(57)【要約】【課題】シンクロ機構への入力トルクを適切に推定することによりシンクロ機構のハード保護を図ること。【解決手段】エンジンと駆動輪との間に、無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、ギヤ機構を経由する動力伝達経路に配置されたシンクロ機構と、動力伝達経路上でシンクロ機構の入力側に配置された油圧式の入力側クラッチと、入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブと、を備えた車両の制御装置であって、リニアソレノイドバルブへのソレノイド指示がないと判定した場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）には、エンジン完爆後から所定時間が経過した場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、または入力側クラッチの出力側要素であるドラム回転数が所定値以下の場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）に、シンクロ機構への入力トルクが小さいと判定する（ステップＳ１０４）。【選択図】図３
2019168015.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間に、無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、
前記ギヤ機構を経由する動力伝達経路に配置されたシンクロ機構と、
前記動力伝達経路上で前記シンクロ機構の入力側に配置された油圧式の入力側クラッチと、
前記入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブと、を備えた車両の制御装置であって、
前記リニアソレノイドバルブへのソレノイド指示がないと判定した場合には、エンジン完爆後から所定時間が経過した場合、または前記入力側クラッチの出力側要素の回転数が所定値以下の場合に、前記シンクロ機構への入力トルクが小さいと判定するトルク推定手段を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと駆動輪との間に、無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置を備える車両の制御装置において、シンクロ機構の解放が完了する前にシンクロ機構の係合要求がある場合、ストロークセンサからの信号に基づいてシンクロ機構の解放完了を検知したことを条件に、シンクロ機構の係合制御を開始することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−０９６３８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、シンクロ機構は、入力側クラッチからの伝達トルクが大きい場合に、係合状態と解放状態とを切り替えることができないというハード特性を有する。そのため、シンクロ機構の係合状態と解放状態とを切り替える場合には、入力側クラッチからの伝達トルク（シンクロ機構への入力トルク）も考慮する必要がある。
【０００５】
特許文献１に記載の構成では、入力側クラッチからの伝達トルクを直接検出する構成を備えない。そこで、入力側クラッチを制御するリニアソレノイドへのソレノイド指示が所定値以下となる状態が所定時間以上経過した場合に、シンクロ機構への入力トルクが小さいと判断する方法が考えられる。しかしながら、ソレノイド指示がない場合でもクラッチ油室内の遠心油圧により係合力が生じると入力側クラッチはトルクを伝達するため、ソレノイド指示が所定値以下であっても、実際の伝達トルクが、シンクロ機構の係合状態と解放状態との切り替え動作に影響を及ぼす大きさとなる場合がある。そのため、シンクロ機構への入力トルクを考慮せずに、ソレノイド指示のみに基づいてシンクロ機構の係合制御を開始すると、シンクロ機構のハード耐久性に悪影響を与える虞がある。
【０００６】
本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであって、シンクロ機構への入力トルクを適切に推定することによりシンクロ機構のハード保護を図ることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンと駆動輪との間に、無段変速機とギヤ機構とが並列に配置された動力伝達装置と、ギヤ機構を経由する動力伝達経路に配置されたシンクロ機構と、動力伝達経路上でシンクロ機構の入力側に配置された油圧式の入力側クラッチと、入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブと、を備えた車両の制御装置であって、リニアソレノイドバルブへのソレノイド指示がないと判定した場合には、エンジン完爆後から所定時間が経過した場合、または入力側クラッチの出力側要素の回転数が所定値以下の場合に、シンクロ機構への入力トルクが小さいと判定するトルク推定手段を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、エンジン完爆後から所定時間が経過することで、入力側クラッチではキャンセラ室の機能によりクラッチ油室の遠心油圧が打ち消されていることを判断できる。また、入力側クラッチの出力側要素の回転数が所定値以下となることで、クラッチ油室で遠心油圧が発生していないことを判断できる。そして、入力側クラッチに対するソレノイド指示がないことに加え、エンジン完爆後から所定時間が経過している場合、または入力側クラッチの出力側要素の回転数が所定値以下の場合に、入力側クラッチからの伝達トルクが小さいと判定する。これにより、シンクロ機構への入力トルクを適切に推定でき、シンクロ機構の係合動作時に、入力側クラッチからの伝達トルクによってシンクロ機構が破損することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態の動力伝達装置の概略構成を模式的に示す図である。
【図２】図２は、実施形態の車両を模式的に示すスケルトン図である。
【図３】図３は、シンクロ機構への入力トルクの推定フローを示すフローチャートである。
【図４】図４は、シンクロ解放状態でのシンクロ係合過渡制御の可否判定フローを示すフローチャートである。
【図５】図５は、シンクロ係合状態でのシンクロ解放制御の可否判定フローを示すフローチャートである。
【図６】図６は、異常判定実施の可否判定フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。
【００１１】
図１は、実施形態の動力伝達装置１の概略構成を模式的に示す図である。動力伝達装置１は、動力源からのエンジントルクＴeがトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）またはロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕ）を介して出力軸側に伝達されて出力軸トルクＴoとして出力するように構成されている。動力伝達装置１には、エンジンと駆動輪との間に、無段変速機（ＣＶＴ）とギヤ機構と並列が配置されている動力伝達経路を有する。ギヤ機構を経由する動力伝達経路には、シンクロ機構Ｓ１が配置されている。図１に破線で示すように、シンクロ機構Ｓ１の入力側には、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とが配置されている。前進用クラッチＣ１が係合することによりシンクロ機構Ｓ１にトルクが伝達される。入力側クラッチである前進用クラッチＣ１は、入力側要素と出力側要素とがいずれも回転要素である。また、無段変速機を経由する動力伝達経路には、ベルト走行用クラッチＣ２が配置されている。
【００１２】
図２は、実施形態の車両Ｖｅを模式的に示したスケルトン図である。車両Ｖｅに搭載された動力伝達装置１は、動力源であるエンジン２からの動力を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式無段変速機５、ギヤ機構６、出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。
【００１３】
動力伝達装置１には、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたエンジントルクＴeがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクがベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両Ｖｅの走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。
【００１４】
トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２と、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３とを備えている。また、ポンプ翼車３２およびタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。そして、このロックアップクラッチ３４が完全係合することによって、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。
【００１５】
前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１およびベルト式無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結される。リングギヤ４３は後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結される。サンギヤ４４は小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。
【００１６】
ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合いかつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接するシンクロ機構（シンクロメッシュ機構）Ｓ１が設けられている。シンクロ機構Ｓ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５および第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。
【００１７】
アイドラギヤ６４は、アイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、ベルト式無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８および出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１が共に係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２が解放することで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４およびギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。
【００１８】
ベルト式無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、プライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５３とに巻き掛けられた無端状の伝動ベルト５４とを備えており、プライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この摩擦力はベルト挟圧力によって生じる。
【００１９】
プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えて構成されている。このセカンダリプーリ５３で生じる推力は、伝動ベルト５４を挟み付ける力（ベルト挟圧力）である。そして、プライマリプーリ５２およびセカンダリプーリ５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変更可能となっている。
【００２０】
また、ベルト式無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。ベルト走行用クラッチＣ２は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式の係合装置である。ベルト走行用クラッチＣ２が係合し、かつ前進用クラッチＣ１が解放することで、エンジントルクＴeが、入力軸５１およびベルト式無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。
【００２１】
出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。
【００２２】
第１動力伝達経路によってトルクが伝達されるギヤモードには、前進走行する場合と、後進走行する場合とが含まれる。ギヤモードで前進走行時においては、前進用クラッチＣ１およびシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１を解放する。ギヤモードで後進走行時においては、後進用ブレーキＢ１およびシンクロ機構Ｓ１を係合し、かつ前進用クラッチＣ１およびベルト走行用クラッチＣ２を解放する。また、第２動力伝達経路によってトルクが伝達されるベルトモード走行時においては、ベルト走行用クラッチＣ２を係合し、かつ前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とシンクロ機構Ｓ１とを解放する。また、ギヤ機構６の変速比は、ベルト式無段変速機５の最大変速比γｍａｘよりも大きな変速比に設定されている。そのため、ギヤモード走行中（前進走行時、後進走行時）、ベルト式無段変速機５の変速比は最Ｌｏｗギヤ比である最大変速比γｍａｘに制御される。さらに、ニュートラル惰行時は、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とベルト走行用クラッチＣ２とを解放する。また、車両Ｖｅには、運転者が前進レンジ（Ｄレンジ）や後進レンジ（Ｒレンジ）やニュートラルレンジ（Ｎレンジ）などの走行レンジ（シフトポジション）を選択操作可能なシフトレバー１０が設けられている。
【００２３】
電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００は、演算処理を行うＣＰＵや、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭなどを備え、車両Ｖｅを制御する制御装置である。例えば、ＥＣＵ１００は、シフトレバー１０により選択された走行レンジに応じて油圧制御装置２０などの制御を実施する。具体的には、ＥＣＵ１００は油圧制御装置２０を制御する際、走行モードの切り替え制御や、ベルト式無段変速機５の制御などを実施する。このＥＣＵ１００は、シンクロ機構Ｓ１の状態を制御するシンクロ制御を実施する制御手段を有する。
【００２４】
油圧制御装置２０は、ＥＣＵ１００によってそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流が制御されて、油圧指令信号（ソレノイド指示）に応じた油圧に調圧する複数のリニアソレノイドバルブを備える。前進用クラッチＣ１を制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）は、ソレノイド指示に応じてモジュレータ圧を第１係合圧に調圧して、前進用クラッチＣ１の油室に供給する。ベルト走行用クラッチＣ２を制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）は、ソレノイド指示に応じてモジュレータ圧を第２係合圧に調圧して、ベルト走行用クラッチＣ２の油室に供給する。シンクロ機構Ｓ１と後進用ブレーキＢ１とを制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬＧ）は、ソレノイド指示に応じてモジュレータ圧を所定の供給油圧に調圧して、シンクロ機構Ｓ１と後進用ブレーキＢ１の油室に供給する。このリニアソレノイドバルブ（ＳＬＧ）は切替弁を介してシンクロ機構Ｓ１と後進用ブレーキＢ１とに接続されている。この切替弁はシフトレバー１０の操作に基づいて機械的あるいは電気的に動作して油路を切り替える。例えば、シフトレバー１０が「Ｄ」ポジションの場合に、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの供給油圧がシンクロ機構Ｓ１に供給される。シフトレバー１０が「Ｒ」ポジションの場合には、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの供給油圧がシンクロ機構Ｓ１および後進用ブレーキＢ１に供給される。そして、シフトレバー１０が「Ｐ」または「Ｎ」ポジションの場合、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＧ）からの供給油圧がシンクロ機構Ｓ１に供給される。
【００２５】
また、ＥＣＵ１００は、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクを推定するトルク推定手段を備える。ＥＣＵ１００では、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクの大きさを考慮して、シンクロ機構Ｓ１の状態を切り替える制御を実施する。シンクロ機構Ｓ１は、入力トルクが大きい場合には解放できない（バックテーパによる吸い込み力の発生により物理的に抜けない）というハード特性を有する。さらに、シンクロ機構Ｓ１は、回転同期要素（コーンクラッチ部）のトルク容量が小さいため、入力トルクが大きい場合には係合できないというハード特性も有する。そこで、本実施形態では、以下に説明する入力トルクの推定フローを実施することにより、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクを精度よく推定するように構成されている。
【００２６】
図３は、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクの推定フローを示すフローチャートである。図３に示す制御は、ＥＣＵ１００によって実施される。
【００２７】
シンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示が無いか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１では、前進用クラッチＣ１を制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示が無いか否かと、後進用ブレーキＢ１を制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示が無いか否かが判定される。
【００２８】
シンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示が無いことによりステップＳ１０１で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、エンジン完爆後から所定時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２では、エンジン始動から所定時間経過しているか否かが判定される。エンジン完爆後から所定時間が経過することで、油圧式の入力側クラッチについて、キャンセラ室の機能によりクラッチ油室の遠心油圧が打ち消されていることを判断できる。ステップＳ１０２を実施することにより、入力側クラッチで遠心油圧による係合力が生じていないことを確認する。
【００２９】
エンジン完爆後から所定時間が経過していないことによりステップＳ１０２で否定的に判定された場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が小さいか否かを判定する（ステップＳ１０３）。図２に示すように、前進用クラッチＣ１のクラッチドラムは出力側要素である。ステップＳ１０３では、前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数、すなわち入力側クラッチの出力側要素の回転数が、予め定められた所定値よりも小さいか否かが判定される。前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数（入力側クラッチの出力側要素の回転数）が所定値以下となることで、前進用クラッチＣ１の油室（クラッチ油室）で遠心油圧が発生していないことを判断できる。ステップＳ１０３を実施することにより、入力側クラッチで遠心油圧による係合力が生じていないことを確認する。
【００３０】
前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が小さいことによりステップＳ１０３で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、または、エンジン完爆後から所定時間が経過していることによりステップＳ１０２で肯定的に判定された場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）には、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクが小さいと判定する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４を実施する場合、入力側クラッチからの伝達トルクが小さいため、係合動作時にシンクロ機構Ｓ１のハード保護が図れると判定し、シンクロ機構Ｓ１の制御を可能とする。
【００３１】
一方、前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が大きいことによりステップＳ１０３で否定的に判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、または、シンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示があることによりステップＳ１０１で否定的に判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）には、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクが大きいと判定する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５を実施する場合、前進用クラッチＣ１による引き摺りトルクが大きくなってしまうハード状況であると判定し、シンクロ機構Ｓ１の制御を不可とする。
【００３２】
上述した図３に示す制御では、入力側クラッチに対するソレノイド指示がないことに加え、エンジン完爆後から所定時間が経過している場合、または入力側クラッチの出力側要素の回転数が所定値以下の場合に、入力側クラッチからの伝達トルクが小さいと判定する。これにより、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクを適切に推定することができる。
【００３３】
また、ＥＣＵ１００は、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクを推定して、シンクロ機構Ｓ１の係合制御と解放制御とを実施するか否かを判断するように構成されている。その制御フローの一例が図４と図５に示されている。
【００３４】
図４は、シンクロ解放状態でのシンクロ係合過渡制御の可否判定フローを示すフローチャートである。図４に示す制御は、シンクロ機構Ｓ１が解放状態であるときに、ＥＣＵ１００によって実施される。
【００３５】
シンクロ解放中に、シンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示が無いか否かを判定する（ステップＳ２０１）。
【００３６】
シンクロ解放中に、シンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示が無いことによりステップＳ２０１で肯定的に判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、エンジン完爆後から所定時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。
【００３７】
シンクロ解放中に、エンジン完爆後から所定時間が経過していないことによりステップＳ２０２で否定的に判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が小さいか否かを判定する（ステップＳ２０３）。
【００３８】
シンクロ解放中に前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が小さいことによりステップＳ２０３で肯定的に判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、または、シンクロ解放中にエンジン完爆後から所定時間が経過していることによりステップＳ２０２で肯定的に判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）には、シンクロ係合過渡制御を許可する（ステップＳ２０４）。シンクロ係合過渡制御とは、シンクロ機構Ｓ１を解放状態から係合状態に遷移させる制御である。ステップＳ２０４では、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクが小さいと判定し、シンクロ係合過渡制御の実施を許可する。
【００３９】
一方、シンクロ解放中に前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が大きいことによりステップＳ２０３で否定的に判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、または、シンクロ解放中にシンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示があることによりステップＳ２０１で否定的に判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）には、シンクロ係合過渡制御を禁止する（ステップＳ２０５）。ステップＳ２０５では、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクが大きいと判定し、シンクロ係合過渡制御の実施を禁止する。
【００４０】
上述した図４に示す制御フローのように、シンクロ機構Ｓ１が解放状態のときに、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクを適切に推定することによって、シンクロ係合過渡制御の許可または禁止を判定することができる。
【００４１】
図５は、シンクロ係合状態でのシンクロ解放制御の可否判定フローを示すフローチャートである。図５に示す制御は、シンクロ機構Ｓ１が係合状態であるときに、ＥＣＵ１００によって実施される。
【００４２】
シンクロ係合中に、シンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示が無いか否かを判定する（ステップＳ３０１）。
【００４３】
シンクロ係合中に、シンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示が無いことによりステップＳ３０１で肯定的に判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、エンジン完爆後から所定時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ３０２）。
【００４４】
シンクロ係合中に、エンジン完爆後から所定時間が経過していないことによりステップＳ３０２で否定的に判定された場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が小さいか否かを判定する（ステップＳ３０３）。
【００４５】
シンクロ係合中に前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が小さいことによりステップＳ３０３で肯定的に判定された場合（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、または、シンクロ係合中にエンジン完爆後から所定時間が経過していることによりステップＳ３０２で肯定的に判定された場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）には、シンクロ解放制御を許可する（ステップＳ３０４）。シンクロ解放制御とは、シンクロ機構Ｓ１を係合状態から解放状態に遷移させる制御である。ステップＳ３０４では、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクが小さいと判定し、シンクロ解放制御の実施を許可する。
【００４６】
一方、シンクロ係合中に前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が大きいことによりステップＳ３０３で否定的に判定された場合（ステップＳ３０３：Ｎｏ）、または、シンクロ係合中にシンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示があることによりステップＳ３０１で否定的に判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）には、シンクロ解放制御を禁止する（ステップＳ３０５）。ステップＳ３０５では、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクが大きいと判定し、シンクロ解放制御の実施を禁止する。
【００４７】
上述した図５に示す制御フローのように、シンクロ機構Ｓ１が係合状態のときに、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクを適切に推定することによって、シンクロ解放制御の許可または禁止を判定することができる。
【００４８】
さらに、ＥＣＵ１００は、シンクロ係合過渡制御を実施しているにも拘らずシンクロ機構Ｓ１を係合できない状態を異常と判定し、シンクロ解放制御を実施しているにも拘らずシンクロ機構Ｓ１を解放できない状態を異常と判定する、異常判定を実施するように構成されている。そして、ＥＣＵ１００は、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクを推定して、異常判定制御を実施するか否かを判断するように構成されている。その制御フローの一例が図６に示されている。
【００４９】
図６は、異常判定実施の可否判定フローを示すフローチャートである。図６に示す制御は、ＥＣＵ１００によって実施される。
【００５０】
シンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示が無いか否かを判定する（ステップＳ４０１）。
【００５１】
シンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示が無いことによりステップＳ４０１で肯定的に判定された場合（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、エンジン完爆後から所定時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ４０２）。
【００５２】
エンジン完爆後から所定時間が経過していないことによりステップＳ４０２で否定的に判定された場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が小さいか否かを判定する（ステップＳ４０３）。
【００５３】
前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が小さいことによりステップＳ４０３で肯定的に判定された場合（ステップＳ４０３：Ｙｅｓ）、または、エンジン完爆後から所定時間が経過していることによりステップＳ４０２で肯定的に判定された場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）には、異常判定を許可する（ステップＳ４０４）。ステップＳ４０４では、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクが小さいと判定し、異常判定時に誤判定が生じることを抑制できる状況であると判定して、異常判定の実施を許可する。
【００５４】
前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が大きいことによりステップＳ４０３で否定的に判定された場合（ステップＳ４０３：Ｎｏ）、または、シンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチを制御するリニアソレノイドバルブへのソレノイド指示があることによりステップＳ４０１で否定的に判定された場合（ステップＳ４０１：Ｎｏ）には、異常判定を禁止する（ステップＳ４０５）。ステップＳ４０５では、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクが大きいと判定し、入力トルクが大きいことにより誤判定を生じる虞がある状況と判定して、異常判定の実施を禁止する。
【００５５】
上述した図６に示す制御フローのように、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクを適切に推定することによって、異常判定の実施許可と禁止とを判定することができる。これにより、入力トルクが大きいことに起因する誤判定の発生を抑制することができ、異常判定の判定精度が向上する。
【００５６】
以上説明した通り、実施形態では、エンジン完爆後から所定時間経過することで、油圧式の入力側クラッチである前進用クラッチＣ１について、キャンセラ室の機能によりクラッチ油室の遠心油圧が打ち消されていることを判断できる。また、前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数（入力側クラッチの出力側要素の回転数）が所定値以下となることで、前進用クラッチＣ１の油室（クラッチ油室）で遠心油圧が発生していないことを判断できる。そして、シンクロ機構Ｓ１の入力側クラッチに対するソレノイド指示がないことに加え、エンジン完爆後から所定時間が経過している場合、または前進用クラッチＣ１のクラッチドラムの回転数が所定値以下の場合に、シンクロ機構Ｓ１について、入力側クラッチからの伝達トルクが小さいと判定する。これにより、シンクロ機構Ｓ１への入力トルクを適切に推定できるため、シンクロ機構Ｓ１の係合動作時に入力側クラッチからの伝達トルクによってシンクロ機構Ｓ１が破損することを防止できる。その結果、シンクロ機構Ｓ１のハード保護とスムーズな発進の両立を実現することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１  動力伝達装置
２  エンジン
５  ベルト式無段変速機
６  ギヤ機構
７Ｌ，７Ｒ  駆動輪
１０  シフトレバー
２０  油圧制御装置
１００  電子制御装置（ＥＣＵ）
Ｃ１  前進用クラッチ
Ｃ２  ベルト走行用クラッチ
Ｂ１  後進用ブレーキ
Ｓ１  シンクロ機構
Ｖｅ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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