(57)【要約】【課題】モータによる押し当てトルクの過剰な出力を抑制して、モータの電力の消費を低減すること。【解決手段】エンジンと、エンジンを始動可能に構成され、パーキングギヤに連結した駆動軸を駆動するモータと、モータにおける回転状態を検出する回転検出手段と、パーキングギヤと噛合可能なパーキングポールと、を備える車両を制御する車両制御装置において、エンジンの駆動時および停止時の少なくとも一方において、モータによって押し当てトルクを出力する制御を行う場合に、所定値の初期モータ押し当てトルクを出力したときのモータの回転検出手段の計測値の変動量を導出し、変動量の増加に伴って増加するトルク加算値を、所定値に加算して押し当てトルクとして出力する制御を行う制御部を備えることを特徴とする。【選択図】図３
2019108001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンを始動可能に構成され、パーキングギヤに連結した駆動軸を駆動するモータと、
前記モータにおける回転状態を検出する回転検出手段と、
前記パーキングギヤと噛合可能なパーキングポールと、を備える車両を制御する車両制御装置において、
前記エンジンの駆動時および停止時の少なくとも一方において、前記モータによって押し当てトルクを出力する制御を行う場合に、所定値の初期モータ押し当てトルクを出力したときのモータの前記回転検出手段の計測値の変動量を導出し、前記変動量の増加に伴って増加するトルク加算値を、前記所定値に加算して押し当てトルクとして出力する制御を行う制御部を備える
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、モータの回転子の回転位置を入力し、入力したモータの回転子の回転位置に所定値を加えた値を目標回転位置に設定するガタ詰め制御が記載されている。ここで、特許文献１においては、所定値は、パーキングギヤの歯の歯厚とパーキングロックポールの先端部のポール長さとの和に対応するモータの回転子の回転量を用いている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１８４９２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術においては、モータを常に固定値を用いて制御しているため、すでにガタが詰まっている場合、モータのトルクが過剰に出力され、モータの電力が無駄に消費される可能性があった。そのため、モータの電力の消費を低減できる技術の開発が望まれていた。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、モータによる押し当てトルクの過剰な出力を抑制して、モータの電力の消費を低減することができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明の一態様に係る車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンを始動可能に構成され、パーキングギヤに連結した駆動軸を駆動するモータと、前記モータにおける回転状態を検出する回転検出手段と、前記パーキングギヤと噛合可能なパーキングポールと、を備える車両を制御する車両制御装置において、前記エンジンの駆動時および停止時の少なくとも一方において、前記モータによって押し当てトルクを出力する制御を行う場合に、所定値の初期モータ押し当てトルクを出力したときのモータの前記回転検出手段の計測値の変動量を導出し、前記変動量の増加に伴って増加するトルク加算値を、前記所定値に加算して押し当てトルクとして出力する制御を行う制御部を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置によれば、所定値の押し当てトルクを出力したときのモータの回転状態の計測値の変動量が大きいほど大きい値のトルクを、所定値に加算して押し当てトルクとして出力することによって、モータによる押し当てトルクの過剰な出力を抑制して、モータの電力の消費を低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両の構成を示す図である。
【図２】図２は、本発明の第１の実施形態によるガタ詰め制御を示すタイムチャートである。
【図３】図３は、本発明の第１の実施形態によるガタ詰め制御を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の第１の実施形態によるガタ詰め制御におけるトルクの加算値を示すマップである。
【図５】図５は、本発明の第２の実施形態によるガタ詰め制御を示すタイムチャートである。
【図６】図６は、本発明の第２の実施形態によるガタ詰め制御を示すフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の第２の実施形態によるガタ詰め制御におけるトルクの加算値を示すマップである。
【図８】図８は、本発明の第３の実施形態によるガタ詰め制御を示すタイムチャートである。
【図９】図９は、本発明の第３の実施形態によるガタ詰め制御を示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、本発明の第３の実施形態によるガタ詰め制御におけるパーキングポールの噛合（ａ）と非噛合（ｂ）とを示す略線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。
【００１０】
まず、本発明の一実施形態による車両について説明する。図１は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両Ｖｅの構成を示す図である。
【００１１】
図１に示すように、この実施形態によるハイブリッド車両Ｖｅは、エンジン（ＥＮＧ）１０、差動機構２０、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、パーキングロック機構５０、動力伝達機構７０、および駆動輪８０を備えて構成される。エンジン１０は、クランクシャフト１１から機械的な動力であるエンジントルクを出力する内燃機関や外燃機関などの動力源である。
【００１２】
動力分割機構としての差動機構２０は、入力軸６１を中心として、クランクシャフト１１や第１電動機ＭＧ１の駆動軸である第１駆動軸６２と同心上に配置されている。差動機構２０は、例えば、回転要素としてのサンギヤ２１、複数のピニオンギヤ２２、リングギヤ２３、およびキャリア２４を備えた、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。サンギヤ２１は、同心上に配置された第１駆動軸６２に連結されている。サンギヤ２１は、第１駆動軸６２と一体回転可能に構成される。それぞれのピニオンギヤ２２は、キャリア２４によって、自転かつ公転自在に保持されている。キャリア２４は、入力軸６１に連結され、ダンパ装置１５を介してクランクシャフト１１に連結されている。これにより、キャリア２４は、エンジン１０との間で動力伝達を行うことができる。リングギヤ２３には、外周部に外歯が設けられ、カウンタドライブギヤ４１を構成している。カウンタドライブギヤ４１は、リングギヤ２３と一体回転する出力ギヤである。すなわち、カウンタドライブギヤ４１は外歯から構成され、リングギヤ２３は内歯から構成される。
【００１３】
規制手段としてのパーキングロック機構５０は、ハイブリッド車両Ｖｅにおける動力伝達経路の回転を規制する規制装置である。パーキングロック機構５０は、リングギヤ２３と駆動軸７７を介して連結された駆動輪８０とを接続する動力伝達経路の回転を規制する。この実施形態によるパーキングロック機構５０は、パーキングポール５１によって、リングギヤ２３およびカウンタドライブギヤ４１をハウジングに固定可能に構成されている。これにより、パーキングロック機構５０は、リングギヤ２３およびカウンタドライブギヤ４１の回転を規制する。パーキングロック機構５０は、パーキングポール５１と、カウンタドライブギヤ４１と連結するパーキングギヤや、パーキングアクチュエータなど（図示せず）を有する。すなわち、パーキングポール５１はパーキングギヤを構成するカウンタドライブギヤ４１と噛合可能に構成されている。
【００１４】
第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、それぞれモータとしての機能と、発電機としての機能とを備える。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力可能に構成されているとともに、入力される動力による駆動によって機械的な動力を電力に変換可能に構成されている。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２としては、例えば交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。なお、この実施形態によるハイブリッド車両Ｖｅは、クランクシャフト１１、入力軸６１、および第１駆動軸６２と、第２電動機ＭＧ２の駆動軸である第２駆動軸６３とが異なる軸上に配置された複軸式とされている。また、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方は、エンジン１０を始動可能に構成されている。第１電動機ＭＧ１の第１駆動軸６２は、差動機構２０を介してパーキングギヤと連結している。
【００１５】
第１電動機ＭＧ１には、第１電動機ＭＧ１内の回転子における回転角度を検出可能な、回転角センサ３１が配設されている。また、第２電動機ＭＧ２には、第２電動機ＭＧ２内の回転子における回転角度を検出可能な、回転角センサ３２が配設されている。回転検出手段としての回転角センサ３１，３２は、電動機における回転状態を示す、モータ電気角やモータ回転数を計測可能に構成される。回転角センサ３１，３２によって計測されたモータ電気角やモータ回転数の計測値は、制御部としてのＥＣＵ１００に供給される。なお、回転角センサ３１，３２によって、電動機における回転状態として回転角速度や回転角加速度を計測することも可能である。
【００１６】
カウンタドライブギヤ４１は、動力伝達機構７０において、カウンタドリブンギヤ７１と噛合している。カウンタドリブンギヤ７１は、カウンタシャフト７２を介してドライブピニオンギヤ７３と接続されている。カウンタドリブンギヤ７１とドライブピニオンギヤ７３とは一体回転する。カウンタドリブンギヤ７１には、リダクションギヤ７４が噛み合っている。リダクションギヤ７４は、第２電動機ＭＧ２の第２駆動軸６３に接続されている。すなわち、第２電動機ＭＧ２の回転は、リダクションギヤ７４を介してカウンタドリブンギヤ７１に伝達される。リダクションギヤ７４は、カウンタドリブンギヤ７１よりも小径であり、第２電動機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギヤ７１に伝達する。
【００１７】
ドライブピニオンギヤ７３は、差動装置７６のデフリングギヤ７５と噛み合っている。差動装置７６は、左右の駆動軸７７を介して駆動輪８０と接続されている。リングギヤ２３は、カウンタドライブギヤ４１、カウンタドリブンギヤ７１、ドライブピニオンギヤ７３、差動装置７６、および駆動軸７７を介して駆動輪８０と接続されている。第２電動機ＭＧ２は、リングギヤ２３と駆動輪８０との動力伝達経路に対して接続されており、リングギヤ２３および駆動輪８０のそれぞれに対して動力を伝達可能である。第２電動機ＭＧ２の第２駆動軸６３は、動力伝達機構７０を介してパーキングギヤと連結している。
【００１８】
車両制御装置としてのＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）などから構成される処理部、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）やＲＡＭ（Random  Access  Memory）などから構成される記憶部、および入出力部を有する。処理部、記憶部、および入出力部は互いに接続され、互いに信号を入出力可能に構成されている。この実施形態において、ＥＣＵ１００には、ガタ詰め制御部１０１を含む。ガタ詰め制御部１０１は、第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２によるガタ詰め制御を行う制御部である。なお、ＥＣＵ１００は、エンジン１０、自動変速機、およびブレーキ油圧制御装置などのハイブリッド車両Ｖｅにおける各装置にも接続されている。ＥＣＵ１００に接続されるそれぞれの装置は、入出力部に接続されて、入出力部との間で信号の入出力を行う。記憶部には、ハイブリッド車両Ｖｅの各制御を行うコンピュータプログラムが格納されている。
【００１９】
以上のように構成されたハイブリッド車両Ｖｅにおいては、少なくとも１つの電動機（第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２）を有する。ハイブリッド車両Ｖｅにおいて、エンジンの始動または停止時において、例えば第１電動機ＭＧ１によって、差動機構２０や動力伝達機構７０などのギヤトレーンのギヤの噛み合いを一方側に押し当てる、いわゆるガタ詰め制御を実行する。なお、以下の説明において、電動機によるガタ詰め制御をモータ押し当て制御ともいう。
【００２０】
（第１の実施形態）
以下に、本発明の第１の実施形態によるガタ詰め制御について説明する。図２は、第１の実施形態によるガタ詰め制御を示すタイムチャートである。図３は、第１の実施形態によるガタ詰め制御を示すフローチャートである。図４は、第１の実施形態によるガタ詰め制御におけるトルクの加算値を示すマップである。
【００２１】
まず、図２および図３に示すように、ステップＳＴ１においてＥＣＵ１００のガタ詰め制御部１０１は、モータ押し当て制御の実行がオンであるか否かを判定する。時点Ｔ１１より前の時点の場合、モータ押し当て制御の実行フラグはオフである（ステップＳＴ１：Ｎｏ）ため、ガタ詰め制御は終了する。一方、時点Ｔ１１においてモータ押し当て制御実行フラグがオンになった場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行する。
【００２２】
ステップＳＴ２においてガタ詰め制御部１０１は、例えば第１電動機ＭＧ１から、あらかじめ設定された初期モータ押し当てトルク（以下、初期トルク）Ｔｇを出力する。なお、第１電動機ＭＧ１の代わりに第２電動機ＭＧ２を用いることも可能である。この場合、時点Ｔ１１〜Ｔ１２の間において、第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクが、初期トルクＴｇまで増加して出力される。なお、初期トルクＴｇは、ハイブリッド車両Ｖｅごとに、あらかじめ最適化されて設定された所定値のトルクである。
【００２３】
次に、ステップＳＴ３においてガタ詰め制御部１０１は、第１電動機ＭＧ１の回転角センサ３１によって計測されたモータ電気角から、モータ電気角変動量Δθを導出する。モータ電気角の変動成分は、図２に示すギヤトレーンのガタ浮き量に基づくガタ打ち音の音圧レベルに対応する。回転角センサ３１により計測されるモータ電気角は、回転の初期において増加した後ギヤトレーンのガタに応じて変動する。ガタ詰め制御部１０１は、回転角センサ３１により計測されたモータ電気角の変動成分（図２中、モータ電気角（変動成分））を抽出して、変動成分の振幅に対応したモータ電気角変動量Δθ（図２中、モータ電気角変動量）を算出する。
【００２４】
次に、図３に示すステップＳＴ４に移行して、ガタ詰め制御部１０１は、モータ押し当てトルクの不足分として、モータ電気角変動量Δθに対応したマップからモータ押し当てトルク加算値（以下、トルク加算値）ΔＴｇを導出する。すなわち、ステップＳＴ３において導出したモータ電気角変動量Δθに基づいて、図４に示すマップからモータ電気角変動量Δθに対応したトルク加算値ΔＴｇを抽出する。なお、図４に示すマップは、ハイブリッド車両Ｖｅごとに、種々のモータ電気角変動量Δθ（ａ，ｂ，ｃ，…）に対応して最適化されたトルク加算値ΔＴｇ（Ａ，Ｂ，Ｃ，…）のマップである。この第１の実施形態においては、モータ電気角変動量Δθの数値がａ，ｂ，ｃ，…の順に増加した場合に、対応するトルク加算値ΔＴｇの数値もＡ，Ｂ，Ｃ，…の順に増加する。例えば、ガタ詰め制御部１０１は、モータ電気角変動量Δθがａであった場合に、図４に示すマップからトルク加算値ΔＴｇをＡとする。また、モータ電気角変動量Δθのｂがａより大きい場合、トルク加算値ΔＴｇとしてのＢもＡより大きい。なお、マップにおいて、モータ電気角変動量Δθが略０である場合、トルク加算値ΔＴｇを０とすることが可能である。
【００２５】
次に、ステップＳＴ５に移行して、ガタ詰め制御部１０１の制御によって、第１電動機ＭＧ１の初期トルクＴｇにトルク加算値ΔＴｇを加算する。すなわち、時点Ｔ１２において、ガタ詰め制御部１０１は、第１電動機ＭＧ１から出力するトルクを、導出したトルク加算値ΔＴｇだけ増加させる。これにより、第１電動機ＭＧ１から（Ｔｇ＋ΔＴｇ）のトルクが出力される。その後、ステップＳＴ６に移行する。
【００２６】
ステップＳＴ６においてはステップＳＴ１と同様に、ガタ詰め制御部１０１は、モータ押し当て制御の実行がオンであるか否かを判定する。時点Ｔ１２以後の時点において、モータ押し当て制御の実行フラグがオフに切り替わる（ステップＳＴ６：Ｎｏ）と、ガタ詰め制御は終了する。一方、時点Ｔ１２以後の時点において、モータ押し当て制御実行フラグがオンである場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ７に移行する。
【００２７】
ステップＳＴ７においては、第１電動機ＭＧ１の初期トルクＴｇに、ステップＳＴ４において算出したトルク加算値ΔＴｇを加算したトルク（Ｔｇ＋ΔＴｇ）を、ステップＳＴ２における初期トルクＴｇとする。その後、ステップＳＴ３に復帰する。その後、モータ押し当て制御の実行フラグがオフに切り替わる（ステップＳＴ６：Ｎｏ）まで、ステップＳＴ３〜ＳＴ６が繰り返し実行される。
【００２８】
以上説明した第１の実施形態によれば、初期トルクＴｇが不足している場合に、モータ電気角変動量Δθに基づいて、モータ押し当てトルクの不足分としてトルク加算値ΔＴｇを導出して、電動機の出力するトルクに加算できる。これにより、路面勾配の影響、部品のばらつき、経年による特性の変化などを考慮することなく、初期トルクＴｇを小さく設定できるので、ブレーキの耐久性の低下、消費電力の増加、始動時におけるショックの悪化などの、他の性能への影響を最小限に抑制できる。
【００２９】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態によるガタ詰め制御について説明する。図５は、第２の実施形態によるガタ詰め制御を示すタイムチャートである。図６は、第２の実施形態によるガタ詰め制御を示すフローチャートである。図７は、第２の実施形態によるガタ詰め制御におけるトルクの加算値を示すマップである。
【００３０】
まず、図５および図６に示すように、ステップＳＴ１１においてガタ詰め制御部１０１は、モータ押し当て制御の実行がオンであるか否かを判定する。時点Ｔ２１より前の時点の場合、モータ押し当て制御の実行フラグはオフである（ステップＳＴ１１：Ｎｏ）ため、ガタ詰め制御は終了する。一方、時点Ｔ２１においてモータ押し当て制御実行フラグがオンになった場合（ステップＳＴ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１２に移行する。
【００３１】
ステップＳＴ１２においてガタ詰め制御部１０１は、例えば第１電動機ＭＧ１から、あらかじめ設定された初期トルクＴｇを出力する。なお、第１電動機ＭＧ１の代わりに第２電動機ＭＧ２を用いることも可能である。この場合、時点Ｔ２１〜Ｔ２２の間において、第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクが、初期トルクＴｇまで増加して出力される。
【００３２】
次に、ステップＳＴ１３においてガタ詰め制御部１０１は、回転角センサ３１によって計測されたモータ回転数から、モータ回転数変動量ΔＮを算出する。すなわち、モータ回転数の変動成分は、図５に示すギヤトレーンのガタ浮き量に基づくガタ打ち音の音圧レベルに対応する。回転角センサ３１により計測されるモータ回転数は、ギヤトレーンのガタに応じて変動する。ガタ詰め制御部１０１は、回転角センサ３１により計測されたモータ回転数の変動成分（図５中、モータ回転数）を抽出して、変動成分の振幅に対応したモータ回転数変動量ΔＮ（図５中、モータ回転数変動量）を算出する。
【００３３】
次に、図６に示すステップＳＴ１４に移行して、ガタ詰め制御部１０１は、モータ押し当てトルクの不足分として、モータ回転数変動量ΔＮに対応したマップからトルク加算値ΔＴｇを算出する。すなわち、ステップＳＴ１３において算出したモータ回転数変動量ΔＮに基づいて、図７に示すマップからモータ回転数変動量ΔＮに対応したトルク加算値ΔＴｇを抽出する。なお、図７に示すマップは、ハイブリッド車両Ｖｅごとに、種々のモータ回転数変動量ΔＮ（ａ，ｂ，ｃ，…）に対応して最適化されたトルク加算値ΔＴｇ（Ａ，Ｂ，Ｃ，…）のマップである。この第１の実施形態においては、モータ回転数変動量ΔＮの数値がａ，ｂ，ｃ，…の順に増加した場合に、対応するトルク加算値ΔＴｇの数値もＡ，Ｂ，Ｃ，…の順に増加する。例えば、ガタ詰め制御部１０１は、モータ回転数変動量ΔＮがａであった場合に、図７に示すマップからトルク加算値ΔＴｇをＡとする。モータ回転数変動量ΔＮとしてのｂがａより大きい場合、トルク加算値ΔＴｇとしてのＢはＡよりも大きい。なお、マップにおいて、モータ回転数変動量ΔＮが略０である場合、トルク加算値ΔＴｇを０とすることが可能である。
【００３４】
次に、ステップＳＴ１５に移行して、ガタ詰め制御部１０１の制御によって、第１電動機ＭＧ１の初期トルクＴｇにトルク加算値ΔＴｇを加算する。すなわち、時点Ｔ２２において、ガタ詰め制御部１０１は、第１電動機ＭＧ１から出力するトルクを算出したトルク加算値ΔＴｇだけ増加させる。これにより、第１電動機ＭＧ１から（Ｔｇ＋ΔＴｇ）のトルクが出力される。その後、ステップＳＴ１６に移行する。
【００３５】
ステップＳＴ１６においてはステップＳＴ１１と同様に、ガタ詰め制御部１０１は、モータ押し当て制御の実行がオンであるか否かを判定する。時点Ｔ２２以後の時点において、モータ押し当て制御の実行フラグがオフに切り替わる（ステップＳＴ１６：Ｎｏ）と、ガタ詰め制御は終了する。一方、時点Ｔ２２以後の時点において、モータ押し当て制御実行フラグがオンである場合（ステップＳＴ１６：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ１７に移行する。
【００３６】
ステップＳＴ１７においては、第１電動機ＭＧ１の初期トルクＴｇに、ステップＳＴ１４において算出したトルク加算値ΔＴｇを加算したトルク（Ｔｇ＋ΔＴｇ）を、ステップＳＴ１２における初期トルクＴｇとする。その後、ステップＳＴ１３に復帰する。その後、モータ押し当て制御の実行フラグがオフに切り替わる（ステップＳＴ１６：Ｎｏ）まで、ステップＳＴ１３〜ＳＴ１６が繰り返し実行される。
【００３７】
以上説明した第２の実施形態によれば、初期トルクＴｇが不足している場合に、モータ回転数変動量ΔＮに基づいて、モータ押し当てトルクの不足分としてトルク加算値ΔＴｇを算出して、電動機の出力するトルクに加算できる。これにより、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００３８】
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態によるガタ詰め制御について説明する。図８は、第３の実施形態によるガタ詰め制御を示すタイムチャートである。図９は、第３の実施形態によるガタ詰め制御を示すフローチャートである。図１０は、第３の実施形態によるガタ詰め制御におけるパーキングポール５１の噛合（ａ）と非噛合（ｂ）とを示す略線図である。なお、第３の実施形態は、第１電動機ＭＧ１または第２電動機ＭＧ２とパーキングロック機構５０とが、ギヤを介することなく直結された構造を有するとともに、ハイブリッド車両Ｖｅのシフト機構（図示せず）がパーキングレンジである場合に適用することが好ましい。
【００３９】
まず、図８および図９に示すように、ステップＳＴ２１においてガタ詰め制御部１０１は、モータ押し当て制御の実行がオンであるか否かを判定する。時点Ｔ３１より前の時点の場合、モータ押し当て制御の実行フラグはオフである（ステップＳＴ２１：Ｎｏ）ため、ガタ詰め制御は終了する。一方、時点Ｔ３１においてモータ押し当て制御実行フラグがオンになった場合（ステップＳＴ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２２に移行する。
【００４０】
ステップＳＴ２２においてガタ詰め制御部１０１は、例えば第１電動機ＭＧ１から、あらかじめ設定された初期トルクＴｇを出力する。なお、第１電動機ＭＧ１の代わりに第２電動機ＭＧ２を用いることも可能である。この場合、時点Ｔ３１以降において、第１電動機ＭＧ１から出力されるトルクが、初期トルクＴｇまで増加するように出力される。
【００４１】
次に、ステップＳＴ２３においてガタ詰め制御部１０１は、回転角センサ３１によって計測されたモータ電気角の進角に基づいて、パーキングロック機構５０のパーキングギヤが非噛合状態から噛合状態への変化を検出する。すなわち、ガタ詰め制御部１０１は、図８に示す時点Ｔ３２において、モータ電気角が進角した状態に基づいて、パーキングギヤの噛み合い状態が、非噛合状態から噛合状態に移行したことを検知する。
【００４２】
ここで、パーキングギヤの噛合状態とは、図１０（ａ）に示すように、パーキングレンジにおいて、カウンタドライブギヤ４１にパーキングポール５１が噛合した状態である。一方、パーキングギヤの非噛合状態とは、図１０（ｂ）に示すように、カウンタドライブギヤ４１とパーキングポール５１とが噛合していない状態である。
【００４３】
次に、図９に示すステップＳＴ２４に移行するとガタ詰め制御部１０１は、パーキングギヤの噛み合い状態が、非噛合状態から噛合状態に移行した時点Ｔ３２における、第１電動機ＭＧ１からの出力トルクを、モータ押し当てトルクＴ０として記憶する。ガタ詰め制御部１０１は、記憶した非噛合状態から噛合状態への移行時点におけるモータ押し当てトルクＴ０を、初期トルクＴｇに加算（Ｔｇ＋Ｔ０）する。これにより、第１電動機ＭＧ１の押し当てトルクは、時点Ｔ３２におけるモータ押し当てトルクＴ０から、時点Ｔ３３までに初期トルクＴｇだけ増加した、モータ押し当てトルク（Ｔｇ＋Ｔ０）となる。
【００４４】
パーキングレンジにおいて、第１電動機ＭＧ１からトルクを出力して、パーキングギヤが非噛合状態から噛合状態に移行してパーキングロック機構５０が噛合する際、モータ押し当てトルクＴ０によってギヤトレーン上に捻じれが発生する。この場合、モータ押し当てトルクＴ０の反力がパーキングポール５１に作用するため、反力のトルク分だけガタ詰めの効果が低減する。そこで、パーキングポール５１が受ける反力のトルク分であるモータ押し当てトルクＴ０を、初期トルクＴｇに加算することによって、ガタ詰めの効果の低減を抑制する。
【００４５】
次に、ステップＳＴ２５においてガタ詰め制御部１０１は、第１電動機ＭＧ１が出力するトルクがモータ押し当てトルクＴ０と初期トルクＴｇとの合計（Ｔｇ＋Ｔ０）になった時点Ｔ３３以降に、回転角センサ３１によって計測されたモータ回転数から、モータ回転数変動量ΔＮを算出する。モータ回転数の変動成分は、図８に示すギヤトレーンのガタ浮き量に基づくガタ打ち音の音圧レベルに対応する。そして、回転角センサ３１により計測されるモータ回転数は、ギヤトレーンのガタに応じて変動する。ガタ詰め制御部１０１は、回転角センサ３１により計測されたモータ回転数の変動成分（図８中、モータ回転数）を抽出して、変動成分の振幅に対応したモータ回転数変動量ΔＮ（図８中、モータ回転数変動量）を算出する。
【００４６】
次に、図９に示すステップＳＴ２６に移行して、ガタ詰め制御部１０１は、第２の実施形態と同様にして、モータ押し当てトルクの不足分として、モータ回転数変動量ΔＮに対応したマップからトルク加算値ΔＴｇを算出する。すなわち、ステップＳＴ２６において算出したモータ回転数変動量ΔＮに基づいて、図７に示すマップからモータ回転数変動量ΔＮに対応したトルク加算値ΔＴｇを抽出する。
【００４７】
次に、ステップＳＴ２７に移行して、ガタ詰め制御部１０１の制御によって、第１電動機ＭＧ１によるモータ押し当てトルク（Ｔｇ＋Ｔ０）にトルク加算値ΔＴｇを加算する。すなわち、時点Ｔ３４において、ガタ詰め制御部１０１は、第１電動機ＭＧ１から出力するトルクを算出したトルク加算値ΔＴｇだけ増加させる。これにより、第１電動機ＭＧ１から（Ｔｇ＋Ｔ０＋ΔＴｇ）のトルクが出力される。その後、ステップＳＴ２８に移行する。
【００４８】
ステップＳＴ２８においてはステップＳＴ２１と同様に、ガタ詰め制御部１０１は、モータ押し当て制御の実行がオンであるか否かを判定する。時点Ｔ３４以後の時点において、モータ押し当て制御の実行フラグがオフに切り替わる（ステップＳＴ２８：Ｎｏ）と、ガタ詰め制御は終了する。一方、時点Ｔ３４以後の時点において、モータ押し当て制御実行フラグがオンである場合（ステップＳＴ２８：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２９に移行する。
【００４９】
ステップＳＴ２９においては、第１電動機ＭＧ１の初期トルクＴｇに、ステップＳＴ２６において算出したトルク加算値ΔＴｇを加算したトルク（Ｔｇ＋ΔＴｇ）を、ステップＳＴ２２における初期トルクＴｇとする。第１電動機ＭＧ１からは、ステップＳＴ２９で設定された初期トルクＴｇとモータ押し当てトルクＴ０との合計（Ｔｇ＋Ｔ０）のトルクが出力される。その後、ステップＳＴ２５に復帰する。以上のステップＳＴ２５〜ＳＴ２９は、モータ押し当て制御の実行フラグがオフに切り替わる（ステップＳＴ２８：Ｎｏ）まで繰り返し実行される。
【００５０】
以上説明した第３の実施形態によれば、パーキングギヤの噛み合い状態が、非噛合状態から噛合状態に移行した時点における第１電動機ＭＧ１からの出力トルクを、モータ押し当てトルクＴ０として初期トルクＴｇに加算（Ｔｇ＋Ｔ０）することにより、ガタ詰めの効果の低減を抑制する。さらに、初期トルクＴｇが不足している場合に、モータ回転数変動量ΔＮに基づいて、モータ押し当てトルクの不足分としてトルク加算値ΔＴｇを算出して、電動機の出力するトルクに加算していることにより、第１および第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５１】
以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げたマップや車両構成はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。
【００５２】
例えば上述した第１および第２の実施形態においては、トルク加算値ΔＴｇの算出に、あらかじめ設定されたマップを用いているが、必ずしもマップに限定されない。すなわち、トルク加算値ΔＴｇとモータ電気角変動量Δθやモータ回転数変動量ΔＮとの間に、線形または多項式によって表現可能な関係が存在する場合には、所定の算出式を用いて、モータ電気角変動量Δθやモータ回転数変動量ΔＮからトルク加算値ΔＴｇを導出することも可能である。
【００５３】
また、第３の実施形態においては、トルク加算値ΔＴｇの導出に、モータ回転数変動量ΔＮを用いているが、第１の実施形態と同様に、モータ電気角変動量Δθを用いることも可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１０  エンジン
３１，３２  回転角センサ
４１  カウンタドライブギヤ
５０  パーキングロック機構
５１  パーキングポール
６１  入力軸
６２  第１駆動軸
６３  第２駆動軸
７０  動力伝達機構
７１  カウンタドリブンギヤ
１００  ＥＣＵ
１０１  ガタ詰め制御部
ＭＧ１  第１電動機
ＭＧ２  第２電動機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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