(57)【要約】      （修正有）【課題】乗員にとって適切な走行制御を実現可能にする。【解決手段】車両を制御する制御装置であって、前記車両の乗員の時刻に対する関心度を評価する評価手段と、前記評価手段による評価結果に基づいて前記車両の運動特性の設定を変更する設定変更手段と、を備える。前記車両は動作モードとして自動運転モードを含んでおり、前記自動運転モードにおいて、前記評価手段は前記関心度の評価を行い且つ前記設定変更手段は前記設定の変更を行う。前記設定変更手段は、前記車両の加減速特性の設定を変更することで、前記運動特性の設定を変更する。前記設定変更手段は、前記自動変速機の制御態様を変更することで前記加減速特性の設定を変更する。前記設定変更手段は、前記ロックアップクラッチの制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する。【選択図】図１
2019162986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を制御する制御装置であって、
前記車両の乗員の時刻に対する関心度を評価する評価手段と、
前記評価手段による評価結果に基づいて前記車両の運動特性の設定を変更する設定変更手段と、
を備える
ことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記車両は動作モードとして自動運転モードを含んでおり、
前記自動運転モードにおいて、前記評価手段は前記関心度の評価を行い且つ前記設定変更手段は前記設定の変更を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記設定変更手段は、前記車両の加減速特性の設定を変更することで、前記運動特性の設定を変更する
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記車両は自動変速機を備えており、
前記設定変更手段は、前記自動変速機の制御態様を変更することで前記加減速特性の設定を変更する
ことを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機は変速機構を含み、
前記設定変更手段は、前記変速機構が備える係合機構の制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する
ことを特徴とする請求項４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記自動変速機は、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを含み、
前記設定変更手段は、前記ロックアップクラッチの制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する
ことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の制御装置。
【請求項７】
前記設定変更手段は、前記評価手段で評価された前記関心度が基準範囲より高い場合には前記運動特性を向上させ、該関心度が前記基準範囲より低い場合には前記運動特性を制限する
ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の制御装置。
【請求項８】
前記車両は、車内に配された撮像装置を備えており、
前記評価手段は、前記撮像装置により得られた撮像画像に基づいて前記関心度を評価する
ことを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の制御装置。
【請求項９】
前記車両は、車内に配された時計を備えており、
前記評価手段は、前記乗員による前記時計の視認の頻度に基づいて前記関心度を評価する
ことを特徴とする請求項１から請求項８に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主に車載用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、楽しいという感情をもたらす運転操作と、安心感をもたらす運転操作との相反する運転操作内容を乗員自身の感情に基づいて比較考量し、その結果に応じた運転支援を行うことが記載されている。特許文献１によれば、乗員の感情を無用に損なうことのない運転支援を行うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−４９６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の使用時においては多様な状況が考えられ、一例として、乗員が、上述の楽しい等の感情より目的地に早く到着することを優先している／急いでいる場合も考えられる。このような状況においては、その乗員にとって適切な走行制御をどのように実現するかが考慮されるべきである。
【０００５】
本発明は、乗員にとって適切な走行制御を実現可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一つの側面は制御装置に係り、前記制御装置は、車両を制御する制御装置であって、前記車両の乗員の時刻に対する関心度を評価する評価手段と、前記評価手段による評価結果に基づいて前記車両の運動特性の設定を変更する設定変更手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、乗員にとって適切な走行制御を実現可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の構成例を説明するための図である。
【図２】車両の構成例を説明するためのブロック図である。
【図３】車両の構成例を説明するためのブロック図である。
【図４】車両の運動特性の設定方法の例を説明するためのフローチャートである。
【図５】乗員の時刻に対する関心度の評価方法の例を説明するためのフローチャートである。
【図６】時計およびカメラの設置態様の例を説明するための模式図である。
【図７】車両の運動特性の設定方法の例を説明するためのタイミングチャートである。
【図８】車両の運動特性の設定方法の例を説明するためのタイミングチャートである。
【図９】車両の運動特性の設定方法の例を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。尚、各図は実施形態を説明するための模式図に過ぎず、例えば図中の各要素の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。また、図中において同一の要素には同一の参照番号を付しており、本明細書において重複する内容については説明を省略する。
【００１０】
図１および図２は、実施形態に係る車両１の構成を説明するための図である。図１は、以下で説明される各要素の配置位置および要素間の接続関係を、車両１の上面図および側面図を用いて示す。図２は、車両１のシステムブロック図である。
【００１１】
尚、以下の説明において、前／後、上／下、側方（左／右）などの表現を用いる場合があるが、これらは、車両１の車体を基準に示される相対的な方向を示す表現として用いられる。例えば、「前」は車体の前後方向における前方を示し、「上」は車体の高さ方向を示す。
【００１２】
車両１は、操作機構１１、周辺監視装置１２、制御装置１３、駆動機構１４、制動機構１５、操舵機構１６、及び、乗員監視装置１７を備える。尚、本実施形態では車両１は四輪車とするが、車輪の数はこれに限られるものではない。
【００１３】
操作機構１１は、加速用操作子１１１、制動用操作子１１２、及び、操舵用操作子１１３を含む。典型的には、加速用操作子１１１はアクセルペダルであり、制動用操作子１１２はブレーキペダルであり、また、操舵用操作子１１３はステアリングホイールである。しかし、これらの操作子１１１〜１１３には、レバー式、ボタン式等、他の方式のものが用いられてもよい。
【００１４】
周辺監視装置１２は、カメラ１２１、レーダ１２２、及び、ライダ（Ｌｉｇｈｔ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬｉＤＡＲ））１２３を含み、これらは何れも車両（自車両）１の周辺環境を監視ないし検出するためのセンサとして機能する。カメラ１２１は、例えばＣＣＤイメージセンサやＣＭＯＳイメージセンサ等を用いた撮像装置である。レーダ１２２は、例えばミリ波レーダ等の測距装置である。また、ライダ１２３は、例えばレーザレーダ等の測距装置である。これらは、図１に例示されるように、車両１の周辺環境を検出可能な位置、例えば、車体の前方側、後方側、上方側および側方側にそれぞれ配される。
【００１５】
上述の車両１の周辺環境の例としては、車両１の走行環境およびそれに関連する車両１周辺の環境（車線の延設方向、走行可能領域、信号機の色など）、車両１周辺のオブジェクト情報（他車両、歩行者、障害物などのオブジェクトの有無、そのオブジェクトの属性、位置、移動の向きや速さなど）等が挙げられる。この観点で、周辺監視装置１２は、車両１の周辺情報を検出するための検出装置等と表現されてもよい。
【００１６】
制御装置１３は、車両１を制御可能に構成され、例えば、操作機構１１、周辺監視装置１２、及び／又は、後述の乗員監視装置１７からの信号に基づいて、各機構１４〜１６を制御する。制御装置１３は複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）１３１〜１３５を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵ、メモリおよび通信インタフェースを含む。各ＥＣＵは、通信インタフェースを介して受け取った情報（データないし電気信号）に基づいてＣＰＵにより所定の処理を行い、その処理結果を、メモリに格納し、或いは、通信インタフェースを介して他の要素に出力する。
【００１７】
ＥＣＵ１３１は、加速用ＥＣＵであり、例えば、運転者による加速用操作子１１１の操作量に基づいて後述の駆動機構１４を制御する。
【００１８】
ＥＣＵ１３２は、制動用ＥＣＵであり、例えば、運転者による制動用操作子１１２の操作量に基づいて制動機構１５を制御する。制動機構１５は、例えば、各車輪に設けられたディスクブレーキである。
【００１９】
ＥＣＵ１３３は、操舵用ＥＣＵであり、例えば、運転者による操舵用操作子１１３の操作量に基づいて操舵機構１６を制御する。操舵機構１６は、例えば、パワーステアリングを含む。
【００２０】
ＥＣＵ１３４は、周辺監視装置１２に対応して設けられた解析用ＥＣＵである。ＥＣＵ１３４は、周辺監視装置１２により得られた車両１の周辺環境に基づいて所定の解析／処理を行い、その結果をＥＣＵ１３１〜１３３に出力する。例えば、ＥＣＵ１３４は、信号機の色に応じて車両１が発進／停止し、また、車線に沿って車両１が旋回するように、ＥＣＵ１３１〜１３３に制御信号を出力する。
【００２１】
ＥＣＵ１３５は、乗員監視装置１７に対応して設けられた解析用ＥＣＵである。乗員監視装置１７は、本実施形態では、車内に設置されたカメラ１７１を含み、このカメラ１７１を用いて乗員の撮像画像を取得することができる。詳細については後述とするが、ＥＣＵ１３５は、この撮像画像を乗員監視装置１７から受け取って乗員の時刻に対する関心度を評価（或いは、解析、推定等と表現されてもよい。）し、その結果をＥＣＵ１３１〜１３３に出力する。カメラ１７１には、カメラ１２１同様、ＣＣＤ／ＣＭＯＳイメージセンサ等の撮像装置が用いられればよい。
【００２２】
即ち、ＥＣＵ１３１〜１３３は、ＥＣＵ１３４及び／又はＥＣＵ１３５からの信号に基づいて各機構１４〜１６を制御することができる。このような構成により、制御装置１３は、周辺環境に応じた車両１の走行制御を行い、例えば自動運転を行うことができる。
【００２３】
本明細書において、自動運転は、運転操作（加速、制動および操舵）の一部または全部を、運転者側ではなく、制御装置１３側で行うことをいう。即ち、自動運転の概念には、運転操作の全部を制御装置１３側で行う態様（いわゆる完全自動運転）の他、運転操作の一部のみを制御装置１３側で行う態様（いわゆる運転支援）が含まれる。運転支援の例としては、車速制御（オートクルーズコントロール）機能、車間距離制御（アダプティブクルーズコントロール）機能、車線逸脱防止支援（レーンキープアシスト）機能、衝突回避支援機能等が挙げられる。
【００２４】
尚、制御装置１３は本構成に限られるものではない。例えば、各ＥＣＵ１３１〜１３５にはＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）等の半導体装置が用いられてもよい。即ち、各ＥＣＵ１３１〜１３５の機能は、ハードウェアおよびソフトウェアの何れによっても実現可能である。また、ＥＣＵ１３１〜１３５の一部または全部は、単一のＥＣＵで構成されてもよい。
【００２５】
図３は、車両１の構成の一部、特に駆動機構１４およびＥＣＵ１３５、を説明するためのブロック図である。本実施形態では、駆動機構１４は、動力源１４１および自動変速機１４２を含む。動力源１４１には、内燃機関（エンジン）が用いられるものとするが、他の実施形態として代替的／付随的に電動機（電動モータ）が用いられてもよい。自動変速機１４２は、トルクコンバータ１４２１および変速機構１４２２を含み、このような構成により、動力源１４１の動力（回転数）を所定の変速比に基づいて変速し、不図示の伝達機構を介して車輪に該動力を伝達する。
【００２６】
トルクコンバータ１４２１は、動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸との間に配された流体継手型の発進デバイスであり、動力源１４１の動力を、流体（例えばオイル）を介して変速機構１４２２に伝達することができる。本実施形態では、トルクコンバータ１４２１として、動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸とを直結可能なロックアップクラッチ１４２１Ａを含むロックアップクラッチ付トルクコンバータが用いられる。ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動されて動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸とが機械的に連結された状態（直結状態）では、動力源１４１の動力は直接的に変速機構１４２２に伝達される。一方、ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動されていない状態（解放状態）では、動力源１４１の動力は流体を介して変速機構１４２２に伝達される。また、ロックアップクラッチ１４２１Ａは、部分的に駆動されることで直結状態および解放状態の中間状態（動力源１４１の出力軸と変速機構１４２２の入力軸との間で滑動可能に係合している状態）をとることも可能であり、その駆動量を制御することにより動力源１４１の動力の伝達効率を調整することも可能である。
【００２７】
変速機構１４２２には、本実施形態では、複数の遊星歯車機構および複数の係合機構（例えばクラッチ、ブレーキ等）を含むプラネタリギア式変速機構が用いられる。変速機構１４２２は、制御装置１３からの信号に基づいて各係合機構を制御して動力源１４１からの動力の伝達経路を切り替えることで複数の変速比の１つを選択的に形成し、これにより変速段が決定される。このような構成により、変速機構１４２２は、変速段に応じた変速比で動力源１４１の動力を変速して出力する。
【００２８】
例えばＫを１以上の整数として、選択中の変速段をＫ速段から（Ｋ＋１）速段に変えることをシフトアップといい、また、選択中の変速段を（Ｋ＋１）速段からＫ速段に変えることをシフトダウンという。シフトアップの例としては、加速時に１速段から２速段に変えて変速比を下げる場合が挙げられる。シフトダウンの例としては、減速時に４速段から３速段に変えて変速比を上げる場合が挙げられる。また、シフトアップおよびシフトダウンをまとめてシフトチェンジ（変速操作）という。
【００２９】
ＥＣＵ１３５は、前述のとおり、乗員の撮像画像を乗員監視装置１７から受け取り、その乗員の時刻に対する関心度を評価することができる。本実施形態では、ＥＣＵ１３５は、ＣＰＵ１３５１、メモリ１３５２、及び、通信インタフェース１３５３を含み、所定のプログラムに基づく画像解析により上記評価を行う。メモリ１３５２には、車両１の運動特性を設定するための参照テーブルが保持される。詳細については後述とするが、制御装置１３は、ＥＣＵ１３５による上記評価の結果に応じた参照テーブルを参照することで、車両１の運動特性を設定する。
【００３０】
車両１の運動特性は、運転操作の際の車両１の制御態様によって変更ないし調整可能であり、このことは、例えば加減速特性（加速特性および減速特性）の設定を変更することで実現可能である。例えば、加減速特性を高くすると運動特性が向上し、加減速特性を低くすると運動特性が制限される。換言すると、運動特性が向上すると、加速時や減速時に乗員に加わる車両前後方向の加速度は大きくなる。また、旋回時においては車両１に遠心力が加わるため、運動特性が向上すると、旋回時に乗員に加わる車両左右方向の加速度は大きくなる。一方、運動特性が制限されると上記加速度は小さくなり、乗り心地はよくなる。
【００３１】
尚、本明細書において、運動特性や加減速特性等が向上するといった表現は、それらの応答性が良くなること、或いは、その特性を示す数値（大きさ、強さ等）が大きくなること、をいう。例えば、運動特性を向上させる／高くすることは、運転操作が変化したことに対して、その変化に応じた車両１の挙動が、より短時間で表れることをいう。例えば、加速特性を制限する／低くすることは、加速操作（自動運転の場合、制御装置１３による加速指示）に対して、それに応じた車速の変化が現れるまでの時間が、より長くなること、或いは、該加速操作により生じる加速度が小さくなること、をいう。
【００３２】
加減速特性は、例えば動力源１４１や自動変速機１４２の制御態様に従うため、これらの制御態様に基づいて上記運動特性を変更することができる。例えば、内燃機関である動力源１４１については、燃料噴射量及び／又はスロットル開度を大きくすると、動力源１４１の動力が大きくなり、加減速特性が高くなって運動特性は向上する。例えば、自動変速機１４２のトルクコンバータ１４２１については、ロックアップクラッチ１４２１Ａの駆動速度及び／又は駆動タイミングを早くすると、動力源１４１の動力が短時間で変速機構１４２２に伝達され、加減速特性が高くなって運動特性が向上する。また、変速機構１４２２については、クラッチやブレーキ等の各係合機構の駆動速度及び／又は駆動タイミングを早くすると、シフトチェンジに要する時間（動力の伝達経路の切り替えに要する時間）が短くなり、加減速特性が高くなって運動特性が向上する。
【００３３】
尚、運動特性を向上させると、車両１はスポーティに走行可能となる一方で、一般に、車両１に生じる加速度や動力源１４１の振動が大きくなり、乗り心地が低下する。即ち、運動特性と乗り心地とは一般にトレードオフの関係である。
【００３４】
図３に示されるように、本実施形態では、或る運動特性に対応する参照テーブルとして、動力源１４１や自動変速機１４２の制御態様を決定するためのデータＤ１ａ〜Ｄ１ｄが用意されている。例えば、データＤ１ａは、動力源１４１における燃料噴射量の制御設定を規定する。例えば、データＤ１ｂは、動力源１４１におけるスロットル開度の制御設定を規定する。例えば、データＤ１ｃは、自動変速機１４２におけるロックアップクラッチ１４２１Ａの制御設定、例えば駆動速度や駆動タイミング等、を規定する。例えば、データＤ１ｄは、自動変速機１４２における変速機構１４２２のクラッチやブレーキ等の各係合機構の制御設定、例えば駆動速度や駆動タイミング等、を規定する。即ち、動力源１４１および自動変速機１４２をデータＤ１ａ〜Ｄ１ｄに基づいて制御することで上記運動特性が実現されることとなる。
【００３５】
同様に、他の運動特性に対応する参照テーブルとしてデータＤ２ａ〜Ｄ２ｄが用意されている。データＤ２ａ〜Ｄ２ｄは、データＤ１ａ〜Ｄ１ｄの内容にそれぞれ対応するように上記他の運動特性の各制御設定を規定しており、動力源１４１および自動変速機１４２をデータＤ２ａ〜Ｄ２ｄに基づいて制御することで上記他の運動特性が実現される。図３では不図示とするが、更に他の運動特性に対応する参照テーブルについても同様である。
【００３６】
尚、他の実施形態として、幾つかの参照テーブルが組み合わされてもよく、例えば、動力源１４１をデータＤ１ａ及びＤ１ｂに基づいて制御し且つ自動変速機１４２をデータＤ２ｃ及びＤ２ｄに基づいて制御することで、多様な運動特性を選択的に実現可能である。
【００３７】
図４は、本実施形態に係る車両１の運動特性の設定方法を示すフローチャートである。本設定方法の内容は、制御装置１３（主にＥＣＵ１３５）により行われる。本フローチャートは運転開始に伴って行われる。尚、運転開始とは、車両１が走行可能な状態とすること、例えばイグニッションオンとすること、を示す。その概要としては、所定の運動特性に基づいて自動運転を開始した後、乗員の時刻に対する関心度に応じて運動特性の設定を変更しながら自動運転を継続する。
【００３８】
先ず、ステップＳ１０００（以下、単に「Ｓ１０００」と示す。他のステップについても同様とする。）では、車両１の乗員の時刻に対する関心度の評価を行う。この関心度は、乗員が時刻をどの程度気にしているかを示す指標であり、一般に、その乗員による時計の視認の頻度に基づいて評価可能である。視認の頻度は、詳細については後述とするが、例えば所定期間（例えば１０分、３０分、１時間等）内に乗員が時計を視認した回数で決められればよい。視認の頻度が比較的高い場合には、その乗員は、何らかの事情により時間を気にしており、例えば所定の目的地への到着を急いでいる、と推測することができる。尚、上記関心度は、以下の説明において単に「関心度」と表現する場合がある。
【００３９】
関心度の評価は、乗員監視装置１７のカメラ１７１により得られた乗員の撮像画像について画像解析を行うことにより実現可能である。この評価により、関心度を示す評価値を生成する。
【００４０】
関心度の評価を行うための評価用ツールとしては、Ｓｅｎｔｉｍｅｎｔ  Ａｎａｌｙｓｉｓ  Ｇｌａｓｓｗａｒｅ（Ｅｍｏｔｉｅｎｔ社）、エモスパーク（ＥｍｏＳｈａｐｅ社）等が挙げられる。或いは、カメラ１７１に代替して／付随して、ＦＭＨ（フリッカーヘルスマネジメント株式会社）、ＪＩＮＳ  ＭＥＭＥ（株式会社ジェイアイエヌ）、Ｃａｒ  Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ（ＣＡＡＲＥＳＹＳ社）等が用いられてもよい。
【００４１】
本実施形態では、説明の容易化のため、運転席の乗員（すなわち運転者）を関心度の評価の対象とするが、他の実施形態として、助手席や後部座席の乗員についても関心度の評価の対象としてもよい。また、運転開始後に直ぐに自動運転が開始される場合にはＳ１０００は省略されてもよい。
【００４２】
次に、Ｓ１０１０では、車両１の動作モードが自動運転モードに遷移するか否かを判定する。自動運転モードとなる場合にはＳ１０２０に進む。また、自動運転モードとない場合（即ち、通常モードが継続される場合）にはＳ１０００に戻る。即ち、本実施形態では、自動運転を開始しない場合でも上記関心度の評価は繰り返し行われる。
【００４３】
尚、自動運転モードおよび通常モードの一方から他方への動作モードの切り替えは、例えば、車内においてユーザが所定のスイッチを押すことで行われうる。ここでいうユーザとは、例えば、自動運転を解除した際に運転者となりうる者である。
【００４４】
Ｓ１０２０では、Ｓ１０１０で自動運転が開始されると判定されたことに応じて、その自動運転に係る車両１の運動特性の初期設定を行う。本実施形態では、運動特性には、Ｓ１０００での評価結果（関心度の評価値）に基づく設定が選択される。例えば、乗員の時刻に対する関心度が比較的低かった場合には動力源１４１および自動変速機１４２の制御態様をデータＤ１ａ〜Ｄ１ｄ（図３参照）に基づくものに決定する。また、例えば、この関心度が比較的高かった場合には動力源１４１および自動変速機１４２の制御態様をデータＤ２ａ〜Ｄ２ｄ（図３参照）に基づくものに決定する。
【００４５】
尚、他の実施形態として、Ｓ１０２０において、自動運転開始時の運動特性には、予め決められた設定が選択されてもよいし、或いは、ユーザにより予めカスタマイズされた設定が選択されてもよい。この場合、前述のＳ１０００は省略されてもよい。
【００４６】
Ｓ１０３０では、車両１の乗員の時刻に対する関心度の評価を行う。Ｓ１０３０は、前述のＳ１０００同様の手順で行われればよい。Ｓ１０３０での評価により、関心度の評価値は、Ｓ１０００のものから更新されることとなる。
【００４７】
Ｓ１０４０では、関心度が変化したか否か、即ち、関心度の評価値に所定以上の変化があった否か、を判定する。関心度の評価値に所定以上の変化があった場合にはＳ１０５０に進み、そうでない場合にはＳ１０６０に進む。
【００４８】
Ｓ１０５０では、運動特性の設定を変更する。例えば、上記関心度の評価値が基準範囲（或いは基準値）より高くなった場合には、乗員が比較的急いでいるものと推定して運動特性を向上させる。即ち、この運動特性を、Ｓ１０２０で設定されたものから、それよりスポーティなものに変更する。また、上記関心度の評価値が基準範囲より低くなった場合には、乗員は特段急いでいない（或いは、車両１は乗員が予定している時刻には十分な余裕を以って到着可能である）ものと推定して運動特性を制限する。即ち、この運動特性を、Ｓ１０２０で設定されたものから、それよりマイルドなものに変更する。
【００４９】
Ｓ１０６０では、車両１の動作モードが自動運転モードを継続するか否かを判定する。自動運転モードを継続する場合にはＳ１０３０に戻り、そうでない場合にはＳ１０７０に進む。即ち、Ｓ１０３０〜Ｓ１０６０によれば、自動運転が行われている間、カメラ１７１により得られた撮像画像に基づいて上記関心度を評価し、車両１の運動特性を、その評価結果に応じたものにする。
【００５０】
Ｓ１０７０では、運転終了か否かを判定し、運転終了とする場合には本フローを終了とし、そうでない場合にはＳ１０００に戻る。尚、運転終了とは、車両１が走行不可の状態とすること、例えばイグニッションオフとすること、を示す。
【００５１】
このように、車両１の運動特性の設定を、乗員の時刻に対する関心度に応じたものに変更しながら自動運転を行うことで、乗員にとって適切な走行制御を実現可能となる。例えば、乗員が急いでいると推測される場合には運動特性の高い比較的スポーティな走行制御を行う一方で、乗員が特段急いでいないと推測される場合には運動特性が制限された比較的マイルドな走行制御を行うことで乗員に快適な乗り心地を提供可能となる。
【００５２】
関心度の評価は、車内に設置された時計が乗員により視認されたか否かを判定することで比較的容易に実現可能であるが、他の例として、乗員が腕を上げて腕時計を確認したか等、他の方法によっても実現可能である。本実施形態では、車内の時計（「時計１８」とする。）を視認したことを判定するものとする。この場合、カメラ１７１は、乗員が時計１８に視線を向けたことを検出可能な位置に配置されるとよく、例えば、カメラ１７１と時計１８とは互いに近接して配置されるとよい。例えば、カメラ１７１は時計１８と一体に設けられてもよく、それにより、乗員による時計１８の視認をより適切に判定可能となる。
【００５３】
時計１８としては、例えば図６（Ａ）に示されるように、デジタル時計が挙げられる。図６（Ａ）の例では、時計１８は、時刻を表示するための液晶の表示部１８１と、それを取り囲む枠部１８２とを含んでおり、カメラ１７１は枠部１８２に設けられうる。或いは、カメラ１７１は枠部１８２内に表示部１８１の一部として設けられてもよい。
【００５４】
他の例として、時計１８には、例えば図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）に示されるように、アナログ時計が用いられてもよい。図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）の例では、時計１８は、文字盤１８３と、それを取り囲む枠部１８４とを含んでおり、カメラ１７１は、図６（Ｂ）に示されるように枠部１８４に設けられてもよいし、図６（Ｃ）に示されるように文字盤１８３内に設けられてもよい。尚、図６（Ｃ）の例では、カメラ１７１は長針や短針の軸部に配されており、これによりカメラ１７１が長針や短針に隠れることなく車内を撮像可能となる。
【００５５】
上記図６（Ａ）〜（Ｃ）の例によれば、乗員が時計１８に視線を向けたことをカメラ１７１により適切に検出可能となる。カメラ１７１には、ＣＣＤ／ＣＭＯＳイメージセンサ等の小型カメラが用いられるとよい。
【００５６】
図５は、前述のＳ１０００及びＳ１０３０（図４参照）の関心度の評価方法の一部を示すフローチャートである。本評価方法の内容は、制御装置１３（主にＥＣＵ１３５）により行われる。本実施形態に係る関心度の評価は、図４を参照しながら述べたように、運転開始後かつ運転終了前において継続的に行われる。その概要としては、乗員が時計１８を視認したか否かを、カメラ１７１により得られた撮像画像に基づいて判定し、視認の回数を計測することで行われる。
【００５７】
Ｓ２０００では、乗員の視線が時計１８に向けられたか否かを判定する。Ｓ２０００は、カメラ１７１により得られた撮像画像に基づいて行われ、乗員が時計１８に視線を向けた場合にはＳ２０１０に進み、そうでない場合にはＳ２０００に戻る。
【００５８】
Ｓ２０１０では、乗員が時計１８に視線を向けている時間についての計測を行う。Ｓ２０１０は、例えばカウントアップ方式のタイマーを用いて行われ、時計１８に視線が向けられてからの経過時間が計測値Ｔとして得られる。
【００５９】
Ｓ２０２０では、乗員の視線が時計１８から外れたか否かを判定する。Ｓ２０２０は、カメラ１７１により得られた撮像画像に基づいて行われ、乗員が時計１８から視線を外した場合にはＳ２０３０に進み、そうでない場合にはＳ２０１０に戻る。即ち、Ｓ２０１０〜Ｓ２０２０により、乗員が時計１８に視線を向けていた期間が計測値Ｔとして得られることとなる。
【００６０】
Ｓ２０３０では、Ｓ２０１０〜Ｓ２０２０で得られた計測値Ｔが所定値ＴＲＥＦより大きいか否かを判定する。Ｓ２０３０は、ＴとＴＲＥＦとの大小関係を比較するコンパレータを用いて行われればよく、Ｔ＞ＴＲＥＦの場合には乗員が時計１８を視認したものとしてＳ２０４０に進み、そうでない場合には本フローを終了とする。尚、上記ＴＲＥＦは、人が時計１８を見て時刻を認識するのに一般に要すると言える所定時間（例えば０．１秒〜２．０秒等）が固定的に設定されてもよいが、ユーザにより設定されてもよい。
【００６１】
Ｓ２０４０では、Ｓ２０３０で乗員が時計１８を視認したものと判定されたことに応じて、乗員による時計１８の視認があったこと（１回分の視認）を示す情報を、例えばＣＰＵ１３５１によりメモリ１３５２に一時的に記憶させる。
【００６２】
ＥＣＵ１３５は、現在の時刻以前の所定期間（例えば１０分、３０分、１時間等）における乗員による時計１８の視認の回数を、メモリ１３５２を参照することで計測することができる。ＥＣＵ１３５は、このようにして得られた視認の回数の計測値を、乗員の時刻に対する関心度についての評価値として生成する。このような関心度の評価（即ち、関心度の評価値の生成）はＥＣＵ１３５により所定周期で行われればよい。
【００６３】
尚、Ｓ２０３０によれば、Ｔ≦ＴＲＥＦの場合には乗員が時計１８を視認したものと判定しない。そのため、例えば乗員の視線方向が偶然に時計１８を通過したに過ぎず時計１８を視認していないような場合には、視認の回数として無用に加算しない。これにより、関心度の評価を適切に行うことができる。
【００６４】
上述の関心度の評価結果は、例えばメモリ１３５２に蓄積されるとよい。ＣＰＵ１３５１は、該蓄積された評価結果を過去の評価結果として参照可能であり、これにより、Ｓ１０４０では、関心度の変化を適切に判定可能となる。即ち、所定期間内における乗員による時計１８の視認の頻度と、それより前における過去の視認の頻度とを比較することにより、関心度の推移を監視することができる。また、関心度には個人差がありうるため、本実施形態によれば、該個人差を考慮して関心度の推移を監視することも可能となる。
【００６５】
図７は、車両１の運動特性の設定態様の第１の例を示すタイミングチャートである。図中の横軸は時間軸を示す。図中の縦軸には、車両１の「動作モード」、乗員の「時刻に対する関心度」、車両１の「運動特性」及び「車速」、変速機構１４２２の「変速段」、ロックアップクラッチ１４２１Ａの状態として「ＬＣ状態」、並びに、「車両に生じるＧ（加速度）」を示す。
【００６６】
動作モードは、運転操作の少なくとも一部を制御装置１３により行う自動運転モードと、運転操作の全部を運転者が行う通常モードとを含む。前述のとおり、動作モードの切り替えは、例えば、車内においてユーザが所定のスイッチを押すことで行われうる。
【００６７】
時刻に対する関心度は、前述のとおり、乗員が時刻をどの程度気にしているかを示しており、例えば、関心度が高いほど乗員が目的地に早く到着することを希望している／急いでいる、と言える。
【００６８】
運動特性は、標準の運動特性（Ｎｏｒｍａｌ）、制限された運動特性（Ｍｉｌｄ）、及び、向上された運動特性（Ｓｐｏｒｔｙ）、及び、やや向上された運動特性（Ｍｉｄ−Ｓｐｏｒｔｙ）、の４つの運動特性の何れの設定となっているかを示す。これらは、運動特性の低いものから高いものの順に並び替えると、Ｍｉｌｄ、Ｎｏｒｍａｌ、Ｍｉｄ−Ｓｐｏｒｔｙ、Ｓｐｏｒｔｙ、となる。
【００６９】
変速段として、ここでは１速段（１ｓｔ）〜６速段（６ｔｈ）の６段階を示すが、変速段の段数はこれに限られるものではない。尚、ここでは使用しないため不図示とするが、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）等も設けられる。
【００７０】
ＬＣ状態は、ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動された直結状態と、ロックアップクラッチ１４２１Ａが駆動されていない解放状態と、それらの間の中間状態と、を含む（図３参照）。ＬＣ状態を制御することで、動力源１４１の動力の伝達効率を調整可能であり、例えば、直結状態では動力源１４１の動力の伝達効率は最大となり、また、中間状態では動力源１４１の動力の伝達効率は部分的に制限される。
【００７１】
車両に生じるＧは、ここでは理解の容易化のため、発進時等に生じる加速度や動力源１４１の振動に起因するＧを示し、それ以外の外的要素（例えば、路面そのものの傾斜や凹凸等によって生じた振動）に起因するＧについては考慮しないものとする。例えば、比較的高い運動特性の下で加速が行われると、比較的大きなＧが生じることとなるが、旋回時、登坂時等に生じうるＧについては不図示とする。
【００７２】
先ず、時刻ｔ１００において、車両１の動作モードが通常モードから自動運転モードになる（Ｓ１０１０参照）。第１の例では乗員の時刻に対する関心度は低い／実質的にないため（Ｓ１０００参照）、時刻ｔ１１０において、運動特性は、制限された設定（Ｍｉｌｄ）に変更される（Ｓ１０２０参照）。時刻ｔ１２０では動力源１４１の出力（回転数）を大きくし、該出力は自動変速機１４２を介して車輪に伝達され、車両１が発進して車速が上昇する。時刻ｔ１３０では、車速の上昇に伴い、ロックアップクラッチ１４２１Ａを部分的に駆動してＬＣ状態を上述の中間状態にする。時刻ｔ１４０〜ｔ１８０では変速段を順番にシフトアップし、ここでは、時刻ｔ１４０で２速段にし、時刻ｔ１５０で３速段にし、時刻ｔ１６０で４速段にし、時刻ｔ１７０で５速段にし、時刻ｔ１８０で６速段にする。
【００７３】
第１の例では、乗員の時刻に対する関心度が低いため、運動特性は制限された設定（Ｍｉｌｄ）に固定されている。よって、発進のために動力源１４１の出力を大きくした時刻ｔ１２０以降、車両１が発進してから所定の車速に達するまで（加速が開始されてから完了するまで）の間、加速度や動力源１４１の振動に起因するＧは比較的小さい。
【００７４】
上記Ｇは、減速開始から停止までの時刻ｔ２００〜ｔ２５０においても同様のことが言える。時刻ｔ２００で、車両１は減速を開始する。その後、時刻ｔ２１０〜ｔ２５０では変速段を順番にシフトダウンし、ここでは、時刻ｔ２１０で５速段にし、時刻ｔ２２０で４速段にし、時刻ｔ２３０で３速段にし、時刻ｔ２４０で２速段にし、時刻ｔ２５０で１速段にする。また、時刻ｔ２５０においてＬＣ状態を解放状態にする。第１の例では、運動特性は制限された設定（Ｍｉｌｄ）に固定されているため、減速が開始されてから完了するまでの間、加速度や動力源１４１の振動に起因するＧは比較的小さい。
【００７５】
図８は、運動特性の設定態様の第２の例を示すタイミングチャートである。第２の例は、自動運転を開始する際に乗員の時刻に対する関心度が高くなっている、という点で前述の第１の例と異なる。
【００７６】
第２の例では、時刻ｔ１００〜ｔ１１０で自動運転が開始されて運動特性の初期設定が行われ（第１の例同様）、その後、上記関心度が高くなっていることの検出に応じて（Ｓ１０００参照）、運動特性の設定を変更する（Ｓ１０２０参照）。第２の例では、上記向上された運動特性（Ｓｐｏｒｔｙ）の設定に変更される。
【００７７】
第２の例では、時刻ｔ１２０〜ｔ１８０の挙動は第１の例同様であるが、運動特性の設定は向上されたもの（Ｓｐｏｒｔｙ）に固定されている。そのため、第２の例の時刻ｔ１２０〜ｔ１８０の間隔は第１の例に比べて短くなっており、動力源１４１の出力を大きくした時刻ｔ１２０以降、加速が開始されてから完了するまでの間、加速度や動力源１４１の振動に起因して生じるＧは第１の例に比べて大きい。例えば、時刻ｔ１３０ではＬＣ状態を直結状態にしてロックアップクラッチ１４２１Ａの駆動力を大きくし、よって第２の例では上記Ｇは第１の例に比べて大きくなる。
【００７８】
上記Ｇは、減速開始から停止までの時刻ｔ２００〜ｔ２５０においても同様のことが言える。第２の例では、時刻ｔ２００〜ｔ２５０の挙動は第１の例同様であるが、上記向上された運動特性（Ｓｐｏｒｔｙ）に設定されているため、減速が開始されてから完了するまでの間に生じるＧは大きくなる。
【００７９】
図９（Ａ）は、第３の例として、車両１の動作モードが自動運転モードとなった後に乗員の時刻に対する関心度が変化した場合の運動特性の設定態様を示す。第３の例では、自動運転の開始の際には関心度は実質的になく（関心度±０）、運動特性は制限されたもの（Ｍｉｌｄ）に設定されている。その後の時刻ｔ３００では関心度が１段階だけ高くなり（関心度＋１）、これに応じて、運動特性の設定は標準（Ｎｏｒｍａｌ）に変更される。時刻ｔ３１０では関心度が更に１段階高くなり（関心度＋２）、これに応じて、運動特性の設定はやや向上されたもの（Ｍｉｄ−Ｓｐｏｒｔｙ）に変更される。その後の時刻ｔ３２０では関心度が１段階だけ下がり（関心度＋１）、これに応じて、運動特性の設定は再び標準（Ｎｏｒｍａｌ）に変更される。更にその後の時刻ｔ３３０では関心度が更に１段階下がり（関心度±０）、これに応じて、運動特性の設定は再び制限されたもの（Ｍｉｌｄ）に変更される。
【００８０】
即ち、第３の例では、自動運転の開始後、乗員の時刻に対する関心度の変化に応じて運動特性の設定が変更されることとなる（Ｓ１０３０〜Ｓ１０５０参照）。尚、運動特性の各設定に応じた加速／減速の態様は、第１〜第２の例同様とする（図７〜８参照）。このように、車両１の運動特性を、乗員の時刻に対する関心度に応じた設定に変更しながら自動運転を行うことで、乗員にとって適切な走行制御を実現可能となる。例えば、乗員が急いでいると推測される場合には運動特性の高い比較的スポーティな走行制御を行う一方で、乗員が特段急いでいないと推測される場合には運動特性が制限された比較的マイルドな走行制御を行うことで乗員に快適な乗り心地を提供可能となる。
【００８１】
図９（Ｂ）は、第４の例として、車両１の動作モードが自動運転モードとなった後に乗員の時刻に対する関心度が変化した場合の運動特性の他の設定態様を示す。第４の例は、関心度が高くなった場合には運動特性を向上させるのに対して関心度が下がった場合には運動特性を該向上された状態に維持する、という点で前述の第３の例と異なる。即ち、予定している時刻に十分な余裕を以って到着すると考えられる場合、運動特性の制限を敢えて行わないこととしてもよい。尚、関心度に応じた運動特性の設定態様を第３の例および第４の例の何れとするかはユーザにより予め選択可能とするとよい。
【００８２】
或いは、第４の例の変形例として、関心度が下がった場合には、所定時間（例えば１０分、３０分、１時間等）が経過したことに応じて運動特性を下げることとしてもよい。これにより、予定している時刻に余裕を以って到着することを可能としつつ、該到着の頃には車両１は比較的マイルドな走行となっているため、結果として、快適な乗り心地を提供して乗員の負担を軽減することも可能となる。
【００８３】
更に他の例として、運動特性の設定と関心度との相関関係に所定のヒステリシス特性をもたせることも可能である。例えば、関心度が±０から＋１となって運動特性の設定が高いものに変更された後、関心度が再び±０に戻った場合には、該変更された設定は維持される。一方、関心度が±０から＋２となって運動特性の設定が高いものに変更された後、関心度が再び±０に戻った場合には、該変更された設定は元のものに戻される。
【００８４】
以上、本実施形態によれば、車両１の乗員の時刻に対する関心度を評価し、その評価結果に基づいて車両１の運動特性の設定を変更する。車両１の運動特性を乗員の時刻に対する関心度に合わせたものとすることで、乗員にとって適切な走行制御を実現可能となる。
【００８５】
本実施形態では通常モードにおいても乗員の時刻に対する関心度を評価するものとしたが（Ｓ１０００参照）、前述のとおり、通常モードでは該評価は省略されてもよい。その場合、自動運転モードとなった際の運転特性の初期設定は標準（Ｎｏｒｍａｌ）とすればよい。
【００８６】
また、本実施形態では、運転席の乗員を関心度の評価対象とするものとしたが、運転席以外の乗員（例えば、助手席や後部座席の乗員）についても関心度の評価対象としてもよい。その場合、複数の乗員のそれぞれについて関心度を評価し、それらの評価値を加重加算することとしてもよい。尚、加重加算に用いられる係数は、例えば、運転席の乗員に対応する係数が他の乗員に対応する係数より大きくなるように設定されてもよいし、或いは、全員について等しい値が用いられてもよい。そして、上記加重加算の結果に基づいて車両１の運動特性の設定を変更することで、複数の乗員にとって適切な走行制御を実現可能となる。
【００８７】
本発明は、上述の例に限られるものではなく、多様な変形を適用可能である。例えば、駆動機構１４の構成は図３の例に限られるものではなく、公知の他の構成が採用されてもよい。例えば、自動変速機１４２として、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）が用いられてもよい。
【００８８】
また、例えば、上述の例では、動力源１４１及び自動変速機１４２の制御態様を変更して車両１の運動特性を向上させ又は制限することを述べたが、他の方法も採用可能である。例えば、運動特性は、路面からの振動を吸収するためのサスペンション機構（不図示）の減衰特性にも従う。よって、車両１が、減衰特性を調整可能なサスペンション機構を更に備える場合には、この減衰特性を調整することで車両１の運動特性の設定を変更することも可能である。
【００８９】
また、実施形態では、通常モードでは運動特性が標準（Ｎｏｒｍａｌ）に設定されており且つ自動運転モードにおいて運動特性の設定を変更する態様を例示したが、このことは通常モードにおいても適用可能である。即ち、通常モードにおいても、車両１の運動特性は乗員の時刻に対する関心度に応じた設定に変更されてもよい。
【００９０】
その他、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。
【００９１】
本発明の特徴を以下にまとめる：
第１の態様は、車両（例えば１）を制御する制御装置（例えば１３、１３５）であって、前記車両の乗員の時刻に対する関心度を評価する評価手段（例えば１３５、Ｓ１０２０）と、前記評価手段による評価結果に基づいて前記車両の運動特性の設定を変更する設定変更手段（例えば１３５、Ｓ１０４０）と、を備える。
【００９２】
第１の態様によれば、車両の運動特性を乗員の時刻に対する関心度に合わせたものとすることで、乗員にとって適切な走行制御を実現可能となる。
【００９３】
第２の態様では、前記車両は動作モードとして自動運転モードを含んでおり（例えばＳ１０００、Ｓ１０５０）、前記自動運転モードにおいて、前記評価手段は前記関心度の評価を行い且つ前記設定変更手段は前記設定の変更を行う。
【００９４】
第２の態様によれば、上記走行制御を自動運転モード（運転支援モードを含む。）において好適に実現可能である。
【００９５】
第３の態様では、前記設定変更手段は、前記車両の加減速特性の設定を変更することで、前記運動特性の設定を変更する。
【００９６】
第３の態様によれば、加減速特性の設定の変更は、例えば駆動機構の制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両の運動特性の設定を変更することができる。
【００９７】
第４の態様では、前記車両は自動変速機（例えば１４２）を備えており、前記設定変更手段は、前記自動変速機の制御態様を変更することで前記加減速特性の設定を変更する。
【００９８】
第４の態様によれば、上記加減速特性の設定の変更は、駆動機構の一部である自動変速機の制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両の運動特性の設定を変更することができる。
【００９９】
第５の態様では、前記自動変速機は変速機構（例えば１４２２）を含み、前記設定変更手段は、前記変速機構が備える係合機構の制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する。
【０１００】
第５の態様によれば、上記加減速特性の設定の変更は、例えば変速機構の制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両の運動特性の設定を変更することができる。例えばプラネタリギア式変速機構の場合、上記制御態様としては、例えばクラッチやブレーキ等の係合機構の駆動速度及び／又は駆動タイミングを変更することが挙げられる。
【０１０１】
第６の態様では、前記自動変速機は、ロックアップクラッチ（例えば１４２１Ａ）付トルクコンバータ（例えば１４２１）を含み、前記設定変更手段は、前記ロックアップクラッチの制御態様を変更して、前記加減速特性の設定を変更する。
【０１０２】
第６の態様によれば、上記加減速特性の設定の変更は、ロックアップクラッチの制御態様を変更することで実現可能であるため、比較的簡便に車両の運動特性の設定を変更することができる。ロックアップクラッチの制御態様としては、例えばロックアップクラッチの駆動速度及び／又は駆動タイミングを変更することが挙げられる。
【０１０３】
第７の態様では、前記設定変更手段は、前記評価手段で評価された前記関心度が基準範囲より高い場合には前記運動特性を向上させ、該関心度が前記基準範囲より低い場合には前記運動特性を制限する。
【０１０４】
第７の態様によれば、例えば、乗員が時刻を気にしていない（急いでいない）と推測される場合には車両の運動特性が制限された走行制御を行って乗員に快適な乗り心地を提供する一方で、乗員が時刻を気にしている（急いでいる）と推測される場合には車両の運動特性の高い走行制御を行ってストレスのない走行制御を行う。これにより、乗員にとって適切な走行制御を実現可能となる。
【０１０５】
第８の態様では、前記車両は、車内に配された撮像装置（例えば１７１）を備えており、前記評価手段は、前記撮像装置により得られた撮像画像に基づいて前記関心度を評価する。
【０１０６】
第８の態様によれば、車内の乗員の様子を適切に監視可能となり、その乗員の時刻に対する関心度を適切に評価可能となる。
【０１０７】
第９の態様では、前記車両は、車内に配された時計（例えば１８）を備えており、前記評価手段は、前記乗員による前記時計の視認の頻度に基づいて前記関心度を評価する。
【０１０８】
第９の態様によれば、乗員の時刻に対する関心度を適切に評価可能となる。視認の頻度は所定期間内における視認の回数で決められればよい。
【０１０９】
第１０の態様では、前記車両は、車内に配された時計（例えば１８）と、前記時計と一体に設けられた撮像装置（例えば１７１）と、を備える。
【０１１０】
第１０の態様によれば、乗員が時計に視線を向けたことを適切に検出可能となる。
【０１１１】
第１１の態様では、所定期間内における前記乗員による前記時計の視認の頻度と、該所定期間より前における前記乗員による前記時計の視認の頻度と、を比較する比較手段を更に備え、前記評価手段は前記比較手段による比較の結果に基づいて前記関心度を評価する。
【０１１２】
第１１の態様によれば、過去の視認の頻度（上記関心度についての過去の評価結果）を参照することにより、例えば関心度が変化したことに応じて運動特性の設定の変更を行うことが可能となる。このことは、例えば、上記関心度についての個人差を考慮した走行制御を行うのにも有利である。
【０１１３】
第１２の態様では、前記乗員が前記時計に視線を向けた際の該視線を向けている間の時間を計測する計測手段と、前記計測手段による計測値が所定値より大きい場合に前記乗員が前記時計を視認したものと判定する判定手段と、を備える。
【０１１４】
第１２の態様によれば、乗員が時計に視線を向けた回数を無用に計測することなく、例えば視線方向が偶然に時計を通過したに過ぎないような場合には、視認の回数として加算することがない。これにより、更に適切に運動特性の設定の変更を行うことが可能となる。
【符号の説明】
【０１１５】
１：車両、１３：制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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