(57)【要約】【課題】サイバー攻撃があった場合でも、意に反して車両が動き出すことがなく、また外力による車両の移動が許容される車両の制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置は、サイバー攻撃たとえば外部からの乗っ取りやデータ改竄などの不正アクセスが検知されると、エンジンの出力が低下させられて車両の駆動力が減少させられると同時に、車両の制動が開始されて制動力が高められ、車両が停止させられる。また、車両の静止後には、エンジンから駆動輪への動力伝達経路が解放される。これにより、車両の停止が行なわれて安全が確保されるとともに、動力伝達経路が解放されて他車により牽引或いは手押しによる車両の移動が許容される。【選択図】図６
2019108012.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動運転制御を行なう車両の、制御装置であって、
前記自動運転制御中にサイバー攻撃を検知した場合、前記車両と外部との間の通信を遮断するとともに前記車両を停止させる、又は、前記車両と外部との間の通信を遮断するとともに前記車両を停止させた後に前記車両の動力伝達経路を解放する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動運転中にサイバー攻撃があったときに、車両を停止させた後に、外力による車両の移動を許容することで車両の安全性を高める車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、通信データが不正なアクセスによるものであると判定した場合には、前後進切替機構の油圧クラッチを解放してエンジンの駆動力が駆動輪へ伝達されない状態として、車両を安全側へ制御する技術が、記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−０２６１０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、サイバー攻撃があったときに車両を安全側へ制御させた場合でも、通信自体は継続されることから、たとえば不正アクセスによって車両が意に反して動き出す可能性がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、サイバー攻撃、たとえば外部からの乗っ取りやデータ改竄などの不正アクセス等があった場合において、車両を動かない状態として安全性を確保するとともに、外力による車両の移動が許容される車両の制御装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、自動運転制御を行なう車両の、制御装置であって、前記自動運転制御中にサイバー攻撃を検知した場合、前記車両と外部との間の通信を遮断するとともに前記車両を停止させる、又は、前記車両と外部との間の通信を遮断するとともに前記車両を停止させた後に前記車両の動力伝達経路を解放することにある。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両の制御装置によれば、自動運転制御中にサイバー攻撃を検知した場合、前記車両と外部との間の通信を遮断するとともに前記車両を停止させる、又は、前記車両と外部との間の通信を遮断するとともに前記車両を停止させた後に前記車両の動力伝達経路を解放する。これにより、サイバー攻撃があった場合に、通信遮断、および車両停止が行なわれ、又は、車両停止後に車両の動力伝達経路の解放が行なわれることにより、車両が意に反して動き出すことがない。又は、車両を外力を用いて所望の位置へ移動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の駆動装置および電子制御制部を説明する概略図である。
【図２】図１の車両に備えられる駆動装置の構成を例示する骨子図である。
【図３】図２の駆動装置の一部を構成する自動変速段を成立させる摩擦係合装置の組み合わせを説明する係合表である。
【図４】図１の電子制御装置による変速制御に用いられる変速線図を示す図である。
【図５】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図６】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図７】図１の電子制御装置の制御作動の他の例の要部を説明するタイムチャートである。
【図８】図１の電子制御装置の制御作動の他の例の要部を説明するフローチャートである。
【図９】図１の車両に設けられる自動変速機の他の構成例を示す骨子図である。
【図１０】図９の自動変速段を成立させる摩擦係合装置の組み合わせを説明する係合表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた電気式無段変速機１６および自動変速機１８とを備えている。自動変速機１８は、たとえば図２の骨子図に示すように構成される。電気式無段変速機１６は、エンジン１２に直接的に回転駆動されるメカオイルポンプＭＯＰと、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に回転要素が連結された差動歯車機構とを備え、エンジン１２からの直達トルクと第２電動機ＭＧ２の出力トルクとを自動変速機１８に入力させる。
【００１１】
自動変速機１８は、たとえば図３に示すように、油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が選択的に作動させられることによって複数段（本実施例では４段）の前進段、および１段の後進段が得られるようになっている。
【００１２】
図１に戻って、油圧制御回路２０は、メカオイルポンプＭＯＰおよび電動オイルポンプＥＯＰから供給される作動油を油圧源として、電子制御装置２２からの指令に従って作動するように電磁弁を含み、自動変速機１８内の油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の係合および解放を上記電磁弁を用いて制御する。
【００１３】
電子制御装置２２は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１２の出力を制御し、たとえば図４に示す予め記憶された変速マップから実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびアクセル開度Ａｃｃ（％）基づいて、電気式無段変速機１６および自動変速機１８の変速比を制御し、油圧ポンプの切替を行なう等の各種制御を実行する。たとえば、電子制御装置２２は、図示しないアクセルペダルの開度に基づいて運転者の要求駆動力を算出し、その要求駆動力が最小燃費で得られるように、エンジン１２の出力を制御するとともに、電気式無段変速機１６内の駆動用第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２と、油圧制御回路２０内の電磁弁を制御し、エンジン１２および第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を用いたエンジン走行や第２電動機ＭＧ２を用いた電気走行を図４に従って選択する。また、電子制御装置２２は、自動運転／手動運転選択スイッチ３２が運転者により自動運転側へ操作された場合は、車両を走行させるために必要な運転者の運転動作の一部たとえば加減速操作（アクセル操作／ブレーキ操作）を自動化した一部自動運転制御や、予め設定された目標地間の走行計画に基づく運転者の操作を要しない完全自動運転などの自動運転制御を実施する。
【００１４】
電子制御装置２２は、送受信器２４を介して、図示しないセンターに設けられたサーバとの間や、他車両との間で、自動運転等に利用可能な道路交通情報やインフラ情報等の授受を行なう。
【００１５】
電子制御装置２２は、自動運転制御中にサイバー攻撃を受けた場合、車両を停止させる車両停止制御手段、および、車両停止後にエンジン１２から駆動輪１４への動力伝達に直列に設けられたクラッチを解放して動力伝達経路を解放する動力伝達経路解放制御手段とを備える。これにより、サイバー攻撃を受けた場合に、意に反して車両が動き出すことが解消される。又は、それに加え得て外力たとえば牽引による車両の移動が許容される。
【００１６】
図５は、上記電子制御装置２２のバッテリ充電放電制御の作動を概念的に説明するタイムチャートである。図５において、ｔ１時点において、サイバー攻撃たとえば外部からの乗っ取りやデータ改竄などの不正アクセスが検知されると、エンジン１２の出力が低下させられて車両の駆動力が減少させられると同時に、車両の制動が開始されて制動力が高められる。これにより、車両の停止に向かって車速Ｖが減少させられる。車速Ｖが零付近となったｔ２時点では、たとえば自動変速機１８の前進クラッチＣ１が解放されてニュートラル状態とされることにより、エンジン１２から駆動輪１４への動力伝達経路が解放される。これにより、車両の停止が行なわれて安全が確保されるとともに、動力伝達経路が解放されて他車により牽引或いは手押しによる車両の移動が許容される。
【００１７】
図６は、電子制御装置２２の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図６のＳ１において運転者および同乗者の有無に拘わらず少なくとも駆動力或いは車速の増減が自動で行なわれる自動運転中であるか否かが判断される。そのＳ１の判断が否定されると、Ｓ４の手動運転である通常制御が実行されるが、Ｓ１の判断が肯定されると、Ｓ２が実行される。Ｓ２において、たとえば電子制御装置２２内のデータバスにおいて伝送されるデータの挙動が通常時と異なることに基づいてサイバー攻撃が検知されたか否かが判断される。このＳ２の判断が否定されると、Ｓ４の通常制御が実行されるが、Ｓ２の判断が肯定されると、Ｓ３において、車両と外部との間の通信が遮断されるとともに、車両が制動によって停止させられた後、たとえば自動変速機１８の前進クラッチＣ１が解放されてニュートラル状態とされることにより、エンジン１２から駆動輪１４への動力伝達経路が解放される。車両の牽引や手押しに際しては、車両の制動装置は手動或いは自動で解除される。
【実施例２】
【００１８】
図７および図８は、電子制御装置２２の他の制御例を説明するタイムチャートおよびフローチャートである。本実施例では、車両停止後に車両の外力による移動を許容する制御は行なわれない。
【００１９】
図７のタイムチャートでは、図５に比較して、ｔ２時点後に車両停止後の自動変速機１８の前進クラッチＣ１を解放してニュートラル状態とする制御が実行されず、それに変えて、パーキングブレーキが差動させられるようになっている点が相違している。図８のフローチャートでは、Ｓ１３において、車両が制動によって停止させられた後に、自動変速機１８の前進クラッチＣ１が解放されてニュートラル状態とされることにより、エンジン１２から駆動輪１４への動力伝達経路が解放される制御が実行されず、車両が制動によって停止させられる制御のみが実行される。この場合には、車両停止後にパーキングブレーキが作動させられるようになっている。本実施例においても、意に反して車両が動き出すことが解消される。
【実施例３】
【００２０】
図９は、車両１０が所謂１モータハイブリッド車両である場合の例を示している。車両１０は、動力源として機能するエンジン１２、断接クラッチＫ０、電動機ＭＧ、および、ステータの回転を許容するクラッチＢｓ付のトルクコンバータＴＣを有する８速の自動変速機３０を、直列に備える所謂１モータハイブリッド車両である。自動変速機３０は、たとえば図９の骨子図に示すように構成され、たとえば図１０に示すように、油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２が選択的に作動させられることによって複数段（本実施例では８段）の前進段、および１段の後進段が得られるようになっている。
【００２１】
なお、前述の実施例１および２はエンジンおよび電動機ＭＧ、ＭＧ１、ＭＧ２を駆動源として備えたハイブリッド車両であったが、駆動源として電動機のみを備えた電動車両であってもよい。要するに、駆動源および発電機として用いる電動機を備える電動車両であればよい。
【符号の説明】
【００２２】
１０：車両
２２：電子制御装置（制御装置）
【図１】
2019108012.tif 000003
【図２】
2019108012.tif 000004
【図３】
2019108012.tif 000005
【図４】
2019108012.tif 000006
【図５】
2019108012.tif 000007
【図６】
2019108012.tif 000008
【図７】
2019108012.tif 000009
【図８】
2019108012.tif 000010
【図９】
2019108012.tif 000011
【図１０】
2019108012.tif 000012