(57)【要約】 【課題】通過駅での通過速度の情報を必要とせずに、通過駅の通過時刻を目標通過時刻に合わせつつ、消費エネルギーの小さい運転曲線を作成する。【解決手段】運転曲線作成装置は、通過点で分割された複数の区間を含む移動体の走行範囲と、複数の区間毎の目標走行時間を設定する区間条件設定部と、複数の区間毎に設定したパラメータに基づいて走行シミュレーションを実行し、走行範囲における移動体の運転曲線を作成するシミュレーション実行部と、走行シミュレーションにおける複数の区間毎の走行時間が、当該区間の目標走行時間と一致するか否かを評価する走行時間評価部と、走行時間評価部の評価結果に基づき、複数の区間毎に設定したパラメータを調整するパラメータ調整部と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通過点で分割された複数の区間を含む移動体の走行範囲と、前記複数の区間毎の目標走行時間を設定する区間条件設定部と、
前記複数の区間毎に設定したパラメータに基づいて走行シミュレーションを実行し、前記走行範囲における前記移動体の運転曲線を作成するシミュレーション実行部と、
前記走行シミュレーションにおける前記複数の区間毎の走行時間が、当該区間の前記目標走行時間と一致するか否かを評価する走行時間評価部と、
前記走行時間評価部の評価結果に基づき、前記複数の区間毎に設定したパラメータを調整するパラメータ調整部と、を備える、運転曲線作成装置。
【請求項２】
前記パラメータは、前記複数の区間毎に設定する仮想最高速度と、前記複数の区間毎に設定する惰行による速度低下量または惰行開始位置と、の少なくとも一方を含む、請求項１に記載の運転曲線作成装置。
【請求項３】
前記シミュレーション実行部は、前記複数の区間毎に設定する仮想最高速度を調整し、惰行しない走行条件で、前記複数の区間毎の走行時間が前記目標走行時間と一致するように運転曲線を作成する第１走行シミュレーションと、前記第１走行シミュレーションで調整した前記複数の区間毎の仮想最高速度に対し、前記複数の区間毎に速度増分を付加した上で、前記複数の区間毎に惰行条件を調整し、前記複数の区間毎の走行時間が前記目標走行時間と一致するように運転曲線を作成する第２走行シミュレーションを実行する、請求項２に記載の運転曲線作成装置。
【請求項４】
前記パラメータ調整部は、前記惰行条件の調整によって、前記複数の区間毎の走行時間が前記目標走行時間と一致しない場合に、前記複数の区間毎の仮想最高速度を調整する、請求項２または３に記載の運転曲線作成装置。
【請求項５】
前記走行時間評価部は、前記速度増分の異なる条件で作成した複数の運転曲線から、消費エネルギーが最小の運転曲線を選択する、請求項３に記載の運転曲線作成装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項に記載の運転曲線作成装置と、
前記運転曲線作成装置で作成した運転曲線に基づいて運転支援情報を作成する運転支援情報作成部と、を備え、前記運転支援情報を前記移動体の運転士に提示して運転を支援する、運転支援装置。
【請求項７】
請求項１から５のいずれか一項に記載の運転曲線作成装置と、
前記運転曲線作成装置で作成した運転曲線に基づいて運転制御情報を作成する運転制御情報作成部と、を備え、前記運転制御情報に基づいて前記移動体の運転を制御する、運転制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、運転曲線作成装置、運転支援装置および運転制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道において、出発駅から到着駅までの途中に通過駅があり、先行する普通列車が後続の特急列車の通過待ちを行う場合、後続の特急列車は、所定の時刻に到着駅に到着するだけでなく、途中の通過駅を所定の時刻に通過する必要がある。このような状況に対し、区間途中の中間目標点に通過速度と通過時間を設定し、時間的余裕に関する評価値と消費エネルギーの評価値の合計が最小となるように運転曲線を作成する技術が知られている。
【０００３】
この技術では、中間目標点の通過時間だけでなく、通過速度を設定する必要がある。しかしながら、適切な通過速度の設定が難しい場合がある。例えば、通過駅前後の区間の走行時間配分により、通過駅手前の区間の走行速度と、通過駅通過後の区間の走行速度が大きく異なる場合がある。この場合、不適切な通過速度を設定すると、通過駅前後で不整合が生じ、不適切な運転操作によって消費エネルギーが増大するおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１６５０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
通過駅での通過速度の情報を必要とせずに、通過駅の通過時刻を目標通過時刻に合わせつつ、消費エネルギーの小さい運転曲線を作成できる運転曲線作成装置、運転支援装置および運転制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の運転曲線作成装置は、上記課題を解決するため、通過点で分割された複数の区間を含む移動体の走行範囲と、複数の区間毎の目標走行時間を設定する区間条件設定部と、複数の区間毎に設定したパラメータに基づいて走行シミュレーションを実行し、走行範囲における移動体の運転曲線を作成するシミュレーション実行部と、走行シミュレーションにおける複数の区間毎の走行時間が、当該区間の目標走行時間と一致するか否かを評価する走行時間評価部と、
走行時間評価部の評価結果に基づき、複数の区間毎に設定したパラメータを調整するパラメータ調整部と、を備える。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態の運転曲線作成装置の概略構成を示すブロック図。
【図２】第１実施形態の運転曲線作成装置による処理手順の一例を示すフローチャート。
【図３】図２のフローチャートの処理ステップＳ３を説明するための図。
【図４】図２のフローチャートの処理ステップＳ５とＳ６を説明するための図。
【図５】図２のフローチャートの処理ステップＳ７で区間毎の走行時間が目標走行時間と一致した時の運転曲線を示す図。
【図６】図２のフローチャートの処理ステップＳ８とＳ９を説明するための図。
【図７】図２のフローチャートの処理ステップＳ１０とＳ１１を説明するための図。
【図８】図２のフローチャートの処理ステップＳ１２で区間毎の走行時間が目標走行時間と一致した最終的な運転曲線を示す図。
【図９】第１実施形態の運転曲線作成装置を内蔵する第２実施形態の運転支援装置の概略構成を示すブロック図。
【図１０】第１実施形態の運転曲線作成装置を内蔵する第３実施形態の運転制御装置の概略構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
図１は、第１実施形態の運転曲線作成装置１の概略構成を示すブロック図である。図１の運転曲線作成装置１は、通過駅で分割された複数の区間を含む走行範囲について、列車の運転曲線を作成する。本実施形態による運転曲線作成装置１は、列車以外の移動体の運転曲線作成にも適用できる。以下では、列車の運転曲線作成を例として説明する。
【０００９】
運転曲線作成装置１は、データ入出力部２と、演算部３と、車両路線情報データベース４を備える。演算部３は、区間条件設定部５と、シミュレーション実行部６と、パラメータ調整部７と、走行時間評価部８と、を備える。図１の運転曲線作成装置１の機能は、例えば汎用のＰＣ（Personal Computer）等によって実現できる。
【００１０】
データ入出力部２は、運転ダイヤ情報等を入力するとともに、後述する走行時間評価部８で最終的に選択した運転曲線を出力する。データ入出力部２は、例えば、ユーザインターフェースを備え、運転曲線作成装置１で必要とする情報を、ユーザが容易に入力できるようにする。また、運転曲線作成装置１で作成した運転曲線の情報を、ユーザが容易に取得できるようにする。データ入出力部２は、不図示のネットワークに接続し、必要な情報をネットワーク経由で入出力してもよい。
【００１１】
車両路線情報データベース４は、列車の力行特性、ブレーキ特性等の性能情報や、駅位置、制限速度、勾配、曲線等の路線情報を記録する。また、運転ダイヤ情報を記録してもよい。車両路線情報データベース４の情報は、状況の変化に応じて適宜更新する。
【００１２】
区間条件設定部５は、列車の走行範囲を設定するとともに、通過駅で分割された複数の区間について、区間毎の目標走行時間を設定する。具体的には、データ入出力部２から入力された運転ダイヤ情報に基づき、列車の走行範囲である、出発駅位置、通過駅位置および到着駅位置を設定するとともに、通過駅で分割された複数の区間について、出発時刻、通過時刻および到着時刻から区間毎の目標走行時間を算出する。運転ダイヤ情報は、車両路線情報データベース４から取得してもよい。また、区間毎の目標走行時間を、ユーザがデータ入出力部２から直接入力してもよい。
【００１３】
シミュレーション実行部６は、車両路線情報データベース４に記録された列車性能および路線情報と、区間条件設定部５で設定した列車の走行範囲と、後述するパラメータ調整手段７により複数の区間毎に設定したパラメータに基づいて、走行シミュレーションを実行し、走行範囲における列車の運転曲線を作成する。シミュレーション実行部６は、第１走行シミュレーションと第２走行シミュレーションを実行する。第１走行シミュレーションでは、区間毎の仮想最高速度を調整し、惰行をしない走行条件で、区間毎の走行時間が目標走行時間と一致する運転曲線を作成する。第２走行シミュレーションは、第１走行シミュレーションで調整した区間毎の仮想最高速度に対し、区間毎に速度増分を付加した上で、区間毎の惰行条件を調整し、区間毎の走行時間が目標走行時間と一致する運転曲線を作成する。
【００１４】
パラメータ調整部７は、シミュレーション実行部６が走行シミュレーションを実行する際のパラメータを調整する。第１走行シミュレーションでは、区間毎の仮想最高速度をパラメータとして調整する。また、第２走行シミュレーションでは、区間毎の惰行条件をパラメータとして調整する。例えば、走行シミュレーションにおける区間毎の走行時間が目標走行時間より短い場合、第１走行シミュレーションでは、区間毎の仮想最高速度を低下させ、第２走行シミュレーションでは、区間毎の惰行を増加させる。一方、走行シミュレーションにおける区間毎の走行時間が目標走行時間より長い場合、第１走行シミュレーションでは、区間毎の仮想最高速度を上昇させ、第２走行シミュレーションでは、区間毎の惰行を減少させる。惰行の増加と減少は、惰行による速度低下量または惰行開始位置をパラメータとして調整する。
【００１５】
走行時間評価部８は、シミュレーション実行部６で実行した走行シミュレーションにおける区間毎の走行時間が、当該区間の目標走行時間と一致するか否かを評価する。評価は、第１走行シミュレーション、第２走行シミュレーションの両方について行う。走行時間評価部８は、第２走行シミュレーションにおいて、すべての区間の走行時間が目標走行時間と一致した場合、その時の運転曲線を最終の運転曲線として選択して、データ入出力部２に送信する。なお、走行時間と目標走行時間の差が許容範囲内である場合に、走行時間と目標走行時間が一致したと見なす。本実施形態の例では、目標走行時間に対して＋０秒〜−５秒を許容範囲とした。
【００１６】
図２は、図１の運転曲線作成装置１による処理手順の一例を示すフローチャートである。また、図３〜図８は、図２の各ステップの処理を説明するための図であり、最終的な運転曲線作成までの過程において、順次作成する運転曲線等を示す。図３〜図８の横軸は列車の走行位置（ｍ）、縦軸は列車の速度（ｋｍ／ｈ）である。以下、図３〜図８を参照し、図２の各ステップの処理を説明する。
【００１７】
区間条件設定部５は、出発駅から到着駅までの列車の走行範囲を設定する（ステップＳ１）。走行範囲は、出発駅位置から到着駅位置までであり、途中の通過駅を含む。走行範囲は、例えば、データ入出力部２に入力された運転ダイヤ情報に基づいて設定する。
【００１８】
区間条件設定部５は、通過駅で分割された複数の区間毎の目標走行時間を設定する（ステップＳ２）。目標走行時間は、例えば、データ入出力部２に入力された運転ダイヤ情報に基づいて設定する。
【００１９】
シミュレーション実行部６は、走行シミュレーションを実行し、制限速度条件下での列車の最速運転曲線を作成する（ステップＳ３）。走行シミュレーションは、走行区間、この走行区間の制限速度情報、走行車両の車両性能情報と曲線や勾配などの走行路線情報に基づき、加速走行（力行動作）、等速走行、減速走行（ブレーキ動作）を行う最速運転曲線を作成する。例えば、到着駅位置を起点として進行方向とは逆向きに行うシミュレーションと、出発駅位置から進行方向の向きに行うシミュレーションの組み合わせにより運転曲線を作成する。シミュレーションの過程で、車両路線情報データベース４に記録した制限速度情報を参照し、列車位置に応じた制限速度を抽出することで、制限速度を考慮した運転曲線を作成する。
【００２０】
図３（ｂ）は、図３（ａ）の制限速度条件下での最速運転曲線を示す。図３（ｂ）には、最速運転曲線ｗ１とあわせて、列車の力行動作の曲線ｗ２と、ブレーキ動作の曲線ｗ３とを示す。図３（ｂ）の運転曲線では、駅出発後に力行し、到着駅への停止のためにブレーキが動作する以外に、制限速度が低い区間の手前でブレーキが動作し、制限速度が低い区間の通過後に、再度力行している。
【００２１】
走行時間評価部８は、ステップＳ３の走行シミュレーション結果に基づき、区間全体の走行時間が目標走行時間と一致するか否かを評価する（ステップＳ４）。ステップＳ４において、区間全体の走行時間が目標走行時間より長い場合、最速運転でも到着駅への到着が遅れる。調整の余地がないため、図２の処理を終了する。データ入出力部２は、最速運転曲線を最終的な運転曲線として出力する。
【００２２】
ステップＳ４において、区間全体の走行時間が目標走行時間よりも短い場合、パラメータ調整部７は、区間毎の仮想最高速度を調整する（ステップＳ５）。ステップＳ５で調整する仮想最高速度を、「仮想最高速度Ａ」とする。図４（ａ）は、区間毎の仮想最高速度として一律の値を初期設定した例である。以後は、図５（ａ）に示すように、区間毎の仮想最高速度を個別に調整する。
【００２３】
シミュレーション実行部６は、惰行しない走行条件で第１走行シミュレーションを実行し、区間毎に設定した仮想最高速度Ａの条件下での列車の最速運転曲線を作成する（ステップＳ６）。走行シミュレーションでは、制限速度と仮想最高速度Ａのうち、低位側を制限速度と見なして運転曲線を作成する。
【００２４】
図４（ｂ）は、図４（ａ）の仮想最高速度Ａの条件下での最速運転曲線を示す。図４（ｂ）には、最速運転曲線ｗ４とあわせて、列車の力行動作の曲線ｗ２と、ブレーキ動作の曲線ｗ３とを示す。図４（ｂ）は、仮想最高速度Ａを一律２２５ｋｍ／ｈに設定した場合の最速運転曲線である。仮想最高速度Ａは調整途中であるため、「仮想最高速度Ａ（仮）」とする。
【００２５】
走行時間評価部８は、ステップＳ６による走行シミュレーション結果に基づき、区間毎の走行時間が目標走行時間と一致するか否かを評価する（ステップＳ７）。図４（ｂ）の運転曲線において、区間毎の走行時間は、目標走行時間に対して、区間１では４．１秒、区間２では２６．８秒、区間３では１．６秒、区間４では１８．４秒短い。区間２と４では、仮想最高速度Ａを大きく低下させて走行時間を長くする必要がある。すべての区間の走行時間が目標走行時間と一致するまで、ステップＳ５〜Ｓ７の処理を繰り返す。
【００２６】
図５（ａ）は、ステップＳ７において、すべての区間の走行時間が目標走行時間と一致し、調整が終了した後の仮想最高速度Ａであり、「仮想最高速度Ａ（最終）」とする。図５（ｂ）は、仮想最高速度Ａ（最終）の条件下での最速運転曲線を示す。図５（ｂ）には、最速運転曲線ｗ５とあわせて、列車の力行動作の曲線ｗ２と、ブレーキ動作の曲線ｗ３を示す。区間毎の仮想最高速度Ａを１ｋｍ／ｈ単位で調整した結果、区間毎の走行時間と目標走行時間との差は、全区間で１．６秒以内となった。
【００２７】
パラメータ調整部７は、仮想最高速度Ａの調整終了後、惰行条件調整の前処理として、区間毎に速度増分を付加し、仮想最高速度Ｂを設定する（ステップＳ８）。図６（ａ）は、調整終了後の仮想最高速度Ａ（最終）に対し、区間毎に速度増分を付加した仮想最高速度Ｂを示す。速度増分を付加する理由は、後述のステップＳ１０で惰行を付加するためであり、惰行によって走行時間が長くなることを考慮している。速度増分は区間毎に個別に調整してもよい。例えば、ブレーキ動作の多い区間では惰行による時間調整の余地が大きいので速度増分を大きめにする。
【００２８】
シミュレーション実行部６は、走行シミュレーションを実行し、仮想最高速度Ｂの条件下での列車の最速運転曲線を作成する（ステップＳ９）。図６（ｂ）は、ステップＳ９で作成した運転曲線を示す。図６（ｂ）には、最速運転曲線ｗ６とあわせて、列車の力行動作の曲線ｗ２と、ブレーキ動作の曲線ｗ３を示す。図５（ｂ）の仮想最高速度Ａ（最終）に対する最速運転曲線では、区間毎の走行時間と目標走行時間との差は１．６秒以内であったのに対し、図６（ｂ）の仮想最高速度Ｂに対する最速運転曲線では、区間毎の走行時間と目標走行時間との差は２〜３３秒である。惰行を付加することで、この差を解消しつつ省エネを図る。
【００２９】
パラメータ調整部７は、区間毎の惰行条件を調整する（ステップＳ１０）。惰行条件は、惰行による速度低下量または惰行開始位置で調整する。
【００３０】
シミュレーション実行部６は、区間毎の惰行条件を調整する第２走行シミュレーションを実行し、仮想最高速度Ｂの条件下での省エネ運転曲線を作成する（ステップＳ１１）。ここでは、走行時間を合わせるために、速度調整ではなく惰行条件の調整によって作成した運転曲線を、省エネ運転曲線とする。図７は、ステップＳ１１で作成した運転曲線の一例を示す。図７には、仮想最高速度Ｂの条件下での省エネ運転曲線ｗ７とあわせて、列車の力行動作の曲線ｗ２と、ブレーキ動作の曲線ｗ３を示す。図７は、惰行条件すなわち惰行による速度低下量を全区間で１０ｋｍ／ｈに設定した場合の運転曲線である。惰行条件の調整途中であるため、「省エネ運転曲線（仮）」とする。なお、本実施形態の例では、上述した走行シミュレーションを用い、到着駅位置を起点とした進行方向とは逆向きのシミュレーションで惰行区間を決定している。従って、パラメータは、惰行による速度低下量であり、「仮想最高速度Ｂでの定速走行」に移行する前の「ブレーキによる減速区間」において、仮想最高速度Ｂより「惰行による速度低下量」だけ低い点が、惰行終了位置、また、惰行終了位置から逆向きのシミュレーションで仮想最高速度Ｂに達する点が、惰行開始位置となる。
【００３１】
走行時間評価部８は、ステップＳ１１の走行シミュレーションの結果に基づき、区間毎の走行時間が目標走行時間と一致するか否かを評価する（ステップＳ１２）。図７の運転曲線において、区間毎の走行時間は、目標走行時間に対して、区間１では１．３秒、区間２では２．７秒、区間３では６．２秒、区間４では２９．５秒短い。従って、惰行条件を個別に調整し、区間４では、惰行を大きく増加させて走行時間を長くする必要がある。すべての区間の走行時間が目標走行時間と一致するまで、ステップＳ１０〜Ｓ１２の処理を繰り返す。なお、惰行条件の調整だけでは、区間毎の走行時間を目標走行時間と一致させることができない場合は、仮想最高速度Ｂを調整する。
【００３２】
図８は、ステップＳ１２において、すべての区間の走行時間が目標走行時間と一致し、惰行条件の調整が終了した最終的な省エネ運転曲線である。図８の運転曲線を「省エネ運転曲線（最終）」とする。図８には、仮想最高速度Ｂの条件下での省エネ運転曲線ｗ７とあわせて、列車の力行動作の曲線ｗ２と、ブレーキ動作の曲線ｗ３とを示す。区間毎の惰行条件、すなわち惰行による速度低下量を１ｋｍ／ｈ単位で調整した結果、区間毎の走行時間と目標走行時間との差は、全区間で２．３秒以内となった。
【００３３】
ステップＳ１２において、すべての区間の走行時間が目標走行時間と一致した場合、データ入出力部２は、その時の運転曲線を最終的な運転曲線として出力する（ステップＳ１３）。
【００３４】
図８に示した最終的な運転曲線と、図５（ｂ）の運転曲線は、ほぼ同一の走行時間であり、消費エネルギーは、図５の運転曲線よりも図８の最終的な運転曲線の方が３．７％小さい。図５の運転曲線では、２００００ｍ、４４０００ｍ、７４０００ｍ付近でブレーキが動作しているのに対し、図８の最終的な運転曲線では、惰行付加により２００００ｍ、４４０００ｍ付近のブレーキ動作が無く、到着駅への停止時のブレーキ区間も短い。ブレーキ区間と、ブレーキ前の力行区間があわせて惰行区間に置き換わっているため、力行時と回生ブレーキ時のモータ損失が回避され、消費エネルギーが小さくなっている。
【００３５】
以上のように、第１実施形態の運転曲線作成装置１では、第１走行シミュレーションにより、区間毎の仮想最高速度を調整し、惰行をしない走行条件で、区間毎の走行時間が目標走行時間となる運転曲線を作成する。次に、第２走行シミュレーションにより、第１走行シミュレーションで調整した区間毎の仮想最高速度に対して、区間毎に速度増分を付加した上で、区間毎の惰行条件を調整し、区間毎の走行時間が目標走行時間となる運転曲線を作成する。これにより、通過点の速度を設定することなく、通過点での通過時刻を合わせつつ、消費エネルギーの小さい運転曲線を作成できる。
【００３６】
第１の実施形態では、予め決定した速度増分を用いて仮想最高速度Ｂを設定し、惰行条件を調整した。しかしながら、速度増分の条件によって、同じ目標走行時間となる惰行条件が異なり、消費エネルギーが変化する。従って、異なる速度増分の条件で複数の運転曲線を作成し、消費エネルギーが最小の運転曲線を選択することで、さらに消費エネルギーの小さい運転曲線を作成できる。また、比較的走行距離が短く、走行速度が低い場合、仮想最高速度Ａ、Ｂを調整せず、制限速度条件下での最速運転を基準とし、区間毎の惰行条件の調整のみで区間毎の走行時間を調整してもよい。
【００３７】
第１実施形態の運転曲線作成装置１で作成した運転曲線は、列車の省エネ運転のために活用される。例えば、列車の位置に応じた運転曲線上の速度を算出し、目標速度として運転士に提示することで省エネ運転を支援する。また、列車の速度と位置に応じて、運転曲線に従って走行するための運転制御指令を算出し、自動で省エネ運転を行う。
【００３８】
図９は、第１実施形態の運転曲線作成装置１を内蔵する第２実施形態の運転支援装置１１の概略構成を示すブロック図である。図９の運転支援装置１１は、例えば、列車の先頭車両１２に設置する。この先頭車両１２には、運転支援装置１１の他に、列車の速度と位置を検出する速度位置算出部１３が設置されている。速度位置算出部１３は、車軸端に取り付けられた速度発電機１４等の情報に基づき、列車の速度と位置を算出する。なお、ＧＰＳ（Global Positioning Sys tem）等の情報に基づいて列車の速度と位置を算出してもよい。
【００３９】
図９の運転支援装置１１は、図１の運転曲線作成装置１の他に、運転支援情報作成部１５と、運転支援情報表示部１６と、を備えている。
【００４０】
運転支援情報作成部１５は、運転曲線作成装置１で作成した運転曲線と、速度位置算出部１３で算出した列車の速度と位置に基づき、運転士に提示する運転支援情報を作成する。例えば、列車の位置に応じた運転曲線上の速度を算出し、目標速度として表示したり、列車の速度と目標速度の差異に基づき、目標運転操作を表示したりする。運転支援情報表示部１６は、運転支援情報作成部１５が作成した運転支援情報を表示する。運転士は、運転支援情報表示部１６に表示された運転支援情報を参考にしながら、マスターコントローラやブレーキレバーを操作することで、省エネ運転曲線に従った適切な運転を行うことができる。運転支援情報は音声によって提示してもよい。
【００４１】
図１０は、第１実施形態の運転曲線作成装置１を内蔵する第３実施形態の運転制御装置２１の概略構成を示すブロック図である。図１０の運転制御装置２１は、列車の自動運転を行うものである。図１０の運転制御装置２１は、例えば、列車の先頭車両１２に設置する。この先頭車両１２には、運転制御装置２１の他に、速度位置算出部１３と、駆動制動制御装置２２とが設置されている。速度位置算出部１３は、図９の速度位置算出部１３と同様である。駆動制動制御装置２２は、モータの駆動と制動を制御するとともに、不図示のブレーキ装置の動作を制御する。
【００４２】
図１０の運転制御装置２１は、図１の運転曲線作成装置１の他に、運転制御情報作成部２３と、運転制御情報送信部２４とを備えている。運転制御情報作成部２３は、図１の運転曲線作成装置１で作成した運転曲線と、速度位置算出部１３で算出した列車の速度と位置に基づき、運転制御情報を作成する。運転制御情報は、例えば、運転曲線に従って走行するためのブレーキノッチまたは力行ノッチである。運転制御情報送信部２４は、運転制御情報を駆動制動制御装置２２に送信する。駆動制動制御装置２２は、運転制御情報に基づき、モータの駆動と制動を制御するとともに、不図示のブレーキ装置の動作を制御することで、省エネ運転曲線に従った適切な運転を自動で行うことができる。
【００４３】
以上の実施形態の運転曲線作成装置１、運転支援装置１１および運転制御装置２１の少なくとも一部は、ハードウェアで構成してもよいし、ソフトウェアで構成してもよい。ソフトウェアで構成する場合には、運転曲線作成装置１、運転支援装置１１および運転制御装置２１の少なくとも一部の機能を実現するプログラムを、リムーバブルメディアやハードディスク装置に収納し、コンピュータに読み込ませて実行させてもよい。
【００４４】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施することが可能であり、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載した発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００４５】
１  運転曲線作成装置、２  データ入出力部、３  演算部、４  車両路線情報データベース、５  区間条件設定部、６  シミュレーション実行部、７  パラメータ調整部、８  走行時間評価部、１１  運転支援装置、１２  先頭車両、１３  速度位置算出部、１４  速度発電機、１５  運転支援情報作成部、１６  運転支援情報表示部、２１  運転制御装置、２２  駆動制動制御装置、２３  運転制御情報作成部、２４  運転制御情報送信部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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