(57)【要約】      （修正有）【課題】ロッカ部のリヤサイドドア開口部の下縁に設けられた部位だけの閉断面高さ位置を下げても、衝突安全性能及びボデー剛性を低下させることなく当該ロッカ部の重量を低下させる。【解決手段】リヤサイドドア開口部の下縁に配置されるロッカ部１の部位１２の閉断面高さ位置は、ロッカ部の他の部位１３の閉断面高さ位置より低く設けられ、且つロッカ部の中間位置にはその閉断面高さ位置が徐々に変化する徐変区間１４が設けられる。徐変区間の両端側に形成される変曲点１４ａ、１４ｂは、車両上下方向に延設されたＢピラー７の車両前後幅方向内に収まるようにＢピラーに接合されている。閉断面高さ位置が低い部位１２には、引張り強さが１１８０MPaの超高張力鋼板からなるロッカアウタリーンフォースメント２とロッカインナリーンフォースメント３との結合側間にロッカ部の低い部位の変形を抑制するシェアパネル４が車両前後方向に挟着される。【選択図】図１
2019014357.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッカアウタリーンフォースメント及びロッカインナリーンフォースメントで中空の閉断面構造に形成され、車両フロアの側面下縁に設けられた自動車のロッカ部において、
フロントサイドドア開口部又はリヤサイドドア開口部の下縁に配置される前記ロッカ部の部位の閉断面高さ位置は、当該ロッカ部の他の部位の閉断面高さ位置より低く設けられ、且つ当該ロッカ部の中間位置にはその高さ位置の差異に基づき前記閉断面高さ位置が徐々に変化する徐変区間が設けられ、
前記ロッカ部の前記徐変区間と共に当該徐変区間の両端側それぞれに形成される変曲点は、車両上下方向に延設されたＢピラーの車両前後幅方向内に収まるように当該Ｂピラーに接合され、
前記ロッカ部の前記閉断面高さ位置が低い部位には、前記ロッカアウタリーンフォースメントと前記ロッカインナリーンフォースメントとの結合側間に当該ロッカ部の当該低い部位の変形を抑制するためのシェアパネルが車両前後方向に亘って挟着され、
前記ロッカアウタリーンフォースメント及び前記ロッカインナリーンフォースメントは、引張り強さが１１８０MPaの超高張力鋼板、若しくはそれ以上で当該各ロッカリーンフォースメントの形状をプレス成形可能な引張り強さの超高張力鋼板で構成されていることを特徴とする自動車のロッカ部構造。
【請求項２】
前記ロッカ部の前記閉断面高さ位置が低い部位における前記ロッカインナリーンフォースメントの上側部位の稜線における屈曲部を含む内側面には、当該ロッカインナリーンフォースメントの当該低い部位の変形を抑制するための補強部材が車両前後方向に亘って肩パッチ状に補強されていることを特徴とする請求項１記載の自動車のロッカ部構造。
【請求項３】
前記ロッカアウタリーンフォースメント及び前記ロッカインナリーンフォースメントはそれぞれ車両前後方向で２分割され、前側の各ロッカリーンフォースメントはそれぞれ前記ロッカ部の前記閉断面高さ位置が低い部位となる部位が、車両後方向に向かって中間位置まで延設され、後側の各ロッカリーンフォースメントは、引張り強さが５９０MPa以下の高張力鋼板で構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動車のロッカ部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両フロアの側面下縁に設けられた自動車のロッカ部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のサイドドアからの乗降性を向上させるために、サイドドア開口部の下縁に設けられたサイドシル（ロッカともいう。）の閉断面高さ位置を下げて足上げ量を低減させているものが知られている（例えば、特許文献１、特許文献２、特許文献３参照。）。
【０００３】
また、特許文献１に開示された自動車の車体構造及び特許文献２に開示されたフロア構造においては、サイドシルは、車体前後方向における中間位置に設けられた傾斜部やその傾斜部の車体後方側にフロアクロスメンバが連結されている。これにより、フロアクロスメンバはサイドシルを補強することになる。
【０００４】
さらに、特許文献３に開示された自動車の車体側部構造においては、サイドシルは、センターピラーの下端に設けられ、車体前後方向に延びると共に当該センターピラーの車体前側が車体後側より閉断面高さ位置が低く形成されている。これにより、センターピラーはサイドシルを補強することになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３７６３１４６号公報
【特許文献２】特開２０００−３１８６５４号公報
【特許文献３】特許第３７３６２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の自動車の車体構造では、フロントシートの下方に配置されるフロアクロスメンバの断面高さ位置にサイドシルの閉断面高さ位置を合わせていることから、サイドシルをフロアクロスメンバとの結合部から前方に向かって急激に下げる必要があるので、車体前方から衝突エネルギを受けた際に、その斜面の両端側それぞれに形成される変曲点に対して著しく応力が集中する虞があった。
【０００７】
また、特許文献２のフロア構造では、フロアクロスメンバが、サイドシルに形成された斜面の後端側に形成される変曲点より前側で連結されると共に、その斜面の後端側に形成される変曲点の位置に連結されているので、車体前方から衝突エネルギを受けた際に、その斜面の両端側それぞれに形成される変曲点に対して著しく応力が集中する虞があった。
【０００８】
また、特許文献３の自動車の車体側部構造では、センターピラーから車体前方に位置するフロアクロスメンバまでの間でサイドシルの閉断面高さ位置を下げているので、車体前方から衝突エネルギを受けた際に、サイドシルのセンターピラーとの車体前側の接続部位に対して著しく応力が集中する虞があった。
【０００９】
このように、各構造ではサイドシルに対する応力集中により、その応力集中する部位で折れる虞があり、また、ボデー剛性が低下して、乗り心地の悪化やＮＶレベル（ドライバが感じる騒音や振動についての快適性の指標）の低下等が懸念されていた。
【００１０】
なお、このようなサイドシルに対する応力集中を防ぐために、サイドシルを構成する部材の板厚を厚くすることが考えられるが、車両全体の重量増加を招くので、この対策では燃費を悪化させてしまう難点があった。
【００１１】
本発明は、このような従来の難点を解消するためになされたもので、ロッカ部の一箇所のサイドドア開口部の下縁に設けられた部位だけの閉断面高さ位置を下げても、衝突安全性能及びボデー剛性を低下させることなく当該ロッカ部の重量を低下させることができる自動車のロッカ部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上述の目的を達成する本発明の第１の態様である自動車のロッカ部構造は、ロッカアウタリーンフォースメント及びロッカインナリーンフォースメントで中空の閉断面構造に形成され、車両フロアの側面下縁に設けられたロッカ部に関するものである。
フロントサイドドア開口部又はリヤサイドドア開口部の下縁に配置されるロッカ部の部位の閉断面高さ位置は、当該ロッカ部の他の部位の閉断面高さ位置より低く設けられ、且つ当該ロッカ部の中間位置にはその高さ位置の差異に基づき閉断面高さ位置が徐々に変化する徐変区間が設けられているものである。
ロッカ部の徐変区間と共に当該徐変区間の両端側それぞれに形成される変曲点は、車両上下方向に延設されたＢピラーの車両前後幅方向内に収まるように当該Ｂピラーに接合されているものである。なお、本明細書において、「延設」とは、一方向に延びるように設けることを意味する。
ロッカ部の閉断面高さ位置が低い部位には、ロッカアウタリーンフォースメントとロッカインナリーンフォースメントとの結合側間に当該ロッカ部の当該低い部位の変形を抑制するためのシェアパネルが車両前後方向に亘って挟着されているものである。なお、本明細書において、「挟着」とは、挟んだ状態に着けることを意味する。
ロッカアウタリーンフォースメント及びロッカインナリーンフォースメントは、引張り強さが１１８０MPaの超高張力鋼板、若しくはそれ以上で当該各ロッカリーンフォースメントの形状をプレス成形可能な引張り強さの超高張力鋼板で構成されているものである。
【００１３】
このような第１の態様である自動車のロッカ部構造によれば、第１に、主要断面構成部品であるロッカアウタリーンフォースメント及びロッカインナリーンフォースメントの材質に、引張り強さが１１８０MPaの超高張力鋼板、若しくはそれ以上で当該各ロッカリーンフォースメントの形状をプレス成形可能な引張り強さの超高張力鋼板を採用しているので、従来、ロッカ部に使用されていた引張り強さが５９０MPa以下の高張力鋼板の板厚より薄くしても、フロントサイドドア開口部又はリヤサイドドア開口部の下縁に配置されるロッカ部の閉断面高さ位置を下げることが可能になる。
これにより、地面及び車内フロア間における足上げ量を低減させることができ、特に、車内フロアから地面への降車時には車内フロア段差をなくすことができるので、足をサイドドア開口部から出し易くなる。また、従来、ロッカ部に使用されていた引張り強さが５９０MPa以下の高張力鋼板の板厚より薄くしても、ロッカ部のフロントサイドドア開口部又はリヤサイドドア開口部の閉断面高さ位置を下げることが可能になるので、ロッカ部は重量を増加させることなく必要とされている曲げ耐力（断面耐力）を得ることができる。
【００１４】
第２に、ロッカ部の閉断面高さ位置が低い部位は、ロッカアウタリーンフォースメントとロッカインナリーンフォースメントとの結合側間に、車両前後方向に亘ってシェアパネルを配置させることから車両前後ベクトルのロッカ部の曲げを抑制でき、而も車両上下方向に沿うようにシェアパネルを配置させることができることから車両上下ベクトルのロッカ部の曲げ変形による折れ曲がり（断面崩れ）を抑制することができるので、ロッカ部の閉断面高さ位置をリヤサイドドア開口部の位置で低くしてもボデー剛性の低下を防ぐことができる。即ち、このシェアパネルはロッカ部の閉断面高さ位置が低い部位だけに挟着させるだけも、ロッカアウタリーンフォースメント及びロッカインナリーンフォースメントが上述のような超高張力鋼板で形成されているので、ロッカ部全体の断面耐力を得ることができる。
【００１５】
第３に、ロッカ部の徐変区間と共に当該徐変区間の両端側それぞれに形成される変曲点は、車両上下方向に延設されたＢピラーの車両前後幅方向内に収まるように当該Ｂピラーに接合されているので、車両前方あるいは車両後方から衝突エネルギを受けた際に、Ｂピラーの強度・剛性によってロッカ部の徐変区間の両端側それぞれに形成される変曲点に対して応力が集中してしまうことを防ぐことができる。
【００１６】
本発明の第２の態様は第１の態様である自動車のロッカ部構造において、ロッカ部の閉断面高さ位置が低い部位におけるロッカインナリーンフォースメントの上側部位の稜線における屈曲部を含む内側面には、当該ロッカインナリーンフォースメントの当該低い部位の変形を抑制するための補強部材が車両前後方向に亘って肩パッチ状に補強されているものである。
【００１７】
このような第２の態様である自動車のロッカ部構造によれば、車両前方あるいは車両後方から衝突エネルギを受けた際に、ロッカ部の閉断面高さ位置が低い部位における応力が集中し易いロッカインナリーンフォースメントに対して補強部材が車両前後方向に亘って肩パッチ状に補強されているので、この部位における車両前後方向に沿った稜線耐力を補強することができる。
【００１８】
本発明の第３の態様は第１の態様又は第２の態様である自動車のロッカ部構造において、ロッカアウタリーンフォースメント及びロッカインナリーンフォースメントは、車両前後方向で２分割され、前側の各ロッカリーンフォースメントはそれぞれロッカ部の閉断面高さ位置が低い部位の車両前後方向における中間位置まで含んで形成され、後側の各ロッカリーンフォースメントは、引張り強さが５９０MPa以下の高張力鋼板で構成されているものである。
【００１９】
このような第３の態様である自動車のロッカ部構造によれば、後側の各ロッカリーンフォースメントをそれぞれ複雑な３次元形状に形成されるサイメンアウタのリヤピラー部位やホイールハウスに接合可能な形状に形成させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の自動車のロッカ部構造によれば、自動車のサイドドアからの乗降性を向上させるために、ロッカ部の一箇所のサイドドア開口部の下縁に設けられた部位だけの閉断面高さ位置を下げても、衝突安全性能及びボデー剛性を低下させることなく当該ロッカ部の重量を低下させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の自動車のロッカ部構造における好ましい実施の形態例を示す図で、（Ａ）はロッカ部のロッカインナリーンフォースメント及びそれに関連する部材を除いた側面図、（Ｂ）はロッカ部のロッカアウタリーンフォースメント及びそれに関連する部材を除いた側面図、（Ｃ）は（Ａ）及び（Ｂ）のＡ−Ａ線断面を重ねた図である。
【図２】図１に示したロッカ部の説明図で、（Ａ）はサイメンアウタとの関係を示す側面図、（Ｂ）はサイメンアウタ及びフロアパネルとの関係を示す断面図である。
【図３】図１に示したロッカ部の各部材を示す分解図である。
【図４】図１に示したロッカ部の閉断面高さ位置が低い部位の変形動作状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の自動車のロッカ部構造を実施するための形態例について、図面を参照して説明する。なお、本発明の自動車のロッカ部構造は車幅方向における左右同一構造なので、図１〜図３では車幅方向の一方向側のみを示し、この一方向側について説明する。また、この発明を実施するための形態で使用する各図中において矢印で方向を示してあるが、これは運転席に着座した乗員から見た方向を示している。矢印ＵＰＲは車両上方向、矢印ＦＲは車両前方向、矢印ＬＨは車両左方向をそれぞれ示している。
【００２３】
本発明の自動車のロッカ部構造が適用されるロッカ部は、車両フロアの側面下縁に車両前後方向に亘って設けられ、車両の側面開口部を構成する強度メンバの中のひとつである。このロッカ部は、例えば図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、水平に回動して開閉するヒンジドアをサイドドア（図示せず。）に有する４ドア車や５ドア車のボデー本体の側面を構成するサイドアウタパネル（以下、「サイメンアウタ」と称する。）８のフロントサイドドア開口部８１及びリヤサイドドア開口部８２の下縁に配置され、車両前部がフロントピラーロワ（図示せず。）に接合され、車両後部がサイメンアウタ８やホイールハウス（図示せず。）に接合されている。また、ロッカ部１は、車両外側側部がサイメンアウタ８に接合され、車両底部がフロアパネル９に接合されている。
【００２４】
なお、ここで言うサイメンアウタ８は、ロッカ部１に接合するためのロッカ部位８３に対して、車両前側にフロントピラーロア部位８４、車両後側にリヤピラー部位８５、車両前後間にＢピラー（センターピラー）部位８６がそれぞれ形成されている。
【００２５】
このような４ドア車や５ドア車に採用される本発明の自動車のロッカ部構造は、図１（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、図２（Ａ）、（Ｂ）、図３に示すように、ロッカアウタリーンフォースメント２と、ロッカインナリーンフォースメント３と、シェアパネル４と、第１の補強部材５と、第２の補強部材６とを備えている。このロッカ部１は、車両外側方向に配置されるロッカアウタリーンフォースメント２と、車両内側方向に配置されるロッカインナリーンフォースメント３とを接合することにより中空の閉断面構造に形成されている。
【００２６】
例えば、ロッカアウタリーンフォースメント２は、当該ロッカアウタリーンフォースメント２の長手方向（軸線方向）において車両後側から見た形状が、開口部が車両内方向に向いている断面略ハット形状に形成され、ロッカインナリーンフォースメント３は、当該ロッカインナリーンフォースメント３の長手方向（軸線方向）において車両後側から見た形状が、開口部が車両外方向に向いている断面略ハット形状に形成されている。即ち、ロッカアウタリーンフォースメント２及びロッカインナリーンフォースメント３は、開口側が互いに対向して配置されている。
【００２７】
また、ロッカアウタリーンフォースメント２及びロッカインナリーンフォースメント３を接合することにより形成される閉断面における両端の接合部には、ロッカ部１の長手方向に沿ってロッカアウタリーンフォースメント２及びロッカインナリーンフォースメント３それぞれにフランジ２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂが延設され、ロッカアウタリーンフォースメント２の上側となる一方のフランジ２ａと、ロッカインナリーンフォースメント３の上側となる一方のフランジ３ａとを接合させ、ロッカアウタリーンフォースメント２の下側となる他方のフランジ２ｂと、ロッカインナリーンフォースメント３の下側となる他方のフランジ３ｂとを接合させることで、ロッカ部１の両端の接合部にフランジ部１１ａ、１１ｂが延設されることになる。
【００２８】
また、サイメンアウタ８のリヤサイドドア開口部８２の下縁に配置されるロッカ部１の部位１２の閉断面高さ位置は、サイメンアウタ８のフロントサイドドア開口部８１の下縁に配置されるロッカ部１の部位１３の閉断面高さ位置より低く設けられている。さらに、当該ロッカ部１の中間位置にはその高さ位置の差異に基づき閉断面高さ位置が徐々に変化する徐変区間１４が設けられている。
【００２９】
このロッカ部１の閉断面高さ位置が低い部位１２には、ロッカアウタリーンフォースメント２とロッカインナリーンフォースメント３との結合側間に当該ロッカ部１の当該低い部位１２の変形を抑制するためのシェアパネル４が車両前後方向に亘って挟着されている。即ち、シェアパネル４は、上側がロッカアウタリーンフォースメント２の上側となる一方のフランジ２ａと、ロッカインナリーンフォースメント３の上側となる一方のフランジ３ａとの間に接合され、下側がロッカアウタリーンフォースメント２の下側となる他方のフランジ２ｂと、ロッカインナリーンフォースメント３の下側となる他方のフランジ３ｂとの間に接合されることになる。
【００３０】
このようなシェアパネル４は、ロッカ部１の上部接合部であるフランジ部１１ａと、下部接合部であるフランジ部１１ｂとに挟着させることができるので、垂直に設置、即ち、車両上下方向に沿うように配置させることが可能になる。
【００３１】
また、ロッカ部１の徐変区間１４と共に当該徐変区間１４の両端側それぞれに形成される変曲点１４ａ、１４ｂは、車両上下方向に延設されたＢピラー７の車両前後幅方向内に収まるように当該Ｂピラー７に接合されている。なお、Ｂピラー７は、車両外側方向に配置されるＢピラーアウタリーンフォースメント７１と、車両内側方向に配置されるＢピラーインナリーンフォースメント７２とを接合することにより中空の閉断面構造に形成されている。したがって、ロッカアウタリーンフォースメント２はＢピラーアウタリーンフォースメント７１に接合され、ロッカインナリーンフォースメント３はＢピラーインナリーンフォースメント７２に接合されている。
【００３２】
このようなロッカ部１の構成要素であるロッカアウタリーンフォースメント２及びロッカインナリーンフォースメント３は、引張り強さが１１８０MPaの超高張力鋼板、若しくはそれ以上で当該各ロッカリーンフォースメントの形状をプレス成形可能な引張り強さの超高張力鋼板で構成されている。
【００３３】
なお、ロッカアウタリーンフォースメント２及びロッカインナリーンフォースメント３が、各々断面略ハット形状に形成されている場合には、当該ロッカ部１に必要な剛性強度を確保する断面積となる部位においてはその断面形状の大きさが実質的に同一になるように形成されている。したがって、ロッカアウタリーンフォースメント２とロッカインナリーンフォースメント３との断面形状の大きさは、当該ロッカ部１に必要な剛性強度を確保する断面積を有していれば、完全一致でなくてもよい。
【００３４】
また、ロッカ部１の閉断面高さ位置が低い部位１２におけるロッカインナリーンフォースメント３の上側部位の稜線における屈曲部３ｃを含む内側面には、当該ロッカインナリーンフォースメント３の当該低い部位１２の変形を抑制するための第１の補強部材５が車両前後方向に亘って肩パッチ状に補強されている。この第１の補強部材５は、各ロッカリーンフォースメントと同一鋼板であり、ロッカインナリーンフォースメント３に対して接合されている。
【００３５】
また、ロッカ部１の閉断面高さ位置が低い部位１２におけるロッカアウタリーンフォースメント２の内側面には、そこに嵌合するような大きさの断面略ハット形状に形成された第２の補強部材６が車両前後方向に亘って固定されている。この第２の補強部材６は、ロッカアウタリーンフォースメント２と同一鋼板であり、ロッカアウタリーンフォースメント２に対して接合されている。
【００３６】
また、ロッカ部１のロッカアウタリーンフォースメント２及びロッカインナリーンフォースメント３は、車両前後方向で２分割されていてもよい。この場合、前側の各ロッカリーンフォースメント２１、３１はそれぞれロッカ部１の閉断面高さ位置が低い部位１２の車両前後方向における中間位置まで含んで形成されている。前側の各ロッカリーンフォースメント２１、３１は、引張り強さが１１８０MPaの超高張力鋼板、若しくはそれ以上で当該各ロッカリーンフォースメントの形状をプレス成形可能な引張り強さの超高張力鋼板で構成され、後側の各ロッカリーンフォースメント２２、３２は、引張り強さが５９０MPa以下の高張力鋼板で構成されている。
【００３７】
なお、本発明の自動車のロッカ部構造における部材の接合には、例えばスポット溶接やレーザー溶接が採用される。
【００３８】
このように構成された本発明の自動車のロッカ部構造によれば、以下のような作用、効果を奏することができる。
【００３９】
第１に、主要断面構成部品であるロッカアウタリーンフォースメント２及びロッカインナリーンフォースメント３の材質に、引張り強さが１１８０MPaの超高張力鋼板、若しくはそれ以上で当該各ロッカリーンフォースメント２、３の形状をプレス成形可能な引張り強さの超高張力鋼板を採用しているので、従来、ロッカ部１に使用されていた引張り強さが５９０MPa以下の高張力鋼板の板厚より薄くしても、サイメンアウタ８のリヤサイドドア開口部８２の下縁に配置されるロッカ部１の閉断面高さ位置を下げることが可能になる。
【００４０】
これにより、リヤサイドドアにおける地面及び車内フロア間における足上げ量を低減させることができ、特に、車内フロアから地面への降車時には車内フロア段差をなくすことができるので、足をリヤサイドドア開口部から出し易くなる。また、従来、ロッカ部１に使用されていた引張り強さが５９０MPa以下の高張力鋼板の板厚より薄くしても、ロッカ部１のリヤサイドドア開口部の閉断面高さ位置を下げることが可能になるので、ロッカ部１は重量を増加させることなく必要とされている曲げ耐力（断面耐力）を得ることができる。
【００４１】
第２に、ロッカ部１の閉断面高さ位置が低い部位１２は、ロッカアウタリーンフォースメント２とロッカインナリーンフォースメント３との結合側間に、車両前後方向に亘ってシェアパネルを配置させることから車両前後ベクトルのロッカ部の曲げを抑制でき、而も車両上下方向に沿うようにシェアパネルを配置させることができることから車両上下ベクトルのロッカ部の曲げ変形による折れ曲がり（断面崩れ）を抑制することができるので、ロッカ部１の閉断面高さ位置をリヤサイドドア開口部の位置で低くしてもボデー剛性の低下を防ぐことができる。即ち、このシェアパネルはロッカ部の閉断面高さ位置が低い部位だけに挟着させるだけも、ロッカアウタリーンフォースメント２及びロッカインナリーンフォースメント３が上述のような超高張力鋼板で形成されているので、ロッカ部全体の断面耐力を得ることができる。
【００４２】
このようにシェアパネル４を用いるのは、シェアパネル４を用いずにロッカ部１の閉断面高さ位置をリヤサイドドア開口部において低くすると、ロッカ部１の閉断面高さ位置が高い部位に比べて強度・剛性が低下するからである。
【００４３】
また、このようなシェアパネル４は、車両前後ベクトルのロッカ部１の曲げと共に車両上下ベクトルのロッカ部の断面崩れを抑制するために、極力シェア面とすることで効果が得られる。
【００４４】
第３に、ロッカ部１の徐変区間１４と共に当該徐変区間１４の両端側それぞれに形成される変曲点１４ａ、１４ｂは、車両上下方向に延設されたＢピラー７の車両前後幅方向内に収まるように当該Ｂピラー７に接合されているので、車両前方あるいは車両後方から衝突エネルギを受けた際に、Ｂピラー７の強度・剛性によってロッカ部１の徐変区間１４の両端側それぞれに形成される変曲点１４ａ、１４ｂに対して応力が集中してしまうことを防ぐことができる。
【００４５】
このように、本発明の自動車のロッカ部構造では、ロッカ部１のリヤサイドドア開口部の下縁に設けられた部位だけの閉断面高さ位置を下げても、衝突安全性能及びボデー剛性の低下を防ぐことができるので、乗り心地の悪化やＮＶレベルの低下等を防ぐことができる。
【００４６】
また、ロッカアウタリーンフォースメント２及びロッカインナリーンフォースメント３が、各々断面略ハット形状に形成され、且つＢピラー７の車両前後幅の中で最大限緩やかに断面高さを徐変していれば、引張り強さが１１８０MPaの超高張力鋼板、若しくはそれ以上で当該各ロッカリーンフォースメントの形状をプレス成形可能な引張り強さの超高張力鋼板で構成されているロッカアウタリーンフォースメント２及びロッカインナリーンフォースメント３においてもプレス成形が可能になり、また、これらリーンフォースメントの当該ロッカ部１に必要な剛性強度を確保する断面積となる部位においてはその断面形状の大きさが実質的に同一になるように形成されているので、当該ロッカ部全体の強度・剛性を向上させることができる。
【００４７】
また、車両前方あるいは車両後方から衝突エネルギを受けた際に、ロッカ部１の閉断面高さ位置が低い部位１２における応力が集中し易いロッカインナリーンフォースメント３に対して第１の補強部材５が車両前後方向に亘って肩パッチ状に補強されていれば、この部位における車両前後方向に沿った稜線耐力を補強することができる。なお、ロッカ部１の閉断面高さ位置が低い部位１２のロッカインナリーンフォースメント３に対して応力が集中し易くなるのは、このロッカインナリーンフォースメント３がフロントピラーロワ及びホイールハウスに接合されているからである。
【００４８】
また、第１の補強部材５に加えて、ロッカ部１の閉断面高さ位置が低い部位１２におけるロッカアウタリーンフォースメント２の内側面に、上述したような第２の補強部材６が車両前後方向に亘って固定されていれば、この部位におけるロッカアウタリーンフォースメント２を補強することができるので、ロッカ部１の閉断面高さ位置が低い部位１２の強度・剛性を向上させることができる。
【００４９】
また、第１の補強部材５を各ロッカリーンフォースメントと同一鋼板で構成することで、当該ロッカ部１の閉断面高さ位置が低い部位１２におけるロッカ部１の全断面塑性モーメントの値を上げることができる。したがって、ロッカ部１を軽量化させても衝突安全性能を確保することができる。
【００５０】
また、ロッカアウタリーンフォースメント２及びロッカインナリーンフォースメント３を、それぞれ車両前後方向で２分割にすると共に、前側の各ロッカリーンフォースメント２１、３１をそれぞれロッカ部１の閉断面高さ位置が低い部位１２の車両前後方向における中間位置まで含んで形成し、後側の各ロッカリーンフォースメント２２、３２は、引張り強さが５９０MPa以下の高張力鋼板で構成することで、後側の各ロッカリーンフォースメント２２、３２をそれぞれ複雑な３次元形状に形成されるサイメンアウタ８のリヤピラー部位８５やホイールハウスに接合可能な形状に形成させることができる。
【００５１】
上述した実施例においては、本発明の自動車のロッカ部構造は、ロッカ部１の閉断面高さ位置が低い部位１２が、サイメンアウタ８のリヤサイドドア開口部８２の下縁に配置されていたが、これに限らず、サイメンアウタ８のフロントサイドドア開口部８１の下縁に配置されていてもよい。即ち、サイメンアウタ８のフロントサイドドア開口部８１の下縁に配置されるロッカ部の閉断面高さ位置が低い部位に、シェアパネル、第１の補強部材、第２の補強部材を上述のように設けることで、サイメンアウタ８のリヤサイドドア開口部８２の下縁に配置されるロッカ部の閉断面高さ位置が低い部位と同様の作用、効果を得ることができる。したがって、サイドドアが車両の両側面に１箇所ずつしかない２ドア車や３ドア車にも採用することができる。
【００５２】
次に、本発明の自動車のロッカ部構造が適用されたロッカ部の変位解析を行った。解析装置は、ＦＥＭ（有限要素法）による汎用解析プログラムである構造解析ソルバをインストールしたパーソナルコンピュータを使用した。また、解析に使用した自動車のフレームは４ドアセダン系である。ロッカ部の変位解析は、車両の捻り剛性解析荷重を所定値に設定して行った。
【００５３】
解析結果は図４に示すもので、実線部が捻る前、一点鎖線部が捻った後の図である。即ち、本発明の自動車のロッカ部構造が適用されたロッカ部１は左図に示すように、シェアパネル４を有しているので、上方向に向かって少し変形しているが、車両上下ベクトルのロッカ部の断面崩れを抑制できることがわかった。これに対してシェアパネル４を有していないロッカ部１は右図に示すように、上方向に向かって本発明の自動車のロッカ部構造より大きく変形してしまうので、車両上下ベクトルのロッカ部の断面崩れを抑制できないことがわかった。
【００５４】
これまで本発明について図面に示した特定の実施の形態をもって説明してきたが、本発明は図面に示した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の効果を奏する限り、これまで知られたいかなる構成であっても採用することができることはいうまでもないことである。
【符号の説明】
【００５５】
１……ロッカ部
１２……閉断面高さ位置が低い部位
１４……徐変区間
１４ａ、１４ｂ……変曲点
２……ロッカアウタリーンフォースメント
２１……前側のロッカアウタリーンフォースメント
２２……後側のロッカアウタリーンフォースメント
３……ロッカインナリーンフォースメント
３１……前側のロッカインナリーンフォースメント
３２……後側のロッカインナリーンフォースメント
３ｃ……上側部位の稜線における屈曲部
４……シェアパネル
５……第１の補強部材（肩パッチ）
７……Ｂピラー
７１……Ｂピラーアウタリーンフォースメント
７２……Ｂピラーインナリーンフォースメント
８……サイメンアウタ
８１……フロントサイドドア開口部
８２……リヤサイドドア開口部
８３……ロッカ部位
８４……フロントピラーロア部位
８５……リヤピラー部位
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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