(57)【要約】【課題】タイヤと路面との間への水浸入状態を、ハイドロプレーニング状態に入る前に検知する。【解決手段】路面状態推定装置１０を、タイヤ径方向加速度を検出する加速度センサ１１と、前記加速度から加速度波形を抽出する加速度波形抽出手段１２と、加速度波形の微分波形を算出する微分波形算出手段１３と、微分波形からタイヤの回転時間を算出する回転時間算出手段１４と、タイヤの回転時間を用いて、基準化加速度波形を作成する基準化加速度波形作成手段１５と、タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定する路面状態推定手段１６とから構成した。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの走行している路面の状態を推定する方法であって、
タイヤ内に設置された加速度センサによりタイヤに入力するタイヤ径方向の加速度を検出する第１のステップと、
前記加速度からタイヤ径方向加速度の時系列波形である加速度波形を抽出する第２のステップと、
前記加速度波形の微分波形を求める第３のステップと、
前記微分波形からタイヤの回転時間を算出する第４のステップと、
前記回転時間を用いて、前記加速度波形または前記微分波形を基準化した基準化波形を作成する第５のステップと、
前記基準化波形から、タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定する第６のステップと、
を備えることを特徴とする路面状態推定方法。
【請求項２】
前記第６のステップでは、
前記基準化波形における接地領域の３０％以上、９０％以下の領域を判定領域とし、
この判定領域内の基準化波形から、タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の路面状態推定方法。
【請求項３】
前記第５のステップで基準化された加速度波形の前記判定領域の踏み込み側の端部の点と蹴り出し側の端部の点とを通る直線の傾き角度の大きさθが、予め設定された閾値θhより大きい場合に、タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であると判定することを特徴とする請求項２に記載の路面状態推定方法。
【請求項４】
前記第５のステップで基準化された微分波形のセロクロス点の、前記判定領域の踏み込み側の端部からの距離ｄが、予め設定された閾値ｄhより大きい場合に、タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であると判定することを特徴とする請求項２に記載の路面状態推定方法。
【請求項５】
前記第５のステップで基準化された微分波形の、前記判定領域における踏み込み側の端部から蹴り出し側の端部までの積分値の大きさＳが、予め設定された閾値Ｓhより大きい場合に、タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であると判定することを特徴とする請求項２に記載の路面状態推定方法。
【請求項６】
前記微分波形の踏み込み側のピーク値の大きさから、タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の路面状態推定方法。
【請求項７】
タイヤの走行している路面の状態を推定する装置であって、
タイヤ内に設置されてタイヤ径方向加速度を検出する加速度センサと、
前記加速度からタイヤ径方向加速度の時系列波形である加速度波形を抽出する加速度波形抽出手段と、
前記加速度波形の微分波形を算出する微分波形算出手段と、
前記微分波形からタイヤの回転時間を算出する回転時間算出手段と、
前記タイヤの回転時間を用いて、前記加速度波形を基準化した基準化加速度波形を作成する基準化加速度波形作成手段と、
前記タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定する路面状態推定手段とを備え、
前記路面状態推定手段では、
前記基準化加速度波形における接地領域の３０％以上、９０％以下の領域を判定領域とし、
この判定領域内の基準化加速度波形から、タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定することを特徴とする路面状態推定装置。
【請求項８】
タイヤの走行している路面の状態を推定する装置であって、
タイヤ内に設置されてタイヤ径方向加速度を検出する加速度センサと、
前記加速度からタイヤ径方向加速度の時系列波形である加速度波形を抽出する加速度波形抽出手段と、
前記加速度波形の微分波形を算出する微分波形算出手段と、
前記微分波形からタイヤの回転時間を算出する回転時間算出手段と、
前記回転時間を用いて、前記微分波形を基準化した基準化微分波形を作成する基準化微分波形作成手段と、
前記タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定する路面状態推定手段とを備え、
前記路面状態推定手段では、
前記基準化微分波形における接地領域の３０％以上、９０％以下の領域を判定領域とし、
この判定領域内の基準化微分波形から、タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定することを特徴とする路面状態推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイドロプレーニング状態になる前のタイヤと路面との間への水の浸入を検知する方法とその装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが濡れた路面上を走行する際に、タイヤと路面との間へ水が浸入すると、タイヤの一部が接地しなくなるため、タイヤのグリップ力が低下することが知られている。そして、水の浸入量が増加してタイヤが完全に浮いてしまうと、ハイドロプレーニング現象が発生するため、車両の制御が不可能となる。
従来、ハイドロプレーニング状態を検出する方法として、タイヤトレッド内に、歪センサを埋設して、歪センサが埋設されたブロックに作用する垂直圧縮応力σzを検出し、垂直圧縮応力のσzの時間変化から、ハイドロプレーニング状態の強度を特徴付ける特徴量（１−Ｓ/Ｓ0）を算出する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５２５９２４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の方法では、ハイドロプレーニング状態の強度は検出できるものの、ハイドロプレーニング状態に入る前の前兆段階を予測することが困難である、といった問題点があった。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、タイヤと路面との間への水浸入状態を、ハイドロプレーニング状態に入る前に検知する方法とその装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
発明者は、鋭意検討の結果、図１０（ａ）に示すように、路面Ｒ上に水膜Ｗが存在していても、タイヤ２０と路面Ｒとの間（接地面内）に水の浸入がない場合には、タイヤ２０は十分なグリップ力を発揮できるので、タイヤ２０内に設置された図示しない加速度センサで検出されるタイヤ径方向加速度波形は、ＤＲＹ路面を走行しているときとほぼ同じであるが、車速や水深が増加すると、図１０（ｂ）に示すように、タイヤ２０と路面Ｒとの間に水が浸入してタイヤ２０の一部が接地しなくなり、その結果、加速度波形の接地部分の形状が変化することから、この加速度波形の情報を用いれば、タイヤ２０と路面Ｒとの間への水の浸入状態を、ハイドロプレーニング状態に入る前に検知することが可能であることを見出し、本発明に到ったものである。
すなわち、本発明は、タイヤの走行している路面の状態を推定する方法であって、タイヤ内に設置された加速度センサによりタイヤに入力するタイヤ径方向の加速度を検出する第１のステップと、前記加速度からタイヤ径方向加速度の時系列波形である加速度波形を抽出する第２のステップと、前記加速度波形の微分波形を求める第３のステップと、前記微分波形からタイヤの回転時間を算出する第４のステップと、前記回転時間を用いて、前記加速度波形または前記微分波形を基準化した基準化波形を作成する第５のステップと、前記基準化波形から、タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定する第６のステップと、を備えることを特徴とする。
このように、回転時間を用いて基準化したタイヤ径方向加速度波形またはタイヤ径方向加速度波形を微分した微分波形の特徴から、タイヤと路面との間への水浸入の状態を推定するようにしたので、タイヤの走行している路面の状態が、ハイドロプレーニング状態に入る前の前兆状態であるか否かを精度よく予測することができる。
なお、タイヤの回転時間は、前記の微分波形の隣接する踏み込み側のピーク間隔、もしくは、隣接する蹴り出し側のピーク間隔から求められる。
【０００７】
また、前記第６のステップにおいて、ハイドロプレーニング状態に入る前の前兆状態が特に顕著である接地領域の３０％以上、９０％以下の領域を判定領域とし、この判定領域内の加速度波形または微分波形からタイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定したので、前記前兆状態を効果的に予測することができる。なお、接地領域は、前記微分波形（もしくは、基準化された微分波形）の踏み込み側のピークと蹴り出し側のピークとの間の領域を指す。
また、前記基準化した加速度波形の前記判定領域の踏み込み側の端部の点と蹴り出し側の端部の点とを通る直線の傾き角度の大きさθ、前記基準化した微分波形のセロクロス点の前記判定領域の踏み込み側の端部からの距離ｄ、前記基準化した微分波形の前記判定領域の踏み込み側の端部から蹴り出し側の端部までの積分値の大きさＳの、いずれか一つ、または、複数、または、全部を検知パラメータとすれば、タイヤと路面との間への水浸入状態を精度よく、かつ、確実に予測することができる。
また、検知パラメータとして、前記微分加速度波形の踏み込み側のピーク値の大きさを用いても、同様の効果を得ることができる。
【０００８】
また、本発明は、タイヤの走行している路面の状態を推定する装置であって、タイヤ内に設置されてタイヤ径方向加速度を検出する加速度センサと、前記加速度からタイヤ径方向加速度の時系列波形である加速度波形を抽出する加速度波形抽出手段と、前記加速度波形の微分波形を算出する微分波形算出手段と、前記微分波形からタイヤの回転時間を算出する回転時間算出手段と、前記タイヤの回転時間を用いて、前記加速度波形を基準化した基準化加速度波形を作成する基準化加速度波形作成手段と、前記タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定する路面状態推定手段とを備え、前記路面状態推定手段では、前記基準化加速度波形における接地領域の３０％以上、９０％以下の領域を判定領域とし、この判定領域内の基準化加速度波形から、タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定することを特徴とする。
このような構成を採ることにより、ハイドロプレーニング状態に入る前の前兆状態を精度よく予測できる路面状態推定装置を得ることができる。
なお、加速度波形を基準化した基準化加速度波形に代えて、微分波形を基準化した基準化微分波形を用いても、ハイドロプレーニング状態に入る前の前兆状態を精度よく予測できる。
【０００９】
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施の形態１に係る路面状態推定装置の構成を示す図である。
【図２】加速度センサの取付け例を示す図である。
【図３】径方向加速度波形と微分波形の一例を示す図である。
【図４】基準化加速度波形と検知パラメータの算出方法を示す図である。
【図５】本発明による路面状態推定方法を示すフローチャートである。
【図６】本実施の形態２に係る路面状態推定装置の構成を示す図である。
【図７】基準化微分波形と検知パラメータの算出方法を示す図である。
【図８】基準化微分波形における検知パラメータの他の例を示す図である。
【図９】基準化微分波形における検知パラメータの他の例を示す図である。
【図１０】タイヤと路面との間への水浸入によるグリップ力の低下に伴うタイヤ径方向加速度波形の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
実施の形態１．
図１は、本実施の形態１に係る路面状態推定装置１０の構成を示す機能ブロック図で、同図において、１１は加速度センサ、１２は加速度波形抽出手段、１３は微分波形算出手段、１４は回転時間算出手段、１５は基準化加速度波形作成手段、１６は路面状態推定手段である。
加速度波形抽出手段１２〜路面状態推定手段１６までの各手段は、例えば、コンピュータのソフトウェア及びＲＡＭ等の記憶装置により構成される。
加速度センサ１１は、図２に示すように、タイヤ２０のインナーライナー部２１のタイヤ幅方向中心に、検出方向がタイヤ径方向になるように配置されて、路面からタイヤトレッド２２に入力するタイヤ径方向の加速度を検出する。
加速度波形抽出手段１２は、加速度センサ１１から出力されるタイヤ径方向加速度の時系列波形である加速度波形を抽出する。
図３（ａ）は、加速度波形の一例（タイヤ−路面間への水の浸入がない場合）を示す図で、横軸は時間[sec.]、縦軸は径方向加速度Ａ[G]である。加速度波形は、踏み込み点Ｐfよりも前と、蹴り出し点Ｐkよりも後ろにそれぞれピークを有し、接地中心付近ではその大きさがほぼゼロとなるという特徴を有する。２つのピークの間の傾きが最小（負で、かつ、絶対値が最大）となる点が踏み込み点Ｐfで、傾きが最大となる点が蹴り出し点Ｐkである。なお、踏み込み点Ｐf及び蹴り出し点Ｐkの位置（時間）は、通常、後述する微分波形から求められる。
微分波形算出手段１３は、加速度波形の微分波形であるタイヤ径方向微分加速度波形（以下、微分波形という）を演算により求める。微分波形は、図３（ｂ）に示すように、踏み込み点Ｐfに出現する負のピークと、蹴り出し点Ｐkに出現する正のピークを有し、接地中心付近では傾きがほぼゼロとなるという特徴を有する。なお、微分波形の縦軸は、径方向微分加速度ＤＡ＝ｄＡ/ｄｔである。
回転時間算出手段１４は、微分波形算出手段１３で求められた微分波形から、当該タイヤ２０が１回転するのに要する時間であるタイヤの回転時間Ｔを算出する。
図３（ｃ）に示すように、タイヤの回転時間Ｔは、微分波形の隣接する２つの踏み込み点Ｐfの間隔、もしくは、隣接する２つの蹴り出し点Ｐkの間隔から求められる。
【００１２】
基準化加速度波形作成手段１５は、回転時間算出手段１４で算出したタイヤ２０の回転時間Ｔを用いて、加速度波形抽出手段１２で抽出した加速度波形を基準化した基準化加速度波形を作成する。
具体的には、図４に示すように、横軸の時間（time）を、Ｘ＝ｔ/Ｔと回転時間Ｔで基準化することで、加速度波形を、横軸が加速度センサ１１の位置に対応する計測位置波形に変換する。なお、図４はタイヤ−路面間へ水が浸入している場合の加速度波形である。
例えば、踏み込み点Ｐfの計測位置をＸf1＝ｔf1/Ｔ＝１とすれば、次の踏み込み点Ｐf;+1の計測位置は、Ｘf2＝（ｔf1＋Ｔ)/Ｔ＝１＋１＝２となる。
また、踏み込み点Ｐfと蹴り出し点Ｐkとの時間間隔をＣＴとし、ＣＴ/Ｔ＝ＣＬすると、蹴り出し点Ｐkの計測位置はＸkn＝ｔkn/Ｔ＝Ｘfn＋ＣＬとなる。また、接地中心の計測位置はＸcn＝Ｘfn＋ＣＬ/２となる（ｎ＝１，２，３，……）。
以下、添え字ｎについては省略する。
なお、接地地区間は、［Ｘc−ＣＬ/２，Ｘc＋ＣＬ/２］となる。
また、縦軸については、加速度Ａ（G）に回転時間Ｔの２乗を乗算する。すなわち、加速度Ａは速度の時間微分であるので、回転時間Ｔの２乗に比例する。そこで、縦軸をＧＴ２＝ＡＴ2とすれば、ＧＴ２は速度（車速）に依存しない量となる。
このように、加速度波形をタイヤ２０の回転時間Ｔを用いて基準化すれば、縦軸も横軸も、車速に依らない値とすることができる。
【００１３】
路面状態推定手段１６は、判定区間設定部１６ａと、検知パラメータ算出部１６ｂと、路面状態判定部１６ｃとを備え、基準化加速度波形作成手段１５で作成した基準化加速度波形からタイヤ２０と路面Ｒ間への水の浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定する。
判定区間設定部１６ａは、判定に使用する基準化加速度波形の区間である判定区間を設定する。本例では、判定区間の中心を接地中心Ｘcとし、区間幅をＤＬ＝Ｃ・ＣＬとした。
ＣＬは、図３（ａ），（ｂ）に示した接地領域の時間幅で、Ｃは、０．３≦Ｃ≦０．９を満たす定数である。
したがって、判定区間は、［Ｘc−ＤＬ/２，Ｘc＋ＤＬ/２］となる。
Ｃを０．９以下、０．３以上としたのは、Ｃが０．９を超えた場合、及び、Ｃが０．３未満である場合のいずれも、後述する検知パラメータの水の浸入状態による差異が小さくなるためである。
検知パラメータ算出部１６ｂは、判定区間内の基準化加速度波形から、路面Ｒの状態がハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定するための検知パラメータを算出する。
本例では、図４に示すように、基準化加速度波形の踏み込み側の端部（Ｘa＝Ｘc−ＤＬ/２）の点Ｐaと蹴り出し側の端部（Ｘb＝Ｘc＋ＤＬ/２）の点Ｐbとを通る直線ｍの傾き角度の大きさθを検知パラメータとした。
θは、以下の式（１）で表せる。
θ＝tan-1（ΔＧＴ２/ＤＬ）  ……（１）
ここで、ＤＬは区間幅、ΔＧＴ２は点Ｐaにおける基準化加速度ＧＴ２（Ｐa）と点Ｐbにおける基準化加速度ＧＴ２（Ｐ2）との差｜ＧＴ２（Ｐb）−ＧＴ２（Ｐa）｜である。
路面状態判定部１６ｃは、傾き角度の大きさθと、予め設定しておいた閾値θhとを比較し、θ＞θhである場合には、路面状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であると判定し、θ≦θhである場合には、路面状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態まで達していないと判定する。
【００１４】
次に、本発明による路面状態推定方法について、図５のフローチャートを参照して説明する。
まず、加速度センサ１１により、路面からタイヤトレッド２２に入力するタイヤ径方向の加速度を検出（ステップＳ１０）した後、検出されたタイヤ径方向加速度から加速度波形を抽出する（ステップＳ１１）。
次に、加速度波形の微分波形を演算により求め（ステップＳ１２）、この微分波形の２つの踏み込み点Ｐfの間隔から、当該タイヤ２０が１回転するのに要する時間であるタイヤの回転時間Ｔを算出する（ステップＳ１３）。
そして、ステップＳ１１で抽出した加速度波形を、ステップＳ１３で算出されたタイヤ２０の回転時間Ｔを用いて基準化した基準化加速度波形を作成する（ステップＳ１４）。
上記のように、基準化加速度波形の横軸は加速度センサの計測位置Ｘ＝ｔ/Ｔ、縦軸は基準化加速度ＧＴ２＝ＡＴ2である。
次に、基準化加速度波形の判定に使用する区間である判定区間を設定（ステップＳ１５）した後、検知パラメータを算出する（ステップＳ１６）。
本例では、検知パラメータとして、基準化加速度波形の踏み込み側の端部点Ｐaと蹴り出し側の端部点Ｐbとを通る直線ｍの傾き角度の大きさθを用いた。
最後に、傾き角度の大きさθと、予め設定しておいた閾値θhとを比較し、θ＞θhである場合には、路面状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であると判定し、θ≦θhである場合には、路面状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態まで達していないと判定する（ステップＳ１７）。
【００１５】
実施の形態２．
図６は、本実施の形態２に係る路面状態推定装置３０の構成を示す機能ブロック図で、路面状態推定装置３０は、加速度センサ１１と、加速度波形抽出手段１２と、微分波形算出手段１３と、回転時間算出手段１４と、基準化微分波形作成手段３５と、路面状態推定手段３６とを備え、微分波形を基準化した基準化微分波形を用いて、路面状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定する。
なお、加速度センサ１１、及び、加速度波形抽出手段１２〜回転時間算出手段１４までの、実施の形態１と同符号のものは、前記実施の形態１と同一構成であるので、説明を省略する。
基準化微分波形作成手段３５は、回転時間算出手段１４で算出したタイヤ２０の回転時間Ｔを用いて、微分波形算出手段１３で求めた微分波形を基準化した基準化微分波形を作成する。
具体的には、図７に示すように、横軸の時間（time）を、Ｘ＝ｔ/Ｔと回転時間Ｔで基準化することで、微分波形を、横軸が加速度センサ１１の位置に対応する計測位置波形に変換するとともに、縦軸の微分加速度ＤＡ（G/sec.）に回転時間Ｔの３乗を乗算する。
なお、図７は、タイヤ−路面間へ水が浸入している場合の微分波形である。
微分ＤＡは加速度の時間微分であるので、回転時間Ｔの３乗に比例する。そこで、縦軸をＧＴ３＝ＡＴ3とすれば、ＧＴ３は速度（車速）に依存しない量となる。
このように、微分波形をタイヤ２０の回転時間Ｔを用いて基準化すれば、実施の形態１の基準化加速度波形と同様に、縦軸も横軸も、車速に依らない値とすることができる。
【００１６】
路面状態推定手段３６は、判定区間設定部３６ａと、検知パラメータ算出部３６ｂと、路面状態判定部３６ｃとを備え、基準化微分波形作成手段３５で作成した基準化微分波形からタイヤ２０と路面Ｒ間への水の浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定する。
判定区間設定部３６ａは、判定に使用する基準化微分波形の区間である判定区間を設定する。本例では、実施の形態１と同様に、判定区間を、［Ｘc−ＤＬ/２，Ｘc＋ＤＬ/２］とした。ここで、Ｘcは接地中心、ＤＬは判定区間幅である。
検知パラメータ算出部３６ｂは、判定区間内の基準化微分波形から、路面Ｒの状態がハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定するための検知パラメータを算出する。本例では、図７に示すように、判定区間内での基準化微分波形の踏み込み側の端部（Ｘa＝Ｘc−ＤＬ/２）から蹴り出し側の端部（Ｘb＝Ｘc＋ＤＬ/２）までの積分値の大きさＳを検知パラメータとした。タイヤ２０と路面Ｒとの間に水が浸入すると、判定区間内の積分のマイナス量が増加するので、積分値の大きさＳは増加する。したがって、積分値の大きさＳを、予め設定された閾値Ｓhと比較することで、タイヤ２０と路面Ｒ間への水の浸入の度合いを推定することができる。
路面状態判定部３６ｃは、この積分値の大きさＳが、予め設定された閾値Ｓhより大きい場合に、タイヤと路面との間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であると判定する。
【００１７】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【００１８】
例えば、前記実施の形態１では、検知パラメータをθ＝tan-1（ΔＧＴ２/ＤＬ）としたが、基準化加速度の差｜ＧＴ２（Ｐ2）−ＧＴ２（Ｐ1）｜を用いてもよい。
また、前記実施の形態１では、縦軸Ａ［Ｇ］を回転時間Ｔで基準化してＧＴ２＝ＡＴ2としたが、予め閾値θhを回転時間Ｔ毎に求めておくか、回転時間Ｔと閾値θhとの関係を示すマップを求めておけば、縦軸を基準化しなくてもよい。実施の形態２についても同様である。
また、前記実施の形態２では、判定区間での基準化微分波形の積分値の大きさＳを検知パラメータとしたが、図８に示すように、タイヤ２０と路面Ｒとの間に水が浸入すると、基準化微分波形の判定区間の踏み込み側の端部Ｘaとゼロクロス点Ｘzとの距離ｄ＝Ｘz−Ｘaが増加するので、この距離ｄを検知パラメータとして、タイヤ２０と路面Ｒ間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定することができる。
なお、判定区間ではなく、接地区間の踏み込み側の端部Ｘfとゼロクロス点Ｘzとの距離ｄ’＝Ｘz−Ｘfを検知パラメータとしてもよい。
あるいは、図９に示すように、タイヤ２０と路面Ｒとの間に水が浸入すると、基準化微分波形の踏み込み側のピークＰfの絶対値レベル｜ＧＴ３（Ｘf）｜が減少るので、この絶対値レベル｜ＧＴ３（Ｘf）｜を検知パラメータとしても、タイヤ２０と路面Ｒ間への水浸入状態が、ハイドロプレーニング状態に移行する状態であるか否かを判定することができる。なお、この場合には、接地区間内での判定となる。
【符号の説明】
【００１９】
１０  路面状態推定装置、１１  加速度センサ、１２  加速度波形抽出手段、
１３  微分波形算出手段、１４  回転時間算出手段、１５  基準化加速度波形作成手段、１６  路面状態推定手段、１６ａ  判定区間設定部、１６ｂ  検知パラメータ算出部、
１６ｃ  路面状態判定部、
２０  タイヤ、２１  インナーライナー部、２２  タイヤトレッド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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