(57)【要約】      （修正有）【課題】旋回性能を向上したタイヤの提供。【解決手段】トレッド補強層７を含むタイヤである。トレッド補強層７は長尺の帯状プライ９が巻き付けられているプライ補強部を含んでいる。プライ補強部は、複数の第１傾斜部１６と複数の第２傾斜部１７とを含み、これらが菱形状の空間部１９を残して交差する格子状部１３を有している。空間部１９のタイヤ周方向の長さは、正規荷重負荷状態でのトレッド部の接地面のタイヤ周方向の最大長さの２／３倍未満である。【選択図】図３
2019167064.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤであって、
トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを含み、
前記トレッド補強層は、少なくとも１本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが巻き付けられているプライ補強部を含み、
前記プライ補強部は、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含み、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、これらが菱形状の空間部を残して交差する格子状部を含み、
前記空間部のタイヤ周方向の長さは、前記タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填されしかも正規荷重の下でキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での前記トレッド部の接地面のタイヤ周方向の最大長さの２／３倍未満である、
タイヤ。
【請求項２】
前記空間部のタイヤ周方向の長さは、前記接地面のタイヤ周方向の最大長さの２／５倍以上である、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記空間部のタイヤ軸方向の長さは、前記接地面のタイヤ軸方向の最大長さの２／３倍未満である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記空間部のタイヤ軸方向の長さは、前記接地面のタイヤ軸方向の最大長さの２／５倍以上である、請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記格子状部は、タイヤ赤道とトレッド端との間のミドル領域に配される、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記プライ補強部は、前記タイヤ赤道を含むクラウン領域に、前記帯状プライがタイヤ周方向に螺旋状に１周以上延びている第１螺旋状部を含む、請求項５記載のタイヤ。
【請求項７】
前記プライ補強部は、前記トレッド端を含むショルダー領域に、前記帯状プライがタイヤ周方向に螺旋状に１周以上延びている第２螺旋状部を含む、請求項５又は６に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド補強層を有するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、バンドを含む空気入りタイヤが記載されている。このバンドは、コードを備える帯体が周方向に対して傾斜する第一主部と、第一主部とは逆向きに傾斜する第二主部とが交差する交差部を有する。このような交差部は、バンドの剛性を高めて、大きなコーナリングパワーを生じさせるので旋回性能を向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１７４５６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、種々の実験の結果、特許文献１の空気入りタイヤでは、旋回性能に関して改善の余地があることが分かった。
【０００５】
発明者らは、特許文献１の空気入りタイヤについて検討したところ、前記第一主部と前記第二主部とで囲まれる菱形の隙間が、旋回性能の向上に作用することを突き止めた。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、旋回性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、タイヤであって、トロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたトレッド補強層とを含み、前記トレッド補強層は、少なくとも１本の補強コードがトッピングゴムにより被覆された長尺の帯状プライが巻き付けられているプライ補強部を含み、前記プライ補強部は、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライがタイヤ周方向に対して前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とを含み、前記複数の第１傾斜部の側縁が互いに接触することなく配され、かつ、前記複数の第２傾斜部の側縁が互いに接触することなく配されることにより、これらが菱形状の空間部を残して交差する格子状部を含み、前記空間部のタイヤ周方向の長さは、前記タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填されしかも正規荷重の下でキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での前記トレッド部の接地面のタイヤ周方向の最大長さの２／３倍未満である。
【０００８】
本発明に係るタイヤは、前記空間部のタイヤ周方向の長さが、前記接地面のタイヤ周方向の最大長さの２／５倍以上であるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係るタイヤは、前記空間部のタイヤ軸方向の長さが、前記接地面のタイヤ軸方向の最大長さの２／３倍未満であるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係るタイヤは、前記空間部のタイヤ軸方向の長さが、前記接地面のタイヤ軸方向の最大長さの２／５倍以上であるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係るタイヤは、前記格子状部が、タイヤ赤道とトレッド端との間のミドル領域に配されるのが望ましい。
【００１２】
本発明に係るタイヤは、前記プライ補強部が、前記タイヤ赤道を含むクラウン領域に、前記帯状プライがタイヤ周方向に螺旋状に１周以上延びている第１螺旋状部を含むのが望ましい。
【００１３】
本発明に係るタイヤは、前記プライ補強部が、前記トレッド端を含むショルダー領域に、前記帯状プライがタイヤ周方向に螺旋状に１周以上延びている第２螺旋状部を含むのが望ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のタイヤは、トレッド補強層が、帯状プライを巻き付けられているプライ補強部を含んでいる。前記プライ補強部は、前記帯状プライが一方側に傾斜する複数の第１傾斜部と、前記帯状プライが前記複数の第１傾斜部とは逆向きに傾斜する複数の第２傾斜部とによって、菱形状の空間部を残して交差する格子状部を含んでいる。このような菱形状の空間部を有する格子状部は、トレッド部の捻れ方向の力に対して大きなタガ効果を発揮するので、スムーズな旋回を可能にする。
【００１５】
一般に、旋回走行の初期では、タイヤ赤道を含むトレッド部も接地する。このため、旋回走行の初期から終期を含めると、トレッド部は、旋回走行において、いずれかの領域が接地することになる。
【００１６】
本発明では、前記空間部のタイヤ周方向長さが、正規荷重負荷状態でのトレッド部の接地面のタイヤ周方向の最大長さの２／３倍未満である。これにより、走行時の接地面に格子状部が位置する場合、その接地面には、実質的に空間部が形成されることになる。したがって、本発明のタイヤは、格子状部が設けられる接地面では、空間部による大きなタガ効果が発揮されてスムーズな旋回が可能となるので、旋回性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明のタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】帯状プライの斜視図である。
【図３】本実施形態の格子状部の展開図である。
【図４】（ａ）は、接地面の一例を示す平面図、（ｂ）は、接地面の他の例を示す平面図である。
【図５】本実施形態のプライ補強部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。本発明は、例えば、乗用車用、自動二輪車用、重荷重用等の空気入りタイヤの他、空気が充填されない非空気式タイヤなど、様々なカテゴリーのタイヤ１に用いることができる。図１には、自動二輪車用の空気入りタイヤが示される。
【００１９】
前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。
【００２０】
前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。
【００２１】
前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"INFLATION PRESSURE" である。
【００２２】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、路面に接地する踏面２ａを有するトレッド部２と、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７とを有している。
【００２３】
トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、トレッド端ＴＥ、ＴＥがタイヤ１のタイヤ軸方向の最も外側に位置している。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域２Ｃ、トレッド端ＴＥを含む一対のショルダー領域２Ｓ、２Ｓ、及び、クラウン領域２Ｃとショルダー領域２Ｓとに挟まれる一対のミドル領域２Ｍ、２Ｍを含んでいる。クラウン領域２Ｃは、主に直進走行時に接地する領域である。ミドル領域２Ｍは、主に旋回走行の初期から終期にかけて接地する領域である。ショルダー領域２Ｓは、主に、フルバンク走行を含む旋回走行の終期に接地する領域である。
【００２４】
カーカス６は、例えば、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａにより形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを未加硫のトッピングゴムにより被覆して形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て両側のビード部４、４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なる１対の折り返し部６ｂとを含んでいる。
【００２５】
トレッド補強層７は、タイヤ子午線断面において、トレッド部２に沿って湾曲してのびており、トレッド部２のほぼ全幅にわたって形成されている。これにより、トレッド補強層７は、トレッド部２の剛性をトレッド部２の全域にわたって高めることができる。このような観点より、トレッド補強層７の踏面２ａに沿った幅Ｗｔは、トレッド端ＴＥ、ＴＥ間の踏面２ａに沿った幅（以下、本明細書では、「トレッド展開幅」という場合がある。）ＴＷの７５％〜９５％であるのが望ましい。
【００２６】
本実施形態のトレッド補強層７は、帯状プライ９がカーカス６に巻き付けられて形成されたプライ補強部８を含んでいる。
【００２７】
図２には、帯状プライ９の斜視図が示されている。図２に示されるように、帯状プライ９は、少なくとも１本、本実施形態では、複数本の補強コード１０をトッピングゴム１１により被覆して形成されている。補強コード１０は、例えば、スチールコードや有機繊維コードが好適に用いられる。
【００２８】
帯状プライ９は、例えば、長手方向に延びる両側縁９ｓ、９ｓを含み、略矩形状の断面を有している。帯状プライ９の幅Ｗ１は、例えば、２．５〜１２．０mmの範囲であるのが望ましい。帯状プライ９の厚さｔ１は、例えば、０．６〜３．０mmの範囲であるのが望ましい。補強コード１０は、本実施形態では、側縁９ｓに沿って延びている。
【００２９】
図１に示されるように、本実施形態のプライ補強部８は、帯状プライ９が交差する格子状部１３を含んでいる。
【００３０】
図３は、格子状部１３を平面に展開した展開図である。図３に示されるように、本実施形態の格子状部１３は、複数の第１傾斜部１６と複数の第２傾斜部１７とを含んでいる。各第１傾斜部１６は、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して一方側（図では右上がり）に傾斜している。各第２傾斜部１７は、帯状プライ９がタイヤ周方向に対して第１傾斜部１６とは逆向きに傾斜（図では左上がり）している。
【００３１】
格子状部１３は、本実施形態では、複数の第１傾斜部１６の側縁１６ｓが互いに接触することなく配され、かつ、複数の第２傾斜部１７の側縁１７ｓが互いに接触することなく配されることにより、これらが菱形状の空間部１９を残して交差して形成されている。このような菱形状の空間部１９を有する格子状部１３は、トレッド部２の捻れ方向の力に対して大きなタガ効果を発揮するので、スムーズな旋回を可能にする。また、第１傾斜部１６と第２傾斜部１７とが交差する交差部２０は、トレッド補強層７の剛性を高めるので、旋回性能を向上する。なお、「菱形状」とは、本明細書では、４辺の長さが同じ直線で形成されるものを含むのは勿論、上述の作用を発揮させる範囲において、４辺が円弧を含む曲線状に延びるもの等の態様を含む。
【００３２】
空間部１９のタイヤ周方向の長さＬａは、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷され、キャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態でのトレッド部２の接地面Ｓ（図５に示す）のタイヤ周方向の最大長さＬＡの２／３倍未満に規定される。図４（ａ）には、走行時の接地面Ｓａの平面図の一例が示される。空間部１９の長さＬａがこのように規定されると、走行時の接地面Ｓａに格子状部１３が位置する場合、図４（ａ）に示されるように、その接地面Ｓａには、実質的に空間部１９が形成される。これにより、その接地面Ｓａでは、空間部１９による大きなタガ効果が発揮されるので、よりスムーズな旋回が可能となる。したがって、本発明では、旋回性能が、一層向上する。なお、本実施形態のように、自動二輪車用のタイヤ１では、トレッド部２のタイヤ軸方向の内外において、接地面の形状の相違が特に小さくなる。
【００３３】
前記「実質的に」とは、図４（ａ）に示されるように、第１傾斜部１６及び第２傾斜部１７が、１つの空間部１９の４つの辺２１を形成する菱形状の完全な空間部１９ａを含む。また、「実質的に」とは、図４（ｂ）に示されるように、接地面Ｓａ内において、タイヤ周方向に隣接する空間部１９ｂ、１９ｂが不完全な菱形状であっても、第１傾斜部１６及び第２傾斜部１７が、各空間部１９ｂ、１９ｂのタイヤ軸方向に向き合う２つの辺２１の全長を構成するような態様を含む。
【００３４】
前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"LOAD CAPACITY" である。
【００３５】
図３に示されるように、空間部１９のタイヤ周方向の長さＬａは、接地面Ｓのタイヤ周方向の長さＬＡの２／５倍以上であるのが望ましい。空間部１９の前記長さＬａが接地面Ｓの前記最大長さＬ１の２／５倍未満の場合、第１傾斜部１６及び第２傾斜部１７の本数が大きくなり、タイヤ１の質量が過度に増加して、かえって旋回性能が悪化するおそれがある。
【００３６】
空間部１９のタイヤ軸方向の長さＷａは、接地面Ｓのタイヤ軸方向の最大長さＷＡの２／３倍未満であるのが望ましい。これにより、走行時の接地面Ｓａに格子状部１３が位置する場合、その接地面Ｓａには、より確実に実質的に空間部１９が形成されることになるので、旋回性能が向上する。タイヤ１の質量の過度の増加を抑制する観点より、空間部１９のタイヤ軸方向の長さＷａは、接地面Ｓのタイヤ軸方向の最大長さＷＡの２／５倍以上であるのが望ましい。
【００３７】
特に限定されるものではないが、第１傾斜部１６のタイヤ周方向に対する角度θ１及び第２傾斜部１７のタイヤ周方向に対する角度θ２は、１度以上が望ましく、３度以上がさらに望ましく、５度以上が特に望ましい。また、第１傾斜部１６の角度θ１及び第２傾斜部１７の角度θ２は、２０度以下が望ましく、１５度以下がさらに望ましく、１０度以下が特に望ましい。なお、帯状プライ９のタイヤ周方向に対する角度は、本明細書では、タイヤ１周の平均で表され、局所的に大きな角度で傾斜する部分は、除く趣旨である。
【００３８】
旋回方向の左右両方で等しい大きさのコーナリングパワーを生じさせて、よりスムーズな旋回を可能にするために、第１傾斜部１６の角度θ１及び第２傾斜部１７の角度θ２は同じであるのが望ましい。
【００３９】
本実施形態の格子状部１３は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向部１８を含んでいる。このような周方向部１８は、カーカス６の変形を拘束するので、高速安定性能を高める。
【００４０】
周方向部１８は、本実施形態では、格子状部１３の幅方向の両端１３ｓ、１３ｓに設けられている。周方向部１８は、例えば、そのタイヤ周方向の両端に第１傾斜部１６及び第２傾斜部１７が繋がれている。このような周方向部１８は、例えば、第１傾斜部１６と第２傾斜部１７とが直接に繋がれた場合に比して、帯状プライ９に作用する曲げ応力を小さくするので、その接続箇所の浮き上がりを抑制する。周方向部１８は、本実施形態では、直線状に延びている。
【００４１】
特に限定されるものではないが、周方向部１８のタイヤ周方向に対する角度θ３は、例えば、５度以下が望ましく、２度以下がさらに望ましい。周方向部１８の角度θ３は、本実施形態では、０度である。
【００４２】
複数の周方向部１８は、本実施形態では、タイヤ周方向に並んで形成されている。複数の周方向部１８は、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる１本のプライ辺１８Ａを形成している。このようなプライ辺１８Ａは、カーカス６を大きく拘束するので、その変形を大きく抑制する。とりわけ、プライ辺１８Ａは、本実施形態では、格子状部１３の両側に設けられるので、上述の作用が一層発揮される。
【００４３】
プライ辺１８Ａは、本実施形態では、格子状部１３の内側に向かって凹む凹部２２が設けられている。このような凹部２２は、タイヤ周方向に隣接する周方向部１８、１８同士がタイヤ周方向に重なることによる剛性の過度の増加を抑制して、格子状部１３の両端１３ｓ、１３ｓの剛性バランスを高める。
【００４４】
凹部２２のタイヤ周方向長さＬｂが過度に大きくなると、上述の通り、カーカス６の拘束力が小さくなるおそれがある。また、菱形状の空間部１９の形成が、格子状部１３の幅方向の内側に移動するので、タガ効果が発揮される範囲が小さくなるおそれがある。このため、凹部２２のタイヤ周方向の長さＬｂは、凹部２２とタイヤ軸方向に隣接する空間部１９ｃの前記長さＬａの５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましい。また、凹部２２のタイヤ周方向の長さＬｂは、前記空間部１９ｃの前記長さＬａの２５％以下が望ましく、２０％以下がさらに望ましい。
【００４５】
このような格子状部１３は、例えば、１本の帯状プライ９で形成されても良いし、複数本の帯状プライ９を継いで形成されても良い。
【００４６】
図５は、本実施形態のプライ補強部８の全体を示す平面図である。プライ補強部８は、本実施形態では、格子状部１３と、帯状プライ９がタイヤ周方向に螺旋状に１周以上延びている螺旋状部１４を含んでいる。このような螺旋状部１４は、カーカス６に対して大きな拘束力を発揮する。前記「タイヤ周方向に螺旋状に」とは、螺旋状部１４の帯状プライ９のタイヤ周方向に対する角度θ４が、第１傾斜部１６の角度θ１及び第２傾斜部１７の角度θ２よりも小さければ良く、例えば、５度以下が望ましく、２度以下がさらに望ましく、０度を含む。
【００４７】
格子状部１３は、本実施形態では、主に、旋回走行の初期から終期に掛けて接地する各ミドル領域２Ｍ、２Ｍに形成されている。これにより、旋回性能が大きく向上する。
【００４８】
本実施形態の各格子状部１３は、トレッド部２の踏面２ａに沿った幅Ｗｍが、トレッド展開幅ＴＷの２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましい。また、各格子状部１３の幅Ｗｍは、トレッド展開幅ＴＷの４８％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。
【００４９】
螺旋状部１４は、クラウン領域２Ｃに形成された第１螺旋状部２４と、各ショルダー領域２Ｓに形成された一対の第２螺旋状部２５、２５とを含んでいる。第１螺旋状部２４は、主に高速走行となる直進走行時に接地するクラウン領域２Ｃに対して大きな拘束力を発揮するので、高速安定性能を向上する。第２螺旋状部２５は、ショルダー領域２Ｓのねじり剛性を小さくして、小さなコーナリングパワーを生じさせる。このため、例えば、路面のギャップ等による反力や振動が小さくなるので、接地感が高められる。これにより、第２螺旋状部２５は、安定したフルバンク走行を可能とするので、旋回性能を高める。本実施形態では、第２螺旋状部２５のタイヤ軸方向の外端２５ｅが、トレッド補強層７の外端７ｅを形成している。
【００５０】
第１螺旋状部２４及び各第２螺旋状部２５、２５は、それぞれ１本の帯状プライ９で形成されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。なお、第１螺旋状部２４及び各第２螺旋状部２５、２５は、複数本の帯状プライ９で形成されても良い。
【００５１】
螺旋状部１４の帯状プライ９は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接する帯状プライ９の側縁９ｓ、９ｓ同士が接して配されている。なお、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ周方向に隣接する帯状プライ９の側縁９ｓ、９ｓ同士は、タイヤ半径方向に重なって形成されていても良い。
【００５２】
螺旋状部１４と格子状部１３とは、タイヤ軸方向に離間している。これにより、帯状プライ９がタイヤ周方向に延びる周方向部１８と、螺旋状部１４との間において、剛性の過度の増加が抑制される。本実施形態では、第１螺旋状部２４と格子状部１３とがタイヤ軸方向に離間している。第２螺旋状部２５と格子状部１３とがタイヤ軸方向に離間している。
【００５３】
クラウン領域２Ｃは、ショルダー領域２Ｓよりも直進走行時に大きな接地圧が作用する。このため、クラウン領域２Ｃは、ショルダー領域２Ｓよりも相対的にタイヤ周方向に大きな剛性が求められる。したがって、第１螺旋状部２４と格子状部１３との間の最短距離Ｗ３は、第２螺旋状部２５と格子状部１３と間の最短距離Ｗ４よりも小さいのが望ましい。最短距離Ｗ３は、第１螺旋状部２４のタイヤ軸方向の外端２４ｅと格子状部１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉとの間のタイヤ軸方向の距離である。最短距離Ｗ４は、第２螺旋状部２５のタイヤ軸方向の内端２５ｉと格子状部１３のタイヤ軸方向の外端１３ｅと間のタイヤ軸方向の距離である。前記最短距離Ｗ３と前記最短距離Ｗ４との差（Ｗ４−Ｗ３）が大きい場合、ショルダー領域２Ｓとミドル領域２Ｍとの間の剛性が過度に低下して、フルバンク走行時の旋回性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記差（Ｗ４−Ｗ３）は、１mm以上が望ましく、４mm以下が望ましい。
【００５４】
なお、第１螺旋状部２４と格子状部１３との間の前記最短距離Ｗ３は、０mmであっても良い。即ち、第１螺旋状部２４と格子状部１３とが接する態様であっても良い。このような態様では、クラウン領域２Ｃとミドル領域２Ｍとの間のタイヤ周方向の剛性が高くなり、優れた高速安定性能が発揮される。
【００５５】
第１螺旋状部２４の踏面２ａに沿った幅Ｗｃは、トレッド展開幅ＴＷの３％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。
【００５６】
第２螺旋状部２５の踏面２ａに沿った幅Ｗｓは、トレッド展開幅ＴＷの２％以上が望ましく、７％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。
【００５７】
格子状部１３は、本実施形態では、ミドル領域２Ｍに配されている。しかしながら、本発明の格子状部１３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、クラウン領域２Ｃやショルダー領域２Ｓのそれぞれに設けることもできるし、複数の領域に跨って形成されても良い。
【００５８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００５９】
図１に示す基本構造及び図５に示すプライ補強部のトレッド補強層を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これらのタイヤについて、高速安定性能及び旋回性能が評価された。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
【００６０】
＜高速安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１０００ccの自動二輪車の全輪に装着された。テストライダーは、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。このときの各試供タイヤのハンドル安定性、グリップ等に関する高速走行特性がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７(前輪)  １８０／５５ＺＲ１７(後輪)
リム：１７Ｍ／ＣｘＭＴ３．５０（前輪）／１７Ｍ／ＣｘＭＴ５．５０（後輪）
内圧（全輪）：２５０kPa
帯状プライ：幅４．０mm、厚さ１．０mm、補強コード３本
トレッド補強層の幅（Ｗｔ／ＴＷ）：９０％
格子状部の幅（Ｗｍ／ＴＷ）：４０％
第１螺旋状部の幅（Ｗｃ／ＴＷ）：６．０％
第２螺旋状部の幅（Ｗｓ／ＴＷ）：２．０％
【００６１】
＜旋回性能（コーナリングパワー）＞
各試供タイヤを、下記条件下で、室内試験器を用いてコーナリングフォースを測定してコーナリングパワーを求めた。結果は、比較例１の値を１００とする指数によって表示されている。数値が大きいほどコーナリングパワーが高く、良好である。コーナリングパワーは、スリップ角＋１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（＋１゜）から、スリップ角−１゜の時のコーナリングフォース値ＣＦ（−１゜）を引いた値を２で割って得た次式で示すスリップ角１度当たりのコーナリングフォースである。
｛ＣＦ（＋１゜）−ＣＦ（−１゜）｝／２
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７
内圧：２５０kPa
荷重：１．３kN
テストの結果は、表１に示される。
【００６２】
【表１】
2019167064.tif 000003
【００６３】
テストの結果、各実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対し、優れた旋回性能を有していることが確認された。また、格子状部、螺旋状部の幅を好ましい範囲で変更したタイヤを用いてテストを行ったが、同様の結果となった。
【符号の説明】
【００６４】
１  タイヤ
２  トレッド部
７  トレッド補強層
８  プライ補強部
９  帯状プライ
１３  格子状部
１６  第１傾斜部
１７  第２傾斜部
１９  空間部
Ｓ    接地面
【図１】
2019167064.tif 000004
【図２】
2019167064.tif 000005
【図３】
2019167064.tif 000006
【図４】
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【図５】
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