(57)【要約】【課題】車輪のトー角を中立状態に近づける機械的構造を備えつつも、中立状態の近傍での応答性の低下を抑制可能な転舵アクチュエータ及び車両を提供する。【解決手段】転舵アクチュエータ３０は、ウォーム７０のねじ溝７２間を移動可能に設けられる押し部（ボール７４）と、ウォーム７０の軸方向（Ｙ方向）に沿った移動可能範囲１００にてねじ溝７２間にあるボール７４を案内するガイド部（ガイド溝９８）と、ボール７４の押圧に抗してボール７４を付勢する付勢手段７６を備える。付勢手段７６は、移動可能範囲１００のうち、トー角θｒ（θｌ）の中立状態に対応する中立位置Ｐｎを含む部分範囲（非接触範囲１０４）では、ボール７４から押圧を受けないように構成される。【選択図】図４
2019098985.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が有する車輪のトー角を調整するための転舵アクチュエータであって、
モータと、
前記モータの動力により回動可能なウォームと、
前記ウォームのねじ溝間を移動可能に設けられる押し部と、
前記ウォームの軸方向に沿った移動可能範囲内にて前記ねじ溝間にある前記押し部を案内するガイド部と、
前記ウォームの端側に固定され、かつ、前記押し部の押圧に抗して前記押し部を付勢する付勢手段と、
を備え、
前記付勢手段は、前記移動可能範囲のうち、前記トー角の中立状態に対応する中立位置を含む部分範囲では、前記押し部から押圧を受けないように構成されることを特徴とする転舵アクチュエータ。
【請求項２】
請求項１に記載の転舵アクチュエータにおいて、
前記付勢手段は、
前記ウォームを囲んで設けられるばね部材と、
前記ばね部材に取り付けられ、かつ前記軸方向に沿って延びる受け部と、
を備え、
前記受け部は、前記部分範囲を除く前記移動可能範囲では前記押し部と接触可能な位置に設けられることを特徴とする転舵アクチュエータ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の転舵アクチュエータにおいて、
前記付勢手段は、前記ウォームの一端側に固定される第１付勢部材と、前記ウォームの他端側に固定される第２付勢部材とからなり、
前記第１付勢部材及び前記第２付勢部材は、前記軸方向に対して離間して配置されていることを特徴とする転舵アクチュエータ。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の転舵アクチュエータを備えることを特徴とする車両。
【請求項５】
請求項４に記載の車両において、
車体の前後方向に沿って移動可能なドアをさらに備え、
前記ドアは、前記車輪の可動範囲と干渉する範囲にて移動可能であることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のトー角を調整するための転舵アクチュエータ、及びこの転舵アクチュエータを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両が有する車輪のトー角を調整するための転舵アクチュエータが知られている。例えば、所定のタイミングにてトー角を中立状態に円滑に戻すための機械的構造が種々提案されている。
【０００３】
特許文献１では、操舵が終了した際に、中立復帰手段を用いて、操舵補助力を付与するラック軸を中立位置に向けて付勢する操舵装置が提案されている。この中立復帰手段は、具体的には、ラック軸と一体的に移動可能なボールナットの両側から当接させた２つの圧縮ばねから構成される旨の記載がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公平０６−０００５０５号公報（第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、特許文献１で提案される操舵装置では、ボールナットは、ラック軸の位置にかかわらず、少なくとも一方の圧縮ばねから常に弾発力を受けている。そのため、トー角を調整する際、常に、圧縮ばねの弾発力に抗してボールナットを移動させなければならない。その結果、例えば、より高い応答性が求められる高速走行時において、中立状態の近傍での転舵の応答性が低下してしまう。
【０００６】
本発明は上記した問題を解決するためになされたものであり、車輪のトー角を中立状態に近づける機械的構造を備えつつも、中立状態の近傍での応答性の低下を抑制可能な転舵アクチュエータ及び車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の本発明に係る転舵アクチュエータは、車両が有する車輪のトー角を調整するためのアクチュエータであって、モータと、前記モータの動力により回動可能なウォームと、前記ウォームのねじ溝間を移動可能に設けられる押し部と、前記ウォームの軸方向に沿った移動可能範囲内にて前記ねじ溝間にある前記押し部を案内するガイド部と、前記ウォームの端側に固定され、かつ、前記押し部の押圧に抗して前記押し部を付勢する付勢手段と、を備え、前記付勢手段は、前記移動可能範囲のうち、前記トー角の中立状態に対応する中立位置を含む部分範囲では、前記押し部から押圧を受けないように構成される。
【０００８】
このように構成したので、押し部は、トー角の中立状態に対応する中立位置を含む部分範囲内にある場合、付勢手段から弾発力を受けなくなる。つまり、モータの動力によりウォームを回動させる際に、この弾発力に起因する応答性の低下が起こらなくなる。
【０００９】
一方、押し部は、上記した部分範囲を除いた位置にある場合、付勢手段を押し付けることで当該付勢手段から弾発力を受けるようになる。そうすると、モータからの動力が停止した場合であっても、押し部を中立位置に近づける弾発力、つまり、ウォームを回動させる力を付与することができる。
【００１０】
これにより、車輪のトー角を中立状態に近づける機械的構造を備えつつも、中立状態の近傍での応答性の低下を抑制することができる。
【００１１】
また、前記付勢手段は、前記ウォームを囲んで設けられるばね部材と、前記ばね部材に取り付けられ、かつ前記軸方向に沿って延びる受け部と、を備え、前記受け部は、前記部分範囲を除く前記移動可能範囲では前記押し部と接触可能な位置に設けられてもよい。これにより、簡素化された装置構成でありながら、トー角を中立状態に近づける機能が実現される。
【００１２】
また、前記付勢手段は、前記ウォームの一端側に固定される第１付勢部材と、前記ウォームの他端側に固定される第２付勢部材とからなり、前記第１付勢部材及び前記第２付勢部材は、前記軸方向に対して離間して配置されてもよい。これにより、簡素化された装置構成でありながら、トーイン／トーアウトの両方の状態からトー角を中立状態に戻し、かつ、付勢手段が押し部から押圧を受けない部分範囲を設けることができる。
【００１３】
第２の本発明に係る車両は、上記いずれかの転舵アクチュエータを備える。これにより、車輪のトー角を中立状態に近づける機械的構造を備えつつも、中立状態の近傍での応答性の低下を抑制することができる。
【００１４】
また、当該車両は、車体の前後方向に沿って移動可能なドアをさらに備え、前記ドアは、前記車輪の可動範囲と干渉する範囲にて移動可能であってもよい。トー角を中立状態に近づけることで、ドアと車輪の間の機械的干渉が発生する可能性を低くすることができ、乗員の昇降に対する影響が少なくなる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る転舵アクチュエータ及び車両によれば、車輪のトー角を中立状態に近づける機械的構造を備えつつも、中立状態の近傍での応答性の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態における転舵アクチュエータが組み込まれた車両の要部を示す図である。
【図２】図１に示す転舵アクチュエータの拡大断面図である。
【図３】図２に示す減速機構の分解斜視図である。
【図４】図４Ａ及び図４Ｂは、モータの動力が伝達される場合における減速機構の動作を模式的に示す図である。
【図５】図５Ａ及び図５Ｂは、モータの動力の停止後における減速機構の動作を模式的に示す図である。
【図６】トー角と付勢力の関係の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る転舵アクチュエータについて、車両との関係において好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。
【００１８】
［転舵アクチュエータ３０の構成］
＜車両１０の要部説明＞
図１は、本発明の一実施形態における転舵アクチュエータ３０が組み込まれた車両１０の要部を示す図である。車両１０は、いわゆる四輪操舵（４ＷＳ；4 Wheel Steering）機構を有する四輪自動車である。以下の説明において、左右の区別をしない場合には添字「Ｒ」及び「Ｌ」を省略する場合がある。
【００１９】
車両１０は、車体１２と、駆動輪である一対の前輪１４Ｒ、１４Ｌと、従動輪である一対の後輪１６Ｒ、１６Ｌ（車輪）と、前輪１４Ｒ、１４Ｌを操舵するための操舵機構１８と、後輪１６Ｒ、１６Ｌを車体１２に懸架するリアサスペンション２０Ｒ、２０Ｌと、後輪１６Ｒ、１６Ｌの転舵制御を司る電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ２２；Electronic Control Unit）と、を含んで構成される。
【００２０】
右側のリアサスペンション２０Ｒは、後輪１６Ｒを回動可能に支持するナックル２４と、ナックル２４を車体１２に連結するアーム部２６と、アーム部２６に接続されたトー角調整機構２８と、を備える。トー角調整機構２８は、アーム部２６を車幅方向に移動させる転舵アクチュエータ３０と、後輪１６Ｒのトー角（以下、右トー角θｒともいう）を示す検出信号を出力するトー角センサ３２と、から構成されている。ここで、右トー角θｒの定義に関して、中立状態（トーゼロ）を基準とした場合、トーイン側を正方向、トーアウト側を負方向とする。
【００２１】
左側のリアサスペンション２０Ｌは、右側と同様に、後輪１６Ｌを回動可能に支持するナックル２４と、ナックル２４を車体１２に連結するアーム部２６と、アーム部２６に接続されたトー角調整機構２８と、を備える。トー角調整機構２８は、アーム部２６を車幅方向に移動させる転舵アクチュエータ３０と、後輪１６Ｌのトー角（以下、左トー角θｌともいう）を示す検出信号を出力するトー角センサ３２と、から構成されている。ここで、左トー角θｌの定義に関して、中立状態（トーゼロ）を基準とした場合、トーイン側を正方向、トーアウト側を負方向とする。
【００２２】
車体１２の右側部には、実線矢印で示す軌跡３６Ｒに沿って前後方向に移動することで、開閉可能なスライド式のドア３４Ｒが設けられている。ここで、ドア３４Ｒは、後輪１６Ｒの可動範囲と干渉する範囲にて移動可能であるとする。この場合、後輪１６Ｒが大きく転舵された状態のままドア３４Ｒの開動作を開始すると、移動中のドア３４Ｒが後輪１６Ｒに突き当たることで、ドア３４Ｒが完全に開かないことが想定される。
【００２３】
車体１２の左側部には、実線矢印で示す軌跡３６Ｌに沿って前後方向に移動することで、開閉可能なスライド式のドア３４Ｌが設けられている。ここで、ドア３４Ｌは、後輪１６Ｌの可動範囲と干渉する範囲にて移動可能であるとする。この場合、後輪１６Ｌが大きく転舵された状態のままドア３４Ｌの開動作を開始すると、移動中のドア３４Ｌが後輪１６Ｌに突き当たることで、ドア３４Ｌが完全に開かないことが想定される。
【００２４】
＜具体的な構成＞
図２は、図１に示す転舵アクチュエータ３０の拡大断面図である。転舵アクチュエータ３０は、縦長形状のケース本体４０と、ケース本体４０に収容された送りねじ機構４２及び減速機構４４と、ケース本体４０の外側に取り付けられたモータ４６と、を備えている。
【００２５】
以下、図２〜図５Ｂに関して、ケース本体４０の長手方向（転舵アクチュエータ３０の変位方向）を矢印Ｘで、ケース本体４０の短手方向（減速機構４４の軸方向）を矢印Ｙでそれぞれ示す。また、転舵アクチュエータ３０が伸びる側を矢印Ｘ１側、転舵アクチュエータ３０が縮む側を矢印Ｘ２側という。
【００２６】
ケース本体４０の矢印Ｘ２側は、金属製のボールジョイント４８を介して、図示しないクロスメンバに接続されている。ケース本体４０の外側（送りねじ機構４２の位置）には、トー角センサ３２が取り付けられている。トー角センサ３２は、例えば、転舵アクチュエータ３０の変位量（ストローク量）に対応した信号を出力するストロークセンサである。
【００２７】
送りねじ機構４２は、ケース本体４０の長手方向に延びて円筒状に形成されたロッド部５０と、ロッド部５０内に設けられたボールねじ部５２と、ボールねじ部５２と噛み合うナット部５４と、を備えている。
【００２８】
ロッド部５０は、その先端がケース本体４０から突出した状態で、ケース本体４０に収容されている。ロッド部５０の矢印Ｘ１側は、金属製のボールジョイント５６を介して、アーム部２６（図１）に接続されている。
【００２９】
減速機構４４（後述するカバー部材７８）は、ケース本体４０の内壁５８に固定されている。また、減速機構４４（後述するウォーム７０）は、モータ４６の軸（以下、モータ軸６０）に接続されており、送りねじ機構４２のボールねじ部５２と噛み合うように設けられている。
【００３０】
図３は、図２に示す減速機構４４の分解斜視図である。減速機構４４は、概略円柱状のウォーム７０と、ウォーム７０のねじ溝７２間に設けられるボール７４（押し部）と、ボール７４を付勢する付勢手段７６と、ウォーム７０の全体を覆うカバー部材７８と、を備えている。
【００３１】
ウォーム７０は、連結部８０を介して、モータ軸６０（図２）と連結可能に構成されている。ボール７４は、ねじ溝７２のピッチよりも小さい直径を有しており、ねじ溝７２間を移動可能な転動体である。
【００３２】
付勢手段７６は、ウォーム７０の一端部８２ａに固定される付勢ユニット８４ａ（第１付勢部材）と、ウォーム７０の他端部８２ｂに固定される付勢ユニット８４ｂ（第２付勢部材）と、から構成される。付勢ユニット８４ａ、８４ｂは、軸方向Ｙに対して離間して配置されている。
【００３３】
付勢ユニット８４ａは、環状のベース部８６と、ベース部８６よりも径が僅かに小さい捩じりばね８８ａ（ばね定数ｋ１［Ｎ・ｍｍ／ｄｅｇ］）と、捩じりばね８８ａの先端側に取り付けられた受け部９０と、を備える。付勢ユニット８４ａは、ベース部８６を一端部８２ａに係合させることで、ウォーム７０に対して部分的に固定されている。
【００３４】
付勢ユニット８４ｂは、環状のベース部８６と、ベース部８６よりも径が僅かに小さい捩じりばね８８ｂ（ばね定数ｋ２［Ｎ・ｍｍ／ｄｅｇ］）と、捩じりばね８８ｂの先端側に取り付けられた受け部９０と、を備える。付勢ユニット８４ｂは、ベース部８６を他端部８２ｂに係合させることで、ウォーム７０に対して部分的に固定されている。
【００３５】
付勢ユニット８４ａ（８４ｂ）がウォーム７０に固定された状態では、捩じりばね８８ａ（８８ｂ）は、ウォーム７０を囲んで設けられ、かつ軸方向Ｙの周りに沿って捩じりモーメントを受ける。また、２つの受け部９０、９０は、軸方向Ｙに沿って延びるように一直線上に配置されている。
【００３６】
カバー部材７８は、無底円筒状であって中空の本体部９２を有する。ウォーム７０を収容した状態にてねじ溝７２を外部に露出させるため、本体部９２には、外周側から平面視にて矩形状に開口する開口部９４が形成されている。また、本体部９２の内周面９６には、概略半円柱状のガイド溝９８（ガイド部）が、本体部９２の中心軸（つまり、軸方向Ｙ）に沿って形成されている。このガイド溝９８は、開口部９４に対向する位置に設けられている。
【００３７】
［転舵アクチュエータ３０の動作］
この実施形態における転舵アクチュエータ３０は、以上のように構成される。続いて、転舵アクチュエータ３０の動作について、図１〜図６を参照しながら説明する。
【００３８】
＜基本動作＞
図２に示すように、モータ４６が正方向に回動すると、モータ４６の動力が、モータ軸６０に接続された減速機構４４によって増幅される。この動力がボールねじ部５２に伝達されることで、ボールねじ部５２が回動する。そして、ボールねじ部５２の回動に伴って、ボールねじ部５２に噛み合うナット部５４が、ロッド部５０と一体的に矢印Ｘ１側に移動する。
【００３９】
図１に示すように、後輪１６Ｒ（１６Ｌ）は、ボールジョイント５６（図２）、アーム部２６及びナックル２４を介してロッド部５０に接続されている。つまり、後輪１６Ｒ（１６Ｌ）は、ロッド部５０と連動して、矢印Ｘ１側（車幅方向外側）に押し出される。これにより、右トー角θｒ（左トー角θｌ）は、所望の角度だけ正方向、つまりトーイン側に転舵される。
【００４０】
一方、モータ４６が負方向に回動すると、モータ４６の動力が、モータ軸６０に接続された減速機構４４によって増幅される。この動力がボールねじ部５２に伝達されることで、ボールねじ部５２が回動する。そして、ボールねじ部５２の回動に伴って、ボールねじ部５２に噛み合うナット部５４が、ロッド部５０と一体的に矢印Ｘ２側に移動する。そうすると、後輪１６Ｒ（１６Ｌ）は、ロッド部５０と連動して、矢印Ｘ２側（車幅方向内側）に引き入れられる。これにより、右トー角θｒ（左トー角θｌ）は、所望の角度だけ負方向、つまりトーアウト側に転舵される。
【００４１】
＜減速機構４４の動作＞
図４Ａ及び図４Ｂは、モータ４６の動力が伝達される場合における減速機構４４の動作を模式的に示す図である。実際には、ボール７４の上半分側をガイド溝９８が囲むようにカバー部材７８が配置されているが、図示の便宜上、カバー部材７８の表記を省略している。
【００４２】
ボール７４は、ウォーム７０の回動に伴って、ねじ溝７２間を移動（転動）しながらガイド溝９８（図３）の延びる方向、つまり軸方向Ｙに沿って移動する。以下、トー角の中立状態に対応する位置（ｙ＝０）を中立位置Ｐｎと定義する。また、ウォーム７０に回転トルクＴを付与する場合に、ボール７４が移動する方向を正方向とする。
【００４３】
ここで、ボール７４は、−Ｙｍ≦ｙ≦Ｙｍの範囲で移動可能である。付勢ユニット８４ａが定常状態である場合、受け部９０が存在する位置範囲は、Ｙｆ≦ｙ≦Ｙｍである。付勢ユニット８４ｂが定常状態である場合、受け部９０が存在する位置範囲は、−Ｙｍ≦ｙ≦−Ｙｆである。
【００４４】
以下、−Ｙｍ≦ｙ≦Ｙｍの全体範囲を「移動可能範囲１００」、Ｙｆ≦ｙ≦Ｙｍの部分範囲を「接触範囲１０２ａ」、−Ｙｆ≦ｙ≦−Ｙｍの部分範囲を「接触範囲１０２ｂ」という。一方、移動可能範囲１００のうち、接触範囲１０２ａ、１０２ｂに該当しない残りの部分範囲（−Ｙｆ≦ｙ≦Ｙｆ）を「非接触範囲１０４」という。
【００４５】
図４Ａに示すように、ボール７４は、非接触範囲１０４内（ここでは、中立位置Ｐｎ）にある場合には２つの受け部９０のいずれにも接触しないため、付勢手段７６から弾発力を受けていない。ウォーム７０に回転トルクＴを付与し続ける場合、ボール７４は、ｙ＝Ｙｆの位置に到達するまでの間、つまり、非接触範囲１０４内にある限り、受け部９０に接触することなく正方向に移動する。
【００４６】
図４Ｂに示すように、ボール７４は、接触範囲１０２ａ内（ここでは、位置Ｐ１）にある場合には付勢ユニット８４ａの受け部９０に接触するため、受け部９０の押圧に抗して、付勢ユニット８４ａの捩じりばね８８ａから弾発力を受けている。ここで、弾発力の発生を予め考慮した回転トルクＴを付与することで、所望のトー角になるようにモータ４６を制御することができる。
【００４７】
以下、図４Ｂに示す動作状態において、失陥等の原因によってモータ４６の動力（つまり、回転トルクＴの付与）が停止した場合を想定する。
【００４８】
図５Ａ及び図５Ｂは、モータ４６の動力の停止後における減速機構４４の動作を模式的に示す図である。図４Ａ及び図４Ｂと同様に、図示の便宜上、カバー部材７８の表記を省略している。
【００４９】
図５Ａに示すように、ボール７４は、付勢ユニット８４ａの付勢（捩じりばね８８ａの復元力）により、付勢ユニット８４ａの受け部９０に接触しながら負方向に移動する。そうすると、ボール７４の運動量をウォーム７０に配分することで、ウォーム７０が逆方向に回動する。その後、ボール７４は、位置Ｐ２の近傍にて受け部９０と接触しなくなった後も、ボール７４は、減速しながら負方向への移動を継続する。
【００５０】
図５Ｂに示すように、ボール７４は、非接触範囲１０４内の位置Ｐ３にて停止する。図４Ｂとの対比から理解されるように、ボール７４は、モータ４６の動力を停止する直前（位置Ｐ１）よりも、中立位置Ｐｎに近い位置に戻されている。つまり、この減速機構４４を用いることで、後輪１６Ｒ（１６Ｌ）のトー角を中立状態に近づけることができる。
【００５１】
図６は、トー角θと付勢力Ｆの関係の一例を示す図である。グラフの横軸はトー角θ（単位：度）を示すと共に、グラフの縦軸は付勢力Ｆ（単位：Ｎ）を示す。ここでは、ボール７４の位置ｙ＝Ｙｆに対応するトー角を「θｆ」、位置ｙ＝Ｙｍに対応するトー角を「θｍ」とそれぞれ表記する。
【００５２】
本図から理解されるように、−θｆ≦θ≦θｆの範囲では、常にＦ＝０を満たす。θｆ＜θ≦θｍの範囲では、Ｆ＝ｋ１（θ−θｆ）を満たす。−θｍ＜θ≦−θｆの範囲では、Ｆ＝ｋ２（θ＋θｆ）を満たす。ここで、ばね定数ｋ１は、ばね定数ｋ２と同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。例えば、モータ４６の失陥時にトーインし易い場合にはｋ１＞ｋ２の大小関係、トーアウトし易い場合にはｋ１＜ｋ２の大小関係を満たすように設定してもよい。
【００５３】
以下、ドア３４Ｒ（３４Ｌ）の可動範囲と干渉する範囲を「干渉範囲」、干渉しない範囲を「非干渉範囲」とそれぞれ定義する。この場合、非接触範囲１０４が非干渉範囲の部分集合となるように減速機構４４を設計することで、ドア３４Ｒ（３４Ｌ）と後輪１６Ｒ（１６Ｌ）の間の機械的干渉が発生する可能性を低くすることができる。
【００５４】
［転舵アクチュエータ３０の作用効果］
以上のように、転舵アクチュエータ３０は、車両１０が有する後輪１６Ｒ（１６Ｌ）のトー角を調整するためのアクチュエータであって、［１］モータ４６と、［２］モータ４６の動力により回動可能なウォーム７０と、［３］ウォーム７０のねじ溝７２間を移動可能に設けられるボール７４（押し部）と、［４］ウォーム７０の軸方向Ｙに沿った移動可能範囲１００にてボール７４を案内するガイド溝９８（ガイド部）と、［５］ウォーム７０の端側に固定され、かつ、ボール７４の押圧に抗してボール７４を付勢する付勢手段７６と、を備え、［６］付勢手段７６は、移動可能範囲１００のうち、トー角の中立状態（θｒ＝０、θｌ＝０）に対応する中立位置Ｐｎを含む非接触範囲１０４（部分範囲）では、ボール７４から押圧を受けないように構成される。
【００５５】
このように構成したので、ボール７４は、トー角の中立状態に対応する中立位置Ｐｎを含む非接触範囲１０４にある場合、付勢手段７６から弾発力を受けなくなる。つまり、モータ４６の動力によりウォーム７０を回動させる際に、この弾発力に起因する応答性の低下が起こらなくなる。
【００５６】
一方、ボール７４は、非接触範囲１０４を除いた位置Ｐ１にある場合、付勢手段７６を押し付けることで当該付勢手段７６から弾発力を受けるようになる。そうすると、モータ４６からの動力が停止した場合であっても、ボール７４を中立位置Ｐｎの方に戻す弾発力、つまり、ウォーム７０を回動させる力を付与することができる。
【００５７】
これにより、後輪１６Ｒ（１６Ｌ）のトー角を中立状態に近づける機械的構造を備えつつも、中立状態の近傍での応答性の低下を抑制することができる。
【００５８】
また、付勢手段７６は、ウォーム７０を囲んで設けられる捩じりばね８８ａ、８８ｂ（ばね部材）と、捩じりばね８８ａ、８８ｂに取り付けられ、かつ軸方向Ｙに沿って延びる受け部９０と、を備え、受け部９０は、非接触範囲１０４を除く移動可能範囲１００（つまり、接触範囲１０２ａ、１０２ｂ）ではボール７４と接触可能な位置に設けられてもよい。これにより、簡素化された装置構成でありながら、トー角を中立状態に近づける機能が実現される。
【００５９】
また、付勢手段７６は、ウォーム７０の一端側（一端部８２ａ）に固定される付勢ユニット８４ａ（第１付勢部材）と、ウォーム７０の他端側（他端部８２ｂ）に固定される付勢ユニット８４ｂ（第２付勢部材）とからなり、付勢ユニット８４ａ、８４ｂは、軸方向Ｙに対して離間して配置されてもよい。これにより、簡素化された装置構成でありながら、トーイン／トーアウトの両方の状態からトー角を中立状態に戻し、かつ、付勢手段７６がボール７４から押圧を受けない部分範囲を設けることができる。
【００６０】
また、車両１０は、車体１２の前後方向に沿って移動可能なドア３４Ｒ（３４Ｌ）をさらに備え、ドア３４Ｒ（３４Ｌ）は、後輪１６Ｒ（１６Ｌ）の可動範囲と干渉する範囲にて移動可能であってもよい。トー角を中立状態に近づけることで、ドア３４Ｒ（３４Ｌ）と後輪１６Ｒ（１６Ｌ）の間の機械的干渉が発生する可能性を低くすることができ、乗員の昇降に対する影響が少なくなる。
【００６１】
［補足］
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。或いは、技術的に矛盾が生じない範囲で各々の構成を任意に組み合わせてもよい。
【００６２】
上記した実施形態では、ねじ溝７２の間にボール７４を設けているが、押し部の構成はこれに限られない。例えば、押し部は、ねじ溝７２と部分的に係合した状態を維持しながら移動するブロック状の部材であってもよい。
【００６３】
上記した実施形態では、捩じりばね８８ａ（８８ｂ）を含む付勢ユニット８４ａ（８４ｂ）を設けているが、付勢手段の構成はこれに限られない。例えば、付勢手段は、付勢ユニット８４ａ、８４ｂのいずれか一方のみから構成されてもよい。また、付勢手段の一部又は全部を構成するばね部材は、例えば、ぜんまいばね又は伸縮ばねであってもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１０…車両                              １２…車体
１４Ｒ、１４Ｌ…前輪                    １６Ｒ、１６Ｌ…後輪（車輪）
２０Ｒ、２０Ｌ…リアサスペンション      ２２…ＥＣＵ
２４…ナックル                          ２６…アーム部
２８…トー角調整機構                    ３０…転舵アクチュエータ
３２…トー角センサ                      ３４Ｒ、３４Ｌ…ドア
４４…減速機構                          ４６…モータ
７０…ウォーム                          ７２…ねじ溝
７４…ボール（押し部）                  ７６…付勢手段
７８…カバー部材                        ８２ａ…一端部
８２ｂ…他端部                          ８４ａ…付勢ユニット（第１付勢部材）
８４ｂ…付勢ユニット（第２付勢部材）    ８６…ベース部
８８ａ、８８ｂ…捩じりばね（ばね部材）  ９０…受け部
９８…ガイド溝（ガイド部）              １００…移動可能範囲
１０２ａ、１０２ｂ…接触範囲            １０４…非接触範囲（部分範囲）
Ｐ１〜Ｐ３…位置                        Ｐｎ…中立位置
Ｘ…変位方向                            Ｙ…軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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