(57)【要約】【課題】転がり抵抗を改善しつつ、ウェット制動性能およびウェット操縦安定性能を向上させる。【解決手段】空気入りタイヤは、５本以上の周方向主溝と、ラグ溝で分断されるブロックを有する複数の陸部とを備える。ブロックのタイヤ幅方向の範囲はトレッド展開幅に対して０．５５〜０．７０、最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅は、トレッド展開幅に対して０．００７〜０．０２４、ラグ溝の溝幅はトレッド展開幅に対して０．００３〜０．０１６、タイヤ赤道面ＣＬを挟む両側において陸部すべてが左右対称であり、隣り合う陸部同士においてラグ溝が連通している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する５本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備え、前記複数の陸部は、ラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成され、
前記ブロックの配置範囲のタイヤ幅方向の長さの、トレッド展開幅に対する比が０．５５以上０．７０以下の範囲であり、
前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００７以上０．０２４以下であり、
前記ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００３以上０．０１６以下であり、
隣り合う陸部同士において前記ラグ溝が連通しており、かつ、タイヤ赤道面を挟む両側において陸部すべてが略左右対称である
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ラグ溝が連通とは、隣り合う陸部のうち前記タイヤ赤道面に近い陸部を分断する第１のラグ溝をタイヤ幅方向外側に延長した直線と、前記隣り合う陸部のうち前記タイヤ赤道面から遠い陸部を分断する第２のラグ溝とのずれ量の、前記タイヤ赤道面に近い陸部を分断する第１のラグ溝の溝幅に対する比が、０．０５以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
すべての前記ラグ溝は、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の中点とを結ぶ直線の長さの、前記ブロックのタイヤ周方向長さに対する比が０．１５以上０．７５以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記陸部を構成するブロックの縦横比が、１．３以上１．７以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ラグ溝は、屈曲点を少なくとも１つ有し、
前記ブロックのタイヤ周方向長さに対する、前記ブロックのタイヤ周方向端部から前記屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．１以上０．４以下である
請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
トレッド展開幅に対する、前記ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．１５以上０．２０以下である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．０１０以上０．０３０以下である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記周方向主溝の溝深さに対する、前記ラグ溝の溝深さの比は、０．２５以上１．００以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ラグ溝は、タイヤ周方向の長さが１５．０ｍｍ以上である請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部をさらに備え、
前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、前記ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下である請求項１から請求項９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
トレッド部の接地面のタイヤ周方向長さに対する、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．２０以下である請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記ショルダー陸部を横断するショルダーラグ溝をさらに有し、前記ショルダーラグ溝の溝幅は、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記ラグ溝は、溝内にサイプを有し、
前記サイプは、溝幅が０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、
前記ラグ溝の長さに対する、前記サイプの長さの比が、０．４以上０．７以下である請求項１から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記周方向主溝の溝深さに対する、前記サイプの溝深さの比が、０．６０以上１．００以下である請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
すべての前記ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている請求項１から請求項１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、センター部とショルダー部との溝面積の比率を適切に設定することによって転がり抵抗（ＲＲＣ；Rolling  Resistance  Coefficient）を改善する技術が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１５４６５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
転がり抵抗を改善するために、タイヤのトレッド部のセンター領域に幅広のブロック列を配置することがある。その場合、溝幅を調整して転がり抵抗を改善すると、トレッド部のセンター領域の排水性が低下するおそれがある。すなわち、溝幅を調整して転がり抵抗を改善すると、ウェット制動性能およびウェット操縦安定性能が犠牲になることがある。上述した従来の空気入りタイヤは、転がり抵抗を改善しつつ、ウェット制動性能およびウェット操縦安定性能を向上させるうえで改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗を改善しつつ、ウェット制動性能およびウェット操縦安定性能を向上させることのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する５本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備え、前記複数の陸部は、ラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成され、前記ブロックの配置範囲のタイヤ幅方向の長さの、トレッド展開幅に対する比が０．５５以上０．７０以下の範囲であり、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００７以上０．０２４以下であり、前記ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００３以上０．０１６以下であり、隣り合う陸部同士において前記ラグ溝が連通しており、かつ、タイヤ赤道面を挟む両側において陸部すべてが略左右対称である。
【０００７】
前記ラグ溝が連通とは、例えば、隣り合う陸部のうち前記タイヤ赤道面に近い陸部を分断する第１のラグ溝をタイヤ幅方向外側に延長した直線と、前記隣り合う陸部のうち前記タイヤ赤道面から遠い陸部を分断する第２のラグ溝とのずれ量の、前記タイヤ赤道面に近い陸部を分断する第１のラグ溝の溝幅に対する比が、０．０５以下である。
【０００８】
すべての前記ラグ溝は、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の中点とを結ぶ直線の長さの、前記ブロックのタイヤ周方向長さに対する比が０．１５以上０．７５以下であることが好ましい。
【０００９】
前記陸部を構成するブロックの縦横比が、１．３以上１．７以下であることが好ましい。
【００１０】
前記ラグ溝は、屈曲点を少なくとも１つ有し、前記ブロックのタイヤ周方向長さに対する、前記ブロックのタイヤ周方向端部から前記屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．１以上０．４以下であることが好ましい。
【００１１】
トレッド展開幅に対する、前記ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．１５以上０．２０以下であることが好ましい。
【００１２】
タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．０１０以上０．０３０以下であることが好ましい。
【００１３】
前記周方向主溝の溝深さに対する、前記ラグ溝の溝深さの比は、０．２５以上１．００以下であることが好ましい。
【００１４】
前記ラグ溝は、タイヤ周方向の長さが１５．０ｍｍ以上であることが好ましい。
【００１５】
前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部をさらに備え、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、前記ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下であることが好ましい。
【００１６】
トレッド部の接地面のタイヤ周方向長さに対する、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．２０以下であることが好ましい。
【００１７】
前記ショルダー陸部を横断するショルダーラグ溝をさらに有し、前記ショルダーラグ溝の溝幅は、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１８】
前記ラグ溝は、溝内にサイプを有し、前記サイプは、溝幅が０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、前記ラグ溝の長さに対する、前記サイプの長さの比が、０．４以上０．７以下であることが好ましい。
【００１９】
前記周方向主溝の溝深さに対する、前記サイプの溝深さの比が、０．６０以上１．００以下であることが好ましい。
【００２０】
すべての前記ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いていることが好ましい。
【発明の効果】
【００２１】
本発明にかかる空気入りタイヤは、転がり抵抗を改善しつつ、ウェット制動性能およびウェット操縦安定性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３Ａ】図３Ａは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝の連通を説明する図である。
【図３Ｂ】図３Ｂは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝の連通を説明する図である。
【図４Ａ】図４Ａは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝の連通を説明する図である。
【図４Ｂ】図４Ｂは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝の連通を説明する図である。
【図５Ａ】図５Ａは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝の連通を説明する図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝の連通を説明する図である。
【図６Ａ】図６Ａは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝の連通を説明する図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝の連通を説明する図である。
【図７Ａ】図７Ａは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝の連通を説明する図である。
【図７Ｂ】図７Ｂは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝の連通を説明する図である。
【図８Ａ】図８Ａは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝の連通を説明する図である。
【図８Ｂ】図８Ｂは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝の連通を説明する図である。
【図９】図９は、図２に示すトレッド部のうち、タイヤ赤道面に対して図中左側の陸部の一部を拡大して示す図である。
【図１０】図１０は、図２に示すトレッド部のうち、タイヤ赤道面に対して図中右側の陸部の一部を拡大して示す図である。
【図１１】図１１は、図２に示すトレッド部のうち、タイヤ赤道面を挟む両側の陸部の一部を拡大して示す図である。
【図１２】図１２は、第一陸部、第二陸部を各ブロックに分断するラグ溝を拡大して示す図である。
【図１３】図１３は、切欠部の付近を拡大して示す図である。
【図１４】図１４は、ラグ溝内にサイプを設けた例を示す図である。
【図１５】図１５は、図１４中のサイプの延在方向に沿った、第二陸部の断面図である。
【図１６】図１６は、トレッド部の他の構成例を示す図である。
【図１７】図１７は、トレッド部の他の構成例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２４】
図１は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤ１と称することがある）のタイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。図２は、空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。
【００２５】
図１において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００２６】
図１において、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッド部２０を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。ベルト層１４は、複数のベルトプライを積層した構成である。ベルト層１４は、図１では、高角度ベルト１４１、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３およびベルトカバー１４４を積層した構成である。ビードコア１１のタイヤ径方向外側にビードフィラーが設けられていてもよい。なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２７】
［トレッド部］
図２に示すように、トレッド部２０は、タイヤ赤道面ＣＬの位置でタイヤ周方向に延在する第一周方向主溝２１と、タイヤ赤道面ＣＬの両側において、第一周方向主溝２１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二周方向主溝２２と、第二周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第三周方向主溝２３とを備える。
【００２８】
第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、タイヤ周方向に延在する、５本の周方向主溝である。第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称の位置に配置されることが好ましい。第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、溝深さが、例えば、１０［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下である。なお、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、溝底に、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。
【００２９】
ここで、第一周方向主溝２１の溝幅をＷ１、第二周方向主溝２２の溝幅をＷ２、第三周方向主溝２３の溝幅をＷ３とする。第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１および第二周方向主溝２２の溝幅Ｗ２に対し、第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３は大きい。溝幅は、溝の対向する壁面同士の距離である。
【００３０】
溝幅Ｗ１および溝幅Ｗ２は、例えば、１．５［ｍｍ］以上６．０［ｍｍ］以下である。溝幅Ｗ３は、例えば、７．０［ｍｍ］以上２０．０［ｍｍ］以下である。なお、第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１、第二周方向主溝２２の溝幅Ｗ２、第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３は、上記範囲に限定されない。
【００３１】
トレッド部２０は、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３が形成されることで、複数の陸部に区画される。具体的には、トレッド部２０において、第一周方向主溝２１と第二周方向主溝２２との間の陸部が、タイヤ周方向に延在する第一陸部３１となる。第一陸部３１は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４によって、複数のブロック３１Ｂに分断される。つまり、第一陸部３１は、ラグ溝２４によって分断されてタイヤ周方向に並ぶ、複数のブロック３１Ｂによって構成される。
【００３２】
トレッド部２０において、第二周方向主溝２２と第三周方向主溝２３との間の陸部が、タイヤ周方向に延在する第二陸部３２となる。第二陸部３２は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４によって、複数のブロック３２Ｂに分断される。つまり、第二陸部３２は、ラグ溝２４によって分断されてタイヤ周方向に並ぶ、複数のブロック３２Ｂによって構成される。
【００３３】
ここで、図２に示すように、トレッド部２０は、すべてのラグ溝２４が、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている方向性パターンを有する。例えば、図２の上側がタイヤ回転方向の蹴出し側で、図２の下側がタイヤ回転方向の踏込み側である場合、すべてのラグ溝２４は、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の踏込み側に向いている。つまり、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、３２において、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜している。タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、３２において、ラグ溝２４の傾斜がＶ字基調となるように各ブロック３１Ｂ、３２Ｂを配置すると、接地時には各ブロック３１Ｂ、３２Ｂのうち、タイヤ赤道面ＣＬに近い中央側が先に接地する。タイヤ赤道面ＣＬに近い中央側が先に接地することにより、路面上の水をタイヤ幅方向外側に押し出すことができる。これにより、タイヤ１の排水性能が向上しウェット制動性能が向上する。
【００３４】
トレッド部２０において、ブロック３１Ｂおよび３２Ｂの配置範囲のタイヤ幅方向の長さＷＨの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．５５以上０．７０以下の範囲であることが好ましく、０．６０以上０．６５以下であることがより好ましい。この範囲に幅広のブロックを配置することにより、トレッド部２０の剛性を高め、転がり抵抗を低減できる。ここで、トレッド部２０において、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ幅方向の長さをＷａ１、Ｗａ２とする。長さＷＨは、ショルダー部を除く全てのブロック列を含む幅すなわち、ＷＨ＝Ｗ１＋２×Ｗａ１＋２×Ｗ２＋２×Ｗａ２である。長さＷａ１、Ｗａ２の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷがともに０．１５以上０．２０以下であることが好ましい。比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷが小さいほどブロックの剛性が小さくなる。比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷが上記の範囲内であれば、転がり抵抗を抑制しつつ、排水性能を向上させることができる。トレッド展開幅ＴＤＷは、２つのショルダー陸部である第三陸部３３のタイヤ幅方向外側の両端のタイヤ幅方向の距離である。トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填した状態で、荷重を加えないときの、タイヤ１のトレッド部２０の展開図における両端の直線距離をいう。
【００３５】
また、トレッド部２０において、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側の第三周方向主溝２３以外の第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．００７以上０．０２４以下であることが好ましく、０．０１０以上０．０２０以下であることがより好ましい。トレッド部２０において、最外側の第三周方向主溝２３以外の第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１、第二周方向主溝２２の溝幅Ｗ２の、最外側の第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３に対する比Ｗ１／Ｗ３、比Ｗ２／Ｗ３がともに０．１５以上０．４５以下であることが好ましく、０．３０以上０．４０以下であることがより好ましい。
【００３６】
このように、トレッド部２０は、狭い溝幅の第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２によって第一陸部３１および第二陸部３２を区画することにより、接地の際に第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２が閉じ、ブロック３１Ｂおよび３２Ｂが幅広のブロックとして作用する。ブロック３１Ｂおよび３２Ｂによる幅広のブロックにより、転がり抵抗を低減できる。
【００３７】
さらに、トレッド部２０において、タイヤ幅方向最外側の第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．０２５以上０．０５５以下であることが好ましく、０．０３０以上０．０５０以下であることがより好ましい。トレッド部２０において、ラグ溝２４の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．００３以上０．０１６以下であることが好ましく、０．００７以上０．０１２以下であることがより好ましい。
【００３８】
タイヤ赤道面ＣＬを挟む両側の第一陸部３１、３２は、略線対称に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬを挟む両側の第一陸部３１、３２の各片側領域内において、ラグ溝２４が連通する位置にブロック３１Ｂ、３２Ｂが配置されている。つまり、隣り合う第一陸部３１、３２同士においてラグ溝２４が連通している。このことについて、図３Ａから図８Ｂを参照して説明する。
【００３９】
図３Ａから図８Ｂは、隣り合う陸部同士におけるラグ溝２４の連通を説明する図である。図３Ａは、第一陸部３１のラグ溝２４と第二陸部３２のラグ溝２４とが略平行である場合を示す図である。図３Ｂは、図３Ａの部分拡大図である。図３Ａに示すように、第一陸部３１のラグ溝２４と第二陸部３２のラグ溝２４とが略平行である場合は、各ラグ溝２４のタイヤ周方向に対する角度がほぼ同じである。図３Ａおよび図３Ｂにおいて、第一陸部３１のラグ溝２４と第二陸部３２のラグ溝２４とが略平行である場合、タイヤ赤道面ＣＬに近い第一陸部３１を分断するラグ溝２４をタイヤ幅方向外側に延長した直線Ｌ２４と、タイヤ赤道面ＣＬから遠い第二陸部３２を分断するラグ溝２４とのずれ量Ａは、直線Ｌ２４と溝壁２２Ａとの交点ＬＰと第二陸部３２の端部の点ＴＰとの距離である。交点ＬＰの位置と点ＴＰの位置とが一致する場合、ずれ量Ａは０である。ずれ量Ａの、第一陸部３１を分断するラグ溝２４の溝幅Ｗに対する比Ａ／Ｗは、０以上０．０５以下である。すなわち、第一陸部３１のラグ溝２４の溝壁２４Ｇをタイヤ幅方向外側に延長した直線Ｌ２４と、第二陸部３２を分断するラグ溝２４の溝壁２４Ｈとのずれ量Ａと溝幅Ｗとの比Ａ／Ｗは、０以上０．０５以下である。比Ａ／Ｗが０以上０．０５以下であれば、隣り合う第一陸部３１と第二陸部３２とにおけるラグ溝２４同士が連通していることになり、排水性能を維持できる。
【００４０】
図４Ａは、第一陸部３１のラグ溝２４と第二陸部３２のラグ溝２４とが略平行である場合を示す図である。図４Ｂは、図４Ａの部分拡大図である。図４Ａおよび図４Ｂは、図３Ａおよび図３Ｂの場合と異なり、直線Ｌ２４の延長線上に溝壁２２Ａが存在せず、直線Ｌ２４と溝壁２２Ａとが交わらない場合を示す。図４Ａおよび図４Ｂの場合、溝壁２２Ａをタイヤ周方向に延長した直線Ｌ２２Ａと直線Ｌ２４とが交わる点を交点ＬＰとする。このとき、ずれ量Ａは、交点ＬＰと第二陸部３２の端部の点ＴＰとの距離である。この場合のずれ量Ａは、交点ＬＰに対して点ＴＰがタイヤ回転方向の蹴出し側に位置している場合のずれ量である。ずれ量Ａの、第一陸部３１を分断するラグ溝２４の溝幅Ｗに対する比Ａ／Ｗは、０以上０．０５以下である。すなわち、第一陸部３１のラグ溝２４の溝壁２４Ｇをタイヤ幅方向外側に延長した直線Ｌ２４と、第二陸部３２を分断するラグ溝２４の溝壁２４Ｈとのずれ量Ａと溝幅Ｗとの比Ａ／Ｗは、０以上０．０５以下である。比Ａ／Ｗが０以上０．０５以下であれば、隣り合う第一陸部３１と第二陸部３２とにおけるラグ溝２４同士が連通していることになり、排水性能を維持できる。
【００４１】
図５Ａは、第一陸部３１のラグ溝２４と第二陸部３２のラグ溝２４とが平行でない場合を示す図である。図５Ｂは、図５Ａの部分拡大図である。図５Ａに示すように、第一陸部３１のラグ溝２４と第二陸部３２のラグ溝２４とが平行でない場合は、各ラグ溝２４のタイヤ周方向に対する角度が異なる。図５Ａおよび図５Ｂにおいて、第一陸部３１のラグ溝２４と第二陸部３２のラグ溝２４とが平行でない場合、タイヤ赤道面ＣＬに近い第一陸部３１を分断するラグ溝２４をタイヤ幅方向外側に延長した直線Ｌ２４と、タイヤ赤道面ＣＬから遠い第二陸部３２を分断するラグ溝２４とのずれ量Ａは、直線Ｌ２４と溝壁２２Ａとの交点ＬＰと第二陸部３２の端部の点ＴＰとの距離である。ずれ量Ａの、第一陸部３１を分断するラグ溝２４の溝幅Ｗに対する比Ａ／Ｗは、０．０５以下である。すなわち、第一陸部３１のラグ溝２４の溝壁２４Ｇをタイヤ幅方向外側に延長した直線Ｌ２４と、第二陸部３２を分断するラグ溝２４の溝壁２４Ｈとのずれ量Ａと溝幅Ｗとの比Ａ／Ｗは、０．０５以下である。比Ａ／Ｗが０．０５以下であれば、隣り合う第一陸部３１と第二陸部３２とにおけるラグ溝２４同士が連通していることになり、排水性能を維持できる。なお、ラグ溝２４の溝幅Ｗは、例えば、１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００４２】
図６Ａは、第一陸部３１のラグ溝２４と第二陸部３２のラグ溝２４とが平行でない場合を示す図である。図６Ｂは、図６Ａの部分拡大図である。図６Ａおよび図６Ｂは、図５Ａおよび図５Ｂの場合と異なり、直線Ｌ２４の延長線上に溝壁２２Ａが存在せず、直線Ｌ２４と溝壁２２Ａとが交わらない場合を示す。図６Ａおよび図６Ｂの場合、溝壁２２Ａをタイヤ周方向に延長した直線Ｌ２２Ａと直線Ｌ２４とが交わる点を交点ＬＰとする。このとき、ずれ量Ａは、交点ＬＰと第二陸部３２の端部の点ＴＰとの距離である。この場合のずれ量Ａは、交点ＬＰに対して点ＴＰがタイヤ回転方向の蹴出し側に位置している場合のずれ量である。ずれ量Ａの、第一陸部３１を分断するラグ溝２４の溝幅Ｗに対する比Ａ／Ｗは、０以上０．０５以下である。すなわち、第一陸部３１のラグ溝２４の溝壁２４Ｇをタイヤ幅方向外側に延長した直線Ｌ２４と、第二陸部３２を分断するラグ溝２４の溝壁２４Ｈとのずれ量Ａと溝幅Ｗとの比Ａ／Ｗは、０以上０．０５以下である。比Ａ／Ｗが０以上０．０５以下であれば、隣り合う第一陸部３１と第二陸部３２とにおけるラグ溝２４同士が連通していることになり、排水性能を維持できる。
【００４３】
ところで、第一陸部３１、３２の端部に切欠きや面取りが設けられることがある。その場合、ずれ量Ａは、次のように定義する。図７Ａは、第一陸部３１のラグ溝２４と第二陸部３２のラグ溝２４とが略平行である場合の部分拡大図である。図７Ａに示すように、第一陸部３１の端部に切欠きＫ３１が設けられている場合、切欠きＫ３１の部分を除いて、ラグ溝２４の溝壁２４Ｇをタイヤ幅方向外側に延長した直線Ｌ２４に基づいて、ずれ量Ａを測定する。また、第二陸部３２の端部に切欠きＫ３２が設けられている場合、切欠きＫ３２の部分を除いて、ラグ溝２４の溝壁２４Ｈを延長した直線Ｌ２４Ｈと周方向主溝２２の溝壁２２Ａを延長した直線Ｌ２２Ａとの交点ＫＰに基づいて、ずれ量Ａを測定する。図７Ａに示す場合、ずれ量Ａは、溝壁２２Ａを延長した直線Ｌ２２Ａと直線Ｌ２４との交点ＬＰと交点ＫＰとの距離である。図７Ｂに示すように、交点ＬＰに対して交点ＫＰがタイヤ回転方向の蹴出し側に位置している場合も同様に、ずれ量Ａを測定する。これらのように、切欠きＫ３１、Ｋ３２が設けられている場合においても、溝幅Ｗとの比Ａ／Ｗは、０．０５以下である。
【００４４】
図８Ａは、第一陸部３１のラグ溝２４と第二陸部３２のラグ溝２４とが平行でない場合の部分拡大図である。図８Ａに示すように、第一陸部３１の端部に切欠きＫ３１が設けられている場合、切欠きＫ３１の部分を除いて、ラグ溝２４の溝壁２４Ｇをタイヤ幅方向外側に延長した直線Ｌ２４に基づいて、ずれ量Ａを測定する。また、第二陸部３２の端部に切欠きＫ３２が設けられている場合、切欠きＫ３２の部分を除いて、ラグ溝２４の溝壁２４Ｈを延長した直線Ｌ２４Ｈと周方向主溝２２の溝壁２２Ａを延長した直線Ｌ２２Ａとの交点ＫＰに基づいて、ずれ量Ａを測定する。図８Ａに示す場合、ずれ量Ａは、溝壁２２Ａを延長した直線Ｌ２２Ａと直線Ｌ２４との交点ＬＰと交点ＫＰとの距離である。図８Ｂに示すように、交点ＬＰに対して交点ＫＰがタイヤ回転方向の蹴出し側に位置している場合も同様に、ずれ量Ａを測定する。これらのように、切欠きＫ３１、Ｋ３２が設けられている場合においても、溝幅Ｗとの比Ａ／Ｗは、０．０５以下である。
【００４５】
タイヤ１の路面への接地時に、第一周方向溝２１および第二周方向溝２２が閉じて、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするセンター領域が幅広のリブブロックとして作用すると、転がり抵抗が低減する。その反面、センター領域の排水性が低下するおそれがある。そこで、図２に示すように、ラグ溝２４が連通していることにより、排水性の低下を抑えることができる。また、タイヤ１の路面への接地時に、第一陸部３１、３２がタイヤ幅方向に支え合うことにより、操縦安定性能が向上する。
【００４６】
図９は、図２に示すトレッド部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して図中左側の第一陸部３１、３２の一部を拡大して示す図である。図９において、タイヤ赤道面ＣＬを挟む左側の第一陸部３１のブロック３１Ｂのタイヤ周方向の配置範囲すなわちタイヤ周方向長さをＤ１とする。また、図９において、第一陸部３１のラグ溝２４のタイヤ周方向の配置範囲すなわちタイヤ周方向長さをＣ１とする。さらに、図９において、第二陸部３２のブロック３２Ｂのタイヤ周方向の配置範囲すなわちタイヤ周方向長さをＤ２とする。また、図９において、第二陸部３２のラグ溝２４のタイヤ周方向の配置範囲すなわちタイヤ周方向長さをＣ２とする。
【００４７】
図１０は、図２に示すトレッド部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して図中右側の第一陸部３１、３２の一部を拡大して示す図である。図１０において、タイヤ赤道面ＣＬを挟む右側の第一陸部３１のブロック３１Ｂのタイヤ周方向の配置範囲すなわちタイヤ周方向長さをＤ３とする。また、図１０において、第一陸部３１のラグ溝２４のタイヤ周方向の配置範囲すなわちタイヤ周方向長さをＣ３とする。さらに、図１０において、第二陸部３２のブロック３２Ｂのタイヤ周方向の配置範囲すなわちタイヤ周方向長さをＤ４とする。また、図１０において、第二陸部３２のラグ溝２４のタイヤ周方向の配置範囲すなわちタイヤ周方向長さをＣ４とする。
【００４８】
図１１は、図２に示すトレッド部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬを挟む両側の第一陸部３１、３１の一部を拡大して示す図である。図９および図１１において、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さＤ１に対する、ラグ溝２４のタイヤ周方向長さＣ１の比Ｃ１／Ｄ１の値は０．２以上０．６以下であることが好ましい。他の第二陸部３２のブロック３２Ｂおよびラグ溝２４についても、図９における比Ｃ２／Ｄ２、図１０および図１１における比Ｃ３／Ｄ３、図１０における比Ｃ４／Ｄ４の値は０．２以上０．６以下であることが好ましい。
【００４９】
比Ｃ１／Ｄ１＝０である場合、ラグ溝２４はタイヤ幅方向に対して平行になる。逆に、比Ｃ１／Ｄ１の値が大きくなると、ラグ溝２４のタイヤ幅方向に対する角度が大きくなり、Ｖ字基調が強くなる。比Ｃ２／Ｄ２、比Ｃ３／Ｄ３および比Ｃ４／Ｄ４についても同様である。
【００５０】
さらに図１１において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い左右の第一陸部３１、３１において、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さＤ１の中点位置ＭＢ１とブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さＤ３の中点位置ＭＢ３とのタイヤ周方向の距離は、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さである。各第一陸部３１内のブロック３１Ｂのタイヤ周方向最大長さをＬＢとする。長さＬＢに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さ（ＭＢ１−ＭＢ３）の比（ＭＢ１−ＭＢ３）／ＬＢは０以上０．１以下であることが好ましい。図９および図１０に示すようにラグ溝２４が連通しており、かつ、比（ＭＢ１−ＭＢ３）／ＬＢは０以上０．１以下であれば、左右の第一陸部３１、３２すべてが、タイヤ赤道面ＣＬを対称軸として略左右対称であるといえる。
【００５１】
図９から図１１において、第一陸部３１を構成するブロック３１Ｂの横の長さに対する縦の長さの比すなわちアスペクト比（縦横比）は、１．３０以上１．７０以下であることが好ましく、１．３５以上１．５０以下であることがより好ましい。他の第二陸部３２のブロック３２Ｂについても同様である。ブロック３１Ｂのアスペクト比は、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向の長さＤ１、Ｄ３の最大値の、ブロック３１Ｂのタイヤ幅方向の長さＥ１、Ｅ３の最大値に対する比Ｄ１／Ｅ１、Ｄ３／Ｅ３である。また、ブロック３２Ｂのアスペクト比は、ブロック３２Ｂのタイヤ周方向の長さＤ２、Ｄ４の最大値の、ブロック３２Ｂのタイヤ幅方向の長さＥ２、Ｅ４の最大値に対する比Ｄ２／Ｅ２、Ｄ４／Ｅ４である。アスペクト比が上記の範囲の値であれば、各ブロックの支え合いにより転がり抵抗抑制効果が大きい。アスペクト比が１．３未満であるとタイヤ周方向の剛性が低くなり、転がり抵抗が大きくなる。アスペクト比が１．７０を超えると、タイヤ周方向の剛性が高すぎて排水性能が低下する。
【００５２】
タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向の配列ピッチ長ＰＢの比が０．０１０以上０．０３０以下であることが好ましい。タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向の配列ピッチ長ＰＢの比が小さいほどブロックの剛性が小さくなる。その一方、タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向の配列ピッチ長ＰＢの比が小さいと、ブロック３１Ｂ、３２Ｂが動きやすくなるため、転がり抵抗が大きくなる。タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向の配列ピッチ長ＰＢの比が上記の範囲内であれば、転がり抵抗を抑制しつつ、排水性能を向上させることができる。配列ピッチ長ＰＢは、タイヤ周方向に隣り合うブロックの同じ位置同士の間の距離である。タイヤ外周長は、空気入りタイヤ１の直径に円周率πを乗じることによって算出できる。空気入りタイヤ１の直径は、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧（例えば９００ｋＰａ）を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００５３】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring  Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION  PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００５４】
［ラグ溝］
図１２は、第一陸部３１、第二陸部３２を各ブロックに分断するラグ溝２４を拡大して示す図である。図１２に示すトレッド部２０において、本例のラグ溝２４は、屈曲点Ｋ１、Ｋ２を有する。屈曲点Ｋ１、Ｋ２は、溝の延在方向が変化する点である。図１２に示す場合、各ラグ溝２４は、２つの屈曲点Ｋ１、Ｋ２を有している。この場合に限らず、各ラグ溝２４は、屈曲点を少なくとも１つ有していればよい。
【００５５】
図１２において、本例のラグ溝２４は、溝２４１、溝２４２および溝２４３から構成されている。本例のラグ溝２４は、溝２４１と溝２４２との間に屈曲点Ｋ１を有し、溝２４３と溝２４２との間に屈曲点Ｋ２を有する。屈曲点Ｋ２は、本例では、溝２４２の溝壁２４Ｂを延長した仮想線２４Ｃが溝２４３の溝壁に突き当たる点である。
【００５６】
溝２４１はタイヤ幅方向に対して所定角度の方向に延在しており、タイヤ幅方向に対する角度が大きくなるように延在方向が変化した溝２４２との境界位置が屈曲点Ｋ１である。同様に、溝２４３はタイヤ幅方向に対して所定角度の方向に延在しており、タイヤ幅方向に対する角度が大きくなるように延在方向が変化した溝２４２との境界位置が屈曲点Ｋ２である。
【００５７】
トレッド部２０は、屈曲点Ｋ１の近傍で、溝２４１の端部に、丸部２４Ｄを有する。トレッド部２０は、屈曲点Ｋ２の近傍で、溝２４３の端部に、丸部２４Ｅを有する。丸部２４Ｄおよび丸部２４Ｅにより、ラグ溝２４が屈曲することによって生じやすいクラックの発生を防止することができる。
【００５８】
ここで、ブロック３２Ｂのタイヤ周方向端部から屈曲点Ｋ１、Ｋ２までのタイヤ周方向に沿った長さを、ＬＫ１、ＬＫ２とする。ブロック３２Ｂのタイヤ周方向長さＬに対する、長さＬＫ１、ＬＫ２の比ＬＫ１／Ｌ、ＬＫ２／Ｌは、ともに０．１以上０．４以下であることが好ましい。比ＬＫ１／Ｌ、ＬＫ２／Ｌの値がこれらの範囲であれば、屈曲点Ｋ１、Ｋ２が適切な位置になり、ブロック同士の支え合いによってトレッド部２０の剛性が上昇し、転がり抵抗を低減できるとともに、排水性能を維持できる。
【００５９】
周方向溝２１、２２および２３の溝深さに対する、ラグ溝２４の溝深さＤＬの比は、０．２５以上１．００以下であることが好ましい。なお、ラグ溝２４は、溝深さＤＬが５．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下であることが好ましい。溝深さＤＬが小さいと第一陸部３１、３２のブロック列の剛性が上がり、転がり抵抗が低減される。その一方、溝深さＤＬが小さいと排水性が損なわれるため、ウェット制動性能が悪化する。溝深さＤＬが上記範囲であれば、ウェット制動性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減させることができる。
【００６０】
ここで、すべてのラグ溝２４は、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の中点とを結ぶ直線の長さの、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向長さに対する比が０．１５以上０．７５以下であることが好ましい。すなわち、図１２において、ブロック列内を区画するラグ溝２４のタイヤ幅方向最内側の開口部中点をＰＣとし、タイヤ幅方向最外側の開口部中点をＰＴとする。そして、点ＰＣと点ＰＴを結ぶ直線ＣＴを引き、直線ＣＴのタイヤ周方向の長さをＬ１とし、ブロック３２Ｂのタイヤ周方向の長さをＬとしたとき、比Ｌ１／Ｌが０．１５≦Ｌ１／Ｌ≦０．７５を満たすことが好ましい。比Ｌ１／Ｌが０．１５未満であると、ブロック３２Ｂの動きが大きくなりすぎ、転がり抵抗が増加する。比Ｌ１／Ｌが０．７５を超えると、トレッド部２０のＶ字基調が強くなる。比Ｌ１／Ｌが上記の範囲内であれば、各ブロックの支え合いによって転がり抵抗を抑制しつつ、排水性能を向上させることができる。
【００６１】
上記は、第二陸部３２のブロック３２Ｂの場合について説明したが、第一陸部３１のブロック３１Ｂについても上記と同様である。
【００６２】
なお、図９、図１０および図１１において、ラグ溝２４のタイヤ周方向の長さＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４は、いずれも１５．０ｍｍ以上であることが好ましい。長さＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４が１５．０ｍｍ以上であることにより、ブロック同士の支え合いによってトレッド部２０の剛性が上昇し、転がり抵抗を低減できる。
【００６３】
［切欠部］
図１２において、トレッド部２０は、第二陸部３２のブロック３２Ｂの周方向主溝側の少なくとも一辺に設けられた切欠部２６をさらに備える。第一陸部３１のブロック３１Ｂについても同様である。切欠部２６は、ブロック３２Ｂの端部の耐偏摩耗性を向上する機能を有する。切欠部２６は、マルチサイプと同様の効果を実現するものである。転がり抵抗を低減しうるトレッドゴム１５を使用する場合において、サイプを設けると、サイプにクラックが発生する可能性が少なくない。このため、本例のトレッド部２０は、サイプの代替として、切欠部２６を有する。
【００６４】
図１３は、切欠部２６の付近を拡大して示す図である。図１２および図１３において、ブロック３２Ｂのタイヤ周方向の最大長さＬＢに対する切欠部２６のタイヤ周方向の最大長さＬ２６の比が０．０１５以上０．０７０以下であることが好ましく、０．０３０以上０．０５５以下であることがより好ましい。さらに、ブロック３２Ｂのタイヤ幅方向の最大長さＥに対する切欠部２６のタイヤ幅方向の最大長さＷ２６の比が０．００７以上０．０３５以下であることが好ましく、０．０１５以上０．０２８以下であることがより好ましい。
【００６５】
［サイプ］
ラグ溝２４内にサイプを追加してもよい。図１４は、ラグ溝２４内にサイプ２７を設けた例を示す図である。図１４に示すように、第二陸部３２を分断するラグ溝２４内にサイプ２７を設けてもよい。サイプ２７は、ラグ溝２４の溝底に、ラグ溝２４の延在方向に沿って延在する。ラグ溝２４内にサイプ２７を設けることにより、排水性能が向上しウェット制動性能が向上する。特に、サイプ２７を設けることにより、空気入りタイヤ１のトレッド部２０の摩耗末期においても排水性能を維持することができる。サイプ２７は、第三周方向主溝２３、第二周方向主溝２２に開口せずに、ラグ溝２４内で終端する、クローズドサイプであることが好ましい。サイプ２７の溝幅ｔｓは、０．５［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。ラグ溝２４の長さに対する、サイプ２７の長さの比は、０．４以上０．７以下であることが好ましい。また、サイプ２７の長さｌｓは、１０［ｍｍ］以上５０［ｍｍ］以下であることが好ましい。図１４に示すように、サイプ２７が屈曲点を有する場合、長さｌｓはペリフェリ長さとする。
【００６６】
図１５は、図１４中のサイプ２７の延在方向に沿った、第二陸部３２の断面図である。図１５は、図１４中のＪ−Ｊ部の断面図である。図１５に示すように、ラグ溝２４において、第三周方向主溝２３に近い側、および、第二周方向主溝２２に近い側には、サイプ２７が存在しない。つまり、サイプ２７は、第三周方向主溝２３、第二周方向主溝２２に開口せずに、ラグ溝２４内で終端する、クローズドサイプである。サイプ２７の溝深さＤｓの最大値は、第二周方向主溝２２および第三周方向主溝２３の溝深さＧＤの最大値に対して０．６０≦Ｄｓ／ＧＤ≦１．００の関係を有することが好ましい。なお、溝深さＧＤおよび溝深さＤｓは、第二陸部３２の接地面を基準に計測する。
【００６７】
［ショルダー部］
図２に戻り、トレッド部２０において、最外側周方向主溝である第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側の陸部が第三陸部３３となる。第三陸部３３は、トレッド部２０のうち、ショルダー部に位置している、ショルダー陸部である。第三陸部３３は、タイヤ幅方向に延在する第１ショルダーラグ溝２５Ａと第２ショルダーラグ溝２５Ｂとによって、複数のブロック３３Ｂに分断される。このため、第三陸部３３は、分断された複数のブロック３３Ｂがタイヤ周方向に並ぶ構成になっている。
【００６８】
ショルダー陸部である第三陸部３３のタイヤ幅方向長さに対する、第三陸部３３以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下であることが好ましい。第三陸部３３以外の陸部である第一陸部３１のタイヤ幅方向長さをＷａ１、第三陸部３３以外の陸部である第二陸部３２のタイヤ幅方向長さをＷａ２とすると、第三陸部３３のタイヤ幅方向長さＷｂに対する、第三陸部３３以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比Ｗａ１／Ｗｂ、Ｗａ２／Ｗｂがともに０．７０以上１．００以下であることが好ましい。比Ｗａ１／Ｗｂ、Ｗａ２／Ｗｂが小さいと、ブロック３１Ｂ、３２Ｂが動きやすくなるため、転がり抵抗が大きくなる。比Ｗａ１／Ｗｂ、Ｗａ２／Ｗｂが上記の範囲内であれば、転がり抵抗を抑制しつつ、排水性能を向上させることができる。
【００６９】
ここで、トレッド部２０の接地面のタイヤ周方向長さをＴＬ（図示省略）とする。トレッド部２０の接地面のタイヤ周方向長さＴＬに対する、ショルダー陸部である第三陸部３３のタイヤ幅方向長さＷｂの比Ｗｂ／ＴＬが０．２０以下であることが好ましい。トレッド部２０の接地面のタイヤ周方向長さＴＬは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００７０】
［ショルダーラグ溝］
トレッド部２０は、ショルダー陸部である第三陸部３３を横断するショルダーラグ溝２５Ａ、２５Ｂを備える。第１ショルダーラグ溝２５Ａと第２ショルダーラグ溝２５Ｂとは、互いに溝幅が異なる。第１ショルダーラグ溝２５Ａと第２ショルダーラグ溝２５Ｂとは、タイヤ周方向に交互に、第三陸部３３に配置される。
【００７１】
ここで、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３の溝深さをＧＤとする。第１ショルダーラグ溝２５Ａおよび第２ショルダーラグ溝２５Ｂの溝深さをＤＬｏとする。第１ショルダーラグ溝２５Ａと第２ショルダーラグ溝２５Ｂとは、溝深さが異なっていてもよい。溝深さＧＤに対する、溝深さＤＬｏの比ＤＬｏ／ＧＤは、０．０３以上０．５以下であることが好ましい。第１ショルダーラグ溝２５Ａおよび第２ショルダーラグ溝２５Ｂは、溝幅Ｗｏが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【００７２】
図１に戻り、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに平行な線ＣＬ１とショルダー陸部すなわち複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側である第三陸部３３のタイヤ幅方向外側の側面とのなす角度αが５［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］以下である。
【００７３】
［トレッド部の他の構成例］
上述したように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、３２において、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを分断する各ラグ溝２４が連通していることにより、排水性能が向上する。排水性能の向上のためには、トレッド部２０において、ラグ溝２４は屈曲点を備えていなくてもよい。図１６はトレッド部の他の構成例を示す図であり、図２の場合における第三陸部３３については図示を省略している。図１６に示すように、トレッド部２０Ａは、ラグ溝２４Ａを備えている。ラグ溝２４Ａは、屈曲点を備えていない。図１６に示すトレッド部２０Ａのすべてのラグ溝２４Ａは、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている。このため、図１６に示すトレッド部２０Ａは、図２の場合と同様に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、第二陸部３２において、ラグ溝２４Ａの傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜している。図１６に示すトレッド部２０Ａにおいても、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを分断する各ラグ溝２４Ａが連通していることにより、排水性能が向上する。
【００７４】
また、図１７はトレッド部の他の構成例を示す図であり、図２の場合における第三陸部３３については図示を省略している。図１７に示すトレッド部２０Ｂは、ラグ溝２４Ｆを備えている。ラグ溝２４Ｆは屈曲点を１つだけ備えている。図１７に示すトレッド部２０Ｂのすべてのラグ溝２４Ｆは、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている。このため、図１７に示すトレッド部２０Ｂは、図２の場合と同様に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、第二陸部３２において、ラグ溝２４Ｆの傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜している。図１７に示すトレッド部２０Ｂにおいても、ブロック３１Ｂ、３２Ｂを分断する各ラグ溝２４Ｆが連通していることにより、排水性能が向上する。
【００７５】
図１６および図１７に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、３２において、ラグ溝２４Ａ、２４Ｆの傾斜がＶ字基調となるように各ブロック３１Ｂ、３２Ｂを配置すると、接地時には各ブロック３１Ｂ、３２Ｂのうち、タイヤ赤道面ＣＬに近い中央側が先に接地する。タイヤ赤道面ＣＬに近い中央側が先に接地することにより、路面上の水をタイヤ幅方向外側に押し出すことができる。これにより、タイヤ１の排水性能が向上しウェット制動性能が向上する。
【００７６】
なお、図１６および図１７を参照して説明したトレッド部の他の構成例において、図１３を参照して説明した切欠部２６を設けてもよい。図１６および図１７を参照して説明したトレッド部の他の構成例において、図１４を参照して説明したサイプ２７を設けてもよい。
【００７７】
［まとめ］
本例の空気入りタイヤ１によれば、接地時に溝が閉じて幅広のリブブロックとなることにより、耐転がり抵抗性能を改善できる。また、本例の空気入りタイヤ１によれば、トレッド部のブロックを分断する各ラグ溝が連通していることにより、排水性能が向上する。さらに、本例の空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部において、ラグ溝の傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜していることにより、路面上の水をタイヤ幅方向外側に押し出すことができ、空気入りタイヤ１の排水性能が向上しウェット制動性能が向上する。
【００７８】
[実施例]
表１から表５は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐転がり抵抗性能、ウェット制動性能、ウェット操縦安定性能に関する評価が行われた。評価に用いられた空気入りタイヤ１のサイズは、３１５／７０Ｒ２２．５である。
【００７９】
耐転がり抵抗性能の評価には、室内ドラム試験機が用いられた。耐転がり抵抗性能の評価では、上記試験タイヤに正規内圧を充填し、荷重４ｋＮおよび速度５０ｋｍ／ｈ時における抵抗力を測定した。この測定結果に基づいて後述する従来例のタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われた。この評価は、指数が大きいほど転がり抵抗が小さく、耐転がり抵抗性能が優れていることを示している。
【００８０】
ウェット制動性能については、上記試験タイヤを装着したトレーラーを、水深０．５〜２．０ｍｍの路面において速度５０ｋｍ／ｈで走行させ、タイヤがロックする前に生じる最大制動力を測定した。ウェット制動性能は、この測定結果を、従来例を基準（１００）とする指数で表し、数値が大きいほど濡れた路面での制動距離が短く、ウェット制動性能が優れていることを示している。
【００８１】
ウェット操縦安定性能に関する評価では、上記試験タイヤを装着したトレーラーを、水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路において速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行させる。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００８２】
従来例のタイヤは、タイヤ周方向に延在する５本の周方向主溝と、周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備えており、複数の陸部は、ラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成され、ブロックのタイヤ幅方向の範囲の、トレッド展開幅に対する比（ブロック列設置範囲）が０．８０であり、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（周方向細主溝幅／トレッド展開幅）が０．０１０であり、ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（ラグ溝幅／トレッド展開幅）が０．０１０である。従来例のタイヤは、すべてのラグ溝において、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の中点とを結ぶ直線の長さの、ブロックのタイヤ周方向長さに対する比が０．０５、陸部を構成するブロックの縦横比が０．５０、ラグ溝が屈曲点を少なくとも１つ有し、ブロックのタイヤ周方向長さに対する、ブロックのタイヤ周方向端部から屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．０３、トレッド展開幅に対する、ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．０５、タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．００２、ラグ溝の溝幅が０．５ｍｍ、ラグ溝の溝深さの、周方向主溝の溝深さに対する比が０．２である。従来例のタイヤは、ラグ溝のタイヤ周方向長さが５．０ｍｍ、ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．２０、ショルダーラグ溝深さの、周方向主溝の溝深さに対する比が０．０１、２種類のショルダーラグ溝が交互に配置されておらず、角度αが１ｄｅｇである。従来例のタイヤは、ラグ溝が、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている方向性パターンではなく、ラグ溝の傾斜がＶ字基調ではない。
【００８３】
また、比較対象として、比較例のタイヤを用意して上記と同様に、耐転がり抵抗性能、ウェット制動性能、操縦安定性能に関する評価が行われた。比較例のタイヤは、タイヤ周方向に延在する５本の周方向主溝と、周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備えており、複数の陸部は、ラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成され、ブロックのタイヤ幅方向の範囲の、トレッド展開幅に対する比（ブロック列設置範囲）が０．７０であり、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（周方向細主溝幅／トレッド展開幅）が０．００５であり、ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（ラグ溝幅／トレッド展開幅）が０．０１０である。比較例のタイヤは、すべてのラグ溝において、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の中点とを結ぶ直線の長さの、ブロックのタイヤ周方向長さに対する比が０．０５、陸部を構成するブロックの縦横比が０．５０、ラグ溝が屈曲点を少なくとも１つ有し、ブロックのタイヤ周方向長さに対する、ブロックのタイヤ周方向端部から屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．０３、トレッド展開幅に対する、ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．０５、タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．００２、ラグ溝の溝幅が０．５ｍｍ、ラグ溝の溝深さの、周方向主溝の溝深さに対する比が０．２である。比較例のタイヤは、ラグ溝のタイヤ周方向長さが５．０ｍｍ、ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．２０、ショルダーラグ溝深さの、周方向主溝の溝深さに対する比が０．０１、２種類のショルダーラグ溝が交互に配置されておらず、角度αが１ｄｅｇである。比較例のタイヤは、ラグ溝が、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている方向性パターンではなく、ラグ溝の傾斜がＶ字基調ではない。
【００８４】
表１から表５に示すように、実施例１から実施例６２の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する５本の周方向主溝（第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３）と、周方向主溝によって区画された複数の陸部（第一陸部３１、第二陸部３２、第三陸部３３）とを備え、複数の陸部がラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成されている。
【００８５】
実施例１から実施例６２の空気入りタイヤは、ブロックのタイヤ幅方向の範囲の、トレッド展開幅に対する比（ブロック列設置範囲）が０．５５以上０．７０以下の範囲である。実施例５から実施例６２の空気入りタイヤは、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（周方向細主溝幅／トレッド展開幅）が０．００７以上０．０２４以下である。実施例１０から実施例６２の空気入りタイヤは、ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（ラグ溝幅／トレッド展開幅）が０．００３以上０．０１６以下である。
【００８６】
実施例１３から実施例６２の空気入りタイヤは、隣り合う陸部のうちタイヤ赤道面に近い陸部を分断する第１のラグ溝をタイヤ幅方向外側に延長した直線と、タイヤ赤道面から遠い陸部を分断する第２のラグ溝とのずれ量の、タイヤ赤道面に近い陸部を分断する第１のラグ溝の溝幅に対する比が、０．０５以下である。なお、実施例１５において、隣り合う陸部のうちタイヤ赤道面に近い陸部を分断する第１のラグ溝をタイヤ幅方向外側に延長した直線と、タイヤ赤道面から遠い陸部を分断する第２のラグ溝とのずれ量は、図４Ｂ、図６Ｂ、図７Ｂまたは図８Ｂに示すように、交点ＬＰに対して点ＴＰまたは交点ＫＰがタイヤ回転方向の蹴出し側に位置している場合のずれ量である。実施例１６から実施例６２の空気入りタイヤは、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さＬＢに対する、ラグ溝の中点位置同士の差の比が０以上０．１以下である。
【００８７】
実施例１８から実施例６２の空気入りタイヤは、すべてのラグ溝において、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の中点とを結ぶ直線の長さの、ブロックのタイヤ周方向長さに対する比が０．１５以上０．７５以下である。実施例２１から実施例６２の空気入りタイヤは、陸部を構成するブロックの縦横比が、１．１以上１．７以下である。実施例２６から実施例６２の空気入りタイヤは、ラグ溝が屈曲点を少なくとも１つ有し、ブロックのタイヤ周方向長さに対する、ブロックのタイヤ周方向端部から屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．１以上０．４以下である。実施例２９から実施例６２の空気入りタイヤは、トレッド展開幅に対する、ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．１５以上０．２０以下である。実施例３２から実施例６２の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．０１０以上０．０３０以下である。
【００８８】
実施例３５から実施例６２の空気入りタイヤは、ラグ溝の溝内にサイプを有する。実施例３５から実施例６２の空気入りタイヤは、ラグ溝の長さに対する、サイプの長さの比が、０．４以上０．７以下である。実施例３６から実施例６２の空気入りタイヤは、周方向溝の溝深さに対する、サイプの溝深さの比が０．６０以上１．００以下である。実施例４０から実施例６２の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下である。実施例４３から実施例６２の空気入りタイヤは、ラグ溝の溝幅が１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。実施例４６から実施例６２の空気入りタイヤは、周方向主溝の溝深さに対する、ラグ溝の溝深さの比が０．２５以上１．００以下である。実施例１から実施例６２の空気入りタイヤは、トレッド部の接地面のタイヤ周方向長さに対する、ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．２０以下である。実施例５０から実施例６２の空気入りタイヤは、ラグ溝のタイヤ周方向の長さが１５．０ｍｍ以上である。
【００８９】
実施例５１から実施例６２の空気入りタイヤは、ショルダーラグ溝の溝幅が０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。実施例５４から実施例６２の空気入りタイヤは、周方向主溝の溝深さに対する、ショルダーラグ溝の溝深さの比が、０．０３以上０．５以下である。実施例５７から実施例６２の空気入りタイヤは、２種類のショルダーラグ溝が交互に配置されている。実施例５８から実施例６２の空気入りタイヤは、角度αが５ｄｅｇ以上２０ｄｅｇ以下である。実施例６１および実施例６２の空気入りタイヤは、すべてのラグ溝において、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている。
【００９０】
実施例１から実施例６２によると、ブロックのタイヤ幅方向の範囲の、トレッド展開幅に対する比が０．５５以上０．７０以下の範囲であり、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００７以上０．０２４以下であり、前記ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００３以上０．０１６以下であり、隣り合う陸部同士において前記ラグ溝が連通し、かつ、タイヤ赤道面を挟む両側において陸部すべてが略左右対称である場合、すべてのラグ溝は、タイヤ幅方向の最も内側の開口部の中点とタイヤ幅方向の最も外側の中点とを結ぶ直線の長さの、前記ブロックのタイヤ周方向長さに対する比が０．１５以上０．７５以下である場合、陸部を構成するブロックの縦横比が、１．３以上１．７以下である場合、ラグ溝が屈曲点を少なくとも１つ有し、ブロックのタイヤ周方向長さに対する、ブロックのタイヤ周方向端部から屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．１以上０．４以下である場合、トレッド展開幅に対する、ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．１５以上０．２０以下である場合、タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．０１０以上０．０３０以下である場合、周方向溝の溝深さに対する、前記ラグ溝の溝深さの比は、０．２５以上１．００以下である場合、ラグ溝は、タイヤ周方向の長さが１５．０ｍｍ以上である場合、最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部をさらに備え、ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下である場合、トレッド部の接地面のタイヤ周方向長さに対する、ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．２０以下である場合、ショルダー陸部を横断するショルダーラグ溝をさらに有し、前記ショルダーラグ溝の溝幅は、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である場合、ラグ溝の溝内にサイプを有し、サイプは、溝幅が０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、ラグ溝の長さに対する、前記サイプの長さの比が、０．４以上０．７以下である場合、周方向主溝の溝深さに対する、サイプの溝深さの比が、０．６０以上１．００以下である場合、すべてのラグ溝においてタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いており、ラグ溝の傾斜がＶ字基調である場合、に良好な結果が得られることがわかる。
【００９１】
【表１】
2019081489.tif 000003
【００９２】
【表２】
2019081489.tif 000004
【００９３】
【表３】
2019081489.tif 000005
【００９４】
【表４】
2019081489.tif 000006
【００９５】
【表５】
2019081489.tif 000007
【符号の説明】
【００９６】
１  空気入りタイヤ
１１  ビードコア
１３  カーカス層
１４  ベルト層
１５  トレッドゴム
１６  サイドウォールゴム
１７  リムクッションゴム
２０、２０Ａ、２０Ｂ  トレッド部
２１  第一周方向主溝
２２  第二周方向主溝
２３  第三周方向主溝
２４、２４Ａ、２４Ｆ  ラグ溝
２４Ｄ、２４Ｅ  丸部
２５Ａ、２５Ｂ  ショルダーラグ溝
２６  切欠部
２７  サイプ
３１  第一陸部
３１Ｂ、３２Ｂ、３３Ｂ  ブロック
３２  第二陸部
３３  第三陸部
１４１  高角度ベルト
１４２、１４３  交差ベルトプライ
１４４  ベルトカバー
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ｋ１、Ｋ２  屈曲点
ＰＢ  配列ピッチ長
ＴＤＷ  トレッド展開幅
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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