(57)【要約】【課題】サイプの屈曲形状を最適化して、耐摩耗性を良好に維持しながら未舗装路での走行性能を向上した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】主溝１０とショルダーラグ溝１１とで区画されたショルダーブロック２１にサイプ４０を設け、各サイプ４０の一端をショルダーブロック２１の踏面においてショルダーラグ溝に開口させ、他端をショルダーブロック２１のタイヤ幅歩行外側のエッジよりもタイヤ幅方向外側の側面まで延在させ、各サイプが少なくとも４つの屈曲部４１と、これら屈曲部４１によって連結された少なくとも５つの直進部とを有するようにし、直進部４２のうち少なくとも３つが異なる長さを有するようにする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部の表面に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝と、前記主溝のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部と、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のショルダーラグ溝とを有し、前記ショルダーラグ溝はタイヤ周方向に間隔をおいて配置されて、前記ショルダー陸部は前記ショルダーラグ溝によって複数のショルダーブロックに区画され、
前記ショルダーブロックには、各ショルダーブロックの踏面およびタイヤ幅方向外側の側面のブロック表面に沿って延在するサイプが形成され、
前記サイプは一端がショルダーラグ溝に開口し、他端が前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側の側面に位置し、且つ、少なくとも４つの屈曲部と、これら屈曲部で連結された少なくとも５つの直進部とを有し、
前記サイプの一端側から数えて１番目の直進部は前記ショルダーブロックの踏面においてショルダーラグ溝に向かって延在し、
前記サイプの他端側から数えて１番目の直進部は前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側のエッジを跨いでショルダーブロックの踏面およびタイヤ幅方向外側の側面に亘って延在し、
前記直進部のうち少なくとも３つが異なる長さを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプの一端側から数えて１番目の屈曲部を介して連結された一対の直進部が成す角度が８０°〜１００°であり、
前記サイプの一端側から数えて２番目以降の屈曲部のそれぞれを介して連結された一対の直進部が成す角度がそれぞれ９０°以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプの一端側から数えて１番目の屈曲部での屈曲方向と一端側から数えて２番目の屈曲部での屈曲方向とが同方向であり、３番目以降の屈曲部での屈曲方向が順次反転することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
回転方向が指定されたタイヤであって、前記サイプの一端側から数えて１番目の直進部が前記ショルダーブロックの蹴り出し側に隣接する前記ショルダーラグ溝に対して開口することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダーブロックがスタッドピン植込み用の穴を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐摩耗性を良好に維持しながら未舗装路での走行性能を向上した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１，２を参照）。
【０００３】
これら特許文献１，２のタイヤを対比すると、特許文献１のタイヤは、溝面積が比較的小さく、舗装路における走行性能も考慮したタイプのタイヤであると言える。一方、特許文献２のタイヤは、溝面積が大きく、個々のブロックも大きく、未舗装路での走行性能に特化したタイプのタイヤであると言える。そのため、前者は後者に比べて未舗装路での走行性能が低く、後者は前者に比べて耐摩耗性や舗装路面での走行性能が低くなる傾向がある。近年、タイヤに対する要求性能の多様化が進み、これら２タイプのタイヤの中間レベルの性能を有する未舗装路走行用タイヤも求められており、適度な溝形状で耐摩耗性を維持しながら未舗装路での走行性能を効率的に高めるための対策が求められている。特に、上述の未舗装路走行用の空気入りタイヤでは、エッジ成分を増やすために、複数個の屈曲部を有するサイプを陸部（ブロック）の表面に設けることがあるが、屈曲部が少なくサイプ長さが短いと充分なエッジ効果の増加が見込めず、屈曲部が多くサイプ長さが長いとブロック剛性が低下して耐摩耗性が低下するため、これら性能を両立するためにサイプの屈曲形状を最適化することが強く求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６‐００７８６１号公報
【特許文献２】特開２０１３‐１１９２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤにおいてショルダーブロックに形成されたサイプの屈曲形状を最適化して、耐摩耗性を良好に維持しながら未舗装路での走行性能を向上した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の表面に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝と、前記主溝のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部と、タイヤ幅方向に沿って延在する複数本のショルダーラグ溝とを有し、前記ショルダーラグ溝はタイヤ周方向に間隔をおいて配置されて、前記ショルダー陸部は前記ショルダーラグ溝によって複数のショルダーブロックに区画され、前記ショルダーブロックには、各ショルダーブロックの踏面およびタイヤ幅方向外側の側面のブロック表面に沿って延在するサイプが形成され、前記サイプは一端がショルダーラグ溝に開口し、他端が前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側の側面に位置し、且つ、少なくとも４つの屈曲部と、これら屈曲部で連結された少なくとも５つの直進部とを有し、前記サイプの一端側から数えて１番目の直進部は前記ショルダーブロックの踏面においてショルダーラグ溝に向かって延在し、前記サイプの他端側から数えて１番目の直進部は前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側のエッジを跨いでショルダーブロックの踏面およびタイヤ幅方向外側の側面に亘って延在し、前記直進部のうち少なくとも３つが異なる長さを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、上述のように、主溝とショルダーラグ溝とを備えた溝主体のトレッドパターンを構成して未舗装路での走行性能を高めるにあたって、ショルダーブロックに設けるサイプを上述の複雑な屈曲形状にしているので、サイプの屈曲回数を確保してサイプ長さを充分に増加することができ、未舗装路におけるトラクション性を高めることができる。また、未舗装路では、ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側の側面も路面に接触し得るため、この側面にサイプの他端が達していることで、更なるトラクション性の向上を図ることができる。一方で、サイプの一端がショルダーラグ溝に開口しているので、サイプの一端が主溝に開口する場合（サイプがブロックを横断する場合）に比べてブロック剛性を低下を抑制したり、サイプエッジの位置を良好にして（幅方向のサイプエッジの数を減少して）ブロック欠けによる摩耗を抑制することができる。
【０００８】
本発明では、サイプの一端側から数えて１番目の屈曲部を介して連結された一対の直進部が成す角度が８０°〜１００°であり、サイプの一端側から数えて２番目以降の屈曲部のそれぞれを介して連結された一対の直進部が成す角度がそれぞれ９０°以上であることが好ましい。これにより、サイプの屈曲形状が更に良好になり、ブロック剛性が低下しやすい鋭角状に区画された部位が形成されることを回避することができ、耐摩耗性を良好にするには有利になる。
【０００９】
本発明では、サイプの一端側から数えて１番目の屈曲部での屈曲方向と一端側から数えて２番目の屈曲部での屈曲方向とが同方向であり、３番目以降の屈曲部での屈曲方向が順次反転することが好ましい。これより、単純なジグザグ形状（サイプの一端側から数えて一番目から屈曲部での屈曲方向が順次反転する形状）よりも、ブロック剛性を高めることができ、耐摩耗性を良好にするには有利になる。
【００１０】
本発明では、対象となる空気入りタイヤが回転方向が指定されたタイヤである場合に、前記サイプの一端側から数えて１番目の直進部が前記ショルダーブロックの蹴り出し側に隣接する前記ショルダーラグ溝に対して開口することが好ましい。これにより、ショルダーブロックの踏込側にサイプの開口端が配置されなくなるので、タイヤ回転時にサイプの開口端側から踏み込むことがなくなり、サイプによって形成される角部にかかる負荷が軽減されるので、ブロックの摩耗を抑制することができる。
【００１１】
本発明では、ショルダーブロックがスタッドピン植込み用の穴を備えた仕様にすることもできる。これにより、スタッドピンを付加することで、未舗装路における走行性能の更なる向上を図ることが可能になる。
【００１２】
本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。
【図３】本発明の要部を拡大して示す説明図である。
【図４】本発明の要部を拡大して示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。
【００１６】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００１７】
本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の表面には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝１０が形成される。特に、図２の例では、この一対の主溝１０はタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にそってジグザグ状に延在している。尚、ジグザグ状に延在するとは、図示の例のように、所定の方向に直進する部分と、この部分と異なる方向に直進する部分とが交互に繰り返して、タイヤ周方向に沿って繰り返し折れ曲がった形状である。この主溝１０は、溝幅を例えば１２ｍｍ〜２２ｍｍ、溝深さを例えば１２ｍｍ〜１８ｍｍに設定することができる。尚、主溝１０の溝幅ｗ１および溝深さｄ１は、前述の直進する部分において測定した値とする。
【００１９】
一対の主溝１０によって、トレッド部１には、主溝１０のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部２０と、一対の主溝１０の間に区画されたセンター陸部３０とが形成される。そして、ショルダー陸部２０にはタイヤ幅方向に沿って延在する複数本のショルダーラグ溝１１が形成され、センター陸部３０にはタイヤ幅方向に対して傾斜して延在する複数本のセンターラグ溝１２が形成される。ショルダー陸部２０は、後述のように複数本のショルダーラグ溝１１によって複数のショルダーブロック２１に区画され、各ショルダーブロック２１に後述のサイプ４０が設けられる。以下、図２の実施形態に基づいて説明を行うが、本発明は主として、このショルダーブロック２１に形成されたサイプ４０の形状に関するものであるので、具体的なトレッドパターン（特にセンター陸部３０の構造）は必ずしも図示の例に限定されるものではない。
【００２０】
ショルダーラグ溝１１は、一端が主溝１０に連通し、他端が接地端Ｅを超えて延在して、ショルダー陸部２０をショルダーブロック２１に区画する。ショルダーラグ溝１１の溝幅および溝深さは主溝１０と同等以下にすることができる。具体的には、主溝１０に対する開口位置におけるショルダーラグ溝１１の溝幅は主溝１０の溝幅の好ましくは５０％〜１００％、ショルダーラグ溝１１の溝深さは主溝１０の溝深さの好ましくは７５％〜１００％に設定することができる。
【００２１】
センターラグ溝１２は、一端が主溝１０に連通し、他端がセンター陸部３０内で終端する。図示の例では、センターラグ溝１２は、センター陸部３０内での終端位置の異なる第一センターラグ溝１２ａおよび第二センターラグ溝１２ｂの２種類を含む。具体的には、第一センターラグ溝１２ａは、タイヤ赤道ＣＬに到達して終端し、第二センターラグ溝１２ｂはタイヤ赤道ＣＬに到達せずに終端する。これら第一センターラグ溝１２ａおよび第二センターラグ溝１２ｂは、タイヤ周方向に交互に配置される。いずれのセンターラグ溝１２（第一センターラグ１２ａ，第二センターラグ溝１２ｂ）も、タイヤ幅方向に対して例えば４５°以上７０°以下の角度で傾斜している。センターラグ溝１２の溝幅は主溝１０の溝幅と同等以下にすることができる。例えば、センターラグ溝１２の長手方向中心位置におけるセンターラグ溝１２の溝幅は主溝１０の溝幅の５０％〜１００％に設定することができる。一方、センターラグ溝１２の溝深さは主溝１０の溝深さよりも小さく設定するとよい。具体的には、センターラグ溝１２の溝深さは主溝１０の溝深さの好ましくは６０％〜８５％に設定することができる。
【００２２】
ショルダーラグ溝１１とセンターラグ溝１２との位置関係は特に限定されないが、例えば図示の例のように、ジグザグ状に延在する主溝１０の一部がセンターラグ溝１２と同方向に傾斜して直進し、この部分がショルダーラグ溝１１とセンターラグ溝１２との間を中継し、ショルダーラグ溝１１と主溝１０の一部とセンターラグ溝１２とが滑らかに連続していることが排土性やエッジ効果の点から好ましい。
【００２３】
センター陸部３０には、未舗装路での走行性能の更なる向上のために、前述のセンターラグ溝１２の他に、センターラグ溝１２どうしを接続する接続溝１３を設けることもできる。接続溝１３の溝幅はセンターラグ溝１２の溝幅よりも小さいとよく、接続溝１３の溝深さはセンターラグ溝１２の溝深さよりも小さいとよい。センター陸部３０には、未舗装路での走行性能の更なる向上のために、図示の例のようにサイプＳを設けることもできる。尚、センター陸部１２に形成されるサイプＳは、ショルダーブロック２１に形成される後述のサイプ４０とは異なるものであり、その形状は特に限定されない。
【００２４】
上述のようにショルダーブロック２１にはサイプ４０が設けられる。サイプ４０は、溝幅が例えば０．２ｍｍ〜３．０ｍｍ、溝深さが例えば４ｍｍ〜２０ｍｍの微細な溝であり、図３，４に拡大して示すように、各ショルダーブロック２１の踏面およびタイヤ幅方向外側の側面のブロック表面に沿って延在する。尚、サイプ４０の溝深さは、図中に符号ｄで示したように、ショルダーブロック２１の表面からの深さであり、ショルダーブロック２１の側面において延在する部分についても、ショルダーブロック２１の側面の表面から、ショルダーブロック２１の側面に垂直に測定したものである。このサイプ４０は一端がショルダーラグ溝１１に開口し、他端がショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の側面に位置する。また、サイプ４０は少なくとも４つの屈曲部（図示の例では、４つの屈曲部４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ）と、これら屈曲部で連結された少なくとも５つの直進部（図示の例では、５つの直進部４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ，４２ｅ）とを有する。直進部とは、サイプ４０のうちブロック表面において直線的に延在する部分である。より詳しくは、直進部とは、各ショルダーブロック２１の踏面およびタイヤ幅方向外側の側面を展開した平面図において直進する部分である。屈曲部とは、サイプ４０のうち延長方向の異なる一対の直進部を連結する部分である。屈曲部は、その屈曲部を介して連結される一対の直進部を滑らかに接続する円弧状（例えば、図示の例の屈曲部４１ａ，４１ｂ，４１ｃ）であっても、その屈曲部を介して連結される一対の直進部が接続する点（例えば、図示の例の屈曲部４１ｄ）であってもよい。
【００２５】
少なくとも５つの直進部のうち、サイプ４０の一端（ショルダーラグ溝１１に開口する端部）側から数えて１番目の直進部（図示の例の直進部４２ａ）はショルダーブロック２１の踏面においてショルダーラグ溝１１に向かって延在する。特に、ショルダーラグ溝１２に対して略垂直方向（９０°±２５°の範囲）で直進しているとよい。
【００２６】
サイプ４０の他端（接地端Ｅ側の端部）側から数えて１番目の直進部（図示の例の直進部４２ｅ）はショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側のエッジを跨いでショルダーブロック２１の踏面およびタイヤ幅方向外側の側面に亘って延在している。つまり、サイプ４０の他端（接地端Ｅ側の端部）側から数えて１番目の直進部（図示の例の直進部４２ｅ）の一端（屈曲部に連なる端部）がショルダーブロック２１の踏面に位置する一方で、他端（サイプ４０全体の他端）がショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の側面に位置するとよい。
【００２７】
図示の例では、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側のエッジの位置が異なる２種類のショルダーブロック２１ａ，２１ｂが含まれるが、そのいずれにおいても直進部４２ｅはショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側のエッジを跨いでショルダーブロック２１の踏面およびタイヤ幅方向外側の側面に亘って延在している。尚、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側のエッジとは、ショルダーブロック２１の踏面とタイヤ幅方向外側の側面とが形成する辺であり、ショルダーブロック２１ａではこのエッジが接地端Ｅと一致するが、ショルダーブロック２１ｂでは側面に凹面状の抉れ部２２が設けられるため、このエッジが接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側に入り込んでいる。
【００２８】
図示の例では、サイプ４０の他端（接地端Ｅ側の端部）側から数えて１番目の直進部（図示の例の直進部４２ｅ）の他端（サイプ４０全体の他端）は、ショルダーブロック２１の側面に形成された浅溝２３に連結している。浅溝２３を有さない場合には、サイプ４０の他端（接地端Ｅ側の端部）側から数えて１番目の直進部（図示の例の直進部４２ｅ）の他端（サイプ４０全体の他端）は、ショルダーブロック２１の側面内で終端しても、サイドウォール部２側に向かって開口していてもよい。
【００２９】
サイプ４０を構成する少なくとも５つの直進部は、ショルダーブロック２１のブロック表面に沿って測定される長さが同一ではなく、少なくとも３つの直進部は異なる長さを有する。図示の例では、直進部４２ａ〜４２ｅの長さＬａ〜Ｌｅのすべてが互いに異なっている。尚、少なくとも３つの直進部が異なる長さを有すればよいので、例えば、図示の例のように５つの直進部４２ａ〜４２ｅが存在する場合には、同じ長さの直進部が２組までなら含まれてよいことになる。尚、直進部の長さは図３，４に示すように、屈曲部４１を除いた長さである。また、直進部の長さは上述のようにブロック表面に沿った長さであるので、ショルダーブロック２１ｂのように抉れ部２２を有する場合には抉れ部２２の凹面に沿って測定される。
【００３０】
このように、主溝１０とショルダーラグ溝１１とを備えた溝主体のトレッドパターンを構成して未舗装路での走行性能を高めるにあたって、ショルダーブロック２１に設けるサイプ４０を上述の複雑な屈曲形状にしているので、サイプ４０の屈曲回数を確保してサイプ４０全体の長さを充分に増加することができ、未舗装路におけるトラクション性を高めることができる。また、未舗装路では、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の側面も路面に接触し得るため、この側面にサイプ４０の他端が達していることで、更なるトラクション性の向上を図ることができる。一方で、サイプ４０の一端が主溝１０ではなくショルダーラグ溝１１に開口しているので、サイプ４０の一端が主溝１０に開口する場合（サイプ４０がショルダーブロック２１を横断する場合）に比べてブロック剛性の低下を抑制したり、サイプ端の位置を良好にして（タイヤ幅方向に開口するサイプ端の数を減少して）ブロック欠けによる摩耗を抑制することができる。
【００３１】
サイプ４０を上述のように屈曲させるにあたって、サイプ４０の一端側から数えて１番目の屈曲部（図示の例の屈曲部４１ａ）を介して連結された一対の直進部（図示の例の直進部４２ａと直進部４２ｂとの対）が成す角度（図のθ１）を略直角、具体的には８０°〜１００°の範囲に設定する一方で、サイプ４０の一端側から数えて２番目以降の屈曲部（図示の例の４１ｂ〜４１ｄ）のそれぞれを介して連結された一対の直進部（図示の例の直進部４２ｂと直進部４２ｃとの対、直進部４２ｃと直進部４２ｄとの対、直進部４２ｄと直進部４２ｅとの対）が成す角度（図のθ２〜θ４）をそれぞれ９０°以上に設定することが好ましい。このように各屈曲部における屈曲角度を設定することで、サイプ４０の屈曲形状が更に良好になり、ブロック剛性が低下しやすい鋭角状に区画された部位が形成されることを回避することができ、耐摩耗性を良好にするには有利になる。このとき、各屈曲部における角度が上述の範囲から外れて、略直角から大きく外れたり、鋭角状に屈曲すると、サイプ４０によって先細る形状に区画された部位が生じるため、ブロック剛性を維持することが難しくなる。
【００３２】
各屈曲部における屈曲角度は、ショルダーブロック２１の形状に応じて適宜設定することができるが、例えば図示の例では、屈曲角度θ１が例えば８０°〜１００°、屈曲角度θ２が例えば１１０°〜１５０°、屈曲角度θ３が例えば１２０°〜１６０°、屈曲角度θ４が例えば１３５°〜１７５°に設定されている。また、直進部の長さもショルダーブロック２１の形状に応じて適宜設定することができるが、例えば図示の例では、長さＬａが例えば１５ｍｍ〜２１ｍｍ、長さＬｂが例えば５ｍｍ〜１２ｍｍ、長さＬｃが例えば２ｍｍ〜８ｍｍ、長さＬｄが例えば１０ｍｍ〜１６ｍｍ、長さＬｅが例えば１５ｍｍ〜２１ｍｍに設定されている。
【００３３】
サイプ４０を上述のように屈曲させるにあたって、サイプ４０の一端側から数えて１番目の屈曲部（図示の例の屈曲部４１ａ）での屈曲方向と一端側から数えて２番目の屈曲部（図示の例の屈曲部４１ｂ）での屈曲方向とが同方向であり、３番目以降の屈曲部（図示の例の屈曲部４１ｃ，４１ｄ）での屈曲方向が順次反転することが好ましい。例えば、図の例に基づいて詳述すると、まず、サイプ４０の一端側から数えて１番目の屈曲部４１ａにおいて、この屈曲部４１ａで連結される一対の直進部４１ａ，４１ｂのうち他端側の直進部４１ｂが一端側の直進部４１ａの延長方向に対して屈曲する向きと、サイプ４０の一端側から数えて２番目の屈曲部４１ｂにおいて、この屈曲部４１ｂで連結される一対の直進部４１ｂ，４１ｃのうち他端側の直進部４１ｃが一端側の直進部４１ｂの延長方向に対して屈曲する向きとが同じ向きである。そして、サイプ４０の一端側から数えて２番目の屈曲部４１ｂにおいて、この屈曲部４１ｂで連結される一対の直進部４１ｂ，４１ｃのうち他端側の直進部４１ｃが一端側の直進部４１ｂの延長方向に対して屈曲する向きと、サイプ４０の一端側から数えて３番目の屈曲部４１ｃにおいて、この屈曲部４１ｃで連結される一対の直進部４１ｃ，４１ｄのうち他端側の直進部４１ｄが一端側の直進部４１ｃの延長方向に対して屈曲する向きとが逆向きである。同様に、サイプ４０の一端側から数えて３番目の屈曲部４１ｃにおいて、この屈曲部４１ｃで連結される一対の直進部４１ｃ，４１ｄのうち他端側の直進部４１ｄが一端側の直進部４１ｃの延長方向に対して屈曲する向きと、サイプ４０の一端側から数えて４番目の屈曲部４１ｄにおいて、この屈曲部４１ｄで連結される一対の直進部４１ｄ，４１ｅのうち他端側の直進部４１ｅが一端側の直進部４１ｄの延長方向に対して屈曲する向きとが逆向きである。このような形状を採用することで、単純なジグザグ形状（サイプの一端側から数えて１番目から屈曲部での屈曲方向が順次反転する形状）よりも、ブロック剛性を高めることができ、耐摩耗性を良好にするには有利になる。
【００３４】
本発明の空気入りタイヤは、未舗装路での走行を意図したタイヤであるので、必要に応じてスタッドピンを付加できるような仕様にしてもよい。即ち、ショルダーブロック２１がスタッドピン植込み用の穴Ｐを備えた仕様にすることもできる。このスタッドピン植込み用の穴Ｐを用いてスタッドピンを付加したタイヤでは未舗装路における走行性能の更なる向上を図ることが可能になる。スタッドピン植込み用の穴Ｐを設ける位置は特に限定されないが、スタッドピン植込み用の穴Ｐを設けることによるブロック剛性への影響を考慮して、図示の例のように、サイプ４０で区画された踏面の２つの領域のうち相対的に面積が大きい方にスタッドピン植込み用の穴Ｐを設けることが好ましい。
【００３５】
本発明のサイプ４０はショルダーブロック２１に設けられるものであるので、ショルダーブロック２１を備えたタイヤであればどのようなトレッドパターンのタイヤにも適用することができる。例えば、本発明のサイプ４０を設ける対象となる空気入りタイヤが、回転方向が指定されたタイヤである場合には、サイプ４０の一端側から数えて１番目の直進部（図示の例の直進部４２ａ）がショルダーブロック２１の蹴り出し側に隣接するショルダーラグ溝２０に対して開口することが好ましい。これにより、ショルダーブロック２０の踏込側にサイプ４０の開口端が配置されなくなるので、タイヤ回転時にサイプ４０の開口端側から踏み込むことがなくなり、サイプ４０によって形成される角部にかかる負荷が軽減されるので、ブロックの摩耗を抑制することができる。
【実施例】
【００３６】
タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７  １２１Ｑであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、サイプの屈曲回数、サイプに含まれる直進部の長さＬａ〜Ｌｅ、屈曲部における屈曲角度θ１〜θ４、サイプの一端（開口端）側から数えて１番目の屈曲部４１ａが連結する一対の直進部の屈曲方向とサイプの一端（開口端）側から数えて２番目の屈曲部４１ｂが連結する一対の直進部の屈曲方向との関係（屈曲方向の関係４１ａ−４１ｂ）、サイプの一端（開口端）側から数えて２番目の屈曲部４１ｂが連結する一対の直進部の屈曲方向とサイプの一端（開口端）側から数えて３番目の屈曲部４１ｃが連結する一対の直進部の屈曲方向との関係（屈曲方向の関係４１ｂ−４１ｃ）、サイプの一端（開口端）側から数えて３番目の屈曲部４１ｃが連結する一対の直進部の屈曲方向とサイプの一端（開口端）側から数えて４番目の屈曲部４１ｄが連結する一対の直進部の屈曲方向との関係（屈曲方向の関係４１ｃ−４１ｄ）、サイプの開口方向、スタッドピン植込み用の穴の有無をそれぞれ表１〜２のように設定した比較例１〜３、実施例１〜１０の１３種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３７】
これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、発進性と耐摩耗性を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。
【００３８】
発進性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路にて発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど未舗装路における発進性が優れることを意味する。尚、指数値が「１０２」以下では、従来レベルと同等であり、発進性を向上する効果が実質的に得られなかったことを意味する。
【００３９】
耐摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路に１０００ｋｍを走行する走行試験を実施した後、ショルダーブロックの摩耗量を測定した。評価結果は、計数値の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど摩耗量が少なく、耐摩耗性に優れることを意味する。尚、指数値が「１０１」以下では、従来レベルと同等であり、耐摩耗性を向上する効果が実質的に得られなかったことを意味する。また、指数値が「１０３」以上であると特に良好な耐摩耗性が得られたことを意味する。
【００４０】
【表１】
2019142371.tif 000003
【００４１】
【表２】
2019142371.tif 000004
【００４２】
表１〜２から明らかなように、実施例１〜１０はいずれも、比較例１と比較して発進性と耐摩耗性を向上した。尚、グラベル路面における発進性のみを評価したが、他の未舗装路（泥濘路や岩場や雪道など）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥や岩や雪などに対して有効に作用するので、どのような未舗装路であっても優れた発進性を発揮することができる。
【００４３】
一方、比較例２の空気入りタイヤは、サイプの屈曲回数が少なく充分なサイプ長さが確保できないため、発進性を向上する効果が充分に得られなかった。比較例３の空気入りタイヤは、直進部の長さがすべて同一であるため、サイプがエッジ成分として良好に機能せず発進性を充分に向上することができなかった。また、サイプ全体の形状が略均一なジグザグ形状になるため、ブロック剛性を確保する効果が充分に見込めず、耐摩耗性を向上する効果も得られなかった。
【符号の説明】
【００４４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  主溝
１１  ショルダーラグ溝
１２  センターラグ溝
１３  接続溝
２０  ショルダー陸部
２１  ショルダーブロック
２２  抉れ部
２３  浅溝
３０  センター陸部
４０  サイプ
４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ  屈曲部
４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ，４２ｅ  直進部
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｅ  接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
2019142371.tif 000007
【図４】
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