(57)【要約】【課題】油落ちにより次の車両駆動時に発進クラッチの締結遅れや締結ショックを招くことを改善する。【解決手段】油圧回路１２は、クラッチソレノイドバルブ１２４で調整した油を、マニュアルバルブ１２５を介して発進クラッチである前進クラッチＦＷＤ／Ｃに供給する自動変速機の油圧回路を構成する。マニュアルバルブ１２５は、気中に設けられ、油圧回路１２は、クラッチソレノイドバルブ１２４のドレン油路１２８に設定圧の油を供給する油圧調整弁１３０を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ圧調整弁で調整した油を、切替弁を介して発進クラッチに供給する自動変速機の油圧回路であって、
前記切替弁は、気中に設けられ、
前記クラッチ圧調整弁のドレン油路に所定圧の油を供給する油圧調整弁を備える、
ことを特徴とする自動変速機の油圧回路。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の油圧回路であって、
前記油圧調整弁は、前記所定圧の油として前記発進クラッチの締結圧未満の圧力の油を前記ドレン油路に供給する、
ことを特徴とする自動変速機の油圧回路。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機の油圧回路であって、
前記油圧調整弁は、前記切替弁のバルブ位置が前記自動変速機の非走行レンジに対応する非走行レンジ位置にある場合に、前記クラッチ圧調整弁の指示圧をドレン圧とした状態で、前記所定圧の油を前記ドレン油路に供給することにより、前記クラッチ圧調整弁から前記切替弁までの油路の圧力を前記所定圧とする、
ことを特徴とする自動変速機の油圧回路。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の自動変速機の油圧回路であって、
前記油圧調整弁は、前記切替弁のバルブ位置が前記自動変速機の走行レンジに対応する走行レンジ位置にあり、且つ前記自動変速機をニュートラル状態にして惰性走行する場合に、前記クラッチ圧調整弁の指示圧をドレン圧とした状態で、前記所定圧の油を前記ドレン油路に供給することにより、前記クラッチ圧調整弁から前記発進クラッチまでの油路の圧力を前記所定圧とする、
ことを特徴とする自動変速機の油圧回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、変速機ケーシングの下部に配設した主油圧制御系と、変速機ケーシングの上部に主油圧制御系から分離して配設したマニュアルバルブとを備えたベルト式無段変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１７４１９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クラッチ圧調整弁よりも上方の気中に切替弁を設けた場合、クラッチ圧調整弁からの油の供給を停止すると、切替弁から短時間で油が落ちてしまう虞がある。結果、次の車両駆動時に発進クラッチの締結遅れや締結ショックを招く虞がある。なお、このような事態に対処するには例えば、油落ちを防止するための保圧弁を設けることが考えられる。しかしながらこの場合は、長時間経過すると、油落ちにより同様の事態を招く虞がある。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、油落ちにより次の車両駆動時に発進クラッチの締結遅れや締結ショックを招くことを改善することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様の自動変速機の油圧回路は、クラッチ圧調整弁で調整した油を、切替弁を介して発進クラッチに供給する自動変速機の油圧回路であって、前記切替弁は、気中に設けられ、前記クラッチ圧調整弁のドレン油路に所定圧の油を供給する油圧調整弁を備える。
【発明の効果】
【０００７】
上記態様によれば、クラッチ圧調整弁のドレン油路に所定圧の油を供給することで、クラッチ圧調整弁及び切替弁間の油路の油圧を高めることができる。このため、油落ちにより次の車両駆動時に発進クラッチの締結遅れや締結ショックを招くことを改善できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の要部を示す図である。
【図２】油圧回路の概略構成図である。
【図３】油圧回路の要部を示す図である。
【図４Ａ】油圧回路の要部の状態を説明する図の第１図である。
【図４Ｂ】油圧回路の要部の状態を説明する図の第２図である。
【図４Ｃ】油圧回路の要部の状態を説明する図の第３図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷとを備える。エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、変速機ＴＭは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路に設けられる。
【００１１】
変速機ＴＭは、自動変速機であり、例えばベルト式の無段変速機である。変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは非走行レンジを構成する。Ｄレンジは前進レンジを構成し、Ｒレンジは後進レンジを構成する。
【００１２】
変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有する。前後進切替機構ＳＷＭとバリエータＶＡとは、変速機ＴＭの有する変速機構である変速機構ＳＩＭを構成する。変速機構ＳＩＭは例えば、変速機ＴＭにおける全体としての変速機構を構成する。
【００１３】
トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。
【００１４】
前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、Ｄレンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、Ｒレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機構ＳＩＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。
【００１５】
前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとはともに、変速機構ＳＩＭの有する締結要素の一例であり、発進クラッチの一例である。
【００１６】
バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴとを有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧回路１２からそれぞれ供給される。
【００１７】
変速機ＴＭには、オイルポンプ１０が設けられる。オイルポンプ１０は、エンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式のオイルポンプであり、油圧回路１２に油を圧送する。オイルポンプ１０には例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達される。
【００１８】
変速機ＴＭは、ＡＴＣＵ１１と、油圧回路１２と、をさらに有する。
【００１９】
ＡＴＣＵ１１は、変速機ＴＭ用のコントローラであり、ＡＴＣＵ１１には例えば、センサ・スイッチ群１５からの信号も入力される。
【００２０】
センサ・スイッチ群１５は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ、ブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサを含む。
【００２１】
センサ・スイッチ群１５はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、トルクコンバータＴＣのタービンの回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ、変速機ＴＭの油温ＴＯＩＬを検出する油温センサ等を含む。
【００２２】
回転速度Ｎｐｒｉは例えば、プライマリプーリＰＲＩの回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは例えば、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度である。回転速度Ｎｔは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの入力回転速度を構成し、回転速度Ｎｐｒｉは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの出力回転速度を構成する。ＡＴＣＵ１１にはこのほか例えば、エンジンＥＮＧを制御するためのエンジンコントローラから、エンジンＥＮＧのトルク情報の信号も入力される。
【００２３】
ＡＴＣＵ１１は、これらの信号に基づき変速機ＴＭを制御する。例えばＡＴＣＵ１１は、これらの信号に基づき油圧回路１２を制御する。油圧回路１２は、ＡＴＣＵ１１からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。
【００２４】
図２は、油圧回路１２の概略構成図である。油圧回路１２は、ライン圧調整弁１２１、減圧弁１２２、ライン圧ソレノイドバルブ１２３、クラッチソレノイドバルブ１２４、マニュアルバルブ１２５、ライン圧油路１２６、２次圧供給油路１２７、ドレン油路１２８、クラッチ圧供給油路１２９、油圧調整弁１３０、前進クラッチ油路１３１、後進ブレーキ油路１３２等を備える。油圧回路１２を制御するにあたり、ＡＴＣＵ１１は例えば、ライン圧ソレノイドバルブ１２３やクラッチソレノイドバルブ１２４を制御する。
【００２５】
ライン圧調整弁１２１は、オイルポンプ１０が発生させる油圧を調整してライン圧ＰＬを生成する。ライン圧調整弁１２１が調圧時にリリーフするオイルは潤滑系に供給される。減圧弁１２２は、ライン圧油路１２６を介してオイルポンプ１０と接続され、ライン圧ＰＬを減圧する。減圧弁１２２によって減圧された油圧は、２次圧供給油路１２７を介してライン圧ソレノイドバルブ１２３やクラッチソレノイドバルブ１２４や油圧調整弁１３０に供給される。２次圧供給油路１２７は、減圧弁１２２からライン圧ソレノイドバルブ１２３やクラッチソレノイドバルブ１２４や油圧調整弁１３０に分岐接続される。
【００２６】
ライン圧ソレノイドバルブ１２３は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ライン圧ソレノイドバルブ１２３が生成した制御油圧は、ライン圧調整弁１２１に供給され、ライン圧調整弁１２１は、当該制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。このため、ライン圧ソレノイドバルブ１２３への制御電流によってライン圧ＰＬの指令値を設定することができる。
【００２７】
クラッチソレノイドバルブ１２４は、締結要素へ供給する油圧を制御する制御弁であり、前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの油圧制御を行う。クラッチソレノイドバルブ１２４は例えば、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じたクラッチ圧ＰＣＬを生成する。
【００２８】
クラッチソレノイドバルブ１２４が生成したクラッチ圧ＰＣＬは、クラッチ圧供給油路１２９及びマニュアルバルブ１２５を介して、前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに供給される。前進クラッチＦＷＤ／Ｃに供給されるクラッチ圧ＰＣＬは、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄを構成し、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに供給されるクラッチ圧ＰＣＬは、後進ブレーキ圧Ｐｒｅｖを構成する。クラッチソレノイドバルブ１２４は、クラッチ圧調整弁を構成する。
【００２９】
マニュアルバルブ１２５は、ドライバのシフト操作に応じて作動する。マニュアルバルブ１２５は、ドライバの操作力により駆動する。マニュアルバルブ１２５は、アクチュエータ駆動式であってもよい。
【００３０】
設定レンジがＮレンジ又はＰレンジつまり非走行レンジの場合、マニュアルバルブ１２５のバルブ位置は、Ｐレンジ位置又はＮレンジ位置つまり変速機ＴＭの非走行レンジに対応する非走行レンジ位置となる。設定レンジがＤレンジ又はＲレンジつまり走行レンジの場合、マニュアルバルブ１２５のバルブ位置は、Ｄレンジ位置又はＲレンジ位置つまり変速機ＴＭの走行レンジに対応する走行レンジ位置となる。
【００３１】
マニュアルバルブ１２５は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの油圧制御自体は行わず、シフト操作に応じてバルブ位置を切り替えることで、油圧供給先を前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとで切り替える切替弁を構成する。
【００３２】
マニュアルバルブ１２５は、油圧回路１２のクラッチソレノイドバルブ１２４よりも上方に設けられる。マニュアルバルブ１２５は、油圧回路１２の主要部ＭＣよりも上方に設けられることで、このように設けられる。
【００３３】
主要部ＭＣは、クラッチソレノイドバルブ１２４のほか例えば、ライン圧調整弁１２１、減圧弁１２２、ライン圧ソレノイドバルブ１２３、ライン圧油路１２６、２次圧供給油路１２７、ドレン油路１２８、油圧調整弁１３０を含む。主要部ＭＣはさらに、プライマリ圧Ｐｐｒｉの調整弁、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの調整弁等を含む。
【００３４】
主要部ＭＣは、バリエータＶＡのケーシング内に油没するように設けられる。その一方で、マニュアルバルブ１２５は、油没された主要部ＭＣよりも上方に設けられることで、気中に設けられる。マニュアルバルブ１２５を気中に設けることで、マニュアルバルブ１２５の配置自由度が高められる。マニュアルバルブ１２５は、バリエータＶＡのケーシング外に設けることができる。主要部ＭＣは、マニュアルバルブ１２５とともに油圧回路１２を構成する。
【００３５】
ところで、クラッチソレノイドバルブ１２４よりも上方にマニュアルバルブ１２５を設けた場合、クラッチソレノイドバルブ１２４からの油の供給を停止すると、短時間でマニュアルバルブ１２５から油が落ちてしまうことが懸念される。結果、次の車両駆動時に前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結遅れや締結ショックを招くことが懸念される。
【００３６】
このため、本実施形態では図２に示すように、クラッチソレノイドバルブ１２４のドレン油路１２８を介して、油圧調整弁１３０をクラッチソレノイドバルブ１２４に接続している。次に、このように構成された油圧回路１２につき、図３、図４Ａから図４Ｃを用いてさらに説明する。
【００３７】
図３は、油圧回路１２の要部を示す図である。図４Ａから図４Ｃは、油圧回路１２の要部の状態を説明する図である。これらの図では、油圧回路１２の要部として、クラッチソレノイドバルブ１２４、マニュアルバルブ１２５、油圧調整弁１３０を前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとともに示す。
【００３８】
図３に示すように、クラッチソレノイドバルブ１２４の各ポートには、次のように油路が接続される。すなわち、入力ポートには、２次圧供給油路１２７が接続される。出力ポートには、クラッチ圧供給油路１２９が接続される。クラッチ圧供給油路１２９は、フィードバックポートにも分岐接続される。ドレンポートには、ドレン油路１２８が接続される。
【００３９】
マニュアルバルブ１２５の各ポートには、次のように油路が接続される。すなわち、入力ポートには、クラッチ圧供給油路１２９が接続される。第１出力ポートには、前進クラッチ油路１３１が接続される。第２出力ポートには、後進ブレーキ油路１３２が接続される。第１出力ポートと連通される第１ドレンポートと、第２出力ポートと連通される第２ドレンポートとには、マニュアルバルブ１２５の第１ドレン油路と第２ドレン油路とが接続される。
【００４０】
マニュアルバルブ１２５は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃを締結する場合と、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを締結する場合と、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放する場合とで油路の切替を行う。
【００４１】
前進クラッチＦＷＤ／Ｃを締結する場合、マニュアルバルブ１２５は、クラッチ圧供給油路１２９と前進クラッチ油路１３１、従ってクラッチ圧供給油路１２９と前進クラッチＦＷＤ／Ｃとを連通する。
【００４２】
後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを締結する場合、マニュアルバルブ１２５は、クラッチ圧供給油路１２９と後進ブレーキ油路１３２、従ってクラッチ圧供給油路１２９と後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを連通する。
【００４３】
前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放する場合、マニュアルバルブ１２５は、クラッチ圧供給油路１２９を遮断する。さらにこの場合、マニュアルバルブ１２５は、前進クラッチ油路１３１及び後進ブレーキ油路１３２とマニュアルバルブ１２５のドレン油路、従って前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとマニュアルバルブ１２５の第１ドレン油路及び第２ドレン油路とを連通する。
【００４４】
油圧調整弁１３０の各ポートに対する油路の接続状態は、次の通りである。すなわち、入力ポートには、２次圧供給油路１２７が接続される。出力ポートには、ドレン油路１２８が接続される。ドレン油路１２８は、フィードバックポートにも分岐接続される。ドレンポートには、油圧調整弁１３０のドレン油路が接続される。入力ポートには例えば、ライン圧油路１２６など、２次圧供給油路１２７以外の供給油路が接続されてもよい。つまり、油圧調整弁１３０は、本実施形態においてクラッチソレノイドバルブ１２４と共通の供給油路を構成している２次圧供給油路１２７以外の供給油路から油が供給されてもよい。
【００４５】
油圧調整弁１３０は、機械式の油圧調整弁であり、バルブボディ１３０ａと、スプール１３０ｂと、スプリング１３０ｃとを有する。バルブボディ１３０ａは、スプール１３０ｂを収容する。スプール１３０ｂは、油圧調整弁１３０における油路の連通、遮断状態を切り替える。スプリング１３０ｃは、スプール１３０ｂを開弁方向に付勢する。
【００４６】
油圧調整弁１３０では、スプール１３０ｂに作用する油圧が発生させる作用力と、スプリング１３０ｃの付勢力とに応じて、スプール１３０ｂが移動する。これにより、油圧調整弁１３０は、所定圧である設定圧への調圧を行い、設定圧の油の供給を行う。設定圧は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結圧未満の圧力に設定されている。設定圧は、スプール１３０ｂの受圧面積、スプリング１３０ｃのばね定数等の設定により予め設定することができる。
【００４７】
このように構成された油圧回路１２では、変速機ＴＭの設定レンジの状態、さらには前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結、解放状態に応じて、図４Ａから図４Ｃに示すように油圧供給が行われる。図４Ａから図４Ｃでは、エンジンＥＮＧは運転中であり、オイルポンプ１０は油の供給を行っている状態、つまりライン圧ＰＬは確保された状態になっている。変速機ＴＭに電動オイルポンプが設けられる場合、ライン圧ＰＬは例えば、エンジンＥＮＧが停止された状態で電動オイルポンプにより確保されてもよい。
【００４８】
図４Ａは、設定レンジがＮレンジ又はＰレンジの場合である第１の場合を示す。この場合、マニュアルバルブ１２５は、クラッチ圧供給油路１２９を遮断するとともに、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとマニュアルバルブ１２５のドレン油路とを連通する。結果、クラッチソレノイドバルブ１２４からの油の供給が停止されるとともに、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが解放される。
【００４９】
ＡＴＣＵ１１は、クラッチソレノイドバルブ１２４の指示圧をドレン圧に設定する。ドレン圧は例えば、ゲージ圧でゼロ、つまり大気圧とされる。これにより、クラッチソレノイドバルブ１２４は、ドレン油路１２８とクラッチ圧供給油路１２９とを連通する。
【００５０】
油圧調整弁１３０では、作用する力に応じてスプール１３０ｂが移動し、設定圧への調圧が行われる。結果、油圧調整弁１３０からドレン油路１２８に設定圧の油が供給され、ドレン油路１２８及びクラッチ圧供給油路１２９の圧力が設定圧となる。このため、クラッチソレノイドバルブ１２４からの油の供給を停止しても、マニュアルバルブ１２５からの油落ちが防止される。
【００５１】
図４Ｂは、設定レンジがＤレンジの場合、且つ前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結される場合である第２の場合を示す。この場合、マニュアルバルブ１２５は、クラッチ圧供給油路１２９と前進クラッチＦＷＤ／Ｃとを連通する。
【００５２】
ＡＴＣＵ１１は、クラッチソレノイドバルブ１２４の指示圧を締結圧に設定する。これにより、クラッチソレノイドバルブ１２４は、締結圧への調圧を行い、クラッチ圧供給油路１２９からマニュアルバルブ１２５、前進クラッチ油路１３１を介して前進クラッチＦＷＤ／Ｃに締結圧の油を供給する。結果、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結される。
【００５３】
クラッチソレノイドバルブ１２４では、締結圧への調圧に伴いクラッチ圧供給油路１２９からドレン油路１２８に油が適宜排出される。さらに油圧調整弁１３０では、設定圧への調圧に伴いドレン油路１２８から油圧調整弁１３０のドレン油路に油が適宜排出される。このため、油圧調整弁１３０を設けたことにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結に支障をきたすことはない。第２の場合では、クラッチ圧供給油路１２９の油は締結圧に、ドレン油路１２８の油は設定圧になる。
【００５４】
図４Ｃは、設定レンジがＤレンジの場合、且つ前進クラッチＦＷＤ／Ｃが解放される場合である第３の場合を示す。前進クラッチＦＷＤ／Ｃは、設定レンジがＤレンジであっても、例えばセーリングアイドルが行われている場合に解放される。
【００５５】
セーリングアイドルでは、エンジンＥＮＧは駆動状態とされる一方で、変速機ＴＭはニュートラル状態とされる。このため、セーリングアイドルを行うことで、変速機ＴＭをニュートラル状態にした惰性走行が行われる。電動オイルポンプでライン圧ＰＬを確保可能な場合、このような惰性走行は、さらにエンジンＥＮＧを停止した状態で行うことができる。
【００５６】
第３の場合では、第２の場合と同様、マニュアルバルブ１２５は、クラッチ圧供給油路１２９と前進クラッチＦＷＤ／Ｃとを連通する。その一方で、ＡＴＣＵ１１は、クラッチソレノイドバルブ１２４の指示圧をドレン圧に設定する。これにより、クラッチソレノイドバルブ１２４は、クラッチ圧供給油路１２９とドレン油路１２８とを連通する。
【００５７】
油圧調整弁１３０は、このような状態で設定圧への調圧を行う。このため、油圧調整弁１３０からドレン油路１２８に設定圧の油が供給される結果、ドレン油路１２８、クラッチ圧供給油路１２９、さらには前進クラッチ油路１３１の圧力が設定圧となり、マニュアルバルブ１２５からの油落ちが防止される。
【００５８】
前述の通り、設定圧は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結圧未満の圧力に設定されている。このため、クラッチ圧供給油路１２９及び前進クラッチ油路１３１の油が設定圧になっても、前進クラッチＦＷＤ／Ｃは締結されずに、解放状態となる。
【００５９】
次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。
【００６０】
油圧回路１２は、クラッチソレノイドバルブ１２４で調整した油を、マニュアルバルブ１２５を介して前進クラッチＦＷＤ／Ｃに供給する自動変速機の油圧回路を構成する。マニュアルバルブ１２５は、気中に設けられ、油圧回路１２は、クラッチソレノイドバルブ１２４のドレン油路１２８に設定圧の油を供給する油圧調整弁１３０を備える。
【００６１】
このような構成によれば、ドレン油路１２８に設定圧の油を供給することで、クラッチ圧供給油路１２９の油圧を高めることができる。このため、油落ちにより次の車両駆動時に前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結遅れや締結ショックを招くことを改善できる（請求項１に対応する効果）。
【００６２】
本実施形態では、油圧調整弁１３０は、設定圧の油として前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結圧未満の圧力の油をドレン油路１２８に供給する。
【００６３】
このような構成によれば、前進クラッチＦＷＤ／Ｃを締結しない場面で、設定圧の油の供給により前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結されることを防止できる（請求項２に対応する効果）。
【００６４】
本実施形態では、油圧調整弁１３０は、マニュアルバルブ１２５のバルブ位置がＰレンジ位置又はＮレンジ位置にある場合に、クラッチソレノイドバルブ１２４の指示圧をドレン圧とした状態で、設定圧の油をドレン油路１２８に供給することにより、クラッチ圧供給油路１２９の圧力を設定圧とする。
【００６５】
このような構成によれば、Ｐレンジ又はＮレンジでクラッチ解放のためにクラッチソレノイドバルブ１２４からの油の供給を停止しても、マニュアルバルブ１２５からの油落ちを防止できる（請求項３に対応する効果）。
【００６６】
本実施形態では、油圧調整弁１３０は、マニュアルバルブ１２５のバルブ位置がＤレンジ位置にあり、且つ変速機ＴＭをニュートラル状態にして惰性走行する場合に、クラッチソレノイドバルブ１２４の指示圧をドレン圧とした状態で、設定圧の油をドレン油路１２８に供給することにより、クラッチ圧供給油路１２９及び前進クラッチ油路１３１の圧力を設定圧とする。
【００６７】
このような構成によれば、上記惰性走行に伴いクラッチソレノイドバルブ１２４からの油の供給を停止しても、マニュアルバルブ１２５からの油落ちを防止できる（請求項４に対応する効果）。
【００６８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６９】
上述した実施形態では、発進クラッチとして主に前進クラッチＦＷＤ／Ｃを用いた説明を行った。しかしながら、発進クラッチは例えば、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂであってもよい。
【００７０】
上述した実施形態では、油圧調整弁１３０が、機械式の油圧調整弁である場合について説明した。しかしながら、油圧調整弁１３０は例えば、リニアソレノイドバルブ等の電子制御式の油圧調整弁であってもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１２        油圧回路
１２４      クラッチソレノイドバルブ（クラッチ圧調整弁）
１２５      マニュアルバルブ（切替弁）
１２８      ドレン油路
１２９      クラッチ圧供給油路
１３０      油圧調整弁
１３１      前進クラッチ油路
ＥＮＧ      エンジン
ＦＷＤ／Ｃ  前進クラッチ（発進クラッチ）
ＲＥＶ／Ｂ  後進ブレーキ（発進クラッチ）
ＳＩＭ      変速機構
ＳＷＭ      前後進切替機構
ＴＭ        変速機
ＶＡ        バリエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図４Ｃ】
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