(57)【要約】【課題】ダイナミックダンパーの特性が、入力に対する応答振幅に応じて変化する構造を有し、実路においても、大入力及び小入力でダイナミックダンパー効果を得ることができるダンパー装置を提供する。【解決手段】ダンパー装置は、筐体５０と、筐体５０内に弾性支持された錘り５２と、筐体５０のうち、錘り５２と対向する面に固定された第２弾性部材６２ｂと、錘り５２と第２弾性部材６２ｂとが離間し、第２弾性部材６２ｂのバネレートが非線形特性を有する。【選択図】図２
2019108904.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筐体と、
前記筐体内に弾性支持された錘りと、
前記筐体のうち、前記錘りと対向する面に固定された弾性部材と、
前記錘りと前記弾性部材とが離間し、
前記弾性部材のバネレートが非線形特性を有することを特徴とするダンパー装置。
【請求項２】
請求項１記載のダンパー装置において、
前記筐体は、互いに対向する複数の側板を有し、
前記複数の側板のうち、前記錘りに対向する面にそれぞれ前記弾性部材が固定されていることを特徴とするダンパー装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のダンパー装置において、
前記弾性部材が円錐バネであり、
前記弾性部材は、径の小さい方が前記錘りに対向させて固定されていることを特徴とするダンパー装置。
【請求項４】
請求項１又は２記載のダンパー装置において、
前記弾性部材は、それぞれ径及び長さが異なる複数のコイルバネで構成されていることを特徴とするダンパー装置。
【請求項５】
請求項１又は２記載のダンパー装置において、
前記弾性部材は、ゴム部材で形成され、断面積が錘りに向かって徐々に小さくなる形状を有することを特徴とするダンパー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば振動や揺動等が生じやすい輸送装置（例えば車両、航空機、船舶等）の振動部に設置されて、振動部を振動抑制するダンパー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１記載のダンパー装置は、ダイナミックダンパーの左右及び上下方向の寸法を小寸法化し得て、限られた狭いスペースにも取付可能なダイナミックダンパーを提供することと、ダンパマスを安定的に弾性支持でき、且つ、上下、前後及び左右方向に変位規制できるようにすることを課題としている。
【０００３】
当該課題を解決するため、特許文献１記載のダンパー装置は、ダイナミックダンパーにおけるゴム支持部を、ダンパマスの４隅に配置してダンパマスを下側から弾性支持する。ダンパマスには延出部を設けて、ダンパマスを上下に薄いものとする。延出部と一対の弾性支持体とで左右方向のストッパ機構を構成する。弾性支持体の上ブラケットと下ブラケットとで上下方向及び前後方向のストッパ機構を構成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２０４１２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１では、ダイナミックダンパーのダンパマスと車両の振動部との間にダンパマスを弾性支持するゴム弾性体からなるゴム支持部を有する。
【０００６】
一般に、シートバックフレームの単体イナータンス（加速度特性）は、大入力（例えば１００Ｎ）と小入力（３０Ｎ）とにおいて、周波数が略一致する。
【０００７】
しかしながら、ダイナミックダンパーの単体イナータンスは、ダンパマスを弾性支持する部材として、ゴムを用いていることから、大入力の場合における共振周波数と、小入力の場合における共振周波数が異なる。
【０００８】
従って、従来においては、小入力又は大入力のどちらかしか固有値管理できていないのが現状である。
【０００９】
本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、ダイナミックダンパーの特性が、入力に対する応答振幅に応じて変化する構造を有し、実路においても、大入力及び小入力でダイナミックダンパー効果を得ることができるダンパー装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
［１］  本発明に係るダンパー装置は、筐体と、前記筐体内に弾性支持された錘りと、前記筐体のうち、前記錘りと対向する面に固定された弾性部材と、前記錘りと前記弾性部材とが離間し、前記弾性部材のバネレートが非線形特性を有することを特徴とする。
【００１１】
これにより、路面からの振動（路面入力）が小さい場合は、バネレートが低く、大入力になるとバネレートが上がる。つまり、ダンパー装置は、ダイナミックダンパーの特性が、入力に対する応答振幅に応じて変化する構造を有する。これにより、元々持っている振幅依存によるダイナミックダンパーの固有値変化が抑制される。その結果、大入力、小入力共に、ダイナミックダンパーの周波数がずれず、最適値となる。すなわち、実路においても、大入力及び小入力でダイナミックダンパー効果を得ることができる。
【００１２】
［２］  本発明において、前記筐体は、互いに対向する複数の側板を有し、前記複数の側板のうち、前記錘りに対向する面にそれぞれ前記弾性部材が固定されてもよい。
【００１３】
複数の側板は、例えば悪路走行時に振幅が大きくなった際に、錘りを弾性支持する部分が切断するのを防ぐために設けられる。この複数の側板を利用して弾性部材を固定すればよいため、弾性部材を取り付けるための専用の部品が不要となり、部品点数の増加を防ぐことができる。
【００１４】
［３］  本発明において、前記弾性部材が円錐バネであり、前記弾性部材は、径の小さい方が前記錘りに対向させて固定されてもよい。
【００１５】
円錐バネのバネレートは、たわみが増加するにつれて荷重が指数関数的に増加する特性、すなわち、非線形特性を有する。そのため、路面入力が小さい場合は、バネレートが低く、路面入力が大きくなると、バネレートが高くなり、元々持っている振幅依存によるダイナミックダンパーの固有値変化を防ぐことができる。バネレートを非線形特性にすることで、幅広い振幅入力に対応することが可能となる。
【００１６】
［４］  本発明において、前記弾性部材は、それぞれ径及び長さが異なる複数のコイルバネで構成されてもよい。
【００１７】
それぞれ径及び長さが異なる複数のコイルバネとして、例えば径が大きく長さが大きい第１コイルバネと径が小さく長さが小さい第２コイルバネとで構成した場合、たわみが小さい状態では、第１コイルバネのみによる特性が現れる。すなわち、たわみが増加するにつれて荷重が一定の傾きに沿って増加する。さらに、たわみが増加すると、第１コイルによる特性と第２コイルによる特性が合成された特性が現れる。すなわち、たわみが増加するにつれて荷重が上記傾きよりも大きい傾きに沿って増加する。つまり、非線形特性を有する。
【００１８】
従って、路面入力が小さい場合は、バネレートが低く、路面入力が大きくなると、バネレートが高くなり、元々持っている振幅依存によるダイナミックダンパーの固有値変化を防ぐことができる。バネレートを非線形特性にすることで、幅広い振幅入力に対応することが可能となる。
【００１９】
［５］  本発明において、前記弾性部材は、ゴム部材で形成され、断面積が錘りに向かって徐々に小さくなる形状を有してもよい。
【００２０】
この場合も、バネレートは、円錐バネと同様に、たわみが増加するにつれて荷重が指数関数的に増加する特性、すなわち、非線形特性を有する。従って、路面入力が小さい場合は、バネレートが低く、路面入力が大きくなると、バネレートが高くなり、元々持っている振幅依存によるダイナミックダンパーの固有値変化を防ぐことができる。バネレートを非線形特性にすることで、幅広い振幅入力に対応することが可能となる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係るダンパー装置によれば、ダイナミックダンパーの特性が、入力に対する応答振幅に応じて変化する構造を有し、実路においても、大入力及び小入力でダイナミックダンパー効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施の形態に係るダンパー装置を有するシート装置（主にフレーム構成）を示す斜視図である。
【図２】図２Ａは第１ダンパー装置を示す正面図であり、図２Ｂは第１ダンパー装置を示す右側面図であり、図２Ｃは円錐バネのバネレートを示すグラフである。
【図３】図３Ａは単体のシートバックフレームに対するハンマリング試験を示す説明図であり、図３Ｂは大入力（１５０Ｎ）及び小入力（３０Ｎ）に対するシートバックフレーム単体のイナータンス特性を示すグラフである。
【図４】図４Ａは比較例に係るダンパー装置に対するハンマリング試験を示す説明図であり、図４Ｂは大入力（１００Ｎ）及び小入力（２０Ｎ）に対するダンパー装置（比較例）単体のイナータンス特性を示すグラフである。
【図５】図５Ａはダンパー装置（比較例）付きのシートバックフレームにおける大入力（１５０Ｎ）及び小入力（３０Ｎ）のイナータンス特性を示すグラフであり、図５Ｂはダンパー装置（実施例）付きのシートバックフレームにおける大入力（１５０Ｎ）及び小入力（３０Ｎ）のイナータンス特性を示すグラフである。
【図６】図６Ａは第２ダンパー装置を示す正面図であり、図６Ｂは二重コイルバネの構成例を示す説明図であり、図６Ｃは二重コイルバネのバネレートを示すグラフである。
【図７】図７Ａは第３ダンパー装置を示す正面図であり、図７Ｂはゴム部材で構成された第２弾性部材の一例（三角柱状）を示す説明図であり、図７Ｃはゴム部材で構成された第２弾性部材のバネレートを示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係るダンパー装置の実施の形態例を図１〜図７Ｃを参照しながら説明する。
【００２４】
第１の実施の形態に係るダンパー装置（第１ダンパー装置１０Ａ）は、例えば図１に示すように、シート装置１２に設置される。
【００２５】
シート装置１２は、少なくともシートクッションフレーム１４と、シートバックフレーム１６とを有する。シートバックフレーム１６は、シートクッションフレーム１４に対して回転自在に取り付けられる下側シートバックフレーム１８Ｌと、下側シートバックフレーム１８Ｌの上部に溶接等によって固定される上側シートバックフレーム１８Ｕとを有する。
【００２６】
シート装置１２は、車両、船舶、航空機等の輸送装置の床面等に設置されたブラケット２０によって例えば前後方向に摺動自在に設置されている。もちろん、シート装置１２を、床面等に摺動自在ではなく、固定してもよい。
【００２７】
シートクッションフレーム１４は、前後に延びる左右一対のクッションサイドフレーム２２や、各クッションサイドフレーム２２の前部間に掛け渡された前部フレーム２４、各クッションサイドフレーム２２の後部間に掛け渡された後部フレーム２６等を有し、枠形に形成されている。ブラケット２０は各クッションサイドフレーム２２に取り付けられている。
【００２８】
下側シートバックフレーム１８Ｌは、略上下に延びる左右一対のバックサイドフレーム３０と、左右のバックサイドフレーム３０の下端部間に掛け渡されたバックロアフレーム３２と、バックサイドフレーム３０の上部間及び下部間にそれぞれ掛け渡された補強ポール３４とを有して枠形に形成されている。バックロアフレーム３２は、バックサイドフレーム３０の下部に例えば溶接により結合されている。
【００２９】
上側シートバックフレーム１８Ｕは逆Ｕ字状を有する。上側シートバックフレーム１８Ｕの各両端部は、下側シートバックフレーム１８Ｌの上部に例えば溶接により結合されている。上側シートバックフレーム１８Ｕの中央部には、ヘッドレストのステーが挿入される２つの筒状のホルダ３６が固定されている。
【００３０】
なお、シートクッションフレーム１４の後部及び下側シートバックフレーム１８Ｌの下部には、下側シートバックフレーム１８Ｌをシートクッションフレーム１４に対して回動自在に支持する支軸３８が設けられている。例えば下側シートバックフレーム１８Ｌの下部は、クッションサイドフレーム２２の後部の内方側に回転自在に連結されている。
【００３１】
そして、第１ダンパー装置１０Ａは、上述したように、シート装置１２に設置される。設置位置は任意であるが、例えばシートバックフレーム１６の振動を抑制する場合は、シートバックフレーム１６の例えば中央部に設置することが好ましい。本実施の形態では、上側シートバックフレーム１８Ｕの中央部、例えば各補強ポール３４の中央部を橋渡しするように設置される。
【００３２】
第１ダンパー装置１０Ａは、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、筐体５０と、筐体５０の中央部に弾性的に保持された錘り５２とを有する。
【００３３】
筐体５０は、例えば金属板を板金加工することによって、金属製の上板５４ａと、下板５４ｂと、背面板５４ｃとが一体に形成されて構成されている。上板５４ａは背面板５４ｃの上端から前方に張り出すように一体に形成され、下板５４ｂは背面板５４ｃの下端から前方に張り出すように一体に形成されている。すなわち、上板５４ａと下板５４ｂは互いに対向している。
【００３４】
一例として、背面板５４ｃの横方向（左右方向）の長さは７０ｍｍ、背面板５４ｃの縦方向（上下方向）の長さは１１０ｍｍ、上板５４ａ及び下板５４ｂの奥行き（前後方向の長さ）は３０ｍｍである。また、錘り５２の横方向（左右方向）の長さは５０ｍｍ、錘り５２の縦方向（上下方向）の長さは９０ｍｍ、錘り５２の高さ（前後方向の長さ）は２０ｍｍである。
【００３５】
上板５４ａの前方の端部には例えば金属製で半円状の上部取付板５６ａが一体に形成され、同じく下板５４ｂの前方の端部にも例えば金属製で半円状の下部取付板５６ｂが一体に形成されている。上部取付板５６ａ及び下部取付板５６ｂにはそれぞれ中央部にネジ孔５８が形成されている。従って、図示しないネジをネジ孔５８を挿通して、例えばシートバックフレーム１６の補強ポール３４等に固定することができる。
【００３６】
筐体５０の上板５４ａと錘り５２の上面６０ａとが２つの板状の第１弾性部材６２ａを介して接続され、同じく筐体５０の下板５４ｂと錘り５２の下面６０ｂとが２つの第１弾性部材６２ａを介して接続されている。第１弾性部材６２ａは、それぞれ板状を有し、厚み方向が筐体５０の左右方向、面方向が筐体５０の前後方向と一致するように設置されている。一例として、第１弾性部材６２ａの長さ（上下方向の長さ）は１０ｍｍ、厚み（左右方向の長さ）は３ｍｍ、奥行（前後方向の長さ）は１５ｍｍである。なお、第１弾性部材６２ａは、背面板５４ｃには固定されていない。
【００３７】
筐体５０は、さらに、互いに対向する例えば４つの側板（第１側板６４ａ〜第４側板６４ｄ）が一体に形成されている。図２Ａでは、第１側板６４ａと第３側板６４ｃとを互いに対向させ、第２側板６４ｂと第４側板６４ｄとを互いに対向させた例を示す。この場合、第１側板６４ａ及び第３側板６４ｃの各内面と錘り５２の一方の側面とが対向し、第２側板６４ｂ及び第４側板６４ｄの各内面と錘り５２の他方の側面とが対向することなる。なお、４つの側板に限らず、２つの側板を互いに対向して設けてもよいし、６つ以上の側板をそれぞれ互いに対向して設けてもよい。
【００３８】
第１側板６４ａ〜第４側板６４ｄは、錘り５２と対向する面に、第２弾性部材６２ｂが例えば接着剤等によって固定されている。自然状態では、錘り５２と第２弾性部材６２ｂとは離間し、接触していない。
【００３９】
各第２弾性部材６２ｂは、それぞれ円錐バネ６６であり、径の小さい方を錘り５２に対向させて固定されている。円錐バネ６６のバネレートは、図２Ｃに示すように、たわみδが増加するにつれて荷重Ｐが指数関数的に増加する特性、すなわち、非線形特性を有する。
【００４０】
ここで、第１ダンパー装置１０Ａに関する実験例について比較例と共に図３Ａ及び図３Ｂを参照しながら説明する。
【００４１】
先ず、図３Ａに示すように、単体のシートバックフレーム１６（鉄製）に対するハンマリング試験を行った。ハンマリング試験は、シートバックフレーム１６の中央部、例えば上部の補強ポール３４の中央部分にＧメーター７０を固定し、一方のバックサイドフレーム３０のうち、Ｇメーター７０を固定した位置と同じ高さの位置に対してハンマー７２を当てて行った。その結果を、図３Ｂに示す。
【００４２】
図３Ｂのうち、曲線Ｌａは、単体のシートバックフレーム１６における大入力（１５０Ｎ）のイナータンス特性を示し、曲線Ｌｂは、同じく小入力（３０Ｎ）のイナータンス特性を示す。
【００４３】
図３Ｂの結果から、単体のシートバックフレーム１６における大入力及び小入力のイナータンス特性は、大入力と小入力とで差が無く、ピーク周波数ｆａ（最適値）も略同じである。すなわち、振幅依存がほとんどないことがわかる。
【００４４】
次に、比較例に係るダンパー装置１００に対してハンマリング試験を行った。比較例に係るダンパー装置１００は、図４Ａに示すように、筐体５０に、４つの側板（第１側板６４ａ〜第４側板６４ｄ）及び第２弾性部材６２ｂ（図２Ａ参照）が存在しない構造を有する。
【００４５】
ハンマリング試験は、錘り５２の中央部にＧメーター７０を固定し、錘り５２の一方の側面の中央部分に対してハンマー７２を当てて行った。その結果を、図４Ｂに示す。
【００４６】
図４Ｂのうち、曲線Ｌｃは、単体のダンパー装置における振幅の大きい大入力（１００Ｎ）のイナータンス特性を示し、曲線Ｌｄは、同じく振幅の小さい小入力（２０Ｎ）のイナータンス特性を示す。
【００４７】
図４Ｂの結果から、単体のダンパー装置１００（比較例）のイナータンス特性は、大入力のイナータンスのピークＰｃが小入力のイナータンスのピークＰｄよりも大きく、各ピークＰｃ及びＰｄの周波数も大きく異なっている。
【００４８】
次に、シートバックフレーム１６の中央部に、比較例に係るダンパー装置１００とＧメーター７０を固定して、上述と同様にハンマリング試験を行った。その結果を、図５Ａに示す。
【００４９】
図５Ａのうち、曲線Ｌｅは、ダンパー装置（比較例）付きのシートバックフレーム１６における大入力（１５０Ｎ）のイナータンス特性を示し、曲線Ｌｆは、同じく小入力（３０Ｎ）のイナータンス特性を示す。
【００５０】
図５Ａの結果から、ダンパー装置（比較例）付きのシートバックフレーム１６のイナータンス特性は、小入力では、単体のシートバックフレーム１６のピーク周波数ｆａ（最適値：図３Ｂ参照）で、イナータンスが極小値となったが、大入力では、ピーク周波数ｆａよりも低い周波数でイナータンスが極小値となった。
【００５１】
つまり、比較例に係るダンパー装置１００では、シートバックフレーム１６とダンパー装置１００との間で、振幅依存の差があるため、大入力及び小入力のどちらか一方の入力にしかダイナミックダンパーの効果（振動抑制効果）を得ることができないことがわかる。図５Ａの結果から、比較例に係るダンパー装置１００は、実路において、小入力に対する振動抑制効果のみに限定される。
【００５２】
次に、シートバックフレーム１６の中央部に、実施例に係るダンパー装置（第１ダンパー装置１０Ａ）とＧメーター７０を固定して、上述と同様にハンマリング試験を行った。その結果を、図５Ｂに示す。
【００５３】
図５Ｂのうち、曲線Ｌｇは、第１ダンパー装置１０Ａ（実施例）付きのシートバックフレーム１６における大入力（１５０Ｎ）のイナータンス特性を示し、曲線Ｌｈは、同じく小入力（３０Ｎ）のイナータンス特性を示す。
【００５４】
図５Ｂの結果から、第１ダンパー装置１０Ａ（実施例）付きのシートバックフレーム１６のイナータンス特性は、小入力及び大入力において、単体のシートバックフレーム１６のピーク周波数ｆａ（最適値：図３Ｂ参照）で、それぞれイナータンスが極小値となっている。
【００５５】
つまり、第１ダンパー装置１０Ａでは、ダイナミックダンパーの特性が、入力に対する応答振幅に応じて変化する構造を有することから、シートバックフレーム１６と第１ダンパー装置１０Ａとの間で、振幅依存がほとんどなく、大入力及び小入力共にダイナミックダンパーの効果（振動抑制効果）を得ることができる。図５Ｂの結果から、第１ダンパー装置１０Ａ（実施例）は、実路において、大入力及び小入力に対する振動抑制効果を得ることができる。
【００５６】
次に、第２の実施の形態に係るダンパー装置（第２ダンパー装置１０Ｂ）について、図６Ａ〜図６Ｃを参照しながら説明する。
【００５７】
第２ダンパー装置１０Ｂは、図６Ａに示すように、上述した第１ダンパー装置１０Ａと略同様の構成を有するが、第２弾性部材６２ｂがそれぞれ径及び長さが異なる複数のコイルバネで構成されている点で異なる。
【００５８】
図６Ａ及び図６Ｂの例では、第２弾性部材６２ｂを、二重コイルバネ７４で構成した場合を示す。二重コイルバネ７４は、例えば第１コイルバネ７４ａの内部に第２コイルバネ７４ｂを配置することで構成される。二重コイルバネ７４の径及び長さの一例としては、第１コイルバネ７４ａの径及び長さをｄ１及びＬ１、第２コイルバネ７４ｂの径及び長さをｄ２及びＬ２としたとき、以下の大小関係を有する。
ｄ１＞ｄ２
Ｌ１＞Ｌ２
【００５９】
第２ダンパー装置１０Ｂの第２弾性部材６２ｂ（二重コイルバネ７４）のバネレートは、図６Ｃに示すように、たわみδが小さい状態では、第１コイルバネ７４ａのみによる特性が現れる。すなわち、たわみδが増加するにつれて荷重Ｐが一定の傾きに沿って増加する。さらに、たわみδが増加すると、第１コイルバネ７４ａによる特性と第２コイルバネ７４ｂによる特性が合成された特性が現れる。すなわち、たわみδが増加するにつれて荷重Ｐが上記傾きよりも大きい傾きに沿って増加する。つまり、バネレートは、第１ダンパー装置１０Ａの第２弾性部材６２ｂ（円錐バネ６６）と同様に、非線形特性を有する。
【００６０】
次に、第３の実施の形態に係るダンパー装置（第３ダンパー装置１０Ｃ）について、図７Ａ〜図７Ｃを参照しながら説明する。
【００６１】
第３ダンパー装置１０Ｃは、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、上述した第１ダンパー装置１０Ａと略同様の構成を有するが、第２弾性部材６２ｂが、ゴム部材７６で形成され、断面積が錘り５２に向かって徐々に小さくなる形状、例えば三角柱状（図７Ｂ参照）を有する。
【００６２】
この第３ダンパー装置１０Ｃにおける第２弾性部材６２ｂのバネレートは、図７Ｃに示すように、円錐バネ６６と同様に、たわみδが増加するにつれて荷重Ｐが指数関数的に増加する特性、すなわち、非線形特性を有する。
【００６３】
第２弾性部材６２ｂの形状としては、図７Ｂに示す三角柱状のほか、円錐状、円錐台状、半球状等が挙げられる。
【００６４】
このように、本実施の形態に係るダンパー装置は、筐体５０と、筐体５０内に弾性支持された錘り５２と、筐体５０のうち、錘り５２と対向する面に固定された第２弾性部材６２ｂと、錘り５２と第２弾性部材６２ｂとが離間し、第２弾性部材６２ｂのバネレートが非線形特性を有する。
【００６５】
これにより、路面からの振動（路面入力）が小さい場合はバネレートが低く、大入力になるとバネレートが上がる。つまり、ダンパー装置は、ダイナミックダンパーの特性が、入力に対する応答振幅に応じて変化する構造を有する。これにより、元々持っている振幅依存によるダイナミックダンパーの固有値変化が抑制される。その結果、大入力、小入力共に、ダイナミックダンパーの周波数がずれず、最適値となる。すなわち、実路においても、大入力及び小入力でダイナミックダンパー効果を得ることができる。
【００６６】
本実施の形態において、筐体５０は、互いに対向する複数の側板（６４ａ〜６４ｄ）を有し、複数の側板のうち、錘り５２に対向する面にそれぞれ第２弾性部材６２ｂが固定されている。
【００６７】
複数の側板（６４ａ〜６４ｄ）は、例えば悪路走行時に振幅が大きくなった際に、錘り５２を弾性支持する部分（第１弾性部材６２ａ）が切断するのを防ぐために設けられる。この側板を利用して第２弾性部材６２ｂを固定すればよいため、第２弾性部材６２ｂを取り付けるための専用の部品が不要となり、部品点数の増加を防ぐことができる。
【００６８】
本実施の形態において、第２弾性部材６２ｂが円錐バネ６６であり、第２弾性部材６２ｂは、径の小さい方を錘り５２に対向させて固定されている。
【００６９】
円錐バネ６６のバネレートは、たわみδが増加するにつれて荷重Ｐが指数関数的に増加する特性、すなわち、非線形特性を有する。そのため、路面入力が小さい場合は、バネレートが低く、路面入力が大きくなると、バネレートが高くなり、元々持っている振幅依存によるダイナミックダンパーの固有値変化を防ぐことができる。バネレートを非線形特性にすることで、幅広い振幅入力に対応することが可能となる。
【００７０】
本実施の形態において、第２弾性部材６２ｂは、それぞれ径及び長さが異なる複数のコイルバネ７４ａ、７４ｂで構成されている。
【００７１】
それぞれ径及び長さが異なる複数のコイルバネ７４ａ、７４ｂとして、例えば径が大きく長さが大きい第１コイルバネ７４ａと、径が小さく長さが小さい第２コイルバネ７４ｂとで構成した場合、たわみδが小さい状態では、第１コイルバネ７４ａのみによる特性が現れる。すなわち、たわみδが増加するにつれて荷重Ｐが一定の傾きに沿って増加する。さらに、たわみδが増加すると、第１コイルバネ７４ａによる特性と第２コイルバネ７４ｂによる特性が合成された特性が現れる。すなわち、たわみδが増加するにつれて荷重Ｐが上記傾きよりも大きい傾きに沿って増加する。つまり、非線形特性を有する。
【００７２】
従って、路面入力が小さい場合は、バネレートが低く、路面入力が大きくなると、バネレートが高くなり、元々持っている振幅依存によるダイナミックダンパーの固有値変化を防ぐことができる。バネレートを非線形特性にすることで、幅広い振幅入力に対応することが可能となる。
【００７３】
本実施の形態において、第２弾性部材６２ｂは、ゴム部材７６で形成され、断面積が錘り５２に向かって徐々に小さくなる形状を有する。
【００７４】
この場合も、バネレートは、円錐バネ６６と同様に、たわみδが増加するにつれて荷重Ｐが指数関数的に増加する特性、すなわち、非線形特性を有する。従って、路面入力が小さい場合は、バネレートが低く、路面入力が大きくなると、バネレートが高くなり、元々持っている振幅依存によるダイナミックダンパーの固有値変化を防ぐことができる。バネレートを非線形特性にすることで、幅広い振幅入力に対応することが可能となる。
【００７５】
なお、この発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。
【符号の説明】
【００７６】
１０Ａ〜１０Ｃ…第１ダンパー装置〜第３ダンパー装置
１２…シート装置                        １６…シートバックフレーム
５０…筐体                              ５２…錘り
５４ａ…上板                            ５４ｂ…下板
５４ｃ…背面板                          ６２ａ…第１弾性部材
６２ｂ…第２弾性部材
６４ａ〜６４ｄ…第１側板〜第４側板
６６…円錐バネ                          ７４ａ…第１コイルバネ
７４ｂ…第２コイルバネ                  ７６…ゴム部材（三角柱状）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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