(57)【要約】【課題】  車輪が乗り越えにくくしながらも、床面等から剥がれにくい構造の車輪用ストッパーを提供する。【解決手段】  車輪２０がそれ以上奥側（ｙ軸方向正側）に進まないようにその車輪２０の外周面に当接するためのストッパー部１１を備えた車輪用ストッパー１０において、車輪２０の外周面がストッパー部１１に当接する際にその車輪２０が乗り上げる板状の車輪乗上部１２を、ストッパー部１１における下部から手前側（ｙ軸方向負側）に延在する状態で設けた。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪がそれ以上奥側に進まないように当該車輪の外周面に当接するためのストッパー部を備えた車輪用ストッパーであって、
車輪の外周面がストッパー部に当接する際に当該車輪が乗り上げる板状の車輪乗上部が、ストッパー部における下部から手前側に延在する状態で設けられたことを特徴とする車輪用ストッパー。
【請求項２】
車輪乗上部の上面が、手前側が低くなり、奥側が高くなる向きで傾斜された請求項１記載の車輪用ストッパー。
【請求項３】
車輪乗上部の上面からストッパー部の頂部までの高さが、２〜１５ｃｍとされ、
ストッパー部の車輪当接面が車輪乗上部の上面に対して為す角度が、４５〜９０°とされた
請求項１又は２記載の車輪用ストッパー。
【請求項４】
車輪乗上部の上面に、車輪を減速させるための減速用凸部が設けられた請求項１〜３いずれか記載の車輪用ストッパー。
【請求項５】
減速用凸部が、車輪乗上部に対して分離可能な分離部材によって構成され、
車輪が定格速度で減速用凸部に衝突したときには、前記分離部材が車輪乗上部に保持されたままの状態となる一方、
車輪が定格速度を超える速度で減速用凸部に衝突したときには、前記分離部材が車輪乗上部から外れるようにした
請求項４記載の車輪用ストッパー。
【請求項６】
請求項１〜５いずれか記載の車輪用ストッパーを設置面に設置する車輪用ストッパーの設置方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪がそれ以上奥側に進まないように当該車輪の外周面に当接するためのストッパー部を備えた車輪用ストッパーと、この車輪用ストッパーの設置方法とに関する。
【背景技術】
【０００２】
倉庫や工場等の事業所では、台車やフォークリフト等、車輪（タイヤだけでなく、キャスターやコロ等を含む。）が付いた各種の器具や車両（以下においては、車輪が付いた器具や車両を総称して「車輪付き移動体」と呼ぶことがある。）が用いられている。しかし、車輪付き移動体が壁や他の機器等に衝突すると、車輪付き移動体だけでなく、壁等が破損する虞がある。このため、車輪付き移動体を扱う事業所では、壁等の手前側に車輪用ストッパーを設置する等の対策を施しているところも多い。
【０００３】
上記の用途で用いられる車輪用ストッパーとしては、これまでに各種のものが提案されているが、特許文献１に示すように、ある程度の厚さ（高さ）を有する帯板状の部材を使用することが一般的である。特許文献１の車輪用ストッパーは、貨物自動車の荷台に取り付けるもの（同文献の段落０００１を参照。）ではあるが、倉庫や工場の床面等にも、このような形態の車輪用ストッパーが取り付けられることが多い。このような帯板状を為す車輪用ストッパーを繋げて設置することにより、車輪付き移動体の進入を許す領域と車輪付き移動体の進入を防ぎたい領域とを区画することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平０５−０４２０２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に示すような帯板状を為す車輪用ストッパーは、車輪付き移動体に勢いがあると、車輪が乗り越えてしまう虞があった。この車輪の乗り越えは、車輪用ストッパーの厚さ（高さ）を大きくすれば、防ぐことができる。しかし、車輪用ストッパーの厚さ（高さ）を大きくすると、車輪用ストッパーが車輪から受ける力が大きくなり、車輪が車輪用ストッパーに衝突したときに、車輪用ストッパーが床面等から剥がれやすくなるという問題が生ずる。この問題は、ボルト等の固定具を用いて車輪用ストッパーを床面等にしっかりと固定すれば、解決することができる。しかし、ボルト等の固定具を用いて車輪用ストッパーを床面等に固定することが必ずしも可能であるとは限らなかった。
【０００６】
というのも、車両用ストッパーをボルト等の固定具を用いて床面等に固定しようとすると、その固定具を固定するための孔（ボルト孔等）を床面等に形成する必要があるところ、倉庫や工場等の事業所は、その床面がコンクリート等の硬い部材で形成されていることが多いことに加えて、その事業所が賃貸である場合等には、その床面に孔を開けること自体が禁止されていることもある。このように、ボルト等の固定具を用いて車両用ストッパーを固定することができない場合には、接着剤や粘着テープ等を用いて車輪用ストッパーを床面等に固定することになるが、接着剤等で床面等に固定された車両用ストッパーは、横方向に力を受けると、比較的容易に床面等から剥がれてしまうからである。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するために為されたものであり、車輪が乗り越えにくくしながらも、床面等から剥がれにくい構造の車輪用ストッパーを提供するものである。また、この車輪用ストッパーを床面等の設置面に設置する車輪用ストッパーの設置方法を提供することも本発明の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題は、
車輪がそれ以上奥側（車輪進入方向の奥側。以下同じ。）に進まないように当該車輪の外周面に当接するためのストッパー部を備えた車輪用ストッパーであって、
車輪の外周面がストッパー部に当接する際に当該車輪が乗り上げる板状の車輪乗上部が、ストッパー部における下部から手前側（車輪進入方向の手前側。以下同じ。）に延在する状態で設けられたことを特徴とする車輪用ストッパー
を提供することによって解決される。
【０００９】
このように、ストッパー部の手前側に車輪乗上部を設けたことによって、車輪がストッパー部に当接したときには、必ず、車輪乗上部の上側にその車輪が乗り、車輪付き移動体の荷重が車輪を介して車輪乗上部に加わるようになるため、車輪乗上部は、床面等の設置面に押さえ付けられた状態となる。したがって、車輪が勢いよくストッパー部に衝突して、奥側を向く外力がストッパー部に加わっても、車輪乗上部によってストッパー部の下部が手前側に引っ張られ、ストッパー部が奥側に移動しないようにすることが可能になる。よって、ストッパー部を高くして車輪がストッパー部を乗り越えにくくしても、車輪用ストッパーが床面等の設置面から剥がれにくくすることが可能となる。
【００１０】
本発明の車輪用ストッパーにおいて、車輪乗上部の上面は、水平に形成してもよいが、その手前側が低くなり、その奥側が高くなる向きで傾斜させることが好ましい。換言すると、車輪乗上部における手前側（ストッパー部から遠い側の縁部）が薄く、車輪乗上部における奥側（ストッパー部に近い側の縁部）が厚くなるように、車輪乗上部を形成することが好ましい。
【００１１】
このように、車輪乗上部を上り坂傾斜にすることによって、ストッパー部に当接する直前の車輪を車輪乗上部である程度減速させ、車輪からストッパー部に加えられる衝撃を弱めることが可能になる。また、車輪が車輪乗上部に乗り上げる際に、車輪が車輪乗上部の手前側の段差に引っ掛かることがあると、車輪乗上部が手前側から捲れ上がる虞もある。この点、車輪乗上部を上記のように傾斜させると、車輪乗上部の手前側を薄くして前記段差を小さくして、車輪が前記段差に引っ掛かりにくくすることが可能になる。したがって、車輪乗上部が手前側から捲れ上がりにくくすることができる。
【００１２】
本発明の車輪用ストッパーにおいて、ストッパー部は、車輪が乗り越えにくいのであれば、その形態や寸法を特に限定されない。ストッパー部の形態や寸法は、それを当接させる車輪の種類に応じて適宜決定される。
【００１３】
しかし、ストッパー部の高さが低すぎると、小さ目の車輪でもそれを乗り越えてしまう虞がある。このため、車輪乗上部の上面からストッパー部の頂部までの高さ（図３における「高さＨ１」を参照。）は、通常、２ｃｍ以上とされる。車輪乗上部の上面からストッパー部の頂部までの高さは、３ｃｍ以上とすることが好ましく、４ｃｍ以上とすることがさらに好ましい。ここで、車輪乗上部の上面が傾斜している等、車輪乗上部の上面の高さが一定でない場合には、上記の「車輪乗上部の上面からストッパー部の頂部までの高さ」は、車輪乗上部における奥側（ストッパー部に接続する箇所）の上面からストッパー部の頂部までの高さとして扱う。
【００１４】
一方、ストッパー部を高くしすぎると、ストッパー部の成形材料の使用量が増大してコスト高になるだけでなく、ストッパー部の重量が増大して、車輪用ストッパーが運搬や設置をしにくいものとなる虞もある。また、床面等に設置された車輪用ストッパーが目立ちすぎて、目障りになる虞もある。このため、車輪乗上部の上面からストッパー部の頂部までの高さは、１５ｃｍ以下とすることが好ましい。車輪乗上部の上面からストッパー部の頂部までの高さは、１２ｃｍ以下とすることがより好ましく、１０ｃｍ以下とすることがさらに好ましい。
【００１５】
また、ストッパー部の車輪当接面が車輪乗上部の上面に対して為す角度（図３における「角度θ１」を参照。）を小さくしすぎても、車輪がストッパー部を乗り越えやすくなる虞がある。このため、ストッパー部の車輪当接面が車輪乗上部の上面に対して為す角度は、４５°以上とすることが好ましい。ストッパー部の車輪当接面が車輪乗上部の上面に対して為す角度は、６０°以上とすることがより好ましく、７５°以上とすることがさらに好ましい。ストッパー部の車輪当接面が車輪乗上部の上面に対して為す角度は、特に上限を規定されるものではないが、通常、９０°以下とされる。
【００１６】
本発明の車輪用ストッパーにおいて、車輪乗上部の上面は、凹凸等のない平坦な形状としてもよい。しかし、車輪乗上部の上面には、当該車輪を減速させるための減速用凸部を設けることが好ましい。
【００１７】
このように、車輪乗上部に減速用凸部を設けることにより、ストッパー部に衝突する車輪の速度をより確実に低下させることが可能になる。このため、車輪からストッパー部に加わる力を小さくして、車輪用ストッパーを床面等の設置面からさらに剥がれにくくすることが可能となる。
【００１８】
このとき、減速用凸部は、車輪乗上部に一体化した状態で設けてもよい。しかし、減速用凸部を、車輪乗上部に対して分離可能な分離部材によって構成し、車輪が定格速度で減速用凸部に衝突したときには、前記分離部材が車輪乗上部に保持されたままの状態となる一方、車輪が定格速度を超える速度で減速用凸部に衝突したときには、前記分離部材が車輪乗上部から外れるようにすることが好ましい。
【００１９】
というのも、車輪乗上部に対して減速用凸部を一体的に形成すると、車輪が減速用凸部に衝突したときの衝撃が、車輪乗上部やストッパー部に伝わりやすくなり、車輪が減速用凸部に衝突したときの衝撃で車輪用ストッパーが床面等の設置面から剥がれる虞がある。この点、減速用凸部を車輪乗上部から分離可能な分離部材として、車輪が定格速度を超える速度で減速用凸部に衝突したときに、前記分離部材が車輪乗上部から外れるようにすることによって、車輪が勢いよく減速用凸部に衝突しても、車輪から減速用凸部に加えられた衝撃を逃し、その衝撃が車輪乗上部やストッパー部に伝わらないようにすることが可能になるからである。
【発明の効果】
【００２０】
以上のように、本発明によって、車輪が乗り越えにくくしながらも、床面等から剥がれにくい構造の車輪用ストッパーを提供することが可能になる。また、この車輪用ストッパーを床面等の設置面に設置する車輪用ストッパーの設置方法を提供することも可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第一実施態様の車輪用ストッパーを手前側から見た状態を示した斜視図である。
【図２】第一実施態様の車輪用ストッパーを奥側から見た状態を示した斜視図である。
【図３】第一実施態様の車輪用ストッパーを左右方向に垂直な平面で切断した状態を示した断面図である。
【図４】第二実施態様の車輪用ストッパーを奥側から見た状態を示した斜視図である。
【図５】第三実施態様の車輪用ストッパーを手前側から見た状態を示した斜視図である。
【図６】第三実施態様の車輪用ストッパーを左右方向に垂直な平面で切断した状態を示した断面図である。
【図７】第四実施態様の車輪用ストッパーを左右方向に垂直な平面で切断した状態を示した断面図である。
【図８】第五実施態様の車輪用ストッパーを左右方向に垂直な平面で切断した状態を示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の車輪用ストッパーの好適な実施態様について、図面を用いてより具体的に説明する。以下においては、第一実施態様から第五実施態様までの５つの実施態様を例に挙げて本発明の車輪用ストッパーを説明するが、本発明の車輪用ストッパーの技術的範囲は、これらの実施態様に限定されない。本発明の車輪用ストッパーは、発明の趣旨を損なわない範囲で適宜変更を施すことができる。
【００２３】
１．第一実施態様の車輪用ストッパー
まず、第一実施態様の車輪用ストッパーについて説明する。図１は、第一実施態様の車輪用ストッパー１０を手前側から見た状態を示した斜視図である。図２は、第一実施態様の車輪用ストッパー１０を奥側から見た状態を示した斜視図である。図３は、第一実施態様の車輪用ストッパー１０を左右方向（ｘ軸方向）に垂直な平面で切断した状態を示した断面図である。図３においては、ストッパー部１１に当接した状態の車輪２０を破線で描いている。
【００２４】
図１〜３や、後掲する図４以降の図では、ｘ軸とｙ軸とｚ軸とを示している。これらの座標軸の向きは、異なる図面でも共通している。以下においては、ｘ軸方向正側を「右」、ｘ軸方向負側を「左」、ｙ軸方向正側を「奥」、ｙ軸方向負側を「手前」、ｚ軸方向正側を「上」、ｚ軸方向負側を「下」として説明する。ただし、これは、飽くまで説明の便宜を考慮してのものであり、本発明の車輪用ストッパー１０を設置する向き等を限定するものではない。
【００２５】
第一実施態様の車輪用ストッパー１０は、図１に示すように、ストッパー部１１と車輪乗上部１２とで構成されている。ストッパー部１１は、図３に示すように、車輪２０の外周面に当接することにより、車輪２０がそれ以上奥側（ｙ軸方向正側）に進まないようにするための部分となっている。一方、車輪乗上部１２は、ストッパー部１１における下部から手前側（ｙ軸方向負側）に延在する状態で設けられた板状の部分となっており、図３に示すように、車輪２０の外周面がストッパー部１１に当接する際に車輪２０が乗り上げる部分となっている。
【００２６】
この車輪乗上部１２は、車輪用ストッパー１０が設置面βから剥がれにくくするための部分となっている。すなわち、床面等の設置面βに対して車輪用ストッパー１０を接着剤等で固定した場合には、車輪用ストッパー１０の手前側から奥側に向かって移動する車輪２０がストッパー部１１の車輪当接面α１に勢いよく衝突すると、ストッパー部１１が強い力で奥側に押されて、車輪用ストッパー１０が設置面βから剥がれる虞がある。
【００２７】
しかし、車輪乗上部１２を上記の態様で設けたことによって、車輪２０がストッパー部１１に当接するときには、車輪乗上部１２の上側に車輪２０が乗り、車輪付き移動体の荷重が車輪２０を介して車輪乗上部１２に加えられて、車輪乗上部１２が床面等の設置面βに押さえ付けられた状態となるようになっている。したがって、車輪２０がストッパー部１１に勢いよく衝突し、ストッパー部１１を奥側に移動させる向きの強い力がストッパー部１１に加わっても、車輪乗上部１２によってストッパー部１１の下部が手前側に引っ張られて、ストッパー部１１が元の位置を維持し、車輪用ストッパー１０が設置面βから剥がれないようになっている。
【００２８】
車輪乗上部１２は、ストッパー部１１に対して局所的又は断続的に設けてもよいが、この場合には、ストッパー部１１における車輪２０が当接する箇所によって、上記の効果が奏されないケース（車輪２０がストッパー部１１に当接しても、車輪乗上部１２の上側に車輪２０が乗らない可能性）が生じ得る。このため、車輪乗上部１２は、ストッパー部１１を左右方向（ｘ軸方向）にわたる全区間に連続的に設ける（帯板状に設ける）ことが好ましい。これにより、ストッパー部１１における車輪２０が当接する箇所にかかわらず、車輪２０がストッパー部１１に当接したときには、必ず、その車輪２０が車輪乗上部１２の上側に乗るようにし、上記の効果が奏されるようにすることができる。
【００２９】
車輪用ストッパー１０（ストッパー部１１及び車輪乗上部１２）の左右方向（ｘ軸方向）の幅は、少なくとも１つの車輪２０を受け止めることができるのであれば、特に限定されない。しかし、第一実施態様の車輪用ストッパー１０は、予め定められた場所に置かれる車輪付き移動体の車輪２０の動きを止めることを主な使用態様として想定したものではなく、車輪付き移動体の進入を許す領域（進入許容領域）と車輪付き移動体の進入を防ぎたい領域（進入制限領域）とを区画することを主な仕様態様として想定したものとなっている。進入許容領域と進入制限領域との区画を行うために、複数の車輪用ストッパー１０を連続配置することもできる。
【００３０】
この点、車輪用ストッパー１０の左右方向の幅を小さくしすぎると、進入許容領域と進入制限領域との区画に、多数の車輪用ストッパー１０が必要となり、車輪用ストッパー１０の設置に手間を要するようになる。加えて、車輪付き移動体は、通常、車輪２０を左右一対に有しているところ、この左右一対の車輪２０を１個の車輪用ストッパー１０で同時に受け止めることができるようにしたい。したがって、車輪用ストッパー１０は、左右方向に長尺状に形成し、車輪用ストッパー１０の左右方向の幅を、所望の車輪付き移動体の左右の車輪２０を同時に受け止めることができる程度に広く確保することが好ましい。
【００３１】
具体的に、車輪付き移動体として小型の台車を想定した場合には、その左右の車輪間隔は、通常、４０ｃｍ程度はある。このため、この場合の車輪用ストッパー１０の左右方向の幅は、５０ｃｍ以上とすることが好ましく、７０ｃｍ以上とすることが好ましい。また、車輪付き移動体としてフォークリフトを想定した場合には、その左右の車輪間隔は、通常、８０ｃｍ程度はある。このため、この場合の車輪用ストッパー１０の左右方向の幅は、９０ｃｍ以上とすることが好ましく、１００ｃｍ以上とすることがより好ましい。
【００３２】
車輪付き移動体として、乗用車やトラック等、さらに大型ものを想定する場合には、車輪用ストッパー１０の左右方向の幅は、さらに大きく設定することができる。ただし、車輪用ストッパー１０の左右方向の幅を大きくしすぎると、車輪用ストッパー１０が大型で重量も嵩むものとなり、車輪用ストッパー１０の運搬や施工が困難になる虞がある。このため、車輪用ストッパー１０の左右方向の幅は、通常、３００ｃｍ以下とされる。車輪用ストッパー１０の左右方向の幅は、２５０ｃｍ以下とすることが好ましく、２００ｃｍ以下とすることがより好ましい。第一実施態様の車輪用ストッパー１０の左右方向の幅は、１００ｃｍとしている。
【００３３】
車輪用ストッパー１０の素材（ストッパー部１１及び車輪乗上部１２の素材）は、特に限定されない。車輪用ストッパー１０は、金属や硬質樹脂等で形成してもよいが、柔軟で弾性変形可能な弾性材料で形成することが好ましい。これにより、車輪２０がストッパー部１１等に衝突したときの衝撃を吸収する等、車輪用ストッパー１０に緩衝機能を付与することも可能になる。加えて、車輪乗上部１２の下面を床面等の設置面βに沿わせやすくなる等、車輪用ストッパー１０の下面と設置面βの密着性を高めることができ、車輪用ストッパー１０の下面を接着剤等で設置面βに固定しやすくすることが可能になる。車輪用ストッパー１０は、ストッパー部１１と車輪乗上部１２とで素材を変える等、部分によって素材を切り替えてもよい。
【００３４】
車両用ストッパー１０を形成する弾性材料としては、ポリプロピレン（ＰＰ）や、ポリエチレン（ＰＥ）や、ポリウレタン（ＰＵ）や、ポリスチレン（ＰＳ）や、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）や、メラミン樹脂（ＭＦ）等の熱可塑性樹脂の発泡体や、天然ゴム（ＮＲ）や、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）や、ニトリルゴム（ＮＢＲ）や、エチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）や、ウレタンゴム（Ｕ）や、シリコーンゴム（Ｑ）や、フッ素ゴム（ＦＫＭ）や、クロロプレンゴム（ＣＲ）や、ブチルゴム（ＩＩＲ）等のゴム材料の発泡体や、熱可塑性エラストマーの発泡体等が例示される。ただし、車両用ストッパー１０は、発泡体（スポンジ）である必要は特になく、ゴムや熱可塑性エラストマー等からなる非発泡体（軟質ソリッド材）とすることもできる。
【００３５】
また、ストッパー部１１と車輪乗上部１２は、それぞれ別に成形した部材（ストッパー部１１用の部材と車輪乗上部１２用の部材）を、ボルト等の固定具や接着剤や溶着等を用いて一体化させたものであってもよいし、当初から一体的に成形したものであってもよい。第一実施態様の車両用ストッパー１０は、上記の弾性材料のうち、エチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）をコンプレッション成型することにより、そのストッパー部１１と車輪乗上部１２とを当初から一体的に成形したものとなっている。車輪用ストッパー１０をこのような素材で形成すると、設置箇所や設置態様等に応じて、車輪用ストッパー１０を切断してその長さ（左右方向の幅）を調節したり、車輪用ストッパー１０の角部を三角状に切り落として、隣り合う車輪用ストッパー１０を傾斜した状態に設置したり等といったことも容易となる。
【００３６】
車輪用ストッパー１０は、素材そのままの色（第一実施態様の車輪用ストッパー１０においては黒色）としてもよいが、設置箇所等に応じて、黄色や赤色等、車輪用ストッパー１０の素材とは異なる色に着色することもできる。着色は、局所的に行ってもよいし、全体的に行ってもよい。また、車輪用ストッパー１０の外面には、着色テープや蓄光テープ等を貼り付けることもできる。車輪用ストッパー１０に蓄光テープを貼り付けると、災害等で停電になった場合等でも、車輪用ストッパー１０の位置を確認できるようになり、安全に避難することが可能になる。
【００３７】
ストッパー部１１は、車輪が乗り越えにくいのであれば、その形態や特に限定されず、例えば、車輪進入方向Ａ１に略垂直な板状に形成してもよい。しかし、ストッパー部１１は、車輪２０が勢いよく衝突する可能性がある箇所であるところ、このストッパー部１１を、上記のように車輪進入方向Ａ１に略垂直な板状に形成する等、車輪進入方向Ａ１での厚さが小さい形態とすると、ストッパー部１１の強度を維持できず、ストッパー部１１が破損等しやすくなる虞がある。このため、ストッパー部１１は、車輪進入方向Ａ１にある程度の厚さがあるブロック状に形成することが好ましい。第一実施態様の車輪用ストッパー１０において、ストッパー部１１は、図３に示すように断面略三角形を為すブロック状のものとしている。ストッパー部１１の断面形状は、上記の三角形のほか、長方形（正方形を含む。）や台形等の四角形や、他の多角形とすることもできる。ストッパー部１１の断面形状は、半円形や半楕円形等、曲線を有する形状とすることもできるし、直線と曲線とを組み合わせた形状とすることもできる。
【００３８】
ストッパー部１１の車輪当接面α１が車輪乗上部１２の上面α２に対して為す角度θ１（図３）は、既に述べたように、ストッパー部１１の乗り越えやすさ等を考慮し、通常、４５〜９０°の範囲に設定される。第一実施態様の車輪用ストッパー１０においては、角度θ１を約８３°としている。
【００３９】
車輪乗上部１２の上面からストッパー部１１の頂部までの高さＨ１（図３）は、車輪２０の半径Ｒ１等によっても異なり、特に限定されない。しかし、半径Ｒ１に対する高さＨ１の比Ｈ１／Ｒ１が小さすぎると、車輪２０がストッパー部１１を乗り越えやすくなる虞がある。このため、比Ｈ１／Ｒ１は、０．３以上とすることが好ましい。比Ｈ１／Ｒ１は、０．５以上とすることがより好ましく、０．７以上とすることがさらに好ましい。一方、比Ｈ１／Ｒ１を大きくしすぎても、ストッパー部１１が大型化するだけで、ストッパー部１１の乗り越えにくさには寄与しなくなる。このため、比Ｈ１／Ｒ１は、通常、１．５〜２くらいまでとされる。
【００４０】
上記の比Ｈ１／Ｒ１を考慮し、車輪付き移動体として、比較的小さな車輪２０を有するもの（台車からフォークリフトくらいまで）を想定すると、車輪乗上部１２の上面からストッパー部１１の頂部までの高さＨ１は、概ね、２〜１５ｃｍの範囲となる。第一実施態様の車輪用ストッパー１０においては、車輪乗上部１２の上面からストッパー部１１の頂部までの高さＨ１を約４．５ｃｍとしている。
【００４１】
第一実施態様の車輪用ストッパー１０においては、既に述べたように、車輪乗上部１２を帯板状に設けている。この車輪乗上部１２を車輪進入方向Ａ１にわたる長さＬ１（図３）は、車輪２０の半径Ｒ１（図３）等によっても限定されない。しかし、車輪乗上部１２の長さＬ１を車輪２０の半径Ｒ１よりも小さくする（車輪２０の半径Ｒ１に対する車輪乗上部１２の長さＬ１の比Ｌ１／Ｒ１を１未満とする）と、車輪当接面α１の傾斜角度θ１（図３）の値等によっては、車輪２０がストッパー部１１に当接したときに、車輪２０が車輪乗上部１２の手前側に位置するようになる。このため、比Ｌ１／Ｒ１は、通常、１以上とされる。比Ｌ１／Ｒ１は、１．３以上とすることが好ましく、１．５以上とすることがより好ましい。
【００４２】
一方、車輪２０の半径Ｒ１に対する車輪乗上部１２の長さＬ１の比Ｌ１／Ｒ１を大きくしすぎると、車輪乗上部１２が無駄に長くなる。このため、車輪用ストッパー１０が運搬や施工を行いにくいものとなるだけでなく、車輪乗上部１２の下面を設置面βに固定するのに大量の接着剤が必要となる。また、車輪乗上部１２を無駄に長くすると、車輪乗上部１２は捲れ上がりやすくなる。このため、比Ｌ１／Ｒ１は、通常、３以下とされる。このため、比Ｌ１／Ｒ１は、２．５以下とすることが好ましく、２以下とすることがより好ましい。
車輪付き移動体として、比較的小さな車輪２０を有するもの（台車からフォークリフトくらいまで）を想定すると、車輪乗上部１２の長さＬ１は、概ね、５〜３０ｃｍの範囲となる。第一実施態様の車輪用ストッパー１０においては、車輪乗上部１２の長さＬ１を約１０ｃｍとしている。
【００４３】
車輪乗上部１２の上面α２は、水平に形成してもよいが、第一実施態様の車輪用ストッパー１０においては、その手前側が低くなり、その奥側が高くなる向きで傾斜させている。車輪乗上部１２の手前側の縁部の厚さは、約２ｍｍと小さくなっており、車輪乗上部１２の奥側の縁部の厚さは、約５ｍｍと大きくなっている。このように、車輪乗上部１２を上り坂傾斜にすることによって、ストッパー部１１に当接する直前の車輪２０を車輪乗上部１２である程度減速させることが可能となっている。また、車輪乗上部１２の手前側に形成される段差を小さくし、車輪２０が車輪乗上部１２に乗り上げる際に車輪乗上部１２が捲れ上がりにくくすることも可能となっている。
【００４４】
車輪乗上部１２の上面α２が車輪乗上部１２の下面（設置面β）に対して為す角度θ２は、特に限定されない。しかし、角度θ２を大きくしすぎると、車輪乗上部１２自体がストッパー部１１としての機能（車輪２０の外周面に当接してその車輪がそれ以上奥側に進まないようにする機能）を果たすようになり、車輪乗上部１２の上面α２に車輪２０の外周面が衝突したときの衝撃で、車輪用ストッパー１０が設置面βから剥がれる虞がある。このため、角度θ２は、通常、２０°以下とされる。角度θ２は、１５°以下とすることが好ましく、１０°以下とすることがより好ましく、５°以下とすることがさらに好ましい。第一実施態様の車輪用ストッパー１０においては、角度θ２を約２〜３°としている。
【００４５】
２．第二実施態様の車輪用ストッパー
続いて、第二実施態様の車輪用ストッパーについて説明する。図４は、第二実施態様の車輪用ストッパー１０を奥側から見た状態を示した斜視図である。
【００４６】
第二実施態様の車輪用ストッパー１０については、主に、上記の第一実施態様の車輪用ストッパー１０と異なる部分を説明し、第一実施態様の車輪用ストッパー１０と共通する部分の説明は割愛する。第二実施態様の車輪用ストッパー１０で言及しなかった構成については、第一実施態様の車輪用ストッパー１０と同様の構成を採用することができる。
【００４７】
第一実施態様の車輪用ストッパー１０では、図２に示すように、ストッパー部１１の奥側の面を平坦に形成していた。これに対し、第二実施態様の車輪用ストッパー１０では、図４に示すように、ストッパー部１１の奥側の面に複数の固定用凹部１１ａを設けている。それぞれの固定用凹部１１ａの底部には、車輪用ストッパー１０の下面まで貫通する貫通孔が設けられている。これらの貫通孔には、ボルト等の固定具３０を通すことができるようになっている。
【００４８】
本発明の車輪用ストッパー１０は、設置面βに対して主に接着剤で固定することを想定したものとなっているところ、状況が許せば、第二実施態様の車輪用ストッパー１０のように、固定具３０も併用して設置面βに固定することも可能である。これにより、車輪用ストッパー１０を設置面βに対してより強固に固定することが可能になる。固定具３０は、全ての固定用凹部１１ａに使用する必要はなく、図４に示すように、一部の固定用凹部１１ａのみに使用することも可能である。
【００４９】
ボルト等の固定具３０を固定する箇所（ボルト等固定部）は、ストッパー部１１以外にも、車輪乗上部１２に設けることもできる。しかし、車輪乗上部１２は、板状を為しており比較的脆弱な部分となっている。このため、車輪乗上部１２にボルト等固定部を設けると、車輪乗上部１２に破れ等の破損が生じる虞がある。したがって、ボルト等固定部を設けるのであれば、そのボルト等固定部は、ストッパー部１１に設けた方が好ましい。
【００５０】
３．第三実施態様の車輪用ストッパー
続いて、第三実施態様の車輪用ストッパーについて説明する。図５は、第三実施態様の車輪用ストッパー１０を手前側から見た状態を示した斜視図である。図６は、第三実施態様の車輪用ストッパー１０を左右方向に垂直な平面で切断した状態を示した断面図である。図６においては、ストッパー部１１に当接した状態の車輪２０を破線で描いている。
【００５１】
第三実施態様の車輪用ストッパー１０については、主に、上記の第一実施態様の車輪用ストッパー１０と異なる部分を説明し、第一実施態様の車輪用ストッパー１０と共通する部分の説明は割愛する。第三実施態様の車輪用ストッパー１０で言及しなかった構成については、第一実施態様の車輪用ストッパー１０や第二実施態様の車輪用ストッパー１０と同様の構成を採用することができる。
【００５２】
第一実施態様の車輪用ストッパー１０は、図１〜３に示すように、車輪乗上部１２の上面α２が平坦（平面状）となっていた。これに対し、第三実施態様の車輪用ストッパー１０は、図５に示すように、車輪乗上部１２の上面に、減速用凸部１３が設けられている。この減速用凸部１３は、車輪乗上部１２の上面α２の上側に乗り、ストッパー部１１に向かって進む車輪２０に抵抗を与えることで、その車輪２０を減速させるためのものとなっている。この減速用凸部１３によって、ストッパー部１１に衝突する車輪２０の速度をより確実に低下させ、車輪用ストッパー１０を設置面βからさらに剥がれにくくすることが可能となっている。減速用凸部１３は、左右方向（ｘ軸方向）に断続的に設けてもよいが、第三実施態様の車輪用ストッパー１０では、左右方向に連続的に設けている。
【００５３】
減速用凸部１３は、車輪乗上部１２の上面α２における奥側（ストッパー部１１に近い側）に設けてもよいが、ストッパー部１１から手前側にある程度離れた箇所に設けることが好ましい。第三実施態様の車輪用ストッパー１０においては、図６に示すように、車輪乗上部１２の上面α２における、車輪２０の外周面がストッパー部１１に当接したときにその車輪２０よりも手前側となる箇所に、減速用凸部１３を設けている。これにより、ストッパー部１１に当接した車輪２０を減速用凸部１３で手前側から支持し、車輪２０をその場所で保持する（車輪付き移動体をその場所で止めておく）ことが可能になる。
【００５４】
減速用凸部１３の高さは、車輪２０の半径Ｒ１や減速用凸部１３の減速面α３の傾斜等によっても異なり、特に限定されない。しかし、減速用凸部１３が低すぎると、それによる車輪２０の減速作用が限定的になる。このため、車輪乗上部１２の上面α２から減速用凸部１３の頂部までの高さＨ３（図６）は、３ｍｍ以上とすることが好ましく、５ｍｍ以上とすることがより好ましい。ここで、第三実施態様の車輪用ストッパー１０のように、車輪乗上部１２の上面α２が傾斜している等、車輪乗上部１２の上面α２の高さが一定でない場合には、減速用凸部１３の高さＨ３は、車輪乗上部１２における減速用凸部１３の直前箇所の上面α２から減速用凸部１３の頂部までの高さとして扱う。
【００５５】
一方、減速用凸部１３を高くしすぎると、減速用凸部１３がストッパー部１１としての機能（車輪２０の外周面に当接してその車輪がそれ以上奥側に進まないようにする機能）を果たすようになり、減速用凸部１３の手前側の減速面α３に車輪２０の外周面が衝突したときの衝撃で、車輪用ストッパー１０が設置面βから剥がれる虞がある。このため、車輪乗上部１２の上面α２から減速用凸部１３の頂部までの高さＨ３（図６）は、通常、３０ｍｍ以下とされる。減速用凸部１３の高さＨ３は、２０ｍｍ以下とすることが好ましく、１０ｍｍ以下とすることがより好ましい。第三実施態様の車輪用ストッパー１０においては、減速用凸部１３の高さＨ３を約７〜８ｍｍとしている。車輪乗上部１２の上面α２に対して減速用凸部１３の減速面α３が為す角度は、２０〜６０°とすることが好ましく、３０〜５０°とすることがより好ましい。
【００５６】
４．第四実施態様の車輪用ストッパー
続いて、第四実施態様の車輪用ストッパーについて説明する。図７は、第四実施態様の車輪用ストッパーを左右方向に垂直な平面で切断した状態を示した断面図である。図７においては、車輪乗上部１２に乗り上げる直前の車輪２０を破線で描いている。
【００５７】
第四実施態様の車輪用ストッパー１０については、主に、上記の第三実施態様の車輪用ストッパー１０と異なる部分を説明し、第三実施態様の車輪用ストッパー１０と共通する部分の説明は割愛する。第四実施態様の車輪用ストッパー１０で言及しなかった構成については、第一実施態様から第三実施態様までの車輪用ストッパー１０と同様の構成を採用することができる。
【００５８】
第三実施態様の車輪用ストッパー１０では、図６に示すように、減速用凸部１３が１段のみ設けられていた。これに対し、第四実施態様の車輪用ストッパー１０では、図７に示すように、減速用凸部１３が多段に設けられている。具体的には、減速用凸部１３が、第一減速用凸部１３ａと第二減速用凸部１３ｂとで構成されている。第二減速用凸部１３ｂは、第一減速用凸部１３ａから車輪進入方向Ａ１の奥側に所定間隔を隔てた箇所に設けられている。このように、減速用凸部１３を多段に設けることにより、ストッパー部１１に衝突する際の車輪２０の速度をさらに低下させることができる。減速用凸部１３は、３段以上に設けることも可能である。
【００５９】
減速用凸部１３を多段に設ける場合には、手前側に位置する減速用凸部１３（第四実施態様の車輪用ストッパー１０では第一減速用凸部１３ａ）を他の減速用凸部１３（第四実施態様の車輪用ストッパー１０では第二減速用凸部１３ｂ）よりもやや高くすることが好ましい。これにより、車輪付き移動体を操作又は運転等する人は、その車輪付き移動体の車輪２０が車輪乗上部１２に乗り上がった直後に、車輪２０が手前側の減速用凸部１３に当接したときの揺れ等で、車輪用ストッパー１０の車輪乗上部１２に車輪２０が乗り上がったことを認識しやすくなる。このため、車輪付き移動体を操作又は運転等する人は、車輪乗上部１２に車輪２０が乗り上がったことを認識した段階で、車輪付き移動体の速度を意図的に落とすことができるようになり、車輪２０がストッパー部１１に激しく衝突しないようにすることができる。
【００６０】
５．第五実施態様の車輪用ストッパー
続いて、第五実施態様の車輪用ストッパーについて説明する。図８は、第五実施態様の車輪用ストッパー１０を左右方向に垂直な平面で切断した状態を示した断面図である。図８においては、減速用凸部１３に当接した状態の車輪２０を破線で描いている。
【００６１】
第五実施態様の車輪用ストッパー１０については、主に、上記の第三実施態様の車輪用ストッパー１０と異なる部分を説明し、第三実施態様の車輪用ストッパー１０と共通する部分の説明は割愛する。第四実施態様の車輪用ストッパー１０で言及しなかった構成については、第一実施態様から第四実施態様までの車輪用ストッパー１０と同様の構成を採用することができる。
【００６２】
第三実施態様の車輪用ストッパー１０では、図６に示すように、減速用凸部１３が、車輪乗上部１２と一体的に形成されていた。このため、車輪２０が減速用凸部１３に衝突したときの衝撃が、車輪乗上部１２やストッパー部１１に伝わりやすく、車輪２０が減速用凸部１３に衝突するときの速度等によっては、車輪用ストッパー１０が設置面βから剥がれる可能性も否定しきれなかった。
【００６３】
これに対し、第五実施態様の車輪用ストッパー１０では、図８に示すように、減速用凸部１３を、車輪乗上部１２に対して分離可能な分離部材によって構成している。以下においては、このように、車輪乗上部１２に対して分離可能な分離部材で形成された減速用凸部１３を「分離型の減速用凸部１３」と呼ぶことがある。
【００６４】
このように分離型の減速用凸部１３を採用することによって、車輪２０が定格速度で減速用凸部１３に当接したときには、減速用凸部１３（分離部材）は元の場所を保持し、その減速用凸部１３の上側を車輪２０が乗り越えていくようになるものの、車輪２０が定格速度を超える速度で減速用凸部１３に衝突したときには、減速用凸部１３（分離部材）が図８の矢印Ａ２に示すように奥側に外れ、車輪２０が減速用凸部１３に衝突したときの衝撃が逃げるようになっている。したがって、車輪２０が勢いよく減速用凸部１３に衝突しても、その衝撃が車輪乗上部１２やストッパー部１１に伝わらないようにして、車輪用ストッパー１０が設置面βから剥がれないようにすることが可能となっている。
【００６５】
分離型の減速用凸部１３は、上記の機能を発揮できるのであれば、その形態を特に限定されない。第五実施態様の車輪用ストッパー１０では、図８に示すように、断面「Ｌ」字状のアングル部材を分離型の減速用凸部１３として用いている。このアングル部材をその角部が上側を向くように被せた状態で車輪乗上部１２に保持させている。
【００６６】
分離型の減速用凸部１３を車輪乗上部１２に保持させる構造も、特に限定されない。第五実施態様の車輪用ストッパー１０では、図８に示すように、車輪乗上部１２の上面α２に、第一係止用凸部１２ａ及び第二係止用凸部１２ｂを設け、上記のアングル部材（分離型の減速用凸部１３）の一方の板状部端縁を第一係止用凸部１２ａの手前側に係止し、他方の板状部端縁を第二係止用凸部１２ｂの頂部付近に係止することで、分離型の減速用凸部１３を車輪乗上部１２に保持させている。
【００６７】
６．用途
以上の第一実施態様から第五実施態様の車輪用ストッパー１０のように、本発明の車輪用ストッパー１０は、車輪２０が乗り越えにくいものでありながら、そのストッパー部１１に車輪２０が勢いよく衝突しても、床面等の設置面βから剥がれにくいものとなっている。
【００６８】
本発明の車輪用ストッパー１０は、その設置箇所を限定されるものではなく、屋外に設置することもできる（例えば駐車場の車止めとして設置することもできる）が、倉庫や工場等の屋内に設置するものとして適している。なかでも、台車やフォークリフト等の車輪付き移動体の進入許容領域と進入制限領域とを区画するものとして適している。また、本発明の車輪用ストッパー１０は、設置面βに対して接着剤で接着しただけであっても、設置面βから剥がれにくいものであるため、床面等の設置面βにボルト等の固定具を固定するための孔等を開けることができない状況で使用されるものとして好適である。
【符号の説明】
【００６９】
１０    車輪用ストッパー
１１    ストッパー部
１１ａ  固定用凹部
１２    車輪乗上部
１２ａ  第一係止用凸部
１２ｂ  第二係止用凸部
１３    減速用凸部
１３ａ  第一減速用凸部
１３ｂ  第二減速用凸部
２０    車輪
３０    ボルト（固定具）
Ａ１  車輪進入方向
Ａ２  減速用凸部の脱落方向
Ｆ    車輪から減速用凸部に加えられる力
Ｈ１  車輪乗上部の上面からストッパー部の頂部までの高さ
Ｈ３  車輪乗上部の上面から減速用凸部の頂部までの高さ
Ｌ１  車輪乗上部を車輪進入方向にわたる長さ
Ｐ１  車輪とストッパー部との接点
Ｐ３  車輪と減速用凸部との接点
Ｒ１  車輪の半径
α１  ストッパー部の車輪当接面
α２  車輪乗上部の上面
α３  減速用凸部の手前側の面（減速面）
β    床面等の設置面
θ１  ストッパー部の車輪当接面が車輪乗上部の上面に対して為す角度
θ２  車輪乗上部１２の上面が車輪乗上部の下面（設置面）に対して為す角度
【図１】
2019142311.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2019142311.tif 000007
【図６】
2019142311.tif 000008
【図７】
2019142311.tif 000009
【図８】
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