(57)【要約】【課題】自動化レベルが高い自動運転を終了させると、ドライバーに移るタスクが多いため、誤操作による自動運転の終了を防止する。【解決手段】第３及び第２レベルの自動運転を終了させる際には、キャンセルボタンの操作時間を長くし、単に触れた程度では自動運転のキャンセル機能が働かないようにする。一方、第１レベルの自動運転を終了させる際には、短時間の操作で自動運転のキャンセル機能を働かせて、迅速な自動化レベルの切り替えを実現する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周辺状態を監視するために前記車両に設けられた周辺監視手段と、
前記周辺監視手段で監視された前記周辺状態を基に前記車両の制御を行う車両制御手段と、
前記車両制御手段による制御状態は、第１状態と、前記第１状態よりも前記制御の自動化レベルが高い第２状態とを含み、
ドライバーの操作により前記第１状態および前記第２状態を終了させるためのそれぞれの操作の操作方法もしくは前記操作の判定手法を、前記第１状態と前記第２状態とで異ならせたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記操作方法を同一とするとともに、前記第１状態と前記第２状態とで操作量を異ならせたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置であって、
前記第２状態についての前記操作量を、前記第１状態についての前記操作量よりも大きくしたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記車両の走行状態を監視するための走行状態監視手段をさらに有し、
前記車両制御手段は、前記第１状態および前記第２状態の少なくとも一方についての前記操作量を、前記走行状態および前記周辺状態の少なくともいずれか一方に基づいて設定し、
前記走行状態および前記周辺状態の少なくともいずれか一方が特定の状態に合致した場合には、合致しない場合よりも前記操作量を小さく設定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記車両の走行状態を監視するための車両状態監視手段をさらに有し、
前記車両制御手段は、前記走行状態および前記周辺状態の少なくともいずれか一方が特定の状態に合致しない場合には、前記操作による前記自動化レベルの終了をしないことを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
ドライバー状態を検出するドライバー状態検知手段をさらに有し、
前記車両制御手段は、前記ドライバー状態検知手段により検知したドライバー状態が正常である場合に、前記操作量を低下させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御手段は、前記第１状態および前記第２状態それぞれにおいてドライバーにより当該状態を終了させる前記操作を受け付けた場合、ドライバーが操作可能な他の操作の状態に応じて、前記操作量を小さく設定することを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御手段は、前記第１状態および前記第２状態それぞれを、それぞれの状態についての前記操作に応じて終了させ、それぞれの状態よりも自動化レベルが１段階低い状態へと遷移させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項９】
請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御手段は、前記第１状態および前記第２状態それぞれを、それぞれの状態についての前記操作に応じて終了させ、手動運転へと遷移させることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の自動運転や運転支援を行うための車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
四輪車をはじめとする車両の自動運転または運転支援では、車両の特定の方向または全方向をセンサで監視し、またドライバーの状態や車両の走行状態を監視し、それらの監視結果に応じて適切な経路や適切な速度での車両の自動運転を制御したり、または運転者による運転を支援したりする。この様な自動運転機能を有する車両であっても、ドライバーが運転に主体的に関わる要求があり、またそのような状況や事態が生じ得る。そのような場合に備えて、現在の自動運転レベルを終了させ、新たなレベルへと遷移させるための操作スイッチが設けられることもある。
【０００３】
操作スイッチは誤操作のおそれがあり、特に自動化率の高い自動運転レベルを終了させる場合には、誤操作により自動運転レベルが引き下げられると、ドライバーが直ちに新たな自動運転レベルに追従することが困難な場合もある。そこで周辺物標とのクリアランスがあれば自動運転から手動運転への切り替えを許可したり（特許文献１参照）、環境に応じてその移行期間を変えたり（特許文献２参照）、誤操作判定を行って誤操作なら自動運転の解除操作をキャンセルする（特許文献３参照）、などといった技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１３１８３８号公報
【特許文献２】特開平１０−３０９９６１号公報
【特許文献３】特開２０１２−１１１２６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、誤操作により高レベルの自動運転が解除されると、前述したように、ドライバーによる低レベルの自動運転あるいは手動運転への迅速な追従が困難なこともあり、特に高レベルの自動運転中における誤操作の防止を強化する必要がある。
【０００６】
本発明は上記従来例に鑑みて成されたもので、自動運転のレベルに応じて、誤操作による当該レベルの自動運転の終了を防止する車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために本発明は以下の構成を有する。
【０００８】
すなわち、本発明の一側面によれば、本発明は、車両の周辺状態を監視するために前記車両に設けられた周辺監視手段と、
前記周辺監視手段で監視された前記周辺状態を基に前記車両の制御を行う車両制御手段と、
前記車両制御手段による制御状態は、第１状態と、前記第１状態よりも前記制御の自動化レベルが高い第２状態とを含み、
ドライバーの操作により前記第１状態および前記第２状態を終了させるためのそれぞれの操作の操作方法もしくは前記操作の判定手法を、前記第１状態と前記第２状態とで異ならせたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、自動運転のレベルに応じて、誤操作による当該レベルの自動運転の終了を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は実施形態の自動運転車両の車両システムの構成を示した図である。
【図２】図２は第１実施形態に係る自動運転レベルの遷移を示す状態遷移図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係る自動運転のキャンセルスイッチ押下時の処理フローチャートである。
【図４】図４は、（Ａ）が第１実施形態に係る自動運転のキャンセルスイッチ押下時の処理、（Ｂ）が第１実施形態および第２実施形態に共通の第１変形例に係る第１の初手時間設定処理のフローチャートである。
【図５】図５は第２実施形態に係る自動運転レベルの遷移を示す状態遷移図である。
【図６】図６は、第２実施形態に係る自動運転のキャンセルスイッチ押下時の処理フローチャートである。
【図７】図７は、（Ａ）が第２実施形態に係る自動運転のキャンセルスイッチ押下時の処理、（Ｂ）が第１実施形態の第２変形例における自動運転解除の判定処理をそれぞれ示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［第一実施形態］
●自動運転および走行支援の概要
次に自動運転についてその一例の概略を説明する。自動運転では、ドライバーは走行前に、車両に搭載されたナビゲーションシステムから目的地を設定し、サーバやナビゲーションシステムによって目的地までの経路を決定しておく。車両が発進されると、車両の有するＥＣＵなどで構成される車両制御装置（或いは運転制御装置）は、その経路に沿って車両を目的地まで運転する。その間に、経路や道路状況などの外部環境、ドライバーの状態などに応じて適時に適切な行動を決定し、その行動のためにたとえば駆動制御、操舵制御、制動制御などを行って車両を走行させる。これらの制御をまとめて走行制御とよぶこともある。
【００１２】
自動運転には、自動化率（もしくはドライバーに要求するタスクの量）によっていくつかのレベル（自動化レベルあるいは単に状態とも呼ぶ）がある。一般に自動化レベルが高いほどドライバーが要求されるタスク（すなわち負荷）が軽減される。たとえば本例における最上位のレベル（第３レベル）では、ドライバーは運転以外のことに注意を向けていてもよい。これはたとえば高速道路上の渋滞で前走車に追従する場合など、あまり複雑でない環境で行われる。また、その下位の第２レベルでは、ドライバーはハンドルを持たずともよいが、周囲の状況などに注意を払う必要がある。この第２レベルはたとえば、障害物が少ない高速道路などを巡航走行する場合などに適用してよい。なお運転者が周囲に注意していることはドライバー状態検知カメラ４１ａにより、ハンドルを持っていることは不図示のハンドル把持センサにより検知できる。ドライバー状態検知カメラ４１ａでは、たとえばドライバーの瞳を認識して見ている方向を判定してよいが、簡易的には顔を認識し、顔の向いている方向をドライバーが見ている方向であると推定してもよい。
【００１３】
さらにその下位の第１レベルでは、ドライバーはハンドル操作やスロットル操作を行わなくともよいが、車両からドライバーへの運転制御の引き渡し（テイクオーバ）に備えてハンドルを持ち、運転に注意を払う必要がある。さらにその下位の第０レベルは手動運転であるが、自動化した運転支援を含む。第１レベルと第０レベルとの相違は、第１レベルは自動運転のレベルの一つであり、外部環境や走行状態、ドライバー状態等に応じて第２、第３レベルとの間で車両１による制御の下で遷移し得るのに対して、第０レベルではドライバーによる自動運転への切り替え指示がない限り第０レベルにとどまる点で相違する。
【００１４】
上述した第０レベルにおける運転支援とは、運転の主体となるドライバーによる運転操作を、周辺の監視や部分的な自動化により支援する機能である。たとえばＬＫＡＳ（車線維持補助機能）やＡＣＣ（適合型巡航制御）を含む。さらに前方のみを監視して障害を検知したなら制動をかける自動ブレーキ機能や、斜め後方の車両を検知してドライバーに注意を促す後方監視機能、駐車スペースへの駐車機能などがある。いずれも自動運転の第１レベルにおいても実現される機能であってよい。なおＬＫＡＳは例えば道路の白線などを認識して車線を維持する機能、ＡＣＣは前走車をその速度に合わせて追尾する機能である。
【００１５】
なお、自動運転中であってもドライバーによる運転への介入があってもよい。これをオーバーライドと呼ぶ。たとえば、自動運転中にドライバーが操舵やアクセル操作を行うと、ドライバーによる運転操作を優先させてよい。この場合には、ドライバーが操作を止めてもその時点から自動運転を再開できるよう、自動運転は継続されて働いている。したがってオーバーライド中であっても自動運転レベルの変動はあり得る。また、ドライバーがブレーキ操作をした場合には、自動運転をキャンセルして手動運転へと移行してよい。
【００１６】
自動運転レベル（あるいは自動化レベル）が切り替えられる場合には、そのことは車両からドライバーへと音声や表示、振動などによって通知される。例えば自動運転が上述した第１レベルから第２レベルへと切り替えられる場合には、ドライバーに対してハンドルを離してもよい旨が通知される。逆の場合には、ドライバーに対してハンドルを把持するよう通知される。この通知はハンドル把持センサによりドライバーがハンドルを把持したことが検知されるまで繰り返され出される。そしてたとえば制限時間内あるいはモード切り替えの限界点までにハンドルが把持されなければ、安全な場所に停車させるなどの操作が行われてよい。第２レベルから第３レベルへの切り替えも同様であるが、第３レベルではドライバーの周辺監視義務が解かれるので、その旨のメッセージがドライバーに対して通知される。逆の場合には、ドライバーに対し周辺監視するよう通知される。この通知はドライバー状態検知カメラ４１ａによりドライバーが周辺の監視を行っていることが検知されるまで繰り返され出される。自動運転は概ね上述したように行われ、そのための構成及び制御について以下で説明する。
【００１７】
●車両制御装置の構成
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。
【００１８】
図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。
【００１９】
以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については、車両１の適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。
【００２０】
ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。
【００２１】
ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。
【００２２】
ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。周囲状況のことは周囲状態や外部環境などとも呼び、それらを検知して得られる情報は周囲状況情報や周囲状態情報あるいは外部環境情報などと呼ぶ。またこれら周囲状態のための検知ユニットおよびその制御を行うＥＣＵをまとめて周辺監視装置または周辺監視部などとも呼ぶ。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１の室内に２つ設けられている。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。検知ユニット４１ａは、ドライバーの状態を検知するためのカメラであり（以下、ドライバー状態検知カメラ４１ａと表記する場合がある。）、ドライバーの表情をとらえられるように設置されており、不図示ではあるが、その画像データの処理を行うＥＣＵに接続されている。またドライバー状態を検知するためのセンサとして、不図示のハンドル把持センサがある。これによりドライバーがハンドルを握っているか否かを検知できる。ドライバー状態検知カメラ４１ａとハンドル把持センサとを含めてドライバー状態検知部とも呼ぶ。
【００２３】
検知ユニット４２は、ライダ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。
【００２４】
ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境（周辺状態とも呼ぶ。）の解析を多面的に行うことができる。
【００２５】
ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。
【００２６】
ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。
【００２７】
ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。なお、ジャイロセンサ５により検知される各方向の加速度や角軸周りの角加速度、車速センサ７ｃで検知される車速などは車両の走行状態を示す情報であり、これらのセンサをまとめて走行状態監視部とも呼ぶ。さらにアクセルペダル７Ａの操作検知センサ７ａや後述するブレーキペダル７Ｂの操作検知センサ７ｂを走行状態監視部に含めてもよいが、本例ではこれらは、他のデバイスに対する操作状態を検知する検不図示の知部とともに、操作状態検知部と呼ぶことにする。
【００２８】
ＥＣＵ２７は、方向指示器８を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。
【００２９】
ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。入力装置９３には、自動運転のレベルを手動で引き下げるためのキャンセルスイッチも備えられている。自動運転のレベルを引き下げたいドライバーは、キャンセルスイッチを操作することでレベルを引き下げることができる。本実施形態では、自動運転レベルがどのレベルであろうとも同一のキャンセルスイッチでレベルを引き下げることができる。しかし、レベルごとに別々のスイッチを設けてもよい。また同じスイッチを用いながらレベルごとに異なる操作方法としてもよい。本実施形態ではキャンセルスイッチはボタン形状とし、ドライバーはその押下によりキャンセル操作を行うものとする。このほか、たとえばハンドル脇に設けたレバーの操作（たとえば引くこと）など、他の操作方法であってもよい。
【００３０】
ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。
【００３１】
●自動運転レベルの遷移
図２に本実施形態における自動運転制御状態の状態遷移図を示す。本実施形態では自動運転制御状態の水準（自動化レベル）を第０制御状態から第３制御状態まで持ち、自動運転制御状態のレベルはこの順で高くなる。なお図２において、矢印は状態の遷移を示している。そのうち白矢印は、制御ユニット２（特にＥＣＵ２０）が例えばプログラムを実行して実現する自動運転による、すなわち車両１が主体となる、自動運転制御状態の遷移を示す。一方黒矢印は、ドライバーの操作をきっかけとして行われる自動運転制御状態の遷移を示す。また黒矢印のうち、太い黒矢印２１１，２１２はキャンセルボタンの長押しを示し、細い矢印２１３はキャンセルボタンの短押しを示す。そのほかの黒矢印は、本実施形態では自動運転の開始の指示を示す。ここで各運転制御状態について改めて説明する。長押しと短押しとの差は、長押しが短押しと比べて操作上十分な差が生じる程度に長い時間押さなければならないことにある。例えば長押しは短押しの２倍から数倍程度の長さであってよい。
【００３２】
第０制御状態は手動運転の制御状態であり、ＬＫＡＳ（車線維持機能）やＡＣＣ（適合的巡航制御機能）などといった運転支援機能は使用できるが、ドライバーが明示的に自動運転への切り替えを指示しない限り自動運転制御状態が変わることはない。この第０制御状態においてドライバーが例えばスイッチ操作によって明示的に自動運転を指示すると、そのときの外部環境や車両情報などに応じて、自動運転制御状態が第１制御状態または第２制御状態へと遷移する。いずれの制御状態に遷移するかは、制御ユニット２が外部環境情報や走行状態情報などを参照して決定する。
【００３３】
第１制御状態は自動運転のうちで最も低い自動運転制御状態である。自動運転が指示された際に、たとえば現在地を認識できないような場合、また認識できても第２制御状態が適用できない環境（たとえば一般道など）では、第１制御状態で自動運転が開始される。第１制御状態で実現される自動化機能はＬＫＡＳやＡＣＣなどを含む。また第１制御状態に遷移する際には、ドライバー状態検知部によりドライバーが外部を監視していること、またハンドルを把持していることを検知し、条件が満たされた場合に遷移する。また第１制御状態に留まっている間も継続的にこのドライバーの監視が行われてよい。なお自動運転制御状態を低レベル（低自動化率）から高レベル（高自動化率）へと遷移させる際には、ドライバーに課されるタスクは変わらないかあるいは減少するので、ドライバーの状態を遷移の条件にしなくともよい。
【００３４】
第２制御状態は第１制御状態の直上の自動運転制御状態である。たとえば第０制御状態で自動運転の維持を受け付け、その時の外部環境が所定の環境（たとえば高速道路の走行中など）であれば、第２制御状態に遷移する。あるいは、第１制御状態で自動運転中に、外部環境が上述した所定の環境であることが検知されたなら、第２制御状態へと自動的に遷移する。外部環境の判定は、たとえばカメラ等を含む周辺監視部の監視結果のほか、現在位置と地図情報とを参照して行ってもよい。第２制御状態では、車線維持のほか、周囲の車両等の物標に応じて車線変更などを行う機能も提供される。第２制御状態を維持する条件が失われると、制御ユニット２により第１制御状態へと、車両１の自動運転制御状態は変更される。第２制御状態ではドライバーはハンドルを保持しなくともよく（これをハンズオフと呼ぶ）、ドライバーには周囲の監視のみが課される。このため第２制御状態ではドライバー状態検知カメラ４１ａによりドライバーが外部を監視しているかが監視され、それを怠るとたとえば警告が出力される。
【００３５】
第３制御状態は第２制御状態の直上のレベルの自動運転制御状態である。第３制御状態へは第２制御状態から遷移でき、第２制御状態をスキップして第０制御状態や第１制御状態から遷移することはない。また、第３制御状態への遷移がドライバーの指示をトリガとして行われることはなく、制御ユニット２による自動制御によって一定の条件が満たされたと判定した場合に遷移する。たとえば、第２制御状態で自動運転中に、渋滞に遭遇して低速で前者を追尾する状態になると、第２制御状態から第３制御状態へと切り替えられる。この場合の判定は、カメラ等の周辺監視部による出力や車速等に基づいて行われる。第２制御状態の条件を満たしている場合、例えば高速道路を走行している場合には、第２制御状態と第３制御状態との間で、自動運転制御状態の遷移が行われることになる。第３制御状態ではドライバーは、ハンドルを把持する必要も、周辺を監視する必要もないため、第３制御状態に留まる間はドライバーの状態を監視しなくともよい。
【００３６】
●自動運転制御状態の手動キャンセル
本実施形態の車両１では、図２の黒矢印２１１，２１２，２１３のように、キャンセルボタンの操作により、手動で自動運転を終了させ、それぞれの制御状態の直下の制御状態に遷移させることができる。前述したように、第３制御状態及び第２制御状態ではキャンセルボタンを長押しすることで、また第１制御状態ではキャンセルボタンを短押しすることで、それをきっかけに制御ユニット２は自動運転制御状態の水準（自動化レベル）を降下させる。図３、図４を参照して、自動運転制御状態のレベルを手動操作によって降下させる際の手順を説明する。
【００３７】
図３にキャンセルスイッチが操作された際の制御ユニット２、特にＥＣＵ２０の動作手順を示す。キャンセルボタンの操作はＥＣＵ２８を介してＥＣＵ２０に伝えられ、ＥＣＵ２０は図３の手順を実行する。まずキャンセルスイッチが押されてオンになると、押されている時間を計測するために、タイマ等を用いて時間計測を開始する（Ｓ３０１）。押された際の処理はそこで完了する。
【００３８】
その後、キャンセルスイッチが解放されると、スイッチ状態はオフとなり、それをきっかけにステップＳ３１１から実行される。まず時間計測を停止する（Ｓ３１１）。ここで計測された時間が、キャンセルスイッチの押下時間である。次に現在の自動運転制御状態を判定する（Ｓ３１３）。現在の自動運転制御状態を示す情報は、例えばＥＣＵ２０により保持されている。現在の自動運転制御状態が第１制御状態であると判定されると、第０制御状態すなわち手動運転へと遷移する（Ｓ３１５）。この場合にはキャンセルボタンの押下時間の長短を問わない。これは第１制御状態ではドライバーがハンドルを保持し、また周囲を監視しており、直ちに第０制御状態へと遷移しても自動運転から手動運転への切り替えにドライバーが適応しやすいためである。第１制御状態では継続的にドライバーがハンドルを把持していること、外部を監視していることがチェックされているが、第０制御状態への遷移に先立って改めてそのチェックを行ってもよい。
【００３９】
一方現在の自動運転制御状態が第２または第３制御状態であれば、長押しの判定基準となる第１の所定時間を設定する（Ｓ３１６）。図４（Ａ）にその詳細を示す。まず車両１の走行状態および外部環境情報及び操作デバイスの操作状態を示す操作情報を取得する（Ｓ４０１）。なおこれらの情報はステップＳ４０３とステップＳ４０５とにおける判定のために参照されるので、ここで挙げた全てを含んでいなくとも、判定に必要な情報が含まれていればよい。逆に判定に必要であれば、ここで挙げた情報以外の情報を取得してもよい。次に現在の状態が特定のシーン（あるいは特定の状態）に該当するか判定する（Ｓ４０３）。ステップＳ４０３において特定のシーンに該当するなら、ドライバー状態検知カメラ４１ａおよびハンドル把持センサ等からドライバー状態を取得する（Ｓ４０９）。そしてドライバーが正常状態か判定し（Ｓ４１１）、正常であると判定した場合には、第１の所定時間として予め定めた時間Ｔ１を設定する（Ｓ４１３）。時間Ｔ１は例えば２、３秒程度であってよい。ステップＳ４１１でドライバーが正常状態では無いと判定した場合には、第１の所定時間として予め定めた時間Ｔ２を設定する（Ｓ４０７）。ここでＴ２＞Ｔ１であり、実際上キャンセル操作を禁止する程度の長さであることが望ましい。たとえば数秒程度ではキャンセル動作が実行されることにもなるので、数分乃至設定可能な最大値を設定してよい。一方、ステップＳ４０３において特定のシーンに該当しないと判定された場合には、現在特定の操作が行われているか判定する（Ｓ４０５）。ステップＳ４０５で特定の操作ではないと判定した場合、すなわち特定のシーンでも特定の操作でもない場合には、第１の所定時間として予め定めた時間Ｔ２を設定する（Ｓ４０７）。一方特定の操作であれば第１の所定時間として予め定めた時間Ｔ１を設定する（Ｓ４１３）。
【００４０】
ここで特定のシーン(あるいは特定の状態)とは、たとえば車両１が過渡的な動きをしていない状態を指す。過渡的な動きとは、たとえば、一つの定常的な走行状態から他の定常的な走行状態へと移行する動きを含む。定常的な走行状態とは、たとえば一定の操舵角（直進を含む）かつ一定の速度で走行している状態を指す。もちろん一定とは厳密な意味ではなく、ある程度の変動幅に収まっていればよい。この変動幅としては、実験的に定常的な走行を行って適切な値を決定してよい。逆に、例えば、車速や操舵角が一定と言える程度を超えた率（すなわち単位時間当たりの変化量）で変化していると、過渡的な動きと判定できる。したがって特定のシーンには、定常的な走行状態が含まれる。そのほか、停車中や、定常走行状態でなくとも、操舵角が所定の閾値より小さい走行状態、加速度が閾値より小さい走行状態を特定のシーンに含めてもよい。さらにひろく、周辺状態を参照して交差点を走行中でなければ特定のシーンと判定してもよい。いずれの場合でも、判定に必要な情報は適宜収集される。
【００４１】
また特定の操作とは、ドライバーが操作可能な他のデバイスに対する操作を含む。たとえばアクセル操作やトランスミッションのシフト操作、ハンドル操作などであってよい。これらの操作については各デバイスに設けたセンサにより検知すればよい。さらにドライバーの正常状態とは、たとえば、ドライバーがシートに着席し、外部を監視している状態などであってよい。これは遷移先の自動運転制御状態が要求する状態であればよく、ドライバーが、自動運転制御状態のレベルの低下により被る負荷の増大を受け入れ可能な状態にあればよい。特定の操作が行われた場合にドライバーの状態を確認しないのは、ドライバーが主体的に操作を行っていると判断できるからであるが、特定の操作の場合にもステップＳ４０９に分岐させてドライバー状態を確認してもよい。
【００４２】
以上のようにして、車両の走行状態やドライバーによる操作、ドライバーの状態等を考慮して、第１の所定時間を設定できる。
【００４３】
さて第１の所定時間が設定されたなら、計測した時間が第１の所定時間を超えているか判定する（Ｓ３１７）。超えていない場合には処理は終了する。次にステップＳ３１９に進むが、本実施形態ではステップＳ３１９ではＡＤ解除条件として常に条件具備を設定する。なお「リトライタイマ満了」というラベルは、後述する第１変形例のためのものである。ステップＳ３２１で条件具備か否かが判定される。条件不備の場合には処理を終了するが、本実施形態では必ず条件具備と判定される。したがって、本実施形態ではステップＳ３１９およびステップＳ３２１をスキップしてステップＳ３２３に進んでもよい。
【００４４】
次に現在の自動運転制御状態が判定される（Ｓ３２３）。ステップＳ３１７で、経過時間が第１の所定時間を経過したと判定した時点で現在の自動運転制御状態における自動運転を終了させ、下位レベルの自動運転制御状態へと移行することが決定されており、ここでは各制御状態に応じた処理に振り分ける。第２制御状態の場合には、第２制御状態から下位レベルの自動運転制御状態への遷移時の猶予時間のための時間計測を開始する（Ｓ３２５）。そして猶予時間が経過するまでの間、ハンドル把持センサによりドライバーがハンズオン（ハンドル把持）したか判定する（Ｓ３２７）。第２制御状態ではアイズオンが条件であるのでここではその判定を省略しているが、もちろんアイズオンについても確認をしてよい。ハンズオンしたと判定したなら第１制御状態へと遷移する（Ｓ３２９）。本例では第１制御状態ではＬＫＡＳとＡＣＣをサポートするので、それ以外の自動運転機能をオフにしてよい。もちろんこれは第１制御状態の機能に応じて行えばよいので、これには限られない。たとえば第１制御状態と同じ機能をサポートしてもよい。一方、ハンズオンしなければ第２の所定時間を経過したか判定する（Ｓ３３１）。所定時間内にハンズオンしなければ処理を終了し、キャンセル操作は無効となる。なお第２の所定時間は例えば４秒程度で良い。
【００４５】
一方第３制御状態の場合には、第３制御状態から下位レベルの自動運転制御状態への遷移時の猶予時間のための時間計測を開始する（Ｓ３３３）。そして猶予時間が経過するまでの間、ハンドル把持センサによりドライバーがアイズオン（外部環境の監視）したか判定する（Ｓ３３５）。アイズオンしたと判定したなら第２制御状態へと遷移する（Ｓ３３７）。本例では第２制御状態では車線変更機能をサポートするので、たとえばその機能をオンにする。もちろんこれは第２制御状態の機能に応じて行えばよいので、これには限られない。一方、アイズオンしなければ第３の所定時間を経過したか判定する（Ｓ３３９）。所定時間内にアイズオンしなければ処理を終了し、キャンセル操作は無効となる。なお第３の所定時間は例えば１５秒程度で良い。
【００４６】
以上のようにして、本実施形態では、第１制御状態におけるキャンセル操作と、それより高い第２または第３制御状態におけるキャンセル操作とで、操作量（本例では継続的な操作時間）を変えている。具体的には、第１制御状態におけるキャンセル操作の時間よりも、第２または第３制御状態におけるキャンセル操作の時間を長く設定している。これにより、より自動化率が高く、ドライバーの負荷が軽い自動運転制御状態におけるキャンセル操作については、誤操作が防止される。自動化率が高い自動運転制御状態ほど、そのキャンセルによるドライバーへの影響が大きいので、自動化率が高い自動運転制御状態ではドライバーが意識せずに自動運転制御状態のレベルが下がる事態を防止する。一方、低自動化率の自動運転制御状態では、そのキャンセルによるドライバーへの影響は小さいので、操作時間を短くして迅速に操作に応答できる。
【００４７】
また、本実施形態では車両の走行状態が特定シーンであるか否か、または操作状態が特定の操作であるか、かつドライバー状態が正常か、に応じてキャンセル操作のための操作時間を変更している。すなわち、走行状態とドライバー状態と満たされている場合、または操作状態とドライバー状態とが満たされている場合には、キャンセルを容易に受け付けやすい状態として操作時間を短く設定し、操作性を高めることができる。一方、上述した条件が満たされなければ、操作時間を長く、たとえば通常の操作では受け付けられないほど長くすることで、事実上キャンセルを禁止することができる。この特定シーンとして、ドライバーが余裕をもって新たなレベルの負荷を受け入れやすい走行状態を決めておくことで、不必要な危険を冒すことなく自動運転制御状態の自動化率の降下あるいは自動運転制御状態のキャンセルが実現できる。
【００４８】
さらに、図４（Ａ）のステップＳ４１３で設定する時間Ｔ１を、第１制御状態における自動運転解除操作の操作量（操作時間）と同じ時間としてもよい。その場合には、ステップＳ４０７で設定する時間Ｔ２を、第２、第３制御状態における自動運転解除操作の操作量（操作時間）と同じ時間としてよい。この様にすると、キャンセル操作を禁じることはできないが、処理操作性を高めることができる。
【００４９】
なお、第１制御状態から第０制御状態への遷移については、キャンセルボタンが操作されたなら、その操作量すなわち操作時間を問わずに遷移を行っている（Ｓ３１３→Ｓ３１５）。しかし、第１制御状態においても、計測したキャンセルボタンの押下時間が短押しの条件を満たす第２の所定時間であるか判定し、条件が満たされたならステップＳ３１５を実行してもよい。さらにその場合、第１制御状態における短押しの条件となる第２の所定時間を、図４（Ａ）に示した手順と同じ要領で設定してもよい。この場合、図４（Ａ）に示した「第１の所定時間」を「第２の所定時間」と読み替え、時間Ｔ１を、「時間Ｔ１より短い時間Ｔ３」と、「時間Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）」を、「時間Ｔ４（Ｔ４＞Ｔ３）」と読み替えればよい。これは後述する第１の実施形態の第２変形例及び第２の実施形態についても同様である。このようにすることで、第１制御状態におけるキャンセル操作についても、上述したように操作性の向上と自動化レベルの安全な低下との両立を図ることができる。
【００５０】
［第１実施形態の第１変形例］
次に第１実施形態の第１変形例を説明する。本変形例ではほぼ第１実施形態度同様であるが、図３の手順においてステップＳ３１６では図４（Ａ）の処理を行わずに第１の所定時間としてＴ１を設定すること、ステップＳ３１９では図４（Ｂ）の処理を実行すること、という２点において相違する。そこでここでは図４（Ｂ）について説明し、その他については説明を省略する。
【００５１】
図４（Ｂ）では、自動運転の解除条件を設定する。自動運転の解除と言ってもここでは現状の自動運転制御状態から一つ下のレベルの自動運転制御状態への遷移を意味している。なお図４（Ｂ）はステップＳ４０７をＳ４４２１、Ｓ４２３に、Ｓ４１３をＳ４２５に置換したものであるので、変更点について説明する。ステップＳ４２１では、自動運転制御状態の解除条件が不備であることを設定する。その後リトライタイマ設定し（Ｓ４２３）、処理を終了する。なおリトライを必要以上に繰り返すことを防止するために、リトライタイマの設定は所定回数、たとえば１回に限ってもよい。また、特定のシーン且つドライバー状態が正常であるか、または特定の操作が行われたと判定した場合には、自動化レベルの解除条件が具備されていることを設定する。
【００５２】
このように設定することで、図３のステップＳ３２１では、所定の条件が満たされていなければ現在の自動運転制御状態のキャンセル操作は無効となる。一方、条件が満たされていれば現在のレベルの自動運転制御状態に応じた処理が続行される。ここで、ステップＳ４２３でリトライタイマを設定した場合、その満了時にはステップＳ３１９から再実行される。これにより再度キャンセルの条件が判定され、条件が具備されていればキャンセルされ、不備ならキャンセルは無効となる。
【００５３】
以上、本変形例によっても、走行状態とドライバー状態と満たされている場合、または操作状態とドライバー状態とが満たされている場合には、自動運転制御状態のキャンセルを受け付け、そうでない場合にはキャンセル操作を無効化する。これによっても第１実施形態と同様の効果を得ることができる。さらに、本変形例によればキャンセル操作のリトライも容易である。
【００５４】
［第１実施形態の第２変形例］
図７（Ａ）に第１実施形態の第２変形例を示す。この変形例は、第１変形例を基にしている。すなわち、第１の所定時間は固定的に与えられ、一定時間の操作がされば、現在の状態が解除条件に合致するかが判断される。第１実施形態の第１変形例では、キャンセル操作が完了してからその操作量（操作時間）が判定されて、第２、第３制御状態では、第１所定時間と比較していた。本変形例では、キャンセル操作の完了を待たず、操作中であっても第２、第３制御状態であれば第１所定時間が経過したならキャンセル操作が行われたと判定する。
【００５５】
まず現在の自動運転制御状態が判定される（Ｓ７０１）。第１制御状態であれば直ちに第０制御状態へと遷移させる（Ｓ３１５）。一方第２、または第３制御状態であれば、計時を開始し（Ｓ７０３）、キャンセルスイッチが継続的にオンであるか（すなわち押されたままか）が判定される（Ｓ７０５）。押されていれば第１の所定時間（たとえば第１実施形態のＴ１）が経過したか判定し（７０７）、経過したなら図３のステップＳ３１９に分岐する。本変形例は第１変形例に基づくので、ステップＳ３１９では図４（Ｂ）が実行される。
【００５６】
以上のようにして、例えばキャンセルボタンを押したままにすれば、たとえ長押しが要求される場合であっても、所定時間の経過により現在の自動運転制御状態のキャンセル操作が受け付けられる。これによりドライバーはどの程度キャンセル操作を行えばよいか意識する必要がなくなり、より操作性を向上させることができる。
【００５７】
［第２実施形態］
図５に第２実施形態の自動運転制御状態の遷移図を示す、第１実施形態と相違するのは、或る自動運転制御状態から直下のレベルの自動運転制御状態への遷移５１１，５１２，５１３は、短時間のキャンセルボタン操作でよく、第３制御状態及び第２制御状態から第０制御状態への遷移５２１，５２２についてはそのボタンの長押しが要求される、という点である。図６にキャンセルスイッチが操作された際の制御ユニット２、特にＥＣＵ２０の動作手順を示す。キャンセルボタンを押してオンにした際の手順は図３のステップＳ３０１と同様である。その後、キャンセルスイッチが解放されるとスイッチ状態はオフとなり、図６の手順が実行される。
【００５８】
まず時間計測を停止する（Ｓ３１１）。ここで計測された時間が、キャンセルスイッチの押下時間である。次に現在の自動運転制御状態を判定する（Ｓ３１３）。現在の自動運転制御状態を示す情報は、例えばＥＣＵ２０により保持されている。現在の自動運転制御状態が第１制御状態であると判定されると、第０制御状態すなわち手動運転へと遷移する（Ｓ３１５）。この場合にはキャンセルボタンの押下時間の長短を問わない。これは第１制御状態ではドライバーがハンドルを保持し、また周囲を監視しており、直ちに第０制御状態へと遷移しても自動運転から手動運転への切り替えにドライバーが適応しやすいためである。第１制御状態では継続的にドライバーがハンドルを把持していること、外部を監視していることがチェックされているが、第０制御状態への遷移に先立って改めてそのチェックを行ってもよい。
【００５９】
一方現在の自動運転制御状態が第２または第３制御状態であれば、長押しの判定基準となる第１の所定時間を設定する（Ｓ３１６）。これは第１実施形態で説明したのと同様、図４（Ａ）の手順で実行されるので、説明は省略する。ステップＳ３１６で、車両の走行状態やドライバーによる操作、ドライバーの状態等を考慮して、第１の所定時間を設定できる。
【００６０】
さて第１の所定時間が設定されたなら、計測した時間が第１の所定時間を超えているか判定する（Ｓ６０１）。超えていない場合にはステップＳ３１９へと分岐する。すなわち第１実施形態において長押しされた場合と同じ処理を実行する。これは図５の遷移５１１，５１２を短押しで実現するためである。次にステップＳ６０３に進むが、本実施形態ではステップＳ６０３ではＡＤ解除条件として常に条件具備を設定する。なお、ステップＳ６０１の分岐前にＡＤＦ解除条件の判定を行っておいてもよい。そしてステップＳ６０３で条件具備か否かが判定される。条件不備の場合には処理を終了するが、本実施形態では必ず条件具備と判定される。したがって、本実施形態ではステップＳ６０３およびステップＳ６０５をスキップしてステップＳ６０７に進んでもよい。
【００６１】
次に現在の自動運転制御状態が判定される（Ｓ６０７）。ステップＳ６０１で、経過時間が第１の所定時間を経過したと判定した時点で現在のレベルの自動運転制御状態を終了させ、第０制御状態へと移行することが決定されており、ここでは各制御状態に応じた処理に振り分ける。第２制御状態の場合には、第２制御状態から第０制御状態への制御状態遷移時の猶予時間のための時間計測を開始する（Ｓ６０９）。そして猶予時間が経過するまでの間、ハンドル把持センサによりドライバーがハンズオン（ハンドル把持）したか判定する（Ｓ６１１）。第２制御状態ではアイズオンが条件であるのでここではその判定を省略しているが、もちろんアイズオンについても確認をしてよい。ハンズオンしたと判定したなら第０制御状態へと遷移する（Ｓ６１３）。本例では第０制御状態は手動運転なので自動運転を中止する。しかしながら、第０制御状態でもＬＫＡＳとＡＣＣをサポートするので、それらの機能は継続される。もちろんこれは第０制御状態の機能に応じて行えばよいので、これには限られない。一方、ハンズオンしなければ第２の所定時間を経過したか判定する（Ｓ６１５）。所定時間内にハンズオンしなければ処理を終了し、キャンセル操作は無効となる。なお第２の所定時間は例えば４秒程度で良い。
【００６２】
一方第３制御状態の場合には、第３制御状態から第０制御状態への制御状態遷移時の猶予時間のための時間計測を開始する（Ｓ６１７）。そして猶予時間が経過するまでの間、ハンドル把持センサによりドライバーがアイズオン（外部環境の監視）したか、さらにハンズオンしたか判定する（Ｓ６１９）。アイズオンしたと判定したなら第０制御状態へと遷移する（Ｓ６２１）。これはステップＳ６１３と同様でよい。一方、アイズオンかつハンズオンしなければ第３の所定時間を経過したか判定する（Ｓ６２３）。所定時間内にアイズオンかつハンズオンしなければ処理を終了し、キャンセル操作は無効となる。なお第３の所定時間は例えば１５秒程度で良い。
【００６３】
以上のようにして、本実施形態では、遷移する自動運転制御状態の差に応じてキャンセル操作の操作量（本例では操作時間）を変えている。具体的には、或る自動運転制御状態からその直下のレベルの自動運転制御状態に遷移させるためのキャンセル操作の時間よりも、直下のレベルの運転制御状態をスキップして更にその下のレベルの自動運転制御状態に遷移するためのキャンセル操作の時間を長く設定している。これにより、より遷移前後の自動運転制御状態の差が大きく、ドライバーの負荷が軽い自動運転制御状態のキャンセル操作については、誤操作が防止される。遷移前後のレベル差が大きいほど自動運転制御状態の遷移によるドライバーへの影響が大きいので、レベルが大きい場合にはドライバーが意識せずに自動運転制御状態のレベルが下がる事態を防止する。一方、遷移前後の自動運転制御状態のレベルの差が小さい場合、たとえば１の場合には、キャンセル操作による自動運転制御状態の遷移が与えるドライバーへの影響は小さいので、操作時間を短くして迅速に操作に応答できる。
【００６４】
また、本実施形態では車両の走行状態が特定シーンであるか否か、または操作状態が特定の操作であるか、かつドライバー状態が正常か、に応じてキャンセル操作のための操作時間を変更している。すなわち、走行状態とドライバー状態と満たされている場合、または操作状態とドライバー状態とが満たされている場合には、キャンセルを容易に受け付けやすい状態として操作時間を短く設定し、操作性を高めることができる。一方、上述した条件が満たされなければ、操作時間を長く、たとえば通常の操作では受け付けられないほど長くすることで、事実上キャンセルを禁止することができる。この特定シーンとして、ドライバーが余裕をもって新たなレベルの負荷を受け入れやすい走行状態を決めておくことで、不必要な危険を冒すことなく自動運転制御状態のキャンセルが実現できる。
【００６５】
なお、本実施形態では、遷移前後の自動運転制御状態のレベル差が１の場合については、キャンセルボタンが操作されたなら、その操作量すなわち操作時間を問わずに遷移を行っている。しかし、その場合においても、計測したキャンセルボタンの押下時間が短押しの条件を満たす第２の所定時間であるか判定し、条件が満たされたならステップＳ３１５およびＳ３１９以下を実行してもよい。さらにその場合、第１制御状態における短押しの条件となる第２の所定時間を、図４（Ａ）に示した手順と同じ要領で設定してもよい。これは第１実施形態と同様である。
【００６６】
［第２実施形態の第１変形例］
次に第２実施形態の第１変形例を説明する。本変形例ではほぼ第２実施形態に第１実施形態の第１変形例を適用したものである。すなわち、ステップＳ３１６においては第１の所定時間に固定的な値、たとえば第２実施形態のＴ１を設定する。また、ステップＳ６０３において図４（Ｂ）を実行してＡＤ解除条件（すなわち現在の自動運転制御状態のキャンセル条件）を判定する。ただしステップＳ４２３で設定したリトライら今満了時の処理は図７（Ｂ）のように行われる。すなわち、ステップＳ３０１−Ｓ３１１で計測した時間が、第１の所定時間を経過しているか判定し、経過していれば長押しされた場合のリトライなのでステップＳ６０３へ、そうでなければ短押しされた場合のリトライなのでステップＳ３１９へ分岐する。このようにしていったん条件不備として見送られたキャンセル操作を再度試みることができる。
【００６７】
以上、本変形例によっても、走行状態とドライバー状態と満たされている場合、または操作状態とドライバー状態とが満たされている場合には、自動化レベルのキャンセルを受け付け、そうでない場合には無効化する。これによっても第２実施形態と同様の効果を得ることができる。さらに、本変形例によればキャンセル操作のリトライも容易である。
【００６８】
なお第２実施形態についても、第１実施形態の変形例２に相当する構成を実現することができる。ただし、本実施形態では、一つの自動運転制御状態において短押しと長押しの両方の操作を許している。そのため、キャンセル操作が、長押し相当の時間が経過する前に完了したなら短押しと判定し、長押し相当の時間が経過したなら、操作が継続していてもその時点で長押しと判定する。この様に構成することで、本実施形態についても、第１実施形態の第１変形例相当の構成を実現できる。これによって、より迅速なキャンセル操作が可能となり、操作性向上に寄与する。
【００６９】
なお上記実施形態および変形例では、操作量として操作時間を例としているが、たとえばオンオフが二値的に定まらない操作器をキャンセルスイッチに代えて用いた場合には、その操作器を操作した空間的な移動量（例えば距離）を操作量としてもよい。この様に操作量としては時間的または空間的な量いずれを用いてもよく、それらを組み合わせてもよい。また、例えば図４（Ａ）（Ｂ）では、特定のシーンであっても、ドライバー状態が正常でなければ現在の自動運転制御状態のキャンセルを行っていない。しかし、ステップＳ４０９、Ｓ４１１を行うことなく、ドライバー状態を、現在の自動運転制御状態をキャンセルする条件に含めなくともよい。また、同図においては、特定のシーンまたは特定の操作が条件を満たすか否かが判定されているが、いずれか一方のみを条件としてもよい。また、上記実施形態及び変形例では、長押しと短押しという押下時間に応じてドライバーのキャンセル操作の効果を切り替えているが、長押し・短押しだけでなく、ボタンの感圧度合いを検知し、強押し・弱押しなど応じて切り替えてもよい。この場合には、例えば強押しが長押しに、弱押しが短押しに対応するよう構成してよい。もちろんこれに限らず、操作ストロークの大小や、操作に対する修飾の有無（たとえば特定の操作を行った後でキャンセル操作を行うなど）によって、操作を、上記実施形態の長押しと短押しとに対応付けてもよい。
【００７０】
●実施形態のまとめ
以上説明した本実施形態をまとめると以下のとおりである。
（１）本発明の第１の態様によれば、本発明は、車両の周辺状態を監視するために前記車両に設けられた周辺監視手段と、
前記周辺監視手段で監視された前記周辺状態を基に前記車両の制御を行う車両制御手段と、
前記車両制御手段による制御状態は、第１状態と、前記第１状態よりも前記制御の自動化制御状態が高い第２状態とを含み、
ドライバーの操作により前記第１状態および前記第２状態を終了させるためのそれぞれの操作の操作方法もしくは前記操作の判定手法を、前記第１状態と前記第２状態とで異ならせたことを特徴とする。
この構成により、第１の状態と第２の状態とで誤操作の判定を変え、迅速な処理と慎重な判断とを両立させて、操作性及び安全性の向上に寄与する。
【００７１】
（２）本発明の第２の態様によれば、（１）に記載の車両制御装置であって、
前記操作方法を同一とするとともに、前記第１状態と前記第２状態とで操作量を異ならせたことを特徴とする。
この構成により、同じ操作方法を採用したことで操作性を向上させることができる。
【００７２】
（３）本発明の第３の態様によれば、（２）に記載の車両制御装置であって、
前記第２状態についての前記操作量を、前記第１状態についての前記操作量よりも大きくしたことを特徴とする。
この構成により、第１状態の操作量を第２状態の操作量より大きくし、各状態に応じて誤操作と判定し易くし、また判定しにくくすることができ、操作性と安全性の向上に寄与する。
【００７３】
（４）本発明の第４の態様によれば、（１）乃至（３）に記載の車両制御装置であって、
前記車両の走行状態を監視するための走行状態監視手段をさらに有し、
前記車両制御手段は、前記第１状態および前記第２状態の少なくとも一方についての前記操作量を、前記走行状態および前記周辺状態の少なくともいずれか一方に基づいて設定し、
前記走行状態および前記周辺状態の少なくともいずれか一方が特定の状態に合致した場合には、合致しない場合よりも前記操作量を小さく設定することを特徴とする。
この構成により、特定状態においては、現在の自動運転制御状態を終了させ易くすることで、ドライバーの操作性をより高めることが可能となる。
【００７４】
（５）（１）乃至（３）のいずれかに記載の車両制御装置であって、
前記車両の走行状態を監視するための車両状態監視手段をさらに有し、
前記車両制御手段は、前記走行状態および前記周辺状態の少なくともいずれか一方が特定の状態に合致しない場合には、前記操作による前記自動運転制御状態の終了をしないことを特徴とする。
この構成により、特定の状態でなければ現在の自動運転制御状態を終了さないことで、一層安全性を高めることができる。
【００７５】
（６）（１）乃至（５）のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
ドライバー状態を検出するドライバー状態検知手段をさらに有し、
前記車両制御手段は、前記ドライバー状態検知手段により検知したドライバー状態が正常である場合に、前記操作量を低下させることを特徴とする。
【００７６】
この構成により、ドライバーが正常である場合に、適切にキャンセルさせることが可能となる。
【００７７】
（７）（１）乃至（６）のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御手段は、前記第１状態および前記第２状態それぞれにおいてドライバーにより当該状態を終了させる前記操作を受け付けた場合、ドライバーが操作可能な他の操作の状態に応じて、前記操作量を小さく設定することを特徴とする。
この構成により、他の操作デバイスの状態を検出することで、オーバーライド操作とともに現在の自動運転制御状態を終了させる操作を受け付けた場合には、迅速に現在の自動運転制御状態を終了させることが可能となる。
【００７８】
（８）（１）乃至（７）のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御手段は、前記第１状態および前記第２状態それぞれを、それぞれの状態についての前記操作に応じて終了させ、それぞれの状態よりも自動運転制御状態のレベルが１段階低い状態へと遷移させることを特徴とする。
この構成により、段階を追って自動運転制御状態を遷移させるので、ドライバーが適応しやすい。
（９）（１）乃至（７）のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記車両制御手段は、前記第１状態および前記第２状態それぞれを、それぞれの状態についての前記操作に応じて終了させ、手動運転へと遷移させることを特徴とする。
この構成により、手動運転まで自動化レベルが下がるので、ドライバーの意思を迅速に反映できる。
【符号の説明】
【００７９】
２  制御ユニット、４１  カメラ、４１ａ  ドライバー状態検知カメラ、４２  ライダ、４３  レーダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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