(57)【要約】【課題】エンジン要求パワー上昇制限制御を実行する際に完爆判定用回転数アップ制御が実行されることによって運転者等に違和感を与えるのを抑制する。【解決手段】ハイブリッド自動車は、エンジンを始動するときにエンジンに要求されるエンジン要求パワーを制限するための所定の実行条件が成立しているときにはエンジン要求パワーの上昇の程度を制限するエンジン要求パワー上昇制限制御を実行する。この際、所定の実行条件が成立しているときにはエンジンを始動するときに走行に要求される走行用パワーが所定パワー以上のときにはエンジンの始動時における完爆を判定するための判定用回転数を大きくする完爆判定用回転数アップ制御の実行を禁止し、所定の実行条件が成立していないときには完爆判定用回転数アップ制御の実行を許可する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
走行用の動力を出力するモータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記エンジンを始動するときに前記エンジンに要求されるエンジン要求パワーを制限するための所定の実行条件が成立しているときには前記エンジン要求パワーの上昇の程度を制限するエンジン要求パワー上昇制限制御を実行し、前記エンジンを始動するときに走行に要求される走行用パワーが所定パワー以上のときには前記エンジンの始動時における完爆を判定するための判定用回転数を大きくする完爆判定用回転数アップ制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記所定の実行条件が成立しているときには前記完爆判定用回転数アップ制御の実行を禁止し、前記所定の実行条件が成立していないときには前記完爆判定用回転数アップ制御の実行を許可する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと走行用の動力を出力するモータとを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンの始動開始時からの所定期間は、スロットル開度が制限値を超えず、かつ、単位時間あたりのスロットル開度の上昇率が所定の開度上昇率以下となるように、スロットルモータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、上述の制御により、所定期間はエンジンの出力パワーが大きく上昇しないよう制限し、エンジン始動時において運転者に与えるショックを抑制すると共に、吸入空気量のばらつきを抑制して排気エミッションの悪化を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２２４８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド自動車のエンジンの始動時では、比較的高車速から加速するときなど走行に要求されるパワー（走行用パワー）が大きいときには、始動直後のエンジン出力を確保するためにエンジンの完爆の判定用回転数を大きくする制御（完爆判定用回転数アップ制御）が実行される場合がある。一方、エンジンを始動する際に、冷却水温が低くエンジンの暖機が行なわれていないときには、エンジンを始動直後に高負荷運転を行なうと失火してしまう場合が生じるため、失火抑制のためにエンジンに要求されるパワー（エンジン要求パワー）の上昇の程度を制限する制御（エンジン要求パワー上昇制限制御）を実行する場合がある。こうしたエンジン要求パワー上昇制限制御を実行する際に同時に完爆判定用回転数アップ制御が実行されると、エンジンの始動時の回転数は大きいが、始動直後のエンジン要求パワーの上昇が制限されているため、エンジンの回転数は、始動後に一旦小さくなり、その後のエンジン要求パワーの上昇にしたがって大きくなり、運転者や乗員に違和感を与えるという不都合が生じる。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、エンジン要求パワー上昇制限制御を実行する際に完爆判定用回転数アップ制御が実行されることによって運転者等に違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
走行用の動力を出力するモータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記エンジンを始動するときに前記エンジンに要求されるエンジン要求パワーを制限するための所定の実行条件が成立しているときには前記エンジン要求パワーの上昇の程度を制限するエンジン要求パワー上昇制限制御を実行し、前記エンジンを始動するときに走行に要求される走行用パワーが所定パワー以上のときには前記エンジンの始動時における完爆を判定するための判定用回転数を大きくする完爆判定用回転数アップ制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記所定の実行条件が成立しているときには前記完爆判定用回転数アップ制御の実行を禁止し、前記所定の実行条件が成立していないときには前記完爆判定用回転数アップ制御の実行を許可する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを始動するときにエンジンに要求されるエンジン要求パワーを制限するための所定の実行条件が成立しているときにはエンジン要求パワーの上昇の程度を制限するエンジン要求パワー上昇制限制御を実行する。この際、所定の実行条件が成立しているときにはエンジンを始動するときに走行に要求される走行用パワーが所定パワー以上のときにはエンジンの始動時における完爆を判定するための判定用回転数を大きくする完爆判定用回転数アップ制御の実行を禁止し、所定の実行条件が成立していないときには完爆判定用回転数アップ制御の実行を許可する。これにより、エンジン要求パワー上昇制限制御を実行する際に完爆判定用回転数アップ制御が実行されることによって運転者等に違和感を与えるのを抑制することができる。なお、所定の実行条件としては、エンジンの始動時における冷却水温が所定温度以下である条件や、エンジンの始動がシステム起動から最初のエンジン始動である条件、エンジンを始動してから所定時間内である条件などを挙げることができる。これらの条件は、その一部または全部をアンド条件としてもよいし、その一部または全部をオア条件としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン要求パワー上昇制限処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】エンジン２２の始動時におけるエンジン２２の運転モードやエンジン要求パワー上昇制限制御実行フラグ，エンジン要求パワーＰｅ＊，完爆判定用回転数アップ制御実行フラグ，エンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒやエンジン２２の冷却水温Ｔｗを検出する温度センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１５】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２や回転角速度ωｍ１，ωｍ２、回転角加速度ｄ（ωｍ１）／ｄｔ，ｄ（ωｍ２）／ｄｔを演算している。
【００１７】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の充放電が許容される最大充放電電力である。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４によりアクセルオンが検出されているときには、以下のように制御する。即ち、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊にバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０に充電するときが正の値）を加えて、車両に要求されるエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと目標割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づいて、差分ΔＳＯＣの絶対値が小さくなるように設定する。次に、現在の走行モードがＨＶ走行モードであるか或いはＥＶ走行モードであるかを判定し、ＥＶ走行モードであると判定すると、エンジン要求パワーＰｅ＊が始動用パワーＰｓｔａｒｔよりも大きいか否かを判定する。ここで、始動用パワーＰｓｔａｒｔは、エンジン２２を始動するか否かを判定するための閾値であり、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔよりも低い値に定められている。エンジン要求パワーＰｅ＊が始動用パワーＰｓｔａｒｔ以下であると判定すると、ＥＶ走行モードを継続すると判断し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。
【００２２】
一方、エンジン要求パワーＰｅ＊が始動用パワーＰｓｔａｒｔよりも大きいと判定すると、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ移行するため、モータＭＧ１によりエンジン２２をクランキングして始動するエンジン始動処理を実行する。エンジン２２が始動されてＨＶ走行モードへ移行すると、エンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）や、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）は、エンジン２２の運転ポイント（回転数，トルク）のうち騒音や振動等を加味して燃費が最適となる最適動作ラインを予め定めておき、要求パワーＰｅ＊に対応する最適動作ライン上の運転ポイント（回転数，トルク）を求めて設定する。エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）については、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標運転ポイントに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。
【００２３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＶ走行モードで走行比較的高車速で走行している最中に運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときなどのように走行用パワーＰｄｒｖ＊が大きいときにエンジン２２を始動するときには、始動直後のエンジン２２から迅速に大きな出力を得るために始動時の完爆を判定するための完爆判定用回転数を大きくする完爆判定用回転数アップ制御が行なわれる。エンジン始動時には、エンジン２２はその回転数Ｎｅが完爆判定用回転数に至るまでモータＭＧ１によりモータリングされるから、完爆判定用回転数アップ制御が実行されると、エンジン２２はその回転数Ｎｅが通常時より大きな完爆判定用回転数に至るまでモータＭＧ１によりモータリングされる。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、システム起動してから最初にエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるエンジン要求パワー上昇制限処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数十ｍｓｅｃ毎）に実行される。ここれ、エンジン要求パワー上昇制限制御は、エンジン２２の冷却水温Ｔｗが所定温度以下などの後述する所定実行条件が成立したときに、エンジン２２の失火を抑制するためにエンジン２２の出力の急増を回避するようにエンジン要求パワーＰｅ＊の上昇レートに制限を課す制御である。即ち、エンジン要求パワーＰｅ＊の上昇をゆっくり行なわせる制御である。
【００２５】
エンジン要求パワー上昇制限処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン要求パワー上昇制限制御を実行するための所定実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。所定実行条件としては、エンジン２２の始動時における冷却水温Ｔｗが所定温度以下である条件や、エンジン２２の始動がシステム起動から最初のエンジン始動である条件、エンジン２２を始動してから所定時間内である条件などを挙げることができる。これらの条件は、その一部または全部をアンド条件としてもよいし、その一部または全部をオア条件としてもよい。実施例では、全てをアンド条件とした。
【００２６】
ステップＳ１００で所定実行条件が成立していると判定したときには、エンジン要求パワー上昇制限制御を実行すると共に（ステップＳ１１０）、完爆判定用回転数アップ制御を禁止して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１００で所定実行条件が成立していないと判定したときには、エンジン要求パワー上昇制限制御の実行を禁止し（ステップＳ１３０）、完爆判定用回転数アップ制御を許可して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。
【００２７】
図３は、エンジン２２の始動時におけるエンジン２２の運転モードやエンジン要求パワー上昇制限制御実行フラグ，エンジン要求パワーＰｅ＊，完爆判定用回転数アップ制御実行フラグ，エンジン２２の回転数Ｎｅの時間変化の一例を示す説明図である。図中、エンジン運転モードにおける「ＣＲＫ」はクランキングをしみしている。エンジン要求パワー上昇制限制御実行フラグや完爆判定用回転数アップ制御実行フラグは、その制御を実行しているときにＯＮ、その制御を実行していないときにＯＦＦとなるフラグである。エンジン要求パワーＰｅ＊の欄の一点鎖線はエンジン要求パワー上昇制限制御を実行していないときのエンジン要求パワーを示す。完爆判定用回転数アップ制御実行フラグの欄の破線は、比較例として完爆判定用回転数アップ制御を実行しているときのフラグの状態を示し、エンジン回転数Ｎｅの欄の破線は、比較例としての完爆判定用回転数アップ制御を実行しているとき回転数Ｎｅを示す。
【００２８】
実施例では、図３に実線で示すように、時間Ｔ１でエンジン２２の始動が開始されると、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングが行なわれ、エンジン２２の回転数Ｎｅが上昇する。このとき、エンジン要求パワー上昇制限制御を実行するための所定実行条件が成立しているときには、エンジン要求パワー上昇制限制御実行フラグがＯＮとされる。エンジン２２の完爆が判定された時間Ｔ２ではエンジン２２の運転モードは運転状態となり、エンジン要求パワーＰｅ＊が増加される。しかし、エンジン要求パワー上昇制限制御が実行されているため、エンジン要求パワーＰｅ＊は、図中一点鎖線で示すエンジン要求パワー上昇制限制御が実行されていないときに比して、ゆっくりと増加する。エンジン２２の回転数Ｎｅは、完爆を判定される際には若干大きくなるが、さほど変化しない。エンジン２２の始動を開始してから所定時間が経過した時間Ｔ３では、エンジン要求パワー上昇制限制御の実行が停止されるから、エンジン要求パワーＰｅ＊が急上昇し、エンジン２２の回転数Ｎｅも急上昇する。比較例では、時間Ｔ１で完爆判定用回転数アップ制御実行フラグがＯＮとされるため、エンジン２２の完爆を判定する回転数が大きくされる。これによりエンジン２２が完爆を判定する時間Ｔ２では比較例におけるエンジン２２の回転数Ｎｅは実施例に比して大きくなる。しかし、エンジン要求パワーＰｅ＊の上昇が制限されているため、エンジン２２の回転数Ｎｅはエンジン要求パワーＰｅ＊に応じた回転数まで小さくなる。そして、エンジン２２の始動を開始してから所定時間が経過した時間Ｔ３では、実施例と同様に、エンジン要求パワー上昇制限制御の実行が停止され、エンジン要求パワーＰｅ＊が急上昇し、エンジン２２の回転数Ｎｅも急上昇する。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を始動するときにエンジン要求パワー上昇制限制御を実行するためのエンジン２２の始動時に所定実行条件が成立しているときには、エンジン要求パワー上昇制限制御を実行すると共に完爆判定用回転数アップ制御を禁止する。これにより、エンジン要求パワー上昇制限制御を実行している最中に完爆判定用回転数アップ制御を実行することによってエンジン２２の回転数Ｎｅが大きくなったり小さくなったりして運転者等に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、バッテリ５０に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機を介してモータを接続すると共にモータにクラッチを介してエンジンを接続する構成としてもよい。
【００３２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００３３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３ａ  クランクポジションセンサ、２３ｂ  温度センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４６  コンデンサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
2019155940.tif 000004
【図３】
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