３がオフされたとき、ＶＣＭ１０３はメインコンタクタ１２１のリレー制御端子への通電を停止するので、バッテリ１０７と走行用インバータ１０５Ｌ，１０５Ｒとが遮断される。
【００１７】
また、バッテリ１０７の正極端子と走行用インバータ１０５Ｌ，１０５Ｒとの間にはインバータリレー１２３が配置され、そのリレー制御端子はＶＣＭ１０３と接続されている。メインコンタクタ１２１の焼き付きをＶＣＭ１０３が検出すると、ＶＣＭ１０３はインバータリレー１２３のリレー制御端子への通電を遮断する。これにより、インバータリレー１２３が開き、バッテリ１０７と走行用インバータ１０５Ｌ，１０５Ｒとの間の電源ライン、すなわち、インバータに実装される半導体スイッチングトランジスタの駆動用電源ラインが遮断される。
【００１８】
以上説明した電動フォークリフト１の走行駆動制御をより具体的に説明する。本実施の形態の電動フォークリフト１のＶＣＭ１０３は、アクセルセンサ１０１および／またはブレーキセンサ１０２からの出力に基づいて、走行モータ１０４の駆動制御を行う。以下、力行運転時と回生運転時とに分けて駆動制御の説明を行う。
【００１９】
（力行運転）
オペレータが前後進するためアクセルペダル１０１Ａを踏み込むと、ＶＣＭ１０３は、アクセル踏込量信号ＳＡＤに基づき要求トルクを演算し、車速ＶＶも参照して走行モータ１０４を駆動制御する。すなわち、ＶＣＭ１０３は、インバータ１０５の半導体スイッチングトランジスタをスイッチング制御するモータ駆動信号ＳＭＬ，ＳＭＲを生成してインバータ１０５の制御端子に出力する。ＶＣＭ１０３からのモータ駆動信号ＳＭＬ，ＳＭＲによりインバータ１０５の半導体スイッチングトランジスタがスイッチング制御され、バッテリ１０７からインバータ１０５に印加されている直流電流が交流電流に変換され、走行モータ１０４のＵＶＷ各相に通電される。これにより、走行モータ１０４はオペレータが要求する走行トルクで駆動されて前輪が回転してフォークリフトが走行する。
【００２０】
（回生運転）
アクセルペダル１０１Ａが解放されるとオペレータの要求トルクがゼロとなり、走行モータ１０４は走行抵抗により駆動されて発電する。このとき、ＶＣＭ１０３はいわゆる発電モードで走行モータ１０４を制御することにより回生制御が行われる。回生制御では、ＶＣＭ１０３は、車速を勘案した回生制動力を走行モータ１０４に与えるため、インバータ１０５の半導体スイッチングトランジスタを駆動制御して回生電流を制御する。交流の回生電流はインバータ１０５で直流電流に変換されてバッテリ１０７を充電する。
アクセルペダル１０１Ａが解放されているときにブレーキペダル１０２Ａが踏込まれると、アクセルペダル１０１Ａの解放で得られる回生ブレーキより大きな回生ブレーキが得られるような回生制御を行う。すなわち、ＶＣＭ１０３はインバータ１０５の半導体スイッチングトランジスタをブレーキ踏込量に応じてスイッチングしてより大きな回生ブレーキ力を得る。
【００２１】
以上は一般的な電動車両における力行制御と回生制御の動作である。要約すると、力行運転時、インバータ１０５は、バッテリ１０７からの直流電流を交流電流に変換して走行モータ１０４に交流電流を印加し、これにより走行モータ１０４はアクセル踏込量である要求トルクに見合った走行駆動トルクで駆動される。回生運転時、車輪から回転トルクが走行モータ１０４に伝達され、走行モータ１０４は、交流電力（回生電力）を発生する。すなわち発電する。発生した交流電力は、インバータ１０５により直流電力に変換され、バッテリ１０７が充電される。すなわち、ブレーキペダルの踏込量に基づく要求制動トルクが得られるように走行モータの発電電力をバッテリに回収する。充電された電力は再び走行エネルギとして使用される。
【００２２】
ＶＣＭ１０３は、さらに、車速がたとえば１２ｋｍ／ｈ以上でブレーキペダル１０２Ａの踏込量が所定値以上であることを検出すると、上述した回生制御に加えて、電磁ブレーキ１０６による制動制御（特定制動力制御）を行う。電磁ブレーキ１０６による制動制御では、走行時はブレーキ解放のために印加されているブレーキ電圧を所定時間遮断し、所定時間経過後に所定時間通電する制御を少なくとも２回ずつ行う。この結果、電磁ブレーキ１０６のブレーキパッドがディスクを所定時間挟圧して機械的な制動力を得、所定時間経過後に電圧が遮断されてブレーキパッドがディスクを所定時間開放する、いわゆるポンピングブレーキ制御が行われる。なお、ポンピングブレーキ制御を少なくとも２回行う場合に限定されず、１回でも良いし３回以上でも良く、電動フォークリフト１の車体の特性等に基づいて回数を決めることができる。
【００２３】
図４に、ブレーキペダル１０２Ａが踏み込まれた場合における踏込量（ストローク）と、踏力と、減速度との関係を示す。図４において、特性Ｌ１はブレーキペダル１０２Ａの踏込量と踏力との関係を示し、特性Ｌ２−１，Ｌ２−２，Ｌ２−３，Ｌ２−４はブレーキペダル１０２Ａに加わる踏力と電動フォークリフト１の減速度との関係を示す。アクセルペダル１０１Ａが解放されているときにブレーキペダル１０２Ａが踏込まれると、特性Ｌ２−１，Ｌ２−２に示す減速度となるような回生ブレーキが得られるような回生制御が行われる。ブレーキペダル１０２Ａの踏込量が第１所定値ＳＢ１までの場合には、減速度は特性Ｌ２−１のように、ブレーキペダル１０２Ａの踏込量が大きい程減速度が大きくなる。ブレーキペダル１０２Ａの踏込量が第１所定値ＳＢ１から第２所定値ＳＢ２までの場合には、減速度は特性Ｌ２−２に示すように、ブレーキペダル１０２Ａの踏込量に関わらず特定の値となる。車速がたとえば１２ｋｍ／ｈ以上でブレーキペダル１０２Ａの踏込量が第２所定値ＳＢ２以上であることが検出されると、特性Ｌ２−３，Ｌ２−４に示す減速度が得られるように上述した回生制御に加えて、電磁ブレーキ１０６による制動制御が行われる。図示の通り、減速度の増加は、踏力との関係が特性Ｌ２−１に示す場合よりも特性Ｌ２−３の場合の方が大きい。なお、図４に示す踏込量、踏力、減速度の値は一例であり、実際の値は図示の値と異なる場合もある。
【００２４】
図５を参照して、ＶＣＭ１０３の制動制御の処理手順を説明する。なお、図５の処理はＶＣＭ１０３のＣＰＵなどの演算処理装置で実行される。
ステップＳ１において、アクセル踏込量信号ＳＡＤに基づきアクセルペダル１０１Ａが踏み込まれているかを判定し、肯定されるとステップＳ２において力行制御が実行される。ステップＳ１が否定されるとステップＳ３において、ブレーキ踏込量信号ＳＢＤに基づきブレーキペダル１０２Ａが踏込まれているかを判定する。ステップＳ３が否定されるとステップＳ４において、アクセルペダル１０１Ａの解放による回生制御が実行される。ステップＳ３が肯定されるとステップＳ５に進み、ＶＣＭ１０３で演算された車速信号ＶＶに基づき車速が１２ｋｍ／ｈ以上か否かを判定する。ステップＳ５が否定されるとステップＳ６において、アクセルペダル１０１Ａの解放による回生ブレーキよりも大きな回生ブレーキが発揮される回生制御が実行される（図４の特性Ｌ２−１，Ｌ２−２）。すなわち、アクセル踏込量信号ＳＡＤに基づきアクセル踏込量がゼロ、かつ、ブレーキ踏込量信号ＳＢＤに基づく回生制御が実行される。
【００２５】
ステップＳ５が肯定されると、すなわち、車速が１２ｋｍ／ｈ以上と判定されるとステップＳ７において、ブレーキ踏込量が第２所定値ＳＢ２以上か否かを判定する。ステップＳ７が肯定されるとステップＳ８において、アクセルペダル１０１Ａ解放で、かつ、ブレーキペダル１０２Ａの踏み込み量に基づく回生制御による制動力に加えて、電磁ブレーキ１０６をポンピング制御して得られる制動力が合算された大きな制動力が得られる（図４の特性Ｌ２−３，Ｌ２−４）。
ステップＳ５が肯定されたときの制動処理は緊急制動処理である。緊急制動処理では、ブレーキペダル１０２Ａの踏込量が所定値ＳＢ２未満のときに得られる踏力と回生制動力の特性Ｌ２−１の傾きよりも急峻な傾きを有する特性Ｌ２−３に示すような大きな制動力が与えられる。
【００２６】
上述した実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）アクセルペダル１０１Ａと、ブレーキペダル１０２Ａと、駐車ブレーキ指令に基づいて車輪に電磁制動力を与える電磁ブレーキ１０６とを有する電動フォークリフト１に用いられる電動システム１００は、アクセルペダル１０１Ａの踏込量および/またはブレーキペダル１０２Ａの踏込量に基づいて走行モータ１０４を駆動制御するＶＣＭ１０３を備える。ＶＣＭ１０３は、ブレーキペダル１０２Ａの踏込量が所定値以上であり、かつ、車速が所定値以上である条件が成立すると電磁ブレーキ１０６を動作させる。したがって、緊急時に電磁ブレーキ１０６を用いて必要な制動力を得ることができる。また、駐車ブレーキとしての電磁ブレーキ１０６を、緊急ブレーキとしても利用するので、部品点数の増加を抑制して、緊急時における制動力を得ることができる。
（２）ＶＣＭ１０３は、上記の条件が成立すると、電磁ブレーキ１０６の作動、非作動を少なくとも２回行う特定制動制御を実行する。したがって、緊急時に十分な制動力を得ることができる。
【００２７】
（３）ＶＣＭ１０３は、ブレーキペダル１０２Ａの踏込量が第１所定値ＳＢ１未満の場合には、ブレーキペダル１０１Ａの踏込量が大きい程大きな減速度が得られるように走行モータ１０４の発電電力を回収制御する。ＶＣＭ１０３は、ブレーキペダル１０１Ａの踏込量が第１所定値ＳＢ１から第２所定値ＳＢ２の場合には、ブレーキペダル１０１Ａの踏込量に関わらず特定の減速度が得られるように走行モータ１０４の発電電力を回収制御する。ＶＣＭ１０３は、車速が所定値以上のときにブレーキペダル１０１Ａの踏込量が第２所定値ＳＢ２以上になる場合、特定制動力制御を実行する。したがって、緊急時には、走行モータ１０４による回生ブレーキと、電磁ブレーキ１０６とにより、高い制動力を得ることが可能になる。
【００２８】
（４）ＶＣＭ１０３は、特定動力制御が実行される場合の発電電力の回収制御は、特定動力制御が実行されない場合に比べて大きな回生制動力が得られるように制御を実行する。したがって、緊急時に得られる制動力を高くすることができる。
【００２９】
なお、上述した実施の形態では、電動フォークリフトを例に挙げて電動走行制御装置を説明した、このような電動走行制御装置は電動フォークリフト以外の各種電動作業車両に搭載することができる。
アクセルペダルおよび／またはブレーキペダルの踏込量に基づく制御も実施の形態に限定されない。
【００３０】
本発明の特徴を損なわない限り、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００３１】
１…電動フォークリフト
１００…電動システム
１０１…アクセルセンサ
１０１Ａ…アクセル
１０２…ブレーキセンサ
１０２Ａ…ブレーキペダル
１０３…ＶＣＭ（ビークルコントロールモジュール）
１０４，１０４Ｌ，１０４Ｒ…走行モータ
１０４Ｓ…回転センサ
１０５，１０５Ｌ，１０５Ｒ…インバータ
１０６，１０６Ｌ，１０６Ｒ…電磁ブレーキ
１０７…バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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