(57)【要約】【課題】アクセル操作によって変化するアクセルポジションの変化量を精度良く推定し、それに基づく加速対応制御を適切に実行することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】運転者のアクセル操作によって増加するアクセルポジションを推定したアクセルポジション予測値に基づいて、車両を加速させる際の加速対応制御を実行する車両の制御装置において、前記アクセルポジション予測値として、前記アクセルポジションの変化量が増加する第１フェーズでは、前記アクセルポジションおよび予め定めた第１演算手順に基づいて第１予測値を算出し（ステップＳ４）、前記変化量が停滞する第２フェーズでは、前記アクセルポジションおよび予め定めた第２演算手順に基づいて第２予測値を算出し（ステップＳ６）、前記変化量が減少する第３フェーズでは、前記第２予測値を前記アクセルポジション予測値とする（ステップＳ７）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のアクセル操作に対応してアクセルポジションが変化するアクセル装置と、前記アクセル操作によって増加する前記アクセルポジションを推定したアクセルポジション予測値を算出するコントローラとを備え、前記アクセルポジション予測値に基づいて、車両を加速させる際の加速対応制御を実行する車両の制御装置において、
前記コントローラは、
前記アクセル操作が行われる場合に、
前記アクセルポジションの変化量が増加する第１フェーズでは、前記アクセルポジション予測値として、前記第１フェーズにおける前記アクセルポジションおよび予め定めた第１演算手順に基づいて、第１予測値を算出し、
前記変化量が前記第１フェーズで増加した後に停滞する第２フェーズでは、前記アクセルポジション予測値として、前記第２フェーズにおける前記アクセルポジションおよび予め定めた第２演算手順に基づいて、第２予測値を算出し、
前記変化量が前記第２フェーズで停滞した後に減少する第３フェーズでは、前記第２予測値を前記アクセルポジション予測値とする
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記コントローラは、
前記変化量が前記第１フェーズで増加を開始した時点におけるアクセルポジション増加初期値、および、現時点におけるアクセルポジション現在値を取得し、
前記第１演算手順として、前記アクセルポジション現在値と前記アクセルポジション増加初期値との差を二倍した値と、前記アクセルポジション増加初期値とを加算することにより、前記第１予測値を算出する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記コントローラは、
前記変化量が前記第１フェーズで増加を開始した時点におけるアクセルポジション増加初期値、前記変化量が前記第２フェーズで停滞を開始した時点におけるアクセルポジション停滞初期値、および、現時点におけるアクセルポジション現在値を取得し、
前記第２演算手順として、前記アクセルポジション停滞初期値と前記アクセルポジション現在値との和を二分の一倍した値をアクセルポジション中間値として算出するとともに、前記アクセルポジション中間値と前記アクセルポジション増加初期値との差を二倍した値と、前記アクセルポジション増加初期値とを加算することにより、前記第２予測値を算出する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記車両は、駆動力源と駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機を備え、
前記コントローラは、
前記加速対応制御として、前記アクセルポジション予測値に基づいて、前記自動変速機の変速制御における変速の開始タイミングを制御する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記車両は、駆動力源として過給機を有するエンジンを備え、
前記コントローラは、
前記加速対応制御として、前記アクセルポジション予測値に基づいて、前記過給機による過給の開始タイミングを制御する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
前記車両は、駆動力源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両であり、
前記コントローラは、
前記加速対応制御として、前記アクセルポジション予測値に基づいて、前記エンジンの始動タイミングを制御する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、運転者のアクセル操作に応じて加速する車両の制御装置に関し、特に、アクセル操作に応じて変化するアクセルポジションの変化量を予測し、その予測した変化量を用いて車両を制御する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両を制御する制御装置の一形態として、特許文献１には、車両に搭載される自動変速機の変速制御を実行する制御装置であって、いわゆるキックダウンによるダウンシフトの応答性を向上させつつ、不要なキックダウンを防止することを目的とした自動変速機の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された自動変速機の制御装置は、アクセル開度（アクセルポジション）の変化量および車速の変化量をそれぞれベクトル化し、それらの合成ベクトルから変速予測値を算出する。算出された変速予測値が少なくとも現在変速段よりも一段低速の変速段のダウンシフト線を越え、かつ、アクセル開度が少なくとも現在変速段のアップシフト線をダウンシフト方向に越える場合に、現在変速段から少なくとも一段低速の変速段を行先変速段（目標変速段）としてダウンシフトを開始する。ダウンシフトが開始されてから所定時間が経過するまでに、アクセル開度がダウンシフト線を越えた場合は、目標変速段へのダウンシフトを継続して実行する。一方、ダウンシフトが開始されてから所定時間が経過するまでに、アクセル開度がダウンシフト線を越えない場合は、ダウンシフトを中止する。
【０００３】
なお、特許文献２には、アクセルペダル操作に対する加速応答性の向上を目的としたパワートレインの制御装置が記載されている。この特許文献２に記載された制御装置は、アクセルペダルの踏み込み操作の開始から所定時間範囲内におけるアクセルペダルの最大踏み込み速度を検出する。そして、検出された最大踏み込み速度に基づいて、最終的に到達する最大アクセルペダル開度を予測する。また、この特許文献２では、予測された最大アクセルペダル開度に基づいて実行される各種制御として、変速のタイミングやロックアッククラッチの作動タイミングを早める制御、エンジンの過給タイミングを早める制御、および、エンジンに対する燃料供給を実行する制御等が開示されている。
【０００４】
また、特許文献３には、運転者によるアクセル操作量を精度良く予測し、運転者の期待あるいは意図に沿った適切な変速制御を実行することを目的とした車両用自動変速機の制御装置が記載されている。この特許文献３に記載された制御装置は、三点以上のアクセル操作量データを基に導き出した非線形方程式を用いて、アクセル操作量未来値を予測する。そして、予測されたアクセル操作量未来値、および、車速に基づいて、自動変速機の変速制御を実行する。
【０００５】
また、特許文献４には、運転者の変速期待あるいは変速意図に沿った適切な変速制御を実行することを目的とした車両用自動変速機が記載されている。この特許文献４に記載された自動変速機の制御装置は、スロットル開度およびスロットル変化速度の各検出値に基づいて、運転者の変速期待を反映するべく仮想スロットル開度を推定する。そして、推定された仮想スロットル開度に基づいて、自動変速機の変速制御を実行する。
【０００６】
また、特許文献５には、電動車両におけるモータとインバータとの間の電気回路上に設けられたコンタクタの切り替え制御を実行するコンタクタ制御装置が記載されている。また、この特許文献５では、電動車両の過去の運転パターン情報に基づいて、アクセルセンサによって検出されるアクセル開度の値を予測し、予測されたアクセル開度に基づいて、コンタクタの切り替え制御におけるしきい値を補正する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１４−１９０４９８号公報
【特許文献２】特開平６−２１９１８８号公報
【特許文献３】特開平６−３００１２５号公報
【特許文献４】特開平６−１１７５２８号公報
【特許文献５】特開２０１６−１７８７９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記の特許文献１に記載された自動変速機の制御装置では、アクセル開度の変化量が大きく、変速予測値から求めた目標変速段への変速が現在変速段から二段以上離れたダウンシフトとなる場合は、その目標変速段へ向けた、いわゆる飛び変速が実施される。一般に、飛び変速を実施することにより、目標変速段への変速に要する時間を短縮し、変速応答性を向上させることができる。また、上記のように、それぞれベクトル化したアクセル開度の変化量および車速の変化量の合成ベクトルから変速予測値を算出する。したがって、その合成ベクトルの方向および長さを変速マップ上で適切に設定することにより、変速予測値の推定精度を高めることができる。
【０００９】
一方で、上記のような合成ベクトルの終点として求まる変速予測値は、ベクトル化するアクセル開度の変化量が一定であることを前提にして推定される。しかしながら、実際の変速では、変速中、特にアクセル開度の変化量が常に一定であるとは限らない。そのため、アクセル開度の変化量を精度良く推定することができず、それに基づく変速制御を適切に実行することができない場合がある。例えば、推定したアクセル開度の変化量が大きいことから、飛び変速が適すると判断してダウンシフトを開始した後に、実際のアクセル開度が低下して二段低速段側のダウンシフト線を越えない場合がある。その場合は、実際には飛び変速が適さない状況になったにもかかわらず、飛び変速が実施されてしまう可能性がある。反対に、推定したアクセル開度の変化量が小さいことから、飛び変速ではない通常の変速が適すると判断してダウンシフトを開始した後に、実際のアクセル開度が増大して二段低速段側のダウンシフト線を越えてしまう場合がある。その場合は、実際には飛び変速が適する状況になったにもかかわらず飛び変速が実施されず、期待される変速応答性や加速応答性を得られなくなってしまう可能性がある。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、運転者の加速要求に基づくアクセル操作が行われる際に、そのアクセル操作によって変化するアクセルポジション（または、アクセル開度）を精度良く推定し、それに基づく車両の各種制御を適切に実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、この発明は、運転者のアクセル操作に対応してアクセルポジションが変化するアクセル装置と、前記アクセル操作によって増加する前記アクセルポジションを推定したアクセルポジション予測値を算出するコントローラとを備え、前記アクセルポジション予測値に基づいて、車両を加速させる際の加速対応制御を実行する車両の制御装置において、前記コントローラは、前記アクセル操作が行われる場合に、前記アクセルポジションの変化量が増加する第１フェーズでは、前記アクセルポジション予測値として、前記第１フェーズにおける前記アクセルポジションおよび予め定めた第１演算手順に基づいて、第１予測値を算出し、前記変化量が前記第１フェーズで増加した後に停滞する第２フェーズでは、前記アクセルポジション予測値として、前記第２フェーズにおける前記アクセルポジションおよび予め定めた第２演算手順に基づいて、第２予測値を算出し、前記変化量が前記第２フェーズで停滞した後に減少する第３フェーズでは、前記第２予測値を前記アクセルポジション予測値とすることを特徴とするものである。
【００１２】
また、この発明は、前記コントローラは、前記変化量が前記第１フェーズで増加を開始した時点におけるアクセルポジション増加初期値、および、現時点におけるアクセルポジション現在値を取得し、前記第１演算手順として、前記アクセルポジション現在値と前記アクセルポジション増加初期値との差を二倍した値と、前記アクセルポジション増加初期値とを加算することにより、前記第１予測値を算出することを特徴としている。
【００１３】
また、この発明は、前記コントローラは、前記変化量が前記第１フェーズで増加を開始した時点におけるアクセルポジション増加初期値、前記変化量が前記第２フェーズで停滞を開始した時点におけるアクセルポジション停滞初期値、および、現時点におけるアクセルポジション現在値を取得し、前記第２演算手順として、前記アクセルポジション停滞初期値と前記アクセルポジション現在値との和を二分の一倍した値をアクセルポジション中間値として算出するとともに、前記アクセルポジション中間値と前記アクセルポジション増加初期値との差を二倍した値と、前記アクセルポジション増加初期値とを加算することにより、前記第２予測値を算出することを特徴としている。
【００１４】
また、この発明は、前記車両は、駆動力源と駆動輪との間でトルクを伝達する自動変速機を備え、前記コントローラは、前記加速対応制御として、前記アクセルポジション予測値に基づいて、前記自動変速機の変速制御における変速の開始タイミングを制御することを特徴としている。
【００１５】
また、この発明は、前記車両は、駆動力源として過給機を有するエンジンを備え、前記コントローラは、前記加速対応制御として、前記アクセルポジション予測値に基づいて、前記過給機による過給の開始タイミングを制御することを特徴としている。
【００１６】
そして、この発明は、前記車両は、駆動力源としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両であり、前記コントローラは、前記加速対応制御として、前記アクセルポジション予測値に基づいて、前記エンジンの始動タイミングを制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
この発明では、車両を加速させるために運転者がアクセル操作する場合、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込む場合に、そのアクセル操作によって増加するアクセル装置のアクセルポジションが推定される。すなわち、アクセルポジション予測値が求められる。そして、そのアクセルポジション予測値を基に、例えば、自動変速機の変速制御やエンジンに対する過給のタイミング制御などの加速対応制御が実行される。一般に、アクセルペダルの踏み込みなど、運転者の加速意図に基づくアクセル操作は、アクセル操作が開始された後に、アクセルポジションの変化量が増加する変化形態（第１フェーズ）、アクセルポジションの変化量が増加した後に、その変化量の増加傾向が停滞する変化形態（第２フェーズ）、および、アクセルポジションの変化量の増加が停滞した後に、変化量が減少してアクセル操作が終了する変化形態（第３フェーズ）の三段階の形態を経て操作が行われる。この発明では、上記のようなアクセル操作の各変化形態（各フェーズ）ごとに、それぞれの変化形態に適応させて予め設定した演算手順で、アクセルポジション予測値が算出される。そのため、この発明によれば、運転者のアクセル操作によって増加することが予測されるアクセルポジションを、上記のようなアクセルポジション予測値として精度良く推定することができる。そして、そのように精度良く推定したアクセルポジション予測値を用いて、上記のような加速対応制御を適切に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を説明するための図である。
【図２】この発明の車両の制御装置で実行する制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の車両の制御装置で実行する制御において、アクセルポジション予測値を推定する際の基本的な考え方を説明するための図であって、アクセル操作における「第１フェーズ」、「第２フェーズ」、「第３フェーズ」、および、アクセルポジションの変化量、ならびに、「アクセルポジション増加初期値」、「アクセルポジション中間値」、および、「アクセルポジション停滞初期値」等を示すタイムチャートである。
【図４】図２のフローチャートに示す制御を実行した場合の車両の挙動を説明するための図であって、この発明における「加速対応制御」として、自動変速機の変速（通常のダウンシフト）の開始タイミングを制御した場合の自動変速機の変速段および加速度の変化を示すタイムチャートである。
【図５】図２のフローチャートに示す制御を実行した場合の車両の挙動を説明するための図であって、この発明における「加速対応制御」として、自動変速機の変速（飛び変速によるダウンシフト）の開始タイミングを制御した場合の自動変速機の変速段および加速度の変化を示すタイムチャートである。
【図６】この発明で制御の対象とする車両の他の構成例（過給機を有するエンジンを搭載した構成）を示す図である。
【図７】図２のフローチャートに示す制御を実行した場合の車両の挙動を説明するための図であって、図６に示す車両を対象にして、この発明における「加速対応制御」として、過給の開始タイミングを制御した場合の過給機のウエストゲートバルブの作動状態および加速度の変化を示すタイムチャートである。
【図８】この発明で制御の対象とする車両の他の構成例（エンジンおよびモータを駆動力源とするハイブリッド車両）を示す図である。
【図９】図２のフローチャートに示す制御を実行した場合の車両の挙動を説明するための図であって、図８に示す車両を対象にして、この発明における「加速対応制御」として、ハイブリッド車両のエンジンの始動タイミングを制御した場合のエンジンの作動状態および加速度の変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１に、この発明を適用することができる車両の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、エンジン（ENG）１を駆動力源とし、そのエンジン１の出力側に、自動変速機（AT）２が連結されている。自動変速機２の出力側には、プロペラシャフト３が連結されている。プロペラシャフト３は、終減速機であるデファレンシャルギヤ４および左右の駆動軸５を介して、駆動輪６に連結されている。すなわち、この図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を後輪（駆動輪６）に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車として構成されている。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を前輪に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、エンジン１が出力する動力を前輪および後輪にそれぞれ伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。
【００２０】
エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。
【００２１】
自動変速機２は、エンジン１の出力軸（クランク軸）１ａの回転数を変速し、エンジン１と駆動輪６との間でトルクを伝達する。自動変速機２は、例えば、遊星歯車機構（図示せず）、および、所定の変速段を設定するために選択的に係合および解放されるクラッチ・ブレーキ機構（図示せず）から構成される従来一般的なものである。あるいは、二系統の歯車対とクラッチとを備え、複数の変速段を設定するデュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）であってもよい。図１に示す例では、自動変速機２は、少なくとも三段以上の前進の変速段を設定することが可能な有段の変速機によって構成されている。
【００２２】
車両Ｖｅは、アクセル装置を備えている。この発明の実施形態におけるアクセル装置は、運転者のアクセル操作に対応してアクセルポジションが変化する。すなわち、アクセル装置は、運転者の加速意図に基づくアクセル操作に応じてアクセルポジションが増大し、そのアクセルポジションに対応させて、エンジン１の出力トルクを増大させる。具体的には、例えばエンジン１のスロットルバルブの開度を増大させる。図１に示す例では、アクセル装置として、運転者の踏み込み操作に対応してアクセルポジションを変化させるアクセルペダル７が設けられている。
【００２３】
また、車両Ｖｅは、車両Ｖｅの各部を制御するためのデータを取得する検出部８を備えている。検出部８は、車両Ｖｅを制御するための各種データを検出するセンサや機器を総称している。検出部８は、例えば、エンジン１の吸入空気の流量を検出するエアーフローメータ８ａ、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ８ｂ、自動変速機２の出力軸２ａの回転数を検出するアウトプット回転数センサ８ｃ、アクセルペダル（アクセル装置）７の操作量（すなわち、アクセルポジション、または、アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ８ｄ、ブレーキペダル９の操作量や踏力を検出するブレーキセンサ（または、ブレーキスイッチ）８ｅ、駆動輪６を含む車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ８ｆなどを有している。検出部８は、後述のコントローラ１０と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器等の検出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ１０に出力する。
【００２４】
上記のような車両Ｖｅを制御するためのコントローラ（ECU）１０が設けられている。コントローラ１０は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。コントローラ１０には、上記の検出部８で検出された各種データが入力される。コントローラ１０は、上記のような入力された各種データ、および、予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ１０は、その演算結果を制御指令信号として出力し、少なくとも、上記のようなエンジン１、および、自動変速機２の動作をそれぞれ制御するように構成されている。例えば、コントローラ１０は、自動変速機２の油圧制御装置を制御して各変速段を設定し、また、変速制御を実行する。なお、図１では一つのコントローラ１０が設けられた例を示しているが、コントローラ１０は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
【００２５】
前述したように、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置は、運転者の加速要求に基づくアクセル操作が行われる際に、そのアクセル操作によって変化するアクセルポジション（または、アクセル開度）を精度良く推定すること、および、その推定されたアクセルポジションに基づく車両Ｖｅの各種制御（後述する加速対応制御）を適切に実行することを目的として構成されている。そのような目的を実現するためにコントローラ１０で実行する基本的な制御の一例を、図２のフローチャートに示してある。
【００２６】
図２のフローチャートに示す制御は、運転者による加速操作の開始時に実行される。したがって、この図２のフローチャートに示す制御では、運転者による加速操作の有無を判断するために、先ず、ステップＳ１で、アクセルポジション変化量が算出される。前述したように、アクセルポジションセンサ８ｄで検出したアクセルポジション（アクセルペダル７の踏み込み量）を基に、アクセルポジション変化量を算出することができる。例えば、アクセルポジションの増加が開始した時点から、所定の期間Ｔ１の間のアクセルポジション変化量が求められる。この場合の期間Ｔ１は、走行実験や走行シミュレーションなどの結果を基に、予め定められている。
【００２７】
続いて、運転者によってアクセル装置が操作中であるか否か、例えば、運転者によってアクセルペダル７が踏み込まれているか否かが判断される（ステップＳ２）。具体的には、ステップＳ１で算出したアクセルポジション変化量が、所定の変化量Ｄ１よりも大きいか否かが判断される。この場合の変化量Ｄ１は、アクセル装置が操作中であるか否かを判断するための閾値として、走行実験や走行シミュレーションなどの結果を基に、予め定められている。例えば、アクセルポジション変化量が所定の変化量Ｄ１よりも大きい場合に、アクセル装置が操作中であると判断される。反対に、アクセルポジション変化量が所定の変化量Ｄ１以下である場合には、アクセル装置は操作中ではないと判断される。
【００２８】
アクセル装置が操作中ではないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。それに対して、アクセル装置が操作中であること、例えば、アクセルペダル７が所定の踏み込み量よりも多く踏み込まれたことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。
【００２９】
ステップＳ３では、アクセルポジション変化量が増加中であるか否かが判断される。運転者によるアクセル装置のアクセル操作は、例えばアクセルペダル７やアクセルレバー（図示せず）などの操作装置に対する人間の足の動作または手の動作による機械操作である。このような操作装置に対する人間の動作は、動作の始点と終点との間の到達運動、あるいは、動作の生成における運動規範として、例えば、ジャーク最小モデルやトルク変化最小モデルなどの解析手法により、従来、工学的に解析されている。上記のようなアクセルペダル７の踏み込み操作によってアクセルポジションが変化する際には、一例として、ジャーク最小モデルから得られるアクセルポジションの時間に対する変化量（あるいは、変化速度）の波形が、図３に示すように、いわゆるベル型で表されることが知られている。この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置では、そのような人間の到達運動や運動規範に関する解析結果や最適化モデルの考え方を基に、運転者によるアクセル操作は、操作開始からアクセルポジション変化量が増加する期間（前半）と、アクセルポジション変化量が減少して操作が終了する期間（後半）とで、それぞれの期間内におけるアクセルポジション変化量の変化量が同等になると仮定している。すなわち、図３に示すタイムチャートにおいて、アクセルポジション変化量の波形が所定の中間時点を中心にして左右対称になると仮定している。そして、そのような仮定に基づいて、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置では、運転者によるアクセル操作は、操作の開始から終了までの過程で、アクセルポジション変化量が増加する「第１フェーズ」、アクセルポジション変化量が第１フェーズで増加した後に停滞する「第２フェーズ」、および、アクセルポジション変化量が第２フェーズで停滞した後に減少する「第３フェーズ」の三段階の変化形態を経て操作が行われるものであると規定している。
【００３０】
したがって、上記の図２のフローチャートにおけるステップＳ３では、アクセルポジション変化量が増加中であるか否か、すなわち、アクセル操作の状態が「第１フェーズ」であるか否かが判断される。例えば、アクセルポジションの増加が開始した時点から、所定の期間Ｔ２の間のアクセルポジション変化量の変化量が、所定の変化量Ｄ２よりも大きいか否かが判断される。この場合の期間Ｔ２は、走行実験や走行シミュレーションなどの結果を基に、予め定められている。また、変化量Ｄ２は、運転者によるアクセル操作の変化形態を判断するための閾値として、走行実験や走行シミュレーションなどの結果を基に、予め定められている。例えば、アクセルポジション変化量の変化量が所定の変化量Ｄ２よりも大きい場合に、アクセル操作の状態が「第１フェーズ」であると判断される。
【００３１】
上記のように、アクセルポジション変化量が増加中であること、すなわち、アクセル操作の状態が「第１フェーズ」であることにより、このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４へ進む。
【００３２】
ステップＳ４では、アクセルポジション予測値として、「第１フェーズ」におけるアクセルポジションおよび予め定めた第１演算手順に基づいて、第１予測値が算出される。アクセルポジション予測値は、運転者のアクセル操作によって増加するアクセルポジションを推定したものであり、以下に説明するように、「第１フェーズ」における第１予測値、ならびに、「第２フェーズ」および「第３フェーズ」における第２予測値として算出される。
【００３３】
第１演算手順は、「第１フェーズ」におけるアクセルポジション予測値を求めるための演算手順あるいは演算式として、予め定められている。この第１演算手順および「第１フェーズ」におけるアクセルポジション（すなわち、「第１フェーズ」の期間中に検出されるアクセルポジション）に基づいて、第１予測値が算出される。具体的には、先ず、アクセルポジション変化量が「第１フェーズ」で増加を開始した時点におけるアクセルポジション増加初期値、および、現時点におけるアクセルポジション現在値が取得される。そして、第１演算手順として、アクセルポジション現在値とアクセルポジション増加初期値との差を二倍した値と、アクセルポジション増加初期値とを加算することにより、第１予測値が算出される。
【００３４】
図３に示すように、「第１フェーズ」では、運転者のアクセル操作によって変化するアクセルポジション変化量は、増加した時間と同じ長さの時間を費やして減少すると仮定できる。そのため、「第１フェーズ」においては、現時点におけるアクセルポジション現在値の二倍だけさらにアクセルポジションが増加すると予測する。したがって、この「第１フェーズ」におけるアクセルポジション予測値、すなわち、第１予測値ＡＰest1は、アクセルポジション増加初期値をＡＰint1、アクセルポジション現在値をＡＰcurとすると、
ＡＰest1 ＝ ＡＰint1 ＋（ＡＰcur − ＡＰint1）×２
の計算式から算出される。
【００３５】
一方、アクセルポジション変化量が増加中でないこと、すなわち、アクセル操作の状態が「第１フェーズ」ではないことにより、上述のステップＳ３で否定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進む。
【００３６】
ステップＳ５では、アクセルポジションの変化量が停滞中であるか否か、すなわち、アクセル操作の状態が、アクセルポジション変化量が「第１フェーズ」で増加した後に停滞する「第２フェーズ」であるか否かが判断される。例えば、アクセルポジションの増加が開始した時点から、所定の期間Ｔ２の間のアクセルポジション変化量の変化量の絶対値が、所定の変化量Ｄ３以下であるか否かが判断される。この場合の変化量Ｄ３は、運転者によるアクセル操作の変化形態を判断するための閾値として、走行実験や走行シミュレーションなどの結果を基に、予め定められている。例えば、アクセルポジション変化量の変化量の絶対値が所定の変化量Ｄ３以下である場合に、アクセル操作の状態が「第２フェーズ」であると判断される。
【００３７】
上記のように、アクセルポジション変化量が停滞中であること、すなわち、アクセル操作の状態が「第２フェーズ」であることにより、このステップＳ５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６へ進む。
【００３８】
ステップＳ６では、アクセルポジション予測値として、「第２フェーズ」におけるアクセルポジションおよび予め定めた第２演算手順に基づいて、第２予測値が算出される。
【００３９】
第２演算手順は、「第２フェーズ」におけるアクセルポジション予測値を求めるための演算手順あるいは演算式として、予め定められている。この第２演算手順および「第２フェーズ」におけるアクセルポジション（すなわち、「第２フェーズ」の期間中に検出されるアクセルポジション）に基づいて、第２予測値が算出される。具体的には、アクセルポジション変化量が「第１フェーズ」で増加を開始した時点におけるアクセルポジション増加初期値、アクセルポジション変化量が「第２フェーズ」で停滞を開始した時点におけるアクセルポジション停滞初期値、および、現時点におけるアクセルポジション現在値が取得される。そして、第２演算手順として、アクセルポジション停滞初期値とアクセルポジション現在値との和を二分の一倍した値がアクセルポジション中間値として算出される。それとともに、アクセルポジション中間値とアクセルポジション増加初期値との差を二倍した値と、アクセルポジション増加初期値とを加算することにより、第２予測値が算出される。
【００４０】
図３に示すように、「第２フェーズ」では、運転者のアクセル操作によって変化するアクセルポジション変化量は、アクセルポジション変化量が停滞する間、その時間の半分（前半）が、アクセルポジションが増加する期間であり、他の半分（後半）が、アクセルポジションが増加する期間である。運転者がアクセルペダル７を踏み込み操作する場合であれば、前半が、アクセルペダル７の踏み込み量が増加するいわゆる踏み増しの状態であり、後半が、アクセルペダル７の踏み込み量が減少するいわゆる踏み止めの状態である。そのため、この「第２フェーズ」では、アクセルポジション予測値を求めるために、先ず、前述したようにアクセルポジション変化量が左右対称となる場合の中心（中間時点）におけるアクセルポジション中間値が求められる。そして、そのアクセルポジション中間値を基に、アクセルポジション予測値が推定される。したがって、この「第２フェーズ」におけるアクセルポジション予測値、すなわち、第２予測値ＡＰest2は、アクセルポジション中間値をＡＰmid、アクセルポジション増加初期値をＡＰint1、アクセルポジション停滞初期値をＡＰint2とすると、
ＡＰest2 ＝ ＡＰint2 ＋（ＡＰmid − ＡＰint2）×２
の計算式から算出される。この場合のアクセルポジション中間値ＡＰmidは、アクセルポジション現在値をＡＰcurとすると、
ＡＰmid ＝（ＡＰint2 ＋ ＡＰcur）÷２
の計算式から算出される。
【００４１】
一方、アクセルポジション変化量が停滞中でないこと、すなわち、アクセルポジション変化量が減少中であり、アクセル操作の状態が「第１フェーズ」および「第２フェーズ」ではないことにより、上述のステップＳ５で否定的に判断された場合は、ステップＳ７へ進む。
【００４２】
ステップＳ７では、アクセルポジション予測値として、「第２フェーズ」で求めた第２予測値が算出される。すなわち、アクセル操作の状態が「第２フェーズ」から「第３フェーズ」に移行する場合は、「第２フェーズ」で算出した第２予測値ＡＰest2が保持される。そして、「第３フェーズ」では、「第２フェーズ」で算出されて保持された第２予測値ＡＰest2がアクセルポジション予測値として設定される。
【００４３】
このように、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置では、車両Ｖｅを加速させるために運転者がアクセル操作する場合、例えば運転者がアクセルペダル７を踏み込み操作する場合に、そのアクセル操作によって増加するアクセル装置のアクセルポジションが推定される。すなわち、上記のステップＳ４、ステップＳ６、または、ステップＳ７のいずれかで、アクセルポジション予測値が算出される。その場合、アクセルポジション予測値は、上述したような運転者によるアクセル操作の各変化形態（すなわち、第１フェーズ、第２フェーズ、および、第３フェーズ）ごとに、その都度、それぞれの変化形態に適応させて予め設定した演算手順によって適切に算出される。そのため、運転者のアクセル操作によって増加するアクセルポジションの到達値、すなわち、運転者のアクセル操作によってアクセルポジションが増加する際の最終的なアクセルポジションの値を、上記のようなアクセルポジション予測値として精度良く推定することができる。
【００４４】
上記のステップＳ４、ステップＳ６、または、ステップＳ７のいずれかで、アクセルポジション予測値が算出または設定されると、ステップＳ８へ進む。
【００４５】
ステップＳ８では、上記のステップＳ４、ステップＳ６、または、ステップＳ７のいずれかで算出または設定されたアクセルポジション予測値に基づいて、加速対応制御が実行される。この発明の実施形態における加速対応制御は、運転者のアクセル操作によって車両Ｖｅを加速させる際に実行する制御であって、加速走行時に適切な駆動力を発生させるための制御である。例えば、図１で示した車両Ｖｅを制御対象とした場合に、加速対応制御として、後述する図４、図５のタイムチャートに示すような自動変速機２の変速制御が実行される。なお、このステップＳ８における加速対応制御は、この図２のフローチャートとは別のルーチンによって実行されてもよい。
【００４６】
上記のように、ステップＳ８で、アクセルポジション予測値を用いた加速対応制御が実行されると、ステップＳ９へ進む。
【００４７】
ステップＳ９では、アクセルポジション予測値を用いた加速対応制御が終了したか否かが判断される。未だ、アクセルポジション予測値を用いた加速対応制御が終了していないことにより、このステップＳ９で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ１へ戻り、従前の制御が繰り返される。それに対して、アクセルポジション予測値を用いた加速対応制御が終了したことにより、ステップＳ９で肯定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。
【００４８】
上記の図２のフローチャートにおけるステップＳ８で実行される加速対応制御として、アクセルポジション予測値に基づいて、自動変速機２の変速制御を実行した例を、図４、図５のタイムチャートに示してある。図４のタイムチャートは、所定の変速段から低速段側の変速段へ一段ずつ変速する通常のダウンシフトの例を示している。この図４のタイムチャートにおいて、破線は、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いた加速対応制御の例を示している。実線は、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いない従来の制御例を示している。
【００４９】
図４のタイムチャートにおいて、時刻ｔ10で、運転者によるアクセル操作が開始されると、アクセル装置のアクセルポジション（実際値）が増加し始める。その後、アクセルポジション予測値を用いない従来の制御では、時刻ｔ12で、アクセルポジションが所定のダウンシフト線（第ｎ速→第（ｎ−１）速・ダウンシフト線）を跨ぐことにより、第ｎ速から第（ｎ−１）速へのダウンシフトが実施される。それに伴い、時刻ｔ14で、車両Ｖｅの加速度が上昇し始める。
【００５０】
これに対して、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いた制御では、時刻ｔ10で、運転者によるアクセル操作が開始されると、時刻ｔ12よりも早い段階の時刻ｔ11で、アクセルポジション予測値が所定のダウンシフト線（第ｎ速→第（ｎ−１）速・ダウンシフト線）を跨ぐことにより、第ｎ速から第（ｎ−１）速へのダウンシフトが実施される。それに伴い、時刻ｔ14よりも早い段階の時刻ｔ13で、車両Ｖｅの加速度が上昇し始める。
【００５１】
このように、アクセルポジション予測値に基づいて自動変速機２の変速制御を実行することにより、アクセルポジション予測値を用いない従来の変速制御と比較して、変速の指示を先出しすることができる。したがって、ダウンシフトによる駆動力の増大を早め、車両Ｖｅの加速度を速やかに立ち上げることができる。そのため、車両Ｖｅの変速応答性および加速応答性を向上することができる。
【００５２】
図５のタイムチャートは、所定の変速段から二段以上低速段側の変速段へ直接変速するいわゆる飛び変速によるダウンシフト（飛びダウンシフト）の例を示している。この図５のタイムチャートにおいて、破線は、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いた加速対応制御の例を示している。実線は、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いない従来の制御で、飛び変速を実施する例を示している。なお、一点鎖線は、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いない従来の制御で、飛び変速ではない通常の変速を実施する例を示している。
【００５３】
図５のタイムチャートにおいて、時刻ｔ20で、運転者によるアクセル操作が開始されると、アクセル装置のアクセルポジション（実際値）が増加し始める。その後、アクセルポジション予測値を用いない従来の制御で、飛び変速によるダウンシフトが実施される。この場合は、実線で示すように、時刻ｔ23で、アクセルポジションが飛び変速となる所定のダウンシフト線（第（ｎ−１）速→第（ｎ−２）速・ダウンシフト線）を跨ぐまで待って、第ｎ速から第（ｎ−２）速への飛びダウンシフトが実施される。それに伴い、時刻ｔ26で、車両Ｖｅの加速度が上昇し始める。
【００５４】
ただし、アクセルポジション予測値を用いない従来の制御では、上記のように、アクセルポジションが飛び変速となるダウンシフト線を跨ぐのを待つ時間が長くなり、飛び変速を実施できない場合がある。その場合は、一点鎖線で示すように、飛び変速ではない通常のダウンシフトが実施される。すなわち、時刻ｔ21で、アクセルポジションが所定のダウンシフト線（第ｎ速→第（ｎ−１）速・ダウンシフト線）を跨ぐことにより、第ｎ速から第（ｎ−１）速へのダウンシフトが実施される。また、時刻ｔ23で、アクセルポジションが所定のダウンシフト線（第（ｎ−１）速→第（ｎ−２）速・ダウンシフト線）を跨ぐことにより、第（ｎ−１）速から第（ｎ−２）速へのダウンシフトが実施される。この場合は、二回のダウンシフトに伴い、時刻ｔ24および時刻ｔ27で、それぞれ、車両Ｖｅの加速度が上昇し始める。
【００５５】
これに対して、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いた制御では、時刻ｔ20で運転者によるアクセル操作が開始されると、時刻ｔ22でアクセルポジション予測値が、飛び変速となる所定のダウンシフト線（第（ｎ−１）速→第（ｎ−２）速・ダウンシフト線）を跨ぐことにより、第ｎ速から第（ｎ−２）速への飛びダウンシフトが実施される。それに伴い、車両Ｖｅの加速度が、時刻ｔ26や時刻ｔ27よりも早い段階の時刻ｔ25で一気に上昇し始める。
【００５６】
このように、アクセルポジション予測値に基づいて自動変速機２の変速制御を実行することにより、アクセルポジション予測値を用いない従来の変速制御と比較して、変速の指示を早期に出力することができ、その結果、車両Ｖｅの変速応答性および加速応答性を向上することができる。これは、特に、飛び変速を実施する場合に有効である。そのような飛び変速を実施する場合には、上記のようにアクセルポジション予測値が精度よく推定されることから、飛び変速の開始を待つ時間が長くなってしまうことを抑制し、あるいは、飛び変速の指示をした後に実際には通常の変速が実施されてしまうような誤判定を回避し、飛び変速を適切に実施することができる。そのため、車両Ｖｅの変速応答性および加速応答性を向上することができる。
【００５７】
この発明の実施形態における加速対応制御は、上述したような自動変速機２の変速制御に限定されない。この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置では、例えば、図６に示すような過給機付きエンジンを搭載した車両Ｖｅを制御対象とした場合に、加速対応制御として、過給機による過給の開始タイミングを制御することができる。
【００５８】
図６は、この発明を適用することができる車両の他の例を示している。図６に示す車両Ｖｅは、駆動力源として、エンジン（ENG）２１を備えている。なお、この図６において、前述の図１で示した車両Ｖｅと構成および機能が同じ構造や機構については、図１で用いた参照符号と同じ参照符号を付けてある。
【００５９】
エンジン２１は、基本的には前述の図１で示したエンジン１と同様の構成である。すなわち、エンジン２１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。加えて、このエンジン２１は、過給機２２を有している。過給機２２は、エンジン２１の吸入空気圧を高めるための圧縮機である。過給機２２は、従来一般的な構成のものを用いることができる。この発明の実施形態における過給機２２は、例えば、エンジン２１の排気エネルギを利用してタービン（図示せず）を駆動する排気駆動式のいわゆるターボチャージャーによって構成されている。この排気駆動式の過給機２２には、例えば、電動のウエストゲートバルブ２３が設けられている。ウエストゲートバルブ２３は、コントローラ１０と電気的に接続されており、コントローラ１０から出力される制御指令信号を受けて制御される。したがって、ウエストゲートバルブ２３の開閉動作を制御することにより、過給機２２で発生させる過給圧や、過給の開始および停止のタイミングを制御することができる。
【００６０】
なお、過給機２２は、エンジン２１の出力トルクを利用してタービンを駆動する機械駆動式のものであってもよい。その場合、機械駆動式の過給機２２には、例えば、エンジン２１の出力軸と過給機２２の回転軸との間に、例えば、電磁クラッチ（図示せず）が設けられる。そのような電磁クラッチは、コントローラ１０と電気的に接続されており、コントローラ１０から出力される制御指令信号を受けて制御される。したがって、過給機２２に設けられる電磁クラッチの係合動作を制御することにより、過給機２２で発生させる過給圧や、過給の開始および停止のタイミングを制御することができる。
【００６１】
この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置では、上記のような過給機２２付きのエンジン２１を搭載した車両Ｖｅを制御対象にして、加速対応制御として、過給機２２による過給の開始タイミングを制御することができる。
【００６２】
図７のタイムチャートは、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値に基づいた過給の開始タイミング制御の例を示している。この図７のタイムチャートにおいて、破線は、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いた加速対応制御の例を示している。実線は、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いない従来の制御例を示している。
【００６３】
図７のタイムチャートにおいて、時刻ｔ30で、運転者によるアクセル操作が開始されると、アクセル装置のアクセルポジション（実際値）が増加し始める。その後、アクセルポジション予測値を用いない従来の制御では、時刻ｔ32で、アクセルポジションが所定の過給開始ポイント（閾値）に到達することにより、ウエストゲートバルブ２３が閉じられる。それに伴い、時刻ｔ32から時刻ｔ34の間、図７に示すような所定の上昇勾配で、車両Ｖｅの加速度が上昇する。
【００６４】
これに対して、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いた制御では、時刻ｔ30で、運転者によるアクセル操作が開始されると、時刻ｔ32よりも早い段階の時刻ｔ31で、アクセルポジション予測値が所定の過給開始ポイント（閾値）に到達することにより、ウエストゲートバルブ２３が閉じられる。それに伴い、時刻ｔ32から時刻ｔ33の間、図７に示すように、上記のアクセルポジション予測値を用いない場合よりも傾きが大きい上昇勾配で、車両Ｖｅの加速度が上昇する。
【００６５】
このように、アクセルポジション予測値に基づいて過給の開始タイミング制御を実行することにより、アクセルポジション予測値を用いない従来の制御と比較して、ウエストゲートバルブ２３を閉じる動作の指示を早めることができる。したがって、エンジン２１に対する過給を開始するにあたり、事前に、過給機２２のウエストゲートバルブ２３を閉じておくことができる。その結果、エンジン２１に対する過給による駆動力の増大を早め、車両Ｖｅの加速度の立ち上がりを早めることができる。そのため、車両Ｖｅの過給応答性および加速応答性を向上することができる。
【００６６】
また、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置では、例えば、図８に示すようなエンジンおよびモータを駆動力源とする車両Ｖｅ（すなわち、ハイブリッド車両）を制御対象とした場合に、加速対応制御として、アクセルポジション予測値に基づいて、エンジンの始動タイミングを制御することができる。
【００６７】
図８は、この発明を適用することができる車両の他の例を示している。図８に示す車両Ｖｅは、駆動力源として、エンジン（ENG）３１、および、モータ（MG）３２を備えている。なお、この図８において、前述の図１で示した車両Ｖｅと構成および機能が同じ構造や機構については、図１で用いた参照符号と同じ参照符号を付けてある。
【００６８】
エンジン３１は、基本的には前述の図１で示したエンジン１と同様の構成である。すなわち、エンジン２１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。
【００６９】
モータ３２は、エンジン３１の出力側に配置されている。モータ３２は、少なくとも、エンジン３１が出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能を有している。また、モータ３２は、電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する原動機としての機能も有している。すなわち、モータ３２は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。
【００７０】
モータ３２には、インバータ（図示せず）を介して、バッテリ（図示せず）が接続されている。したがって、モータ３２を発電機として駆動し、その際に発生する電気をバッテリに蓄えることができる。また、バッテリに蓄えられている電気をモータ３２に供給し、モータ３２を原動機として駆動してモータトルクを出力することができる。モータ３２の出力軸３２ａは、自動変速機２の入力軸（図示せず）に連結されている。したがって、上記のようにモータ３２が出力するモータトルクを駆動輪６に伝達し、車両Ｖｅの駆動力を発生させることが可能である。
【００７１】
この図８に示す車両Ｖｅは、上記のようなエンジン３１およびモータ３２をそれぞれコントローラ１０で制御することにより、複数の走行モードで走行することが可能である。すなわち、車両Ｖｅは、エンジン３１を停止した状態で、モータ３２が出力するモータトルクを駆動輪６に伝達して駆動力を発生させるＥＶ走行モード、ならびに、エンジン３１を運転した状態で、エンジン３１が出力するエンジントルクおよびモータ３２が出力するモータトルクを駆動輪６に伝達して駆動力を発生させるＨＶ走行モード（パラレルＨＶモード）のいずれかの走行モードを設定して走行することが可能である。また、図示していないが、例えば、駆動力源として、モータ３２に加えて、駆動輪６にモータトルクを伝達することが可能な他のモータを設けることもできる。その場合、車両Ｖｅは、自動変速機２をニュートラルにした状態でエンジン３１を運転し、エンジントルクでモータ３２を駆動して発電させるとともに、追加した他のモータのモータトルクを駆動輪６に伝達して駆動力を発生させるＨＶ走行モード（シリーズＨＶモード）で走行することも可能である。
【００７２】
この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置では、上記のようなハイブリッド車両として構成された車両Ｖｅを制御対象にして、加速対応制御として、エンジン３１の始動タイミングを制御することができる。すなわち、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ移行する際のエンジン３１の始動制御を、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値に基づいて実行することができる。
【００７３】
図９のタイムチャートは、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値に基づいたエンジン３１の始動タイミング制御の例を示している。この図９のタイムチャートにおいて、破線は、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いた加速対応制御の例を示している。実線は、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いない従来の制御例を示している。
【００７４】
図９のタイムチャートにおいて、時刻ｔ40で、運転者によるアクセル操作が開始されると、アクセル装置のアクセルポジション（実際値）が増加し始める。その後、アクセルポジション予測値を用いない従来の制御では、時刻ｔ42で、アクセルポジションが所定のエンジン始動ポイント（閾値）に到達することにより、エンジン３１が始動される。それに伴い、時刻ｔ44で、車両Ｖｅの加速度が上昇し始める。このように、アクセルポジション予測値を用いない従来の制御では、時刻ｔ42でエンジン３１を始動した時点から、実際に加速度が上昇し始める時刻ｔ44までの間で、不可避的な加速応答遅れが発生する。
【００７５】
これに対して、この発明の実施形態におけるアクセルポジション予測値を用いた制御では、時刻ｔ40で、運転者によるアクセル操作が開始されると、時刻ｔ42よりも早い段階の時刻ｔ41で、アクセルポジション予測値が所定のエンジン始動ポイント（閾値）に到達することにより、エンジン３１が始動される。それに伴い、時刻ｔ44よりも早い段階の時刻ｔ43で、車両Ｖｅの加速度が上昇し始める。すなわち、上記のアクセルポジション予測値を用いない従来の制御と比較して、エンジン３１を始動した後の加速応答遅れが減少している。
【００７６】
このように、アクセルポジション予測値に基づいてエンジン３１の始動タイミング制御を実行することにより、アクセルポジション予測値を用いない従来の制御と比較して、エンジン３１の始動指示を早めることができる。したがって、走行モードの移行時にエンジン３１を始動するにあたり、そのエンジン３１に対する始動の指示を先出しすることができる。したがって、エンジントルクによる駆動力の増大を早め、車両Ｖｅの加速度を速やかに立ち上げることができる。そのため、車両Ｖｅの加速応答性を向上することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１，２１，３１…エンジン（駆動力源；ENG）、  １ａ…（エンジンの）出力軸、  ２…自動変速機（AT）、  ２ａ…（自動変速機の）出力軸、  ３…プロペラシャフト、  ４…デファレンシャルギヤ、  ５…駆動軸、  ６…駆動輪、  ７…アクセルペダル（アクセル装置）、  ８…検出部、  ８ａ…エアーフローメータ、  ８ｂ…エンジン回転数センサ、  ８ｃ…アウトプット回転数センサ、  ８ｄ…アクセルポジションセンサ、  ８ｅ…ブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）、  ８ｆ…車輪速センサ、  ９…ブレーキペダル、  １０…コントローラ（ECU）、  ２２…過給機、  ２３…ウエストゲートバルブ、  ３２モータ（駆動力源；MG）、  ３２ａ…（モータの）出力軸、  Ｖｅ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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