(57)【要約】【課題】車輪の駆動力源により駆動される第１ポンプと当該第１ポンプ以外の補助油圧源とを備える構成において、補助油圧源による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、補助油圧源の小型化を図ることができる油圧制御装置を実現する。【解決手段】油路の第１合流点（Ｊ１）側から第１ポンプ（ＯＰ１）側への油の流れを規制する第１逆止弁（ＣＶ１）と、油路の第２合流点（Ｊ２）側から第１ポンプ（ＯＰ１）側への油の流れを規制する第２逆止弁（ＣＶ２）と、第２合流点（Ｊ２）側から前記第１合流点（Ｊ１）側への油の流れを規制する第３逆止弁（ＣＶ３）と、第１合流点（Ｊ１）側から第２ポンプ（ＯＰ２）側への油の流れを規制する第４逆止弁（ＣＶ４）と、を備える。【選択図】図１
2019108894.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１シーブと第２シーブとを有する無段変速機構と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路に配置された係合装置と、を備えた無段変速装置を制御対象とする油圧制御装置であって、
前記駆動力源により駆動される第１ポンプと、
前記駆動力源とは別の電動機により駆動される第２ポンプと、
前記第１シーブに対して作動油圧を供給するための第１供給油路と、
前記第２シーブに対して作動油圧を供給するための第２供給油路と、
前記係合装置に対して作動油圧を供給するための第３供給油路と、
前記第１ポンプと前記第１供給油路とを接続する第１油路と、
前記第１ポンプと前記第２供給油路とを接続する第２油路と、
前記第１ポンプと前記第３供給油路とを接続する第３油路と、
前記第２ポンプに接続されていると共に前記第３油路と第１合流点で合流する第４油路と、
前記第１合流点に接続されていると共に前記第２油路と第２合流点で合流する第５油路と、
前記第３油路中に配置され、前記第１合流点側から前記第１ポンプ側への油の流れを規制する第１逆止弁と、
前記第２油路中に配置され、前記第２合流点側から前記第１ポンプ側への油の流れを規制する第２逆止弁と、
前記第５油路中に配置され、前記第２合流点側から前記第１合流点側への油の流れを規制する第３逆止弁と、
前記第４油路中に配置され、前記第１合流点側から前記第２ポンプ側への油の流れを規制する第４逆止弁と、
を備える油圧制御装置。
【請求項２】
車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１シーブと第２シーブとを有する無段変速機構と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路に配置された係合装置と、を備えた無段変速装置を制御対象とする油圧制御装置であって、
前記駆動力源により駆動される第１ポンプと、
アキュームレータと、
前記第１シーブに対して作動油圧を供給するための第１供給油路と、
前記第２シーブに対して作動油圧を供給するための第２供給油路と、
前記係合装置に対して作動油圧を供給するための第３供給油路と、
前記第１ポンプと前記第１供給油路とを接続する第１油路と、
前記第１ポンプと前記第２供給油路とを接続する第２油路と、
前記第１ポンプと前記第３供給油路とを接続する第３油路と、
前記アキュームレータに接続されていると共に前記第３油路と第１合流点で合流する蓄圧油路と、
前記第１合流点に接続されていると共に前記第２油路と第２合流点で合流する第５油路と、
前記第３油路中に配置され、前記第１合流点側から前記第１ポンプ側への油の流れを規制する第１逆止弁と、
前記第２油路中に配置され、前記第２合流点側から前記第１ポンプ側への油の流れを規制する第２逆止弁と、
前記第５油路中に配置され、前記第２合流点側から前記第１合流点側への油の流れを規制する第３逆止弁と、
を備える油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１シーブに供給する作動油圧を調整する第１調圧弁が、前記第１供給油路に接続され、
前記第１調圧弁の指令圧を生成する第１リニアソレノイド弁の入力ポートと、前記第１ポンプとを接続する第６油路を更に備える請求項１又は２に記載の油圧制御装置。
【請求項４】
前記第２シーブに供給する作動油圧を調整する第２調圧弁が、前記第２供給油路に接続され、
前記第２調圧弁の指令圧を生成する第２リニアソレノイド弁の入力ポートと、前記第１合流点とを接続する第７油路を更に備える請求項１から３のいずれか一項に記載の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速装置を制御対象とする油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速装置を制御対象とする油圧制御装置に関する技術として、例えば、特開２００７−２６３３１８号公報（特許文献１）には、内燃機関の駆動力によって油圧を発生させる機械式オイルポンプに加えて、電動機により駆動されて油圧を発生させる電動オイルポンプを備えた構成が記載されている。この電動オイルポンプは、例えば、内燃機関が停止するアイドリングストップ制御中に、無段変速装置の必要な箇所に油圧を供給する。
【０００３】
しかし、特許文献１に記載された構成では、ライン圧制御バルブの上流側において、機械式オイルポンプの吐出油路と、電動オイルポンプの吐出油路とが合流しており、機械式オイルポンプによる油圧の供給経路と、電動オイルポンプによる油圧の供給経路とが同じになっている。このような構成では、内燃機関の停止中には油圧供給が必要ない部分があったとしても、機械式オイルポンプから油圧を供給する場合と同じように、油圧回路の全体に対して電動オイルポンプからの油圧が供給されることになるため、電動オイルポンプからの油の消費流量が大きくなり易かった。そのため、電動オイルポンプの効率の向上や電動オイルポンプの小型化という観点では、まだ改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２６３３１８号公報（図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、車輪の駆動力源により駆動される第１ポンプと当該第１ポンプ以外の補助油圧源とを備える構成において、補助油圧源による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、補助油圧源の小型化を図ることができる油圧制御装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記に鑑みた、車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１シーブと第２シーブとを有する無段変速機構と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路に配置された係合装置と、を備えた無段変速装置を制御対象とする油圧制御装置の特徴構成は、前記駆動力源により駆動される第１ポンプと、前記駆動力源とは別の電動機により駆動される第２ポンプと、前記第１シーブに対して作動油圧を供給するための第１供給油路と、前記第２シーブに対して作動油圧を供給するための第２供給油路と、前記係合装置に対して作動油圧を供給するための第３供給油路と、前記第１ポンプと前記第１供給油路とを接続する第１油路と、前記第１ポンプと前記第２供給油路とを接続する第２油路と、前記第１ポンプと前記第３供給油路とを接続する第３油路と、前記第２ポンプに接続されていると共に前記第３油路と第１合流点で合流する第４油路と、前記第１合流点に接続されていると共に前記第２油路と第２合流点で合流する第５油路と、前記第３油路中に配置され、前記第１合流点側から前記第１ポンプ側への油の流れを規制する第１逆止弁と、前記第２油路中に配置され、前記第２合流点側から前記第１ポンプ側への油の流れを規制する第２逆止弁と、前記第５油路中に配置され、前記第２合流点側から前記第１合流点側への油の流れを規制する第３逆止弁と、前記第４油路中に配置され、前記第１合流点側から前記第２ポンプ側への油の流れを規制する第４逆止弁と、を備える点にある。
【０００７】
この特徴構成によれば、第１ポンプが停止し、第２ポンプから油圧を供給する場合には、第２ポンプから第１供給油路につながる油路が第１逆止弁及び第２逆止弁により遮断され、第１シーブに対する作動油圧の供給が行われない状態となる。従って、第２ポンプからの油圧の供給先を、第２シーブ及び係合装置を含む、駆動力源の停止中に油圧供給が必要な先に限定することができる。従って、第２ポンプによる油圧供給中の油の消費流量を低減でき、第２ポンプの小型化を図ることが容易となる。一方、第２ポンプが停止し、第１ポンプから油圧を供給する場合には、第２ポンプの側へ第１ポンプからの油圧が逆流することを規制できる。また、このような油圧回路の構成を、既存の油路を利用して逆止弁を複数設ける等の比較的簡易な構成の追加により実現することができている。そのため、比較的安価で小型の油圧制御装置とすることができると共に、第２ポンプの動作中しか利用されない専用の油路を少なく抑えることができ、第２ポンプの停止中に当該専用の油路内にエアが溜まり易くなることを抑制することができる。
【０００８】
上記に鑑みた、車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１シーブと第２シーブとを有する無段変速機構と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路に配置された係合装置と、を備えた無段変速装置を制御対象とする油圧制御装置の別の特徴構成は、前記駆動力源により駆動される第１ポンプと、アキュームレータと、前記第１シーブに対して作動油圧を供給するための第１供給油路と、前記第２シーブに対して作動油圧を供給するための第２供給油路と、前記係合装置に対して作動油圧を供給するための第３供給油路と、前記第１ポンプと前記第１供給油路とを接続する第１油路と、前記第１ポンプと前記第２供給油路とを接続する第２油路と、前記第１ポンプと前記第３供給油路とを接続する第３油路と、前記アキュームレータに接続されていると共に前記第３油路と第１合流点で合流する蓄圧油路と、前記第１合流点に接続されていると共に前記第２油路と第２合流点で合流する第５油路と、前記第３油路中に配置され、前記第１合流点側から前記第１ポンプ側への油の流れを規制する第１逆止弁と、前記第２油路中に配置され、前記第２合流点側から前記第１ポンプ側への油の流れを規制する第２逆止弁と、前記第５油路中に配置され、前記第２合流点側から前記第１合流点側への油の流れを規制する第３逆止弁と、を備える点にある。
【０００９】
この特徴構成によれば、第１ポンプが停止し、アキュームレータから油圧を供給する場合には、アキュームレータから第１供給油路につながる油路が第１逆止弁及び第２逆止弁により遮断され、第１シーブに対する作動油圧の供給が行われない状態となる。従って、アキュームレータからの油圧の供給先を、第２シーブ及び係合装置を含む、駆動力源の停止中に油圧供給が必要な先に限定することができる。従って、アキュームレータによる油圧供給中の油の消費流量を低減でき、アキュームレータによる油圧供給可能時間の延長やアキュームレータの小型化を図ることが容易となる。また、このような油圧回路の構成を、既存の油路を利用して逆止弁を複数設ける等の比較的簡易な構成の追加により実現することができている。そのため、比較的安価で小型の油圧制御装置とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１の実施形態に係る油圧制御装置を示す系統図
【図２】油圧制御装置の制御対象である無段変速装置の一例を示す図
【図３】図２に示す無段変速装置の係合表
【図４】第２の実施形態に係る油圧制御装置を示す系統図
【発明を実施するための形態】
【００１１】
１．第１の実施形態
油圧制御装置１の第１の実施形態について図面に基づいて説明する。この油圧制御装置１は、例えば図２に示すように、車輪Ｗの駆動力源Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、第１シーブＳ１と第２シーブＳ２とを有する無段変速機構３と、前記入力部材Ｉと前記出力部材Ｏとの間の動力伝達経路に配置された係合装置Ｃと、を備えた無段変速装置２を制御対象としている。図１に示すように、この油圧制御装置１は、駆動力源Ｅにより駆動される第１ポンプＯＰ１と、前記駆動力源Ｅとは別の電動機Ｍにより駆動される第２ポンプＯＰ２とを備えており、駆動力源Ｅの停止中に、第２ポンプＯＰ２により発生させた油圧を無段変速装置２へ供給できるように構成されている。そして、この油圧制御装置１は、第２ポンプＯＰ２から吐出される油の供給先の油圧回路を、第１ポンプＯＰ１から吐出される油の供給先の油圧回路よりも小規模に限定するように、逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４により油圧回路が切り替えられるようになっている。これにより、第２ポンプＯＰ２による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、第２ポンプＯＰ２の小型化を図ることができるようになっている。
【００１２】
なお、以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
【００１３】
１−１．無段変速装置
本実施形態に係る無段変速装置２は、無段変速機構３を介した動力伝達を行う無段変速モードの他に、無段変速機構３を介さず、固定変速比のギヤ変速機構４、５を介した動力伝達を行う固定変速比モードを備えている点で、一般的な無段変速装置とは異なっている。そこで、まず、本実施形態における制御対象としての無段変速装置２の構成について説明する。
【００１４】
無段変速装置２は、駆動力源Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、無段変速機構３と、前後進切替機構４と、減速ギヤ機構５と、出力ギヤ機構６と、カウンタギヤ機構７と、出力用差動歯車機構８と、これらを収容するケースＣＳと、を備えている。また、無段変速装置２は、４つの係合装置Ｃ、ここでは、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及びドグクラッチＤ１を備えている。そして、無段変速装置２は、これら４つの係合装置Ｃの係合状態を切り替えることにより、駆動力源Ｅからの駆動力を、無段変速機構３を介して出力ギヤ機構６に伝達する無段変速用動力伝達経路と、駆動力源Ｅからの駆動力を、前後進切替機構４及び減速ギヤ機構５を介して出力ギヤ機構６に伝達する固定変速用動力伝達経路と、に切り替えることができるように構成されている。
【００１５】
本実施形態では、無段変速装置２は、第１軸Ｘ１〜第５軸Ｘ５までの互いに平行な５つの軸を備えている。そして、第１軸Ｘ１上に、入力部材Ｉ、前後進切替機構４、及び無段変速機構３の第１シーブＳ１が配置されている。第２軸Ｘ２上に、減速ギヤ機構５が配置されている。第３軸Ｘ３上に、無段変速機構３の第２シーブＳ２、及び出力ギヤ機構６が配置されている。第４軸Ｘ４上に、カウンタギヤ機構７が配置されている。第５軸Ｘ５上に、出力用差動歯車機構８及び車輪Ｗが配置されている。
【００１６】
本実施形態では、駆動力源Ｅは、内燃機関である。ここで、内燃機関は、燃料の燃焼により駆動される動力機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。入力部材Ｉは、例えば、図示しないダンパやトルクコンバータやクラッチ等を介して駆動力源Ｅの出力回転軸に駆動連結される。そして、本実施形態では、入力部材Ｉは、無段変速装置２の入力部材であると共に、無段変速機構３の入力部材と前後進切替機構４の入力部材も兼ねている。
【００１７】
前後進切替機構４は、差動歯車機構４１と、第１クラッチＣ１と、第１ブレーキＢ１と、切替出力ギヤ４２と、を備えている。本実施形態では、差動歯車機構４１は、サンギヤ４３、キャリヤ４４、リングギヤ４５を備えた遊星歯車機構とされており、ここでは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構とされている。この差動歯車機構４１の３つの回転要素を、回転速度の順に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素とすると、サンギヤ４３が第１回転要素、リングギヤ４５が第２回転要素、キャリヤ４４が第３回転要素となる。なお、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、差動歯車機構４１の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。
【００１８】
キャリヤ４４は、入力部材Ｉと一体回転するように連結されている。リングギヤ４５は、第１ブレーキＢ１を介してケースＣＳに選択的に固定される。サンギヤ４３は、切替出力ギヤ４２と一体回転するように連結されていると共に、第１クラッチＣ１を介してキャリヤ４４に選択的に連結される。第１ブレーキＢ１を解放し、第１クラッチＣ１を係合した状態では、差動歯車機構４１の３つの回転要素は一体回転する状態となり、入力部材Ｉの回転がそのまま切替出力ギヤ４２に伝達される。これにより駆動力源Ｅの駆動力を前進方向に車輪Ｗに伝達する前進状態となる。一方、第１クラッチＣ１を解放し、第１ブレーキＢ１を係合した状態では、入力部材Ｉの回転が反転されてサンギヤ４３及び切替出力ギヤ４２に伝達される。これにより駆動力源Ｅの駆動力を後進方向に車輪Ｗに伝達する後進状態となる。なお、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の双方を解放した状態では、駆動力が伝達されないニュートラル状態（分離状態）となる。本実施形態においては、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、いずれも２つの部材間を接触させて摩擦力により係合させる摩擦係合要素であり、油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキを用いることができる。ここで、第１クラッチＣ１は、第１クラッチ用油圧サーボ９１により駆動され、第１ブレーキＢ１は、第１ブレーキ用油圧サーボ９２により駆動される（図１参照）。切替出力ギヤ４２は、減速ギヤ機構５の減速入力ギヤ５３に噛み合っている。
【００１９】
減速ギヤ機構５は、第１回転軸５１と、第２回転軸５２と、減速入力ギヤ５３と、減速出力ギヤ５４と、ドグクラッチＤ１と、を備えている。減速入力ギヤ５３は、第１回転軸５１と一体回転するように連結されている。減速出力ギヤ５４は、第２回転軸５２と一体回転するように連結されている。ドグクラッチＤ１は、入力側噛合部５５と、出力側噛合部５６と、噛合選択部材５７と、を備えている。入力側噛合部５５は、第１回転軸５１と一体回転するように連結されている。出力側噛合部５６は、第２回転軸５２と一体回転するように連結されている。噛合選択部材５７は、入力側噛合部５５と出力側噛合部５６との一方又は双方に選択的に噛み合うように、軸方向に移動可能に構成されている。本実施形態では、入力側噛合部５５と出力側噛合部５６とが外歯のギヤであり、噛合選択部材５７がこれらに噛み合う内歯のギヤを備えたスリーブ状部材である。噛合選択部材５７は、シフトフォーク５８により軸方向に移動され、軸方向位置に応じて、入力側噛合部５５と出力側噛合部５６との双方に噛み合う状態と、入力側噛合部５５と出力側噛合部５６とのいずれか一方のみに噛み合う状態を切り換えるようになっている。そして、噛合選択部材５７が入力側噛合部５５と出力側噛合部５６との双方に噛み合う状態では、第１回転軸５１と第２回転軸５２とを連結する。噛合選択部材５７が入力側噛合部５５と出力側噛合部５６とのいずれか一方のみに噛み合う状態では、第１回転軸５１と第２回転軸５２とが分離される。なお、本実施形態では、噛合選択部材５７は、シンクロメッシュ機構を備えている。本実施形態では、シフトフォーク５８がドグクラッチ用油圧サーボ９４により駆動されることにより、ドグクラッチＤ１が駆動される（図１参照）。減速出力ギヤ５４は、出力ギヤ機構６の第１ギヤ６１に噛み合っている。
【００２０】
無段変速機構３は、本実施形態では、ベルト式無段変速機構とされている。そして、無段変速機構３は、第１軸Ｘ１上に配置され、入力部材Ｉと一体回転するように連結された第１シーブＳ１と、第３軸Ｘ３上に配置された第２シーブＳ２と、第１シーブＳ１と第２シーブＳ２とに架け渡された伝動ベルト３３と、を有している。この無段変速機構３は、第１シーブＳ１及び第２シーブＳ２のそれぞれが有するＶ字状溝の溝幅を変化させることにより、第１シーブＳ１及び第２シーブＳ２のそれぞれにおける伝動ベルト３３が巻回される有効径を変化させ、変速比を無段階に変化させることができる。そのため、第１シーブＳ１は、第１可動シーブＳ１１と、第１固定シーブＳ１２とを有している。第２シーブＳ２は、第２可動シーブＳ２１と、第２固定シーブＳ２２とを有している。第１可動シーブＳ１１は、Ｖ字状溝側とは反対側である背面側に第１シーブ用油圧サーボ９５を備えている。第２可動シーブＳ２１は、Ｖ字状溝側とは反対側である背面側に第２シーブ用油圧サーボ９６を備えている。そして、これら第１シーブ用油圧サーボ９５及び第２シーブ用油圧サーボ９６に対して油圧制御装置１からの油圧が供給されることにより、第１シーブＳ１及び第２シーブＳ２のそれぞれが有するＶ字状溝の溝幅を変化させ或いは溝幅を固定すると共に、伝動ベルト３３を挟み込む挟圧力を発生させることができる。
【００２１】
出力ギヤ機構６は、第１ギヤ６１と、第２ギヤ６２と、出力軸６３と、を備えている。第１ギヤ６１及び第２ギヤ６２は、出力軸６３と一体回転するように連結されている。本実施形態では出力軸６３が、「出力部材Ｏ」に相当する。出力軸６３は、第２クラッチＣ２を介して無段変速機構３の第２シーブＳ２に選択的に連結される。すなわち、第２クラッチＣ２を係合した状態では、出力軸６３は第２シーブＳ２と一体回転する状態となる。一方、第２クラッチＣ２を解放した状態では、出力軸６３は第２シーブＳ２から切り離された状態となる。本実施形態においては、第２クラッチＣ２は、いずれも２つの部材間を接触させて摩擦力により係合させる摩擦係合要素であり、油圧により動作する多板式クラッチを用いることができる。ここで、第２クラッチＣ２は、第２クラッチ用油圧サーボ９３により駆動される（図１参照）。第２ギヤ６２は、カウンタギヤ機構７の第３ギヤ７１に噛み合っている。
【００２２】
カウンタギヤ機構７は、第３ギヤ７１と、第４ギヤ７２と、カウンタ軸７３と、を備えている。第３ギヤ７１及び第４ギヤ７２は、カウンタ軸７３と一体回転するように連結されている。第４ギヤ７２は、出力用差動歯車機構８の差動入力ギヤ８１に噛み合っている。出力用差動歯車機構８は、一般的に用いられるものであり、例えば互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構を有して構成されている。そして、出力用差動歯車機構８は、差動入力ギヤ８１に伝達された回転及び駆動力を左右の駆動輪となる車輪Ｗに分配する。
【００２３】
図３は、この無段変速装置２の係合表である。この図に示すように、第１クラッチＣ１及びドグクラッチＤ１が係合され、第１ブレーキＢ１及び第２クラッチＣ２が解放された状態で、無段変速装置２は、前進固定変速比モードを達成する。この前進固定変速比モードでは、入力部材Ｉの回転は、一定の変速比で変速（ここでは減速）されて出力部材Ｏに伝達され、更に、カウンタギヤ機構７及び出力用差動歯車機構８を介して車輪Ｗに伝達される。第２クラッチＣ２が係合され、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及びドグクラッチＤ１が解放された状態で、無段変速装置２は、前進無段変速モードを達成する。この前進無段変速モードでは、入力部材Ｉの回転は、無段変速機構３において無段階に減速又は増速されて出力部材Ｏに伝達され、更に、カウンタギヤ機構７及び出力用差動歯車機構８を介して車輪Ｗに伝達される。第１ブレーキＢ１及びドグクラッチＤ１が係合され、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放された状態で、無段変速装置２は、後進固定変速比モードを達成する。この後進固定変速比モードでは、入力部材Ｉの回転は、前後進切替機構４において反転されると共に一定の変速比で変速（ここでは減速）されて出力部材Ｏに伝達され、更に、カウンタギヤ機構７及び出力用差動歯車機構８を介して車輪Ｗに伝達される。
【００２４】
本実施形態では、前進固定変速比モード及び後進固定変速比モードでは、無段変速機構３を介さない固定変速用動力伝達経路で駆動力が伝達される。この場合、駆動力源Ｅの駆動力は、入力部材Ｉ、前後進切替機構４、減速ギヤ機構５、出力ギヤ機構６、カウンタギヤ機構７、出力用差動歯車機構８の順に、車輪Ｗまで伝達される。この場合において、切替出力ギヤ４２は減速入力ギヤ５３よりも小径であり、減速出力ギヤ５４は第１ギヤ６１よりも小径であり、第２ギヤ６２は第３ギヤ７１よりも小径であり、第４ギヤ７２は差動入力ギヤ８１よりも小径である。従って、入力部材Ｉの回転は、４段階に減速されて出力用差動歯車機構８に伝達され、更に出力用差動歯車機構８において減速されて車輪Ｗへ伝達される。一方、前進無段変速モードでは、無段変速機構３を介した無段変速用動力伝達経路で駆動力が伝達される。この場合、駆動力源Ｅの駆動力は、入力部材Ｉ、無段変速機構３、出力ギヤ機構６、カウンタギヤ機構７、出力用差動歯車機構８の順に、車輪Ｗまで伝達される。この場合、入力部材Ｉの回転は、無段変速機構３において無段階に減速又は増速された後、第２ギヤ６２から第３ギヤ７１への伝達、及び第４ギヤ７２から差動入力ギヤ８１への伝達で２段階に減速されて出力用差動歯車機構８に伝達され、更に出力用差動歯車機構８において減速されて車輪Ｗへ伝達される。
【００２５】
１−２．油圧制御装置
上述したような無段変速装置２の各動作モードを実現するため、図１に示すように、第１クラッチ用油圧サーボ９１、第１ブレーキ用油圧サーボ９２、第２クラッチ用油圧サーボ９３、ドグクラッチ用油圧サーボ９４、第１シーブ用油圧サーボ９５、及び、第２シーブ用油圧サーボ９６が、油圧制御装置１により制御される。図２に示すように、油圧制御装置１は、制御装置（ＥＣＵ）１１からの制御信号に従って動作する。制御装置１１は、シフトレバー１３の操作位置を検出するシフト位置検出部１２の検出信号を取得するように構成されている。制御装置１１は、例えば、演算処理装置（ＣＰＵ）と、処理プログラムを記憶する第１記憶部（ＲＯＭ）と、処理データを一時的に記憶する第２記憶部（ＲＡＭ）と、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置１への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。そして、後述する油圧制御装置１の各リニアソレノイド弁、ソレノイド切替弁、第２ポンプＯＰ２の電動機Ｍ等が、制御装置１１からの信号に応じて動作する。
【００２６】
本実施形態に係る無段変速装置２及び油圧制御装置１は、信号待ち等の短時間の車両停止中や車両の減速中等に駆動力源Ｅとしての内燃機関を停止させるアイドリングストップ制御に対応している。このようなアイドリングストップ制御中は、駆動力源Ｅが停止するため、駆動力源Ｅにより駆動される第１ポンプＯＰ１による油圧の発生がない。そこで、この油圧制御装置１は、駆動力源Ｅとは別の電動機Ｍにより駆動される第２ポンプＯＰ２により油圧を発生させ、無段変速装置２の必要箇所に油圧を供給する構成となっている。ここで、アイドリングストップ制御中は、駆動力源Ｅから車輪Ｗへの駆動力の伝達はないため、駆動力源Ｅからの駆動力を伝達するための各係合装置Ｃの係合や各シーブＳ１、Ｓ２による伝動ベルト３３の挟圧力は、基本的には必要ない。従って、アイドリングストップ制御中に第２ポンプＯＰ２から吐出される油の供給先の油圧回路を、第１ポンプＯＰ１から吐出される油の供給先の油圧回路よりも小規模に限定することで、第２ポンプＯＰ２による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、第２ポンプＯＰ２の小型化を図ることができる。
【００２７】
但し、第２シーブＳ２への油圧供給がなくなると、第２シーブＳ２による伝動ベルト３３の挟圧力がなくなるため、車輪Ｗから伝達される外乱トルク等によって第２シーブＳ２のＶ字状溝の溝幅が変化する場合が有り得る。このような場合、制御装置１１からの制御によらずに無段変速機構３の変速比が変化することになるため、制御装置１１において無段変速機構３の変速比を正しく把握できない状態となり得る。このような状態になると、次に駆動力源Ｅとしての内燃機関を始動して車両を発進させる場合に、駆動力源Ｅの出力トルクと無段変速機構３による伝達可能トルクとの間にずれが生じ、伝動ベルト３３と第１シーブＳ１及び第２シーブＳ２との間で滑りが発生する可能性がある。このような滑りは、伝動ベルト３３や第１シーブＳ１及び第２シーブＳ２の摩耗につながるため避けるべきである。また、第２クラッチＣ２への油圧供給がなくなると、次の車両発進の際に第２クラッチＣ２の係合が遅れ、迅速な発進ができない可能性がある。そこで、本実施形態では、油圧制御装置１は、第１ポンプＯＰ１が停止するアイドリングストップ制御中、第２ポンプＯＰ２から吐出される油の供給先の油圧回路を、第１ポンプＯＰ１から吐出される油の供給先の油圧回路よりも小規模に限定しつつ、少なくとも第２シーブ用油圧サーボ９６（第２シーブＳ２）と、第２クラッチ用油圧サーボ９３（第２クラッチＣ２）と、これらへの油圧供給を制御する油圧制御回路と、に第２ポンプＯＰ２からの油圧を供給できるように構成している。
【００２８】
以下、このような油圧制御装置１の油圧回路の具体的構成について説明する。図１に示すように、油圧制御装置１は、駆動力源Ｅ（内燃機関）により駆動される第１ポンプＯＰ１と、駆動力源Ｅとは別の電動機Ｍにより駆動される第２ポンプＯＰ２と、を油圧源として備えている。上記のとおり、本実施形態では、第２ポンプＯＰ２は、アイドリングストップ制御中等の第１ポンプＯＰ１の停止中に動作して油圧を発生させる。すなわち、第１ポンプＯＰ１と第２ポンプＯＰ２とは、互いに相補的に油圧を発生させるように制御される。これらのオイルポンプＯＰ１、ＯＰ２の吸入ポートは、ストレーナ１６を介して、オイルパン１７に溜まった油を吸入するように構成されている。なお、油圧制御装置１及び無段変速装置２の各部を循環した後の油は、オイルパン１７に排出される。
【００２９】
本実施形態では、油圧制御装置１は、第１クラッチＣ１を動作させるための第１クラッチ用油圧サーボ９１、第１ブレーキＢ１を動作させるための第１ブレーキ用油圧サーボ９２、第２クラッチＣ２を動作させるための第２クラッチ用油圧サーボ９３、ドグクラッチＤ１を動作させるためのドグクラッチ用油圧サーボ９４、第１シーブＳ１を動作させるための第１シーブ用油圧サーボ９５、及び、第２シーブＳ２を動作させるための第２シーブ用油圧サーボ９６のそれぞれに対して油圧供給を行う。そのため、油圧制御装置１は、各部に供給する油圧を調整する調圧弁として、プライマリレギュレータ弁ＰＲＶ、第１調圧弁ＬＰＭ１、第２調圧弁ＬＰＭ２、モジュレータ弁ＬＰＭ３を備えている。また、油圧制御装置１は、油圧を供給する先の油路を切り換える切換弁として、切換弁ＳＶ、マニュアル弁ＭＶを備えている。更に、この油圧制御装置１は、第２ポンプＯＰ２から吐出される油の供給先の油圧回路と、第１ポンプＯＰ１から吐出される油の供給先の油圧回路とを切り替えるために、第１逆止弁ＣＶ１、第２逆止弁ＣＶ２、第３逆止弁ＣＶ３、及び第４逆止弁ＣＶ４の４つの逆止弁を備えている。
【００３０】
プライマリレギュレータ弁ＰＲＶは、第１ポンプＯＰ１から吐出された油圧を調圧してライン圧ＰＬを生成する調圧弁である。ここでは、プライマリレギュレータ弁ＰＲＶは、当該プライマリレギュレータ弁ＰＲＶより上流側（すなわち第１ポンプＯＰ１側）の油路の油圧がライン圧ＰＬとなるように調整する。なお、図示は省略するが、本実施形態では、このプライマリレギュレータ弁ＰＲＶに対する指令圧としては、第１リニアソレノイド弁ＳＬＰ及び第２リニアソレノイド弁ＳＬＳのいずれか高い方の指令圧が供給される。第１リニアソレノイド弁ＳＬＰ及び第２リニアソレノイド弁ＳＬＳは、車両のアクセル開度等に応じて、無段変速装置２における伝達トルクの大きさが大きくなるに従って高くなる指令圧を出力する。
【００３１】
プライマリレギュレータ弁ＰＲＶで調圧されたライン圧ＰＬは、第１油路Ｐ１、第２油路Ｐ２、及び第３油路Ｐ３に供給される。ここで、第１油路Ｐ１は、第１ポンプＯＰ１と第１供給油路ＳＰ１とを接続する油路である。第２油路Ｐ２は、第１ポンプＯＰ１と第２供給油路ＳＰ２とを接続する油路である。第３油路Ｐ３は、第１ポンプＯＰ１と第３供給油路ＳＰ３とを接続する油路である。
【００３２】
第１供給油路ＳＰ１は、第１シーブＳ１に対して作動油圧を供給するための油路である。このため、第１供給油路ＳＰ１は、第１シーブＳ１の第１シーブ用油圧サーボ９５に接続されている。この第１供給油路ＳＰ１には、第１調圧弁ＬＰＭ１が接続されている。第１調圧弁ＬＰＭ１は、第１シーブＳ１に供給する作動油圧を調整する。すなわち、第１調圧弁ＬＰＭ１は、ライン圧ＰＬを調圧して第１シーブＳ１の動作に必要な油圧を生成し、第１供給油路ＳＰ１を介して第１シーブ用油圧サーボ９５に供給する。ここでは、第１調圧弁ＬＰＭ１は、第１リニアソレノイド弁ＳＬＰから出力される指令圧に応じた油圧を生成し、第１供給油路ＳＰ１に出力する。第１リニアソレノイド弁ＳＬＰは、車両のアクセル開度や無段変速機構３の変速比等に応じて、第１シーブＳ１の伝達トルクの大きさが大きくなるに従って高くなる指令圧を出力する。以上のように、第１ポンプＯＰ１から供給されてプライマリレギュレータ弁ＰＲＶで調圧されたライン圧ＰＬの油圧は、第１油路Ｐ１を通って第１調圧弁ＬＰＭ１に供給され、第１調圧弁ＬＰＭ１において第１シーブＳ１の動作に必要な油圧に調整されて第１シーブ用油圧サーボ９５に供給される。
【００３３】
第２油路Ｐ２は、第２合流点Ｊ２において第２供給油路ＳＰ２と接続されている。すなわち、第２油路Ｐ２は、第１ポンプＯＰ１と第２合流点Ｊ２とを接続する油路でもある。第２油路Ｐ２における第１ポンプＯＰ１と第２合流点Ｊ２との間には、第２逆止弁ＣＶ２が配置されている。なお、本実施形態では、第２油路Ｐ２は、第１分岐点Ｊ３において第１油路Ｐ１から分岐しており、第１ポンプＯＰ１から第１分岐点Ｊ３までは第１油路Ｐ１と共通となっている。第２逆止弁ＣＶ２は、第２油路Ｐ２中に配置され、第２合流点Ｊ２側から第１ポンプＯＰ１側への油の流れを規制する弁である。そして、第２逆止弁ＣＶ２は、第２油路Ｐ２における第２逆止弁ＣＶ２より上流側の油路の油圧が設定圧より高くなった場合に開弁する。ここでは、第２逆止弁ＣＶ２の上流側の油路には、プライマリレギュレータ弁ＰＲＶで調圧されたライン圧ＰＬが供給される。そして、第２逆止弁ＣＶ２の開弁圧は、ライン圧ＰＬよりも十分に低い圧力に設定されている。従って、第２逆止弁ＣＶ２は、第１ポンプＯＰ１からの油圧が正常に供給されている状況では開弁した状態となる。これにより、第１ポンプＯＰ１から供給されてプライマリレギュレータ弁ＰＲＶで調圧されたライン圧ＰＬの油圧は、第２油路Ｐ２を通って第２合流点Ｊ２に供給される。
【００３４】
本実施形態では、第２逆止弁ＣＶ２は、第２油路Ｐ２における第１ポンプＯＰ１側の油路に接続される入力ポートＶ２１と、第２油路Ｐ２における第２合流点Ｊ２側の油路に接続される出力ポートＶ２２と、入力ポートＶ２１と出力ポートＶ２２との連通と遮断とを切り換える弁体Ｖ２３と、弁体Ｖ２３を付勢する付勢部材Ｖ２４と、を備えている。付勢部材Ｖ２４の付勢力により第２逆止弁ＣＶ２の開弁圧が設定される。ここでは、入力ポートＶ２１にライン圧ＰＬが供給された場合に弁体Ｖ２３が開いて入力ポートＶ２１と出力ポートＶ２２とを連通させるように、開弁圧が設定されている。
【００３５】
第３油路Ｐ３は、第４分岐点Ｊ６において第３供給油路ＳＰ３と接続されている。すなわち、第３油路Ｐ３は、第１ポンプＯＰ１と第４分岐点Ｊ６とを接続する油路でもある。第３油路Ｐ３における第１ポンプＯＰ１と第４分岐点Ｊ６との間には、第１ポンプＯＰ１側から、モジュレータ弁ＬＰＭ３、第１逆止弁ＣＶ１が順に配置されている。また、第３油路Ｐ３における第１逆止弁ＣＶ１より下流には、第１逆止弁ＣＶ１側から、第１合流点Ｊ１、第５分岐点Ｊ７、第４分岐点Ｊ６がある。すなわち、本実施形態では、第３油路Ｐ３は、第１ポンプＯＰ１と第１合流点Ｊ１とを接続する部分と、第１合流点Ｊ１と第４分岐点Ｊ６とを接続する部分と、を有している。なお、本実施形態では、第３油路Ｐ３は、第３分岐点Ｊ５において第２油路Ｐ２から分岐しており、第１ポンプＯＰ１から第３分岐点Ｊ５までは第２油路Ｐ２と共通となっている。
【００３６】
モジュレータ弁ＬＰＭ３は、ライン圧ＰＬを調圧し、ライン圧ＰＬより低圧のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。モジュレータ弁ＬＰＭ３で生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、第１逆止弁ＣＶ１を介して下流側の第１合流点Ｊ１に供給されると共に、第６油路Ｐ６を介して第１リニアソレノイド弁ＳＬＰに供給される。第１逆止弁ＣＶ１は、第３油路Ｐ３中に配置され、第１合流点Ｊ１側から第１ポンプＯＰ１側への油の流れを規制する弁である。そして、第１逆止弁ＣＶ１は、第３油路Ｐ３における第１逆止弁ＣＶ１より上流側の油路の油圧が設定圧より高くなった場合に開弁する。ここでは、第１逆止弁ＣＶ１の上流側の油路には、モジュレータ弁ＬＰＭ３により生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。そして、第１逆止弁ＣＶ１の開弁圧は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄよりも十分に低い圧力に設定されている。従って、第１逆止弁ＣＶ１は、第１ポンプＯＰ１からの油圧が正常に供給されている状況では開弁した状態となる。これにより、モジュレータ弁ＬＰＭ３で生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、第３油路Ｐ３を通って第１合流点Ｊ１に供給される。
【００３７】
本実施形態では、第１逆止弁ＣＶ１は、第３油路Ｐ３におけるモジュレータ弁ＬＰＭ３側の油路に接続される入力ポートＶ１１と、第３油路Ｐ３における第１合流点Ｊ１側の油路に接続される出力ポートＶ１２と、入力ポートＶ１１と出力ポートＶ１２との連通と遮断とを切り換える弁体Ｖ１３と、弁体Ｖ１３を付勢する付勢部材Ｖ１４と、を備えている。付勢部材Ｖ１４の付勢力により第１逆止弁ＣＶ１の開弁圧が設定される。ここでは、入力ポートＶ１１にモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給された場合に弁体Ｖ１３が開いて入力ポートＶ１１と出力ポートＶ１２とを連通させるように、開弁圧が設定されている。
【００３８】
第１リニアソレノイド弁ＳＬＰは、モジュレータ弁ＬＰＭ３で生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを元圧として、第１調圧弁ＬＰＭ１に対する指令圧を生成する。本実施形態では、第３油路Ｐ３におけるモジュレータ弁ＬＰＭ３と第１逆止弁ＣＶ１との間の第２分岐点Ｊ４おいて油路が分岐しており、当該分岐した油路を介してモジュレータ弁ＬＰＭ３と第１リニアソレノイド弁ＳＬＰとが接続されている。これにより、第１ポンプＯＰ１と第１リニアソレノイド弁ＳＬＰの入力ポートＳＬＰ１とを接続する第６油路Ｐ６が構成されている。本実施形態では、第６油路Ｐ６は、第１ポンプＯＰ１から第２分岐点Ｊ４までは第３油路Ｐ３と共通となっている。
【００３９】
第３油路Ｐ３は、第１合流点Ｊ１より下流の第４分岐点Ｊ６において第３供給油路ＳＰ３と接続されている。第３供給油路ＳＰ３は、複数の係合装置Ｃ、ここでは、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及びドグクラッチＤ１に対して作動油圧を供給するための油路である。このため、第３供給油路ＳＰ３は、第４分岐点Ｊ６において第３油路Ｐ３に接続されていると共に、マニュアル弁ＭＶ及び切換弁ＳＶに接続されている。マニュアル弁ＭＶ及び切換弁ＳＶの下流には、第３リニアソレノイド弁ＳＬ１、第４リニアソレノイド弁ＳＬ２、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧ、第１クラッチ用油圧サーボ９１、第１ブレーキ用油圧サーボ９２、第２クラッチ用油圧サーボ９３、及びドグクラッチ用油圧サーボ９４が接続されている。このような第３供給油路ＳＰ３から複数の係合装置Ｃへの油圧供給を行う油圧回路の構成については、後で説明する。
【００４０】
また、油圧制御装置１は、第４油路Ｐ４、及び第５油路Ｐ５を備えている。第４油路Ｐ４は、第２ポンプＯＰ２に接続されていると共に第３油路Ｐ３と第１合流点Ｊ１で合流する油路である。第１合流点Ｊ１は、第３油路Ｐ３と第４油路Ｐ４との合流点である。第５油路Ｐ５は、第１合流点Ｊ１に接続されていると共に第２油路Ｐ２と第２合流点Ｊ２で合流する油路である。第２合流点Ｊ２は、第２油路Ｐ２と第５油路Ｐ５との合流点である。
【００４１】
第４油路Ｐ４には、第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給される。第４油路Ｐ４における第２ポンプＯＰ２と第１合流点Ｊ１との間には、第４逆止弁ＣＶ４が配置されている。なお、本実施形態では、第２ポンプＯＰ２の吐出ポートは、第４油路Ｐ４のみに接続されている。第４逆止弁ＣＶ４は、第４油路Ｐ４中に配置され、第１合流点Ｊ１側から第２ポンプＯＰ２側への油の流れを規制する弁である。そして、第４逆止弁ＣＶ４は、第４油路Ｐ４における第４逆止弁ＣＶ４より上流側の油路の油圧が設定圧より高くなった場合に開弁する。ここでは、第４逆止弁ＣＶ４の上流側の油路には、第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給される。そして、第４逆止弁ＣＶ４の開弁圧は、第２ポンプＯＰ２の吐出油圧よりも十分に低い圧力に設定されている。従って、第４逆止弁ＣＶ４は、第２ポンプＯＰ２からの油圧が正常に供給されている状況では開弁した状態となる。これにより、第２ポンプＯＰ２から供給された油圧は、第４油路Ｐ４を通って第１合流点Ｊ１に供給される。
【００４２】
本実施形態では、第４逆止弁ＣＶ４は、第４油路Ｐ４中における第２ポンプＯＰ２側の油路に接続される入力ポートＶ４１と、第４油路Ｐ４中における第１合流点Ｊ１側の油路に接続される出力ポートＶ４２と、入力ポートＶ４１と出力ポートＶ４２との連通と遮断とを切り換える弁体Ｖ４３と、弁体Ｖ４３を付勢する付勢部材Ｖ４４と、を備えている。付勢部材Ｖ４４の付勢力により第４逆止弁ＣＶ４の開弁圧が設定される。ここでは、入力ポートＶ４１に第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が供給された場合に弁体Ｖ４３が開いて入力ポートＶ４１と出力ポートＶ４２とを連通させるように、開弁圧が設定されている。
【００４３】
第５油路Ｐ５は、第１合流点Ｊ１と第２合流点Ｊ２とを接続する油路である。第５油路Ｐ５における第１合流点Ｊ１と第２合流点Ｊ２との間には、第３逆止弁ＣＶ３が配置されている。なお、本実施形態では、第５油路Ｐ５は、第５分岐点Ｊ７において第３油路Ｐ３から分岐しており、第１合流点Ｊ１から第５分岐点Ｊ７までは第３油路Ｐ３と共通となっている。第３逆止弁ＣＶ３は、第５油路Ｐ５中に配置され、第２合流点Ｊ２側から第１合流点Ｊ１側への油の流れを規制する弁である。第３逆止弁ＣＶ３は、第５油路Ｐ５における第３油路Ｐ３と共通でない部分に配置される。そして、第３逆止弁ＣＶ３は、第５油路Ｐ５における第３逆止弁ＣＶ３より上流側の油路の油圧が設定圧より高くなった場合に開弁する。ここでは、第３逆止弁ＣＶ３の上流側の油路には、第４逆止弁ＣＶ４の開弁状態では第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給される。そして、第３逆止弁ＣＶ３の開弁圧は、第２ポンプＯＰ２の吐出油圧よりも十分に低い圧力に設定されている。従って、第３逆止弁ＣＶ３は、第２ポンプＯＰ２の油圧が正常に供給されている状況では開弁した状態となる。これにより、第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が、第５油路Ｐ５を通って第２合流点Ｊ２に供給される。
【００４４】
本実施形態では、第３逆止弁ＣＶ３は、第５油路Ｐ５における第１合流点Ｊ１側の油路に接続される入力ポートＶ３１と、第５油路Ｐ５における第２合流点Ｊ２側の油路に接続される出力ポートＶ３２と、入力ポートＶ３１と出力ポートＶ３２との連通と遮断とを切り換える弁体Ｖ３３と、弁体Ｖ３３を付勢する付勢部材Ｖ３４と、を備えている。付勢部材Ｖ３４の付勢力により第３逆止弁ＣＶ３の開弁圧が設定される。ここでは、入力ポートＶ３１に第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が供給された場合に弁体Ｖ３３が開いて入力ポートＶ３１と出力ポートＶ３２とを連通させるように、開弁圧が設定されている。なお、第３逆止弁ＣＶ３の入力ポートＶ３１には、第１逆止弁ＣＶ１の開弁状態ではモジュレータ弁ＬＰＭ３により生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。しかし、モジュレータ弁ＬＰＭ３はライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。すなわち、入力ポートＶ３１にモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される場合には、同時にライン圧ＰＬも生成されているため、第２油路Ｐ２及び第２逆止弁ＣＶ２を介して出力ポートＶ３２にライン圧ＰＬが供給される。ここで、ライン圧ＰＬはモジュレータ圧Ｐｍｏｄよりも高い。よって、第３逆止弁ＣＶ３は、第１ポンプＯＰ１からの油圧が供給されている状況では閉弁した状態となる。
【００４５】
第２供給油路ＳＰ２は、第２シーブＳ２に対して作動油圧を供給するための油路である。このため、第２供給油路ＳＰ２は、第２シーブＳ２の第２シーブ用油圧サーボ９６に接続されている。この第２供給油路ＳＰ２には、第２調圧弁ＬＰＭ２が接続されている。第２調圧弁ＬＰＭ２は、第２シーブＳ２に供給する作動油圧を調整する。すなわち、第２調圧弁ＬＰＭ２は、第２合流点Ｊ２に供給された油圧を調圧して第２シーブＳ２の動作に必要な油圧を生成し、第２供給油路ＳＰ２を介して第２シーブ用油圧サーボ９６に供給する。ここでは、第２調圧弁ＬＰＭ２は、第２リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力される指令圧に応じた油圧を生成し、第２供給油路ＳＰ２に出力する。第２リニアソレノイド弁ＳＬＳは、車両のアクセル開度や無段変速機構３の変速比等に応じて、第２シーブＳ２の伝達トルクの大きさが大きくなるに従って高くなる指令圧を出力する。以上のように、第２合流点Ｊ２に供給された油圧は、第２供給油路ＳＰ２を通って第２調圧弁ＬＰＭ２に供給され、第２調圧弁ＬＰＭ２において第２シーブＳ２の動作に必要な油圧に調整されて第２シーブ用油圧サーボ９６に供給される。
【００４６】
ここで、第２合流点Ｊ２には、ライン圧ＰＬが供給される場合と、第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給される場合とがある。すなわち、第１ポンプＯＰ１からの油圧が供給されている状態では、第１逆止弁ＣＶ１及び第２逆止弁ＣＶ２が開弁状態となると共に、第４逆止弁ＣＶ４及び第３逆止弁ＣＶ３が閉弁状態となり、第２油路Ｐ２を介してライン圧ＰＬが第２合流点Ｊ２に供給される。一方、第１ポンプＯＰ１が停止し、第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給されている状態では、第４逆止弁ＣＶ４及び第３逆止弁ＣＶ３が開弁状態となると共に第１逆止弁ＣＶ１及び第２逆止弁ＣＶ２が閉弁状態となり、第４油路Ｐ４及び第５油路Ｐ５を介して第２ポンプＯＰ２からの油圧が第２合流点Ｊ２に供給される。
【００４７】
第１合流点Ｊ１に供給される油圧は、第７油路Ｐ７を介して第２リニアソレノイド弁ＳＬＳの入力ポートＳＬＳ１に供給される。第２リニアソレノイド弁ＳＬＳは、第１合流点Ｊ１に供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２からの油圧を元圧として、第２調圧弁ＬＰＭ２に対する指令圧を生成する。本実施形態では、第７油路Ｐ７は、第４分岐点Ｊ６において第３油路Ｐ３から分岐しており、第１合流点Ｊ１から第４分岐点Ｊ６までは第３油路Ｐ３と共通となっている。
【００４８】
次に、第３供給油路ＳＰ３から複数の係合装置Ｃへの油圧供給を行う油圧回路の構成について説明する。第３供給油路ＳＰ３は、第６分岐点Ｊ８において分岐する第８油路Ｐ８と第９油路Ｐ９とを有している。第８油路Ｐ８は、マニュアル弁ＭＶのＭＶ入力ポート２０に接続されている。第９油路Ｐ９は、切換弁ＳＶのＳＶ第２入力ポート２５に接続されている。
【００４９】
マニュアル弁ＭＶは、シフトレバー１３（図２参照）の操作により機械的あるいは電気的に切り換えられる弁であり、ＭＶ入力ポート２０と、ＭＶ第１出力ポート２１と、ＭＶ第２出力ポート２２と、ＭＶ第３出力ポート２３とを備えている。ＭＶ入力ポート２０は、第８油路Ｐ８に接続されている。本実施形態では、シフトレバー１３の操作位置は、シフト位置検出部１２により検出されてその情報が制御装置１１へ送られる。
【００５０】
シフトレバー１３により前進レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ等）が選択された場合には、マニュアル弁ＭＶは、ＭＶ入力ポート２０とＭＶ第１出力ポート２１とを連通させ、ＭＶ入力ポート２０に供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧を、前進レンジ圧ＰＤとして第３リニアソレノイド弁ＳＬ１及び第４リニアソレノイド弁ＳＬ２に供給する。第３リニアソレノイド弁ＳＬ１は、制御装置１１からの指令に応じて第１クラッチＣ１を係合させる場合に、前進レンジ圧ＰＤを元圧として第１クラッチＣ１の係合油圧を生成し、第１クラッチ用油圧サーボ９１に供給する。第４リニアソレノイド弁ＳＬ２は、制御装置１１からの指令に応じて第２クラッチＣ２を係合させる場合に、前進レンジ圧ＰＤを元圧として第２クラッチＣ２の係合油圧を生成し、第２クラッチ用油圧サーボ９３に供給する。前進レンジでは、前進固定変速比モードか前進無段変速モードが選択される。図３に示すように、前進固定変速比モードでは第１クラッチＣ１及びドグクラッチＤ１が係合され、前進無段変速モードでは第２クラッチＣ２が係合される。よって、これらのモードに応じて、第３リニアソレノイド弁ＳＬ１及び第４リニアソレノイド弁ＳＬ２が必要な油圧を生成する。
【００５１】
シフトレバー１３により後進レンジ（Ｒレンジ）が選択された場合には、マニュアル弁ＭＶは、ＭＶ入力ポート２０とＭＶ第２出力ポート２２とを連通させ、ＭＶ入力ポート２０に供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧を、後進レンジ圧ＰＲとして切換弁ＳＶのＳＶ第１入力ポート２４に供給する。また、本実施形態では、後進レンジ圧ＰＲは、切換弁ＳＶを切り換えるパイロット圧として、切換弁ＳＶの作動油室にも供給される。シフトレバー１３によりニュートラルレンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ等）が選択された場合には、マニュアル弁ＭＶは、ＭＶ入力ポート２０とＭＶ第３出力ポート２３とを連通させ、ＭＶ入力ポート２０に供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧をドレンする。
【００５２】
切換弁ＳＶは、シフトレバー１３により選択されたレンジに応じて切り換えられる弁であり、ＳＶ第１入力ポート２４、ＳＶ第２入力ポート２５、及びＳＶ第３入力ポート２６の３つの入力ポートと、ＳＶ第１出力ポート２７、ＳＶ第２出力ポート２８、及びＳＶ第３出力ポート２９の３つの出力ポートと、を備えている。本実施形態では、切換弁ＳＶは、後進レンジが選択された場合と、その他のレンジ（ここでは前進レンジ及びニュートラルレンジ）が選択された場合とで油路を切り換えるように構成されている。図１には、後進レンジが選択された場合の油路を「Ｒ」を付した矢印で示し、その他のレンジが選択された場合の油路を「Ｏ」を付した矢印で示している。本実施形態では、切換弁ＳＶは、後進レンジ圧ＰＲをパイロット圧として切り換え動作を行う。切換弁ＳＶのＳＶ第１出力ポート２７は、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧの入力ポートＳＬＧ１に接続されている。また、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧの出力ポートＳＬＧ２は、切換弁ＳＶのＳＶ第３入力ポート２６に接続されている。
【００５３】
具体的には、切換弁ＳＶは、後進レンジ圧ＰＲが作動油圧室に入力されている場合には、図１に「Ｒ」を付した矢印で示すように、ＳＶ第１入力ポート２４とＳＶ第１出力ポート２７とを連通させ、ＳＶ第２入力ポート２５とＳＶ第２出力ポート２８とを連通させ、ＳＶ第３入力ポート２６とＳＶ第３出力ポート２９とを連通させる。これにより、マニュアル弁ＭＶから供給された後進レンジ圧ＰＲが、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧの入力ポートＳＬＧ１に供給される。この場合、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧは、制御装置１１からの指令に応じて、ＳＶ第１出力ポート２７から供給される後進レンジ圧ＰＲを元圧として第１ブレーキＢ１の係合油圧を生成する。第５リニアソレノイド弁ＳＬＧの出力油圧は、ＳＶ第３入力ポート２６に供給され、ＳＶ第３出力ポート２９から第１ブレーキ用油圧サーボ９２に供給される。また、切換弁ＳＶのＳＶ第２入力ポート２５は、第９油路Ｐ９に接続されており、当該第９油路Ｐ９からモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が入力される。ＳＶ第２入力ポート２５に入力された油圧はＳＶ第２出力ポート２８からドグクラッチ用油圧サーボ９４に供給される。後進レンジでは、後進固定変速比モードが選択される。図３に示すように、後進固定変速比モードでは第１ブレーキＢ１及びドグクラッチＤ１が係合される。本実施形態では、第１ブレーキ用油圧サーボ９２に第５リニアソレノイド弁ＳＬＧからの油圧が供給され、第９油路Ｐ９を介して供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧がドグクラッチ用油圧サーボ９４に供給されることで、後進固定変速比モードが実現される。
【００５４】
一方、切換弁ＳＶは、後進レンジ以外のレンジが選択され、後進レンジ圧ＰＲが作動油圧室に入力されていない場合には、図１に「Ｏ」を付した矢印で示すように、ＳＶ第１入力ポート２４を遮断し、ＳＶ第２入力ポート２５とＳＶ第１出力ポート２７とを連通させ、ＳＶ第３入力ポート２６とＳＶ第２出力ポート２８とを連通させる。これにより、第９油路Ｐ９を介して供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧの入力ポートＳＬＧ１に供給される。この場合、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧは、制御装置１１からの指令に応じて、ＳＶ第１出力ポート２７から供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧を元圧としてドグクラッチＤ１の係合油圧を生成する。第５リニアソレノイド弁ＳＬＧの出力油圧は、ＳＶ第３入力ポート２６に供給され、ＳＶ第２出力ポート２８からドグクラッチ用油圧サーボ９４に供給される。上記のとおり、前進レンジでは、前進固定変速比モードか前進無段変速モードが選択される。ドグクラッチＤ１は前進固定変速比モードで係合される。よって、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧは、前進固定変速比モードの場合にドグクラッチＤ１の係合油圧を出力し、前進無段変速モードでは油圧を出力しない。
【００５５】
次に、逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４による油圧回路の切り替えについて説明する。逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４は、第１ポンプＯＰ１から油圧が供給されているか、第２ポンプＯＰ２から油圧が供給されているかに応じて、油圧回路を切り換えるように構成されている。
【００５６】
第１逆止弁ＣＶ１の入力ポートＶ１１は、モジュレータ弁ＬＰＭ３の出力ポートに接続されている。そして、第１逆止弁ＣＶ１は、入力ポートＶ１１にモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給された場合に開弁し、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力ポートＶ１２から第１合流点Ｊ１側に供給する。ここで、モジュレータ弁ＬＰＭ３は、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。ライン圧ＰＬは、第１ポンプＯＰ１の吐出油圧を元圧としてプライマリレギュレータ弁ＰＲＶにより生成される。従って、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態では、第１逆止弁ＣＶ１の入力ポートＶ１１にモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給され、第１逆止弁ＣＶ１は開弁状態となる。一方、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させていない状態では、第１逆止弁ＣＶ１は閉弁状態となる。
【００５７】
第２逆止弁ＣＶ２の入力ポートＶ２１は、第１ポンプＯＰ１に接続されている。そして、第２逆止弁ＣＶ２は、入力ポートＶ２１にライン圧ＰＬが供給された場合に開弁し、ライン圧ＰＬを出力ポートＶ２２から第２合流点Ｊ２側に供給する。ここで、ライン圧ＰＬは、第１ポンプＯＰ１の吐出油圧を元圧としてプライマリレギュレータ弁ＰＲＶにより生成される。従って、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態では、第２逆止弁ＣＶ２の入力ポートＶ２１にライン圧ＰＬが供給され、第２逆止弁ＣＶ２は開弁状態となる。一方、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させていない状態では、第２逆止弁ＣＶ２は閉弁状態となる。
【００５８】
第４逆止弁ＣＶ４の入力ポートＶ４１は、第２ポンプＯＰ２に接続されている。そして、第４逆止弁ＣＶ４は、入力ポートＶ４１に第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が供給された場合に開弁し、第２ポンプＯＰ２の吐出油圧を出力ポートＶ４２から第１合流点Ｊ１側に供給する。従って、第２ポンプＯＰ２が油圧を発生させている状態では、第４逆止弁ＣＶ４の入力ポートＶ４１に第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が供給され、第４逆止弁ＣＶ４は開弁状態となる。一方、第２ポンプＯＰ２が油圧を発生させていない状態では、第４逆止弁ＣＶ４は閉弁状態となる。
【００５９】
第３逆止弁ＣＶ３の入力ポートＶ３１は、第１合流点Ｊ１に接続されている。そして、第３逆止弁ＣＶ３は、入力ポートＶ３１に第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が供給された場合に開弁し、第２ポンプＯＰ２の吐出油圧を出力ポートＶ３２から第２合流点Ｊ２側に供給する。従って、第２ポンプＯＰ２が油圧を発生させている状態では、第３逆止弁ＣＶ３の入力ポートＶ３１に第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が供給され、第３逆止弁ＣＶ３は開弁状態となる。なお、上記のとおり、第３逆止弁ＣＶ３は、第１ポンプＯＰ１からの油圧が供給されている状況では閉弁した状態となる。従って、第２ポンプＯＰ２が油圧を発生させていない状態では、第３逆止弁ＣＶ３は閉弁状態となる。
【００６０】
以上より、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態では、第１逆止弁ＣＶ１及び第２逆止弁ＣＶ２が開弁状態となると共に、第４逆止弁ＣＶ４及び第３逆止弁ＣＶ３が閉弁状態となる。一方、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させておらず、第２ポンプＯＰ２が油圧を発生させている状態では、第４逆止弁ＣＶ４及び第３逆止弁ＣＶ３が開弁状態となると共に第１逆止弁ＣＶ１及び第２逆止弁ＣＶ２が閉弁状態となる。
【００６１】
従って、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態では、ライン圧ＰＬが第１調圧弁ＬＰＭ１、第２調圧弁ＬＰＭ２、及びモジュレータ弁ＬＰＭ３に供給され、第１シーブ用油圧サーボ９５及び第２シーブ用油圧サーボ９６に第１ポンプＯＰ１からの油圧が供給されると共に、モジュレータ弁ＬＰＭ３においてモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成される。また、モジュレータ弁ＬＰＭ３において生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、第１リニアソレノイド弁ＳＬＰ、第２リニアソレノイド弁ＳＬＳ、及び第３供給油路ＳＰ３に供給される。第３供給油路ＳＰ３に供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、マニュアル弁ＭＶ及び切換弁ＳＶを介して、第１クラッチ用油圧サーボ９１、第１ブレーキ用油圧サーボ９２、第２クラッチ用油圧サーボ９３、及びドグクラッチ用油圧サーボ９４に適宜供給される。すなわち、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態では、第１ポンプＯＰ１の吐出油圧は、油圧制御装置１の油圧回路全体に供給される。
【００６２】
一方、アイドリングストップ制御中など、第１ポンプＯＰ１が停止され、第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給されている状態では、第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が、第２調圧弁ＬＰＭ２、第２リニアソレノイド弁ＳＬＳ、及び第３供給油路ＳＰ３に供給される。これにより、第２シーブ用油圧サーボ９６に第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給されると共に、マニュアル弁ＭＶ及び切換弁ＳＶを介して、第２ポンプＯＰ２からの油圧が第１クラッチ用油圧サーボ９１、第１ブレーキ用油圧サーボ９２、第２クラッチ用油圧サーボ９３、及びドグクラッチ用油圧サーボ９４に適宜供給される。一方、第１逆止弁ＣＶ１及び第２逆止弁ＣＶ２が閉弁状態となっているため、第２ポンプＯＰ２からの油圧が、第１調圧弁ＬＰＭ１、モジュレータ弁ＬＰＭ３、及び第１リニアソレノイド弁ＳＬＰに供給されることはない。すなわち、第１ポンプＯＰ１が停止し、第２ポンプＯＰ２が油圧を発生させている状態では、第１シーブＳ１に関する、第１調圧弁ＬＰＭ１、第１シーブ用油圧サーボ９５、及び第１リニアソレノイド弁ＳＬＰと、ライン圧ＰＬからモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータ弁ＬＰＭ３と、が油圧回路から分離される。これにより、第２ポンプＯＰ２から吐出される油の供給先の油圧回路を、第１ポンプＯＰ１から吐出される油の供給先の油圧回路よりも小規模に限定することができている。
【００６３】
すなわち、本実施形態の構成によれば、駆動力源Ｅ及び第１ポンプＯＰ１が停止し、第２ポンプＯＰ２から油圧を供給する場合には、第２ポンプＯＰ２から第１調圧弁ＬＰＭ１、第１シーブ用油圧サーボ９５、第１リニアソレノイド弁ＳＬＰ、及びモジュレータ弁ＬＰＭ３につながる油路が、第１逆止弁ＣＶ１及び第２逆止弁ＣＶ２により遮断される。これにより、第１シーブＳ１の制御に関連する部分に対する作動油圧の供給が行われない状態となる。従って、第２ポンプＯＰ２からの油圧の供給先を、第２シーブＳ２の制御に関連する部分及び複数の係合装置Ｃを含む、駆動力源Ｅの停止中に油圧供給が必要な先に限定することができる。従って、第２ポンプＯＰ２による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、第２ポンプＯＰ２の小型化を図ることが容易となる。一方、第２ポンプＯＰ２が停止し、第１ポンプＯＰ１から油圧を供給する場合には、第２ポンプＯＰ２につながる第４油路Ｐ４が、第４逆止弁ＣＶ４により遮断される。従って、第１ポンプＯＰ１からの油圧が第２ポンプＯＰ２の側へ逆流することを規制できる。
【００６４】
また、上記のような油圧制御装置１の油圧回路の構成は、基本的に既存の油圧制御装置の油圧回路の油路と同様の構成に、４つの逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ４を設ける等の比較的簡易な構成の追加を行うことにより実現されている。そのため、比較的安価で小型の油圧制御装置１とすることができている。また、第２ポンプＯＰ２からの油圧の供給先を限定するために油路を追加することを最小限に抑えているため、第２ポンプＯＰ２の動作中しか利用されない専用の油路を第４油路Ｐ４だけにすることができている。第２ポンプＯＰ２の動作中しか利用されない油路は、第２ポンプＯＰ２の停止中には油圧が供給されないため、油路内の油が抜け落ちてエアが溜まり易いという問題がある。しかし、上記実施形態の構成によれば、第２ポンプＯＰ２の動作中しか利用されない専用の油路を少なく抑えているため、第２ポンプＯＰ２の停止中に当該専用の油路内にエアが溜まり易くなることを抑制することができている。
【００６５】
２．第２の実施形態
次に、油圧制御装置１の第２の実施形態について、図４を用いて説明する。本実施形態では、第２ポンプＯＰ２及び第４逆止弁ＣＶ４を備えておらず、その代わりにアキュームレータＡＣＣを備えている点で、上記第１の実施形態と異なっている。以下では、本実施形態に係る油圧制御装置１について、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
【００６６】
本実施形態では、アキュームレータＡＣＣが上記第１の実施形態における第２ポンプＯＰ２の機能の代替を行う。ここで、アキュームレータＡＣＣと第１合流点Ｊ１とを接続する油路を蓄圧油路ＰＡと呼ぶ。この蓄圧油路ＰＡは、上記第１の実施形態における第４油路Ｐ４に相当する油路であるが、この蓄圧油路ＰＡには、第４逆止弁ＣＶ４が設けられていない。
【００６７】
アキュームレータＡＣＣは、ケースＡ１と、ケースＡ１内を蓄圧室Ａ２と背圧室Ａ３とに分けると共にケースＡ１内で移動して蓄圧室Ａ２の容積を変化させる可動部材Ａ４と、背圧室Ａ３に配置されて可動部材Ａ４を蓄圧室Ａ２側に向けて付勢する付勢部材Ａ５と、蓄圧室Ａ２と外部とを連通させる入出力ポートＡ６と、を備えている。入出力ポートＡ６は、蓄圧油路ＰＡに接続されている。本実施形態でも、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態では、第１逆止弁ＣＶ１は開弁状態となり、モジュレータ弁ＬＰＭ３において生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄが第１合流点Ｊ１に供給される。従って、アキュームレータＡＣＣの入出力ポートＡ６にも、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。アキュームレータＡＣＣでは、このモジュレータ圧Ｐｍｏｄにより可動部材Ａ４が押し込まれて蓄圧室Ａ２の容積を拡大し、蓄圧室Ａ２内に油を蓄える。
【００６８】
そして、アイドリングストップ制御中など、駆動力源Ｅが停止して第１ポンプＯＰ１による油圧の発生がなくなった場合には、アキュームレータＡＣＣは、付勢部材Ａ５の付勢力により可動部材Ａ４を押し出すことで蓄圧室Ａ２の容積を縮小し、入出力ポートＡ６から蓄圧油路ＰＡに油圧を供給する。アキュームレータＡＣＣの吐出油圧は、付勢部材Ａ５の付勢力の設定及び入出力ポートＡ６の開口断面積の設定に基づいて定まっている。本実施形態では、上記第１の実施形態と同様、第１ポンプＯＰ１の停止中に、アキュームレータＡＣＣからの油圧が、第２調圧弁ＬＰＭ２、第２リニアソレノイド弁ＳＬＳ、及び第３供給油路ＳＰ３に供給される。従って、アキュームレータＡＣＣの吐出油圧は、これらの油圧供給先での必要油圧に応じた油圧となるように設定されている。但し、アキュームレータＡＣＣの吐出油圧は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄよりも低い油圧となる。
【００６９】
本実施形態においても、第１逆止弁ＣＶ１及び第２逆止弁ＣＶ２は、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態で開弁状態となり、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させていない状態で閉弁状態となる。また、第３逆止弁ＣＶ３は、入力ポートＶ３１にアキュームレータＡＣＣの吐出油圧が供給された場合に開弁し、第１ポンプＯＰ１からの油圧が供給され、アキュームレータＡＣＣが蓄圧している状況では閉弁した状態となる。従って、第１ポンプＯＰ１が停止されている状態では、アキュームレータＡＣＣの吐出油圧が、蓄圧油路ＰＡ、第５油路Ｐ５、及び第２供給油路ＳＰ２を介して第２調圧弁ＬＰＭ２に供給され、蓄圧油路ＰＡ及び第７油路Ｐ７を介して第２リニアソレノイド弁ＳＬＳに供給され、蓄圧油路ＰＡ及び第３油路Ｐ３を介して第３供給油路ＳＰ３に供給される。これにより、第２シーブ用油圧サーボ９６にアキュームレータＡＣＣからの油圧が供給されると共に、マニュアル弁ＭＶ及び切換弁ＳＶを介して、アキュームレータＡＣＣからの油圧が第１クラッチ用油圧サーボ９１、第１ブレーキ用油圧サーボ９２、第２クラッチ用油圧サーボ９３、及びドグクラッチ用油圧サーボ９４に適宜供給される。
【００７０】
一方、第１ポンプＯＰ１が停止されている状態では、第１逆止弁ＣＶ１及び第２逆止弁ＣＶ２が閉弁状態となっているため、アキュームレータＡＣＣからの油圧が、第１調圧弁ＬＰＭ１、モジュレータ弁ＬＰＭ３、及び第１リニアソレノイド弁ＳＬＰに供給されることはない。すなわち、第１ポンプＯＰ１が停止し、アキュームレータＡＣＣから油が吐出されている状態では、第１シーブＳ１に関する第１調圧弁ＬＰＭ１、第１シーブ用油圧サーボ９５、及び第１リニアソレノイド弁ＳＬＰと、ライン圧ＰＬからモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータ弁ＬＰＭ３と、が油圧回路から分離される。これにより、アキュームレータＡＣＣから吐出される油の供給先の油圧回路を、第１ポンプＯＰ１から吐出される油の供給先の油圧回路よりも小規模に限定することができている。
【００７１】
すなわち、本実施形態の構成によれば、駆動力源Ｅ及び第１ポンプＯＰ１が停止し、アキュームレータＡＣＣから油圧を供給する場合には、アキュームレータＡＣＣから第１調圧弁ＬＰＭ１、第１シーブ用油圧サーボ９５、第１リニアソレノイド弁ＳＬＰ、及びモジュレータ弁ＬＰＭ３につながる油路が、第１逆止弁ＣＶ１及び第２逆止弁ＣＶ２により遮断される。これにより、第１シーブＳ１の制御に関連する部分に対する作動油圧の供給が行われない状態となる。従って、アキュームレータＡＣＣからの油圧の供給先を、第２シーブＳ２の制御に関連する部分及び複数の係合装置Ｃを含む、駆動力源Ｅの停止中に油圧供給が必要な先に限定することができる。従って、アキュームレータＡＣＣによる油圧供給中の油の消費流量を低減でき、アキュームレータＡＣＣによる油圧供給可能時間の延長やアキュームレータＡＣＣの小型化を図ることが容易となる。また、このような油圧制御装置１の油圧回路の構成は、基本的に既存の油圧制御装置の油圧回路の油路と同様の構成に、３つの逆止弁ＣＶ１〜ＣＶ３を設ける等の比較的簡易な構成の追加を行うことにより実現されている。そのため、比較的安価で小型の油圧制御装置１とすることができている。
【００７２】
３．その他の実施形態
次に、油圧制御装置１のその他の実施形態について説明する。
【００７３】
（１）上記の実施形態では、無段変速装置２が、無段変速機構３と固定変速比のギヤ変速機構４、５とを備え、無段変速モードの他に固定変速比モードを備えている構成を例として説明した。しかし、油圧制御装置１が制御対象とする無段変速装置２の構成は、これに限定されるものではなく、駆動力源Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、第１シーブＳ１と第２シーブＳ２とを有する無段変速機構３と、前記入力部材Ｉと前記出力部材Ｏとの間の動力伝達経路に配置された係合装置Ｃと、を備えた無段変速装置２であればよい。従って、上記の実施形態のようなギヤ変速機構４、５を備えない一般的な無段変速装置２であっても、この油圧制御装置１の制御対象とすることができる。このような一般的な無段変速装置２では、例えば、駆動力源Ｅと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、駆動力源Ｅの側から順に、入力部材Ｉ、前後進切替機構４、無段変速機構３、出力ギヤ機構６、カウンタギヤ機構７、出力用差動歯車機構８が設けられる。このような無段変速装置２は、上記の実施形態における減速ギヤ機構５、ドグクラッチＤ１、及び第２クラッチＣ２は備えない。
【００７４】
（２）上記の実施形態では、第２ポンプＯＰ２又はアキュームレータＡＣＣから第３供給油路ＳＰ３を介して油圧を供給する先が、第２シーブＳ２に加えて、全ての係合装置Ｃ（第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及びドグクラッチＤ１）である場合を例として説明した。しかし、これに限らず、第２ポンプＯＰ２又はアキュームレータＡＣＣから第３供給油路ＳＰ３を介して油圧を供給する先を、一部の係合装置Ｃのみに限定してもよい。このような場合において、第２ポンプＯＰ２又はアキュームレータＡＣＣからの油圧を供給する係合装置Ｃは、車両の発進の際に係合される係合装置Ｃであると好適である。上記の実施形態に係る無段変速装置２の例においては、無段変速モードでの車両発進を行う前提であれば、第２シーブＳ２と第２クラッチＣ２に油圧を供給する構成とし、固定変速比モードでの車両発進を行う前提であれば、第１クラッチＣ１とドグクラッチＤ１に油圧を供給する構成とすると好適である。また、上述した一般的な無段変速装置２を制御対象とする場合には、第２シーブＳ２と前進用の第１クラッチＣ１に油圧を供給する構成とすると好適である。
【００７５】
（３）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００７６】
４．上記実施形態の概要
以下、上記において説明した油圧制御装置の概要について説明する。
【００７７】
この油圧制御装置（１）は、車輪（Ｗ）の駆動力源（Ｅ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（Ｏ）と、第１シーブ（Ｓ１）と第２シーブ（Ｓ２）とを有する無段変速機構（３）と、前記入力部材（Ｉ）と前記出力部材（Ｏ）との間の動力伝達経路に配置された係合装置（Ｃ）と、を備えた無段変速装置（２）を制御対象とするものであって、前記駆動力源（Ｅ）により駆動される第１ポンプ（ＯＰ１）と、前記駆動力源（Ｅ）とは別の電動機（Ｍ）により駆動される第２ポンプ（ＯＰ２）と、前記第１シーブ（Ｓ１）に対して作動油圧を供給するための第１供給油路（ＳＰ１）と、前記第２シーブ（Ｓ２）に対して作動油圧を供給するための第２供給油路（ＳＰ２）と、前記係合装置（Ｃ）に対して作動油圧を供給するための第３供給油路（ＳＰ３）と、前記第１ポンプ（ＯＰ１）と前記第１供給油路（ＳＰ１）とを接続する第１油路（Ｐ１）と、前記第１ポンプ（ＯＰ１）と前記第２供給油路（ＳＰ２）とを接続する第２油路（Ｐ２）と、前記第１ポンプ（ＯＰ１）と前記第３供給油路（ＳＰ３）とを接続する第３油路（Ｐ３）と、前記第２ポンプ（ＯＰ２）に接続されていると共に前記第３油路（Ｐ３）と第１合流点（Ｊ１）で合流する第４油路（Ｐ４）と、前記第１合流点（Ｊ１）に接続されていると共に前記第２油路（Ｐ２）と第２合流点（Ｊ２）で合流する第５油路（Ｐ５）と、前記第３油路（Ｐ３）中に配置され、前記第１合流点（Ｊ１）側から前記第１ポンプ（ＯＰ１）側への油の流れを規制する第１逆止弁（ＣＶ１）と、前記第２油路（Ｐ２）中に配置され、前記第２合流点（Ｊ２）側から前記第１ポンプ（ＯＰ１）側への油の流れを規制する第２逆止弁（ＣＶ２）と、前記第５油路（Ｐ５）中に配置され、前記第２合流点（Ｊ２）側から前記第１合流点（Ｊ１）側への油の流れを規制する第３逆止弁（ＣＶ３）と、前記第４油路中（Ｐ４）に配置され、前記第１合流点（Ｊ１）側から前記第２ポンプ（ＯＰ２）側への油の流れを規制する第４逆止弁（ＣＶ４）と、を備える。
【００７８】
この構成によれば、第１ポンプ（ＯＰ１）が停止し、第２ポンプ（ＯＰ２）から油圧を供給する場合には、第２ポンプ（ＯＰ２）から第１供給油路（ＳＰ１）につながる油路が第１逆止弁（ＣＶ１）及び第２逆止弁（ＣＶ２）により遮断され、第１シーブ（Ｓ１）に対する作動油圧の供給が行われない状態となる。従って、第２ポンプ（ＯＰ２）からの油圧の供給先を、第２シーブ（Ｓ２）及び係合装置（Ｃ）を含む、駆動力源（Ｅ）の停止中に油圧供給が必要な先に限定することができる。従って、第２ポンプ（ＯＰ２）による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、第２ポンプ（ＯＰ２）の小型化を図ることが容易となる。一方、第２ポンプ（ＯＰ２）が停止し、第１ポンプ（ＯＰ１）から油圧を供給する場合には、第２ポンプ（ＯＰ２）の側へ第１ポンプ（ＯＰ１）からの油圧が逆流することを規制できる。また、このような油圧回路の構成を、既存の油路を利用して逆止弁を複数設ける等の比較的簡易な構成の追加により実現することができている。そのため、比較的安価で小型の油圧制御装置（１）とすることができると共に、第２ポンプ（ＯＰ２）の動作中しか利用されない専用の油路を少なく抑えることができ、第２ポンプ（ＯＰ２）の停止中に当該専用の油路内にエアが溜まり易くなることを抑制することができる。
【００７９】
また、別の実施形態に係る油圧制御装置（１）は、車輪の駆動力源（Ｅ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（Ｏ）と、第１シーブ（Ｓ１）と第２シーブ（Ｓ２）とを有する無段変速機構（３）と、前記入力部材（Ｉ）と前記出力部材（Ｏ）との間の動力伝達経路に配置された係合装置（Ｃ）と、を備えた無段変速装置（２）を制御対象とするものであって、前記駆動力源（Ｅ）により駆動される第１ポンプ（ＯＰ１）と、アキュームレータ（ＡＣＣ）と、前記第１シーブ（Ｓ１）に対して作動油圧を供給するための第１供給油路（ＳＰ１）と、前記第２シーブ（Ｓ２）に対して作動油圧を供給するための第２供給油路（ＳＰ２）と、前記係合装置（Ｃ）に対して作動油圧を供給するための第３供給油路（ＳＰ３）と、前記第１ポンプ（ＯＰ１）と前記第１供給油路（ＳＰ１）とを接続する第１油路（Ｐ１）と、前記第１ポンプ（ＯＰ１）と前記第２供給油路（ＳＰ２）とを接続する第２油路（Ｐ２）と、前記第１ポンプ（ＯＰ１）と前記第３供給油路（ＳＰ３）とを接続する第３油路（Ｐ３）と、前記アキュームレータ（ＡＣＣ）に接続されていると共に前記第３油路（Ｐ３）と第１合流点（Ｊ１）で合流する蓄圧油路（ＰＡ）と、前記第１合流点（Ｊ１）に接続されていると共に前記第２油路（Ｐ２）と第２合流点（Ｊ２）で合流する第５油路（Ｐ５）と、前記第３油路（Ｐ３）中に配置され、前記第１合流点（Ｊ１）側から前記第１ポンプ（ＯＰ１）側への油の流れを規制する第１逆止弁（ＣＶ１）と、前記第２油路（Ｐ２）中に配置され、前記第２合流点（Ｊ２）側から前記第１ポンプ（ＯＰ１）側への油の流れを規制する第２逆止弁（ＣＶ２）と、前記第５油路（Ｐ５）中に配置され、前記第２合流点（Ｊ２）側から前記第１合流点（Ｊ１）側への油の流れを規制する第３逆止弁（ＣＶ３）と、を備える。
【００８０】
この構成によれば、第１ポンプ（ＯＰ１）が停止し、アキュームレータ（ＡＣＣ）から油圧を供給する場合には、アキュームレータ（ＡＣＣ）から第１供給油路（ＳＰ１）につながる油路が第１逆止弁（ＣＶ１）及び第２逆止弁（ＣＶ２）により遮断され、第１シーブ（Ｓ１）に対する作動油圧の供給が行われない状態となる。従って、アキュームレータ（ＡＣＣ）からの油圧の供給先を、第２シーブ（Ｓ２）及び係合装置（Ｃ）を含む、駆動力源（Ｅ）の停止中に油圧供給が必要な先に限定することができる。従って、アキュームレータ（ＡＣＣ）による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、アキュームレータ（ＡＣＣ）による油圧供給可能時間の延長やアキュームレータ（ＡＣＣ）の小型化を図ることが容易となる。また、このような油圧回路の構成を、既存の油路を利用して逆止弁を複数設ける等の比較的簡易な構成の追加により実現することができている。そのため、比較的安価で小型の油圧制御装置（１）とすることができる。
【００８１】
ここで、前記第１シーブ（Ｓ１）に供給する作動油圧を調整する第１調圧弁（ＬＰＭ１）が、前記第１供給油路（ＳＰ１）に接続され、前記第１調圧弁（ＬＰＭ１）の指令圧を生成する第１リニアソレノイド弁（ＳＬＰ）の入力ポート（ＳＬＰ１）と、前記第１ポンプ（ＯＰ１）とを接続する第６油路（Ｐ６）を更に備えると好適である。
【００８２】
この構成によれば、第１ポンプ（ＯＰ１）が停止し、第２ポンプ（ＯＰ２）から油圧を供給する場合には、第１リニアソレノイド弁（ＳＬＰ）につながる油路も第１逆止弁（ＣＶ１）により遮断され、第１リニアソレノイド弁（ＳＬＰ）に対する作動油圧の供給が行われない状態となる。従って、第２ポンプ（ＯＰ２）又はアキュームレータ（ＡＣＣ）からの油圧の供給先を、更に限定することができる。
【００８３】
また、前記第２シーブ（Ｓ２）に供給する作動油圧を調整する第２調圧弁（ＬＰＭ２）が、前記第２供給油路（ＳＰ２）に接続され、前記第２調圧弁（ＬＰＭ２）の指令圧を生成する第２リニアソレノイド弁（ＳＬＳ）の入力ポート（ＳＬＳ１）と、前記第１合流点（Ｊ１）とを接続する第７油路（Ｐ７）を更に備えると好適である。
【００８４】
この構成によれば、第１ポンプ（ＯＰ１）が停止している場合であっても、第２ポンプ（ＯＰ２）から油圧を第２リニアソレノイド弁（ＳＬＳ）に供給し、第２シーブ（Ｓ２）に供給する作動油圧を適切に調整することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本開示に係る技術は、無段変速装置を制御対象とする油圧制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１      ：油圧制御装置
２      ：無段変速装置
３      ：無段変速機構
Ｗ      ：車輪
Ｅ      ：駆動力源
Ｉ      ：入力部材
Ｏ      ：出力部材
Ｓ１    ：第１シーブ
Ｓ２    ：第２シーブ
Ｃ      ：係合装置
ＯＰ１  ：第１ポンプ
ＯＰ２  ：第２ポンプ
Ｍ      ：電動機
ＳＰ１  ：第１供給油路
ＳＰ２  ：第２供給油路
ＳＰ３  ：第３供給油路
Ｐ１    ：第１油路
Ｐ２    ：第２油路
Ｐ３    ：第３油路
Ｐ４    ：第４油路
Ｐ５    ：第５油路
Ｐ６    ：第６油路
Ｐ７    ：第７油路
Ｊ１    ：第１合流点
Ｊ２    ：第２合流点
ＣＶ１  ：第１逆止弁
ＣＶ２  ：第２逆止弁
ＣＶ３  ：第３逆止弁
ＣＶ４  ：第４逆止弁
ＬＰＭ１：第１調圧弁
ＬＰＭ２：第２調圧弁
ＳＬＰ  ：第１リニアソレノイド弁
ＳＬＰ１：第１リニアソレノイド弁の入力ポート
ＳＬＳ  ：第２リニアソレノイド弁
ＳＬＳ１：第２リニアソレノイド弁の入力ポート
ＡＣＣ  ：アキュームレータ
ＰＡ    ：蓄圧油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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