(57)【要約】【課題】転がり抵抗の低減効果を確保しつつ、電気抵抗を低下させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ゴムチェーファー３の体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ以下であり、線抵抗率１×１０７Ω／ｃｍ以下の導電性繊維４Ａ，４Ｂが、少なくとも、最もタイヤ半径方向外側に位置するカーカスプライ１の外面および最もタイヤ半径方向内側に位置するカーカスプライ１の内面に、タイヤ周方向に対し傾斜して配置され、体積抵抗率１×１０１０Ω・ｃｍ以下の導電性部材５が、最もタイヤ半径方向外側に位置するカーカスプライ１の外面に配置された導電性繊維４Ａおよび最もタイヤ半径方向内側に位置するカーカスプライ１の内面に配置された導電性繊維４Ｂの両方に接するように配設され、かつ、導電性繊維４Ａ，４Ｂがゴムチェーファー３と接している空気入りタイヤである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファーが配設されてなる空気入りタイヤにおいて、
前記ゴムチェーファーの体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ以下であって、
線抵抗率１×１０７Ω／ｃｍ以下の導電性繊維が、少なくとも、最もタイヤ半径方向外側に位置する前記カーカスプライの外面、および、最もタイヤ半径方向内側に位置する前記カーカスプライの内面に、タイヤ周方向に対し傾斜して配置され、
体積抵抗率１×１０１０Ω・ｃｍ以下の導電性部材が、前記最もタイヤ半径方向外側に位置するカーカスプライの外面に配置された前記導電性繊維、および、前記最もタイヤ半径方向内側に位置するカーカスプライの内面に配置された前記導電性繊維の両方に接するように配設され、かつ、
前記導電性繊維が前記ゴムチェーファーと接していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記導電性繊維が、前記カーカスプライの両面に配置されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記導電性部材が、ゴム材料、樹脂材料および金属材料のうちから選ばれるいずれか１種以上からなる請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記導電性部材が、シート、フィルム、不織布または織布のうちから選ばれるいずれかである請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記導電性部材が、ゴムシートからなる請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記導電性繊維が導電部と非導電部とを有する複合繊維であって、かつ、該導電性繊維中に占める該導電部の質量比率が１０〜９０質量％である請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記導電性繊維の線抵抗率が、１×１０３Ω／ｃｍ以下である請求項１〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、導電性を改良した空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤの低燃費性への要求の高まりに伴い、タイヤのゴム部材の低ロス化が進んできている。しかし、タイヤ全体に使用するゴム組成物の低ロス化を進めると、タイヤの電気抵抗が上昇して、ラジオノイズや、車両のドアを開閉する際の静電気発生等につながるため、タイヤの電気抵抗を低下させる技術が必要となる。
【０００３】
これに対し、従来、タイヤ内に導電性繊維を配置することによりタイヤの電気抵抗を下げる試みが種々なされてきている。例えば、特許文献１には、少なくともビード部からベルト層まで連続して延在する導電部を備え、導電部が線状構造を有すると共に、この線状構造が、所定の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成されるタイヤが開示されている。また、特許文献２には、タイヤの片側又は両側のサイド部の周上において、リムストリップと、サイドウォールの内層ゴム又は外層ゴムのいずれか一方、及び接地端領域の少なくとも表面部が導電性ゴム材料によって連続する導電路に形成され、導電路のみをタイヤの通電経路とし、通電経路以外の他の部材は導電性ゴム材料或いは非導電性ゴム材料から選択される空気入りタイヤが開示されている。さらに、特許文献３には、体積抵抗率が１×１０８Ω・ｃｍ未満である導電部材を含み、導電部材のタイヤに対する質量比率が１０質量％未満であり、トレッドが、バンドの半径方向外側に位置してバンドを覆うアンダー層と、このアンダー層から半径方向外向きに延び、その外端が上記トレッド面の一部をなす貫通部とを備え、バンドの端が軸方向において上記ベルトの端よりも外側に位置し、バンドがセンター部と一対のエッジ部とを備え、このエッジ部の一部が上記クッションと接触し、この貫通部、アンダー層、エッジ部、クッション、補強層及びクリンチが上記導電部材である空気入りタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１２３９００号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】国際公開第２００８／０３８４６２号パンフレット
【特許文献３】特開２０１３−２２０７６３号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のように、従来、タイヤの電気抵抗を低下させる試みは多数なされているが、十分なものではなかった。例えば、カーカスコードに金属繊維を用いて電気抵抗の低下を図った場合、耐久性の低下や、伸びのない繊維を適用したことによる生産性の著しい悪化などの問題が生ずる。また、特許文献１に開示されているような技術もあるが、導電性繊維を配置するのみでは一部の導電パスしか確保できず、タイヤ全体の電気抵抗を下げるには至らない。そこで、導電パスを確保するために層状の導電部材を組み合わせると、転がり抵抗の低減効果が十分に得られなくなるという問題が生ずる。よって、タイヤに求められる各種性能や製造工程を大きく変えることなく、タイヤの電気抵抗を低下でき、転がり抵抗の低減効果を損なうこともない技術の確立が求められていた。
【０００６】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、転がり抵抗の低減効果を確保しつつ、電気抵抗を低下させることができる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは鋭意検討した結果、ゴムチェーファーの抵抗値を所定に規定するとともに、カーカスの両面に、所定の抵抗値を有する導電性繊維を配置し、さらに、所定の抵抗値を有する導電性部材を、この導電性繊維にカーカスプライの両面で接するよう配設することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明は、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、該ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファーが配設されてなる空気入りタイヤにおいて、
前記ゴムチェーファーの体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ以下であって、
線抵抗率１×１０７Ω／ｃｍ以下の導電性繊維が、少なくとも、最もタイヤ半径方向外側に位置する前記カーカスプライの外面、および、最もタイヤ半径方向内側に位置する前記カーカスプライの内面に、タイヤ周方向に対し傾斜して配置され、
体積抵抗率１×１０１０Ω・ｃｍ以下の導電性部材が、前記最もタイヤ半径方向外側に位置するカーカスプライの外面に配置された前記導電性繊維、および、前記最もタイヤ半径方向内側に位置するカーカスプライの内面に配置された前記導電性繊維の両方に接するように配設され、かつ、
前記導電性繊維が前記ゴムチェーファーと接していることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明のタイヤにおいては、前記導電性繊維が、前記カーカスプライの両面に配置されていることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記導電性部材が、ゴム材料、樹脂材料および金属材料のうちから選ばれるいずれか１種以上からなることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記導電性部材が、シート、フィルム、不織布または織布のうちから選ばれるいずれかであることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記導電性部材が、ゴムシートからなることが特に好ましい。
【００１０】
さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記導電性繊維が導電部と非導電部とを有する複合繊維であって、かつ、該導電性繊維中に占める該導電部の質量比率が１０〜９０質量％であることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいて、導電性繊維の線抵抗率は、好適には１×１０３Ω／ｃｍ以下である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、転がり抵抗の低減効果を確保しつつ、電気抵抗を低下させることができる空気入りタイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向片側断面図である。
【図３】実施例におけるタイヤの電気抵抗値の測定方法を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１４】
図１に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図を示す。図示する空気入りタイヤは、一対のビード部１１と、一対のビード部１１からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２間に跨って延びて接地部を形成するトレッド部１３とを備える。また、図示するタイヤは、一対のビード部１１間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも１枚、例えば１〜３枚、図示する例では１枚のカーカスプライ１からなるカーカスを骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚、例えば２〜４枚、図示する例では２枚のベルト層２を備えている。さらに、ビード部１１のタイヤ幅方向外表面には、ゴムチェーファー３が配設されている。さらにまた、ベルト層２のタイヤ半径方向外側には、クッションゴム１３Ｃ、および、踏面部を形成するトレッドゴム１３Ｇを、順次配設することができる。
【００１５】
本発明においては、少なくとも１枚で配設されるカーカスプライのうち、少なくとも、最もタイヤ半径方向外側に位置するカーカスプライ１の外面、および、最もタイヤ半径方向内側に位置するカーカスプライ１の内面に、線抵抗率１×１０７Ω／ｃｍ以下の導電性繊維４Ａ，４Ｂが、タイヤ周方向に対し傾斜して配置されている。図示する例では、１枚のカーカスプライ１の両面に導電性繊維４Ａ，４Ｂが配置されている。これにより、トレッド部１３からビード部１１までの導電パスを確保することができる。
【００１６】
また、本発明においては、最もタイヤ半径方向外側に位置するカーカスプライ１の外面に配置された導電性繊維４Ａ、および、最もタイヤ半径方向内側に位置するカーカスプライ１の内面に配置された導電性繊維４Ｂの両方に接するように、体積抵抗率１×１０１０Ω・ｃｍ以下の導電性部材５が配設されている。これにより、カーカスの外面側と内面側との間の導電パスを確保することができる。
【００１７】
さらに、本発明においては、ゴムチェーファー３の体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍ以下であって、上記導電性繊維４Ｂがゴムチェーファー３と接している。これにより、カーカスの外面側からリムフランジ２０に接するタイヤ表面までの導電パスを確保することができる。
【００１８】
このように、本発明のタイヤによれば、所定の抵抗値を有する導電性繊維４Ａ，４Ｂ、導電性部材５およびゴムチェーファー３を順次、電気的に接するように配置したことで、トレッド部１３からビード部１１のリムフランジ２０に接するタイヤ表面までの導電パスを確保することができ、タイヤ全体の電気抵抗を効果的に低下させることが可能である。また、本発明においては、導電性繊維４Ａ，４Ｂとして、導電部とともに非導電部を含むものを用いることができるので、従来の金属繊維やカーボンファイバーとは異なり、ある程度の伸びを確保することができることから、タイヤ製造工程における応力負荷時や車両走行時における歪入力時にも破断することがなく、カーカスコードに金属繊維を用いた場合のような耐久性の低下や生産性の著しい悪化などの問題も解消することができる。さらに、本発明においては、主として導電性繊維４Ａ，４Ｂの配置により導電パスを形成しているために、転がり抵抗の低減効果を損なうこともない。よって、本発明によれば、他性能や製造工程に悪影響を及ぼすことなくタイヤ全体の電気抵抗を低下させることができ、低転がり抵抗であって燃費性にも優れるタイヤを得ることができる。
【００１９】
本発明においては、少なくとも１枚で配設されるカーカスプライのうち、少なくとも、最もタイヤ半径方向外側に位置するカーカスプライの外面、および、最もタイヤ半径方向内側に位置するカーカスプライの内面に、導電性繊維を配置することが必要である。ここで、カーカスプライが２枚である場合には、タイヤ半径方向外側に位置するカーカスプライの外面、および、タイヤ半径方向内側に位置するカーカスプライの内面に導電性繊維を配置すれば本発明の効果が得られるが、製造上の便宜の観点からは、２枚のカーカスプライの両面にそれぞれ導電性繊維を配置することが好ましい。また、カーカスプライが３枚である場合には、最もタイヤ半径方向外側に位置するカーカスプライの外面、および、最もタイヤ半径方向内側に位置するカーカスプライの内面に導電性繊維を配置すればよく、すなわち、残る１枚のカーカスプライには導電性繊維を配置しなくても本発明の効果が得られるが、同様に、製造上の便宜の観点からは、３枚のカーカスプライの両面にそれぞれ導電性繊維を配置することが好ましい。
【００２０】
なお、本発明において、導電性繊維４Ａ，４Ｂは、成型前のカーカストリートの生ゴム表面に、所定の方向に貼り付けることにより、容易に配置することができる。
【００２１】
導電性繊維４Ａ，４Ｂの線抵抗率は、１×１０７Ω／ｃｍ以下であることが必要であり、好適には１×１０３Ω／ｃｍ以下であって、低いほど好ましい。線抵抗率が１×１０７Ω／ｃｍを超えると、タイヤの電気抵抗の低下効果が十分得られない。
【００２２】
導電性繊維４Ａ，４Ｂとしては、上記線抵抗率の範囲を満足するものであれば、いかなる構造を有するものであってもよく、カーカスプライの内面と外面とで異なる種類の導電性繊維を用いてもよい。好適には、導電性繊維４Ａ，４Ｂとして、導電部と非導電部とを有する複合繊維を用いることができる。このような導電性繊維４Ａ，４Ｂを構成する導電部としては、具体的には例えば、金属含有繊維、カーボン含有繊維、および、金属酸化物含有繊維などを挙げることができ、これらのうちのいずれか１種以上を用いることができる。ここで、本発明において金属含有繊維とは、金属含有量が５〜１００質量％である繊維をいい、金属および金属酸化物としては、例えば、ステンレス、スチール、アルミ、銅およびこれらの酸化物等が挙げられる。また、非導電部としては、綿、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエステル、および、ポリプロピレン（ＰＰ）などの有機物を挙げることができ、これらのうちのいずれか１種以上を用いることができる。これらの導電部と非導電部とからなる複合繊維は、良好な伸びを有し、密着性にも優れることから、導電性繊維４Ａ，４Ｂとして好ましく用いることができる。
【００２３】
本発明に用いる導電性繊維４Ａ，４Ｂ中に占める導電部の質量比率としては、特に制限されないが、好適には１０〜９０質量％、より好適には１５〜８５質量％である。非導電部を上記比率で含むことで、導電性繊維４Ａ，４Ｂの伸びを良好に確保することができ、導電部を上記比率で含むことで、タイヤの電気抵抗の低減効果を良好に得ることができ、好ましい。
【００２４】
本発明における導電性繊維４Ａ，４Ｂとしては、具体的には例えば、Ｂｅｋａｅｒｔ社製のベキノックス（Ｂｅｋｉｎｏｘ、登録商標）や、クラレトレーディング（株）製のクラカーボ（登録商標）ＫＣ−５００Ｒ、ＫＣ−７９３Ｒ等を用いることができる。
【００２５】
また、導電性繊維４Ａ，４Ｂの繊度としては、エア抜き性と導電性、耐久性を両立させる観点から、２０〜３０００ｄｔｅｘとすることが好ましく、より好ましくは１００〜１０００ｄｔｅｘであり、さらに好ましくは１５０〜６００ｄｔｅｘである。
【００２６】
導電性繊維４Ａ，４Ｂは、タイヤ内において、カーカスプライの外面と内面とにそれぞれ少なくとも１本ずつ設けることが必要であり、断線時の導電性確保の観点からは、カーカスプライの外面と内面とにそれぞれ少なくとも２本ずつ、すなわち、タイヤ全体で少なくとも４本以上設けることが好ましい。導電性繊維４Ａ，４Ｂをカーカスプライの片面あたり２本以上で設ける場合には、２本以上の導電性繊維４Ａ，４Ｂがタイヤ周方向において等間隔に配置されることが好ましい。
【００２７】
本発明において、導電性繊維４Ａ，４Ｂは、直線状に配置してもよく、ジグザグ状または波状に配置してもよい。また、本発明において、導電性繊維４Ａ，４Ｂは、タイヤ周方向に対し傾斜して配置するものであれば、トレッド部１３からビード部１１までの導電パスを確保することができるが、好適には、タイヤ周方向に対し６０°〜１２０°、より好適には、タイヤ周方向に対し８０°〜１１０°となる方向に延在するよう配置されていることが好ましい。なお、導電性繊維４Ａ，４Ｂをジグザグ状または波状に配設する場合には、導電性繊維４Ａ，４Ｂが全体として延在する方向を、導電性繊維４Ａ，４Ｂの延在方向とする。
【００２８】
なお、本発明において、導電性繊維４Ａ，４Ｂは、従来より加硫時のエア抜き目的で配置されているブリーダーコードに置換して設けることができる。ブリーダーコードは、タイヤの生産工程で発生するエア入り不良を低減することを目的として、カーカスやベルト層の片面または両面に配置されるコード部材であり、一般に、綿糸やポリエステル糸等からなる。ブリーダーコードは、タイヤ生産工程においてタイヤ内に包含された空気を吸着、透過させ、エア入り不良を低減できるものである。カーカスに配置されるブリーダーコードのうちの一部または全部を導電性繊維４Ａ，４Ｂに置換することで、新たな部材の追加なしで、導電性繊維４Ａ，４Ｂの配置による効果を得ることができる。もちろん、ブリーダーコードはそのままで、導電性繊維４Ａ，４Ｂを追加して配置するものであっても、本発明の所期の効果を得ることができる。
【００２９】
導電性繊維４Ａ，４Ｂを、従来のブリーダーコードに代えて配置する場合、導電性繊維４Ａ，４Ｂは、ブリーダーコードのうち１０〜１００質量％、好適には２０〜５０質量％に代えて配設することができる。この程度の本数を導電性繊維４Ａ，４Ｂに置き換えれば、本発明の所期の効果を確実に得ることができる。
【００３０】
本発明に用いる導電性繊維４Ａ，４Ｂは、紡績糸およびフィラメント糸のいずれであってもよいが、好適には、短繊維を紡績してなる紡績糸（混紡糸）とする。導電性繊維４Ａ，４Ｂとゴムとの接着性を確保するためには、導電性繊維４Ａ，４Ｂに対し、有機繊維とゴムとの間の接着を確保するための接着剤によるディップ処理を施すことが必要となるが、ディップ処理により導電性繊維４Ａ，４Ｂに接着剤の表面被覆を設けると、導電性繊維４Ａ，４Ｂを介してのエア抜き性が悪化する。そのため、導電性繊維４Ａ，４Ｂをブリーダーコードに代えて配置する際には、ディップ処理を一部分のみ施すことが好ましく、ディップ処理を施さないことがより好ましい。しかし、接着剤の表面被覆がない場合、導電性繊維４Ａ，４Ｂと未加硫ゴムとの密着力が小さくなって、製造時に抜け落ちてしまうことがある。この場合、紡績糸（混紡糸）を用いることで、短繊維のアンカー効果により、ディップ処理なしでもゴムとの密着性が確保でき、導電パスを確保しつつ、エア抜き性の効果も維持される点で好ましい。なお、フィラメント糸を用いる場合には、エア抜き性を保持するために撚りを加えることが好ましく、この場合の撚り数は、好適には１０回／１０ｃｍ以上、例えば、３０〜６０回／１０ｃｍとすることができる。
【００３１】
一方、ブリーダーコードのうちの一部を導電性繊維４Ａ，４Ｂに置き換えるような場合には、例えば綿糸からなる残りのブリーダーコードにより、エア抜き性を確保することができるので、導電性繊維４Ａ，４Ｂがディップ処理されていても、ゴムとの密着性とエア抜き性とを両立することができる。よって、本発明においては、導電性繊維４Ａ，４Ｂは、ディップ処理されていてもよいが、ブリーダーコードをすべて導電性繊維４Ａ，４Ｂに置き換えるなど、設計の自由度を確保する観点からは、ディップ処理されていないことが好ましい。
【００３２】
本発明において、導電性部材５は、上記導電性繊維４Ａ，４Ｂの両方に接するように配設されるものであれば、その具体的な配設形態については、特に制限されるものではない。図１に示す例では、カーカスプライ１が、一対のビード部１１間にそれぞれ埋設されたビードコア６の周りにタイヤ内側から外側に折り返され巻き上げられており、カーカスプライ１のうち一対のビード部１１間に延在する部分を本体部１Ａ、折り返され巻き上げられた部分を折返し部１Ｂとしたとき、導電性部材５は、折返し部１Ｂの端部１ａと本体部１Ａとに跨るように、タイヤ外側から積層されている。この場合、折返し部１Ｂの端部１ａの外面には導電性繊維４Ｂが、本体部１Ａの外面には導電性繊維４Ａが露出しているので、導電性部材５を配置することにより、導電性繊維４Ａ，４Ｂ間を電気的に接続することができる。
【００３３】
図２に、本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向片側断面図を示す。図示する空気入りタイヤは、導電性部材５の配置形態以外の点については、図１に示す空気入りタイヤの場合と同様であるので、説明は省略する。図２において、導電性部材５は、カーカスプライ１の折返し部１Ｂの端部１ａを、タイヤ内面側および外面側から覆うように配置されている。折返し部１Ｂの端部１ａの外面には導電性繊維４Ｂが、折返し部１Ｂの端部１ａの内面には導電性繊維４Ａが露出しているので、この場合も、導電性部材５を配置することにより、導電性繊維４Ａ，４Ｂ間を電気的に接続することができる。
【００３４】
導電性部材５の体積抵抗率は、１×１０１０Ω・ｃｍ以下であることが必要であり、好適には１×１０８Ω・ｃｍ以下、より好適には１×１０７Ω・ｃｍ以下であって、低いほど好ましい。体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍを超えると、タイヤの電気抵抗の低下効果が十分得られない。
【００３５】
導電性部材５としては、上記体積抵抗率の範囲を満足するものであれば、いかなる構造を有するものであってもよい。好適には、導電性部材５としては、ゴム材料、樹脂材料および金属材料のうちから選ばれるいずれか１種以上からなるものを用いることができ、シート、フィルム、不織布または織布のうちから選ばれるいずれかの形態のものを用いることができる。導電性部材５としてゴム材料または樹脂材料からなるものを用いる場合には、汎用のゴム成分または樹脂成分に、汎用の導電剤を適宜配合して、体積抵抗率を調整することができる。導電性部材５としては、中でもゴムシートを用いることが好ましく、例えば、ゴム成分１００質量部に対し、導電剤としてカーボンブラックを３０質量部以上配合したゴム材料からなるゴムシートを好適に用いることができる。
【００３６】
導電性部材５の配置範囲としては、上記導電性繊維４Ａ，４Ｂの両方に接して導電パスを確保できるものであればよく、具体的には例えば、導電性繊維４Ａ，４Ｂのそれぞれと、タイヤ半径方向に３ｍｍ以上、特には６ｍｍ以上で重なり接していることが好ましい。但し、導電性部材５をタイヤ半径方向に長く配置してもそれ以上の効果は得られない一方、転がり抵抗を悪化させる方向となるので、導電性繊維４Ａ，４Ｂのそれぞれとの、タイヤ半径方向における重なり長さは、１００ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００３７】
また、導電性部材５は、タイヤ周方向においては、全周にわたり配置してもよく、一部に配置してもよく、間隔をあけて複数箇所に配置してもよい。一部に配置する場合またはタイヤ周方向に間隔をあけて複数箇所に配置する場合の導電性部材５のタイヤ周方向長さは、例えば、１０〜６０ｍｍとすることができる。
【００３８】
さらに、導電性部材５のタイヤ内での厚みは、０．１ｍｍ以上とすることができ、好ましくは０．３ｍｍ〜１．０ｍｍである。導電性部材５の厚みが薄すぎると、導電パスとしての効果を得られないため好ましくない。
【００３９】
本発明においては、導電性繊維４Ｂがゴムチェーファー３と接して、導電パスを形成する。ゴムチェーファー３の体積抵抗率は、１×１０１０Ω・ｃｍ以下であることが必要であり、好適には１×１０８Ω・ｃｍ以下、より好適には１×１０７Ω・ｃｍ以下であって、低いほど好ましい。体積抵抗率が１×１０１０Ω・ｃｍを超えると、タイヤの電気抵抗の低下効果が十分得られない。
【００４０】
また、本発明において、トレッド踏面部からカーカスプライ１の外面に配置された導電性繊維４Ａまでの導電パスは、クッションゴム１３Ｃないしベルトアンダークッション１４と、導電性ゴム部７とを介して確保することができる。
【００４１】
導電性ゴム部７は、図示するように、通常、タイヤ赤道線ＣＬの近傍に、少なくともトレッド踏面部からクッションゴム１３Ｃのタイヤ半径方向外側面までにわたり、タイヤ周方向の全周に設けられる。すなわち、導電性ゴム部７は、トレッド踏面部から、トレッドゴム１３Ｇを貫通するように設けられる。クッションゴム１３Ｃおよびベルトアンダークッション１４には、通常、導電性ゴムが使用されるため、導電性ゴム部７と、クッションゴム１３Ｃとが接し、さらに、クッションゴム１３Ｃないしベルトアンダークッション１４と、カーカスプライ１の外面に配置された導電性繊維４Ａとが接することで、導電パスが確保される。
【００４２】
ここで、本発明においてクッションゴム１３Ｃは、少なくともタイヤ赤道線ＣＬ上において、トレッドゴム１３Ｇとベルト層２のコーティングゴム（キャップ層を設ける場合はキャップ層のコーティングゴム）との間に配置されるゴム部材であり、通常、タイヤショルダー部付近まで延在しており、トレッドゴム１３Ｇ、および、配設形態によってはサイドゴム１５にも覆われるため、タイヤ外表面には露出しないゴム部材である。また、ベルトアンダークッション１４とは、ベルト層２のタイヤ幅方向外端部に配設された導電ゴム部材であり、図示するように、クッションゴム１３Ｃに接して、そのタイヤ半径方向内側に位置する。ベルトアンダークッション１４は、より詳しくは、複数層のベルト層およびベルトコードの被覆ゴムを含むベルト部材のタイヤ幅方向外端部周辺において、少なくとも１層のベルト層、特にはすべてのベルト層よりもタイヤ半径方向内側、かつ、カーカス１よりもタイヤ半径方向外側に配置される導電ゴム部材である。ベルトアンダークッション１４を設けることで、配置した部位のクッション性を向上させることができる。本発明において、クッションゴム１３Ｃおよびベルトアンダークッション１４のタイヤ幅方向端部の配置箇所は、他の部材との関係で適宜決定することができる。
【００４３】
本発明においては、上記ゴムチェーファー３、導電性繊維４Ａ，４Ｂおよび導電性繊維５を配設した点のみが重要であり、これにより、本発明の所期の効果を得ることができるものであって、タイヤ構造の他の部分については、上方に従い適宜構成することができ、特に制限されるものではない。
【００４４】
例えば、図示するタイヤにおいて、ビードコア６のタイヤ半径方向外側には、断面先細り状のビードフィラー８が配置されている。また、図示はしないが、本発明のタイヤにおいては、必要に応じ、ベルト層２のタイヤ半径方向外側に、ベルト層２の全体を覆うキャップ層や、ベルト層２の端部のみを覆うレイヤー層を、それぞれ１枚以上で配置することもできる。さらにまた、図示はしないが、タイヤの最内面には、通常、インナーライナーが配設されている。
【００４５】
本発明においては、上記のような各部材を用いることで、どのような構造のタイヤであっても、路面からリムフランジ２０までの導電パスを確保することができる。例えば、カーカスプライが１枚の場合には、その折返し部の高さが低くても高くても、路面から、導電性ゴム部７と、クッションゴム１３Ｃ、または、クッションゴム１３Ｃおよびベルトアンダークッション１４と、ベルト層２、または、ベルト層２のタイヤ半径方向外側にベルト層２を覆うキャップ層が設けられている場合にはキャップ層およびベルト層２と、カーカスプライ１の外面に配置された導電性繊維４Ａと、導電性部材５と、カーカスプライ１の内面に配置された導電性繊維４Ｂと、ゴムチェーファー３と、を順次介して、リムフランジ２０までの導電パスを確保することができる。
【００４６】
また、カーカスプライが２枚であっていずれもビードコアの周りに折り返されて巻き上げられている場合には、路面から、導電性ゴム部７と、クッションゴム１３Ｃ、または、クッションゴム１３Ｃおよびベルトアンダークッション１４と、ベルト層２、または、ベルト層２のタイヤ半径方向外側にベルト層２を覆うキャップ層が設けられている場合にはキャップ層およびベルト層２と、２枚のカーカスプライのうちタイヤ半径方向外側に位置するカーカスプライの外面に配置された導電性繊維４Ａと、導電性部材５と、２枚のカーカスプライのうちタイヤ半径方向内側に位置するカーカスプライの内面に配置された導電性繊維４Ｂと、ゴムチェーファー３と、を順次介して、リムフランジ２０までの導電パスを確保することができる。カーカスプライが３枚以上の場合も同様である。
【００４７】
本発明のタイヤは、導電性部材５が図１に示すような配置の場合には、タイヤ成型工程において、成型ドラム上で導電性部材５を、ビードコアの周りに折り返したカーカスプライの折返し部の端部を覆うように貼りつけるか、または、サイドウォール部を形成するサイドゴム１５に、導電性部材５をプリセットした部材を成型して、常法に従い生タイヤを組み立てることで、製造することができる。また、本発明のタイヤは、導電性部材５が図２に示すような配置の場合には、タイヤ成型工程において、導電性部材５を、才断後のカーカスプライの折返し部の端部を覆うようにあらかじめ配置したものを、成型ドラム上で成型することにより、製造することができる。
【実施例】
【００４８】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５にて、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する１枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された２枚のベルト層を備え、ビード部のタイヤ幅方向外表面にゴムチェーファー（体積抵抗率１×１０８Ω・ｃｍ）が配設された空気入りタイヤを製造した。
【００４９】
各実施例のタイヤについては、カーカスプライの両面に、下記の表中に示す線抵抗率を有する導電性繊維を、タイヤ周方向に対し９０°の角度で配置した。さらに、下記表中に示す図１または図２の形態にて、下記の表中に示す体積抵抗率を有する導電性部材としてのゴムシートを、上記カーカスプライの両面に配置された導電性繊維のそれぞれと、タイヤ半径方向に均等に、下記表中に示す配置幅で重なって接するように配設した。ゴムシートとしては、実施例１〜９については、ゴム成分としてのポリマー１００質量部に対し、導電剤としてのカーボンブラック４５質量部を配合したゴム材料からなるものを用い、実施例１０については、ゴム成分としてのポリマー１００質量部に対し、導電剤としてのカーボンブラック５０質量部を配合したゴム材料からなるものを用いた。さらにまた、各タイヤにおいて、導電性繊維は、ゴムチェーファーと接していた。
【００５０】
比較例１のタイヤについては、導電性繊維を配置せず、導電性部材としての実施例１等と同様のゴムシートを、下記の表中に示す配置幅で、サイドゴムの内側に貼り付けて配置した。
【００５１】
比較例２のタイヤについては、カーカスプライの外面に、下記の表中に示す線抵抗率を有する導電性繊維を、タイヤ周方向に対し９０°の角度で配置し、導電性部材は配置しなかった。
【００５２】
比較例３のタイヤについては、カーカスプライの両面に、下記の表中に示す線抵抗率を有する導電性繊維を、タイヤ周方向に対し９０°の角度で配置し、導電性部材は配置しなかった。
【００５３】
得られた各供試タイヤについて、電気抵抗値、転がり抵抗、製造性およびコスト性を、下記に従い評価した。その結果を、下記の表中に示す。
【００５４】
（電気抵抗値）
タイヤの電気抵抗値は、ＧＥＲＭＡＮ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＯＦ  ＲＵＢＢＥＲ  ＩＮＤＵＳＴＲＹのＷｄＫ  １１０シート３に準拠して、ヒューレットパッカード（ＨＥＷＬＥＴＴ  ＰＡＣＫＡＲＤ）社製のモデルＨＰ４３９４Ａハイレジスタンスメーターを使用し、図３に示すようにして測定した。図中、符号１１１はタイヤ、１１２は鋼板、１１３は絶縁体、１１４はハイレジスタンスメーターであり、絶縁板１１３上の鋼板１１２とタイヤ１１１のリムとの間に１０００Ｖの電流を流して測定した。
タイヤの電気抵抗値は、低いほど良好である。
【００５５】
（転がり抵抗）
タイヤの転がり抵抗は、ＩＳＯ  ２８５８０の規格に準拠し、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さく良好である。
【００５６】
（製造性）
製造性については、タイヤの生産に要する加工時間により評価した。加工時間が従来のタイヤと同等である場合を○、従来のタイヤよりも３％以上長くなる場合を△とした。  
【００５７】
（コスト性）
コスト性については、従来のタイヤと同等である場合を○、１％以上増加する場合を△とした。
【００５８】
これらの結果を、下記の表中に併せて示す。
【００５９】
【表１】
2019081401.tif 000003
＊１）Ｂｅｋａｅｒｔ社製、ベキノックス（Ｂｅｋｉｎｏｘ）（登録商標）、ポリエステル／金属繊維混紡糸
＊２）Ｂｅｋａｅｒｔ社製、ベキノックス（Ｂｅｋｉｎｏｘ）（登録商標）、ポリエステル／金属繊維混紡糸
＊３）Ｂｅｋａｅｒｔ社製、ベキノックス（Ｂｅｋｉｎｏｘ）（登録商標）、ポリエステル／金属繊維混紡糸
【００６０】
【表２】
2019081401.tif 000004
＊４）Ｂｅｋａｅｒｔ社製、ベキノックス（Ｂｅｋｉｎｏｘ）（登録商標）、綿／金属繊維混紡糸
＊５）Ｂｅｋａｅｒｔ社製、ベキノックス（Ｂｅｋｉｎｏｘ）（登録商標）、綿／金属繊維混紡糸
＊６）導電性繊維の配置箇所のみに導電性部材を配置した。
【００６１】
上記表中に示すように、所定の抵抗値のゴムチェーファーを用いるとともに、所定の抵抗値の導電性繊維および導電性部材をタイヤ内に配置した各実施例の供試タイヤにおいては、転がり抵抗の低減効果を確保しつつ、また、製造性やコスト性を損なうことなく、電気抵抗を低下させることができることが確かめられた。
【符号の説明】
【００６２】
１  カーカスプライ
１Ａ  本体部
１Ｂ  折返し部
１ａ  折返し部の端部
２  ベルト層
３  ゴムチェーファー
４Ａ，４Ｂ  導電性繊維
５  導電性部材
６  ビードコア
７  導電性ゴム部
８  ビードフィラー
１１  ビード部
１２  サイドウォール部
１３  トレッド部
１３Ｇ  トレッドゴム
１３Ｃ  クッションゴム
１４  ベルトアンダークッション
１５  サイドゴム
２０  リムフランジ
１１１  タイヤ
１１２  鋼板
１１３  絶縁体
１１４  ハイレジスタンスメーター
【図１】
2019081401.tif 000005
【図２】
2019081401.tif 000006
【図３】
2019081401.tif 000007