(57)【要約】【課題】バンド２６の端ＰＢにおいて意図的に損傷を発生させることができる、タイヤ４の試験方法。【解決手段】路面と接触するトレッド面２８を有するトレッド１８と当該トレッド１８の半径方向内側に位置するバンド２６とを備えたタイヤの耐久性を、当該タイヤが走行する走行面１２を備える試験機を用いて評価するための試験方法である。この試験方法は、前記タイヤを前記走行面１２に押し付けて得られる接地面４０上に、当該タイヤの前記バンド２６の端ＰＢを配置させて、当該タイヤを走行させる工程を含んでおり、前記接地面４０における、前記バンド２６の端ＰＢに対応する位置ＣＢが、当該接地面４０の端ＣＳ寄りに位置している。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面と接触するトレッド面を有するトレッドと当該トレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えたタイヤの耐久性を、当該タイヤが走行する走行面を備える試験機を用いて評価するための試験方法であって、
前記タイヤを前記走行面に押し付けて得られる接地面上に、当該タイヤの前記バンドの端を配置させて、当該タイヤを走行させる工程を含んでおり、
前記接地面における、前記バンドの端に対応する位置が、当該接地面の端寄りに位置している、タイヤの試験方法。
【請求項２】
前記接地面における、前記バンドに対応する部分の幅が、前記接地面の接地幅の７０％以上１００％以下である、請求項１に記載のタイヤの試験方法。
【請求項３】
前記接地面の接地幅が前記トレッド面全体の長さの２０％以上４０％以下である、請求項１又は２に記載のタイヤの試験方法。
【請求項４】
前記接地面の接地長さが前記タイヤの周長の１０％以上３０％以下である、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの試験方法。
【請求項５】
前記走行面がサンドペーパーで構成されている、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤの試験方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの試験方法に関する。詳細には、本発明はタイヤの耐久性を評価するための試験方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、タイヤの耐久性を確認するために、ドラム式試験機やフラットベルト式試験機のような試験機を用いてタイヤを評価することがある。この評価においては、対象とする部材を意図的に損傷させることが試みられる（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１では、サイドウォールにクラックを意図的に発生させて、タイヤの耐クラック性能の把握が試みられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１２４９５２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
タイヤの構成部材のひとつにバンドがある。タイヤにおいてバンドは、トレッドの半径方向内側に設けられる。バンドは、実質的に周方向に延在するコードを含んでいる。二輪自動車のためのタイヤでは、高速安定性の観点から、このバンドの採用が検討される。このため、二輪自動車用タイヤにおいては、最適なバンドの構成を把握するために、タイヤにおけるバンドの状態を確認することは重要である。
【０００６】
ところで二輪自動車は、直進走行では車体を起こして走行する。このため、この二輪自動車に装着されたタイヤでは、トレッドの赤道面の部分（以下、センター部分ともいう。）が路面と接触する。旋回走行では、二輪自動車は車体を倒して走行するので、トレッドの端の部分（以下、ショルダー部分）が路面と接触する。このように、二輪自動車用タイヤには、路面と接触する部分が直進走行と旋回走行とにおいて大きく変わるという事情がある。また、このような事情から、二輪自動車用タイヤでは、バンドの端がトレッドの端の近くに位置するような、幅の広いバンドの採用を検討したり、バンドの端が赤道面とトレッドの端との中間付近に位置するような、幅の狭いバンドの採用を検討することがある。二輪自動車用タイヤには、仕様に応じて様々な構成のバンドが採用されるという事情もある。
【０００７】
試験機においてタイヤの評価を行う場合、荷重、キャンバー角、スリップ角等の試験条件が設定される。しかし二輪自動車用タイヤの場合、前述のような事情から、バンドの端において意図的に損傷を発生させることができる、試験条件を見極めることが困難な状況にある。言い換えれば、従来の試験方法では、バンドを有する二輪自動車用タイヤにおいて、バンドの状態を確認するために、このバンドの端で意図的に損傷を発生させることは難しいのが実状である。
【０００８】
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、バンドの端において意図的に損傷を発生させることができる、タイヤの試験方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は、タイヤの接地面に対応する部分の歪みの発生状況を詳細に確認したところ、接地面の端寄りの部分の歪みが大きいことを見出し、本発明を完成するに至っている。
【００１０】
すなわち、本発明に係るタイヤの試験方法は、路面と接触するトレッド面を有するトレッドと当該トレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えたタイヤの耐久性を、当該タイヤが走行する走行面を備える試験機を用いて評価するための試験方法であって、
前記タイヤを前記走行面に押し付けて得られる接地面上に、当該タイヤの前記バンドの端を配置させて、当該タイヤを走行させる工程
を含んでおり、
前記接地面における、前記バンドの端に対応する位置が、当該接地面の端寄りに位置していることを特徴としている。
【００１１】
好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記接地面における、前記バンドに対応する部分の幅は、前記接地面の接地幅の７０％以上１００％以下である。
【００１２】
好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記接地面の接地幅は前記トレッド面全体の長さの２０％以上４０％以下である。
【００１３】
好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記接地面の接地長さは前記タイヤの周長の１０％以上３０％以下である。
【００１４】
好ましくは、このタイヤの試験方法では、前記走行面はサンドペーパーで構成されている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るタイヤの試験方法では、バンドの端を、タイヤが走行面と接触して形成される接地面の特定部分と重複させた状態で、タイヤは走行させられる。この試験方法では、歪みが大きい接地面の端寄りの部分にバンドの端が配置されるので、このバンドの端に歪みが集中し、このバンドの端において損傷が発生する。つまり、この試験方法は、バンドの端において意図的に損傷を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの試験方法に用いられる試験機の一例を概略的に示す斜視図である。
【図２】図２は、図１の試験機にセットされるタイヤが示された断面図である。
【図３】図３は、タイヤの試験方法の実施状態を説明する説明図である。
【図４】図４は、接地状態にあるタイヤの断面が示された断面図である。
【図５】図５は、接地面の状態を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【００１８】
［試験機］
図１には、本発明の一実施形態に係る試験方法に用いられる試験機２が示されている。この試験方法では、この試験機２においてタイヤ４の耐久性が評価される。この試験機２は、駆動ドラム６と、支持装置８とを備えている。駆動ドラム６及び支持装置８は、架台１０に設置されている。
【００１９】
駆動ドラム６は、回転可能に架台１０に支持されている。駆動ドラム６は、図示されない駆動手段により回転させられる。駆動手段としては、電動モーターが挙げられる。この試験機２では、タイヤ４はこの駆動ドラム６の周面１２を走行する。この試験機２において、駆動ドラム６の周面１２は走行面である。
【００２０】
支持装置８は、リム１４と、回転軸１６とを備えている。リム１４は、試験用である。このリム１４に、タイヤ４が嵌め合わされる。リム１４は、回転軸１６に支持されている。回転軸１６は、図示されない軸受により回転可能に支持装置８に支持されている。
【００２１】
図示されていないが、支持装置８は、回転駆動機構及びブレーキ機構をさらに備えている。この支持装置８では、回転軸１６を回転自在にすること、駆動ドラム６に依らず回転軸１６を回転駆動すること、及び、回転軸１６を拘束することが可能である。この試験機２では、リム１４に装着されたタイヤ４を加速すること、減速すること、そして、停止することが可能である。
【００２２】
この支持装置８には、流体圧シリンダーのような昇降装置（図示されず）が設けられている。この昇降装置によって、駆動ドラム６に対するタイヤ４の位置が調整される。この調整により、タイヤ４は走行面１２に接触させられる。タイヤ４を走行面１２に押し当てることにより、所定の荷重がタイヤ４に付与される。この試験機２では、支持装置８の回転軸１６は回転自在とし、所定の荷重をタイヤ４に付与した状態で駆動ドラム６が回転させられる。これにより、タイヤ４が駆動ドラム６の走行面１２を走行する。図示されていないが、この支持装置８には、回転軸１６の、駆動ドラム６に対する角度を調整する角度調整手段がさらに設けられている。この試験機２では、この角度調整手段により、タイヤ４のキャンバー角が調整される。
【００２３】
［タイヤ］
図２には、図１に示された試験機２に装着されるタイヤ４（以下、供試タイヤ４ともいう。）の一例が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ４の半径方向であり、左右方向がタイヤ４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ４の周方向である。この図２において、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ４の赤道面である。
【００２４】
このタイヤ４は、二輪自動車、特に、舗装路で実施されるレースにおいて使用される二輪自動車に装着される。このタイヤ４はレース用である。このタイヤ４は、トレッド１８、一対のサイドウォール２０、一対のビード２２、カーカス２４及びバンド２６を備えている。
【００２５】
このタイヤ４では、トレッド１８の外面はトレッド面２８である。タイヤ４は、トレッド面２８において路面と接触する。このトレッド１８は、路面と接触するトレッド面２８を有している。図２において、符号ＰＥはトレッド面２８と赤道面との交点である。この交点ＰＥは、タイヤの赤道である。
【００２６】
図２において、両矢印ＬＴはトレッド面２８の一方の端３０からその他方の端３０までの長さを表している。この長さＬＴは、図２に示されたタイヤ４の断面において、トレッド面２８に沿って計測される。本発明において、この長さＬＴがトレッド面２８全体の長さと称される。赤道ＰＥの長さが、このタイヤ４の周長（以下、説明の便宜から、周長ＬＥと記すことがある。）である。
【００２７】
それぞれのサイドウォール２０は、トレッド１８の端の部分から半径方向略内向きに延在している。それぞれのビード２２は、タイヤ４の半径方向内側部分に位置している。ビード２２は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４と、を備えている。
【００２８】
カーカス２４は、一方のビード２２と他方のビード２２との間を架け渡している。このカーカス２４は、カーカスプライ３６を備えている。カーカスプライ３６は、それぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス２４が２枚以上のカーカスプライ３６で構成されてもよい。
【００２９】
図示されていないが、カーカスプライ３６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。このタイヤ４では、コードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下の範囲で設定される。このタイヤ４のカーカス２４は、ラジアル構造を有している。このタイヤ４では、コードは有機繊維からなる。この有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３０】
バンド２６は、トレッド１８の半径方向内側に位置している。このタイヤでは、バンド２６はカーカス２４と積層されている。図示されていないが、バンド２６はコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。コードが赤道面に対してなす角度は、５°以下、好ましくは２°以下である。このコードは、実質的に周方向に延在している。このバンド２６は、ジョイントレス構造を有している。コードは、有機繊維からなる。この有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３１】
このタイヤ４では、バンド２６の端３８はトレッド１８の端部近くに位置している。このバンド２６の端３８が赤道面とこのトレッド１８の端部との中間部分に配置されてもよい。このタイヤ４に一対のバンド２６が設けられ、それぞれのバンド２６がトレッド１８の端部と赤道面との間に配置されてもよい。バンド２６の構成は、タイヤ４の仕様に応じて適宜決められる。
【００３２】
本発明では、タイヤ４の各部材の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ４に空気が充填された状態（正規状態ともいう。）で測定される。測定時には、タイヤ４には荷重がかけられない。
【００３３】
本明細書において正規リムとは、タイヤ４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００３４】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００３５】
本明細書において正規荷重とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【００３６】
［試験方法］
この試験方法では、トレッド１８とこのトレッド１８の半径方向内側に位置するバンド２６とを備えたタイヤ４の耐久性が、このタイヤ４が走行する走行面１２を備える試験機２を用いて評価される。この試験方法は、装着工程及び走行工程を含んでいる。以下に、装着工程及び走行工程について詳述する。
【００３７】
［装着工程］
この試験方法では、タイヤ４がリム１４に組み込まれる。タイヤ４をリム１４に組み込んだ後、タイヤ４の内部に空気が充填される。これにより、タイヤ４の内圧が調整される。この試験方法では、バンド２６の端３８において意図的に損傷を発生させることができればよく、タイヤ４の内圧に特に制限はない。
【００３８】
この装着工程では、タイヤ４の内圧の調整後、リム１４が回転軸１６に取り付けられ、タイヤ４が支持装置８に取り付けられる。このリム１４は試験用ではあるが、正規リムと同様の仕様で構成されている。
【００３９】
この装着工程では、タイヤ４を支持装置８に取り付けた後、前述の角度調整手段（図示されず）により、このタイヤ４のキャンバー角が調整される。この試験方法では、バンド２６の端３８において意図的に損傷を発生させることができればよく、タイヤ４のキャンバー角に特に制限はない。
【００４０】
この装着工程では、キャンバー角の調整後、前述の昇降装置（図示されず）により、走行面１２にタイヤ４が押し当てられる。これにより、タイヤ４に付与される荷重が調整される。この試験方法では、バンド２６の端３８において意図的に損傷を発生させることができればよく、タイヤ４に付与される荷重に特に制限はない。
【００４１】
この装着工程では、荷重の調整後、駆動ドラム６に対するタイヤ４の位置が固定される。これにより、タイヤ４の試験機２へのセットが完了する。図３には、タイヤ４の、試験機２へのセットが完了した状態が示されている。特に言及していないが、この試験方法では、タイヤ４のスリップ角及びこのタイヤ４の温度も必要に応じて調整される。
【００４２】
［走行工程］
この試験方法では、試験機２へのタイヤ４のセット、すなわち、装着工程が完了すると、駆動ドラム６を回転させて、タイヤ４の走行が開始される。この試験方法では、バンド２６の端３８において意図的に損傷を発生させることができればよく、タイヤ４の走行速度に特に制限はない。この試験方法では、タイヤ４の走行速度は用途を参考にして適宜決められる。このタイヤ４はレース用であるので、走行速度は５０ｋｍ／ｈ以上３００ｋｍ／ｈ以下の範囲で設定される。
【００４３】
図４には、Ｘ線を用いたコンピュータ断層撮影法（以下、Ｘ線ＣＴ法）により撮影された、タイヤの断面画像が示されている。この断面画像は、試験機２へのタイヤ４のセットが完了した後に撮影される。なお、この断面画像に表わされているタイヤの断面は、このタイヤの回転軸を含む平面に沿った断面に対応している。
【００４４】
図４において、符号ＣＳと符号ＣＵとの間が、タイヤ４を走行面１２に押し付けて得られる接地面４０である。トレッド面２８の端３０の側の符号ＣＳは接地面４０の一端（以下、接地端ＣＳともいう。）である。赤道ＰＥの側の符号ＣＵは、接地面４０の他端（以下、接地端ＣＵともいう。）である。このタイヤ４は、大きなキャンバー角で試験機にセットされている。接地面４０は、トレッド面２８の端３０と赤道ＰＥとの間に形成されている。
【００４５】
この試験方法では、接地端ＣＳと接地端ＣＵとを結ぶ直線の方向が接地面４０の幅方向である。接地面４０において、この幅方向に対して垂直な方向が接地面４０の長さ方向である。
【００４６】
図４において、符号ＰＢはバンド２６の一方の端３８である。このバンド２６の端ＰＢは、例えば、タイヤの断面構成が示された図面（例えば、設計図面）を撮影画像に重ね合わすことにより特定される。バンド２６のコードがスチールコードからなる場合には、撮影画像に映し出されるコードの配列状況から、バンド２６の端ＰＢが特定される。
【００４７】
図４において、符号ＣＢは、バンド２６の端ＰＢに対応する接地面４０上の位置を表している。この図４において、位置ＣＢは、接地端ＣＳと接地端ＣＵとの間に位置している。この試験方法では、バンド２６の端ＰＢは接地面４０上に配置させられる。バンド２６は、一方のトレッド１８の端部の側から他方のトレッド１８の端部に向かって赤道面を経由して連続して延在しているので、接地端ＣＵから位置ＣＢまでの部分では、接地面４０の直上にバンド２６が存在している。この位置ＣＢから接地端ＣＳまでの部分では、接地面４０の直上にバンド２６は存在していない。
【００４８】
図５には、走行面１２の側から見た接地面４０が示されている。この図５の上側が、図４の紙面の表側に対応する。この図５において、二点鎖線ＬＢは接地面４０におけるバンド２６の端ＰＢの位置に対応している。なお、この図５において、左右方向は接地面４０の幅方向である。上下方向は、接地面４０の長さ方向である。
【００４９】
この試験方法の走行工程では、タイヤ４を走行面１２に押し付けて得られる接地面４０上に、タイヤ４のバンド２６の端ＰＢを配置させて、タイヤ４が走行させられる。言い換えれば、この試験方法は、タイヤ４を走行面１２に押し付けて得られる接地面４０上に、タイヤ４のバンド２６の端ＰＢを配置させて、タイヤ４を走行させる走行工程を含んでいる。特に、図４及び図５に示されているように、接地面４０における、バンド２６の端ＰＢに対応する位置ＣＢは接地端ＣＳ寄りに位置している。
【００５０】
この試験方法では、バンド２６の端ＰＢを、タイヤ４が走行面１２と接触して形成される接地面４０の特定部分と重複させた状態で、このタイヤ４は走行させられる。この試験方法では、歪みが大きい接地面４０の端ＣＳ寄りの部分にバンド２６の端ＰＢが配置されるので、このバンド２６の端ＰＢに歪みが集中し、このバンド２６の端ＰＢにおいて損傷が発生する。つまり、この試験方法は、バンド２６の端ＰＢにおいて意図的に損傷を発生させることができる。
【００５１】
前述したように、この試験方法では、接地面４０における、バンド２６の端ＰＢに対応する位置ＣＢは接地端ＣＳ寄りに位置しており、この接地端ＣＳはトレッド面２８の端３０の側の接地面４０の一端である。バンド２６の端ＰＢに効果的に歪みを作用させてこのバンド２６の端ＰＢにおいて損傷を発生させることができる観点から、この試験方法では、接地面４０における、バンド２６の端ＰＢに対応する位置ＣＢは、トレッド面２８の端３０側の接地端ＣＳ寄りに位置しているのが好ましい。
【００５２】
図５において、両矢印ＵＳは接地端ＣＵから接地端ＣＳまでの距離を表している。本発明において、この距離ＵＳが接地面４０の接地幅である。この試験方法では、この接地幅ＵＳは、タイヤの回転軸を含む平面に沿ったこのタイヤの断面において、走行面１２と接触しているトレッド面２８の長さに一致する。両矢印ＵＢは、接地端ＣＵから位置ＣＢまでの距離を表している。本発明において、この距離ＵＢは、接地面４０におけるバンド２６に対応する部分の幅である。この幅ＵＢは、接地面４０がバンド２６と重複している長さでもある。両矢印ＬＣは、接地面４０の接地長さである。
【００５３】
この試験方法では、接地面４０における、バンド２６に対応する部分の幅ＵＢは、接地幅ＵＳの７０％以上が好ましく、１００％以下が好ましい。幅ＵＢが接地幅ＵＳの７０％以上に設定されることにより、バンド２６の端ＰＢに歪みが効果的に作用し、このバンド２６の端ＰＢにおいてより効果的に損傷が発生する。この観点から、幅ＵＢは接地幅ＵＳの８０％以上がより好ましい。幅ＵＢが接地幅ＵＳの１００％以下に設定されることにより、バンド２６の端ＰＢが接地面４０の直上に確実に配置される。このバンド２６の端ＰＢに歪みが作用するので、このバンド２６の端ＰＢにおいて損傷が発生する。この観点から、幅ＵＢは接地幅ＵＳの９０％以下がより好ましい。
【００５４】
この試験方法では、接地幅ＵＳは、トレッド面２８全体の長さＬＴの２０％以上が好ましく、４０％以下が好ましい。接地幅ＵＳがトレッド面２８全体の長さＬＴの２０％以上に設定されることにより、タイヤに効果的に荷重が付与される。この試験方法では、偏摩耗の発生を効果的に抑えながら、適切な時間でバンド２６の端ＰＢにおいて損傷が発生する。これに対して、接地幅ＵＳがトレッド面２８全体の長さＬＴの４０％以下に設定されることにより、バンド２６の端ＰＢに効果的に歪みを作用させることができる。この場合においても、バンド２６の端ＰＢにおいて損傷が発生する。
【００５５】
この試験方法では、接地長さＬＣは、タイヤの周長の１０％以上が好ましく、３０％以下が好ましい。接地長さＬＣがタイヤの周長の１０％以上に設定されることにより、タイヤに効果的に荷重が付与される。この試験方法では、適切な時間でバンド２６の端ＰＢにおいて損傷が発生する。これに対して、接地長さＬＣがタイヤの周長の３０％以下に設定されることにより、バンド２６の端ＰＢに効果的に歪みを作用させることができる。この場合においても、バンド２６の端ＰＢにおいて損傷が発生する。
【００５６】
この試験方法では、タイヤ４が走行する走行面１２に特に制限はない。試験機の走行面１２として一般的に採用される走行面１２が、この試験機においても使用される。タイヤが十分にグリップする走行面１２は、バンド２６の端ＰＢに効果的に歪みを集中させることができる。この観点から、走行面１２はサンドペーパーで構成されるのが好ましい。
【００５７】
以上の説明から明らかなように、本発明のタイヤ４の試験方法は、バンド２６の端ＰＢにおいて意図的に損傷を発生させることができる。
【実施例】
【００５８】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【００５９】
［実施例１］
図２に示されたタイヤ（サイズ＝１８０／５５ＺＲ１７）の耐久性を図１に示された試験機を用いて評価した。
【００６０】
この実施例１では、接地面における、バンドに対応する部分の幅ＵＢの、接地幅ＵＳに対する比率（ＵＢ／ＵＳ）は９０％であった。接地幅ＵＳの、トレッド面全体の長さＬＴに対する比率（ＵＳ／ＬＴ）は、４０％であった。接地長さＬＣの、タイヤの周長（すなわち、周長ＬＥ）に対する比率（ＬＣ／ＬＥ）は、２０％であった。
【００６１】
なお、この実施例１では、タイヤの温度は８０℃に設定された。タイヤに付与される荷重は、３ｋＮに設定された。タイヤの内圧は１６０ｋＰａに設定された。タイヤのキャンバー角は４０°に設定された。タイヤの走行速度は１００ｋｍ／ｈに設定された。
【００６２】
［実施例２−３及び比較例１］
比率（ＵＢ／ＵＳ）、比率（ＵＳ／ＬＴ）及び比率（ＬＣ／ＬＥ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、図２に示されたタイヤ（サイズ＝１８０／５５ＺＲ１７）の耐久性を評価した。
【００６３】
実施例２では、タイヤの温度は８０℃に設定された。タイヤに付与される荷重は、１ｋＮに設定された。タイヤの内圧は１６０ｋＰａに設定された。タイヤのキャンバー角は０°に設定された。タイヤの走行速度は１００ｋｍ／ｈに設定された。
【００６４】
実施例３では、タイヤの温度は８０℃に設定された。タイヤに付与される荷重は、５ｋＮに設定された。タイヤの内圧は１４０ｋＰａに設定された。タイヤのキャンバー角は０°に設定された。タイヤの走行速度は１００ｋｍ／ｈに設定された。
【００６５】
比較例１では、タイヤの温度は８０℃に設定された。タイヤに付与される荷重は、３ｋＮに設定された。タイヤの内圧は１６０ｋＰａに設定された。タイヤのキャンバー角は０°に設定された。タイヤの走行速度は１００ｋｍ／ｈに設定された。なお、この比較例１では、接地面の直上にバンドの端は配置されなかった。このため、比率（ＵＢ／ＵＳ）は計測不能であった。
【００６６】
［評価結果］
タイヤ１０本について評価を行い、バンドの端において、損傷が発生したタイヤの本数を、次の基準により格付けた。この結果が、下記の表１に示されている。
Ａ：１０本
Ｂ：５〜９本
Ｃ：０〜４本
【００６７】
【表１】
2019202725.tif 000003
【００６８】
比較例１では、バンドの端において損傷が発生することはなかった。これに対して、実施例１−３では、表１に示されているように、バンドの端において損傷が発生した。以上の結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上説明されたタイヤの試験方法によれば、バンドを有する種々のタイヤについて、バンドの状態を把握することができる。
【符号の説明】
【００７０】
２・・・試験機
４・・・タイヤ
６・・・駆動ドラム
８・・・支持装置
１２・・・周面（走行面）
１４・・・リム
１６・・・回転軸
１８・・・トレッド
２０・・・サイドウォール
２２・・・ビード
２４・・・カーカス
２６・・・バンド
２８・・・トレッド面
３０・・・トレッド面２８の端
３８・・・バンド２６の端
４０・・・接地面
【図１】
2019202725.tif 000004
【図２】
2019202725.tif 000005
【図３】
2019202725.tif 000006
【図４】
2019202725.tif 000007
【図５】
2019202725.tif 000008