(57)【要約】【課題】サスペンションリンク支持構造およびサスペンションリンク支持部材では、車高の高さにかかわらず、フロントサイドフレームおよびエクステンションフレームによる前突荷重の吸収を図る。【解決手段】サスペンションリンク支持構造は、前後方向に延びるとともに後部が前部よりも低い左右一対の第１フレーム部材１に取り付けられてサスペンションリンク４２を支持するサスペンションリンク支持部材５の前部には、前後方向に延びる左右一対の第２フレーム部材６が取り付けられ、サスペンションリンク支持部材５、５は、第１フレーム部材１、１の下方に配置されて取り付けられる車体前方側の前側取付部５７ｂと、車体後方側の後側取付部５２ｃとを有し、後側取付部５２ｃは、前側取付部５７ｂよりも下方に位置しており、第２フレーム部材６は、上下方向において前側取付部５７ｂよりも後側取付部５２ｃに近い位置に配置されていることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向に延びるとともに後部が前部よりも低い左右一対の第１フレーム部材と、該第１フレーム部材に取り付けられてサスペンションリンクを支持するサスペンションリンク支持部材とを有するサスペンションリンク支持構造であって、
前記サスペンションリンク支持部材の前部には、前後方向に延びる左右一対の第２フレーム部材が取り付けられ、
前記サスペンションリンク支持部材は、前記第１フレーム部材の下方に配置されて取り付けられる車体前方側の前側取付部と、車体後方側の後側取付部とを有し、
前記後側取付部は、前記前側取付部よりも下方に位置しており、
前記第２フレーム部材は、上下方向において前記前側取付部よりも前記後側取付部に近い位置に配置されていることを特徴とするサスペンションリンク支持構造。
【請求項２】
サスペンションリンクを支持するサスペンションリンク支持部材であって、
上方に配設されて前後方向に延びるとともに後部が前部よりも低い左右一対の第１フレーム部材に取り付けられ、
前記サスペンションリンク支持部材の前部には、車体前後方向に延びる左右一対の第２フレーム部材が取り付けられ、
前記サスペンションリンク支持部材は、前記第１フレーム部材の下面に取り付けられる車体前方側の前側取付部と、車体後方側の後側取付部とを有し、
前記後側取付部は、前記前側取付部よりも下方に位置しており、
前記第２フレーム部材は、上下方向において前記前側取付部よりも前記後側取付部に近い位置に配置されていることを特徴とするサスペンションリンク支持部材。
【請求項３】
前記前側取付部と前記後側取付部とが、連続していることを特徴とする請求項２に記載のサスペンションリンク支持部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンションリンク支持構造およびサスペンションリンク支持部材に関し、自動車等の車両の車体構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車体前部には、車両の前後方向に延びて車体前部を支える左右一対のフロントサイドフレームが設けられ、該フロントサイドフレームの下方には、前輪用の左右のサスペンションリンクを支持するためのサブフレームが配設されるものが知られている。
【０００３】
特許文献１に開示された車体前部構造のサブフレームには、タワー部材と、一対のエクステンションフレームと、パワートレインのマウント支持部材と、サスペンションリンク支持ブラケットとが取り付けられている。
【０００４】
サブフレームは、フロントサイドフレームの下方に配置される左右辺部と、該左右辺部の前端を車幅方向に連結する前辺部とで、平面視で後方に開放したＵ字状に形成されている。サブフレームには、前述の左右辺部から立ち上がって、フロントサイドフレームの下面に接続されるタワー部材が取り付けられている。タワー部材には、該タワー部材の上下方向の中間の位置から前方に延びる一対のエクステンションフレームが設けられている。パワートレインのマウント支持部材は、パワートレインのマウントを介してパワートレインの前部を支持している。サスペンションリンク支持ブラケットは、サブフレームの左右に配置されてサスペンションリンクを支持している。
【０００５】
サブフレームおよびタワー部材は、前突時における車両前方からエクステンションフレームを経由して入力される荷重を確実に受け止めることで、エクステンションフレームによる衝撃吸収を促す機能を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−５８８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１の構造では、前突時における車体への入力荷重は、フロントサイドフレームに入力される主たるロードパスと、エクステンションフレームからタワー部材を経由してフロントサイドフレームに至るロードパスと、エクステンションフレームからタワー部材およびサブフレームを経由してアンダフロアに至るロードパスとが設けられている。このように、主たるロードパスであるフロントサイドフレームに加えて、エクステンションフレームを経由するロードパスを設けることで、衝突時の入力荷重の吸収効率を向上させている。
【０００８】
また、特に、エクステンションフレームからタワー部材を経由してフロントサイドフレームに至る荷重を伝達するロードパスを効率よく形成するために、上下方向において、エクステンションフレームとフロントサイドフレームの距離を近づける構造となっている。
【０００９】
しかしながら、特許文献１の構造では、車高が高く上下方向の荷重入力の可能性のある範囲が広い車両に適用した場合、フロントサイドフレームおよびエクステンションフレームの地上高が高くなるため、エクステンションフレームよりも下方に対する入力荷重を吸収することができず、その結果、フロントサイドフレームとエクステンションフレームが２本のロードパスとして機能しない問題がある。
【００１０】
そこで本発明の車体前部構造に関するサスペンションリンク支持構造およびサスペンションリンク支持部材では、車高の高さにかかわらず、フロントサイドフレームおよびエクステンションフレームによる前突荷重の吸収を図ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
まず、請求項１に記載の発明は、
前後方向に延びるとともに後部が前部よりも低い左右一対の第１フレーム部材と、該第１フレーム部材に取り付けられてサスペンションリンクを支持するサスペンションリンク支持部材とを有するサスペンションリンク支持構造であって、
前記サスペンションリンク支持部材の前部には、前後方向に延びる左右一対の第２フレーム部材が取り付けられ、
前記サスペンションリンク支持部材は、前記第１フレーム部材の下方に配置されて取り付けられる車体前方側の前側取付部と、車体後方側の後側取付部とを有し、
前記後側取付部は、前記前側取付部よりも下方に位置しており、
前記第２フレーム部材は、上下方向において前記前側取付部よりも前記後側取付部に近い位置に配置されていることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、
サスペンションリンクを支持するサスペンションリンク支持部材であって、
上方に配設されて前後方向に延びるとともに後部が前部よりも低い左右一対の第１フレーム部材に取り付けられ、
前記サスペンションリンク支持部材の前部には、車体前後方向に延びる左右一対の第２フレーム部材が取り付けられ、
前記サスペンションリンク支持部材は、前記第１フレーム部材の下面に取り付けられる車体前方側の前側取付部と、車体後方側の後側取付部とを有し、
前記後側取付部は、前記前側取付部よりも下方に位置しており、
前記第２フレーム部材は、上下方向において前記前側取付部よりも前記後側取付部に近い位置に配置されていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、
前記前側取付部と前記後側取付部とが、連続していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に記載の発明によれば、サスペンションリンク支持部材は、前側取付部と後側取付部とによって、前後方向に延びるとともに後部が前部よりも低い左右一対の第１フレーム部材の下方に強固に取り付けられている。なお、後側取付部は、前側取付部よりも下方に位置している。
【００１５】
そして、サスペンションリンク支持部材の前部には、車体前方に延びる左右一対の第２フレームが取り付けられているので、例えば、前突時の荷重は、第１フレーム部材および第２フレーム部材に入力されて吸収される。
【００１６】
このとき、第２フレーム部材は、上下方向において前側取付部よりも後側取付部に近い位置に配置されているので、第２フレーム部材に入力された荷重は、サスペンションリンク支持部材および後側取付部を介して、第１フレーム部材の後部へ伝達される。
【００１７】
第２フレーム部材は、上下方向において前側取付部よりも後側取付部に近い位置に配置されているので、第１フレーム部材と第２フレーム部材の上下方向の距離は、特許文献１のフロントサイドフレームとエクステンションフレームの上下方向の距離に比して広くすることができる。
【００１８】
これにより、車高の高い車のように、第１フレーム部材が高く配置される場合においても、第２フレーム部材が低い位置に配置される。その結果、前突時に荷重が入力される範囲が上下に広い場合においても、第１フレーム部材および第２フレーム部材によるロードパスを機能させることができる。
【００１９】
ところで、第１フレーム部材と第２フレーム部材の上下方向の距離を広く確保するために、例えば、特許文献１の構造を用いた場合、タワー部材の上下方向における中間部から前方に延びるエクステンションフレームを下方に移動させて配置することが考えられる。この場合、前突時において、下方に移動させたエクステンションフレームによる前突荷重の吸収を促進させるためには、タワー部材およびタワー部材とサブフレームとの連結部をより強固な構成とする必要がある。その結果、車両重量の増加および構造の大型化につながってしまう。
【００２０】
本発明においては、サスペンションリンク支持部材は、前側取付部および後側取付部によって、第１フレーム部材の下方で、前方から後方にかけて強固に取り付けられているので、例えば、前突時における第２フレーム部材による衝突荷重の吸収をサスペンションリンク支持部材によって効果的に促進することができる。
【００２１】
また、請求項２に記載のサスペンションリンク支持部材についての発明は、請求項１に記載のサスペンションリンク支持構造の発明に記載の効果と同様の効果が得られる。
【００２２】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前側取付部と前記後側取付部とが、連続しているので、２つの取付部間の相対変位を抑制することができる。その結果、例えば、前突時における第２フレーム部材による衝突荷重の吸収をサスペンションリンク支持部材によってより効果的に促進することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明のサスペンションリンク支持構造を示す斜視図である。
【図２】本発明のサスペンションリンク支持構造を示す側面図である。
【図３】本発明のサスペンションリンク支持構造を示す平面図である。
【図４】本発明のサスペンションリンク支持部材を示す斜視図である。
【図５】本発明のサスペンションリンク支持部材を示す底面図である。
【図６】本発明のサスペンションリンク支持部材を示す側面図である。
【図７】本発明のサスペンションリンク支持部材を示す正面図である。
【図８】本発明のサスペンションリンク支持部材を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態に係る車両の前部車体構造の詳細を説明する。
【００２５】
図１〜図３を参照しながら、本発明のサスペンションリンク支持構造について説明する。
【００２６】
図１および図２に示すように、エンジンルームＥの左右両側部には、車体前後方向に延びる強度部材としてのフレーム部材で形成されたフロントサイドフレーム１、１が左右一対設けられている。各フロントサイドフレーム１、１の後部には、車体幅方向に延びるダッシュクロス１０が接続されている。なお、特許請求の範囲における「第１フレーム部材」は、「フロントサイドフレーム」に相当する。
【００２７】
図３に示すように、この実施形態では駆動方式をフロントエンジンリア駆動（ＦＲ）としており、フロントサイドフレーム１、１間には、エンジン２が縦置きに配置されるとともに、その後部にはトランスミッション３を連結し、該トランスミッション３はフロアトンネル部（図示せず）の下方に配置されている。
【００２８】
各フロントサイドフレーム１、１は、ダッシュクロス１０から前方に延びる前部１１、１１と、ダッシュクロス１０から車体後方に向かって後下がりの傾斜部１２、１２と、傾斜部１２の下端からさらに後方に延びて、図示しないフロアフレームに連接される後部１３、１３とが設けられている。各フロントサイドフレーム１、１は、後部１３、１３が前部１１、１１よりも低く形成されている。
【００２９】
各フロントサイドフレーム１、１の前端にはセットプレート１４、１４および取付けプレート１５、１５を介して、衝突時の衝撃を吸収する筒状体等からなる左右一対のメインクラッシュカン１６、１６が設けられている。左右一対のメインクラッシュカン１６、１６の前端面には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１７が取り付けられている。
【００３０】
各フロントサイドフレーム１、１の下方には、サスペンション装置のサスペンションリンク４２を支持するための例えば、アルミダイキャスト等の鋳造により形成されたサスペンションリンク支持部材５、５がそれぞれ配置されている。なお、サスペンションリンク支持部材５、５の詳細は後述する。
【００３１】
サスペンションリンク支持部材５、５の前部には、車体前方に延びる荷重吸収部材としてフレーム部材で形成された左右一対の第２フレーム部材としてのエクステンションフレーム６、６が接続されている。エクステンションフレーム６、６の前端には、車体幅方向に延びて連結するフロントクロスメンバ６１が取り付けられている。
【００３２】
フロントクロスメンバ６１の左右両端部には、それぞれフランジ部６２、６２を介してサブクラッシュカン６３、６３が接続されている。サブクラッシュカン６３、６３よりも前方部にはロアメンバ６４を設けている。このロアメンバ６４は、車両と歩行者との衝突時に、歩行者の脚を払って当該歩行者をボンネット上に傾倒させ、２次衝突を防止する所謂足払い部材である
【００３３】
各エクステンションフレーム６、６の車体前後方向の中間部には、車幅方向に延びて両エクステンションフレーム６、６を連結するサブクロスメンバ６５が設けられている。
【００３４】
フロントクロスメンバ６１の両端部には、該フロントクロスメンバ６１の上面から柱状に立ち上がる左右一対の前側柱部６６、６６が設けられており、これらの前側柱部６６、６６の上端は、フロントサイドフレーム１、１の前端部の下面に図示しない締結部材によって結合されている。
【００３５】
各エクステンションフレーム６、６の前後方向においてサブクロスメンバ６５が接続される位置には、各エクステンションフレーム６、６を車体幅方向外側から跨ぐとともに、上方に立ち上がる左右一対の柱状の後側柱部６７、６７が設けられている。これらの後側柱部６７、６７の上端は、フロントサイドフレーム１、１の下面に図示しない締結部材によって結合されている。
【００３６】
これらの前側柱部６６、６６および後側柱部６７、６７によって、エクステンションフレーム６、６が、フロントサイドフレーム１、１に連結されている。
【００３７】
ここで、図４〜図８を用いて、上述のサスペンションリンク支持部材５、５について詳しく説明する。なお、図４〜図８では、図示する車体左側のサスペンションリンク支持部材５についてのみ説明するが、車体右側のサスペンションリンク支持部材５についても同様である。
【００３８】
図４および図５に示すようにサスペンションリンク支持部材５の本体部５０は、エクステンションフレーム６が連結される前方部５１と、車体前後方向に延びるとともにフロントサイドフレーム１の傾斜部１２の後端部に取り付けられる後方部５２と、前方部５１と後方部５２との間を繋ぐ中間部５３とを有している。
【００３９】
前方部５１は、後方部５２よりも車体幅方向内側に配置されているので、前方部５１と、後方部５２とは、車体幅方向にオフセットして設けられている。前方部５１と後方部５２とを繋ぐ中間部５３は、車体前方側から後方側に向けて車体幅方向内側から車体幅方向外側に広がるように形成されている。
【００４０】
図４に示すように、前方部５１の前端面には、車体前方に開いた凹部状の連結部５１ａが設けられている。連結部５１ａには、エクステンションフレーム６の後端部が車体前方側から差し込まれて連結されるようになっている。エクステンションフレーム６と、連結部５１ａとは、前方部５１の下面側から締結部材５１ｂ、５１ｂによって締結されている。
【００４１】
図５に示すように、後方部５２の後端部５２ａには、後方部５２の後端部５２ａには、後方および下方に開く底面視で断面Ｕ字状の溝部５２ｂが設けられている。この溝部５２ｂの上面は、サスペンションリンク支持部材５をボルト等の締結部材によって、フロントサイドフレーム１の傾斜部１２の後部に締結するための後側取付部としての車体取付部５２ｃが設けられている（図６参照）。なお、図６に示すように、溝部５２ｂよりも車体前方側の上面部５４には、側面視で下方に凹む除肉部５４ａが設けられている。
【００４２】
図４および図５に示すように、中間部５３には、サスペンションリンク４２の基端部４３を支持するための車体幅方向外側に開いた凹部状の支持部５５が設けられている。サスペンションリンク４２の支持部５５の詳細については後述する。
【００４３】
図６に示すように、中間部５３の後半部から後方部５２にかけて、その上面部５４は、側面視においてフロントサイドフレーム１の傾斜部１２の下面に沿って、車体後方側に向かって車体下方側へ傾斜して形成されている。
【００４４】
図４および図７に示すように、前方部５１および中間部５３の前半部には、その上部において、車体幅方向外側に広がる変形抑制部としてのひさし部５６が設けられている。ひさし部５６は、前方部５１の前端部から中間部５３の支持部５５にかけて、車体前後方向に延びるように形成されている。ひさし部５６は、車体幅方向内側から車体幅方向外側に向けて上方に傾斜されている。これにより、車輪のバウンド時等に、ひさし部５６の下方に配置されているサスペンションリンク４２が揺動した場合に、サスペンションリンク４２と、ひさし部５６とが干渉することが回避されている。
【００４５】
図６および図７に示すように、ひさし部５６の車体前後方向において前方部５１と中間部５３との間の位置には、その上面からフロントサイドフレーム１の前部１１の下面の高さまで延びる柱状の柱部５７が設けられている。柱部５７は、その内部で下方から上方に延びる円柱状の空間５７ａを有する中空状に形成されている。柱部５７の上面には、サスペンションリンク支持部材５を、ボルト等の締結部材によってフロントサイドフレーム１の前部１１の下面に取り付けるための前側取付部としての第２の車体取付部５７ｂが設けられている。なお、柱部５７内の空間５７ａは、サスペンションリンク支持部材５をフロントサイドフレーム１に取り付ける際の工具が挿入される挿入部として設けられている。
【００４６】
ひさし部５６の上面には、図４および図６に示すように、第２の車体取付部５７ｂの後端からひさし部５６の後部に延びるリブ部５８が設けられている。リブ部５８は、車体側面視においてフロントサイドフレーム１の傾斜部１２の下面に沿って車体後方に向けて下方側へ傾斜して形成されている。リブ部５８の上面５８ａは、中間部５３から後方部５２の上面部５４に連続して形成されている。
【００４７】
これにより、第２の車体取付部５７ｂと、車体取付部５２ｃとは、リブ部５８および上面部５４によって連続するように形成されている。
【００４８】
図７および図８に示すように、前方部５１の連結部５１ａの車体後方には、エンジン２をマウントするためのエンジンマウント（図示せず）を支持するマウント受け部５９が設けられている。
【００４９】
マウント受け部５９は、上方側が下方側よりも車体内側に傾斜する円筒部５９ａと、該円筒部５９ａの下端部を覆う底部５９ｂとを有している。マウント受け部５９は、上方側が車体幅方向内側（エンジンルーム側）に膨出するとともに、下方側は車体幅方向外側のひさし部５６の下方に膨出するように形成されている。なお、底部５９ｂの車体幅方向内側には、水抜き用の孔５９ｃが設けられている。マウント受け部５９の外方には、取付孔５９ｄ…５９ｄが設けられており、エンジンマウントのラバーブッシュのカバー２１（図３参照）がボルト等の締結部材によって固定されるようになっている。
【００５０】
図１および図３に示すように、本実施形態のサスペンション装置のロアアーム４１、４２は、２本のロアアーム４１、４２で形成されている。これらの２本のロアアーム４１、４２のうち、車体前方側のロアアーム４１は、車体幅方向に延びるラテラルリンクで構成され、このラテラルロアアーム４１の車体幅方向内側の端部は、エクステンションフレーム６の後側柱部６７の後方に取り付けられたブラケット（図示せず）によって揺動自在に支持されている。
【００５１】
上述の２本のロアアーム４１、４２のうち、車体後方側のロアアーム４２は、コンプレッションリンクで構成され、このコンプレッションロアアーム４２は、前述のサスペンションリンク支持部材５の支持部５５から車体幅方向外側に向かって前方に延びる用に設けられている。このコンプレッションロアアーム４２の車体内方側の端部は、ブッシュを介して支持部５５に揺動自在に支持されている。なお、特許請求の範囲における「サスペンションリンク」は、「コンプレッションロアアーム」に相当する。
【００５２】
これらのロアアーム４１、４２の車体幅方向外側の端部は、模式的に示したナックル７１に、上下方向に延びる軸周りで回転自在に連結されている。ナックル７１は、図示しないハブを介して前輪７２を回転自在に支持している。
【００５３】
次に、図４、図６および図８を用いてコンプレッションロアアーム４２の支持部５５への取付構造について説明する。
【００５４】
支持部５５には、凹部を形成する車体前後方向の両壁部５５ａ、５５ｂが設けられている。この両壁部５５ａ、５５ｂには、コンプレッションロアアーム４２の基端部４３に圧入されたブッシュ４４を貫通して支持するピンを挿通するための挿入孔５５ｃ、５５ｄがそれぞれ設けられている。
【００５５】
なお、中間部５３には、図８に示すように、支持部５５の車体前方で車体幅方向内側に開いた除肉部５３ａと、支持部５５の車体後方で車体幅方向外側に開いた除肉部５３ｂとが形成されている。これらの除肉部５３ａ、５３ｂは、サスペンションリンク支持部材５にコンプレッションロアアーム４２を取り付ける際の工具を差し込むための差し込み部としても機能する。
【００５６】
図８に示すように、コンプレッションロアアーム４２は、挿入孔５５ｃ、５５ｄを繋ぐ線分を回動軸ａとして揺動する。この回動軸ａは、平面視で車体前方側が車体幅方向内側に傾斜するように設けられている。また、車体取付部５２ｃと、第２の車体取付部５７ｂとを結ぶ線分ｂは、車体前後方向に延びている。そして、この線分ｂと、回動軸ａとは、平面視において交差する関係を有している。
【００５７】
次に本実施形態に係る車両のサスペンションリンク支持構造およびサスペンションリンク支持部材の作用および効果について説明する。
【００５８】
フロントサイドフレーム１、１と、エクステンションフレーム６、６とは、車両の前突時にそれぞれの前端のメインクラッシュカン１６、１６およびサブクラッシュカン６３、６３が潰れた後に変形を開始し、フロントサイドフレーム１、１とエクステンションフレーム６、６が協働して変形し衝撃を吸収するので、前突時に入力される荷重を、２つの経路で吸収するとともに、車体に伝達することができる。
【００５９】
また、エクステンションフレーム６、６の後端には、サスペンションリンク支持部材５、５が連結されている。サスペンションリンク支持部材５、５は、２つの車体取付部５２ｃ、５２ｃ、５７ｂ、５７ｂで、フロントサイドフレーム１、１の前部１１、１１と、フロントサイドフレーム１、１の傾斜部１２、１２の後部とに締結されている。これにより、サスペンションリンク支持部材５、５は支持剛性が高められているため、エクステンションフレーム６、６の衝撃吸収機能を促進することができる。
【００６０】
図８に示すように、平面視において、コンプレッションロアアーム４２の回転軸ａと、車体取付部５２ｃと第２の車体取付部５７ｂとを結ぶ線分ｂとは、平面視で交差するように設けられている。サスペンションリンク支持部材５における車体取付部５２ｃと第２の車体取付部５７ｂとが設けられることによって取付剛性が高められた部位に、コンプレッションロアアーム４２の支持部５５を設けたことにより、車両の挙動変化によって発生するコンプレッションロアアーム４２からの入力を効率よく車体で受けることができる。その結果、サスペンションリンク支持部材５自体の剛性を上げることによる重量の増加や構造の大型化が回避される。
【００６１】
また、サスペンションリンク支持部材５、５には、パワートレインのマウント受け部５９、５９が設けられているので、パワートレインのマウントを支持する機能を有している。
【００６２】
以上により、サスペンションリンク支持部材５、５は、サスペンションリンク支持機能と、パワートレインのマウント支持機能と、前突時の衝撃吸収を促進させる機能との３つの機能を有する。
【００６３】
また、例えば、サスペンションリンク支持部材が、フロントサイドフレームの下方に配置されてサスペンションリンクを支持する左右辺部と、該左右辺部から立ち上がるとともにフロントサイドフレームと左右辺部とを連結する柱状のタワー部とで形成される場合に比して、本実施形態においては、前述の左右辺部とタワー部とをサスペンションリンク支持部材が兼ねているため、部品点数の削減および組立工数を削減することができる。
【００６４】
前記サスペンションリンク支持部材は、左右に一対配置されているので、特許文献１に記載のサブフレームのように左右辺部と、左右辺部の前端で左右辺部を繋ぐ場合に比して重量増を抑制することができる。
【００６５】
サスペンションリンク支持部材５、５によってエクステンションフレーム６、６の荷重吸収が促進され、前突荷重を確実に吸収することに加え、サスペンションリンク支持部材５、５によってエンジン２が支持されているので、パワートレインの後退を効果的に抑制することができる。
【００６６】
図６に示すように、サスペンションリンク支持部材５、５の前部には、エクステンションフレーム６、６が取り付けられており、エクステンションフレーム６、６は、サスペンションリンク支持部材５、５の２つの車体取付部５２ｃ、５２ｃ、５７ｂ、５７ｂのうち後方側の低い位置に近い位置に配置されている。
【００６７】
これにより、車高の高い車のように、フロントサイドフレーム１、１が高く配置される場合においても、フロントサイドフレーム１、１の位置にかかわらず、エクステンションフレーム６、６を低い位置に配置することができる。すなわち、フロントサイドフレーム１、１と、エクステンションフレーム６、６との高さ方向の距離Ｈを広くすることができる。
【００６８】
その結果、例えば、前突時に荷重が入力される範囲が上下に広い場合においても、フロントサイドフレーム１、１およびエクステンションフレーム６、６による２本のロードパスＲ１、Ｒ２を機能させることで、効果的に荷重を吸収することができる。
【００６９】
具体的には、前突時において、車両に入力される荷重Ｆは、フロントサイドフレーム１、１に入力される荷重Ｆ１と、エクステンションフレーム６、６に入力される荷重Ｆ２とに分割される。荷重Ｆ１は、フロントサイドフレーム１、１から車体後方へ伝達されるロードパスＲ１によって吸収されるとともに伝達される。荷重Ｆ２は、エクステンションフレーム６、６からサスペンションリンク支持部材５、５および車体取付部５２ｃ、５２ｃを介してフロントサイドフレーム１、１の傾斜部１２、１２の後方に伝達されるロードパスＲ２によって吸収されるとともに伝達が行われる。
【００７０】
ところで、例えば、サスペンションリンク支持部材が、フロントサイドフレームの下方に配置されてサスペンションリンクを支持する左右辺部と、該左右辺部から立ち上がるとともにフロントサイドフレームと左右辺部とを連結する柱状のタワー部とで形成される構造においては、フロントサイドフレームとエクステンションフレームの上下方向の距離を広く確保するために、タワー部材の上下方向における中間部から前方に延びるエクステンションフレームを下方に移動させて配置することが考えられる。
【００７１】
上述のような左右辺部とタワー部材とを有する構造の場合、下方に移動させたエクステンションフレームによる入力荷重の吸収を促進させるためには、タワー部材およびタワー部材と左右辺部との連結部をより強固な構成とする必要がある。その結果、車両重量の増加および構造の大型化につながってしまう。
【００７２】
これに対して、本実施形態において、サスペンションリンク支持部材５、５は、車体取付部５２ｃ、５２ｃおよび第２の車体取付部５７ｂ、５７ｂによって、フロントサイドフレーム１、１の下方、かつ、車体前方から車体後方にかけて強固に取り付けられている。その結果、サスペンションリンク支持部材５、５によって、エクステンションフレーム６、６における荷重の吸収を効果的に促進させることができる。
【００７３】
また、車体取付部５２ｃ、５２ｃと第２の車体取付部５７ｂ、５７ｂとは、リブ部５８と、上面部５４とによって連続して設けられているので、２つの車体取付部５２ｃ、５２ｃ、５７ｂ、５７ｂ間の相対変位を抑制することができる。その結果、エクステンションフレーム６、６における前突荷重の吸収をサスペンションリンク支持部材５、５によってより効果的に促進することができる。
【００７４】
なお、サスペンションリンク支持部材が、左右辺部と一体に設けられるとともに左右辺部の前端から立ち上がるタワー部とを有する側面視においてＬ字状の形状であり、サスペンションリンク支持部材がタワー部と、左右辺部の後端とに車体への前側および後側取付部を有する場合は、前側取付部と後側取付部とを筋交い状の部材によって連結することで、前述のリブ部５８および上面部５４のように、２つの車体取付部間の相対変位を抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
以上のように、本発明によれば、サスペンションリンク支持構造およびサスペンションリンク支持部材では、車高の高さにかかわらず、フロントサイドフレームおよびエクステンションフレームによる前突荷重の吸収を図ることができるので、車両の車体の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００７６】
１、１          フロントサイドフレーム（第１フレーム部材）
５、５          サスペンションリンク支持部材
６、６          エクステンションフレーム（第２フレーム部材）
４２、４２      コンプレッションロアアーム（サスペンションリンク）
５２ｃ、５２ｃ  車体取付部（後側取付部）
５７ｂ、５７ｂ  第２の車体取付部（前側取付部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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