(57)【要約】【課題】運転者の趣向に合致するように、車両の走行環境に応じて適切に車両を制御する。【解決手段】車両の走行環境に関する環境情報を取得する環境情報取得部１と、車両の挙動に関する挙動情報を取得する挙動情報取得部２と、環境情報及び挙動情報を蓄積する情報蓄積部６と、蓄積された環境情報と挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との特定の関係を示す挙動傾向情報を抽出する傾向情報抽出部７と、挙動傾向情報に基づく特定の関係が、運転者の意図に合致するか否かを運転者に確認する確認部８と、特定の関係が運転者の意図に合致すると確認された挙動傾向情報を制御対象情報として設定し、制御対象情報に基づいて車両を制御する制御部９と、を備える。【選択図】図１
2019148916.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行環境に関する環境情報を取得する環境情報取得部と、
前記車両の挙動に関する挙動情報を取得する挙動情報取得部と、
前記環境情報及び前記挙動情報を蓄積する情報蓄積部と、
前記情報蓄積部に蓄積された前記環境情報と前記挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との特定の関係を示す挙動傾向情報を抽出する傾向情報抽出部と、
前記挙動傾向情報に基づく前記特定の関係が、運転者の意図に合致するか否かを前記運転者に確認する確認部と、
前記特定の関係が前記運転者の意図に合致すると確認された前記挙動傾向情報を制御対象情報として設定し、前記制御対象情報に基づいて前記車両を制御する制御部と、を備える車両用制御装置。
【請求項２】
前記確認部は、前記傾向情報抽出部が前記挙動傾向情報の抽出が可能となった場合において、当該抽出が可能となった前記挙動傾向情報に対応する特定の車両挙動であって、最後に蓄積された前記特定の車両挙動に対応する前記運転者の操作が完了した後、予め規定された設定期間内に、当該抽出が可能となった前記挙動傾向情報についての確認を行う請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記運転者を特定する運転者特定部をさらに備え、前記情報蓄積部はそれぞれの運転者ごとに前記環境情報及び前記挙動情報を蓄積し、前記傾向情報抽出部はそれぞれの運転者ごとに前記挙動傾向情報を抽出し、前記確認部はそれぞれの運転者ごとに前記挙動傾向情報についての確認を行い、前記制御部は、それぞれの運転者ごとに前記制御対象情報を設定し、それぞれの運転者に対応する前記制御対象情報に基づいて前記車両を制御する請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記確認部は、前記挙動傾向情報に基づく特定の走行環境と特定の挙動との関係が、前記運転者の意図に合致すると、前記運転者から回答されなかった場合、その後、同じ前記挙動傾向情報が抽出されても当該挙動傾向情報についての確認を行わない請求項１から３の何れか一項に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記環境情報取得部は、前記車両が走行中の道路の道路形状を前記環境情報として取得し、
前記挙動情報取得部は、前記車両が停車した場合に車輪を駆動する車両駆動装置を停止させるアイドリングストップ機能が動作する頻度であるアイドリングストップ頻度を示す情報を前記挙動情報として取得し、
前記傾向情報抽出部は、前記道路形状と前記アイドリングストップ頻度との関係を前記特定の関係として前記挙動傾向情報を抽出する、請求項１から４の何れか一項に記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記環境情報取得部は、前記車両が走行中の道路の道路形状を前記環境情報として取得し、
前記挙動情報取得部は、前記車両の車輪を駆動する車両駆動装置から前記車輪へ駆動力を伝達する伝達経路における変速比が変更される頻度である変速比変更頻度を前記挙動情報として取得し、
前記傾向情報抽出部は、前記道路形状と前記変速比変更頻度との関係を前記特定の関係として前記挙動傾向情報を抽出する、請求項１から４の何れか一項に記載の車両用制御装置。
【請求項７】
車両の走行環境に関する環境情報を取得する環境情報取得ステップと、
前記車両の挙動に関する挙動情報を取得する挙動情報取得ステップと、
前記環境情報及び前記挙動情報を情報蓄積部に蓄積する情報蓄積ステップと、
情報蓄積ステップにおいて前記情報蓄積部に蓄積された前記環境情報と前記挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との特定の関係を示す挙動傾向情報を抽出する傾向情報抽出ステップと、
前記挙動傾向情報に基づく前記特定の関係が、運転者の意図に合致するか否かを前記運転者に確認する確認ステップと、
前記特定の関係が前記運転者の意図に合致すると確認された前記挙動傾向情報を制御対象情報として設定し、前記制御対象情報に基づいて前記車両を制御する制御ステップと、を備える車両用制御方法。
【請求項８】
車両の走行環境に関する環境情報を取得する環境情報取得機能と、
前記車両の挙動に関する挙動情報を取得する挙動情報取得機能と、
前記環境情報及び前記挙動情報を情報蓄積部に蓄積する情報蓄積機能と、
情報蓄積機能において前記情報蓄積部に蓄積された前記環境情報と前記挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との特定の関係を示す挙動傾向情報を抽出する傾向情報抽出機能と、
前記挙動傾向情報に基づく前記特定の関係が、運転者の意図に合致するか否かを前記運転者に確認する確認機能と、
前記特定の関係が前記運転者の意図に合致すると確認された前記挙動傾向情報を制御対象情報として設定し、前記制御対象情報に基づいて前記車両を制御する制御機能と、をコンピュータに実現させる車両用制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行環境に応じて車両を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の走行環境に応じて、自動的に車両の種々の挙動を制御する技術が実用化されている。このような制御には、例えば、信号待ち等で車両が停止した場合に、内燃機関を停止して燃料消費を抑えるような制御（いわゆるアイドリングストップ）や、路面の状態に応じて車両の速度を調整する制御などがある。但し、このような自動的な制御は、必ずしも運転者の趣向に合致しているとは限らない。そこで、運転者の趣向を確認してこれらの制御にフィードバックする技術も提案されている。
【０００３】
特開２００７‐７９８６２号公報には、地図情報に基づいて車両がカーブに近づいた場合に、カーブの手前で減速制御を行う車両制御装置が開示されている。この車両制御装置は、減速制御を伴って車両がカーブを通過した後、運転者の運転負荷が比較的低い条件下で、実行された減速制御の妥当性を問う質問を運転者に対して出力する。車両制御装置は、カーブを通過する際の減速制御における制御量、カーブの通過速度、運転者からの回答を蓄積し、これらの情報に応じて、運転者の趣向に応じた車両挙動となるように、減速制御の制御量を調整する。
【０００４】
この技術によれば、車両の自動制御を運転者の趣向に近づけることができる。但し、自動制御が先に実行され、制御終了後にはその都度、その結果の妥当性（制御量が適当であったか否か）を運転者に確認するため、確認の頻度が多くなる傾向がある。その結果、そのような確認及び回答を運転者が煩わしく感じ、運転者の利便性を損なう可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７‐７９８６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記背景に鑑みて、運転者の利便性を確保しつつ、運転者の趣向に合致するように、車両の走行環境に応じて適切に車両を制御することが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記に鑑みた車両用制御装置は、１つの態様として、
車両の走行環境に関する環境情報を取得する環境情報取得部と、
前記車両の挙動に関する挙動情報を取得する挙動情報取得部と、
前記環境情報及び前記挙動情報を蓄積する情報蓄積部と、
前記情報蓄積部に蓄積された前記環境情報と前記挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との特定の関係を示す挙動傾向情報を抽出する傾向情報抽出部と、
前記挙動傾向情報に基づく前記特定の関係が、運転者の意図に合致するか否かを前記運転者に確認する確認部、
前記特定の関係が前記運転者の意図に合致すると確認された前記挙動傾向情報を制御対象情報として設定し、前記制御対象情報に基づいて前記車両を制御する制御部と、を備える。
【０００８】
このような車両用制御装置の技術的特徴は、車両用制御方法や車両用制御プログラムにも適用可能である。例えば、車両用制御方法は、上述した車両用制御装置の特徴を備えた各種のステップを有することができる。また、車両用制御プログラムは、上述した車両用制御装置の特徴を備えた各種の機能をコンピュータに実現させることが可能である。当然ながらこれらの車両用制御方法及び車両用制御プログラムも、上述した車両用制御装置の作用効果を奏することができる。
【０００９】
その場合における車両用制御方法は、１つの態様として、
車両の走行環境に関する環境情報を取得する環境情報取得ステップと、
前記車両の挙動に関する挙動情報を取得する挙動情報取得ステップと、
前記環境情報及び前記挙動情報を情報蓄積部に蓄積する情報蓄積ステップと、
情報蓄積ステップにおいて前記情報蓄積部に蓄積された前記環境情報と前記挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との特定の関係を示す挙動傾向情報を抽出する傾向情報抽出ステップと、
前記挙動傾向情報に基づく前記特定の関係が、運転者の意図に合致するか否かを前記運転者に確認する確認ステップと、
前記特定の関係が前記運転者の意図に合致すると確認された前記挙動傾向情報を制御対象情報として設定し、前記制御対象情報に基づいて前記車両を制御する制御ステップと、を備える。
【００１０】
また、その場合における車両用制御プログラムは、１つの態様として、
車両の走行環境に関する環境情報を取得する環境情報取得機能と、
前記車両の挙動に関する挙動情報を取得する挙動情報取得機能と、
前記環境情報及び前記挙動情報を情報蓄積部に蓄積する情報蓄積機能と、
情報蓄積機能において前記情報蓄積部に蓄積された前記環境情報と前記挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との特定の関係を示す挙動傾向情報を抽出する傾向情報抽出機能と、
前記挙動傾向情報に基づく前記特定の関係が、運転者の意図に合致するか否かを前記運転者に確認する確認機能と、
前記特定の関係が前記運転者の意図に合致すると確認された前記挙動傾向情報を制御対象情報として設定し、前記制御対象情報に基づいて前記車両を制御する制御機能と、をコンピュータに実現させる。
【００１１】
環境情報と挙動情報とを蓄積することによって、特定の走行環境と車両の特定の挙動とを関連付けることができる。このように関連付けられた特定の関係である挙動傾向情報は、運転者の趣向に沿ったものである可能性が高い。但し、運転者の趣向に沿った挙動であっても、それが自動的に達成されることを運転者が望むとは限らず、また、挙動傾向情報が必ず運転者の趣向に沿っているとも限らない。本構成によれば、挙動傾向情報に基づく特定の関係が運転者の意図に合致するか否かが確認され、合致する場合に挙動傾向情報に応じた制御対象情報に基づいて車両が制御される。運転者の意図に合致しない制御は制御対象情報として設定されないので、運転者の趣向に合致しない制御が自動的に実行されて運転者が煩わしさを覚える可能性は低減される。また、挙動傾向情報に基づく特定の関係が運転者の意図に合致するか否かが確認されているため、制御対象情報に応じた制御が実行された場合には、運転者の趣向に合致する車両制御が行われることになり、運転者の利便性が向上する。運転者の趣向に合致しない制御が運転者に確認されることなく実施されたり、運転者への確認が繰り返し実行されたりすると、運転者が煩わしさを覚えて、そのような自動的な制御の機能を非有効化する場合がある。この場合には、車両に搭載された機能が無駄になり、運転者の利便性の向上に寄与できない可能性がある。上述したように、本構成によれば、運転者の趣向に合致するように、車両の走行環境に応じて適切に車両を制御することができるので、運転者の利便性を向上させることができる。
【００１２】
車両用制御装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】車両制御フィードバックシステムの構成例を示す模式的ブロック図
【図２】車両のシステム構成を示す模式的ブロック図
【図３】ナビゲーションシステムの構成を示す模式的ブロック図
【図４】地図データベースの構造を模式的に示す図
【図５】環状交差点の通行時における環境情報及び挙動情報の一例を示す図
【図６】下り勾配の走行時における環境情報及び挙動情報の一例を示す図
【図７】環境情報及び挙動情報の取得から蓄積までを例示するフローチャート
【図８】挙動傾向情報の抽出から制御対象情報の設定までを例示するフローチャート
【図９】制御対象情報に基づく車両制御を例示するフローチャート
【図１０】挙動傾向情報についての確認方法の一例を示す図
【図１１】挙動傾向情報についての確認方法の他の例を示す図
【図１２】運転者を特定する方法の一例を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、特定の走行環境と特定の挙動との関係が、運転者の意図に合致すると確認された場合に、その特定の挙動に対応するように車両を制御する車両用制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。車両用制御装置１００は、車両に搭載された種々のシステムや制御装置と、車両制御フィードバックシステム１０との協働によって実現される（図２参照）。車両用制御装置１００は、車両制御フィードバックシステム１０を中核として構築される。車両制御フィードバックシステム１０は、特定の走行環境と特定の挙動との関係が、運転者の意図に合致すると確認し、その結果に応じて必要な場合には図２に示す他のシステムや他の制御装置と協働して、その特定の挙動に対応するように車両を制御するシステムである。
【００１５】
車両制御フィードバックシステム１０を含む各システムは、マイクロコンピュータやＤＳＰ（Digital Signal Processor）などの演算処理装置を中核部材として構築されており、それらハードウェアと、ハードウェア上で実行されるプログラムなどのソフトウェアとの協働によってそれぞれの機能が実現される。各システムは、複数の演算処理装置を有して構成されていてもよいし、複数のシステムが共通の演算処理装置を含む共通のハードウェアを利用して構成されていてもよい。車両制御フィードバックシステム１０は、車両制御フィードバック方法を行うことができ、車両制御フィードバックシステム１０は、その中核となるコンピュータなどの演算処理装置が、車両制御フィードバック機能を実現させる車両制御フィードバックプログラムを実行することによって構成することができる。
【００１６】
図１の模式的ブロック図に示すように、車両制御フィードバックシステム１０は、環境情報取得部１と、挙動情報取得部２と、運転者特定部５と、情報蓄積部６と、傾向情報抽出部７と、確認部８と、フィードバック制御部９（制御部）とを有する。環境情報取得部１は、車両の走行環境に関する環境情報を取得する機能部である。挙動情報取得部２は、車両の挙動に関する挙動情報を取得する機能部である。挙動情報には、車両の各部の作動状態や車両の各部が作動する条件を示す車両情報、及び、運転者による車両への操作の状態を示す操作情報が含まれる。このため、図１に示すように、挙動情報取得部２は、車両情報を取得する車両情報取得部３、及び操作情報を取得する操作情報取得部４を備えていてもよい。運転者特定部５は、運転者を特定する機能部である。
【００１７】
情報蓄積部６は、環境情報及び挙動情報を蓄積する機能部である。後述するように、情報蓄積部６は、運転者特定部５によって特定された運転者ごとに環境情報及び挙動情報を蓄積すると好適である。傾向情報抽出部７は、情報蓄積部６に蓄積された環境情報と挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との関係を示す挙動傾向情報を抽出する機能部である。確認部８は、挙動傾向情報に基づく関係（特定の走行環境と特定の挙動との関係）が、運転者の意図に合致するか否かを運転者に確認する機能部である。フィードバック制御部９は、挙動傾向情報に基づく関係が運転者の意図に合致すると確認された挙動傾向情報を制御対象情報として設定し、その制御対象情報に基づいて車両を制御する機能部である。
【００１８】
上述したように、車両用制御装置１００は、車両に搭載された種々のシステムや制御装置と、車両制御フィードバックシステム１０との協働によって実現される。このため、車両制御フィードバックシステム１０の各機能部も、車両に搭載された種々のシステムや制御装置と協働する。図２は、車両制御フィードバックシステム１０を含む車載システムの構成例を示している。図２に示すように、車両制御フィードバックシステム１０は、走行制御システム３０、ナビゲーションシステム５０、測距システム６０、画像処理システム７０などの他の車載システムと協働する。図２に示すように、各システムや、各種センサは、車内ネットワーク２００を介して接続され、互いに情報伝達可能に構成されている。尚、この車内ネットワーク２００を介した接続形態は模式的なものであり、各システム及び各センサは、図２の形態に限定されることなく、直接あるいは間接的に接続されていてもよい。
【００１９】
走行制御システム３０は、内燃機関や回転電機などの車両駆動装置（不図示）や、車両駆動装置と車輪との間の動力伝達経路に備えられた変速装置（例えば自動変速機（不図示））を制御するシステムである。図２に示すように、走行制御システム３０は、車両駆動装置を駆動制御する駆動装置制御システム４０の他、各種センサ（３１〜３６）やスイッチ（３７，３８）と協働して、車両の走行を制御する。本実施形態では、各種センサやスイッチとして、スロットルペダル（アクセルペダル）の操作量を検出するスロットルセンサ３１、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ３２、ステアリングホイールの操作量を検出する舵角センサ３３、走行輪の回転速度や回転方向を検出する回転センサ３４、車両の加速度を検出する加速度センサ３５、シフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ３６、運転モードを設定する運転モードスイッチ３７、自動変速機の変速段を運転者の操作によって変更するマニュアルシフトスイッチ３８などが備えられている形態を例示している。
【００２０】
尚、運転モードスイッチ３７は、例えば自動変速機による自動変速により車両を走行させるオートマチックモードと、マニュアルシフトスイッチ３８を用いて運転者による手動変速も行って車両を走行させるマニュアルモードとの切り替えを行うスイッチである。下記の説明においては、運転モードスイッチ３７によりオートマチックモードが設定されている状態を「マニュアルモードＯＦＦ」と称し、運転モードスイッチ３７によりマニュアルモードが設定されている状態を「マニュアルモードＯＮ」と称する場合がある。また、運転モードスイッチ３７は、これらの他、相対的に内燃機関がより高い回転速度に達するまで自動変速機をシフトアップさせずに加速するスポーツモード、反対に相対的に内燃機関がより低い回転速度で自動変速機をシフトアップさせるエコノミーモード等の設定を行うものであってもよい。また、車両の停止時に内燃機関を停止させるアイドリングストップを行うか否かを運転モードスイッチ３７によって設定するものであってもよい。
【００２１】
駆動装置制御システム４０は、これらのセンサ（３１〜３６）やスイッチ（３７，３８）の検出結果などに基づいて、車両駆動装置を駆動制御する。具体的には、駆動装置制御システム４０は、これら運転装置の操作量を検出するセンサ（３１〜３３）の検出結果や、走行輪の回転速度や回転方向を検出する回転センサ３４や、車両の加速度を検出する加速度センサ３５、方位センサ５４（ナビゲーションシステム５０）など、車両の挙動を検出するセンサの検出結果に基づいて、走行指令値を演算し、車両駆動装置を制御する。例えば、内燃機関を駆動力源として車両が走行している場合において、車両が停車した場合、内燃機関を一時停止させて燃料消費を抑制するような制御を行うこともできる（アイドリングストップ）。
【００２２】
また、走行制御システム３０は、走行指令値に基づく車両駆動装置の制御が適切であるかなどを含み、車両の走行に関する包括的な制御を実行する。例えば、車両に安全上の課題が生じているような場合には、走行制御システム３０は、走行指令値に拘わらず、車両駆動装置の駆動を制限し、車両の走行速度を低下させたり、停車させたりするなどの制御を実行することもできる。また、走行制御システム３０は、ステアリングホイールの操作量を制限したりすることもできる。
【００２３】
ナビゲーションシステム５０は、図３に示すように、マイクロコンピュータやＤＳＰなどの演算処理装置を中核部材とするナビゲーション演算部５１を中核として構築されるシステムである。ナビゲーション演算部５１は、地図データベース５２（MAP DB）、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機５３、方位センサ５４、グラフィックコントローラ２１、モニタ２２と協働する。ナビゲーション演算部５１は、車両の現在の位置を示す自位置を特定し、自位置の周辺の地図情報を地図データベース５２から取得し、目的地等が設定されている場合には目的地までの経路案内処理を実行する。ナビゲーション演算部５１は、ＧＰＳ受信機５３、方位センサ５４、回転センサ３４、画像処理システム７０等から取得した情報に基づいて自位置を特定する。
【００２４】
例えば、ナビゲーション演算部５１は、ＧＰＳ受信機５３が取得した情報に基づく測量やデッドレコニング(Dead-Reckoning)による自律制御を利用して自位置を演算する。自律制御は、方位センサ５４によって検出される進行方位や、回転センサ３４によって検出される進行速度や進行距離（速度と時間との乗算により求まる）に基づいて行われる。さらに、ナビゲーション演算部５１は、路面に描かれた道路標示や、建物・標識等の立体物などの地物を画像処理システム７０による撮影画像から画像認識して自位置の精度を向上させることもできる（後述する画像処理システム７０において画像認識され、その結果をナビゲーション演算部５１が受け取ってもよい。）。
【００２５】
グラフィックコントローラ２１は、モニタ２２の表示部２３に表示画像を表示させる。グラフィックコントローラ２１は、ナビゲーション演算部５１と協働し、自位置情報及び地図情報に基づく地図画像を生成して、モニタ２２の表示部２３に当該地図画像を表示させる。グラフィックコントローラ２１は、表示部２３の仕様に応じて画像データ（例えば地図画像）を出力する。尚、グラフィックコントローラ２１は、他の車載システム（車両制御フィードバックシステム１０や走行制御システム３０）と協働し、それらのシステムに対応した画像を表示させることもできる。
【００２６】
本実施形態では、モニタ２２の表示部２３は例えばタッチパネルであり、操作入力部２４としても機能する。例えば、タッチパネルには、運転者等のユーザーが操作可能なボタン（アイコン）が、画像として規定の座標に配置される。当該画像（ボタン、アイコン等）に対してユーザーが入力操作を行うと、当該画像（ボタン、アイコン等）に対応した指示（指令）がナビゲーション演算部５１やグラフィックコントローラ２１に伝達され、当該指示に応じた処理が実行される。尚、タッチパネルには、他の車載システム（車両制御フィードバックシステム１０や走行制御システム３０）に対応したボタン（アイコン）等も表示させることができる。そして、当該画像（ボタン、アイコン等）に対応した指示（指令）は、対応する他の車載システム（車両制御フィードバックシステム１０や走行制御システム３０）に伝達される。尚、操作入力部２４は、タッチパネルに加えて、運転者等のユーザーの音声を認識する音声認識部を更に備えていてもよい。
【００２７】
ナビゲーションシステム５０が有する地図データベース５２は、光ディスク装置や磁気ディスク装置、ＳＳＤ（Solid State Drive）などによって実現される。図３では、地図データベース５２がナビゲーションシステム５０と共に車載データベースである形態を例示しているが、情報センター等の遠隔地に地図データベース５２が設置されていてもよい。この場合、ナビゲーションシステム５０は、通信等によって地図情報を取得する。
【００２８】
本実施形態において、地図データベース５２は、図４に示すように、レイヤ構造を有して構築され、道路ネットワークレイヤＬ１と道路形状レイヤＬ２とを有している。道路ネットワークレイヤＬ１は、道路間の接続情報（道路ネットワーク情報）を示すレイヤである。具体的には、緯度及び経度で表現された地図上の位置情報を有する多数のノードＮの情報と、２つのノードＮを連結して道路を構成する多数のリンクＫの情報とを有して構成されている。各ノードＮは、そのノード情報として、交差点の種別（十字交差点、Ｔ字交差点、環状交差点（roundabout））や、一時停止の要否等の情報を有している。また、各リンクＫは、そのリンク情報として、道路の種別（高速道路、有料道路、国道、県道等の種別）やリンク長さ等の情報を有している。本実施形態において、道路ネットワークレイヤＬ１の情報は、後述する道路形状レイヤＬ２等に関連付けられる。
【００２９】
道路形状レイヤＬ２は、道路ネットワークレイヤＬ１に関連付けられて地図データベース５２に格納され、道路の形状を示すレイヤである。具体的には、２つのノードＮの間（リンクＫ上）に配置されて緯度及び経度で表現された地図上の位置情報を有する多数の道路形状補完点Ｓの情報や、道路幅や勾配の情報等（道路形状情報）を有して構成されている。これらの道路ネットワークレイヤＬ１及び道路形状レイヤＬ２に格納された情報により、基礎的な地図情報（基礎地図情報）が構成される。
【００３０】
図４にはこれら２つのレイヤのみを例示しているが、例えば、地物情報が格納された地物情報レイヤや、施設情報が格納された施設情報レイヤ等を有していてもよい。地物情報とは、道路上や道路周辺に設けられた各種の地物の情報であり、地物には、道路の路面に設けられた道路標示が含まれている。このような道路標示に係る地物としては、例えば、横断歩道、停止線、各車線の進行方向を指定する進行方向別通行区分標示（直進矢印、右折矢印等）、交差点形状標示（十字マーク、Ｔ字マーク等）、道路に沿って車線を分ける区画線（実線、破線、二重線等）、速度表示、ゼブラゾーン等の各種のペイント標示が含まれる。尚、地物情報に含まれる地物としては、このような道路標示のほか、信号機、標識、陸橋、トンネル等の各種の地物も含めることができる。施設情報は、例えば、飲食店や、駐車場、ガソリンスタンド、コンビニエンスストア、病院、学校等の施設の情報であり、さらにこれらをアイコンや略称等によって示す画像が含まれていてもよい。
【００３１】
ナビゲーションシステム５０は、例えば、交差点において道路標示や道路標識を画像情報として地図画像に重畳させてユーザーを案内することもできる。また、地物情報は、少なくとも地物が存在する位置についての位置情報を含んでいる。ナビゲーション演算部５１は、路面に描かれた道路標示や、建物・標識等の立体物などの地物を画像処理システム７０による撮影画像から画像認識して自位置の精度を向上させることもできる。
【００３２】
ナビゲーションシステム５０は、施設情報や地物情報などのように、地図データベース５２に予め格納されている情報の他、逐次変化する道路状況や、天候の情報等も用いることができる。本実施形態では、道路状況や天候等の情報を含めて、交通情報と称する。交通情報には、例えば、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標）などの交通情報システムから提供される道路の混雑情報や通行規制情報などを含めることができる。交通情報は、電波ビーコン、光ビーコン、ＦＭ多重放送などによって提供され、ナビゲーションシステム５０は、不図示の受信機を介して交通情報を取得する。
【００３３】
尚、ナビゲーションシステム５０は、運転者による運転操作を支援する運転支援システム（例えば駐車時の運転操作を支援する駐車支援システムや、効率の良い運転となるように運転操作を支援する走行支援システム）などを含んでいてもよい。例えば、運転支援システムは、モニタ２２を介して文字や画像によって情報を表示させたり、音声によって情報を提供したりすることができる。
【００３４】
測距システム６０は、自車両の周辺の他の物体との距離を測定するシステムである。測距システム６０は、レーザーレーダー６１やソナー（不図示）を備えて構成されている。例えば、自車両の前方の他車両との距離（車間距離）や、後方から接近する他車両との距離（車間距離）、前方・後方・側方の障害物（壁など）との距離（クリアランス）を測定する。走行制御システム３０や運転支援システム（ナビゲーションシステム５０）は、測距システム６０による測定結果に応じた制御を実施することができる。
【００３５】
画像処理システム７０は、自車両の周辺の撮影画像に基づいて、画像認識を行ったり、広角画像や俯瞰画像を合成したりするシステムである。画像処理システム７０は、車両の前方の情景を撮影する前方カメラ７１や、後方の情景を撮影する後方カメラ７２、側方の情景を撮影する不図示のサイドカメラ等を備えて構成されている。
【００３６】
また、図２等には不図示であるが、上述した各システムと協働して、先進運転支援システム（ADAS：Advanced Driver Assistant System）が構築されていてもよい。当然ながら、先進運転支援システムも、車両制御フィードバックシステム１０と協働して、車両用制御装置１００を構成することができる。
【００３７】
上述したように、車両制御フィードバックシステム１０を中核とする車両用制御装置１００は、特定の走行環境と特定の挙動との関係が、運転者の意図に合致すると確認された場合に、その特定の挙動に対応するように車両を制御する。以下、図５〜図１２等も参照して、２つの具体例を挙げて説明する。尚、以下の説明では、図７〜図９のフローチャートの参照に当たり、符号に「＃」を付けて「ステップ」と称するが、本明細書において「ステップ」はプログラムによってコンピュータが実現する「機能」と等価である。
【００３８】
始めに、特定の走行環境の一例として、環状交差点（roundabout）へ進入する際の特定の挙動が運転者の意図に合致するか否かを確認し、合致することが確認された場合に、当該特定の挙動を実現させるように車両を制御する形態について説明する。図５は、車両が環状交差点へ進入する際に、車両の走行環境に関する環境情報及び車両の挙動に関する挙動情報を取得して蓄積し、蓄積された環境情報と挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との関係を示す挙動傾向情報を抽出する形態を例示している。
【００３９】
一般的に、環状交差点への進入に際しては、運転者は、安全確認のために交差点の手前で車両を一時停止させ、進入して問題がないと判断した後、交差点内に進入する。一方、近年、車両が停止した場合に、内燃機関（車両駆動装置）を停止させて燃料消費を抑えるような制御（いわゆるアイドリングストップ）を行う車両が増加している。このため、運転者が環状交差点の手前で車両を一時停止させると、アイドリングストップが働いて車両駆動装置が停止し、運転者が交差点に進入して問題がないと判断しても迅速に車両を発進させることができない場合がある。アイドリングストップは、多くの場合、運転者の操作によってその機能を停止させることができるようになっている。従って、運転者によっては、環状交差点へ差し掛かる前にアイドリングストップの機能を停止させ、運転者が環状交差点の手前で車両を一時停止させても、アイドリングストップが働かないようにする場合がある。この場合には、運転者が交差点に進入して問題がないと判断すると、迅速に車両を発進させることができる。
【００４０】
車両制御フィードバックシステム１０は、車両が環状交差点へ進入する際には、アイドリングストップの機能を停止させるという挙動傾向情報を抽出する。具体的には、環境情報取得部１は、車両の走行環境に関する環境情報として、図５に示すように、車両が環状交差点の手前に位置しているという情報を取得する（図７：環境情報取得ステップ＃１２（＃１））。この環境情報は、地図情報や自位置情報に基づくものであり、主としてナビゲーションシステム５０と連携することによって取得される。
【００４１】
また、挙動情報取得部２は、車両が環状交差点の手前に位置して停止している際にアイドリングストップが働いたか否かの情報（作動情報）や、その際の車速や潤滑油の温度（油温）の情報（条件情報）、運転モードスイッチ３７がマニュアルモードを指示する状態となっているか否かの情報（操作情報）などを、車両の挙動に関する挙動情報として取得する（図７：挙動情報取得ステップ＃１３（＃２））。尚、環境情報の取得と、挙動情報の取得とは、同時に並行して行われてもよい。これらの環境情報及び挙動情報は、情報蓄積部６に蓄積される（図７：情報蓄積ステップ＃１４（＃６））。車両が環状交差点に進入する際の環境情報及び挙動情報は、繰り返し取得され、情報蓄積部６には、複数の環境情報及び挙動情報が蓄積される。
【００４２】
同様に、他の走行環境においても、環境情報及び挙動情報が取得されて蓄積される。例えば、図５に示すように、横断歩道や信号機の手前で車両が停車する走行環境においても、環境情報及び挙動情報が取得されて蓄積される。信号機の手前で車両が停車した場合には、アイドリングストップが働いて車両駆動装置が停止していても、信号機が進行を許可する表示となった後に車両駆動装置が始動して車両が発進できればよい。従って、傾向情報抽出部７は、車両が環状交差点を通過する際に取得され蓄積された環境情報及び挙動情報と、車両が信号機の手前で停車する際に取得され蓄積された環境情報及び挙動情報とを比較することによって、車両が環状交差点を通過する際の挙動傾向情報を抽出することができる。つまり、傾向情報抽出部７は、車両が同じような挙動（ここではアイドリングストップの実行）を示す可能性がある異なる走行環境における環境情報及び挙動情報を比較することによって、挙動傾向情報を抽出することができる。
【００４３】
図５に示すように、車両が環状交差点へ進入する際には、アイドリングストップが実行される頻度が非常に低い「極少（例えば５％未満）」であるが、車両が横断歩道や信号機の手前で停車する際には、アイドリングストップが実行される頻度が高い「多（例えば８５％以上９５％未満）」である。この時の条件情報（挙動情報）を比較すると、車速は共にゼロ（停車）であり、潤滑油の油温も適温である。つまり、車両が環状交差点へ進入する際も、車両が横断歩道や信号機の手前で停車する際も、アイドリングストップが実行可能な条件は整っている。但し、条件情報（挙動情報）の中でも自動変速機の作動状況を示すＡＴ作動頻度は、車両が横断歩道や信号機の手前で停車する際は「多」であるが、車両が環状交差点へ進入する際は「極少」である。
【００４４】
さらに、操作情報を比較すると、運転モードスイッチ３７の操作によってマニュアルモードがＯＮ状態となっている頻度は、車両が一般的な道路を走行していて横断歩道や信号機の手前で停車する際には、頻度が低い「少（例えば５％以上１５％未満）」であるのに対し、車両が環状交差点へ進入する際は、頻度が非常に高い「極多（９５％以上）」である。本実施形態では、マニュアルモードがＯＮ状態となっている場合には、マニュアルシフトスイッチ３８の操作によって、運転者は自動変速機による変速段を変更することができる。また、本実施形態では、マニュアルモードがＯＮ状態となっている場合には、アイドリングストップ機能は停止され、車両が停車してもアイドリングストップが実行されないようになっている。尚、車両が環状交差点へ進入する際も、車両が横断歩道や信号機の手前で停車する際も、スロットルを閉じ、ブレーキを掛けて車両を停車させるため、操作量についての具体的な数値は例示していないが、操作情報に含まれるスロットル操作やブレーキ操作の操作量に関しては何れの場合も同様の操作量である。
【００４５】
例えば、図５に例示した異なる走行環境における環境情報及び挙動情報を比較することで、傾向情報抽出部７は、「車両が環状交差点へ進入する際には、運転者が運転モードスイッチ３７の操作によってマニュアルモードをＯＮ状態とし、車両が一時停止してもアイドリングストップが起動しないようにしている」という挙動傾向情報を抽出することができる。即ち、環境情報取得部１は、車両が走行中の道路が環状交差点に接続されていること（例えば走行中の道路が環状交差点の入り口であること）を環境情報として取得する。挙動情報取得部２は、車両が停車した場合に車輪を駆動する車両駆動装置を停止させるアイドリングストップ機能が動作する頻度であるアイドリングストップ頻度を示す情報を挙動情報として取得する。そして、傾向情報抽出部７は、道路形状とアイドリングストップ頻度との関係を特定の関係として挙動傾向情報を抽出する（図８：傾向情報抽出ステップ＃２２（＃７））。
【００４６】
挙動傾向情報が抽出されると、確認部８は、挙動傾向情報に基づく特定の関係が、運転者の意図に合致するか否かを運転者に確認する（図８：確認ステップ＃８）。例えば、確認部８は、挙動傾向情報が抽出されたか否かを判定し（＃２３）、挙動傾向情報が存在する場合に運転者の意向を確認する（＃２４）。図１０は、運転者の意向を確認する一例を示している。車両制御フィードバックシステム１０はナビゲーションシステム５０と協働して、モニタ２２のスピーカから「環状交差点への進入時にはアイドリングストップ機能を停止するように設定しますか？」等の案内メッセージを発するとともに、モニタ２２の表示部２３に「アイドリングストップの停止を設定しますか？」等の案内表示を表示させる。モニタ２２の表示部２３には、同時に「する」、「しない」の操作ボタンも表示される。運転者が、「する」、「しない」何れかの操作ボタンをタッチすることでモニタ２２の操作入力部２４（タッチパネル）からの設定指示が入力され、車両制御フィードバックシステム１０へ通知される。この際、モニタ２２の操作ボタンのタッチに限らず、音声認識部により、運転者の意向を示す音声、例えば「はい。」、「それでお願い。」、「うん、いいよ。」「いいえ。」「やめておく。」などを認識し、自然言語処理を通して運転者の設定指示を入力することも可能である。
【００４７】
フィードバック制御部９は、運転者からの設定指示の有無を判定し（図８：＃２５）、設定指示があった場合には、当該特定の関係を示す挙動傾向情報を制御対象情報として設定する（図８：＃２６）。一方、フィードバック制御部９は、設定指示が無かった場合（図１０において「しない」が選択された場合や、何も選択されずに予め規定された待機時間が経過した場合（タイムアウトした場合））には、当該特定の関係を示す挙動傾向情報を制御対象情報として設定せずに処理を終了する。この際、同様の状況が発生した場合に、繰り返し、運転者に確認が行われると、運転者が煩わしさを覚える可能性がある。そこで、確認部８は、挙動傾向情報に基づく特定の走行環境と特定の挙動との関係が、運転者の意図に合致すると運転者から回答されなかった場合、その後、同じ挙動傾向情報が抽出されても当該挙動傾向情報についての確認を行わないと好適である。
【００４８】
但し、運転者によっては、その時点では判断できないが、時間を掛けて判断したいと考える場合もある。例えば、図１１に例示するように、モニタ２２の表示部２３に、「する」、「しない」に加えて「あとで」の操作ボタンも表示すると好適である。そして、運転者が「あとで」を選択した場合には、同様の状況が発生した場合に、確認部８が、再度、運転者に確認を行うと好適である。この際、モニタ２２の操作ボタンのタッチに限らず、音声認識部により、運転者の意向を示す音声、例えば「ちょっとまって。」、「うーん、そうだな。」、「どうしようかな。」などを認識し、自然言語処理を通して運転者がその時点では判断できていないことを入力することも可能である。
【００４９】
尚、確認部８は、傾向情報抽出部７が挙動傾向情報の抽出が可能となった場合、直ちに運転者に確認するのではなく、運転者の運転を妨げないような時間が経過すると共に、運転者の運転操作に関する記憶が鮮明な期間内に、確認を行うと好適である。具体的には、確認部８は、抽出が可能となった挙動傾向情報に対応する特定の車両挙動であって、最後に蓄積された当該特定の車両挙動に対応する運転者の操作が完了した後、予め規定された設定期間内に、抽出が可能となった当該挙動傾向情報についての確認を行うと好適である。
【００５０】
例えば、車両が環状交差点に進入する際のアイドリングストップについての挙動傾向情報の場合、環状交差点への進入前、或いは進入した直後に、当該挙動傾向情報が抽出できる可能性がある。しかし、運転者は環状交差点を通過するために通常の道路を走行するよりも周囲の状況の確認や運転操作に集中する必要がある。一方、環状交差点を通過してから長い時間を経過すると、運転者が、挙動傾向情報に基づく特定の関係が自分の意図に合致するか否かを正確に判断できない可能性がある。従って、確認部８は、車両が環状交差点を通過して、通常の走行を開始した後、迅速に確認を行うと好適である。例えば、抽出が可能となった挙動傾向情報に対応する特定の車両挙動が、車両が環状交差点に進入する際のアイドリングストップに関する車両挙動の場合、最後に蓄積された当該特定の車両挙動に対応する運転者の操作は、環状交差点を通過する運転操作に対応する。従って、確認部８は、車両が環状交差点を通過した後（環状交差点を通過する運転者の運転操作が完了した後）、予め規定された設定期間内（例えば１分以内）に、抽出が可能となった挙動傾向情報についての確認を行うと好適である。
【００５１】
特定の関係を示す挙動傾向情報が制御対象情報として設定された後、車両が環状交差点に差し掛かると、フィードバック制御部９は、環境情報取得部１によって取得された環境情報及び挙動情報取得部２によって取得された挙動情報に基づき、その時点の状況が設定されている制御対象情報の条件に合致するか否かを判定する（図９：＃３２，＃３３，＃３４）。フィードバック制御部９は、環境情報及び挙動情報に応じた状況が制御対象情報の条件に合致する場合には、対応する制御対象情報に基づき制御対象の制御を実行する（図９：＃３５）。つまり、フィードバック制御部９は、走行制御システム３０と協働して、運転モードスイッチ３７の状態に拘わらず（マニュアルモードがＯＦＦ状態であっても）アイドリングストップ機能を解除する。尚、ここでは、環境情報及び挙動情報に基づいて、制御対象情報の条件に合致するか否かが判定される形態を例示したが、環境情報及び挙動情報の内の何れか一方に基づいて制御対象情報の条件に合致するか否かが判定されてもよい（本明細書中の他の例においても同様）。
【００５２】
上記においては、環状交差点への進入とアイドリングストップ機能との関係を例示したが、運転者は、環状交差点への進入時以外にも特定の場所においてアイドリングストップ機能の解除を望む場合がある。例えば、脇道から優先道路（幹線道路）への合流に際しての一時停止や、踏切の手前での一時停止などの場合も、迅速な発進が可能であることが好ましい。例えば、環境情報取得部１は、車両が走行中の道路の道路形状（環状交差点・優先道路など合流道路との合流点・踏切交差等）を環境情報として取得し、挙動情報取得部２は、車両が停車した場合に車輪を駆動する車両駆動装置を停止させるアイドリングストップ機能が動作する頻度であるアイドリングストップ頻度を示す情報を挙動情報として取得してもよい。傾向情報抽出部７は、道路形状とアイドリングストップ頻度との関係を特定の関係として挙動傾向情報を抽出することができる。
【００５３】
次に、特定の走行環境の一例として、車両が下り勾配の道路を走行する際の特定の挙動が運転者の意図に合致するか否かを確認し、合致することが確認された場合に、当該特定の挙動を実現させるように車両を制御する形態について説明する。図６は、車両が下り勾配の道路を走行する際に、車両の走行環境に関する環境情報及び車両の挙動に関する挙動情報を取得して蓄積し、蓄積された環境情報と挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との関係を示す挙動傾向情報を抽出する形態を例示している。
【００５４】
車両が下り勾配の道路を走行する場合には、しばしば変速装置の変速比が変更されて、いわゆるエンジンブレーキが活用される。但し、自動変速機の場合には、内燃機関の燃料の消費率など、車両駆動装置の効率を考慮して、エンジンブレーキが積極的に活用されないことも多い。このため、下り勾配で積極的にエンジンブレーキを活用することを好む運転者は、運転モードスイッチ３７を操作して、マニュアルモードをＯＮ状態とし、マニュアルシフトスイッチ３８を利用して能動的に変速操作（この場合は主にシフトダウン）を行う場合がある。
【００５５】
例えば、車両制御フィードバックシステム１０は、車両が下り勾配の道路を走行する際には、マニュアルモードがＯＮ状態となり、運転者によってシフトダウンが行われるという挙動傾向情報を抽出する。具体的には、環境情報取得部１は、車両の走行環境に関する環境情報として、図６に示すように、車両が下り勾配の道路を走行しているという情報を取得する（図７：環境情報取得ステップ＃１２（＃１））。この環境情報は、図５を参照して例示した形態と同様に、地図情報や自位置情報に基づき、主としてナビゲーションシステム５０と連携することによって取得することができる。或いは、図２等には不図示であるが、車両に勾配を検出する勾配センサが搭載され、この勾配センサの検出結果に基づいて、走行制御システム３０が、車両が下り勾配を走行していると判定し、その判定結果を環境情報取得部１が取得してもよい。また、走行制御システム３０は、回転センサ３４等の検出結果に基づいて、車両駆動装置の負荷と車速や走行距離との関係から、負荷が減少する下り勾配を走行していると判定してもよい。
【００５６】
挙動情報取得部２は、車両が下り勾配の道路を走行している際にマニュアルシフトスイッチ３８を利用したマニュアル変速によって、シフトダウン（down）が行われたか否かの情報（作動情報）や、その際の車速や潤滑油の温度（油温）の情報や自動変速機の作動頻度の情報（以上、条件情報）、さらに、運転モードスイッチ３７がマニュアルモードを指示する状態となっているか否かの情報やマニュアルシフトスイッチ３８の使用頻度の情報（以上、操作情報）などを、車両の挙動に関する挙動情報として取得する（図７：挙動情報取得ステップ＃１３（＃２））。これらの環境情報及び挙動情報は、情報蓄積部６に蓄積される（図７：情報蓄積ステップ＃１４（＃６））。車両が下り勾配の道路を走行する際の環境情報及び挙動情報は、繰り返し取得され、情報蓄積部６には、複数の環境情報及び挙動情報が蓄積される。
【００５７】
図５を参照して上述したように、車両が下り勾配を走行する場合とは異なる走行環境においても、環境情報及び挙動情報が取得されて蓄積される。例えば、図６に示すように、車両が平地を走行する走行環境においても、環境情報及び挙動情報が取得されて蓄積される。車両が平地をほぼ一定の速度で走行する場合、一般的に車両駆動装置は一定の変速比を維持している。従って、傾向情報抽出部７は、車両が下り勾配を走行する際に取得され蓄積された環境情報及び挙動情報と、車両が平地を走行する際に取得され蓄積された環境情報及び挙動情報とを比較することによって、車両が下り勾配を走行する際の挙動傾向情報を抽出することができる。つまり、傾向情報抽出部７は、車両が同じような挙動（ほぼ一定の速度で走行する）を示す可能性がある異なる走行環境における環境情報及び挙動情報を比較することによって、挙動傾向情報を抽出することができる。
【００５８】
図６に示すように、車両が下り勾配の道路を走行する際には、マニュアル変速によってシフトダウンが行われる頻度が非常に高い「極多（例えば９５％以上）」であるが、車両が平地を走行する際には、マニュアル変速によってシフトダウンが行われる頻度が低い「少（例えば５％以上１５％未満）」である。この時の条件情報（挙動情報）を比較すると、車速は共にＸＸ［ｋｍ／ｈ］であり、潤滑油の油温も適温である。つまり、車両が下り勾配の道路を走行する際も、車両が平地の道路を走行する際も、走行条件はほぼ同じである。但し、条件情報（挙動情報）の中でも自動変速機の作動状況を示すＡＴ作動頻度は、車両が下り勾配の道路を走行する際は「極多」であるが、車両が平地の道路を走行する際は「少」である。
【００５９】
さらに、操作情報を比較すると、運転モードスイッチ３７の操作によってマニュアルモードがＯＮ状態となっている頻度は、車両が平地の道路を走行する際には、頻度が低い「少」であるのに対し、車両が下り勾配の道路を走行する際は、頻度が非常に高い「極多」である。尚、ここでは下り勾配の道路を走行する際に、エンジンブレーキを活用する形態を例示しているため、操作情報の内、ブレーキの操作量については、下り勾配を走行する場合と、平地を走行する場合とで、大きな差異がないものとしている。スロットルの操作量については、下り勾配を走行する場合と、平地を走行する場合とで、異なると考えられるが、説明を容易にするため、本実施形態では操作量を例示していない。
【００６０】
図６に例示した異なる走行環境における環境情報及び挙動情報を比較することで、傾向情報抽出部７は、車両が下り勾配の道路を走行する際には、運転者が運転モードスイッチ３７の操作によってマニュアルモードをＯＮ状態とし、マニュアルシフトスイッチ３８を操作してマニュアル変速によってシフトダウンを行っている、という挙動傾向情報を抽出することができる。即ち、環境情報取得部１は、車両が下り勾配の道路を走行すること（車両が走行中の道路の道路形状が下り勾配であること）を環境情報として取得する。挙動情報取得部２は、車両の車輪を駆動する車両駆動装置から車輪へ駆動力を伝達する伝達経路における変速比が運転者の操作により変更される頻度（この場合は、変速比が高くなるようなマニュアルシフトダウンの頻度）を挙動情報として少なくとも取得する。そして、傾向情報抽出部７は、少なくとも車両が下り勾配の道路を走行することと前記変速比の変更頻度との関係（道路形状と変速比変更頻度との関係）を特定の関係として挙動傾向情報を抽出する。
【００６１】
上述したように、挙動傾向情報が抽出されると、確認部８は、挙動傾向情報に基づく特定の関係が、運転者の意図に合致するか否かを運転者に確認する（図８：確認ステップ＃８（＃２３，＃２４））。図１０に示すように、例えば、車両制御フィードバックシステム１０はナビゲーションシステム５０と協働して、モニタ２２のスピーカから「下り勾配での走行ではシフトダウンするように設定しますか？」等の案内メッセージを発するとともに、モニタ２２の表示部２３に「下り勾配でのシフトダウンを設定しますか？」等の案内表示、及び「する」、「しない」の操作ボタンが表示される。運転者が、「する」、「しない」何れかの操作ボタンをタッチすることでモニタ２２の操作入力部２４（タッチパネル）からの設定指示が入力され、車両制御フィードバックシステム１０へ通知される。この際、モニタ２２の操作ボタンのタッチに限らず、音声認識部により、運転者の意向を示す音声、例えば「はい。」、「それでお願い。」、「うん、いいよ。」「いいえ。」「やめておく。」などを認識し、自然言語処理を通して運転者の設定指示を入力することも可能である。
【００６２】
上述した環状交差点への進入時のアイドリングストップの例においては、確認部８は、車両が環状交差点を通過した後（環状交差点を通過する運転者の運転操作が完了した後）、予め規定された設定期間内（例えば１分以内）に、抽出が可能となった挙動傾向情報についての確認を行うと好適であると説明した。下り勾配を走行する際のシフトダウンについては、特にステアリング操作等が発生していなければ、車両が下り勾配を走行している間に確認されてもよいし、車両が下り勾配の走行を終えた後に確認されてもよい。
【００６３】
フィードバック制御部９は、運転者からの設定指示の有無を判定し（図８：＃２５）、設定指示があった場合には、当該特定の関係を示す挙動傾向情報を制御対象情報として設定する（図８：＃２６）。その後、再び、車両が下り勾配の道路を走行すると、フィードバック制御部９は、その際に取得された環境情報及び挙動情報に基づき、その時点の状況が設定されている制御対象情報の条件に合致するか否かを判定する（図９：＃３２，＃３３，＃３４）。フィードバック制御部９は、環境情報及び挙動情報に応じた状況が制御対象情報の条件に合致する場合には、走行制御システム３０と協働して、運転モードスイッチ３７の状態及びマニュアルシフトスイッチ３８の操作の有無に拘わらず（マニュアルモードがＯＦＦ状態であったり、マニュアルシフトスイッチ３８が操作されなかったりしても）自動変速機を制御してシフトダウンを行う。
【００６４】
以上、２つ目の具体例として、車両が下り勾配の道路を走行する際のシフトダウンについて説明した。しかし、シフトダウンは、車両が下り勾配を走行する際以外にも選択される場合がある。例えば、車両がカーブに進入する手前でも減速のために変速比を高くしていわゆるエンジンブレーキが活用されることも多い。従って、下り勾配に限らず、カーブ等も含めた道路形状を環状情報としてもよい。また、ここでは変速比の変更方向としてシフトダウンを例示したが、シフトアップを挙動情報としてもよい。例えば、平坦な直線道路では、それほどトルクを必要としないので、車両を発進させた後、車両駆動装置（内燃機関）がより低い回転速度の間にシフトアップさせて燃料消費の効率を向上させたい場合がある。そのような場合には、運転者がマニュアルモードでシフトアップを行う可能性がある。この場合には、道路形状が平坦な直線道路であることが環境情報となり、シフトアップの変速比変更頻度が挙動情報となる。
【００６５】
即ち、環境情報取得部１は、車両が走行中の道路の道路形状（下り勾配・カーブ・平坦な直線、等）を環境情報として取得し、挙動情報取得部２は、車両の車輪を駆動する車両駆動装置から車輪へ駆動力を伝達する伝達経路における変速比が変更される頻度である変速比変更頻度を挙動情報として取得すると好適である。傾向情報抽出部７は、道路形状と変速比変更頻度との関係を特定の関係として挙動傾向情報を抽出することができる。
【００６６】
以上、２つの具体例を挙げて、特定の走行環境と特定の挙動との関係が、運転者の意図に合致すると確認された場合に、その特定の挙動に対応するように車両を制御する車両用制御装置の実施形態について説明した。上記においては、異なる走行環境における環境情報及び挙動情報を比較することで、傾向情報抽出部７が挙動傾向情報を抽出する形態を例示した。但し、特定の走行環境と特定の挙動との関係（傾向）は、運転者によって異なる場合がある。また、一般家庭における自家用車であっても、同一車両の運転者が１名とは限らない。そこで、運転者が特定され、情報蓄積部６が、異なる運転者ごとに環境情報及び挙動情報を蓄積すると、傾向情報抽出部７は、さらに運転者ごとに蓄積された環境情報及び挙動情報に基づいて、より精度良く挙動傾向情報を抽出することができる。
【００６７】
図１のブロック図には、このような形態に対応して、車両制御フィードバックシステム１０が運転者特定部５を有する形態を例示している。また、図７から図９に例示したフローチャートには、運転者特定部５により実行される運転者特定ステップ＃５（＃１１，＃２１，＃３１）を有する形態を例示している。当然ながら、運転者特定部５により運転者特定ステップ＃５を実行することなく、つまり運転者を特定することなく、車両全体における環境情報と挙動情報とを取得、蓄積して、車両全体における挙動傾向情報を抽出し、車両全体において挙動傾向情報に対応する制御対象情報に基づいて車両を制御してもよい。
【００６８】
車両制御フィードバックシステム１０が運転者特定部５を有する場合、運転者特定部５は、運転者を特定し、情報蓄積部６はそれぞれの運転者ごとに環境情報及び挙動情報を蓄積する（図７：＃１１〜＃１４）。傾向情報抽出部７は、特定されたそれぞれの運転者ごとに挙動傾向情報を抽出し、確認部８はそれぞれの運転者ごとに挙動傾向情報についての確認を行い、フィードバック制御部９は、それぞれの運転者ごとに制御対象情報を設定する（図８：＃２１〜＃２６）。そして、フィードバック制御部９は、特定されたそれぞれの運転者に対応する制御対象情報に基づいて車両を制御する（図９：＃３１〜＃３５）。
【００６９】
車両制御フィードバックシステム１０は、好ましくは車両内の他のシステムと協働して、運転者を特定する。図１２は、ナビゲーションシステム５０と協働して運転者を特定する形態を例示している。図１２に示すように、車両を起動した際、モニタ２２の表示部２３は、始めに起動画面（例えば「ＷＥＬＣＯＭＥ」の表示や、車両やナビゲーションシステムの製造元のロゴ等の表示）を表示した後、運転者の設定画面を表示する。運転者が自分に対応する運転者を示す設定ボタンに触れることによって、モニタ２２の操作入力部２４（タッチパネル）からの設定指示が入力され、運転者特定部５は運転者を特定する。運転者が特定されると、モニタ２２は、ナビゲーションシステム５０の標準画面を表示する。
【００７０】
また、車両制御フィードバックシステム１０は、図２等には不図示の着座センサ等の検出結果に基づき、運転者の体重や座高などの体格に応じて運転者を判定してもよい。運転者の判定に用いる情報には、運転席のシート位置等、他の情報を利用してもよい。また、運転者が携帯する情報機器（例えばスマートフォン）との通信によって、運転者を判定してもよい。尚、運転者の判定を行った場合も、その判定結果をモニタ２２に表示して運転者に確認を促すと好適である。
【００７１】
以上、説明したように、本実施形態によれば、運転者の趣向に合致するように、車両の走行環境に応じて適切に車両を制御することができる
【００７２】
〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用制御装置（１００）、車両用制御方法、車両用制御プログラムの概要について簡単に説明する。
【００７３】
１つの態様として、車両用制御装置（１００）は、
車両の走行環境に関する環境情報を取得する環境情報取得部（１）と、
前記車両の挙動に関する挙動情報を取得する挙動情報取得部（２）と、
前記環境情報及び前記挙動情報を蓄積する情報蓄積部（６）と、
前記情報蓄積部（６）に蓄積された前記環境情報と前記挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との特定の関係を示す挙動傾向情報を抽出する傾向情報抽出部（７）と、
前記挙動傾向情報に基づく前記特定の関係が、運転者の意図に合致するか否かを前記運転者に確認する確認部（８）と、
前記特定の関係が前記運転者の意図に合致すると確認された前記挙動傾向情報を制御対象情報として設定し、前記制御対象情報に基づいて前記車両を制御する制御部（９）と、を備える。
【００７４】
このような車両用制御装置（１００）の技術的特徴は、車両用制御方法や車両用制御プログラムにも適用可能である。例えば、車両用制御方法は、上述した車両用制御装置（１００）の特徴を備えた各種のステップを有することができる。また、車両用制御プログラムは、上述した車両用制御装置（１００）の特徴を備えた各種の機能をコンピュータに実現させることが可能である。当然ながらこれらの車両用制御方法及び車両用制御プログラムも、上述した車両用制御装置（１００）の作用効果を奏することができる。
【００７５】
その場合における車両用制御方法は、１つの態様として、
車両の走行環境に関する環境情報を取得する環境情報取得ステップ（＃１）と、
前記車両の挙動に関する挙動情報を取得する挙動情報取得ステップ（＃２）と、
前記環境情報及び前記挙動情報を情報蓄積部（６）に蓄積する情報蓄積ステップ（＃６）と、
情報蓄積ステップ（＃６）において前記情報蓄積部（６）に蓄積された前記環境情報と前記挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との特定の関係を示す挙動傾向情報を抽出する傾向情報抽出ステップ（＃７）と、
前記挙動傾向情報に基づく前記特定の関係が、運転者の意図に合致するか否かを前記運転者に確認する確認ステップ（＃８）と、
前記特定の関係が前記運転者の意図に合致すると確認された前記挙動傾向情報を制御対象情報として設定し、前記制御対象情報に基づいて前記車両を制御する制御ステップ（＃９）と、を備える。
【００７６】
また、その場合における車両用制御プログラムは、１つの態様として、
車両の走行環境に関する環境情報を取得する環境情報取得機能（＃１）と、
前記車両の挙動に関する挙動情報を取得する挙動情報取得機能（＃２）と、
前記環境情報及び前記挙動情報を情報蓄積部（６）に蓄積する情報蓄積機能（＃６）と、
情報蓄積機能（＃６）において前記情報蓄積部（６）に蓄積された前記環境情報と前記挙動情報との相関関係に基づいて、特定の走行環境と特定の挙動との特定の関係を示す挙動傾向情報を抽出する傾向情報抽出機能（＃７）と、
前記挙動傾向情報に基づく前記特定の関係が、運転者の意図に合致するか否かを前記運転者に確認する確認機能（＃８）と、
前記特定の関係が前記運転者の意図に合致すると確認された前記挙動傾向情報を制御対象情報として設定し、前記制御対象情報に基づいて前記車両を制御する制御機能（＃９）と、をコンピュータに実現させる。
【００７７】
環境情報と挙動情報とを蓄積することによって、特定の走行環境と車両の特定の挙動とを関連付けることができる。このように関連付けられた特定の関係である挙動傾向情報は、運転者の趣向に沿ったものである可能性が高い。但し、運転者の趣向に沿った挙動であっても、それが自動的に達成されることを運転者が望むとは限らず、また、挙動傾向情報が必ず運転者の趣向に沿っているとも限らない。本構成によれば、挙動傾向情報に基づく特定の関係が運転者の意図に合致するか否かが確認され、合致する場合に挙動傾向情報に応じた制御対象情報に基づいて車両が制御される。運転者の意図に合致しない制御は制御対象情報として設定されないので、運転者の趣向に合致しない制御が自動的に実行されて運転者が煩わしさを覚える可能性は低減される。また、挙動傾向情報に基づく特定の関係が運転者の意図に合致するか否かが確認されているため、制御対象情報に応じた制御が実行された場合には、運転者の趣向に合致する車両制御が行われることになり、運転者の利便性が向上する。運転者の趣向に合致しない制御が運転者に確認されることなく実施されたり、運転者への確認が繰り返し実行されたりすると、運転者が煩わしさを覚えて、そのような自動的な制御の機能を非有効化する場合がある。この場合には、車両に搭載された機能が無駄になり、運転者の利便性の向上に寄与できない可能性がある。上述したように、本構成によれば、運転者の趣向に合致するように、車両の走行環境に応じて適切に車両を制御することができるので、運転者の利便性を向上させることができる。
【００７８】
ここで、前記確認部（８）は、前記傾向情報抽出部（７）が前記挙動傾向情報の抽出が可能となった場合において、当該抽出が可能となった前記挙動傾向情報に対応する特定の車両挙動であって、最後に蓄積された前記特定の車両挙動に対応する前記運転者の操作が完了した後、予め規定された設定期間内に、当該抽出が可能となった前記挙動傾向情報についての確認を行うと好適である。
【００７９】
挙動傾向情報の抽出が可能となった時点は、特定の走行環境において車両が特定の挙動を示している時、或いはその直後の場合がある。このような場合、運転者は、特定の走行環境において車両が特定の挙動を示すような運転をしており、通常の道路を走行している場合に比べて、周囲の状況の確認や運転操作に集中する必要がある状況である可能性が高い。従って、挙動傾向情報の抽出が可能となった後、直ちに運転者に確認するのではなく、運転者の運転を妨げないように、時間が経過してから確認が行われることが好ましい。一方、確認は、特定の走行環境において車両が特定の挙動を示している場合の運転者の運転操作に関する記憶が鮮明な期間内に行われることも好ましい。従って、抽出が可能となった挙動傾向情報についての確認は、最後に蓄積された特定の車両挙動に対応する運転者の操作が完了した後、予め規定された設定期間内に行われると好適である。
【００８０】
また、車両用制御装置（１００）は、前記運転者を特定する運転者特定部（５）をさらに備え、前記情報蓄積部（６）はそれぞれの運転者ごとに前記環境情報及び前記挙動情報を蓄積し、前記傾向情報抽出部（７）はそれぞれの運転者ごとに前記挙動傾向情報を抽出し、前記確認部（８）はそれぞれの運転者ごとに前記挙動傾向情報についての確認を行い、前記制御部（９）は、それぞれの運転者ごとに前記制御対象情報を設定し、それぞれの運転者に対応する前記制御対象情報に基づいて前記車両を制御すると好適である。
【００８１】
特定の走行環境と特定の挙動との関係（傾向）は、運転者によって異なる場合がある。また、一般家庭における自家用車であっても、同一車両の運転者が１名とは限らない。そこで、運転者が特定され、情報蓄積部（６）が、異なる運転者ごとに環境情報及び挙動情報を蓄積すると、傾向情報抽出部（７）は、さらに運転者ごとに蓄積された環境情報及び挙動情報に基づいて、より精度良く挙動傾向情報を抽出することができる。そして、制御部（９）は、それぞれの運転者ごとに設定された制御対象情報に基づいて、それぞれの運転者の趣向により合致した車両制御を行うことができる。
【００８２】
また、前記確認部（８）は、前記挙動傾向情報に基づく特定の走行環境と特定の挙動との関係が、前記運転者の意図に合致すると、前記運転者から回答されなかった場合、その後、同じ前記挙動傾向情報が抽出されても当該挙動傾向情報についての確認を行わないと好適である。
【００８３】
運転者が、挙動傾向情報に基づく特定の走行環境と特定の挙動との関係が自身の意図に合致すると回答しなかった場合、以後、同様の状況が発生した場合に、繰り返し、運転者に確認が行われると、運転者が煩わしさを覚える可能性がある。上記のように、同じ挙動傾向情報が抽出されてもその挙動傾向情報についての確認を行わないようにすると、運転者が煩わしさを覚える可能性を低減することができる。
【００８４】
１つの態様として、前記環境情報取得部（１）は、前記車両が走行中の道路の道路形状を前記環境情報として取得し、前記挙動情報取得部（２）は、前記車両が停車した場合に車輪を駆動する車両駆動装置を停止させるアイドリングストップ機能が動作する頻度であるアイドリングストップ頻度を示す情報を前記挙動情報として取得し、前記傾向情報抽出部（７）は、前記道路形状と前記アイドリングストップ頻度との関係を前記特定の関係として前記挙動傾向情報を抽出すると好適である。
【００８５】
アイドリングストップ機能は、車両が一時的に停止した場合に作動するように設定されている。しかし、このような車両の一時的な停止の全てにおいてアイドリングストップ機能が作動すると、運転者が煩わしさを覚える可能性がある。例えば、環状交差点や合流道路への進入地点には、当該地点の手前で一時停止するように定められていることが多い。しかし、信号等で車両が停止する場合とは異なり、環状交差点の手前での停止時には、環状交差点内の安全を確認した後は迅速に車両を発進させることを希望する運転者も多いと考えられる。このような場合にアイドリングストップが実行されていると、車両駆動装置の始動に要する時間分、発進が遅れる可能性がある。このため、運転者によっては予めアイドリングストップ機能を解除したり、アイドリングストップ機能が作動しないように車両の運転操作を行ったりする場合がある。その他にも、車両が走行中の道路の道路形状に応じて、運転者がアイドリングストップ機能を作動させたい場合と作動させたくない場合とが存在すると考えられる。上記の構成によれば、道路形状とアイドリングストップ頻度との関係に基づいて挙動傾向情報を抽出するため、運転者の趣向に合致するアイドリングストップ機能の制御が行われることになり、運転者の利便性を向上させることができる。
【００８６】
１つの態様として、前記環境情報取得部（１）は、前記車両が走行中の道路の道路形状を前記環境情報として取得し、前記挙動情報取得部（２）は、前記車両の車輪を駆動する車両駆動装置から前記車輪へ駆動力を伝達する伝達経路における変速比が変更される頻度である変速比変更頻度を前記挙動情報として取得し、前記傾向情報抽出部（７）は、前記道路形状と前記変速比変更頻度との関係を前記特定の関係として前記挙動傾向情報を抽出すると好適である。
【００８７】
車両の駆動伝達経路における変速比は、道路形状に応じた車両の加減速や必要駆動力の増減に応じて変更されることが多い。例えば、車両が下り勾配の道路を走行する場合には、変速比を高くしていわゆるエンジンブレーキが活用されることが多い。また、車両がカーブに進入する手前でも減速のために変速比を高くしていわゆるエンジンブレーキが活用されることも多い。しかし、このような場合であっても、道路形状等に応じて自動的に変速比の変更が行われると、運転者が煩わしさを覚える可能性がある。例えば、運転者によっては、下り勾配の道路でも減速することを好まない場合もある。その他にも、車両が走行中の道路の道路形状に応じて、運転者が変速比の変更を行いたい場合と変速比の変更を行いたくない場合とが存在すると考えられる。上記の構成によれば、道路形状と変速比変更頻度との関係に基づいて挙動傾向情報を抽出するため、運転者の趣向に合致する変速比の変更の制御が行われることになり、運転者の利便性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００８８】
１      ：環境情報取得部
２      ：挙動情報取得部
３      ：車両情報取得部
４      ：操作情報取得部
５      ：運転者特定部
６      ：情報蓄積部
７      ：傾向情報抽出部
８      ：確認部
９      ：フィードバック制御部（制御部）
１０    ：車両制御フィードバックシステム（車両用制御装置）
１００  ：車両用制御装置
２００  ：車内ネットワーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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