(57)【要約】【課題】車両の見栄え悪化を抑制することができる車両用バックドアを提供する。【解決手段】バックドア５は、窓部１６を構成する開口部８ａを有するドアインナ８と、開口部８ａを塞ぐようにドアインナ８の外側に配置された上部ドアアウタ９と、車体２とドアインナ８との間に車体２の車幅方向に傾斜するように配置された左右１対のステー１８と、車体２の車幅方向に延びるように配置され、ステー１８から入力された荷重を受ける金属製の荷重受け部材１２とを備え、ドアインナ８及び上部ドアアウタ９の少なくとも一方は、樹脂で形成されており、荷重受け部材１２は、ステー１８から入力された荷重により後方及び下方の少なくとも一方に変形するように構成されている。【選択図】図３
2019025996.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の後部に開閉可能に取り付けられる車両用バックドアにおいて、
窓部を構成する開口部を有するドアインナと、
前記開口部を塞ぐように前記ドアインナの外側に配置されたドアアウタと、
前記車体と前記ドアインナとの間に前記車体の車幅方向に傾斜するように配置された左右１対のステーと、
前記車体の車幅方向に延びるように配置され、前記ステーから入力された荷重を受ける金属製の荷重受け部材とを備え、
前記ドアインナ及び前記ドアアウタの少なくとも一方は、樹脂で形成されており、
前記荷重受け部材は、前記ステーから入力された荷重により後方及び下方の少なくとも一方に変形するように構成されていることを特徴とする車両用バックドア。
【請求項２】
前記ドアインナと前記ドアアウタとの間に配置された金属製の補強部材を更に備え、
前記ステーの一端は前記車体に固定され、前記ステーの他端は前記補強部材に固定されており、
前記荷重受け部材の両端は前記補強部材に固定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用バックドア。
【請求項３】
前記荷重受け部材は、前記１対のステーの荷重が入力される入力部同士を連結すると共に、前記荷重受け部材の図心が前記入力部の中心点同士を結ぶ仮想線よりも後側及び下側の少なくとも一方に位置するような形状を有していることを特徴とする請求項１または２記載の車両用バックドア。
【請求項４】
前記荷重受け部材は、前記１対のステーの荷重が入力される入力部よりも後側及び下側の少なくとも一方の部分同士を連結することを特徴とする請求項１または２記載の車両用バックドア。
【請求項５】
前記荷重受け部材は、後側及び下側の少なくとも一方に凸状となるように湾曲していることを特徴とする請求項１または２記載の車両用バックドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用バックドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用バックドアとしては、例えば特許文献１に記載されているような樹脂製のバックドア構造が知られている。特許文献１に記載のバックドアは、窓枠部を有する樹脂製のインナーパネルと、窓枠部の上部から下部に亘って窓枠部の両側面に配設された金属製のヒンジリインフォースメントと、ヒンジリインフォースメントを介してインナーパネル上に対向配置される樹脂製のアッパーアウターパネル及びロアアウターパネルと、アッパーアウターパネル及びロアアウターパネルを介して窓枠部に重ねて配置されるバックウインドーガラスとからなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１３６６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術においては、インナーパネル、アッパーアウターパネル及びロアアウターパネルは樹脂で形成されている。樹脂は、金属に比べて熱伸びが大きい。このため、高温時にインナーパネルの熱伸びが発生した際に、インナーパネルの上部が車体の上部に干渉しないように車体とインナーパネルとの隙間を大きくする必要がある。この場合には、車両の見栄え悪化につながる。
【０００５】
本発明の目的は、車両の見栄え悪化を抑制することができる車両用バックドアを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、車体の後部に開閉可能に取り付けられる車両用バックドアにおいて、窓部を構成する開口部を有するドアインナと、開口部を塞ぐようにドアインナの外側に配置されたドアアウタと、車体とドアインナとの間に車体の車幅方向に傾斜するように配置された左右１対のステーと、車体の車幅方向に延びるように配置され、ステーから入力された荷重を受ける金属製の荷重受け部材とを備え、ドアインナ及びドアアウタの少なくとも一方は、樹脂で形成されており、荷重受け部材は、ステーから入力された荷重により後方及び下方の少なくとも一方に変形するように構成されていることを特徴とする。
【０００７】
このような車両用バックドアにおいては、ドアインナ及びドアアウタの少なくとも一方が樹脂で形成されている。このため、高温時には、樹脂の熱伸びによってドアアウタの上部が前方及び上方に変形しようとする。一方、ステーから入力された荷重を受ける金属製の荷重受け部材は、ステーから入力された荷重により後方及び下方の少なくとも一方に変形するように構成されている。従って、高温時に、ドアアウタの上部が前方及び上方に変形しようとしても、荷重受け部材が後方及び下方の少なくとも一方に変形する。このため、ドアアウタの変形が荷重受け部材の変形によりキャンセルされることになり、ドアアウタの変形が抑えられる。これにより、車両の見栄え悪化が抑制される。
【０００８】
車両用バックドアは、ドアインナとドアアウタとの間に配置された金属製の補強部材を更に備え、ステーの一端は車体に固定され、ステーの他端は補強部材に固定されており、荷重受け部材の両端は補強部材に固定されていてもよい。このような構成では、補強部材により車両用バックドアの剛性が高くなる。また、補強部材及び荷重受け部材は何れも金属で形成されているため、荷重受け部材を補強部材に固定しやすい。
【０００９】
荷重受け部材は、１対のステーの荷重が入力される入力部同士を連結すると共に、荷重受け部材の図心が入力部の中心点同士を結ぶ仮想線よりも後側及び下側の少なくとも一方に位置するような形状を有していてもよい。このような構成では、荷重受け部材の図心が入力部の中心点同士を結ぶ仮想線よりも後側及び下側の少なくとも一方に位置しているため、ステーから入力された荷重により荷重受け部材が後方及び下方の少なくとも一方に変形しやすくなる。また、荷重受け部材は１対のステーの荷重が入力される入力部同士を連結しているため、荷重受け部材はステーから入力された荷重を直接受けることになり、車両用バックドアの剛性が高くなる。
【００１０】
荷重受け部材は、１対のステーの荷重が入力される入力部よりも後側及び下側の少なくとも一方の部分同士を連結してもよい。このような構成では、荷重受け部材の形状に関わらず、ステーから入力された荷重により荷重受け部材が後方及び下方の少なくとも一方に変形しやすくなる。従って、荷重受け部材の形状の自由度が高くなる。
【００１１】
荷重受け部材は、後側及び下側の少なくとも一方に凸状となるように湾曲していてもよい。このような構成では、荷重受け部材の配置箇所及び形状に関わらず、ステーから入力された荷重により荷重受け部材が後方及び下方の少なくとも一方に変形しやすくなる。従って、荷重受け部材の配置及び形状の自由度が高くなる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車両の見栄え悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用バックドアを備えた車両を示す斜視図である。
【図２】車両用バックドアの上部を車体と共に示す断面図である。
【図３】車両用バックドアの概略分解斜視図である。
【図４】車体とドアインナとの間にステーが配置された状態を示す斜視図である。
【図５】補強部材及び荷重受け部材を示す平面図である。
【図６】図５に示された荷重受け部材の断面図である。
【図７】上部ドアアウタの変形が荷重受け部材の変形によりキャンセルされる様子を示す図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係る車両用バックドアとして補強部材及び荷重受け部材を示す平面図であり、図５に対応する図である。
【図９】本発明の更に他の実施形態に係る車両用バックドアとして補強部材及び荷重受け部材を示す平面図であり、図５に対応する図である。
【図１０】本発明の更に他の実施形態に係る車両用バックドアとして補強部材及び荷重受け部材を示す背面図である。
【図１１】図１０に示された荷重受け部材の断面図である。
【図１２】本発明の更に他の実施形態に係る車両用バックドアとして補強部材及び荷重受け部材を示す背面図であり、図１０に対応する図である。
【図１３】本発明の更に他の実施形態に係る車両用バックドアとして補強部材及び荷重受け部材を示す背面図であり、図１０に対応する図である。
【図１４】図６及び図１１に示された荷重受け部材の変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面において、同一または同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用バックドアを備えた車両を示す斜視図である。図１において、車両１は、車体２を備えている。車体２の上部にはルーフパネル３が設けられ、車体２の両側部にはサイドパネル４が設けられている。車体２の後部には、本実施形態のバックドア５（車両用バックドア）が開閉可能に取り付けられている。バックドア５は、ルーフパネル３の後部に１対のヒンジ（図示せず）を介して上下方向に回動可能に連結されている。
【００１６】
なお、図中の矢印ＦＲは、車体２の前後方向における前側を示しており、図中の矢印ＵＰは、車体２の上下方向における上側を示しており、図中の矢印ＯＵＴは、車体２の左右方向（車幅方向）における外側を示している。また、以下の説明において、バックドア５に関する上下方向及び前後方向は、バックドア５を閉めた状態（図１参照）における方向のことである。
【００１７】
図２は、バックドア５の上部を車体２のルーフパネル３と共に示す断面図である。図２において、ルーフパネル３の後端部には、車幅方向に延在する排水用の溝部６が設けられている。溝部６の一部を画成するルーフパネル３の後壁３ａには、ゴム等により形成されたウェザーストリップ７が取り付けられている。ウェザーストリップ７は、車体２の後端の縁部に全周にわたって略角環状に取り付けられている。
【００１８】
図３は、バックドア５の概略分解斜視図である。図１〜図３において、バックドア５は、開口部８ａを有するドアインナ８と、開口部８ａを覆うようにドアインナ８の外側（後側及び上側）に配置された上部ドアアウタ９と、この上部ドアアウタ９の下方においてドアインナ８の外側（後側）に配置された下部ドアアウタ１０と、ドアインナ８と上部ドアアウタ９との間に配置された略Ｕ字型の補強部材１１と、補強部材１１の両端側同士を連結する荷重受け部材１２と、上部ドアアウタ９の上部に取り付けられたスポイラー１３とを備えている。
【００１９】
上部ドアアウタ９は、樹脂（例えばポリカーボネート）で形成されている。ドアインナ８、下部ドアアウタ１０及びスポイラー１３は、樹脂（例えばポリプロピレン）で形成されている。
【００２０】
上部ドアアウタ９は、ドアインナ８に固定されている。上部ドアアウタ９は、透明樹脂で形成された透明樹脂部１４と、有色樹脂で形成された有色樹脂部１５とを有している。なお、有色樹脂部１５を形成する有色樹脂としては、例えば黒の樹脂材が用いられる。有色樹脂部１５は、透明樹脂部１４の縁部の内側に配置されるように透明樹脂部１４と一体化されている。つまり、有色樹脂部１５は、枠形状を呈している。ドアインナ８の開口部８ａ及び上部ドアアウタ９における透明樹脂部１４のみからなる領域は、バックドア５の窓部１６を構成している。
【００２１】
補強部材１１は、バックドア５を補強する部材であり、金属（例えば鉄）で形成されている。補強部材１１は、ドアインナ８及び上部ドアアウタ９に固定されている。補強部材１１の両端部は、荷重受け部材１２が連結される連結部１７となっている。補強部材１１は、各連結部１７がドアインナ８の上部に固定されるように配置されている。
【００２２】
また、バックドア５は、図４及び図５に示されるように、車体２とドアインナ８との間に配置された左右１対のステー１８を備えている。ステー１８は、バックドア５の上部に配置されている。ステー１８は、バックドア５を車体２に保持する部材である。ステー１８は、例えば伸縮自在なガスダンパステーである。
【００２３】
ステー１８は、車体２の前後方向に延びている。ステー１８は、車体２の前後方向に対して車体２の車幅方向に傾斜するように配置されている。具体的には、ステー１８は、後方に向かって車幅方向の内側に傾斜するように配置されている。ステー１８の前端（一端）は、車体２のルーフパネル３の後端部に固定されている。ステー１８の後端（他端）は、補強部材１１の連結部１７に固定されている。補強部材１１の各連結部１７には、ステー１８の荷重が入力される入力部１９が設けられている。入力部１９は、連結部１７におけるステー１８が固定される部分である。
【００２４】
荷重受け部材１２は、車体２の車幅方向に延びるように配置され、ステー１８から入力された荷重を受ける金属製の部材である。荷重受け部材１２は、車体２の車幅方向に真っすぐ延びている。荷重受け部材１２の両端は、補強部材１１の連結部１７に固定されている。荷重受け部材１２は、例えば補強部材１１と同じ金属で形成されている。荷重受け部材１２は、補強部材１１と協働してバックドア５を補強する機能を有している。荷重受け部材１２は、補強部材１１の各連結部１７における入力部１９同士を連結している。
【００２５】
ステー１８が車体２の前後方向に延びていると共に、ステー１８が後方に向かって車幅方向の内側に傾斜するように配置されることにより、入力部１９と入力部１９の内側に位置する荷重受け部材１２には、車幅方向の内側に向かう力が加わる。また、バックドア５を閉じた状態では、ステー１８のダンパーの圧縮反力が高くなる。このため、荷重受け部材１２に加わる力は、バックドア５を閉じた状態において一番高くなる。
【００２６】
荷重受け部材１２は、図６に示されるように、断面クランク形状を有している。具体的には、荷重受け部材１２は、上側に配置された幅広部１２ａと、下側に配置された幅狭部１２ｂと、幅広部１２ａと幅狭部１２ｂとを繋ぐ接続部１２ｃとから構成されている。接続部１２ｃは、補強部材１１の各入力部１９の中心点同士を結ぶ仮想線Ｓ（図５参照）よりも後側に位置している。従って、荷重受け部材１２の図心（重心）Ｇは、仮想線Ｓよりも後側にずれている。これにより、荷重受け部材１２は、ステー１８から入力された荷重により後方に変形するようになる。なお、荷重受け部材１２の形状としては、荷重受け部材１２の図心Ｇが仮想線Ｓよりも後側にずれるような形状であれば、特に断面クランク形状には限定されない。
【００２７】
ところで、ドアインナ８及び上部ドアアウタ９は、樹脂で形成されている。このため、高温時には、ドアインナ８及び上部ドアアウタ９の熱伸びが発生しやすくなる。従って、上部ドアアウタ９の上部は、図７の２点鎖線Ａで示されるように、熱伸びにより前方に凸状となるように変形しようとする。
【００２８】
また、バックドア５の剛性に関しては、常温時には、ドアインナ８及び上部ドアアウタ９と補強部材１１及び荷重受け部材１２とを合わせて剛性が確保される。しかし、高温時には、樹脂は、金属に比べてヤング率の低下が大きいため、剛性に寄与する割合が低下する。従って、高温時には、ほぼ補強部材１１及び荷重受け部材１２のみが剛性に寄与することになるため、常温時に比べてバックドア５のトータルの剛性が下がる。このため、荷重受け部材１２がステー１８から入力される荷重が一定であっても、高温時には荷重受け部材１２に加わる力が大きくなり、荷重受け部材１２が変形しやすくなる。これにより、図７の２点鎖線Ｂで示されるように、荷重受け部材１２が後方に凸状となるように圧縮変形する。
【００２９】
このとき、上部ドアアウタ９は、補強部材１１を介して荷重受け部材１２と固定されている。このため、図７の実線Ｃで示されるように、熱伸びによる上部ドアアウタ９の上部の前方への変形が、荷重受け部材１２の後方への変形によりキャンセルされる。
【００３０】
以上のように本実施形態にあっては、ドアインナ８及び上部ドアアウタ９が樹脂で形成されている。このため、高温時には、樹脂の熱伸びによって上部ドアアウタ９の上部が前方に変形しようとする。一方、ステー１８から入力された荷重を受ける金属製の荷重受け部材１２は、ステー１８から入力された荷重により後方に変形するように構成されている。従って、高温時に、上部ドアアウタ９の上部が前方に変形しようとしても、荷重受け部材１２が後方に変形する。このため、上部ドアアウタ９の変形が荷重受け部材１２の変形によりキャンセルされることになり、上部ドアアウタ９の変形が抑えられる。従って、高温時に上部ドアアウタ９の熱伸びが発生した際に、上部ドアアウタ９が車体２のルーフパネル３に干渉しないように車体２と上部ドアアウタ９との隙間Ｘ（図２参照）を必要以上に大きくしなくて済む。これにより、車両１の見栄え悪化が抑制される。
【００３１】
また、本実施形態では、ドアインナ８と上部ドアアウタ９との間には金属製の補強部材１１が配置されており、荷重受け部材１２の両端は補強部材１１に固定されている。従って、補強部材１１によりバックドア５の剛性が高くなる。また、補強部材１１及び荷重受け部材１２は何れも金属で形成されているため、荷重受け部材１２を補強部材１１に固定しやすい。
【００３２】
また、本実施形態では、荷重受け部材１２の図心Ｇが入力部１９の中心点同士を結ぶ仮想線Ｓよりも後側に位置しているため、ステー１８から入力された荷重により荷重受け部材１２が後方に変形しやすくなる。また、荷重受け部材１２は１対のステー１８の荷重が入力される入力部１９同士を連結しているため、荷重受け部材１２はステー１８から入力された荷重を直接受けることになり、バックドア５の剛性が更に高くなる。
【００３３】
また、本実施形態では、荷重受け部材１２は真っすぐ延びているので、ステー１８から入力された荷重が荷重受け部材１２全体に伝わりやすい。従って、バックドア５の剛性が一層高くなる。
【００３４】
図８は、本発明の他の実施形態に係る車両用バックドアとして補強部材及び荷重受け部材を示す平面図であり、図５に対応する図である。図８において、本実施形態のバックドア５は、荷重受け部材１２に代えて荷重受け部材２２を備えている。
【００３５】
荷重受け部材２２は、補強部材１１の各連結部１７におけるステー１８の荷重が入力される入力部１９よりも後側の部分同士を連結している。荷重受け部材１２は、車体２の車幅方向に真っすぐ延びている。荷重受け部材２２の形状は、特に限定されず、断面矩形状または断面Ｉ型形状等であってもよいし、或いは図５に示されるような断面クランク形状等であってもよい。
【００３６】
本実施形態では、荷重受け部材２２の形状に関わらず、ステー１８から入力された荷重により荷重受け部材２２が後方に変形しやすくなる。従って、荷重受け部材２２の形状の自由度が高くなる。
【００３７】
図９は、本発明の更に他の実施形態に係る車両用バックドアとして補強部材及び荷重受け部材を示す平面図であり、図５に対応する図である。図９において、本実施形態のバックドア５は、荷重受け部材１２に代えて荷重受け部材２４を備えている。
【００３８】
荷重受け部材２４は、補強部材１１の各連結部１７におけるステー１８からの荷重が入力される入力部１９よりも前側の部分同士を連結している。荷重受け部材２４は、後側に凸状となるように湾曲している。なお、荷重受け部材２４は、補強部材１１の各連結部１７における入力部１９同士を連結してもよいし、補強部材１１の各連結部１７における入力部１９よりも後側の部分同士を連結してもよい。また、荷重受け部材２４の形状は、上記の荷重受け部材２２と同様に、特に限定されない。
【００３９】
本実施形態では、荷重受け部材２４の配置箇所及び形状に関わらず、ステー１８から入力された荷重により荷重受け部材２４が後方に変形しやすくなる。従って、荷重受け部材２４の配置及び形状の自由度が高くなる。
【００４０】
図１０は、本発明の更に他の実施形態に係る車両用バックドアとして補強部材及び荷重受け部材を示す背面図である。図１０において、本実施形態のバックドア５は、荷重受け部材１２に代えて荷重受け部材３０を備えている。荷重受け部材３０は、補強部材１１の各連結部１７におけるステー１８の荷重が入力される入力部１９同士を連結している。荷重受け部材３０は、車体２の車幅方向に真っすぐ延びている。
【００４１】
荷重受け部材３０は、図１１に示されるように、断面クランク形状を有している。具体的には、荷重受け部材３０は、後側に配置された幅広部３０ａと、前側に配置された幅狭部３０ｂと、幅広部３０ａと幅狭部３０ｂとを繋ぐ接続部３０ｃとから構成されている。接続部３０ｃは、補強部材１１の各入力部１９の中心点同士を結ぶ仮想線Ｓ（図１０参照）よりも下側に位置している。従って、荷重受け部材３０の図心（重心）Ｇは、仮想線Ｓよりも下側にずれている。これにより、荷重受け部材３０は、ステー１８から入力された荷重により下方に変形するようになる。なお、荷重受け部材３０の形状としては、荷重受け部材３０の図心Ｇが仮想線Ｓよりも下側にずれるような形状であれば、特に断面クランク形状には限定されない。
【００４２】
このような本実施形態においては、ドアインナ８及び上部ドアアウタ９が樹脂で形成されている。このため、高温時には、樹脂の熱伸びによって上部ドアアウタ９の上部が上方に変形しようとする。一方、ステー１８から入力された荷重を受ける金属製の荷重受け部材３０は、ステー１８から入力された荷重により下方に変形するように構成されている。従って、高温時に、上部ドアアウタ９の上部が上方に変形しようとしても、荷重受け部材３０が下方に変形する。このため、上部ドアアウタ９の変形が荷重受け部材３０の変形によりキャンセルされることになり、上部ドアアウタ９の変形が抑えられる。従って、高温時に、車体２のルーフパネル３と上部ドアアウタ９との間に段差が発生することが抑えられる。これにより、車両１の見栄え悪化が抑制される。
【００４３】
また、本実施形態では、荷重受け部材３０の図心Ｇが入力部１９の中心点同士を結ぶ仮想線Ｓよりも下側に位置しているため、ステー１８から入力された荷重により荷重受け部材３０が下方に変形しやすくなる。また、荷重受け部材３０は１対のステー１８の荷重が入力される入力部１９同士を連結しているため、荷重受け部材３０はステー１８から入力された荷重を直接受けることになり、バックドア５の剛性が更に高くなる。
【００４４】
図１２は、本発明の更に他の実施形態に係る車両用バックドアとして補強部材及び荷重受け部材を示す背面図であり、図１０に対応する図である。図１２において、本実施形態のバックドア５は、荷重受け部材３０に代えて荷重受け部材３２を備えている。
【００４５】
荷重受け部材３２は、補強部材１１の各連結部１７におけるステー１８からの荷重が入力される入力部１９よりも下側の部分同士を連結している。荷重受け部材３２は、車体２の車幅方向に真っすぐ延びている。荷重受け部材３２の形状は、特に限定されず、断面矩形状または断面Ｈ型形状等であってもよいし、或いは図１１に示されるような断面クランク形状等であってもよい。
【００４６】
本実施形態では、荷重受け部材３２の形状に関わらず、ステー１８から入力された荷重により荷重受け部材３２が下方に変形しやすくなる。従って、荷重受け部材３２の形状の自由度が高くなる。
【００４７】
図１３は、本発明の更に他の実施形態に係る車両用バックドアとして補強部材及び荷重受け部材を示す背面図であり、図１０に対応する図である。図１３において、本実施形態のバックドア５は、荷重受け部材３０に代えて荷重受け部材３４を備えている。
【００４８】
荷重受け部材３４は、補強部材１１の各連結部１７におけるステー１８からの荷重が入力される入力部１９よりも上側の部分同士を連結している。荷重受け部材３４は、下側に凸状となるように湾曲している。なお、荷重受け部材３４は、補強部材１１の各連結部１７における入力部１９同士を連結してもよいし、補強部材１１の各連結部１７における入力部１９よりも下側の部分同士を連結してもよい。また、荷重受け部材３４の形状は、上記の荷重受け部材３２と同様に、特に限定されない。
【００４９】
本実施形態では、荷重受け部材３４の配置箇所及び形状に関わらず、ステー１８から入力された荷重により荷重受け部材３４が下方に変形しやすくなる。従って、荷重受け部材３４の配置及び形状の自由度が高くなる。
【００５０】
なお、本発明は、上記実施形態には限定されない。例えば上記実施形態では、荷重受け部材は、ステー１８から入力された荷重により後方及び下方の何れか一方に変形するように構成されているが、特にその形態には限られない。荷重受け部材は、ステー１８から入力された荷重により後方及び下方の双方に変形するように構成されていてもよい。そのような一例を図１４に示す。
【００５１】
図１４において、荷重受け部材４０は、断面クランク形状を有している。具体的には、荷重受け部材４０は、後上側に配置された幅広部４０ａと、前下側に配置された幅狭部４０ｂと、幅広部４０ａと幅狭部４０ｂとを繋ぐ接続部４０ｃとから構成されている。接続部４０ｃは、前後方向及び上下方向に対して斜めに配置されている。接続部４０ｃは、補強部材１１の各入力部１９の中心点同士を結ぶ仮想線Ｓよりも後側及び下側に位置している。従って、荷重受け部材４０の図心（重心）Ｇは、仮想線Ｓよりも後側及び下側にずれている。これにより、荷重受け部材４０は、ステー１８から入力された荷重により後方及び下方に変形するようになる。
【００５２】
また、荷重受け部材は、補強部材１１の各入力部１９よりも後側及び下側の部分同士を連結していてもよいし、或いは後側及び下側に凸状となるように湾曲していてもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、ステー１８は、後方に向かって車幅方向の内側に傾斜するように配置されているが、特にその形態には限られない。ステー１８は、後方に向かって車幅方向の外側に傾斜するように配置されていてもよい。この場合には、荷重受け部材がステー１８から入力された荷重を受けると、荷重受け部材が後方及び下方の少なくとも一方に引っ張られて変形する。このとき、荷重受け部材を前側に凸状となるように予め湾曲させておくことで、ステー１８から入力された荷重により荷重受け部材が後方に変形しやすくなる。荷重受け部材を上側に凸状となるように予め湾曲させておくことで、ステー１８から入力された荷重により荷重受け部材が下方に変形しやすくなる。
【００５４】
また、上記実施形態では、荷重受け部材が補強部材１１の各連結部１７同士を連結しているが、荷重受け部材は補強部材１１と一体で形成されていてもよい。
【００５５】
また、上記実施形態では、金属製の補強部材１１がドアインナ８と上部ドアアウタ９との間に配置されているが、そのような補強部材１１は特に無くてもよい。この場合には、荷重受け部材はドアインナ８の左右両側同士を連結し、ステー１８からの荷重がドアインナ８に入力されることになる。
【００５６】
さらに、上記実施形態では、ドアインナ８及び上部ドアアウタ９が樹脂で形成されているが、特にその形態には限られず、ドアインナ８及び上部ドアアウタ９の何れか一方のみが樹脂で形成されていてもよい。ドアインナ８が樹脂で形成され、上部ドアアウタ９が金属で形成されている場合でも、樹脂伸びによるドアインナ８の変形に伴って上部ドアアウタ９が変形するため、上部ドアアウタ９の変形が荷重受け部材の変形によりキャンセルされる。
【符号の説明】
【００５７】
１…車両、２…車体、５…バックドア（車両用バックドア）、８…ドアインナ、８ａ…開口部、９…上部ドアアウタ（ドアアウタ）、１１…補強部材、１２…荷重受け部材、１６…窓部、１８…ステー、１９…入力部、２２…荷重受け部材、２４…荷重受け部材、３０…荷重受け部材、３２…荷重受け部材、３４…荷重受け部材、Ｇ…図心、Ｓ…仮想線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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