(57)【要約】【課題】耐カット性を良好に維持しながら未舗装路での走行性能を改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ショルダー陸部２０のタイヤ幅方向外側のサイド領域に、タイヤ周方向に隣り合う１対のショルダーブロック（第一ブロック２１ａおよび第二ブロック２１ｂ）に対して１つずつサイドブロック４０を設け、各サイドブロック４０が隆起高さの異なる高水準領域４１、中水準領域４２、および低水準領域４３の３領域を含むようにし、第一ブロック２１ａおよび第二ブロック２１ｂのそれぞれの延長位置に高水準領域４１と低水準領域４３とを配置し、且つ、第一ブロック２１ａ側の高水準領域４１と第二ブロック２１ｂ側の高水準領域４１とが幅１０ｍｍ以下の細溝として形成された中水準領域４２を挟んで隣り合うようにする。【選択図】図２
2019142369.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部の表面に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝と、前記主溝のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部と、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のショルダーラグ溝とを有し、前記ショルダーラグ溝はタイヤ周方向に間隔をおいて配置されて、前記ショルダー陸部は前記ショルダーラグ溝によって複数のショルダーブロックに区画され、
前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に、前記サイドウォール部の表面から隆起した複数のサイドブロックが、タイヤ周方向に隣り合う１対の前記ショルダーブロックに対して１つずつタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、
各サイドブロックは隆起高さの異なる高水準領域、中水準領域、および低水準領域の３領域を含み、前記高水準領域の隆起高さＨ１、前記中水準領域の隆起高さＨ２、および前記低水準領域の隆起高さＨ３は、Ｈ１＞Ｈ２＞Ｈ３の関係を満たし、
前記一対のショルダーブロックの一方を第一ブロックとし、他方を第二ブロックとしたとき、前記第一ブロック及び前記第二ブロックのそれぞれの延長位置に前記高水準領域と前記低水準領域とが存在し、且つ、前記第一ブロック側の高水準領域と前記第二ブロック側の高水準領域とが幅１０ｍｍ以下の細溝として形成された中水準領域を挟んで隣り合うことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイドブロックの頂面側から見たときに前記低水準領域と前記高水準領域との境界が形成する線部が少なくとも１つの屈曲点を有し、前記屈曲点の両側の線部どうしが成す角度が９０°以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記高水準領域の隆起高さＨ１と前記中水準領域の隆起高さＨ２との差が０．５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
各サイドブロックにおいて、前記高水準領域の総面積Ｓ１が前記低水準領域の総面積Ｓ３よりも大きいことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
各サイドブロックにおいて、前記高水準領域の総面積Ｓ１が前記低水準領域の総面積Ｓ３の１１０％〜１３５％であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第一ブロックの延長位置では前記高水準領域が前記低水準領域よりも前記トレッド部側に配置され、前記第二ブロックの延長位置では前記低水準領域が前記高水準領域よりも前記トレッド部側に配置され、且つ、
前記第二ブロック側の低水準領域の面積が前記第一ブロック側の低水準領域の面積よりも大きいことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記低水準領域の隆起高さＨ３が０．５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
各サイドブロックの少なくとも一部が前記ショルダーブロックの側面に対して接続することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐カット性を良好に維持しながら未舗装路での走行性能と改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している。特に、トレッド部のショルダー領域よりもタイヤ幅方向外側（接地端よりもタイヤ幅方向外側）のサイド領域にもブロック（サイドブロック）を設けることで、未舗装路での走行性能を高めることが提案されている（例えば、特許文献１，２を参照）。
【０００３】
これら特許文献１，２のタイヤを対比すると、特許文献１のタイヤは、溝面積が比較的小さく、サイド領域の凹凸も比較的抑えられており、舗装路における走行性能も考慮したタイプのタイヤであると言える。一方、特許文献２のタイヤは、溝面積が大きく、個々のブロックも大きく、サイド領域の凹凸も強調されており、未舗装路での走行性能に特化したタイプのタイヤであると言える。そのため、前者は後者に比べて未舗装路での走行性能が低く、後者は前者に比べて通常走行時の性能（例えば騒音性能など）が低くなる傾向がある。また、サイドブロックを有するタイヤでは、トレッド部に存在する陸部だけでなくサイドブロック自体の摩滅や損傷についても考慮する必要がある。近年、タイヤに対する要求性能の多様化が進み、これら２タイプのタイヤの中間レベルの性能を有する未舗装路走行用タイヤも求められており、適度な溝形状で未舗装路での走行性能を効率的に高め、且つ、サイドブロックの耐久性（耐カット性）を高めるための対策が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６‐１５０６０３号公報
【特許文献２】特開２０１３‐１１９２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、耐カット性を良好に維持しながら未舗装路での走行性能を改善した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の表面に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝と、前記主溝のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部と、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のショルダーラグ溝とを有し、前記ショルダーラグ溝はタイヤ周方向に間隔をおいて配置されて、前記ショルダー陸部は前記ショルダーラグ溝によって複数のショルダーブロックに区画され、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に、前記サイドウォール部の表面から隆起した複数のサイドブロックが、タイヤ周方向に隣り合う１対の前記ショルダーブロックに対して１つずつタイヤ周方向に間隔をおいて形成され、各サイドブロックは隆起高さの異なる高水準領域、中水準領域、および低水準領域の３領域を含み、前記高水準領域の隆起高さＨ１、前記中水準領域の隆起高さＨ２、および前記低水準領域の隆起高さＨ３は、Ｈ１＞Ｈ２＞Ｈ３の関係を満たし、前記一対のショルダーブロックの一方を第一ブロックとし、他方を第二ブロックとしたとき、前記第一ブロック及び前記第二ブロックのそれぞれの延長位置に前記高水準領域と前記低水準領域とが存在し、且つ、前記第一ブロック側の高水準領域と前記第二ブロック側の高水準領域とが幅１０ｍｍ以下の細溝として形成された中水準領域を挟んで隣り合うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、上述のようにサイドブロックを構成しているので、異なる高さで隆起した各領域が未舗装路（不規則な凹凸形状を有する路面）に対して有効に作用し、未舗装路における走行性能（発進性）を向上することができる。特に、高水準領域と中水準領域と低水準領域とが上述のように配置されるので、これら領域の位置関係等のバランスが良好になり、未舗装路における発進性を効果的に高めることができる。また、サイドブロックは２つのショルダーブロックに対して１つの割合で設けられるので、個々のサイドブロックの大きさが充分に確保され、隆起高さが低い領域が存在してもブロック剛性を充分に確保することができ、耐カット性を良好に維持することができる。
【０００８】
本発明では、サイドブロックの頂面側から見たときに低水準領域と高水準領域との境界が形成する線部が少なくとも１つの屈曲点を有し、この屈曲点の両側の線部どうしが成す角度が９０°以上であることが好ましい。これにより、低水準領域と高水準領域との間に形成されたエッジ部を充分に確保することができ、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。
【０００９】
本発明では、高水準領域の隆起高さＨ１と中水準領域の隆起高さＨ２との差ΔＨが０．５ｍｍ以上であることが好ましい。このように高水準領域の間に配置される中水準領域を高水準領域に対して適度に深くすることで、中水準領域（細溝）による排土性を高めることができ、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。
【００１０】
本発明では、各サイドブロックにおいて、高水準領域の総面積Ｓ１が低水準領域の総面積Ｓ３よりも大きいことが好ましい。更に、各サイドブロックにおいて、高水準領域の総面積Ｓ１が低水準領域の総面積Ｓ３の１１０％〜１３５％であることが好ましい。このように高水準領域を充分に大きくし、更に、その面積を適度な範囲に設定することで、耐カット性を向上することができる。
【００１１】
本発明では、第一ブロックの延長位置では高水準領域が低水準領域よりもトレッド部側に配置され、第二ブロックの延長位置では低水準領域が高水準領域よりもトレッド部側に配置され、且つ、第二ブロック側の低水準領域の面積が第一ブロック側の低水準領域の面積よりも大きいことが好ましい。このように各領域の配置と大きさを設定することで、各部の剛性のバランスが良好になり、耐カット性を高めるには有利になる。
【００１２】
本発明では、低水準領域の隆起高さＨ３が０．５ｍｍ以上であることが好ましい。このように最も隆起高さが小さい低水準領域についても充分に隆起させることで、サイドブロック全体の隆起高さを充分に確保することができ、未舗装路における走行性能を高めると共に、耐カット性を高めることができる。
【００１３】
本発明では、各サイドブロックの少なくとも一部がショルダーブロックの側面に対して接続することが好ましい。このようにサイドブロックとショルダーブロックとが接続することで、ショルダーブロックの側面からサイドブロックに亘る一連のエッジ成分が路面に対して有効に作用するようになり、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。
【００１４】
本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。
【図３】本発明の要部を拡大して示す説明図である。
【図４】図３のｘ−ｘ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。
【００１８】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００１９】
本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。
【００２０】
本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の表面には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝１０が形成される。特に、図２の例では、この一対の主溝１０はタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にそってジグザグ状に延在している。尚、ジグザグ状に延在するとは、図示の例のように、所定の方向に直進する部分と、この部分と異なる方向に直進する部分とが交互に繰り返して、タイヤ周方向に沿って繰り返し折れ曲がった形状である。この主溝１０は、溝幅を例えば１２ｍｍ〜２２ｍｍ、溝深さを例えば１２ｍｍ〜１８ｍｍに設定することができる。尚、主溝１０の溝幅ｗ１および溝深さｄ１は、前述の直進する部分において測定した値とする。
【００２１】
本発明では、一対の主溝１０によって、トレッド部１には、主溝１０のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部２０と、一対の主溝１０の間に区画されたセンター陸部３０とが形成される。また、ショルダー陸部２０のタイヤ幅方向外側のサイド領域にはサイドブロック４０が形成される。以下、図２の実施形態に基づいて説明を行うが、本発明は主にサイドブロック４０に関するものであるので、具体的なトレッドパターン（特にセンター陸部３０の構造）は必ずしも図示の例に限定されるものではない。
【００２２】
ショルダー陸部２０には、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のショルダーラグ溝１１が形成される。ショルダーラグ溝１１は、一端が主溝１０に連通し、他端が接地端Ｅを超えて延在して、ショルダー陸部２０をショルダーブロック２１に区画する。ショルダーラグ溝１１の溝幅および溝深さは主溝１０と同等以下にすることができる。具体的には、主溝１０に対する開口位置におけるショルダーラグ溝１１の溝幅は主溝１０の溝幅の好ましくは５０％〜１００％、ショルダーラグ溝１１の溝深さは主溝１０の溝深さの好ましくは７５％〜１００％に設定することができる。以降の説明では、タイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーブロック２１のうち一方を第一ブロック２１ａ、他方を第二ブロック２１ｂということがある。尚、図示の例では、第一ブロック２１ａの踏面と接地端側の側面とが接続する部位に凹面状の抉れ部２２が設けられており、第一ブロック２１ａの接地端Ｅ側のエッジは接地端Ｅ（第二ブロック２１ｂの接地端Ｅ側のエッジ）よりもタイヤ幅方向内側に入り込んでいる。
【００２３】
センター陸部３０にはタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する複数本のセンターラグ溝１２が形成される。センターラグ溝１２は、一端が主溝１０に連通し、他端がセンター陸部３０内で終端する。図示の例では、センターラグ溝１２は、センター陸部３０内での終端位置の異なる第一センターラグ溝１２ａおよび第二センターラグ溝１２ｂの２種類を含む。具体的には、第一センターラグ溝１２ａは、タイヤ赤道ＣＬに到達して終端し、第二センターラグ溝１２ｂはタイヤ赤道ＣＬに到達せずに終端する。これら第一センターラグ溝１２ａおよび第二センターラグ溝１２ｂは、タイヤ周方向に交互に配置される。いずれのセンターラグ溝１２（第一センターラグ１２ａ，第二センターラグ溝１２ｂ）も、タイヤ幅方向に対して例えば４５°以上７０°以下の角度で傾斜している。センターラグ溝１２の溝幅は主溝１０の溝幅と同等以下にすることができる。例えば、センターラグ溝１２の長手方向中心位置におけるセンターラグ溝１２の溝幅は主溝１０の溝幅の５０％〜１００％に設定することができる。一方、センターラグ溝１２の溝深さは主溝１０の溝深さよりも小さく設定するとよい。具体的には、センターラグ溝１２の溝深さは主溝１０の溝深さの好ましくは６０％〜８５％に設定することができる。センターラグ溝３０には、更に、センターラグ溝１２どうしを接続する接続溝１３を設けることもできる。接続溝１３の溝幅はセンターラグ溝１２の溝幅よりも小さいとよく、接続溝１３の溝深さはセンターラグ溝１２の溝深さよりも小さいとよい。
【００２４】
ショルダーラグ溝１１とセンターラグ溝１２との位置関係は特に限定されないが、例えば図示の例のように、ジグザグ状に延在する主溝１０の一部がセンターラグ溝１２と同方向に傾斜して直進し、この部分がショルダーラグ溝１１とセンターラグ溝１２との間を中継し、ショルダーラグ溝１１と主溝１０の一部とセンターラグ溝１２とが滑らかに連続していることが排土性やエッジ効果の点から好ましい。
【００２５】
ショルダー陸部２０およびセンター陸部３０には、未舗装路での走行性能の更なる向上のために、図示の例のようにサイプＳやスタッドピン植込み用の穴Ｐを設けることもできる。これらサイプＳの形状やスタッドピン植込み用の穴Ｐの位置は個々のブロックの形状に応じて設定することができ、特に限定されない。
【００２６】
サイドブロック４０は、タイヤ周方向に隣り合う１対のショルダーブロック（第一ブロック２１ａおよび第二ブロック２１ｂ）に対して１つずつタイヤ周方向に間隔をおいて形成される。言い換えると、サイド領域には、サイドウォール部２の表面から隆起した複数のサイドブロック４０と、ショルダーラグ溝１１から連続的に延在し、且つ、サイドウォール側の溝底がサイドウォール部２の表面と一致するようにサイドウォール部２に向かって開放される複数本のサイド溝５０とが設けられ、これらサイドブロック４０とサイド溝５０とは交互に配列されている。このときサイド溝５０はショルダーラグ溝１１に対して１本おきに設けられており、タイヤ周方向に隣り合う１対のショルダーブロック（第一ブロック２１ａおよび第二ブロック２１ｂ）のタイヤ幅方向外側に１つのサイドブロック４０が配置されるようになっている。
【００２７】
各サイドブロック４０は、図３，４に示すように、隆起高さの異なる高水準領域４１、中水準領域４２、および低水準領域４３の３領域を含み、高水準領域４１の隆起高さＨ１、中水準領域４２の隆起高さＨ２、および低水準領域４３の隆起高さＨ３は、Ｈ１＞Ｈ２＞Ｈ３の関係を満たしている。言い換えると、本発明のサイドブロック４０は、頂面が階段状の凹凸を有しており、この頂面の凹凸のうち最も高い面（サイドウォール部２の表面から最も隆起した部分）が高水準領域４１であり、２番目に高い面が中水準領域４２であり、３番目に高い面（最も低い面）が低水準領域４３である。これら領域について、第一ブロック２１ａおよび第二ブロック２１ｂのそれぞれの延長位置に高水準領域４１と低水準領域４２とが必ず存在し、且つ、第一ブロック２１ａ側の高水準領域４１と第二ブロック２１ｂ側の高水準領域４１とが幅１０ｍｍ以下の細溝として形成された中水準領域４２を挟んで隣り合っている。
【００２８】
このようにサイドブロック４０を構成することで、異なる高さで隆起した各領域（高水準領域４１、中水準領域４２、低水準領域４３）が未舗装路、即ち、不規則な凹凸形状を有する路面に対して有効に作用するようになるので、未舗装路における走行性能（発進性）を向上することができる。特に、これら３領域が上述のように配置されるので、これら領域の位置関係等のバランスが良好になり、未舗装路における発進性を効果的に高めることができる。また、サイドブロック４０は２つのショルダーブロック２０に対して１つの割合で設けられるので、個々のサイドブロック４の大きさが充分に確保され、隆起高さが低い領域（低水準領域４３）が存在してもブロック剛性を充分に確保することができ、耐カット性を良好に維持することができる。
【００２９】
このとき、隆起高さの異なる領域が２種類以下であると、サイドブロック４０の凹凸が少なくなり、未舗装路における走行性能を高める効果が充分に得られない。また、隆起高さの異なる領域が４種類以上になると、個々の領域の面積が小さくなって路面に対して引っかかる効果が低減するので、未舗装路における走行性能を高める効果が充分に得られない。細溝（中水準領域４２）の幅が１０ｍｍを超えると、相対的に高水準領域４１の面積が減少するため、ブロック剛性を良好に保つことが難しくなる。好ましくは細溝（中水準領域４２）の幅は３ｍｍ〜９ｍｍであるとよい。
【００３０】
各領域は上述の構造を満たせば任意の位置に配置することができるが、図示の態様にすることで、ショルダーブロック２１からサイドブロック４０にかけての形状を良好にし、本発明の効果をより高めることができる。具体的には、第一ブロック２１ａの延長位置では高水準領域４１が低水準領域４３よりもトレッド部１側に配置され、第二ブロック２１ｂの延長位置では低水準領域４３が高水準領域４１よりもトレッド部側に配置されるようにするとよい。このとき、更に、第一ブロック２１ａと第二ブロック２１ｂとの間に位置するショルダーラグ溝１１の延長線上に中水準領域４２が存在するようにするとよい。
【００３１】
これに加えて、各サイドブロック４０の少なくとも一部がショルダーブロック２１の側面に対して接続することが好ましい。このようにサイドブロック４０とショルダーブロック２１とが接続することで、ショルダーブロック２１の側面からサイドブロック４０に亘る一連のエッジ成分が路面に対して有効に作用するようになり、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。特に、図示の例では、抉れ部２２が設けられた第一ブロック２１ａとサイドブロック４０（トレッド部１側の高水準領域４１）とが接続する一方で、抉れ部２２を有さない第二ブロック２１ｂはサイドブロック４０（トレッド部１側の低水準領域４３）とは離間している。この態様では、抉れ部２２によって低下する第一ブロック２１ａの剛性を、サイドブロック４０（高水準領域４１）と接続することで補うことができ、且つ、抉れ部２２を有さない第二ブロック２１ｂとサイドブロック４０とが離間することで第二ブロック２１ｂの剛性が相対的に高くなることを回避することができ、第一ブロック２１ａと第二ブロック２１ｂの剛性バランスを良好にすることができる。
【００３２】
図３に示すように、サイドブロック４０の頂面側から見たときに低水準領域４３と高水準領域４１との境界が形成する線部が少なくとも１つの屈曲点Ａを有するとよく、この屈曲点Ａの両側の線部どうしが成す角度（屈曲角度）が好ましくは９０°以上、より好ましくは８５°〜１８０°であるとよい。例えば、図示の例では、第一ブロック２１ａ側の低水準領域４３と高水準領域４１との境界における屈曲角度θ１が１００°〜１５０°、第二ブロック２１ｂ側の低水準領域４３と高水準領域４１との境界における屈曲角度θ２が１１５°〜１６５°に設定されている。これにより、低水準領域４３と高水準領域４１との間に形成されたエッジを充分に確保することができ、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。屈曲点Ａの数が４を超えると、屈曲点Ａごとに形成される角部が細くなって低水準領域４３と高水準領域４１との間に形成されたエッジ部分の耐久性が低下するため、屈曲点の数は好ましくは１〜３にするとよい。また、屈曲角度が９０°未満である場合も、角部が細くなって低水準領域４３と高水準領域４１との間に形成されたエッジ部分の耐久性が低下する。
【００３３】
サイドブロック４０全体の隆起高さが小さいとサイドブロック４０による効果が充分に見込めなくなるので、低水準領域４３の隆起高さＨ３を０．５ｍｍ以上にすることが好ましい。このように最も隆起高さが小さい低水準領域についても充分に隆起させることで、サイドブロック全体の隆起高さを充分に確保することができ、未舗装路における走行性能を高めると共に、耐カット性を高めることができる。より好ましくは、低水準領域４３の隆起高さＨ３を１ｍｍ〜６ｍｍ、中水準領域４２の隆起高さＨ２を２ｍｍ〜７ｍｍ、高水準領域４１の隆起高さＨ１を３ｍｍ〜８ｍｍにするとよい。尚、これら範囲は重複しているが、上述のように高さＨ１〜Ｈ３は、Ｈ１＞Ｈ２＞Ｈ３という大小関係を必ず満たしている。
【００３４】
各領域の高さに関して、高水準領域４１の隆起高さＨ１と中水準領域４２の隆起高さＨ２との差ΔＨ1-2 が好ましくは０．５ｍｍ以上であることが好ましい。このように高水準領域４１の間に配置される中水準領域４２を高水準領域４１に対して適度に深くすることで、中水準領域４１（細溝）による排土性を高めることができ、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。より好ましくは、高水準領域４１の隆起高さＨ１と中水準領域４２の隆起高さＨ２との差ΔＨ1-2 を１ｍｍ〜３ｍｍ、中水準領域４２の隆起高さＨ２と低水準領域４３の隆起高さＨ３との差ΔＨ2-3 を１ｍｍ〜３ｍｍ、高水準領域４１の隆起高さＨ１と低水準領域４３の隆起高さＨ３との差ΔＨ1-3 を１ｍｍ〜５ｍｍにするとよい。
【００３５】
各サイドブロックにおいて、高水準領域４１と低水準領域４３とは同じ面積であってもよいが、好ましくは、高水準領域４１の総面積Ｓ１を低水準領域４３の総面積Ｓ３よりも大きくするとよい。特に、各サイドブロックにおいて、高水準領域４１の総面積Ｓ１を低水準領域４３の総面積Ｓ３の１１０％〜１３５％にするとよい。このように高水準領域４１を充分に大きくし、更に、その面積を適度な範囲に設定することで、耐カット性を向上することができる。このとき、高水準領域４１の総面積Ｓ１が低水準領域４３の総面積Ｓ３の１１０％未満であると、これら領域の面積差が小さくなり、高水準領域４１を広くすることによる効果が充分に見込めなくなる。高水準領域４１の総面積Ｓ１が低水準領域４３の総面積Ｓ３の１３５％を超えると、低水準領域４１が相対的に狭くなり、様々な高さのエッジ成分として機能しにくくなり、未舗装路における発進性を充分に向上することが難しくなる。
【００３６】
更に、図示の例のように、第一ブロック２１ａの延長位置で高水準領域４１が低水準領域４３よりもトレッド部１側に配置され、第二ブロック２１ｂの延長位置では低水準領域４３が高水準領域４１よりもトレッド部１側に配置された場合には、第二ブロック２１ｂ側の低水準領域４３（トレッド部１に近い低水準領域４３）の面積が第一ブロック２１ａ側の低水準領域４３（トレッド部１から遠い低水準領域４３）の面積よりも大きいことが好ましい。即ち、第一ブロック２１ａ側の低水準領域４３（トレッド部１から遠い低水準領域４３）の面積をＳ３ａとし、第二ブロック２１ｂ側の低水準領域４３（トレッド部１に近い低水準領域４３）の面積をＳ３ｂとすると、これら面積がＳ３ａ＜Ｓ３ｂの関係を満たしているとよい。より好ましくは面積Ｓ３ｂが面積Ｓ３ａの１１０％〜１４０％であるとよい。このように低水準領域４３の配置と大きさを設定することで、各部の剛性のバランスが良好になり、耐カット性を高めるには有利になる。
【実施例】
【００３７】
タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７  １２１Ｑであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、サイドブロックについて、高水準領域と低水準領域の配置（各領域の配置）、中水準領域の有無、高水準領域の隆起高さＨ１、中水準領域の隆起高さＨ２、低水準領域の隆起高さＨ３、隆起高さの差ΔＨ1-2 、中水準領域（細溝）の幅、低水準領域と高水準領域との境界の屈曲角度、低水準領域の総面積Ｓ３に対する高水準領域の総面積Ｓ１の割合（Ｓ１／Ｓ３×１００％）、第一ブロック側の低水準領域の面積Ｓ３ａに対する第二ブロック側の低水準領域の面積Ｓ３ｂの割合（Ｓ３ｂ／Ｓ３ａ×１００％）、ショルダーブロックとサイドブロックとの接続の有無（ショルダー／サイドの接続の有無）をそれぞれ表１〜３のように設定した比較例１〜５、実施例１〜２１の２６種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３８】
表１〜３の「各領域の配置の欄」について、第一ブロックの延長位置におけるトレッド側とサイドウォール側、第二ブロックの延長位置におけるトレッド側とサイドウォール側のそれぞれに低水準領域（表中の「低」）または高水準領域（表中の「高」）のいずれが配置されたかを示した。比較例１は、サイドブロック全体が均一な隆起高さを有する例であり、便宜的に低水準領域のみが存在する例として示した。比較例２は、細溝（中水準領域）を除いたサイドブロック全体が均一な隆起高さを有する例であり、便宜的に高水準領域と中水準領域（細溝）のみが存在する例として示した。比較例３，４は、高水準領域と低水準領域のみが存在して、中水準領域（細溝）を有さない例である。
【００３９】
これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、耐カット性と発進性とを評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。
【００４０】
耐カット性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路からなる試験路にて１０００ｋｍ走行した後、サイドブロックに生じたカット長さを測定した。評価結果は、比較例２の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどカット長さが短く、耐カット性に優れることを意味する。尚、指数値が「９７」以上であれば、基準とした比較例２と同等以上の良好な耐カット性が得られたことを意味する。
【００４１】
発進性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路にて発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど未舗装路における発進性が優れることを意味する。尚、指数値が「１０３」以下では、従来レベルと同等であり、発進性を向上する効果が実質的に得られなかったことを意味する。
【００４２】
【表１】
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【００４３】
【表２】
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【００４４】
【表３】
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【００４５】
表１〜３から明らかなように、実施例１〜２１はいずれも、サイドブロック全体が大きく隆起した比較例２と同レベルの良好な耐カット性を確保しながら、比較例１と比較して発進性を向上した。尚、グラベル路面における発進性のみを評価したが、他の未舗装路（泥濘路や岩場や雪道など）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥や岩や雪などに対して有効に作用するので、どのような未舗装路であっても優れた発進性を発揮することができる。
【００４６】
一方、比較例１の空気入りタイヤは、サイドブロック全体の隆起高さが均一で小さいため比較例２に比べて耐カット性が悪化した。比較例２の空気入りタイヤは、低水準領域を有さず、サイドブロック頂面の凹凸が少ないため、発進性を向上する効果が充分に得られなかった。比較例３，４の空気入りタイヤは、中水準領域（細溝）を備えず、且つ、高水準領域および低水準領域の配置が不適当であるため、発進性を向上する効果が充分に得られなかった。比較例５の空気入りタイヤは、中水準領域（細溝）の溝幅が大きすぎて広い面積を持つため、中水準領域自体も損傷を受けやすくなり、耐カット性が悪化した。
【符号の説明】
【００４７】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  主溝
１１  ショルダーラグ溝
１２  センターラグ溝
１３  接続溝
２０  ショルダー陸部
２１  ショルダーブロック
２１ａ  第一ブロック
２１ｂ  第二ブロック
２２  抉れ部
３０  センター陸部
４０  サイドブロック
４１  高水準領域
４２  中水準領域
４３  低水準領域
５０  サイド溝
Ｓ  サイプ
Ｐ  スタッドピン植込み用の穴
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｅ  接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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