(57)【要約】      （修正有）【課題】エネルギー損失を低減可能な駆動装置を提供する。【解決手段】後輪駆動装置は第１、第２電動機に接続され、液圧駆動機構７１において、制御装置は、電力非供給時に開閉シフトバルブ８１より上流側の第１ライン油路７５Ａを低圧状態とするとともに、電力供給時に第１ライン油路７５Ａを高圧状態とする第１電磁バルブ８８を制御する。また、制御装置は、第１電磁バルブ８８の電力供給を開始した後の経過時間を測定するタイマーを備える。制御装置は、ストロークセンサ９０の出力値が第１所定値を超え、且つ、タイマーの出力値が第２所定値を超えた後、第１電動機及び第２電動機を駆動する。【選択図】図１３Ａ
2019113138.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、
該駆動源によって駆動され、輸送機関を推進する被駆動部と、
前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる第１一方向動力伝達手段と、
前記動力伝達経路上に前記第１一方向動力伝達手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となる第２一方向動力伝達手段と、
前記動力伝達経路上に前記第１一方向動力伝達手段と並列に、且つ前記第２一方向動力伝達手段と直列に設けられ、第１状態と第２状態とを切り替えることにより前記第２一方向動力伝達手段を有効状態又は無効状態にする切替手段と、を備える駆動装置であって、
前記切替手段は、液圧駆動機構によって制御され、
該液圧駆動機構は、
前記切替手段を前記第１状態と前記第２状態とに切り替える液圧式アクチュエータと、
該液圧式アクチュエータに液圧を供給する液圧供給手段と、
該液圧供給手段と前記液圧式アクチュエータとを連通する液圧回路と、
前記液圧回路上に上流側から順に設けられた開閉シフトバルブ及び切替シフトバルブと、
電力非供給時に前記開閉シフトバルブより上流側の第１液圧回路を低圧状態とするとともに、電力供給時に前記第１液圧回路を高圧状態とする第１電磁バルブと、
前記第１電磁バルブを制御する制御装置と、
前記切替シフトバルブ、前記液圧式アクチュエータ、及び前記切替手段のいずれか一つに設けられたストロークセンサと、を備え、
前記開閉シフトバルブは、前記第１液圧回路が低圧状態のとき、前記第１液圧回路と前記開閉シフトバルブより下流側の第２液圧回路との連通を遮断するとともに、前記第１液圧回路が高圧状態のとき、前記第１液圧回路と前記第２液圧回路との連通を許容し、
前記切替シフトバルブは、前記第２液圧回路が高圧状態のとき、前記液圧式アクチュエータに液圧を供給し、
前記制御装置は、
前記第１電磁バルブの電力供給を開始した後の経過時間を測定するタイマーを備え、
前記ストロークセンサの出力値が第１所定値を超え、且つ、前記タイマーの出力値が第２所定値を超えた後、前記駆動源を駆動する、駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動装置であって、
前記駆動装置は、電力非供給時に前記液圧式アクチュエータを介して前記切替手段が前記第１状態及び前記第２状態のいずれか一方に切り替わるように前記切替シフトバルブに作用するとともに、電力供給時に前記液圧式アクチュエータを介して前記切替手段が前記第１状態及び前記第２状態の他方に切り替わるように前記切替シフトバルブに作用する第２電磁バルブをさらに備え、
前記制御装置は、前記第１電磁バルブ及び前記第２電磁バルブを制御する、駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の駆動装置であって、
前記駆動源側の一方向の回転動力は、前記輸送機関を前進させる方向の回転動力であり、
前記輸送機関の速度が所定値を超えるとき、前記第１電磁バルブに電力を供給し、前記第２一方向動力伝達手段を前記有効状態から前記無効状態とする、駆動装置。
【請求項４】
請求項３に記載の駆動装置であって、
前記制御装置は、前記ストロークセンサの出力値が第１所定値を超え、且つ、前記タイマーの出力値が第２所定値を超えた後、前記駆動源の回転数を零より大きく、前記被駆動部の回転数に対応する前記駆動源の回転数よりも低い回転数となるように、前記駆動源を駆動して回転合わせを行う、駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などの輸送機関に設けられる駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１遊星歯車式変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２遊星歯車式変速機と、を有する右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置が記載されている。第１及び第２遊星歯車式変速機は、サンギヤにそれぞれ第１及び第２電動機が接続され、プラネタリキャリアにそれぞれ左車輪及び右車輪が接続され、リングギヤ同士が互いに連結されている。また、連結されたリングギヤには、リングギヤを解放又は締結することによりリングギヤの回転を制動するブレーキ手段と、電動機側の一方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに、電動機側の他方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の一方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに、車輪側の他方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向クラッチと、が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３５０５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献1に記載の駆動装置では、第１及び第２電動機の逆力行駆動による後進走行や、第１及び第２電動機を回生駆動させる減速回生走行に際し、リングギヤの回転を制動するためにブレーキ手段（油圧ブレーキ）を締結状態に維持する必要があった。
【０００５】
本発明は、エネルギー損失を低減可能な駆動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、
駆動源と、
該駆動源によって駆動され、輸送機関を推進する被駆動部と、
前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる第１一方向動力伝達手段と、
前記動力伝達経路上に前記第１一方向動力伝達手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となる第２一方向動力伝達手段と、
前記動力伝達経路上に前記第１一方向動力伝達手段と並列に、且つ前記第２一方向動力伝達手段と直列に設けられ、第１状態と第２状態とを切り替えることにより前記第２一方向動力伝達手段を有効状態又は無効状態にする切替手段と、を備える駆動装置であって、
前記切替手段は、液圧駆動機構によって制御され、
該液圧駆動機構は、
前記切替手段を前記第１状態と前記第２状態とに切り替える液圧式アクチュエータと、
該液圧式アクチュエータに液圧を供給する液圧供給手段と、
該液圧供給手段と前記液圧式アクチュエータとを連通する液圧回路と、
前記液圧回路上に上流側から順に設けられた開閉シフトバルブ及び切替シフトバルブと、
電力非供給時に前記開閉シフトバルブより上流側の第１液圧回路を低圧状態とするとともに、電力供給時に前記第１液圧回路を高圧状態とする第１電磁バルブと、
前記第１電磁バルブを制御する制御装置と、
前記切替シフトバルブ、前記液圧式アクチュエータ、及び前記切替手段のいずれか一つに設けられたストロークセンサと、を備え、
前記開閉シフトバルブは、前記第１液圧回路が低圧状態のとき、前記第１液圧回路と前記開閉シフトバルブより下流側の第２液圧回路との連通を遮断するとともに、前記第１液圧回路が高圧状態のとき、前記第１液圧回路と前記第２液圧回路との連通を許容し、
前記切替シフトバルブは、前記第２液圧回路が高圧状態のとき、前記液圧式アクチュエータに液圧を供給し、
前記制御装置は、
前記第１電磁バルブの電力供給を開始した後の経過時間を測定するタイマーを備え、
前記ストロークセンサの出力値が第１所定値を超え、且つ、前記タイマーの出力値が第２所定値を超えた後、前記駆動源を駆動する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、駆動源側の他方向の回転動力を機械的に被駆動部側に伝達可能な第２一方向動力伝達手段を備えるので、従来、駆動源側の他方向の回転動力を被駆動部側に伝達する際（例えば、後進走行時）に必要であったブレーキ手段の締結エネルギーを削減できる。また、第２一方向動力伝達手段は、被駆動部側の一方向の回転動力を機械的に駆動源側に伝達可能なので、従来、被駆動部側の一方向の回転動力を駆動源側に伝達する際（例えば、減速回生走行時）に必要であったブレーキ手段の締結エネルギーを削減できる。また、第２一方向動力伝達手段が設けられる動力伝達経路には、第２一方向動力伝達手段を有効状態又は無効状態にする切替手段が直列に設けられているので、被駆動部側の一方向の回転動力を駆動源側に伝達させたくない状況（例えば、前進高車速走行時）において、第２一方向動力伝達手段による機械的な動力伝達を遮断できる。
また、切替手段を制御する液圧駆動機構は、切替手段の第１状態と第２状態とを切り替える切替時にのみ第１電磁バルブに電力を供給して第１液圧回路を高圧状態とすればよいので、液圧駆動機構の消費電力を低減できる。
したがって、駆動装置のエネルギー損失を低減することができる。
また、ストロークセンサの出力値が第１所定値を超えた後に直ちに駆動源を駆動すると、仮にストロークセンサの故障（短絡、地絡、転落、断線、ノイズ等）によって誤検出が発生し、駆動源の回転動力が被駆動部に伝達する虞があるところ、制御装置は、ストロークセンサの出力値が第１所定値を超え、且つ、タイマーの出力値が第２所定値を超えた後に駆動源を駆動することで、駆動装置の堅牢性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】後輪駆動装置の一実施形態のスケルトン図である。
【図３】後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。
【図４】図３に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。
【図５Ａ】二方向クラッチを構成する第２一方向クラッチの係合状態を示す作用説明図である。
【図５Ｂ】二方向クラッチを構成する第１一方向クラッチの係合状態を示す作用説明図である。
【図５Ｃ】第２一方向クラッチの係合規制状態を示す作用説明図である。
【図６】各車両状態における前輪駆動装置（ＦＤＳ）、後輪駆動装置（ＲＤＳ）、第１及び第２電動機（リアモータ）、二方向クラッチ（ＯＷＣ１、ＳＬＣ、ＯＷＣ２）の作動状態を記載した表である。
【図７】停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図８】後輪駆動時（低車速時）の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図９】前輪駆動時（高車速時）の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１０】減速回生走行時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１１】後進走行時の後輪駆動装置の速度共線図である。
【図１２】液圧駆動機構の液圧回路図である。
【図１３Ａ】セレクタプレート非切替時（低車速時、高車速時）の液圧駆動機構を示す液圧回路図である。
【図１３Ｂ】セレクタプレート切替時（非作動状態（ＯＰＥＮ）→作動状態（ＣＬＯＳＥ））の液圧駆動機構を示す液圧回路図である。
【図１３Ｃ】セレクタプレート切替時（作動状態（ＣＬＯＳＥ）→非作動状態（ＯＰＥＮ））の液圧駆動機構を示す液圧回路図である。
【図１４】各車両状態における第１電磁バルブ（ＨＬ−ＳＯＬ）、第２電磁バルブ（ＳＬＣ−ＳＯＬ）、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）、第１ライン油路（油圧）、セレクタプレート（ＳＬＣ）の作動状態を記載した表である。
【図１５】液圧駆動機構の動作を示すフローチャートである。
【図１６】図１４の低車速→高車速の遷移を示すタイミングチャートである。
【図１７】図１４の高車速→回生の遷移を示すタイミングチャートである。
【図１８】ストローク確定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態に係る駆動装置について図１〜図１８を参照しながら説明する。
本実施形態の駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。
【００１０】
［車両］
図１に示す車両Ｖは、図示しない内燃機関と電動機とが直列に接続された駆動装置ＦＤＳ（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置ＦＤＳの動力が前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置ＦＤＳと別に車両後部に設けられた駆動装置ＲＤＳ（以下、後輪駆動装置１と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置ＦＤＳの電動機と後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ（図２及び図３参照）は、バッテリＢＡＴに接続され、バッテリＢＡＴからの電力供給と、バッテリＢＡＴへのエネルギー回生が可能となっている。なお、図１の符号ＣＴＲは、車両全体の各種制御をするための制御装置である。
【００１１】
［後輪駆動装置］
図２及び図３は、後輪駆動装置１の内部構成を示しており、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両Ｖの後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１のケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。なお、ケース１１は、ケース１１の車幅方向中央部を構成する中央ケース１１Ｍと、ケース１１の左右側方部を構成する側方ケース１１Ａ、１１Ｂと、を備えている。
【００１２】
第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒状の電動機出力軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この電動機出力軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、電動機出力軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御装置ＣＴＲにフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一半径を有し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡面対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び電動機出力軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び電動機出力軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。
【００１３】
［遊星歯車式減速機］
また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、これらサンギヤ２１Ａ、２１Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂとに噛合する複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを自転可能且つ公転可能に支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動回転がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。
【００１４】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは電動機出力軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸に且つ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、図４に示すように、ニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００１５】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。
【００１６】
ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間には空間部が確保され、その空間部内に後述する二方向クラッチ５０が配置されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する二方向クラッチ５０の回転プレート５１の内周部とスプライン嵌合している。これにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、二方向クラッチ５０の回転プレート５１と一体回転するように互いに連結される。また、円筒壁４６の内周部は、後述する二方向クラッチ５０の第１固定プレート５２の外周部とスプライン嵌合している。これにより、二方向クラッチ５０の第１固定プレート５２は、中央ケース１１Ｍにより位置決めされるとともに、回り止めされている。
【００１７】
［二方向クラッチ］
図４及び図５Ａ〜図５Ｃに示すように、二方向クラッチ５０は、回転プレート５１、第１固定プレート５２、第２固定プレート５３、及びセレクタプレート５４を備えて構成されている。回転プレート５１は、環状のプレート部材であり、その内周部は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂとスプライン嵌合するスプライン５１ａが形成されている。また、回転プレート５１は、軸方向の一方側に第１固定プレート５２と対向する第１対向面５１ｂを有し、軸方向の他方側に第２固定プレート５３と対向する第２対向面５１ｃを有している。第２対向面５１ｃには、スプリング５５ａによって第２固定プレート５３側に付勢される出没自在な第２係合片５５が周方向に所定の間隔をあけて複数配置される一方で、第１対向面５１ｂには、後述する第１係合片５６の係合相手となる溝形状の第１係合凹部５１ｄが周方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。
【００１８】
第１固定プレート５２は、環状のプレート部５２ａと、プレート部５２ａの外周部から軸方向に延在する円筒部５２ｂとを一体に有しており、円筒部５２ｂの外周部には、中央ケース１１Ｍの円筒壁４６の内周部とスプライン嵌合するスプライン５２ｃが形成されている。また、円筒部５２ｂの内周部は、回転プレート５１の外周部を回転可能に支持するとともに、第２固定プレート５３の外周部と回転不能にスプライン嵌合する。また、プレート部５２ａの回転プレート５１の第１対向面５１ｂと対向する面には、スプリング５６ａによって回転プレート５１側に付勢される出没自在な第１係合片５６が周方向に所定の間隔をあけて複数配置されている。これにより、第１固定プレート５２と回転プレート５１との間には、回転プレート５１が一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）に回転するとき、第１係合片５６が回転プレート５１の第１係合凹部５１ｄと非係合となる非係合状態（ＯＦＦ：図５Ｂ参照）となり、回転プレート５１が他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）に回転するとき、第１係合片５６が回転プレート５１の第１係合凹部５１ｄと係合する係合状態（ＯＮ：図５Ａ参照）となる第２一方向クラッチＯＷＣ２が構成されている。
【００１９】
第２一方向クラッチＯＷＣ２のみに着目すると、第２一方向クラッチＯＷＣ２が非係合状態のとき、回転プレート５１とともに該回転プレート５１に結合するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）への自由な回転が許容され、これにより第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路が遮断される。一方、第２一方向クラッチＯＷＣ２が係合状態のとき、回転プレート５１とともに該回転プレート５１に結合するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）への回転が規制され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路が接続される。
【００２０】
より具体的に説明すると、第２一方向クラッチＯＷＣ２は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路上に設けられ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両Ｖを前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となる。
【００２１】
第２固定プレート５３は、環状のプレート部材であり、その外周部は、第１固定プレート５２とスプライン嵌合する。また、第２固定プレート５３の回転プレート５１の第２対向面５１ｃと対向する面には、第２係合片５５の係合相手となる溝形状の第２係合凹部５３ｂが周方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。これにより、回転プレート５１と第２固定プレート５３との間には、回転プレート５１が一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）に回転するとき、第２係合片５５が第２固定プレート５３の第２係合凹部５３ｂと係合する係合状態（ＯＮ：図５Ｂ参照）となり、回転プレート５１が他方向（図５Ａ、図５Ｃの黒塗り矢印の方向）に回転するとき、第２係合片５５が第２固定プレート５３の第２係合凹部５３ｂと非係合となる非係合状態（ＯＦＦ：図５Ａ、図５Ｃ参照）となる第１一方向クラッチＯＷＣ１が構成されている。
【００２２】
第１一方向クラッチＯＷＣ１のみに着目すると、第１一方向クラッチＯＷＣ１が係合状態のとき、回転プレート５１とともに該回転プレート５１に結合するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）への回転が規制され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路が接続される。一方、第１一方向クラッチＯＷＣ１が非係合状態のとき、回転プレート５１とともに該回転プレート５１に結合するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）への自由な回転が許容され、これにより第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路が遮断される。
【００２３】
より具体的に説明すると、第１一方向クラッチＯＷＣ１は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路上に第２一方向クラッチＯＷＣ２と並列に設けられ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。
【００２４】
セレクタプレート５４は、環状の薄肉プレート部材であり、第１固定プレート５２と回転プレート５１の第１対向面５１ｂとの間に配置されている。セレクタプレート５４には、第１係合片５６の出没を許容する窓部５４ａが周方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。セレクタプレート５４は、第１固定プレート５２の円筒部５２ｂ内において周方向に変位（回転）可能に支持されており、窓部５４ａを第１係合片５６の位置に一致させて、第１係合片５６の第１係合凹部５１ｄへの係合を許容する非作動状態（ＯＰＥＮ：図５Ａ、図５Ｂ参照）と、窓部５４ａを第１係合片５６の位置に一致させずに、第１係合片５６の第１係合凹部５１ｄへの係合を規制する作動状態（ＣＬＯＳＥ：図５Ｃ参照）とに切り替え可能な切替手段ＳＬＣを構成している。
【００２５】
上記したように、本来、回転プレート５１が他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）に回転するとき、第２一方向クラッチＯＷＣ２によって第１係合片５６が回転プレート５１の第１係合凹部５１ｄと係合状態（ＯＮ：図５Ａ参照）となるが、切替手段ＳＬＣが作動状態（ＣＬＯＳＥ：図５Ｃ参照）にあるとき、回転プレート５１が他方向（図５Ａ、図５Ｃの黒塗り矢印の方向）に回転しても、第１係合片５６の第１係合凹部５１ｄへの係合が規制される。このようにセレクタプレート５４は、非作動状態と作動状態とを切り替えることにより第２一方向クラッチＯＷＣ２を有効状態又は無効状態にする。
【００２６】
セレクタプレート５４が非作動状態のとき、即ち、第２一方向クラッチＯＷＣ２が有効状態にあるとき、上記したように、回転プレート５１の回転方向に応じて第２一方向クラッチＯＷＣ２が非係合状態又は係合状態となる。
【００２７】
セレクタプレート５４が作動状態のとき、即ち、第２一方向クラッチＯＷＣ２を無効状態にあるとき、回転プレート５１が他方向（図５Ａ、図５Ｃの黒塗り矢印の方向）に回転しても、第１一方向クラッチＯＷＣ１に加えて第２一方向クラッチＯＷＣ２も非係合状態となり、回転プレート５１とともに該回転プレート５１に結合するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）への自由な回転が許容され、これにより第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路が遮断される。
【００２８】
言い換えると、セレクタプレート５４は、作動時に第１係合片５６の第１係合凹部５１ｄへの係合を規制して第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路を遮断状態とし（図５Ｃ参照）、非作動時に第１係合片５６の第１係合凹部５１ｄへの係合を許容して第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路を接続許容状態とする断接手段を構成している（図５Ａ、図５Ｂ参照）。
【００２９】
より具体的に説明すると、セレクタプレート５４は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路上に第１一方向クラッチＯＷＣ１と並列に、且つ第２一方向クラッチＯＷＣ２と直列に設けられ、後輪駆動装置１に設けられるアクチュエータ５８によって非作動状態と作動状態とに切り替えられる。アクチュエータ５８としては、液圧式アクチュエータが用いられ、連結アーム５９（図４参照）を介してセレクタプレート５４の切り替えが行われる。
【００３０】
［後輪駆動装置内の配置構成］
図３に示すように、後輪駆動装置１内においては、第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａが車幅方向左外側からこの順序で配置され、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂが車幅方向右外側からこの順序で配置されている。また、第１一方向クラッチＯＷＣ１、第２一方向クラッチＯＷＣ２、及び切替手段ＳＬＣを構成する二方向クラッチ５０は、車幅方向において第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２遊星歯車式減速機１２Ｂとの間に配置されている。このとき、二方向クラッチ５０は、第１遊星歯車式減速機１２Ａ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂの最外径部Ｒ１よりも内側に配置される。
【００３１】
また、セレクタプレート５４を切り替えるアクチュエータ５８は、第１遊星歯車式減速機１２Ａの外径側に配置されている。アクチュエータ５８は、少なくとも一部が第１遊星歯車式減速機１２Ａの最外径部Ｒ１よりも内側に配置される。なお、アクチュエータ５８は、第２遊星歯車式減速機１２Ｂの外径側に配置されてもよい。
【００３２】
［制御装置］
図１に示す制御装置ＣＴＲは、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置ＣＴＲには車輪速センサ値、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数センサ値、操舵角、アクセルペダル開度、シフトポジション、バッテリＢＡＴにおける充電状態、油温などが入力される一方、制御装置ＣＴＲからは、内燃機関を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、後述する液圧駆動機構７１を介してアクチュエータ５８を制御する制御信号などが出力される。
【００３３】
図６は、各車両状態における前輪駆動装置（ＦＤＳ）、後輪駆動装置１（ＲＤＳ）、第１及び第２電動機２Ａ（リアモータ）、二方向クラッチ５０（ＯＷＣ１、ＳＬＣ、ＯＷＣ２）の関係を記載した表である。図中、コーストは従動状態を表わす。また、図７〜図１１は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂ、Ｒは第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。
【００３４】
停車中は、前輪駆動装置ＦＤＳも後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図７に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、切替手段ＳＬＣは非作動状態（ＯＰＥＮ）である。また、第１及び第２一方向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。
【００３５】
そして、スタータスイッチ又はキーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図８に示すように、切替手段ＳＬＣを非作動状態（ＯＰＥＮ）としたまま第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを力行駆動すると、力点であるサンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加され、後輪Ｗｒに接続されたプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支点として、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂには逆方向のトルクが作用する。これによってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに結合された回転プレート５１にも逆方向のトルクが作用し、回転プレート５１が一方向（図５Ｂの白抜き矢印の方向）に回転する（図５Ｂ参照）。このとき、第２一方向クラッチＯＷＣ２が非係合状態となるが、第１一方向クラッチＯＷＣ１が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し車両Ｖは前進走行する。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには第１一方向クラッチＯＷＣ１による反力が順方向に作用している。
【００３６】
このように車両Ｖの発進時には、切替手段ＳＬＣを非作動状態（ＯＰＥＮ）としたまま第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから順方向の力行トルクが発生するように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを力行駆動することで、第１一方向クラッチＯＷＣ１が機械的に係合して第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが接続状態となり、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行トルクが後輪Ｗｒに伝達される。
【００３７】
低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい高車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置ＦＤＳによる前輪駆動となる。前輪駆動において第２一方向クラッチＯＷＣ２が係合状態である場合、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが連れ回りにより過回転となる虞があるため、車速が所定車速に至ると、図９に示すように、切替手段ＳＬＣを作動状態（ＣＬＯＳＥ）にして第２一方向クラッチＯＷＣ２を無効状態とする。これにより、第１一方向クラッチＯＷＣ１及び第２一方向クラッチＯＷＣ２のいずれもが非係合状態となり、回転プレート５１の他方向（図５Ｃの黒塗り矢印の方向）への回転が許容され（図５Ｃ）、これに伴ってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂが順方向に回転する。したがって、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となり、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止される。なお、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのフリクションが逆方向に作用し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには回転プレート５１のフリクションが逆方向に作用している。
【００３８】
前進走行時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようするとき、図１０に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用している。即ち、力点であるプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには順方向のトルクが付加され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに接続されたサンギヤ２１Ａ、２１Ｂを支点として、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂには順方向のトルクが作用する。これによってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに結合された回転プレート５１にも順方向のトルクが作用し、回転プレート５１が他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）に回転する（図５Ａ）。このとき、第１一方向クラッチＯＷＣ１が非係合状態となるが、切替手段ＳＬＣを非作動状態（ＯＰＥＮ）とすることで第２一方向クラッチＯＷＣ２が係合状態となるので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。この状態で、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから逆方向の回生トルクが発生するように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動することで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生される。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには、第２一方向クラッチＯＷＣ２の機械的な係合によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロックするので、このような状況で油圧ブレーキを締結させていた従来に比べエネルギー損失を低減することが可能になる。
【００３９】
後進時には、図１１に示すように、切替手段ＳＬＣを非作動状態（ＯＰＥＮ）としたまま第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが逆方向に回転するように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、力点であるサンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加され、後輪Ｗｒに接続されたプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支点として、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂには順方向のトルクが作用する。これによってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに結合された回転プレート５１にも順方向のトルクが作用し、回転プレート５１が他方向（図５Ａの黒塗り矢印の方向）に回転する（図５Ａ）。このとき、第１一方向クラッチＯＷＣ１が非係合状態となるが、第２一方向クラッチＯＷＣ２が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し車両Ｖは後進走行する。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂには第２一方向クラッチＯＷＣ２による反力が逆方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには、第２一方向クラッチＯＷＣ２の機械的な係合によって第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが接続状態となり、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆力行トルクが後輪Ｗｒに伝達されるので、このような状況で油圧ブレーキを締結させていた従来に比べエネルギー損失を低減することが可能になる。
【００４０】
［液圧駆動機構］
つぎに、後輪駆動装置１の液圧駆動機構７１について図１２、図１３Ａ、図１３Ｂ、図１３Ｃを参照しながら説明する。
【００４１】
液圧駆動機構７１は、図１２に示すように、セレクタプレート５４（切替手段ＳＬＣ）を作動状態（ＣＬＯＳＥ）と非作動状態（ＯＰＥＮ）とに切り替える液圧式のアクチュエータ５８と、オイル貯留部Ｔに配設した吸入口７０ａから吸入したオイルをアクチュエータ５８に液圧として供給する電動オイルポンプ７０（図面では適宜「ＥＯＰ」と記載する。）と、電動オイルポンプ７０とアクチュエータ５８とを連通する油路（第１ライン油路７５Ａ、第２ライン油路７５Ｂ、第１切替油路７７Ａ、第２切替油路７７Ｂ）と、電動オイルポンプ７０から吐出されるオイルを減圧して第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ及び第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂなどの潤滑・冷却部に供給するレギュレータバルブ７３と、ライン油路７５Ａ、７５Ｂ上に上流側から順に設けられた開閉シフトバルブ８１及び切替シフトバルブ７４と、電力非供給時に開閉シフトバルブ８１より上流側の第１ライン油路７５Ａを低圧状態とするとともに、電力供給時に第１ライン油路７５Ａを高圧状態とする第１電磁バルブ８８（図面では適宜「ＨＬ−ＳＯＬ」と記載する。）と、電力非供給時にアクチュエータ５８を介してセレクタプレート５４が作動状態に切り替わるように切替シフトバルブ７４に作用するとともに、電力供給時にアクチュエータ５８を介してセレクタプレート５４が非作動状態に切り替わるように切替シフトバルブ７４に作用する第２電磁バルブ８３（図面では適宜「ＳＬＣ−ＳＯＬ」と記載する。）と、を備える。なお、第１ライン油路７５Ａは、電動オイルポンプ７０と開閉シフトバルブ８１とを接続し、第２ライン油路７５Ｂは、開閉シフトバルブ８１と切替シフトバルブ７４とを接続し、第１切替油路７７Ａ及び第２切替油路７７Ｂは、切替シフトバルブ７４とアクチュエータ５８とを接続している。
【００４２】
レギュレータバルブ７３は、バルブ収容室内に摺動自在に収容された弁体７３ａと、バルブ収容室の略中央部の内周面に形成されて第１ライン油路７５Ａに連通する環状の供給ポート７３ｂと、供給ポート７３ｂに隣接する位置に形成されて潤滑・冷却油路７６を介して潤滑・冷却部に連通する環状の排出ポート７３ｃと、排出ポート７３ｃを挟んで供給ポート７３ｂとは反対側に形成されて第１ライン油路７５Ａに連通する環状のライン圧導入ポート７３ｄと、バルブ収容室の一端側（図中左側）に配置されて弁体７３ａを他端側（図中右側）に付勢するスプリング７３ｅと、バルブ収容室の他端側に設けられて第１電磁バルブ８８によって選択的に第１ライン油路７５Ａのライン圧が導入される弁体制御ポート７３ｆと、を備えている。
【００４３】
第１電磁バルブ８８は、ソレノイドのオン（電力供給）・オフ（電力非供給）によって操作される、弁体（ボール）を備える２位置３ポート型の切換弁であり、第１ライン油路７５Ａに接続されたライン側ポート８８ａと、レギュレータバルブ７３の弁体制御ポート７３ｆに繋がる第１弁体制御油路７８に接続された弁側ポート８８ｂと、ドレン通路に接続されたドレンポート８８ｃと、を備えている。この第１電磁バルブ８８は、制御装置ＣＴＲによってオン・オフ制御され、オン制御時にはライン側ポート８８ａと弁側ポート８８ｂとを遮断するとともに弁側ポート８８ｂとドレンポート８８ｃとを接続して弁体制御ポート７３ｆへの第１ライン油路７５Ａのライン圧の供給を遮断し、オフ制御時にはライン側ポート８８ａと弁側ポート８８ｂとを接続するともに弁側ポート８８ｂとドレンポート８８ｃとを遮断して弁体制御ポート７３ｆを通して弁体７３ａの先端面７３ａ１に第１ライン油路７５Ａのライン圧を作用させるようになっている。
【００４４】
レギュレータバルブ７３側では、第１電磁バルブ８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるときに、弁体制御ポート７３ｆを通して弁体７３ａの先端面７３ａ１に第１ライン油路７５Ａのライン圧が作用するとともにライン圧導入ポート７３ｄを通して弁体７３ａの円環溝７３ａ２にライン油路７５のライン圧が作用する。弁体７３ａは、弁体制御ポート７３ｆ及びライン圧導入ポート７３ｄを通して弁体７３ａに作用した油圧荷重とスプリング７３ｅのスプリング荷重との釣り合いにより、バルブ収容室の壁面と弁体７３ａのくびれ部７３ａ３との間に大きな隙間が形成される位置（第１位置）で静止し、大きな隙間を介して供給ポート７３ｂと排出ポート７３ｃとが接続される。
【００４５】
一方、第１電磁バルブ８８がオン制御（ＯＮ）されるときに、弁体制御ポート７３ｆへの第１ライン油路７５Ａのライン圧の供給が絶たれ、ライン圧導入ポート７３ｄを通して弁体７３ａの円環溝７３ａ２に第１ライン油路７５Ａのライン圧が作用する。弁体７３ａは、ライン圧導入ポート７３ｄを通して弁体７３ａに作用した油圧荷重とスプリング７３ｅのスプリング荷重との釣り合いにより、バルブ収容室の壁面と弁体７３ａのくびれ部７３ａ３との間に小さな隙間が形成される位置（第２位置）で静止し、小さな隙間を介して供給ポート７３ｂと排出ポート７３ｃとが接続される。
【００４６】
このように第１電磁バルブ８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるか、オン制御（ＯＮ）されるかにより、スプリング７３ｅのスプリング荷重に抗する方向に油圧が加えられる弁体７３ａの受圧面積が変わり、第１電磁バルブ８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるときの受圧面積はオン制御（ＯＮ）されるときの受圧面積よりも大きくなる。また、第１電磁バルブ８８のオフ（ＯＦＦ）、オン（ＯＮ）の切り替えによる受圧面積の変化から、バルブ収容室の壁面と弁体７３ａのくびれ部７３ａ３との間の隙間が変わり、第１電磁バルブ８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるときの隙間よりも第１電磁バルブ８８がオン制御（ＯＮ）されるときの隙間の方が小さくなる。そして、第１電磁バルブ８８がオン制御（ＯＮ）されるときの隙間の方が小さくなることでレギュレータバルブ７３の上流側の圧力が上がり、第１ライン油路７５Ａのライン圧が上がる。即ち、第１電磁バルブ８８がオン制御（ＯＮ）されると第１ライン油路７５Ａのライン圧が高圧（Ｈｉ）になり、第１電磁バルブ８８がオフ制御（ＯＦＦ）されると第１ライン油路７５Ａのライン圧が低圧（Ｌｏ）になる。
【００４７】
開閉シフトバルブ８１は、バルブ収容室内に摺動自在に収容され第１作動位置（図中右端）と第２作動位置（図中左端）とに切替可能な弁体８１ａと、バルブ収容室の略中央部の内周面に形成されて第１ライン油路７５Ａに連通する環状の供給ポート８１ｂと、供給ポート８１ｂに隣接する位置に形成されて第２ライン油路７５Ｂに連通する環状の排出ポート８１ｃと、バルブ収容室の一端（図中左端）に配置されて弁体８１ａを第２作動位置から第１作動位置に付勢するスプリング８１ｄと、バルブ収容室の他端（図中右端）に設けられて第１ライン油路７５Ａのライン圧が導入されることで弁体８１ａを第１作動位置から第２作動位置に付勢する第１弁体制御室８１ｅと、バルブ収容室の一端（図中左端）に設けられて第１電磁バルブ８８によって選択的に第１ライン油路７５Ａのライン圧が導入されることで弁体８１ａを第２作動位置から第１作動位置に付勢する第２弁体制御室８１ｆと、ドレン通路に接続されたドレンポート８１ｇと、を備えている。
【００４８】
開閉シフトバルブ８１では、第１電磁バルブ８８がオフ制御（ＯＦＦ）されるときには、第１弁体制御室８１ｅ及び第２弁体制御室８１ｆを通して弁体８１ａの両端に第１ライン油路７５Ａのライン圧が作用し、スプリング８１ｄのスプリング荷重によって弁体８１ａがバルブ収容室の他端（図中右端）の第１作動位置に移動する。弁体８１ａが第１作動位置に位置するとき、開閉シフトバルブ８１が閉弁し、弁体８１ａが供給ポート８１ｂと排出ポート８１ｃとを遮断する。
【００４９】
一方、第１電磁バルブ８８がオン制御（ＯＮ）されるときには、第１弁体制御室８１ｅへ第１ライン油路７５Ａのライン圧（Ｈｉ）が供給され、第２弁体制御室８１ｆへの第１ライン油路７５Ａのライン圧の供給が絶たれることにより、スプリング８１ｄのスプリング荷重に抗して弁体８１ａがバルブ収容室の一端（図中左端）の第２作動位置に移動する。弁体８１ａが第２作動位置に位置するとき、開閉シフトバルブ８１が開弁し、弁体８１ａが供給ポート８１ｂと排出ポート８１ｃとを連通させる。
【００５０】
このように、第１電磁バルブ８８は、オフ制御（電力非供給）時に、第１ライン油路７５Ａを低圧状態にする。一方、オン制御（電力供給）時に、第１ライン油路７５Ａを高圧状態にする。また、開閉シフトバルブ８１は、第１ライン油路７５Ａが低圧状態のとき、弁体８１ａが供給ポート８１ｂと排出ポート８１ｃとを遮断することで第１ライン油路７５Ａと第２ライン油路７５Ｂとの連通を遮断し、第１ライン油路７５Ａを高圧状態のとき、弁体８１ａが供給ポート８１ｂと排出ポート８１ｃとを連通させることで第１ライン油路７５Ａと第２ライン油路７５Ｂとの連通を許容する。
【００５１】
切替シフトバルブ７４は、バルブ収容室内に摺動自在に収容され第１作動位置（図中右端）と第２作動位置（図中左端）とに切替可能な弁体７４ａと、バルブ収容室の略中央部の内周面に形成されて第２ライン油路７５Ｂに連通する環状の供給ポート７４ｂと、供給ポート７４ｂの一方（図中左側）に隣接する位置に形成されて第１切替油路７７Ａに連通する環状の第１排出ポート７４ｃと、供給ポート７４ｂの他方（図中右側）に隣接する位置に形成されて第２切替油路７７Ｂに連通する環状の第２排出ポート７４ｄと、バルブ収容室の一端（図中左端）に配置されて弁体７４ａを第２作動位置から第１作動位置に付勢するスプリング７４ｅと、バルブ収容室の他端（図中右端）に設けられて第２電磁バルブ８３によって選択的に第１ライン油路７５Ａのライン圧が導入されることで弁体７４ａを第１作動位置から第２作動位置に付勢する弁体制御室７４ｆと、第１排出ポート７４ｃの一方（図中左側）に隣接する位置に形成されてドレン通路に接続された第１ドレンポート７４ｇと、第２排出ポート７４ｄの他方（図中右側）に隣接する位置に形成されてドレン通路に接続された第２ドレンポート７４ｈと、を備えている。
【００５２】
第２電磁バルブ８３は、ソレノイドのオン（電力供給）・オフ（電力非供給）によって操作される、弁体（ボール）を備える２位置３ポート型の切換弁であり、第１ライン油路７５Ａに接続されたライン側ポート８３ａと、切替シフトバルブ７４の弁体制御室７４ｆに繋がる第２弁体制御油路７９に接続された弁側ポート８３ｂと、ドレン通路に接続されたドレンポート８３ｃと、を備えている。この第２電磁バルブ８３は、制御装置ＣＴＲによってオン・オフ制御され、オン制御時にはライン側ポート８３ａと弁側ポート８３ｂとを接続するとともに弁側ポート８３ｂとドレンポート８３ｃとを遮断して弁体制御室７４ｆを通して弁体７４ａの先端面に第１ライン油路７５Ａのライン圧を作用させ、オフ制御時にはライン側ポート８３ａと弁側ポート８３ｂとを遮断するとともに弁側ポート８３ｂとドレンポート８３ｃとを接続して弁体制御室７４ｆへの第１ライン油路７５Ａのライン圧の供給を遮断するようになっている。
【００５３】
切替シフトバルブ７４では、第２電磁バルブ８３がオフ制御（ＯＦＦ）されるときには、弁体制御室７４ｆへの第１ライン油路７５Ａのライン圧の供給が絶たれ、スプリング７４ｅのスプリング荷重によって弁体７４ａがバルブ収容室の他端（図中右端）の第１作動位置に移動する。弁体７４ａが第１作動位置に位置するとき、切替シフトバルブ７４は、供給ポート７４ｂと第１排出ポート７４ｃとを連通するとともに第２排出ポート７４ｄと第２ドレンポート７４ｈとを連通する。このとき、第１電磁バルブ８８がオン制御（ＯＮ）されていれば、第２ライン油路７５Ｂから切替シフトバルブ７４の供給ポート７４ｂ及び第１排出ポート７４ｃを介して高圧のオイルが第１切替油路７７Ａに供給され、アクチュエータ５８がセレクタプレート５４を作動状態（ＣＬＯＳＥ）に切り替える。
【００５４】
一方、第２電磁バルブ８３がオン制御（ＯＮ）されるときには、弁体制御室７４ｆを通して弁体７４ａに第１ライン油路７５Ａのライン圧が作用し、スプリング７４ｅのスプリング荷重に抗して弁体７４ａがバルブ収容室の一端側（図中左側）の第２作動位置に移動する。弁体７４ａが第２作動位置に位置するとき、切替シフトバルブ７４は、供給ポート７４ｂと第２排出ポート７４ｄとを連通するとともに第１排出ポート７４ｃと第１ドレンポート７４ｇとを連通する。このとき、第１電磁バルブ８８がオン制御（ＯＮ）されていれば、第２ライン油路７５Ｂから切替シフトバルブ７４の供給ポート７４ｂ及び第２排出ポート７４ｄを介して高圧のオイルが第２切替油路７７Ｂに供給され、アクチュエータ５８がセレクタプレート５４を非作動状態（ＯＰＥＮ）に切り替える。
【００５５】
制御装置ＣＴＲは、液圧駆動機構７１を介してアクチュエータ５８を制御するにあたり、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号と、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をオン・オフ制御する制御信号とを出力する。制御装置ＣＴＲによって、後輪駆動装置１の液圧駆動機構７１は以下で説明する３つの状態をとりうる。
【００５６】
図１３Ａは、セレクタプレート非切替時（低車速時、高車速時等）の液圧駆動機構を示す液圧回路図である。
制御装置ＣＴＲは、セレクタプレート５４の切り替えを行わないとき、電動オイルポンプ７０を駆動し、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオフ制御している。第１電磁バルブ８８をオフ制御することで、第１ライン油路７５Ａのライン圧が低圧状態（Ｌｏ）になるとともに、開閉シフトバルブ８１が閉じて第１ライン油路７５Ａと第２ライン油路７５Ｂとが遮断される。したがって、アクチュエータ５８は動作せず、セレクタプレート５４は作動状態又は非作動状態を維持する。
【００５７】
図１３Ｂは、セレクタプレート５４の非作動状態（ＯＰＥＮ）から作動状態（ＣＬＯＳＥ）への切替時の液圧駆動機構を示す液圧回路図である。
制御装置ＣＴＲは、セレクタプレート５４を非作動状態から作動状態に切り替えるとき、電動オイルポンプ７０を駆動した状態で、第１電磁バルブ８８をオン制御し、第２電磁バルブ８３をオフ制御している。第１電磁バルブ８８をオン制御することで、第１ライン油路７５Ａのライン圧が高圧状態（Ｈｉ）になるとともに、開閉シフトバルブ８１が開いて第１ライン油路７５Ａと第２ライン油路７５Ｂとが連通される。また、第２電磁バルブ８３をオフ制御することで、切替シフトバルブ７４は、供給ポート７４ｂと第１排出ポート７４ｃとを連通させ、第２ライン油路７５Ｂからの高圧なライン圧を第１切替油路７７Ａに供給する。これにより、アクチュエータ５８は、セレクタプレート５４を非作動状態から作動状態に切り替える方向に動作する。
【００５８】
図１３Ｃは、セレクタプレート５４の作動状態（ＣＬＯＳＥ）から非作動状態（ＯＰＥＮ））への切替時の液圧駆動機構を示す液圧回路図である。
制御装置ＣＴＲは、セレクタプレート５４を作動状態から非作動状態に切り替えるとき、電動オイルポンプ７０を駆動した状態で、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオン制御している。第１電磁バルブ８８をオン制御することで、第１ライン油路７５Ａのライン圧が高圧（Ｈｉ）になるとともに、開閉シフトバルブ８１が開いて第１ライン油路７５Ａと第２ライン油路７５Ｂとが連通される。また、第２電磁バルブ８３をオン制御することで、切替シフトバルブ７４は、供給ポート７４ｂと第２排出ポート７４ｄとを連通させ、第２ライン油路７５Ｂからの高圧なライン圧を第２切替油路７７Ｂに供給する。これにより、アクチュエータ５８は、セレクタプレート５４を作動状態から非作動状態に切り替える方向に動作する。
【００５９】
このような液圧駆動機構７１によれば、セレクタプレート５４の作動状態と非作動状態とを切り替える切替時にのみ第１電磁バルブ８８に電力を供給して第１ライン油路７５Ａを高圧状態とすればよいので、液圧駆動機構７１の消費電力を低減できる。さらに、第２電磁バルブ８３は、アクチュエータ５８を介してセレクタプレート５４が非作動状態から作動状態に切り替わるときには電力は不要で、アクチュエータ５８を介してセレクタプレート５４が作動状態から非作動状態に切り替わるときにのみ電力を供給すればよいので、さらに液圧駆動機構７１の消費電力を低減できる。
【００６０】
［オペレーション］
つぎに、各車両状態に応じた制御装置ＣＴＲによる液圧駆動機構７１の制御例及びそれに伴う車両状態の遷移について図１４を参照しながら説明する。
図１４は、各車両状態における第１電磁バルブ８８（ＨＬ−ＳＯＬ）、第２電磁バルブ８３（ＳＬＣ−ＳＯＬ）、電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）、第１ライン油路７５Ａ（油圧）、セレクタプレート５４（ＳＬＣ）の作動状態を記載した表である。
【００６１】
図１４に示すように、車両状態には、停車状態（ＲＤＳ停止状態）と、後輪駆動装置１（ＲＤＳ）による低車速状態（ＲＷＤ）と、低車速状態から前輪駆動装置ＦＤＳによる高車速状態への移行に先立ち、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りを防止するためにセレクタプレート５４を非作動状態（ＯＰＥＮ）から作動状態（ＣＬＯＳＥ）に切り替えるＳＬＣ＿ＣＬＯＳＥ切替状態と、前輪駆動装置ＦＤＳによる高車速状態（ＦＷＤ）と、高車速状態から回生状態への移行に先立ってセレクタプレート５４を作動状態（ＣＬＯＳＥ）から非作動状態（ＯＰＥＮ）に切り替えるＳＬＣ＿ＯＰＥＮ切替状態と、後輪駆動装置１（ＲＤＳ）による回生状態と、後進状態（ＲＶＳ）と、が含まれる。
【００６２】
停車状態では、前回の車両走行において低車速状態を経て停車したことにより、セレクタプレート５４が非作動状態（ＯＰＥＮ）であり、電動オイルポンプ７０を停止し、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオフ制御している。したがって、第１ライン油路７５Ａは無圧状態であり、セレクタプレート５４は非作動状態（ＯＰＥＮ）を維持する。
【００６３】
低車速状態では、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオフ制御している。したがって、第１ライン油路７５Ａは低圧状態であり、セレクタプレート５４は非作動状態（ＯＰＥＮ）を維持する。
【００６４】
ＳＬＣ＿ＣＬＯＳＥ切替状態では、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８をオン制御し、第２電磁バルブ８３をオフ制御している。したがって、第１ライン油路７５Ａは高圧状態であり、セレクタプレート５４は非作動状態（ＯＰＥＮ）から作動状態（ＣＬＯＳＥ）に切り替えられる。
【００６５】
高車速状態では、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオフ制御している。したがって、第１ライン油路７５Ａは低圧状態であり、セレクタプレート５４は作動状態（ＣＬＯＳＥ）を維持する。
【００６６】
ＳＬＣ＿ＯＰＥＮ切替状態では、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオン制御している。したがって、第１ライン油路７５Ａは高圧状態であり、セレクタプレート５４は作動状態（ＣＬＯＳＥ）から非作動状態（ＯＰＥＮ）に切り替えられる。
【００６７】
回生状態では、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオフ制御している。したがって、第１ライン油路７５Ａは低圧状態であり、セレクタプレート５４は非作動状態（ＯＰＥＮ）を維持する。なお、後進状態も同様である。
【００６８】
このような液圧駆動機構７１の制御によれば、セレクタプレート５４の切替時にのみ第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をオン制御するので、液圧駆動機構７１の消費電力を抑制できる。
【００６９】
つぎに、制御装置ＣＴＲがセレクタプレート５４を非作動状態（ＯＰＥＮ）から作動状態（ＣＬＯＳＥ）へ切り替える際の制御、及び制御装置ＣＴＲがセレクタプレート５４を作動状態（ＣＬＯＳＥ）から非作動状態（ＯＰＥＮ）へ切り替える際の制御について、図１５〜図１８を参照しながら説明する。
【００７０】
図１５は液圧駆動機構７１の動作を示すフローチャートである。図１６は図１４の低車速→高車速の遷移を示すタイミングチャートであり、図１７は図１４の高車速→回生の遷移を示すタイミングチャートであり、図１８はストローク確定処理の処理手順を示すフローチャートである。ただし、各車両状態における二方向クラッチ５０の動作は、図５〜図１１を用いて説明済みであるため、各車両状態における二方向クラッチ５０の動作状態を図示し、詳細な説明は省略する。
【００７１】
図１５に示すように、制御装置ＣＴＲは、後輪駆動装置１（ＲＤＳ）の停止状態で、電動オイルポンプ７０を停止し、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオフ制御しており、セレクタプレート５４は非作動状態（ＯＰＥＮ）を維持する（Ｓ１）。
【００７２】
制御装置ＣＴＲは、後輪駆動装置１（ＲＤＳ）の起動を判断したら、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオフ制御し、セレクタプレート５４を非作動状態（ＯＰＥＮ）に維持する（Ｓ２）。車両Ｖは、この状態で後輪駆動装置１（ＲＤＳ）による発進・加速等の低車速走行を行う。
【００７３】
制御装置ＣＴＲは、車速が所定の車速（高車速判定値：ＣＬＯＳＥ車速）以上になったら、セレクタプレート５４の非作動状態（ＯＰＥＮ）から作動状態（ＣＬＯＳＥ）への切り替えに先立ち、トルクダウン指示を行う。トルクダウン指示は、セレクタプレート５４の切り替えをスムーズに行うための処理であり、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオフ制御した状態で、図１６に示すように、後輪駆動装置１（ＲＤＳ）の駆動トルク（第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの合計トルク）を０Ｎｍまでダウンさせる（Ｓ３）。
【００７４】
制御装置ＣＴＲは、トルクダウンが完了したら、ＳＬＣ＿ＣＬＯＳＥ指示を行う。ＳＬＣ＿ＣＬＯＳＥ指示は、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８をオン制御し、第２電磁バルブ８３をオフ制御することで、セレクタプレート５４を非作動状態（ＯＰＥＮ）から作動状態（ＣＬＯＳＥ）に切り替える（Ｓ４）。
【００７５】
制御装置ＣＴＲは、ストロークセンサ９０を介してセレクタプレート５４の切替動作ストロークを監視しており、セレクタプレート５４の切替動作ストロークが完了したら、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオフ制御する（Ｓ５）。車両Ｖは、この状態で前輪駆動装置ＦＤＳによる高車速走行を行う。また、後輪Ｗｒから切り離された後輪駆動装置１（ＲＤＳ）の第１電動機２Ａ及び第２電動機２Ｂを駆動して、所定の空転回転数に回転合わせされる。なお、ストロークセンサ９０は、セレクタプレート５４の切替動作ストロークを直接検出するものに限定されず、アクチュエータ５８、切替シフトバルブ７４、又は開閉シフトバルブ８１の切替動作ストロークを検出するものであってもよい。
【００７６】
制御装置ＣＴＲは、車速が所定の車速（低車速判定値：ＯＰＥＮ車速）以下になったら、セレクタプレート５４の作動状態（ＣＬＯＳＥ）から非作動状態（ＯＰＥＮ）へ切り替えに先立ち、回転合わせを行う。回転合わせは、セレクタプレート５４の切り替えをスムーズに行うための処理であり、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオフ制御した状態で、図１７に示すように、後輪駆動装置１（ＲＤＳ）側の回転（第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの足軸換算回転数）を後輪Ｗｒ側の回転（足軸回転数）に合わせる（Ｓ６）。
【００７７】
制御装置ＣＴＲは、後輪駆動装置１（ＲＤＳ）側と後輪Ｗｒ側との差回転が所定値以下になったと判断したら、ＳＬＣ＿ＯＰＥＮ指示を行う。ＳＬＣ＿ＯＰＥＮ指示は、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオン制御することで、セレクタプレート５４を作動状態（ＣＬＯＳＥ）から非作動状態（ＯＰＥＮ）に切り替える（Ｓ７）。
【００７８】
制御装置ＣＴＲは、ストロークセンサ９０を介してセレクタプレート５４の切替動作ストロークを監視しており、セレクタプレート５４の切替動作ストロークが完了したら、トルク入れを行う。トルク入れは、回生要求に応じて、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオフ制御した状態で、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動する（Ｓ８）。制御装置ＣＴＲは、トルク入れが完了したら、前述したステップＳ２の状態に移行する。
【００７９】
［ストローク確定処理］
つぎに、制御装置ＣＴＲがセレクタプレート５４を非作動状態（ＯＰＥＮ）から作動状態（ＣＬＯＳＥ）に切り替える際に行うストローク確定処理（切替完了判断処理）について、図１５、図１６、及び図１８を参照しながら説明する。制御装置ＣＴＲは、ストローク確定をもってセレクタプレート５４の切替動作ストロークの完了と判断する。
【００８０】
図１５に示すように、制御装置ＣＴＲは、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８をオン制御し、第２電磁バルブ８３をオフ制御することで、セレクタプレート５４を非作動状態（ＯＰＥＮ）から作動状態（ＣＬＯＳＥ）に切り替えるにあたり（Ｓ４）、ストロークセンサ９０を介してセレクタプレート５４の切替動作ストロークを監視している。制御装置ＣＴＲは、セレクタプレート５４のストロークが完了した後、電動オイルポンプ７０を駆動しつつ、第１電磁バルブ８８及び第２電磁バルブ８３をともにオフ制御し、後輪Ｗｒから切り離された後輪駆動装置１（ＲＤＳ）の第１電動機２Ａ及び第２電動機２Ｂの回転数を所定の空転回転数（低回転数）に回転合わせする（Ｓ５）。なお、空転回転数は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの間の動力伝達経路が遮断された後の第１電動機２Ａ及び第２電動機２Ｂの駆動待機中の回転数であり、該動力伝達経路が遮断されているため後輪Ｗｒの回転数に依存せずに自由に設定できる。空転回転数は、零でもよいが、典型的には次回の駆動に備えて低回転数に設定される。空転回転数は、好ましくは、零より大きく、該動力伝達経路が接続されていた場合の後輪Ｗｒの回転数に対応する第１電動機２Ａ及び第２電動機２Ｂの回転数よりも低い回転数である。
【００８１】
しかしながら、ストロークセンサ９０の出力値が第１所定値（切替動作に必要なストローク）を超えたことに基づいてストローク確定とし、その直後に第１電動機２Ａ及び第２電動機２Ｂの回転合わせを行うようにした場合、仮にストロークセンサ９０の故障（短絡、地絡、転落、断線、ノイズ等）によって誤検出が発生すると、第１電動機２Ａ及び第２電動機２Ｂの回転合わせの際の回転動力が後輪Ｗｒに伝達される虞がある。
【００８２】
そこで、制御装置ＣＴＲは、第１電磁バルブ８８の電力供給を開始した後の経過時間を測定するタイマーＴＩＭを備える（図１参照）。制御装置ＣＴＲは、タイマーＴＩＭで第１電磁バルブ８８の電力供給を開始した後の経過時間を測定するとともに、ストロークセンサ９０の出力値が第１所定値を超え、且つ、タイマーＴＩＭの出力値が第２所定値（切替動作に必要な時間）を超えた場合にストローク確定と判断する。このようにすると、ストロークセンサ９０が故障した場合であっても、セレクタプレート５４の切り替えが完了した後に第１電動機２Ａ及び第２電動機２Ｂの回転合わせを行うことができるので、後輪駆動装置１（ＲＤＳ）の堅牢性を高めることができる。
【００８３】
以下、このようなストローク確定処理を実現する制御装置ＣＴＲの処理手順について、図１８を参照しながら説明する。
【００８４】
図１８にストローク確定処理において、制御装置ＣＴＲは、まず、ＳＬＣ＿ＣＬＯＳＥ指示状態であるか否かを判断し（Ｓ１１）、この判断結果がＮＯの場合は、処理を終了する。一方、この判断結果がＹＥＳの場合、即ちＳＬＣ＿ＣＬＯＳＥ指示状態であると判断した場合、制御装置ＣＴＲは、第１電磁バルブ８８のオフ制御（ＯＦＦ）からオン制御（ＯＮ）への切り替えを指示し（Ｓ１２）、この指示にあわせてタイマーＴＩＭによる経過時間Ｔの測定を開始する（Ｓ１３）。
【００８５】
次に、制御装置ＣＴＲは、ストロークセンサ９０の出力値が第１所定値を超えたか否かを判断し（Ｓ１４）、この判断結果がＮＯの場合は、ストロークセンサ９０の出力値が第１所定値を超えるまで待機する。一方、この判断結果がＹＥＳの場合、即ちストロークセンサ９０の出力値が第１所定値を超えたと判断したら、制御装置ＣＴＲは、続いて経過時間Ｔが第２所定値を超えたか否かを判断する（Ｓ１５）。この判断結果がＮＯの場合は、経過時間Ｔが第２所定値を超えるまで待機する。一方、この判断結果がＹＥＳの場合、即ち経過時間Ｔが第２所定値を超えたと判断したら、制御装置ＣＴＲは、ストロークを確定とする（Ｓ１６）。
【００８６】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上記実施形態では、本発明の駆動装置を車両の後輪駆動用として用いる場合を例に説明したが、車両の前輪駆動用に用いてもよい。
また、上記実施形態では、左右の車輪を別々の電動機で駆動するものを例示したが、１つの駆動源により差動装置等を介して左右の車輪を駆動してもよい。
また、上記実施形態では、変速機として遊星歯車機構を用いたが、遊星歯車機構以外の歯車式変速機構（例えば、傘歯車式差動機構）や、歯車を使用しない変速機構を用いてもよい。
また、車両の車輪駆動装置に限らず、航空機、船舶等の輸送機関において、プロペラ駆動装置、スクリュー駆動装置等として用いることができる。
【００８７】
本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。
【００８８】
（１）  駆動源（第１電動機２Ａ、第２電動機２Ｂ）と、
該駆動源によって駆動され、輸送機関（車両Ｖ）を推進する被駆動部（後輪Ｗｒ）と、
前記駆動源と前記被駆動部との動力伝達経路上に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となる第１一方向動力伝達手段（第１一方向クラッチＯＷＣ１）と、
前記動力伝達経路上に前記第１一方向動力伝達手段と並列に設けられ、駆動源側の一方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに非係合状態となるとともに、駆動源側の他方向の回転動力が被駆動部側に入力されるときに係合状態となり、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合状態となるとともに、被駆動部側の他方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合状態となる第２一方向動力伝達手段（第２一方向クラッチＯＷＣ２）と、
前記動力伝達経路上に前記第１一方向動力伝達手段と並列に、且つ前記第２一方向動力伝達手段と直列に設けられ、第１状態（非作動状態）と第２状態（作動状態）とを切り替えることにより前記第２一方向動力伝達手段を有効状態又は無効状態にする切替手段（切替手段ＳＬＣ）と、を備える駆動装置（後輪駆動装置１）であって、
前記切替手段は、液圧駆動機構（液圧駆動機構７１）によって制御され、
該液圧駆動機構は、
前記切替手段を前記第１状態と前記第２状態とに切り替える液圧式アクチュエータ（アクチュエータ５８）と、
該液圧式アクチュエータに液圧を供給する液圧供給手段（電動オイルポンプ７０）と、
該液圧供給手段と前記液圧式アクチュエータとを連通する液圧回路（第１ライン油路７５Ａ、第２ライン油路７５Ｂ、第１切替油路７７Ａ、第２切替油路７７Ｂ）と、
前記液圧回路上に上流側から順に設けられた開閉シフトバルブ（開閉シフトバルブ８１）及び切替シフトバルブ（切替シフトバルブ７４）と、
電力非供給時に前記開閉シフトバルブより上流側の第１液圧回路（第１ライン油路７５Ａ）を低圧状態とするとともに、電力供給時に前記第１液圧回路を高圧状態とする第１電磁バルブ（第１電磁バルブ８８）と、
前記第１電磁バルブを制御する制御装置（制御装置ＣＴＲ）と、
前記切替シフトバルブ、前記液圧式アクチュエータ、及び前記切替手段のいずれか一つに設けられたストロークセンサ（ストロークセンサ９０）と、を備え、
前記開閉シフトバルブは、前記第１液圧回路が低圧状態のとき、前記第１液圧回路と前記開閉シフトバルブより下流側の第２液圧回路（第２ライン油路７５Ｂ）との連通を遮断するとともに、前記第１液圧回路が高圧状態のとき、前記第１液圧回路と前記第２液圧回路との連通を許容し、
前記切替シフトバルブは、前記第２液圧回路が高圧状態のとき、前記液圧式アクチュエータに液圧を供給し、
前記制御装置は、
前記第１電磁バルブの電力供給を開始した後の経過時間を測定するタイマー（タイマーＴＩＭ）を備え、
前記ストロークセンサの出力値が第１所定値を超え、且つ、前記タイマーの出力値が第２所定値を超えた後、前記駆動源を駆動する。
【００８９】
（１）によれば、駆動源側の他方向の回転動力を機械的に被駆動部側に伝達可能な第２一方向動力伝達手段を備えるので、従来、駆動源側の他方向の回転動力を被駆動部側に伝達する際（例えば、後進走行時）に必要であったブレーキ手段の締結エネルギーを削減できる。また、第２一方向動力伝達手段は、被駆動部側の一方向の回転動力を機械的に駆動源側に伝達可能なので、従来、被駆動部側の一方向の回転動力を駆動源側に伝達する際（例えば、減速回生走行時）に必要であったブレーキ手段の締結エネルギーを削減できる。また、第２一方向動力伝達手段が設けられる動力伝達経路には、第２一方向動力伝達手段を有効状態又は無効状態にする切替手段が直列に設けられているので、被駆動部側の一方向の回転動力を駆動源側に伝達させたくない状況（例えば、前進高車速走行時）において、第２一方向動力伝達手段による機械的な動力伝達を遮断できる。
また、切替手段を制御する液圧駆動機構は、切替手段の第１状態と第２状態とを切り替える切替時にのみ第１電磁バルブに電力を供給して第１液圧回路を高圧状態とすればよいので、液圧駆動機構の消費電力を低減できる。
また、ストロークセンサの出力値が第１所定値を超えた後に直ちに駆動源の回転合わせを行うと、仮にストロークセンサの故障（短絡、地絡、転落、断線、ノイズ等）によって誤検出が発生し、駆動源の回転合わせの際の回転動力が被駆動部に伝達する虞があるところ、制御装置は、ストロークセンサの出力値が第１所定値を超え、且つ、タイマーの出力値が第２所定値を超えた後に駆動源の回転合わせを行うことで、駆動装置の堅牢性を高めることができる。
【００９０】
（２）  （１）に記載の駆動装置であって、
前記駆動装置は、電力非供給時に前記液圧式アクチュエータを介して前記切替手段が前記第１状態及び前記第２状態のいずれか一方（作動状態）に切り替わるように前記切替シフトバルブに作用するとともに、電力供給時に前記液圧式アクチュエータを介して前記切替手段が前記第１状態及び前記第２状態の他方（非作動状態）に切り替わるように前記切替シフトバルブに作用する第２電磁バルブ（第２電磁バルブ８３）をさらに備え、
前記制御装置は、前記第１電磁バルブ及び前記第２電磁バルブを制御する、駆動装置。
【００９１】
（２）によれば、第２電磁バルブは、液圧式アクチュエータを介して切替手段が第１状態及び第２状態のいずれか一方に切り替わるときには電力は不要で、液圧式アクチュエータを介して切替手段が第１状態及び第２状態の他方に切り替わるときにのみ電力を供給すればよいので、さらに液圧駆動機構の消費電力を低減できる。
【００９２】
（３）  （１）又は（２）に記載の駆動装置であって、
前記駆動源側の一方向の回転動力は、前記輸送機関を前進させる方向の回転動力であり、
前記輸送機関の速度が所定値（ＣＬＯＳＥ車速）を超えるとき、前記第１電磁バルブに電力を供給し、前記第２一方向動力伝達手段を前記有効状態から前記無効状態とする、駆動装置。
【００９３】
（３）によれば、輸送機関の速度が所定値を超えるとき、第１電磁バルブに電力を供給し、第２一方向動力伝達手段を有効状態から無効状態とすることで、被駆動部側の一方向の回転動力が駆動源側に入力されることによる駆動源の連れ回りを防止できる。
【００９４】
（４）  （３）に記載の駆動装置であって、
前記制御装置は、前記ストロークセンサの出力値が第１所定値を超え、且つ、前記タイマーの出力値が第２所定値を超えた後、前記駆動源の回転数を零より大きく、前記被駆動部の回転数に対応する前記駆動源の回転数よりも低い回転数となるように、前記駆動源を駆動して回転合わせを行う、駆動装置。
【００９５】
（４）によれば、駆動源と被駆動部との間の動力伝達経路が遮断された後は、駆動源の回転数を自由に設定できるところ、駆動源の回転数を零より大きくすることで次回の駆動時の応答性を上げることができる。また、駆動源の回転数を被駆動部の回転数に対応する駆動源の回転数よりも低い回転数とすることで、駆動源の空転時の消費エネルギーを低減できる。
【符号の説明】
【００９６】
１  後輪駆動装置（駆動装置）
２Ａ  第１電動機（駆動源）
２Ｂ  第２電動機（駆動源）
５８  アクチュエータ（液圧式アクチュエータ）
７０  電動オイルポンプ（液圧供給手段）
７１  液圧駆動機構
７４  切替シフトバルブ
７５Ａ  第１ライン油路（第１液圧回路）
７５Ｂ  第２ライン油路（第２液圧回路）
８１  開閉シフトバルブ
８３  第２電磁バルブ
８８  第１電磁バルブ
９０  ストロークセンサ
ＣＴＲ  制御装置
ＯＷＣ１  第１一方向クラッチ
ＯＷＣ２  第２一方向クラッチ
ＳＬＣ  切替手段
ＴＩＭ  タイマー
Ｗｒ  後輪（被駆動部）
【図１】
2019113138.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３Ａ】
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【図１３Ｂ】
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【図１３Ｃ】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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