(57)【要約】【課題】車両への組み付け性を向上することができる電装モジュールを提供することを目的とする。【解決手段】電装モジュール１は、エンジン１１から排出された排気ガスＥＧが内部を流通可能である排気管１２を含む排気系モジュール１０と、排気管１２に沿って配索される配索体である電源供給用の電源線２１を含むワイヤハーネスモジュール２０と、排気管１２と電源線２１とを相互に固定し排気系モジュール１０とワイヤハーネスモジュール２０とを一体化する第１固定部３０とを備えることを特徴とする。この結果、電装モジュール１は、車両への組み付け性を向上することができる、という効果を奏する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから排出された排気ガスが内部を流通可能である排気管を含む排気系モジュールと、
前記排気管に沿って配索される配索体である電源供給用の電源線を含むワイヤハーネスモジュールと、
前記排気管と前記電源線とを相互に固定し前記排気系モジュールと前記ワイヤハーネスモジュールとを一体化する第１固定部とを備えることを特徴とする、
電装モジュール。
【請求項２】
前記排気系モジュールは、前記排気管の一端部に接続される前記エンジンを含み、
前記ワイヤハーネスモジュールは、前記電源線の一端部に接続されるインバータ、及び、前記電源線の他端部に接続され電力を蓄電可能である蓄電装置に接続可能である蓄電側接続部を含み、
さらに、前記エンジンと前記インバータとを相互に固定し前記排気系モジュールと前記ワイヤハーネスモジュールとを一体化する第２固定部を備える、
請求項１に記載の電装モジュール。
【請求項３】
制動装置を作動させる作動流体が内部を流通可能である制動配管を含む制動系モジュールと、
前記排気管と前記制動配管とを相互に固定し前記排気系モジュールと前記制動系モジュールとを一体化する第３固定部とを備える、
請求項１又は請求項２に記載の電装モジュール。
【請求項４】
前記排気系モジュールは、前記排気管に設けられ前記排気ガスの運動エネルギ、又は、熱エネルギを回収するエネルギ回収装置を含む、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の電装モジュール。
【請求項５】
前記エネルギ回収装置は、前記排気ガスの運動エネルギによって駆動して発電し電気エネルギに変換して回収する機械発電装置を含む、
請求項４に記載の電装モジュール。
【請求項６】
前記エネルギ回収装置は、前記排気ガスの熱エネルギを電気エネルギに変換して回収する熱発電装置を含む、
請求項４又は請求項５に記載の電装モジュール。
【請求項７】
前記エネルギ回収装置は、前記排気ガスの熱エネルギを蓄積する蓄熱装置を含む、
請求項４乃至請求項６のいずれか１項に記載の電装モジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電装モジュールに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に適用される従来のモジュールとして、例えば、特許文献１には、右ハンドル車と左ハンドル車及びセダン型車とバン型車の４種類の車種に共用する自動車用ワイヤハーネスが開示されている。  
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０９−２５４７２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の特許文献１に記載の自動車用ワイヤハーネスは、例えば、車両に搭載される他の部品等との兼ね合いも含め、車両への組み付け性の向上の点で更なる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両への組み付け性を向上することができる電装モジュールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る電装モジュールは、エンジンから排出された排気ガスが内部を流通可能である排気管を含む排気系モジュールと、前記排気管に沿って配索される配索体である電源供給用の電源線を含むワイヤハーネスモジュールと、前記排気管と前記電源線とを相互に固定し前記排気系モジュールと前記ワイヤハーネスモジュールとを一体化する第１固定部とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、上記電装モジュールでは、前記排気系モジュールは、前記排気管の一端部に接続される前記エンジンを含み、前記ワイヤハーネスモジュールは、前記電源線の一端部に接続されるインバータ、及び、前記電源線の他端部に接続され電力を蓄電可能である蓄電装置に接続可能である蓄電側接続部を含み、さらに、前記エンジンと前記インバータとを相互に固定し前記排気系モジュールと前記ワイヤハーネスモジュールとを一体化する第２固定部を備えるものとすることができる。
【０００８】
また、上記電装モジュールでは、制動装置を作動させる作動流体が内部を流通可能である制動配管を含む制動系モジュールと、前記排気管と前記制動配管とを相互に固定し前記排気系モジュールと前記制動系モジュールとを一体化する第３固定部とを備えるものとすることができる。
【０００９】
また、上記電装モジュールでは、前記排気系モジュールは、前記排気管に設けられ前記排気ガスの運動エネルギ、又は、熱エネルギを回収するエネルギ回収装置を含むものとすることができる。
【００１０】
また、上記電装モジュールでは、前記エネルギ回収装置は、前記排気ガスの運動エネルギによって駆動して発電し電気エネルギに変換して回収する機械発電装置を含むものとすることができる。
【００１１】
また、上記電装モジュールでは、前記エネルギ回収装置は、前記排気ガスの熱エネルギを電気エネルギに変換して回収する熱発電装置を含むものとすることができる。
【００１２】
また、上記電装モジュールでは、前記エネルギ回収装置は、前記排気ガスの熱エネルギを蓄積する蓄熱装置を含むものとすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る電装モジュールは、第１固定部によって排気管と電源線とが相互に固定されることで排気系モジュールとワイヤハーネスモジュールとが一体化されて構成される。この構成により、電装モジュールは、排気系モジュールとワイヤハーネスモジュールとを束ねた状態で一緒に一括で車両に対して組み付けることができる。この結果、電装モジュールは、車両への組み付け性を向上することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、実施形態１に係る電装モジュールの概略構成を表す模式図である。
【図２】図２は、実施形態１に係る電装モジュールの組み付け例を表す模式図である。
【図３】図３は、実施形態２に係る電装モジュールの概略構成を表す模式図である。
【図４】図４は、実施形態３に係る電装モジュールの概略構成を表す模式図である。
【図５】図５は、実施形態３に係る電装モジュールにおける制御の一例を説明するフロー図である。
【図６】図６は、実施形態４に係る電装モジュールの概略構成を表す模式図である。
【図７】図７は、実施形態４に係る電装モジュールにおける制御の一例を説明するフロー図である。
【図８】図８は、実施形態５に係る電装モジュールの概略構成を表す模式図である。
【図９】図９は、実施形態５に係る電装モジュールにおける制御の一例を説明するフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１６】
［実施形態１］
図１、図２に示す本実施形態の電装モジュール１は、車両Ｖに適用される構造的なモジュールである。本実施形態の電装モジュール１は、排気系モジュール１０と、ワイヤハーネスモジュール（以下、「ＷＨモジュール」という場合がある。）２０とが一体化されて構成された排気管モジュールであり、これにより、車両Ｖへの組み付け性の向上を図ったものである。以下、各図を参照して電装モジュール１の構成について詳細に説明する。
【００１７】
具体的には、電装モジュール１は、排気系モジュール１０と、ＷＨモジュール２０と、第１固定部３０と、第２固定部４０とを備える。
【００１８】
排気系モジュール１０は、エンジン１１から排出された排気ガスＥＧが内部を流通可能である排気管１２を含んで構成される構造的なモジュールである。本実施形態の排気系モジュール１０は、エンジン１１、及び、排気管１２を含んで構成される。
【００１９】
エンジン１１は、燃焼室で空気と燃料との混合気を燃焼させることで動力を発生させる熱機関（内燃機関）である。エンジン１１は、車両Ｖの走行用の動力や補機類を駆動するための動力を発生させる。エンジン１１は、排気管１２の一端部に接続される。
【００２０】
排気管１２は、エンジン１１の燃焼室で混合気が燃焼することで発生する排気ガスＥＧを燃焼室から外部に排出するものである。排気管１２は、例えば、金属材料等によって筒状に形成され一端部にエンジン１１が接続される。排気管１２は、当該一端部において内部の空間部が排気ポート等を介して燃焼室と連通する。排気管１２は、エンジン１１の燃焼室と連通する当該内部の空間部を排気ガスＥＧが流通可能である。典型的には、排気管１２は、車両Ｖの車両前後方向Ｘに沿って延在して形成される。そして、排気管１２は、車両前後方向Ｘの前方側の端部にエンジン１１が接続され、車両前後方向Ｘの後方側の端部が大気に開放される。ここで、車両前後方向Ｘとは、典型的には、電装モジュール１が適用される車両Ｖにおいて、車両Ｖの全長方向に相当し、さらに言えば、車両Ｖの前後直進方向に沿った方向に相当する。車両前後方向Ｘにおいて前方側とは、車両Ｖが前進する側であり、車両前後方向Ｘにおいて後方側とは、車両Ｖが後進する側である。排気管１２は、車両前後方向Ｘの前方側に位置するエンジン１１の燃焼室から排気ガスＥＧを車両前後方向Ｘに沿って後方側に導出し大気に排気する。排気管１２は、例えば、排気マニホールド、消音装置（図１等のマフラ１２ａ参照）、触媒等を含んで構成されてもよい。排気マニホールドは、複数の燃焼室から排気ガスＥＧを集合させるものである。消音装置は、エンジン１１において排気ガスＥＧが外部へ排出される際に発生する音（排気音）等を消音するものである。触媒は、排気ガスＥＧ中に含まれる有害物質を浄化処理するものである。
【００２１】
ＷＨモジュール２０は、排気管１２に沿って配索される配索体である電源供給用の電源線２１を含む構造的なモジュールである。ＷＨモジュール２０は、車両Ｖに搭載される各機器間の接続のために、電源供給や信号通信に用いられる複数の配索体を束にして集合部品とし、コネクタ等で複数の配索体を各機器に接続するようにしたものである。本実施形態のＷＨモジュール２０は、少なくとも電源線２１によって車両Ｖに搭載されるインバータ２３とバッテリＢＡとの間を電気的に接続し電源供給に用いられる。ここでは、ＷＨモジュール２０は、車両Ｖにおいて、少なくとも相対的に電圧が高い高圧系を構成するものであり、電源線２１は、いわゆる高圧ケーブルを構成するものである。また、車両Ｖに搭載されるバッテリＢＡは、電力を蓄電可能な蓄電装置であり、電力を蓄電し必要に応じて放電可能である種々の形式の二次電池を用いることができる。ここでは、バッテリＢＡは、いわゆる高圧バッテリを構成するものである。本実施形態のＷＨモジュール２０は、電源線２１に加えて、インバータ側接続部としてのインバータ側コネクタ２２、インバータ２３、及び、蓄電側接続部としての蓄電側コネクタ２４を含んで構成される。ＷＨモジュール２０は、この他、さらに、グロメット、プロテクタ、固定具等を含んで構成されてもよい。
【００２２】
電源線２１は、導電性を有し、排気管１２に沿って配索される電源供給用の配索体である。電源線２１は、排気管１２と共に車両Ｖの車両前後方向Ｘに沿って延在して形成される。電源線２１は、電源供給に用いられる線状導体であり、車両Ｖに搭載される機器を駆動するための電力を供給するためのものである。本実施形態の電源線２１は、上述したように、インバータ２３とバッテリＢＡとを接続し車両Ｖにおいて比較的に高電圧、大電流の直流電力が流れる高圧ケーブルを構成し、すなわち、高圧直流電力を供給する高圧直流用ケーブルを構成する。電源線２１は、例えば、所定の電圧（例えば、１２Ｖや４８Ｖ）の電力を供給する電源供給用の電力線、及び、いわゆるアース（接地）をとるための接地用のアース線等を含んで構成される。電源線２１は、例えば、複数の導電性の金属素線を束ねたり撚り合せたりして構成される芯線に絶縁被覆を施した電線、導電性の棒部材に絶縁被覆を施した金属棒、バスバ、平面回路体（例えば、ＦＰＣ（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ  Ｐｒｉｎｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔｓ）やＦＦＣ（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ  Ｆｌａｔ  Ｃａｂｌｅ）等）等によって構成される。なお、ＷＨモジュール２０は、排気管１２に沿って配索される配索体として、電源線２１に加えてさらに、車両Ｖに搭載される機器に各種信号を供給するための信号通信用の通信線を含みこれらが束ねられていてもよい。また、ＷＨモジュール２０は、電源線２１等を一纏めに束ねる巻テープ、コルゲートチューブ、結束バンド等の外装材２１ａを備えていてもよい。また、ＷＨモジュール２０は、電源線２１等を覆うように断熱材等が設けられてもよい。
【００２３】
インバータ側コネクタ２２は、電源線２１の一端部に接続されインバータ２３に接続可能な接続部である。インバータ側コネクタ２２は、インバータ２３側に設けられた相手方コネクタとコネクタ嵌合することで電源線２１とインバータ２３とを電気的に接続する。
【００２４】
インバータ２３は、バッテリＢＡから電源線２１を介して供給される直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータ等に供給するものである。インバータ２３は、インバータ側コネクタ２２を介して電源線２１の一端部に電気的に接続される。モータジェネレータは、車両Ｖの走行用の動力を発生させる回転電機であり、当該インバータ２３から供給される交流電力によって駆動する。
【００２５】
蓄電側コネクタ２４は、電源線２１の他端部に接続され上述したバッテリＢＡに接続可能な接続部である。蓄電側コネクタ２４は、バッテリＢＡ側に設けられた相手方コネクタとコネクタ嵌合することで電源線２１とバッテリＢＡとを電気的に接続する。
【００２６】
第１固定部３０は、排気管１２と電源線２１とを相互に固定し排気系モジュール１０とＷＨモジュール２０とを一体化するものである。第１固定部３０は、例えば、排気管１２に設けられたフランジ、電源線２１や外装材２１ａに装着されるブラケット、フランジとブラケットとを締結する締結部材等を含んで構成される。あるいは、第１固定部３０は、例えば、電源線２１や外装材２１ａに設けられ、排気管１２に設けられた係止凹部に係止可能であるクランプ等を含んで構成される。第１固定部３０は、複数設けられ、排気管１２と電源線２１とを複数箇所で相互に固定する。
【００２７】
第２固定部４０は、エンジン１１とインバータ２３とを相互に固定し排気系モジュール１０とＷＨモジュール２０とを一体化するものである。第２固定部４０は、第１固定部３０と同様の構成であってもよいし、異なる構成であってもよい。第２固定部４０は、典型的には、重量物であるエンジン１１とインバータ２３とを確実に固定できる強度を有するものが用いられる。第２固定部４０は、例えば、エンジン１１、インバータ２３それぞれに設けられたフランジ、当該フランジ同士を締結する締結部材等を含んで構成される。第２固定部４０は、複数設けられ、エンジン１１とインバータ２３とを複数箇所で相互に固定する。
【００２８】
上記のように構成される電装モジュール１は、例えば、図２に示すように、まず、エンジン１１と排気管１２とが相互に締結され排気系モジュール１０が構成される。そして、電装モジュール１は、第２固定部４０を介してエンジン１１とインバータ２３とが相互に固定されると共にインバータ２３にインバータ側コネクタ２２を介して電源線２１等が接続されＷＨモジュール２０が構成される。そして、電装モジュール１は、第１固定部３０を介して排気管１２と電源線２１とが相互に固定される。この結果、電装モジュール１は、第１固定部３０、第２固定部４０を介して排気系モジュール１０とＷＨモジュール２０とが一体化される。この間、例えば、別ラインで組み立てられている車両Ｖは、車両前後方向Ｘの後方側にバッテリＢＡが組み付けられる。そして、電装モジュール１は、排気系モジュール１０とＷＨモジュール２０とが束ねられた状態で、例えば、車両Ｖの床下側から一緒に一括で車両Ｖに対して組み付けられる。その後、電装モジュール１は、車両Ｖ側で待ち受けているバッテリＢＡに蓄電側コネクタ２４を介して電源線２１等が接続される。この結果、電装モジュール１は、車両Ｖにエンジン１１からの排気ガスＥＧを排出するための排気系を組み付けることができると共に車両Ｖの車両前後方向Ｘの前後に位置する接続対象物、ここではインバータ２３とバッテリＢＡとを電気的に接続することができる。
【００２９】
以上で説明した電装モジュール１は、第１固定部３０によって排気管１２と電源線２１とが相互に固定されることで排気系モジュール１０とＷＨモジュール２０とが一体化されて構成される。この場合、電装モジュール１は、排気管１２を電源線２１の配索案内支持材として兼用することができる。この構成により、電装モジュール１は、排気系モジュール１０とＷＨモジュール２０とを束ねた状態で一緒に一括で車両Ｖに対して組み付けることができる。これにより、電装モジュール１は、例えば、車両Ｖへ組み付ける際の作業員の組み付け作業姿勢の改善や組み付け作業工数の削減を実現することができる。この結果、電装モジュール１は、車両Ｖへの組み付け性を向上することができ、例えば、組み付け作業の効率化を図り製造効率を向上することができる。
【００３０】
ここではさらに、以上で説明した電装モジュール１は、第２固定部４０によってエンジン１１とインバータ２３も相互に固定されることで排気系モジュール１０とＷＨモジュール２０とが一体化されて構成される。この構成により、電装モジュール１は、エンジン１１、及び、インバータ２３を含めて、排気系モジュール１０とＷＨモジュール２０とを一緒に一括で車両Ｖに対して組み付けることができる。これにより、電装モジュール１は、車両Ｖへの組み付け性をさらに向上することができる。
【００３１】
［実施形態２］
実施形態２に係る電装モジュールは、さらに、制動系モジュール、及び、第３固定部を備える点で実施形態１とは異なる。以下では、上述した実施形態と同様の構成要素には共通の符号が付されるとともに、共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する（以下同様）。
【００３２】
図３に示す本実施形態に係る電装モジュール２０１は、排気系モジュール１０、ＷＨモジュール２０、第１固定部３０、第２固定部４０に加えて、さらに、制動系モジュール２５０と、第３固定部２６０とを備える点で上述の電装モジュール１と異なり、その他の構成は、当該電装モジュール１と略同様の構成である。
【００３３】
制動系モジュール２５０は、車両Ｖが搭載する制動装置ＢＲを作動させる作動流体ＢＯが内部を流通可能である制動配管２５１を含む構造的なモジュールである。制動装置ＢＲは、車両Ｖに搭載され、ブレーキオイル等の作動流体ＢＯから付与される力によって作動し車両Ｖを制動する装置である。制動系モジュール２５０は、制動装置ＢＲを動作させる圧力動作部（油圧動作部）に対して制動配管２５１を介して作動流体ＢＯを供給可能なように構成されたものである。制動配管２５１は、例えば、金属材料、あるいは、樹脂材料等によって筒状に形成され、作動流体ＢＯが内部を流通可能な配管である。制動配管２５１は、排気管１２、電源線２１と共に車両Ｖの車両前後方向Ｘに沿って延在して形成される。制動配管２５１は、形状を維持できる程度の剛性を有していてもよいし、形状の変化を許容できる程度の可撓性を有していてもよい。制動配管２５１は、端部に制動装置ＢＲの圧力動作部が接続される。本実施形態の制動系モジュール２５０は、制動配管２５１に加えて、接続部２５２を含んで構成される。接続部２５２は、制動配管２５１の端部に設けられ、制動配管２５１の端部と制動装置ＢＲの圧力動作部とを、作動流体ＢＯが流通可能に接続する継手部を構成するものである。制動系モジュール２５０は、この他、さらに、作動流体ＢＯを貯留する作動流体貯留部、作動流体ＢＯを加圧し供給圧力を制御する圧力制御回路（油圧制御回路）、固定具等を含んで構成されてもよい。
【００３４】
第３固定部２６０は、排気管１２と制動配管２５１とを相互に固定し排気系モジュール１０と制動系モジュール２５０とを一体化するものである。第３固定部２６０は、第１固定部３０と同様の構成であってもよいし、異なる構成であってもよい。第３固定部２６０は、例えば、排気管１２に設けられたフランジ、制動配管２５１に装着されるブラケット、フランジとブラケットとを締結する締結部材等を含んで構成される。あるいは、第３固定部２６０は、例えば、制動配管２５１に設けられ、排気管１２に設けられた係止凹部に係止可能であるクランプ等を含んで構成される。第３固定部２６０は、複数設けられ、排気管１２と制動配管２５１とを複数箇所で相互に固定する。
【００３５】
上記のように構成される電装モジュール２０１は、例えば、車両Ｖに組み付けられる前に、第３固定部２６０を介して排気管１２と制動配管２５１とが相互に固定される。この結果、電装モジュール２０１は、第１固定部３０、第２固定部４０、第３固定部２６０を介して排気系モジュール１０、ＷＨモジュール２０、及び、制動系モジュール２５０が一体化される。そして、電装モジュール２０１は、排気系モジュール１０とＷＨモジュール２０と制動系モジュール２５０とが束ねられた状態で、例えば、車両Ｖの床下側から一緒に一括で車両Ｖに対して組み付けられる。その後、電装モジュール２０１は、車両Ｖ側で待ち受けているバッテリＢＡに蓄電側コネクタ２４を介して電源線２１等が接続されると共に制動装置ＢＲに接続部２５２を介して制動配管２５１が接続される。
【００３６】
以上で説明した電装モジュール２０１は、第１固定部３０、第３固定部２６０によって排気管１２と電源線２１、制動配管２５１とが相互に固定されることで排気系モジュール１０とＷＨモジュール２０と制動系モジュール２５０とが一体化されて構成される。この場合、電装モジュール２０１は、排気管１２を電源線２１、及び、制動配管２５１の配索案内支持材として兼用することができる。この構成により、電装モジュール２０１は、排気系モジュール１０とＷＨモジュール２０と制動系モジュール２５０とを束ねた状態で一緒に一括で車両Ｖに対して組み付けることができる。これにより、電装モジュール２０１は、例えば、トータルでの組み付け作業工数の削減を実現することができ、車両Ｖへの組み付け性をさらに向上することができる。
【００３７】
［実施形態３］
実施形態３に係る電装モジュールは、排気系モジュールがエネルギ回収装置を含む点で実施形態１、２とは異なる。
【００３８】
図４に示す本実施形態に係る電装モジュール３０１は、排気系モジュール１０にかえて排気系モジュール３１０を備える点で上述の電装モジュール１と異なり、その他の構成は、当該電装モジュール１と略同様の構成である。排気系モジュール３１０は、エンジン１１、排気管１２に加えて、さらに、エネルギ回収装置３７０を含んで構成される点で上述の排気系モジュール１０と異なり、その他の構成は、当該排気系モジュール１０と略同様の構成である。
【００３９】
エネルギ回収装置３７０は、排気管１２に設けられ当該排気管１２を流通する排気ガスＥＧの運動エネルギ、又は、熱エネルギを回収する装置である。排気系モジュール３１０は、エネルギ回収装置３７０が排気管１２に組み付けられ一体化されて構成される。本実施形態のエネルギ回収装置３７０は、機械発電装置としてのタービン発電部３７１と、熱発電装置としての熱発電部３７２と、蓄電装置としての蓄電部３７３と、蓄熱装置としての蓄熱部３７４とを含んで構成される。タービン発電部３７１は、排気管１２を流通する排気ガスＥＧの運動エネルギによって駆動して発電し電気エネルギ（電力）に変換して回収する装置である。タービン発電部３７１は、流体である排気ガスＥＧが有する運動エネルギによってタービンが回転駆動し機械的な回転動力を発生させ、当該回転動力によって発電機を駆動して発電することで、排気ガスＥＧの運動エネルギを電気エネルギとして回収する。熱発電部３７２は、排気管１２を流通する排気ガスＥＧの熱エネルギを電気エネルギに変換して回収する装置である。熱発電部３７２は、いわゆるゼーベック効果を利用して熱エネルギを電気エネルギ（電力）に変換する熱電変換素子等を用いることができる。タービン発電部３７１、熱発電部３７２は、例えば、排気管１２において消音装置としてのマフラ１２ａの近傍に設けられ、導電性を有する配索材等を介して蓄電部３７３に接続される。蓄電部３７３は、タービン発電部３７１、熱発電部３７２によって発電された電力を蓄電可能である蓄電装置であり、電力を蓄電し必要に応じて放電可能である種々の形式の二次電池を用いることができる。蓄電部３７３は、例えば、バッテリ、コンデンサ、キャパシタ等を用いることができる。また、蓄電部３７３は、車両Ｖに搭載された電気負荷部ＥＬ（後述する車載機器ＤＥ等を含んでいてもよい。）にも電気的に接続され、蓄電した電力を当該電気負荷部ＥＬに供給可能である。蓄熱部３７４は、排気管１２を流通する排気ガスＥＧの熱エネルギを回収し蓄積する装置である。蓄熱部３７４は、熱を蓄熱し必要に応じて放熱可能である種々の形式のものを用いることができる。蓄熱部３７４は、種々の配管や熱伝導媒体等を介して排気管１２に接続され、これらを介して排気ガスＥＧの排気熱が伝熱され当該排気熱の熱エネルギを蓄積する。蓄熱部３７４は、例えば、種々の配管やエンジン冷却水等の熱交換媒体等を介してエンジン１１のラジエタ部やウォータジャケット部等とも接続され、蓄積した熱エネルギを当該熱交換媒体等を介して冷間時のエンジン１１に供給し当該エンジン１１を暖機することができる。
【００４０】
さらに、本実施形態のエネルギ回収装置３７０は、タービン発電部３７１、熱発電部３７２、蓄熱部３７４等を含むエネルギ回収装置３７０の各部の動作を制御する制御部３７５を含んで構成される。制御部３７５は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。制御部３７５は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等に格納されている制御プログラムを実行することにより、エネルギ回収装置３７０の各部を制御するための種々の処理を実行する。制御部３７５は、典型的には、タービン発電部３７１による発電量、熱発電部３７２による発電量、蓄電部３７３の蓄電量、蓄熱部３７４による蓄熱量等を制御することができる。例えば、蓄熱部３７４は、排気ガスＥＧの熱エネルギの伝熱状態を切り替える切替部３７４ａを有し、制御部３７５によって当該切替部３７４ａが切り替えられることで蓄熱状態を切り替えることができる。また、制御部３７５は、車両Ｖに搭載される種々の車載機器ＤＥに電気的に接続され、当該車載機器ＤＥから種々の電気信号が入力される。車載機器ＤＥは、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）、種々の検出器、走行系アクチュエータ、マルチメディア（Ｍｕｌｔｉ  Ｍｅｄｉａ）系機器等を含んで構成される。ＥＣＵは、車両Ｖの各部を統括的に制御する電子制御ユニットである。種々の検出器としては、例えば、車両Ｖに関する情報を検出する車速センサ、加速度センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、シフトポジションセンサ、各部の電圧／電流計、温度／湿度計等の種々のセンサ、車両Ｖの乗員による各種操作を検出する種々のスイッチ、ＣＣＤカメラ等の撮像装置、赤外線、ミリ波、超音波等を用いた各種レーダ／ソナー、ＧＰＳ受信機、各種無線通信機器等を含んでいてもよい。走行系アクチュエータとしては、例えば、車両Ｖを走行させる駆動装置である走行用パワートレーン、車両Ｖの操舵を行う操舵装置、車両Ｖの制動を行う制動装置（上述した図３の制動装置ＢＲ等参照）等を含んでいてもよい。マルチメディア系機器としては、例えば、ナビゲーション装置、オーディオ装置、メータ、各種ディスプレイ等を含んでいてもよい。
【００４１】
本実施形態の制御部３７５は、例えば、車載機器ＤＥから取得可能な車両Ｖの状態に関する情報に基づいて、熱発電部３７２による発電量と蓄熱部３７４による蓄熱量との割合を制御する。例えば、車両Ｖにおいて、蓄熱部３７４に蓄熱した熱エネルギを利用してエンジン１１の暖機を要する期間は、典型的には、エンジン１１の始動直後の限られた期間である。この傾向を踏まえここでは、制御部３７５は、一例として、エンジン１１の停止直前に、熱発電部３７２による発電量を相対的に少なくし、蓄熱部３７４による蓄熱量を相対的に多くする制御を実行することで、排気ガスＥＧの熱エネルギの効果的な回収を実現することができる。
【００４２】
以下、図５を参照して制御部３７５による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、例えば、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期（クロック単位）で繰り返し実行される。また、図５に示す制御は、熱発電部３７２による発電量と蓄熱部３７４による蓄熱量との割合を切り替える制御であり、タービン発電部３７１による発電量の制御や蓄電部３７３の蓄電量の制御は、別途行われている。
【００４３】
まず、制御部３７５は、車載機器ＤＥから取得可能な車両Ｖの状態に関する情報に基づいて、現在、車両Ｖにおいて、ナビゲーション情報やＧＰＳ情報等を用いた経路設定がなされているか否かを判定する（ステップＳＴ１）。制御部３７５は、経路設定ありと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２の処理に移行する。制御部３７５は、経路設定なしと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、ステップＳＴ５の処理に移行する。
【００４４】
制御部３７５は、ステップＳＴ２の処理では、車載機器ＤＥから取得可能な車両Ｖの状態に関する情報に基づいて、車両Ｖの現在位置が目的地まで所定距離（例えば、３ｋｍ程度）以内の位置であるか否かを判定する（ステップＳＴ２）。制御部３７５は、車両Ｖの現在位置が目的地まで所定距離以内の位置であると判定した場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３の処理に移行する。制御部３７５は、車両Ｖの現在位置が目的地まで所定距離より離れた位置であると判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、ステップＳＴ５の処理に移行する。
【００４５】
制御部３７５は、ステップＳＴ３の処理では、熱発電部３７２による発電を停止し、蓄熱部３７４による蓄熱のみに設定し（ステップＳＴ３）、ステップＳＴ４の処理に移行する。
【００４６】
制御部３７５は、ステップＳＴ４の処理では、車載機器ＤＥから取得可能な車両Ｖの状態に関する情報（例えば、蓄熱部３７４の温度の情報）に基づいて、蓄熱部３７４が熱飽和したか否かを判定する（ステップＳＴ４）。制御部３７５は、蓄熱部３７４が熱飽和したと判定した場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ５の処理に移行する。制御部３７５は、蓄熱部３７４が熱飽和していないと判定した場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、今回の制御周期を終了し次回の制御周期に移行する。
【００４７】
制御部３７５は、ステップＳＴ５の処理では、蓄熱部３７４による蓄熱を停止し、熱発電部３７２による発電のみに設定し（ステップＳＴ５）、今回の制御周期を終了し次回の制御周期に移行する。
【００４８】
制御部３７５は、上記の制御により、エンジン１１の暖機に利用する熱エネルギを効果的に蓄熱部３７４に蓄熱した上で、蓄熱が不要な状態では、熱発電部３７２によって熱発電することで効果的に排気ガスＥＧの熱エネルギを回収し利用することができる。そして、制御部３７５は、エンジン１１の冷間始動時に、上記で蓄熱部３７４に蓄熱した熱エネルギを利用しエンジン１１を暖機するように制御する。
【００４９】
以上で説明した電装モジュール３０１は、排気系モジュール３１０にエネルギ回収装置３７０が含まれている。このため、この電装モジュール３０１は、当該エネルギ回収装置３７０によって排気管１２を流通する排気ガスＥＧの運動エネルギや熱エネルギを回収することができるので、排気ガスＥＧの排気エネルギ（運動エネルギ、熱エネルギ）を適正に利用することができる。その上で、電装モジュール３０１は、当該エネルギ回収装置３７０を含めて排気系モジュール３１０とＷＨモジュール２０とを束ねた状態で一緒に一括で車両Ｖに対して組み付けることができるので、車両Ｖへの組み付け性を向上することができる。
【００５０】
また、以上で説明した電装モジュール３０１は、エネルギ回収装置３７０がタービン発電部３７１、熱発電部３７２、蓄電部３７３、蓄熱部３７４等を含んで構成されるので、排気管１２を流通する排気ガスＥＧの運動エネルギや熱エネルギを種々の形態で回収し利用することができる。この結果、電装モジュール３０１は、車両Ｖの状態に応じてより効率的に排気ガスＥＧの運動エネルギや熱エネルギを回収し利用することができる。
【００５１】
［実施形態４］
実施形態４に係る電装モジュールは、エネルギ回収装置の構成が実施形態３とは異なる。
【００５２】
図６に示す本実施形態に係る電装モジュール４０１は、排気系モジュール３１０にかえて排気系モジュール４１０を備える点で上述の電装モジュール３０１と異なり、その他の構成は、当該電装モジュール３０１と略同様の構成である。排気系モジュール４１０は、エネルギ回収装置３７０にかえてエネルギ回収装置４７０を備える点で上述の排気系モジュール３１０と異なり、その他の構成は、当該排気系モジュール３１０と略同様の構成である。
【００５３】
エネルギ回収装置４７０は、排気管１２に設けられ当該排気管１２を流通する排気ガスＥＧの運動エネルギ、又は、熱エネルギを回収する装置である。排気系モジュール４１０は、エネルギ回収装置４７０が排気管１２に組み付けられ一体化されて構成される。本実施形態のエネルギ回収装置４７０は、バイパス通路管４７１と、排気還流通路管４７２と、第１開閉弁４７３と、第２開閉弁４７４と、第３開閉弁４７５と、熱発電装置としての第１熱発電部４７６と、熱発電装置としての第２熱発電部４７７と、熱交換器４７８と、循環通路管４７９と、制御部４８０とを含んで構成される。
【００５４】
バイパス通路管４７１は、排気管１２から分岐し当該排気管１２の一部をバイパスして再び合流する排気バイパス流路を構成するものである。バイパス通路管４７１は、例えば、金属材料等によって筒状に形成され、一端部がマフラ１２ａの上流側（エンジン１１側）で排気管１２に接続され分岐し、他端部がマフラ１２ａの下流側（大気側）で排気管１２に接続され合流する。バイパス通路管４７１は、当該一端部、及び、当該他端部において内部の空間部が排気管１２の内部の空間部と連通する。バイパス通路管４７１は、当該内部の空間部を排気ガスＥＧが流通可能である。バイパス通路管４７１は、排気管１２の内部の空間部を流通する排気ガスＥＧをマフラ１２ａの上流側で分岐させ当該マフラ１２ａを含む部分をバイパスさせマフラ１２ａの下流側で排気管１２に合流させる。
【００５５】
排気還流通路管４７２は、排気管１２から分岐しエンジン１１の吸気管ＩＰに合流する排気還流（ＥＧＲ：Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）流路を構成するものである。ここで、吸気管ＩＰは、エンジン１１の燃焼室に空気を導入するものであり、例えば、金属材料等によって筒状に形成され一端部にエンジン１１が接続される。吸気管ＩＰは、当該一端部において内部の空間部が吸気ポート等を介して燃焼室と連通する。吸気管ＩＰは、エンジン１１の燃焼室と連通する当該内部の空間部を空気ＡＩが流通可能である。吸気管ＩＰは、エンジン１１の燃焼室に吸入される吸入空気ＡＩの吸気量を調節し、エンジン１１の負荷を調節するスロットル弁ＴＢ等が設けられている。吸気管ＩＰは、さらに、複数の燃焼室に吸入空気ＡＩを分岐させる吸気マニホールド等を含んで構成される。そして、排気還流通路管４７２は、例えば、金属材料等によって筒状に形成され、一端部がバイパス通路管４７１の分岐部分の下流側でかつマフラ１２ａの上流側の部分において排気管１２に接続され分岐し、他端部がスロットル弁ＴＢの下流側（エンジン１１側）で吸気管ＩＰに接続され合流する。排気還流通路管４７２は、当該一端部において内部の空間部が排気管１２の内部の空間部と連通し、及び、当該他端部において内部の空間部が吸気管ＩＰの内部の空間部と連通する。排気還流通路管４７２は、当該内部の空間部を排気ガスＥＧが流通可能である。排気還流通路管４７２は、排気管１２の内部の空間部を流通する排気ガスＥＧを吸気管ＩＰのスロットル弁ＴＢの下流側に合流させ還流させる。
【００５６】
第１開閉弁４７３は、排気管１２のマフラ１２ａの下流側でかつバイパス通路管４７１の合流部分の上流側に設けられ、排気管１２の内部の流路を開閉する装置である。第１開閉弁４７３は、アクチュエータが駆動し弁体が開閉されることで、当該弁体を、排気管１２の内部の流路を開放する開弁位置と、排気管１２の内部の流路を閉鎖する閉弁位置とに移動可能である。第１開閉弁４７３は、弁体が開弁位置に位置することで排気ガスＥＧが流通可能となり、弁体が閉弁位置に位置することで排気ガスＥＧの流通が規制される。
【００５７】
第２開閉弁４７４は、バイパス通路管４７１の排気管１２からの分岐部分に設けられ、バイパス通路管４７１の内部の流路を開閉する装置である。第２開閉弁４７４は、アクチュエータが駆動し弁体が開閉されることで、当該弁体を、バイパス通路管４７１の内部の流路を開放する開弁位置と、バイパス通路管４７１の内部の流路を閉鎖する閉弁位置とに移動可能である。第２開閉弁４７４は、弁体が開弁位置に位置することで排気ガスＥＧが流通可能となり、弁体が閉弁位置に位置することで排気ガスＥＧの流通が規制される。なお、本実施形態の第２開閉弁４７４は、弁体が開弁位置に位置した状態で排気管１２の内部の流路を閉鎖し、弁体が閉弁位置に位置した状態で排気管１２の内部の流路を開放するいわゆる流路制御弁として構成されている。
【００５８】
第３開閉弁４７５は、排気還流通路管４７２の吸気管ＩＰ側の端部に設けられ、排気還流通路管４７２の内部の流路を開閉する装置である。第３開閉弁４７５は、アクチュエータが駆動し弁体が開閉されることで、当該弁体を、排気還流通路管４７２の内部の流路を開放する開弁位置と、排気還流通路管４７２の内部の流路を閉鎖する閉弁位置とに移動可能である。第３開閉弁４７５は、弁体が開弁位置に位置することで排気ガスＥＧが流通可能となり、弁体が閉弁位置に位置することで排気ガスＥＧの流通が規制される。
【００５９】
第１熱発電部４７６は、バイパス通路管４７１の第２開閉弁４７４の下流側（大気側）、ここでは、中腹部に設けられ、排気管１２を介してバイパス通路管４７１を流通する排気ガスＥＧの熱エネルギを電気エネルギに変換して回収する装置である。第１熱発電部４７６は、上述した熱発電部３７２と同様に、いわゆるゼーベック効果を利用して熱エネルギを電気エネルギ（電力）に変換する熱電変換素子等を用いることができる。ここでは、第１熱発電部４７６は、導電性を有する配索材、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ１、電源分配部ＰＤ１等を介してバッテリＢＡ１と電気的に接続されており、発電した電力をバッテリＢＡ１に蓄電可能である。バッテリＢＡ１は、電力を蓄電可能な蓄電装置であり、例えば、上述したバッテリＢＡと兼用されてもよいし、バッテリＢＡとは別に構成されてもよい。
【００６０】
第２熱発電部４７７は、排気還流通路管４７２の第３開閉弁４７５の上流側（排気管１２側）、ここでは、中腹部に設けられ、排気管１２を介して排気還流通路管４７２を流通する排気ガスＥＧの熱エネルギを電気エネルギに変換して回収する装置である。第２熱発電部４７７は、上述した熱発電部３７２、第１熱発電部４７６と同様に、いわゆるゼーベック効果を利用して熱エネルギを電気エネルギ（電力）に変換する熱電変換素子等を用いることができる。ここでは、第２熱発電部４７７は、導電性を有する配索材、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ２、電源分配部ＰＤ２等を介してバッテリＢＡ２と電気的に接続されており、発電した電力をバッテリＢＡ２に蓄電可能である。バッテリＢＡ２は、電力を蓄電可能な蓄電装置であり、例えば、上述したバッテリＢＡ、バッテリＢＡ１と兼用されてもよいし、バッテリＢＡ、バッテリＢＡ１とは別に構成されてもよい。同様に、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ２、電源分配部ＰＤ２は、上述したＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ１、電源分配部ＰＤ１と兼用されてもよいし、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ１、電源分配部ＰＤ１とは別に構成されてもよい。
【００６１】
熱交換器４７８は、排気管１２のマフラ１２ａに設けられ、排気管１２を流通する排気ガスＥＧとエンジン冷却水等の熱交換媒体との熱交換を行うものである。熱交換器４７８は、例えば、エンジン１１の冷間始動時に排気管１２を流通する排気ガスＥＧの熱エネルギ（排気熱）によって熱交換媒体を加熱し当該エンジン１１の暖機に利用させる。
【００６２】
循環通路管４７９は、エンジン１１と熱交換器４７８とを接続しエンジン冷却水等の熱交換媒体をエンジン１１と熱交換器４７８との間で循環させる熱交換媒体循環流路を構成するものである。循環通路管４７９は、例えば、金属材料等によって筒状に形成され、一端部がエンジン１１のウォータジャケット部等に接続され、他端部が熱交換器４７８に接続される。循環通路管４７９は、内部の空間部を熱交換媒体が流通可能である。循環通路管４７９は、内部の空間部を流通する熱交換媒体をエンジン１１と熱交換器４７８との間で循環させる。循環通路管４７９は、熱交換媒体を圧送するポンプ、内部の空間部の開度を調節する制御弁等が設けられ、これらによってエンジン１１と熱交換器４７８との間で熱交換媒体を循環させる状態と、当該熱交換媒体の循環を停止させた状態とに切り替え可能である。
【００６３】
制御部４８０は、制御部３７５と同様に、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。制御部４８０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等に格納されている制御プログラムを実行することにより、エネルギ回収装置４７０の各部を制御するための種々の処理を実行する。制御部４８０は、典型的には、第１開閉弁４７３の動作、第２開閉弁４７４の動作、第３開閉弁４７５の動作、第１熱発電部４７６による発電量、第２熱発電部４７７による発電量、循環通路管４７９上のポンプの動作、制御弁の動作等を制御することができる。また、制御部４８０は、上述の車載機器ＤＥに電気的に接続され、当該車載機器ＤＥから種々の電気信号が入力される。
【００６４】
本実施形態の制御部４８０は、例えば、車載機器ＤＥから取得可能な車両Ｖの状態に関する情報に基づいて、エネルギ回収装置４７０の各部の動作を制御することで、排気管１２を流通する排気ガスＥＧの熱エネルギを回収する。そして、制御部４８０は、当該回収した熱エネルギを利用して、エンジン１１の暖機や第１熱発電部４７６、第２熱発電部４７７による発電を行わせる。以下、図７を参照して制御部４８０による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、例えば、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期（クロック単位）で繰り返し実行される。また、図７に示す制御は、エンジン１１の暖機や第１熱発電部４７６、第２熱発電部４７７による発電に関する制御であり、この他の制御は、別途行われていてもよい。なお、エネルギ回収装置４７０は、初期状態では、第１開閉弁４７３が開弁位置、第２開閉弁４７４が閉弁位置、第３開閉弁４７５が閉弁位置に位置している。また、以下の説明では、特に断りのない限り、第１開閉弁４７３、第２開閉弁４７４、第３開閉弁４７５を開弁位置とする制御は、閉弁位置から開弁位置に駆動する制御、及び、開弁位置にある状態をそのまま維持する制御の双方を含むものとする。同様に、第１開閉弁４７３、第２開閉弁４７４、第３開閉弁４７５を閉弁位置とする制御は、開弁位置から閉弁位置に駆動する制御、及び、閉弁位置にある状態をそのまま維持する制御の双方を含むものとする。
【００６５】
まず、制御部４８０は、車載機器ＤＥから取得可能な車両Ｖの状態に関する情報（例えば、エンジン冷却水温度の情報）に基づいて、エンジン１１の暖機が完了しているか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。制御部４８０は、エンジン１１の暖機が完了していないと判定した場合（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）、ステップＳＴ１２の処理に移行する。制御部４８０は、エンジン１１の暖機が完了したと判定したと場合（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１３の処理に移行する。
【００６６】
制御部４８０は、ステップＳＴ１２の処理では、第１開閉弁４７３を閉弁位置、第２開閉弁４７４を閉弁位置、第３開閉弁４７５を開弁位置に制御し（ステップＳＴ１２）、ステップＳＴ１１の処理に戻って以降の処理を繰り返し実行する。これにより、エンジン１１の燃焼室から排出される排気ガスＥＧは、排気管１２から排気還流通路管４７２に流通し当該排気還流通路管４７２を介して吸気管ＩＰに還流される。そして、吸気管ＩＰに還流された排気ガスＥＧは、エンジン１１の燃焼室に吸入され、その熱エネルギによってエンジン１１を暖機し再び燃焼室から排出される。また、排気還流通路管４７２を介して吸気管ＩＰ側に還流される排気ガスＥＧの一部の熱エネルギは、第２熱発電部４７７において電気エネルギに変換される。そして、電気エネルギに変換されることで発電された電力は、バッテリＢＡ２等が満充電でない場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ２、電源分配部ＰＤ２等を介してバッテリＢＡ２等に蓄電される。一方、電気エネルギに変換されることで発電された電力は、バッテリＢＡ２等が満充電である場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ２、電源分配部ＰＤ２等を介して他の電気負荷等に供給される。またこの場合、エンジン冷却水等の熱交換媒体は、循環通路管４７９上のポンプや制御弁等が制御されることで、循環通路管４７９を介してエンジン１１と熱交換器４７８との間で循環され、熱交換器４７８にて排気ガスＥＧの熱エネルギ（排気熱）を受け取り、エンジン１１を暖機する。
【００６７】
制御部４８０は、ステップＳＴ１３の処理では、車載機器ＤＥから取得可能な車両Ｖの状態に関する情報（例えば、バッテリＢＡ１、ＢＡ２の蓄電量の情報）に基づいて、バッテリＢＡ１、ＢＡ２が満充電状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ１３）。制御部４８０は、バッテリＢＡ１、ＢＡ２が満充電状態でないと判定した場合（ステップＳＴ１３：Ｎｏ）、ステップＳＴ１４の処理に移行する。制御部４８０は、バッテリＢＡ１、ＢＡ２が満充電状態であると判定した場合（ステップＳＴ１３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１５の処理に移行する。またこの場合、エンジン冷却水等の熱交換媒体は、循環通路管４７９上のポンプや制御弁等が制御されることで、循環通路管４７９を介したエンジン１１と熱交換器４７８との間の循環が停止される。
【００６８】
制御部４８０は、ステップＳＴ１４の処理では、第１開閉弁４７３を閉弁位置、第２開閉弁４７４を開弁位置、第３開閉弁４７５を閉弁位置に制御し（ステップＳＴ１４）、ステップＳＴ１３の処理に戻って以降の処理を繰り返し実行する。これにより、エンジン１１の燃焼室から排出される排気ガスＥＧは、排気管１２からバイパス通路管４７１に流通し当該バイパス通路管４７１を介して再び排気管１２に合流して大気に排気される。このとき、バイパス通路管４７１を流通する排気ガスＥＧの一部の熱エネルギは、第１熱発電部４７６において電気エネルギに変換され、電気エネルギに変換されることで発電された電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ１、電源分配部ＰＤ１等を介してバッテリＢＡ１に蓄電される。
【００６９】
制御部４８０は、ステップＳＴ１５の処理では、第１開閉弁４７３を開弁位置、第２開閉弁４７４を閉弁位置、第３開閉弁４７５を閉弁位置に制御し（ステップＳＴ１５）、今回の制御周期を終了し次回の制御周期に移行する。これにより、エンジン１１の燃焼室から排出される排気ガスＥＧは、バイパス通路管４７１や排気還流通路管４７２には流通せずに、排気管１２を流通して大気に排気される。
【００７０】
制御部４８０は、上記の制御により、排気管１２を流通する排気ガスＥＧの熱エネルギを回収し、当該回収した熱エネルギを利用して、エンジン１１の暖機や第１熱発電部４７６、第２熱発電部４７７による発電を行わせることができる。そして、制御部４８０は、エンジン１１の冷間始動時に、上記で蓄熱部３７４に蓄熱した熱エネルギを利用しエンジン１１を暖機するように制御する。
【００７１】
以上で説明した電装モジュール４０１は、排気系モジュール４１０にエネルギ回収装置４７０が含まれている。このため、この電装モジュール４０１は、当該エネルギ回収装置４７０によって排気管１２を流通する排気ガスＥＧの運動エネルギや熱エネルギを回収することができるので、排気ガスＥＧの排気エネルギ（熱エネルギ）を適正に利用することができる。その上で、電装モジュール４０１は、当該エネルギ回収装置４７０を含めて排気系モジュール４１０とＷＨモジュール２０とを束ねた状態で一緒に一括で車両Ｖに対して組み付けることができるので、車両Ｖへの組み付け性を向上することができる。
【００７２】
また、以上で説明した電装モジュール４０１は、エネルギ回収装置４７０が第１開閉弁４７３、第２開閉弁４７４、第３開閉弁４７５、第１熱発電部４７６、第２熱発電部４７７、熱交換器４７８、循環通路管４７９等を含んで構成されるので、排気管１２を流通する排気ガスＥＧの運動エネルギや熱エネルギを種々の形態で回収し利用することができる。この結果、電装モジュール４０１は、車両Ｖの状態に応じてより効率的に排気ガスＥＧの運動エネルギや熱エネルギを回収し利用することができる。
【００７３】
［実施形態５］
実施形態５に係る電装モジュールは、エネルギ回収装置の構成が実施形態４とは異なる。
【００７４】
図８に示す本実施形態に係る電装モジュール５０１は、排気系モジュール４１０にかえて排気系モジュール５１０を備える点で上述の電装モジュール４０１と異なり、その他の構成は、当該電装モジュール４０１と略同様の構成である。排気系モジュール５１０は、エネルギ回収装置４７０にかえてエネルギ回収装置５７０を備える点で上述の排気系モジュール４１０と異なり、その他の構成は、当該排気系モジュール４１０と略同様の構成である。エネルギ回収装置５７０は、エネルギ回収装置４７０の構成に加えてさらに、排気還流通路管５８１と、蓄熱装置としての蓄熱タンク５８２と、接続管５８３と、第４開閉弁５８４とを含んで構成され、制御部４８０にかえて制御部５８０を備える点で上述のエネルギ回収装置４７０と異なり、その他の構成は、当該エネルギ回収装置４７０と略同様の構成である。
【００７５】
排気還流通路管５８１は、排気管１２から分岐しエンジン１１の吸気管ＩＰに合流する排気還流流路であって、上述した排気還流通路管４７２とは異なる排気還流流路を構成するものである。言い換えれば、排気還流通路管４７２は、第１の排気還流流路を構成し、排気還流通路管５８１は、第２の排気還流流路を構成する。ここでは、排気還流通路管５８１は、例えば、金属材料等によって筒状に形成され、一端部がバイパス通路管４７１の合流部分の下流側（大気側）で排気管１２に接続され分岐し、他端部がスロットル弁ＴＢの下流側（エンジン１１側）で吸気管ＩＰに接続され合流する。排気還流通路管５８１は、当該一端部において内部の空間部が排気管１２の内部の空間部と連通し、当該他端部において内部の空間部が吸気管ＩＰの内部の空間部と連通する。排気還流通路管５８１は、当該内部の空間部を排気ガスＥＧが流通可能である。排気還流通路管５８１は、排気管１２の内部の空間部を流通する排気ガスＥＧを吸気管ＩＰのスロットル弁ＴＢの下流側に合流させ還流させる。
【００７６】
蓄熱タンク５８２は、排気管１２を介して排気還流通路管５８１を流通する排気ガスＥＧの熱エネルギを回収し蓄積する装置である。蓄熱タンク５８２は、上述した蓄熱部３７４と同様に、熱を蓄熱し必要に応じて放熱可能である種々の形式のものを用いることができる。ここでは、蓄熱タンク５８２は、排気還流通路管５８１の中腹部に設けられる。蓄熱タンク５８２は、種々の配管や熱伝導媒体等を介して排気還流通路管５８１に接続され、これらを介して排気ガスＥＧの熱エネルギが伝熱され当該熱エネルギを蓄積する。
【００７７】
接続管５８３は、排気還流通路管５８１とバイパス通路管４７１とを接続する接続流路を構成するものである。ここでは、接続管５８３は、例えば、金属材料等によって筒状に形成され、一端部が排気還流通路管５８１において蓄熱タンク５８２の下流側（エンジン１１側）で当該排気還流通路管５８１に接続され分岐し、他端部がバイパス通路管４７１において第１熱発電部４７６が設けられた部分で当該バイパス通路管４７１に接続され合流する。接続管５８３は、当該一端部において内部の空間部が排気還流通路管５８１の内部の空間部と連通し、当該他端部において内部の空間部がバイパス通路管４７１の内部の空間部と連通する。接続管５８３は、当該内部の空間部を排気ガスＥＧが流通可能である。接続管５８３は、排気還流通路管５８１の内部の空間部を流通する排気ガスＥＧをバイパス通路管４７１に流通させる。
【００７８】
第４開閉弁５８４は、排気還流通路管５８１において接続管５８３が分岐する分岐部分に設けられ、排気還流通路管５８１の内部の流路を開閉する装置である。第４開閉弁５８４は、アクチュエータが駆動し弁体が開閉されることで、当該弁体を、排気還流通路管５８１の内部の流路を開放する開弁位置と、排気還流通路管５８１の内部の流路を閉鎖する閉弁位置とに移動可能である。第４開閉弁５８４は、弁体が開弁位置に位置することで排気ガスＥＧが流通可能となり、弁体が閉弁位置に位置することで排気ガスＥＧの流通が規制される。なお、本実施形態の第４開閉弁５８４は、弁体が開弁位置に位置した状態で接続管５８３の内部の流路を閉鎖し、弁体が閉弁位置に位置した状態で接続管５８３の内部の流路を開放するいわゆる流路制御弁として構成されている。
【００７９】
制御部５８０は、制御部３７５、４８０と同様に、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成される。制御部５８０は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等に格納されている制御プログラムを実行することにより、エネルギ回収装置５７０の各部を制御するための種々の処理を実行する。制御部５８０は、典型的には、第１開閉弁４７３の動作、第２開閉弁４７４の動作、第３開閉弁４７５、第４開閉弁５８４の動作、第１熱発電部４７６による発電量、第２熱発電部４７７による発電量、循環通路管４７９上のポンプの動作、制御弁の動作等を制御することができる。また、制御部５８０は、上述の車載機器ＤＥに電気的に接続され、当該車載機器ＤＥから種々の電気信号が入力される。
【００８０】
本実施形態の制御部５８０は、例えば、車載機器ＤＥから取得可能な車両Ｖの状態に関する情報に基づいて、エネルギ回収装置５７０の各部の動作を制御することで、排気管１２を流通する排気ガスＥＧの熱エネルギを回収する。そして、制御部５８０は、当該回収した熱エネルギを利用して、エンジン１１の暖機や第１熱発電部４７６、第２熱発電部４７７による発電を行わせる。以下、図９を参照して制御部５８０による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、例えば、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期（クロック単位）で繰り返し実行される。また、図９に示す制御は、エンジン１１の暖機や第１熱発電部４７６、第２熱発電部４７７による発電に関する制御であり、この他の制御は、別途行われていてもよい。なお、エネルギ回収装置５７０は、初期状態では、第１開閉弁４７３が開弁位置、第２開閉弁４７４が閉弁位置、第３開閉弁４７５が閉弁位置、第４開閉弁５８４が閉弁位置に位置している。また、以下の説明では、特に断りのない限り、第１開閉弁４７３、第２開閉弁４７４、第３開閉弁４７５、第４開閉弁５８４を開弁位置とする制御は、閉弁位置から開弁位置に駆動する制御、及び、開弁位置にある状態をそのまま維持する制御の双方を含むものとする。同様に、第１開閉弁４７３、第２開閉弁４７４、第３開閉弁４７５、第４開閉弁５８４を閉弁位置とする制御は、開弁位置から閉弁位置に駆動する制御、及び、閉弁位置にある状態をそのまま維持する制御の双方を含むものとする。
【００８１】
まず、制御部５８０は、車載機器ＤＥから取得可能な車両Ｖの状態に関する情報（例えば、エンジン冷却水温度の情報）に基づいて、エンジン１１の暖機が完了しているか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。制御部５８０は、エンジン１１の暖機が完了していないと判定した場合（ステップＳＴ２１：Ｎｏ）、ステップＳＴ２２の処理に移行する。制御部５８０は、エンジン１１の暖機が完了したと判定した場合（ステップＳＴ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２５の処理に移行する。
【００８２】
制御部５８０は、ステップＳＴ２２の処理では、車載機器ＤＥから取得可能な車両Ｖの状態に関する情報（例えば、蓄熱タンク５８２の温度の情報）に基づいて、蓄熱タンク５８２に熱エネルギが蓄熱されているか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。制御部５８０は、蓄熱タンク５８２に蓄熱ありと判定した場合（ステップＳＴ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２３の処理に移行する。制御部５８０は、蓄熱タンク５８２に蓄熱なしと判定した場合（ステップＳＴ２２：Ｎｏ）、ステップＳＴ２４の処理に移行する。
【００８３】
制御部５８０は、ステップＳＴ２３の処理では、第１開閉弁４７３を開弁位置、第２開閉弁４７４を閉弁位置、第３開閉弁４７５を閉弁位置、第４開閉弁５８４を開弁位置に制御し（ステップＳＴ２３）、ステップＳＴ２１の処理に戻って以降の処理を繰り返し実行する。これにより、エンジン１１の燃焼室から排出される排気ガスＥＧは、排気管１２を流通しその一部が大気に排気され、残りが排気管１２から排気還流通路管５８１に流通し当該排気還流通路管５８１を介して吸気管ＩＰに還流される。このとき、排気還流通路管５８１を介して吸気管ＩＰに還流される排気ガスＥＧは、蓄熱タンク５８２に蓄熱されている熱エネルギを受け取り温度上昇した状態で吸気管ＩＰに還流される。そして、吸気管ＩＰに還流された排気ガスＥＧは、エンジン１１の燃焼室に吸入され、その熱エネルギによってエンジン１１を暖機し再び燃焼室から排出される。またこの場合、エンジン冷却水等の熱交換媒体は、循環通路管４７９上のポンプや制御弁等が制御されることで、循環通路管４７９を介してエンジン１１と熱交換器４７８との間で循環され、熱交換器４７８にて排気ガスＥＧの熱エネルギ（排気熱）を受け取り、エンジン１１を暖機する。
【００８４】
制御部５８０は、ステップＳＴ２４の処理では、第１開閉弁４７３を閉弁位置、第２開閉弁４７４を閉弁位置、第３開閉弁４７５を開弁位置、第４開閉弁５８４を閉弁位置に制御し（ステップＳＴ２４）、ステップＳＴ２１の処理に戻って以降の処理を繰り返し実行する。これにより、エンジン１１の燃焼室から排出される排気ガスＥＧは、排気管１２から排気還流通路管４７２に流通し当該排気還流通路管４７２を介して吸気管ＩＰに還流される。そして、吸気管ＩＰに還流された排気ガスＥＧは、エンジン１１の燃焼室に吸入され、その熱エネルギによってエンジン１１を暖機し再び燃焼室から排出される。また、排気還流通路管４７２を介して吸気管ＩＰ側に還流される排気ガスＥＧの一部の熱エネルギは、第２熱発電部４７７において電気エネルギに変換される。そして、電気エネルギに変換されることで発電された電力は、バッテリＢＡ２等が満充電でない場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ２、電源分配部ＰＤ２等を介してバッテリＢＡ２等に蓄電される。一方、電気エネルギに変換されることで発電された電力は、バッテリＢＡ２等が満充電である場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ２、電源分配部ＰＤ２等を介して他の電気負荷等に供給される。
【００８５】
制御部５８０は、ステップＳＴ２５の処理では、車載機器ＤＥから取得可能な車両Ｖの状態に関する情報（例えば、蓄熱タンク５８２の温度の情報）に基づいて、蓄熱タンク５８２に蓄熱可能か否か、すなわち、蓄熱タンク５８２が熱飽和しているか否かを判定する（ステップＳＴ２５）。制御部５８０は、蓄熱タンク５８２に蓄熱可能である（すなわち、熱飽和していない）と判定した場合（ステップＳＴ２５：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２６の処理に移行する。制御部５８０は、蓄熱タンク５８２に蓄熱不可である（すなわち、熱飽和している）と判定した場合（ステップＳＴ２５：Ｎｏ）、ステップＳＴ２７の処理に移行する。またこの場合、エンジン冷却水等の熱交換媒体は、循環通路管４７９上のポンプや制御弁等が制御されることで、循環通路管４７９を介したエンジン１１と熱交換器４７８との間の循環が停止される。
【００８６】
制御部５８０は、ステップＳＴ２６の処理では、第１開閉弁４７３を開弁位置、第２開閉弁４７４を閉弁位置、第３開閉弁４７５を閉弁位置、第４開閉弁５８４を閉弁位置に制御し（ステップＳＴ２６）、ステップＳＴ２５の処理に戻って以降の処理を繰り返し実行する。これにより、エンジン１１の燃焼室から排出される排気ガスＥＧは、排気管１２を流通しその一部が大気に排気され、残りが排気管１２から排気還流通路管５８１に流通し当該排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３を介してバイパス通路管４７１に還流される。このとき、排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３を介してバイパス通路管４７１に還流される排気ガスＥＧの一部の熱エネルギは、蓄熱タンク５８２に蓄熱される。そして、排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３を介してバイパス通路管４７１に還流された排気ガスＥＧは、当該バイパス通路管４７１を介して再び排気管１２に合流して大気に排気される。このとき、排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３を介してバイパス通路管４７１に還流された排気ガスＥＧの一部の熱エネルギは、第１熱発電部４７６において電気エネルギに変換される。そして、電気エネルギに変換されることで発電された電力は、バッテリＢＡ１等が満充電でない場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ１、電源分配部ＰＤ１等を介してバッテリＢＡ１等に蓄電される。一方、電気エネルギに変換されることで発電された電力は、バッテリＢＡ１等が満充電である場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ１、電源分配部ＰＤ１等を介して他の電気負荷等に供給される。
【００８７】
制御部５８０は、ステップＳＴ２７の処理では、車載機器ＤＥから取得可能な車両Ｖの状態に関する情報（例えば、バッテリＢＡ１、ＢＡ２の蓄電量の情報）に基づいて、バッテリＢＡ１、ＢＡ２が満充電状態であるか否かを判定する（ステップＳＴ２７）。制御部５８０は、バッテリＢＡ１、ＢＡ２が満充電状態でないと判定した場合（ステップＳＴ２７：Ｎｏ）、ステップＳＴ２８の処理に移行する。制御部５８０は、バッテリＢＡ１、ＢＡ２が満充電状態であると判定した場合（ステップＳＴ２７：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２９の処理に移行する。
【００８８】
制御部５８０は、ステップＳＴ２８の処理では、第１開閉弁４７３を閉弁位置、第２開閉弁４７４を開弁位置、第３開閉弁４７５を閉弁位置、第４開閉弁５８４を閉弁位置に制御し（ステップＳＴ２８）、ステップＳＴ２５の処理に戻って以降の処理を繰り返し実行する。これにより、エンジン１１の燃焼室から排出される排気ガスＥＧは、排気管１２からバイパス通路管４７１に流通し当該バイパス通路管４７１を介して再び排気管１２に合流し、その一部が大気に排気され、残りが排気管１２から排気還流通路管５８１に流通し当該排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３を介してバイパス通路管４７１に再び還流される。このとき、蓄熱タンク５８２が熱飽和していなければ、排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３を介してバイパス通路管４７１に還流される排気ガスＥＧの一部の熱エネルギは、蓄熱タンク５８２に蓄熱される。蓄熱タンク５８２が熱飽和している場合には、排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３を介してバイパス通路管４７１に還流される排気ガスＥＧは、蓄熱タンク５８２において熱エネルギの蓄熱が行われず、バイパス通路管４７１に再び還流される。この間、バイパス通路管４７１に還流された排気ガスＥＧの一部の熱エネルギは、第１熱発電部４７６において電気エネルギに変換され、電気エネルギに変換されることで発電された電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ１、電源分配部ＰＤ１等を介してバッテリＢＡ１に蓄電される。
【００８９】
制御部５８０は、ステップＳＴ２９の処理では、第１開閉弁４７３を開弁位置、第２開閉弁４７４を閉弁位置、第３開閉弁４７５を閉弁位置、第４開閉弁５８４を閉弁位置に制御し（ステップＳＴ２９）、今回の制御周期を終了し次回の制御周期に移行する。これにより、エンジン１１の燃焼室から排出される排気ガスＥＧは、排気管１２を流通しその一部が大気に排気され、残りが排気管１２から排気還流通路管５８１に流通し当該排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３を介してバイパス通路管４７１に還流される。このとき、蓄熱タンク５８２が熱飽和していなければ、排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３を介してバイパス通路管４７１に還流される排気ガスＥＧの一部の熱エネルギは、蓄熱タンク５８２に蓄熱される。蓄熱タンク５８２が熱飽和している場合には、排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３を介してバイパス通路管４７１に還流される排気ガスＥＧは、蓄熱タンク５８２において熱エネルギの蓄熱が行われず、バイパス通路管４７１に再び還流される。そして、排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３を介してバイパス通路管４７１に還流された排気ガスＥＧは、当該バイパス通路管４７１を介して再び排気管１２に合流して大気に排気される。このとき、排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３を介してバイパス通路管４７１に還流された排気ガスＥＧの一部の熱エネルギは、バッテリＢＡ１等が満充電でなければ、第１熱発電部４７６において電気エネルギに変換される。そして、電気エネルギに変換されることで発電された電力は、バッテリＢＡ１等が満充電でない場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ１、電源分配部ＰＤ１等を介してバッテリＢＡ１等に蓄電される。一方、電気エネルギに変換されることで発電された電力は、バッテリＢＡ１等が満充電である場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータＣＯ１、電源分配部ＰＤ１等を介して他の電気負荷等に供給される。
【００９０】
以上で説明した電装モジュール５０１は、排気系モジュール５１０にエネルギ回収装置５７０が含まれている。このため、この電装モジュール５０１は、当該エネルギ回収装置５７０によって排気管１２を流通する排気ガスＥＧの運動エネルギや熱エネルギを回収することができるので、排気ガスＥＧの排気エネルギ（熱エネルギ）を適正に利用することができる。その上で、電装モジュール５０１は、当該エネルギ回収装置５７０を含めて排気系モジュール５１０とＷＨモジュール２０とを束ねた状態で一緒に一括で車両Ｖに対して組み付けることができるので、車両Ｖへの組み付け性を向上することができる。
【００９１】
また、以上で説明した電装モジュール５０１は、エネルギ回収装置５７０が第１開閉弁４７３、第２開閉弁４７４、第３開閉弁４７５、第１熱発電部４７６、第２熱発電部４７７、熱交換器４７８、循環通路管４７９、排気還流通路管５８１、蓄熱タンク５８２、接続管５８３、第４開閉弁５８４等を含んで構成されるので、排気管１２を流通する排気ガスＥＧの運動エネルギや熱エネルギを種々の形態で回収し利用することができる。この結果、電装モジュール５０１は、車両Ｖの状態に応じてより効率的に排気ガスＥＧの運動エネルギや熱エネルギを回収し利用することができる。
【００９２】
なお、上述した本発明の実施形態、変形例に係る電装モジュールは、上述した実施形態、変形例に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態、変形例に係る電装モジュールは、以上で説明した各実施形態、変形例の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。
【００９３】
以上の説明では、排気系モジュール１０、３１０、４１０、５１０は、エンジン１１を含んで構成されるものとして説明したがこれに限らない。排気系モジュール１０、３１０、４１０、５１０は、エンジン１１を含まなくてもよく、言い換えれば、エンジン１１は、この排気系モジュール１０、３１０、４１０、５１０に含まれていなくてもよい。同様に、ＷＨモジュール２０は、インバータ側コネクタ２２、インバータ２３、及び、蓄電側コネクタ２４を含んで構成されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、ＷＨモジュール２０は、インバータ２３等を含まなくてもよく、言い換えれば、インバータ２３は、このＷＨモジュール２０に含まれていなくてもよい。この場合、電装モジュール１、２０１、３０１、４０１、５０１は、第２固定部４０を備えなくてもよい。また、ＷＨモジュール２０は、バッテリＢＡを含んでいてもよく、言い換えれば、バッテリＢＡは、このＷＨモジュール２０に含まれていてもよい。
【００９４】
以上の説明では、インバータ側接続部、蓄電側接続部は、相手方コネクタとコネクタ嵌合されることで電気的に接続されるインバータ側コネクタ２２、蓄電側コネクタ２４であるものとして説明したがこれに限らず、異なる形式の接続部であってもよい。
【符号の説明】
【００９５】
１、２０１、３０１、４０１、５０１    電装モジュール
１０、３１０、４１０、５１０    排気系モジュール
１１    エンジン
１２    排気管
２０    ＷＨモジュール（ワイヤハーネスモジュール）
２１    電源線
２３    インバータ
２４    蓄電側コネクタ（蓄電側接続部）
３０    第１固定部
４０    第２固定部
２５０    制動系モジュール
２５１    制動配管
２６０    第３固定部
３７０、４７０、５７０    エネルギ回収装置
３７１    タービン発電部（機械発電装置）
３７２    熱発電部（熱発電装置）
３７４    蓄熱部（蓄熱装置）
４７６    第１熱発電部（熱発電装置）
４７７    第２熱発電部（熱発電装置）
５８２    蓄熱タンク（蓄熱装置）
ＢＡ、ＢＡ１、ＢＡ２    バッテリ
ＢＯ    作動流体
ＢＲ    制動装置
ＥＧ    排気ガス
Ｖ    車両
【図１】
2019108074.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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