(57)【要約】【課題】アクセル開度値が変化した際の乗員のフィーリングを向上させることが可能な駆動制御装置および車両を提供する。【解決手段】駆動制御装置は、駆動源の駆動力を変速比に応じて出力する車両の駆動制御装置であって、走行中の車両の変速比を取得する変速比取得部と、アクセル開度値に基づいて車両の駆動源の出力を制御する駆動制御部と、を備え、駆動制御部は、取得された変速比で車両が走行しているときにアクセル開度値が変化した場合、取得された変速比が大きいほど駆動源の出力変化を鈍くする。【選択図】図１
2019167868.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の駆動力を変速比に応じて出力する車両の駆動制御装置であって、
走行中の前記車両の変速比を取得する変速比取得部と、
アクセル開度値に基づいて前記車両の駆動源の出力を制御する駆動制御部と、
を備え、
前記駆動制御部は、取得された変速比で前記車両が走行しているときに前記アクセル開度値が変化した場合、取得された前記変速比が大きいほど前記駆動源の出力変化を鈍くする、
駆動制御装置。
【請求項２】
前記駆動制御部は、前記変速比が大きいほど前記駆動源の出力の時間変化量を小さくする、
請求項１に記載の駆動制御装置。
【請求項３】
前記駆動制御部は、
第１時刻から所定時間経過後の第２時刻までの期間内の前記アクセル開度値に基づいて、前記期間内の前記駆動源の目標出力値を決定し、
前記期間内に前記目標出力値になるように前記駆動源の出力を制御し、
前記変速比が大きいほど前記所定時間を長くする、
請求項１または請求項２に記載の駆動制御装置。
【請求項４】
前記駆動制御部は、前記所定時間毎に前記駆動源の目標出力値を決定する、
請求項３に記載の駆動制御装置。
【請求項５】
前記駆動制御部は、前記アクセル開度値の時間変化量に基づいて、前記駆動源の出力の変化を小さくする制御を実行するか否かについて判定する、
請求項１〜４の何れか１項に記載の駆動制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか１項に記載の駆動制御装置を備える、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、駆動制御装置および車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両においては、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度値）に基づいて、車両の駆動源の出力が制御される構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２５５７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、複数の変速段を有する車両においては、低速になるほど変速段の変速比が大きくなる。そのため、低速の変速段で車両が走行しているときにアクセル開度値が変化すると、アクセル開度値の変更前後における車両の駆動力の変動量が、高速の変速段のときよりも大きくなる。その結果、乗員がギクシャク感を覚える等、乗員のフィーリングを悪化する問題が生じる。
【０００５】
本開示の目的は、アクセル開度値が変化した際の乗員のフィーリングを向上させることが可能な駆動制御装置および車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の駆動制御装置は、
駆動源の駆動力を変速比に応じて出力する車両の駆動制御装置であって、
走行中の前記車両の変速比を取得する変速比取得部と、
アクセル開度値に基づいて前記車両の駆動源の出力を制御する駆動制御部と、
を備え、
前記駆動制御部は、取得された変速比で前記車両が走行しているときに前記アクセル開度値が変化した場合、取得された前記変速比が大きいほど前記駆動源の出力変化を鈍くする。
【０００７】
本開示の車両は、
上記した駆動制御装置を備える。
【発明の効果】
【０００８】
本開示によれば、アクセル開度値が変化した際の乗員のフィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の実施の形態に係る駆動制御装置を備えた車両の構成を示す図である。
【図２Ａ】アクセル開度値の時間変化を示す図である。
【図２Ｂ】エンジンの出力値の時間変化を示す図である。
【図３Ａ】アクセル開度値の時間変化を示す図である。
【図３Ｂ】エンジンの出力値の時間変化を示す図である。
【図４】駆動制御装置における駆動制御の動作例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本開示の実施の形態に係る駆動制御装置１００を備えた車両１の構成を示す図である。
【００１１】
図１に示すように、車両１は、プロペラシャフト２と、ディファレンシャルギア３と、駆動輪４と、駆動源の一例としてのエンジン５と、トランスミッション６と、アクセルセンサ７と、回転数検出部８と、駆動制御装置１００とを有する。
【００１２】
エンジン５は、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン５の動力は、図示しないクラッチを経由してトランスミッション６に伝達され、トランスミッション６に伝達された動力は、プロペラシャフト２およびディファレンシャルギア３を介して駆動輪４に伝達される。
【００１３】
トランスミッション６は、例えばマニュアルトランスミッションであり、複数の変速段を構成している。言い換えると、トランスミッション６は、エンジン５の出力軸とプロペラシャフト２とを接続あるいは切断する変速機構等を有する。
【００１４】
アクセルセンサ７は、車両１のアクセル開度値を検出する。
【００１５】
回転数検出部８は、エンジン５の出力回転数とトランスミッション６の出力回転数を検出する。
【００１６】
駆動制御装置１００は、例えば電子制御ユニットであり、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）および入出力回路を備えている。駆動制御装置１００は、予め設定されたプログラムに基づいて、エンジン５の出力を制御するように構成されている。駆動制御装置１００は、本開示の「変速比取得部」および「駆動制御部」に対応する。
【００１７】
駆動制御装置１００は、アクセルセンサ７から車両１のアクセル開度値を取得し、当該アクセル開度値に基づいて、エンジン５の目標出力値を決定する。駆動制御装置１００は、当該目標出力値になるようにエンジン５の出力を制御する。エンジン５の出力の制御は、例えば燃料噴射量が制御されること等が挙げられる。
【００１８】
具体的には、駆動制御装置１００は、第１時刻から所定時間経過後の第２時刻までの期間内のアクセル開度値に基づいて、当該期間内のエンジン５の目標出力値を決定する。そして、駆動制御装置１００は、当該期間内において、目標出力値になるようにエンジン５の出力を制御する。
【００１９】
また、駆動制御装置１００は、所定時間毎にエンジン５の目標出力値を決定する。アクセル開度値は車両１の運転者のアクセルペダルの踏み込み量によって変化する。そのため、所定時間毎に目標出力値が決定され、その都度当該目標出力値になるようにエンジン５の出力が制御されることで、アクセル開度値の変化に応じたエンジン５の出力の制御が行われることとなる。
【００２０】
次に、駆動制御装置１００のエンジン５の目標出力値の決定の一例について説明する。図２Ａは、アクセル開度値の時間変化を示す図である。図２Ｂは、エンジン５の出力値の時間変化を示す図である。図２Ａには、アクセル開度値がＡ０である状態から時刻ｔ１でＡ１に変化したときの、アクセル開度値の時間変化が示されている。
【００２１】
まず、図２Ａに示すように、駆動制御装置１００は、時刻ｔ１（第１時刻）から第１時間（所定時間）経過後の時刻ｔ２（第２時刻）までの期間内のアクセル開度値に基づいて、エンジン５の目標出力値を決定する。この目標出力値は、時刻ｔ１から第１時間経過後の時刻ｔ２（第２時刻）までの期間内のエンジン５の目標出力値である。
【００２２】
例えば、駆動制御装置１００は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間内のアクセル開度値を算出し、記憶部等から、アクセル開度値とエンジン５の出力値とを関連付けたマップを参照することで当該アクセル開度値に対応するエンジン５の出力値を読み出す。図２Ａでは、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間内のアクセル開度値が全てＡ１である。なお、以下の説明では、アクセル開度値Ａ１に対応する目標出力値がＥ１であり、アクセル開度値Ａ０に対応する目標出力値がＥ０であることとする。
【００２３】
そして、図２Ｂに示すように、駆動制御装置１００は、時刻ｔ１から第１時間経過後の時刻ｔ２までの期間内のエンジン５の目標出力値をＥ１と決定し、出力値がＥ１になるようにエンジン５の出力を制御する（実線参照）。
【００２４】
また、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間内の目標出力値は、時刻ｔ１以前におけるアクセル開度値Ａ０によって算出された目標出力値であるＥ０となっている。そのため、エンジン５の出力は、燃料噴射量が制御される等して時刻ｔ１から時刻ｔ２になるまでにＥ０からＥ１に変化する。
【００２５】
時刻ｔ２以降も、時刻ｔ２以降のアクセル開度値に基づいて、エンジン５の目標出力値が同様の方法によって決定されていく。このようにして、アクセル開度値の変化に追従して目標出力値が制御される。なお、図２Ａおよび図２Ｂでは、便宜上、時刻ｔ１のタイミングで、目標出力値の決定が行われた例を示している。
【００２６】
また、駆動制御装置１００は、車両１の走行中にアクセル開度値が変化した場合、その時点でトランスミッション６に接続されている変速段の変速比が大きいほど、エンジン５の出力変化を鈍くする。
【００２７】
図２Ａのように、アクセル開度値が時刻ｔ１を境に急激に変化した場合、その時点でトランスミッション６に接続されている変速段が低速になるほど、変速比が大きくなるので、トランスミッション６から出力される駆動力の変化量が増大する。このため、アクセル開度値の変化に追従してエンジン５の出力が制御されると、乗員がギクシャク感を覚える等、乗員のフィーリングが悪化するおそれがある。
【００２８】
そのため、本実施の形態では、変速段が低速になるほど、エンジン５の出力変化を鈍くする。具体的には、駆動制御装置１００は、変速段の変速比が大きいほど、上記した目標出力値に到達するまでの時間である所定時間を長くする。
【００２９】
例えば、図２Ａに示すように、所定時間を第１時間の２倍の第２時間とすると、駆動制御装置１００は、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間内のアクセル開度値を算出する。当該期間では、全てアクセル開度値がＡ１であるので、時刻ｔ１から第２時間経過後の時刻ｔ３までの期間内のエンジン５の目標出力値はＥ１となる。
【００３０】
そして、図２Ｂに示すように、駆動制御装置１００は、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間内に出力値がＥ０からＥ１に変化するように、エンジン５の出力を制御する（破線参照）。所定時間を長くすると、エンジン５の出力値が変化する期間（所定時間）が長くなるため、それに応じてエンジン５の出力の時間変化量が実線の場合と比較して小さくなる。つまり、駆動制御装置１００は、変速段の変速比が大きいほど、エンジン５の出力の時間変化量を小さくする。
【００３１】
その結果、エンジン５の出力が緩やかに変動することとなるので、変速段が低速であっても、乗員がギクシャク感を覚える度合いが低減される。つまり、乗員のフィーリングを向上させることができる。
【００３２】
また、駆動制御装置１００は、回転数検出部８からエンジン５の出力回転数およびトランスミッション６の出力回転数を取得する。駆動制御装置１００は、これらの出力回転数に基づいて、変速段がどのギヤ段で車両１が走行しているかを判定する。このようにして、駆動制御装置１００は、変速段を判定することにより、車両１が走行中の変速比を取得して上記の所定時間の調整を行う。なお、車両１が走行中の変速段を取得できるのであれば、どのような方法で変速段を取得しても良く、例えばポジションセンサ等で変速段を取得しても良い。
【００３３】
また、本実施の形態における制御は、アクセル開度値が短時間で増減したような場合にも有効である。図３Ａは、アクセル開度値の時間変化を示す図である。図３Ｂは、エンジン５の出力値の時間変化を示す図である。図３Ａには、アクセル開度値がＡ０である状態から時刻ｔ１１でＡ１に変化した後、第１時間経過後の時刻ｔ１２でＡ０に変化したときの、アクセル開度値の時間変化が示されている。
【００３４】
まず、所定時間を第１時間として目標出力値を決定する例について説明する。図３Ａに示すように、駆動制御装置１００は、時刻ｔ１１（第１時刻）から第１時間（所定時間）経過後の時刻ｔ１２（第２時刻）までの期間内のアクセル開度値に基づいて、エンジン５の目標出力値を決定する。
【００３５】
時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間内のアクセル開度値は全てＡ１であるので、時刻ｔ１１から第１時間経過後の時刻ｔ１２までの期間内の目標出力値はＥ１に設定される（図２Ａでの時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間内と同様）。そのため、図３Ｂに示すように、エンジン５の出力は、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までＥ０からＥ１になるように変化する（実線参照）。
【００３６】
図３Ａに示すように、駆動制御装置１００は、その間に、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間内のアクセル開度値に基づいて、時刻ｔ１２から第１時間経過後の時刻ｔ１３までの期間内のエンジン５の目標出力値を算出する。この期間のアクセル開度値は全てＡ０であるので、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間内の目標出力値はＥ０に設定される。そのため、図３Ｂに示すように、エンジン５の出力は、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までＥ１からＥ０になるように変化する（実線参照）。
【００３７】
次に、所定時間を第２時間として目標出力値を算出する例について説明する。図３Ａに示すように、駆動制御装置１００は、時刻ｔ１１（第１時刻）から第２時間（所定時間）経過後の時刻ｔ１３（第２時刻）までの期間内のアクセル開度値に基づいて、エンジン５の目標出力値を決定する。時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間内のアクセル開度値は、Ａ１であり、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間内のアクセル開度値は、Ａ０である。つまり、第２時間内において、時刻ｔ１２を境にＡ１からＡ０に変化する。
【００３８】
そのため、駆動制御装置１００は、まず、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の期間内において、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３までの期間内でアクセル開度値のＡ１に対応する目標出力値Ｅ１になるように、エンジン５の出力を変化させる（破線参照）。なお、図３Ｂでは、時刻ｔ１１から時刻ｔ１３までの期間内でアクセル開度値のＡ１に対応する目標出力値Ｅ１になるように、エンジン５の出力を変化させた場合、時刻ｔ１２の時点で、エンジン５の出力値がＥ２となるもの例示している。
【００３９】
そして、駆動制御装置１００は、時刻ｔ１２を境にアクセル開度値がＡ１からＡ０に変化するので、目標出力値をＥ１から、アクセル開度値のＡ０に対応するＥ０に切り替えて、エンジン５の出力を変化させる。これにより、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの期間において、エンジン５の出力値がＥ２からＥ０に変化する。
【００４０】
このようにアクセル開度値が短時間で増減するような場合は、さほど車両１を加速させる必要がない場合であると考えられる。そのため、このような場合にアクセル開度値の変化にエンジン５の出力を精度良く追従させると、変速段が低速になるほど、トランスミッション６から出力される駆動力の変動が大きくなるため、乗員がギクシャク感を覚えやすくなる（図３Ｂの時刻ｔ１１から時刻ｔ１３の期間における実線参照）。
【００４１】
しかし、このような場合、所定時間を長くする制御を行うことで、アクセル開度値が減少する分（図３Ａの時刻ｔ１２からｔ１３の期間）を考慮しやすくできるので、エンジン５の出力の時間変化量の最大値を小さく抑えることができる。その結果、乗員にギクシャク感を覚えることを低減し、ひいては乗員のフィーリングを向上させることができる。
【００４２】
また、駆動制御装置１００は、アクセル開度値の時間変化量に基づいて、エンジン５の出力を鈍くする制御を実行するか否かについて判定するようにしても良い。
【００４３】
アクセル開度値は、アクセルペダルの踏み込みの程度によって、時間変化量が異なる。例えば、乗員がアクセルペダルを強く踏み込んだ場合、図２Ａおよび図３Ａに示す例のように、アクセル開度値の時間変化量は急激に変化するが、乗員がゆっくりとアクセルペダルを踏み込んだ場合、アクセル開度値の時間変化量は緩やかに変化する。アクセル開度値の時間変化量が緩やかに変化する場合、変速段の変速比が大きくても、乗員のフィーリングにさほど影響しないものと考えられる。
【００４４】
そのため、このような場合、駆動制御装置１００は、エンジン５の出力変化を鈍くする制御を実行しないと判定する。これにより、エンジン５の出力変化を鈍くする制御を必要なときのみに実行することができる。
【００４５】
以上のように構成された駆動制御装置１００における駆動制御の動作例について説明する。図４は、駆動制御装置１００における駆動制御の動作例を示すフローチャートである。図４における処理は、例えば、車両１の走行中において繰り返し実行される。
【００４６】
図４に示すように、駆動制御装置１００は、アクセル開度値を取得し、アクセル開度値に変化があるか否かについて判定する（ステップＳ１０１）。判定の結果、アクセル開度値に変化がない場合（ステップＳ１０１、ＮＯ）、処理はステップＳ１０４に遷移する。
【００４７】
一方、アクセル開度値に変化がある場合（ステップＳ１０１、ＹＥＳ）、駆動制御装置１００は、エンジン５の出力回転数およびトランスミッション６の出力回転数を取得し、当該出力回転数に基づいて、車両１の変速段を判定する（ステップＳ１０２）。
【００４８】
次に、駆動制御装置１００は、判定した変速段に基づいて所定時間を設定する（ステップＳ１０３）。具体的には、駆動制御装置１００は、変速段の変速比が大きいほど、所定時間を長くする。これにより、変速段に基づいて、単位時間あたりのエンジン５の出力値の変化量が設定される。
【００４９】
次に、駆動制御装置１００は、エンジン５の目標出力値を算出する（ステップＳ１０４）。次に、駆動制御装置１００は、当該目標出力値に基づいてエンジン５の出力を制御する（ステップＳ１０５）。その後、本制御は終了する。
【００５０】
以上のように構成された本実施の形態によれば、車両１が所定変速段で走行しているときにアクセル開度値が変化した場合、所定変速段の変速比が大きいほどエンジン５の出力変化を鈍くする。具体的には、所定変速段の変速比が大きいほど、エンジン５の出力値の時間変化量を小さくするので、エンジン５の出力を緩やかに変動させることができる。その結果、乗員がギクシャク感を覚える度合いが低減され、ひいては乗員のフィーリングを向上させることができる。
【００５１】
また、所定変速段の変速比が大きいほどエンジン５の出力変化を鈍くするので、アクセル開度値の短時間での増減を考慮した目標出力値を算出することができる。その結果、エンジン５の出力値の最大値を小さくすることができ、ひいては乗員のフィーリングを向上させることができる。
【００５２】
なお、上記実施の形態では、エンジン５を駆動源として例示したが、本開示はこれに限定されず、電気自動車等の場合、モータを駆動源としても良い。その場合、駆動制御装置１００は、モータに供給する電流を調整することでモータの出力を制御する。
【００５３】
また、上記実施の形態では、複数の変速段を有する有段変速機を備える車両を例示したが、本開示はこれに限定されず、無段変速機を備える車両であっても良い。
【００５４】
その他、上記実施の形態は、何れも本開示を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本開示の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本開示はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本開示の駆動制御装置は、アクセル開度値が変化した際の乗員のフィーリングを向上させることが可能な駆動制御装置および車両として有用である。
【符号の説明】
【００５６】
１  車両
２  プロペラシャフト
３  ディファレンシャルギア
４  駆動輪
５  エンジン
６  トランスミッション
７  アクセルセンサ
８  回転数検出部
１００  駆動制御装置
【図１】
2019167868.tif 000003
【図２Ａ】
2019167868.tif 000004
【図２Ｂ】
2019167868.tif 000005
【図３Ａ】
2019167868.tif 000006
【図３Ｂ】
2019167868.tif 000007
【図４】
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