(57)【要約】【課題】車両用動力伝達装置に備えられる摩擦係合装置に形成されるガタに起因する衝突音を低減しつつ、組付性の低下も抑制される構造を提供する。【解決手段】外周スプライン歯６８の軸線ＣＬ方向で、組付時にディスク７０が嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う外周スプライン歯６８の回転方向の間隔が狭くなっているため、ディスク７０が嵌め入れられる方向の一番端に位置するディスク７０と外周スプライン歯６８との間に形成されるガタが小さくなる。これより、摩擦係合部５８が係合した状態において、前後進クラッチＣ１に伝達されるトルクの向きが切り替わることで、ディスク７０と外周スプライン歯６８との間に形成されるガタが反対側に詰まったときに発生する衝突音が低減される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸線を中心にして回転可能に配置されている第１回転部材と、前記軸線を中心にして回転可能に配置されている第２回転部材と、第１回転部材と第２回転部材との間に設けられ、前記第１回転部材の外周面に形成されている外周スプライン歯にスプライン嵌合される複数枚のディスク、および、第２回転部材の内周面に形成されている内周スプライン歯にスプライン嵌合される複数枚のプレートが、交互に積層されて構成される摩擦係合部と、前記軸線の方向で前記摩擦係合部に向かって移動可能に設けられ、該摩擦係合部を押圧するピストンとを、含む車両用動力伝達装置の摩擦係合装置であって、
前記外周スプライン歯の前記軸線の方向で、組付時に該外周スプライン歯に対して前記ディスクが嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う前記外周スプライン歯の回転方向の間隔が狭くなっていること、および、前記内周スプライン歯の前記軸線の方向で、組付時に該内周スプライン歯に対して前記プレートが嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う前記内周スプライン歯の回転方向の間隔が狭くなっていること、の少なくとも一方とされている
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の摩擦係合装置。
【請求項２】
前記外周スプライン歯の前記軸線の方向で、組付時に該外周スプライン歯に対して前記ディスクが嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う前記外周スプライン歯の回転方向の間隔が狭くなっており、
前記外周スプライン歯は、前記軸線の方向で組付時に該外周スプライン歯に対して前記ディスクが嵌め入れられる方向が、前記ピストンの押圧方向と同じ方向である
ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の摩擦係合装置。
【請求項３】
前記摩擦係合部の前記ピストンが配置される側と反対側に、前記摩擦係合部を前記ピストン側に向かって移動させる付勢力を発生するクッションスプリングが配置されている
ことを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の摩擦係合装置。
【請求項４】
前記摩擦係合部が係合した状態において、前記複数枚のディスクのうち前記軸線の方向で前記ピストンから最も離れる側に位置する前記ディスクと前記外周スプライン歯との間に形成される回転方向のガタがゼロとなるように設定されている
ことを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置の摩擦係合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる車両用動力伝達装置に備えられる摩擦係合装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる車両用動力伝達装置において、回転部材間の動力伝達経路を断接する摩擦係合装置を備えたものがよく知られている。例えば、特許文献１にあっては、トルクコンバータ３内において、フロントカバー５とダンパ装置１０との間に、摩擦係合装置としてのロックアップクラッチ９が設けられている。
【０００３】
ロックアップクラッチ９は、クラッチドラム９１の内周面にスプライン嵌合する複数枚の外摩擦板９１ａと、クラッチハブ９２の外周面にスプライン嵌合する複数枚の内摩擦板９２ａと、外摩擦板９１ａおよび内摩擦板９２ａを押圧するピストン９４とを、含んで構成されている。ロックアップクラッチ９において、ピストン９４が外摩擦板９１ａおよび内摩擦板９２ａ側に向かって移動すると、外摩擦板９１ａおよび内摩擦板９２ａが互いに係合させられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１９４１８５号公報
【特許文献２】特開２００９−４１７３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、外摩擦板９１ａおよび内摩擦板９２ａが係合した状態において、例えば内摩擦板９２ａとクラッチハブ９２との間に形成される回転方向のガタ（バックラッシュ）が詰まるとき、大きな音（衝突音）が発生する虞がある。これに対して、前記ガタを小さくすれば衝突音が低減されるものの、ガタを小さくし過ぎると、組付時において、クラッチハブ９２に対して内摩擦板９２ａを組み付けにくくなる虞がある。なお、摩擦係合装置は、トルクコンバータのロックアップクラッチだけでなく、例えばベルト式無段変速機の前後進切替機構や有段変速機などにも備えられることから、これらの摩擦係合装置についても同様の問題が発生する。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用動力伝達装置に備えられる摩擦係合装置に形成されるガタに起因する衝突音を低減しつつ、組付性の低下も抑制される構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）軸線を中心にして回転可能に配置されている第１回転部材と、前記軸線を中心にして回転可能に配置されている第２回転部材と、第１回転部材と第２回転部材との間に設けられ、前記第１回転部材の外周面に形成されている外周スプライン歯にスプライン嵌合される複数枚のディスク、および、第２回転部材の内周面に形成されている内周スプライン歯にスプライン嵌合される複数枚のプレートが、交互に積層されて構成される摩擦係合部と、前記軸線の方向で前記摩擦係合部に向かって移動可能に設けられ、該摩擦係合部を押圧するピストンとを、含む車両用動力伝達装置の摩擦係合装置であって、（ｂ）前記外周スプライン歯の前記軸線の方向で、組付時にその外周スプライン歯に対して前記ディスクが嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う前記外周スプライン歯の回転方向の間隔が狭くなっていること、および、前記内周スプライン歯の前記軸線の方向で、組付時にその内周スプライン歯に対して前記プレートが嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う前記内周スプライン歯の回転方向の間隔が狭くなっていること、の少なくとも一方とされていることを特徴とする。
【０００８】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置の摩擦係合装置において、（ａ）前記外周スプライン歯の前記軸線の方向で、組付時にその外周スプライン歯に対して前記ディスクが嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う前記外周スプライン歯の回転方向の間隔が狭くなっており、（ｂ）前記外周スプライン歯は、前記軸線の方向で組付時にその外周スプライン歯に対して前記ディスクが嵌め入れられる方向が、前記ピストンの押圧方向と同じ方向であることを特徴とする。
【０００９】
また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用動力伝達装置に摩擦係合装置において、前記摩擦係合部の前記ピストンが配置される側と反対側に、前記摩擦係合部を前記ピストン側に向かって移動させる付勢力を発生するクッションスプリングが配置されていることを特徴とする。
【００１０】
また、第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両用動力伝達装置の摩擦係合装置において、前記摩擦係合部が係合した状態において、前記複数枚のディスクのうち前記軸線の方向で前記ピストンから最も離れる側に位置する前記ディスクと前記外周スプライン歯との間に形成される回転方向のガタがゼロとなるように設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１発明の車両用動力伝達装置の摩擦係合装置によれば、外周スプライン歯の軸線の方向で、組付時に外周スプライン歯に対してディスクが嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う外周スプライン歯の回転方向の間隔が狭くなっている場合には、ディスクが嵌め入れられる方向の一番端に位置するディスクと外周スプライン歯との間に形成される周方向のガタが小さくなる。これより、摩擦係合部が係合した状態において、摩擦係合装置に伝達されるトルクの向きが切り替わることで、ディスクと外周スプライン歯との間に形成されるガタが反対側に詰まったときに発生する衝突音が低減される。一方、ディスクと外周スプライン歯との間のガタが小さくなると、組付時の組付性が低下する虞がある。しかしながら、外周スプライン歯の回転方向の間隔が、組付時に外周スプライン歯に対してディスクが嵌め入れられる方向に向かうほど狭くなるため、組付時は、外周スプライン歯の回転方向の間隔が大きい側からディスクが嵌め入れられることとなる。従って、ディスクと外周スプライン歯との間に、組付を適切に実行できる十分な隙間が形成されるため、組付性の低下も抑制される。
【００１２】
また、内周スプライン歯の軸線の方向で、組付時に内周スプライン歯に対してプレートが嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う内周スプライン歯の回転方向の間隔が狭くなっている場合には、プレートが嵌め入れられる方向の一番端に位置するプレートと内周スプライン歯との間に形成されるガタが小さくなる。これより、摩擦係合部が係合した状態において、摩擦係合装置に伝達されるトルクの向きが切り替わることで、プレートと内周スプライン歯との間に形成されるガタが反対側に詰まったときに発生する衝突音が低減される。一方、プレートと内周スプライン歯とのガタに小さくなると、組付時の組付性が低下する虞がある。しかしながら、内周スプライン歯の回転方向の間隔が、組付時に内周スプライン歯に対してプレートが嵌め入れられる方向に向かうほど狭くなるため、組付時は、内周スプラインの回転方向の間隔が大きい側からプレートが嵌め入れられることとなる。従って、プレートと内周スプライン歯との間に、組付を適切に実行できる十分な隙間が形成されるため、組付性の低下も抑制される。
【００１３】
また、第２発明の車両用動力伝達装置の摩擦係合装置によれば、外周スプライン歯は、軸線の方向で組付時に外周スプライン歯に対してディスクが嵌め入れられる方向が、ピストンの押圧方向と同じ方向であるため、ピストンが摩擦係合部を押圧すると、ディスクおよびプレートが軸線の方向に移動し、ディスクと外周スプライン歯との間の回転方向のガタが小さくなる。従って、前記ガタが詰まるときに発生する衝突音が低減される。
【００１４】
また、第３発明の車両用動力伝達装置の摩擦係合装置によれば、摩擦係合部の記ピストンが配置される側と反対側に、クッションスプリングが配置されるため、摩擦係合部の係合が解除されると、クッションスプリングの付勢力によって、ディスクおよびプレートが、各々の解放位置に移動させられる。従って、ディスクおよびプレートが、各々の係合位置で固着することを抑制することができる。
【００１５】
また、第４発明の車両用動力伝達装置の摩擦係合装置によれば、摩擦係合部が係合した状態において、複数枚のディスクのうち軸線の方向でピストンから最も離れる側に位置するディスクと外周スプライン歯との間の回転方向のガタがゼロとなるように設定されているため、ガタが詰まるときに発生する衝突音が生じなくなる。一方、ディスクと外周スプライン歯との間のガタがゼロになることで、摩擦係合部の係合が解除されても、ディスクが係合位置で固着する虞があるが、クッションスプリングの付勢力によって、ディスクが解放位置に強制的に移動させられるため、ディスクと外周スプライン歯との固着も抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のタービン軸と無段変速機との間の動力伝達経路上に配置される、前後進切替装置の構造を説明するための断面図である。
【図３】図２のキャリヤハブの外周スプライン歯を周方向に展開した展開図である。
【図４】本発明の他の実施例に対応する前進用クラッチの断面図である。
【図５】図４のキャリヤハブに形成される外周スプライン歯を回転方向に展開した展開図である。
【図６】本発明のさらに他の実施例に対応する前進用クラッチを構成するドラムに形成される内周スプライン歯を回転方向に展開した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の駆動源としてのエンジン１２と駆動輪２４Ｌ、２４Ｒとの間の動力伝達経路上に設けられている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切替装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０、および差動歯車装置２２等を介して、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ伝達される。
【００１９】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達経路中に設けられており、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切替装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、およびポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に介挿されて一方向クラッチを介して非回転部材に連結されているステータ翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それらポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、ロックアップクラッチ２６の係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合（締結）または解放されるようになっている。例えば、ロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって、ポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。
【００２０】
このように、ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間を断接する。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００２１】
前後進切替装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。なお、前進用クラッチＣ１が、本発明の摩擦係合装置に対応している。
【００２２】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切替装置１６が一体回転状態とされることにより、タービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられ、前進方向の駆動力が無段変速機１８に伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切替装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられ、入力軸３６がタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８に伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切替装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００２３】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２４】
駆動側プーリ４２は、入力軸３６に固定された固定回転体４２ａと、入力軸３６に対して相対回転不能かつ軸方向への相対移動可能に設けられた可動回転体４２ｂと、これら固定回転体４２ａおよび可動回転体４２ｂとの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する駆動側油圧アクチュエータ４２ｃとを、備えて構成されている。
【００２５】
従動側プーリ４６は、出力軸４４に固定された固定回転体４６ａと、出力軸４４に対して相対回転不能かつ軸方向への相対移動可能に設けられた可動回転体４６ｂと、これら固定回転体４６ａおよび可動回転体４６ｂとの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する従動側油圧アクチュエータ４６ｃとを、備えて構成されている。
【００２６】
駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路によって制御されることにより、両プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdが油圧制御回路によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御される。
【００２７】
図２は、図１の駆動側プーリ４２の一部、および、トルクコンバータ１４と無段変速機１８との間の動力伝達経路上に配置される前後進切替装置１６の断面図である。
【００２８】
図２において、軸線ＣＬ上に、タービン軸３４、入力軸３６、および駆動側プーリ４２の固定回転体４２ａが順番に配置されている。また、タービン軸３４の外周側に、前後進切替装置１６が配置されている。前後進切替装置１６は、タービン軸３４と駆動側プーリ４２との間の動力伝達経路上に設けられている。
【００２９】
図２においては、前後進切替装置１６を構成する、遊星歯車装置１６ｐおよび前進用クラッチＣ１が示されている。なお、後進用ブレーキＢ１は、遊星歯車装置１６ｐの外周側に配置されるが、図２では省略されている。
【００３０】
遊星歯車装置１６ｐは、タービン軸３４の外周部に一体的に形成されているサンギヤ１６ｓと、キャリヤピン５０を軸線ＣＬを中心にして公転可能に支持するキャリヤ１６ｃと、遊星歯車装置１６ｐのピニオンギヤ（図２では図示されず）と噛み合う内周歯が形成されている円環状のリングギヤ１６ｒとを、備えている。
【００３１】
キャリヤ１６ｃは、キャリヤピン５０の軸方向の両端を支持している。キャリヤ１６ｃの軸線ＣＬ方向でタービン軸３４側（エンジン１２側、紙面右側）の端部が、径方向外側に向かって伸びており、その外周端部が、前進用クラッチＣ１の後述するキャリヤハブ５６に連結されている。また、キャリヤ１６ｃの軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側（無段変速機１８側、紙面左側）の端部が、径方向内側に向かって伸びるとともに、その内周端部が、入力軸３６に連結されている。
【００３２】
リングギヤ１６ｒは、円環状の部材であり、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側に接続されている円盤部材５２によって、軸線ＣＬを中心にして回転可能に支持されている。リングギヤ１６ｒの内周面には、図示しないピニオンギヤと噛み合う内周歯が形成されている。また、リングギヤ１６ｒの外周面には、図示しない後進用ブレーキＢ１を構成する外周スプライン歯が形成されている。
【００３３】
次いで、前進用クラッチＣ１について説明する。前進用クラッチＣ１は、ドラム５４と、キャリヤハブ５６と、ドラム５４およびキャリヤハブ５６との間に設けられている摩擦係合部５８と、摩擦係合部５８を押圧可能に構成されているピストン６０と、ピストン６０を軸線ＣＬ方向で摩擦係合部５８から離れる側に付勢する複数個のスプリング６２と、スプリング６２を保持する保持板６４とを、含んで構成されている。
【００３４】
ドラム５４は、軸線ＣＬを中心にして回転可能に配置されている。ドラム５４は、有底二重円筒状に形成されており、内側円筒部５４ａと、内側円筒部５４ａの外周側に配置されている外側円筒部５４ｂと、内側円筒部５４と外側円筒部５４ｂとの間を連結する円盤状の円盤部５４ｃとを、備えている。なお、ドラム５４が、本発明の第２回転部材に対応している。
【００３５】
内側円筒部５４ａは、円筒状に形成され、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側の端部が、タービン軸３４に接続されている。よって、ドラム５４は、軸線ＣＬを中心にしてタービン軸３４とともに一体的に回転する。
【００３６】
外側円筒部５４ｂは、円筒状に形成され、その内周面には、摩擦係合部５８を構成する複数枚のプレート７２がスプライン嵌合される内周スプライン歯６６が形成されている。
【００３７】
円盤部５４ｃは、円盤状に形成されており、内周側の端部が、内側円筒部５４ａの軸線ＣＬ方向でタービン軸３４側の端部に連結されているとともに、外周側の端部が、外側円筒部５４ｂの軸線ＣＬ方向でタービン軸３４側の端部に連結されている。
【００３８】
ドラム５４において、内側円筒部５４ａと外側円筒部５４ｂとの間に環状の空間が形成されており、この空間内に、キャリヤハブ５６、摩擦係合部５８、ピストン６０、スプリング６２、および保持板６４が収容されている。
【００３９】
キャリヤハブ５６は、軸線ＣＬを中心にして回転可能に配置されている。キャリヤハブ５６は、円筒状に形成され、ドラム５４の外側円筒部５４ｂの内周側に配置されている。キャリヤハブ５６の軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側の端部が、遊星歯車装置１６ｐのキャリヤ１６ｃに連結されている。キャリヤハブ５６の外周面には、摩擦係合部５８を構成する複数枚のディスク７０がスプライン嵌合される外周スプライン歯６８が形成されている。なお、キャリヤハブ５６が、本発明の第１回転部材に対応している。
【００４０】
径方向において、キャリヤハブ５６とドラム５４の外側円筒部５４ｂとの間に、摩擦係合部５８が設けられている。摩擦係合部５８は、キャリヤハブ５６の外周面に形成されている外周スプライン歯６８にスプライン嵌合される複数枚（本実施例では３枚）のディスク７０と、外側円筒部５４ｂの内周面に形成されている内周スプライン歯６６にスプライン嵌合される複数枚（本実施例では３枚）のプレート７２とが、軸線ＣＬ方向で交互に積層されて構成されている。また、外側円筒部５４ｂの内周スプライン歯６６に、フランジ７４がスプライン嵌合され、外側円筒部５４ｂの内周スプライン歯６６に、スナップリング７６が嵌め付けられ、軸線ＣＬ方向においてピストン６０と隣り合う位置に、クッションスプリング７８が配置されている。
【００４１】
複数枚のディスク７０は、それぞれ円板状に形成されており、その内周側には、外周スプライン歯６８とスプライン嵌合する内周歯が一定の周方向間隔で形成されている。ディスク７０が、外周スプライン歯６８にスプライン嵌合されると、ディスク７０は、キャリヤハブ５６に対して、相対回転不能、且つ、軸線ＣＬ方向への相対移動可能となる。なお、ディスク７０の内周歯と外周スプライン歯６８との間には、部品ばらつきおよび組付性を考慮した回転方向のガタが形成されており、そのガタ分だけディスク７０と外周スプライン歯６８との間の相対回転が許容される。前記ガタについては後述する。
【００４２】
複数枚のプレート７２は、それぞれ円板状に形成されており、その外周側には、内周スプライン歯６６とスプライン嵌合する外周歯が一定の周方向間隔で形成されている。プレート７２が、内周スプライン歯６６にスプライン嵌合されると、プレート７２は、ドラム５４に対して、相対回転不能、且つ、軸線ＣＬ方向への相対移動可能となる。なお、プレート７２の外周歯と内周スプライン歯６６との間には、部品ばらつきおよび組付性を考慮した回転方向のガタが形成されており、そのガタ分だけプレート７２と内周スプライン歯６６との間の相対回転が許容される。
【００４３】
ディスク７０とプレート７２とは、軸線ＣＬ方向で交互に重なるように配置されている。また、軸線ＣＬ方向で最も駆動側プーリ４２側に位置するディスク７０と隣り合う位置に、フランジ７４が配置されている。フランジ７４は、円板状に形成されており、その外周側には、内周スプライン歯６６とスプライン嵌合する外周歯が形成されている。
【００４４】
また、フランジ７４の軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側にスナップリング７６が配置されている。スナップリング７６は、内周スプライン歯６６に形成されている環状溝に軸線ＣＬ方向への移動不能な状態で嵌め付けられている。これより、フランジ７４は、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側への移動がスナップリング７６によって規制される。具体的には、フランジ７４が軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側へ移動すると、フランジ７４がスナップリング７６に接触し、フランジ７４がスナップリング７６に接触した状態で停止する。これに関連して、ディスク７０およびプレート７２についても、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側への移動が、スナップリング７６によって規制される。
【００４５】
クッションスプリング７８は、軸線ＣＬ方向でピストン６０と隣り合う位置に配置されている。クッションスプリング７８は、皿バネからなり、その外周部が内周スプライン歯６６にスプライン嵌合されている。従って、クッションスプリング７８についても、ドラム５４と一体的に回転する。また、クッションスプリング７８は、軸線ＣＬ方向でピストン６０と隣り合う位置に配置されていることから、ピストン６０が軸線ＣＬ方向で摩擦係合部５８側に移動すると、最初にクッションスプリング７８がピストン６０に接触することなる。このとき、クッションスプリング７８が弾性変形することで、ピストン６０を押し戻す方向に作用する弾性復帰力が発生する。この弾性復帰力によって、摩擦係合部５８の急係合が抑制される。
【００４６】
ピストン６０は、内周部が内側円筒部５４ａの外周面に摺動可能に嵌め付けられているとともに、外周部が外側円筒部５４ｂの内周面に摺接可能に嵌め付けられている。これより、ピストン６０とドラム５４とによって囲まれる油圧室８０が形成される。この油圧室８０内に作動油が供給されることによって、ピストン６０が軸線ＣＬ方向で摩擦係合部５８側に移動し、ピストン６０が摩擦係合部５８を押圧する。ピストン６０の外周部には、軸線ＣＬ方向で摩擦係合部５８側に向かって伸びる円筒状の押圧部６０ａが形成されている。
【００４７】
軸線ＣＬ方向でピストン６０と摩擦係合部５８との間に、保持板６４が配置されている。保持板６４は、断面が屈曲した円盤部材から構成されている。保持板６４の内周部は、ドラム５４の内側円筒部５４ａの外周面に嵌め付けられているスナップリング８２に接触しており、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側への移動が規制されている。保持板６４の外周端部は、ピストン６０の押圧部６０ａの内周面に摺動可能に嵌め付けられている。
【００４８】
軸線ＣＬ方向でピストン６０と保持板６４との間に、複数個のスプリング６２が介挿されている。スプリング６２は、周方向で等角度間隔に配置されている。このスプリング６２によって、ピストン６０が軸線ＣＬ方向で摩擦係合部５８から離れる側に付勢されている。従って、油圧室８０に作動油が供給されない状態では、スプリング６２の付勢力によって、ピストン６０が軸線ＣＬ方向で摩擦係合部５８から離れる側に移動させられる。
【００４９】
上記のように構成される前進用クラッチＣ１において、油圧室８０に作動油が供給されると、油圧室８０内の作動油の油圧によって、ピストン６０がスプリング６２の付勢力に抗って軸線ＣＬ方向で摩擦係合部５８側に移動させられることで、ピストン６０が摩擦係合部５８を押圧する。ここで、摩擦係合部５８の軸線ＣＬ方向でピストン６０と反対側の端部にスナップリング７６が嵌め付けられていることから、フランジ７４、ディスク７０、およびプレート７２の軸線ＣＬ方向への移動が規制され、フランジ７４およびプレート７２とディスク７０との間で摩擦係合力が発生し、フランジ７４およびプレート７２とディスク７０とが係合される。このとき、前進用クラッチＣ１が係合状態となり、ドラム５４とキャリヤハブ５６とが一体的に回転させられる。
【００５０】
ところで、エンジン１２において、爆発変動の影響で回転変動およびトルク変動が発生することが知られており、このエンジン１２の回転変動およびトルク変動が前後進切替装置１６および無段変速機１８側に伝達される。比較的低速または低トルクでの走行状態では、トルクコンバータ１４によって前記回転変動およびトルク変動が吸収されるものの、例えば車速が所定値以上になるとロックアップクラッチ２６が係合されてしまい、前記回転変動およびトルク変動がロックアップクラッチ２６を介して前後進切替装置１６および無段変速機１８側に伝達される。なお、ロックアップクラッチ２６とタービン軸３４との間にダンパ装置が設けられているものの、そのダンパ装置によって吸収できない前記回転変動およびトルク変動は、前後進切替装置１６側に伝達される。
【００５１】
また、前進用クラッチＣ１において、キャリヤハブ５６の外周スプライン歯６８とディスク７０との間、および、ドラム５４の内周スプライン歯６６とプレート７２との間には、部品の寸法バラツキおよび組付性を考慮し、回転方向において一定のガタが形成されている。ここで、エンジン１２のトルクが比較的小さい領域で走行中において、前後進切替装置１６および無段変速機１８に伝達されるトルクが正負を跨ぐ状態となる場合があり、このような走行状態で、エンジン１２の回転変動およびトルク変動が前後進クラッチＣ１に伝達されると、回転変動およびトルク変動の影響で、前記ガタが形成される部位においてガタが詰まることによる部品同士の衝突が連続して生じ、部品同士の衝突による衝突音（ガタ打ち音）が発生する虞がある。これを解消するため、ロックアップクラッチ２６を解放し、回転変動およびトルク変動をトルクコンバータ１４によって吸収することも考えられるが、その背反としてロックアップクラッチ２６の係合領域が狭まることで、燃費が悪化するという問題が生じる。
【００５２】
上記問題を解消するため、本実施例では、ディスク７０がスプライン嵌合されるキャリヤハブ５６の外周スプライン歯６８の回転方向の間隔が、軸線ＣＬ方向でタービン軸３４から駆動側プーリ４２側へ向けて狭くなっている。図３は、キャリヤハブ５６の外周スプライン歯６８を周方向に展開した展開図である。なお、図３にあっては、周方向の一部が示されている。また、図３において、紙面右側が、軸線ＣＬ方向のタービン軸３４側に対応し、紙面左側が、軸線ＣＬ方向の駆動側プーリ４２側に対応している。
【００５３】
図３に示すように、軸線ＣＬ方向に長手方向に伸びる、外周スプライン歯６８の各歯部６８ａが、周方向（回転方向）で等角度間隔に配置されている。また、隣り合う歯部６８ａの回転方向（周方向）の間隔が、軸線ＣＬ方向に応じて変化している。具体的には、軸線ＣＬ方向でタービン軸３４側の端部（紙面右側端部）では、隣り合う歯部６８ａの回転方向の間隔が寸法ｂ（以下、間隔ｂ）とされている。一方、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側の端部（紙面左側端部）は、隣り合う歯部６８ａの回転方向の間隔が寸法ａ１（以下、間隔ａ１）とされている。ここで、間隔ｂは間隔ａ１よりも大きい値とされている（ｂ＞ａ１）。従って、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側に向かうほど、隣り合う歯部６８ａの回転方向の間隔が狭くなっている。
【００５４】
図３に示すように、各歯部６８ａの回転方向で互いに向かい合う面８４が、それぞれ軸線ＣＬで駆動側プーリ４２側に向かうほど回転方向で近づくように、軸線ＣＬに対して傾斜されるテーパ形状とされている。これより、隣り合う歯部６８ａの回転方向の間隔が、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側に向かうに従って狭くなるように連続的に変化している。
【００５５】
軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側の端部において、隣り合う歯部６８ａの回転方向の間隔ａ１は、前進用クラッチＣ１が係合した状態において軸線ＣＬ方向で最も駆動側プーリ４２側に位置するディスク７０の内周歯と歯部６８ａとの間にゼロよりも大きいガタが形成される範囲において十分に小さい値となるように設定されている。なお、回転方向で隣り合う歯部６８ａの間の間隔ａ１は、従来構造である歯部６８ａの間の間隔が軸線ＣＬに拘わらず一定である場合の間隔よりも小さい値に設定されている。ここで、前進用クラッチＣ１が係合した状態において、軸線ＣＬ方向で最も駆動側プーリ４２側に位置するディスク７０の内周歯と歯部６８ａとの間のガタが、ゼロよりも大きい値としたのは、前進用クラッチＣ１が係合状態から解放状態に切り替わるとき、ディスク７０が外周スプライン歯６８に固着して係合状態が維持されることを防止するためである。
【００５６】
また、隣り合う歯部６８ａの回転方向の間隔ａ１に設定される側は、ディスク７０の組付時において、ディスク７０が挿し入れられない側に対応している。言い換えれば、ディスク７０は、組付時において、隣り合う歯部６８ａの回転方向の間隔が間隔ｂ側から間隔ａ１側に向かって軸線ＣＬ方向に嵌め入れられる。すなわち、組付時において、ディスク７０は、外周スプライン歯６８に対して、軸線ＣＬ方向のタービン軸３４側から駆動側プーリ４２側に向かって嵌め入れられる。これより、外周スプライン歯６８の軸線ＣＬ方向でディスク７０が嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う歯部６８ａの回転方向の間隔が狭くなる。これより、隣り合う歯部６８ａの回転方向の間隔が大きい側（間隔ｂ側）からディスク７０が嵌め入れられることから、組付が容易となり、組付性の低下が抑制されることとなる。
【００５７】
組付の際には、先ず、ドラム５４にピストン６０が嵌め付けられた後、スプリング６２、保持板６４が順番に組み付けられる。次いで、ドラム５４の内周スプライン歯６６にクッションスプリング７８が嵌め入れられ、ディスク７０およびプレート７２が交互に積層されるようにして組み付けられる。そして、フランジ７４およびスナップリング７６が内周スプライン歯６６に組み付けられると、キャリヤハブ５６の外周スプライン歯６８が、ディスク７０の内周歯に嵌合するようにして嵌め入れられる。このとき、ディスク７０は、外周スプライン歯６８に対してドラム５４の開口側に向かって相対的に移動することとなる。この方向は、図２の軸線ＣＬ方向でタービン軸３４側から駆動側プーリ４２側に向かう方向に対応し、隣り合う歯部６８ａの回転方向の間隔が狭くなる方向に対応している。この方向が、本発明において、組付時に外周スプライン歯に対してディスクが嵌め入れられる方向となる。
【００５８】
また、ピストン６０の押圧方向で見た場合において、軸線ＣＬ方向でピストン６０の押圧方向に向かうほど、外周スプライン歯６８の隣り合う歯部６８ａの回転方向の間隔が狭くされている。すなわち、組付時において、外周スプライン歯６８に対してディスク７０が嵌め入れられる方向が、ピストン６０の押圧方向と同じ方向とされている。これより、ピストン６０が摩擦係合部５８を押圧すると、ディスク７０およびプレート７２が各々の係合位置まで軸線ＣＬ方向に移動させられるが、このとき軸線ＣＬ方向で最も駆動側プーリ４２側に位置するディスク７０の内周歯と外周スプライン歯６８との間のガタが小さくなる。
【００５９】
本実施例では、３枚のディスク７０が、外周スプライン歯６８の歯部６８ａにスプライン嵌合されており、これら３枚のディスクは寸法が同じであるため、軸線ＣＬ方向において駆動側プーリ４２側に位置するディスク７０ほど、歯部６８ａとディスク７０の内周歯との間に形成される回転方向のガタが小さくなる。運転者によって例えばＮレンジ（動力伝達遮断レンジ）からＤレンジ（前進走行レンジ）に切り替えられるとき、ディスク７０が回転方向（駆動方向）に連れ回る状態から、ピストン６０が摩擦係合部５８を押圧することによって前進用クラッチＣ１が係合される。このとき、各ディスク７０毎に、各歯部６８ａとディスク７０との間に形成される回転方向のガタの大きさは異なるものの、各ディスク７０と各歯部６８ａとは、何れも駆動方向にガタが詰まった状態となる。よって、各ディスク７０によって動力が伝達される。
【００６０】
また、前進走行中に、エンジン１２からの回転変動およびトルク変動が伝達されることにより、前進用クラッチＣ１に伝達されるトルクの向きが切り替わった（例えば駆動から被駆動への切り替わり）場合には、歯部６８ａとディスク７０との間に形成されるガタが反対側に詰まり、歯部６８ａとディスク７０とが相対回転する。このときの回転量は、軸線ＣＬ方向で最も駆動側プーリ４２側に位置するディスク７０と歯部６８ａとの間のガタ分となるため、ガタが詰まったときに発生する衝突音（ガタ打ち音）が低減される。これより、前記間隔ａ１は、予め実験的または設計的に求められ、ディスク７０と歯部６８ａとの間のガタが詰まったときに発生する衝突音が運転者に知覚されない範囲に設定されている。
【００６１】
ここで、ディスク７０と歯部６８ａとの間に形成されるガタが小さいほど、組付時において外周スプライン歯６８にディスク７０を嵌め入れるときの組付性が悪くなるが、外周スプライン歯６８において、隣り合う歯部６８ａの回転方向の間が間隔ｂに設定されている側からディスク７０が嵌め入れられるように設定されているため、組付時においても容易に組み付けることができる。すなわち、ディスク７０の組付性の低下が抑制される。
【００６２】
上述のように、本実施例によれば、外周スプライン歯６８の軸線ＣＬ方向で、組付時に外周スプライン歯６８に対してディスク７０が嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う外周スプライン歯６８の回転方向の間隔が狭くなっているため、外周スプライン歯６８に対してディスク７０が嵌め入れられる方向の一番端に位置するディスク７０と外周スプライン歯６８との間に形成されるガタが、スプライン歯６８の間隔が軸線ＣＬに拘わらず一定である場合に比べて小さくされている。これより、摩擦係合部５８が係合した状態において、前後進クラッチＣ１に伝達されるトルクの向きが切り替わることで、ディスク７０と外周スプライン歯６８との間に形成されるガタが反対側に詰まったときに発生する衝突音が低減される。一方、ディスク７０と外周スプライン歯６８との間のガタが小さくなると、組付時の組付性が低下する虞がある。しかしながら、外周スプライン歯６８の回転方向の間隔が、組付時に外周スプライン歯６８に対してディスク７０が嵌め入れられる方向に向かうほど狭くなるため、組付時は、外周スプライン歯６８の回転方向の間隔が大きい側からディスク７０が嵌め入れられることとなる。従って、ディスク７０と外周スプライン歯６８との間に、組付を適切に実行できる十分な隙間が形成されるため、組付性の低下も抑制される。
【００６３】
また、本実施例によれば、内周スプライン歯６８において軸線ＣＬ方向で組付時にディスク７０が嵌め入れられる方向が、ピストン６０の押圧方向と同じ方向であるため、ピストン６０が摩擦係合部５８を押圧すると、ディスク７０およびプレート７２が軸線ＣＬ方向に移動し、ディスク７０と外周スプライン歯６８との間の回転方向のガタが小さくなる。従って、前記ガタが詰まるときに発生する衝突音が低減される。
【００６４】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００６５】
図４は、本発明の他の実施例に対応する前進用クラッチＣ１ｘの断面図である。前進用クラッチＣ１ｘは、ドラム５４と、キャリヤハブ８８と、ドラム５４およびキャリヤハブ８８の間に設けられている摩擦係合部９０と、摩擦係合部９０を押圧可能に構成されているピストン６０とを、含んで構成されている。なお、ドラム５４、およびピストン６０については、前述の実施例と同じであるため、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。また、前進用クラッチＣ１ｘは、図４では省略されているものの、前述の実施例と同様に、スプリング６２および保持板６４等を備えている。なお、キャリヤハブ８８が、本発明の第１回転部材に対応し、前進用クラッチＣ１ｘが、本発明の摩擦係合装置に対応している。
【００６６】
摩擦係合部９０は、キャリヤハブ８８の外周スプライン歯９２にスプライン嵌合される３枚のディスク７０と、ドラム５４の外側円筒部５４ｂの内周スプライン歯６６にスプライン嵌合される３枚のプレート７２とが、軸線ＣＬ方向で交互に積層されて構成されている。また、内周スプライン歯６６にフランジ７４がスプライン嵌合され、内周スプライン歯６６にスナップリング７６が嵌め付けられ、軸線ＣＬ方向においてフランジ７４とスナップリング７６との間にクッションスプリング９４が介挿されている。なお、ディスク７０、プレート７２、フランジ７４、スナップリング７６については、前述の実施例と基本的に変わらないため、同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６７】
本実施例では、クッションスプリング９４が、フランジ７４と軸線ＣＬ方向で隣接する位置であって、軸線ＣＬ方向で摩擦係合部９０に対してピストン６０が配置される側と反対側に配置されている。クッションスプリング９４は、摩擦係合部９０を軸線ＣＬ方向でピストン６０側に向かって移動させる付勢力を発生させる。このように、クッションスプリング９４が、軸線ＣＬ方向でフランジ７４とスナップリング７６との間に介挿されると、前進用クラッチＣ１ｘが係合状態から解放状態に切り替わるとき、クッションスプリング９４の付勢力が、フランジ７４を介して摩擦係合部９０に伝達される。従って、ディスク７０およびプレート７２が、クッションスプリング９４の付勢力によって、前進用クラッチＣ１ｘの解放される位置まで軸線ＣＬ方向に移動させられ、フランジ７４、ディスク７０、およびプレート７２が前進用クラッチＣ１ｘの係合位置で固着することが防止される。
【００６８】
図５は、キャリヤハブ８８に形成される外周スプライン歯９２を回転方向に展開した展開図であり、前述の実施例の図３に対応している。図５において、紙面右側が、軸線ＣＬ方向のタービン軸３４側に対応し、紙面左側が、軸線ＣＬ方向の駆動側プーリ４２側に対応している。本実施例においても、隣り合う歯部９２ａの回転方向の間隔が、軸線ＣＬ方向で変化している。具体的には、軸線ＣＬ方向でタービン軸３４ａ側の端部は、隣り合う歯部９２ａの回転方向の間が間隔ｂとされており、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側の端部は、隣り合う歯部９２ａの回転方向の間が間隔ａ２とされている。ここで、間隔ｂは、間隔ａ２よりも大きい値とされている（ｂ＞ａ２）。従って、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側に向かうほど、隣り合う歯部９２ａの回転方向の間隔が狭くなっている。また、本実施例においても、組付時において、ディスク７０が外周スプライン歯９２の軸線ＣＬ方向でタービン軸３４側から駆動側プーリ４２側に向かって嵌め入れられるように設定されており、軸線ＣＬ方向で組付時に外周スプライン歯９２に対してディスク７０が嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う外周スプライン歯９２の歯部９２ａの回転方向の間隔が狭くなっている。
【００６９】
ここで、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２の端部において、隣り合う歯部９２ａの回転方向の間隔ａ２は、前進用クラッチＣ１ｘ（摩擦係合部９０）が係合した状態において、複数枚のディスク７０のうち軸線ＣＬ方向で最も駆動側プーリ４２側（ピストン６０から離れる側）に位置するディスク７０の内周歯と歯部９２ａとの間のガタがゼロ（または略ゼロ）となるように設定されている。このように、回転方向の間隔ａ２が設定されると、前進用クラッチＣ１ｘが係合した状態で、前進用クラッチＣ１ｘに伝達されるトルクの向きが切り替わった場合であっても、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側に位置するディスク７０と歯部９２ａとのガタがゼロであるため、ディスク７０と歯部９２ａとが相対回転するときに発生する衝突音は発生しない。
【００７０】
上記のように、前進用クラッチＣ１ｘが係合した状態において、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側に位置するディスク７０の内周歯と歯部９２ａとの間のガタがゼロに設定されると、衝突音は発生しないものの、前進用クラッチＣ１ｘの解放時においてピストン６０が摩擦係合部９０から離れる側に移動しても、ディスク７０が外周スプライン歯９２に対して前進用クラッチＣ１ｘの係合位置で固着し、前進用クラッチＣ１ｘが正常に解放されない虞がある。
【００７１】
これに対して、本実施例では、クッションスプリング９４が、軸線ＣＬ方向でスナップリング７６とフランジ７４との間に配置されていることから、ピストン６０が摩擦係合部９０から離れると、クッションスプリング９４の弾性復帰力によって、ディスク７０が、前進用クラッチＣ１ｘの解放位置まで強制的に移動させられる。従って、ディスク７０が前進用クラッチＣ１ｘの係合位置で固着することもなくなり、前進用クラッチＣ１ｘが確実に解放される。よって、前進走行レンジ以外のレンジにおいて前進用クラッチＣ１が係合されることが確実に防止され、また、ディスク７０の引き摺りによる焼き付きも防止される。
【００７２】
上述のように、本実施例によっても、前述の実施例と同様の効果が得られる。また、本実施例では、クッションスプリング９４が、軸線ＣＬ方向でスナップリング７６とフランジ７４との間に介挿されていることから、前進用クラッチＣ１ｘが解放されるときには、クッションスプリング９４の弾性復帰力によって、ディスク７０が前進用クラッチＣ１ｘの解放位置まで強制的に移動させられる。これより、ディスク７０が外周スプライン歯９２に固着することが防止される。このことから、前進用クラッチＣ１ｘが係合した状態において、複数枚のディスク７０のうち軸線ＣＬ方向で最も駆動側プーリ４２側に位置するディスク７０の内周歯と歯部９２ａとの間のガタがゼロとなるように設定することができ、前進用クラッチＣ１ｘに伝達されるトルクの向きが切り替わったときに発生する衝突音（ガタ打ち音）を一層低減することができる。
【実施例３】
【００７３】
図６は、本発明のさらに他の実施例に対応する前進用クラッチＣ１ｙを構成するドラム１０２に形成される内周スプライン歯１０４を回転方向に展開した図である。図６において、紙面右側が、軸線ＣＬ方向のタービン軸３４側に対応し、紙面左側が、軸線ＣＬ方向の駆動側プーリ４２側に対応している。
【００７４】
本実施例では、ドラム１０２に形成される内周スプライン歯１０４において、回転方向で隣り合う歯部１０４ａの間隔が、軸線ＣＬ方向に応じて変化している。具体的には、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側の端部は、隣り合う歯部１０４ａの間が間隔ｅとされており、軸線ＣＬ方向でタービン軸３４側の端部は、隣り合う歯部１０４ａの回転方向の間が間隔ｆとされている。図６に示すように、間隔ｅは、間隔ｆよりも大きい値とされている（ｅ＞ｆ）。従って、軸線ＣＬ方向でタービン軸３４側に向かうほど、すなわち、軸線ＣＬ方向でドラム５４の開口から離れるほど、隣り合う歯部１０４ａの回転方向の間隔が狭くなっている。また、内周スプライン歯１０４に対して軸線ＣＬ方向でタービン軸３４側に向かう方向は、組付時において、内周スプライン歯１０４に対してプレート７２が嵌め入れられる方向に対応している。従って、内周スプライン歯１０４の軸線ＣＬ方向で、組付時に内周スプライン歯１０４に対してプレート７２が嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う内周スプライン歯１０４の回転方向の間隔が狭くなっている。なお、ドラム１０２が、本発明の第２回転部材に対応し、前進用クラッチＣ１ｙが、本発明の摩擦係合装置に対応している。
【００７５】
ここで、間隔ｅは、組付時においてプレート７２を内周スプライン歯１０４に容易に嵌め入れることができる寸法に設定されている。また、間隔ｆは、例えば前述の実施例の図２に示すようにクッションスプリング７８がピストン６０と隣り合う位置に配置されている場合には、前進用クラッチＣ１ｙの係合状態において、軸線ＣＬ方向で最も駆動側プーリ４２側に位置するプレート７２と内周スプライン歯１０４との間にゼロよりも大きい回転方向のガタが形成される範囲において、十分に小さい値に設定されている。具体的には、間隔ｆは、従来構造である軸線ＣＬ方向の位置に拘わらず一定とされている場合の間隔よりも小さく、且つ、ガタが詰まったときに発生する衝突音が運転者に知覚されない値とされている。また、前述の実施例の図４に示すようにクッションスプリング９４が軸線ＣＬ方向でピストン６０に対して反対側に配置されている場合には、好適には、間隔ｆは、前進用クラッチＣ１ｙが係合した状態において、軸線ＣＬ方向で最も駆動側プーリ４２側に位置するプレート７２と内周スプライン歯１０４との間のガタがゼロになるように設定される。
【００７６】
上記のように、ドラム１０２の内周スプライン歯１０４において、回転方向で隣り合う歯部１０４ａの間隔が、軸線ＣＬ方向でタービン軸３４側に向かうほど、隣り合う歯部１０４ａの回転方向の間隔が狭くなることでも、軸線ＣＬ方向で、最もタービン軸３４側に位置するプレート７２の外周歯と内周スプライン歯１０４の歯部１０４ａとの間に形成される回転方向のガタが小さくなることから、前述の実施例と同様の効果が得られる。例えば、走行中に前進用クラッチＣ１ｙに伝達されるトルクの向きが切り替わった場合には、歯部１０４ａとプレート７２との間に形成されるガタが反対側に詰まり、歯部１０４ａとプレート７２とが相対回転するが、このときの回転量は、軸線ＣＬ方向で最もタービン軸３４側に位置するプレート７２と歯部１０４ａとの間のガタ分となるため、ガタが詰まったときに発生する衝突音（ガタ打ち音）が低減される。
【００７７】
一方、プレート７２と歯部１０４ａとの間に形成されるガタが小さいほど、組付時において内周スプライン歯１０４にプレート７２を嵌め入れるときの組付性が悪くなるが、歯部１０４ａの回転方向の間が間隔ｅに設定されている側からプレート７２が嵌め入れられることで、組付時においても容易に組み付けることができる。すなわち、プレート７２の組付性の低下が抑制される。
【００７８】
上述のように、本実施例によっても前述の実施例と同様の効果を得ることができる。具体的には、内周スプライン歯１０４の軸線ＣＬ方向で、組付時にプレート７２が嵌め入れられる方向に向かうほど、隣り合う内周スプライン歯１０４の回転方向の間隔が狭くなっているため、プレート７２が嵌め入れられる方向の一番端に位置するプレート７２と内周スプライン歯１０４との間に形成されるガタが、軸線ＣＬ方向の位置に拘わらず間隔が一定とされる従来構造と比べて小さくなる。これより、前進用クラッチＣ１ｙが係合した状態において、前進用クラッチＣ１ｙに伝達されるトルクの向きが切り替わることで、プレート７２と内周スプライン歯１０４との間に形成されるガタが反対側に詰まったときに発生する衝突音が低減される。一方、プレート７２と内周スプライン歯１０４との間のガタが小さくなると、組付時の組付性が低下する虞がある。しかしながら、内周スプライン歯１０４の回転方向の間隔が、組付時にプレート７２が嵌め入れられる方向に向かうほど狭くなるため、組付時は、内周スプライン１０４の回転方向の間隔が大きい側からプレート７２が嵌め入れられることとなる。従って、プレート７２と内周スプライン歯１０４との間に、組付を適切に実行できる十分な隙間が形成されるため、組付性の低下も抑制される。
【００７９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８０】
例えば、前述の実施例において、実施例１および実施例３を組み合わせて実施することができるとともに、実施例２および実施例３を組み合わせて実施することもできる。すなわち、キャリヤハブに形成される外周スプライン歯の歯部の回転方向の間隔が、組付時に外周スプライン歯に対してディスクが嵌め入れられる方向に向かうほど狭くなるとともに、ドラムに形成される内周スプライン歯の歯部の回転方向の間隔が、組付時に内周スプライン歯に対してプレートが嵌め入れられる方向に向かうほど狭くなるものであっても構わない。このように構成されることで、ディスクと外周スプライン歯との間、および、プレートと内周スプライン歯との間の、両方で発生する衝突音が低減されることとなる。
【００８１】
また、前述の実施例では、前後進切替装置１６に備えられる前進用クラッチＣ１、Ｃ１ｘ、Ｃ１ｙについて、外周スプライン歯６８、９２の歯部６８ａ、９２ａの回転方向の間隔、または、内周スプライン歯１０４の歯部１０４ａが、軸線ＣＬ方向において駆動側プーリ４２側に向かうほど狭くされていたが、本発明は、必ずしも前進用クラッチＣ１、Ｃ１ｘ、Ｃ１ｙに限定されない。例えば、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６が、複数枚のディスクおよび複数枚のプレートを含んで構成される場合には、ロックアップクラッチ２６についても本発明を適用することができ、前後進切替装置１６を構成する後進用ブレーキＢ１についても本発明を適用することができる。また、本発明は、ベルト式の無段変速機１８に限定されるものではなく、例えば有段式の自動変速機に備えられる摩擦係合装置に適用されるものであっても構わない。要は、車両用動力伝達装置に備えられる摩擦係合装置であれば、本発明を適宜適用することができる。
【００８２】
また、前述の実施例において、図４に示す、クッションスプリング９４がピストン６０に対して軸線ＣＬ方向の反対側に配置される構造では、軸線ＣＬ方向で駆動側プーリ４２側に位置するディスク７０の内周歯と外周スプライン歯９２の歯部９２ａとの間の回転方向のガタがゼロとなるように設定されていたが、前記ガタは必ずしもゼロに設定される必要はなく、ゼロよりも大きい値に設定されるものであっても構わない。
【００８３】
また、前述の実施例において、摩擦係合部５８、９０は、３枚のディスク７０および３枚のプレート７２を備えて構成されているが、ディスク７０およびプレート７２の枚数は３枚に限定される必要はなく、適宜変更されても構わない。
【００８４】
また、前述の実施例では、前進用クラッチＣ１は、摩擦係合部５８の急係合を抑制するためのクッションスプリング７８を備えているが、本発明において、クッションスプリング７８は必ずしも必要なく省略されても構わない。
【００８５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１０：車両用動力伝達装置
５４、１０２：ドラム（第２回転部材）
５６、８８：キャリヤハブ（第１回転部材）
５８、９０：摩擦係合部
６０：ピストン
６６、１０４：内周スプライン歯
６８、９２：外周スプライン歯
７０：ディスク
７２：プレート
９４：クッションスプリング
Ｃ１、Ｃ１ｘ、Ｃ１ｙ：前進用クラッチ（摩擦係合装置）
ａ１、ａ２、ｂ、ｅ、ｆ：スプライン歯の間隔
【図１】
2019168016.tif 000003
【図２】
2019168016.tif 000004
【図３】
2019168016.tif 000005
【図４】
2019168016.tif 000006
【図５】
2019168016.tif 000007
【図６】
2019168016.tif 000008