(57)【要約】      （修正有）【課題】複数の車両が車列を形成しながら隊列走行する場合に、車列中の相対位置に基づいてデータを選択し、車車間通信で送受信するための通信装置及び車両制御方法を提供する。【解決手段】車両に搭載される通信装置１０は、車列中の自車両の位置を特定するために用いる位置特定データを取得する第１のデータ取得部１０１と、前記自車両の周辺状況を示す周辺状況データを取得する第２のデータ取得部１０２と、前記位置特定データに基づいて、前記車列中の前記自車両の相対位置を決定する相対位置決定部１０３と、前記相対位置に基づいて、前記車列中の他車両に送信する前記周辺状況データを決定する送信データ決定部１０４と、前記周辺状況データを第２階層にマッピングして階層変調信号を生成し、前記階層変調信号を前記他車両に送信する送信部１０５と、を有する。【選択図】図１
2019125152.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に搭載される通信装置（１０，２０，３０，４０，５０）であって、
車列中の前記自車両の位置を特定するために用いる位置特定データを取得する第１のデータ取得部（１０１）と、
前記自車両の周辺状況を示す周辺状況データを取得する第２のデータ取得部（１０２）と、
前記位置特定データに基づいて、前記車列中の前記自車両の相対位置を決定する相対位置決定部（１０３）と、
前記相対位置に基づいて、前記車列中の他車両に送信する前記周辺状況データを決定する送信データ決定部（１０４）と、
前記周辺状況データを第２階層にマッピングして階層変調信号を生成し、前記階層変調信号を前記他車両に送信する送信部（１０５）と、
を有する、通信装置。
【請求項２】
前記相対位置決定部が、前記自車両が前記車列の先頭に位置していると決定した場合、前記送信データ決定部は、前記周辺状況データのうち前記自車両の前方を示すデータを、前記他車両に送信するデータとして決定する、
請求項１記載の通信装置（１０）。
【請求項３】
前記相対位置決定部が、前記自車両が前記車列中の前記他車両の後方に位置していると決定した場合、前記送信データ決定部は、前記周辺状況データのうち前記自車両の後方を示すデータを、前記他車両に送信するデータとして決定する、
請求項１記載の通信装置（３０）。
【請求項４】
前記自車両の進行方向を示す進行方向データを取得する第３のデータ取得部（１０６）を有し、
前記進行方向データが前記自車両の前記進行方向の変更を示す場合、前記送信データ決定部は、前記自車両の前記進行方向に応じた前記自車両の前方を示すデータを、前記他車両に送信するデータとして決定する、
請求項２記載の通信装置（２０）。
【請求項５】
前記自車両の進行方向を示す進行方向データを取得する第３のデータ取得部（１０６）を有し、
前記進行方向データが前記自車両の前記進行方向の変更を示す場合、前記送信データ決定部は、前記自車両の前記進行方向の変更を示す前と比較して視野角の広いデータを、前記他車両に送信するデータとして決定する、
請求項２又は４記載の通信装置（２０）。
【請求項６】
前記自車両の前方を走行する前記他車両の進行方向を示す進行方向データを取得する第３のデータ取得部（１０７）を有し、
前記進行方向データが前記他車両の前記進行方向の変更を示す場合、前記送信データ決定部は、前記自車両の後側方を示すデータを、前記他車両に送信するデータとして決定する、
請求項３記載の通信装置（３０）。
【請求項７】
前記車列の先頭車両を決定する先頭車両決定部（１０８）を有し、
前記第３のデータ取得部は、前記他車両である前記車列の前記先頭車両の進行方向を示す前記進行方向データを取得し、
前記送信部は、前記自車両の後側方を示すデータを前記先頭車両に対してユニキャスト送信する、
請求項６記載の通信装置（４０）。
【請求項８】
前記送信部は、
前記周辺状況データとは異なる第１の送信データを第１階層にマッピングし、第１変調信号を生成する第１変調部（１０５１）と、
前記周辺状況データである第２の送信データを第２階層にマッピングし、第２変調信号を生成する第２変調部（１０５２）と、
前記第１変調信号および第２変調信号に基づいて前記階層変調信号を生成する階層変調信号生成部（１０５５）と、
前記第２変調部のＯＮ／ＯＦＦ制御を行う制御部（１０５６）と、
を有し、
前記制御部は、前記相対位置に基づいて前記第２変調部をＯＮ又はＯＦＦに制御する、
請求項１記載の通信装置。
【請求項９】
前記自車両と前記他車両との相対距離を決定する相対距離決定部（１０９）と、
前記階層変調信号の送信電力を制御する送信電力制御部（１１０）と、
をさらに有し、
前記送信電力調整部は、前記相対距離に基づいて前記送信電力を制御する、
請求項１記載の通信装置（５０）。
【請求項１０】
車列中の自車両の位置を特定するために用いる位置特定データを取得するステップと、
前記自車両の周辺状況を示す周辺状況データを取得するステップと、
前記位置特定データに基づいて、前記車列中の前記自車両の相対位置を決定するステップと、
前記相対位置に基づいて、前記車列中の他車両に送信する前記周辺状況データを決定するステップと、
前記周辺状況データを第２階層にマッピングして階層変調信号を生成し、前記階層変調信号を前記他車両に送信するステップと、
を含む、車両制御方法。
【請求項１１】
車列中の自車両の位置を特定するために用いる位置特定データを取得するステップと、
前記自車両の周辺状況を示す周辺状況データを取得するステップと、
前記位置特定データに基づいて、前記車列中の前記自車両の相対位置を決定するステップと、
前記相対位置に基づいて、前記車列中の他車両に送信する前記周辺状況データを決定するステップと、
前記周辺状況データを第２階層にマッピングして階層変調信号を生成し、前記階層変調信号を前記他車両に送信するステップと、
をコンピュータに実行させる、車両制御用プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通信装置や通信方法に関し、主として車車間通信に用いられるものである。
【背景技術】
【０００２】
移動や物流を円滑かつ安全に実現するため、道路交通の安全を図ることは極めて重要である。近年、交通事故等を防止するため、安全運転支援システムの高度化に対する技術開発が活発になっている。
【０００３】
安全運転支援システムの１つとして、現在、ＣＡＣＣ（Cooperative Adaptive Cruise Control）システムの開発が進められている。ＣＡＣＣシステムは、従来のＡＣＣと同様、センサ等を利用して前方を走行する車両を認識することに加えて、車車間通信によって車両の加減速度等を送受信することにより、車列中の複数の車両が一定の車間距離を維持した状態で隊列走行することを可能にするものである。
【０００４】
しかしながら、このような通信を用いた安全運転支援システムの発展に伴い、車車間通信によって送受信される情報量の増加が想定される。
【０００５】
Ｖ２Ｘ（Vehicle to X）の規格である「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム標準規格（ARIB STD-T１０９）」では、信号の送信時間制限があることから、送信情報を追加するために１パケットあたりの時間を延ばすことはできない。具体的には、同規格の３．２．３．３（送信時間制御機能）では、移動局においては任意の１００ｍｓ間における送信時間の総和は０．６６ｍｓ以下であり、送信バースト長は０．３３ｍｓ以下と規定されており、通信ヘッダを加味するとアプリケーションで送信できるデータサイズは１００ｂｙｔｅに制限されている。さらに、そのうち自由にデータを格納できる自由アプリデータ領域は最大６０ｂｙｔｅしかなく、画像データを含むデータを周辺車両に送るには通信容量が不足している。これに対し、１６ＱＡＭ等の多値変調や、ＭＩＭＯといった技術を利用することで、１パケットあたりの時間を延ばすことなく、送信情報を追加することは可能であるが、これらの技術を利用すると、通信可能範囲が狭くなる、あるいは、従来製品との互換性がなくなるといった問題が生じる。
【０００６】
そこで、例えば、特許文献１には、車車間で送受信する情報に優先度を与え、優先度の高いものを低階層ビットに割り当てるとともに、優先度の低いものを高階層ビットに割り当てることで、情報を階層変調して送信する技術が開示されている。特許文献１に記載の技術によれば、階層変調を用いて情報を送受信することにより、送受信可能なデータのサイズを増大させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１３−１９２０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献１に記載されているような技術を利用することにより、車車間通信によって様々な情報を送受信することが可能となるが、より安全性が高い車両の走行を可能にするためには、車両の走行状況を考慮して必要な情報が適宜送受信されることが望ましい。特に、ＣＡＣＣシステムなどを利用して複数の車両が車列中を隊列走行する場合、自車両が車列の先頭を走行している場合と、車列の後方を走行している場合とでは、車両の安全運転を実施するために必要な情報が異なる場合があることを本発明者は知見した。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、車列中を走行する車両の相対位置によって適した情報を、階層変調を用いた車車間通信で送受信することによって、より安全に車両の運転支援を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の車両に搭載される通信装置（１０，２０，３０，４０，５０）は、
車列中の自車両の位置を特定するために用いる位置特定データを取得する第１のデータ取得部（１０１）と、
前記自車両の周辺状況を示す周辺状況データを取得する第２のデータ取得部（１０２）と、
前記位置特定データに基づいて、前記車列中の前記自車両の相対位置を決定する相対位置決定部（１０３）と、
前記相対位置に基づいて、前記車列中の他車両に送信する前記周辺状況データを決定する送信データ決定部（１０４）と、
前記周辺状況データを第２階層にマッピングして階層変調信号を生成し、前記階層変調信号を前記他車両に送信する送信部（１０５）と、
を有する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の通信装置によれば、車列中の自車両の相対位置に基づいて、他車両に送信するデータを決定することにより、車列中の位置に応じて車両の安全運転を実施するために必要なデータを階層変調を用いて適宜送受信することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の通信装置の構成を説明するブロック図
【図２】本発明の通信装置の送信部の構成を説明するブロック図
【図３】本発明の通信装置によりマッピングされた第１階層及び第２階層の信号点配置を説明する図
【図４】本発明の相対位置決定部の動作を説明する図
【図５】本発明の第１の実施形態を説明する説明図
【図６】本発明の第１の実施形態の変形例の通信装置の構成を説明するブロック図
【図７】本発明の第１の実施形態の変形例を説明する説明図
【図８】本発明の第２の実施形態の通信装置の構成を説明するブロック図
【図９】本発明の第２の実施形態を説明する説明図
【図１０】本発明の第２の実施形態の変形例の通信装置の構成を説明するブロック図
【図１１】本発明の第３の実施形態の送信部の構成を説明するブロック図
【図１２】本発明の第４の実施形態の通信装置の構成を説明するブロック図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、本発明とは、特許請求の範囲又は課題を解決するための手段の項に記載された発明を意味するものであり、以下の実施形態に限定されるものではない。また、少なくともかぎ括弧内の語は、特許請求の範囲又は課題を解決するための手段の項に記載された語を意味し、同じく以下の実施形態に限定されるものではない。また、特許請求の範囲の従属項に記載の構成及び方法、従属項に記載の構成及び方法に対応する実施形態の構成及び方法、および特許請求の範囲に記載がなく実施形態のみに記載の構成及び方法は、本発明においては任意の構成及び方法である。
なお、各実施形態に開示の構成は、各実施形態のみで閉じるものではなく、実施形態をまたいで組み合わせることが可能である。
発明が解決しようとする課題に記載した課題は公知の課題ではなく、本発明者が独自に知見したものであり、本発明の手段と共に発明の進歩性を肯定する事実である。
【００１４】
（各実施形態に共通の構成）
１．通信装置の構成
まず、本発明の各実施形態に共通の構成として、本発明の「通信装置」の構成を図１を用いて説明する。なお、以下の実施形態には、図１とは異なる通信装置を説明しているものがあるが、これらの通信装置は、図１の通信装置の構成を基礎とするものである。
ここで、本発明の「通信装置」とは、他の通信装置に対して信号を送受信する機能を有していればよく、１つまたは複数のユニットからなるものでよい。
【００１５】
本発明の通信装置１０は自車両に搭載される車載器であり、同じく周辺車両である他車両に搭載された他の通信装置との間で、自車両の周辺状況を示す周辺状況データをメッセージとして送受信する。当然のことながら、通信装置は、周辺状況データに加えて、その他のデータをメッセージとして送受信してもよい。
【００１６】
通信装置１０は、位置特定データ取得部１０１（本発明の「第１のデータ取得部」に相当）、周辺状況データ取得部１０２（本発明の「第２のデータ取得部」に相当）、相対位置決定部１０３、送信データ決定部１０４、および送信部１０５を有する。
【００１７】
位置特定データ取得部１０１は、「車列」中の自車両の「位置を特定するために用いる位置特定データ」を「取得」する。この位置特定データには、車両に搭載されたセンサ等によって取得されたデータ、車両に搭載されたデータベースに記録されているデータ、あるいは、他車両や路側機からメッセージを受信することによって取得されたデータ等を含む。センサ等によって取得されたデータには、例えば、測距センサによって測定された距離データ、速度センサによって測定された車速データ、カメラによって撮影された画像データ、ＧＰＳによって取得された座標データといったデータが挙げられる。データベースに記録されているデータには、例えば、地図情報や自車両の識別情報といったデータが挙げられる。また、他車両等からメッセージを受信することによって取得されたデータには、例えば、他車両の座標データ、他車両の前方を走行する車両の識別情報といったデータが挙げられる。
なお、これらの位置特定データは一例にすぎず、当然のことながら、位置特定データ取得部１０１は、自車両の位置を特定するために用いることができる任意のデータを取得してもよい。
【００１８】
ここで、本発明の「車列」とは、車間距離が一定以下で連続する車両の列をいう。
本発明の「位置を特定するために用いる位置特定データ」とは、そのデータ単独で位置を特定することができるデータの他、それ自身は位置に関する情報を含んでいないが、他のデータと組み合わせて使用することによって位置を特定することができるデータであってもよい。
また、本発明の「取得」とは、センサ等によって取得したデータが通信装置に入力されることにより、通信装置が当該データを取得すること、あるいは、他車両から受信した情報を取得することなど、取得の原因および取得の方法は問わない。
【００１９】
周辺状況データ取得部１０２は、自車両の「周辺状況」を示す周辺状況データを取得する。この周辺状況データは、自車両の周辺状況を示すデータであればいかなるデータであってもよい。例えば、以下に示す実施形態はいずれも、周辺状況データとして画像データを使用しているが、周辺状況データは画像データに限定されるものではなく、例えば、グリッド状マップに周辺車両や道路周囲の施設をマッピングすることにより自車両の周辺状況を示したデータであってもよい。あるいは、周辺状況データは、車間距離データ、自車両の前後左右を走行する周辺車両の速度データ、自車両の位置と車間距離データの情報から算出される他車両の位置情報などであってもよく、あるいは、他車両が存在するか否かのみを示す情報であってもよい。
ここで、本発明の「周辺状況」とは、車両の前後左右方向における道路環境や周辺車両に関するデータをいう。
【００２０】
相対位置決定部１０３は、位置特定データ取得部１０１が取得した位置特定データに基づいて、車列中の「自車両の相対位置」を決定する。具体的には、相対位置決定部１０３は、自車両が、車列の「先頭」を走行しているかどうか、あるいは、車列の先頭以外、すなわち、車列中の他車両の後方を走行しているかどうかを決定する。相対位置決定部１０３が、どのようにして車列中の自車両の相対位置を決定するかは後述する。
ここで、本発明の「自車両の相対位置」とは、１以上の他車両に対する自車両の位置を示すものであればよく、例えば、車列の先頭又は最後尾、あるいは、１の他車両に対する前後方向または左右方向が例として挙げられる。
また、本発明の「先頭」とは、自車両の前方の所定距離内に他車両が存在していなければ足りる。ここで、所定とは、条件を与えた場合に一意に定まる値であればよく、必ずしも常に一定の値である必要はない。
【００２１】
送信データ決定部１０４は、相対位置決定部１０３で決定された自車両の相対位置に基づいて、周辺状況データ取得部１０２で取得された周辺状況データの中から、車列中の他車両に送信する周辺状況データを決定する。送信データ決定部１０４で決定された、他車両に送信する周辺状況データは、周辺状況データ取得部１０２から取り出されて送信部１０５に入力される。
【００２２】
送信部１０５は、入力されたデータを元に階層変調信号を生成して、生成した階層変調信号をアンテナＡを介して車列中の「他車両に送信する」。この階層変調信号は、送信データ決定部１０４から入力された周辺状況データが第２階層にマッピングされた信号である。
ここで、本発明の「他車両に送信する」とは、他車両に搭載された通信装置に向けて送信する場合（ユニキャスト送信）の他、他の通信装置が結果的に受信する場合（ブロードキャスト送信）も含む。
【００２３】
２．通信装置の送信部の構成
以下に、図２を参照して送信部１０５の構成を詳細に説明する。
図２は、通信装置１０の送信部１０５の構成を示したものである。送信部１０５は、第１変調部１０５１、第２変調部１０５２、電力比調整部１０５３、加算部１０５４、階層変調信号生成部１０５５を有する。
【００２４】
図２では省略しているが、第１変調部１０５１および第２変調部１０５２は、データを第１階層及び第２階層にそれぞれマッピングして変調信号を生成するために、畳み込み符号化処理部、インターリーブ処理部、マッピング部をそれぞれ有する。
【００２５】
第１変調部１０５１に、第１の送信データが入力されると、第１変調部はこのデータを第１階層にマッピングして第１変調信号を生成する。第１変調部に入力される第１のデータは、Ｖ２Ｘで送受信される任意のデータである。なお、通信装置１０は第１のデータを取得するデータ取得部を有するが、図１では省略されている。
これに対し、第２変調部１０５２には、送信データ決定部１０４で決定された周辺状況データが第２の送信データとして入力される。そして、第２変調部は、第２の送信データを第２階層にマッピングして、第２変調信号を生成する。
【００２６】
電力比調整部１０５３は、第２変調部１０５２から出力された第２変調信号の第２の送信データの信号点の電力を調整する。そして、電力比調整部１０５３は、電力調整後の第２変調信号を加算部１０５４へと出力する。
【００２７】
加算部１０５４は、第１変調部１０５１から出力された第１変調信号のデータの信号点と、電力比調整部１０５３から出力された第２変調信号の第２の送信データの信号点とを加算して、第１階層及び第２階層の２つの階層を含む変調信号（本発明の「階層変調信号」に対応）を生成する。生成された２つの階層を含む変調信号は、階層変調信号生成部１０５５に入力される。
【００２８】
階層変調信号生成部１０５５は、入力された変調信号を処理し、アンテナＡを介して他車両に送信する。図２では省略しているが、階層変調信号生成部１０５５は、加算部１０５４にて生成された階層変調信号を、他車両に送信可能な信号とするために、パイロット信号付加部、ＩＦＦＴ／ＧＩ付加部、プリアンブル付加部、ＲＦ部を有する。
すなわち、加算部１０５４と階層変調信号生成部１０５５をもって本発明の「階層変調信号生成部」を構成する。
【００２９】
ここで、図３は、加算部１０５４から出力される変調信号を図示したものである。×印は第１階層にマッピングされた第１の送信データの信号点、●印は第２階層にマッピングされた第２の送信データの信号点である。そして、ＩＱ軸の原点と第１のデータの信号点の間の距離が第１階層の信号点の電力Ｐ１ｓｔ、第１のデータの信号点と第２のデータの信号点の間の距離が第２階層の信号点の電力Ｐ２ｎｄに相当する。ここで、第１階層と第２階層の信号点の電力の比、すなわち階層間電力比をλとすると、λ［ｄＢ］＝Ｐ１ｓｔ／Ｐ２ｎｄで表される。すなわち、階層間電力比に基づいて第２の送信データの信号点の電力を調整するとは、第１階層の信号点と第２階層の信号点の距離を調整するとも言える。なお、階層間電力比λは１０ｄＢ程度が望ましい。１０ｄＢ以上であれば、現行の第１階層での通信の劣化を最小限にすることが可能である。また、階層間電力比λを可変とすることにより、第２階層の通信エリアを適宜調整することができるが、階層間電力比λは一定値であってもよい。
なお、本発明の「第２階層」とは、階層が２つの場合の高階層側を指すことは当然として、階層が３つ以上の場合は、第２階層又は第２階層よりも高階層側を示す。
【００３０】
以上が、本発明の各実施形態に共通する通信装置の構成である。
【００３１】
３．相対位置決定部の動作
次に、相対位置決定部１０３において、車両中の自車両の相対位置を決定する方法を以下に説明する。
【００３２】
（ａ）ＣＡＣＣ対応車両の場合
ＣＡＣＣシステムでは、自車両の前方を走行し、自車両が追従する先行車両の識別情報を、車車間通信によって車両間で送受信する。そこで、ＣＡＣＣ対応車両では、先行車両の識別情報（以下、先行車ＩＤ）を用いて、車列中の自車両の相対位置を決定することができる。
【００３３】
図４を参照して、相対位置決定部１０３の動作を説明する。
まず、相対位置決定部１０３は、位置特定データ取得部１０１が取得したデータの中から、自車両から他車両に送信している送信データを検索する（Ｓ１０１）。そして、相対位置決定部１０３は、検索した送信データの中に、自車両の前方を走行し、自車両が追従する先行車両の識別情報（以下、自車先行車ＩＤ）があるかどうかを判断する（Ｓ１０２）。
【００３４】
ここで、送信データの中に自車先行車ＩＤが含まれていないと判断した場合（Ｓ１０２）、相対位置決定部１０３は次いで、位置特定データ取得部１０１が取得したデータの中から、自車両が他車両から受信した受信データを検索する（Ｓ１０３）。そして、相対位置決定部１０３は、検索した受信データの中に、他車両の前方を走行する先行車両の識別情報（以下、他車先行車ＩＤ）があるかどうかを判断するとともに、他車先行車ＩＤがある場合には、他車先行車ＩＤと自車両自身の識別情報（以下、自車両ＩＤ）とを比較する（Ｓ１０４）。
【００３５】
他車先行車ＩＤと自車両ＩＤとが一致する場合には、相対位置決定部１０３は、車列中の自車両の相対位置は先頭であると決定する（Ｓ１０５）。これに対し、他車両先行車ＩＤがない、あるいは、他車先行車ＩＤと自車両ＩＤとが一致しない場合には、相対位置決定部１０３は、自車両は車列中を走行しておらず、他車両から一定距離離れて孤立して走行していると決定する（Ｓ１０６）。
また、Ｓ１０１において自車両から他車両に送信している送信データを検索した結果、自車先行車ＩＤが含まれていると判断した場合には（Ｓ１０２）、相対位置決定部１０３は、自車両が他車両を追従して走行しており、車列中の自車両の相対位置は先頭ではないと決定する（Ｓ１０８）。
【００３６】
相対位置決定部１０３は、図４に示す以上の処理を繰り返すことにより、車列中の自車両の相対位置を決定することができる。
【００３７】
（ｂ）ＣＡＣＣ非対応車両の場合
上述したとおり、ＣＡＣＣ対応車両では、自車両または他車両の先行車ＩＤを用いて、車列中の自車両の相対位置を決定することができる。しかしながら、ＣＡＣＣ非対応車両の場合、車車間通信によって車両間で送受信するデータの中に先行車ＩＤは含まれていない。そこで、ＣＡＣＣ非対応車両では、先行車ＩＤを用いずに、車列中の自車両の相対位置を決定してもよい。
【００３８】
例えば、相対位置決定部１０３は、位置特定データ取得部１０１が取得したデータの中から、前方を示す前方画像データおよび後方を示す後方画像データを検索する。そして、相対位置決定部１０３は、前方画像データ及び後方画像データに、他車両の画像が含まれているかどうかを判断する。例えば、前方画像データには他車両の画像が含まれておらず、後方画像データに他車両の画像が含まれている場合には、相対位置決定部１０３は、車列中の自車両の相対位置は先頭であると決定することができる。また、前方画像データに他車両の画像が含まれている場合には、相対位置決定部１０３は、車列中の自車両の相対位置は他車両の後方であると決定することができる。相対位置決定部１０３はさらに、位置特定データ取得部１０１が取得したデータの中から、自車両と前方または後方に位置する車両との間の距離を示す距離データを検索し、画像データに含まれる他車両と自車両との間の距離に基づいて、自車両の相対位置を決定してもよい。例えば、画像データに他車両の画像が含まれていたとしても、距離データが示す自車両と他車両との距離が一定以上の場合には、画像データに含まれている他車両は、自車両とは同一の車列ではないと決定してもよい。
【００３９】
他の例として、相対位置決定部１０３は、位置特定データ取得部１０１が取得したデータの中から、自車両に搭載されたＧＰＳにて取得した自車両の座標データと、他車両から受信した受信データの中に含まれる他車両の座標データとを検索する。そして、相対位置決定部１０３は、自車両および他車両の座標データに基づいて、車列中の自車両の相対位置を決定することができる。
【００４０】
また、自車両がＣＡＣＣ対応車両の場合であっても、先行車ＩＤ以外のデータに基づいて、自車両の相対位置を決定してもよい。さらに、相対位置決定部１０３は、自車両の相対位置の精度を高めるために、例えば、先行車ＩＤ、画像データ、距離データ、座標データ等、複数のデータを組み合わせて自車両の相対位置を決定してもよい。
【００４１】
以上が、各実施形態に共通の構成である。次に、相対位置決定部１０３が、車列中の自車両の相対位置が先頭であると決定した場合、及び、自車両の相対位置が先頭ではなく、他車両の後方を追従していると決定した場合における通信装置の動作をそれぞれ説明する。
【００４２】
（実施形態１）
実施形態１では、自車両が車列の先頭に位置している場合の処理を説明する。
【００４３】
図５は、道路を走行する複数の車両（車両Ａ、車両ａ〜ｃ）を示している。ここでは、車両Ａにおける通信装置の処理を説明する。
車両Ａに搭載された通信装置１０の相対位置決定部１０３は、上述した方法を用いて、車列中の自車両（車両Ａ）の相対位置を決定する。ここで、車両Ａの前方には車両ａが走行しているが、車両Ａとの車両ａとの間の距離が一定距離以上であるため、相対位置決定部１０３は、車両ａは車列にいないと判断し、自車両（車両Ａ）が車列の先頭に位置していると決定する。
【００４４】
相対位置決定部１０３が、自車両が車列の先頭に位置していると決定すると、送信データ決定部１０４は、周辺状況データ取得部１０２が取得したデータの中から、自車両の「前方」を示す前方画像データを他車両に送信する送信データとして決定する。そして、送信データ決定部１０４は、自車両の前方画像データを周辺状況データ取得部１０２から取り出し、送信部１０５に入力する。そして、送信部１０５は、自車両の前方画像データを第２階層にマッピングして階層変調信号を生成するとともに、自車両Ａの後方に位置する他車両である車両ｂ、車両ｃに階層変調信号を送信する。
ここで、本発明の「前方」とは、自車両よりも前側を意味するものであり、自車両の正面に限定されるものではなく、例えば、前側方をも含む。
【００４５】
これにより、車両ｂ、ｃは、車両Ａから、車両Ａの前方を示す前方画像データを受信することが可能となる。したがって、車両ｂ、ｃは、通常は視認することができない車両Ａの前方の状態を認識することができる。図５の例では、車両ｂ、ｃは、車両Ａの前方を走行する車両ａを認識することが可能となる。
【００４６】
なお、本実施形態では、車両Ａは階層変調信号をブロードキャスト送信しているため、車両Ａの直後を走行する車両ｂの他、車両ｂの後ろを走行する車両ｃについても、車両Ａの前方画像データを受信することができる。しかしながら、車両Ａは、車両Ａの直後を走行する車両ｂにのみ、階層変調信号をユニキャスト送信してもよい。
【００４７】
本実施形態によれば、車列の後方にいる車両は、自らの車両に搭載されたセンサ等によって取得することができない車列前方の状況を認識することが可能となるため、より安全性の高い運転支援を行うことが可能となる。
【００４８】
（変形例）
上記実施形態１によると、自車両が車列の先頭に位置している場合、送信データ決定部１０４は自車両の前方を示す前方画像データを、他車両に送信する送信データとして決定している。しかしながら、自車両の動作に応じて、送信データ決定部１０４は、他車両に送信する送信するデータを変化させてもよい。
【００４９】
図６は、本変形例における通信装置２０を示している。通信装置２０は、図１に示す通信装置１０と基本的に同じ構成を有しているが、通信装置１０とは異なり、自車両の進行方向を示すデータを取得する自車両進行方向データ取得部１０６（本発明の「第３のデータ取得部」に相当）を有する。
【００５０】
自車両進行方向データ取得部１０６は、自車両の進行方向を示す進行方向データ、例えば、自車両のウィンカー動作に関するデータ、ハンドルの回転に関するデータ、ジャイロ等によって取得された自車両の傾きを示すデータ等を取得する。
【００５１】
自車両進行方向データ取得部１０６が取得した進行方向データが、自車両の進行方向の変更を示している場合、送信データ決定部１０４は、自車両の「進行方向に応じた」自車両の前方を示す前方画像データを、他車両に送信するデータとして決定する。
ここで、本発明の「進行方向に応じた」とは、車両の進行方向を利用して送信データが決定されていればよく、この送信データは必ずしも車両の進行方向と同じ方向のものでなくともよい。
【００５２】
例えば、図７に示す車両Ａに搭載された通信装置２０の自車両進行方向データ取得部１０６が取得した自車両の進行方向データが、自車両Ａの右ウィンカーの点滅、又はハンドルの右回転を示しており、自車両の進行方向が右方向に変更すること示している場合、送信データ決定部１０４は、自車両の正面に対してやや右方向を示す前方画像データ（本発明の「周辺状況データ」に相当）を、他車両に送信する送信データとして決定する。そして、送信部１０５は、自車両の前方画像データを第２階層にマッピングして階層変調信号を生成するとともに、自車両Ａの後方に位置する他車両である車両ｂ、車両ｃに階層変調信号を送信する。これにより、車両ｂ、ｃは、通常は視認することができない車両Ａの進行方向前方の状態を認識することができる。図７の例では、車両ｂ、ｃは、車両Ａの進行方向前方で対向車線を走行している車両ｄを認識することが可能となる。
【００５３】
あるいは、通信装置２０の自車両進行方向データ取得部１０６が取得した自車両の進行方向データが、同じく自車両の進行方向が右方向に変更することを示している場合、送信データ決定部１０４は、自車両の正面に対してやや左方向を示す前方画像データを、他車両に送信する送信データとして決定してもよい。
これにより、車両ｂ、ｃが車両Ａに追従して右折せず、そのまま直進して走行するような場合は、車両ｂ、ｃは、通常は視認することができない車両Ａの前方方向の状態であって、車両ｂ、ｃの進行方向の状態を認識することができる。図７の例では、車両ｂ、ｃは、車両Ａと同一車線で車両Ａの前方を走行している車両ａを認識することが可能となる。
【００５４】
さらに、自車両進行方向データ取得部１０６が取得した進行方向データが、自車両の進行方向の変更を示している場合、送信データ決定部１０４は、進行方向データが進行方向の変更を示す前と比較して視野角の広い前方画像データを、他車両に送信する送信データとして決定してもよい。例えば、図５に示すように、車両Ａが直進して走行している場合、送信データ決定部１０４は、車両Ａの進行方向を中心として視野角が約３０度の前方画像データを送信データとして決定する。これに対し、図７に示すように車両Ａが右折するような場合には、送信データ決定部１０４は、車両Ａの進行方向を中心として視野角が約６０°の前方画像データを送信データとして決定してもよい。これにより、例えば、車両ｂ、ｃは、車両Ａの右折先の車線を走行する車両ｅを認識することが可能となる。
【００５５】
（実施形態２）
実施形態１では、自車両が車列の先頭に位置している場合を説明した。実施形態２では、自車両が車列中の他車両の後方を走行している場合を説明する。
【００５６】
図８は、本実施形態２の通信装置３０を示している。通信装置３０は、図１に示す通信装置１０と基本的に同じ構成を有しているが、通信装置３０とは異なり、他車両の進行方向を示すデータを取得する他車両進行方向データ取得部１０７（本発明の「第３のデータ取得部」に相当）を有するという点で、図１に示す通信装置１０とは異なっている。
また、図９は、道路を走行する複数の車両（車両Ａ，車両ａ〜ｄ）を示しており、車列の先頭を走行する車両ｂが、車両ｂの前方を走行する車両ａを追い越すために進行方向を変更し、車線を変更しようとしている状態を示している。以下に、車両Ａにおける通信装置３０の処理を説明する。
【００５７】
まず、車両Ａに搭載された通信装置３０の相対位置決定部１０３は、上述した方法を用いて、自車両（車両Ａ）が車列中の他車両（車両ｂ）の後方に位置していると決定する。
【００５８】
相対位置決定部１０３が、自車両が車列中の他車両の後方に位置していると決定すると、他車両進行方向データ取得部１０７は、自車両の前方を走行する他車両のウィンカーの点滅を示す前方画像データ、または、自車両の前方を走行する他車両から受信した受信データに含まれる他車両のウィンカー動作あるいは操舵制御に関するデータ等といった、他車両の進行方向を示す進行方向データを取得する。
【００５９】
他車両進行方向データ取得部１０７が取得した進行方向データが、他車両の右側への進行方向の変更を示している場合、送信データ決定部１０４は、自車両の「後方」の右側を示す後方画像データを、他車両に送信するデータとして決定する。そして、送信データ決定部１０４は、自車両の後方画像データを周辺状況データ取得部から取り出し、送信部１０５に入力する。そして、送信部１０５は、自車両の後方画像データを第２階層にマッピングして階層変調信号を生成するとともに、自車両Ａの前方を走行する他車両である車両ｂに階層変調信号を送信する。
ここで、本発明の「後方」とは、自車両よりも後側を意味するものであり、自車両装置の真後ろに限定されるものではなく、例えば、後側方をも含む。
【００６０】
図９の例では、車両Ａに搭載された通信装置３０の他車両進行方向データ取得部１０７が取得した進行方向データに含まれる前方画像データや受信データが、車両ｂの右方向への進行方向の変更を示しているため、送信データ決定部１０４は、自車両の右後方を示す後方画像データを、他車両に送信する送信データとして決定する。
【００６１】
ここで、進行方向を変更し、車線変更をしようとしている車両ｂは、変更先の車線を走行している車両ｄを認識することができない。そこで、車両ｂの後方を走行する車両Ａが車両ｂの進路変更（車線変更）を認識した場合に、車両Ａの後方を示す後方画像データを車両ｂに対して送信することにより、車両ｂは、変更先の車線を走行している車両ｄの存在を認識することが可能となる。
【００６２】
なお、自車両が車列中の他車両の後方に位置している場合、自車両は単に、自車両の後方を示す後方画像データを他車両に送信するデータとして決定してもよい。例えば、図９の例では、車両Ａの送信データ決定部１０４は、車両Ａの後方、すなわち、車両ｃの画像を含む後方画像データを他車両に送信するデータと決定し、他車両ｂに送信してもよい。これにより、車両ｂは、通常は視認することができない車両Ａの後方の状態を認識することができる。
【００６３】
あるいは、自車両が車列中の他車両の後方に位置している場合であっても、送信データ決定部１０４は、実施形態１と同様、自車両の前方を示す前方画像データを、他車両に送信する送信データとして決定してもよい。例えば、図９の例では、車両Ａの送信データ決定部１０４は、車両Ａの前方、すなわち、車両ｂの画像を含む前方画像データを他車両に送信するデータと決定し、他車両ｃに送信してもよい。これにより、車両ｃは、通常は視認することができない車両Ａの前方を走行する車両ｂを認識することができる。
【００６４】
なお、実施形態１と同様、実施形態２の階層変調信号はブロードキャストで送信されてもよく、あるいは、ユニキャストで特定の他車両に対してのみ送信されてもよい。
【００６５】
（変形例）
上記実施形態２では、図９に示す車列の先頭車両である車両ｂの進行方向の変更を認識した車両Ａが、車両Ａの後方を示す後方画像データを車両ｂに対して送信している。しかしながら、車両ｂがより安全に車線変更を行うためには、車両ｂが車両ｄの存在をより早く認識できることが望ましい。そのために、車両Ａよりも更に後方を走行している車両ｃや、車両ｃの後方を走行している車両（図示せず）、すなわち、進行方向を変更する車両よりも２台以上後方を走行する車両についても、後方画像データを送信してもよい。
【００６６】
しかしながら、車両ｃは、自車両が属する車列の先頭車両である車両ｂの進行方向の変更を特定することは難しい。例えば、車両ｃが、車両ｂから送信された、車両ｂのウィンカー動作を示すデータを受信した場合、あるいは、車両ｃが、車両Ａから送信された前方画像データを受信し、その前方画像データに車両ｂが含まれている場合であっても、車両ｃは車両ｂが車列の先頭を走行しているかどうかを判断することはできない。
【００６７】
そこで、本変形例では、車列の後方に位置する車両が、自車両が属する車列の先頭に位置する車両を特定する方法を説明する。なお、ここでは、ＣＡＣＣ対応車両において車列の先頭を特定する方法を説明するが、ＣＡＣＣ非対応車両においても、複数の車両間で送受信される画像データなどを利用して、自車両が属する車列の先頭に位置する車両を特定してもよい。
【００６８】
本変形例の通信装置４０を図１０に示す。通信装置４０の基本的な構成は、図８に示す通信装置３０と同じであるが、通信装置４０は、先頭車両決定部１０８を有している点で通信装置３０と異なっている。なお、図１０では、先頭車両決定部１０８は位置特定データ取得部１０１で取得したデータに基づいて先頭車両を決定しているが、先頭車両決定部１０８は、その他のデータ取得部（図示せず）から取得したデータに基づいて先頭車両を決定してもよい。
【００６９】
ここで、先頭車両決定部１０８は、位置特定データ取得部１０１が取得したデータ、例えば、他車両から受信した他車先行車ＩＤや他車両ＩＤ等に基づいて、自車両が属する車列の先頭に位置する車両を決定する。
【００７０】
再び、図９に示す車列を参照して、本変形例における通信装置４０の処理を説明する。ここでは、車両ｃに搭載された通信装置４０の処理を説明する。
車両ｃは、車列の先頭車両である車両ｂからブロードキャスト送信されたデータを受信する。ここで、車列の先頭車両である車両ｂには先行車両がないため、車両ｂから送信されたデータには、車両ｂの先行車ＩＤは含まれていない。ただし、このデータには、車両ｂ自身の識別情報（ＩＤ：００１）が含まれている。車両ｂから送信されたデータにはさらに、車両ｂのウィンカー動作を示す情報が含まれている。
車両ｃはさらに、車両ｃの前方を走行する車両Ａからブロードキャスト送信されたデータを受信する。車両Ａから送信されたデータには、車両Ａの先行車ＩＤとして、車両Ａの先行車両である車両ｂの識別情報（ＩＤ：００１）が含まれている。さらに、このデータには、車両Ａ自身の識別情報（ＩＤ：００２）が含まれている。
車両ｃの先頭車両決定部１０８は、車両ｃの前方を走行する車両Ａから受信した車両Ａの先行車ＩＤ（すなわち、車両ｂの車両ＩＤであるＩＤ：００１）と、先行車ＩＤが含まれていない車両ｂから受信したデータに基づいて、車両ｂが車列の先頭に位置する車両であると決定することができる。
【００７１】
そして、車両ｃの他車両進行方向データ取得部１０７が取得した、先頭車両である車両ｂの進行方向データが、車両ｂの進行方向の変更を示している場合、送信データ決定部１０４は、自車両の後側方を示す後方画像データを、他車両に送信するデータとして決定する。
【００７２】
図示されていないが、車両ｃのさらに後方を走行する車両についても、同様の方法で車列の先頭車両を決定することができる。
【００７３】
ここで、図９に示す車両Ａおよび車両ｃから送信される後方画像データは、車線変更をしようとしている車両ｂにとっては有用であるが、車列中のその他の車両にとっては不要となる場合がある。例えば、車両Ａが後方画像データをブロードキャスト送信した場合、車両ｃや、車両ｃの更に後方を走行する車両もまた、車両Ａから後方画像データを受信することになるが、車両ｃは車両ｃに搭載されたカメラ等によって後方画像データを取得することができるため、車両Ａの後方画像データは、車両ｃにとっては不要であるといえる。このように、車両の安全走行にとって必要性が低いデータが送受信される場合、通信装置の処理負荷が増大してしまうおそれがある。
【００７４】
そこで、このような後方画像データは、ユニキャスト送信によって、車列の先頭を走行する車両（図９の車両ｂ）にのみ送信されてもよい。これにより、進行方向を変更する先頭車両のみが後方画像データを受信することになり、先頭車両以外の車両は後方画像データを受信しないため、後方画像データを必要としない車両における通信装置の処理負荷を低減することが可能となる。
【００７５】
（実施形態３）
実施形態１、２では、車列中の自車両の相対位置に応じて、他車両に送信する周辺状況データを決定するとともに、当該周辺状況データを第２階層にマッピングして階層変調信号を生成した。ここで、車車間通信において階層変調を利用する場合、階層変調を利用しない場合と比較して送受信可能なデータサイズは増大する。しかしながら、階層変調を常時利用すると、通信装置の処理負荷や消費電力が増大してしまう。そこで、本実施形態３では、本発明の通信装置の処理負荷や消費電力を、車列中の自車両の相対位置に応じて適宜抑制することができる構成を説明する。
【００７６】
図１１は、本実施形態３の送信部１０５を示している。図１１に示す送信部１０５は、図２に示す送信部１０５とは異なり、第２変調部１０５２のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うＯＮ／ＯＦＦ制御部１０５６（本発明の「制御部」に相当）を有する。
ここで、本発明の「ＯＮ／ＯＦＦ制御」とは、電源のＯＮ／ＯＦＦの他、例えば、第２変調部へのデータの入力を行うか否か、第２変調部と階層変調信号生成部とを接続するか否かの制御も含む。
【００７７】
ＯＮ／ＯＦＦ制御部１０５６は、相対位置決定部１０３において決定された車列中の自車両の相対位置を示すデータを取得し、自車両の相対位置に基づいて、第２変調部１０５２をＯＮ又はＯＦＦに制御する。例えば、図４に示すフローチャートにおいて、相対位置決定部１０３が、自車両は車列中を走行しておらず、他車両から一定距離離れて孤立して走行していると決定した（Ｓ１０６）場合、ＯＮ／ＯＦＦ制御部１０５６は第２変調部１０５２の電源をＯＦＦに制御する。一方、相対位置決定部１０３が、自車両は車列の先頭に位置する、あるいは、他車両の後方に位置すると決定した場合（Ｓ１０５、Ｓ１０８）、ＯＮ／ＯＦＦ制御部１０５６は第２変調部１０５２の電源をＯＮに制御する。
【００７８】
自車両が車列中を走行している場合、自車両の前方または後方を示すデータを他車両に送信することにより、他車両は、他車両自身がカメラ等によって直接取得することができない周辺状況データを受信することができる。しかしながら、自車両が車列中を走行していない場合、自車両は周辺状況データを他車両に送信する必要はない。そこで、自車両が車列中を走行しておらず、他車両から一定距離離れて孤立して走行している場合には、第２変調部１０５２をＯＦＦとすることにより、送信部１０５の消費電力を抑制するともに、通信装置全体の処理負荷を抑制することが可能となる。
【００７９】
なお、図１１に示す例では、送信部１０５に設けられたＯＮ／ＯＦＦ制御部１０５６が第２変調部の電源をＯＮ／ＯＦＦ制御することにより、通信装置の処理負荷及び消費電力を抑制する構成を示している。しかしながら、第２変調部１０５２と電力比調整部１０５３の間にスイッチを設け、スイッチの入切を制御することによって同様の効果を得てもよい。第２変調部１０５２に第２の送信データを入力せず、第２変調部１０５２を使用しないことにより、第２変調部１０５２を実質的にＯＦＦに制御してもよい。
【００８０】
実施形態３よれば、自車両の相対位置に応じて第２変調部１０５２のＯＮ／ＯＦＦを制御することにより、階層変調を利用するタイミングを適宜制御することができるため、通信装置の処理負荷および消費電力を抑制することが可能となる。
【００８１】
（実施形態４）
実施形態３では、通信装置の送信部に設けられた第２変調部のＯＮ／ＯＦＦによって、通信装置の処理負荷および消費電力を抑制したが、本実施形態４ではさらに、車列の長さや、車列中の自車両と他車両との距離に基づいて送信電力を制御することにより、通信装置の負荷や消費電力を適宜抑制する方法を説明する。
【００８２】
図１２は、本実施形態４の通信装置５０を示している。通信装置５０の基本的な構成は通信装置１０と同じであるが、相対距離決定部１０９、及び送信電力制御部１１０を有するという点で、通信装置１０と異なっている。
【００８３】
相対距離決定部１０９は、車列中の自車両と他車両の間の相対距離を決定する。相対距離決定部１０９は、例えば、測距センサで測定された距離データ、あるいは、自車両と他車両のＧＰＳによって取得した座標データに基づいて、自車両と他車両と間の相対距離を決定することができる。なお、図１２では、位置特定データ取得部１０１で取得した位置特定データを使用して、自車両と他車両の間の相対距離を決定しているが、その他のデータ取得部（図示せず）から取得したデータを使用して、自車両と他車両の間の相対距離を決定してもよい。
【００８４】
送信電力制御部１１０は、相対距離決定部１０９が決定した相対距離に基づいて、自車両から他車両に送信する階層変調信号の「送信電力を制御」する。
ここで、本発明の「送信電力を制御する」とは、階層変調信号の送信電力を制御することの他、第１階層と第２階層の信号点の電力の比である階層間電力比を制御することをも含む。
【００８５】
相対距離決定部１０９が、例えば、車列の先頭に位置する自車両と、車列の最後尾に位置する他車両との間の距離が数百メートルであると決定した場合、送信電力制御部１１０は、送信部１０５の階層変調信号生成部１０５５から出力された階層変調信号の送信電力を通常よりも高く設定する。これに対し、自車両が属する車列には数台の車両しか含まれておらず、車列の先頭に位置する自車両と、車列の最後尾に位置する他車両との間の距離が数メートルしかない場合、送信電力制御部１１０は、階層変調信号の送信電力を通常よりも低く（例えば、階層間電力比λを大きく）設定する。
このように、自車両と他車両との間の相対距離に基づいて階層変調信号の送信電力を制御することにより、自車両の情報を必要としない他車両に対し、雑音となる成分を低減することができると共に、通信装置５０における送信電力を低減することができる。
【００８６】
なお、送信電力制御部１１０は、階層変調信号の送信電力の制御に代えて、例えば、送信部１０５の電力比調整部１０５３における第１階層と第２階層の階層間電力比を制御してもよい。送信電力制御部１１０が階層間電力比を制御することにより、第２階層の送信データ、すなわち、周辺状況データの通信エリアを適宜調整する。これにより、自車両と他車両との間の相対距離に基づいて、第２階層にマッピングされた周辺状況データの通信エリアを調整することが可能になるため、通信装置における消費電力を適宜抑制することが可能となる。
【００８７】
（その他の発明）
本明細書は複数の発明を開示するものであり、以下の発明も独立した発明として開示するものである。
【００８８】
すなわち、上述した実施形態１〜４では、車列中の自車両の相対位置に基づいて、階層変調信号を用いて周辺状況データを車列中の他車両に送信する発明を開示している。しかしながら、自車両は、周辺状況データに代えて、自車両の運転傾向を示す運転傾向データを他車両に送信してもよい。この運転傾向データには、例えば、自車両のブレーキ回数、加減速の頻度、車両のふらつきの程度等が挙げられる。そして、自車両は、実施形態１〜４における周辺状況データと同様、運転傾向データを第２階層にマッピングして階層変調信号を生成するとともに、この階層変調信号を他車両に送信する。
【００８９】
このような運転傾向データを受信した車両は、この運転傾向データを送信した、前方を走行する車両に対して、ＣＡＣＣシステムによって追従走行を行うかどうかを判断してもよい。例えば、運転傾向データが、車両のブレーキ回数や加減速の頻度が著しく多く、さらには、車両のふらつきが大きいことを示す場合、このような運転傾向を有する車両に追従して走行することは危険である。そこで、このような運転傾向データを受信した車両は、ＣＡＣＣシステムを用いた前方車両の追従を中止し、ドライバによる手動運転、あるいは、前方車両に追従しない自動運転を行ってもよい。
【００９０】
さらに、上述した実施形態１〜４では、通信装置は、車列中の自車両の相対位置に基づいて、他車両に送信する周辺状況データを決定している。しかしながら、自車両は、車列中の自車両の相対位置とは異なるパラメータに基づいて、他車両に送信する周辺状況データを決定してもよい。一例として、通信装置は、自車両が走行する道路状況データを取得する道路状況取得部を有するとともに、送信データ決定部は、道路状況データが示す道路種別が高速道路、一般道、あるいは交差点であるかなどに基づいて、他車両に送信する周辺状況データを決定してもよい。これにより、自車両が走行する道路種別によって、他車両が必要とするデータを適宜送信することができる。
【００９１】
（総括）
以上、車車間通信に用いられる通信装置の特徴について説明した。なお、複数の実施形態の特徴を説明したが、各実施形態の特徴を２以上含むようにしてもよい。
【００９２】
通信装置の例として車載器が挙げられるが、車載器は様々な形態をとることができる。例えば、半導体、電子回路、モジュール、あるいはＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット）等、部品又は半完成品の形態が挙げられる。さらに、カーナビゲーションシステム、スマートフォン、パーソナルコンピュータ、携帯情報端末等の完成品の形態が挙げられる。
【００９３】
また、ブロック図を記載した図面により各ブロックでの動作を説明したが、それぞれが方法の特徴としても把握できることは言うまでもない。すなわち、本明細書は、本発明を方法の発明としても開示するものである。
加えて、かかる方法は上述の物で実現できるだけでなく、メモリやハードディスク等の記録媒体に記録したプログラム、及びこれを実行する専用又は汎用ＣＰＵ及びメモリ等を有するマイクロコンピュータとの組み合わせとしても実現できる。プログラムは、記録媒体を介さずにサーバから通信回線を経由して提供することもできる。これにより、プログラムのアップグレードを通じて常に最新の機能を提供することができる。
【産業上の利用可能性】
【００９４】
本発明にかかる通信装置は、主として自動車間の通信（車車間通信）に用いられるものであるが、本発明はこれらの用途に限られるものではない。
【符号の説明】
【００９５】
１０，２０，３０，４０，５０  通信装置、１０１  位置特定データ取得部、１０２  周辺状況データ取得部、１０３  相対位置決定部、１０４  送信データ決定部、１０５  送信部、１０６  自車両進行方向データ取得部、１０７  他車両進行方向データ取得部、１０８  先頭車両決定部、１０９  相対距離決定部、１１０  送信電力制御部、１０５１  第１変調部、１０５２  第２変調部、１０５５  階層変調信号生成部、１０５６  ＯＮ／ＯＦＦ制御部
【図１】
2019125152.tif 000003
【図２】
2019125152.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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