(57)【要約】【課題】アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合に、操安性の低下を防止することができる、車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、エンジン(4)と、操舵角に関連する操舵角関連値が増大した場合、車両姿勢の制御に必要な減速度を発生させるために、エンジンの生成トルクを低下させるＰＣＭ(14)とを備え、ＰＣＭは、アクセルペダルの開度に関連するアクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で操舵角関連値が増大し、当該操舵角関連値の増大中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合、生成トルクの低下を抑制する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
操舵角に関連する操舵角関連値が増大した場合、車両姿勢の制御に必要な減速度を発生させるために、前記エンジンの生成トルクを低下させる車両姿勢制御手段と、
を備える車両の制御装置であって、
前記車両姿勢制御手段は、アクセルペダルの開度に関連するアクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で前記操舵角関連値が増大し、当該操舵角関連値の増大中に前記アクセル開度関連値が前記所定値未満から前記所定値以上に増大した場合、前記生成トルクの低下を抑制する抑制手段を有する、
車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両姿勢制御手段は、前記操舵角関連値が増大した場合、前記エンジンに生成トルクの低下を要求し、
前記抑制手段は、前記アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で前記車両姿勢制御手段が前記エンジンに前記生成トルクの低下を要求し、当該要求の継続中に前記アクセル開度関連値が前記所定値未満から前記所定値以上に増大した場合、前記要求に基づく前記生成トルクの低下を抑制する、
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両姿勢制御手段は、前記操舵角関連値が増大した場合、前記エンジンに生成トルクの低下を要求し、
前記抑制手段は、前記アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で前記操舵角関連値が増大し、当該操舵角関連値の増大中に前記アクセル開度関連値が前記所定値未満から前記所定値以上に増大した場合、前記車両姿勢制御手段が前記エンジンに前記生成トルクの低下を要求することを抑制する、
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記アクセル開度関連値は、アクセルペダルの開度であり、
前記所定値は、略全閉である、
請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記アクセル開度関連値が前記所定値であるときの前記エンジンの生成トルクは、前記車両姿勢制御手段が要求する前記生成トルクの低下量よりも小さい、請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
エンジンと、
アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサと、
操舵装置と、
前記操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大した場合、車両姿勢の制御に必要な減速度を発生させるために、前記エンジンに生成トルクの低下を要求する車両姿勢制御手段と、
を備える車両の制御装置であって、
前記車両姿勢制御手段は、前記アクセル開度センサにより前記アクセルペダルが踏み込まれていないことが検出され且つ前記操舵角関連値が増大した場合に、前記車両姿勢制御手段が前記エンジンに前記生成トルクの低下を要求し、当該要求の継続中に前記アクセル開度センサにより前記アクセルペダルが踏み込まれたことが検出された場合、前記要求に基づく前記生成トルクの低下を抑制する抑制手段を有する、
車両の制御装置。
【請求項７】
前記車両姿勢制御手段は、ステアリングの切り込み操作が行われた場合に、車両姿勢の制御に必要な減速度を発生させるために、前記エンジンの生成トルクを低下させる、請求項１から６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記操舵角関連値は操舵角である、請求項１から７の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に係わり、特に、エンジンの生成トルクの低下により車両に減速度を発生させることで車両姿勢を制御する、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に、車両の挙動を安全方向に制御する技術（例えば横滑り防止装置）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにしたものが知られている。
【０００３】
一方、上述したような車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは異なり、通常の走行状態にある車両のコーナリング時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにした車両運動制御装置が知られている。
【０００４】
更に、ドライバのステアリング操作に対応するヨーレート関連量（例えばヨー加速度）に応じて、エンジンの生成トルクを低減させることにより、ドライバがステアリング操作を開始したときに減速度を迅速に車両に生じさせ、十分な荷重を操舵輪である前輪に迅速に加えるようにした車両用挙動制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、ステアリング操作の開始時に荷重を前輪に迅速に加えることにより、前輪と路面との間の摩擦力が増加し、前輪のコーナリングフォースが増大するので、カーブ進入初期における車両の回頭性が向上し、ステアリングの切り込み操作に対する応答性（つまり操安性）が向上する。これにより、ドライバの意図に沿った車両姿勢の制御を実現することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第６１１２３０４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述の特許文献１に記載されているような従来の技術では、エンジンの生成トルクの低減により車両姿勢の制御を行うので、エンジンが車両を駆動するためのトルクを生成していない状況では、車両姿勢の制御を行うことができない。
したがって、例えばドライバがアクセルペダルを踏み込んでいない状況においてステアリングの切り込み操作を開始し、その後、切り込み操作中にアクセルペダルを踏み込んだ場合、アクセルペダルを踏み込むまでの間はエンジン等の生成トルクの低減による車両姿勢の制御が行われないので、操安性向上の効果を得ることはできない。
また、切り込み操作開始後にアクセルペダルを踏み込んだ場合、アクセル開度の増大に応じて上昇するエンジンの生成トルクに対して、車両姿勢の制御のためのトルク低減が行われるので、ドライバの意図のとおりに加速が行われず、操安性の低下を招く可能性がある。
【０００７】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合に、操安性の低下を防止することができる、車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、操舵角に関連する操舵角関連値が増大した場合、車両姿勢の制御に必要な減速度を発生させるために、エンジンの生成トルクを低下させる車両姿勢制御手段と、を備える車両の制御装置であって、車両姿勢制御手段は、アクセルペダルの開度に関連するアクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で操舵角関連値が増大し、当該操舵角関連値の増大中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合、生成トルクの低下を抑制する抑制手段を有する。
このように構成された本発明においては、アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で操舵角関連値が増大し、当該操舵角関連値の増大中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合、車両姿勢制御手段が操舵角関連値の増大に基づきエンジンの生成トルクを低下させるのを抑制する。即ち、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合には、車両姿勢制御のためにエンジンの生成トルクを低下することを抑制し、アクセルペダルの操作に応じた生成トルクをそのまま出力させることができる。これにより、ドライバの意図のとおりに加速を行うことができ、操安性の低下を防止することができる。
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、操舵角関連値が増大した場合、エンジンに生成トルクの低下を要求し、抑制手段は、アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で車両姿勢制御手段がエンジンに生成トルクの低下を要求し、当該要求の継続中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合、要求に基づく生成トルクの低下を抑制する。
このように構成された本発明においては、アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で車両姿勢制御手段がエンジンに生成トルクの低下を要求し、当該要求の継続中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合、車両姿勢制御手段の要求に基づくエンジンの生成トルクの低下を抑制する。即ち、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合には、車両姿勢制御手段による生成トルク低下の要求に関わらず、アクセルペダルの操作に応じた生成トルクをそのまま出力させることができる。これにより、ドライバの意図のとおりに加速を行うことができ、操安性の低下を防止することができる。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、操舵角関連値が増大した場合、エンジンに生成トルクの低下を要求し、抑制手段は、アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で操舵角関連値が増大し、当該操舵角関連値の増大中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合、車両姿勢制御手段がエンジンに生成トルクの低下を要求することを抑制する。
このように構成された本発明においては、アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で操舵角関連値が増大し、当該操舵角関連値の増大中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合、車両姿勢制御手段がエンジンに生成トルクの低下を要求すること自体を抑制する。即ち、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合には、車両姿勢制御手段による生成トルク低下の要求を抑制し、アクセルペダルの操作に応じた生成トルクをそのまま出力させることができる。これにより、ドライバの意図のとおりに加速を行うことができ、操安性の低下を防止することができる。
【００１１】
また、本発明において、好ましくは、アクセル開度関連値は、アクセルペダルの開度であり、所定値は、略全閉である。
このように構成された本発明においては、アクセル開度がほぼ全閉の状況の下で操舵角関連値が増大し、当該操舵角関連値の増大中にアクセル開度がほぼ全閉の状態から増大した場合、車両姿勢制御手段が操舵角関連値の増大に基づきエンジンの生成トルクを低下させるのを抑制する。即ち、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれた場合には、車両姿勢制御のためにエンジンの生成トルクを低下することを抑制し、アクセルペダルの操作に応じた生成トルクをそのまま出力させることができる。これにより、ドライバの意図のとおりに加速を行うことができ、操安性の低下を防止することができる。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、アクセル開度関連値が所定値であるときのエンジンの生成トルクは、車両姿勢制御手段が要求する生成トルクの低下量よりも小さい。
このように構成された本発明においては、車両姿勢制御手段が要求する生成トルクの低下量よりもエンジンの生成トルクが小さい状況の下で操舵角関連値が増大し、当該操舵角関連値の増大中に、アクセル開度関連値の増大によりエンジンの生成トルクが増大した場合、車両姿勢制御手段が操舵角関連値の増大に基づきエンジンの生成トルクを低下させるのを抑制する。即ち、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合には、車両姿勢制御のためにエンジンの生成トルクを低下することを抑制し、アクセルペダルの操作に応じた生成トルクをそのまま出力させることができる。これにより、ドライバの意図のとおりに加速を行うことができ、操安性の低下を防止することができる。
【００１３】
他の観点では、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサと、操舵装置と、操舵装置の操舵角に関連する操舵角関連値が増大した場合、車両姿勢の制御に必要な減速度を発生させるために、エンジンに生成トルクの低下を要求する車両姿勢制御手段と、を備える車両の制御装置であって、車両姿勢制御手段は、アクセル開度センサによりアクセルペダルが踏み込まれていないことが検出され且つ操舵角関連値が増大した場合に、車両姿勢制御手段がエンジンに生成トルクの低下を要求し、当該要求の継続中にアクセル開度センサによりアクセルペダルが踏み込まれたことが検出された場合、当該要求に基づく生成トルクの低下を抑制する抑制手段を有する。
このように構成された本発明によっても、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合に、操安性の低下を防止することができる。
【００１４】
また、本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、ステアリングの切り込み操作が行われた場合に、車両姿勢の制御に必要な減速度を発生させるために、エンジンの生成トルクを低下させるのがよい。
【００１５】
また、本発明において、好ましくは、操舵角関連値は操舵角であるのがよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明による車両の制御装置によれば、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合に、操安性の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態による姿勢制御処理のフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態によるトルク低減量決定処理のフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態による目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【図６】本発明の第１実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートであり、（ａ）は旋回を行う車両の操舵角の変化を示すチャート、（ｂ）は操舵速度に基づき生成されたトルク低減要求信号の変化を示すチャート、（ｃ）はアクセル開度の変化を示すチャート、（ｄ）は最終目標トルクの変化を示すチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態による姿勢制御処理のフローチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートであり、（ａ）は旋回を行う車両の操舵角の変化を示すチャート、（ｂ）は操舵速度に基づき生成されたトルク低減要求信号の変化を示すチャート、（ｃ）はアクセル開度の変化を示すチャート、（ｄ）は最終目標トルクの変化を示すチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御装置を説明する。
【００１９】
＜システム構成＞
まず、図１により、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両のシステム構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の制御装置を搭載した車両の全体構成を示すブロック図である。
【００２０】
図１において、符号１は、本実施形態による車両の制御装置を搭載した車両を示す。車両１の車体前部には、駆動輪（図１の例では左右の前輪２）を駆動する駆動力源として、エンジン４が搭載されている。エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンである。
【００２１】
また、車両１は、ステアリングホイール６に連結されたステアリングコラム（図示せず）の回転角度を検出する操舵角センサ８、アクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０、及び、車速を検出する車速センサ１２を有する。これらの各センサは、それぞれの検出値をＰＣＭ（Power-train Control Module）１４に出力する。
【００２２】
次に、図２により、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を説明する。図２は、本発明の実施形態による車両の制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
本実施形態によるＰＣＭ１４（車両の制御装置）は、上述したセンサ８〜１２の検出信号の他、エンジン４の運転状態を検出する各種センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ、ターボ過給機、可変バルブ機構、点火装置、燃料噴射弁、ＥＧＲ装置等）に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。
【００２３】
ＰＣＭ１４は、アクセルペダルの操作を含む車両１の運転状態に基づき基本目標トルクを決定する基本目標トルク決定部１６と、操舵角に関連する値（操舵角関連値）に基づき、車両姿勢の制御に必要な減速度を発生させるためのエンジン４のトルク低減量を決定するトルク低減量決定部１８と、基本目標トルクやトルク低減量に基づき最終目標トルクを決定する最終目標トルク決定部２０と、最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御するエンジン制御部２２とを有する。本実施形態では、トルク低減量決定部１８は、操舵角関連値として操舵角を用いる場合を説明する。
これらのＰＣＭ１４の各構成要素は、１つ又は複数のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。
詳細は後述するが、ＰＣＭ１４は本発明における車両の制御装置に相当し、車両姿勢制御手段及び抑制手段として機能する。
【００２４】
＜本実施形態による制御内容＞
次に、車両の制御装置が実行する具体的な制御内容を説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
まず、図３〜図５により、本発明の第１実施形態において車両の制御装置が行う処理について説明する。
図３は、本発明の第１実施形態による姿勢制御処理のフローチャートであり、図４は、本発明の第１実施形態によるトルク低減量決定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の第１実施形態による目標付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。
【００２６】
図３の姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両の制御装置に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。
姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１において、ＰＣＭ１４は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ１４は、操舵角センサ８が検出した操舵角、アクセル開度センサ１０が検出したアクセル開度、車速センサ１２が検出した車速、車両１の変速機に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。
【００２７】
次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ１４の基本目標トルク決定部１６は、ステップＳ１において取得されたアクセルペダルの操作を含む車両１の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、基本目標トルク決定部１６は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を決定する。
【００２８】
次に、ステップＳ３において、基本目標トルク決定部１６は、ステップＳ２において決定した目標加速度を実現するためのエンジン４の基本目標トルクを決定する。この場合、基本目標トルク決定部１６は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４が出力可能なトルクの範囲内で、基本目標トルクを決定する。
【００２９】
また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、トルク低減量決定部１８は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するためのトルク低減量を決定するトルク低減量決定処理を実行する。このトルク低減量決定処理について、図４を参照して説明する。
【００３０】
トルク低減量決定処理が開始されると、ステップＳ２１において、トルク低減量決定部１８は、現在、車両姿勢制御が実行されていないか否かを判定する。具体的には、前回の処理において０より大きいトルク低減量が決定された場合、車両姿勢制御が実行されていると判定し、前回の処理においてトルク低減量が決定されていないかトルク低減量が０であった場合、車両姿勢制御が実行されていないと判定する。
【００３１】
その結果、車両姿勢制御が実行されていない場合、ステップＳ２２に進み、トルク低減量決定部１８は、車両姿勢制御開始条件が成立したか否かを判定する。具体的には、トルク低減量決定部１８は、操舵速度（例えばステップＳ１において取得した操舵角から算出した操舵角の変化速度）が所定の開始閾値以上であるか否かを判定する。操舵速度が開始閾値以上である場合には、ステアリングの切り込み操作が行われている。
その結果、車両姿勢制御開始条件が成立した場合、具体的には操舵速度が開始閾値以上である場合、ステップＳ２３に進む。これに対して、車両姿勢制御開始条件が成立していない場合、具体的には操舵速度が開始閾値未満である場合、処理は終了する。
【００３２】
次いで、ステップＳ２３において、トルク低減量決定部１８は、操舵速度が増加しているか否かを判定する。その結果、操舵速度が増加している場合、ステップＳ２４に進み、トルク低減量決定部１８は、操舵速度に基づき目標付加減速度を設定する。この目標付加減速度は、ドライバの意図した車両挙動を正確に実現するために、ステアリング操作に応じて車両に付加すべき減速度である。
基本的には、トルク低減量決定部１８は、図５のマップに示す目標付加減速度と操舵速度との関係に基づき、現在の操舵速度に対応する目標付加減速度を取得する。図５において、横軸は操舵速度を示し、縦軸は目標付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する目標付加減速度は、所定の上限値（例えば０．５ｍ／ｓ2）に漸近する。具体的には、操舵速度が増大するほど目標付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。
【００３３】
他方で、ステップＳ２３の判定の結果、操舵速度が増加していない場合、つまり操舵速度が減少している場合又は変化していない場合、ステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、トルク低減量決定部１８は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理における付加減速度として決定する。
【００３４】
また、ステップＳ２１の判定の結果、車両姿勢制御が既に実行されている場合、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６において、トルク低減量決定部１８は、車両姿勢制御終了条件が成立したか否かを判定する。具体的には、トルク低減量決定部１８は、操舵速度が所定の終了閾値未満であるか否かを判定する。その結果、車両姿勢制御終了条件が成立していない場合、具体的には操舵速度が終了閾値以上である場合、ステップＳ２３に進む。この場合には、トルク低減量決定部１８は、車両姿勢制御を継続すべく、上記したステップＳ２３以降の処理を行う。
【００３５】
これに対して、車両姿勢制御終了条件が成立した場合、具体的には操舵速度が終了閾値未満である場合、ステップＳ２７に進む。ステップＳ２７では、トルク低減量決定部１８は、前回の処理において決定した付加減速度を今回の処理において減少させる量（減速度減少量）を取得する。１つの例では、トルク低減量決定部１８は、目標付加減速度と同様にして、図５に示したようなマップを用いて、操舵速度に応じた減少率に基づき、減速度減少量を算出する。他の例では、トルク低減量決定部１８は、予めメモリ等に記憶されている一定の減少率（例えば０．３ｍ／ｓ3）に基づき、減速度減少量を算出する。
【００３６】
次いで、ステップＳ２８において、トルク低減量決定部１８は、前回の処理において決定した付加減速度からステップＳ２７において取得した減速度減少量を減算することにより、今回の処理における付加減速度を決定する。
【００３７】
ステップＳ２４、Ｓ２５、又はＳ２８の後、ステップＳ２９において、トルク低減量決定部１８は、ステップＳ２４、Ｓ２５、又はＳ２８において決定した今回の付加減速度に基づき、トルク低減量を決定する。具体的には、トルク低減量決定部１８は、今回の付加減速度を実現するために必要となるトルク低減量を、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。このステップＳ２９の後、トルク低減量決定部１８はトルク低減量決定処理を終了し、メインルーチンに戻る。
【００３８】
図３に戻り、ステップＳ４のトルク低減量決定処理を行った後、ステップＳ５に進み、トルク低減量決定部１８は、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量に基づきトルク低減要求信号を生成する。具体的には、トルク低減量決定部１８は、トルク低減量決定処理のステップＳ２９においてトルク低減量が決定された場合には、エンジン４にそのトルク低減量だけ生成トルクの低下を要求するためのトルク低減要求信号を生成する。トルク低減要求信号は、最終目標トルク決定部２０に出力される。一方、トルク低減量決定処理のステップＳ２１において車両姿勢制御が実行されていないと判定され、トルク低減量が決定されなかった場合には、トルク低減量決定部１８はトルク低減要求信号を生成しない。
【００３９】
ステップＳ３及びＳ５の処理を行った後、ステップＳ６において、最終目標トルク決定部２０は、トルク低減量決定部１８から出力されたトルク低減要求信号の有無を判定する。その結果、トルク低減要求信号が有る場合、具体的にはステップＳ５においてトルク低減量決定部１８によりトルク低減要求信号が生成された場合、ステップＳ７に進む。
【００４０】
ステップＳ７において、最終目標トルク決定部２０は、アクセルペダルの開度に関連するアクセル開度関連値が所定値以上か否かを判定する。ここで、アクセル開度関連値としては、アクセル開度センサ１０により検出されたアクセル開度の他、不図示のエアフローセンサにより検出された吸入空気量、不図示のスロットル開度センサにより検出されたスロットルバルブの開度、吸気バルブの閉弁時期等の吸気量に対応する値や、燃料噴射弁による燃料噴射量、点火プラグによる点火時期の進角量等のエンジン負荷に対応する値を用いることができる。
本実施形態では、最終目標トルク決定部２０は、アクセル開度センサ１０により検出されたアクセル開度を用いる場合について説明する。即ち、ステップＳ７において、最終目標トルク決定部２０は、アクセル開度が所定値Ａ1以上か否かを判定する。アクセル開度Ａ1は、例えば、ドライバが足をアクセルペダルに載せているものの、それ以上アクセルペダルを踏み込む意図がない場合のアクセル開度である。アクセル開度がＡ1であるときのエンジン４の生成トルクは、アイドルトルクＴｉとほぼ同じであり、トルク低減量決定部１８が決定するトルク低減量（即ちエンジン４に要求する生成トルクの低下量）よりも小さい。
【００４１】
その結果、アクセル開度がＡ1以上である場合、ステップＳ８に進み、最終目標トルク決定部２０は、車両姿勢制御の開始時（本実施形態ではトルク低減要求信号の生成開始時）におけるアクセル開度の状態を表す制御フラグが０であるか否かを判定する。制御フラグは初期値として０がセットされており、車両姿勢制御の開始時にアクセル開度がＡ1未満であった場合に制御フラグは１にセットされる。
【００４２】
ステップＳ８の判定の結果、制御フラグが０であった場合、即ち、アクセル開度が所定値Ａ1以上の状況の下でトルク低減量決定部１８によりトルク低減要求信号の生成が開始され、その後トルク低減要求信号の生成が継続している場合、ステップＳ９に進み、最終目標トルク決定部２０は、トルク低減要求信号に基づき、ステップＳ３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。なお、エンジン４の燃焼安定性を維持するため、最終目標トルクは所定の下限値（具体的にはアイドルトルクＴｉ）を下回ることのないように決定される。
【００４３】
また、ステップＳ６の判定の結果、トルク低減要求信号が無い場合、具体的にはステップＳ５においてトルク低減量決定部１８によりトルク低減要求信号が生成されなかった場合（車両姿勢制御を実行しない場合に相当する）、ステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０において、最終目標トルク決定部２０は、制御フラグを０にセットする。次いで、ステップＳ１１に進み、最終目標トルク決定部２０は、ステップＳ３で決定した基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。
【００４４】
また、ステップＳ７の判定の結果、アクセル開度がＡ1未満である場合、即ち、アクセル開度がＡ1未満の状況の下でトルク低減量決定部１８によりトルク低減要求信号が生成された場合、ステップＳ１２に進み、最終目標トルク決定部２０は、制御フラグを１にセットする。次いで、ステップＳ１１に進み、最終目標トルク決定部２０は、トルク低減要求信号が生成されているにも関わらず、ステップＳ３で決定した基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。即ち、エンジン４の生成トルクの低下を抑制する。
【００４５】
また、ステップＳ８の判定の結果、制御フラグが１であった場合、即ち、アクセル開度がＡ1未満の状況の下でトルク低減量決定部１８によりトルク低減要求信号の生成が開始され、トルク低減要求信号の生成の継続中にアクセル開度がＡ1未満からＡ1以上に増大した場合、ステップＳ１１に進み、最終目標トルク決定部２０は、トルク低減要求信号が生成されているにも関わらず、ステップＳ３で決定した基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。即ち、エンジン４の生成トルクの低下を抑制する。
【００４６】
ステップＳ９又はＳ１１の処理の後、ステップＳ１３において、エンジン制御部２２は、ステップＳ９又はＳ１１において設定した最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御する。
具体的には、エンジン制御部２２は、ステップＳ９又はＳ１１において設定した最終目標トルクと、エンジン回転数とに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量（例えば、空気充填量、燃料噴射量、吸気温度、酸素濃度等）を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４の各構成要素のそれぞれを駆動する各アクチュエータを制御する。この場合、エンジン制御部２２は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定して制御を実行する。
より詳細には、エンジン４がガソリンエンジンである場合、エンジン制御部２２は、基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより最終目標トルクが決定された場合、点火プラグの点火時期を、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとしたときの点火時期よりも遅角させる（リタードする）ことにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。
また、エンジン４がディーゼルエンジンである場合、エンジン制御部２２は、基本目標トルクからトルク低減量を減算することにより最終目標トルクが決定された場合、燃料噴射量を、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとしたときの燃料噴射量よりも減少させることにより、エンジン４の生成トルクを低下させる。
ステップＳ１３の後、ＰＣＭ１４は、姿勢制御処理を終了する。
【００４７】
次に、図６により、本発明の第１実施形態による車両の制御装置の作用を説明する。図６は、本発明の第１実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートであり、（ａ）は旋回を行う車両の操舵角の変化を示すチャート、（ｂ）はアクセル開度の変化を示すチャート、（ｃ）は操舵速度に基づき生成されたトルク低減要求信号の変化を示すチャート、（ｄ）は最終目標トルクの変化を示すチャートである。
【００４８】
チャート（ａ）は、時刻ｔ１まで操舵角が一定であり、時刻ｔ１からｔ４まで操舵角が増加し、時刻ｔ４からは操舵角が一定である状況を示している。また、チャート（ｂ）に示すように、アクセル開度は時刻ｔ１からｔ２まで全閉であり、その後時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間増大してＡ1よりも大きい値に達し、時刻ｔ３以降は一定となっている。
【００４９】
時刻ｔ１においてアクセル開度が全閉である状況（つまりアクセルペダルが踏み込まれていない状況）の下で操舵角が増加すると、チャート（ｃ）に示すようにトルク低減量決定部１８によりトルク低減要求信号が生成されるが、時刻ｔ２まではアクセル開度が全閉であるので、チャート（ｄ）に示すように最終目標トルクは下限値のアイドルトルクＴｉで一定となっている。
その後、トルク低減要求信号の生成が継続している時刻ｔ２においてアクセル開度が増大し始めた場合（つまりアクセルペダルが踏み込まれた場合）に、トルク低減要求信号に基づくエンジン４の生成トルクの低下を抑制しない（つまり基本目標トルクからトルク低減量ＴＲを減算することにより最終目標トルクを決定する）と、チャート（ｄ）に破線で示すように、アクセル開度が増大しているにも関わらず最終目標トルクはアイドルトルクＴｉに維持される。また、時刻ｔ２以降にアクセル開度が増大することにより、基本目標トルクからトルク低減量ＴＲを減算した値がアイドルトルクＴｉを超えると、最終目標トルクも増大し始めるが、トルク低減要求信号の生成が終了するまでは、最終目標トルクは基本目標トルクからトルク低減量ＴＲを減算した値に維持される。したがって、アクセルペダルを踏み込んだドライバの意図のとおりに加速が行われず、操安性の低下を招く可能性がある。
【００５０】
これに対し、本実施形態による車両の制御装置は、時刻ｔ１においてアクセル開度が全閉である状況の下でトルク低減量決定部１８がトルク低減要求信号を生成し、その後、トルク低減要求信号の生成が継続している時刻ｔ２においてアクセル開度が増大し始めＡ1以上となった場合に、チャート（ｄ）に実線で示すように、エンジン４の生成トルクの低下を抑制し、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。これにより、ドライバの意図のとおりに加速を行うことができ、操安性の低下を防止することができる。
【００５１】
以上のように、本発明の第１実施形態によれば、アクセル開度が所定値Ａ1未満の状況の下でトルク低減量決定部１８がトルク低減要求信号を生成し、トルク低減要求信号の生成の継続中にアクセル開度がＡ1以上に増大した場合、トルク低減要求信号に基づくエンジン４の生成トルクの低下を抑制する。即ち、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合には、トルク低減要求信号に関わらず、アクセルペダルの操作に応じた生成トルクをそのまま出力させることができる。これにより、ドライバの意図のとおりに加速を行うことができ、操安性の低下を防止することができる。
【００５２】
（第２実施形態）
次に、図７及び図８を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。図７は、第２実施形態による姿勢制御処理のフローチャートであり、図８は、本発明の第２実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートである。なお、第２実施形態では、第１実施形態と同一の構成を有する箇所があるためこのような箇所については詳細な説明を省略する。
【００５３】
まず、第２実施形態による姿勢制御処理について説明する。第２実施形態による姿勢制御処理のステップＳ３１からＳ３４は、図３に示した第１実施形態による姿勢制御処理のステップＳ１からＳ４と同様である。
【００５４】
図７に示すように、ステップＳ３３及びＳ３４の処理を行った後、ステップＳ３５において、トルク低減量決定部１８は、操舵速度が所定の閾値以上か否かを判定する。具体的には、トルク低減量決定部１８は、操舵速度が車両姿勢制御の開始条件である開始閾値以上か否かを判定する。その結果、操舵速度が開始閾値以上である場合、ステップＳ３６に進み、トルク低減量決定部１８は、アクセルペダルの開度に関連するアクセル開度関連値が所定値以上か否かを判定する。本実施形態では、トルク低減量決定部１８は、第１実施形態のステップＳ７と同様に、アクセル開度が所定値Ａ1以上か否かを判定する。
【００５５】
その結果、アクセル開度がＡ1以上である場合、ステップＳ３７に進み、トルク低減量決定部１８は、制御フラグが０であるか否かを判定する。制御フラグは初期値として０がセットされており、操舵角の増大開始時にアクセル開度がＡ1未満であった場合に制御フラグは１にセットされる。
【００５６】
ステップＳ３７の判定の結果、制御フラグが０であった場合、即ち、アクセル開度が所定値Ａ1以上の状況の下で操舵角が増大し始め、その後操舵角の増大が継続している場合、ステップＳ３８に進み、トルク低減量決定部１８は、ステップＳ３４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量に基づきトルク低減要求信号を生成する。
【００５７】
また、ステップＳ３５の判定の結果、操舵速度が開始閾値未満である場合（車両姿勢制御を実行しない場合に相当する）、ステップＳ３９に進み、トルク低減量決定部１８は、制御フラグを０にセットする。この場合、トルク低減量決定部１８はトルク低減要求信号を生成しない。
【００５８】
また、ステップＳ３６の判定の結果、アクセル開度がＡ1未満である場合、即ち、アクセル開度がＡ1未満の状況の下で操舵角が増大した場合、ステップＳ４０に進み、最終目標トルク決定部２０は、制御フラグを１にセットする。この場合、トルク低減量決定部１８は、操舵角の増大に伴って操舵速度が増加することにより車両姿勢制御の開始条件が成立していたとしても、トルク低減要求信号を生成しない。即ち、エンジン４に生成トルクの低下を要求することを抑制する。
【００５９】
また、ステップＳ３７の判定の結果、制御フラグが１であった場合、即ち、アクセル開度がＡ1未満の状況の下で操舵角が増大し始め、操舵角の増大中にアクセル開度がＡ1未満からＡ1以上に増大した場合、トルク低減量決定部１８は、操舵角の増大に伴って操舵速度が増加することにより車両姿勢制御の開始条件が成立していたとしても、トルク低減要求信号を生成しない。即ち、エンジン４に生成トルクの低下を要求することを抑制する。
【００６０】
ステップＳ３８、Ｓ３９若しくはＳ４０の後、又はステップＳ３７の判定の結果制御フラグが１であった場合、ステップＳ４１に進み、最終目標トルク決定部２０は、トルク低減量決定部１８から出力されたトルク低減要求信号の有無を判定する。その結果、トルク低減要求信号が有る場合、ステップＳ４２に進み、最終目標トルク決定部２０は、トルク低減要求信号に基づき、ステップＳ３３において決定した基本目標トルクから、ステップＳ３４のトルク低減量決定処理において決定したトルク低減量を減算することにより、最終目標トルクを決定する。なお、エンジン４の燃焼安定性を維持するため、最終目標トルクは所定の下限値（具体的にはアイドルトルクＴｉ）を下回ることのないように決定される。
【００６１】
また、ステップＳ４１の判定の結果、トルク低減要求信号が無い場合、ステップＳ４３に進み、最終目標トルク決定部２０は、ステップＳ３３で決定した基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。
【００６２】
ステップＳ４２又はＳ４３の処理の後、ステップＳ４４において、エンジン制御部２２は、ステップＳ４２又はＳ４３において設定した最終目標トルクを出力させるようにエンジン４を制御する。
ステップＳ４４の後、ＰＣＭ１４は、姿勢制御処理を終了する。
【００６３】
次に、図８により、本発明の第２実施形態による車両の制御装置の作用を説明する。図８は、本発明の第２実施形態による車両の制御装置を搭載した車両が旋回を行う場合における、エンジン制御に関するパラメータの時間変化を示したタイムチャートであり、（ａ）は旋回を行う車両の操舵角の変化を示すチャート、（ｂ）はアクセル開度の変化を示すチャート、（ｃ）は操舵速度に基づき生成されたトルク低減要求信号の変化を示すチャート、（ｄ）は最終目標トルクの変化を示すチャートである。図８のチャート（ａ）、（ｂ）に示すように、操舵角及びアクセル開度の変化は、第１実施形態において図６のチャート（ａ）、（ｂ）に示したものと同様である。
【００６４】
時刻ｔ１においてアクセル開度が全閉である状況（つまりアクセルペダルが踏み込まれていない状況）の下では、操舵角の増大に応じて操舵速度が開始閾値以上になったとしても、トルク低減要求信号は生成されない。その後、時刻ｔ２まではアクセル開度が全閉であるので、チャート（ｄ）に示すように最終目標トルクは下限値のアイドルトルクＴｉで一定となっている。
その後、操舵角の増大が継続している時刻ｔ２においてアクセル開度が増大し始めた場合（つまりアクセルペダルが踏み込まれた場合）に、チャート（ｃ）に破線で示すようにトルク低減要求信号を生成する（つまりエンジン４に生成トルクの低下を要求する）ことを抑制しない（つまりトルク低減要求信号を生成し、基本目標トルクからトルク低減量ＴＲを減算することにより最終目標トルクを決定する）と、チャート（ｄ）に破線で示すように、アクセル開度が増大しているにも関わらず最終目標トルクはアイドルトルクＴｉに維持される。また、時刻ｔ２以降にアクセル開度が増大することにより、基本目標トルクからトルク低減量ＴＲを減算した値がアイドルトルクＴｉを超えると、最終目標トルクも増大し始めるが、トルク低減要求信号の生成が終了するまでは、最終目標トルクは基本目標トルクからトルク低減量ＴＲを減算した値に維持される。したがって、アクセルペダルを踏み込んだドライバの意図のとおりに加速が行われず、操安性の低下を招く可能性がある。
【００６５】
これに対し、本実施形態による車両の制御装置は、時刻ｔ１においてアクセル開度が全閉である状況の下で操舵角が増大し、その後、操舵角の増大が継続している時刻ｔ２においてアクセル開度が増大し始めＡ1以上となった場合に、チャート（ｃ）及び（ｄ）に実線で示すように、エンジン４に生成トルクの低下を要求することを抑制し、基本目標トルクをそのまま最終目標トルクとして決定する。これにより、ドライバの意図のとおりに加速を行うことができ、操安性の低下を防止することができる。
【００６６】
以上のように、本発明の第２実施形態によれば、アクセル開度が所定値Ａ1未満の状況の下で操舵角が増大し、操舵角の増大中にアクセル開度がＡ1以上に増大した場合、トルク低減量決定部１８がトルク低減要求信号を生成すること自体を抑制する。即ち、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合には、トルク低減要求信号の生成を抑制し、アクセルペダルの操作に応じた生成トルクをそのまま出力させることができる。これにより、ドライバの意図のとおりに加速を行うことができ、操安性の低下を防止することができる。
【００６７】
＜変形例＞
最後に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態では、操舵角関連値として車両１の操舵角を用いて車両の姿勢制御を実行する例を示したが、操舵角に代えて、ヨーレートや横加速度に基づき姿勢制御を実行するようにしてもよい。これらの操舵角、ヨーレート、横加速度は、本発明における「操舵角関連値」の一例に相当する。
【００６８】
上述した実施形態では、エンジン４の生成トルク低下を抑制する一形態として、生成トルクの低下を行わない（つまり禁止する）ようにしているが、これとは異なる形態でエンジン４の生成トルクの低下を抑制してもよい。
例えば、アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で操舵角関連値が増大し、当該操舵角関連値の増大中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合に、車両の姿勢制御のための生成トルク低下量を小さくする、生成トルクの低下速度を緩やかにする、生成トルクの低下の開始時期を遅らせる、あるいは、生成トルクの低下の終了時期を早めるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１  車両
２  前輪
４  エンジン
６  ステアリングホイール
８  操舵角センサ
１０  アクセル開度センサ
１２  車速センサ
１４  ＰＣＭ
１６  基本目標トルク決定部
１８  トルク低減量決定部
２０  最終目標トルク決定部
２２  エンジン制御部
【図１】
2019098912.tif 000003
【図２】
2019098912.tif 000004
【図３】
2019098912.tif 000005
【図４】
2019098912.tif 000006
【図５】
2019098912.tif 000007
【図６】
2019098912.tif 000008
【図７】
2019098912.tif 000009
【図８】
2019098912.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成31年3月4日(2019.3.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
アクセルペダルと、
前記アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサと、
ドライバにより操作されるステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールの操作に対応する操舵角を検出する操舵角センサと、
前記操舵角センサにより検出された前記操舵角に基づき、前記ステアリングホイールの切り込み操作が判定されたとき、車両姿勢の制御に必要な減速度を発生させるために、前記エンジンの生成トルクを低下させる車両姿勢制御手段と、
を備える車両の制御装置であって、
前記車両姿勢制御手段は、
前記アクセル開度センサにより検出された前記アクセルペダルの開度が所定値以上において前記ステアリングホイールの切り込み操作が判定されたとき、前記車両姿勢の制御による前記エンジンの生成トルクを低下させる第１の制御モードと、
前記アクセル開度センサにより検出された前記アクセルペダルの開度が前記所定値未満において前記ステアリングホイールの切り込み操作が判定されたとき、前記車両姿勢の制御による前記エンジンの生成トルクを低下させない第２の制御モードと、を備え、
前記第２制御モード中において、前記アクセル開度センサに基づく前記アクセルペダルの開度が前記所定値未満から前記所定値以上となるのを判定したとき、車両操安性の低下を防止すべく前記車両姿勢の制御による前記エンジンの生成トルクの低下を抑制する抑制手段を有する、
車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両姿勢制御手段は、前記操舵角が増大した場合、前記エンジンに生成トルクの低下を要求し、
前記抑制手段は、前記アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で前記車両姿勢制御手段が前記エンジンに前記生成トルクの低下を要求し、当該要求の継続中に前記アクセル開度関連値が前記所定値未満から前記所定値以上に増大した場合、前記要求に基づく前記生成トルクの低下を抑制する、
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記車両姿勢制御手段は、前記操舵角が増大した場合、前記エンジンに生成トルクの低下を要求し、
前記抑制手段は、前記アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で前記操舵角が増大し、当該操舵角の増大中に前記アクセル開度関連値が前記所定値未満から前記所定値以上に増大した場合、前記車両姿勢制御手段が前記エンジンに前記生成トルクの低下を要求することを抑制する、
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記アクセル開度関連値は、アクセルペダルの開度であり、
前記所定値は、略全閉である、
請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記アクセル開度関連値が前記所定値であるときの前記エンジンの生成トルクは、前記車両姿勢制御手段が要求する前記生成トルクの低下量よりも小さい、請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
エンジンと、
アクセルペダルと、
前記アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサと、
ドライバにより操作されるステアリングホイールと、
前記ステアリングホイールの操作に対応する操舵角を検出する操舵角センサと、
前記操舵角センサにより検出された前記操舵角に基づき、前記ステアリングホイールの切り込み操作が判定されたとき、車両姿勢の制御に必要な減速度を発生させるために、前記エンジンに生成トルクの低下を要求する車両姿勢制御手段と、
を備える車両の制御装置であって、
前記車両姿勢制御手段は、
前記アクセル開度センサにより検出された前記アクセルペダルの開度が所定値以上において前記ステアリングホイールの切り込み操作が判定されたとき、前記エンジンに生成トルクの低下を要求する第１の制御モードと、
前記アクセル開度センサにより検出された前記アクセルペダルの開度が前記所定値未満において前記ステアリングホイールの切り込み操作が判定されたとき、前記エンジンに生成トルクの低下を要求しない第２の制御モードと、を備え、
前記第２制御モード中において、前記アクセル開度センサに基づく前記アクセルペダルの開度が前記所定値未満から前記所定値以上となるのを判定したとき、車両操安性の低下を防止すべく前記エンジンに前記生成トルクの低下を要求するのを抑制する抑制手段を有する、
車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、アクセルペダルと、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサと、ドライバにより操作されるステアリングホイールと、ステアリングホイールの操作に対応する操舵角を検出する操舵角センサと、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、ステアリングホイールの切り込み操作が判定されたとき、車両姿勢の制御に必要な減速度を発生させるために、エンジンの生成トルクを低下させる車両姿勢制御手段と、を備える車両の制御装置であって、車両姿勢制御手段は、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの開度が所定値以上においてステアリングホイールの切り込み操作が判定されたとき、車両姿勢の制御によるエンジンの生成トルクを低下させる第１の制御モードと、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの開度が所定値未満においてステアリングホイールの切り込み操作が判定されたとき、車両姿勢の制御によるエンジンの生成トルクを低下させない第２の制御モードと、を備え、第２制御モード中において、アクセル開度センサに基づくアクセルペダルの開度が所定値未満から所定値以上となるのを判定したとき、車両操安性の低下を防止すべく車両姿勢の制御によるエンジンの生成トルクの低下を抑制する抑制手段を有する。
このように構成された本発明においては、アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で操舵角関連値が増大し、当該操舵角関連値の増大中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合、車両姿勢制御手段が操舵角関連値の増大に基づきエンジンの生成トルクを低下させるのを抑制する。即ち、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合には、車両姿勢制御のためにエンジンの生成トルクを低下することを抑制し、アクセルペダルの操作に応じた生成トルクをそのまま出力させることができる。これにより、ドライバの意図のとおりに加速を行うことができ、操安性の低下を防止することができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
また、本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、操舵角が増大した場合、エンジンに生成トルクの低下を要求し、抑制手段は、アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で車両姿勢制御手段がエンジンに生成トルクの低下を要求し、当該要求の継続中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合、要求に基づく生成トルクの低下を抑制する。
このように構成された本発明においては、アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で車両姿勢制御手段がエンジンに生成トルクの低下を要求し、当該要求の継続中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合、車両姿勢制御手段の要求に基づくエンジンの生成トルクの低下を抑制する。即ち、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合には、車両姿勢制御手段による生成トルク低下の要求に関わらず、アクセルペダルの操作に応じた生成トルクをそのまま出力させることができる。これにより、ドライバの意図のとおりに加速を行うことができ、操安性の低下を防止することができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、車両姿勢制御手段は、操舵角が増大した場合、エンジンに生成トルクの低下を要求し、抑制手段は、アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で操舵角が増大し、当該操舵角の増大中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合、車両姿勢制御手段がエンジンに生成トルクの低下を要求することを抑制する。
このように構成された本発明においては、アクセル開度関連値が所定値未満の状況の下で操舵角が増大し、当該操舵角の増大中にアクセル開度関連値が所定値未満から所定値以上に増大した場合、車両姿勢制御手段がエンジンに生成トルクの低下を要求すること自体を抑制する。即ち、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合には、車両姿勢制御手段による生成トルク低下の要求を抑制し、アクセルペダルの操作に応じた生成トルクをそのまま出力させることができる。これにより、ドライバの意図のとおりに加速を行うことができ、操安性の低下を防止することができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
他の観点では、本発明の車両の制御装置は、エンジンと、アクセルペダルと、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサと、ドライバにより操作されるステアリングホイールと、ステアリングホイールの操作に対応する操舵角を検出する操舵角センサと、操舵角センサにより検出された操舵角に基づき、ステアリングホイールの切り込み操作が判定されたとき、車両姿勢の制御に必要な減速度を発生させるために、エンジンに生成トルクの低下を要求する車両姿勢制御手段と、を備える車両の制御装置であって、車両姿勢制御手段は、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの開度が所定値以上においてステアリングホイールの切り込み操作が判定されたとき、エンジンに生成トルクの低下を要求する第１の制御モードと、アクセル開度センサにより検出されたアクセルペダルの開度が所定値未満においてステアリングホイールの切り込み操作が判定されたとき、エンジンに生成トルクの低下を要求しない第２の制御モードと、を備え、第２制御モード中において、アクセル開度センサに基づくアクセルペダルの開度が所定値未満から所定値以上となるのを判定したとき、車両操安性の低下を防止すべくエンジンに生成トルクの低下を要求するのを抑制する抑制手段を有する。
このように構成された本発明によっても、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でステアリングの切り込み操作が開始され、その後アクセルペダルが踏み込まれたような場合に、操安性の低下を防止することができる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】削除
【補正の内容】