(57)【要約】【課題】  車両用表示装置において、運転者が視線を外せば前方の視認に与える影響が低下するという第１の特性と、運転者が視線を当てれば、所望の視認性をもつ画像を確認できるという第２の特性と、を両立させて、運転者の利便性を高める。【解決手段】  車両用表示装置は、視野範囲取得部１０３と、視線移動方向取得部１０４と、視認性制御部１０８と、を備え、視野範囲取得部１０３は、視野範囲を、表示領域を基準とする中心視野（第１の範囲）、周辺視野（第２の範囲）、視野外（第３の範囲）に分けて検出し、視認性制御部１０８は、運転者１の視線が、第１の範囲を離れて第２、第３の範囲に移動する場合、及び、第３の範囲から第２、第１の範囲に戻る場合の双方にて、運転者の利便性が向上するように、視認性のレベル、視認性が変化するタイミングを制御する。車両用表示装置は、例えばサイドミラーの役割を果たしてもよい。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
画像を表示領域に実像又は虚像として表示する車両用表示装置であって、
前記運転者が前記表示領域を直接に見ることができる視野範囲を第１の範囲とし、前記第１の範囲に隣接し、前記表示領域を見ている前記運転者が周辺視する視野範囲を第２の範囲とし、前記第２の範囲に隣接し、前記表示領域を見ている運転者には見えない視野範囲を第３の範囲とする場合に、前記運転者の視線位置が、前記第１の範囲、前記第２の範囲及び前記第３の範囲のいずれにあるかの情報を取得する視野範囲取得部と、
前記運転者の視線の移動方向の情報を取得する視線移動方向取得部と、
前記視野範囲取得部の取得情報及び前記視線移動方向取得部の取得情報に基づいて、前記表示領域に表示される画像の視認性を制御する視認性制御部と、
を備え、
前記視認性制御部は、
前記運転者の視線が前記第１の範囲にある場合は、前記表示領域に表示される画像の視認性を第１の視認性とし、
前記運転者の視線が前記第３の範囲にある場合は、前記第１の視認性、又は前記第１の視認性よりも低い第２の視認性とし、
前記運転者の視線が前記第２の範囲にある場合において、
前記運転者の視線が、前記第１の範囲から前記第２の範囲へ移動した結果として前記第２の範囲にあるときは、その移動が検出されたときに、前記表示領域に表示される画像の視認性を前記第２の視認性よりも低い第３の視認性とし、
前記運転者の視線が、前記第３の範囲から前記第２の範囲に移動した結果として前記第２の範囲にあるときは、前記第２の範囲に所定時間以上とどまるか否かを検出し、とどまらない場合は直前の第３の範囲での視認性を維持し、とどまる場合は、前記所定時間が経過したときに、前記第３の視認性、又は、前記第３の視認性よりも高く、かつ前記第２の視認性よりも低い第４の視認性とし、
又は、
前記運転者の視線が、前記第１の範囲及び前記第３の範囲のいずれから移動した結果として前記第２の範囲にあるかにかかわらず、前記第２の範囲に所定時間以上とどまるか否かを検出し、とどまらない場合は、前記第２の範囲に移動する直前の視認性を維持し、とどまる場合は、前記所定時間が経過したときに、前記第３の視認性、又は、前記第３の視認性よりも高く、かつ前記第２の視認性よりも低い前記第４の視認性とする、
ことを特徴とする車両用表示装置。
【請求項２】
前記視認性制御部は、
前記運転者の視線が前記第２の範囲にある状態で、前記表示領域に表示される画像の視認性を低下させる処理を行う場合、又は、前記運転者の視線が前記第２の範囲から前記第３の範囲へと移動したことによって前記表示領域に表示される画像の視認性を高める処理を行う場合に、視認性の変化が、時間経過に対して傾斜を有するように変化させる、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用表示装置。
【請求項３】
前記画像は、車両の側方、側後方、後方の少なくとも１つをカメラにより撮像して得られ、
前記第１の範囲、前記第２の範囲及び前記第３の範囲の各々は、前記車両の前記運転者を上方から見た平面視における、前記運転者の視野範囲であり、
前記表示領域は、前記車両が右ハンドル車の場合は、右サイドミラーの役割を果たす第１の領域を有し、前記車両が左ハンドル車の場合は、左サイドミラーの役割を果たす第２の領域を有し、
前記視認性制御部は、前記車両が右ハンドル車の場合は、少なくとも前記車両の左折期間において、前記第１の領域に表示される画像について前記視認性制御を実施し、前記車両が左ハンドル車の場合は、少なくとも前記車両の右折期間において、前記第２の領域に表示される画像について前記視認性制御を実施する、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用表示装置。
【請求項４】
前記視認性制御部は、前記車両が左折、又は右折する場合であっても、前記運転者の視線が、前記車両の操舵角の変化と矛盾する場合には、前記視認性制御を実施しない、又は、前記運転者の視線の変化を無視して視認性制御のための基礎情報から除外する、ことを特徴とする請求項３に記載の車両用表示装置。
【請求項５】
前記視認性制御部は、前記運転者の視線位置が頻繁に変更されて不安定と判断される場合、前記運転者の生体情報に基づいて前記運転者が高い緊張状態にあると判断される場合、悪天候や夜間であることで表示が見えにくい状態であると判断される場合、の少なくとも１つを含む前記視認性制御に適さない制御不適要因がある場合には、前記視認性制御を実施しない、又は、前記運転者の視線の変化を無視して視認性制御のための基礎情報から除外する、ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【請求項６】
前記表示領域は、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）装置における虚像表示可能領域内の一部に設けられる表示領域である、又は、前記運転者の前方に配置される表示器の表示領域である、ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【請求項７】
前記車両の周囲の明るさに応じて、前記第１の範囲における前記第１の視認性が調整される場合、前記視認性制御部は、調整後における前記第１の範囲における前記第１の視認性に対応するように、前記第２の範囲における前記第３及び前記第４の視認性、及び、前記第３の範囲における前記第１及び前記第２の視認性を調整することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される車両用表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、サイドミラーの役割を果たす電子ミラーシステムにおいて、車両の後方を撮像して得られる画像を表示領域に表示するに際し、運転者の視線が表示領域に向かう場合は、撮像した通常画像を表示し、表示領域外に向かう場合には、通常画像よりも視認性が抑制された抑制画像を表示する。
【０００３】
また、特許文献２，３には、画像を例えば虚像として表示するヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−０５５８０１号公報
【特許文献２】特開２００４−３４７６３３号公報
【特許文献３】特開２００５−１５６６７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、サイドミラーは、運転者が視線を外せば、前方の視認に与える影響が低下する（言い換えれば、前方の実景やヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）装置の表示の視認を妨げない）という第１の特性（言い換えれば、前方の視認に悪影響を与えない特性）と、運転者が、見たいタイミングで視線を当てれば、所望の視認性をもつ画像を素早く確認できるという第２の特性（言い換えれば、見たいときに視線を当てれば、すぐに所望の視認性の、車両後方等の実景を確認できる特性）と、を併せ持つものである。
【０００６】
サイドミラーに代わる電子ミラーシステムにおいても、上記の第１、第２の特性を両立させることが重要となる。
【０００７】
電子サイドミラーの場合、表示領域が車両の内部に設けられることから、車両外に設けられていた従来のサイドミラーと比べて、電子サイドミラーの表示が、運転者の前方の実景やＨＵＤ装置の表示と干渉することが多くなると考えられるが、その一方、その干渉を避けるために、運転者が見ていない期間において電子サイドミラーの表示輝度を十分に低下させると、視線が電子サイドミラーに、例えば瞬時に戻ったときに、所望の視認性ではない画像を見ることになって、運転者が必要な情報を取得できない、という不都合も想定され得る。
【０００８】
特許文献１では、視線を外すと電子サイドミラーの画像の視認性が抑制される点（上記の第１の特性を担保する点）は記載されているが、逆に、視線を当てたときに、すぐに所望の視認性の画像を見ることができる点（上記の第２の特性を担保する点）については言及されていない。
【０００９】
上記の第１、第２の特性は、互いに矛盾する特性であり、上記のとおり、画像の視認性を過度に抑制すれば、今度は、その画像を見ようとしたときに、視認性を元に戻すのが間に合わず、その結果として視認性が低いままの画像が運転者の目に入ってしまう、という事態が生じることも想定され得る。特許文献１には、この点については、何ら言及されておらず、その対策についても記載されていない。
【００１０】
また、電子サイドミラーの役割を果たすために、車両の側方、側後方、後方の少なくとも１つをカメラにより撮像して得られる画像を、例えば車両の内部の表示領域に、実像又は虚像として表示する場合に限定されず、運転者の視線が移動する時に、運転者が必要な情報を取得できない、という不都合が、同様に想定される。
【００１１】
本発明の１つの目的は、車両用表示装置において、運転者が視線を外せば前方の視認に与える影響が低下するという第１の特性と、運転者が視線を当てれば、所望の視認性をもつ画像を確認できるという第２の特性と、を両立させて、運転者の利便性を高めることである。
【００１２】
本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び最良の実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。
【００１４】
第１の態様において、車両用表示装置は、
画像を表示領域に実像又は虚像として表示する車両用表示装置であって、
前記車両の運転者を上方から見た平面視における、前記運転者が前記表示領域を直接に見ることができる視野範囲を第１の範囲とし、前記第１の範囲に隣接し、前記表示領域を見ている前記運転者が周辺視する視野範囲を第２の範囲とし、前記第２の範囲に隣接し、前記表示領域を見ている運転者には見えない視野範囲を第３の範囲とする場合に、前記運転者の視線位置が、前記第１の範囲、前記第２の範囲及び前記第３の範囲のいずれにあるかの情報を取得する視野範囲取得部と、
前記運転者の視線の移動方向の情報を取得する視線移動方向取得部と、
前記視野範囲取得部の取得情報及び前記視線移動方向取得部の取得情報に基づいて、前記表示領域に表示される画像の視認性を制御する視認性制御部と、
を有し、
前記視認性制御部は、
前記運転者の視線が前記第１の範囲にある場合は、前記表示領域に表示される画像の視認性を第１の視認性とし、
前記運転者の視線が前記第３の範囲にある場合は、前記第１の視認性、又は前記第１の視認性よりも低い第２の視認性とする。
【００１５】
第１の態様では、
前記運転者の視線が前記第２の範囲にある場合において、
前記運転者の視線が、前記第１の範囲から前記第２の範囲へ移動した結果として前記第２の範囲にあるときは、その移動が検出されたときに、前記表示領域に表示される画像の視認性を前記第２の視認性よりも低い第３の視認性とし、
前記運転者の視線が、前記第３の範囲から前記第２の範囲に移動した結果として前記第２の範囲にあるときは、前記第２の範囲に所定時間以上とどまるか否かを検出し、とどまらない場合は直前の第３の範囲での視認性を維持し、とどまる場合は、前記所定時間が経過したときに、前記第３の視認性、又は、前記第３の視認性よりも高く、かつ前記第２の視認性よりも低い第４の視認性とし、
又は、
前記運転者の視線が、前記第１、前記第３の範囲のいずれから移動した結果として前記第２の範囲にあるかにかかわらず、前記第２の範囲に所定時間以上とどまるか否かを検出し、とどまらない場合は、前記第２の範囲に移動する直前の視認性を維持し、とどまる場合は、前記所定時間が経過したときに、前記第３の視認性、又は、前記第３の視認性よりも高く、かつ前記第２の視認性よりも低い前記第４の視認性とする。
【００１６】
第１の態様では、視野範囲取得部と、視線移動方向取得部と、視認性制御部と、が設けられ、視野範囲取得部は、視野範囲を、表示領域を基準とした中心視野（第１の範囲：範囲Ａと称する）、周辺視野（第２の範囲：範囲Ｂと称する）、視野外（第３の範囲：範囲Ｃと称する）に分けて検出し、視認性制御部１０８は、運転者の視線が、範囲Ａを離れて範囲Ｂ、範囲Ｃに移動する場合（表示領域から離れる方向に移動する場合）、及び、範囲Ｃから範囲Ｂ、範囲Ｃに戻る場合（表示領域に接近する方向に移動する場合）の双方にて、運転者の利便性が向上するように、視認性のレベル、視認性が変化するタイミングを制御し、電子ミラーに要求される上記の第１の特性と第２の特性とのバランスがとれるようにする。
【００１７】
第１の態様における視認性制御では、運転者の視線が範囲Ｃ（表示領域から最も遠い範囲）にあるとき、表示領域に表示される画像の視認性を、範囲Ａ（運転者が表示領域を直接に見る範囲）にある場合の視認性（あるいは、これに準じる視認性）とする。こうしておくと、運転者の視線が、範囲Ｃから、範囲Ｂを通過（素通り）して範囲Ａに素早く戻ったとしても、所望の視認性の画像を確実に見る（言い換えれば、必要な情報を確実に取得する）ことができる。
【００１８】
但し、運転者の視線が、範囲Ｃから範囲Ｂに戻って、ここでとどまってしまう（範囲Ａには向かわない）と、範囲Ｃにあるときに視認性を高めていたことが不利に働く（前方の実景やＨＵＤ装置の表示と干渉する可能性が高くなる）。
【００１９】
したがって、上記のメリット、デメリットを考量して、運転者の視線が範囲Ｃから範囲Ｂに移動したときは、視線が所定時間（例えば１秒）以上、範囲Ｂにとどまるか否かを判定し、とどまらない場合（通過する場合）は、範囲Ｃのときの視認性を維持し、とどまるときは、前方の実景やＨＵＤ装置の表示との干渉を抑制するべく、所定時間経過後に視認性を低下させる、という処理を行うのが好ましい。
【００２０】
一方、運転者の視線が範囲Ａから範囲Ｂに移動する場合であるが、運転者が電子サイドミラーの画像を見た後に視線を前方に戻したときであり、通常は、運転者の視線は範囲Ｂにとどまることが多いものと考えられる。言い換えれば、範囲Ａから範囲Ｂへ移動した直後に、範囲Ｂから範囲Ａと再び戻るということは、あまり起こらないものと考えられ、同様に、運転者の視線が、範囲Ａから範囲Ｂに移動し、さらに視野外（範囲Ｃ）にまで至る、ということも、右折、左折等を除けば、一般的には、あまり起こらないと考えられる。
【００２１】
この考え方によれば、運転者の視線が範囲Ａから範囲Ｂに移動したときは、その移動が検出されたときに、ただちに、前方の実景やＨＵＤ装置の表示との干渉を抑制するべく、電子ミラーの画像の視認性を低下させることが好ましい、ということになる（第１の視認性制御方法）。
【００２２】
但し、右折、左折、深い蛇行、といった運転シーンも考慮すると、運転者の視線が、範囲Ａから、範囲Ｂを通過（素通り）して範囲Ｃまで移動することも、ある程度の確率で生じ得る、とも考えられる。この場合、運転者の視線が範囲Ａから範囲Ｃへと移動するのであれば、範囲Ａ、Ｃにおける視認性は共に高いことから、範囲Ｂにおいて視認性を下げる必要はないことになり、一方、視線が範囲Ａから範囲Ｂに移動して、範囲Ｂにとどまるのであれば、前方の実景やＨＵＤ装置の表示との干渉を抑制するべく、視認性を低下させるのがよい、ということになる。
【００２３】
この考え方に基づけば、運転者の視線が範囲Ａから範囲Ｂに移動したときにおいても、範囲Ｃから範囲Ｂへの移動時と同様に、視線が所定時間以上、範囲Ｂにとどまるか否かを判定し、とどまらないとき（通過する場合）は、例えば、範囲Ａのときの視認性（あるいは、これに準じる視認性）を維持し、とどまるときは、前方の実景やＨＵＤ装置の表示との干渉を抑制するべく、所定時間経過後に視認性を低下させる、という処理を行うのが好ましいということになる（第２の視認性制御方法）。
【００２４】
また、視認性のレベルに関して、運転者の視線が範囲Ａにあるときの視認性を第１の視認性Ｖ１とするとき、範囲Ｃにおける視認性をＶ１にしてもよいが、必ずこうしなければならない、というものではない。例えば、Ｖ１よりも少し低い第２の視認性Ｖ２にしてもよい。こうしておくと、視線が範囲Ｃから範囲Ｂに戻り、範囲Ｂにとどまったときに、視認性がＶ２（＜Ｖ１）となっていることから、前方の実景やＨＵＤ装置の表示との干渉の程度を低くすることができる。なお、上記の説明で、「第１の範囲の視認性に準じる視認性」としているのは、第２の視認性のことを指している。
【００２５】
また、視線が範囲Ａから範囲Ｂに移動して視認性が低下する場合の視認性のレベル（第３の視認性Ｖ３）と、視線が範囲Ｃから範囲Ｂに移動して視認性が低下する場合の視認性のレベル（第４の視認性Ｖ４）とを、異ならせることもできる（もちろん、Ｖ３＝Ｖ４であってもよい）。例えば、Ｖ３＜Ｖ４（＜Ｖ２＜Ｖ１）としておくと、視線が範囲Ｃから範囲Ｂに移動し、少しとどまって、さらに範囲Ａに戻る、といった場合に。Ｖ４がＶ３よりも高いことから、例えば、Ｖ３からＶ１へと視認性を上昇（向上）させる場合に比べて、Ｖ４からＶ１へと上昇（向上）させる場合の方が、視認性の変化を早く完了させることができる。
【００２６】
このように、運転者の視線が、範囲Ａを離れて範囲Ｂ、範囲Ｃに移動する場合（表示領域から離れる方向に移動する場合）、及び、範囲Ｃから範囲Ｂ、範囲Ｃに戻る場合（表示領域に接近する方向に移動する場合）の双方にて、運転者の利便性が向上するように、視認性のレベル、視認性が変化するタイミングを適切に制御することで、電子ミラー等に要求される上記の第１の特性と第２の特性とのバランスをとることができ、最適な視認性制御が実現される。
【００２７】
第１の態様に従属する第２の態様において、
前記視認性制御部は、
前記運転者の視線が前記第２の範囲にある状態で、前記表示領域に表示される画像の視認性を低下させる処理を行う場合、又は、前記運転者の視線が前記第２の範囲から前記第３の範囲へと移動したことによって前記表示領域に表示される画像の視認性を高める処理を行う場合に、視認性の変化が、時間経過に対して傾斜を有するように変化させてもよい。
【００２８】
第２の態様では、視線が移動するにつれて、その移動角度に対応して徐々に視認性も変化することから、運転者の目に与える違和感（急峻な視認性の変化による違和感）を軽減することができる。
【００２９】
第１、又は第２の態様に従属する第３の態様において、
前記画像は、車両の側方、側後方、後方の少なくとも１つをカメラにより撮像して得られ、
前記第１の範囲、前記第２の範囲及び前記第３の範囲の各々は、前記車両の前記運転者を上方から見た平面視における、前記運転者の視野範囲であり、
前記表示領域は、前記車両が右ハンドル車の場合は、右サイドミラーの役割を果たす第１の領域を有し、前記車両が左ハンドル車の場合は、左サイドミラーの役割を果たす第２の領域を有し、
前記視認性制御部は、前記車両が右ハンドル車の場合は、少なくとも前記車両の左折期間において、前記第１の領域に表示される画像について前記視認性制御を実施し、前記車両が左ハンドル車の場合は、少なくとも前記車両の右折期間において、前記第２の領域に表示される画像について前記視認性制御を実施してもよい。
【００３０】
第３の態様では、先に説明した課題が生じ易い具体的な運転状況として、右ハンドル車の左折期間、左ハンドル車の右折期間を想定する。このとき、運転者の目に近い電子サイドミラーにおいて上記の課題が生じ易いことから、運転者の目に近い側の電子サイドミラー用の表示領域の表示画像について、上記の視認性制御を実施するようにしたものである。
【００３１】
なお、右折、左折、蛇行運転時等の所定の運転状況の期間のみにおいて上記の視認性制御を実施するときは（但し、これに限定されるものではない）、常時、視認性制御を実施する場合に比べて表示制御部の負担が軽減され、また、例えば、表示領域の画像の視認性が頻繁に変化することによる弊害（例えば、かえって運転者に煩わしい感じを与えるといったこと）も生じない。
【００３２】
第３の態様に従属する第４の態様において、
前記視認性制御部は、前記車両が左折、又は右折する場合であっても、前記運転者の視線が、前記車両の操舵角の変化と矛盾する場合には、前記視認性制御を実施しない、又は、前記運転者の視線の変化を無視して視認性制御のための基礎情報から除外してもよい。
【００３３】
車両の左折、右折の場合は、通常は、運転者の視線は、車両の操舵角の変化に対応するように変化するものである。運転者の視線が、車両の操舵角と矛盾する（例えば、明らかに不一致である）ような場合、例えば、交差点において左折しているときに、運転者が、何らかの理由で左折方向とは関係のない方向を見ているようなときは、危険性のある運転状況であり、運転者は周囲に目を配る必要があるとも考えられることから、また、危険な状況であることを、運転者に報知する意味も兼ねて、上記の視認性制御は実施せず、視認性は、例えば、第１の範囲における第１の視認性（Ｖ１）に維持される。第４の態様によれば、視認性制御が適さない運転状況においては視認性を固定することから、例えば、不要な制御が実施されることを防止することができる。
【００３４】
第１乃至第４のいずれか１つの態様に従属する第５の態様において、
前記視認性制御部は、前記運転者の視線位置が頻繁に変更されて不安定と判断される場合、前記運転者の生体情報に基づいて前記運転者が高い緊張状態にあると判断される場合、悪天候や夜間であることで表示が見えにくい状態であると判断される場合、の少なくとも１つを含む前記視認性制御に適さない制御不適要因がある場合には、前記視認性制御を実施しない、又は、前記運転者の視線の変化を無視して視認性制御のための基礎情報から除外してもよい。
【００３５】
第５の態様では、運転者の視線が不安定と判断される場合、生体情報（例えば、運転者の腕に巻かれた脈拍計から得られる脈拍情報）に基づいて高い緊張状態にあると判断される場合、悪天候や夜間等で表示が見えにくい状態であると判断される場合等を含む、制御不適要因があるときには、視認性制御を実施せず、又は、運転者の視線の変化を無視するといった措置をとる。この場合、視認性は、例えば、第１の範囲における第１の視認性（Ｖ１）に維持される。よって、例えば、不要な制御が実施されることが防止される。
【００３６】
第１乃至第５のいずれか１つの態様に従属する第６の態様において、
前記表示領域は、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）装置における虚像表示可能領域内の一部に設けられる表示領域、又は、前記運転者の前方に配置される表示器の表示領域としてもよい。
【００３７】
第６の態様では、例えば電子サイドミラー（電子ミラー）として機能する車両用表示装置は、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）装置を用いて実現されてもよく、また、運転者の前方に配置される表示器（液晶ディスプレイ等の各種ディスプレイ、複合的な表示板等を含み、広く解釈するものとする）によって実現されてもよい。これによって、虚像及び実像の少なくとも一方を用いて、車両後方等の撮像画像の表示を適切に行うことができ、したがって、運転者の利便性が格段に向上する。
【００３８】
第１乃至第６のいずれか１つの態様に従属する第７の態様において、
前記車両の周囲の明るさに応じて、前記第１の範囲における前記第１の視認性が調整される場合、前記視認性制御部は、調整後における前記第１の範囲における前記第１の視認性に対応するように、前記第２の範囲における前記第３及び前記第４の視認性、及び、前記第３の範囲における前記第１及び前記第２の視認性を調整してもよい。
【００３９】
第７の態様では、視認性制御と自動調光制御とが競合する場合であっても、双方の制御を両立させて、的確な視認性制御を実施することができる。
【００４０】
当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】図１（Ａ）は、車両の後方等を撮像した画像の表示領域を、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）装置の虚像表示可能領域内に設ける場合における、表示領域の配置例及び表示例を示す図、図１（Ｂ）は、ＨＵＤ装置における表示領域の他の配置例、及び表示領域を運転者の前方に配置される表示器の表示面に設ける場合の、表示器の配置例を示す図である。
【図２】図２（Ａ）〜図２（Ｄ）は、右ハンドル車が左折する場合の前半部分における、表示領域に表示される画像の視認性の制御例を示す図である。
【図３】図３（Ａ）〜図３（Ｃ’）は、右ハンドル車が左折する場合の後半部分における、表示領域に表示される画像の視認性の制御例を示す図である。
【図４】図４（Ａ）は、ＨＵＤ装置の要部の構成例を示す図、図４（Ｂ）は、表示制御部の構成例を示す図である。
【図５】図５（Ａ）は、車両におけるカメラの配置例と後方撮像範囲を示す図、図５（Ｂ）は、視野範囲を、表示領域を基準とした第１視野範囲（中心視野Ａ）、第２視野範囲（周辺視野Ｂ）、第３視野範囲（視野外Ｃ）に区分する場合の一例を示す図である。
【図６】図６（Ａ）〜図６（Ｄ）は、視認性制御の一例を示す図である。
【図７】図７は、図６（Ａ）〜（Ｄ）に示される視認性制御を実施する場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】図８（Ａ）、（Ｂ）は、視認性制御の他の例を示す図である。
【図９】図９は、図８（Ａ）、（Ｂ）に示される視認性制御を実施する場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】図１０（Ａ）、（Ｂ）は、視認性制御の、さらに他の例を示す図である。
【図１１】図１１は、図１０（Ａ）に示される視認性制御を実施する場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、図１０（Ｂ）に示される視認性制御を実施する場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】車両の左折又は右折時における、視認性制御の実施の有無の判定例を示すフローチャートである。
【図１４】図１４（Ａ）は、自動調光制御機能を有するＨＵＤ装置の要部の構成例を示す図、図１４（Ｂ）は、自動調光制御が実施された場合における視認性制御の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００４２】
以下に説明する最良の実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。
本発明の車両用表示装置は、好ましくは、車両の側方、側後方、後方の少なくとも１つ（これらに限定されるものではなく、例えば車両の上方や下方を撮像する場合を含んでもよい）をカメラ（撮像部）により撮像して得られる画像を、車両の内部の表示領域に、実像又は虚像として表示することができる、いわゆる電子サイドミラー（電子ミラー）として機能する車両用表示装置である。なお、車両は、乗り物の一種であり、広く解釈するものとする。但し、画像は、１つのコンテンツ単位で形成されてもよく、画像は、カメラとは無関係に得られてもよい。
【００４３】
上記の表示領域は、ヘッドアップディスプレイ装置（以下、ＨＵＤ装置と称する）における虚像表示可能領域内の一部に設けられる表示領域、又は、運転者（ユーザー）の前方に配置される表示器の表示領域としてもよい。
言い換えれば、例えば電子サイドミラー（電子ミラー）として機能する本発明の車両用表示装置は、ＨＵＤ装置を用いて実現されてもよく、また、運転者の前方に配置される表示器（液晶ディスプレイ等の各種ディスプレイ、複合的な表示板等を含み、広く解釈するものとする）によって実現されてもよい。これによって、虚像及び実像の少なくとも一方を用いて、車両後方等の撮像画像の表示を適切に行うことができ、したがって、運転者の利便性が格段に向上する。
【００４４】
まず図１を参照する。図１（Ａ）は、車両の後方等を撮像した画像の表示領域を、ＨＵＤ装置の虚像表示可能領域内に設ける場合における、表示領域の配置例及び表示例を示す図、図１（Ｂ）は、ＨＵＤ装置における表示領域の他の配置例、及び表示領域を運転者の前方に配置される表示器の表示面に設ける場合の、表示器の配置例を示す図である。
【００４５】
図１（Ａ）の例では、車両１０は、例えば、一例として、直線状の道路２を走行しており、前方には、実景としての道路２、道路脇の側線Ｅ１、及びセンターラインＥ２が見えている。
【００４６】
運転者１は、ウインドシールド６を介して、例えば、一例として、ＨＵＤ装置（図１（Ａ）では不図示、図４の参照符号２００）が形成する画像の虚像を、車両１０の前方にて視認することができる。図１（Ａ）の例では、ウインドシールド６の面において、破線で囲まれ図示される矩形の虚像表示領域（虚像表示可能領域）７が設定され、この虚像表示領域（虚像表示可能領域）７の内側において虚像の表示が可能である。
【００４７】
図１（Ａ）の例では、ＨＵＤ装置による虚像として、例えば、一例として、「東京」という文字と「矢印」とからなるナビゲーション表示ＮＶ１と、道路の制限速度を示す表示ＮＶ２が例示されている。なお、図示はしないが、注意喚起対象である対象物（先行車両等）がある場合には、この対象物に重畳される虚像（重畳コンテンツの虚像）を表示することも可能である。
【００４８】
図１（Ａ）の例では、車両１０のウインドシールド（ここではフロントウインドシールドとする）６が被投影部材（透光部材）として機能する。運転者１は、ウインドシールド（フロントガラス）６を介して、車両１０の前方に実景を視認することができる。また、ウインドシールド６の上方に配置されているリアビューミラー（バックミラー）１２５により、車両の後方を確認することもできる。
【００４９】
また、フロントパネル１１の中央には、例えば、一例として、画像を実像として表示可能である表示器（例えば、液晶パネル）１３が配置されており、ここに、各種の情報が表示される。図１（Ａ）の例では、「６０ｋｍ／ｈ」という走行速度の表示（ＳＰ）がなされている。
【００５０】
図１（Ａ）の例では、説明の便宜上、運転者１の視野範囲を、４本の直線Ｌ１〜Ｌ４（太線の破線で示されている）で区画される３つの範囲に分けている。言い換えれば、右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）の画像を１つのコンテンツと設定可能である。ここで、直線Ｌ１とＬ２に挟まれる区画が、第１の範囲（範囲Ａ）であり、直線Ｌ２とＬ３に挟まれる区画が、第２の範囲（範囲Ｂ）であり、直線Ｌ３とＬ４に挟まれる区画が、第３の範囲（範囲Ｃ）である。
【００５１】
言い換えれば、運転者１が、本発明の車両用表示装置にかかる表示領域（例えば、図１（Ａ）の例では、右ハンドル車に対応する右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ））を直接に見ることができる視野範囲を第１の範囲（範囲Ａ）とし、第１の範囲に隣接し、表示領域を見ている運転者１が周辺視する視野範囲を第２の範囲（範囲Ｂ）とし、第２の範囲に隣接し、表示領域を見ている運転者１には見えない視野範囲（視野外の範囲）を第３の範囲（範囲Ｃ）とする。本実施形態の車両用表示装置は、運転者１の視線が、どの視野範囲位置するかを検出し、また、視線の変化の方向を検出し、右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）に表示される画像（車両の側方、側後方、後方の少なくとも１つを撮像した画像（映像））の視認性を、例えば段階的に制御する（この点については後述する）。
【００５２】
なお、図１（Ａ）において、参照符号ＥＳＭ（Ｌ）は、左側の電子ミラー表示領域を示す。ここでは、左側及び右側の電子ミラー表示領域ＥＳＭ（Ｌ）、（Ｒ）が、実質的に、電子サイドミラー（電子ミラー）としての役割を果たす。
【００５３】
また、ステアリングホイール（ハンドル）３には、例えば、一例として、ＨＵＤ装置のオン／オフ、モードの選択等に使用されるモード選択スイッチ９が設けられている。運転者１は、電子サイドミラー（電子ミラー）としての機能を使用／不使用を適宜、切り換えることができる。
【００５４】
左側及び右側の電子ミラー表示領域ＥＳＭ（Ｌ）、（Ｒ）の配置には、種々のバリエーションがある。例えば、図１（Ａ）の例では、右側の電子ミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）は、運転者１の斜め右前方に配置されているが、図１（Ｂ）の上側に示される例では、右側の電子ミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）（図１（Ｂ）において、破線の丸で囲まれて示されている）は、運転者１の、ほぼ正面に配置されている。また、図１（Ｂ）の下側の例では、
フロントパネル１１の左右の各端部に表示器１５ａ、１５ｂが設けられており、各表示器１５ａ、１５ｂの表示面が、右側、左側の電子ミラー表示領域となる。なお、これらは一例であり、これらの例に限定されるものではない。
【００５５】
次に、図２を参照する。図２（Ａ）〜図２（Ｄ）は、右ハンドル車が左折する場合の前半部分における、表示領域に表示される画像の視認性の制御例を示す図である。図２において、図１と同じ箇所には同じ参照符号を付している。この点は、以降の図面においても同様である。
【００５６】
図２（Ａ）では、運転者１の視線は、第２の範囲（範囲Ｂ）にあり、また、ＨＵＤ装置による、左折を促すナビゲーション表示ＮＶ３が表示されている。ここでは、右側の電子ミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）において、画像の視認性制御を実施するものとする。
【００５７】
言い換えれば、車両１０が右ハンドル車の場合は、少なくとも車両１０の左折期間において、右側の電子ミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）（第１の領域という場合もある）に表示される画像について視認性制御を実施するのが好ましく、車両１０が左ハンドル車の場合は、少なくとも車両１０の右折期間において、左側の電子ミラー表示領域ＥＳＭ（Ｌ）（第２の領域という場合もある）に表示される画像について視認性制御を実施するのが好ましい。
【００５８】
先に説明した課題が生じ易い具体的な運転状況としては、右ハンドル車の左折期間、左ハンドル車の右折期間が想定され、このとき、運転者１の目に近い電子サイドミラー表示領域において上記の課題が生じ易いことから、図２の例では、運転者１の目に近い側（右側）の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）の表示画像について、視認性制御を実施することとしている。
【００５９】
なお、右折、左折、蛇行運転時等の所定の運転状況の期間のみにおいて上記の視認性制御を実施するときは（但し、これに限定されるものではない）、常時、視認性制御を実施する場合に比べて表示制御部の負担が軽減され、また、例えば、表示領域の画像の視認性が頻繁に変化することによる弊害（例えば、かえって運転者に煩わしい感じを与えるといったこと）も生じない。
【００６０】
図２（Ａ）では、運転者１の視線は、第２の範囲（範囲Ｂ）にあり、電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）の表示画像は、現在の運転者１から見て、周辺視野にあることになる。したがって、運転者１の前方の視認（あるいは、ナビゲーション表示ＮＶ３の視認）の妨げとならないように、右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）の表示画像は、視認性が低下（抑制）された画像となっている。図中、電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）及びその表示画像が破線で描かれているが、これが、視認性が低下された状態であることを示している。
【００６１】
なお、視認性は、例えば、画像（実像、虚像）の輝度（階調）の調整によって実現できる。このとき、明度、彩度、色調等を併せて調整することもできる。
【００６２】
図２（Ｂ）では、運転者１は、左折前に、右側への振れによる巻き込み事故を防止するべく、視線を、右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）へと向けている。この結果、運転者１の視線は、第１の範囲（範囲Ａ）へと移動する。この場合は、右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）の表示画像の視認性は、視認性制御によって、通常の視認性（所望の輝度）を有する画像に切り換えられている。これによって、運転者１は、素早く、はっきりとした表示画像を確認することができる。
【００６３】
図２（Ｃ）では、運転者１は、左にハンドルを切っており、視線は、第２の範囲（範囲Ｂ）に戻っている。よって、図２（Ａ）と同様に、右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）の表示画像は、視認性が低下した画像となる。
【００６４】
図２（Ｄ）では、車両１０の左折が進行し、運転者１の視線は、左折しようとする道路１４の方に向いている。よって、運転者１の視線は、第２の範囲（範囲Ｂ）から第３の範囲（範囲Ｃ）へと移動する。図２（Ｄ）では、このとき、右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）の表示画像の視認性は、図２（Ｂ）のときの通常の視認性に復帰している。これは、左折が終了すると、運転者１の視線は、第３の範囲（範囲Ｃ）から第１の範囲（範囲Ａ）へと向かうことが想定されることから、視認性の切り換え遅延が生じないように、予め、表示画像の視認性（輝度）を通常の視認性（輝度）に戻しておくものである。
【００６５】
次に、図３を参照する。図３（Ａ）〜図３（Ｃ’）は、右ハンドル車が左折する場合の後半部分における、表示領域に表示される画像の視認性の制御例を示す図である。
【００６６】
図２（Ｄ）に続いて、図３（Ａ）のように、さらに左折が進行し、そして、図３（Ｂ）のように、左折が完了する。これに伴い、運転者１の視線は、第３の範囲（範囲Ｃ）から、第２の範囲（範囲Ｂ）へと戻る。
【００６７】
図３（Ｂ）に続く態様としては、図３（Ｂ’）、図３（Ｃ）の２つの態様が想定され得る。図３（Ｂ’）は、運転者１の視線が、第２の範囲（範囲Ｂ）に所定時間以上とどまる場合であり、図３（Ｃ）は、第２の範囲（範囲Ｂ）に所定時間以上とどまることなく、通過（素通り）して、いっきに第１の範囲（範囲Ａ）に戻る場合である。
【００６８】
図３（Ｂ’）では、運転者１の前方（第２の範囲Ｂ）における実景等の視認の妨げとならないように、右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）の表示画像は、視認性が低下した状態になる。
【００６９】
一方、図３（Ｃ）では、右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）の表示画像の視認性は、通常の視認性が維持されている。言い換えれば、図２（Ｄ）、図３（Ａ）、（Ｂ）を経て、一貫して通常の視認性が維持された状態を保っており、視認性を低下させる制御は実施されていない。よって、運転者１は、右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）に、視線を素早く当てる（移動させる）と、はっきりとした画像を確実に見ることができ、必要な情報を瞬時に得ることができる。
【００７０】
図３（Ｃ’）では、運転者１の視線は、第２の範囲（範囲Ｂ）に戻ることから、右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）の表示画像の視認性は、再び、視認性が低下（抑制）された状態となる。
【００７１】
上述のとおり、サイドミラーは、本来、運転者が視線を外せば、前方の視認に与える影響が低下する（言い換えれば、前方の実景の視認を妨げない）という第１の特性（言い換えれば、前方の視認に悪影響を与えない特性）と、運転者が、見たいタイミングで視線を当てれば、所望の視認性をもつ画像を素早く確認できるという第２の特性（言い換えれば、見たいときに視線を当てれば、すぐに所望の視認性の、車両後方等の実景を確認できる特性）と、を併せ持つものであり、サイドミラーに代わる電子ミラーシステムにおいても、上記の第１、第２の特性を両立させることが重要となる。
【００７２】
図２、図３の視認性制御例からわかるように、本実施形態においては、例えば電子ミラーとしての機能をもつ車両用表示装置において、上記の第１、第２の特性を常に考慮して、運転状況に応じて、適応的で最適な視認性制御を実行することで、第１、第２の特性の両立（言い換えれば、両者のバランスをとること）を実現している。
【００７３】
次に、図４を参照する。図４（Ａ）は、ＨＵＤ装置の要部の構成例を示す図、図４（Ｂ）は、表示制御部の構成例を示す図である。図４（Ａ）において、平坦な路面Ｒに直交し、かつ路面から離れる方向をＹ方向（上方向）とし、前方をＸ方向とし、車両１０の幅方向をＸ方向とする。
【００７４】
図４（Ａ）に示されるように、車両１０には、運転者１の視線方向（視点位置）を検出するための瞳撮像カメラ５０と、周囲撮像カメラ（ここでは、前方及び側方撮像カメラ）５４と、後方、側方、後側方等を撮像する後方撮像カメラ（図４（Ａ）では不図示、図４（Ｂ）及び図５（Ａ）における参照符号１０２（１０２ａ、１０２ｂ））と、ＨＵＤ装置２００と、が設けられる。
【００７５】
ＨＵＤ装置２００は、例えば、ダッシュボード４内に設置されている。ＨＵＤ装置２００は、画像生成部３３、投光制御部３５、投射光学系３７、光源２０２を有する。
【００７６】
また、運転者１の前方には表示パネル１３が設けられ、これに伴い、表示パネル１３用の画像生成部３５０、及び表示器制御部３５２が設けられている。
【００７７】
表示制御部１００は、バス（ＢＵＳ）を介して、ＨＵＤ装置２００の光源２０２、画像生成部３３、及び表示器制御部３５２に電気的に接続されている。表示制御部１００は、例えば、少なくとも右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）の表示画像の視認性の制御を実施するものである。
【００７８】
ＨＵＤ装置２００の投射光学系３７から上方に出射される表示光Ｋ１は、車両１０の、被投影部材（透光部材）としてのウインドシールド（ここではフロントウインドシールドとする）６に投射（投影）され、その一部が反射されて、運転者１の目（視点）Ｑへと向かう。これによって、運転者１の前方の、車両１０から、例えば、所定距離だけ離れた位置にある虚像表示面ＰＳ上に、先に説明した、右側、左側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）、（Ｌ）が表示される。
【００７９】
図４（Ａ）の例は、先に説明した図１（Ａ）又は図１（Ｂ）の例に対応するものであり、ＨＵＤ装置２００、表示器１３、及び表示制御部１００は、一例として、例えば電子ミラーとしての機能を有する車両用表示装置（あるいは、電子ミラーシステム）を構成する。
【００８０】
次に、図４（Ｂ）を参照する。表示制御部１００は、瞳撮像カメラ５０からの撮像信号に基づいて、運転者１の視線位置（視線方向）の情報（視線位置情報）を取得（検出）する視線位置取得部５２と、視線がどの視野範囲にあるかの情報（視野範囲情報）を取得（検出）する視野範囲取得部１０３と、視線の移動方向の情報（視線移動方向情報）を取得（検出）する視線移動方向取得部１０４と、運転状況判定部１０６と、視認性制御部１０８と、を有する。
【００８１】
運転状況判定部１０６には、一例として、周囲撮像カメラ５４の撮像信号が入力され、また、車両を統括的に制御すると共に、各種の車両情報等を収集するＥＣＵ（電子制御ユニット）５６からの各種の情報（図４（Ｂ）では、操舵角情報、前照灯のオン／オフ等を示す照明情報を例示している）が入力され、また、生体情報検出部（例えば、運転者１の腕に取り付けられる脈拍計）５８からの生体情報（脈拍情報等）が入力されてもよい。
【００８２】
視認性制御部１０８は、例えば、表示器１３の表示階調、ＨＵＤ装置２００に備わる光源２０２の発光輝度を制御することで、先に示した右側、左側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）、（Ｌ）における表示画像の視認性を、例えば、段階的に制御する。但し、これに限定されるものではなく、線形の制御であってもよい。なお、視認性制御部１０８には、後方撮像カメラ１０２（１０２ａ、１０２ｂ；図５（Ａ）参照）の撮像信号が入力される。
【００８３】
次に、図５を参照する。図５（Ａ）は、車両におけるカメラの配置例と後方撮像範囲を示す図、図５（Ｂ）は、視野範囲を、表示領域を基準とした第１視野範囲（中心視野Ａ）、第２視野範囲（周辺視野Ｂ）、第３視野範囲（視野外Ｃ）に区分する場合の一例を示す図である。
【００８４】
車両１０には、従来のドアミラーに代えて、あるいは、ドアミラーと共に、後方撮像カメラ１０２（左用１０２ａ、右用１０２ｂ）が取り付けられている。また、車両１０のルーフ（屋根部）には周囲撮像カメラ５４と、周囲の明るさを計測する照度計５７とが設けられている。図５（Ａ）において、斜線を施して示される領域Ｚ１、Ｚ２は、後方撮像カメラ１０２ａ、１０２ｂの各々の後方（ここでは、後側方、側方を含むものとする）の撮像範囲を示している。
【００８５】
図５（Ｂ）には、車両１０の運転者１を上方から見た平面視における視野範囲の区分が示されている。図１（Ａ）においても説明したように、運転者１が表示領域（ここでは、図１（Ｂ）において、破線の丸で囲まれて示される右側の電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）とする）を直接に見ることができる視野範囲を第１の範囲（範囲Ａ）とし、第１の範囲に隣接し、表示領域を見ている運転者１が周辺視する視野範囲を第２の範囲（範囲Ｂ）とし、第２の範囲に隣接し、表示領域を見ている運転者１には見えない視野範囲を第３の範囲（範囲Ｃ）とする。
【００８６】
具体的には、運転者１の正面に位置する表示領域ＥＳＭ（Ｒ）の中央と運転者１の視点位置Ｑ（ここでは両目間の中点位置とする）とを結ぶ直線（Ｚ方向（前方）に延びる直線）を基準として、左側にθ１の角度をもつ範囲が第１の範囲（範囲Ａ）であり、θ２（θ１＜θ２）の角度をもつ範囲が第２の範囲（範囲Ｂ）であり、角度θ２を超える範囲が第３の範囲（範囲Ｃ）である。
【００８７】
図５（Ｂ）に示した、表示制御部１００における視野範囲取得部１０３は、運転者１の視線（視線位置、視線方向）が、第１、第２、第３の範囲（範囲Ａ〜Ｃ）のいずれにあるかを検出する。
【００８８】
また、図５（Ｂ）に示した視線移動方向取得部１０４は、運転者１の視線の移動方向を検出する。また、図５（Ｂ）に示した視認性制御部１０８は、視野範囲取得部１０３及び視線移動方向取得部１０４の各取得情報に基づいて、表示領域に表示される画像の視認性を制御する。
【００８９】
次に、視認性の制御の具体例について説明する。図６、及び図８を参照する。図６（Ａ）〜図６（Ｄ）は、視認性制御の一例を示す図である。図８（Ａ）、（Ｂ）は、視認性制御の他の例を示す図である。なお、図８の例は、図６の例における変形例であることから、まず、図６（Ａ）〜（Ｄ）を用いて視認性制御の好適な一例を説明する。
【００９０】
図４（Ｂ）で示した視認性制御部１０８は、運転者１の視線が、第１の範囲（範囲Ａ）を離れて第２、第３の範囲（範囲Ｂ、範囲Ｃ）に移動する場合（言い換えれば、表示領域ＥＳＭ（Ｒ）から離れる方向に移動する場合）、及び、第３の範囲（範囲Ｃ）から第２、第１の範囲（範囲Ｂ、範囲Ａ）に戻る場合（言い換えれば、表示領域ＥＳＭ（Ｒ）に接近する方向に移動する場合）の双方にて、運転者１の利便性が向上するように、視認性のレベル、視認性が変化するタイミングを制御し、上記の第１の特性（視線を外せば前方の視認の妨げとならないという特性）と、第２の特性（視線を当てれば、所望の視認性の画像を瞬時に確認できるという特性）とのバランスがとれるようにする。第１、第２の特性は、互いに矛盾するものであることから、運転者１の視線移動を予測するなどして、状況に応じて、どちらか一方を他方より優先させ、バランスを保ちながら、最適な視認性制御を実現する。
【００９１】
図６（Ａ）〜図６（Ｄ）では、横軸に時間と視野領域をとり（図６（Ａ）の場合は、さらに視線移動方向も示している）、縦軸に視認性をとっている。
【００９２】
図６（Ａ）及び図６（Ｃ）において、時刻ｔ０〜ｔ１の期間は、運転者１の視線は、第１の範囲（範囲Ａ）にある。このとき、運転者１は、表示領域（電子ミラーとして機能する車両用表示装置の画像が表示される表示領域ＥＳＭ（Ｒ））を直接に見ており、このときは、表示される画像は、第１の視認性Ｖ１とされる。第１の視認性Ｖ１は、言い換えれば、電子ミラーの表示画像として好適な輝度等をもつ画像によって実現される所望の視認性である。
【００９３】
運転者１の視線が移動して第１の範囲（範囲Ａ）を離れて、第２の範囲（範囲Ｂ）を経て（時刻ｔ１〜ｔ２）、第３の範囲に入ると（時刻ｔ２以降）、画像の視認性は、第１の範囲における第１の視認性Ｖ１（図６（Ａ））、あるいは、第１の視認性Ｖ１よりも低い（例えば、少し低い）第２の視認性Ｖ２とされる（図６（Ｃ））。
【００９４】
運転者１の視線が第３の範囲（範囲Ｃ）にあるときは、運転者１には、表示領域の画像は見えない（視野外にある）ということであるが（先に説明した図２（Ｄ）参照）、運転者１の視線は、やがて第３の範囲（範囲Ｃ）から、第１の範囲（範囲Ａ）に接近する方向に戻るのであり（先に説明した図３（Ａ）〜図３（Ｃ’）参照）、この戻り方としては、第２の範囲（範囲Ｂ）に戻ってそのまま第２の範囲（範囲Ｂ）にとどまる場合（図３（Ｂ’））と、第２の範囲（範囲Ｂ）を通過（素通り）して第１の範囲（範囲Ａ）まで戻る場合（図３（Ｃ））と、が想定される。
【００９５】
先に述べたとおり、特許文献１では、運転者１の視線が第３の範囲（範囲Ｃ）から第１の範囲（範囲Ａ）に戻るときに、抑制された視認性を元に戻すことが間に合わないことがあり得るが、本実施形態では、運転者１の視線が第３の範囲（範囲Ｃ）にあるときに、視線が第１の範囲（範囲Ａ）までいっきに戻る場合を考慮して、先行的に、視認性を第１の視認性Ｖ１、あるいは、第１の視認性よりも低い（例えば、少し低い）第２の視認性Ｖ２に戻しておく。すると、運転者１の視線が、第３の範囲（範囲Ｃ）から、第２の範囲（範囲Ｂ）を通過（素通り）して第１の範囲（範囲Ａ）までいっきに戻った場合でも、第１の範囲（範囲Ａ）では、元のとおりの、第１の視認性Ｖ１の画像を確認することが可能となる。
【００９６】
ここで、運転者１の視線が第３の範囲（範囲Ｃ）にある場合に、表示領域の画像の視認性を、第２の視認性Ｖ２にする場合（図６（Ｃ）の例）も想定するのは、視線が第３の範囲（範囲Ｃ）から第１の範囲（範囲Ｂ）に向けて戻るときに、第２の範囲（範囲Ｂ）でとどまり、第１の範囲（Ａ）には向かわないこともあり得ることを考慮したものである。言い換えれば、第１の視認性Ｖ１よりも少し低下した第２の視認性Ｖ２としておけば、視線が第２の範囲（範囲Ｂ）にとどまったときも、例えば、図６（Ｃ）の時刻ｔ３〜ｔ６の期間において、表示領域の画像の視認性は、第１の視認性Ｖ１よりも抑制された第２の視認性Ｖ２となっているため、運転者１の目に不快に映る可能性を低減できることになる。なお、第２の視認性Ｖ２から第１の視認性Ｖ１へと迅速に移行することができることから、視線が第２の範囲（範囲Ｂ）を通過して第１の範囲（範囲Ａ）まで戻った場合でも、確実に第１の視認性Ｖ１の画像を運転者に見せることができ、特に問題は生じない。
【００９７】
次に、視線が第２の範囲（範囲Ｂ）にある場合であるが、この場合は、視線が第１の範囲（範囲Ａ）から第２の範囲（範囲Ｂ）へと移動した結果として第２の範囲にある場合（表示領域から離れる方向の視線変化の場合：図６（Ａ）、（Ｃ）における時刻ｔ１〜ｔ２）と、第３の範囲（範囲Ｃ）から第２の範囲（範囲Ｂ）へと移動した結果として第２の範囲（範囲Ｂ）にある場合（表示領域に接近する方向の視線変化の場合：図６（Ａ）における時刻ｔ３〜ｔ４、図６（Ｃ）における時刻ｔ３〜ｔ７）とがある。
【００９８】
また、視線の移動態様として、上述のとおり、第２の範囲（範囲Ｂ）を通過（素通り）する場合と、第２の範囲（範囲Ｂ）に所定時間（例えば１秒）以上とどまる場合と、が考えられる。
【００９９】
ここで検討すると、表示領域から離れる方向の視線変化の場合は、運転者が車両後方の画像を確認した直後であることを考えると、視線が再び、第１の範囲（範囲Ａ）に戻ることは稀であると考えられる。したがって、上記の第１の特性（前方の実景の視認を妨げない特性）の方が、第２の特性（視線を当てればすぐに所望の視認性の画像を見ることができる特性）よりも優先順位が高いと考えられる。
【０１００】
一方、表示領域に接近する方向の視線変化の場合は、運転者１は左折等で、視線を第３の範囲（Ｃ）に外していたことから、左折等が終了すれば、前方に視線を戻し、このとき、状況確認のために後方（側後方）も確認する可能性が高い。したがって、この場合は、第２の特性の方が、第１の特性よりも優先順位が高いと考えられる。
【０１０１】
これらの点を考慮すると、一つの好適な例では、第１の範囲（範囲Ａ）から第２の範囲（範囲Ｂ)へと入った場合は、その視線の変化が検出されるとすぐに、画像の視認性を、第３の視認性（Ｖ３：Ｖ３＜Ｖ２）へと低下させて、運転者による前方の実景の視認を妨げないようにする（図６（Ａ）〜（Ｄ）の時刻ｔ１〜ｔ２）。
【０１０２】
一方、第３の範囲（範囲Ｃ）から第２の範囲（範囲Ｂ）へと入った場合は、上記のとおり、第２の範囲（Ｂ）を通過（素通り）して第１の範囲（範囲Ａ）へと入る可能性を考慮し、視線が第２の範囲（範囲Ｂ）に所定時間Ｔｓ以上とどまるか否かを検出し、とどまらない場合は、直前の視認性（第３の範囲における第１の視認性Ｖ１又は第２の視認性Ｖ２）を維持し（図６（Ａ）の時刻ｔ３〜ｔ４）、とどまる場合には、所定時間Ｔｓ経過後に、運転者１による前方の実景等の視認を妨げないように、第３の視認性Ｖ３（Ｖ３＜Ｖ２）へと変化させ（図６（Ｂ）及び（Ｃ）の時刻ｔ６〜ｔ７）、あるいは、第４の視認性Ｖ４（Ｖ３＜Ｖ４＜Ｖ２）へと変化させる（図６（Ｄ）の時刻ｔ６〜ｔ７）。これにより、視線が、第２の範囲（範囲Ｂ）を通過（素通り）する場合、第２の範囲（Ｂ）にとどまる場合の双方を考慮した、バランスのとれた視認性制御が実現される。
【０１０３】
ここで、視線が、第３の範囲（範囲Ｃ）から第２の範囲（範囲Ｂ）へと移動する場合に、視認性として、第４の視認性Ｖ４（Ｖ３＜Ｖ４＜Ｖ２）とされること（図６（Ｄ）の場合）も想定されているのは、視線が第２の範囲（範囲Ｂ）にとどまるにしても、その時間が短く、比較的短期に第１の範囲（範囲Ａ）へと向かう可能性もかなりあり、この場合、第３の視認性Ｖ３よりも高い第４の視認性Ｖ４（Ｖ３＜Ｖ４＜Ｖ１）としておくと、第３の視認性Ｖ３から第１の視認性Ｖ１へと変化する場合に比べて、第４の視認性Ｖ４から第１の視認性Ｖ１へと変化する際の時間が短縮され、第１の範囲（範囲Ａ）における第１の視認性Ｖ１に戻すときの遅延を小さくできるからである。
【０１０４】
また、他の好適な例（図８（Ａ）、（Ｂ）に示される変形例）では、視線が、第１の範囲（範囲Ａ）から第２の範囲（範囲Ａ）へと入ったとき（図８（Ａ）、（Ｂ）における時刻ｔ１）においても、視線が、所定時間Ｔｓ（例えば１秒）以上、第２の範囲（範囲Ｂ）にとどまるか否かを判定する。これは、第２の範囲（範囲Ｂ）にとどまらずに、通過して第３の範囲（範囲Ｃ）に至る場合もあることを考慮したものである。
【０１０５】
視線が第２の範囲に入ったことが検出されたときにすぐに画像の視認性を第３の視認性Ｖ３（Ｖ３＜Ｖ２＜Ｖ１）まで低下させると、上記のように、視線が、第２の範囲（範囲Ｂ）を通過して第３の範囲（範囲Ｃ）に至ったときは、第３の視認性Ｖ３から第１の視認性Ｖ１あるいは第２の視認性Ｖ２に戻すという、かなり無駄の多い処理が必要となってしまい、効率的ではない。そこで、視線が第２の範囲（範囲Ｂ）にとどまらない場合は、第２の範囲に入る直前の視認性（この場合は、第１の範囲における第１の視認性Ｖ１）を維持するようにしたものである（図８（Ｂ）の時刻ｔ１〜ｔ２）。
【０１０６】
図８（Ａ）では、視線が第２の範囲（範囲Ｂ）に所定時間Ｔｓ以上、とどまっていることから、所定時間Ｔｓが経過した時刻ｔ１’において視認性が第１の視認性Ｖ１から第３の視認性Ｖ３へと低下している。図８（Ｂ）の例では、所定時間Ｔｓ以上の視線のとどまりが検出されないことから、視認性に変更はない。図８（Ｂ）の例では、時刻ｔ３〜ｔ４においても、所定時間Ｔｓ以上の視線のとどまりが検出されないことから、視認性に変更はない。よって、図８（Ｂ）の例では、視認性制御が実行された結果として、視認性が、時刻ｔ０〜ｔ４にわたって一定（第１の視認性Ｖ１）に維持されたままとなる。このような制御結果は、先の特許文献１では生じ得ないのは明らかであり、本実施形態の視認性制御が、特許文献１とは、根本的に異なることは明らかである。
【０１０７】
このようにして、図６（Ａ）〜図６（Ｄ）、図８（Ａ）、（Ｂ）に示される好適な実施形態では、サイドミラー（リアビューミラーも含む広い概念として解釈することができる）の役割を果たす車両用表示装置において、視野範囲を、表示領域を基準とする中心視野（第１の範囲）、周辺視野（第２の範囲）、視野外（第３の範囲）に分けて検出し、視認性制御部１０８が、運転者１の視線が、第１の範囲（範囲Ａ）を離れて第２、第３の範囲（範囲Ｂ、Ｃ）に移動する場合、及び、第３の範囲（範囲Ｃ）から第２、第１の範囲（範囲Ｂ、範囲Ａ）に戻る場合の双方にて、運転者１の利便性が向上するように、視認性のレベル、視認性が変化するタイミングを適宜、制御し、これによって、運転者１が視線を外せば前方の実景（あるいは、ＨＵＤ装置が表示する他の虚像）の視認に与える影響が低下するという第１の特性と、運転者１が視線を当てれば、所望の視認性をもつ画像を瞬時に確認できるという第２の特性と、を両立させて、運転者の利便性を高めることが可能となる。
【０１０８】
以上をまとめると、以下のような視認性制御が実行されることになる。すなわち、視認性制御部１０８は、運転者１の視線が前記第１の範囲にある場合は、表示領域に表示される画像の視認性を第１の視認性Ｖ１とし、運転者１の視線が第３の範囲にある場合は、第１の視認性Ｖ１、又は第１の視認性Ｖ１よりも低い第２の視認性Ｖ２とし、また、運転者１の視線が第２の範囲にある場合において、運転者１の視線が、第１の範囲から第２の範囲へ移動した結果として第２の範囲にあるときは、その移動が検出されたときに、表示領域に表示される画像の視認性を第２の視認性よりも低い第３の視認性Ｖ３とし、第３の範囲から第２の範囲に移動した結果として第２の範囲にあるときは、第２の範囲に所定時間Ｔｓ以上とどまるか否かを検出し、とどまらない場合は直前の第３の範囲での視認性を維持し、とどまる場合は、所定時間Ｔｓが経過したときに、第３の視認性Ｖ３、又は、第３の視認性Ｖ３よりも高く、かつ第２の視認性Ｖ２よりも低い第４の視認性Ｖ４とすることができ（図６（Ａ）〜（Ｄ）、又は、運転者１の視線が、第１、第３の範囲のいずれから移動した結果として第２の範囲にあるかにかかわらず、第２の範囲に所定時間Ｔｓ以上とどまるか否かを検出し、とどまらない場合は、第２の範囲に移動する直前の視認性を維持し、とどまる場合は、所定時間ＴＳが経過したときに、第３の視認性Ｖ３、又は、第３の視認性Ｖ３よりも高く、かつ第２の視認性Ｖ４よりも低い第４の視認性Ｖ４とする（図８（Ａ），（Ｂ）及び図６（Ｄ））。
【０１０９】
次に、図７を参照して、図６（Ａ）〜（Ｄ）に示される制御が実施するための処理手順例について説明する。図７は、図６（Ａ）〜（Ｄ）に示される視認性制御を実施する場合の処理手順を示すフローチャートである。
【０１１０】
ステップＳ１にて、視線位置情報が検出され、ステップＳ２にて、視野範囲（Ｘとする）と視線移動方向が検出される。ステップＳ３１にて、Ｘ＝Ａであるか否か（視野範囲Ｘが第１の範囲である範囲Ａにあるか否か）が判定される。
【０１１１】
ステップＳ３１でＹの場合は、次に、ステップＳ４１にて、視線が第３の範囲（範囲Ｃ）方向へと変化（移動）しているか否かが判定される（ステップＳ４１）。
【０１１２】
ステップＳ４１でＹの場合は、ステップＳ６０にて、瞬時に（言い換えれば、視線が、範囲Ａから範囲Ｂへと変化したことが検出されたときに）、視認性を低下する処理（第１の視認性Ｖ１から第３の視認性Ｖ３へと変化させる処理）が実行される。ステップＳ４１でＮの場合は、ステップＳ６３にて視認性（第１の視認性Ｖ１）が維持される。
【０１１３】
ステップＳ３１にて、Ｎの場合は、ステップＳ３２にて、Ｘ＝Ｂであるか否か（視野範囲Ｘが第２の範囲である範囲Ｂにあるか否か）が判定される。ここでＹの場合は、ステップＳ４２にて、視線が範囲Ｃへと変化しているかが判定され、ここでＹの場合は、ステップＳ６４にて、瞬時に視認性が向上される（言い換えれば、第３の視認性Ｖ３が、第１の視認性Ｖ２又は第２の視認性Ｖ２とされる）。
【０１１４】
ステップＳ４２にて、Ｎの場合は、ステップＳ４３にて、視線が範囲Ａの方向に変化しているか否かが判定される。ここでＹの場合は、ステップＳ６５において、視認性が瞬時に向上されて、視認性は第１の視認性Ｖ１となる。ステップＳ４３でＮの場合は、ステップＳ６６にて、視認性が維持される。
【０１１５】
ステップＳ３２にて、Ｎの場合は、ステップＳ４４にて、視線が範囲Ａの方向に変化しているか否かが判定される。ここで、Ｙの場合は、ステップＳ５２にて、視線が、範囲Ｂにて所定時間Ｔｓ以上とどまっているか否かが判定される。ここでＹの場合は、所定時間Ｔｓ経過後に、視認性が低減（低下）され、第３の視認性Ｖ３又は第４の視認性Ｖ４となる。
【０１１６】
ステップＳ５２にて、Ｎの場合は、ステップＳ６８にて、視認性が維持される。なお、ステップＳ６８では、厳密に言えば、直前の視認性が第１の視認性Ｖ１である場合には変化はなく、直前の視認性が第２の視認性Ｖ２である場合には、第１の視認性Ｖ１へと上昇する、ということになる。
【０１１７】
ステップＳ４４にて、Ｎの場合は、ステップＳ６９にて、直前の視認性が維持される。
【０１１８】
次に、図９を参照する。図９は、図８（Ａ）、（Ｂ）に示される視認性制御を実施する場合の処理手順を示すフローチャートである。
【０１１９】
図９の処理手順は、図７に示される処理手順と概ね同じである。但し。図９においては、ステップＳ５１が追加されると共に、図７のステップＳ６０の代わりに、ステップＳ６１、Ｓ６２が設けられる点で異なる。他のステップは、図７と同じである。図９では、図７のとの違いが明確化されるように、図７と異なるステップは、太線にて強調して描かれている。
【０１２０】
以下、図９の処理手順における、図７とは異なるステップのみについて説明し、他のステップについては説明を省略する。
【０１２１】
図９では、ステップ４１に続いて、ステップＳ５１において、視線が、範囲Ｂにおいて所定時間（Ｔｓ）以上とどまるか否かが判定される。ここで、Ｙの場合は、ステップＳ６１で、所定時間（Ｔｓ）経過後に、視認性が低減される。
【０１２２】
また、ステップＳ５１にて、Ｎの場合は、ステップＳ６２にて、直前の視認性が維持される。なお、ステップＳ６２では、厳密に言えば、範囲Ｃにおける視認性を第２の視認性Ｖ２とするのであれば、第１の視認性Ｖ１を第２の視認性Ｖ２へと若干低下させる処理が必要となる。
【０１２３】
次に、図１０を参照する。図１０（Ａ）、（Ｂ）は、視認性制御の、さらに他の例を示す図である。
【０１２４】
図１０（Ａ）、（Ｂ）の例では、視認性制御部１０８は、運転者１の視線が第２の範囲（範囲Ｂ）にある状態で、表示領域に表示される画像の視認性を低下させる処理を行う場合、又は、運転者１の視線が第２の範囲（範囲Ｂ）から第３の範囲（範囲Ｃ）へと移動したことによって表示領域に表示される画像の視認性を高める処理を行う場合に、視認性の変化が、時間経過に対して傾斜を有するように変化させる。
【０１２５】
この場合、視線が移動するにつれて、その移動角度に対応して徐々に視認性も変化することから、運転者１の目に与える違和感（急峻な視認性の変化による違和感）を軽減することができる。
【０１２６】
図１０（Ａ）の視認性制御は、基本的には、図８（Ａ）に示されるものと同じである。但し、図８（Ａ）では、時刻ｔ１’から時刻ｔ２までの期間において、視認性が第２の視認性Ｖ２に維持されていたが、図９（Ａ）では、時刻ｔ１’の後、視認性は、時間経過と共に線形的に上昇し、時刻ｔ２に第１の視認性Ｖ１に至る。
【０１２７】
ここで、図１１を参照する。図１１は、図１０（Ａ）に示される視認性制御を実施する場合の処理手順を示すフローチャートである。図１１の処理手順は、ほとんど図９と同じである。但し、図９のステップＳ６４が、図１１ではステップＳ６４’（太線で強調されて描かれている）に置換されており、この点のみが異なる。図１１のステップＳ６４’では、視認性が時間経過と共に傾斜的に向上（上昇）する。
【０１２８】
次に、図１０（Ｂ）の例について説明する。図１０（Ｂ）の例も、基本的には図１０（Ａ）と同じである。但し、図１０（Ｂ）の例では、時刻ｔ４において、視認性が、Ｖ３からＶ１へと急峻に（瞬時に）立ち上がる。また、視線が範囲Ｃから範囲Ｂへと移動した後（時刻ｔ５）、視線が所定時間Ｔｓ以上、範囲Ｂにとどまることから、所定時間Ｔｓが経過した時刻ｔ６から、視認性が第３の視認性Ｖ３へと低下する。また、その視認性の低下が、時間軸に対して傾斜的に行われる（時刻ｔ６〜ｔ７）。また、時刻ｔ８〜ｔ９において視認性を上昇させる際においても、視認性の上昇が、時間軸に対して傾斜的に行われる。これによって、運転者１の目に与える違和感（急峻な視認性の変化による違和感）を軽減することができる。
【０１２９】
図１２を参照する。図１２は、図１０（Ｂ）に示される視認性制御を実施する場合の処理手順を示すフローチャートである。図１２の処理手順は、基本的には図１１と同じである。但し、図１１におけるステップＳ６１、Ｓ６４’、Ｓ６５、Ｓ６７が、図１２では、ステップＳ６１’、Ｓ６４、Ｓ６５’、Ｓ６７’に置換されている。
【０１３０】
ステップＳ６１’では、所定時間経過後に傾斜的に視認性を向上させる。ステップＳ６４では、瞬時に視認性を向上させる。ステップＳ６５’では、傾斜的に視認性を向上させる。ステップＳ６７’では、所定時間経過後に傾斜的に視認性を向上させる。
【０１３１】
次に、図１３を参照する。図１３は、車両の左折又は右折時における、視認性制御の実施の有無の判定例を示すフローチャートである。
【０１３２】
図２、図３を用いて説明したとおり、先に説明した課題が生じ易い具体的な運転状況としては、右ハンドル車の左折期間、左ハンドル車の右折期間があげられる。このとき、運転者の目に近い電子サイドミラー表示領域（ＥＳＭ（Ｒ）、（Ｌ））において上記の課題が生じ易いことから、運転者１の目に近い側の電子サイドミラー表示領域（ＥＳＭ（Ｒ）、（Ｌ））の表示画像について、上述のような視認性制御を実施するのが効果的であると考えられる。
【０１３３】
例えば、右折、左折、蛇行運転時等の所定の運転状況の期間のみにおいて上記の視認性制御を実施するときは（但し、これに限定されるものではない）、常時、視認性制御を実施する場合に比べて表示制御部の負担が軽減され、また、例えば、表示領域の画像の視認性が頻繁に変化することによる弊害（例えば、かえって運転者に煩わしい感じを与えるといったこと）も生じない。
【０１３４】
但し、右折、左折等の運転シーンであったときに、必ず視認性制御が実施される、というものでもなく、視認性制御が効果的に働かないと想定される場合には、視認性制御を実施しない、あるいは、そのときの運転者の視線の変化を無視して視認性制御のための基礎情報から除外する（言い換えれば、ヒステリシス期間を設ける、あるいは、不感帯（不感期間）を設ける）といった措置をとることが現実的であると考えられる。
【０１３５】
図１３では、ステップＳ２０にて、運転シーンの判定を行う。運転シーンの判定は、例えば、周辺撮像画像の解析結果、車両に取り付けられているセンサによって検出される操舵角、ＨＵＤ装置が表示するナビゲーション情報（ナビ情報）、地図情報（例えば、車載のナビゲーション装置が記憶しているものであってもよく、無線通信等によって外部から適宜、取得されるものであってもよい）等に基づいて行うことができる。
【０１３６】
ステップＳ２１では、右（左）ハンドル車の、左折（右折）の運転シーンであるかが判定される。ここでＮの場合は、ステップＳ２０に戻る。Ｙの場合は、ステップＳ２２において、操舵角が所定角度を超えている（あるいは所定の角度以上である）か、を判定する（但し、このステップを行わない場合も有り得る）。ここでＮの場合は、ステップＳ２０に戻る。
【０１３７】
ステップＳ２２においてＹの場合は、ステップＳ２３にて、操舵角と視線方向とが不一致であるか（言い換えれば、明らかに不一致であって矛盾しているような場合に該当するか）、あるいは、その他、視線が不安定、極度の緊張状態、悪天候や夜間であることで表示が見えにくい状態である、といった制御不適要因があるか否かを判定する。ここでＹの場合は、ステップＳ２４にて、電子ミラーの視認性制御を不実施とする、又は、運転者の視線の変化を無視する、といった措置をとる。これによって、視認性制御が適さない運転状況においては視認性が固定され、例えば、不要な制御が実施されることが防止される。一方、ステップＳ２３にて、Ｎの場合は、ステップＳ２５にて、電子ミラーの視認性制御を実施する。
【０１３８】
ここで、ステップＳ２３において、操舵角と視線方向とが不一致であるか（例えば、明らかに不一致であって矛盾しているような場合に該当するか）を判定する意義について説明する。車両の左折、右折の場合は、通常は、運転者の視線は、車両の操舵角の変化に対応するように変化するものである。運転者の視線が、車両の操舵角と矛盾するような場合、例えば、交差点において左折しているときに、運転者が、何らかの理由で左折方向とは関係のない方向を見ているようなときは、危険性のある運転状況であり、運転者は周囲に目を配る必要があるとも考えられることから、また、危険な状況であることを、運転者に報知する意味も兼ねて、上記の視認性制御は実施せず、又は、視線の変化を無視して視認性制御の基礎情報から除外し、視認性は、例えば、第１の範囲における第１の視認性Ｖ１に維持することとしたものである。
【０１３９】
以上説明したように、本発明の実施形態によれば、サイドミラーの役割を果たす車両用表示装置において、運転者が視線を外せば前方の視認に与える影響が低下するという第１の特性と、運転者が視線を当てれば、所望の視認性をもつ画像を確認できるという第２の特性と、を両立させて、運転者の利便性を高めることができる。
【０１４０】
次に、図１４を参照して変形例について説明する。図１４（Ａ）は、自動調光制御機能を有するＨＵＤ装置の要部の構成例を示す図、図１４（Ｂ）は、自動調光制御が実施された場合における視認性制御の例を示す図である。なお、図１４（Ｂ）は、図６（Ａ）の視認性の制御例に対応する。
【０１４１】
図１４（Ａ）に示される車両用表示装置の要部の構成は、基本的には図４（Ｂ）で示したものと同じであるが、図１４（Ａ）では、さらに、自動調光制御部４００が設けられている点が異なる。なお、図１４（Ａ）では、説明の便宜上、視認性制御部１０８内に、表示輝度決定部１０９を記載している。自動調光制御部４００は、照度計４７の、車両周囲の明るさ（外光強度）の計測結果に応じて、先に説明した表示領域（例えば、電子サイドミラー表示領域ＥＳＭ（Ｒ）、（Ｌ））の視認性（言い換えれば、表示輝度）を自動的に調整する機能を有する。
【０１４２】
例えば、自動調光制御部４００は、照度計４７による周囲の明るさの計測結果に基づいて、周囲が暗いときは、表示輝度を低くして、運転者が表示画像をまぶしく感じることを抑制し、周囲が明るいときは、表示輝度を高くして表示画像の見易さを維持する、といった、表示画像についての調光制御（階調制御）を実施する。
【０１４３】
ここで、本発明による視認性制御が実施されるときに、併せて自動調光制御が行われる場合（言い換えれば、視認性制御と自動調光制御とが競合する場合）には、各制御を両立させる必要がある。そこで、例えば、本発明による視認性制御のタイミングで自動調光制御も行われるときは、視認性制御と自動調光制御の双方が実施された結果として決定される視認性を、最終的な視認性（ＨＵＤ装置等の画像の表示輝度）とする。図１４（Ｂ）において、視認性の変化を示す特性線が破線で示されているが、これが、双方の制御が実施された結果としての、最終的な視認性の変化を示している。言い換えれば、図１４（Ｂ）に破線で示されるように、視認性制御の特性線が、全体的に、自動調光されたレベル分だけレベルシフトされた特性線が得られる。
【０１４４】
自動調光制御部４００から自動調光制御信号を受けると、視認性制御部１０８（の表示輝度決定部１０９）は、上述の第１の範囲（範囲Ａ）における第１の視認性のレベルを、Ｖ１からＶ１’へと変化させる。
【０１４５】
また、調整後における第１の範囲（範囲Ａ）における第１の視認性のレベルＶ１’に対応するように、第２の範囲（範囲Ｂ）における第３の視認性のレベルをＶ３からＶ３’へと変化させ、第３の範囲（範囲Ｃ）における第１の視認性のレベルを、Ｖ１からＶ１’へと変化させる。これによって、図１４(Ｂ)で破線で示されるような、視認性の変化が実現される。
【０１４６】
先に示した図６（Ｃ）、（Ｄ）の制御例も考慮すると、視認性制御部１０８（の表示輝度決定部１０９）は、車両１０の周囲の明るさに応じて、第１の範囲（範囲Ａ）における第１の視認性が調整される場合には、調整後における第１の範囲（範囲Ａ）における第１の視認性Ｖ１’に対応するように、第２の範囲（範囲Ｂ）における第３及び第４の視認性（Ｖ３、Ｖ４）も調整し、及び、第３の範囲（範囲Ｂ）における第１及び第２の視認性（Ｖ１、Ｖ２）も調整する、ということになる。これによって、視認性制御と自動調光制御とが競合する場合であっても、双方の制御を両立させて、的確な視認性制御を実施することができる。
【０１４７】
本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。
【符号の説明】
【０１４８】
１・・・運転者、４・・・ダッシュボード、１０・・・車両、１３・・・表示器（表示パネル）、３３・・・画像生成部（ＨＵＤ用）、３５・・・投光制御部、３７・・・投射光学系、５０・・・瞳撮像カメラ、５２・・・視線位置取得部、５４・・・周囲撮像カメラ、５７・・・照度計、１００・・・表示制御部、１０２（１０２ａ、１０２ｂ）・・・後方撮像カメラ、１０３・・・視野範囲取得部、１０４・・・視線移動方向取得部、１０６・・・運転状況判定部、１０８・・・視認性制御部、１０９・・・表示輝度決定部、２００・・・ＨＵＤ装置、２０２・・・光源、３５０・・・画像生成部（表示器用）、３５２・・・表示器制御部、４００・・・自動調光制御部、ＥＳＭ（Ｒ、Ｌ）・・・右あるいは左用の電子サイドミラー（電子ミラー）表示領域、Ｋ１・・・表示光、ＰＳ・・・虚像表示面
【図１】
2019098857.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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