(57)【要約】【課題】  車輪速センサによる車速の誤検出を軽減して車両の状態を確度よく判定することを可能とする。【解決手段】  車両のイグニッションスイッチ４０がオフ状態且つ車両の車輪速センサ５０からパルス信号が得られる場合に、ＹＡＷＧセンサ１２が検出する車両の加速度及び角速度と車輪速センサ５０から得られるパルス信号とに基づき、車両が走行中か否かを判定するマイクロコンピュータ１１を有するＥＳＣＥＣＵ１０である車両の状態判定装置及びそれを有する車両の制御装置１。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のイグニッションスイッチがオフ状態且つ前記車両の車輪速センサから信号が得られる場合に、前記車両の加速度及び角速度と前記車輪速センサから得られる前記信号とに基づき、
前記車両が走行中か否かを判定する、
車両の状態判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が走行しているかどうかを判定する車両の状態判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両の車速の算出には車輪速センサが用いられる。車輪速センサは、車輪の回転に伴って回転するシャフトに取り付けられた磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備える。ロータの回転に伴う磁界の変化が電磁ピックアップにおける抵抗値の変化として検出され、この抵抗値の変化がパルス信号として出力され、例えば自動車のＥＳＣＥＣＵにおいて車速として演算される（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１９０７８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の制御においてはイグニッションスイッチをオフにすると、エンジンの駆動を停止するとともに、イグニッションスイッチに電気的に接続される電装品へも電源の供給が停止される。
【０００５】
一方、イグニッションスイッチをオフにしてエンジンの駆動を停止した後にも車両が走行状態におかれることがある。このような場合には、ＥＰＳ等車両の走行系の一部を動作可能な状態にする必要があり、車輪速センサからのパルス信号の取得及びＥＳＣＥＣＵによる車速の演算が実行される。
【０００６】
ところが、イグニッションスイッチオフ後のＥＳＣＥＣＵの動作は電力消費を増大させ、バッテリ上がりを招く恐れがあることから、上述の例外的な動作においては、車両が走行中であると判断できる場合にのみＥＳＣＥＣＵを動作させることが好ましい。
【０００７】
しかしながら、車両が走行中であるかどうかの判断には車輪速センサが用いられるところ、車輪速センサは、自動車が輸送その他の原因で停止中であっても、外部からの振動等が加えられると、シャーシ、タイヤ等の足回りが共振することでロータが動き、パルス信号を出力してしまう恐れがある。この場合、ＥＳＣＥＣＵはパルス信号を車速として演算してしまい、その結果電力消費が発生してしまう。
【０００８】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、車輪速センサによる車速の誤検出を軽減して車両の状態を確度よく判定することを可能とする、車両の状態判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明の側面は、車両のイグニッションスイッチがオフ状態且つ前記車両の車輪速センサから信号が得られる場合に、前記車両の加速度及び角速度と前記車輪速センサから得られる前記信号とに基づき、前記車両が走行中か否かを判定する、車両の状態判定装置である。
【００１０】
なお、本発明は他の側面として、上記本発明の側面の車両の状態判定装置を備え、車両のイグニッションスイッチがオフ状態且つ前記車両の車輪速センサから信号が得られる場合であって、前記車両の状態判定装置が、車両が走行中でない場合と判断した場合は、動作を停止する、車両の制御装置であってもよい。
【発明の効果】
【００１１】
以上のような本発明は、車輪速センサによる車速の誤検出を軽減して車両の状態を確度よく判定することが可能になるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両の状態判定装置及び制御装置の構成を示すブロック図
【図２】本発明の実施の形態に係る車両の状態判定装置及び制御装置の動作のフローチャート
【図３】本発明の実施の形態に係る車両の状態判定装置及び制御装置の動作のフローチャート
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に係る、自動車を例とする車両の状態判定装置及びそれを有する制御装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、本実施の形態に係る車両の制御装置１において、ＥＳＣＥＣＵ１０はイグニッションスイッチ４０を介して電源から電力の供給を受け動作し、ＢＯＤＹＥＣＵ２０と協働して車両の制御を行う手段である。ＥＳＣＥＣＵ１０はＣＰＵ及びメモリ等のハードウェアを含んでなるマイクロコンピュータ１１、車両の加速度及び角速度を検出するＹＡＷＧセンサ１２、及びＣＡＮバス３０を介してＢＯＤＹＥＣＵ２０その他のＥＣＵと通信するＣＡＮドライバ１３を有する。
【００１４】
ＥＳＣＥＣＵ１０においてマイクロコンピュータ１１はＦＲ車輪速センサ５０ａ、ＦＬ車輪速センサ５０ｂ、ＲＲ車輪速センサ５０ｃ及びＲＬ車輪速センサ５０ｄからなる車輪速センサ５０からパルス信号の入力を受け、これに基づき車速の元となる速度を演算する。更に、マイクロコンピュータ１１は、演算した車速とＹＡＷＧセンサ１２から取得した後述する加速度・角速度情報を用いて車両の状態を判定するとともに、イグニッションスイッチ４０からのオフ信号に応じて、上記の判定結果に基づき自らの電源をオフ（シャットダウン）するための制御を実行する。
【００１５】
ＢＯＤＹＥＣＵ２０は、ＥＳＣＥＣＵ１０と同様のマイクロコンピュータ及びＣＡＮドライバを有し、ＥＳＣＥＣＵ１０と通信して車両の電動ステアリングロック機構２１の動作を制御する。電動ステアリングロック機構２１は、車両のステアリングの回転をロックする手段であって、電源がオンの間はロックを解除し、電源がオフの間はロックするよう動作する。
【００１６】
また、イグニッションスイッチ４０は車両の利用者からの操作入力を受付けるインタフェースであって、ＥＳＣＥＣＵ１０への電力供給をオンにするスイッチであるとともに、電源供給をオフする制御信号をＥＳＣＥＣＵ１０に出力する手段である。
【００１７】
以上の構成において、ＥＳＣＥＣＵ１０は本発明の車両の状態判定装置及び車両の制御装置に相当する。
【００１８】
本実施の形態の車両の状態判定装置は、上記の構成を備えたことにより、車輪速センサ５０からパルス信号の入力があった場合、ＹＡＷＧセンサ１２からの信号を取得して、車両が走行状態にあるかどうかを判定する。また、車両の制御装置は、車両の状態判定装置の判定装置の判定結果を用いて、自らの電源をオフにするための制御を行う。
【００１９】
以下、図２のフローチャートを参照して、本実施の形態の車両の状態判定装置による制御の一例について説明する。はじめに、ＥＳＣＥＣＵ１０は、車輪速センサ５０からパルス信号の入力を受けると（Ｓ１０）、マイクロコンピュータ１１においてパルス信号をサンプリング・演算する（Ｓ１１）。更にＥＳＣＥＣＵ１０は、ＹＡＷＧセンサ１２から加速度・角速度情報を取得する（Ｓ１２）。ここで加速度・角速度情報は、車両の前後方向における加速度、車両の横方向における加速度、及びヨーレートの三種の情報を含んでなり、車両の並進方向及び回転方向の変化の検出に用いられる情報である。
【００２０】
次に、ＥＳＣＥＣＵ１０は、ＹＡＷＧセンサ１２から取得した加速度・角速度情報が、予め設定された有意な値以上の値であるかどうか判断し（Ｓ１３）、有意な値以上である場合は、Ｓ１１における車輪速センサ５０のパルス信号に基づく演算結果を速度情報として設定し（Ｓ１４）、車速としてＢＯＤＹＥＣＵ２０その他のＥＣＵへ出力する（Ｓ１６）。
【００２１】
一方、Ｓ１３にて加速度・角速度情報が有意な値未満であると判断した場合は、Ｓ１１の演算結果を０にリセットして（Ｓ１５）、これを速度情報として設定し、車速としてＢＯＤＹＥＣＵ２０その他のＥＣＵへ出力する（Ｓ１６）。
【００２２】
車輪速センサ５０によるパルス信号の発生は、車輪の駆動によるものの他、外部からの振動等に起因するシャーシ、タイヤ等の足回りが共振することでシャフトに取り付けられたロータが動き、磁界が変化することによっても生ずる。これに対し、本実施の形態においては、Ｓ１２〜Ｓ１３においてＹＡＷＧセンサの加速度・角速度情報を参照して、パルス信号の発生が車両の走行によるものかどうかを判断する。具体的には、前後方向の加速度の検出により車両におけるアクセル操作に基づく走行の有無を推定し、横方向の加速度の検出及びヨーレートの検出により車両におけるハンドル操作に基づく走行の有無を推定する。
【００２３】
これにより、車輪速センサが出力するパルス信号が、車両の走行によるものか他の原因により生じたものかを切り分け、車速の誤検出を軽減して車両の状態を確度よく判定することを可能としている。
【００２４】
次に、上述した本実施の形態の車両の状態判定装置による判定結果を利用した、車両の制御装置による制御動作の一例について、図３のフローチャートを参照して説明する。はじめに、ＥＳＣＥＣＵ１０は、車輪速センサ５０からパルス信号の入力を受けると、マイクロコンピュータ１１において図３のフローチャートのＳ１１〜Ｓ１６を実行して車速を演算する（Ｓ２０）。次にＥＳＣＥＣＵ１０は演算された車速が０（ｋｍ／ｈ）であるかどうかの判断を行い（Ｓ２１）、０である場合は車両が停車中と判断する（Ｓ２２）。更に、イグニッションスイッチ４０がオフになっていれば、ＥＳＣＥＣＵ１０は自らをオフ（シャットダウン）にする。これに伴い、ＢＯＤＹＥＣＵ２０は電動ステアリングロック機構２１の動作を停止することによりステアリングをロック状態とした後に、自らをシャットダウンする。
【００２５】
一方、ＥＳＣＥＣＵ１０はＳ２１にて車速が０（ｋｍ／ｈ）でないと判断した場合は、車両が走行中と判断した上で（Ｓ２３）、Ｓ２４に移行し、イグニッションスイッチ４０がオフであっても、車両が停車中でないため、自らをオフ（シャットダウン）せず（Ｓ２４）、車両走行状態として、Ｓ２１に戻って一連の動作を繰り返す。
【００２６】
以上の動作によって、車輪速センサによる車速の誤検出に基づきＥＳＣＥＣＵ１０が動作してしまうことを防ぎ、車両の状態が確実に停車と確認された状態でＥＳＣＥＣＵ１０の動作をオフとすることができる。これにより、車両の停車中に電力消費が発生してしまうことを防ぎ、バッテリ上がりを抑制することが可能となる。また、電動ステアリングロック機構２１のように、車両停車中に作動すべき機能が不作動となってしまうことを防ぐことが可能となる。
【００２７】
以上のように、本発明の実施の形態の車両の状態判定装置によれば、車輪速センサによる車速の誤検出を軽減して車両の状態を確度よく判定することを可能とし、これに基づく制御により車両の停車中に電力消費が発生してしまう等の不具合を防ぎ、バッテリ上がりを抑制すること等が可能となる。
【００２８】
しかしながら、本発明は、上記の実施の形態により限定されるものではない。
【００２９】
上記の説明においては、ＥＳＣＥＣＵ１０において、マイクロコンピュータ１１はＹＡＷＧセンサの加速度・角速度情報として、前後方向の加速度、横方向の加速度の検出及びヨーレートの検出により車両におけるハンドル操作に基づく走行の有無を推定するものとして説明を行ったが、横方向の加速度の検出とヨーレートの検出とはいずれかを選択的に実行して、前後方向の加速度の検出とともに利用するものとしてもよい。
【００３０】
また、上記の説明においては車両の状態判定装置及び制御装置はいずれもＥＳＣＥＣＵ１０内にて実施されるものとしたが、エンジンＥＣＵ、ＡＢＳＥＣＵその他車両に搭載される任意のＥＣＵにて実施されるものとしてもよい。
【００３１】
更に、上記の説明においては、本発明は、自動車において実施されるものとしたが、本発明の車両は、二輪車、列車、その他の車両において実施してもよい。
【００３２】
以上のように、本発明は、車両の状態判定装置であって、車両のイグニッションスイッチがオフ状態且つ前記車両の車輪速センサから信号が得られる場合に、前記車両の加速度及び角速度と前記車輪速センサから得られる前記信号とに基づき、前記車両が走行中か否かを判定する、ものであればよく、その他の具体的な目的、用途、構成によって限定されるものではない。
【００３３】
したがって、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲内であれば、以上説明したものを含め、上記実施の形態に種々の変更を加えたものとして実施してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
以上のような本発明は、車輪速センサによる車速の誤検出を軽減して車両の状態を確度よく判定することを可能になるという効果を奏し、例えばエンジン自動車やハイブリッド自動車等の車両への適用において有用である。
【符号の説明】
【００３５】
１  車両の制御装置
１０  ＥＳＣＥＣＵ
１１  マイクロコンピュータ
１２  ＹＡＷＧセンサ
１３  ＣＡＮドライバ
２０  ＢＯＤＹＥＣＵ
２１  電動ステアリングロック機構
３０  ＣＡＮバス
４０  イグニッションスイッチ
５０  車輪速センサ
５０ａ  ＦＲ車輪速センサ
５０ｂ  ＦＬ車輪速センサ
５０ｃ  ＲＲ車輪速センサ
５０ｄ  ＲＬ車輪速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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