(57)【要約】【課題】衝撃エネルギーの吸収効率を向上することができる車両用衝撃吸収部材を提供すること。【解決手段】車両用衝撃吸収部材１は、車両骨格部としてのサイドフレーム５０とレインフォース６０との間に設けられて、レインフォース６０から入力された衝撃を吸収するように構成されている。車両用衝撃吸収部材１は、筒部１０、車両側取付部２０、レインフォース側取付部３０を有する。筒部１０は、筒状を成すとともに、軸方向Ｙに圧縮変形して衝撃を吸収するように構成されている。車両側取付部２０は、筒部１０における軸方向Ｙの後方端部１１を覆うとともに、少なくとも一部がサイドフレーム５０に嵌入して車両骨格部５０に取り付けられるように構成されている。レインフォース側取付部３０は、筒部１０における軸方向Ｙの前方端部１２にフランジ状に形成されて、レインフォース６０に取り付けられるように構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両骨格部とレインフォースとの間に設けられて、該レインフォースに入力された衝撃を吸収するように構成された車両用衝撃吸収部材であって、
筒状を成すとともに、軸方向に圧縮変形して衝撃を吸収するように構成された筒部と、
上記筒部における軸方向の後方端部を覆うとともに、少なくとも一部が上記車両骨格部に嵌入して上記車両骨格部に取り付けられるように構成された車両側取付部と、
上記筒部における軸方向の前方端部にフランジ状に形成されて、上記レインフォースに取り付けられるように構成されたレインフォース側取付部と、
を備える、車両用衝撃吸収部材。
【請求項２】
上記筒部、上記車両側取付部及び上記レインフォース側取付部が一体的に形成された鍛造品である、請求項１に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項３】
上記車両側取付部は、上記後方端部を覆う蓋部と、該蓋部から軸方向の後方に突出して上記車両骨格部に嵌入されるように構成された突出部とを有する、請求項１又は２に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項４】
上記突出部は複数設けられている、請求項３に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項５】
上記レインフォース側取付部の厚さをＴ１、上記筒部の厚さをＴ２、上記車両側取付部の厚さをＴ３としたとき、Ｔ２＜Ｔ１≦Ｔ３の関係を満たす、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用衝撃吸収部材。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用衝撃吸収部材と、上記車両側取付部に取り付けられた上記車両骨格部と、上記レインフォース側取付部に取り付けられた上記レインフォースとを含み、
上記車両骨格部は、上記車両側取付部の少なくとも一部が嵌入された嵌入部を有する、車両用衝撃吸収構造。
【請求項７】
上記レインフォース側取付部は、車両幅方向において内方に向かうにつれて車両前方に位置するように傾斜している、請求項６に記載の車両用衝撃吸収構造。
【請求項８】
請求項４に記載の車両用衝撃吸収部材と、上記車両側取付部に取り付けられた上記車両骨格部と、上記レインフォース側取付部に取り付けられた上記レインフォースとを含み、
上記レインフォースは上記複数の突出部が嵌入された嵌入部を有しており、
上記複数の突出部における一対の突出部が、上記レインフォースの長手方向に沿って並ぶとともに、上記レインフォースの長手方向に交差する方向に延びる凸状を成している、車両用衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用衝撃吸収部材及び車両用衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のバンパの一部であるレインフォースと車両骨格部であるサイドフレームとの間に衝撃吸収部材を設けることが行われている。例えば、特許文献１に開示の衝撃吸収部材は、筒部を有し、その軸方向一端がレインフォースに取り付けられ、軸方向他端がサイドフレームに取り付けられる。そして、当該衝撃吸収部材は、レインフォースから衝撃荷重を受けると、筒部が圧縮変形して衝撃を吸収するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３１２４００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示の構成では、筒部の軸方向他端に設けられたフランジ部とサイドフレームとが、筒部の軸方向に直交する面同士がボルトによって固定されているため、衝撃吸収部材近傍での正面からの衝撃荷重または斜めからの衝撃荷重が入力されると、フランジ部とサイドフレームとを固定するボルトにフランジ部の面方向に平行に大きな荷重がかかる。その結果、衝撃吸収部材がフランジ部の面方向にずれて、衝撃吸収部材がサイドフレームに対して横ずれするおそれがある。当該横ずれが発生すると、レインフォースからの衝撃荷重が衝撃吸収部に効率的に入力されず、衝撃吸収部における衝撃エネルギーの吸収効率が低下する。
【０００５】
また、特許文献１に開示の構成では、サイドフレームに取り付けられる筒部の軸方向他端は開口しているが、レインフォースに取り付けられている筒部の軸方向一端は閉塞されて筒部の底部となっている。そのため、筒部は、サイドフレーム側よりもレインフォース側の方が強度が高くなっており、筒部が圧縮変形する際の初期荷重のピーク値が大きくなりやすい。その結果、筒部における衝撃エネルギーの吸収効率が悪く、改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、衝撃エネルギーの吸収効率を向上することができる車両用衝撃吸収部材を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様は、車両骨格部とレインフォースとの間に設けられて、該レインフォースに入力された衝撃を吸収するように構成された車両用衝撃吸収部材であって、
筒状を成すとともに、軸方向に圧縮変形して衝撃を吸収するように構成された筒部と、
上記筒部における軸方向の後方端部を覆うとともに、少なくとも一部が上記車両骨格部に嵌入して上記車両骨格部に取り付けられるように構成された車両側取付部と、
上記筒部における軸方向の前方端部にフランジ状に形成されて、上記レインフォースに取り付けられるように構成されたレインフォース側取付部と、
を一体的に備える、車両用衝撃吸収部材にある。
【発明の効果】
【０００８】
上記車両用衝撃吸収部材では、車両側取付部が、筒部における軸方向の後方端部を覆うとともに車両骨格部に嵌入するように構成されている。これにより、車両用衝撃吸収部材を車両骨格部に取り付けると、車両骨格部に嵌入した車両側取付部の少なくとも一部が車両骨格部の内面に当接することとなる。その結果、上記車両用衝撃吸収部材に、衝撃吸収部材近傍での正面からの衝撃荷重または斜めからの衝撃荷重が入力された場合には、車両骨格部の内面に当接した車両側取付部により、車両用衝撃吸収部材が軸方向に交差する方へ移動することが抑制されて横ずれが防止される。これにより、レインフォースからの衝撃荷重が筒部に確実に入力されるため、筒部における衝撃エネルギーの吸収効率を向上することができる。
【０００９】
さらに、上記車両用衝撃吸収部材では、筒部は車両側取付部によって軸方向における後方端部が覆われている。これにより、筒部において車両側よりもレインフォース側の強度が高くなりすぎることが抑制されて、筒部が圧縮変形する際の初期荷重のピーク値が大きくなることが防止される。その結果、筒部に入力される衝撃エネルギーの吸収効率を向上することができる。
【００１０】
以上のように、本発明によれば、衝撃エネルギーの吸収効率を向上することができる車両用衝撃吸収部材を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例１における、車両用衝撃吸収部材を組み付けた状態の斜視図。
【図２】実施例１における、車両用衝撃吸収部材を組み付けた状態の他の斜視図。
【図３】図２における、III-III線位置断面斜視図。
【図４】実施例１における、車両用衝撃吸収部材の斜視図。
【図５】実施例１における、車両用衝撃吸収部材の正面図。
【図６】実施例１における、車両用衝撃吸収部材の上面図。
【図７】実施例１における、車両用衝撃吸収部材の右側面図。
【図８】図６における、VIII-VIII線位置断面における組み付け状態を説明するための概念図。
【図９】図６における、VIII-VIII線位置断面における組み付け状態を説明するための他の概念図。
【図１０】図７における、X-X線位置断面における組み付け状態を説明するための概念図。
【図１１】図７における、X-X線位置断面における組み付け状態を説明するための他の概念図。
【図１２】実施例１における、車両用衝撃吸収部材の製造方法を説明するための概念図。
【図１３】実施例１における、車両用衝撃吸収部材の製造方法を説明するための他の概念図。
【図１４】比較例における、車両用衝撃吸収部材の斜視図。
【図１５】図１５（ａ）は実施例１における車両用衝撃吸収構造の概略図、図１５（ｂ）は比較例における車両用衝撃吸収構造の概略図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
車両用衝撃吸収部材において、上記筒部、上記車両側取付部及び上記レインフォース側取付部が一体的に形成された鍛造品であることが好ましい。筒部、車両側取付部及びレインフォース側取付部が溶接により互いに接合されている場合には、溶接熱により機械的強度が不均一になることがある。また、これらの構成がボルトによる締結などによって互いに接合されている場合には、ボルト締結部が脆弱となることがある。しかしながら、上述の如く一体構造の鍛造品とすることで、機械的強度を均一にするとともに脆弱部が形成されないようにすることができる。その結果、衝突荷重が筒部に効率的に伝達されて、筒部における衝突エネルギーの吸収効率を向上することができる。
【００１３】
上記車両側取付部は、上記後方端部を覆う蓋部と、該蓋部から軸方向の後方に突出して上記車両骨格部に嵌入されるように構成された突出部とを有することが好ましい。この場合には、車両用衝撃吸収部材を車両骨格部に組み付ける際に、突出部を車両骨格部に嵌入すればよいため、位置決め精度を向上できるとともに組み付け作業性を向上できる。
【００１４】
上記突出部は複数設けることができる。この場合は、車両側取付部と車両骨格部との接触面積を大きくしつつ、車両側取付部が過剰に厚肉となるのを防止することができるため、接合強度の向上と軽量化との両立を図ることができる。
【００１５】
上記レインフォース側取付部の厚さをＴ１、上記筒部の厚さをＴ２、上記車両側取付部の厚さをＴ３としたとき、Ｔ２＜Ｔ１≦Ｔ３の関係を満たすことが好ましい。この場合は、衝突荷重が入力されると、安定して筒部が圧縮変形しやすくなるため、初期荷重のピーク値が大きくなることが防止されるとともに、筒部が比較的広範囲の衝突エネルギーを吸収することができる。
【００１６】
本発明の他の態様では、上記車両用衝撃吸収部材と、上記車両側取付部に取り付けられた上記車両骨格部と、上記レインフォース側取付部に取り付けられた上記レインフォースとを含み、上記車両骨格部は、上記車両側取付部の少なくとも一部が嵌入された嵌入部を有する、車両用衝撃吸収構造とすることができる。当該車両用衝撃吸収構造によれば、車両側取付部の少なくとも一部が車両骨格部の嵌入部に嵌入されることにより、車両用衝撃吸収部材が車両骨格部に対して横ずれすることを防止することができる。
【００１７】
上記車両用衝撃吸収構造において、上記レインフォース側取付部は、車両幅方向において内方に向かうにつれて車両前方に位置するように傾斜していることが好ましい。この場合には、車両斜め前方から衝撃荷重が入力された場合に、レインフォース側取付部が上述の如く傾斜していることにより、衝撃荷重が車両用衝撃吸収部材の筒部に軸方向に伝達されやすくなる。その結果、上述の横ずれ防止効果と相まって、筒部において衝撃エネルギーを吸収しやすくなる。
【００１８】
また、上記車両用衝撃吸収部材と、上記車両側取付部に取り付けられた上記車両骨格部と、上記レインフォース側取付部に取り付けられた上記レインフォースとを含み、上記レインフォースは上記複数の突出部が嵌入された嵌入部を有しており、上記複数の突出部における一対の突出部が、上記レインフォースの長手方向に沿って並ぶとともに、上記レインフォースの長手方向に交差する方向に延びる凸状を成している、車両用衝撃吸収構造とすることができる。この場合は、レインフォースの長手方向に沿って並んだ一対の突出部が車両骨格部の嵌入部に嵌入されることにより、一対の突出部の側面が嵌入部の内面に当接して、レインフォースの長手方向に車両用衝撃吸収部材が横ずれすることを一層防止することができる。
【実施例】
【００１９】
（実施例１）
車両用衝撃吸収部材１の実施例について、図１〜図１５を用いて、以下に説明する。
実施例１の車両用衝撃吸収部材１は、図１に示すように、車両骨格部としてのサイドフレーム５０とバンパの一部であるレインフォース６０との間に設けられて、レインフォース６０から入力された衝撃を吸収するように構成されている。
そして、車両用衝撃吸収部材１は、筒部１０、車両側取付部２０、レインフォース側取付部３０を有する。
筒部１０は、筒状を成すとともに、軸方向Ｙに圧縮変形して衝撃を吸収するように構成されている。
車両側取付部２０は、筒部１０における軸方向Ｙの後方端部１１を覆うとともに、少なくとも一部がサイドフレーム５０に嵌入してサイドフレーム５０に取り付けられるように構成されている。
レインフォース側取付部３０は、筒部１０における軸方向Ｙの前方端部１２にフランジ状に形成されて、レインフォース６０に取り付けられるように構成されている。
【００２０】
以下、実施例１の車両用衝撃吸収部材１について、詳述する。
図１に示すように、車両用衝撃吸収部材１は、車両骨格部としてのサイドフレーム５０とバンパの一部としてのレインフォース６０とに取り付けられて、車両用衝撃吸収構造１００を構成している。なお、本例において、車両の前後方向をＹ、車両の幅方向をＸ、車両の高さ方向をＺとする。そして、図１、図２に示すように、車両の前後方向Ｙにおいて、レインフォース６０からサイドフレーム５０に向かう方向を後方Ｙ１とし、逆方向を前方Ｙ２とする。また、車両の上下方向Ｚにおいて、上方をＺ１とし、下方をＺ２とする。また、図２に示すように、車両の幅方向Ｘにおいて、車両の内方に向かう方向をＸ１とし、逆方向をＸ２とする。
【００２１】
図１、図８に示すように、サイドフレーム５０は筒状であって、車両の前後方向Ｙに延設されて前方Ｙ２の端部が開口しており、後述する突出部２２が嵌入される嵌入部５１が形成されている。また、図１、図２に示すように、レインフォース６０は筒状であって、車両の幅方向Ｘに延設されており、内部が仕切る仕切部６５により上下方向Ｚに二分されている。これにより、レインフォース６０には車両幅方向Ｘに沿って延びた２つの筒状部６３、６４が形成されている。さらに、図２に示すように、筒状部６３、６４における上下方向Ｚの端部の前方縁部６３ａ、６４ａには、フランジ状に形成されたレインフォースフランジ部６８が設けられている。これにより、レインフォース６０の前面６１は、筒状部６３、６４よりも上下方向Ｚに大きくなっている。
【００２２】
図１に示すように、本例では、車両用衝撃吸収部材１は同一構成のものが幅方向Ｘに一対で使用される。車両用衝撃吸収部材１は、アルミニウム合金製とすることができる。例えば，ＪＩＳ呼称の１０００系アルミニウムや２０００系〜８０００系の各種のアルミニウム合金を、車両用衝撃吸収部材１の材質とすることができる。特に、従来から衝撃吸収部材に用いられるＪＩＳ呼称の６０００系のアルミニウム合金を用いることが好ましい。本実施例ではＡ６０６３製としている。図４に示すように、車両用衝撃吸収部材１の筒部１０は、車両の前後方向Ｙに平行に延びており、筒部１０の軸方向は車両の前後方向Ｙと一致している。筒部１０の外形は軸方向Ｙに直交する断面形状は四角形を成しており、筒部１０の内側は仕切部１３により幅方向Ｘに二分されている。これにより、筒部１０は２つの筒１５、１６を幅方向Ｘに並べた形状を成している。
【００２３】
図６、図７に示すように、筒部１０の後方端部１１に設けられた蓋部２１は、幅方向Ｘ及び上下方向Ｚに平行となっている。筒部１０の前方端部１２に設けられたレインフォース側取付部３０は、図６に示すように、車両幅方向Ｘにおいて内方Ｘ１に向かうにつれて車両前方Ｙ２に位置するように傾斜している。レインフォース側取付部３０の傾斜角度、すなわち、レインフォース側取付部３０と車両幅方向Ｘに平行な仮想線Ｑとのなす角θは、１５°〜４５°とすることができ、本実施例では２０°となっている。
【００２４】
図２、図３に示すように、筒部１０の後方端部１１には車両側取付部２０が形成されており、筒部１０の前方端部１２にはレインフォース側取付部３０が形成されている。レインフォース側取付部３０は上述のように傾斜することにより、図１、図２に示すように、レインフォース６０の裏面６２の傾斜に合わせた形状となっている。車両側取付部２０及びレインフォース側取付部３０は筒部１０と一体的に形成されて一部品からなっており、車両用衝撃吸収部材１は一体構造を有している。
【００２５】
図２、図３に示すように、車両側取付部２０は、蓋部２１と突出部２２とを有する。蓋部２１は、筒部１０の後方端部１１を覆っている。本実施例では、蓋部２１は平板状を成している。突出部２２は蓋部２１に形成されており、蓋部２１から後方Ｙ１に突出している。突出部２２は複数設けることができ、本実施例では、突出部２２は２個設けられている。一対の突出部２２は、レインフォース６０の長手方向（車両幅方向Ｘ）に沿って並ぶとともに、レインフォース６０の長手方向（車両幅方向Ｘ）に交差する方向に延びる凸状を成している。そして、本実施例では、一対の突出部２２は直方体状を成しており、上下方向Ｚに延びている。なお、突出部２２には、締結用のボルト孔２３が上下方向Ｚに貫通形成されている。
【００２６】
図８に示すように、突出部２２の上下方向Ｚの長さＬ１は、サイドフレーム５０に形成された嵌入部５１において、上下方向Ｚに対向する内面５２間の距離Ｌ２と一致している。そして、図９に示すように、車両側取付部２０は、サイドフレーム５０に取り付けられた状態において、突出部２２が嵌入部５１に嵌入されて、突出部２２の長手方向（上下方向Ｚ）の両端面２２ａが嵌入部５１の内面５２に当接している。
【００２７】
また、図１０に示すように、２つの突出部２２における幅方向Ｘにおける両外側面２２ｂ間の距離Ｌ３は、嵌入部５１において幅方向Ｘに対向する内面５２間の距離Ｌ４と一致している。そして、図１１に示すように、車両側取付部２０は、サイドフレーム５０に取り付けられた状態において、突出部２２が嵌入部５１に嵌入されて、突出部２２の幅方向Ｘの両外側面２２ｂが嵌入部５１の内面５２に当接している。そして、車両側取付部２０は、ボルト孔２３を介して図示しないボルトにより締結されて、サイドフレーム５０に取り付けられている。なお、車両側取付部２０のサイドフレーム５０への取り付け方法は限定されず、ボルトによる締結に替えて、溶接により両者を接合して取り付けてもよい。
【００２８】
一方、レインフォース側取付部３０は、図４、図５に示すように、筒部１０の前方端部１２の外縁に沿って、フランジ状に形成されている。レインフォース側取付部３０には、締結用のボルト孔３１が形成されている。そして、図２に示すように、レインフォース側取付部３０は、ボルト孔３１を介して図示しないボルトにより締結されて、レインフォース６０の裏面６２に取り付けられている。なお、レインフォース側取付部３０のレインフォース６０への取り付け方法は限定されず、ボルトによる締結に替えて、溶接により両者を接合して取り付けてもよい。
【００２９】
図１０に示すように、本例の車両用衝撃吸収部材１は、レインフォース側取付部３０の厚さをＴ１、筒部１０の厚さをＴ２、車両側取付部２０の厚さをＴ３としたとき、Ｔ２＜Ｔ１≦Ｔ３の関係が成り立つように構成されている。
【００３０】
次に、車両用衝撃吸収部材１の製造方法について、図１２、図１３を用いて説明する。
本実施例における車両用衝撃吸収部材１の製造方法は、プリフォーム成形工程Ｓ１、熱間鍛造工程Ｓ２、整形工程Ｓ３、機械加工工程Ｓ４及び仕上げ工程Ｓ５を含む。
【００３１】
まず、プリフォーム成形工程Ｓ１では、図１２（ａ）に示すように、まず、アルミニウム合金製の粗材１ａを用意する。粗材１ａは、鋳物、圧延、押出、鍛造などによる展伸材とすることができる。そして、図１２（ｂ）に示すように、粗材１ａを鍛造用の金型８０にセットし、熱間鍛造して成形する。これにより、図１２（ｃ）に示すように、筒部１０の粗形状である筒部１０ａ、レインフォース側取付部３０の粗形状であるフランジ部３０ａ、車両側取付部２０の粗形状である蓋部２１ａを有するプリフォーム成形物１ｂを作製する。なお、プリフォーム成形工程Ｓ１において、予め蓋部２１ａに突出部２２を備えた形状としてもよい。プリフォーム成形工程Ｓ１における、熱間鍛造前加熱温度、処理時間は特に限定されないが、処理温度は、固相線温度以下１０〜５０℃の範囲とし、処理時間は０．５〜１０時間とすることが好ましい。
【００３２】
次に、熱間鍛造工程Ｓ２を行う。熱間鍛造工程Ｓ２では、図１２（ｄ）に示すように、まず、プリフォーム成形物１ｂを鍛造用の金型８１にセットする。そして、熱間鍛造により後方押出して成形する。これにより、図１２（ｅ）に示すように、粗成形体１ｃを作製する。なお、プリフォーム成形工程Ｓ１と熱間鍛造工程Ｓ２とを連続ラインで実施しても良い。また、プリフォーム成形工程Ｓ１と熱間鍛造工程Ｓ２を別ラインとしてバッチ処理しても良い。熱間鍛造工程Ｓ２において、熱間鍛造前加熱温度及び処理時間は特に限定されないが、処理温度を固相線温度以下３０〜１００℃の範囲とし、処理時間を０．５〜５時間とすることが好ましい。
【００３３】
その後、整形工程Ｓ３を行う。整形工程Ｓ３では、図１３（ａ）に示すように、熱間鍛造工程Ｓ２で作製した粗成形体１ｃを、車両用衝撃吸収部材１と同じ形状の隙間を有する密閉金型８２にセットする。そして、密閉金型８２によって押圧して、粗成形体１ｃを矯正する。これにより、図１３（ｂ）に示す、矯正成形体１ｄを作製する。矯正成形体１ｄは、車両用衝撃吸収部材１における筒部１０を有するとともに、車両側取付２０の蓋部２１及びレインフォース側取付部３０を有する。
【００３４】
そして、その後、機械加工工程Ｓ４を行う。機械加工工程Ｓ４では、図１３（ｃ）に示すように、矯正成形体１ｄの蓋部２１における不要部分２１ｘ、及びレインフォース側取付部３０の不要部分３０ｘを切削する。これにより、図１３（ｄ）に示すように、突出部２２を形成するとともにボルト孔２３、ボルト孔３１を形成して、車両用衝撃吸収部材１を作製する。
【００３５】
最後に、仕上げ工程Ｓ５を行う。仕上げ工程Ｓ５では、車両用衝撃吸収部材１において機械加工工程Ｓ４で付着した潤滑剤を脱脂洗浄し、寸法検査し、車両用衝撃吸収部材１の製造を終了する。以上の車両用衝撃吸収部材１の製造方法によって、車両用衝撃吸収部材１は、筒部１０、車両側取付部２０及びレインフォース側取付部３０が一体的に形成された鍛造品となっている。
【００３６】
なお，上述の整形工程Ｓ３の後かつ機械加工工程Ｓ４の前に、熱処理工程を行うこととしてもよい。これにより、車両用衝撃吸収部材１の材質として熱処理型である２０００系、６０００系、７０００系のアルミニウム合金を採用した場合には、強度を増すことができる。また、車両用衝撃吸収部材１の材質として非熱処理型である１０００系，３０００系，４０００系，５０００系，８０００系のアルミニウム合金を採用した場合には、加工ひずみを除去することができる。かかる熱処理工程における加熱温度、処理時間は、車両用衝撃吸収部材１の材質等に応じて適宜設定することができる。
【００３７】
次に、本実施例の車両用衝撃吸収部材１における作用効果を説明する。
本実施例の車両用衝撃吸収部材１によれば、車両側取付部２０が、筒部１０における軸方向Ｙの後方端部１１を覆うとともに車両骨格部としてのサイドフレーム５０に嵌入するように構成されている。これにより、車両用衝撃吸収部材１をサイドフレーム５０に取り付けると、車両骨格部５０に嵌入した車両側取付部２０の少なくとも一部が車両骨格部５０の内面５２に当接することとなる。その結果、車両用衝撃吸収部材１に、衝撃荷重が筒部１０の軸方向Ｙに交差する方向に入力された場合には、サイドフレーム５０の内面に当接した車両側取付部２０により、車両用衝撃吸収部材１が軸方向Ｙに交差する方へ移動することが規制されて横ずれが防止される。これにより、バンパの一部としてのレインフォース６０からの衝撃荷重が筒部１０に確実に入力されるため、筒部１０における衝撃エネルギーの吸収効率を向上することができる。
【００３８】
さらに、車両用衝撃吸収部材１では、筒部１０は車両側取付部２０によって軸方向Ｙにおける後方端部１１が覆われている。これにより、筒部１０において車両側よりもレインフォース側の強度が高くなりすぎることが抑制されて、筒部１０が圧縮変形する際の初期荷重のピーク値が大きくなることが防止される。その結果、筒部１０に入力される衝撃エネルギーの吸収効率を向上することができる。
【００３９】
また、本実施例では、車両用衝撃吸収部材１は、筒部１０、車両側取付部２０及びレインフォース側取付部３０が一体的に形成された鍛造品である。これにより、機械的強度を均一にするとともに脆弱部が形成されないようにすることができ、衝突荷重が筒部１０に効率的に伝達されて、筒部１０における衝突エネルギーの吸収効率を向上することができる。
【００４０】
また、本実施例では、車両側取付部２０は、後方端部１１を覆う蓋部２１と、蓋部２１から軸方向Ｙの前方Ｙ２に突出してサイドフレーム５０に嵌入されるように構成された突出部２２とを有する。これにより、車両用衝撃吸収部材１をサイドフレーム５０に組み付ける際に、突出部２２をサイドフレーム５０に嵌入すればよいため、位置決め精度を向上できるとともに組み付け作業性を向上できる。
【００４１】
また、本実施例では、突出部２２が複数設けられている。これにより、車両側取付部１０とサイドフレーム５０との接触面積を大きくしつつ、車両側取付部２０が過剰に厚肉となるのを防止することができるため、接合強度の向上と軽量化との両立を図ることができる。
【００４２】
また、本実施例では、レインフォース側取付部３０の厚さＴ１、筒部１０の厚さＴ２、車両側取付部２０の厚さＴ３が、Ｔ２＜Ｔ１≦Ｔ３の関係を満たしている。これにより、車両用衝撃吸収部材１に衝突荷重が入力されると、安定して筒部１０が圧縮変形しやすくなるため、初期荷重のピーク値が大きくなることが防止されるとともに、筒部１０が比較的広範囲の衝突エネルギーを吸収することができる。
【００４３】
また、本実施例では、車両用衝撃吸収部材１と、車両側取付部２０に取り付けられたサイドフレーム５０と、レインフォース側取付部３０に取り付けられたレインフォース６０とを含み、サイドフレーム５０は、車両側取付部２０の少なくとも一部が嵌入された嵌入部５１を有する、車両用衝撃吸収構造１００を構成している。車両用衝撃吸収構造１００によれば、車両側取付部２０の少なくとも一部がサイドフレーム５０の嵌入部５１に嵌入されることにより、車両用衝撃吸収部材１がサイドフレーム５０に対して横ずれすることを防止することができる。
【００４４】
また、本実施例では、車両用衝撃吸収構造１００において、レインフォース側取付部３０は、車両幅方向Ｘにおいて内方に向かうにつれて前方Ｙ２に位置するように傾斜している。これにより、車両斜め前方から衝撃荷重が入力された場合に、レインフォース側取付部３０が上述の如く傾斜していることにより、衝撃荷重が車両用衝撃吸収部材１の筒部１０に軸方向に伝達されやすくなる。その結果、上述の横ずれ防止効果と相まって、筒部１０において衝撃エネルギーを吸収しやすくなる。
【００４５】
また、本実施例では、車両用衝撃吸収部材１と、車両側取付部２０に取り付けられたサイドフレーム５０と、レインフォース側取付部３０に取り付けられたレインフォース６０とを含み、レインフォース６０は複数の突出部２２が嵌入された嵌入部５１を有しており、複数の突出部２２における一対の突出部２２が、レインフォース６０の長手方向（車両幅方向Ｘ）に沿って並ぶとともに、レインフォース６０の長手方向（車両幅方向Ｘ）に交差する方向に延びる凸状を成している。これにより、レインフォース６０の長手方向（車両幅方向Ｘ）に沿って並んだ一対の突出部２２がサイドフレーム５０の嵌入部５１に嵌入されることにより、一対の突出部２２の側面２２ｂが嵌入部５１の壁面５２に当接して、レインフォース６０の長手方向（車両幅方向Ｘ）に車両用衝撃吸収部材１が横ずれすることを一層防止することができる。
【００４６】
（確認試験）
次に、本実施例の車両用衝撃吸収部材１について、以下の確認試験を行った。
まず、図１４に示すように、比較例の車両用衝撃吸収部材９を用意した。車両用衝撃吸収部材９は以下のように作製した。材質がＡ６０６３の熱延板を５３０℃で熱間鍛造して、プリフォームを作製した。次に、プリフォームを５００℃に加熱して熱間鍛造により後方押出し、冷却ファンで強制空冷した。その後、プリフォーム成形工程及び熱間鍛造工程を行い、比較例の車両用衝撃吸収部材の隙間を設けた密閉鍛造で整形し、２００℃で１０時間保持して所定の形状に機械加工した。図１４に示すように、比較例の車両用衝撃吸収部材９は、筒部９１、車両側取付部９２及びレインフォース側取付部９３を有する。車両側取付部９２にはボルト孔９４が複数形成されている。
【００４７】
確認試験は以下のように行った。まず、図１５（ａ）に示すように、本実施例の車両用衝撃吸収部材１を上述の如く、サイドフレーム５０及びレインフォース６０に取り付けて、車両用衝撃吸収構造１００を作製した。また、図１５（ｂ）に示すように、比較例の車両用衝撃吸収部材９では、車両側取付部９２をサイドフレーム５０のフランジ部５５にボルト孔９４を介してボルト９５によって締結して取り付けた。レインフォース側取付部９３をレインフォース６０に溶接して取り付けた。これにより、比較例の車両用衝撃吸収構造９００を作製した。そして、図１５（ａ）及び、図１５（ｂ）に示すように、レインフォース６０に衝撃荷重Ｐを入力した。衝撃荷重Ｐの入力方向は車両の前後方向Ｙに対して傾斜した斜め後方とした。
【００４８】
確認試験の結果は以下の通りである。まず、図１５（ａ）に示す本実施例の車両用衝撃吸収部材１では、車両側取付部２０の突出部２２がサイドフレーム５０に嵌入されているため、斜め後方の衝撃荷重Ｐが入力されても、車両用衝撃吸収部材１はサイドフレーム５０に対して横ずれしなかった。一方、図１５（ｂ）に示す比較例の車両用衝撃吸収部材９では、斜め後方の衝撃荷重Ｐが入力されると，車両側取付部９２のボルト孔９３で荷重を支えており、車両用衝撃吸収部材９がサイドフレーム５０に対して横ずれした。かかる試験結果から、本実施例の車両用衝撃吸収部材１において、横ずれが防止されることが確認できた。これにより、本実施例の車両用衝撃吸収部材１では、比較例の場合に比べて、衝撃エネルギーの吸収効率が向上されることが推察される。
【００４９】
以上のように、本実施例によれば、衝撃エネルギーの吸収効率を向上することができる車両用衝撃吸収部材１及び車両用衝撃吸収構造１００を提供することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１  車両用衝撃吸収部材
１０  筒部
２０  車両側取付部
２１  蓋部
２２  突出部
３０  レインフォース側取付部
５０  サイドフレーム（車両骨格部）
５１  嵌入部
６０  レインフォース（バンパの一部）
１００  車両骨格部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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