(57)【要約】【課題】  車両の全高・全幅・全長を殆ど変えずに，横風によるヨーモーメントの低減を達成できる構成を提供すること。【解決手段】  本発明の移動体の空力装置は、胴体後方の左右両側面上にて設けられ、側面上に当接し移動体の前後方向に延在する上縁部と下縁部及びそれらの間を連結し側面とほぼ平行に延在する翼面部とを含み、翼面部と側面との間にて移動体の前後方向に流体を流通可能に延在する流路を画定する流路画定要素と、流路の移動体の後方側の開口部を開閉する弁手段と、移動体の受ける横風がないときには、両側の開口部を開放し、移動体の受ける横風が在るときには、横風の風上側の開口部を閉鎖し、横風の風下側の開口部を開放するよう弁手段を駆動する弁制御手段とを含む。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体の空力装置であって、
前記移動体の胴体後方の左右両側面上にてそれぞれ設けられた流路画定要素にして、前記側面上に当接し前記移動体の前後方向に延在する上縁部と、前記移動体の上下方向に於いて前記上縁部の下方にて前記側面上に当接し前記移動体の前後方向に延在する下縁部と、前記上縁部と前記下縁部の間を連結し前記側面から離隔してそれと略平行に前記移動体の前後方向に延在する略コの字又は略Ｃ字形状の板状部材から成る翼面部とを含み、前記翼面部とそれに覆われた前記上縁部と前記下縁部の間の前記胴体の前記側面との間に前記胴体の前記側面上に沿って前記移動体の前後方向に流体が流通可能となるように延在する流路を画定する流路画定要素と、
前記流路画定要素により画定された前記流路の前記移動体の後方側の開口部を開閉する弁手段と、
前記移動体の受ける風の方向に応じて前記弁手段を駆動して前記開口部の開閉状態を制御する弁制御手段にして、前記移動体の受ける横風がないときには、前記左右両側面上の前記流路画定要素により画定された流路の前記開口部を開放し、前記移動体の受ける横風が在るときには、前記横風の風上側の前記側面上の前記流路画定要素により画定された流路の前記開口部を閉鎖し、前記横風の風下側の前記側面上の前記流路画定要素により画定された流路の前記開口部を開放するよう前記弁手段を駆動する弁制御手段と
を含む装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の自動車等の車両又は移動体の胴体表面に流れる空気流又は気体流を制御して車両又は移動体の走行安定化を図る空力装置に係り、より詳細には、走行中の車両又は移動体が受ける横風に起因するヨーモーメントの作用を低減するための空力装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
走行中の自動車等の車両やその他の移動体（航空機、船舶等）に於ける運動は、胴体の周囲を流れる気体流の状態に影響される。そこで、従前より種々の態様にて、車両の車体又は移動体の胴体の表面に於いて、フィン、エアスポイラ等の空力デバイスを配置し、胴体表面に流れる気体流を制御して車両又は移動体の運動制御及び／又は運動安定性向上を図るための構成が提案されている。例えば、特許文献１には、バンパー部分に横風を受けてその流れを受動的に制御することで、車両の横風による影響を低減して車両を安定させる技術が開示されている。また、特許文献２には、移動体の胴体の表面に於いて、その略垂直方向に突出し一方向に延在する一対のフィン部材と、かかるフィン部材に対して、フィン部材の一方の端部近傍に気体流を噴出する気体流噴出手段とを含み、フィン部材に対して気体流を噴き付けて、能動的に縦渦を形成し、これにより、能動的な運動の制御が可能となり、運動安定化向上の効果も得られる構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０７−２５２９７号公報
【特許文献２】特開２０１７−１４０９２２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ＣＯ２排出量削減を目指して乗用車等の移動体の軽量化と低空気抵抗化を進めていくと、移動体が高速走行時に大きな横風を受けた際に発生するヨーモーメントは、乗り心地だけでなく、走行安定性の観点から看過できなくなる。そこで、横風に起因するヨーモーメントの低減のために、整流板、連通通路、送風機、噴射装置などを用いた制御が提案されているところ、これらの従前の構成に於いて、有意なヨーモーメントの低減効果を得るためには、装置がやや大掛かりとなっており、車両のデザイン性との両立、その他の物体や装置との干渉、横風変化に対する応答遅れなどの点に於いて課題がある。また、特に、整流装置を用いる場合には、空気の流れを整えるが故にその運動エネルギーの多くを逃がしてしまい、車体が受ける流体力が変化しにくい、といった課題、連通通路を用いる場合、その両端では流れが開口部に交差するので、送風機を用いないと有意な流れが発生しない、といった課題、噴射装置を用いる場合、投入エネルギーに見合った流体現象変化が誘起されない、といった課題も存在する。従って、整流板、連通通路、送風機、噴射装置などを用いたやや大掛かりな構成とは異なり、より簡単な構成にて横風によるヨーモーメントの低減効果を得られるようになれば有利であろう。その場合、車両の全高・全幅・全長を殆ど変えずに、横風によるヨーモーメントの低減を達成できる構成が好ましい。
【０００５】
かくして、本発明の一つの課題は、従前の如き整流板、連通通路、送風機、噴射装置などを用いずに、より簡単な構成にて横風によるヨーモーメントの低減効果の得られる空力装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、上記の課題は、移動体の空力装置であって、
前記移動体の胴体後方の左右両側面上にてそれぞれ設けられた流路画定要素にして、前記側面上に当接し前記移動体の前後方向に延在する上縁部と、前記移動体の上下方向に於いて前記上縁部の下方にて前記側面上に当接し前記移動体の前後方向に延在する下縁部と、前記上縁部と前記下縁部の間を連結し前記側面から離隔してそれと略平行に前記移動体の前後方向に延在する略コの字又は略Ｃ字形状の板状部材から成る翼面部とを含み、前記翼面部とそれに覆われた前記上縁部と前記下縁部の間の前記胴体の前記側面との間に前記胴体の前記側面上に沿って前記移動体の前後方向に流体が流通可能となるように延在する流路を画定する流路画定要素と、
前記流路画定要素により画定された前記流路の前記移動体の後方側の開口部を開閉する弁手段と、
前記移動体の受ける風の方向に応じて前記弁手段を駆動して前記開口部の開閉状態を制御する弁制御手段にして、前記移動体の受ける横風がないときには、前記左右両側面上の前記流路画定要素により画定された流路の前記開口部を開放し、前記移動体の受ける横風が在るときには、前記横風の風上側の前記側面上の前記流路画定要素により画定された流路の前記開口部を閉鎖し、前記横風の風下側の前記側面上の前記流路画定要素により画定された流路の前記開口部を開放するよう前記弁手段を駆動する弁制御手段と
を含む装置によって達成される。
【０００７】
上記に於いて、「移動体」は、典型的には、自動車等の車両であるところ、同様の作用効果は、航空機、船舶等の、車両以外の移動体にも発揮されるので、「移動体」は、航空機、船舶等をも含むものとする。「胴体」は、車両の場合には、「車体」である。上記の本発明の装置の構成に於いては、まず、移動体の胴体後方の左右両側面上に、上縁部と下縁部との間を連結する翼面部から成る流路画定要素によって移動体の前後方向に流体を流通可能に延在する流路が画定される。より具体的には、例えば、流路画定要素は、車両等の移動体の後方ピラーに取り付けられてよい。従って、移動体の前後方向に於ける上縁部、翼面部及び下縁部の幅は、後方ピラーの移動体の前後方向の幅にほぼ等しいか、それよりも短くなっていてよい。また、流路画定要素が取り付けられた胴体側面と翼面部との間隔の長さは、適合により調整されてよいところ、好適には、流路画定要素を胴体側面に取り付けても、移動体の全幅が実質的に増大しないように決定される。そして、流路画定要素が画定する流路の移動体の後方側の開口部には、弁制御手段によって駆動されて開口部を開放又は閉鎖する弁手段が設けられる。弁制御手段は、具体的には、上記の如く、移動体が横風を受けていないときには、両側の流路の開口部を開放し、移動体が横風を受けているときには、横風の風上側の流路の開口部を閉鎖し、横風の風下側の流路の開口部を開放するように弁手段を駆動する。
【０００８】
上記の本発明の装置の作動に於いて、移動体の走行中、まず、移動体が横風を受けていないときには、移動体は、その前方から後方へ流れる走行風を受けるところ、左右両側面の流路画定要素により画定された流路は、共に開放されているので、走行風により移動体の側面上に沿って流れる流体は、殆ど抵抗を受けることなく、流路画定要素により画定された流路内を通過することとなる。一方、移動体が横風を受けているときには、移動体は、走行風と横風との合成風を受け、移動体の前方にて横風の風上から風下へ回頭する方向のヨーモーメント（回頭ヨーモーメント）を受けることとなる。しかしながら、その際、本発明の装置に於いては、横風を受けている側の流路の開口部が閉鎖され、横風を受けている側と反対の側の流路の開口部が開放されている状態となるので、移動体の横風の風上側の側面を流れる流体の一部が流路画定要素により画定された流路内へ進入した後、移動体後方側の閉鎖された開口部にて堰き止められ、これにより、流体の動圧が静圧に変換され、移動体の後端を横風の風上から風下へ転回する方向のヨーモーメント（制御ヨーモーメント）が発生することとなる。そうすると、制御ヨーモーメントは、回頭ヨーモーメントとは逆向きとなっているので、回頭ヨーモーメントの作用の少なくとも一部を相殺し、かくして、移動体に作用する横風によるヨーモーメントを低減することが可能となる。
【０００９】
上記の本発明の装置の構成に於いて、横風の有無の検出は、任意の手法にて、例えば、車載の風向センサ（ピトー管など）にて横風の有無を検知する方法や車両に作用するヨーレートを検知する方法などにて達成されてよい。流路画定要素の流路の開口部を開放又は閉鎖する弁手段の構成に於いては、例えば、開口部に近傍にその全面を覆う板状の弁部材が装備され、弁制御手段の指令の下、弁体が任意の態様にて開口部全面を覆った状態と開口部全面を開放した状態との間で変位するようになっていてよい。
【発明の効果】
【００１０】
上記の本発明の装置の構成に於いては、移動体がその走行中に受ける横風に起因する回頭ヨーモーメントの作用を低減するための構成が、移動体の胴体後方の左右両側面上にて、移動体の前後方向に流体が流通可能な流路を画定するように移動体の側面の一部を上縁部と下縁部との間を連結するコの字又はＣ字形状の翼面部から成る流路画定要素にて覆い、流路の移動体後方側の開口部を横風の方向に応じて開閉する構成だけで達成される。従って、本発明の装置は、従前の整流板、連通通路、送風機、噴射装置等を用いた構成に比して、構造が大掛かりにならず、簡単である点で有利である。また、かかる構成に於いては、移動体の胴体表面に取り付けられるデバイスは、移動体の胴体後方の左右両側面上の流路画定要素のみであり、流路画定要素は、上記の如く、移動体の全高・全幅・全長を殆ど変えずに取り付けられ、流路画定要素に起因した移動体の空気抵抗の増大も殆ど発生しない点でも有利である（このことは、後に説明されるシミュレーションにても確認されている。）。
【００１１】
本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明により明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１（Ａ）は、本発明による空力装置が設けられた車両（移動体）の一つの実施形態のシステムの構成を説明する模式的な側面図である。図１（Ｂ）は、本発明による空力装置が設けられた車両の模式的な後方斜視図である。図１（Ｃ）、（Ｄ）は、本発明による空力装置に於ける移動体の胴体後方側面上に取り付けられた流路画定要素の拡大斜視図である。（Ｃ）は、後方側の開口部が開放された状態（開弁状態）であり、（Ｄ）は、後方側の開口部が閉鎖された状態（閉弁状態）である。
【図２】図２は、本発明による空力装置に於ける弁機構を駆動する弁制御部の作動をフローチャートの形式にて表した図である。
【図３】図３は、本発明による空力装置が設けられた車両の模式的な前方斜視図であり、走行中の車両が横風を受けたときに生ずる回頭ヨーモーメントとは逆向きに空力装置によって制御ヨーモーメントが発生されることを説明する図である。
【図４】図４（Ａ）、（Ｂ）は、数値流体解析を用いて、図１（Ｂ）、図３に例示されている車体形状をモデルとして車体が受ける合成風（走行風＋横風）の偏揺角を変化させた場合の、車体の空気抵抗とヨーモーメントの変化を算出した結果である。図４（Ａ）に於いては、本発明による空力装置が装備されていない車体（通常車体）が偏揺角０°の合成風を受けているときの車体の空気抵抗値に対する、種々の偏揺角の存在下にて通常車体が受ける空気抵抗値の比（□−通常（デバイスなし））、本発明による空力装置が車体の左右側面後方に装備され且つ流路画定要素の後方側の開口部が開放された状態で種々の偏揺角の存在下にて車体が受ける空気抵抗値の比（△−デバイス左右開弁）、及び、本発明による空力装置が車体の左右側面後方に装備され且つ流路画定要素の後方側の開口部が閉鎖された状態で種々の偏揺角の存在下にて車体が受ける空気抵抗値の比（●−デバイス左右閉弁）がそれぞれ示されている。図４（Ｂ）に於いては、通常車体が偏揺角３０°の合成風を受けているときの車体に作用するヨーモーメント値に対する、種々の偏揺角の存在下にて通常車体に作用するヨーモーメント値の比（□−通常（デバイスなし））、及び、種々の偏揺角の存在下にて本発明による空力装置が車体の左右側面後方に装備され且つ横風の風上側の流路画定要素の後方側の開口部が閉鎖された状態で車体に作用するヨーモーメント値の比（●−デバイス作動）がそれぞれ示されている。
【符号の説明】
【００１３】
１０…移動体
１２…弁制御部（弁制御手段）
１４Ｌ、Ｒ…流路画定要素
１５Ｌ、Ｒ…弁機構（弁手段）
１６…風向センサ
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。図中、同一の符号は、同一の部位を示す。
【００１５】
装置の構成
図１（Ａ）〜（Ｄ）を参照して、本発明による空力装置の構成を自動車等の移動体１０に於いて適用する場合、まず、図示の如く、移動体１０の左右後方側面上、例えば、左右後部ピラー上のそれぞれに於いて、流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒが、それらと胴体側面との間に移動体の前後方向に延在する流路１４Ｐが画定されるように取り付けられる。流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒは、より詳細には、図１（Ｃ）に描かれている如く、略コの字形状又はＣ字形状を成すように屈曲又は湾曲された板状部材から成り、その屈曲又は湾曲方向と略垂直な方向の両縁１４ａ、１４ｂが、移動体１０の側面１０ｓ上に、それぞれ、上下に配置されるように当接され（上縁部１４ａ、下縁部１４ｃ）、かくして、流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒの板状の部分（翼面部１４ｂ）が移動体１０の側面１０ｓに対して略平行に移動体１０の前後方向に延在し、これにより、移動体１０の前後方向に、その側面に沿って流れる流体の一部が流通可能な流路１４Ｐが画定されることとなる。移動体１０の前後方向に於ける流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒの幅、移動体１０の側面１０ｓからの翼面部１４ｂの高さ（側面１０ｓと翼面部１４ｂとの間隔）、移動体１０の上下方向に於ける流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒの長さは、後に説明される如き横風に起因する回頭ヨーモーメントを低減する制御ヨーモーメントが有意に発生できるように適合により設計されてよい。具体的には、流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒの移動体１０の前後方向に於ける幅及び移動体１０の上下方向に於ける長さは、それらが取り付けられる後部ピラーなどの幅、長さをそれぞれ越えないように設計されてよい。側面１０ｓからの翼面部１４ｂの高さは、流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒを取り付けても移動体胴体の全幅が増大されない範囲で任意に設計されることが好ましい。これにより、流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒの設置によっても、元の移動体の全幅、全長及び全高に変化がなく、走行時の空気抵抗の増大をできるだけ低く抑えられることとなる。更に、図示の例では、流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒは、平板状部材が二箇所で屈曲された略コの字形状と成っているが、板状部材が全体に湾曲した略Ｃ字形状と成っていてもよく、そのような場合も本発明の範囲に属することは理解されるべきである。
【００１６】
また、上記の流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒにより画定された流路１４Ｐの移動体の後方側の開口部のそれぞれに於いては、かかる開口部を選択的に開放又は閉鎖する弁機構１５Ｌ、１５Ｒが設けられる。弁機構１５Ｌ、１５Ｒは、対応する開口部を実質的に全開した状態（図１（Ｃ））又は全閉した状態（図１（Ｄ））を達成できるように任意の態様にて構成されてよい。例えば、弁機構１５Ｌ、１５Ｒは、開口部を全開した状態に於いては、平板が側面１０ｓに対して平行に当接した状態と成り、開口部を開放し、開口部を全閉した状態に於いては、平板が側面１０ｓに対して垂直に立ち上がって開口部を閉鎖するように、平板を変位させる機構などにより達成可能である。
【００１７】
流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒにより画定された流路１４Ｐの開口部を開閉する弁機構１５Ｌ、１５Ｒの作動は、図１（Ａ）に模式的に描かれている如く、コンピュータや電子回路等の任意の形式の制御装置であってよい弁制御部１２により制御される。弁制御部１２は、風向センサ１６にて検出される風向に応じて、弁機構１５Ｌ、１５Ｒに対して制御指令を与え、後に説明される如く、胴体の左右側面上の流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒにより画定された流路１４Ｐの開口部の開閉状態を制御する。風向センサ１６は、横風の存在を検出できるセンサであれば、任意の形式のものであってよく、或いは、風向センサ１６に変えて、移動体に於いて発生しているヨーレート又は横加速度等の車両の運動状態を検出するセンサの検出値に基づいて横風の有無が検知されるようになっていてもよい。
【００１８】
装置の作動
図１（Ａ）〜（Ｄ）に例示の本発明の空力装置の作動に於いては、端的に述べれば、走行中の移動体１０に於いて、実質的に横風が存在しないときには、胴体の左右両側面上の流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒにより画定された流路１４Ｐの開口部を開放し、実質的に横風が存在しているときには、流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒのうちの横風の風上側の流路１４Ｐの開口部のみを閉鎖するように弁機構１５Ｌ、Ｒが駆動される。より具体的には、図２を参照して、弁制御部１２は、移動体１０の走行中に於いて、風向センサ１６に於いて実質的な横風が検出されていないとき（ステップ１）、例えば、移動体１０の受ける合成風の偏揺角の絶対値が所定値を下回るときには（所定値は、実質的に横風が存在していない判断できる場合の偏揺角の絶対値の最大値である。）、流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒの両方の開口部を開放する（ステップ２）。その場合、移動体１０の受ける風は、実質的に走行風のみであり、走行風は、移動体に前方から当たった後、左右両側面上に沿って流れるところ、流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒの画定する流路１４Ｐに於いては、左右とも開放されているので、側面流は、堰き止められることなく、そのまま、流路１４Ｐを通過し、流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒの存在による空気抵抗の増大は殆ど発生しないことが期待される。
【００１９】
一方、移動体１０の走行中に於いて、風向センサ１６に於いて実質的な横風が検出されているとき（ステップ１）、例えば、移動体１０の受ける合成風の偏揺角の絶対値が所定値を上回るとき、横風が移動体の左側から吹いている場合には（ステップ３）、横風の風下側の流路画定要素１４Ｒの開口部を開放したまま、横風の風上側の流路画定要素１４Ｌの開口部を閉鎖し（ステップ４）、横風が移動体の右側から吹いている場合には（ステップ３）、横風の風下側の流路画定要素１４Ｌの開口部を開放したまま、横風の風上側の流路画定要素１４Ｒの開口部を閉鎖する（ステップ５）。
【００２０】
上記の如く、横風の存在時に流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒの開閉を制御すると、横風に起因する移動体のヨーモーメントの作用を低減する効果が得られることとなる。即ち、図３に模式的に描かれている如く、横風の存在時には、横風と走行風との合成風が移動体の前方に当たって移動体を横風の風上から風下へ回頭するヨーモーメント（回頭ヨーモーメント）を発生するところ、合成風の一部は、移動体の横風の風上側の側面に沿って流れることとなる。そのとき、横風の風上側の流路画定要素の開口部が閉鎖されていると、側面に沿って流れてきた風（側面流）の一部は、流路画定要素の流路内へ進入した後、閉鎖された開口部にて堰き止められ、これにより、側面流の動圧が静圧に変換されることとなる。一方、横風の風下側の流路画定要素の開口部は開放されているので、移動体の横風の風下側の側面に沿って流れた側面流は、流路画定要素の流路をそのまま通過することとなる。そうすると、流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒの配置された移動体後方に於いて、横風の風上側の静圧が相対的に大きくなり、かくして、図示の如く、移動体後方を横風の風上側から風下側へ転回するヨーモーメント（制御ヨーモーメント）が発生し、制御ヨーモーメントは、回頭ヨーモーメントとは逆向きなので、その作用の少なくとも一部を相殺し、移動体に対する回頭ヨーモーメントの作用が低減され、走行安定化が達成されることとなる。即ち、流路画定要素１４Ｌ、１４Ｒは、移動体走行中の流体の流れの動圧を静圧に変換して回頭ヨーモーメントと逆向きの制御ヨーモーメントを発生する機能を果たし、これにより、横風存在下での移動体の走行安定性の向上が図られることとなる。
【００２１】
効果の検証
数値流体解析シミュレーションによって、本発明による空力装置が装備されている車両と本発明による空力装置が装備されていない車両とについて、車両の走行中に受ける風により発生する空気抵抗とヨーモーメントとを、車両の受ける風の偏揺角を変化させながら、算出した。数値流体解析シミュレーションに於いては、図１（Ｂ）、図３に例示されている車体をモデルとして用いた。
【００２２】
まず、図４（Ａ）を参照して、本発明による空力装置が装備されていない車体（通常車体）が偏揺角０°の合成風を受けているときの車体の空気抵抗値を基準として、この値に対する通常車体が受ける空気抵抗値の比（□−通常（デバイスなし））、空力装置が車体の左右側面後方に装備され且つ流路画定要素の後方側の開口部が開放された状態で車体が受ける空気抵抗値の比（△−デバイス左右開弁）、及び、空力装置が車体の左右側面後方に装備され且つ流路画定要素の後方側の開口部が閉鎖された状態で車体が受ける空気抵抗値の比（●−デバイス左右閉弁）を比較すると、合成風の偏揺角が０°のとき、空力装置が車体の左右側面後方に装備され且つ流路画定要素の後方側の開口部が閉鎖された状態での空気抵抗値は、通常車体が受ける空気抵抗値よりも高くなったが、空力装置が車体の左右側面後方に装備され且つ流路画定要素の後方側の開口部が開放された状態での空気抵抗値は、通常車体が受ける空気抵抗値と実質的に同じであった。また、合成風の偏揺角が増大した場合も、空力装置が車体の左右側面後方に装備され且つ流路画定要素の後方側の開口部が開放された状態での空気抵抗値は、通常車体が受ける空気抵抗値と略同様に変化した。このことから、車両に於いて、流路画定要素の後方側の開口部が開放された状態であれば、空力装置が車体の左右側面後方に装備されたことによる空気抵抗値の増大が殆どないことが確認された。
【００２３】
次いで、図４（Ｂ）を参照して、通常車体が偏揺角３０°の合成風を受けているときに車体に作用するヨーモーメント値を基準として、この値に対する種々の偏揺角の存在下に於ける通常車体に作用するヨーモーメント値の比（□−通常（デバイスなし））と、本発明による空力装置が車体の左右側面後方に装備され且つ横風の風上側の流路画定要素の後方側の開口部が閉鎖された状態で車体に作用するヨーモーメント値の比（●−デバイス作動）とを比較すると、検証を行った偏揺角の範囲に於いて、いずれも、本発明による空力装置が作動している場合に車体に作用するヨーモーメント値は、通常車体に作用するヨーモーメント値よりも１０％低減した。これは、本発明による空力装置の作用によって、制御ヨーモーメントが発生して、回頭ヨーモーメントの少なくとも一部を相殺し、移動体に対する回頭ヨーモーメントの作用が低減されたことを示唆している。かくして、本発明による空力装置によれば、空気抵抗を殆ど増大させずに、移動体がその走行中に受ける横風に起因する回頭ヨーモーメントの作用を低減することが可能であることが示された。
【００２４】
以上の説明は、本発明の実施の形態に関連してなされているが、当業者にとつて多くの修正及び変更が容易に可能であり、本発明は、上記に例示された実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の概念から逸脱することなく種々の装置に適用されることは明らかであろう。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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