(57)【要約】【課題】制動装置の静粛性の低下を抑制しつつ、車輪の加速スリップを抑制すること。【解決手段】制動制御装置８０は、車輪のスリップ値を算出するスリップ算出部８１と、各第１のホイールシリンダ内の液圧に対する第１の共通目標値及び各第２のホイールシリンダ内の液圧に対する第２の共通目標値を算出する目標値算出部８２と、共通目標値を用いてトラクション制御を実施するトラクション制御部８４とを備える。トラクション制御部８４は、第１の車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御では、各第１のホイールシリンダ内の液圧を第１の共通目標値に近づけるように第１の液圧回路の共通調整機構を作動させる。トラクション制御部８４は、第２の車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御では、各第２のホイールシリンダ内の液圧を第２の共通目標値に近づけるように第２の液圧回路の共通調整機構を作動させる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の複数の車輪に対して設けられている複数のホイールシリンダ内の液圧を調整する制動装置に適用され、
前記制動装置が、前記各ホイールシリンダのうちの複数の第１のホイールシリンダに接続される第１の液圧系統と、前記各ホイールシリンダのうちの前記各第１のホイールシリンダとは別の複数の第２のホイールシリンダに接続される第２の液圧系統と、を有し、
前記各液圧系統には、接続される前記各ホイールシリンダ内の液圧を調整する共通調整機構と、当該各ホイールシリンダに対して個別に設けられ、且つ、対応する前記ホイールシリンダ内の液圧を調整すべく作動する複数のホイール側調整機構とが設けられており、
前記ホイールシリンダ内の液圧を調整すべく前記制動装置を作動させることにより、当該ホイールシリンダに対応する車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御を実施するトラクション制御部を備えた車両の制動制御装置において、
前記第１のホイールシリンダに対応する車輪を第１の車輪とし、前記第２のホイールシリンダに対応する車輪を第２の車輪とした場合、
前記各車輪の加速スリップの度合いを表すスリップ相関値を算出するスリップ算出部と、
前記各第１のホイールシリンダ内の液圧に対する共通の目標値である第１の共通目標値を前記各第１の車輪の前記スリップ相関値を基に算出し、前記各第２のホイールシリンダ内の液圧に対する共通の目標値である第２の共通目標値を前記各第２の車輪の前記スリップ相関値を基に算出する目標値算出部と、を備え、
前記トラクション制御部は、
前記第１の車輪の加速スリップを抑制する前記トラクション制御では、前記各第１のホイールシリンダ内の液圧を前記第１の共通目標値に近づけるように前記第１の液圧系統の前記共通調整機構を作動させる一方、
前記第２の車輪の加速スリップを抑制する前記トラクション制御では、前記各第２のホイールシリンダ内の液圧を前記第２の共通目標値に近づけるように前記第２の液圧系統の前記共通調整機構を作動させる
ことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記トラクション制御部は、車両の走行する路面がスプリットμ路であるときには、前記共通目標値に基づいた前記トラクション制御を実施しない
請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記トラクション制御部は、前記各車輪のうち、右前輪及び右後輪の何れもが加速スリップしている一方で、左前輪及び左後輪の少なくとも一方が加速スリップしていないとき、又は、前記各車輪のうち、左前輪及び左後輪の何れもが加速スリップしている一方で、右前輪及び右後輪の少なくとも一方が加速スリップしていないときに、車両の走行する路面がスプリットμ路であると判定する
請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記トラクション制御部は、車両が直進走行していると判定していることを条件に、前記共通目標値に基づいた前記トラクション制御を許容する
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記第１の液圧系統には、前記第１のホイールシリンダとして、右前輪用の前記ホイールシリンダと、左後輪用の前記ホイールシリンダとが接続され、
前記第２の液圧系統には、前記第２のホイールシリンダとして、左前輪用の前記ホイールシリンダと、右後輪用の前記ホイールシリンダとが接続される
請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
前記目標値算出部は、
前記各第１の車輪の前記スリップ相関値と相関する要求液圧を個別に算出し、前記第１の共通目標値が前記各第１のホイールシリンダに対する要求液圧の平均値に応じた値となるように、同第１の共通目標値を算出する一方、
前記各第２の車輪の前記スリップ相関値と相関する要求液圧を個別に算出し、前記第２の共通目標値が前記各第２のホイールシリンダに対する要求液圧の平均値に応じた値となるように、同第２の共通目標値を算出する
請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項７】
前記目標値算出部によって算出された前記共通目標値を、走行している車両の状態に基づいて補正する目標補正部を備え、
前記トラクション制御部は、前記共通目標値に基づいた前記トラクション制御を実施するときには、前記目標補正部によって補正された前記共通目標値を基に前記共通調整機構を作動させる
請求項６に記載の車両の制動制御装置。
【請求項８】
前記スリップ相関値は、前記車輪の加速スリップの度合いが大きいほど大きくなる値であり、
前記目標補正部は、
前記第１の車輪の前記スリップ相関値が大きいほど、補正後の前記第１の共通目標値から補正前の前記第１の共通目標値を減じた値が大きくなるように、前記目標値算出部によって算出された前記第１の共通目標値を補正する一方、
前記第２の車輪の前記スリップ相関値が大きいほど、補正後の前記第２の共通目標値から補正前の前記第２の共通目標値を減じた値が大きくなるように、前記目標値算出部によって算出された前記第２の共通目標値を補正する
請求項７に記載の車両の制動制御装置。
【請求項９】
前記スリップ相関値は、前記車輪の加速スリップの度合いが大きいほど大きくなる値であり、
前記目標補正部は、
前記各第１の車輪のうちの少なくとも一方の車輪の前記スリップ相関値が高スリップ判定値以上であるときには、補正後の前記第１の共通目標値が補正前の前記第１の共通目標値よりも大きくなるように、前記目標値算出部によって算出された前記第１の共通目標値を補正し、
前記各第１の車輪の前記スリップ相関値の何れもが前記高スリップ判定値未満であるときには、前記目標値算出部によって算出された前記第１の共通目標値を補正しない一方、
前記各第２の車輪のうちの少なくとも一方の車輪の前記スリップ相関値が前記高スリップ判定値以上であるときには、補正後の前記第２の共通目標値が補正前の前記第２の共通目標値よりも大きくなるように、前記目標値算出部によって算出された前記第２の共通目標値を補正し、
前記各第２の車輪の前記スリップ相関値の何れもが前記高スリップ判定値未満であるときには、前記目標値算出部によって算出された前記第２の共通目標値を補正しない
請求項８に記載の車両の制動制御装置。
【請求項１０】
前記目標補正部は、車両がオフロード走行する場合、同車両の走行する路面の凹凸度合いが大きいほど補正後の前記共通目標値から補正前の前記共通目標値を減じた値が大きくなるように、前記目標値算出部によって算出された前記共通目標値を補正する
請求項７に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールシリンダ内の液圧を調整することにより、同ホイールシリンダに対応する車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御を実施する車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ホイールシリンダ内の液圧を調整することにより、同ホイールシリンダに対応する車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御を実施する車両の制動制御装置の一例が記載されている。この制動制御装置は、複数の車輪で加速スリップが発生している場合、トラクション制御の実施によって各ホイールシリンダ内の液圧を個別に調整するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１３３０５４号公報
【特許文献２】特開２００７−６９７６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
制動制御装置によって制御される制動装置は、複数のホイールシリンダのうちの２つのホイールシリンダとマスタシリンダとを繋ぐ第１の液圧系統と、複数のホイールシリンダのうちの残りの２つのホイールシリンダとマスタシリンダとを繋ぐ第２の液圧系統とを有している。
【０００５】
例えば特許文献２に記載される制動装置の各液圧系統には、差圧調整弁と、差圧調整弁と各ホイールシリンダとの間の液路にブレーキ液を供給するポンプとが設けられている。そして、差圧調整弁及びポンプを含む共通調整機構を作動させることにより、各液圧系統内において、差圧調整弁よりもマスタシリンダ側と差圧調整弁よりもホイールシリンダ側との差圧を制御することができる。また、各液圧系統には、共通調整機構とは別のホイール側調整機構がホイールシリンダ毎に設けられている。特許文献２に記載の制動装置では、保持弁及び減圧弁により、ホイール側調整機構が構成される。
【０００６】
そのため、例えば第１の液圧系統に接続される２つのホイールシリンダのうち、一方のホイールシリンダ内の液圧の目標値を第１の液圧とし、他方のホイールシリンダ内の液圧の目標値を第１の液圧よりも低い第２の液圧とするものとする。この場合、共通調整機構の作動によって一方のホイールシリンダ内の液圧が第１の液圧に近づくように調整される。また、こうした共通調整機構の作動に加え、他方のホイールシリンダ用のホイール側調整機構も作動させることにより、他方のホイールシリンダ内の液圧が第２の液圧に近づくように調整される。すなわち、１つの液圧系統に設けられる２つのホイール側調整機構のうちの何れか一方を作動させることとなる。このようにホイール側調整機構も作動させることによって、保持弁及び減圧弁の開閉動作に伴う油撃音、及び、閉弁時に弁体が弁座に着座することに伴う打撃音などが発生し、上記のトラクション制御の実施時における制動装置の静粛性の低下が懸念される。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両の複数の車輪に対して設けられている複数のホイールシリンダ内の液圧を調整する制動装置に適用される装置である。制動装置が、各ホイールシリンダのうちの複数の第１のホイールシリンダに接続される第１の液圧系統と、各ホイールシリンダのうちの各第１のホイールシリンダとは別の複数の第２のホイールシリンダに接続される第２の液圧系統と、を有している。各液圧系統には、接続される各ホイールシリンダ内の液圧を調整する共通調整機構と、当該各ホイールシリンダに対して個別に設けられ、且つ、対応するホイールシリンダ内の液圧を調整すべく作動する複数のホイール側調整機構とが設けられている。そして、制動制御装置は、ホイールシリンダ内の液圧を調整すべく制動装置を作動させることにより、当該ホイールシリンダに対応する車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御を実施するトラクション制御部を備えている。また、第１のホイールシリンダに対応する車輪を第１の車輪とし、第２のホイールシリンダに対応する車輪を第２の車輪とした場合、制動制御装置は、各車輪の加速スリップの度合いを表すスリップ相関値を算出するスリップ算出部と、各第１のホイールシリンダ内の液圧に対する共通の目標値である第１の共通目標値を各第１の車輪のスリップ相関値を基に算出し、各第２のホイールシリンダ内の液圧に対する共通の目標値である第２の共通目標値を各第２の車輪のスリップ相関値を基に算出する目標値算出部と、を備えている。そして、トラクション制御部は、第１の車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御では、各第１のホイールシリンダ内の液圧を第１の共通目標値に近づけるように第１の液圧系統の共通調整機構を作動させる。一方、トラクション制御部は、第２の車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御では、各第２のホイールシリンダ内の液圧を第２の共通目標値に近づけるように第２の液圧系統の共通調整機構を作動させる。
【０００８】
上記構成によれば、複数の第１の車輪のうちの少なくとも１つの車輪で加速スリップが発生すると、トラクション制御が実施される。この場合、第１の共通目標値が各第１の車輪のスリップ相関値に基づいて算出され、この第１の共通目標値を基に第１の液圧系統の共通調整機構が作動される。その結果、各第１のホイールシリンダ内の液圧が第１の共通目標値に近づくように調整される。すなわち、第１の液圧系統に設けられているホイール側調整機構を作動させなくても、各第１のホイールシリンダ内の液圧をその目標値に近づけるように調整することができる。したがって、第１の液圧系統の各ホイール側調整機構を作動させない分、制動装置の静粛性の低下を抑制しつつ、第１の車輪の加速スリップを抑制することが可能となる。
【０００９】
また、複数の第２の車輪のうちの少なくとも１つの車輪で加速スリップが発生すると、トラクション制御が実施される。この場合、第２の共通目標値が各第２の車輪のスリップ相関値に基づいて算出され、この第２の共通目標値を基に第２の液圧系統の共通調整機構が作動される。その結果、各第２のホイールシリンダ内の液圧が第２の共通目標値に近づくように調整される。すなわち、第２の液圧系統に設けられているホイール側調整機構を作動させなくても、各第２のホイールシリンダ内の液圧をその目標値に近づけるように調整することができる。したがって、第２の液圧系統の各ホイール側調整機構を作動させない分、制動装置の静粛性の低下を抑制しつつ、第２の車輪の加速スリップを抑制することが可能となる。
【００１０】
車両がスプリットμ路を走行している場合、車両走行が不安定化しやすい。そのため、車両がスプリットμ路を走行している場合において各第１のホイールシリンダ内の液圧を共通の目標値で調整するトラクション制御を実施すると、車両挙動の不安定化の助長が懸念される。同様に、各第２のホイールシリンダ内の液圧を共通の目標値で調整するトラクション制御を実施すると、車両挙動の不安定化の助長が懸念される。
【００１１】
そこで、トラクション制御部は、車両の走行する路面がスプリットμ路であるときには、共通目標値に基づいたトラクション制御を実施しないことが好ましい。この構成により、車両がスプリットμ路を走行している状況下では、共通目標値に基づいたトラクション制御が実施されない。そのため、共通目標値に基づいたトラクション制御の実施によって車両挙動の不安定化を助長してしまうことを抑制できるようになる。
【００１２】
また、車両がスプリットμ路を走行している場合、右前輪及び右後輪の何れもが加速スリップしているにも拘わらず、左前輪及び左後輪の少なくとも一方が加速スリップしていないことがあり得る。また、左前輪及び左後輪の何れもが加速スリップしているにも拘わらず、右前輪及び右後輪の少なくとも一方が加速スリップしていないこともあり得る。
【００１３】
そこで、各車輪のうち、右前輪及び右後輪の何れもが加速スリップしている一方で、左前輪及び左後輪の少なくとも一方が加速スリップしていないとき、又は、各車輪のうち、左前輪及び左後輪の何れもが加速スリップしている一方で、右前輪及び右後輪の少なくとも一方が加速スリップしていないときに、車両の走行する路面がスプリットμ路であると判定することができる。
【００１４】
また、車両が旋回している状況下で共通目標値に基づいたトラクション制御を実施した場合、同トラクション制御の実施によって車両の実際の旋回挙動が変わってしまうおそれがある。そこで、トラクション制御部は、車両が直進走行していると判定していることを条件に、共通目標値に基づいたトラクション制御を許容することが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、共通目標値に基づいたトラクション制御は、車両が直進走行をしていることを条件に実施される。そのため、車両が旋回しているときには、共通目標値に基づいたトラクション制御は実施されない。したがって、車両旋回時に車輪が加速スリップした際に、トラクション制御の実施によって車両の旋回挙動が変わってしまうことを抑制できるようになる。
【００１６】
例えば車両がオフロード走行している場合、右前輪と、右前輪と対角をなす位置に配置されている左後輪との双方が路面から離間し、右前輪及び左後輪の双方が空転することがある。この場合、右前輪及び左後輪の双方が加速スリップするため、右前輪用のホイールシリンダ内の液圧、及び左後輪用のホイールシリンダ内の液圧の双方を調整するトラクション制御が実施される。
【００１７】
同様に、例えば車両がオフロード走行している場合、左前輪と、左前輪と対角をなす位置に配置されている右後輪との双方が路面から離間し、左前輪及び右後輪の双方が空転することがある。この場合、左前輪及び右後輪の双方が加速スリップするため、左前輪用のホイールシリンダ内の液圧、及び右後輪用のホイールシリンダ内の液圧の双方を調整するトラクション制御が実施される。
【００１８】
そのため、第１の液圧系統には、第１のホイールシリンダとして、右前輪用のホイールシリンダと、左後輪用のホイールシリンダとが接続されるようにし、第２の液圧系統には、第２のホイールシリンダとして、左前輪用のホイールシリンダと、右後輪用のホイールシリンダとが接続されるようにしてもよい。
【００１９】
上記構成によれば、例えば右前輪及び左後輪の双方が加速スリップした場合、第１の共通目標値に基づいたトラクション制御の実施によって第１の液圧系統の共通調整機構を作動させることにより、右前輪用のホイールシリンダ内の液圧及び左後輪用のホイールシリンダ内の液圧の双方を調整することができる。また、例えば左前輪及び右後輪の双方が加速スリップした場合、第２の共通目標値に基づいたトラクション制御の実施によって第２の液圧系統の共通調整機構を作動させることにより、左前輪用のホイールシリンダ内の液圧及び右後輪用のホイールシリンダ内の液圧の双方を調整することができる。
【００２０】
なお、目標値算出部は、各第１の車輪のスリップ相関値と相関する要求液圧を個別に算出し、第１の共通目標値が各第１のホイールシリンダに対する要求液圧の平均値に応じた値となるように、同第１の共通目標値を算出することが好ましい。この構成によれば、各第１の車輪に対して過剰な制動トルクが付与されたり、各第１の車輪に対する制動トルクが過小になったりすることを抑制できるようになる。
【００２１】
また、目標値算出部は、各第２の車輪のスリップ相関値と相関する要求液圧を個別に算出し、第２の共通目標値が各第２のホイールシリンダに対する要求液圧の平均値に応じた値となるように、同第２の共通目標値を算出することが好ましい。この構成によれば、各第２の車輪に対して過剰な制動トルクが付与されたり、各第２の車輪に対する制動トルクが過小になったりすることを抑制できるようになる。
【００２２】
また、車両の制動制御装置は、目標値算出部によって算出された共通目標値を、走行している車両の状態に基づいて補正する目標補正部を備えるようにしてもよい。この場合、トラクション制御部は、共通目標値に基づいたトラクション制御を実施するときには、目標補正部によって補正された共通目標値を基に共通調整機構を作動させることが好ましい。
【００２３】
上記構成によれば、各第１のホイールシリンダに対する要求液圧の平均値に応じた値を車両の状態に基づいて補正した値が、第１の共通目標値として採用される。その結果、第１の共通目標値に基づいたトラクション制御が実施されているときには、各第１のホイールシリンダ内の液圧を、車両の状態に応じて適切に調整することができるようになる。また、各第２のホイールシリンダに対する要求液圧の平均値に応じた値を車両の状態に基づいて補正した値が、第２の共通目標値として採用される。その結果、第２の共通目標値に基づいたトラクション制御が実施されているときには、各第２のホイールシリンダ内の液圧を、車両の状態に応じて適切に調整することができるようになる。
【００２４】
なお、スリップ相関値は、車輪の加速スリップの度合いが大きいほど大きくなる値であるものとする。この場合、スリップ相関値を、車両の状態を表す値として採用することができる。
【００２５】
例えば、目標補正部は、第１の車輪のスリップ相関値が大きいほど、補正後の第１の共通目標値から補正前の第１の共通目標値を減じた値が大きくなるように、目標値算出部によって算出された第１の共通目標値を補正するようにしてもよい。この構成によれば、大きく加速スリップしている第１の車輪がある場合には、大きく加速スリップしている第１の車輪がない場合よりも第１の共通目標値を大きくすることができる。そして、大きく加速スリップしている第１の車輪がある場合では、第１の共通目標値を大きくし、この第１の共通目標値に基づいたトラクション制御を実施することにより、当該第１の車輪の加速スリップを早期に解消することが可能となる。
【００２６】
また例えば、目標補正部は、第２の車輪のスリップ相関値が大きいほど、補正後の第２の共通目標値から補正前の第２の共通目標値を減じた値が大きくなるように、目標値算出部によって算出された第２の共通目標値を補正するようにしてもよい。この構成によれば、大きく加速スリップしている第２の車輪がある場合には、大きく加速スリップしている第２の車輪がない場合よりも第２の共通目標値を大きくすることができる。そして、大きく加速スリップしている第２の車輪がある場合に第２の共通目標値を大きくし、この第２の共通目標値に基づいたトラクション制御を実施することにより、当該第２の車輪の加速スリップを早期に解消することが可能となる。
【００２７】
各第１の車輪のうちの少なくとも一方の車輪のスリップ相関値が高スリップ判定値以上であるときには、大きく加速スリップしている第１の車輪があると判断することができる。そのため、このような場合、目標補正部は、補正後の第１の共通目標値が補正前の第１の共通目標値よりも大きくなるように、目標値算出部によって算出された第１の共通目標値を補正することが好ましい。これにより、大きく加速スリップしている第１の車輪がある場合には第１の共通目標値を増大補正する構成を実現することができる。
【００２８】
一方、各第１の車輪のスリップ相関値の何れもが高スリップ判定値未満であるときには、大きく加速スリップしている第１の車輪がないと判断することができる。そのため、このような場合、目標補正部は、目標値算出部によって算出された第１の共通目標値を補正しないことが好ましい。この構成によれば、大きく加速スリップしている第１の車輪がない場合には第１の共通目標値が増大補正されない。そのため、大きく加速スリップしている第１の車輪がない状況下で第１の共通目標値に基づいたトラクション制御が実施されたときに、第１の車輪に対する制動トルクが大きくなりすぎることを抑制できる。その結果、車両が加速しにくくなることを抑制できる。
【００２９】
同様に、各第２の車輪のうちの少なくとも一方の車輪のスリップ相関値が高スリップ判定値以上であるときには、大きく加速スリップしている第２の車輪があると判断することができる。そのため、このような場合、目標補正部は、補正後の第２の共通目標値が補正前の第２の共通目標値よりも大きくなるように、目標値算出部によって算出された第２の共通目標値を補正することが好ましい。これにより、大きく加速スリップしている第２の車輪がある場合には第２の共通目標値を増大補正する構成を実現することができる。
【００３０】
一方、各第２の車輪のスリップ相関値の何れもが高スリップ判定値未満であるときには、大きく加速スリップしている第２の車輪がないと判断することができる。そのため、このような場合、目標補正部は、目標値算出部によって算出された第２の共通目標値を補正しないことが好ましい。この構成によれば、大きく加速スリップしている第２の車輪がない場合には第２の共通目標値が増大補正されない。そのため、大きく加速スリップしている第２の車輪がない状況下で第２の共通目標値に基づいたトラクション制御が実施されたときに、第２の車輪に対する制動トルクが大きくなりすぎることを抑制できる。その結果、車両が加速しにくくなることを抑制できる。
【００３１】
ところで、車両がオフロード走行している場合、車両の走行する路面の凹凸度合いが大きいほど、車輪が加速スリップした場合に、その加速スリップの度合いが大きくなりやすい。そこで、目標補正部は、車両がオフロード走行する場合、同車両の走行する路面の凹凸度合いが大きいほど補正後の共通目標値から補正前の共通目標値を減じた値が大きくなるように、目標値算出部によって算出された共通目標値を補正することが好ましい。
【００３２】
上記構成によれば、車輪の加速スリップが大きくなりやすい場合ほど、共通目標値を大きくすることが可能となる。そして、こうした共通目標値に基づいたトラクション制御を実施することにより、同トラクション制御によって車両走行を適切に支援することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１の実施形態における車両の制動制御装置を備える車両の概略を示す構成図。
【図２】同制動制御装置が適用される制動装置の一部を示す構成図。
【図３】車両がモーグル路を走行している様子を示す模式図。
【図４】同制動制御装置の機能構成を示すブロック図。
【図５】トラクション制御を実施する際に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図６】液圧目標値算出処理を説明するフローチャート。
【図７】車輪のスリップ値と補正ゲインとの関係を示すマップ。
【図８】（ａ）〜（ｄ）は第２のトラクション制御が実施される場合におけるタイミングチャート。
【図９】第２の実施形態における車両の制動制御装置において、液圧目標値算出処理の一部を説明するフローチャート。
【図１０】選択されている走行モード及び車輪のスリップ値を基に、補正ゲインを導出する際に用いられるテーブル。
【図１１】（ａ），（ｂ）は、補正ゲインとして設定できる範囲の一例を説明するグラフ。
【図１２】（ａ），（ｂ）は、補正ゲインとして設定できる範囲の一例を説明するグラフ。
【図１３】制動制御装置が適用される制動装置の変更例の一部を示す構成図。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
（第１の実施形態）
以下、車両の制動制御装置の第１の実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動制御装置８０を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両には、車輪として、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬが設けられている。この車両は、全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに駆動トルクを伝達可能に構成された、いわゆる四輪駆動車である。この車両では、動力源の一例である内燃機関１１から出力された駆動トルクが、変速機１２を介してトランスファ装置１３に入力される。トランスファ装置１３は、センタデファレンシャル１４と、ロック機構１５とを有している。また、トランスファ装置１３には、フロントプロペラシャフト１６を介してフロントデファレンシャル１７が連結されているとともに、リアプロペラシャフト１８を介してリヤデファレンシャル１９が連結されている。そのため、トランスファ装置１３に入力された駆動トルクは、センタデファレンシャル１４によってフロントデファレンシャル１７側とリヤデファレンシャル１９側とに分配される。そして、フロントデファレンシャル１７に入力された駆動トルクは、フロントデファレンシャル１７によって右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとに分配される。同様に、リヤデファレンシャル１９に入力された駆動トルクは、リヤデファレンシャル１９によって右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとに分配される。
【００３５】
なお、トランスファ装置１３においてセンタデファレンシャル１４がロック機構１５によってロックされている場合、トランスファ装置１３からフロントデファレンシャル１７側に分配される駆動トルクと、トランスファ装置１３からリヤデファレンシャル１９側に分配される駆動トルクとの比率は、車両の諸元から定まる値で保持される。
【００３６】
車両には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して個別に制動機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄが設けられている。これら各制動機構３０ａ〜３０ｄは、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと一体回転する回転体３２に摩擦材３３を押し付ける力が大きくなるように構成されている。そして、回転体３２に摩擦材３３を押し付ける力が大きいほど、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動トルクを大きくすることができる。
【００３７】
車両の制動装置４０の液圧発生装置４１には、ブレーキペダルなどの制動操作部材４３の操作量に応じた液圧が内部で発生するマスタシリンダ４２が設けられている。マスタシリンダ４２内の液圧のことを「ＭＣ圧Ｐｍｃ」ともいう。
【００３８】
制動装置４０の制動アクチュエータ５０には、第１の液圧系統の一例に相当する第１の液圧回路５１１と、第２の液圧系統の一例に相当する第２の液圧回路５１２とが設けられている。第１の液圧回路５１１には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａと、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄとが接続されている。また、第２の液圧回路５１２には、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂと、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃとが接続されている。すなわち、本実施形態では、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａ、及び、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄが「第１のホイールシリンダ」に相当し、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬが「第１の車輪」に相当する。また、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂ、及び、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃが「第２のホイールシリンダ」に相当し、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲが「第２の車輪」に相当する。
【００３９】
図２に示すように、第１の液圧回路５１１には、マスタシリンダ４２とホイールシリンダ３１ａ，３１ｄとの間に配置されている差圧調整弁５２１と、差圧調整弁５２１とホイールシリンダ３１ａ，３１ｄとの間の液路にブレーキ液を吐出するポンプ５３１とが設けられている。このポンプ５３１は、電動モータ５５の駆動に基づいて作動するものであり、マスタシリンダ４２内及び後述するリザーバ５９１内からブレーキ液を汲み上げるようになっている。そして、ポンプ５３１及び差圧調整弁５２１を作動させることにより、差圧調整弁５２１よりもマスタシリンダ４２側と差圧調整弁５２１よりもホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ側との差圧が調整される。すなわち、本実施形態では、差圧調整弁５２１及びポンプ５３１により、第１の液圧回路５１１に接続される各ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整する「共通調整機構５４１」の一例が構成される。
【００４０】
第１の液圧回路５１１には、第１のホイールシリンダに該当する各ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄに個別対応する複数のホイール側調整機構５６ａ，５６ｄが設けられている。ホイール側調整機構５６ａは右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａに対応しており、ホイール側調整機構５６ｄは左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄに対応している。各ホイール側調整機構５６ａ，５６ｄは、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大を規制する際に閉弁される保持弁５７ａ，５７ｄと、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に開弁される減圧弁５８ａ，５８ｄとを有している。保持弁５７ａ，５７ｄは差圧調整弁５２１とホイールシリンダ３１ａ，３１ｄとの間の液路に配置されているとともに、差圧調整弁５２１と保持弁５７ａ，５７ｄとの間の液路にポンプ５３１からブレーキ液が吐出される。そのため、共通調整機構５４１の作動によって上記差圧を発生させつつ保持弁５７ａ，５７ｄの開度を調整することにより、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを、マスタシリンダ４２内のＭＣ圧Ｐｍｃと上記差圧との和よりも小さくすることが可能である。
【００４１】
また、減圧弁５８ａ，５８ｄは、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄとリザーバ５９１とを繋ぐ液路に配置されている。減圧弁５８ａ，５８ｄが開弁されると、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のブレーキ液がリザーバ５９１側に流出するため、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを減少させることができる。
【００４２】
なお、第２の液圧回路５１２の構造は、第１の液圧回路５１１の構造とほぼ同一である。すなわち、第２の液圧回路５１２には、共通調整機構５４１と、第２のホイールシリンダに該当する各ホイールシリンダ３１ｂ，３１ｃと同数のホイール側調整機構５６ｂ，５６ｃと、リザーバ５９２とが設けられている。共通調整機構５４１は、差圧調整弁５２２と、電動モータ５５を動力源とするポンプ５３２とを有している。ホイール側調整機構５６ｂは左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂに対応しているとともに、ホイール側調整機構５６ｃは右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃに対応している。そして、各ホイール側調整機構５６ｂ，５６ｃは、保持弁５７ｂ，５７ｃと、減圧弁５８ｂ，５８ｃとを有している。
【００４３】
図１に示すように、車両には、制動制御装置８０と各種の情報の送受信が可能な駆動制御装置７０が設けられている。この駆動制御装置７０は、内燃機関１１、変速機１２及びトランスファ装置１３の制御を行う。車室内には、車両の乗員によって操作される走行モード切替装置７１が設けられている。走行モード切替装置７１は、車両の走行モードを乗員に選択させるための装置である。走行モード切替装置７１によって選択できる走行モードとして、例えば、オンロードモード、ダート路モード及びモーグル路モードが用意されている。オンロードモードとは、舗装された路面であるオンロードで車両を走行させるためのモードである。ダート路モード及びモーグル路モードとは、舗装されていない路面であるオフロードで車両を走行させるためのモードである。
【００４４】
ダート路とは、オフロードの中でも路面の凹凸度合いが比較的小さい路面のことである。モーグル路とは、オフロードの中でも路面の凹凸度合いがダート路よりも大きい路面のことである。そして、車両がモーグル路を走行している場合、例えば図３に示すように、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち、互いに対角をなす２つの車輪である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲの双方が路面から離間し、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲの双方が空転することがあり得る。また、車両がモーグル路を走行している場合、互いに対角をなす２つの車輪である右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの双方が路面から離間し、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの双方が空転することもあり得る。
【００４５】
図１に戻り、駆動制御装置７０には、走行モード切替装置７１によって選択されている走行モードを特定する情報が入力される。そして、駆動制御装置７０は、選択されている走行モードに応じ、内燃機関１１及びトランスファ装置１３を制御する。例えばトランスファ装置１３を制御する場合、駆動制御装置７０は、走行モードとしてオンロードモードが選択されているときにはロック機構１５によってセンタデファレンシャル１４をロックさせない。一方、駆動制御装置７０は、走行モードとしてダート路モード又はモーグル路モードが選択されているときにはロック機構１５によってセンタデファレンシャル１４をロックさせる。なお、駆動制御装置７０は、入力された走行モードを特定する情報を制動制御装置８０に送信する。
【００４６】
図１に示すように、制動制御装置８０には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと同数の車輪速度センサ９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９１ｄ、前後加速度センサ９２、ヨーレートセンサ９３及び操舵角センサ９４などの各種のセンサから信号が入力されるようになっている。車輪速度センサ９１ａ〜９１ｄは、対応する車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを検出する。前後加速度センサ９２は車両の前後加速度Ｇｘを検出し、ヨーレートセンサ９３は車両のヨーレートＹｒを検出する。操舵角センサ９４は、車両のステアリングホイール７２の操舵角ＳＴＲを検出する。そして、制動制御装置８０は、各種のセンサ９１ａ〜９１ｄ，９２〜９４からの入力信号、及び駆動制御装置７０から受信した情報などを基に、制動装置４０の制動アクチュエータ５０の作動を制御する。
【００４７】
図４に示すように、制動制御装置８０は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップを抑制するための機能部として、スリップ算出部８１、目標値算出部８２、目標補正部８３及びトラクション制御部８４を有している。
【００４８】
スリップ算出部８１は、車両が走行しているときに、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａを算出する。このスリップ値Ｓｌｐａは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップの度合いを表す値であり、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップの度合いが大きいほど大きい値となる。すなわち、スリップ値Ｓｌｐａが、「スリップ相関値」の一例である。
【００４９】
目標値算出部８２は、スリップ算出部８１によって算出された車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａを基に、ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃに対する要求値である個別目標値ＰｗｃＴｒＩを算出する。本実施形態では、個別目標値ＰｗｃＴｒＩが、「液圧要求値」の一例である。すなわち、目標値算出部８２は、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩを算出する場合、右前輪ＦＲのスリップ値Ｓｌｐａが大きいほど個別目標値ＰｗｃＴｒＩが大きくなるように個別目標値ＰｗｃＴｒＩを算出する。なお、ホイールシリンダ３１ａ以外の他のホイールシリンダ３１ｂ〜３１ｄに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩの算出方法は、ホイールシリンダ３１ａに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩの算出方法と同等であるため、その説明を割愛する。
【００５０】
また、目標値算出部８２は、第１のホイールシリンダに該当する２つのホイールシリンダ３１ａ，３１ｄに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩを基に、各ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃに対する共通の目標値である第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１を算出する。すなわち、目標値算出部８２は、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩと、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩとの平均値を第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１として算出する。上述したように、個別目標値ＰｗｃＴｒＩは車輪のスリップ値Ｓｌｐａと相関する値である。そのため、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１は、第１の車輪に該当する各車輪ＦＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａを基に算出した値であるということができる。
【００５１】
同様に、目標値算出部８２は、第２のホイールシリンダに該当する２つのホイールシリンダ３１ｂ，３１ｃに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩを基に、各ホイールシリンダ３１ｂ，３１ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃに対する共通の目標値である第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を算出する。すなわち、目標値算出部８２は、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩと、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩとの平均値を第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２として算出する。上述したように、個別目標値ＰｗｃＴｒＩは車輪のスリップ値Ｓｌｐａと相関する値である。そのため、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２は、第２の車輪に該当する各車輪ＦＬ，ＲＲのスリップ値Ｓｌｐａを基に算出した値であるということができる。
【００５２】
目標補正部８３は、目標値算出部８２によって算出された第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１及び第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を、走行している車両の状態に基づいて補正する。本実施形態では、走行している車両の状態を表す値として、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａが用いられる。そのため、目標補正部８３は、第１の車輪に該当する車輪ＦＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａを基に第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１を補正する。すなわち、目標補正部８３は、車輪ＦＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａが大きいほど、補正後の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１から補正前の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１を減じた値が大きくなるように、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１を補正する。また、目標補正部８３は、第２の車輪に該当する車輪ＦＬ，ＲＲのスリップ値Ｓｌｐａを基に第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を補正する。すなわち、目標補正部８３は、車輪ＦＬ，ＲＲのスリップ値Ｓｌｐａが大きいほど、補正後の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２から補正前の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を減じた値が大きくなるように、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を補正する。
【００５３】
トラクション制御部８４は、加速スリップしている車輪用のホイールシリンダ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整すべく制動アクチュエータ５０を作動させることにより、車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御を実施する。本実施形態では、トラクション制御部８４は、トラクション制御として、ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩを基に制動アクチュエータ５０を作動させる第１のトラクション制御、及び、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を基に制動アクチュエータ５０を作動させる第２のトラクション制御を実施可能である。
【００５４】
第１のトラクション制御では、ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ毎に目標となるＷＣ圧、すなわち個別目標値ＰｗｃＴｒＩが異なるため、トラクション制御部８４は、共通調整機構５４１，５４２に加え、ホイール側調整機構５６ａ〜５６ｄも作動させる。一方、第１のホイールシリンダに該当する各ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整するために実施される第２のトラクション制御では、両ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃに対する目標値、すなわち第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が共通であるため、トラクション制御部８４は、共通調整機構５４１を作動させる一方で、２つのホイール側調整機構５６ａ，５６ｄを作動させない。同様に、第２のホイールシリンダに該当する各ホイールシリンダ３１ｂ，３１ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整するために実施される第２のトラクション制御では、両ホイールシリンダ３１ｂ，３１ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃに対する目標値、すなわち第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２が共通であるため、トラクション制御部８４は、共通調整機構５４２を作動させる一方で、２つのホイール側調整機構５６ｂ，５６ｃを作動させない。
【００５５】
次に、図５を参照し、制動制御装置８０が実行する処理ルーチンについて説明する。図５に示す処理ルーチンは、所定の制御サイクル毎に実行される。
図５に示すように、はじめのステップＳ１１では、車輪速度センサ９１ａ〜９１ｄからの検出信号を基に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが算出される。次のステップＳ１２において、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを基に、基準車輪速度ＶＷＢが導出される。例えば、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち、最も低速の車輪速度ＶＷを基に、基準車輪速度ＶＷＢが導出される。続いて、ステップＳ１３において、スリップ算出部８１によって各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａが算出される。例えば、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷから基準車輪速度ＶＷＢを減じた値（＝ＶＷ−ＶＷＢ）が右前輪ＦＲのスリップ値Ｓｌｐａとして算出される。右前輪ＦＲ以外の他の車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａは、右前輪ＦＲのスリップ値Ｓｌｐａと同じ方法で算出することができる。
【００５６】
そして、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａが算出されると、処理が次のステップＳ１４に移行される。ステップＳ１４において、トラクション制御部８４によってトラクション制御の実施条件が成立しているか否かの判定が行われる。例えば、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａのうちの少なくとも１つの値がスリップ判定値ＳｌｐａＴｈ以上であるときに、トラクション制御部８４は、トラクション制御の実施条件が成立していると判定する。スリップ判定値ＳｌｐａＴｈは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが加速スリップしているか否かを判断するための判定値である。
【００５７】
トラクション制御の実施条件が成立していない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、実施条件が成立している場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１５に移行される。ステップＳ１５において、ＷＣ圧Ｐｗｃに対する目標値を算出する液圧目標算出処理が実施される。この液圧目標算出処理は、図６を用いて後述する。
【００５８】
そして、液圧目標算出処理の実施が終了すると、処理が次のステップＳ１６に移行される。ステップＳ１６において、液圧目標値の急変を抑制する制限処理が実施される。第１のトラクション制御を実施する場合、個別目標値ＰｗｃＴｒＩが液圧目標値に相当する。一方、第２のトラクション制御を実施する場合、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２が液圧目標値に相当する。
【００５９】
ここで、制限処理の一例について説明する。本処理ルーチンの前回の実行時における液圧目標値を液圧目標値の前回値とし、本処理ルーチンの今回の実行時における液圧目標値を液圧目標値の今回値とする。この場合、制限処理では、液圧目標値の今回値と液圧目標値の前回値との差分が制限値以下であるときには、液圧目標値の今回値が実際の液圧目標値として採用される。一方、液圧目標値の今回値が液圧目標値の前回値よりも大きく、且つ、液圧目標値の今回値と液圧目標値の前回値との差分が制限値よりも大きいときには、液圧目標値の前回値と制限値との和が実際の液圧目標値として導出される。また、液圧目標値の今回値が液圧目標値の前回値よりも小さく、且つ、液圧目標値の今回値と液圧目標値の前回値との差分が制限値よりも大きいときには、液圧目標値の前回値から制限値を減じた値が実際の液圧目標値として導出される。
【００６０】
このように制限処理が実施されると、処理が次のステップＳ１７に移行される。ステップＳ１７において、トラクション制御部８４によって、上記実際の液圧目標値を基に制動アクチュエータ５０が制御される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００６１】
次に、図６及び図７を参照し、上記ステップＳ１５の液圧目標算出処理について説明する。
図６に示すように、はじめのステップＳ２１では、目標値算出部８２によって、各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩが算出される。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａが大きいほど車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与する制動トルクの目標値が大きくなるように、制動トルクの目標値が算出される。そして、制動トルクの目標値が大きいほど個別目標値ＰｗｃＴｒＩが大きくなるように、個別目標値ＰｗｃＴｒＩが算出される。例えば、右前輪ＦＲに対する制動トルクの目標値を基に右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩを算出する場合、ホイールシリンダ３１ａを備える制動機構３０ａのＷＣ圧Ｐｗｃと制動トルクとの関係を参照し、ホイールシリンダ３１ａに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩが算出される。
【００６２】
次のステップＳ２２において、トラクション制御部８４によって、両右輪ＦＲ，ＲＲの何れもが加速スリップしていること、及び、両左輪ＦＬ，ＲＬのうちの少なくとも一方が加速スリップしていないことの双方が成立しているか否かの判定が行われる。車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａがスリップ判定値ＳｌｐａＴｈ以上であるときには車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが加速スリップしていると判定される。一方、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａがスリップ判定値ＳｌｐａＴｈ未満であるときには車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが加速スリップしているとの判定がなされない。そして、両右輪ＦＲ，ＲＲの何れもが加速スリップしており、且つ、両左輪ＦＬ，ＲＬのうちの少なくとも一方が加速スリップしていない場合、右輪ＦＲ，ＲＲが接地する路面のμ値が小さいとともに左輪ＦＬ，ＲＬが接地する路面のμ値が大きいスプリットμ路を車両が走行していると判定することができる。
【００６３】
そして、両右輪ＦＲ，ＲＲの何れもが加速スリップしていること、及び、両左輪ＦＬ，ＲＬのうちの少なくとも一方が加速スリップしていないことの双方が成立している場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、処理が後述するステップＳ２５に移行される。一方、両右輪ＦＲ，ＲＲの何れもが加速スリップしていること、及び、両左輪ＦＬ，ＲＬのうちの少なくとも一方が加速スリップしていないことのうち、少なくとも一方が成立していない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、処理が次のステップＳ２３に移行される。
【００６４】
ステップＳ２３において、トラクション制御部８４によって、両左輪ＦＬ，ＲＬの何れもが加速スリップしていること、及び、両右輪ＦＲ，ＲＲのうちの少なくとも一方が加速スリップしていないことの双方が成立しているか否かの判定が行われる。両左輪ＦＬ，ＲＬの何れもが加速スリップしており、且つ、両右輪ＦＲ，ＲＲのうちの少なくとも一方が加速スリップしていない場合、左輪ＦＬ，ＲＬが接地する路面のμ値が小さいとともに右輪ＦＲ，ＲＲが接地する路面のμ値が大きいスプリットμ路を車両が走行していると判定することができる。
【００６５】
そして、両左輪ＦＬ，ＲＬの何れもが加速スリップしていること、及び、両右輪ＦＲ，ＲＲのうちの少なくとも一方が加速スリップしていないことの双方が成立している場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、処理が後述するステップＳ２５に移行される。一方、両左輪ＦＬ，ＲＬの何れもが加速スリップしていること、及び、両右輪ＦＲ，ＲＲのうちの少なくとも一方が加速スリップしていないことのうち、少なくとも一方が成立していない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、処理が次のステップＳ２４に移行される。すなわち、車両がスプリットμ路を走行しているとの判定がなされない場合には、処理がステップＳ２４に移行される。
【００６６】
ステップＳ２４において、トラクション制御部８４によって、車両が直進走行するか否かの判定が行われる。すなわち、トラクション制御部８４は、ステアリングホイール７２の操舵角の絶対値｜ＳＴＲ｜が旋回判定値ＳＴＲＴｈ以下であるときには、車両が直進走行すると判定する。一方、トラクション制御部８４は、操舵角の絶対値｜ＳＴＲ｜が旋回判定値ＳＴＲＴｈよりも大きいときには、車両が直進走行するとの判定がなされず、車両が旋回すると判定する。
【００６７】
車両が直進走行するとの判定がなされない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、車両が旋回すると判定できるため、処理が後述するステップＳ２５に移行される。
ステップＳ２５において、トラクション制御部８４によって、第１のトラクション制御の実施が決定される。その後、液圧目標算出処理が終了される。
【００６８】
一方、ステップＳ２４において車両が直進走行すると判定されている場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２６に移行される。ステップＳ２６において、目標値算出部８２によって、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１及び第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２が算出される。第１のホイールシリンダに該当する各ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩの平均値が、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１として算出される。また、第２のホイールシリンダに該当する各ホイールシリンダ３１ｂ，３１ｃに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩの平均値が、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２として算出される。
【００６９】
次のステップＳ２７において、目標補正部８３によって、補正ゲインα１が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ状態に基づいて導出される。すなわち、目標補正部８３は、走行している車両の状態の一例として車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａを用い、補正ゲインα１を導出する。この補正ゲインα１は、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を補正するための値である。そのため、本実施形態では、目標値算出部８２によって算出された共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２が、車両の状態に基づいて補正される。
【００７０】
ここで、図７を参照し、補正ゲインα１の導出の一例について説明する。図７には、スリップ値Ｓｌｐａと補正ゲインα１との関係を表すマップが図示されている。図７に示すように、補正ゲインα１は、「１」から「２」の間で設定可能となっている。スリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２未満である場合、補正ゲインα１は「１」と等しい。一方、スリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２以上である場合、補正ゲインα１は「１」よりも大きい。具体的には、スリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２以上である場合、スリップ値Ｓｌｐａが大きいほど補正ゲインα１が大きい。なお、高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２は、スリップ判定値ＳｌｐａＴｈよりも大きい値である。例えば右前輪ＦＲのスリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２以上である場合、右前輪ＦＲが大きく加速スリップしていると判断することができる。
【００７１】
そして、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１を補正する場合、目標補正部８３は、図７に示すマップと、第１の車輪に該当する右前輪ＦＲのスリップ値Ｓｌｐａと左後輪ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａとのうちの大きい方のスリップ値Ｓｌｐａとを基に、補正ゲインα１を導出する。すなわち、目標補正部８３は、大きい方のスリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２未満である場合、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１用の補正ゲインα１を「１」と等しくする。一方、目標補正部８３は、大きい方のスリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２以上である場合、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１用の補正ゲインα１をスリップ値Ｓｌｐａが大きいほど大きくする。
【００７２】
また、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を補正する場合、目標補正部８３は、図７に示すマップと、第２の車輪に該当する左前輪ＦＬのスリップ値Ｓｌｐａと右後輪ＲＲのスリップ値Ｓｌｐａとのうちの大きい方のスリップ値Ｓｌｐａとを基に、補正ゲインα１を導出する。すなわち、目標補正部８３は、大きい方のスリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２未満である場合、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２用の補正ゲインα１を「１」と等しくする。一方、目標補正部８３は、大きい方のスリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２以上である場合、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２用の補正ゲインα１をスリップ値Ｓｌｐａが大きいほど大きくする。
【００７３】
図６に戻り、補正ゲインα１の導出が完了すると、処理が次のステップＳ２８に移行される。そして、ステップＳ２８において、目標補正部８３によって、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１及び第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２が補正される。具体的には、目標補正部８３は、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１を補正する場合、ステップＳ２６で算出された補正前の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１とステップＳ２７で導出した第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１用の補正ゲインα１との積を、補正後の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１として算出する。
【００７４】
本実施形態では、第１の車輪に該当する右前輪ＦＲのスリップ値Ｓｌｐａと左後輪ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａとの双方が高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２未満である場合、補正ゲインα１が「１」と等しいため、ステップＳ２７を実行しても第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１は変わらない。そのため、このような場合、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が補正されないということができる。一方、右前輪ＦＲのスリップ値Ｓｌｐａと左後輪ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａとの少なくとも一方が高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２以上である場合、補正後の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が補正前の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１よりも大きくなるように、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が補正される。より具体的には、このような場合、スリップ値Ｓｌｐａが大きいほど補正後の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１から補正前の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１を減じた値が大きくなるように、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が補正される。
【００７５】
また、目標補正部８３は、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を補正する場合、ステップＳ２６で算出された補正前の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２とステップＳ２７で導出した第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２用の補正ゲインα１との積を、補正後の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２として算出する。
【００７６】
本実施形態では、第２の車輪に該当する左前輪ＦＬのスリップ値Ｓｌｐａと右後輪ＲＲのスリップ値Ｓｌｐａとの双方が高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２未満である場合、補正ゲインα１が「１」と等しいため、ステップＳ２７を実行しても第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２は変わらない。そのため、このような場合、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２が補正されないということができる。一方、左前輪ＦＬのスリップ値Ｓｌｐａと右後輪ＲＲのスリップ値Ｓｌｐａとの少なくとも一方が高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２以上である場合、補正後の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２が補正前の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２よりも大きくなるように、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２が補正される。より具体的には、このような場合、スリップ値Ｓｌｐａが大きいほど補正後の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２から補正前の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を減じた値が大きくなるように、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２が補正される。
【００７７】
このように共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２の補正が完了すると、処理が次のステップＳ２９に移行される。そして、ステップＳ２９において、トラクション制御部８４によって、第２のトラクション制御の実施が決定される。その後、液圧目標算出処理が終了される。
【００７８】
次に、図８を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。図８には、第１の車輪に該当する右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬが加速スリップする場合の例が図示されている。
【００７９】
図８（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示す例では、走行モード切替装置７１によって走行モードとしてモーグル路モードが選択されており、且つ、車両の走行する路面がモーグル路であるものとする。この場合、車両の走行中に右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬが路面から離間すると、路面から離間していない左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに入力される駆動トルクが小さくなり、且つ、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに入力される駆動トルクが大きくなる。その結果、図８（ａ），（ｂ）におけるタイミングｔ１１以降のように、右前輪ＦＲの車輪速度ＶＷ及び左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷが大きくなる。すると、右前輪ＦＲのスリップ値Ｓｌｐａ及び左後輪ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａが大きくなる。そして、タイミングｔ１２でトラクション制御の実施条件が成立する。すなわち、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの加速スリップを抑制するためにトラクション制御が開始される。
【００８０】
このとき、車両の走行する路面がスプリットμ路ではないこと、及び、車両が直進走行していることの双方が成立している場合、第２のトラクション制御が実施される。すなわち、制動アクチュエータ５０では、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１に基づき、第１の液圧回路５１１の共通調整機構５４１が作動される。具体的には、共通調整機構５４１のポンプ５３１からブレーキ液が吐出され、且つ、共通調整機構５４１の差圧調整弁５２１の指示電流値が調整される。これにより、差圧調整弁５２１よりもマスタシリンダ４２側と差圧調整弁５２１よりもホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ側との差圧が、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１に近づく。その結果、図８（ｃ），（ｄ）に実線で示すように、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃ、及び、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１に近づけることができる。そのため、第１の液圧回路５１１における各ホイール側調整機構５６ａ，５６ｄは作動されない。したがって、ホイール側調整機構５６ａ，５６ｄを作動させない分、制動アクチュエータ５０の静粛性の低下を抑制しつつ、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの加速スリップを抑制することができる。
【００８１】
なお、このように第１の車輪に該当する右前輪ＦＲや左後輪ＲＬの加速スリップを抑制するべく第２のトラクション制御が実施されている状況下で、第２の車輪に該当する左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲが加速スリップしていない場合、第２の液圧回路５１２の差圧調整弁５２２は作動されない。また、第２の液圧回路５１２における各ホイール側調整機構５６ｂ，５６ｃもまた作動されない。
【００８２】
図８（ｃ）には、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩが破線で図示されている。また、図８（ｄ）には、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩが破線で図示されている。各個別目標値ＰｗｃＴｒＩは、対応する車輪ＦＲ，ＲＬの加速スリップの度合いなどによって左右される。そのため、各個別目標値ＰｗｃＴｒＩが同じ値になるとは限らない。そこで、本実施形態では、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１は、各個別目標値ＰｗｃＴｒＩの平均値を基に算出される。また、補正ゲインα１は、「１」から「２」の間の値に設定される。そのため、各個別目標値ＰｗｃＴｒＩのうちの大きい方の値よりも第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が大きくなったり、各個別目標値ＰｗｃＴｒＩのうちの小さい方の値よりも第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が小さくなったりすることがない。したがって、第２のトラクション制御の実施によって、ホイールシリンダ３１ａ，３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃが過剰に高くなったり、ＷＣ圧Ｐｗｃが過剰に低くなったりすることを抑制できる。
【００８３】
また、本実施形態では、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬのうちの少なくとも一方の車輪のスリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２以上である場合、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が各個別目標値ＰｗｃＴｒＩの平均値よりも大きくなるように、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が補正される。そして、補正後の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１に基づいて共通調整機構５４１の作動が制御される。すなわち、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬのうちの少なくとも一方の車輪が大きく加速スリップしているときには、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が大きくなる分、大きく加速スリップしている車輪に対する制動トルクを大きくすることができる。その結果、第２のトラクション制御の実施により、車輪の加速スリップを早期に解消することができる。
【００８４】
一方、右前輪ＦＲのスリップ値Ｓｌｐａと左後輪ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａとの何れもが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２未満である場合、大きく加速スリップしている第１の車輪はないと判断できる。そのため、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１は増大補正されない。すなわち、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１は、各個別目標値ＰｗｃＴｒＩの平均値と等しい。そして、このような第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１に基づいて共通調整機構５４１の作動が制御される。つまり、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの双方が大きく加速スリップしていないときには、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が大きくならないため、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに過剰に大きな制動トルクが付与されることが抑制される。その結果、第２のトラクション制御の実施により、車両が加速しにくくなる事象の発生を抑制することができる。
【００８５】
なお、車両がスプリットμ路を走行している場合、車両走行が不安定化しやすい。このように車両がスプリットμ路を走行している場合において第２のトラクション制御を実施すると、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬのうち、低μ路に接地している車輪の減速スリップが大きくなり、車両挙動が不安定化しやすくなる。そのため、本実施形態では、車両がスプリットμ路を走行していると判断できるときには、第２のトラクション制御ではなく、第１のトラクション制御が実施される。すなわち、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、ホイールシリンダ３１ａに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩを基に調整される。同様に、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、ホイールシリンダ３１ｄに対する個別目標値ＰｗｃＴｒＩを基に調整される。そのため、車両走行の安定性を確保しつつ、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの加速スリップを抑制することができる。
【００８６】
また、運転者によるステアリング操作によって車両が旋回している状況下で、第２のトラクション制御を実施した場合、車両の実際の旋回挙動が、運転者が想定している車両の旋回挙動から乖離するおそれがある。そこで、本実施形態では、運転者によるステアリング操作によって車両が旋回すると判断できるときには、第２のトラクション制御ではなく第１のトラクション制御が実施される。したがって、車両旋回時には、運転者の意図に沿う旋回挙動を車両に行わせつつ、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬの加速スリップを抑制することができる。
【００８７】
また、第２の車輪に該当する左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのうちの少なくとも１つで加速スリップが発生すると、トラクション制御が実施される。この際であっても、車両がスプリットμ路を走行していないこと、及び、車両が直進走行していることの双方が成立していると、第２のトラクション制御が実施される。この場合、制動アクチュエータ５０では、第２の液圧回路５１２の共通調整機構５４２が第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２に基づいて作動される。これにより、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂ内のＷＣ圧Ｐｗｃ、及び、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃ内のＷＣ圧Ｐｗｃを、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２に近づけることができる。そのため、第２の液圧回路５１２における各ホイール側調整機構５６ｂ，５６ｃは作動されない。したがって、各ホイール側調整機構５６ｂ，５６ｃが作動しない分、制動アクチュエータ５０の静粛性の低下を抑制しつつ、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲの加速スリップを抑制することができる。
【００８８】
なお、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２の算出方法、及び、第２の液圧回路５１２の共通調整機構５４２を作動させるための第２のトラクション制御の実施については、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１の算出方法、及び、第１の液圧回路５１１の共通調整機構５４１を作動させるための第２のトラクション制御の実施と略同等である。そのため、それらの説明を割愛する。
【００８９】
（第２の実施形態）
次に、車両の制動制御装置の第２の実施形態を図９〜図１１に従って説明する。第２の実施形態では、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２の補正方法が第１の実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第１の実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００９０】
図９には、上記ステップＳ１５の液圧目標算出処理の一部が図示されている。
図９に示すように、ステップＳ２４において車両が直進走行する場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ２６において、目標値算出部８２によって共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２が算出される。そして、次のステップＳ２７１では、目標補正部８３によって、補正ゲインα２が導出される。目標補正部８３は、図１０に示すテーブルを用い、補正ゲインα２を、走行モード切替装置７１によって選択されている走行モードと、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａとに応じた値に設定する。
【００９１】
図１０は、走行モードとスリップ値Ｓｌｐａとを基に補正ゲインα２を導出するためのテーブルである。また、図１１は、図１０に示すテーブルにおいて補正ゲインα２として設定できる範囲を走行モード毎に表したグラフである。なお、図１１（ａ）では、走行モードとしてダート路モードが選択されているときにおけるスリップ値Ｓｌｐａと補正ゲインα２との関係が実線で表されており、図１１（ｂ）では、走行モードとしてモーグル路モードが選択されているときにおけるスリップ値Ｓｌｐａと補正ゲインα２との関係が一点鎖線で表されている。
【００９２】
図１０に示すように、走行モードとしてダート路モードが選択されている場合、補正ゲインα２は、第１１のゲイン値Ａ１１と第１２のゲイン値Ａ１２との間の値に設定される。図１１（ａ）に示すように、第１１のゲイン値Ａ１１は、第１２のゲイン値Ａ１２よりも小さく、且つ、後述する第２１のゲイン値Ａ２１よりも小さい。そして、補正ゲインα２は、スリップ値Ｓｌｐａが大きいほど補正ゲインα２が大きくなるように設定される。
【００９３】
また、図１０に示すように、走行モードとしてモーグル路モードが選択されている場合、補正ゲインα２は、第２１のゲイン値Ａ２１と第２２のゲイン値Ａ２２との間の値に設定される。図１１（ｂ）に示すように、第２１のゲイン値Ａ２１は第２２のゲイン値Ａ２２よりも小さく、第２２のゲイン値Ａ２２は第１２のゲイン値Ａ１２よりも大きい。そして、補正ゲインα２は、スリップ値Ｓｌｐａが大きいほど補正ゲインα２が大きくなるように設定される。
【００９４】
例えば第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１用の補正ゲインα２を導出する場合、目標補正部８３は、第１の車輪に該当する右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａのうちの大きい方のスリップ値Ｓｌｐａが大きいほど補正ゲインα２が大きくなるように、補正ゲインα２を導出する。ただし、図１１（ａ），（ｂ）に示すように、大きい方のスリップ値Ｓｌｐａが同一の値Ｓａであったとしても、走行モードとしてモーグル路モードが選択されている場合に補正ゲインα２として設定される値Ａ２ａは、走行モードとしてダート路モードが選択されている場合に補正ゲインα２として設定される値Ａ１ａよりも大きくなる。すなわち、車両の走行する路面の凹凸度合いが大きいほど、補正ゲインα２が大きくなる。
【００９５】
また、例えば第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２用の補正ゲインα２を導出する場合、目標補正部８３は、第２の車輪に該当する左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのスリップ値Ｓｌｐａのうちの大きい方のスリップ値Ｓｌｐａが大きいほど補正ゲインα２が大きくなるように、補正ゲインα２を導出する。ただし、大きい方のスリップ値Ｓｌｐａが同一の値Ｓａであったとしても、走行モードとしてモーグル路モードが選択されている場合に補正ゲインα２として設定される値Ａ２ａは、走行モードとしてダート路モードが選択されている場合に補正ゲインα２として設定される値Ａ１ａよりも大きくなる。すなわち、車両の走行する路面の凹凸度合いが大きいほど、補正ゲインα２が大きくなる。
【００９６】
図９に戻り、補正ゲインα２の導出が完了すると、処理が次のステップＳ２８１に移行される。ステップＳ２８１において、目標補正部８３によって、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１及び第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２が補正される。具体的には、目標補正部８３は、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１を補正する場合、ステップＳ２６で算出された補正前の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１とステップＳ２７１で導出した第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１用の補正ゲインα２との積を、補正後の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１として算出する。
【００９７】
本実施形態では、第１の車輪に該当する右前輪ＦＲのスリップ値Ｓｌｐａと左後輪ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａとのうちの大きい方のスリップ値Ｓｌｐａが大きいほど、補正後の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１から補正前の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１を減じた値が大きくなるように、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が補正される。すなわち、大きい方のスリップ値Ｓｌｐａが大きいほど補正後の第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１を大きくすることができる。また、走行モードとしてモーグル路モードが選択されている場合には、走行モードとしてダート路モードが選択されている場合よりも、補正ゲインα２が大きい分、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が大きくなる。すなわち、車両の走行する路面の凹凸度合いが大きいほど第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１が大きくなるように、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１を補正することができる。
【００９８】
また、目標補正部８３は、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を補正する場合、ステップＳ２６で算出された補正前の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２とステップＳ２７１で導出した第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２用の補正ゲインα２との積を、補正後の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２として算出する。
【００９９】
本実施形態では、第２の車輪に該当する左前輪ＦＬのスリップ値Ｓｌｐａと右後輪ＲＲのスリップ値Ｓｌｐａとのうちの大きい方のスリップ値Ｓｌｐａが大きいほど、補正後の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２から補正前の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を減じた値が大きくなるように、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２が補正される。すなわち、大きい方のスリップ値Ｓｌｐａが大きいほど補正後の第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を大きくすることができる。また、走行モードとしてモーグル路モードが選択されている場合には、走行モードとしてダート路モードが選択されている場合よりも、補正ゲインα２が大きい分、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２が大きくなる。すなわち、車両の走行する路面の凹凸度合いが大きいほど第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２が大きくなるように、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を補正することができる。
【０１００】
共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２の補正が完了すると、処理が次のステップＳ２９に移行される。そして、ステップＳ２９において、トラクション制御部８４によって、第２のトラクション制御の実施が決定される。その後、液圧目標算出処理が終了される。
【０１０１】
次に、本実施形態の作用及び効果のうち、第１の実施形態とは異なる作用及び効果を中心に説明する。
車両がオフロード走行している場合、車両の走行する路面の凹凸度合いが大きいほど、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが加速スリップした場合に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａが大きくなりやすい。そこで、本実施形態では、走行モードとしてモーグル路モードが選択されている場合には、走行モードとしてダート路モードが選択されている場合と比較し、車両の走行する路面の凹凸度合いが大きいと予測できるため、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２が大きくされる。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップが大きくなりやすい場合ほど、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を大きくすることが可能となる。そして、こうした共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２に基づいて第２のトラクション制御を実施することにより、車両のオフロード走行中に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが路面から離間し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが空転する場合であっても、第２のトラクション制御によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップを早期に解消することができる。
【０１０２】
また、走行モードとしてダート路モードが選択されている場合には、走行モードとしてモーグル路モードが選択されている場合と比較し、車両の走行する路面の凹凸度合いが小さいと予測できるため、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２が小さくされる。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップが大きくなりにくい場合ほど、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２が大きくなりにくくすることが可能となる。そして、こうした共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２に基づいて第２のトラクション制御を実施することにより、車両のオフロード走行中に第２のトラクション制御を実施した場合に、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して過剰に大きな制動トルクが付与されることを抑制できる。そのため、車両が加速しにくくなる事象の発生を抑制することができる。
【０１０３】
（変更例）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
【０１０４】
・第２の実施形態において、車両の周辺を撮像するカメラなどの撮像手段が車両に設けられている場合、撮像手段によって撮像された画像を解析することにより、車両の走行する路面の凹凸度合いを推測することができる。すなわち、路面がオンロードであるのか否か、路面がオフロードである場合には路面がダート路であるのかモーグル路であるのかを判別することが可能となる。このように車両の走行する路面の種別を判別できる場合には、その判別結果を用い、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を補正するための補正ゲインを導出するようにしてもよい。この場合であっても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａが大きくなりやすい路面を車両が走行している場合ほど、補正ゲインを用いた補正によって共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を大きくすることができる。
【０１０５】
また、車外のサーバから、車両の走行する路面の情報を受信できる車両の場合には、受信した情報を解析することにより、車両の走行する路面の種別や路面の凹凸度合いを導出するようにしてもよい。そして、このように導出した内容を基に補正ゲインを算出し、この補正ゲインを用いて共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を補正するようにしてもよい。この場合であっても、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａが大きくなりやすい路面を車両が走行している場合ほど、補正ゲインを用いた補正によって共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を大きくすることができる。
【０１０６】
・第２の実施形態において、車両の走行する路面の凹凸度合い、又は路面の種別によって補正ゲインを導出するのであれば、補正ゲインの導出に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａを用いなくてもよい。
【０１０７】
・上記各実施形態では、走行している車両の状態を表す値として車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａを用いているが、スリップ値Ｓｌｐａ以外のパラメータを用いるようにしてもよい。例えば、車両の走行する登坂路の勾配を基に共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を補正するようにしてもよい。登坂路の勾配が大きいときに車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに大きな制動トルクを付与した場合、登坂路の勾配が小さいときに車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに大きな制動トルクを付与した場合と比較し、車両を前進させにくくなる。そのため、登坂路の勾配が大きいほど、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２が小さくなるように、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を補正することが好ましい。
【０１０８】
また、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を補正するに際し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａと登坂路の勾配との双方を用い、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を補正するようにしてもよい。
【０１０９】
・上記各実施形態では、第１の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１を補正するに際し、第１の車輪に該当する右前輪ＦＲのスリップ値Ｓｌｐａと左後輪ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａとのうちの大きい方の値を用い、補正ゲインを導出するようにしている。しかし、第１の車輪のスリップ値Ｓｌｐａを用いるのであれば、別の方法で補正ゲインを導出するようにしてもよい。例えば、右前輪ＦＲのスリップ値Ｓｌｐａと左後輪ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａとの和が大きいほど補正ゲインが大きくなるように、補正ゲインを導出するようにしてもよい。
【０１１０】
・上記各実施形態では、第２の共通目標値ＰｗｃＴｒＣ２を補正するに際し、第２の車輪に該当する左前輪ＦＬのスリップ値Ｓｌｐａと右後輪ＲＲのスリップ値Ｓｌｐａとのうちの大きい方の値を用い、補正ゲインを導出するようにしている。しかし、第２の車輪のスリップ値Ｓｌｐａを用いるのであれば、別の方法で補正ゲインを導出するようにしてもよい。例えば、左前輪ＦＬのスリップ値Ｓｌｐａと右後輪ＲＲのスリップ値Ｓｌｐａとの和が大きいほど補正ゲインが大きくなるように、補正ゲインを導出するようにしてもよい。
【０１１１】
・上記第１の実施形態において、補正ゲインα１が「０」以下にならないのであれば、補正ゲインα１を「１」未満の値となるようにしてもよい。例えばスリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２未満である場合、補正ゲインα１を、「１」未満の値（例えば、０．８）で保持するようにしてもよい。また、例えばスリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２未満であっても、スリップ値Ｓｌｐａが小さいほど補正ゲインα１が小さくなるようにしてもよい。
【０１１２】
・上記第１の実施形態において、スリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２以上である場合、スリップ値Ｓｌｐａが大きくなるにつれて補正ゲインα１が段階的に大きくなるようにしてもよい。また、スリップ値Ｓｌｐａが高スリップ判定値ＳｌｐａＴｈ２以上である場合、「１」よりも大きい規定値（例えば、１．２）で補正ゲインα１を保持するようにしてもよい。
【０１１３】
・上記第２の実施形態において、第１１のゲイン値Ａ１１を、「０」よりも大きく、且つ「１」よりも小さい値（例えば、０．８）としてもよい。また、第２１のゲイン値Ａ２１が第２２のゲイン値Ａ２２よりも小さいのであれば、第２１のゲイン値Ａ２１を「１」よりも大きい値（例えば、１．１）としてもよい。
【０１１４】
・上記第２の実施形態において、車両の特性や想定する路面の特性などにより、補正ゲインα２として設定できる値の範囲を適宜変更してもよい。例えば図１２は、図１０に示したテーブルにおいて補正ゲインα２として設定できる範囲を走行モード毎に表したグラフの変更例である。図１２（ａ）では、走行モードとしてダート路モードが選択されているときにおけるスリップ値Ｓｌｐａと補正ゲインα２との関係が実線で表されており、図１２（ｂ）では、走行モードとしてモーグル路モードが選択されているときにおけるスリップ値Ｓｌｐａと補正ゲインα２との関係が一点鎖線で表されている。この場合、走行モードとしてダート路モードが選択されているときに補正ゲインα２として設定できる値の最大値である第１２のゲイン値Ａ１２は、走行モードとしてモーグル路モードが選択されているときに補正ゲインα２として設定できる値の最小値である第２１のゲイン値Ａ２１よりも小さい。すなわち、車両の特性や想定する路面の特性などによって、図１１に示したように各走行モードにおいて補正ゲインα２として設定できる値の範囲の一部が互いに重なるようにしてもよいし、図１２に示すように各走行モードにおいて補正ゲインα２として設定できる値の範囲が重ならないようにしてもよい。
【０１１５】
なお、図１２（ａ），（ｂ）に示すような場合であっても、スリップ値Ｓｌｐａが同一の値Ｓａであったとしても、走行モードとしてモーグル路モードが選択されている場合に補正ゲインα２として設定される値Ａ２ａは、走行モードとしてダート路モードが選択されている場合に補正ゲインα２として設定される値Ａ１ａよりも大きくなる。
【０１１６】
・目標値算出部８２では、複数の個別目標値ＰｗｃＴｒＩの平均値を共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２として算出している。しかし、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を、複数の個別目標値ＰｗｃＴｒＩの平均値に応じた値とすることができるのであれば、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を平均値と等しくしなくてもよい。例えば、共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を、平均値に所定のオフセット値を加算した値と等しくするようにしてもよい。
【０１１７】
・上記各実施形態では、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａや路面の凹凸度合いに基づいて共通目標値ＰｗｃＴｒＣ１，ＰｗｃＴｒＣ２を補正しているが、このような補正を行わなくてもよい。
【０１１８】
・上記各実施形態では、基準車輪速度ＶＷＢを基に算出できる車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａを、スリップ相関値として採用している。しかし、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップの度合いを数値化できるのであれば、別の方法で求めたスリップ相関値を採用するようにしてもよい。例えば、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを基に車両の車体速度ＶＳを算出し、車輪速度ＶＷから車体速度ＶＳを減じた値をスリップ相関値として採用してもよい。
【０１１９】
・車両が直進走行しない場合、すなわち車両が旋回する場合であっても、第２のトラクション制御を実施するようにしてもよい。
・上記各実施形態では、操舵角ＳＴＲを基に車両が旋回するか否かを判定するようにしているが、操舵角ＳＴＲ以外の他のパラメータを用い、車両が旋回するか否かを判定するようにしてもよい。例えば、車両のヨーレートＹｒや横加速度を用い、車両が旋回するか否かを判定するようにしてもよい。
【０１２０】
・車両の走行する路面がスプリットμ路である場合であっても、第２のトラクション制御を実施するようにしてもよい。
・上記各実施形態では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ値Ｓｌｐａを用い、路面がスプリットμ路であるか否かを判定するようにしているが、別の方法で路面がスプリットμ路であるか否かを判定するようにしてもよい。例えば、カメラなどの撮像手段によって撮像された路面の画像を解析し、その解析結果を基に当該判定を行うようにしてもよい。
【０１２１】
・制動制御装置８０を、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂとが第１の液圧回路に接続され、且つ、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄとが第２の液圧回路に接続される制動装置４０に適用してもよい。この場合、各前輪ＦＲ，ＦＬが第１の車輪に該当し、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂとが第１のホイールシリンダに該当する。また、各後輪ＲＲ，ＲＬが第２の車輪に該当し、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄとが第２のホイールシリンダに該当する。また、この場合、車両は、前輪駆動車であってもよいし、後輪駆動車であってもよい。
【０１２２】
・制動装置は、第１の液圧回路５１１及び第２の液圧回路５１２の各々に共通調整機構が設けられているのであれば、図２に示す制動装置４０とは異なる構成のものであってもよい。
【０１２３】
図１３には、制動装置４０とは別の構成の制動装置の一例が図示されている。図１３に示すように、制動装置４０Ａは、制動操作部材４３の操作に応じたＭＣ圧Ｐｍｃが内部で発生するマスタシリンダ４２Ａと、液圧発生装置の一例である電動シリンダ６０と、制動アクチュエータ５０Ａとを備えている。電動シリンダ６０は、スレイブ用モータ６１を動力源とする直動機構６２と、直動機構６２から入力される動力に応じた液圧が内部で発生するスレイブシリンダ６３とを有している。スレイブシリンダ６３内で発生する液圧であるスレイブ圧は、スレイブ用モータ６１の回転量によって調整することができる。スレイブシリンダ６３内のスレイブ圧が高くなると、スレイブ圧に応じた量のブレーキ液が、スレイブシリンダ６３から制動アクチュエータ５０Ａの第１の液圧回路５１１及び第２の液圧回路５１２に供給される。すなわち、この制動装置４０Ａでは、スレイブシリンダ６３内のスレイブ圧を調整することにより、各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整することができる。
【０１２４】
制動アクチュエータ５０Ａにおいて、第１の液圧回路５１１には、第１のホイールシリンダとして、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３１ａと、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３１ｄとが接続されている。第２の液圧回路５１２には、第２のホイールシリンダとして、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３１ｂと、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３１ｃとが接続されている。第１の液圧回路５１１には、ホイールシリンダ３１ａに対応するホイール側調整機構５６ａと、ホイールシリンダ３１ｄに対応するホイール側調整機構５６ｄとが設けられている。同様に、第２の液圧回路５１２には、ホイールシリンダ３１ｂに対応するホイール側調整機構５６ｂと、ホイールシリンダ３１ｃに対応するホイール側調整機構５６ｃとが設けられている。ホイール側調整機構５６ａ〜５６ｄの構成は、図２に示すものと同様である。
【０１２５】
また、各液圧回路５１１，５１２には、各ホイール側調整機構５６ａ〜５６ｄよりもスレイブシリンダ６３側に共通電磁弁５２１Ａ，５２２Ａが設けられている。共通電磁弁５２１Ａ，５２２Ａが全開状態である場合、各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃは、スレイブシリンダ６３内のスレイブ圧とほぼ同圧となる。また、共通電磁弁５２１Ａ，５２２Ａの開度を小さくすると、共通電磁弁５２１Ａ，５２２Ａよりもスレイブシリンダ６３側と共通電磁弁５２１Ａ，５２２Ａよりもホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ側との間で差圧が発生する。そのため、ホイール側調整機構５６ａ〜５６ｄが作動していない状況下では、各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを、スレイブ圧から上記差圧を減じた値とすることができる。すなわち、本実施形態では、共通電磁弁５２１Ａ，５２２Ａが、「共通調整機構」の一例として機能する。
【０１２６】
このような制動装置４０Ａに適用される制動制御装置８０で第２のトラクション制御が実施される場合、電動シリンダ６０及び共通電磁弁５２１Ａ，５２２Ａを作動させる一方で、各ホイール側調整機構５６ａ〜５６ｄを作動させないで、各ホイールシリンダ３１ａ〜３１ｄ内のＷＣ圧Ｐｗｃを調整することができる。したがって、ホイール側調整機構５６ａ〜５６ｄを作動させない分、制動装置４０Ａの静粛性の低下を抑制しつつ、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速スリップを抑制することができる。
【符号の説明】
【０１２７】
３１ａ〜３１ｄ…ホイールシリンダ、４０，４０Ａ…制動装置、５１１…第１の液圧系統の一例である第１の液圧回路、５１２…第２の液圧系統の一例である第２の液圧回路、５２１Ａ，５２２Ａ…共通調整機構の一例である共通電磁弁、５４１，５４２…共通調整機構、５６ａ〜５６ｄ…ホイール側調整機構、８０…制動制御装置、８１…スリップ算出部、８２…目標値算出部、８３…目標補正部、８４…トラクション制御部、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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