(57)【要約】【課題】乗員の乗り心地を向上することが可能なハイブリッド車両及びその制御方法を提供する。【解決手段】車両１０は、第１伝達経路７０上において内燃機関２０と第１切替装置２６の間に設けられてトルクを検出するトルクセンサ４６を備える。第１切替装置２６を非接続状態から接続状態に切り替えるとき、制御装置５４は、第１伝達経路７０上の特定地点に対応する内燃機関２０の目標トルクと、トルクセンサ４６が検出した検出トルクＴｄｅｔ等とのトルク差ΔＴを算出する。また、制御装置５４は、トルク差ΔＴを補償する補償トルクＴｃｏｍを第１回転電機２２又は第２回転電機２４に発生させる。【選択図】図３
2019142444.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関が発生した動力を車輪に伝達する第１伝達経路と、
前記第１伝達経路上に配置されて、前記内燃機関と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える第１切替装置と、
第１回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記内燃機関側の第１分岐点と前記第１回転電機とを結ぶ第２伝達経路と、
第２回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記車輪側の第２分岐点と前記第２回転電機とを結ぶ第３伝達経路と、
前記内燃機関、前記第１切替装置、前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する制御装置と
を備えるハイブリッド車両であって、
さらに、前記ハイブリッド車両は、前記第１伝達経路上において前記内燃機関と前記第１切替装置の間に設けられてトルクを検出するトルクセンサを備え、
前記第１切替装置を非接続状態から接続状態に切り替えて前記内燃機関から前記車輪を駆動するとき、前記制御装置は、
前記第１伝達経路上の特定地点に対応する前記内燃機関の目標トルクと、前記トルクセンサが検出した検出トルク自体又は前記検出トルクを前記特定地点におけるトルクに換算したトルクである実トルクとのトルク差を算出し、
前記トルク差を補償する補償トルクを前記第１回転電機又は前記第２回転電機に発生させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記トルクセンサは、前記第１伝達経路上において前記第１分岐点と前記第１切替装置の間に配置された磁歪式トルクセンサである
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、
前記制御装置は、
前記第１切替装置を非接続状態にした状態で前記第２回転電機から前記車輪を駆動する回転電機走行モードと、
前記第１切替装置を接続状態にした状態で前記内燃機関から前記車輪を駆動する内燃機関走行モードと
を前記車両の走行情報に基づいて切り替え、
前記回転電機走行モードから前記内燃機関走行モードに切り替えるとき、前記制御装置は、前記補償トルクを前記第１回転電機に発生させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
前記制御装置は、前記第１切替装置が接続状態にあるか否かを、前記検出トルクに基づいて判定する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項５】
内燃機関と、
前記内燃機関が発生した動力を車輪に伝達する第１伝達経路と、
前記第１伝達経路上に配置されて、前記内燃機関と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える第１切替装置と、
第１回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記内燃機関側の第１分岐点と前記第１回転電機とを結ぶ第２伝達経路と、
第２回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記車輪側の第２分岐点と前記第２回転電機とを結ぶ第３伝達経路と、
前記内燃機関、前記第１切替装置、前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する制御装置と
を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
さらに、前記ハイブリッド車両は、前記第１伝達経路上において前記内燃機関と前記第１切替装置の間に設けられてトルクを検出するトルクセンサを備え、
前記第１切替装置を非接続状態から接続状態に切り替えて前記内燃機関から前記車輪を駆動するとき、前記制御装置は、
前記第１伝達経路上の特定地点に対する前記内燃機関の目標トルクと、前記トルクセンサが検出した検出トルク自体又は前記検出トルクを前記特定地点におけるトルクに換算したトルクである実トルクとのトルク差を算出し、
前記トルク差を補償する補償トルクを前記第１回転電機又は前記第２回転電機に発生させる
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関、第１回転電機及び第２回転電機を備えるハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、燃費効率の改善及び車両の走行性能の向上の一方又は両方を実現可能な車両を提供することを目的としている（［０００８］、要約）。当該目的を達成するため、特許文献１（要約及び図１）の車両１０は、内燃機関２０と、第１回転電機２２と、第２回転電機２４と、第１切替装置２６と、第２切替装置２８と、制御回路５４とを備える。第１切替装置２６を接続状態として内燃機関２０から車輪３２に動力を伝達している状態で、車速Ｖが第１車速閾値を超える場合、制御回路５４は、第２切替装置２８を非接続状態に制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１００５９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、特許文献１では、燃費効率の改善又は車両の走行性能の向上のため、内燃機関２０から車輪３２に動力を伝達している状態で、車速Ｖが第１車速閾値を超える場合、第２切替装置２８を非接続状態に制御する（要約）。しかしながら、内燃機関２０と連結され得る第１回転電機２２又は第２回転電機２４の利用方法には改善の余地がある。
【０００５】
例えば、第２回転電機２４による走行から内燃機関２０による走行に切り替える場合、第１切替装置２６を非接続状態から接続状態に切り替える必要がある。そのような切替えを行う場合、第１切替装置２６において衝撃が発生する可能性がある。そのような衝撃は、乗員の乗り心地に影響する可能性がある。特許文献１では、第１切替装置２６における衝撃緩和について検討されていない。
【０００６】
本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、乗員の乗り心地を向上することが可能なハイブリッド車両及びその制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るハイブリッド車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関が発生した動力を車輪に伝達する第１伝達経路と、
前記第１伝達経路上に配置されて、前記内燃機関と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える第１切替装置と、
第１回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記内燃機関側の第１分岐点と前記第１回転電機とを結ぶ第２伝達経路と、
第２回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記車輪側の第２分岐点と前記第２回転電機とを結ぶ第３伝達経路と、
前記内燃機関、前記第１切替装置、前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する制御装置と
を備えるものであって、
さらに、前記ハイブリッド車両は、前記第１伝達経路上において前記内燃機関と前記第１切替装置の間に設けられてトルクを検出するトルクセンサを備え、
前記第１切替装置を非接続状態から接続状態に切り替えて前記内燃機関から前記車輪を駆動するとき、前記制御装置は、
前記第１伝達経路上の特定地点に対応する前記内燃機関の目標トルクと、前記トルクセンサが検出した検出トルク自体又は前記検出トルクを前記特定地点におけるトルクに換算したトルクである実トルクとのトルク差を算出し、
前記トルク差を補償する補償トルクを前記第１回転電機又は前記第２回転電機に発生させる
ことを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、第１切替装置を非接続状態から接続状態に切り替えて内燃機関から車輪を駆動するとき、第１伝達経路上の特定地点に対応する内燃機関の目標トルクと、前記特定地点における実トルクとのトルク差を補償する補償トルクを第１回転電機又は第２回転電機に発生させる。これにより、第１切替装置を非接続状態から接続状態に切り替える際に発生する衝撃を緩和して、乗員の乗り心地を向上することが可能となる。
【０００９】
前記トルクセンサは、前記第１伝達経路上において前記第１分岐点と前記第１切替装置の間に配置された磁歪式トルクセンサとしてもよい。磁歪式トルクセンサを用いることで、比較的簡素な構成でトルクを高精度に検出することが可能となる。また、第１分岐点と第１切替装置の間にトルクセンサを配置することで、トルクセンサを内燃機関と第１分岐点の間に配置する場合と比較して、補償トルクを高精度に出力することが可能となる。
【００１０】
前記制御装置は、前記第１切替装置を非接続状態にした状態で前記第２回転電機から前記車輪を駆動する回転電機走行モードと、前記第１切替装置を接続状態にした状態で前記内燃機関から前記車輪を駆動する内燃機関走行モードとを前記車両の走行情報に基づいて切り替えてもよい。また、前記回転電機走行モードから前記内燃機関走行モードに切り替えるとき、前記制御装置は、前記補償トルクを前記第１回転電機に発生させてもよい。これにより、回転電機走行モードから内燃機関走行モードに切り替える際に第１切替装置で発生する衝撃を緩和することが可能となる。
【００１１】
前記制御装置は、前記第１切替装置が接続状態にあるか否かを、前記検出トルクに基づいて判定してもよい。これにより、第１切替装置の接続状態を高精度に判定することが可能となる。
【００１２】
本発明に係るハイブリッド車両の制御方法は、
内燃機関と、
前記内燃機関が発生した動力を車輪に伝達する第１伝達経路と、
前記第１伝達経路上に配置されて、前記内燃機関と前記車輪との接続状態及び非接続状態を切り替える第１切替装置と、
第１回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記内燃機関側の第１分岐点と前記第１回転電機とを結ぶ第２伝達経路と、
第２回転電機と、
前記第１伝達経路のうち前記第１切替装置よりも前記車輪側の第２分岐点と前記第２回転電機とを結ぶ第３伝達経路と、
前記内燃機関、前記第１切替装置、前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する制御装置と
を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
さらに、前記ハイブリッド車両は、前記第１伝達経路上において前記内燃機関と前記第１切替装置の間に設けられてトルクを検出するトルクセンサを備え、
前記第１切替装置を非接続状態から接続状態に切り替えて前記内燃機関から前記車輪を駆動するとき、前記制御装置は、
前記第１伝達経路上の特定地点に対する前記内燃機関の目標トルクと、前記トルクセンサが検出した検出トルク自体又は前記検出トルクを前記特定地点におけるトルクに換算したトルクである実トルクとのトルク差を算出し、
前記トルク差を補償する補償トルクを前記第１回転電機又は前記第２回転電機に発生させる
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、乗員の乗り心地を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】前記実施形態で用いる走行モードの選択方法を説明する図である。
【図３】前記実施形態におけるＥＮＧトルク補償制御のフローチャートである。
【図４】前記実施形態においてＥＮＧトルク補償制御を実行した場合の各種数値を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
Ａ．本実施形態
＜Ａ−１．本実施形態の構成＞
［Ａ−１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成図である。車両１０は、いわゆるハイブリッド車両である。車両１０は、エンジン２０と、第１回転電機２２と、第２回転電機２４と、第１クラッチ２６と、第２クラッチ２８と、第３クラッチ３０と、車輪３２と、高電圧バッテリ３４と、車速センサ３６と、ＳＯＣセンサ３８と、ＡＰ操作量センサ４０と、ＢＰ操作量センサ４２と、回転速度センサ４４ａ、４４ｂと、トルクセンサ４６と、降圧コンバータ４８と、低電圧バッテリ５０と、電動補機類５２と、電子制御装置５４（以下「ＥＣＵ５４」という。）とを有する。
【００１６】
以下では、エンジン２０、第１回転電機２２、第２回転電機２４、第１クラッチ２６、第２クラッチ２８及び第３クラッチ３０をまとめて駆動系６０という。また、エンジン２０と車輪３２を結ぶ動力伝達経路を第１伝達経路７０という。第１伝達経路７０は、エンジン２０が発生した動力Ｆｅｎｇを車輪３２に伝達する。さらに、第１伝達経路７０のうち第１クラッチ２６よりもエンジン２０側の第１分岐点７４と第１回転電機２２とを結ぶ動力伝達経路を第２伝達経路７２という。さらにまた、第１伝達経路７０のうち第１クラッチ２６よりも車輪３２側の第２分岐点７８と第２回転電機２４とを結ぶ動力伝達経路を第３伝達経路７６という。
【００１７】
駆動系６０等の構成は、例えば特許文献１又は国際公開第２０１２／０５３３６１号と同様としてもよい（例えば特許文献１の図２参照）。
【００１８】
［Ａ−１−２．エンジン２０］
エンジン２０は、車両１０の走行用の第１駆動源として動力Ｆｅｎｇを生成して車輪３２（駆動輪）側に供給する。また、エンジン２０は、動力Ｆｅｎｇにより第１回転電機２２を作動させて電力を発生させる。以下では、エンジン２０に関連するパラメータに「ＥＮＧ」又は「ｅｎｇ」を付す。また、図１等では、エンジン２０を「ＥＮＧ」で示す。
【００１９】
［Ａ−１−３．第１回転電機２２］
第１回転電機２２は、３相交流ブラシレス式であり、エンジン２０からの動力Ｆｅｎｇにより発電するジェネレータとして機能する。第１回転電機２２が発電した電力Ｐｇｅｎは、図示しない第１インバータを介して高電圧バッテリ３４（以下「バッテリ３４」ともいう。）又は第２回転電機２４若しくは電動補機類５２に供給される。第１回転電機２２は、埋込磁石型同期モータ(Interior Permanent Magnet Synchronous Motor：ＩＰＭＳＭ)である。第１回転電機２２は、図示しないステータ及びロータを有する。
【００２０】
以下では、第１回転電機２２をジェネレータ２２とも呼ぶ。第１回転電機２２は、ジェネレータとしての機能に加え又はこれに代えて、走行モータ（traction motor）として機能させてもよい。以下では、ジェネレータ２２に関連するパラメータに「ＧＥＮ」又は「ｇｅｎ」を付す。また、図１等では、ジェネレータ２２を「ＧＥＮ」で示す。ジェネレータ２２は、エンジン２０のスタータモータとして利用することができる。
【００２１】
［Ａ−１−４．第２回転電機２４］
第２回転電機２４は、３相交流ブラシレス式であり、車両１０の走行用の第２駆動源として動力Ｆｔｒｃを生成して車輪３２（駆動輪）側に供給する。すなわち、第２回転電機２４は、高電圧バッテリ３４からの電力Ｐｂａｔ及びジェネレータ２２からの電力Ｐｇｅｎの一方又は両方により駆動する走行モータとして機能する。また、第２回転電機２４は、車両１０の制動時に回生を行い、図示しない第２インバータを介して回生電力Ｐｒｅｇをバッテリ３４に供給する。回生電力Ｐｒｅｇは、電動補機類５２（以下「補機類５２」ともいう。）に供給されてもよい。ジェネレータ２２と同様、第２回転電機２４は、埋込磁石型同期モータ(ＩＰＭＳＭ)である。第２回転電機２４は、図示しないステータ及びロータを有する。
【００２２】
以下では、第２回転電機２４を走行モータ２４又はＴＲＣモータ２４とも呼ぶ。第２回転電機２４は、走行モータとしての機能に加え又はこれに代えて、ジェネレータとして機能させてもよい。以下では、走行モータ２４に関連するパラメータに「ＴＲＣ」又は「ｔｒｃ」を付す。また、図１等では、走行モータ２４を「ＴＲＣ」で示す。
【００２３】
［Ａ−１−５．第１クラッチ２６、第２クラッチ２８及び第３クラッチ３０］
第１クラッチ２６（第１切替装置）は、第１伝達経路７０上に配置され、エンジン２０と車輪３２との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。以下では、第１クラッチ２６をＥＮＧクラッチ２６又はＣＯＭクラッチ２６ともいう。ここでの「ＣＯＭ」は、エンジン２０及びジェネレータ２２に「共通」（common）のクラッチであることを意味する。
【００２４】
第２クラッチ２８（第２切替装置）は、第２伝達経路７２上に配置され、第１伝達経路７０とジェネレータ２２との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。以下では、第２クラッチ２８をＧＥＮクラッチ２８ともいう。
【００２５】
第３クラッチ３０（第３切替装置）は、第３伝達経路７６上に配置され、第１伝達経路７０と走行モータ２４との接続状態及び非接続状態を、ＥＣＵ５４からの指令に基づいて切り替える。以下では、第３クラッチ３０をＴＲＣクラッチ３０ともいう。
【００２６】
［Ａ−１−６．高電圧バッテリ３４］
高電圧バッテリ３４は、複数のバッテリセルを含み高電圧（数百ボルト）を出力可能な蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池、全固体電池等を利用することができる。バッテリ３４の代わりに又はこれに加えて、キャパシタ等の蓄電装置を用いることも可能である。
【００２７】
［Ａ−１−７．各種センサ］
車速センサ３６は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出してＥＣＵ５４に送信する。ＳＯＣセンサ３８は、図示しない電流センサ等により構成され、バッテリ３４の残量（ＳＯＣ：State of Charge）を検出してＥＣＵ５４に送信する。
【００２８】
ＡＰ操作量センサ４０は、図示しないアクセルペダルの原位置からの踏込み量（ＡＰ操作量θａｐ）［ｄｅｇ］又は［％］を検出し、ＥＣＵ５４に送信する。ＢＰ操作量センサ４２は、図示しないブレーキペダルの原位置からの踏込み量（ＢＰ操作量θｂｐ）［ｄｅｇ］又は［％］を検出し、ＥＣＵ５４に送信する。
【００２９】
回転速度センサ４４ａは、ジェネレータ２２の単位時間当たりの回転数としての回転速度Ｎｇｅｎ［ｒｐｍ］を検出してＥＣＵ５４に送信する。回転速度センサ４４ｂは、走行モータ２４の単位時間当たりの回転数としての回転速度Ｎｔｒｃ［ｒｐｍ］を検出してＥＣＵ５４に送信する。
【００３０】
トルクセンサ４６は、第１伝達経路７０上においてエンジン２０と第１クラッチ２６の間に設けられてトルクＴｄｅｔ（以下「検出トルクＴｄｅｔ」ともいう。）を検出する。本実施形態のトルクセンサ４６は、例えば、エンジン２０のクランク軸と同軸に連結されるエンジン軸のうち第１分岐点７４と第１クラッチ２６の間の部分（共通軸）に配置された磁歪式トルクセンサである。具体的には、トルクセンサ４６は、共通軸に形成された複数の磁歪膜（図示せず）と、共通軸に対向して配置された複数のコイル（図示せず）とを有する。トルクセンサ４６の具体的な構成は、例えば特開２００９−２６４８１２号公報に記載された構成を適用することが可能である。
【００３１】
［Ａ−１−８．降圧コンバータ４８、低電圧バッテリ５０及び電動補機類５２］
降圧コンバータ４８は、バッテリ電圧Ｖｂａｔ、発電電圧Ｖｇｅｎ又は回生電圧Ｖｒｅｇを降圧して電動補機類５２に供給する。バッテリ電圧Ｖｂａｔは、バッテリ３４の出力電圧であり、発電電圧Ｖｇｅｎは、ジェネレータ２２の発電時の出力電圧であり、回生電圧Ｖｒｅｇは、回生時の走行モータ２４の出力電圧である。補機類５２には、例えば、灯火類、空調機器、ナビゲーション装置、オーディオ装置等が含まれる。
【００３２】
［Ａ−１−９．ＥＣＵ５４］
ＥＣＵ５４は、駆動系６０全体を制御する制御装置（又は制御回路）であり、入出力部９０と、演算部９２と、記憶部９４とを有する。入出力部９０は、信号線９６（通信線）を介して車両１０の各部との信号の入出力を行う。入出力部９０は、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換する図示しないＡ／Ｄ変換回路を備える。
【００３３】
演算部９２は、中央演算装置（ＣＰＵ）を含み、記憶部９４に記憶されているプログラムを実行することにより動作する。演算部９２が実行する機能の一部は、ロジックＩＣ（Integrated Circuit）を用いて実現することもできる。前記プログラムは、図示しない無線通信装置（携帯電話機、スマートフォン等）を介して外部から供給されてもよい。演算部９２は、前記プログラムの一部をハードウェア（回路部品）で構成することもできる。
【００３４】
図１に示すように、演算部９２は、駆動方式制御部１００と、エンジン制御部１０２と、ジェネレータ制御部１０４と、走行モータ制御部１０６と、クラッチ制御部１０８とを有する。
【００３５】
駆動方式制御部１００は、車両１０の駆動方式を制御する。ここでの駆動方式には、エンジン２０を用いる駆動方式、走行モータ２４を用いる駆動方式並びにエンジン２０及び走行モータ２４を用いる駆動方式が含まれる。この際、ジェネレータ２２による発電又は走行モータ２４による回生（発電）も併せて制御される。詳細は、図２等を参照して後述する。
【００３６】
エンジン制御部１０２（以下「ＥＮＧ制御部１０２」ともいう。）は、駆動方式制御部１００からの指令に基づいてエンジン２０を制御する。ジェネレータ制御部１０４（以下「ＧＥＮ制御部１０４」ともいう。）は、駆動方式制御部１００からの指令に基づいてジェネレータ２２を制御する。本実施形態のＧＥＮ制御部１０４は、ＥＮＧトルク補償制御を実行する。ＥＮＧトルク補償制御は、第１クラッチ２６の締結時等において、エンジントルクＴｅｎｇの不足分をジェネレータ２２で補償する制御である（詳細は図３及び図４を参照して後述する。）。
【００３７】
走行モータ制御部１０６（以下「ＴＲＣ制御部１０６」ともいう。）は、駆動方式制御部１００からの指令に基づいて走行モータ２４を制御する。クラッチ制御部１０８は、駆動方式制御部１００からの指令に基づいて第１〜第３クラッチ２６、２８、３０を制御する。
【００３８】
記憶部９４は、演算部９２が用いるプログラム及びデータを記憶するものであり、ランダム・アクセス・メモリ（以下「ＲＡＭ」という。）を備える。ＲＡＭとしては、レジスタ等の揮発性メモリと、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリとを用いることができる。また、記憶部９４は、ＲＡＭに加え、リード・オンリー・メモリ（ＲＯＭ）を有してもよい。
【００３９】
＜Ａ−２．走行モード＞
［Ａ−２−１．概要］
図２は、本実施形態で用いる走行モードの選択方法を説明する図である。本実施形態では、ＭＯＴ走行モードと、ハイブリッド走行モードと、ＥＮＧ走行モードと、回生モードとを用いる。図２に示すように、ＭＯＴ走行モード、ハイブリッド走行モード及びＥＮＧ走行モードは、主として、車速Ｖ及び車両１０の走行駆動力Ｆｄに応じて選択される。
【００４０】
なお、走行駆動力Ｆｄは、実測値、推定値又は要求値のいずれであってもよい。また、ここでは走行駆動力Ｆｄの単位を「ニュートン（Ｎ）」としているが、トルクとしての「Ｎｍ」としてもよい。走行駆動力Ｆｄを要求値とする場合、ＥＣＵ５４は、車速Ｖ、ＡＰ操作量θａｐ、ＢＰ操作量θｂｐ等を用いて走行駆動力Ｆｄを算出する。
【００４１】
また、図２には、走行抵抗線３００が示されている。走行抵抗線３００は、車両１０が特定種類の走行路（例えば、平坦なアスファルト路）を走行している際に受ける抵抗Ｒｔ（以下「走行抵抗Ｒｔ」ともいう。）を示す。車両１０の走行駆動力Ｆｄによる加速度が、走行抵抗Ｒｔによる減速度と釣り合っているとき、車両１０は定速走行する。換言すると、車両１０が特定の車速Ｖで定速走行するためには、走行抵抗線３００において当該特定の車速Ｖに対応する走行駆動力Ｆｄで走行すればよい。
【００４２】
［Ａ−２−２．ＭＯＴ走行モード］
ＭＯＴ走行モード（回転電機走行モード）は、主として高電圧バッテリ３４の電力により、走行モータ２４が車両１０を駆動するモードである。図２に示すように、ＭＯＴ走行モードは、低速又は中速の走行時、惰性（コースティング）走行時（充電あり）及び惰性走行時（充電なし）に用いられる。また、ＭＯＴ走行モードは、制御パターンＰＡ１１、ＰＡ１２、ＰＡ１３を含む。
【００４３】
制御パターンＰＡ１１（回転電機クルーズ走行モード）は、ＥＮＧクラッチ２６及びＧＥＮクラッチ２８を非接続状態（ＯＦＦ）とし、ＴＲＣクラッチ３０を接続状態（ＯＮ）とする。制御パターンＰＡ１１は、例えば、低速・中速走行時（低速クルーズ時及び中速クルーズ時を含む。）に用いられる。
【００４４】
制御パターンＰＡ１２は、ＥＮＧクラッチ２６、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＮとする。制御パターンＰＡ１２は、例えば、低速加速時に用いられ、この場合、走行モータ２４の動力Ｆｔｒｃ及びエンジン２０の動力Ｆｅｎｇに加えて、ジェネレータ２２の動力Ｆｇｅｎも車両１０の駆動に用いることで、特に大きな車両駆動力を発生することができる。なお、制御パターンＰＡ１２は、ＥＮＧ走行モードに属するものとして捉えてもよい。
【００４５】
なお、ここにいう低速とは、例えば、０ｋｍ／ｈよりも大きく且つ１０〜２０ｋｍ／ｈのいずれかよりも小さい範囲をいう。また、中速とは、例えば、低速の上限値よりも大きく且つ６０〜１２０ｋｍ／ｈのいずれかよりも小さい範囲をいう。さらに、後述する高速とは、例えば、中速の上限値よりも大きく且つ車両１０の車速上限値よりも小さい範囲をいう。
【００４６】
制御パターンＰＡ１３では、ＥＮＧクラッチ２６、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにする。これにより、例えば、ジェネレータ２２又は走行モータ２４での発電を伴わずに、車両１０を惰性走行させることで、車両１０の走行効率（又は実燃費）を改善することが可能となる。
【００４７】
［Ａ−２−３．ハイブリッド走行モード］
ハイブリッド走行モードは、エンジン２０の動力Ｆｅｎｇによりジェネレータ２２で発電をしつつ、その発電された電力を用いて走行モータ２４が車両１０を駆動するモードである。図２に示すように、ハイブリッド走行モードは、中速加速時及び高速急加速時に用いられる。ハイブリッド走行モードは、制御パターンＰＡ２１（回転電機クルーズ走行モード）を含む。制御パターンＰＡ２１では、ＥＮＧクラッチ２６（ＣＯＭクラッチ２６）をＯＦＦにしつつ、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＮにする。これにより、エンジン２０は、ジェネレータ２２と連結するが、車輪３２からは切り離される。
【００４８】
［Ａ−２−４．ＥＮＧ走行モード］
ＥＮＧ走行モード（内燃機関走行モード）は、エンジン２０を主たる駆動源として走行するモードである。ＥＮＧ走行モードは、例えば、高速加速時、高速巡航時及びバッテリ充電時、に用いられる。ＥＮＧ走行モードは、制御パターンＰＡ３１〜ＰＡ３４を含む。
【００４９】
制御パターンＰＡ３１では、ＥＮＧクラッチ２６及びＴＲＣクラッチ３０をＯＮにしつつ、ＧＥＮクラッチ２８をＯＦＦにする。これにより、例えば、高速での加速が可能となる。
【００５０】
制御パターンＰＡ３２では、ＥＮＧクラッチ２６をＯＮにしつつ、ＧＥＮクラッチ２８及びＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにする。これにより、例えば、高速巡航が可能となる。高速巡航は、中速の上限値よりも大きく且つ車両１０の車速上限値よりも小さい範囲の中でも、一部の速度領域のみに関するものであってもよい。なお、本明細書では、車速Ｖが一定の場合、及び車速Ｖが所定範囲内で変動する場合を巡航に含めるものとする。
【００５１】
制御パターンＰＡ３３では、ＥＮＧクラッチ２６及びＧＥＮクラッチ２８をＯＮにしつつ、ＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにする。これにより、高電圧バッテリ３４の充電等を行うことが可能となる。
【００５２】
制御パターンＰＡ３４では、ＥＮＧクラッチ２６及びＴＲＣクラッチ３０をＯＦＦにしつつ、ＧＥＮクラッチ２８をＯＮにする。これにより、例えば、車両１０が惰性走行をしている際にエンジン２０の動力Ｆｅｎｇによりジェネレータ２２が発電することで、高電圧バッテリ３４の充電等を行うことが可能となる。
【００５３】
［Ａ−２−５．回生モード］
回生モードは、車両１０の減速時に用いるモードである。回生モードは、制御パターンＰＡ４１を含む。制御パターンＰＡ４１では、ＥＮＧクラッチ２６及びＧＥＮクラッチ２８をＯＦＦにしつつ、ＴＲＣクラッチ３０をＯＮにする。これにより、走行モータ２４での回生を行うことで、高電圧バッテリ３４の充電等を行うことが可能となる。
【００５４】
＜Ａ−３．本実施形態における制御＞
［Ａ−３−１．概要］
上記のように、本実施形態において、ＥＣＵ５４は、車速Ｖと車両１０の走行駆動力Ｆｄ（車両１０の走行情報）に応じて車両１０の駆動方式を切り替える（図２）。
【００５５】
［Ａ−３−２．ＥＮＧトルク補償制御］
（Ａ−３−２−１．ＥＮＧトルク補償制御の全体的な流れ）
次に、ＥＮＧトルク補償制御について説明する。ＥＮＧトルク補償制御は、第１クラッチ２６の締結時等において、エンジントルクＴｅｎｇの不足分をジェネレータ２２で補償する制御である。加えて、本実施形態のＥＮＧトルク補償制御では、第２クラッチ２８が接続状態にあり、ジェネレータ２２が第１伝達経路７０に接続されていることを前提としている。
【００５６】
図３は、本実施形態におけるＥＮＧトルク補償制御のフローチャートである。ステップＳ１１において、ＥＣＵ５４は、トルクセンサ４６から検出トルクＴｄｅｔを取得する。ステップＳ１２において、ＥＣＵ５４は、第１クラッチ２６が締結状態（又は接続状態）にあるか否かを判定する。例えば、当該判定は、検出トルクＴｄｅｔの絶対値｜Ｔｄｅｔ｜が、締結判定閾値ＴＨｔ以上であるか否かにより行う。
【００５７】
すなわち、上記のように、トルクセンサ４６は、エンジン２０とジェネレータ２２の共通軸に設けられる。換言すると、トルクセンサ４６は、エンジン２０と第１クラッチ２６の間（特に第１分岐点７４と第１クラッチ２６の間）に配置されている。このため、第１クラッチ２６が非締結状態である場合、検出トルクＴｄｅｔは、比較的低い値となる。一方、第１クラッチ２６が締結状態である場合、検出トルクＴｄｅｔは、比較的高い値となる。従って、検出トルクＴｄｅｔの絶対値｜Ｔｄｅｔ｜を用いることで、第１クラッチ２６が締結状態にあるか否かを判定することができる。
【００５８】
第１クラッチ２６が締結状態にある場合（Ｓ１２：ＴＲＵＥ）、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３において、ＥＣＵ５４は、ＥＮＧ制御部１０２から目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒを、トルクセンサ４６から検出トルクＴｄｅｔを取得する。目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒは、エンジン２０が発生するトルクの目標値である。換言すると、第１伝達経路７０のうちエンジン２０を特定地点とするトルクの目標値である。或いは、第１伝達経路７０におけるその他の特定地点（例えば、図示しないドライブシャフト）におけるトルクを目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒとしてもよい。
【００５９】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ５４は、目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒを、トルクセンサ４６の位置に対応する値（以下「比較用目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒｃ」又は「目標トルクＴｅｎｇｔａｒｃ」ともいう。）に変換する。すなわち、エンジン２０が発生したトルクＴｅｎｇは、各シャフトのギア比の関係等によりトルクセンサ４６の位置では異なる値となる。そこで、検出トルクＴｄｅｔと比較するために目標トルクＴｅｎｇｔａｒｃへの変換を行う。別の特定地点を基準として目標トルクＴｅｎｇｔａｒｃとトルクセンサ４６の検出値を比較することも可能である。
【００６０】
ステップＳ１５において、ＥＣＵ５４は、比較用目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒｃと検出トルクＴｄｅｔのトルク差ΔＴ（＝Ｔｅｎｇｔａｒｃ−Ｔｄｅｔ）を算出する。ステップＳ１６において、ＥＣＵ５４は、ジェネレータ２２の目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒを、トルク差ΔＴに基づいて算出する。本実施形態において、目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒは、ジェネレータ２２が生成する補償トルクＴｃｏｍの目標値であり、トルク差ΔＴを０に近づけるように設定される。トルク差ΔＴを０に近づけることで、エンジン２０の脈動が第１伝達経路７０を介して車輪３２に伝達することを抑制することが可能となる。
【００６１】
目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒを算出する際、ジェネレータ２２の位置とトルクセンサ４６の位置とのギア比が考慮される。また、ジェネレータ２２のロータの慣性を考慮してロータ始動時には慣性補償トルクを目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒに反映させてもよい。
【００６２】
ステップＳ１７において、ＥＣＵ５４は、目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒに基づいてジェネレータ２２を作動させる。なお、ステップＳ１４〜Ｓ１７において、ＰＩＤ制御等のフィードバック制御を検出トルクＴｄｅｔに基づいて行ってもよい。
【００６３】
ステップＳ１２に戻り、第１クラッチ２６が締結状態にない場合（Ｓ１２：ＦＡＬＳＥ）、ステップＳ１８において、ＥＣＵ５４は、ジェネレータ２２によるトルク補償なしとする。換言すると、ＥＣＵ５４は、目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒに０を設定して、ジェネレータ２２を制御する。
【００６４】
（Ａ−３−２−２．ＥＮＧトルク補償制御の適用例）
図４は、本実施形態においてＥＮＧトルク補償制御を実行した場合の各種数値を示すタイムチャートである。図４では、目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒ、目標ＴＲＣトルクＴｔｒｃｔａｒ、検出トルクＴｄｅｔ、目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒ、目標駆動軸トルクＴｄｒｔａｒ、エンジン軸回転速度Ｎ１及びカウンタ軸回転速度Ｎ２が示されている。目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒ、検出トルクＴｄｅｔ及び目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒは、上述した通りである。目標ＴＲＣトルクＴｔｒｃｔａｒは、走行モータ２４の目標トルクである。
【００６５】
目標駆動軸トルクＴｄｒｔａｒは、車輪３２を支持する駆動軸（図示せず）の目標トルクである。図１において、駆動軸は、第２分岐点７８と車輪３２の間に配置される。エンジン軸回転速度Ｎ１は、前述したエンジン軸の回転速度［ｒｐｍ］である。カウンタ軸回転速度Ｎ２は、カウンタ軸の回転速度［ｒｐｍ］である。カウンタ軸は、駆動軸と対向する軸であり、第２分岐点７８の位置に配置される。
【００６６】
図４では、理解を容易化するため、エンジン軸とカウンタ軸のギア比を１対１としていることに留意されたい。同様に、図４では、理解を容易化するため、目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒ、目標ＴＲＣトルクＴｔｒｃｔａｒ、検出トルクＴｄｅｔ、目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒ及び目標駆動軸トルクＴｄｒｔａｒは駆動軸を基準としていることに留意されたい。
【００６７】
図４では、車両１０が定速走行をしている状態（換言すると、目標駆動軸トルクＴｄｒｔａｒが一定の状態）でＭＯＴ走行モードからＥＮＧ走行モードに切り替わる状態を示している。すなわち、図４では、時点ｔ１１から時点ｔ１２までは、ＭＯＴ走行モードである。時点ｔ１２から時点ｔ１６までは、ＭＯＴ走行モードからＥＮＧ走行モードへの移行段階である。時点ｔ１６以降は、ＥＮＧ走行モードである。
【００６８】
時点ｔ１２においてＥＮＧ走行モードへの移行が開始されると、エンジン２０が始動してエンジン軸回転速度Ｎ１が増加する。時点ｔ１２では、第１クラッチ２６が接続状態にないため、トルクセンサ４６の検出トルクＴｄｅｔは、ゼロ又はその近傍値のままである。
【００６９】
時点ｔ１３において、第１クラッチ２６は、非接続状態から接続状態に移行を開始する。そのため、時点ｔ１３において、検出トルクＴｄｅｔが急激に減少してその絶対値｜Ｔｄｅｔ｜が締結判定閾値ＴＨｔ以上となる（図３のＳ１２：ＴＲＵＥ）。これにより、ＥＣＵ５４は、第１クラッチ２６が締結中であると判定する。
【００７０】
第１クラッチ２６の締結開始に伴って、ＥＣＵ５４は、ジェネレータ２２に目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒを生成させる（図３のＳ１７、図４のｔ１３〜ｔ１４）。これにより、第１クラッチ２６を接続状態にすることに伴う衝撃が緩和される。目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒの生成は、第１クラッチ２６が締結している間行う（図３参照）。
【００７１】
また、第１クラッチ２６の締結に伴って、エンジン軸回転速度Ｎ１とカウンタ軸回転速度Ｎ２の変化が同様になる。なお、エンジン軸とカウンタ軸のギア比が１対１でない場合でも、時点ｔ１３以降は、両回転速度Ｎ１、Ｎ２の変化量は比例関係となる。
【００７２】
本実施形態において、ＥＣＵ５４は、ＥＮＧ走行モードへの移行を開始してから所定期間（時点ｔ１１〜ｔ１５の間）は、目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒを０又はその近傍値とする。これは、第１クラッチ２６が接続状態に移行したとの判定の確定を待つためである。すなわち、ＥＣＵ５４は、検出トルクＴｄｅｔが締結開始閾値ＴＨｔ１（図４）以上になった後、締結確定閾値ＴＨｔ２（＜締結開始閾値ＴＨｔ１）以下になった後所定時間が経過すると、第１クラッチ２６が接続状態に移行したとの判定を確定する。そして、ＥＣＵ５４は、時点ｔ１５において、目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒの増加を開始すると共に、目標ＴＲＣトルクＴｔｒｃｔａｒの減少を開始する。
【００７３】
時点ｔ１６において、目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒが目標駆動軸トルクＴｄｒｔａｒに到達し、目標ＴＲＣトルクＴｔｒｃｔａｒがゼロとなり、ＥＮＧ走行モードへの移行が完了する。
【００７４】
＜Ａ−４．本実施形態の効果＞
本実施形態によれば、第１クラッチ２６（第１切替装置）を非接続状態から接続状態に切り替えてエンジン２０（内燃機関）から車輪３２を駆動するとき（図３のＳ１２：ＴＲＵＥ）、トルクセンサ４６に対応する位置（第１伝達経路７０上の特定地点）に対応する比較用目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒｃと、検出トルクＴｄｅｔ（前記特定地点における実トルク）とのトルク差ΔＴを補償する補償トルクＴｃｏｍをジェネレータ２２（第１回転電機）に発生させる（図３のＳ１７）。これにより、第１クラッチ２６を非接続状態から接続状態に切り替える際に発生する衝撃を緩和して、乗員の乗り心地を向上することが可能となる。
【００７５】
本実施形態において、トルクセンサ４６は、第１伝達経路７０上において第１分岐点７４と第１クラッチ２６（第１切替装置）の間に配置された磁歪式トルクセンサである（図１）。磁歪式トルクセンサを用いることで、比較的簡素な構成で検出トルクＴｄｅｔを高精度に検出することが可能となる。また、第１分岐点７４と第１クラッチ２６の間にトルクセンサ４６を配置することで、トルクセンサ４６をエンジン２０と第１分岐点７４の間に配置する場合と比較して、補償トルクＴｃｏｍを高精度に出力することが可能となる。
【００７６】
本実施形態において、ＥＣＵ５４（制御装置）は、第１クラッチ２６（第１切替装置）を非接続状態にした状態で走行モータ２４（第２回転電機）から車輪３２を駆動するＭＯＴ走行モード（回転電機走行モード）と、第１クラッチ２６を接続状態にした状態でエンジン２０から車輪３２を駆動するＥＮＧ走行モード（内燃機関走行モード）とを車速Ｖ及び走行駆動力Ｆｄ（車両１０の走行情報）に基づいて切り替える（図２及び図４）。また、ＭＯＴ走行モードからＥＮＧ走行モードに切り替えるとき、ＥＣＵ５４は、補償トルクＴｃｏｍをジェネレータ２２（第１回転電機）に発生させる（図３及び図４）。これにより、ＭＯＴ走行モードからＥＮＧ走行モードに切り替える際に第１クラッチ２６で発生する衝撃を緩和することが可能となる。
【００７７】
本実施形態において、ＥＣＵ５４（制御装置）は、第１クラッチ２６（第１切替装置）が接続状態にあるか否かを、検出トルクＴｄｅｔに基づいて判定する（図３のＳ１２）。これにより、第１クラッチ２６の接続状態を高精度に判定することが可能となる。
【００７８】
Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００７９】
＜Ｂ−１．適用対象＞
上記実施形態の車両１０は、エンジン２０、ジェネレータ２２及び走行モータ２４を有した（図１）。しかしながら、例えば、比較用目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒｃとトルクセンサ４６の検出トルクＴｄｅｔとのトルク差ΔＴに基づいて回転電機に補償トルクＴｃｏｍを生成させる観点からすれば、これに限らない。例えば、車両１０は、特許文献１の図１０に示すように、エンジン２０と１つの回転電機を有する構成としてもよい。或いは、エンジン２０と３つの回転電機を有する構成とすることも可能である。
【００８０】
＜Ｂ−２．回転電機＞
上記実施形態の第１回転電機２２及び第２回転電機２４は、いずれも３相交流ブラシレス式とした。しかしながら、例えば、比較用目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒｃとトルクセンサ４６の検出トルクＴｄｅｔとのトルク差ΔＴに基づいて回転電機に補償トルクＴｃｏｍを生成させる観点からすれば、これに限らない。第１回転電機２２及び第２回転電機２４は、直流式又はブラシ式としてもよい。
【００８１】
上記実施形態の第１回転電機２２及び第２回転電機２４は、いずれも埋込磁石型同期モータ(ＩＰＭＳＭ)とした。しかしながら、例えば、比較用目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒｃとトルクセンサ４６の検出トルクＴｄｅｔとのトルク差ΔＴに基づいて回転電機に補償トルクＴｃｏｍを生成させる観点からすれば、これに限らない。第１回転電機２２及び第２回転電機２４は、その他の方式の回転電機としてもよい。
【００８２】
＜Ｂ−３．クラッチ＞
上記実施形態では第１〜第３クラッチ２６、２８、３０を設けた（図１）。しかしながら、例えば、比較用目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒｃとトルクセンサ４６の検出トルクＴｄｅｔとのトルク差ΔＴに基づいて回転電機に補償トルクＴｃｏｍを生成させる観点からすれば、これに限らない。例えば、第２クラッチ２８又は第３クラッチ３０を省略することも可能である。
【００８３】
上記実施形態ではＥＮＧクラッチ２６と車輪３２の間の第２分岐点７８に走行モータ２４及び第３クラッチ３０を接続した（図１）。しかしながら、例えば、比較用目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒｃとトルクセンサ４６の検出トルクＴｄｅｔとのトルク差ΔＴに基づいて回転電機に補償トルクＴｃｏｍを生成させる観点からすれば、これに限らない。例えば、第２分岐点７８をＥＮＧクラッチ２６よりもエンジン２０側にしてもよい。
【００８４】
＜Ｂ−４．トルクセンサ４６＞
上記実施形態では、トルクセンサ４６を磁歪式とした。しかしながら、例えば、比較用目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒｃとトルクセンサ４６の検出トルクＴｄｅｔとのトルク差ΔＴに基づいて回転電機に補償トルクＴｃｏｍを生成させる観点からすれば、これに限らない。例えば、トルクセンサ４６は、その他の検出方式とすることが可能である。
【００８５】
上記実施形態では、エンジン軸のうちエンジン２０とジェネレータ２２の共通軸にトルクセンサ４６を配置した。換言すると、上記実施形態では、第１分岐点７４と第１クラッチ２６の間にトルクセンサ４６を配置した（図１）。しかしながら、例えば、比較用目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒｃとトルクセンサ４６の検出トルクＴｄｅｔとのトルク差ΔＴに基づいて回転電機に補償トルクＴｃｏｍを生成させる観点からすれば、これに限らない。例えば、第１伝達経路７０においてエンジン２０と第１分岐点７４の間にトルクセンサ４６を配置してもよい。
【００８６】
＜Ｂ−５．ＥＮＧトルク補償制御＞
上記実施形態では、ジェネレータ２２をＥＮＧトルク補償制御の制御対象とした（図３及び図４）。しかしながら、例えば、回転電機から補償トルクＴｃｏｍを生成する観点からすれば、これに限らない。例えば、走行モータ２４をＥＮＧトルク補償制御の制御対象として走行モータ２４が補償トルクＴｃｏｍを生成することも可能である。
【００８７】
上記実施形態では、第１クラッチ２６が接続中であるとき（図３のＳ１２：ＴＲＵＥ）、ジェネレータ２２からの補償トルクＴｃｏｍを生成し続けた（Ｓ１７）。しかしながら、例えば、比較用目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒｃとトルクセンサ４６の検出トルクＴｄｅｔとのトルク差ΔＴに基づいて回転電機に補償トルクＴｃｏｍを生成させる観点からすれば、これに限らない。例えば、補償トルクＴｃｏｍの生成は、第１クラッチ２６が非接続状態から接続状態に移行する間のみ行うことも可能である。或いは、非接続状態から接続状態に移行する間であることに加えて、ＡＰ操作量θａｐが操作量閾値ＴＨθａｐ以上となる急加速時のみに補償トルクＴｃｏｍを生成することも可能である。
【００８８】
上記実施形態では、第１クラッチ２６が接続状態であるか否かの判定（図３のＳ１２）を、検出トルクＴｄｅｔに基づいて行った。しかしながら、例えば、第１クラッチ２６が接続状態であるか否かを判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、第１クラッチ２６の接続状態を制御する図示しないアクチュエータの動作状況に基づいて、第１クラッチ２６が接続状態であるか否かを判定することも可能である。
【００８９】
上記実施形態では、ジェネレータ２２が発電中である場合については触れていなかった。しかしながら、例えば、ジェネレータ２２が発電中である場合を考慮して、ＥＣＵ５４（制御装置）は、以下のように動作してもよい。
【００９０】
すなわち、第１クラッチ２６を接続状態としてエンジン２０から車輪３２を駆動するとき、ＥＣＵ５４は、第１回転電機２２による発電を要するか否かを判定する。第１回転電機２２による発電を要すると判定した場合、ＥＣＵ５４は、第１回転電機２２の目標発電トルクに目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒを加えて目標ＧＥＮトルクＴｇｅｎｔａｒを算出する。第１回転電機２２による発電を要しないと判定した場合、ＥＣＵ５４は、目標補償トルクＴｃｏｍｔａｒをそのままジェネレータ２２に出力させる。
【００９１】
これにより、第１回転電機２２による発電を要する場合と要さない場合のいずれについても、トルク差ΔＴに基づいて第１回転電機２２を作動させることが可能となる。
【００９２】
上記実施形態において、トルク差ΔＴは、比較用目標ＥＮＧトルクＴｅｎｇｔａｒｃと検出トルクＴｄｅｔの差とした（図３のＳ１５）。しかしながら、例えば、エンジン２０の目標トルクと、トルクセンサ４６の検出トルクＴｄｅｔとを第１伝達経路７０の特定地点において比較した結果をジェネレータ２２又は走行モータ２４で補償する観点からすれば、これに限らない。例えば、図示しないドライブシャフトを前記特定地点としてトルク差ΔＴを算出することも可能である。
【００９３】
＜Ｂ−６．その他＞
上記実施形態では、数値の比較において等号を含む場合と含まない場合とが存在した（図３のＳ１２等）。しかしながら、例えば、等号を含む又は等号を外す特別な意味がなければ（換言すると、本発明の効果を得られる場合）、数値の比較において等号を含ませるか或いは含ませないかは任意に設定可能である。
【００９４】
その意味において、例えば、図３のステップＳ１２における検出トルクＴｄｅｔの絶対値｜Ｔｄｅｔ｜が締結判定閾値ＴＨｔ以上であるか否かの判定（｜Ｔｄｅｔ｜≧ＴＨｔ）を、絶対値｜Ｔｄｅｔ｜が締結判定閾値ＴＨｔを上回るか否かの判定（｜Ｔｄｅｔ｜＞ＴＨｔ）に置き換えることができる。
【符号の説明】
【００９５】
１０…車両（ハイブリッド車両）        ２０…エンジン（内燃機関）
２２…第１回転電機                    ２４…第２回転電機
２６…第１クラッチ（第１切替装置）    ３２…車輪
４６…トルクセンサ                    ５４…ＥＣＵ（制御装置）
７０…第１伝達経路                    ７２…第２伝達経路
７４…第１分岐点                      ７６…第３伝達経路
７８…第２分岐点                      Ｆｄ…走行駆動力（走行情報）
Ｔｃｏｍ…補償トルク                  Ｔｄｅｔ…検出トルク
Ｔｅｎｇｔａｒｃ…比較用目標ＥＮＧトルク（特定地点における内燃機関の目標トルク）
Ｖ…車速（走行情報）                  ΔＴ…トルク差
【図１】
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【図２】
2019142444.tif 000004
【図３】
2019142444.tif 000005
【図４】
2019142444.tif 000006