(57)【要約】【課題】加速要求に対して、燃費を考慮しつつ運転者に良好な加速感を与えると共に要求パワーにより走行する。【解決手段】加速要求が所定要求以上の特定加速時に蓄電装置の蓄電割合が所定割合以上のときには、蓄電装置の出力制限の範囲内でエンジンの回転数が上昇しないように且つ燃費優先動作ライン上の運転ポイントでエンジンが運転されるようにエンジンと無段変速装置とを制御し、特定加速時に蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満のときには、蓄電装置の出力制限の範囲内でエンジンの回転数が上昇しないように且つパワー優先動作ライン上の運転ポイントでエンジンが運転されるようにエンジンと無段変速装置とを制御する。電動機については、要求パワーにより走行するように制御する。【選択図】図２
2019108060.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続された無段変速装置と、
走行用の動力を入出力する電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電装置と、
加速要求が所定要求以上の特定加速時には、前記蓄電装置の出力制限の範囲内で前記エンジンの回転数を抑制しながら走行に要求される要求パワーによって走行するように前記エンジンと前記無段変速装置と前記電動機とを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、
前記特定加速時に前記蓄電装置の蓄電割合が所定割合以上のときには、前記蓄電装置の出力制限の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇しないように且つ前記エンジンの燃費を優先する動作ラインとして予め定められた燃費優先動作ライン上の運転ポイントで前記エンジンが運転されるように前記エンジンと前記無段変速装置とを制御し、前記要求パワーにより走行するように前記電動機を制御し、
前記特定加速時に前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合未満のときには、前記蓄電装置の出力制限の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇しないように且つ前記燃費優先動作ラインより同一回転数で大きなパワーを出力する動作ラインとして予め定められたパワー優先動作ライン上の運転ポイントで前記エンジンが運転されるように前記エンジンと前記無段変速装置とを制御し、前記要求パワーにより走行するように前記電動機を制御する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記特定加速時に前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合以上のときであっても前記蓄電装置の温度が所定温度未満のときには、前記蓄電装置の出力制限の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇しないように且つ前記パワー優先動作ライン上の運転ポイントで前記エンジンが運転されるように前記エンジンと前記無段変速装置とを制御し、前記要求パワーにより走行するように前記電動機を制御する、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記要求パワーから前記蓄電装置の出力制限を減じたパワーを前記燃費優先動作ラインと前記パワー優先動作ラインとのうち使用する動作ラインに適用して得られる回転数とそのときの前記エンジンの回転数とのうち大きい方の回転数で前記エンジンが運転されるように制御する、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のうちのいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記無段変速装置は、動力の入出力が可能な発電機と、前記発電機の回転軸と前記エンジンの出力軸と前記駆動軸の３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を有し、
前記発電機は前記蓄電装置および前記電動機と電力のやりとりが可能なように電気的に接続されている、
ハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンとモータと無段変速装置とを備えた車両において、ユーザによる加速要求があった場合に、車速上昇および加速要求があった時点からの時間経過の少なくとも一方に伴ってエンジン回転速度を増加させる加速感演出制御（回転速度増加制御）を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、加速感演出制御によって生じるエンジン出力の過不足分をモータ出力で補正するが、加速感演出制御を開始する際にモータの駆動が制限されていない場合にはエンジン回転速度の初期値を基本初期値に設定し、モータの駆動が制限されている場合にはエンジン回転速度の初期値を基本初期値よりも所定値だけ大きい値に設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１２０４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のハイブリッド自動車では、バッテリの蓄電割合が低いときにはバッテリから放電可能な電力が小さくなるため、エンジン出力の過不足分をモータから出力できない場合が生じる。この場合、エンジン回転速度の初期値を基本初期値よりも所定値だけ大きい値に設定することも考えられるが、モータ出力が期待できないため、ユーザによる加速要求を満たすことができない。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、加速要求に対して、燃費を考慮しつつ運転者に良好な加速感を与えると共に要求パワーにより走行することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
前記エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続された無段変速装置と、
走行用の動力を入出力する電動機と、
前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電装置と、
加速要求が所定要求以上の特定加速時には、前記蓄電装置の出力制限の範囲内で前記エンジンの回転数を抑制しながら走行に要求される要求パワーによって走行するように前記エンジンと前記無段変速装置と前記電動機とを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、
前記特定加速時に前記蓄電装置の蓄電割合が所定割合以上のときには、前記蓄電装置の出力制限の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇しないように且つ前記エンジンの燃費を優先する動作ラインとして予め定められた燃費優先動作ライン上の運転ポイントで前記エンジンが運転されるように前記エンジンと前記無段変速装置とを制御し、前記要求パワーにより走行するように前記電動機を制御し、
前記特定加速時に前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合未満のときには、前記蓄電装置の出力制限の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇しないように且つ前記燃費優先動作ラインより同一回転数で大きなパワーを出力する動作ラインとして予め定められたパワー優先動作ライン上の運転ポイントで前記エンジンが運転されるように前記エンジンと前記無段変速装置とを制御し、前記要求パワーにより走行するように前記電動機を制御する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンと、エンジンの出力軸と車軸に連結された駆動軸とに接続された無段変速装置と、走行用の動力を入出力する電動機と、電動機と電力のやりとりが可能な蓄電装置とを備える。運転者による加速要求が所定要求以上の特定加速時には、蓄電装置の出力制限の範囲内でエンジンの回転数を抑制しながら走行に要求される要求パワーによって走行するようにエンジンと無段変速装置と電動機とを制御する。これにより、エンジンの回転数は、時間の経過に伴って徐々に大きくなるから、運転者に違和感のない加速感を与えることができる。そして、特定加速時に蓄電装置の蓄電割合が所定割合以上のときには、蓄電装置の出力制限の範囲内でエンジンの回転数が上昇しないように且つエンジンの燃費を優先する動作ラインとして予め定められた燃費優先動作ライン上の運転ポイントでエンジンが運転されるようにエンジンと無段変速装置とを制御し、要求パワーにより走行するように電動機を制御する。これにより、燃費を良好に保持しつつ、運転者に良好な加速感を与えると共に要求パワーにより走行することができる。一方、特定加速時に蓄電装置の蓄電割合が所定割合未満のときには、蓄電装置の出力制限の範囲内でエンジンの回転数が上昇しないように且つ燃費優先動作ラインより同一回転数で大きなパワーを出力する動作ラインとして予め定められたパワー優先動作ライン上の運転ポイントでエンジンが運転されるようにエンジンと無段変速装置とを制御し、要求パワーにより走行するように電動機を制御する。これにより、若干の燃費が低下するものの、運転者に良好な加速感を与えると共に要求パワーにより走行することができる。これらの結果、加速要求に対して、燃費を考慮しつつ運転者に良好な加速感を与えると共に要求パワーにより走行することができる。
【０００９】
本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記特定加速時に前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合以上のときであっても前記蓄電装置の温度が所定温度未満のときには、前記蓄電装置の出力制限の範囲内で前記エンジンの回転数が上昇しないように且つ前記パワー優先動作ライン上の運転ポイントで前記エンジンが運転されるように前記エンジンと前記無段変速装置とを制御し、前記要求パワーにより走行するように前記電動機を制御するものとしてもよい。こうすれば、蓄電装置の温度が低いときでも運転者に良好な加速感を与えることができる。
【００１０】
本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記要求パワーから前記蓄電装置の出力制限を減じたパワーを前記燃費優先動作ラインと前記パワー優先動作ラインとのうち使用する動作ラインに適用して得られる回転数とそのときの前記エンジンの回転数とのうち大きい方の回転数で前記エンジンが運転されるように制御するものとしてもよい。こうすれば、エンジンの回転数が減少することがないから、特定加速時にエンジンの回転数が減少することによって運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００１１】
本発明のハイブリッド自動車において、前記無段変速装置は、動力の入出力が可能な発電機と、前記発電機の回転軸と前記エンジンの出力軸と前記駆動軸の３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構とを有し、前記発電機は前記蓄電装置および前記電動機と電力のやりとりが可能なように電気的に接続されているものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される充放電要求パワー算出ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン目標値算出ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】回転数Ｎｅ（Ｐ，Ｗ）を導出している様子の一例を示す説明図である。
【図７】パワーＰ（Ｎｅｌｎｒ）を導出している様子の一例を示す説明図である。
【図８】放電可能パワー設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】目標回転数Ｎｅ＊を導出している様子の一例を示す説明図である。
【図１０】上限ガード値Ｎｅｍｉｎを導出している様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、昇降圧コンバータ５５と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、システムメインリレー５６と、補機バッテリ６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１７】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１８】
モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。
【００１９】
インバータ４１は、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのトランジスタと６つのダイオードとを有する周知のインバータ回路として構成されている。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのトランジスタと６つのダイオードとを有する周知のインバータ回路として構成されている。インバータ４１，４２は、電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタのオン時間の割合を調節することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイルに回転磁界を形成し、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動する。
【００２０】
昇降圧コンバータ５５は、高電圧側電力ライン５４ａと低電圧側電力ライン５４ｂとに接続されており、上アームおよび下アームを構成する２つのトランジスタおよび２つのダイオードとリアクトルとを有する周知の昇降圧コンバータ回路として構成されている。昇降圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によって上アームおよび下アームを構成する２つのトランジスタのオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧側電力ライン５４ａに供給したり、高電圧側電力ライン５４ａの電力を降圧して低電圧側電力ライン５４ｂに供給したりする。高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられており、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。
【００２１】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２，モータＭＧ１に取り付けられた温度センサ４５ｔからのモータ温度ｔｍ１を挙げることができる。また、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７（高電圧側電力ライン５４ａ）の電圧ＶＨや、コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８（低電圧側電力ライン５４ｂ）の電圧ＶＬも挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０から出力される信号としては、例えば、インバータ４１，４２のトランジスタへのスイッチング制御信号や昇降圧コンバータ５５のトランジスタへのスイッチング制御信号を挙げることができる。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２２】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン５４ｂに接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２３】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂや蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔや入力制限Ｗｉｎも演算している。出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい許容最大電力（正の値の電力）である。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい許容最大電力（負の値の電力）である。
【００２４】
システムメインリレー５６は、低電圧側電力ライン５４ｂにおけるコンデンサ５８よりもバッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフ制御されることにより、バッテリ５０と昇降圧コンバータ５５側との接続および接続の解除を行なう。
【００２５】
補機バッテリ６０は、バッテリ５０より低電圧の蓄電池、例えば鉛蓄電池として構成されており、補機系電力ライン６４に接続されている。補機系電力ライン６４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６２を介して低電圧側電力ライン５４ｂに接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバータ６２によって低電圧側電力ライン５４ｂ側の電力が低電圧に変換されて供給される。補機系電力ライン６４には、操舵装置などの補機６６が接続されている。
【００２６】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６への駆動制御信号やＤＣ／ＤＣコンバータ６２への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や電動走行モード（ＥＶ走行モード）などで走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２を駆動して走行する走行モードである。
【００２８】
ＥＶ走行モードでは、基本的には、以下のように走行する。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、モータＭＧ２の許容駆動範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で効率よく駆動することができるように高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨの目標値としての目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のトランジスタをスイッチング制御すると共に高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊になるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタをスイッチング制御する。
【００２９】
ＨＶ走行モードでは、基本的には、以下のように走行する。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｄ＊と車速Ｖとに基づいて運転者が走行に要求する要求パワーＰｄ＊を設定する。続いて、補機に必要な電力（補機電力）Ｐｈにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊に近づくのに必要なパワーＰｓｏｃなどを加算して得られる充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定する。そして、要求パワーＰｄ＊から充放電要求パワーＰｂ＊に効率ηを乗じた値を減じると共にエアコンに必要なパワーＰａｃを加えて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を計算する。こうして要求パワーＰｅ＊を設定すると、エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の許容駆動範囲内で、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、状況に応じてエンジン２２を効率よく運転する燃費優先動作ラインやパワーを優先するパワー優先動作ラインに要求パワーＰｅ＊を適用することによってそれぞれ設定する。また、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御によって演算した値を設定する。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊はエンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向のトルクとなることから、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正のとき（モータＭＧ１がエンジン２２と同一方向に回転しているとき）には、モータＭＧ１は回生駆動される（発電機として機能する）ことになる。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には、要求トルクＴｄ＊からエンジン２２の直達トルクＴｅｄを減じた値（Ｔｄ＊−Ｔｅｄ）を設定する。ここで、エンジン２２の直達トルクＴｅｄは、モータＭＧ１からのエンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向のトルクの出力を伴ってエンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に出力されるトルクである。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊で運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のトランジスタをスイッチング制御すると共に高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊になるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタをスイッチング制御する。
【００３０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれたときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される充放電要求パワー算出ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン目標値算出ルーチンの一例を示すフローチャートである。まず、図２の充放電要求パワー算出ルーチンを用いて充放電要求パワーＰｂ＊を算出する様子を説明し、その後、図３のエンジンを算出する様子について説明する。
【００３１】
充放電要求パワー算出ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊に近づくのに必要なパワーＰｓｏｃや補機電力Ｐｈ等により充放電要求基本値Ｐｂｒｅｑｂｓを設定する（ステップＳ１００）。パワーＰｓｏｃは、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より大きいときには放電パワー（正の値のパワー）を設定し、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より小さいときには充電パワー（負の値のパワー）を設定することにより得ることができる。パワーＰｓｏｃは、例えば、蓄電割合ＳＯＣとパワーＰｓｏｃとの関係を予め定めてパワー設定用マップとして記憶しておき、蓄電割合ＳＯＣが与えられるとマップから対応するパワーＰｓｏｃを導出することにより得ることができる。パワー設定用マップの一例を図４に示す。補機電力Ｐｈは、そのときに使用している補機の消費電力を用いたり、補機の消費電力の推定値を用いたり、補機電力として予め定められた電力を用いたりすることができる。
【００３２】
続いて、運転者の加速要求が所定以上であるか否か、車両の状態（環境条件）が運転者の加速要求を満たすことができるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。加速要求が所定以上であるか否かの判定は、アクセル開度Ａｃｃや要求パワーＰｄ＊が閾値以上であるか否かによって行なうことができる。車両の状態（環境条件）が運転者の加速要求を満たすか否かの判定は、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが閾値以上であるか否か、バッテリ５０の温度Ｔｂが閾値以上であるか否か、高地走行などの要件により施されるエンジン２２の出力補正が所定範囲内になっているか否か、などにより行なうことができる。
【００３３】
ステップＳ１１０で運転者の加速要求が所定以上ではないと判定したときや、車両の状態（環境条件）が運転者の加速要求を満たすことができないと判定したときには、特定加速時フラグＦａｃｃに値０を設定し（ステップＳ１２０）、ステップＳ１００で設定した充放電要求基本値Ｐｂｒｅｑｂｓを充放電要求パワーＰｂ＊として設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。特定加速時フラグＦａｃｃは、本ルーチンにより、運転者の加速要求が所定以上であり且つ車両の状態（環境条件）が運転者の加速要求を満たすことができると判定したときに特定加速時であるとして値１が設定され、そうでないときに特定加速時ではないとして値０が設定され、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する際に用いられる。
【００３４】
ステップＳ１１０で運転者の加速要求が所定以上であり且つ車両の状態（環境条件）が運転者の加速要求を満たすことができると判定したときには、まず、特定加速時フラグＦａｃｃに値１を設定する（ステップＳ１４０）。続いて、特定加速時エンジン回転数基本値Ｎｅｌｎｒｂｓを計算する（ステップＳ１５０）。特定加速時エンジン回転数基本値Ｎｅｌｎｒｂｓは、前回このルーチンが実行されたときに設定されているエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊（前回Ｎｅ＊）と現在の車速Ｖと前回このルーチンが実行されたときの車速Ｖ（前回Ｖ）との差速ΔＶ（Ｖ−前回Ｖ）に係数ｋ（Ｖ，Ａｃｃ）を乗じたものとの和である。係数ｋ（Ｖ，Ａｃｃ）は、車速Ｖやアクセル開度Ａｃｃによって車速Ｖの上昇に対してエンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させる程度を示す適合値であり、車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向に、且つアクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向に定めることができる。係数ｋ（Ｖ，Ａｃｃ）は、例えば、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃと係数ｋ（Ｖ，Ａｃｃ）との関係を予め定めて係数設定用マップとして記憶しておき、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとが与えられるとマップから対応する係数ｋ（Ｖ，Ａｃｃ）を導出することにより求めることができる。係数設定用マップの一例を図５に示す。
【００３５】
次に、バッテリ５０の温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、エンジン２２の回転数Ｎｅの上昇を抑制するためバッテリ５０からの放電でアシストすることが十分に可能なバッテリ５０の温度範囲の下限温度が用いられ、バッテリ５０の性能などによって定められる。閾値Ｔｒｅｆとしては、例えば１０℃や１５℃，２０℃等を用いることができる。バッテリ５０の温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、特定加速時出力制限Ｗｏｕｔｌｎｒに出力制限Ｗｏｕｔを設定する（ステップＳ１７０）。バッテリ５０の温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、閾値Ｔｒｅｆのときの出力制限Ｗｏｕｔ（Ｔｒｅｆ）からバッテリ５０の温度Ｔｂのときの出力制限Ｗｏｕｔ（Ｔｂ）を減じたもの（Ｗｏｕｔ（Ｔｒｅｆ）−Ｗｏｕｔ（Ｔｂ））を出力制限Ｗｏｕｔに加えたものを特定加速時出力制限Ｗｏｕｔｌｎｒとして設定する（ステップＳ１８０）。出力制限Ｗｏｕｔはバッテリ５０の温度Ｔｂのときのものであることを考慮すると、バッテリ５０の温度が閾値Ｔｒｅｆのときの出力制限Ｗｏｕｔを特定加速時出力制限Ｗｏｕｔｌｎｒに設定することになる。このように特定加速時出力制限Ｗｏｕｔｌｎｒを設定することにより、後述するように、低温環境下（電池温度Ｔｂ＜閾値Ｔｒｅｆ）においてバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内では実現できない充放電要求パワーＰｂ＊、延いてはエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定することができる。
【００３６】
こうして特定加速時出力制限Ｗｏｕｔｌｎｒを設定すると、前回このルーチンが実行されたときのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と回転数Ｎｅ（Ｐ，Ｗ）とのうち大きい方を特定加速時エンジン回転数Ｎｅｌｎｒとして設定する（ステップＳ１９０）。回転数Ｎｅ（Ｐ，Ｗ）は、走行に要求される要求パワーＰｄ＊から特定加速時出力制限Ｗｏｕｔｌｎｒに係数Ｋを乗じたものを減じて得られるパワーを燃費優先動作ラインに適用して得られる回転数である。係数Ｋは、加速感を向上させるためにバッテリ５０をどの程度使用するかを定める適合値である。縦軸をエンジントルクとすると共に横軸をエンジン回転数として表わされた燃費優先動作ラインにパワーが一定の曲線を適用して回転数Ｎｅ（Ｐ，Ｗ）を導出している様子の一例を図６に示す。図中、右肩上がりの実線は燃費優先動作ラインであり、右肩上がりの破線はパワー優先動作ラインである。また、図中、右肩下がりの実線はパワーが一定（Ｐｄ＊−Ｗｏｕｔｌｎｒ・Ｋ）の曲線である。図示するように、回転数Ｎｅ（Ｗ，Ｐ）は、燃費優先動作ラインとパワーが一定（Ｐｄ＊−Ｗｏｕｔｌｎｒ・Ｋ）の曲線との交点として求めることができる。
【００３７】
続いて、要求パワーＰｄ＊からパワーＰ（Ｎｅｌｎｒ）を減じて特定加速時充放電要求基本値Ｐｂｌｎｒｂｓを計算する（ステップＳ２００）。パワーＰ（Ｎｅｌｎｒ）は、特定加速時エンジン回転数Ｎｅｌｎｒを燃費優先動作ラインに適用して得られるパワーである。縦軸をエンジンパワーとすると共に横軸をエンジン回転数として表わされた燃費優先動作ラインに特定加速時エンジン回転数Ｎｅｌｎｒを適用してパワーＰ（Ｎｅｌｎｒ）を導出している様子の一例を図７に示す。図中、右肩上がりの実線は燃費優先動作ラインであり、右肩上がりの破線はパワー優先動作ラインである。図示するように、パワーＰ（Ｎｅｌｎｒ）は、燃費優先動作ラインに回転数Ｎｅｌｎｒを適用することにより求めることができる。
【００３８】
次に、特定加速時充放電要求基本値Ｐｂｌｎｒｂｓを蓄電割合ＳＯＣに基づく放電可能パワーＰ（ＳＯＣ）によって上限ガードして特定加速時充放電要求値Ｐｂｌｎｒを設定する（ステップＳ２１０）。放電可能パワーＰ（ＳＯＣ）は、蓄電割合ＳＯＣのときにバッテリ５０から放電可能な最大パワーである。放電可能パワーＰ（ＳＯＣ）は、蓄電割合ＳＯＣと放電可能パワーＰ（ＳＯＣ）との関係を予め求めて放電可能パワー設定用マップとして記憶しておき、蓄電割合ＳＯＣが与えられるとマップから対応する放電可能パワーＰ（ＳＯＣ）を導出することにより得ることができる。放電可能パワー設定用マップの一例を図８に示す。例示した放電可能パワー設定用マップは、図示するように、蓄電割合ＳＯＣが割合Ｓ１以上で一定値となり、割合Ｓ未満で減少する。割合Ｓ１は、制御中心としての目標割合ＳＯＣ＊より若干小さい割合を用いることができ、例えば４０％や４５％，５０％などを用いることができる。特定加速時充放電要求値Ｐｂｌｎｒの設定は、具体的には、特定加速時充放電要求基本値Ｐｂｌｎｒｂｓと放電可能パワーＰ（ＳＯＣ）とのうち小さい方を設定することによって行なわれる。そして、設定した特定加速時充放電要求値Ｐｂｌｎｒを充放電要求パワーＰｂ＊として設定し（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了する。
【００３９】
以上の説明から図２の充放電要求パワー算出ルーチンでは、基本的には、特定加速時ではないときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊に近づくのに必要なパワーＰｓｏｃや補機電力Ｐｈ等により充放電要求基本値Ｐｂｒｅｑｂｓが充放電要求パワーＰｂ＊に設定される。また、特定加速時であるときには、バッテリ５０の温度Ｔｂに基づいて設定した特定加速時出力制限Ｗｏｕｔｌｎｒの範囲内でエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇を抑制するためにバッテリ５０から出力すべきパワーを放電可能パワーＰ（ＳＯＣ）で上限ガードして得られる特定加速時充放電要求値Ｐｂｌｎｒが充放電要求パワーＰｂ＊に設定される。特定加速時出力制限Ｗｏｕｔｌｎｒは、バッテリ５０の温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ以上のときにはバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが用いられ、バッテリ５０の温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満のときにはバッテリ５０の温度が閾値Ｔｒｅｆのときの出力制限Ｗｏｕｔが用いられる。従って、バッテリ５０の温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、バッテリ５０から本来出力することができない程度のパワーを出力するものとして充放電要求パワーＰｂ＊が設定されることになる。後述するが、こうした充放電要求パワーＰｂ＊を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定することにより、エンジン２２の回転数Ｎｅの上昇を抑制することができる。
【００４０】
次に、図３のエンジン目標値算出ルーチンを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊の設定について説明する。エンジン目標値算出ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、運転者が走行のために要求する要求パワーＰｄ＊から充放電要求パワーＰｂ＊に効率ηを乗じたものを減じ、更にエアコン（乗員室の空調装置）に必要なパワーＰａｃを加えてエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を算出する（ステップＳ３００）。ここで、パワーＰａｃは、エアコンの消費電力だけでなく、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電力も含まれる。パワーＰａｃは、実測値を用いてもよいし、実験などにより求めた固定値を用いるものとしてもよい。
【００４１】
続いて、特定加速時フラグＦａｃｃに値１が設定されているか否か、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆは、蓄電割合ＳＯＣが比較的低い値で滞留する登坂走行やスポーティな走行をしている状態であるか否かを切り分けるためのものであり、中程度の割合、例えば、４０％や５０％などを用いることができる。
【００４２】
ステップＳ３１０で特定加速時フラグＦａｃｃに値０が設定されていると判定したときや、特定加速時フラグＦａｃｃに値１が設定されていても蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上であると判定したときには、燃費優先動作ラインにエンジン要求パワーＰｅ＊を適用してエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ３２０，Ｓ３３０）、本ルーチンを終了する。縦軸をエンジンパワーとすると共に横軸をエンジン回転数として表わされた燃費優先動作ラインにエンジン要求パワーＰｅ＊を適用して目標回転数Ｎｅ＊を導出している様子の一例を図９に示す。目標トルクＴｅ＊は、縦軸をエンジントルクとすると共に横軸をエンジン回転数とする図６の燃費優先動作ラインに目標回転数Ｎｅ＊を適用することによって得ることができる。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が設定されると、上述したように、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊になるようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定され、要求パワーＰｄ＊からエンジン２２の直達トルクＴｅｄを減じた値（Ｔｄ＊−Ｔｅｄ）をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるように、即ち燃費優先動作ライン上の動作ポイント（Ｎｅ＊，Ｔｅ＊）で運転されるように吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動するようにインバータ４１，４２のトランジスタをスイッチング制御する。特定加速時フラグＦａｃｃに値１が設定されているとき（特定加速時）には、上述した図２の充放電要求パワー算出ルーチンで、バッテリ５０の温度Ｔｂに基づいて設定した特定加速時出力制限Ｗｏｕｔｌｎｒの範囲内でエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇を抑制するためにバッテリ５０から出力すべきパワーを放電可能パワーＰ（ＳＯＣ）で上限ガードして得られる特定加速時充放電要求値Ｐｂｌｎｒが充放電要求パワーＰｂ＊に設定される。この場合、充放電要求パワーＰｂ＊は放電用のパワー（正の値のパワー）が設定されるから、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊の運転ポイント（燃費優先動作ライン上の運転ポイント）で運転したときにエンジン２２から出力されるパワーでは要求パワーＰｄ＊を賄うことができず、この不足分のパワーはバッテリ５０から出力される。こうした制御により、運転者の加速要求に対して、燃費を考慮しつつ運転者に良好な加速感を与えると共に要求パワーにＰｄ＊より走行することができる。
【００４３】
ステップＳ３１０で特定加速時フラグＦａｃｃに値１が設定されており、且つ、蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であると判定したときには、パワー優先動作ラインにエンジン要求パワーＰｅ＊を適用して上限ガード値Ｎｍｉｎを設定する（ステップＳ３４０）。縦軸をエンジンパワーとすると共に横軸をエンジン回転数として表わされたパワー優先動作ラインにエンジン要求パワーＰｅ＊を適用して実現可能最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎを導出している様子の一例を図１０に示す。続いて、特定加速時エンジン回転数Ｎｅｌｎｒを実現可能最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎで下限ガードしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ３５０）。即ち、特定加速時エンジン回転数Ｎｅｌｎｒと実現可能最低エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとのうち小さい方をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定するのである。そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊をパワー優先動作ラインに適用して目標トルクＴｅ＊を設定して（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。目標トルクＴｅ＊は、縦軸をエンジントルクとすると共に横軸をエンジン回転数とする図６のパワー優先動作ラインに目標回転数Ｎｅ＊を適用することによって得ることができる。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が設定されると、上述したように、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊になるようにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定され、要求パワーＰｄ＊からエンジン２２の直達トルクＴｅｄを減じた値（Ｔｄ＊−Ｔｅｄ）をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるように、即ちパワー優先動作ライン上の動作ポイント（Ｎｅ＊，Ｔｅ＊）で運転されるように吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動するようにインバータ４１，４２のトランジスタをスイッチング制御する。特定加速時フラグＦａｃｃに値１が設定されているとき（特定加速時）から、上述したように、バッテリ５０の温度Ｔｂに基づいて設定した特定加速時出力制限Ｗｏｕｔｌｎｒの範囲内でエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇を抑制するように充放電要求パワーＰｂ＊（正の値のパワー）に設定される。しかし、エンジン２２をパワー優先動作ラインで運転することにより、エンジン２２から出力するパワーでは要求パワーＰｄ＊を賄うことができないパワーを小さくし、バッテリ５０から出力すべきパワーを小さくする。こうした制御により、運転者の加速要求に対して、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制しつつ運転者に良好な加速感を与えると共に要求パワーＰｄ＊により走行することができる。
【００４４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだ特定加速時にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上であるときには、基本的には、バッテリ５０の温度Ｔｂに基づいて設定した特定加速時出力制限Ｗｏｕｔｌｎｒの範囲内でエンジン２２の回転数Ｎｅの上昇を抑制するためにバッテリ５０から出力すべきパワーを充放電要求パワーＰｂ＊に設定する。そして、走行に要求される要求パワーＰｄ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン要求パワーＰｅ＊が燃費優先動作ライン上の運転ポイントでエンジン２２から出力されるように、且つ、エンジン要求パワーＰｅ＊では要求パワーＰｄ＊に不足する分についてはバッテリ５０から出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。これにより、運転者の加速要求に対して、燃費を考慮しつつ運転者に良好な加速感を与えると共に要求パワーにＰｄ＊より走行することができる。一方、特定加速時にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であるときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上であるときと同様に充放電要求パワーＰｂ＊に設定する。そして、走行に要求される要求パワーＰｄ＊から充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン要求パワーＰｅ＊がパワー優先動作ライン上の運転ポイントでエンジン２２から出力されるように、且つ、エンジン要求パワーＰｅ＊では要求パワーＰｄ＊に不足する分についてはバッテリ５０から出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。これにより、運転者の加速要求に対して、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制しつつ運転者に良好な加速感を与えると共に要求パワーＰｄ＊により走行することができる。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、特定加速時にバッテリ５０の温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、閾値Ｔｒｅｆのときの出力制限Ｗｏｕｔ（Ｔｒｅｆ）からバッテリ５０の温度Ｔｂのときの出力制限Ｗｏｕｔ（Ｔｂ）を減じたもの（Ｗｏｕｔ（Ｔｒｅｆ）−Ｗｏｕｔ（Ｔｂ））を出力制限Ｗｏｕｔに加えたものを特定加速時出力制限Ｗｏｕｔｌｎｒとして設定し、バッテリ５０が蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であるか否かによって燃費優先動作ラインを用いるかパワー優先動作ラインを用いるかを決めるものとした。しかし、特定加速時にバッテリ５０の温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに拘わらずに、パワー優先動作ラインを用いるものとしてもよい。こうすれば、バッテリ５０の温度Ｔｂが閾値Ｔｒｅｆ未満のときでも、運転者により良好な加速感を与えることができる。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１とプラネタリギヤ３０とを備えるものとしたが、モータＭＧ１とプラネタリギヤ３０とに代えて機械式の無段変速装置を備えるものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、蓄電可能な装置であればよく、キャパシタなどを用いるものとしてもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、昇降圧コンバータ５５を備えるものとしたが、これを備えないものとしてもよい。
【００４９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００５０】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１とプラネタリギヤ３０とが「無段変速装置」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とが「制御装置」に相当する。
【００５１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５ｔ  温度センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ  電流センサ、５０  バッテリ、５１ａ，５７ａ，５８ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  高電圧側電力ライン、５４ｂ  低電圧側電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５６  システムメインリレー、５７，５８  コンデンサ、６０  補機バッテリ、６２  ＤＣ／ＤＣコンバータ、６４  補機系電力ライン、６６  補機、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2019108060.tif 000003
【図２】
2019108060.tif 000004
【図３】
2019108060.tif 000005
【図４】
2019108060.tif 000006
【図５】
2019108060.tif 000007
【図６】
2019108060.tif 000008
【図７】
2019108060.tif 000009
【図８】
2019108060.tif 000010
【図９】
2019108060.tif 000011
【図１０】
2019108060.tif 000012