(57)【要約】【課題】パターンノイズの発生を抑制しながら、スノー性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】センター陸部１０Ａ、中間陸部１０Ｂ及びショルダー陸部１０Ｃの各々にタイヤ周方向に間隔をおいて複数本のサイプ１１，１２，１３が設けられ、サイプ１１はその一方の端部に溝幅が広く形成された拡幅部１４を有し、サイプ１３は接地端Ｅのタイヤ幅方向外側から外側主溝９Ｂの側に向かって延在し、サイプ１１，１３のタイヤ周方向に対する向きがサイプ１２とは逆向きであり、サイプ１１の傾斜角度θCEとサイプ１２の傾斜角度θMDとサイプ１３の傾斜角度θSHとがθCE＜θMD＜θSH＜９０°の関係を満たし、サイプ１２における内側主溝９Ａの側の端部１２ａがサイプ１１の端部１１ａの間に配置され、タイヤ全周のいずれの位置においてもタイヤ子午線上にサイプ１１及びサイプ１２の少なくとも一方が存在する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対の内側主溝及び一対の外側主溝を含む４本の主溝が設けられ、これら主溝によりセンター陸部と該センター陸部の外側に位置する一対の中間陸部と該中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とが区画された空気入りタイヤにおいて、
前記センター陸部、前記中間陸部及び前記ショルダー陸部の各々にタイヤ周方向に間隔をおいて複数本のサイプが設けられ、前記センター陸部のサイプはその一方の端部に溝幅が広く形成された拡幅部を有し、前記ショルダー陸部のサイプは接地端のタイヤ幅方向外側から前記外側主溝の側に向かって延在し、前記センター陸部及び前記ショルダー陸部のサイプのタイヤ周方向に対する向きが前記中間陸部のサイプとは逆向きであり、前記センター陸部のサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θCEと、前記中間陸部のサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θMDと、前記ショルダー陸部のサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θSHとがθCE＜θMD＜θSH＜９０°の関係を満たし、
前記中間陸部のサイプにおける前記内側主溝の側の端部が前記センター陸部のタイヤ周方向に隣接するサイプの端部の間に配置され、タイヤ全周のいずれの位置においてもタイヤ子午線上に前記センター陸部のサイプ及び前記中間陸部のサイプの少なくとも一方が存在することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ショルダー陸部のサイプが前記外側主溝に対して非連通であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター陸部の幅Ｗ１と前記中間陸部の幅Ｗ２と前記ショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗ３とがＷ１＜Ｗ２＜Ｗ３の関係を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記中間陸部のサイプと交差しながらタイヤ周方向に延在する複数本のラグ溝が前記中間陸部に設けられ、これらラグ溝は一方の端部が前記外側主溝に開口する一方で他方の端部が前記中間陸部内で終端することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記中間陸部のラグ溝の各々が鋭角な屈曲部を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オールシーズンタイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、パターンノイズの発生を抑制しながら、スノー性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
オールシーズンタイヤにおいて、降雪時に優れたスノー性能を発揮することが求められている。これに対して、従来のオールシーズンタイヤおいては、複数本の主溝により区画された陸部のそれぞれに複数本のサイプを設けることでエッジ成分を増やし、スノー性能を向上させることが行われている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、トレッド部に設けたサイプの配置によっては接地前端線における溝面積の変動が大きく、パターンノイズが発生し易くなるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−２０５４１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、パターンノイズの発生を抑制しながら、スノー性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対の内側主溝及び一対の外側主溝を含む４本の主溝が設けられ、これら主溝によりセンター陸部と該センター陸部の外側に位置する一対の中間陸部と該中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とが区画された空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部、前記中間陸部及び前記ショルダー陸部の各々にタイヤ周方向に間隔をおいて複数本のサイプが設けられ、前記センター陸部のサイプはその一方の端部に溝幅が広く形成された拡幅部を有し、前記ショルダー陸部のサイプは接地端のタイヤ幅方向外側から前記外側主溝の側に向かって延在し、前記センター陸部及び前記ショルダー陸部のサイプのタイヤ周方向に対する向きが前記中間陸部のサイプとは逆向きであり、前記センター陸部のサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θCEと、前記中間陸部のサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θMDと、前記ショルダー陸部のサイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θSHとがθCE＜θMD＜θSH＜９０°の関係を満たし、前記中間陸部のサイプにおける前記内側主溝の側の端部が前記センター陸部のタイヤ周方向に隣接するサイプの端部の間に配置され、タイヤ全周のいずれの位置においてもタイヤ子午線上に前記センター陸部のサイプ及び前記中間陸部のサイプの少なくとも一方が存在することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、センター陸部、中間陸部及びショルダー陸部の各々にタイヤ周方向に間隔をおいて複数本のサイプが設けられ、センター陸部のサイプはその一方の端部に溝幅が広く形成された拡幅部を有し、ショルダー陸部のサイプは接地端のタイヤ幅方向外側から外側主溝に向かって延在しているので、エッジ成分を効率的に増やしながら、スノー性能（特に、雪上路面での操縦安定性能）を向上させることができる。また、センター陸部及びショルダー陸部のサイプのタイヤ周方向に対する向きが中間陸部のサイプとは逆向きであるので接地前端線に対して各陸部のサイプが適切に作用すると共に、傾斜角度θCEと傾斜角度θMDと傾斜角度θSHとはθCE＜θMD＜θSH＜９０°の関係を満たしているので、スノー性能を向上させながらパターンノイズの発生を抑制することができる。更に、中間陸部のサイプにおける内側主溝の側の端部はセンター陸部のタイヤ周方向に隣接するサイプの端部の間に配置され、タイヤ全周のいずれの位置においてもタイヤ子午線上にセンター陸部のサイプ及び中間陸部のサイプの少なくとも一方が存在しているので、接地前端線での溝面積の変動を抑制することができ、パターンノイズの発生を低減させることに寄与する。
【０００７】
本発明では、ショルダー陸部のサイプは外側主溝に対して非連通であることが好ましい。これにより、ショルダー陸部におけるブロック剛性の低下を抑制し、パターンノイズの発生を効果的に抑制することができる。
【０００８】
本発明では、センター陸部の幅Ｗ１と中間陸部の幅Ｗ２とショルダー陸部の接地領域内での幅Ｗ３とはＷ１＜Ｗ２＜Ｗ３の関係を満たすことが好ましい。これにより、スノー制動及びスノートラクションの向上に寄与するエッジ成分を増やすことができ、スノー性能を効果的に改善することができる。
【０００９】
本発明では、中間陸部のサイプと交差しながらタイヤ周方向に延在する複数本のラグ溝が中間陸部に設けられ、これらラグ溝は一方の端部が外側主溝に開口する一方で他方の端部が中間陸部内で終端することが好ましい。中間陸部のサイプと交差しながらタイヤ周方向に延在する複数本のラグ溝が設けられていることで、スノー性能を向上させることができると共に、接地前端線での溝面積の変動を低減することができる。また、これらラグ溝は一方の端部が外側主溝に開口する一方で他方の端部が中間陸部内で終端しているので、パターンノイズの発生を抑制することができる。
【００１０】
本発明では、中間陸部のラグ溝の各々は鋭角な屈曲部を有することが好ましい。これにより、エッジ成分を増やすことができ、スノー性能を効果的に抑制することができる。
【００１１】
本発明において、サイプとは溝幅が１．５ｍｍ以下の溝である。接地端は、接地領域のタイヤ幅方向の最外側位置である。接地領域とは、タイヤが基づく規格（ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等）にてタイヤ毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填して静止した状態で平板上に垂直に置き、最大負荷能力の８０％に相当する荷重を負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離に相当するタイヤ幅方向の領域である。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。
【図３】図２のトレッド部のセンター陸部及び中間陸部を拡大して示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。なお、図２及び図３において、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向を示している。
【００１４】
図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１５】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１６】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００１７】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００１８】
図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝９が形成されている。主溝９は、タイヤ中心線ＣＬの両側に位置する一対の内側主溝９Ａ，９Ａと、タイヤ幅方向最外側に位置する一対の外側主溝９Ｂ，９Ｂとを含んでいる。これら４本の主溝９により、トレッド部１には陸部１０が区画されている。陸部１０は、タイヤ中心線ＣＬ上に位置するセンター陸部１０Ａと、センター陸部１０Ａのタイヤ幅方向外側に位置する一対の中間陸部１０Ｂ，１０Ｂと、各中間陸部１０Ｂのタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー陸部１０Ｃ，１０Ｃとを含んでいる。
【００１９】
センター陸部１０Ａ、中間陸部１０Ｂ及びショルダー陸部１０Ｃには、タイヤ周方向に間隔をおいて複数本のサイプ１１，１２，１３がそれぞれ形成されている。また、中間陸部１０Ｂ及びショルダー陸部１０Ｃには、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のラグ溝２１，２４がそれぞれタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。
【００２０】
センター陸部１０Ａのサイプ１１は、両端部の各々が一対の内側主溝９Ａ，９Ａに対して連通している。即ち、サイプ１１はオープンサイプである。サイプ１１は、エッジ成分を増やすために、溝幅が広く形成された単一の拡幅部１４を有している。この拡幅部１４はサイプ１１の一方側に対して配置され、サイプ１１は拡幅部１４を介して内側主溝９Ａに対して連通する構造を有している。このようなサイプ１１がタイヤ周方向に交互に配置されている。
【００２１】
中間陸部１０Ｂのサイプ１２は、一方の端部が内側主溝９Ａに対して連通し、他方の端部が外側主溝９Ｂに対して連通している。即ち、サイプ１２はオープンサイプである。このサイプ１２はラグ溝２１の存在により複数の部位に分割された構造を有するが、同一のサイプ１２におけるそれぞれの分割された部位は互いに同一直線上に配置されている。
【００２２】
ショルダー陸部１０Ｃのサイプ１３は、両端部がショルダー陸部１０Ｃ内で終端している。即ち、サイプ１３はクローズドサイプである。サイプ１３は、スノー性能を向上させるため、接地端Ｅのタイヤ幅方向外側から外側主溝９Ｂに向かって延在している。
【００２３】
このようなセンター陸部１０Ａのサイプ１１、中間陸部１０Ｂのサイプ１２及びショルダー陸部１０Ｃのサイプ１３はいずれもタイヤ周方向に対して傾斜している。これらサイプ１１〜１３はタイヤ周方向に対して同一方向には傾斜していない。即ち、センター陸部１０Ａのサイプ１１及びショルダー陸部１０Ｃのサイプ１３のタイヤ周方向に対する向きは同じである一方で、中間陸部１０Ｂのサイプ１２のタイヤ周方向に対する向きはサイプ１１，１３とは逆向きである。
【００２４】
これらサイプ１１〜１３において、タイヤ周方向に対する傾斜角度をθとする。このとき、センター陸部１０Ａのサイプ１１の傾斜角度θCEと、中間陸部１０Ｂのサイプ１２の傾斜角度θMDと、ショルダー陸部１０Ｃのサイプ１３の傾斜角度θSHとはθCE＜θMD＜θSH＜９０°の関係を満たしている。このようにショルダー陸部１０Ｃのサイプ１３はタイヤ周方向に対して略直角に設定されている。特に、傾斜角度θCEは６０°〜７５°の範囲にあり、傾斜角度θMDは７０°〜８５°の範囲にあり、傾斜角度θSHは８３°〜８８°の範囲にあることが好ましい。或いは、傾斜角度θMDに対する傾斜角度θCEの比率は８５％〜９５％の範囲にあり、傾斜角度θSHに対する傾斜角度θMDの比率は８０％〜９５％の範囲にあることが好ましい。なお、傾斜角度θは、サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度とする。
【００２５】
図３に示すように、中間陸部１０Ｂのサイプ１２における内側主溝９Ａの側の端部１２ａは、センター陸部１０Ａのタイヤ周方向に隣接するサイプ１１における該内側主溝９Ａの側の端部１１ａの間に配置されている。即ち、各サイプ１２の端部１２ａは、内側主溝９Ａを挟んで対向するタイヤ周方向の区間Ｓ内に配置されている。また、タイヤ全周のいずれの位置においてもタイヤ子午線上にセンター陸部１０Ａのサイプ１１及び中間陸部１０Ｂのサイプ１２の少なくとも一方が存在している。言い換えれば、トレッド部１をタイヤ幅方向に沿って切り欠いて見ると、センター陸部１０Ａのサイプ１１と中間陸部１０Ｂのサイプ１２とは互いにタイヤ周方向に重なるように配置されている。
【００２６】
上述した空気入りタイヤでは、センター陸部１０Ａ、中間陸部１０Ｂ及びショルダー陸部１０Ｃの各々にタイヤ周方向に間隔をおいて複数本のサイプ１１〜１３が設けられ、センター陸部１０Ａのサイプ１１はその一方の端部に溝幅が広く形成された拡幅部１４を有し、ショルダー陸部１０Ｃのサイプ１３は接地端Ｅのタイヤ幅方向外側から外側主溝９Ｂに向かって延在しているので、エッジ成分を効率的に増やしながら、スノー性能（特に、雪上路面での操縦安定性能）を向上させることができる。また、センター陸部１０Ａ及びショルダー陸部１０Ｃのサイプ１１，１３のタイヤ周方向に対する向きが中間陸部１０Ｂのサイプ１２とは逆向きであるので接地前端線に対して各陸部１０Ａ〜１０Ｃのサイプ１１〜１３が適切に作用すると共に、傾斜角度θCEと傾斜角度θMDと傾斜角度θSHとはθCE＜θMD＜θSH＜９０°の関係を満たしているので、スノー性能を向上させながらパターンノイズの発生を抑制することができる。更に、中間陸部１０Ｂのサイプ１２の端部１２ａはセンター陸部１０Ａのタイヤ周方向に隣接するサイプ１１の端部１１ａの間に配置され、タイヤ全周のいずれの位置においてもタイヤ子午線上にセンター陸部１０Ａのサイプ１１及び中間陸部１０Ｂのサイプ１２の少なくとも一方が存在しているので、接地前端線での溝面積の変動を抑制することができ、パターンノイズの発生を低減させることに寄与する。
【００２７】
図２において、ショルダー陸部１０Ｃのサイプ１３は、外側主溝９Ｂに対して非連通である。サイプ１３がこのような構造を有することで、ショルダー陸部１０Ｃにおけるブロック剛性の低下を抑制し、パターンノイズの発生を効果的に抑制することができる。これに対して、ショルダー陸部１０Ｃのサイプ１３を外側主溝９Ｂに連通させた場合、ブロック剛性の低下を招き、パターンノイズの悪化に繋がるため好ましくない。
【００２８】
また、センター陸部１０Ａの幅Ｗ１と、中間陸部１０Ｂの幅Ｗ２と、ショルダー陸部１０Ｃの接地領域内での幅Ｗ３とはＷ１＜Ｗ２＜Ｗ３の関係を満たすように構成されている。このような関係を満たすように各陸部１０Ａ〜１０Ｃの幅Ｗ１〜Ｗ３を設定することで、スノー制動及びスノートラクションの向上に寄与するエッジ成分を増やすことができ、スノー性能を効果的に改善することができる。なお、ショルダー陸部１０Ｃの接地領域内での幅Ｗ３は、具体的に、ショルダー陸部１０Ｃの外側主溝９Ｂの側の端部から接地端Ｅまでの幅である。
【００２９】
更に、中間陸部１０Ｂのラグ溝２１は、一方の端部２１ａが外側主溝９Ｂに開口する一方で、他方の端部２１ｂが中間陸部１０Ｂ内で終端している。ラグ溝２１の各々は、サイプ１２と交差しながら、タイヤ周方向に互いに重ならずに配置されている。特に、スノー性能の向上のため、ラグ溝２１は複数本のサイプ１２と交差していると良い。また、ラグ溝２１は、一方の端部２１ａと他方の端部２１ｂの中途位置において鋭角状に形成された屈曲部２２を有している。一方、ショルダー陸部１０Ｃのラグ溝２４は、外側主溝９Ｂに対して非連通である。ショルダー陸部１０Ｃのラグ溝２４は、接地端Ｅのタイヤ幅方向外側から外側主溝９Ｂに向かって延在している。
【００３０】
上述のように、中間陸部１０Ｂに、中間陸部１０Ｂのサイプ１２と交差しながらタイヤ周方向に延在する複数本のラグ溝２１が設けられていることで、スノー性能を向上させることができると共に、接地前端線での溝面積の変動を低減することができる。また、これらラグ溝２１は、一方の端部２１ａが外側主溝９Ｂに開口する一方で他方の端部２１ｂが中間陸部１０Ｂ内で終端しているので、パターンノイズの発生を抑制することができる。更に、中間陸部１０Ｂのラグ溝２１の各々は鋭角な屈曲部２２を有することで、エッジ成分を増やすことができ、スノー性能を効果的に抑制することができる。
【００３１】
上述した図２及び図３の実施形態では、センター陸部１０Ａのサイプ１１及び中間陸部１０Ｂのサイプ１２として、両端部が主溝９に対して連通するオープンサイプの例を示したが、一方の端部が主溝９に対して非連通であるセミクローズドサイプ、或いは、両端部が主溝９に対して非連通であるクローズドサイプの構造を採用することもできる。
【００３２】
上述した図２の実施形態では、ラグ溝２４が外側主溝９Ｂに対して非連通である例を示したが、ラグ溝２４が別のサイプを介して外側主溝９Ｂに対して連通した構造を採用することもできる。この場合、別のサイプは、ラグ溝２４における外側主溝９Ｂの側の端部と外側主溝９Ｂとの間に、タイヤ幅方向に沿って延在するサイプである。
【実施例】
【００３３】
タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１８で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、そのトレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延びる一対の内側主溝及び一対の外側主溝を含む４本の主溝が設けられ、これら主溝によりセンター陸部とそのセンター陸部の外側に位置する一対の中間陸部とその中間陸部の外側に位置する一対のショルダー陸部とが区画された空気入りタイヤにおいて、センター陸部、中間陸部及びショルダー陸部の各々にタイヤ周方向に間隔をおいて複数本のサイプが設けられ、センター陸部のサイプはその一方の端部に溝幅が広く形成された拡幅部を有し、ショルダー陸部のサイプは接地端のタイヤ幅方向外側から外側主溝の側に向かって延在し、センター陸部及びショルダー陸部のサイプのタイヤ周方向に対する向きが中間陸部のサイプとは逆向きであり、傾斜角度θCEと傾斜角度θMDと傾斜角度θSHとがθCE＜θMD＜θSH＜９０°の関係を満たし、中間陸部のサイプにおける内側主溝の側の端部がセンター陸部のタイヤ周方向に隣接するサイプの端部の間に配置され、タイヤ全周のいずれの位置においてもタイヤ子午線上にセンター陸部のサイプ及び中間陸部のサイプの少なくとも一方が存在し、センター陸部と中間陸部の各サイプの端部の位置関係、各陸部のサイプのタイヤ周方向に対する傾斜方向、センター陸部と中間陸部の各サイプの非重複箇所の有無、ショルダー陸部のサイプの構造、各陸部の幅Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３の大小関係、中間陸部のラグ溝の有無、中間陸部のラグ溝と交差するサイプの本数、中間陸部のラグ溝における屈曲部の有無を表１のように異ならせた実施例１〜６のタイヤを製作した。
【００３４】
比較のため、中間陸部のサイプにおける内側主溝の側の端部がセンター陸部のサイプにおける該内側主溝の側の端部と対向する位置に配置され、センター陸部、中間陸部及びショルダー陸部の各サイプのタイヤ周方向に対する向きがいずれも同じであり、タイヤ全周のいずれかの位置においてタイヤ子午線上にセンター陸部のサイプ及び中間陸部のサイプの双方が存在しない箇所を有する以外は実施例１と同じ構造を有する従来例のタイヤを用意した。また、センター陸部、中間陸部及びショルダー陸部の各サイプのタイヤ周方向に対する向きがいずれも同じであり、タイヤ全周のいずれかの位置においてタイヤ子午線上にセンター陸部のサイプ及び中間陸部のサイプの双方が存在しない箇所を有する以外は実施例１と同じ構造を有する比較例１のタイヤと、タイヤ全周のいずれかの位置においてタイヤ子午線上にセンター陸部のサイプ及び中間陸部のサイプの双方が存在しない箇所を有する以外は実施例１と同じ構造を有する比較例２のタイヤを用意した。
【００３５】
なお、表１の「センター陸部と中間陸部の各サイプの端部の位置関係」について、「一致」の場合は中間陸部のサイプにおける内側主溝の側の端部がセンター陸部のサイプにおける該内側主溝の側の端部と対向する位置に配置され、「不一致」の場合は中間陸部のサイプにおける内側主溝の側の端部がセンター陸部のタイヤ周方向に隣接するサイプの端部の間に配置されていることを示す。また、表１の「センター陸部と中間陸部の各サイプの非重複箇所の有無」について、「有り」の場合はタイヤ全周のいずれかの位置においてタイヤ子午線上にセンター陸部のサイプ及び中間陸部のサイプの双方が存在しない箇所があり、「無し」の場合はタイヤ全周のいずれの位置においてもタイヤ子午線上にセンター陸部のサイプ及び中間陸部のサイプの少なくとも一方が存在することを示す。
【００３６】
これら試験タイヤについて、テストドライバーによる雪上路面での操縦安定性能及びパターンノイズに関する官能評価を実施し、その結果を表１に併せて示した。
【００３７】
雪上路面での操縦安定性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊホイールに組み付けて前輪駆動の車両に装着して行った。評価結果は１０段階の評価値で示した。この評価値が大きいほど雪上路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。
【００３８】
パターンノイズに関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１８×７Ｊホイールに組み付けて前輪駆動の車両に装着して行った。評価結果は１０段階の評価値で示した。この評価値が大きいほどパターンノイズの発生に対する抑制効果が優れていることを意味する。
【００３９】
【表１】
2019167052.tif 000003
【００４０】
表１から判るように、実施例１〜６タイヤは、従来例のタイヤに比して雪上路面での操縦安定性能とパターンノイズとがバランス良く改善されていた。
【００４１】
また、比較例１のタイヤにおいては、センター陸部、中間陸部及びショルダー陸部の各サイプのタイヤ周方向に対する向きがいずれも同じであり、タイヤ全周のいずれかの位置においてタイヤ子午線上にセンター陸部のサイプ及び中間陸部のサイプの双方が存在しない箇所を有していたので、雪上路面での操縦安定性能及びパターンノイズにおいて十分な改善効果が得られなかった。比較例２のタイヤにおいては、タイヤ全周のいずれかの位置においてタイヤ子午線上にセンター陸部のサイプ及び中間陸部のサイプの双方が存在しない箇所を有していたので、パターンノイズにおいて十分な改善効果が得られなかった。
【符号の説明】
【００４２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
９  主溝
９Ａ  内側主溝
９Ｂ  外側主溝
１０  陸部
１０Ａ  センター陸部
１０Ｂ  中間陸部
１０Ｃ  ショルダー陸部
１１，１２，１３  サイプ
１４  拡幅部
２１  ラグ溝
２２  屈曲部
ＣＬ  タイヤ中心線
Ｅ  接地端
【図１】
2019167052.tif 000004
【図２】
2019167052.tif 000005
【図３】
2019167052.tif 000006