(57)【要約】【課題】アクセルペダルが踏み込まれた状態での変速段のアップシフトに際して、エンジンのトルクを適正に増加させ、アクセルペダルを踏み込んでいる運転者にトルク相での変速機の出力トルクの落ち込みによる違和感を与えてしまうのを抑制する。【解決手段】本開示の変速機の制御装置は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた状態での変速段のアップシフトに際して、トルク相の開始タイミングよりも少なくとも当該アップシフトが要求された際のエンジンの回転数に応じた前出し時間だけ前からスロットルバルブの開度増加要求をエンジン制御装置に送信すると共に、トルク相の開始タイミングからエンジンの点火時期の遅角要求をエンジン制御装置に送信する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン制御装置により開閉制御されるスロットルバルブと、前記エンジン制御装置により制御される点火装置とを含むエンジンから入力部材に伝達された動力を複数段に変速して出力部材に出力する変速機の制御装置において、
運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた状態での変速段のアップシフトに際して、トルク相の開始タイミングよりも少なくとも前記アップシフトが要求された際の前記エンジンの回転数に応じた前出し時間だけ前から前記スロットルバルブの開度増加要求を前記エンジン制御装置に送信すると共に、前記トルク相の前記開始タイミングから前記エンジンの点火時期の遅角要求を前記エンジン制御装置に送信する変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機の制御装置において、
前記前出し時間は、前記エンジンの回転数および水温に基づいて設定される変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速機の制御装置において、前記前出し時間は、前記エンジンの回転数が高いほど短く設定される変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の変速機の制御装置において、
前記前出し時間は、前記水温が同一である場合、前記エンジンの回転数が高いほど短く設定されると共に、前記エンジンの回転数が同一である場合、前記水温が高いほど短く設定される変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の変速機の制御装置において、
前記制御装置は、前記トルク相の前記開始タイミングの前記前出し時間だけ前から前記トルク相の終了タイミングまで、所定時間おきに前記開度増加要求を前記エンジン制御装置に送信すると共に、前記トルク相の前記開始タイミングからイナーシャ相の終了タイミングまで所定時間おきに前記遅角要求を前記エンジン制御装置に送信する変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、エンジンから入力部材に伝達された動力を複数段に変速して出力部材に出力する変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの電子スロットル弁のスロットルアクチュエータを制御する電子制御装置として、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれているときの変速機のアップシフトすなわちパワーオンアップシフトに際して、変速過程におけるトルク相での変速機の出力トルクの落ち込みを抑制するためのトルク相補償制御を実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この電子制御装置は、トルク相が開始されると、スロットルアクチュエータを介してスロットル開度を制御し、それによりエンジントルクを所定量増加させる。そして、トルク相に続くイナーシャ相が開始されると判断された時点でエンジントルクの増加を解除する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−７４９０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の制御装置のようなトルク相補償制御を実行しても、適正なタイミングでエンジントルクを増加させるのは容易ではなく、パワーオンアップシフトに際して、トルク相での変速機の出力トルクの落ち込みによりアクセルペダルを踏み込んでいる運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本開示は、アクセルペダルが踏み込まれた状態での変速段のアップシフトに際して、エンジンのトルクを適正に増加させ、アクセルペダルを踏み込んでいる運転者にトルク相での変速機の出力トルクの落ち込みによる違和感を与えてしまうのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の変速機の制御装置は、エンジン制御装置により開閉制御されるスロットルバルブと、前記エンジン制御装置により制御される点火装置とを含むエンジンから入力部材に伝達された動力を複数段に変速して出力部材に出力する変速機の制御装置において、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた状態での変速段のアップシフトに際して、トルク相の開始タイミングよりも少なくとも前記アップシフトが要求された際の前記エンジンの回転数に応じた前出し時間だけ前から前記スロットルバルブの開度増加要求を前記エンジン制御装置に送信すると共に、前記トルク相の前記開始タイミングから前記エンジンの点火時期の遅角要求を前記エンジン制御装置に送信するものである。
【０００７】
本開示の変速機の制御装置は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた状態での変速段のアップシフトに際して、トルク相の開始タイミングよりも少なくとも当該アップシフトが要求された際のエンジンの回転数に応じた前出し時間だけ前からスロットルバルブの開度増加要求をエンジン制御装置に送信する。更に、当該制御装置は、トルク相の開始タイミングからエンジンの点火時期の遅角要求をエンジン制御装置に送信する。これにより、スロットルバルブの開度が増加させられてから実際に吸入空気量が増加するまでに若干の時間を要したとしても、トルク相の開始タイミングよりも前から開度増加要求をエンジン制御装置に送信することで、トルク相が開始される際にエンジンの燃焼室に充分な量の混合気を供給することが可能となる。また、アップシフトが要求された際のエンジンの回転数に応じて前出し時間を定めることで、当該前出し時間を開度増加要求に対する吸入空気量の増加の応答遅れを考慮した適正な時間にすることができる。更に、トルク相の開始タイミングから遅角要求をエンジン制御装置に送信することで、トルク相でエンジンのトルクが急増するのを良好に抑制することが可能となる。この結果、トルク相でエンジンのトルクを応答性よく滑らかに増加させることができるので、アクセルペダルを踏み込んでいる運転者にトルク相での変速機の出力トルクの落ち込みによる違和感を与えてしまうのを良好に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示の制御装置により制御される変速機を含む動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１の車両に搭載された動力伝達装置を示す概略構成図である。
【図３】図２の動力伝達装置に含まれる自動変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図４】本開示の制御装置により実行されるパワーオンアップシフト制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】時間の経過と共に車両加速度、エンジン回転数、エンジントルク、スロットルバルブの開度、点火時期の遅角量、油圧指令値、スロットルバルブの開度増加要求および遅角要求の送信状態が変化する様子を例示するタイムチャートである。
【図６】エンジンの回転数と前出し時間との相関を示す図表である。
【図７】エンジン水温と前出し時間との相関を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示の制御装置である変速電子制御ユニット（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）２１により制御される自動変速機２５を含む動力伝達装置２０を搭載した車両１０の概略構成図である。同図に示す車両１０は、エンジン１２と、当該エンジン１２からの動力を左右の駆動輪（例えば、前輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを含む。また、車両１０は、図１に示すように、動力伝達装置２０を制御するＴＭＥＣＵ２１に加えて、エンジン１２を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、「ＥＧＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６とを含む。
【００１１】
ＥＧＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、エンジン１２のクランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサ、アクセルペダル９１の踏み込み量すなわちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ９２、車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６やＴＭＥＣＵ２１からの信号等を入力する。ＥＧＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも電子制御式のスロットルバルブ１３やそれぞれ複数の燃料噴射弁および点火装置（何れも図示省略）等を制御する。なお、燃料噴射弁は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁であってもよく、燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁であってもよい。また、ＥＧＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサの検出値に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出すると共に、図示しない水温センサからエンジン１２の冷却水の温度（以下、「エンジン水温」という。）Ｔｗを取得する。ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、ブレーキペダル９３の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ９４や車速センサ９９といった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４等からの信号等を入力する。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００１２】
ＴＭＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータであり、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６、アクセルペダルポジションセンサ９２、車速センサ９９、自動変速機２５の入力回転数を検出する入力回転数センサといった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等を入力する。ＴＭＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて動力伝達装置２０を制御する。
【００１３】
動力伝達装置２０は、図２に示すように、自動変速機２５に加えて、自動変速機２５を収容するトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２内に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。
【００１４】
発進装置２３は、図示しないドライブプレート等を介してエンジン１２のクランクシャフトに連結されるフロントカバーや、当該フロントカバーに密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ２３ｐ、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に連結される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ等を含む。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、トルク増幅作用を有するトルクコンバータを構成する。
【００１５】
更に、発進装置２３は、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ２３ｃと、フロントカバーと自動変速機２５の入力軸２６との間で振動を減衰するダンパ装置２３ｄとを含む。ロックアップクラッチ２３ｃは、単板摩擦式油圧クラッチであってもよく、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチであってもよい。また、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。オイルポンプ２４は、エンジン１２からの動力により駆動され、図示しない作動油貯留部（オイルパン）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置６０（図１参照）へと圧送する。
【００１６】
自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。
【００１７】
第１遊星歯車３０は、外歯歯車であるサンギヤ（固定要素）３１と、サンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを含む。図示するように、第１遊星歯車３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に対して回転不能に連結（固定）されており、第１遊星歯車３０のリングギヤ３２は、入力軸２６に一体回転するように常時連結されている。第１遊星歯車３０は、いわゆる減速ギヤとして用いられ、入力要素であるリングギヤ３２に伝達された動力を減速して出力要素であるプラネタリキャリヤ３４から出力する。
【００１８】
第２遊星歯車３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを含む。第２遊星歯車３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。
【００１９】
クラッチＣ１は、第１遊星歯車３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。本実施形態では、クラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、油圧制御装置６０からの係合油圧（作動油）が供給される係合油室、当該係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするために油圧制御装置６０からの作動油が供給される遠心油圧キャンセル室等を含む多板摩擦式油圧クラッチが採用される。
【００２０】
ブレーキＢ１は、第１遊星歯車３０の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定（接続）すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除するものである。本実施形態では、ブレーキＢ１およびＢ２として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等を含む多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車３５のプラネタリキャリヤ３９の正転のみを許容して逆転を規制するものである。なお、クラッチＣ１−Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
【００２１】
ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２と、カウンタシャフト４２に固定（あるいは形成）されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されたデフリングギヤ４５とを含む。
【００２２】
上述の自動変速機２５のクラッチＣ１−Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１−Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１−Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２等を図３の作動表に示す状態とすることで前進第１速〜第６速の変速段と後進段とを提供する。また、ＴＭＥＣＵ２１は、自動変速機２５の変速段のアップシフトまたはダウンシフトに際し、予め定められた図示しない変速線図からアクセルペダルポジションセンサ９２により検出されるアクセル開度Ａｃｃ（またはスロットルバルブ１３のスロットル開度）および車速センサ９９により検出される車速Ｖに対応した目標変速段を取得する。そして、ＴＭＥＣＵ２１は、取得した目標変速段が形成されるように動力伝達装置２０に含まれる油圧制御装置６０を制御する。
【００２３】
次に、図４から図７を参照しながら、車両１０の運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた状態で自動変速機２５の変速段をアップシフトさせる際の動作について説明する。
【００２４】
図４は、運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれた状態で自動変速機２５の変速段をアップシフトさせる際にＴＭＥＣＵ２１により実行されるパワーオンアップシフト制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。また、図５は、図４のルーチンが実行される際に、車両加速度Ｇ、エンジン回転数Ｎｅ、エンジン１２のトルクＴｅ、スロットルバルブ１３の開度増加量（ＥＧＥＣＵ１４により設定される開度指令値の増加量）、ＥＧＥＣＵ１４により設定される点火時期の遅角量、油圧指令値等が時間の経過と共に変化する様子を例示するタイムチャートである。
【００２５】
ここでは、自動変速機２５の変速段に際してクラッチＣ１−Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の何れか１つの係合要素（以下、「対象係合要素」という。）を係合させる場合を例にとって図４のパワーオンアップシフト制御ルーチンを説明する。また、以下、アクセルペダル９１が踏み込まれた状態での変速段のアップシフトを適宜「パワーオンアップシフト」という。なお、パワーオンアップシフトに際して係合状態に維持される係合要素には、油圧制御装置６０からの油圧（例えば、ライン圧）が継続して供給される。また、上記対象係合要素の係合と同時に他の係合要素が解放される場合には、ＴＭＥＣＵ２１により当該他の係合要素を解放するための図示しない解放制御ルーチンがパワーオンアップシフト制御ルーチンと並行して実行される。
【００２６】
図４のルーチンの開始に際して（図５における時刻ｔ０）、ＴＭＥＣＵ２１の図示しないＣＰＵは、現変速段、アップシフト後の目標変速段、作動油の温度（油温）、自動変速機２５の入力回転数、ＥＧＥＣＵ１４からの車速Ｖ、エンジン１２の推定トルク、回転数Ｎｅ、エンジン水温Ｔｗ等の制御に必要なパラメータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００の処理の後、ＴＭＥＣＵ２１は、ステップＳ１００にて入力したパラメータに基づいてファーストフィル時間ｔｆ、第１待機時間ｔａおよび第２待機時間ｔｂを設定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０において、ＴＭＥＣＵ２１は、予め定められて当該ＴＭＥＣＵ２１のＲＯＭに格納されたファーストフィル時間設定マップ（図示省略）から現変速段、目標変速段、油温、入力回転数、車速Ｖ、推定トルク、回転数Ｎｅ等に対応したファーストフィル時間ｔｆを導出する。また、ステップＳ１１０において、ＴＭＥＣＵ２１は、予め定められて当該ＴＭＥＣＵ２１のＲＯＭに格納されたトルク相開始時間設定マップ（図示省略）から現変速段、目標変速段、油温、入力回転数、車速Ｖ、推定トルク、回転数Ｎｅ等に対応したトルク相開始時間ｔｔｆ（本ルーチンの開始からトルク相が開始されるまでの時間）を導出する。
【００２７】
更に、ステップＳ１１０において、ＴＭＥＣＵ２１は、予め定められて当該ＴＭＥＣＵ２１のＲＯＭに格納された第２待機時間間設定マップ（図示省略）からステップＳ１００にて入力したエンジン１２の回転数Ｎｅおよびエンジン水温Ｔｗに対応した第２待機時間ｔｂを導出する。本実施形態において、第２待機時間間設定マップは、回転数Ｎｅおよびエンジン水温Ｔｗと第２待機時間ｔｂとの相関を規定する３元マップとして予め作成されている。より詳細には、第２待機時間間設定マップは、図６に示すように、エンジン水温Ｔｗが同一である場合、エンジン１２の回転数が高いほど第２待機時間ｔｂを短く設定すると共に、図７に示すように、回転数Ｎｅが同一である場合、エンジン水温Ｔｗが高いほど第２待機時間ｔｂを短く設定するように作成されている。そして、ステップＳ１１０において、ＴＭＥＣＵ２１は、上述のトルク相開始時間ｔｔｆからファーストフィル時間ｔｆおよび第２待機時間ｔｂを減じることにより第１待機時間ｔａ（＝ｔｔｆ−ｔｆ−ｔｂ）を導出する。
【００２８】
次いで、ＴＭＥＣＵ２１は、ファーストフィル制御（充填制御）を実行する（ステップＳ１２０）。ファーストフィル制御は、パワーオンアップシフトに際して係合される対象係合要素を係合直前の状態とすべく、当該対象係合要素の係合油室に作動油が急速充填されるように油圧制御装置６０を制御するものである。ステップＳ１２０のファーストフィル制御は、ステップＳ１１０にて設定されたファーストフィル時間ｔｆだけ実行され、ＴＭＥＣＵ２１は、ファーストフィル制御の開始からファーストフィル時間ｔｆが経過したと判断すると（ステップＳ１３０：ＹＥＳ、図５における時刻ｔ１）、待機制御（ステップＳ１４０）を実行する。
【００２９】
ステップＳ１４０の待機制御は、パワーオンアップシフトに伴って係合される対象係合要素の係合油室への油圧を入力軸２６の回転変化が生じないように予め定められた比較的低い待機圧まで比較的大きい所定の勾配で低下させると共に当該対象係合要素の係合油室への油圧を当該待機圧に所定時間だけ保持するように油圧制御装置６０を制御するものである。ステップＳ１４０の待機制御を開始させると、ＴＭＥＣＵ２１は、当該ステップＳ１４０の処理の開始からステップＳ１１０にて設定した第１待機時間ｔａが経過した否かを判定する（ステップＳ１５０）。
【００３０】
ステップＳ１５０にて第１待機時間ｔａが経過したと判定すると（ステップＳ１５０：ＹＥＳ、図５における時刻ｔ２）、ＴＭＥＣＵ２１は、上記待機制御を継続して実行すると共に、エンジン１２のＥＧＥＣＵ１４に対して所定時間おきに（例えば、２００ｍｓｅｃ間隔で）開度増加要求信号を送信する（ステップＳ１６０）。開度増加要求信号は、ＥＧＥＣＵ１４に対してエンジン１２のスロットルバルブ１３の開度を増加させることを要求するための信号であり、当該開度増加要求信号を受信したＥＧＥＣＵ１４は、運転者による要求トルク（図５における一点鎖線参照）に応じた開度に対して、エンジン１２の運転状態に応じた量だけスロットルバルブ１３の開度を増加させる。また、ステップＳ１６０の処理を開始させると、ＴＭＥＣＵ２１は、当該ステップＳ１６０の処理の開始からステップＳ１１０にて設定した第２待機時間ｔｂが経過した否かを判定する（ステップＳ１７０）。
【００３１】
ステップＳ１７０にて第２待機時間ｔｂが経過したと判定すると（ステップＳ１７０：ＹＥＳ、図５における時刻ｔ３）、ＴＭＥＣＵ２１は、トルク相制御（ステップＳ１８０）を実行する。ステップＳ１８０において、ＴＭＥＣＵ２１は、入力軸２６への入力トルク（エンジン１２の推定トルク）と所定の関数とに基づいて入力軸２６の回転変化が開始される直前（イナーシャ相開始直前）の目標圧を算出し、対象係合要素の係合油室への油圧を比較的ゆるやかな勾配で当該目標圧まで上昇させるように油圧制御装置６０を制御する。更に、ＴＭＥＣＵ２１は、対象係合要素の係合油室への油圧が上記目標圧に達すると、入力軸２６の回転変化が開始されるときの目標回転変化率に対応した勾配を算出し、算出した勾配で当該対象係合要素への油圧を上昇させるように油圧制御装置６０を制御する。また、ステップＳ１８０のトルク相制御を実行する間、ＴＭＥＣＵ２１は、エンジン１２のＥＧＥＣＵ１４に対して所定時間おきに（例えば、２００ｍｓｅｃ間隔で）開度増加要求信号と遅角要求信号とを送信する。遅角要求信号は、ＥＧＥＣＵ１４に対してエンジン１２における点火時期の遅角を要求するための信号であり、当該開度増加要求信号を受信したＥＧＥＣＵ１４は、運転者による要求トルクとエンジン１２の運転状態とに応じた量だけ各点火プラグの点火時期を遅角させる。
【００３２】
ＴＭＥＣＵ２１は、トルク相制御の実行により入力軸２６の回転変化が開始されると、ＥＧＥＣＵ１４に対する開度増加要求信号の送信を停止させた上で、イナーシャ相制御（ステップＳ１９０）を実行する（図５における時刻ｔ４）。ステップＳ１９０において、ＴＭＥＣＵ２１は、入力軸２６の回転数の変化量に基づくフィードバック制御の関係式に従って第１の勾配を算出し、算出した第１の勾配で対象係合要素の係合油室への油圧を上昇させるように油圧制御装置６０を制御する。そして、ＴＭＥＣＵ２１は、入力軸２６の回転数が変速前の変速段に応じた回転数と変速後の変速段に応じた回転数との差分の例えば７割程度だけ変化した段階でイナーシャ相制御を終了させ（図５における時刻ｔ５）、終期制御（ステップＳ２００）を実行する。また、ステップＳ１９０のイナーシャ相制御を実行する間、ＴＭＥＣＵ２１は、エンジン１２のＥＧＥＣＵ１４に対して所定時間おきに（例えば、２００ｍｓｅｃ間隔で）遅角要求信号を送信し、イナーシャ相制御の終了と共にＥＧＥＣＵ１４に対する遅角要求信号の送信を停止させる。
【００３３】
ステップＳ２００の終期制御は、イナーシャ相制御における上記第１の勾配よりも緩やかな第２の勾配で対象係合要素の係合油室への油圧を上昇させるように油圧制御装置６０を制御するものである。ＴＭＥＣＵ２１は、例えば入力軸２６の回転数と出力部材としてのリングギヤ３７の回転数とに基づくギヤ比が目標変速段のギヤ比に概ね一致したと判断した段階で終期制御を終了させ、完了制御（ステップＳ２１０）を実行する。ステップＳ２１０の完了制御は、所定時間内に当該係合要素の係合油室への油圧を比較的急峻に最大圧（例えば、ライン圧）まで上昇させると共に当該係合要素への油圧を当該最大圧に維持する。このようにして、パワーオンアップシフトに際して対象係合要素の係合油室にライン圧が供給されようになり、その状態が保持されると、本ルーチンが終了する。
【００３４】
上述のようなパワーオンアップシフト制御ルーチンが実行される結果、図５に示すように、パワーオンアップシフトにおけるトルク相の開始タイミングよりも少なくとも当該パワーオンアップシフトが要求された際のエンジン１２の回転数Ｎｅに応じた前出し時間としての第２待機時間ｔｂだけ前からスロットルバルブ１３の開度増加要求信号がＴＭＥＣＵ２１からＥＧＥＣＵ１４に送信される（図４のステップＳ１６０）。更に、トルク相の開始タイミングから、エンジンの点火時期の遅角要求信号が開度増加要求信号と共にＴＭＥＣＵ２１からＥＧＥＣＵ１４に送信される（図４のステップＳ１８０）。
【００３５】
これにより、スロットルバルブ１３の開度が増加させられてから実際に吸入空気量が増加するまでに若干の時間を要したとしても、トルク相の開始タイミングよりも前から開度増加要求信号をＥＧＥＣＵ１４に送信することで（図４のステップＳ１６０）、トルク相が開始される際にエンジン１２の燃焼室に充分な量の混合気を供給することが可能となる。また、パワーオンアップシフトが要求された際のエンジン１２の回転数Ｎｅに応じて前出し時間としての第２待機時間ｔｂを定めることで（図４のステップＳ１１０）、当該第２待機時間ｔｂをスロットルバルブ１３への開度増加要求に対する吸入空気量の増加の応答遅れを考慮した適正な時間にすることができる。更に、トルク相の開始タイミングから遅角要求信号をＥＧＥＣＵ１４に送信することで、トルク相でエンジン１２のトルクが急増するのを良好に抑制することが可能となる。この結果、図５に示すように、トルク相でエンジン１２のトルクＴｅを低下させることなく（図中二点鎖線参照）、当該トルクＴｅを応答性よく滑らかに増加させることができるので、トルク相やイナーシャ相での車両１０の加速度Ｇの落ち込み（図中二点鎖線参照）を抑制し、当該加速度Ｇを概ね一定にすることが可能となる。従って、アクセルペダル９１を踏み込んでいる運転者にパワーオンアップシフトにおけるトルク相での自動変速機２５の出力トルクの落ち込みによる違和感を与えてしまうのを良好に抑制することができる。
【００３６】
また、上記実施形態において、前出し時間としての第２待機時間Ｔｂは、エンジン水温Ｔｗが同一である場合にエンジン１２の回転数Ｎｅが高いほど短く設定され、エンジン１２の回転数Ｎｅが同一である場合にエンジン水温Ｔｗが高いほど短く設定される。これにより、当該第２待機時間ｔｂをスロットルバルブ１３への開度増加要求に対する吸入空気量の増加の応答遅れを考慮したより適正な時間にすることが可能となる。
【００３７】
更に、上記実施形態では、トルク相の開始タイミングの第２待機時間ｔｂだけ前からトルク相の終了タイミングまで、所定時間おきに開度増加要求信号がＴＭＥＣＵ２１からＥＧＥＣＵ１４に送信され、トルク相の開始タイミングからイナーシャ相の終了タイミングまで所定時間おきに遅角要求信号がＴＭＥＣＵ２１からＥＧＥＣＵ１４に送信される。これにより、パワーオンアップシフトに際して、トルク相に加えて、イナーシャ相においても、エンジン１２にトルクを適正に出力させることが可能となる。
【００３８】
なお、トルク相の開始タイミングでＴＭＥＣＵ２１からＥＧＥＣＵ１４に遅角要求信号が送信された際にエンジン１２における点火時期がトルク相で要求される遅角量よりも遅角されているような場合には、遅角要求信号の受信に応じて、点火時期の遅角量がトルク相で要求される値に補正されればよい。
【００３９】
以上説明したように、本開示の変速機の制御装置は、エンジン制御装置（１４）により開閉制御されるスロットルバルブ（１３）と、前記エンジン制御装置（１４）により制御される点火装置とを含むエンジン（１２）から入力部材（２６）に伝達された動力を複数段に変速して出力部材に出力する変速機（２５）の制御装置（２１）において、運転者によりアクセルペダル（９１）が踏み込まれた状態での変速段のアップシフトに際して、トルク相の開始タイミング（ｔ２）よりも少なくとも前記アップシフトが要求された際の前記エンジン（１２）の回転数（Ｎｅ）に応じた前出し時間（ｔｂ）だけ前から前記スロットルバルブ（１３）の開度増加要求を前記エンジン制御装置（１４）に送信すると共に、前記トルク相の前記開始タイミング（ｔ２）から前記エンジン（１２）の点火時期の遅角要求を前記エンジン制御装置（１４）に送信するものである。
【００４０】
本開示の変速機の制御装置は、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた状態での変速段のアップシフトに際して、トルク相の開始タイミングよりも少なくとも当該アップシフトが要求された際のエンジンの回転数に応じた前出し時間だけ前からスロットルバルブの開度増加要求をエンジン制御装置に送信する。更に、当該制御装置は、トルク相の開始タイミングからエンジンの点火時期の遅角要求をエンジン制御装置に送信する。これにより、スロットルバルブの開度が増加させられてから実際に吸入空気量が増加するまでに若干の時間を要したとしても、トルク相の開始タイミングよりも前から開度増加要求をエンジン制御装置に送信することで、トルク相が開始される際にエンジンの燃焼室に充分な量の混合気を供給することが可能となる。また、アップシフトが要求された際のエンジンの回転数に応じて前出し時間を定めることで、当該前出し時間を開度増加要求に対する吸入空気量の増加の応答遅れを考慮した適正な時間にすることができる。更に、トルク相の開始タイミングから遅角要求をエンジン制御装置に送信することで、トルク相でエンジンのトルクが急増するのを良好に抑制することが可能となる。この結果、トルク相でエンジンのトルクを応答性よく滑らかに増加させることができるので、アクセルペダルを踏み込んでいる運転者にトルク相での変速機の出力トルクの落ち込みによる違和感を与えてしまうのを良好に抑制することが可能となる。
【００４１】
また、前出し時間（ｔｂ）は、前記エンジン（１２）の回転数（Ｎｅ）および水温（Ｔｗ）に基づいて設定されてもよい。これにより、前出し時間を開度増加要求に対する吸入空気量の増加の応答遅れを考慮したより適正な時間にすることが可能となる。
【００４２】
更に、前記前出し時間（ｔｂ）は、前記エンジン（１２）の回転数（Ｎｅ）が高いほど短く設定されてもよい。
【００４３】
また、前出し時間（ｂ）は、前記水温（Ｔｗ）が同一である場合、エンジン（１２）の回転数（Ｎｅ）が高いほど短く設定されてよく、前記エンジン（１２）の回転数（Ｎｅ）が同一である場合、前記水温（Ｔｗ）が高いほど短く設定されてもよい。
【００４４】
更に、前記制御装置（２１）は、前記トルク相の前記開始タイミング（ｔ２）の前記前出し時間（ｔｂ）だけ前から前記トルク相の終了タイミング（ｔ３）まで、所定時間おきに前記開度増加要求を前記エンジン制御装置（１４）に送信すると共に、前記トルク相の前記開始タイミング（ｔ２）からイナーシャ相の終了タイミング（ｔ４）まで所定時間おきに前記遅角要求を前記エンジン制御装置（１４）に送信するものであってもよい。これにより、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた状態での変速段のアップシフトに際して、トルク相に加えて、イナーシャ相においても、エンジンにトルクを適正に出力させることが可能となる。
【００４５】
なお、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本開示の発明は、変速機の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１０  車両、１２  エンジン、１４  エンジン制御電子制御装置（ＥＧＥＣＵ）、１６  エンジン制御電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）、２０  動力伝達装置、２１  変速制御電子制御装置（ＴＭＥＣＵ）、２２  トランスミッションケース、２３  発進装置、２３ｃ  ロックアップクラッチ、２３ｄ  ダンパ装置、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  オイルポンプ、２５  自動変速機、２６  入力軸、３０  第１遊星歯車、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  プラネタリキャリヤ、３５  第２遊星歯車、３６ａ  第１サンギヤ、３６ｂ  第２サンギヤ、３７  リングギヤ、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  プラネタリキャリヤ、４０  ギヤ機構、４１  カウンタドライブギヤ、４２  カウンタシャフト、４３  カウンタドリブンギヤ、４４  ドライブピニオンギヤ、４５  デフリングギヤ、５０  デファレンシャルギヤ、５１  ドライブシャフト、６０  油圧制御装置、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトポジションセンサ、９９  車速センサ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３  クラッチ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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