(57)【要約】【課題】運転者によるパドルシフト操作を通して、運転者の詳細な変速意思を踏まえた変速制御を実現する車両用変速制御装置を提供すること。【解決手段】車両用変速制御装置（１）は、パドルシフト操作時における操作圧力又は操作速度を少なくとも含む操作状態を検出する検出部（２）と、前記操作状態に応じて車両の変速タイミングを決定する出力部（３）と、を具備する。【選択図】          図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
パドルシフト操作時における操作圧力又は操作速度を少なくとも含む操作状態を検出する検出部と、前記操作状態に応じて車両の変速タイミングを決定する出力部と、を具備する車両用変速制御装置。
【請求項２】
前記出力部は、前記操作圧力又は前記操作速度と所定閾値との比較に基づいて、前記変速タイミングを決定する、請求項１に記載の車両用変速制御装置。
【請求項３】
前記出力部は、前記パドルシフトに対する前記操作圧力が、所定閾値以上であるか否かに基づいて、前記変速タイミングを決定する、請求項１又は２に記載の車両用変速制御装置。
【請求項４】
前記出力部は、前記パドルシフトに対する前記操作圧力が所定閾値に到達するまでの到達時間に基づいて、前記変速タイミングを決定する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用変速制御装置。
【請求項５】
前記検出部によって前記パドルシフトの操作開始が検出されると、前記出力部は、変速制御が開始するまでエンジントルクを所定量低減させるよう指示する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書に開示された技術は、パドルシフトを具備する車両における車両用変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を搭載した車両においては、一般的に、例えばパーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、及びドライブレンジＤを選択することができるように構成されており、車室内に設置されるシフトレバーを運転者が操作することによって、いずれかのレンジが選択されるように構成されている。
【０００３】
ところで、従来から、自動変速機を搭載した車両においては、高燃費走行やスポーツ走行等といった、運転者の嗜好に合わせた走行を実現するために、自動変速機でありつつも、車両の走行状態に応じて、自動変速機の変速段を運転者が手動でアップ変速又はダウン変速することを可能とする、いわゆる手動変速モードを備えた車両が提案されている。
【０００４】
手動変速モードは、例えば、シフトレバーをドライブレンジＤに配置される状態から、手動変速レンジＳと呼ばれる位置へ移動（スライド）させることで、スタンバイ状態とした上で、ステアリングホイールの所定位置に設けられるパドルシフトを運転者が操作することで、手動的にアップ変速又はダウン変速を実行する。なお、パドルシフトは、例えば、ステアリングホイールが中立位置にある状態において、ステアリングホイールの回転中心に対して左裏面側（又は右裏面側）にアップシフト用、右裏面側（又は左裏面側）にダウンシフト用として一対に設けられる。
【０００５】
また、昨今においては、手動変速機を搭載した車両においても、燃費向上を目的に、アクチュエータを用いて自動的にクラッチを断接させて自動変速させる、いわゆるバイワイヤ方式の手動変速機（又は、オートメイテッドマニュアルトランスミッションともいう。）も提案されており、このような変速機においても、パドルシフトを搭載して運転者の嗜好に合わせた走行を実現している。
【０００６】
ここで、前述した自動変速機における手動変速モードや、バイワイヤ方式の手動変速機におけるパドルシフトは、主として、アップ変速又はダウン変速に係る運転者の意思表示手段として機能するに留まっている。パドルシフトの副次的な利用方法としては、特許文献１には、パドルシフトを用いて、運転者の覚醒度を検知する旨が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１７−１７８００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
近年においては、前述した自動変速機における手動変速モードや、バイワイヤ方式の手動変速機においては、運転者によるパドルシフトの操作に基づいて、一律的にアップ変速又はダウン変速するだけでなく、運転者の詳細な変速意思を把握した変速動作が求められている。この点、特許文献１を含めた従来技術における変速動作において課題がある。
【０００９】
そこで、様々な実施形態により、運転者によるパドルシフト操作を通して、運転者の詳細な変速意思を踏まえた変速制御を実現する車両用変速制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
一態様に係る車両用変速制御装置は、パドルシフト操作時における操作圧力又は操作速度を少なくとも含む操作状態を検出する検出部と、前記操作状態に応じて車両の変速タイミングを決定する出力部と、を具備するものである。
【００１１】
この構成によれば、運転者がクイックな変速動作を求めているか否かを、運転者によるパドルシフトの操作を通じて検出部で検知した上で、出力部が変速タイミングを決定するため、運転者の詳細な変速意思（クイックな変速動作）を踏まえた変速制御を実現することができる。
【００１２】
また、一態様に係る前記車両用変速制御装置において、前記出力部は、前記操作圧力又は前記操作速度と所定閾値との比較に基づいて、前記変速タイミングを決定することが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、検出部が運転者による詳細な意思表示を検知した上で、出力部が運転者の詳細な変速意思を踏まえた変速タイミングを決定することができる。
【００１４】
また、一態様に係る前記車両用変速制御装置において、前記出力部は、前記パドルシフトに対する前記操作圧力が、所定閾値以上であるか否かに基づいて、前記変速タイミングを決定する構成としてもよい。
【００１５】
この構成によれば、検出部が運転者による詳細な意思表示を確実に検知した上で、出力部が運転者の詳細な変速意思を踏まえた変速タイミングを確実に決定することができる。
【００１６】
また、一態様に係る前記車両用変速制御装置において、前記出力部は、前記パドルシフトに対する前記操作圧力が所定閾値に到達するまでの到達時間に基づいて、前記変速タイミングを決定する構成としてもよい。
【００１７】
この構成によれば、検出部が運転者による詳細な意思表示を確実に検知した上で、出力部が運転者の詳細な変速意思を踏まえた変速タイミングを決定することができる。
【００１８】
また、一態様に係る前記車両用変速制御装置において、前記検出部によって前記パドルシフトの操作開始が検出されると、前記出力部は、変速制御が開始するまでエンジントルクを所定量低減させるよう指示することが好ましい。
【００１９】
この構成によれば、運転者の詳細な変速意思を踏まえた変速タイミングを実現しつつ、運転者が感じる変速ショックを低減することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
様々な実施形態によれば、運転者によるパドルシフト操作を通して、運転者の詳細な変速意思を踏まえた変速制御を実現する車両用変速制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】一実施形態に係る車両用変速制御装置の基本的な構成を示す概略図である。
【図２】運転者によるパドルシフトの操作に対する、一実施形態に係る車両用変速制御装置の基本的な動作を時間経過とともに示す図である。
【図３】一実施形態に係る車両用変速制御装置における変速タイミングを決定するプロセスフロー図である。
【図４】運転者によるパドルシフトの操作に対する、別の実施形態に係る車両用変速制御装置の基本的な動作を時間経過とともに示す図である。
【図５】別の実施形態に係る車両用変速制御装置における変速タイミングを決定するプロセスフロー図である。
【図６】運転者によるパドルシフトの操作に対する、別の実施形態に係る車両用変速制御装置の基本的な動作を時間経過とともに示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、添付図面を参照して本発明の様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要件には同一の参照符号が付されている。また、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。
【００２３】
１．車両用変速制御装置１の構成
一実施形態に係る車両用変速制御装置１の全体構成の概要について、図１を参照しつつ説明する。図１は、一実施形態に係る車両用変速制御装置の基本的な構成を示す概略図である。
【００２４】
一実施形態に係る車両用変速制御装置１は、主に、運転者によるパドルシフト（図示せず）の操作の操作状態を検出する検出部２と、検出部２によって検出されたパドルシフトの操作状態に応じて、車両の変速タイミングを決定する出力部３と、から構成される。
【００２５】
一実施形態に係る車両用変速制御装置１が組み込まれる車両は、例えば、前述した手動変速モードを備える自動変速機を有するものであってもよいし（この場合においては、例えば、シフトレバーをドライブレンジＤに配置される状態から、手動変速レンジＳと呼ばれる位置へスライドさせることで、手動変速モードをスタンバイ状態とする方法を採用することができる。）、バイワイヤ方式の手動変速機を有するものであってもよい。いずれの場合であっても、運転者がパドルシフトを操作することで、手動でアップ変速又はダウン変速することが可能な車両を用いることができる。
【００２６】
パドルシフトは、例えば、車室内のステアリングホイールが中立位置にある状態において、ステアリングホイールの回転中心に対して左裏面側に（又は右裏面側に）アップシフト用、右裏面側に（又は左裏面側に）ダウンシフト用として一対に設けられ、その形状や構造は、公知のものを採用することができる。また、アップシフト用及びダウンシフト用の各々のパドルシフトには、運転者によるパドルシフトの操作の有無（ＯＮ／ＯＦＦ）を検知するタッチセンサ（図示せず）、及び運転者によるパドルシフトの操作圧力を検知する感圧式の圧力センサ（図示せず）が設けられる。さらにまた、アップシフト用及びダウンシフト用の各々のパドルシフトには、一例としてパドルシフトの一方向の操作量（パドルシフトストローク量）を検知するストロークセンサが設けられていてもよい。
【００２７】
２．検出部２
図１に示すように、検出部２は、運転者によるパドルシフト操作のＯＮ／ＯＦＦに関する入力信号を、前述のタッチセンサから受信する。また、検出部２は、運転者によるパドルシフトの操作圧力を、前述の圧力センサから受信する。さらにまた、パドルシフトにストロークセンサが設けられる場合においては、検出部２は、当該ストロークセンサから運転者によるパドルシフトの操作量（パドルシフトストローク量）を受信することができる。また、検出部２は、パドルシフトの操作量を受信することにより、パドルシフトの操作量を微分処理することでパドルシフトの操作速度をも算出することが可能となっている。なお、仮に、パドルシフトに速度センサが設けられる場合においては、検出部２は、運転者によるパドルシフトの操作速度を、前述の微分処理を実行することなく、当該速度センサから直接受信することも可能である。
【００２８】
なお、検出部２は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信や有線等の一般的な通信手段を介して、前述の各センサから送信される操作状態に関する各種信号を受信（検出）する。なお、検出部２は、各センサから受信した操作状態に関する情報を、後述の出力部３へと送信する。
【００２９】
３．出力部３
図１に示すように、出力部３は、検出部２から前述の操作状態に関する情報を受信すると、当該操作状態に応じて、エンジン（図示せず）から出力されるエンジントルクの大きさ、及びエンジンからクラッチ（図示せず）に伝達されるクラッチトルクの大きさを算出する。さらに、出力部３は、算出したエンジントルクの大きさを、エンジンの動作を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）等のエンジン制御装置へ出力し、算出したクラッチトルクの大きさを、クラッチの動作を制御するトランスミッションＥＣＵ等のクラッチ制御装置へ出力する。なお、出力部３による、エンジントルク及びクラッチトルクの算定方法の詳細については後述する。
【００３０】
なお、出力部３は、前述のエンジン制御装置及びクラッチ制御装置に対して、ＣＡＮ通信や有線等の一般的な通信手段を介して、エンジントルクの大きさ及びクラッチトルクの大きさを出力する。
【００３１】
４．車両用変速制御装置１の動作
次に、前記構成を有する車両用変速制御装置１の動作について、図２乃至図６を参照して説明する。図２は、運転者によるパドルシフトの操作（例えば、アップシフト用パドルシフトの操作）に対する、一実施形態に係る車両用変速制御装置の基本的な動作を時間経過とともに示す図である。図３は、一実施形態に係る車両用変速制御装置における変速タイミングを決定するプロセスフロー図である。図４及び図６は、運転者によるパドルシフトの操作（例えば、アップシフト用パドルシフトの操作）に対する、別の実施形態に係る車両用変速制御装置の基本的な動作を時間経過とともに示す図である。図５は、別の実施形態に係る車両用変速制御装置における変速タイミングを決定するプロセスフロー図である。
【００３２】
一実施形態における車両用変速制御装置１において、運転者がパドルシフトを操作して手動でアップ変速又はダウン変速することが可能なモード（例えば、手動変速レンジＳ）が選択されている場合であって、且つ、例えば車両が１速ギヤにおいて走行している状態において、運転者によってアップ変速（１速ギヤから２速ギヤへのアップ変速）に係るパドルシフト操作が実行された場合、検出部２は、各種センサからパドルシフト操作のＯＮ信号と同時に、運転者によるパドルシフトの操作圧力の情報を受信する。ここで、当該操作圧力の情報とは、図２に示すように、運転者によるパドルシフトの操作圧力の大きさの経時変化を含む。検出部２は、パドルシフト操作のＯＮ信号、及びパドルシフトの操作圧力の大きさの経時変化に関する情報（総称して、操作状態に関する情報ともいう。）を、出力部３へ送信する。なお、パドルシフトにストロークセンサが設けられる場合においては、検出部２は、パドルシフトの操作量（パドルシフトストローク）の経時変化に関する情報も受信しつつ、当該情報を出力部３へと送信する。
【００３３】
次に、出力部３は、操作圧力に関し予め設定される所定閾値（閾値Ｘ１）と、検出部２から送信されるパドルシフトの操作圧力の大きさの経時変化に関する情報とを比較して、操作圧力がかかる所定閾値以上であるか否かを判定して変速タイミング（図２の場合においては、アップ変速のタイミング）を決定する。すなわち、図２に示すように、操作圧力がかかる閾値Ｘ１以上となった時点（図２における時間Ｔ１）を契機として、クラッチに伝達されるクラッチトルクの大きさを漸減させていき、最終的にはクラッチを切断状態（クラッチトルクを０）にして１速ギヤから２速ギヤへと変速させる。このように変速させる場合を、本明細書において第１変速制御（クイックな変速制御）と定義するものとする。
【００３４】
他方、検出部２から送信される操作圧力が、かかる所定閾値（閾値Ｘ１）以上とならない場合においては、出力部３は、運転者によるパドルシフト操作がＯＦＦとなった時点（前述の時間Ｔ１よりも長い時間経過後）を契機として、クラッチに伝達されるクラッチトルクの大きさを漸減させていき、最終的にはクラッチを切断状態にして１速ギヤから２速ギヤへと変速させる。なお、このように第１変速制御に比して遅く変速させる場合を、本明細書において通常変速制御と定義するものとする。なお、かかる第１変速制御（及び通常変速制御並びに後述する第２変速制御）は、１速ギヤから２速ギヤへのアップ変速の場合を一例として説明したが、これに限定されるものではなく、低速用ギヤから高速用ギヤへのアップ変速、及び高速用ギヤから低速用ギヤへのダウン変速のいずれの場合においても適用される。
【００３５】
なお、出力部３において、前述の第１変速制御又は通常変速制御を決定するプロセスフローは、図３に示すとおりとなる。具体的には、運転者がアップシフト用又はダウンシフト用パドルシフトを操作して手動でアップ変速又はダウン変速することが可能なモードになっていることを確認するステップ及びパドルシフト操作がＯＮとなったことが判断された上で、パドルシフトの操作圧力が所定閾値（閾値Ｘ１）以上であれば第１変速制御が選択され、所定閾値（閾値Ｘ１）未満であれば通常変速制御が選択される。
【００３６】
また、前述においては、第１変速制御又は通常変速制御を決定する因子として、操作圧力に関し予め設定される所定閾値（閾値Ｘ１）を用いたが、パドルシフトにストロークセンサが設けられる場合においては、パドルシフトの操作量（パドルシフトストローク量）に関し予め設定される所定閾値（図２においては、便宜上閾値Ｘ１）を用いてもよい。また、前述した通り、パドルシフトにストロークセンサが設けられる場合においては、パドルシフトの操作量を微分処理することで、パドルシフトの操作速度を検出することが可能であることから、当該パドルシフトの操作速度に関し予め設定される所定閾値（閾値Ｘ２）を、パドルシフトの操作圧力に関する所定閾値（閾値Ｘ１）の代替として用いてもよいし、閾値Ｘ１との間においてＡＮＤ条件又はＯＲ条件として閾値Ｘ１と併用してもよい。具体的な一例として閾値Ｘ１及び閾値Ｘ２をＡＮＤ条件として用いる場合、図２に示すように、運転者による実際のパドルシフトの操作圧力が閾値Ｘ１以上となり、且つパドルシフトの操作速度が閾値Ｘ２以上となった場合にのみ、パドルシフトの操作圧力が閾値Ｘ１以上となった時点（図２における時間Ｔ１）及びパドルシフトの操作速度が閾値Ｘ２以上となった時点（図２における時間Ｔ１’）のうち時間経過として遅いいずれか一方の時間を契機として（図２においては、時間Ｔ１＞時間Ｔ１’となるため、時間Ｔ１を契機とするが、仮に時間Ｔ１＜時間Ｔ１’となる場合には、時間Ｔ１’を契機とする）、前述の第１変速制御を実行させる。また、別の一例として、閾値Ｘ１及び閾値Ｘ２をＯＲ条件として用いる場合、運転者による実際のパドルシフトの操作圧力が閾値Ｘ１以上、又はパドルシフトの操作速度が閾値Ｘ２以上のいずれか一方の条件が満たされた時間（時間Ｔ１又は時間Ｔ１’）を契機として、前述の第１変速制御を実行させる。
【００３７】
このように、第１変速制御又は通常変速制御を決定する因子として、パドルシフトの操作圧力だけでなく、パドルシフトストロークや操作速度も併用することで、様々な状況に応じて、適切な変速制御を適宜選択させることが可能となる。例えば、前述のＡＮＤ条件を用いて、操作圧力が閾値Ｘ１以上となっても、操作速度が閾値Ｘ２以上とならない場合は、第１変速制御を実行せず、通常変速制御を実行するように設定することも可能となる。
【００３８】
次に、出力部３によって決定される変速制御の別の実施形態について、図４乃至図６を参照しつつ、説明する。
【００３９】
図４にかかわる出力部３においては、図２を参照しつつ説明した出力部３に加えて、タイマー機能を有する。すなわち、操作圧力に関し予め設定される所定閾値（閾値Ｘ１）と、検出部２から送信されるパドルシフトの操作圧力の大きさの経時変化に関する情報とを比較して、操作圧力がかかる閾値Ｘ１以上であるか否かを判定するとともに、操作圧力が閾値Ｘ１に到達するまでの到達時間をタイマー機能において算出した上で、当該到達時間に基づいて変速タイミング（図４の場合においては、アップ変速のタイミング）を決定する。
【００４０】
より具体的には、図４に示すように、操作圧力が閾値Ｘ１に到達するまでの到達時間がＴ２の場合と、図２に示す時間Ｔ１の場合とでは、閾値Ｘ１への到達時間が短い時間Ｔ２の場合にさらにクイックな変速制御を実現するべく、クラッチトルクの大きさを急勾配に漸減させて、図２に係る一実施形態と比較して、より早期にクラッチを切断状態にして、１速ギヤから２速ギヤへと迅速に変速（これに限定されず、低速用ギヤから高速ギヤへとアップ変速、及び高速用ギヤから低速用ギヤへとダウン変速）できるように制御する。このように変速させる場合を、本明細書において第２変速制御（最もクイックな変速制御）と定義するものとし、出力部３は、前述の到達時間に関し予め設定される所定時間と実際の到達時間（時間Ｔ１及び時間Ｔ２）とを比較し、実際の到達時間が当該所定時間以内か否かを判定した上で、第１変速制御及び第２変速制御のいずれかを選択する（操作圧力が閾値Ｘ１に到達しない場合には、前述の通常変速制御を選択する）。
【００４１】
なお、図４に示す別の実施形態において、パドルシフトにストロークセンサが設けられる場合においては、図２を参照しつつ説明した一実施形態と同様、第１変速制御、第２変速制御、及び通常変速制御のいずれかを決定する因子として、パドルシフトの操作圧力及び操作圧力が閾値Ｘ１に到達する到達時間だけでなく、パドルシフトの操作速度に関し予め設定される所定閾値（閾値Ｘ２）及び操作速度が閾値Ｘ２に到達する到達時間を、一実施形態と同様ＡＮＤ条件又はＯＲ条件としてさらに用いてもよい。具体的な一例として閾値Ｘ１及び閾値Ｘ２をＡＮＤ条件として用いる場合、図４に示すように、運転者による実際のパドルシフトの操作圧力が閾値Ｘ１以上となり、且つパドルシフトの操作量を微分処理することにより算出されるパドルシフトの操作速度が閾値Ｘ２以上となった場合にのみ、操作圧力が閾値Ｘ１以上となった時点（図２における時間Ｔ２）及びパドルシフトの操作速度が閾値Ｘ２以上となった時点（図２における時間Ｔ２’）のうち、時間経過として遅い時間を契機とした上で（図２においては、時間Ｔ２＞時間Ｔ２’となるため、時間Ｔ２を契機とするが、仮に時間Ｔ２＜時間Ｔ２’となる場合には、時間Ｔ２’を契機とする）、当該時間（時間Ｔ２又は時間Ｔ２’）が所定時間以内である場合に前述の第２変速制御を実行させる。また、別の一例として、閾値Ｘ１及び閾値Ｘ２をＯＲ条件として用いる場合、運転者による実際のパドルシフトの操作圧力が閾値Ｘ１以上、又はパドルシフトの操作速度が閾値Ｘ２以上のいずれか一方の条件が満たされた時間（時間Ｔ２又は時間Ｔ２’）を契機とした上で、当該時間（時間Ｔ２又は時間Ｔ２’）が所定時間以内である場合に前述の第２変速制御を実行させる。
【００４２】
このように、第１変速制御、第２変速制御、及び通常変速制御のいずれかを決定する因子として、パドルシフトの操作圧力及び操作圧力が閾値Ｘ１に到達する到達時間だけでなく、パドルシフトの操作速度及び操作速度が閾値Ｘ２に到達する到達時間も併用することで、様々な状況に応じて、適切な変速制御を適宜選択させることが可能となる。
【００４３】
このように、出力部３において、第２変速制御も含めた変速タイミングを決定するプロセスフローは、図５に示すとおりとなる。つまり、別の実施形態においては、出力部３は、パドルシフトの操作圧力が所定閾値（閾値Ｘ１）以上であるかを判断するステップ（図３及び図５におけるＳＴ１００）を有するとともに、前述のタイマー機能において算出された到達時間（図５においてタイマーカウントアップ開始からタイマーカウントアップ終了までの時間）が予め設定される所定時間以内か否かを判断するステップ（図５におけるＳＴ２００）を有する。なお、タイマーカウントアップは、パドルシフト操作がＯＮとなったことを契機に開始され、パドルシフトの操作圧力が閾値Ｘ１以上となった時点で終了される。出力部３は、タイマー機能において算出された到達時間が予め設定される所定時間以内であれば第２変速制御を選択し、所定時間より大きい場合には第１変速制御を選択するように構成される。これにより、運転者の詳細な変速意思を踏まえた変速タイミングを決定することが可能となる。
【００４４】
なお、図４及び図５においては、かかる到達時間と所定時間との対比によって、第１変速制御又は第２変速制御を選択する旨説明したが、例えば、かかる到達時間とクラッチトルクを漸減させる際の勾配率との関係を予めマッピングしておき、実際の到達時間を基にして、当該到達時間に対応する勾配率をマップから取り出して適用するように構成してもよい。この場合には、変速タイミングを所望の数だけ設定することができるため、運転者の詳細な変速意思を更に細かく把握した変速タイミングを決定することが可能となる。
【００４５】
さらに、出力部３は、変速タイミングの決定に加えて、図６に示すように、検出部２を介してパドルシフト操作のＯＮ信号を受信すると、運転者が感じる変速ショック、重力（Ｇ）、及び空走感を低減するために、実質的な変速制御が開始するまでエンジントルクを所定量漸減させるようエンジンＥＣＵに指示することが好ましい。前述の通常変速制御に係る図６においては、検出部２によるパドルシフト操作のＯＮ信号の受信を契機として、実質的に変速制御が開始するパドルシフト操作のＯＦＦ信号を受信するまで、出力部３はエンジンの動作を制御するエンジンＥＣＵに対して、エンジントルクを一定勾配で低減させるよう指示する。なお、かかる勾配はアクセルペダルのアクセル開度や車速等に応じて適宜設定すればよい。
【００４６】
以上、前述の通り、様々な実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数等は適宜変更して実施することができる。
【符号の説明】
【００４７】
１  車両用変速制御装置
２  検出部
３  出力部
【図１】
2019210967.tif 000003
【図２】
2019210967.tif 000004
【図３】
2019210967.tif 000005
【図４】
2019210967.tif 000006
【図５】
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【図６】
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