(57)【要約】【課題】衝突エネルギを安定的に吸収することが可能な車両のバンパ装置の提供。【解決手段】衝撃吸収体１１は、内側部材１２の上フランジ部１２Ａおよび外側部材１３の上フランジ部１３Ａを接合することにより閉断面が形成され、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａは、互いに接合された状態で、波状に形成されている。上フランジ部１２Ａは、接合面としての外側フランジ部１２Ａ１および内側フランジ部１２Ａ３と、非接合面としての内向傾斜フランジ部１２Ａ２および外向傾斜フランジ部１２Ａ４とを有している。上フランジ部１３Ａは、接合面としての外側フランジ部１３Ａ１および内側フランジ部１３Ａ３と、非接合面としての内向傾斜フランジ部１３Ａ２および外向傾斜フランジ部１３Ａ４とを有している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延設される車体フレームと車幅方向に延設されるバンパビームとの間に配置され、車両前後方向に延設される中空筒状の軸圧潰部材を備えた車両のバンパ装置であって、
前記軸圧潰部材は、
一対のパネル部材のそれぞれに設けられる平帯状のフランジ部を互いに接合することにより閉断面が形成され、
一対の前記フランジ部は、それぞれ、
互いに接合された状態で車両前後方向に沿って波状となるように形成され、
車両前後方向に交互に配置される接合面としての凸面部および凹面部と、
前記凸面部と前記凹面部とを連結して車両前後方向に対して傾斜する非接合面としての傾斜面部と、を有する、
ことを特徴とする車両のバンパ装置。
【請求項２】
前記凸面部および前記凹面部は、それぞれ、車両前後方向に延びる平坦面であり、
一対の前記傾斜面部は、車両前後方向における一方の前記傾斜面部の延設長さと他方の前記傾斜面部の延設長さとが異なることを特徴とする請求項１に記載の車両のバンパ装置。
【請求項３】
複数の前記一対の傾斜面部のうちの前記バンパビーム側に位置する前記一対の傾斜面部は、車幅方向内側に位置する一方の前記傾斜面部の延設長さが、車幅方向外側に位置する他方の前記傾斜面部の延設長さよりも長く形成されていることを形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両のバンパ装置。
【請求項４】
前記凸面部および前記凹面部は、それぞれ、車両前後方向に延びる平坦面であり、
一対の前記フランジ部は、前記バンパビーム側に一対の前記凸面部および前記凹面部が配置されるとともに、これら前記一対の凸面部および前記凹面部のそれぞれに連続する一対の前記傾斜面部が前記車体フレームに向けて車幅方向内側に傾斜するように配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両のバンパ装置。
【請求項５】
一対の前記パネル部材は、車幅方向内側に位置する一方側のパネル部材のバンパビーム側の端部側面に車幅方向への変形を促す脆弱部が設けられていることを特徴する請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両のバンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のバンパ装置に関し、特に、車体フレームとバンパビームとの間に配置される中空筒状の軸圧潰部材を備えた車両のバンパ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車幅方向に延設されるバンパビームと、車両前後方向に延設される左右一対のフロントサイドフレームとを接続をする場合、これらの間に、衝撃吸収性能を持たせた部材（以下、「クラッシュボックス」と称す）を介在させるのが一般的である。
【０００３】
このようなクラッシュボックスのなかには、例えば、鋼板製の部材からなり、一対のパネル部材に設けられたフランジ部を、互いに重ね合わせた状態で、所定の間隔を空けて溶接（スポット溶接）等することにより中空筒状に形成されたものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１４７５３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、クラッシュボックスは、衝突荷重がバンパビームを介して入力されたときに、軸圧縮変形させる（座屈変形）させることで衝突荷重を吸収するように構成されている。
【０００６】
この点、衝突荷重を効率的に吸収させるためには、クラッシュボックスを、極力、蛇腹状（安定的）に座屈変形させるのが有効といえる。
【０００７】
しかしながら、特許文献１のクラッシュボックスでは、一対のフランジ部が軸方向に沿って延設されているため、衝突荷重が作用したとき、このフランジ部が障害となってしまい（フランジ部がいわば補強部材のごとく機能してしまい）、安定的に軸圧縮変形できないおそれが生じる。
【０００８】
また、特許文献１のクラッシュボックスでは、例えば、バンパビームの車幅方向中央部に衝突物が衝突して、バンパビームが逆弓なり状に変形すると、一対のフランジ部にせん断応力が作用するため、場合によっては、溶接部分が破断等してしまうおそれがある。
【０００９】
かかる場合、クラッシュボックスを、衝突エネルギを吸収する部材（衝撃吸収性能を有する部材）として十分に機能させることができず、その結果、その周辺に配置される部材（例えば、ラジエータやフロントサイドフレーム）の損傷範囲が拡大する、といった問題が生じる。なお、このことは、車両が、その他の前面衝突をした場合にも同様なことがいえる。
【００１０】
本発明は、このような問題を解消するためになされたものであり、その目的は、衝突エネルギを安定的に吸収することが可能なバンパ装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題は、本発明にかかるバンパ装置によれば、車両前後方向に延設される車体フレームと車幅方向に延設されるバンパビームとの間に配置され、車両前後方向に延設される中空筒状の軸圧潰部材を備えた車両のバンパ装置であって、前記軸圧潰部材は、一対のパネル部材のそれぞれに設けられる平帯状のフランジ部を互いに接合することにより閉断面が形成され、一対の前記フランジ部は、それぞれ、互いに接合された状態で車両前後方向に沿って波状となるように形成され、車両前後方向に交互に配置される接合面としての凸面部および凹面部と、前記凸面部と前記凹面部とを連結して車両前後方向に対して傾斜する非接合面としての傾斜面部と、を有する、ことにより解決される。
【００１２】
上記構成では、一対のフランジ部が、一方のフランジ部の凸面部（または凹面部）と他方のフランジ部の凹面部（または凸面部）とを、互いに接合することで車両前後方向に沿って波状に形成されるように構成されている。
【００１３】
すなわち、上記構成では、一対のフランジ部が、互いに接合された状態で、車両前後方向に沿って、一方の凹面部および他方の凸面部が接合される部分、双方の傾斜面部が対向する部分、一方の凸面部および他方の凹面部が接合される部分、双方の傾斜面部が対向する部分・・・といった順で配置されるようになっている。
【００１４】
このため、上記構成では、軸圧潰部材に衝突荷重が入力されると、凸面部および凹面部が接合される部分と、双方の傾斜面部が対向する部分とが連結される位置を起点として、一対のフランジ部をジグザグ状に屈曲させることが可能である。
【００１５】
その結果、上記構成では、凸面部および凹面部が接合される部分（接合部分）が破断等することなく、軸圧潰部材全体を蛇腹状に座屈変形させることが可能なため、衝突エネルギを安定的に吸収することができる。
【００１６】
なお、上記車両のバンパ装置にかかる発明において、前記凸面部および前記凹面部は、それぞれ、車両前後方向に延びる平坦面であり、一対の前記傾斜面部は、車両前後方向における一方の前記傾斜面部の延設長さと他方の前記傾斜面部の延設長さとが異なる、と好適である。このとき、複数の前記一対の傾斜面部のうちの前記バンパビーム側に位置する前記一対の傾斜面部は、車幅方向内側に位置する一方の前記傾斜面部の延設長さが、車幅方向外側に位置する他方の前記傾斜面部の延設長さよりも長く形成されていることを形成されている、と好適である。
【００１７】
また、上記車両のバンパ装置にかかる発明において、前記凸面部および前記凹面部は、それぞれ、車両前後方向に延びる平坦面であり、一対の前記フランジ部は、前記バンパビーム側に一対の前記凸面部および前記凹面部が配置されるとともに、これら前記一対の凸面部および前記凹面部のそれぞれに連続する一対の前記傾斜面部が前記車体フレームに向けて車幅方向内側に傾斜するように配置されている、と好適である。
【００１８】
さらに、上記車両のバンパ装置において、一対の前記パネル部材は、車幅方向内側に位置する一方側のパネル部材のバンパビーム側の端部側面に車幅方向への変形を促す脆弱部が設けられている、と好適である。
【発明の効果】
【００１９】
以上のように、本発明にかかる車両のバンパ装置によれば、簡易な構成でありながらも、バンパビームを介して入力された衝突エネルギを安定的かつ効果的に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態にかかる車両のバンパ装置の斜視図である。
【図２】図１の分解斜視図である。
【図３】バンパビームおよび衝撃吸収体の組み付け状態を示す斜視図である。
【図４】衝撃吸収体の断面図である。
【図５】衝撃吸収体の平面図である。
【図６】衝撃吸収体に衝突荷重が作用した状態を示す模式図である。
【図７】図６の後の状態を示す模式図である。
【図８】図７の後の状態を示す模式図である。
【図９】図８の後の状態を示す模式図である。
【図１０】図５の衝撃吸収体との比較例を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本実施形態にかかる車両のバンパ装置の斜視図、図２は図１の分解斜視図、図３はバンパビームおよび衝撃吸収体の組み付け状態を示す斜視図、図４は衝撃吸収体の断面図、図５は衝撃吸収体の平面図、図６は衝撃吸収体に衝突荷重が作用した状態を示す模式図、図７は図６の後の状態を示す模式図、図８は図７の後の状態を示す模式図、図９は図８の後の状態を示す模式図である。なお、図中ＦＲは車両前方を、ＵＰは車両前方を、ＩＮは車幅方向をそれぞれ示している。また、以下の説明における左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２２】
図１および図２に示すように、本実施形態にかかる車両１は、車両前後方向に沿って延設される左右一対のフロントサイドフレーム３，３と、一対のフロントサイドフレーム３，３の車両前方側に配置されるバンパビーム６と、一対のフロントサイドフレーム３とバンパビーム６との間に配置されるバンパステー１０，１０とを備えている。なお、上記車両１と、フロントサイドフレーム３と、バンパビーム６と、バンパステー１０とが、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「車両」と、「車体フレーム」と、「バンパビーム」と、「バンパ装置」とに該当する。
【００２３】
フロントサイドフレーム３は、鋼板製の部材からなり、矩形閉断面形状に形成されている。このフロントサイドフレーム３の前端部３ａには、車両機器支持部材５のフランジ部５ａを挟み込んだ状態で、衝撃吸収体１１がボルト締め等することより固定されるようになっている。なお、この車両機器支持部材５は、ラジエータ５０およびコンデンサ５１等の車両機器を支持するためのものである。
【００２４】
バンパビーム６は、鋼板製の部材により矩形閉断面状に形成され、樹脂製等のバンパ（図示省略）の車両後方側で車幅方向に沿って延設されている。なお、このバンパビーム６は、車幅方向両端部６ａ，６ａよりも車幅方向中央部６ｂのほうが車両前方側に位置するように湾曲状に形成されている。
【００２５】
詳しくは後述するが、バンパビーム６の車幅方向両端部６ａ，６ａには、それぞれ、その後面側に、後述するバンパステー１０，１０の連結部材１６，１６が接続されるようになっている。
【００２６】
次に、バンパステー１０について図３〜図５を参照しつつ説明する。
図３〜図５に示すように、バンパステー１０は、一対のフロントサイドフレーム３，３のそれぞれに取り付けられる衝撃吸収体１１，１１と、各衝撃吸収体１１，１１をバンパビーム６に取り付ける連結部材１６，１６とを備えている（図１および図２参照）。なお、一対のフロントサイドフレーム３，３のそれぞれに取り付けられるバンパステー１０，１０は、ほぼ同様な構成を有するため、以下、右側のバンパステー１０について説明し、左側のバンパステー１０についての説明を省略する。
【００２７】
まず、衝撃吸収体１１について説明する。
衝撃吸収体１１は、例えば、鋼板製の部材からなり、車幅方向内側に配置される内側部材１２と、車幅方向外側に配置される外側部材１３とを有している。なお、上記衝撃吸収体１１が特許請求の範囲に記載の「軸圧潰部材」に該当する。
【００２８】
内側部材１２および外側部材１３は、何れも、断面略ハット状に形成され、これらを互いに重ねあわせた状態で、中空多角筒状（本実施形態では１２角形）の閉断面が形成されるようになっている（図４参照）。
【００２９】
内側部材１２には、その前端部と、後端部とに、それぞれ、連結部材１６を取り付けるためのバンパビーム側取付部１２ａと、車両機器支持部材５のフランジ部５ａに接続するためのサイドフレーム側取付部１２ｂとが設けられている。同様に、外側部材１３にも、内側部材１２と同様に、バンパビーム側取付部１３ａおよびサイドフレーム側取付部１３ｂが設けられている。
【００３０】
本実施形態では、内側部材１２の車両前方側の側面に周方向に沿って二条のスリット１２ｃが形成されている。詳しくは後述するが、このスリット１２ｃは、車両前方側から衝突荷重Ｆが作用したとき、この部分を中心として、衝撃吸収体１１を座屈変形させるためのものである。なお、上記スリット１２ｃが特許請求の範囲に記載の「脆弱部」に該当する。
【００３１】
また、内側部材１２には、周方向の両端部からそれぞれ相反する方向へ曲折して延びる上フランジ部１２Ａおよび下フランジ部１２Ｂが設けられている。また、外側部材１３にも、内側部材１２と同様に、上フランジ部１３Ａおよび下フランジ部１３Ｂが設けられている。
【００３２】
衝撃吸収体１１は、内側部材１２の上フランジ部１２Ａおよび外側部材１３の上フランジ部１３Ａと、内側部材１２の下フランジ部１２Ｂおよび外側部材１３の下フランジ部１３Ｂとを、互いに重ねあわせた状態で、所定部分を溶接（本実施形態では、スポット溶接）することにより接合されるようになっている。なお、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａと、下フランジ部１２Ｂおよび下フランジ部１３Ｂとは、それぞれ、同一の構成を有するため、以下、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａについて説明し、下フランジ部１２Ｂおよび下フランジ部１３Ｂについての説明を省略する。
【００３３】
内側部材１２の上フランジ部１２Ａは、外側フランジ部１２Ａ１と、内向傾斜フランジ部１２Ａ２と、外側フランジ部１２Ａ１よりも車幅方向内側に位置する内側フランジ部１２Ａ３と、外向傾斜フランジ部１２Ａ４とを有している。なお、本実施形態では、これらフランジ部が、上フランジ部１２Ａの車両前方側端部から、外側フランジ部１２Ａ１、内向傾斜フランジ部１２Ａ２、内側フランジ部１２Ａ３および外向傾斜フランジ部１２Ａ４の順番で複数回（本実施形態では、「３回」繰り返して配置された後、その車両後方側端部に外側フランジ部１２Ａ１が配置される構成（外側フランジ部１２Ａ１のみ「４つ」）となっている。
【００３４】
外側フランジ部１２Ａ１は、車両前後方向に沿って延び、内向傾斜フランジ部１２Ａ２は、外側フランジ部１２Ａ１の車両後方側端部から曲折して車幅方向内側かつ車両後方に向けて傾斜して延びている。また、内側フランジ部１２Ａ３は、内向傾斜フランジ部１２Ａ２の車両後方側端部から曲折して車両後方に向けて延び、外向傾斜フランジ部１２Ａ４は、内側フランジ部１２Ａ３の車両後方側端部から曲折して車幅方向外側かつ車両後方に向けて延びている。なお、上記外側フランジ部１２Ａ１の車幅方向外側面と、内側フランジ部１２Ａ３の車幅方向外側面と、内向傾斜フランジ部１２Ａ２および外向傾斜フランジ部１２Ａ４の各車幅方向外側面とが、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「凸面部」と、「凹面部」と、「傾斜面部」とに該当する。
【００３５】
外側フランジ部１２Ａ１と内向傾斜フランジ部１２Ａ２とのなす車幅方向内側の角度θ１は、外側フランジ部１２Ａ１と外向傾斜フランジ部１２Ａ４とのなす車幅方向内側の角度θ２よりも大きく形成されている。すなわち、本実施形態では、車両前後方向の延設長さが、外向傾斜フランジ部１２Ａ４よりも内向傾斜フランジ部１２Ａ２のほうが長く形成されている。
【００３６】
次に、外側部材１３の上フランジ部１３Ａについて説明する。
外側部材１３の上フランジ部１３Ａは、内側部材１２の上フランジ部１２Ａと同様に、外側フランジ部１３Ａ１と、内向傾斜フランジ部１３Ａ２と、外側フランジ部１３Ａ１よりも車幅方向内側に位置する内側フランジ部１３Ａ３と、外向傾斜フランジ部１３Ａ４とを有している。なお、本実施形態では、これらフランジ部が、内側部材１２の上フランジ部１２Ａに対応して、上フランジ部１３Ａの車両前方側端部から、外側フランジ部１３Ａ１、内向傾斜フランジ部１３Ａ２、内側フランジ部１３Ａ３および外向傾斜フランジ部１３Ａ４の順番で複数回（本実施形態では、「３回」）繰り返して配置された後、その車両後方側端部に外側フランジ部１３Ａ１が配置される構成（外側フランジ部１３Ａ１のみ「４つ」）となっている。
【００３７】
外側フランジ部１３Ａ１は、車両前後方向に沿って延び、内向傾斜フランジ部１３Ａ２は、外側フランジ部１３Ａ１の車両後方側端部から曲折して車幅方向内側かつ車両後方に向けて傾斜して延びている。また、内側フランジ部１３Ａ３は、内向傾斜フランジ部１３Ａ２の車両後方側端部から曲折して車両後方に向けて延び、外向傾斜フランジ部１３Ａ４は、内側フランジ部１３Ａ３の車両後方側端部から曲折して車幅方向外側かつ車両後方に向けて延びている。なお、上記外側フランジ部１３Ａ１の車幅方向内側面と、内側フランジ部１３Ａ３の車幅方向内側面と、内向傾斜フランジ部１３Ａ２および外向傾斜フランジ部１３Ａ４の車幅方向内側面とが、それぞれ、特許請求の範囲に記載の「凹面部」と、「凸面部」と、「傾斜面部」とに該当する。
【００３８】
外側フランジ部１３Ａ１と内向傾斜フランジ部１３Ａ２とのなす車幅方向内側の角度θ３は、外側フランジ部１３Ａ１と外向傾斜フランジ部１３Ａ４とのなす車幅方向内側の角度θ４よりも大きく形成されている。すなわち、本実施形態では、内側部材１２と同様に、車両前後方向の延設長さが、外向傾斜フランジ部１２Ａ４よりも内向傾斜フランジ部１３Ａ２のほうが長く形成されている。
【００３９】
外側部材１３の外側フランジ部１３Ａ１と内側フランジ部１３Ａ３とは、内側部材１２の上フランジ部１２Ａおよび外側部材１３の上フランジ部１３Ａを、互いに重ねあわせた状態で、それぞれ、内側部材１２の外側フランジ部１２Ａ１と、内側フランジ部１２Ａ３とに面接触するように構成されている。
【００４０】
本実施形態では、これら面接触している部分（溶接部分）Ｗをスポット溶接することで、内側部材１２および外側部材１３が接合されるようになっている。
【００４１】
内側部材１２および外側部材１３が接合された状態では、内側部材１２の内向傾斜フランジ部１２Ａ２および内側フランジ部１２Ａ３の屈曲位置と、外側部材１３の内向傾斜フランジ部１３Ａ２および内側フランジ部１３Ａ３の屈曲位置とが重なるように配置される一方、内側部材１２の外向傾斜フランジ部１２Ａ４および外側フランジ部１２Ａ１の屈曲位置と、外側部材１３の外向傾斜フランジ部１３Ａ４および外側フランジ部１３Ａ１の屈曲位置も重なるように配置される。なお、この状態で、内側部材１２の内向傾斜フランジ部１２Ａ２と外側部材１３の内向傾斜フランジ部１３Ａ２との間、および、内側部材１２の外向傾斜フランジ部１２Ａ４と外側部材１３の外向傾斜フランジ部１３Ａ４との間には、それぞれ、間隙が形成されるようになっている。
【００４２】
衝撃吸収体１１は、内側部材１２および外側部材１３が接合された状態で、その前端部（バンパビーム側取付部１２ａ，１３ａ）側が、連結部材１６を介してバンパビーム６に接続される一方、後端部（サイドフレーム側取付部１２ｂ，１３ｂ）側が、車両機器支持部材５のフランジ部５ａを介してフロントサイドフレーム３に接続されるようになっている。
【００４３】
連結部材１６は、例えば、衝撃吸収体１１よりも強度の低い部材（例えば、アルミニウム）により一体的に形成され、バンパビーム６の車幅方向両端部６ａに溶接やボルト締め等することにより固定される。
【００４４】
次に、このように構成されたバンパステー１０に衝突荷重Ｆが作用したときの挙動について、図６〜図９を参照しつつ説明する。なお、以下においては、理解を容易にするため、衝突荷重がバンパステーに対してその軸方向と同じ方向で作用する場合を例にとって説明する。なお、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａと、下フランジ部１２Ｂおよび下フランジ部１３Ｂとは、上述したように、同一の構成を有するため、以下、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａについて説明し、必要がある場合を除き、下フランジ部１２Ｂおよび下フランジ部１３Ｂについての説明は省略する。
【００４５】
図６に示すように、衝突荷重Ｆがバンパビーム６を介してバンパステー１０に入力されると、この衝突荷重Ｆは、衝撃吸収体１１よりも強度の低い部材により形成される連結部材１６に作用することとなる。
このため、衝突荷重Ｆがバンパステー１０に入力されると、衝撃吸収体１１よりも連結部材１６が先に圧潰されることとなる。
【００４６】
その後、バンパステー１０に衝突荷重Ｆが入力されると、内側部材１２の車両前方側の側面にスリット１２ｃが形成されているため、このスリット１２ｃを起点として、内側部材１２が座屈変形するようになる。このとき、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａにおいては、最も車両前方側に位置する屈曲点Ｐ１を起点として車幅方向内側に向けて屈曲することとなる。
【００４７】
その後、バンパステー１０に衝突荷重Ｆがさらに入力されると、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａにおいては、屈曲点Ｐ１の車両後方側に位置する屈曲点Ｐ２（上フランジ部１２Ａの屈曲部および上フランジ部１３Ａの屈曲部が重なる部分）に、衝突荷重Ｆが集中することとなる。
そうすると、図７に示すように、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａは、屈曲点Ｐ２を起点として車幅方向外側に向けて屈曲するようになる。この際、屈曲点Ｐ２に隣接する外側部材１３も、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａの屈曲に伴って回転モーメントが生じるため、その車幅方向外側側面を中心として座屈変形することとなる。
【００４８】
その後、バンパステー１０に衝突荷重Ｆがさらに入力されると、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａにおいては、屈曲点Ｐ２の車両後方側に位置する屈曲点Ｐ３に衝突荷重Ｆが集中しそうである。
しかしながら、屈曲点Ｐ３（外側部材１３の内側フランジ部１３Ａ３および外向傾斜フランジ部１３Ａ４の屈曲位置）は、
・その車幅方向内側かつ車両後方側に位置する、内側部材１２の内側フランジ部１２Ａ３と外向傾斜フランジ部１２Ａ４の屈曲位置と一致していないうえ、
・これらが補強部材として機能するように配置されているため、
その強度が比較的高くなっている。このため、衝突荷重Ｆは、屈曲点Ｐ３ではなく、車両後方側で次に強度の弱い部分、すなわち、屈曲点Ｐ４に集中することとなる。
【００４９】
屈曲点Ｐ４に衝突荷重Ｆが入力されると、図８に示すように、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａは、屈曲点Ｐ４を起点として車幅方向内側に向けて屈曲するようになる。この際、屈曲点Ｐ４に隣接する内側部材１２も、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａの屈曲に伴って回転モーメントが生じるため、その車幅方向内側側面を中心として座屈変形することとなる。
【００５０】
その後、バンパステー１０に衝突荷重Ｆがさらに入力されると、車両後方側で次に強度の弱い部分（屈曲点Ｐ５ではなく屈曲点Ｐ６）に衝突荷重Ｆが集中することとなる。
これにより、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａは、屈曲点Ｐ６を起点として車幅方向外側に向けて屈曲するようになる。この際、屈曲点Ｐ６に隣接する外側部材１３も、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａの屈曲に伴って回転モーメントが生じるため、その車幅方向外側を中心として座屈変形することとなる（図８参照）。
【００５１】
以降、衝突荷重Ｆがバンパステー１０に入力されると、上述したような変形態様と同様に、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａが、屈曲点Ｐ７、屈曲点Ｐ８および屈曲点Ｐ９の順で屈曲するとともに、これら屈曲点に隣接する内側部材１２の側面または外側部材１３の側面も交互に座屈変形するようになっている（図９参照）。
【００５２】
このように、本実施形態では、バンパステー１０に衝突荷重Ｆが入力されると、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａを、屈曲点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ４およびＰ６〜Ｐ９の順で、ジグザグ状に屈曲させることが可能である（下フランジ部１２Ｂおよび下フランジ部１３Ｂも同様）。
その結果、本実施形態では、溶接されている部分Ｗが破断等することなく、内側部材１２の車幅方向内側側面および外側部材１３の車幅方向外側側面を、蛇腹状に座屈変形させることが可能なため、衝突エネルギを安定的に吸収することが可能である。
【００５３】
また、本実施形態では、例えば、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａは、比較的強度の高い屈曲点（例えば、屈曲点Ｐ３）を有しているため、バンパステー１０に衝突荷重Ｆが作用しても、この部分を起点として屈曲変形させることを抑制することが可能である。
すなわち、本実施形態では、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａに強度の高い屈曲点を設けることで、衝撃吸収体１１の変形モード（衝撃吸収体１１を蛇腹状に座屈変形させるモード）を制御することが可能なため、衝突エネルギをさらに安定して吸収することができる。
【００５４】
さらに、本実施形態では、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａの車両前方側端部に、外側フランジ部１２Ａ１および外側フランジ部１３Ａ１が配置されているため、衝撃吸収体１１をより確実に蛇腹状に座屈変形させることが可能である。
【００５５】
これは、例えば、図１０に示すように、上フランジ部１２Ａ´および上フランジ部１３Ａ´の車両前方側端部に、内側フランジ部１２Ａ３´および内側フランジ部１３Ａ３´を配置すると、衝突荷重Ｆが作用した際、屈曲点Ｐ２´を起点として、上フランジ部１２Ａおよび上フランジ部１３Ａが屈曲してしまい、その結果、屈曲点Ｐ２´の車両後方側に車幅方向内側に向かう回転モーメントＭが作用しやすくなるからである。すなわち、本来、屈曲点Ｐ４´を起点として、衝撃吸収体１１´を車幅方向外側に座屈変形させたいところ、上記回転モーメントＭが作用してしまうと、そのような変形をすることができず、その結果、衝撃吸収体１１´を蛇腹状に座屈変形させにくくなるからである。
【００５６】
また、本実施形態では、内側部材１２の車両前方側にスリット１２ｃが形成されているため、バンパステー１０に衝突荷重Ｆが作用したとき、この部分を起点として座屈変形させることが可能である。すなわち、本実施形態は、この点においても、衝撃吸収体１１を蛇腹状に座屈変形させやすくなっているものといえる。
【００５７】
なお、本実施形態では、内向傾斜フランジ部１２Ａ２と内向傾斜フランジ部１３Ａ２との間（外向傾斜フランジ部１２Ａ４および外向傾斜フランジ部１２Ａ４の間）に隙間が生じるよう、各面の延設長さを異ならせたが、略同一の長さに形成することも可能である。
【００５８】
さらに、本実施形態では、内側部材１２にスリット１２ｃを形成したが、省略することも可能である。
【００５９】
また、本実施形態では、衝撃吸収体１１に波状のフランジ部を設けたが、例えば、連結部材１６にも衝撃吸収体１１と同様なフランジ部を設けることも可能である。
【００６０】
また、本実施形態では、車両１の前方側に設けられるバンパステー１０に適用した場合を例にとって説明したが、本発明は、車両１の後方側に設けられるバンパステーにも適用することが可能である。
【００６１】
なお、本実施形態では、衝突荷重Ｆがバンパステー１０に対してその軸方向と同じ方向で作用する場合について説明したが、その他の衝突形態、例えば、バンパビームの車幅方向中央部に衝突荷重が作用する場合（バンパステー１０に対して車両後方に向かう衝突荷重が作用するのと同時に、その前端部を車幅方向内側へ移動させるような回転モーメントが作用する場合）においても、衝撃吸収体１１を、上記実施形態と同様に、蛇腹状に座屈変形させることが可能である。
この点、本実施形態にかかるバンパステー１０は、前面衝突の衝突形態によらず、衝突エネルギを安定的に吸収することが可能なものといえる。
【００６２】
なお、本実施形態では、衝撃吸収体１１の上部および下部に、フランジ部を設けたが、これに限らず、その他の部位（例えば、車幅方向内側および車幅方向外側）に設けることも可能である。
【００６３】
また、本実施形態では、衝撃吸収体１１を内側部材１２および外側部材１３の２部材で構成したが、例えば、３部材以上で構成してもよく、１部材で構成してもよい。
【００６４】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述および図面により、本発明は限定されるものではない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実例および運用技術等はすべて本発明の範疇に含まれることはもちろんであることを付け加えておく。
【符号の説明】
【００６５】
１  車両、３  フロントサイドフレーム、３ａ  前端部、５  車両機器支持部材、５ａ  フランジ部、６  バンパビーム、６ａ  車幅方向両端部、６ｂ  車幅方向中央部、１０  バンパステー、１１  衝撃吸収体、１２  内側部材、１２ａ  バンパビーム側取付部、１２ｂ  サイドフレーム側取付部、１２ｃ  スリット、１２Ａ  上フランジ部、１２Ａ１  外側フランジ部、１２Ａ２  内向傾斜フランジ部、１２Ａ３  内側フランジ部、１２Ａ４  外向傾斜フランジ部、１２Ｂ  下フランジ部、１３  外側部材、１３ａ  バンパビーム側取付部、１３ｂ  サイドフレーム側取付部、１３Ａ  上フランジ部、１３Ａ１  外側フランジ部、１３Ａ２  内向傾斜フランジ部、１３Ａ３  内側フランジ部、１３Ａ４  外向傾斜フランジ部、１３Ｂ  下フランジ部、１６  連結部材、５０  ラジエータ、５１  コンデンサ、Ｆ  衝突荷重、θ１〜θ４  角度、Ｗ  部分（溶接部分）、Ｐ１〜Ｐ９  屈曲点、Ｍ  回転モーメント。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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