(57)【要約】【課題】車両の側突時に、サイドドアの下部側において、衝撃エネルギの吸収量を増大させることができる車両側部構造を得る。【解決手段】車両側部１６のロッカ１８の閉断面部４８内には衝撃吸収部５２、５４が設けられ、車両１０の側突時に、当該衝撃吸収部５２、５４が塑性変形することで衝突エネルギが吸収される。また、車両側部１６のサイドドア２４の下部２４Ａにおいて、閉断面部７６内には衝撃吸収部７８が設けられており、車両１０の側突時に、当該衝撃吸収部７８が塑性変形することで衝突エネルギが吸収される。したがって、車両１０の側突時において、サイドドア２４の下部２４Ａ内の衝撃吸収部７８、ロッカ１８内の衝撃吸収部５２、５４で連続して効果的に衝撃エネルギが吸収される。これにより、車両１０の側突時に、サイドドア２４の下部２４Ａにおいて、衝撃エネルギの吸収量を増大させることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両側部において、車室内の床部を構成するフロアパネルの車両幅方向の両外側に車両前後方向に沿ってそれぞれ延在され、閉断面構造を成し車両の側面衝突時に塑性変形して衝突エネルギを吸収する第１衝撃吸収部が内部に設けられた一対のロッカと、
前記車両側部のドア開口部を開閉し、閉断面構造を成し車両の側面衝突時に塑性変形して衝突エネルギを吸収する第２衝撃吸収部が内部の下側に設けられたサイドドアと、
を有する車両側部構造。
【請求項２】
車両側面視において、前記第１衝撃吸収部と前記第２衝撃吸収部が重なって設けられている請求項１に記載の車両側部構造。
【請求項３】
前記フロアパネルの車両下方側に電池パックが搭載され、
前記電池パックにおいて車両幅方向に対向する周壁間に架け渡されたクロスメンバと車両側面視において重なるように、前記第１衝撃吸収部、前記第２衝撃吸収部が設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両側部構造。
【請求項４】
前記フロアパネル上に配設され、対向するロッカとロッカの間に架け渡されたフロアクロスメンバと車両側面視において重なるように、前記第１衝撃吸収部、前記第２衝撃吸収部が設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両側部構造。
【請求項５】
前記第２衝撃吸収部は、前記ドア開口部の下側に設けられている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車両側部の衝撃吸収構造において、フロアパネルの下側にサイドフレームが車両前後方向に沿って配設されており、当該サイドフレームの車両外側に面する側面部にエネルギ吸収部材（以下、「衝撃吸収部材」という）が設けられた技術が開示されている。
【０００３】
この先行技術では、フロアパネルの車両幅方向の両縁部に、サイドシル（以下、「ロッカ」という）が車両前後方向に沿って配設されており、ロッカの上方側には、サイドドアが設けられている。このサイドドアやロッカによって、車両側部が構成されており、当該衝撃吸収部材は、サイドフレームの側面部から車両側部の同一鉛直面上まで水平方向に沿って延びている。
【０００４】
このため、衝突部材（以下、「バリア」という）が車両側部に衝突すると、当該衝撃吸収部材によって、衝撃エネルギが吸収されるとともに、車両側部に入力された衝突荷重が、サイドドア及びロッカを含み車両上下に分散されるようになっている。
【０００５】
一方、下記特許文献２には、サイドドアの内部に剛性の異なる複数の衝撃吸収部材が車両幅方向に沿って設けられた技術が開示されている。また、下記特許文献３には、サイドドアの内部において、ドアアウタパネルとドアトリムの間に樹脂製パネルが設けられ、この樹脂製パネルにおけるドアアウタパネル側及びドアトリム側に荷重受け部がそれぞれ設けられた技術が開示されている。
【０００６】
すなわち、上記特許文献２及び特許文献３に記載された先行技術では、サイドドアの内部に衝撃吸収部材が設けられており、バリアが車両側部に衝突すると、サイドドアの変形（塑性変形）により、衝撃吸収部材が変形し、衝撃エネルギが吸収可能とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３１８０５０３号公報
【特許文献２】特許第３４０３２７６号公報
【特許文献３】特許第５０９５２８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
以上のように、これらの先行技術では、車両側部に衝撃吸収部材が設けられることにより、車両の側面衝突時（以下、「車両の側突時」という）において、当該衝撃吸収部材により衝撃エネルギが吸収されるようになっている。そして、このように、衝撃エネルギが吸収されると、当該バリアの車両幅方向の内側への侵入速度が減速される。
【０００９】
しかしながら、これらの先行技術において、車両の側突時において、バリアがサイドドアの下部に衝突した場合、サイドドアの下部がロッカに当るまでの間、衝撃吸収部材が変形しない、いわゆる空走時間が生じる場合がある。このため、衝撃エネルギを吸収するのに十分なストロークを確保できない可能性がある。
【００１０】
本発明は上記事実を考慮し、車両の側突時に、サイドドアの下部側において、衝撃エネルギの吸収量を増大させることができる車両側部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載の発明に係る車両側部構造は、車両側部において、車室内の床部を構成するフロアパネルの車両幅方向の両外側に車両前後方向に沿ってそれぞれ延在され、閉断面構造を成し車両の側面衝突時に塑性変形して衝突エネルギを吸収する第１衝撃吸収部が内部に設けられた一対のロッカと、前記車両側部のドア開口部を開閉し、閉断面構造を成し車両の側面衝突時に塑性変形して衝突エネルギを吸収する第２衝撃吸収部が内部の下側に設けられたサイドドアと、を有している。
【００１２】
請求項１に記載の発明に係る車両側部構造では、車両側部において、車室内の床部を構成するフロアパネルの車両幅方向の両外側にロッカが車両前後方向に沿ってそれぞれ延在されている。このロッカの内部には、閉断面構造を成す第１衝撃吸収部が設けられており、当該第１衝撃吸収部が、車両の側面衝突時に塑性変形することで衝突エネルギが吸収される。
【００１３】
また、車両側部のドア開口部はサイドドアによって開閉されるようになっている。このサイドドアの内部の下側には、閉断面構造を成す第２衝撃吸収部が設けられており、当該第２衝撃吸収部が、車両の側面衝突時に塑性変形することで衝突エネルギが吸収される。
【００１４】
このように、本発明では、ロッカ内及びサイドドア内にそれぞれ第１衝撃吸収部、第２衝撃吸収部が設けられている。このため、ロッカ内及びサイドドア内のうち、何れか一方しか衝撃吸収部が設けられていない場合と比較して、車両の側突時に、サイドドアの下部側において、衝撃エネルギの吸収量を増大させることができる。
【００１５】
また、第１衝撃吸収部、第２衝撃吸収部が、それぞれ閉断面構造を成すことで、開断面構造の場合と比較して第１衝撃吸収部、第２衝撃吸収部自体の変形が抑制されるため、第１衝撃吸収部、第２衝撃吸収部の全体に亘って衝突荷重が伝達され、当該第１衝撃吸収部、第２衝撃吸収部全体で衝撃エネルギを吸収することができる。
【００１６】
なお、ここでの「閉断面構造」では、必ずしも完全な閉断面である必要はない。また、「第１衝撃吸収部」は、ロッカ又はロッカを構成する部材の一部と一体形成されてもよいし、ロッカとは別部材として形成されてもよい。また、「第２衝撃吸収部」についても「第１衝撃吸収部」と同様に、サイドドア（厳密にいうと、サイドドアを構成する部材の一部）と一体形成されてもよいし、サイドドアとは別部材として形成されてもよい。
【００１７】
請求項２に記載の発明に係る車両側部構造は、請求項１に記載の発明に係る車両側部構造は、車両側面視において、前記第１衝撃吸収部と前記第２衝撃吸収部が重なって設けられている。
【００１８】
請求項２に記載の発明に係る車両側部構造では、車両側面視において、第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部が重なって設けられているため、車両の側突時において、サイドドア内の第２衝撃吸収部、ロッカ内の第１衝撃吸収部で連続して衝撃エネルギが吸収される。したがって、ロッカ内及びサイドドア内のうち、何れか一方しか衝撃吸収部が設けられていない場合と比較して、衝撃エネルギを効率よく吸収することができる。
【００１９】
請求項３に記載の発明に係る車両側部構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明に係る車両側部構造は、前記フロアパネルの車両下方側に電池パックが搭載され、前記電池パックにおいて車両幅方向に対向する周壁間に架け渡されたクロスメンバと車両側面視において重なるように、前記第１衝撃吸収部、前記第２衝撃吸収部が設けられている。
【００２０】
請求項３に記載の発明に係る車両側部構造では、フロアパネルの車両下方側に電池パックが搭載されており、当該電池パックにおいて車両幅方向に対向する周壁間には、クロスメンバが架け渡されている。これにより、当該クロスメンバが設けられていない場合と比較して、電池パック自体の剛性を向上させることができる。
【００２１】
そして、本発明では、当該クロスメンバと車両側面視において重なるように、第１衝撃吸収部、第２衝撃吸収部が設けられている。一般に、電池パックは剛性及び強度が高く設定されている。このため、前述のように、クロスメンバと車両側面視において重なるように、第１衝撃吸収部、第２衝撃吸収部が設けられることで、車両の側突時において、電池パックから反力を得ることができる。これにより、バリアの車両幅方向の内側への侵入を抑制することができ、また、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部において、効果的に衝撃エネルギを吸収することができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明に係る車両側部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明に係る車両側部構造は、前記フロアパネル上に配設され、対向するロッカとロッカの間に架け渡されたフロアクロスメンバと車両側面視において重なるように、前記第１衝撃吸収部、前記第２衝撃吸収部が設けられている。
【００２３】
請求項４に記載の発明に係る車両側部構造では、フロアパネル上には、対向するロッカとロッカの間にフロアクロスメンバが架け渡されている。このフロアクロスメンバと車両側面視において重なるように第１衝撃吸収部、第２衝撃吸収部が設けられている。フロアクロスメンバはロッカとロッカの間に架け渡されているため、車両の側突時において、当該フロアクロスメンバから反力を得ることができる。これにより、バリアの車両幅方向の内側への侵入を抑制することができ、また、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部において、効果的に衝撃エネルギを吸収することができる。
【００２４】
請求項５に記載の発明に係る車両側部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明に係る車両側部構造は、前記第２衝撃吸収部は、前記ドア開口部の下側に設けられている。
【００２５】
請求項５に記載の発明に係る車両側部構造では、第２衝撃吸収部は、ドア開口部の下側に設けられているため、当該第２衝撃吸収部はドア開口部の下側に配設されたロッカと対向することとなる。したがって、車両の側突時において、サイドドアの車室内側を構成するドアインナ部材を介して当該第２衝撃吸収部がロッカに当ることにより、サイドドアの下端部がドア開口部を通過して車室内へ侵入する、いわゆるサイドドアのすり抜けを抑制することができる。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両側部構造は、車両の側突時に、サイドドアの下部側において、衝撃エネルギの吸収量を増大させることができる、という優れた効果を有する。
【００２７】
請求項２に記載の本発明に係る車両側部構造は、車両の側突時において、ロッカ内及びサイドドア内のうち、何れか一方しか衝撃吸収部が設けられていない場合と比較して、衝撃エネルギを効率よく吸収することができる、という優れた効果を有する。
【００２８】
請求項３に記載の本発明に係る車両側部構造は、クロスメンバが設けられていない場合と比較して、電池パック自体の剛性を向上させることで、車両の側突時において、電池パックから反力を十分に得ることができ、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部において、効果的に衝撃エネルギを吸収することができる、という優れた効果を有する。
【００２９】
請求項４に記載の本発明に係る車両側部構造は、バリアの車両幅方向の内側への侵入を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００３０】
請求項５に記載の本発明に係る車両側部構造は、車両の側突時において、サイドドアのすり抜けを抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本実施形態に係る車両側部構造が適用された車両を示す左斜め前方側から見た斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿って切断したときの断面を拡大して示す拡大断面図である。
【図３】本実施形態に係る車両側部構造が適用された車両のフロアパネル及びロッカを示す平面図である。
【図４】本実施形態に係る車両側部構造が適用された車両の下部の構成を示す分解斜視図である。
【図５】（Ａ）〜（Ｃ）は、本実施形態に係る車両側部構造が適用された車両の側突時の状態を段階的に説明するための断面図である。
【図６】（Ａ）〜（Ｃ）は、比較例として車両の側突時の状態を段階的に説明する、図５（Ａ）〜（Ｃ）にそれぞれ対応する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、図面を用いて本発明の実施形態に係る車両側部構造が適用された電気自動車（以下、単に「車両」という）について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、車両の前方向（進行方向）、上方向、右方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。また、各図においては、図面を見易くする関係から一部の符号を省略している場合がある。
【００３３】
＜車両側部構造の構成＞
図１には、本実施形態に係る車両側部構造が適用された車両１０の一例として、セダンタイプが図示されている。また、図３には、この車両１０のフロアパネル１４及びロッカ１８を示す平面図が示されている。
【００３４】
図３に示されるように、当該車両１０には、車室１２の床部を構成するフロアパネル１４が車両幅方向及び車両前後方向に沿って延在されている。そして、車両側部１６には、フロアパネル１４の車両幅方向の両外側にロッカ１８が、それぞれ車両前後方向に沿って延在されている。
【００３５】
また、図１に示されるように、車両側部１６には、意匠面を構成するサイドメンバアウタパネル（以下、「サイメンアウタ」という）２０が設けられている。そして、サイメンアウタ２０の車両前後方向の中央部には、ドア開口部２２が形成されており、ドア開口部２２には、サイドドア２４が開閉可能に設けられている。また、この車両１０には、図４に示されるように、フロアパネル１４の下方側に電池パック２６が搭載されている。なお、図４は、図１に示す車両１０の車体構造を示す分解斜視図が示されている。
【００３６】
以下、フロアパネル１４、ロッカ１８、サイドドア２４、電池パック２６の構成について順に説明した後、本実施形態に係る車両側部構造の要部について説明する。
【００３７】
（フロアパネルの構成）
図３に示されるように、フロアパネル１４には、平面視で略矩形状を成すビード部２８が車両前後方向に沿って断続的に突設されており、当該ビード部２８は、車両幅方向に沿って複数配列されている。このビード部２８が形成されることにより、フロアパネル１４自体の剛性は向上する。
【００３８】
また、前述のように、フロアパネル１４の車両幅方向の両外側には、車両前後方向に沿ってロッカ１８がそれぞれ延在されている。さらに、フロアパネル１４の前端部１４Ａには、フロントクロスメンバ３０が車両幅方向に沿って延在されており、フロアパネル１４の後端部１４Ｂには、リヤクロスメンバ３２が車両幅方向に沿って延在されている。
【００３９】
そして、フロントクロスメンバ３０の両端部３０Ａには、連結部材３４がそれぞれ連結されており、当該フロントクロスメンバ３０は、連結部材３４を介してロッカ１８の前端部１８Ａにそれぞれ連結されている。また、リヤクロスメンバ３２の両端部３２Ａには、連結部材３６がそれぞれ連結されており、当該リヤクロスメンバ３２は、連結部材３６を介してロッカ１８の後端部１８Ｂにそれぞれ連結されている。
【００４０】
なお、連結部材３４、３６は必ずしも必要ではなく、フロントクロスメンバ３０の両端部３０Ａ及びリヤクロスメンバ３２の両端部３２Ａが、ロッカ１８に直接連結されるようにフロントクロスメンバ３０、リヤクロスメンバ３２が形成されてもよいのは勿論のことである。
【００４１】
また、フロアパネル１４の上には、車両幅方向にロッカ１８とロッカ１８の間、かつ車両前後方向にフロントクロスメンバ３０とリヤクロスメンバ３２の間に、車両幅方向に沿って複数のフロアクロスメンバ３８、４０、４２が架け渡されている。なお、フロアクロスメンバ３８、４０、４２は、車両前後方向に沿って所定の間隔で配置されており、ビード部２８は、これらのフロアクロスメンバ３８、４０、４２等と干渉しないように形成されている。
【００４２】
（ロッカの構成）
図２には、図１の２−２線に沿って切断したときの断面を拡大して示す拡大断面図が図示されている。図２に示されるように、ロッカ１８は、車両幅方向の外側に位置するアウタ部４４と、車両幅方向の内側に位置するインナ部４５と、を含んで構成されている。当該ロッカ１８は、例えば、アルミニウム合金等の金属によって形成されており、押出し加工や引抜き加工などによってアウタ部４４とインナ部４５とが一体形成され、アウタ部４４とインナ部４５とで閉断面部４８が形成されている。
【００４３】
アウタ部４４は、車両幅方向に沿って切断された断面形状において、上下方向に沿って形成された外壁部４４Ａと、当該外壁部４４Ａの上方側に設けられ車両幅方向の内側へ向かうにつれて上方側へ向かって傾斜する傾斜上壁部４４Ｂと、当該外壁部４４Ａの下方側に設けられ車両幅方向の内側へ向かうにつれて下方側へ向かって傾斜する傾斜下壁部４４Ｃと、を含んで構成されている。
【００４４】
一方、インナ部４５は、車両幅方向に沿って切断された断面形状において、上下方向に沿って形成された内壁部４６が、インナ部４５の上部側で上下方向に沿って形成された上側内壁部４６Ａと、インナ部４５の下部側で上下方向に沿って形成された下側内壁部４６Ｂと、を含んで構成されている。下側内壁部４６Ｂは、上側内壁部４６Ａよりも車両幅方向の内側に位置しており、下側内壁部４６Ｂと上側内壁部４６Ａとの間には、略水平方向に沿って形成された横壁部５０が設けられている。
【００４５】
上側内壁部４６Ａの上方側には、車両幅方向の外側へ向かうにつれて上方側へ向かって傾斜する傾斜上壁部４６Ｃが設けられており、当該傾斜上壁部４６Ｃは、アウタ部４４の傾斜上壁部４４Ｂと繋がるように形成されている。そして、インナ部４５の傾斜上壁部４６Ｃとアウタ部４４の傾斜上壁部４４Ｂとが繋がる頂部４５からは、上方側へ向かってフランジ部４７が延出されている。なお、このフランジ部４７には、図示しないピラーの下端部が結合されるようになっている。
【００４６】
また、下側内壁部４６Ｂの下方側には、車両幅方向の外側へ向かって略水平方向に沿って形成された下壁部４６Ｄが設けられており、当該下壁部４６Ｄは、アウタ部４４の傾斜下壁部４４Ｃと繋がるように形成されている。なお、下壁部４６Ｄには、締結具４９が挿通可能とされており、当該締結具４９を介して、後述する電池パック２６に設けられた結合フランジ９６Ａがロッカ１８に締結可能とされる。
【００４７】
ところで、横壁部５０は、車両幅方向で位置の異なる下側内壁部４６Ｂ及び上側内壁部４６Ａと繋がり、横壁部５０を含め、インナ部４５の内壁部４６は、クランク状に形成されている。さらに、横壁部５０は、アウタ部４４の外壁部４４Ａまで延出されており、当該横壁部５０によって、ロッカ１８の内部を構成する閉断面部４８が上部４８Ａと下部４８Ｂとに区画されている。
【００４８】
前述のように、インナ部４５の上側内壁部４６Ａは、下側内壁部４６Ｂよりも車両幅方向の外側に位置している。このため、閉断面部４８の上部４８Ａと下部４８Ｂとで閉断面部の面積が異なっている。本実施形態では、ロッカ１８の上部１８Ｃ側の断面積よりも下部１８Ｄ側の断面積の方が大きくなっている。つまり、ロッカ１８の上部１８Ｃ側よりもロッカ１８の下部１８Ｄ側の方の剛性が高くなっている。
【００４９】
さらに、ロッカ１８の上部１８Ｃ内には、閉断面構造を成す梯子状の衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）５２が設けられており、ロッカ１８の下部１８Ｄ内には、閉断面構造を成す梯子状の衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）５４が形成されている。そして、車両１０の側突時に、当該衝撃吸収部５２、５４が塑性変形することで衝突エネルギが吸収される。
【００５０】
（サイドドアの構成）
図２に示されるように、サイドドア２４は、車両幅方向の外側に位置するドアアウタパネル７０と、車両幅方向の内側に位置するドアインナパネル（ドアインナ部材）７２と、を含んで構成されている。
【００５１】
例えば、ドアアウタパネル７０は、アルミニウム合金板をプレス成形することにより形成され、ドアインナパネル７２は、鋼板をプレス成形することにより形成される。ドアアウタパネル７０を、鋼板より比重の軽いアルミニウム合金板で形成することで、サイドドア２４の軽量化を図ることができる。その一方で、ドアインナパネル７２を鋼板で形成することで、サイドドア２４の強度及び断面剛性の確保と低コストを実現することができる。
【００５２】
また、ドアアウタパネル７０の外縁部７０Ａとドアインナパネル７２の外縁部７２Ａとは、ヘミング加工（ヘミング部７４）により互いに結合されており、サイドドア２４は、略水平方向に沿って切断したときに閉断面部７６が形成される。なお、ドアインナパネル７２は、金属材料の他、非金属材料、例えば、繊維強化樹脂材料（ＦＲＰ）によって形成されていてもよく、この場合、ドアアウタパネル７０とドアインナパネル７２とは、溶着や接着などにより互いに結合される。
【００５３】
サイドドア２４の下部２４Ａは、ロッカ１８と車両幅方向に対向しており、ドアインナパネル７２は、ロッカ１８のアウタ部４４の形状に沿って形成されている。具体的には、ドアインナパネル７２は、サイドドア２４の下部２４Ａにおいて、ロッカ１８のアウタ部４４の外壁部４４Ａと対向して上下方向に沿って形成された内壁部７２Ｂと、ロッカ１８のアウタ部４４の傾斜上壁部４４Ｂと略対向して車両幅方向の内側へ向かって屈曲する庇部７２Ｃと、を含んで構成されている。
【００５４】
なお、内壁部７２Ｂの下端からは、車両幅方向の外側へ向かって屈曲する下壁部７２Ｄが形成されており、下壁部７２Ｄの先端部は、ドアインナパネル７２の外縁部７２Ａとしてドアアウタパネル７０の外縁部７０Ａと結合されヘミング部７４とされている。
【００５５】
さらに、本実施形態では、サイドドア２４の下部２４Ａにおいて、閉断面部７６内に、閉断面構造を成す梯子状の衝撃吸収部（第２衝撃吸収部）７８が設けられている。この衝撃吸収部７８は、車両側面視でロッカ１８の衝撃吸収部５２、５４と重なるように設けられており、車両１０の側突時に、当該衝撃吸収部７８が塑性変形することで衝突エネルギが吸収される。
【００５６】
（電池パックの構成）
図２及び図４に示されるように、電池パック２６は、車両前後方向を長手とし且つ車両上下方向に扁平な箱状に形成された電池ケース８８と、電池ケース８８の内部に収容された複数の電池モジュール９０と、を備えており、電池モジュール９０は、複数の角型の蓄電池によって構成されている。
【００５７】
一方、電池ケース８８は、周壁９２と、天板（蓋部）９４（図４では図示を省略している）と、底板９６とを有している。周壁９２は、例えばアルミニウム合金等の軽金属の押出成形によって形成された長尺な押出成形品が矩形枠状に曲げられると共に、長手方向両端部が互いに接合されて形成されたものであり、平面視で矩形枠状をなしている。
【００５８】
当該周壁９２は、図４に示されるように、車幅方向に対向する左右一対の側壁部９２Ｓと、車両前後方向に対向し一対の側壁部９２Ｓの前端同士を繋ぐ前壁部９２Ｆｒと、一対の側壁部９２Ｓの後端同士を繋ぐ後壁部９２Ｒｒと、を含んで構成されている。さらに、側壁部９２Ｓと側壁部９２Ｓの間には、周壁９２の上部１０４（図２参照）側にクロスメンバ９８、１００、１０２が架け渡されており、当該クロスメンバ９８、１００、１０２は、前壁部９２Ｆｒと後壁部９２Ｒｒの間に等間隔に配置されている。
【００５９】
また、電池ケース８８の周壁９２は、図２に示されるように、周方向（上記押出成形品の長手方向）から見た断面が略Ｂ字状（略日字状）に形成されている。さらに、周壁９２は、当該周壁９２の外周面を形成する外周壁部９２Ａと、周壁９２の内周面を形成する内周壁部９２Ｂと、外周壁部９２Ａ及び内周壁部９２Ｂの上端部を車両水平方向に繋いだ上壁部９２Ｃと、外周壁部９２Ａ及び内周壁部９２Ｂの下端部を車両水平方向に繋いだ下壁部９２Ｄと、外周壁部９２Ａ及び内周壁部９２Ｂの上下方向中間部を車両水平方向に繋いだ仕切壁部９２Ｅとを備えている。この仕切壁部９２Ｅによって、周壁９２が上部１０４と下部１０６に分けられ、上空間１０４Ａと下空間１０６Ａとに仕切られている（区画されている）。
【００６０】
一方、天板９４は、例えばアルミニウム合金等の軽金属からなる板材がプレス成形されて形成されたものであり、周壁９２の上壁部９２Ｃの上面に複数のボルト９３によって固定されている。また、底板９６は、例えばアルミニウム合金等の軽金属からなる板材がプレス成形されて形成されたものであり、周壁９２の下壁部９２Ｄの下面に溶接、リベット止め等の手段によって固定されている。この底板９６には、図４に示されるように、周壁９２よりも車両水平方向の車外側へ張り出す結合フランジ９６Ａが周壁９２の全周に亘って設けられている。そして、この結合フランジ９６Ａが、左右のロッカ１８に共締め（結合）され（図２参照）、電池ケース８８、すなわち電池パック２６が底板９６によって下方側から支持された状態で当該ロッカ１８に固定される。
【００６１】
（本実施形態に係る車両側部構造の要部）
本実施形態では、図２に示されるように、ロッカ１８の閉断面部４８の上部４８Ａ内には、衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）５２が設けられ、ロッカ１８の閉断面部４８の下部４８Ｂ内には、衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）５４が設けられている。また、サイドドア２４の下部２４Ａには、閉断面部７６内において、衝撃吸収部（第２衝撃吸収部）７８が設けられている。
【００６２】
まず、ロッカ１８内に設けられた衝撃吸収部５２、５４の構成について具体的に説明する。当該衝撃吸収部５２、５４は、それぞれ閉断面構造で梯子状に形成されており、ロッカ１８のアウタ部４４及びインナ部４５とそれぞれ一体形成されている。また、衝撃吸収部５２は、車両側面視でフロアクロスメンバ３８と重なるように設けられており、衝撃吸収部５４は、車両側面視で電池パック２６と重なるように設けられている。
【００６３】
当該衝撃吸収部５２は、車両側面視でフロアクロスメンバ３８、４０、４２（図４参照）と重なるように設けられている。例えば、フロアクロスメンバ３８は、車両前後方向に沿って切断されたとき閉断面部３９が形成され、かつ互いに対向する側壁３８Ａと、当該側壁３８Ａの上端同士を繋ぐ上壁３８Ｂと、を含んで構成されている。
【００６４】
また、衝撃吸収部５２は、インナ部４５の上側内壁部４６Ａとアウタ部４４の外壁部４４Ａとの間を略水平方向に沿って架け渡された上壁５２Ａを備えており、この上壁５２Ａが、車両側面視でフロアクロスメンバ３８の上壁３８Ｂと重なるように設けられている。
【００６５】
さらに、衝撃吸収部５２は、上壁５２Ａの下方側に、当該上壁５２Ａと対向する下壁５２Ｂが形成されており、当該下壁５２Ｂが横壁部５０と繋がっている。そして、上壁５２Ａと下壁５２Ｂの間には、複数（ここでは、２つ）の連結壁５２Ｃ、５２Ｄが上下方向に架け渡されており、当該連結壁５２Ｃ、５２Ｄによって、衝撃吸収部５２には、小空間５６、５８、６０が設けられている。つまり、衝撃吸収部５２は、複数の閉断面部（小空間５６、５８、６０）で構成されている。
【００６６】
一方、衝撃吸収部５４は、車両側面視で電池パック２６の周壁９２の上部１０４側に設けられたクロスメンバ９８、１００（図４参照）、１０２（図４参照）と重なるように設けられている。衝撃吸収部５４は、インナ部４５の下側内壁部４６Ｂとアウタ部４４の外壁部４４Ａとの間を略水平方向に沿って架け渡された上壁５４Ａを備えており、この上壁５４Ａが、車両側面視で電池パック２６の周壁９２の上壁部９２Ｃと重なるように設けられている。
【００６７】
また、衝撃吸収部５４は、上壁５４Ａの下方側に、上壁５４Ａと対向する下壁５４Ｂが形成されており、当該下壁５４Ｂが、車両側面視で電池パック２６の周壁９２の仕切壁部９２Ｅと重なるように設けられている。そして、衝撃吸収部５４の上壁５４Ａと下壁５４Ｂの間は、複数（ここでは、３つ）の連結壁５４Ｃ、５４Ｄ、５４Ｅが上下方向に架け渡されており、当該連結壁５４Ｃ、５４Ｄ、５４Ｅによって、衝撃吸収部５４には、小空間６２、６４、６６、６８が設けられている。つまり、衝撃吸収部５４は、複数の閉断面部（小空間６２、６４、６６、６８）で構成されている。
【００６８】
次に、サイドドア２４内の下部２４Ａに設けられた衝撃吸収部７８の構成について具体的に説明する。
【００６９】
当該衝撃吸収部７８は、閉断面構造で梯子状に形成されており、サイドドア２４の車両前後方向の略全域に亘って設けられている。そして、衝撃吸収部７８は、車両側面視でロッカ１８の衝撃吸収部５２、５４と重なるように設けられている。ここで、衝撃吸収部７８は、例えば、アルミニウム合金等の金属によって形成されており、押出し加工や引抜き加工などによって形成されている。そして、衝撃吸収部７８は、例えば、接着剤などによりドアインナパネル７２側に接合されている。なお、衝撃吸収部７８は、ドアインナパネル７２と一体形成されてもよい。
【００７０】
また、衝撃吸収部７８は、車両幅方向に沿って切断した断面視で略逆Ｌ字状を成している。具体的に説明すると、衝撃吸収部７８は、ドアインナパネル７２の形状に沿って形成されており、ドアインナパネル７２の内壁部７２Ｂと対向する内壁部７８Ａと、庇部７２Ｃと対向して形成された庇下壁部７８Ｂと、を含んで構成されている。さらに、衝撃吸収部７８は、内壁部７２Ｂと略平行に形成されドアアウタパネル７０側に設けられている外壁部７８Ｃと、庇下壁部７８Ｂと略平行に形成され外壁部７８Ｃと繋がる庇上壁部７８Ｄと、をさらに含んで構成されている。
【００７１】
また、衝撃吸収部７８には、内壁部７８Ａの下端と外壁部７８Ｃの下端を繋ぐ傾斜下壁部７８Ｅが形成されている。傾斜下壁部７８Ｅは、車両幅方向の内側へ向かうにつれて下方側へ向かって傾斜しており、ロッカ１８の傾斜下壁部２２Ｃの延長線上に設けられている。
【００７２】
そして、衝撃吸収部７８の外壁部７８Ｃと内壁部７８Ａの間は、複数（ここでは、３つ）の連結壁７８Ｆ、７８Ｇ、７８Ｈによって略水平方向に架け渡されており、これらによって、衝撃吸収部７８には、小空間８０、８２、８４、８６が設けられている。つまり、衝撃吸収部７８は、複数の閉断面部（小空間８０、８２、８４、８６）で構成されている。
【００７３】
なお、衝撃吸収部７８の連結壁７８Ｆは、車両側面視でロッカ１８の衝撃吸収部５４の上壁５４Ａと重なる位置に設定され、連結壁７８Ｇは、車両側面視でロッカ１８の衝撃吸収部５２の下壁５２Ｂと重なる位置に設定されている。また、衝撃吸収部７８の連結壁７８Ｈは、車両側面視でロッカ１８の衝撃吸収部５２の上壁５２Ａと重なる位置に設定されている。
【００７４】
＜車両側部構造の作用及び効果＞
次に、本実施の形態に係る車両側部構造の作用及び効果について説明する。
【００７５】
本実施形態では、図２に示されるように、車両側部１６のロッカ１８は、車両幅方向に沿って切断したときに閉断面部４８が形成されており、当該閉断面部４８内には衝撃吸収部５２、５４が設けられている。この衝撃吸収部５２、５４が、車両１０の側突時に塑性変形することで衝突エネルギが吸収可能とされる。また、車両側部１６のサイドドア２４は、水平方向に沿って切断したときに閉断面部７６が形成されており、サイドドア２４の下部２４Ａ側において、当該閉断面部７６内には衝撃吸収部７８が設けられている。この衝撃吸収部７８が、車両１０の側突時に塑性変形することで衝突エネルギが吸収可能とされる。
【００７６】
以上のように、本実施形態では、ロッカ１８内に衝撃吸収部５２、５４が設けられ、サイドドア２４の下部２４Ａ内に衝撃吸収部７８がそれぞれ設けられている。
【００７７】
ここで、例えば、比較例として示す、図６（Ａ）に示されるように、車両２００のサイドドア２０２側に衝撃吸収部が設けられていない場合について説明する。この場合、車両２００の側突時において、バリアＢが（矢印方向へ）サイドドア２０２に衝突すると、図６（Ｂ）に示されるように、サイドドア２０２は変形するが、サイドドア２０２には衝撃吸収部が設けられていないため、当該衝撃吸収部による衝撃エネルギの吸収の効果は得られない。
【００７８】
そして、図６（Ｃ）に示されるように、サイドドア２０２を介して、バリアＢがロッカ２０４に衝突すると、ロッカ２０４と共にロッカ２０４内に設けられた衝撃吸収部２０６が塑性変形する。これにより、衝撃エネルギが吸収され、バリアＢが車両幅方向の内側へ侵入する侵入速度が減速する。
【００７９】
換言すると、比較例では、サイドドア２０２を介して、バリアＢがロッカ２０４に衝突されるまでの間、衝撃吸収部による衝撃エネルギの吸収の効果は得られないため、この区間は、いわゆる空走区間とされ、その分、バリアＢは車両幅方向へ侵入することとなる。
【００８０】
これに対して、本実施形態では、図５（Ａ）に示されるように、ロッカ１８内に衝撃吸収部５２、５４が設けられ、サイドドア２４の下部２４Ａ内に衝撃吸収部７８がそれぞれ設けられている。
【００８１】
このため、車両１０の側突時において、バリアＢが（矢印方向へ）サイドドア２４に衝突すると、図５（Ｂ）に示されるように、サイドドア２４内の衝撃吸収部７８が塑性変形し衝突エネルギが吸収される。これにより、バリアＢが車両幅方向の内側へ侵入する侵入速度を大きく減速させることができる。
【００８２】
さらに、図５（Ｃ）に示されるように、サイドドア２４を介して、バリアＢがロッカ１８に衝突すると、ロッカ１８と共にロッカ１８内に設けられた衝撃吸収部５２、５４が塑性変形する。これにより、衝撃エネルギがさらに吸収され、バリアＢが車両幅方向の内側へ侵入する侵入速度がさらに減速する。
【００８３】
つまり、本実施形態では、比較例と比べると、車両１０の側突時に、サイドドア２４の下部２４Ａにおいて、衝撃エネルギの吸収量を増大させることができ、本実施形態によれば、バリアＢが車両幅方向の内側へ侵入する侵入量が大きく削減されることとなる。
【００８４】
なお、図５（Ｃ）は、ロッカ１８及び衝撃吸収部５２、５４が塑性変形している状態を示す説明図であり、図６（Ｃ）と同じ時間軸で図示されたものではない。このため、図５（Ｃ）と図６（Ｃ）が同じ時間軸で図示された場合、図６（Ｃ）で示すバリアＢの位置は、図５（Ｃ）では左側に位置することとなる。
【００８５】
また、本実施形態では、ロッカ１８内に設けられた衝撃吸収部５２、５４が、それぞれ閉断面構造で梯子状に形成され、また、サイドドア２４内の下部２４Ａに設けられた衝撃吸収部７８は、閉断面構造で梯子状に形成されている。
【００８６】
このように、衝撃吸収部５２、５４、７８が、それぞれ閉断面構造を成すことで、開断面構造の場合と比較して衝撃吸収部５２、５４、７８自体の変形が抑制される。このため、衝撃吸収部５２、５４、７８の全体に亘って衝突荷重が伝達され、当該衝撃吸収部５２、５４、７８全体で高い荷重のまま衝撃エネルギを吸収することができる。つまり、衝撃エネルギの吸収量を増大させることができる。特に、本実施形態では、衝撃吸収部５２、５４、７８が、複数の閉断面部が連続して形成された梯子状をそれぞれ成しているため、衝突荷重が分散され、上記効果をさらに向上させることができる。
【００８７】
また、本実施形態では、図２に示されるように、車両側面視において、サイドドア２４内の衝撃吸収部７８とロッカ１８内の衝撃吸収部５２、５４が重なって設けられている。このため、車両１０の側突時において、サイドドア２４内の衝撃吸収部７８、ロッカ１８内の衝撃吸収部５２、５４で連続して効果的に衝撃エネルギが吸収される。したがって、車両１０の側突時において、バリアＢの車両幅方向の内側への侵入量を小さくすることができ、ストロークが短くても衝撃エネルギの吸収量を確保することができる。
【００８８】
特に、本実施形態では、衝撃吸収部７８の外壁部７８Ｃと内壁部７８Ａの間を架け渡す連結壁７８Ｆ、７８Ｇ、７８Ｈにおいて、連結壁７８Ｆは、車両側面視でロッカ１８の衝撃吸収部５４の上壁５４Ａと重なる位置に設定され、連結壁７８Ｇは、車両側面視でロッカ１８の衝撃吸収部５２の下壁５２Ｂと重なる位置に設定されている。また、衝撃吸収部７８の連結壁７８Ｈは、車両側面視でロッカ１８の衝撃吸収部５２の上壁５２Ａと重なる位置に設定されている。
【００８９】
つまり、本実施形態では、サイドドア２４内の衝撃吸収部７８とロッカ１８内の衝撃吸収部５２、５４との間で、衝撃吸収部７８の水平壁（連結壁７８Ｆ、７８Ｇ、７８Ｈ）とロッカ１８内の衝撃吸収部５２、５４の水平壁（上壁５４Ａ、下壁５２Ｂ、上壁５２Ａ）とが、高さ方向でラップした状態で稜線が揃えられ、車両幅方向に沿って連続して設けられている。
【００９０】
したがって、本実施形態によれば、車両１０の側突時において、サイドドア２４に衝突荷重が入力されロッカ１８に衝突荷重が伝達される際、車両幅方向に沿って水平壁が連続しているので、より効果的に衝突荷重を伝達することができる。換言すると、車両１０の側突時において、サイドドア２４及び衝撃吸収部７８を十分に塑性変形させ、より効果的に衝撃エネルギを吸収することができる。
【００９１】
また、本実施形態では、図２に示されるように、衝撃吸収部５２の上壁５２Ａは、車両側面視で、例えば、フロアクロスメンバ３８の上壁３８Ｂと重なるように設けられている。当該フロアクロスメンバ３８は、ロッカ１８とロッカ１８の間に架け渡されているため、車両１０の側突時において、ロッカ１８は当該フロアクロスメンバ３８から反力を得ることができる。これにより、バリアＢの車両幅方向の内側への侵入を抑制することができ、また、ロッカ１８及び衝撃吸収部５２を十分に塑性変形させ、効果的に衝撃エネルギを吸収することができる。
【００９２】
なお、サイドドア２４内の衝撃吸収部７８の水平壁（連結壁７８Ｆ、７８Ｇ、７８Ｈ）とロッカ１８内の衝撃吸収部５２、５４の水平壁（上壁５４Ａ、下壁５２Ｂ、上壁５２Ａ）において、必ずしも車両幅方向に沿って連続させる必要はない。
【００９３】
さらに、本実施形態では、図２に示されるように、フロアパネル１４の車両下方側に電池パック２６が搭載され、図４に示されるように、電池パック２６において車両幅方向に対向する周壁９２の側壁部９２Ｓ間には、クロスメンバ９８、１００、１０２が架け渡されている。これにより、当該クロスメンバ９８、１００、１０２が設けられていない場合と比較して、電池パック２６自体の剛性を向上させることができる。
【００９４】
また、図２に示されるように、クロスメンバ９８、１００（図４参照）、１０２（図４参照）と車両側面視において重なるように、サイドドア２４内の衝撃吸収部７８及びロッカ１８内の衝撃吸収部５４が設けられている。
【００９５】
一般に、電池パック２６は剛性及び強度が高く設定されている。このため、前述のように、クロスメンバ９８、１００、１０２と車両側面視において重なるように、サイドドア２４内の衝撃吸収部７８及びロッカ１８内の衝撃吸収部５４が設けられることで、車両１０の側突時において、電池パック２６から反力を得ることができる。これにより、車両１０の側突時において、バリアＢの車両幅方向の内側への侵入を抑制することができ、また、当該衝撃吸収部７８及び当該衝撃吸収部５４において、効果的に衝撃エネルギを吸収することができる。
【００９６】
特に、ロッカ１８内の衝撃吸収部５４の上壁５４Ａは、車両側面視で電池パック２６の周壁９２の上壁部９２Ｃと重なるように設けられており、ロッカ１８内の衝撃吸収部５４の下壁５４Ｂは、車両側面視で電池パック２６の周壁９２の仕切壁部９２Ｅと重なるように設けられている。
【００９７】
つまり、本実施形態では、ロッカ１８内の衝撃吸収部５４の水平壁（上壁５４Ａ、下壁５４Ｂ）と電池パック２６の周壁９２の水平壁（周壁９２、仕切壁部９２Ｅ）とが、高さ方向でラップした状態で稜線が揃えられ、車両幅方向に沿って連続して設けられている。
【００９８】
したがって、本実施形態によれば、車両１０の側突時において、ロッカ１８から電池パック２６へ衝突荷重が伝達される際、車両幅方向に沿って水平壁が連続しているため、より効果的に電池パック２６からの反力を得て、ロッカ１８及び衝撃吸収部５４を十分に塑性変形させ、より効果的に衝撃エネルギを吸収することができる。
【００９９】
なお、ロッカ１８内の衝撃吸収部５４の水平壁（上壁５４Ａ、下壁５４Ｂ）と電池パック２６の周壁９２の水平壁（周壁９２、仕切壁部９２Ｅ）において、必ずしも車両幅方向に沿って連続させる必要はない。
【０１００】
さらにまた、本実施形態では、衝撃吸収部７８は、ドア開口部２２の下側に設けられると共に、ドア開口部２２の下側に配設されたロッカ１８と対向し、車両側面視で、ロッカ１８のアウタ部４４と重なっている。そして、衝撃吸収部７８は、車両幅方向に沿って切断した断面視で略逆Ｌ字状を成しており、サイドドア２４のドアインナパネル７２と共に、ロッカ１８のアウタ部４４の形状に沿って形成されている。
【０１０１】
このため、車両１０の側突時において、ドアインナパネル７２を介して当該衝撃吸収部７８がロッカ１８に当った状態で、衝撃吸収部７８はロッカ１８のアウタ部４４の形状に沿って重なる。つまり、衝撃吸収部７８はロッカ１８のアウタ部４４によって車両幅方向への移動が規制される。したがって、本実施形態では、車両１０の側突時において、サイドドア２４の下端部がドア開口部２２を通過して車室１２内へ侵入する、いわゆるサイドドア２４のすり抜けを抑制することができる。
【０１０２】
（本実施形態の補足）
本実施形態では、図２に示されるように、車両側面視において、サイドドア２４内の衝撃吸収部７８とロッカ１８内の衝撃吸収部５２、５４が重なって設けられているが、必ずしも車両側面視で重なっている必要はない。
【０１０３】
また、本実施形態では、ロッカ１８内の衝撃吸収部５２は、車両側面視でフロアクロスメンバ３８と重なるように設けられているが、必ずしも車両側面視で重なっている必要はない。
【０１０４】
さらに、本実施形態では、ロッカ１８内の衝撃吸収部５４は、車両側面視で電池パック２６と重なるように設けられているが、必ずしも車両側面視で重なっている必要はない。
【０１０５】
また、本実施形態では、衝撃吸収部７８は、ドア開口部２２の下側に設けられているが、ドア開口部２２の下側のみに限るものではない。
【０１０６】
一方、本実施形態では、車両１０の側突において、バリア側突の場合を例に挙げて説明したが、ポール側突の場合であっても、本実施形態による効果と略同じ効果を得ることができる。
【０１０７】
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【０１０８】
１０      車両（車両側部構造）
１２      車室
１４      フロアパネル
１６      車両側部
１８      ロッカ
２２      ドア開口部
２４      サイドドア
２４Ａ    下部
２６      電池パック
３０      フロントクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
３２      リヤクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
３４      連結部材（フロアクロスメンバ）
３６      連結部材（フロアクロスメンバ）
３８      フロアクロスメンバ
４０      フロアクロスメンバ
４２      フロアクロスメンバ
４８      閉断面部（ロッカの内部）
５２      衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）
５４      衝撃吸収部（第１衝撃吸収部）
７６      閉断面部（サイドドアの内部）
７８      衝撃吸収部（第２衝撃吸収部）
８８      電池ケース（電池パック）
９８      クロスメンバ
１００    クロスメンバ
１０２    クロスメンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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