(57)【要約】【課題】  減衰力のチューニングを容易にできるとともに、コストの上昇を低減できるフロントフォークを提供する。【解決手段】  フロントフォークＦが車輪側のアウターチューブ１内に設けられるシリンダ３と、車体側のインナーチューブ２に設けられてシリンダ・アウターチューブ間を伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とに区画するピストン部２１と、シリンダ３に固定されてシリンダ３の上側のリザーバ室Ｒとシリンダ３の内側の圧側室Ｌ２に連通されるシリンダ内室Ｉとを区画するバルブケース４とを備え、バルブケース４に、伸側室Ｌ１とシリンダ内室Ｉとを連通する伸側通路４ｂを開閉する伸側減衰バルブ４０と、リザーバ室Ｒとシリンダ内室Ｉとを連通する通路４ｃを開閉する圧側減衰バルブ４１と、リザーバ室Ｒからシリンダ内室Ｉへ向かう液体の流れを許容する伸側チェックバルブ４２が取り付けられている。【選択図】  図２
2019168097.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪側のアウターチューブと、
前記アウターチューブ内に摺動自在に挿入される車体側のインナーチューブと、
前記アウターチューブ内に設けられるシリンダと、
前記インナーチューブに設けられて前記シリンダと前記アウターチューブとの間を上側の伸側室と下側の圧側室とに区画するピストン部と、
前記シリンダに固定されて前記シリンダの上側に形成されるリザーバ室と、前記シリンダの内側に形成されて前記圧側室と連通されるシリンダ内室とを区画するバルブケースと、
前記バルブケースに取り付けられて前記伸側室と前記シリンダ内室とを連通する伸側通路を開閉し、前記伸側室から前記シリンダ内室へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰バルブと、
前記バルブケースに取り付けられて前記リザーバ室と前記シリンダ内室とを連通する通路を開閉し、前記シリンダ内室から前記リザーバ室へ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブと、
前記バルブケースに取り付けられて前記リザーバ室から前記シリンダ内室へ向かう液体の流れを許容する伸側チェックバルブと、
前記リザーバ室から前記伸側室へ向かう液体の流れを許容する圧側チェックバルブとを備える
ことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記圧側減衰バルブは、環状で、内周部を前記バルブケースで支えられており、
前記伸側チェックバルブは、環状で、外周部を前記バルブケースで支えられており、
前記圧側減衰バルブの外周部と前記伸側チェックバルブの内周部が離着座する
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記バルブケースの外周には、周方向に沿う環状溝が形成されており、
前記環状溝には、前記シリンダに形成された加締め部が嵌合している
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
前記伸側通路は、前記環状溝内に開口しており、
前記加締め部には、前記伸側室と前記環状溝内を連通する伸側連通孔が形成されている
ことを特徴とする請求項３に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗型車両の前輪を懸架するフロントフォークは、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材を備えている。さらに、フロントフォークの中には、アウターチューブを車輪側に、インナーチューブを車体側に設けた、いわゆる正立型のフロントフォークがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
そして、そのような正立型のフロントフォークでは、アウターチューブの内側にシリンダを設けてこれらの間に形成される液室と、シリンダの内側からその上側にかけて形成されるリザーバ室とを仕切るとともに、インナーチューブの下端に設けたピストン部で液室を伸側室と圧側室とに区画している。また、シリンダには、伸側室とリザーバ室とを連通する伸側の絞り孔と、圧側室とリザーバ室とを連通する圧側の絞り孔が形成されている。
【０００４】
上記構成によれば、フロントフォークの伸長時には、伸側室の液体が伸側の絞り孔を通ってリザーバ室へ移動して、その液体の流れに付与される抵抗に起因する伸側の減衰力が発生する。反対に、フロントフォークの収縮時には、圧側室の液体が圧側の絞り孔を通ってリザーバ室へ移動して、その液体の流れに付与される抵抗に起因する圧側の減衰力が発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−２１７７８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の正立型のフロントフォークのように、絞り孔を利用して減衰力を発生する場合、例えば、減衰力特性を速度に依存した特性にする等の、減衰力のチューニングが難しい。
【０００７】
そうかといって、チューブ部材内に、シリンダと、このシリンダ内に摺動自在に挿入されてシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、このピストンに連結されてシリンダ外へ突出するピストンロッドと、伸側室と圧側室とを連通する通路と、この通路を開閉して通路を通過する液体の流れに抵抗を与える減衰バルブとを備えたダンパカートリッジを設け、そのダンパカートリッジで減衰力を発生するようにしたのでは、フロントフォークの部品数が増えてコストが格段に上昇してしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、そのような問題を解決するために創案されたものであり、減衰力のチューニングを容易にできるとともに、コストの上昇を低減できるフロントフォークの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するフロントフォークは、車輪側のアウターチューブ内に設けられるシリンダと、車体側のインナーチューブに設けられてシリンダとアウターチューブとの間を上側の伸側室と下側の圧側室とに区画するピストン部と、シリンダに固定されてシリンダの上側のリザーバ室と、シリンダの内側の圧側室と連通されるシリンダ内室とを区画するバルブケースとを備える。
【００１０】
さらに、上記フロントフォークは、バルブケースに取り付けられて伸側室とシリンダ内室とを連通する伸側通路を開閉し、伸側室から前記シリンダ内室へ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰バルブと、バルブケースに取り付けられてリザーバ室とシリンダ内室とを連通する通路を開閉し、シリンダ内室からリザーバ室へ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブと、バルブケースに取り付けられてリザーバ室からシリンダ内室へ向かう液体の流れを許容する伸側チェックバルブと、リザーバ室から伸側室へ向かう液体の流れを許容する圧側チェックバルブとを備える。
【００１１】
上記構成によれば、フロントフォークの伸長時には、伸側室からシリンダ内室へ向かう液体の流れに対して伸側減衰バルブによって抵抗が付与される。反対に、フロントフォークの収縮時には、圧側室からシリンダ内室へ液体が移動するとともに、シリンダ内室からリザーバ室へ向かう液体の流れに対して圧側減衰バルブによって抵抗が付与される。
【００１２】
このため、フロントフォークの伸縮時には、伸側減衰バルブ又は圧側減衰バルブの抵抗に起因する減衰力を発生できる。また、フロントフォークが伸側チェックバルブと圧側チェックバルブを備えているので、フロントフォークの伸縮時に伸側室と圧側室が負圧になるのを防止できる。
【００１３】
このように、上記構成によれば、開閉する伸側減衰バルブ及び圧側減衰バルブを利用して減衰力を発生できるので、減衰力のチューニングを容易にできる。さらに、上記構成によれば、減衰力のチューニングを容易にしたとしても、チューブ部材内にダンパカートリッジを設ける場合と比較して、少なくともダンパカートリッジのピストンロッドを省略できるとともに、従来の正立型のフロントフォークの多くの構成を流用できるので、コストの上昇を低減できる。
【００１４】
さらに、上記構成によれば、伸側減衰バルブ、圧側減衰バルブ、及び伸側チェックバルブがバルブケースに取り付けられている。このため、追加するバルブケースを少なくできるとともに組立性が良く、このことからもコストの上昇を低減できる。
【００１５】
また、上記フロントフォークでは、圧側減衰バルブが環状で、内周部をバルブケースで支えられるとともに、伸側チェックバルブが環状で、外周部をバルブケースで支えられていて、圧側減衰バルブの外周部と伸側チェックバルブの内周部が離着座するようになっているとよい。
【００１６】
上記構成によれば、一つの通路を一方へ液体が流れる場合には、その液体の流れに圧側減衰バルブで抵抗を与えるとともに、逆向きの流れを伸側チェックバルブで許容できる。つまり、圧側減衰バルブで開閉する通路と、伸側チェックバルブで開閉する通路を共通化できるので、バルブケースの構成を簡易にできる。
【００１７】
また、上記フロントフォークでは、バルブケースの外周に周方向に沿う環状溝が形成されていて、その環状溝にシリンダに形成された加締め部が嵌合しているとよい。当該構成によれば、バルブケースをシリンダに容易に固定できる。
【００１８】
また、上記フロントフォークでは、伸側通路が環状溝内に開口するとともに、加締め部に伸側室と環状溝内とを連通する伸側連通孔が形成されているとよい。当該構成によれば、バルブケースをシリンダに加締め固定するに当たり、バルブケースとシリンダの周方向の位置合わせが不要になるので、バルブケースのシリンダへの取り付け作業を一層容易にできる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のフロントフォークによれば、減衰力のチューニングを容易にできるとともに、コストの上昇を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの取付状態を簡略化して示した側面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの縦断面図である。
【図３】図２の一部を拡大して示した縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に本発明の実施の形態のフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。また、フロントフォークが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、単に「上」「下」という。
【００２２】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦは、鞍乗型車両Ｖにおいて前輪Ｗを懸架する懸架装置である。鞍乗型車両とは、鞍に跨るような姿勢で乗車するタイプの車両全般のことであり、オートバイ、スクータ、自転車等が含まれる。本発明に係るフロントフォークは、如何なる鞍乗型車両に搭載されていてもよい。
【００２３】
つづいて、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの具体的な構造について説明する。フロントフォークＦは、アウターチューブ１とインナーチューブ２とを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材Ｔを備えている。さらに、フロントフォークＦは正立型であり、アウターチューブ１の上側開口からインナーチューブ２が摺動自在に挿入されている。
【００２４】
そして、アウターチューブ１には、車輪側ブラケットＢＷが一体に設けられており、アウターチューブ１は、その車輪側ブラケットＢＷを介して前輪Ｗの車軸に連結される。その一方、インナーチューブ２は、その上端部に連結される車体側ブラケットＢＢを介して車体Ｂに連結される。
【００２５】
このように、フロントフォークＦは、アウターチューブ１を前輪（車輪）Ｗ側へ、インナーチューブ２を車体Ｂ側へ向けて配置され、車体Ｂと前輪Ｗの車軸との間に介装されている。そして、鞍乗型車両Ｖが凹凸のある路面を走行する等して前輪Ｗが上下に振動すると、インナーチューブ２がアウターチューブ１に出入りしてフロントフォークＦが伸縮する。
【００２６】
図２に示すように、インナーチューブ２は、一対の軸受１０，２０を介してアウターチューブ１内に摺動自在に挿入されている。本実施の形態では、一方の軸受１０がアウターチューブ１の上端部内周に保持されてインナーチューブ２の外周に摺接し、他方の軸受２０がインナーチューブ２の下端部外周に保持されてアウターチューブ１の内周に摺接する。しかし、両方の軸受１０，２０がアウターチューブ１又はインナーチューブ２の片方に保持されていてもよい。
【００２７】
また、インナーチューブ２の上端開口は、キャップ（図示せず）で塞がれている。その一方、アウターチューブ１は、有底筒状であり、アウターチューブ１の下側開口はその底部１ａで塞がれている。さらに、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部の間は、オイルシール１１とダストシール１２により塞がれている。このようにしてチューブ部材Ｔ内は密閉空間とされており、そのチューブ部材Ｔ内に液体と気体が封入されている。
【００２８】
さらに、アウターチューブ１の底部１ａには、シリンダ３がボルト３０で連結されている。このシリンダ３は、筒状部３ａと、この筒状部３ａの先端から径方向外側へ張り出す環状のバルブケース部３ｂとを含み、筒状部３ａがアウターチューブ１の中心部に軸方向に沿うように起立して、そのバルブケース部３ｂがインナーチューブ２の内側に挿入されている。
【００２９】
そして、バルブケース部３ｂの外周には、インナーチューブ２の内周に摺接する環状の圧側チェックバルブ３１が装着されている。また、筒状部３ａの上端部内周には、バルブケース４が加締め固定されている。これにより、チューブ部材Ｔ内には、インナーチューブ２の内周側であってバルブケース部３ｂ及びバルブケース４の上側にリザーバ室Ｒが形成され、シリンダ３の内周側であってバルブケース４の下側にシリンダ内室Ｉが形成され、シリンダ３の外周側であってバルブケース部３ｂの下側に筒状の液室Ｌが形成される。
【００３０】
そして、液室Ｌとシリンダ内室Ｉには、それぞれ作動油等の液体が充填されている。その一方、リザーバ室Ｒには、液室Ｌ及びシリンダ内室Ｉと同じ液体が貯留されるとともに、その液面上方にエア等の気体が封入されている。さらに、液室Ｌは、インナーチューブ２の下端部に設けられたピストン部２１によって上側の伸側室Ｌ１と下側の圧側室Ｌ２とに区画されている。
【００３１】
また、その圧側室Ｌ２は、シリンダ３の下部に形成された連通孔３ｃを介してシリンダ内室Ｉと連通されており、液体がその連通孔３ｃを通って圧側室Ｌ２とシリンダ内室Ｉとの間を自由に行き来できるようになっている。このため、圧側室Ｌ２とシリンダ内室Ｉが、一続きの部屋のように機能する。
【００３２】
なお、本実施の形態では、ピストン部２１の内周に嵌合されたブッシュ２１ａがシリンダ３の外周に摺接するようになっている。しかし、ピストン部２１の構成は、液室Ｌ内を軸方向へ摺動するようになっていればよく、図示する限りではない。具体的には、ブッシュ２１ａを廃し、ピストン部２１を直接シリンダ３の外周に摺接させてもよい。
【００３３】
また、ピストン部２１の上側には、伸切ばね５が積層されている。そして、この伸切ばね５は、フロントフォークＦの最伸長時にピストン部２１とバルブケース部３ｂとの間で圧縮されて、最伸長時の衝撃を緩和する。
【００３４】
なお、図２に示す伸切ばね５は、コイルばねであるが、コイルばね以外のばねでもよい。また、伸切ばね５に替えて、クッションラバー等を設け、このクッションラバーでフロントフォークＦの最伸長時の衝撃を緩和してもよい。
【００３５】
また、ピストン部２１の下端部は、ロックピースとされるとともに、アウターチューブ１の底部１ａには、筒状のロックケース１３が起立している。そして、フロントフォークＦの最収縮時にそのロックケース１３とアウターチューブ１との間にロックピースが嵌入する。これにより、ロックケース１３の外周側の部屋をロックピースで閉塞して液圧ロックを効かせ、フロントフォークＦの最収縮時の衝撃を緩和する。
【００３６】
また、バルブケース部３ｂの上側には、懸架ばねＳが積層されている。この懸架ばねＳの上端は、インナーチューブ２の上端を塞ぐキャップ（図示せず）で支えられている。このため、本実施の形態の懸架ばねＳは、シリンダ３とインナーチューブ２との間に介装されているといえる。
【００３７】
そして、インナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入してフロントフォークＦが収縮すると、懸架ばねＳの圧縮量が大きくなり、当該圧縮に抗する懸架ばねＳの弾性力が大きくなる。このように、懸架ばねＳは、その圧縮量に見合った弾性力を発揮するようになっており、フロントフォークＦを伸長方向へ附勢して車体Ｂを弾性支持するようになっている。
【００３８】
なお、懸架ばねＳの配置は、図示する限りではなく、適宜変更できる。例えば、懸架ばねＳは、インナーチューブ２の下端とアウターチューブ１の底部１ａとの間に介装されていてもよい。さらに、本実施の形態の懸架ばねＳは、コイルばねであるが、エアばね等のコイルばね以外のばねであってもよい。
【００３９】
つづいて、図３に示すように、シリンダ３の上端部内周に設けられたバルブケース４の外周には、周方向に沿う環状溝４ａが形成されている。この環状溝４ａには、シリンダ３に加締め加工により形成された加締め部３ｄが嵌合する。そして、この加締め部３ｄには、伸側室Ｌ１に通じる伸側連通孔３ｅが形成されている。
【００４０】
また、バルブケース４には、環状溝４ａの内側に開口してシリンダ内室Ｉへ通じる伸側通路４ｂと、リザーバ室Ｒとシリンダ内室Ｉとを連通する通路４ｃが形成されている。そして、そのバルブケース４には、伸側通路４ｂを開閉する伸側減衰バルブ４０と、通路４ｃを開閉する圧側減衰バルブ４１及び伸側チェックバルブ４２が取り付けられている。
【００４１】
本実施の形態では、伸側減衰バルブ４０は、一枚以上のリーフバルブを有して構成されており、バルブケース４の下側（シリンダ内室Ｉ側）に積層されている。そして、フロントフォークＦの伸長時に伸側減衰バルブ４０がその外周部を下側へ撓ませて開弁し、伸側通路４ｂを伸側室Ｌ１からリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える。反対に、フロントフォークＦの収縮時には、伸側減衰バルブ４０は閉弁した状態に維持される。
【００４２】
また、圧側減衰バルブ４１も一枚以上のリーフバルブを有して構成されており、バルブケース４の上側（リザーバ室Ｒ側）に積層されている。当該圧側減衰バルブ４１は、環状であって、その内周部をバルブケース４で支えられるとともに、外周部を環状の伸側チェックバルブ４２の内周部上面に離着座させるようになっている。また、この伸側チェックバルブ４２は、その外周部をバルブケース４で支えられるとともに、その内周部を圧側減衰バルブ４１の外周部下面に着座させる方向へ附勢ばね４３で附勢されている。
【００４３】
そして、フロントフォークＦの収縮時には、圧側減衰バルブ４１がその外周部を上側へ撓ませて伸側チェックバルブ４２から離れ、通路４ｃを通ってシリンダ内室Ｉからリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える。反対に、フロントフォークＦの伸長時には、附勢ばね４３の附勢力に抗して伸側チェックバルブ４２の内周部が下側へ移動して圧側減衰バルブ４１から離れ、通路４ｃを通ってリザーバ室Ｒからシリンダ内室Ｉへ向かう液体の流れを許容する。
【００４４】
このように、通路４ｃは、双方向流れが許容されている。そして、フロントフォークＦの収縮時には圧側減衰バルブ４１が開弁し、通路４ｃをシリンダ内室Ｉからリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える。反対に、フロントフォークＦの伸長時には伸側チェックバルブ４２が開弁し、通路４ｃをリザーバ室Ｒからシリンダ内室Ｉへ向かう液体の流れを許容する。
【００４５】
つづいて、シリンダ３の上端部に設けられたバルブケース部３ｂとインナーチューブ２との間には、上下に開口する環状の圧側連通路３ｆが形成されている。前述のように、バルブケース部３ｂの外周に装着された環状の圧側チェックバルブ３１は、バルブケース部３ｂの外周に周方向に沿って形成された環状溝３ｇ内に挿入されて、圧側連通路３ｆを開閉する。
【００４６】
より具体的には、環状の圧側チェックバルブ３１は、インナーチューブ２の内周に摺接しつつ環状溝３ｇ内を上下に移動できるようになっている。そして、フロントフォークＦの収縮時には、圧側チェックバルブ３１が環状溝３ｇ内を下側へ移動して圧側連通路３ｆを開放し、リザーバ室Ｒから伸側室Ｌ１へ向かう液体の流れを許容する。反対に、フロントフォークＦの伸長時には、圧側チェックバルブ３１が環状溝３ｇ内を上側へ移動してバルブケース部３ｂに着座し、閉弁した状態に維持される。
【００４７】
以下、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの作動について説明する。
【００４８】
インナーチューブ２がアウターチューブ１から退出するフロントフォークＦの伸長時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１とシリンダ３との間の液室Ｌから退出し、ピストン部２１がその液室Ｌ内を上方へ移動して伸側室Ｌ１を縮小するとともに圧側室Ｌ２を拡大する。
【００４９】
このフロントフォークＦの伸長時には、伸側室Ｌ１の液体が伸側減衰バルブ４０を押し開き、伸側連通孔３ｅと伸側通路４ｂを通ってシリンダ内室Ｉへと移動する。また、フロントフォークＦの伸長時には、シリンダ内室Ｉの液体が連通孔３ｃを通って圧側室Ｌ２へと供給される。このとき、シリンダ内室Ｉでは、液室Ｌから退出したインナーチューブ２体積分の液体が不足するが、伸側チェックバルブ４２が開き、その不足分の液体が通路４ｃを通ってリザーバ室Ｒからシリンダ内室Ｉへと供給される。
【００５０】
このようなフロントフォークＦの伸長時において、伸側室Ｌ１からリザーバ室Ｒへと向かう液体の流れに対しては、伸側減衰バルブ４０により抵抗が付与される。このため、フロントフォークＦの伸長時には伸側室Ｌ１の圧力が上昇し、フロントフォークＦの伸長作動を妨げる伸側の減衰力が発生する。
【００５１】
反対に、インナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入するフロントフォークＦの収縮時には、インナーチューブ２がアウターチューブ１とシリンダ３との間の液室Ｌ内へ侵入し、ピストン部２１がその液室Ｌ内を下方へ移動して圧側室Ｌ２を縮小するとともに伸側室Ｌ１を拡大する。
【００５２】
このフロントフォークＦの収縮時には、圧側室Ｌ２の液体が連通孔３ｃを通ってシリンダ内室Ｉへ移動するとともに、そのシリンダ内室Ｉの液体が圧側減衰バルブ４１を押し開き、通路４ｃを通ってリザーバ室Ｒへと移動する。また、フロントフォークＦの収縮時には、圧側チェックバルブ３１が開き、リザーバ室Ｒの液体が圧側連通路３ｆを通って伸側室Ｌ１へと供給される。
【００５３】
このようなフロントフォークＦの収縮時において、圧側室Ｌ２からシリンダ内室Ｉを経てリザーバ室Ｒへと向かう液体の流れに対しては、圧側減衰バルブ４１により抵抗が付与される。このため、フロントフォークＦの収縮時には圧側室Ｌ２及びシリンダ内室Ｉの圧力が上昇し、フロントフォークＦの収縮作動を妨げる圧側の減衰力が発生する。
【００５４】
以下、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。
【００５５】
本実施の形態のフロントフォークＦは前輪（車輪）Ｗ側のアウターチューブ１と、このアウターチューブ１内に摺動自在に挿入される車体Ｂ側のインナーチューブ２と、アウターチューブ１内に設けられるシリンダ３と、インナーチューブ２に設けられてシリンダ３とアウターチューブ１との間の液室Ｌを上側の伸側室Ｌ１と下側の圧側室Ｌ２とに区画するピストン部２１とを備えている。
【００５６】
また、本実施の形態のフロントフォークＦは、シリンダ３に固定されるバルブケース４を備えている。そして、そのバルブケース４は、シリンダ３の上側に形成されるリザーバ室Ｒと、シリンダ３の内側に形成されるシリンダ内室Ｉとを区画しており、このシリンダ内室Ｉが圧側室Ｌ２と連通されている。
【００５７】
さらに、本実施の形態のフロントフォークＦは、伸側室Ｌ１とシリンダ内室Ｉとを連通する伸側通路４ｂを開閉して伸側室Ｌ１からシリンダ内室Ｉへ向かう液体の流れに抵抗を与える伸側減衰バルブ４０と、リザーバ室Ｒとシリンダ内室Ｉとを連通する通路４ｃを開閉してシリンダ内室Ｉからリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える圧側減衰バルブ４１と、リザーバ室Ｒからシリンダ内室Ｉへ向かう液体の流れを許容する伸側チェックバルブ４２と、リザーバ室Ｒから伸側室Ｌ１へ向かう液体の流れを許容する圧側チェックバルブ３１とを備えている。
【００５８】
上記構成によれば、フロントフォークＦの伸長時には、伸側室Ｌ１からシリンダ内室Ｉへ向かう液体の流れに対して伸側減衰バルブ４０によって抵抗が付与される。反対に、フロントフォークＦの収縮時には、圧側室Ｌ２からシリンダ内室Ｉへ液体が移動するとともに、シリンダ内室Ｉからリザーバ室Ｒへ向かう液体の流れに対して圧側減衰バルブ４１によって抵抗が付与される。
【００５９】
このため、フロントフォークＦの伸縮時に伸側減衰バルブ４０又は圧側減衰バルブ４１の抵抗に起因する減衰力を発生できる。また、フロントフォークＦが伸側チェックバルブ４２と圧側チェックバルブ３１を備えているので、フロントフォークＦの伸縮時に伸側室Ｌ１又は圧側室Ｌ２が負圧になるのも防止できる。
【００６０】
このように、フロントフォークＦの伸縮時に開閉する伸側減衰バルブ４０と圧側減衰バルブ４１を利用して減衰力を発生する場合、従来のように絞り孔を利用して減衰力を発生する場合と比較して、減衰力のチューニングを容易にできる。具体的には、フロントフォークＦの伸縮速度の上昇に応じて伸側減衰バルブ４０と圧側減衰バルブ４１の開口面積を徐々に大きくできる。よって、発生する減衰力の特性を速度に比例する比例特性にできる。
【００６１】
また、伸側減衰バルブ４０が閉じた状態で伸側室Ｌ１とシリンダ内室Ｉとを連通するオリフィスを形成したり、圧側減衰バルブ４１が閉じた状態でシリンダ内室Ｉとリザーバ室Ｒとを連通するオリフィスを形成したりすれば、フロントフォークＦの伸縮速度が低く、伸側減衰バルブ４０又は圧側減衰バルブ４１が開かない低速域での減衰力特性をそのオリフィスによる二乗特性にできるとともに、伸側減衰バルブ４０又は圧側減衰バルブ４１が開弁する中高速域での減衰力特性を比例特性にできる。
【００６２】
つまり、上記構成によれば、減衰力特性を速度に依存した特性にする等の減衰力のチューニングも容易である。そして、このように減衰力のチューニングを容易にしたとしても、上記構成によれば、チューブ部材Ｔ内にダンパカートリッジを設ける場合と比較して、少なくともダンパカートリッジのピストンロッドを省略できるとともに、従来の正立型のフロントフォークの多くの構成を流用できるので、コストの上昇を低減できる。
【００６３】
さらに、本実施の形態のフロントフォークＦでは、伸側減衰バルブ４０、圧側減衰バルブ４１、及び伸側チェックバルブ４２が一つのバルブケース４に取り付けられている。このため、従来の正立型のフロントフォークに追加するバルブケースの数が一つで済む。さらには、バルブケース４、伸側減衰バルブ４０、圧側減衰バルブ４１、及び伸側チェックバルブ４２を一体化して一つの部品の如く取り扱えるので組立性も良好である。よって、これらのことからもコストの上昇を低減できる。
【００６４】
また、本実施の形態では、通路４ｃを開閉する圧側減衰バルブ４１が環状で、内周部をバルブケース４で支えられるとともに、伸側チェックバルブ４２も環状で、外周部をバルブケース４で支えられている。そして、圧側減衰バルブ４１の外周部と伸側チェックバルブ４２の内周部が離着座するようになっている。
【００６５】
上記構成によれば、通路４ｃを一方へ向かう液体の流れに対して圧側減衰バルブ４１で抵抗を与えるとともに、その通路４ｃの逆向きの流れを伸側チェックバルブ４２で許容できる。このように、圧側減衰バルブ４１で開閉される通路と、伸側チェックバルブ４２で開閉される通路を共通化できるので、バルブケース４の構成を簡易にできる。
【００６６】
また、本実施の形態の伸側減衰バルブ４０と圧側減衰バルブ４１の弁体はリーフバルブである。このように、弁体としてリーフバルブを利用した場合、リーフバルブは薄い環状板であるので軸方向に嵩張らない。さらには、リーフバルブの板厚、径、積層枚数の変更等により、減衰力をチューニングできる。加えて、圧側減衰バルブ４１の弁体をリーフバルブにした場合、伸側チェックバルブ４２に離着座させやすい。
【００６７】
しかし、圧側減衰バルブ４１と伸側チェックバルブ４２で開閉する通路を個別に形成してもよい。また、伸側減衰バルブ４０及び圧側減衰バルブ４１の構成は、フロントフォークＦの伸縮時に通路を開閉できればよく、その通路を開閉する弁体の構成はリーフバルブに限られない。例えば、伸側減衰バルブ４０又は圧側減衰バルブ４１の弁体として、附勢ばねで閉じ方向へ附勢されるポペットバルブを利用してもよい。このような場合には、ポペットバルブに付与されるイニシャル荷重の変更、又は、異なるばね定数の附勢ばねの利用により減衰力をチューニングできる。
【００６８】
さらに、伸側チェックバルブ４２の構成も適宜変更できる。例えば、伸側チェックバルブ４２の弁体がリーフバルブであって、その内周部を下側へ撓ませて開弁するとしてもよく、弁体全体が下側へ移動して開弁するとしてもよい。そして、本実施の形態のように、附勢ばね４３を備える場合には、圧側減衰バルブ４１と伸側チェックバルブ４２を相互に着座させた状態にし易いが、附勢ばね４３を省略してもよい。
【００６９】
また、本実施の形態では、シリンダ３とインナーチューブ２との間に伸側室Ｌ１とリザーバ室Ｒとを連通する環状の圧側連通路３ｆが形成されている。そして、シリンダ３の外周に装着された環状の圧側チェックバルブ３１でその圧側連通路３ｆを開閉するようになっている。当該構成によれば、バルブケース４に圧側チェックバルブ３１を取り付ける場合と比較して、圧側チェックバルブ３１を設けるのが容易である。
【００７０】
しかし、圧側チェックバルブ３１の構成及び配置は適宜変更できる。例えば、圧側チェックバルブ３１の弁体をリーフバルブとしたり、バルブケース４に装着したりしてもよい。そして、このような変更は、伸側減衰バルブ４０、圧側減衰バルブ４１、及び伸側チェックバルブ４２の構成によらず可能である。
【００７１】
また、本実施の形態では、バルブケース４の外周に周方向に沿う環状溝４ａが形成されており、その環状溝４ａに、シリンダ３に形成された加締め部３ｄが嵌合している。その加締め部３ｄとは、加締め加工により形成された部分のことである。当該構成によれば、シリンダ３を加締めて加締め部３ｄを形成する際にバルブケース４をシリンダ３に固定できる。このため、バルブケース４をシリンダ３の内周に容易に取り付けられる。
【００７２】
また、本実施の形態では、伸側通路４ｂがバルブケース４の環状溝４ａ内に開口している。そして、その環状溝４ａに嵌合する加締め部３ｄに、伸側室Ｌ１と環状溝４ａ内とを連通する伸側連通孔３ｅが形成されている。
【００７３】
上記構成によれば、環状溝４ａを介して伸側連通孔３ｅと伸側通路４ｂが連通されるので、シリンダ３とバルブケース４の周方向の位置合わせが不要になり、バルブケース４のシリンダ３への取り付け作業を一層容易にできる。さらに、シリンダ３に伸側連通孔３ｅを形成してから加締め部３ｄを形成すれば、伸側連通孔３ｅを設けた分、加締め加工する部分の強度が低下するので、加締め加工も容易である。
【００７４】
なお、伸側連通孔３ｅを加締め部３ｄ以外に形成してもよい。また、バルブケース４を加締め以外の方法でシリンダ３に固定してもよい。例えば、シリンダ３の内側に固定したロッドの外周にバルブケース４を保持させてもよい。そして、これらの変更は、伸側減衰バルブ４０、圧側減衰バルブ４１、伸側チェックバルブ４２、及び圧側チェックバルブ３１の構成によらず可能である。
【００７５】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００７６】
Ｂ・・・車体、Ｆ・・・フロントフォーク、Ｉ・・・シリンダ内室、Ｌ１・・・伸側室、Ｌ２・・・圧側室、Ｒ・・・リザーバ室、Ｗ・・・前輪（車輪）、１・・・アウターチューブ、２・・・インナーチューブ、３・・・シリンダ、３ｄ・・・加締め部、３ｅ・・・伸側連通孔、４・・・バルブケース、４ａ・・・環状溝、４ｂ・・・伸側通路、４ｃ・・・通路、２１・・・ピストン部、３１・・・圧側チェックバルブ、４０・・・伸側減衰バルブ、４１・・・圧側減衰バルブ、４２・・・伸側チェックバルブ
【図１】
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【図２】
2019168097.tif 000004
【図３】
2019168097.tif 000005