(57)【要約】      （修正有）【課題】耐リムスリップ性能及びＲＲＯをバランス良く維持したタイヤを提供する。【解決手段】ニューマチック型ソリッドタイヤ１。リムに嵌合されるベース部２は、リムのリムベースと接するベース内周面２ａを有しており、ベース内周面２ａには、ベース内周面２ａをタイヤ軸方向に完全に横切る複数の軸方向溝８が一定の間隔で設けられており、軸方向溝８が、タイヤ軸方向の両側の端部分９と、端部分９の間を延びる中央部分１０とを含んでおり、中央部分１０の横断面積Ａ２が、端部分９のそれぞれの横断面積Ａ１よりも小さく形成されている、タイヤ１。【選択図】図１
2019108036.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ニューマチック型ソリッドタイヤであって、
リムに嵌合されるベース部を有し、
前記ベース部は、前記リムのリムベースと接するベース内周面を有し、
前記ベース内周面には、前記ベース内周面をタイヤ軸方向に完全に横切る複数の軸方向溝が一定の間隔で設けられており、
前記複数の軸方向溝は、タイヤ軸方向の両側の端部分と、前記端部分の間を延びる中央部分とを含み、
前記中央部分の横断面積は、前記端部分のそれぞれの横断面積よりも小さい、
ニューマチック型ソリッドタイヤ。
【請求項２】
前記中央部分の溝深さは、前記端部分のそれぞれの溝深さよりも小さい、請求項１に記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
【請求項３】
前記中央部分の横断面積は、前記端部分のそれぞれの横断面積の１５％〜３５％である、請求項１または２に記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
【請求項４】
前記中央部分の溝深さは、前記端部分のそれぞれの溝深さの１５％〜３５％である、請求項２記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
【請求項５】
前記端部分のそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、前記中央部分のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項１ないし４のいずれかに記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
【請求項６】
前記端部分のそれぞれのタイヤ軸方向の長さは、前記ベース内周面のタイヤ軸方向の長さの１〜３０％である、請求項５記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
【請求項７】
前記軸方向溝は、前記ベース内周面のタイヤ周方向長さの１００mm当り１〜３本設けられる、請求項１ないし６のいずれかに記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
【請求項８】
前記軸方向溝のタイヤ周方向幅は、前記ベース内周面のタイヤ周長の１．０％〜２．０％である、請求項１ないし７のいずれかに記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、フォークリフト等の産業車両に装着されるニューマチック型ソリッドタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ニューマチック型ソリッドタイヤ（以下、単に「ソリッドタイヤ」という場合がある。）は、リムに嵌合されるベース部を有する。このようなタイヤにおいて、例えば、ソリッドタイヤとリムとを容易に嵌合させるために、ベース部にタイヤ幅方向の左右に向かう溝を円周方向にわたって所定の間隔で多数形成することが知られている。このような溝が設けられたソリッドタイヤは、例えば、リム寸法のバラツキがあった場合でも、前記溝に余分なベース部のゴムが逃げるようになり、高い嵌合力を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開第４０７２７０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のようなソリッドタイヤでは、リムとベース部との摩擦力が小さくなるので、リムとベース部とのスリップであるリムスリップが発生しやすくなる。リムスリップを抑制する（以下、このような性能を単に、「耐リムスリップ性能」という場合がある。）ために、溝の横断面積を小さくすると、ソリッドタイヤとリムとの嵌合（以下、単に「リム組み」という場合がある。）時に、ベース部のゴムを逃がすことができず、リムから受ける圧縮荷重が大きくなるので、タイヤの真円度を表す指標であるＲＲＯ（ラジアルランナウト）が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐リムスリップ性能及びＲＲＯをバランス良く維持しうるニューマチック型ソリッドタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、ニューマチック型ソリッドタイヤであって、リムに嵌合されるベース部を有し、前記ベース部は、前記リムのリムベースと接するベース内周面を有し、前記ベース内周面には、前記ベース内周面をタイヤ軸方向に完全に横切る複数の軸方向溝が一定の間隔で設けられており、前記複数の軸方向溝は、タイヤ軸方向の両側の端部分と、前記端部分の間を延びる中央部分とを含み、前記中央部分の横断面積は、前記端部分のそれぞれの横断面積よりも小さい。
【０００７】
本発明に係るニューマチック型ソリッドタイヤは、前記中央部分の溝深さが、前記端部分のそれぞれの溝深さよりも小さいであるのが望ましい。
【０００８】
本発明に係るニューマチック型ソリッドタイヤは、前記中央部分の横断面積が、前記端部分のそれぞれの横断面積の１５％〜３５％であるであるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係るニューマチック型ソリッドタイヤは、前記中央部分の溝深さが、前記端部分のそれぞれの溝深さの１５％〜３５％であるであるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係るニューマチック型ソリッドタイヤは、前記端部分のそれぞれのタイヤ軸方向の長さが、前記中央部分のタイヤ軸方向の長さよりも小さいであるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係るニューマチック型ソリッドタイヤは、前記端部分のそれぞれのタイヤ軸方向の長さが、前記ベース内周面のタイヤ軸方向の長さの１〜３０％であるであるのが望ましい。
【００１２】
本発明に係るニューマチック型ソリッドタイヤは、前記軸方向溝が、前記ベース内周面のタイヤ周方向長さの１００mm当り１〜３本設けられるであるのが望ましい。
【００１３】
本発明に係るニューマチック型ソリッドタイヤは、前記軸方向溝のタイヤ周方向幅が、前記ベース内周面のタイヤ周長の１．０％〜２．０％であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のニューマチック型ソリッドタイヤでは、ベース部に、ベース内周面をタイヤ軸方向に完全に横切る複数の軸方向溝が一定の間隔で設けられている。前記複数の軸方向溝は、両側の端部分と中央部分とを含んでいる。前記中央部分が設けられるタイヤ軸方向の内側部分は、大きな接地圧が作用するので、耐リムスリップ性能に大きく影響する部分である。このため、前記中央部分の横断面積が、前記端部分のそれぞれの横断面積よりも小さく形成されることで、耐リムスリップ性能が高く維持される。
【００１５】
また、前記端部分が設けられるタイヤ軸方向の外側部分は、リム組み時に大きな圧縮荷重が作用する部分である。このため、前記端部分では、横断面積を大きくすることで、ベース部の多くのゴムを逃がすことができるので、ＲＲＯの悪化が抑制される。
【００１６】
したがって、本発明のニューマチック型ソリッドタイヤは、耐リムスリップ性能及びＲＲＯをバランス良く維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態のソリッドタイヤの断面図である。
【図２】リムに嵌合したソリッドタイヤの拡大断面図である。
【図３】図１のソリッドタイヤの部分側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のソリッドタイヤ１のタイヤ子午線断面図である。本明細書では、ソリッドタイヤ１とは、JATMA YEAR BOOKのF章「産業車両用タイヤ」で規定するニューマチック型クッションタイヤを意味している。図１に示されるように、ソリッドタイヤ１は、リムＲ（図２に示す）に嵌合されるベース部２と、ベース部２のタイヤ半径方向外側に配置されるトレッド部３とを含んで構成されている。
【００１９】
本明細書では、リムＲは、正規リムである。正規リムは、ソリッドタイヤ１が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及び、ETRTO規格における「Measuring Rim」は正規リムである。以下、特に言及されない場合、ソリッドタイヤ１の各部の寸法等は、リム組み時前の状態で測定された値である。
【００２０】
本実施形態のベース部２は、リムＲのリムベースＲａと接するベース内周面２ａと、ベース内周面２ａのタイヤ軸方向の両端からタイヤ半径方向外方にのびる一対のベース側面２ｂ、２ｂとを含んでいる。
【００２１】
ベース内周面２ａのタイヤ軸方向の外端２ｉは、本実施形態では、ソリッドタイヤ１をリムＲに嵌合した時に、リムＲのリム幅ＢＷを形成するタイヤ半径方向の内端２Ｋ（図２に示す）と一致する位置として定義される。
【００２２】
本実施形態のベース内周面２ａは、ベース内周面２ａをタイヤ軸方向に完全に横切る複数の軸方向溝８が一定の間隔で設けられている。このような軸方向溝８は、例えば、リム寸法のバラツキがあった場合でも、軸方向溝８に余分なベース部２のゴムが逃げるようになり、高い嵌合力を有する。また、軸方向溝８が一定の間隔で設けられているので、ＲＲＯが高く維持される。
【００２３】
各軸方向溝８は、タイヤ軸方向の両側の端部分９、９と、端部分９の間を延びる中央部分１０とを含んでいる。中央部分１０の横断面積Ａ２は、端部分９のそれぞれの横断面積Ａ１よりも小さく形成されている。中央部分１０が設けられるタイヤ軸方向の内側部分は、大きな接地圧が作用するので、耐リムスリップ性能に大きく影響する部分である。このため、中央部分１０の横断面積Ａ２が、端部分９のそれぞれの横断面積Ａ１よりも小さく形成されることで、耐リムスリップ性能が高く維持される。
【００２４】
また、端部分９が設けられるタイヤ軸方向の外側部分は、リム組み時に大きな圧縮荷重が作用する部分である。このため、端部分９では、横断面積Ａ１を大きくすることで、ベース部２の余分なゴムを多く逃がすことができるので、ＲＲＯの悪化が抑制される。したがって、本実施形態のソリッドタイヤ１は、耐リムスリップ性能及びＲＲＯがバランス良く維持される。
【００２５】
図３は、ソリッドタイヤ１の側面図である。図３に示されるように、端部分９の横断面積Ａ１及び中央部分１０の横断面積Ａ２は、軸方向溝８のタイヤ周方向の両側に配されたベース内周面２ａ上のエッジ８ｅ、８ｅを直線で継ぐ仮想線８ｃと、端部分９または中央部分１０とで囲まれる最大の断面積である。
【００２６】
中央部分１０の横断面積Ａ２は、端部分９のそれぞれの横断面積Ａ１の１５％〜３５％であるのが望ましい。中央部分１０の横断面積Ａ２が端部分９の横断面積Ａ１の１５％未満の場合、中央部分１０が設けられるタイヤ軸方向の内側部分において、前記余分なゴムを逃がすことができず、ＲＲＯが悪化するおそれがある。中央部分１０の横断面積Ａ２が端部分９の横断面積Ａ１の３５％を超える場合、リムＲとベース部２との摩擦力が小さくなり、耐リムスリップ性能が悪化するおそれがある。
【００２７】
図１に示されるように、中央部分１０の溝深さｈ２は、端部分９の溝深さｈ１よりも小さいのが望ましい。これにより、耐リムスリップ性能及びＲＲＯがバランス良く維持される。
【００２８】
中央部分１０の溝深さｈ２は、端部分９の溝深さｈ１の１５％〜３５％であるのが望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。
【００２９】
同様の観点より、中央部分１０の溝深さｈ２は、７．０mm以下であるのが望ましい。また、中央部分１０の溝深さｈ２は、ＲＲＯや嵌合力を維持するために、１．０mm以上が望ましい。さらに、端部分９の溝深さｈ１は、ＲＲＯの悪化を抑制しつつ耐リムスリップ性能を向上するため、７．０mmよりも大かつ２０．０mm以下であるのが望ましい。
【００３０】
端部分９は、本実施形態では、その溝底がタイヤ軸方向に亘って同じタイヤ半径方向の高さ位置で形成されている。中央部分１０は、本実施形態では、その溝底がタイヤ軸方向に亘って同じタイヤ半径方向の高さ位置で形成されている。なお、端部分９及び中央部分１０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、溝深さが一定となるように、その溝底がタイヤ軸方向に亘って変化する態様でも良い。
【００３１】
端部分９のそれぞれのタイヤ軸方向の長さＬ１は、中央部分１０のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも小さいのが望ましい。端部分９のタイヤ軸方向の長さＬ１が中央部分１０のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも大きい場合、リムＲとベース部２のとの摩擦力が大きく低減し、耐リムスリップ性能が悪化するおそれがある。なお、端部分９のタイヤ軸方向の長さＬ１が中央部分１０のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも過度に小さい場合、リム組み時に、ベース部２のゴムを確実に逃がすことができず、ＲＲＯが悪化するおそれがある。
【００３２】
上述の作用を効果的に発揮するために、端部分９のそれぞれのタイヤ軸方向の長さＬ１は、ベース内周面２ａのタイヤ軸方向の長さＬａの１〜３０％であるのが望ましく、さらに、１０％〜２５％が望ましい。
【００３３】
端部分９と中央部分１０とは、溝深さが急激に変化するような段差部１１を介して接続されている。このような段差部１１は、大きな接地圧が作用する前記内側部分において、リムＲとベース部２との摩擦力をより高めて耐リムスリップ性能を大きく維持する。また、段差部１１は、リム組み時に大きな圧縮荷重が作用する前記外側部分において、より多くのゴムを逃がすことができるので、ＲＲＯや嵌合力を高める。本実施形態の段差部１１は、半径方向に沿ってのびる半径方向面１１ａを含んで形成されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。なお、段差部１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、半径方向外側へ向かって中央部分１０から端部分９に傾斜する傾斜面（図示省略）で形成されても良い。
【００３４】
軸方向溝８のタイヤ周方向幅Ｗは、ベース内周面２ａのタイヤ周長Ｌｃの１．０％〜２．０％であるのが望ましい。また、軸方向溝８は、ベース内周面２ａのタイヤ周方向長さの１００mm当り１〜３本設けられるのが望ましい。これにより、耐リムスリップ性能とＲＲＯとをバランス良く向上できる。前記「タイヤ周長Ｌｃ」及び「ベース内周面２ａのタイヤ周方向長さ」は、ともに、タイヤ赤道Ｃと交差する位置で測定される長さである。
【００３５】
本実施形態では、端部分９のタイヤ周方向幅ｗ１は、中央部分１０のタイヤ周方向幅ｗ２の８０％〜１２５％で形成されているのが望ましい。これにより、軸方向溝８に隣り合うベース部２の剛性の低下が抑制されるので、耐リムスリップ性能が高く維持される。本実施形態では、端部分９のタイヤ周方向幅ｗ１と中央部分１０のタイヤ周方向幅ｗ２とが同じ大きさで形成されている。
【００３６】
軸方向溝８は、本実施形態では、その横断面が矩形状で形成されている。このような軸方向溝８が形成されたベース部２は、軸方向溝８の近傍のタイヤ半径方向の剛性が適度に小さくなるので、ベース部２の余分なゴムが容易に軸方向溝８内に逃げることができるので、ＲＲＯが高く維持される他、高い嵌合力が維持される。なお、軸方向溝８は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、円形状や楕円状、三角形状など、種々の横断面形状が採用されても良い。
【００３７】
本実施形態では、端部分９及び中央部分１０の横断面がともに矩形状で形成されている。これにより、上述の作用が、より効果的に発揮される。なお、例えば、中央部分１０では、耐リムスリップ性能を高めるために円形状や楕円形状として形成し、端部分９では、ベース部２の余分なゴムを効率良く逃がすために、矩形状や三角形状として形成しても良い（図示省略）。
【００３８】
図１に示されるように、ベース部２は、本実施形態では、ベース側面２ｂを形成する一対のサイドゴム１７ａ、１７ａと、一対のサイドゴム１７ａ、１７ａ間に挟まれる主ベースゴム１８とを含んで構成されている。
【００３９】
主ベースゴム１８は、ゴムのみで形成される硬質ゴム、または、短繊維コードにより補強された硬質ゴムによって形成されている。短繊維コードは、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン等の有機繊維コードであって、１０mm以下の長さのものが採用される。このような主ベースゴム１８は、耐摩耗性及び耐クラック性を発揮することができる。主ベースゴム１８のゴム硬度は、例えば、８０〜９５度に設定されるのが望ましい。本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠して、デュロメータータイプＡにより標準温度２３℃±２℃の下で測定したデュロメータＡ硬さである。なお、主ベースゴム１８として、例えば、空気入りタイヤの構成材料として採用されるカーカスプライを裁断したものを用いても良い。  
【００４０】
ベース部２は、タイヤ周方向にのびる補強要素１４を有している。本実施形態の補強要素１４は、円環状に形成されている。円環状とは、周方向に端部を有さない完全な円環状だけでなく、周方向に端部を有する非連続環状体を含む概念である。本実施形態の補強要素１４は、ベース部２の内部をタイヤ周方向にのびている。補強要素１４は、本実施形態では、中央部分１０とタイヤ半径方向で重複する位置に設けられている。
【００４１】
補強要素１４は、例えば、金属材料によって形成された少なくとも一つ、本実施形態では、一つの線材１４ａによって構成されている。このような補強要素１４は、ソリッドタイヤ１とリムＲとを強固に嵌合するのに役立つので、耐リムスリップ性能を高める。なお、線材１４ａとしては、金属材料であれば特に限定されないが、例えば、加工性及び強度に優れるスチールが望ましい。また、線材１４ａの外径ｄ１は、例えば４〜２０mm程度が望ましい。
【００４２】
補強要素１４は、本実施形態では、タイヤ軸方向に離間して配置されている。なお、補強要素１４の本数が多い場合、ソリッドタイヤ１とリムＲとを容易に嵌合できないおそれがある。このため、補強要素１４は、６本以下で形成されるのが望ましい。本発明のソリッドタイヤ１には、補強要素１４が必ずしも設けられなくとも良い。
【００４３】
本実施形態のトレッド部３は、路面と接地するトレッド接地面３ａと、トレッド接地面３ａの両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のトレッド側面３ｂ、３ｂとを含んでいる。トレッド接地面３ａは、本実施形態では、複数の溝Ｇが設けられている。
【００４４】
トレッド部３は、本実施形態では、トレッド側面３ｂを形成する一対のサイドゴム１７ｂ、１７ｂと、一対のサイドゴム１７ｂ、１７ｂに挟まれる主トレッドゴム１９とを含んで構成されている。
【００４５】
本実施形態の主トレッドゴム１９は、例えば、耐摩耗性の高いゴムによって形成されている。主トレッドゴム１９のゴム硬度は、例えば、５８〜７８度に設定されるのが望ましい。
【００４６】
ベース部２及びトレッド部３の各サイドゴム１７ａ、１７ｂは、タイヤ半径方向で連なって形成されている。各サイドゴム１７ａ、１７ｂは、例えば、ゴム硬度が例えば５０〜６５度に設定されるのが望ましい。各サイドゴム１７ａ、１７ｂは、非発泡性の天然ゴム−ブタジエンゴム重合体等であるのが望ましい。各サイドゴム１７ａ、１７ｂは、例えば、厚さｔが２〜４mmであるのが望ましい。このようなサイドゴム１７ａ、１７ｂは、耐カット性、耐損傷性を向上する。
【００４７】
本発明は、以下のようなソリッドタイヤ１に好適に採用される。ソリッドタイヤ１は、例えば、その偏平率が、３０〜１００％で形成される。偏平率は、タイヤ断面幅Ｗａに対するタイヤ断面高さＨの割合（百分率）である。タイヤ断面高さＨは、タイヤ赤道Ｃ上のトレッド接地面３ａとベース内周面２ａとの間の長さである。
【００４８】
ソリッドタイヤ１は、ベース部２のタイヤ半径方向の高さＨ１が、例えば、タイヤ断面高さＨの２０％〜６５％で形成される。ベース部２の高さＨ１は、タイヤ赤道Ｃ上で測定される。また、ソリッドタイヤ１のベース内周面２ａのタイヤ軸方向の長さＬａは、リムＲのリム幅ＢＷの１００％〜１１０％で形成される。
【００４９】
図２に示されるように、ソリッドタイヤ１は、そのタイヤ赤道Ｃ上での内径Ｄ１が、例えば、リムＲのリム径の９５〜９９％で形成される。ここで、「リム径」とは、JATMA YEAR BOOKで規定する標準リムのリム径Ｄを意味する。
【００５０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５１】
図１の基本構造を有するソリッドタイヤ（サイズ：Ｔ．２００／５０−１０ ＥＳ ＴＲＴ）が表１の仕様に基づき試作され、その性能についてテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は以下のとおりである。
ベース部の高さＨ１／タイヤ断面高さＨ：３５％
ベース内周面の長さＬａ／リム幅ＢＷ：１０５％
ソリッドタイヤの内径Ｄ１／リム径：９７％
中央部分の溝深さｈ２：３．０mm
端部分の幅ｗ１＝中央部分の幅ｗ２
各端部分の長さＬ１は同じ
【００５２】
＜耐リムスリップ性能＞
試供タイヤをリム組みして、車両の全輪に装着した。この車両を用いて、テストドライバーが平坦なアスファルト路面上でスラローム走行を繰り返した。このときの車両の積載量は、３０分走行毎に無積載と１．５ｔ積載とを繰り返した。走行終了後、ソリッドタイヤのリムに対するスリップ量（タイヤ周方向の移動長さ）が測定された。結果は、実測値で表示されている。数値が小さいほど、耐リムスリップ性能に優れる。
リム：１０×６．５０Ｆ  ＴＢ
車両：２．０ｔ積みのフォークリフト
走行時間：４時間
偏平率：７５％
【００５３】
＜振動性能＞
上述の耐リムスリップ性能での走行において、テストドライバーが走行時の振動を官能によって評価した。結果は、５点満点法で表示されている。数値が大きいほど、振動が小さいのでＲＲＯが優れている。
【００５４】
＜ユニフォミティ＞
各試供タイヤについて、ＪＡＳＯ  Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、ＲＲＯが測定された。結果は、比較例１の値の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほどＲＲＯが優れていることを示す。
【００５５】
【表１】
2019108036.tif 000003
2019108036.tif 000004
【００５６】
テストの結果、実施例のソリッドタイヤは、比較例のソリッドタイヤに比較して、耐リムスリップ性能と振動性能及びユニフォミティとがバランス良く向上していることが理解できる。タイヤサイズや中央部分の溝深さ等を好ましい範囲で変化させて同じテストを行ったが、同様の結果となった。
【符号の説明】
【００５７】
１    ニューマチック型ソリッドタイヤ
２    ベース部
２ａ  ベース内周面
８    軸方向溝
９    端部分
１０    中央部分
Ｒ    リム
Ｒａ  リムベース
【図１】
2019108036.tif 000005
【図２】
2019108036.tif 000006
【図３】
2019108036.tif 000007