(57)【要約】【課題】例えば、シャフトとギヤとの間の潤滑性をより高めることが可能な新規な構成のギヤ機構を得る。【解決手段】本発明のギヤ機構は、例えば、潤滑油の収容部が設けられ、少なくとも一部が収容部に収容された潤滑油の少なくとも一部の成分が外周に染み出す浸潤経路を有した多孔質の金属材料で構成された、第一シャフトと、外周回りに回転可能に第一シャフトに支持された第一ギヤと、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
潤滑油の収容部が設けられ、少なくとも一部が前記収容部に収容された前記潤滑油の少なくとも一部の成分が外周に染み出す浸潤経路を有した多孔質の金属材料で構成された、第一シャフトと、
前記外周回りに回転可能に前記第一シャフトに支持された第一ギヤと、
を備えたギヤ機構。
【請求項２】
前記第一シャフトと結合され前記多孔質の金属材料よりも密度の高い金属材料で構成された支持部材を備えた、請求項１のギヤ機構。
【請求項３】
第一サンギヤと、第一リングギヤと、前記第一サンギヤおよび前記第一リングギヤに噛み合った前記第一ギヤとしての複数の第一ピニオンギヤと当該複数の第一ピニオンギヤをそれぞれ支持する前記第一シャフトとしての複数の第一ピニオンシャフトとを含む第一プラネタリキャリアと、を有した第一遊星歯車機構を備えた、請求項１または２に記載のギヤ機構。
【請求項４】
第二サンギヤと、第二リングギヤと、前記第二サンギヤおよび前記第二リングギヤに噛み合った複数の第二ピニオンギヤと当該複数の第二ピニオンギヤをそれぞれ支持する複数の第二ピニオンシャフトとを含む第二プラネタリキャリアと、を有し、前記第二サンギヤ、前記第二リングギヤ、および前記第二プラネタリキャリアのうち少なくとも一つが合成樹脂材料で構成され、駆動源から前記第一遊星歯車機構に回転を伝達する第二遊星歯車機構を備えた、請求項３に記載のギヤ機構。
【請求項５】
前記第一遊星歯車機構と、前記第二遊星歯車機構とが、前記第一ピニオンシャフトの軸方向に重なり、
前記収容部の前記第二プラネタリキャリアと面した開口端が、前記第二プラネタリキャリアによって覆われた、請求項４に記載のギヤ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ギヤ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シャフトと当該シャフトに回転可能に支持されたギヤとを含むギヤ機構を有した車両用ブレーキが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１４５０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のギヤ機構にあっては、シャフトとギヤとの間の潤滑性をより高めることができれば、例えば耐久性が向上するなどの利点が得られる。
【０００５】
そこで、本発明の課題の一つは、例えば、シャフトとギヤとの間の潤滑性をより高めることが可能な新規な構成のギヤ機構を得ること、である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のギヤ機構は、例えば、潤滑油の収容部が設けられ、少なくとも一部が上記収容部に収容された上記潤滑油の少なくとも一部の成分が外周に染み出す浸潤経路を有した多孔質の金属材料で構成された、第一シャフトと、上記外周回りに回転可能に上記第一シャフトに支持された第一ギヤと、を備える。
【０００７】
上記ギヤ機構によれば、例えば、収容部に収容された潤滑油の少なくとも一部の成分が、第一シャフト内の浸潤経路を経由して外周に滲み出すことができるため、当該滲み出した成分によって、当該外周と第一ギヤの内周との潤滑性を高めることができる。
【０００８】
また、上記ギヤ機構は、例えば、上記第一シャフトと結合され上記多孔質の金属材料よりも密度の高い金属材料で構成された支持部材を備える。このような構成によれば、例えば、支持部材の剛性および強度をより高くすることができ、当該支持部材、ひいてはギヤ機構の耐久信頼性を高めることができる。
【０００９】
また、上記ギヤ機構は、例えば、第一サンギヤと、第一リングギヤと、上記第一サンギヤおよび上記第一リングギヤに噛み合った上記第一ギヤとしての複数の第一ピニオンギヤと当該複数の第一ピニオンギヤをそれぞれ支持する上記第一シャフトとしての複数の第一ピニオンシャフトとを含む第一プラネタリキャリアと、を有した第一遊星歯車機構を備える。このような構成によれば、例えば、第一遊星歯車機構が減速機構として用いられた場合に他の部位よりも摩耗条件が厳しくなる（摩耗しやすい）第一ピニオンシャフトの外周と第一ピニオンギヤの内周との摺動による摩耗を、抑制することができる。
【００１０】
また、上記ギヤ機構は、例えば、第二サンギヤと、第二リングギヤと、上記第二サンギヤおよび上記第二リングギヤに噛み合った複数の第二ピニオンギヤと当該複数の第二ピニオンギヤをそれぞれ支持する複数の第二ピニオンシャフトとを含む第二プラネタリキャリアと、を有し、上記第二サンギヤ、上記第二リングギヤ、および上記第二プラネタリキャリアのうち少なくとも一つが合成樹脂材料で構成され、駆動源から上記第一遊星歯車機構に回転を伝達する第二遊星歯車機構を備える。このような構成によれば、例えば、第一遊星歯車機構よりもトルクが小さく第一遊星歯車機構よりも摩耗し難い第二遊星歯車機構の構成要素の少なくとも一部を合成樹脂材料によって構成することにより、当該第二遊星歯車機構をより軽量に構成することができる。
【００１１】
また、上記ギヤ機構では、例えば、上記第一遊星歯車機構と、上記第二遊星歯車機構とが、上記第一ピニオンシャフトの軸方向に重なり、上記収容部の上記第二プラネタリキャリアと面した開口端が、上記第二プラネタリキャリアによって覆われる。このような構成によれば、例えば、収容部に収容された潤滑油が開口端から流失し難くなり、潤滑油の成分の滲み出しによる上記潤滑性を高める効果を、より長期間に亘って得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態のギヤ機構を含む車両用ブレーキの模式的かつ例示的な断面図である。
【図２】図２は、実施形態の車両用ブレーキのキャリパの一部の模式的かつ例示的な断面図である。
【図３】図３は、第１変形例のギヤ機構の例示的かつ模式的な断面図である。
【図４】図４は、第２変形例のギヤ機構の例示的かつ模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の例示的な実施形態および変形例が開示される。以下に示される実施形態および変形例の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態および変形例に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１４】
また、以下の実施形態および変形例の複数のギヤ機構は、同様の構成要素を備えている。よって、当該複数のギヤ機構によれば、同様の構成要素に基づく同様の効果が得られる。以下では、それら同様の構成要素については、共通あるいは類似の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。
【００１５】
また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。
【００１６】
［実施形態］
図１は、車両用のブレーキ１の断面図である。図１に例示されるように、ブレーキ１は、モータ２０と、回転伝達機構１００と、回転直動変換機構５０（図２）を内蔵するキャリパ２００と、を備えている。ブレーキ１は、液圧ブレーキとして作動することができるとともに、電動ブレーキとしても作動することができる。キャリパ２００は、液圧ブレーキを構成し、モータ２０、回転伝達機構１００、回転直動変換機構５０、およびキャリパ２００は、電動ブレーキを構成する。電動ブレーキは、所謂電動パーキングブレーキである。すなわち、ブレーキ１は、電動ブレーキ機能による制動状態が駐車時に維持されるよう、構成されている。ただし、電動ブレーキは、走行時や一時停止時に作動してもよい。
【００１７】
モータ２０および回転伝達機構１００は、ハウジング１０内に収容されている。ハウジング１０は、ケーシング１１と、インナカバー１２と、アウタカバー１３と、を含む。
【００１８】
ケーシング１１には、モータ２０を収容する収容部１１ａが設けられている。収容部１１ａは、有底の円筒状の孔である。モータ２０は、収容部１１ａに、シャフト２１の一端２１ａが収容部１１ａの開口端１１ｂから露出する姿勢で、収容されている。モータ２０の側面（周面）および底面は、ケーシング１１の壁部１１ｃによって覆われている。ケーシング１１は、絶縁性の合成樹脂材料によって構成されている。
【００１９】
モータ２０は、ケーシング１１とは反対側から、インナカバー１２によって覆われている。インナカバー１２は、収容部１１ａの開口端１１ｂを覆っている。インナカバー１２には、貫通孔１２ａが設けられており、モータ２０のシャフト２１は、貫通孔１２ａを貫通し、モータ２０（ボディ２０ａ）とは反対側、すなわちインナカバー１２の収容部１１ａとは反対側に、露出している。インナカバー１２は、回転中心Ａｘ１と交差（直交）する方向に広がっている。インナカバー１２は、ねじ等の結合具１４によってケーシング１１と結合されている。モータ２０のボディ２０ａは、ケーシング１１とインナカバー１２とによって覆われている。インナカバー１２は、モータ２０に装着されている。インナカバー１２は、絶縁性の合成樹脂材料によって構成されている。インナカバー１２は、モータブラケットの一例である。
【００２０】
回転伝達機構１００は、中間ギヤ４１と、第二遊星歯車機構４２と、第一遊星歯車機構４６と、を含んでいる。回転伝達機構１００は、モータ２０のシャフト２１の回転を、回転直動変換機構５０（図２）に伝達する。回転伝達機構１００は、ブレーキ作動用の減速機構の一例である。回転伝達機構１００は、図１の例には限定されず、種々の構成として実施されうる。モータ２０は、駆動源の一例である。
【００２１】
中間ギヤ４１は、回転中心Ａｘ１と平行な回転中心Ａｘ２回りに回転可能に設けられており、インプットギヤ４１ａとアウトプットギヤ４１ｂとを有している。インプットギヤ４１ａは、モータ２０のシャフト２１に固定されたピニオン２２と噛み合っている。アウトプットギヤ４１ｂは、第二遊星歯車機構４２を駆動する。アウトプットギヤ４１ｂの歯数は、インプットギヤ４１ａの歯数よりも少ない。よって、中間ギヤ４１により、モータ２０の回転は減速される。
【００２２】
第二遊星歯車機構４２は、第二サンギヤ４３、第二プラネタリキャリア４４、および第二リングギヤ４５を有している。
【００２３】
第二サンギヤ４３および第二プラネタリキャリア４４は、回転中心Ａｘ１，Ａｘ２と平行な回転中心Ａｘ３回りに回転する。第二リングギヤ４５は、ケーシング１１に固定されている。第二リングギヤ４５の中心は、回転中心Ａｘ３と一致している。
【００２４】
第二サンギヤ４３は、インプットギヤ４３ａとアウトプットギヤ４３ｂとを有している。インプットギヤ４３ａは、中間ギヤ４１のアウトプットギヤ４１ｂと噛み合っている。アウトプットギヤ４３ｂは、第二プラネタリキャリア４４を駆動する。なお、第二サンギヤ４３には、回転中心Ａｘ３を中心とする貫通孔が設けられており、当該貫通孔にはシャフト４９が圧入されている。
【００２５】
第二プラネタリキャリア４４は、第二キャリアベース４４ａと、当該第二キャリアベース４４ａと一体に設けられた複数の第二ピニオンシャフト４４ｂと、当該第二ピニオンシャフト４４ｂにそれぞれ回転可能に支持された複数の第二ピニオンギヤ４４ｃと、を有している。第二ピニオンギヤ４４ｃは、回転中心Ａｘ３と平行な第二ピニオンシャフト４４ｂの軸心（回転中心）回りに回転する。なお、本実施形態では、一例として、第二ピニオンシャフト４４ｂの数は４であり、第二ピニオンギヤ４４ｃの数も４であるが、これには限定されない。
【００２６】
第二ピニオンギヤ４４ｃは、回転中心Ａｘ３の径方向内方において第二サンギヤ４３のアウトプットギヤ４３ｂと噛み合い、回転中心Ａｘ３の径方向外方において第二リングギヤ４５（内歯）と噛み合っている。第二ピニオンギヤ４４ｃは、第二サンギヤ４３の回りを公転する。第二キャリアベース４４ａは、出力部としての第一サンギヤ４４ｄを有している。このような構成において、中間ギヤ４１の回転は、第二遊星歯車機構４２によって減速され、第一サンギヤ４４ｄから出力される。
【００２７】
第二遊星歯車機構４２において、第二サンギヤ４３の一部、第二キャリアベース４４ａ、第二ピニオンシャフト４４ｂ、および第二リングギヤ４５は、合成樹脂材料で構成されている。他方、第二ピニオンギヤ４４ｃは、金属材料で構成されている。
【００２８】
第一遊星歯車機構４６は、第一サンギヤ４４ｄ、第一プラネタリキャリア４７、および第一リングギヤ４８を有している。
【００２９】
第一サンギヤ４４ｄおよび第一プラネタリキャリア４７は、回転中心Ａｘ３回りに回転する。また、第一リングギヤ４８は、ケーシング１１に固定されている。第一リングギヤ４８の中心は、回転中心Ａｘ３と一致している。第一サンギヤ４４ｄおよび第一プラネタリキャリア４７は、第二サンギヤ４３に固定され回転中心Ａｘ３に沿って延びたシャフト４９に、回転可能に支持されている。
【００３０】
第一プラネタリキャリア４７は、第一キャリアベース４７ａと、当該第一キャリアベース４７ａに固定された複数の第一ピニオンシャフト４７ｂと、当該第一ピニオンシャフト４７ｂにそれぞれ回転可能に支持された複数の第一ピニオンギヤ４７ｃと、を有している。第一ピニオンギヤ４７ｃは、回転中心Ａｘ３と平行な第一ピニオンシャフト４７ｂの軸心（回転中心）回りに回転する。なお、本実施形態では、一例として、第一ピニオンシャフト４７ｂの数は４であり、第一ピニオンギヤ４７ｃの数も４であるが、これには限定されない。
【００３１】
第一ピニオンギヤ４７ｃは、回転中心Ａｘ３の径方向内方において第一サンギヤ４４ｄと噛み合い、回転中心Ａｘ３の径方向外方において第一リングギヤ４８（内歯）と噛み合っている。第一ピニオンギヤ４７ｃは、第一サンギヤ４４ｄの回りを公転する。第一キャリアベース４７ａは、出力部としての突出部４７ｄを有している。第二遊星歯車機構４２の回転は、第一遊星歯車機構４６によって減速され、突出部４７ｄから出力される。
【００３２】
第一遊星歯車機構４６において、第一サンギヤ４４ｄ、第一プラネタリキャリア４７、および第一リングギヤ４８は、全て、例えば鉄系材料のような金属材料で構成されている。
【００３３】
回転直動変換機構５０の回転部材５１（図２）は、第一遊星歯車機構４６の突出部４７ｄと結合され、当該突出部４７ｄと一体に回転する。よって、回転部材５１は、モータ２０のシャフト２１と連動して回転する。
【００３４】
本実施形態では、第一ピニオンシャフト４７ｂに、その回転中心に沿って延びた有底円筒状の凹部４７ｂ１が設けられている。凹部４７ｂ１は、第二遊星歯車機構４２側に開口している。言い換えると、凹部４７ｂ１の開口端４７ｂ３は、第一ピニオンシャフト４７ｂの、第二遊星歯車機構４２に近い端部に、位置されている。開口端４７ｂ３は、第二キャリアベース４４ａの円盤状のベース部に隙間をあけて覆われている。第一ピニオンシャフト４７ｂは、第一シャフトの一例であり、第一ピニオンギヤ４７ｃは、第一ギヤの一例であり、第一プラネタリキャリア４７は、ギヤ機構の一例である。
【００３５】
凹部４７ｂ１内には、グリスが収容されている。グリスは、例えば、基油に増粘剤等の添加剤が添加されることで、半固体または半流動体として構成されている。グリスは、潤滑油の一例であり、凹部４７ｂ１は、収容部の一例である。
【００３６】
第一ピニオンシャフト４７ｂは、例えば焼結材のような多孔質の金属材料で構成されている。焼結材には、少なくとも、凹部４７ｂ１内に収容されたグリスの少なくとも一部の成分が外周４７ｂ２に染み出すことが可能な浸潤経路が構成されている。浸潤経路は、焼結材を構成する複数の粒子間の隙間が、凹部４７ｂ１の内周面から第一ピニオンシャフト４７ｂの外周４７ｂ２まで繋がることにより構成されている。浸潤経路のスペックは、凹部４７ｂ１に収容されるグリスの成分の選定とともに、第一遊星歯車機構４６の使用期間（保証期間、寿命）等に応じて、焼結材を構成する粉末のスペックや、工法、工程のパラメータ等によって、適宜に調整されうる。
【００３７】
また、第一ピニオンシャフト４７ｂは、第一キャリアベース４７ａに設けられた孔に圧入されることにより、第一キャリアベース４７ａと結合されている。第一キャリアベース４７ａの密度は、第一ピニオンシャフト４７ｂの密度よりも高く設定されている。第一キャリアベース４７ａは、支持部材の一例である。
【００３８】
図２は、キャリパ２００の断面図である。キャリパ２００は、ボディ２０１と、ピストン２０３とを有している。ボディ２０１には、シリンダ２０２が設けられている。シリンダ２０２は、回転中心Ａｘ３を中心として図２の下方向に開放された有底円筒状の穴である。ピストン２０３は、シリンダ２０２に回転中心Ａｘ３に沿って往復動可能に収容されている。シリンダ２０２には液圧室Ｒが設けられている。液圧室Ｒにおける液圧の上昇に伴ってピストン２０３はパッド２０５の裏板２０５ａを図２の下方に押し、ライニング２０５ｂをディスクＤに押し付ける。これにより、ディスクＤと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、液圧ブレーキによる制動状態が得られる。具体的に、ピストン２０３は、円筒外面状の外周面２０３ｂと、液圧室Ｒとは反対側（図２では下方）の端面２０３ｃと、を有している。ピストン２０３の外周面２０３ｂとシリンダ２０２の内周面２０２ａとの間には微小な隙間（クリアランス）が設定されており、外周面２０３ｂは、当該隙間に作動液が存在する潤滑状態で、内周面２０２ａと摺動する。シール６２は、外周面２０３ｂと内周面２０２ａとの間に介在し、液圧室Ｒから隙間を介しての作動液の漏れを抑制する。また、シール６２は、液圧室Ｒにおける液圧の下降に伴って弾性力によってピストン２０３を液圧室Ｒ側（図２の上方）に引き込みピストン２０３の端面２０３ｃをパッド２０５から離間させるリトラクト機能を、有している。すなわち、液圧室Ｒの液圧の低下に伴って、ピストン２０３の裏板２０５ａへの押圧が解除されると、ピストン２０３によるライニング２０５ｂのディスクＤへの押し付けが解除され、これにより液圧ブレーキによる制動解除状態が得られる。このように、キャリパ２００は、液圧ブレーキとして作動することができる。パッド２０５は、制動部材の一例である。
【００３９】
また、キャリパ２００内には、回転直動変換機構５０が設けられている。回転直動変換機構５０は、回転部材５１と直動部材５２とを有している。回転部材５１は、結合部５１ａと、フランジ５１ｂと、シャフト５１ｃと、を有し、ボディ２０１に回転中心Ａｘ３回りに回転可能に支持されている。結合部５１ａは、第一遊星歯車機構４６（回転伝達機構１００）の出力部としての突出部４７ｄと結合されている。フランジ５１ｂと、キャリパ２００のボディ２０１との間には、スラストベアリング６１が設けられている。シャフト５１ｃは、フランジ５１ｂから結合部５１ａとは反対側（図２では下方）に突出している。シャフト５１ｃの外周面には、雄ねじ部５１ｄが設けられている。回転部材５１は、第一回転部材の一例である。
【００４０】
直動部材５２は、筒状部５２ａと突起５２ｂとを有している。筒状部５２ａの形状は、回転中心Ａｘ３を中心とする円筒状である。筒状部５２ａの筒内面には、雌ねじ部５２ｃが設けられており、この雌ねじ部５２ｃと回転部材５１の雄ねじ部５１ｄとが噛み合っている。突起５２ｂは、筒状部５２ａから回転中心Ａｘ３の径方向外方に突出している。
【００４１】
回転直動変換機構５０は、ピストン２０３に設けられた凹部２０３ａ内に収容されている。凹部２０３ａは、液圧室Ｒ側（図２の上方）に向けて開放されている。直動部材５２は、凹部２０３ａ内で回転中心Ａｘ３の軸方向（図２の上下方向）に移動可能に設けられている。凹部２０３ａには、回転中心Ａｘ３の軸方向に延びた溝２０３ｄが設けられており、この溝２０３ｄには、直動部材５２の突起５２ｂが当該溝２０３ｄに沿って移動可能に収容されている。すなわち、溝２０３ｄの側面と直動部材５２の突起５２ｂとによって、直動部材５２の回り止め機構が構成されている。また、本実施形態では、ピストン２０３とシール６２やパッド２０５との摩擦により、ピストン２０３の回転中心Ａｘ３回りの回転が制限されている。
【００４２】
このように、本実施形態では、回転部材５１の雄ねじ部５１ｄと直動部材５２の雌ねじ部５２ｃとが噛み合うとともに、直動部材５２の突起５２ｂの回転がピストン２０３の溝２０３ｄによって制限されているため、回転部材５１の回転に応じて直動部材５２は回転中心Ａｘ３の軸方向に直動する。モータ２０のシャフト２１の回転（以下、これを正転とする）に基づく回転部材５１の一方向の回転により、直動部材５２が図２の下方に移動し、ピストン２０３が裏板２０５ａを図２の下方に押圧すると、ピストン２０３はパッド２０５のライニング２０５ｂをディスクＤに押し付ける。これにより、ディスクＤと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、電動ブレーキ機能による制動状態が得られる。他方、モータ２０のシャフト２１の逆転に基づく回転部材５１の逆方向の回転により、直動部材５２が図２の上方に移動し、ピストン２０３の裏板２０５ａへの押圧が解除されると、ピストン２０３によるライニング２０５ｂのディスクＤへの押し付けが解除され、これにより電動ブレーキ機能による制動の解除状態が得られる。このように、モータ２０、回転伝達機構１００、回転直動変換機構５０、およびキャリパ２００は、電動ブレーキとして作動することができる。
【００４３】
以上、説明したように、本実施形態では、例えば、第一ピニオンシャフト４７ｂ（第一シャフト）にはグリス（潤滑油）を収容する凹部４７ｂ１（収容部）が設けられ、第一ピニオンシャフト４７ｂは、凹部４７ｂ１に収容されたグリスの少なくとも一部の成分が外周４７ｂ２に染み出す浸潤経路を有した多孔質の金属材料によって、構成されている。このような構成によれば、例えば、凹部４７ｂ１に収容されたグリスに含まれる基油等の一部の成分が、第一ピニオンシャフト４７ｂ内の浸潤経路を経由して外周４７ｂ２に滲み出すことができるため、当該滲み出した成分によって、外周４７ｂ２と第一ピニオンギヤ４７ｃの内周４７ｃ１との潤滑性を高めることができる。よって、例えば、第一ピニオンシャフト４７ｂの外周４７ｂ２と第一ピニオンギヤ４７ｃの内周４７ｃ１との摺動による摩耗が促進されるのを抑制することができ、第一プラネタリキャリア４７（ギヤ機構）、ひいては第一遊星歯車機構４６、回転伝達機構１００、およびブレーキ１の耐久信頼性を高めることができ、それらの寿命をより長くすることができる。
【００４４】
また、本実施形態では、例えば、第一ピニオンシャフト４７ｂが結合される第一キャリアベース４７ａ（支持部材）は、第一ピニオンシャフト４７ｂよりも密度の高い金属材料で構成されている。このような構成によれば、例えば、第一キャリアベース４７ａの剛性および強度をより高くすることができ、第一プラネタリキャリア４７、ひいては第一遊星歯車機構４６、回転伝達機構１００、およびブレーキ１の耐久信頼性を高めることができ、それらの寿命をより長くすることができる。
【００４５】
また、本実施形態では、例えば、内部に凹部４７ｂ１および浸潤経路が設けられる第一シャフトは、第一遊星歯車機構４６の第一ピニオンシャフト４７ｂであり、当該シャフトの外周回りに回転可能な第一ギヤは、第一ピニオンギヤ４７ｃである。このような構成によれば、例えば、第一遊星歯車機構４６が減速機構として用いられた場合に他の部位よりも摩耗条件が厳しくなる（摩耗しやすい）第一ピニオンシャフト４７ｂの外周４７ｂ２と第一ピニオンギヤ４７ｃの内周４７ｃ１との摺動による摩耗を、抑制することができる。
【００４６】
また、本実施形態では、例えば、モータ２０と第一遊星歯車機構４６との間に介在して、モータ２０の回転（トルク）を第一遊星歯車機構４６に伝達する第二遊星歯車機構４２の、第二サンギヤ４３、第二プラネタリキャリア４４、および第二リングギヤ４５のうち少なくとも一つが合成樹脂材料で構成されている。このような構成によれば、例えば、第一遊星歯車機構４６よりもトルクが小さく第一遊星歯車機構４６よりも摩耗し難い第二遊星歯車機構４２の構成要素の少なくとも一部を合成樹脂材料によって構成することにより、当該第二遊星歯車機構４２、ひいては回転伝達機構１００、およびブレーキ１をより軽量に構成することができる。
【００４７】
また、本実施形態では、例えば、第一ピニオンシャフト４７ｂに設けられた凹部４７ｂ１（収容部）の開口端４７ｂ３が、第二プラネタリキャリア４４によって覆われている。このような構成によれば、例えば、凹部４７ｂ１に収容されたグリス（潤滑油）が開口端４７ｂ３から流失し難くなり、グリスの成分の滲み出しによる外周４７ｂ２と内周４７ｃ１との間の潤滑性を高める効果を、より長期間に亘って得ることができる。
【００４８】
［第１変形例］
図３は、第１変形例のギヤ機構としての第一ピニオンシャフト４７ｂおよび第一ピニオンギヤ４７ｃを含む第一遊星歯車機構４６Ａの例示的かつ模式的な断面図である。第１変形例の第一遊星歯車機構４６Ａは、上記実施形態の第一遊星歯車機構４６に替えて設けられ得る。第一遊星歯車機構４６Ａは、第一遊星歯車機構４６と同様の構成要素を有している。ただし、第一遊星歯車機構４６Ａでは、凹部４７ｂ１のスペックが、第一遊星歯車機構４６とは相違している。
【００４９】
図３に示されるように、第一ピニオンシャフト４７ｂは、第一キャリアベース４７ａから第二遊星歯車機構４２に近付くように（図３では上方に）突出している。凹部４７ｂ１の開口端４７ｂ３は、第一ピニオンシャフト４７ｂの、第二遊星歯車機構４２に近い突端４７ｂ４に、設けられている。そして、凹部４７ｂ１の直径は、第一ピニオンシャフト４７ｂの突端４７ｂ４から第一ピニオンシャフト４７ｂが第一キャリアベース４７ａから突出する根元部位４７ｂ５に近付くにつれて、小さくなっている。すなわち、凹部４７ｂ１の形状は、根元部位４７ｂ５に近付くにつれて細くなる先細り形状であり、開口端４７ｂ３（突端４７ｂ４）に向けて広がるすり鉢状である。言い換えると、凹部４７ｂ１の内面の形状は、円錐内面状である。
【００５０】
トルク伝達中に第一ピニオンシャフト４７ｂに生じる応力は根元部位４７ｂ５において大きくなる場合が多い。この点、本変形例のような構成によれば、例えば、第一ピニオンシャフト４７ｂ（第一シャフト）において応力が大きくなる根元部位４７ｂ５の断面積が、開口端４７ｂ３が設けられた突端４７ｂ４の断面積よりも大きいため、当該根元部位４７ｂ５における剛性および強度をより高くすることができる。よって、例えば、第一ピニオンシャフト４７ｂの剛性および強度をより高くすることができ、第一プラネタリキャリア４７、ひいては第一遊星歯車機構４６Ａ、回転伝達機構１００、およびブレーキ１の耐久信頼性を高めることができ、それらの寿命をより長くすることができる。
【００５１】
また、凹部４７ｂ１の底部４７ｂ６は、根元部位４７ｂ５よりも開口端４７ｂ３（突端４７ｂ４）の近くに位置されている。このような構成によれば、根元部位４７ｂ５における第一ピニオンシャフト４７ｂの剛性および強度をより一層高くすることができる。なお、このような底部４７ｂ６と根元部位４７ｂ５との軸方向の配置は、上記実施形態および次の第２変形例においても同様である。
【００５２】
［第２変形例］
図４は、第２変形例のギヤ機構としての第一ピニオンシャフト４７ｂおよび第一ピニオンギヤ４７ｃを含む第一遊星歯車機構４６Ｂの例示的かつ模式的な断面図である。第２変形例の第一遊星歯車機構４６Ｂは、上記実施形態の第一遊星歯車機構４６に替えて設けられ得る。第一遊星歯車機構４６Ｂは、第一遊星歯車機構４６と同様の構成要素を有している。ただし、第一遊星歯車機構４６Ｂでは、第一キャリアベース４７ａのスペックが、第一遊星歯車機構４６とは相違している。
【００５３】
図４に示されるように、第一キャリアベース４７ａに設けられた第一ピニオンシャフト４７ｂの挿入孔４７ａ１（圧入孔）は、有底であり、第一ピニオンシャフト４７ｂの開口端４７ｂ３とは反対側、を覆うカバー壁４７ａ２を有している。これにより、第一ピニオンシャフト４７ｂが図４において第一遊星歯車機構４６Ｂの下方に位置されるキャリパ２００（図１，２参照）と面するのが抑制される。このような構成によれば、凹部４７ｂ１（収容部）内のグリス（潤滑油）の成分が第一ピニオンシャフト４７ｂの浸潤経路を経てキャリパ２００に到達するのを抑制することができる。
【００５４】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形式、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。
【００５５】
例えば、潤滑油を収容する収容部の形状や、大きさ、長さ、数等のスペックは、種々に変更されうる。収容部が凹部である場合、当該凹部の開口端は、第一シャフトに固定された当該第一シャフトとは別の部材によって覆われたり塞がれたりしてもよい。また、支持部材に設けられ第一シャフトが挿入された貫通孔（例えば圧入孔）は、当該支持部材とは別の部材によって覆われたり塞がれたりしてもよい。また、潤滑油はグリスには限定されず、固体や液体等であってもよい。
【００５６】
また、収容部が凹部である場合、支持部材から突出した第一シャフトの根元部位に近付くにつれて凹部の直径が小さくなる構成は、凹部の全体に設けられる必要はなく、凹部の底部に近い部位のみに設けられてもよい。
【００５７】
また、第一シャフトの全体が多孔質材料である必要は無く、第一シャフトの少なくとも一部が、多孔質材料で構成されていればよい。第一シャフトは、焼結材以外の多孔質材料を含んでもよい。浸潤経路は第一シャフトの一部のみに設けられてもよい。第一シャフトは、多孔質材料と非多孔質材料とを含んでもよい。この場合、第一シャフトは、多孔質材料で構成された分割体と非多孔質材料で構成された分割体とが一体化された構成であってもよい。また、第一シャフトおよび支持部材が別部材ではなく一つの部材であり同じ製造工程（例えば、焼結工程）で得られた一つの多孔質材料（焼結材）で構成されてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
２０…モータ（駆動源）、４２…第二遊星歯車機構、４３…第二サンギヤ、４４…第二プラネタリキャリア、４４ｂ…第二ピニオンシャフト、４４ｃ…第二ピニオンギヤ、４４ｄ…第一サンギヤ、４５…第二リングギヤ、４６…第一遊星歯車機構、４７…第一プラネタリキャリア（ギヤ機構）、４７ａ…第一キャリアベース（支持部材）、４７ｂ…第一ピニオンシャフト（第一シャフト）、４７ｂ１…凹部（収容部）、４７ｂ２…外周、４７ｂ３…開口端、４７ｃ…第一ピニオンギヤ（第一ギヤ）、４８…第一リングギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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