(57)【要約】【課題】  簡易な構造により、狭隘な空間に配置された中間歯車の軸受に潤滑油を確実に供給する。【解決手段】  車輪を駆動する電動モータと、電動モータの回転を減速して出力する平衡軸歯車減速機２３と、平行軸歯車減速機２３を収容するケーシング２５とを備えたインホールモータ駆動装置２１であって、平行軸歯車減速機２３の中間歯車３３を回転自在に支持する軸受４１がケーシング２５の壁面５５に取り付けられ、中間歯車３３の歯先外径が軸受４１の外輪外径よりも大きく、ケーシング２５の壁面５５と中間歯車３３の凹部端面との間の狭隘な空間に軸受４１が配され、ケーシング２５の天面５８に中間歯車３３の歯先が近接し、ケーシング２５の天面５８の軸受上方部位に、中間歯車３３の回転により飛散された潤滑油を滞留させる凹部５９を形成する。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を駆動する電動モータと、前記電動モータの回転を減速して出力する減速機と、前記減速機を収容するケーシングとを備えた車両駆動装置であって、
前記減速機の歯車を回転自在に支持する軸受が前記ケーシングの壁面に取り付けられ、前記歯車の歯先外径が前記軸受の外輪外径よりも大きく、前記ケーシングの壁面と前記歯車の端面との間の狭隘な空間に前記軸受が配され、
前記ケーシングの天面に前記歯車の歯先が近接し、前記ケーシングの天面の軸受上方部位に、前記歯車の回転により飛散された潤滑油を滞留させる凹部を形成したことを特徴とする車両駆動装置。
【請求項２】
前記凹部は、前記歯車の軸方向に延びるように形成され、前記ケーシングの壁面へ向けて下方傾斜している請求項１に記載の車両駆動装置。
【請求項３】
前記凹部は、前記軸受の外輪外径の少なくとも一部と重なるような幅寸法で形成されている請求項１又は２に記載の車両駆動装置。
【請求項４】
前記ケーシングの壁面に、凹部両側から軸受側へ延びるリブを設けた請求項１〜３のいずれか一項に記載の車輌駆動装置。
【請求項５】
前記ケーシングの壁面に設けられた軸受支持部の凹部下方部位に、前記軸受に潤滑油を流入させる油溝を形成した請求項１〜４のいずれか一項に記載の車輌駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、電動モータの回転駆動力を減速機に入力し回転速度を減速して車輪用軸受に伝達する車両駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両駆動装置の一種として、例えば、特許文献１に開示されたインホイールモータ駆動装置（電動駆動ユニット）がある。
【０００３】
この特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、車輪の駆動力を発生させる電動モータと、その電動モータの回転を減速して出力する減速機とを備え、電動モータの回転出力により車輪を回転駆動するように構成されている。
【０００４】
このインホイールモータ駆動装置は、電動モータおよび減速機をケーシングに一体的に収容した構造を具備する。
【０００５】
電動モータは、ケーシングに固定されたステータと、そのステータの内側でケーシングに回転自在に支持されたロータと、そのロータの回転を出力するロータ軸とで構成されている。
【０００６】
減速機は、平行軸歯車列と遊星歯車機構とで構成されている。平行軸歯車列は、電動モータのロータ軸の回転を出力軸に対して第１段階の減速を行って遊星歯車機構に伝達する。遊星歯車機構は、電動モータのロータ軸の回転を第２段階の減速を行って出力軸に伝達する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１５−１４７４９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１で開示されたインホイールモータ駆動装置は、平行軸歯車列と遊星歯車機構とによって減速する減速機を備え、その平行軸歯車列と遊星歯車機構とを軸方向に近付けることによって、ユニット全体の軸方向小型化を図っている。
【０００９】
一方、この種のインホイールモータ駆動装置では、電動モータを冷却すると共に減速機を冷却および潤滑するための潤滑油がケーシング内に封入されている。この潤滑油により、電動モータを冷却し、平行軸歯車列および遊星歯車機構の各歯車の回転による跳ね掛けでもって減速機を冷却すると共に潤滑するようにしている。
【００１０】
前述したように、インホイールモータ駆動装置において、ユニット全体の軸方向小型化を図ることで、インホイールモータ駆動装置を構成する内部部品、特に、減速機を構成する歯車が減速機ケース内の狭隘な空間に組み込まれて配置されることになる。
【００１１】
そのため、減速機ケースに対して歯車を回転自在に支持して歯車と近接配置された軸受の場合、回転する歯車によって潤滑油が弾き飛ばされ、軸受に潤滑油を到達させることが困難となり、この潤滑不足により軸受の耐久性が低下するおそれがある。
【００１２】
また、軸受に近接する減速機ケースの内壁面に付着する潤滑油の量が少ないことから、少量の潤滑油で軸受を十分に潤滑することが困難であり、この潤滑不足により軸受の耐久性が低下するおそれがある。
【００１３】
そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、簡易な構造により、狭隘な空間に配置された歯車の軸受に潤滑油を確実に供給し得る車両駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る車両駆動装置は、車輪を駆動する電動モータと、電動モータの回転を減速して出力する減速機と、減速機を収容するケーシングとを備えた構造を具備する。
【００１５】
この車両駆動装置は、減速機の歯車を回転自在に支持する軸受がケーシングの壁面に取り付けられ、歯車の歯先外径が軸受の外輪外径よりも大きく、ケーシングの壁面と歯車の端面との間の狭隘な空間に軸受が配された構造を有する。
【００１６】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、ケーシングの天面に歯車の歯先が近接し、ケーシングの天面の軸受上方部位に、歯車の回転により飛散された潤滑油を滞留させる凹部を形成したことを特徴とする。
【００１７】
本発明では、歯車の歯先が近接する天面の軸受上方部位に凹部を設けたことにより、回転する歯車によって飛散された潤滑油が凹部に滞留する。これにより、ケーシングの天面から壁面を伝って軸受へ流下する潤滑油量が増加する。
【００１８】
その結果、ケーシングの壁面に取り付けられた歯車の軸受が、ケーシングの壁面と歯車の端面との間の狭隘な空間で歯車の端面に近接して配されていても、軸受へ流下する潤滑油量の増加により、歯車の軸受に十分な潤滑油を確実に供給することができる。
【００１９】
本発明における凹部は、歯車の軸方向に延びるように形成され、ケーシングの壁面へ向けて下方傾斜している構造が望ましい。
【００２０】
このような構造を採用すれば、ケーシングの天面の凹部に滞留した潤滑油がケーシングの壁面へ向けて流下し易くなる。そのため、歯車の軸受に十分な潤滑油をより一層確実に供給することができる。
【００２１】
本発明における凹部は、軸受の外輪外径の少なくとも一部と重なるような幅寸法で形成されている構造が望ましい。
【００２２】
このような構造を採用すれば、凹部の直下に軸受の少なくとも一部が位置することになる。これにより、ケーシングの天面の凹部から壁面を伝って流下する潤滑油を歯車の軸受により一層確実に供給することができる。
【００２３】
本発明において、ケーシングの壁面に、凹部両側から軸受側へ延びるリブを設けた構造が望ましい。
【００２４】
このような構造を採用すれば、ケーシングの天面の凹部から壁面を伝って流下する潤滑油をリブに沿って歯車の軸受に誘導することができる。このリブにより、ケーシングの天面の凹部から壁面を伝って流下する潤滑油を歯車の軸受により一層確実に供給することができる。
【００２５】
本発明において、ケーシングの壁面に設けられた軸受支持部の凹部下方部位に、軸受に潤滑油を流入させる油溝を形成した構造が望ましい。
【００２６】
このような構造を採用すれば、ケーシングの天面の凹部から壁面を伝って流下する潤滑油が軸受支持部の油溝に流入する。この油溝により、ケーシングの天面の凹部から壁面を伝って流下する潤滑油を歯車の軸受により一層確実に供給することができる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、ケーシングの壁面に設けられた歯車の軸受が、ケーシングの壁面と歯車の端面との間の狭隘な空間で歯車の端面に近接して配されていても、ケーシングの壁面へ流下する潤滑油量の増加により、歯車の軸受に十分な潤滑油を確実に供給することができる。
【００２８】
その結果、軸受の耐久性を向上させることができ、信頼性の高い長寿命の車両駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態で、インホイールモータ駆動装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】図１の平行軸歯車減速機（入力歯車、中間歯車および出力歯車）を車輪側から見た断面図である。
【図３】本発明の実施形態で、ケーシング、中間歯車およびその軸受を示す要部拡大断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態で、ケーシング、中間歯車およびその軸受を示す要部拡大断面図である。
【図５】中間歯車の軸受とケーシングの凹部との位置関係の一例を示す部分断面図である。
【図６】中間歯車の軸受とケーシングの凹部との位置関係の他例を示す部分断面図である。
【図７】中間歯車の軸受とケーシングの凹部との位置関係の他例を示す部分断面図である。
【図８】ケーシングの壁面にリブを設けた構造例を示す部分断面図である。
【図９】中間歯車の軸受支持部に油溝を設けた構造例を示す部分断面図である。
【図１０】インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略構成を示す平面図である。
【図１１】図１０の電気自動車を示す後方断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
本発明の実施形態としてインホイールモータ駆動装置を図面に基づいて詳述する。図１０は、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図１１は、電気自動車１１を後方から見た概略断面図である。
【００３１】
電気自動車１１は、図１０に示すように、シャシー１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。
【００３２】
後輪１４は、図１１に示すように、シャシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、独立懸架式の懸架装置（サスペンション）１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。
【００３３】
電気自動車１１は、ホイールハウジング１５の内部に、左右の後輪１４を独立して駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けている。これにより、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構を設ける必要がなくなる。
【００３４】
その結果、この電気自動車１１では、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪１４の回転を独立して制御することができるという利点を有する。
【００３５】
一方、電気自動車１１では、走行安定性およびＮＶＨ特性を向上させるため、ばね下重量を抑える必要がある。さらに、広い客室スペースを確保するため、インホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められている。
【００３６】
そこで、図１に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、以下の構造を具備する。これにより、コンパクトなインホイールモータ駆動装置２１を実現し、ばね下重量を抑えることで、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得る。
【００３７】
この実施形態の特徴的な構成を説明する前に、インホイールモータ駆動装置２１の全体構成を説明する。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１を車体に搭載した状態で、車体の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と称し、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と称する。
【００３８】
インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、後輪１４（図１０および図１１参照）を駆動する電動モータ２２と、電動モータ２２の回転を減速して出力する平行軸歯車減速機２３と、平行軸歯車減速機２３の出力を前述の後輪１４に伝達する車輪用軸受２４とを備えている。
【００３９】
なお、この実施形態では、ラジアルギャップ型の電動モータ２２を例示するが、アキシャルギャップ型など他の電動モータであってもよい。
【００４０】
電動モータ２２および平行軸歯車減速機２３は、ケーシング２５に収容されている。電動モータ２２および平行軸歯車減速機２３が収容されたケーシング２５は、電気自動車１１のホイールハウジング１５（図１１参照）内に取り付けられる。
【００４１】
電動モータ２２は、ケーシング２５に固定されたステータ２６と、ステータ２６の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２７と、ロータ２７の径方向内側に配置されてロータ２７と一体回転するモータ回転軸２８とを備えている。
【００４２】
モータ回転軸２８は、毎分一万数千回転程度で高速回転可能である。ステータ２６は、磁性体コアの外周にコイルを巻回することによって構成されている。ロータ２７は、永久磁石または磁性体が内部に配置されている。
【００４３】
モータ回転軸２８は、径方向外側へ延びるホルダ部２９によりロータ２７を保持している。モータ回転軸２８は、軸受３０，３１によってケーシング２５に対して回転自在に支持されている。
【００４４】
平行軸歯車減速機２３は、入力歯車３２と、中間歯車３３と、出力歯車３４とで構成されている。中間歯車３３は、インボード側の大径歯部３５とアウトボード側の小径歯部３６とを同軸的に有する。
【００４５】
平行軸歯車減速機２３では、入力歯車３２の歯部３７と中間歯車３３の大径歯部３５とが噛合し、中間歯車３３の小径歯部３６と出力歯車３４の歯部３８とが噛合することにより、電動モータ２２の回転を所定の減速比でもって減速する。
【００４６】
インホイールモータ駆動装置２１は、ホイールハウジング１５（図１１参照）の内部に収められ、ばね下荷重となるため、小型軽量化が必須である。
【００４７】
そのため、大きな減速比を持つ平行軸歯車減速機２３を用いることにより、高速回転の電動モータ２２と組み合わせることで電動モータ２２の小型化が図れ、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を実現することができる。
【００４８】
入力歯車３２は、モータ回転軸２８にスプライン嵌合により同軸的に取り付けられている。入力歯車３２、中間歯車３３および出力歯車３４は、軸受３９〜４４によってケーシング２５に回転自在に支持されている。出力歯車３４は、車輪用軸受２４のハブ輪４６にスプライン嵌合により同軸的に取り付けられている。
【００４９】
図２は、平行軸歯車減速機２３の入力歯車３２、中間歯車３３および出力歯車３４をアウトボード側から見た断面図である。入力歯車３２、中間歯車３３および出力歯車３４の回転中心Ｃ１〜Ｃ３は、図２に示す位置関係でもってオフセット配置されている。
【００５０】
このように、入力歯車３２、中間歯車３３および出力歯車３４をオフセット配置することで、平行軸歯車減速機２７の軸方向および径方向のコンパクト化を図っている。
【００５１】
ここで、入力歯車３２、中間歯車３３および出力歯車３４には、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。
【００５２】
このように、平行軸歯車減速機２３にはすば歯車を用いることにより、製造が容易でコストの低減が図れ、性能面でも、静粛かつ効率のよいインホイールモータ駆動装置２１を実現することができる。
【００５３】
車輪用軸受２４は、ケーシング２５に固定された外輪４５と、外輪４５の内側に配置されたハブ輪４６およびハブ輪４６に圧入された内輪４７と、ハブ輪４６および内輪４７と外輪４５との間に配置された複数の転動体４８とで主要部が構成されている。
【００５４】
ハブ輪４６のインボード側端部を加締めることにより、車輪用軸受２４に予圧が付与されている。この予圧の付与により、車輪用軸受２４を複列のアンギュラ玉軸受構造としている。
【００５５】
この車輪用軸受２４のハブ輪４６の軸孔４９に、平行軸歯車減速機２３の出力歯車３４からアウトボード側に一体的に延びる軸部５０がスプライン嵌合によりトルク伝達可能に結合されている。
【００５６】
車輪用軸受２４の軸方向両端部には、泥水などの侵入防止およびグリースの漏洩防止のためにシール部材５１が設けられている。
【００５７】
なお、ハブ輪４６のアウトボード側にはフランジ５２が一体的に形成されている。このフランジ５２にハブボルト（図示せず）で後輪１４（図１０および図１１参照）が連結される。
【００５８】
以上の構成からなるインホイールモータ駆動装置２１では、電動モータ２２の回転が平行軸歯車減速機２３の入力歯車３２、中間歯車３３および出力歯車３４によって減速され、車輪用軸受２４に伝達される。
【００５９】
電動モータ２２の回転が平行軸歯車減速機２３により減速されて車輪用軸受２４に伝達されるので、低トルクで高速回転型の電動モータ２２を採用した場合でも、後輪１４（図１０および図１１参照）に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００６０】
この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置２１の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。
【００６１】
このインホイールモータ駆動装置２１では、電動モータ２２を冷却すると共に平行軸歯車減速機２３を冷却および潤滑するための潤滑油がケーシング２５の内部空間に封入されている。
【００６２】
特に、図２に示すように、出力歯車３４の歯部３８の一部を潤滑油５３に常時浸漬させた油浴状態とし、出力歯車３４の回転による跳ね掛けでもって平行軸歯車減速機２３を冷却すると共に潤滑している。
【００６３】
このように、回転速度の最も遅い出力歯車３４のみを浸漬させることで、潤滑油５３の撹拌抵抗の増大による平行軸歯車減速機２３の効率低下を避ける効果がある。
【００６４】
ここで、インホイールモータ駆動装置２１の軽量コンパクト化を実現するため、図１に示すように、平行軸歯車減速機２３の入力歯車３２、中間歯車３３および出力歯車３４を密に配置すると共に、平行軸歯車減速機２３とケーシング２５との間の径方向隙間および軸方向隙間をできるだけ小さくしている。
【００６５】
一方、入力歯車３２の上方にポンプ（図示せず）を配置し、そのポンプから潤滑油を滴下することにより、入力歯車３２およびその軸受３９，４０を冷却すると共に潤滑している。これに対して、中間歯車３３については、前述した入力歯車３２のようにポンプを配置することがスペース的に困難である。
【００６６】
また、歯先外径が軸受外輪外径よりも大きい大径歯部３５を有する中間歯車３３については、インボード側の軸受４１を大径歯部３５の凹部５４に収容配置している。これにより、平行軸歯車減速機２３の軸方向小型化を図っている。
【００６７】
その結果、インボード側の軸受４１は、ケーシング２５の壁面５５と中間歯車３３の大径歯部３５の凹部端面５６との間の狭隘な空間５７に配置されていることから、出力歯車３４の回転により跳ね掛けられた潤滑油５３やケーシング２５の壁面５５に付着した潤滑油５３が到達し難い。
【００６８】
この平行軸歯車減速機２３では、大径歯部３５の歯先外径が軸受４１の外輪外径よりも大きな中間歯車３３の軸受４１が、ケーシング２５の壁面５５と中間歯車３３の凹部端面５６との間の狭隘な空間５７に配置されている。
【００６９】
そこで、この実施形態の平行軸歯車減速機２３は、図２に示すように、中間歯車３３の大径歯部３５の歯先が近接するケーシング２５の天面５８の軸受外輪上方部位に、中間歯車３３の回転により飛散された潤滑油５３を滞留させる凹部５９を形成した構造を具備する。
【００７０】
この平行軸歯車減速機２３では、中間歯車３３の大径歯部３５の歯先が近接するケーシング２５の天面５８の軸受上方部位に凹部５９を設けたことにより、中間歯車３３の回転による遠心力でもって飛散された潤滑油５３が凹部５９に滞留する。これにより、ケーシング２５の天面５８から壁面５５を伝って流下する潤滑油量が増加する。
【００７１】
その結果、ケーシング２５の壁面５５に設けられた中間歯車３３の軸受４１が、ケーシング２５の壁面５５と中間歯車３３の凹部端面５６との間の狭隘な空間５７で中間歯車３３の凹部端面５６に近接して配されていても、壁面５５を伝って流下する潤滑油量の増加により、中間歯車３３の軸受４１に十分な潤滑油５３を確実に供給できる。
【００７２】
その結果、中間歯車３３の軸受４１の耐久性を向上させることができ、信頼性の高い長寿命のインホイールモータ駆動装置２１を提供することができる。
【００７３】
ケーシング２５の天面５８の凹部５９は、図３に示すように、中間歯車３３の軸方向に延びるように形成され、ケーシング２５の壁面５５へ向けて下方傾斜している。
【００７４】
このような構造を採用することにより、ケーシング２５の天面５８の凹部５９に滞留した潤滑油５３がケーシング２５の壁面５５を伝って流下し易くなる。そのため、中間歯車３３の軸受４１に十分な潤滑油５３を確実に供給することができる。
【００７５】
なお、この実施形態では、ケーシング２５の壁面５５へ向けて下方傾斜した天面５８および凹部５９を例示しているが、図４に示すように、ケーシング２５の壁面５５へ向けて水平に延びる天面５８および凹部６０であってもよい。
【００７６】
図４のような構造であっても、車両の通常走行速度では、中間歯車３３の回転による遠心力でもって弾き飛ばされる潤滑油量が十分であるため、潤滑油５３が凹部５９に十分に滞留する。これにより、潤滑油５３がケーシング２５の天面５８から壁面５５を伝って流下し、潤滑油５３を軸受４１に確実に供給できる。
【００７７】
図５、図６および図７は、中間歯車３３の軸受４１とケーシング２５の天面５８の凹部５９との位置関係を例示する。なお、中間歯車３３は、図示省略している。
【００７８】
図５は、軸受４１の外輪上方部位に、軸受４１の外輪外径と一致した幅寸法Ｗ１でもって形成された凹部５９を例示する。なお、図６および図７に示すように、軸受４１の外輪外径の一部と重なるような幅寸法Ｗ２，Ｗ３で形成された凹部５９であってもよい。
【００７９】
ケーシング２５の天面５８において、図６に示す凹部５９は、軸受４１の回転方向後方に配置され、図７に示す凹部５９は、軸受４１の回転方向前方に配置されている。また、図６および図７の凹部５９は、軸受４１の外輪外径の略半分程度の幅寸法Ｗ２，Ｗ３を有する。
【００８０】
このように、軸受４１の外輪外径の少なくとも一部と重なるような幅寸法Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３で凹部５９を形成することにより、凹部５９の直下に軸受４１の少なくとも一部が位置することになる。これにより、ケーシング２５の天面５８の凹部５９から壁面５５を伝って流下する潤滑油５３を中間歯車３３の軸受４１に確実に供給できる。
【００８１】
さらに、図８に示すように、ケーシング２５の壁面５５に、凹部５９の両側から軸受４１の支持部６１へ延びるリブ６０を設けた構造が有効である。図示のリブ６０は、軸受４１の上方で凹部５９の両側に２つずつ設けているが、その数は任意である。
【００８２】
これにより、ケーシング２５の天面５８の凹部５９から壁面５５を伝って流下する潤滑油５３をリブ６０に沿って軸受４１に誘導することができる。このリブ６０により、ケーシング２５の凹部５９から壁面５５を伝って流下する潤滑油５３を中間歯車３３の軸受４１に確実に供給できる。
【００８３】
凹部５９から壁面５５を伝って流下する潤滑油５３を軸受４１に誘導する場合、凹部５９の両側で内側に位置するリブ６０が特に有効に作用するが、凹部５９の両側で外側に位置するリブ６０も、溢れた潤滑油５３を軸受４１に誘導することに寄与する。
【００８４】
また、図９に示すように、軸受４１の支持部６１の凹部下方部位に、軸受４１に潤滑油５３を流入させる油溝６２を設けるようにしてもよい。
【００８５】
これにより、ケーシング２５の天面５８の凹部５９から壁面５５を伝って流下した潤滑油５３が支持部６１の油溝６２に流入することになる。この油溝６２により、ケーシング２５の凹部５９から壁面５５を伝って流下した潤滑油５３を中間歯車３３の軸受４１に確実に供給できる。
【００８６】
以上の実施形態では、ホイールハウジング１５（図１１参照）の内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けた車両駆動装置について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、オンボードタイプと称する車両駆動装置にも適用できる。
【００８７】
このオンボードタイプの車両駆動装置は、車体に、２組の電動モータ２２および平行軸歯車減速機２３を取り付け、平行軸歯車減速機２３の出力を左右のドライブシャフトを介して後輪１４に伝達する構造を具備する。
【００８８】
または、１組の電動モータ２２および平行軸歯車減速機２３を取り付け、平行軸歯車減速機２３の出力をディファレンシャルギヤで左右に振り分け、ドライブシャフトを介して後輪１４に伝達する構造を具備する。
【００８９】
また、以上の実施形態では、図１０および図１１に示すように、後輪１４を駆動輪とした電気自動車１１を例示したが、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等も含むものである。
【００９０】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００９１】
２１  インホイールモータ駆動装置
２２  電動モータ
２３  減速機（平行軸歯車減速機）
２４  車輪用軸受
２５  ケーシング
３３  歯車（中間歯車）
４１  軸受
５５  壁面
５６  端面
５７  空間
５８  天面
５９  凹部
６０  リブ
６１  軸受支持部
６２  油溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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