(57)【要約】【課題】車両に減速度を付加することで車両姿勢の制御を行う車両の制御方法及び車両システムにおいて、ペダルの操作速度に応じて車両に発生させる加減速度が変化する場合に、ペダルの操作速度に応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に設定可能にする。【解決手段】車両の制御方法は、車両の操舵角を検出する操舵角センサ(7)と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル開度センサ(8)とを有する車両(1)の制御方法であって、アクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に発生させる第１減速度を設定する工程と、車両の操舵角及びアクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に付加する第２減速度を設定する工程と、第１減速度及び第２減速度に基づき、車両に減速度を発生させる工程と、を有する。【選択図】図１１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、を有する車両の制御方法であって、
前記アクセルペダルの踏戻速度に基づき、前記車両に発生させる第１減速度を設定する工程と、
前記車両の操舵角及び前記アクセルペダルの踏戻速度に基づき、前記車両に付加する第２減速度を設定する工程と、
前記第１減速度及び前記第２減速度に基づき、前記車両に減速度を発生させる工程と、
を有することを特徴とする車両の制御方法。
【請求項２】
前記第１減速度を設定する工程において、前記アクセルペダルの踏戻速度が第１速度のときに設定される前記第１減速度は、前記アクセルペダルの踏戻速度が前記第１速度よりも低い第２速度のときに設定される前記第１減速度よりも大きい、請求項１に記載の車両の制御方法。
【請求項３】
前記第２減速度を設定する工程において、前記アクセルペダルの踏戻速度が前記第１速度のときに設定される前記第２減速度は、前記アクセルペダルの踏戻速度が前記第１速度よりも低い前記第２速度のときに設定される前記第２減速度よりも大きい、請求項２に記載の車両の制御方法。
【請求項４】
前記アクセルペダルの踏込速度に基づき、前記車両に発生させる加速度を設定する工程を更に有し、
前記第２減速度を設定する工程において、前記車両の操舵角及び前記アクセルペダルの踏込速度に基づき、前記第２減速度を設定する、請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御方法。
【請求項５】
前記第２減速度を設定する工程において、前記アクセルペダルの踏込速度が第３速度のときに設定される前記第２減速度は、前記アクセルペダルの踏込速度が前記第３速度よりも高い第４速度のときに設定される前記第２減速度よりも大きい、請求項４に記載の車両の制御方法。
【請求項６】
前記車両は、車輪を駆動し、又は、車輪により駆動されて回生発電を行うモータジェネレータを有しており、
前記モータジェネレータにより、前記車輪を駆動して前記車両に加速度を発生させ、又は、回生発電を行わせて前記車両に減速度を発生させる工程を更に有する、請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御方法。
【請求項７】
車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、制御器と、を備えた車両システムであって、
前記制御器は、
前記アクセルペダルの踏戻速度に基づき、前記車両に発生させる第１減速度を設定し、
前記車両の操舵角及び前記アクセルペダルの踏戻速度に基づき、前記車両に付加する第２減速度を設定し、
前記第１減速度及び前記第２減速度に基づき、前記車両に減速度を発生させるように構成されている、
ことを特徴とする車両システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に減速度を付加することで車両姿勢の制御を行う車両の制御方法及び車両システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。
【０００３】
一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。
【０００４】
さらに、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて、エンジンやモータの生成トルクを低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバの意図に沿った車両姿勢の制御を実現することができる。以下では、このような制御を適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第６２２９８７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、１つのペダル（以下では適宜「単一ペダル」と呼ぶ。）の操作により、車両の加速及び減速を実現できるようにした技術が提案されている。この技術では、ドライバが単一ペダルの踏込量などを調整することで、車両の停車、発進、加速、定常走行、及び減速を行えるようになっている。
【０００７】
ここで、上記した従来の車両姿勢制御においては、車両の発進及び加速時にはアクセルペダルが操作され、車両の減速及び停車時にはブレーキペダルが操作されることを前提にして、車両に付加する減速度を制御していた。特に、特許文献１に記載の車両姿勢制御では、ブレーキペダルの操作に応じた要求減速度に基づき、車両に付加する減速度を変化させていた。しかしながら、従来の車両姿勢制御においては、単一ペダルの操作に応じて変化する車両の加減速状態に合わせて、車両に付加する減速度を適切に制御することができなかった。
【０００８】
さらに、単一ペダルによる車両の加減速の操作性を向上させるため、ペダルの操作速度に応じて車両に発生させる加減速度が変化するように、車両の加減速度特性を設定することが考えられる。この場合、ペダルの操作速度に応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に制御する必要がある。
【０００９】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、車両に減速度を付加することで車両姿勢の制御を行う車両の制御方法及び車両システムにおいて、ペダルの操作速度に応じて車両に発生させる加減速度が変化する場合に、ペダルの操作速度に応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に設定可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明は、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、を有する車両の制御方法であって、アクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に発生させる第１減速度を設定する工程と、車両の操舵角及びアクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に付加する第２減速度を設定する工程と、第１減速度及び第２減速度に基づき、車両に減速度を発生させる工程と、を有することを特徴とする。
このように構成された本発明においては、アクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に発生させる第１減速度を設定し、車両の操舵角及びアクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に付加する第２減速度を設定するので、アクセルペダルの踏戻速度に応じて車両に発生させる第１減速度が変化する場合でも、アクセルペダルの踏戻速度に応じて、操舵角に基づき車両に付加する第２減速度を適切に設定することができる。
【００１１】
また、本発明において、好ましくは、第１減速度を設定する工程において、アクセルペダルの踏戻速度が第１速度のときに設定される第１減速度は、アクセルペダルの踏戻速度が第１速度よりも低い第２速度のときに設定される第１減速度よりも大きい。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に高いときに、車両に発生させる第１減速度を相対的に大きく設定するが、このような場合でも、アクセルペダルの踏戻速度に応じて、操舵角に基づき車両に付加する第２減速度を適切に設定することができる。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、第２減速度を設定する工程において、アクセルペダルの踏戻速度が第１速度のときに設定される第２減速度は、アクセルペダルの踏戻速度が第１速度よりも低い第２速度のときに設定される第２減速度よりも大きい。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に高いときに、第２減速度を相対的に大きく設定する。これにより、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に高く、車両に発生させる第１減速度が相対的に大きくなっている場合には、それに応じて第２減速度が相対的に大きくなるように設定することができ、操舵角に基づき車両に付加する第２減速度を適切に設定することができる。
【００１３】
また、本発明による車両の制御方法は、好ましくは、アクセルペダルの踏込速度に基づき、車両に発生させる加速度を設定する工程を更に有し、第２減速度を設定する工程において、車両の操舵角及びアクセルペダルの踏込速度に基づき、第２減速度を設定する。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダルの踏込速度に基づき、車両に発生させる加速度を設定し、車両の操舵角及びアクセルペダルの踏込速度に基づき、車両に付加する第２減速度を設定するので、アクセルペダルの踏込速度に応じて車両に発生させる加速度が変化する場合でも、アクセルペダルの踏込速度に応じて、操舵角に基づき車両に付加する第２減速度を適切に設定することができる。
【００１４】
また、本発明において、好ましくは、第２減速度を設定する工程において、アクセルペダルの踏込速度が第３速度のときに設定される第２減速度は、アクセルペダルの踏込速度が第３速度よりも高い第４速度のときに設定される第２減速度よりも大きい。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダルの踏込速度が相対的に高いときに、第２減速度を相対的に小さく設定する。これにより、アクセルペダルの踏込速度が相対的に高く、車両に発生させる加速度が相対的に大きくなっている場合には、それに応じて第２減速度が相対的に小さくなるように設定することができ、操舵角に基づき車両に付加する第２減速度を適切に設定することができる。
【００１５】
好適な例では、車両は、車輪を駆動し、又は、車輪により駆動されて回生発電を行うモータジェネレータを有しており、モータジェネレータにより、車輪を駆動して車両に加速度を発生させ、又は、回生発電を行わせて車両に減速度を発生させる工程を更に有するのがよい。
【００１６】
他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両の操舵角を検出する操舵角センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルセンサと、制御器と、を備えた車両システムであって、制御器は、アクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に発生させる第１減速度を設定し、車両の操舵角及びアクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両に付加する第２減速度を設定し、第１減速度及び第２減速度に基づき、車両に減速度を発生させるように構成されている、ことを特徴とする。
このように構成された本発明によっても、アクセルペダルの踏戻速度に応じて車両に発生させる第１減速度が変化する場合でも、アクセルペダルの踏戻速度に応じて、操舵角に基づき車両に付加する第２減速度を適切に設定することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両に減速度を付加することで車両姿勢の制御を行う車両の制御方法及び車両システムにおいて、ペダルの操作速度に応じて車両に発生させる加減速度が変化する場合に、ペダルの操作速度に応じて、車両姿勢の制御のために車両に付加する減速度を適切に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態による車両システムの全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態による車両システムの電気的構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態による目標加減速度設定処理のフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態による通常走行モードにおけるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップである。
【図６】本発明の実施形態による単一ペダルモードにおけるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップである。
【図７】本発明の実施形態による目標加速度及び目標減速度を補正するためのゲインを規定したマップである。
【図８】本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【図１０】本発明の実施形態による付加減速度を補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。
【図１１】本発明の実施形態による付加減速度を補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。
【図１２】本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両システムを説明する。
【００２０】
＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両システムの構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両システムの全体構成を示すブロック図である。
【００２１】
図１において、符号１は、本実施形態による車両システムを適用した車両を示す。車両１には、前輪２を駆動する機能（つまり電動機としての機能）と、前輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ４が搭載されている。モータジェネレータ４は、減速機５を介して前輪２との間で力が伝達され、また、インバータ３を介してコントローラ１４により制御される。さらに、モータジェネレータ４は、バッテリ２５に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２５から電力が供給され、回生したときにはバッテリ２５に電力を供給してバッテリ２５を充電する。
【００２２】
また、車両１は、当該車両１を操舵するための操舵装置（ステアリングホイール６など）と、この操舵装置においてステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度を検出する操舵角センサ７と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ（アクセルセンサ）８と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ９と、車速を検出する車速センサ１０と、シフトレバー１１の位置に応じたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１２とを有する。さらに、車両１は、従来のようにアクセルペダルの操作により車両１の加速を行いブレーキペダルの操作により車両１の減速を行う通常走行モードと、アクセルペダルのみの操作により車両１の加速及び減速の両方を実現する単一ペダルモードとの間で、ペダルモードを切替可能なペダルモードスイッチ１３を有する。これらの各センサ及びスイッチは、それぞれの検出値をコントローラ１４に出力する。このコントローラ１４は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。さらに、車両１の各車輪は、スプリングやサスペンションアームなどを含むサスペンション３０を介して、車体に懸架されている。
【００２３】
また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）１６のホイールシリンダやブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム１８を備えている。ブレーキ制御システム１８は、各車輪に設けられたブレーキ装置１６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ２０と、各車輪のブレーキ装置１６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット２２（具体的にはソレノイド弁）と、液圧ポンプ２０から各車輪のブレーキ装置１６へ供給される液圧を検出する液圧センサ２４と、を備えている。液圧センサ２４は、例えば各バルブユニット２２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット２２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ１４に出力する。
【００２４】
次に、図２により、本発明の実施形態による車両システムの電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両システムの電気的構成を示すブロック図である。
【００２５】
本実施形態によるコントローラ１４（制御器）は、上述したセンサ７、８、９、１０、１２の検出信号及びスイッチ１３の出力の他、車両１の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、モータジェネレータ４及びブレーキ制御システム１８に対する制御を行う。具体的には、コントローラ１４は、車両１を駆動するときには、車両１に付与すべき目標トルク（駆動トルク）を求めて、この目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるようにインバータ３に対して制御信号を出力する。他方で、コントローラ１４は、車両１を制動させるときには、車両１に付与すべき目標回生トルクを求めて、この目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるようにインバータ３に対して制御信号を出力する。また、コントローラ１４は、車両１を制動させるときに、このような回生トルクを用いる代わりに又は回生トルクを用いると共に、車両１に付与すべき目標制動力を求めて、この目標制動力を実現するようにブレーキ制御システム１８に対して制御信号を出力してもよい。この場合、コントローラ１４は、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２を制御することで、ブレーキ装置１６により所望の制動力を発生させるようにする。
【００２６】
コントローラ１４（ブレーキ制御システム１８も同様）は、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、コントローラ１４は、本発明における制御器に相当する。また、コントローラ１４、操舵角センサ７及びアクセル開度センサ８を少なくとも含むシステムは、本発明における車両システムに相当する。
【００２７】
＜車両姿勢制御＞
次に、車両システムが実行する具体的な制御内容を説明する。まず、図３により、本発明の実施形態において車両システムが行う車両姿勢制御処理の全体的な流れを説明する。図３は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。
【００２８】
図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両システムに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、コントローラ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ及びスイッチ情報を取得する。具体的には、コントローラ１４は、操舵角センサ７が検出した操舵角、アクセル開度センサ８が検出したアクセルペダル踏込量（アクセルペダル開度）、ブレーキ踏込量センサ９が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ１０が検出した車速、シフトポジションセンサ１２が検出したシフトポジション、ペダルモードスイッチ１３により選択されたペダルモード、液圧センサ２４が検出した液圧等を含む、上述した各種センサ及びスイッチが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
【００２９】
次に、ステップＳ２において、コントローラ１４は、ステップＳ１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加減速度設定処理を実行し、車両１に付加すべき目標加速度又は目標減速度（第１減速度）を設定する。
【００３０】
ここで、図４から図７を参照して、本発明の実施形態における目標加速度及び目標減速度の具体的な設定方法について説明する。図４は目標加減速度設定処理のフローチャートであり、図５は通常走行モードにおけるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップであり、図６は単一ペダルモードにおけるペダル踏込量と目標加減速度との関係を示したマップであり、図７は図４のマップより得られる目標加速度及び目標減速度をペダルの操作に基づき補正するためのゲインを規定したマップである。
【００３１】
図４に示すように、目標加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において取得した情報に基づき、ペダルモードスイッチ１３により単一ペダルモードが選択されているか否かを判定する。その結果、単一ペダルモードが選択されている場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、コントローラ１４は、単一ペダルシステムが正常に動作中か否かを判定する。例えば、コントローラ１４は、モータジェネレータ４やバッテリ２５に異常が発生したことにより、所望の回生トルクをモータジェネレータ４から発生させることができないような状況において、単一ペダルシステムが正常に動作していないと判定する。
【００３２】
その結果、単一ペダルシステムが正常に動作中である場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３に進み、コントローラ１４は、車速、アクセルペダルの操作、ブレーキペダルの操作及びシフトポジションなどに基づき、図６に示すマップを参照し、単一ペダルモード用の加減速度特性による目標加速度又は目標減速度を設定する。
【００３３】
図６において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は目標加速度及び目標減速度を示している。図６の符号Ｍ１１は、アクセルペダル踏込量と目標加速度及び目標減速度との関係を示すマップである。マップＭ１１は、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１（＞０）以上の領域Ｒ１１では目標加速度が設定され、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では目標減速度が設定されるように規定されている。このようなマップＭ１１を適用することで、本実施形態におけるアクセルペダルは、当該ペダルのみの操作により車両１の加速及び減速の両方を実現できるようになっており、上述した単一ペダルとしての機能を有する。より具体的には、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１では、アクセルペダル踏込量が大きくなるほど目標加速度が大きくなり、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように、マップＭ１１が規定されている。
他方で、符号Ｍ１２は、ブレーキペダル踏込量と目標減速度との関係を示すマップである。このマップＭ１２は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように規定されている。
【００３４】
また、ステップＳ２１において単一ペダルモードではなく通常走行モードが選択されている場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）や、ステップＳ２２において単一ペダルシステムが正常に動作していない場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、ステップＳ２４に進み、コントローラ１４は、車速、アクセルペダルの操作、ブレーキペダルの操作及びシフトポジションなどに基づき、図５に示すマップを参照し、通常走行モード用の加減速度特性による目標加速度又は目標減速度を設定する。
【００３５】
図５において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は目標加速度及び目標減速度を示している。図５の符号Ｍ０１は、アクセルペダル踏込量と目標加速度及び目標減速度との関係を示すマップである。マップＭ０１は、アクセルペダル踏込量が大きくなるほど目標加速度が大きくなり、アクセルペダル踏込量が０のときに、微小な目標減速度Ｄ０が設定されるように規定されている。
他方で、符号Ｍ０２は、ブレーキペダル踏込量と目標減速度との関係を示すマップである。このマップＭ０２は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるように規定されている。
【００３６】
図５に示した通常走行モード用のマップＭ０１及びＭ０２と、図６に示した単一ペダルモード用のマップＭ１１及びＭ１２では、目標加速度の最大値ＴＡ及び目標減速度（絶対値）の最大値ＴＤが一致している。他方で、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込量が０のときの目標減速度（絶対値）は、通常走行モードにおける目標減速度Ｄ０（絶対値）よりも、単一ペダルモードにおける目標減速度Ｄ１（絶対値）の方が大きくなるように規定されている。したがって、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される加速度は、通常走行モードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される加速度より小さいように規定される。また、単一ペダルモードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）は、通常走行モードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）より大きいように規定される。
【００３７】
コントローラ１４は、図４の目標加減速度設定処理のステップＳ２３において、図６に示すマップＭ１１又はマップＭ１２を用いて、アクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に応じて目標加速度又は目標減速度を決定し、あるいは、ステップＳ２４において、図５に示すマップＭ０１又はマップＭ０２を用いて、アクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に応じて目標加速度又は目標減速度を決定し、さらに、図７（ａ）〜（ｃ）のいずれかのマップを用いて、こうして決定した目標加速度又は目標減速度をアクセルペダルやブレーキペダルの操作に基づき補正する。例えば、コントローラ１４は、図７（ａ）〜（ｃ）のいずれかのマップから得られる加速度ゲイン又は減速度ゲインに応じた値を、目標加速度又は目標減速度に乗算することで、当該目標加速度又は当該目標減速度を補正する。
【００３８】
図７（ａ）〜（ｃ）は、ペダルの操作速度と、目標加速度及び目標減速度のそれぞれを補正するための加速度ゲイン及び減速度ゲインとの関係を示したマップである。図７（ａ）は、アクセルペダルの踏込速度（横軸）とアクセルペダル踏込時に適用する加速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図７（ａ）に示すマップは、アクセルペダルの踏込速度が高くなるほど加速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、アクセルペダルを速く踏み込んだときに、加速度ゲインにより目標加速度が大きくなるよう補正が行われることとなる。こうしているのは、ドライバがアクセルペダルを速く踏み込むほど加速要求の度合いが大きいからである。
【００３９】
図７（ｂ）は、アクセルペダルの踏戻速度（横軸）とアクセルペダル踏戻時に適用する減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図７（ｂ）に示すマップは、アクセルペダルの踏戻速度が高くなるほど減速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、アクセルペダルを速く踏み戻したときに、減速度ゲインにより目標減速度（絶対値）が大きくなるよう補正が行われることとなる。こうしているのは、ドライバがアクセルペダルを速く踏み戻すほど減速要求の度合いが大きいからである。
【００４０】
図７（ｃ）は、ブレーキペダルの踏込速度（横軸）とブレーキペダル踏込時に適用する減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図７（ｃ）に示すマップは、ブレーキペダルの踏込速度が高くなるほど減速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、ブレーキペダルを速く踏み込んだときに、減速度ゲインにより目標減速度（絶対値）が大きくなるよう補正が行われることとなる。こうしているのは、ドライバがブレーキペダルを速く踏み込むほど減速要求の度合いが大きいからである。
【００４１】
なお、上記では、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込速度や踏戻速度に応じて目標加速度及び目標減速度を補正する例を示したが、それ以外にも車速に応じて目標加速度及び目標減速度を補正してもよい。例えば、車速が低くなるほどアクセルペダル踏込時の目標加速度が大きくなるように補正したり、車速が低くなるほどアクセルペダル踏戻時の目標減速度（絶対値）が小さくなるよう補正したりしてもよい。
【００４２】
図４のステップＳ２３又はＳ２４の後、ステップＳ２５において、コントローラ１４は、ステップＳ２３又はＳ２４において設定した目標加速度を実現するためのモータジェネレータ４の基本目標トルクを設定し、あるいは、ステップＳ２３又はＳ２４において設定した目標減速度を実現するためのモータジェネレータ４の基本目標回生トルク及びブレーキ装置１６による基本目標制動力を設定する。ステップＳ２５の後、コントローラ１４は目標加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【００４３】
図３に戻り、ステップＳ２の処理と並行して、ステップＳ３において、コントローラ１４は付加減速度設定処理を実行し、車両１の操舵速度に基づき、車両１に減速度を発生させることで車両姿勢を制御するために必要な付加減速度（第２減速度）を決定する。この付加減速度設定処理の詳細は後述する。
【００４４】
次に、ステップＳ４において、コントローラ１４は、ステップＳ３で設定された付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、コントローラ１４は、モータジェネレータ４からの駆動トルクの低下又はモータジェネレータ４からの回生トルクの増加により付加減速度を実現するために必要となるトルク量を決定する。
【００４５】
ステップＳ２及びＳ４の後、ステップＳ５において、コントローラ１４は、車両１が駆動されているか否か、換言すると車両１が制動されていないか否かを判定する。１つの例では、コントローラ１４は、ステップＳ２において基本目標トルクを設定した場合（つまりステップＳ２において目標加速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていると判定する一方で、ステップＳ２において基本目標回生トルクを設定した場合（つまりステップＳ２において目標減速度を設定した場合）には、車両１が駆動されていないと判定する。他の例では、コントローラ１４は、アクセル開度センサ８及びブレーキ踏込量センサ９の検出信号に基づき当該判定を行う。この例では、コントローラ１４は、単一ペダルモードにおいてアクセル開度センサ８により検出されたアクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上である場合や、通常走行モードにおいてアクセル開度センサ８によりアクセルペダルの踏み込みが検出された場合には車両１が駆動されていると判定し、そうでない場合には車両１が駆動されていないと判定する。また、コントローラ１４は、ブレーキ踏込量センサ９により検出されたブレーキペダル踏込量が０より大きい場合、つまりブレーキ踏込量センサ９によりブレーキペダルの踏み込みが検出された場合には、車両１が駆動されていないと判定する。
【００４６】
ステップＳ５において車両１が駆動されていると判定された場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、ステップＳ６において、ステップＳ２において設定した基本目標トルクと、ステップＳ４において決定したトルク低減量に基づき、最終目標トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標トルクからトルク低減量を減算した値を最終目標トルクとする。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する駆動トルクを低減させるようにする。なお、ステップＳ４においてトルク低減量が設定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとする。
【００４７】
次いで、ステップＳ７において、コントローラ１４は、ステップＳ６において決定した最終目標トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ１０において、コントローラ１４は、ステップＳ７において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。
【００４８】
他方で、ステップＳ５において車両１が駆動されていないと判定された場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、つまり車両１が制動されている場合、コントローラ１４は、ステップＳ８において、ステップＳ３において決定した基本目標回生トルクと、ステップＳ４において決定したトルク低減量とに基づき、最終目標回生トルクを決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標回生トルクにトルク低減量を加算した値を最終目標回生トルクとする（原則、基本目標回生トルク及びトルク低減量は正値で表される）。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する回生トルク（制動トルク）を増加させるようにする。なお、ステップＳ３において付加減速度が設定されなかった場合には（つまりトルク低減量が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標回生トルクをそのまま最終目標回生トルクとする。
【００４９】
次いで、ステップＳ９において、コントローラ１４は、ステップＳ８において決定した最終目標回生トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ１０において、コントローラ１４は、ステップＳ９において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。
【００５０】
次に、ステップＳ１１において、コントローラ１４は、ステップＳ２において設定した基本目標制動力を実現すべく、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値を設定する。つまり、コントローラ１４は、基本目標制動力をブレーキ装置１６から発生させるための液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値（制御信号）を設定する。なお、ステップＳ２において基本目標制動力が設定されなかった場合には（つまり基本目標制動力が０である場合）、コントローラ１４は、液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値を０とする。そして、ステップＳ１２において、コントローラ１４は、ステップＳ１１において設定した指令値を液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２に出力する。このステップＳ１２の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。
【００５１】
次に、図８から図１１を参照して、本発明の実施形態における付加減速度設定処理について説明する。
【００５２】
図８は、本発明の実施形態による付加減速度設定処理のフローチャートである。図９は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。図１０は、本発明の実施形態において、図９のマップより得られる付加減速度をペダル踏込量に応じて補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。図１１は、本発明の実施形態において、図９のマップより得られる付加減速度をアクセルペダルの踏込速度及び踏戻速度に応じて補正するためのゲイン（付加減速度ゲイン）を規定したマップである。
【００５３】
図８の付加減速度設定処理が開始されると、ステップＳ３１において、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作中（即ち操舵角（絶対値）が増大中）か否かを判定する。
その結果、切り込み操作中である場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３２に進み、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において操舵角センサ７から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出する。
【００５４】
次に、ステップＳ３３において、コントローラ１４は、操舵速度が所定の閾値Ｓ1以上であるか否かを判定する。その結果、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合（ステップＳ３３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４に進み、コントローラ１４は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。
【００５５】
具体的には、コントローラ１４は、図９のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ３２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図７における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図９に示すように、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合、コントローラ１４は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を行わない。
【００５６】
一方、操舵速度が閾値Ｓ1以上である場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄmaxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄmaxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ2≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ1よりも大きい閾値Ｓ2以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄmaxに維持される。
【００５７】
次に、ステップＳ３５において、コントローラ１４は、図３の車両姿勢制御処理のステップＳ１において取得した情報に基づき、ペダルモードスイッチ１３により単一ペダルモードが選択されているか否かを判定する。その結果、単一ペダルモードが選択されている場合（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）、ステップＳ３６に進み、コントローラ１４は、ステップＳ３４で設定した付加減速度を、単一ペダルモード用の付加減速度ゲインにより補正する。具体的には、コントローラ１４は、図１０に示す単一ペダルモード用のマップに基づき、アクセル開度センサ８又はブレーキ踏込量センサ９によって検出された現在のアクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に対応する付加減速度ゲインを決定し、さらに、図１１に示す単一ペダルモード用のマップに基づき、アクセル開度センサ８によって検出された現在のアクセルペダルの踏込速度又は踏戻速度に対応する付加減速度ゲインを決定して、これらの付加減速度ゲインによって付加減速度を補正する。例えば、コントローラ１４は、それぞれの付加減速度ゲインに応じた値を付加減速度に乗算することで、当該付加減速度を補正する。これにより、単一ペダルモード用の減速度特性による付加減速度が設定される。
【００５８】
図１０において、横軸はペダル踏込量（アクセルペダル踏込量及びブレーキペダル踏込量の両方）を示しており、縦軸は付加減速度ゲインを示している。符号Ｍ３１は、単一ペダルモードにおけるアクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ３１は、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。なお、図１０には、図６と同様に、アクセルペダル踏込量の所定値Ａ１と、この所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１と、この所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２とを示している。上述したように、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１では目標加速度が設定され、且つ、アクセルペダル踏込量が所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２では目標減速度が設定されるようになっている。付加減速度ゲインを規定するマップＭ３１においては、所定値Ａ１以上の領域Ｒ１１と所定値Ａ１未満の領域Ｒ１２とで、アクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係は特に変化しない。
【００５９】
他方で、符号Ｍ３２は、単一ペダルモードにおけるブレーキペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ３２は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。
【００６０】
さらに、図１１（ａ）、（ｂ）は、アクセルペダルの操作速度と、付加減速度を補正するための付加減速度ゲインとの関係を示したマップである。図１１（ａ）は、アクセルペダルの踏込速度（横軸）とアクセルペダル踏込時に適用する付加減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図１１（ａ）に示すマップは、アクセルペダルの踏込速度が高くなるほど付加加速度ゲインが小さくなるように規定されている。このマップによれば、アクセルペダルを速く踏み込んだときに、付加加速度ゲインにより付加減速度（絶対値）が小さくなるよう補正が行われることとなる。
【００６１】
図１１（ｂ）は、アクセルペダルの踏戻速度（横軸）とアクセルペダル踏戻時に適用する付加減速度ゲイン（縦軸）との関係を示したマップである。図１１（ｂ）に示すマップは、アクセルペダルの踏戻速度が高くなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。このマップによれば、アクセルペダルを速く踏み戻したときに、付加減速度ゲインにより付加減速度（絶対値）が大きくなるよう補正が行われることとなる。
【００６２】
また、ステップＳ３５において単一ペダルモードではなく通常走行モードが選択されている場合（ステップＳ３５：Ｎｏ）、ステップＳ３７に進み、コントローラ１４は、ステップＳ３４で設定した付加減速度を、通常走行モード用の付加減速度ゲインにより補正する。具体的には、コントローラ１４は、図１０に示す通常走行モード用のマップに基づき、アクセル開度センサ８又はブレーキ踏込量センサ９によって検出された現在のアクセルペダル踏込量又はブレーキペダル踏込量に対応する付加減速度ゲインを決定して、この付加減速度ゲインによって付加減速度を補正する。例えば、コントローラ１４は、付加減速度ゲインに応じた値を付加減速度に乗算することで、当該付加減速度を補正する。これにより、通常走行モード用の減速度特性による付加減速度が設定される。
【００６３】
図１０において、符号Ｍ２１は、通常走行モードにおけるアクセルペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ２１は、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、アクセルペダル踏込量が小さくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。符号Ｍ３１は、通常走行モードにおけるブレーキペダル踏込量と付加減速度ゲインとの関係を示すマップである。このマップＭ３１は、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど付加減速度ゲインが大きくなるように規定されている。これにより、ブレーキペダル踏込量が大きくなるほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるように補正が行われる。
【００６４】
図１０に示すように、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモード用のマップＭ３１によりアクセルペダル踏込量に応じて規定される付加減速度ゲインは、通常走行モード用のマップＭ２１によりアクセルペダル踏込量に応じて規定される付加減速度ゲインより大きい。また、ブレーキペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモード用のマップＭ３２によりブレーキペダル踏込量に応じて規定される付加減速度ゲインは、通常走行モード用のマップＭ２２によりアクセルペダル踏込量に応じて規定される付加減速度ゲインより大きい。したがって、同じステアリング操作が行われた場合、そのステアリング操作に基づき、単一ペダルモード用の減速度特性により設定される付加減速度（絶対値）は、通常走行モード用の減速度特性により設定される付加減速度（絶対値）より大きくなる。
【００６５】
ステップＳ３６又はＳ３７の後、コントローラ１４は付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【００６６】
また、ステップＳ３１において、ステアリングホイール６の切り込み操作中ではない場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ３３において、操舵速度が閾値Ｓ1未満である場合（ステップＳ３３：Ｎｏ）、コントローラ１４は、付加減速度の設定を行うことなく付加減速度設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【００６７】
＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態による車両システムの作用効果について説明する。
ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき車両に減速度を付加する従来の車両姿勢制御においては、同一の減速度を付加した場合に、車両のピッチ剛性が高いほど、車両のピッチング方向における姿勢変化が起き難くなり、ステアリングの切り込み操作に対する応答性が低く感じられるようになる。一つの例では、車両の減速度（絶対値）が大きいほど、車体の前部が後部に対して沈み込み、前輪２のサスペンション３０のスプリングが圧縮されることでサスペンション３０の剛性が高くなる（即ちピッチ剛性が高くなる）ので、車両の減速度（絶対値）が小さい場合や車両が加速中の場合と比較して、ステアリングの切り込み操作に対する応答性が低く感じられるようになる。
【００６８】
本実施形態の車両システムを適用した車両１では、上述したとおり、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される加速度は、通常走行モードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される加速度より小さいように規定される。また、単一ペダルモードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）は、通常走行モードにおいてアクセルペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）より大きいように規定される。さらに、単一ペダルモードにおいてブレーキペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）は、通常走行モードにおいてブレーキペダルの踏込量に基づき設定される減速度（絶対値）より大きいように規定される。即ち、アクセルペダル又はブレーキペダルの踏込量が同一の場合、単一ペダルモードであるときの方が、通常走行モードであるときよりも相対的に車体の前部が後部に対して沈み込んでいるので、ピッチ剛性が高い。
【００６９】
そこで、本実施形態では、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき付加減速度を設定する場合において、ペダルモードが単一ペダルモードであるときには、通常走行モードであるときよりも付加減速度（絶対値）を大きくしている。これにより、単一ペダルモードが選択されているときに、通常走行モードが選択されているときと比べて車両１のピッチ剛性が高くなっていても、ステアリング操作に基づく付加減速度を大きくすることで、通常走行モードが選択されているときと同じように車両姿勢を変化させることができる。したがって、単一ペダルモードと通常走行モードの何れのペダルモードが選択されているのかによらずに、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。
【００７０】
また、本実施形態の車両システムを適用した車両１では、図７を参照して説明したとおり、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、アクセルペダルの踏込速度が高くなるほど目標加速度が大きくなるよう補正が行われ、アクセルペダルの踏戻速度が高くなるほど目標減速度（絶対値）が大きくなるよう補正が行われる。即ち、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、アクセルペダルの踏込速度が高いほど車両１に発生させる加速度が大きくなり、相対的に車体の前部が後部に対して浮き上がるので、ピッチ剛性が低い。他方で、アクセルペダルの踏込量が同一の場合、アクセルペダルの踏戻速度が高いほど車両１に発生させる減速度（絶対値）が大きくなり、相対的に車体の前部が後部に対して沈み込んでいるので、ピッチ剛性が高い。
【００７１】
そこで、本実施形態では、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき付加減速度を設定する場合において、ペダルモードが単一ペダルモードであるときには、アクセルペダルの踏込速度が高いほど、付加減速度（絶対値）が小さくなるよう補正している。これにより、アクセルペダルの踏込速度が相対的に高く、車両１に発生させる加速度が大きくなり車両１のピッチ剛性が相対的に低くなっていても、ステアリング操作に基づく付加減速度（絶対値）を小さくすることで、アクセルペダルの踏込速度が相対的に低いときと同じように車両姿勢を変化させることができる。
【００７２】
また、コントローラ１４は、ステアリングホイール６の切り込み操作に基づき付加減速度を設定する場合において、ペダルモードが単一ペダルモードであるときには、アクセルペダルの踏戻速度が高いほど、付加減速度（絶対値）が大きくなるよう補正している。これにより、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に高く、車両１に発生させる減速度（絶対値）が大きくなり車両１のピッチ剛性が相対的に高くなっていても、ステアリング操作に基づく付加減速度（絶対値）を大きくすることで、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に低いときと同じように車両姿勢を変化させることができる。
【００７３】
したがって、アクセルペダルの操作速度に応じて車両１に発生させる加減速度が変化する場合でも、アクセルペダルの操作速度に応じて、車両姿勢の制御のための付加減速度を適切に設定することができ、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。
【００７４】
このように、本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両１に発生させる減速度を設定し、車両１の操舵角及びアクセルペダルの踏戻速度に基づき、車両１に付加する付加減速度を設定するので、アクセルペダルの踏戻速度に応じて車両１に発生させる減速度が変化する場合でも、アクセルペダルの踏戻速度に応じて、車両姿勢の制御のための付加減速度を適切に設定することができる。これにより、アクセルペダルの踏戻速度にかかわらず、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。
【００７５】
具体的には、本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダルの踏戻速度が高いほど、車両１に発生させる減速度（絶対値）を大きく設定するので、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に高く、車両１に発生させる減速度（絶対値）が大きくなり車両１のピッチ剛性が相対的に高くなる場合がある。このような場合でも、コントローラ１４は、アクセルペダルの踏戻速度に応じて、車両姿勢の制御のための付加減速度を適切に設定することができる。これにより、アクセルペダルの踏戻速度にかかわらず、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。
【００７６】
特に、本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダルの踏戻速度が高いほど、付加減速度（絶対値）を大きく設定する。したがって、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に高く、車両１に発生させる減速度（絶対値）が大きくなり車両１のピッチ剛性が相対的に高くなっている場合でも、アクセルペダルの踏戻速度が相対的に低いときと同じように車両姿勢を変化させることができる。これにより、アクセルペダルの踏戻速度にかかわらず、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。
【００７７】
さらに、本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダルの踏込速度に基づき、車両１に発生させる加速度を設定し、車両１の操舵角及びアクセルペダルの踏込速度に基づき、車両１に付加する付加減速度を設定するので、アクセルペダルの踏込速度に応じて車両１に発生させるか加速度が変化する場合でも、アクセルペダルの踏込速度に応じて、車両姿勢の制御のための付加減速度を適切に設定することができる。これにより、アクセルペダルの踏込速度にかかわらず、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。
【００７８】
特に、本実施形態によれば、コントローラ１４は、アクセルペダルの踏込速度が高いほど、付加減速度（絶対値）を小さく設定する。したがって、アクセルペダルの踏込速度が相対的に高く、車両１に発生させる加速度が大きくなり車両１のピッチ剛性が相対的に低くなっている場合でも、アクセルペダルの踏込速度が相対的に低いときと同じように車両姿勢を変化させることができる。これにより、アクセルペダルの踏込速度にかかわらず、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。
【００７９】
＜変形例＞
次に、本実施形態の変形例について説明する。
【００８０】
（変形例１）
上記した実施形態では、車両姿勢制御を車両１の制動中に行うときに、設定した付加減速度が車両１に発生するようにモータジェネレータ４に回生発電を行わせていたが（図３参照）、他の例では、車両姿勢制御を車両１の制動中に行うときに、ブレーキ装置１６により制動力を付加させることで、設定した付加減速度を車両１に発生させるようにしてもよい。
【００８１】
図１１は、本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。なお、以下では、図３の車両姿勢制御処理と同一の処理については、その説明を適宜省略する。つまり、ここで特に説明しない処理や制御は、上記した実施形態と同様である。
【００８２】
ステップＳ４３において、付加減速度設定処理を実行した後（図８参照）、ステップS４４において、コントローラ１４は、ステップＳ４３で設定された付加減速度に基づき、付加制動力を決定する。具体的には、コントローラ１４は、ブレーキ装置１６の制動力により付加減速度を実現するために必要となる付加制動力を決定する。
【００８３】
ステップＳ４２及びＳ４４の後、ステップＳ４５において、コントローラ１４は、車両１が駆動されているか否かを判定する。その結果、車両１が駆動されている場合（ステップＳ４５：Ｙｅｓ）、コントローラ１４は、ステップＳ４６において、ステップＳ４２において設定した基本目標トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、基本目標トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ４８において、コントローラ１４は、ステップＳ４６において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。
【００８４】
他方で、ステップＳ４５において車両１が駆動されていないと判定された場合（ステップＳ４５：Ｎｏ）、つまり車両１が制動されている場合、ステップＳ４７において、コントローラ１４は、ステップＳ４２において決定した基本目標回生トルクを実現するためのインバータ３の指令値（インバータ指令値）を設定する。つまり、コントローラ１４は、基本目標回生トルクをモータジェネレータ４から発生させるためのインバータ指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ４８において、コントローラ１４は、ステップＳ４７において設定したインバータ指令値をインバータ３に出力する。
【００８５】
次に、ステップＳ４９において、コントローラ１４は、ステップＳ４２において設定した基本目標制動力と、ステップＳ４４において決定した付加制動力とに基づき、最終目標制動力を決定する。具体的には、コントローラ１４は、基本目標制動力に付加制動力を加算した値を最終目標制動力とする（原則、基本目標制動力及び付加制動力は正値で表される）。つまり、コントローラ１４は、車両１に付与する制動力を増加させるようにする。なお、ステップＳ４３において付加減速度が設定されなかった場合には（つまり付加制動力が０である場合）、コントローラ１４は、基本目標制動力をそのまま最終目標制動力とする。
【００８６】
次に、ステップＳ５０において、コントローラ１４は、ステップＳ４９において設定した最終目標制動力を実現すべく、ブレーキ制御システム１８の液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値を設定する。つまり、コントローラ１４は、最終目標制動力をブレーキ装置１６から発生させるための液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２の指令値（制御信号）を設定する。そして、ステップＳ５１において、コントローラ１４は、ステップＳ５０において設定した指令値を液圧ポンプ２０及びバルブユニット２２に出力する。このステップＳ５１の後、コントローラ１４は、車両姿勢制御処理を終了する。
【００８７】
以上述べたような変形例によっても、アクセルペダルの操作速度に応じて異なる車両１の加減速度特性に合わせて、車両姿勢制御のための付加減速度を適切に設定することができる。これにより、アクセルペダルの操作速度にかかわらず、ステアリングの切り込み操作に対する車両１の応答性を確保することができる。
【００８８】
（変形例２）
上記した実施形態では、本発明をモータジェネレータ４により駆動される車両１（いわゆる電気自動車（ＥＶ））に適用した例を示したが、他の例では、エンジンにより駆動される一般的な車両にも本発明を適用することができる。この例では、エンジンの生成トルクを低下させることで、車両１に減速度を付加して車両姿勢を制御すればよい。エンジンがガソリンエンジンである場合には、点火プラグの点火時期を遅角させる（リタードする）ことにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。エンジンがディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射量を減少させることにより、エンジンの生成トルクを低下させればよい。更に他の例では、エンジン及びモータジェネレータにより駆動される車両（いわゆるハイブリッド自動車（ＨＶ））にも本発明を適用することができる。
【００８９】
（変形例３）
上記した実施形態では、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラムの回転角度を操舵角として使用すると説明したが、ステアリングコラムの回転角度に代えて、あるいはステアリングコラムの回転角度と共に、操舵系における各種状態量（アシストトルクを付与するモータの回転角や、ラックアンドピニオンにおけるラックの変位等）を操舵角として用いてもよい。
【符号の説明】
【００９０】
１  車両
２  前輪
３  インバータ
４  モータジェネレータ
６  ステアリングホイール
７  操舵角センサ
８  アクセル開度センサ（アクセルセンサ）
９  ブレーキ踏込量センサ
１０  車速センサ
１１  シフトレバー
１２  シフトポジションセンサ
１３  ペダルモードスイッチ
１４  コントローラ
１６  ブレーキ装置
１８  ブレーキ制御システム
２５  バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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