(57)【要約】【課題】  エンジン発電機において、エンジンの排気系側の冷却効率を向上させることを課題とする。【解決手段】  シリンダ（１７）とシリンダヘッド（１９）とを有するエンジン（１６）と、発電機（１５）と、マフラー（２２）と、排気管（２１）と、ファン（１３）と、筐体（２）と、を有するエンジン発電機（１）において、前記筐体（２）内の前記冷却風の経路であって、前記エンジン（１６）の下流側に、導風体（２４）を有し、該導風体（２４）により、前記エンジン（１６）の前記排気管（２１）接続側に冷却風を向ける。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筐体に、エンジン、排気管を収容したエンジン発電機において、前記筐体内の冷却風の経路であって、前記エンジンの下流側に、前記排気管の前記エンジン接続側に冷却風を向ける導風体を有することを特徴とするエンジン発電機。
【請求項２】
前記エンジンのシリンダもしくはシリンダヘッドを経た冷却風を、
前記導風体により、前記シリンダの側面かつ、前記エンジンの前記排気管が接続された側に向けることを特徴とする請求項１に記載のエンジン発電機。
【請求項３】
前記導風体を前記シリンダとマフラーとの間に設け、
前記導風体を前記シリンダの側方で、前記導風体の前記排気管側の端部が前記シリンダから離れるように配置することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン発電機。
【請求項４】
前記導風体に接続したアクチュエータにより、
前記エンジンの温度の高低に応じて、
前記シリンダヘッドの前記排気管接続部への冷却風の量を増減することを特徴とする請求項１、２または３に記載のエンジン発電機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン発電機に関し、より詳しくは、エンジン発電機内における冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
携帯型のエンジン発電機は、運転時の音を低減し、エンジン、発電機、マフラー、インバータ等を保護すべく、これらを筐体内に収容している。そして、筐体には、エンジン等を冷却するために冷却気の取入れ口と排出口が設けられている。また、携帯型のエンジン発電機は、高出力でありながら、コンパクトかつ軽量なものが求められている。このため、携帯型のエンジン発電機には、筐体内の限られたスペースにおいて、軽量でありながらも、効率的にエンジンを冷却することが求められている。
【０００３】
特許文献１に示されるように、エンジンに駆動される冷却ファンにより、筐体外より空気を取り込み、筐体内の発電機およびエンジンを冷却する構成は知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−７６５５０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
エンジン発電機において、吸気側を優先的に冷却するため、冷却風がエンジン排気系の反対側より導入される。このため、エンジンの排気系側は、冷却風流路上でシリンダやシリンダヘッドに隠れ、冷却風が当たり難くなる。
エンジンの排気系側には、排気管やマフラーが接続され、排気ガスにより温度が高くなりやすい。
本発明の目的は、上記の問題をエンジンの排気側および排気管の冷却効率を向上させることにより、より冷却効率の良いエンジン発電機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、筐体に、エンジン、排気管を収容したエンジン発電機において、前記筐体内の冷却風の経路であって、前記エンジンの下流側に、前記排気管の前記エンジン接続側に冷却風を向ける導風体を有することを特徴とする。
【０００７】
また、上記発明において、前記エンジンのシリンダもしくはシリンダヘッドを経た冷却風を、前記導風体により、前記シリンダの側面かつ、前記エンジンの前記排気管が接続された側に向けても良い。
【０００８】
また、上記発明において、前記導風体を前記シリンダと前記マフラーとの間に設け、前記導風体を前記シリンダの側方で、前記導風体の前記排気管側の端部が前記シリンダから離れるように配置しても良い。
【０００９】
また、上記発明において、前記導風体に接続したアクチュエータにより、前記エンジンの温度の高低に応じて、前記シリンダヘッドの前記排気管接続部への冷却風の量を増減しても良い。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るエンジン発電機によれば、エンジンの排気管が接続された側へ冷却風を供給できる。これにより、エンジンの排気側の温度上昇を低減して、エンジンにおける熱歪を低減できる。また、エンジンの耐久性が向上し、エンジンオイルの消費を低減できる。
【００１１】
また、上記発明において、前記エンジンの前記シリンダもしくは前記シリンダヘッドを経た冷却風を、前記導風体により、前記シリンダの側面かつ、前記エンジンの前記排気管が接続された側に向けても良い。
この構成によれば、シリンダの排気管が接続された側へ冷却風を供給し、シリンダにおける熱歪を低減できる。そして、エンジンの耐久性が向上し、エンジンオイルの消費を低減できる。
【００１２】
また、上記発明において、前記導風体を前記シリンダと前記マフラーとの間に設け、前記導風体を前記シリンダの側方で、前記導風体の前記排気管側の端部が前記シリンダから離れるように配置しても良い。
この構成によれば、導風体により、マフラーからエンジンへの放射熱の影響を低減できる。そして、シリンダの排気管が接続された側において、シリンダから排気管に向けて冷却風を流し、シリンダおよびシリンダヘッドの排気側、ならびに排気管を効率的に冷却できる。これにより、マフラー側からエンジンへの排気管を介した熱の影響も低減できる。
【００１３】
また、上記発明において、前記導風体に接続したアクチュエータにより、前記エンジンの温度の高低に応じて、前記シリンダヘッドの前記排気管接続部への冷却風の量を増減しても良い。
この構成により、エンジン始動から暖機運転が完了するまでの時間を短縮でき、エンジンの排気側の冷却効率を向上できる。シリンダにおける熱歪を低減できる。そして、エンジンの耐久性が向上し、エンジンオイルの消費を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】エンジン発電機の内部構成を示す側面断面図である。
【図２】マフラーおよび排気管の配置を示す正面斜視図である。
【図３】エンジンと排気管の接続部周辺の構成を示す正面斜視図である。
【図４】シュラウドおよびガイドを示す斜視図である。
【図５】可動ガイドを示す斜視図である。
【図６】エンジン、可動ガイドおよびアクチュエータの配置を示す図である。
【図７】可動ガイドおよびアクチュエータの接続状態を示す図である。
【図８】アクチュエータの内部構造を示す図である。
【図９】可動ガイドによる冷却による温度変化を示す図である。
【図１０】可動ガイドの時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
［全体構成］
以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。
まず、図１および図２を用いて、本願発明のエンジン発電機１の全体構成について説明する。図１および図２において、Ｕｐは上方を示し、Ｆｒは前方を示し、Ｌｈは左方を示す。
エンジン発電機１は、ファン１３、発電機１５、エンジン１６、排気管２１、マフラー２２等を筐体２で覆っており、左右にはそれぞれ、左メンテナンスカバー５および右メンテナンスカバー（図示せず）が設けられている。
【００１６】
エンジン発電機１の前面には、フロントカバー４が設けられており、フロントカバー４の上部には冷却風の排気口１０が設けられている。エンジン発電機１の後面の上部には、出力端子、操作部および表示部を備えたコントロールパネル７が設けられており、エンジン発電機１の後面下部には、冷却風取入れ口９が設けられている。
また、エンジン発電機１の上部には、燃料タンク３が配置されており、燃料タンク３の左右にはフレームパイプ８が前後方向に延出されている。
【００１７】
なお、エンジン発電機１の筐体２の前下部の左右側方には、ホイール３０が設けられており、後下部の左右側部にはスタンド３１が設けられている。そして、エンジン発電機１の後面上部には、折り畳み式の運搬用ハンドル（図示せず）が設けられている。エンジン発電機１の運搬時には、運搬用ハンドルを展開して、エンジン発電機１の後部を上げる。これにより、スタンド３１の接地状態を解消して、ホイール３０によりエンジン発電機１を容易に運搬できる。
【００１８】
図１に示すように、エンジン発電機１の筐体２内部には、後から順に、ファン１３、発電機１５、エンジン１６、排気管２１、マフラー２２が配置され、収容されている。
発電機１５は、エンジン１６により駆動され、発電を行うものである。排気管２１は、エンジン１６からの排気をマフラー２２に導くものであり、マフラー２２は排気を浄化し、排気音を低減するものである。
【００１９】
ファン１３、発電機１５、エンジン１６は、ダクト１４に覆われており、ダクト１４の後部に設けた開口部よりファン１３がダクト１４内に空気を引き込み、発電機１５およびエンジン１６に向けて冷却風を圧送する。
ダクト１４の前方には、隔壁２０とフロントカバー４とで囲まれ、マフラーを配置する排気ボックス３２が設けられている。ダクト１４の前部は隔壁２０により閉じられ、排気ボックス３２と区切られている。排気管２１は隔壁２０に設けられた通風孔２０ａを通り、エンジン１６とマフラー２２を接続している。
【００２０】
発電機１５およびエンジン１６を通った冷却風は、隔壁２０の通風孔２０ａやその他の隔壁２０に設けられた孔（通風孔２０ｂ等）を介して、排気ボックス３２に流れマフラー２２を冷却して、排気口１０より排出される。
なお、上記のエンジン発電機１の筐体２内部のレイアウトは、本発明を説明するための一例であって、ファン１３、発電機１５、エンジン１６等の配置を限定するものではない。
【００２１】
エンジン１６は、クランクケースに接続されたシリンダ１７と、シリンダ１７に接続されたシリンダヘッド１９とを有している。シリンダ１７は、その内部で燃料を燃焼させるものである。そして、シリンダヘッド１９は、シリンダ１７への吸気と排気を行うものである。
【００２２】
エンジン１６の吸気側は、エンジン発電機１の後方に向けて設けられている。すなわち、エンジン１６の吸気側は、ファン１３側であり、エンジン１６における冷却風の上流側に設けられる。
エンジン１６の吸気側は、エンジン発電機１の前方に向けて設けられ、マフラー２２側であり、エンジン１６における冷却風の下流側に設けられる。
【００２３】
エンジン１６は、ダクト１４内において、シリンダ１７を側方に傾けて配置しており、エンジン１６の全高を下げ、エンジン発電機１の重心位置を下げている。本実施例においては、エンジン発電機１の左側にシリンダ１７を傾けている。エンジン１６のシリンダヘッド１９には、点火プラグカバー１９ａが装着されており、冷却用のフィン１９ｂが設けられ、排気管２１が接続されている。また、エンジン１６のシリンダ１７には、フィン１８が設けられている。
【００２４】
エンジン１６に冷却風が供給されることにより、冷却風がフィン１９ｂの間やフィン１８の間を通ることによりエンジン１６が冷却される。
なお、シリンダヘッド１９のフィン１９ｂおよびシリンダ１７のフィン１８は、シリンダ１７の幅方向（シリンダ１７内のピストン摺動方向と直交する方向）に沿ってシリンダ１７もしくは、シリンダヘッド１９より突出した板状の形状となっている。
【００２５】
シリンダヘッド１９の吸気側は、シリンダヘッド１９の後部に設けられ、排気側はシリンダヘッド１９の前部に設けられている。冷却風は、シリンダヘッド１９の吸気側より供給され、シリンダヘッド１９の排気側に流れる。
シリンダヘッド１９において、吸気側が冷却経路の上流側であるので、吸気側において大きな冷却効果を得ることができる。そして、シリンダヘッド１９の排気側がシリンダヘッド１９の前側に設けられており、マフラー２２がシリンダヘッド１９の前方に設けられている。このため、エンジン１６とマフラー２２とを接続する排気管２１を短くし、エンジン発電機１の軽量化を図れる。
【００２６】
［排気管］
図２および図３に示すように、マフラー２２は、前後に短く、上下に長い楕円面を左右に設けた楕円柱状であり、前面下部にはテールパイプ１１に接続する排出口２２ａが設けられている。マフラー２２は排気ボックス３２内において、右下方に寄せて配置されており、マフラー２２の左側面の中央部には排気管２１が接続されている。
【００２７】
排気管２１は、エンジン１６のシリンダヘッド１９に接続する上流側接続部２１ａと、マフラー２２に接続する下流側接続部２１ｂと、Ｏ２センサー２５を取付けるセンサー取付け部２１ｃを有している。排気管２１はエンジン１６より前方に延出されており、後端側より、上流側接続部２１ａ、センサー取付け部２１ｃ、下流側接続部２１ｂが設けられている。
【００２８】
排気管２１は、エンジン１６より、隔壁２０の通風孔２０ａを通り、外側（エンジン発電機１の左側）に屈曲させたのちに内側（エンジン発電機１の右側）に屈曲させて、マフラー２２に接続している。
排気管２１のエンジン１６との接続側（上流側接続部２１ａの排気経路において直後）には、Ｏ２センサー２５が設けられ、排気管２１内を通る排気ガス内の酸素濃度を測定可能としている。
【００２９】
［通風孔］
通風孔２０ａは、隔壁２０の左上部分に設けられており、エンジン発電機１を正面視する状態において、通風孔２０ａの開口内に、エンジン１６のシリンダ１７のほぼ全体とシリンダヘッド１９が位置するようになっている。
すなわち、通風孔２０ａはシリンダ１７およびシリンダヘッド１９が配置位置と前後方向で重なる位置に設けられる。
【００３０】
シリンダ１７およびシリンダヘッド１９は、シュラウド２３に覆われており、このシュラウド２３により後方よりの冷却風をシリンダ１７およびシリンダヘッド１９に導き、エンジン１６の冷却効率を上げている。シュラウド２３は、冷却風の通る方向（エンジン発電機１の前後方向）に開口しており、傾斜したシリンダ１７の上方およびシリンダヘッド１９の側方を覆っている。これにより、シリンダ１７およびシリンダヘッド１９を冷却した冷却風が隔壁２０の通風孔２０ａを介して、排気ボックス３２に流れる。
【００３１】
また、隔壁２０の、エンジン発電機１を正面視する状態において、エンジン１６のクランクケースと重なる部位には、数か所の通風孔２０ｂ・・が設けられている。そして、エンジン１６のクランクケース側を介した冷却風が通風孔２０ｂを介して排気ボックス３２に流入する。エンジン１６の前面側（隔壁２０側）にフライホイール（図示せず）等を配置する場合には、冷却風はフライホイール等を介して隔壁２０の通風孔２０ｂより、排気ボックス３２へ排出される。
排気ボックス３２に流入した冷却風は、マフラー２２を冷却して、フロントカバー４の上部に設けた排気口１０より上方に排出される。
【００３２】
［シュラウド］
図３および図４を用いて、シュラウド２３の構成を説明する。なお、図４において、Ｆｒは前方を、Ｌｈは左方をそれぞれ示す。
図３および図４に示す如く、筐体２内において、エンジン１６は、シリンダ１７を斜め左側に傾斜させ、エンジン１６の重心位置が低くなるように配置されている。エンジン１６のシリンダ１７およびシリンダヘッド１９の上側面は、シュラウド２３に覆われている。
【００３３】
シュラウド２３は、シリンダ１７およびシリンダヘッド１９の側面より上方に、一定の空隙を設けての配置されている。このシュラウド２３により、シリンダ１７およびシリンダヘッド１９に供給された冷却風を、シリンダ１７のフィン１８およびシリンダヘッド１９のフィン１９ｂに効率的に供給するとともに、冷却風を前方（排気管２１側）に向けて排出している。
【００３４】
また、シュラウド２３には、点火プラグカバー１９ａに形状に合わせた切欠き部２３ｂが設けられており、点火プラグカバー１９ａの近傍においても冷却風を排気管２１側（エンジン発電機１の前側）に排出できる。
なお、シュラウド２３の内側面（シリンダ１７およびシリンダヘッド１９に面した側）には、グラスウールなどの断熱材を取付け、シュラウド２３への熱の影響を低減している。断熱材としては、防音型のエンジン発電機に一般的に用いられるものを利用できる。
【００３５】
［ガイド］
図３および図４に示す如く、シュラウド２３には、冷却風の導風体であるガイド２４が取り付けられており、シュラウド２３によりシリンダ１７およびシリンダヘッド１９を冷却した冷却風を排気管２１に向ける。これにより、シリンダ１７およびシリンダヘッド１９の冷却風下流側である排気側を冷却でき、エンジン１６の冷却風下流側に位置する排気管２１を効率的に冷却できる。
冷却風への熱の伝達を考えた場合、冷却風と被冷却体との温度差が大きい程、そして、被冷却体との接触面積が大きい程、冷却風に伝達される熱量が大きくなる。
シリンダヘッド１９よりも比較的温度の低いシリンダ１７を冷却した冷却風をシリンダヘッド１９の排気側に供給するので、冷却風により効率良くシリンダ１７およびシリンダヘッド１９の冷却ができる。
【００３６】
また、シリンダ１７およびシリンダヘッド１９の外側表面よりも高温になりやすい排気管２１に、ガイド２４により、積極的に冷却風を供給することにより、温度差の大きい部位で冷却風に熱を効率的に伝達して、筐体２の外に排出することができる。そして、シリンダ１７およびシリンダヘッド１９に供給されていない冷却風を、シリンダ１７等よりも低温域の冷却が必要とされる部位に供給して、筐体２内の熱を効率的に筐体２の外に排出できる。
さらに、排気管２１を効率的に冷却でき、排気管２１からシリンダ１７への熱の移動抑制できる。
【００３７】
ガイド２４は、シリンダ１７のクランクケース接続部よりシリンダヘッド１９接続部まで設けられている。ガイド２４のクランクケース接続部側は、シリンダ１７の側面に沿っており、中途部でシリンダ１７より離れる方向に曲げられている。そして、ガイド２４のシリンダヘッド１９側において排気管２１のマフラー２２接続部側に向けられている。
【００３８】
ガイド２４は、効率的に排気管２１を冷却すべく、排気管２１のシリンダヘッド１９との接続部からマフラー２２との接続部までに冷却風を導くものである。しかし、マフラー２２により排気管２１への冷却風が妨げられる場合には、ガイド２４のシリンダヘッド１９側の曲げ量は、マフラー２２に冷却風が強く当たらない範囲になっている。または、ガイド２４のシリンダヘッド１９側部位の延出方向がマフラー２２に当たらない範囲となっている。これにより、高温となる排気管２１を効率的に冷却できる。
【００３９】
ガイド２４は、シリンダ１７の幅もしくは、エンジン発電機１に配置された状態でのシリンダ１７の上下方向の長さと略同じ長さである。ガイド２４のクランク側（エンジン発電機１の右側）は、隔壁２０の通風孔２０ｂの縁に沿って設けられている。これにより、シリンダ１７を冷却した風を排気管２１に向けている。
ガイド２４の上端は、シュラウド２３に固定されており、シュラウド２３のシリンダ１７の上面を覆う部位の冷却風下流側（排気管２１側）に取り付けられている。そして、ガイド２４は、シュラウド２３の取付け部位から下方に向けて（シリンダ１７の後面の幅方向に沿って）延出されている。
【００４０】
エンジン１６のシリンダ１７およびシリンダヘッド１９の周囲において、シュラウド２３により、冷却風を排気管２１側（本実施例においてはエンジン発電機１の後方より前方）に向けて流し、ガイド２４により、冷却風を排気管２１に当てる。
【００４１】
これにより、シリンダ１７の冷却経路下流側に位置し、冷却風の当たりにくい排気管に効率的に冷却風を供給でき、シリンダ１７およびシリンダヘッド１９を冷却した冷却風をより温度の高い部位である排気管２１に供給することで、冷却風を効率的に利用できる。そして、筐体２内部で発生する熱を効率的に筐体２の外に排出できる。
【００４２】
エンジン１６とマフラー２２との間に配置した、ガイド２４により、排気管２１の表面を経た冷却風は、マフラー２２が配置される排気ボックス３２に排出される。排気ボックス３２内において、高温の空気は、エンジン１６のクランクケースなどのより温度の低い部位を経た空気と混合され、温度を下げて、排気口１０より排出される。
【００４３】
また、ガイド２４により、排気管２１への冷却風を増大させることにより、排気管２１に取り付けられたＯ２センサー２５の温度を低減でき、Ｏ２センサー２５の耐久性を向上できる。Ｏ２センサー２５は、排気管２１のシリンダヘッド１９との接続部の近くもしくは接続部において、排気管２１の上面部に取り付けられており、ガイド２４より排気管２１側に向けた冷却風により、効率的に冷却される。
【００４４】
ガイド２４は、隔壁２０の通風孔２０ａを介して排気管２１からの熱放射の一部を遮蔽する。排気管２１は、筐体２内の側部（エンジン発電機１の左側）に配置され。ガイド２４は、筐体２内の側部であって、排気管２１より内側（排気管２１の右側）に配置される。そして、ガイド２４は、排気管２１の近傍において、シリンダ１７より排気管２１に向けて設けられる。
このため、筐体２の内部において、ガイド２４は、排気管２１の熱放射の一部を遮蔽し、ガイド２４に対して排気管２１の反対側に位置する部材への、排気管２１からの熱放射の影響を軽減できる。
【００４５】
ガイド２４は、後方に屈曲された上端部２４ａと、上端部２４ａより下方に延出される基部２４ｂと、基部２４ｂから前方に屈曲した屈曲部２４ｃと、屈曲部２４ｃより斜め前方に延びる端部２４ｄとから構成されている。上端部２４ａは、シュラウド２３に一体的に固定されており、基部２４ｂは隔壁２０と略平行に配置されている。屈曲部２４ｃはシリンダ１７の幅方向もしくは、上下方向に沿って設けられており、端部２４ｄは屈曲部２４ｃよりシュラウド２３から離れる方向に設けられている。すなわち、端部２４ｄが、排気管２１側の端に行くほど、シリンダ１７より離れるようになっている。
【００４６】
端部２４ｄは、基部２４ｂからシリンダ１７と平行に延出される部位を前方に向けて屈曲することにより構成されている。
また、ガイド２４の後側（シリンダ１７およびシリンダヘッド１９に面した側）には、グラスウールなどの断熱材を取付け、ガイド２４への熱の影響を低減している。断熱材としては、防音型のエンジン発電機に一般的に用いられるものを利用できる。
【００４７】
ガイド２４により、シリンダ１７の冷却風下流側の冷却効果が向上し、シリンダ１７の全方向の温度が均一化されることにより、シリンダ１７において温度の局所的な偏りが低減され、シリンダ１７の変形が抑制される。これにより、エンジンオイルの消費が抑制され、エンジン１６を好適な状態に維持しやすい。
【００４８】
シリンダヘッド１９よりも比較的温度が低いシリンダ１７を冷却した後に、シリンダヘッド１９の排気側を冷却するので、冷却風を比較的低温で、冷却したいシリンダヘッド１９の排気側に供給でき、る。これにより、より効率の良い冷却が可能となり、シリンダ１７およびシリンダヘッド１９における熱歪を低減でき、エンジン１６の締結ボルトのトルクダウンを抑制できる。
【００４９】
このように、空冷式のエンジン１６において、簡便な形状かつ軽量なガイド２４により、エンジン１６の冷却効率を向上できる。エンジン１６の吸気側を冷却経路の上流側に、排気側を冷却経路の下流側に設けることにより、吸気側において、冷却効果が得られる。さらに、排気管２１を短くし、軽量化を実現できる。
そして、ガイド２４により、エンジン１６の排気側の冷却効率を容易に向上できる。
【００５０】
［可動式のガイド］
本発明の別の実施形態として、上記の構成において、ガイド２４を可動式することも可能である。図５および図６を用いて可動ガイド２８について説明する。なお、図６において、Ｆｒは前方を、Ｒｈは右方をそれぞれ示す。
【００５１】
図５に示すように、可動ガイド２８は、固定板２８ａ、可動板２８ｂ、ヒンジ２７、そして、固定板２８ａの上部に接続してシュラウド２３側に屈曲され、シュラウド２３に固定される上端部２８ｃからなる。
固定板２８ａは上端部２８ｃより下方に延出されており、固定板２８ａにおいてシリンダヘッド１９配置側には、ヒンジ２７の一端が接続されている。ヒンジ２７の他端には可動板２８ｂが設けられており、ヒンジ２７を中心としてシリンダヘッド１９配置側の端部がシュラウド２３より離れる方向および近づく方向（エンジン発電機１の前後方向）に回動可能となっている。
【００５２】
また、図６に示すように、可動ガイド２８には、アクチュエータ２６が接続され、エンジン１６の温度に応じて、排気管２１に供給される冷却風の量が調節される。
エンジン１６の温度の高低に応じて、アクチュエータ２６により、シリンダヘッド１９の排気管２１の接続部への冷却風の供給量を増減する。
【００５３】
可動板２８ｂの後面（シリンダ１７側）には、接続部２８ｅが設けられている。接続部２８ｅにはアクチュエータ２６のロッド２６ｃの先端が接続されており、ロッド２６ｃの摺動量により可動板２８ｂの角度を変えて、排気管２１への冷却風の量を調節できる。
アクチュエータ２６は、シリンダヘッド１９もしくはシリンダ１７のフィンに取り付けられる。これにより、エンジン１６の温度が高温になるにつれて、ロッド２６ｃを延出して可動板２８ｂを前方（シュラウド２３から離れる方向）に回動させ、排気管２１に向かう冷却風の量を増大させる。
図６に示す構成においては、シリンダヘッド１９のシリンダ１７接続部の直近のフィン１９ｃに取り付けられており、フィン１９ｃは他のフィン１９ｂよりも排気管２１の延出方向（エンジン発電機１の前方）に延出されている。
【００５４】
可動ガイド２８が閉じている状態、すなわち、可動板２８ｂの排気管２１側の端（外側端）が、シリンダ１７側に近接している状態では、フィン１９ｃが可動板２８ｂに近接している。この状態では、フィン１９ｃと可動板２８ｂとの間が狭く、可動ガイド２８によりシリンダヘッド１９の排気側および排気管２１へ供給される冷却風の量が制限される。
なお、この状態においても、可動ガイド２８により、シリンダ１７の排気側を冷却風が通り、シリンダ１７における熱的な不均衡を低減できる。可動ガイド２８は、シュラウド２３に接続し、シリンダ１７の排気側に、面を向けて配置されるので、可動ガイド２８により冷却風が、シリンダ１７の排気側の側面に沿って流れる。
【００５５】
可動ガイド２８が開いた状態、すなわち、可動板２８ｂの排気管２１側の端（外側端）が、シリンダ１７から遠ざかるとともに、可動板２８ｂの延出方向が下流側接続部２１ｂに向いている。なお、可動板２８ｂから見た場合、下流側接続部２１ｂがマフラー２２越しに位置する場合には、可動板２８ｂの延出方向は、可動板２８ｂから見える排気管２１の下流側接続部２１ｂに向いている。この状態では、フィン１９ｃと可動板２８ｂとの間が広くなり、可動ガイド２８によりシリンダヘッド１９の排気側および排気管２１へ供給される冷却風の量が増大する。
【００５６】
エンジン１６の温度が低い場合には、図６の実線で示すように、可動板２８ｂは、シリンダ１７の側面に沿った状態となっている。そして、シリンダ１７およびシリンダヘッド１９に供給される冷却風と、可動板２８ｂとが直交し、冷却風の一部のみが排気管２１に供給される。
そして、エンジン１６の温度が高い場合には、図６の二点鎖線で示すように、可動板２８ｂの排気管２１側が開き（シリンダ１７から離れ）、シリンダ１７およびシリンダヘッド１９に供給される冷却風が排気管２１に向けられる。これにより、排気管２１へ供給される冷却風の量が増大する。
【００５７】
［アクチュエータ］
次に図７および図８を用いて、アクチュエータ２６について説明する。
アクチュエータ２６は、ピストン２６ａ、ワックス２６ｂ、ロッド２６ｃ、バネ２６ｄ、およびシリンダ２６ｅ、および固定部２６ｆから構成されている。ピストン２６ａは、シリンダ２６ｅ内に収納されており、ピストン２６ａの一側にはロッド２６ｃが接続されている。そして、ピストン２６ａには、シールリング２６ｈが装着されている。
【００５８】
バネ２６ｄは、アクチュエータ２６のロッド２６ｃが突出した側のシリンダ２６ｅの内側面と、ピストン２６ａのロッド２６ｃが接続した面との間に配置されている。ピストン２６ａの他側面とシリンダ２６ｅとの間には、ワックス２６ｂが密封されている。
ワックス２６ｂは、温度変化により体積変化させるものであり、アクチュエータ２６の環境温度に応じてシリンダ２６ｅからのロッド２６ｃの突出量が変化する。なお、温度により体積変化するものをワックスの代わりにもしくはワックスと組み合わせて用いることも可能である。
【００５９】
ロッド２６ｃの先端２６ｇは、ロッド２６ｃの延出方向と直交する方向の棒状部材により構成されており、ロッド２６ｃと一体的に動くものである。可動板２８ｂには平行に配置された２つの接続部２８ｅが設けられており、接続部２８ｅは可動板２８ｂに対して直交する方向であって、アクチュエータ２６の配置側に設けられている。そして、各接続部２８ｅは長孔２８ｄを有している。先端２６ｇは可動板２８ｂの接続部２８ｅに設けた各長孔２８ｄに係合しており、ロッド２６ｃが突出することにより、可動板２８ｂがヒンジ２７を中心に回動する。
【００６０】
長孔２８ｄは、可動板２８ｂが閉じた状態において、ロッド２６ｃの延出方向と直交する方向に設けられている。可動板２８ｂが閉じた状態において、ロッド２６ｃの先端は、長孔２８ｄのヒンジ２７側（回動中心側）に位置している。ロッド２６ｃがシリンダ２６ｅより突出すると、ロッド２６ｃの先端は、長孔２８ｄ内で、回動中心より離れる側に移動する。このため、ロッド２６ｃが直線的に動いた場合でも、可動板２８ｂの回動を阻害しない。
【００６１】
また、シリンダ２６ｅには、固定部２６ｆが設けられており、アクチュエータ２６をシリンダ１７やシリンダヘッド１９などのエンジン１６の温度を検出できる位置に固定できる。
これにより、アクチュエータ２６のシリンダ２６ｅをエンジン１６に固定し、シリンダ２６ｅとエンジン１６との接触面積を維持しながら、可動ガイド２８を操作できる。
【００６２】
［冷却の効果］
次に図９を用いて、可動ガイド２８によるエンジン１６の冷却効果について説明する。
図９のグラフにおいて、縦軸はエンジン１６の温度であり、横軸は時間である。
２点鎖線Ｌ１は、可動ガイド２８が閉じた状態（可動ガイド２８による排気管２１への冷却風の供給量が最小、もしくは、可動板２８ｂがシリンダ２７の側面と平行な状態）での温度変化を示す。
【００６３】
１点鎖線Ｌ２は、可動ガイド２８が開いた状態（可動ガイド２８による排気管２１への冷却風の供給量が最大、もしくは、可動板２８ｂが排気管２１に向けて最大限に回動された状態）での温度変化を示す。
実線Ｌ３は、可動ガイド２８をエンジン１６の温度に応じて制御した（排気管２１への冷却風の供給量を温度に応じて変化、もしくは、可動板２８ｂの排気管２１に向けた回動量をエンジン１６の温度に応じて制御した）場合の温度変化を示す。
温度Ｔ１は、エンジン１６の暖機運転が完了する温度であり、温度Ｔ２は、エンジン１６を好適に運転する場合の上限温度である。
【００６４】
２点鎖線Ｌ１に示すように、可動ガイド２８が閉じた状態では、エンジン１６の温度は運転開始直後より急に立ち上がり、時間ｔ１において、温度Ｔ１に達する。しかし、時間ｔ２を過ぎると、さらに温度があがり、温度Ｔ２を超える。
１点鎖線Ｌ２に示すように、可動ガイド２８が開いた状態では、時間ｔ１、ｔ２を超えても、温度は温度Ｔ１に到達せず、時間ｔ３において、ようやく温度Ｔ１に達する。
【００６５】
これらに対して、実線Ｌ３で示すように、可動ガイド２８をエンジン１６の温度に応じて制御した場合には、２点鎖線Ｌ１と同様に、時間ｔ１で温度Ｔ１に到達する。そして、時間ｔ２において、可動ガイド２８は閉じた状態から開かれ、その開度がエンジン１６の温度に応じて制御される。これにより、エンジン１６の温度が温度Ｔ１とＴ２との間で維持される。
【００６６】
このように、可動ガイド２８をエンジン１６の温度に応じて制御することにより、エンジン１６の暖機運転時間を短縮するともに、エンジン１６を好適な温度範囲で維持できる。エンジン１６が冷えている場合には、可動ガイド２８が閉じて、もしくは適正な開度で、冷却効果を抑制して、エンジン１６の昇温を促すことができ、エンジン１６の暖機を速やかに行なえる。
そして、エンジン１６の温度が暖機温度に到達した後には、可動ガイド２８により、シリンダ１７およびシリンダヘッド１９の排気側部位、並びに排気管２１への冷却をエンジン１６の温度に応じて制御でき、エンジン１６の出力を向上できる。
【００６７】
次に、図１０を用いて、可動ガイド２８の角度変化（可動板２８ｂの角度変化）について説明する。
図１０において、θは、図６における角度θを示すものであり、図６の実線で示された可動板２８ｂの位置をθ１としている。可動板２８ｂの固定板２８ａとの接続端（ヒンジ２７）を回動中心として、可動ガイド２８の接続部２８ｅが、シリンダ１７より離れる側を負側としている。すなわち、可動ガイド２８の角度がθ１より下がることにより、シリンダ１７の排気側への冷却風の量が増大するものである。
【００６８】
エンジン１６の運転開始時ｔ０において、可動ガイド２８の角度（可動板２８ｂの角度）はθ１となっており、可動ガイド２８は閉じた状態である。そしてエンジン１６の運転時間が経過するに従い、可動ガイド２８が徐々に開き（可動板２８ｂが前方に回動し）、可動ガイド２８の角度（可動板２８ｂの角度）がθ２近傍で維持される。
【００６９】
このように、エンジン１６の温度により可動ガイド２８の角度を制御することにより、エンジン１６を好適な温度範囲で維持できる。
以上のように、簡易で軽量な構成により、エンジン発電機１の筐体２内において、冷却風の通るスペースを利用して、エンジン１６の冷却を効率的に行うことができる。このため、筐体２の大きさを変更することなく、エンジン１６の冷却効率を向上できる。
【００７０】
なお、上記構成において、アクチュエータ２６として、ワックスを用いた例を記載した。しかし、この他に、バイメタルや、形状記憶合金などを利用してエンジン１６の温度に応じて、可動ガイド２８の角度を制御することが可能である。例えば、一般的なサーモスタットに利用されるバイメタルや、形状記憶合金の構成を利用できる。
さらに、エンジン１６の温度を熱電対などの温度センサーにより検出し、リニアソレノイドや電動シリンダなどの電動アクチュエータにより可動ガイドの角度を制御することも可能である。
【００７１】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態ではエンジン発電機として、空冷式のエンジン発電機を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、水冷もしくは油冷式のエンジン発電機などに適用可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１    エンジン発電機
２    筐体
１３  ファン
１４  ダクト
１５  発電機
１６  エンジン
１７  シリンダ
１８  フィン（シリンダ）
１９  シリンダヘッド
１９ｂ  フィン（シリンダヘッド）
１９ｃ  フィン
２０  隔壁
２１  排気管
２２  サイレンサ
２３  シュラウド
２４  ガイド
２５  Ｏ２センサー
２６  アクチュエータ
２７  ヒンジ
２８  可動ガイド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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