(57)【要約】      （修正有）【課題】転がり抵抗を改善しつつ、トラクション性、耐偏摩耗性、静粛性のバランスを保空気入りタイヤを提供する。【解決手段】５本以上の周方向主溝２１、２２、２３、ラグ溝２４で分断されるブロックを有する複数の陸部を備え、ブロックの配置範囲のタイヤ幅方向の長さはトレッド展開幅に対して０．５５〜０．７０、最外側周方向主溝以外の周方向主溝２１、２２の溝幅はトレッド展開幅に対して０．００７〜０．０２４、かつ最外側周方向主溝２３に対して０．１５〜０．４５、最外側周方向主溝２３の溝幅はトレッド展開幅に対して０．０２５〜０．０５５、ラグ溝２４の溝幅はトレッド展開幅に対して０．００３〜０．０１６、ブロックのタイヤ周方向最大長さに対してタイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの差は０．９０〜１．１０である、空気入りタイヤ。【選択図】図２
2019081492.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する５本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備え、前記複数の陸部は、ラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成され、
前記ブロックの配置範囲のタイヤ幅方向の長さの、トレッド展開幅に対する比が０．５５以上０．７０以下の範囲であり、
前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００７以上０．０２４以下であり、かつ、前記最外側周方向主溝に対する比が０．１５以上０．４５以下であり、
前記最外側周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０２５以上０．０５５以下であり、
前記ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００３以上０．０１６以下であり、
タイヤ赤道面を挟む両側の陸部は、各片側の陸部すべてにおいて、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの差の比が０．９０以上１．１０以下であり、
前記タイヤ赤道面を挟んで両側の陸部は、一方の前記ラグ溝のタイヤ周方向に占める範囲が他方の前記ブロックのタイヤ周方向に占める範囲に含まれる
空気入りタイヤ。
【請求項２】
すべての前記ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ赤道面を挟んで両側の陸部は、一方の陸部の前記ラグ溝のタイヤ周方向に占める範囲のタイヤ周方向の中心線から他方の陸部の前記ブロックのタイヤ周方向に占める範囲の各端部までの距離をＤ１１、Ｄ１２とした場合に、
０．６５≦Ｄ１１／Ｄ１２≦１．６５
である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記複数の陸部のうちの同じ陸部においては、
前記ブロックのタイヤ周方向の長さに対する、前記ラグ溝のタイヤ周方向の長さの比が０．２以上０．６以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記陸部を構成するブロックの縦横比が、１．０５以上１．６５以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ラグ溝は、屈曲点を少なくとも１つ有し、
前記ブロックのタイヤ周方向長さに対する、前記ブロックのタイヤ周方向端部から前記屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．１以上０．４以下である
請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ブロックの周方向主溝側の少なくとも一辺に設けられた切欠部をさらに備え、
前記ブロックのタイヤ周方向の最大長に対する、前記切欠部のタイヤ周方向の最大長の比が０．０１５以上０．０７０以下であり、かつ、前記ブロックのタイヤ幅方向の最大長に対する、前記切欠部のタイヤ幅方向の最大長の比が０．００７以上０．０３５以下である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
トレッド展開幅に対する、前記ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．１５以上０．２以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．０１０以上０．０３０以下である請求項１から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部をさらに備え、
前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、前記ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下である請求項１から請求項９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
トレッド部の接地面のタイヤ周方向長さに対する、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．２０以下である請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記ショルダー陸部において、タイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝をさらに備え、
前記周方向主溝の溝深さに対する、前記ショルダーラグ溝の溝深さの比が０．０３以上０．５以下である請求項１０または請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記ショルダーラグ溝は、互いに溝幅の異なる第１ショルダーラグ溝と第２ショルダーラグ溝とからなり、
前記第１ショルダーラグ溝と前記第２ショルダーラグ溝とがタイヤ周方向に交互に、前記ショルダー陸部に配置されている請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブロックパターンの騒音抑制と耐偏摩耗向上を目的とする空気入りタイヤが知られている。例えば、周方向主溝をジグザグに配置し、ジグザグが周方向にずれるように配置した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−７６６５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来の空気入りタイヤは、転がり抵抗（ＲＲＣ；Rolling Resistance Coefficient）を改善しつつ、トラクション性、耐偏摩耗性、静粛性のバランスを保つうえで改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗を改善しつつ、トラクション性、耐偏摩耗性、静粛性のバランスを保つことのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する５本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備え、前記複数の陸部は、ラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成され、前記ブロックの配置範囲のタイヤ幅方向の長さの、トレッド展開幅に対する比が０．５５以上０．７０以下の範囲であり、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００７以上０．０２４以下であり、かつ、前記最外側周方向主溝に対する比が０．１５以上０．４５以下であり、前記最外側周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０２５以上０．０５５以下であり、前記ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．００３以上０．０１６以下であり、タイヤ赤道面を挟む両側の陸部は、各片側の陸部すべてにおいて、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの差の比が０．９０以上１．１０以下であり、前記タイヤ赤道面を挟んで両側の陸部は、一方の前記ラグ溝のタイヤ周方向に占める範囲が他方の前記ブロックのタイヤ周方向に占める範囲に含まれる。
【０００７】
すべての前記ラグ溝は、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いていてもよい。
【０００８】
前記タイヤ赤道面を挟んで両側の陸部は、一方の陸部の前記ラグ溝のタイヤ周方向に占める範囲のタイヤ周方向の中心線から他方の陸部の前記ブロックのタイヤ周方向に占める範囲の各端部までの距離をＤ１１、Ｄ１２とした場合に、
０．６５≦Ｄ１１／Ｄ１２≦１．６５
であることが好ましい。
【０００９】
前記複数の陸部のうちの同じ陸部においては、前記ブロックのタイヤ周方向の長さに対する、前記ラグ溝のタイヤ周方向の長さの比が０．２以上０．６以下であることが好ましい。
【００１０】
前記陸部を構成するブロックの縦横比が、１．０５以上１．６５以下であることが好ましい。
【００１１】
前記ラグ溝は、屈曲点を少なくとも１つ有し、前記ブロックのタイヤ周方向長さに対する、前記ブロックのタイヤ周方向端部から前記屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．１以上０．４以下であることが好ましい。
【００１２】
前記ブロックの周方向主溝側の少なくとも一辺に設けられた切欠部をさらに備え、前記ブロックのタイヤ周方向の最大長に対する、前記切欠部のタイヤ周方向の最大長の比が０．０１５以上０．０７０以下であり、かつ、前記ブロックのタイヤ幅方向の最大長に対する、前記切欠部のタイヤ幅方向の最大長の比が０．００７以上０．０３５以下であることが好ましい。
【００１３】
トレッド展開幅に対する、前記ブロックのタイヤ幅方向の長さの比が０．１５以上０．２以下であることが好ましい。
【００１４】
タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、前記ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比が０．０１０以上０．０３０以下であることが好ましい。
【００１５】
前記最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部をさらに備え、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、前記ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下であることが好ましい。
【００１６】
トレッド部の接地面のタイヤ周方向長さに対する、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．２０以下であることが好ましい。
【００１７】
前記ショルダー陸部において、タイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝をさらに備え、前記周方向主溝の溝深さに対する、前記ショルダーラグ溝の溝深さの比が０．０３以上０．５以下であることが好ましい。
【００１８】
前記ショルダーラグ溝は、互いに溝幅の異なる第１ショルダーラグ溝と第２ショルダーラグ溝とからなり、前記第１ショルダーラグ溝と前記第２ショルダーラグ溝とがタイヤ周方向に交互に、前記ショルダー陸部に配置されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明にかかる空気入りタイヤは、転がり抵抗を改善しつつ、トラクション性、耐偏摩耗性、静粛性のバランスを保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図３は、図２に示すトレッド部のうち、タイヤ赤道面に対して図中左側の陸部の一部を拡大して示す図である。
【図４】図４は、図２に示すトレッド部のうち、タイヤ赤道面に対して図中右側の陸部の一部を拡大して示す図である。
【図５】図５は、図２に示すトレッド部のうち、タイヤ赤道面を挟む両側の陸部の一部を拡大して示す図である。
【図６】図６は、第一陸部、第二陸部を各ブロックに分断するラグ溝を拡大して示す図である。
【図７】図７は、切欠部の付近を拡大して示す図である。
【図８】図８は、トレッド部の他の構成例を示す図である。
【図９】図９は、トレッド部の他の構成例を示す図である。
【図１０】図１０は、トレッド部の他の構成例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２２】
図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤ１と称することがある）のタイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。図２は、空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。
【００２３】
図１において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００２４】
図１において、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッド部２０を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。ベルト層１４は、複数のベルトプライを積層した構成である。ベルト層１４は、図１では、高角度ベルト１４１、一対の交差ベルトプライ１４２、１４３およびベルトカバー１４４を積層した構成である。ビードコア１１のタイヤ径方向外側にビードフィラーが設けられていてもよい。なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２５】
［トレッド部］
図２に示すように、トレッド部２０は、タイヤ赤道面ＣＬの位置でタイヤ周方向に延在する第一周方向主溝２１と、タイヤ赤道面ＣＬの両側において、第一周方向主溝２１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第二周方向主溝２２と、第二周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の第三周方向主溝２３とを備える。
【００２６】
第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、タイヤ周方向に延在する、５本の周方向主溝である。第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称の位置に配置されることが好ましい。第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、溝深さが、例えば、１３［ｍｍ］以上２３［ｍｍ］以下である。なお、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３は、溝底に、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。
【００２７】
ここで、第一周方向主溝２１の溝幅をＷ１、第二周方向主溝２２の溝幅をＷ２、第三周方向主溝２３の溝幅をＷ３とする。第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１および第二周方向主溝２２の溝幅Ｗ２に対し、第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３は大きい。溝幅は、溝の対向する壁面同士の距離である。
【００２８】
溝幅Ｗ１および溝幅Ｗ２は、例えば、１［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下である。溝幅Ｗ３は、例えば、５［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下である。なお、第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１、第二周方向主溝２２の溝幅Ｗ２、第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３は、上記範囲に限定されない。
【００２９】
トレッド部２０は、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３が形成されることで、複数の陸部に区画される。具体的には、トレッド部２０において、第一周方向主溝２１と第二周方向主溝２２との間の陸部が、タイヤ周方向に延在する第一陸部３１となる。第一陸部３１は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４によって、複数のブロック３１Ｂに分断される。つまり、第一陸部３１は、ラグ溝２４によって分断されてタイヤ周方向に並ぶ、複数のブロック３１Ｂによって構成される。
【００３０】
トレッド部２０において、第二周方向主溝２２と第三周方向主溝２３との間の陸部が、タイヤ周方向に延在する第二陸部３２となる。第二陸部３２は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４によって、複数のブロック３２Ｂに分断される。つまり、第二陸部３２は、ラグ溝２４によって分断されてタイヤ周方向に並ぶ、複数のブロック３２Ｂによって構成される。
【００３１】
ここで、図２に示すように、トレッド部２０は、すべてのラグ溝２４が、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている方向性パターンを有する。例えば、図２の上側がタイヤ回転方向の蹴出し側で、図２の下側がタイヤ回転方向の踏込み側である場合、すべてのラグ溝２４は、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の踏込み側に向いている。つまり、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜している。タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝２４の傾斜がＶ字基調であることにより、トラクション性能が向上する。
【００３２】
トレッド部２０において、ブロック３１Ｂおよび３２Ｂの配置範囲のタイヤ幅方向の長さＷＨの、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．５５以上０．７０以下の範囲であることが好ましく、０．６０以上０．６５以下であることがより好ましい。この範囲に幅広のブロックを配置することにより、トレッド部２０の剛性を高め、転がり抵抗を低減できる。ここで、トレッド部２０において、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ幅方向の長さをＷａ１、Ｗａ２とする。長さＷＨは、ショルダー部を除く全てのブロック列を含む幅すなわち、ＷＨ＝Ｗ１＋２×Ｗａ１＋２×Ｗ２＋２×Ｗａ２である。長さＷａ１、Ｗａ２の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷがともに０．１５以上０．２０以下であることが好ましい。比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷが小さいほどブロックの剛性が小さくなる。比Ｗａ１／ＴＤＷ、Ｗａ２／ＴＤＷが上記の範囲内であれば、転がり抵抗を抑制しつつ、排水性能を向上させることができる。トレッド展開幅ＴＤＷは、２つのショルダー陸部である第三陸部３３のタイヤ幅方向外側の両端のタイヤ幅方向の距離である。トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填した状態で、荷重を加えないときの、タイヤ１のトレッド部２０の展開図における両端の直線距離をいう。
【００３３】
また、トレッド部２０において、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側の第三周方向主溝２３以外の第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．００７以上０．０２４以下であることが好ましく、０．０１０以上０．０２０以下であることがより好ましい。トレッド部２０において、最外側の第三周方向主溝２３以外の第一周方向主溝２１の溝幅Ｗ１、第二周方向主溝２２の溝幅Ｗ２の、最外側の第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３に対する比Ｗ１／Ｗ３、比Ｗ２／Ｗ３がともに０．１５以上０．４５以下であることが好ましく、０．３０以上０．４０以下であることがより好ましい。
【００３４】
このように、トレッド部２０は、狭い溝幅の第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２によって第一陸部３１および第二陸部３２を区画することにより、接地の際に第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２が閉じ、ブロック３１Ｂおよび３２Ｂが幅広のブロックとして作用する。ブロック３１Ｂおよび３２Ｂによる幅広のブロックにより、転がり抵抗を低減できる。
【００３５】
さらに、トレッド部２０において、タイヤ幅方向最外側の第三周方向主溝２３の溝幅Ｗ３の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．０２５以上０．０５５以下であることが好ましく、０．０３０以上０．０５０以下であることがより好ましい。トレッド部２０において、ラグ溝２４の溝幅の、トレッド展開幅ＴＤＷに対する比が０．００３以上０．０１６以下であることが好ましく、０．００７以上０．０１２以下であることがより好ましい。
【００３６】
タイヤ赤道面ＣＬを挟む両側の陸部３１、３２は、各片側の陸部３１、３２すべてにおいて、陸部３１、３２内のブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向最大長さに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの差の比が０．９０以上１．１０以下であることが好ましい。これは、ブロック３１Ｂ、３２Ｂのタイヤ周方向の位置がほぼ同じであることを意味する。このことについて、図３、図４を参照して説明する。
【００３７】
図３は、図２に示すトレッド部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して図中左側の陸部３１、３２の一部を拡大して示す図である。図３を参照すると、タイヤ赤道面ＣＬを挟む左側の陸部３１のブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さの中点位置をＭＢ１、陸部３２のブロック３２Ｂのタイヤ周方向長さの中点位置をＭＢ２とする。中点位置ＭＢ１と中点位置ＭＢ２とのタイヤ周方向の距離は、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さである。陸部３１、３２内のブロックのタイヤ周方向最大長さＬＢに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さ（ＭＢ１−ＭＢ２）の比（ＭＢ１−ＭＢ２）／ＬＢは０．９０以上１．１０以下であることが好ましい。
【００３８】
図４は、図２に示すトレッド部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して図中右側の陸部３１、３２の一部を拡大して示す図である。図４を参照すると、タイヤ赤道面ＣＬを挟む右側の陸部３１のブロック３１Ｂのタイヤ周方向長さの中点位置をＭＢ１、陸部３２のブロック３２Ｂのタイヤ周方向長さの中点位置をＭＢ２とする。中点位置ＭＢ１と中点位置ＭＢ２とのタイヤ周方向の距離は、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さである。陸部３１、３２内のブロックのタイヤ周方向最大長さＬＢに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さ（ＭＢ１−ＭＢ２）の比（ＭＢ１−ＭＢ２）／ＬＢは０．９０以上１．１０以下であることが好ましい。
【００３９】
タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１は、一方のラグ溝２４のタイヤ周方向に占める範囲が他方のブロック３１Ｂのタイヤ周方向に占める範囲に含まれることが好ましい。これは、タイヤ赤道面ＣＬを挟む左右の陸部同士については、タイヤ周方向の位置がずれていることを意味する。このことについて、図５を参照して説明する。
【００４０】
図５は、図２に示すトレッド部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬを挟む両側の陸部３１、３１の一部を拡大して示す図である。図５を参照すると、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い左右の陸部３１、３１において、左側の陸部３１のラグ溝２４がタイヤ周方向に占める範囲Ｃ１は、右側の陸部３１のブロック３１Ｂがタイヤ周方向に占める範囲Ｄ１に含まれていることが好ましい。つまり、範囲Ｄ１が範囲Ｃ１を完全に含んでいることが好ましい。また、図５において、右側の陸部３１のラグ溝２４がタイヤ周方向に占める範囲Ｃ２は、左側の陸部３１のブロック３１Ｂがタイヤ周方向に占める範囲Ｄ２に含まれていることが好ましい。つまり、範囲Ｄ２が範囲Ｃ２を完全に含んでいることが好ましい。図５を参照して説明したように、タイヤ赤道面ＣＬを挟む左右の陸部３１、３１同士については、タイヤ周方向の位置がずれている。タイヤ周方向の位置がずれていることにより、空気入りタイヤ１が接地する際の騒音を低減することができる。
【００４１】
また、図５において、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い左右両側の陸部３１、３１は、一方の陸部のラグ溝２４のタイヤ周方向に占める範囲Ｃ１を想定する。さらに、この範囲Ｃ１の端部からのタイヤ周方向の距離Ｃ１１とＣ１２とが等しい、タイヤ周方向の中心線Ｃ０を想定する。また、中心線Ｃ０をタイヤ幅方向に延長し、中心線Ｃ０から他方の陸部のブロック３１Ｂのタイヤ周方向に占める範囲Ｄ１の各端部までの距離Ｄ１１、Ｄ１２を想定する。この場合に、距離Ｄ１１と距離Ｄ１２との比Ｄ１１／Ｄ１２は、
０．６５≦Ｄ１１／Ｄ１２≦１．６５
であることが好ましい。距離Ｄ１１と距離Ｄ１２との比の値がこの範囲内であれば、騒音低減効果が大きい。距離Ｄ１１と距離Ｄ１２との比Ｄ１１／Ｄ１２が１．０に近い値である場合、ラグ溝２４の中心線Ｃ０がブロック３１Ｂのタイヤ周方向に占める範囲Ｄ１の中心に近づく傾向になる。このため、比Ｄ１１／Ｄ１２が１．０である場合には、騒音低減効果がより大きい。
【００４２】
さらに、図５において、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向の範囲Ｄ１の長さをＬＤ１とし、ラグ溝２４のタイヤ周方向の範囲Ｃ１の長さをＬＣ１とする。複数の陸部３１、３１のうちの同じ陸部においては、長さＬＤ１に対する、長さＬＣ１の比ＬＣ１／ＬＤ１の値は０．２以上０．６以下であることが好ましい。他の陸部３２のブロック３２Ｂおよびラグ溝２４についても同様である。比ＬＣ１／ＬＤ１の値がこの範囲の値であれば、トラクション効果と、耐偏摩耗性効果が大きい。なお、範囲Ｃ１、範囲Ｃ２のタイヤ周方向の長さＬＣ１、ＬＣ２は、１０．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【００４３】
比ＬＣ１／ＬＤ１＝０である場合、ラグ溝２４はタイヤ幅方向に対して平行になる。逆に、比ＬＣ１／ＬＤ１の値が大きくなると、ラグ溝２４のタイヤ幅方向に対する角度が大きくなり、Ｖ字基調が強くなる。
【００４４】
陸部３１を構成するブロック３１Ｂの横の長さに対する縦の長さの比すなわちアスペクト比は、１．０５以上１．６５以下であることが好ましく、１．１５以上１．５０以下であることがより好ましい。他の陸部３２のブロック３２Ｂについても同様である。アスペクト比がこの範囲の値であれば、転がり抵抗抑制効果と、耐偏摩耗性効果が大きい。アスペクト比は、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向の範囲Ｄ１、Ｄ２の長さＬＤ１、ＬＤ２の最大値の、ブロック３１Ｂのタイヤ幅方向の長さＥ１、Ｅ２の最大値に対する比である。
【００４５】
タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロック３１Ｂのタイヤ周方向の配列ピッチ長ＰＢの比が０．０１０以上０．０３０以下であることが好ましい。タイヤ外周長は、空気入りタイヤ１の直径に円周率πを乗じることによって算出できる。空気入りタイヤ１の直径は、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧（例えば９００ｋＰａ）を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００４６】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００４７】
［ラグ溝］
図６は、第一陸部３１、第二陸部３２を各ブロックに分断するラグ溝２４を拡大して示す図である。図６に示すトレッド部２０において、本例のラグ溝２４は、屈曲点Ｋ１、Ｋ２を有する。屈曲点Ｋ１、Ｋ２は、溝の延在方向が変化する点である。図６に示す場合、各ラグ溝２４は、２つの屈曲点Ｋ１、Ｋ２を有している。この場合に限らず、各ラグ溝２４は、屈曲点を少なくとも１つ有していればよい。
【００４８】
図６において、本例のラグ溝２４は、溝２４１、溝２４２および溝２４２から構成されている。本例のラグ溝２４は、溝２４１と溝２４２との間に屈曲点Ｋ１を有し、溝２４３と溝２４２との間に屈曲点Ｋ２を有する。屈曲点Ｋ２は、本例では、溝２４２の溝壁２４Ｂを延長した仮想線２４Ｃが溝２４３の溝壁に突き当たる点である。
【００４９】
溝２４１はタイヤ幅方向に対して所定角度の方向に延在しており、タイヤ幅方向に対する角度が大きくなるように延在方向が変化した溝２４２との境界位置が屈曲点Ｋ１である。同様に、溝２４３はタイヤ幅方向に対して所定角度の方向に延在しており、タイヤ幅方向に対する角度が大きくなるように延在方向が変化した溝２４２との境界位置が屈曲点Ｋ２である。
【００５０】
トレッド部２０は、屈曲点Ｋ１の近傍で、溝２４１の端部に、丸部２４Ｄを有する。トレッド部２０は、屈曲点Ｋ２の近傍で、溝２４３の端部に、丸部２４Ｅを有する。丸部２４Ｄおよび丸部２４Ｅにより、ラグ溝２４が屈曲することによって生じやすいクラックの発生を防止することができる。
【００５１】
ここで、ブロック３２Ｂのタイヤ周方向端部から屈曲点Ｋ１、Ｋ２までのタイヤ周方向に沿った長さを、ＬＫ１、ＬＫ２とする。ブロック３２Ｂのタイヤ周方向長さＬに対する、長さＬＫ１、ＬＫ２の比ＬＫ１／Ｌ、ＬＫ２／Ｌは、ともに０．１以上０．４以下であることが好ましい。比ＬＫ１／Ｌ、ＬＫ２／Ｌの値がこれらの範囲であれば、屈曲点Ｋ１、Ｋ２が適切な位置になり、ブロック同士の支え合いによってトレッド部２０の剛性が上昇し、転がり抵抗を低減しつつ、トラクション効果が得られる。なお、ラグ溝２４は、溝深さＤＬが５．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００５２】
［切欠部］
図６において、トレッド部２０は、第二陸部３２のブロック３２Ｂの周方向主溝側の少なくとも一辺に設けられた切欠部２６をさらに備える。第一陸部３１のブロック３１Ｂについても同様である。切欠部２６は、ブロック３２Ｂの端部の耐偏摩耗性を向上する機能を有する。切欠部２６は、マルチサイプと同様の効果を実現するものである。転がり抵抗を低減しうるトレッドゴム１５を使用する場合において、サイプを設けると、サイプにクラックが発生する可能性が少なくない。このため、本例のトレッド部２０は、サイプの代替として、切欠部２６を有する。
【００５３】
図７は、切欠部２６の付近を拡大して示す図である。図６および図７において、ブロック３２Ｂのタイヤ周方向の最大長さＬＢに対する切欠部２６のタイヤ周方向の最大長さＬ２６の比が０．０１５以上０．０７０以下であることが好ましく、０．０３０以上０．０５５以下であることがより好ましい。さらに、ブロック３２Ｂのタイヤ幅方向の最大長さＥに対する切欠部２６のタイヤ幅方向の最大長さＷ２６の比が０．００７以上０．０３５以下であることが好ましく、０．０１５以上０．０２８以下であることがより好ましい。
【００５４】
［ショルダー部］
図２に戻り、トレッド部２０において、最外側周方向主溝である第三周方向主溝２３のタイヤ幅方向外側の陸部が第三陸部３３となる。第三陸部３３は、トレッド部２０のうち、ショルダー部に位置している、ショルダー陸部である。第三陸部３３は、タイヤ幅方向に延在する第１ショルダーラグ溝２５Ａと第２ショルダーラグ溝２５Ｂとによって、複数のブロック３３Ｂに分断される。このため、第三陸部３３は、分断された複数のブロック３３Ｂがタイヤ周方向に並ぶ構成になっている。
【００５５】
ショルダー陸部である第三陸部３３のタイヤ幅方向長さに対する、第三陸部３３以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比が０．７０以上１．００以下であることが好ましい。第三陸部３３以外の陸部である第一陸部３１のタイヤ幅方向長さをＷａ１、第三陸部３３以外の陸部である第二陸部３２のタイヤ幅方向長さをＷａ２とすると、第三陸部３３のタイヤ幅方向長さＷｂに対する、第三陸部３３以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比Ｗａ１／Ｗｂ、Ｗａ２／Ｗｂがともに０．７０以上１．００以下であることが好ましい。
【００５６】
ここで、トレッド部２０の接地面のタイヤ周方向長さをＴＬ（図示省略）とする。トレッド部２０の接地面のタイヤ周方向長さＴＬに対する、ショルダー陸部である第三陸部３３のタイヤ幅方向長さＷｂの比Ｗｂ／ＴＬが０．２０以下であることが好ましい。トレッド部２０の接地面のタイヤ周方向長さＴＬは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００５７】
［ショルダーラグ溝］
トレッド部２０は、ショルダー陸部である第三陸部３３を横断するショルダーラグ溝２５Ａ、２５Ｂを備える。第１ショルダーラグ溝２５Ａと第２ショルダーラグ溝２５Ｂとは、互いに溝幅が異なる。第１ショルダーラグ溝２５Ａと第２ショルダーラグ溝２５Ｂとは、タイヤ周方向に交互に、第三陸部３３に配置される。
【００５８】
ここで、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３の溝深さをＧＤとする。第１ショルダーラグ溝２５Ａおよび第２ショルダーラグ溝２５Ｂの溝深さをＤＬｏとする。溝深さＧＤに対する、溝深さＤＬｏの比ＤＬｏ／ＧＤは、０．０３以上０．５以下であることが好ましい。第１ショルダーラグ溝２５Ａおよび第２ショルダーラグ溝２５Ｂは、溝幅Ｗｏが０．５［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下であることが好ましい。
【００５９】
図１に戻り、空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに平行な線ＣＬ１とショルダー陸部すなわち複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側である第三陸部３３のタイヤ幅方向外側の側面とのなす角αが５［ｄｅｇ］以上２０［ｄｅｇ］以下である。
【００６０】
［トレッド部の他の構成例］
上述したように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調であることにより、トラクション性能が向上する。トラクション性能の向上のためには、トレッド部２０において、ラグ溝２４は屈曲点を備えていなくてもよい。図８はトレッド部の他の構成例を示す図である。図８に示すように、トレッド部２０Ａは、ラグ溝２４Ａを備えている。ラグ溝２４Ａは、屈曲点を備えていない。図８に示すトレッド部２０Ａのすべてのラグ溝２４Ａは、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている。このため、図２の場合と同様に、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、第二陸部３２において、ラグ溝２４Ａの傾斜方向がＶ字基調になるよう、タイヤ幅方向に対して傾斜している。タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の陸部３１、３２において、ラグ溝２４Ａの傾斜方向がＶ字基調であることにより、トラクション性能が向上する。図８に示すトレッド部２０Ａによれば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ片側において、第一陸部３１、第二陸部３２を構成する各ブロックのうち、タイヤ幅方向に隣り合うブロックは、タイヤ周方向において同じ位置に配置してあるため、接地時に掛かる負荷を均一化でき、ヒール・アンド・トウ偏摩耗を改善できる。
【００６１】
また、ラグ溝２４が屈曲することによって、トレッド部２０の剛性が上昇し、転がり抵抗を低減できる。トレッド部２０の剛性を上昇させ、転がり抵抗を低減するためには、トレッド部２０において、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調でなくてもよい。図９はトレッド部の他の構成例を示す図である。図９に示すように、トレッド部２０Ｂは、屈曲点を有するラグ溝２４を備えている。ただし、図２および図８の場合とは異なり、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側の第一陸部３１、第二陸部３２において、ラグ溝２４の傾斜方向はＶ字基調になっていない。しかしながら、ラグ溝２４において、屈曲点Ｋ１、Ｋ２が適切な位置であれば、ブロック同士の支え合いによってトレッド部２０Ｂの剛性が上昇し、転がり抵抗を低減しつつ、トラクション効果が得られる。図９に示すトレッド部２０Ｂによれば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ片側において、第一陸部３１、第二陸部３２を構成する各ブロックのうち、タイヤ幅方向に隣り合うブロックは、タイヤ周方向において同じ位置に配置してあるため、接地時に掛かる負荷を均一化でき、ヒール・アンド・トウ偏摩耗を改善できる。
【００６２】
ところで、転がり抵抗を低減するには、狭い溝幅の第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２によって第一陸部３１および第二陸部３２を区画し、接地の際に第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２が閉じ、ブロック３１Ｂおよび３２Ｂが幅広のブロックとして作用すればよい。この作用を実現するには、ラグ溝２４が屈曲しておらず、ラグ溝２４の傾斜方向がＶ字基調でなくてもよい。図１０はトレッド部の他の構成例を示す図である。図１０に示すように、トレッド部２０Ｃにおいて、ラグ溝２４Ａは屈曲していない。また、ラグ溝２４Ａの傾斜方向はＶ字基調ではない。図１０に示す場合でも、接地の際に第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２が閉じ、ブロック３１Ｂおよび３２Ｂが幅広のブロックとして作用し、転がり抵抗を低減できる。図１０に示すトレッド部２０Ｃによれば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ片側において、第一陸部３１、第二陸部３２を構成する各ブロックのうち、タイヤ幅方向に隣り合うブロックは、タイヤ周方向において同じ位置に配置してあるため、接地時に掛かる負荷を均一化でき、ヒール・アンド・トウ偏摩耗を改善できる。
【００６３】
［まとめ］
本例の空気入りタイヤ１によれば、接地時に溝が閉じて幅広のリブブロックとなることにより、耐転がり抵抗性能を改善できる。また、本例の空気入りタイヤ１によれば、方向性パターンとし、Ｖ字基調のラグ溝を設けることにより、トラクション性を向上できる。さらに、本例の空気入りタイヤ１によれば、ブロックを同じ位置に配置して接地時に掛かる負荷を均一化することにより、ヒール・アンド・トウ偏摩耗を改善できる。また、本例の空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝が連通しないことにより、通過騒音を低減できる。
【００６４】
[実施例]
表１から表５は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐転がり抵抗性能、トラクション性能、通過騒音（ＰＢＮ；Pass-by Noise）性能、耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。評価に用いられた空気入りタイヤ１のサイズは、３１５／７０Ｒ２２．５である。評価に用いた車両は、６×４トラクターにトレーラーを接続した車両である。
【００６５】
耐転がり抵抗性能の評価には、室内ドラム試験機が用いられた。耐転がり抵抗性能の評価では、上記試験タイヤに正規内圧を充填し、荷重４ｋＮおよび速度５０ｋｍ／ｈ時における抵抗力を測定した。この測定結果に基づいて比較例１を基準（１００）とした指数評価が行われた。この評価は、指数が大きいほど転がり抵抗が小さく、耐転がり抵抗性能が優れていることを示している。
【００６６】
トラクション性能に関する評価は、ウェットグリップ性能を測定することによって行った。ウェットグリップ性能の測定は、水深５ｍｍのアスファルト路面で制動試験を行い、その制動距離を基に、比較例１を１００として指数によって評価した。この数値が大きいほどトラクション性能が良好であることを示している。
【００６７】
通過騒音性能に関する評価では、ＥＣＥ  Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ  Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ  Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ  ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。通過騒音は、この測定結果を、比較例１を基準（０ｄＢ）とし、その数値が小さいほど音圧ｄＢが小さく、通過騒音に対するノイズ性能が優れていることを示している。
【００６８】
耐偏摩耗性能については、上記車両の６×４トラクターの駆動軸に、空気入りタイヤ１を装着したリムを装着し、４万ｋｍ走行後のヒール・アンド・トウ摩耗量を測定した。測定結果は指数化した。空気入りタイヤ１を装着したリムは、２２．５×９．００であり、空気圧を９００ｋＰａとした。
【００６９】
また、比較対象として、比較例１、比較例２および比較例３のタイヤを用意して上記と同様に、耐転がり抵抗性能、トラクション性能、通過騒音性能、耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。比較例１のタイヤは、タイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝と、周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備えており、複数の陸部は、ラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成され、ブロックのタイヤ幅方向の範囲の、トレッド展開幅に対する比が０．６３、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０３０、かつ、最外側周方向主溝に対する比が０．５０、最外側周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０４０、ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０２０、タイヤ赤道面を挟む両側の陸部は、各片側の陸部すべてにおいて、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの差の比が１．２０、タイヤ赤道面を挟んで両側の陸部は、一方のラグ溝のタイヤ周方向に占める範囲が他方のブロックのタイヤ周方向に占める範囲に含まれるタイヤである。比較例１のタイヤは、ラグ溝が、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている方向性パターンではなく、ラグ溝の傾斜がＶ字基調ではない。
【００７０】
比較例２のタイヤは、タイヤ周方向に延在する５本の周方向主溝と、周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備えており、複数の陸部は、ラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成され、ブロックのタイヤ幅方向の範囲の、トレッド展開幅に対する比が０．６３、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０１５、かつ、最外側周方向主溝に対する比が０．３５、最外側周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０４０、ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０１０、タイヤ赤道面を挟む両側の陸部は、各片側の陸部すべてにおいて、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの差の比が１．２０、タイヤ赤道面を挟んで両側の陸部は、一方のラグ溝のタイヤ周方向に占める範囲が他方のブロックのタイヤ周方向に占める範囲に含まれないタイヤである。比較例２のタイヤは、ラグ溝が、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている方向性パターンであり、ラグ溝の傾斜がＶ字基調である。
【００７１】
比較例３のタイヤは、タイヤ周方向に延在する５本の周方向主溝と、周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備えており、複数の陸部は、ラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成され、ブロックのタイヤ幅方向の範囲の、トレッド展開幅に対する比が０．５０、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０１５、かつ、最外側周方向主溝に対する比が０．３５、最外側周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０４０、ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比が０．０１０、タイヤ赤道面を挟む両側の陸部は、各片側の陸部すべてにおいて、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの差の比が１．２０、タイヤ赤道面を挟んで両側の陸部は、一方のラグ溝のタイヤ周方向に占める範囲が他方のブロックのタイヤ周方向に占める範囲に含まれるタイヤである。比較例３のタイヤは、ラグ溝が、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている方向性パターンであり、ラグ溝の傾斜はＶ字基調ではない。
【００７２】
表１から表５に示すように、実施例１から実施例５１の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する５本の周方向主溝（第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、第三周方向主溝２３）と、周方向主溝によって区画された複数の陸部（第一陸部３１、第二陸部３２、第三陸部３３）とを備え、複数の陸部がラグ溝によって分断されてタイヤ周方向に並ぶブロックで構成されている。
【００７３】
また、実施例１から実施例５１の空気入りタイヤは、ブロックのタイヤ幅方向の範囲の、トレッド展開幅に対する比（ブロック列設置範囲）が０．５５以上０．７０以下の範囲であり、複数の陸部のうちタイヤ幅方向最外側の陸部に隣接する最外側周方向主溝以外の周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（周方向細主溝幅／トレッド展開幅）が０．００７以上０．０２４以下であり、かつ、最外側周方向主溝に対する比（周方向細主溝幅／最外側周方向主溝幅）が０．１５以上０．４５以下であり、最外側周方向主溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（最外側周方向主溝幅／トレッド展開幅）が０．０２５以上０．０５５以下であり、ラグ溝の溝幅の、トレッド展開幅に対する比（ラグ溝幅／トレッド展開幅）が０．００３以上０．０１６以下であり、タイヤ赤道面を挟む両側の陸部は、各片側の陸部すべてにおいて、陸部内のブロックのタイヤ周方向最大長さに対する、タイヤ周方向長さの中点位置同士のタイヤ周方向長さの差の比（ブロックの位置（ＭＢ１−ＭＢ２）／ＬＢ）が０．９０以上１．１０以下であり、タイヤ赤道面を挟んで両側の陸部は、一方のラグ溝のタイヤ周方向に占める範囲が他方のブロックのタイヤ周方向に占める範囲に含まれる（範囲Ｄが範囲Ｃを含む）。
【００７４】
実施例２３から実施例５１の空気入りタイヤは、すべてのラグ溝が、タイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側の端部の方がタイヤ回転方向の一方側に向いている方向性パターンを有し、ラグ溝の傾斜がＶ字基調である。
【００７５】
実施例２４から実施例５１の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んで両側の陸部において、一方の陸部のラグ溝のタイヤ周方向に占める範囲のタイヤ周方向の中心線から他方の陸部のブロックのタイヤ周方向に占める範囲の各端部までの距離をＤ１１、Ｄ１２とした場合に、ブロック列ずれＤ１１／Ｄ１２が０．６５≦Ｄ１１／Ｄ１２≦１．６５である。
【００７６】
実施例２６から実施例５１の空気入りタイヤは、複数の陸部のうちの同じ陸部において、ブロックのタイヤ周方向の長さに対する、ラグ溝のタイヤ周方向の長さの比（ラグ溝の配置範囲Ｃ１／Ｅ１）が０．２以上０．６以下である。
【００７７】
実施例２８から実施例５１の空気入りタイヤは、陸部を構成するブロックの縦横比が、１．０５以上１．６５以下である。
【００７８】
実施例３２から実施例５１の空気入りタイヤは、ラグ溝が屈曲点を少なくとも１つ有し、ブロックのタイヤ周方向長さに対する、ブロックのタイヤ周方向端部から屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比（屈曲点の位置）が０．１以上０．４以下である。
【００７９】
実施例３４から実施例５１の空気入りタイヤは、ブロックの周方向主溝側の少なくとも一辺に設けられた切欠部をさらに備え、ブロックのタイヤ周方向の最大長に対する、切欠部のタイヤ周方向の最大長の比（切欠部のタイヤ周方向最大長／ブロックのタイヤ周方向最大長）が０．０１５以上０．０７０以下であり、かつ、ブロックのタイヤ幅方向の最大長に対する、切欠部のタイヤ幅方向の最大長の比（切欠部のタイヤ幅方向最大長／ブロックのタイヤ周方向最大長）が０．００７以上０．０３５以下である。
【００８０】
実施例４２から実施例５１の空気入りタイヤは、トレッド展開幅に対する、ブロックのタイヤ幅方向の長さの比（ブロックのタイヤ幅方向長／トレッド展開幅）が０．１５以上０．２以下である。
【００８１】
実施例４４から実施例５１の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿ったタイヤ外周長に対する、ブロックのタイヤ周方向の配列ピッチ長の比（ブロックの配列ピッチ長／タイヤ外周長）が０．０１０以上０．０３０以下である。
【００８２】
実施例４６から実施例５１の空気入りタイヤは、最外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部をさらに備え、ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さに対する、ショルダー陸部以外の陸部のタイヤ幅方向長さの比（ショルダー陸部幅／他の陸部幅）が０．７０以上１．００以下である。
【００８３】
実施例４８から実施例５１の空気入りタイヤは、トレッド部の接地面のタイヤ周方向長さに対する、ショルダー陸部のタイヤ幅方向長さの比（ショルダー陸部幅／トレッド接地長）が０．２０以下である。
【００８４】
実施例４９から実施例５１の空気入りタイヤは、ショルダー陸部において、タイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝をさらに備え、周方向主溝の溝深さに対する、ショルダーラグ溝の溝深さの比（ショルダーラグ溝深さ／周方向主溝深さ）が０．０３以上０．５以下である。
【００８５】
実施例１から実施例５１によると、方向性パターンを有し、ラグ溝の傾斜がＶ字基調である場合、ブロック列ずれＤ１１／Ｄ１２が０．６５≦Ｄ１１／Ｄ１２≦１．６５である場合、ラグ溝の配置範囲Ｃ１／Ｅが０．２以上０．６以下である場合、陸部を構成するブロックの縦横比が、１．０５以上１．６５以下である場合、ブロックのタイヤ周方向長さに対する、ブロックのタイヤ周方向端部から屈曲点までのタイヤ周方向に沿った長さの比が０．１以上０．４以下である場合、切欠部のタイヤ周方向最大長／ブロックのタイヤ周方向最大長が０．０１５以上０．０７０以下であり、かつ、切欠部のタイヤ幅方向最大長／ブロックのタイヤ周方向最大長が０．００７以上０．０３５以下である場合、ブロックのタイヤ幅方向長／トレッド展開幅が０．１５以上０．２以下である場合、ブロックの配列ピッチ長／タイヤ外周長が０．０１０以上０．０３０以下である場合、ショルダー陸部幅／他の陸部幅が０．７０以上１．００以下である場合、ショルダー陸部幅／トレッド接地長が０．２０以下である場合、ショルダーラグ溝深さ／周方向主溝深さが０．０３以上０．５以下である場合、に良好な結果が得られることがわかる。
【００８６】
【表１】
2019081492.tif 000003
【００８７】
【表２】
2019081492.tif 000004
【００８８】
【表３】
2019081492.tif 000005
【００８９】
【表４】
2019081492.tif 000006
【００９０】
【表５】
2019081492.tif 000007
【符号の説明】
【００９１】
１  空気入りタイヤ
１１  ビードコア
１３  カーカス層
１４  ベルト層
１５  トレッドゴム
１６  サイドウォールゴム
１７  リムクッションゴム
２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ  トレッド部
２１  第一周方向主溝
２２  第二周方向主溝
２３  第三周方向主溝
２４、２４Ａ  ラグ溝
２４Ｄ、２４Ｅ  丸部
２５Ａ、２５Ｂ  ショルダーラグ溝
２６  切欠部
３１  第一陸部
３１Ｂ、３２Ｂ、３３Ｂ  ブロック
３２  第二陸部
３３  第三陸部
１４１  高角度ベルト
１４２、１４３  交差ベルトプライ
１４４  ベルトカバー
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ｋ１、Ｋ２  屈曲点
ＭＢ１、ＭＢ２  中点位置
ＰＢ  配列ピッチ長
ＴＤＷ  トレッド展開幅
【図１】
2019081492.tif 000008
【図２】
2019081492.tif 000009
【図３】
2019081492.tif 000010
【図４】
2019081492.tif 000011
【図５】
2019081492.tif 000012
【図６】
2019081492.tif 000013
【図７】
2019081492.tif 000014
【図８】
2019081492.tif 000015
【図９】
2019081492.tif 000016
【図１０】
2019081492.tif 000017