(57)【要約】【課題】携帯端末が保持する電子鍵により制御される車両を、運転者の携帯端末以外の携帯端末を用いて制御可能にするための技術を提供する。【解決手段】携帯端末と通信を行い、携帯端末から送信される電子鍵データを認証する認証手段と、認証手段による認証が成功した場合に、車両の利用を可能にする制御手段と、車両と関連付けられた所定の携帯端末と、認証手段との通信が確立しているかどうかを検知する端末通信検知手段と、災害の発生を検知する災害発生検知手段と、を備え、災害発生検知手段が、災害の発生を検知し、かつ、端末通信検知手段が、所定の携帯端末と認証手段との通信の確立を検知できない場合、認証手段は、当該認証手段との通信が可能な所定の携帯端末以外の携帯端末に対して、車両の制御を可能にする電子鍵データを発行することを特徴とする電子鍵制御システムを用いる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
携帯端末と通信を行い、前記携帯端末から送信される電子鍵データを認証する認証手段と、
前記認証手段による認証が成功した場合に、車両の利用を可能にする制御手段と、
前記車両と関連付けられた所定の携帯端末と、前記認証手段との通信が確立しているかどうかを検知する端末通信検知手段と、
災害の発生を検知する災害発生検知手段と、
を備え、
前記災害発生検知手段が、前記災害の発生を検知し、かつ、前記端末通信検知手段が、前記所定の携帯端末と前記認証手段との通信の確立を検知できない場合、前記認証手段は、当該認証手段との通信が可能な前記所定の携帯端末以外の携帯端末に対して、前記車両の制御を可能にする前記電子鍵データを発行する
ことを特徴とする電子鍵制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電子鍵を制御するシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
スマートフォンなどの携帯端末を車両の鍵として利用可能とする技術が知られている。例えば特許文献１に記載の技術によれば、解錠情報である電子鍵を管理サーバから受信した携帯端末が車両と通信を行うことより、物理的な鍵を用いることなく車両を解錠できるようになる。
【０００３】
また、地震などの災害発生時に運転者が車両を放置して避難する際には、施錠を行わず、鍵を挿したままにしておくことが望まれる。これにより、運転者以外の者が放置車両を制御して、緊急車両の走行の妨げにならない位置まで移動させることができる。また、放置車両を緊急避難目的で利用できるようになる。しかし、災害時に全ての運転者が鍵を挿したままにするとは限らない。そこで特許文献２では、災害時に施錠されたまま放置された車両に所定の暗証コードを入力して、強制的に解錠する技術を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３３０４６８号公報
【特許文献２】特開２００６−１４４５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のような携帯端末を電子鍵として利用する車両についても、災害時には、施錠を行わずに避難することが望ましい。しかし、一部の運転者は施錠を行ってしまうと想定される。また、電子鍵は運転者が所有する携帯端末に保持されているため、運転者が携帯端末を持ったまま車両付近から離れた場合、運転者の携帯端末以外の携帯端末で車両を解錠することができない。
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、携帯端末が保持する電子鍵により制御される車両を、運転者の携帯端末以外の携帯端末を用いて制御可能にするための技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明が提供するのは、
携帯端末と通信を行い、前記携帯端末から送信される電子鍵データを認証する認証手段と、
前記認証手段による認証が成功した場合に、車両の利用を可能にする制御手段と、
前記車両と関連付けられた所定の携帯端末と、前記認証手段との通信が確立しているかどうかを検知する端末通信検知手段と、
災害の発生を検知する災害発生検知手段と、
を備え、
前記災害発生検知手段が、前記災害の発生を検知し、かつ、前記端末通信検知手段が、前記所定の携帯端末と前記認証手段との通信の確立を検知できない場合、前記認証手段は、当該認証手段との通信が可能な前記所定の携帯端末以外の携帯端末に対して、前記車両の制御を可能にする前記電子鍵データを発行する
ことを特徴とする電子鍵制御システムである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、携帯端末が保持する電子鍵により制御される車両を、運転者の携帯端末以外の携帯端末を用いて制御可能にするための技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１（ａ）は通常時の電子鍵制御システムの概要、図１（ｂ）は災害時の電子鍵制御システムの概要を示す図である。
【図２】図２は、電子鍵制御システムの構成を詳細に示したブロック図である。
【図３】図３は、第１の実施形態における電子鍵の利用と発行を示す図である。
【図４】図４は、第２の実施形態における電子鍵の利用と発行を示す図である。
【図５】図５は、第３の実施形態における緊急モードへの移行を説明するフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明は、スマートフォンなどの携帯端末に対して発行された電子鍵を利用して車両を制御するための電子鍵制御システムに関する。
【００１１】
＜第１の実施形態＞
本実施形態では、災害発生時に放置され、通行の妨げとなっている車両を移動させるために、電子鍵制御システムを用いる例を説明する。この電子鍵制御システムにおいては、通常、車両制御用の電子鍵は車両と関連付けられた所定の携帯端末（例えば運転者のスマートフォン）に保持されており、所定以外の携帯端末では車両を制御できない。
【００１２】
（システム概要）
図１（ａ）は、本実施形態の通常モードにおける電子鍵制御システム１の概要構成を示す。電子鍵制御システム１は、車両１００、運転者の保持する携帯端末２００、鍵管理サーバ４００を含んで構成される。
【００１３】
図１（ｂ）は、災害発生時の緊急モードにおけるシステムの概要構成を示す。他の携帯端末８００は、運転者以外の緊急制御者（例えば、放置車両を移動させようとする消防隊員や、放置車両で休憩しようとする避難者など）が保持する携帯端末である。情報提供装置８は、電子鍵制御システム１内の車両１００と通信可能な装置である。
【００１４】
（装置の詳細構成）
図２は、本実施形態に係る電子鍵制御システムを構成する各装置の詳細な機能ブロック図である。
【００１５】
［車両１００］
車両１００は、キーユニット１１０、認証部１２０、位置特定部１３０、車両制御部１４０、通信部１５０、端末通信検知部１６０、災害発生検知部１７０を備える。認証部１２０〜災害発生検知部１７０の各ブロックは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ
Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車両ネットワークによって有線接続されている。キーユニット１１０は認証部１２０と無線通信により接続されている。
【００１６】
キーユニット１１０は、スマートキー（スマートエントリーシステムの携帯機）と同様の無線インタフェースを有しており、認証部１２０と通信を行うことで、物理的な鍵を用いることなく施解錠その他の車両操作を行うことができる。また、キーユニット１１０は、認証部１２０が携帯端末２００の認証に成功した場合、携帯端末２００と近距離無線通信を行い、運転者の操作指示内容に従って車両１００の電子鍵として振る舞う。すなわち
、運転者は、携帯端末２００を操作して認証を行うことにより、通常の電子鍵を持っている時と同様に、車両１００の施解錠や、始動、運転操作などの各種制御を実行できる。なお、認証は自動的に行われても良い。
【００１７】
キーユニット１１０は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）ＬｏｗＥｎｅｒｇｙ規格（以下、ＢＬＥ）を用いて携帯端末２００と近距離無線通信を行う。なお、ＮＦＣ（Ｎｅａｒ
Ｆｉｅｌｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）、ＵＷＢ（Ｕｌｔｒａ  Ｗｉｄｅｂａｎｄ）、ＷｉＦｉ（登録商標）などの無線通信規格を利用してもよい。キーユニット１１０は、携帯端末２００から電子鍵データを受信してキーＩＤを認証部１２０に送信する。なお、キーＩＤは固有の認証情報としてキーユニット１１０に格納されており、事前に認証部１２０への登録処理が行われているものとする。
【００１８】
なお、上記説明では携帯端末２００と認証部１２０の間にキーユニット１１０が介在しているが、携帯端末２００が認証部１２０と直接無線通信を行って車両を制御しても良い。すなわち、通常モードでは車両１００と関連付けられた所定の携帯端末２００だけが車両１００を制御できるのであれば、携帯端末との通信や認証の方式は問わない。
【００１９】
認証部１２０は、キーユニット１１０と無線通信により接続される。無線通信の規格は特に限定されないが、本実施形態では、認証部１２０からキーユニット１１０への通信はＬＦ帯の電波を用いて行われ、キーユニット１１０から認証部１２０への通信はＲＦ帯の電波を用いて行われる。認証部１２０は、ＬＦ帯のポーリング信号を定期的に送信する。キーユニット１１０は、ポーリング信号に応答してキーＩＤを送信する。認証部１２０は、受信したキーＩＤが登録済みのキーＩＤと一致するか判定する。キーＩＤの一致判定結果は、車両制御部１４０に通知される。
【００２０】
位置特定部１３０は、車両１００の位置を特定するための装置である。位置特定部１３０としては、複数のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信し、時刻情報等に基づいて車両１００の位置情報（緯度、経度、高度等）を取得するＧＰＳ装置が好適である。位置特定部１３０は、取得した位置情報を災害発生検知部１７０に送信する。
【００２１】
車両制御部１４０は、車両１００を制御する機能部である。車両１００の制御には、ドアの施解錠や開閉、エンジンのオンオフ、走行時の操作など、任意の制御が含まれる。車両制御部１４０は、後述する所定の条件が満たされた場合に、車両の制御モードを通常モードから緊急モードに切り替える。
【００２２】
通信部１５０は、車両１００をネットワークに接続する。本実施形態では、通信部１５０は、３ＧやＬＴＥ（Ｌｏｎｇ  Ｔｅｒｍ  Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）等の移動体通信サービスを利用して、ネットワーク経由で他の装置と通信を行う通信装置である。
【００２３】
端末通信検知部１６０は、運転者の携帯端末２００と車両１００との間で通信が確立しているかどうかを検知する機能部である。例えば、認証部１２０を介して、キーユニット１１０と携帯端末２００の間で通信が行われているかどうか検知しても良い。また、端末通信検知部１６０に通信機能を持たせて携帯端末２００との通信を試みても良い。本実施形態では、車両１００と、運転者の所定の携帯端末２００との間での通信確立を検知できないことが、緊急モードへの移行条件の一つである。なお、１回通信ができなかっただけで判定を行うのではなく、ある程度の時間間隔を置いて複数回通信に失敗した場合に、携帯端末２００の検知に失敗したとしても良い。
【００２４】
端末通信検知部１６０は、定期的に通信確立を検知することが好ましい。これにより、緊急モードへの移行後であっても、運転者の携帯端末２００との通信が確立した場合に通
常モードに復帰できる。通常モードへの復帰後は、緊急用電子鍵の新規発行を控えたり、発行済の緊急用電子鍵を無効化したりすることも好ましい。
【００２５】
災害発生検知部１７０は、災害の発生を検知する機能部である。本実施形態の災害発生検知部１７０は、情報提供装置８からラジオ放送として送信された災害情報を通信部１５０を介して受信して解析する。これにより、災害の種類や規模、災害発生エリアなどが検出される。この情報に基づき車両制御部１４０は、例えば、「現在車両１００が位置するＡ県で震度６の地震が発生した」ということを把握できる。本実施形態では、車両１００が位置するエリアで災害が発生していることが、もう一つの緊急モードへの移行条件である。車両制御部１４０、端末通信検知部１６０および災害発生検知部１７０は、典型的には、ＥＣＵなどのコンピュータがプログラムに従って動作して実現される機能部である。
【００２６】
なお、災害発生検知部１７０は、情報提供装置８からの情報提供以外の方法でも災害を検知できる。例えば、車両１００が備えるカメラ（不図示）が撮像した画像データを車両制御部１４０が解析し、路面の破損や倒壊物の存在、波浪による冠水などを検知しても良い。また、車両１００が備える加速度センサ（不図示）が、走行による振動とは異種の、所定の基準以上の揺れを検知した場合に、地震発生と判定しても良い。また、災害の種類は地震に限定されない。本実施形態の災害には、火災、水害、暴風雨、豪雪など、本来の運転者以外の者（緊急制御者）による車両１００の操作を許容せざるを得ないような、様々な事象が含まれる。
【００２７】
［携帯端末２００］
携帯端末２００は、車両１００の運転者が保持する装置である。ただし、運転者以外の同乗者が保持する携帯端末であっても、本実施形態の処理は実現できる。本実施形態の携帯端末２００はスマートフォンとする。また、携帯電話、タブレット端末、ウェアラブルコンピュータ（スマートウォッチ等）といった小型のコンピュータも携帯端末２００として利用できる。携帯端末２００は、制御部２０２、近距離通信部２０４、通信部２０６、鍵管理部２０８、入出力部２１０を有する。
【００２８】
制御部２０２はプロセッサであり、メモリに格納されたプログラムを実行することで装置全体の制御を行う。近距離通信部２０４は、キーユニット１１０との間で近距離無線通信を行う。上述のように、本実施形態ではＢＬＥ通信を用いる。通信部２０６は、携帯端末２００をネットワークに接続するための通信部であり、３ＧやＬＴＥなどの移動体通信サービスを利用して通信を行う。
【００２９】
運転開始前の事前準備として、運転者は入出力部２１０を操作して、鍵管理サーバ４００に電子鍵発行を要求する。鍵管理部２０８は、要求に応じて発行された電子鍵データを保存する。これにより携帯端末２００と車両１００の関連付けが完了するため、運転の度に電子鍵を発行する必要はない。運転者は、車両１００の近く（キーユニット１１０と近距離通信部２０４との間で近距離無線通信が成立する範囲内）で所定の入力操作を行い、電子鍵データを車両１００のキーユニット１１０に送信して認証を要求する。なお、自動的に認証が行われるようにしても良い。認証が成功すれば、キーユニット１１０が電子キーとして振る舞い、運転者による車両制御が可能になる。
【００３０】
本実施形態では、入出力部２１０はスマートフォンのタッチスクリーンである。運転者は、タッチスクリーンに表示されたアイコンや仮想キーボードを操作したり、スマートフォンの音声入力機能を利用したりする。
【００３１】
［鍵管理サーバ４００］
鍵管理サーバ４００はコンピュータにより構成され、プロセッサがプログラムを実行す
ることで以下の機能が実現される。ただし、一部または全部の機能はＡＳＩＣやＦＰＧＡのようなハードウェア回路によって実現されてもよい。
【００３２】
本実施形態において電子鍵とは、携帯端末が保有していれば当該携帯端末を用いて車両１００を利用可能になるような、電子的なデータを意味する。なお、電子鍵は電子データであるので、本明細書では、電子鍵のことを電子鍵データとも称し、たがいに交換可能な意味で用いる。
【００３３】
鍵管理サーバ４００は、鍵発行部４０２と、携帯端末２００や車両１００などと通信可能な通信装置である通信部４０４を有する。鍵発行部４０２は、運転者の携帯端末２００からの要求に応じて車両１００の電子鍵を発行する機能部である。鍵発行部４０２は、発行した電子鍵と携帯端末２００との関連付けを行い、電子鍵データを携帯端末２００に送信する。また鍵発行部４０２は、関連付けされた電子鍵に関する情報を車両１００に送信する。これにより、認証部１２０が、携帯端末２００内に保持される電子鍵が正規のものであるかを判定できる。ただし、鍵管理サーバ４００が電子鍵を発行するのではなく、車両１００が携帯端末２００と直接通信して電子鍵を発行しても良い。
【００３４】
［他の携帯端末８００］
他の携帯端末８００は、車両１００の運転者以外の者が保持する装置であり、車両１００と関連付けられた携帯端末２００とは別の装置である。本実施形態における他の携帯端末８００は、放置された車両１００を移動させようとする者が持つ端末である。
【００３５】
他の携帯端末８００は、携帯端末２００と同様にスマートフォンなどで構成される。他の携帯端末８００は、制御部８０２、近距離通信部８０４、通信部８０６、鍵管理部８０８、および入出力部８１０を備える。これらの構成と機能は携帯端末２００が備えるものと同様であるため、詳しい説明を省略する。
【００３６】
他の携帯端末８００が、放置されている車両１００と通信可能な範囲に入ると、近距離通信部８０４とキーユニット１１０の間で通信が確立される。緊急制御者が端末を操作して通信確立を要求しても良いし、緊急モードにおいては認証部１２０が通信可能な端末を検索するようにしても良い。通信確立後、他の携帯端末８００に緊急用の電子鍵が発行されて、車両制御が可能になる。なお、緊急用電子鍵による車両制御の内容を制限しても良い。例えば、緊急用電子鍵では車両の移動のみが可能であり、トランクやグローブボックスを開けられないように設定しても良い。また、位置特定部１３０が取得した現在位置が災害エリアから外れたら、緊急用電子鍵の機能を制限しても良い。
【００３７】
［情報提供装置８］
情報提供装置８は、電子鍵制御システムと通信を行い、災害情報を提供する装置である。情報提供装置８は、災害情報生成部８２と通信部８４を有する。本実施形態の情報提供装置８は、気象庁が緊急地震速報を発信するために用いられる、Ｐ波の発生を検知し、Ｓ波の発生前に情報を提供する速報システムである。
【００３８】
災害情報生成部８２は、地震計を用いて地震の発生を検知し、震度やエリアを含む災害情報を生成する。通信部８４は、災害情報をラジオ放送により提供する。他に、防災無線や、３ＧやＬＥＴなどの方式で情報提供しても良い。災害情報は、車両１００の通信部１５０によって受信される。また、上述したように災害の種類は地震に限定されないため、情報提供装置８は種類に応じた災害情報を生成する。
【００３９】
（処理概要）
図３は、電子鍵制御システムによる基本的な処理の流れを説明する図である。破線（Ａ
）内は通常モード、破線（Ｂ）内は災害が起こった時、破線（Ｃ）内は緊急モードにおける処理を表す。
【００４０】
ステップＳ３０１において、運転者は鍵管理サーバ４００に対して、自らが保持する携帯端末２００への電子鍵の発行を依頼する。ステップＳ３０２にて、依頼を受けた鍵管理サーバ４００の鍵発行部４０２が電子鍵を発行する。ステップＳ３０３にて、運転者は携帯端末２００を操作して車両１００の間で近距離無線通信を確立させる。携帯端末２００が保持する電子鍵が正規のものであれば認証が成立し、運転者による車両制御が可能になる。運転者は、解錠、施錠、車両始動や操作など、任意の制御を行う。
【００４１】
ステップＳ３１１において、地震等の災害が発生する。情報提供装置８は、災害情報として、ラジオ放送により緊急地震速報を発信する（ステップＳ３１２）。災害発生検知部１７０は、災害情報に基づいて災害の発生を検知する。上述したように、運転者は車両１００を施錠せずに避難することが望ましいが、緊急時に動転して施錠することが起こり得る（ステップＳ３１３）。また、施錠をしなかったとしても、スマートフォンを用いて通話をしたり地図を利用したりする目的で、運転者が携帯端末２００を持参したまま避難することもあり得る。その結果車両１００は、鍵がない状態で放置される（ステップＳ３１４）。
【００４２】
ステップＳ３１５において、端末通信検知部１６０は、携帯端末２００との間で通信が確立しているかどうかを検知する。本実施形態においては、運転者が携帯端末２００を持参して避難しているため、携帯端末２００との通信が検知されない。なお、端末通信検知処理は、災害検知をトリガとして行っても良いし、通常時から定期的に行っても良い。
【００４３】
Ｓ３１２において災害発生が検知され、Ｓ３１５において携帯端末２００との通信が確立していないことが検知されると、車両制御部１４０は、車両１００が緊急モードに移行させる（ステップＳ３２１）。このとき車両制御部１４０は、ハザードランプを点滅させるなどの視覚的方法、スピーカを利用するなどの音声出力、緊急信号を含む電子データを周囲に送信するなどの方法などにより、自車が緊急モードであることを周囲に通知してもよい。緊急制御者は、放置された車両１００の付近に移動して無線接続を試みる。また、車両１００の側から、周囲に通信可能な携帯端末が存在しないか検索しても良い。
【００４４】
ステップＳ３２２において、緊急制御者が保持する他の携帯端末８００と車両１００との間で通信が確立する。ステップＳ３２３において、他の携帯端末８００に対して緊急用の電子鍵が発行される。なお、緊急用電子鍵の発行は、災害時のサーバダウンや通信途絶の可能性を考えると、鍵管理サーバ４００ではなく車両１００が行うことが好ましい。また、緊急用電子鍵の発行対象を、消防や警察などの公的機関などに限定しても良い。公的機関であることの確認は、組織と関連付けられた携帯端末の個体識別番号を用いる方法や、暗証番号を用いる方法など任意である。ステップＳ３２４にて、緊急制御者が他の携帯端末８００を用いて車両１００を移動させる。
【００４５】
（効果）
以上のような構成を持つ電子鍵制御システムによれば、車両１００が災害発生を検知し、かつ、車両１００と関連付けられた電子鍵を保持する携帯端末２００との通信も確立できないときに、緊急制御者が保持する他の携帯端末８００に電子鍵が発行される。これにより、携帯端末２００無しでも、災害により放置された車両１００を移動させたり利用したりできるようになる。
【００４６】
＜第２の実施形態＞
以下、本実施形態の第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
第１の実施形態の鍵制御システムにおいては、運転者とは無関係の緊急制御者が車両１００を操作するため、車両１００がどのように使われるかが分からないという問題がある。そこで本実施形態では、緊急制御者や、他の携帯端末８００や、車両１００の利用方法に関する情報を取得することで、運転者の不安を軽減することを目的とする。
【００４７】
図４は、本実施形態の処理の流れを説明する図であり、図３と同じ処理には同一の符号を付して説明を省略する。ステップＳ３０１〜Ｓ３２２までの処理は、図３と同様に行われる。その後、ステップＳ４０１において、車両１００は緊急制御者に対して、緊急制御者や他の携帯端末８００を特定できるような情報の登録を要求する。
【００４８】
例えば緊急制御者は、消防署や警察署など、緊急制御者の所属組織を示す情報（組織名や組織コードなど）を、入出力部２１０を用いて入力し、車両側に送信する（ステップＳ４０１）。また、他の携帯端末８００の識別情報（例えば個体識別番号）を、手動または自動で入力、送信しても良い（ステップＳ４０３）。また、緊急制御者の個人識別情報、例えば氏名、所属組織でのＩＤ、スマートフォンのカメラで撮影した顔写真や所属組織における身分証の写真などを送信しても良い（ステップＳ４０４）。認証部１２０は、上記すべての情報登録を要求しても良いし、１つまたは２つを組み合わせて要求しても良い。
【００４９】
本実施形態では、ステップＳ４０２〜Ｓ４０４の情報登録が確認された後に、緊急用電子鍵が発行される（ステップＳ３２３）。登録された情報は、車両１００内のメモリに保存される。また、鍵管理サーバ４００との通信が可能であれば、登録された情報を送信しても良い。なお、組織コードや身分証の写真などのように、予め車両１００内に保存しておいたデータを用いて判定可能であれば、Ｓ４０４で登録された情報が正しいかどうかの判定を行っても良い。
【００５０】
本実施形態の車両１００は、Ｓ３２４にて車両制御が開始されると、その内容を記録する（ステップＳ４０５）。例えば、移動経路や車内設備の利用など、車両側で認識可能な内容であれば何であれ記録して良い。また、鍵管理サーバ４００との通信が可能であれば、記録した車両制御内容を送信しても良い。
【００５１】
本実施形態の電子鍵制御システムによれば、緊急制御者に車両１００を制御するための緊急用電子鍵を発行するときに、緊急制御者や、他の携帯端末に関する情報が登録される。また、緊急制御者による車両制御の内容が記録される。そのため、運転者にとっての、誰がどのように車両を利用するのかが分からないという不安が軽減される。なお、情報登録要求と、車両制御内容の記録は、いずれか一方のみを行っても良い。
【００５２】
＜第３の実施形態＞
本実施形態でも、上記各実施形態との相違点を中心に説明する。
上記の例では、災害発生を検知し、かつ、車両１００と携帯端末２００との通信が確立されないときに、他の携帯端末８００に緊急用電子鍵が発行された。しかしこの場合、災害発生後、運転者が車両１００を駐車場などの緊急車両の妨げにならない位置に駐車してから避難した場合でも、緊急用電子鍵が発行される。運転者に、車両１００を避難者の一時的な利用に供する意図があればそれでも良いが、車両１００を路上から移動させるだけであれば、このような状態は好ましくない。
【００５３】
そこで本実施形態では、車両１００が路上駐車などで交通を妨害している場合にのみ、緊急用電子鍵を発行するようにする。図５は、本実施形態の処理フロー図である。緊急モードに移行するかどうかの判定が開始されると、ステップＳ５０１において、車両制御部１４０は、災害発生検知部１７０からの情報に基づいて災害発生の有無を検知する。続いて、端末通信検知部１６０からの情報に基づいて、携帯端末２００との通信確立の有無を
検知する。
【００５４】
Ｓ５０１，Ｓ５０２いずれもＹＥＳであれば、本実施形態に特有の処理であるステップＳ５０３に進む。ここで車両制御部１４０は、車両１００が交通を妨害しているかどうかを判断する。判断の方法は任意であり、例えば、車載カメラの画像に基づいて、車両１００が道路を塞ぐような位置にあるかどうかを判定しても良い。また、位置特定部１３０が取得した座標情報と、予め保存された地図情報を対応させて、車両１００の現在位置を特定しても良い。また、逆に、車両１００が駐車場や空き地など、交通を妨害しない位置にあるかどうかを判定しても良い。Ｓ５０３がＹＥＳであれば、処理はステップＳ５０３に進み、車両は緊急モードに移行する。
【００５５】
本実施形態の電子鍵制御システムによれば、車両１００が交通を妨害する場合にのみ緊急モードに移行するので、運転者の車両利用に関する不安を軽減できる。
【符号の説明】
【００５６】
１００：車両、１２０：認証部（認証手段）、１４０：車両制御部（制御手段）、１６０：端末通信検知部（端末通信検知手段）、１７０：災害発生検知部（災害発生検知手段）、２００：携帯端末、８００：他の携帯端末
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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