(57)【要約】【課題】小型軽量でかつ動力伝達効率の良好なシリーズ式ハイブリッド駆動装置を提供する。【解決手段】エンジン１によって発電機３を駆動するとともに、発電機３で得られた電力でモータ４を駆動し、モータ４のトルクを終減速機６を介して駆動輪５に伝達するシリーズ式ハイブリッド駆動装置であって、エンジン１のトルクが伝達されて回転するとともに、回転中心軸線が発電機３の回転中心軸線と平行となるように配置された入力部材１９を有し、発電機３とモータ４とは互いに平行となるように所定の間隔を空けて配置され、終減速機６はモータ４と平行となるように配置され、入力部材１９と発電機３が第１巻き掛け伝動機構２０によって連結され、かつモータから終減速機６にトルクを出力する第２巻き掛け伝動機構が設けられている。【選択図】図１
2019014345.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンによって発電機を駆動するとともに、前記発電機で得られた電力でモータを駆動し、前記モータのトルクを終減速機を介して駆動輪に伝達するシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
前記エンジンのトルクが伝達されて回転するとともに、回転中心軸線が前記発電機の回転中心軸線と平行となるように配置された入力部材を有し、
前記発電機と前記モータとは、前記発電機の回転中心軸線と前記モータの回転中心軸線とが互いに平行となるように所定の間隔を空けて配置され、
前記終減速機は、前記終減速機の回転中心軸線が前記モータの回転中心軸線と平行となるように配置され、
前記入力部材に取り付けられた第１駆動回転輪と、前記発電機に取り付けられた第１従動回転輪と、前記第１駆動回転輪と前記第１従動回転輪とに巻き掛けられてトルクを伝達する第１伝動部材とを有する第１巻き掛け伝動機構と、
前記モータに取り付けられた第２駆動回転輪と、前記第２駆動回転輪に巻き掛けられた第２伝動部材と、前記第２伝動部材が巻き掛けられかつ前記終減速機にトルクを伝達する第２従動回転輪とを有する第２巻き掛け伝動機構とを更に備えている
ことを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
前記第１伝動部材は、チェーンによって構成され、
前記第１駆動回転輪および前記第１従動回転輪は、前記チェーンが巻き掛けられたスプロケットによって構成され、
前記第２伝動部材は、他のチェーンによって構成され、
前記第２駆動回転輪および前記第２従動回転輪は、前記他のチェーンが巻き掛けられたスプロケットによって構成されている
ことを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
前記入力部材と前記モータとが同一軸線上に配置されていることを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか一項に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
前記第１巻き掛け伝動機構と前記第２巻き掛け伝動機構とは、前記発電機および前記モータの回転中心軸線の方向で、前記発電機および前記モータを挟んで互いに反対側に配置されていることを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
請求項１ないし３のいずれか一項に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
前記第１巻き掛け伝動機構と前記第２巻き掛け伝動機構とは、共に、前記発電機および前記モータの回転中心軸線の方向で、前記発電機および前記モータの一方側に配置されていることを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか一項に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
ケースと、
前記ケースの第１端部側に取り付けられたハウジングと、
前記ケースの第２端部側に取り付けられたエンドカバーと、
前記ケースの内部に形成された第１収容室と、
前記ハウジングおよび前記エンドカバーの少なくともいずれか一方と前記ケースとによって、前記第１収容室に隣接して形成された第２収容室とを更に備え、
前記発電機と前記モータとは前記第１収容室の内部に配置され、
前記第１巻き掛け伝動機構と前記第２巻き掛け伝動機構とは前記第２収容室の内部に配置されている
ことを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
請求項１ないし５のいずれか一項に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
ケースと、
前記ケースの第１端部側に取り付けられたハウジングと、
前記ケースの第２端部側に取り付けられたエンドカバーと、
前記ケースの内部を、前記ハウジング側に開口する部分と前記エンドカバー側に開口する部分とに区画するように、前記ケースの内部に設けられた壁部と、
前記ハウジング側に開口する部分と前記ハウジングとによって形成された第３収容室と、
前記エンドカバー側に開口する部分と前記エンドカバーとによって形成された第４収容室とを更に備え、
前記発電機と前記第１巻き掛け伝動機構とが前記第４収容室の内部に配置され、
前記モータと前記第２巻き掛け伝動機構とが前記第３収容室の内部に配置されている
ことを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか一項に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
前記発電機は、軸線方向での両端部で回転可能に支持された第１ロータ軸を有し、
前記モータは、軸線方向での両端部で回転可能に支持された第２ロータ軸を有し、
前記第１従動回転輪は、前記第１ロータ軸のうち回転可能に支持されている前記両端部の間の部分に取り付けられ、
前記第２従動回転輪は、前記第２ロータ軸のうち回転可能に支持されている前記両端部の間の部分に取り付けられている
ことを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項９】
請求項４に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
ケースと、
前記ケースの第１端部側に取り付けられたハウジングと、
前記ケースの第２端部側に取り付けられたエンドカバーと、
前記ケースの内部で前記ハウジング側に設けられた壁状の第１サポート部と、
前記ケースの内部で前記エンドカバー側に設けられた壁状の第２サポート部と、
前記第１サポート部と前記第２サポート部との間に形成され、前記発電機およびモータが収容された第１収容室と、
前記第１サポート部と前記ハウジングとの間に形成され、前記第２巻き掛け伝動機構および前記終減速機が収容された第５収容室と、
前記第２サポート部と前記エンドカバーとの間に形成され、前記第１巻き掛け伝動機構が収容された第６収容室と、
前記第１駆動回転輪を回転可能に支持する第１軸受とを更に有し、
前記第１軸受は、前記第２サポート部によって保持されている
ことを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれか一項に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
前記第２巻き掛け伝動機構から前記終減速機にトルクを伝達する歯車機構を更に備え、
前記歯車機構は、前記第２従動回転輪と一体となって回転するドライブギヤを有し、
前記終減速機は、前記ドライブギヤに噛み合っているリングギヤを有し、
前記ドライブギヤと前記リングギヤとは、やまば歯車によって構成されている
ことを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項１１】
請求項１ないし１０のいずれか一項に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
前記入力部材と前記モータとを選択的に連結するクラッチ機構を更に備えていることを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項１２】
請求項１に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
ケースと、
前記ケースの第１端部側に取り付けられたハウジングと、
前記ケースの第２端部側に取り付けられたエンドカバーとを更に備え、
前記発電機および前記モータならびに前記第２巻き掛け伝動機構および前記終減速機は、前記ケースと前記ハウジングと前記エンドカバーとによって形成される収容室の内部に配置され、
前記入力部材および前記第１巻き掛け伝動機構は、前記ハウジング側で前記収容室の外側に配置されている
ことを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
前記第１巻き掛け伝動機構は、ベルトを伝動部材としたベルト式伝動機構によって構成されていることを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【請求項１４】
請求項１ないし３のいずれか一項に記載のシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、
前記第２従動回転輪は、前記発電機と同一軸線上に配置されていることを特徴とするシリーズ式ハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジン（内燃機関）によって発電機を駆動し、その発電機からモータに電力を供給してそのモータの駆動力によって車両を走行させるいわゆるシリーズ式のハイブリッド駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のハイブリッド駆動装置の一例が特許文献１に記載されている。いわゆるシリーズハイブリッドは、発電機からモータに電力を供給し、そのモータが出力するトルクを走行のための駆動力とするシステムであるから、発電機とモータとは、原理的には、電気的に接続されていればよく、機構上は互いに離隔して異なるユニットとして構成することができる。特許文献１に記載された装置は、これとは異なり、発電機とモータとをそれぞれの回転中心軸線が平行になるように配置するとともに、歯車やクラッチなどを介して機械的に連結して一つの駆動ユニットとして構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１３７５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置は、発電機の回転中心軸線とモータの回転中心軸線とを互いに離隔させて平行に配置した複軸型と称することのできる装置である。これら発電機やモータは容量に応じて外径が大きくなるので、互いに平行に配置した場合には、それぞれの回転中心軸線同士あるいはロータ軸同士の間隔が広くなる。特許文献１に記載されている構成では、このように離隔しているロータ軸にエンジンや終減速機（デファレンシャルギヤ）などを歯車によって連結しているので、カウンタギヤを必要とするなど、必要とする構成部品が多くなり、ハイブリッド駆動装置の小型軽量化が困難である。また、歯車を支持する軸受としてラジアル荷重だけでなく、スラスト荷重を受けることのできる軸受を必要とする場合があるので、軸受の必要数が増大するだけでなく、軸受での動力損失が大きくなり、さらには大きい減速比あるいは増速比を設定することに伴って歯面での動力損失が増大するなどの課題が生じる。結局、従来では、いわゆる複軸式のシリーズハイブリッド駆動装置を小型軽量化し、かつ動力伝達効率を向上させる点で改善するべき余地があった。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、小型軽量化と動力伝達効率の向上とを両立させることのできるシリーズ式ハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンによって発電機を駆動するとともに、前記発電機で得られた電力でモータを駆動し、前記モータのトルクを終減速機を介して駆動輪に伝達するシリーズ式ハイブリッド駆動装置において、前記エンジンのトルクが伝達されて回転するとともに、回転中心軸線が前記発電機の回転中心軸線と平行となるように配置された入力部材を有し、前記発電機と前記モータとは、前記発電機の回転中心軸線と前記モータの回転中心軸線とが互いに平行となるように所定の間隔を空けて配置され、前記終減速機は、前記終減速機の回転中心軸線が前記モータの回転中心軸線と平行となるように配置され、前記入力部材に取り付けられた第１駆動回転輪と、前記発電機に取り付けられた第１従動回転輪と、前記第１駆動回転輪と前記第１従動回転輪とに巻き掛けられてトルクを伝達する第１伝動部材とを有する第１巻き掛け伝動機構と、前記モータに取り付けられた第２駆動回転輪と、前記第２駆動回転輪に巻き掛けられた第２伝動部材と、前記第２伝動部材が巻き掛けられかつ前記終減速機にトルクを伝達する第２従動回転輪とを有する第２巻き掛け伝動機構とを更に備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
この発明では、前記第１伝動部材は、チェーンによって構成され、前記第１駆動回転輪および前記第１従動回転輪は、前記チェーンが巻き掛けられたスプロケットによって構成され、前記第２伝動部材は、他のチェーンによって構成され、前記第２駆動回転輪および前記第２従動回転輪は、前記他のチェーンが巻き掛けられたスプロケットによって構成されていてよい。
【０００８】
この発明では、前記入力部材と前記モータとは同一軸線上に配置されていてよい。
【０００９】
また、この発明では、前記第１巻き掛け伝動機構と前記第２巻き掛け伝動機構とは、前記発電機および前記モータの回転中心軸線の方向で、前記発電機および前記モータを挟んで互いに反対側に配置されていてよい。
【００１０】
あるいはこの発明では、前記第１巻き掛け伝動機構と前記第２巻き掛け伝動機構とを、共に、前記発電機および前記モータの回転中心軸線の方向で、前記発電機および前記モータの一方側に配置してもよい。
【００１１】
この発明では、ケースと、前記ケースの第１端部側に取り付けられたハウジングと、前記ケースの第２端部側に取り付けられたエンドカバーと、前記ケースの内部に形成された第１収容室と、前記ハウジングおよび前記エンドカバーの少なくともいずれか一方と前記ケースとによって、前記第１収容室に隣接して形成された第２収容室とを更に備え、前記発電機と前記モータとは前記第１収容室の内部に配置され、前記第１巻き掛け伝動機構と前記第２巻き掛け伝動機構とは前記第２収容室の内部に配置されていてよい。
【００１２】
あるいはこの発明では、ケースと、前記ケースの第１端部側に取り付けられたハウジングと、前記ケースの第２端部側に取り付けられたエンドカバーと、前記ケースの内部を、前記ハウジング側に開口する部分と前記エンドカバー側に開口する部分とに区画するように、前記ケースの内部に設けられた壁部と、前記ハウジング側に開口する部分と前記ハウジングとによって形成された第３収容室と、前記エンドカバー側に開口する部分と前記エンドカバーとによって形成された第４収容室とを更に備え、前記発電機と前記第１巻き掛け伝動機構とが前記第４収容室の内部に配置され、前記モータと前記第２巻き掛け伝動機構とが前記第３収容室の内部に配置されていてよい。
【００１３】
さらに、この発明では、前記発電機は、軸線方向での両端部で回転可能に支持された第１ロータ軸を有し、前記モータは、軸線方向での両端部で回転可能に支持された第２ロータ軸を有し、前記第１従動回転輪は、前記第１ロータ軸のうち回転可能に支持されている前記両端部の間の部分に取り付けられ、前記第２従動回転輪は、前記第２ロータ軸のうち回転可能に支持されている前記両端部の間の部分に取り付けられていてよい。
【００１４】
さらに、この発明では、ケースと、前記ケースの第１端部側に取り付けられたハウジングと、前記ケースの第２端部側に取り付けられたエンドカバーと、前記ケースの内部で前記ハウジング側に設けられた壁状の第１サポート部と、前記ケースの内部で前記エンドカバー側に設けられた壁状の第２サポート部と、前記第１サポート部と前記第２サポート部との間に形成され、前記発電機およびモータが収容された第１収容室と、前記第１サポート部と前記ハウジングとの間に形成され、前記第２巻き掛け伝動機構および前記終減速機が収容された第５収容室と、前記第２サポート部と前記エンドカバーとの間に形成され、前記第１巻き掛け伝動機構が収容された第６収容室と、前記第１駆動回転輪を回転可能に支持する第１軸受とを更に有し、前記第１軸受は、前記第２サポート部によって保持されていてよい。
【００１５】
一方、この発明では、前記第２巻き掛け伝動機構から前記終減速機にトルクを伝達する歯車機構を更に備え、前記歯車機構は、前記第２従動回転輪と一体となって回転するドライブギヤを有し、前記終減速機は、前記ドライブギヤに噛み合っているリングギヤを有し、前記ドライブギヤと前記リングギヤとは、やまば歯車によって構成されていてよい。
【００１６】
この発明は、前記入力部材と前記モータとを選択的に連結するクラッチ機構を更に備えることができる。
【００１７】
またさらに、この発明では、ケースと、前記ケースの第１端部側に取り付けられたハウジングと、前記ケースの第２端部側に取り付けられたエンドカバーとを更に備え、前記発電機および前記モータならびに前記第２巻き掛け伝動機構および前記終減速機は、前記ケースと前記ハウジングと前記エンドカバーとによって形成される収容室の内部に配置され、前記入力部材および前記第１巻き掛け伝動機構は、前記ハウジング側で前記収容室の外側に配置されていてよい。
【００１８】
前記収容室の外側に配置された第１巻き掛け伝動機構は、ベルト式伝動機構によって構成することができる。
【００１９】
そして、この発明では、前記第２従動回転輪は、前記発電機と同一軸線上に配置することができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明においては、発電機とモータとが所定の間隔を空けて互いに平行に配置され、第１巻き掛け伝動機構を介して発電機にエンジンからのトルクを伝達し、またモータのトルクを第２巻き掛け伝動機構を介して終減速機に向けて出力するように構成されているので、入力部材と発電機との軸間距離およびモータとモータによって駆動される部材との軸間距離を必要十分に大きく採ることができる。そのため、第１巻き掛け伝動機構による増速比や第２巻き掛け伝動機構による減速比を共に大きくすることができる。このように軸間距離を大きくしても、歯車機構とは異なり、アイドルギヤなどの中間の回転部材を必要とすることがない。そのため、必要部品点数を少なくしてハイブリッド駆動装置の全体としての構成を小型化あるいは軽量化することができる。また、巻き掛け伝動機構は歯車機構に比較して動力損失が少なく、しかもトルクの伝達の際にスラスト力が特には生じないことにより軸受構造を簡素化できるので、ハイブリッド駆動装置の全体としての動力伝達効率を向上させることができる。
【００２１】
また、この発明では入力部材とモータとを同一軸線上に配置することにより、所定の間隔を空けて互いに平行に配置する軸の数が少なくなり、特にこの発明ではいわゆる四軸以下の軸数とすることができるので、ハイブリッド駆動装置を小型化することができる。
【００２２】
この発明では、第１巻き掛け伝動機構と第２巻き掛け伝動機構とを、発電機およびモータを挟んで互いに反対側に配置することにより、回転輪や伝動部材の相互の干渉を回避でき、そのためにこれらの巻き掛け伝動機構の配置の自由度を向上させ、ひいてはハイブリッド駆動装置の全体としての輪郭形状あるいは外形形状の選択の自由度を向上させることができる。
【００２３】
これに対して、各巻き掛け伝動機構を発電機およびモータに対してその一方側にまとめて配置する構成では、各巻き掛け伝動機構の組み付けを同時並行的に行うことができるので、ハイブリッド駆動装置の組み付け性を向上させることができる。また、各巻き掛け伝動機構がまとまって配置されていることによりスペースの共有化を図ってハイブリッド駆動装置を小型化することができる。特に、これらの巻き掛け伝動機構を発電機やモータよりもエンジン側に配置することにより、巻き掛け伝動機構が動作することによる騒音が外部に伝わりにくくなるので、振動や騒音の少ないハイブリッド駆動装置とすることができる。また、潤滑が容易になる。
【００２４】
さらに、発電機およびモータを配置する収容室と、各巻き掛け伝動機構を配置する収容室とを分けることにより、いずれか一方の収容室での組み付けが完了した後に他方の収容室での組み付けを行うことになるので、それぞれの収容室での組み付けが容易になる。すなわち、組み付け性に優れたハイブリッド駆動装置を得ることができる。
【００２５】
この発明では、ケースとハウジングとエンドカバーとによって形成される収容室の内部に発電機とモータ、および各巻き掛け伝動機構を配置する場合、ケース内の一部とエンドカバーとによって形成される第４収容室に発電機と第１巻き掛け伝動機構とを配置し、かつケース内の他の部分とハウジングとによって形成される第３収容室にモータと第２巻き掛け伝動機構とを配置することにより、収容室の数を少なくし、またケース内の隔壁に相当する部分を少なくすることができる。特に、ケース内に二室を形成する場合に比較して、ケース内に取り付ける隔壁に相当する部分を無くすることができるので、構成の簡素化と組み付け性の向上とを図ることができる。
【００２６】
一方、この発明では、ロータ軸のうち回転可能に支持されている両端部の間の部分に、駆動回転輪や従動回転輪を設けることにより、ロータ軸の支持強度あるいは支持剛性を向上させることができ、その結果、軸受構造やロータ軸の簡素化を図り、あるいはその耐久性を向上させることができる。
【００２７】
この発明では、ケースにエンドカバーを取り付ける場合、ケースの内部に設けられかつエンドカバーと共に収容室を形成しているサポート部に、軸支持用の軸受を取り付けることにより、第１巻き掛け伝動機構が動作した場合の振動がエンドカバーに伝達することを防止もしくは抑制できる。そのため、エンドカバーのいわゆる膜振動を抑制して振動や騒音の少ないハイブリッド駆動装置とすることができる。
【００２８】
この発明では、歯車機構を介して終減速機にトルクを伝達する構成とする場合、互いに噛み合う歯車をやまば歯車とすることにより、スラスト力の発生を回避でき、その結果、軸受構造や軸受を支持するケーシングなどの構成を簡素化でき、それに伴ってハイブリッド駆動装置を全体として小型軽量化することができる。
【００２９】
この発明では、入力部材をモータに連結するクラッチ機構を設けることにより、エンジンが出力したトルクを電力に変換することなく終減速機に伝達し、エンジントルクを走行のための駆動トルクとすることができる。そのため、この発明のハイブリッド駆動装置を車両に搭載することにより、シリーズ式ハイブリッド車両の動力性能を向上させることができる。
【００３０】
また、入力部材および第１巻き掛け伝動機構をハウジングの外側に配置することにより、第１駆動回転輪と一体の部材を入力部材としてその入力部材にエンジンを連結することが可能になる。その場合、第１巻き掛け伝動機構でトルクの変動（振動）を低減できることにより、ダンパーなどの制振機構を第１巻き掛け伝動機構で兼ねることができ、こうすることによりハイブリッド駆動装置の全体としての構成を簡素化し、小型軽量化を図ることができる。その場合、第１巻き掛け伝動機構をベルト式の機構とすることにより、潤滑や潤滑のための構成が不要になり、あるいは潤滑を行うことなく耐久性を維持できる。
【００３１】
そして、この発明では、第１巻き掛け伝動機構を介して駆動される発電機と同一の軸線上に第２従動回転輪を配置することにより、所定の間隔を空けて互いに平行に配置される軸の数を少なくすることができ、そのためハイブリッド駆動装置の全体としての構成を簡素化し、小型軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明の第１の実施形態を説明するための模式図である。
【図２】やまば歯車の一例を示す部分的な斜視図である。
【図３】図１に示すハイブリッド駆動装置における回転中心軸線の位置を説明するための説明図である。
【図４】発電機およびモータの制御系統を説明するためのブロック図である。
【図５】この発明の第２の実施形態を説明するための模式図である。
【図６】この発明の第３の実施形態を説明するための模式図である。
【図７】図６に示すハイブリッド駆動装置における回転中心軸線の位置を説明するための説明図である。
【図８】この発明の第４の実施形態を説明するための模式図である。
【図９】この発明の第５の実施形態を説明するための模式図である。
【図１０】この発明の第６の実施形態を説明するための模式図である。
【図１１】この発明の第７の実施形態を説明するための模式図である。
【図１２】図１１に示すハイブリッド駆動装置における回転中心軸線の位置を説明するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
図１にこの発明の実施形態を模式的に示してある。図１に示す例は、動力源であるエンジン１を車両（図示せず）の車幅方向に向けて配置するいわゆるエンジン横置きタイプの車両に搭載されるトランスアクスル２として構成した例である。このトランスアクスル２は、エンジン１によって駆動されて電力を発生する発電機（もしくは発電機能のあるモータ）３と、発電機３から電力が供給されて走行のためのトルクを出力するモータ（もしくは発電機能のあるモータ）４と、モータ４が出力するトルクを左右の駆動輪５に分配して伝達する終減速機（デファレンシャルギヤ）６とを備えている。
【００３４】
発電機３およびモータ４は、ケース７の内部に収容され、それぞれの回転中心軸線すなわちロータ軸８，９が所定の間隔を空けて互いに平行になるように配置されている。モータ３は、例えばコイルを備えているステータ３Ｓの内周側に、図示しない永久磁石を備えたロータ３Ｒを回転可能に配置した構成であって、そのロータ３Ｒの中心部をこの発明の実施形態における第１ロータ軸に相当するロータ軸８が貫通しかつロータ３Ｒと一体化されている。ケース７は、発電機３およびモータ４を収容している部分を挟んだ両側に、それぞれ壁状の部分（隔壁部）であるフロントサポート１０とセンターサポート１１とを有している。ロータ軸８はフロントサポート１０に取り付けられている軸受１２とセンターサポート１１に取り付けられている軸受１３とによって回転可能に支持されている。ここで、フロントサポート１０がこの発明の実施形態における第１サポート部に相当し、センターサポート１１がこの発明の実施形態における第２サポート部に相当し、軸受１２，１３がこの発明の実施形態で第１ロータ軸の両端部を回転可能に支持している軸受に相当している。なお、フロントサポート１０とセンターサポート１１との間の収容室Ｃ１がこの発明の実施形態における第１収容室に相当している。
【００３５】
なお、フロントサポート１０とセンターサポート１１とのいずれか一方は、ケース７と一体に形成され、他方のサポートはケース７の内部に図示しないボルトなどの固定手段によって着脱可能に取り付けられている。また、ケース７にはフロントサポート１０側の開口部を閉じるようにハウジング１４が取り付けられている。さらに、ケース７のセンターサポート１１側の開口端を閉じるようにエンドカバー（もしくはチェーンケース）１５がケース７に取り付けられている。
【００３６】
モータ４は、例えば上述した発電機３と同様に、図示しないコイルを備えているステータ４Ｓと、図示しない永久磁石を備えているロータ４Ｒとを有し、そのロータ４Ｒの中心部をこの発明の実施形態における第２ロータ軸に相当するロータ軸９が貫通しかつロータ４Ｒと一体化されている。ロータ軸９の両方の端部は、上記の各サポート１０，１１を貫通するとともに、それらのサポート１０，１１に取り付けられている軸受１６，１７によって回転可能に支持されている。この軸受１６，１７がこの発明の実施形態における第２ロータ軸の両端部を回転可能に支持している軸受に相当している。なお、モータ４としては、永久磁石式の電動機以外に、永久磁石を備えていない同期電動機や、誘導電動機を使用することができる。
【００３７】
上記のモータ４におけるロータ軸９は筒状をなすいわゆる中空軸であり、そのロータ軸９の内部を入力軸１８が貫通している。入力軸１８は、エンジン１から入力されたトルクを発電機３に伝達するための回転軸であって、入力軸１８の図１における左右の端部はロータ軸９から突き出ている。入力軸１８の図１における右側の端部（仮に入力側端部とする）はハウジング１４を貫通してエンジン１側に延び出ている。ハウジング１４を貫通している部分に軸受（図示せず）を設けて入力軸１８を回転可能に支持することとしてもよい。
【００３８】
入力軸１８の入力側端部はダンパー１９に連結されている。ダンパー１９はエンジン１のトルクの変動（振動）を緩和して入力軸１８に伝達するための機構であって、バネダンパーやダイナミックダンパーなどの従来知られている構成のものを使用することができる。このダンパー１９にエンジン１のクランク軸などの出力軸（図示せず）が連結されている。なお、ダンパー１９とエンジン１、あるいはダンパー１９と入力軸１８とは直接連結せずに、それらの間に適宜の伝動機構を介在させてもよい。なお、図１に示す例では、入力軸１８とダンパー１９とが入力部材もしくは入力機構を構成している。
【００３９】
入力軸１８の図１における左側の端部は、エンドカバー１５の内部に突き出ている。これと同様に、発電機３におけるロータ軸８の少なくとも図１における左側の端部（仮に出力側端部とする）がエンドカバー１５の内部に突き出ている。そして、これら入力軸１８と発電機３のロータ軸８とが、この発明の実施形態における第１巻き掛け伝動機構に相当するチェーンドライブユニット２０によって連結されている。この発明の実施形態で使用することのできる巻き掛け伝動機構は、従来知られている構成のものであってよく、駆動側の回転輪と、従動側の回転輪と、これらの回転輪に巻き掛けたエンドレスの伝動部材とを有している。図１に示す例では、この発明の実施形態における第１駆動回転輪に相当するドライブスプロケット２１が入力軸１８の出力側端部に取り付けられ、この発明の実施形態における第１従動回転輪に相当するドリブンスプロケット２２がロータ軸８の端部に取り付けられ、これらのスプロケット２１，２２にサイレントチェーンなどのこの発明の実施形態における第１伝動部材に相当するチェーン２３が巻き掛けられている。ドライブスプロケット２１の外径（歯数）がドリブンスプロケット２２の外径（歯数）より大きく（多く）、したがってチェーンドライブユニット２０は増速機構となっている。また、図１に示す構成では、チェーンドライブユニット２０はエンドカバー１５の内部（エンドカバー１５とセンターサポート１１とによって区画された収容室Ｃ２の内部）に配置されている。この収容室Ｃ２がこの発明の実施形態における第２収容室または第６収容室に相当している。
【００４０】
なお、ドライブスプロケット２１を回転可能に支持するための機構として、必要に応じて適宜の構成の機構を採用することができる。図１に示す例では、センターサポート１１に取り付けられた軸受２４によってドライブスプロケット２１が回転可能に支持されている。この軸受２４はこの発明の実施形態における第１軸受に相当し、センターサポート１１に替えてエンドカバー１５に取り付けることもできる。このような構成の機構に替えて、例えばモータ４のロータ軸９の内周面と入力軸１８の外周面との間に軸受を配置し、その軸受によって入力軸１８を回転可能に支持することにより、入力軸１８と一体のドライブスプロケット２１を回転可能に支持する構成の機構を採用することもできる。
【００４１】
図１の左右方向（車両の幅方向）で、上述した発電機３およびモータ４を挟んで前記チェーンドライブユニット２０とは反対側に、モータ４が出力するトルクをデファレンシャルギヤ６に伝達するための巻き掛け伝動機構が配置されている。この巻き掛け伝動機構は図１に示す例では、チェーンドライブユニット２５であってこの発明の実施形態における第２巻き掛け伝動機構に相当し、前述したハウジング１４の内部（ハウジング１４とフロントサポート１０とによって区画されたこの発明の実施形態における第２収容室または第５収容室に相当する収容室Ｃ２の内部）に配置されている。チェーンドライブユニット２５は減速歯車機構２６を介してデファレンシャルギヤ６に連結されている。減速歯車機構２６は、この発明の実施形態における第２従動回転輪に相当するドリブンスプロケット２７とカウンタドライブギヤ２８とをカウンタ軸２９に一体に設けた機構であり、そのカウンタ軸２９はモータ４のロータ軸９と平行になるように配置されている。ドリブンスプロケット２７はカウンタ軸２９の図１における左側の部分に一体化されており、その位置はモータ４のロータ軸９におけるエンジン１側の端部の半径方向で外側の位置である。すなわちモータ４のロータ軸９におけるエンジン１側の端部は減速歯車機構２６におけるドリブンスプロケット２７にその半径方向で対向しており、そのロータ軸９の端部にこの発明の実施形態における第２駆動回転輪に相当するドライブスプロケット３０が取り付けられている。なお、減速歯車機構２６がこの発明の実施形態における歯車機構に相当している。そして、これらドライブスプロケット３０とドリブンスプロケット２７とにサイレントチェーンなどのこの発明の実施形態における第２伝動部材に相当するチェーン３１が巻き掛けられている。このように構成されたチェーンドライブユニット２５はこの発明の実施形態における第２巻き掛け伝動機構の一例である。
【００４２】
カウンタドライブギヤ２８はカウンタ軸２９において前記ドリブンスプロケット２７とは反対側（図１の右側）の部分に設けられている。このカウンタドライブギヤ２８はデファレンシャルギヤ６におけるリングギヤ３２に噛み合っている。したがって、図１に示すハイブリッド駆動装置は、モータ４が出力したトルクをチェーンドライブユニット２５および減速歯車機構２６を介してデファレンシャルギヤ６に伝達するように構成されている。デファレンシャルギヤ６は従来知られている構成のものであって、リングギヤ３２を取り付けてあるデフキャリヤ３３の内部に、かさ歯車である一対のピニオンギヤ３４と、これらのピニオンギヤ３４に噛み合っているかさ歯車である一対のサイドギヤ３５とを有しており、それらのサイドギヤ３５に駆動輪５が連結されている。そして、デファレンシャルギヤ６は、サイドギヤ３５の回転中心軸線が上述した発電機３やモータ４などの回転中心軸線と平行になるように、ハウジング１４の内部に収容されている。
【００４３】
そして、互いに噛み合っている上記のカウンタドライブギヤ２８とリングギヤ３２とは、一例を図２に模式的に示すように、やまば歯車によって構成されている。したがって、カウンタドライブギヤ２８とリングギヤ３２との間でトルクを伝達する場合、これらのギヤの噛み合い点（歯同士の接触部）が歯幅方向での中央部から左右の両側に向けて次第に移動することになるので、歯同士が噛み合うことに伴う騒音が小さくなるとともに、スラスト力が生じない。
【００４４】
なお、図１には特には図示していないが、カウンタ軸２９はフロントサポート１０に取り付けた軸受とハウジング１４に取り付けた軸受とによって回転可能に支持されている。上述したようにカウンタドライブギヤ２８とリングギヤ３２とが噛み合ってトルクを伝達することに伴ってスラスト力が発生しないうえに、チェーンドライブユニット２５でトルクを伝達した場合にも特にはスラスト力が発生しないので、これらの軸受はラジアル荷重を受けるように構成されたボールベアリングであってよい。
【００４５】
この発明の実施形態におけるハイブリッド駆動装置は、発電機３の回転中心軸線とモータ４の回転中心軸線とが所定の間隔を空けて平行に配置されたいわゆる複軸式の装置であり、これらの回転中心軸線に加えて、カウンタ軸２９の回転中心軸線とデファレンシャルギヤ６の回転中心軸線とが存在し、いわゆる四軸構成の駆動装置となっている。図３にはこれらの回転中心軸線の相対位置を模式的に示してある。図３は発電機３の回転中心軸線Ｏｇ、モータ４の回転中心軸線Ｏｍ、カウンタ軸２９の回転中心軸線Ｏｃ、ならびにデファレンシャルギヤ６の回転中心軸線Ｏｄの位置を、ハイブリッド駆動装置を車載状態で軸線方向から見た場合の位置として示す図である。図３にリングギヤ３２のピッチ円径で示してあるデファレンシャルギヤ６は、図示しないドライブシャフトとの間の角度が可及的に小さくなるように、ハイブリッド駆動装置における低い箇所に配置されており、その回転中心軸線Ｏｄのほぼ直上にカウンタ軸２９の回転中心軸線Ｏｃが位置している。これに対して、モータ４は車両の前方側に配置されており、したがってその回転中心軸線Ｏｍは、上下方向ではデファレンシャルギヤ６の回転中心軸線Ｏｄとカウンタ軸２９の回転中心軸線Ｏｃとの間で、かつこれらの回転中心軸線Ｏｄ，Ｏｃよりも車両前方側に配置されている。エンジン１あるいは前述したダンパー１９は車両の構造に基づいてその位置が決まる。これに対して発電機３はチェーンドライブユニット２０によって入力軸１８に連結されているから、モータ４の回転中心軸線Ｏｍを中心とし、チェーンドライブユニット２０の構成によって決まる軸間距離を半径とした円弧上に回転中心軸線Ｏｇが位置するように発電機３が配置される。その場合、各チェーンドライブユニット２０，２５が発電機３およびモータ４を挟んで互いに反対側に配置されているので、発電機３を駆動するためのチェーンドライブユニット２０や発電機３が干渉する部材が少なく、したがって図３に符号「α」で示す角度の範囲で発電機３の配置位置を選択できる。なお、この角度範囲αは、発電機３の配置がドライブシャフト（図示せず）などの車両の下部の部材によって規制される位置と、発電機３の配置がラジエター（図示せず）などの車両の前方側の部材によって規制される位置との間の角度として決まる。図３から知られるようにこの角度範囲αはかなり大きい角度であるから、図１に示す構成では、発電機３の配置の自由度が高い利点がある。
【００４６】
この発明の実施形態におけるハイブリッド駆動装置はいわゆるシリーズハイブリッド形式の装置であり、エンジン１を動力源として発電機３によって発電し、その電力によってモータ４を駆動してモータ４のトルクで走行する。また、減速時にモータ４を発電機として機能させてエネルギの回生を行う。このような制御を可能にするために、発電機３およびモータ４は、図４に模式的に示すように、蓄電装置３６およびインバータ３７などを備えているコントローラ３８に接続されている。また、コントローラ３８は電子制御装置（ＥＣＵ）３９に接続されている。ＥＣＵ３９はマイクロコンピュータを主体として構成され、入力された各種のデータおよび予め記憶しているデータなどを使用して演算を行い、演算の結果を制御指令信号としてコントローラ３８に出力するように構成されている。
【００４７】
つぎに上述したハイブリッド駆動装置の作用について説明する。エンジン１が出力したトルクはダンパー１９を介して入力軸１８に伝達される。エンジン１が出力するトルクは、エンジン１における混合気の間欠的な燃焼によって不可避的に変動（振動）するが、その振動はダンパー１９によって減衰されるので、入力軸１８のトルクの変動（振動）は少なくなる。入力軸１８のトルクはチェーンドライブユニット２０を介して発電機３のロータ軸８に伝達されてロータ３Ｒが回転し、発電機３によって電力が発生する。図１に示す構成では、発電機３とモータ４とが平行に配置されているのでそれらの回転中心軸線Ｏｇ，Ｏｍ同士の間隔、すなわち各スプロケット２１，２２の軸間距離を十分確保できる。したがって、ドライブスプロケット２１のピッチ円径をドリブンスプロケット２２のピッチ円径より十分に大きくして増速比を大きくすることができる。
【００４８】
発電機３によって発電した電力は、蓄電装置３６に充電され、あるいはモータ４に給電される。例えば、図示しないアクセルペダルが踏み込まれている場合には、モータ４に給電されてモータ４が駆動力を出力し、そのロータ軸９から減速歯車機構２６にチェーンドライブユニット２５を介してトルクが伝達される。前述したように、発電機３とモータ４とが平行に配置されていてそれらの回転中心軸線Ｏｇ，Ｏｍ同士の間隔、すなわちドライブスプロケット３０とドリブンスプロケット２７との軸間距離が十分確保されているので、ドライブスプロケット３０のピッチ円径をドリブンスプロケット２７のピッチ円径より十分に小さくして減速比を大きくすることができる。
【００４９】
減速歯車機構２６は、カウンタ軸２９に上記のドリブンスプロケット２７と共にカウンタドライブギヤ２８を設け、そのカウンタドライブギヤ２８をデファレンシャルギヤ６におけるリングギヤ３２に噛み合わせ、かつカウンタドライブギヤ２８をリングギヤ３２に対して小径のギヤとした構成であるから、モータ４からチェーンドライブユニット２５を介して伝達されるトルクを更に増大させて、デファレンシャルギヤ６から左右の駆動輪５に伝達することができる。すなわち、走行のための駆動トルクを大きくすることができる。また、モータ４が発生するトルクはほとんど変動（振動）することがないので、騒音や振動が少ないスムースな走行を行うことが可能になる。
【００５０】
上記のカウンタドライブギヤ２８とこれに噛み合っているリングギヤ３２とは、図２に例示するようなやまば歯車によって構成されている。そのため、これらのギヤ２８，３２の間でトルクを伝達する場合の騒音や振動が小さくなるだけでなく、スラスト力が特には発生しない。したがって、これらのギヤ２８，３２もしくはカウンタ軸２９を支持する軸受は、ボールベアリングなどのラジアル軸受でよい。また、各チェーンドライブユニット２０，２５においても、トルクの伝達に伴ってスラスト力が特には発生しないので、それらのチェーンドライブユニット２０，２５における軸受もボールベアリングなどのラジアル軸受でよい。そのため、この発明の実施形態では、騒音や振動の低減に加えて軸支持構造の簡素化や動力伝達効率の向上を図ることができる。特に、カウンタ軸２９を支持しているハウジング１４やケース７などのスラスト力による変形、あるいはそのような変形によるオイル漏れやミスアライメントなどの要因がなくなるので、ハウジング１４やケース７などを軽量化できる。結局、この発明の実施形態によれば、ハイブリッド駆動装置の小型軽量化を図ることができる。また特に、図１に示す例では、エンドカバー１５には軸受を保持させていないので、チェーンドライブユニット２０によって生じる振動がエンドカバー１５に伝達しにくく、そのためエンドカバー１５のいわゆる膜振動を抑制して低騒音のハイブリッド駆動装置とすることができる。
【００５１】
さらに、図１に示す構成では、発電機３やモータ４をケース７の内部に配置してフロントサポート１０やセンターサポート１１によって支持した後、各チェーンドライブユニット２０，２５を組み付け、その後にハウジング１４やエンドカバー１５をケース７に組み付けることができる。そのため、これらの構成部材の組み付けが容易になり、ハイブリッド駆動装置の全体としての組み付け性を向上させることができる。
【００５２】
つぎにこの発明の他の実施形態について説明する。上述した図１に示す構成では、フロントサポート１０もしくはセンターサポート１１をケース７の内部にボルトなどの固定手段で取り付けることになる。このような取り付け作業を省くことのできる構成を図５に示してある。図５に示す例は、前述した図１に示す例と同様にいわゆる四軸構造のシリーズ式ハイブリッド駆動装置であり、作図の都合上、発電機３とモータ４との位置を図１に示す位置とは反対にしてある。
【００５３】
図５に示す例におけるケース７は、エンジン１側に位置していて発電機３の一方の端部を支持する第１縦壁部７ａと、エンジン１とは反対側に位置していてモータ４の一方の端部を支持する第２縦壁部７ｂと、発電機３とモータ４との間に設けられてこれら発電機３を配置する部分とモータ４を配置する部分とを区画しかつ前記各縦壁部７ａ，７ｂを繋いでいる横壁部７ｃとを有している。したがって、横壁部７ｃは発電機３やモータ４とほぼ平行になっている。また、横壁部７ｃは、発電機３を配置する部分とモータ４を配置する部分とを完全に隔絶する壁である必要はなく、それらの部分が連通するように一部が開口し、あるいは貫通部分を有する仕切りであってよい。なお、第１縦壁部７ａと第２縦壁部７ｂと横壁部７ｃとがこの発明の実施形態における壁部に相当している。
【００５４】
したがって、図５に示す例では、ケース７の内部のうち発電機３を収容する部分はエンドカバー１５側に開口していて、エンドカバー１５と共に、この発明の実施形態における第４収容室に相当する収容室Ｃ４を形成している。これに対してモータ４を収容する部分はハウジング１４側に開口していて、ハウジング１４と共に、この発明の実施形態における第３収容室に相当する収容室Ｃ３を形成している。そして、発電機３のロータ軸８の一方の端部は、上記の第１縦壁部７ａの内面に保持されている軸受１２によって回転可能に支持され、また他方の端部はエンドカバー１５の内面に保持されている軸受１３によって回転可能に支持されている。発電機３を駆動するためのチェーンドライブユニット２０におけるドリブンスプロケット２２は、上記のように両端部が軸受１２，１３によって支持されているロータ軸８のうち当該両端部の間の部分に取り付けられている。また、ドライブスプロケット２１は、前述した第２縦壁部７ｂの外面（エンドカバー１５側の面）に保持されている軸受２４によって回転可能に支持されている。
【００５５】
一方、モータ４は、ケース７の内部のうちハウジング１４側に開口している部分に収容されており、そのロータ軸９の一方の端部はハウジング１４の内面に保持されている軸受１６によって回転自在に支持されており、また他方の端部は前記第２縦壁部７ｂの内面に保持されている軸受１７によって回転自在に支持されている。このロータ軸９の内部をその中心軸線に沿って入力軸１８が貫通しており、その入力軸１８のエンドカバー１５側の端部に上記のドライブスプロケット２１が取り付けられている。また、入力軸１８はハウジング１４を貫通しており、その貫通部分に設けられた軸受４０によって入力軸１８の一方の端部が回転可能に支持されている。この入力軸１８の他方の端部は、前記第２縦壁部７ｂに保持されている軸受４１によって回転可能に支持されている。なお、図５において、符号４２および４３は、カウンタ軸２９を支持している軸受を示し、符号４４および４５は、デファレンシャルギヤ６を支持している軸受を示している。図５に示す他の構成は、前述した図１に示す構成と同様であるから、図５に図１と同様の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００５６】
上述した図５に示す構成では、ケース７の内部に取り付けるフロントサポート１０もしくはセンターサポート１１を廃止できるので、部品点数および組み付け工数を削減して、ハイブリッド駆動装置の小型軽量化や組み付け性の向上を図ることができる。
【００５７】
上述した図１や図５に示す例は、各チェーンドライブユニット２０，２５をそれぞれ別個の収容室に配置した構成である。この発明の実施形態では、これに対して各チェーンドライブユニット２０，２５を単一（共通）の収容室に配置するように構成してもよい。図６および図７にその例を示してある。なお、図６および図７において、前述した図１や図５に示す構成と同一もしくは共通する構成については図１や図５に付した符号と同様の符号を付してその詳細な説明は省略する。また、図６において、カウンタ軸２９やデファレンシャルギヤ６における軸受構造は省略してある。
【００５８】
図６に示すように、ケース７の内部には前述したセンターサポート１１が設けられておらず、したがって発電機３およびモータ４の端部がエンドカバー１５に向けて露出している。そして、発電機３におけるロータ軸８の端部は、エンドカバー１５に保持されている軸受１３によって回転可能に支持されている。このロータ軸８の他方の端部はフロントサポート１０を貫通してハウジング１４の内部に延びており、その貫通部分に設けられた軸受１２によってロータ軸８の他方の端部が回転可能に支持されている。そして、フロントサポート１０とハウジング１４とによって形成されている収容室Ｃ２の内部にチェーンドライブユニット２０が設けられていて、そのドリブンスプロケット２２がロータ軸８の端部に取り付けられている。
【００５９】
また、モータ４におけるロータ軸９の端部は、エンドカバー１５に保持されている軸受１７によって回転可能に支持されている。このロータ軸９の他方の端部はフロントサポート１０を貫通してハウジング１４の内部に延びており、その貫通部分に設けられた軸受１６によってロータ軸９の他方の端部が回転可能に支持されている。そして、フロントサポート１０とハウジング１４とによって形成されている収容室Ｃ２の内部に他のチェーンドライブユニット２５が設けられていて、そのドライブスプロケット３０がロータ軸９の端部に取り付けられている。
【００６０】
図７は、上述した図６に示す構成のハイブリッド駆動装置における各回転中心軸線Ｏｇ，Ｏｍ，Ｏｃ，Ｏｄの相対的な位置を示す図であって、前述した図３と同様に、ハイブリッド駆動装置を車載状態で軸線方向から見た場合の図である。図７における符号「β」は、発電機３を配置できる箇所の範囲を示しており、前述した図１や図５に示す構成と比較すると、その角度範囲は図１や図５の例におけるよりも小さくなっている。これは、各チェーンドライブユニット２０，２５が単一もしくは共通の収容室の内部に配置されていることにより、チェーン２３，３１や各スプロケット２１，２２，２７，３０と他の部材との干渉が生じ易いからである。
【００６１】
図６および図７に示すように構成した場合には、図１に示す構成によって得られる利点に加えて、センターサポート１１が不要になることにより、部品点数および組み付け工数を少なくしてハイブリッド駆動装置の小型軽量化を図ることができる。また、発電機３およびモータ４を収容している箇所とチェーンドライブユニット２０，２５を収容している箇所とが区画されているので、発電機３とモータ４との組み付けと、チェーンドライブユニット２０，２５の組み付けとを分けて行うことができるので、ハイブリッド駆動装置の組み付け性を更に向上させることができる。さらに、各チェーンドライブユニット２０，２５が同じ収容室Ｃ２の内部に配置されているので、チェーンドライブユニット２０，２５の潤滑が容易になり、あるいは潤滑のための油路の構成が簡素化される。
【００６２】
なお、図６および図７に示すように二つのチェーンドライブユニット２０，２５を共にエンジン１側に配置する場合、エンジン１のトルクを発電機３に伝達するための巻き掛け伝動機構はハウジング１４の外部に配置してもよい。なお、巻き掛け伝動機構をハウジング１４あるいは収容室Ｃ２の外部に配置する構成では、巻き掛け伝動機構の潤滑を行うことが困難もしくは不可能であるから、巻き掛け伝動機構としてはオイルによる潤滑を特には必要としない機構もしくは金属同士の接触がない機構を採用することが好ましく、例えばベルト式伝動機構２０Ａを採用することが好ましい。その例を図８に示してある。図８に示す例は、図６に示す構成の一部を変更した例であり、図６に示す部分もしくは構成と同様あるいは共通する部分もしくは構成には図６に付してある符号と同様の符号を図８に付してその詳細な説明は省略する。図８に示す構成では、発電機３のロータ軸８の端部がハウジング１４を貫通してその外側に突き出ており、その端部にドリブンプーリ２２Ａが取り付けられている。このドリブンプーリ２２Ａと平行にドライブプーリ２１Ａが配置されており、このドライブプーリ２１Ａにエンジン１の出力軸（例えばクランクシャフト）が連結されている。なお、ドライブプーリ２１Ａはハウジング１４に保持させた軸受（図８では図示していない）やエンジン１をハウジング１４に連結するための図示しない適宜の部材に保持させた軸受によって回転可能に支持してもよい。
【００６３】
ベルト式伝動機構２０Ａは、ドライブプーリ２１Ａとドリブンプーリ２２Ａとをベルト２３Ａによって連結してあり、そのベルト２３Ａは自由にたわむことができるから、エンジントルクの変動（振動）がドリブンプーリ２２Ａに伝達しにくい。したがって、図８に示すように構成した場合には、図１や図５あるいは図６に示すダンパー１９を設けなくてもよく、そうすることによりハイブリッド駆動装置の構成を簡素化し、小型化することができる。したがって、図８に示す構成では、ドライブプーリ２１Ａもしくはこれと一体の軸などの回転部材がこの発明の実施形態における入力部材に相当する。
【００６４】
なお、図６に示す構成では、発電機３のロータ軸８におけるいわゆる突出端にドリブンスプロケット２２を設け、またモータ４のロータ軸９のいわゆる突出端にドライブスプロケット３０を設けてあり、これらのスプロケット２２，３０の支持構造はいわゆる片持ち構造になる。このような片持ち構造では、ロータ軸８，９の支持剛性もしくは支持強度や、ロータ軸８，９あるいはその軸受の耐久性もしくは騒音や振動の抑制の点で不利である。このような不利な点を解消するためには図９に示すように構成して、いわゆる両持ち構造とすることが好ましい。なお、図９に示す例は、図６に示す構成の一部を変更した例であり、図６に示す部分もしくは構成と同様あるいは共通する部分もしくは構成には図６に付してある符号と同様の符号を図９に付してその詳細な説明は省略する。
【００６５】
図９において、発電機３のロータ軸８はフロントサポート１０を貫通してハウジング１４まで延びており、ハウジング１４に保持された軸受１２によって回転可能に支持されている。そして、ドリブンスプロケット２２はロータ軸８のうち軸受１２とロータ３Ｒとの間の部分に取り付けられている。
【００６６】
また、モータ４のロータ軸９は、フロントサポート１０を貫通してハウジング１４の内部にまで延びている。これに対してフロントサポート１０のうちハウジング１４側の側面には、ハウジング１４の内部に突出したリテーナ部４６が一体に設けられており、ロータ軸９の端部はこのリテーナ部４６に保持されている軸受１６によって回転可能に支持されている。そして、ドライブスプロケット３０はロータ軸９のうちこの軸受１６とロータ４Ｒとの間の部分に取り付けられている。なお、リテーナ部４６はドリブンスプロケット２７側に開口しており、その開口部分にチェーン３１が配置されている。
【００６７】
この発明の実施形態においては回転中心軸線が４本のいわゆる四軸構造とする場合、エンジン１のトルクが伝達される入力部材とモータ４のロータ軸９とが同一軸線上に配置される。そこで、これら入力部材とロータ軸９とを選択的に連結するクラッチ機構４７を設けて、エンジン１の動力を電力に変換することなく、駆動輪５に出力できるように構成することができる。図１０にその一例を示してあり、ここに示す例は、前述した図６に示す構成にクラッチ機構４７を追加して設けた例であり、したがって図６に示す部分もしくは構成と同様あるいは共通する部分もしくは構成には図６に付してある符号と同様の符号を図１０に付してその詳細な説明は省略する。図１０に示すように、ロータ軸９とドライブスプロケット２１とが同一軸線上に並んで配置されており、これらのロータ軸９とドライブスプロケット２１との間にクラッチ機構４７が設けられている。このクラッチ機構４７は、摩擦式あるいは噛み合い式のクラッチであってよく、また油圧や電磁力などによって動作し、あるいは手動操作によって動作するクラッチであってよい。
【００６８】
上記のクラッチ機構４７を解放してある場合には、エンジン１によって発電機３を駆動し、その電力でモータ４を動作させることにより、いわゆるシリーズハイブリッドモードで走行することになる。これに対して、クラッチ機構４７を係合させた場合には、エンジン１のトルクがクラッチ機構４７およびチェーンドライブユニット２５ならびにデファレンシャルギヤ６を介して駆動輪５に伝達され、エンジン１の出力トルクで走行するいわゆるエンジン走行モードになる。したがって、高速走行時においても大きい駆動トルクを発生することができ、またエンジン１の動力を電力に変換することがないので、高速時の燃費を改善することができる。なお、エンジン走行モードでは、発電機３も駆動されるので、発電機３で発生した電力を蓄電装置３６に充電してもよい。また、エンジン走行モードにおいても蓄電装置３６の電力でモータ４を駆動し、そのモータ４の出力トルクとエンジン１の出力トルクとの両方で走行することとしてもよい。このようにすれば、駆動トルクを更に大きくすることができる。
【００６９】
図１１および図１２にこの発明の更に他の実施形態を示してある。これらの図に示すハイブリッド駆動装置の例は、いわゆる三軸構造の例である。なお、図１１に示す例は、図６に示す構成の一部を変更した例であり、図６に示す部分もしくは構成と同様あるいは共通する部分もしくは構成には図６に付してある符号と同様の符号を図１１に付してその詳細な説明は省略する。図１１および図１２に示す例について具体的に説明すると、カウンタ軸２９は中空軸であって発電機３のロータ軸８と同一軸線上に配置されている。ロータ軸８はそのカウンタ軸２９を貫通して、チェーンドライブユニット２５および減速歯車機構２６を挟んでロータ３Ｒとは反対側まで延びており、そのロータ軸８の端部にドリブンスプロケット２２が取り付けられている。すなわち、発電機３を駆動するためのチェーンドライブユニット２０は、モータ４のトルクを減速歯車機構２６に伝達するためのチェーンドライブユニット２５と共に、発電機３およびモータ４とエンジン１との間に配置されている。したがって、図１２に示すように、発電機３の回転中心軸線Ｏｇとカウンタ軸２９の回転中心軸線Ｏｃとが重なるので、いわゆる三軸構造になる。そのため、図１１および図１２に示すように構成することにより、ハイブリッド駆動装置を更に小型化することができる。
【００７０】
また、図１１および図１２に示す構成では、チェーンドライブユニット２０，２５が、膜振動を生じやすいエンドカバー１５から離れた位置に配置されることになるので、チェーン２３，３１と各スプロケット２１，２２，２７，３０との噛み合いによる騒音が外部に出にくくなる。したがって、図１１および図１２に示す構成ではノイズの低減に有利である。
【００７１】
なお、この発明は上述した各実施形態に限定されないのであって、上述したいずれかの実施形態における一部の構成を他の実施形態に適用するなど、各実施形態の構成を適宜に組み合わせて実施してもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１…エンジン、  ２…トランスアクスル、  ３…発電機、  ３Ｒ…ロータ、  ３Ｓ…ステータ、  ４…モータ、  ４Ｒ…ロータ、  ４Ｓ…ステータ、  ５…駆動輪、  ６…デファレンシャルギヤ、  ７…ケース、  ７ａ，７ｂ…縦壁部、  ７ｃ…横壁部、  ８，９…ロータ軸、  １０…フロントサポート、  １１…センターサポート、  １２，１３，１６，１７，２４，４０，４１…軸受、  １４…ハウジング、  １５…エンドカバー、  １８…入力軸、  １９…ダンパー、  ２０…チェーンドライブユニット、  ２０Ａ…ベルト式伝動機構、  ２１…ドライブスプロケット、  ２１Ａ…ドライブプーリ、  ２２…ドリブンスプロケット、  ２２Ａ…ドリブンプーリ、  ２３…チェーン、  ２３Ａ…ベルト、  ２５…チェーンドライブユニット、  ２６…減速歯車機構、  ２７…ドリブンスプロケット、  ２８…カウンタドライブギヤ、  ２９…カウンタ軸、  ３０…ドライブスプロケット、  ３１…チェーン、  ３２…リングギヤ、  ４７…クラッチ機構、  Ｏｃ，Ｏｄ，Ｏｇ，Ｏｍ…回転中心軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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