(57)【要約】【課題】部材内の位置に応じて必要な強度を確保することができる車両骨格部材を提供する。【解決手段】繊維強化樹脂製の車両骨格部材１２を、車両骨格部材１２を構成する樹脂に配置される繊維であり、車両骨格部材１２の長手方向及び長手方向に直交する方向の一方又は両方に沿って配置された第１繊維４０と、車両骨格部材１２を構成する樹脂に配置される繊維であり、車体へ締結するための貫通孔２２Ａ１、２２Ｂ１の周辺を含む部分に、車両骨格部材１２の長手方向に対して略４５度の配向方向に沿って配置された第２繊維４２Ａと、を含んで構成する。【選択図】図１
2019098706.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
骨格を構成する樹脂に配置される繊維であり、前記骨格の長手方向及び前記長手方向に直交する方向の一方又は両方に沿って配置された第１繊維と、
前記骨格を構成する前記樹脂に配置される繊維であり、車体へ締結するための貫通孔の周辺を含む部分に、前記骨格の長手方向に対して略４５度の配向方向に沿って配置された第２繊維と、
を含んで構成された繊維強化樹脂製の車両骨格部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両骨格部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、各々が中空長尺状に形成され、その長手方向に見た断面形状が多角形状とされている複数のＦＲＰ素材が、互いに共有する辺で結合されることにより構成された中空構造体の車両骨格部材が開示されている。これによれば、複雑な中子や型を用いることなく、多様な断面構造の車両骨格部材を形成することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１７３７８２公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載された車両骨格部材を構成する中空構造体は、芯金に織物を巻きつけるか、ブレーディング技術による芯金周りへの製織でしか成形することが出来ない。車両骨格部材に曲げ荷重が作用した場合、曲げ荷重に耐えるために必要な強度は、部材内において位置により異なる。このため、特許文献１に記載された車両骨格部材を、局所的に大きくなる曲げ荷重に対応できるようにすると、必要な強度を確保するための骨格の質量や部品点数が増加し、さらにコスト増加にもつながる。このことから、部材内の位置に応じて必要な強度を確保する上で車両骨格部材に改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、部材内の位置に応じて必要な強度を確保することができる車両骨格部材を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両骨格部材は、繊維強化樹脂製の車両骨格部材であり、骨格を構成する樹脂に配置される繊維であり、前記骨格の長手方向及び前記長手方向に直交する方向の一方又は両方に沿って配置された第１繊維と、前記骨格を構成する前記樹脂に配置される繊維であり、車体へ締結するための貫通孔の周辺を含む部分に、前記骨格の長手方向に対して略４５度の配向方向に沿って配置された第２繊維と、を含んで構成されている。
【０００７】
請求項１に記載の車両骨格部材によれば、骨格を構成する樹脂に車両骨格部材の長手方向及び長手方向に直交する方向の一方又は両方に沿って第１繊維が配置されている。これにより、車両骨格部材に曲げ荷重が作用した場合に、車両骨格部材の断面に生じる引張応力及び圧縮応力に対する必要な強度を確保することができる。
【０００８】
また、請求項１に記載の車両骨格部材によると、骨格を構成する樹脂のうち車両骨格部材の貫通孔の周辺を含む部分には、車両骨格部材の長手方向に対して略４５度の配向方向に沿って第２繊維が配置されている。貫通孔は、締結具が挿入され、当該車両骨格部材と他の骨格等とが締結される部分であるため、貫通孔の周辺は、様々な方向からの荷重を受けやすい。また、貫通孔の周辺では応力集中が発生するため、高応力が生じやすくなる。このため、本発明に係る車両骨格部材では、車両骨格部材の長手方向に対して略４５度の配向方向に沿って第２繊維が配置されることにより、荷重はその作用方向だけでなく車両骨格部材の長手方向に対して略４５度の方向に分散されている。これにより、様々な方向から荷重が作用し、高応力が生じやすい貫通孔の周辺を含む部分においても、必要な強度を確保することができる。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように、本発明に係る車両骨格部材は、部材内の位置に応じて必要な強度を確保することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係る車両骨格部材を用いたルーフセンタリンフォースを車両上方から見た概略斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る車両骨格部材を用いたルーフセンタリンフォースを車両上方から見た概略平面図である。
【図３】図１に示されたＡ−Ａ線に沿ってルーフセンタリンフォースが切断された状態を車両側方から見た概略断面図である。
【図４】図２に示されたＢ−Ｂ線に沿ってルーフセンタリンフォースが切断された状態を車両側方から見た概略断面図である。
【図５】第２実施形態に係る車両骨格部材を用いたロッカーアウタ及び第３実施形態に係る車両骨格部材を用いたフロアクロスメンバを含んで構成された車両フロア構造を車両前方から見た概略斜視図である。
【図６】図５に示されたＣ−Ｃ線に沿ってロッカーが切断された状態を車両前方から見た概略断面図である。
【図７】図５に示されたＤ−Ｄ線に沿ってフロアクロスメンバが切断された状態を車両側方から見た概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
以下、図１から図４を用いて、本発明の第１実施形態に係る車両骨格部材について説明する。なお、以下の図において、矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示す。
【００１２】
図１及び図２には、第１実施形態に係る車両骨格部材としてのルーフセンタリンフォース１２が示されている。図１に示されるように、車両幅方向が長手方向とされたルーフセンタリンフォース１２の車両幅方向両端部には、金属製の接合板１８がリベット締結されている。ルーフセンタリンフォース１２は、車両上部の車両幅方向両外側で車両前後方向に延設されたルーフサイドレール（図示省略）に接合板１８を介して接合されることにより、ルーフサイドレールに跨って配設されたルーフパネル（図示省略）の車両下方側に車両幅方向に沿って配置されている。
【００１３】
接合板１８は、車両上方側において、車両前方側に前側接合フランジ部１８Ａと車両後方側に後側接合フランジ部１８Ｂとを備え、車両下方側に底板部１８Ｃを備えることにより、側面視で逆ハット状に形成されている。前側接合フランジ部１８Ａと後側接合フランジ部１８Ｂの車両幅方向内側は、ルーフセンタリンフォース１２とリベット締結されている。また、前側接合フランジ部１８Ａ及び後側接合フランジ部１８Ｂの車両幅方向外側並びに底板部１８Ｃが車両幅方向外側に延在された部分（図示省略）が、ルーフサイドレールにスポット溶接等により接合されている。
【００１４】
図３及び図４に示されるように、ルーフセンタリンフォース１２の車両上方側及び車両下方側に、それぞれ車両幅方向に延在された第１板部２２と第２板部２４が備えられている。また、ルーフセンタリンフォース１２には、第２板部２４の車両前側端部から車両上方側かつ車両前方側へ向けて第１板部２２まで延在された第１壁部２６と、第２板部２４の車両後側端部から車両上方側かつ車両後方側へ向けて第１板部２２まで延在された第２壁部２８と、が備えられている。第１板部２２と第２板部２４とは、第１壁部２６及び第２壁部２８を介して連結されている。これにより、ルーフセンタリンフォース１２の外形は、側面視で逆ハット状に形成されている。
【００１５】
第１板部２２は、第１板部２２と第１壁部２６とが結合された部分よりも車両前側が第１フランジ部２２Ａとされ、第１板部２２と第２壁部２８とが結合された部分よりも車両後側が第２フランジ部２２Ｂとされている。また、第１フランジ部２２Ａと第２フランジ部２２Ｂとを連結する部分が、第１中央部２２Ｃとされている。
【００１６】
図１及び図２に示されるように、第１フランジ部２２Ａ及び第２フランジ部２２Ｂの車両幅方向両端部には、車両上下方向に貫通された貫通孔としての第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１が設けられている。ルーフセンタリンフォース１２は、第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１に挿入されたリベット３０により、接合板１８と締結されている。
【００１７】
図３及び図４に示されるように、第２板部２４の板厚Ｔ２は、第１中央部２２Ｃの板厚Ｔ１、略同一に形成された第１フランジ部２２Ａ及び第２フランジ部２２Ｂの板厚Ｔ３よりも厚く形成されている。また、第１中央部２２Ｃの板厚Ｔ１は、略同一に形成された第１フランジ部２２Ａ及び第２フランジ部２２Ｂの板厚Ｔ３よりも薄く形成されている。
【００１８】
ルーフセンタリンフォース１２の中心部３２には、車両幅方向に延在され、車両前後方向かつ車両上下方向に切断した断面の外形が略台形状に形成された空間が形成されている。中心部３２の車両前後方向の略中央部に、車両幅方向かつ車両上下方向に延在され、上端部及び下端部がそれぞれ第１板部２２及び第２板部２４と連結された第１リブ３４が設けられている。中心部３２の第１リブ３４の車両前方側は、第１空間部３２Ａと、中心部３２の第１リブ３４の車両後方側は、第２空間部３２Ｂとされている。
【００１９】
（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２０】
ルーフセンタリンフォース１２は、ＲＴＭ（Ｒｅｓｉｎ  Ｔｒａｎｓｆｅｒ  Ｍｏｌｄｉｎｇ）成形により成形されている。ＲＴＭ成形とは、雌型と雄型の一対の成形型内に、強化繊維が配置された状態で成形型を閉締し、成形型に設けられた樹脂注入口から注入された熱硬化性樹脂であるエポキシ樹脂を強化繊維に含浸させることにより成形する方法である。
【００２１】
ルーフセンタリンフォース１２は、車両前後方向かつ車両上下方向に切断された断面形状が一定形状に形成された吹き流し構造とされている。また、第１空間部３２Ａ及び第２空間部３２Ｂの車両前後方向かつ車両上下方向に切断された断面形状は、第１壁部２６及び第２壁部２８に接している部分がそれぞれ斜辺とされた略台形状に形成されている。このため、ルーフセンタリンフォース１２を成形する際に、第１空間部３２Ａ及び前側空間部３２Ｂに相当する部分に配置される芯金に抜き勾配を設けることができる。これにより、ルーフセンタリンフォース１２の成形後の芯金の抜き取りを容易にし、ルーフセンタリンフォース１２を安定して成形することができる。
【００２２】
また、ルーフセンタリンフォース１２がＲＴＭ成形で成形されることにより、機械的に成形することできる。これにより、成形されたルーフセンタリンフォース１２の品質を安定させることができると共に成形型が閉締された密閉状態で成形される当該成形法により作業環境を良好にすることができる。
【００２３】
なお、ここでは、ルーフセンタリンフォース１２は、ＲＴＭ成形により成形されているとして説明したが、これに限らず、引抜成形等の他の成形方法によりルーフセンタリンフォースが成形されてもよい。
【００２４】
また、ここでは、熱硬化性樹脂として、エポキシ樹脂が用いられているとしたが、これに限らず、目的に応じて他の樹脂が使用されてもよく、一例として不飽和ポリエステル樹脂、フェノール樹脂、ビニルエステル樹脂及びウレタン樹脂が挙げられる。
【００２５】
ルーフセンタリンフォース１２を構成する熱硬化性樹脂であるエポキシ樹脂の内部に配置され、ルーフセンタリンフォース１２の強度を向上させるための強化繊維には、炭素繊維が用いられている。ルーフセンタリンフォース１２の内部の全体に亘り、連続繊維材の炭素繊維で形成された第１繊維４０が、ルーフセンタリンフォース１２の長手方向に沿って配置されている。
【００２６】
第１板部２２の第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１の周辺を含む車両幅方向両端部の内部に配置された第１繊維４０の車両上方側に、連続繊維材の炭素繊維の第２繊維４２Ａにより形成された平織物４２が第１フランジ部２２Ａから第２フランジ部２２Ｂに亘って配置されている。平織物４２は、車両幅方向が短手方向とされ、第２繊維４２Ａが平織物４２の短手方向に対して略４５度となるように配向された状態で形成されている。これにより、第２繊維４２Ａは、平織物４２が第１板部２２の内部に配置された状態で、ルーフセンタリンフォース１２の長手方向に対して略４５度となるように配向されている。ここで、「周辺」とは、後述するように貫通孔を介して受ける様々な方向からの荷重や応力集中の影響を受ける範囲を意味する。
【００２７】
本実施形態のルーフセンタリンフォース１２によれば、ルーフセンタリンフォース１２の長手方向に沿って第１繊維４０が配置されている。このため、第１繊維４０の配向方向は、ルーフセンタリンフォース１２に曲げ荷重が作用した際に、ルーフセンタリンフォース１２の断面に生じる引張応力及び圧縮応力が作用する方向と略同一方向とされている。これにより、ルーフセンタリンフォース１２に曲げ荷重が作用したことにより生じる引張応力及び圧縮応力に対する強度を確保することができる。
【００２８】
第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１は、リベット３０が挿入されて接合板１８と締結される部分であり、様々な方向からの荷重を受ける。また、第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１の周辺には応力集中が発生するため、これらの貫通孔２２Ａ１、２２Ｂ１の周辺では高応力が生じる。
【００２９】
本実施形態のルーフセンタリンフォース１２によると、第１板部２２の第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１を含む車両幅方向両端部には、ルーフセンタリンフォース１２の長手方向に対して略４５度の配向方向に沿って第２繊維４２Ａが配置されている。このため、ルーフセンタリンフォース１２の長手方向に対して略４５度に配向された第２繊維４２Ａにより、第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１の周辺に作用する荷重は、その作用方向だけでなくルーフセンタリンフォース１２の長手方向に対して略４５度の方向に分散される。これにより、様々な方向から荷重が作用し、高応力が生じやすい貫通孔２２Ａ１、２２Ｂ１の周辺において、補強部材を設ける又は局所的に板厚を増加させることなく必要な強度を確保することができる。
【００３０】
なお、ここでは、強化繊維には、全て炭素繊維が用いられているとして説明したが、これに限らず、目的に応じて他の繊維を用いて強化されてもよく、一例として、ガラス繊維、金属繊維並びにアラミド繊維、セルロース繊維、ナイロン繊維、ビニロン繊維、ポリエステル繊維、ポリオレフィン繊維及びレーヨン繊維の樹脂繊維等が挙げられる。
【００３１】
また、ここでは、第２繊維４２Ａにより平織物４２が形成されているとして説明したが、これに限らず、目的に応じて他の形態に形成されてもよく、一例として、マット、ロービング、ＵＤ（一方向）シート等が挙げられる。
【００３２】
さらに、ここでは、第１繊維４０は、連続繊維材の炭素繊維が用いられているとして説明したが、これに限らず、ルーフセンタリンフォースの長手方向及び長手方向に直交する方向の一方又は両方に沿って配置された短繊維の炭素繊維が用いられてもよい。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態に係る車両骨格部材としてのルーフセンタリンフォース１２は、部材内の位置に応じて必要な強度を確保することができる。
【００３４】
さらに、上記に加えて、本実施形態のルーフセンタリンフォース１２によれば、第２板部２４の板厚Ｔ２が、第１中央部２２Ｃの板厚Ｔ１、略同一に形成された第１フランジ部２２Ａ及び第２フランジ部２２Ｂの板厚Ｔ３よりも厚く設定されていることにより、第２板部２４に生じる応力が高くなることを抑制することができる。
【００３５】
本実施形態のルーフセンタリンフォース１２のように、第１板部２２に、第１フランジ部２２Ａ及び第２フランジ部２２Ｂが備えられた構造では、第１板部２２と第２板部２４の板厚が略同一の場合、曲げ荷重に対する中立軸Ｎは、第１板部２２と第２板部２４の中間部よりも第１板部２２に近い側に設定される。このため、中立軸から距離が長くなる第２板部２４では、作用する曲げ荷重が第１板部２２側に比べて大きくなると共にこれにより生じる応力も高くなる。
【００３６】
本実施形態のルーフセンタリンフォース１２によると、第２板部２４の板厚Ｔ２が、第１中央部２２Ｃの板厚Ｔ１、略同一に形成された第１フランジ部２２Ａ及び第２フランジ部２２Ｂの板厚Ｔ３よりも厚く形成されることにより、中立軸Ｎの位置を、第２板部２４の板厚Ｔ２を厚くしない場合と比較して、第２板部２４側に近い側に存在させることができる。このため、第２板部２４に作用する曲げ荷重を抑制し、第１板部２２側に振り分けることができる。また、中心部３２に第１リブ３４が設けられることにより、第１板部２２及び第２板部２４の曲げ荷重に対する強度を向上させることができる。これらのことにより、ルーフセンタリンフォース１２全体として曲げ荷重が大きくなることを抑制すると共に応力が高くなることを抑制することができる。
【００３７】
（第２実施形態）
次に、図５及び図６を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両骨格部材としてのロッカーアウタ５０について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００３８】
図５には、車両中央部の車両幅方向外側において車両上下方向に延在されたＢピラー５２の車両前方側で、車両幅方向かつ車両上下方向に沿って切断された車体フロア５４を車両前方側から見た概略斜視図が示されている。車体フロア５４は、車両下方側かつ車両幅方向両端部で車両前後方向に延在された左右一対のロッカ５８間に架け渡されたフロアパネル６２により構成されている。
【００３９】
ロッカ５８には、ロッカ５８の車両幅方向内側の部位を構成し、車両下部で車両前後方向を長手方向として配置されたロッカインナパネル６４と、ロッカ５８の車両幅方向外側の部位を構成し、車両下部で車両前後方向を長手方向として配置されたロッカアウタパネル６６と、が備えられている。
【００４０】
ロッカインナパネル６４は、車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断された断面形状が正面視で略ハット形状とされると共に、車両幅方向外側へ向けて開口されている。ロッカインナパネル６４には、車両幅方向内側に突出する断面Ｕ字状の壁部６４Ａと、壁部６４Ａの車両上方側の車両幅方向外側端部から車両上方側に延出された上フランジ部６４Ｂと、壁部６４Ａの車両下方側の車両幅方向外側端部から車両下方側に延びた下フランジ部６４Ｃと、が備えられている。
【００４１】
ロッカアウタパネル６６は、車両上下方向かつ車両幅方向に沿って切断した断面形状が正面視で略ハット形状とされると共に、車両幅方向内側へ向けて開口されている。ロッカアウタパネル６６には、車両幅方向外側に突出する断面Ｕ字状の壁部６６Ａと、壁部６６Ａの車両上方側の車両幅方向内側端部から車両上方側に延出された上フランジ部６６Ｂと、壁部６６Ａの車両下方側の車両幅方向内側端部から車両下方側に延びた下フランジ部６６Ｃと、が備えられている。
【００４２】
図５には、ロッカアウタパネル６６の車両幅方向内側において、長手方向となる車両前後方向に延在された第２実施形態に係る車両骨格部材としてのロッカーアウタ５０が示されている。ロッカーアウタ５０には、車両幅方向内側及び外側に第１板部２２及び第２板部２４が備えられている。また、ロッカーアウタ５０には、第２板部２４の下端部から車両下方側かつ車両幅方向内側へ向けて第１板部２２まで延在された第１壁部２６と、第２板部２４の上端部から車両上方側かつ車両幅方向内側へ向けて第１板部２２まで延在された第２壁部２８と、が備えられている。第２板部２４と第１板部２２とは、第１壁部２６及び第２壁部２８を介して連結されている。これにより、ロッカーアウタ５０の外形は、車両正面視でハット形状に形成されている。
【００４３】
第１板部２２は、第１板部２２と第１壁部２６とが結合された部分よりも車両下方側が第１フランジ部２２Ａとされ、第１板部２２と第２壁部２８とが結合された部分よりも車両上方側が第２フランジ部２２Ｂとされている。また、第１フランジ部２２Ａと第２フランジ部２２Ｂとを連結する部分が、第１中央部２２Ｃとされている。
【００４４】
図６に示されるように、第１フランジ部２２Ａ及び第２フランジ部２２Ｂには、車両幅方向に貫通された貫通孔としての第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１が、第１フランジ部２２Ａ及び第２フランジ部２２Ｂの車両前後方向に沿って間隔が置かれた複数箇所に設けられている。ロッカーアウタ５０は、第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１に挿入された第２リベット６８（図５において図示省略）により、ロッカインナパネル６４及びロッカアウタパネル６６の上フランジ部６４Ｂ、６６Ｂ及び下フランジ部６４Ｃ、６６Ｃと締結されている。これにより、ロッカ５８は、車両上下方向かつ車両幅方向に切断した断面が、ロッカーアウタ５０を内部に備えた閉断面形状に形成されている。
【００４５】
第２板部２４の板厚Ｔ２は、第１中央部２２Ｃの板厚Ｔ１、略同一に形成された第１フランジ部２２Ａ及び第２フランジ部２２Ｂの板厚Ｔ３よりも厚く形成されている。また、第１中央部２２Ｃの板厚Ｔ１は、略同一に形成された第１フランジ部２２Ａ及び第２フランジ部２２Ｂの板厚Ｔ３よりも薄く形成されている。
【００４６】
ロッカーアウタ５０の中心部３２には、車両前後方向に延在され、車両上下方向かつ車両幅方向に切断した断面が略台形状に形成された空間が形成されている。中心部３２を略三等分するように、車両幅方向かつ車両前後方向に延在され、車両幅方向の両端部がそれぞれ第１板部２２及び第２板部２４と連結された上側リブ７２及び下側リブ７４が設けられている。
【００４７】
フロアパネル６２は、その車幅方向外側端部に形成された縦フランジ部６２Ａがロッカインナパネル６４の壁部６４Ａに接合されることにより、左右一対のロッカ５８間に配設されている。フロアパネル６２の車両幅方向中央部には、車両上方側に突出されると共に車両前後方向に沿って延在されたフロアトンネル部６２Ｂが備えられている。また、フロアパネル６２には、ロッカインナパネル６４の壁部６４Ａとフロアトンネル部６２Ｂとを連結するように車両幅方向に延在された後述する第３実施形態に係る車両骨格部材としてのフロアクロスメンバ８２が設けられている。
【００４８】
（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４９】
ロッカーアウタ５０は、第１実施形態に係るルーフセンタリンフォース１２と同様に、ＲＴＭ成形により成形されている。このため、ロッカーアウタ５０を機械的に成形することできる。これにより、成形されたロッカーアウタ５０の品質を安定させることができると共に成形型が閉締された密閉状態で成形される当該成形法により作業環境を良好にすることができる。
【００５０】
ロッカーアウタ５０を構成する熱硬化性樹脂の内部に配置され、ロッカーアウタ５０の強度を向上させるための強化繊維には、ガラス繊維が用いられている。ロッカーアウタ５０の内部の全体に亘り、連続繊維材のガラス繊維で形成された第１繊維７６がロッカーアウタ５０の長手方向に沿って配置されている。
【００５１】
第１板部２２の第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１の周辺を含む部分に配置された第１繊維７６の車両幅方向内側に、連続繊維材のガラス繊維の第２繊維７８Ａにより形成されたガラスマット７８が配置されている。ガラスマット７８は、車両前後方向が短手方向とされ、第２繊維７８Ａがガラスマット７８の短手方向に対して略４５度となるように配向された状態で形成されている。これにより、第２繊維７８Ａは、ガラスマット７８が第１板部２２に配置された状態で、ロッカーアウタ５０の長手方向に対して略４５度となるように配向されている。
【００５２】
本実施形態のロッカーアウタ５０によれば、ロッカーアウタ５０の長手方向に沿って第１繊維７６が配置されている。このため、第１繊維７６の配向方向は、ロッカーアウタ５０に側突荷重等による曲げ荷重が作用した際に、ロッカーアウタ５０の断面に生じる引張応力及び圧縮応力が作用する方向と同一方向とすることができる。これにより、ロッカーアウタ５０に曲げ荷重が作用したことにより生じる引張応力及び圧縮応力に対する強度を確保することができる。
【００５３】
さらに、本実施形態のロッカーアウタ５０によると、第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１の周辺に、連続繊維材のガラス繊維の第２繊維７８Ａにより形成されたガラスマット７８が配置されている。このため、ロッカーアウタ５０の長手方向に対して略４５度の配向方向に沿って配置された第２繊維７８Ａにより、第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１の周辺に作用する荷重がロッカーアウタ５０の長手方向に対して略４５度の方向に分散される。これにより、様々な方向から荷重が作用し、高応力が生じやすい貫通孔２２Ａ１、２２Ｂ１の周辺部を含む部分においても、補強部材を設ける又は局所的に板厚を増加させることなくロッカーアウタ５０の強度を確保することができる。
【００５４】
なお、ここでは、強化繊維には、全てガラス繊維が用いられているとして説明したが、これに限らず、目的に応じて他の繊維を用いて強化されてもよく、一例として、炭素繊維、金属繊維並びにアラミド繊維、セルロース繊維、ナイロン繊維、ビニロン繊維、ポリエステル繊維、ポリオレフィン繊維及びレーヨン繊維の樹脂繊維等が挙げられる。
【００５５】
また、ここでは、第２繊維７８Ａによりガラスマット７８が形成されているとして説明したが、これに限らず、目的に応じて他の形態で形成されてもよく、一例として、平織物、ロービング、ＵＤ（一方向）シート等が挙げられる。
【００５６】
さらに、ここでは、第１繊維７６は、連続繊維材のガラス繊維が用いられているとして説明したが、これに限らず、ロッカーアウタの長手方向及び長手方向に直交する方向の一方又は両方に沿って配置された短繊維のガラス繊維が用いられてもよい。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態に係る車両骨格部材としてのロッカーアウタ５０は、部材内の位置に応じて必要な強度を確保することができる。
【００５８】
（第３実施形態）
次に、図５及び図７を用いて、本発明の第３実施形態に係る車両骨格部材としてのフロアクロスメンバ８２について説明する。なお、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５９】
図５に示されるように、フロアパネル６２には、長手方向である車両幅方向に延在され、ロッカインナパネル６４の壁部６４Ａとフロアトンネル部６２Ｂとを連結する第３実施形態に係る車両骨格部材としてのフロアクロスメンバ８２が設けられている。
【００６０】
図７に示されるように、フロアクロスメンバ８２は、第１板部２２がフロアパネル６２に当接された状態で第３リベット８４（図５において図示省略）によって締結されることにより外形が側面視で略ハット状に形成されている点を除いて第１実施形態に係るルーフセンタリンフォース１２と略同一の構成とされている。
【００６１】
フロアクロスメンバ８２を構成する熱硬化性樹脂の内部には、フロアクロスメンバ８２の長手方向に配向され、連続繊維材の炭素繊維で形成された第１繊維４０が配置されている。第１板部２２の第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１の周辺を含む部分に配置された第１繊維４０の車両下方側に、連続繊維材の炭素繊維の第２繊維４２Ａにより形成された平織物４２が第１フランジ部２２Ａから第２フランジ部２２Ｂに亘って配置されている。
【００６２】
（第３施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００６３】
フロアクロスメンバ８２は、引抜成形により成形されている。引抜成形とは、強化繊維に樹脂を含浸させた状態で金型に引き込み、金型内で所定の断面形状に硬化させた後に引抜装置で引抜いて所定の長さに切断することにより同断面の成形品を長尺で成形する方法である。これにより、強化繊維を金型内で傷つけることなく高い強度を確保することができると共にフロアクロスメンバ８２を機械的に量産することができる。
【００６４】
本実施形態のフロアクロスメンバ８２によれば、フロアクロスメンバ８２の長手方向に沿って第１繊維４０が配置されている。このため、第１繊維４０の配向方向は、フロアクロスメンバ８２に側突荷重等による荷重が作用した際に、フロアクロスメンバ８２の断面に生じる引張応力及び圧縮応力が作用する方向と同一方向とすることができる。これにより、フロアクロスメンバ８２に曲げ荷重が作用したことにより生じる引張応力及び圧縮応力に対する強度を確保することができる。
【００６５】
さらに、本実施形態のフロアクロスメンバ８２によると、第１板部２２の第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１の周辺には、フロアクロスメンバ８２の長手方向に対して略４５度の配向方向に沿って第２繊維４２Ａが配置されている。このため、ルーフセンタリンフォース１２の長手方向に対して略４５度の配向方向に沿って配置された第２繊維４２Ａにより、第１貫通孔２２Ａ１及び第２貫通孔２２Ｂ１の周辺に作用する荷重が、フロアクロスメンバ８２の長手方向だけでなくフロアクロスメンバ８２の長手方向に対して略４５度の方向に分散される。これにより、様々な方向から荷重が作用し、高応力が生じやすい貫通孔２２Ａ１、２２Ｂ１の周辺部を含む部分においても、補強部材を設ける又は局所的に板厚を増加させることなくフロアクロスメンバ８２の強度を確保することができる。
【００６６】
以上説明したように、本実施形態に係る車両骨格部材としてのフロアクロスメンバ８２は、部材内の位置に応じて必要な強度を確保することができる。
【００６７】
なお、ここでは、車両骨格部材は、ルーフセンタリンフォース１２、ロッカーアウタ５０及びフロアクロスメンバ８２に用いられるとして説明したが、これに限らず、例えば、サイドメンバのように長手方向に略同一の太さで延在される部材に用いられてもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１２   ルーフセンタリンフォース（車両骨格部材）
２２Ａ１第１貫通孔（貫通孔）
２２Ｂ１第２貫通孔（貫通孔）
４０   第１繊維
４２Ａ 第２繊維
５０   ロッカーアウタ（車両骨格部材）
７６   第１繊維
７８Ａ 第２繊維
８２   フロアクロスメンバ（車両骨格部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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