(57)【要約】【課題】排ガス浄化用の触媒の劣化を抑制しつつ、適切な減速度を実現し、かつ、エネルギ効率を向上させることが可能なハイブリッド車両を提供する。【解決手段】触媒コンバータと、エンジンに連結してトルクを出力することによりエンジン回転数を変化させることが可能なモータと、制動力を発生させる制動機構と、前記エンジンおよび前記モータと駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチとを備え、走行中にフューエルカットを実行することが可能なハイブリッド車両において、前記触媒コンバータの劣化を抑制するために前記フューエルカットの実行を禁止した状態で前記ハイブリッド車両を減速させる場合に、前記制動機構を制御して要求制動力を発生させ、前記クラッチを解放して前記動力伝達を遮断し、前記モータを制御して前記出力軸の回転数を低下させる（ステップＳ１２９）。【選択図】図７
2019142354.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、駆動輪と、前記エンジンの排ガスを浄化する触媒コンバータと、前記エンジンの出力軸に連結し、トルクを出力することにより前記出力軸の回転数を変化させることが可能なモータと、制動力を発生させる制動機構と、前記エンジンおよび前記モータと前記駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチ機構と、前記エンジン、前記モータ、前記制動機構、および、前記クラッチ機構をそれぞれ制御するコントローラとを備え、走行中に前記エンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットを実行することが可能なハイブリッド車両において、
前記コントローラは、
前記触媒コンバータの劣化を抑制するために前記フューエルカットの実行を禁止すべきか否かを判断し、
前記フューエルカットの実行を禁止した状態で前記ハイブリッド車両を減速させる場合に、
前記制動機構を制御して前記ハイブリッド車両に要求される前記制動力を発生させ、
前記クラッチ機構を制御して前記動力伝達を遮断し、
前記モータを制御して前記出力軸の回転数を低下させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、動力源としてエンジンおよび発電機能を有するモータを搭載したハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、触媒の劣化を抑制しつつ、車両を良好に減速させることを目的とした車両の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された車両の制御装置は、エンジンおよびモータを駆動力源とするハイブリッド車両を制御対象にして、排ガス浄化用の触媒の劣化を抑制する必要がある場合に、フューエルカットを禁止する。そして、フューエルカットを禁止した場合は、モータによる回生制動力を増大させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−５１４６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、触媒の劣化を抑制するためにフューエルカットが禁止された状況で車両を減速させる場合には、エンジンの燃焼状態がいわゆるストイキとなるように、エンジンを燃焼運転させた状態で車両に対する要求減速度を実現する必要がある。そのため、上記の特許文献１に記載された車両の制御装置では、触媒の劣化を抑制する必要がある場合にフューエルカットを禁止している。触媒が劣化してしまう可能性が大きい高温の触媒温度領域でフューエルカットを実行すると、エンジンの燃焼状態がリーンになり、触媒に入り込む酸素量が増加する。その結果、触媒温度が更に上昇してしまい、触媒の劣化が進行してしまう。したがって、例えば上記のように触媒温度が高温の領域では、フューエルカットの実行が禁止される。
【０００５】
一方、車両の減速時にフューエルカットを禁止すると、いわゆるエンジンブレーキによる制動力が減少する。すなわち、フューエルカットが禁止された状況では、フューエルカットを実施した場合と比較して車両の減速度が低下する。そのため、特許文献１に記載された車両の制御装置では、上記のようにフューエルカットを禁止した場合は、モータによる回生制動力を増大させている。フューエルカットを禁止することによるエンジンブレーキの不足分をモータの回生制動力で補うことにより、触媒の劣化抑制と減速度実現とを両立させている。また、モータの回生制動力を利用することにより、車両のエネルギ効率の向上を図っている。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載された車両の制御装置は、より一層エネルギ効率を向上させるために、未だ改良の余地がある。特許文献１に記載された車両の制御装置では、上記のようにフューエルカットを禁止した場合、エンジンと車軸（駆動軸）とが直結した状態でモータによる回生制動を実行している。そのため、燃焼運転しているエンジンの回転数を素早く低下させることができず、エンジンの燃料消費量を十分に低減することができない。上記のようにフューエルカットを禁止した状況で車両を減速させる場合、車速は、例えばアクセルペダルの操作量や操作速度などに基づく要求減速度に応じて、緩やかに低下する。したがって、車軸に直結されたエンジンの回転数も緩やかにしか低下しない。そのため、エンジンの回転数を低下させるのに時間を費やしてしまう分、余計に燃料を消費してしまう。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、排ガス浄化用の触媒の劣化を抑制しつつ、適切な減速度を実現し、かつ、エネルギ効率を向上させることが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、駆動輪と、前記エンジンの排ガスを浄化する触媒コンバータと、前記エンジンの出力軸に連結し、トルクを出力することにより前記出力軸の回転数を変化させることが可能なモータ（第１モータ）と、制動力を発生させる制動機構と、前記エンジンおよび前記モータと前記駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチ機構と、前記エンジン、前記モータ、前記制動機構、および、前記クラッチ機構をそれぞれ制御するコントローラとを備え、走行中に前記エンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットを実行することが可能なハイブリッド車両において、前記コントローラは、前記触媒コンバータの劣化を抑制するために前記フューエルカットの実行を禁止すべきか否かを判断し、前記フューエルカットの実行を禁止した状態で前記ハイブリッド車両を減速させる場合に、前記制動機構を制御して前記ハイブリッド車両に要求される前記制動力を発生させ、前記クラッチ機構を制御して前記動力伝達を遮断し、前記モータを制御して前記出力軸の回転数を低下させることを特徴とするものである。
【０００９】
なお、この発明のハイブリッド車両は、前記駆動輪に動力伝達が可能なように連結され、回生トルクを出力することにより前記制動力を発生させる他のモータ（第２モータ）を備えていてもよい。その場合、前記制動機構は、前記他のモータで前記制動力を発生させる機構を含み、前記コントローラは、前記フューエルカットの実行を禁止した状態で前記ハイブリッド車両を減速させる場合に、前記他のモータを回生状態に制御して前記ハイブリッド車両に要求される前記制動力を発生させる。
【００１０】
また、この発明のハイブリッド車両は、前記エンジンおよび前記モータと前記駆動輪との間で動力を伝達する自動変速機を備えていてもよい。その場合、自動変速機は、解放することにより前記自動変速機をニュートラルにして前記エンジンおよび前記モータと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断する係合要素を有している。すなわち、前記クラッチ機構は、前記自動変速機内に設けられた係合要素を含み、前記コントローラは、前記フューエルカットの実行を禁止した状態で前記ハイブリッド車両を減速させる場合に、前記自動変速機をニュートラルの状態に制御することよって前記動力伝達を遮断する。
【発明の効果】
【００１１】
この発明のハイブリッド車両では、排ガス浄化用の触媒の劣化を抑制することを目的として、例えば、触媒が劣化してしまう可能性が大きい触媒温度が高温になっている状況では、フューエルカットの実行が禁止される。そのため、触媒の劣化を確実に抑制することができる。そして、フューエルカットの実行を禁止した場合は、ハイブリッド車両を減速させる際に、前記制動機構を制御して要求される制動力を発生させる。それと共に、エンジンおよびモータと、駆動輪との間の動力伝達を遮断し、エンジンに連結されたモータの回生トルクによってエンジンの回転数を低下させる。駆動輪との間の動力伝達を遮断した状態でエンジンの回転数を制御することにより、エンジンの回転数を速やかに低下させることができる。そのため、従来技術と比較して、エンジンの回転数を低下させるのに要する時間が短縮される分、エンジンの燃料消費量を低減することができる。したがって、この発明のハイブリッド車両によれば、減速走行時に、触媒の劣化を確実に抑制しつつ、適切な減速度を実現し、かつ、エネルギ効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明で制御の対象とするハイブリッド車両の構成および制御系統の一例（エンジンおよび二基のモータを駆動力源とするハイブリッド車両であって、エンジンおよび第１モータと駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチ、および、ドライブシャフトに連結する第２モータを搭載した四輪駆動車両の例）を示す図である。
【図２】この発明で制御の対象にするハイブリッド車両の他の例（エンジンおよび第１モータと駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチ、および、ドライブシャフトに直結する第２モータを搭載した二輪駆動車両の例）を示す図である。
【図３】この発明で制御の対象にするハイブリッド車両の他の例（エンジンおよび第１モータと駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチ、および、プロペラシャフトに直結する第２モータを搭載した二輪駆動車両の例）を示す図である。
【図４】この発明で制御の対象にするハイブリッド車両の他の例（車両の制動力を発生するブレーキ装置を搭載し、エンジンおよび一基のモータを駆動力源とするハイブリッド車両の例）を示す図である。
【図５】この発明で制御の対象とするハイブリッド車両の他の例（エンジンおよび第１モータと駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断する係合要素を有する自動変速機、ならびに、ドライブシャフトに連結する第２モータを搭載した四輪駆動車両の例）を示す図である。
【図６】この発明で制御の対象にするハイブリッド車両の他の例（エンジンおよび第１モータと駆動輪との間の動力伝達を選択的に遮断する係合要素を有する自動変速機を搭載した（第２モータを搭載しない）二輪駆動車両の例）を示す図である。
【図７】この発明のハイブリッド車両のコントローラによって実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートで示す制御を実行した場合のハイブリッド車両の挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図９】この発明のハイブリッド車両のコントローラによって実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートで示す制御を実行した場合のハイブリッド車両の挙動を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【００１４】
この発明の実施形態で制御対象にするハイブリッド車両は、動力源としてエンジンおよびモータを搭載したハイブリッド車両である。少なくとも一基のモータは、エンジンの出力軸に連結している。図１には、エンジン、および、二基のモータを搭載したハイブリッド車両の例を示してある。
【００１５】
図１に示すハイブリッド車両（以下、車両）Ｖｅは、動力源として、エンジン（ENG）１、ならびに、第１モータ（MG1）２および第２モータ（MG2）３を備えている。さらに、車両Ｖｅは、他の主要な構成要素として、触媒コンバータ４、クラッチ５、検出部６、および、コントローラ（ECU）７を備えている。図１に示す例では、車両Ｖｅは、エンジン１が出力する駆動トルクを、第１モータ２、クラッチ５、プロペラシャフト８、および、デファレンシャルギヤ９を介して、ドライブシャフト１０および駆動輪（図１に示す例では、後輪）１１に伝達するように構成されている。また、第２モータ３が、デファレンシャルギヤ１２を介して、ドライブシャフト１３および駆動輪（図１に示す例では、前輪）１４に動力伝達が可能なように連結されている。したがって、図１に示す車両Ｖｅは、動力源が出力する駆動トルクを前輪（駆動輪１４）および後輪（駆動輪１１）の両方に伝達して駆動力を発生させる四輪駆動車両である。
【００１６】
エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、および、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。
【００１７】
第１モータ２は、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどの電気モータである。第１モータ２は、主に、外部からのトルクを受けて駆動されることにより電気を発生する（回生する）発電機として機能する。また、第１モータ２は、電力が供給されることにより駆動されてトルクを出力する（力行する）原動機としても機能する。すなわち、第１モータ２は、上記のような発電機としての機能と原動機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータ・ジェネレータである。第１モータ２は、出力回転数や出力トルクが電気的に制御される。また、上記のような発電機としての機能と原動機としての機能との切り替えなどが電気的に制御される。そして、第１モータ２は、エンジン１の出力側に配置され、エンジン１の出力軸１ａに動力伝達が可能なように連結されている。そのため、第１モータ２を回生して制動トルクを出力することにより、エンジン１の出力軸１ａを制動して出力軸１ａの回転数を低下させることが可能である。したがって、第１モータ２は、この発明の実施形態における「モータ」に相当する。
【００１８】
第２モータ３は、上記の第１モータ２と同様に、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどの電気モータであり、主に、電力が供給されることにより駆動されてトルクを出力する（力行する）原動機として機能する。また、第２モータ３は、外部からのトルクを受けて駆動されることにより電気を発生する（回生する）発電機としても機能する。すなわち、第２モータ３は、上記のような原動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータ・ジェネレータである。第２モータ３は、出力回転数や出力トルクが電気的に制御される。また、上記のような原動機としての機能と発電機としての機能との切り替えなどが電気的に制御される。第２モータ３は、デファレンシャルギヤ１２を介して、ドライブシャフト１３および駆動輪１４に、トルクを付加することができるように連結されている。また、第２モータ３は、駆動輪１４からトルクを受けて駆動されることにより発電する。すなわち、第２モータ３は、駆動輪１４に動力伝達が可能なように連結されている。そのため、第２モータ３を回生して制動トルクを出力することにより、駆動輪１４を制動して車両Ｖｅの制動力を発生させることが可能である。したがって、第２モータ３は、この発明の実施形態における「制動機構」に相当する。
【００１９】
なお、この発明の実施形態における「制動機構」には、後述の図４に示すようなブレーキ装置２１も含まれる。したがって、この発明の実施形態における「制動機構」として、上記のように第２モータ３を回生制御することによって制動力を発生させる制動機構と、図４に示すようなブレーキ装置２１とを併用することも可能である。
【００２０】
触媒コンバータ４は、エンジン１の排気系（図示せず）に装着されており、内部の触媒によってエンジン１の排ガスを浄化する。例えば三元触媒であれば、触媒物質として、主に、白金、パラジウム、ロジウムが使用され、それら触媒物質の酸化・還元反応により、排ガス中に含まれている炭化水素、一酸化炭素、および、窒素酸化物を、水、二酸化炭素、および、窒素等に変換して無害化する。
【００２１】
クラッチ５は、エンジン１および第１モータ２と駆動輪１１との間の動力伝達を選択的に遮断する。図１に示す例では、クラッチ５は、エンジン１の出力軸１ａに連結する第１モータ２とプロペラシャフト８との間に設けられている。クラッチ５は、係合することにより、エンジン１および第１モータ２と駆動輪１１との間の動力伝達を可能にする。一方、解放することにより、エンジン１および第１モータ２と駆動輪１１との間の動力伝達を遮断する。したがって、クラッチ５は、この発明の実施形態における「クラッチ機構」に相当する。
【００２２】
なお、この発明の実施形態における「クラッチ機構」には、後述の図５、図６に示すような自動変速機３１に設けられた係合要素３２も含まれる。自動変速機３１は、解放することにより自動変速機３１をニュートラルにする少なくとも一つの係合要素３２を有している。したがって、自動変速機３１に設けられた係合要素３２を解放状態に制御し、自動変速機３１をニュートラルにすることより、エンジン１および第１モータ２と駆動輪１１との間の動力伝達を遮断することが可能である。
【００２３】
検出部６は、少なくとも、車両Ｖｅの車速、エンジン１、第１モータ２および第２モータ３の各運転状態、触媒コンバータ４の温度、ならびに、クラッチ５の動作状態等をそれぞれ検出または算出するセンサや機器を総称している。したがって、検出部６は、代表的に、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ６ａ、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ６ｂ、第１モータ２の回転数を検出する第１モータ回転数センサ（または、レゾルバ）６ｃ、第２モータ３の回転数を検出する第２モータ回転数センサ（または、レゾルバ）６ｄ、触媒コンバータ４の触媒の温度を検出する触媒温度センサ６ｅ、および、クラッチ５のクラッチトルク容量（伝達トルク容量）を制御するための係合油圧を検出する油圧センサ６ｆなどを有している。また、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量や操作速度を検出するアクセルポジションセンサ６ｇ、および、第１モータ２および第２モータ３との間で電力の授受を行うバッテリ（図示せず）の充電量や充電状態（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣセンサ６ｈなどを有している。その他にも、後述の図５、図６に示すような自動変速機３１で設定する変速段（または、変速比）およびニュートラルの状態を検出するシフトポジションセンサ（図示せず）などを有している。そして、検出部６は、後述するコントローラ７と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ７に出力する。
【００２４】
コントローラ７は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であり、この図１に示す例では、主に、エンジン１、第１モータ２、第２モータ３、および、クラッチ５をそれぞれ制御する。なお、後述の図４に示すようなブレーキ装置２１や、後述の図５、図６に示すような自動変速機３１も、それぞれ、このコントローラ７によって制御される。コントローラ７には、上記の検出部６で検出または算出された各種データが入力される。コントローラ７は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。そして、コントローラ７は、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記のような、エンジン１、第１モータ２、第２モータ３、および、クラッチ５の動作等をそれぞれ制御するように構成されている。なお、図１では一つのコントローラ７が設けられた例を示しているが、コントローラ７は、例えば制御する装置や機器毎に、あるいは制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
【００２５】
この発明の実施形態における車両Ｖｅは、前輪または後輪のいずれか一方を駆動する二輪駆動車両であってもよい。すなわち、この発明の実施形態においては、例えば、図２、図３に示す車両Ｖｅのように、後輪を駆動輪１１とする二輪駆動のハイブリッド車両を制御対象にすることもできる。図２に示す例では、後輪のドライブシャフト１０に第２モータ３が直結され、駆動輪１１に動力伝達が可能なように連結されている。図３に示す例では、プロペラシャフト８に第２モータ３が直結され、ドライブシャフト１０を介して駆動輪１１に動力伝達が可能なように連結されている。なお、図２、図３において、前述の図１で示した車両Ｖｅと構成や機能が同様の部品あるいは部材については、図１と同じ参照符号を付けてある。
【００２６】
この発明の実施形態における車両Ｖｅは、エンジン１および一基のモータを動力源とするハイブリッド車両であってもよい。すなわち、この発明の実施形態においては、図４に示す車両Ｖｅのように、動力源としてエンジン１および第１モータ２を備え、上述した第２モータ３を搭載しないハイブリッド車両を制御対象にすることもできる。図４に示す例では、車両Ｖｅは、ブレーキ装置（BK）２１を備えている。ブレーキ装置２１は、車両Ｖｅの制動力を発生する装置であり、例えば、油圧式のディスクブレーキやドラムブレーキなど、従来一般的な構成が用いられる。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、ブレーキ装置２１は、後述するコントローラ７によって自動制御することが可能である。したがって、ブレーキ装置２１は、この発明の実施形態における「制動機構」に相当する。なお、図４において、前述の図１で示した車両Ｖｅと構成や機能が同様の部品あるいは部材については、図１と同じ参照符号を付けてある。
【００２７】
また、この発明の実施形態においては、図５に示す車両Ｖｅのように、上述したクラッチ５の代わりに、自動変速機（AT）３１を搭載したハイブリッド車両を制御対象にすることもできる。図５に示す例では、車両Ｖｅは、第１モータ２とプロペラシャフト８との間に、自動変速機３１が設けられている。自動変速機３１は、解放することにより自動変速機３１をニュートラルにしてエンジン１および第１モータ２と駆動輪１１との間の動力伝達を遮断する係合要素３２を有している。すなわち、自動変速機３１は、例えば遊星歯車機構（図示せず）、および、所定の変速段（変速比）を設定するために選択的に係合される係合要素３２から構成される従来一般的な有段式の変速機である。そのため、自動変速機３１の係合要素３２は、エンジン１および第１モータ２と駆動輪１１との間の動力伝達を選択的に遮断するクラッチ機構として機能する。係合要素３２の動作を制御して自動変速機３１をニュートラルにすることにより、エンジン１および第１モータ２と駆動輪１１との間の動力伝達を遮断することが可能である。したがって、係合要素３２は、この発明の実施形態における「クラッチ機構」に相当する。なお、図６に示す車両Ｖｅのように、第１モータ２を一基のみ搭載したハイブリッド車両に対して、クラッチ５の代わりに、自動変速機３１を搭載したハイブリッド車両を制御対象にすることもできる。上記のような図５、図６において、前述の図１で示した車両Ｖｅと構成や機能が同様の部品あるいは部材については、図１と同じ参照符号を付けてある。
【００２８】
前述したように、車両Ｖｅは、触媒が高温の状態でフューエルカットを実施すると、触媒の温度が更に上昇し、触媒の劣化が進行してしまうおそれがある。そのため、例えば前述の特許文献１で開示されているように、従来、触媒が所定温度以上の高温になる領域では、触媒の劣化を抑制するためにフューエルカットが禁止される。フューエルカットを禁止した状況で減速走行する場合、例えば前述の特許文献１で開示された車両では、減速時にエンジンの回転数を速やかに低下させることができない。すなわち、フューエルカットを実行する場合と比較して、エンジンの回転数を低下させるのに時間が掛かってしまい、その分、余計に燃料を消費してしまう。
【００２９】
そこで、この発明の実施形態における車両Ｖｅの制御装置は、フューエルカットが禁止された状態で車両Ｖｅを減速させる場合に、制動機構（すなわち、第２モータ３またはブレーキ装置２１）を制御して車両Ｖｅに要求される制動力を発生させるとともに、クラッチ５を制御してエンジン１および第１モータ２と駆動輪１１との間の動力伝達を遮断し、第１モータ２を制御してエンジン１の出力軸１ａの回転数を低下させる制御を実行するように構成されている。そのような制御の具体例について、以下に説明する。
【００３０】
図７は、その制御の一例を示すフローチャートであって、車両Ｖｅの走行中に実行される。図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１では、触媒劣化抑制フラグが取得される。触媒劣化抑制フラグは、触媒コンバータ４における触媒の劣化を抑制する必要があるか否かを判断するためのフラグである。例えば、触媒温度が予め定めた所定温度以上となり、触媒の劣化を抑制する必要があると判断される場合に、触媒劣化抑制フラグがＯＮにされる。触媒温度が所定温度未満となり、触媒の劣化を抑制する必要がないと判断される場合には、触媒劣化抑制フラグがＯＦＦにされる。
【００３１】
ステップＳ１０２では、フューエルカット条件成立フラグが取得される。フューエルカット条件成立フラグは、フューエルカットを実施すべきか否かを判断するためのフラグであり、所定のフューエルカットの実行条件が成立する場合にＯＮにされる。例えば、車両Ｖｅの減速時に、アクセルＯＦＦ（アクセル開度が０）であり、かつ、エンジン回転数が予め定めた所定回転数以上である場合に、フューエルカット条件成立フラグがＯＮにされる。
【００３２】
ステップＳ１０３では、触媒劣化抑制・減速の要求があるか否かが判断される。上記の触媒劣化抑制フラグがＯＮであり、かつ、フューエルカット条件成立フラグがＯＮの場合に、触媒劣化抑制・減速の要求があると判断される。
【００３３】
触媒劣化抑制・減速の要求がないことにより、このステップＳ１０３で否定的に判断された場合は、この発明に実施形態の「触媒劣化抑制・減速時における各種制御」に直接には関係しない。そのため、この場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００３４】
一方、触媒劣化抑制・減速の要求があることにより、ステップＳ１０３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０４へ進む。
【００３５】
ステップＳ１０４では、バッテリ充電制限値が取得される。バッテリ充電制限値は、主にバッテリ保護を観点として決まる値であり、例えば、バッテリの充電量、ＳＯＣ、および、温度等を基に求められる。
【００３６】
ステップＳ１０５では、バッテリ充電制限値が０未満であるか否かが判断される。具体的には、バッテリ充電制限値が、所定の基準値よりも小さいか否かが判断される。言い換えると、一定以上の仕事に相当する電力をバッテリに充電することが可能か否かが判断される。
【００３７】
バッテリ充電制限値が０未満であることにより、このステップＳ１０５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０６へ進む。
【００３８】
ステップＳ１０６では、触媒劣化抑制・減速時におけるクラッチ解放要求フラグがＯＮにされる。クラッチ解放要求フラグは、クラッチ５を動作させるアクチュエータ（図示せず）への要求値であり、ここでは、上記のようにバッテリ充電制限値が０未満である場合にＯＮにされ、バッテリ充電制限値が０以上である場合にＯＦＦにされる。
【００３９】
したがって、バッテリ充電制限値が０以上であることにより、ステップＳ１０５で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０７へ進み、触媒劣化抑制・減速時におけるクラッチ解放要求フラグがＯＦＦにされる。
【００４０】
なお、前述の図６に示したように、クラッチ５の代わりに自動変速機３１を搭載した車両Ｖｅを制御対象にする場合は、クラッチ解放要求フラグがＯＮのときに、自動変速機３１がニュートラルにされる。
【００４１】
ステップＳ１０８では、エンジン１に対するエンジン要求トルクが算出される。エンジン要求トルクは、エンジン１を動作させるアクチュエータ（図示せず）への要求値であり、例えば、エンジン１が停止しない範囲の最小の負荷で運転される状態のトルクに設定される。
【００４２】
ステップＳ１０９では、触媒劣化抑制・減速時におけるエンジン要求トルクの値が更新される。具体的には、上記のステップＳ１０８で算出したエンジン要求トルクが最新の値として更新される。
【００４３】
ステップＳ１１０では、現在のエンジン回転数（出力軸１ａの回転数）が取得される。前述したように、エンジン回転数センサ６ｂの検出値を基に、現在のエンジン回転数を求めることができる。
【００４４】
ステップＳ１１１では、現在のエンジントルクが取得される。この場合のエンジントルクは推定値であり、例えば、エンジン回転数、負荷率、点火時期、吸気管圧、エンジン水温等に基づいて算出される。
【００４５】
ステップＳ１１２では、目標エンジン回転数が算出される。目標エンジン回転数は、触媒劣化抑制・減速時の状況で、エンジン１の回転数を速やかに低下させるための目標値である。目標エンジン回転数は、例えば、エンジン１の燃費、および、振動・騒音等を考慮して予め設定されている。
【００４６】
ステップＳ１１３では、エンジン回転数がアンダーシュートしないか否かが判断される。上記の各ステップで求められたエンジン回転数、エンジントルク、および、目標エンジン回転数等を基に、エンジン１の回転数を低下させた場合にアンダーシュートする可能性について推定される。
【００４７】
具体的には、エンジン回生トルクのベース値が、エンジン回生トルクの下限値よりも大きいか否かが判断される。エンジン回生トルクのベース値が下限値よりも大きい場合に、エンジン回転数はアンダーシュートしないと推定される。エンジン回生トルクのベース値が下限値以下である場合には、エンジン回転数はアンダーシュートすると推定される。エンジン回生トルクのベース値は、エンジン回転数をエンジントルク一定で低下させる際の低下速度を決める値であり、例えば、エンジン１の燃費、および、振動・騒音等を考慮して予め設定されている。また、エンジン回生トルクの下限値は、例えば、現在のエンジントルクをＴｅ、エンジン１のイナーシャをＩ、現在から所定の時間経過後に目標エンジン回転数を実現するための角加速度をωとすると、
下限値＝Ｉ×ｄω/ｄｔ−Ｔｅ
の計算式から算出することができる。
【００４８】
エンジン回転数はアンダーシュートしないと推定したことにより、このステップＳ１１３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１１４へ進む。
【００４９】
ステップＳ１１４では、目標ＭＧ１トルクが、上記のようなエンジン回生トルクのベース値に設定される。この場合の目標ＭＧ１トルクは、第１モータ２で出力する回生トルクの目標値である。この発明の実施形態におけるコントローラ７は、上記のような触媒劣化抑制・減速時の状況では、クラッチ５を解放してエンジン１および第１モータ２と駆動輪１１との間の動力伝達を遮断するとともに、第１モータ２を回生状態に制御してエンジン１の出力軸１ａの回転数を低下させる。目標ＭＧ１トルクは、そのようにして第１モータ２の回生トルクでエンジン回転数を低下させる際の目標値である。
【００５０】
エンジン回転数がアンダーシュートすると推定したことにより、ステップＳ１１３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１１５へ進む。
【００５１】
ステップＳ１１５では、目標ＭＧ１トルクが、上記のようなエンジン回生トルクの下限値に設定される。そうすることにより、エンジン回転数を低下させる際にアンダーシュートしてしまうことを抑制することができ、エンジン１の余分な燃料消費を抑制することができる。
【００５２】
ステップＳ１１６では、ＭＧ１要求パワーが算出される。ＭＧ１要求パワーは、上記のステップＳ１１２で算出した目標エンジン回転数、および、上記のステップＳ１１４またはステップＳ１１５で設定した目標ＭＧ１トルクに基づいて算出される。具体的には、目標エンジン回転数をＮｅ、目標ＭＧ１トルクをＴtMG1とすると、
ＭＧ１要求パワー＝Ｎｅ×ＴtMG1
の計算式から算出することができる。
【００５３】
ステップＳ１１７では、第１モータ２でＭＧ１要求パワーを回生することが可能か否かが判断される。具体的には、ステップＳ１１６で算出したＭＧ１要求パワーが、上記のステップＳ１０４で取得したバッテリ充電制限値以下であるか否かが判断される。ＭＧ１要求パワーがバッテリ充電制限値以下である場合に、第１モータ２でＭＧ１要求パワーを回生することが可能と判断される。ＭＧ１要求パワーがバッテリ充電制限値を上回る場合は、第１モータ２でＭＧ１要求パワーを回生することは不可と判断される。
【００５４】
第１モータ２でＭＧ１要求パワーを回生することが不可であることにより、このステップＳ１１７で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１８へ進む。
【００５５】
ステップＳ１１８では、ＭＧ１要求パワーが上記のステップＳ１０４で取得したバッテリ充電制限値に設定される。すなわち、ＭＧ１要求パワーが、第１モータ２でＭＧ１要求パワーを回生することが可能となる上限の値に設定される。
【００５６】
第１モータ２でＭＧ１要求パワーを回生することが可能であることにより、ステップＳ１１７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１９へ進む。
【００５７】
ステップＳ１１９では、触媒劣化抑制・減速時におけるＭＧ１要求パワーの値が更新される。具体的には、上記のステップＳ１１６で算出したＭＧ１要求パワー、または、上記のステップＳ１１８で設定したＭＧ１要求パワーが、最新の値として更新される。
【００５８】
ステップＳ１２０では、車両Ｖｅの要求駆動力が取得される。要求駆動力は、例えば、車速およびアクセル開度（または、アクセルポジション）に基づいて予め設定されたマップから求められる。
【００５９】
ステップＳ１２１では、目標ＭＧ２トルクが算出される。この場合の目標ＭＧ２トルクは、第２モータ３で出力する回生トルクの目標値である。前述したように、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、第２モータ３を回生して制動トルクを出力することにより、駆動輪１４または駆動輪１１を制動して車両Ｖｅの制動力を発生させる。この発明の実施形態におけるコントローラ７は、上記のような触媒劣化抑制・減速時の状況では、クラッチ５を解放してエンジン１および第１モータ２と駆動輪１１との間の動力伝達を遮断するとともに、第１モータ２を回生状態に制御してエンジン１の出力軸１ａの回転数を低下させる。更に、制動機構（すなわち、第２モータ３またはブレーキ装置２１）を制御して車両Ｖｅに要求される制動力を発生させる。目標ＭＧ２トルクは、そのようにして第２モータ３の回生トルクで制動力を発生させる際の目標値である。
【００６０】
例えば、図１に示した車両Ｖｅにおいて、上記の目標ＭＧ２トルクは、上記のステップＳ１２０で求めた要求駆動力をＦ、デファレンシャルギヤ１２の減速比をＲdiff2、駆動輪１４のタイヤ半径をｒとすると、
目標ＭＧ２トルク＝Ｆ÷Ｒdiff2÷ｒ
の計算式から算出することができる。
【００６１】
ステップＳ１２２では、目標ＭＧ２回転数が算出される。この場合の目標ＭＧ２回転数は、第２モータ３の回生トルクで車両Ｖｅの制動力を発生させる際の目標値である。
【００６２】
ステップＳ１２３では、ＭＧ２要求パワーが算出される。ＭＧ２要求パワーは、上記のステップＳ１２２で算出した目標ＭＧ２回転数、および、上記のステップＳ１２１で算出した目標ＭＧ２トルクに基づいて算出される。具体的には、目標ＭＧ２回転数をＮtMG2、目標ＭＧ２トルクをＴtMG2とすると、
ＭＧ２要求パワー＝ＮtMG2×ＴtMG2
の計算式から算出することができる。
【００６３】
ステップＳ１２４では、第２モータ３でＭＧ２要求パワーを回生することが可能か否かが判断される。具体的には、ステップＳ１２３で算出したＭＧ２要求パワーが、上記のステップＳ１０４で取得したバッテリ充電制限値以下であるか否かが判断される。ＭＧ２要求パワーがバッテリ充電制限値以下である場合に、第２モータ３でＭＧ２要求パワーを回生することが可能と判断される。ＭＧ２要求パワーがバッテリ充電制限値を上回る場合は、第２モータ３でＭＧ２要求パワーを回生することは不可と判断される。
【００６４】
第２モータ３でＭＧ２要求パワーを回生することが不可であることにより、このステップＳ１２４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１２５へ進む。
【００６５】
ステップＳ１２５では、ＭＧ２要求パワーが、上記のステップＳ１０４で取得したバッテリ充電制限値と、上記のステップＳ１１９で更新したＭＧ１要求パワーとの差に設定される。すなわち、ＭＧ２要求パワーが、第２モータ３でＭＧ２要求パワーを回生することが可能となる上限の値に設定される。
【００６６】
第２モータ３でＭＧ２要求パワーを回生することが可能であることにより、ステップＳ１２４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２６へ進む。
【００６７】
ステップＳ１２６では、触媒劣化抑制・減速時におけるＭＧ２要求パワーの値が更新される。具体的には、上記のステップＳ１２３で算出したＭＧ２要求パワー、または、上記のステップＳ１２５で設定したＭＧ２要求パワーが、最新の値として更新される。
【００６８】
ステップＳ１２７では、必要制動力が算出される。運転者の操作に応じて車両Ｖｅに要求される制動力である。具体的には、要求駆動力をＦ、エンジントルクをＴｅ、第１モータ２のトルクをＴMG1、デファレンシャルギヤ９の減速比をＲdiff1、第２モータ３のトルクをＴMG2、デファレンシャルギヤ１２の減速比をＲdiff2とすると、
必要制動力＝Ｆ−｛（Ｔｅ＋ＴMG1）×Ｒdiff1＋ＴMG2×Ｒdiff2｝
の計算式から算出することができる。
【００６９】
ステップＳ１２８では、触媒劣化抑制・減速時における制動要求トルクの値が更新される。具体的には、上記のステップＳ１２７で算出した必要制動力に相当する制動トルクが、最新の値として更新される。
【００７０】
そして、ステップＳ１２９では、クラッチ５の解放制御（または、自動変速機３１をニュートラルにする変速制御）、第１モータ２によるエンジン回転数の低下制御、および、第２モータ３（または、ブレーキ装置２１）による制動制御がそれぞれ実行される。例えば、上記のクラッチ５のアクチュエータに対する要求値に基づいて、クラッチ５が解放される（または、自動変速機３１がニュートラルにされる）。また、上記のステップＳ１１９で更新され設定されたＭＧ１要求パワーに基づいて、第１モータ２の回生トルクによってエンジン回転数が速やかに低下させられる。また、上記のステップＳ１２６で更新され設定されたＭＧ２要求パワー、および、上記のステップＳ１２８で更新され設定された制動要求トルクに基づいて、第２モータ３の回生トルクによって車両Ｖｅが制動される（または、ブレーキ装置２１によって車両Ｖｅが制動される）。
【００７１】
これらクラッチ５の解放制御、第１モータ２によるエンジン回転数の低下制御、および、第２モータ３による制動制御は、それぞれ、互いに協調して、あるいは、順序立てて、適宜実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００７２】
上記のようにして図７のフローチャートで示す制御を実行した場合の車両Ｖｅの挙動を、図８のタイムチャートに示してある。この図８のタイムチャートは、例えば、触媒の温度が高いことにより、フューエルカットが禁止されている状態で、車両Ｖｅが減速する状況を示している。時刻ｔ１でアクセルペダルの踏み込みが戻されると、その後、要求減速度に応じて車速が徐々に低下する。
【００７３】
この発明の実施形態における触媒劣化抑制・減速時の制御では、要求減速度を実現するために、制動機構として第２モータ３を回生状態に制御して回生トルク（制動トルク）を発生させる。それと共に、クラッチ５を解放してエンジン１および第１モータ２と駆動輪１１との間の動力伝達を遮断する。また、第２モータ３を回生状態に制御してエンジン回転数を速やかに低下させる。この場合のエンジン回転数は、エンジン１のアイドリング回転数またはそれに相当する回転数まで低下させられる。エンジン回転数の低下に伴い、エンジントルクが、０またはほぼ０まで低下する。すなわち、エンジン１が、燃焼運転を停止しない最小限のエンジントルクに制御される。
【００７４】
図８のタイムチャートに破線で示すように、従来の制御では、触媒劣化抑制・減速時に、エンジン回転数を速やかに低下させることができない。すなわち、従来の制御では、エンジン回転数は、車速の低下に応じて緩やかにしか低下しない。それに対して、この発明の実施形態における触媒劣化抑制・減速時の制御では、上記のように、減速時にエンジン回転数を速やかに低下させることができる。そのため、図８のタイムチャートにハッチングを入れて示すように、従来の制御と比較して、エンジン１の燃料消費量を抑制することができる。
【００７５】
この発明に実施形態におけるコントローラ７は、前述の図５、図６に示したような自動変速機３１を搭載した車両Ｖｅを制御対象にして、例えば、次の図９のフローチャート、および、図１０のタイムチャートに示す制御を実行することも可能である。
【００７６】
図９のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１では、触媒劣化抑制フラグが取得される。図７のフローチャートにおけるステップＳ１０１と同様に、触媒劣化抑制フラグは、触媒コンバータ４における触媒の劣化を抑制する必要があるか否かを判断するためのフラグである。
【００７７】
ステップＳ２０２では、フューエルカット条件成立フラグが取得される。図７のフローチャートにおけるステップＳ１０２と同様に、フューエルカット条件成立フラグは、フューエルカットを実施すべきか否かを判断するためのフラグである。
【００７８】
ステップＳ２０３では、触媒劣化抑制・減速の要求があるか否かが判断される。上記の触媒劣化抑制フラグがＯＮであり、かつ、フューエルカット条件成立フラグがＯＮの場合に、触媒劣化抑制・減速の要求があると判断される。
【００７９】
触媒劣化抑制・減速の要求がないことにより、このステップＳ２０３で否定的に判断された場合は、この発明に実施形態の「触媒劣化抑制・減速時における各種制御」に直接には関係しない。そのため、この場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００８０】
一方、触媒劣化抑制・減速の要求があることにより、ステップＳ２０３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４０４へ進む。
【００８１】
ステップＳ２０４では、現在の車速、および、自動変速機３１で設定されているギヤ段（変速段）が取得される。前述したように、車輪速センサ６ａの検出値、および、シフトポジションセンサの検出値を基に、現在の車速、および、自動変速機３１のギヤ段を求めることができる。
【００８２】
ステップＳ２０５では、自動変速機３１に対する要求ギヤ段が算出される。具体的には、上記のステップＳ２０４で検出した現在車速において、エンジン回転数が予め定めた所定回転数以上となる最高のギヤ段（変速比が最小となる変速段）が求められる。
【００８３】
ステップＳ２０６では、触媒劣化抑制・減速時における要求ギヤ段が更新される。要求ギヤ段は、自動変速機３１を動作させるアクチュエータ（図示せず）への要求値であり、上記のステップＳ２０７で算出した要求ギヤ段が最新の値として更新される。
【００８４】
ステップＳ２０７では、エンジン１に対するエンジン要求トルクが算出される。エンジン要求トルクは、エンジン１を動作させるアクチュエータ（図示せず）への要求値であり、例えば、エンジン１が停止しない範囲で最小の負荷で運転される状態のトルクに設定される。
【００８５】
ステップＳ２０８では、触媒劣化抑制・減速時におけるエンジン要求トルクの値が更新される。具体的には、上記のステップＳ２０７で算出したエンジン要求トルクが最新の値として更新される。
【００８６】
ステップＳ２０９では、現在のエンジン回転数（出力軸１ａの回転数）が取得される。前述したように、エンジン回転数センサ６ｂの検出値を基に、現在のエンジン回転数を求めることができる。
【００８７】
ステップＳ２１０では、現在のエンジントルクが取得される。この場合のエンジントルクは推定値であり、例えば、エンジン回転数、負荷率、点火時期、吸気管圧、エンジン水温等に基づいて算出される。
【００８８】
ステップＳ２１１では、車両Ｖｅの要求駆動力が取得される。要求駆動力は、例えば、車速およびアクセル開度（または、アクセルポジション）に基づいて予め設定されたマップから求められる。
【００８９】
ステップＳ２１２では、目標ＭＧ１トルクが算出される。この場合の目標ＭＧ１トルクは、第１モータ２で出力する回生トルクの目標値である。この図９のフローチャートに示す制御例では、第１モータ２を回生して制動トルクを出力することにより、駆動輪１１を制動して車両Ｖｅの制動力を発生させる。それと共に、コントローラ７は、上記のような触媒劣化抑制・減速時の状況では、自動変速機３１をアップシフトし、すなわち、自動変速機３１の変速比を小さくして、エンジン１の出力軸１ａの回転数を低下させる。目標ＭＧ１トルクは、そのようにして第１モータ２の回生トルクで制動力を発生させる際の目標値である。
【００９０】
ステップＳ２１３では、ＭＧ１要求パワーが算出される。この場合のＭＧ１要求パワーは、目標エンジン回転数、および、上記のステップＳ２１２で算出した目標ＭＧ１トルクに基づいて算出される。
【００９１】
ステップＳ２１４では、バッテリ充電制限値が取得される。バッテリ充電制限値は、主にバッテリ保護を観点として決まる値であり、例えば、バッテリの充電量、ＳＯＣ、および、温度等を基に求められる。
【００９２】
ステップＳ２１５では、第１モータ２でＭＧ１要求パワーを回生することが可能か否かが判断される。具体的には、ステップＳ２１３で算出したＭＧ１要求パワーが、上記のステップＳ２１４で取得したバッテリ充電制限値以下であるか否かが判断される。ＭＧ１要求パワーがバッテリ充電制限値以下である場合に、第１モータ２でＭＧ１要求パワーを回生することが可能と判断される。ＭＧ１要求パワーがバッテリ充電制限値を上回る場合は、第１モータ２でＭＧ１要求パワーを回生することは不可と判断される。
【００９３】
第１モータ２でＭＧ１要求パワーを回生することが不可であることにより、このステップＳ２１５で否定的に判断された場合は、ステップＳ２１６へ進む。
【００９４】
ステップＳ２１６では、ＭＧ１要求パワーが、上記のステップＳ２１４で取得したバッテリ充電制限値に設定される。すなわち、ＭＧ１要求パワーが、第１モータ２でＭＧ１要求パワーを回生することが可能となる上限の値に設定される。
【００９５】
第１モータ２でＭＧ１要求パワーを回生することが可能であることにより、ステップＳ２１５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２１７へ進む。
【００９６】
ステップＳ２１７では、触媒劣化抑制・減速時におけるＭＧ１要求パワーの値が更新される。具体的には、上記のステップＳ２１３で算出したＭＧ１要求パワー、または、上記のステップＳ２１６で設定したＭＧ１要求パワーが、最新の値として更新される。
【００９７】
ステップＳ２１８では、必要制動力が算出される。運転者の操作に応じて車両Ｖｅに要求される制動力である。
【００９８】
ステップＳ２１９では、触媒劣化抑制・減速時における制動要求トルクの値が更新される。具体的には、上記のステップＳ２１８で算出した必要制動力に相当する制動トルクが、最新の値として更新される。
【００９９】
そして、ステップＳ２２０では、自動変速機３１変速制御（アップシフト）、および、第１モータ２（または、ブレーキ装置２１）による制動制御がそれぞれ実行される。
【０１００】
これら自動変速機３１変速制御、および、第１モータ２による制動制御は、それぞれ、互いに協調して、あるいは、順序立てて、適宜実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【０１０１】
上記のようにして図９のフローチャートで示す制御を実行した場合の車両Ｖｅの挙動を、図１０のタイムチャートに示してある。この図１０のタイムチャートは、例えば、触媒の温度が高いことにより、フューエルカットが禁止されている状態で、車両Ｖｅが減速する状況を示している。時刻ｔ１１でアクセルペダルの踏み込みが戻されると、その後、要求減速度に応じて車速が徐々に低下する。
【０１０２】
この図１０に示す制御例では、要求減速度を実現するために、第１モータ２を回生状態に制御して回生トルク（制動トルク）を発生させる。それと共に、自動変速機３１をアップシフトしてエンジン回転数を速やかに低下させる。この場合のエンジン回転数は、エンジン１のアイドリング回転数またはそれに相当する回転数まで低下させられる。エンジン１は、燃焼運転を停止しない最小限のエンジントルクに制御される。
【０１０３】
図１０のタイムチャートに破線で示すように、従来の制御では、触媒劣化抑制・減速時に、エンジン回転数を速やかに低下させることができない。すなわち、従来の制御では、エンジン回転数は、車速の低下に応じて緩やかにしか低下しない。それに対して、この図１０に示す制御では、上記のように、減速時にエンジン回転数を速やかに低下させることができる。そのため、図１０のタイムチャートにハッチングを入れて示すように、従来の制御と比較して、エンジン１の燃料消費量を抑制することができる。
【符号の説明】
【０１０４】
１…エンジン（ENG）、  １ａ…（エンジンの）出力軸、  ２…第１モータ（MG1：モータ）、  ３…第２モータ（MG2：制動機構）、４…触媒コンバータ、  ５…クラッチ（クラッチ機構）、  ６…検出部、  ６ａ…車輪速センサ、  ６ｂ…エンジン回転数センサ、  ６ｃ…第１モータ回転数センサ（レゾルバ）、  ６ｄ…第２モータ回転数センサ（レゾルバ）、  ６ｅ…触媒温度センサ、  ６ｆ…油圧センサ、  ６ｇ…アクセルポジションセンサ、  ６ｈ…ＳＯＣセンサ、  ７…コントローラ（ECU）、  ８…プロペラシャフト、  ９，１２…デファレンシャルギヤ、  １０，１３…ドライブシャフト、  １１，１４…駆動輪、  ２１…ブレーキ装置（BK：制動機構）、  ３１…自動変速機（AT）、  ３２…（自動変速機の）係合要素（クラッチ機構）、  Ｖｅ…車両（ハイブリッド車両）。    
【図１】
2019142354.tif 000003
【図２】
2019142354.tif 000004
【図３】
2019142354.tif 000005
【図４】
2019142354.tif 000006
【図５】
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【図６】
2019142354.tif 000008
【図７】
2019142354.tif 000009
【図８】
2019142354.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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