(57)【要約】【課題】車両の走行安定性を向上する。【解決手段】  車両は、車体と、車体を傾斜させる傾斜機構と、操作入力部と、傾斜制御部と、左右に回動可能な１以上の回動輪を支持する回動輪支持部と、を備える。傾斜機構は、駆動装置を含む。傾斜制御部は、車体の傾斜角の目標角を、操作量を用いて決定する目標角決定部と、車体の傾斜角を目標角に近づけるための第１種制御値を決定する第１種決定部と、第１部材と第２部材との間の相対的な位置の変化に応じて、第２種制御値を決定する第２種決定部と、少なくとも第１種制御値と第２種制御値を用いて、駆動装置を制御するための駆動制御値を決定する駆動制御値決定部と、駆動制御値に従って駆動装置の力を制御する力制御部と、を含む。【選択図】  図１６
2019098885.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、１個以上の他の車輪と、を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、前記一対の車輪と他の車輪との少なくとも一方が前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪として構成されるとともに、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む、Ｎ個の車輪と、
車体と、
前記車体を前記幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
操作することで旋回方向と旋回の程度とを示す操作量が入力される操作入力部と、
前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて前記傾斜機構を制御する傾斜制御部と、
前記１以上の回動輪を支持する回動輪支持部と、
を備え、
前記傾斜機構は、
前記一対の車輪の少なくとも一方に接続された第１部材と、
前記車体に接続された第２部材と、
前記第１部材と前記第２部材との間の相対的な位置を変化させる力を前記第１部材と前記第２部材とに印加する駆動装置と、
を含み、
前記傾斜制御部は、
前記車体の傾斜角の目標角を、前記操作量を用いて決定する目標角決定部と、
前記車体の前記傾斜角を前記目標角に近づけるための第１種制御値を決定する第１種決定部と、
前記第１部材と前記第２部材との間の相対的な位置の変化に応じて、第２種制御値を決定する第２種決定部と、
少なくとも前記第１種制御値と前記第２種制御値を用いて、前記駆動装置を制御するための駆動制御値を決定する駆動制御値決定部と、
前記駆動制御値に従って前記駆動装置の力を制御する力制御部と、
を含む、
車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記第２種制御値は、前記相対的な位置の変化の速度の大きさを小さくするための前記駆動装置の力を示す速度制御値を、含み、
前記第２種決定部は、前記相対的な位置の前記変化の前記速度を用いて、前記速度制御値を決定する速度制御値決定部を含む、
車両。
【請求項３】
請求項２に記載の車両であって、
前記速度制御値決定部は、第１条件下において、前記速度の前記大きさが速度基準よりも大きい場合には、前記速度の前記大きさが前記速度基準未満である場合と比べて、前記速度制御値によって示される前記駆動装置の前記力の大きさが小さくなるように、前記速度制御値を決定する、
車両。
【請求項４】
請求項３に記載の車両であって、
前記第１条件は、前記速度の前記大きさを小さくするための前記駆動装置の力の方向が、前記車体の前記傾斜角を前記目標角から遠ざける方向であることを、含む、
車両。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の車両であって、
前記第２種制御値は、前記相対的な位置の変化の加速度の大きさを小さくするための前記駆動装置の力を示す加速度制御値を、含み、
前記第２種決定部は、前記相対的な位置の前記変化の前記加速度を用いて、前記加速度制御値を決定する加速度制御値決定部を含む、
車両。
【請求項６】
請求項５に記載の車両であって、
前記加速度制御値決定部は、第２条件下において、前記加速度の前記大きさが加速度基準よりも大きい場合には、前記加速度の前記大きさが前記加速度基準未満である場合と比べて、前記加速度制御値によって示される前記駆動装置の前記力の大きさが小さくなるように、前記加速度制御値を決定する、
車両。
【請求項７】
請求項６に記載の車両であって、
前記第２条件は、前記加速度の前記大きさを小さくするための前記駆動装置の力の方向が、前記車体の前記傾斜角を前記目標角から遠ざける方向であることを、含む、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
旋回時に車体を傾斜させる車両が提案されている。例えば、前輪が自由にキャスター動作するように構成され、そして、運転者が制御デバイスを動かす方向によって示される方向に車体を傾斜させる技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０８３３３５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、車両の走行安定性が低下する場合があった。例えば、車体の傾きが意図せず変化する場合があった。
【０００５】
本明細書は、車両の走行安定性を向上できる技術を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書は、例えば、以下の適用例を開示する。
【０００７】
［適用例１］
車両であって、
前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、１個以上の他の車輪と、を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、前記一対の車輪と他の車輪との少なくとも一方が前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪として構成されるとともに、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む、Ｎ個の車輪と、
車体と、
前記車体を前記幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
操作することで旋回方向と旋回の程度とを示す操作量が入力される操作入力部と、
前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて前記傾斜機構を制御する傾斜制御部と、
前記１以上の回動輪を支持する回動輪支持部と、
を備え、
前記傾斜機構は、
前記一対の車輪の少なくとも一方に接続された第１部材と、
前記車体に接続された第２部材と、
前記第１部材と前記第２部材との間の相対的な位置を変化させる力を前記第１部材と前記第２部材とに印加する駆動装置と、
を含み、
前記傾斜制御部は、
前記車体の傾斜角の目標角を、前記操作量を用いて決定する目標角決定部と、
前記車体の前記傾斜角を前記目標角に近づけるための第１種制御値を決定する第１種決定部と、
前記第１部材と前記第２部材との間の相対的な位置の変化に応じて、第２種制御値を決定する第２種決定部と、
少なくとも前記第１種制御値と前記第２種制御値を用いて、前記駆動装置を制御するための駆動制御値を決定する駆動制御値決定部と、
前記駆動制御値に従って前記駆動装置の力を制御する力制御部と、
を含む、
車両。
【０００８】
この構成によれば、駆動装置の力が、第１部材と第２部材との間の相対的な位置の変化を用いて決定される第２種制御値を用いて制御されるので、車両の走行安定性を向上できる。
【０００９】
［適用例２］
適用例１に記載の車両であって、
前記第２種制御値は、前記相対的な位置の変化の速度の大きさを小さくするための前記駆動装置の力を示す速度制御値を、含み、
前記第２種決定部は、前記相対的な位置の前記変化の前記速度を用いて、前記速度制御値を決定する速度制御値決定部を含む、
車両。
【００１０】
この構成によれば、駆動装置の力が、第１部材と第２部材との間の相対的な位置の変化の速度の大きさを小さくするための駆動装置の力を示す速度制御値を用いて制御されるので、車両の走行安定性を向上できる。
【００１１】
［適用例３］
適用例２に記載の車両であって、
前記速度制御値決定部は、第１条件下において、前記速度の前記大きさが速度基準よりも大きい場合には、前記速度の前記大きさが前記速度基準未満である場合と比べて、前記速度制御値によって示される前記駆動装置の前記力の大きさが小さくなるように、前記速度制御値を決定する、
車両。
【００１２】
この構成によれば、一対の車輪の少なくとも一方に接続された第１部材の位置が外乱によって急に変化する場合に、第１部材と第２部材との間の相対的な位置の変化が許容されるので、車体の傾斜角の急な変化を抑制できる。
【００１３】
［適用例４］
適用例３に記載の車両であって、
前記第１条件は、前記速度の前記大きさを小さくするための前記駆動装置の力の方向が、前記車体の前記傾斜角を前記目標角から遠ざける方向であることを、含む、
車両。
【００１４】
この構成によれば、第１部材の位置が外乱によって急に変化する場合に、駆動装置の力に起因する車体の傾斜角と目標角との間の差の増大が抑制されるので、車両の走行安定性を向上できる。
【００１５】
［適用例５］
適用例１から４のいずれかに記載の車両であって、
前記第２種制御値は、前記相対的な位置の変化の加速度の大きさを小さくするための前記駆動装置の力を示す加速度制御値を、含み、
前記第２種決定部は、前記相対的な位置の前記変化の前記加速度を用いて、前記加速度制御値を決定する加速度制御値決定部を含む、
車両。
【００１６】
この構成によれば、駆動装置の力が、第１部材と第２部材との間の相対的な位置の変化の加速度の大きさを小さくするための駆動装置の力を示す加速度制御値を用いて制御されるので、車両の走行安定性を向上できる。
【００１７】
［適用例６］
適用例５に記載の車両であって、
前記加速度制御値決定部は、第２条件下において、前記加速度の前記大きさが加速度基準よりも大きい場合には、前記加速度の前記大きさが前記加速度基準未満である場合と比べて、前記加速度制御値によって示される前記駆動装置の前記力の大きさが小さくなるように、前記加速度制御値を決定する、
車両。
【００１８】
この構成によれば、一対の車輪の少なくとも一方に接続された第１部材の位置が外乱によって急に変化する場合に、第１部材と第２部材との間の相対的な位置の変化が許容されるので、車体の傾斜角の急な変化を抑制できる。
【００１９】
［適用例７］
適用例６に記載の車両であって、
前記第２条件は、前記加速度の前記大きさを小さくするための前記駆動装置の力の方向が、前記車体の前記傾斜角を前記目標角から遠ざける方向であることを、含む、
車両。
【００２０】
この構成によれば、第１部材の位置が外乱によって急に変化する場合に、駆動装置の力に起因する車体の傾斜角と目標角との間の差の増大が抑制されるので、車両の走行安定性を向上できる。
【００２１】
なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】車両１０の右側面図である。
【図２】車両１０の上面図である。
【図３】車両１０の下面図である。
【図４】車両１０の背面図である。
【図５】車両１０の状態を示す概略図である。
【図６】車両１０の状態を示す概略図である。
【図７】旋回時の力のバランスの説明図である。
【図８】車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。
【図９】回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。
【図１０】車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。
【図１１】制御処理の例を示すフローチャートである。
【図１２】制御装置１１０のうち傾斜機構８９の制御に関連する部分のブロック図である。
【図１３】リーンモータ２５を制御する処理の例を示すフローチャートである。
【図１４】車両１０の背面図である。
【図１５】角速度ＶＴｃの大きさＶＴｃａと第１ゲインＫｄ１との対応関係の例を示すグラフと、角加速度ＡＴｃの大きさＡＴｃａと第２ゲインＫｄ２との対応関係の例を示すグラフである。
【図１６】車両１０の走行状態の変化の例を示す説明図である。
【図１７】パラメータＨ、Ｔｃ、Ｔ、Ｖｔｃ、ＴＱｖ、ＡＴｃ、ＴＱａ、ＴＱｐ、ＴＱの経時変化の例を示すグラフである。
【図１８】図１１のＳ１３０の処理の別の実施例を示すフローチャートである。
【図１９】角速度ＶＴｃと第１ゲインＫｄ１との対応関係を示すグラフと、角加速度ＡＴｃと第２ゲインＫｄ２との対応関係を示すグラフである。
【図２０】車両１０の走行状態の変化の例を示す説明図である。
【図２１】パラメータＴ、Ｔｃ、Ｖｔｃ、ＴＱｖ、ＡＴｃ、ＴＱａ、ＴＱｐ、ＴＱの経時変化の例を示すグラフである。
【図２２】車両１０の走行状態の変化の別の例を示す説明図である。
【図２３】パラメータＴ、Ｔｃ、Ｖｔｃ、ＴＱｖ、ＡＴｃ、ＴＱａ、ＴＱｐ、ＴＱの経時変化の例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両１０の構成：
図１〜図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図２〜図４では、図１に示す車両１０の構成のうち、説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１〜図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前進方向であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。
【００２４】
本実施例では、この車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１、図２）は、車体９０と、車体９０に連結された１つの前輪１２Ｆと、車体９０に連結され車両１０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）に互いに離れて配置された２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、左右方向に回動可能であり、車両１０の幅方向の中心に配置されている。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に配置されている。
【００２５】
車体９０（図１）は、本体部２０を有している。本体部２０は、前部２０ａと、底部２０ｂと、後部２０ｃと、支持部２０ｄと、を有している。底部２０ｂは、水平な方向（すなわち、上方向ＤＵに垂直な方向）に拡がる板状の部分である。前部２０ａは、底部２０ｂの前方向ＤＦ側の端部から前方向ＤＦ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。後部２０ｃは、底部２０ｂの後方向ＤＢ側の端部から後方向ＤＢ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。支持部２０ｄは、後部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる板状の部分である。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。
【００２６】
車体９０（図１）は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、底部２０ｂ上の座席１１よりも前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、座席１１の座面の下に配置され底部２０ｂに固定された制御装置１１０と、底部２０ｂのうちの制御装置１１０よりも下の部分に固定されたバッテリ１２０と、前部２０ａの前方向ＤＦ側の端部に固定された前輪支持装置４１と、前輪支持装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７と、を有している。なお、図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。
【００２７】
アクセルペダル４５は、車両１０を加速するためのペダルである。アクセルペダル４５の踏み込み量（「アクセル操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む加速力を表している。ブレーキペダル４６は、車両１０を減速するためのペダルである。ブレーキペダル４６の踏み込み量（「ブレーキ操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む減速力を表している。シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。「ドライブ」と「ニュートラル」とは、通常は、車両１０の前進時に利用される。
【００２８】
前輪支持装置４１（図１）は、回動軸Ａｘ１を中心に車両１０の旋回方向に向けて前輪１２Ｆを回動可能に支持する装置である。前輪支持装置４１は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する前フォーク１７と、回動軸Ａｘ１を中心に前フォーク１７（すなわち、前輪１２Ｆ）を回動可能に支持する軸受６８と、前フォーク１７を回動させる操舵モータ６５と、を有している。また、車両１０には、ユーザによる操作によってユーザの望む旋回方向と旋回の程度とが入力される操作入力部としてのハンドル４１ａが、設けられている。ハンドル４１ａには、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘが、固定されている。支持棒４１ａｘは、回転軸に沿って回転可能に、前輪支持装置４１に接続されている。また、前輪支持装置４１は、支持棒４１ａｘと前フォーク１７とを連結する接続部５０を、有している。接続部５０の詳細については、後述する。
【００２９】
前フォーク１７（図１）は、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。
【００３０】
軸受６８は、本体部２０（ここでは、前部２０ａ）と、前フォーク１７と、を連結している。また、軸受６８は、前フォーク１７を、前方向ＤＦに対して左右に回動可能に支持している。操舵モータ６５は、ロータ６６と、ステータ６７と、を含んでいる。ロータ６６とステータ６７とのうちの一方（本実施例では、ロータ６６）は、前フォーク１７に固定されている。ロータ６６とステータ６７とのうちの他方（本実施例では、ステータ６７）は、本体部２０（ここでは、前部２０ａ）に固定されている。
【００３１】
ハンドル４１ａ（図１）は、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘを中心に回動可能である。ハンドル４１ａの回動方向（右、または、左）は、ユーザの望む旋回方向を示している。直進を示す所定方向からのハンドル４１ａの回動の程度（ここでは、回動角度。以下「ハンドル角」とも呼ぶ）は、ユーザの望む旋回の程度を示している。本実施例では、「ハンドル角＝ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角＜ゼロ」は、左旋回を示している。このように、ハンドル角の正負の違いは、旋回方向を示している。また、ハンドル角の絶対値は、旋回の程度を示している。このようなハンドル角は、ハンドル４１ａに入力される旋回方向と旋回の程度とを表す操作量の例である。
【００３２】
車輪角ＡＦ（図２）は、下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合に、前方向ＤＦを基準とする、回転する前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２の角度である。この進行方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸に垂直な方向である。本実施例では、「ＡＦ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示し、「ＡＦ＞ゼロ」は、旋回方向が右方向ＤＲであること（すなわち、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いている）を示し、「ＡＦ＜ゼロ」は、旋回方向が左方向ＤＬであること（すなわち、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いている）を示している。制御装置１１０（図１）は、ユーザによって操作されるハンドル４１ａの向きに合わせて、前フォーク１７の向き（すなわち、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦ）を変更するように、操舵モータ６５を制御する場合がある。
【００３３】
制御装置１１０は、操舵モータ６５の大きいトルクを利用することによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を、ハンドル角を用いて特定される目標の方向に近づくように、制御する。前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が操舵モータ６５によって制御されるので、ハンドル角とは独立な前輪１２Ｆの自由な回動は、禁止される。この場合、車輪角ＡＦは、いわゆる操舵角に対応する。また、制御装置１１０は、操舵モータ６５のトルクを小さくすることによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に左右に回動することを、許容する。後述するように、制御装置１１０は、操舵モータ６５のトルクを、車速を用いて調整する。
【００３４】
図１に示すように、本実施例では、車両１０が水平な地面ＧＬ上に配置されている場合、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１は、地面ＧＬに対して斜めに傾斜しており、具体的には、回動軸Ａｘ１に平行に下方向ＤＤ側へ向かう方向は、斜め前方を向いている。そして、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。図１、図３に示すように、接触中心Ｐ１は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域Ｃａ１の中心である。接触領域の中心は、接触領域の重心の位置を示している。領域の重心は、領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。また、鉛直上方向ＤＵと、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度ＣＡは、キャスター角とも呼ばれる。キャスター角ＣＡがゼロよりも大きいことは、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向が、斜め後ろに傾斜していることを、示している。
【００３５】
２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒ（図４）は、後輪支持部８０に回転可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１）と、を有している。図１では、説明のために、リンク機構３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと連結部７５とが、実線で示されている。図１〜図３では、リンク機構３０が簡略化して示されている。
【００３６】
第１支持部８２（図４）は、リンク機構３０の上方向ＤＵ側に配置されている。第１支持部８２は、左後輪１２Ｌの上方向ＤＵ側から、右後輪１２Ｒの上方向ＤＵ側まで、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。
【００３７】
右後輪１２Ｒ（図１）は、リムを有するホイール１２Ｒａと、ホイール１２Ｒａのリムに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａ（図４）は、右電気モータ５１Ｒに接続されている。右電気モータ５１Ｒは、ステータとロータとを有している（図示省略）。ロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｒａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。右電気モータ５１Ｒの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。左後輪１２Ｌの構成は、右後輪１２Ｒの構成と、同様である。具体的には、左後輪１２Ｌは、ホイール１２Ｌａとタイヤ１２Ｌｂとを有している。ホイール１２Ｌａは、左電気モータ５１Ｌに接続されている。左電気モータ５１Ｌのロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｌａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。これらの電気モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。
【００３８】
図１、図４には、車体９０が傾斜せずに直立している状態（後述する傾斜角Ｔがゼロである状態）が、示されている。この状態で、左後輪１２Ｌの回転軸ＡｒＬと右後輪１２Ｒの回転軸ＡｒＲとは、同じ直線上に位置している。また、図１、図３には、右後輪１２Ｒの地面ＧＬとの接触中心ＰｂＲと、左後輪１２Ｌの地面ＧＬとの接触中心ＰｂＬと、が示されている。図３に示すように、右の接触中心ＰｂＲは、右後輪１２Ｒと地面ＧＬとの接触領域ＣａＲの中心である。左の接触中心ＰｂＬは、左後輪１２Ｌと地面ＧＬとの接触領域ＣａＬの中心である。図１の状態では、これらの接触中心ＰｂＲ、ＰｂＬの前方向ＤＦの位置は、おおよそ同じである。
【００３９】
リンク機構３０（図４）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、車体９０が傾斜せずに直立している場合に、鉛直方向に平行である。横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車体９０が傾斜せずに直立している場合に、水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの上端を連結している。下横リンク部材３１Ｄは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの下端を連結している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回動可能に連結されており、回動軸は、前方向ＤＦに平行である。左縦リンク部材３３Ｌには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右電気モータ５１Ｒが固定されている。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１）とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。
【００４０】
本実施例では、リンク機構３０は、複数のリンク部材を回動可能に連結するための軸受けを有している。例えば、軸受３８は、下横リンク部材３１Ｄと中縦リンク部材２１とを回動可能に連結し、軸受３９は、上横リンク部材３１Ｕと中縦リンク部材２１とを回動可能に連結している。説明を省略するが、複数のリンク部材を回動可能に連結する他の部分にも、軸受が設けられている。
【００４１】
リーンモータ２５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ２５のステータとロータのうちの一方は、中縦リンク部材２１に固定され、他方は、上横リンク部材３１Ｕに固定されている。リーンモータ２５の回動軸は、これらのリンク部材３１Ｕ、２１の連結部分（ここでは、軸受３９）の回動軸と同じであり、車両１０の幅方向の中心に位置している。リーンモータ２５のロータがステータに対して回動すると、上横リンク部材３１Ｕが、中縦リンク部材２１に対して、傾斜する。これにより、車両１０が傾斜する。以下、リーンモータ２５によって生成されるトルク（本実施例では、中縦リンク部材２１に対して上横リンク部材３１Ｕを傾斜させるトルク）を、傾斜トルクとも呼ぶ。傾斜トルクは、車体９０を傾斜させるトルクである。
【００４２】
図５は、車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図５（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図５（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、平らな地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車両上方向ＤＶＵは、車両１０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。本実施例では、後輪支持部８０のうちの車体９０とともに傾斜する部材の向き（具体的には、中縦リンク部材２１の向き）を、車両上方向ＤＶＵとして採用する。
【００４３】
図５（Ｂ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車両上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車両上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。すなわち、リンク機構３０とリーンモータ２５とは、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の回転軸に垂直な方向の相対位置を変化させる。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、傾斜する。図５（Ｂ）の例では、右後輪１２Ｒが車両上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動している。この結果、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ、ひいては、車体９０を含む車両１０の全体は、右方向ＤＲ側に、傾斜する。後述するように、車両１０が右方向ＤＲ側に旋回する場合に、車両１０は、右方向ＤＲ側に傾斜する。車両１０が左方向ＤＬ側に旋回する場合に、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。
【００４４】
図５（Ｂ）では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車両上方向ＤＶＵとの間の角度を、傾斜角Ｔと呼ぶ。ここで、「Ｔ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０も、おおよそ、同じ方向に傾斜する。車両１０の傾斜角Ｔは、車体９０の傾斜角Ｔということができる。
【００４５】
また、図５（Ｂ）には、リンク機構３０の制御角Ｔｃが示されている。制御角Ｔｃは、上横リンク部材３１Ｕに対する中縦リンク部材２１の向きの角度を示している。「Ｔｃ＝ゼロ」は、上横リンク部材３１Ｕに対して中縦リンク部材２１が垂直であることを、示している。「Ｔｃ＞ゼロ」は、図５（Ｂ）の背面図において、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、時計回りに回動したことを示している。「Ｔｃ＜ゼロ」は、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、反時計回りに回動したことを示している。図示するように、車両１０が、水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上に位置している場合、制御角Ｔｃは、傾斜角Ｔと、おおよそ同じである。
【００４６】
図６は、図５と同様に、車両１０の簡略化された背面図を示している。図５とは異なり、地面ＧＬｘは、鉛直上方向ＤＵに対して斜めに傾斜している（ここでは、右側が高く、左側が低い）。図６（Ａ）は、制御角Ｔｃがゼロである状態を示している。この状態では、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、地面ＧＬｘに対して直立する。そして、車両上方向ＤＶＵは、地面ＧＬｘに対して垂直であり、また、鉛直上方向ＤＵに対して左方向ＤＬ側に傾斜している。
【００４７】
図６（Ｂ）は、傾斜角Ｔがゼロである状態を示している。この状態では、上横リンク部材３１Ｕは、地面ＧＬｘにおおよそ平行であり、中縦リンク部材２１に対して反時計回りの方向に傾斜している。また、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜している。
【００４８】
このように、地面ＧＬｘが傾斜している場合、車体９０の傾斜角Ｔの大きさは、リンク機構３０の制御角Ｔｃの大きさと、異なり得る。
【００４９】
なお、リーンモータ２５は、リーンモータ２５を回動不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して回動不能に固定される。この結果、制御角Ｔｃが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、制御角Ｔｃはゼロに固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ２５（ひいては、リンク機構３０）を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。
【００５０】
図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、傾斜軸ＡｘＬが示されている。傾斜軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に位置している。リンク機構３０とリーンモータ２５とは、車両１０を、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜させることができる。本実施例では、傾斜軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に位置しており、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１を通り前方向ＤＦに平行な直線である。後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持するリンク機構３０と、リンク機構３０を作動させるアクチュエータとしてのリーンモータ２５とは、車体９０を車両１０の幅方向に傾斜させる傾斜機構８９を構成する。制御角Ｔｃは、傾斜機構８９による傾斜角である。
【００５１】
車体９０（具体的には、本体部２０）は、図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びるロール軸ＡｘＲを中心に回動可能に、後輪支持部８０に連結されている。図２、図４に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結部７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。
【００５２】
サスペンションシステム７０（図４）は、左サスペンション７０Ｌと、右サスペンション７０Ｒと、を有している。左サスペンション７０Ｌは、コイルスプリング７１Ｌとショックアブソーバ７２Ｌとを含み、右サスペンション７０Ｒは、コイルスプリング７１Ｒとショックアブソーバ７２Ｒとを含んでいる。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリング７１Ｌ、７１Ｒとショックアブソーバ７２Ｌ、７２Ｒとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸７０Ｌａ、７０Ｒａ（図４）に沿って、伸縮可能である。
【００５３】
図４に示すように車両１０が直立している状態では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸は、鉛直方向におおよそ平行である。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上端部は、第１軸方向（例えば、前方向ＤＦ）に平行な回動軸を中心に回動可能に本体部２０の支持部２０ｄに連結されている。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下端部は、第２軸方向（例えば、右方向ＤＲ）に平行な回動軸を中心に回動可能に後輪支持部８０の第１支持部８２に連結されている。なお、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒと他の部材との連結部分の構成は、他の種々の構成であってもよい（例えば、玉継ぎ手）。
【００５４】
連結部７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結部７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結部７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後部２０ｃに連結されている。連結部分の構成は、例えば、玉継ぎ手である。連結部７５は、後部２０ｃに対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。連結部７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に連結されている。連結部分の構成は、例えば、玉継ぎ手である。連結部７５は、第２支持部８３に対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。
【００５５】
このように、本体部２０（ひいては、車体９０）は、サスペンションシステム７０と連結部７５とを介して、後輪支持部８０に連結されている。車体９０は、後輪支持部８０に対して、動くことが可能である。図１のロール軸ＡｘＲは、車体９０が後輪支持部８０に対して右方向ＤＲまたは左方向ＤＬに回動する場合の中心軸を示している。本実施例では、ロール軸ＡｘＲは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１と、連結部７５の近傍と、を通る直線である。車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、ロール軸ＡｘＲを中心に、幅方向に回動可能である。なお、本実施例では、傾斜機構８９による傾斜の傾斜軸ＡｘＬは、ロール軸ＡｘＲと異なっている。
【００５６】
図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、ロール軸ＡｘＲを中心に回動する車体９０が、点線で示されている。図中のロール軸ＡｘＲは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒを含み前方向ＤＦに垂直な平面上のロール軸ＡｘＲの位置を示している。図５（Ｂ）に示すように、車両１０が傾斜した状態においても、車体９０は、さらに、ロール軸ＡｘＲを中心に、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回動可能である。
【００５７】
車体９０は、後輪支持部８０による回動と、サスペンションシステム７０と連結部７５とによる回動と、によって、鉛直上方向ＤＵ（ひいては、地面ＧＬ）に対して、車両１０の幅方向に回動し得る。このように、車両１０の全体を総合して実現される車体９０の幅方向の回動を、ロールとも呼ぶ。本実施例では、車体９０のロールは、主に、後輪支持部８０とサスペンションシステム７０と連結部７５との全体を通じて引き起こされる。また、車体９０やタイヤ１２Ｒｂ、１２Ｌｂなどの車両１０の部材の変形によっても、ロールは生じる。
【００５８】
図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、重心９０ｃが示されている。この重心９０ｃは、満載状態での車体９０の重心である。満載状態は、車両１０が、車両１０の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、車両１０に対応付けられた最大定員数の乗員が車両１０に搭乗した状態の重心である。乗員の体重としては、最大定員数に予め対応付けられた基準体重（例えば、５５ｋｇ）が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、車体９０の重心である。
【００５９】
図示するように、本実施例では、重心９０ｃは、ロール軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置されている。従って、車体９０がロール軸ＡｘＲを中心に振動する場合に、振動の振幅が過度に大きくなることを抑制できる。本実施例では、重心９０ｃをロール軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置するために、車体９０（図１）の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ１２０が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ１２０は、車体９０の本体部２０のうちの最も低い部分である底部２０ｂに固定されている。従って、重心９０ｃを、容易に、ロール軸ＡｘＲよりも低くできる。
【００６０】
図７は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｌ、１２Ｒの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１１０（図１）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（ひいては、車両１０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ２５を制御する場合がある。
【００６１】
図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。ここで、車体９０の質量をｍ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ２）とし、鉛直方向に対する車両１０の傾斜角をＴ（度）とし、旋回時の車両１０の速度をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
Ｆ１  ＝  （ｍ＊Ｖ２）／Ｒ                （式１）
Ｆ２  ＝  ｍ＊ｇ                          （式２）
ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。
【００６２】
また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
Ｆ１ｂ  ＝  Ｆ１＊ｃｏｓ（Ｔ）            （式３）
Ｆ２ｂ  ＝  Ｆ２＊ｓｉｎ（Ｔ）            （式４）
ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。
【００６３】
力Ｆ１ｂは、車両上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回動させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車両上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回動させる成分である。車両１０が傾斜角Ｔ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ安定して旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
Ｆ１ｂ  ＝  Ｆ２ｂ                      （式５）
式５に上記の式１〜式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
Ｒ  ＝  Ｖ２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔ））      （式６）
ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
式６は、車体９０の質量ｍに依存せずに、成立する。ここで、式６の「Ｔ」を、左方向と右方向とを区別せずに傾斜角の大きさを表すパラメータＴａ（ここでは、傾斜角Ｔの絶対値）に置換することによって得られる以下の式６ａは、車体９０の傾斜方向に拘わらずに、成立する。
Ｒ  ＝  Ｖ２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔａ））      （式６ａ）
【００６４】
図８は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが示されている。図中では、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの中心である。前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸上に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、前中心Ｃｆは、接触中心Ｐ１（図１）とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの中心である。車体９０が傾斜していない場合、後中心Ｃｂは、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸上の、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、後中心Ｃｂの位置は、２個の後輪１２Ｌ、１２Ｒの接触中心ＰｂＬ、ＰｂＲの間の中央の位置と、同じである。中心Ｃｒは、旋回の中心である（旋回中心Ｃｒと呼ぶ）。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸と、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸との間の前方向ＤＦの距離である。
【００６５】
図８に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角ＡＦと同じである。従って、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
ＡＦ  ＝  ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）      （式７）
ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。
【００６６】
なお、現実の車両１０の挙動と、図８の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して滑り得る。また、現実の前輪１２Ｆと後輪１２Ｌ、１２Ｒは、傾斜する。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。
【００６７】
前進中に図５（Ｂ）のように車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、車体９０の重心９０ｃが右方向ＤＲ側へ移動するので、車両１０の進行方向は、右方向ＤＲ側へ変化する。これにより、前輪支持装置４１（図１）（ひいては、回動軸Ａｘ１（図５（Ｂ）））も、右方向ＤＲ側へ移動する。一方、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１は、摩擦によって、直ぐに右方向ＤＲ側へ移動することはできない。そして、本実施例では、図１で説明したように、前輪１２Ｆは、正のトレールＬｔを有する。すなわち、接触中心Ｐ１は、回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２よりも、後方向ＤＢ側に位置している。これらの結果、前進中に車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、前輪１２Ｆの向き（すなわち、進行方向Ｄ１２（図２））は、自然に、車両１０の新たな進行方向、すなわち、傾斜方向（図５（Ｂ）の例では、右方向ＤＲ）に、回動可能である。図５（Ｂ）中の回動方向ＲＦは、車体９０が右方向ＤＲ側へ傾斜する場合の、回動軸Ａｘ１を中心とする前輪１２Ｆの回動方向を示している。操舵モータ６５のトルクが小さい場合には、前輪１２Ｆの向きは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、傾斜方向に回動する。そして、車両１０は、傾斜方向に向かって、旋回する。
【００６８】
また、旋回半径が上記の式６（ひいては、式６ａ）で表される旋回半径Ｒと同じである場合には、力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂ（図７、式５）が釣り合うので、車両１０の挙動の安定性が向上する。傾斜角Ｔで旋回する車両１０は、式６で表される旋回半径Ｒで旋回しようとする。また、車両１０が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、車両１０が傾斜角Ｔで旋回する場合、左右に回動できる前輪１２Ｆの向き（すなわち、車輪角ＡＦ）は、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される車輪角ＡＦの向きに、落ち着き得る。このように、車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して、変化する。
【００６９】
また、本実施例では、車体９０が傾斜する場合に、前輪１２Ｆには、トレールＬｔに依存せずに、車輪角ＡＦを傾斜方向に回動させる力が作用する。図９は、回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。図中には、前輪１２Ｆの斜視図が示されている。図９の例では、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、前方向ＤＦと同じである。回転軸Ａｘ２は、前輪１２Ｆの回転軸である。車両１０が前進する場合、前輪１２Ｆは、この回転軸Ａｘ２を中心に、回転する。図中には、前輪支持装置４１（図１）の回動軸Ａｘ１と、前軸Ａｘ３とが示されている。回動軸Ａｘ１は、上方向ＤＵ側から下方向ＤＤ側に向かって延びている。前軸Ａｘ３は、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通り、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２に平行な軸である。なお、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通っている。
【００７０】
図１等で説明したように、本実施例では、前輪１２Ｆを支持する前輪支持装置４１は、車体９０に固定されている。従って、車体９０が傾斜する場合には、前輪支持装置４１が車体９０とともに傾斜するので、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、同様に、同じ方向へ傾斜しようとする。走行中の車両１０の車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合、回転軸Ａｘ２を中心に回転する前輪１２Ｆに、右方向ＤＲ側へ傾斜させるトルクＴｑ１（図９）が作用する。このトルクＴｑ１は、前軸Ａｘ３を中心に前輪１２Ｆを右方向ＤＲ側へ傾斜させようとする力の成分を含んでいる。このように、回転する物体に外部トルクが印加される場合の物体の運動は、歳差運動として知られている。例えば、回転する物体は、回転軸と外部トルクの軸とに垂直な軸を中心に、回動する。図９の例では、トルクＴｑ１の印加によって、回転する前輪１２Ｆは、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側へ回動する。このように、回転する前輪１２Ｆの角運動量に起因して、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して変化する。
【００７１】
以上、車両１０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合について説明した。車両１０が左方向ＤＬ側に傾斜する場合も、同様に、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して左方向ＤＬ側へ回動する。
【００７２】
このように、操舵モータ６５のトルクが小さい場合、前輪支持装置４１は、以下のように、前輪１２Ｆを支持している。すなわち、前輪１２Ｆは、ハンドル４１ａに入力される情報に拘わらず、車体９０の傾斜の変化に追随して、車体９０に対して左右に回動可能である。例えば、ハンドル４１ａが直進を示す所定方向を向いた状態に維持される場合であっても、車体９０の傾斜角Ｔが右方向に変化する場合には、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変化に追随して、右方向に回動し得る（すなわち、車輪角ＡＦは、右方向に変化し得る）。前輪支持装置４１がこのように前輪１２Ｆを支持していることは、以下のように言い換えられる。すなわち、前輪支持装置４１は、ハンドル４１ａに入力される１つの操作量に対する前輪１２Ｆの車輪角ＡＦが１つの車輪角ＡＦに制限されないように、車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右に回動可能に、前輪１２Ｆを支持している。
【００７３】
なお、図１で説明したように、ハンドル４１ａに固定された支持棒４１ａｘと、前輪１２Ｆを回転可能に支持する支持部材の例である前フォーク１７とは、接続部５０で連結されている。接続部５０は、支持棒４１ａｘに固定された第１部分５１と、前フォーク１７に固定された第２部分５２と、第１部分５１と第２部分５２とを接続する第３部分５３と、を含んでいる。接続部５０は、ハンドル４１ａに、支持棒４１ａｘを介して間接的に接続され、前フォーク１７に、直接的に接続されている。第３部分５３は、本実施例では、弾性体であり、具体的には、コイルバネである。ユーザがハンドル４１ａを右または左に回動させる場合、ハンドル４１ａにユーザによって印加された右向きまたは左向きの力は、接続部５０を介して、前フォーク１７へ伝達される。すなわち、ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、前フォーク１７、ひいては、前輪１２Ｆに、右向きまたは左向きの力を、印加できる。これにより、ユーザは、前輪１２Ｆが意図する方向を向いていない場合（すなわち、車輪角ＡＦが意図する角度と異なる場合）、ハンドル４１ａを操作することによって、前輪１２Ｆの向き（すなわち、車輪角ＡＦ）を修正できる。これにより、走行安定性を向上できる。例えば、路面の凹凸や風などの外部の要因に応じて、車輪角ＡＦが変化する場合に、ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、車輪角ＡＦを修正できる。
【００７４】
なお、接続部５０は、ハンドル４１ａと前フォーク１７とを緩く接続する。例えば、接続部５０の第３部分５３のバネ定数は、十分に小さい値に設定されている。このような接続部５０は、操舵モータ６５のトルクが小さい場合に、ハンドル４１ａに入力されるハンドル角に拘わらずに、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右に回動することを、許容する。従って、車輪角ＡＦは傾斜角Ｔに適した角度に変化できるので、走行安定性が向上する。なお、接続部５０が、緩い接続を実現する場合、すなわち、前輪１２Ｆの上記のような回動を許容する場合、車両１０は、以下のように動作し得る。例えば、ハンドル４１ａが左方向に回動される場合であっても、車体９０が右方向に傾斜する場合には、前輪１２Ｆは、右方向に回動し得る。また、アスファルト舗装された平らで乾燥した道路上に車両１０が停止している状態で、ハンドル４１ａを右と左とに回動させる場合に、ハンドル角と車輪角ＡＦとの一対一の関係は維持されない。ハンドル４１ａに印加される力は、接続部５０を介して、前フォーク１７に伝達されるので、車輪角ＡＦは、ハンドル角の変化に応じて、変化し得る。ただし、ハンドル角が１つの特定の値になるようにハンドル４１ａの向きが調整された時の車輪角ＡＦは、１つの値に固定されず、変化し得る。例えば、ハンドル４１ａと前輪１２Ｆとの両方が直進方向を向く状態で、ハンドル４１ａが右方向に回動される。これにより、前輪１２Ｆは、右を向く。この後に、ハンドル４１ａが再び直進方向に戻される。ここで、前輪１２Ｆは、直進方向を向かず、右を向いた状態に、維持され得る。また、ハンドル４１ａを右または左に回動させたとしても、車両１０は、ハンドル４１ａの方向に旋回できない場合がある。また、車両１０が停止している場合には、車両１０が走行している場合と比べて、ハンドル角の変化量に対する車輪角ＡＦの変化量の割合が小さい場合がある。
【００７５】
Ａ２．車両１０の制御：
図１０は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、制御に関する構成として、車速センサ１２２と、ハンドル角センサ１２３と、車輪角センサ１２４と、制御角センサ１２５と、鉛直方向センサ１２６と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、シフトスイッチ４７と、制御装置１１０と、右電気モータ５１Ｒと、左電気モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。
【００７６】
車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１）の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度、すなわち、車速を検出する。
【００７７】
ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、ハンドル角）を検出するセンサである。本実施例では、ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１）に固定された支持棒４１ａｘに取り付けられている。
【００７８】
車輪角センサ１２４は、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦを検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ１２４は、操舵モータ６５（図１）に取り付けられている。
【００７９】
制御角センサ１２５は、制御角Ｔｃを検出するセンサである。制御角センサ１２５は、リーンモータ２５に取り付けられている（図４）。上述したように、上横リンク部材３１Ｕに対する中縦リンク部材２１の向きが、制御角Ｔｃに対応している。制御角センサ１２５は、上横リンク部材３１Ｕに対する中縦リンク部材２１の向き、すなわち、制御角Ｔｃを検出する。
【００８０】
鉛直方向センサ１２６（図１０）は、鉛直下方向ＤＤを特定するセンサである。本実施例では、鉛直方向センサ１２６は、加速度センサ１２６ａと、ジャイロセンサ１２６ｇと、制御部１２６ｃと、を含んでいる。加速度センサは、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の加速度センサである。ジャイロセンサは、任意の方向の回転軸を中心とする角加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の角加速度センサである。制御部１２６ｃは、加速度センサ１２６ａからの信号とジャイロセンサ１２６ｇからの信号とを用いて鉛直下方向ＤＤを特定する装置である。制御部１２６ｃは、例えば、コンピュータを含むデータ処理装置である。加速度センサ１２６ａとジャイロセンサ１２６ｇとは、車両１０の種々の部材に固定されてよい。本実施例では、加速度センサ１２６ａとジャイロセンサ１２６ｇは、同じ部材に固定されている。以下、加速度センサ１２６ａとジャイロセンサ１２６ｇとが固定されている部材を、センサ固定部材とも呼ぶ。図１の実施例では、加速度センサ１２６ａとジャイロセンサ１２６ｇ（ひいては、鉛直方向センサ１２６）は、本体部２０の後部２０ｃに固定されている。以下、後部２０ｃを、センサ固定部材２０ｃとも呼ぶ。
【００８１】
加速度センサ１２６ａは、加速度の方向を検出する。以下、加速度センサ１２６ａによって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両１０が停止している状態では、検出方向は、鉛直下方向ＤＤと同じである。すなわち、検出方向の反対の方向が、鉛直上方向ＤＵである。
【００８２】
車両１０の走行時には、検出方向は、車両１０の動きに応じて、鉛直下方向ＤＤからずれ得る。例えば、車両１０が前進中に加速する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して後方向ＤＢ側に傾斜する方向に、ずれる。車両１０が前進中に減速する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して前方向ＤＦ側に傾斜する方向に、ずれる。車両１０が前進中に左方向に旋回する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して右方向ＤＲ側に傾斜する方向に、ずれる。車両１０が前進中に右方向に旋回する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して左方向ＤＬ側に傾斜する方向に、ずれる。
【００８３】
鉛直方向センサ１２６の制御部１２６ｃは、車速センサ１２２によって特定される車速Ｖを用いることによって、車両１０の加速度を算出する。そして、制御部１２６ｃは、加速度を用いることによって、車両１０の加速度に起因する鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の前方向ＤＦまたは後方向ＤＢのずれが特定される）。また、制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇによって特定される角加速度を用いることによって、車両１０の角加速度に起因する鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の右方向ＤＲまたは左方向ＤＬのずれが、特定される）。制御部１２６ｃは、検出方向を特定されたずれを用いて修正することによって、鉛直下方向ＤＤを特定する。このように鉛直方向センサ１２６は、車両１０の種々の走行状態において、適切な鉛直下方向ＤＤを特定できる。
【００８４】
制御部１２６ｃは、特定した鉛直下方向ＤＤを示す鉛直下方向情報を、出力する。鉛直下方向情報は、鉛直方向センサ１２６の予め決められた基準方向に対する鉛直下方向ＤＤを示している。本実施例では、鉛直方向センサ１２６は、車体９０（具体的には、本体部２０）に固定されている。従って、車体９０の車両上方向ＤＶＵと、鉛直方向センサ１２６の基準方向と、の間の対応関係は、予め決められている（センサ方向関係と呼ぶ）。このセンサ方向関係を用いることによって、鉛直下方向情報によって示される鉛直下方向ＤＤを、車体９０の車両上方向ＤＶＵに対する鉛直下方向ＤＤに、変換できる。
【００８５】
アクセルペダルセンサ１４５は、アクセル操作量を検出するセンサである。本実施例では、アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１）に取り付けられている。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキ操作量を検出するセンサである。本実施例では、ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１）に取り付けられている。
【００８６】
なお、各センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。
【００８７】
制御装置１１０は、主制御部１００と、駆動装置制御部１０１と、リーンモータ制御部１０２と、操舵モータ制御部１０３と、を有している。制御装置１１０は、バッテリ１２０（図１）からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部１００、１０１、１０２、１０３は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部１００、１０１、１０２、１０３は、プロセッサ１００ｐ、１０１ｐ、１０２ｐ、１０３ｐ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置１００ｖ、１０１ｖ、１０２ｖ、１０３ｖ（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置１００ｎ、１０１ｎ、１０２ｎ、１０３ｎ（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置１００ｎ、１０１ｎ、１０２ｎ、１０３ｎには、対応する制御部１００、１０１、１０２、１０３の動作のためのプログラムが、予め格納されている（図示省略）。また、主制御部１００の不揮発性記憶装置１００ｎには、後述する処理で参照されるマップを表すマップデータＭＴ、ＭＡＦが、予め格納されている。プロセッサ１００ｐ、１０１ｐ、１０２ｐ、１０３ｐは、それぞれ、対応するプログラムを実行することによって、種々の処理を実行する。
【００８８】
主制御部１００のプロセッサ１００ｐは、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１２６、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両１０を制御する。具体的には、主制御部１００のプロセッサ１００ｐは、駆動装置制御部１０１とリーンモータ制御部１０２と操舵モータ制御部１０３とに指示を出力することによって、車両１０を制御する（詳細は後述）。
【００８９】
駆動装置制御部１０１のプロセッサ１０１ｐは、主制御部１００からの指示に従って、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部１０２のプロセッサ１０２ｐは、主制御部１００からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部１０３のプロセッサ１０３ｐは、主制御部１００からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部１０１、１０２、１０３は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電気回路１０１ｃ、１０２ｃ、１０３ｃ（例えば、インバータ回路）を有している。
【００９０】
以下、制御部１００、１０１、１０２、１０３のプロセッサ１００ｐ、１０１ｐ、１０２ｐ、１０３ｐが処理を実行することを、単に、制御部１００、１０１、１０２、１０３が処理を実行する、とも表現する。
【００９１】
図１１は、制御装置１１０（図１０）によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図１１のフローチャートは、後輪支持部８０と前輪支持装置４１との制御の手順を示している。図１１では、各処理に、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。
【００９２】
Ｓ１００では、主制御部１００は、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１２６、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を取得する。そして、主制御部１００は、速度Ｖとハンドル角と車輪角ＡＦと制御角Ｔｃと鉛直下方向ＤＤとアクセル操作量とブレーキ操作量と走行モードとを、特定する。
【００９３】
Ｓ１１０では、主制御部１００は、「走行モードが「リバース」と「パーキング」とのいずれかである」という条件が満たされるか否かを判断する。走行モードが「リバース」と「パーキング」とのいずれとも異なる場合（ここでは、走行モードが「ドライブ」と「ニュートラル」とのいずれかである場合）、Ｓ１１０の判断結果は、Ｎｏである。この場合、主制御部１００は、Ｓ１３０へ移行する。Ｓ１１０の判断結果がＮｏであることは、通常は、車両１０が前進していることを、示している。
【００９４】
Ｓ１３０では、主制御部１００は、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。第１目標傾斜角Ｔ１は、傾斜角Ｔの目標値を示している。本実施例では、第１目標傾斜角Ｔ１は、ハンドル角（単位は、度）に所定の係数（例えば、３０／６０）を乗じて得られる値である。なお、ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係としては、比例関係に代えて、ハンドル角の絶対値が大きいほど第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きくなるような種々の関係を採用可能である。ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係を表す情報は、主制御部１００の不揮発性記憶装置１００ｎに格納されているマップデータＭＴによって、予め、決められている。主制御部１００は、このマップデータＭＴを参照し、参照したデータによって予め決められた対応関係に従って、ハンドル角に対応する第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。なお、第１目標傾斜角Ｔ１は、ハンドル角と他の情報（例えば、車速Ｖ）とに基づいて、決定されてもよい。
【００９５】
なお、上述したように、式６は、傾斜角Ｔと速度Ｖと旋回半径Ｒとの対応関係を示し、式７は、旋回半径Ｒと車輪角ＡＦとの対応関係を示している。これらの式６、７を総合すれば、傾斜角Ｔと速度Ｖと車輪角ＡＦとの対応関係が特定される。ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係は、傾斜角Ｔと速度Ｖと車輪角ＡＦとの対応関係を通じて、ハンドル角と車輪角ＡＦとを対応付けている、ということができる（ここで、車輪角ＡＦは、速度Ｖに依存して変化し得る）。
【００９６】
主制御部１００（図１０）は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指示に従って、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１になるように、リーンモータ２５を駆動する。これにより、車両１０の傾斜角Ｔが、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１に、変更される。本実施例では、リーンモータ制御部１０２は、傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１との差を用いるリーンモータ２５のフィードバック制御を行う。例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御が行われる。この制御により、傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１との差の絶対値が大きい場合に、リーンモータ２５のトルクの大きさが大きくなり、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に近づく。主制御部１００とリーンモータ制御部１０２との全体は、車体９０を傾斜させるリンク機構３０とリーンモータ２５とを制御する傾斜制御部として、機能する（傾斜制御部１９０とも呼ぶ）。
【００９７】
また、Ｓ１３０では、傾斜制御部１９０は、制御角Ｔｃの急な変化を抑制する制御を行う。Ｓ１３０の詳細については、後述する。
【００９８】
Ｓ１４０では、制御装置１１０は、前輪支持装置４１を制御する処理を、実行する。具体的には、主制御部１００は、Ｓ１００で取得した情報、具体的には、ハンドル角Ａｉを示す情報と車速Ｖを示す情報と車輪角ＡＦを示す情報とを、それぞれ特定する。そして、主制御部１００は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとを用いて、第１目標車輪角ＡＦｔ１を決定する。第１目標車輪角ＡＦｔ１とハンドル角Ａｉと車速Ｖとの対応関係を表す情報は、主制御部１００（図１０）の不揮発性記憶装置１００ｎに格納されているマップデータＭＡＦによって、予め、決められている。主制御部１００は、このマップデータＭＡＦを参照し、参照したデータによって予め決められた対応関係に従って、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとの組み合わせに対応する第１目標車輪角ＡＦｔ１を特定する。
【００９９】
本実施例では、ハンドル角Ａｉと車速Ｖと第１目標車輪角ＡＦｔ１との対応関係は、図１１のＳ１３０でハンドル角Ａｉを用いて特定される第１目標傾斜角Ｔ１と、車速Ｖと、上記の式６、式７とを用いて特定される車輪角ＡＦと、の対応関係と同じである。従って、同じ第１目標車輪角ＡＦｔ１は、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとを用いて、特定可能である。例えば、マップデータＭＡＦは、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとの組み合わせと、第１目標車輪角ＡＦｔ１と、の対応関係を規定してよい。そして、主制御部１００は、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとを用いて、第１目標車輪角ＡＦｔ１を特定してよい。
【０１００】
主制御部１００は、車輪角ＡＦが第１目標車輪角ＡＦｔ１となるように操舵モータ６５を制御するための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、車輪角ＡＦが第１目標車輪角ＡＦｔ１になるように、操舵モータ６５を駆動する。これにより、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦが、ハンドル角Ａｉに適した第１目標車輪角ＡＦｔ１に、変更される。本実施例では、操舵モータ制御部１０３は、車輪角ＡＦと第１目標車輪角ＡＦｔ１との差を用いる操舵モータ６５のフィードバック制御を行う。例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御が行われる。この制御により、車輪角ＡＦと第１目標車輪角ＡＦｔ１との差の絶対値が大きい場合に、操舵モータ６５のトルクの大きさが大きくなり、車輪角ＡＦは、第１目標車輪角ＡＦｔ１に近づく。主制御部１００と操舵モータ制御部１０３との全体は、操舵モータ６５のトルクを制御する回動制御部として、機能する（回動制御部１７０とも呼ぶ）。
【０１０１】
また、図９等で説明したように、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車体９０の傾斜方向に回動し得る。特に、車速Ｖが速い場合には、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して容易に変化できる。そこで、本実施例では、操舵モータ制御部１０３は、車速Ｖが速い場合には、操舵モータ６５のトルクを小さくすることによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に左右に回動することを、許容する。これにより、車速Ｖが速い場合には、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、車体９０の傾斜の変化に追随して変化できるので、車両の走行安定性を向上できる。また、車速Ｖが遅い場合には、操舵モータ制御部１０３は、操舵モータ６５のトルクを大きくすることによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２、すなわち、車輪角ＡＦが、第１目標車輪角ＡＦｔ１に近づくように、制御する。これにより、車両の走行安定性を向上できる。
【０１０２】
操舵モータ６５のトルクの制御方法は、種々の方法であってよい。例えば、操舵モータ制御部１０３は、ＰＩＤ制御のＰゲインを、車速Ｖが速いほど小さくする。これにより、車速Ｖが速い場合に、操舵モータ６５のトルクが小さくなる。車体９０の傾斜の変化に追随する前輪１２Ｆの回動が許容される車速Ｖの範囲である許容速度範囲は、種々の範囲であってよく、例えば、予め実験的に決定されてよい。例えば、許容速度範囲の下限は、ゼロよりも大きく予め決められた基準速度（例えば、時速２０ｋｍ）であってよい。許容速度範囲内での操舵モータ６５のトルクは、ゼロであってよく、また、ゼロよりも大きい値であってよい。いずれの場合も、操舵モータ６５のトルクは、車速Ｖの変化に対して滑らかに変化することが、好ましい。例えば、操舵モータ制御部１０３は、ＰＩＤ制御のＰゲインを、車速Ｖに変化に対して滑らかに変化させることが、好ましい。
【０１０３】
なお、図１、図１０の符号１８０は、前輪１２Ｆを支持する回動輪支持部１８０を示している。回動輪支持部１８０は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する支持部材の例である前フォーク１７と、前フォーク１７を左右に回動可能に支持する軸受６８と、前フォーク１７を左右に回動させるトルクを前フォーク１７に印加する操舵モータ６５と、操舵モータ６５のトルクを制御する回動制御部１７０と、接続部５０と、を含んでいる。
【０１０４】
図１１のＳ１１０で、「走行モードが「リバース」と「パーキング」とのいずれかである」という条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、制御装置１１０は、Ｓ１７０、Ｓ１８０の処理を実行する。
【０１０５】
Ｓ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理と、同じである。主制御部１００は、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。主制御部１００は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指示に従って、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１になるように、リーンモータ２５を駆動する。これにより、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に、制御される。
【０１０６】
Ｓ１８０では、主制御部１００は、第１目標車輪角ＡＦｔ１を決定し、そして、車輪角ＡＦが第１目標車輪角ＡＦｔ１となるように操舵モータ６５を制御するための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。第１目標車輪角ＡＦｔ１の決定方法は、Ｓ１４０での方法と同じである。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、車輪角ＡＦが第１目標車輪角ＡＦｔ１になるように、操舵モータ６５を駆動する。操舵モータ制御部１０３は、車輪角ＡＦと第１目標車輪角ＡＦｔ１との差を用いる操舵モータ６５のフィードバック制御（例えば、ＰＩＤ制御）を行う。Ｓ１８０では、Ｓ１４０とは異なり、車速Ｖが基準速度を超える場合であっても、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に左右に回動することは、許容されない。すなわち、操舵モータ制御部１０３は、車速Ｖに拘わらず、操舵モータ６５に、車輪角ＡＦを第１目標車輪角ＡＦｔ１に近づけるトルクを出力させる。
【０１０７】
以上のように、Ｓ１３０、Ｓ１４０、または、Ｓ１７０、Ｓ１８０の処理が実行されたことに応じて、図１１の処理が終了する。制御装置１１０は、図１１の処理を繰り返し実行する。Ｓ１３０、Ｓ１４０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、制御装置１１０は、Ｓ１３０の傾斜角Ｔの制御と、Ｓ１４０の車輪角ＡＦの制御を、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角Ａｉに適した進行方向に向かって、走行する。Ｓ１７０、Ｓ１８０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、制御装置１１０は、Ｓ１７０の傾斜角Ｔの制御と、Ｓ１８０の車輪角ＡＦの制御を、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角Ａｉに適した進行方向に向かって、走行する。
【０１０８】
図示を省略するが、主制御部１００（図１０）と駆動装置制御部１０１とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とに応じて電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、具体的には、アクセル操作量が増大した場合には、主制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが増大するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。アクセル操作量が減少した場合には、主制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。
【０１０９】
ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、主制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。なお、車両１０は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒのうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル４６を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも１つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。
【０１１０】
Ａ３．傾斜角Ｔの制御：
図１２は、制御装置１１０のうち、傾斜機構８９（具体的には、リーンモータ２５）の制御に関連する部分のブロック図である。本実施例では、制御装置１１０は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に近づくように、傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１との差ｄＴを用いるリーンモータ２５のフィードバック制御を行う。具体的には、ＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御が行われる。また、制御装置１１０は、制御角Ｔｃの急な変化を抑制する制御も行う。
【０１１１】
図１２に示すように、リーンモータ制御部１０２は、第１加算点３１０と、Ｐ制御部３２０と、Ｉ制御部３３０と、Ｄ制御部３４０と、第１ゲイン制御部３４４と、一階微分制御部３４７と、第２ゲイン制御部３６０と、二階微分制御部３６５と、第２加算点３９０と、電力制御部１０２ｃと、を含んでいる。処理部３１０、３２０、３３０、３４０、３４４、３４７、３６０、３６５、３９０は、リーンモータ制御部１０２（図１０）のプロセッサ１０２ｐによって実現されている。また、電力制御部１０２ｃは、リーンモータ２５にバッテリ１２０からの電力を供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、実現されている。以下、リーンモータ制御部１０２が、処理部３１０、３２０、３３０、３４０、３４４、３４７、３６０、３６５、３９０、１０２ｃとして処理を実行することを、処理部３１０、３２０、３３０、３４０、３４４、３４７、３６０、３６５、３９０、１０２ｃが処理を実行する、とも表現する。
【０１１２】
図１３は、リーンモータ２５を制御する処理の例を示すフローチャートである。この処理は、図１１のＳ１３０の処理の例を示している。Ｓ２００では、主制御部１００は、センサ１２２、１２３、１２６、１２５から、車速Ｖ、ハンドル角Ａｉ、鉛直下方向ＤＤ、制御角Ｔｃを示す情報を、それぞれ取得する。Ｓ２１０では、主制御部１００は、第１目標傾斜角Ｔ１を決定する。上述したように、本実施例では、第１目標傾斜角Ｔ１は、ハンドル角Ａｉに従って決定される。
【０１１３】
Ｓ２１５では、主制御部１００は、鉛直下方向ＤＤを用いて、傾斜角Ｔを算出する。図１４は、図５（Ｂ）と同様の、車両１０の背面図である。図１４では、簡略化した車両１０が、示されている。車体９０は、左方向ＤＬ側に傾斜している。上述したように、本実施例では、鉛直方向センサ１２６は、車体９０（具体的には、本体部２０（図１））に固定されている。主制御部１００は、車体９０の車両上方向ＤＶＵと鉛直方向センサ１２６の基準方向との間の対応関係を用いて車両上方向ＤＶＵに対する鉛直下方向ＤＤを算出し、鉛直下方向ＤＤの反対方向を、車両上方向ＤＶＵに対する鉛直上方向ＤＵとして特定する。主制御部１００は、車両上方向ＤＶＵと鉛直上方向ＤＵとを用いて、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の傾斜角Ｔを算出する。
【０１１４】
Ｓ２２０では、リーンモータ制御部１０２（図１２）の第１加算点３１０は、主制御部１００から第１目標傾斜角Ｔ１を表す情報と傾斜角Ｔを表す情報とを取得する。そして、第１加算点３１０は、第１目標傾斜角Ｔ１から傾斜角Ｔを引いて得られる差ｄＴを示す情報を、Ｐ制御部３２０とＩ制御部３３０とＤ制御部３４０とに、出力する。以下、第１目標傾斜角Ｔ１と傾斜角Ｔとの差ｄＴを、傾斜角差ｄＴとも呼ぶ。
【０１１５】
Ｓ２３５では、Ｐ制御部３２０は、傾斜角差ｄＴとＰゲインＫｐとを用いて、比例項Ｖｐを決定する。本実施例では、ＰゲインＫｐは、予め決められている。比例項Ｖｐの決定方法は、ＰＩＤ制御の比例項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、傾斜角差ｄＴにＰゲインＫｐを乗じて得られる値が、比例項Ｖｐとして出力される。
【０１１６】
Ｓ２４０では、Ｉ制御部３３０は、傾斜角差ｄＴとＩゲインＫｉとを用いて、積分項Ｖｉを決定する。本実施例では、ＩゲインＫｉは、予め決められている。積分項Ｖｉの決定方法は、ＰＩＤ制御の積分項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、傾斜角差ｄＴの積分値にＩゲインＫｉを乗じて得られる値が、積分項Ｖｉとして出力される。傾斜角差ｄＴを積分するための時間幅は、予め決められていてよく、また、他のパラメータ（例えば、ＩゲインＫｉ）に基づいて、決定されてよい。
【０１１７】
Ｓ２５０では、Ｄ制御部３４０は、傾斜角差ｄＴとＤゲインＫｄとを用いて、微分項Ｖｄを決定する。本実施例では、ＤゲインＫｄは、予め決められている。微分項Ｖｄの決定方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、傾斜角差ｄＴの微分値にＤゲインＫｄを乗じて得られる値が、微分項Ｖｄとして出力される。傾斜角差ｄＴの微分値を特定するための時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータ（例えば、ＤゲインＫｄ）に基づいて決定されてよい。
【０１１８】
なお、比例項Ｖｐを決定するための処理Ｓ２３５と、積分項Ｖｉを決定するための処理Ｓ２４０と、微分項Ｖｄを決定するための処理Ｓ２５０とは、並列に実行される。
【０１１９】
Ｓ２６５、Ｓ２６８では、第１ゲインＫｄ１と一階微分項Ｖｄ１とが決定される。これらのパラメータＫｄ１、Ｖｄ１は、制御角Ｔｃの一階微分制御を行うためのパラメータである。車両１０は、ハンドル４１ａの操作、路面の凹凸などの種々の原因によって、振動し得る。これにより、制御角Ｔｃは、意図せず変化し得る。一階微分項Ｖｄ１は、制御角Ｔｃの意図しない変化を抑制するための項である。
【０１２０】
Ｓ２６５では、第１ゲイン制御部３４４は、主制御部１００から制御角Ｔｃを示す情報を取得し、制御角Ｔｃの変化速度ＶＴｃを算出する。制御角Ｔｃの変化速度ＶＴｃは、横リンク部材３１Ｕ（図１４）に対する縦リンク部材２１の回動の角速度を示している（以下、変化速度ＶＴｃを、角速度ＶＴｃとも呼ぶ）。全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触している場合、制御角Ｔｃの角速度ＶＴｃは、車体９０の傾斜角Ｔの角速度と、おおよそ同じである。
【０１２１】
角速度ＶＴｃの算出方法は、パラメータの変化速度を算出するための公知の方法であってよい。例えば、第１ゲイン制御部３４４は、現時点の制御角Ｔｃから過去の時点の制御角Ｔｃを減算して得られる差を、角速度ＶＴｃとして採用してよい。現時点と過去の時点との間の時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータに基づいて決定されてよい。また、第１ゲイン制御部３４４は、角速度ＶＴｃを用いて、第１ゲインＫｄ１を決定する。角速度ＶＴｃと第１ゲインＫｄ１との関係については、後述する。
【０１２２】
Ｓ２６８では、一階微分制御部３４７は、制御角Ｔｃと第１ゲインＫｄ１とを用いて、一階微分項Ｖｄ１を決定する。一階微分項Ｖｄ１の決定方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定するための公知の方法と同様の方法であってよい。例えば、制御角Ｔｃの一階微分値の正負の符号を逆にして得られる値に第１ゲインＫｄ１を乗じて得られる値が、一階微分項Ｖｄ１として出力される。制御角Ｔｃの微分値を特定するための時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータ（例えば、第１ゲインＫｄ１）に基づいて決定されてよい。
【０１２３】
一階微分項Ｖｄ１は、リーンモータ２５のトルクのうちの角速度ＶＴｃの大きさを小さくする成分を示している。図１４には、一階微分項Ｖｄ１によって示されるトルクＴＱｖの例が示されている。トルクＴＱｖは、仮に一階微分項Ｖｄ１のみに従ってリーンモータ２５のトルクが決定される場合のリーンモータ２５のトルクを示している。図１４は、車体９０が左方向ＤＬ側に向かって回動する場合を示している。図中の方向Ｄｗは、縦リンク部材２１に対する横リンク部材３１Ｕの回動方向である。図１４の例では、回動方向Ｄｗは、時計回り方向である。一階微分項Ｖｄ１は、このような横リンク部材３１Ｕの回動を抑制するトルクＴＱｖを示している。このトルクＴＱｖの方向は、横リンク部材３１Ｕを、縦リンク部材２１に対して、反時計回り方向に回動させる方向である。反作用により、車体９０には、反対方向のトルクＴＱｖが、作用する。図中の方向Ｄｖは、車体９０に作用するトルクＴＱｖの方向である（第１トルク方向Ｄｖと呼ぶ）。図１４の例では、第１トルク方向Ｄｖは、時計回り方向である。このように、一階微分項Ｖｄ１に対応するトルクＴＱｖは、横リンク部材３１Ｕの回動方向Ｄｗの動きを抑制することによって、制御角Ｔｃの変化を抑制し、角速度ＶＴｃの大きさを小さくする。図示を省略するが、横リンク部材３１Ｕの回動方向Ｄｗが反時計回り方向である場合には、車体９０に作用するトルクＴＱｖの方向Ｄｖは、反時計回り方向である。制御角Ｔｃが振動する場合、一階微分項Ｖｄ１に対応するトルクＴＱｖは、いわゆるダンパと同様に、制御角Ｔｃの振動を抑制できる。以下、トルクＴＱｖを、第１ダンパトルクＴＱｖとも呼ぶ。
【０１２４】
図１３のＳ２７５、Ｓ２７８では、第２ゲインＫｄ２と二階微分項Ｖｄ２とが決定される。これらのパラメータＫｄ２、Ｖｄ２は、制御角Ｔｃの二階微分制御を行うためのパラメータである。二階微分項Ｖｄ２は、一階微分項Ｖｄ１と同様に、制御角Ｔｃの意図しない変化を抑制するための項である。
【０１２５】
Ｓ２７５では、第２ゲイン制御部３６０は、主制御部１００から制御角Ｔｃを示す情報を取得し、制御角Ｔｃの角加速度ＡＴｃを算出する。角加速度ＡＴｃの算出方法は、パラメータの変化の加速度を算出するための公知の方法であってよい。例えば、第２ゲイン制御部３６０は、現時点の角速度ＶＴｃから過去の時点の角速度ＶＴｃを減算して得られる差を、角加速度ＡＴｃとして採用してよい。現時点と過去の時点との間の時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータに基づいて決定されてよい。角速度ＶＴｃの算出方法は、Ｓ２６５での角速度ＶＴｃの算出方法と同じであってよい。また、第２ゲイン制御部３６０は、角加速度ＡＴｃを用いて、第２ゲインＫｄ２を決定する。角加速度ＡＴｃと第２ゲインＫｄ２との関係については、後述する。
【０１２６】
Ｓ２７８では、二階微分制御部３６５は、制御角Ｔｃと第２ゲインＫｄ２とを用いて、二階微分項Ｖｄ２を決定する。二階微分項Ｖｄ２の決定方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定するための公知の方法を、制御角Ｔｃの一階微分に代えて制御角Ｔｃの二階微分を用いるように修正して得られる方法と同様の方法であってよい。例えば、制御角Ｔｃの二階微分値の正負の符号を逆にして得られる値に第２ゲインＫｄ２を乗じて得られる値が、二階微分項Ｖｄ２として出力される。制御角Ｔｃの二階微分値を特定する方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定する方法における微分値の特定方法と同様の方法であってよい。例えば、現時点の制御角Ｔｃの一階微分値から過去の時点の制御角Ｔｃの一階微分値を減算して得られる差が、二階微分値として採用されてよい。二階微分値を特定するための時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータ（例えば、第２ゲインＫｄ２）に基づいて決定されてよい。
【０１２７】
二階微分項Ｖｄ２は、リーンモータ２５のトルクのうちの角加速度ＡＴｃの大きさを小さくする成分を示している。図１４には、二階微分項Ｖｄ２によって示されるトルクＴＱａの例が示されている。トルクＴＱａは、仮に二階微分項Ｖｄ２のみに従ってリーンモータ２５のトルクが決定される場合のリーンモータ２５のトルクを示している。図１４では、縦リンク部材２１に対する横リンク部材３１Ｕの回動の角加速度の方向が、回動方向Ｄｗと同じ（ここでは、時計回り方向）であることとする。二階微分項Ｖｄ２は、横リンク部材３１Ｕの回動の角加速度ＡＴｃを抑制するトルクＴＱａを示している。このトルクＴＱａの方向は、横リンク部材３１Ｕを、縦リンク部材２１に対して、反時計回り方向に回動させる方向である。反作用により、車体９０には、反対方向のトルクＴＱａが、作用する。図中の方向Ｄａは、車体９０に作用するトルクＴＱａの方向である（第２トルク方向Ｄａと呼ぶ）。図１４の例では、第２トルク方向Ｄａは、時計回り方向である。このように、二階微分項Ｖｄ２に対応するトルクＴＱａは、横リンク部材３１Ｕの角加速度を抑制することによって、制御角Ｔｃの変化を抑制し、角加速度ＡＴｃの大きさを小さくする。図示を省略するが、横リンク部材３１Ｕの角加速度ＡＴｃの方向が反時計回り方向である場合には、車体９０に作用するトルクＴＱａの方向Ｄａは、反時計回り方向である。制御角Ｔｃが振動する場合、二階微分項Ｖｄ２に対応するトルクＴＱａは、いわゆるダンパと同様に、制御角Ｔｃの振動を抑制できる。以下、トルクＴＱａを、第２ダンパトルクＴＱａとも呼ぶ。
【０１２８】
なお、図１３の処理において、ＰＩＤ制御のためのＳ２２０〜Ｓ２５０の処理と、一階微分項Ｖｄ１のためのＳ２６５、Ｓ２６８の処理と、二階微分項Ｖｄ２のためのＳ２７５、Ｓ２７８の処理とは、並列に実行される。
【０１２９】
Ｓ２８０では、第２加算点３９０（図１２）は、制御部３２０、３３０、３４０、３４７、３６５から、項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ１、Ｖｄ２を表す情報を、それぞれ取得する。そして、第２加算点３９０は、これらの項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ１、Ｖｄ２の合計である駆動制御値Ｖｃを特定し、駆動制御値Ｖｃを示す情報を、電力制御部１０２ｃに出力する。Ｓ２９０では、電力制御部１０２ｃは、制御値Ｖｃに従って、リーンモータ２５に供給される電力を制御する。電力の大きさ（すなわち、リーンモータ２５のトルクの大きさ）は、制御値Ｖｃの絶対値が大きいほど、大きい。
【０１３０】
このように、制御値Ｖｃは、リーンモータ２５のトルクを示している。制御値Ｖｃは、例えば、リーンモータ２５に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。Ｓ２８０では、リーンモータ制御部１０２（具体的には、第２加算点３９０）は、リーンモータ２５のトルクを、決定しているといえる。また、各項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ１、Ｖｄ２は、いずれも、駆動制御値Ｖｃの一部を形成している。従って、各項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ１、Ｖｄ２も、リーンモータ２５のトルクを制御するための制御値の一種である、といえる。
【０１３１】
以上により、図１３の処理、すなわち、図１１のＳ１３０の処理が、終了する。
【０１３２】
図１５（Ａ）は、角速度ＶＴｃの大きさＶＴｃａと、第１ゲインＫｄ１と、の対応関係の例を示すグラフである。横軸は、角速度ＶＴｃの大きさ（すなわち、角速度ＶＴｃの絶対値）を示し、縦軸は、第１ゲインＫｄ１を示している。以下、角速度ＶＴｃの大きさＶＴｃａを、角速度大きさＶＴｃａとも呼ぶ。
【０１３３】
本実施例では、第１ゲインＫｄ１は、ＶＴｃａ＝ゼロの場合に、予め決められた第１ゲイン基準値Ｋｄ１ｍ（Ｋｄ１ｍ＞ゼロ）に設定され、そして、第１ゲインＫｄ１は、角速度大きさＶＴｃａの増大に応じて、減少する。特に、角速度大きさＶＴｃａが第１基準値ＶＴｔよりも大きい場合に、角速度大きさＶＴｃａが第１基準値ＶＴｔよりも小さい場合と比べて、第１ゲインＫｄ１は、大幅に小さい。そして、第１ゲインＫｄ１は、角速度大きさＶＴｃａの変化に対して、滑らかに変化している。
【０１３４】
図１３のＳ２６５では、第１ゲイン制御部３４４は、第１ゲインＫｄ１を、このような対応関係によって角速度大きさＶＴｃａに対応付けられる第１ゲインＫｄ１に、決定する。角速度大きさＶＴｃａと第１ゲインＫｄ１との対応関係は、不揮発性記憶装置１０２ｎ（図１０）に予め格納されている第１マップデータＭｄ１によって、予め、決められている。第１ゲイン制御部３４４は、第１マップデータＭｄ１を参照して、角速度ＶＴｃに対応付けられた第１ゲインＫｄ１を特定する。
【０１３５】
図１５（Ｂ）は、角加速度ＡＴｃの大きさＡＴｃａと、第２ゲインＫｄ２と、の対応関係の例を示すグラフである。横軸は、角加速度ＡＴｃの大きさ（すなわち、角加速度ＡＴｃの絶対値）を示し、縦軸は、第２ゲインＫｄ２を示している。以下、角加速度ＡＴｃの大きさＡＴｃａを、角加速度大きさＡＴｃａとも呼ぶ。
【０１３６】
本実施例では、第２ゲインＫｄ２は、ＡＴｃａ＝ゼロの場合に、予め決められた第２ゲイン基準値Ｋｄ２ｍ（Ｋｄ２ｍ＞ゼロ）に設定され、そして、角加速度大きさＡＴｃａの増大に応じて、減少する。特に、角加速度大きさＡＴｃａが第２基準値ＡＴｔよりも大きい場合に、角加速度大きさＡＴｃａが第２基準値ＡＴｔよりも小さい場合と比べて、第２ゲインＫｄ２は、大幅に小さい。そして、第２ゲインＫｄ２は、角加速度大きさＡＴｃａの変化に対して、滑らかに変化している。
【０１３７】
図１３のＳ２７５では、第２ゲイン制御部３６０は、第２ゲインＫｄ２を、このような対応関係によって角加速度大きさＡＴｃａに対応付けられる第２ゲインＫｄ２に、決定する。角加速度大きさＡＴｃａと第２ゲインＫｄ２との対応関係は、不揮発性記憶装置１０２ｎ（図１０）に予め格納されている第２マップデータＭｄ２によって、予め、決められている。第２ゲイン制御部３６０は、第２マップデータＭｄ２を参照して、角加速度ＡＴｃに対応付けられた第２ゲインＫｄ２を特定する。
【０１３８】
このように、角速度大きさＶＴｃａが大きい場合に、第１ゲインＫｄ１が小さく、そして、角加速度大きさＡＴｃａが大きい場合に、第２ゲインＫｄ２が小さい。この理由は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（図１４）の一方が、道路の隆起などの高さが急に変化する部分に接触する場合に、車体９０の傾斜角Ｔの急な変化を抑制するためである。
【０１３９】
図１６は、車両１０の走行状態の変化の例を示す説明図である。図１６（Ａ）〜図１６（Ｅ）には、図１４と同様の、車両１０の背面図が、示されている。車両１０の走行状態は、図１６（Ａ）〜図１６（Ｅ）の順に、変化する。これらの図は、車両１０の直進中に、左輪１２Ｌが、隆起を乗り越える場合を示している。ここで、ハンドル角Ａｉはゼロであり、第１目標傾斜角Ｔ１もゼロであることとする。すなわち、第１目標傾斜角Ｔ１によって示される目標方向ＤＴ１、すなわち、車両上方向ＤＶＵの目標方向ＤＴ１は、鉛直上方向ＤＵである。また、図中の第１方向Ｄ３１Ｕは、横リンク部材３１Ｕに垂直な方向を示し、第２方向Ｄ２１は、縦リンク部材２１に平行な方向を示している。これらの方向Ｄ２１、Ｄ３１Ｕのなす角度は、制御角Ｔｃに対応する。
【０１４０】
図１６（Ａ）は、左輪１２Ｌが隆起に接触する前の状態を示している。この状態で、傾斜角Ｔは第１目標傾斜角Ｔ１（ここでは、ゼロ）であり、制御角Ｔｃもゼロである。
【０１４１】
図１６（Ｂ）は、左輪１２Ｌが隆起ＧＬｂを登っている状態を示している。左輪１２Ｌの高さが高くなるので、横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材２１に対して、時計回り方向に回動する。図中の回動方向Ｄｗは、縦リンク部材２１に対する横リンク部材３１Ｕの回動方向である。
【０１４２】
ここで、隆起ＧＬｂの傾きが急であることとする。この場合、左輪１２Ｌの高さが急に変化するので、横リンク部材３１Ｕは、回動方向Ｄｗへ急に回動しようとする。このような場合に、角速度大きさＶＴｃａ（図１５（Ａ））は、第１基準値ＶＴｔを超え、角加速度大きさＡＴｃａ（図１５（Ｂ））は、第２基準値ＡＴｔを超える。従って、ゲインＫｄ１、Ｋｄ２が小さくなるので、項Ｖｄ１、Ｖｄ２に対応するトルクＴＱｖ、ＴＱａの大きさは小さくなる（図１６（Ｂ））。これにより、制御角Ｔｃの急な変化が許容され、横リンク部材３１Ｕは、回動方向Ｄｗに回動する。このように、制御角Ｔｃが変化することによって、傾斜角Ｔの急な変化が抑制される。例えば、図１６（Ｂ）に示すように、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１（ここでは、ゼロ）に、維持され得る。
【０１４３】
図１６（Ｃ）は、左輪１２Ｌが隆起ＧＬｂの頂上に到達した状態を示している。この状態では、左輪１２Ｌの高さの変化が小さいので、制御角Ｔｃの変化も小さい。
【０１４４】
図１６（Ｄ）は、左輪１２Ｌが隆起ＧＬｂを降りている状態を示している。左輪１２Ｌの高さが低くなるので、横リンク部材３１Ｕの回動方向Ｄｗは、反時計回り方向である。ここで、隆起ＧＬｂの傾きが急であることとする。この場合、左輪１２Ｌの高さが急に変化するので、横リンク部材３１Ｕは、回動方向Ｄｗへ急に回動しようとする。角速度大きさＶＴｃａ（図１５（Ａ））は、第１基準値ＶＴｔを超え、角加速度大きさＡＴｃａ（図１５（Ｂ））は、第２基準値ＡＴｔを超える。従って、ゲインＫｄ１、Ｋｄ２が小さくなるので、項Ｖｄ１、Ｖｄ２に対応するトルクＴＱｖ、ＴＱａの大きさは小さくなる（図１６（Ｄ））。これにより、制御角Ｔｃの急な変化が許容され、横リンク部材３１Ｕは、回動方向Ｄｗに回動する。このように、制御角Ｔｃが変化することによって、傾斜角Ｔの急な変化が抑制される。例えば、図１６（Ｄ）に示すように、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１（ここでは、ゼロ）に、維持され得る。
【０１４５】
図１６（Ｅ）は、左輪１２Ｌが隆起ＧＬｂを乗り越えた後の状態を示している。この状態では、左輪１２Ｌの高さの変化が小さいので、制御角Ｔｃの変化も小さい。そして、傾斜角Ｔは第１目標傾斜角Ｔ１（ここでは、ゼロ）であり、制御角Ｔｃもゼロである。
【０１４６】
このように、角速度大きさＶＴｃａが第１基準値ＶＴｔよりも大きい場合には、第１ゲインＫｄ１が小さい値に設定されるので、一階微分項Ｖｄ１によって示されるトルクＴＱｖの大きさが小さくなる。この結果、縦リンク部材２１に対する横リンク部材３１Ｕの位置の急な変化が許容されるので、傾斜角Ｔの急な変化を抑制できる。
【０１４７】
また、角加速度大きさＡＴｃａが第２基準値ＡＴｔよりも大きい場合には、第２ゲインＫｄ２が小さい値に設定されるので、二階微分項Ｖｄ２によって示されるトルクＴＱａの大きさが小さくなる。この結果、縦リンク部材２１に対する横リンク部材３１Ｕの位置の急な変化が許容されるので、傾斜角Ｔの急な変化を抑制できる。
【０１４８】
図１７（Ａ）〜図１７（Ｉ）は、それぞれ、図１６のように車両１０の走行状態が変化する場合のパラメータＨ、Ｔｃ、Ｔ、Ｖｔｃ、ＴＱｖ、ＡＴｃ、ＴＱａ、ＴＱｐ、ＴＱの経時変化の例を示すグラフである。横軸は、時間ｔｍを示している。各グラフの縦軸の近くの括弧内には、縦軸の意味の理解を助けるために、単位の例が示されている。図中には、時間ｔｍの順に並ぶ１３個の時点ｔｍ１〜ｔｍ１３が示されている。
【０１４９】
図１７（Ａ）の高さＨは、左輪１２Ｌの高さを示している（左輪高さＨとも呼ぶ）。Ｈ＝ゼロは、左輪１２Ｌの高さが、右輪１２Ｒの高さと同じであることを、示している。左輪高さＨは、第１時点ｔｍ１でゼロから増大し始め、第５時点ｔｍ５で頂上に到達し、第１１時点ｔｍ１１で低下し始め、第１２時点ｔｍ１２でゼロに戻る。
【０１５０】
図１７（Ｂ）のグラフにおいて、負の制御角Ｔｃは、図１６（Ｂ）のように、リンク部材３１Ｕが、縦リンク部材２１に対して時計回り方向に回動していることを示している。仮に後輪１２Ｌ、１２Ｒの両方が水平な地面ＧＬ上に位置している場合、負の制御角Ｔｃは、負の傾斜角Ｔ、すなわち、車体９０が左方向ＤＬ側に傾斜していることを、示している。正の制御角Ｔｃは、リンク部材３１Ｕが、縦リンク部材２１に対して反時計回り方向に回動していることを示している。図１７（Ｂ）中の点線のグラフＧ１は、Ｔ＝Ｔ１が維持される場合の制御角Ｔｃを示している。グラフＧ１の形状は、左輪高さＨ（図１７（Ａ））のグラフの形状を、正負反転させて得られる形状と、おおよそ同じである。実際の制御角Ｔｃは、グラフＧ１からずれ得る。
【０１５１】
図１７（Ｃ）のグラフにおいて、負の傾斜角Ｔは、車体９０の車両上方向ＤＶＵ（図１４等）が、第１目標傾斜角Ｔ１に対応する目標の方向ＤＴ１から左方向ＤＬ側に傾斜していることを示している。正の傾斜角Ｔは、車両上方向ＤＶＵが目標の方向ＤＴ１から右方向ＤＲ側に傾斜していることを示している。
【０１５２】
図１７（Ｄ）の角速度ＶＴｃは、制御角Ｔｃ（図１７（Ｂ））の一階微分値を示している。図１７（Ｅ）のトルクＴＱｖは、図１４でも説明したように、角速度ＶＴｃを小さくするトルク成分を示している。トルクＴＱｖの大きさは、角速度ＶＴｃの大きさが大きいほど、大きい。トルクＴＱｖのグラフの形状は、角速度ＶＴｃのグラフの形状を、正負反転させて得られる形状と、おおよそ同じである。ここで、正のトルクＴＱｖは、図１４、図１６の背面図において、縦リンク部材２１に対して横リンク部材３１Ｕを反時計回り方向に回動させる方向のトルクを示している。後述するトルクＴＱａ、ＴＱｐの正負と方向との関係についても、同様である。なお、図１５（Ａ）で説明したように、角速度ＶＴｃの大きさが第１基準値ＶＴｔよりも大きい場合には、第１ゲインＫｄ１が小さくなるので、トルクＴＱｖの大きさも小さくなる。図１７（Ｅ）の点線のグラフＧ２は、第１ゲインＫｄ１が第１ゲイン基準値Ｋｄ１ｍに固定されていると仮定する場合の仮のトルクＴＱｖを示している。
【０１５３】
図１７（Ｆ）の角加速度ＡＴｃは、制御角Ｔｃ（図１７（Ｂ））の二階微分値、すなわち、角速度ＶＴｃ（図１７（Ｄ））をさらに微分して得られる値を示している。図１７（Ｇ）のトルクＴＱａは、図１４でも説明したように、角加速度ＡＴｃを小さくするトルク成分を示しており、トルクＴＱａの大きさは、角加速度ＡＴｃの大きさが大きいほど、大きい。従って、トルクＴＱａのグラフの形状は、角加速度ＡＴｃのグラフの形状を、正負反転させて得られる形状と、おおよそ同じである。ただし、図１５（Ｂ）で説明したように、角加速度ＡＴｃの大きさが第２基準値ＡＴｔよりも大きい場合には、第２ゲインＫｄ２が小さくなるので、トルクＴＱａの大きさも小さくなる。図１７（Ｇ）の点線のグラフＧ３は、第２ゲインＫｄ２が第２ゲイン基準値Ｋｄ２ｍに固定されていると仮定する場合の仮のトルクＴＱａを示している。
【０１５４】
図１７（Ｈ）のトルクＴＱｐは、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づけるＰＩＤ制御によるトルクであり、項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄの合計値によって示されるトルクである。このトルクＴＱｐのグラフの形状は、傾斜角Ｔのグラフの形状を、第１目標傾斜角Ｔ１（ここではゼロ）を中心に反転させて得られる形状と、おおよそ同じであり得る。以下、トルクＴＱｐを、主トルクＴＱｐとも呼ぶ。
【０１５５】
図１７（Ｉ）のトルクＴＱは、駆動制御値Ｖｃによって示されるトルクであり、上記のトルクＴＱｖ、ＴＱａ、ＴＱｐの合計を示している（以下、総合トルクＴＱとも呼ぶ）。点線のグラフＧ４は、主トルクＴＱｐを示している。
【０１５６】
第１時点ｔｍ１の車両１０の状態は、図１６（Ａ）の状態と同じである。この状態から時間ｔｍが進むと、左輪１２Ｌが隆起ＧＬｂを登り始め（図１６（Ｂ））、左輪高さＨ（図１７（Ａ））が増大する。これにより、横リンク部材３１Ｕ（図１６（Ｂ））が時計回り方向に回動し、また、車両１０は右方向ＤＲに回動する。制御角Ｔｃ（図１７（Ｂ））は、ゼロから負値へ変化し、また、傾斜角Ｔ（図１７（Ｃ））は、ゼロから正値へ変化する。
【０１５７】
角速度ＶＴｃ（図１７（Ｄ））は、制御角Ｔｃの変化に応じて、ゼロから負値へ変化する。隆起ＧＬｂの傾き（すなわち、左輪高さＨの傾き）が急であるので、角速度ＶＴｃの絶対値は、第１基準値ＶＴｔを超える（第３時点ｔｍ３）。図１７（Ｄ）、図１７（Ｅ）のグラフのうち、ハッチングが付された時間の範囲Ｒｏ１は、角速度ＶＴｃの絶対値が第１基準値ＶＴｔを超える範囲である（第１範囲Ｒｏ１と呼ぶ）。
【０１５８】
角加速度ＡＴｃ（図１７（Ｆ））は、角速度ＶＴｃの変化に応じて、ゼロから負値へ変化する。左輪高さＨの傾きが急であるので、角加速度ＡＴｃの絶対値は、第２基準値ＡＴｔを超える（第２時点ｔｍ２）。図１７（Ｆ）、図１７（Ｇ）のグラフのうち、ハッチングが付された時間の範囲Ｒｏ２は、角加速度ＡＴｃの絶対値が第２基準値ＡＴｔを超える範囲である（第２範囲Ｒｏ２と呼ぶ）。
【０１５９】
主トルクＴＱｐ（図１７（Ｈ））は、傾斜角Ｔの変化に応じて、ゼロから負値へ変化する。ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａの方向は、主トルクＴＱｐの方向と、反対である。従って、総合トルクＴＱ（図１７（Ｉ））の絶対値は、主トルクＴＱｐの絶対値よりも小さくなる。この結果、第１時点ｔｍ１の後には、一時的に、傾斜角Ｔ（図１７（Ｃ））が第１目標傾斜角Ｔ１からずれ得る。
【０１６０】
時間ｔｍが、第２時点ｔｍ２（図１７（Ｆ））を過ぎると、角加速度ＡＴｃの絶対値が第２基準値ＡＴｔを超えるので、第２ダンパトルクＴＱａの絶対値が小さくなる。そして、時間ｔｍが第３時点ｔｍ３（図１７（Ｄ））を過ぎると、角速度ＶＴｃの絶対値が第１基準値ＶＴｔを超えるので、第１ダンパトルクＴＱｖの絶対値が小さくなる。これらの結果、総合トルクＴＱと主トルクＴＱｐとの間の差は、小さくなる。これにより、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に近づくように、リーンモータ２５は制御される。
【０１６１】
第１時点ｔｍ１（図１７（Ａ））から第５時点ｔｍ５までは、左輪高さＨは、おおよそ一定の傾きで、増大し続ける。従って、第３時点ｔｍ３（図１７（Ｄ））の後、第５時点ｔｍ５までは、角速度ＶＴｃの絶対値の変化は小さい。角速度ＶＴｃの絶対値は、例えば、第１基準値ＶＴｔよりも大きい値に維持され、第１ダンパトルクＴＱｖの絶対値は、小さい値に維持される。また、第３時点ｔｍ３の後、角速度ＶＴｃの変化が小さくなるので、角加速度ＡＴｃの絶対値は、小さくなる。角加速度ＡＴｃの絶対値は、第４時点ｔｍ４（図１７（Ｆ））で第２基準値ＡＴｔよりも小さくなり、その後、おおよそゼロになる。これにより、第２ダンパトルクＴＱａは、おおよそゼロになる。
【０１６２】
傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に到達した後は、主トルクＴＱｐは、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に維持されるように、制御される。このような主トルクＴＱｐは、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａを打ち消して、左輪高さＨの変化に応じて制御角Ｔｃを変化させるトルクである。総合トルクＴＱは、リンク機構３０の摩擦に依らずに左輪高さＨの変化に応じて制御角Ｔｃを変化させる小さいトルクに、設定される。
【０１６３】
時間ｔｍが第５時点ｔｍ５に到達すると、左輪高さＨの変化がゼロになり、時間ｔｍが第１１時点ｔｍ１１に到達すると、左輪高さＨは、低減し始める。これにより、制御角Ｔｃの絶対値の増大が止まり、その後、制御角Ｔｃの絶対値は、低減し始める。制御角Ｔｃは、左輪高さＨの急な変化に追随できず、グラフＧ１からズレ得る。例えば、制御角Ｔｃは、第５時点ｔｍ５の後、グラフＧ１を超えて、絶対値の大きな値に、変化する。これにより、傾斜角Ｔは、ゼロから負値へ、変化する。
【０１６４】
角速度ＶＴｃは、第５時点ｔｍ５の後、制御角Ｔｃの変化に応じて、負値から正値へ変化する。角速度ＶＴｃの絶対値は、第７時点ｔｍ７で第１基準値ＶＴｔよりも小さくなり、その後、第８時点ｔｍ８でゼロになる。第８時点ｔｍ８の後、角速度ＶＴｃは、正値になる。第１１時点ｔｍ１１の後の左輪高さＨの傾きが急であるので、制御角Ｔｃの絶対値は、第５時点ｔｍ５の後、急な傾きで、低減する。従って、角速度ＶＴｃの絶対値は、第１基準値ＶＴｔを超える（第９時点ｔｍ９）。
【０１６５】
角加速度ＡＴｃは、第５時点ｔｍ５の後、角速度ＶＴｃの変化に応じて、ゼロから正値へ変化する。左輪高さＨの傾きが正値から負値へ急に変化するので、角加速度ＡＴｃの絶対値は、第２基準値ＡＴｔを超える（第６時点ｔｍ６から第１０時点ｔｍ１０まで）。
【０１６６】
主トルクＴＱｐは、傾斜角Ｔの変化に応じて、第５時点ｔｍ５で正値へ変化する。総合トルクＴＱは、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａによって、主トルクＴＱｐ（グラフＧ４）からずれ得る。第５時点ｔｍ５から第１１時点ｔｍ１１までの過渡的な状態では、総合トルクＴＱは、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に維持できない場合がある。図１７（Ｃ）の例では、傾斜角Ｔは、第１１時点ｔｍ１１においても、ゼロよりも小さい。
【０１６７】
第１１時点ｔｍ１１から第１２時点ｔｍ１２までは、左輪高さＨは、おおよそ一定の傾きで、減少し続ける。従って、第９時点ｔｍ９（図１７（Ｄ））の後、第１２時点ｔｍ１２までは、角速度ＶＴｃの絶対値の変化は小さい。角速度ＶＴｃの絶対値は、例えば、第１基準値ＶＴｔよりも大きい値に維持され、第１ダンパトルクＴＱｖの絶対値は、小さい値に維持される。また、第９時点ｔｍ９の後、角速度ＶＴｃの変化が小さくなるので、角加速度ＡＴｃの絶対値は、小さくなる。角加速度ＡＴｃの絶対値は、第１０時点ｔｍ１０（図１７（Ｆ））で第２基準値ＡＴｔよりも小さくなり、その後、おおよそゼロになる。これにより、第２ダンパトルクＴＱａは、おおよそゼロになる。これらの結果、総合トルクＴＱと主トルクＴＱｐとの間の差は、小さくなる。これにより、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に近づくように、リーンモータ２５は制御される。図１７（Ｃ）の例では第１２時点ｔｍ１２よりも先に、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に到達する。傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に到達した後は、主トルクＴＱｐは、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に維持されるように、制御される。
【０１６８】
時間ｔｍが第１２時点ｔｍ１２に到達すると、左輪高さＨがゼロになり、そして、左輪高さＨの変化もゼロになる。従って、制御角Ｔｃは、おおよそゼロになる。角速度ＶＴｃの絶対値は、第１２時点ｔｍ１２の直後の第１３時点ｔｍ１３で第１基準値ＶＴｔよりも小さくなり、その後、おおよそゼロになる。角加速度ＡＴｃも、おおよそゼロになる。以上により、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａも、おおよそゼロになる。また、傾斜角Ｔは、おおよそ第１目標傾斜角Ｔ１（ここでは、ゼロ）になる。なお、制御角Ｔｃは、振動しながらゼロに収束し得、また、傾斜角Ｔは、振動しながら第１目標傾斜角Ｔ１に収束し得る。この場合、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａと主トルクＴＱｐ（ひいては、総合トルクＴＱ）は、振動し得る。
【０１６９】
以上のように、本実施例では、図１３の２１０で、傾斜制御部１９０（図１２）の主制御部１００は、車体９０の傾斜角Ｔの第１目標傾斜角Ｔ１を、ハンドル角Ａｉを用いて決定する。Ｓ２３５では、Ｐ制御部３２０は、比例項Ｖｐを決定する。Ｐ制御部３２０は、比例項Ｖｐを決定する決定部に対応する（比例項決定部３２１とも呼ぶ）。Ｓ２４０では、Ｉ制御部３３０は、積分項Ｖｉを決定する。Ｉ制御部３３０は、積分項Ｖｉを決定する決定部に対応する（積分項決定部３３１とも呼ぶ）。Ｓ２５０では、Ｄ制御部３４０は、微分項Ｖｄを決定する。Ｄ制御部３４０は、微分項Ｖｄを決定する決定部に対応する（微分項決定部３４１とも呼ぶ）。上述したように、これらの項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄは、いずれも、車体９０の傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づけるための項である。項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄの合計値は、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づけるように、横リンク部材３１Ｕと縦リンク部材２１との間の相対的な位置（ここでは、制御角Ｔｃ）を変化させるトルクＴＱｐを、示している。
【０１７０】
図１３のＳ２６５では、第１ゲイン制御部３４４（図１２）は、制御角Ｔｃの変化（具体的には、角速度ＶＴｃ（図１５（Ａ）））に応じて、第１ゲインＫｄ１を決定する。図５（Ｂ）、図１４等で説明したように、制御角Ｔｃは、横リンク部材３１Ｕと縦リンク部材２１との間の相対的な位置を示している。Ｓ２６８では、一階微分制御部３４７は、制御角Ｔｃの一階微分値（すなわち、角速度ＶＴｃ）と第１ゲインＫｄ１とを用いて、一階微分項Ｖｄ１を決定する。第１ゲイン制御部３４４と一階微分制御部３４７との全体は、一階微分項Ｖｄ１を決定する決定部に対応する（一階微分項決定部３４９とも呼ぶ）。
【０１７１】
図１３のＳ２７５では、第２ゲイン制御部３６０（図１２）は、制御角Ｔｃの変化（具体的には、角加速度ＡＴｃ（図１５（Ｂ））に応じて、第２ゲインＫｄ２を決定する。Ｓ２７８では、二階微分制御部３６５は、制御角Ｔｃの二階微分値（すなわち、角加速度ＡＴｃ）と第２ゲインＫｄ２とを用いて、二階微分項Ｖｄ２を決定する。第２ゲイン制御部３６０と二階微分制御部３６５との全体は、二階微分項Ｖｄ２を決定する決定部に対応する（二階微分項決定部３６９とも呼ぶ）。
【０１７２】
図１３のＳ２８０では、第２加算点３９０（図１２）は、項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄ、Ｖｄ１、Ｖｄ２を用いて、リーンモータ２５を制御するための駆動制御値Ｖｃを決定する。そして、Ｓ２９０では、電力制御部１０２ｃは、制御値Ｖｃに従ってリーンモータ２５に供給する電力を制御することによって、リーンモータ２５のトルクを制御する。
【０１７３】
このように、リーンモータ２５のトルクは、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づけるための項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄに加えて、制御角Ｔｃの変化に応じて決定される項Ｖｄ１、Ｖｄ２と、を用いて制御される。従って、車両１０の走行安定性を向上できる。
【０１７４】
図１４、図１７（Ｄ）、図１７（Ｅ）等で説明したように、一階微分項Ｖｄ１は、制御角Ｔｃの変化の速度である角速度ＶＴｃの大きさを小さくするためのリーンモータ２５のトルクＴＱｖを示している。また、図１３のＳ２６５、Ｓ２６８では、一階微分項決定部３４９（図１２）は、制御角Ｔｃの角速度ＶＴｃ（すなわち、一階微分値）を用いて、一階微分項Ｖｄ１を決定する。このような一階微分項Ｖｄ１がリーンモータ２５のトルクの制御に用いられるので、制御角Ｔｃの急な変化が抑制される。この結果、車両の走行安定性を向上できる。特に、一階微分項Ｖｄ１は、傾斜角差ｄＴではなく、制御角Ｔｃの微分値を用いて算出される。従って、一階微分項Ｖｄ１を用いることによって、傾斜角差ｄＴの大きさに拘わらずに、制御角Ｔｃの急な変化を抑制できる。
【０１７５】
図１５（Ａ）で説明したように、角速度大きさＶＴｃａが第１基準値ＶＴｔよりも大きい場合には、角速度大きさＶＴｃａが第１基準値ＶＴｔ未満である場合と比べて、第１ゲインＫｄ１が小さい値に設定される。従って、角速度大きさＶＴｃａが大きい場合には、角速度大きさＶＴｃａが小さい場合と比べて、一階微分項Ｖｄ１によって示される第１ダンパトルクＴＱｖの大きさは、小さくなる。この結果、図１６（Ａ）〜図１６（Ｅ）、図１７（Ａ）〜図１７（Ｉ）で説明したように、一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続された横リンク部材３１Ｕの位置が、隆起ＧＬｂなどの外乱によって急に変化する場合に、制御角Ｔｃの変化が許容されるので、車体９０の傾斜角Ｔの急な変化を抑制できる。なお、第１基準値ＶＴｔは、ユーザによるハンドル４１ａの通常の操作に応じて制御角Ｔｃが変化する場合に角速度大きさＶＴｃａが取り得る値よりも、大きな値に、設定される。このような第１基準値ＶＴｔは、予め、実験的に決定されてよい。
【０１７６】
図１４、図１７（Ｆ）、図１７（Ｇ）等で説明したように、二階微分項Ｖｄ２は、制御角Ｔｃの変化の加速度である角加速度ＡＴｃの大きさを小さくするためのリーンモータ２５のトルクＴＱａを示している。また、図１３のＳ２７５、Ｓ２７８では、二階微分項決定部３６９（図１２）は、制御角Ｔｃの角加速度ＡＴｃ（すなわち、二階微分値）を用いて、二階微分項Ｖｄ２を決定する。このような二階微分項Ｖｄ２がリーンモータ２５のトルクの制御に用いられるので、制御角Ｔｃの急な変化が抑制される。この結果、車両の走行安定性を向上できる。特に、二階微分項Ｖｄ２は、傾斜角差ｄＴの微分値ではなく、制御角Ｔｃの二階微分値を用いて算出される。従って、二階微分項Ｖｄ２を用いることによって、傾斜角差ｄＴの大きさに拘わらずに、制御角Ｔｃの急な変化を抑制できる。
【０１７７】
図１５（Ｂ）で説明したように、角加速度大きさＡＴｃａが第２基準値ＡＴｔよりも大きい場合には、角加速度大きさＡＴｃａが第２基準値ＡＴｔ未満である場合と比べて、第２ゲインＫｄ２が小さい値に設定される。従って、角加速度大きさＡＴｃａが大きい場合には、角加速度大きさＡＴｃａが小さい場合と比べて、二階微分項Ｖｄ２によって示される第２ダンパトルクＴＱａの大きさは、小さくなる。この結果、図１６（Ａ）〜図１６（Ｅ）、図１７（Ａ）〜図１７（Ｉ）で説明したように、一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続された横リンク部材３１Ｕの位置が、隆起ＧＬｂなどの外乱によって急に変化する場合に、制御角Ｔｃの変化が許容されるので、車体９０の傾斜角Ｔの急な変化を抑制できる。なお、第２基準値ＡＴｔは、ユーザによるハンドル４１ａの通常の操作に応じて制御角Ｔｃが変化する場合の角加速度大きさＡＴｃａが取り得る値よりも、大きな値に、設定される。このような第２基準値ＡＴｔは、予め、実験的に決定されてよい。
【０１７８】
Ｂ．第２実施例：
図１８は、図１１のＳ１３０の処理の別の実施例を示すフローチャートである。図１３の実施例との差異は、２つある。第１の差異は、第１ゲインＫｄ１が、角速度ＶＴｃの方向に応じて調整される点である。第２の差異は、第２ゲインＫｄ２が、角加速度ＡＴｃの方向に応じて調整される点である。図１８のフローチャートでは、図１３のフローチャートとは異なり、Ｓ２１５の後にＳ２１７が追加され、Ｓ２６５が、Ｓ２６２ａ、Ｓ２６５ａに置換され、そして、Ｓ２７５が、Ｓ２７２ａ、Ｓ２７５ａに置換されている。図１８のフローチャートの他の部分は、図１３のフローチャートの対応する部分と、同じである。例えば、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づけるための項Ｖｐ、Ｖｉ、Ｖｄの算出処理は、図１３の実施例の算出処理と、同じである。以下、図１８のステップのうち、図１３のステップと同じステップには、同じ符号を付して、説明を省略する。
【０１７９】
Ｓ２１７では、主制御部１００（図１２）は、傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１とを用いて、順方向Ｄｒｆを特定する。順方向Ｄｒｆは、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づけるための車体９０の回動方向である。例えば、図１４の背面図において、車体９０の車両上方向ＤＶＵが、目標方向ＤＴ１よりも左方向ＤＬ側にずれていると仮定する。この場合、車体９０を右方向ＤＲ側へ回動させることによって、車両上方向ＤＶＵを目標方向ＤＴ１へ近づけることができる。従って、順方向Ｄｔは、右方向ＤＲ（図１４の背面図では、時計回り方向）である。
【０１８０】
Ｓ２６２ａでは、第１ゲイン制御部３４４（図１２）は、角速度ＶＴｃに応じて生じる第１ダンパトルクＴＱｖの第１トルク方向Ｄｖを特定する。図１４等の背面図において、第１トルク方向Ｄｖは、角速度ＶＴｃの方向と、同じ方向である。例えば、角速度ＶＴｃの方向が時計回り方向である場合、第１トルク方向Ｄｖも時計回り方向である。第１ゲイン制御部３４４は、主制御部１００から制御角Ｔｃを示す情報を取得し、制御角Ｔｃの角速度ＶＴｃを算出する。そして、第１ゲイン制御部３４４は、角速度ＶＴｃの方向を、第１トルク方向Ｄｖとして採用する。
【０１８１】
Ｓ２６５ａでは、第１ゲイン制御部３４４は、第１トルク方向Ｄｖと順方向Ｄｒｆと角速度ＶＴｃとを用いて、第１ゲインＫｄ１を決定する。Ｓ２６８では、一階微分制御部３４７は、制御角Ｔｃと第１ゲインＫｄ１とを用いて、一階微分項Ｖｄ１を決定する。図１９（Ａ）は、角速度ＶＴｃと第１ゲインＫｄ１との対応関係を示すグラフである。横軸は、角速度ＶＴｃを示し、縦軸は、第１ゲインＫｄ１を示している。
【０１８２】
実線の第１グラフＧ１ｆは、第１トルク方向Ｄｖが順方向Ｄｒｆと同じである場合の第１ゲインＫｄ１を示している。第１グラフＧ１ｆは、第１ゲインＫｄ１が、角速度ＶＴｃによらず、第１ゲイン基準値Ｋｄ１ｍであることを示している。点線の第２グラフＧ１ｂは、第１トルク方向Ｄｖが順方向Ｄｒｆとは反対の方向である場合の第１ゲインＫｄ１を示している。第２グラフＧ１ｂは、図１５（Ａ）のグラフと同じ対応関係を、示している。
【０１８３】
このように、角速度ＶＴｃの絶対値が第１基準値ＶＴｔを超える場合であっても、第１トルク方向Ｄｖが順方向Ｄｒｆと同じである場合には、第１ゲインＫｄ１は、第１ゲイン基準値Ｋｄ１ｍに維持される。すなわち、第１ダンパトルクＴＱｖの方向Ｄｖが順方向Ｄｒｆと同じである場合には、第１ダンパトルクＴＱｖの大きさは、低減されない。この結果、主トルクＴＱｐの方向に加えて第１ダンパトルクＴＱｖの方向が、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づける方向であるので、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１から離れることを抑制できる。
【０１８４】
また、第１ダンパトルクＴＱｖの方向Ｄｖが順方向Ｄｒｆとは反対の方向である場合には、角速度ＶＴｃの絶対値の増大に応じて、第１ダンパトルクＴＱｖの大きさが低減する。この結果、第１ダンパトルクＴＱｖに起因して傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１から離れることを抑制できる。
【０１８５】
Ｓ２７２ａでは、第２ゲイン制御部３６０は、角加速度ＡＴｃに応じて生じる第２ダンパトルクＴＱａの第２トルク方向Ｄａを特定する。図１４等の背面図において、第２トルク方向Ｄａは、角加速度ＡＴｃの方向と、同じ方向である。例えば、角加速度ＡＴｃの方向が時計回り方向である場合、第２トルク方向Ｄａも時計回り方向である。第２ゲイン制御部３６０は、主制御部１００から制御角Ｔｃを示す情報を取得し、制御角Ｔｃの角加速度ＡＴｃを算出する。そして、第２ゲイン制御部３６０は、角加速度ＡＴｃの方向を、第２トルク方向Ｄａとして採用する。
【０１８６】
Ｓ２７５ａでは、第２ゲイン制御部３６０は、第２トルク方向Ｄａと順方向Ｄｒｆと角加速度ＡＴｃとを用いて、第２ゲインＫｄ２を決定する。Ｓ２７８では、二階微分制御部３６５は、制御角Ｔｃと第２ゲインＫｄ２とを用いて、二階微分項Ｖｄ２を決定する。図１９（Ｂ）は、角加速度ＡＴｃと第２ゲインＫｄ２との対応関係を示すグラフである。横軸は、角加速度ＡＴｃを示し、縦軸は、第２ゲインＫｄ２を示している。
【０１８７】
実線の第１グラフＧ２ｆは、第２トルク方向Ｄａが順方向Ｄｒｆと同じである場合の第２ゲインＫｄ２を示している。第１グラフＧ２ｆは、第２ゲインＫｄ２が、角加速度ＡＴｃによらず、第２ゲイン基準値Ｋｄ２ｍであることを示している。点線の第２グラフＧ２ｂは、第２トルク方向Ｄａが順方向Ｄｒｆとは反対の方向である場合の第２ゲインＫｄ２を示している。第２グラフＧ２ｂは、図１５（Ｂ）のグラフと同じ対応関係を、示している。
【０１８８】
このように、角加速度ＡＴｃの絶対値が第２基準値ＡＴｔを超える場合であっても、第２トルク方向Ｄａが順方向Ｄｒｆと同じである場合には、第２ゲインＫｄ２は、第２ゲイン基準値Ｋｄ２ｍに維持される。すなわち、第２ダンパトルクＴＱａの方向Ｄａが順方向Ｄｒｆと同じである場合には、第２ダンパトルクＴＱａの大きさは、低減されない。この結果、主トルクＴＱｐの方向に加えて第２ダンパトルクＴＱａの方向が、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づける方向であるので、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１から離れることを抑制できる。
【０１８９】
また、第２ダンパトルクＴＱａの方向Ｄａが順方向Ｄｒｆとは反対の方向である場合には、角加速度ＡＴｃの絶対値の増大に応じて、第２ダンパトルクＴＱａの大きさが低減する。この結果、第２ダンパトルクＴＱａに起因して傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１から離れることを抑制できる。
【０１９０】
図２０は、車両１０の走行状態の変化の例を示す説明図である。図２０（Ａ）〜図２０（Ｆ）には、図１４、図１６（Ａ）等と同様の車両１０の背面図が、示されている。車両１０の走行状態は、図２０（Ａ）〜図２０（Ｆ）の順に、変化する。これらの図は、前進する車両１０が下りの段差を飛び降りて着地する場合を示している。ここで、ハンドル角Ａｉはゼロであり、第１目標傾斜角Ｔ１もゼロであることとする。第１目標傾斜角Ｔ１によって示される目標方向ＤＴ１は、鉛直上方向ＤＵである。
【０１９１】
図２０（Ａ）は、車両１０が段差から離れ、そして、下方の地面ＧＬに着地する前の状態を示している。図２０（Ｂ）は、車両１０が地面ＧＬに近づいた状態を示している。ここで、車体９０が左方向ＤＬに向かって傾斜することとする。このような車体９０の傾斜は、種々の原因（例えば、風）によって、生じ得る。
【０１９２】
車体９０の傾斜によって、車両上方向ＤＶＵが目標方向ＤＴ１から離れる。図２０（Ｂ）の背面図において、順方向Ｄｒｆは、時計回り方向である。この場合、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づけるＰＩＤ制御による主トルクＴＱｐによって、横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材２１に対して、反時計回りに回動する。この段階では、後輪１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬから離れているので、車両上方向ＤＶＵは、目標方向ＤＴ１に近づくことができない。そして、左輪１２Ｌは、右輪１２Ｒに対して、下方向ＤＤに移動する。
【０１９３】
図２０（Ｃ）は、車両１０が着地を開始した状態を示している。右輪１２Ｒよりも下に位置する左輪１２Ｌが、地面ＧＬに着地している。右輪１２Ｒは、地面ＧＬから離れている。地面ＧＬに着地した左輪１２Ｌは、地面ＧＬから上方向ＤＵの力Ｆｇを受け、車体９０に対して上方向ＤＵに向かって移動する。これにより、横リンク部材３１Ｕは、時計回り方向に回動する（回動方向Ｄｗ＝時計回り方向）。左輪１２Ｌには、落下中の車両１０の大きな荷重が印加するので、横リンク部材３１Ｕは、回動方向Ｄｗへ急に回動しようとする。角速度ＶＴｃの絶対値は、第１基準値ＶＴｔ（図１９（Ａ））を超え得る。角加速度ＡＴｃの絶対値は、第２基準値ＡＴｔ（図１９（Ｂ））を超え得る。
【０１９４】
角速度ＶＴｃに応じて生じる第１ダンパトルクＴＱｖの方向Ｄｖは、時計回り方向であり、また、角加速度ＡＴｃに応じて生じる第２ダンパトルクＴＱａの方向Ｄａは、時計回り方向である（図１８：Ｓ２６２ａ、Ｓ２７２ａ）。これらの方向Ｄｖ、Ｄａは、順方向Ｄｒｆと同じである。従って、ゲインＫｄ１、Ｋｄ２は、第１グラフＧ１ｆ、Ｇ２ｆ（図１９（Ａ）、図１９（Ｂ））に従って、小さな値ではなく大きな値Ｋｄ１ｍ、Ｋｄ２ｍに、決定される（図１８：Ｓ２６５ａ、Ｓ２７５ａ）。この結果、回動方向Ｄｗとは反対方向の大きなダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａが、横リンク部材３１Ｕに作用するので、横リンク部材３１Ｕの急な回動が抑制される。そして、順方向Ｄｒｆの大きいダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａが、車体９０に作用する。これらの結果、車体９０の車両上方向ＤＶＵが目標方向ＤＴ１から離れることが、抑制される。また、図示するように、左輪１２Ｌが地面ＧＬに着地し、右輪１２Ｒが地面ＧＬから離れている。従って、車両１０は、右方向ＤＲ側に回動する。
【０１９５】
図２０（Ｄ）は、右輪１２Ｒが地面ＧＬに着地する前の状態を示している。図２０（Ｃ）の状態から車両１０が右方向ＤＲ側に回動するので、車体９０の車両上方向ＤＶＵは、目標方向ＤＴ１の左方向ＤＬ側から右方向ＤＲ側へ移動する。順方向Ｄｒｆは、時計回り方向から反時計回り方向へ変化する。この状態では、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａの方向Ｄｖ、Ｄａは、順方向Ｄｒｆとは反対の方向である。従って、ゲインＫｄ１、Ｋｄ２は、第２グラフＧ１ｂ、Ｇ２ｂ（図１９（Ａ）、図１９（Ｂ））に従って、小さな値に決定される（図１８：Ｓ２６５ａ、Ｓ２７５ａ）。この結果、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａの大きさが小さくなるので、横リンク部材３１Ｕの回動が許容される。横リンク部材３１Ｕは、時計回り方向に回動し、車体９０は、下方向ＤＤに移動する。そして、右輪１２Ｒが地面ＧＬに着地する。
【０１９６】
図２０（Ｅ）は、右輪１２Ｒが地面ＧＬに着地した状態を示している。この状態で、車両上方向ＤＶＵが目標方向ＤＴ１からずれている場合、ＰＩＤ制御による主トルクＴＱｐによって、車両上方向ＤＶＵは目標方向ＤＴ１に近づく（すなわち、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に近づく）。そして、図２０（Ｆ）に示すように、車両上方向ＤＶＵは、目標方向ＤＴ１に制御される（すなわち、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に制御される）。
【０１９７】
図２１（Ａ）〜図２１（Ｈ）は、それぞれ、図２０（Ａ）〜図２０（Ｆ）のように車両１０の走行状態が変化する場合のパラメータＴ、Ｔｃ、Ｖｔｃ、ＴＱｖ、ＡＴｃ、ＴＱａ、ＴＱｐ、ＴＱの経時変化の例を示すグラフである。横軸は、時間ｔｍを示している。各グラフの縦軸の近くの括弧内には、単位の例が示されている。図中には、時間ｔｍの順に並ぶ１１個の時点ｔｍ１〜ｔｍ１１が示されている。これらの時点のうち、時点ｔｍ１、ｔｍ２、ｔｍ３、ｔｍ８、ｔｍ１０、ｔｍ１１は、それぞれ、図２０（Ａ）〜図２０（Ｆ）の状態に、対応している。
【０１９８】
第１時点ｔｍ１では、車輪１２Ｌ、１２Ｒは地面から離れる（図２０（Ａ））。車体９０は、左方向ＤＬへ傾斜し始める（図２０（Ｂ））。傾斜角Ｔ（図２１（Ａ））は、第１目標傾斜角Ｔ１であるゼロから、負値に変化する。第１時点ｔｍ１から、左輪１２Ｌが地面ＧＬに着地する第３時点ｔｍ３までは、傾斜角Ｔの絶対値は、徐々に増大する。この結果、主トルクＴＱｐ（図２１（Ｇ））は、ゼロから正値に変化し、主トルクＴＱｐの絶対値は、徐々に増大する。この主トルクＴＱｐによって、横リンク部材３１Ｕ（図２０（Ｂ））は、反時計回りに回動する。この結果、制御角Ｔｃ（図２１（Ｂ））は、ゼロから正値に変化し、制御角Ｔｃの絶対値は、徐々に増大する。
【０１９９】
角速度ＶＴｃ（図２１（Ｃ））は、制御角Ｔｃの変化に応じて、ゼロから正値へ変化する。ただし、主トルクＴＱｐによる横リンク部材３１Ｕの回動の速度は、速くないので、角速度ＶＴｃの絶対値は、第１基準値ＶＴｔよりも小さい。角加速度ＡＴｃ（図２１（Ｅ））は、角速度ＶＴｃの変化に応じて、ゼロから正値へ変化する。ただし、角加速度ＡＴｃの絶対値は、第２基準値ＡＴｔよりも小さい。ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａ（図２１（Ｄ）、図２１（Ｆ））のそれぞれの絶対値も、小さい。図２１（Ｈ）の点線のグラフＧ６は、主トルクＴＱｐを示している。総合トルクＴＱと主トルクＴＱｐとの間の差は、小さい。
【０２００】
第３時点ｔｍ３で、左輪１２Ｌが地面ＧＬに着地する（図２０（Ｃ））。これにより、横リンク部材３１Ｕは、時計回り方向に回動する。第３時点ｔｍ３の後、制御角Ｔｃの絶対値は、徐々に減少する。角速度ＶＴｃは、正値から負値に変化する。左輪１２Ｌと地面ＧＬとの接触による横リンク部材３１Ｕの回動は、速いので、角速度ＶＴｃの絶対値は、第１基準値ＶＴｔを超える（第５時点ｔｍ５）。また、図２０（Ｃ）に示すように、第１ダンパトルクＴＱｖの方向Ｄｖは、順方向Ｄｒｆと同じである。従って、大きな第１ダンパトルクＴＱｖの絶対値は、大きくなる。
【０２０１】
また、横リンク部材３１Ｕの回動方向が反時計回り方向から時計回り方向へ変化するので、角加速度ＡＴｃは、負値に変化する。ここで、横リンク部材３１Ｕの回動方向の変化が急であるので、角加速度ＡＴｃの絶対値は、第２基準値ＡＴｔを超える（第４時点ｔｍ４）。また、図２０（Ｃ）に示すように、第２ダンパトルクＴＱａの方向Ｄａは、順方向Ｄｒｆと同じである。従って、第２ダンパトルクＴＱａの絶対値は、大きくなる。
【０２０２】
図２０（Ｃ）でも説明したように、第３時点ｔｍ３の直後には、トルクＴＱｖ、ＴＱａ、ＴＱｐそれぞれの方向は、同じ順方向Ｄｒｆである。従って、総合トルクＴＱ（図２１（Ｈ））の絶対値は、主トルクＴＱｐ（グラフＧ６）の絶対値を超える大きな値になる。これにより、左輪１２Ｌの着地によって大きな力Ｆｇが左輪１２Ｌに印加される場合であっても、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１から離れることが、抑制される。
【０２０３】
第３時点ｔｍ３の後、車両１０（図２０（Ｃ）、図２０（Ｄ））は、右方向ＤＲ側に回動するので、傾斜角Ｔは、負値から第１目標傾斜角Ｔ１（ここでは、ゼロ）に到達し（第７時点ｔｍ７）、そして、正値へ変化する。そして、第１０時点ｔｍ１０で、右後輪１２Ｒが地面ＧＬに着地する（図２０（Ｅ））。
【０２０４】
図２０（Ｃ）に示すように、第３時点ｔｍ３の後、横リンク部材３１Ｕが時計回り方向に回動するので、制御角Ｔｃの絶対値は、徐々にゼロに近づく。角速度ＶＴｃは、負値のピークを形成した後、徐々にゼロに近くなる。第９時点ｔｍ９で、角速度ＶＴｃの絶対値は、第１基準値ＶＴｔよりも小さくなる。第７時点ｔｍ７で順方向Ｄｒｆが反転するので、第７時点ｔｍ７の後は、第１ダンパトルクＴＱｖの方向Ｄｖは、順方向Ｄｒｆとは反対である（図２０（Ｄ））。図２１（Ｃ）、図２１（Ｄ）のグラフのうち、ハッチングが付された時間の範囲Ｒｏ３は、角速度ＶＴｃの絶対値が第１基準値ＶＴｔを超え、かつ、第１ダンパトルクＴＱｖの方向Ｄｖが順方向Ｄｒｆとは反対である範囲である（第３範囲Ｒｏ３と呼ぶ）。第３範囲Ｒｏ３では、第１ゲインＫｄ１は、図１９（Ａ）の第２グラフＧ１ｂに従って決定され、そして、角速度ＶＴｃの絶対値が、大きいので、第１ダンパトルクＴＱｖの大きさが、小さくなる。図２１（Ｄ）中の点線のグラフＧ５は、第１ゲインＫｄ１が第１ゲイン基準値Ｋｄ１ｍに固定されていると仮定する場合の仮のトルクＴＱｖを示している。
【０２０５】
角加速度ＡＴｃは、第３時点ｔｍ３の後、角速度ＶＴｃの変化に応じて、負値のピークを形成する。第４時点ｔｍ４から第６時点ｔｍ６までの時間範囲内で、角加速度ＡＴｃの絶対値は、第２基準値ＡＴｔを超えている。第６時点ｔｍ６の後、角速度ＶＴｃが負値から徐々にゼロに近づくので、角加速度ＡＴｃは、負値から正値に変化する。この後、第２基準値ＡＴｔは、正値から徐々にゼロに近づく。
【０２０６】
第７時点ｔｍ７の後には、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａのそれぞれの大きさが小さくなるので、総合トルクＴＱと主トルクＴＱｐとの間の差は、小さくなる。そして、第１０時点ｔｍ１０の後、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に徐々に近づく。なお、傾斜角Ｔは、振動しながら第１目標傾斜角Ｔ１（ここでは、ゼロ）に収束し得、また、制御角Ｔｃは、振動しながらゼロに収束し得る。この場合、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａと主トルクＴＱｐ（ひいては、総合トルクＴＱ）は、振動し得る。
【０２０７】
図２２は、車両１０の走行状態の変化の別の例を示す説明図である。図２２（Ａ）〜図２２（Ｅ）には、図２０（Ａ）〜図２０（Ｆ）等と同様の車両１０の背面図が、示されている。車両１０の走行状態は、図２２（Ａ）〜図２２（Ｅ）の順に、変化する。これらの図は、前進する車両１０が下りの段差を飛び降りて着地する場合を示している。図２０（Ａ）〜図２０（Ｆ）の例とは異なり、右輪１２Ｒの下に隆起ＧＬａが配置されている。この結果、右輪１２Ｒは、左輪１２Ｌよりも先に、隆起ＧＬａに着地する。ここで、ハンドル角Ａｉはゼロであり、第１目標傾斜角Ｔ１もゼロであることとする。第１目標傾斜角Ｔ１によって示される目標方向ＤＴ１は、鉛直上方向ＤＵである。
【０２０８】
図２２（Ａ）、図２２（Ｂ）の状態は、図２０（Ａ）、図２０（Ｂ）の状態と、それぞれ同じである。図２２（Ｃ）は、車両１０が着地を開始した状態を示している。右輪１２Ｒは、左輪１２Ｌよりも先に、隆起ＧＬａに着地している。左輪１２Ｌは、地面ＧＬから離れている。これにより、車体９０が左方向ＤＬ側へ傾斜し、傾斜角Ｔの大きさが増大する。順方向Ｄｒｆは、時計回り方向である。また、横リンク部材３１Ｕは、反時計回り方向に回動する（回動方向Ｄｗ＝反時計回り方向）。右輪１２Ｒには、落下中の車両１０の大きな荷重が印加するので、横リンク部材３１Ｕは、回動方向Ｄｗへ急に回動しようとする。角速度ＶＴｃの絶対値は、第１基準値ＶＴｔ（図１９（Ａ））を超え得る。角加速度ＡＴｃの絶対値は、第２基準値ＡＴｔ（図１９（Ｂ））を超え得る。
【０２０９】
角速度ＶＴｃに応じて生じる第１ダンパトルクＴＱｖの方向Ｄｖは、反時計回り方向であり、また、角加速度ＡＴｃに応じて生じる第２ダンパトルクＴＱａの方向Ｄａは、反時計回り方向である（図１８：Ｓ２６２ａ、Ｓ２７２ａ）。これらの方向Ｄｖ、Ｄａは、順方向Ｄｒｆとは反対の方向である。従って、ゲインＫｄ１、Ｋｄ２は、第２グラフＧ１ｂ、Ｇ２ｂ（図１９（Ａ）、図１９（Ｂ））に従って、小さな値に決定される（図１８：Ｓ２６５ａ、Ｓ２７５ａ）。この結果、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａのそれぞれの大きさが小さくなるので、横リンク部材３１Ｕは、容易に、回動方向Ｄｗに回動できる。この結果、車体９０が左方向ＤＬ側に大きく傾斜すること、すなわち、車両上方向ＤＶＵが目標方向ＤＴ１から大きく離れることが、抑制される。
【０２１０】
図２２（Ｄ）は、左輪１２Ｌが地面ＧＬに着地した状態を示している。図２２（Ｃ）で説明したように、横リンク部材３１Ｕは回動方向Ｄｗに回動するので、傾斜角Ｔが大きく変化せずに、左輪１２Ｌは地面ＧＬに着地できる。この後、ＰＩＤ制御による主トルクＴＱｐによって、車両上方向ＤＶＵは目標方向ＤＴ１に近づく（すなわち、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に近づく）。そして、図２２（Ｅ）に示すように、車両上方向ＤＶＵは、目標方向ＤＴ１に制御される（すなわち、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１に制御される）。
【０２１１】
図２３（Ａ）〜図２３（Ｈ）は、それぞれ、図２２（Ａ）〜図２２（Ｅ）のように車両１０の走行状態が変化する場合のパラメータＴ、Ｔｃ、Ｖｔｃ、ＴＱｖ、ＡＴｃ、ＴＱａ、ＴＱｐ、ＴＱの経時変化の例を示すグラフである。横軸は、時間ｔｍを示している。各グラフの縦軸の近くの括弧内には、単位の例が示されている。図中には、時間ｔｍの順に並ぶ１１個の時点ｔｍ１〜ｔｍ１１が示されている。これらの時点のうち、時点ｔｍ１、ｔｍ２、ｔｍ３、ｔｍ７、ｔｍ１１は、それぞれ、図２２（Ａ）〜図２０（Ｅ）の状態に、対応している。
【０２１２】
第１時点ｔｍ１から第３時点ｔｍ３までのグラフは、図２１（Ａ）〜図２１（Ｈ）の第１時点ｔｍ１から第３時点ｔｍ３までのグラフと、同様である。図２３（Ｈ）の点線のグラフＧ９は、主トルクＴＱｐを示している。
【０２１３】
第３時点ｔｍ３で、右輪１２Ｒが隆起ＧＬａに着地する（図２２（Ｃ））。これにより、車体９０は左方向ＤＬ側に回動し、傾斜角Ｔの絶対値は、増大する。また、横リンク部材３１Ｕが、反時計回り方向に回動するので、制御角Ｔｃの絶対値は、増大する。右輪１２Ｒと隆起ＧＬａとの接触による横リンク部材３１Ｕの回動は、速いので、角速度ＶＴｃの絶対値は、第１基準値ＶＴｔを超える（第５時点ｔｍ５）。横リンク部材３１Ｕの速い回動は、左輪１２Ｌが地面ＧＬに着地するまで、続く（図２２（Ｄ）、第７時点ｔｍ７）。第７時点ｔｍ７の後、角速度ＶＴｃの絶対値は、小さくなる。第９時点ｔｍ９で、角速度ＶＴｃの絶対値は、第１基準値ＶＴｔよりも小さくなる。
【０２１４】
第１ダンパトルクＴＱｖの絶対値は、第３時点ｔｍ３の後、変化速度ＶＴｃの増大に応じて、増大する。ただし、第３時点ｔｍ３の後には、図２２（Ｃ）で説明したように、第１ダンパトルクＴＱｖの方向Ｄｖは順方向Ｄｒｆとは反対の方向である。また、第５時点ｔｍ５から第９時点ｔｍ９までの第４時間範囲Ｒｏ４では、角速度ＶＴｃの絶対値が第１基準値ＶＴｔを超えている。これらの結果、第４時間範囲Ｒｏ４では、第１ダンパトルクＴＱｖの大きさは、小さくなる。図２３（Ｄ）の点線のグラフＧ７は、第１ゲインＫｄ１が第１ゲイン基準値Ｋｄ１ｍに固定されていると仮定する場合の仮のトルクＴＱｖを示している。
【０２１５】
角加速度ＡＴｃは、第３時点ｔｍ３の後、角速度ＶＴｃの増大に応じて、正値のピークを形成する。第４時点ｔｍ４から第６時点ｔｍ６までの第５時間範囲Ｒｏ５では、角加速度ＡＴｃの絶対値は、第２基準値ＡＴｔを超えている。この段階では、図２２（Ｃ）で説明したように、第２ダンパトルクＴＱａの方向Ｄａは順方向Ｄｒｆとは反対の方向である。従って、第５時間範囲Ｒｏ５では、第２ダンパトルクＴＱａの絶対値は、小さくなる。図２３（Ｆ）の点線のグラフＧ８は、第２ゲインＫｄ２が第２ゲイン基準値Ｋｄ２ｍに固定されていると仮定する場合の仮のトルクＴＱａを示している。
【０２１６】
その後、角加速度ＡＴｃは、角速度ＶＴｃの低減に応じて、負値のピークを形成する。第８時点ｔｍ８から第１０時点ｔｍ１０までの時間範囲内で、角加速度ＡＴｃの絶対値は、第２基準値ＡＴｔを超えている。図示を省略するが、この段階では、第２ダンパトルクＴＱａの方向Ｄａは順方向Ｄｒｆと同じである。従って、第２ダンパトルクＴＱａの絶対値は、大きくなる。
【０２１７】
以上のように、第３時点ｔｍ３の直後には、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａのそれぞれの絶対値が小さいので、総合トルクＴＱと主トルクＴＱｐとの間の差の増大は、抑制される。そして、第７時点ｔｍ７の直後には、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａのそれぞれの方向が互いに反対であるので、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａを足し合わせたトルクの大きさは、小さくなる。この結果、総合トルクＴＱと主トルクＴＱｐとの間の差の増大は、抑制される。
【０２１８】
第１０時点ｔｍ１０の後には、左輪１２Ｌと右輪１２Ｒとの両方が着地済なので、横リンク部材３１Ｕの速い回動は、抑制される。従って、ダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａのそれぞれの大きさが小さくなるので、総合トルクＴＱと主トルクＴＱｐとの間の差は、小さくなる。そして、第１０時点ｔｍ１０の後、傾斜角Ｔは、総合トルクＴＱによって、第１目標傾斜角Ｔ１に徐々に近づく。なお、傾斜角Ｔは、振動しながら第１目標傾斜角Ｔ１（ここでは、ゼロ）に収束し得る。制御角ＴｃとダンパトルクＴＱｖ、ＴＱａと主トルクＴＱｐ（ひいては、総合トルクＴＱ）も、振動し得る。
【０２１９】
以上のように、第２実施例では、一階微分項Ｖｄ１は、図１９（Ａ）の第２グラフＧ１ｂを用いて決定され得る。第２グラフＧ１ｂを用いて決定される一階微分項Ｖｄ１は、角速度ＶＴｃの絶対値が第１基準値ＶＴｔよりも大きい場合に、第１ダンパトルクＴＱｖの大きさを小さくする。このような第２グラフＧ１ｂが用いられるための条件は、第１ダンパトルクＴＱｖの方向Ｄｖが、順方向Ｄｒｆとは反対方向、すなわち、車体９０の傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１から遠ざける方向であることを、含んでいる。従って、縦リンク部材２１に対する横リンク部材３１Ｕの位置が段差などの外乱によって急に変化する場合に、リーンモータ２５の総合トルクＴＱに起因する車両１０の傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１との間の差の増大が抑制される。この結果、車両１０の走行安定性を向上できる。
【０２２０】
また、第１ダンパトルクＴＱｖの方向Ｄｖが、順方向Ｄｒｆと同じ方向である場合には、第１グラフＧ１ｆを用いて、一階微分項Ｖｄ１が決定される。第１グラフＧ１ｆが用いられる場合、第２グラフＧ１ｂが用いられる場合と比べて、第１ダンパトルクＴＱｖの大きさは、大きい。駆動制御値Ｖｃが、第１グラフＧ１ｆに基づく一階微分項Ｖｄ１を用いて決定される場合、総合トルクＴＱは、適切に、傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１との間の差の増大を、抑制できる。
【０２２１】
また、第２実施例では、二階微分項Ｖｄ２は、図１９（Ｂ）の第２グラフＧ２ｂを用いて決定され得る。第２グラフＧ２ｂを用いて決定される二階微分項Ｖｄ２は、角加速度ＡＴｃの絶対値が第２基準値ＡＴｔよりも大きい場合に、第２ダンパトルクＴＱａの大きさを小さくする。このような第２グラフＧ２ｂが用いられるための条件は、第２ダンパトルクＴＱａの方向Ｄａが、順方向Ｄｒｆとは反対方向、すなわち、車体９０の傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１から遠ざける方向であることを、含んでいる。従って、縦リンク部材２１に対する横リンク部材３１Ｕの位置が段差などの外乱によって急に変化する場合に、リーンモータ２５の総合トルクＴＱに起因する車両１０の傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１との間の差の増大が抑制される。この結果、車両１０の走行安定性を向上できる。
【０２２２】
また、第２ダンパトルクＴＱａの方向Ｄｖが、順方向Ｄｒｆと同じ方向である場合には、第１グラフＧ２ｆを用いて、二階微分項Ｖｄ２が決定される。第１グラフＧ２ｆが用いられる場合、第２グラフＧ２ｂが用いられる場合と比べて、第２ダンパトルクＴＱａの大きさは、大きい。駆動制御値Ｖｃが、第１グラフＧ２ｆに基づく二階微分項Ｖｄ２を用いて決定される場合、総合トルクＴＱは、適切に、傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１との間の差の増大を、抑制できる。
【０２２３】
Ｃ．変形例：
（１）角速度ＶＴｃと第１ゲインＫｄ１との対応関係は、図１５（Ａ）、図１９（Ａ）に示す対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。例えば、角速度ＶＴｃの絶対値が第１基準値ＶＴｔを超える場合に、第１ゲインＫｄ１は、上記各実施例のようにゼロより大きくてよく、これに代えて、ゼロであってよい。また、第１ゲインＫｄ１は、角速度ＶＴｃの変化に対して直線的に変化してもよい。いずれの場合も、第１ゲインＫｄ１は、角速度ＶＴｃの大きさＶＴｃａが第１基準値ＶＴｔよりも大きい場合に、角速度ＶＴｃの大きさＶＴｃａが第１基準値ＶＴｔ未満である場合と比べて、小さい値に設定されることが好ましい。これにより、横リンク部材３１Ｕが外乱によって急に動く場合に、制御角Ｔｃの変化が許容されるので、車体９０の傾斜角Ｔの急な変化を抑制できる。
【０２２４】
（２）角加速度ＡＴｃと第２ゲインＫｄ２との対応関係は、図１５（Ｂ）、図１９（Ｂ）に示す対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。例えば、角加速度ＡＴｃの絶対値が第２基準値ＡＴｔを超える場合に、第２ゲインＫｄ２は、上記各実施例のようにゼロより大きくてよく、これに代えて、ゼロであってよい。また、第２ゲインＫｄ２は、角加速度ＡＴｃの変化に対して直線的に変化してもよい。いずれの場合も、第２ゲインＫｄ２は、角加速度ＡＴｃの大きさＡＴｃａが第２基準値ＡＴｔよりも大きい場合に、角加速度ＡＴｃの大きさＡＴｃａが第２基準値ＡＴｔ未満である場合と比べて、小さい値に設定されることが好ましい。これにより、横リンク部材３１Ｕが外乱によって急に動く場合に、制御角Ｔｃの変化が許容されるので、車体９０の傾斜角Ｔの急な変化を抑制できる。
【０２２５】
（３）図１５（Ａ）の対応関係や図１９（Ａ）の第２グラフＧ１ｂの対応関係のように、角速度ＶＴｃの大きさＶＴｃａが第１基準値ＶＴｔを超える場合に第１ダンパトルクＴＱｖの大きさが小さくなる対応関係が用いられるための条件である第１条件は、種々の条件であってよい。例えば、第１条件は、車両１０が前進していることを、含んでよい。
【０２２６】
（４）図１５（Ｂ）の対応関係や図１９（Ｂ）の第２グラフＧ２ｂの対応関係のように、角加速度ＡＴｃの大きさＡＴｃａが第２基準値ＡＴｔを超える場合に第２ダンパトルクＴＱａの大きさが小さくなる対応関係が用いられるための条件である第２条件は、種々の条件であってよい。例えば、第２条件は、車両１０が前進していることを、含んでよい。
【０２２７】
（５）リーンモータ２５の制御処理は、上記各実施例の制御処理に代えて、他の種々の処理であってよい。例えば、積分項Ｖｉは、省略されてよい。この場合、図１２のＩ制御部３３０が省略され、図１３、図１８のＳ２４０が省略されてよい。また、微分項Ｖｄは、省略されてよい。この場合、図１２のＤ制御部３４０が省略され、図１３、図１８のＳ２５０が省略されてよい。また、一階微分項Ｖｄ１と二階微分項Ｖｄ２とのいずれか一方が、省略されてよい。例えば、図１２の一階微分項決定部３４９が省略され、図１３、図１８のＳ２６５−Ｓ２６８、Ｓ２６２ａ〜Ｓ２６８が省略されてよい。また、図１２の二階微分項決定部３６９が省略され、図１３、図１８のＳ２７５−Ｓ２７８、Ｓ２７２ａ−Ｓ２７８が省略されてよい。
【０２２８】
このように、第２加算点３９０は、比例項Ｖｐを含む１以上の制御値を用いて、駆動制御値Ｖｃを決定してよい。駆動制御値Ｖｃの決定に用いられる制御値は、比例項Ｖｐに加えて、一階微分項Ｖｄ１と二階微分項Ｖｄ２の少なくとも一方を含むことが好ましい。いずれの場合も、第２加算点３９０は、１以上の制御値の合計を、駆動制御値Ｖｃとして算出してよい。
【０２２９】
また、低速時（例えば、速度Ｖが基準速度Ｖｔｈ以下である場合）には、傾斜角Ｔは、第１目標傾斜角Ｔ１よりも絶対値が小さい第２目標傾斜角Ｔ２に制御されてもよい。第２目標傾斜角Ｔ２は、例えば、以下の式８で表されてよい。
Ｔ２  ＝  （Ｖ／Ｖｔｈ）Ｔ１      （式８）
式８で表される第２目標傾斜角Ｔ２は、ゼロから基準速度Ｖｔｈまで車速Ｖに比例して変化する。第２目標傾斜角Ｔ２の絶対値は、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値以下である。この理由は、以下の通りである。低速時には、高速時と比べて、進行方向が頻繁に変更される。従って、低速時には、傾斜角Ｔの絶対値を小さくすることによって、進行方向の頻繁な変更を伴う走行を、安定化できる。なお、第２目標傾斜角Ｔ２と車速Ｖとの関係は、車速Ｖが大きいほど第２目標傾斜角Ｔ２の絶対値が大きくなるような、他の種々の関係であってよい。
【０２３０】
（６）操舵モータ６５の制御処理は、上記実施例の制御処理に代えて、他の種々の処理であってよい。例えば、低速時（例えば、車速Ｖが基準速度Ｖｔｈ以下である場合）には、車輪角ＡＦは、第１目標車輪角ＡＦｔ１よりも絶対値が大きい第２目標車輪角ＡＦｔ２に制御されてもよい。例えば、第２目標車輪角ＡＦｔ２は、ハンドル角Ａｉが同じ場合には、車速Ｖが小さいほど第２目標車輪角ＡＦｔ２の絶対値が大きくなるように、決定されてよい。この構成によれば、速度Ｖが小さい場合の車両１０の最小回転半径を小さくできる。いずれの場合も、第２目標車輪角ＡＦｔ２は、車速Ｖが同じ場合には、ハンドル角Ａｉの絶対値が大きいほど第２目標車輪角ＡＦｔ２の絶対値が大きくなるように、決定されることが好ましい。
【０２３１】
（７）車体９０を幅方向に傾斜させる傾斜機構の構成としては、リンク機構３０（図４）を含む傾斜機構８９の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、リンク機構３０が台に置換されてよい。台には、モータ５１Ｌ、５１Ｒが固定される。そして、台と第１支持部８２とは、軸受によって、回動可能に連結される。リーンモータ２５は、台に対して、第１支持部８２を、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに回動させる。これにより、車体９０は、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに、傾斜できる。
【０２３２】
また、一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒ（図５（Ｂ））のそれぞれが、車体９０を支持する部材８２に上下方向にスライド可能に取り付けられてよい。そして、一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の上下方向の相対位置が、部材８２と車輪１２Ｌとを連結する第１液圧シリンダと、部材８２と車輪１２Ｒとを連結する第２液圧シリンダと、によって変更されてもよい。
【０２３３】
また、傾斜機構は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対のアームと、各アームの一端部を車体に回動可能に連結する一対の軸受と、を含んでよい。各アームは、一端部から、後方向ＤＢ側かつ下方向ＤＤ側に向けて斜めに延びて、他端部に至る。軸受の回動軸は、右方向ＤＲに平行であり、各アームは、軸受に接続された一端部を中心に、上下に回動可能である。一対のアームの他端部は、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を、それぞれ、回転可能に支持している。そして、各アームは、車体に対して独立に回動することによって、車輪と車体との距離を独立に変化させる。例えば、図５（Ｂ）実施例と同様に、右側の車輪と車体との距離が短くなり、左側の車輪と車体との距離が長くなる場合、車体は、右側に傾斜する。なお、車輪と車体との間の距離は、アームと車体とに接続された駆動装置（例えば、モータ、ポンプなど）によって、制御されてよい。
【０２３４】
一般的には、傾斜機構は、「車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪の少なくとも一方に直接的または間接的に接続された第１部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された第２部材」と、駆動装置と、を含んでよい。駆動装置は、第１部材と第２部材との相対的な位置を変化させる力（例えば、第１部材に対する第２部材の向きを変化させるトルク）を第１部材と第２部材とに印加する装置である。傾斜機構は、さらに、「第１部材を第２部材に可動に接続する接続装置」を含んでよい。接続装置は、例えば、第１部材を第２部材にスライド可能に接続する液圧シリンダであってよい。また、接続装置は、第１部材と第２部材とを回動可能に連結する軸受であってよい。軸受は、転がり軸受であってよく、これに代えて、滑り軸受であってもよい。駆動装置は、リーンモータ２５のような電気モータであってよい。また、傾斜機構が、液圧シリンダを含む場合、駆動装置は、ポンプであってよい。
【０２３５】
（８）操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）へ入力される操作量を用いて傾斜機構を制御する傾斜制御部は、図１０で説明した主制御部１００とリーンモータ制御部１０２とのように、コンピュータを含む電気回路であってよい。代わりに、コンピュータを含まない電気回路（例えば、ASIC（Application Specific Integrated Circuit）やアナログ電気回路等）が、傾斜機構を制御してもよい。このように、傾斜制御部は、傾斜機構の駆動装置を制御する電気回路を含んでよい。また、傾斜機構の駆動装置の力を制御するために用いられる制御値（例えば、駆動制御値Ｖｃ、比例項Ｖｐ、微分項Ｖｄなど）は、上記実施例の駆動制御値Ｖｃのようにデジタル情報によって示されてよく、これに代えて、電圧値、電流値、抵抗値などの種々のアナログ情報によって示されてよい。
【０２３６】
（９）操作することで旋回方向と旋回の程度とを示す操作量が入力される操作入力部は、ハンドル４１ａ（図１）のように左と右とに回動可能な部材に代えて、種々の装置であってよい。例えば、操作入力部は、予め決められた基準方向（例えば、直立方向）から左と右とに傾斜可能なレバーであってよい。レバーの傾斜方向（右と左とのいずれか）は、旋回方向を示し、基準方向からのレバーの傾斜の角度は、旋回の程度を示している。操作入力部は、このようなハンドル４１ａとレバーのように、機械的な動き（例えば、回動と傾斜とのいずれか）によって操作量を受け付ける種々の装置であってよい。これに代えて、操作入力部は、電気的に操作量を受け付ける装置であってもよい。例えば、タッチパネルに、操作量が、入力されてもよい。
【０２３７】
（１０）左右に回動可能な車輪である回動輪を支持する回動輪支持部の構成は、図１、図１０の回動輪支持部１８０の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。一般的には、回動輪支持部は、１以上の回動輪を回転可能に支持する支持部材と、支持部材を車体に対して左右に回動可能に支持する回動装置と、支持部材を左右に回動させるトルクを支持部材に印加する回動駆動装置と、操作量を用いて回動駆動装置のトルクを制御する回動制御部と、を含んでよい。このような回動輪支持部を採用する場合、車体が傾斜する場合に、支持部材も車体と共に傾斜する。従って、回動輪の方向（すなわち、車輪角）は、車体の傾斜に追随して変化できる。また、回動駆動装置は、支持部材にトルクを印加することにより、１以上の回動輪を支持する支持部材の方向、すなわち、１以上の回動輪の方向を、制御できる。
【０２３８】
ここで、支持部材は、前フォーク１７（図１）に代えて、他の構成の部材であってよい（例えば、片持ちの部材）。また、回動装置は、軸受６８（図１）のように、支持部材を前方向ＤＦに対して左右に回動可能に車体に接続する軸受を含んでよい。軸受は、転がり軸受であってよく、これに代えて、滑り軸受であってもよい。いずれの場合も、回動装置は、車体に直接的に接続されてよく、また、他の部材を介して間接的に、車体に接続されてよい。ここで、回動装置は、車体が傾斜する場合に支持部材も車体と共に傾斜するように、支持部材と車体とを接続していることが好ましい。また、回動駆動装置は、操舵モータ６５（図１）のような電気モータに代えて他の種類の駆動装置であってもよい。例えば、回動駆動装置は、ポンプを含み、ポンプからの液圧（例えば、油圧）が、支持部材にトルクを印加してよい。また、回動制御部は、回動制御部１７０（図１０）のようにコンピュータを含む電気回路であってよい。代わりに、コンピュータを含まない電気回路（例えば、ASIC、アナログ電気回路など）が、回動駆動装置を制御してもよい。このように、回動制御部は、回動駆動装置を制御する電気回路を含んでよい。
【０２３９】
なお、１つの支持部材は、複数の回動輪を、回転可能に支持してよい。また、車両が複数の回動輪を備える場合、車両は、複数の支持部材を備えてよい。そして、複数の支持部材のそれぞれが、１以上の回動輪を回転可能に支持してよい。また、回動装置は、各支持部材に１つずつ、設けられていてよい。
【０２４０】
いずれの場合も、図１で説明したトレールＬｔは、正値であることが好ましい。トレールＬｔが正値である場合、回動輪の車輪角は、容易に、車体９０の傾斜の変化に追随して変化する。ただし、トレールＬｔは、ゼロ、または、ゼロ未満であってもよい。この場合も、図９で説明したように、回転する前輪１２Ｆの角運動量を利用して、前輪１２Ｆの方向（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して変化できる。また、キャスター角ＣＡは、ゼロであってもよく、ゼロとは異なっていてもよい（キャスター角ＣＡがゼロ以上であることが好ましい）。
【０２４１】
（１１）操作入力部と支持部材とに接続されている接続部の構成は、図１の接続部５０の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。接続部５０の第３部分５３は、コイルバネに代えて、弾性変形可能な他の種類の部材であってよい。第３部分５３は、例えば、トーションバネ、ゴム等の種々の弾性体であってよい。また、第３部分５３は、弾性体に限らず、他の種類の装置であってよい（例えば、ダンパ）。第３部分５３は、第１部分５１と第２部分５２とに接続され、第１部分５１から第２部分５２へトルクを伝達し、そして、第１部分５１と第２部分５２との間の相対位置の変化を許容する可動部分を含む、種々の装置であってよい。このような第３部分５３は、第１部分５１が動いていない状態で第２部分５２が動くことを許容する、すなわち、ハンドル角Ａｉが変化していない状態で車輪角ＡＦが変化することを許容する。この結果、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して容易に変化できる。一般的には、接続部は、操作入力部と支持部材とに機械的に接続され、操作入力部の操作による操作入力部の機械的な動きに応じて操作入力部から支持部材へトルクを伝達することが好ましい。そして、接続部は、操作入力部に入力される操作量に拘わらず車体の傾斜の変化に追随して１以上の回動輪の方向が変化することを許容してよい。なお、このような接続部が、省略されてもよい。
【０２４２】
（１２）鉛直方向センサ１２６の制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇと加速度センサ１２６ａとからの情報に加えて、車両１０の動きに関連する他の情報を用いて、鉛直下方向ＤＤを検出してよい。他の情報としては、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて特定される車両１０の位置が、用いられてよい。制御部１２６ｃは、鉛直下方向ＤＤを、ＧＰＳによる位置の変化に応じて、補正してもよい。ＧＰＳによる位置の変化に基づく補正量は、予め実験的に決定されてよい。なお、制御部１２６ｃは、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路（例えば、ASIC）であってもよい。ジャイロセンサ１２６ｇは、角加速度に代えて、角速度を検出するセンサであってよい。
【０２４３】
（１３）車両の構成としては、上述の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。図４の実施例において、モータ５１Ｌ、５１Ｒは、サスペンションを介して、リンク機構３０に接続されてもよい。主制御部１００（図１０）の機能のうちのリーンモータ２５を制御するための機能の少なくとも一部が、リーンモータ制御部１０２によって実現されてもよい。制御装置１１０が、１つの制御部によって構成されてもよい。制御装置１１０（図１０）のようなコンピュータが省略されてもよい。例えば、コンピュータを含まない電気回路（例えば、ASIC、アナログ電気回路）が、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１２６、１４５、１４６とスイッチ４７とからの信号に応じて、モータ５１Ｒ、５１Ｌ、２５、６５を制御してもよい。また、車両の制御に用いられる対応関係（例えば、マップデータＭＴ、ＭＡＦ、Ｍｄ１、Ｍｄ２によって示される対応関係）は、車両１０が適切に走行できるように、実験的に決定されてよい。また、車両の制御装置は、車両の制御に用いられる対応関係を、車両の状態に応じて、動的に変更してよい。例えば、車両は、車体の重量を測定する重量センサをー備え、制御装置は、車体の重量に応じて対応関係を調整してよい。
【０２４４】
また、複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。また、前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。また、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪が、前輪であってもよく、また、回動輪であってもよい。また、後輪が回動輪であってもよい。また、駆動輪が前輪であってもよい。いずれの場合も、車両は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、１個以上の他の車輪と、を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪を備えることが好ましい。そして、Ｎ個の車輪は、１個以上の前輪と、前輪よりも後方向ＤＢ側に配置された１個以上の後輪と、を含むことが好ましい。この構成によれば、車両の停止時に車両が自立できる。ここで、一対の車輪と他の車輪との少なくとも一方が、車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪として構成されていることが好ましい。すなわち、一対の車輪のみが回動輪であってよく、他の車輪のみが回動輪であってよく、一対の車輪と他の車輪とを含む３以上の車輪が回動輪であってよい。ここで、１以上の回動輪に含まれる他の車輪の総数は、任意の数であってよい。また、駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータに代えて、車輪を回転させる任意の装置であってよい（例えば、内燃機関）。また、車両の最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってもよい。
【０２４５】
（１１）  上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図１０の制御装置１１０の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。
【０２４６】
また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。
【０２４７】
以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。
【符号の説明】
【０２４８】
１０…車両、１１…座席、１２Ｆ…前輪、１２Ｌ…左後輪（駆動輪）、１２Ｒ…右後輪（駆動輪）、１２Ｆｃ…重心、１２Ｌａ、１２Ｒａ…ホイール、１２Ｌｂ、１２Ｒｂ…タイヤ、１７…前フォーク、２０…本体部、２０ａ…前部、２０ｂ…底部、２０ｃ…後部、２０ｄ…支持部、２１…中縦リンク部材、２５…リーンモータ、３０…リンク機構、３１Ｄ…下横リンク部材、３１Ｕ…上横リンク部材、３３Ｌ…左縦リンク部材、３３Ｒ…右縦リンク部材、３８、３８ａ、３９…軸受、４１…前輪支持装置、４１ａ…ハンドル、４１ａｘ…支持棒、４５…アクセルペダル、４６…ブレーキペダル、４７…シフトスイッチ、５０…接続部、５１…第１部分、５２…第２部分、５３…第３部分、５１Ｌ…左電気モータ、５１Ｒ…右電気モータ、６５…操舵モータ、６６…ロータ、６７…ステータ、６８…軸受、７０…サスペンションシステム、７０Ｌ…左サスペンション、７０Ｒ…右サスペンション、７０Ｌａ、７０Ｒａ…中心軸、７１Ｌ、７１Ｒ…コイルスプリング、７２Ｌ、７２Ｒ…ショックアブソーバ、７５…連結部、８０…後輪支持部、８２…第１支持部、８３…第２支持部、８９…傾斜機構、９０…車体、９０ｃ…重心、１１０…制御装置、１００…主制御部、１０１…駆動装置制御部、１０２…リーンモータ制御部、１０３…操舵モータ制御部、１００ｐ、１０１ｐ、１０２ｐ、１０３ｐ…プロセッサ、１００ｖ、１０１ｖ、１０２ｖ、１０３ｖ…揮発性記憶装置、１００ｎ、１０１ｎ、１０２ｎ、１０３ｎ…不揮発性記憶装置、１０１ｃ、１０２ｃ、１０３ｃ…電気回路（電力制御部）、１２０…バッテリ、１２２…車速センサ、１２３…ハンドル角センサ、１２４…車輪角センサ、１２５…制御角センサ、１２６…鉛直方向センサ、１２６ａ…加速度センサ、１２６ｇ…ジャイロセンサ、１２６ｃ…制御部、１４５…アクセルペダルセンサ、１４６…ブレーキペダルセンサ、１７０…回動制御部、１８０…回動輪支持部、１９０…傾斜制御部、３１０…第１加算点、３２０…Ｐ制御部、３３０…Ｉ制御部、３４０…Ｄ制御部、３４４…第１ゲイン制御部、３４７…一階微分制御部、３６０…第２ゲイン制御部、３６５…二階微分制御部、３９０…第２加算点、Ｔ…傾斜角、Ｖ…速度、Ｒ…旋回半径、ｍ…質量、Ｖ…車速、ＡＦｔ１…第１目標車輪角、ＡＦｔ２…第２目標車輪角、Ｔ２…第２目標傾斜角、Ｔ１…第１目標傾斜角、Ｐ１…接触中心、Ｐ２…交点、ＣＡ…キャスター角、ＤＵ…上方向、ＤＤ…下方向、ＤＦ…前方向、ＤＢ…後方向、ＤＬ…左方向、ＤＲ…右方向、ＤＵ…鉛直上方向、ＤＶＵ…車両上方向、Ｄ１２…進行方向、ＡＦ…車輪角、ＲＦ…回動方向、ＧＬ…地面、ＭＴ、ＭＡＦ、Ｍｄ１、Ｍｄ２…マップデータ、Ｍｐ…マップデータ、Ｖｐ…比例項、Ｖｉ…積分項、Ｖｄ…微分項、Ｖｃ…制御値、Ｃｆ…前中心、Ｃｂ…後中心、Ｌｈ…ホイールベース、Ａｉ…ハンドル角、Ｃｒ…旋回中心、Ｌｔ…トレール、Ｃａ１…接触領域、Ａｘ１、Ａｘ２…回転軸、Ａｘ３…前軸、ＣａＬ…接触領域、ＰｂＬ…接触中心、ＣａＲ…接触領域、ＰｂＲ…接触中心、ＡｒＬ、ＡｒＲ…回転軸、ＡｘＬ…傾斜軸、ＡｘＲ…ロール軸
【図１】
2019098885.tif 000003
【図２】
2019098885.tif 000004
【図３】
2019098885.tif 000005
【図４】
2019098885.tif 000006
【図５】
2019098885.tif 000007
【図６】
2019098885.tif 000008
【図７】
2019098885.tif 000009
【図８】
2019098885.tif 000010
【図９】
2019098885.tif 000011
【図１０】
2019098885.tif 000012
【図１１】
2019098885.tif 000013
【図１２】
2019098885.tif 000014
【図１３】
2019098885.tif 000015
【図１４】
2019098885.tif 000016
【図１５】
2019098885.tif 000017
【図１６】
2019098885.tif 000018
【図１７】
2019098885.tif 000019
【図１８】
2019098885.tif 000020
【図１９】
2019098885.tif 000021
【図２０】
2019098885.tif 000022
【図２１】
2019098885.tif 000023
【図２２】
2019098885.tif 000024
【図２３】
2019098885.tif 000025