(57)【要約】【課題】ディスクロータとライニングとの摩擦によって生じる摩耗粉の大気中への飛散を抑制する。【解決手段】ブレーキパッドは、第一面を有した裏板と、第一面と接したライニングであって、当該ライニングの厚さ方向の中央に対して第一面と反対側に位置され第一面と略平行な第二面を有したライニングと、第二面と並んだ第三面を有し、当該第三面から前記第一面に近付く方向に延びるとともに、熱可塑性樹脂を含む樹脂部と、を備え、熱可塑性樹脂は、熱変形温度と、融点と、の差が少なくとも１００度以上とされている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一面を有した裏板と、
前記第一面と接したライニングであって、当該ライニングの厚さ方向の中央に対して前記第一面と反対側に位置され前記第一面と略平行な第二面を有したライニングと、
前記第二面と並んだ第三面を有し、当該第三面から前記第一面に近付く方向に延びるとともに、熱可塑性樹脂を含む樹脂部と、を備え、
前記熱可塑性樹脂は、熱変形温度と融点との差が少なくとも１００度以上とされている、
ブレーキパッド。
【請求項２】
前記熱可塑性樹脂は、前記差が少なくとも１５０度以上とされている、
請求項１記載のブレーキパッド。
【請求項３】
前記熱可塑性樹脂の前記熱変形温度は５０度以上、前記融点は４００度以下である、
請求項１又は請求項２記載のブレーキパッド。
【請求項４】
前記熱可塑性樹脂は、前記ライニングとロータとの摩擦により生じる摩耗粉に対しバインダとして前記摩耗粉との混練体を形成する、
請求項１乃至請求項３のいずれか一項記載のブレーキパッド。
【請求項５】
前記熱可塑性樹脂は、前記ブレーキパッドが適用される使用頻度の温度分布が正規分布に従っていると仮定し、最も使用頻度が高いブレーキ温度をブレーキ温度の平均値とし、前記正規分布の標準偏差をσとした場合に、前記熱変形温度から前記融点に到るまでの温度帯域が少なくとも±１σに相当する温度帯域を含むように選択されている、
請求項１乃至請求項４のいずれか一項記載のブレーキパッド。
【請求項６】
前記熱可塑性樹脂として、ポリエーテルエーテルケトン、液晶ポリマー、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリブチレンテレフタレート、ポリベンズイミダゾールのうち、少なくとも一つが選択されている、
請求項１乃至請求項３のいずれか一項記載のブレーキパッド。
【請求項７】
前記樹脂部は、複数種類の熱可塑性樹脂を含み、
車両への取付時にロータの径方向の内側に配置される熱可塑性樹脂の熱変形温度及び融点で規定される温度帯域が、前記径方向の外側に配置される熱可塑性樹脂の熱変形温度及び融点で規定される温度帯域よりも低温の温度帯域となるように熱可塑性樹脂が選定されている、
請求項１乃至請求項６のいずれか一項記載のブレーキパッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキパッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディスクロータと接触するライニングと、ライニングが固定された裏板と、を備えたブレーキパッドが知られている（例えば、特許文献１，２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３１１２７２号公報
【特許文献２】特開２００８−２８１０６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のブレーキパッドでは、ディスクロータとライニングとの摩擦によって摩耗粉が生じるが、当該摩耗粉の粒子サイズが小さいと大気中に飛散してしまう虞が生じる。
そこで、本発明は、ディスクロータとライニングとの摩擦によって生じる摩耗粉の大気中への飛散を抑制することができるブレーキパッドを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキパッドは、第一面を有した裏板と、第一面と接したライニングであって、当該ライニングの厚さ方向の中央に対して第一面と反対側に位置され第一面と略平行な第二面を有したライニングと、第二面と並んだ第三面を有し、当該第三面から前記第一面に近付く方向に延びるとともに、熱可塑性樹脂を含む樹脂部と、を備え、熱可塑性樹脂は、熱変形温度と、融点と、の差が少なくとも１００度以上とされている。
上記構成によれば、軟化状態の熱可塑性樹脂によりディスクロータとライニングとの摩擦によって生じる摩耗粉を取り込むことができるため、ディスクロータとライニングとの摩擦によって生じる摩耗粉の大気中への飛散を抑制することができる。
【０００６】
また、上記構成において、熱可塑性樹脂は、差が少なくとも１５０度以上とされているようにしてもよい。
上記構成によれば、より広いブレーキ温度範囲で、ディスクロータとライニングとの摩擦によって生じる摩耗粉の大気中への飛散を抑制することができる。
【０００７】
また、上記構成において、熱可塑性樹脂の熱変形温度は、５０度以上、融点は、４００度以下であるようにしてもよい。
上記構成によれば、ブレーキ装置において実際に使用されるブレーキ温度帯域に対して、確実に摩耗粉を取り込むことができる。
【０００８】
上記構成において、熱可塑性樹脂は、ライニングとロータとの摩擦により生じる摩耗粉に対しバインダとして摩耗粉との混練体を形成するようにしてもよい。
上記構成によれば、系外に排出される摩耗粉は、熱可塑性樹脂により混練体として排出されるため、大気中に飛散することなく、回収も容易である。
【０００９】
上記構成において、熱可塑性樹脂は、ブレーキパッドが適用される使用頻度の温度分布が正規分布に従っていると仮定し、最も使用頻度が高いブレーキ温度をブレーキ温度の平均値とし、前記正規分布の標準偏差をσとした場合に、前記熱変形温度から前記融点に到るまでの温度帯域が少なくとも±１σに相当する温度帯域を含むように選択されているようにしてもよい。
上記構成によれば、熱可塑性樹脂が軟化状態にある状態で効率的に摩耗粉を取り込んだ混練体を確実に形成することが可能となる。
【００１０】
上記構成において、熱可塑性樹脂として、ポリエーテルエーテルケトン、液晶ポリマー、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリブチレンテレフタレート、ポリベンズイミダゾールのうち、少なくとも一つが選択されているようにしてもよい。
上記構成によれば、ブレーキ装置において実際に使用される広範なブレーキ温度帯域に対して、軟化状態を維持することが可能な熱可塑性樹脂を適宜用いることができ、確実に摩耗粉を取り込むことができる。
【００１１】
上記構成において、樹脂部は、複数種類の熱可塑性樹脂を含み、車両への取付時にロータの径方向の内側に配置される熱可塑性樹脂の熱変形温度及び融点で規定される温度帯域が、径方向の外側に配置される熱可塑性樹脂の熱変形温度及び融点で規定される温度帯域よりも低温の温度帯域となるように熱可塑性樹脂が選定されているようにしても良い。上記構成によればブレーキパッドの面内で均一に混練体を形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、実施形態のディスクパッドが適用されるディスクブレーキの模式斜視図である。
【図２】図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図３は、第１実施形態のブレーキパッドの外観斜視図である。
【図４】図４は、第１実施形態のライニングの正面図である。
【図５】図５は、ブレーキパッドのＢ−Ｂ断端面図である。
【図６】図６は、摩耗粉の混練状態の説明図である。
【図７】図７は、熱可塑性樹脂の熱変形温度、融点及び熱分解温度の説明図である。
【図８】図８は、市街地走行において走行中のブレーキ使用頻度が比較的高い場合において、摩耗粉の生成の温度依存性を考慮したブレーキ温度とブレーキ使用頻度との関係説明図である。
【図９】図９は、市街地走行において走行中のブレーキ使用頻度が比較的低い場合において、摩耗粉の生成の温度依存性を考慮したブレーキ温度とブレーキ使用頻度との関係説明図である。
【図１０】図１０は、ハイブリッド自動車あるいは電気自動車の場合において、摩耗粉の生成の温度依存性を考慮したブレーキ温度とブレーキ使用頻度との関係説明図である。
【図１１】図１１は、高負荷走行の場合において、摩耗粉の温度依存性を考慮したブレーキ温度とブレーキ使用頻度との関係説明図である。
【図１２】図１２は、第２実施形態のブレーキパッドの外観斜視図である。
【図１３】図１３、第３実施形態のブレーキパッドの外観斜視図である。
【図１４】図１４は、第４実施形態のブレーキパッドの外観斜視図である。
【図１５】図１５は、第５実施形態のブレーキパッドの外観斜視図である。
【図１６】図１６は、第６実施形態のブレーキパッドの外観斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に図面を参照して本発明の例示的な実施形態について詳細に説明する。
以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１４】
また、以下に開示される複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれる。以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。
【００１５】
［１］第１実施形態
図１は、実施形態のディスクパッドが適用されるディスクブレーキの模式斜視図である。
図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。
実施形態のディスクブレーキ１は、車軸ハブ（不図示の回転体）に組み付けられて車輪（不図示）と一体に回転するディスクロータ２と、ディスクロータ２の周縁部を跨いで配置されるキャリパ３と、を備えている。
以下の説明においては、ディスクロータ２の軸方向をロータ軸方向、ディスクロータ２の径方向をロータ径方向、ディスクロータ２の周方向をロータ周方向と称するものとする。ロータ周方向は、ロータ径方向と交差する。
【００１６】
キャリパ３は、車体に設けられた支持部材に固定されたマウンティング１１と、ロータ軸方向に移動可能にマウンティング１１に支持されたキャリパボディ１２と、ロータ軸方向に移動可能にマウンティング１１に支持された一対のブレーキパッド２０，３０と、を備えている。
【００１７】
キャリパボディ１２は、一対のスライドピン１４によってマウンティング１１に対してロータ軸方向に移動可能に取付けられている。キャリパボディ１２は、車体側からディスクロータ２をロータ軸方向に跨いで延出している。キャリパボディ１２は、ロータ軸方向の一方側の端部（図２の左側、基端部）に、ピストン１５（押圧部材）が挿入されるシリンダ部１２ａを有している。キャリパボディ１２は、ロータ軸方向の他方側の端部（図２の右側、先端部）に、一対の爪１２ｂ（押圧部材）を有している。爪１２ｂは、ディスクロータ２のロータ軸方向の他方側に位置され、ロータ軸方向でディスクロータ２に間隔を空けて位置されている。
【００１８】
図２に示されるように、ピストン１５は、ディスクロータ２のロータ軸方向の一方側に位置され、ロータ軸方向でディスクロータ２に間隔を空けて位置されている。ピストン１５は、キャリパ３に含まれる。ピストン１５は、液圧によってディスクロータ２に向けて進出して、ディスクロータ２との間に介在したブレーキパッド２０をディスクロータ２に向けて押す。詳細には、ピストン１５は、ブレーキパッド２０側の端部に含まれた押圧部１５ａ（押圧面）を有し、押圧部１５ａによって、ブレーキパッド２０をディスクロータ２に向けて押す。
【００１９】
これに伴い、押圧部１５ａの押す力である押圧力の反力によってキャリパボディ１２が移動して、キャリパボディ１２の爪１２ｂが、ディスクロータ２と爪１２ｂとの間に介在したブレーキパッド３０をディスクロータ２に向けて押す。
【００２０】
より詳細には、爪１２ｂは、ブレーキパッド３０側の端部に含まれた押圧部１２ｃ（押圧面）を有し、押圧部１２ｃによってブレーキパッド３０をディスクロータ２に向けて押す。すなわち、一対のブレーキパッド２０，３０は、それぞれピストン１５の押圧部１５ａまたは爪１２ｂの押圧部１２ｃによってディスクロータ２に押し付けられる。
また、ブレーキパッド２０，３０の裏板とキャリパボディ１２との間には、シム４０が介在している。
【００２１】
次にブレーキパッドの構成について説明する。
この場合において、ブレーキパッド２０及びブレーキパッド３０は、同様の構成であるので、以下においては、ブレーキパッド２０を例として説明する。
【００２２】
図３は、第１実施形態のブレーキパッドの外観斜視図である。
第一面Ｆ１を有した裏板２１と、第一面Ｆ１と接し、厚さ方向の中央に対して第一面Ｆ１と反対側に位置され第一面Ｆ１と略平行な第二面Ｆ２を有したライニング２２と、第二面Ｆ２と並んだ第三面Ｆ３を有し、当該第三面Ｆ３から第一面Ｆ１に近付く方向に延びるとともに、熱可塑性樹脂を含む樹脂部２３と、を備えている。
上記構成において、第二面Ｆ２と並んだ第三面Ｆ３という意味は、第二面Ｆ２及び第三面Ｆ３が完全な平面であると仮定した場合に、第二面Ｆ２を含む平面に第３面Ｆ３が含まれるという意味、すなわち、第二平面Ｆ２と第三平面Ｆ３は、いわゆる面一となっているという意味である。
【００２３】
ここで、熱可塑性樹脂は、ライニング２２と回転するディスクロータ２との摩擦により生じる熱により、軟化するとともに、摩耗粉に対しバインダとして機能し、ライニング２２とディスクロータ２との間に生じた摩耗粉を取り込んで摩耗粉との混練体を形成して系外（車外）に排出される。
【００２４】
系外に排出された混練体を構成している熱可塑性樹脂の温度は、熱変形温度よりも低下することにより、摩耗粉を取り込んだままの状態となり、大気中に摩耗粉が飛散するのを抑制することが可能となる。
【００２５】
また混練体は、肉眼で容易に視認可能な粒状、針状あるいはそれらが互いに付着して、消しゴムかす状の形状を有する混練体群となって、道路上においても風に巻き上げられたりすることもなく、回収も容易となっている。
【００２６】
図４は、第１実施形態のライニングの正面図である。
図４に示すように、ライニング２２は、ディスクロータ２に沿って延びた板状に形成されている。
ライニング２２は、回転するディスクロータ２に摺接する第二面Ｆ２と、ライニング２２の厚さ方向の反対側に位置し、裏板２１に接触する面と、を有し、後述する樹脂部２３が第二面Ｆ２側で露出可能に収納された樹脂収納部２２Ｃと、を備えている。
【００２７】
図５は、ブレーキパッド２０のＢ−Ｂ断端面図である。
本第１実施形態においては、樹脂収納部２２Ｃは、ライニング２２の中央部に奥行きｄの約１／３の径（図４参照）を有する円柱形状の樹脂収納（凹）部２２Ｃを形成している。
この樹脂収納部２２Ｃ内に、熱可塑性樹脂が樹脂製ブロックとして形成されて、圧入され、あるいは、接着されて樹脂部２３を形成している。
【００２８】
そして、ライニング２２は、摩擦面を形成する第二面Ｆ２が、回転するディスクロータ２に対して相対的に摺動して摩擦力を発生する。
【００２９】
図３に示したように、裏板２１は、ディスクロータ２に沿って延びた板状に形成されており、ライニング２２が固定された第一面Ｆ１を有している。
【００３０】
さらに、裏板２１のロータ周方向の両端部には、突状の一対のガイド部２１Ｃが設けられている。ガイド部２１Ｃは、ロータ軸方向に移動可能にマウンティング１１に支持されている。また、裏板２１には、シム４０が第一面Ｆ１とは反対側の面に重ねられた状態で取り付けられている。
【００３１】
ここで、樹脂部２３について説明する。
樹脂部２３は、ブレーキパッド２０が実際に使用されるブレーキ装置において想定される使用態様、より詳細には、ブレーキパッド２０が主として使用されると想定されるブレーキの温度帯域に応じて材料が選定される。
【００３２】
本実施形態において、樹脂部２３として用いられる樹脂としては、熱変形温度と、融点と、の差が１００℃以上、より好ましくは、１５０度以上である熱可塑性樹脂で形成されている。
さらに好ましくは、樹脂部２３における熱変形温度は、５０度以上であり、融点は、４００度以下とされる。このようにした理由については、後に詳述する。
【００３３】
このような条件としているのは、熱変形温度から融点に到るまでの温度帯域においては、熱可塑性樹脂は、軟化した状態となり消しゴムあるいは粘土に似たような特性を示すので、摩耗粉を取り込んで大気中に飛散しない程度の大きさのペースト状、粒状、針状の混練体あるいはこれらの混練体が互いに付着した混練体群を効率的に形成するためである。
【００３４】
ここで混練体の形成についてより詳細に説明する。
図６は、摩耗粉の混練状態の説明図である。
まず、ディスクロータ２にブレーキパッド２０のライニング２２が押し付けられると、ディスクロータ２とライニング２２が相対的に摺動し、摩擦によりライニング２２のベース材の摩耗粉Ｐが生成するとともに、摩擦熱によりブレーキ温度が上昇する。
【００３５】
これにより、樹脂部２３の露出面である第三面Ｆ３近傍の温度も上昇し、樹脂部２３を構成している熱可塑正樹脂が熱変形温度に到る。
【００３６】
熱変形温度に到り軟化状態となった樹脂部２３の露出面である第三面Ｆ３は、回転するディスクロータ２あるいは摩擦により樹脂部２３に到った摩耗粉Ｐにより剪断力を受け、熱可塑性樹脂の一部である軟化体ＰＬが樹脂部２３の本体から分離する。
【００３７】
これとともに、軟化状態にある熱可塑性樹脂である軟化体ＰＬは、バインダとして機能し、ディスクロータ２とライニング２２との間の隙間で転動されるにしたがって摩耗粉Ｐと混練されて、ペースト状、粒状あるいは針状（葉巻状）の混練体ＭＸを形成する。
さらに軟化状態にある混練体ＭＸは、ブレーキ温度が下がると、互いに付着状態となり、より大きなサイズの混練体群ＭＸＧを形成して、より一層の飛散抑制が可能となる。
【００３８】
このときのブレーキ温度は、当該ブレーキ装置において想定した通りの使用状態であるならば、樹脂部２３を構成している熱可塑性樹脂の熱変形温度と融点との間の温度にほぼ相当しており、確実に混練体を形成して摩耗粉を取り込んだ状態を維持でき、摩耗粉が単体の微粒子として大気中へ飛散するのを抑制することが可能となる。
【００３９】
これらの条件を満たし、かつ、ブレーキパッド２０として要求される摩擦係数を必要とされる所定値以上に維持することが可能な熱可塑性樹脂としては、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、液晶ポリマー（ＬＣＰ）、ナイロン（登録商標）として知られるポリアミド（ＰＡ）６及びポリアミド６６、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、非変性ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリベンズイミダゾール（ＰＢＩ）等が挙げられる。
【００４０】
ここで、これらの熱可塑性樹脂の熱的性質について詳細に説明する。
図７は、熱可塑性樹脂の熱変形温度、融点及び熱分解温度の説明図である。
図７に示すように、ポリエーテルエーテルケトンは、熱変形温度１５５℃、融点３４０℃であるので、その差は、１８５℃である。また熱分解温度は、４５０℃以上である。
【００４１】
液晶ポリマーは、熱変形温度１４０℃、融点３５０℃であるので、その差は、２１０℃である。また熱分解温度は、５５０℃以上である。
ポリアミド６は、熱変形温度６８℃、融点２２５℃であるので、その差は、１５７℃である。また熱分解温度は、３２０℃以上である。
【００４２】
ポリアミド６６は、熱変形温度７５℃、融点２６５℃であるので、その差は、１９０℃である。また熱分解温度は、３５０℃以上である。
ポリフェニレンサルファイドは、熱変形温度１３５℃、融点２９０℃であるので、その差は、１５５℃である。また熱分解温度は、５００℃以上である。
【００４３】
非変性ポリプロピレンは、熱変形温度６０℃、融点１６８℃であるので、その差は、１０８℃である。
ポリブチレンテレフタレートは、熱変形温度５０〜８５℃、融点２３０〜２７０℃であるので、その差は、１８０〜１８５℃である。また熱分解温度は、３９０℃以上である。
ポリベンズイミダゾールは、熱変形温度４１０℃、融点は明確ではなく、熱分解温度は、６００℃以上である。
【００４４】
次に樹脂部２３において用いられる熱可塑性樹脂の選定について説明する。
上述したブレーキ装置の使用態様とは、具体的には、ブレーキパッド２０が実際に使用されるブレーキ装置において主として想定される走行パターンである。
【００４５】
したがって、想定される走行パターンで走行したとした場合に、頻度が高く現れる（使用される）ブレーキ温度の温度帯域（以下、ブレーキ温度帯域という）であり、ブレーキパッド２０は、当該ブレーキ温度帯域に好適な材料が選択されることとなる。
【００４６】
以下、ブレーキ温度帯域と当該ブレーキ温度帯域に好適な熱可塑性樹脂について具体的に説明する。
［１．１］市街地走行において走行中のブレーキ使用頻度が比較的高い場合
図８は、市街地走行において走行中のブレーキ使用頻度が比較的高い場合において、摩耗粉の生成の温度依存性を考慮したブレーキ温度とブレーキ使用頻度との関係説明図である。
【００４７】
すなわち、図８に示す場合は、より詳細には、市街地走行において、例えば、下り坂が多く、ブレーキの使用頻度が比較的高い場合に相当している。
また、摩耗粉の生成量は、ブレーキ温度に比例して増加するので、図８においては、単純な使用頻度に摩耗粉の生成量に比例する乗数（温度の変数）を乗じたものを使用頻度として示している。
【００４８】
この場合において、ブレーキの使用頻度が正規分布に従っていると仮定すると、平均値に相当する最もブレーキの使用頻度が高い温度から、標準偏差σに関し、±１σの範囲には、全ブレーキ使用回数のうちおよそ６８．３％の使用回数が含まれ、±２σの範囲には、全ブレーキ使用回数のうちおよそ９５．５％の使用回数が含まれ、±３σの範囲には、全ブレーキ使用回数のうちおよそ９９．７％の使用回数が含まれる。
【００４９】
したがって、図８において使用頻度がほぼ０になるブレーキ温度で規定されるブレーキ温度帯域がほぼ±３σの範囲に相当している。
より詳細には、図８の例の場合、正規分布の平均値に相当する最も使用頻度が高い温度＝２５０℃であり、ほぼ±３σの範囲に相当するブレーキ温度帯域は、１００℃〜４００℃の温度帯域である。
【００５０】
このことから、標準偏差σに相当する温度は、（４００−１００）／６＝５０℃となるので、ほぼ±１σの範囲に相当するブレーキ温度帯域は、２００℃〜３００℃の温度帯域であり、ほぼ±２σの範囲に相当するブレーキ温度帯域は、１５０℃〜３５０℃の温度帯域である。
【００５１】
換言すれば、図８の例の場合には、少なくとも最も使用頻度が高い温度＝２５０℃に対し、±５０℃の温度帯域で軟化状態にある、少なくとも、熱変形温度〜融点に相当する温度帯域が１００℃以上、より好ましくは、熱変形温度〜融点に相当する温度帯域が１５０℃以上、熱可塑性樹脂であれば、ブレーキの使用のうち、６８．３％以上の使用について効果を発揮できるものと考えられる。
【００５２】
さらに熱可塑性樹脂の選択においては、熱変形温度と融点との平均温度がブレーキ装置の最も使用頻度が高い温度と近いことが望まれる。
【００５３】
これらを考慮すると、上述した熱可塑性樹脂のうち、図８に示されるブレーキ温度帯域にもっとも好適なのは、ポリエーテルエーテルケトン及び液晶ポリマーであると考えられる。
より詳細には、ポリエーテルエーテルケトンの熱変形温度＝１５５℃、融点＝３４０℃であるから、その平均温度は、およそ２４８℃であり、ほぼ２５０℃と等しい。
【００５４】
さらにポリエーテルエーテルケトンの熱変形温度と融点との差は、１８５℃（＞１５０℃）であり、充分に効果が期待できる値となっている。
また、液晶ポリマーの熱変形温度＝１４０℃、融点＝３５０℃であるから、その平均温度は、およそ２４５℃であり、ほぼ２５０℃と等しい。
【００５５】
さらに液晶ポリマーの熱変形温度と融点との差は、２１０℃（＞１５０℃）であり、ポリエーテルエーテルケトンと同様に充分に効果が期待できる値となっている。
【００５６】
これらの熱可塑性樹脂を樹脂部２３として形成することにより、市街地走行においてブレーキ使用頻度が比較的高い場合の使用頻度が高い温度帯域が樹脂部２３を構成している熱可塑性樹脂の熱変形温度と融点との間の温度とほぼ一致しており、確実に混練体あるいは混練体群を形成して摩耗粉単独での大気中への飛散を抑制できる。
【００５７】
［１．２］市街地走行において走行中のブレーキ使用頻度が比較的低い場合
図９は、市街地走行において走行中のブレーキ使用頻度が比較的低い場合において、摩耗粉の生成の温度依存性を考慮したブレーキ温度とブレーキ使用頻度との関係説明図である。
すなわち、図９に示す場合は、より詳細には、市街地走行において、例えば、平坦路が多く、ブレーキの使用頻度が比較的低い場合に相当している。
また、この図９においても、図８と同様に、単純な使用頻度に摩耗粉の生成量に比例する乗数（温度の変数）を乗じたものを使用頻度として示している。
【００５８】
図９に示すように、市街地走行においてブレーキ使用頻度が比較的低い場合は、ブレーキ温度は、１９０℃前後で使用される頻度が最も高く、ブレーキ温度帯域＝１３０℃〜２５０℃でブレーキ装置が使用される頻度が高くなっている。
【００５９】
この場合においても図８の場合と同様に、ブレーキの使用頻度が正規分布に従っていると仮定すると、図９の例の場合、正規分布の平均値に相当する最も使用頻度が高い温度＝１９０℃であり、標準偏差σに相当する温度は、（２８０−１００）／６＝３０℃となるので、ほぼ±１σの範囲に相当するブレーキ温度帯域は、１６０℃〜２２０℃の温度帯域であり、ほぼ±２σの範囲に相当するブレーキ温度帯域は、１３０℃〜２５０℃の温度帯域である。
【００６０】
これらを考慮すると、上述した熱可塑性樹脂のうち、図９に示されるブレーキ温度帯域にもっとも好適なのは、ポリアミド６、ポリアミド６６及びポリフェニレンサルファイドであると考えられる。ここで、ポリアミド６、ポリアミド６６は、いわゆるナイロン６［登録商標］、ナイロン６６［登録商標］である。
【００６１】
より詳細には、ポリアミド６の熱変形温度＝６８℃、融点＝２２５℃であるから、その平均温度は、およそ１４７℃であり、最も使用頻度が高い温度＝１９０℃からはやや離れているが、融点は２２５℃であるので、±１σの範囲に相当するブレーキ温度帯域である１６０℃〜２２０℃の温度帯域を含んでおり、充分に効果が期待できる値となっている。
【００６２】
また、ポリアミド６６の熱変形温度＝７５℃、融点＝２６５℃であるから、その平均温度はおよそ１７０℃であり、最も使用頻度が高い温度＝１９０℃からはやや離れてはいるが、熱変形温度７５℃〜融点２６５℃の温度帯域は、±２σの範囲に相当するブレーキ温度帯域である１３０℃〜２５０℃の温度帯域を含んでおり、充分に効果が期待できる値となっている。
【００６３】
また、ポリフェニレンサルファイドの熱変形温度＝１３５℃、融点＝２９０℃であるから、その平均温度はおよそ２１３℃であり、最も使用頻度が高い温度＝１９０℃からはやや離れてはいるが、熱変形温度１３５℃〜融点２９０℃の温度帯域は、−２σ〜＋３σの範囲に相当するブレーキ温度帯域である１３０℃〜２８０℃の温度帯域を含んでおり、かなりの効果が期待できる値となっている。
【００６４】
したがって、これらの熱可塑性樹脂を樹脂部２３として形成することにより、市街地走行においてブレーキ使用頻度が比較的低い場合の使用頻度が高い温度帯域が、樹脂部２３を構成している熱可塑性樹脂の熱変形温度と融点との間の温度とほぼ一致しており、確実に混練体あるいは混練体群を形成して摩耗粉単独での大気中への飛散を抑制できる。
【００６５】
［１．３］ハイブリッド自動車（ＨＶ）あるいは電気自動車（ＥＶ）の場合
ハイブリッド自動車あるいは電気自動車においては、電気モータを利用した回生ブレーキを油圧ブレーキと協調制御しているので、比較的高速で駆動している場合には、回生ブレーキによる制動力が利用され、速度が比較的低くなると油圧ブレーキによる制動力が主として利用され、ブレーキパッドの使用頻度が油圧ブレーキを単独で用いる場合と比較して相対的に低下するため、ブレーキ温度は比較的低い状態となる。
【００６６】
図１０は、ハイブリッド自動車あるいは電気自動車の場合において、摩耗粉の生成の温度依存性を考慮したブレーキ温度とブレーキ使用頻度との関係説明図である。
この図１０においても、図８と同様に、単純な使用頻度に摩耗粉の生成量に比例する乗数（温度の変数）を乗じたものを使用頻度として示している。
【００６７】
図１０に示すように、ハイブリッド自動車あるいは電気自動車の場合は、ブレーキ温度は、８０℃前後で使用される頻度が最も高く、ブレーキ温度帯域＝５０℃〜１５０℃でブレーキ装置が使用される頻度が高くなっている。
【００６８】
この場合においても図８の場合と同様に、ブレーキの使用頻度が正規分布に従っていると仮定すると、図１０の例の場合、正規分布の平均値に相当する最も使用頻度が高い温度＝８０℃であり、標準偏差σに相当する温度は、（１６０−０）／６＝２７℃となるので、ほぼ±１σの範囲に相当するブレーキ温度帯域は、５３℃〜１０７℃の温度帯域であり、ほぼ±２σの範囲に相当するブレーキ温度帯域は、２６℃〜１３４℃の温度帯域である。
これらを考慮すると上述した熱可塑性樹脂のうち、図１０に示されるブレーキ温度帯域にもっとも好適なのは、非変性ポリプロピレン及びポリブチレンテレフタレートであると考えられる。
より詳細には、非変性ポリプロピレンの熱変形温度＝６０℃、融点＝１６８℃であるから、その平均温度は、およそ１１４℃であり、最も使用頻度が高い温度＝８０℃からはやや離れているが、−１σ〜＋３σの範囲に相当するブレーキ温度帯域である５３℃〜１６０℃の温度帯域を含んでおり、さらに８０℃以下の低温域では、摩耗粉自体の発生も少ないので、充分に効果が期待できる値となっている。
【００６９】
また、ポリブチレンテレフタレートの熱変形温度＝５０℃〜８５℃、融点＝２３０℃〜２７０であるから、その平均温度はおよそ１７０℃であり、最も使用頻度が高い温度＝１９０℃からはやや離れてはいるが、−１σ〜＋３σの範囲に相当するブレーキ温度帯域である５３℃〜１６０℃の温度帯域をほぼ含むものとなっており、さらに８０℃以下の低温域では、摩耗粉自体の発生も少ないので、充分に効果が期待できる値となっている。
【００７０】
これらの熱可塑性樹脂を樹脂部２３として形成することにより、ハイブリッド自動車あるいは電気自動車の使用頻度が高い温度帯域が、樹脂部２３を構成している熱可塑性樹脂の熱変形温度と融点との間の温度にほぼ収まるので、確実に混練体を形成して摩耗粉の大気中への飛散を抑制できる。
【００７１】
［１．４］高負荷走行の場合
図１１は、高負荷走行の場合において、摩耗粉の温度依存性を考慮したブレーキ温度とブレーキ使用頻度との関係説明図である。
すなわち、図１１に示す場合は、より詳細には、山岳地帯での長い下り坂等でブレーキの使用頻度が高い、または高速道路での急制動等に起因する高負荷走行の場合に相当している。
また、この図１１においても、図８と同様に、単純な使用頻度に摩耗粉の生成量に比例する乗数（温度の変数）を乗じたものを使用頻度として示している。
【００７２】
図１１に示すように、高負荷走行の場合は、ブレーキ温度は、５００℃前後で使用される頻度が最も高く、ブレーキ温度帯域＝４００℃〜６００℃でブレーキ装置が使用される頻度が高くなっている。
【００７３】
この場合においても図８の場合と同様に、ブレーキの使用頻度が正規分布に従っていると仮定すると、図１１の例の場合、正規分布の平均値に相当する最も使用頻度が高い温度＝５００℃であり、ほぼ±３σの範囲に相当するブレーキ温度帯域は、４００℃〜６００℃の温度帯域である。
【００７４】
したがって、上述した熱可塑性樹脂のうち、図１１に示されるブレーキ温度帯域にもっとも好適なのは、ポリベンズイミダゾールであると考えられる。
【００７５】
より詳細には、ポリベンズイミダゾールの熱変形温度＝４１０℃、融点は不明確であるが、熱分解温度は６００℃以上であるから、その平均温度は、およそ５００℃であり、最も使用頻度が高い温度＝５００℃とほぼ等しく、±３σの範囲に相当するブレーキ温度帯域である４００℃〜６００℃の温度帯域にほぼ等しいので、最大限の効果が期待できる値となっている。
【００７６】
ポリベンズイミダゾールを樹脂部２３として形成することにより、高負荷走行により使用頻度が高い温度帯域が、比較的高い温度帯域となる場合でも、樹脂部２３を構成している熱可塑性樹脂の熱変形温度と熱分解温度（≒融点）との間の温度にほぼ収まっており、また長時間にわたって熱可塑性樹脂の熱分解温度以上に維持されることもないので、確実に混練体あるいは混練体群を形成して摩耗粉が単体で大気中へ飛散するのを抑制できる。
【００７７】
以上の説明のように、実施形態で用いる熱可塑性樹脂は、図８〜図１１に示した通り、熱変形温度と、融点と、の差が少なくとも１００度以上とされているので、ブレーキの使用頻度の温度分布が正規分布に従っていると仮定した場合に、最も使用頻度が高い温度を平均値とするほぼ±１σの範囲に相当するブレーキ温度帯域で熱可塑性樹脂は、軟化状態を維持でき、摩擦粉に対し確実に混練体あるいは混練体群を形成することができる。
【００７８】
より好ましくは、熱変形温度と、融点と、の差を少なくとも１５０度以上の熱可塑性樹脂を用いることで、より軟化状態を保つことができる温度帯域を拡げてより一層確実に混練体あるいは混練体群を形成することができる。
【００７９】
また、熱可塑性樹脂の熱変形温度は５０度以上、融点は４００度以下とすることで、混練体の確実な形成を行いつつ、実際の熱可塑性樹脂の選択肢を拡げ、選択を容易とすることが可能となる。
【００８０】
［２］第２実施形態
図１２は、第２実施形態のブレーキパッドの外観斜視図である。
図１２において、図３と同様の部分には、同一の符号を付すものとする。
上記第１実施形態において、樹脂部２３は、円柱形状をなしていたが、本第２実施形態のブレーキパッド２０Ａにおいては、四角柱形状（棒状）の樹脂部２３Ａがライニング２２の中央部にロータ径方向に沿って延在し、配置されている。
【００８１】
本第２実施形態によれば、ディスクロータ２がライニング２２に当接した状態で摺動した場合には、ライニング２２の第二面Ｆ２の全面にわたって軟化した熱硬化性樹脂が行き渡ることとなり、生成された摩擦粉を確実に取り込んで混練体を形成することが可能となり、摩耗粉の微粒子が単独で系外（車外）に排出されるのを抑制し、摩耗粉の大気中への飛散をより確実に抑制できる。
【００８２】
［３］第３実施形態
図１３は、第３実施形態のブレーキパッドの外観斜視図である。
図１３において、図１２と同様の部分には、同一の符号を付すものとする。
上記第２実施形態において、四角柱形状の樹脂部２３Ａがライニング２２の中央部にロータ径方向に沿って延在し、配置されていたが、本第３実施形態のブレーキパッド２０Ｂにおいては四角柱形状の樹脂部２３Ｌ、２３Ｔが、ライニング２２の中央部に対し、リーディング方向ＤＬ及びトレーリング方向ＤＴのそれぞれ１箇所（計２箇所）に、ロータ径方向に沿って延在し、配置されている。
【００８３】
本第３実施形態によれば、ディスクロータ２がリーディング方向ＤＬあるいはトレーリング方向ＤＴのいずれに回転している場合であっても、樹脂部２３Ｌ、２３Ｔにより、ライニング２２の摩擦面に充分に熱可塑性樹脂を行き渡らせることが可能となり、摩擦粉を確実に取り込んで混練体を形成でき、摩耗粉の微粒子が単独で系外（車外）に排出されるのを抑制し、摩耗粉の大気中への飛散を抑制できる。
【００８４】
［４］第４実施形態
図１４は、第４実施形態のブレーキパッドの外観斜視図である。
図１４において、図１１と同様の部分には、同一の符号を付すものとする。
上記第１実施形態においては、円柱形状の樹脂部２３が中央部に１箇所設けられており、その樹脂部２３を構成している熱可塑性樹脂も１種類であったが、本第４実施形態は、複数の樹脂部を備え、複数種類の熱可塑性樹脂を用いた場合の実施形態である。
【００８５】
本第４実施形態においては、円柱形状の複数の樹脂部２３Ｃ、２３Ｄをライニング２２の複数箇所に設け、樹脂部２３Ｃと、樹脂部２３Ｄとで、使用している熱可塑性樹脂を最適なブレーキ温度帯域が異なる２種類の熱可塑性樹脂として異ならせた。
【００８６】
本第４実施形態のブレーキパッド２０Ｃにおいては、円柱形状の樹脂部２３Ｃ、２３Ｄが、ライニング２２の中央部に対し、リーディング方向ＤＬ及びトレーリング方向ＤＴのそれぞれ複数箇所（図１４の例においては、樹脂部２３Ｃが２箇所、樹脂部２３Ｄが３箇所の計５箇所：総計１０箇所）に配置されている。
【００８７】
また、制動時にブレーキパッド２０Ｃの面内では、車両取付時にディスクロータ２の径方向の外側（図１４中、上方向）に相当する位置がディスクロータ２の径方向内側（図１４中、下方向）に相当する位置に対して高温になるため、ブレーキパッド２０Ｃの面内で均一に混練体を形成するためには、熱変形温度と融点との間の（軟化状態となる）温度帯域がディスクロータ２の径方向の外側に配置した熱可塑性樹脂よりもディスクロータ２の径方向の内側に配置した熱可塑性樹脂の方が低温の温度帯域となるように熱可塑性樹脂を選定するとよい。
【００８８】
本第４実施形態によれば、ディスクロータ２がリーディング方向ＤＬあるいはトレーリング方向ＤＴのいずれに回転している場合であっても、広範な温度帯域で摩擦粉を確実に取り込んで混練体を形成することが可能となり、摩耗粉単独で系外（車外）に排出されるのを抑制し、摩耗粉の大気中への飛散を抑制できる。
【００８９】
［５］第５実施形態
以上の説明においては、樹脂部をライニング内に配置し、ライニングにより支持する構成を採っていたが、樹脂部を裏板に設けた樹脂支持部により支持する構成を採ることも可能である。
【００９０】
図１５は、第５実施形態のブレーキパッドの外観斜視図である。
本第５実施形態のブレーキパッド２０Ｄにおいては、図１５に示すように、裏板２１に接触しているライニング２２に対し、裏板２１のリーディング方向ＤＬ及びトレーリング方向ＤＴには、隣接して平面視台形形状の枠形状を有する樹脂支持部２１Ｈがそれぞれ設けられている。
【００９１】
そして、平面視台形形状の熱可塑性樹脂が樹脂指示部２１Ｈ内に圧入され、あるいは、接着されて樹脂部２３Ａを構成している。
なお、この場合においては、裏板に設けた樹脂支持部のライニングの厚さ方向における高さを、想定されているライニングの摩耗による厚さの減少時にも樹脂支持部がディスクロータ２に当接しない高さとしておく必要がある。
本第５実施形態によっても、上記各実施形態と同様に、摩耗粉単独で系外（車外）に排出されるのを抑制し、摩耗粉の大気中への飛散を抑制できる。
【００９２】
［６］第６実施形態
以上の説明においては、樹脂部をライニング内に配置し、ライニングにより支持する構成を採っていたが、樹脂部を裏板に設けた樹脂支持部により支持する構成を採ることも可能である。
【００９３】
図１６は、第６実施形態のブレーキパッドの外観斜視図である。
本第６実施形態は、ブレーキパッド２０Ｅのライニング２２の外周形状に合致するリング形状の熱可塑性樹脂部材をライニング２２の外周面に嵌め込みあるいは接着して樹脂部２３Ｂを形成した場合の実施形態である。
本第６実施形態によっても、上記各実施形態と同様に、摩耗粉単独で系外（車外）に排出されるのを抑制し、摩耗粉の大気中への飛散を抑制できる。
【００９４】
［７］実施形態の変形例
以上の説明においては、ディスクブレーキ１としてフローティング型の場合を例として説明したが、押圧部材としてのピストンが対向配置され、対向配置されたピストンが一対のブレーキパッド用パッド組立体をディスクロータに押し付ける構成の所謂オポースド型（対向ピストン型）であっても同様に適用が可能である。
【符号の説明】
【００９５】
２…ディスクロータ、３…キャリパ、１５ａ，１２ｃ…押圧部、２０，３０…ブレーキパッド、２０Ａ〜２０Ｅ…ブレーキパッド、２１…裏板、２１Ｈ…樹脂支持部、２２…ライニング、２３，２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，２３Ｄ…樹脂部、Ｆ１…第一面、Ｆ２…第二面、Ｆ３…第三面、Ｐ…摩耗粉、ＭＸ…混練体、ＭＸＧ…混練体群。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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