(57)【要約】【課題】暖房時における電気温水ヒータの消費電力を抑える。【解決手段】車両１のエンジンルーム４内に搭載したエンジン２の冷却水と車室２４内に供給する空気とを熱交換する熱交換器２３を備え、当該熱交換器２３による熱交換によって車室２４内を暖房する空調装置２１であって、熱交換器２３に供給される冷却水を加熱する電気温水ヒータ２０を備え、電気温水ヒータ２０を、エンジン２の排気管１５から上方に離間してエンジンルーム４内の上部に配置する。【選択図】図２
2019202710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンルーム内に搭載したエンジンの冷却水と車室内に供給する空気とを熱交換する熱交換器を備え、前記車室内を暖房する空調装置であって、
前記熱交換器に供給される前記冷却水を加熱する電気温水ヒータを備え、
前記電気温水ヒータは、前記エンジンの排気管から上方に離間して前記エンジンルーム内の上部に配置されることを特徴とする車両の空調装置。
【請求項２】
前記エンジンは、前記車室の車両前方に配置され、
前記電気温水ヒータは、車両前後方向において前記エンジンと前記車室との間に配置されるとともに、車両前方からの衝撃力を吸収する衝撃吸収部品であることを特徴とする請求項１に記載の車両の空調装置。
【請求項３】
前記車両には、前記エンジンの車両前方から車両後方に向けて送風するラジエータファンが配置され、
前記ラジエータファンと前記エンジンとの間に備えられ、上下方向に揺動して前記ラジエータファンからの送風方向を上下方向に変化させる風向ダンパを備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の空調装置。
【請求項４】
前記電気温水ヒータの周辺温度を検出するヒータ周辺温度検出器と、
前記エンジンの周辺温度を検出するエンジン周辺温度検出器と、
前記風向ダンパの揺動角度及び前記ラジエータファンを作動制御する制御部を備え、
前記制御部は、前記電気温水ヒータの周辺温度と、前記エンジンの周辺温度とに基づいて、前記ラジエータファン及び前記風向ダンパの揺動角度を制御することを特徴とする請求項３に記載の車両の空調装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記車両の走行速度が所定速度以下であるときに、前記電気温水ヒータの周辺温度が前記エンジンの周辺温度より低い場合には、前記ラジエータファンを作動させるとともに、前記ラジエータファンからの送風が前記エンジンの上部を通過して前記電気温水ヒータに向けて導かれるように前記風向ダンパの角度の揺動角度を制御することを特徴とする請求項４に記載の車両の空調装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記車両の走行速度が所定速度以下であるときに、前記電気温水ヒータの周辺温度が前記エンジンの周辺温度以上の場合には、前記ラジエータファンを停止させるとともに前記風向ダンパを上下方向に延びるように揺動角度を制御することを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両の空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の空調装置に関し、エンジンを搭載した車両の暖房装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両の多くは、エンジンの熱を暖房用熱源として利用した暖房装置が備えられている。
例えば、特許文献１には、車両に搭載したエンジンを循環する冷却水の熱を利用して暖房を行なう暖房装置が開示されている。
また、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車のように、エンジンを停止した状態で走行可能な車両においては、エンジンの他に暖房用熱源として電気温水ヒータを使用することが多い。例えば、エンジンを循環する冷却水を電気温水ヒータによって加熱する構成にすることで、エンジン停止時においても暖房が継続して可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１０２６２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、電気温水ヒータを使用した暖房装置は、特に寒冷地において電気温水ヒータによる電力消費が大きくなり、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車においては電動走行距離が減少してしまうといった問題点がある。このように電動走行距離が減少すると、エンジンの作動頻度が増加し、燃費が低下してしまうので、暖房時において電気温水ヒータの消費電力を少しでも抑制することが要求されている。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、エンジンを搭載するとともに暖房装置の熱源として電気温水ヒータを備えた車両において、暖房時における電気温水ヒータの消費電力を抑えることが可能な車両の空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するため、本発明の車両の空調装置は、車両のエンジンルーム内に搭載したエンジンの冷却水と車室内に供給する空気とを熱交換する熱交換器を備え、前記車室内を暖房する空調装置であって、前記熱交換器に供給される前記冷却水を加熱する電気温水ヒータを備え、前記電気温水ヒータは、前記エンジンの排気管から上方に離間して前記エンジンルーム内に配置されることを特徴とする。
【０００７】
これにより、エンジンルーム内の上部に籠る熱により電気温水ヒータを温め、電気温水ヒータにおいて熱交換器に供給する冷却水を加熱することができる。
また、電気温水ヒータは、エンジンの排気管の上方に配置されるので、エンジン停止直後において比較的高温となっている排気管の熱が上昇して温められる。これにより、エンジンルーム内の空気の熱を効率よく回収して電気温水ヒータを加熱することができる。更に、電気温水ヒータは、排気管から離間して配置されているので、エンジン作動時に排気管を冷却することを抑制し、排気温度の低下を抑制することができる。
【０００８】
また、好ましくは、前記エンジンは、前記車室の車両前方に配置され、前記電気温水ヒータは、車両前後方向において前記エンジンと前記車室との間に配置されるとともに、衝撃力を吸収する衝撃吸収部品であるとよい。
これにより、車両前突時においてエンジンが車両後方に移動して電気温水ヒータに接触した際に、電気温水ヒータが衝撃力を吸収するので、車両前突時における車室内の安全性を向上させることができる。
【０００９】
また、前記車両には、前記エンジンの車両前方から車両後方に向けて送風するラジエータファンが配置され、前記ラジエータファンと前記エンジンとの間に備えられ、上下方向に揺動して前記ラジエータファンからの送風方向を上下方向に変化させる風向ダンパを備えるとよい。
これにより、ラジエータファンからの送風方向を風向ダンパによって変化させるので、例えばエンジンの周囲の熱が電気温水ヒータに向かうように風向ダンパの送風方向を設定することで、エンジンの熱によって電気温水ヒータを加熱することができる。
【００１０】
また、好ましくは、前記電気温水ヒータの周辺温度を検出するヒータ周辺温度検出器と、前記エンジンの周辺温度を検出するエンジン周辺温度検出器と、前記風向ダンパの揺動角度及び前記ラジエータファンを作動制御する制御部を備え、前記制御部は、前記電気温水ヒータの周辺温度と、前記エンジンの周辺温度とに基づいて、前記ラジエータファン及び前記風向ダンパの揺動角度を制御するとよい。
【００１１】
これにより、電気温水ヒータの周辺温度と、エンジンの周辺温度とに基づいて、エンジンルーム内における空気の流通方向を制御することができる。したがって、電気温水ヒータへの送風を適切に制御することで、効率よく電気温水ヒータを加熱することができる。
また、好ましくは、前記制御部は、前記車両の走行速度が所定速度以下であるときに、前記電気温水ヒータの周辺温度が前記エンジンの周辺温度より低い場合には、前記ラジエータファンを作動させるとともに、前記ラジエータファンからの送風が前記エンジンの上部を通過して前記電気温水ヒータに向けて導かれるように前記風向ダンパの角度の揺動角度を制御するとよい。
【００１２】
これにより、車両の走行速度が所定速度以下であっても、ラジエータファンからの送風がエンジンの上部を通過して電気温水ヒータに向けて導かれ、電気温水ヒータを効率よく加熱することができる。
また、好ましくは、前記制御部は、前記エンジンが停止状態であるとともに前記車両の走行速度が所定速度以下であるときに、前記電気温水ヒータの周辺温度が前記エンジンの周辺温度以上の場合には、前記ラジエータファンを停止させるとともに前記風向ダンパを上下方向に延びるように揺動角度を制御するとよい。
【００１３】
これにより、エンジンルーム内の空気が滞留し、エンジンルーム内の熱、更には排気管からの熱によって、電気温水ヒータを加熱することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両の空調装置によれば、エンジンルーム内の上部に籠る熱や排気管の熱により電気温水ヒータを温め、電気温水ヒータにおいて熱交換器に供給される冷却水を効率よく加熱することができる。したがって、空調装置における暖房性能を向上させるとともに、電気温水ヒータにおける電力消費を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の前部の概略内部構造を示す上面図である。
【図２】本実施形態に係る車両の前部の概略内部構造を示す側面図である。
【図３】本実施形態の空調装置におけるエンジン冷却水の循環路の構成図であり、エンジン冷却水の高温時における流通経路を示す図である。
【図４】本実施形態の空調装置におけるエンジン冷却水の循環路の構成図であり、エンジン冷却水の低温時における流通経路を示す図である。
【図５】本実施形態の空調装置における電気温水ヒータの温調システムの構成を示すブロック図である。
【図６】本実施形態に係る電気温水ヒータの温調システムにおける制御要領を示すフローチャートである。
【図７】電気温水ヒータの保温時におけるエンジンルーム内の空気の流通状態を示す説明図である。
【図８】電気温水ヒータの加熱時におけるエンジンルーム内の空気の流通状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した車両用空調装置の一実施形態を説明する。
図１は本発明の実施形態の空調装置を採用した車両の前部の概略内部構造を示す上面図である。図２は、本実施形態に係る車両の前部の概略内部構造を示す側面図である。
図１、２に示すように、本実施形態の空調装置を採用した車両１は、走行駆動用のエンジン２及び電動モータ３を備えたハイブリッド車である。
【００１７】
車両１の前部に備えられたエンジンルーム４には、エンジン２及び電動パワートレイン５が搭載されている。電動パワートレイン５は、電動モータ３及び発電機６を備えている。
エンジンルーム４は、車両前端部のグリル７と車室前端部のインパネ部８との間に車両前後方向に区画され、車両前部のボンネット９と下部の仕切り板であるアンダーカバー１０との間に車両上下方向に区画されている。
【００１８】
エンジン２は、トランスアクスル１１を介して車両１の前輪１２を駆動して車両を走行させる。エンジン２はまた、発電機６を駆動して発電可能となっている。
電動モータ３は、トランスアクスル１１を介して車両１の前輪１２を駆動可能となっている。
エンジン２から排気を排出する排気管１５は、エンジン２の後部から後方に延び、インパネ部８の下部を通過して、車両後部の図示しないマフラを介して、車両後方に延びている。
【００１９】
アンダーカバー１０には、エンジン２の後方にエンジンルーム４内の空気を排出する空気排出口１６が設けられている。
エンジンルーム４内には、グリル７とエンジン２との間に、エンジン２の冷却水を熱交換するラジエータ１７が立設している。また、ラジエータ１７の車両後方側には、ラジエータ１７に隣接してラジエータファン１８が備えられている。ラジエータファン１８は車両後方に向けて、即ちエンジン２に向けて送風する。
【００２０】
本実施形態の車両１には、車両前後方向でラジエータファン１８とエンジン２との間に、矩形板状の風向ダンパ３０が備えられている。
風向ダンパ３０は、下端部が車体に揺動可能に支持されている。風向ダンパ３０は、例えば上下方向に延びる垂直位置から、略水平位置まで揺動可能となっており、電動のダンパアクチュエータ３１によって揺動駆動される。
【００２１】
エンジンルーム４には、排気管１５の上方に電気温水ヒータ２０が備えられている。
電気温水ヒータ２０は、温水貯蔵部に電気ヒータが備えられて構成されており、温水貯蔵部内の水を電気ヒータによって温めることが可能となっている。
電気温水ヒータ２０は、車両１の空調装置２１におけるエンジン冷却水の循環路（以下、暖房用冷却水循環路２２という）に設けられ、空調装置２１において暖房を行う際の熱源の１つとして使用される。なお、電気温水ヒータ２０は、例えば温水貯蔵部が耐熱樹脂で形成された衝撃吸収部品となっている。
【００２２】
図３、４は、本実施形態の空調装置２１における暖房用冷却水循環路２２の構成図である。図３はエンジン冷却水高温時、図４はエンジン冷却水低温時であって、冷却水の流通方向を夫々矢印で示している。
図３、４に示すように、エンジン冷却水の一部は、暖房用冷却水循環路２２を介して空調装置２１の熱交換器２３に供給可能に構成されている。暖房用冷却水循環路２２には、電動ポンプ２５、電動の四方弁２６、電気温水ヒータ２０が介装されている。
【００２３】
空調装置２１の熱交換器２３は、室内に供給あるいは循環する空気と、暖房用冷却水循環路２２を循環する高温の冷却水と熱交換する。これにより、車室２４内の空気を昇温して暖房を行う。
図３に示すように、本実施形態の車両１では、暖房要求がされているときに、エンジン冷却水が高温状態であるときには、エンジン２及び電気温水ヒータ２０を通過させた冷却水を熱交換器２３に供給されるように、四方弁２６を切り替える。したがって、エンジン２及び電気温水ヒータ２０の両方によって冷却水を加熱して、車室２４内の暖房が可能となっている。
【００２４】
一方、図４に示すように、暖房要求がされているときに、エンジン冷却水が低温状態であるときには、エンジン２を通過させずに電気温水ヒータ２０を通過させた冷却水が熱交換器２３に供給されるように、四方弁２６を切り替える。したがって、電気温水ヒータ２０のみによって冷却水を加熱して、車室２４内の暖房が可能となっている。
図５は、本実施形態における電気温水ヒータ２０の温調システムの構成を示すブロック図である。
【００２５】
車両１には、電気温水ヒータ２０の周辺温度（ヒータ周辺温度Ｔｈ）を検出するヒータ周辺温度センサ３２（ヒータ周辺温度検出器）、エンジン周辺温度としてエンジン２の吸気孔における吸気の温度（吸気孔温度Ｔｅ）を検出するエンジン吸気孔温度センサ３３（エンジン周辺温度検出器）、エンジン２の冷却水温度（エンジン水温Ｔｗ）を検出するエンジン水温センサ３４が備えられている。
【００２６】
電気温水ヒータ２０の温調システムを制御するコントロールユニット４０(制御部)は、車両１の空調装置２１を制御するコントロールユニットの一部であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。コントロールユニット４０は、エンジン２の作動、停止状態を示すエンジンＯＮ/ＯＦＦ信号、車速Ｖ（車両１の走行速度）、ヒータ周辺温度センサ３２からのヒータ周辺温度Ｔｈ、エンジン吸気孔温度センサ３３からの吸気孔温度、エンジン水温センサ３４からエンジン水温Ｔｗを入力し、電気温水ヒータ２０、電動ポンプ２５、四方弁２６、ダンパアクチュエータ３１、ラジエータファン１８を作動制御する。
【００２７】
図６は、コントロールユニット４０において実行される電気温水ヒータ２０の温調システムにおける制御要領を示すフローチャートである。
本ルーチンは、車両電源ＯＮ時に制御を開始する。
始めに、ステップＳ１０では、空調装置２１の暖房制御に関する各種信号及び各検出値を入力する。詳しくは、コントロールユニット４０は、空調装置２１の暖房制御に関する各種信号及び各検出値として、空調装置２１の操作等に基づく暖房要求フラグ、エンジン水温センサ３４よりエンジン水温Ｔｗ、エンジン２の作動または停止状態を示すエンジンＯＮ/ＯＦＦフラグ、車速Ｖ、ヒータ周辺温度センサ３２からヒータ周辺温度Ｔｈ、エンジン吸気孔温度センサ３３から吸気孔温度Ｔｅを入力する。そして、ステップＳ２０に進む。
【００２８】
ステップＳ２０では、暖房要求フラグがオンであるか否かを判別する。暖房要求フラグがオン、即ち空調装置２１による暖房要求がある場合には、ステップＳ３０に進む。暖房要求フラグがオフ、即ち空調装置２１による暖房要求がない場合には、ステップＳ１３０に進む。
ステップＳ３０では、エンジン水温センサ３４より入力したエンジン水温Ｔｗが、暖房可能温度Ｔ1以上であるか否かを判別する。暖房可能温度Ｔ1は、空調装置２１において暖房が可能となるエンジン水温の下限値付近に設定すればよく、例えば６０℃に設定すればよい。エンジン水温Ｔｗが、暖房可能温度Ｔ1以上である場合には、ステップＳ４０に進む。エンジン水温Ｔｗが、暖房可能温度Ｔ1未満である場合には、ステップＳ１１０に進む。
【００２９】
ステップＳ４０では、必要に応じて電気温水ヒータ２０をオンにする。本ステップでは、エンジン水温Ｔｗが、暖房可能温度Ｔ1以上であるため、基本的には電気温水ヒータ２０をオフにするが、例えば暖房要求が高い場合のように、空調装置２１の熱交換器に２３供給されるエンジン冷却水だけでは暖房が十分でない場合に、電気温水ヒータ２０を作動させる。そして、ステップＳ５０に進む。
【００３０】
ステップＳ５０では、図３に示すように、エンジン冷却水が空調装置２１の熱交換器２３を循環するように、四方弁２６を作動させる。即ち、エンジン２を循環するエンジン冷却水を暖房に使用するように制御する。そして、ステップＳ６０に進む。
ステップＳ６０では、エンジンオフ、即ちエンジン停止状態であるか否かを判別する。
エンジン停止状態である場合には、ステップＳ７０に進む。エンジン作動状態である場合には、ステップＳ１０に戻る。
【００３１】
ステップＳ７０では、車速Ｖが所定速度Ｖ1以下であるか否かを判別する。所定速度Ｖ1は、電気温水ヒータ２０周辺に籠った熱が車両１の走行風によって冷却され難い温度であり、例えば１０ｋｍ/ｈにすればよい。車速Ｖが所定速度Ｖ1以下である場合には、ステップＳ８０に進む。車速Ｖが所定速度Ｖ1より高い場合には、ステップＳ１０に戻る。
ステップＳ８０では、ヒータ周辺温度Ｔｈが吸気孔温度Ｔｅ未満であるか否かを判別する。ヒータ周辺温度Ｔｈが吸気孔温度Ｔｅ未満である場合には、ステップＳ９０に進む。ヒータ周辺温度Ｔｈが吸気孔温度Ｔｅ以上である場合には、ステップＳ１０に戻る。
【００３２】
ステップＳ９０では、ラジエータファン１８を駆動させる。そして、ステップＳ１００に進む。
ステップＳ１００では、風向ダンパ３０の角度を、上下方向に延びる垂直位置から約４５度後方に傾けた傾斜位置にして、ラジエータ１７を通過した風がエンジン２の上部を通過して、電気温水ヒータ２０に到達するようにする。そして、ステップＳ１０に戻る。
【００３３】
ステップＳ１１０では、電気温水ヒータ２０をオンにする。そして、ステップＳ１２０に進む。
ステップＳ１２０では、図４に示すように、エンジン冷却水が空調装置２１の熱交換器２３を循環しないように、四方弁２６を作動させる。即ち、エンジン冷却水を暖房に使用せずに、電気温水ヒータ２０のみで加熱した冷却水を暖房に使用するように制御する。そして、ステップＳ１０に戻る。
【００３４】
ステップＳ１３０では、エンジン２内で冷却水を循環させる。詳しくは、電気温水ヒータ２０及び電動ポンプ２５をオフとし、四方弁２６については図４に示すようにエンジン２の冷却水が熱交換器２３を循環しないように作動制御する。そして、ステップＳ１０に戻る。
図７は、電気温水ヒータ２０の保温時におけるエンジンルーム４内の空気の流通状態を示す説明図である。図８は、電気温水ヒータ２０の加熱時におけるエンジンルーム４内の空気の流通状態を示す説明図である。なお、図７、８内の矢印は、熱の移動を示している。
【００３５】
以上のように、車両１は、エンジンルーム４内の排気管１５の上方に電気温水ヒータ２０が配置されており、エンジンルーム４内の上部に籠る熱、更には排気管１５の熱により電気温水ヒータ２０を外部から温めることができる。
これにより、エンジンルーム４内の熱を利用して、電気温水ヒータ２０を通過する冷却水の温度を上昇させることが可能となり、空調装置２１における暖房性能を向上させることができる。また、電気温水ヒータ２０を作動させている場合には、電気温水ヒータ２０を外部から温めることで、電気温水ヒータ２０における消費電力を抑制することができる。
【００３６】
電気温水ヒータ２０は、比較的熱の籠りやすいエンジンルーム４の上部に配置されるので、水温が低下し難くなる。したがって、例えば、車両１が、車両停止時に自動的にエンジン２を停止するアイドリングストップ機能を備えている車両である場合、エンジン停止時間が長引いても、電気温水ヒータ２０における水温低下が抑制される。これにより、電気温水ヒータ２０の作動を抑制して、電気温水ヒータ２０の消費電力の低減を更に図ることができる。
【００３７】
また、電気温水ヒータ２０は、エンジン２の後方に設けられるので、空調装置２１の熱交換器２３と近い位置に配置される。これにより、電気温水ヒータ２０により加熱した冷却水を温度低下を抑えつつ熱交換器２３に供給することができ、電気温水ヒータ２０による暖房効率を向上させることができる。
また、電気温水ヒータ２０は、排気管１５と接触しておらず、排気管１５から上方に離間して配置されているので、電気温水ヒータ２０によって排気管１５内の排気の温度が低下することを抑制することができる。これにより、例えば排気管１５の下流側に排気浄化触媒が設けられている場合には、当該排気浄化触媒における排気浄化性能の低下を抑制することができる。
【００３８】
また、電気温水ヒータ２０の温水貯蔵部が耐熱樹脂で形成されているので、車両前突時においてエンジン２が車両後方に移動して電気温水ヒータ２０に接触した際に、電気温水ヒータ２０の温水貯蔵部が破損することで衝撃力が吸収される。これにより、車両前突時において車室２４内への衝撃を低減させることができる。
更に、本実施形態の車両１では、エンジン停止かつ車速がＶ1未満であって、ヒータ周辺温度Ｔｈが吸気孔温度Ｔｅ未満である場合には、ラジエータファン１８が作動するとともに、風向ダンパ３０は傾斜位置に設定される。
【００３９】
これにより、図７に示すように、ラジエータファン１８によって外気をエンジンルーム４内に導入し、エンジン２の上部を通過して電気温水ヒータ２０の周囲に導くことで、電気温水ヒータ２０の周囲の温度を上昇させ、エンジン２の熱を効率的に電気温水ヒータ２０の加熱に利用することができる。
一方、エンジン停止かつ車速がＶ1未満であって、ヒータ周辺温度Ｔｈが吸気孔温度Ｔｅ以上である場合には、ラジエータファン１８を停止させるので、図８に示すように、エンジンルーム４内の空気が滞留し、エンジンルーム４内の熱、更には排気管１５からの熱によって、電気温水ヒータ２０を持続して加熱することができる。
【００４０】
このように、エンジンルーム４内の温度状態や車両状態に応じて、風向ダンパ３０やラジエータファン１８を使用して、電気温水ヒータ２０の周辺温度を上昇させ、電気温水ヒータ２０における冷却水の加熱を効率的に実施することができる。
以上のように、電気温水ヒータ２０において冷却水が効率的に加熱されることで、電気温水ヒータ２０における消費電力が低下するので、ハイブリッド車である車両１では電動走行距離を増加させることができ、エンジン２の作動を抑制して燃費を向上させることができる。
【００４１】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は以上の実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、エンジンルーム４内の空気の流通方向を制御する風向ダンパ３０やラジエータファン１８等の機器については、配置や構造について適宜変更してもよい。また、上記実施形態においては、車両前部にエンジンルーム４が設けられた車両に本発明を適用しているが、車両後部にエンジンルームを備えた車両に対しても本発明を適用することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１      車両
２      エンジン
４      エンジンルーム
１５      排気管
１８      ラジエータファン
２０      電気温水ヒータ
２１      空調装置
２３      熱交換器
３０      風向ダンパ
３２      ヒータ周辺温度センサ（ヒータ周辺温度検出器）
３３      エンジン吸気孔温度センサ（エンジン周辺温度検出器）
４０      コントロールユニット（制御部）
【図１】
2019202710.tif 000003
【図２】
2019202710.tif 000004
【図３】
2019202710.tif 000005
【図４】
2019202710.tif 000006
【図５】
2019202710.tif 000007
【図６】
2019202710.tif 000008
【図７】
2019202710.tif 000009
【図８】
2019202710.tif 000010