(57)【要約】【課題】タイヤから中子セグメントを取り出すときのビード部の変形を抑制し得るタイヤの製造方法及び組立中子の取り出し装置を提供する。【解決手段】トレッド部４、一対のサイドウォール部５、及び、一対のビード部６で囲まれるタイヤ内腔３を有するタイヤ１の製造方法である。複数の中子セグメント１０からなる組立中子２の外側に生タイヤを成形し、組立中子２とともに生タイヤを金型内に配して前記生タイヤを加硫する工程と、加硫されたタイヤ１から前記中子セグメント１０をタイヤ半径方向の内側に移動させて取り出す中子取り出し工程とを含む。中子取り出し工程は、中子セグメント１０をタイヤ赤道面ＣＳに対して第１方向ｄ１に傾ける第１傾動工程と、タイヤ赤道面ＣＳに対して前記第１方向ｄ１とは逆向きの第２方向ｄ２に傾ける第２傾動工程とを含む。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部、一対のサイドウォール部、及び、一対のビード部で囲まれるタイヤ内腔を有するタイヤの製造方法であって、
前記タイヤ内腔を規定する複数の中子セグメントからなる組立中子の外側に生タイヤを成形し、前記組立中子とともに前記生タイヤを金型内に配して前記生タイヤを加硫する工程と、
加硫されたタイヤから前記中子セグメントをタイヤ半径方向の内側に移動させて取り出す中子取り出し工程とを含み、
前記中子取り出し工程は、前記中子セグメントをタイヤ赤道面に対して第１方向に傾ける第１傾動工程と、タイヤ赤道面に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾ける第２傾動工程とを含む、
タイヤの製造方法。
【請求項２】
前記中子取り出し工程は、前記中子セグメントをタイヤ半径方向に沿って移動させて前記トレッド部の内腔面が前記中子セグメントから離間した後でかつ前記タイヤから取り出される前に、前記第１傾動工程と前記第２傾動工程とが実施される、請求項１記載のタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記中子取り出し工程は、前記第１傾動工程と前記第２傾動工程とが交互に実施される請求項１又は２記載のタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記第１傾動工程は、前記中子セグメントを前記第１方向に傾けて前記中子セグメントをタイヤ半径方向の内側に移動させる、請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記第２傾動工程は、前記中子セグメントを前記第２方向に傾けて前記中子セグメントをタイヤ半径方向の内側に移動させる、請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記第１傾動工程及び前記第２傾動工程において、前記中子セグメントのタイヤ赤道面に対する最大の傾斜角度は、４５°以下である、請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
【請求項７】
前記中子取り出し工程は、前記第１傾動工程において、前記中子セグメントを移動させるときの力が予め定められた閾値を超えたとき、前記第２傾動工程に移行する、請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
【請求項８】
タイヤ内腔を規定する組立中子を含んで加硫されたタイヤから、前記組立中子を構成する中子セグメントを取り出す装置であって、
前記中子セグメントのタイヤ半径方向の内側部に接続し、前記中子セグメントをタイヤ半径方向の内側に移動させるアームを有し、
前記アームは、前記中子セグメントをタイヤ赤道面に対して第１方向及び前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾ける傾斜手段を含む、
組立中子の取り出し装置。
【請求項９】
前記中子セグメントの前記内側部は、前記アームと接続した状態において前記中子セグメントを傾斜させる副傾斜手段を含む、請求項８記載の組立中子の取り出し装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、組立中子を用いたタイヤの製造方法、及び、組立中子の取り出し装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤの形成精度を高めるために、組立式の剛性中子を用いたタイヤの製造方法が提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。この製造方法では、生タイヤを複数の中子セグメントを含む組立式の剛性中子とともに加硫成形する工程と、加硫されたタイヤから中子セグメントを取り出す工程とを含んでいる。
【０００３】
図８（ａ）乃至（ｃ）には、中子セグメントａがタイヤ内腔ｂから取り出されるときの模式的な断面図が示されている。図８（ａ）乃至（ｃ）に示されるように、一般的な空気入りタイヤにおいて、一対のサイドウォール部のタイヤ軸方向の最大幅は、一対のビード部のタイヤ軸方向の最大幅よりも大きい。同様に、中子セグメントａも、サイドウォール部を成形する部分ｃの幅が、ビード部を成形する部分の幅よりも大きい。このため、中子セグメントａがタイヤ内腔ｂから取り出される際に、ビード部ｄを変形させるおそれがあった。また、中子セグメントａがタイヤのビード部ｄを通過するのに大きな力が必要であり、中子セグメントを取り出す装置のモータに過大な負荷が作用する傾向があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−０７３５８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤから中子セグメントを取り出すときのビード部の変形を抑制し得るタイヤの製造方法及び組立中子の取り出し装置を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様は、トレッド部、一対のサイドウォール部、及び、一対のビード部で囲まれるタイヤ内腔を有するタイヤの製造方法であって、前記タイヤ内腔を規定する複数の中子セグメントからなる組立中子の外側に生タイヤを成形し、前記組立中子とともに前記生タイヤを金型内に配して前記生タイヤを加硫する工程と、加硫されたタイヤから前記中子セグメントをタイヤ半径方向の内側に移動させて取り出す中子取り出し工程とを含み、前記中子取り出し工程は、前記中子セグメントをタイヤ赤道面に対して第１方向に傾ける第１傾動工程と、タイヤ赤道面に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾ける第２傾動工程とを含む。
【０００７】
本発明のタイヤの製造方法において、前記中子取り出し工程は、前記中子セグメントをタイヤ半径方向に沿って移動させて前記トレッド部の内腔面が前記中子セグメントから離間した後でかつ前記タイヤから取り出される前に、前記第１傾動工程と前記第２傾動工程とが実施されるのが望ましい。
【０００８】
本発明のタイヤの製造方法において、前記中子取り出し工程は、前記第１傾動工程と前記第２傾動工程とが交互に実施されるのが望ましい。
【０００９】
本発明のタイヤの製造方法において、前記第１傾動工程は、前記中子セグメントを前記第１方向に傾けて前記中子セグメントをタイヤ半径方向の内側に移動させるのが望ましい。
【００１０】
本発明のタイヤの製造方法において、前記第２傾動工程は、前記中子セグメントを前記第２方向に傾けて前記中子セグメントをタイヤ半径方向の内側に移動させるのが望ましい。
【００１１】
本発明のタイヤの製造方法の前記第１傾動工程及び前記第２傾動工程において、前記中子セグメントのタイヤ赤道面に対する最大の傾斜角度は、４５°以下であるのが望ましい。
【００１２】
本発明のタイヤの製造方法の前記中子取り出し工程は、前記第１傾動工程において、前記中子セグメントを移動させるときの力が予め定められた閾値を超えたとき、前記第２傾動工程に移行するのが望ましい。
【００１３】
本発明の第２の態様は、タイヤ内腔を規定する組立中子を含んで加硫されたタイヤから、前記組立中子を構成する中子セグメントを取り出す装置であって、前記中子セグメントのタイヤ半径方向の内側部に接続し、前記中子セグメントをタイヤ半径方向の内側に移動させるアームを有し、前記アームは、前記中子セグメントをタイヤ赤道面に対して第１方向及び前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾ける傾斜手段を含む。
【００１４】
本発明の組立中子の取り出し装置において、前記中子セグメントの前記内側部は、前記アームと接続した状態において前記中子セグメントを傾斜させる副傾斜手段を含むのが望ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の第１の態様は、タイヤの製造方法であって、タイヤ内腔を規定する複数の中子セグメントからなる組立中子の外側に生タイヤを成形し、組立中子とともに生タイヤを金型内に配して前記生タイヤを加硫する工程と、加硫されたタイヤから中子セグメントをタイヤ半径方向の内側に移動させて取り出す中子取り出し工程とを含み、中子取り出し工程は、タイヤの横断面において、中子セグメントをタイヤ赤道面に対して第１方向に傾ける第１傾動工程と、タイヤ赤道面に対して第１方向とは逆向きの第２方向に傾ける第２傾動工程とを含む。
【００１６】
本発明の第２の態様は、組立中子の取り出し装置であって、中子セグメントのタイヤ半径方向の内側部に接続し、中子セグメントをタイヤ半径方向の内側に移動させるアームを有し、アームは、中子セグメントをタイヤ赤道面に対して第１方向又は第１方向とは逆向きの第２方向に傾ける傾斜手段を含む。
【００１７】
このようなタイヤの製造方法及び組立中子の取り出し装置は、中子セグメントをタイヤ半径方向に沿って移動させた場合に比べて、タイヤのビード部に作用する力を分散でき、ひいてはビード部の変形を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態のタイヤの製造方法における加硫時のタイヤ及び組立中子の横断面図である。
【図２】図１の組立中子の斜視図である。
【図３】（ａ）乃至（ｃ）は、本実施形態の中子取り出し工程を示す説明図である。
【図４】第１傾動工程におけるタイヤ及び中子セグメントの拡大断面図である。
【図５】第２傾動工程におけるタイヤ及び中子セグメントの拡大断面図である。
【図６】本実施形態の組立中子の取り出し装置の概略側面図である。
【図７】図６のアーム及び中子セグメントの拡大側面図である。
【図８】（ａ）乃至（ｃ）は、従来の中子セグメントの取り出し方法を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、組立中子２を用いたタイヤ１の製造方法における、加硫時のタイヤ１及び組立中子２の横断面図である。図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部４、一対のサイドウォール部５、及び、一対のビード部６で囲まれるタイヤ内腔３を有する。組立中子２は、このタイヤ内腔３と実質的に同一の外面形状を有している。
【００２０】
図２には、組立中子２の斜視図が示されている。図２に示されるように、組立中子２は、円環状体を構成するように、複数の中子セグメント１０が円環状体の周方向に連ねられている。本実施形態の組立中子２は、例えば、第１中子セグメント１１と第２中子セグメント１２とが上記周方向に交互に設けられている。第１中子セグメント１１は、例えば、上記周方向の幅が組立中子２の半径方向の外側に向かって漸増している。第２中子セグメント１２は、例えば、上記周方向の幅が上記半径方向の外側に向かって漸減している。
【００２１】
図１に示されるように、中子セグメント１０は、例えば、加硫時においてタイヤ赤道面ＣＳよりも一方側（図１では上側）の第１部分１０ａと、タイヤ赤道面ＣＳよりも他方側（図１では下側）の第２部分１０ｂとを含む。
【００２２】
本発明のタイヤ１の製造方法は、組立中子２の外側に生タイヤを成形し、組立中子２とともに生タイヤを金型内に配して生タイヤを加硫する工程を含む。従って、組立中子２は、タイヤ１の未加硫の状態から加硫までの間、タイヤ内腔３を規定する。なお、本明細書で説明されない工程及び装置の構成には、周知のものが適用される。
【００２３】
本発明のタイヤ１の製造方法は、加硫されたタイヤ１から中子セグメント１０をタイヤ半径方向の内側に移動させて取り出す中子取り出し工程を含む。本実施形態の中子取り出し工程では、第２中子セグメント１２がタイヤ１から取り出された後、第１中子セグメント１１が取り出される。
【００２４】
図３（ａ）乃至（ｃ）には、本実施形態の中子取り出し工程におけるタイヤ１及び中子セグメント１０の断面図が示されている。なお、図３（ａ）乃至（ｃ）は、中子セグメント１０の外面上におけるタイヤ周方向の幅の中心位置を通り、タイヤ半径方向に沿って延びる子午線断面である。図３（ａ）乃至（ｃ）に示されるように、中子取り出し工程は、中子セグメント１０をタイヤ赤道面ＣＳに対して第１方向ｄ１に傾ける第１傾動工程と、タイヤ赤道面に対して前記第１方向ｄ１とは逆向きの第２方向ｄ２に傾ける第２傾動工程とを含む。
【００２５】
このようなタイヤの製造方法は、中子セグメント１０をタイヤ半径方向に沿って移動させた場合に比べて、タイヤ１のビード部６に作用する力を分散でき、ひいてはビード部６の変形を効果的に抑制することができる。
【００２６】
本実施形態の中子取り出し工程では、図３（ａ）に示されるように、中子セグメント１０をタイヤ半径方向に沿って移動させ、トレッド部４の内腔面４ｓが中子セグメント１０から離間した後でかつタイヤ１から取り出される前に、第１傾動工程と第２傾動工程とが実施される。これにより、タイヤ１全体の変形が効果的に抑制される。トレッド部４の内腔面４ｓが中子セグメント１０と密着した状態で中子セグメント１０が傾けられた場合、上記内腔面４ｓが中子セグメント１０に追従し、ひいてはトレッド部４が変形するおそれがある。
【００２７】
本実施形態の中子取り出し工程は、例えば、第１傾動工程と第２傾動工程とが交互に実施されるのが望ましい。これにより、ビード部６に作用する力がさらに分散し、ビード部６の変形がさらに抑制される。
【００２８】
図４には、第１傾動工程におけるタイヤ１及び中子セグメント１０の拡大断面図が示されている。図４に示されるように、第１傾動工程は、中子セグメント１０を第１方向ｄ１に傾けて中子セグメント１０をタイヤ半径方向の内側に移動させる。
【００２９】
第１傾動工程では、中子セグメント１０を傾けることにより、第２部分１０ｂを第１部分１０ａよりも大きくタイヤ半径方向内側に移動させる。タイヤ１の変形を抑制するために、第１傾動工程では、例えば、中子セグメント１０の第１部分１０ａの外面上の一部を支点として、中子セグメント１０が傾けられるのが望ましい。より具体的には、上記支点は、サイドウォール部５の内腔面を形成する部分に位置するのが望ましい。
【００３０】
第１傾動工程において、中子セグメント１０のタイヤ赤道面ＣＳに対する最大の傾斜角度θ１は、例えば、４５°以下である。上記傾斜角度θ１は、好ましくは４０°以下、より好ましくは３５°以下、さらに好ましくは３０°以下であり、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上、さらに好ましくは１５°以上である。なお、傾斜角度θ１は、例えば、タイヤ赤道面ＣＳと中子セグメント１０の赤道面１０ｃとの間の角度で表される。本実施形態では、中子セグメント１０の赤道面１０ｃは、タイヤの加硫時においてタイヤ赤道面ＣＳと合致する。
【００３１】
第１傾動工程では、中子セグメント１０を第１方向ｄ１に傾けた図４の状態から、中子セグメント１０の図心１４がタイヤ半径方向の内側に移動するように、中子セグメント１０を移動させても良い。本実施形態の第１傾動工程では、上記図心１４の進行方向がタイヤ赤道面ＣＳに対して第１方向ｄ１に傾くように、中子セグメント１０を僅かに移動させる。図心１４の進行方向とタイヤ赤道面ＣＳとの間の角度は、例えば、上記傾斜角度θ１以下であるのが望ましい。これにより、ビード部６の間が適度に開き、中子セグメント１０が取り出し易くなる。但し、このような態様に限定されるものではなく、例えば、図４の状態から、上記図心１４の進行方向がタイヤ半径方向と平行になるように、中子セグメント１０が移動しても良い。
【００３２】
図５には、第２傾動工程におけるタイヤ１及び中子セグメント１０の拡大断面図が示されている。図５に示されるように、第２傾動工程は、中子セグメント１０を第２方向ｄ２に傾けて中子セグメント１０をタイヤ半径方向の内側に移動させる。
【００３３】
第２傾動工程では、中子セグメント１０を傾けることにより、第１部分１０ａを第２部分１０ｂよりも大きくタイヤ半径方向内側に移動させる。タイヤ１の変形を抑制するために、第２傾動工程では、例えば、第２部分１０ｂをタイヤ半径方向外側に戻しながら、第１部分１０ａをタイヤ半径方向内側に移動させ、中子セグメント１０を傾けるのが望ましい。このとき、中子セグメント１０の図心１４は、タイヤ半径方向内側に移動するのが望ましい。
【００３４】
第２傾動工程において、中子セグメント１０のタイヤ赤道面ＣＳに対する最大の傾斜角度θ２は、例えば、４５°以下である。上記傾斜角度θ２は、好ましくは４０°以下、より好ましくは３５°以下、さらに好ましくは３０°以下であり、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上、さらに好ましくは１５°以上である。
【００３５】
第２傾動工程では、中子セグメント１０を第２方向ｄ２に傾けた図５の状態から、中子セグメント１０の図心１４がタイヤ半径方向の内側に移動するように、中子セグメント１０を移動させても良い。本実施形態の第２傾動工程では、上記図心１４の進行方向がタイヤ赤道面ＣＳに対して第２方向ｄ２に傾くように、中子セグメント１０を僅かに移動させる。図心１４の進行方向とタイヤ赤道面ＣＳとの間の角度は、例えば、上記傾斜角度θ２以下であるのが望ましい。但し、このような態様に限定されるものではなく、例えば、図５の状態から、上記図心１４の進行方向がタイヤ半径方向と平行になるように、中子セグメント１０が移動しても良い。
【００３６】
第１傾動工程及び第２傾動工程において、それぞれ、中子セグメント１０の図心１４の移動距離を小さく設定し、上記工程を交互に複数回行うことにより、タイヤ１の変形をさらに抑制することができる。このような観点から、第１傾動工程及び第２傾動工程において、中子セグメント１０の図心１４のタイヤ半径方向の内側への移動距離は、それぞれ、好ましくは５０mm以下、より好ましくは３０mm以下である。
【００３７】
中子取り出し工程は、第１傾動工程において、中子セグメント１０を移動させるときの力が予め定められた閾値を超えたとき、第２傾動工程に移行するのが望ましい。同様に、中子取り出し工程は、第２傾動工程において、中子セグメント１０を移動させるときの力が予め定められた閾値を超えたとき、第１傾動工程に移行するのが望ましい。これにより、組立中子２の取り出し装置に過大な負荷が作用するのを抑制することができる。
【００３８】
より具体的には、上記各工程において、中子セグメント１０を移動させるときの力が予め定められた閾値を超えて２．０〜４．０秒経過すると、工程が移行するのが望ましい。
【００３９】
図６には、上述したタイヤの製造方法に用いられる組立中子２の取り出し装置７の概略側面図が示されている。なお、本明細書で説明されない構成は、周知のものが適用される。
【００４０】
取り出し装置７は、例えば、水平移動可能な本体１５と、本体１５に設けられたアーム１６とを含んでいる。
【００４１】
本体１５は、タイヤ１を保持する装置１８の上部を水平にのびるレール１９と接続している。本体１５には、例えば、走行駆動部２０が設けられている。本実施形態の走行駆動部２０は、例えば、電動モータ２０Ａと、この電動モータ２０Ａによって駆動されるピニオンギヤ２０Ｂとを含んでいる。ピニオンギヤ２０Ｂは、レール１９に設けられたラックギヤに噛み合っている。これにより、電動モータ２０Ａが駆動されることにより、本体１５は、所定の向きに水平移動することができる。
【００４２】
本体１５は、アーム１６を上下に移動させるスライド軸受２１と、ボールナット２２とを有している。これにより、本体１５は、アーム１６を昇降動させることができる。
【００４３】
アーム１６は、中子セグメント１０のタイヤ半径方向の内側部１３に接続し、中子セグメント１０をタイヤ半径方向の内側に移動させる。なお、図１乃至図５では、中子セグメント１０の内側部１３の詳細な構成は、省略されている。
【００４４】
図７には、アーム１６及び中子セグメント１０の拡大側面図が示されている。図７に示されるように、アーム１６は、中子セグメント１０をタイヤ赤道面ＣＳに対して第１方向ｄ１及び第２方向ｄ２に傾ける傾斜手段２４を含んでいる。このような取り出し装置７は、タイヤ１の変形を抑制しながら中子セグメント１０を取り出すことができる。
【００４５】
本実施形態の傾斜手段２４は、例えば、中子セグメント１０の内側部１３と接続する接続部２５と、タイヤ半径方向の長さが拡縮される第１シリンダ２６及び第２シリンダ２７とを含んでいる。第１シリンダ２６は、タイヤ赤道面ＣＳよりもタイヤ軸方向の一方側（図７では上側）で接続部２５と連結している。第２シリンダ２７は、タイヤ赤道面ＣＳよりもタイヤ軸方向の他方側（図７では下側）で接続部２５と連結している。
【００４６】
本実施形態では、第１シリンダ２６のタイヤ半径方向の長さが第２シリンダ２７よりも大きくなることにより、中子セグメント１０が第１方向ｄ１に傾斜する。また、第２シリンダ２７のタイヤ半径方向の長さが第１シリンダ２６よりも大きくなることにより、中子セグメント１０が第２方向ｄ２に傾斜する。
【００４７】
望ましい態様では、中子セグメント１０の内側部１３は、アーム１６と接続した状態において中子セグメント１０を傾斜させる副傾斜手段３０含む。このような副傾斜手段３０は、中子セグメント１０の最大の傾斜角度を大きく確保するのに役立つ。また、副傾斜手段３０は、中子セグメント１０の傾斜の角度を微調整するのにも役立つ。
【００４８】
副傾斜手段３０は、例えば、アーム１６の接続部２５に接続される被接続部３１と、タイヤ半径方向の長さが拡縮される第３シリンダ３２及び第４シリンダ３３とを含んでいる。第３シリンダ３２は、タイヤ赤道面ＣＳよりもタイヤ軸方向の一方側（図７では上側）で被接続部３１と連結している。第４シリンダ３３は、タイヤ赤道面ＣＳよりもタイヤ軸方向の他方側（図７では下側）で被接続部３１と連結している。
【００４９】
本実施形態では、第３シリンダ３２のタイヤ半径方向の長さが第４シリンダ３３よりも大きくなることにより、中子セグメント１０が第１方向ｄ１に傾斜する。また、第４シリンダ３３のタイヤ半径方向の長さが第３シリンダ３２よりも大きくなることにより、中子セグメント１０が第２方向ｄ２に傾斜する。
【００５０】
取り出し装置７は、中子セグメント１０を移動させるときの力を感知できるセンサー（図示省略）を有しているのが望ましい。本実施形態の取り出し装置７は、例えば、センサーが感知した力が予め定められた閾値を超えたとき、中子セグメント１０の移動の向きを変えることができるのが望ましい。このような取り出し装置７は、過大な力で中子セグメント１０を移動させることを抑制でき、ひいてはビード部６の変形を抑制することができる。
【００５１】
以上、本発明のタイヤの製造方法及び組立中子の取り出し装置の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００５２】
実施例として、図３（ａ）乃至（ｃ）で示される方法でタイヤから中子セグメントが取り出され、タイヤが製造された。比較例として、図８（ａ）乃至（ｃ）に示される方法でタイヤから中子セグメントが取り出され、タイヤが製造された。実施例のタイヤの製造方法と、比較例のタイヤの製造方法とは、中子セグメントの取り出し方法を除き、実質的に同一である。実施例及び比較例の製造方法でそれぞれタイヤが１００本製造され、各タイヤの外観不良及びユニフォミティがテストされた。
【００５３】
＜タイヤの外観不良＞
中子セグメントの取り出しに起因して変形又は傷が発生したタイヤの本数が計測された。
【００５４】
＜ユニフォミティ＞
製造されたタイヤについて、タイヤユニフォミティ試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠して、ＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）が測定された。ＲＦＶは、回転時のタイヤ半径方向の力の変動成分を意味する。結果は、比較例の製造方法で得られた各タイヤのＲＦＶの平均値を１００とする指数であり、数値が小さい程、ＲＦＶが小さく、タイヤのユニフォミティが優れていることを示す。
【００５５】
＜ユニフォミティのばらつき＞
上記各タイヤのユニフォミティの標準偏差が算出された。結果は、比較例の製造方法で得られた各タイヤのユニフォミティの標準偏差を１００とする指数であり、数値が小さい程、上記標準偏差が小さく、ユニフォミティのばらつきが小さいことを示す。
テストの結果が表１に示される。
【００５６】
【表１】
2019098627.tif 000003
【００５７】
テストの結果、実施例の製造方法では、タイヤの外観不良の発生を抑制していることが確認できた。また、実施例の製造方法は、タイヤの変形を抑制することにより、タイヤのユニフォミティを向上させ、しかも、そのばらつきを抑制していることが確認できた。
【符号の説明】
【００５８】
３  タイヤ内腔
４  トレッド部
５  サイドウォール部
６  ビード部
１０  中子セグメント
ｄ１  第１方向
ｄ２  第２方向
ＣＳ  タイヤ赤道面
【図１】
2019098627.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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