(57)【要約】【課題】車両用駆動装置における油供給のための駆動力の損失を小さく抑えることができる油供給装置を提供する。【解決手段】油供給装置１００は、動力伝達経路を伝わる駆動力により駆動される第１油圧ポンプ１１と、電動モータ１２１により駆動される第２油圧ポンプ１２と、潤滑対象に対して油Ｆを供給する第１供給油路３１と、係合装置Ｃ０，Ｃ１に対して油圧を供給する第２供給油路３２と、第１油圧ポンプ１１と第１供給油路３１とを接続する第１接続油路４１と、第２油圧ポンプ１２と第２供給油路３２とを接続する第２接続油路４２と、第１接続油路４１と第２接続油路４２とを接続し、途中に第１逆止弁５１が設けられた第３接続油路４３と、を備え、第１分岐部４１ａよりも下流側に制御弁６が設けられ、制御弁６は、係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作中、第１接続油路４１における制御弁６よりも上流側の油圧を、第２接続油路４２の油圧よりも高くする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動する第１駆動力源と、前記第１駆動力源と前記車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた駆動伝達機構と、前記動力伝達経路に設けられた係合装置と、を備えた車両用駆動装置に、油を供給する油供給装置であって、
前記動力伝達経路を伝わる駆動力により駆動される第１油圧ポンプと、
前記動力伝達経路から独立した第２駆動力源により駆動される第２油圧ポンプと、
前記駆動伝達機構を含む潤滑対象に対して、潤滑用の油を供給する第１供給油路と、
前記係合装置に対して、制御用の油圧を供給する第２供給油路と、
前記第１油圧ポンプと前記第１供給油路とを接続する第１接続油路と、
前記第２油圧ポンプと前記第２供給油路とを接続する第２接続油路と、
前記第１接続油路と前記第２接続油路とを接続し、途中に第１逆止弁が設けられた第３接続油路と、を備え、
前記第１逆止弁は、前記第２接続油路の側から前記第１接続油路の側への油の流動を規制し、
前記第１接続油路における前記第３接続油路との接続部よりも下流側に、前記第１接続油路の油圧を制御する制御弁が設けられ、
前記制御弁は、前記係合装置を解放状態から係合状態に変化させる係合動作中、前記第１接続油路における前記制御弁よりも上流側の油圧を、前記第２接続油路の油圧よりも高くする係合動作中制御を実行する、油供給装置。
【請求項２】
前記制御弁は、前記係合動作中、前記第２接続油路における前記第３接続油路との接続部よりも下流側の油圧が、前記係合装置の前記係合動作に必要な油圧以上となるように、前記係合動作中制御を実行する、請求項１に記載の油供給装置。
【請求項３】
前記制御弁は、前記係合動作中制御の実行中、前記第１供給油路における油の流量を、前記係合動作中以外の定常状態での必要流量よりも低くする、請求項１又は２に記載の油供給装置。
【請求項４】
前記第２接続油路における前記第３接続油路との接続部よりも上流側に、第２逆止弁が設けられ、
前記第２逆止弁は、前記第２接続油路における前記第３接続油路との前記接続部から前記第２油圧ポンプへの油の流動を規制する、請求項１から３のいずれか一項に記載の油供給装置。
【請求項５】
前記第２油圧ポンプは、油の吐出圧を制御可能に構成されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の油供給装置。
【請求項６】
前記第２油圧ポンプは、前記係合動作中、前記吐出圧を低下させる、請求項５に記載の油供給装置。
【請求項７】
前記第２接続油路に、当該第２接続油路の油圧を制御する油圧制御弁が設けられていない、請求項１から６のいずれか一項に記載の油供給装置。
【請求項８】
前記動力伝達経路から独立していると共に前記第２駆動力源とは異なる駆動力源である第３駆動力源により駆動される第３油圧ポンプと、
前記第３油圧ポンプと前記第１接続油路とを接続する第４接続油路と、
を更に備えた、請求項１から７のいずれか一項に記載の油供給装置。
【請求項９】
前記第１油圧ポンプの吸入ポートに接続された吸入油路に、前記制御弁の排出ポートを接続する帰還油路を更に備えた、請求項１から８のいずれか一項に記載の油供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を駆動する第１駆動力源と、前記第１駆動力源と前記車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた駆動伝達機構と、前記動力伝達経路に設けられた係合装置と、を備えた車両用駆動装置に、油を供給する油供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、車輪を駆動する第１駆動力源（エンジン１）と、第１駆動力源（エンジン１）と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた係合装置（前進クラッチ１２、後進クラッチ１３）と、を備えた車両用駆動装置に、油を供給する油供給装置が開示されている。特許文献１の油供給装置は、動力伝達経路を伝わる駆動力により駆動される第１油圧ポンプ（油圧ポンプ１４）と、動力伝達経路から独立した第２駆動力源（電動モータ１１１）により駆動される第２油圧ポンプ（第２油圧ポンプ１１２）と、を備えている。なお、括弧内に示す部材名及び符号は、特許文献１のものである。
【０００３】
特許文献１の油供給装置では、車両走行中等の定常状態においては、第１駆動力源（エンジン１）によって第１油圧ポンプ（油圧ポンプ１４）から係合装置（前進クラッチ１２、後進クラッチ１３）へ油圧が供給される。一方、信号待ち等で第１駆動力源（エンジン１）が停止して第１油圧ポンプ（油圧ポンプ１４）から係合装置（前進クラッチ１２、後進クラッチ１３）への油圧の供給が停止した状態においては、係合装置（前進クラッチ１２、後進クラッチ１３）が締結直前の状態を維持するように、第２駆動力源（電動モータ１１１）によって駆動された第２油圧ポンプ（第２油圧ポンプ１１２）から係合装置（前進クラッチ１２、後進クラッチ１３）に油圧が供給される。
【０００４】
特許文献１の油供給装置では、車両走行中等の定常状態においては、第１油圧ポンプ（油圧ポンプ１４）は、係合装置（前進クラッチ１２、後進クラッチ１３）へ油圧を供給するのに加えて、ギヤ等の潤滑対象への油の供給も行う。そのため、第１油圧ポンプ（油圧ポンプ１４）は、係合装置（前進クラッチ１２、後進クラッチ１３）の係合動作のための比較的高い油圧と、潤滑対象への潤滑油の供給のための比較的大きい流量との双方を満たすような吐出量が確保されている必要がある。よって、特許文献１の油供給装置では、第１油圧ポンプ（油圧ポンプ１４）の容量が大きくならざるを得ず、第１油圧ポンプ（油圧ポンプ１４）を駆動することによる駆動力の損失が大きくなるという課題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−９３７２１号公報（段落００２０，００２３、及び図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、車両用駆動装置における油供給のための駆動力の損失を小さく抑えることができる油供給装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記に鑑みた、油供給装置の特徴構成は、
車輪を駆動する第１駆動力源と、前記第１駆動力源と前記車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた駆動伝達機構と、前記動力伝達経路に設けられた係合装置と、を備えた車両用駆動装置に、油を供給する油供給装置であって、
前記動力伝達経路を伝わる駆動力により駆動される第１油圧ポンプと、
前記動力伝達経路から独立した第２駆動力源により駆動される第２油圧ポンプと、
前記駆動伝達機構を含む潤滑対象に対して、潤滑用の油を供給する第１供給油路と、
前記係合装置に対して、制御用の油圧を供給する第２供給油路と、
前記第１油圧ポンプと前記第１供給油路とを接続する第１接続油路と、
前記第２油圧ポンプと前記第２供給油路とを接続する第２接続油路と、
前記第１接続油路と前記第２接続油路とを接続し、途中に第１逆止弁が設けられた第３接続油路と、を備え、
前記第１逆止弁は、前記第２接続油路の側から前記第１接続油路の側への油の流動を規制し、
前記第１接続油路における前記第３接続油路との接続部よりも下流側に、前記第１接続油路の油圧を制御する制御弁が設けられ、
前記制御弁は、前記係合装置を解放状態から係合状態に変化させる係合動作中、前記第１接続油路における前記制御弁よりも上流側の油圧を、前記第２接続油路の油圧よりも高くする係合動作中制御を実行する点にある。
【０００８】
この特徴構成によれば、係合装置の係合動作中以外の定常状態では、第１油圧ポンプが潤滑対象に対して潤滑用の油を供給し、第２油圧ポンプが係合装置に対して制御用の油圧を供給する。したがって、第１油圧ポンプにより、潤滑対象に供給する潤滑用の油と係合装置に供給する制御用の油圧との双方を供給する構成に比べて、第１油圧ポンプに要求される吐出油圧の最大値を低く抑えることができる。したがって、第１油圧ポンプの大型化を抑制することができると共に、第１油圧ポンプを駆動することによる車両用駆動装置の駆動力の損失を小さく抑えることができる。
また、上記のような定常状態では、係合装置の制御用に供給する油の流量は小さいため、第２油圧ポンプに要求される吐出流量も小さく抑えることができる。そして、この構成によれば、係合装置を解放状態から係合状態に変化させる係合動作中は、制御弁を制御することにより、第３接続油路を介して、第１油圧ポンプから係合装置に対して制御用の油圧を供給する。そのため、第２油圧ポンプは、係合装置の係合動作に必要な油圧を供給する必要はなく、定常状態において係合装置の係合状態を維持するための油圧を供給可能であれば良い。よって、第２油圧ポンプに要求される吐出油圧の最大値を低く抑えることができる。したがって、第２油圧ポンプの大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施形態に係る油供給装置が設けられた車両用駆動装置の概略構成を示す図
【図２】第１の実施形態に係る油供給装置を示す図
【図３】第１の実施形態に係る油供給装置における定常状態での油の流動を示す図
【図４】第１の実施形態に係る油供給装置における係合装置の係合動作中の油の流動を示す図
【図５】第１の実施形態に係る油供給装置の第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプが吐出する油の油圧と流量との関係を示す図
【図６】第２の実施形態に係る油供給装置を示す図
【図７】第２の実施形態に係る油供給装置の第１油圧ポンプ及び第２油圧ポンプが吐出する油の油圧と流量との関係を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る油供給装置１００について、図面を参照して説明する。油供給装置１００は、車両用駆動装置Ｄに油Ｆを供給する装置である。
なお、本明細書において、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本明細書において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、当該２つの回転要素が１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれてもよい。
【００１１】
図１に示すように、車両用駆動装置Ｄは、入力軸Ｉと、中間軸Ｍと、出力軸Ｏと、発進用係合装置Ｃ０と、回転電機ＭＧと、変速機ＴＭと、カウンタギヤ機構Ｇと、差動歯車装置ＤＦと、を備えている。発進用係合装置Ｃ０、回転電機ＭＧ、変速機ＴＭ、カウンタギヤ機構Ｇ、及び差動歯車装置ＤＦは、内燃機関ＥＮと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路Ｐに、内燃機関ＥＮ側から記載の順に配置されている。これらは、図示しないケース内に収納されている。
【００１２】
入力軸Ｉは、内燃機関ＥＮの出力軸（クランクシャフト等）と一体回転するように連結され、或いは、ダンパや流体継手（トルクコンバータ等）等の他の部材を介して内燃機関ＥＮの出力軸に駆動連結されている。
【００１３】
内燃機関ＥＮは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関ＥＮは、車輪Ｗを駆動する「第１駆動力源」の一つに相当する。
【００１４】
回転電機ＭＧは、前記ケースに固定されたステータＳｔと、ステータＳｔに対して回転自在に支持されたロータＲｏと、を備えている。本実施形態では、ロータＲｏは、ステータＳｔの径方向の内側に配置され、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、回転電機ＭＧは、車輪Ｗを駆動する「第１駆動力源」の一つに相当する。また、本実施形態では、回転電機ＭＧには、後述する第１潤滑油路３１１を介して、潤滑用及び冷却用の油Ｆが供給される。第１潤滑油路３１１を介して供給された油Ｆにより、回転電機ＭＧの各動作部分が潤滑されると共に、ステータＳｔ及びロータＲｏの発熱部分が冷却される。その後、回転電機ＭＧの外部に油Ｆが排出され、当該油Ｆは油貯留部Ｓ（図２参照）へ戻される。油貯留部Ｓは、例えばケースの底部に設けられたオイルパン等により構成される。
【００１５】
発進用係合装置Ｃ０は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間に介在されている。発進用係合装置Ｃ０の係合状態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間で動力が伝達され、発進用係合装置Ｃ０の解放状態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間での動力伝達が遮断される。本実施形態では、発進用係合装置Ｃ０は、入力軸Ｉに駆動連結された入力側係合部材と、回転電機ＭＧのロータＲｏに駆動連結された出力側係合部材とを有している。発進用係合装置Ｃ０は、動力伝達経路Ｐに設けられた「係合装置」の一つに相当する。
【００１６】
ここで、係合装置について「係合状態」とは、係合装置に伝達トルク容量が生じている状態である。「係合状態」には、係合装置の係合部材間に回転速度差がない「直結係合状態」と、係合装置の係合部材間に回転速度差がある「滑り係合状態」とが含まれる。また、係合装置について「解放状態」とは、係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態である。なお、係合装置が摩擦係合装置である場合には、制御装置により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていないでも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。本明細書では、伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合に当該引き摺りによって伝達トルク容量が生じている状態も、「解放状態」に含む。
【００１７】
発進用係合装置Ｃ０は、供給される油圧に応じて動作する第１油圧サーボ機構８１（図２参照）を備えた油圧駆動式の係合装置である。本実施形態では、発進用係合装置Ｃ０は、互いに係合する係合部材間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行う摩擦係合装置であり、具体的には、湿式多板クラッチ機構を備えた湿式の摩擦係合装置である。第１油圧サーボ機構８１は、係合の状態を制御するための油Ｆが供給される作動油圧室（図示せず）を備えている。当該作動油圧室には、後述する第１制御油路３２１を介して油Ｆが供給される。当該作動油圧室の油圧を、後述する第１係合制御弁７１によって制御することで、発進用係合装置Ｃ０の係合の状態が制御される。
【００１８】
本実施形態では、発進用係合装置Ｃ０には、後述する第２潤滑油路３１２を介して、潤滑用及び冷却用の油Ｆが供給される。第２潤滑油路３１２を介して供給された油Ｆにより、発進用係合装置Ｃ０の係合部材が潤滑されると共に冷却される。その後、発進用係合装置Ｃ０の外部に油Ｆが排出され、当該油Ｆは油貯留部Ｓ（図２参照）へ戻される。
【００１９】
変速機ＴＭは、変速入力軸の回転を変速して出力軸Ｏに伝達する装置である。本実施形態では、変速機ＴＭは、変速比をステップ的又は連続的に変更可能に構成されている。そして、変速機ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を現時点の変速比で変速して、カウンタギヤ機構Ｇへ伝達する。本実施形態では、変速機ＴＭは、複数の変速用係合装置Ｃ１を備え、当該複数の変速用係合装置Ｃ１のそれぞれの係合の状態を制御することにより、変速段が切り替えられる。複数の変速用係合装置Ｃ１には、クラッチ及びブレーキの少なくとも一方が含まれる。変速機ＴＭとしては、例えば、有段自動変速機、無段自動変速機、手動変速機等、公知の各種変速機を用いることができる。なお、図１及び２では、複数の変速用係合装置Ｃ１のうちの１つのみを示している。
【００２０】
本実施形態では、変速機ＴＭには、後述する第３潤滑油路３１３を介して、潤滑用及び冷却用の油Ｆが供給される。第３潤滑油路３１３を介して供給された油により、変速機ＴＭが備える変速用係合装置Ｃ１、歯車機構、軸受等が潤滑されると共に冷却される。その後、変速機ＴＭの外部に油Ｆが排出され、当該油Ｆは油貯留部Ｓ（図２参照）へ戻される。
【００２１】
変速用係合装置Ｃ１は、供給される油圧に応じて動作する第２油圧サーボ機構８２（図２参照）を備えた油圧駆動式の係合装置である。変速用係合装置Ｃ１は、動力伝達経路Ｐに設けられた「係合装置」の一つに相当する。本実施形態では、変速用係合装置Ｃ１は、互いに係合する係合部材間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行う摩擦係合装置であり、具体的には、湿式多板クラッチ機構を備えた湿式の摩擦係合装置である。第２油圧サーボ機構８２は、係合の状態を制御するための油Ｆが供給される作動油圧室（図示せず）を備えている。当該作動油圧室には、後述する第２制御油路３２２を介して油Ｆが供給される。当該作動油圧室の油圧を、後述する第２係合制御弁７２によって制御することで、変速用係合装置Ｃ１の係合の状態が制御される。
【００２２】
カウンタギヤ機構Ｇは、動力伝達経路Ｐにおいて、変速機ＴＭと差動歯車装置ＤＦとの間に配置された歯車機構である。カウンタギヤ機構Ｇは、差動歯車装置ＤＦを介して２つの出力軸Ｏに駆動連結されている。したがって、変速機ＴＭの側からカウンタギヤ機構Ｇに伝達された回転及びトルクは、差動歯車装置ＤＦを介して２つの出力軸Ｏ（２つの車輪Ｗ）に分配されて伝達される。これにより、車両用駆動装置Ｄは、内燃機関ＥＮ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。つまり、この車両用駆動装置Ｄは、ハイブリッド車両用の駆動装置として構成され、具体的には、１モータパラレル方式のハイブリッド駆動装置として構成されている。
【００２３】
本実施形態では、カウンタギヤ機構Ｇには、後述する第４潤滑油路３１４を介して、潤滑用の油Ｆが供給される。第４潤滑油路３１４を介して供給された油により、カウンタギヤ機構Ｇが潤滑される。その後、カウンタギヤ機構Ｇの外部に油Ｆが排出され、当該油Ｆは油貯留部Ｓ（図２参照）へ戻される。
【００２４】
また、本実施形態では、差動歯車装置ＤＦには、後述する第５潤滑油路３１５を介して、潤滑用の油Ｆが供給される。第５潤滑油路３１５を介して供給された油により、差動歯車装置ＤＦが潤滑される。その後、差動歯車装置ＤＦの外部に油Ｆが排出され、当該油Ｆは油貯留部Ｓ（図２参照）へ戻される。
【００２５】
図１に示すように、油供給装置１００は、第１油圧ポンプ１１と、第２油圧ポンプ１２と、を備えている。第１油圧ポンプ１１及び第２油圧ポンプ１２は、油Ｆを吐出する油圧ポンプである。第１油圧ポンプ１１及び第２油圧ポンプ１２として、例えば、内歯又は外歯のギヤポンプ、ベーンポンプ等を採用可能である。
【００２６】
第１油圧ポンプ１１は、動力伝達経路Ｐを伝わる駆動力により駆動される機械式の油圧ポンプである。図示の例では、第１油圧ポンプ１１は、入力軸Ｉや回転電機ＭＧとは別軸上に配置されており、第１油圧ポンプ１１の駆動軸１１ａは、スプロケット及びチェーンを介して中間軸Ｍと連動して回転するように駆動連結されている。なお、第１油圧ポンプ１１が入力軸Ｉや回転電機ＭＧと同軸上に配置された構成とすることも可能である。
【００２７】
第２油圧ポンプ１２は、動力伝達経路Ｐから独立した電動モータ１２１によって駆動される電動式の油圧ポンプである。本実施形態では、第２油圧ポンプ１２は、油Ｆの吐出圧を制御可能に構成されている。具体的には、第２油圧ポンプ１２からの油Ｆの吐出圧が目標値となるように、後述する制御装置１０によって電動モータ１２１が制御される。なお、電動モータ１２１を制御することにより、第２油圧ポンプ１２からの油Ｆの吐出流量を制御するように構成しても良い。これらのような第２油圧ポンプ１２の制御は、電動モータ１２１の回転速度及びトルクの少なくとも一方を制御することにより行われる。
【００２８】
電動モータ１２１は、動力伝達経路Ｐから独立した「第２駆動力源」に相当する。電動モータ１２１としては、例えば、複数相の交流電力で駆動される交流回転電機を用いることができる。この場合、図示は省略するが、電動モータ１２１は、直流電力と交流電力との間で電力変換を行うインバータを介して直流電源に接続されており、制御装置１０は、インバータを介して電動モータ１２１の駆動を制御する。本実施形態では、電動モータ１２１は、車輪Ｗの駆動用の回転電機ＭＧより小型の回転電機である。そのため、電動モータ１２１は、回転電機ＭＧ又は内燃機関ＥＮに比べて出力可能なトルクの最大値が小さい。
【００２９】
図２に示すように、第１油圧ポンプ１１及び第２油圧ポンプ１２は、それぞれ、第１吸入油路２１及び第２吸入油路２２を介してストレーナ２３に接続されている。具体的には、第１油圧ポンプ１１の吸入ポートには、第１吸入油路２１が接続され、第２油圧ポンプ１２の吸入ポートには、第２吸入油路２２が接続されている。そして、第１吸入油路２１と第２吸入油路２２とが合流しており、その合流部よりも下流側にストレーナ２３が接続されている。ストレーナ２３は、油貯留部Ｓに貯留されている油Ｆを第１油圧ポンプ１１又は第２油圧ポンプ１２が吸入する際に、油Ｆに含まれる異物を除去する濾過器である。油貯留部Ｓには、車両用駆動装置Ｄの各部を循環した後の油Ｆが貯留されている。なお、第１吸入油路２１と第２吸入油路２２とが合流せず、第１吸入油路２１と第２吸入油路２２とのそれぞれにストレーナ２３が接続された構成としても良い。
【００３０】
また、油供給装置１００は、第１供給油路３１と、第２供給油路３２と、第１接続油路４１と、第２接続油路４２と、第３接続油路４３と、を備えている。
【００３１】
第１供給油路３１は、駆動伝達機構Ｔを含む潤滑対象Ｌに対して、潤滑用の油Ｆを供給する油路である。本実施形態では、第１供給油路３１は、第１潤滑油路３１１と、第２潤滑油路３１２と、第３潤滑油路３１３と、第４潤滑油路３１４と、第５潤滑油路３１５と、を含んでいる。上述のように、これらの油路は、それぞれ、回転電機ＭＧ、発進用係合装置Ｃ０、変速機ＴＭ、カウンタギヤ機構Ｇ、及び差動歯車装置ＤＦに油Ｆを供給可能に形成されている。したがって、本実施形態では、潤滑対象Ｌには、回転電機ＭＧ、発進用係合装置Ｃ０、変速機ＴＭ、カウンタギヤ機構Ｇ、及び差動歯車装置ＤＦが含まれる。また、本実施形態では、駆動伝達機構Ｔには、回転電機ＭＧのロータ軸、発進用係合装置Ｃ０、変速機ＴＭの変速用係合装置Ｃ１や歯車機構等、カウンタギヤ機構Ｇ、及び差動歯車装置ＤＦの歯車機構等が含まれる。
【００３２】
第２供給油路３２は、発進用係合装置Ｃ０及び変速用係合装置Ｃ１に対して、制御用の油圧を供給する油路である。本実施形態では、第２供給油路３２は、第１制御油路３２１と、第２制御油路３２２と、を含んでいる。上述のように、第１制御油路３２１は、発進用係合装置Ｃ０の第１油圧サーボ機構８１に、第２制御油路３２２は、変速用係合装置Ｃ１の第２油圧サーボ機構８２に、それぞれ油Ｆを供給可能に形成されている。
【００３３】
第１接続油路４１は、第１油圧ポンプ１１と第１供給油路３１とを接続する油路である。第２接続油路４２は、第２油圧ポンプ１２と第２供給油路３２とを接続する油路である。第３接続油路４３は、第１接続油路４１と第２接続油路４２とを接続する油路である。本実施形態では、第１接続油路４１における第３接続油路４３との接続部を、第１分岐部４１ａと称する。また、第２接続油路４２における第３接続油路４３との接続部を、第２分岐部４２ａと称する。
【００３４】
第３接続油路４３の途中には、第１逆止弁５１が設けられている。第１逆止弁５１は、第２接続油路４２の側から第１接続油路４１の側への油Ｆの流動を規制する弁である。また、本実施形態では、第２接続油路４２における第２分岐部４２ａよりも上流側に、第２逆止弁５２が設けられている。第２逆止弁５２は、第２分岐部４２ａの側から第２油圧ポンプ１２の側への油Ｆの流動を規制する弁である。
【００３５】
第１分岐部４１ａよりも下流側には、第１接続油路４１の油圧を制御する制御弁６が設けられている。以下の説明では、便宜上、第１接続油路４１における、制御弁６よりも上流側の部分を上流部４１１とし、制御弁６よりも下流側の部分を下流部４１２とする。
【００３６】
本実施形態では、制御弁６は、上流部４１１の油圧を制御するように構成されている。図示の例では、制御弁６は、指令圧制御弁６１から供給される油圧を信号圧として油圧を調整する。指令圧制御弁６１は、目標油圧に応じた油圧（信号圧）を出力するように、後述する制御装置１０によって制御される。ここでは、指令圧制御弁６１としてリニアソレノイド弁が用いられる。また、制御弁６は、複数のポートが形成されたスリーブと、スリーブの内部を摺動するスプール（弁体）とを備えている。スリーブには、上流部４１１に接続された入力ポート６ａ、下流部４１２に接続された出力ポート６ｂ、後述する帰還油路６２に接続された排出ポート６ｃ、指令圧制御弁６１からの信号圧が供給される信号圧入力ポート（図示せず）、フィードバック油圧室への導入口であるフィードバックポート（図示せず）等が設けられている。そして、フィードバック油圧室に供給される油圧と、指令圧制御弁６１から供給される信号圧とのバランスに応じてスプールの位置が移動し、当該スプールの位置に応じて異なるポート間の連通の状態が変更されることで、上流部４１１又は下流部４１２の油圧が調整される。本実施形態では、上流部４１１と同じ油圧がフィードバックポートに供給されるように構成されており、これにより、上流部４１１の油圧が信号圧に応じて制御される。
【００３７】
本実施形態では、制御弁６は、排出ポート６ｃが帰還油路６２に接続されており、油圧の調整に伴うドレン油を帰還油路６２へ排出するように構成されている。帰還油路６２は、第１油圧ポンプ１１の吸入ポートに接続された第１吸入油路２１に、制御弁６の排出ポート６ｃを接続する油路である。本実施形態では、帰還油路６２は、第１吸入油路２１と第２吸入油路２２との合流部よりも下流側であって、ストレーナ２３よりも上流側に接続されている。
【００３８】
本実施形態では、第２接続油路４２に、当該第２接続油路４２の油圧を制御する油圧制御弁が設けられていない。しかし、これは第２接続油路４２にリリーフ弁を設けることを排除するものではない。第２接続油路４２に過剰な油圧が生じた場合にその油圧を逃がすためのリリーフ弁は、第２接続油路４２の油圧を積極的に制御するものではなく、ここでいう油圧制御弁には含めない。なお、そのような構成に限定されることなく、第２接続油路４２に、当該第２接続油路４２の油圧を制御する油圧制御弁が設けられていても良い。
【００３９】
第１制御油路３２１は、第１係合制御弁７１を介して第１油圧サーボ機構８１に接続されている。第１係合制御弁７１は、制御装置１０によって制御され、印加される電流に応じて第１制御油路３２１の油圧を調整して発進用係合装置Ｃ０の第１油圧サーボ機構８１に供給する。また、第２制御油路３２２は、第２係合制御弁７２を介して第２油圧サーボ機構８２に接続されている。第２係合制御弁７２は、制御装置１０によって制御され、印加される電流に応じて第２制御油路３２２の油圧を調整して変速用係合装置Ｃ１の第２油圧サーボ機構８２に供給する。なお、本実施形態では、第２油圧サーボ機構８２は、変速用係合装置Ｃ１と同数設けられるが、図２ではそのうちの１つを代表的に示すと共に、当該１つの第２油圧サーボ機構８２に油圧を供給する第２係合制御弁７２のみを示している。なお、第２係合制御弁７２の数を変速用係合装置Ｃ１よりも少なくする場合もある。この場合、第２係合制御弁７２よりも下流側に、油圧の供給先を複数の変速用係合装置Ｃ１（複数の油圧サーボ機構）の間で切り替える油路切替機構（油路切替弁）が設けられる。
【００４０】
図２に示すように、油供給装置１００は、制御装置１０を備えている。制御装置１０は、上述のように、電動モータ１２１と指令圧制御弁６１と第１係合制御弁７１と第２係合制御弁７２とに電気的に接続され、それらを制御する。
【００４１】
制御装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として備えると共に、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の当該演算処理装置が参照可能な記憶装置を備えている。そして、ＲＯＭ等の記憶装置に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置１０の各機能が実現される。制御装置１０は、車両の全体を統合して制御する統合制御装置（図示せず）との間で互いに通信を行うように構成されており、制御装置１０と統合制御装置とは、各種情報を共有すると共に協調制御を行うように構成されている。この統合制御装置は、制御装置１０の他にも、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御装置や、内燃機関ＥＮの動作制御を行う内燃機関制御装置との間でも互いに通信を行うように構成されている。また、統合制御装置は、車両に備えられた各種センサ（例えば、アクセル開度、車速センサ、油温センサ等）による検出結果の情報を取得可能に構成されている。制御装置１０の少なくとも一部が、統合制御装置の一部を構成していてもよい。
【００４２】
図３は、油供給装置１００における定常状態での油Ｆの流動を示している。図３に示すように、定常状態では、第１油圧ポンプ１１は、第１接続油路４１を介して第１供給油路３１に油Ｆが流動するように油Ｆを吐出する。この際、制御弁６は、第１接続油路４１の上流部４１１に油圧Ｐ１で流量Ｑ１の油Ｆが流動するように制御を行う。第２油圧ポンプ１２は、上記のとおり油Ｆの吐出圧を制御可能に構成されており、第２接続油路４２に油圧Ｐ２で流量Ｑ２の油Ｆが流動するように油Ｆを吐出する。このとき、第１接続油路４１の上流部４１１の油圧Ｐ１は、第２接続油路４２の油圧Ｐ２よりも低い。そのため、第１逆止弁５１は閉じた状態となり、第１接続油路４１を流動する油Ｆが第３接続油路４３を介して第２接続油路４２に流入することはない（図３の第１接続油路４１に沿う矢印Ｆ参照）。また、第２接続油路４２を流動する油Ｆは、第３接続油路４３に設けられた第１逆止弁５１により、第２接続油路４２から第１接続油路４１への流動が規制されている（図３の第２接続油路４２に沿う矢印Ｆ参照）。そのため、第２接続油路４２を流動する油Ｆは第２供給油路３２へ供給される（図３の第２接続油路４２に沿う矢印Ｆ参照）。なお、第１接続油路４１の上流部４１１の流量Ｑ１は、第２接続油路４２の流量Ｑ２よりも大きい。そして、制御弁６は、第１接続油路４１の下流部４１２の流量が潤滑対象Ｌの潤滑に適した量となるように制御を行う。
【００４３】
ここで、「定常状態」とは、係合装置Ｃ０，Ｃ１を解放状態から係合状態に変化させる係合動作中以外の状態である。このような「定常状態」には、少なくとも全ての係合装置Ｃ０，Ｃ１の状態変化がない状態が含まれ、例えば一定の変速段で車両が走行している状態が含まれる。
なお、図３では、便宜上、油供給装置１００における一部の要素の図示を省略しており、これは図４でも同様である。
【００４４】
図４は、油供給装置１００における係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作中の油Ｆの流動を示している。図４に示すように、制御弁６は、係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作中、第１接続油路４１の上流部４１１の油圧Ｐ１を、第２接続油路４２の油圧Ｐ２よりも高い油圧である係合動作中油圧Ｐ１Ｕとする係合動作中制御を実行する。具体的には、係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作中、上流部４１１を流動する油Ｆの油圧が係合動作中油圧Ｐ１Ｕとなるように、制御装置１０が指令圧制御弁６１を制御する。これにより、制御弁６は、第１接続油路４１の上流部４１１から下流部４１２へ流れる油Ｆの流量を絞り、下流部４１２の油Ｆの流量を、定常状態での流量よりも減少させる。ここで、第１油圧ポンプ１１は、車輪Ｗの駆動力源である内燃機関ＥＮ及び回転電機ＭＧにより十分大きい駆動力により駆動されているため、吐出先である上流部４１１を流動する油Ｆの流量が制限されると、上流部４１１の油圧を上昇させることになる。その結果、上流部４１１の油圧Ｐ１が、第２接続油路４２の油圧Ｐ２よりも高い係合動作中油圧Ｐ１Ｕとなる。また、上流部４１１の流量Ｑ１が定常状態よりも小さい係合動作中流量Ｑ１Ｄへ減少する。これに伴い、第３接続油路４３を介して第１接続油路４１から第２接続油路４２へ油Ｆが流動する（図４の矢印Ｆ参照）。
【００４５】
本実施形態では、制御弁６は、係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作中、第２接続油路４２における第２分岐部４２ａよりも下流側の油圧が、係合動作に必要な油圧以上となるように、係合動作中制御を実行する。つまり、上記係合動作中油圧Ｐ１Ｕは、係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作に必要な最大油圧より高い油圧に設定される。これにより、係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作を適切に行うことができる。
【００４６】
また、本実施形態では、上記のとおり、制御弁６は、係合動作中制御の実行中、第１接続油路４１の下流部４１２の油Ｆの流量を定常状態での流量よりも減少させる。これにより、係合動作中制御の実行中、第１供給油路３１における油Ｆの流量が、定常状態での必要流量よりも低くなる。この構成によれば、係合動作中制御の実行中に、係合装置Ｃ０，Ｃ１の制御用の油圧と潤滑対象Ｌの潤滑用の油Ｆとの双方を供給することになる第１油圧ポンプ１１の最大吐出流量を比較的小さく抑えることができる。したがって、第１油圧ポンプ１１の大型化を抑制できると共に、第１油圧ポンプ１１を駆動するために必要な駆動力も小さく抑えることができる。なお、潤滑対象Ｌに供給する潤滑用の油Ｆの流量が定常状態での必要流量よりも低くなっても、潤滑用の油は潤滑対象Ｌの各所に存在しているため、係合動作中の一時的な流量の低下による問題は生じ難い。
【００４７】
本実施形態では、第２油圧ポンプ１２は、係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作中、吐出圧を低下させる。具体的には、係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作中、つまり、制御弁６による上記係合動作中制御の実行中、第２接続油路４２における第２逆止弁５２よりも上流側の油圧Ｐ２が低下後油圧Ｐ２Ｄへ低下すると共に、第２接続油路４２における第２逆止弁５２よりも上流側を流動する油Ｆの流量Ｑ２が低下後流量Ｑ２Ｄへ減少するように、制御装置１０が電動モータ１２１を制御する。係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作中は、第２油圧ポンプ１２から油Ｆを吐出しても、係合装置Ｃ０，Ｃ１へは供給されない。したがって、第２油圧ポンプ１２の吐出圧及び吐出流量を低下させることにより、第２油圧ポンプ１２を駆動する電動モータ１２１におけるエネルギ消費を低減させることができると共に、第２油圧ポンプ１２に作用する負荷を低減することができる。なお、エネルギ効率の観点からは、電動モータ１２１を停止させ、低下後油圧Ｐ２Ｄ及び低下後流量Ｑ２Ｄをゼロとすると好適である。或いは、係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作が終了して第２油圧ポンプ１２から第２供給油路３２への油Ｆの供給が再開した際に、第２油圧ポンプ１２の吐出油圧の立ち上がりの遅れを抑制するために、低下後油圧Ｐ２Ｄ及び低下後流量Ｑ２Ｄをゼロより大きい値に維持するようにしても好適である。
【００４８】
なお、係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作が終了したら、制御弁６は係合動作中制御を終了する。すなわち、制御弁６は、第１接続油路４１の上流部４１１の油圧を係合動作中油圧Ｐ１Ｕから定常状態の油圧Ｐ１へ低下させ、流量を係合動作中流量Ｑ１Ｄから定常状態の流量Ｑ１へ増加させる。これにより、第１接続油路４１の下流部４１２及び第１供給油路３１における油Ｆの流量が増加し、潤滑対象Ｌに対して定常状態で必要な流量の油Ｆが供給される状態となる。また、第２油圧ポンプ１２は、吐出圧を上昇させ、第２接続油路４２に油圧Ｐ２で流量Ｑ２の油Ｆが流動するように油Ｆを吐出する状態に戻る。これにより、第２接続油路４２及び第２供給油路３２に、定常状態において係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合状態を維持するために必要な油圧が供給される状態となる。
【００４９】
図５に示すように、本実施形態に係る油供給装置１００では、第１油圧ポンプ１１は、定常状態で第１接続油路４１において必要とされる最大の油圧Ｐ１及び流量Ｑ１が確保できる吐出能力を有していれば良く（図５のＡ１で示す領域参照）、第２油圧ポンプ１２は、第２接続油路４２において必要とされる最大の油圧Ｐ２及び流量Ｑ２が確保できる吐出能力を有していれば良い（図５のＡ２で示す領域参照）。
【００５０】
一方、従来のように、第１油圧ポンプ１１が第１供給油路３１及び第２供給油路３２の双方に油Ｆを供給する比較例の構成では、第１油圧ポンプ１１には、第１接続油路４１及び第２接続油路４２の双方で必要とされる最大の油圧である、係合装置Ｃ０、Ｃ１の制御用の油圧Ｐ２と、第１接続油路４１及び第２接続油路４２のそれぞれで必要とされる流量である流量Ｑ１と流量Ｑ２との合計流量（Ｑ１＋Ｑ２）とが確保できる吐出能力を有していることが要求される（図５のＡ１、Ａ２及びＡ３で示す領域参照）。つまり、このような比較例の構成では、第１油圧ポンプ１１は、油圧Ｐ２×流量（Ｑ１＋Ｑ２）の仕事（図５のＡ１＋Ａ２＋Ａ３）を行うことができる能力を備えている必要がある。そのため、第１油圧ポンプ１１が大型化し易いと共に、第１油圧ポンプ１１を駆動する内燃機関ＥＮ及び回転電機ＭＧの駆動力の損失が大きくなり易かった。よって、特に、大きい油圧が必要とされない定常状態において、車両用駆動装置Ｄのエネルギ効率が悪化するという問題があった。
【００５１】
これに対して、本実施形態に係る油供給装置１００では、上記のとおり、第１油圧ポンプ１１は、定常状態では、潤滑対象Ｌに対して潤滑用の油Ｆを供給するために比較的大きい流量Ｑ１が必要とされるものの、油圧に関しては、係合装置Ｃ０、Ｃ１の制御用の油圧Ｐ２よりも大幅に低い潤滑用の油圧Ｐ１を確保できる吐出能力を有していれば良い。つまり、本実施形態の構成では、第１油圧ポンプ１１は、油圧Ｐ１×流量Ｑ１の仕事（図５の領域Ａ１）を行うことができる能力があれば十分である。したがって、第１油圧ポンプ１１の大型化を抑制することができると共に、第１油圧ポンプ１１を駆動する内燃機関ＥＮ及び回転電機ＭＧの駆動力の損失も小さく抑えることができる。
【００５２】
また、上記のとおり、第２油圧ポンプ１２は、係合装置Ｃ０、Ｃ１の制御用に比較的高い油圧Ｐ２が必要とされるものの、流量に関しては、潤滑対象Ｌに対する潤滑用の流量Ｑ１よりも大幅に小さい係合装置Ｃ０、Ｃ１の制御用の流量Ｑ２を確保できる吐出能力を有していれば良い。つまり、本実施形態の構成では、第２油圧ポンプ１２は、油圧Ｐ２×流量Ｑ２の仕事（図５の領域Ａ２）を行うことができる能力があれば十分である。したがって、第２油圧ポンプ１２の大型化を抑制することができると共に、第２油圧ポンプ１２を駆動する電動モータ１２１の大型化も抑制でき、第２油圧ポンプ１２のエネルギ効率も高くすることができる。
【００５３】
そして、油供給装置１００の油圧ポンプの全体でも、比較例の構成では第１油圧ポンプ１１が図５のＡ１＋Ａ２＋Ａ３の領域に相当する仕事を行う結果、図５のＡ３の領域に相当する仕事が無駄になっていた。これに対して、本実施形態の構成では、第１油圧ポンプ１１と第２油圧ポンプ１２との双方を合わせても、図５のＡ１＋Ａ２の領域に相当する仕事を行うだけであるため、油圧ポンプを駆動するためのエネルギを大幅に低減することができる。したがって、車両用駆動装置Ｄのエネルギ効率を比較例の構成に比べて大きく向上させることができる。
【００５４】
２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る油供給装置１００について図面を参照して説明する。第２の実施形態に係る油供給装置１００は、第３油圧ポンプ１３を備えている点で、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
【００５５】
図６に示すように、本実施形態に係る油供給装置１００は、上記第１の実施形態の構成に加えて、第３油圧ポンプ１３と、第４接続油路４４と、を備えている。第３油圧ポンプ１３は、動力伝達経路Ｐから独立していると共に第２油圧ポンプ１２の電動モータである第１電動モータ１２１とは異なる駆動力源である第２電動モータ１３１によって駆動される電動式の油圧ポンプである。本実施形態では、第３油圧ポンプ１３は、第２油圧ポンプ１２と同様、油Ｆの吐出圧を制御可能に構成されている。具体的には、第３油圧ポンプ１３からの油Ｆの吐出圧が目標値となるように、制御装置１０によって第２電動モータ１３１が制御される。なお、第２電動モータ１３１を制御することにより、第３油圧ポンプ１３からの油Ｆの吐出流量を制御するように構成しても良い。
【００５６】
第３油圧ポンプ１３は、第３吸入油路２４を介してストレーナ２３に接続されている。具体的には、第３油圧ポンプ１３の吸入ポートには、第３吸入油路２４が接続されている。そして、第３吸入油路２４は、第１吸入油路２１及び第２吸入油路２２と合流しており、その合流部よりも下流側にストレーナ２３が接続されている。なお、第３吸入油路２４が、第１吸入油路２１及び第２吸入油路２２と合流せず、独立したストレーナ２３に接続された構成としても良い。
【００５７】
第４接続油路４４は、第３油圧ポンプ１３と第１接続油路４１とを接続する油路である。本実施形態では、第４接続油路４４は、第１分岐部４１ａに接続されている。第４接続油路４４の途中には、第３逆止弁５３が設けられている。第３逆止弁５３は、第１接続油路４１の側から第４接続油路４４の側への油Ｆの流動を規制する弁である。
【００５８】
第３油圧ポンプ１３は、第４接続油路４４を流動する油Ｆの油圧として、第１接続油路４１において必要とされる最大の油圧である係合動作中油圧Ｐ１Ｕ以上の油圧が確保できる吐出能力を有している。そのため、第１油圧ポンプ１１の駆動中に、第３油圧ポンプ１３から吐出した油Ｆを、第４接続油路４４を介して第１接続油路４１に供給することができる。つまり、第３油圧ポンプ１３により第１油圧ポンプ１１を補助することができる。よって、図７に示すように、第３油圧ポンプ１３が規定流量Ｑ３の油Ｆを吐出することで（図７のＡ４で示す領域参照）、第１油圧ポンプ１１の最大吐出流量を、第３油圧ポンプ１３の規定流量Ｑ３分減らすことができる（図７のＡ１で示す領域参照）。本実施形態の構成では、第１油圧ポンプ１１は、油圧Ｐ１×流量（Ｑ１−Ｑ３）の仕事（図７のＡ１）を行うことができる能力があれば十分である。したがって、上記第１の実施形態に比べて、第１油圧ポンプ１１を小型化することができると共に、第１油圧ポンプ１１を駆動する内燃機関ＥＮ及び回転電機ＭＧの駆動力の損失も更に小さく抑えることができる。
【００５９】
３．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、第２接続油路４２における第２分岐部４２ａよりも上流側に、第２逆止弁５２が設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２逆止弁５２が設けられていなくても良い。また、第２逆止弁５２に代えて、第２接続油路４２における第２分岐部４２ａよりも上流側にリリーフ弁が設けられても良い。
【００６０】
（２）上記の実施形態では、電動モータ１２１の回転速度及びトルクを制御することにより、第２油圧ポンプ１２が油Ｆの吐出圧或いは吐出流量を制御可能な構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２油圧ポンプ１２が基本的に一定の回転速度或いは一定のトルクで駆動されるように構成されていても良い。
【００６１】
（３）上記の実施形態では、第２油圧ポンプ１２が、係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作中、吐出圧を低下させる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２油圧ポンプ１２が、係合装置Ｃ０，Ｃ１の係合動作中も、一定の吐出圧を維持する構成としても良い。
【００６２】
（４）上記第１の実施形態では、制御弁６の排出ポート６ｃと、第１油圧ポンプ１１の第１吸入油路２１及び第２油圧ポンプ１２の第２吸入油路２２とを接続する帰還油路６２が設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、帰還油路６２が設けられていなくても良い。或いは、帰還油路６２が、第１油圧ポンプ１１の第１吸入油路２１のみに接続されていても良い。
【００６３】
（５）上記第２の実施形態では、第４接続油路４４の途中に第３逆止弁５３が設けられた構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第３逆止弁５３が設けられていなくても良い。
【００６４】
（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００６５】
４．上記実施形態の概要
以下、上記において説明した油供給装置（１００）の概要について説明する。
【００６６】
油供給装置（１００）は、
車輪（Ｗ）を駆動する第１駆動力源（ＥＮ，ＭＧ）と、前記第１駆動力源（ＥＮ，ＭＧ）と前記車輪（Ｗ）とを結ぶ動力伝達経路（Ｐ）に設けられた駆動伝達機構（Ｔ）と、前記動力伝達経路（Ｐ）に設けられた係合装置（Ｃ０，Ｃ１）と、を備えた車両用駆動装置（Ｄ）に、油（Ｆ）を供給する油供給装置（１００）であって、
前記動力伝達経路（Ｐ）を伝わる駆動力により駆動される第１油圧ポンプ（１１）と、
前記動力伝達経路（Ｐ）から独立した第２駆動力源（１２１）により駆動される第２油圧ポンプ（１２）と、
前記駆動伝達機構（Ｔ）を含む潤滑対象（Ｌ）に対して、潤滑用の油（Ｆ）を供給する第１供給油路（３１）と、
前記係合装置（Ｃ０，Ｃ１）に対して、制御用の油圧を供給する第２供給油路（３２）と、
前記第１油圧ポンプ（１１）と前記第１供給油路（３１）とを接続する第１接続油路（４１）と、
前記第２油圧ポンプ（１２）と前記第２供給油路（３２）とを接続する第２接続油路（４２）と、
前記第１接続油路（４１）と前記第２接続油路（４２）とを接続し、途中に第１逆止弁（５１）が設けられた第３接続油路（４３）と、を備え、
前記第１逆止弁（５１）は、前記第２接続油路（４２）の側から前記第１接続油路（４１）の側への油（Ｆ）の流動を規制し、
前記第１接続油路（４１）における前記第３接続油路（４３）との接続部（４１ａ）よりも下流側に、前記第１接続油路（４１）の油圧を制御する制御弁（６）が設けられ、
前記制御弁（６）は、前記係合装置（Ｃ０，Ｃ１）を解放状態から係合状態に変化させる係合動作中、前記第１接続油路（４１）における前記制御弁（６）よりも上流側の油圧を、前記第２接続油路（４２）の油圧よりも高くする係合動作中制御を実行する。
【００６７】
一般的に、潤滑対象（Ｌ）に供給する潤滑用の油（Ｆ）は、比較的大きい流量が必要であるものの油圧は低くて良い。一方、係合装置（Ｃ０，Ｃ１）に供給する制御用の油圧は、比較的高い油圧が必要であるものの流量は小さくて良い。そして、この構成によれば、係合装置（Ｃ０，Ｃ１）の係合動作中以外の定常状態では、第１油圧ポンプ（１１）が潤滑対象（Ｌ）に対して潤滑用の油（Ｆ）を供給し、第２油圧ポンプ（１２）が係合装置（Ｃ０，Ｃ１）に対して制御用の油圧を供給する。したがって、第１油圧ポンプ（１１）により、潤滑対象（Ｌ）に供給する潤滑用の油（Ｆ）と係合装置（Ｃ０，Ｃ１）に供給する制御用の油圧との双方を供給する構成に比べて、第１油圧ポンプ（１１）に要求される吐出油圧の最大値を低く抑えることができる。したがって、第１油圧ポンプ（１１）の大型化を抑制することができると共に、第１油圧ポンプ（１１）を駆動することによる車両用駆動装置（Ｄ）の駆動力の損失を小さく抑えることができる。
また、上記のような定常状態では、係合装置（Ｃ０，Ｃ１）の制御用に供給する油（Ｆ）の流量は小さいため、第２油圧ポンプ（１２）に要求される吐出流量も小さく抑えることができる。そして、この構成によれば、係合装置（Ｃ０，Ｃ１）を解放状態から係合状態に変化させる係合動作中は、制御弁（６）を制御することにより、第３接続油路（４３）を介して、第１油圧ポンプ（１１）から係合装置（Ｃ０，Ｃ１）に対して制御用の油圧を供給する。そのため、第２油圧ポンプ（１２）は、係合装置（Ｃ０，Ｃ１）の係合動作に必要な油圧を供給する必要はなく、定常状態において係合装置（Ｃ０，Ｃ１）の係合状態を維持するための油圧を供給可能であれば良い。よって、第２油圧ポンプ（１２）に要求される吐出油圧の最大値を低く抑えることができる。したがって、第２油圧ポンプ（１２）の大型化を抑制することができる。
【００６８】
ここで、前記制御弁（６）は、前記係合動作中、前記第２接続油路（４２）における前記第３接続油路（４３）との接続部（４２ａ）よりも下流側の油圧が、前記係合装置（Ｃ０，Ｃ１）の前記係合動作に必要な油圧以上となるように、前記係合動作中制御を実行すると好適である。
【００６９】
この構成によれば、係合装置（Ｃ０，Ｃ１）の係合動作を制御するために必要な油圧を第２供給油路（３２）に供給することができるので、係合装置（Ｃ０，Ｃ１）の係合動作を適切に行うことができる。
【００７０】
また、前記制御弁（６）は、前記係合動作中制御の実行中、前記第１供給油路（３１）における油（Ｆ）の流量を、前記係合動作中以外の定常状態での必要流量よりも低くすると好適である。
【００７１】
この構成によれば、係合動作中制御の実行中に、係合装置（Ｃ０，Ｃ１）の制御用の油圧と潤滑対象（Ｌ）の潤滑用の油（Ｆ）との双方を供給することになる第１油圧ポンプ（１１）の最大吐出流量を比較的小さく抑えることができる。したがって、第１油圧ポンプ（１１）の大型化を抑制できると共に、第１油圧ポンプ（１１）を駆動することによる駆動力の損失を更に小さく抑えることができる。なお、潤滑対象（Ｌ）に供給する潤滑用の油（Ｆ）の流量が定常状態での必要流量よりも低くなっても、潤滑用の油（Ｆ）は潤滑対象（Ｌ）の各所に存在しているため、係合動作中の一時的な流量の低下による問題は生じ難い。
【００７２】
また、前記第２接続油路（４２）における前記第３接続油路（４３）との接続部（４２ａ）よりも上流側に、第２逆止弁（５２）が設けられ、
前記第２逆止弁（５２）は、前記第２接続油路（４２）における前記第３接続油路（４３）との前記接続部（４２ａ）から前記第２油圧ポンプ（１２）への油（Ｆ）の流動を規制すると好適である。
【００７３】
この構成によれば、係合動作中制御の実行中における、第２油圧ポンプ（１２）への油（Ｆ）の逆流を防止できる。したがって、第２油圧ポンプ（１２）に過剰な負荷が作用することを抑制できる。
【００７４】
また、前記第２油圧ポンプ（１２）は、油（Ｆ）の吐出圧を制御可能に構成されていると好適である。
【００７５】
この構成によれば、係合装置（Ｃ０，Ｃ１）の状態に応じて第２油圧ポンプ（１２）を制御して、第２供給油路（３２）に必要とされる油圧を適宜供給することができる。したがって、第２油圧ポンプ（１２）と第２供給油路（３２）とを接続する第２接続油路（４２）に油圧制御弁（６）を設ける必要性を低下させることができる。
【００７６】
また、前記第２油圧ポンプ（１２）が油の吐出圧を制御可能である構成において、
前記第２油圧ポンプ（１２）は、前記係合動作中、前記吐出圧を低下させると好適である。
【００７７】
この構成によれば、係合動作中、第１接続油路（４１）の油圧と第２接続油路（４２）の油圧との差を大きくすることができる。したがって、第１油圧ポンプ（１１）から第２供給油路（３２）への油（Ｆ）の供給を円滑に行うことができる。
また、係合動作中は第２油圧ポンプ（１２）から係合装置（Ｃ０，Ｃ１）への油圧の供給を行わないため、第２油圧ポンプ（１２）の吐出圧を低下させることにより、第２油圧ポンプ（１２）を駆動することによるエネルギの損失を低減することができる。更に、第２油圧ポンプ（１２）に作用する負荷を低減することができる。
【００７８】
また、前記第２接続油路（４２）に、当該第２接続油路（４２）の油圧を制御する油圧制御弁（６）が設けられていないと好適である。
【００７９】
この構成によれば、油供給装置（１００）の構成を簡略化することができる。
【００８０】
また、前記動力伝達経路（Ｐ）から独立していると共に前記第２駆動力源（１２１）とは異なる駆動力源である第３駆動力源（１３１）により駆動される第３油圧ポンプ（１３）と、前記第３油圧ポンプ（１３）と前記第１接続油路（４１）とを接続する第４接続油路（４４）と、を更に備えていると好適である。
【００８１】
一般的に、潤滑対象（Ｌ）に供給する潤滑用の油（Ｆ）の必要流量は車両用駆動装置（Ｄ）の動作状態に応じて異なり、最大流量が必要となるのは、車両の高速走行中などの比較的限られた動作状態のみであることが多い。この構成によれば、第１油圧ポンプ（１１）に加えて、第３油圧ポンプ（１３）によっても、潤滑対象（Ｌ）に潤滑用の油（Ｆ）を供給することができる。そのため、潤滑対象（Ｌ）に供給する潤滑用の油（Ｆ）の必要流量が比較的多い状態では第１油圧ポンプ（１１）及び第３油圧ポンプ（１３）の双方を用い、潤滑用の油（Ｆ）の必要流量が比較的少ない定常状態で第３油圧ポンプ（１３）を用いないようにすることで、第１油圧ポンプ（１１）の最大吐出流量を小さく抑えることができる。したがって、第１油圧ポンプ（１１）を駆動することによる駆動力の損失を更に小さく抑えることができる。
【００８２】
また、前記第１油圧ポンプ（１１）の吸入ポートに接続された吸入油路（２１）に、前記制御弁（６）の排出ポート（６ｃ）を接続する帰還油路（６２）を更に備えていると好適である。
【００８３】
この構成によれば、制御弁（６）によって油圧が調整された結果、制御弁（６）から排出された油（Ｆ）を、帰還油路（６２）を通して吸入油路（２１）に戻すことができる。そのため、第１油圧ポンプ（１１）の吸入ポートへ戻す油（Ｆ）の量を増やし、第１油圧ポンプ（１１）がストレーナ（２３）を介して油貯留部（Ｓ）から吸入する油（Ｆ）の量を減らすことができる。したがって、第１油圧ポンプ（１１）が空気を吸い込むことを抑制できると共に、第１油圧ポンプ（１１）の効率を高めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本開示に係る技術は、車輪を駆動する第１駆動力源と、前記第１駆動力源と前記車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられた駆動伝達機構と、前記動力伝達経路に設けられた係合装置と、を備えた車両用駆動装置に、油を供給する油供給装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００８５】
１００  ：油供給装置
１１    ：第１油圧ポンプ
１２    ：第２油圧ポンプ
１２１  ：電動モータ
３１    ：第１供給油路
３２    ：第２供給油路
４１    ：第１接続油路
４２    ：第２接続油路
４３    ：第３接続油路
５１    ：第１逆止弁
５２    ：第２逆止弁
６      ：制御弁
１０    ：制御装置
Ｆ      ：油
Ｄ      ：車両用駆動装置
Ｗ      ：車輪
ＥＮ    ：内燃機関（第１駆動力源）
ＭＧ    ：回転電機（第１駆動力源）
Ｃ０    ：発進用係合装置（係合装置）
Ｃ１    ：変速用係合装置（係合装置）
Ｐ      ：動力伝達経路
Ｔ      ：駆動伝達機構
Ｌ      ：潤滑対象
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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