(57)【要約】【課題】ウエット制動性能の低下を抑えつつ、耐偏摩耗性能および操縦安定性能といった他の性能との両立を図る。【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤ子午断面において、タイヤ接地端部の外側まで延在して設けられたラグ溝２２と、ラグ溝２２に設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上部ＳＧと、を備える。底上部ＳＧは、ラグ溝２２の両側の溝壁の間の全域にわたって形成されたベース部と、ベース部に設けられた切欠部ＫＲとを備える。切欠部ＫＲは、ベース部の最大高さ位置より低い部分を有し、ラグ溝２２の延在方向に延び、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡ側に近づくほど増加する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ子午断面において、タイヤ接地端部の外側まで延在して設けられたラグ溝と、
前記ラグ溝に設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上部と、
を備え、
前記底上部は、前記ラグ溝の両側の溝壁の間の全域にわたって形成されたベース部と、前記ベース部に設けられた切欠部とを備え、
前記切欠部は、前記ベース部の最大高さ位置より低い部分を有し、前記ラグ溝の延在方向に延び、
前記切欠部の断面積は、前記ラグ溝の延在方向に沿って前記タイヤ接地端側に近づくほど増加する空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記底上部のタイヤ幅方向の長さの、前記ラグ溝を備えるショルダー陸部が路面に接触する接地幅に対する比が、０．１以上０．４以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
主溝から底上部の前記主溝側の端部までの長さは、０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記切欠部の前記タイヤ接地端から遠い側の端部において、
前記底上部のタイヤ周方向の長さＷ１に対する、前記切欠部のタイヤ周方向の長さＷ２の比Ｗ２／Ｗ１は、０以上０．３以下であり、
前記切欠部の前記タイヤ接地端に近い側の端部において、
前記底上部のタイヤ周方向の長さＷ３に対する、前記切欠部のタイヤ周方向の長さＷ４の比Ｗ４／Ｗ３は、０．５以上０．９以下である請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記切欠部の前記タイヤ接地端から遠い側の端部において、
前記底上部のタイヤ径方向の高さＨ０に対する、前記切欠部のタイヤ径方向の深さＨａの比Ｈａ／Ｈ０は、０以上０．３以下であり、
前記切欠部の前記タイヤ接地端に近い側の端部において、
前記底上部のタイヤ径方向の高さＨ０に対する、前記切欠部のタイヤ径方向の深さＨｂの比Ｈｂ／Ｈ０は、０．５以上０．９以下である請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ周方向に延在し、前記タイヤ接地端に最も近い最外主溝と、
前記最外主溝からタイヤ幅方向の外側に設けられたショルダー陸部と、
を有し、
前記ラグ溝は、前記ショルダー陸部に形成されて、最外主溝に開口し、
前記底上部は、前記ラグ溝の前記最外主溝側の開口部に設けられている請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ回転方向を示す表示部を備え、前記切欠部は前記ラグ溝の接地後着側の溝壁に沿って設けられている請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッド部の溝底に底上部を設けることがある。特許文献１に記載のタイヤには、ラグ溝の溝底に底上部を設けている。特許文献２に記載のタイヤは、タイヤ周方向で隣り合うブロック間を連結するタイバーを設け、さらにタイバーをカットするサイピングを形成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５３０４１２７号公報
【特許文献２】特許第４１３８６８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１や特許文献２に記載のタイヤのように、ラグ溝の溝底に底上部やタイバーを設けると、トレッド部の剛性を維持し、偏摩耗を抑制できると考えられる。しかしながら、底上部やタイバーの大きさによっては、排水性能が低下し、ウエット制動性能が低下することが予想される。このため、特許文献１や特許文献２に記載のタイヤは、排水性能向上と剛性維持との両立を図るうえで、改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はウエット制動性能の低下を抑えつつ、耐偏摩耗性能および操縦安定性能といった他の性能との両立を図ることのできる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ子午断面において、タイヤ接地端部の外側まで延在して設けられたラグ溝と、前記ラグ溝に設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上部と、を備え、前記底上部は、前記ラグ溝の両側の溝壁の間の全域にわたって形成されたベース部と、前記ベース部に設けられた切欠部とを備え、前記切欠部は、前記ベース部の最大高さ位置より低い部分を有し、前記ラグ溝の延在方向に延び、前記切欠部の断面積は、前記ラグ溝の延在方向に沿って前記タイヤ接地端側に近づくほど増加する。
【０００７】
前記底上部のタイヤ幅方向の長さの、前記ラグ溝を備えるショルダー陸部が路面に接触する接地幅に対する比が、０．１以上０．４以下であることが好ましい。
【０００８】
前記主溝から底上部の前記主溝側の端部までの長さは、０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。
【０００９】
前記切欠部の前記タイヤ接地端から遠い側の端部において、前記底上部のタイヤ周方向の長さＷ１に対する、前記切欠部のタイヤ周方向の長さＷ２の比Ｗ２／Ｗ１は、０以上０．３以下であり、前記切欠部の前記タイヤ接地端に近い側の端部において、前記底上部のタイヤ周方向の長さＷ３に対する、前記切欠部のタイヤ周方向の長さＷ４の比Ｗ４／Ｗ３は、０．５以上０．９以下であることが好ましい。
【００１０】
前記切欠部の前記タイヤ接地端から遠い側の端部において、前記底上部のタイヤ径方向の高さＨ０に対する、前記切欠部のタイヤ径方向の深さＨａの比Ｈａ／Ｈ０は、０以上０．３以下であり、前記切欠部の前記タイヤ接地端に近い側の端部において、前記底上部のタイヤ径方向の高さＨ０に対する、前記切欠部のタイヤ径方向の深さＨｂの比Ｈｂ／Ｈ０は、０．５以上０．９以下であることが好ましい。
【００１１】
タイヤ周方向に延在し、前記タイヤ接地端に最も近い最外主溝と、前記最外主溝からタイヤ幅方向の外側に設けられたショルダー陸部と、を有し、前記ラグ溝は、前記ショルダー陸部に形成されて、最外主溝に開口し、前記底上部は、前記ラグ溝の前記最外主溝側の開口部に設けられていることが好ましい。
【００１２】
タイヤ回転方向を示す表示部を備え、前記切欠部は前記ラグ溝の接地後着側の溝壁に沿って設けられていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明にかかる空気入りタイヤによれば、トレッド部の排水性の低下を抑えつつ、他の性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部を拡大した断面図である。
【図３】図３は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す図である。
【図４】図４は、底上部の形状を平面視で示す図である。
【図５Ａ】図５Ａは、図４の底上部の高さを説明する図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、図４の底上部の高さを説明する図である。
【図６Ａ】図６Ａは、底上部の他の形状の例を平面視で示す模式図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、底上部の他の形状の例を平面視で示す模式図である。
【図６Ｃ】図６Ｃは、底上部の他の形状の例を平面視で示す模式図である。
【図６Ｄ】図６Ｄは、底上部の他の形状の例を平面視で示す模式図である。
【図６Ｅ】図６Ｅは、底上部の他の形状の例を平面視で示す模式図である。
【図７】図７は、底上部の形状を平面視で示す図である。
【図８Ａ】図８Ａは、他の底上部の高さを説明する図である。
【図８Ｂ】図８Ｂは、他の底上部の高さを説明する図である。
【図９Ａ】図９Ａは、底上部の他の形状の例を平面視で示す模式図である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、底上部の他の形状の例を平面視で示す模式図である。
【図９Ｃ】図９Ｃは、底上部の他の形状の例を平面視で示す模式図である。
【図９Ｄ】図９Ｄは、底上部の他の形状の例を平面視で示す模式図である。
【図９Ｅ】図９Ｅは、底上部の他の形状の例を平面視で示す模式図である。
【図１０】図１０は、主溝側からラグ溝を見た場合において、ラグ溝の延在方向に垂直な断面の例を示す図である。
【図１１】図１１は、主溝側からラグ溝を見た場合において、ラグ溝の延在方向に垂直な断面の例を示す図である。
【図１２】図１２は、主溝側からラグ溝を見た場合において、ラグ溝の延在方向に垂直な断面の例を示す図である。
【図１３】図１３は、主溝側からラグ溝を見た場合において、ラグ溝の延在方向に垂直な断面の例を示す図である。
【図１４】図１４は、主溝側からラグ溝を見た場合において、ラグ溝の延在方向に垂直な断面の例を示す図である。
【図１５Ａ】図１５Ａは、底上部のベース部と切欠部との関係を説明するための図である。
【図１５Ｂ】図１５Ｂは、底上部のベース部と切欠部との関係を説明するための図である。
【図１６Ａ】図１６Ａは、底上部のベース部と切欠部との関係を説明するための図である。
【図１６Ｂ】図１６Ｂは、底上部のベース部と切欠部との関係を説明するための図である。
【図１７Ａ】図１７Ａは、底上部のベース部と切欠部との関係を説明するための図である。
【図１７Ｂ】図１７Ｂは、底上部のベース部と切欠部との関係を説明するための図である。
【図１８】図１８は、タイヤ回転方向とタイヤとの関係を説明するための図である。
【図１９】図１９は、タイヤ回転方向とタイヤとの関係を説明するための図である。
【図２０】図２０は、従来例１のタイヤの底上部を示す平面図である。
【図２１】図２１は、従来例２のタイヤの底上部を示す図である。
【図２２】図２２は、比較例２のタイヤの底上部を示す平面図である。
【図２３】図２３は、比較例３のタイヤの底上部を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００１６】
以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を設定し、このＸＹＺ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をＸ軸方向、水平面内においてＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向、Ｘ軸方向およびＹ軸方向のそれぞれと直交する方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸、Ｙ軸、およびＺ軸まわりの回転（傾斜）方向をそれぞれ、θＸ、θＹ、およびθＺ方向とする。
【００１７】
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１８】
（空気入りタイヤの構造）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一例を示す断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を拡大した断面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部６の一例を示す図である。以下の説明においては、空気入りタイヤ１を適宜、タイヤ１、と称する。また、タイヤ１は、乗用車用、重荷重用、産業車両用、二輪車用のいずれであっても構わない。
【００１９】
タイヤ１は、中心軸（回転軸）ＡＸを中心に回転可能である。図１および図２はそれぞれ、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。
【００２０】
本実施形態においては、タイヤ１の中心軸ＡＸとＹ軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸ＡＸと平行な方向は、Ｙ軸方向である。Ｙ軸方向は、タイヤ１の幅方向又は車幅方向である。赤道面ＣＬは、Ｙ軸方向に関してタイヤ１の中心を通る。θＹ方向は、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向である。Ｘ軸方向およびＺ軸方向は、中心軸ＡＸに対する放射方向である。タイヤ１が走行（転動）する路面（地面）は、ＸＹ平面とほぼ平行である。
【００２１】
以下の説明においては、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向を適宜、周方向、と称し、中心軸ＡＸに対する放射方向を適宜、径方向と称し、中心軸ＡＸと平行な方向を適宜、幅方向、と称する。
【００２２】
タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部６と、インナーライナー７と、サイドウォール部８とを有する。
【００２３】
カーカス部２、ベルト層３、およびベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、およびベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。
【００２４】
カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、Ｙ軸方向に関してカーカス部２の一側および他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
【００２５】
ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッド部６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。
【００２６】
ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の中心軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
【００２７】
ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビード５０を有する。ビード５０は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード５０は、スチールワイヤの束である。なお、ビード５０は、炭素鋼の束でもよい。
【００２８】
トレッド部６は、センター部１１と、Ｙ軸方向に関してセンター部１１の両側に配置されたショルダー部１２とを含む。トレッド部６は、カーカス部２を保護する。トレッド部６は、路面と接触する接地部を含む。
【００２９】
トレッド部６は、タイヤ径方向外側の表面に複数の溝２０が形成されている。溝２０は、タイヤ１の周方向に延びる主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるラグ溝（横溝）２２と、を含む。溝２０の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝２０と、その溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。トレッド部６は、溝２０の間に配置される複数の陸部を含む。主溝２１、２１ａ、２１ｂは、タイヤ周方向に延在する第１の溝ということができる。ショルダー部１２に設けられたラグ溝２２は、第１の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在する第２の溝ということができる。以下、タイヤ接地端部を単に接地端部と呼ぶことがある。
【００３０】
主溝２１は、タイヤ１の周方向に設けられる。主溝２１の少なくとも一部は、トレッド部６のセンター部１１に設けられる。主溝２１は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝２１は、４．０ｍｍ以上の幅を有し、５．０ｍｍ以上の深さを有してもよい。図２および図３に示すように、本例において、タイヤ１は、４つの主溝２１を有する。本実施形態では、４つの主溝２１のうち、タイヤ幅方向において、最も外側に設けられた主溝２１を主溝２１ａ、主溝２１ｂとする。
【００３１】
ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に設けられる。ラグ溝２２の少なくとも一部は、トレッド部６のショルダー部１２に設けられる。ショルダー部１２は、幅方向（Ｙ軸方向）に関してセンター部１１の一側（＋Ｙ側）および他側（−Ｙ側）のそれぞれに配置される。ラグ溝２２は、１．５ｍｍ以上の幅を有する。ラグ溝２２は、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有していてもよい。
【００３２】
インナーライナー７は、タイヤ１の内面に貼り付けられた気密保持性の高いゴム層である。サイドウォール部８は、カーカス部２を保護する。サイドウォール部８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部６の一側および他側のそれぞれに配置される。サイドウォール部８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部６の一側および他側のそれぞれに配置されるサイドウォールゴムを有する。
【００３３】
本実施形態において、トレッド接地幅はＷである。トレッド接地幅Ｗとは、タイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば２００ｋＰａの内圧条件および規定荷重の８８％の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面における、中心軸ＡＸと平行な方向（タイヤ幅方向）のタイヤ接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢ間の最長直線距離をいう。タイヤ接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢとは、トレッド接地幅Ｗのエッジ部をいう。
【００３４】
図３に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド部６は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２１ａ、２１ｂを有する。タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部であるセンター陸部３０Ｃは、主溝２１によって区画される。タイヤ幅方向の最も外側に位置するショルダー陸部３０Ｓ１、３０Ｓ２は、それぞれ主溝２１ａ、２１ｂによって区画される。このため、空気入りタイヤ１のトレッド部６は、タイヤ幅方向に並んで設けられた複数の陸部を有する。
【００３５】
トレッド部６の複数の陸部のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部であるショルダー陸部３０Ｓ１、３０Ｓ２は、ラグ溝２２と、底上部ＳＧａ１、ＳＧｂ１と、を有する。ショルダー陸部３０Ｓ１、３０Ｓ２のラグ溝２２は、ショルダー陸部３０Ｓ１、３０Ｓ２を区画する主溝２１ａ、２１ｂに通じ、タイヤ接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢの外側まで延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。主溝２１ａとタイヤ接地端部ＳＴＡと複数のラグ溝２２とによって、タイヤ周方向に複数並ぶブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３、Ｂ１４、Ｂ１５…が区画される。主溝２１ｂと接地端部ＳＴＢと複数のラグ溝２２とによって、タイヤ周方向に複数並ぶブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３、Ｂ２４、Ｂ２５…が区画される。
【００３６】
（底上部および切欠部）
図３において、底上部ＳＧａ１は、ショルダー陸部３０Ｓ１を構成するブロックＢ１１とブロックＢ１２との間のラグ溝２２に設けられる。図３において、底上部ＳＧｂ１は、ショルダー陸部３０Ｓ２を構成するブロックＢ２１とブロックＢ２２との間のラグ溝２２に設けられる。底上部ＳＧａ１、ＳＧｂ１は、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした部分である。底上部ＳＧａ１は、ラグ溝２２が主溝２１ａに開口する端部に設けられていてもよい。底上部ＳＧｂ１は、ラグ溝２２が主溝２１ｂに開口する端部に設けられていてもよい。以下、説明の便宜上、底上部ＳＧａ１、ＳＧｂ１を総称して底上部ＳＧと呼ぶことがある。また、以下は、主に、タイヤ接地端部ＳＴＡに近い底上部ＳＧについて説明するが、タイヤ接地端部ＳＴＢに近い底上部ＳＧについても同様である。
【００３７】
図４は、底上部ＳＧの形状を平面視で示す図である。図４に示すように、底上部ＳＧは、ラグ溝２２に設けられている。ラグ溝２２は、タイヤ周方向に隣り合う第１のブロックＢ１と第２のブロックＢ２との間の溝である。底上部ＳＧは、切欠部ＫＲを有している。切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の延在方向に延びている。切欠部ＫＲとは、底上部ＳＧに部分的に形成されたものである。切欠部ＫＲのタイヤ幅方向に垂直な方向の断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加する。後述するように、切欠部ＫＲの断面積が増加するとは、断面積が一定である部分を含んでもよく、断面積が減少する部分を含まない。
【００３８】
図４において、主溝２１ａの溝壁２１０からタイヤ接地端部ＳＴＡまでの長さＬ１に対する、底上部ＳＧのタイヤ幅方向の長さＬ２の比Ｌ２／Ｌ１は０．１以上０．４以下である。長さＬ１は、ラグ溝２２を備えるショルダー陸部のブロックＢ１およびＢ２が路面に接触する接地幅である。底上部ＳＧのタイヤ幅方向の長さＬ２の、ショルダー陸部のブロックの接地幅に対する比が０．１未満では剛性維持の効果が得られず、反対に比が０．４を超えると排水性の低下が顕著となる。長さＬ１に対する長さＬ２の比が０．１以上０．４以下であれば、ショルダー陸部のブロックの剛性を維持しつつ排水性能を向上させることができる。なお、ブロックＢ１における長さＬ１とブロックＢ２における長さＬ１とが異なる場合は、両者の平均値を用いて比Ｌ２／Ｌ１を算出する。
【００３９】
ここで、主溝２１ａから底上部ＳＧの主溝２１ａ側の端部までの長さをＬ３とする。長さＬ３は、０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。長さＬ３が２０ｍｍ以下であれば、主溝２１ａとラグ溝２２とで形成される、ブロックＢ１、Ｂ２の角部付近の剛性を維持する効果が期待できる。長さＬ３が２０ｍｍを超えると、ブロックＢ１、Ｂ２の角部付近の剛性を維持する効果が低下するため、好ましくない。なお、ラグ溝２２が主溝２１ａへ開口する端部に底上部ＳＧが設けられている場合は、長さＬ３は０ｍｍである。
【００４０】
切欠部ＫＲのタイヤ幅方向に垂直な方向の断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに近づくほど増加する。つまり、タイヤ接地端部ＳＴＡに近づくほど、切欠部ＫＲの断面積は大きくなる。切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。また、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡから遠ざかるほど減少する。主溝２１ａへの開口部、すなわちブロックＢ１、Ｂ２の角部では切欠部ＫＲの断面積を少なくして剛性を高めているため、剛性維持と排水性向上との両立を高次元で実現できる。
【００４１】
切欠部ＫＲの接地端ＳＴＡから遠い側の端部において、底上部ＳＧのタイヤ周方向の長さをＷ１とし、切欠部ＫＲのタイヤ周方向の長さをＷ２とする。切欠部ＫＲの接地端部ＳＴＡに近い側の端部において、底上部ＳＧのタイヤ周方向の長さをＷ３とし、切欠部ＫＲのタイヤ周方向の長さをＷ４とする。このとき、底上部ＳＧのタイヤ周方向の長さＷ１に対する、切欠部ＫＲのタイヤ周方向の長さＷ２の比Ｗ２／Ｗ１は、０以上０．３以下であり、底上部ＳＧのタイヤ周方向の長さＷ３に対する、切欠部ＫＲのタイヤ周方向の長さＷ４の比Ｗ４／Ｗ３は、０．５以上０．９以下である。比Ｗ２／Ｗ１が０．３より大きくなると剛性低下が顕著となる。比Ｗ４／Ｗ３が０．５未満では排水性向上効果が小さくなる。比Ｗ２／Ｗ１および比Ｗ４／Ｗ３が、上記の数値範囲内の値であれば、ラグ溝２２の延在方向に沿った切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。なお、比Ｗ２／Ｗ１が０の場合とは、底上部ＳＧの延在方向の途中で切欠部ＫＲが消滅しており、切欠部ＫＲの接地端部ＳＴＡから遠い側の端部において、底上部ＳＧは存在しているが、切欠部ＫＲは存在していない場合である。
【００４２】
（底上部の高さなど）
図５Ａは、底上部ＳＧの高さを説明する図である。図５Ａにおいて、底上部ＳＧの主溝２１ａに近い側で盛り上がる起点をＰ０、底上部ＳＧのラグ溝２２内で盛り上がる起点をＰ１とする。底上部ＳＧの高さは、ラグ溝２２の延在方向においてほぼ一定であり、高さの変化は±１０％以内とする。
【００４３】
底上部ＳＧの起点Ｐ１からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面の点Ｐ３までの高さＨ１を、ラグ溝２２の深さとする。また、底上部ＳＧの起点Ｐ０から起点Ｐ１までの間で、タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さ、すなわち点Ｐ２から点Ｐ４までの高さをＨ２とする。なお、底上部ＳＧの上面が平面でない場合（例えば、凹凸がある場合）、底上部ＳＧの上面の最も高い位置が点Ｐ２である。
【００４４】
このとき、高さＨ２は、例えば、ラグ溝２２の深さ（高さＨ１）に対する比が０．２以上０．８以下とする。底上部ＳＧの高さについては、ラグ溝２２の深さに対する比が０．２未満となると、底上部ＳＧによる剛性向上の効果が十分に得られず、反対に比が０．８を超えると排水性の低下を招く。
【００４５】
ただし、底上部ＳＧは点Ｐ５から点Ｐ６までの間に連続する切欠部ＫＲを有しており、切欠部ＫＲによって排水性能を向上させることができる。切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の延在方向に延びている。切欠部ＫＲとは、底上部ＳＧに部分的に形成されたものである。切欠部ＫＲの断面積は、点Ｐ５から点Ｐ６までの間に直線的に変化し、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに近づくほど増加する。つまり、タイヤ接地端部ＳＴＡに近づくほど、切欠部ＫＲの断面積は大きくなる。切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに近づくほど増加するため、排水性能を向上させることができる。切欠部ＫＲのラグ溝２２の断面積は、図５Ａの左方に位置するタイヤ接地端部ＳＴＡに近づくほど増加する。ラグ溝２２の延在方向に沿った切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡ側に向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００４６】
図５Ａにおいて、ラグ溝２２の深さＨ１と高さＨ２との差、Ｈ１−Ｈ２を底上部ＳＧの高さＨ０とする。切欠部ＫＲの接地端部ＳＴＡから遠い側の端部において、切欠部ＫＲのタイヤ径方向の深さをＨａとする。このとき、底上部ＳＧのタイヤ径方向の高さＨ０に対する、切欠部ＫＲのタイヤ径方向の深さＨａの比Ｈａ／Ｈ０は、０以上０．３以下である。切欠部ＫＲの接地端部ＳＴＡに近い側の端部において、底上部ＳＧのタイヤ径方向の高さＨ０に対する、切欠部ＫＲのタイヤ径方向の深さＨｂの比Ｈｂ／Ｈ０は、０．５以上０．９以下である。比Ｈａ／Ｈ０が０．３より大きくなると剛性低下が顕著となる。比Ｈｂ／Ｈ０が０．５未満では排水性向上効果が小さくなる。比Ｈａ／Ｈ０および比Ｈｂ／Ｈ０が、上記の数値範囲内の値であれば、ラグ溝２２の延在方向に沿った切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００４７】
図５Ｂは、底上部ＳＧの高さを説明する図である。図５Ｂの場合、図５Ａの場合と同様に底上部ＳＧの高さは、ラグ溝２２の延在方向においてほぼ一定であり、高さの変化は±１０％以内である。切欠部ＫＲの断面積が点Ｐ５から点Ｐ６までの間に直線的に変化する図５Ａの場合とは異なり、図５Ｂの場合は切欠部ＫＲの深さが点Ｐ５から点Ｐ６までの間の途中で変化し、底上部ＳＧの接地端部ＳＴＡから遠い側の端部付近および接地端部ＳＴＡに近い側の端部付近においてほぼ一定である。図５Ｂの場合においても、ラグ溝２２の延在方向に沿った切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡ側に向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００４８】
なお、図４を参照して説明したように切欠部ＫＲの幅が変化することによって切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端側に向かって増加してもよいし、図５Ａおよび図５Ｂを参照して説明したように切欠部ＫＲの深さが変化することによって切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端側に向かって増加してもよいし、切欠部ＫＲの幅と切欠部ＫＲの深さとの両方が変化することによって切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端側に向かって増加してもよい。いずれの場合であっても、ラグ溝２２の延在方向に沿った切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００４９】
図６Ａから図６Ｅは、底上部ＳＧの他の形状の例を平面視で示す模式図である。図６Ａは、図４の場合と同様に、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられ、底上部ＳＧに切欠部ＫＲが設けられている場合である。切欠部ＫＲの幅方向の一方側の壁はラグ溝２２の溝壁の一方に沿っており、切欠部ＫＲの幅方向の他方側の壁はタイヤ接地端部ＳＴＡに近づくにつれてラグ溝２２の溝壁の他方側に徐々に近づくため、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加する。したがって、図６Ａにおいて、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって単調に増加する。切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００５０】
図６Ｂは、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられ、底上部ＳＧに切欠部ＫＲが設けられている場合である。図６Ｂにおいて、図６Ａの場合とは異なり、底上部ＳＧの延在方向の途中で切欠部ＫＲが消滅している。図６Ｂに示すように、切欠部ＫＲの接地端部ＳＴＡから遠い側の端部において、底上部ＳＧは存在しているが、切欠部ＫＲは存在していない。したがって、図６Ｂの場合、比Ｗ２／Ｗ１は０である。図６Ｂに示すように、切欠部ＫＲは、底上部ＳＧの延在方向の長さＬ２の全体に亘って連続して設けられておらず、途中で消滅している。このように切欠部ＫＲを設けた場合でも、切欠部ＫＲを設けない場合より排水性能を向上させることができる。図６Ｂの場合においても、図６Ａの場合と同様に、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって単調に増加する。切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００５１】
図６Ｃは、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられ、底上部ＳＧの延在方向に対する幅方向の中央付近に切欠部ＫＲが設けられている場合である。図６Ｃにおいて、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加する。ただし、図６Ｃにおいて、タイヤ接地端部ＳＴＡに近づくにつれて切欠部ＫＲの幅が拡がり、切欠部ＫＲの両側の壁がラグ溝２２の溝壁に徐々に近づくため、切欠部ＫＲの断面積はタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加する。したがって、図６Ｃにおいて、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００５２】
図６Ｄは、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられ、底上部ＳＧの延在方向に対する幅方向の中央付近に切欠部ＫＲが設けられている場合である。図６Ｄにおいて、底上部ＳＧのタイヤ接地端部ＳＴＡから遠い側の端部では、切欠部ＫＲの幅は一定である。また、切欠部ＫＲの延在方向の途中で切欠部ＫＲの両側の壁がラグ溝２２の両側の溝壁に近づくように屈曲し、切欠部ＫＲの幅が増加している。このため、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加する。図６Ｄにおいて、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。図６Ｄに示すように、切欠部ＫＲの幅が一定で断面積が一定である部分があっても、断面積が減少しなければ、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加することになる。つまり、切欠部ＫＲの断面積が増加するとは、断面積が一定である部分を含んでもよく、断面積が減少する部分を含まない。
【００５３】
図６Ｅは、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられ、底上部ＳＧの延在方向に対する幅方向の中央付近に切欠部ＫＲが設けられている場合である。図６Ｅにおいて、底上部ＳＧのタイヤ接地端部ＳＴＡから遠い側の端部では、切欠部ＫＲの幅は一定であり、切欠部ＫＲの延在方向の途中で切欠部ＫＲの両側の壁がラグ溝２２の両側の溝壁に近づくように屈曲している。そして、ラグ溝２２の延在方向に沿って、切欠部ＫＲの幅が一定になっている部分と切欠部ＫＲの幅が増加している部分とが交互に存在している。このため、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加する。したがって、図６Ｅにおいて、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。図６Ｅに示すように、切欠部ＫＲの幅が一定で断面積が一定である部分があっても、断面積が減少しなければ、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加することになる。
【００５４】
（底上部および切欠部の他の例）
図７は、底上部ＳＧの形状を平面視で示す図である。図７に示すように、底上部ＳＧは、ラグ溝２２に設けられている。図７に示すように、図４の場合とは異なり、底上部ＳＧが、ラグ溝２２から主溝２１ａへの開口部に設けられている。主溝２１ａは、タイヤ周方向に延在し、接地端部ＳＴＡに最も近い最外主溝である。ラグ溝２２は、主溝２１ａからタイヤ幅方向の外側に設けられたショルダー陸部に形成されて、最外主溝に開口している。ショルダー陸部はラグ溝２２によってタイヤ周方向に複数並ぶブロックＢ１、ブロックＢ２に区画される。なお、図７において、図４に示す長さＬ３＝０である。
【００５５】
図７に示す例においても、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに近づくほど増加する。つまり、タイヤ接地端部ＳＴＡに近づくほど、切欠部ＫＲの断面積は大きくなる。切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。さらに、図７に示す例においては、ラグ溝２２から主溝２１ａへの開口部に底上部ＳＧが設けられている。切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡから遠ざかるほど減少する。主溝２１ａへの開口部、すなわちブロックＢ１、Ｂ２の角部では切欠部ＫＲの断面積を少なくして剛性を高めているため、剛性維持と排水性向上との両立を高次元で実現できる。このため、図４に示す場合よりも、主溝２１ａとラグ溝２２とで形成される、ブロックＢ１、Ｂ２の角部付近の剛性を維持する効果が高い。
【００５６】
図８Ａは、他の底上部ＳＧの高さを説明する図である。図８Ａに示すように、底上部ＳＧは、ラグ溝２２に設けられている。図８Ａに示すように、図５Ａの場合とは異なり、底上部ＳＧが、ラグ溝２２から主溝２１ａへの開口部に設けられている。
【００５７】
図８Ａにおいて、底上部ＳＧの主溝２１ａに近い側で盛り上がる起点をＰ０、底上部ＳＧのラグ溝２２内で盛り上がる起点をＰ１とする。底上部ＳＧの高さは、ラグ溝２２の延在方向においてほぼ一定であり、高さの変化は±１０％以内とする。
【００５８】
底上部ＳＧの起点Ｐ１からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面の点Ｐ３までの高さＨ１を、ラグ溝２２の深さとする。また、底上部ＳＧの起点Ｐ０から起点Ｐ１までの間で、タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さ、すなわち点Ｐ２から点Ｐ４までの高さをＨ２とする。なお、底上部ＳＧの上面が平面でない場合（例えば、凹凸がある場合）、底上部ＳＧの上面の最も高い位置が点Ｐ２である。
【００５９】
このとき、高さＨ２は、例えば、ラグ溝２２の深さ（高さＨ１）に対する比が０．２以上０．８以下とする。底上部ＳＧの高さについては、ラグ溝２２の深さに対する比が０．２未満となると、底上部ＳＧによる剛性向上の効果が十分に得られず、反対に比が０．８を超えると排水性の低下を招く。
【００６０】
ただし、底上部ＳＧは点Ｐ５から点Ｐ６までの間に連続する切欠部ＫＲを有しており、切欠部ＫＲによって排水性能を向上させることができる。切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の延在方向に延びている。切欠部ＫＲとは、底上部ＳＧに部分的に形成されたものである。切欠部ＫＲの断面積は、点Ｐ５から点Ｐ６までの間に直線的に変化し、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに近づくほど増加する。つまり、タイヤ接地端部ＳＴＡに近づくほど、切欠部ＫＲの断面積は大きくなる。切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに近づくほど増加するため、排水性能を向上させることができる。切欠部ＫＲのラグ溝２２の断面積は、図８Ａの左方に位置するタイヤ接地端側に近づくほど増加する。ラグ溝２２の延在方向に沿った切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端側に向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００６１】
図８Ａにおいて、ラグ溝２２の深さＨ１と高さＨ２との差、Ｈ１−Ｈ２を底上部ＳＧの高さＨ０とする。切欠部ＫＲの接地端部ＳＴＡから遠い側の端部において、切欠部ＫＲのタイヤ径方向の深さをＨａとする。このとき、底上部のタイヤ径方向の高さＨ０に対する、切欠部ＫＲのタイヤ径方向の深さＨａの比Ｈａ／Ｈ０は、０以上０．３以下である。切欠部ＫＲの接地端部ＳＴＡに近い側の端部において、底上部ＳＧのタイヤ径方向の高さＨ０に対する、切欠部ＫＲのタイヤ径方向の深さＨｂの比Ｈｂ／Ｈ０は、０．５以上０．９以下である。比Ｈａ／Ｈ０および比Ｈｂ／Ｈ０が、これらの数値範囲内の値であれば、ラグ溝２２の延在方向に沿った切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００６２】
ここで、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡから遠ざかるほど減少する。主溝２１ａへの開口部、すなわちブロックＢ１、Ｂ２の角部では切欠部ＫＲの断面積を少なくして剛性を高めているため、剛性維持と排水性向上との両立を高次元で実現できる。このため、図５Ａに示す場合よりも、主溝２１ａとラグ溝２２とで形成される、ブロックＢ１、Ｂ２の角部付近の剛性を維持する効果が高い。
【００６３】
図８Ｂは、底上部ＳＧの高さを説明する図である。図８Ｂの場合、図８Ａの場合と同様に底上部ＳＧの高さは、ラグ溝２２の延在方向においてほぼ一定であり、高さの変化は±１０％以内である。切欠部ＫＲの断面積が点Ｐ５から点Ｐ６までの間に直線的に変化する図８Ａの場合とは異なり、図８Ｂの場合は切欠部ＫＲの深さが点Ｐ５から点Ｐ６までの間の途中で変化し、底上部ＳＧの接地端部ＳＴＡから遠い側の端部付近および接地端部ＳＴＡに近い側の端部付近においてほぼ一定である。図８Ｂの場合においても、ラグ溝２２の延在方向に沿った切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡ側に向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００６４】
なお、図７を参照して説明したように切欠部ＫＲの幅が変化することによって切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端側に向かって増加してもよいし、図８Ａおよび図８Ｂを参照して説明したように切欠部ＫＲの深さが変化することによって切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端側に向かって増加してもよいし、切欠部ＫＲの幅と切欠部ＫＲの深さとの両方が変化することによって切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端側に向かって増加してもよい。いずれの場合であっても、ラグ溝２２の延在方向に沿った切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００６５】
図９Ａから図９Ｅは、底上部ＳＧの他の形状の例を平面視で示す模式図である。図９Ａは、図７の場合と同様に、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられ、底上部ＳＧに切欠部ＫＲが設けられている場合である。切欠部ＫＲの幅方向の一方側の壁はラグ溝２２の溝壁の一方に沿っており、切欠部ＫＲの幅方向の他方側の壁はタイヤ接地端部ＳＴＡに近づくにつれてラグ溝２２の溝壁の他方側に徐々に近づくため、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加する。したがって、図９Ａにおいて、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって単調に増加する。切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００６６】
図９Ｂは、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられ、底上部ＳＧに切欠部ＫＲが設けられている場合である。図９Ｂにおいて、図９Ａの場合とは異なり、底上部ＳＧの延在方向の途中で切欠部ＫＲが消滅している。図９Ｂに示すように、切欠部ＫＲの接地端部ＳＴＡから遠い側の端部において、底上部ＳＧは存在しているが、切欠部ＫＲは存在していない。したがって、図９Ｂの場合、比Ｗ２／Ｗ１は０である。図９Ｂの場合においても、図９Ａの場合と同様に、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって単調に増加する。切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００６７】
図９Ｃは、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられ、底上部ＳＧの延在方向に対する幅方向の中央付近に切欠部ＫＲが設けられている場合である。図９Ｃにおいて、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加する。ただし、図９Ｃにおいて、タイヤ接地端部ＳＴＡに近づくにつれて切欠部ＫＲの幅が拡がり、切欠部ＫＲの両側の壁がラグ溝２２の溝壁に徐々に近づくため、切欠部ＫＲの断面積はタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加する。したがって、図９Ｃにおいて、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００６８】
図９Ｄは、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられ、底上部ＳＧの延在方向に対する幅方向の中央付近に切欠部ＫＲが設けられている場合である。図９Ｄにおいて、底上部ＳＧのタイヤ接地端部ＳＴＡから遠い側の端部では、切欠部ＫＲの幅は一定である。また、切欠部ＫＲの延在方向の途中で切欠部ＫＲの両側の壁がラグ溝２２の両側の溝壁に近づくように屈曲し、切欠部ＫＲの幅が増加している。このため、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加する。図９Ｄにおいて、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。図９Ｄに示すように、切欠部ＫＲの幅が一定で断面積が一定である部分があっても、断面積が減少しなければ、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加することになる。つまり、切欠部ＫＲの断面積が増加するとは、断面積が一定である部分を含んでもよく、断面積が減少する部分を含まない。
【００６９】
図９Ｅは、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられ、底上部ＳＧの延在方向に対する幅方向の中央付近に切欠部ＫＲが設けられている場合である。図９Ｅにおいて、底上部ＳＧのタイヤ接地端部ＳＴＡから遠い側の端部では、切欠部ＫＲの幅は一定であり、切欠部ＫＲの延在方向の途中で切欠部ＫＲの両側の壁がラグ溝２２の両側の溝壁に近づくように屈曲している。そして、ラグ溝２２の延在方向に沿って、切欠部ＫＲの幅が一定になっている部分と切欠部ＫＲの幅が増加している部分とが交互に存在している。このため、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加する。したがって、図９Ｅにおいて、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。図９Ｅに示すように、切欠部ＫＲの幅が一定で断面積が一定である部分があっても、断面積が減少しなければ、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加することになる。
【００７０】
図９Ａから図９Ｅのいずれの場合においても、切欠部ＫＲの断面積は、ラグ溝２２の延在方向に沿ってタイヤ接地端部ＳＴＡから遠ざかるほど減少する。主溝２１ａへの開口部、すなわちブロックＢ１、Ｂ２の角部では切欠部ＫＲの断面積を少なくして剛性を高めているため、剛性維持と排水性向上との両立を高次元で実現できる。このため、図６Ａから図６Ｅに示す場合よりも、主溝２１ａとラグ溝２２とで形成される、ブロックＢ１、Ｂ２の角部付近の剛性を維持する効果が高い。
【００７１】
図４から図９Ｅを参照して説明したように、底上部ＳＧは、切欠部ＫＲを有する。図１０から図１４は、主溝２１ａ側からラグ溝２２を見た場合において、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面の例を示す図である。図１０から図１４に示す例では、底上部ＳＧにおいて、ラグ溝２２の溝壁２２０に沿って切欠部ＫＲが設けられている。図１０に示す例では、切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において、直線状に幅および深さが変化している。図１１に示す例では、切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において、溝底に向かって凸の曲線状に幅および深さが変化している。図１２に示す例では、切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において、溝底に向かって凹の曲線状に幅および深さが変化している。図１３に示す例では、切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において、溝底に向かって階段状に幅および深さが変化している。図１０から図１４のいずれの場合でも切欠部ＫＲを設け、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加することにより、排水性能を向上させることができる。
【００７２】
図１０から図１３に示す例では、ラグ溝２２の溝中心線Ｊの位置には切欠部ＫＲが設けられていない。図１４に示す例では、底上部ＳＧにおいて、ラグ溝２２の溝中心線Ｊに沿って中央の位置に切欠部ＫＲが設けられている。溝中心線Ｊの位置に切欠部ＫＲを設けた場合でも、切欠部ＫＲを設けない場合より排水性能を向上させることができる。
【００７３】
ところで、底上部ＳＧは、ラグ溝２２の両側の溝壁の間の全域にわたって形成されたベース部と、ベース部に設けられた切欠部ＫＲとから構成されているということができる。ベース部は、切欠部ＫＲを除いた形状の部分、すなわち切欠部ＫＲが存在しない場合の底上部ＳＧの形状の部分である。底上部ＳＧのベース部と切欠部ＫＲとについて、図１５Ａおよび図１５Ｂを参照して説明する。図１５Ａおよび図１５Ｂは、底上部ＳＧのベース部ＢＡ１と切欠部ＫＲ１との関係を説明するための図である。図１５Ａおよび図１５Ｂは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面図である。図１５Ａは、底上部ＳＧのベース部ＢＡ１の例を示す図である。図１５Ａに示すように、本例のベース部ＢＡ１は、タイヤ径方向外側の面が直線状である。ベース部ＢＡ１は、タイヤ周方向の長さがラグ溝２２の溝幅に等しく、かつ、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において溝中心線Ｊに対して左右対称である。図１５Ｂは、ベース部ＢＡ１に、切欠部ＫＲ１を設けた底上部ＳＧを示す図である。図１５Ｂに示すように、底上部ＳＧは、ベース部ＢＡ１と、ベース部ＢＡ１に設けられた切欠部ＫＲ１とを備えている。切欠部ＫＲ１は、ベース部ＢＡ１の最大高さ位置より低い部分を有し、ラグ溝２２の延在方向に延びる。図１５Ｂに示すように、ベース部ＢＡ１に切欠部ＫＲ１を設け、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００７４】
図１６Ａおよび図１６Ｂは、底上部ＳＧのベース部ＢＡ２と切欠部ＫＲ２との関係を説明するための図である。図１６Ａおよび図１６Ｂは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面図である。図１６Ａは、底上部ＳＧのベース部ＢＡ２の例を示す図である。図１６Ａに示すように、本例のベース部ＢＡ２は、タイヤ径方向外側の面が曲線状である。本例のベース部ＢＡ２の曲線は、タイヤ径方向外側に向かって凸状である。ベース部ＢＡ２は、タイヤ周方向の長さがラグ溝２２の溝幅に等しく、かつ、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において溝中心線Ｊに対して左右対称である。図１６Ｂは、ベース部ＢＡ２に、切欠部ＫＲ２を設けた底上部ＳＧを示す図である。図１６Ｂに示すように、底上部ＳＧは、ベース部ＢＡ２と、ベース部ＢＡ２に設けられた切欠部ＫＲ２とを備えている。切欠部ＫＲ２は、ベース部ＢＡ２の最大高さ位置（図中の破線Ｈの位置）より低い部分を有し、ラグ溝２２の延在方向に延びる。図１６Ｂに示すように、ベース部ＢＡ２に切欠部ＫＲ２を設け、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００７５】
図１７Ａおよび図１７Ｂは、底上部ＳＧのベース部ＢＡ３と切欠部ＫＲ３との関係を説明するための図である。図１７Ａおよび図１７Ｂは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面図である。図１７Ａは、底上部ＳＧのベース部ＢＡ３の例を示す図である。図１７Ａに示すように、本例のベース部ＢＡ３は、タイヤ径方向外側の面が曲線状である。本例のベース部ＢＡ３の曲線は、タイヤ径方向外側に向かって凹状である。ベース部ＢＡ３は、タイヤ周方向の長さがラグ溝２２の溝幅に等しく、かつ、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において溝中心線Ｊに対して左右対称である。図１７Ｂは、ベース部ＢＡ３に、切欠部ＫＲ３を設けた底上部ＳＧを示す図である。図１７Ｂに示すように、底上部ＳＧは、ベース部ＢＡ３と、ベース部ＢＡ３に設けられた切欠部ＫＲ３とを備えている。切欠部ＫＲ３は、ベース部ＢＡ３の最大高さ位置（図中の破線Ｈの位置）より低い部分を有し、ラグ溝２２の延在方向に延びる。図１７Ｂに示すように、ベース部ＢＡ３に切欠部ＫＲ３を設け、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加するため、排水性能を向上させることができる。
【００７６】
ところで、図５Ａ、図５Ｂおよび図８Ａ、図８Ｂにおいて、トレッド部６の表面からラグ溝２２の最深部までの距離を高さＨ１、トレッド部６の表面から底上部ＳＧのベース部の最高点（すなわちタイヤ径方向最外側の点）までの距離を高さＨ２と定義する。この場合に、高さＨ１に対する高さＨ２の比Ｈ２／Ｈ１が０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｈ２／Ｈ１が０．２未満では排水性の低下が著しく、比Ｈ２／Ｈ１が０．８より大きいと底上部による剛性維持の効果が十分に得られなくなる。このため、比Ｈ２／Ｈ１が０．２以上０．８以下であることが好ましい。
【００７７】
（回転方向との関係）
タイヤ１は、タイヤ回転方向を示す表示部（図示省略）を備えていることがある。タイヤ回転方向とは、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向をいい、例えば、車両前進時における回転方向をいう。この回転方向表示部の表示を基準として、各陸部３０Ｓ１、３０Ｓ２のブロックの接地先着側（いわゆる踏み込み側あるいはトゥ側）および接地後着側（いわゆる蹴り出し側あるいはヒール側）が定義される。踏み込み側は、指定された回転方向へのタイヤ転動時にて先に接地する側であり、蹴り出し側は、踏み込み側に対する逆側である。なお、回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。
【００７８】
図１８および図１９は、タイヤ回転方向とタイヤ１との関係を説明するための図である。図１８において、矢印ＹＡはタイヤ１の回転方向を示す。各ブロックＢにおいて、路面ＲＳに先に接地する接地先着側ＦＢが踏み込み側であり、路面ＲＳに後に接地する接地後着側ＲＢが蹴り出し側である。
【００７９】
図１９において、ラグ溝２２は底上部ＳＧを有する。底上部ＳＧは、切欠部ＫＲを有する。切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の両側の溝壁２２０、２２４のうち、接地後着側の溝壁２２０に沿って設けることが好ましい。接地後着側の溝壁２２０に沿って切欠部ＫＲを設け、切欠部ＫＲの断面積がタイヤ接地端部ＳＴＡに向かって増加することにより、接地先着側の溝壁２２４の剛性を維持しつつ、排水性能を効果的に高めることができる。
【００８０】
（実施例）
サイズが１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈの空気入りタイヤを、サイズが１５×６Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいて、「ウエット制動性能」、「耐偏摩耗性能」、「操縦安定性能」の試験を行った。その結果を表１から表３に示す。
【００８１】
表１から表３において、「ウエット制動性能」は、水膜１ｍｍのウエット路面において、初速１００ｋｍ／ｈから制動を行って停止するまでの距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数で比較した。「耐偏摩耗性能」は、試験車に装着し１万ｋｍ走行後、ショルダー陸部に発生した偏摩耗量を測定した。測定値の逆数を用い、指数で比較した。「操縦安定性能」は、１．８ＬのＦＦ車にてパネラーによる官能評価を実施し、指数で表示した。
【００８２】
また、表１から表３においては、従来例１の指数を「１００」とし、指数の値が大きいほど好ましい。発明者は、従来例１として、ラグ溝に底上部が設けられており、底上部にサイピングなどのカット部や切欠部がなく、長さＬ１に対する長さＬ２の比Ｌ２／Ｌ１が０．２のタイヤを用意した。図２０は、従来例１のタイヤの底上部を示す平面図である。図１０に示すように、従来例１のタイヤは、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられており、底上部ＳＧにサイピングなどのカット部や切欠部がない。さらに、発明者は、従来例２として、ラグ溝に底上部が設けられており、底上部にサイピングなどのカット部を有するが、切欠部はなく、長さＬ１に対する長さＬ２の比Ｌ２／Ｌ１が０．２のタイヤを用意した。図２１は、従来例２のタイヤの底上部を示す図である。図２１は、主溝側からラグ溝を見た場合において、ラグ溝の延在方向に垂直な断面の例を示す。図２１に示すように、従来例２のタイヤは、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられており、さらに、カット部ＣＴを有する。
【００８３】
なお、発明者は、比較例１として、ラグ溝に底上部が設けられていないタイヤを用意した。また、発明者は、比較例２として、ラグ溝に底上部が設けられ、一定幅の切欠部ＫＲを底上部に有するタイヤを用意した。図２２は、比較例２のタイヤの底上部を示す平面図である。図２２に示すように、比較例２のタイヤは、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられ、底上部ＳＧに一定幅の切欠部ＫＲを有する。比較例２のタイヤは、主溝から底上部の主溝側の端部までの長さＬ３が１０ｍｍである。
【００８４】
さらに、発明者は、比較例３として、ラグ溝に底上部が設けられ、底上部の接地端から遠い側の端部から底上部の接地端に近い側の端部に向かって断面積が減少する切欠部を底上部に有するタイヤを用意した。図２３は、比較例３のタイヤの底上部を示す平面図である。図２３に示すように、比較例３のタイヤは、ラグ溝２２に底上部ＳＧが設けられ、切欠部ＫＲを底上部ＳＧに有する。比較例３のタイヤの切欠部ＫＲは、底上部の接地端部ＳＴＡから遠い側の端部から底上部の接地端部ＳＴＡに近い側の端部に向かって断面積が減少する。比較例３のタイヤは、主溝から底上部の主溝側の端部までの長さＬ３が１０ｍｍである。
【００８５】
表１から表３に示す実施例１から実施例２７からわかるように、ラグ溝に底上部が設けられており、底上部に切欠部があり、切欠部の断面積がラグ溝の延在方向に沿ってタイヤ接地端側に近づくほど増加する場合に好ましい特性が得られた。また、底上部のタイヤ幅方向の長さの、ラグ溝を備えるショルダー陸部が路面に接触する接地幅に対する比が、０．１以上０．４以下である場合に好ましい特性が得られた。切欠部については、長さＬ２／長さＬ１が０．１以上０．４以下である場合、主溝から底上部の主溝側の端部までの長さＬ３が０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である場合、長さＷ２／長さＷ１が０以上０．３以下でかつ長さＷ４／長さＷ３が０．５以上０．９以下である場合、高さＨａ／高さＨ０が０以上０．３以下でかつ高さＨｂ／高さＨ０が０．５以上０．９以下である場合に好ましい特性が得られた。さらに、図１９を参照して説明したように、切欠部がラグ溝の後着側の壁に沿って設けられている場合、に好ましい特性が得られた。
【００８６】
【表１】
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【００８７】
【表２】
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【００８８】
【表３】
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【符号の説明】
【００８９】
１  タイヤ
２  カーカス部
３  ベルト層
３Ａ、３Ｂ  ベルトプライ
４  ベルトカバー
５  ビード部
６  トレッド部
７  インナーライナー
８  サイドウォール部
１１  センター部
１２  ショルダー部
２０  溝
２１  主溝
２２  ラグ溝
５０  ビード
２１０、２２０、２２４  溝壁
Ｂ１、Ｂ１１−Ｂ１５、Ｂ２、Ｂ２１−Ｂ２５  ブロック
ＣＬ  赤道面
ＫＲ  切欠部
ＳＧ、ＳＧ１−ＳＧ３、ＳＧａ１、ＳＧｂ１  底上部
ＳＴＡ、ＳＴＢ  接地端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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【図６Ｄ】
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【図６Ｅ】
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【図７】
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【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図９Ｄ】
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【図９Ｅ】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５Ａ】
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【図１５Ｂ】
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【図１６Ａ】
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【図１６Ｂ】
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【図１７Ａ】
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【図１７Ｂ】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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