(57)【要約】【課題】たとえ先行車両等の周辺車両により自車前方の情報が遮蔽されていても、精度良く自車の目標位置を算出することができる技術を提供する。【解決手段】周辺車両目標位置算出部１６は、周辺車両のヨーレートまたは操舵角と、周辺車両の車速に基づき、周辺車両の目標位置を算出する。自車目標位置情報算出部１８は、算出された周辺車両の目標位置を、自車を基準とする周辺車両の目標位置に変換する。自車目標位置算出部２０は、自車目標位置情報検出部１４で検出された目標位置と、自車を基準とする周辺車両の目標位置を統合することで自車の目標位置を補完する。【選択図】図１
2019202642.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車を基準とする自車の目標位置を検出する検出手段と、
周辺車両を基準とする周辺車両の目標位置を取得する取得手段と、
取得された周辺車両を基準とする周辺車両の目標位置を、自車を基準とする周辺車両の目標位置に変換する変換手段と、
検出された自車の目標位置と、変換された周辺車両の目標位置とに基づいて、自車を基準とする自車の目標位置モデルを算出する算出手段と、
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用走行制御装置において、さらに、
前記目標位置モデル上の位置として自車の最終目標位置を算出する目標位置算出手段
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項３】
請求項１、２のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、さらに、
算出された目標位置モデルに基づき自車の走行を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、
前記取得手段は、前記周辺車両のヨーレート及び車速に基づき前記周辺車両の目標位置を算出する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、
前記取得手段は、前記周辺車両の操舵角及び車速に基づき前記周辺車両の目標位置を算出する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項６】
請求項４、５のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、
前記取得手段は、さらに、前記周辺車両の前方注視時間に基づき前記周辺車両の目標位置を算出する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用走行制御装置において、
前記前方注視時間は、ドライバの標準値である
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項８】
請求項６に記載の車両用走行制御装置において、
前記前方注視時間は、前記周辺車両毎に異なる可変値である
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項９】
請求項１〜３のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、さらに、
自車を基準とする前記周辺車両の位置を検出する位置検出手段と、
を備え、
前記変換手段は、検出された前記周辺車両の位置を用いて、自車を基準とする前記周辺車両の目標位置に変換する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかに記載の車両用走行制御装置において、
前記算出手段は、検出された自車の目標位置と、取得された周辺車両の目標位置に最も適合する前記目標位置モデルのパラメータを算出する
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用走行制御装置に関し、特に、目標位置の算出に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両を先行車両に追従して走行させる技術が提案されている。
【０００３】
特許文献１には、通信により取得された先行車に係る舵角情報に基づいて、自車両を先行車に追従させる制御である追従制御を実施可能な追従制御装置が記載されている。追従制御装置は、追従制御が実施されておらず、かつ、自車両の直進走行時における先行車に係る舵角情報及び自車両に係る舵角をそれぞれ取得する取得手段と、取得された先行車に係る舵角情報と取得された自車両に係る舵角との差分を算出し、該算出された差分を自車両の舵角中点として設定する設定手段を備える。
【０００４】
特許文献２には、前車両の位置をレーザもしくは画像によって捉え、そこへ至る前輪実舵角を算出し操舵して前車両を追尾する車両位置認識システムが記載されている。後続車両の前部付近の車両中央もしくは両側の高所にレーザもしくは画像によって前車両の後部特定部、道路の白線もしくは路側、他車両や人の割込みを検出する位置検知装置を備え、位置検知装置から前車両の特定部への方向と距離を検出して、その特定部へ至る軌跡を辿る前輪実舵角を算出する。同時に、位置検知装置から道路の白線もしくは路側を検出して、白線もしくは路側から逸脱しないように前輪実舵角を操舵制限して前車両を追尾する。先頭車両の方向変更、車線変更を後部方向指示灯の点滅から後続する自車両の認知装置が検出して白線もしくは路側から逸脱しない様に機能している操舵制限を解除して前車両を追尾して方向変更、車線変更する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−１０７５７１号公報
【特許文献２】特開２０１７−１５９８７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
自車の走行を制御する際には、目標となる位置を高精度に算出することが前提となるが、特許文献１の技術では先行車両の操舵角をフィードフォワード的に自車の操舵角に与えることに相当し、先行車両の中には本来自車の操舵制御には必要ない先行車両の位置ずれ修正のための操作量が含まれているため、先行車両の操舵角をそのまま自車の中立点とするのは必ずしも好ましくない。
【０００７】
また、レーザもしくは画像によって前車両の後部特定部、道路の白線もしくは路側、他車両や人の割込みを検出する位置検知装置を備え、位置検知装置から前車両の特定部への方向と距離を検出して、その特定部へ至る軌跡を辿る前輪実舵角を算出する構成では、前車両により遮蔽された前方の情報を得ることができない。
【０００８】
本発明の目的は、たとえ先行車両等の周辺車両により自車前方の情報が遮蔽されていても、精度良く自車の目標位置を算出することができる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用走行制御装置は、自車を基準とする自車の目標位置を検出する検出手段と、周辺車両を基準とする周辺車両の目標位置を取得する取得手段と、取得された周辺車両を基準とする周辺車両の目標位置を、自車を基準とする周辺車両の目標位置に変換する変換手段と、検出された自車の目標位置と、変換された周辺車両の目標位置とに基づいて、自車を基準とする自車の目標位置モデルを算出する算出手段とを備えることを特徴とする。
【００１０】
本発明の１つの実施形態では、さらに、前記目標位置モデル上の位置として自車の最終目標位置を算出する目標位置算出手段を備える。
【００１１】
本発明の他の実施形態では、さらに、算出された目標位置モデルに基づき自車の走行を制御する制御手段を備える。
【００１２】
本発明のさらに他の実施形態では、前記取得手段は、前記周辺車両のヨーレート及び車速に基づき前記周辺車両の目標位置を算出する。
【００１３】
本発明のさらに他の実施形態では、前記取得手段は、前記周辺車両の操舵角及び車速に基づき前記周辺車両の目標位置を算出する。
【００１４】
本発明のさらに他の実施形態では、前記取得手段は、さらに、前記周辺車両の前方注視時間に基づき前記周辺車両の目標位置を算出する。
【００１５】
本発明のさらに他の実施形態では、前記前方注視時間は、ドライバの標準値である。
【００１６】
本発明のさらに他の実施形態では、前記前方注視時間は、前記周辺車両毎に異なる可変値である。
【００１７】
本発明のさらに他の実施形態では、自車を基準とする前記周辺車両の位置を検出する位置検出手段を備え、前記変換手段は、検出された前記周辺車両の位置を用いて、自車を基準とする前記周辺車両の目標位置に変換する。
【００１８】
本発明のさらに他の実施形態では、前記算出手段は、検出された自車の目標位置と、取得された周辺車両の目標位置に最も適合する前記目標位置モデルのパラメータを算出する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、たとえ周辺車両により自車前方の情報が遮蔽される等して取得できない状態でも、精度良く自車の目標位置を算出することができる。すなわち、本発明によれば、周辺車両により自車前方の情報が遮蔽される等していても、周辺車両の目標位置を用いて自車の目標位置を補完することで精度良く自車の目標位置を算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】実施形態の構成ブロック図である。
【図２】実施形態における周辺車両を基準とする周辺車両の目標位置算出の模式的説明図である。
【図３】実施形態における自車を基準とする周辺車両の目標位置変換の模式的説明図（同一車線の場合）である。
【図４】実施形態における自車を基準とする周辺車両の目標位置変換の模式的説明図（隣接車線の場合）である。
【図５】実施形態における目標位置モデル算出の模式的説明図である。
【図６】他の実施形態の構成ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
【００２２】
＜実施形態１＞
図１は、本実施形態における車両用走行制御装置の構成ブロック図を示す。車両用走行制御装置は、周辺車両ヨーレート検出部１０と、周辺車両車速検出部１２と、自車目標位置情報検出部１４と、周辺車両目標位置算出部１６と、自車目標位置情報算出部１８と、自車目標位置算出部２０と、制御部２２とを備える。
【００２３】
周辺車両ヨーレート検出部１０は、自車の周辺を走行する周辺車両のヨーレートを検出する。周辺車両は、例えば自車の前を走行する先行車両である。周辺車両ヨーレート検出部１０は、周辺車両と自車との直接的な通信、あるいはインフラを介した周辺車両と自車との通信により、周辺車両から送信されたヨーレートデータを受信することでヨーレートを検出する。あるいは、周辺車両ヨーレート検出部１０は、自車に設けられたカメラやＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging：レーザ画像検出と測距）により検出してもよい。
【００２４】
周辺車両車速検出部１２は、周辺車両の車速を検出する。周辺車両車速検出部１２は、周辺車両ヨーレート検出部１０と同様に、周辺車両と自車との直接的な通信、あるいはインフラを介した周辺車両と自車との通信により、周辺車両から送信された車速データを受信することで車速を検出する。なお、周辺車両車速検出部１２は、周辺車両ヨーレート検出部１０と同様に、自車に設けられたカメラやＬＩＤＡＲにより検出してもよい。
【００２５】
自車目標位置情報検出部１４は、検出手段として機能し、自車に設けられたカメラやＬＩＤＡＲにより自車を基準とする自車の目標位置情報を検出する。自車目標位置情報検出部１４は、例えば自車が走行する道路区分線を示すカメラ画像上の点を目標位置情報として検出する。
【００２６】
周辺車両目標位置算出部１６は、取得手段として機能し、周辺車両ヨーレート検出部１０で検出された周辺車両のヨーレートと、周辺車両車速検出部１２で検出された周辺車両の車速とに基づいて、周辺車両を基準とする周辺車両の目標位置（前方注視点）を算出する。周辺車両の目標位置（前方注視点）の算出方法については後述する。
【００２７】
自車目標位置情報算出部１８は、変換手段として機能し、周辺車両目標位置算出部１６で算出された周辺車両の目標位置（前方注視点）に基づき、自車を基準とする周辺車両の目標位置情報を算出する。すなわち、自車目標位置情報算出部１８は、周辺車両を基準とする周辺車両の目標位置を、自車を基準とする周辺車両の目標位置に変換する。自車の目標位置情報の算出方法についても後述する。
【００２８】
自車目標位置算出部２０は、算出手段として機能し、自車目標位置情報検出部１４で検出された自車を基準とする自車の目標位置情報と、自車目標位置情報算出部１８で算出された自車を基準とする周辺車両の目標位置情報とに基づき、自車を基準とする最終的な自車の目標位置を算出する。最終的な自車の目標位置の算出方法についても後述する。自車目標位置算出部２０は、算出した目標位置を制御部２２に出力する。
【００２９】
制御部２２は、算出された自車の目標位置を用いて自車の走行を制御する。すなわち、制御部２２は、自車の走行軌跡が目標位置に合致するように駆動力や制動力、操舵角等を制御する。制御部２２は、自車の走行軌跡と目標位置を比較し、必要に応じて警報を出力し、あるいは走行を停止するように制御してもよい。
【００３０】
図１における周辺車両ヨーレート検出部１０、周辺車両車速検出部１２、自車目標位置情報検出部１４は、各種センサや通信装置で構成され、周辺車両目標位置算出部１６、自車目標位置情報算出部１８、自車目標位置算出部２０、及び制御部２２は、プロセッサ及びメモリを備える電子制御装置（ＥＣＵ）で構成され、プログラムメモリに記憶された処理プログラムを読み出して実行することで各部の機能が実現される。
【００３１】
なお、周辺車両目標位置算出部１６、自車目標位置情報算出部１８、自車目標位置算出部２０、及び制御部２２の少なくともいずれかをプログラムの実行によるソフトウェア処理ではなく、ハードウェア処理により実現してもよい。ハードウェア処理は、例えばＡＳＩＣやＦＰＧＡ（フィールドプログラマブルゲートアレイ）などの回路を用いて行ってもよい。
【００３２】
図２は、周辺車両目標位置算出部１６における周辺車両２００の目標位置（前方注視点）算出方法を模式的に示す。γを周辺車両２００のヨーレート、θｇ（ｔ）を現在位置から前方注視時間Ｔ秒後に到達すべき目標位置（前方注視点）と周辺車両２００の進行方向とのなす角度（目標角度）、Ｖを周辺車両の車速、Ｌを周辺車両２００から目標位置までの距離とすると、緩やかな旋回コースでドライバに操舵される車両運動は、以下で与えられる前方注視モデルで表現される。
Ｌ＝Ｔ・Ｖ
γ（ｔ＋Ｔ／３）＝（２／Ｔ）θｇ（ｔ）
【００３３】
ここで、静止座標系での周辺車両２００の位置（ｘ、ｙ）及びヨー角θに対し、同じ静止座標系での周辺車両２００の時刻ｔにおける目標位置を（ｘｄ（ｔ）、ｙｄ（ｔ））とすると、これは周辺車両２００の現在位置（ｘ（ｙ）、ｙ（ｔ））を始点とする進行方向ベクトルの法線ベクトルと目標コースとの交点により得られ、
【数１】
2019202642.tif 000003
を満たす。
【００３４】
このモデルでは、ドライバは、前方注視時間Ｔ秒後の目標角度を観測し、ゲインＴ／２倍したものをＴ／３秒後の車両のヨーレートに用いると表現することができる。前方注視時間Ｔをパラメータとしたシンプルな構造にも関わらず、車速一定において曲率が時間的に比例して変化するような目標コースに対しても追従し得る。前方注視時間Ｔは、例えば一般ドライバの標準値（０．５〜２程度）を用い得る。前方注視時間Ｔは、ＥＣＵのメモリに予め記憶される。この式を用いることで、ヨーレートγ及び車速Ｖから、Ｌ及びθｇが算出される。上記の前方注視モデルは、例えば「コウモリの飛行モデルに基づく車線追従制御の理論解析」，天野真輝等，自動車技術会論文集，vol.43, No.1, January 2012に記載されている。
【００３５】
図３は、自車目標位置情報算出部１８における、自車１００を基準とする周辺車両２００の目標位置情報算出方法を模式的に示す。自車１００を基準とする周辺車両２００の目標位置情報算出方法は、以下の２段階から構成される。
第１段階：自車１００を基準とする周辺車両２００の相対的位置を検出する
第２段階：第１段階で得られた自車１００を基準とする周辺車両２００の相対的位置を示す位置ベクトルと、周辺車両目標位置算出部１６で算出された、周辺車両２００を基準とする周辺車両２００の目標位置（前方注視点）を示す位置ベクトルとを加算することにより、周辺車両２００を基準とする周辺車両２００の目標位置を、自車１００を基準とする周辺車両２００の目標位置に変換する
【００３６】
図３において、自車１００を基準とする周辺車両２００の位置は、自車１００に設けられたカメラやＬＩＤＡＲ、ソナーにより検出される。なお、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いてもよいし、インフラから周辺車両２００の位置データを受信してもよい。また、自車１００を基準とする周辺車両２００の位置ベクトルをＡ、周辺車両２００を基準とする周辺車両２００の目標位置ベクトルをＢとすると、自車１００を基準とする周辺車両２００の目標位置情報ベクトルＣは、両ベクトルの加算としてＣ＝Ａ＋Ｂにより変換され算出される。
【００３７】
なお、周辺車両２００としては、自車１００と同一車線を走行する先行車両の他に、自車１００の隣接車線を走行する先行車両もあり得る。
【００３８】
図４は、周辺車両２００が自車１００と同一車線ではなく、隣接車線を走行している場合を模式的に示す。自車目標位置情報算出部１８は、自車１００を基準とする周辺車両２００の相対的位置を検出し、この相対的位置情報から周辺車両２００が隣接車線を走行していると判定すると、インフラやＧＰＳ、あるいは地図データから取得した車線情報と、周辺車両２００の目標位置情報とから、周辺車両２００を基準とする周辺車両２００の目標位置を自車が走行している車線に投影し、自車の車線に投影した周辺車両２００の目標位置を用いて自車１００を基準とする周辺車両２００の目標位置を算出する。すなわち、周辺車両２００を基準とする周辺車両２００の目標位置（前方注視点）を自車１００の車線に投影した目標位置ベクトルをＢ’とすると、自車１００を基準とする周辺車両２００の目標位置情報ベクトルＣは、両ベクトルの加算としてＣ＝Ａ＋Ｂ’により算出される。
【００３９】
図５は、自車目標位置算出部２０での自車１００の目標位置算出方法を模式的に示す。自車の目標位置算出方法は、以下の３段階から構成される。
第１段階：目標コースとしての目標位置モデルを仮定する
第２段階：自車目標位置情報検出部１４で検出された自車の目標位置と、自車目標位置情報算出部１８で算出された自車の目標位置情報とに基づいて、最小二乗法やパーティクルフィルタ等の公知の最適化手法を用いて、第１段階で仮定した目標位置モデルのパラメータを算出する
第３段階：パラメータが算出された目標位置モデル上の所望の点を自車の最終的な目標位置として算出する
【００４０】
図５（ａ）は、自車目標位置情報検出部１４で検出された道路端位置（図中×印）と、自車目標位置情報算出部１８で算出された目標位置（図中黒丸）を示す。自車目標位置情報検出部１４で検出された道路端位置（図中×印）は、自車に搭載されたカメラ等により得られた画像から、道路区分線を示す点群として検出される。また、自車目標位置情報算出部１８で算出された目標位置は、周辺車両２００の目標位置（前方注視点）を用いて算出される。そして、自車目標位置情報検出部１４は、自車から見える範囲内で検出された道路端位置情報から、自車の仮の目標位置を算出する。図５（ｂ）は、自車から見える範囲内で検出された道路端位置情報から算出された自車の仮の目標位置をハッチング付きの丸印で示す。目標コースとしての目標位置モデルを例えば３次曲線とすると、自車から得られた目標位置と、周辺車両から得られた目標位置に最も適合する３次曲線のパラメータを算出する。
【００４１】
なお、３次曲線のパラメータを算出する際に、逐次最小二乗法やカルマンフィルタ等、過去に得られたモデルパラメータを用いて逐次パラメータを更新しつつ算出してもよい。
【００４２】
図５（ｂ）は、パラメータが算出された目標位置モデル３００を模式的に示す。この目標位置モデル３００は、周辺車両２００の目標位置（前方注視点）も考慮して算出されたものであり、周辺車両２００により自車１００の前方の一部が遮蔽されていても、これに影響されずに算出され得る点に留意されたい。また、逐次最小二乗法やカルマンフィルタ等を用いて逐次パラメータを更新する場合、目標位置モデル３００も逐次変化し得る。
【００４３】
図５（ｃ）は、パラメータが算出された目標位置モデル３００を用いて算出される自車の最終的な目標位置を示す。目標位置モデル３００上の所望の点が自車の目標位置として設定される。具体的には、予め定めた先読み距離だけ、あるいは車速に応じて車速が増大するほど大きくなる先読み距離だけ前方の目標位置モデル３００上の点が自車の最終的な目標位置として設定される。
【００４４】
このように、本実施形態では、周辺車両２００により自車１００の前方が遮蔽され、自車１００に搭載されたカメラやＬＩＤＡＲ等のセンサによって自車の目標位置情報の一部が得られない場合においても、周辺車両２００の目標位置（前方注視点）を取得し、これを用いて補完することで、精度が良く信頼性の高い目標位置を得ることができる。本実施形態では、自車１００から見えている近傍の目標位置情報と、周辺車両２００から見えている前方の目標位置情報とを統合することによって、精度良く目標位置を算出するといえる。
【００４５】
また、図３〜図５に示されているように、周辺車両２００の目標位置（前方注視点）は、自車１００が求めたい目標位置に対して十分前方の情報を与え得るので、自車１００の目標位置を外挿ではなく内挿で算出することが可能であり、これにより信頼性の高い目標位置を得ることができる。
【００４６】
さらに、本実施形態では、周辺車両２００のヨーレート、つまり種々の環境ノイズに対してロバストなドライバの操舵情報を用いるので、カメラやＬＩＤＡＲ等の画像センサによる情報取得が困難な悪環境や状況判断が難しい複雑な環境においても、ロバストな目標位置情報が得られる。
【００４７】
＜実施形態２＞
実施形態１では、周辺車両２００のヨーレートを用いて当該周辺車両２００の目標位置（前方注視点）を算出しているが、ヨーレートに代えて周辺車両２００の操舵角を用いて当該周辺車両２００の目標位置（前方注視点）を算出してもよい。
【００４８】
図６は、本実施形態の構成ブロック図を示す。本実施形態の車両用走行制御装置は、周辺車両操舵角検出部１１と、周辺車両車速検出部１２と、自車目標位置情報検出部１４と、周辺車両目標位置算出部１６と、自車目標位置情報算出部１８と、自車目標位置算出部２０と、制御部２２とを備える。
【００４９】
周辺車両操舵角検出部１１は、自車１００の周辺を走行する周辺車両２００の操舵角を検出する。周辺車両操舵角検出部１１は、周辺車両２００と自車１００との直接的な通信、あるいはインフラを介した周辺車両２００と自車１００との通信により、周辺車両２００から送信された操舵角データを受信することで操舵角を検出する。あるいは、周辺車両操舵角検出部１１は、自車１００に搭載されたカメラやＬＩＤＡＲにより検出してもよい。
【００５０】
周辺車両車速検出部１２は、周辺車両２００の車速を検出する。周辺車両車速検出部１２は、周辺車両操舵角検出部１１と同様に、周辺車両２００と自車１００との直接的な通信、あるいはインフラを介した周辺車両２００と自車１００との通信により、周辺車両２００から送信された車速データを受信することで車速を検出する。なお、周辺車両車速検出部１２は、周辺車両操舵角検出部１１と同様に、自車１００に設けられたカメラやＬＩＤＡＲにより検出してもよい。
【００５１】
自車目標位置情報検出部１４は、自車１００に設けられたカメラやＬＩＤＡＲにより自車１００の目標位置情報を検出する。自車目標位置情報検出部１４は、例えば自車１００が走行する道路区分線を示すカメラ画像上の点を目標位置情報として検出する。
【００５２】
周辺車両目標位置算出部１６は、周辺車両操舵角検出部１１で検出された周辺車両２００の操舵角と、周辺車両車速検出部１２で検出された周辺車両２００の車速とに基づいて、周辺車両２００の目標位置（前方注視点）を算出する。具体的には、δを周辺車両２００の操舵角、θｇ（ｔ）を現在位置から前方注視時間Ｔ秒後に到達すべき目標位置（前方注視点）と周辺車両２００の進行方向とのなす角度（目標角度）、Ｖを周辺車両の車速、Ｌを周辺車両２００から目標位置までの距離、γ０をヨーレートゲインとすると、緩やかな旋回コースでドライバに操舵される車両運動は、以下で与えられる前方注視モデルで表現される。
Ｌ＝Ｔ・Ｖ
δ（ｔ−Ｔ／３）＝（２／Ｔ）θｇ（ｔ）／γ０
【００５３】
ここで、ヨーレートゲインγ０は、操舵角δと同様に車車間通信で取得し得る。また、前方注視時間Ｔは、例えば一般ドライバの標準値（０．５〜２程度）を用い得る。この式を用いることで、操舵角δ及び車速Ｖから、Ｌ及びθｇが算出される。
【００５４】
自車目標位置情報算出部１８は、周辺車両目標位置算出部１６で算出された周辺車両２００の目標位置（前方注視点）に基づき、自車１００の目標位置情報を算出する。
【００５５】
自車目標位置算出部２０は、自車目標位置情報検出部１４で検出された自車１００の目標位置情報と、自車目標位置情報算出部１８で算出された自車１００の目標位置情報とに基づき、自車１００の最終的な目標位置を算出する。
【００５６】
制御部２２は、算出された自車１００の目標位置を用いて自車１００の走行を制御する。すなわち、制御部２２は、自車１００の走行軌跡が目標位置に合致するように駆動力や制動力、操舵角等を制御する。制御部２２は、自車１００の走行軌跡と目標位置を比較し、必要に応じて警報を出力し、あるいは走行を停止するように制御してもよい。
【００５７】
本実施形態においても、周辺車両２００により自車１００の前方が遮蔽され、自車１００に搭載されたカメラやＬＩＤＡＲ等のセンサによって自車の目標位置情報の一部が得られない場合においても、周辺車両２００の目標位置（前方注視点）を取得し、これを用いて補完することで、精度が良く信頼性の高い目標位置を得ることができる。
【００５８】
また、本実施形態においても、周辺車両２００の操舵角、つまり種々の環境ノイズに対してロバストなドライバの操舵情報を用いるので、カメラやＬＩＤＡＲ等の画像センサによる情報取得が困難な悪環境や状況判断が難しい複雑な環境においても、ロバストな目標位置情報が得られる。
【００５９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。以下、変形例について説明する。
【００６０】
＜変形例１＞
実施形態では、周辺車両２００との車車間通信等により周辺車両２００の車速を検出しているが、周辺車両２００の車速は自車１００の車速に基づき検出してもよいし、自車１００が周辺車両２００に追従走行している場合には、自車１００の車速と周辺車両２００の車速がほぼ等しいとして周辺車両２００の車速を検出してもよい。
【００６１】
＜変形例２＞
実施形態では、前方注視時間Ｔとして、一般ドライバの標準値（０．５〜２秒）としているが、ドライバの認知・判断に必要な時間に、車両毎の操舵操作からヨーまでの遅れ時間を加えた時間に応じて設定してもよい。すなわち、前方注視時間は、周辺車両２００によらない固定値でもよく、あるいは周辺車両２００毎に異なる可変値でもよい。
【００６２】
＜変形例３＞
実施形態では、周辺車両２００との車車間通信等により周辺車両２００のヨーレートゲインγ０を検出しているが、隊列走行等により周辺車両２００の特性が事前に既知である場合には、予めＥＣＵのメモリに記憶されたテーブルを参照することで取得してもよい。
【００６３】
＜変形例４＞
実施形態では、自車目標位置算出部２０で目標位置モデルを算出し、さらに目標位置を算出して制御部２２に出力しているが、パラメータが算出された目標位置モデルを制御部２２に出力してもよい。この場合、制御部２２は、自車の走行軌跡が目標位置モデルに合致するように駆動力や制動力、操舵角等を制御する。制御部２２は、自車の走行軌跡と目標位置モデルを比較し、必要に応じて警報を出力し、あるいは走行を停止するように制御してもよい。目標位置モデルを出力する際には、目標位置モデルのパラメータ、曲率やその変化率を出力してもよい。さらに、自車目標位置算出部２０は、目標位置モデルと自車１００との位置関係、具体的には自車１００の重心に直近の目標位置モデル上の点との距離や、その位置の接線方向を算出して出力してもよい。
【００６４】
＜変形例５＞
実施形態では、目標位置モデルとして３次曲線を例示したが、以下に示すクロソイド曲線でもよい。
Ｃｄ＝Ｃ０＋Ｃ１ｌ
【００６５】
ここで、Ｃ０は目標位置モデルの曲率の初期値、Ｃ１は曲率変化率、ｌは目標位置モデルのコース長である。
【００６６】
＜変形例６＞
実施形態では、周辺車両ヨーレート検出部１０で検出された周辺車両２００のヨーレートあるいは周辺車両操舵角検出部１１で検出された周辺車両２００の操舵角と、周辺車両車速検出部１２で検出された周辺車両２００の車速とに基づいて、周辺車両目標位置算出部１６で周辺車両２００の目標位置（前方注視点）を算出しているが、これとは別に、車車間通信等により周辺車両２００の目標位置（前方注視点）を取得した場合に、取得した目標位置を用いて、周辺車両目標位置算出部１６における算出方法で用いるパラメータ、例えば前方注視時間Ｔ等を適宜修正してもよい。
【００６７】
＜変形例７＞
実施形態では、周辺車両２００の目標位置を用いて自車の目標位置を補完しているので、周辺車両２００の目標位置の信頼性が確保されることが前提となる。従って、周辺車両２００の目標位置の信頼性が低い場合、例えば、周辺車両２００の走行挙動が通常と異なる場合や周辺車両２００との距離が閾値以上離れている場合等には、自車の目標位置算出処理を中断してもよい。
【００６８】
＜変形例８＞
実施形態では、図５に示すように、自車１００から見える範囲内での道路端位置情報から自車１００の仮の目標位置を推定し、この仮の目標位置と、周辺車両２００から得られた目標位置とを統合して目標位置モデル３００を算出しているが、これとは逆に、周辺車両２００から得られた目標位置から車線幅の情報等を用いて道路端の情報を算出し、図５（ａ）に示す自車１００で得られた道路端の位置情報と、周辺車両２００の目標位置から得られた道路端の位置情報から、目標位置モデル３００のパラメータを算出してもよい。要するに、目標位置モデル３００を算出する際には、自車１００で得られた位置情報と、周辺車両２００から得られる位置情報の情報種別を統一し、これら統一した位置情報を用いて目標位置モデル３００のパラメータを算出すればよい。周辺車両２００の目標位置を用いて目標位置モデル３００を算出する技術と、周辺車両２００の目標位置から得られた道路端の位置情報を用いて目標位置モデル３００を算出する技術は、技術的に等価といえる。勿論、両技術を状況に応じて適応的に使い分けることも可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１０  周辺車両ヨーレート検出部、１１  周辺車両操舵角検出部、１２  周辺車両車速検出部、１４  自車目標位置情報検出部、１６  周辺車両目標位置算出部、１８  自車目標位置情報算出部、２０  自車目標位置算出部、２２  制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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