(57)【要約】【課題】ビード部の耐久性を向上する。【解決手段】一対のビード部１０間に架け渡されたバイアス構造のカーカスプライ１６を備える空気入りバイアスタイヤにおいて、カーカスプライ１６を、ビードコア１２の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられたアッププライ１８と、ビード部１０においてアッププライ１８の巻き上げ部１８Ｂをタイヤ軸方向外側から包み込むダウンプライ２０とで構成する。ビードコア１２の高さの中心位置２６でのタイヤ軸方向Ｙにおいて、ビード部１０の幅Ｗに対するカーカスプライ１６の占める幅Ｐ（Ｐ１＋Ｐ２＋Ｐ３）の割合Ｐ／Ｗを４５〜５５％とする。【選択図】図２
2019098871.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部にそれぞれ少なくとも１本埋設されたビードコアと、
前記一対のビード部間に架け渡されたカーカスプライと、を備え、
前記カーカスプライは、
前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた複数枚のバイアスプライからなるアッププライと、
前記ビード部において前記アッププライの巻き上げ部をタイヤ軸方向外側から包み込む複数枚のバイアスプライからなるダウンプライと、を備え、
前記ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向における前記ビード部の幅に対する前記カーカスプライの占める割合が４５〜５５％である、
空気入りバイアスタイヤ。
【請求項２】
前記ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向における、前記ビード部の幅に対する前記カーカスプライの占める割合が前記ビードコアの占める割合よりも大きい、
請求項１に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項３】
前記ダウンプライは、
前記ビード部において前記巻き上げ部のタイヤ軸方向外側を通って前記ビードコアのタイヤ径方向内側に延在する外側ダウンプライと、
前記ビード部において前記外側ダウンプライと前記巻き上げ部との間に延在する内側ダウンプライと、を含み、
前記内側ダウンプライのタイヤ径方向内端が、前記ビードコアのタイヤ径方向内端又は当該内端よりもタイヤ径方向内側かつ前記ビードコアのタイヤ軸方向外端よりもタイヤ軸方向外側に位置する、
請求項１又は２に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項４】
前記ビードコアは、前記一対のビード部のそれぞれにおいて、第１ビードコアと、前記第１ビードコアのタイヤ軸方向外側に配された第２ビードコアと、を含み、
前記アッププライは、前記第１ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた複数枚のバイアスプライからなる第１アッププライと、前記第２ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた複数枚のバイアスプライからなる第２アッププライと、を含む、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【請求項５】
フォークリフト用タイヤである、
請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りバイアスタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、空気入りバイアスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤとして、左右一対のビード部間にトロイダル状に架け渡されたバイアス構造のカーカスプライを備えた空気入りバイアスタイヤが知られている（特許文献１〜４参照）。
【０００３】
かかる空気入りバイアスタイヤは、例えばフォークリフト用タイヤのような産業用運搬車両に用いられているが、これらの用途のタイヤでは、ねじれ方向の力が入りやすく、ビードコア周りにかかるひずみによって、ビードコアとカーカスプライとの間でセパレーションが発生し、故障の要因となることがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１７７３３６号公報
【特許文献２】特開２０００−０９４９０４号公報
【特許文献３】特開平１１−０４８７２３号公報
【特許文献４】特開昭５９−１９９３０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の実施形態は、ビードコアとカーカスプライとの間でのセパレーションを抑制してビード部の耐久性を向上することができる空気入りバイアスタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の実施形態に係る空気入りバイアスタイヤは、一対のビード部にそれぞれ少なくとも１本埋設されたビードコアと、前記一対のビード部間に架け渡されたカーカスプライと、を備え、前記カーカスプライは、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた複数枚のバイアスプライからなるアッププライと、前記ビード部において前記アッププライの巻き上げ部をタイヤ軸方向外側から包み込む複数枚のバイアスプライからなるダウンプライと、を備え、前記ビードコアの高さの中心位置でのタイヤ軸方向における前記ビード部の幅に対する前記カーカスプライの占める割合が４５〜５５％であるものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の実施形態によれば、ビード部におけるカーカスプライの占める割合を上記のように設定したことにより、ビードコアとカーカスプライとの間でのセパレーションを抑制してビード部の耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態に係る空気入りバイアスタイヤのビード部を含む部分断面図
【図２】図１のビード部を拡大した断面図
【図３】第２実施形態に係る空気入りバイアスタイヤのビード部を含む部分断面図
【図４】図２のビード部を拡大した断面図
【図５】第３実施形態に係る空気入りバイアスタイヤのビード部の断面図
【図６】比較例１に係る空気入りバイアスタイヤのビード部の断面図
【図７】比較例２に係る空気入りバイアスタイヤのビード部の断面図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、実施形態について図面を参照して説明する。
【００１０】
本明細書において、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であって、タイヤ幅方向と同義であり、図において符号Ｙで示す。タイヤ軸方向内側とは、タイヤ軸方向においてタイヤ赤道面に近づく方向であり、図において符号Ｙｉで示す。タイヤ軸方向外側とは、タイヤ軸方向においてタイヤ赤道面から遠ざかる方向であり、図において符号Ｙｏで示す。また、タイヤ径方向（ラジアル方向）とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号Ｚで示す。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に近づく方向であり、図において符号Ｚｉで示す。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から遠ざかる方向であり、図において符号Ｚｏで示す。
【００１１】
本明細書における各寸法は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。
【００１２】
一実施形態に係る空気入りバイアスタイヤは、フォークリフト用タイヤであり、図示は省略するが、左右一対のビード部と、ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、左右のサイドウォール部のタイヤ径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部とを備える。
【００１３】
［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの一部を示した断面図である。ビード部１０には、少なくとも１本のビードコア１２が埋設されており、この例では２本のビードコア１２１，１２２が埋設されたダブルビード構造となっている。すなわち、ビード部１０には、第１ビードコア１２１と、そのタイヤ軸方向外側に並べて配された第２ビードコア１２２とが埋設されている。第１ビードコア１２１と第２ビードコア１２２は、同一断面形状であり、タイヤ径方向で同じ位置に配されている。ビードコア１２は、複数本のビードワイヤを積層巻回した収束体よりなる環状部材であり、この例では断面形状が略矩形状をなしている。
【００１４】
２本のビードコア１２１，１２２のタイヤ径方向外側には、それぞれビードフィラー１４，１４が設けられている。ビードフィラー１４，１４は、ビードコア１２１，１２２の外周面からタイヤ径方向外側に向かって延びる硬質ゴム部材であり、先端ほど幅狭に形成されている。
【００１５】
空気入りバイアスタイヤには、左右一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されたバイアス構造のカーカスプライ１６が埋設されている。カーカスプライ１６は、不図示のトレッド部からサイドウォール部８を通って延在し、ビード部１０において両端部が係止されている。カーカスプライ１６は、タイヤ周方向に直交する方向（即ち、ラジアル方向）に対して所定角度で傾斜する方向に配列した有機繊維からなるプライコードをトッピングゴムで被覆してなるバイアスプライからなり、複数枚のバイアスプライを隣接するプライ間でプライコードが互いに交差するように設けられている。
【００１６】
カーカスプライ１６は、両端部がビードコア１２１，１２２の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた複数枚のバイアスプライからなるアッププライ１８と、ビード部１０においてアッププライ１８の巻き上げ部１８Ｂをタイヤ軸方向外側から包み込む複数枚のバイアスプライからなるダウンプライ２０とで構成されている。
【００１７】
アッププライ１８は、一対のビード部１０間にトロイダル状に延在する本体部１８Ａと、ビードコア１２にて折り返されてビードコア１２のタイヤ軸方向外側をタイヤ径方向外側に向かって巻き上げられる巻き上げ部１８Ｂとからなる。一方、ダウンプライ２０は、一対のビード部１０間にトロイダル状に延在し、両端部がビードコア１２（詳細には、第２ビードコア１２２）のタイヤ軸方向外側を通り、ビードコア１２の周りを巻き上げられることなく終端している。
【００１８】
第１実施形態では、アッププライ１８は、第１ビードコア１２１の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた第１アッププライ１８１と、第２ビードコア１２２の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた第２アッププライ１８２とからなる。
【００１９】
第１アッププライ１８１は、カーカスプライ１６のタイヤ最内側に位置する複数枚のバイアスプライからなり、この例では４枚のバイアスプライにより構成されている。第２アッププライ１８２は、第１アッププライ１８１の外側、即ち外周側に重ねて配された複数枚のバイアスプライからなり、この例では４枚のバイアスプライにより構成されている。
【００２０】
ダウンプライ２０は、アッププライ１８（より詳細には第２アッププライ１８２）の外側、即ち外周側に位置している。第１実施形態では、ダウンプライ２０は、外側ダウンプライ２０１と、内側ダウンプライ２０２とで構成されている。内側ダウンプライ２０２が第２アッププライ１８２の外側、即ち外周側に重ねて配されている。外側ダウンプライ２０１が内側ダウンプライ２０２の外側、即ち外周側に重ねて配されており、カーカスプライ１６のタイヤ最外側に位置している。
【００２１】
図２に拡大して示すように、外側ダウンプライ２０１は、ビード部１０において巻き上げ部１８Ｂ（詳細には、第２アッププライ１８２の巻き上げ部１８２Ｂ）のタイヤ軸方向外側を通って、ビードコア１２のタイヤ径方向内側に延在しており、複数枚（この例では２枚）のバイアスプライで構成されている。外側ダウンプライ２０１は、第１ビードコア１２１と第２ビードコア１２２の下側、即ちタイヤ径方向内側を通ってタイヤ軸方向内側に延在しており、詳細にはビードヒールからビードトゥに至るまで延在して、符号２０１Ａで端部を示すようにビードトゥ部で終端している。
【００２２】
内側ダウンプライ２０２は、ビード部１０において外側ダウンプライ２０１と巻き上げ部１８Ｂ（詳細には、第２アッププライ１８２の巻き上げ部１８２Ｂ）との間に延在しており、複数枚（この例では２枚）のバイアスプライで構成されている。
【００２３】
内側ダウンプライ２０２のタイヤ径方向内端２０２Ａは、第２ビードコア１２２のタイヤ径方向内端１２２Ａ又は当該内端１２２Ａよりもタイヤ径方向内側Ｚｉ、かつ、第２ビードコア１２２のタイヤ軸方向外端１２２Ｂよりもタイヤ軸方向外側Ｙｏに位置している。すなわち、内側ダウンプライ２０２は、ビード部１０において、第２ビードコア１２２の高さ方向の全体にわたって延び、第２ビードコア１２２の下端（即ち、タイヤ径方向内端）１２２Ａの高さで終端するか、又は当該下端１２２Ａの高さよりも下方まで延在しており、かつ、第２ビードコア１２２の下側には潜り込まないように、第２ビードコア１２２のタイヤ軸方向外端１２２Ｂよりも手前（即ちタイヤ軸方向外側）で終端している。特に限定するものではないが、内側ダウンプライ２０２のタイヤ径方向内端２０２Ａと第２ビードコア１２２の下端１２２Ａとのタイヤ径方向Ｚにおける距離Ｇは０〜１０ｍｍであることが好ましい。
【００２４】
ビード部１０におけるビードコア１２とカーカスプライ１６との位置関係は以下の通りである。すなわち、タイヤ軸方向Ｙにおいて、タイヤ内面側から、第１アッププライ１８１の本体部１８１Ａ、第１ビードコア１２１、第１アッププライ１８１の巻き上げ部１８１Ｂ、第２アッププライ１８２の本体部１８２Ａ、第２ビードコア１２２、第２アッププライ１８２の巻き上げ部１８２Ｂ、内側ダウンプライ２０２、及び、外側ダウンプライ２０１の順で配されている。
【００２５】
なお、図２において、符号２２は、ビードコア１２を被覆する有機繊維からなるビードカバーを示す。また、符号２４は、ビードコア１２とカーカスプライ１６との間に設けられて両者の擦れを抑制するフリッパーを示し、フリッパー２４は有機繊維コードをゴム被覆してなるシート部材である。
【００２６】
本実施形態では、ビードコア１２の高さの中心位置２６でのタイヤ軸方向Ｙにおけるビード部１０の幅に対するカーカスプライ１６の占める割合が４５〜５５％に設定されている。すなわち、ビードコア１２のタイヤ径方向Ｚにおける中心位置２６において、ビード部１０のタイヤ軸方向Ｙにおける幅をＷとし、カーカスプライ１６が占める幅をＰとする。カーカスプライ１６の占める幅Ｐは、第１アッププライ１８１の本体部１８１Ａの幅Ｐ１と、第１アッププライ１８１の巻き上げ部１８１Ｂと第２アッププライ１８２の本体部１８２Ａの合計の幅Ｐ２と、第２アッププライ１８２の巻き上げ部１８２Ｂと内側ダウンプライ２０２と外側ダウンプライ２０１の合計の幅Ｐ３との和である（Ｐ＝Ｐ１＋Ｐ２＋Ｐ３）。このとき、ビード部１０の幅Ｗに対するカーカスプライ１６の占める幅Ｐの割合Ｐ／Ｗが４５〜５５％に設定されている。
【００２７】
このようにビード部１０のタイヤ軸方向厚みにおいてカーカスプライ１６の占める割合を大きくすることにより、ビードコア１２周りの剛性が上がり、タイヤの変形時にビードコア１２にかかる歪みを軽減することができる。また、タイヤ自体の剛性が高くなることで、タイヤの変形を抑制してビードコア１２の歪みを軽減することができる。そのため、ビードコア１２とカーカスプライ１６との間でのセパレーションを抑制することができ、ビード部１０での損傷故障の発生を抑制することができ、耐久性を向上することができる。
【００２８】
本実施形態では、また、ビードコア１２の高さの中心位置２６でのタイヤ軸方向Ｙにおける、ビード部１０の幅Ｗに対するカーカスプライ１６の占める割合が、ビードコア１２の占める割合よりも大きく設定されている。すなわち、ビードコア１２のタイヤ径方向Ｚにおける中心位置２６において、ビードコア１２が占める幅をＣとする。ここで、ビードコア１２が占める幅Ｃは、第１ビードコア１２１の幅Ｃ１と第２ビードコア１２２の幅Ｃ２との和である（Ｃ＝Ｃ１＋Ｃ２）。このとき、ビード部１０の幅Ｗに対するカーカスプライ１６の占める幅Ｐの割合Ｐ／Ｗが、ビード部１０の幅Ｗに対するビードコア１２の占める幅Ｃの割合Ｃ／Ｗよりも大きい（Ｐ／Ｗ＞Ｃ／Ｗ）。このようにビードコア１２の占める割合よりもカーカスプライ１６の占める割合を大きくすることにより、タイヤの変形時にカーカスプライ１６に力がかかりやすくなり、ビードコア１２の歪みをより効果的に抑えることができる。
【００２９】
また、本実施形態であると、外側ダウンプライ２０１の内側に内側ダウンプライ２０２を設け、その下端（即ちタイヤ径方向内端）２０２Ａを、第２ビードコア１２２の下端１２２Ａ以下でかつ第２ビードコア１２２のタイヤ軸方向外端１２２Ｂよりも外側に位置させたことにより、次の作用効果が奏される。すなわち、内側ダウンプライ２０２を第２ビードコア１２２の高さ方向全体に及ぶように設けることで剛性を高めることができる。また、内側ダウンプライ２０２の下端２０２Ａをビードコア１２の下側に潜り込ませないようにしたことで、ビードコア１２の下側にプライエッジがあることに起因するセパレーション等の故障を抑制することができ、また質量増加にも繋がる。そのため、上記の構成により、質量増加を抑えながら、剛性を効果的に高めて耐久性を向上することができる。
【００３０】
なお、上記の説明では、一対のビード部１０のうちの一方側のビード部１０の構成について説明したが、他方側のビード部についても同様の構成を採用することができる。
【００３１】
［第２実施形態］
図３は、第２実施形態に係る空気入りバイアスタイヤの一部を示した断面図であり、図４はそのビード部を拡大した図である。第２実施形態では、ダウンプライ２０を外側ダウンプライ２０１のみで構成し、内側ダウンプライ２０２を設けていない点で、第１実施形態とは異なる。
【００３２】
すなわち、第２実施形態において、カーカスプライ１６は、第１アッププライ１８１と第２アッププライ１８２からなるアッププライ１８と、外側ダウンプライ２０１のみからなるダウンプライ２０とで構成されており、ビードコア１２の下側に潜りませることなく終端させる内側ダウンプライ２０２は設けられていない。
【００３３】
そのため、第２実施形態では、ビードコア１２の高さの中心位置２６でのタイヤ軸方向Ｙにおけるカーカスプライ１６の占める幅Ｐは、第１アッププライ１８１の本体部１８１Ａの幅Ｐ１と、第１アッププライ１８１の巻き上げ部１８１Ｂと第２アッププライ１８２の本体部１８２Ａの合計の幅Ｐ２と、第２アッププライ１８２の巻き上げ部１８２Ｂと外側ダウンプライ２０１の合計の幅Ｐ３との和である（Ｐ＝Ｐ１＋Ｐ２＋Ｐ３）。
【００３４】
第２実施形態について、その他の構成は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。第２実施形態では、内側ダウンプライ２０２を設けていない点で第１実施形態よりもビード部１０の耐久性は劣るものの、ビード部１０の幅に対するカーカスプライ１６の占める割合Ｐ／Ｗを４５〜５５％に設定したこと、及び、ビード部１０の幅に対するカーカスプライ１６の占める割合Ｐ／Ｗをビードコア１２の占める割合Ｃ／Ｗよりも大きく設定したことにより、従来に比べてビード部１０の耐久性を向上することができる。
【００３５】
［第３実施形態］
図５は、第３実施形態に係る空気入りバイアスタイヤのビード部を示した断面図である。第３実施形態は、ビードコア１２を各ビード部１０に１本設けた点で、第２実施形態とは異なる。
【００３６】
すなわち、第３実施形態では、各ビード部１０には、１本のビードコア１２が埋設されている。カーカスプライ１６は、この１本のビードコア１２の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられたアッププライ１８と、このアッププライ１８の巻き上げ部１８Ｂをタイヤ軸方向外側から包み込むダウンプライ２０とで構成されている。
【００３７】
アッププライ１８は、カーカスプライ１６のタイヤ内側に位置する複数枚のバイアスプライからなり、この例では７枚のバイアスプライにより構成されている。ダウンプライ２０は、アッププライ１８の外側、即ち外周側に重ねて配されており、この例では２枚のバイアスプライにより構成されている。ダウンプライ２０は、第１実施形態の外側ダウンプライ２０１と同様、ビード部１０において巻き上げ部１８Ｂのタイヤ軸方向外側を通って、ビードコア１２のタイヤ径方向内側に延在しており、詳細には、ビードヒールからビードトゥに至るまで延在して、符号２０Ａで端部を示すようにビードトゥ部で終端している。第１実施形態の内側ダウンプライ２０２に相当するバイアスプライは設けられていない。
【００３８】
ビード部１０におけるビードコア１２とカーカスプライ１６との位置関係は以下の通りである。すなわち、タイヤ軸方向Ｙにおいて、タイヤ内面側から、アッププライ１８の本体部１８Ａ、ビードコア１２、アッププライ１８の巻き上げ部１８Ｂ、及び、ダウンプライ２０の順で配されている。
【００３９】
第３実施形態でも、第２実施形態と同様、ビードコア１２の高さの中心位置２６でのタイヤ軸方向Ｙにおけるビード部１０の幅に対するカーカスプライ１６の占める割合が４５〜５５％に設定されている。詳細には、第３実施形態では、ビードコア１２の高さの中心位置２６でのタイヤ軸方向Ｙにおけるカーカスプライ１６の占める幅Ｐは、アッププライ１８の本体部１８Ａの幅Ｐ４と、アッププライ１８の巻き上げ部１８Ｂとダウンプライ２０の合計の幅Ｐ５との和である（Ｐ＝Ｐ４＋Ｐ５）。このとき、ビード部１０の幅Ｗに対するカーカスプライ１６の占める幅Ｐの割合Ｐ／Ｗが４５〜５５％に設定されている。
【００４０】
また、第２実施形態と同様、ビードコア１２の高さの中心位置２６でのタイヤ軸方向Ｙにおける、ビード部１０の幅Ｗに対するカーカスプライ１６の占める割合が、ビードコア１２の占める割合よりも大きく設定されている。すなわち、ビード部１０の幅Ｗに対するカーカスプライ１６の占める幅Ｐの割合Ｐ／Ｗが、ビード部１０の幅Ｗに対するビードコア１２の占める幅Ｃの割合Ｃ／Ｗよりも大きい（Ｐ／Ｗ＞Ｃ／Ｗ）。
【００４１】
なお、第３実施形態に係るタイヤではフリッパー２４は設けられていない。第３実施形態について、その他の構成は第２実施形態と同じであり、説明は省略する。
【００４２】
第３実施形態でも、第２実施形態と同様、ビード部１０の幅に対するカーカスプライ１６の占める割合Ｐ／Ｗを４５〜５５％に設定したこと、及び、ビード部１０の幅に対するカーカスプライ１６の占める割合Ｐ／Ｗをビードコア１２の占める割合Ｃ／Ｗよりも大きく設定したことにより、従来に比べてビード部１０の耐久性を向上することができる。
【００４３】
なお、第３実施形態のようなシングルビード構造においても、第１実施形態のように、ダウンプライ２０として、ビードコア１２の下側に潜り込ませることなく終端させる内側ダウンプライを設けてもよい。
【実施例】
【００４４】
［第１実施例］
上記実施形態の構成と効果を具体的に示すために、フォークリフト用空気入りバイアスタイヤ（サイズ：１１．００−２０）を試作し、ビード部の耐久性と横剛性の評価を行った。評価方法は以下のとおりである。
【００４５】
・ビード部耐久性：試作タイヤを１４トンのフォークリフトに装着して使用に供し、タイヤが完全に摩耗するまで使用した後の故障（損傷）の発生の有無を確認した。使用途中で故障が発生したものを「×」とし、使用後に一部損傷してものを「△」とし、使用後に損傷がなかったものを「○」と評価した。
【００４６】
・横剛性：試作タイヤを標準リムに取り付け、標準空気圧を充填し、標準荷重をかけて、横剛性を測定し、比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、横剛性が高く、タイヤの変形が抑制されることを意味する。
【００４７】
実施例１，２及び比較例１に係るタイヤ構成を表１に示す。実施例１は図３及び図４に示す第２実施形態に相当する例であり、実施例２は図１及び図２に示す第１実施形態に相当する例である。比較例１は図６に示すビード部構成を持つ例である。比較例１は、基本となるビード部構成は実施例１と同じであり、ビードコアの幅、バイアスプライの枚数等が実施例１とは異なる。なお、表１中の「Ｎｙ２１００ｄｔｅｘ／２」とは、バイアスプライ構成としてプライコードが２１００ｄｔｅｘの２本撚りナイロンコードであることを示す。
【００４８】
結果は表１に示す通りであり、カーカスプライの占める割合Ｐ／Ｗが小さい比較例１に対して、当該割合Ｐ／Ｗを規定範囲内に設定した実施例１，２であると横剛性が向上しており、ビード部の耐久性が向上した。また、内側ダウンプライ２０２を設けた実施例２では、実施例１に対して横剛性及びビード部耐久性に更なる改善効果が得られた。
【００４９】
【表１】
2019098871.tif 000003
【００５０】
［第２実施例］
サイズ：７．００−１２のフォークリフト用空気入りバイアスタイヤを試作し、ビード部の耐久性と横剛性の評価を行った、評価方法は、ビード部耐久性については、装着車両を２トンのフォークリフトに変更し、その他は第１実施例と同様に評価した。また、横剛性は、比較例２の値を１００とした指数で表示することとし、その他は第１実施例と同様に評価した。
【００５１】
実施例３及び比較例２に係るタイヤの構成を表２に示す。実施例３は図５に示す第３実施形態に相当する例であり、比較例２は図７に示すビード部構成を持つ例である。比較例２は、基本となるビード部構成は実施例３と同じであり、ビードコアの幅Ｃ、バイアスプライの枚数等が実施例３とは異なる。
【００５２】
結果は表２に示す通りであり、カーカスプライの占める割合Ｐ／Ｗが小さい比較例２に対して、当該割合Ｐ／Ｗを規定範囲内に設定した実施例３であると横剛性が向上しており、ビード部の耐久性が向上した。
【００５３】
【表２】
2019098871.tif 000004
【００５４】
以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００５５】
１０…ビード部、１２…ビードコア、１２１…第１ビードコア、１２２…第２ビードコア、１４…ビードフィラー、１６…カーカスプライ、１８…アッププライ、１８Ｂ…巻き上げ部、１８１…第１アッププライ、１８２…第２アッププライ、２０…ダウンプライ、２０１…外側ダウンプライ、２０２…内側ダウンプライ、２６…ビードコアの高さの中心位置、Ｗ…ビード部の幅、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３…カーカスプライの占める幅、Ｃ，Ｃ１，Ｃ２…ビードコアの占める幅
【図１】
2019098871.tif 000005
【図２】
2019098871.tif 000006
【図３】
2019098871.tif 000007
【図４】
2019098871.tif 000008
【図５】
2019098871.tif 000009
【図６】
2019098871.tif 000010
【図７】
2019098871.tif 000011