(57)【要約】【課題】  操舵角の変化を伴う車両の状況に応じて的確にアイドリングストップの制御を実行して、車両の操作性を安定させつつ燃費や排気ガスを低減することを可能とする。【解決手段】  車両の先行車の有無を判定する、先行車存在判定手段としてのカメラＥＣＵ３０と、車両の操舵方向を判定する操舵方向判定手段としてのＥＰＳＥＣＵ１０と、車両の走行環境を判定する走行環境判定手段としてのＧＰＳＥＣＵ２０と、先行車存在判定手段、操舵方向判定手段及び走行環境判定手段の判定結果に基づいて、車両のアイドリングストップ禁止動作の継続又は解除を制御するＩＤＳＥＣＵ４０とを備えた、車両のアイドリングストップ動作制御装置１。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアイドリングストップ動作を制御する制御装置であって、
前記車両の先行車の有無を判定する、先行車存在判定手段と、
前記車両の操舵方向を判定する操舵方向判定手段と、
前記車両の走行環境を判定する走行環境判定手段と、
前記先行車存在判定手段、前記操舵方向判定手段及び前記走行環境判定手段の判定結果に基づいて、車両のアイドリングストップ禁止動作の継続又は解除を制御する制御手段とを備えた、
車両のアイドリングストップ動作制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のアイドリングストップ動作制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両においては燃費や排気ガスの低減を目的として、信号待ちや渋滞などで車両が停止すると自動的にエンジンを停止するアイドリングストップ機能が実装されている。アイドリングストップは燃費等の低減には有用であるところ、アイドルストップ状態からのエンジンの再起動には一定の時間を要するため、車両の再発進時に若干の遅れが伴う。この再発進時の遅れは、通常の発進時にはさほど問題にはならないが、交差点内等、即時発進が要求される状況下においては短縮又は除去されることが好ましい。
【０００３】
そこで、特許文献１には、交差点内での一時停止、あるいは、路側発進で流れに乗る前の一時停止といった再発進の条件を定め、当該条件に応じてアイドリングストップ機能を停止させ、エンジンを起動状態に保つことにより、再発進時の遅れが生ずることを防ぐようにした技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３５６１４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の技術においては、以下のような課題があった。すなわち、特許文献１に記載の技術においては、即時発進が要求される状況の例として交差点内での一時停止が上げられているが、実際の車両の走行においては、例えば交差点内での右折走行の際、自車両の前方に先行車両が存在する場合は即時発進の必要がない。そのような状況下でもアイドリングストップ機能を停止させることは、エンジンの燃費や排気ガスの低減が妨げられることとなってしまう。
【０００６】
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、右折走行のような操舵角の変化を伴う車両の状況に応じて的確にアイドリングストップの制御を実行して、車両の操作性を安定させつつ燃費や排気ガスを低減することが可能な車両のアイドリングストップ動作制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明の側面は、車両のアイドリングストップ動作を制御する制御装置であって、前記車両の先行車の有無を判定する、先行車存在判定手段と、前記車両の操舵方向を判定する操舵方向判定手段と、前記車両の走行環境を判定する走行環境判定手段と、前記先行車存在判定手段、前記操舵方向判定手段及び前記走行環境判定手段の判定結果に基づいて、車両のアイドリングストップ禁止動作の継続又は解除を制御する制御手段とを備えた、車両のアイドリングストップ動作制御装置である。
【発明の効果】
【０００８】
以上のような本発明は、操舵角の変化を伴う車両の走行の状況に応じて的確にアイドリングストップの制御を実行して、車両の操作性を安定させつつ燃費や排気ガスを低減することが可能になるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両のアイドリングストップ動作制御装置の構成を示すブロック図
【図２】本発明の実施の形態に係る車両のアイドリングストップ動作制御装置の動作のフローチャート
【図３】本発明の実施の形態に係る車両のアイドリングストップ動作制御装置の動作状況を説明するための図
【図４】本発明の実施の形態に係る車両のアイドリングストップ動作制御装置の動作状況を説明するための図
【図５】本発明の実施の形態に係る車両のアイドリングストップ動作制御装置の動作状況を説明するための図
【図６】本発明の実施の形態に係る車両のアイドリングストップ動作制御装置の動作状況を説明するための図
【図７】本発明の実施の形態に係る車両のアイドリングストップ動作制御装置の動作状況を説明するための図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１は、本発明の実施の形態に係る、四輪自動車に実装される車両のアイドリングストップ動作制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１１】
図に示すように、本実施の形態の車両のアイドリングストップ動作制御装置１において、ＥＰＳＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、メモリ、通信バス６０を介して後述する他のＥＣＵと通信する通信装置等を有し、操舵角センサ１１及び方向指示器１２から入力される諸量に基づき、車両のＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）を制御するとともに、上記諸量をＩＤＳＥＣＵ４０に入力する手段である。なお、以下説明する各種ＥＣＵも、ＥＰＳＥＣＵ１０と同様のハードウェア構成を有する。
【００１２】
また、ＧＰＳＥＣＵ２０は、ＧＰＳ通信部２１から入力される座標及びマップ格納部２２から入力される地図情報に基づき、車両のカーナビゲーション情報を生成するともに、上記諸量をＩＤＳＥＣＵ４０に入力する手段である。また、カメラＥＣＵ３０は、車両の前方の光景を動画像として撮像する前方車載カメラ３１の動作を制御するともに、画像情報をＩＤＳＥＣＵ４０に入力する手段である。
【００１３】
更に、ＩＤＳＥＣＵ４０は、ＥＰＳＥＣＵ１０、ＧＰＳＥＣＵ２０及びカメラＥＣＵ３０から入力される諸量に基づき、車両のエンジンのアイドリングストップ条件を設定する手段である。エンジンＥＣＵ５０は、ＩＤＳＥＣＵ４０の制御に基づき車両のエンジンの動作を制御する手段である。
【００１４】
以上の構成において、カメラＥＣＵ３０は本発明の先行車存在判定手段に相当し、ＥＰＳＥＣＵ１０は本発明の操舵方向判定手段に相当する。また、ＥＰＳＥＣＵ１０は本発明の操舵方向判定手段に相当する。また、ＧＰＳＥＣＵ２０は本発明の走行環境判定手段に相当し、ＩＤＳＥＣＵ４０は本発明の制御手段に相当する。
【００１５】
本実施の形態の車両のアイドリングストップ動作制御装置は、上記の構成を備えたことにより、車両が右折走行を行う際の状況を、車両の操舵方向、走行環境及び先行車の有無に基づき判断してアイドリングストップの動作を制御する。
【００１６】
以下、図２のフローチャートを参照して、ＩＤＳＥＣＵ４０の制御による車両のアイドリングストップ動作制御装置１の動作を詳しく説明する。
【００１７】
はじめに、図示しない車輪速センサ等の検出に基づき車両が停止状態にあると判断すると、ＩＤＳＥＣＵ４０は動作を開始し、アイドリングストップとしてエンジンＥＣＵ５０にエンジンを停止させる制御を行う（Ｓ１０）。次に、ＩＤＳＥＣＵ４０は、カメラＥＣＵ３０と通信して、車両の前方に先行車両が存在するかどうかを確認する（Ｓ１１）。具体的には、カメラＥＣＵ３０は、前方車載カメラ３１の撮像した画像に基づき、例えば先行車両のブレーキランプの輝度と画像の他の部分の輝度とのデューティ比が所定値以上であることを検出すれば、先行車両が存在すると判断し、判断結果をＩＤＳＥＣＵ４０へ入力する。
【００１８】
一方、Ｓ１１にてカメラＥＣＵ３０により先行車両の存在が確認されなかった場合は、ＩＤＳＥＣＵ４０は、アイドリングストップの制御を解除し、エンジンＥＣＵ５０にエンジンを再起動させる（Ｓ１５）。
【００１９】
上記のＳ１１の判断が適用される状況例を、図３を参照して説明する。本実施の形態の車両のアイドリングストップ動作制御装置１が搭載された車両Ｃ０が交差点Ｒの走行車線ＤＬ１を走行している場合において、先行車両Ｃ１の停滞が長期に渡るときは、車両Ｃ０は先行車両Ｃ１の存在のため即時発進する必要性は小さいと考えられ、アイドリングストップ制御を継続したまま、後述するＳ１２へ移行する。
【００２０】
先行車両Ｃ１の存在が確認されない場合は、Ｓ１５へ移行して、アイドリングストップの制御は自動的に解除され、エンジンは再起動する。また、先行車両Ｃ１が前進し、車両Ｃ０の前方車載カメラ３１の撮像範囲から外れた場合は、アイドリングストップの解除は運転者側の操作によりなされる。
【００２１】
次に、カメラＥＣＵ３０が、先行車両が存在すると判断した場合は、ＩＤＳＥＣＵ４０は、ＥＰＳＥＣＵ１０と通信して、車両が右折待ちであるかどうかを確認する（Ｓ１２）。具体的には、ＥＰＳＥＣＵ１０は、操舵角センサ１１から入力される操舵角が右回りに所定角以上であるか、又は方向指示器１２が右折にてオンになっていることを検出すれば、車両が右折待ちであると判断し、判断結果をＩＤＳＥＣＵ４０へ入力する。
【００２２】
一方、Ｓ１２にてＥＰＳＥＣＵ１０により車両が右折待ちであると確認されなかった場合は、ＩＤＳＥＣＵ４０は、アイドリングストップの制御を解除し、エンジンＥＣＵ５０にエンジンを再起動させる（Ｓ１５）。
【００２３】
上記のＳ１２の判断が適用される状況例を、図４及び図５を参照して説明する。本実施の形態の車両のアイドリングストップ動作制御装置１が搭載された車両Ｃ０が交差点Ｒの右折レーンＤＬ２上にてＩＤＳ制御を実行している場合であって、先行車両Ｃ１が存在し且つ車両Ｃ０が右折待ちの状態である。この場合、先行車両Ｃ１も右折中であると想定され、アイドリングストップ制御を継続したまま、後述するＳ１３へ移行する。
【００２４】
一方、先行車両Ｃ１が存在し且つ車両Ｃ０が右折待ちの状態でない場合は、図５に示すように、先行車両Ｃ１は右折中であり、且つ車両Ｃ０は直進又は（実際の道路が十字路であれば）左折することになるため、車両Ｃ０と先行車両Ｃ１とが接触する恐れはない。したがって、Ｓ１５へ移行してアイドリングストップ制御が自動的に解除されることが許容される。
【００２５】
更に、車両が右折待ち状態であると判断した場合は、ＩＤＳＥＣＵ４０は、更にＧＰＳＥＣＵ２０と通信して、車両の現在位置及び当該位置が交差点等の右折レーンに該当するかどうかを確認する（Ｓ１３）。具体的には、ＥＰＳＥＣＵ１０は、ＧＰＳ通信部２１から入力される座標及びマップ格納部２２から入力される地図情報から、車両の現在位置の座標及び当該座標の地図上における位置を取得し、当該位置に付加された情報に基づき車両の現在位置が交差点等の右折レーンに相当することを確認すれば、その旨の判断結果をＩＤＳＥＣＵ４０へ入力する。ＩＤＳＥＣＵ４０は、Ｓ１３の判断結果の入力を受けるとアイドリングストップの制御を継続する（Ｓ１４）。
【００２６】
一方、Ｓ１３においてＧＰＳＥＣＵ２０により車両の現在位置が交差点等の右折レーンに該当しないと判断された場合は、ＩＤＳＥＣＵ４０は、アイドリングストップの制御を解除し、エンジンＥＣＵ５０にエンジンを再起動させる（Ｓ１５）。
【００２７】
上記のＳ１３の判断が適用される状況例を、図６及び図７を参照して説明する。本実施の形態の車両のアイドリングストップ動作制御装置１が搭載された車両Ｃ０が交差点Ｒの右折レーンＤＬ２上にてＩＤＳ制御を実行している場合であって、先行車両Ｃ１が存在し且つ車両Ｃ０が右折待ちの状態であって、更に車両Ｃ０が右折レーンＤＬ２にあることをＩＤＳＥＣＵ４０が確認した場合である。
【００２８】
この場合、車両Ｃ０は先行車両Ｃ１が右折レーンＤＬ２から右折するのを待機する必要があり、且つ先行車両Ｃ１も右折レーンＤＬ２にて先行する状態であって信号、対向者の存在等から右折を完了するには相当の時間を要すると想定される。したがって、車両Ｃ０は即時発進する必要性は小さいと考えられ、Ｓ１４へ移行してアイドリングストップ制御を継続することが許容される。
【００２９】
一方、先行車両Ｃ１が存在し且つ車両Ｃ０が右折待ちの状態であって、更に車両Ｃ０が右折レーンＤＬ２にあることをＩＤＳＥＣＵ４０が確認しない場合は、車両Ｃ０及びＣ１が存在する道路は、実際には図７に示すように、交差点Ｒではない右カーブの道路Ｒ１の走行車線ＤＬ０上であると推定される。この場合、直線道路上との比較において先行車両Ｃ１が短時間に走行を再開する可能性は高いと想定される。したがって、Ｓ１５へ移行してアイドリングストップ制御が自動的に解除されることが許容される。
【００３０】
このように、本実施の形態の車両のアイドリングストップ動作制御装置１は、車両が右折走行を行う場合は、先行車両の存在の有無及び車両の現在位置である車線の種類の判断を加重要件として加えることにより、エンジンを停止しても再発進の必要性が即座に生じないと想定される状況下ではアイドリングストップ制御を継続し、それ以外の状況が発生すると想定される場合はアイドリングストップの制御を自動的に解除することで、不要なアイドリングストップの発生に起因する再発進時の遅れの発生を解消してアイドリングストップの制御を実行することで、車両の操作性の安定と燃費や排気ガスの低減とを両立させる。
【００３１】
以上のように、本発明の実施の形態の車両のアイドリングストップ動作制御装置によれば、車両の右折走行の状況に応じて的確にアイドリングストップの制御を実行して、車両の操作性を安定させつつ燃費や排気ガスを低減することが可能になるという効果を奏する。
【００３２】
しかしながら、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。
【００３３】
上記の説明においては、本発明の車両の先行車の有無を判定する先行車存在判定手段として、前方車載カメラ３１の撮像による画像解析を用いるものとしたが、ソナー、レーダー等の検出手段によるものであってもよい。
【００３４】
また、上記の説明においては、本発明の車両の操舵方向を判定する操舵方向判定手段の例として、操舵角センサ１１又は方向指示器１２を用いるものとしたが、車両のステアリングに加えられる操舵トルクを検出するようにしてもよい。
【００３５】
また、上記の説明においては、本発明の車両の走行環境を判定する走行環境判定手段の例として、ＧＰＳ通信部２１及びマップ格納部２２を用いるものとしたが、ＤＣＭ（Data Communication Module：車載通信機）その他の手段を用いるようにしてもよい。
【００３６】
更に、上記の説明においては、操舵角の変化を伴う車両の走行の例として、右折走行を上げたが、左折走行時において本発明を適用するようにしてもよい。これにより、走行車線が車両の進行方向右側にある道路を走行することが定められている車両に対して本発明を実施することが可能となる。
【００３７】
以上のように、本発明は、車両のアイドリングストップ動作を制御する制御装置であって、前記車両の先行車の有無を判定する、先行車存在判定手段と、前記車両の操舵方向を判定する操舵方向判定手段と、前記車両の走行環境を判定する走行環境判定手段と、前記先行車存在判定手段、前記操舵方向判定手段及び前記走行環境判定手段の判定結果に基づいて、車両のアイドリングストップ禁止動作の継続又は解除を制御する制御手段とを備えたものであればよく、その他の具体的な目的、用途、構成によって限定されるものではない。
【００３８】
したがって、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲内であれば、以上説明したものを含め、上記実施の形態に種々の変更を加えたものとして実施してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
以上のような本発明は、操舵角の変化を伴う車両の状況に応じて的確にアイドリングストップの制御を実行して、車両の操作性を安定させつつ燃費や排気ガスを低減することが可能になるという効果を奏し、例えば四輪自動車等の車両への適用において有用である。
【符号の説明】
【００４０】
１  車両のアイドリングストップ動作制御装置
１０  ＥＰＳＥＣＵ
１１  操舵角センサ
１２  方向指示器
２０  ＧＰＳＥＣＵ
２１  ＧＰＳ通信部
２２  マップ格納部
３０  カメラＥＣＵ
３１  前方車載カメラ
４０  ＩＤＳＥＣＵ
５０  エンジンＥＣＵ
６０  通信バス
Ｃ０  車両
Ｃ１  先行車両
Ｒ  交差点
Ｒ１  道路
ＤＬ０、ＤＬ１  走行車線
ＤＬ２  右折レーン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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