(57)【要約】      （修正有）【課題】高負荷条件で発進する要求と、燃料消費レベル削減の要求とに折り合いをつけることが可能な自動車用ギアボックスを提供する。【解決手段】対応する前進ギア比および後進ギア比を定める複数のギア装置を含む自動車用ギアボックス（１）が説明される。前進ギア比に関連付けられる少なくとも１つの歯車、好ましくは第一ギア比（Ｉ）、および／又は、後進ギア比に関連付けられる歯車が、レンジセレクタ装置（５）に動作可能に関連付けられる。【選択図】図１
2019148334.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
対応する前進ギア比および後進ギア比を定める複数のギア装置（Ｉ、ＩＩ）を備える、自動車用のギアボックスであって、
各ギア装置は、前記ギアボックスの一次シャフトによって担持される第一歯車（２、３８）と、前記第一歯車に結合され前記ギアボックスの二次シャフトによって担持される第二歯車（３、３６）とを備え、
前記一次シャフトは第一回転軸を中心に回転可能であり、前記二次シャフトは、前記第一回転軸に対して平行である第二回転軸を中心に回転可能であり、
前記複数のギア装置（Ｉ）のうちの少なくとも１つのギア装置は、
前記第一歯車（２）は前記一次シャフトに恒久的に回転連結されており、
前記第二歯車（３）は前記二次シャフトを中心に自由に回転可能に取り付けられており、前記第二歯車（３）は前記二次シャフトに対して同軸であるエピサイクリックユニットに回転連結されており、前記エピサイクリックユニットはさらにレンジセレクタ装置に動作可能に連結されており、
前記エピサイクリックユニットは、
前記ギア装置（Ｉ）の前記第二歯車（３）に対して同軸であるサンギアと、
前記ギア装置（Ｉ）の前記第二歯車（３）に対して同軸であり、かつ、回転連結されているリングギアと、
前記ギア装置（Ｉ）の前記第二歯車（３）に対して同軸であり、かつ、遊星キャリアによって担持される１又は複数の遊星ギアを含む遊星ユニット
を含み、
前記レンジセレクタ装置は、前記サンギアが前記リングギアに回転連結されている第一動作条件と、前記サンギアの回転が遮断される第二動作条件を含み、
前記ギア装置（Ｉ）はさらに、前記遊星キャリアを前記二次シャフトに選択的に回転連結するように構成された係合装置に動作可能に関連付けられる、
ギアボックス。
【請求項２】
前記ギア装置は第一前進ギア比用のギア装置（Ｉ）であり、前記第一歯車（２）および前記第二歯車（３）は直接噛み合いを介して結合される、請求項１に記載のギアボックス。
【請求項３】
前記ギア装置は、前記第一回転軸および前記第二回転軸に平行な第三回転軸を中心に回転可能である第三歯車を備える後進ギア装置であって、前記第一歯車および前記第二歯車は前記第三歯車との噛み合いを介して結合される、請求項１又は２に記載のギアボックス。
【請求項４】
前記レンジセレクタ装置は、第一要素（１４）と、第二要素（１６）と、第三要素（１８）とを備え、
前記サンギアは、前記レンジセレクタ装置の前記第一要素（１４）に回転連結され、
前記リングギアは、前記レンジセレクタ装置の前記第二要素（１６）に回転連結され、さらに
前記レンジセレクタ装置の前記第三要素（１８）は回転固定されたコンポーネントに連結される、
請求項１から３のいずれか一項に記載のギアボックス。
【請求項５】
前記レンジセレクタ装置は可動要素（２２）を備え、前記可動要素（２２）は、前記第一要素（１４）および前記第二要素（１６）の連結が設けられる第一動作位置と、前記第一要素（１４）および前記第三要素（１８）の連結が設けられる第二動作位置との間で変位する、請求項４に記載のギアボックス。
【請求項６】
前記レンジセレクタ装置の前記第一動作条件において、前記サンギアおよび前記リングギアは互いに回転連結されており、前記遊星ユニットと前記サンギアと前記リングギアとの間の相対運動が無効化され、
前記レンジセレクタ装置の前記第二動作条件において、前記遊星ユニットと前記サンギアと前記リングギアとの間の前記相対運動が可能となる、
請求項１から５のいずれか一項に記載のギアボックス。
【請求項７】
前記サンギア、前記リングギア、および前記１又は複数の遊星ギアは円筒形歯車である、請求項１から６のいずれか一項に記載のギアボックス。
【請求項８】
前記サンギアは外歯を有する円筒形歯車であり、前記リングギアは内歯を有する円筒形歯車であり、前記１又は複数の遊星ギアは外歯を有する円筒形歯車である、請求項７に記載のギアボックス。
【請求項９】
前記レンジセレクタ装置は円錐要素を有するシンクロナイザであって、
前記レンジセレクタ装置の前記第一要素（１４）は前記シンクロナイザのハブであり、
前記レンジセレクタ装置の前記第二要素（１６）は前記リングギアに連結されている第一同期円錐であり、
前記レンジセレクタ装置の前記第三要素（１８）は回転固定された第二同期円錐であり、
前記可動要素（２２）は、前記ハブ（１４）に回転連結され、かつ前記ハブ（１４）に対して軸方向に可動であるスリーブである、
請求項４から８のいずれか一項に記載のギアボックス。
【請求項１０】
第一シンクロナイザリングは前記ハブ（１４）と前記第一同期円錐（１６）との間に配置され、第二シンクロナイザリングは、前記ハブ（１４）と前記第二同期円錐（１８）との間に配置される、請求項９に記載のギアボックス。
【請求項１１】
前記レンジセレクタ装置は前歯を有する係合装置であって、
前記レンジセレクタ装置の前記第二要素（１６）および前記第三要素（１８）は前歯のリングを有するカラーとして設けられ、
前記レンジセレクタ装置の前記第一要素（１４）は、前記サンギアに回転連結され、かつ前記サンギアに対して軸方向に可動であり、更に、前記第二要素（１６）および前記第三要素（１８）の前記前歯にそれぞれ係合するように構成される前歯を含み、前記第一要素（１４）はさらに前記レンジセレクタ装置の前記可動要素を構成する、
請求項４から８のいずれか一項に記載のギアボックス。
【請求項１２】
前記係合装置は円錐要素を有するシンクロナイザであって、前記シンクロナイザは、
前記シンクロナイザのハブを定める第一要素（２８）と、
前記遊星キャリアに回転連結される第一同期円錐を定める第二要素（３０）と、
別の前進ギア比、特に第二前進ギア比（ＩＩ）を有する前記第二歯車（３６）に回転連結される第二同期円錐を定める第三要素（３６）と、
前記ハブ（２８）に回転連結され、かつ前記ハブ（２８）に対して軸方向に可動であるスリーブ部材を含む可動要素（３４）と
を含む、請求項１に記載のギアボックス。
【請求項１３】
第一シンクロナイザリングは、前記ハブ（２８）と前記第一同期円錐（３０）との間に配置され、第二シンクロナイザリングは、前記ハブ（２８）と前記第二同期円錐（３２）の間に配置される、請求項１２に記載のギアボックス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用ディファレンシャルに関する。
【０００２】
［先行技術および一般的な技術的問題］
自動車用トランスミッションの設計に現在採用されているソリューションは、たとえ高負荷の条件であっても（例えば、急な坂の途中である、および／又は車両の積載量が多い）、車両が容易に後進出来るほど十分にショートな第一ギア比を、様々な程度で、しかし調和した方式で、提供することを想定する。
【０００３】
しかしながら、構造的理由、および／又は、車両のドライバビリティに関連する理由から、第一ギアの伝達比には超えることができない制限がある。実際、第二ギア比に加えてその次のギア比も過度にショートである（すなわち、急激なギア減速がある）ということは決してあり得ないので、過度にショートな第一ギア比の採用により、第二ギア比に対して過度に急激な速度段がもたらされることになる。これは、車両のドライバビリティに悪影響を及ぼす。なぜならば、第一ギアから第二ギアに移行した後、最適ではない、又は、後進する場合の第一ギアに対応するものには少なくとも相当していない動作条件（負荷および回転数に関して）にエンジンがある、ということにドライバーは瞬時に気づくからである。
【０００４】
一方、燃料消費の抑制への増大し続けるニーズに対しては、同一の巡航速度および／又はクルーズ速度に対してより低いエンジンスピードとなるような、十分にロングな前進ギア比を採用することが必要となる。これは、第一ギア比には明らかに実現不可能なことである。なぜなら、そうでなければ、後進する際に控えめなレベルのパフォーマンスしか発揮できないからである。これは、どんな場合であっても、第一ギア比は燃料消費に関して達成し得る恩恵を制限してしまい、現行の条件内でもたらされる妥協したソリューションでは、どんな場合であっても、ギア比が、燃料消費レベルの削減に関しては依然ショートすぎ、かつ、最も問題のある発進マヌーバ、特にオフロード使用のための車両の発進マヌーバに対してはロングすぎる、ことを意味する。
［発明の目的］本発明の目的は、これまで述べられてきた技術的な問題を解決することである。
【０００５】
特に、本発明の目的は、高負荷条件で発進する要求と、燃料消費レベル削減の要求とに折り合いをつけることである。
【発明の概要】
【０００６】
本発明の目的は、本発明に関して本明細書で提供される技術的開示の不可欠な部分を形成する、添付の請求項のうちの１又は複数の請求項の主題を形成する特徴を有する自動車用ディファレンシャルにより達成される。
【０００７】
特に、本発明の目的は、対応する前進ギア比および後進ギア比を定める複数のギア装置を備える、自動車用のギアボックスであって、各ギア装置は、ギアボックスの一次シャフトによって担持される第一歯車と、第一歯車に結合されギアボックスの二次シャフトによって担持される第二歯車とを備え、一次シャフトは第一回転軸を中心に回転可能であり、二次シャフトは、第一回転軸に対して平行である第二回転軸を中心に回転可能であり、複数のギア装置のうちの少なくとも１つのギア装置は、第一歯車は一次シャフトに恒久的に回転連結されており、第二歯車は二次シャフトを中心に自由に回転可能に取り付けられており、第二歯車は二次シャフトに対して同軸であるエピサイクリックユニットに回転連結されており、エピサイクリックユニットはさらにレンジセレクタ装置に動作可能に連結されており、エピサイクリックユニットは、ギア装置の第二歯車に対して同軸であるサンギアと、ギア装置の第二歯車に対して同軸であり、かつ、回転連結されているリングギアと、ギア装置の第二歯車に対して同軸であり、かつ、遊星キャリアによって担持される１又は複数の遊星ギアを含む遊星ユニットを含み、レンジセレクタ装置は、サンギアがリングギアに回転連結されている第一動作条件と、サンギアの回転が遮断される第二動作条件を含み、ギア装置はさらに、遊星キャリアを二次シャフトに選択的に回転連結するように構成された係合装置に動作可能に関連付けられる、ギアボックスによって達成される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
ここで、純粋に非限定的な例として提供される添付の図面を参照して、本発明は説明される。
【図１】本発明に係る自動車用ギアボックスの概略図である。
【図２】本発明に係るギアボックスのいくつかのコンポーネントの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１の参照符号１は、本発明に係る自動車用ギアボックスの全体を指定する。詳細には、本明細書で主に説明されるのは、第一ギア比を定めるギア装置に対応するギアボックス１の一部分であり、好ましい実施形態における限りでは、ギアボックスの他の部分（後進ギアはおそらく除く）は従来の方式で提供される。
【００１０】
ギアボックス１は、対応する前進ギア比および後進ギア比を定める複数のギア装置を含む。図１を見ると、第一前進ギア比（Ｉ）および第二前進ギア比（ＩＩ）が例示されているが、一般的に、ギアボックス１は５つ又は６つの前進ギア比および後進ギア比を提供する。
【００１１】
ギア装置のそれぞれは、ギアボックスの一次シャフトＰＳにより担持される第一歯車と、（前進ギア比は通常そうであるように、直接噛み合いによって、又は、後進ギア比は通常そうであるように、アイドルギアを介して）第一歯車に結合される第二歯車とを含み、第二歯車はギアボックスの二次シャフトＳＳにより担持される。
【００１２】
一次シャフトＰＳは第一回転軸ＸＰＳを中心に回転可能であり、一方、ギアボックスの二次シャフトは、第二回転軸ＸＳＳを中心に回転可能で、軸ＸＰＳに平行である。（本発明によって提供される）図１の概略図に示される、第一ギア比Ｉを定めるギア装置を参照すると、本ギア装置は、一次シャフトＰＳに恒久的に連結され、かつ軸ＸＰＳを中心に回転可能である第一歯車２と、直接噛み合いにより歯車２に結合する第二歯車３とを含む。歯車３は、二次シャフトＳＳに対して自由に回転可能（アイドル）に、二次シャフトＳＳに取り付けられる。
【００１３】
歯車３は、二次シャフトＳＳに対して同軸であるエピサイクリックユニット４に回転連結しており、続いてエピサイクリックユニット４は、レンジセレクタ装置５に動作可能に連結している。
【００１４】
エピサイクリックユニット４は、二次シャフトＳＳおよびリングギア７に対して同軸であるサンギア６を含む。サンギア６は、同様に二次シャフトＳＳに対して同軸であり、かつ第二歯車３に回転連結しており、好ましくはエピサイクリックユニット４と一体に提供される、又は、エピサイクリックユニット４に対して嵌合される歯車３を担持する。
【００１５】
遊星ユニット８が、サンギア６およびリングギア７と噛み合い、遊星キャリア１２によって軸ＸＳＳを中心に回転して駆動される１又は複数（好ましくは、複数の）遊星ギア１０を含む。各遊星ギア１０はさらに、それぞれの回転軸Ｘ１０を中心に回転可能である。
【００１６】
サンギア６、リングギア７、１又は複数の遊星ギア１０は円筒形歯車である。特に、サンギア６は外歯を有する円筒形歯車であり、リングギア７は内歯を有する円筒形歯車であり、１又は複数の遊星ギア１０は外歯を有する円筒形歯車である。
【００１７】
図２の断面図に示されるように、サンギア６は、スリーブ要素６Ｓの端に基本的に設けられ、スリーブ要素６Ｓ上で、リングギア７は、リングギア７に固定されている歯車３によって、（例えば、ローラーベアリングＲの介在によって）回転可能に支持される。
【００１８】
一方、遊星キャリア１２は、スリーブ要素１２／１およびリング１２／２の軸方向アセンブリによって提供され、スリーブ要素１２／１およびリング１２／２は、アイドルに取り付けられている１又は複数のピンＰ１０を支持し、その上にそれぞれの遊星ギア１０がある。
【００１９】
レンジセレクタ装置５は、第一要素１４と、第二要素１６と、第三要素１８と、可動要素２２とを含み、実施形態によれば、第一要素１４に一致してよい。
【００２０】
本明細書に示される実施形態において、図２の実用的な実装において示されるが、レンジセレクタ装置５は円錐要素を有するシンクロナイザとして設けられる。
【００２１】
レンジセレクタ装置５の第一要素１４は、外周歯部を含むシンクロナイザのハブである。レンジセレクタ装置５の第二要素１６は第一同期円錐であり、これまで説明されてきたことに照らすと、リングギア７に回転連結され、好ましくはリングギア７と一体に設けられる。
【００２２】
レンジセレクタ装置５の第三要素１８は、回転固定かつ軸並進固定されているコンポーネント２０（例えば、ギアボックス１の筐体）に連結されたカラーとして設けられた、第二同期円錐（回転固定）である。
【００２３】
さらに、第一（円錐）シンクロナイザリングＳＲ１はハブ１４と第一同期円錐１６との間に配置され、第二シンクロナイザリングＳＲ２は、ハブ１４と第二同期円錐１８との間に配置される。
【００２４】
可動要素２２は、ハブ１４の外側溝プロファイルに係合する、内側溝プロファイルによって、ハブ１４に回転連結されるスリーブであり、図１に示される方向２２＋および方向２２−において、ハブ１４に対して軸方向に可動である。
【００２５】
代替的な実施形態においては、レンジセレクタ装置５は前歯を有する係合装置（いわゆるドッグクラッチタイプ）として設けられ、要素１６、１８は前歯のリングを有するカラーとして設けられ（軸ＸＳＳに平行な方向にそろって配置される）、一方、要素１４はまた、可動要素として機能する。特に、それ自体が公知の方式で、要素１４はスリーブ部材として設けられ、サンギア６に回転連結され（しかし、サンギア６のボディに沿って軸方向に可動）、アクチュエータ要素と結合され得るプロファイル（通常、アクチュエーションフォークと結合され得る溝）を外周に有するが、一方、軸方向における反対側の面には２つの軸に対して直角の歯部が設けられ、要素１４が対応する要素１６、１８に向かって移動すると、要素１６および１８の軸に対して直角の歯部にそれぞれ係合するように構成される。
【００２６】
装置５がシンクロナイザとして設けられるケースのように、第三要素１８は、回転固定かつ軸並進固定されているコンポーネント２０（例えば、ギアボックス１の筐体）に連結されている。
【００２７】
反対側の端では、遊星キャリア１２は、第一前進ギアおよび第二前進ギアの係合を制御する係合装置Ｓ１／２と共に動作する。遊星キャリア１２は、係合装置Ｓ１／２によって、二次シャフトＳＳに選択的に回転連結され得る。特に、係合装置Ｓ１／２は、全体としてレンジセレクタ装置５と同様である、円錐要素を有するシンクロナイザとして、好ましくは設けられる。
【００２８】
係合装置Ｓ１／２は、第一要素２８と、第二要素３０と、第三要素３２と、可動要素３４とを含む。
【００２９】
係合装置Ｓ１／２の第一要素２８は、外周歯部を含むシンクロナイザのハブである。係合装置Ｓ１／２の第二要素３０は第一同期円錐であり、遊星キャリア１２に恒久的に回転連結している（図２の実施形態において、スリーブ１２／１と一体である）。
【００３０】
レンジセレクタ装置５の第三要素３２は、二次シャフトＳＳ上でアイドルに取り付けられている歯車３６に、恒久的に回転連結している（好ましくは歯車３６と一体に設けられている）第二同期円錐である。歯車３６は、第二前進ギア比ＩＩのギア装置を定めるために、一次シャフトＰＳに恒久的に連結されている歯車３８と噛み合う。
【００３１】
さらに、第一（円錐）シンクロナイザリングはハブ２８と第一同期円錐３０との間に配置され、第二（円錐）シンクロナイザリングは、ハブ２８と第二同期円錐３２との間に配置される。
【００３２】
可動要素３４は、ハブ２８の外側溝プロファイルに係合する内側溝プロファイルによって、ハブ２８に回転連結されるスリーブであり、第一ギアＩ用のギア装置の係合および第二ギアＩＩ用のギア装置の係合にそれぞれ関連付けられた、図１に示される方向Ｉ＿ＩＮおよび方向ＩＩ＿ＩＮにおいて、ハブ２８に対して軸方向に可動である。
【００３３】
レンジセレクタ５に関連付けられたギアボックス１、特に第一ギアＩ用のギア装置の動作が、ここで説明される。
【００３４】
レンジセレクタ装置５は、第一サンギア６からリングギア７への回転伝達的な連結が提供される第一動作条件と、第一サンギア６の回転が遮断される第二動作条件とを含む。図１において矢印２２＋で示される方向に可動要素２２を変位し（可動要素の第一動作位置に対応）、結果として、レンジセレクタ装置５の要素１４および要素１６を共に連結することにより、第一動作条件を得ることができる。
【００３５】
このようにして、サンギア６がリングギア７に強固に回転連結されている限り、エピサイクリックユニット２を停止することの効果が得られ、従って、遊星ユニット８とギア６および７との間の相対運動は抑制される。この条件において、第一ギアＩ用のギア装置は全体として、従来のギア装置、すなわち「大きな」第二歯車３を有するギア装置と同様の方式で動作する。
【００３６】
換言すれば、歯車３のハブ（エピサイクリックユニット４によって構成される）は、歯車３自体を有する１つの塊となる。これは、歯車３と関係するハブとの間に角速度の違いが存在しないこと、並びに、同様に、歯車３および遮断エピサイクリックユニット４の角速度が、要素１４、１６の角速度と、遊星キャリア１２および要素３０の角速度と同一であることを意味する。
【００３７】
Ｉ＿ＩＮ方向において装置Ｓ１／２の可動要素３４を変位すると、遊星キャリア１２を二次シャフトＳＳに回転連結するので、従って装置Ｓ１／２の要素３０および要素２８を回転連結させることによって、第一前進ギア比Ｉは通常選択される。この条件において、エピサイクリックユニット４が停止した結果として、まるでエピサイクリックユニット４がギアボックス１の一部を形成していないかのように、運動の伝達が生じる。
【００３８】
Ｉ＿ＩＮ方向において可動要素３４を変位することで、二次シャフトＳＳが要素３０に回転連結され、従来のギアボックスにおいておそらく生じるように、シャフトＳＳに歯車３を実際に強固に回転連結する。ギアボックス１の一次シャフトＰＳからの運動（Ｍ＿ＩＮ）の、ギアボックス１の二次シャフトＳＳへの伝達（Ｍ＿ＯＵＴ）は、歯車３と歯車２との間に存在する伝達比（これは、歯車３の角速度と歯車２の角速度との間の比として定められ得る）を介してのみ生じる。
【００３９】
従って、従来のギアボックスのギア装置のアイドルギアにおいてまさに生じていたように、レンジセレクタ装置５のこの条件において、歯車３とレンジセレクタ装置５の第一要素１４との間の単位伝達比が存在し、同様に、歯車３と装置Ｓ１／２の同期円錐又は第二要素３０との間の単位伝達比が存在する。
【００４０】
方向２２（−）に可動要素２２を変位することにより得ることができる、レンジセレクタ装置５の第二動作条件において、サンギア６は固定コンポーネント２０に恒久的に連結されており、その結果としてサンギア６の回転は遮断される。
【００４１】
遊星ユニット８とギア６、７との間の相対運動が可能となるので、これはエピサイクリックユニット４の（再）起動に相当する。
【００４２】
これは、装置Ｓ１／２によって第一前進ギアＩを選択すると、一次シャフトＰＳからの運動（Ｍ＿ＩＮ）の二次シャフトＳＳへの伝達（Ｍ＿ＯＵＴ）は、第一ギア用のギア装置の公称伝達比（（歯車３の角速度）／（歯車２の角速度））と、エピサイクリックユニット４の伝達比との組み合わせを介して生じ、よって、歯車２と歯車３との間の噛み合いにより既に導入されているものに加えて、別の減速段を導入すること、を意味する。
【００４３】
換言すれば、歯車２および３の噛み合によって生み出された速度段に加えて、別の速度段が歯車３自体のハブ内で生じ、遊星キャリア１２（装置Ｓ１／２に動作可能に連結されている要素）が、歯車３の角速度より低い角速度で軸ＸＳＳを中心に回転する、という結果になる。
【００４４】
これは、レンジセレクタ装置５の第二動作条件において、二次シャフトＳＳからの出力においてトルクを乗算することにより、低レンジの回転速度が実際に選択されることを意味する。
【００４５】
第一ギア比Ｉ用のギア装置に適用されるものは、本明細書にて示されていないがそれ自体公知であるシンクロタイプを有する場合において、後進ギア用のギア装置に同一の方式で適用されてよい。この場合、ギア装置の第一歯車と第二歯車との間の噛み合いが直接生じることはなく、第三回転軸を中心に回転可能な第三（アイドル）歯車を介して生じ、第三歯車は、軸ＸＰＳおよび軸ＸＳＳに平行で、かつ、第一歯車および第二歯車の両方と噛み合う。
【００４６】
後進ギア装置の第二歯車は、従って、エピサイクリックユニット４と同様又は同一のエピサイクリックユニット（歯車間を連結する際のモダリティは同一である）を介して、二次シャフトＳＳに選択的に回転連結され得る、歯車３と同様のアイドル歯車として設けられる。後進ギア比に関連付けられたエピサイクリックユニットの出力シャフトも、当該ユニットの遊星キャリアにも対応し、後進シンクロナイザとの間で動作可能なインターフェースを構成する（全体として装置Ｓ１／２と同様である係合装置によっても構成される）。従って、装置５と同様又は同一のレンジセレクタ装置は、低ギアレンジ、又は高／クルーズギアレンジで後進ギアを用いることが可能になるだろう。
【００４７】
従って、限定的に、エピサイクリックユニット４のようなエピサイクリックユニット、および専用のレンジセレクタ装置に動作可能に関連付けられた第二（アイドル）歯車とともに、第一前進ギアおよび後進ギアの両方が設けられるギアボックス１の実施形態を実現することが可能である。
【００４８】
もちろん、対応するレンジセレクション装置を有するエピサイクリックユニットに動作可能に関連付けられている、第一前進ギアのみ、又は後進ギアのみ、を想定することが可能であるが、本手段が後進ギアのみに採用される実施形態は特に、好ましいと認識されないだろう。
【００４９】
従って、レンジセレクタ５によって適用可能となったデュアル速度レンジにより、燃料消費およびＣＯ２排出を犠牲にすることなく、高負荷条件における発進への要求に応えることが可能となる。
【００５０】
レンジセレクション装置５（および、結果としてギアボックス１との両方）の動作条件は、手動制御器によって、選択可能であり、手動制御器は車両の乗員室内に配置され、ドライバーによって操作、又は電子制御ユニットによって自動的に操作され得る。
【００５１】
しかしながら、第二動作条件（低レンジ）の選択は、以下に概要を示す特定の条件に従う。制御ストラテジは、条件のうちの少なくとも１つを遵守しないことにより、結果として、その選択自体ができないよう、又は、装置５の第一動作条件（クルーズ／高レンジ）への自動移行となるよう構成されることが好ましい。
【００５２】
上記条件は、
（ｉ）第一前進ギア、又は後進ギアの選択、
（ｉｉ）閾値速度より低い車速、
を含む。
【００５３】
特に、第二条件は重要である。エピサイクリックユニット４の起動により、エンジンと車輪との間の伝達比（車輪の回転速度とエンジン回転数との間の比として理解される。言い換えると、エピサイクリックユニット４の起動は減速比（上記の比の逆数）を増加させるだろう）は更に減り、車速が上述の閾値を超える場合では、結果としてエンジンおよびトランスミッションに深刻なダメージを与えてしまうリスクを伴うと言えるだろう。当該閾値は、エンジンおよびトランスミッションの特徴によって、２５〜４５ｋｍ／ｈの間に設定され得ることが好ましい。好ましい閾値の値は、３５ｋｍ／ｈに対応する（およそ２２ｍｐｈ）。
【００５４】
補助的な条件としてはさらに、車両が走行している地形に適用される傾き閾値とおそらく組み合わせて、車両が後進条件にあること等が想定し得る。
【００５５】
上記条件に従って、ドライバーおよび／又は制御ユニットが第二動作条件を選択する／しない場合、エピサイクリックユニット４が存在しないかのごとくギアボックス１を制御するように、レンジセレクタ装置５は第一動作条件内に常に保たれる。車両がクルーズ中である限り（どの前進ギアが選択されていたとしても）、エンジンから車両の車輪へと運動の伝達を可能にするために第一動作条件は維持される。一般に、運動の伝達を得るために、装置５の動作条件の一方又は他方が選択されなければならない。そうでなければ（すなわち、係合装置５はニュートラルの位置にある場合）、一次シャフトＰＳからの運動の入力は、（もちろん、第一ギア又は後進ギアが選択され係合されていると仮定し）、微小で、結局は二次シャフトＳＳおよび車両の車輪を駆動するためには十分でない、遊星キャリア１２へのトルクの伝達を伴って、（主に、システムの内部の摩擦の結果として）サンギア６をアイドル回転させるだけだろう。
【００５６】
ギアボックス１のおかげで、過酷な高負荷条件であっても、前向き発進および後向き発進の両方の場合において、なんとか発進することが可能となる。発進の必要がもはや無くなると、エピサイクリックユニット４を除いて、ギアボックス１を通常動作の条件にスイッチすることが可能であり、従って、車両のエンジンが、公知のギアボックスによっては達成できない燃料消費削減目標を達成すること可能である。
【００５７】
実際、エピサイクリックユニット４によって設けられる非アクティブ化可能な減速段のおかげで、第一ギアおよび後進ギアを含む、車両のギアボックスの全ての前進ギアに対して、よりロングなギア比を選択することが可能である。高負荷条件で発進する際にはエピサイクリックユニット４を起動すれば十分であり、発進マヌーバが完了している場合はエピサイクリックユニット４を無効化する。基本的に、エピサイクリックユニット４は、発進に関する要求から、ギアボックスのギア装置の公称ギア比の選択を解放するので、燃料消費レベルを削減するために利用可能な自由度が高くなる。
【００５８】
一方、発進の要求に対するギアボックス１の応答は、公知のタイプのギアボックスの完全な範囲外である。本発明に係るギアボックス１のおかげで、トランスミッションの他のコンポーネント又はエンジンに深く介入することなく、車輪に伝達されるトルクを大きく乗算することが達成可能となる。特に忘れてはいけないのが、低ギアレンジにおいて、車輪とエピサイクリックユニット４との間の噛み合いを介して既に２倍に増大されたトルクが、更に、ディファレンシャルのリングギアに対する二次シャフトの出力ピニオンの噛み合いの結果として起こる速度段によって、増大されることである。
【００５９】
もちろん、構成の詳細および実施形態は、添付の特許請求の範囲に定められる本発明の範囲から逸脱しない限り、説明され図示されてきたものに対して種々の変更を行ってよい。
【図１】
2019148334.tif 000003
【図２】
2019148334.tif 000004
【外国語明細書】
2019148334000001.pdf