(57)【要約】【課題】エネルギ効率の低下を抑制する。【解決手段】走行予定ルートのルート案内を行なうと共に、渋滞情報に基づいて前記走行予定ルートに渋滞区間が含まれると判定したときに、自車が前記渋滞区間の開始地点より手前の地点を通過してから所定地点を通過するまで、走行予定ルートに渋滞区間が含まれないと判定したときに比して蓄電装置の蓄電割合が高くなるようにエンジンを駆動してモータからの電力で蓄電装置を充電する渋滞用充電制御を実行する、車両の制御装置であって、渋滞区間での走行負荷に関する情報である負荷情報に基づいて渋滞区間が所定の高負荷区間であると判定したときには、渋滞区間が所定の高負荷区間ではないと判定したときに比して渋滞用充電制御の実行を制限する。【選択図】図３
2019142306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの出力軸に接続されるモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
を備える車両に搭載され、
走行予定ルートのルート案内を行なうと共に、渋滞情報に基づいて前記走行予定ルートに渋滞区間が含まれると判定したときに、自車が前記渋滞区間の開始地点より手前の地点を通過してから所定地点を通過するまで、前記走行予定ルートに前記渋滞区間が含まれないと判定したときに比して前記蓄電装置の蓄電割合が高くなるように前記エンジンを駆動して前記モータからの電力で前記蓄電装置を充電する渋滞用充電制御を実行する、車両の制御装置であって、
前記渋滞区間での走行負荷に関する情報である負荷情報に基づいて前記渋滞区間が所定の高負荷区間であると判定したときには、前記渋滞区間が前記所定の高負荷区間ではないと判定したときに比して前記渋滞用充電制御の実行を制限する、
車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、詳しくは、エンジンと、モータと、蓄電装置と、を備える車両に搭載される、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両の制御装置としては、エンジンと、モータと、蓄電装置（二次電池）と、共に車両に搭載を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置では、蓄電装置の目標充電率に基づいてエンジンおよびモータを制御することにより蓄電装置の充電率を制御している。そして、予測走行経路（経路案内を行なう経路）における自車の進行方向に渋滞区間を検出したときには、渋滞区間の開始地点よりも手前の地点で蓄電装置の目標充電率を基本目標充電率からそれよりも高い特殊目標充電率に変更し、渋滞区間の開始地点よりも手前の地点でエンジンを駆動して蓄電装置の充電を開始する。こうした制御により、渋滞区間に入る前に蓄電装置の充電率を上げるから、渋滞区間において、蓄電装置の充電率が下限値に到達するのを抑制し、蓄電装置の強制充電が生じるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１２４７１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした車両の制御装置では、渋滞区間における走行負荷が高いときには、走行負荷が低いときに比して、エンジンを効率良く運転することができる。そのため、渋滞区間の開始地点よりも手前の地点でエンジンを駆動すると、渋滞区間の開始地点よりも手前の地点でエンジンを駆動しない場合に比して、エンジンの運転時間が長くなるため、却ってエネルギ効率が低下することがある。
【０００５】
本発明の車両の制御装置は、車両のエネルギ効率の低下を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両の制御装置は、
エンジンと、
前記エンジンの出力軸に接続されるモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
を備える車両に搭載され、
走行予定ルートのルート案内を行なうと共に、渋滞情報に基づいて前記走行予定ルートに渋滞区間が含まれると判定したときに、自車が前記渋滞区間の開始地点より手前の地点を通過してから所定地点を通過するまで、前記走行予定ルートに前記渋滞区間が含まれないと判定したときに比して前記蓄電装置の蓄電割合が高くなるように前記エンジンを駆動して前記モータからの電力で前記蓄電装置を充電する渋滞用充電制御を実行する、車両の制御装置であって、
前記渋滞区間での走行負荷に関する情報である負荷情報に基づいて前記渋滞区間が所定の高負荷区間であると判定したときには、前記渋滞区間が前記所定の高負荷区間ではないと判定したときに比して前記渋滞用充電制御の実行を制限する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両の制御装置では、走行予定ルートのルート案内を行なうと共に、渋滞情報に基づいて走行予定ルートに渋滞区間が含まれると判定したときに、自車が渋滞区間の開始地点より手前の地点を通過してから所定地点を通過するまで、走行予定ルートに渋滞区間が含まれないと判定したときに比して蓄電装置の蓄電割合が高くなるようにモータとエンジンとを制御する渋滞用充電制御を実行する。こうした制御を行なうものにおいて、渋滞区間での走行負荷に関する情報である負荷情報に基づいて渋滞区間が所定の高負荷区間であると判定したときには、渋滞区間が所定の高負荷区間ではないと判定したときに比して渋滞用充電制御の実行を制限する。これにより、エネルギ効率の低下を抑制することができる。ここで、「所定の高負荷区間」は、エンジンを効率良く運転するできる程度に走行負荷が高い区間であり、当該渋滞区間での平均車速が所定車速より高い区間や当該渋滞区間での車両の停車時間が所定時間より短い区間（すなわち、車両が走行している時間が所定時間より長い区間）、走行に要求される要求パワーが所定パワー以上である区間、路面勾配が所定勾配以上の登坂路である区間などとしてよい。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】通常用充放電要求パワー設定マップの一例を示す説明図である。
【図３】ＨＶＥＣＵ７０により繰り返し実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】渋滞用充放電要求パワー設定マップの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ナビゲーション装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００１９】
ナビゲーション装置９０は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート、通信ポートを有する制御部が内蔵された本体９２と、自車の現在地に関する情報を受信するＧＰＳアンテナ９４ａと、情報センターなどの車外システムから渋滞情報や規制情報、災害情報などを受信するＶＩＣＳ（登録商標）アンテナ９４ｂと、自車の現在地に関する情報や目的地までの走行予定ルートなどを表示すると共に操作者による指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイ９６と、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば、観光情報や駐車場など）や予め定められている各走行区間（例えば、信号機間や交差点間など）の道路情報などがデータベース化されて記憶されており、道路情報には、距離情報や、幅員情報、車線数情報、地域情報（市街地、郊外）、種別情報（一般道路、高速道路）、勾配情報、法定速度、信号機の数などが含まれる。ナビゲーション装置９０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２、ナビゲーション装置９０と通信ポートを介して接続されている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００２２】
ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定し、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、基本的には（後述の渋滞用充電制御を実行しないときには）、図２の通常用充放電要求パワー設定マップと要求パワーＰｄ＊とに基づいて、負の値Ｐｃｈ（例えば、−数ｋＷなど）以上で且つ正の値Ｐｄｉｓ（例えば、＋数ｋＷなど）以下の範囲内で、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが値Ｓ１（例えば、５０％など）以上で且つ値Ｓ２（例えば、６０％など）以下の制御範囲内になると共にエンジン２２を効率よく運転できるように（要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を効率よく運転できる値となるように）設定するものとした。具体的には、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが値Ｓ１よりも小さい値Ｓ３（例えば、４５％など）よりも大きく且つ値Ｓ２よりも大きい値Ｓ４（例えば、６５％など）よりも小さい範囲内のときには、図２の通常用充放電要求パワー設定マップのハッチングを付した範囲内でエンジン２２を効率よく運転できるように設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが値Ｓ３以下の範囲内のときには値Ｐｃｈを設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが値Ｓ４以上の範囲内のときには値Ｐｄｉｓを設定するものとした。
【００２３】
そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御を行なう（具体的には、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう）。
【００２４】
このＨＶ走行モードでは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが上述の値Ｓ３よりも小さい閾値Ｓｒｅｆ（例えば、４０％など）よりも大きく且つ要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードに移行する。閾値Ｐｒｅｆは、基本的には（後述の渋滞用充電制御を実行しないときには）、値Ｐ１（例えば、１０ｋＷなど）を用いるものとした。
【００２５】
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御については上述した。
【００２６】
このＥＶ走行モードでは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下に至ったときやＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードに移行する。
【００２７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ナビゲーション装置９０は、運転者により目的地が設定されたときには、地図情報と自車の現在地と目的地とに基づいて自車の現在地から目的地までの推奨ルートを検索し、検索した推奨ルートを走行予定ルートとしてディスプレイ９６に出力してルート案内を行なう。また、走行予定ルートの走行中に、自車が走行予定ルートから外れたときには、自車の現在地から目的地までの推奨ルートを再検索し、走行予定ルートを再検索前の推奨ルートから再検索した推奨ルートに変更してルート案内を行なう。さらに、走行予定ルートの走行中に、ＶＩＣＳ（登録商標）アンテナ９４ｂからの渋滞情報に基づいて走行予定ルートに渋滞区間が含まれる（走行予定ルートが、渋滞区間が含まれる渋滞経由ルートである）と判定（予測）したときには、その渋滞区間を回避して自車の現在地から目的地に到達するための渋滞回避ルートを推奨ルートとして再検索し、渋滞回避ルートがある場合には、走行予定ルートを再検索前の推奨ルート（渋滞経由ルート）から再検索した推奨ルート（渋滞回避ルート）に変更してルート案内を行ない、渋滞回避ルートがない場合には、走行予定ルートを再検索前の推奨ルート（渋滞経由ルート）で保持してルート案内を行なう。
【００２８】
なお、実施例では、「渋滞区間」は、バッテリ５０の強制充電が行なわれる可能性のある渋滞区間、具体的には、距離Ｌ１（例えば、数百ｍ〜数ｋｍなど）以上の渋滞区間を意味する。距離Ｌ１は、一律の値を用いるものとしてもよいし、道路情報に含まれる種別情報（一般道路、高速道路）や法定速度などに応じた値、例えば、一般道路よりも高速道路で大きい値を用いるものとしてもよい。また、バッテリ５０の強制充電は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下に至ったときに、要求パワーＰｅ＊に拘わらずに、エンジン２２の運転およびモータＭＧ１の発電を伴ってバッテリ５０を充電することを意味する。要求パワーＰｄ＊（要求パワーＰｅ＊）が小さいときにバッテリ５０の強制充電を行なうと、エンジン２２をそれほど効率のよくない運転ポイント（回転数およびトルク）で運転することになり、エネルギ効率の観点で好ましくない。
【００２９】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ナビゲーション装置９０により目的地までの走行予定ルートのルート案内を行なっているときの動作について説明する。図３は、このときにＨＶＥＣＵ７０により繰り返し実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、自車が目的地に到着したときや、運転者の操作（例えば、目的地の解除など）に基づいて走行予定ルートのルート案内を終了したとき、イグニッションスイッチ８０がオフされたときなどには、本ルーチンの繰り返しの実行を終了する。このとき、後述の渋滞用充電制御を実行していれば、その実行も終了する。
【００３０】
図３の処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、自車の現在地から目的地までの走行予定ルートの各走行区間（例えば、自車の現在地からそれよりも所定距離Ｌ２（例えば、１０ｋｍなど）だけ目的地側の地点までの各走行区間など）の道路情報や渋滞情報などの先読みデータの更新を行なう更新条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ１００）、データ更新条件が成立していると判定したときには、先読みデータをナビゲーション装置９０から入力して更新し（ステップＳ１１０）、データ更新条件が成立していないと判定したときには、先読みデータを更新しない。ここで、データ更新条件としては、前回の先読みデータの更新後に走行予定ルートが変更された条件や、前回の先読みデータの更新からの経過時間Ｔａが所定時間Ｔ１（例えば、数分など）以上である条件、前回の先読みデータの更新からの走行距離が所定距離Ｌ３（例えば、数百ｍなど）以上である条件などを用いることができる。これらのうちの１つだけを用いるものとしてもよいし、複数を組み合わせてＯＲ条件として用いるものとしてもよい。なお、先読みデータに含まれる「渋滞情報」としては、走行予定ルートに渋滞区間が含まれる場合には、渋滞区間における平均車速の学習値Ｖａｖや停車時間の学習値ｔｓｔなどを含んでいる。
【００３１】
続いて、先読みデータに基づいて、走行予定ルートに渋滞区間が含まれるか否かを判定し（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、走行予定ルートに渋滞区間が含まれないと判定したときには、本ルーチンを終了する。このとき、後述の渋滞用充電制御を実行していれば、その実行も終了する。
【００３２】
ステップＳ１２０，Ｓ１３０で走行予定ルートに渋滞区間が含まれると判定したときには、先読みデータから渋滞区間における平均車速の学習値Ｖａｖと停車時間の学習値ｔｓｔとを抽出し（ステップＳ１４０）、平均車速の学習値Ｖａｖが判定値Ｖαより大きいか否かと（ステップＳ１５０）、停車時間の学習値ｔｓｔが判定値ｔβより低いか否かを判定する（ステップＳ１６０）。判定値Ｖαは、走行負荷が平均的に高負荷であるか否かを判定するための閾値であり、例えば、８ｋｍ／時，１０ｋｍ／時、１２ｋｍ／時などに設定される。判定値ｔβは、停車時間が短いか否かを判定するための閾値であり、例えば、９０秒，１００秒，１２０秒などに設定される。
【００３３】
ステップＳ１５０で学習値Ｖａｖが判定値Ｖα以下であるときには、走行負荷が平均的に低く、バッテリ５０の強制充電が起こるとエンジン２２をそれほど効率のよくない運転ポイント（回転数およびトルク）で運転するためエネルギ効率が低下する可能性が高いと判断して、ステップＳ１７０以降の処理を実行する。ステップＳ１５０で学習値Ｖａｖが判定値Ｖαを超えていても学習値ｔｓｔが判定値ｔβ以上であるときには、走行負荷が平均的に高いが、停車時間が長いため走行負荷が低い時間が長く、バッテリ５０の強制充電が起こるとエンジン２２をそれほど効率のよくない運転ポイントで運転する時間が長くなるためエネルギ効率が低下する可能性が高いと判断して、ステップＳ１７０以降の処理を実行する。
【００３４】
ステップＳ１７０の処理では、先読みデータに基づいて、後述の渋滞用充電制御の開始地点および終了地点を設定する（ステップＳ１７０）。渋滞用充電制御の開始地点および終了地点は、実施例では、渋滞区間の開始地点よりも距離Ｌ４（例えば、数ｋｍなど）だけ手前の地点、および、渋滞区間の終了地点を設定するものとした。ここで、距離Ｌ４は、一律の値を用いるものとしてもよいし、道路情報に含まれる種別情報（一般道路、高速道路）や法定速度などに応じた値、例えば、一般道路よりも高速道路で大きい値を用いるものとしてもよい。
【００３５】
続いて、自車の現在地をナビゲーション装置９０から入力し、自車が渋滞用充電制御の開始地点を通過した（或いはすでに通過している）か否かを判定し（ステップＳ１８０）、自車が渋滞用充電制御の開始地点を通過していないときには、自車が渋滞用充電制御の開始地点を通過するのを待つ。
【００３６】
ステップＳ１８０で自車が渋滞用充電制御の開始地点を通過した（或いはすでに通過している）と判定したときには、渋滞用充電制御を実行する（ステップＳ１９０）。ここで、渋滞用充電制御は、走行予定ルートに渋滞区間が含まれていないときに比してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが高くなるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する制御である。実施例では、渋滞用充電制御として、上述の閾値Ｐｒｅｆ（エンジン２２の始動停止判定用の閾値）に値Ｐ１よりも小さい値Ｐ２（例えば、数ｋＷなど）を設定すると共に、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定する際に、図４の渋滞用充放電要求パワー設定マップを用いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが値Ｓ２よりも大きい値Ｓ５（例えば、６５％など）に近づくように設定するものとした。図４の渋滞用充放電要求パワー設定マップには、参考のために、図２の通常用充放電要求パワー設定マップを一点鎖線で示した。渋滞用充電制御を実行する場合、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、図４に示すように、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが値Ｓ５のときには値０を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが値Ｓ５よりも小さいときには、値Ｐｃｈ以上の範囲内で負の値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが値Ｓ５よりも大きいときには、値Ｐｄｉｓ以下の範囲内で正の値を設定するものとした。こうした渋滞用充電制御を実行すると、ＨＶ走行モードおよびＥＶ走行モードのうちＨＶ走行モードが選択されやすくなる（エンジン２２が運転されやすくなる）と共にＨＶ走行モードでのバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊が小さくなって要求パワーＰｅ＊が大きくなるから、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが高くなりやすくなる。この渋滞用充電制御実行を、自車が渋滞区間の開始地点よりも距離Ｌ４だけ手前の地点を通過したときに開始することにより、自車が渋滞区間に進入するまでにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを高くしておくことができる。
【００３７】
そして、自車が渋滞用充電制御の終了地点（渋滞区間の終了地点）を通過するのを待ち、自車が渋滞用充電制御の終了地点を通過したと判定したときには（ステップＳ２００）、渋滞用充電制御の実行を終了して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。こうして、自車が渋滞区間に進入するまでに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを十分に高くしておくことができる。この結果、渋滞区間において、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以下に至ってバッテリ５０の強制充電が生じるのを抑制することができ、バッテリ５０の強制充電によるエネルギ効率の低下を抑制することができる。
【００３８】
ステップＳ１５０で平均車速の学習値Ｖａｖが判定値Ｖαを超えていて、且つ、停車時間の学習値ｔｓｔが判定値ｔβ未満であるときには、渋滞区間における走行負荷が平均的に高く、停車時間が短いため走行負荷が低い時間が短いときには、バッテリ５０の強制充電が生じたとしても、エンジン２２を効率のよい運転ポイント（回転数およびトルク）で運転することができるから、さほどエネルギ効率が低下しないと判断して、ステップＳ１７０〜Ｓ２１０の処理を実行せずに、すなわち、渋滞用充電制御を実行せずに、本ルーチンを終了する。こうして、平均車速の学習値Ｖａｖが判定値Ｖαを超えていて、且つ、停車時間の学習値ｔｓｔが判定値ｔβ未満であるときには、平均車速の学習値Ｖａｖ以下であったり、平均車速の学習値Ｖａｖが判定値Ｖαを超えていても停車時間の学習値ｔｓｔが判定値ｔβ以上であるときに比して、渋滞用充電制御の実行を制限することにより、渋滞用充電制御を実行することによりエンジン２２の運転時間が長くなり却ってエネルギ効率が低下することを抑制することができる。
【００３９】
以上説明した本発明のハイブリッド自動車２０によれば、渋滞区間における学習値Ｖａｖが判定値Ｖαを超えていて、且つ、学習値ｔｓｔが判定値ｔβ未満であるときには、平均車速の学習値Ｖａｖ以下であったり、平均車速の学習値Ｖａｖが判定値Ｖαを超えていても停車時間の学習値ｔｓｔが判定値ｔβ以上であるときに比して、渋滞用充電制御の実行を制限することにより、エネルギ効率が低下することを抑制することができる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理で渋滞区間における平均車速の学習値Ｖａｖと停車時間の学習値ｔｓｔとを用いて渋滞用充電制御を実行するか否かを判定しているが、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理のいずれか一方のみを実行して、渋滞用充電制御を実行するか否かを判定してもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理で渋滞区間における平均車速の学習値Ｖａｖと停車時間の学習値ｔｓｔとを用いて渋滞用充電制御を実行するか否かを判定しているが、渋滞区間がエンジンを効率良く運転するできる程度に走行負荷が高い所定の高負荷区間であるか否かを判定すればよく、平均車速の学習値Ｖａｖと停車時間の学習値ｔｓｔとに代えて、または、平均車速の学習値Ｖａｖと停車時間の学習値ｔｓｔと共に、要求パワーＰｄ＊や路面勾配を用いて渋滞区間が所定の高負荷区間であるか否かを判定してもよい。この場合、要求パワーＰｄ＊が所定パワー以上であるときや路面勾配が所定勾配以上の登坂であるときに、渋滞区間が所定の高負荷区間であると判定すればよい。また、渋滞区間での走行負荷と、渋滞区間より手前の走行区間での走行負荷と、を比較して渋滞区間が所定の高負荷区間であるか否かを判定してもよい。この場合、渋滞区間での走行負荷が渋滞区間より手前の走行区間での走行負荷より大きいときに、渋滞区間が所定の高負荷区間であると判定してもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、渋滞用充電制御の終了地点には、渋滞区間の終了地点を設定するものとした。しかし、渋滞用充電制御の終了地点には、渋滞区間の開始地点を設定するものとしてもよいし、渋滞区間の終了地点よりも若干（所定距離だけ）手前の地点を設定するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、渋滞用充電制御を実行する際には、閾値Ｐｒｅｆに値Ｐ１よりも小さい値Ｐ２を設定すると共に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが値Ｓ２よりも大きい値Ｓ５に近づくようにバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定するものとした。しかし、これらのうちの何れか１つだけを行なうものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１５０，Ｓ１６０で渋滞区間における学習値Ｖａｖが判定値Ｖαを超えていて、且つ、学習値ｔｓｔが判定値ｔβ未満であるときには、渋滞用充電制御を実行しないものとしている。しかし、ステップＳ１５０，Ｓ１６０で渋滞区間における学習値Ｖａｖが判定値Ｖαを超えていて、且つ、学習値ｔｓｔが判定値ｔβ未満であるときには、平均車速の学習値Ｖａｖが判定値Ｖαを超えていても停車時間の学習値ｔｓｔが判定値ｔβ以上であるときに比して、渋滞用充電制御の実行を制限してもよい。この場合の渋滞用充電制御としては、上述の閾値Ｐｒｅｆ（エンジン２２の始動停止判定用の閾値）に値Ｐ２より大きい値（例えば、値Ｐ１など）を設定したり、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊をバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが値Ｓ５より小さい値（例えば、値Ｓ２など）を設定すればよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、蓄電可能な装置であればよく、キャパシタなどを用いるものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、本体９２とＧＰＳアンテナ９４ａとＶＩＣＳ（登録商標）アンテナ９４ｂとディスプレイ９６とを有するナビゲーション装置９０を備えるものとしたが、ナビゲーション装置９０を備えるのに代えてまたは加えて、車載通信機を備え、車載通信機を介してＨＶＥＣＵ７０と情報センターなどの車外システムとの間で通信を行なうものとしてもよい。ナビゲーション装置９０を備えずに車載通信機を備える場合、車載通信機としては、ＧＰＳアンテナが内蔵されたものを用いるのが好ましい。また、この場合、ＧＰＳアンテナからの自車の現在地や車外システムが有する地図情報などに基づいてＨＶＥＣＵ７０または車外システムにより走行予定ルートを設定し、この走行予定ルートを車載のディスプレイに表示するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機を介してモータを接続すると共にモータの回転軸にクラッチを介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、エンジン２２の出力軸に発電用のモータＭＧ１を接続すると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機を介して走行用のモータＭＧ２を接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。
【００４９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とナビゲーション装置９０とが「制御装置」に相当する。
【００５０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５３】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３  クランクポジションセンサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ  電流センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５７  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ナビゲーション装置、９２  本体、９４ａ  ＧＰＳアンテナ、９４ｂ  ＶＩＣＳ（登録商標）アンテナ、９６  ディスプレイ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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