(57)【要約】【課題】冷間始動時にエンジンを運転させなくても、冷媒を速やかに昇温させることができる、車両の熱交換系を提供する。【解決手段】エンジン１１とラジエータ３２との間で循環する冷却水は、エンジン１１およびラジエータ３２以外に、エンジン１１とは別に設けられたモータジェネレータ１２を含むトランスアクスル１５と熱交換する。この熱交換により、冷却水がトランスアクスル１５からの排熱を受けて昇温する。【選択図】図１
2019081502.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとラジエータとの間で冷媒を循環させて、前記エンジンおよび前記ラジエータと前記冷媒との間で熱交換させる熱交換系であって、
前記冷媒が前記エンジンとは別に設けられた駆動源を含む駆動機構との間で熱交換するように構成されている、車両の熱交換系。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンを走行用駆動源として搭載した車両の熱交換系に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンおよびモータジェネレータを走行用の駆動源として搭載したハイブリッド車（ＨＶ：Hybrid Vehicle）が知られている。
【０００３】
たとえば、スプリット方式（シリーズ・パラレル方式）のハイブリッド車では、エンジンおよびモータジェネレータが遊星歯車機構に接続されており、エンジンからの動力を分割してモータジェネレータおよび駆動輪に振り分けることができ、エンジンからの動力およびモータジェネレータからの動力を合成して駆動輪に伝達することができる。また、エンジンを停止して、モータジェネレータからの動力のみによるＥＶ走行が可能である。
【０００４】
図４は、従来のハイブリッド車の冷却系の構成を図解的に示す図である。
【０００５】
従来のハイブリッド車では、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０１を冷却するエンジン冷却系１０２と、トランスアクスル（Ｔ／Ａ）１０３を冷却するためのトランスアクスル冷却系１０４とが別個に設けられている。トランスアクスル１０３は、モータジェネレータを遊星歯車機構およびデファレンシャルギヤとともにケース内に収容したユニットである。
【０００６】
エンジン冷却系１０２は、ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）１０５の作動により、冷却水をエンジン１０１とラジエータ１０６との間で循環させる。冷却水がエンジン１０１を流通することにより、冷却水とエンジン１０１との間で熱交換が行われ、エンジン１０１が冷却され、冷却水が熱せられる。そして、エンジン１０１を流通した冷却水がラジエータ１０６を流通することにより、冷却水とラジエータ１０６との間で熱交換が行われ、冷却水が冷却される。
【０００７】
エンジン１０１から排出される排ガスの一部は、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路を通してエンジン１０１に再吸気される。エンジン１０１からラジエータ１０６に向かう冷却水の一部は、ＥＧＲ通路を流通する排ガスを冷却するためのＥＧＲクーラ１０７、エンジン１０１への吸入空気量を調整するスロットルボディ１０８および車室内の空調のためのヒータコア１０９を流通し、サーモスタットバルブ１１０でラジエータ１０６からウォータポンプ１０５に向けて流れる冷却水に合流する。サーモスタットバルブ１１０は、冷却水の温度が所定温度以下のときに、ラジエータ１０６からウォータポンプ１０５に向かう冷却水の流通を阻止する。これにより、冷却水の温度が所定温度以下のときには、冷却水は、ラジエータ１０６を流通せずに、エンジン１０１とＥＧＲクーラ１０７およびスロットルボディ１０８との間ならびにエンジン１０１とヒータコア１０９との間で循環する。冷却水がＥＧＲクーラ１０７を通過し、冷却水とＥＧＲクーラ１０７との間で熱交換が行われることにより、冷却水の昇温が促進される。
【０００８】
トランスアクスル冷却系１０４は、ウォータポンプ１１１の作動により、冷却水をトランスアクスル１０３に備えられているオイルクーラ（Ｏ／Ｃ）１１２とラジエータ１１３との間で循環させる。また、トランスアクスル冷却系１０４の冷却水は、ラジエータ１１３からオイルクーラ１１２に向かう途中で、モータジェネレータを駆動するためのインバータなどを内蔵するＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）１１４を流通する。冷却水がＰＣＵ１１４およびオイルクーラ１１２を順に流通することにより、冷却水とＰＣＵ１１４およびオイルクーラ１１２との間で熱交換が行われ、ＰＣＵ１１４およびオイルクーラ１１２が冷却され、冷却水が熱せられる。オイルクーラ１１２を流通した冷却水がラジエータ１１３を流通することにより、冷却水とラジエータ１１３との間で熱交換が行われ、冷却水が冷却される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平１０−２３８３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ＥＶ走行が可能なハイブリッド車は、発進時や低速走行時などにＥＶ走行することが多いため、冷間始動時にエンジン冷却系１０２の冷却水の昇温が遅くなりやすい。冷却水の昇温が遅いと、エンジン１０１のフリクションが大きい、エアコンディショナのヒータの効きが悪いなどの好ましくない状態が長く続く。エンジン１０１を運転させれば、エンジン冷却系１０２の冷却水の昇温を速めることができるが、エンジン１０１の燃費率（燃料消費率）が低下してしまう。
【００１１】
本発明の目的は、冷間始動時にエンジンを運転させなくても、冷媒を速やかに昇温させることができる、車両の熱交換系を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記の目的を達成するため、本発明に係る車両の熱交換系は、エンジンとラジエータとの間で冷媒を循環させて、エンジンおよびラジエータと冷媒との間で熱交換させる熱交換系であって、冷媒がエンジンとは別に設けられた駆動源を含む駆動機構と冷媒との間で熱交換するように構成されている。
【００１３】
この構成によれば、エンジンとラジエータとの間で循環する冷媒は、エンジンおよびラジエータ以外に、エンジンとは別に設けられた駆動源を含む駆動機構と熱交換する。この熱交換により、冷媒が駆動機構からの排熱を受けて昇温する。
【００１４】
よって、冷間始動時にエンジンを運転させなくても、冷媒を速やかに昇温させることができる。その結果、冷媒の昇温のためのエンジンの運転による燃費率の低下を抑制できる。また、冷間始動時にエンジンを速やかに昇温させることができるので、エンジンのフリクションが大きい状態が長く続くことを抑制でき、フリクションロスの低減による燃費率の向上を図ることができる。さらに、エアコンディショナのヒータコアを冷媒が流通する構成では、冷間始動時にヒータコアを速やかに昇温させることができるので、エアコンディショナのヒータの効きが悪い状態が続くことを抑制でき、車室内の空調の快適性の向上を図ることができる。
【００１５】
熱交換系は、エンジンからラジエータに向けて冷媒が流れる第１流路と、第１流路に分岐して接続され、第１流路から駆動機構に向けて冷媒が流れる第２流路と、第１流路と第２流路との分岐点に介装され、冷媒の温度が所定温度以下であるときに第１流路を上流側から流れてくる冷媒を第２流路に流し、冷媒の温度が所定温度よりも高いときに第１流路を上流側から流れてくる冷媒を第１流路の下流側に流すサーモスタットバルブとを含むことが好ましい。
【００１６】
これにより、冷間始動時など、冷媒の温度が所定温度以下であるときには、冷媒が駆動機構を流れるので、駆動機構からの排熱で冷媒を昇温させることができる。そして、冷媒の温度が所定温度よりも高くなると、冷媒がラジエータを流れるので、冷媒を冷却することができる。
【００１７】
エンジンと別に設けられる駆動源は、車両の走行用駆動源としてのモータジェネレータであり、駆動機構は、そのモータジェネレータと、エンジンからの動力およびモータジェネレータからの動力を左右の駆動輪に伝達するデファレンシャルギヤとを含むトランスアクスルであってもよい。
【００１８】
なお、「冷媒」の概念には、水、水とエチレングリコールなどとの混合液、水または混合液に添加剤を加えたものが含まれるほか、水を含む液体（冷却水）に限らず、オイルも含まれる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、冷間始動時にエンジンを運転させなくても、冷媒を速やかに昇温させることができるので、そのエンジンの運転による燃費率の低下を抑制できる。冷媒の速やかな昇温により、エンジンを速やかに昇温させることができるので、フリクションロスの低減による燃費率の向上を図ることができる。また、ヒータコアを速やかに昇温させることができるので、車室内の空調の快適性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の熱交換系の構成を図解的に示す図であり、冷却水の温度が第２設定温度以下の状態における冷却水の流れを白抜き矢印で示す。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の熱交換系の構成を図解的に示す図であり、冷却水の温度が第２設定温度よりも高く第１設定温度以下の状態における冷却水の流れを白抜き矢印で示す。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の熱交換系の構成を図解的に示す図であり、冷却水の温度が第１設定温度よりも高い状態における冷却水の流れを白抜き矢印で示す。
【図４】従来のハイブリッド車の冷却系の構成を図解的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２２】
＜ハイブリッド車の熱交換系＞
図１、図２および図３は、本発明の一実施形態に係る車両１の熱交換系の構成を図解的に示す図である。
【００２３】
車両１は、たとえば、スプリット方式（シリーズ・パラレル方式）のハイブリッド車であり、エンジン１１およびモータジェネレータ１２を走行用の駆動源として搭載している。
【００２４】
エンジン１１は、たとえば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである。車両１には、エンジン１１に付随して、エンジン１１の燃焼室への吸気量を調節するためのスロットルボディ１３が設けられている。
【００２５】
また、車両１では、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システムが採用されている。ＥＧＲシステムは、エンジン１１から排出される排ガスの一部をエンジン１１に還流させるシステムであり、排ガスを流通させるＥＧＲ通路およびそのＥＧＲ通路を流通する排ガスの流量を調節するためのＥＧＲバルブを含む。また、ＥＧＲシステムには、ＥＧＲ通路を流通する排ガスを冷却するためのＥＧＲクーラ１４が設けられている。
【００２６】
モータジェネレータ１２は、ＤＣブラシレスモータからなり、モータとしての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有している。モータジェネレータ１２は、たとえば、遊星歯車機構およびデファレンシャルギヤとともにケース内に収容されて、駆動輪に動力を伝達するトランスアクスル（Ｔ／Ａ）１５を構成している。トランスアクスル１５には、トランスアクスル１５で使用されるオイルを冷却（または加温）するためのオイルクーラ（Ｏ／Ｃ）１６が設けられている。また、車両１には、モータジェネレータ１２を駆動するためのインバータなどを内蔵するＰＣＵ（Power Control Unit：パワーコントロールユニット）１７が設けられている。
【００２７】
車両１では、たとえば、エンジン１１およびモータジェネレータ１２が遊星歯車機構に接続されており、エンジン１１からの動力を分割してモータジェネレータ１２および駆動輪に振り分けることができる。また、エンジン１１からの動力およびモータジェネレータ１２からの動力を合成して駆動輪に伝達することができる。また、エンジン１１を停止して、モータジェネレータ１２からの動力のみによるＥＶ走行が可能である。
【００２８】
なお、ここでは、スプリット方式（シリーズ・パラレル方式）のハイブリッドシステムの構成を例にとって説明したが、ハイブリッドシステムの方式は、スプリット方式に限らず、たとえば、シリーズ方式であってもよいし、パラレル方式であってもよい。シリーズ方式では、エンジンの動力が発電機で電力に変換され、発電機で発生する電力が駆動モータの駆動に使用されて、駆動モータの動力が駆動輪に伝達される。パラレル方式では、遊星歯車機構からなる動力分割機構を備えず、エンジンの動力とモータ（モータジェネレータ）の動力とが駆動輪に伝達される。
【００２９】
また、車両１では、エンジン１１を冷却するエンジン冷却系２１と、ＰＣＵ１７を冷却するＰＣＵ冷却系２２とが別個に設けられている。
【００３０】
＜エンジン冷却系＞
エンジン冷却系２１は、ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）３１の作動により、冷却水（水を含む液体）をエンジン１１、トランスアクスル１５（オイルクーラ１６）およびラジエータ３２の間で循環させる。
【００３１】
具体的には、エンジン１１に形成されているウォータジャケットの入口３３には、第１低温流路３４の一端が接続されている。ラジエータ３２には、第１出口３５および第２出口３６が設けられている。第１低温流路３４の他端は、ラジエータ３２の第１出口３５に接続されている。エンジン１１のウォータジャケットの出口３７には、高温流路３８の一端が接続されている。高温流路３８の他端は、ラジエータ３２の入口３９に接続されている。ラジエータ３２の第２出口３６には、第２低温流路４１の一端が接続されている。第２低温流路４１は、オイルクーラ１６および車室内を空調するエアコンディショナのヒータコア４２をこの順に経由し、その他端が第１低温流路３４の途中部に介装された第１サーモスタットバルブ４３に接続されている。ウォータポンプ３１は、第１低温流路３４の途中部であって、エンジン１１と第１サーモスタットバルブ４３との間に介装されている。
【００３２】
ウォータポンプ３１が駆動されると、第１低温流路３４からエンジン１１のウォータジャケットに冷却水が流入し、ウォータジャケットを流通した冷却水が高温流路３８に流出する。冷却水がウォータジャケットを流通することにより、冷却水とエンジン１１との間で熱交換が行われて、エンジン１１が冷却または加温され、冷却水が昇温または降温する。高温流路３８を流れる冷却水は、ラジエータ３２の入口３９からラジエータ３２内に流入する。
【００３３】
ラジエータ３２内には、入口３９が臨む部分に分配部４４が空間として形成され、第１出口３５および第２出口３６が臨む部分に集合部４５が空間として形成されている。また、ラジエータ３２内には、分配部４４と集合部４５との間に、分配部４４および集合部４５と連通する複数のラジエータ内流路が形成されている。また、集合部４５には、第１出口３５と第２出口３６との間に壁４６が形成されている。壁４６は、集合部４５における第２出口３６寄りの位置に配置され、壁４６の先端は、ラジエータ内流路を区画する壁部における集合部４５側の端部に接続されている。これにより、壁４６は、集合部４５を壁４６に対して第１出口３５側の第１空間４７と壁４６に対して第２出口３６側の第２空間４８とに、第１空間４７と第２空間４８との間で冷却水が行き来しないように分断している。そして、壁４６に対して第１空間４７側のラジエータ内流路は、第１空間４７を介して第１空間４７に臨む第１出口３５と連通し、壁４６に対して第２空間４８側のラジエータ内流路は、第２空間４８を介して第２空間４８に臨む第２出口３６と連通している。第１出口３５と連通するラジエータ内流路の本数は、第２出口３６と連通するラジエータ内流路の本数よりも多い。
【００３４】
ラジエータ３２内に流入した冷却水は、分配部４４から各ラジエータ内流路に流入し、ラジエータ内流路を流通する。ラジエータ３２に対向して、ラジエータファン４９が設けられており、主として車両１の停車時には、各ラジエータ内流路を流通する冷却水がラジエータファン４９からの送風により冷却される。車両１の走行時は、ラジエータファン４９が作動していなくても、各ラジエータ内流路を流通する冷却水が走行風により冷却される。そして、ラジエータ内流路の一部を流通する冷却水は、ラジエータ内流路から集合部４５の第１空間４７に流出し、さらに第１出口３５から第１低温流路３４に流出する。ラジエータ内流路の他の一部を流通する冷却水は、ラジエータ内流路から集合部４５の第２空間４８に流出し、さらに第２出口３６から第２低温流路４１に流出する。
【００３５】
第２低温流路４１を流通する冷却水は、オイルクーラ１６およびヒータコア４２をこの順に経由する。冷却水がオイルクーラ１６を経由することにより、冷却水とオイルクーラ１６との間で熱交換が行われて、オイルクーラ１６が冷却または加温され、冷却水が昇温または降温する。また、冷却水がヒータコア４２を経由することにより、冷却水とヒータコア４２との間で熱交換が行われて、ヒータコア４２が加温され、冷却水が降温する。そして、ヒータコア４２を通過した冷却水は、第１サーモスタットバルブ４３を介して第１低温流路３４に流入し、第１低温流路３４を流れる冷却水に合流する。
【００３６】
高温流路３８の途中部には、第２サーモスタットバルブ５１が介装されている。第２サーモスタットバルブ５１には、第１分岐路５２の一端が接続されている。第１分岐路５２の他端は、第２低温流路４１の途中部であって、オイルクーラ１６とラジエータ３２との間に接続されている。
【００３７】
また、高温流路３８の途中部であって、エンジン１１と第２サーモスタットバルブ５１との間には、第２分岐路５３の一端が高温流路３８から分岐して接続されている。第２分岐路５３は、ＥＧＲクーラ１４およびスロットルボディ１３をこの順に経由し、第２分岐路５３の他端は、第２低温流路４１の途中部であって、ヒータコア４２と第１サーモスタットバルブ４３との間に接続されている。
【００３８】
第２分岐路５３を流通する冷却水は、ＥＧＲクーラ１４およびスロットルボディ１３をこの順に経由した後、第２低温流路４１に流入し、第２低温流路４１を流れる冷却水に合流する。冷却水がＥＧＲクーラ１４を経由することにより、冷却水とＥＧＲクーラ１４（ＥＧＲ通路を流通する排ガス）と間で熱交換が行われて、ＥＧＲクーラ１４が冷却または加温され、冷却水が昇温または降温する。また、冷却水がスロットルボディ１３を経由することにより、スロットルボディ１３が冷却水から受熱し、スロットルボディ１３が加温される。
【００３９】
また、ラジエータ３２には、調圧弁５４を介して、リザーブタンク（Ｒ／Ｔ）５５が接続されている。ラジエータ３２内の圧力が上昇すると、調圧弁５４の主圧弁が開いて、ラジエータ３２内の冷却水がリザーブタンク５５に流入して貯留される。ラジエータ３２内の圧力が低下すると、調圧弁５４の負圧弁が開いて、リザーブタンク５５内の冷却水がラジエータ３２内に供給される。
【００４０】
＜サーモスタットバルブの動作＞
第１サーモスタットバルブ４３は、冷却水の温度が第１設定温度以下の状態で、第１低温流路３４を流れてくる冷却水を阻止し、第２低温流路４１を流れてくる冷却水を受け入れる。一方、冷却水の温度が第１設定温度よりも高い状態では、第１サーモスタットバルブ４３は、第１低温流路３４を流れてくる冷却水および第２低温流路４１を流れてくる冷却水の両方を受け入れる。
【００４１】
第２サーモスタットバルブ５１は、冷却水の温度が第２設定温度以下の状態で、高温流路３８を流れてくる冷却水を受け入れて、その冷却水を第１分岐路５２に流出させる。一方、冷却水の温度が第２設定温度よりも高い状態では、第２サーモスタットバルブ５１は、高温流路３８を流れてくる冷却水を受け入れて、その冷却水を高温流路３８の下流側に流出させる。
【００４２】
第１設定温度は、第２設定温度よりも高い温度に設定されている。
【００４３】
冷却水の温度が第２設定温度以下の状態では、ウォータポンプ３１が駆動されると、図１に白抜き矢印で示されるように、エンジン１１のウォータジャケットから高温流路３８に流出する冷却水が第２サーモスタットバルブ５１を介して第１分岐路５２に流入し、第１分岐路５２を流通する冷却水が第２低温流路４１に流入する。ラジエータ３２内に壁４６が設けられているので、ウォータポンプ３１が駆動されていても、第２低温流路４１内の冷却水がラジエータ３２に吸い込まれない。そのため、第２低温流路４１に流入した冷却水は、第２低温流路４１をオイルクーラ１６に向けて流れ、オイルクーラ１６およびヒータコア４２を経由して、第２低温流路４１から第１サーモスタットバルブ４３を介して第１低温流路３４に流入する。これにより、冷却水の温度が第２設定温度以下の状態では、エンジン１１とオイルクーラ１６との間で冷却水が循環し、ラジエータ３２を冷却水が流通しない。そのため、冷却水の温度が速やかに上昇する。
【００４４】
冷却水の温度が第２設定温度よりも高く、第１設定温度以下の状態では、図２に白抜き矢印で示されるように、エンジン１１のウォータジャケットから高温流路３８に流出する冷却水が第２サーモスタットバルブ５１を介して高温流路３８の下流側に流入し、高温流路３８を流通する冷却水がラジエータ３２に流入する。第１サーモスタットバルブ４３により、第１低温流路３４におけるラジエータ３２と第１サーモスタットバルブ４３との間での冷却水の流通が阻止されるので、ラジエータ３２内に流入した冷却水は、ラジエータ３２から第２低温流路４１に流出する。第２低温流路４１を流通する冷却水は、オイルクーラ１６およびヒータコア４２を経由して、第２低温流路４１から第１サーモスタットバルブ４３を介して第１低温流路３４に流入する。これにより、冷却水の温度が第１設定温度以下の状態では、ラジエータ３２から流出する冷却水がオイルクーラ１６およびヒータコア４２を経由した後にエンジン１１に供給される。
【００４５】
冷却水の温度が第１設定温度よりも高い状態では、図３に白抜き矢印で示されるように、エンジン１１のウォータジャケットから高温流路３８に流出する冷却水が第２サーモスタットバルブ５１を介して高温流路３８の下流側に流入し、高温流路３８を流通する冷却水がラジエータ３２に流入する。第１サーモスタットバルブ４３が第１低温流路３４を流れてくる冷却水および第２低温流路４１を流れてくる冷却水の両方を受け入れる状態であるから、ラジエータ３２内に流入した冷却水は、ラジエータ３２から第１低温流路３４および第２低温流路４１の両方に流出する。第１低温流路３４を流通する冷却水は、第１サーモスタットバルブ４３を通過して、第１低温流路３４からエンジン１１のウォータジャケットに流入する。一方、第２低温流路４１を流通する冷却水は、オイルクーラ１６およびヒータコア４２を経由して、第２低温流路４１から第１サーモスタットバルブ４３を介して第１低温流路３４に流入し、第１低温流路３４をラジエータ３２から流れてくる冷却水に合流する。これにより、冷却水の温度が第１設定温度よりも高い状態では、ラジエータ３２から流出する冷却水がエンジン１１およびオイルクーラ１６に並行して供給される。そのため、エンジン１１およびオイルクーラ１６が冷却水により効果的に冷却される。
【００４６】
＜ＰＣＵ冷却系＞
ＰＣＵ冷却系２２は、ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）６１の作動により、冷却水をＰＣＵ１７とラジエータ６２との間で循環させる。
【００４７】
具体的には、ＰＣＵ冷却系２２は、冷却水が流通する循環路６３を備えている。循環路６３は、一端がラジエータ６２の入口６４に接続され、途中部がＰＣＵ１７を経由して、他端がラジエータ６２の出口６５に接続されている。ウォータポンプ６１は、循環路６３におけるＰＣＵ１７を経由する部分とラジエータ６２の入口６４との間に介装されている。また、循環路６３には、ＰＣＵ１７を経由する部分とウォータポンプ６１との間に、冷却水を貯留するためのリザーブタンク（Ｒ／Ｔ）６６が介装されている。
【００４８】
ウォータポンプ６１が駆動されると、リザーブタンク６６から冷却水が吸い出されて、その冷却水が循環路６３を流通する。冷却水は、循環路６３からラジエータ６２の入口６４を介してラジエータ６２内に流入し、ラジエータ６２内を冷却水が入口６４から出口６５に向けて流通する。ラジエータ６２に対向して、ラジエータファン６７が設けられており、主として車両１の停車時には、各ラジエータ６２内を流通する冷却水がラジエータファン６７からの送風により冷却される。車両１の走行時は、ラジエータファン４９が作動していなくても、各ラジエータ内流路を流通する冷却水が走行風により冷却される。そして、ラジエータ６２内を流通する冷却水は、出口６５から循環路６３に流出する。ラジエータ６２の出口６５から循環路６３に流出する冷却水は、ＰＣＵ１７を経由するときに、ＰＣＵ１７との間で熱交換を行う。この熱交換により、ＰＣＵ１７が冷却され、冷却水が昇温する。ＰＣＵ１７を経由した冷却水は、リザーブタンク６６に流入する。
【００４９】
ＰＣＵ冷却系２２を循環する冷却水の温度は、エンジン冷却系２１を循環する冷却水の温度よりも低い。すなわち、ＰＣＵ１７は、エンジン１１およびトランスアクスル１５よりも熱に弱いため、エンジン冷却系２１は、エンジン１１を通過後の冷却水の温度が所定の第１温度（たとえば、約１０５℃）になるように設計され、ＰＣＵ冷却系２２は、ＰＣＵ１７を通過後の冷却水の温度が第１温度よりも低い第２温度（たとえば、６５℃）になるように設計されている。
【００５０】
＜作用効果＞
以上のように、エンジン１１とラジエータ３２との間で循環する冷却水は、エンジン１１およびラジエータ３２以外に、エンジン１１とは別に設けられたモータジェネレータ１２を含むトランスアクスル１５と熱交換する。この熱交換により、冷却水がトランスアクスル１５からの排熱を受けて昇温する。
【００５１】
よって、冷間始動時にエンジン１１を運転させなくても、冷却水を速やかに昇温させることができる。その結果、冷却水の昇温のためのエンジン１１の運転による燃費率の低下を抑制できる。また、冷間始動時にエンジン１１を速やかに昇温させることができるので、エンジン１１のフリクションが大きい状態が長く続くことを抑制でき、フリクションロスの低減による燃費率の向上を図ることができる。さらに、その速やかに昇温する冷却水がエアコンディショナのヒータコア４２を経由するので、冷間始動時にヒータコア４２を速やかに昇温させることができる、その結果、エアコンディショナのヒータの効きが悪い状態が続くことを抑制でき、車室内の空調の快適性の向上を図ることができる。
【００５２】
また、ラジエータ３２からエンジン１１に流れる流路として、第１低温流路３４と第２低温流路４１とが別個に設けられている。ラジエータ３２における冷却水の流通方向の下流端には、その上流側から流れてくる冷却水を第１低温流路３４と第２低温流路４１とに分流させる壁４６が設けられている。これにより、ラジエータ３２に冷却水を流入させる流入路が１つであっても、ラジエータ３２を流通する冷却水を第１低温流路３４と第２低温流路４１とに分けて流すことができるので、第１低温流路３４用の流入路と第２低温流路４１用の流入路とを別個に設けてラジエータ３２に接続しなくてよい。よって、エンジン冷却系２１の回路構成が簡素ですみ、エンジン冷却系２１を安価に構成できる。
【００５３】
＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００５４】
たとえば、トランスアクスル１５で使用されるオイルをエンジン１１にも使用することにより、冷間始動時のエンジン１１のより速やかな昇温を図ることができる。
【００５５】
また、トランスアクスル１５に搭載されるモータジェネレータ１２の個数は、１個であってもよいし、２個以上であってもよい。また、トランスアクスル１５に含まれる駆動源は、モータジェネレータ１２に限らず、単なるモータであってもよいし、車両１の走行用の駆動源に限らず、エアコンディショナの電動コンプレッサなど、熱源となる駆動源であればよい。
【００５６】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１：車両
１１：エンジン
１２：モータジェネレータ（駆動源）
１５：トランスアクスル（駆動機構）
２１：エンジン冷却系（熱交換系）
３２：ラジエータ
【図１】
2019081502.tif 000003
【図２】
2019081502.tif 000004
【図３】
2019081502.tif 000005
【図４】
2019081502.tif 000006