(57)【要約】【課題】乗員の快適性を高める。【解決手段】車両用空調装置は、空調された風が内部に流入し、車室２から物が出し入れされるチャンバ６と、チャンバ６と車外１とを連通し、チャンバ６から流出した風を車外１に排出させる排気流路３６Ｄとを備える。この排気通路３６Ｄは、チャンバ６から流出した風の逆流を防止する逆止機構７を有する。この逆止機構７は、排気流路３６Ｄの車外側端部に配置される。さらに、車両用空調装置は、チャンバ６に空調された風を流入させる給気流路３５Ｄを備える。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空調された風が内部に流入し、車室から物が出し入れされるチャンバと、
前記チャンバと車外とを連通し、前記チャンバから流出した風を前記車外に排出させる排気流路と
を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記排気流路は、前記チャンバから流出した風の逆流を防止する逆止機構を有する
ことを特徴とする請求項１に記載された車両用空調装置。
【請求項３】
前記逆止機構は、前記排気流路の車外側端部に配置された
ことを特徴とする請求項２に記載された車両用空調装置。
【請求項４】
前記チャンバに空調された風を流入させる給気流路を備えた
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載された車両用空調装置。
【請求項５】
前記給気流路は、風の流通とその遮断とを調節するダンパを有する
ことを特徴とする請求項４に記載された車両用空調装置。
【請求項６】
空調した風を前記給気流路に送り出す本体部を備えた
ことを特徴とする請求項４または５に記載された車両用空調装置。
【請求項７】
前記本体部は、除湿した風を送り出す除湿部を有する
ことを特徴とする請求項６に記載された車両用空調装置。
【請求項８】
前記本体部は、冷却した風を送り出す冷却部を有する
ことを特徴とする請求項６または７に記載された車両用空調装置。
【請求項９】
前記本体部は、加熱した風を送り出す加熱部を有する
ことを特徴とする請求項６〜８の何れか１項に記載された車両用空調装置。
【請求項１０】
前記チャンバは、前記車室と連通した開口と前記開口を開閉する蓋部とを有する
ことを特徴とする請求項１〜９の何れか１項に記載された車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本件は、車両の室内を空調する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の室内を空調する装置は、空調された風を乗員の顔まわりや足下などへ向けて吹き出し、車室の温度調節や換気を図る。このように車室全体に空調された風が吹き出される空調装置は、吹き出された風が車室全体に拡散するため、小物の乾燥あるいは保冷や保温に用いるのには効率が低い。
そこで、車内の一部に小部屋を設け、この小部屋に空調した風を送り込む技術が提案されている。たとえば、フットレストの内部空間に空調装置の風を送り込み、この内部空間の靴を乾燥させる技術が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2002-205590号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のように小部屋へ風を吹き込むだけでは、小部屋に吹き込まれた風が車室内へ排出され、その排気が車室の空気環境を低下させるおそれがある。たとえば、小部屋で靴を乾燥させている場合には、その湿気や臭気が車室に充満するおそれがある。よって、乗員の快適性を高めるうえで改善の余地がある。
【０００５】
本件の車両用空調装置は、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、乗員の快適性を高めることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用および効果であって、従来の技術では得られない作用および効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）ここで開示する車両用空調装置は、空調された風が内部に流入し、車室から物が出し入れされるチャンバと、前記チャンバと車外とを連通し、前記チャンバから流出した風を前記車外に排出させる排気流路とを備える。
【０００７】
（２）前記排気流路は、前記チャンバから流出した風の逆流を防止する逆止機構を有することが好ましい。
（３）前記逆止機構は、前記排気流路の車外側端部に配置されることが好ましい。
【０００８】
（４）本車両用空調装置は、前記チャンバに空調された風を流入させる給気流路を備えることが好ましい。
（５）さらに、前記給気流路は、風の流通とその遮断とを調節するダンパを有することが好ましい。
【０００９】
（６）本車両用空調装置は、空調した風を前記給気流路に送り出す本体部を備えることが好ましい。
（７）さらに、前記本体部は、除湿した風を送り出す除湿部を有することが好ましい。
（８）また、前記本体部は、冷却した風を送り出す冷却部を有することが好ましい。
（９）また、前記本体部は、加熱した風を送り出す加熱部を有することが好ましい。
【００１０】
（１０）そのほか、前記チャンバは、前記車室と連通した開口と前記開口を開閉する蓋部とを有することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本件の車両用空調装置によれば、空調された風の流入するチャンバから流出した風を車外に排出させる排気流路が設けられることから、チャンバの空気が車室へ排出されるのを抑えることができ、乗員の快適性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】空調装置を示す模式図である。
【図２】車室の一部を示す斜視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ矢視断面の要部を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図面を参照して、実施形態としての車両用空調装置を説明する。
本実施形態の車両用空調装置は、車両に搭載された空調装置（ＨＶＡＣ〈Heating, Ventilation and Air-Conditioning〉とも称される）である。ここでは、空調装置を搭載した車両として、自動車を例示する。
なお、下記の実施形態では、空調装置における空気の流通方向を基準に上流および下流を定める。
【００１４】
［Ｉ．一実施形態］
［１．構成］
以下、空調装置の構成を説明する。
空調装置は、風量や空気の温度といった空調に関するさまざまなパラメータを調節して風を吹き出す装置である。この空調装置には、車両の室内（以下「車室」と略称する）へ空調した風を吹き出す基本的な構成のほか、車室において独立した空間のチャンバ（小部屋）に空調した風を吹き込み、このチャンバから車両の外部（以下「車外」と略称する）へ空気を排出するための構成が設けられている。
なお、ここでいう「風」とは、空調装置で供給される空気を意味する。このことから、「風」を「空気」とも呼び、風の「吹き出し」を空気の「供給」とも称する。
はじめに、車室へ空調した風を吹き出すための基本的な構成を説明する。その後に、チャンバや車外へ空調した風を吹き出すための詳細な構成を説明する。
【００１５】
［１．１．基本的な構成］
図１に示すように、空調装置３には、ブロア３３と、二種の熱交換回路４，５に介装された熱交換器３４，３５と、種々のダンパＤI，ＤM，ＤV1，ＤV2，ＤV3とが設けられている。ブロア３３によって風量が調節され、熱交換器３４，３５によって空気の温度が調節され、アクチュエータ（図示省略）で開度の調節されたダンパＤI，ＤM，ＤV1，ＤV2，ＤV3によって風の取り入れ先や吹き出し先が調節される。
【００１６】
ここでは、空気を冷却（熱交換）する第一熱交換器３４がブロア３３の下流に配置され、空気を加熱（熱交換）する第二熱交換器３５が第一熱交換器３４の下流に配置されている。さらに、第一熱交換器３４としてエバポレータ（以下「第一熱交換器３４」を「エバポレータ３４と呼ぶ」）が設けられ、第二熱交換器３５としてヒータコア（以下「第二熱交換器３５」を「ヒータコア３５と呼ぶ」）が設けられる。
【００１７】
――熱交換回路――
二種の熱交換回路４,５は、一方が冷却用の熱交換回路（以下「冷却回路」という）４であり、他方が加熱用の熱交換回路（以下「加熱回路」という）５である。冷却回路４にはエバポレータ３４が介装され、加熱回路５にはヒータコア３５が介装されている。
【００１８】
冷却回路４には、冷媒が循環して流通する冷媒流路４０に、上記のエバポレータ３４のほか、コンプレッサ４１，コンデンサ４２，レシーバ４３および蒸発弁４４が介装されている。
コンプレッサ４１は、冷媒を圧送する圧送機である。ここでは、エンジン５５で駆動されるメカニカルなコンプレッサ４１を例示する。このコンプレッサ４１には、エンジン５５の駆動力を断接可能なクラッチ４１ａが設けられている。コンプレッサ４１で圧送された冷媒は、圧送前と比較して高温かつ高圧となり、コンデンサ４２へ流入する。
【００１９】
コンデンサ４２は、高温かつ高圧の冷媒を冷却して凝縮する凝縮器である。このコンデンサ４２には、冷媒の凝縮を促進させるファン４２ａが付設されている。コンデンサ４２で凝縮された冷媒は、レシーバ４３へ流入する。
レシーバ４３は、凝縮された冷媒を一時的に貯留するタンクである。さらに、レシーバ４３では、ストレーナで冷媒中の不純物が取り除かれ、乾燥剤で冷媒中の水分が除去される。レシーバ４３に貯留された冷媒は、蒸発弁４４へ流入する。
【００２０】
蒸発弁４４は、噴霧させることで冷媒の気化（蒸発）を促進させるバルブである。蒸発弁４４で気化の促進させられた冷媒は、エバポレータ３４へ流入する。
エバポレータ３４は、冷媒の気化潜熱で冷却する冷却器である。エバポレータ３４を流通した冷媒は、再びコンプレッサ４１へ流入する。
なお、アイドルストップ制御やセーリング制御によってエンジン５５が自動停止した場合には、コンプレッサ４１による冷媒の圧送も停止し、エバポレータ３４による冷却も鈍化する。このような冷却の鈍化を抑える観点から、熱容量を高めた蓄冷エバポレータをエバポレータ３４に用いることが好ましい。
【００２１】
加熱回路５には、エンジン５５の冷却水（「ＬＬＣ〈Long Life Coolant〉」とも称される）が循環して流通する冷却水回路５０に、上記のヒータコア３５とエンジン５５とが介装されている。エンジン５５と熱交換して温度の上昇した冷却水は、ヒータコア３５で放熱して温度が低下し、再びエンジン５５に流入する。すなわち、エンジン５５を冷却することで加熱された冷却水は、ヒータコア３５で空調装置３の空気を加熱することで冷却される熱交換サイクルを繰り返す。
【００２２】
―― 空調装置 ――
空調装置３は、空調した風を送り出す本体部３Ａと、本体部３Ａから送り出された風が流通する下流部３Ｄとに大別される。
この本体部３Ａは、図２に示すように、車室２の幅方向中央において前部かつ下部を区画するコンソール２０（「センタークラスター」とも称される）に対して前方（車室２とは反対方向）の空間に内蔵されている。
【００２３】
図１に示すように、本体部３Ａには、ハウジング３Ｈ（筐体）の内部に空気の流路３０が設けられている。
流路３０には、空気を圧送するブロア３３や、空気と熱交換するエバポレータ３４およびヒータコア３５が設けられている。
【００２４】
エバポレータ３４で冷却された空気からは、含有水分が凝縮して除去される。そのため、エバポレータ３４は、ブロア３３によって送り出される空気を冷却する「冷却部」とも言え、ブロア３３によって送り出される空気を除湿する「除湿部（第一除湿部）」とも言える。
また、ヒータコア３５で加熱された空気は、見かけ上の湿度（すなわち相対湿度）が低下する。そのため、ヒータコア３５は、エバポレータ３４と同様に、ブロア３３によって送り出される空気を除湿する「除湿部（第二除湿部）」とも言える。これらのエバポレータ３４およびヒータコア３５は、流路３０の空気を協働して除湿する。
【００２５】
流路３０は、上流の流路（以下「上流路」と呼ぶ）３Ｕと、上流路３Ｕに対して下流の流路（以下「中流路」と呼ぶ）３Ｍとに大別される。
上流路３Ｕでは、外気を導入する外気導入路３１Ｕと内気（車室２の空気）を導入する内気導入路３２Ｕとが合流している。この合流箇所の下流には、ブロア３３が配置されている。
【００２６】
中流路３Ｍには、エバポレータ３４が設けられ、エバポレータ３４の下流で二つに分岐してから合流する第一分岐路３１Ｍおよび第二分岐路３２Ｍが並設されている。
さらに、第二分岐路３２Ｍにはヒータコア３５が設けられる。この第二分岐路３２Ｍに流入した空気は、ヒータコア３５の加熱を経て流通する。なお、第一分岐路３１Ｍには、熱交換器は設けられておらず、エバポレータ３４で冷却された空気がそのまま流通する。
【００２７】
上記の流路３０には、二種のダンパＤI，ＤMが配置されている。これらのダンパＤI，ＤMは、流通する空気の流路を調節する。
ここでは、二つの流路の端部に跨がって揺動（開閉）するダンパＤI，ＤMを例示する（このことから「ダンパＤ」は「ドア」とも称される）。たとえば、アクチュエータによって開度の調節されたダンパＤI，ＤMは、二つの流路のうち一方における空気の流通を遮断するとともに他方に空気を流通させる。
【００２８】
上流路３Ｕにおける外気導入路３１Ｕおよび内気導入路３２Ｕの合流箇所には、内外気切替ダンパＤIが設けられている。外気導入路３１Ｕの下流端部を開放するとともに内気導入路３２Ｕの下流端部を閉鎖する位置に内外気切替ダンパＤIの開度が調節された場合（図１の実線参照）には、空調装置３に外気（空気）が導入され、この外気が車室２へ供給される。
【００２９】
中流路３Ｍにおける第一分岐路３１Ｍおよび第二分岐路３２Ｍへの分岐箇所には、エアミックスダンパＤMが設けられている。
第一分岐路３１Ｍの上流端部を開放するとともに第二分岐路３２Ｍの上流端部を閉鎖する位置にエアミックスダンパＤMの開度が調整された場合（図１の実線参照）には、エバポレータ３４で冷却された空気の全てが第二分岐路３２Ｍを迂回するとともに第一分岐路３１Ｍへ流入する。このように流入した空気は、ヒータコア３５で加熱されずに下流部３Ｄへ流出する。一方、第一分岐路３１Ｍの上流端部を閉鎖するとともに第二分岐路３２Ｍの上流端部を開放する位置にエアミックスダンパＤMの開度が調整された場合（図１の二点鎖線参照）には、エバポレータ３４で冷却された空気の全てが第一分岐路３１Ｍを迂回するとともに第二分岐路３２Ｍへ流入する。このように流入した空気は、ヒータコア３５で加熱されてから下流部３Ｄへ流出する。
【００３０】
下流部３Ｄは、上述の本体部３Ａに対して下流側に接続されている。
この下流部３Ｄには、車室２（図２参照）に吹出部Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３（いわゆる「アウトレット」）が据え付けられた車室流路３０Ｄ（下流路）が設けられている。
ここでは、下流部３Ｄで三つに分岐した第一下流路３１Ｄ，第二下流路３２Ｄおよび第三下流路３３Ｄを車室流路３０Ｄの例に挙げる。第一下流路３１Ｄには、第一吹出部Ｓ１が設けられる。同様に、第二下流路３２Ｄには第一吹出部Ｓ２が設けられ、第三下流路３３Ｄには第三吹出部Ｓ３が設けられる。
【００３１】
第一下流路３１Ｄを流通する空気の吹き出し先は、ウィンドウガラスＷ（図２参照，図１では「ＤＥＦ」と記す）に設定される。第二下流路３２Ｄを流通する空気の吹き出し先は、乗員の顔まわり（図１では「ＦＡＣＥ」と記す）に設定され、第三下流路３３Ｄを流通する空気の吹き出し先は、乗員の足下（図１では「ＦＯＯＴ」と記す）に設定される。
第一下流路３１Ｄの第一吹出部Ｓ１はウィンドウガラスＷの下方に設置され、この第一吹出部Ｓ１から吹き出された空気によってウィンドウガラスＷの曇り止めが図られる。
【００３２】
第二下流路３２Ｄの第二吹出部Ｓ２は、乗員の顔まわりが位置すると想定される領域に吹出領域が予め設定され、この吹出領域へ向けて風を吹き出し可能な箇所に設置される。たとえば、車室２の上下方向中間部に複数の第二吹出部Ｓ２が配置される。なお、第二吹出部Ｓ２には、乗員の手動により開閉可能なルーバが付設されている。
第三下流路３３Ｄの第三吹出部Ｓ３は、乗員の足下が位置すると想定される領域に吹出領域が予め設定され、この吹出領域へ向けて風を吹き出し可能な箇所に設置される。
【００３３】
下流部３Ｄにおける三つの下流路３１Ｄ，３２Ｄ，３３Ｄへの分岐箇所には、二つの送風ダンパＤV1，ＤV2が設けられている。具体的には、第一下流路３１Ｄおよび第二下流路３２Ｄへの分岐箇所に第一送風ダンパＤV1が配置され、第二下流路３２Ｄおよび第三下流路３３Ｄへの分岐箇所に第二送風ダンパＤV2が配置されている。
第一下流路３１Ｄおよび第三下流路３３Ｄの各上流端部を閉鎖するとともに第二下流路３２Ｄの上流端部を開放する位置に送風ダンパＤV1，ＤV2の開度が調節された場合（図１の実線参照）には、乗員の顔まわりに空気が吹き出される。
【００３４】
［１．２．詳細な構成］
下流部３Ｄには、上記のように吹出部Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３が車室２に臨んで固定された下流路３１Ｄ，３２Ｄ，３３Ｄのほか、車外１（図３参照）に連通した内外流路３４Ｄ（下流路）が設けられている。すなわち、下流部３Ｄでは、車室流路３０Ｄと内外流路３４Ｄとの二種に分岐しており、これらの流路３０Ｄ，３４Ｄがそれぞれ本体部３Ａに接続されている。
【００３５】
内外流路３４Ｄには、図３に示すように、車室２から物（図３では靴を例示する）が出し入れされるチャンバ６が介装されている。この内外流路３４Ｄでは、チャンバ６に対して上流側に給気流路３５Ｄが接続され、チャンバ６に対して下流側に排気流路３６Ｄが接続されている。給気流路３５Ｄは、空調された風をチャンバ６に流入させる。排気流路３６Ｄは、チャンバ６から流出した風を車外１に排出させる。
【００３６】
図１に示すように、内外流路３４Ｄには、空気の流通とその遮断とを切り替え可能な第三送風ダンパＤV3（ダンパ）が設けられている。第三送風ダンパＤV3の開度が調節されることで、内外流路３４Ｄを流通する空気の量（風量）が調節される。
なお、上記の第一送風ダンパＤV1および第二送風ダンパＤV2によって第一下流路３１Ｄおよび第三下流路３３Ｄの各上端部を閉鎖したうえで、第二下流路３２Ｄの第二吹出部Ｓ２に付設されたルーバを閉鎖すれば、内外流路３４Ｄだけに空気が流れ込む流路が形成される。
【００３７】
以下、給気流路３５Ｄ，チャンバ６，排気流路３６Ｄの順に内外流路３４Ｄの構成を説明する。
―― 給気流路 ――
給気流路３５Ｄは、上流端部が下流部３Ｄに接続され、下流端部がチャンバ６に接続される。給気流路３５Ｄの内部には、空調された風が下流部３Ｄから流入する。この給気流路３５Ｄには、上記の第三送風ダンパＤV3が設けられる。すなわち、チャンバ６（図３参照）よりも上流側に第三送風ダンパＤV3が配置されている。
【００３８】
―― チャンバ――
図３に示すように、チャンバ６は、車室２に配置され、内部に物を収容しうる空間（以下「内部空間」を呼ぶ）Ｓを有する。なお、乗員の足下が位置しうる領域に配置されたチャンバ６を図２に例示する。
上記のチャンバ６には、物を出し入れ可能にする構成として、開口６０が設けられている。開口６０は、チャンバ６の内部空間Ｓと車室２とを連通し、車室２から物を出し入れする出入口として機能する。
【００３９】
さらに、チャンバ６には、開口６０を開閉するリッド６１（蓋部）が設けられている。
リッド６１は、開口６０を開閉する蓋部材である。
このリッド６１の開閉形態は、図２に例示する一枚の部材が揺動する片開きに限らず、二枚の部材を揺動させる観音開き（両開き）であってもよいし、折戸のように複数の部材を折り畳んで開放する形態であってもよい。あるいは、鎧戸（いわゆる「シャッター」）のように連接された多数の部材を巻き込んだり片寄せして開放する形態であってもよい。
なお、チャンバ６の形状は、図２に例示する四角柱状（直方体状）に限らず、多角柱状や円柱状であってもよいし、他のさまざまな形状であってもよい。
【００４０】
―― 排気流路 ――
図３に示すように、排気流路３６Ｄは、上流端部がチャンバ６に接続され、下流端部が車外１に向けて開放されている。排気流路３６Ｄの内部にはチャンバ６から流出した風が流入し、この風が車外１に流出する。ここでは、排気流路３６Ｄの下流がドア１２（ここではサイドドア）を貫通して設けられている。
【００４１】
上記の排気流路３６Ｄには、チャンバ６から流出した風の逆流を防止する逆止機構７が配備されている。
この逆止機構７は、排気流路３６Ｄの下流端部に配置されている。ここでは、ドア１２の貫通穴Ｈに逆止機構７が嵌め込まれており、排気流路３６Ｄの車幅方向端部に逆止機構７が配置されている。
【００４２】
逆止機構７は、排気流路３６Ｄを流通する風の通り抜ける開口７０が穿設された筐体７１と、開口７０を開閉するフラップ７２（逆止弁）が筐体７１に枢支されている。
フラップ７２は、車外１の気圧よりも排気流路３６Ｄの内部気圧が高ければ開口７０を開放し、そうでなければ開口７０を閉鎖する常閉弁である。なお、内外流路３４Ｄに空調された風が送り込まれている場合――すなわち、第三送風ダンパＤV3が開放されている場合――にフラップ７２を開放し、そうでないときにフラップ７２を閉鎖するアクチュエータを付設してもよい。
【００４３】
［２．作用および効果］
本実施形態の車両用空調装置は、上述のように構成されるため、以下のような作用および効果を得ることができる。
（１）本体部３Ａで空調された風の流入するチャンバ６から流出した風を車外１に排出させる排気流路３６Ｄが設けられていることから、チャンバ６の空気が車室２へ排出されるのを抑えることができる。たとえば、チャンバ６に靴を収容して乾燥させている場合には、その湿気や臭気の車室２への侵入を抑えることができる。
【００４４】
さらに、エバポレータ３４あるいはヒータコア３５で除湿された風がチャンバ６の内部空間Ｓに送り込まれるため、チャンバ６に収容された物を効率よく乾燥させることができる。また、エバポレータ３４で熱交換された冷風が内部空間Ｓに送り込まれれば、チャンバ６に収容した物の冷却や保冷が可能となる。一方、ヒータコア３５で熱交換された温風が内部空間Ｓに送り込まれれば、チャンバ６に収容した物の加熱や保温が可能となる。
上記のように、チャンバ６の内部空間Ｓを車室２とは独立して空調することができ、乗員の利便性を向上させる空調機能をもたせることができる。
【００４５】
したがって、車室２の空気環境を保ちつつ、チャンバ６の内部空間Ｓを車室２とは独立して空調することができる。よって、乗員の快適性を高めることができる。
そのうえ、車室流路３０Ｄによって従来通りの空調機能を確保しつつ、内外流路３４Ｄによって乗員の利便性を向上させる空調機能を付加することができる。この点からも、乗員の快適性を高めることができる。
【００４６】
（２）排気流路３６Ｄには、チャンバ６から流出した風の逆流を防止する逆止機構７が設けられることから、雨や粉塵といった異物がチャンバ６へ侵入するのを抑えることができる。さらに、排気流路３６Ｄの車外側端部に逆止機構７が配置されることから、排気流路３６Ｄへの異物の侵入を確実に抑えることができる。そのため、チャンバ６の内部空間Ｓを清浄に保つことができる。延いては、排気流路３６Ｄやチャンバ６といった内外流路３４Ｄの経年劣化を抑えることができる。
【００４７】
（３）本体部３Ａで空調された風をチャンバ６に流入させる給気流路３５Ｄが設けられることから、本体部３Ａとチャンバ６との相対的な配置の制限を緩和させることができ、チャンバ６の配置に関する設計自由度を向上させることができる。
（４）空気の流通とその遮断とを切り替える第三送風ダンパＤV3が内外流路３４Ｄに設けられることから、チャンバ６に流入する風量を調節することもできる。たとえば、チャンバ６に流入する風を強めることにより、付加的な空調機能を向上させることができる。反対に、チャンバ６に流入する風を遮断することにより、他の吹出部Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３からの風量低下を抑えることができる。したがって、従来の空調機能を損なうことなく、付加的な空調機能を調和させることができる。
【００４８】
（５）チャンバ６には、車室２と連通した開口６０を開閉するリッド６１が設けられることから、チャンバ６の内部空間Ｓへ物を容易に収容することができ、内部空間Ｓの物を容易に取り出すことができる。
さらに、リッド６１が片開きであることから、簡素な構成で開口６０を開閉することができる。なお、リッド６１が折戸や鎧戸のような開閉形態あるいは観音開きの開閉形態であれば、片開きのリッド６１と比較して、開放時に車室２でリッド６１が移動しうる領域を抑えることができる。そのため、乗員の居住性を高めることができる。
【００４９】
［ＩＩ．その他］
上述した実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせることもできる。
【００５０】
たとえば、チャンバの配置箇所は、乗員の足下が位置しうる領域に限らず、種々の箇所に設定してもよい。
また、チャンバのリッドを省略してもよい。たとえば、傘立てのように有底筒状のチャンバを用いてもよい。この場合には、上部の開口からチャンバの内部空間に物が出し入れされ、簡素な構成とすることができる。
【００５１】
あるいは、第一下流路，第二下流路および第三下流路のそれぞれにおける空気の流通と遮断とを切り替え可能なダンパを設けてもよい。かかるダンパによって第一下流路，第二下流路および第三下流路の全てにおいて空気の流通を遮断した場合には、第二下流部のルーバを手動で閉鎖することなく、空調された風を自在流路だけに送り込み、自在流路の吹出口から吹き出す風を強めることができる。これにより、乗員の利便性を更に向上させることできる。
【００５２】
そのほか、空調装置の搭載される車両は、エンジンのほかに電動モータを駆動源とするハイブリッド電気自動車であってもよいし、電動モータのみを駆動源とする電気自動車であってもよい。これらのハイブリッド電気自動車や電気自動車に搭載される空調装置では、ヒータコアに電器ヒータが用いられ、コンプレッサに電動コンプレッサが用いられる。
【符号の説明】
【００５３】
１    車外
１２    ドア
２    車室
２０    コンソール
３    空調装置
３Ａ    本体部
３Ｈ    ハウジング
３０    流路
３Ｕ    上流路
３１Ｕ    外気導入路
３２Ｕ    内気導入路
３Ｍ    中流路
３１Ｍ    第一分岐路
３２Ｍ    第二分岐路
３Ｄ    下流部
３０Ｄ    車室流路（下流路）
３１Ｄ    第一下流路
３２Ｄ    第二下流路
３３Ｄ    第三下流路
３４Ｄ    内外流路（下流路）
３５Ｄ    給気流路
３６Ｄ    排気流路
３３    ブロア
３４    エバポレータ（第一熱交換器，冷却部，除湿部）
３５    ヒータコア（第二熱交換器，加熱部）
４    冷却回路（第一熱交換回路）
４０    冷媒流路
４１    コンプレッサ
４１ａ    クラッチ
４２    コンデンサ
４２ａ    ファン
４３    レシーバ
４４    蒸発弁
５    加熱回路（第二熱交換回路）
５０    冷却水流路
５５    エンジン
６    チャンバ
６０    開口
６１    リッド（蓋部）
７    逆止機構
７０    開口
７１    筐体
７２    フラップ（逆止弁）
Ｄ    ダンパ
ＤI    内外気切替ダンパ
ＤM    エアミックスダンパ
ＤV1    第一送風ダンパ
ＤV2    第二送風ダンパ
ＤV3    第三送風ダンパ（ダンパ）
Ｈ    貫通孔
Ｓ    内部空間
Ｓ１    第一吹出部
Ｓ２    第二吹出部
Ｓ３    第三吹出部
【図１】
2019142412.tif 000003
【図２】
2019142412.tif 000004
【図３】
2019142412.tif 000005