(57)【要約】【課題】クラッチ装置の接続操作に応じた動力伝達要素の疲労被害度を効果的に予測する。【解決手段】駆動源１０の動力がマニュアルクラッチ装置２０からトランスミッション４０、プロペラシャフト４７及びデファレンシャルギヤ８０に入力される動力伝達経路を備えた車両１の推定装置であって、マニュアルクラッチ装置２０の入力回転数を取得する入力回転数取得部５０と、マニュアルクラッチ装置２０の出力回転数を取得する出力回転数取得部５３と、マニュアルクラッチ装置２０が接続される際に、少なくとも入力回転数と出力回転数との回転数差に基づいて、マニュアルクラッチ装置２０よりも下流側の動力伝達要素４７，８０に伝達される入力トルクを演算する入力トルク演算部１３０と、少なくとも入力トルクに基づいて、動力伝達要素４７，８０の累積疲労被害度を推定する推定部１４０とを備えた。【選択図】図４
2019020229.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の動力がマニュアルクラッチ装置からトランスミッション、プロペラシャフト及びデファレンシャルギヤに入力される動力伝達経路を備えた車両の推定装置であって、
前記マニュアルクラッチ装置の入力回転数を取得する入力回転数取得手段と、
前記マニュアルクラッチ装置の出力回転数を取得する出力回転数取得手段と、
前記マニュアルクラッチ装置が接続される際に、少なくとも前記入力回転数と前記出力回転数との回転数差に基づいて、前記マニュアルクラッチ装置よりも下流側の動力伝達要素に伝達される入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、
少なくとも前記入力トルクに基づいて、前記動力伝達要素の累積疲労被害度を推定する推定手段と、を備える
ことを特徴とする推定装置。
【請求項２】
前記入力トルク演算手段は、前記マニュアルクラッチ装置が接続される際における前記出力回転数の上昇度合いに応じて前記入力トルクを補正する
請求項１に記載の推定装置。
【請求項３】
前記動力伝達要素が前記プロペラシャフトであり、
前記マニュアルクラッチ装置の接続回数をカウントする接続回数カウント手段をさらに備え、
前記推定手段は、前記接続回数及び前記入力トルクに基づき、マイナー則又は修正マイナー則に従って前記プロペラシャフトの累積疲労被害度を推定する
請求項１又は２に記載の推定装置。
【請求項４】
前記動力伝達要素が、前記デファレンシャルギヤのドライブピニオンギヤ及び、該ドライブピニオンギヤと噛合するリングギヤであり、
前記ドライブピニオンギヤと前記リングギヤとの噛合回数をカウントする噛合回数カウント手段をさらに備え、
前記推定手段は、前記噛合回数及び前記入力トルクに基づき、マイナー則又は修正マイナー則に従って前記ドライブピニオンギヤ及び前記リングギヤの累積疲労被害度を推定する
請求項１又は２に記載の推定装置。
【請求項５】
前記累積疲労被害度が破損の可能性を示す所定の閾値に達すると、当該情報を運転者に知らせる警告手段をさらに備える
請求項１から４の何れか一項に記載の推定装置。
【請求項６】
駆動源の動力がマニュアルクラッチ装置からトランスミッション、プロペラシャフト及びデファレンシャルギヤに入力される動力伝達経路を備えた車両の推定方法であって、
前記マニュアルクラッチ装置が接続される際に、少なくとも前記マニュアルクラッチ装置の入力回転数と前記マニュアルクラッチ装置の出力回転数との回転数差に基づいて、前記マニュアルクラッチ装置よりも下流側の動力伝達要素に伝達される入力トルクを演算し、少なくとも前記入力トルクに基づいて、前記動力伝達要素の累積疲労被害度を推定する
ことを特徴とする推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、推定装置及び推定方法に関し、特に、マニュアルクラッチ装置を搭載した車両の動力伝達要素の疲労被害度の推定に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された各種部品類の寿命を予測し、部品に破損等の可能性が生じた場合には、当該部品の交換が必要な旨を運転者に適宜知らせる技術が種々提案されている（例えば、特許文献１，２等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２３１６７３号公報
【特許文献２】特開２００２−９２１３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、マニュアルクラッチ装置を搭載する車両においては、運転者がクラッチ装置を断から接に切り替える際に、クラッチを急激に接続すると、エンジンの最大出力トルクよりも大きい慣性モーメントによる過大なショックトルクがクラッチ装置よりも下流側の動力伝達要素に伝達される場合がある。このような過大なショックトルクがトランスミッションやプロペラシャフト、デファレンシャルギヤ等に繰り返し入力されると、これらの動力伝達要素に破損を生じさせ、最終的には車両の路上故障を引き起こす可能性がある。
【０００５】
本開示の技術は、クラッチ装置の接続操作に応じた動力伝達要素の疲労被害度を効果的に予測することにより、車両の路上故障の防止を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の装置は、駆動源の動力がマニュアルクラッチ装置からトランスミッション、プロペラシャフト及びデファレンシャルギヤに入力される動力伝達経路を備えた車両の推定装置であって、前記マニュアルクラッチ装置の入力回転数を取得する入力回転数取得手段と、前記マニュアルクラッチ装置の出力回転数を取得する出力回転数取得手段と、前記マニュアルクラッチ装置が接続される際に、少なくとも前記入力回転数と前記出力回転数との回転数差に基づいて、前記マニュアルクラッチ装置よりも下流側の動力伝達要素に伝達される入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、少なくとも前記入力トルクに基づいて、前記動力伝達要素の累積疲労被害度を推定する推定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、前記入力トルク演算手段は、前記マニュアルクラッチ装置が接続される際における前記出力回転数の上昇度合いに応じて前記入力トルクを補正することが好ましい。
【０００８】
また、前記動力伝達要素が前記プロペラシャフトであり、前記マニュアルクラッチ装置の接続回数をカウントする接続回数カウント手段をさらに備え、
前記推定手段は、前記接続回数及び前記入力トルクに基づき、マイナー則又は修正マイナー則に従って前記プロペラシャフトの累積疲労被害度を推定することが好ましい。
【０００９】
また、前記動力伝達要素が、前記デファレンシャルギヤのドライブピニオンギヤ及び、該ドライブピニオンギヤと噛合するリングギヤであり、前記ドライブピニオンギヤと前記リングギヤとの噛合回数をカウントする噛合回数カウント手段をさらに備え、前記推定手段は、前記噛合回数及び前記入力トルクに基づき、マイナー則又は修正マイナー則に従って前記ドライブピニオンギヤ及び前記リングギヤの累積疲労被害度を推定することが好ましい。
【００１０】
また、前記累積疲労被害度が破損の可能性を示す所定の閾値に達すると、当該情報を運転者に知らせる警告手段をさらに備えることが好ましい。
【００１１】
本開示の方法は、駆動源の動力がマニュアルクラッチ装置からトランスミッション、プロペラシャフト及びデファレンシャルギヤに入力される動力伝達経路を備えた車両の推定方法であって、前記マニュアルクラッチ装置が接続される際に、少なくとも前記マニュアルクラッチ装置の入力回転数と前記マニュアルクラッチ装置の出力回転数との回転数差に基づいて、前記マニュアルクラッチ装置よりも下流側の動力伝達要素に伝達される入力トルクを演算し、少なくとも前記入力トルクに基づいて、前記動力伝達要素の累積疲労被害度を推定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本開示の技術によれば、クラッチ装置の接続操作に応じた動力伝達要素の疲労被害度を効果的に予測することにより、車両の路上故障の防止を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る推定装置を搭載した車両の模式的な全体構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るマニュアルクラッチ装置及び、マニュアルトランスミッションの一例を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るデファレンシャルギヤの一例を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る電子制御ユニットの機能ブロック図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るクラッチ接続時における噛合回数のカウントを説明する模式図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るクラッチペダルの操作度合いに応じたトルクと回転数との関係を説明する模式図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る補正係数マップを説明する模式図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るＴ−Ｎ線図の一例を示す模式図である。
【図９】本発明の他の実施形態に係る回転数上限伝達トルクマップを説明する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係る推定装置及び推定方法について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
［第一実施形態］
図１は、本実施形態に係る推定装置を搭載した車両１の駆動系を示す模式的な全体構成図である。車両１には、駆動源としてのエンジン１０が搭載されている。エンジン１０には、マニュアルクラッチ装置（以下、単にクラッチ装置という）２０を介してマニュアルトランスミッション（以下、単にトランスミッションという）４０が断接可能に接続されている。
【００１６】
トランスミッション４０のアウトプットシャフト４３には、プロペラシャフト４７の入力端がユニバーサルジョイント４８を介して連結されている。プロペラシャフト４７の出力端には、デファレンシャルギヤ８０のドライブピニオン８２がユニバーサルジョイント４９を介して連結されている。デファレンシャルギヤ８０には、左右の駆動軸１４Ｌ，Ｒ（右駆動軸１４Ｒは図示省略）を介して左右の駆動輪１５Ｌ，Ｒ（右駆動輪１５Ｒは図示省略）がそれぞれ接続されている。
【００１７】
次に、図２に基づいて、本実施形態のクラッチ装置２０及び、トランスミッション４０の詳細について説明する。
【００１８】
クラッチ装置２０は、例えば、乾式・単板式のクラッチ装置であって、クラッチハウジング２１内には、エンジン１０のクランクシャフト１１の出力端及び、トランスミッション４０のインプットシャフト４２の入力端が配置されている。トランスミッション４０の変速機ケース４１内には、インプットシャフト４２、アウトプットシャフト４３、カウンタシャフト４４、これらシャフト４２〜４４に設けられた複数の変速ギヤ列４５、図示しないシンクロ機構等が配置されている
インプットシャフト４２の入力端には、クラッチディスク２２が軸方向に移動可能に設けられている。クラッチディスク２２は、図示しないダンパースプリングと、クラッチフェーシング２３とを備えている。
【００１９】
クランクシャフト１１の出力端には、フライホイール１２が固定され、フライホイール１２の後側面には、クラッチカバー２４が設けられている。これらフライホイール１２とクラッチカバー２４との間には、プレッシャープレート２５及び、ダイヤフラムスプリング２６が配置されている。また、インプットシャフト４２のダイヤフラムスプリング２６よりも出力側には、ダイヤフラムスプリング２６の内周端に当接するレリーズベアリング２７が軸方向に移動可能に設けられている。
【００２０】
レリーズフォーク２８は、支点１９を中心に揺動可能に設けられており、クラッチハウジング２１内に収容された一端側をレリーズベアリング２７の非回転輪に接触させている。また、レリーズフォーク２８は、その他端側をクラッチハウジング２１の外側に突出させている。
【００２１】
クラッチハウジング２１の外側には、レリーズシリンダ３０が設けられている。レリーズシリンダ３０は、シリンダ本体３１の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン３２と、基端側をピストン３２に固定されると共に、先端側をレリーズフォーク２８に当接させたプッシュロッド３３と、シリンダ本体３１内に設けられてプッシュロッド３３をピストン３２とレリーズフォーク２８との間に保持させるスプリング３４とを備えている。レリーズシリンダ３０は、配管３５を介してマスターシリンダ６０に接続されている。
【００２２】
マスターシリンダ６０は、作動油を貯留するリザーブタンク６１と、シリンダ本体６２の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン６３と、基端側をピストン６３に固定されると共に、先端側をクラッチペダル７０に連結させたロッド６４と、油圧室内に設けられてピストン６３を付勢するリターンスプリング６５とを備えている。
【００２３】
クラッチ装置２０は、運転者がクラッチペダル７０を踏み込むと、マスターシリンダ６０からレリーズシリンダ３０に供給される作動油圧によりピストン３２がプッシュロッド３３と一体にストローク移動し、レリーズフォーク２８が図中反時計回りに回動してレリーズベアリング２７を押圧することで、「接」から「断」に切り替えられるようになっている。
【００２４】
また、車両１には、エンジン回転数センサ５０、アクセル開度センサ５１、シフトポジションセンサ５２、トランスミッション入力回転数センサ５３、トランスミッション出力回転数センサ（車速センサ）５４、ストロークセンサ５５等が設けられている。
【００２５】
エンジン回転数センサ５０は、入力回転数取得手段の一例であって、クラッチ装置２０に入力されるエンジン１０の回転数（以下、エンジン回転数Ｎｅ）を検出する。アクセル開度センサ５１は、アクセルペダル７１の踏み込み量に応じたエンジン１０の燃料噴射量（指示値）Ｑを検出する。シフトポジションセンサ５２は、シフト操作装置７２のシフト位置（トランスミッション４０の現在のギヤイン段）を検出する。トランスミッション入力回転数センサ５３は、出力回転数取得手段の一例であって、クラッチ装置２０の出力回転数であるインプットシャフト４２の回転数（以下、トランスミッション入力回転数ＮＴ＿Ｉｎ）を検出する。トランスミッション出力回転数センサ５４は、アウトプットシャフト４３又はプロペラシャフト４７の回転数（以下、トランスミッション出力回転数ＮＴ＿Ｏｕｔ）を検出する。ストロークセンサ５５は、接続回数カウント手段の一例であって、マスターシリンダ６０のロッド６４のストローク量を検出する。これら各種センサ類５０〜５５のセンサ値は、電気的に接続された電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）１００に入力される。
【００２６】
次に、図３に基づいて、本実施形態のデファレンシャルギヤ８０の詳細構成について説明する。
【００２７】
デファレンシャルギヤ８０は、潤滑油が封入されたデフハウジング８１と、ドライブピニオン８２と、ドライブピニオンギヤ８３と、リングギヤ８４と、デフケース８５と、複数（例えば、４個）のデフピニオンギヤ８６と、左右一対のサイドギヤ８７，８８とを備えている。
【００２８】
ドライブピニオンギヤ８３は、ドライブピニオン８２の出力端に一体回転可能に設けられている。ドライブピニオンギヤ８３は、リングギヤ８４と常時噛合する。
【００２９】
リングギヤ８４は、図示しないボルトによりデフケース８５に固定されている。デフピニオンギヤ８６は、デフケース８５のスパイダ軸８９に回転可能に軸支されている。デフピニオンギヤ８６は、左右のサイドギヤ８７，８８と常時噛合する。サイドギヤ８７，８８は、左右の駆動軸１４Ｌ，Ｒにそれぞれスプライン嵌合されている。
【００３０】
これらデフケース８５、デフピニオンギヤ８６、サイドギヤ８７，８８及び、スパイダ軸８９により、左右の駆動軸１４Ｌ，Ｒの回転差を許容しつつ駆動力を伝達する差動機構が構成されている。
【００３１】
次に、図４に基づいて、本実施形態のＥＣＵ１００の詳細について説明する。
【００３２】
ＥＣＵ１００は、エンジン１０等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備え構成されている。
【００３３】
また、ＥＣＵ１００は、クラッチ接続回数カウント部１１０と、ファイナルギヤ噛合回数カウント部１２０、入力トルク演算部１３０と、累積疲労被害度推定部１４０と、警告処理部１５０とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、一体のハードウェアであるＥＣＵ１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００３４】
クラッチ接続回数カウント部１１０は、接続回数カウント手段の一例であって、クラッチ装置２０（クラッチペダル７０）が運転者により接続操作された回数（以下、クラッチ接続回数ｎＰ_ｉ）をカウントする。クラッチ接続回数ｎＰ_ｉは、ストロークセンサ５５のセンサ値に基づいてカウントすればよい。
【００３５】
ファイナルギヤ噛合回数カウント部１２０は、噛合回数カウント手段の一例であって、エンジン回転数センサ５０、トランスミッション入力回転数センサ５３及び、トランスミッション出力回転数センサ５４のセンサ値に基づいて、ドライブピニオンギヤ８３及び、リングギヤ８４の各噛合回数をカウントする。
【００３６】
より詳しくは、ファイナルギヤ噛合回数カウント部１２０は、図５に示すように、クラッチ装置２０の接続時に、トランスミッション入力回転数ＮＴ＿Ｉｎが上昇し始めるクラッチ接開始時ｔ１から、これらエンジン回転数Ｎｅ及びトランスミッション入力回転数ＮＴ＿Ｉｎが同期するクラッチ接完了時ｔ２までの間に検出されるトランスミッション出力回転数ＮＴ＿Ｏｕｔをドライブピニオンギヤ８３の噛合回数ｎＤ＿ｉとしてカウントする。すなわち、時刻ｔ１〜ｔ２の間にアウトプットシャフト４３（又は、プロペラシャフト４７）が、例えば０．５回転すると、ドライブピニオンギヤ８３の噛合回数ｎＤ＿ｉは０．５回としてカウントされる。
【００３７】
また、ファイナルギヤ噛合回数カウント部１２０は、ドライブピニオンギヤ８３の噛合回数ｎＤ＿ｉをファイナルギヤ比ＦＧＲ（ドライブピニオンギヤ８３とリングギヤ８４とのギヤ比）で除算することにより、リングギヤ８４の噛合回数ｎＲ＿ｉをカウントする。すなわち、ファイナルギヤ比ＦＧＲが１．０であれば、リングギヤ８４の噛合回数ｎＲ＿ｉは、ドライブピニオンギヤ８３の噛合回数ｎＤ＿ｉと同じ回数（ｎＲ＿ｉ＝ｎＤ＿ｉ）としてカウントされる。一方、ファイナルギヤ比ＦＧＲが１．０以外の値（例えば、５．０）に設定されている場合には、リングギヤ８４の噛合回数ｎＲ＿ｉは、ドライブピニオンギヤ８３の噛合回数ｎＤ＿ｉをファイナルギヤ比ＦＧＲで除算して得られる回数（ｎＲ＿ｉ＝ｎＤ＿ｉ／ＦＧＲ）としてカウントされる。
【００３８】
入力トルク演算部１３０は、入力トルク演算手段の一例であって、クラッチ装置２０が接続された際にクラッチ装置２０からトランスミッション４０を介してプロペラシャフト４７に入力される第１入力トルクＴＰ＿ｉと、プロペラシャフト４７からドライブピニオン８２を介してドライブピニオンギヤ８３に入力される第２入力トルクＴＤ＿ｉと、ドライブピニオンギヤ８３からリングギヤ８４に入力される第３入力トルクＴＲ＿ｉとを演算する。
【００３９】
より詳しくは、入力トルク演算部１３０は、クラッチ装置２０が接続される際に、以下の数式（１）に基づいて、基準入力トルクＴＰ＿Ｓを演算する。
【００４０】
【数１】
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【００４１】
Ｗｐは、エンジン回転数センサ５０により検出されるエンジン回転数Ｎｅと、トランスミッション入力回転数センサ５３により検出されるトランスミッション入力回転数ＮＴ＿Ｉｎとの回転数差に、現在のギヤイン段のギヤ比を乗じることで得られる。現在のギヤイン段は、シフトポジションセンサ５２のセンサ値から判別してもよく、或いは、トランスミッション入力回転数ＮＴ＿Ｉｎとトランスミッション出力回転数ＮＴ＿Ｏｕｔとの回転数比に基づいて判別してもよい。
【００４２】
ところで、クラッチ接続時にクラッチ装置２０よりも下流側の動力伝達要素に伝達される入力トルクは、運転者のクラッチペダル７０の操作度合いに応じて変化する。具体的には、運転者がクラッチペダル７０を急激に開放するいわゆる横離し操作時（強急接操時）は、図６（Ａ）に実線Ｌ１で示すように、入力トルクはエンジン１０の出力トルクよりも非常に大きな値となる。また、運転者がクラッチペダル７０の上に足を乗せたままクラッチ装置２０を急接続するいわゆる縦離し操作時（中急接操時）は、図６（Ａ）に破線Ｌ２で示すように、入力トルクは強急接操時よりは抑えられるもののエンジン１０の出力トルクよりも大きな値となる。一方、運転者がクラッチペダル７０の上に足を乗せたままクラッチ装置２０を緩やかに接続する際は、図６（Ａ）に一点破線Ｌ３で示すように、入力トルクはエンジン１０の出力トルクよりも僅かに大きな値となる。このため、数式（１）に基づいて演算される基準入力トルクＴＰ＿Ｓに対して、これらクラッチペダル７０の操作度合いに応じた何らかの補正を行う必要がある。
【００４３】
ＥＣＵ１００のメモリには、図７に示すように、クラッチ接続時のトランスミッション入力回転数ＮＴ＿Ｉｎの上昇度合いΔＮＴ＿Ｉｎ（図６（Ｂ）の各クラッチ操作度合いに応じたトランスミッション入力回転数ＮＴ＿Ｉｎの傾きに相当）と、補正係数Ｋとの関係を規定した補正係数マップ１８０が記憶されている。補正係数マップ１８０において、補正係数Ｋは、トランスミッション入力回転数ＮＴ＿Ｉｎの上昇度合いΔＮＴ＿Ｉｎが増加するに従い大きくなるように設定されている。
【００４４】
入力トルク演算部１３０は、クラッチ接続時にトランスミッション入力回転数センサ５３のセンサ値を微分して得られるトランスミッション入力回転数ＮＴ＿Ｉｎの上昇度合いΔＮＴ＿Ｉｎに基づいて補正係数マップ１８０を参照すると共に、読み取った補正係数Ｋを上記数式（１）から得られる基準入力トルクＴＰ＿Ｓに乗じることにより、プロペラシャフト４７に入力される第１入力トルクＴＰ＿ｉと、ドライブピニオンギヤ８３に入力される第２入力トルクＴＤ＿ｉとを演算する。さらに、入力トルク演算部１３０は、第２入力トルクＴＤ＿ｉにファイナルギヤ比ＦＧＲを乗じることにより、リングギヤ８４に入力される第３入力トルクＴＲ＿ｉを演算する。
【００４５】
すなわち、ファイナルギヤ比ＦＧＲが１．０であれば、第３入力トルクＴＲ＿ｉは、第２入力トルクＴＤ＿ｉと同じ値（ＴＲ＿ｉ＝ＴＤ＿ｉ）として演算される。一方、ファイナルギヤ比ＦＧＲが１．０以外の値（例えば、５．０）に設定されている場合には、第３入力トルクＴＲ＿ｉは、第２入力トルクＴＤ＿ｉにファイナルギヤ比ＦＧＲを乗じた値（ＴＲ＿ｉ＝ＴＤ＿ｉ×ＦＧＲ）として演算される。
【００４６】
累積疲労被害度推定部１４０は、推定手段の一例であって、マイナー則又は、疲労限度以下の入力トルクについてもカウントする修正マイナー則に基づいて、プロペラシャフト４７の累積疲労被害度ＤＰ、ドライブピニオンギヤ８３の累積疲労被害度ＤＤ及び、リングギヤ８４の累積疲労被害度ＤＲをそれぞれ推定する。
【００４７】
より詳しくは、ＥＣＵ１００のメモリには、予め実験等により作成したプロペラシャフト４７のＴ−Ｎ線図１４１（詳細は図８（Ａ）参照）、ドライブピニオンギヤ８３のＴ−Ｎ線図１４２（詳細は図８（Ｂ）参照）及び、リングギヤ８４のＴ−Ｎ線図１４３（詳細は図８（Ｃ）参照）がそれぞれ記憶されている。これらＴ−Ｎ線図１４１〜１４３には、縦軸にトルクＴＰ＿ｉ：ＴＤ＿ｉ：ＴＲ＿ｉ、横軸に破損に至るまでの繰り返し回数（疲労破壊限界）ＮＰ＿ｉ：ＮＤ＿ｉ：ＮＲ＿ｉがそれぞれ設定されている。
【００４８】
累積疲労被害度推定部１４０は、各カウント部１１０，１２０から入力されるカウント値（ｎＰ＿ｉ,ｎＤ＿ｉ，ｎＲ＿ｉ）、入力トルク演算部１３０から入力される第１〜第３入力トルク（ＴＰ＿ｉ，ＴＤ＿ｉ，ＴＲ＿ｉ）及び、各Ｔ−Ｎ線図１４１〜１４３から読み取られる疲労破壊限界（ＮＰ＿ｉ，ＮＤ＿ｉ，ＮＲ＿ｉ）に基づいて、以下の数式（２）〜（４）からプロペラシャフト４７の累積疲労被害度ＤＰ、ドライブピニオンギヤ８３の累積疲労被害度ＤＤ及び、リングギヤ８４の累積疲労被害度ＤＲをそれぞれリアルタイムで算出する。
【００４９】
【数２】
2019020229.tif 000004
【００５０】
【数３】
2019020229.tif 000005
【００５１】
【数４】
2019020229.tif 000006
【００５２】
警告処理部１５０は、累積疲労被害度推定部１４０によって算出される各累積疲労被害度ＤＰ,ＤＤ，ＤＲのうち、累積疲労被害度ＤＰ,ＤＤ，ＤＲが破損時期（ＤＰ,ＤＤ，ＤＲ＝１）に近い所定の閾値（例えば、０．９等）に達した部品について、運転室内の表示器９０に当該部品の交換が必要な旨（又は、破損の可能性がある旨）を表示させる指示信号を出力する。なお、警告の手法は表示器９０への表示に限定されず、図示しないスピーカ等による音声によって行ってもよい。
【００５３】
以上詳述したように、本実施形態の推定装置及び、推定方法によれば、プロペラシャフト４７の累積疲労被害度ＤＰ、ドライブピニオンギヤ８３の累積疲労被害度ＤＤ及び、リングギヤ８４の累積疲労被害度ＤＲを運転者によるクラッチ装置２０の操作度合い（強急接や中急接等）に応じた入力トルクに基づき、修正マイナー則又はマイナー則に従って推定するように構成されている。これにより、運転者のクラッチ操作特性に応じた各部品の累積疲労被害度ＤＰ，ＤＤ，ＤＲを効果的に推定することが可能となり、部品寿命の推定精度を確実に向上することができる。
【００５４】
また、累積疲労被害度ＤＰ，ＤＤ，ＤＲが破損時期（Ｄ＝１）に近い所定の閾値に達した部品については、表示器９０に当該部品の交換が必要な旨を適宜表示するように構成されている。これにより、破損の可能性のある部品の交換時期を運転者に適宜知らせることが可能になり、これらの破損により引き起こされる車両１の路上故障を未然に防止することができる。
【００５５】
［第二実施形態］
第二実施形態の推定装置及び推定方法は、上記第一実施形態で演算される第１入力トルクＴＰ＿ｉ、第２入力トルクＴＤ＿ｉ及び、第３入力トルクＴＲ＿ｉに、クラッチ装置２０の許容伝達トルクに応じた補正を行うように構成したものである。
【００５６】
具体的には、ＥＣＵ１００のメモリに、図９に示すような回転数上限伝達トルクマップ１９０を予め記憶させ、当該マップ１９０に基づいて補正を行う。この回転数上限伝達トルクマップ１９０には、エンジン回転数Ｎｅと、クラッチ装置２０が接続された際に、クラッチ装置２０よりも下流側の動力伝達要素に伝達される入力トルクＴとの関係が、トランスミッション４０の各ギヤ段に応じた複数の特性線１〜６により規定されている。
【００５７】
各特性線１〜６は、順に１速段から６速段にそれぞれ対応しており、ギヤ段が高くなるに従い傾き（エンジン回転数Ｎｅに対する入力トルクＴの値）が大きくなるように設定されている。また、各特性線１〜６のうち、発進段（例えば、１，２速）を除く特性線３〜６には、クラッチ装置２０のクラッチ容量に応じた許容伝達トルクを超えるとフラット（横軸と略平行）になる上限伝達トルクラインＴＭａｘ３〜６がそれぞれ設定されている。
【００５８】
補正の手順としては、まず、クラッチ接続時のギヤイン段及びエンジン回転数Ｎｅに基づいて回転数上限伝達トルクマップ１９０を参照し、第１入力トルクＴＰ＿ｉ、第２入力トルクＴＤ＿ｉ及び、第３入力トルクＴＲ＿ｉがマップ１９０から読み取られる上限伝達トルクラインＴＭａｘ３〜６を超えているか否かを判定する。超えていない場合（否定）は、第１入力トルクＴＰ＿ｉ、第２入力トルクＴＤ＿ｉ及び、第３入力トルクＴＲ＿ｉを補正することなく、各累積疲労被害度ＤＰ，ＤＤ，ＤＲの演算処理を実行する。一方、超えている場合（肯定）には、第１入力トルクＴＰ＿ｉ、第２入力トルクＴＤ＿ｉ及び、第３入力トルクＴＲ＿ｉを用いることなく、回転数上限伝達トルクマップ１９０から読み取られる上限伝達トルクラインＴＭａｘ３〜６の値を用いて各累積疲労被害度ＤＰ，ＤＤ，ＤＲを演算する。このように、クラッチ装置２０の許容伝達トルクに応じて入力トルクの補正を行えば、各累積疲労被害度ＤＰ，ＤＤ，ＤＲの推定精度をさらに向上させることが可能になる。
【００５９】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００６０】
例えば、累積疲労被害度の推定対象は、プロペラシャフト４７、ドライブピニオンギヤ８３及び、リングギヤ８４に限定されず、デファレンシャルギヤ８０の他の噛合要素であるデフピニオンギヤ８６やサイドギヤ８７，８８等であってもよい。
【００６１】
また、累積疲労被害度の推定対象は、トランスミッション４０の噛合要素（変速ギヤ列４５）であってもよい。
【００６２】
また、ＥＣＵ１００の機能要素として、累積疲労被害度が閾値に達した場合には、プロペラシャフト４７やデファレンシャルギヤ８０の早期破損を抑止すべく、エンジン１０の出力トルクの上昇を所定の上限値で制限する機能をさらに追加してもよい。
【００６３】
また、車両１は、駆動源としてエンジン１０を備えるものに限定されず、走行用モータを備えるハイブリット車両等であってもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１０  エンジン
２０  クラッチ装置
４０  トランスミッション
４７  プロペラシャフト
５０  エンジン回転数センサ
５１  アクセル開度センサ
５２  シフトポジションセンサ
５３  トランスミッション入力回転数センサ
５４  トランスミッション出力回転数センサ
５５  ストロークセンサ
８０  デファレンシャルギヤ
８３  ドライブピニオンギヤ
８４  リングギヤ
９０  表示器
１００  ＥＣＵ
１１０  クラッチ接続回数カウント部
１２０  ファイナルギヤ噛合回数カウント部
１３０  入力トルク演算部
１４０  累積疲労被害度推定部
１５０  警告処理部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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