(57)【要約】【課題】吸気温度センサおよび外気温度センサを設けることなく、ユーザの不快感を抑制しつつ、蓄電装置を適切に冷却する。【解決手段】ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両である車両１のシステム起動時からの経過時間Δｔが基準時間ｔＲＥＦ未満である場合には、経過時間Δｔが基準時間ｔＲＥＦ以上である場合と比べて、ブロワ１２の吸気量を減少させるようにブロワ１２を制御する。制御装置は、前回のシステム停止時から今回のシステム起動時までの間のＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが閾値ＴＨ以上である場合に、エンジン水温センサ１４の検出値ＴＷから車両１の外気温ＴＡを推定する。ＥＣＵ１００は、推定された外気温ＴＡが高いほど基準時間ｔＲＥＦが短くなり、かつ、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが短いほど基準時間ｔＲＥＦが短くなるように基準時間ｔＲＥＦを設定する。【選択図】図４
2019108019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを備えたハイブリッド車両に搭載された蓄電装置を冷却する、蓄電装置の冷却システムであって、
前記エンジンの冷却水温を検出する温度センサと、
車室と前記蓄電装置とを連通するダクトと、
前記ダクトに設けられ、前記車室内の空気を吸気して前記蓄電装置に送るブロワと、
リヤガラス近傍に設けられ、前記蓄電装置を冷却後の空気を前記車室内に戻すための連通口と、
前記ハイブリッド車両のシステム起動時からの経過時間が基準時間よりも短い場合には、前記経過時間が前記基準時間よりも長い場合と比べて、前記ブロワの吸気量を減少させるように前記ブロワを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前回のシステム停止時から今回のシステム起動時までの間の停止期間が所定期間よりも長い場合に、前記温度センサの検出値から前記ハイブリッド車両の外気温度を推定し、推定された外気温度が高いほど前記基準時間が短くなり、かつ、前記停止期間が短いほど前記基準時間が短くなるように前記基準時間を設定する、蓄電装置の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、蓄電装置の冷却システムに関し、より特定的には、ハイブリッド車両に搭載された蓄電装置を冷却するための冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、蓄電装置が搭載されたハイブリッド車両の普及が進んでいる。蓄電装置の温度が過度に上昇した場合、蓄電装置の充放電性能が低下したり蓄電装置の劣化速度が速くなったりするため、一般に、車載の蓄電装置には冷却システムが設けられている。多くのハイブリッド車両では、車両後方のラゲッジルーム（荷室）に蓄電装置が搭載されており、そのような蓄電装置を冷却するための様々な技術が提案されている。
【０００３】
たとえば特開２０１６−１１７３６６号公報（特許文献１）の図１には、蓄電装置がラゲッジルームに搭載された車両に適用される蓄電装置の冷却システムにおいて、キャビン（車室）と蓄電装置とを連通するダクトと、ダクトに設けられ、キャビン内の空気を吸気して蓄電装置に送るブロワと、蓄電装置を冷却後の空気をキャビン内に戻すための連通口とが設けられた構成が開示されている。この構成においては、キャビンの空気がブロワにより吸気され、蓄電装置が冷却される。蓄電装置を冷却後の空気は、ラゲッジルーム内に排気され、その空気の一部が連通口を通ってキャビンへと戻る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１１７３６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
冬場など外気温度が低い状況下では、車室内が外気により冷却されて低温になり得る。特に、前述の構成を有する冷却システムおいては、ラゲッジルームからキャビンへと戻る空気は、リヤガラスに沿って流れる。そのため、リヤガラスにおける外気との熱交換により低温になった空気（冷気）が後部座席に座っているユーザに到達し、ユーザに不快感を与えてしまう可能性がある。
【０００６】
ユーザの快適性が損なわれることを抑制するための対策として、所定条件が成立した場合には、所定条件が成立していない場合と比べて、ブロワの吸気量を減少させることが考えられる。ブロワの吸気量を減少させることで、ユーザに到達する冷気が低減されるため、ユーザの不快感を抑制することができる。
【０００７】
詳細については後述するが、ブロワの吸気温度が低温である場合にユーザに不快感を与え得るため、上記所定条件として、吸気温度センサをダクトに設け、吸気温度が低温であることを検出することが考えられる。また、ハイブリッド車両の外気温度が吸気温度に影響し得るため、外気温度センサを設け、外気温度を検出することも考えられる。
【０００８】
しかしながら、吸気温度センサまたは外気温度センサを設けると、余分な部材コストが掛かることになる。また、吸気温度センサまたは外気温度センサに故障等の異常が発生し得るため、その対策も必要となり煩雑である。したがって、吸気温度センサおよび外気温度センサを設けることなく、ブロワの吸気量を適切に抑制してユーザの不快感を抑制しつつ、必要に応じてブロワの吸気量を確保して蓄電装置を適切に冷却することが望ましい。
【０００９】
本開示は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両に搭載される蓄電装置を冷却するための蓄電装置の冷却システムにおいて、吸気温度センサおよび外気温度センサを設けることなく、ユーザの不快感を抑制しつつ、蓄電装置を適切に冷却可能な技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本開示のある局面に従う蓄電装置の冷却システムは、エンジンを備えたハイブリッド車両に搭載された蓄電装置を冷却する。蓄電装置の冷却システムは、エンジンの冷却水温を検出する温度センサと、車室と蓄電装置とを連通するダクトと、ダクトに設けられ、車室内の空気を吸気して蓄電装置に送るブロワと、リヤガラス近傍に設けられ、蓄電装置を冷却後の空気を車室内に戻すための連通口と、制御装置とを備える。制御装置は、ハイブリッド車両のシステム起動時からの経過時間が基準時間よりも短い場合には、経過時間が基準時間よりも長い場合と比べて、ブロワの吸気量を減少させるようにブロワを制御する。制御装置は、前回のシステム停止時から今回のシステム起動時までの間の停止期間が所定期間よりも長い場合に、温度センサの検出値からハイブリッド車両の外気温度を推定する。制御装置は、推定された外気温度が高いほど基準時間が短くなり、かつ、停止期間が短いほど基準時間が短くなるように基準時間を設定する。
【００１１】
ハイブリッド車両の走行中等にエンジンの冷却水温が上昇していたとしても、停止期間が所定期間よりも長い場合には、冷却水温は、冷却水からの放熱により、外気温度にある程度近い温度まで低下していると考えられる。したがって、温度センサの検出値からハイブリッド車両の外気温度を推定することが可能である。
【００１２】
停止期間が短い場合には、ハイブリッド車両のシステム停止時からあまり時間が経過していていないため、前回走行時に暖められた車室内の温度（≒ブロワの吸気温度）が比較的高温に維持されている可能性が高い。また、外気温度が比較的高い場合にも、車室内の温度は相対的に高温である。したがって、上記構成によれば、停止期間が短いほど、かつ、外気温度が高いほど基準時間が短く設定される。その結果、ブロワの吸気量が早期に増加することとなるが、ブロワの吸気温度が高いので、ユーザに不快感を与えにくい。一方、早期にブロワの吸気量を増加させることにより、蓄電装置を適切に冷却することができる。よって、上記構成によれば、吸気温度センサおよび外気温度センサを設けることなく、ユーザの不快感を抑制しつつ、蓄電装置を適切に冷却することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本開示によれば、吸気温度センサおよび外気温度センサを設けることなく、ユーザの不快感を抑制しつつ、蓄電装置を適切に冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施の形態に係る電池パックの冷却システムが搭載された車両の全体構成を概略的に示す図である。
【図２】電池パックの冷却システムの構成を概略的に示す図である。
【図３】外気温に応じたＩＧ−ＯＦＦ時間と吸気温度との関係を示す図である。
【図４】本実施の形態における電池パックの冷却制御を説明するためのフローチャートである。
【図５】マップＭＰの一例を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１６】
［実施の形態］
＜ハイブリッド車両の全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る電池パックの冷却システムが搭載された車両の全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、車両１は、ハイブリッド車両（プラグインハイブリッド車両を含む）である。
【００１７】
車両１のキャビン（車室）２には、前部座席２１と後部座席２２とが配置されている。キャビン２の前方には、エンジンコンパートメント３が設けられている。キャビン２の後方には、ラゲッジルーム（荷室）４が設けられている。車両１は、エンジンコンパートメント３に搭載されたエンジン３１、空調装置３２およびモータジェネレータ（図示せず）と、ラゲッジルーム４に搭載された電池パック４１とを備える。電池パック４１には、その冷却システム１０が設けられている。
【００１８】
エンジン３１は、たとえばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン３１は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーを運動エネルギーに変換することによって動力を出力する。
【００１９】
空調装置３２は、電池パック４１からの電力によって駆動され、ＥＣＵ１００（図２参照）からの制御信号に従ってキャビン２内を冷房または暖房する。
【００２０】
電池パック４１は、車両１の駆動力を発生させるための電力をモータジェネレータの駆動装置（いずれも図示せず）に供給する。また、電池パック４１は、モータジェネレータで発電された電力を蓄電することも可能である。
【００２１】
＜電池パックの冷却システムの構成＞
図２は、電池パック４１の冷却システム１０の構成を概略的に示す図である。図２を参照して、キャビン２に配置された後部座席２２の後側上方には、キャビン２とラゲッジルーム４とを区画するパッケージトレイ５が設けられている。パッケージトレイ５の上方には、リヤガラス６が設けられている。
【００２２】
電池パック４１は、複数のセルを含んで構成される組電池（図示せず）と、電池温度センサ４１１と、組電池を収容する電池ケース（図示せず）とを含む。電池パック４１の後方側には、電池パック４１内の組電池を冷却した空気をラゲッジルーム４に排気するための排気口４１２が設けられている。
【００２３】
組電池を構成する各セルは、代表的には、ニッケル水素電池またはリチウムイオン二次電池などの二次電池である。しかし、各セルは、電気二重層キャパシタなどのキャパシタであってもよい。なお、電池パック４１は、本開示に係る「蓄電装置」に相当する。
【００２４】
電池温度センサ４１１は、組電池の温度（以下、「電池温度」とも称する）ＴＢを検出し、その検出結果をＥＣＵ１００に出力する。
【００２５】
電池パック４１の冷却システム１０は、吸気ダクト１１と、ブロワ１２と、連通口１３と、エンジン水温センサ１４（図１参照）と、ＥＣＵ１００とを備える。
【００２６】
吸気ダクト１１の一方端はキャビン２に開口されており、吸気ダクト１１の他方端は電池パック４１に接続されている。つまり、吸気ダクト１１は、キャビン２と電池パック４１とを連通する。
【００２７】
ブロワ１２は、吸気ダクト１１に設けられる。ブロワ１２は、キャビン２の空気を吸気して、その空気（冷却風）を電池パック４１内の組電池（図示せず）に送る。
【００２８】
連通口１３は、パッケージトレイ５に設けられ、キャビン２とラゲッジルーム４とを連通する。なお、連通口１３の数は特に限定されず、１つであっても複数であってもよい。
【００２９】
エンジン水温センサ１４は、エンジン３１の冷却水の流路（図示せず）に設けられる。エンジン水温センサ１４は、エンジン３１の冷却水の温度（以下、「エンジン水温」とも称する）ＴＷを検出し、その検出結果をＥＣＵ１００に出力する。
【００３０】
ＥＣＵ１００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、バッファと、タイマーとを含む。ＥＣＵ１００は、各センサの検出値およびメモリに格納されたプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。本実施の形態においてＥＣＵ１００により実行される主要な制御として、ブロワ１２の制御が挙げられる。このブロワ制御について、以下に詳細に説明する。
【００３１】
＜ブロワ制御＞
ブロワ１２が駆動されると、キャビン２の空気が吸気ダクト１１を介して電池パック４１に送られる（矢印ＡＩＲ１参照）。そして、電池パック４１に送られた空気が組電池（図示せず）との間で熱交換を行なうことにより、組電池が冷却される。熱交換後の空気は、排気口４１２から電池パック４１の後方のラゲッジルーム４に排出される（矢印ＡＩＲ２参照）。ラゲッジルーム４内の空気は、排気口４１２から排出された空気によって、パッケージトレイ５に設けられた連通口１３から押し出されてキャビン２に流入する（矢印ＡＩＲ３参照）。
【００３２】
ラゲッジルーム４からキャビン２へと戻る空気は、矢印ＡＩＲ３に示すように、リヤガラス６に沿って流れる。冬場など外気温度が低い状況下（たとえば氷点下の状況下）では、リヤガラス６が外気により冷却されて低温になっている場合がある。このような場合には、リヤガラス６における外気との熱交換により低温になった空気（冷気）が、後部座席２２に座っているユーザに到達することになる。その結果、ユーザに不快感を与えてしまう可能性がある。
【００３３】
このような不快感を抑制するための対策として、キャビン２からの吸気温度Ｔｉｎが所定温度未満の場合には、吸気温度Ｔｉｎが所定温度以上の場合と比べて、ブロワ１２の吸気量を減少させることが考えられる。吸気温度Ｔｉｎは、吸気経路（吸気ダクト１１のいずれかの場所）に吸気温度センサ（図示せず）を設けることにより検出することができる（たとえば特許文献１の図２に記載された吸気温度センサ２６を参照）。
【００３４】
しかしながら、そのような吸気温度センサを設けると、余分な部材コストが掛かることになる。また、吸気温度センサの異常が発生し得るため、その対策も必要となる。より詳細に説明すると、遵守すべき規定（国の法規など）によっては吸気温度センサの異常を検出することが求められる場合がある。しかし、吸気温度センサを二重化するなどの過剰なコストを掛けることなく、要求される検出精度および検出頻度を達成して当該規定を満足することは難しい。したがって、吸気温度センサを設けることなくブロワ１２の吸気量を制御し、それによりユーザに不快感を与えないようにすることが望ましい。
【００３５】
＜外気温の影響＞
ここで、本発明者は、吸気温度Ｔｉｎには車両１の外気温ＴＡが影響し得る点に着目した。
【００３６】
図３は、外気温ＴＡに応じたＩＧ−ＯＦＦ時間Δｔｏｆｆと吸気温度Ｔｉｎとの関係を示す図である。図３において、横軸は、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦを示す。ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦとは、前回の走行（トリップ）で車両１の電気システムが停止（イグニッションオフ：ＩＧ−ＯＦＦ）されてからの経過時間であり、本開示に係る「停止時間」に相当する。縦軸は、吸気温度Ｔｉｎを示す。図３では、室温（２５℃）の状態から、吸気温度ＴｉｎがＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦの経過とともにどの程度低下するかが外気温ＴＡ毎に示されている。
【００３７】
図３を参照して、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが比較的短い場合には、外気との熱交換によるキャビン２内の冷却があまり進んでおらず、吸気温度Ｔｉｎも相対的に高い状態に維持されている。その後、ＩＧ−ＯＦＦ期間ΔｔＯＦＦが長くなるに従って、キャビン２内が冷却され、吸気温度Ｔｉｎが低下する。また、外気温ＴＡが氷点下など低い場合には吸気温度Ｔｉｎが速やかに低下するが、外気温ＴＡが高いほど吸気温度Ｔｉｎの低下は緩やかになる。
【００３８】
外気温ＴＡを特に考慮せず、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦのみに基づいてブロワ１２の吸気量を制御することも考えられる。一例として、ユーザの不快感抑制を優先する場合には、外気温ＴＡが極低温であると想定して（たとえば、図３に示すようにＴＡ＝−３２℃であると想定して）、ブロワ１２の吸気量が減少した状態を長時間維持することも考えられる。しかしながら、そうすると、実際には外気温ＴＡが高かった場合（たとえば０℃以上であった場合）には、ブロワ１２の吸気量減少に伴い電池パック４１の冷却能力が過度に低下することとなる。その結果、組電池の充放電性能が低下したり組電池の劣化速度が速くなったりする可能性がある。
【００３９】
このような事情に鑑み、ブロワ１２の吸気量制御に外気温ＴＡを反映させるべく、外気温度センサ（図示せず）を設けることも考えられる。しかしながら、外気温度センサについても吸気温度センサと同様に、設置すると余分な部材コストが掛かることになるとともに、その異常発生に備えた対策が必要となる。したがって、外気温度センサを設けることなく、ブロワ１２の吸気量制御に外気温ＴＡを反映させることが望ましい。
【００４０】
そこで、本実施の形態においては、エンジン水温センサ１４により検出可能なエンジン水温ＴＷに基づいて外気温ＴＡを推定し、推定された外気温ＴＡを用いてブロワ１２の吸気量を制御する構成を採用する。この制御について以下に詳細に説明する。
【００４１】
＜電池パックの冷却制御フロー＞
図４は、本実施の形態における電池パック４１の冷却制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両１のシステム起動（イグニッションオン：ＩＧ−ＯＮ）時以降、たとえば所定の演算周期が経過する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、このフローチャートの各ステップ（以下、「Ｓ」と略す）は、基本的にはＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。
【００４２】
なお、ＥＣＵ１００は、たとえば図示しない別ルーチンにおいてタイマー（図示せず）を用いてＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦのカウントを行なっているものとする。
【００４３】
Ｓ１において、ＥＣＵ１００は、電池パック４１内に設けられた電池温度センサ４１１から電池温度ＴＢを取得する。
【００４４】
Ｓ２において、ＥＣＵ１００は、電池温度ＴＢが所定の判定温度以上であるか否かを判定する。判定温度とは、電池パック４１の充放電性能が低下したり電池パック４１の劣化速度が過度に速くなったりしないように、実験またはシミュレーションにより予め定められた温度である。判定温度は、ＥＣＵ１００のメモリ（図示せず）に格納されている。電池温度ＴＢが判定温度未満である場合（Ｓ２においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、電池パック４１を特に冷却しなくてもよいとして処理をＳ１０に進め、ブロワ１２を停止させる。なお、ブロワ１２が既に停止している場合には、ブロワ１２の停止状態が維持される。
【００４５】
一方、たとえば車両１がプラグインハイブリッド車両である場合には、車両外部から供給された電力による電池パック４１の充電（いわゆるプラグイン充電）後に電池温度ＴＢが判定温度以上になり得る。電池温度ＴＢが判定温度以上である場合（Ｓ２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、電池パック４１の冷却が必要であると判定する。そして、ＥＣＵ１００は、前述の別ルーチンにてカウントされたＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦを取得する（Ｓ３）。
【００４６】
Ｓ４において、ＥＣＵ１００は、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが閾値ＴＨ以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨは、車両１の走行中等に上昇したエンジン水温ＴＷが、エンジン３１の冷却水の放熱により、外気温ＴＡとある程度近くなるまで低下するのに要する緩和時間（たとえば６時間）であり、実験的に予め定めることができる。閾値ＴＨも、ＥＣＵ１００のメモリに格納されている。なお、閾値ＴＨは、本開示に係る「所定期間」に相当する。
【００４７】
ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが閾値ＴＨ以上である場合（Ｓ４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、エンジン水温センサ１４からエンジン水温ＴＷを取得する（Ｓ５）。そして、ＥＣＵ１００は、エンジン水温ＴＷに基づいて外気温ＴＡを推定する（Ｓ６）。より具体的には、今回の演算周期がｎ（ｎは自然数）回目の周期である場合に、今回の演算周期における外気温ＴＡ（ｎ）は、前回の演算周期における外気温ＴＡ（ｎ−１）と、Ｓ５にて取得されたエンジン水温ＴＷとから下記式（１）に従って推定することが可能である。
ＴＡ（ｎ）＝α×ＴＡ（ｎ−１）＋（１−α）×ＴＷ                  ・・・（１）
【００４８】
式（１）において、αは、０より大きく、かつ１未満の内分比（たとえばα＝０．９）であり、事前に適合的に求められた定数である。なお、外気温ＴＡの初期値ＴＡ（０）は、適切な値（たとえば室温である２５℃）に予め定められる。
【００４９】
Ｓ４にてＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが閾値ＴＨよりも短い場合（Ｓ４においてＮＯ）には、上昇したエンジン水温ＴＷが依然として高いままであり、外気温ＴＡとの相関が低い可能性が高い。したがって、ＥＣＵ１００は、Ｓ５以降の処理をスキップして処理をメインルーチンへと戻す。
【００５０】
なお、しかし、エンジン３１は放熱に適したエンジンコンパートメント３内に設けられているため、ＩＧ−ＯＦＦ後に長期間が経過しＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが閾値ＴＨ以上になると、外気により冷却されてエンジン水温ＴＷが低下する。一方、キャビン２は断熱性が高められているので、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが閾値ＴＨ以上になっても、キャビン２内の温度は外気温ＴＡまでは低下しない。
【００５１】
Ｓ７において、ＥＣＵ１００は、基準時間ｔＲＥＦを算出する。基準時間ｔＲＥＦとは、空調装置３２の暖房等によりキャビン２内の温度が十分に高くなるのに要する時間であり、たとえば数十秒〜十数分程度の時間である。以下に説明するように、ＥＣＵ１００は、メモリ（図示せず）に格納されたマップＭＰを参照することによって、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦおよび外気温ＴＡから基準時間ｔＲＥＦを算出する。
【００５２】
図５は、マップＭＰの一例を説明するための図である。図５において、横軸はＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦを示し、縦軸は基準時間ｔＲＥＦを示す。マップＭＰでは、事前の実験結果またはシミュレーション結果に基づいて、外気温ＴＡ毎にＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦと基準時間ｔＲＥＦとの相関関係が定められている。
【００５３】
マップＭＰにおいては、図５に示すように、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが長いほど基準時間ｔＲＥＦが長い。また、同一のＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦで比較すると、外気温ＴＡが低いほど基準時間ｔＲＥＦが長い。このようなマップＭＰを参照することによって、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦおよび外気温ＴＡから基準時間ｔＲＥＦを算出することができる。
【００５４】
なお、図５に示した外気温ＴＡの数値は例示に過ぎない。また、図面が煩雑になるのを避けるため、図５では、約１０℃の外気温ＴＡの間隔でＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦと基準時間ｔＲＥＦとの相関関係を示しているが、より狭い温度間隔で当該相関関係が定められていてもよい。ここではマップＭＰを用いる例について説明するが、マップＭＰに代えて関係式または関数を用いてもよい。
【００５５】
図４に戻り、Ｓ８において、ＥＣＵ１００は、タイマー（図示せず）を用いて、車両１のＩＧ−ＯＮ時からの経過時間Δｔを取得する。そして、ＥＣＵ１００は、経過時間Δｔを、Ｓ８にて算出された基準時間ｔＲＥＦと比較する（Ｓ９）。
【００５６】
経過時間Δｔが基準時間ｔＲＥＦ未満の場合、すなわちＩＧ−ＯＮ時から一定程度の時間（たとえば数十秒〜十数分程度の時間）が経過していない場合（Ｓ９においてＮＯ）には、ユーザが空調装置３２をまだ操作していないか、たとえユーザが空調装置３２を操作していてもキャビン２内は十分には暖まっていないと考えられる。そのため、ブロワ１２の吸気温度は低温である可能性が高い。よって、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１１に進め、ブロワ１２を駆動するものの（あるいはブロワ１２の駆動状態を維持するものの）、ブロワ１２の吸気量を通常量ＩＮ１よりも低いＩＮ２に設定する（ＩＮ２＜ＩＮ１）。なお、Ｓ１１の処理の終了後には処理がメインルーチンへと戻され、所定の演算周期毎に一連の処理が繰り返される。
【００５７】
その後、経過時間Δｔが基準時間ｔＲＥＦ以上になると、すなわちＩＧ−ＯＮ時から一定程度の時間が経過すると（Ｓ９においてＹＥＳ）、たとえＩＧ−ＯＮ時にはキャビン２内が低温であったとしてもユーザが空調装置３２を作動させ、それによりキャビン２内が暖まっていると考えられる。その結果として、ブロワ１２の吸気温度も、ある程度高くなっている可能性がある。よって、ＥＣＵ１００は、処理をＳ１２に進め、ブロワ１２を駆動状態に維持しつつ、ブロワ１２の吸気量を通常量ＩＮ１に増加させる。
【００５８】
以上のように、本実施の形態によれば、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦおよび外気温ＴＡの２つのパラメータを含むマップＭＰ（図５参照）を用いることによって基準時間ｔＲＥＦが算出される。マップＭＰによれば、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが短いほど基準時間ｔＲＥＦも短く算出される。また、外気温ＴＡが高い場合（たとえば０℃以上の場合）には、外気温ＴＡが低い場合（たとえば氷点下の場合）と比べて、基準時間ｔＲＥＦが短い。
【００５９】
より詳細に説明すると、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが短い場合には、車両１のＩＧ−ＯＦＦ操作が行なわれてからあまり時間が経過していていないため、前回走行時に暖められたキャビン２内の温度（言い換えると、ブロワ１２の吸気温度Ｔｉｎ）が比較的高温に維持されている可能性が高い。また、外気温ＴＡが高い場合にも、キャビン２内の温度は相対的に高温である。したがって、本実施の形態によれば、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが短いほど、かつ、外気温ＴＡが高いほど基準時間ｔＲＥＦが短く設定される。その結果、ブロワ１２の吸気量が早期に低量ＩＮ２から通常量ＩＮ１へと増加することとなるが、吸気温度Ｔｉｎが高いので、ユーザに不快感を与えにくい。一方、早期にブロワ１２の吸気量を増加させることにより、電池パック４１を適切に冷却することができる。
【００６０】
このように、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦおよび外気温ＴＡの両方を考慮した上で基準時間ｔＲＥＦを算出することで、ユーザの不快感を抑制しつつ電池パック４１を適切に冷却することができる。
【００６１】
なお、Ｓ４にてＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが閾値ＴＨよりも短い場合（Ｓ４においてＮＯ）には、以降の処理をスキップして処理をメインルーチンへと戻すと説明した。しかし、この場合、外気温ＴＡの推定は行なわないものの、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦから基準時間ｔＲＥＦを算出してもよい。たとえば、図５に示したマップＭＰとは異なり外気温ＴＡの依存性は有さないマップ（図示せず）を参照することで、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦから基準時間ｔＲＥＦを算出することができる。
【００６２】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６３】
１  車両、２  キャビン、２１  前部座席、２２  後部座席、３  エンジンコンパートメント、３１  エンジン、３２  空調装置、４  ラゲッジルーム、４１  電池パック、４１１  電池温度センサ、４１２  排気口、５  パッケージトレイ、６  リヤガラス、１０  冷却システム、１１  吸気ダクト、１２  ブロワ、１３  連通口、１４  エンジン水温センサ、１００  ＥＣＵ。
【図１】
2019108019.tif 000003
【図２】
2019108019.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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