(57)【要約】【課題】  減衰力のチューニングを容易にできるとともに、コストの上昇を低減できるフロントフォークを提供する。【解決手段】  フロントフォークＦが車輪側のアウターチューブ１内に設けられるシリンダ３と、車体側のインナーチューブ２に設けられてシリンダ３の外周の液室Ｌを伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とに区画するピストン部２１と、シリンダ３の内周に固定される第一バルブケース４及び第二バルブケース５と、第一バルブケース４に形成されて伸側室Ｒ１とシリンダ３の上側のリザーバ室Ｒとを連通する伸側通路４ｂと、伸側通路４ｂを開閉する伸側減衰バルブ４０と、第一バルブケース４に形成されてリザーバ室Ｒと第一バルブケース４と第二バルブケース５との間の中間室Ｍとを連通する連通路４ｃと、第二バルブケース５に形成されて圧側室Ｌ２と中間室Ｍとを連通する圧側通路５ｃと、圧側通路５ｃを開閉する圧側減衰バルブ５１とを備える。【選択図】  図２
2019168096.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側のアウターチューブと、
前記アウターチューブ内に摺動自在に挿入される車体側のインナーチューブと、
前記アウターチューブ内に設けられて上側にリザーバ室が形成されるとともに外周に液室が形成されるシリンダと、
前記インナーチューブに設けられて前記液室を上側の伸側室と下側の圧側室とに区画するピストン部と、
前記シリンダの内周に固定される第一バルブケースと、
前記シリンダの前記第一バルブケースよりも下側の内周に固定されて前記第一バルブケースとの間に中間室が形成される第二バルブケースと、
前記第一バルブケースに形成されて前記伸側室と前記リザーバ室とを連通する伸側通路と、
前記伸側通路を開閉し、前記伸側室から前記リザーバ室へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰バルブと、
前記第一バルブケースに形成されて前記リザーバ室と前記中間室とを連通する連通路と、
前記第二バルブケースに形成されて前記圧側室と前記中間室とを連通する圧側通路と、
前記圧側通路を開閉し、前記圧側室から前記中間室へ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブとを備える
ことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記リザーバ室から前記伸側室へ向かう液体の流れを許容する圧側チェックバルブと、
前記中間室から前記圧側室へ向かう液体の流れを許容する伸側チェックバルブとを備える
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記第一バルブケースの外周と前記第二バルブケースの外周には、それぞれ周方向に沿う環状溝が形成されており、
前記環状溝には、それぞれ前記シリンダに形成された上下の加締め部が嵌合している
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記伸側通路は、前記第一バルブケースの前記環状溝内に開口しており、
上側の前記加締め部には、前記伸側室と前記環状溝内を連通する伸側連通孔が形成されている
ことを特徴とする請求項３に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗型車両の前輪を懸架するフロントフォークは、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材を備えている。さらに、フロントフォークの中には、アウターチューブを車輪側に、インナーチューブを車体側に設けた、いわゆる正立型のフロントフォークがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
そして、そのような正立型のフロントフォークでは、アウターチューブの内側にシリンダを設けてこれらの間に形成される液室と、シリンダの内側からその上側にかけて形成されるリザーバ室とを仕切るとともに、インナーチューブの下端に設けたピストン部で液室を伸側室と圧側室とに区画している。また、シリンダには、伸側室とリザーバ室とを連通する伸側の絞り孔と、圧側室とリザーバ室とを連通する圧側の絞り孔が形成されている。
【０００４】
上記構成によれば、フロントフォークの伸長時には、伸側室の液体が伸側の絞り孔を通ってリザーバ室へ移動して、その液体の流れに付与される抵抗に起因する伸側の減衰力が発生する。反対に、フロントフォークの収縮時には、圧側室の液体が圧側の絞り孔を通ってリザーバ室へ移動して、その液体の流れに付与される抵抗に起因する圧側の減衰力が発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−２１７７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の正立型のフロントフォークのように、絞り孔を利用して減衰力を発生する場合、例えば、減衰力特性を速度に依存した特性にする等の、減衰力のチューニングが難しい。
【０００７】
そうかといって、チューブ部材内に、シリンダと、このシリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、このピストンに連結されてシリンダ外へ突出するピストンロッドと、伸側室と圧側室とを連通する通路と、この通路を開閉して通路を通過する液体の流れに抵抗を与える減衰バルブとを備えたダンパカートリッジを設け、そのダンパカートリッジで減衰力を発生するようにしたのでは、フロントフォークの部品数が増えてコストが格段に上昇してしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、そのような問題を解決するために創案されたものであり、減衰力のチューニングを容易にできるとともに、コストの上昇を低減できるフロントフォークの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するフロントフォークは、車輪側のアウターチューブ内に設けられるシリンダと、車体側のインナーチューブに設けられてシリンダの外周の液室を伸側室と圧側室とに区画するピストン部と、シリンダの内周に固定される第一バルブケース及び第二バルブケースと、第一バルブケースに形成されて伸側室とシリンダの上側のリザーバ室とを連通する伸側通路と、伸側通路を開閉する伸側減衰バルブと、第一バルブケースに形成されてリザーバ室と第一バルブケースと第二バルブケースとの間の中間室とを連通する連通路と、第二バルブケースに形成されて圧側室と中間室とを連通する圧側通路と、圧側通路を開閉する圧側減衰バルブとを備える。
【００１０】
上記構成によれば、フロントフォークの伸長時には、伸側室からリザーバ室へ向かう液体の流れに対して伸側減衰バルブによって抵抗が付与される。反対に、フロントフォークの収縮時には、圧側室からリザーバ室へ向かう液体の流れに対して圧側減衰バルブによって抵抗が付与される。このため、フロントフォークの伸縮時には、伸側減衰バルブ又は圧側減衰バルブの抵抗に起因する減衰力を発生できる。
【００１１】
このように、上記構成によれば、開閉する伸側減衰バルブ及び圧側減衰バルブを利用して減衰力を発生できるので、減衰力のチューニングを容易にできる。さらに、上記構成によれば、減衰力のチューニングを容易にしたとしても、チューブ部材内にダンパカートリッジを設ける場合と比較して、少なくともダンパカートリッジのピストンロッドを省略できるとともに、従来の正立型のフロントフォークの多くの構成を流用できるので、コストの上昇を低減できる。
【００１２】
また、上記フロントフォークは、リザーバ室から伸側室へ向かう液体の流れを許容する圧側チェックバルブと、中間室から圧側室へ向かう液体の流れを許容する伸側チェックバルブとを備えるとよい。当該構成によれば、フロントフォークの伸縮時に伸側室又は圧側室が負圧になるのを防止できる。
【００１３】
また、上記フロントフォークでは、第一バルブケースの外周と第二バルブケースの外周に、それぞれ周方向に沿う環状溝が形成されるとともに、これらの環状溝それぞれにシリンダに形成された上下の加締め部が嵌合しているとよい。当該構成によれば、第一バルブケースと第二バルブケースの両方をシリンダの内周に容易に固定できる。
【００１４】
また、上記フロントフォークでは、伸側通路が第一バルブケースの環状溝内に開口するとともに、上側の加締め部に伸側室と環状溝内とを連通する伸側連通孔が形成されているとよい。当該構成によれば、第一バルブケースをシリンダに加締め固定するに当たり、第一バルブケースとシリンダの周方向の位置合わせが不要になるので、第一バルブケースのシリンダへの取り付け作業を一層容易にできる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のフロントフォークによれば、減衰力のチューニングを容易にできるとともに、コストの上昇を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの取付状態を簡略化して示した側面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの縦断面図である。
【図３】図２の一部を拡大して示した縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に本発明の実施の形態のフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。また、フロントフォークが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、単に「上」「下」という。
【００１８】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦは、鞍乗型車両Ｖにおいて前輪Ｗを懸架する懸架装置である。鞍乗型車両とは、鞍に跨るような姿勢で乗車するタイプの車両全般のことであり、オートバイ、スクータ、自転車等が含まれる。本発明に係るフロントフォークは、如何なる鞍乗型車両に搭載されていてもよい。
【００１９】
つづいて、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの具体的な構造について説明する。フロントフォークＦは、アウターチューブ１とインナーチューブ２とを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材Ｔを備えている。さらに、フロントフォークＦは正立型であり、アウターチューブ１の上側開口からインナーチューブ２が摺動自在に挿入されている。
【００２０】
そして、アウターチューブ１には、車輪側ブラケットＢＷが一体に設けられており、アウターチューブ１は、その車輪側ブラケットＢＷを介して前輪Ｗの車軸に連結される。その一方、インナーチューブ２は、その上端部に連結される車体側ブラケットＢＢを介して車体Ｂに連結される。
【００２１】
このように、フロントフォークＦは、アウターチューブ１を前輪（車輪）Ｗ側へ、インナーチューブ２を車体Ｂ側へ向けて配置され、車体Ｂと前輪Ｗの車軸との間に介装されている。そして、鞍乗型車両Ｖが凹凸のある路面を走行する等して前輪Ｗが上下に振動すると、インナーチューブ２がアウターチューブ１に出入りしてフロントフォークＦが伸縮する。
【００２２】
図２に示すように、インナーチューブ２は、一対の軸受１０，２０を介してアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されている。本実施の形態では、一方の軸受１０がアウターチューブ１の上端部内周に保持されてインナーチューブ２の外周に摺接し、他方の軸受２０がインナーチューブ２の下端部外周に保持されてアウターチューブ１の内周に摺接する。しかし、両方の軸受１０，２０がアウターチューブ１又はインナーチューブ２の片方に保持されていてもよい。
【００２３】
また、インナーチューブ２の上端開口は、キャップ（図示せず）で塞がれている。その一方、アウターチューブ１は、有底筒状であり、アウターチューブ１の下側開口はその底部１ａで塞がれている。さらに、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間は、オイルシール１１とダストシール１２により塞がれている。このようにしてチューブ部材Ｔ内は密閉空間とされており、そのチューブ部材Ｔ内に液体と気体が封入されている。
【００２４】
さらに、アウターチューブ１の底部１ａには、シリンダ３がボルト３０で連結されている。このシリンダ３は、筒状部３ａと、この筒状部３ａの先端から径方向外側へ張り出す環状のバルブケース部３ｂとを含み、筒状部３ａがアウターチューブ１の中心部に軸方向に沿うように起立して、そのバルブケース部３ｂがインナーチューブ２の内側に挿入されている。
【００２５】
そして、バルブケース部３ｂの外周には、インナーチューブ２の内周に摺接する環状の圧側チェックバルブ３１が装着されている。また、筒状部３ａの上端部内周と下部内周には、それぞれ第一バルブケース４と第二バルブケース５が軸方向に間隔をあけて加締め固定されている。
【００２６】
これにより、チューブ部材Ｔ内には、インナーチューブ２の内周側であってバルブケース部３ｂ及び第一バルブケース４の上側にリザーバ室Ｒが形成され、シリンダ３の内周側であって第一バルブケース４と第二バルブケース５との間に中間室Ｍが形成され、シリンダ３の外周側であってバルブケース部３ｂの下側に液室Ｌが形成される。
【００２７】
そして、液室Ｌと中間室Ｍには、それぞれ作動油等の液体が充填されている。その一方、リザーバ室Ｒには、液室Ｌ及び中間室Ｍと同じ液体が貯留されるとともに、その液面上方にエア等の気体が封入されている。さらに、液室Ｌは、インナーチューブ２の下端部に設けられたピストン部２１によって上側の伸側室Ｌ１と下側の圧側室Ｌ２とに区画されている。
【００２８】
なお、本実施の形態では、ピストン部２１の内周に嵌合されたブッシュ２１ａがシリンダ３の外周に摺接するようになっている。しかし、ピストン部２１の構成は、液室Ｌ内を軸方向へ摺動するようになっていればよく、図示する限りではない。具体的には、ブッシュ２１ａを廃して、ピストン部２１を直接シリンダ３の外周に摺接させてもよい。
【００２９】
また、ピストン部２１の上側には、伸切ばね６が積層されている。そして、この伸切ばね６は、フロントフォークＦの最伸長時にピストン部２１とバルブケース部３ｂとの間で圧縮されて、最伸長時の衝撃を緩和する。
【００３０】
なお、図２に示す伸切ばね６は、コイルばねであるが、コイルばね以外のばねでもよい。また、伸切ばね６に替えて、クッションラバー等を設け、このクッションラバーでフロントフォークＦの最伸長時の衝撃を緩和してもよい。
【００３１】
また、ピストン部２１の下端部は、ロックピースとされるとともに、アウターチューブ１の底部１ａには、筒状のロックケース１３が起立している。そして、フロントフォークＦの最収縮時にそのロックケース１３とアウターチューブ１との間にロックピースが嵌入する。これにより、ロックケース１３の外周側の部屋をロックピースで閉塞して液圧ロックを効かせ、フロントフォークＦの最収縮時の衝撃を緩和する。
【００３２】
また、バルブケース部３ｂの上側には、懸架ばねＳが積層されている。この懸架ばねＳの上端は、インナーチューブ２の上端を塞ぐキャップ（図示せず）で支えられている。このため、本実施の形態の懸架ばねＳは、シリンダ３とインナーチューブ２との間に介装されているといえる。
【００３３】
そして、インナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入してフロントフォークＦが収縮すると、懸架ばねＳの圧縮量が大きくなり、当該圧縮に抗する懸架ばねＳの弾性力が大きくなる。このように、懸架ばねＳは、その圧縮量に見合った弾性力を発揮するようになっており、フロントフォークＦを伸長方向へ附勢して車体Ｂを弾性支持するようになっている。
【００３４】
なお、懸架ばねＳの配置は、図示する限りではなく、適宜変更できる。例えば、懸架ばねＳは、インナーチューブ２の下端とアウターチューブ１の底部１ａとの間に介装されていてもよい。さらに、本実施の形態の懸架ばねＳは、コイルばねであるが、エアばね等のコイルばね以外のばねであってもよい。
【００３５】
つづいて、図３に示すように、シリンダ３の上端部内周に設けられた第一バルブケース４の外周には、周方向に沿う環状溝４ａが形成されている。この環状溝４ａには、シリンダ３に加締め加工により形成された加締め部３ｃが嵌合する。そして、この加締め部３ｃには、伸側室Ｌ１に通じる伸側連通孔３ｄが形成されている。
【００３６】
また、第一バルブケース４には、環状溝４ａの内側に開口してリザーバ室Ｒに通じる伸側通路４ｂと、リザーバ室Ｒと中間室Ｍとを連通する連通路４ｃが形成されている。さらに、第一バルブケース４の上側（リザーバ室Ｒ側）には、伸側通路４ｂの出口を開閉する伸側減衰バルブ４０が積層されている。その伸側減衰バルブ４０は、連通路４ｃを塞がないように配慮されている。
【００３７】
このように、リザーバ室Ｒと中間室Ｍが連通路４ｃを介して連通されていて、一続きの部屋として機能するようになっている。換言すると、第一バルブケース４は、リザーバ室Ｒと中間室Ｍとを仕切らずに、伸側室Ｌ１とリザーバ室Ｒとを区画するようになっている。
【００３８】
本実施の形態では、伸側減衰バルブ４０は、一枚以上のリーフバルブを有して構成されている。そして、フロントフォークＦの伸長時に伸側減衰バルブ４０がその外周部を上側へ撓ませて開弁し、伸側通路４ｂを伸側室Ｌ１からリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える。反対に、フロントフォークＦの収縮時には、伸側減衰バルブ４０は閉弁した状態に維持される。
【００３９】
また、シリンダ３の上端部に設けられたバルブケース部３ｂとインナーチューブ２との間には、上下に開口する環状の圧側連通路３ｅが形成されている。前述のように、バルブケース部３ｂの外周に装着された環状の圧側チェックバルブ３１は、バルブケース部３ｂの外周に周方向に沿って形成された環状溝３ｆ内に挿入されて、圧側連通路３ｅを開閉する。
【００４０】
より具体的には、環状の圧側チェックバルブ３１は、インナーチューブ２の内周に摺接しつつ環状溝３ｆ内を上下に移動できるようになっている。そして、フロントフォークＦの収縮時には、圧側チェックバルブ３１が環状溝３ｆ内を下側へ移動して圧側連通路３ｅを開放し、リザーバ室Ｒから伸側室Ｌ１へ向かう液体の流れを許容する。反対に、フロントフォークＦの伸長時には、圧側チェックバルブ３１が環状溝３ｆ内を上側へ移動してバルブケース部３ｂに着座し、閉弁した状態に維持される。
【００４１】
つづいて、シリンダ３の下部内周に設けられた第二バルブケース５の外周には、周方向に沿う環状溝５ａが形成されている。この環状溝５ａには、シリンダ３に加締め加工により形成された加締め部３ｇが嵌合する。さらに、シリンダ３の第二バルブケース５よりも下側には、圧側室Ｌ２に通じる連通孔３ｈが形成されている。
【００４２】
このように、シリンダ３内における第二バルブケース５の下側の部屋（符示せず）は、連通孔３ｈを介して圧側室Ｌ２と連通されており、上記部屋と圧側室Ｌ２との間を液体が自由に行き来できる。このため、第二バルブケース５は、中間室Ｍと圧側室Ｌ２とを区画しているといえる。
【００４３】
そして、その第二バルブケース５には、中間室Ｍと圧側室Ｌ２とを連通する伸側連通路５ｂと圧側通路５ｃが形成されている。さらに、第二バルブケース５の下側（圧側室Ｌ２側）には、伸側連通路５ｂの出口を開閉する伸側チェックバルブ５０が積層されており、第二バルブケース５の上側（中間室Ｍ側）には、圧側通路５ｃの出口を開閉する圧側減衰バルブ５１が積層されている。
【００４４】
本実施の形態では、伸側チェックバルブ５０は、一枚以上のリーフバルブを有して構成されている。そして、フロントフォークＦの伸長時に伸側チェックバルブ５０がその外周部を下側へ撓ませて開弁し、伸側連通路５ｂを中間室Ｍから圧側室Ｌ２へ向かう液体の流れを許容する。反対に、フロントフォークＦの収縮時には、伸側チェックバルブ５０は閉弁した状態に維持される。
【００４５】
その一方、圧側減衰バルブ５１も一枚以上のリーフバルブを有して構成されている。そして、フロントフォークＦの収縮時に圧側減衰バルブ５１がその外周部を上側へ撓ませて開弁し、圧側通路５ｃを圧側室Ｌ２から中間室Ｍへ向かう液体の流れに抵抗を与える。反対に、フロントフォークＦの伸長時には、圧側減衰バルブ５１は閉弁した状態に維持される。
【００４６】
以下、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの作動について説明する。
【００４７】
インナーチューブ２がアウターチューブ１から退出するフロントフォークＦの伸長時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１とシリンダ３との間の液室Ｌから退出し、ピストン部２１がその液室Ｌ内を上方へ移動して伸側室Ｌ１を縮小するとともに圧側室Ｌ２を拡大する。
【００４８】
このフロントフォークＦの伸長時には、伸側室Ｌ１の液体が伸側減衰バルブ４０を押し開き、伸側連通孔３ｄと伸側通路４ｂを通ってリザーバ室Ｒへと移動する。また、フロントフォークＦの伸長時には、伸側チェックバルブ５０が開き、中間室Ｍの液体が伸側連通路５ｂと連通孔３ｈを通って圧側室Ｌ２へ供給されるとともに、リザーバ室Ｒの液体が連通路４ｃを通って中間室Ｍへと供給される。
【００４９】
このようなフロントフォークＦの伸長時において、伸側室Ｌ１からリザーバ室Ｒへと向かう液体の流れに対しては、伸側減衰バルブ４０により抵抗が付与される。このため、フロントフォークＦの伸長時には伸側室Ｌ１の圧力が上昇し、フロントフォークＦの伸長作動を妨げる伸側の減衰力が発生する。
【００５０】
反対に、インナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入するフロントフォークＦの収縮時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１とシリンダ３との間の液室Ｌ内へ侵入し、ピストン部２１がその液室Ｌ内を下方へ移動して圧側室Ｌ２を縮小するとともに伸側室Ｌ１を拡大する。
【００５１】
このフロントフォークＦの収縮時には、圧側室Ｌ２の液体が圧側減衰バルブ５１を押し開き、連通孔３ｈと圧側通路５ｃを通って中間室Ｍへと移動するとともに、この中間室Ｍの液体が連通路４ｃを通ってリザーバ室Ｒへと移動する。また、フロントフォークＦの収縮時には、圧側チェックバルブ３１が開き、リザーバ室Ｒの液体が圧側連通路３ｅを通って伸側室Ｌ１へと供給される。
【００５２】
このようなフロントフォークＦの収縮時において、圧側室Ｌ２から中間室Ｍを経てリザーバ室Ｒへと向かう液体の流れに対しては、圧側減衰バルブ５１により抵抗が付与される。このため、フロントフォークＦの収縮時には圧側室Ｌ２の圧力が上昇し、フロントフォークＦの収縮作動を妨げる圧側の減衰力が発生する。
【００５３】
以下、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。
【００５４】
本実施の形態のフロントフォークＦは前輪（車輪）Ｗ側のアウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入される車体Ｂ側のインナーチューブ２と、アウターチューブ１内に設けられて上側にリザーバ室Ｒが形成されるとともに外周に液室Ｌが形成されるシリンダ３と、インナーチューブ２に設けられて液室Ｌを上側の伸側室Ｌ１と下側の圧側室Ｌ２とに区画するピストン部２１とを備えている。
【００５５】
また、本実施の形態のフロントフォークＦは、シリンダ３の内周に固定される第一バルブケース４と、シリンダ３の第一バルブケース４よりも下側の内周に固定される第二バルブケース５とを備え、第一バルブケース４と第二バルブケース５との間に中間室Ｍが形成されている。
【００５６】
そして、第一バルブケース４には、伸側室Ｌ１とリザーバ室Ｒとを連通する伸側通路４ｂと、リザーバ室Ｒと中間室Ｍとを連通する連通路４ｃが形成されるとともに、伸側通路４ｂを開閉し、伸側室Ｌ１からリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰バルブ４０が取り付けられている。
【００５７】
その一方、第二バルブケース５には、圧側室Ｌ２と中間室Ｍとを連通する圧側通路５ｃが形成されるとともに、圧側通路５ｃを開閉し、圧側室Ｌ２から中間室Ｍへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブ５１が取り付けられている。
【００５８】
上記構成によれば、フロントフォークＦの伸長時には、伸側室Ｌ１からリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに対して伸側減衰バルブ４０によって抵抗が付与される。反対に、フロントフォークＦの収縮時には、圧側室Ｌ２からリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに対して圧側減衰バルブ５１によって抵抗が付与される。このため、フロントフォークＦの伸縮時に伸側減衰バルブ４０又は圧側減衰バルブ５１の抵抗に起因する減衰力を発生できる。
【００５９】
このように、フロントフォークＦの伸縮時に開閉する伸側減衰バルブ４０と圧側減衰バルブ５１を利用して減衰力を発生する場合、従来のように絞り孔を利用して減衰力を発生する場合と比較して、減衰力のチューニングを容易にできる。具体的には、フロントフォークＦの伸縮速度の上昇に応じて伸側減衰バルブ４０と圧側減衰バルブ５１の開口面積を徐々に大きくできる。よって、発生する減衰力の特性を速度に比例する比例特性にできる。
【００６０】
また、伸側減衰バルブ４０が閉じた状態で伸側室Ｌ１とリザーバ室Ｒとを連通するオリフィスを形成したり、圧側減衰バルブ５１が閉じた状態で圧側室Ｌ２と中間室Ｍとを連通するオリフィスを形成したりすれば、フロントフォークＦの伸縮速度が低く、伸側減衰バルブ４０又は圧側減衰バルブ５１が開かない低速域での減衰力特性をそのオリフィスによる二乗特性にできるとともに、伸側減衰バルブ４０又は圧側減衰バルブ５１が開弁する中高速域での減衰力特性を比例特性にできる。
【００６１】
つまり、上記構成によれば、減衰力特性を速度に依存した特性にする等の減衰力のチューニングも容易である。そして、このように減衰力のチューニングを容易にしたとしても、上記構成によれば、チューブ部材Ｔ内にダンパカートリッジを設ける場合と比較して、少なくともダンパカートリッジのピストンロッドを省略できるとともに、従来の正立型のフロントフォークの多くの構成を流用できるので、コストの上昇を低減できる。
【００６２】
また、本実施の形態の伸側減衰バルブ４０と圧側減衰バルブ５１のように、弁体としてリーフバルブを利用した場合、リーフバルブは薄い環状板であるので軸方向に嵩張らない。さらには、リーフバルブの板厚、径、積層枚数の変更等により、減衰力をチューニングできる。
【００６３】
しかし、伸側減衰バルブ４０及び圧側減衰バルブ５１の構成は、フロントフォークＦの伸縮時に通路を開閉できればよく、その通路を開閉する弁体の構成はリーフバルブに限られない。例えば、伸側減衰バルブ４０又は圧側減衰バルブ５１の弁体として、附勢ばねで閉じ方向へ附勢されるポペットバルブを利用してもよい。このような場合には、ポペットバルブに付与されるイニシャル荷重の変更、又は、異なるばね定数の附勢ばねの利用により減衰力をチューニングできる。
【００６４】
また、本実施の形態のフロントフォークＦは、リザーバ室Ｒから伸側室Ｌ１へ向かう液体の流れを許容する圧側チェックバルブ３１と、中間室Ｍから圧側室Ｌ２へ向かう液体の流れを許容する伸側チェックバルブ５０とを備える。このため、フロントフォークＦの伸縮時に伸側室Ｌ１又は圧側室Ｌ２が負圧になるのを防止できる。
【００６５】
また、本実施の形態では、シリンダ３とインナーチューブ２との間に伸側室Ｌ１とリザーバ室Ｒとを連通する環状の圧側連通路３ｅが形成されている。そして、シリンダ３の外周に装着された環状の圧側チェックバルブ３１でその圧側連通路３ｅを開閉するようになっている。当該構成によれば、第一バルブケース４に圧側チェックバルブ３１を取り付ける場合と比較して、圧側チェックバルブ３１を設けるのが容易である。
【００６６】
また、本実施の形態では、第二バルブケース５に圧側室Ｌ２と中間室Ｍとを連通する伸側連通路５ｂが形成されている。そして、伸側チェックバルブ５０が第二バルブケース５に積層されていて、上記伸側連通路５ｂを開閉するようになっている。このため、伸側チェックバルブ５０を設けるのが容易である。さらに、本実施の形態では、伸側チェックバルブ５０の弁体としてリーフバルブを利用しているので、軸方向に嵩張らない。
【００６７】
しかし、圧側チェックバルブ３１と伸側チェックバルブ５０の構成及び配置は適宜変更できる。例えば、圧側チェックバルブ３１の弁体をリーフバルブとして第一バルブケース４に装着してもよい。また、伸側チェックバルブ５０の弁体として、ポペットバルブを利用してもよい。そして、このような変更は、伸側減衰バルブ４０及び圧側減衰バルブ５１の構成によらず可能である。
【００６８】
また、本実施の形態では、第一バルブケース４の外周と第二バルブケース５の外周に、それぞれ周方向に沿う環状溝４ａ，５ａが形成されている。そして、これらの環状溝４ａ，５ａに、それぞれシリンダ３に形成された上下の加締め部３ｃ，３ｇが嵌合している。その加締め部３ｃ，３ｇとは、加締め加工により形成された部分のことである。
【００６９】
上記構成によれば、シリンダ３を加締めて加締め部３ｃ，３ｇを形成する際に第一バルブケース４と第二バルブケース５をシリンダ３に固定できる。このため、第一バルブケース４と第二バルブケース５の両方をシリンダ３の内周に容易に取り付けられる。
【００７０】
また、本実施の形態では、伸側通路４ｂが第一バルブケース４の環状溝４ａ内に開口している。そして、その環状溝４ａに嵌合する上側の加締め部３ｃに、伸側室Ｌ１と環状溝４ａ内とを連通する伸側連通孔３ｄが形成されている。
【００７１】
上記構成によれば、環状溝４ａを介して伸側連通孔３ｄと伸側通路４ｂが連通されるので、シリンダ３と第一バルブケース４の周方向の位置合わせが不要になり、第一バルブケース４のシリンダ３への取り付け作業を一層容易にできる。さらに、シリンダ３に伸側連通孔３ｄを形成してから加締め部３ｃを形成すれば、伸側連通孔３ｄを設けた分、加締め加工する部分の強度が低下するので、加締め加工も容易である。
【００７２】
なお、伸側連通孔３ｄを加締め部３ｃ以外に形成してもよい。また、第一バルブケース４と第二バルブケース５を加締め以外の方法でシリンダ３に固定してもよい。例えば、シリンダ３の内側に固定したロッドの外周に第一バルブケース４と第二バルブケース５を保持させてもよい。そして、これらの変更は、伸側減衰バルブ４０、圧側減衰バルブ５１、伸側チェックバルブ５０、圧側チェックバルブ３１の構成によらず可能である。
【００７３】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００７４】
Ｂ・・・車体、Ｆ・・・フロントフォーク、Ｌ・・・液室、Ｌ１・・・伸側室、Ｌ２・・・圧側室、Ｍ・・・中間室、Ｒ・・・リザーバ室、Ｗ・・・前輪（車輪）、１・・・アウターチューブ、２・・・インナーチューブ、３・・・シリンダ、３ｃ，３ｇ・・・加締め部、３ｄ・・・伸側連通孔、４・・・第一バルブケース、４ａ・・・環状溝、４ｂ・・・伸側通路、４ｃ・・・連通路、５・・・第二バルブケース、５ａ・・・環状溝、５ｃ・・・圧側通路、２１・・・ピストン部、３１・・・圧側チェックバルブ、４０・・・伸側減衰バルブ、５０・・・伸側チェックバルブ、５１・・・圧側減衰バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2019168096.tif 000005