(57)【要約】【課題】車輪用軸受の車体への取付構造を大きく変えることなく、少ない部品点数で、より出力の得られる発電機を実装することができる車両用動力装置およびこの車両用動力装置を備えた車両を提供する。【解決手段】この車両用動力装置１は、車輪用軸受２と、電動発電機３とを備える。電動発電機３の全体の径方向範囲が、ブレーキロータ１２の外周部１２ｂよりも小径であり、電動発電機３におけるハブフランジ７への取付部を除く全体が、ハブフランジ７と、足回りフレーム部品８のアウトボード側面８ａとの間の軸方向範囲Ｌ１に位置する。電動発電機３は、ロータ１９が、軟磁性材料から成る円筒状の外郭磁性体１５と、外郭磁性体１５の内周面に永久磁石１４を備えた表面磁石型である。【選択図】図１
2019050712.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定輪、およびハブフランジを有し前記固定輪に転動体を介して回転自在に支持されて前記ハブフランジに車両の車輪およびブレーキロータが取付けられる回転輪を有する車輪用軸受と、
この車輪用軸受の固定輪に取付けられたステータ、および前記車輪用軸受の回転輪に取付けられたロータを有する発電機と、を備えた車両用動力装置において、
前記発電機は、前記ロータが、軟磁性材料から成る円筒状の磁性体と、この磁性体の周面に永久磁石を備えた表面磁石型である車両用動力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用動力装置において、前記ロータが前記ステータの半径方向外方に位置するアウターロータ型であり、前記ハブフランジの外径面に前記ロータが固定された車両用動力装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用動力装置において、前記ロータは、前記磁性体に一体成形された樹脂材料から成る円筒状のケースを有する車両用動力装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用動力装置において、前記車輪用軸受が、前記車両の主駆動源と機械的に非連結である従動輪を支持する軸受である車両用動力装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用動力装置において、前記車輪用軸受が、前記車両の主駆動源と機械的に連結された駆動輪を支持する軸受である車両用動力装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用動力装置において、前記車輪用軸受の前記固定輪が外輪、前記回転輪が内輪である車両用動力装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用動力装置において、前記固定輪に対する前記回転輪の回転速度を検出する回転検出器を備えた車両用動力装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両用動力装置において、前記発電機は、前記車輪を回転駆動可能な電動発電機であり、この電動発電機の回転駆動用の駆動電圧または回生電圧が１００Ｖ以下である車両用動力装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両用動力装置を備えた車両。
【請求項１０】
車輪用軸受に設置される発電機であって、
前記車輪用軸受の固定輪に取付けられるステータと、前記車輪用軸受の回転輪に取付けられるロータとを備え、
前記ステータおよび前記ロータの一部または全部が、前記回転輪に取付けられたブレーキロータにおける、ブレーキキャリパが押し付けられる部分となる外周部よりも小径であり、且つ、この発電機における、前記回転輪のアウトボード側に設けられたハブフランジへの取付部を除く全体が、前記ハブフランジと、前記車両における足回りフレーム部品のアウトボード側面との間の軸方向範囲に位置し、
前記ロータが、軟磁性材料から成る円筒状の磁性体と、この磁性体の周面に永久磁石を備えた表面磁石型である発電機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用動力装置およびこの車両用動力装置を備えた車両に関し、車輪用軸受の車体への取付構造を大きく変えることなく、少ない部品点数で、より出力の得られる動力装置を実装することができる技術等に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪の中にモータを組み込むインホイールモータ構造（特許文献１，２）は、モータを動作させるインバータおよび電池を車体に搭載する必要があるものの、動力ユニットを車体内に搭載する必要がない。このため、車体容積を占有することなく車両に動力を付与でき、車体設計の自由度も高い。しかしながら、モータ出力はモータ体積と比例するため、大きな出力を得るためにはモータを大きくするか、減速機構等が必要となる。モータ体積が大きいものまたは減速機構を有するインホイールモータはホイール内に収めることが難しく、従来と同様の車輪用軸受の搭載方法を使うことができず、車体の足回りの構造変更が避けられない。
【０００３】
図１６〜図１８に示すように、一般的な車輪用軸受は、外輪６０と一体に設けられた取付用フランジ６０ａを備え、この取付用フランジ６０ａがナックル６１に取付けられる。前記取付用フランジ６０ａは、車体外側（アウトボード側）からナックル６１と当接し、前記ナックル６１と車体内側（インボード側）から挿通されたボルト６２により締結される。車輪用軸受は、車両メーカにより取り付けられるため、組み付け性の良さが求められる。
【０００４】
同期モータのモータ形式として、表面磁石型（ＳＰＭ）と埋め込み磁石型（ＩＰＭ）がある。一般的なＳＰＭモータの回転トルク発生要因はマグネットトルクのみであるのに対し、ＩＰＭモータはマグネットトルクに加えて、リラクタンストルクを利用することができ、同じトルクを得る場合、磁石の使用量を減らすことができる（特許文献３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４６９４１４７号公報
【特許文献２】特許第４７２４０７５号公報
【特許文献３】特開２０１０−２５２４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車輪用軸受とブレーキロータ内に収まるインホイールモータのみで車体の動力を賄うにはモータ体積が小さい。このため、出力トルクを増大するために減速機構を備える必要またはモータサイズを大きくする必要がある。しかし、大きなモータをホイール内に収めることは難しく、特にモータを軸方向に大きくした場合、従来の車輪用軸受の固定方法のようなナックル面とフランジ面をボルトで締結する方法を用いることができず、車体の足回りの構造変更が避けられない。
【０００７】
一方、内燃機関等の他の動力機構を主動力手段とするハイブリッドシステムの動力補助システムとしてインホイールモータを搭載することが考えられる。この場合、インホイールモータのみで車体の動力を賄う必要はなく、車両の走行状態または主動力手段の状態に合わせてインホイールモータを駆動、回生制動・充電することで、省燃費化および車両の動力性能の向上を図ることができる。
しかしながら、動力補助システムとした場合に、要求機能および費用対効果の面から以下の課題がある。
【０００８】
・周辺部品の構造の改造が不要
・従来の車輪用軸受と同等の実装性
・部品点数の削減
・制限された空間における出力トルクの高出力化
【０００９】
モータのトルク発生箇所はステータとロータの間であり、大きなトルクを発生させるには、ロータ径を大きくするとよい。しかし、限られた空間においてロータ径を大きくすると、ロータの径方向幅を小さくしなければならない。モータ形式として、ＩＰＭモータはロータＲｔ内に磁石Ｍｇを埋め込むため、ロータＲｔの径方向幅を大きくする必要がある（図１９）。また、大きなリラクタンストルクを得るためには、ロータＲｔの突極性を大きくするため、磁石Ｍｇを軸方向から見てＶ字に配置するか、または磁石Ｍｇをより軟磁性体の内部（アウターロータの外径側）に埋め込む必要がある。これにより、さらにロータＲｔの径方向幅が必要になり、モータが径方向に大きくなる（特許文献３）。
【００１０】
この発明の目的は、車輪用軸受の車体への取付構造を大きく変えることなく、少ない部品点数で、より出力の得られる発電機を実装することができる車両用動力装置およびこの車両用動力装置を備えた車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明の車両用動力装置は、固定輪、およびハブフランジを有し前記固定輪に転動体を介して回転自在に支持されて前記ハブフランジに車両の車輪およびブレーキロータが取付けられる回転輪を有する車輪用軸受と、
この車輪用軸受の固定輪に取付けられたステータ、および前記車輪用軸受の回転輪に取付けられたロータを有する発電機と、を備えた車両用動力装置において、
前記発電機は、前記ロータが、軟磁性材料から成る円筒状の磁性体と、この磁性体の周面に永久磁石を備えた表面磁石型である。
【００１２】
この構成によると、発電機のロータが車輪用軸受の回転輪に取付けられたダイレクトドライブ形式であるため、車両用動力装置全体の部品点数が少なく構成が簡易で省スペースで済み、車両重量の増加も抑えられる。
【００１３】
発電機は、ロータが、軟磁性材料から成る円筒状の磁性体と、この磁性体の周面に永久磁石を備えた表面磁石型である。このように表面磁石型にすることで、埋め込み磁石型よりロータの径方向幅を小さくしながら大きな出力を得ることができる。一般的にアウターロータ型のモータ形式では、ロータの突極性（ロータ全周の間の磁気抵抗の変化）が得られにくく、埋め込み磁石型における回転トルクの発生要因の一つであるリラクタンストルクを十分に得られない。
【００１４】
アウターロータ型の同期モータにおいて、前記のようにロータ突極性が得られにくいことから、マグネットトルクのみを回転トルクの発生要因とする表面磁石型の方が、磁石体積を大きく、ロータ径方向厚さを小さくすることができ、同じ出力を得るための発電機径を小型にすることができる。よって、発電機を表面磁石型にすることで、所望のスペースに発電機をコンパクトに収めることができるうえ、必要な出力を得ることが可能となる。
【００１５】
この発明において、前記発電機の前記ステータおよび前記ロータの全部または一部が、前記ブレーキロータにおける、ブレーキキャリパが押し付けられる部分となる外周部よりも小径であり、かつ前記ハブフランジと、前記車両における足回りフレーム部品のアウトボード側面との間の軸方向範囲に位置していてもよい。
この構成の場合、ブレーキロータ内の限られた空間に発電機を設置するスペースを確保してこの発電機をコンパクトに収めることができる。
前記ロータが前記ステータの半径方向外方に位置するアウターロータ型であり、前記ハブフランジの外径面に前記ロータが固定されたものであってもよい。アウターロータ型の場合、インナーロータ型よりもロータとステータとが対向する面積を増やすことができる。これにより、限られた空間内で出力を最大化することが可能となる。またハブフランジの外径面にロータが固定されたため、ブレーキロータの軸方向位置を変更せずにロータを構成し得る。またロータの固定のために軸方向寸法が増えることがなく、外輪の外周における空間をより広く発電機の設置に利用することができる。
【００１６】
前記ロータは、前記磁性体に一体成形された樹脂材料から成る円筒状のケースを有するものであってもよい。ロータを一体で構成することにより、ロータを構成する部品点数を最小限にすることができる。ケースが樹脂材料から成るため、金属材料でロータのケースを構成するよりも軽量となる。また、例えば、金型を使用した成形によりロータの加工精度を高めることが可能となる。
【００１７】
前記車輪用軸受が、前記車両の主駆動源と機械的に非連結である従動輪を支持する軸受であってもよい。この場合、発電機が簡易で省スペースで済む構成であるため、車体の足回りの構造等を変更することなく、この発電機を従動輪に簡単に設置することができる。
【００１８】
前記車輪用軸受が、前記車両の主駆動源と機械的に連結された駆動輪を支持する軸受であってもよい。前述のように、装置全体の部品点数が少なく構成が簡易で省スペースで済むことから、車体の足回りの構造等を変更することなく、この発電機を駆動輪に簡単に設置することができる。
【００１９】
前記車輪用軸受の前記固定輪が外輪、前記回転輪が内輪であってもよい。
前記固定輪に対する前記回転輪の回転速度または回転角度を検出する回転検出器を備えてもよい。この場合、回転検出器で検出した回転速度を発電機の制御に用いることができる。回転角度からは容易に回転速度を算出することができ、算出した回転速度は電動発電機の制御やアンチロックブレーキシステムに使用してもよい。なおシステムの構成により、回転速度または回転角度のいずれか一方または両方が必要となる。例えば、電動発電機のトルク制御（電流制御）を行う場合は回転角度と回転速度の両方が必要となり、消費電力、回生電力を算出するにはトルクと回転速度が必要である。アンチロックブレーキシステムは回転速度が必要である。
【００２０】
前記発電機は、前記車輪を回転駆動可能な電動発電機であり、この電動発電機の回転駆動用の駆動電圧または回生電圧が１００Ｖ以下であってもよい。この場合、乗員またはメンテナンス作業者等への感電の危険性を低くすることができる。内燃機関のみ備えた既存の車両に、この車両用動力装置と、電動発電機用のバッテリーとして１００Ｖ以下の中電圧バッテリーとを搭載することで、車両の大幅な改造をすることなく、マイルドハイブリッド車両にすることができる。
【００２１】
この発明の車両は、いずれかに記載の車両用動力装置を備えている。この構成によると、車体の足回りの構造変更を行うことなく車両用動力装置を車両に設けることができる。この車両用動力装置により燃費を低減することができる。
【００２２】
この発明の発電機は、車輪用軸受に設置される発電機であって、
前記車輪用軸受の固定輪に取付けられるステータと、前記車輪用軸受の回転輪に取付けられるロータとを備え、
前記ステータおよび前記ロータの一部または全部が、前記回転輪に取付けられたブレーキロータにおける、ブレーキキャリパが押し付けられる部分となる外周部よりも小径であり、且つ、この発電機における、前記回転輪のアウトボード側に設けられたハブフランジへの取付部を除く全体が、前記ハブフランジと、前記車両における足回りフレーム部品のアウトボード側面との間の軸方向範囲に位置し、
前記ロータが、軟磁性材料から成る円筒状の磁性体と、この磁性体の周面に永久磁石を備えた表面磁石型である。
【００２３】
この構成によると、ロータが車輪用軸受の回転輪に取付けられたダイレクトドライブ形式であるため、発電機の部品点数が少なく構成が簡易で省スペースで済み、車両重量の増加も抑えられる。
ステータおよび前記ロータの一部または全部が、ブレーキロータの外周部よりも小径であり、且つ、この発電機における、前記回転輪のアウトボード側に設けられたハブフランジへの取付部を除く全体が、前記ハブフランジと、前記車両における足回りフレーム部品のアウトボード側面との間の軸方向範囲に位置するため、ブレーキロータ内に発電機を設置するスペースを確保してこの発電機をコンパクトに収めることができる。
【００２４】
アウターロータ型の同期モータにおいて、前記のようにロータ突極性が得られにくいことから、特に、ロータが、軟磁性材料から成る円筒状の磁性体と、この磁性体の周面に永久磁石を備えた表面磁石型であるため、埋め込み磁石型よりロータの径方向幅を小さくしながら大きな出力を得ることができる。マグネットトルクのみを回転トルクの発生要因とする表面磁石型の方が、磁石体積を大きく、ロータ径方向厚さを小さくすることができ、同じ出力を得るための発電機径を小型にすることができる。よって、発電機を表面磁石型にすることで、所望のスペースに発電機をコンパクトに収めることができるうえ、必要な出力を得ることが可能となる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明の車両用動力装置は、固定輪、およびハブフランジを有し前記固定輪に転動体を介して回転自在に支持されて前記ハブフランジに車両の車輪およびブレーキロータが取付けられる回転輪を有する車輪用軸受と、この車輪用軸受の固定輪に取付けられたステータ、および前記車輪用軸受の回転輪に取付けられたロータを有する発電機と、を備えた車両用動力装置において、前記発電機は、前記ロータが、軟磁性材料から成る円筒状の磁性体と、この磁性体の周面に永久磁石を備えた表面磁石型である。このため、車輪用軸受の車体への取付構造を大きく変えることなく、少ない部品点数で、より出力の得られる発電機を実装することができる。
【００２６】
この発明の車両は、いずれかに記載の車両用動力装置を備えているため、車輪用軸受の車体への取付構造を大きく変えることなく、少ない部品点数で、より出力の得られる発電機を実装することができる。
【００２７】
この発明の発電機は、車輪用軸受に設置される発電機であって、前記車輪用軸受の固定輪に取付けられるステータと、前記車輪用軸受の回転輪に取付けられるロータとを備え、前記ステータおよび前記ロータの一部または全部が、前記回転輪に取付けられたブレーキロータにおける、ブレーキキャリパが押し付けられる部分となる外周部よりも小径であり、且つ、この発電機における、前記回転輪のアウトボード側に設けられたハブフランジへの取付部を除く全体が、前記ハブフランジと、前記車両における足回りフレーム部品のアウトボード側面との間の軸方向範囲に位置し、前記ロータが、軟磁性材料から成る円筒状の磁性体と、この磁性体の周面に永久磁石を備えた表面磁石型である。このため、車輪用軸受の車体への取付構造を大きく変えることなく、少ない部品点数で、より出力の得られる発電機を実装することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】この発明の実施形態に係る車両用動力装置の断面図である。
【図２】同車両用動力装置の分解斜視図である。
【図３】図１のIII-III線断面図である。
【図４】同車両用動力装置の発電機の分解斜視図である。
【図５】同発電機の組立状態を示す斜視図である。
【図６】同発電機のロータを軸方向に垂直な平面で切断して見た断面図である。
【図７】同車両用動力装置の中間部材をナックル面から見た斜視図である。
【図８】この発明の他の実施形態に係る車両用動力装置のロータの断面図である。
【図９】同ロータの斜視図である。
【図１０】図８のX-X線部分拡大断面図である。
【図１１】この発明のさらに他の実施形態に係る車両用動力装置の一部の断面図である。
【図１２】この発明のさらに他の実施形態に係る車両用動力装置の一部を簡略して示す断面図である。
【図１３】いずれかの車両用動力装置を備えた車両の車両用システムの概念構成を示すブロック図である。
【図１４】同車両用システムを搭載した車両の一例となる電源系統図である。
【図１５】同車両用動力装置を備えた他の車両の車両用システムの概念構成を説明する図である。
【図１６】従来例の車輪用軸受等の断面図である。
【図１７】同車輪用軸受とブレーキロータとナックルを分解した側面図である。
【図１８】同車輪用軸受とブレーキロータとナックルを分解した斜視図である。
【図１９】ＩＰＭモータの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
この発明の実施形態に係る車両用動力装置を図１ないし図７と共に説明する。車両用動力装置は、「車輪用軸受装置」とも言う。
図１に示すように、この車両用動力装置１は、車輪用軸受２と、電動機を兼用する発電機である電動発電機（動力装置）３とを備える。
【００３０】
＜車輪用軸受２について＞
車輪用軸受２は、固定輪である外輪４と、複列の転動体６と、回転輪である内輪５とを有する。外輪４に複列の転動体６を介して内輪５が回転自在に支持されている。内外輪５，４間の軸受空間には、グリースが封入されている。内輪５は、ハブ輪５ａと、このハブ輪５ａのインボード側の外周面に嵌合された部分内輪５ｂとを有する。ハブ輪５ａは、外輪４よりも軸方向のアウトボード側に突出した箇所にハブフランジ７を有する。
【００３１】
ハブフランジ７のアウトボード側の側面には、車輪のリム（図示せず）とブレーキロータ１２と磁性体底部１５ｂ（後述する）とが軸方向に重なった状態で、ハブボルト１３により取り付けられている。前記リムの外周に図示外のタイヤが取付けられている。
なおこの明細書において、車両用動力装置が車両に搭載された状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の車幅方向の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
【００３２】
＜ブレーキ１７について＞
図２に示すように、ブレーキ１７は、ディスク式のブレーキロータ１２と、ブレーキキャリパ１６（図１３）とを備える摩擦ブレーキである。ブレーキロータ１２は、平板状部１２ａと、外周部１２ｂとを有する。
図１に示すように、平板状部１２ａは、ハブフランジ７に磁性体底部１５ｂを介して重なる環状で且つ平板状の部材である。外周部１２ｂは、平板状部１２ａから外輪４の外周側へ延びる。外周部１２ｂは、平板状部１２ａの外周縁部からインボード側に円筒状に延びる円筒状部１２ｂａと、この円筒状部１２ｂａのインボード側端から外径側に平板状に延びる平板部１２ｂｂとを有する。
【００３３】
ブレーキキャリパ１６（図１３）は、ブレーキロータ１２の平板部１２ｂｂを挟み付ける摩擦パッド（図示せず）を有する。ブレーキキャリパ１６（図１３）は、ナックル等の足回りフレーム部品８に取付けられている。ブレーキキャリパ１６（図１３）は、油圧式および機械式のいずれであってもよく、また電動モータ式であってもよい。
【００３４】
＜電動発電機３等について＞
この例の電動発電機３は、車輪の回転で発電を行い、給電されることによって車輪を回転駆動可能な走行補助用の電動発電機である。動力装置である電動発電機３は、内輪５のハブフランジ７に取付けられたロータ１９と、外輪４の外周面にステータ保持部材２４を介して取付けられたステータ１８とを有する。
図３に示すように、電動発電機３は、ロータ１９がステータ１８の半径方向外方に位置するアウターロータ型である。また、電動発電機３のロータ１９が、車輪用軸受２の回転輪である内輪５に取付けられたダイレクトドライブ形式である。
【００３５】
図１に示すように、電動発電機３は、ステータ１８およびロータ１９の全部がブレーキロータ１２の外周部１２ｂよりも小径である。さらに電動発電機３におけるハブフランジ７への取付部を除く全体が、ハブフランジ７と、足回りフレーム部品８のアウトボード側面８ａとの間の軸方向範囲Ｌ１に位置する。
【００３６】
＜ＳＰＭモータ構成例＞
図４に示すように、この電動発電機３は、アウターロータ型の表面磁石型永久磁石モータ、すなわちＳＰＭ（Surface Permanent Magnet）同期モータ（もしくはＳＰＭＳＭ(Surface Permanent Magnet Synchronous Motor)と標記）である。同期モータにおいては、ステータ１８の巻き線形式として分布巻、集中巻の各形式が採用できる。
【００３７】
ステータ１８は、コア１８ａと、このコア１８ａの各ティースに巻回されたコイル１８ｂとを有する。コア１８ａは、例えば、電磁鋼板、圧粉磁心、またはアモルファス合金等から構成される。
図１に示すように、コイル１８ｂは配線Ｗｒに接続されている。ステータ保持部材２４は、ステータ１８の内周面およびアウトボード側端面に接してこのステータ１８を保持する。ステータ１８は、例えば、ステータ保持部材２４に対し、圧入またはボルト締結などにより回転方向および径方向に固定されている。
【００３８】
ステータ保持部材２４と足回りフレーム部品８はボルト２０により締結される。ステータ保持部材２４のインボード側端面と足回りフレーム部品８のアウトボード側面８ａとの間に、ユニットカバー２２の立板部２２ａが介在されている。
図７に示すように、中間部材であるステータ保持部材２４のうち、インボード側（ナックル面側）の端面には、コイル１８ｂ（図１）の結線を、このステータ保持部材２４の外径側から内径側へ通す連通孔２４ｃが円周方向に複数（この例では六つ）設けられている。例えば、ステータ保持部材２４におけるインボード側の端面に、円周等配の切欠きを設けることで、複数の連通孔２４ｃが形成される。なお複数の連通孔２４ｃは、円周等配である必要なく、また一般的にＵ相，Ｖ相，Ｗ相の三線から成る配線Ｗｒ（図１）を通す連通孔であればよい。図１に示すように、足回りフレーム部品８には、ユニットカバー２２における円筒部２２ｂの外周面の挿入を許す貫通孔８ｂが形成され、この貫通孔８ｂの周囲に、複数のボルト２０の挿通孔（図示せず）が形成されている。
【００３９】
図１および図７に示すように、ステータ保持部材２４には、軸方向に延びる図示外の雌ねじ２４ｄが円周等配に複数（この例では６つ）形成されている。カバー立板部２２ａには、前記各雌ねじ２４ｄと同位相の貫通孔（図示せず）が形成されている。各ボルト２０は、足回りフレーム部品８のインボード側から同足回りフレーム部品８の前記挿通孔に挿通され、カバー立板部２２ａの貫通孔を通して、ステータ保持部材２４の各雌ねじ２４ｄに螺合されている。
【００４０】
図３に示すように、ロータ１９は、この電動発電機３の外郭となる軟磁性材料から成る外郭磁性体（磁性体）１５と、この外郭磁性体１５の内周面（周面）に設けられる複数の永久磁石１４とを備える。外郭磁性体１５は、内輪５と同心の円筒形状であり、一体の軟磁性材料（金属部品）で形成されており、この電動発電機３のケースの機能を兼ねている。
【００４１】
ところで、車両のように速度変化を伴う場合、ロータ側には磁束の変化に伴い鉄損が生じるため、電磁鋼板または圧粉磁心を使用するのが一般的である。また、モータが高速回転で運転される場合においても、電源周波数が高くなるため、鉄損の発生を防止するためにロータとステータを電磁鋼板、圧粉磁心等で構成する場合がある。鉄損はヒステリシス損と渦電流損に分けられ、ヒステリシス損は電源周波数に比例して、渦電流損は電源周波数の二乗で大きくなる。
【００４２】
本モータである電動発電機３はダイレクトドライブで車輪用軸受２と接続されており、搭載される車両のタイヤ径に影響されるが、モータ回転速度は車速が時速２００ｋｍであっても約２０００ｍｉｎ−１程度となる。その際、２０００ｍｉｎ−１の回転速度で運転時のモータに入力される電源周波数は、例えば、本図５等に記載の１２極のモータであれば、１００Ｈｚとなる。極数の増加に伴い電源周波数も増えるが、ダイレクトドライブでタイヤの回転速度と同期する本構成では、運転時の電力の周波数は概ね５００Ｈｚ以下で必要性能を満たすため、大きな鉄損が発生せず、ロータ１９を一体の軟磁性材料（金属部品）で構成してもよい。
【００４３】
このようにロータ１９を一体の軟磁性材料（金属部品）で構成することで、アウターロータの強度を確保し、且つ、安価なロータ１９の構造とし得る。ロータ１９は、一体の金属部品で切削または鋳造等を用いて製作してもよく、もしくは、複数の分割構造体で製作後、これら分割構造体を、例えば、溶接、接着等で固定してもよい。図６に示すように、外郭磁性体１５の内周面に円周方向一定間隔おきに複数の凹み部１５ａが形成され、各凹み部１５ａに永久磁石１４が嵌り込んで接着等により固定されている。
【００４４】
図４に示すように、外郭磁性体１５は有底円筒状から成る構造であり、磁性体底部１５ｂと、磁性体円筒状部１５ｃとを有する。これら磁性体底部１５ｂと、磁性体円筒状部１５ｃとは一体もしくは別体で形成されている。
【００４５】
図１に示すように、磁性体底部１５ｂは、ブレーキロータ１２の平板状部１２ａと、ハブフランジ７との間に挟まれる平板状で且つ環状の部材である。この磁性体底部１５ｂの外周縁部からインボード側に磁性体円筒状部１５ｃが円筒状に延びる。この磁性体円筒状部１５ｃの内周面における軸方向中央付近に、各永久磁石１４（図４）が嵌り込む凹み部１５ａ（図４が形成されている。
【００４６】
＜シール構造について＞
外郭磁性体１５と足回りフレーム部品８のアウトボード側面８ａとの間には、電動発電機３および車輪用軸受２内部への水および異物の侵入を防ぐ環状のシール部材２３が配置されている。シール部材２３は、互いに対向する環状のシール板および弾性シール部材を有する。外郭磁性体１５におけるインボード側の内周面（端部内周面）および端面に、環状のロータ端リング部材Ｒｂがボルトにより固定されている。ロータ端リング部材Ｒｂと、足回りフレーム部品８のアウトボード側面８ａとの間には、アキシアルすきまが形成されている。
【００４７】
なおロータ端リング部材Ｒｂの外周面に環状溝が形成され、この環状溝にＯリングが設けられている。このＯリングにより、外郭磁性体１５の端部内周面とロータ端リング部材Ｒｂとの接触面を密封している。このロータ端リング部材Ｒｂは、外郭磁性体１５（図５）に固定される永久磁石１４（図５）の軸方向についての位置決め部材を兼ねる。
【００４８】
＜回転検出器等について＞
この車両用動力装置１には、回転検出器２６が設けられている。この回転検出器２６は、ステータ１８の中空内部に位置する。この回転検出器２６は、電動発電機３の回転を制御するために、外輪４に対する内輪５の回転速度もしくは回転角度を検出する。回転検出器２６は、内輪５に固定された被検出部２６ａと、ステータ保持部材２４の内周面に取付けられて被検出部２６ａを検出するセンサ部２６ｂとを有する。この回転検出器２６として例えばレゾルバが適用される。なお回転検出器２６としては、レゾルバに限定されるものではなく、例えば、エンコーダ、パルサーリングあるいはホールセンサなど形式を問わず採用可能である。回転角度からは容易に回転速度を算出することができ、算出した回転速度は電動発電機３の制御やアンチロックブレーキシステム（図示せず）に使用してもよい。なおシステムの構成により、回転速度または回転角度のいずれか一方または両方が必要となる。例えば、電動発電機３のトルク制御（電流制御）を行う場合は回転角度と回転速度の両方が必要となり、消費電力、回生電力を算出するにはトルクと回転速度が必要である。アンチロックブレーキシステムは回転速度が必要である。
【００４９】
＜配線類等＞
ユニットカバー２２の円筒部２２ｂのインボード側端には、このインボード側端を覆うコネクタカバー６６が複数のボルトにより着脱自在に取付けられている。このコネクタカバー６６に、いわゆるパネルマウント型の配線Ｗｒが支持されている。コネクタカバー６６には、パネルマウント型のセンサコネクタ（図示せず）等も支持されている。
【００５０】
＜作用効果＞
以上説明した車両用動力装置１によれば、電動発電機３のロータ１９が車輪用軸受２の回転輪である内輪５に取付けられたダイレクトドライブ形式であるため、車両用動力装置全体の部品点数が少なく構成が簡易で省スペースで済み、車両重量の増加も抑えられる。
ステータ１８およびロータ１９の全部が、ブレーキロータ１２の外周部１２ｂよりも小径で、且つ、電動発電機３におけるハブフランジ７への取付部を除く全体が、ハブフランジ７と、足回りフレーム部品８のアウトボード側面８ａとの間の軸方向範囲Ｌ１に位置する。このため、ブレーキロータ１２内に電動発電機３を設置するスペースを確保してこの電動発電機３をコンパクトに収めることができる。
【００５１】
電動発電機３は、ロータ１９が、軟磁性材料から成る円筒状の外郭磁性体１５と、この外郭磁性体１５の内周面に永久磁石１４を備えた表面磁石型である。このように表面磁石型にすることで、埋め込み磁石型よりロータ１９の径方向幅を小さくしながら大きな出力を得ることができる。一般的にアウターロータ型のモータ形式では、ロータの突極性（ロータ全周の間の磁気抵抗の変化）が得られにくく、埋め込み磁石型における回転トルクの発生要因の一つであるリラクタンストルクを十分に得られない。
【００５２】
マグネットトルクのみを回転トルクの発生要因とする表面磁石型の方が、磁石体積を大きく、ロータ径方向厚さを小さくすることができ、同じ出力を得るための電動発電機径を小型にすることができる。また表面磁石型を採用することで、損失を少なくすることができ、また鉄損が生じ難い。よって、電動発電機３を表面磁石型にすることで、所望のスペースに電動発電機３をコンパクトに収めることができるうえ、必要な出力を得ることが可能となる。
【００５３】
電動発電機３はロータ１９がステータ１８の半径方向外方に位置するアウターロータ型であるため、インナーロータ型よりもロータ１９とステータ１８とが対向する面積を増やすことができる。これにより、限られた空間内で出力を最大化することが可能となる。外郭磁性体１５の磁性体底部１５ｂが内輪５のハブフランジ７に重なることから、外郭磁性体１５の剛性を上げることができる。これによりロータ１９の回転精度を向上させることができる。
【００５４】
外郭磁性体１５は、一体の軟磁性材料（金属部品）で形成され、この電動発電機３のケースの機能を兼ねているため、以下の機能が向上する。
・部品点数の削減
・アウターロータの強度確保
・アウターロータの加工精度および組付け精度の向上
・モータ出力の増加
つまり外郭磁性体１５にケースとしての機能を兼用させ、この外郭磁性体１５自体をアウターロータとして回転させるため、アウターロータの強度を確保し且つコスト低減を図ると共に、一般的なアウターロータ型の構造等よりも、部品点数の低減を図りロータ１９およびステータ１８の大径化を図ることができる。これにより、より出力の得られる電動発電機３を安価に実装することができる。また、一体の金属部品で形成された外郭磁性体１５は、例えば、複数の分割構造体が接着等で固定された外郭磁性体よりも、アウターロータの加工精度および組付け精度の向上を図れる。
【００５５】
＜他の実施形態について＞
以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００５６】
図８〜図１０に示すように、ロータ１９Ａが、磁性体１５Ａと、複数の永久磁石１４と、磁性体１５Ａに一体成形された樹脂材料から成る円筒状のケース１１とを有する構成であってもよい。磁性体１５Ａは、軟磁性材料から成る円筒状であり、この円筒状の磁性体１５Ａの内周面に形成された各凹み部１５ａに永久磁石１４が嵌り込んで固定されている。
ケース１１は有底円筒状から成る構造であり、ケース底部１１ａと、ケース円筒状部１１ｂとを有する。磁性体１５Ａに対し、例えば、図示外の金型でインサート成形等によりケース１１が一体成形されている。ケース底部１１ａは、ブレーキロータ１２（図１）の平板状部１２ａ（図１）と、ハブフランジ７（図１）との間に挟まれる平板状で且つ環状の部材である。
【００５７】
このケース底部１１ａの外周縁部からインボード側にケース円筒状部１１ｂが円筒状に延びる。このケース円筒状部１１ｂは、磁性体１５Ａの外周面を覆う外周面部と、周方向に隣合う永久磁石１４間に設けられ各永久磁石１４を保持する（換言すれば、抜け止め用の）複数の突条１１ｂａとを有する。図１０に示すように、突条１１ｂａは、軸方向に延び、且つ、半径方向内方に向かうに従って幅広となる断面略台形状である。各突条１１ｂａの内周面は、永久磁石１４の内周面と略同径に設定されている。半径方向内方に向かうに従って幅広となる断面略台形状の突条１１ｂａにより、永久磁石１４が磁性体１５Ａから離脱することを防止し得る。
【００５８】
図８〜図１０の構成によれば、ロータ１９Ａを一体で構成することにより、ロータ１９Ａを構成する部品点数を最小限にすることができる。ケース１１が樹脂材料から成るため、金属材料でロータのケースを構成するよりも軽量となる。また、例えば、金型を使用した成形によりロータ１９Ａの加工精度を高めることが可能となる。特に、インサート成形にてロータ１９Ａを形成することにより、ロータ１９Ａの車輪用軸受２への固定の工数を低減することができる。なお、図示しないが、永久磁石１４を磁性体１５Ａに保持するために、リング材をロータ１９Ａの内径側に挿入する手法があるが、部品点数が増えるうえ、透磁率を低い材料を用いるとモータの特性を低減させる。
【００５９】
図１１に示すように、ハブフランジ７の外径面に、例えば、嵌合、溶接、または接着等により、円筒状のロータ１９Ｂのアウトボード側の内周面が固定されてもよい。この場合、ブレーキロータ１２の軸方向位置を変更せずにロータ１９Ｂを構成し得る。またロータ１９Ｂの固定のために軸方向寸法が増えることがなく、外輪４の外周における空間をより広く電動発電機３の設置に利用することができる。
【００６０】
図１２に示すように、ハブフランジ７の外径面に、インサート成形により、樹脂材料から成るケース１１のアウトボード側の内周面を保持してもよい。この場合、ロータ１９の車輪用軸受２への固定の工数を低減することができる。その他図１１と同様の作用効果を奏する。
【００６１】
各実施形態では、車輪用軸受２として、回転輪である内輪５がハブフランジ７を有する、所謂第３世代ハブベアリングを適用しているが、複列の転走面を有する外輪とナックル等への取付部材が別部材で形成される所謂第２世代ハブベアリングでもよいし、第２世代ハブベアリングに対して、複列の転走面を有する内輪とハブフランジ部とが別部品で構成される第１世代ハブベアリングを適用してもよい。
【００６２】
この例の電動発電機３は、ステータ１８およびロータ１９の全部がブレーキロータ１２の外周部１２ｂよりも小径であるが、この例に限定されるものではない。例えば、ステータ１８およびロータ１９の一部がブレーキロータ１２の外周部１２ｂよりも小径であってもよい。
図示しないが、電動発電機は、ロータがステータの半径方向内方に位置するインナーロータ型であってもよい。
【００６３】
＜車両用システムについて＞
図１３は、いずれかの実施形態に係る車両用動力装置１を用いた車両用システムの概念構成を示すブロック図である。
この車両用システムにおいて、車両用動力装置１は、主駆動源と機械的に非連結である従動輪１０Ｂを持つ車両において、従動輪１０Ｂに対して搭載される。車両用動力装置１における車輪用軸受２（図１）は、従動輪１０Ｂを支持する軸受である。
【００６４】
主駆動源３５は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関、または電動発電機（電動モータ）、または両者を組み合わせたハイブリッド型の駆動源である。前記「電動発電機」は、回転付与による発電が可能な電動モータを称す。図示の例では、車両３０は、前輪が駆動輪１０Ａ、後輪が従動輪１０Ｂとなる前輪駆動車であって、主駆動源３５が内燃機関３５ａと駆動輪側の電動発電機３５ｂとを有するハイブッリド車（以下、「ＨＥＶ」と称することがある）である。
【００６５】
具体的には、駆動輪側の電動発電機３５ｂが４８Ｖ等の中電圧で駆動されるマイルドハイブリッド形式である。ハイブリッドはストロングハイブリッドとマイルドハイブリッドとに大別されるが、マイルドハイブリッドは、主要駆動源が内燃機関であって、発進時や加速時等にモータで走行の補助を主に行う形式を言い、ＥＶ（電気自動車）モードでは通常の走行を暫くは行えても長時間行うことができないことでストロングハイブリッドと区別される。同図の例の内燃機関３５ａは、クラッチ３６および減速機３７を介して駆動輪１０Ａのドライブシャフトに接続され、減速機３７に駆動輪側の電動発電機３５ｂが接続されている。
【００６６】
この車両用システムは、従動輪１０Ｂの回転駆動を行う走行補助用の発電機である電動発電機３と、この電動発電機の制御を行う個別制御手段３９と、上位ＥＣＵ４０に設けられて前記個別制御手段３９に駆動および回生の制御を行わせる指令を出力する個別電動発電機指令手段４５とを備える。電動発電機３は、蓄電手段に接続されている。この蓄電手段は、バッテリー（蓄電池）またはキャパシタ、コンデンサ等を用いることができ、その形式や車両３０への搭載位置は問わないが、この実施形態では、車両３０に搭載された低電圧バッテリー５０および中電圧バッテリー４９のうちの中電圧バッテリー４９とされている。
【００６７】
従動輪用の電動発電機３は、変速機を用いないダイレクトドライブモータである。電動発電機３は、電力を供給することで電動機として作用し、また車両３０の運動エネルギーを電力に変換する発電機としても作用する。
電動発電機３は、内輪５（図１）にロータ１９（図１）が取付けられているため、電動発電機３に電流を印加すると内輪５（図１）が回転駆動され、逆に電力回生時には誘起電圧を負荷することで回生電力が得られる。この電動発電機３の回転駆動用の駆動電圧または回生電圧が１００Ｖ以下である。
【００６８】
＜車両３０の制御系について＞
上位ＥＣＵ４０は、車両３０の統合制御を行う手段であり、トルク指令生成手段４３を備える。このトルク指令生成手段４３は、アクセルペダル等のアクセル操作手段５６およびブレーキペダル等のブレーキ操作手段５７からそれぞれ入力される操作量の信号に従ってトルク指令を生成する。この車両３０は、主駆動源３５として内燃機関３５ａおよび駆動輪側の電動発電機３５ｂを備え、また二つの従動輪１０Ｂ，１０Ｂをそれぞれ駆動する二つの電動発電機３，３を備えるため、前記トルク指令を各駆動源３５ａ，３５ｂ，３，３に定められた規則によって分配するトルク指令分配手段４４が上位ＥＣＵ４０に設けられている。
【００６９】
内燃機関３５ａに対するトルク指令は内燃機関制御手段４７に伝達され、内燃機関制御手段４７によるバルブ開度制御等に用いられる。駆動輪側の発電電動機３５ｂに対するトルク指令は、駆動輪側電動発電機制御手段４８に伝達されて実行される。従動輪側の発電機３，３に対するトルク指令は、個別制御手段３９，３９に伝達される。前記トルク指令分配手段４４のうち、個別制御手段３９，３９へ出力する部分を個別電動発電機指令手段４５と称している。この個別電動発電機指令手段４５は、ブレーキ操作手段５７の操作量の信号に対して、電動発電機３が回生制動により制動を分担する制動力の指令となるトルク指令を個別制御手段３９へ与える機能も備える。個別電動発電機指令手段４５および個別制御手段３９により、電動発電機３を制御する制御手段６８が構成される。
【００７０】
個別制御手段３９はインバータ装置であり、中電圧バッテリー４９の直流電力を三相の交流電圧に変換するインバータ４１と、前記トルク指令等によりインバータ４１の出力をＰＷＭ制御等で制御する制御部４２とを有する。インバータ４１は、半導体スイッチング素子等によるブリッジ回路（図示せず）と、電動発電機３の回生電力を中電圧バッテリー４９に充電する充電回路（図示せず）とを備える。なお個別制御手段３９は、二つの電動発電機３，３に対して個別に設けられるが、一つの筐体内に収められ、制御部４２を両個別制御手段３９，３９で共有する構成であってもよい。
【００７１】
図１４は、図１３に示した車両用システムを搭載した車両の一例となる電源系統図である。同図の例では、バッテリーとして低電圧バッテリー５０と中電力バッテリー４９とが設けられ、両バッテリー４９，５０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５１を介して接続されている。電動発電機３は二つあるが、代表して一つで図示している。図１３の駆動輪側の電動発電機３５ｂは、図１４では図示を省略しているが、従動輪側の電動発電機３と並列に中電力系統に接続されている。低電圧系統には低電圧負荷５２が接続され、中電圧系統には中電圧負荷５３が接続される。低電圧負荷５２および中電圧負荷５３は、それぞれ複数あるが、代表して一つで示している。
【００７２】
低電圧バッテリー５０は、制御系等の電源として各種の自動車一般に用いられているバッテリーであり、例えば１２Ｖまたは２４Ｖとされる。低電圧負荷５２としては、内燃機関３５ａのスタータモータ、灯火類、上位ＥＣＵ４０およびその他のＥＣＵ（図示せず）等の基幹部品がある。低電圧バッテリー５０は電装補機類用補助バッテリーと称し、中電圧バッテリー４９は電動システム用補助バッテリー等と称しても良い。
【００７３】
中電圧バッテリー４９は、低電圧バッテリー５０よりも電圧が高く、かつストロングハイブリッド車等に用いられる高圧バッテリー（１００Ｖ以上、例えば２００〜４００Ｖ程度）よりも低く、かつ作業時に感電による人体への影響が問題とならない程度の電圧であり、近年マイルドハイブリッドに用いられている４８Ｖバッテリーが好ましい。４８Ｖバッテリー等の中電圧バッテリー４９は、従来の内燃機関を搭載した車両に比較的容易に搭載することができ、マイルドハイブリッドとして電力による動力アシストや回生により、燃費低減することができる。
【００７４】
前記４８Ｖ系統の中電圧負荷５３は前記アクセサリー部品であり、前記駆動輪側の電動発電機３５ｂである動力アシストモータ、電動ポンプ、電動パワーステアリング、スーパーチャージャ、およびエアーコンプレッサなどである。アクセサリーによる負荷を４８Ｖ系統で構成することで、高電圧（１００Ｖ以上のストロングハイブリッド車など）よりも動力アシストの出力が低くなるものの、乗員やメンテナンス作業者への感電の危険性を低くすることができる。電線の絶縁被膜を薄くすることができるので、電線の重量や体積を減らすことができる。また、１２Ｖよりも小さな電流量で大きな電力量を入出力することができるため、電動機または発電機の体積を小さくすることができる。これらのことから、車両の燃費低減効果に寄与する。
【００７５】
この車両用システムは、こうしたマイルドハイブリッド車のアクセサリー部品に好適であり、動力アシストおよび電力回生部品として適用される。なお、従来よりマイルドハイブリッド車において、ＣＭＧ、ＧＭＧ、ベルト駆動式スタータモータ（いずれも図示せず）などが採用されることがあるが、これらはいずれも、内燃機関または動力装置に対して動力アシストまたは回生するため、伝達装置および減速機などの効率の影響を受ける。
【００７６】
これに対してこの実施形態の車両用システムは従動輪１０Ｂに対して搭載されるため、内燃機関３５ａおよび電動モータ（図示せず）等の主駆動源とは切り離されており、電力回生の際には車体の運動エネルギーを直接利用することができる。また、ＣＭＧ、ＧＭＧ、ベルト駆動式スタータモータなどを搭載する際には、車両３０の設計段階から考慮して組み込む必要があり、後付けすることが難しい。
【００７７】
これに対して、従動輪１０Ｂ内に収まるこの車両用システムの電動発電機３は、完成車であっても部品交換と同等の工数で取り付けることができ、内燃機関３５ａのみの完成車に対しても４８Ｖのシステムを構成することができる。内燃機関３５ａのみ備えた既存の車両に、いずれかの実施形態に係る車両用動力装置１と、電動発電機用のバッテリーとして、駆動電圧または回生電圧が１００Ｖ以下の前記中電圧バッテリー４９とを搭載することで、車両の大幅な改造をすることなく、マイルドハイブリッド車両にすることができる。この実施形態の車両用システムを搭載した車両に、図１３の例のように別の補助駆動用の電動発電機３５ｂが搭載されていても構わない。その際は車両３０に対する動力アシスト量や回生電力量を増加させることができ、さらに燃費低減に寄与する。
【００７８】
図１５は、いずれかの実施形態に係る車両用動力装置１を、前輪である駆動輪１０Ａおよび後輪である従動輪１０Ｂにそれぞれ適用した例を示す。駆動輪１０Ａは内燃機関からなる主駆動源３５により、クラッチ３６および減速機７を介して駆動される。この前輪駆動車において、各駆動輪１０Ａおよび従動輪１０Ｂの支持および補助駆動に、車両用動力装置１が設置されている。このように車両用動力装置１を、従動輪１０Ｂだけでなく、駆動輪１０Ａにも適用し得る。
【００７９】
図１３に示す車両用システムは、発電を行う機能を有するが、給電による回転駆動をしないシステムとしてもよい。この場合、電動発電機３が発電した回生電力を中電圧バッテリー４９に蓄えることにより、制動力を発生させることができる。機械式のブレーキ操作手段５７と併用や使い分けで、制動性能も向上させることができる。このように発電を行う機能に限定した場合、個別制御手段３９はインバータ装置ではなく、AC/DCコンバータ装置（図示せず）として構成することができる。前記AC/DCコンバータ装置は、３相交流電圧を直流電圧に変換することで、電動発電機３の回生電力を中電圧バッテリー４９に充電する機能を備え、インバータと比較すると制御方法が容易であり、小型化が可能となる。
【００８０】
加えて、本願における車両用動力装置１は、回転輪として、一つの部分内輪が嵌合されたハブ輪を備え、固定輪である外輪と、ハブ輪および部分内輪の嵌合体で構成された第３世代構造としているが、これに限定するものではない。
ハブフランジを有するハブと、転動体の軌道面を有する部材とを合わせた構造体が請求項でいう回転輪となる。例えば、主に固定輪である外輪と、ハブフランジを有するハブの外周面に嵌合された内輪とを備えた第１世代構造であってもよい。固定輪である外輪と、ハブフランジを有するハブの外周面に嵌合された内輪とを備えた内輪回転形式の第２世代構造であってもよい。これらの例では、前記ハブと前記内輪とが組み合わさったものが請求項でいう「回転輪」に相当する。ハブフランジを有する回転輪である外輪と、固定輪である内輪とを備えた外輪回転形式の第２世代構造であってもよい。
【００８１】
以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８２】
２…車輪用軸受
３…電動発電機（発電機）
４…外輪（固定輪）
５…内輪（回転輪）
６…転動体
７…ハブフランジ
１０Ａ，１０Ｂ…駆動輪，従動輪
１１…ケース
１２…ブレーキロータ
１２ｂ…外周部
１４…永久磁石
１５…外郭磁性体（磁性体）
１６…ブレーキキャリパ
１８…ステータ
１９…ロータ
２６…回転検出器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2019050712.tif 000018
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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