(57)【要約】      （修正有）【課題】製造コストの削減が可能なシートベルトリトラクタの提供。【解決手段】シートベルトを巻き取るスプールと、スプールを回転させるモータと、モータの駆動を制御する駆動制御回路４３と、駆動制御回路４３が実装された基板４０Ａとを備えたシートベルトリトラクタであって、基板４０Ａは、駆動制御回路４３に結線された第１の基板端子群と、駆動制御回路４３に結線された第２の基板端子群とを有し、第１の基板端子群に第１のコネクタ４１が取り付けられた場合、シートベルトリトラクタが車両右側に設置された状態で第１のコネクタ４１の差し込み口が車内側に向くように、第１の基板端子群は配置され、第２の基板端子群に第２のコネクタ４２が取り付けられた場合、シートベルトリトラクタが車両左側に設置された状態で第２のコネクタ４２の差し込み口が車内側に向くように、第２の基板端子群は配置された、シートベルトリトラクタ。【選択図】図６
2019014445.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトを巻き取るスプールと、
前記スプールを回転させるモータと、
前記モータの駆動を制御する駆動制御回路と、
前記駆動制御回路が実装された基板とを備えたシートベルトリトラクタであって、
前記基板は、前記駆動制御回路に結線された第１の基板端子群と、前記駆動制御回路に結線された第２の基板端子群とを有し、
前記第１の基板端子群に第１のコネクタが取り付けられた場合、前記シートベルトリトラクタが車両右側に設置された状態で前記第１のコネクタの差し込み口が車内側に向くように、前記第１の基板端子群は配置され、
前記第２の基板端子群に第２のコネクタが取り付けられた場合、前記シートベルトリトラクタが車両左側に設置された状態で前記第２のコネクタの差し込み口が車内側に向くように、前記第２の基板端子群は配置された、シートベルトリトラクタ。
【請求項２】
前記基板は、前記駆動制御回路に接続された複数の配線を有し、
前記第１の基板端子群と前記第２の基板端子群は、互いに同じ配列で前記複数の配線に結線された、請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項３】
前記第１の基板端子群と前記第２の基板端子群とが互いに同じ配列で配列される方向は、互いに逆向きである、請求項２に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項４】
前記第１の基板端子群は、第１の基板端子を含み、
前記第２の基板端子群は、第２の基板端子を含み、
前記基板は、前記駆動制御回路に接続された第１の配線と、前記駆動制御回路に接続された第２の配線と、前記第１の基板端子を前記第１の配線と前記第２の配線とのいずれか一方に結線する第１の結線切替部と、前記第２の基板端子を前記第１の配線と前記第２の配線とのいずれか一方に結線する第２の結線切替部とを含む、請求項１に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項５】
前記第１の基板端子群に取り付けられた前記第１のコネクタと前記第２の基板端子群に取り付けられた前記第２のコネクタとのうち、差し込み口が車内側に向くコネクタは、車内側から配索された車両側コネクタに連結可能に構成され、差し込み口が車外側に向くコネクタは、前記モータから配索されたモータ側コネクタに連結可能に構成された、請求項１から４のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項６】
前記基板は、前記基板の法線方向が前記スプールの回転軸に平行になるように配置された、請求項１から５のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項７】
前記シートベルトの巻き取り方向へ前記スプールを付勢する付勢機構を備え、
前記基板は、前記スプールと前記付勢機構との間に配置された、請求項１から６のいずれか一項に記載のシートベルトリトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートベルトリトラクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シートベルトを巻き取るスプールと、スプールを回転させるモータと、モータを駆動制御するＥＣＵ基板と、差し込み口が車内側に向くようにＥＣＵ基板に接続されたコネクタとを備えたシートベルトリトラクタが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−４６０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
シートベルトリトラクタ（以下、単に「リトラクタ」とも称する）が車両に設置される箇所の位置及び形状は、車両右側と車両左側とで略対称である。そのため、車両右側でも車両左側でもコネクタの差し込み口が車内側に向くように、同一構成のリトラクタを車両の左右両側に設置すると、シートベルトがリトラクタから引き出される位置が車両右側と車両左側とで車両前後方向にずれてしまうことがある。
【０００５】
例えば、図１は、構成が同一の２つのリトラクタ３を車両１の右側と車両１の左側とにそれぞれ一つずつ設置した場合の一例を車両１の上方からの視点で模式的に示す図である。リトラクタ３は、回転軸７を中心に回転してシートベルトを巻き取るスプール２と、スプール２を回転させるモータの駆動を制御する回路が実装された基板４と、基板４に接続されたコネクタ５とを備える。車両右側のリトラクタ３のコネクタ５には、車両右側へ配索された車両側コネクタ８Ｒが連結され、車両左側のリトラクタ３のコネクタ５には、車両左側へ配索された車両側コネクタ８Ｌが連結される。図１は、シートベルトがリトラクタ３から引き出される位置を通る中心線６が、車両右側と車両左側とで車両前後方向でずれていることを示している。
【０００６】
したがって、シートベルトのリトラクタからの引き出し位置が車両右側と車両左側とで車両前後方向にずれることを防ぐため、リトラクタの構成を車両の右側と左側とで相違させる場合がある。
【０００７】
例えば、図２は、構成が相違する２つのリトラクタ３Ｒ，３Ｌを車両右側と車両左側とにそれぞれ一つずつ設置した場合の一例を車両１の上方からの視点で模式的に示す図である。車両右側のリトラクタ３Ｒは、シートベルトを巻き取るスプール２Ｒと、スプール２Ｒを回転させるモータの駆動を制御する回路が実装された基板４Ｒと、差し込み口が車内側に向くように基板４Ｒに接続されたコネクタ５Ｒとを備える。リトラクタ３Ｒは、コネクタ５Ｒの差し込み口と対向する視点で見ると、基板４Ｒがスプール２Ｒの右側に配置されるように構成されている。一方、車両左側のリトラクタ３Ｌは、シートベルトを巻き取るスプール２Ｌと、スプール２Ｌを回転させるモータの駆動を制御する回路が実装された基板４Ｌと、差し込み口が車内側に向くように基板４Ｌに接続されたコネクタ５Ｌとを備える。リトラクタ３Ｌは、コネクタ５Ｌの差し込み口と対向する視点で見ると、基板４Ｌがスプール２Ｌの左側に配置されるように構成されている。
【０００８】
しかしながら、コネクタ５Ｒの差し込み口が車内側に向くように設計された基板４Ｒと、コネクタ５Ｌの差し込み口が車内側に向くように設計された基板４Ｌとの２種類の基板が製造されるので、製造コストが増加する場合がある。
【０００９】
そこで、本開示では、製造コストの削減が可能なシートベルトリトラクタが提供される。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本開示の一態様では、
シートベルトを巻き取るスプールと、
前記スプールを回転させるモータと、
前記モータの駆動を制御する駆動制御回路と、
前記駆動制御回路が実装された基板とを備えたシートベルトリトラクタであって、
前記基板は、前記駆動制御回路に結線された第１の基板端子群と、前記駆動制御回路に結線された第２の基板端子群とを有し、
前記第１の基板端子群に第１のコネクタが取り付けられた場合、前記シートベルトリトラクタが車両右側に設置された状態で前記第１のコネクタの差し込み口が車内側に向くように、前記第１の基板端子群は配置され、
前記第２の基板端子群に第２のコネクタが取り付けられた場合、前記シートベルトリトラクタが車両左側に設置された状態で前記第２のコネクタの差し込み口が車内側に向くように、前記第２の基板端子群は配置された、シートベルトリトラクタが提供される。
【発明の効果】
【００１１】
本開示によれば、車両右側に設置されるシートベルトリトラクタにも車両左側に設置されるシートベルトリトラクタにも共通の基板を使用できるので、基板の製造コスト、ひいてはシートベルトリトラクタの製造コストを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】構成が同一の２つのリトラクタを車両右側と車両左側とにそれぞれ一つずつ設置した場合の一例を車両の上方からの視点で模式的に示す図である。
【図２】構成が相違する２つのリトラクタを車両右側と車両左側とにそれぞれ一つずつ設置した場合の一例を車両の上方からの視点で模式的に示す図である。
【図３】シートベルト装置の構成の一例を示す図である。
【図４】シートベルトリトラクタの構成の一例を示す側面図である。
【図５】シートベルトリトラクタの構成の一例を示す背面図である。
【図６】基板の第１の構成例を模式的に示す平面図である。
【図７】リトラクタが車両右側に設置された状態でコネクタの差し込み口が車内側に向いている状態の一例を示す。
【図８】リトラクタが車両左側に設置された状態でコネクタの差し込み口が車内側に向いている状態の一例を示す。
【図９】基板の第２の構成例を模式的に示す平面図である。
【図１０】基板の第３の構成例を模式的に示す平面図である。
【図１１】基板の第３の構成例を模式的に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本開示に係る実施形態を図面を参照して説明する。
【００１４】
図３は、シートベルト装置の構成の一例を示す図である。図３に示されるシートベルト装置１０１は、車両に搭載されたシートベルト装置の一例である。シートベルト装置１０１は、例えば、シートベルト１０４と、リトラクタ１０３と、ショルダーアンカー１０６と、タング１０７と、バックル１０８とを備える。
【００１５】
シートベルト１０４は、車両のシート１０２に座る乗員１１１を拘束するシートベルトの一例であり、リトラクタ１０３に引き出し可能に巻き取られる帯状部材である。シートベルトは、ウェビングとも称される。シートベルト１０４の先端のベルトアンカー１０５は、シート１０２又はシート１０２の近傍の車体に固定される。
【００１６】
リトラクタ１０３は、シートベルト１０４の巻き取り又は引き出しを可能にするシートベルト巻き取り装置の一例である。リトラクタ１０３は、車両衝突時等の所定値以上の加減速度または車両角度が検知されると、シートベルト１０４がリトラクタ１０３から引き出されることを制限する。リトラクタ１０３は、シート１０２又はシート１０２の近傍の車体に固定される。リトラクタ１０３は、シートベルトリトラクタの一例である。
【００１７】
リトラクタ１０３は、モータ１０３ａの動力によりシートベルト１０４をスプールに巻き取る機能を備えてもよい。リトラクタ１０３は、例えば、車両衝突前に、ミリ波レーダー等のセンサからの信号に基づいてモータ１０３ａを作動してシートベルト１０４をスプールに巻き取り、シートベルト１０４にプリテンションを与えてシートベルト１０４による乗員拘束を迅速に行う。また、リトラクタ１０３は、例えば、タング１０７とバックル１０８との連結が解除された時にモータ１０３ａを作動してシートベルト１０４をスプールで巻き取る。リトラクタ１０３は、例えば、モータ１０３ａを作動してシートベルト１０４の張力をドライビングシチュエーション（車両の状態）に応じて調整することで、シートベルト１０４による乗員の拘束性やシートベルト１０４の装着時の快適性をそれぞれ向上させる。
【００１８】
車両の状態とは、例えば、シートベルト１０４の引き出しの有無、乗員１１１の有無、車両の走行速度、車両の加速度、ステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作、バックル１０８の操作、ドア操作、乗員が操作可能な車載の選択スイッチの操作入力などを表す状態をいう。
【００１９】
ショルダーアンカー１０６は、シートベルト１０４が挿通するベルト挿通具の一例であり、リトラクタ１０３から引き出されたシートベルト１０４を乗員１１１の肩部の方へガイドする部材である。ショルダーアンカー１０６は、シート１０２又はシート１０２の近傍の車体に固定される。
【００２０】
タング１０７は、シートベルト１０４が挿通するベルト挿通具の一例であり、ショルダーアンカー１０６によりガイドされたシートベルト１０４にスライド可能に取り付けられた部品である。
【００２１】
バックル１０８は、シートベルト１０４に取り付けられるタング１０７の平面状の係止部が挿抜される部品であり、タング１０７が着脱可能に連結される。バックル１０８は、例えば、車体の床又はシート１０２に固定される。
【００２２】
タング１０７がバックル１０８に連結された状態で、ショルダーアンカー１０６とタング１０７との間のシートベルト１０４の部分が、乗員１１１の胸部及び肩部を拘束するショルダーベルト部１０９である。タング１０７がバックル１０８に連結された状態で、ベルトアンカー１０５とタング１０７との間のシートベルト１０４の部分が、乗員１１１の腰部を拘束するラップベルト部１１０である。
【００２３】
図４は、シートベルトリトラクタの構成の一例を示す側面図である。図５は、シートベルトリトラクタの構成の一例を示す背面図である。図４，５に示されるリトラクタ１０３Ｒは、リトラクタ１０３（図３参照）の一例であり、車両の前後方向の中心線に対して車両右側の部分に設置されるシートベルトリトラクタである。
【００２４】
次に、図４，５を参照して、リトラクタ１０３Ｒの構成について説明する。リトラクタ１０３Ｒは、フレーム１７、スプール２０、スプリング機構１５、モータ２４、動力伝達機構２６、ロック機構１４、基板ケース１８、リテーナ１６及び基板４０を備える。
【００２５】
フレーム１７は、スプール２０を回転可能に収容し、リトラクタ１０３Ｒの骨格を形成する筐体である。フレーム１７は、例えば、対峙する一対の側面部１７ｂ，１７ｃと、側面部１７ｂ，１７ｃを連結する背面部１７ａとを含んで構成されている。側面部１７ｂの外側には、基板４０、基板ケース１８、リテーナ１６、スプリング機構１５、動力伝達機構２６及びモータ２４が配置されている。側面部１７ｃの外側には、ロック機構１４が配置されている。
【００２６】
スプール２０は、フレーム１７に回転軸１１７を中心に回転可能に支持されている。スプール２０は、乗員１１１を拘束するシートベルト１０４を巻き取る回転部材である。回転軸１１７は、車両の前後方向に平行（略平行を含む）である。
【００２７】
スプリング機構１５は、付勢機構の一例である。スプリング機構１５は、シートベルト１０４がスプール２０に巻き取られる方向（シートベルトの巻き取り方向）へスプール２０が回転するように、スプール２０を常時付勢する。スプリング機構１５は、フレーム１７に固定されている。例えば、スプリング機構１５は、フレーム１７の側面部１７ｂに基板ケース１８と共に固定されたリテーナ１６に収容されている。
【００２８】
モータ２４は、スプール２０を回転させるモータの一例である。モータ２４は、例えば、上述のモータ１０３ａである。モータ２４の駆動は、基板４０に実装された駆動制御回路によって制御される。
【００２９】
動力伝達機構２６は、モータ２４の動力を変速してスプール２０に伝達する。動力伝達機構２６は、フレーム１７に固定されていて、例えば、フレーム１７の側面部１７ｂにリテーナ１６と共に固定されている。
【００３０】
ロック機構１４は、ビークルセンサとウェビングセンサとの少なくともいずれか一方が作動することによって、シートベルト１０４の引き出し方向へのスプール２０の回転をロックするロック動作を行う。ウェビングセンサは、シートベルト１０４がスプール２０から引き出される方向（シートベルトの引き出し方向）に、所定の閾値を超える引き出し速度で、シートベルト１０４がスプール２０から急激に引き出されたことを検出して作動する第１の検出機構である。ビークルセンサは、車両衝突時等のような所定値以上の減速度または車両角度が発生する挙動変化が車両に生じたことを検出して作動する第２の検出機構である。
【００３１】
基板ケース１８は、フレーム１７に固定されており、基板４０を収容し保持する。基板ケース１８は、例えば、フレーム１７の側面部１７ｂに固定されている。
【００３２】
リテーナ１６は、基板ケース１８と共にフレーム１７に固定されている。リテーナ１６は、基板ケース１８との間で基板４０の一部又は全部を覆う。リテーナ１６とフレーム１７との間には、基板４０と基板ケース１８とが挟まれている。リテーナ１６は、基板４０に接続されたコネクタ４１の差し込み口４１ａが露出するように形成されている。差し込み口４１ａの内部には、複数のコネクタ端子４６（図示の場合、８つのコネクタ端子）が配置されている。
【００３３】
基板４０及びコネクタ４１は、シートベルトがリトラクタ１０３Ｒから引き出される位置を通る中心線１１６に対して車両後側に位置する。中心線１１６は、スプール２０に巻き取られるシートベルト１０４のベルト幅方向の中心を表す。
【００３４】
基板４０は、基板４０の法線方向がスプール２０の回転軸１１７に平行になるように配置されている。これにより、リトラクタ１０３Ｒの車両前後方向の外形寸法を小さくすることができるので、リトラクタ１０３Ｒの小型化と車両への搭載性が向上する。
【００３５】
基板４０は、スプール２０側の第１の基板表面４４と、スプール２０とは反対側の第２の基板表面４５とを有する。コネクタ４１は、差し込み口４１ａが車内側に向くように、基板４０に第２の基板表面４５側から取り付けられている。
【００３６】
基板４０は、スプール２０とスプリング機構１５との間に配置されている。これにより、スプリング機構１５側の外部から衝撃力がリトラクタ１０３Ｒに加えられても、基板４０をスプリング機構１５を収容しているリテーナ１６によって保護することができる。図示の形態では、基板４０は、特に、フレーム１７とスプリング機構１５との間に配置されている。これにより、外部からの衝撃力がリトラクタ１０３Ｒに加えられても、基板４０を、フレーム１７と、スプリング機構１５を収容しているリテーナ１６とによって保護することができる。
【００３７】
図６は、基板の第１の構成例を模式的に示す回路図である。図６に示される基板４０Ａは、基板４０の一例である。
【００３８】
基板４０Ａには、モータ２４の駆動を制御する駆動制御回路４３が実装されている。駆動制御回路４３には、例えば、電源回路、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ、メモリ及びモータ駆動回路などが含まれている。駆動制御回路４３が有する各制御機能（例えば、モータ２４の駆動を制御する機能など）は、プロセッサが処理するプログラムによって実現される。それらの各制御機能を実現するためのプログラムは、当該メモリに格納されている。駆動制御回路４３は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）又はＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）によって構成されてもよい。
【００３９】
基板４０Ａは、駆動制御回路４３に結線された第１の基板端子群と、駆動制御回路４３に結線された第２の基板端子群とを有する。
【００４０】
第１の基板端子群には、コネクタ４１が取り付けられる複数の基板端子（図示の形態では、８つの基板端子５１〜５８）が含まれている。コネクタ４１は、第１のコネクタの一例である。コネクタ４１に設けられた複数のコネクタ端子は、それぞれ、第１の基板端子群に含まれる複数の基板端子のうち、対応する基板端子に接続される。第２の基板端子群には、コネクタ４２が取り付けられる複数の基板端子（図示の形態では、８つの基板端子６１〜６８）が含まれている。コネクタ４２は、第２のコネクタの一例である。コネクタ４２に設けられた複数のコネクタ端子は、それぞれ、第２の基板端子群に含まれる複数の基板端子のうち、対応する基板端子に接続される。
【００４１】
例えば、これらの複数の基板端子は、基板に形成されたスルーホールである。コネクタに設けられた複数のコネクタ端子（例えば、コネクタリード端子）は、それぞれ、対応するスルーホールに挿入されて半田付けされる。これにより、複数のコネクタ端子は、それぞれ、対応する基板端子に接続される。
【００４２】
コネクタ４１は、車両左側に設置されるリトラクタに基板４０Ａが搭載される場合、基板４０Ａには実装されず、車両右側に設置されるリトラクタに基板４０Ａが搭載される場合、基板４０Ａに実装される。一方、コネクタ４２は、車両右側に設置されるリトラクタに基板４０Ａが搭載される場合、基板４０Ａには実装されず、車両左側に設置されるリトラクタに基板４０Ａが搭載される場合、基板４０Ａに実装される。つまり、車両右側に設置されるリトラクタに基板４０Ａが搭載される場合、コネクタ４２は第２の基板端子群に取り付けられないが、コネクタ４１は第１の基板端子群に取り付けられる。一方、車両左側に設置されるリトラクタに基板４０Ａが搭載される場合、コネクタ４１は第１の基板端子群に取り付けられないが、コネクタ４２は第２の基板端子群に取り付けられる。
【００４３】
第１の基板端子群にコネクタ４１が取り付けられた場合、リトラクタが車両右側に設置された状態でコネクタ４１の差し込み口が車内側に向くように、第１の基板端子群は配置されている。一方、第２の基板端子群にコネクタ４２が取り付けられた場合、リトラクタが車両左側に設置された状態でコネクタ４２の差し込み口が車内側に向くように、第２の基板端子群は配置されている。
【００４４】
図７は、リトラクタが車両右側に設置された状態でコネクタの差し込み口が車内側に向いている状態の一例を示す。図７は、車両右側に設置されたリトラクタ１０３Ｒを車内側からの視点で示している。一方、図８は、リトラクタが車両左側に設置された状態でコネクタの差し込み口が車内側に向いている状態の一例を示す。図８は、車両左側に設置されたリトラクタ１０３Ｌを車内側からの視点で示している。
【００４５】
例えば、図７に示されるように、車両右側用のリトラクタ１０３Ｒは、車両右側に設けられた右側ピラーに設置される。リトラクタ１０３Ｒは、右側ピラーにおいて、車両前側の壁面９ＲＦと車両後側の壁面９ＲＲとに挟まれた設置空間に配置される。一方、図８に示されるように、車両左側用のリトラクタ１０３Ｌは、車両左側に設けられた左側ピラーに設置される。リトラクタ１０３Ｌは、左側ピラーにおいて、車両前側の壁面９ＬＦと車両後側の壁面９ＬＲとに挟まれた設置空間に配置される。
【００４６】
リトラクタが車両に設置される設置空間の位置及び形状は、図７に示される車両右側と図８に示される車両左側とで略対称である。しかしながら、当該設置空間は、中心線１１６に関して左右対称ではない場合がある。
【００４７】
例えば、シートベルトのリトラクタからの引き出し位置を通る中心線１１６は、図７に示される車両右側と図８に示される車両左側とで車両前後方向で揃っている。しかし、図７の車両右側の設置空間では、中心線１１６と車両前側の壁面９ＲＦとの間の回転軸１１７の方向における最短距離Ｄ１は、中心線１１６と車両後側の壁面９ＲＲとの間の回転軸１１７の方向における最短距離Ｄ２と異なり、Ｄ１は、Ｄ２よりも短い。同様に、図８の車両左側の設置空間では、中心線１１６と車両前側の壁面９ＬＦとの間の回転軸１１７の方向における最短距離Ｄ１は、中心線１１６と車両後側の壁面９ＬＲとの間の回転軸１１７の方向における最短距離Ｄ２と異なり、Ｄ１は、Ｄ２よりも短い。
【００４８】
したがって、車両右側のリトラクタ１０３Ｒでは、スプリング機構１５、モータ２４、基板４０及びコネクタ４１が中心線１１６に対して車両後側に配置され、ロック機構１４が中心線１１６に対して車両前側に配置されている。これにより、スプリング機構１５、モータ２４、基板４０及びコネクタ４１を含むユニットを、比較的広い設置空間部分に位置させることができる。同様に、車両左側のリトラクタ１０３Ｌでも、スプリング機構１５、モータ２４、基板４０及びコネクタ４１が中心線１１６に対して車両後側に配置され、ロック機構１４が中心線１１６に対して車両前側に配置されている。これにより、スプリング機構１５、モータ２４、基板４０及びコネクタ４１を含むユニットを、比較的広い設置空間部分に位置させることができる。
【００４９】
このように、シートベルトのリトラクタからの引き出し位置が車両右側と車両左側とで車両前後方向にずれることを防ぐため、リトラクタの構成を車両の右側と左側とで相違させる場合がある。
【００５０】
ここで、本実施形態では、図６で示した通り、基板４０Ａには、駆動制御回路４３に結線された第１の基板端子群と、駆動制御回路４３に結線された第２の基板端子群とが予め形成されている。そして、第１の基板端子群にコネクタ４１が取り付けられた場合、リトラクタが車両右側に設置された状態でコネクタ４１の差し込み口が車内側に向くように、第１の基板端子群は配置されている。一方、第２の基板端子群にコネクタ４２が取り付けられた場合、リトラクタが車両左側に設置された状態でコネクタ４２の差し込み口が車内側に向くように、第２の基板端子群は配置されている。
【００５１】
そのため、車両右側に設置されるリトラクタ１０３Ｒに基板４０Ａが搭載される場合（図７）、コネクタ４１を第１の基板端子群に第２の基板表面４５側から取り付けることによって、コネクタ４１の差し込み口４１ａを車内側を向けることができる。コネクタ４１の差し込み口４１ａを車内側を向けることにより、車両側コネクタ８Ｒ（図２参照）をコネクタ４１に連結する作業が容易になる。
【００５２】
一方、車両左側に設置されるリトラクタ１０３Ｌに基板４０Ａが搭載される場合（図８）、コネクタ４２を第２の基板端子群に第２の基板表面４５側から取り付けることによって、コネクタ４２の差し込み口４２ａを車内側を向けることができる。コネクタ４２の差し込み口４２ａを車内側を向けることにより、車両側コネクタ８Ｌ（図２参照）をコネクタ４２に連結する作業が容易になる。
【００５３】
したがって、車両右側に設置されるリトラクタ１０３Ｒにも車両左側に設置されるリトラクタ１０３Ｌにも共通の基板４０Ａを使用できるので、基板４０Ａの製造コスト、ひいてはリトラクタ１０３Ｒ，１０３Ｌの製造コストを削減することができる。
【００５４】
図６において、基板４０Ａは、駆動制御回路４３に接続された複数の配線（図示の形態では、８つの配線７１〜７８）を有する。
【００５５】
基板端子５１，６１は、互いに配線７１によって接続された電源端子ＶＢであり、配線７１を介して駆動制御回路４３内の電源回路に接続されている。基板端子５２，６２は、互いに配線７２によって接続されたグランド端子ＧＮＤであり、配線７２を介して駆動制御回路４３内のグランド部に接続されている。
【００５６】
電源回路は、コネクタ４１が実装される場合、車両側コネクタ８Ｒがコネクタ４１に連結されるので、車両側コネクタ８Ｒから基板端子５１を介して入力される電源電圧に基づいて、内部電源電圧を生成できる。又は、電源回路は、コネクタ４２が実装される場合、車両側コネクタ８Ｌがコネクタ４２に連結されるので、車両側コネクタ８Ｌから基板端子６１を介して入力される電源電圧に基づいて、内部電源電圧を生成できる。
【００５７】
基板端子５３，６３は、互いに配線７３によって接続された通信端子ＣＡＮ＋であり、配線７３を介して駆動制御回路４３内の通信回路に接続されている。基板端子５４，６４は、互いに配線７４によって接続された通信端子ＣＡＮ−であり、配線７４を介して駆動制御回路４３内の通信回路に接続されている。ＣＡＮ（Controller Area Network）通信は、通信規格の一例である。
【００５８】
通信回路は、コネクタ４１が実装される場合、車両側コネクタ８Ｒがコネクタ４１に連結されるので、基板端子５３，５４を介して所定の情報を送受信できる。又は、通信回路は、コネクタ４２が実装される場合、車両側コネクタ８Ｌがコネクタ４２に連結されるので、基板端子６３，６４を介して所定の情報を送受信できる。例えば、通信回路は、車両の状態を表す情報（例えば、シート上の乗員の存否情報など）をリトラクタ外部から受信でき、リトラクタが有する情報をリトラクタ外部に送信できる。
【００５９】
基板端子５５，６５は、互いに配線７５によって接続されたバックル信号入力端子ＢＵＫＬであり、配線７５を介して駆動制御回路４３内のバックル信号検出回路に接続されている。
【００６０】
バックル信号検出回路は、コネクタ４１が実装される場合、車両側コネクタ８Ｒがコネクタ４１に連結されるので、基板端子５５を介して入力されるバックル信号に基づいて、車両右側のシートにおけるバックルとタングとの連結状態を表す情報を取得できる。又は、バックル信号検出回路は、コネクタ４２が実装される場合、車両側コネクタ８Ｌがコネクタ４２に連結されるので、基板端子６５を介して入力されるバックル信号に基づいて、車両左側のシートにおけるバックルとタングとの連結状態を表す情報を取得できる。
【００６１】
基板端子５６，６６は、互いに配線７６によって接続されたカーテシ信号入力端子ＤＯＲであり、配線７６を介して駆動制御回路４３内のカーテシ信号検出回路に接続されている。
【００６２】
カーテシ信号検出回路は、コネクタ４１が実装される場合、車両側コネクタ８Ｒがコネクタ４１に連結されるので、基板端子５６を介して入力されるカーテシ信号に基づいて、車両右側のドアの開閉状態を表す情報を取得できる。又は、カーテシ信号検出回路は、コネクタ４２が実装される場合、車両側コネクタ８Ｌがコネクタ４２に連結されるので、基板端子６６を介して入力されるカーテシ信号に基づいて、車両左側のドアの開閉状態を表す情報を取得できる。
【００６３】
基板端子５７，６７は、互いに配線７７によって接続されたモータ駆動端子ＭＯＴ＋であり、配線７７を介して駆動制御回路４３内のモータ駆動部に接続されている。基板端子５８，６８は、互いに配線７８によって接続されたモータ駆動端子ＭＯＴ−であり、配線７８を介して駆動制御回路４３内のモータ駆動回路に接続されている。
【００６４】
モータ駆動回路は、コネクタ４１が実装される場合、モータ２４がコネクタ４１に連結されるので、基板端子５７，５８を介してモータ２４を駆動する駆動電流をモータ２４に供給できる。又は、モータ駆動回路は、コネクタ４２が実装される場合、モータ２４がコネクタ４２に連結されるので、基板端子６７，６８を介してモータ２４を駆動する駆動電流をモータ２４に供給できる。
【００６５】
なお、コネクタ４１の個数は、一つに限られず、複数でもよい。例えば、基板端子５１〜５６に、車体側接続用コネクタが取り付けられ、基板端子５７，５８に、モータ側接続用コネクタが取り付けられる。同様に、コネクタ４２の個数は、一つに限られず、複数でもよい。例えば、基板端子６１〜６６に、車体側接続用コネクタが取り付けられ、基板端子６７，６８に、モータ側接続用コネクタが取り付けられる。車体側接続用コネクタには、車内側から配索された車両側コネクタが連結され、モータ側接続用コネクタには、モータ２４から配索されたモータ側コネクタが連結される。
【００６６】
また、基板端子５１〜５６には、６極のインプットコネクタ（車体側接続用コネクタ）が取り付けられ、基板端子６７，６８には、２極のアウトプットコネクタ（モータ側接続コネクタ）が取り付けられてもよい。この場合、基板端子５７，５８にも、基板端子６１〜６６にも、コネクタは取り付けられない。
【００６７】
コネクタが取り付けられない基板端子（使用されない基板端子）については、コーティングやポッティングで絶縁することが好ましい。
【００６８】
第１の基板端子群と第２の基板端子群は、互いに同じ配列で複数の配線７１〜７８に結線されている。第１の基板端子群は、電源端子ＶＢ、グランド端子ＧＮＤ，通信端子ＣＡＮ＋、通信端子ＣＡＮ−、バックル信号入力端子ＢＵＫＬ、カーテシ信号入力端子ＤＯＲ、モータ駆動端子ＭＯＴ＋、モータ駆動端子ＭＯＴ−の順序で、第１の配列方向４７に配列されている。第２の基板端子群は、電源端子ＶＢ、グランド端子ＧＮＤ，通信端子ＣＡＮ＋、通信端子ＣＡＮ−、バックル信号入力端子ＢＵＫＬ、カーテシ信号入力端子ＤＯＲ、モータ駆動端子ＭＯＴ＋、モータ駆動端子ＭＯＴ−の順序で、第２の配列方向４８に配列されている。つまり、第２の基板端子群は、第１の基板端子群と同じ順序で、第２の配列方向４８に配列されている。そして、第１の基板端子群と第２の基板端子群とが互いに同じ配列で配列される方向は、互いに逆向きである。つまり、第２の配列方向４８は、第１の配列方向４７に対して逆向きである。
【００６９】
このように、図６の場合、第２の基板端子群は、第１の基板端子群と同じ順序で、第２の配列方向４８に配列されていて、且つ、第２の配列方向４８は、第１の配列方向４７に対して逆向きである。これにより、コネクタ４１に連結される第１の相手コネクタの端子配列と、コネクタ４２に連結される第２の相手コネクタの端子配列とを同じにすることができる。つまり、端子配列が同じコネクタを、第１の相手コネクタにも第２の相手コネクタにも使用することができる。
【００７０】
図９は、基板の第２の構成例を模式的に示す回路図である。図９に示される基板４０Ｂは、基板４０の一例である。第２の構成例のうち上述の構成例と同様の構成及び効果についての説明は、上述の説明を援用することで省略又は簡略する。
【００７１】
第１の構成例と同様に、車両右側に設置されるリトラクタに基板４０Ｂが搭載される場合、コネクタ４２は第２の基板端子群に取り付けられないが、コネクタ４１は第１の基板端子群に取り付けられる。一方、車両左側に設置されるリトラクタに基板４０Ｂが搭載される場合、コネクタ４１は第１の基板端子群に取り付けられないが、コネクタ４２は第２の基板端子群に取り付けられる。
【００７２】
基板端子５１，６８は、互いに配線８１によって接続された電源端子ＶＢであり、配線８１を介して駆動制御回路４３内の電源回路に接続されている。基板端子５２，６７は、互いに配線８２によって接続されたグランド端子ＧＮＤであり、配線８２を介して駆動制御回路４３内のグランド部に接続されている。
【００７３】
基板端子５３，６６は、互いに配線８３によって接続された通信端子ＣＡＮ＋であり、配線８３を介して駆動制御回路４３内の通信回路に接続されている。基板端子５４，６５は、互いに配線８４によって接続された通信端子ＣＡＮ−であり、配線８４を介して駆動制御回路４３内の通信回路に接続されている。
【００７４】
基板端子５５，６４は、互いに配線８５によって接続されたバックル信号入力端子ＢＵＫＬであり、配線８５を介して駆動制御回路４３内のバックル信号検出回路に接続されている。
【００７５】
基板端子５６，６３は、互いに配線８６によって接続されたカーテシ信号入力端子ＤＯＲであり、配線８６を介して駆動制御回路４３内のカーテシ信号検出回路に接続されている。
【００７６】
基板端子５７，６２は、互いに配線８７によって接続されたモータ駆動端子ＭＯＴ＋であり、配線８７を介して駆動制御回路４３内のモータ駆動部に接続されている。基板端子５８，６１は、互いに配線８８によって接続されたモータ駆動端子ＭＯＴ−であり、配線８８を介して駆動制御回路４３内のモータ駆動回路に接続されている。
【００７７】
なお、コネクタ４１の個数は、一つに限られず、複数でもよい。例えば、基板端子５１〜５６に、車体側接続用コネクタが取り付けられ、基板端子５７，５８に、モータ側接続用コネクタが取り付けられる。同様に、コネクタ４２の個数は、一つに限られず、複数でもよい。例えば、基板端子６３〜６８に、車体側接続用コネクタが取り付けられ、基板端子６１，６２に、モータ側接続用コネクタが取り付けられる。車体側接続用コネクタには、車内側から配索された車両側コネクタが連結され、モータ側接続用コネクタには、モータ２４から配索されたモータ側コネクタが連結される。
【００７８】
また、基板端子５１〜５６には、６極のインプットコネクタ（車体側接続用コネクタ）が取り付けられ、基板端子６１，６２には、２極のアウトプットコネクタ（モータ側接続コネクタ）が取り付けられてもよい。この場合、基板端子５７，５８にも、基板端子６３〜６８にも、コネクタは取り付けられない。
【００７９】
コネクタが取り付けられない基板端子（使用されない基板端子）については、コーティングやポッティングで絶縁することが好ましい。
【００８０】
第１の基板端子群と第２の基板端子群は、互いに同じ配列で複数の配線８１〜８８に結線されている。第２の基板端子群は、第１の基板端子群と同じ順序で、第３の配列方向４９に配列されている。そして、第１の基板端子群と第２の基板端子群とが互いに同じ配列で配列される方向は、互いに同じ向きである。つまり、第３の配列方向４９は、第１の配列方向４７と同じ向きである。
【００８１】
図９に示されるような配列でも、第１の構成例（図６）と同様に、車両右側に設置されるリトラクタ１０３Ｒにも車両左側に設置されるリトラクタ１０３Ｌにも共通の基板４０Ｂを使用できる。よって、基板４０Ｂの製造コスト、ひいてはリトラクタ１０３Ｒ，１０３Ｌの製造コストを削減することができる。
【００８２】
図１０，１１は、基板の第３の構成例を模式的に示す回路図である。図１０，１１に示される基板４０Ｃは、基板４０の一例である。第３の構成例のうち上述の構成例と同様の構成及び効果についての説明は、上述の説明を援用することで省略又は簡略する。
【００８３】
図１０は、基板４０Ｃが車両右側のリトラクタに搭載されるときの回路図を示し、図１１は、基板４０Ｃが車両左側のリトラクタに搭載されるときの回路図を示す。
【００８４】
基板４０Ｃは、駆動制御回路４３に結線された第１の基板端子群と、駆動制御回路４３に結線された第２の基板端子群とを有する。
【００８５】
第１の基板端子群には、コネクタ１４１が取り付けられる複数の基板端子（図示の形態では、２つの基板端子１５１，１５２）が含まれている。コネクタ１４１に設けられた複数のコネクタ端子は、それぞれ、第１の基板端子群に含まれる複数の基板端子のうち、対応する基板端子に接続される。第２の基板端子群には、コネクタ１４２が取り付けられる複数の基板端子（図示の形態では、２つの基板端子１６１，１６２）が含まれている。コネクタ１４２に設けられた複数のコネクタ端子は、それぞれ、第２の基板端子群に含まれる複数の基板端子のうち、対応する基板端子に接続される。
【００８６】
第３の構成例では、車両右側に設置されるリトラクタに基板４０Ｃが搭載される場合、コネクタ１４１は第１の基板端子群に取り付けられ、コネクタ１４２も第２の基板端子群に取り付けられる。車両左側に設置されるリトラクタに基板４０Ｃが搭載される場合も、コネクタ１４１は第１の基板端子群に取り付けられ、コネクタ１４２も第２の基板端子群に取り付けられる。
【００８７】
第１の基板端子群にコネクタ１４１が取り付けられた場合、リトラクタが車両右側に設置された状態でコネクタ１４１の差し込み口が車内側に向くように、第１の基板端子群は配置されている。一方、第２の基板端子群にコネクタ１４２が取り付けられた場合、リトラクタが車両左側に設置された状態でコネクタ１４２の差し込み口が車内側に向くように、第２の基板端子群は配置されている。
【００８８】
第１の基板端子群に取り付けられたコネクタ１４１と第２の基板端子群に取り付けられたコネクタ１４２とのうち、差し込み口が車内側に向くコネクタは、車内側から配索された車両側コネクタに連結可能に構成されている。一方、差し込み口が車外側に向くコネクタは、モータ２４から配索されたモータ側コネクタに連結可能に構成されている。
【００８９】
例えば、車両右側に設置されるリトラクタに基板４０Ｃが搭載される場合（図１０）、第１の基板端子群に取り付けられたコネクタ１４１は、車内側から配索された車両側コネクタ８Ｒ（図２参照）に連結される。そして、第２の基板端子群に取り付けられたコネクタ１４２は、モータ２４から配索されたモータ側コネクタ１４０に連結される。コネクタ１４２の差し込み口は、例えば、モータ２４側に向いている。
【００９０】
一方、車両左側に設置されるリトラクタに基板４０Ｃが搭載される場合（図１１）、第１の基板端子群に取り付けられたコネクタ１４１は、モータ２４から配索されたモータ側コネクタ１４０に連結される。コネクタ１４１の差し込み口は、例えば、モータ２４側に向いている。そして、第２の基板端子群に取り付けられたコネクタ１４２は、車内側から配索された車両側コネクタ８Ｌ（図２参照）に連結される。
【００９１】
基板４０Ｃは、駆動制御回路４３に接続された複数の配線（図示の形態では、４つの配線９１〜９４）を有する。
【００９２】
第１の基板端子群は、第１の基板端子の一例である基板端子１５１を含み、第２の基板端子群は、第２の基板端子の一例である基板端子１６１を含む。基板４０Ｃは、ジャンパー素子１５７，１６７を有する。ジャンパー素子１５７は、第１の結線切替部の一例であり、基板端子１５１を配線９１と配線９２とのいずれか一方に結線する。ジャンパー素子１６７は、第２の結線切替部の一例であり、基板端子１６１を配線９１と配線９２とのいずれか一方に結線する。配線９１は、第１の配線の一例であり、配線９２は、第２の配線の一例である。
【００９３】
車両右側に設置されるリトラクタに基板４０Ｃが搭載される場合（図１０）、基板端子１５１と配線９１の端部１５３とはジャンパー素子１５７により結線され、基板端子１６１と配線９２の端部１６４とはジャンパー素子１６７により結線される。一方、車両左側に設置されるリトラクタに基板４０Ｃが搭載される場合（図１１）、基板端子１５１と配線９２の端部１５４とはジャンパー素子１５７により結線され、基板端子１６１と配線９１の端部１６３とはジャンパー素子１６７により結線される。
【００９４】
したがって、車両右側に設置されるリトラクタに基板４０Ｃが搭載される場合（図１０）、基板端子１５１を電源端子ＶＢとして使用でき、基板端子１６１をモータ駆動端子ＭＯＴ＋として使用することができる。一方、車両左側に設置されるリトラクタに基板４０Ｃが搭載される場合（図１１）、基板端子１５１をモータ駆動端子ＭＯＴ＋として使用でき、基板端子１６１を電源端子ＶＢとして使用することができる。
【００９５】
同様に、第１の基板端子群は、第３の基板端子の一例である基板端子１５２を含み、第２の基板端子群は、第４の基板端子の一例である基板端子１６２を含む。基板４０Ｃは、ジャンパー素子１５８，１６８を有する。ジャンパー素子１５８は、第３の結線切替部の一例であり、基板端子１５２を配線９３と配線９４とのいずれか一方に結線する。ジャンパー素子１６８は、第４の結線切替部の一例であり、基板端子１６２を配線９３と配線９４とのいずれか一方に結線する。配線９３は、第３の配線の一例であり、配線９４は、第４の配線の一例である。
【００９６】
車両右側に設置されるリトラクタに基板４０Ｃが搭載される場合（図１０）、基板端子１５２と配線９３の端部１５５とはジャンパー素子１５８により結線され、基板端子１６２と配線９４の端部１６６とはジャンパー素子１６８により結線される。一方、車両左側に設置されるリトラクタに基板４０Ｃが搭載される場合（図１１）、基板端子１５２と配線９４の端部１５６とはジャンパー素子１５８により結線され、基板端子１６２と配線９３の端部１６５とはジャンパー素子１６８により結線される。
【００９７】
したがって、車両右側に設置されるリトラクタに基板４０Ｃが搭載される場合（図１０）、基板端子１５２をグランド端子ＧＮＤとして使用でき、基板端子１６２をモータ駆動端子ＭＯＴ−として使用することができる。一方、車両左側に設置されるリトラクタに基板４０Ｃが搭載される場合（図１１）、基板端子１５２をモータ駆動端子ＭＯＴ−として使用でき、基板端子１６２をグランド端子ＧＮＤとして使用することができる。
【００９８】
よって、車両右側に設置されるリトラクタ１０３Ｒにも車両左側に設置されるリトラクタ１０３Ｌにも共通の基板４０Ｃを使用できる。よって、基板４０Ｃの製造コスト、ひいてはリトラクタ１０３Ｒ，１０３Ｌの製造コストを削減することができる。
【００９９】
以上、シートベルトリトラクタを実施形態により説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。他の実施形態の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が、本発明の範囲内で可能である。
【符号の説明】
【０１００】
１  車両
２  スプール
３  リトラクタ
４  基板
５  コネクタ
７，１１７  回転軸
１４  ロック機構
１５  スプリング機構
１６  リテーナ
１７  フレーム
１８  基板ケース
２０  スプール
２４  モータ
２６  動力伝達機構
４０，４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ  基板
４１，４２，１４１，１４２  コネクタ
４１ａ，４２ａ  差し込み口
１４０  モータ側コネクタ
【図１】
2019014445.tif 000003
【図２】
2019014445.tif 000004
【図３】
2019014445.tif 000005
【図４】
2019014445.tif 000006
【図５】
2019014445.tif 000007
【図６】
2019014445.tif 000008
【図７】
2019014445.tif 000009
【図８】
2019014445.tif 000010
【図９】
2019014445.tif 000011
【図１０】
2019014445.tif 000012
【図１１】
2019014445.tif 000013