(57)【要約】【課題】空気抵抗を減少させることができるグリルシャッタ装置を得る。【解決手段】開口部１６の内部に設けられたフィン部１８は、複数の羽根部材２４を有しており、開口部１６を塞ぐ閉状態と、開口部１６を開く開状態とを選択的にとる。閉状態では、羽根部材２４の面内方向が意匠面と連続的な面に沿うように複数の羽根部材２４をそれぞれ配置させることで開口部１６を塞いでいる。一方、開状態では、複数の羽根部材２４を開口部１６の車両後方側かつ車両上方側に向かって移動させると共に略車両前後方向に沿って一例に並んで配置させることで、開口部１６を開いている。つまり、開状態の際は、複数の羽根部材２４が開口部１６の車両上方側にて略車両前後方向に沿って一列に並んで配置されることから、開口部１６から取り入れられた空気は、羽根部材２４に当たり難くなる。したがって、空気の流入抵抗を減少させることができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部の意匠面の一部に設けられた開口部と、
前記開口部内に複数の羽根部材を有し、前記羽根部材の面内方向が前記意匠面と連続的な面に沿うように複数の前記羽根部材をそれぞれ配置させることで前記開口部を塞ぐ閉状態と、複数の前記羽根部材を前記開口部の車両後方側かつ車両上方側に向かって移動させると共に略車両前後方向に沿って一列に並んで配置させることで前記開口部を開く開状態とを選択的にとるフィン部と、
を有するグリルシャッタ装置。
【請求項２】
複数の前記羽根部材は、それぞれ閉状態と略同一の向きで前記開口部の車両後方側かつ車両上方側に向かって移動する、
請求項１記載のグリルシャッタ装置。
【請求項３】
複数の前記羽根部材のそれぞれの下端部は、前記開状態にて前記開口部の上縁と車両上下方向で略同一又は当該上縁より車両上方側に位置している、
請求項１又は請求項２記載のグリルシャッタ装置。
【請求項４】
複数の前記羽根部材は、複数の支持部材により車両幅方向を軸方向として回動可能に支持されかつ互いに連結されており、
複数の前記支持部材のうち一つの前記支持部材を駆動機構によって略車両前後方向に回動させることで複数の前記羽根部材を前記開状態と前記閉状態との間で作動させる、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のグリルシャッタ装置。
【請求項５】
前記駆動機構は、複数の前記羽根部材のうち閉状態にて車両下方側の前記羽根部材を支持する前記支持部材を略車両前後方向に回動させる、
請求項４記載のグリルシャッタ装置。
【請求項６】
前記支持部材は、複数の前記羽根部材の車両上方側にそれぞれ回動可能に取り付けられた複数の上方側リンク部材と、当該上方側リンク部材の前記羽根部材への取り付け部より車両下方側にて前記羽根部材へそれぞれ回動可能に取り付けられた複数の下方側リンク部材とで４節リンクを形成している、
請求項４又は請求項５記載のグリルシャッタ装置。
【請求項７】
前記支持部材は、他の前記支持部材における前記羽根部材を支持する部位と対応した位置に切欠部が形成されている、
請求項４〜請求項６のいずれか一項に記載のグリルシャッタ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、グリルシャッタ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、グリルシャッタ装置が開示されている。このグリルシャッタ装置は、車両前部に設けられると共に車両前後方向に開口された複数の開口部と、当該開口部をそれぞれ開閉する複数のフィン部と、フィン部を開状態と閉状態との間で移動させる伝達機構とを有している。これにより、パワーユニット等の動作状況に応じて、上記開口部を閉じたり開いたりできるので、適切に空気を取り入れることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２４４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載されたグリルシャッタ装置では、開状態の際に、フィン部が開口部同士の間に設けられた格子部の車両後方側に移動するが、開口部から入る走行風がこのフィン部と当たることで、空気の流入抵抗となり空気抵抗が増加する可能性がある。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、空気抵抗を減少させることができるグリルシャッタ装置を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の態様に係るグリルシャッタ装置は、車両前部の意匠面の一部に設けられた開口部と、前記開口部内に複数の羽根部材を有し、前記羽根部材の面内方向が前記意匠面と連続的な面に沿うように複数の前記羽根部材をそれぞれ配置させることで前記開口部を塞ぐ閉状態と、複数の前記羽根部材を前記開口部の車両後方側かつ車両上方側に向かって移動させると共に略車両前後方向に沿って一列に並んで配置させることで前記開口部を開く開状態とを選択的にとるフィン部と、を有している。
【０００７】
第１の態様によれば、車両前部の意匠面の一部に設けられた開口部の内部には、フィン部が設けられている。このフィン部は、複数の羽根部材を有しており、開口部を塞ぐ閉状態と、開口部を開く開状態とを選択的にとる構成とされている。閉状態の際は、羽根部材の面内方向が意匠面と連続的な面に沿うように複数の羽根部材をそれぞれ配置させることで開口部を塞いでいる。一方、開状態の際は、複数の羽根部材を開口部の車両後方側かつ車両上方側に向かって移動させると共に略車両前後方向に沿って一列に並んで配置させることで開口部を開いている。つまり、開状態の際は、複数の羽根部材が開口部の車両上方側にて略車両前後方向に沿って一列に並んで配置されることから、開口部から取り入れられた空気は、羽根部材に当たり難くなる。したがって、空気の流入抵抗を減少させることができる。
【０００８】
ここで、「面内方向」とは、羽根部材の面に沿った方向であって、羽根部材の板厚方向に直交する方向である。
【０００９】
第２の態様に係るグリルシャッタ装置は、第１の態様において、複数の前記羽根部材は、それぞれ閉状態と略同一の向きで前記開口部の車両後方側かつ車両上方側に向かって移動してもよい。
【００１０】
第２の態様によれば、複数の羽根部材は、それぞれ閉状態と略同一の向きで開口部の車両後方側かつ車両上方側に向かって移動することから、開状態にて複数の羽根部材を車両前後方向に重ねて一列に配置することができるので、羽根部材の格納スペースを小さくすることができる。
【００１１】
ここで、「向き」とは、羽根部材の面直方向をいう。
【００１２】
第３の態様に係るグリルシャッタ装置は、第１又は第２の態様において、複数の前記羽根部材のそれぞれの下端部は、前記開状態にて前記開口部の上縁と車両上下方向で略同一又は当該上縁より車両上方側に位置してもよい。
【００１３】
第３の態様によれば、複数の羽根部材のそれぞれの下端部は、開状態にて開口部の上縁と車両上下方向で略同一又は当該上縁より車両上方側に配置されていることから、開状態の際に開口部から取り入れられた空気が羽根部材に当たるのをほぼ回避することができる。したがって、空気の流入抵抗をより減少させることができる。
【００１４】
第４の態様に係るグリルシャッタ装置は、第１〜第３の態様において、複数の前記羽根部材は、複数の支持部材により車両幅方向を軸方向として回動可能に支持されかつ互いに連結されており、複数の前記支持部材のうち一つの前記支持部材を駆動機構によって略車両前後方向に回動させることで複数の前記羽根部材を前記開状態と前記閉状態との間で作動させてもよい。
【００１５】
第４の態様によれば、複数の羽根部材は、複数の支持部材により車両幅方向を軸方向として回動可能に支持されかつ互いに連結されており、この複数の支持部材のうち一つの支持部材を駆動機構によって略車両前後方向に回動させることで複数の羽根部材を開状態と閉状態との間で作動させることから、少ない駆動機構にて複数の羽根部材を作動させることができる。つまり、部品点数を抑えることができる。
【００１６】
第５の態様に係るグリルシャッタ装置は、第４の態様において、前記駆動機構は、複数の前記羽根部材のうち閉状態にて車両下方側の前記羽根部材を支持する前記支持部材を略車両前後方向に回動させてもよい。
【００１７】
第５の態様によれば、駆動機構は、複数の羽根部材のうち閉状態にて車両下方側の羽根部材を支持する支持部材を略車両前後方向に回動させる。つまり、閉状態から開状態への移動の際に、複数の羽根部材のうち移動距離が一番大きい羽根部材を駆動機構にて作動させることから、フィン部の作動を安定させることができる。
【００１８】
第６の態様に係るグリルシャッタ装置は、第４又は第５の態様において、前記支持部材は、複数の前記羽根部材の車両上方側にそれぞれ回動可能に取り付けられた複数の上方側リンク部材と、当該上方側リンク部材の前記羽根部材への取り付け部より車両下方側にて前記羽根部材へそれぞれ回動可能に取り付けられた複数の下方側リンク部材とで４節リンクを形成してもよい。
【００１９】
第６の態様によれば、支持部材は、複数の上方側リンク部材と複数の下方側リンク部材とを構成しており、このうち上方側リンク部材は、羽根部材の車両上方側に回動可能に取り付けられている。一方、下方側リンク部材は、上方側リンク部材の羽根部材への取り付け部より車両下方側にて羽根部材へ回動可能に取り付けられている。そして、上方側リンク部材と下方側リンク部材とで４節リンクを形成している。したがって、羽根部材は、向きを変えることなく開状態と閉状態との間を移動可能とされている。このため、開状態にて複数の羽根部材を車両前後方向に重ねて一列に配置することができるので、羽根部材の格納スペースを小さくすることができる。
【００２０】
第７の態様に係るグリルシャッタ装置は、第４〜第６のいずれかの態様において、前記支持部材は、他の前記支持部材における前記羽根部材を支持する部位と対応した位置に切欠部が形成されてもよい。
【００２１】
第７の態様によれば、支持部材は、他の支持部材における羽根部材を支持する部位と対応した位置に切欠部が形成されていることから、支持部材同士の干渉を回避することができるので、閉状態にて複数の羽根部材を略面一になるまで移動させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
第１の態様に係るグリルシャッタ装置は、空気抵抗を減少させることができるという優れた効果を有する。
【００２３】
第２、６の態様に係るグリルシャッタ装置は、装置の小型化を図ることができるという優れた効果を有する。
【００２４】
第３の態様に係るグリルシャッタ装置は、空気抵抗をより減少させることができるという優れた効果を有する。
【００２５】
第４の態様に係るグリルシャッタ装置は、コストを低減することができるという優れた効果を有する。
【００２６】
第５の態様に係るグリルシャッタ装置は、装置の信頼性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２７】
第７の態様に係るグリルシャッタ装置は、閉状態時における空力性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】一実施形態に係るグリルシャッタ装置を示す分解斜視図である。
【図２】一実施形態に係るグリルシャッタ装置における閉状態を示す正面図である。
【図３】一実施形態に係るグリルシャッタ装置における開状態を示す正面図である。
【図４】一実施形態に係るグリルシャッタ装置における閉状態を示す側面図である。
【図５】一実施形態に係るグリルシャッタ装置における開状態を示す側面図である。
【図６】一実施形態に係るグリルシャッタ装置における支持部材を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施形態に係るグリルシャッタ装置１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００３０】
（全体構成）
図１に示されるように、車両１２の前部には、フロントバンパカバー１４が設けられている。フロントバンパカバー１４は車体外観の意匠面の一部を構成しており、フロントバンパアブソーバ及びフロントバンパリンフォース（いずれも不図示）を車両前方側から覆っている。また、このフロントバンパカバー１４は、一例として樹脂によって薄肉に形成されている。
【００３１】
フロントバンパカバー１４の車両下方側には、グリルシャッタ装置１０が設けられている。このグリルシャッタ装置１０は、開口部１６と、フィン部１８と、フレーム２０とを有している。
【００３２】
開口部１６は、フロントバンパカバー１４に形成されており、車両前後方向に開口されている。この開口部１６は、車両幅方向に延設されており、具体的には、正面視にて車両幅方向を長手方向とした略矩形状に形成されている。そして、開口部１６の車両幅方向の中心が、フロントバンパカバー１４の車両幅方向中心と同一となるように配置されている。
【００３３】
（フレーム）
開口部１６の車両後方側には、フレーム２０が配設されている。フレーム２０は、車両上方側に設けられた上側壁部２０Ａと、車両下方側に設けられた下側壁部２０Ｂと、車両幅方向外側にそれぞれ一対設けられた側壁部２０Ｃと、を有している（なお、図１では、一方側の側壁部２０Ｃのみ図示している）。上側壁部２０Ａは、車両上下方向を板厚方向としかつ車両幅方向を長手方向とした略矩形板状に形成されている。
【００３４】
下側壁部２０Ｂは、上側壁部２０Ａと同様に、車両上下方向を板厚方向としかつ車両幅方向を長手方向とした略矩形板状に形成されている。つまり、上側壁部２０Ａと下側壁部２０Ｂとは、車両上下方向にて対向して設けられている。
【００３５】
側壁部２０Ｃは、車両幅方向を板厚方向としかつ車両上下方向を長手方向とした略矩形板状に形成されている。この側壁部２０Ｃは、上側壁部２０Ａの車両幅方向外側端部と下側壁部２０Ｂの車両幅方向外側端部とをそれぞれ連結するように設けられている。以上より、フレーム２０は車両前後方向に開口された矩形枠状に形成されている。なお、フレーム２０は、開口部１６よりも車両幅方向及び車両上下方向にて大きいサイズに設定されている。
【００３６】
（フィン部）
フレーム２０の内部には、フィン部１８が設けられている。このフィン部１８は、複数の羽根部材２４と、左右一対の複数の支持部材２６とを有している。以下、各部の詳細について説明する。
【００３７】
（羽根部材）
羽根部材２４は、車両前後方向を板厚方向としかつ車両幅方向を長手方向とする略矩形板状に形成されており、車両幅方向の端部には、羽根部材２４の板厚方向に立設された羽根側壁部２４Ｊがそれぞれ設けられている。また、羽根部材２４は、図４に示される開口部１６を閉塞する閉状態の際に、車両平面視にてフロントバンパカバー１４の意匠面に沿うように車両幅方向略中央が車両前方側へ向かって凸となるように湾曲されている。以上の構成とされた羽根部材２４が、本実施形態では一例として４つ設けられている。
【００３８】
図４に示されるように、複数の羽根部材２４は、閉状態の際に、開口部１６を塞ぐように略車両上下方向に並べて配置されている（以下、車両下方側から車両上方側へ向かって配置された順にそれぞれの羽根部材２４を「第１羽根部材２４Ａ」、「第２羽根部材２４Ｂ」、「第３羽根部材２４Ｃ」及び「第４羽根部材２４Ｄ」と称する。）。つまり、複数の羽根部材２４のそれぞれの面直方向（向き）は、略車両前後方向とされている。また、それぞれの羽根部材２４の車両前方の側面２４Ｅは、略車両上下方向に並べて配置された状態で面内方向がフロントバンパカバー１４の意匠面と連続的な面に沿うように形成されている。換言すると、複数の羽根部材２４が略車両上下方向に並べて配置された状態で、側面２４Ｅとフロントバンパカバー１４とで車両外観の意匠面を構成している。なお、フィン部１８のこの状態が請求項１に記載の「閉状態」に相当する。
【００３９】
閉状態の際の一方の羽根部材２４における上端部２４Ｆは、この羽根部材２４の車両上方側に配置された他方の羽根部材２４の下端部２４Ｇと車両前後方向にて対向するように屈曲されている（第４羽根部材２４Ｄを除く）。これにより、図２に示されるように、閉状態の際に車両正面視にて羽根部材２４同士の間には、隙間が形成されない構成とされている。
【００４０】
（支持部材）
図６に示されるように、支持部材２６は、第１支持部材２６Ａと、第２支持部材２６Ｂと、第３支持部材２６Ｃと、第４支持部材２６Ｄと、第５支持部材２６Ｅと、上壁支持部材２６Ｆとを有している。第１支持部材２６Ａは、車両幅方向を板厚方向としかつ閉状態において略車両上下方向を長手方向とする略矩形板状に形成されている。この第１支持部材２６Ａの長手方向における一方側の端部２６ＡＡは、後述する駆動機構としてのアクチュエータ３０の回動軸Ｓに固定されている。この回動軸Ｓは、車両幅方向を軸方向として回動可能とされている。また、第１支持部材２６Ａの長手方向における他方側の端部２６ＡＢには、羽根部材２４（図４参照）を支持する部位としての羽根支持支柱２６Ｇが設けられている。この羽根支持支柱２６Ｇは、車両幅方向を軸方向としかつ車両幅方向内側へ向かって突出された円柱状に形成されており、第１支持部材２６Ａの長手方向に離間して一対設けられている。
【００４１】
第２支持部材２６Ｂは、第１支持部材２６Ａの車両幅方向内側に設けられている（図２も参照）。この第２支持部材２６Ｂは、車両幅方向を板厚方向としかつ閉状態において略車両後方側を円弧部分とする略半円板状に形成されている。この第２支持部材２６Ｂの長手方向における端部２６ＢＡ、２６ＢＢには、第１支持部材２６Ａと同様に羽根支持支柱２６Ｇがそれぞれ設けられている。また、第２支持部材２６Ｂの長手方向略中間部にも、羽根支持支柱２６Ｇが設けられている。なお、第２支持部材２６Ｂの端部２６ＢＢは、閉状態にて第１支持部材２６Ａの端部２６ＡＢより車両上方側かつ第１支持部材２６Ａの端部２６ＡＡ側の羽根支持支柱２６Ｇより車両下方側に配置されている。
【００４２】
第２支持部材２６Ｂに設けられた複数の羽根支持支柱２６Ｇは、閉状態時に車両側面視にて第１支持部材２６Ａの長手方向に略沿って配置されている（図４参照）。そして、第２支持部材２６Ｂにおける第１支持部材２６Ａの端部２６ＡＡ側の羽根支持支柱２６Ｇと対応した部位には、略車両後方側へ切り欠かれた切欠部３６が形成されている。これにより、閉状態時において第２支持部材２６Ｂと第１支持部材２６Ａの羽根支持支柱２６Ｇとの干渉が回避されている。
【００４３】
第３支持部材２６Ｃは、第２支持部材２６Ｂの車両幅方向内側に設けられている（図２も参照）。この第３支持部材２６Ｃは、車両幅方向を板厚方向としかつ閉状態において略車両後方側を円弧部分とする略半円板状に形成されている。この第３支持部材２６Ｃの長手方向における端部２６ＣＡ、２６ＣＢには、第１支持部材２６Ａと同様に羽根支持支柱２６Ｇがそれぞれ設けられている。また、第３支持部材２６Ｃの長手方向略中間部にも、羽根支持支柱２６Ｇが設けられている。なお、第３支持部材２６Ｃの端部２６ＣＢは、閉状態にて第２支持部材２６Ｂの長手方向略中間部の羽根支持支柱２６Ｇより車両上方側かつ第２支持部材２６Ｂの端部２６ＢＡより車両下方側に配置されている。
【００４４】
第３支持部材２６Ｃに設けられた複数の羽根支持支柱２６Ｇは、第２羽根部材２４Ｂと同様に、閉状態時に車両側面視にて第１支持部材２６Ａの長手方向に略沿って配置されている（図４参照）。そして、第３支持部材２６Ｃにおける第２支持部材２６Ｂの端部２６ＢＡの羽根支持支柱２６Ｇと対応した部位には、略車両後方側へ切り欠かれた切欠部３６が形成されている。これにより、閉状態時において第３支持部材２６Ｃと第２支持部材２６Ｂの羽根支持支柱２６Ｇとの干渉が回避されている。
【００４５】
第４支持部材２６Ｄは、第３支持部材２６Ｃの車両幅方向内側に設けられている（図２も参照）。この第４支持部材２６Ｄは、車両幅方向を板厚方向としかつ閉状態において略車両後方側を円弧部分とする略半円板状に形成されている。この第４支持部材２６Ｄの長手方向における一方側の端部２６ＤＡは、側壁部２０Ｃに回動可能に支持されている。一方、第４支持部材２６Ｄの長手方向における他方側の端部２６ＤＢには、第１支持部材２６Ａと同様に羽根支持支柱２６Ｇが設けられている。また、第４支持部材２６Ｄの長手方向略中間部にも、羽根支持支柱２６Ｇが設けられている。なお、第４支持部材２６Ｄの一方側の端部２６ＤＡは、アクチュエータ３０の回動軸Ｓより車両上方側に配置されている。また、第４支持部材２６Ｄの他方側の端部２６ＤＢは、閉状態にて第３支持部材２６Ｃの長手方向略中間部の羽根支持支柱２６Ｇより車両上方側かつ第３支持部材２６Ｃの端部２６ＣＡより車両下方側に配置されている。
【００４６】
第４支持部材２６Ｄに設けられた複数の羽根支持支柱２６Ｇは、第２羽根部材２４Ｂと同様に、閉状態時に車両側面視にて第１支持部材２６Ａの長手方向に略沿って配置されている（図４参照）。そして、第４支持部材２６Ｄにおける第３支持部材２６Ｃの端部２６ＣＡの羽根支持支柱２６Ｇと対応した部位には、略車両後方側へ切り欠かれた切欠部３６が形成されている。これにより、閉状態時において第４支持部材２６Ｄと第３支持部材２６Ｃの羽根支持支柱２６Ｇとの干渉が回避されている。
【００４７】
第４支持部材２６Ｄの車両幅方向内側には、上壁支持部材２６Ｆが設けられている（図２も参照）。上壁支持部材２６Ｆは、支持本体部２６ＦＡと、取付基部２６ＦＢとを有している。支持本体部２６ＦＡは、車両幅方向を板厚方向としかつ略車両上下方向を長手方向とする略矩形板状に形成されている。また、取付基部２６ＦＢは、支持本体部２６ＦＡの上端部に設けられていると共に、車両上下方向を板厚方向としかつ車両平面視にて車両幅方向を長手方向とする略矩形板状に形成されている。そして、上壁支持部材２６Ｆは、取付基部２６ＦＢの下面をフレーム２０の上側壁部２０Ａに形成された取付切欠部３４の上面に当接させた状態で上側壁部２０Ａに取り付けられている。これにより、支持本体部２６ＦＡが車両下方側へ向かって延設されている。なお、支持本体部２６ＦＡの下端部は、車両側面視にて第４支持部材２６Ｄの端部２６ＤＡと略同一の位置に配置されている。
【００４８】
第５支持部材２６Ｅは、支持本体部２６ＦＡの車両幅方向内側に設けられている（図２も参照）。この第５支持部材２６Ｅは、車両幅方向を板厚方向としかつ閉状態において略車両上下方向を長手方向とする略矩形板状に形成されている。この第５支持部材２６Ｅの長手方向における一方側の端部２６ＥＡは、上壁支持部材２６Ｆの支持本体部２６ＦＡに回動可能に支持されている。一方、第５支持部材２６Ｅの長手方向における他方側の端部２６ＥＢには、第１支持部材２６Ａと同様に羽根支持支柱２６Ｇが設けられている。なお、第５支持部材２６Ｅの端部２６ＥＢは、閉状態において第４支持部材２６Ｄの長手方向略中間部の羽根支持支柱２６Ｇより車両上方側に配置されている。
【００４９】
（羽根部材と支持部材との関係）
図４に示されるように、閉状態における第１羽根部材２４Ａの羽根側壁部２４Ｊには、車両下方側から順に第１支持部材２６Ａの端部２６ＡＢにおける羽根支持支柱２６Ｇと、第２支持部材２６Ｂの端部２６ＢＢにおける羽根支持支柱２６Ｇとがそれぞれ回動可能に取り付けられている。ここで、第１羽根部材２４Ａにおいて、羽根側壁部２４Ｊの車両上方側に回動可能に取り付けられた第２支持部材２６Ｂが請求項５の「上方側リンク部材」に相当し、羽根側壁部２４Ｊにおける第２支持部材２６Ｂの取り付け部（羽根支持支柱２６Ｇ）より車両下方側にて羽根側壁部２４Ｊに回動可能に取り付けられた第１支持部材２６Ａが請求項５の「下方側リンク部材」に相当する。そして、第１支持部材２６Ａと、第２支持部材２６Ｂとが、第１羽根部材２４Ａに連結されることで、４節リンクが形成されている。なお、第１支持部材２６Ａの端部２６ＡＢにおける羽根支持支柱２６Ｇは、閉状態の第１羽根部材２４Ａの羽根側壁部２４Ｊにおける車両上下方向略中央部に取り付けられている。また、第２支持部材２６Ｂの端部２６ＢＢにおける羽根支持支柱２６Ｇは、閉状態の第１羽根部材２４Ａの羽根側壁部２４Ｊにおける車両上側に取り付けられている。
【００５０】
閉状態における第２羽根部材２４Ｂの羽根側壁部２４Ｊには、車両下方側から順に第１支持部材２６Ａの端部２６ＡＡ側の羽根支持支柱２６Ｇと、第２支持部材２６Ｂの長手方向略中間部における羽根支持支柱２６Ｇと、第３支持部材２６Ｃの端部２６ＣＢにおける羽根支持支柱２６Ｇとがそれぞれ回動可能に取り付けられている。ここで、第２羽根部材２４Ｂにおいて、羽根側壁部２４Ｊの車両上方側に回動可能に取り付けられた第３支持部材２６Ｃが請求項５の「上方側リンク部材」に相当し、羽根側壁部２４Ｊにおける第３支持部材２６Ｃの取り付け部（羽根支持支柱２６Ｇ）より車両下方側にて羽根側壁部２４Ｊに回動可能に取り付けられた第２支持部材２６Ｂが請求項５の「下方側リンク部材」に相当する。そして、第２支持部材２６Ｂと、第３支持部材２６Ｃとが、第２羽根部材２４Ｂに連結されることで、４節リンクが形成されている。  
【００５１】
閉状態における第３羽根部材２４Ｃの羽根側壁部２４Ｊには、車両下方側から順に第２支持部材２６Ｂの端部２６ＢＡにおける羽根支持支柱２６Ｇと、第３支持部材２６Ｃの長手方向略中間部における羽根支持支柱２６Ｇと、第４支持部材２６Ｄの端部２６ＤＢにおける羽根支持支柱２６Ｇとがそれぞれ回動可能に取り付けられている。ここで、第３羽根部材２４Ｃにおいて、羽根側壁部２４Ｊの車両上方側に回動可能に取り付けられた第４支持部材２６Ｄが請求項５の「上方側リンク部材」に相当し、羽根側壁部２４Ｊにおける第４支持部材２６Ｄの取り付け部（羽根支持支柱２６Ｇ）より車両下方側にて羽根側壁部２４Ｊに回動可能に取り付けられた第３支持部材２６Ｃが請求項５の「下方側リンク部材」に相当する。そして、第３支持部材２６Ｃと、第４支持部材２６Ｄとが、第３羽根部材２４Ｃに連結されることで、４節リンクが形成されている。  
【００５２】
閉状態における第４羽根部材２４Ｄの羽根側壁部２４Ｊには、車両下方側から順に第３支持部材２６Ｃの端部２６ＣＡにおける羽根支持支柱２６Ｇと、第４支持部材２６Ｄの長手方向略中間部における羽根支持支柱２６Ｇと、第５支持部材２６Ｅの端部２６ＥＢにおける羽根支持支柱２６Ｇとがそれぞれ回動可能に取り付けられている。ここで、第４羽根部材２４Ｄにおいて、羽根側壁部２４Ｊの車両上方側に回動可能に取り付けられた第５支持部材２６Ｅが請求項５の「上方側リンク部材」に相当し、羽根側壁部２４Ｊにおける第５支持部材２６Ｅの取り付け部（羽根支持支柱２６Ｇ）より車両下方側に回動可能に取り付けられた第４支持部材２６Ｄが請求項５の「下方側リンク部材」に相当する。そして、第４支持部材２６Ｄと、第５支持部材２６Ｅとが、第４羽根部材２４Ｄに連結されることで、４節リンクが形成されている。  
【００５３】
（アクチュエータ）  
フレーム２０の側壁部２０Ｃの車両幅方向外側には、アクチュエータ３０が設けられている。このアクチュエータ３０は、図６に示されるように、車両幅方向を軸方向として回転可能な回動軸Ｓを有しており、制御装置３２に電気的に接続されている。制御装置３２は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ（いずれも不図示）などを備えたコンピュータを主体に構成されており、その入力側にはパワーユニット冷却水の温度センサや車速センサ（いずれも不図示）が制御装置３２の入力側に接続されている。一方、制御装置３２の出力側には、アクチュエータ３０が接続されている。
【００５４】
（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００５５】
本実施形態では、図４に示されるように、フィン部１８が閉状態の際に、パワーユニット冷却水の温度等を踏まえて制御装置３２が開口部１６を開放する開状態にするよう判断した場合は、制御装置３２からアクチュエータ３０へ回動軸Ｓを回転させる作動信号が送られる。この際の回動軸Ｓの回転方向は、第１支持部材２６Ａの端部２６ＡＢが車両後方側かつ車両上方側へ向かう方向（矢印Ａ）に回転される。これにより、第１支持部材２６Ａの端部２６ＡＢに回動可能に取り付けられた第１羽根部材２４Ａが移動軌跡Ｍを描きながら車両後方側かつ車両上方側へ移動する。これに追従して、第１支持部材２６Ａ、第２支持部材２６Ｂ、第３支持部材２６Ｃ及び第４支持部材２６Ｄによって連結された第２羽根部材２４Ｂ、第３羽根部材２４Ｃ及び第４羽根部材２４Ｄも車両後方側かつ車両上方側へ移動する。この際、複数の羽根部材２４は、それぞれ支持部材２６によって４節リンクが形成されるように支持されているため、閉状態時の向きを維持した状態で車両後方側かつ車両上方側へ移動する。
【００５６】
図５に示されるように、複数の羽根部材２４が、面直方向に重なるように略車両前後方向に沿って一列に並んだ状態になるまで移動すると、一例としてフレーム２０に設けられた図示しないストッパリブに第１支持部材２６Ａが当接することで複数の羽根部材２４のそれ以上の移動が制限される。この状態では、複数の羽根部材２４の下端部２４Ｇが、開口部１６の上縁１６Ａよりも車両上方側に配置されている。なお、フィン部１８のこの状態が請求項１記載の「開状態」に相当する。逆に、フィン部１８を閉状態にする際には、アクチュエータ３０の回動軸Ｓを上述と逆の方向に回転させることで、第１支持部材２６Ａの端部２６ＡＢが車両下方側かつ車両前方側へ向かう方向（矢印Ｂ）に移動するため、複数の羽根部材２４が車両下方側かつ車両前方側へと移動して閉状態とすることができる。
【００５７】
以上、上述したように、図４に示されるように、車両前部の意匠面の一部に設けられた開口部１６の内部には、フィン部１８が設けられている。このフィン部１８は、複数の羽根部材２４を有しており、開口部１６を塞ぐ閉状態と、開口部１６を開く開状態とを選択的にとる構成とされている。閉状態の際は、羽根部材２４の面内方向が意匠面と連続的な面に沿うように複数の羽根部材２４をそれぞれ配置させることで開口部１６を塞いでいる。一方、開状態の際は、複数の羽根部材２４をそれぞれ閉状態と略同一の向きで開口部１６の車両後方側かつ車両上方側に向かって移動させると共に略車両前後方向に沿って一例に並んで配置させることで、図３、図５に示されるように、開口部１６を開いている。つまり、開状態の際は、複数の羽根部材２４が開口部１６の車両上方側にて略車両前後方向に沿って一列に並んで配置されることから、開口部１６から取り入れられた空気は、羽根部材２４に当たり難くなる。したがって、空気の流入抵抗を減少させることができる。これにより、空気抵抗を減少させることができる。
【００５８】
また、複数の羽根部材２４のそれぞれの下端部２４Ｇは、開状態にて開口部１６の上縁１６Ａより車両上方側に配置されていることから、開状態の際に開口部１６から取り入れられた空気が羽根部材２４に当たるのをほぼ回避することができる。したがって、空気の流入抵抗をより減少させることができる。これにより、空気抵抗をより減少させることができる。
【００５９】
さらに、複数の羽根部材２４は、複数の支持部材２６により車両幅方向を軸方向として回動可能に支持されかつ互いに連結されており、この複数の支持部材２６のうち第１支持部材２６Ａをアクチュエータ３０によって略車両前後方向に回動させることで複数の羽根部材２４を開状態と閉状態との間で作動させることから、少ないアクチュエータ３０にて複数の羽根部材２４を作動させることができる。つまり、部品点数を抑えることができる。これにより、コストを低減することができる。
【００６０】
さらにまた、アクチュエータ３０は、複数の羽根部材２４のうち閉状態にて車両下方側に配置されている第１羽根部材２４Ａを支持する第１支持部材２６Ａを略車両前後方向に回動させる。つまり、閉状態から開状態への移動の際に、複数の羽根部材２４のうち移動距離が一番大きい第１羽根部材２４Ａをアクチュエータ３０にて作動させることから、フィン部１８の作動を安定させることができる。これにより、装置の信頼性を向上させることができる。
【００６１】
また、支持部材２６は、複数の上方側リンク部材と複数の下方側リンク部材とを構成しており、このうち上方側リンク部材は、羽根部材２４の車両上方側に回動可能に取り付けられている。一方、下方側リンク部材は、上方側リンク部材の羽根部材２４への取り付け部より車両下方側にて羽根部材２４へ回動可能に取り付けられている。そして、上方側リンク部材と下方側リンク部材とで４節リンクを形成している。したがって、羽根部材２４は、向きを変えることなく開状態と閉状態との間を移動可能とされている。このため、開状態にて複数の羽根部材２４を車両前後方向に重ねて一列に配置することができるので、羽根部材２４の格納スペースを小さくすることができる。これにより、装置の小型化を図ることができる。さらに、複数の羽根部材２４を閉状態時に４節リンクによって略同一の向きに揃えて面一に配置することができるため、意匠性を高めることができる。
【００６２】
さらにまた、支持部材２６は、他の支持部材２６における羽根部材２４を支持する羽根支持支柱２６Ｇと対応した位置に切欠部３６が形成されていることから、支持部材２６同士の干渉を回避することができるので、閉状態にて複数の羽根部材２４を略面一になるまで移動させることができる。これにより、閉状態時における空力性能を向上させることができる。
【００６３】
また、図４に示されるように、複数の支持部材２６のうち、切欠部３６が形成された第２支持部材２６Ｂ、第３支持部材２６Ｃ及び第４支持部材２６Ｄは、略半円板状に形成されているので、切欠部３６が設けられたことによる曲げ剛性の低下を抑制することができる。
【００６４】
なお、本実施形態では、羽根部材２４は４つ設けられた構成とされているが、これに限らず、３つ以下でもよいし５つ以上設けられた構成としてもよい。
【００６５】
また、アクチュエータ３０は、第１支持部材２６Ａのみを回動させる構成とされているが、これに限らず、第２支持部材２６Ｂ、第３支持部材２６Ｃ、第４支持部材２６Ｄ及び第５支持部材２６Ｅ等をそれぞれ複数回動させる構成としてもよい。また、第１支持部材２６Ａ以外の支持部材２６のみを回動させる構成としてもよいし、複数のアクチュエータ３０を設けて複数の支持部材２６を回動させる構成としてもよい。
【００６６】
さらに、開状態時に複数の羽根部材２４の下端部２４Ｇが、開口部１６の上縁１６Ａより車両上方側に配置された構成とされているが、これに限らず、開口部１６の上縁１６Ａより車両下方側に配置された構成としてもよい。
【００６７】
さらにまた、第２支持部材２６Ｂ、第３支持部材２６Ｃ及び第４支持部材２６Ｄには、切欠部３６が形成されているが、これに限らず、切欠部３６がない構成としてもよい。また、第１支持部材２６Ａ、第５支持部材２６Ｅに切欠部３６が設けられた構成としてもよい。
【００６８】
また、複数の羽根部材２４のそれぞれの下端部２４Ｇは、開状態にて開口部１６の上縁１６Ａより車両上方側に配置されているが、これに限らず、開状態にて下端部２４Ｇが車両上下方向で上縁１６Ａと略同一の位置に配置されてもよい。
【００６９】
以上本発明は、上記の形態例に限定されるものではなく、上記の形態例以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。 
【符号の説明】
【００７０】
１０   グリルシャッタ装置
１６   開口部
１６Ａ 上縁
１８   フィン部
２４   羽根部材
２４Ａ 第１羽根部材（閉状態にて車両下方側の羽根部材）
２４Ｇ 下端部
２６   支持部材
２６Ａ 第１支持部材（閉状態にて車両下方側の羽根部材を支持する支持部材）
３０   アクチュエータ（駆動機構）
３６   切欠部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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