(57)【要約】【課題】  減衰力のチューニングを容易にできるとともに、コストの上昇を低減できるフロントフォークを提供する。【解決手段】  フロントフォークＦが車輪側のアウターチューブ１と車体側のインナーチューブ２とを有するチューブ部材Ｔと、アウターチューブ１に連結されるロッド３と、ロッド３に連結されてインナーチューブ２の内周に摺接し、チューブ部材Ｔ内をリザーバ室Ｒと液室Ｌとに区画する隔壁部材４と、隔壁部材４に形成されてリザーバ室Ｒと液室Ｌとを連通する通路４ａ，４ｂと、通路４ａ，４ｂを開閉し、通路４ａ，４ｂを通過する液体の流れに抵抗を与える減衰バルブ４１，４２とを備える。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側のアウターチューブと、前記アウターチューブ内に摺動自在に挿入される車体側のインナーチューブとを有するチューブ部材と、
前記アウターチューブに連結されるロッドと、
前記ロッドに連結されて前記インナーチューブの内周に摺接し、前記チューブ部材内を上側のリザーバ室と下側の液室とに区画する隔壁部材と、
前記隔壁部材に形成されて前記リザーバ室と前記液室とを連通する通路と、
前記通路を開閉し、前記通路を通過する液体の流れに抵抗を与える減衰バルブとを備える
ことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記減衰バルブには、伸長時に開いて前記リザーバ室から前記液室へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側の減衰バルブと、収縮時に開いて前記液室から前記リザーバ室へ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側の減衰バルブとがある
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記減衰バルブと直列に、伸長時に開く伸側のチェックバルブと、収縮時に開く圧側のチェックバルブが設けられている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記ロッドの前記隔壁部材よりも上側に連結されて、前記インナーチューブの内周に摺接可能な倒れ防止部材を備えている
ことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
前記倒れ防止部材は、環状の底部と、前記底部の外周部から上側へ起立する筒部とを含み、
前記圧側のチェックバルブは、前記底部の上側に積層されており、
前記伸側のチェックバルブは、環状に形成されて、前記筒部の外周に取り付けられている
ことを特徴とする請求項３に従属する請求項４に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗型車両の前輪を懸架するフロントフォークは、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材を備えている。さらに、フロントフォークの中には、アウターチューブを車輪側に、インナーチューブを車体側に設けた、いわゆる正立型のフロントフォークがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
そして、そのような正立型のフロントフォークでは、アウターチューブの内側にシリンダを設けてこれらの間に形成される液室と、シリンダの内側からその上側にかけて形成されるリザーバ室とを仕切るとともに、インナーチューブの下端に設けたピストン部で液室を伸側室と圧側室とに区画している。また、シリンダには、伸側室とリザーバ室とを連通する伸側の絞り孔と、圧側室とリザーバ室とを連通する圧側の絞り孔が形成されている。
【０００４】
上記構成によれば、フロントフォークの伸長時には、伸側室の液体が伸側の絞り孔を通ってリザーバ室へ移動して、その液体の流れに付与される抵抗に起因する伸側の減衰力が発生する。反対に、フロントフォークの収縮時には、圧側室の液体が圧側の絞り孔を通ってリザーバ室へ移動して、その液体の流れに付与される抵抗に起因する圧側の減衰力が発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−２１７７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の正立型のフロントフォークのように、絞り孔を利用して減衰力を発生する場合、例えば、減衰力特性を速度に依存した特性にする等の、減衰力のチューニングが難しい。
【０００７】
そうかといって、チューブ部材内に、シリンダと、このシリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、このピストンに連結されてシリンダ外へ突出するピストンロッドと、伸側室と圧側室とを連通する通路と、この通路を開閉して通路を通過する液体の流れに抵抗を与える減衰バルブとを備えたダンパカートリッジを設け、そのダンパカートリッジで減衰力を発生するようにしたのでは、フロントフォークの部品数が増えてコストが格段に上昇してしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、そのような問題を解決するために創案されたものであり、減衰力のチューニングを容易にできるとともに、コストの上昇を低減できるフロントフォークの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するフロントフォークは、車輪側のアウターチューブと車体側のインナーチューブとを有するチューブ部材と、アウターチューブに連結されるロッドと、ロッドに連結されてインナーチューブの内周に摺接し、チューブ部材内をリザーバ室と液室とに区画する隔壁部材と、隔壁部材に形成されてリザーバ室と液室とを連通する通路と、通路を開閉し、通路を通過する液体の流れに抵抗を与える減衰バルブとを備える。
【００１０】
上記構成によれば、フロントフォークの伸縮時にインナーチューブが液室に出入りする。そして、液室に出入りしたインナーチューブ体積分の液体が減衰バルブを通過して液室とリザーバ室との間を移動するとともに、当該液体の流れに対して減衰バルブによって抵抗が付与される。このため、フロントフォークの伸縮時に液室とリザーバ室との間に差圧が生じ、伸縮作動を妨げる減衰力が発生する。
【００１１】
このように、上記構成によれば、開閉する減衰バルブを利用して減衰力を発生できるので、減衰力のチューニングを容易にできる。さらに、上記構成によれば、減衰力のチューニングを容易にしたとしても、チューブ部材内にダンパカートリッジを設ける場合と比較して、少なくともダンパカートリッジのシリンダを省略できるので、コストの上昇を低減できる。
【００１２】
また、上記フロントフォークでは、減衰バルブに、伸長時に開いてリザーバ室から液室へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側の減衰バルブと、収縮時に開いて液室からリザーバ室へ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側の減衰バルブとがあるとよい。当該構成によれば、伸側の減衰力のチューニングと、圧側の減衰力のチューニングをそれぞれ独立してできるので、伸圧両側の減衰力のチューニングを容易にできる。
【００１３】
また、上記フロントフォークでは、減衰バルブと直列に、伸長時に開く伸側のチェックバルブと、収縮時に開く圧側のチェックバルブが設けられているとよい。当該構成によれば、減衰力をチューニングするための要素（チューニング要素）が増えるので、減衰力のチューニングを一層容易にできる。
【００１４】
また、上記フロントフォークが、ロッドの隔壁部材よりも上側に連結されて、インナーチューブの内周に摺接可能な倒れ防止部材を備えているとよい。当該構成によれば、ロッドの倒れを防止できる。
【００１５】
また、上記フロントフォークでは、倒れ防止部材が、環状の底部と、底部の外周部から上側へ起立する筒部とを含み、圧側のチェックバルブが底部の上側に積層されるとともに、伸側のチェックバルブが環状に形成されて、筒部の外周に取り付けられているとよい。
【００１６】
上記構成によれば、隔壁部材の上側に倒れ防止部材を設けても、その倒れ防止部材が隔壁部材に設けた通路とリザーバ室との連通を妨げるのを防止できる。さらに、チェックバルブを倒れ防止部材に取り付けても、その倒れ防止部材の構成を簡易にできるとともに、筒部の内側を圧側のチェックバルブの収容スペースにできる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のフロントフォークによれば、減衰力のチューニングを容易にできるとともに、コストの上昇を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの取付状態を簡略化して示した側面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの縦断面図である。
【図３】図２の一部を拡大して示した縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に本発明の実施の形態のフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。また、フロントフォークが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、単に「上」「下」という。
【００２０】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦは、鞍乗型車両Ｖにおいて前輪Ｗを懸架する懸架装置である。鞍乗型車両とは、鞍に跨るような姿勢で乗車するタイプの車両全般のことであり、オートバイ、スクータ、自転車等が含まれる。本発明に係るフロントフォークは、如何なる鞍乗型車両に搭載されていてもよい。
【００２１】
つづいて、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの具体的な構造について説明する。フロントフォークＦは、アウターチューブ１とインナーチューブ２とを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材Ｔを備えている。さらに、フロントフォークＦは正立型であり、アウターチューブ１の上側開口からインナーチューブ２が摺動自在に挿入されている。
【００２２】
そして、アウターチューブ１には、車輪側ブラケットＢＷが一体に設けられており、アウターチューブ１は、その車輪側ブラケットＢＷを介して前輪Ｗの車軸に連結される。その一方、インナーチューブ２は、その上端部に連結される車体側ブラケットＢＢを介して車体Ｂに連結される。
【００２３】
このように、フロントフォークＦは、アウターチューブ１を前輪（車輪）Ｗ側へ、インナーチューブ２を車体Ｂ側へ向けて配置され、車体Ｂと前輪Ｗの車軸との間に介装されている。そして、鞍乗型車両Ｖが凹凸のある路面を走行する等して前輪Ｗが上下に振動すると、インナーチューブ２がアウターチューブ１に出入りしてフロントフォークＦが伸縮する。
【００２４】
図２に示すように、インナーチューブ２は、一対の軸受１０，２０を介してアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されている。本実施の形態では、一方の軸受１０がアウターチューブ１の上端部内周に保持されてインナーチューブ２の外周に摺接し、他方の軸受２０がインナーチューブ２の下端部外周に保持されてアウターチューブ１の内周に摺接する。しかし、両方の軸受１０，２０がアウターチューブ１又はインナーチューブ２の片方に保持されていてもよい。
【００２５】
また、インナーチューブ２の上端開口は、キャップ（図示せず）で塞がれている。その一方、アウターチューブ１は、有底筒状であり、アウターチューブ１の下側開口はその底部１ａで塞がれている。さらに、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間は、オイルシール１１とダストシール１２により塞がれている。このようにしてチューブ部材Ｔ内は密閉空間とされており、そのチューブ部材Ｔ内に液体と気体が封入されている。
【００２６】
さらに、アウターチューブ１の底部１ａには、ロッド３がボルト３０で連結されている。このロッド３は、アウターチューブ１の中心部に軸方向に沿うように起立しており、先端がインナーチューブ２の内側に挿入されている。そして、そのロッド３の先端部外周には、ストッパ部材３１と、隔壁部材４と、倒れ防止部材５が下側から順に装着されている。
【００２７】
また、アウターチューブ１内に挿入されるインナーチューブ２の下端は、少なくともストッパ部材３１よりも下側に位置しており、そのインナーチューブ２の下端部に伸切ばね６を支えるばね受け部材２１が取り付けられている。そして、伸切ばね６は、フロントフォークＦの最伸長時にばね受け部材２１とストッパ部材３１との間で圧縮されて、最伸長時の衝撃を緩和する。
【００２８】
ストッパ部材３１には、このストッパ部材３１の上下を連通する連通孔３１ａが形成されており、ストッパ部材３１がインナーチューブ２内を移動する液体の流れを妨げないよう配慮されている。
【００２９】
なお、本実施の形態の伸切ばね６は、コイルばねであるが、コイルばね以外のばねでもよい。また、ストッパ部材３１を廃し、伸切ばね６を隔壁部材４に突き当てるようにしてもよい。さらには、伸切ばね６に替えて、クッションラバー等を設け、このクッションラバーでフロントフォークＦの最伸長時の衝撃を緩和してもよい。
【００３０】
また、ばね受け部材２１の下端部は、インナーチューブ２の下端部とともにロックピースを構成している。さらに、アウターチューブ１の底部１ａには、筒状のロックケース１３が起立しており、フロントフォークＦの最収縮時にそのロックケース１３とアウターチューブ１との間にロックピースが嵌入する。これにより、ロックケース１３の外周側の部屋をロックピースで閉塞して液圧ロックを効かせ、フロントフォークＦの最収縮時の衝撃を緩和する。
【００３１】
また、倒れ防止部材５の上側には、懸架ばねＳが積層されている。この懸架ばねＳの上端は、インナーチューブ２の上端を塞ぐキャップ（図示せず）で支えられている。前述のように、倒れ防止部材５はロッド３に装着されており、上記キャップはインナーチューブ２に装着されているので、本実施の形態の懸架ばねＳは、ロッド３とインナーチューブ２との間に介装されているといえる。
【００３２】
そして、インナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入してフロントフォークＦが収縮すると、懸架ばねＳの圧縮量が大きくなり、当該圧縮に抗する懸架ばねＳの弾性力が大きくなる。このように、懸架ばねＳは、その圧縮量に見合った弾性力を発揮するようになっており、フロントフォークＦを伸長方向へ附勢して車体Ｂを弾性支持するようになっている。
【００３３】
なお、懸架ばねＳの配置は、図示する限りではなく、適宜変更できる。例えば、懸架ばねＳは、インナーチューブ２の下端とアウターチューブ１の底部１ａとの間に介装されていてもよい。さらに、本実施の形態の懸架ばねＳは、コイルばねであるが、エアばね等のコイルばね以外のばねであってもよい。
【００３４】
つづいて、隔壁部材４は、インナーチューブ２の内周に摺接し、チューブ部材Ｔ内をリザーバ室Ｒと、液室Ｌとに仕切っている。液室Ｌは、隔壁部材４の下側に形成されていて、その液室Ｌには、作動油等の液体が充填されている。その一方、リザーバ室Ｒは、隔壁部材４の上側に形成されていて、そのリザーバ室Ｒには、液室Ｌと同じ液体が貯留されるとともに、その液面上方にエア等の気体が封入されている。
【００３５】
図２では、隔壁部材４の外周にシールリング４０が装着されており、隔壁部材４はそのシールリング４０を介してインナーチューブ２の内周に摺接している。しかし、シールリング４０を廃し、隔壁部材４をインナーチューブ２の内周に直接摺接させてもよいのは勿論である。
【００３６】
また、隔壁部材４には、その隔壁部材４を上下に貫通する伸側と圧側の通路４ａ，４ｂが形成されるとともに、伸側と圧側の通路４ａ，４ｂの出口をそれぞれ開閉する伸側と圧側の減衰バルブ４１，４２が積層されている。伸側と圧側の減衰バルブ４１，４２は、それぞれ一枚以上のリーフバルブを有して構成されていて、外周側の撓みが許容された状態で隔壁部材４の上側又は下側に積層されている。
【００３７】
より具体的に、伸側の減衰バルブ４１は、隔壁部材４の下側（液室Ｌ側）に積層されている。そして、その伸側の減衰バルブ４１は、フロントフォークＦの伸長時にその外周部を下側へ撓ませて開弁し、伸側の通路４ａをリザーバ室Ｒから液室Ｌへ向かう液体の流れに抵抗を与える。反対に、フロントフォークＦの収縮時には、伸側の減衰バルブ４１は閉弁した状態に維持される。
【００３８】
その一方、圧側の減衰バルブ４２は、隔壁部材４の上側（リザーバ室Ｒ側）に積層されている。そして、その圧側の減衰バルブ４２は、フロントフォークＦの収縮時にその外周部を上側へ撓ませて開弁し、圧側の通路４ｂを液室Ｌからリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える。反対に、フロントフォークＦの伸長時には、圧側の減衰バルブ４２は閉弁した状態に維持される。
【００３９】
つづいて、隔壁部材４の上側に設けられた倒れ防止部材５は、チューブ部材Ｔ内でロッド３が傾くと、インナーチューブ２の内周に摺接し、ロッド３がそれ以上傾く（倒れる）のを防止する。さらに、その倒れ防止部材５には、リザーバ室Ｒから隔壁部材４側へ向かう液体の流れのみを許容する伸側のチェックバルブ５０と、隔壁部材４側からリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れのみを許容する圧側のチェックバルブ５１が装着されている。
【００４０】
このため、隔壁部材４の上側に倒れ防止部材５を設けても、その倒れ防止部材５が隔壁部材４に設けた通路４ａ，４ｂとリザーバ室Ｒとの連通を妨げない。つまり、隔壁部材４と倒れ防止部材５との間に形成される空隙を中間室Ｍとすると、その中間室Ｍは、通路４ａ，４ｂとリザーバ室Ｒとを連通する通路の一部となっている。
【００４１】
また、本実施の形態の倒れ防止部材５は、図３に示すように、環状の底部５ａと、この底部５ａの外周から上側へ起立する筒部５ｂとを含む。そして、底部５ａには、その底部５ａを上下に貫通する圧側の連通路５ｃが形成されており、その圧側の連通路５ｃが圧側のチェックバルブ５１で開閉される。その一方、筒部５ｂとインナーチューブ２との間には、上下に開口する環状の伸側の連通路５ｄが形成されており、その伸側の連通路５ｄが伸側のチェックバルブ５０で開閉される。
【００４２】
圧側のチェックバルブ５１は、一枚以上のリーフバルブを有して構成されており、外周側の撓みが許容された状態で底部５ａの上側に積層されている。そして、圧側のチェックバルブ５１は、中間室Ｍの圧力がリザーバ室Ｒの圧力よりも高くなると、その外周部を上側へ撓ませて圧側の連通路５ｃを開放し、中間室Ｍからリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れを許容する。反対に、リザーバ室Ｒの圧力が中間室Ｍの圧力よりも高い場合には、圧側のチェックバルブ５１は閉弁した状態に維持される。
【００４３】
その一方、伸側のチェックバルブ５０は、環状に形成されて、筒部５ｂの外周に周方向に沿って形成される環状溝５ｅ内に挿入されるとともに、インナーチューブ２の内周に摺接ししつつ、環状溝５ｅ内を上下（軸方向）に移動できるようになっている。
【００４４】
そして、伸側のチェックバルブ５０は、中間室Ｍの圧力がリザーバ室Ｒの圧力よりも低くなると、環状溝５ｅ内を下側へ移動して伸側の連通路５ｄを開放し、リザーバ室Ｒから中間室Ｍへ向かう液体の流れを許容する。反対に、中間室Ｍの圧力がリザーバ室Ｒの圧力よりも高い場合には、伸側のチェックバルブ５０が環状溝５ｅ内を上側へ移動して倒れ防止部材５に着座し、閉弁した状態に維持される。
【００４５】
以下、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの作動について説明する。
【００４６】
インナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入するフロントフォークＦの収縮時には、インナーチューブ２が液室Ｌ内へ侵入する。そして、当該収縮時には、圧側の減衰バルブ４２が開き、液室Ｌ内へ侵入したインナーチューブ２体積分の液体が圧側の通路４ｂを通って液室Ｌから中間室Ｍへと移動する。すると、圧側のチェックバルブ５１が開いて、中間室Ｍの液体がリザーバ室Ｒへと排出される。
【００４７】
このようなフロントフォークＦの収縮時には、液室Ｌからリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに対して圧側の減衰バルブ４２により抵抗が付与される。よって、フロントフォークＦの収縮時には、液室Ｌ内の圧力が上昇して液室Ｌとリザーバ室Ｒとの間に差圧が生じ、フロントフォークＦの収縮作動を妨げる圧側の減衰力が発生する。
【００４８】
反対に、インナーチューブ２がアウターチューブ１から退出するフロントフォークＦの伸長時には、インナーチューブ２が液室Ｌから退出する。そして、当該伸長時には、伸側の減衰バルブ４１が開き、液室Ｌから退出したインナーチューブ２体積分の液体が伸側の通路４ａを通って中間室Ｍから液室Ｌへと移動する。すると、伸側のチェックバルブ５０が開いて、リザーバ室Ｒから中間室Ｍへ液体が供給される。
【００４９】
このようなフロントフォークＦの伸長時には、リザーバ室Ｒから液室Ｌへ向かう液体の流れに対して伸側の減衰バルブ４１により抵抗が付与される。よって、フロントフォークＦの伸長時には、液室Ｌ内の圧力が低下して液室Ｌとリザーバ室Ｒとの間に差圧が生じ、フロントフォークＦの伸長作動を妨げる伸側減衰力が発生する。
【００５０】
以下、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。
【００５１】
本実施の形態のフロントフォークＦはチューブ部材Ｔを備えており、そのチューブ部材Ｔが前輪（車輪）Ｗ側のアウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入される車体Ｂ側のインナーチューブ２とを有している。
【００５２】
さらに、本実施の形態のフロントフォークＦは、アウターチューブ１に連結されるロッド３と、このロッド３に連結されてインナーチューブ２の内周に摺接し、チューブ部材Ｔ内を上側のリザーバ室Ｒと下側の液室Ｌとに区画する隔壁部材４と、この隔壁部材４に形成されてリザーバ室Ｒと液室Ｌとを連通する通路４ａ，４ｂと、その通路４ａ，４ｂを開閉し、通路４ａ，４ｂを通過する液体の流れに抵抗を与える減衰バルブ４１，４２とを備える。
【００５３】
上記構成によれば、フロントフォークＦの伸縮時にインナーチューブ２が液室Ｌに出入りする。そして、液室Ｌに出入りしたインナーチューブ２体積分の液体が減衰バルブ４１，４２を通過して液室Ｌとリザーバ室Ｒとの間を移動するとともに、当該液体の流れに対して減衰バルブ４１，４２によって抵抗が付与される。このため、フロントフォークＦの伸縮時に液室Ｌとリザーバ室Ｒとの間に差圧が生じ、伸縮作動を妨げる減衰力が発生する。
【００５４】
このように、フロントフォークＦの伸縮時に開閉する減衰バルブ４１，４２を利用して減衰力を発生する場合、従来のように絞り孔を利用して減衰力を発生する場合と比較して、減衰力のチューニングを容易にできる。具体的には、フロントフォークＦの伸縮速度の上昇に応じて減衰バルブ４１，４２の開口面積を徐々に大きくできる。よって、発生する減衰力の特性を速度に比例する比例特性にできる。
【００５５】
また、減衰バルブ４１，４２が閉じた状態で液室Ｌとリザーバ室Ｒとを連通するオリフィスを形成すれば、フロントフォークＦの伸縮速度が低く、減衰バルブ４１，４２が開かない低速域での減衰力特性をそのオリフィスによる二乗特性にできるとともに、減衰バルブ４１，４２が開弁する中高速域での減衰力特性を比例特性にできる。
【００５６】
つまり、上記構成によれば、減衰力特性を速度に依存した特性にする等の減衰力のチューニングも容易である。そして、このように減衰力のチューニングを容易にしたとしても、上記構成によれば、チューブ部材Ｔ内にダンパカートリッジを設ける場合と比較して、少なくともダンパカートリッジのシリンダを省略できるので、コストの上昇を低減できる。
【００５７】
また、本実施の形態のように、減衰バルブ４１，４２の弁体としてリーフバルブを利用した場合、リーフバルブは薄い環状板であるので軸方向に嵩張らず、ロッド３の軸方向長さを短くできる。さらには、リーフバルブの板厚、径、積層枚数の変更等により、減衰力をチューニングできる。
【００５８】
しかし、減衰バルブ４１，４２の構成は、フロントフォークＦの伸縮時に通路４ａ，４ｂを開閉できればよく、通路４ａ，４ｂを開閉する弁体の構成はリーフバルブに限られない。例えば、減衰バルブ４１，４２の弁体として、附勢ばねで閉じ方向へ附勢されるポペットバルブを利用してもよい。このような場合には、ポペットバルブに付与されるイニシャル荷重の変更、又は、異なるばね定数の附勢ばねの利用により減衰力をチューニングできる。
【００５９】
また、本実施の形態の減衰バルブ４１，４２には、フロントフォークＦの伸長時に開いてリザーバ室Ｒから液室Ｌへ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側の減衰バルブ４１と、フロントフォークＦの収縮時に開いて液室Ｌからリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側の減衰バルブ４２とがある。当該構成によれば、伸側の減衰力のチューニングと、圧側の減衰力のチューニングをそれぞれ独立してできるので、伸圧両側の減衰力のチューニングを容易にできる。
【００６０】
しかし、例えば、伸圧一方の減衰バルブを備える場合であっても、少なくとも伸圧一方の減衰力のチューニングは容易になるので、そのようにしてもよい。そして、このような変更は、減衰バルブ４１，４２の構成によらず可能である。
【００６１】
また、本実施の形態のフロントフォークＦは、その伸長時に開く伸側のチェックバルブ５０と、収縮時に開く圧側のチェックバルブ５１とを備え、これらが減衰バルブ４１，４２と直列に配置されている。当該構成によれば、減衰力をチューニングするための要素（チューニング要素）が増えるので、減衰力のチューニングを一層容易にできる。
【００６２】
また、本実施の形態のフロントフォークＦは、ロッド３の隔壁部材４よりも上側に連結されて、インナーチューブ２の内周に摺接可能な弁体部材（倒れ防止部材）５を備えている。このため、ロッド３の倒れを防止できる。
【００６３】
さらに、本実施の形態の弁体部材（倒れ防止部材）５は、環状の底部５ａと、この底部５ａの外周部から上側へ起立する筒部５ｂとを含む。そして、圧側のチェックバルブ５１が底部５ａの上側に積層されている。その一方、伸側のチェックバルブ５０は、環状に形成されて筒部５ｂの外周に取り付けられている。
【００６４】
このように、本実施の形態では、ロッド３の倒れ防止のための倒れ防止部材５に伸側と圧側のチェックバルブ５０，５１を設けている。このため、隔壁部材４の上側に倒れ防止部材５を設けても、この倒れ防止部材５が隔壁部材４に設けた通路４ａ，４ｂとリザーバ室Ｒとの連通を妨げるのを防止できる。
【００６５】
また、上記構成によれば、伸側のチェックバルブ５０を筒部５ｂの外周に設け、圧側のチェックバルブ５１を底部５ａに設けている。このため、例えば、伸側のチェックバルブ５０の弁体と圧側のチェックバルブ５１の弁体の両方をリーフバルブにして、底部５ａの上下に積層する場合と比較して、伸側と圧側の連通路５ｃ，５ｄをそれぞれ独立させて一方通行にするための構造を簡易にでき、倒れ防止部材５の構成を簡易にできる。
【００６６】
さらに、上記構成によれば、圧側のチェックバルブ５１が底部５ａの上側に積層されていて、その底部５ａの外周部から上側へ起立する筒部５ｂの内側に配置される。このように、上記構成によれば、筒部５ｂの内側を圧側のチェックバルブ５１の収容スペースとして利用できる。
【００６７】
しかし、圧側のチェックバルブ５１を環状にして筒部５ｂの外周に取り付けるとともに、伸側のチェックバルブ５０を底部５ａの下側に積層してもよい。また、伸側と圧側のチェックバルブを底部５ａに取り付けて、倒れ防止部材５を常にインナーチューブ２の内周に摺接させるようにしてもよい。このような場合には、インナーチューブ２とロッド３の嵌合長を長くできる。
【００６８】
さらには、伸側と圧側のチェックバルブ５０，５１を廃するとともに、倒れ防止部材を上下に貫通して双方向流れを許容する連通孔を設けてもよく、倒れ防止部材自体を廃してもよい。そして、これらの変更は、減衰バルブ４１，４２の構成によらず可能であるのは勿論、伸圧一方の減衰バルブを備える場合であっても可能である。
【００６９】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００７０】
Ｂ・・・車体、Ｆ・・・フロントフォーク、Ｌ・・・液室、Ｒ・・・リザーバ室、Ｔ・・・チューブ部材、Ｗ・・・前輪（車輪）、１・・・アウターチューブ、２・・・インナーチューブ、３・・・ロッド、４・・・隔壁部材、４ａ・・・伸側の通路（通路）、４ｂ・・・圧側の通路（通路）、５・・・倒れ防止部材、５ａ・・・底部、５ｂ・・・筒部、４１・・・伸側の減衰バルブ（減衰バルブ）、４２・・・圧側の減衰バルブ（減衰バルブ）、５０・・・伸側のチェックバルブ、５１・・・圧側のチェックバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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