(57)【要約】【課題】減速時の回生電力の廃棄を行う制御の実施タイミングを最適化して、減速時におけるバッテリの過充電防止及び減速度の確保と燃費向上とを両立させることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】車両は、エンジンＥＮＧの動力によって発電する第１モータジェネレータＭＧ１と、バッテリＢＡＴと、駆動輪ＤＷに接続され、バッテリＢＡＴ及び第１モータジェネレータＭＧ１からの電力供給によって駆動される第２モータジェネレータＭＧ２と、を備える。車両のＥＣＵ１は、回生電力によって第１モータジェネレータＭＧ１を電動機として駆動し、第１モータジェネレータＭＧ１の負荷をエンジンＥＮＧとする制動制御を、ＳＯＣが廃電開始閾値以上である場合に実行し、ハイブリッド車両の走行状態に基づいて、この廃電開始閾値を変更する。【選択図】図８
2019098833.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関の動力によって発電する第１モータジェネレータと、バッテリと、駆動輪に接続され、前記バッテリ及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動される第２モータジェネレータと、を備え、前記駆動輪の制動時に前記第２モータジェネレータが発電機として動作して得られた回生電力によって前記バッテリを充電可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
前記回生電力によって前記第１モータジェネレータを電動機として駆動し、前記第１モータジェネレータの負荷を前記内燃機関とする制動制御を、前記バッテリの充電状態を値の高低によって表す変数が所定値以上である場合に実行し、前記ハイブリッド車両の走行状態に基づいて前記所定値を変更するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両が降坂路の走行を継続している連続降坂状態であるか否かを判定し、前記連続降坂状態であると判定した場合には、前記連続降坂状態ではないと判定した場合よりも前記所定値を小さい値に設定するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制動制御は、前記回生電力による前記バッテリの充電と、前記回生電力による前記第１モータジェネレータの駆動との両方を行う第１制動制御と、前記回生電力による前記第１モータジェネレータの駆動のみを行う第２制動制御と、を含み、
前記第１制動制御時には、前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を前記変数に基づいて制御するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記１制動制御時には、前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を前記変数が高いほど多くするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制動制御は、前記回生電力による前記バッテリの充電と、前記回生電力による前記第１モータジェネレータの駆動との両方を行う第１制動制御と、前記回生電力による前記第１モータジェネレータの駆動のみを行う第２制動制御と、を含み、
前記第１制動制御時には、前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を前記ハイブリッド車両の走行速度に基づいて制御するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項５記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１制動制御時には、前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を前記走行速度が高いほど多くするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制動制御は、前記回生電力による前記バッテリの充電と、前記回生電力による前記第１モータジェネレータの駆動との両方を行う第１制動制御と、前記回生電力による前記第１モータジェネレータの駆動のみを行う第２制動制御と、を含み、
前記第１制動制御時には、前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を、前記変数と前記ハイブリッド車両の走行速度に基づいて制御するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
請求項７記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１制動制御時には、前記変数と前記走行速度に基づいて前記内燃機関の回転数を算出し、算出した前記回転数が、前記走行速度に応じて予め設定されている前記回転数の下限値以上の場合には、前記算出した前記回転数となるように前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を制御し、前記算出した前記回転数が前記下限値未満の場合には、前記下限値の回転数となるように前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を制御し、
前記下限値は前記走行速度が大きいほど大きい値に設定されているハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
請求項２〜８のいずれか１項記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行距離と前記ハイブリッド車両が走行中の降坂路の勾配とに基づいて前記連続降坂状態であるか否かを判定するハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１０】
請求項２〜８のいずれか１項記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行速度と前記ハイブリッド車両が走行中の降坂路の勾配とに基づいて前記連続降坂状態であるか否かを判定するハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、減速時にモータを発電機として機能させて減速時のエネルギーを回生電力として取り出し、回生電力が余剰となる場合には、燃料カット中のエンジンを発電機によって強制的に回転させることで余剰電力を消費させる構成のハイブリッド車両が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１１６２０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されているようなエンジンの強制回転による回生電力の消費（以下、廃電制御ともいう）は、車両の制動時に常時行うのではなく、車両の走行状況又はバッテリの残容量等によって適宜行う必要がある。
【０００５】
例えば、モータのみでの走行が行われる市街地等では、燃費を考慮してバッテリの充電を優先させたい。このため、廃電制御はなるべく行わずにバッテリの充電を優先させた方がよい。一方、降坂路が続く山岳路等では、回生電力が多くなる。このため、バッテリの過充電の防止とエンジンブレーキによる減速度の確保のために、廃電制御を積極的に行った方がよい。
【０００６】
また、バッテリの残容量が少なければ廃電制御よりもバッテリの充電を優先させるべきであるが、バッテリの残容量が多い場合には、廃電制御を優先させた方がよい。
【０００７】
特許文献１には、減速時に廃電制御を行うことは記載されている。しかし、どのような条件になると廃電制御を開始すべきかについては考慮されていない。
【０００８】
本発明は、制動時の回生電力の廃棄を行う制御の実施タイミングを最適化して、制動時におけるバッテリの過充電防止及び減速度の確保と燃費向上とを両立させることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の動力によって発電する第１モータジェネレータと、バッテリと、駆動輪に接続され、前記バッテリ及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動される第２モータジェネレータと、を備え、前記駆動輪の制動時に前記第２モータジェネレータが発電機として動作して得られた回生電力によって前記バッテリを充電可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
前記回生電力によって前記第１モータジェネレータを電動機として駆動し、前記第１モータジェネレータの負荷を前記内燃機関とする制動制御を、前記バッテリの充電状態を値の高低によって表す変数が所定値以上である場合に実行し、前記ハイブリッド車両の走行状態に基づいて前記所定値を変更するものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、減速時の回生電力の廃棄を行う制御の実施タイミングを最適化して、減速時におけるバッテリの過充電防止及び減速度の確保と燃費向上とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なＨＥＶ（車両）の内部構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示すバッテリ、ＶＣＵ、第１インバータ、第２インバータ、第１モータジェネレータ、及び第２モータジェネレータの関係を示す電気回路図である。
【図３】図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】連続降坂状態の判定に用いる情報の説明をするための模式図である。
【図５】第１制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図である。
【図６】第２制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図である。
【図７】第３制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図である。
【図８】車両の起動後に制動制御を選択する際の制御部が行う処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】車両が非連続降坂状態から連続降坂状態に移行した場合の制動時の制御内容を説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００１３】
ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅ：ハイブリッド電気自動車）は、モータジェネレータ及びエンジンを備え、車両の走行状態に応じてモータジェネレータ及び／又はエンジンの駆動力によって走行する。
【００１４】
ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、モータジェネレータの動力によって走行する。エンジンは主に発電のために用いられ、エンジンの動力によって別のモータジェネレータで発電された電力はバッテリに充電されるか、モータジェネレータに供給される。パラレル方式のＨＥＶは、モータジェネレータ及びエンジンのいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。
【００１５】
また、シリーズ方式とパラレル方式の両方式を切り換え可能なＨＥＶも知られている。この種のＨＥＶでは、走行状態に応じてクラッチを切断又は締結する（断接する）ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。この駆動力の伝達系統の切り替えは、遊星歯車を用いた動力分割機構によって行われる構成であってもよい。
【００１６】
図１は、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。
【００１７】
図１に示すＨＥＶ（以下、単に「車両」という。）は、内燃機関であるエンジンＥＮＧと、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、ロックアップクラッチ（以下、単に「クラッチ」という）ＣＬと、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）ＧＢと、加速度センサー６と、回転数センサー５と、車速センサー４と、バッテリセンサー３と、バッテリＢＡＴと、ＶＣＵ（Ｖｏｌｔａｇｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２と、第１インバータＩＮＶ１と、第２インバータＩＮＶ２と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１と、駆動輪ＤＷ，ＤＷと、駆動軸９と、ディファレンシャルギヤ８と、を備える。なお、図１中の太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。
【００１８】
エンジンＥＮＧは、クラッチＣＬが切断された状態で、第１モータジェネレータＭＧ１を発電機として駆動する。エンジンＥＮＧは、車両の制動時には、電動機として動作する第１モータジェネレータＭＧ１の負荷としても機能し得る。
【００１９】
但し、クラッチＣＬが締結されると、エンジンＥＮＧが出力した動力は、車両が走行するための機械エネルギーとして、第１モータジェネレータＭＧ１、クラッチＣＬ、ギアＧＢ、第２モータジェネレータＭＧ２、ディファレンシャルギヤ８、及び駆動軸９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００２０】
第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧの動力によって駆動され、電力を発生する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、車両の制動時には電動機として動作し得る。
【００２１】
第２モータジェネレータＭＧ２は、バッテリＢＡＴ及び第１モータジェネレータＭＧ１の少なくとも一方からの電力供給によって電動機として動作し、車両が走行するための動力を発生する。
【００２２】
第２モータジェネレータＭＧ２で発生したトルクは、ディファレンシャルギヤ８及び駆動軸９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。また、第２モータジェネレータＭＧ２は、車両の制動時には発電機として動作し得る。
【００２３】
クラッチＣＬは、ＥＣＵ１からの指示に応じて、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷ，ＤＷまでの動力の伝達経路を切断又は締結する（断接する）。クラッチＣＬが切断状態であれば、エンジンＥＮＧが出力した動力は駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されない。クラッチＣＬが接続状態であれば、エンジンＥＮＧが出力した動力は駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。ギアＧＢは、変速段又は固定段を含み、エンジンＥＮＧからの動力を所定の変速比にて変速して駆動輪ＤＷに伝達する。ギアＧＢにおける変速比はＥＣＵ１からの指示に応じて変更される。
【００２４】
バッテリＢＡＴは、例えば直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池又はニッケル水素電池等である。
【００２５】
車速センサー４は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出する。車速センサー４によって検出された車速ＶＰを示す信号は、ＥＣＵ１に送られる。
【００２６】
バッテリセンサー３は、バッテリＢＡＴの出力（端子電圧又は充放電電流）を検出する。バッテリセンサー３が検知した端子電圧又は充放電電流等を示す信号は、バッテリ情報ｂａｔｔとしてＥＣＵ１に送られる。
【００２７】
回転数センサー５は、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅを検出する。回転数センサー５が検出した回転数Ｎｅを示す信号はＥＣＵ１に送られる。
【００２８】
加速度センサー６は、車両の前後方向に作用する加速度ｇを検出する。加速度センサー６によって検出された加速度ｇを示す信号は、ＥＣＵ１に送られる。なお、加速度ｇの値は、車両の前方向に加速度がかかった場合は正値を示し、車両の後方向に加速度がかかった場合は負値を示す。したがって、登坂路上で検出される加速度ｇの値は、その登坂路の勾配が大きいほど正値側に大きい。
【００２９】
ＶＣＵ２は、第２モータジェネレータＭＧ２が電動機として動作する際のバッテリＢＡＴの出力電圧を昇圧する。また、ＶＣＵ２は、車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２が発電して直流に変換された回生電力をバッテリＢＡＴに充電する場合に、第２モータジェネレータＭＧ２の出力電圧を降圧する。さらに、ＶＣＵ２は、エンジンＥＮＧの駆動によって第１モータジェネレータＭＧ１が発電して直流に変換された電力を降圧する。ＶＣＵ２によって降圧された電力は、バッテリＢＡＴに充電される。
【００３０】
図２は、バッテリＢＡＴ、ＶＣＵ２、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、第１モータジェネレータＭＧ１、及び第２モータジェネレータＭＧ２の関係を示す電気回路図である。
【００３１】
図２に示すように、ＶＣＵ２は、バッテリＢＡＴが出力する電圧を入力電圧として２つのスイッチング素子をオンオフ切換動作することによって、出力側の電圧を入力電圧よりも高い電圧に昇圧する。なお、ＶＣＵ２の２つのスイッチング素子がオンオフ切換動作しないときの出力側の電圧は入力電圧に等しい。
【００３２】
第１インバータＩＮＶ１は、エンジンＥＮＧの駆動によって第１モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。また、第１インバータＩＮＶ１は、車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２で発電され第２インバータＩＮＶ２によって変換された直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を第１モータジェネレータＭＧ１に供給する。
【００３３】
第２インバータＩＮＶ２は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を第２モータジェネレータＭＧ２に供給する。また、第２インバータＩＮＶ２は、車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
【００３４】
ＥＣＵ１は、車両全体を統括制御するものであり、プログラムを実行して処理を行う各種のプロセッサと、ＲＡＭ（Ｒａｍｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）を含む。
【００３５】
各種のプロセッサとしては、プログラムを実行して各種処理を行う汎用的なプロセッサであるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｓｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｇａｔｅ  Ａｒｒａｙ）等の製造後に回路構成を変更可能なプロセッサであるプログラマブルロジックデバイス（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  Ｌｏｇｉｃ  Ｄｅｖｉｃｅ：ＰＬＤ）、又はＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｃｉｒｃｕｉｔ）等の特定の処理を実行させるために専用に設計された回路構成を有するプロセッサである専用電気回路等が含まれる。
【００３６】
これら各種のプロセッサの構造は、より具体的には、半導体素子等の回路素子を組み合わせた電気回路である。
【００３７】
ＥＣＵ１のプロセッサは、各種のプロセッサのうちの１つで構成されてもよいし、同種又は異種の２つ以上のプロセッサの組み合わせ（例えば、複数のＦＰＧＡの組み合わせ又はＣＰＵとＦＰＧＡの組み合わせ）で構成されてもよい。
【００３８】
ＥＣＵ１は、車両の走行状態とバッテリＢＡＴの充電状態に応じて、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、及びＶＣＵ２の制御を行うことで、車両の走行状態とバッテリＢＡＴの充電状態に適した制動制御を行う。
【００３９】
図３は、図１に示すＥＣＵ１の機能ブロック図である。ＥＣＵ１のプロセッサは、プログラムを実行することにより、ＳＯＣ算出部１１と、連続降坂判定部１２と、制御部１３と、を備える車両の制御装置として機能する。
【００４０】
ＳＯＣ算出部１１は、バッテリセンサー３から得られたバッテリ情報ｂａｔｔに基づいて、バッテリＢＡＴの充電状態を値の高低によって表す変数であるＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を算出する。
【００４１】
連続降坂判定部１２は、車両が降坂路を継続して走行している連続降坂状態であるか否かを判定する。
【００４２】
連続降坂判定部１２は、車速センサー４から得られた車速ＶＰに基づいて算出される車両の走行距離と、加速度センサー６から得られた加速度ｇに基づいて算出される降坂路の勾配と、に基づいて、連続降坂状態であるか否かを判定する。
【００４３】
図４は、連続降坂状態の判定に用いる情報の説明をするための模式図である。図４は、予め決められた単位時間の間に、車両が降坂路を下った状態を示している。この単位時間あたりの車両の走行距離は、車速ＶＰと単位時間との積によって求めることができる。なお、走行距離は、車両に搭載されたＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｇ  ｓｙｓｔｅｍ）受信機からの情報等によって得ることもできる。
【００４４】
連続降坂判定部１２は、図４に示す単位時間あたりの車両の降坂距離Ｄを、車両の加速度ｇに基づいて算出した降坂路の単位時間あたりの平均の勾配θと、単位時間における車両の走行距離Ｌとから下記式（１）の演算によって算出する。
【００４５】
Ｄ＝Ｌ×ｓｉｎθ    ・・・（１）
【００４６】
連続降坂判定部１２は、式（１）により算出した降坂距離Ｄを予め決めた判定基準時間の分、積算し、その結果得られる積算値が予め決めた判定基準値以上となる場合に連続降坂状態であると判定し、この積算値がこの判定基準値未満となる場合に連続降坂状態ではないと判定する。
【００４７】
なお、連続降坂判定部１２は、車速センサー４から得られた車速ＶＰにｓｉｎθを乗じることで、車両の降坂速度を算出し、この降坂速度から単位時間における降坂距離Ｄを算出してもよい。
【００４８】
連続降坂状態の判定方法は上述したものに限らない。例えば、連続降坂判定部１２は、ＧＰＳ受信機からの情報によって、単位時間あたりの車両の高度の変化量を算出し、判定基準時間における車両の高度の減少量が閾値を超える場合に、連続降坂状態であると判定してもよい。
【００４９】
或いは、連続降坂判定部１２は、車両のアクセルペダルの開度を示す信号を取得し、アクセルペダルの開度がゼロであり、且つ車速ＶＰが所定値以上の状態が所定時間以上継続している場合に、連続降坂状態であると判定してもよい。
【００５０】
連続降坂判定部１２は、連続降坂状態であると判定した場合には連続降坂状態であることを示す走行状態情報を制御部１３に入力し、連続降坂状態ではないと判定した場合には非連続降坂状態であることを示す走行状態情報を制御部１３に入力する。
【００５１】
制御部１３は、ＳＯＣ算出部１１によって算出されたＳＯＣと、連続降坂判定部１２から入力された走行状態情報と、に基づいて、車両の制動時にどの形態での制動制御を行うかを選択し、選択した制動制御にしたがって、第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、及びＶＣＵ２の少なくとも１つの制御を行う。
【００５２】
車両の制動時に制御部１３が選択し得る制動制御の形態は３つある。図５〜図７は、３つの制動制御の各状態を示す。図５は、第１制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図である。図６は、第２制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図である。図７は、第３制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図である。
【００５３】
図５に示す第１制動制御では、車両の制動力によって第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として動作し、第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力の一部はバッテリＢＡＴに充電される。また、第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力の上記一部を除く残りは第１モータジェネレータＭＧ１の駆動に利用され、第１モータジェネレータＭＧ１を介してエンジンＥＮＧが駆動される。このとき、エンジンＥＮＧは第１モータジェネレータＭＧ１の負荷として機能する。
【００５４】
以下の説明では、第１制動制御時に第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力のうちの第１モータジェネレータＭＧ１の駆動に使用する電力量を廃電電力量といい、この回生電力のうちのバッテリＢＡＴの充電に使用する電力量を充電電力量という。
【００５５】
図６に示す第２制動制御では、車両の制動力によって第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として動作する。そして、第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力はバッテリＢＡＴに充電されることなく、第１モータジェネレータＭＧ１の駆動にのみ利用され、第１モータジェネレータＭＧ１を介してエンジンＥＮＧが駆動される。このとき、エンジンＥＮＧは第１モータジェネレータＭＧ１の負荷として機能する。
【００５６】
図７に示す第３制動制御では、車両の制動力によって第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として動作し、第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力は全てバッテリＢＡＴに充電される。
【００５７】
制御部１３は、車両の制動時において、ＳＯＣ算出部１１により算出されたＳＯＣが予め決められた廃電開始閾値以上となる場合には第１制動制御又は第２制動制御を選択し、ＳＯＣ算出部１１により算出されたＳＯＣが廃電開始閾値未満となる場合には第３制動制御を選択する。
【００５８】
制御部１３は、第１制動制御を選択する場合には、第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力に占める廃電電力量の割合（以下、廃電割合という）を、ＳＯＣ算出部１１により算出されたＳＯＣと車速センサー４から得られた車両の車速ＶＰ（走行速度）とに基づいて制御する。
【００５９】
具体的には、制御部１３は、第１制動制御を行う場合には、バッテリＢＡＴの保護のため、ＳＯＣ算出部１１により算出されるＳＯＣの上昇速度が予め決められた速度閾値以下となるように、ＳＯＣと車速ＶＰに基づいて廃電割合を制御する。
【００６０】
例えば、ある時点において所定時間経過後のＳＯＣの目標値を設定すると、この目標値をこの所定時間で達成するためには、この時点における車速ＶＰで得られる回生電力量のうちのどのくらいを廃電電力量とすればよいかが決まる。したがって、実現したいＳＯＣの上昇速度に応じて、ＳＯＣと車速ＶＰの組み合わせに対する廃電割合を予め決めておくことができる。
【００６１】
ただし、車両の制動時に第２モータジェネレータＭＧ２が発生する回生電力は、車両の車速ＶＰが大きいほど、大きくなる。例えば、ＳＯＣが低く、且つ車速ＶＰが大きい状態では、ＳＯＣに応じて廃電割合を低くしすぎると、充電電力量が増えすぎてしまうことになる。バッテリＢＡＴの保護を考慮すると、ＳＯＣに応じて決まる廃電割合を、車速ＶＰに合わせて増減することが有効になる。
【００６２】
ＥＣＵ１のＲＯＭには、ＳＯＣと車速ＶＰの取り得る全ての組み合わせに対して廃電割合を対応付けたデータが記憶されている。このデータは、ＳＯＣに比例して廃電割合が多くなると共に、この比例係数が、車速ＶＰが大きいほど大きくなるデータとなっている。
【００６３】
また、ＥＣＵ１のＲＯＭには、車速ＶＰの取り得る値に対して回転数Ｎｅの下限値が対応付けて記憶されている。ＲＯＭに記憶されている回転数Ｎｅの下限値は、対応する車速ＶＰが大きいほど、大きい値が設定されている。また、この下限値は、対応する車速ＶＰのときに廃電割合を１００％とした場合の回転数Ｎｅよりも小さく、且つアイドリング時の回転数Ｎｅよりも大きい値に設定されている。
【００６４】
制御部１３は、第１制動制御を行う場合には、ＳＯＣ算出部１１により算出されたＳＯＣと、車速センサー４から得られた車速ＶＰとの組み合わせに対応する廃電割合と、車速センサー４から得られた車速ＶＰに対応する回転数Ｎｅの下限値と、をＲＯＭから読み出す。
【００６５】
そして、制御部１３は、得られている回生電力量と、ＲＯＭから読み出した廃電割合とにしたがってエンジンＥＮＧの目標回転数を算出し、算出した目標回転数と、ＲＯＭから読み出した回転数Ｎｅの下限値とを比較する。
【００６６】
制御部１３は、目標回転数が上記の下限値以上の場合には、回転数Ｎｅがこの目標回転数となるように廃電電力量を制御する。
【００６７】
制御部１３は、目標回転数が上記の下限値未満の場合には、目標回転数をこの下限値に変更し、回転数Ｎｅがこの下限値となるように廃電電力量を制御する。
【００６８】
実際の車両の走行時には、変速操作等によって車速ＶＰが細かく変動し得る。したがって、ＲＯＭに記憶されている廃電割合にしたがってエンジンＥＮＧの回転数を制御することで、エンジンＥＮＧの回転数の変動が大きくなる場合がある。
【００６９】
そこで、制御部１３は、上述したように、第１制動制御時においては、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅが車速ＶＰに対応する下限値を下回らないように制御する。このようにすることで、予め決められている廃電割合が小さくなる状態（ＳＯＣが低い状態）におけるエンジンＥＮＧの回転数の変動を少なくしている。
【００７０】
図８は、車両の起動後に制動制御を選択する際の制御部１３が行う処理の流れを示すフローチャートである。
【００７１】
まず、制御部１３は、連続降坂判定部１２から入力された走行状態情報が連続降坂状態を示すものであるか否かを判定する（ステップＳ１）。
【００７２】
制御部１３は、走行状態情報が連続降坂状態を示すものであった場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）には、廃電開始閾値を第１の値ｔｈ１に設定し（ステップＳ２）、走行状態情報が非連続降坂状態を示すものであった場合（ステップＳ１：ＮＯ）には、廃電開始閾値を第１の値ｔｈ１よりも大きい第２の値ｔｈ２に設定する（ステップＳ３）。
【００７３】
ステップＳ２又はステップＳ３の後、制御部１３は、ＳＯＣ算出部１１によって算出されたバッテリＢＡＴのＳＯＣが、ステップＳ２又はステップＳ３において設定した廃電開始閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００７４】
ＳＯＣが廃電開始閾値未満であった場合（ステップＳ４：ＮＯ）には、制御部１３は、図７に示す第３制動制御を選択し、この第３制動制御にしたがって第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、及びＶＣＵ２を制御する（ステップＳ５）。
【００７５】
一方、ＳＯＣが廃電開始閾値以上であった場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）には、制御部１３は、ＳＯＣが予め決められた上限値（第２の値ｔｈ２以上の値）に達しているか否かを判定する（ステップＳ６）。
【００７６】
ＳＯＣが上限値に達していない場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、制御部１３は、図５に示す第１制動制御を選択し、この第１制動制御にしたがって第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、及びＶＣＵ２を制御する（ステップＳ７）。
【００７７】
このステップＳ７において、制御部１３は、ＳＯＣの上昇速度が速度閾値以下となるように、第２モータジェネレータＭＧ２が発生した回生電力のうちの廃電電力量をＳＯＣと車速ＶＰに基づいて制御する。
【００７８】
この第１制動制御が行われる場合には、車両の走行速度が一定（回生電力が一定）と仮定すると、回生電力によるバッテリＢＡＴの充電開始の初期の状態では、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅが低い状態に制御される。そして、バッテリＢＡＴの充電が進むにつれて、エンジンＥＮＧに振り分けられる電力量が増えて、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅが大きくなる。
【００７９】
ステップＳ６においてＳＯＣが上限値に達していた場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）には、制御部１３は、図６に示す第２制動制御を選択し、この第２制動制御にしたがって第１インバータＩＮＶ１、第２インバータＩＮＶ２、及びＶＣＵ２を制御する（ステップＳ８）。以降は、以上の動作が繰り返し行われる。
【００８０】
図９は、車両が非連続降坂状態から連続降坂状態に移行した場合の制動時の制御内容を説明するためのタイミングチャートである。
【００８１】
時刻ｔ１において、走行状態情報が非連続降坂状態を示す情報から連続降坂状態を示す情報に変化すると、制御部１３は、廃電開始閾値を、第２の値ｔｈ２から第１の値ｔｈ１に変更する。なお、図９中の“ｍａｘ”は、上述したＳＯＣの上限値を示している。
【００８２】
時刻ｔ１の時点では、ＳＯＣが第１の値ｔｈ１未満であるため、制御部１３は、第３制動制御を選択して実行し、これによって回生電力は全てバッテリＢＡＴの充電に使用される。
【００８３】
この第３制動制御によってバッテリＢＡＴの充電が進み、時刻ｔ２においてＳＯＣが第１の値ｔｈ１に達すると、制御部１３は第１制動制御を選択して実行する。これにより、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅが上昇すると共に、ＳＯＣが上昇を開始する。
【００８４】
図９の例では、ＳＯＣが低い時刻ｔ２〜時刻ｔ３の間では、ＲＯＭのデータにしたがって廃電割合が低く制御されるが、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅは、車速ＶＰに対応する下限値（図中の一点鎖線で示す波形）を下回らないように制御される。これにより、回転数Ｎｅの変動を抑制することができると共に、バッテリＢＡＴの過度な充電が防止される。
【００８５】
時刻ｔ２以降の時刻ｔ３において車速ＶＰが一定になると、エンジンＥＮＧの回転数ＮｅはＳＯＣの上昇に合わせて増加していく。そして、時刻ｔ４においてＳＯＣが上限値に達すると、制御部１３は、第２制動制御を選択して実行する。これにより、回生電力は全てエンジンＥＮＧの回転に使用されることになる。
【００８６】
以上のように、図１に示す車両によれば、第１制動制御と第２制動制御の開始される条件が車両の走行状態によって変更される。このため、バッテリＢＡＴの充電状態と車両の走行状態とを考慮した最適なタイミングにて第１制動制御又は第２制動制御を開始することができ、制動時におけるバッテリＢＡＴの過充電防止及び減速度の確保と、燃費向上とを両立させることが可能となる。
【００８７】
また、図１に示す車両では、連続降坂状態と判定された場合には、廃電開始閾値が相対的に低い値に設定される。つまり、連続降坂状態においては、連続降坂状態ではない例えば平坦路での走行中と比較して、第１制動制御又は第２制動制御が早期に実行され得る。
【００８８】
このため、降坂路の走行時には減速度を十分に確保できると共に、バッテリＢＡＴの過充電を防止することができる。一方、非連続降坂状態においては第３制動制御が行われやすくなり、バッテリＢＡＴの充電を優先的に行うことができるため、燃費を向上させることができる。
【００８９】
また、図１に示す車両では、第１制動制御時には、廃電割合がＳＯＣと車速ＶＰに基づいて制御される。このため、バッテリＢＡＴの充電速度を緩やかにすることができ、バッテリＢＡＴの耐久性を確保することができる。
【００９０】
また、図１に示す車両では、第１制動制御時には、例えば車速ＶＰが一定であれば、バッテリＢＡＴが満充電に近づいていくにつれて、廃電割合が増えていく。廃電開始閾値が第１の値ｔｈ１に設定されている状態では、車両が降坂路を長時間走行しており、制動時にはエンジンＥＮＧの回転数Ｎｅは非常に低い状態にある。このような状態において第１制動制御が開始された場合には、第１制動制御の開始時におけるエンジンＥＮＧの回転数Ｎｅは低く制御されるため、回転数Ｎｅの大きな変化を防ぐことができる。したがって、車両の乗り心地を向上させることができる。
【００９１】
なお、廃電開始閾値が第２の値ｔｈ２に設定されている状態では、例えば車両が平坦路を走行しており、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅがもともと高い状態にある場合が多い。このため、第１制動制御又は第２制動制御が開始されても、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅに大きな変化を生じることはない。
【００９２】
また、図１に示す車両では、第１制動制御時には、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅが、車速ＶＰに比例して設定されている回転数Ｎｅの下限値以上に制御される。このため、廃電開始閾値が第１の値ｔｈ１に設定されている状態での第１制動制御の開始初期の段階におけるエンジンＥＮＧの回転数の変動を抑制して、運転時の快適性を向上させることができる。この下限値は、車速ＶＰが大きくなるほど大きい値となっているため、回生電力が多くなる高速走行時には、廃電電力量を十分に確保することができ、バッテリＢＡＴの過度な充電の防止とエンジンブレーキによる減速度の確保が可能になる。なお、上述した第１制動制御時における回転数Ｎｅの下限値の制御は必須ではない。この制御を省略する場合には、ＲＯＭに記憶されている廃電割合にしたがって廃電電力量の制御を行えばよい。
【００９３】
本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
【００９４】
例えば、制御部１３は、第１制動制御を行う場合に、ＳＯＣのみに基づいて廃電割合を制御してもよい。具体的には、制御部１３は、第１制動制御時に、ＳＯＣが大きいほど、廃電割合を多くする。
【００９５】
この構成によれば、バッテリＢＡＴの充電が進むにつれてバッテリＢＡＴに回される回生電力が減っていくことから、バッテリＢＡＴの充電残量を緩やかに増やしていくことができ、バッテリＢＡＴの保護が可能になる。
【００９６】
また、この構成によれば、廃電開始閾値が第１の値ｔｈ１に設定されている状態において第１制動制御が開始された場合には、第１制動制御の開始時におけるエンジンＥＮＧの回転数Ｎｅは低く制御される。このため、回転数Ｎｅの大きな変化を防いで、車両の乗り心地を向上させることができる。
【００９７】
制御部１３は、第１制動制御を行う場合に、車速ＶＰのみに基づいて廃電割合を制御してもよい。具体的には、制御部１３は、第１制動制御時に、車速ＶＰが大きいほど、廃電割合を多くする。
【００９８】
この構成によれば、車速ＶＰが大きくなる（回生電力が増える）につれてバッテリＢＡＴに回される回生電力が減っていくことから、バッテリＢＡＴの充電残量を緩やかに増やしていくことができる。したがって、バッテリＢＡＴの保護が可能になる。
【００９９】
また、この構成では、連続降坂状態、且つ車速ＶＰが大きい状態において第１制動制御が開始された場合には、エンジンＥＮＧの回転数Ｎｅの変化が大きくなる。しかし、車速ＶＰが大きい状態ではロードノイズもその分大きい。このため、回転数Ｎｅの変化による乗り心地の低下を防ぐことは可能である。一方、第１制動制御が開始されたときに車速ＶＰが小さければ、ロードノイズは少なくなるが、回転数Ｎｅの変化も少ないため、車両の乗り心地に影響はない。
【０１００】
図８において、ステップＳ６及びステップＳ７を削除し、ステップＳ４の判定がＹＥＳの場合にステップＳ８の処理が行われる構成としてもよい。
【０１０１】
この構成によれば、連続降坂状態においては第２制動制御が第３制動制御よりも実施されやすくなる。このため、バッテリＢＡＴの過充電の防止とエンジンブレーキによる減速度の確保が可能になる。
【０１０２】
一方、非連続降坂状態においては第３制動制御が第２制動制御よりも実施されやすくなる。このため、バッテリＢＡＴからの電力供給のみによって車両を走行させることの多い市街地等では、バッテリＢＡＴの充電を効率的に行うことができ、車両の燃費を向上させることができる。
【０１０３】
ここまで説明した車両は、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なＨＥＶに限らず、シリーズ方式のＨＥＶ又はパラレル方式のＨＥＶであっても良い。
【０１０４】
以上説明してきたように、本明細書には以下の事項が開示されている。
【０１０５】
（１）
内燃機関（例えば上記実施形態のエンジンＥＮＧ）と、前記内燃機関の動力によって発電する第１モータジェネレータ（例えば上記実施形態の第１モータジェネレータＭＧ１）と、バッテリ（例えば上記実施形態のバッテリＢＡＴ）と、駆動輪（例えば上記実施形態の駆動輪ＤＷ）に接続され、前記バッテリ及び前記第１モータジェネレータの少なくとも一方からの電力供給によって駆動される第２モータジェネレータ（例えば上記実施形態の第２モータジェネレータＭＧ２）と、を備え、前記駆動輪の制動時に前記第２モータジェネレータが発電機として動作して得られた回生電力によって前記バッテリを充電可能なハイブリッド車両の制御装置（例えば上記実施形態のＥＣＵ１）であって、
前記回生電力によって前記第１モータジェネレータを電動機として駆動し、前記第１モータジェネレータの負荷を前記内燃機関とする制動制御を、前記バッテリの充電状態を値の高低によって表す変数（例えば上記実施形態のＳＯＣ）が所定値以上である場合に実行し、前記ハイブリッド車両の走行状態に基づいて前記所定値を変更するハイブリッド車両の制御装置。
【０１０６】
（１）の構成によれば、制動制御の開始される条件がハイブリッド車両の走行状態によって変更される。このため、バッテリの充電状態とハイブリッド車両の走行状態とを考慮した最適なタイミングにて制動制御を開始することができ、制動時におけるバッテリの過充電防止及び減速度の確保と、燃費向上とを両立させることが可能となる。
【０１０７】
（２）  （１）記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両が降坂路の走行を継続している連続降坂状態であるか否かを判定し、前記連続降坂状態であると判定した場合には、前記連続降坂状態ではないと判定した場合よりも前記所定値を小さい値に設定するハイブリッド車両の制御装置。
【０１０８】
（２）の構成によれば、連続降坂状態においては、連続降坂状態ではない例えば平坦路での走行中と比較して、制動制御が早期に実行される。このため、降坂路の走行時には減速度を十分に確保できると共に、バッテリの過充電を防止することができる。一方、例えば平坦路の走行時にはバッテリの充電を優先的に行って燃費を向上させることができる。
【０１０９】
（３）  （２）に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制動制御は、前記回生電力による前記バッテリの充電と、前記回生電力による前記第１モータジェネレータの駆動との両方を行う第１制動制御と、前記回生電力による前記第１モータジェネレータの駆動のみを行う第２制動制御と、を含み、
前記第１制動制御時には、前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を前記変数に基づいて制御するハイブリッド車両の制御装置。
【０１１０】
（３）の構成によれば、バッテリの充電状態によって内燃機関の回転に利用する電力量を変えることが可能になる。このため、制動制御時における内燃機関の動作音とバッテリにかかる負荷とのバランスを最適化することができる。したがって、ハイブリッド車両の運転時の快適性とバッテリの耐久性を確保することができる。
【０１１１】
（４）  （３）記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記１制動制御時には、前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を前記変数が高いほど多くするハイブリッド車両の制御装置。
【０１１２】
（４）の構成によれば、バッテリが満充電に近づいていくにつれて、回生電力のうち内燃機関の回転に回される分が増えていく。このため、バッテリの充電を緩やかに進めていくことができ、バッテリの耐久性を確保することができる。また、例えば、上記所定値が相対的に小さい状態、且つ内燃機関に燃料が供給されていない走行状態において第１制動制御が開始される場合には、内燃機関の回転数が突然に大きくなるのを防ぐことができる。したがって、ハイブリッド車両の乗り心地を向上させることができる。
【０１１３】
（５）  （２）に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制動制御は、前記回生電力による前記バッテリの充電と、前記回生電力による前記第１モータジェネレータの駆動との両方を行う第１制動制御と、前記回生電力による前記第１モータジェネレータの駆動のみを行う第２制動制御と、を含み、
前記第１制動制御時には、前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を前記ハイブリッド車両の走行速度に基づいて制御するハイブリッド車両の制御装置。
【０１１４】
（５）の構成によれば、走行速度によって内燃機関の回転に利用する電力量を変えることが可能になる。このため、制動制御時における内燃機関の動作音とバッテリにかかる負荷とのバランスを最適化することができる。したがって、ハイブリッド車両の運転時の快適性とバッテリの耐久性を確保することができる。
【０１１５】
（６）  （５）記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１制動制御時には、前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を前記走行速度が高いほど多くするハイブリッド車両の制御装置。
【０１１６】
（６）の構成によれば、走行速度が上昇するにつれて、回生電力のうち内燃機関の回転に回される分が増えていく。このため、バッテリに電力が供給されすぎるのを防ぐことができ、バッテリの充電速度を抑えて、バッテリの耐久性を確保することができる。また、例えば、走行速度が低く、且つ内燃機関に燃料が供給されていない走行状態において第１制動制御が開始される場合には、内燃機関の回転数が突然に大きくなるのを防ぐことができる。走行速度が高く、且つ内燃機関に燃料が供給されていない走行状態において第１制動制御が開始される場合には、走行速度が高いことによるロードノイズがあるため、内燃機関の回転数が突然に大きくなることによる乗り心地の低下を防ぐことができる。
【０１１７】
（７）  （２）に記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記制動制御は、前記回生電力による前記バッテリの充電と、前記回生電力による前記第１モータジェネレータの駆動との両方を行う第１制動制御と、前記回生電力による前記第１モータジェネレータの駆動のみを行う第２制動制御と、を含み、
前記第１制動制御時には、前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を、前記変数と前記ハイブリッド車両の走行速度に基づいて制御するハイブリッド車両の制御装置。
【０１１８】
（７）の構成によれば、バッテリの充電状態と走行速度によって内燃機関の回転に利用する電力量を変えることが可能になる。このため、制動制御時における内燃機関の動作音と車両の減速度とバッテリにかかる負荷とのバランスを最適化することができる。したがって、ハイブリッド車両の運転時の快適性とバッテリの耐久性を確保することができる。
【０１１９】
（８）  （７）記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１制動制御時には、前記変数と前記走行速度に基づいて前記内燃機関の回転数を算出し、算出した前記回転数が、前記走行速度に応じて予め設定されている前記回転数の下限値以上の場合には、前記算出した前記回転数となるように前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を制御し、前記算出した前記回転数が前記下限値未満の場合には、前記下限値の回転数となるように前記第１モータジェネレータの駆動に使用する前記回生電力の量を制御し、
前記下限値は前記走行速度が大きいほど大きい値に設定されているハイブリッド車両の制御装置。
【０１２０】
（８）の構成によれば、変数と走行速度に基づいて、バッテリの充電速度が大きくならないよう内燃機関の回転に利用する電力量を制御することで、バッテリにかかる負荷を減らすことができる。また、変数が小さいときには内燃機関の回転に利用する電力量を減らすことで、第１制動制御が開始されたときの内燃機関の動作音を小さくすることができ、運転時の快適性を向上させることができる。また、回転数が走行速度に応じた下限値以上に制御されることで、回転数の変動を抑制して運転時の快適性を向上させることができる。また、バッテリに電力が供給されすぎるのを防いで、バッテリの保護と内燃機関による制動力の確保とを実現することができる。
【０１２１】
（９）  （２）〜（８）のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行距離と前記ハイブリッド車両が走行中の降坂路の勾配とに基づいて前記連続降坂状態であるか否かを判定するハイブリッド車両の制御装置。
【０１２２】
（９）の構成によれば、連続降坂状態であるか否かの判定を簡易に行うことができる。
【０１２３】
（１０）  （２）〜（８）のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両の走行速度と前記ハイブリッド車両が走行中の降坂路の勾配とに基づいて前記連続降坂状態であるか否かを判定するハイブリッド車両の制御装置。
【０１２４】
（１０）の構成によれば、連続降坂状態であるか否かの判定を簡易に行うことができる。
【符号の説明】
【０１２５】
１  ＥＣＵ
２  ＶＣＵ
３  バッテリセンサー
４  車速センサー
５  回転数センサー
６  加速度センサー
１１  ＳＯＣ算出部
１２  連続降坂判定部
１３  制御部
ＢＡＴ  バッテリ
ＣＬ  ロックアップクラッチ
ＤＷ  駆動輪
ＥＮＧ  エンジン
ＧＢ  ギアボックス
ＩＮＶ１  第１インバータ
ＩＮＶ２  第２インバータ
ＭＧ１  第１モータジェネレータ
ＭＧ２  第２モータジェネレータ
【図１】
2019098833.tif 000003
【図２】
2019098833.tif 000004
【図３】
2019098833.tif 000005
【図４】
2019098833.tif 000006
【図５】
2019098833.tif 000007
【図６】
2019098833.tif 000008
【図７】
2019098833.tif 000009
【図８】
2019098833.tif 000010
【図９】
2019098833.tif 000011