(57)【要約】【課題】運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる車両の走行制御装置を提供すること。【解決手段】制御部は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドアが開放されている場合であっても、アクセル操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、クラッチの開放を禁止する。また、制御部は、クラッチの開放を禁止しているときにアクセル操作が行われなくなった場合、アクセル操作が行われなくなったときから所定時間が経過するまで、クラッチの開放の禁止を継続する。また、制御部は、クラッチの開放の禁止を継続する際は、アクセル操作が所定量以下の操作量で行われている場合よりも小さなクリープトルクがエンジンから自動変速機に伝達されるようエンジンおよびクラッチを制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、変速機と、前記原動機と前記変速機との間を断接するクラッチと、を備える車両に搭載された車両の走行制御装置であって、
前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、
前記車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出部と、
アクセル操作の操作量を検出するアクセル操作量検出部と、
前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されている場合は、前記車両が微速走行可能なクリープトルクが前記原動機から前記変速機に伝達されないよう前記クラッチを開放する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されている場合であっても、前記アクセル操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、前記クラッチの開放を禁止することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記クラッチの開放を禁止しているときに前記アクセル操作が行われなくなった場合、前記アクセル操作が行われなくなったときから所定時間が経過するまで、前記クラッチの開放の禁止を継続することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記クラッチの開放の禁止を継続する際は、前記アクセル操作が前記所定量以下の操作量で行われている場合よりも小さなクリープトルクが前記原動機から前記変速機に伝達されるよう前記原動機および前記クラッチを制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記クラッチの開放の禁止を継続しているときに前記アクセル操作が前記所定量以下の操作量で再び行われた場合、前記禁止の継続時間の計時をリセットし、前記クラッチの開放の禁止をさらに継続することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両において、クリープの無い無段変速装置付き車両にあってエンジンをかけかつ走行レンジにしたまま降車しようとすると、警告音やランプの点滅、あるいは車両を強制的に停止させるなどして運転者にそのことが報知されるようにした無段変速装置付車両が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−３８９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、クリープのある自動変速機としては、トルクコンバータ付の自動変速機の外に、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）やＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）と呼ばれる自動変速機が知られており、これらの自動変速機は、クラッチの係合度を精度よく制御することで、トルクコンバータ付の自動変速機と同様のクリープトルクを駆動輪に伝達し、車両をクリープ走行させることができる。
【０００５】
ところで、駐車場などにおいて運転者がドアを開けて後方または側方を確認しながら車両を後退させることがある。クリープ走行が可能な車両では、運転者はドアを開けたままで車両をクリープトルクにより微速で後退させることができ、容易に運転操作を行うことができる。
【０００６】
しかしながら、クリープ走行が可能な車両において特許文献１に記載の技術のように運転者が降車しようとした場合に車両を強制的に停止させてしまうと、運転者に降車する意図がないにも関わらずクリープ走行が禁止されてしまい、車両が強制的に停止されるおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる車両の走行制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、原動機と、変速機と、前記原動機と前記変速機との間を断接するクラッチと、を備える車両に搭載された車両の走行制御装置であって、前記変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、前記車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出部と、アクセル操作の操作量を検出するアクセル操作量検出部と、前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されている場合は、前記車両が微速走行可能なクリープトルクが前記原動機から前記変速機に伝達されないよう前記クラッチを開放する制御部と、を備え、前記制御部は、前記シフト位置が後退位置であり、かつ、前記ドアが開放されている場合であっても、前記アクセル操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、前記クラッチの開放を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このように上記の本発明によれば、運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置を備える車両の構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置による微速走行制御動作を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置により微速走行制御動作が実行されたときの車両状態の推移の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る車両の走行制御装置は、原動機と、変速機と、原動機と変速機との間を断接するクラッチと、を備える車両に搭載された車両の走行制御装置であって、変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出部と、車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉検出部と、アクセル操作の操作量を検出するアクセル操作量検出部と、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドアが開放されている場合は、車両が微速走行可能なクリープトルクが原動機から変速機に伝達されないようクラッチを開放する制御部と、を備え、制御部は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドアが開放されている場合であっても、アクセル操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、クラッチの開放を禁止することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の走行制御装置は、運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる。
【実施例】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の一実施例について説明する。図１に示すように、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置を搭載した車両１０は、原動機としてのエンジン１と、自動変速機４と、クラッチ３と、アクセル操作量検出部としてのアクセルペダルセンサ７と、ブレーキペダルセンサ８と、車速センサ９と、駆動輪１１と、走行制御装置としての制御部６とを含んで構成されている。
【００１３】
エンジン１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行い車両１０の駆動力を発生させる４サイクルのガソリンエンジンによって構成されている。なお、エンジン１は、ディーゼルエンジンで構成されてもよい。
【００１４】
自動変速機４は、変速機構２と、アクチュエータ１２とを備えている。また、エンジン１と自動変速機４の間にはクラッチ３が設けられている。変速機構２は、手動変速機に一般的に用いられる平行軸歯車式の変速機構として構成されている。
【００１５】
クラッチ３は、乾式単板クラッチとして構成されており、エンジン１のクランクシャフト１Ａに連結されたフライホール３Ａと、変速機構２の入力軸２Ａに連結されたクラッチディスク３Ｂとを有する。
【００１６】
クラッチ３は、クラッチディスク３Ｂとフライホール３Ａとが係合（締結）状態に切換えられた場合にエンジン１と変速機構２との間で動力を伝達し、開放状態に切換えられた場合にエンジン１と変速機構２との間の動力伝達を遮断する。このように、クラッチ３はエンジン１と自動変速機４との間を断接する。
【００１７】
アクチュエータ１２は、作動油の油圧により作動する油圧アクチュエータとして構成されている。アクチュエータ１２は、クラッチ３を係合または開放するクラッチ断続動作と、変速機構２のギヤ段を切換えるギヤ段切換動作とを行う。
【００１８】
アクチュエータ１２は、クラッチ３を単に係合状態または開放状態の何れかに切り替えるだけでなく、半係合状態を作り出すことができるようになっている。すなわち、アクチュエータ１２は、クラッチ３の係合度を０％（開放）から１００％（完全係合）の間の値に設定できるようになっている。
【００１９】
アクチュエータ１２は、制御部６に電気的に接続されており、制御部６からの制御信号によって制御される。このように、自動変速機４は、手動変速機の変速動作を自動化したＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されている。
【００２０】
このように構成された車両１０において、エンジン１から出力された回転は、クラッチ３を経て自動変速機４に伝達され、自動変速機４で成立しているギヤ段に応じた変速比で変速され、図示しないディファレンシャル装置と、左右のドライブシャフト１１Ａとを介して左右の駆動輪１１に伝達される。
【００２１】
なお、自動変速機４にはクラッチストロークセンサ１７が設けられており、クラッチストロークセンサ１７は、クラッチ３の係合度を検出し、検出信号を制御部６に出力する。クラッチストロークセンサ１７からの検出信号に基づいて、クラッチ３の係合度が、開放状態と完全係合状態との間で精度よく制御されるようになっている。
【００２２】
アクセルペダルセンサ７は、アクセルペダル７Ａに設けられており、アクセルペダル７Ａの踏込み量、すなわちアクセル操作の操作量を検出し、検出信号を制御部６に出力する。
【００２３】
ブレーキペダルセンサ８は、ブレーキペダル８Ａの踏込み量（ブレーキストローク）を検出し、検出信号を制御部６に出力する。ブレーキペダルセンサ８は、ブレーキペダル８Ａの基部または図示しないマスタシリンダに設けられている。なお、ブレーキペダルセンサ８は、ブレーキペダル８Ａの踏込み量を検出することに代えて、ブレーキペダル８Ａの踏込み圧力（マスタシリンダ圧力）を検出するようになっていてもよい。踏込み量と踏込み圧力との間に相関があるためである。以下、ブレーキペダル８Ａを踏込むことをブレーキ操作ともいう。また、ブレーキペダル８Ａを踏込む踏込み量のことを操作量ともいう。
【００２４】
車速センサ９は、ドライブシャフト１１Ａに設けられており、このドライブシャフト１１Ａの回転速度に基づく車速を検出し、検出信号を制御部６に出力する。
【００２５】
また、車両１０には、運転席のドア２１Ａの開閉状態を検出するドア開閉検出部としてのドアスイッチ２１と、シートベルトの使用状態を検出するシートベルトスイッチ２２と、運転者がシートに着座しているか否かを検出する着座センサ２３と、シフトセレクタにおけるシフト位置を検出するシフト位置検出部としてのシフト位置センサ２４とが設けられている。ドアスイッチ２１、着座センサ２３およびシフト位置センサ２４の検出信号は制御部６に出力される。
【００２６】
制御部６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されており、制御対象を電気的に制御する。すなわち、制御部６は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）から構成されている。
【００２７】
制御部６のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御部６として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、制御部６において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、制御部６として機能する。
【００２８】
制御部６の入力ポートには、上述したクラッチストロークセンサ１７、アクセルペダルセンサ７、ブレーキペダルセンサ８および車速センサ９等の各種センサ類が接続されている。
【００２９】
制御部６の出力ポートには、自動変速機４およびエンジン１が接続されている。制御部６は、アクセルペダルセンサ７が検出したアクセルペダル踏込み量、ブレーキペダルセンサ８が検出したブレーキペダル踏込み量、車速センサ９が検出した車速、等の車両１０の運転状態に基づいて、エンジン１と自動変速機４を制御する。
【００３０】
制御部６は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア２１Ａが開放されている場合は、車両１０が微速走行可能なクリープトルクがエンジン１から自動変速機４に伝達されないようクラッチ３を開放するようになっている。これにより、運転者が降車した状態で、運転者の意思に反して車両１０が走行することを防止できる。
【００３１】
本実施例において、クラッチ３を介して伝達されるクリープトルクは、従来のトルクコンバータ付自動変速機で発生するクリープトルクに相当する大きさのトルクであり、クラッチ３を小さい係合度の係合状態（半係合状態）にすることで作り出される。
【００３２】
また、本実施例では、クリープトルクを作り出すようにクラッチ３を係合（半係合）させる制御のことをクリープ制御という。また、従来のトルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両におけるクリープ走行に相当する走行のことを、クリープトルクによる微速走行、または単に微速走行という。
【００３３】
一方、運転者がドア２１Ａを開けたまま車両１０を後退させることを可能にするため、制御部６は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア２１Ａが開放されている場合であっても、アクセル操作が所定量以下の操作量で行われている場合は、クラッチ３の開放を禁止する（係合状態を維持する）ようになっている。
【００３４】
また、制御部６は、クラッチ３の開放を禁止しているときにアクセル操作が行われなくなった場合、アクセル操作が行われなくなったときから所定時間が経過するまで、クラッチ３の開放の禁止を継続する。例えば、運転者がアクセル操作を所定時間未満の短時間だけ中断した場合であっても、中断中もクリープ制御が継続される。
【００３５】
また、制御部６は、クラッチ３の開放の禁止を継続する際は、アクセル操作が所定量以下の操作量で行われている場合よりも小さなクリープトルクがエンジン１から自動変速機４に伝達されるようエンジン１およびクラッチ３を制御する。
【００３６】
また、本実施例では、制御部６は、クラッチ３の開放の禁止を継続しているときにアクセル操作が所定量以下の操作量で再び行われた場合、禁止の継続時間の計時をリセットし、クラッチ３の開放の禁止をさらに継続する。これにより、運転者がアクセル操作を所定量以下の操作量で再び行ったことでクリープ制御の実行条件が満たされたにも関わらず所定時間が経過したことを理由としてクラッチ３が開放（クリープ制御が中止）されてしまうことが防止され、クリープ制御を継続することができる。
【００３７】
次に、図２を参照して、本実施例に係る制御部６によって実行される微速走行制御動作の流れについて説明する。この動作は、所定の短い周期で繰り返し実行される。
【００３８】
図２において、制御部６は、ステップＳ１でシフト位置が後退位置（図中、Ｒレンジと記す）であるか否かを判別し、後退位置ではない場合は今回の動作を終了する。
【００３９】
ステップＳ１でシフト位置が後退位置である場合、制御部６は、ステップＳ２で、アクセルペダル７Ａの踏込み量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下であるか否かを判別する。
【００４０】
すなわち、制御部６は、アクセル操作が所定量以下の操作量で行われているか否かを判別する。閾値Ｔｈ１は本発明における所定量に対応する。以下、閾値Ｔｈ１のことを単に所定量ともいう。
【００４１】
なお、０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下の踏込み量とは、運転者がアクセルペダル７Ａを僅かに踏んだ程度の踏込み量である。したがって、踏込み量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下であることは、運転者が降車する意図がないことを意味している。
【００４２】
ステップＳ２でアクセルペダル７Ａの踏込み量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下である場合、制御部６は、ステップＳ３でドア２１Ａが開いているか否かを判別し、ドア２１Ａが開いていない場合は今回の動作を終了する。
【００４３】
ステップＳ３でドア２１Ａが開いている場合、制御部６は、ステップＳ４でクラッチ３の開放を禁止し、かつ、クリープ制御を実施し、ステップＳ５に進む。
【００４４】
クリープ制御とは、車両１０を微速で走行させるようにクラッチ３を半係合状態に制御し、クラッチ３にクリープトルクを伝達させる制御である。なお、クリープトルクの大きさは、アクセルペダル７Ａの踏込み量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下の何れの値であっても、一定のトルクにしてもよい。
【００４５】
または、クリープトルクの大きさが踏込み量に応じて僅かに大きくなるようにしてもよい。ただし、この場合のクリープトルクの大きさは、踏込み量が閾値Ｔｈ１より大きい場合に実施される通常の走行制御時のトルクよりも小さな値に設定される。本実施例のクリープトルクはトルクコンバータ付自動変速機におけるクリープトルクを模したものであるからである。
【００４６】
一方、ステップＳ２でアクセルペダル７Ａの踏込量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下ではない場合、制御部６は、ステップＳ３、Ｓ４を実施することなくステップＳ５に進む。
【００４７】
ステップＳ５において、制御部６は、アクセルペダル７Ａの踏込み量が０であるか否かを判別する。すなわち、制御部６は、アクセルペダル７Ａの踏込みが行われなくなったか否かを判別する。
【００４８】
ステップＳ５でアクセルペダル７Ａの踏込み量が０である場合、制御部６は、ステップＳ６において、ステップＳ５の判別から所定時間内に、アクセルペダル７Ａの踏込み量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下になったか否かを判別する。
【００４９】
すなわち、ステップＳ５の実施から所定時間内であること、かつ、アクセルペダル７Ａの踏込み量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下になったこと、の両方の条件を満たしているかを判別する。
【００５０】
制御部６は、ステップＳ６の判別がＹＥＳの場合（所定時間内にアクセルペダル７Ａの踏込み量が０より大きくかつ閾値Ｔｈ１以下になった場合）はステップＳ４に戻り、ステップＳ６の判別がＮＯの場合はステップＳ７でクリープ制御を終了し、今回の動作を終了する。
【００５１】
ステップＳ５でアクセルペダル７Ａの踏込み量が０ではない場合（ステップＳ５でＮＯの場合）、制御部６は、ステップＳ８でアクセルペダル７Ａの踏込み量が閾値Ｔｈ１より大きいか否かを判別し、閾値Ｔｈ１以下の場合はステップＳ４に戻る。
【００５２】
ステップＳ８でアクセルペダル７Ａの踏込み量が閾値Ｔｈ１より大きい場合、制御部６は、ステップＳ９で通常の走行制御を実施し、今回の動作を終了する。なお、図２のフローチャートは一例であり、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３の順番を入れ替えてもよい。
【００５３】
次に、図２の微速走行制御動作が実行されたときの車両状態の推移について、図３のタイミングチャートを参照して説明する。
【００５４】
図３において、初期状態の時刻ｔ０では、シフト位置が後退位置（図中、Ｒレンジと記す）であり、ドア２１Ａが開いており、アクセルペダル７Ａの踏込み量（図中、アクセル開度と記す）が０である。
【００５５】
このためクリープ制御が実施されず、車速が０となっている。なお、図３ではブレーキペダル８Ａが常時踏まれていない状態になっている。
【００５６】
その後、時刻ｔ１でアクセルペダル７Ａの踏込み量が増加し、０より大きく閾値Ｔｈ１以下になったため、時刻ｔ２でクリープ制御が開始される。なお、時刻ｔ１でクリープ制御が開始されるようにしてもよい。
【００５７】
その後、時刻ｔ３でアクセルペダル７Ａの踏込みが行われなくなる（踏込み量＝０）が、所定時間はクリープ制御が継続される。その後、時刻ｔ４でアクセルペダル７Ａの踏込み量が０から増大し始め、時刻ｔ５でアクセルペダル７Ａの踏込み量が閾値Ｔｈ１より大きくなっているため、クリープ制御が終了し、通常の走行制御に切り替えられる。
【００５８】
通常の走行制御においては、完全係合状態となるようにクラッチ３が制御され、アクセルペダル７Ａの操作量と車速とから算出した要求トルクを満たすようにエンジンが制御される。
【００５９】
ここで、制御部６は、シフト位置が前進位置（Ｄレンジ）の場合にもクリープ制御を実施するようになっている。シフト位置が後退位置（Ｒレンジ）のときの踏込み量の閾値Ｔｈ１は、シフト位置が前進位置（Ｄレンジ）のときの閾値よりも大きな値に設定されている。
【００６０】
すなわち、ドア２１Ａが開放かつシフト位置が後退位置である場合は、シフト位置が前進位置である場合と比較して、クリープ制御と通常の走行制御との境界となる閾値Ｔｈ１を大きな値に設定し、クリープ制御の実施領域を拡大している。
【００６１】
なお、クリープ制御の終了（中止）条件として、シートベルトスイッチ２２がオフになった（シートベルトが外された）こと、または着座センサ２３がオフになった（運転者が降車した）ことも条件の１つとしても良い。
【００６２】
以上のように、本実施例では、制御部６は、シフト位置が後退位置であり、かつ、ドア２１Ａが開放されている場合であっても、アクセル操作が所定量（閾値Ｔｈ１）以下の操作量で行われている場合は、クラッチ３の開放を禁止する。
【００６３】
これにより、ドア２１Ａが開放されている場合であっても、アクセルペダル７Ａが閾値Ｔｈ１以下の踏込み量で踏込まれている場合は、クラッチ３を係合して車両１０を微速走行させることができる。
【００６４】
また、運転者が車両１０を後退させる意思がなくアクセルペダル７Ａの踏込み量が０の場合はクラッチ３を開放してクリープトルクによる微速走行を実施しない。さらに、運転者が微速走行ではなく通常の後退走行を行うためにアクセルペダル７Ａの踏込み量が所定量（閾値Ｔｈ１）より大きい場合もクラッチ３を開放してクリープトルクによる微速走行を実施しない。
【００６５】
したがって、０＜アクセルペダルの踏込み量≦Ｔｈ１であり、運転者が車両１０を微速走行させる意思があると判断される場合にのみ、その意思を反映して車両１０を微速走行で後退させることができる。このため、車両１０を微速で後退させる際の安全性を高めることができる。
【００６６】
この結果、運転者の意思に反してクリープトルクによる微速走行が禁止されることを抑制できる。
【００６７】
また、本実施例では、制御部６は、クラッチ３の開放を禁止しているときにアクセル操作が行われなくなった場合、アクセル操作が行われなくなったときから所定時間が経過するまで、クラッチ３の開放の禁止を継続する。
【００６８】
これにより、アクセルペダル７Ａが所定量以下の踏込み量で踏込まれ、その後アクセルペダル７Ａの踏込みがなくなった場合でも、クラッチ３の係合を所定時間継続することで、所定時間はクリープ制御を継続できるので、ドライバビリティを高めることができ、商品性を向上させることができる。
【００６９】
また、本実施例では、制御部６は、クラッチ３の開放の禁止を継続する際は、アクセル操作が所定量以下の操作量で行われている場合よりも小さなクリープトルクがエンジン１から自動変速機４に伝達されるようエンジン１およびクラッチ３を制御する。
【００７０】
これにより、アクセルペダル７Ａが所定量以下の小さい踏込み量で踏込まれ、その後アクセルペダル７Ａの踏込みがなくなった場合には、エンジン１の出力を抑えつつ、クリープ制御が可能なエンジン１の出力とする。これにより、アクセルペダル７Ａの踏込みが解除されても、所定時間はクリープトルクによる微速走行を維持できる。
【００７１】
また、アクセルペダル７Ａの踏込みの解除に合わせてエンジン１の出力を抑えつつクリープトルクによる微速走行を維持でき、運転者の意図を反映した微速走行を行うことができる。
【００７２】
また、本実施例では、制御部６は、クラッチ３の開放の禁止を継続しているときにアクセル操作が所定量以下の操作量で再び行われた場合、禁止の継続時間の計時をリセットし、クラッチ３の開放の禁止をさらに継続する。
【００７３】
これにより、アクセルペダル７Ａの踏込み量が所定量以下の場合に、その後アクセルペダル７Ａの踏込みがなくなった後の所定時間経過前に、再度アクセルペダル７Ａが所定量以下の小さな踏込み量で踏込まれた場合は、微速走行を継続できる。このため、運転者が微速走行を行いたい場合は、微速走行を継続できるので、ドライバビリティを高めることができ、商品性を向上させることができる。
【００７４】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００７５】
１ エンジン（原動機）
３ クラッチ
４ 自動変速機構
６ 制御部
７ アクセルペダルセンサ（アクセル操作量検出部）
１０ 車両
２１ ドアスイッチ（ドア開閉検出部）
２４ シフト位置センサ（シフト位置検出部）
【図１】
2019014389.tif 000003
【図２】
2019014389.tif 000004
【図３】
2019014389.tif 000005