(57)【要約】【課題】本発明は、車両に搭載されるランプにＬＥＤ光源を使用した場合であっても、複数のランプが点灯するタイミングを一致させて、複数のランプが点滅する際の見栄を向上させることを目的としている。【解決手段】車両の右折及び左折を表示する車両用ランプ装置であって、点滅して発光する複数のランプと、この複数のランプの点滅を開始又は終了させるターンレバー装置と、複数のランプの各々に接続され、各ランプを点滅させる複数の電源供給部と、ターンレバー装置から開始信号を受信して電源供給部に一連の点灯信号及び消灯信号を送信するＥＣＵと、を有し、複数の電源供給部は、対応する各ランプの点灯パターンを記憶したマップをそれぞれ備えると共に、点灯パターンを用いて対応するランプを点灯させて、ＥＣＵから消灯信号を受信すると点灯パターンによる点灯を終了させることを特徴としている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の右折及び左折を表示する車両用ランプ装置であって、
点滅して発光する複数のランプと、
この複数のランプの点滅を開始又は終了させる方向指示スイッチと、
上記複数のランプの各々に接続され、各ランプを点滅させる複数の電源供給部と、
上記方向指示スイッチから開始信号を受信して上記電源供給部に所定周期で点灯信号及び消灯信号を送信する車両制御部と、を有し、
上記複数の電源供給部は、対応する各ランプの点灯パターンを記憶したマップをそれぞれ備えると共に、上記点灯パターンを用いて対応するランプを点灯させて、上記車両制御部から消灯信号を受信すると上記点灯パターンによる点灯を終了させる、車両用ランプ装置。
【請求項２】
上記複数のランプは、それぞれ異なる電圧で発光を開始する、請求項１記載の車両用ランプ装置。
【請求項３】
上記複数のランプの光源は、ＬＥＤ光源である、請求項２に記載の車両用ランプ装置。
【請求項４】
上記複数の電源供給部は、各電源供給部が上記点灯信号を受信してから対応する各ランプが点灯するまでの各遅延時間に基づいて、上記点灯パターンによる点灯の開始を制御する、請求項３に記載の車両用ランプ装置。
【請求項５】
上記複数の電源供給部は、各遅延時間のうち最大の遅延時間と各電源供給部における遅延時間との差である各待機時間に基づいて、上記点灯パターンによる点灯の開始を制御する、請求項４に記載の車両用ランプ装置。
【請求項６】
上記車両制御部は、上記複数の電源供給部に上記消灯信号を送信するタイミングを上記各待機時間のうち最大の待機時間だけ遅延させる、請求項５に記載の車両用ランプ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ランプ装置に係り、特に車両の進路方向を車外に向けて表示するための車両用ランプ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体外部（例えば、車体の前方、側方、後方）には、車両の右折及び左折を他車両の運転者や歩行者等に知らせるため、複数のウインカーランプが設けられている。各ウインカーランプは、オン状態になると所定周期で点滅を繰り返すが、互いの点滅タイミングが一致しないことがある。
【０００３】
特許文献１に記載の車両に搭載される点滅制御装置は、複数のウインカーランプの点滅タイミングを強制的に一致させるために、ウインカーランプ毎に点滅を制御するランプ制御装置を備えると共に、複数のランプ制御装置の動作を同期させる同期制御装置を備えている。具体的に、この点滅制御装置は、同期制御装置から複数のランプ制御装置に対して同期信号を送信することによって、複数のウインカーランプが点灯するタイミングを一致させている。これにより、互いのウインカーランプの点滅タイミングが一致するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−１１５６２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の点滅制御装置では、ウインカーランプにＬＥＤ光源を採用した場合、ウインカーランプの点滅タイミングにずれが生じるという問題がある。具体的に、ＬＥＤ光源は、灯数及び種類で規定される所定の目標電圧まで昇圧されると点灯するため、ウインカーランプ毎にＬＥＤ光源の灯数やランプ制御装置等の機器が異なると、昇圧時間が異なるため点灯するタイミングも異なってくる。特に、車体の前方に設けられるウインカーランプは、ＬＥＤ光源の灯数が他と比べて多いために、目標電圧まで昇圧するのに時間が掛かり、点灯が遅れる傾向にある。このように、ウインカーランプ毎に点灯タイミングが異なると点滅する周期がずれて、見栄えが悪いという問題がある。
【０００６】
したがって、本発明は、車両に搭載されるランプにＬＥＤ光源を使用した場合であっても、複数のランプが点灯するタイミングを一致させて、複数のランプが点滅する際の見栄えを向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために、車両の右折及び左折を表示する車両用ランプ装置であって、点滅して発光する複数のランプと、この複数のランプの点滅を開始又は終了させる方向指示スイッチと、複数のランプの各々に接続され、各ランプを点滅させる複数の電源供給部と、方向指示スイッチから開始信号を受信して電源供給部に所定周期で点灯信号及び消灯信号を送信する車両制御部と、を有し、複数の電源供給部は、対応する各ランプの点灯パターンを記憶したマップをそれぞれ備えると共に、点灯パターンを用いて対応するランプを点灯させて、車両制御部から消灯信号を受信すると点灯パターンによる点灯を終了させる、ことを特徴としている。
【０００８】
このように構成された本発明においては、電源供給部は、車両制御部から点灯信号を受信するとマップの点灯パターンを用いて点灯させて、消灯信号を受信するとマップの点灯パターンによる点灯を消灯させるため、複数のランプの消灯タイミングを一致させることができる。したがって、複数のランプが点滅する際の見栄えを向上させることができる。
【０００９】
本発明において、好ましくは、複数のランプは、それぞれ異なる電圧で発光を開始する。このように構成された本発明においては、複数のランプがそれぞれ異なる電圧で発光を開始する場合でも、複数のランプの消灯タイミングを一致させることができる。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、複数のランプの光源は、ＬＥＤ光源である。このように構成された本発明においては、複数のランプの光源がＬＥＤ光源である場合でも、複数のランプの消灯タイミングを一致させることができる。
【００１１】
本発明において、好ましくは、複数の電源供給部は、各電源供給部が点灯信号を受信してから対応する各ランプが点灯するまでの各遅延時間に基づいて、点灯パターンによる点灯の開始を制御する。このように構成された本発明においては、複数のランプの点灯開始タイミングを確実に一致させることができる。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、複数の電源供給部は、各遅延時間のうち最大の遅延時間と各電源供給部における遅延時間との差である各待機時間に基づいて、点灯パターンによる点灯の開始を制御する。このように構成された本発明においては、複数のランプの点灯タイミングを確実に一致させることができる。
【００１３】
本発明において、好ましくは、車両制御部は、複数の電源供給部に消灯信号を送信するタイミングを各待機時間のうち最大の待機時間だけ遅延させる。このように構成された本発明においては、マップの点灯パターンによる各ランプの点灯が終了した時点又は後に、車両制御部から消灯信号を受信するため、点灯パターンによる各ランプの点灯が途中で終了することがない。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、車両に搭載されるランプにＬＥＤ光源を使用した場合であっても、複数のランプが点灯するタイミングを一致させて、複数のランプが点滅する際の見栄えを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態による車両用ランプ装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態による車両用ランプ装置に搭載される昇圧回路を備える電源供給部を示す概略回路図である。
【図３】本発明の実施形態による昇圧回路を備えていない電源供給部を示す概略回路図である。
【図４】本発明の実施形態による車両用ランプ装置の各電源供給部が備えるマップの概略図である。
【図５】本発明の実施形態による車両用ランプ装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態による車両用ランプ装置の各ランプの点滅動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両用ランプ装置について説明する。
【００１７】
まず、図１乃至図３を参照して、本発明の実施形態による車両用ランプ装置の基本構成について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両用ランプ装置を示すブロック図である。図２は、本発明の実施形態による車両用ランプ装置に搭載される昇圧回路を備える電源供給部を示す概略回路図であり、図３は、本発明の実施形態による昇圧回路を備えていない電源供給部を示す概略回路図である。
【００１８】
車両には、左折及び右折を知らせるランプ（ウインカーランプ）が車体の左右両側に設けられている。ランプは、対向車両、並走車両及び後続車両の運転者や歩行者等に対して車両が左折及び右折することを点滅によって知らせる。このため、ランプは、車両周囲の全方向から確認できるように、車体の前方、側方及び後方の複数の箇所に設けられている。
【００１９】
図１に示すように、ランプは、フロントランプ１０、サイドランプ１１、リアランプ１２、車内ランプ１３の複数のランプを備えている。フロントランプ１０は車体の前方、サイドランプ１１は車体の側方又はサイドミラー、リアランプ１２は車体の後方、車内ランプ１３は車内のインスツルメントパネルにそれぞれ設けられている。
【００２０】
各ランプ１０〜１３には、それぞれ異なる灯数の同種のＬＥＤ光源（発光ダイオード）が使用されている。フロントランプ１０、サイドランプ１１、リアランプ１２、車内ランプ１３の灯数は、１０、１、５、１（灯）である。フロントランプ１０及びリアランプ１２では、これらＬＥＤ光源が直列接続されている。
【００２１】
ＬＥＤ光源は、目標電圧（１灯当たり約３.３Ｖの順方向電圧）以上の電圧が印加されると所定の光量で発光するが、目標電圧より低い電圧では発光しないようになっている。フロントランプ１０、サイドランプ１１、リアランプ１２、車内ランプ１３の目標電圧は、ＬＥＤ光源の灯数及び種類により規定され、本実施においては、約３３、約３.３、約１６.５、約３.３（Ｖ）である。即ち、各ランプ１０〜１３のＬＥＤ光源を点灯させるには、各目標電圧まで昇圧させることが条件となる。各ランプ１０〜１３は、各目標電圧まで昇圧に掛かる時間が異なるため、点灯の指令を受けても各ランプが実際に点灯するまでの時間が異なる。この昇圧に要する時間が遅延時間Δｔになる。なお、本発明のＬＥＤ光源の種類及び灯数は、上述したものに限定されず、適宜変更することができる。
【００２２】
車内には、各ランプ１０〜１３を点灯又は消灯させるためのターンレバー装置３（方向指示スイッチ）が設けられている。ターンレバー装置３は、車内前方のステアリングホイール付近に設けられるターンレバー（図示せず）、運転者のターンレバー操作を検知する検知部（図示せず）を備えている。ターンレバー装置３は、運転者の操作に応じて各ランプ１０〜１３の点滅の開始又は終了の信号を、受信機４を介してＥＣＵ５に送信する。ターンレバー装置３は、運転者がターンレバーを左折方向に操作した場合、車体の左側に設けられた各ランプ１０〜１３を点滅させる。また、ターンレバー装置３は、運転者がターンレバーを右折方向に操作した場合、車体の右側に設けられた各ランプ１０〜１３を点滅させる。方向指示スイッチは、本実施形態のようなターン式のスイッチに限定されず、押しボタン式のスイッチを用いてもよい。
【００２３】
電源供給部（ESU; Electronic Supply Unit）は、フロントランプ１０に接続するフロント用電源供給部１５、サイドランプ１１に接続するサイド用電源供給部１６、リアランプ１２に接続するリア用電源供給部１７、車内ランプ１３に接続する車内用電源供給部１８を備えている。
【００２４】
各電源供給部１５〜１８は、各ランプ１０〜１３が所定のタイミング及び所定の光量で点灯するように各ランプに所定の印加電圧（≧目標電圧）を印可するユニットとして機能する。各電源供給部１５〜１８は、各ランプ１０〜１３が点灯してから消灯するまでの点灯率に関する点灯パターンを記憶している各マップを備えている。各電源供給部１５〜１８は、ＥＣＵ５から点灯信号を受信すると、各マップの点灯パターンに基づき各ランプ１０〜１３に電力を供給して点灯させる。各電源供給部１５〜１８は、ＥＣＵ５から消灯信号を受信すると、各ランプ１０〜１３への電力の供給を停止して消灯させる。また、各電源供給部１５〜１８は、各ランプに印加する電圧をＰＷＭ制御することよりＬＥＤ光源の光量を調整する。
【００２５】
また、各電源供給部１５〜１８は、各ランプ１０〜１３のＬＥＤ光源が点灯している点灯状況を監視するユニットとしても機能する。具体的に、ＥＣＵ５からの点灯信号を受信してから各ランプ１０〜１３のＬＥＤ光源が実際に点灯を開始するまでの時間（遅延時間）を検出すると共に、その検出毎に遅延時間をＥＣＵ５に送信する。
【００２６】
図２を参照して、フロント用電源供給部１５及びリア用電源供給部１７について説明する。フロント用電源供給部１５及びリア用電源供給部１７は、電圧入力端子２２から入力される電圧を昇圧するＤＣ−ＤＣコンバータ２０、オン（導通）／オフ（非導通）により所定の印加電圧を各ランプに供給するスイッチング素子２４、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０及びスイッチング素子２４と接続して各ランプを点灯させるマイクロコンピュータ２６（μＣ）を備えている。また、フロントランプ１０及びリアランプ１２は、複数のＬＥＤ光源が直列接続された直列回路を備えている。この直列回路は、ＬＥＤ光源に順方向電圧が印加されるように、一端側がスイッチング素子２４に接続され、他端側がグランド２８に接続されている。
【００２７】
ＤＣ−ＤＣコンバータ２０は、バッテリ電源（図示せず）に接続されており、マイクロコンピュータ２６の指令により、電圧入力端子２２から入力されたバッテリ電圧（約１２Ｖ）を各ランプ１０〜１３の目標電圧（フロントランプ１０は約３３Ｖ、リアランプ１２は約１６．５Ｖ）以上に昇圧させる昇圧回路として機能する。
【００２８】
スイッチング素子２４は、各ランプ１０,１２に接続されており、オンによりＬＥＤ光源を通電し、オフによりＬＥＤ光源への通電を遮断する。また、スイッチング素子２４は、マイクロコンピュータ２６からの指令により通電期間においてＰＷＭ制御によってオンとオフを繰り返してＬＥＤ光源の光量を制御する。即ち、ＰＷＭ制御において、オンとなる時間幅を延長又は短縮させることによってデューティ比を変更して、実質的な供給電力を調整する。
【００２９】
マイクロコンピュータ２６は、マップを備えており、マップの点灯パターンに基づいて、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０及びスイッチング素子２４を制御する。具体的に、マイクロコンピュータ２６は、ＥＣＵ５から点灯信号を受信すると、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０によりバッテリ電圧を所定の印加電圧（≧目標電圧）に昇圧させる。また、マイクロコンピュータ２６は、スイッチング素子２４をマップに基づいて制御して、ＬＥＤ光源を所定の点灯パターンで点灯させる。
【００３０】
また、マイクロコンピュータ２６は、電流検出素子（図示せず）により、ランプ１０，１２に流れる電流を測定している。ＤＣ−ＤＣコンバータ２０による昇圧された電圧が目標電圧（順方向電圧約３．３Ｖ×灯数）に達したタイミングでランプ１０,１２に電流が流れ始める（即ち、点灯し始める）。よって、マイクロコンピュータ２６は、ランプ１０,１２に電流が流れ始めた時間をＬＥＤ光源の点灯開始時間として検出することができる。即ち、点灯信号の受信時から点灯開始時までが遅延時間となる。そして、マイクロコンピュータ２６は、点灯開始時間を起点として、マップに基づく点灯パターンでＬＥＤ光源を点灯動作させる。したがって、点灯開始時間が遅延時間だけ遅れると、点灯パターンも遅延時間だけ遅れて終了する。
【００３１】
図３を参照して、サイド用電源供給部１６及び車内用電源供給部１８について説明する。サイド用電源供給部１６及び車内用電源供給部１８は、ＤＣ−ＤＣコンバータを備えていない点を除いては、前述したフロント用電源供給部１５及びリア用電源供給部１７と同じである。マイクロコンピュータ２６は、ＥＣＵ５から点灯信号を受信すると、昇圧せずにバッテリ電圧（約１２Ｖ）をサイドランプ１１又は車内ランプ１３に印加する。また、マイクロコンピュータ２６は、スイッチング素子２４をマップに基づいて制御して、ＬＥＤ光源を所定の点灯パターンで点灯させる。なお、サイドランプ１１又は車内ランプ１３では、過大電流が流れないように、回路には制限抵抗（図示せず）が設けられている。
【００３２】
ＥＣＵ５（Electronic Control Unit，車両制御部）は、各機器からの信号を入力するための入力インターフェイス回路、各機器へ要求信号を出力するための出力インターフェイス回路、入力された信号を処理するためのＣＰＵ、メモリ及びこれらを作動させるためのプログラム（以上、図示せず）から構成されている。ＥＣＵ５は、ターンレバー装置３や電源供給部１５〜１８と通信可能に接続され、ターンレバー装置３から点滅の開始信号を受信すると、予め記憶された所定周期の一連の点灯／消灯のパルス信号を電源供給部１５〜１８に送信する。ＥＣＵ５は、ターンレバー装置３から点滅の終了信号を受信すると、一連の点灯／消灯のパルス信号の送信を終了する。
【００３３】
また、ＥＣＵ５は、電源供給部１５〜１８からランプ１０〜１３の遅延時間の実測データを受信すると、所定周期の一連の点灯／消灯のパルス信号を補正する。点灯信号のパルス幅（時間長さ）はマップの点灯パターンの時間長さと同じ長さであるが、ＥＣＵ５は、点灯信号のパルス幅を所定時間だけ遅延させる補正を行う。
【００３４】
図４は、本発明の実施形態による車両用ランプ装置の各電源供給部が備えるマップの概略図である。マップの詳細について説明する。
【００３５】
図４に示すように、マップは、（ａ）点灯開始、（ｂ）点灯継続、（ｃ）消灯の段階を有する点灯パターンであり、段階毎に、点灯率（ランプの性能である最大光量に対して現在発光している光量の割合）を予め記憶している。各電源供給部１５〜１８は、各ランプ１０〜１３に応じた各マップを備え、各マップを用いて各ランプ１０〜１３の点灯状態を制御する。点灯パターンである各マップの点灯率の波形は、各マップ間で同一の波形であり、各マップの点灯パターンの時間長さも同一の長さに設定されている。
【００３６】
マップにおいて、点灯開始段階（ａ）では、電源供給部をランプの点灯率を０％から１００％に向けて速やかに立ち上がるように制御させる。図４では、点灯率は、機器等の物理的な要因により縦軸に対して僅かな傾きを有しているが実質的に垂直に立ち上がる。この段階では、電源供給部のマイクロコンピュータ２６がスイッチング素子２４をオンにしてＬＥＤ光源に所定の印加電圧を印加し始める。
【００３７】
点灯継続段階（ｂ）では、電源供給部をランプの点灯率が１００％で一定になるように制御させる。この段階では、電源供給部のマイクロコンピュータ２６がスイッチング素子２４を継続的にオンにしてＬＥＤ光源に所定の印加電圧を印加し続ける。
【００３８】
消灯段階（ｃ）では、電源供給部をランプの点灯率が１００％から０％に向けて緩やかに減少するように制御させる。この段階では、電源供給部のマイクロコンピュータ２６がＰＷＭ制御によりスイッチング素子２４のオン時間幅（デューティ比）を短縮してＬＥＤ光源に供給する電力を徐々に減少させる。消灯段階（ｃ）の終了後は、マイクロコンピュータ２６は、スイッチング素子２４をオフに維持する。
【００３９】
図５を参照して、本発明の実施形態による車両用ランプ装置の動作について説明する。図５は、本発明の実施形態による車両用ランプ装置の動作を示すフローチャートである。図５において、Ｓは各工程を示す。
【００４０】
図５に示すように、運転者がターンレバーを操作してターンレバー装置３の検知部がオンを検知した場合、ＥＣＵ５は、検知部からランプ１０〜１３の点滅の開始信号を受信する（Ｓ１；Ｙｅｓ）。検知部がオフを検知している間は、ＥＣＵ５は、ランプ１０〜１３の点滅の終了信号を受信し続けている（Ｓ１；Ｎｏ）。
【００４１】
Ｓ２では、ＥＣＵ５は、点滅の開始信号を受信すると、一連の点灯／消灯のパルス信号における最初の点灯信号（第１の点灯信号）を各電源供給部１５〜１８に送信する。具体的に、ＥＣＵ５は、ターンレバー装置３の検知部がオフを検知するまで、各ランプ１０〜１３の点灯及び消灯を指示する信号を所定時間間隔で各電源供給部１５〜１８に対して同時に送信し続ける。なお、本実施形態では、ＥＣＵ５の点灯信号はパルス信号のオン期間又は立ち上がりエッジである。しかしながら、これに限らず、点灯信号を単一の信号（例えば、短いパルス信号）としてもよい。
【００４２】
Ｓ３では、各電源供給部１５〜１８は、ＥＣＵ５から第１の点灯信号を受信すると、昇圧に要する各遅延時間Δｔ１〜Δｔ４を経過した後、各ランプ１０〜１３に所定の印加電圧を印加し始める。即ち、各電源供給部１５〜１８は、各マップに基づいてスイッチング素子２４を制御して各ランプ１０〜１３のＬＥＤ光源に電力を供給し始める。
【００４３】
フロント用電源供給部１５は、点灯信号を受信すると、マイクロコンピュータ２６からの指令によりＤＣ−ＤＣコンバータ２０によって、１０灯のＬＥＤ光源を発光させるためにバッテリ電圧（約１２Ｖ）を所定の印加電圧（≧約３３Ｖ）に昇圧し始める。遅延時間Δｔ１を経過した後に、フロント用電源供給部１５は、フロントランプ１０に所定の印加電圧を印加する。
【００４４】
リア用電源供給部１７は、点灯信号受信すると、マイクロコンピュータ２６からの指令によりＤＣ−ＤＣコンバータ２０によって、５灯のＬＥＤ光源を発光させるためにバッテリ電圧（約１２Ｖ）を所定の印加電圧（≧約１６.５Ｖ）に昇圧し始める。遅延時間Δｔ３を経過した後に、リア用電源供給部１７は、リアランプ１２に所定の印加電圧を印加する。
【００４５】
サイド用電源供給部１６及び車内用電源供給部１８は、点灯信号を受信すると、遅延時間なく（Δｔ２,Δｔ４＝０）、マイクロコンピュータ２６からの指令によりスイッチング素子２４をオンにして、サイドランプ１１及び車内ランプ１３に所定の印加電圧を印加し始める。なお、サイドランプ１１又は車内ランプ１３に供給される電流は、過大電流が供給されないように、制限抵抗（図示せず）により制限されている。
【００４６】
Ｓ４では、各ランプ１０〜１３は、各遅延時間Δｔ１〜Δt４を経過した後に、各マップの点灯パターンによる点灯を開始する。フロントランプ１０は、遅延時間Δｔ１を経過した後に点灯を開始する。リアランプ１２は、遅延時間Δｔ３を経過した後に点灯を開始する。サイドランプ１１及び車内ランプ１３は、遅延時間なく（Δｔ２,Δｔ４＝０）、点灯を開始する。各ランプ１０〜１３は、各点灯開始時点を起点として各マップに基づき各電源供給部１５〜１８がスイッチング素子２４を制御するので、各ランプ１０〜１３は、各遅延時間Δｔ１〜Δt４を除けば、各マップに記憶されている点灯率の同一波形の通りに点灯する。
【００４７】
Ｓ５では、各電源供給部１５〜１８は、ＥＣＵ５の点灯信号を受信してから各ランプ１０〜１３のＬＥＤ光源が実際に点灯を開始するまでの各遅延時間Δｔ１〜Δｔ４を検出する。各電源供給部１５〜１８は、各遅延時間Δｔ１〜Δｔ４を検出すると、ＥＣＵ５に各遅延時間の実測データを送信する。
【００４８】
Ｓ６では、ＥＣＵ５は、各遅延時間Δｔ１〜Δｔ４の実測データを受信すると、各遅延時間Δｔ１〜Δｔ４のうち最大値Δｔmaxを決定する。例えば、フロントランプ１０の遅延時間Δｔ１が、フロント用電源供給部１５で高い印加電圧まで昇圧をするので、遅延時間Δｔ１が最大値（＝約３０ｍsec）になる。一方、サイドランプ１１及び車内ランプ１３の遅延時間Δｔ２,Δｔ４が、各電源供給部１６,１８が昇圧しないので、遅延時間Δｔ２,Δｔ４が最小値（＝０ｍsec）になる。
【００４９】
次いで、ＥＣＵ５は、遅延時間の最大値Δｔmaxから各遅延時間Δｔ１〜Δｔ４を減算して、各ランプ１０〜１３の点灯開始時間を一致させるための待機時間を算出する（（ΔＴ１〜ΔＴ４）＝Δｔmax−（Δｔ１〜Δｔ４）；ΔＴ１,ΔＴ２,ΔＴ３,ΔＴ４：フロントランプ,サイドランプ,リアランプ,車内ランプの待機時間；Δｔ１,Δｔ２,Δｔ３,Δｔ４：フロントランプ,サイドランプ,リアランプ,車内ランプの遅延時間；Δｔmax：各遅延時間のうち最大値）。
【００５０】
Ｓ７では、ＥＣＵ５は、一連の点灯／消灯のパルス信号における最初の消灯信号（第１の消灯信号）を各電源供給部１５〜１８に送信する。本実施形態では、消灯信号は一連のパルス信号のオフ期間又は立ち下がりエッジである。しかしながら、これに限らず、点消灯信号を単一の信号（例えば、短いパルス信号）としてもよい。
【００５１】
Ｓ８では、各電源供給部１５〜１８は、ＥＣＵ５から第１の消灯信号を受信すると、各マップによる各ランプ１０〜１３の点灯を終了する。即ち、各ランプ１０〜１３がマップの点灯パターンによる点灯動作中であったとしても、ＥＣＵ５からの第１の消灯信号により各ランプ１０〜１３全ての点灯が終了される。これにより、各ランプ１０〜１３の消灯タイミングを一致させることができる。
【００５２】
Ｓ９では、ＥＣＵ５は、一連の点灯／消灯の周期パルスにおける次の点灯信号（第２の点灯信号）及びＳ６で算出した各ランプ１０〜１３の各待機時間ΔＴ１〜ΔＴ４のデータを各電源供給部１５〜１８に送信する。
【００５３】
Ｓ１０では、各電源供給部１５〜１８は、ＥＣＵ５から第２の点灯信号を受信すると、各ランプ１０〜１３の各待機時間ΔＴ１〜ΔＴ４を経過した後に、所定の印加電圧を各ランプ１０〜１３に印加し始める。
【００５４】
具体的に、フロント用電源供給部１５は、第２の点灯信号を受信すると、待機時間なく（ΔＴ１＝０）、所定の印加電圧に昇圧し始めて遅延時間Δｔ１を経過した後に、フロントランプ１０に所定の印加電圧を印加し始める。リア用電源供給部１７は、第２の点灯信号を受信すると、待機時間（ΔＴ３＝Δｔ１−Δｔ３）及び遅延時間Δｔ３を経過した後に、リアランプ１２に所定の印加電圧を印加し始める。サイド用電源供給部１６及び車内用電源供給部１８は、第２の点灯信号を受信してから待機時間（ΔＴ２,ΔＴ４＝Δｔ１）を経過した後に、サイドランプ１１及び車内ランプ１３に所定の印加電圧を印加し始める。これにより、各ランプ１０〜１３の点灯開始タイミングを一致させることができる。
【００５５】
Ｓ１１では、ＥＣＵ５は、予め記憶された所定周期の一連の点灯／消灯のパルス信号を補正する。具体的に、ＥＣＵ５は、パルス信号において、次の消灯信号（第２の消灯信号）の送信タイミングを各待機時間の最大値ΔＴmax（ΔＴ２,ΔＴ４＝Δｔ１）だけ遅延させる（点灯信号のパルス幅（時間長さ）を待機時間の最大値ΔＴmaxだけ延長する）補正を行う。
【００５６】
次いで、ＥＣＵ５は、補正されたパルス信号に基づき待機時間の最大値ΔＴmaxを経過した後に第２の消灯信号を各電源供給部１５〜１８に送信する。各電源供給部１５〜１８は、各マップの点灯パターンによる点灯を終了した時点で、第２の消灯信号を受信する。これにより、各マップの点灯パターンによる各ランプ１０〜１３の点灯が途中で終了されることがない。以後、ＥＣＵ５は、補正されたパルス信号を各電源供給部１５〜１８に送信し続ける。
【００５７】
Ｓ１２では、運転者がターンレバーを操作してターンレバー装置３の検知部がオフを検知した場合（Ｓ２３；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５は、各ランプ１０〜１３を消灯するための終了信号を検知部から受信し、各ランプ１０〜１３を強制的に消灯させる。検知部がオフを検知するまでは（Ｓ２３；Ｎｏ）、ステップＳ９〜Ｓ１１が繰り返される。以上で車両用ランプ装置の動作フローを終了する。
【００５８】
次いで、図６を参照して、本発明の本実施形態による車両用ランプ装置の動作について説明する。図６は、車両用ランプ装置の各ランプの点滅動作を示すタイムチャートである。
【００５９】
ｔ１で、運転者がターンレバーを操作すると、ターンレバー装置３は、点滅の開始信号をＥＣＵ５に送信する。ＥＣＵ５は、点滅の開始信号を受信すると、予め記憶された点滅／消灯のパルス信号を各電源供給部１５〜１８に送信する。サイド用電源供給部１６及び車内用電源供給部１８は昇圧を行わないため、サイドランプ１１及び車内ランプ１３は、第１の点灯信号の受信とほぼ同時のタイミングで点灯し始める（ｔ１）。一方、フロント用電源供給部１５及びリア用電源供給部１７は昇圧に時間が掛かるため、フロントランプ１０及びリアランプ１２は、第１の点灯信号の受信から遅延時間Δｔ１及びΔｔ３だけ遅れたタイミングで点灯し始める（ｔ２,ｔ３）。
【００６０】
ｔ４で、ＥＣＵ５は、各電源供給部１５〜１８に第１の消灯信号を送信する。各電源供給部１５〜１８は、消灯信号を受信すると、スイッチング素子２４をオフ（非導通）にして、各ランプ１０〜１３を同時に消灯させる。サイド用電源供給部１６及び車内用電源供給部１８は、マップの点灯パターンによる点灯が終了した時点で第１の消灯信号を受信する。フロント用電源供給部１５及びリア用電源供給部１７は、マップの点灯パターンによる点灯動作中に第１の消灯信号を受信して、フロンランプ１０及びリアランプ１２の点灯パターンによる点灯を終了させる。これにより、各ランプ１０〜１３の消灯タイミングを一致させることができる。
【００６１】
ｔ５で、ＥＣＵ５は、各電源供給部１５〜１８に第２の点灯信号及び待機時間のデータを送信する。フロントランプ１０は、ＥＣＵ５の点灯信号を受信してから遅延時間Δｔ１だけ遅れて点灯する（ｔ６）。リアランプ１２は、ＥＣＵ５の点灯信号を受信してから待機時間ΔＴ３及び遅延時間Δｔ３だけ遅れて点灯する（ｔ６）。サイドランプ１１及び車内ランプ１３は、ＥＣＵ５の点灯信号を受信してから待機時間ΔＴ２,ΔＴ４だけ遅れて点灯する（ｔ６）。これにより、各ランプ１０〜１３は、ｔ６で同時に点灯し始める。
【００６２】
ｔ７で、ＥＣＵ５は、遅延時間の最大値ΔＴmax（ΔＴ２,ΔＴ４＝Δｔ１）だけ遅延して第２の消灯信号を送信する。各電源供給部１５〜１８は、マップの点灯パターンによる各ランプ１０〜１３の点灯が終了した時点で消灯信号を受信する。これにより、マップの点灯パターンによる各ランプ１０〜１３の点灯が途中で終了されることがない。なお、本実施形態においては、ＥＣＵ５は、第２の消灯信号をマップの点灯パターンによる点灯が終了した時点で消灯信号を送信しているが、これに限定されず、点灯パターンによる点灯が終了した後であれば如何なる時点でもよい。
【００６３】
ｔ８で、運転者がターンレバーをオフ操作すると、ターンレバー装置３は、点滅の終了信号をＥＣＵ５に送信する。ＥＣＵ５は、点滅の終了信号を受信すると、各電源供給部１５〜１８に消灯信号を送信して、各ランプ１０〜１３の点滅を終了させる。
【００６４】
次いで、本実施形態の（作用）効果について説明する。
本実施形態の車両用ランプの制御装置１においては、各電源供給部１５〜１８は、対応する各ランプ１０〜１３の点灯パターンを記憶したマップをそれぞれ備えている。各電源供給部１５〜１８は、各マップの点灯パターンを用いて対応する各ランプ１０〜１３を点灯させて、ＥＣＵ５から消灯信号を受信すると各マップの点灯パターンによる各ランプ１０〜１３の点灯を終了させる。
【００６５】
このような本実施形態においては、各電源供給部１５〜１８は、ＥＣＵ５から点灯信号を受信するとマップの点灯パターンを用いて点灯させて、消灯信号を受信すると各マップの点灯パターンによる点灯を消灯させるため、各ランプ１０〜１３の消灯タイミングを一致させることができる。したがって、各ランプ１０〜１３が点滅する際の見栄えを向上させることができる。
【００６６】
また、本実施形態において、各ランプ１０〜１３は、それぞれ異なる電圧で発光を開始する。また、各ランプ１０〜１３の光源は、ＬＥＤ光源である。ＬＥＤ光源を備えた各ランプ１０〜１３は、バルブランプ（通電したフィラメントが所定量発光すると発光するランプ）と比べて、電圧の印加により瞬時に発光する。このため、各ランプ１０〜１３の所定の印加電圧まで昇圧する時間が異なると点灯するタイミングのずれが生じ易い。このように構成された本実施形態においては、それぞれ異なる電圧で発光する各ランプ１０〜１３を用いる場合でも、各ランプ１０〜１３の点灯タイミングを一致させることができる。
【００６７】
本実施形態において、各電源供給部１５〜１８は、ＥＣＵ５からの点灯信号を受信してから各ランプ１０〜１３が実際に点灯するまでの各遅延時間Δｔ１〜Δｔ４に基づいて、各マップの点灯パターンによる点灯の開始を制御する。具体的に、各電源供給部１５〜１８は、各遅延時間Δｔ１〜Δｔ４を検出して、遅延時間が最も長いフロントランプ１０の点灯タイミングに合わせるように、サイドランプ１１、リアランプ１２及び車内ランプ１３の点灯タイミングを各遅延時間の間の差だけ遅らせるように制御する。このように構成された本実施形態においては、各ランプ１０〜１３の点灯タイミングを確実に一致させることができる。
【００６８】
また、本実施形態において、各電源供給部１５〜１８は、各電源供給部１５〜１８は、各遅延時間Δｔ１〜Δｔ４のうち最大の遅延時間Δｔmaxと各電源供給部１５〜１８における遅延時間Δｔ１〜Δｔ４との差である各待機時間ΔＴ１〜ΔＴ４に基づいて、点灯パターンによる点灯の開始を制御する。具体的に、各電源供給部１５〜１８は、各ランプ１０〜１３の点灯タイミングを各待機時間ΔＴ１〜ΔＴ４だけ遅らせるように制御する。このように構成された本実施形態においては、各ランプ１０〜１３の点灯タイミングを確実に一致させることができる。
【００６９】
本実施形態において、ＥＣＵ５は、予め記憶されている一連の点灯／消灯のパルス信号に対して、各電源供給部１５〜１８に消灯信号を供給するタイミングを各待機時間ΔＴ１〜ΔＴ４の最大値ΔＴmaxだけ遅延させる。このように構成された本実施形態においては、マップの点灯パターンによる各ランプ１０〜１３の点灯が終了した時点又は後に、ＥＣＵ５から消灯信号を受信することができるため、マップの点灯パターンによる各ランプ１０〜１３の点灯が途中で終了することがない。
【００７０】
本発明の上述した実施形態に限定されることなく、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範囲内で種々の変更、変形が可能である。
【符号の説明】
【００７１】
１    車両用ランプ装置
３    ターンレバー装置（方向指示スイッチ）
５    ＥＣＵ（車両制御部）
１０  フロントランプ
１１  サイドランプ
１２  リアランプ
１３  車内ランプ
１５  フロント用電源供給部
１６  サイド用電源供給部
１７  リア用電源供給部
１８  車内用電源供給部
ΔＴ  待機時間
Δｔ  遅延時間
【図１】
2019081422.tif 000003
【図２】
2019081422.tif 000004
【図３】
2019081422.tif 000005
【図４】
2019081422.tif 000006
【図５】
2019081422.tif 000007
【図６】
2019081422.tif 000008