(57)【要約】【課題】内燃機関の始動時に弁開閉時期制御装置による吸気バルブの開閉時期を最適に設定して内燃機関の始動が可能な制御装置を構成する。【解決手段】内燃機関を始動する際に、バッテリーから供給される電力を走行用モータＭに供給することでモータリングを開始し、このモータリングが継続する状況において始動に最適な吸気バルブの開閉時期を設定し、弁開閉時期制御装置を制御して吸気バルブが、この開閉時期に到達した後に燃焼室に燃料を供給し、点火プラグ４７に点火する制御を行う始動制御モジュール４０ａを備えた。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
発電用モータと、
前記発電用モータで発電された電力を蓄えるバッテリーと、
前記バッテリーから供給される電力により駆動される走行用モータと、
内燃機関で駆動される流体圧ポンプと、
前記流体圧ポンプから供給される流体の給排により前記内燃機関の吸気バルブの開閉時期を設定する弁開閉時期制御装置とを備えると共に、
前記内燃機関が、前記走行用モータまたは前記発電用モータの駆動力によりモータリングを行うように構成され、
前記内燃機関を始動する際に、前記バッテリーからの電力を前記走行用モータまたは前記発電用モータに供給することでモータリングを開始させ、このモータリングが継続する状況において、始動に最適な前記吸気バルブの開閉時期を設定し、前記弁開閉時期制御装置の制御により前記吸気バルブが、この開閉時期に到達した後に燃焼室に燃料を供給し、点火プラグに点火する制御を行う始動制御モジュールを備えているハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記始動制御モジュールは、前記内燃機関の始動時には前記内燃機関のクランクシャフトの単位時間の回転数が、設定値を超えた状態で前記吸気バルブの開閉時期を制御する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の筒内温度を推定する筒内温度推定装置を更に備え、
前記始動制御モジュールは、前記モータリングを継続し前記点火プラグによる点火を行う時点での前記吸気バルブの開閉時期を、前記筒内温度に基づいて設定する請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関の筒内温度を推定する筒内温度推定装置を更に備え、
前記始動制御モジュールは前記モータリングを継続することにより前記筒内温度が設定温度に達した後において、前記点火プラグによる点火を行う時点での前記吸気バルブの開閉時期を、前記筒内温度に基づいて設定する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記点火プラグによる点火を行う時点での点火タイミングまたは燃料噴射タイミングを前記筒内温度に基づいて設定する請求項３又は４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弁開閉時期制御装置によりバルブタイミングが設定される内燃機関を有しているハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、オイルポンプから供給される作動油を、オイルコントロールバルブで給排することによりバルブタイミングを設定する弁開閉時期制御装置の技術が記載されている。
【０００３】
この特許文献１では、弁開閉時期制御装置を構成する駆動側回転部材と従動側回転部材との相対回転位相を拘束するロック機構を備えており、内燃機関を停止する際には、ロック機構をロック状態に移行させる制御が行われる。
【０００４】
また、特許文献２には、電動モータの駆動により吸気時期を進角側と遅角側とに変更自在な吸気カムシャフト位相可変機構を備え、アイドルストップ時には吸気時期を最遅角に設定する制御技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２５７３１２号公報
【特許文献２】特開２０１１−８９４６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載されるように、油圧ポンプから供給される作動油によって弁開閉時期制御装置を制御してバルブタイミングを設定するものでは、前述したように内燃機関を停止する際にロック機構をロック状態に設定しておくことにより、内燃機関の始動時に油圧ポンプからの作動油の圧力が低下する状況でも、ロック機構がバルブタイミング（弁開閉時期制御装置の相対回転位相）を保持して良好に始動を可能にする。
【０００７】
また、弁開閉時期制御装置を備えている内燃機関では、内燃機関の温度により最適な始動を可能にするバルブタイミングが異なるものである。つまり、特許文献１に記載されるロック位相は、内燃機関が冷熱状態にある状況での始動に対応している。これに対し、特許文献２に記載されるようにアイドルストップの直後では、内燃機関が既に高温であるため、内燃機関が冷熱状態にあるものと比較すると内燃機関を良好に始動させるためバルブタイミング（弁開閉時期制御装置の相対回転位相）が遅角側に変位するものとなる。
【０００８】
ここで、内燃機関の始動時における弁開閉時期制御装置の相対回転位相を考えると、点火プラグで点火を行うタイミングにおいて、相対回転位相が最適な位相に設定されていることが重要である。また、特許文献１に記載されるようにロック機構を備えた弁開閉時期制御装置は、構成の複雑化を招くものである。
【０００９】
特に、ハイブリッド車両の制御装置では、バッテリーに電力を充電する発電機を、内燃機関で駆動するため、低温の環境においても内燃機関を確実に始動できることが望まれている。
【００１０】
このような理由から、弁開閉時期制御装置による吸気バルブの開閉時期を最適に設定した上で内燃機関の始動が可能な制御装置が求められる。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の特徴構成は、発電用モータと、前記発電用モータで発電された電力を蓄えるバッテリーと、前記バッテリーから供給される電力により駆動される走行用モータと、内燃機関で駆動される流体圧ポンプと、前記流体圧ポンプから供給される流体の給排により前記内燃機関の吸気バルブの開閉時期を設定する弁開閉時期制御装置とを備えると共に、前記内燃機関が、前記走行用モータまたは前記発電用モータの駆動力によりモータリングを行うように構成され、前記内燃機関を始動する際に、前記バッテリーからの電力を前記走行用モータまたは前記発電用モータに供給することでモータリングを開始させ、このモータリングが継続する状況において、始動に最適な前記吸気バルブの開閉時期を設定し、前記弁開閉時期制御装置の制御により前記吸気バルブが、この開閉時期に到達した後に燃焼室に燃料を供給し、点火プラグに点火する制御を行う始動制御モジュールを備えている点にある。
【００１２】
この特徴構成によると、バッテリーの容量が大きいため、長時間に亘り比較的高速回転でモータリングを行える。このため、内燃機関を始動する際には、始動制御モジュールの制御によってモータリングを継続することにより流体圧ポンプから供給される流体の圧力を上昇させ、吸気バルブの開閉時期を内燃機関の始動に適した値に設定することが可能となる。この後、弁開閉時期制御装置の制御により吸気バルブが、設定された開閉時期に到達した後に燃焼室に燃料を供給して点火プラグによる点火を行うことにより、内燃機関を良好に始動できる。特に、この構成では、弁開閉時期制御装置にロック機構を備えないで済むため弁開閉時期制御装置の構造を簡素化する。
従って、弁開閉時期制御装置による吸気バルブの開閉時期を最適に設定した上で内燃機関の始動が可能な制御装置が構成された。また、ロック機構を備えた弁開閉時期制御装置と比較すると、ロック機構のロックを解除する作動が不要となる。更に、弁開閉時期制御装置の制御により、内燃機関の始動直後に必要なトルクを得ることが可能で、良好な燃費で稼動させることも可能となる。
【００１３】
他の構成として、前記始動制御モジュールは、前記内燃機関の始動時には前記内燃機関のクランクシャフトの単位時間の回転数が、設定値を超えた状態で前記吸気バルブの開閉時期を制御しても良い。
【００１４】
これによると、内燃機関のクランクシャフトの単位時間の回転数が設定値を超えた状態で吸気バルブの開閉時期を制御するため、流体圧ポンプから供給される流体の圧力が必要とする値に達した後に、流体圧により開閉時期を適正な値に設定して内燃機関を始動できる。
【００１５】
他の構成として、前記内燃機関の筒内温度を推定する筒内温度推定装置を更に備え、前記始動制御モジュールは、前記モータリングを継続し前記点火プラグによる点火を行う時点での前記吸気バルブの開閉時期を、前記筒内温度に基づいて設定しても良い。
【００１６】
外気に晒される環境にある車両では、始動前における内燃機関の温度は気温と一致するものである。従って、モータリングを継続する状況において、筒内温度推定装置で推定される筒内温度に基づいて吸気バルブの開閉時期を設定することにより、最適に開閉時期が設定された状態において点火プラグで点火し、内燃機関を始動できる。
【００１７】
他の構成として、前記内燃機関の筒内温度を推定する筒内温度推定装置を更に備え、前記始動制御モジュールは前記モータリングを継続することにより前記筒内温度が設定温度に達した後において、前記点火プラグによる点火を行う時点での前記吸気バルブの開閉時期を、前記筒内温度に基づいて設定しても良い。
【００１８】
これによると、モータリングを継続することにより、燃焼室で空気が圧縮された際等に発生する熱で内燃機関の温度上昇を図ることが可能となる。また、内燃機関の温度が、始動に適さない低温である場合には、モータリングを継続し、内燃機関の筒内温度が始動に適した温度まで上昇したことを筒内温度推定装置で推定した後に、筒内温度推定装置で推定された温度に対し吸気バルブの開閉時期を最適に設定した状態で点火プラグで点火し、内燃機関を始動できる。
【００１９】
他の構成として、前記点火プラグによる点火を行う時点での点火タイミングまたは燃料噴射タイミングを前記筒内温度に基づいて設定しても良い。
【００２０】
これによると、筒内温度推定装置で推定された筒内温度に基づいて点火プラグによる点火タイミングまたは燃料噴射タイミングを設定するため、筒内温度に基づいた最適のタイミングで燃料噴射を行い点火を行える。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】ハイブリッド車両の構成の概要を示す平面図である。
【図２】弁開閉時期制御装置の断面図である。
【図３】図２のIII−III線断面図である。
【図４】エンジン制御装置のブロック回路図である。
【図５】エンジン始動制御のフローチャートである。
【図６】エンジン始動制御のタイミングチャートである。
【図７】筒内温度と吸気バルブの開閉時期との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔車両の構成〕
図１に示すように、左右の前輪１と左右の後輪２とを備えた車体３に内燃機関としてのエンジンＥと走行用モータＭとを備えると共に、エンジンＥの駆動力と走行用モータＭの駆動力との少なくとも一方で走行可能なハイブリッド車両が構成されている。
【００２３】
図１には車両としての乗用車を示しており、車体３には、エンジンＥの駆動力と、走行用モータＭとからの駆動力が伝えられる動力伝達機構４と、この動力伝達機構４からの駆動を前輪１に伝える走行駆動部５を備えている。車体３には、動力伝達機構４を介して伝えられる駆動力により発電を行う発電用モータ６と、発電用モータ６からの電力を制御する電力制御ユニット７と、電力制御ユニット７からの電力を蓄えるバッテリー８とを備えている。
【００２４】
尚、発電用モータ６は、エンジンＥから伝えられる駆動力により発電を行うだけでなく、例えば、車体３が慣性により走行する際や、制動時において前輪１から伝えられる駆動力によっても発電を行う。特に、制動時に発電用モータ６で発電を行うことにより、発電用モータ６から前輪１に制動力が作用する回生ブレーキを実現している。
【００２５】
この車両では、走行モードを選択する走行制御ユニット９と、エンジンＥを制御するエンジン制御装置４０とを備えている。電力制御ユニット７は、発電用モータ６からの交流電流を整流する整流部、あるいは、電力の給排を制御する電力トランジスタやサイリスタ等の電力制御素子等を備えて構成されている。
【００２６】
走行制御ユニット９は、エンジンＥの駆動力のみで走行するエンジン走行モードと、バッテリー８の電力で走行用モータＭを駆動して走行するモータ走行モード（ＥＶモード）と、エンジンＥおよび走行用モータＭの駆動力で走行するハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）との３種のモードの何れかのモードの選択を行う。これらのモードを実現するため、走行制御ユニット９は、モード設定情報を電力制御ユニット７に与え、また、エンジンＥの始動と、停止とを実現する制御情報をエンジン制御装置４０に与える。
【００２７】
エンジン制御装置４０は、エンジンＥの始動および停止と、図２、図３に示す弁開閉時期制御装置Ａの制御とを行う。このエンジン制御装置４０の制御形態は後述する。
【００２８】
〔エンジンと弁開閉時期制御装置〕
図２に示すように、エンジンＥは、クランクシャフト１１が下部に配置されると共に、上部の複数のシリンダブロック１３のシリンダボアにピストン１４を上下動自在に収容し、コネクティングロッド１５によりピストン１４とクランクシャフト１１とを連結することで４サイクル型に構成されている。
【００２９】
このエンジンＥの吸気カムシャフト１７に弁開閉時期制御装置Ａが備えられ、クランクシャフト１１の出力スプロケット１１Ｓと、弁開閉時期制御装置Ａの入力スプロケット２５Ｓとに亘りタイミングチェーン１６が巻回されている。吸気カムシャフト１７は回転に伴い吸気バルブＶａを開閉するように構成されている。
【００３０】
図２、図３に示すように、弁開閉時期制御装置Ａは、クランクシャフト１１と同期回転する駆動側回転体としての駆動ロータ２１と、この駆動ロータ２１に内包される従動側回転体としての従動ロータ２２とを備えている。駆動ロータ２１と従動ロータ２２とは吸気カムシャフト１７の回転軸芯Ｘと同軸芯に相対回転自在に備えられ、従動ロータ２２は吸気カムシャフト１７に連結ボルト２３により連結されている。
【００３１】
駆動ロータ２１は、フロントプレート２４とリヤプレート２５とを締結ボルト２６で締結して構成され、従動ロータ２２は、フロントプレート２４とリヤプレート２５とに挟み込まれる位置に配置されている。弁開閉時期制御装置Ａでは、リヤプレート２５の外周に入力スプロケット２５Ｓが形成され、この入力スプロケット２５Ｓと、クランクシャフト１１に設けた出力スプロケット１１Ｓとに亘ってタイミングチェーン１６が巻回することにより、駆動ロータ２１がクランクシャフト１１と同期回転する。
【００３２】
図３に示すように、駆動ロータ２１には径方向内側に突出する複数の突出壁２１Ｔが一体的に形成されている。従動ロータ２２は複数の突出壁２１Ｔの突出端に密接する外周を有する円柱状に形成され、この従動ロータ２２の外周部分に複数のベーン２７が径方向外方に突設されている。
【００３３】
また、従動ロータ２２の外方において回転方向で隣接する突出壁２１Ｔの間に流体圧室Ｃが形成されている。この流体圧室Ｃがベーン２７で仕切られることにより進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとが区画形成される。従動ロータ２２には進角室Ｃａに連通する進角制御流路３１と、遅角室Ｃｂに連通する遅角制御流路３２とが形成されている。
【００３４】
図２に示すように、エンジンＥで駆動されることによりエンジンＥのオイルパンの潤滑油を、作動油として送り出す油圧ポンプＰ（流体圧ポンプの一例）を備えており、この油圧ポンプＰと弁開閉時期制御装置Ａとの間には、進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとに対する作動油を給排する電磁制御弁３３を備えている。
【００３５】
電磁制御弁３３は、作動油の流れを制御するスプール（図示せず）と、スプールの位置を制御する電磁ソレノイド（図示せず）とを備えている。この電磁制御弁３３は、電磁ソレノイドに供給される駆動電流の設定により、進角室Ｃａに作動油と供給すると同時に遅角室Ｃｂから作動油を排出する進角ポジションと、遅角室Ｃｂに作動油を供給すると同時に進角室Ｃａから作動油を排出する遅角ポジションと、進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとに対する作動油の給排を行わない保持ポジションとに操作自在に構成されている。
【００３６】
従って、電磁制御弁３３を進角ポジションに設定することにより、進角制御流路３１から進角室Ｃａに作動油を供給し、遅角室Ｃｂから遅角制御流路３２を介して作動油を排出することにより駆動ロータ２１と従動ロータ２２との相対回転位相（以下、単に相対回転位相と称する）を進角方向Ｓａに変位させる。電磁制御弁３３を遅角ポジションに設定することにより前述とは逆に、遅角制御流路３２から遅角室Ｃｂに作動油を供給し、進角制御流路３１を介して進角室Ｃａから作動油を排出することにより相対回転位相を遅角方向Ｓｂに変位させる。保持ポジションでは、進角室Ｃａと遅角室Ｃｂとに対する作動油の給排を行わない。
【００３７】
図３に示すように、弁開閉時期制御装置Ａは、クランクシャフト１１からの駆動力により駆動ロータ２１が駆動回転方向Ｓに向けて回転する。駆動ロータ２１に対して従動ロータ２２が駆動回転方向Ｓと同方向へ回転する方向を進角方向Ｓａと称し、この逆方向への回転方向を遅角方向Ｓｂと称する。また、相対回転位相で遅角方向Ｓｂの作動端を最遅角位相と称し、相対回転位相で進角方向Ｓａの作動端を最進角位相と称している。
【００３８】
特に、相対回転位相を進角方向Ｓａと遅角方向Ｓｂとの何れかに変位させる制御により吸気バルブＶａの開閉時期（バルブタイミング）の設定を実現している。そして、弁開閉時期制御装置Ａの相対回転位相を進角方向Ｓａに変位させることで燃焼室に取り込む空気量が増大し、遅角方向Ｓｂに変位させることで燃焼室に取り込む空気量が低減する。
【００３９】
〔エンジン制御装置〕
この車両では、エンジンＥの始動時には、走行用モータＭの回転によりクランクシャフト１１を駆動回転するモータリング（クランキング）を行えるように構成されている。図４にはＥＣＵとして機能するエンジン制御装置４０の構成の概要を示しており、このエンジン制御装置４０には、始動制御モジュール４０ａと、稼動制御モジュール４０ｂと、停止制御モジュール４０ｃと、筒内温度推定モジュール４０ｄとを備えている。これらはソフトウエアとしてインストールされている。
【００４０】
このエンジン制御装置４０は、駆動ロータ２１と従動ロータ２２との相対回転位相を検知する位相センサ４１と、クランクシャフト１１の単位時間あたりの回転数を計測する回転数センサ４２と、車両外部の気温を検知する気温センサ４３と、エンジンＥの冷却水の温度を検知する水温センサ４４とからの信号が入力する。
【００４１】
このエンジン制御装置４０では、気温センサ４３と水温センサ４４と、筒内温度推定モジュール４０ｄとでエンジンＥの筒内温度を推定する筒内温度推定装置が構成される。この構成から、気温センサ４３と水温センサ４４との少なくとも一方で検知される温度に基づいて筒内温度推定モジュール４０ｄが筒内温度を推定する。
【００４２】
更に、このエンジン制御装置４０は、走行用モータＭと、電磁制御弁３３と、エンジンＥの吸気量を設定するスロットルバルブ４５とに制御信号を出力すると共に、エンジンＥの燃焼室への燃料の噴射を行う燃料噴射ノズル４６と、燃焼室の混合気に点火を行う点火プラグ４７とに制御信号を出力する。
【００４３】
〔制御形態〕
始動制御モジュール４０ａは、エンジンＥの始動時に必要な制御を実行する（この制御形態については後述する）。稼動制御モジュール４０ｂは、エンジンＥが稼動する状況において運転者の操作やエンジンＥに作用する負荷等に基づきスロットルバルブ４５を制御する、あるいは、電磁制御弁３３の操作により吸気バルブＶａ開閉時期（バルブタイミング）を制御することでエンジンＥの稼動を管理する。また、停止制御モジュール４０ｃは運転者の操作によりエンジンＥを停止する操作があった場合に、燃料噴射ノズル４６と点火プラグ４７との制御によりエンジンＥを停止させる。
【００４４】
前述したように、筒内温度推定モジュール４０ｄは、気温センサ４３と水温センサ４４との少なくとも一方で検知される温度と、エンジンＥの稼働状況等の情報に基づく演算や、テーブルを参照する等の処理によりエンジンＥの筒内温度を推定する。
【００４５】
特に、この車両ではエンジンＥを始動する際に始動制御モジュール４０ａが、吸気バルブＶａの開閉時期（バルブタイミング）を始動に適した値に設定するものであり、その制御形態の概要をエンジン始動制御として図５のフローチャートに示している。また、このフローチャートにおいて＃０１〜＃０５ステップに対応する制御のタイミングを図６のタイミングチャートに示している。
【００４６】
エンジンＥが停止する状態で、エンジンＥを始動させるエンジン制御情報をエンジン制御装置４０が取得した場合にはモータリングを開始する（＃０１ステップ）。このモータリングでは、バッテリー８の電力を走行用モータＭに供給する結果、クランクシャフト１１を駆動回転する。
【００４７】
次に、気温センサ４３で気温を検知し、筒内温度がエンジンＥの始動を可能にする設定値を超えていない（低温である）場合には（＃０２ステップのＮｏ）、モータリングを継続し、油圧ポンプＰから吐出される作動油の油圧が制御可能な圧力に達した後に、電磁制御弁３３の制御により弁開閉時期制御装置Ａの相対回転位相を最進角に設定することにより、水温センサ４４で検知される水温に基づき筒内温度推定モジュール４０ｄで推定される筒内温度が設定温度を超えるまで筒内暖機を行う（＃０２〜＃０５ステップ）。
【００４８】
この＃０２〜＃０５ステップの制御に関連して、図６のタイミングチャートの上段の回転数（ａ）のチャートでは「モータリング開始」のタイミングから回転数センサ４２で検知されるクランクシャフト１１の回転数は高い状態にあることを示し、このモータリングは継続して行われることを示している。
【００４９】
また、上から２段目の油圧（ｂ）のチャートでは油圧の上昇タイミングを示し、その下の段の弁制御信号（ｃ）のチャートでは電磁制御弁３３を制御する弁制御信号の変化を示している。つまり、進角室Ｃａ内の油圧が制御可能な値まで上昇し「進角制御開始」のタイミングで電磁制御弁３３を進角ポジションに設定時間だけ設定する制御により弁開閉時期制御装置Ａの相対回転位相を最進角に設定する制御が行われる。
【００５０】
更に、下から２段目の相対回転位相（ｄ）のチャートでは位相センサ４１で検知される相対回転位相の変化を示し、最下段の筒内温度（ｅ）のチャートでは水温センサ４４で検知される水温に基づいて推定される筒内温度の変化を示している。つまり、モータリングの開始から吸気バルブＶａの開閉時期を最遅角に設定して燃焼室に吸引する空気量を低減すること（デコンプ）によりモータリング時の負荷を軽減しており、前述した電磁制御弁３３の進角ポジションへの制御により吸気バルブＶａ開閉時期が最進角に設定され、「筒内暖機開始」のタイミングから筒内暖機が開始され、時間経過に伴い筒内温度の昇温が進むことになる。
【００５１】
この制御において、油圧ポンプＰから吐出される作動油の油圧が制御可能な圧力に達したことを判定するために作動油の圧力を検知する圧力センサの値を取得することが理想であるが、例えば、圧力センサを用いずに、モータリングの開始から昇圧のために予め設定した時間が経過した時点で、油圧ポンプＰから吐出する油圧が設定値に達していると見做すように制御を行っても良い。
【００５２】
これと同様に、水温センサ４４で検知される水温に基づいて筒内温度を推定する処理に代えて、筒内暖機開始から暖機のために予め設定された時間が経過した時点で、暖機が完了していると見做す制御を行っても良い。このように見做す制御では、暖機開始時点でのエンジンＥの温度に基づいて暖機が完了する時間を設定するように制御形態を設定しても良い。
【００５３】
前述したように、筒内暖機を行う場合には、吸気バルブＶａの開閉時期を最進角に設定することで、燃焼室に取り込む空気量を最大に設定してモータリングを継続することにより、燃焼室で空気が圧縮される際に発生する熱量を増大して燃焼室の温度を上昇させ、エンジンＥの温度上昇を実現している。
【００５４】
これに対し、＃０２ステップにおいて推定された筒内温度が設定値を超える状況にある場合には（＃０２ステップのＹｅｓ）、油圧ポンプＰから吐出される作動油の油圧が制御可能な圧力に達した後に次のステップに移行する（＃０６ステップ）。
【００５５】
この制御においても、前述したものと同様に、時間制御により油圧ポンプＰから吐出する油圧が設定値に達していると見做す制御を行っても良い。
【００５６】
＃０５ステップで筒内温度が設定値を超えた後、又は、＃０６ステップで油圧ポンプＰから吐出される作動油の油圧が制御可能な圧力に達した後には、推定された筒内温度に対応する吸気バルブＶａの開閉時期を設定した後に、燃料噴射ノズル４６で燃焼室に燃料を供給し、点火プラグ４７で点火を行うことにより燃焼を開始してエンジンＥを始動させ、この後、モータリングを停止する（＃０７〜＃０９ステップ）。
【００５７】
この制御において、暖機および所定の油圧を得るため走行用モータＭでクランクシャフト１１を駆動回転する作動をモータリングと称しており、エンジンＥを始動するための制御に伴いクランクシャフト１１を駆動回転する作動と区別している。従って、図５に示す制御では、＃０７ステップ以降のクランクシャフト１１の作動がクランキングとなる。
【００５８】
＃０７ステップでは、図７に示すグラフＴに基づき、筒内温度に対応してエンジンＥを始動する際に最適となる弁開閉時期制御装置Ａの相対回転位相が決定される。同図では横軸に筒内温度を取り、縦軸に開閉時期を取っている。また、縦軸では上側が進角方向Ｓａであり、下側が遅角方向Ｓｂとなる。
【００５９】
同図から明らかなように、筒内温度が高いほど相対回転位相を遅角方向Ｓｂに設定し、エンジン温が低下するほど相対回転位相を進角方向Ｓａに設定することになる。この制御は、エンジン制御装置４０に図７に示すグラフＴのデータを記憶しておくことで実現される。特に、外気温が低い環境であっても、エンジンＥのが停止直後のようにエンジンＥの温度（筒内温度）が高い場合には、推定される筒内温度も高く、このように推定される筒内温度に基づいて制御が行われる。
【００６０】
このように、筒内温度に対応して吸気バルブＶａの開閉時期を設定する制御の具体例を図６のタイミングチャートに示しており、「開閉時期最適化」のタイミングで、弁開閉時期制御装置Ａの相対回転位相（吸気バルブＶａの開閉時期）を遅角方向Ｓｂに変位させ、位相センサ４１で検知される相対回転位相が、目標とする相対回転位相に到達した後に「点火」のタイミングで点火プラグ４７による点火を開始することによりエンジンＥが始動される。
【００６１】
〔実施形態の作用効果〕
このように、ハイブリッド車両では大容量のバッテリー８を備え、このバッテリー８から供給される電力で走行用モータＭを駆動してクランクシャフト１１の駆動回転が可能となる構成を活用することで、エンジンＥの始動時にはモータリングを長時間行うことにより、油圧ポンプＰから必要とする圧力作動油を得る。
【００６２】
また、エンジンＥを適切に始動させるための筒内温度と吸気バルブＶａの開閉時期との関係は決まっている。従って、この関係に基づいて弁開閉時期制御装置Ａの相対回転位相（吸気バルブＶａの開閉時期）を設定し、モータリング（厳密にはクランキング）が継続する状況で、電磁制御弁３３の制御により弁開閉時期制御装置Ａを制御して吸気バルブＶａの開閉時期を決定し、燃料を供給し、点火プラグ４７で点火することによりエンジンＥの始動が可能となる。このような始動を行うため、弁開閉時期制御装置Ａの相対回転位相を拘束するためのロック機構を必要としないものとなる。
【００６３】
また、例えば、寒冷地においてエンジンＥを始動する際には、モータリングが継続する状況で、電磁制御弁３３を制御して吸気バルブＶａの開閉時期を最進角に設定する。これにより、燃焼室に最大量の空気を取り込むことで大きい熱量を発生させ、短時間での暖機を実現する。そして、暖機が完了した後には、電磁制御弁３３の制御により吸気バルブＶａの開閉時期を最適に設定した状態で点火プラグ４７によるエンジンＥの始動を可能にしている。
【００６４】
更に、内燃機関の始動直後に必要なトルクを得ると共に。良好な燃費で稼動するように弁開閉時期制御装置Ａの相対回転位相を設定することが可能となり、例えば、ロック機構を備えロック機構のロックを解除する作動を行うものと比較すると、迅速な作動が可能となる。
【００６５】
〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い（実施形態と同じ機能を有するものには、実施形態と共通の番号、符号を付している）。
【００６６】
（ａ）本発明は、エンジンＥ（内燃機関）を始動するための専用の始動用モータ（スタータモータ）を備えた構成を除外するものではなく、専用の始動用モータを用いてエンジンＥを駆動するように構成することも可能である。
【００６７】
（ｂ）実施形態では、クランクシャフト１１の回転数が初期から高速であるものを示していたが、例えば、図６のタイミングチャートの上段の回転数（ａ）において回転数を示すラインが二点鎖線で示すようにクランクシャフト１１の回転数が時間を掛けて上昇するものにおいて、この二点鎖線で示す回転数が所定の値を超えた後に吸気バルブＶａの開閉時期を設定するように制御形態を設定しても良い。
【００６８】
（ｃ）点火プラグ４７で点火を行うタイミングと、燃料噴射ノズル４６で燃料を噴射する噴射タイミングとの、少なくとも一方を、筒内温度に基づいて設定するように制御形態を設定する。このようにタイミングを設定することにより、筒内温度に対応した最適なタイミングで燃料の噴射を行い、最適なタイミングで点火を行い、エンジンＥの良好な始動が実現する。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１          クランクシャフト
６          発電用モータ
８          バッテリー
４３        気温センサ
４４        水温センサ（温度センサ）
４０        エンジン制御装置
４０ａ      始動制御モジュール
４７        点火プラグ
Ａ          弁開閉時期制御装置
Ｅ          エンジン（内燃機関）
Ｐ          流体圧ポンプ
Ｍ          走行用モータ
Ｖａ        吸気バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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