(57)【要約】      （修正有）【課題】カーブ走行から直線走行に復帰する過程で、運転者が視線を自車の前方に向けた場合、自車の前方が相対的に暗いままとなり、自車の前方（正面方向）の遠方視認性が低下するのを抑制することができる車両用灯具を提供する。【解決手段】車両用灯具１０は、自車ＶＯが走行中の道路がカーブか否かを判定する走行状態判定手段３１と、所定領域に各角度方向の光度を可変可能な配光パターンを形成可能な灯具ユニット４０Ｒ、４０Ｌと、灯具ユニット４０Ｒ、４０Ｌを制御する灯具ユニット制御部３４と、を備える。灯具ユニット制御部３４は、走行状態判定手段３１によって自車ＶＯが走行中の道路がカーブと判定されない場合、所定領域に鉛直線上の光度が最も高く、鉛直線から左右両側に向かうに従って光度が低下する光度分布を有する第１配光パターンが形成されるように、灯具ユニット４０Ｒ、４０Ｌを制御する。【選択図】図５
2019142403.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車が走行中の道路がカーブか否かを判定する走行状態判定手段と、
所定領域に各角度方向の光度を可変可能な配光パターンを形成可能な灯具ユニットと、
前記灯具ユニットを制御する灯具ユニット制御手段と、を備え、
前記灯具ユニット制御手段は、
前記走行状態判定手段によって自車が走行中の道路がカーブと判定されない場合、前記所定領域に鉛直線上の光度が最も高く、鉛直線から左右両側に向かうに従って光度が低下する光度分布を有する第１配光パターンが形成されるように、前記灯具ユニットを制御し、
前記走行状態判定手段によって自車が走行中の道路がカーブと判定された場合、前記所定領域に鉛直線上の光度が最も高く、かつ、自車のカーブでの進行方向を表す狙い角方向の光度が前記第１配光パターン中の前記狙い角方向の光度より高い光度分布を有する第２配光パターンが形成されるように、前記灯具ユニットを制御する車両用灯具。
【請求項２】
前記第２配光パターンは、鉛直線上の光度が前記第１配光パターン中の鉛直線上の光度より低い請求項１に記載の車両用灯具。
【請求項３】
前記第２配光パターンは、鉛直線上の光度と前記狙い角方向の光度との差、前記狙い角方向の光度と最外側の光度との差、及び、鉛直線上の光度と最外側の光度との差が、それぞれ、対数値１０％以上である請求項１又は２に記載の車両用灯具。
【請求項４】
前記第２配光パターンは、前記狙い角方向の光度と最外側の光度との差が、鉛直線上の光度と前記狙い角方向の光度との差より大きい請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用灯具。
【請求項５】
前記所定領域は、ハイビーム領域である請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用灯具。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用灯具に関し、特に、カーブ走行から直線走行に復帰する過程で自車前方（正面方向）の遠方視認性が低下するのを抑制することができる車両用灯具に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用灯具の分野においては、カーブ走行時の遠方視認性を向上させる観点から、カーブ走行時、高光度帯を自車の前方（正面方向）から自車の進行方向（運転者の視線方向）に移動させるように構成された車両用灯具が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０３９９９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記車両用灯具においては、カーブ走行時、高光度帯が自車の前方から自車の進行方向に移動することで、自車の進行方向を相対的に明るくすることができるものの、自車の前方が相対的に暗くなってしまうため、カーブ走行から直線走行に復帰する過程で、運転者が視線を自車の前方に向けた場合、自車の前方が相対的に暗いままとなり、自車の前方（正面方向）の遠方視認性が低下するという課題がある。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、カーブ走行から直線走行に復帰する過程で、運転者が視線を自車の前方に向けた場合、自車の前方が相対的に暗いままとなり、自車の前方（正面方向）の遠方視認性が低下するのを抑制することができる車両用灯具を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の一つの側面は、自車が走行中の道路がカーブか否かを判定する走行状態判定手段と、所定領域に各角度方向の光度を可変可能な配光パターンを形成可能な灯具ユニットと、前記灯具ユニットを制御する灯具ユニット制御手段と、を備え、前記灯具ユニット制御手段は、前記走行状態判定手段によって自車が走行中の道路がカーブと判定されない場合、前記所定領域に鉛直線上の光度が最も高く、鉛直線から左右両側に向かうに従って光度が低下する光度分布を有する第１配光パターンが形成されるように、前記灯具ユニットを制御し、前記走行状態判定手段によって自車が走行中の道路がカーブと判定された場合、前記所定領域に鉛直線上の光度が最も高く、かつ、自車のカーブでの進行方向を表す狙い角方向の光度が前記第１配光パターン中の前記狙い角方向の光度より高い光度分布を有する第２配光パターンが形成されるように、前記灯具ユニットを制御することを特徴とする。
【０００７】
この側面によれば、カーブ走行から直線走行に復帰する過程で、運転者が視線を自車の前方に向けた場合、自車の前方が相対的に暗いままとなり、自車の前方（正面方向）の遠方視認性が低下するのを抑制することができる。
【０００８】
これは、自車が走行中の道路がカーブと判定された場合、高光度帯が自車の前方（正面方向）から自車の進行方向（運転者の視線方向）に移動するのではなく、所定領域に第２配光パターン、すなわち、鉛直線上の光度（つまり、自車の前方（正面方向）の光度）が最も高く、かつ、狙い角方向の光度が第１配光パターン中の狙い角方向の光度より高い光度分布を有する第２配光パターンが形成されることによるものである。
【０００９】
また、上記発明において、好ましい態様は、前記第２配光パターンは、鉛直線上の光度が前記第１配光パターン中の鉛直線上の光度より低いことを特徴とする。
【００１０】
また、上記発明において、好ましい態様は、前記第２配光パターンは、鉛直線上の光度と前記狙い角方向の光度との差、前記狙い角方向の光度と最外側の光度との差、及び、鉛直線上の光度と最外側の光度との差が、それぞれ、対数値１０％以上であることを特徴とする。
【００１１】
また、上記発明において、好ましい態様は、前記第２配光パターンは、前記狙い角方向の光度と最外側の光度との差が、鉛直線上の光度と前記狙い角方向の光度との差より大きいことを特徴とする。
【００１２】
また、上記発明において、好ましい態様は、前記所定領域は、ハイビーム領域であることを特徴とする。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】（ａ）自車Ｖ０が直線走行時に車両用灯具１０によって形成される配光パターンＰ１の一例、（ｂ）自車Ｖ０が左カーブ走行時に車両用灯具１０によって形成される配光パターンＰ２の一例である。
【図２】路面に形成される配光パターンＰ１、Ｐ２の一例である。
【図３】（ａ）左カーブ走行時に左灯具ユニット４０Ｌによってハイビーム領域に形成される配光パターンＰ２Ｌの一例、（ｂ）左カーブ走行時に右灯具ユニット４０Ｒによってハイビーム領域に形成される配光パターンＰ２Ｒの一例である。
【図４】自車Ｖ０が右カーブ走行時に車両用灯具１０によってハイビーム領域に形成される配光パターンＰ３の一例である。
【図５】車両用灯具１０の概略構成図である。
【図６】車両用灯具１０の動作例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態である車両用灯具１０について添付図面を参照しながら説明する。各図において対応する構成要素には同一の符号が付され、重複する説明は省略される。
【００１５】
本実施形態の車両用灯具１０は、ハイビーム領域に各角度方向の光度を可変可能な配光パターンを形成可能な車両用前照灯であり、例えば、自動車等の車両の前端部の左右両側にそれぞれ搭載される左灯具ユニット４０Ｌ及び右灯具ユニット４０Ｒ（例えば、図２参照）を備える。ハイビーム領域が本発明の所定領域に相当する。車両用灯具１０は、図示しないが、アウターレンズとハウジングとによって構成される灯室内に配置され、ハウジング等に取り付けられる。以下、車両用灯具１０が搭載された車両のことを自車Ｖ０という。
【００１６】
まず、車両用灯具１０によって形成される配光パターンについて説明する。
【００１７】
図１（ａ）、図２は、自車Ｖ０が直線走行時に車両用灯具１０によって形成される配光パターンＰ１の一例である。図１（ａ）には、自車Ｖ０前面に正対した仮想鉛直スクリーン（自車Ｖ０前面から約２５ｍ前方に配置されている）上のハイビーム領域に形成される配光パターンＰ１（水平断面での光度分布）の一例が示されている。図２には、路面に形成される配光パターンＰ１の一例が示されている。図２中の符号ＡＸは、自車Ｖ０の前後方向に延びる基準軸を表す。
【００１８】
図１（ａ）に示すように、配光パターンＰ１は、鉛直線Ｖ上の光度Ａ１が最も高く、鉛直線Ｖから左右両側に向かうに従って光度が低下する光度分布を有する。配光パターンＰ１は、例えば、左右対称である。配光パターンＰ１が本発明の第１配光パターンに相当する。
【００１９】
配光パターンＰ１は、左灯具ユニット４０Ｌからの光によって形成される配光パターンと右灯具ユニット４０Ｒからの光によって形成される配光パターン（いずれも図示せず）とが合成されることで形成される。
【００２０】
図１（ｂ）、図２は、自車Ｖ０が左カーブ走行時に車両用灯具１０によって形成される配光パターンＰ２の一例である。図１（ｂ）には、仮想鉛直スクリーン上のハイビーム領域に形成される配光パターンＰ２（水平断面での光度分布）の一例が示されている。図２には、路面に形成される配光パターンＰ２の一例が示されている。図２中の符号θは、左カーブでの自車Ｖ０の進行方向（運転者の視線方向）を表す角度（以下、狙い角θともいう）の一例を表す。
【００２１】
図１（ｂ）に示すように、配光パターンＰ２は、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１が最も高く、かつ、狙い角θ方向の光度Ｂ２が配光パターンＰ１中の狙い角θ方向の光度Ａ２（図１（ａ）参照）より高い光度分布を有する。つまり、直線走行時とカーブ走行時のいずれにおいても、鉛直線Ｖ上の光度が最も高い。配光パターンＰ２が本発明の第２配光パターンに相当する。
【００２２】
このように、カーブ走行時、狙い角θ方向の光度Ｂ２を配光パターンＰ１中の狙い角θ方向の光度Ａ２（図１（ａ）参照）より高くする（光度Ｂ２＞光度Ａ２）ことで、自車Ｖ０の進行方向を相対的に明るくすることができる。これとともに、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１を最も高くすることで、自車Ｖ０の前方を相対的に明るくすることができる。
【００２３】
配光パターンＰ２は、例えば、左右非対称である。例えば、配光パターンＰ２は、曲がる方向と反対方向（例えば、左カーブ走行時の場合、鉛直線Ｖに対して右方向）の光度がどの角度においても直線走行時よりやや低い。また、配光パターンＰ２は、中心(0度)から曲がる方向(例えば、左カーブ走行時の場合、鉛直線Ｖに対して左方向)の狙い角θまでの光度が相対的に緩やかに減少するが、中心から曲がる方向と反対側(例えば、左カーブ走行時の場合、鉛直線Ｖに対して右方向)での狙い角θと対称な位置(-θ)までの光度が相対的に急激に減少する。また、配光パターンＰ２は、曲がる方向(例えば、左カーブ走行時の場合、鉛直線Ｖに対して左方向)では中心から狙い角θまでの光度の減少に比べ、狙い角から外側に向かっての光度の減少は急激である。
【００２４】
これにより、カーブ走行から直線走行に復帰する過程で、運転者が視線を自車Ｖ０の前方に向けた場合、自車Ｖ０の前方が相対的に暗いままとなり、自車Ｖ０の前方（正面方向）の遠方視認性が低下するのを抑制することができる。
【００２５】
また、配光パターンＰ２は、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１が配光パターンＰ１中の鉛直線Ｖ上の光度Ａ１（図１（ａ）参照）より低い（光度Ｂ１＜光度Ａ１）。
【００２６】
これにより、カーブ走行時、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１を配光パターンＰ１中の鉛直線Ｖ上の光度Ａ１（図１（ａ）参照）から変化させない場合（光度Ｂ１＝光度Ａ１の場合）と比べ、狙い角θ方向を運転者に明るく見せることができる。
【００２７】
また、配光パターンＰ２は、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１と狙い角θ方向の光度Ｂ２との差Ｗ１、狙い角θ方向の光度Ｂ２と最外側（図１（ｂ）中最左側）の光度Ｂ３との差Ｗ２、及び、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１と最外側（図１（ｂ）中最右側）の光度Ｂ３との差Ｗ３が、それぞれ、対数値１０％以上である(例えば、logW2/logB2≧0.1として表す)。尚、図１において最右側と最左側は中心から±20度であるが、図１（ｂ）中最左側と最右側は、光度Ｂ３＝０でほぼ等しい。
【００２８】
人間は対数値１０％以上の場合に明るさの違いを認識することができるため、上記のように各差Ｗ１〜Ｗ３をそれぞれ対数値１０％以上とすることで、カーブ走行時、狙い角θ方向及び自車Ｖ０の前方（正面方向）を運転者に明るく見せることができる。
【００２９】
また、配光パターンＰ２は、狙い角θ方向の光度Ｂ２と最外側（図１（ｂ）中最左側）の光度Ｂ３との差Ｗ２が、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１と狙い角θ方向の光度Ｂ２との差Ｗ１より大きい（Ｗ２＞Ｗ１）。これにより、カーブ走行時、狙い角θ方向を運転者に明るく見せることができる。
【００３０】
配光パターンＰ２は、左灯具ユニット４０Ｌからの光によって形成される配光パターンＰ２Ｌ（図３（ａ）参照）と右灯具ユニット４０Ｒからの光によって形成される配光パターンＰ２Ｒ（図３（ｂ）参照）とが合成されることで形成される。
【００３１】
図３（ａ）は、左カーブ走行時に左灯具ユニット４０Ｌによってハイビーム領域に形成される配光パターンＰ２Ｌ（水平断面での光度分布）の一例である。
【００３２】
図３（ａ）に示すように、配光パターンＰ２Ｌは、鉛直線Ｖ上の光度ＢＬ１が最も高く、鉛直線Ｖ上の光度ＢＬ１が配光パターンＰ１中の鉛直線Ｖ上の光度Ａ１（図１（ａ）参照）より低く、かつ、狙い角θ方向の光度ＢＬ２が配光パターンＰ１中の狙い角θ方向の光度Ａ２（図１（ａ）参照）より高い光度分布を有する。
【００３３】
また、配光パターンＰ２Ｌは、鉛直線Ｖ上の光度ＢＬ１と狙い角θ方向の光度ＢＬ２との差Ｗ４、狙い角θ方向の光度ＢＬ２と最外側（図３（ａ）中最左側）の光度ＢＬ４との差Ｗ５、及び、鉛直線Ｖ上の光度ＢＬ１と最外側（図３（ａ）中最右側）の光度ＢＬ３との差Ｗ６が、それぞれ、対数値１０％以上である(例えば、logW6/logBL1≧0.1として表す)。また、配光パターンＰ２Ｌは、狙い角θ方向の光度ＢＬ２と最外側（図３（ａ）中最左側）の光度ＢＬ４との差Ｗ５が、鉛直線Ｖ上の光度ＢＬ１と狙い角θ方向の光度ＢＬ２との差Ｗ４より大きい。尚、図３において最右側と最左側は中心からの±20度で表している。また、光度ＢＬ４＝０と近似してある。
【００３４】
図３（ｂ）は、左カーブ走行時に右灯具ユニット４０Ｒによってハイビーム領域に形成される配光パターンＰ２Ｒ（水平断面での光度分布）の一例である。
【００３５】
図３（ｂ）に示すように、配光パターンＰ２Ｒは、鉛直線Ｖ上の光度ＢＲ１が最も高く、鉛直線Ｖから左右両側に向かうに従って光度が低下する光度分布を有する。
【００３６】
また、配光パターンＰ２Ｒは、鉛直線Ｖ上の光度ＢＲ１と最外側（図３（ｂ）中最左側）の光度ＢＲ２との差Ｗ７が対数値１０％以上である。
【００３７】
図４は、自車Ｖ０が右カーブ走行時に車両用灯具１０によってハイビーム領域に形成される配光パターンＰ３（水平断面での光度分布）の一例である。
【００３８】
配光パターンＰ３は、左灯具ユニット４０Ｌからの光によって形成される配光パターン（図３（ａ）に示す配光パターンＰ２Ｌの左右を反転させたもの）と右灯具ユニット４０Ｒからの光によって形成される配光パターン（図３（ｂ）に示す配光パターンＰ２Ｒの左右を反転させたもの）とが合成されることで形成される。配光パターンＰ３が本発明の第２配光パターンに相当する。
【００３９】
配光パターンＰ３は、左右が反転している点以外、配光パターンＰ２と同様であるため、これ以上の説明は省略する。
【００４０】
次に、上記配光パターンＰ１〜Ｐ３を形成する車両用灯具１０の構成例について説明する。
【００４１】
図５は、車両用灯具１０の概略構成図である。
【００４２】
図５に示すように、車両用灯具１０は、蛇角センサ２０、制御部３０、右灯具ユニット４０Ｒ、左灯具ユニット４０Ｌ等を備えている。以下、右灯具ユニット４０Ｒと左灯具ユニット４０Ｌを特に区別しない場合、灯具ユニット４０と記載する。
【００４３】
蛇角センサ２０及び灯具ユニット４０は、車載ネットワークＮＷを介して制御部３０に接続されている。制御部３０は、蛇角センサ２０及び灯具ユニット４０との間で車載ネットワークＮＷを介して所定プロトコルに従った通信を行う。所定プロトコルは、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）である。
【００４４】
制御部３０は、例えば、図示しないが、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備えるＥＣＵである。制御部３０は、ＣＰＵがＲＯＭからＲＡＭに読み込まれた所定プログラムを実行することで、図５に示すように、走行状態判定部３１、狙い角算出部３２、光照射範囲設定部３３、灯具ユニット制御部３４として機能する。
【００４５】
走行状態判定部３１は、自車Ｖ０が走行中の道路がカーブ（曲路）か否かを判定する。具体的には、走行状態判定部３１は、蛇角センサ２０によって検出された蛇角等に基づき、自車Ｖ０が走行中の道路がカーブか否かを判定する。例えば、走行状態判定部３１は、蛇角センサ２０によって検出された蛇角が予め定められた閾値を超えた場合、自車Ｖ０が走行中の道路がカーブと判定する。
【００４６】
狙い角算出部３２は、カーブでの自車Ｖ０の進行方向（運転者の視線方向）を表す狙い角θを算出する。例えば、狙い角算出部３２は、蛇角センサ２０によって検出された蛇角等に基づき、狙い角θを算出する。
【００４７】
光照射範囲設定部３３は、灯具ユニット４０から照射される光の各角度方向の光度を設定する。
【００４８】
例えば、光照射範囲設定部３３は、自車Ｖ０が走行中の道路が直線で、自車Ｖ０が走行中の道路がカーブと判定されない場合、図１（ａ）に示す光度分布の配光パターンＰ１が形成されるように、左灯具ユニット４０Ｌから照射される光の各角度方向の光度、及び、右灯具ユニット４０Ｒから照射される光の各角度方向の光度をそれぞれ設定する。
【００４９】
また例えば、光照射範囲設定部３３は、自車Ｖ０が走行中の道路が左カーブと判定された場合、図１（ｂ）に示す光度分布の配光パターンＰ２が形成されるように、左灯具ユニット４０Ｌから照射される光の各角度方向の光度及び右灯具ユニット４０Ｒから照射される光の各角度方向の光度をそれぞれ、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように設定する。
【００５０】
また例えば、光照射範囲設定部３３は、自車Ｖ０が走行中の道路が右カーブと判定された場合、図４に示す光度分布の配光パターンＰ３が形成されるように、左灯具ユニット４０Ｌから照射される光の各角度方向の光度、及び、右灯具ユニット４０Ｒから照射される光の各角度方向の光度をそれぞれ設定する。
【００５１】
灯具ユニット制御部３４は、灯具ユニット４０を制御する。具体的には、灯具ユニット制御部３４は、灯具ユニット４０から照射される光の各角度方向の光度が光照射範囲設定部３３によって設定された光度となるように灯具ユニット４０を制御する。
【００５２】
灯具ユニット４０は、制御部３０（灯具ユニット制御部３４）からの制御に従って、ハイビーム領域に各角度方向の光度を可変可能な配光パターンＰ１〜Ｐ３を形成可能な灯具ユニットであればよく、その構成は、どのようなものであってもよい。
【００５３】
例えば、灯具ユニット４０は、図示しないが、水平方向又はマトリックス状に配置された複数光源（例えばＬＥＤ）、及び、複数の光源の光源像を投影する投影レンズと、を備えたダイレクトプロジェクション型（直射型ともいう）の灯具ユニットであってもよい。
【００５４】
この灯具ユニットにおいては、各々の光源に各角度方向が割り当てられており、各々の光源から出て投影レンズを透過した光は、各々の光源に割り当てられた角度方向に照射される。各角度方向の光度は、例えば、各々の光源に印加される電力を調整することで可変可能である。
【００５５】
また、灯具ユニット４０は、例えば、ＭＥＭＳ(Micro Electro Mechanical Systems)を備えた灯具ユニットであってもよいし、ＤＭＤ（Digital Mirror Device）を備えた灯具ユニットであってもよいし、その他の構成の灯具ユニットであってもよい。
【００５６】
水平方向に配置された複数光源を備えたダイレクトプロジェクション型（直射型ともいう）の灯具ユニットとしては、例えば、特開２００９−２１８１５５号公報に記載のものを用いることができる。マトリックス状に配置された複数光源を備えたダイレクトプロジェクション型（直射型ともいう）の灯具ユニットとしては、例えば、特開２００９−２１８２１１号公報、特開２０１５−３９９９３号公報に記載のものを用いることができる。ＭＥＭＳを備えた灯具ユニット、ＤＭＤを備えた灯具ユニットとしては、例えば、特開２０１７−２０６０９４号公報に記載のものを用いることができる。
【００５７】
次に、上記構成の車両用灯具１０の動作例について説明する。
【００５８】
図６は、車両用灯具１０の動作例を説明するためのフローチャートである。
【００５９】
まず、走行状態判定部３１が、自車Ｖ０が走行中の道路がカーブか否かを判定する（ステップＳ１０）。
【００６０】
その結果、自車Ｖ０が走行中の道路が直線で、自車Ｖ０が走行中の道路がカーブと判定されない場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、光照射範囲設定部３３は、図１（ａ）に示す光度分布の配光パターンＰ１が形成されるように、左灯具ユニット４０Ｌから照射される光の各角度方向の光度、及び、右灯具ユニット４０Ｒから照射される光の各角度方向の光度をそれぞれ設定する（ステップＳ１２）。
【００６１】
次に、灯具ユニット制御部３４が、灯具ユニット４０から照射される光の各角度方向の光度がステップＳ１２で設定された光度となるように灯具ユニット４０を制御する（ステップＳ２０）。
【００６２】
灯具ユニット４０は、制御部３０（灯具ユニット制御部３４）からの制御に従って、各角度方向にステップＳ１２で設定された光度の光を照射する。これにより、ハイビーム領域に図１（ａ）に示す光度分布の配光パターンＰ１が形成される。
【００６３】
次に、ステップＳ１０での判定の結果、自車Ｖ０が走行中の道路が左カーブであると判定された場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）の処理（ステップＳ１４〜Ｓ２０）について説明する。なお、ステップＳ１０での判定の結果、自車Ｖ０が走行中の道路が右カーブであると判定された場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）の処理については、ステップＳ１４〜Ｓ２０と同様であるため、説明を省略する。
【００６４】
ステップＳ１０での判定の結果、自車Ｖ０が走行中の道路が左カーブであると判定された場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、狙い角算出部３２が、左カーブでの自車Ｖ０の進行方向（運転者の視線方向）を表す狙い角θを算出する（ステップＳ１４）。
【００６５】
次に、光照射範囲設定部３３が、図１（ｂ）に示す光度分布の配光パターンＰ２が形成されるように、左灯具ユニット４０Ｌから照射される光の各角度方向の光度及び右灯具ユニット４０Ｒから照射される光の各角度方向の光度をそれぞれ、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように設定する（ステップＳ１８）。
【００６６】
次に、灯具ユニット制御部３４が、左灯具ユニット４０Ｌ及び右灯具ユニット４０Ｒから照射される光の各角度方向の光度がステップＳ１４で設定された光度となるように左灯具ユニット４０Ｌ及び右灯具ユニット４０Ｒを制御する（ステップＳ２０）。
【００６７】
左灯具ユニット４０Ｌ及び右灯具ユニット４０Ｒは、それぞれ、制御部３０（灯具ユニット制御部３４）からの制御に従って、各角度方向にステップＳ１８で設定された光度の光を照射する。これにより、ハイビーム領域に左灯具ユニット４０Ｌからの光によって形成される配光パターンＰ２Ｌ（図３（ａ）参照）と右灯具ユニット４０Ｒからの光によって形成される配光パターンＰ２Ｒ（図３（ｂ）参照）とが合成された図１（ｂ）に示す光度分布の配光パターンＰ２が形成される。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態によれば、カーブ走行から直線走行に復帰する過程で、運転者が視線を自車Ｖ０の前方に向けた場合、自車Ｖ０の前方が相対的に暗いままとなり、自車Ｖ０の前方（正面方向）の遠方視認性が低下するのを抑制することができる。
【００６９】
これは、自車Ｖ０が走行中の道路がカーブと判定された場合、高光度帯が自車Ｖ０の前方（正面方向）から自車Ｖ０の進行方向（運転者の視線方向）に移動するのではなく、ハイビーム領域に図１（ｂ）に示す光度分布の配光パターンＰ２、すなわち、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１（つまり、自車Ｖ０の前方（正面方向）の光度）が最も高く、かつ、狙い角θ方向の光度Ｂ２が配光パターンＰ１中の狙い角θ方向の光度Ａ２（図１（ａ）参照）より高い光度分布を有する配光パターンＰ２が形成されることによるものである。
【００７０】
また、本実施形態によれば、直線走行時とカーブ走行時のいずれにおいても、鉛直線Ｖ上の光度が最も高いため（直線走行時とカーブ走行時の明暗差が小さいため）、カーブ走行から直線走行に復帰した際、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
【００７１】
また、本実施形態によれば、配光パターンＰ２は、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１が配光パターンＰ１中の鉛直線Ｖ上の光度Ａ１（図１（ａ）参照）より低い（光度Ｂ１＜光度Ａ１）。
【００７２】
これにより、カーブ走行時、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１を配光パターンＰ１中の鉛直線Ｖ上の光度Ａ１（図１（ａ）参照）から変化させない場合（光度Ｂ１＝光度Ａ１の場合）と比べ、狙い角θ方向を運転者に明るく見せることができる。
【００７３】
また、本実施形態によれば、配光パターンＰ２は、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１と狙い角θ方向の光度Ｂ２との差Ｗ１、狙い角θ方向の光度Ｂ２と最外側（図１（ｂ）中最左側）の光度Ｂ３との差Ｗ２、及び、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１と最外側（図１（ｂ）中最右側）の光度Ｂ３との差Ｗ３が、それぞれ、対数値１０％以上である。
【００７４】
これにより、カーブ走行時、狙い角θ方向及び自車Ｖ０の前方（正面方向）を運転者に明るく見せることができる。
【００７５】
また、本実施形態によれば、配光パターンＰ２は、狙い角θ方向の光度Ｂ３と最外側（図１（ｂ）中最左側）の光度Ｂ３との差Ｗ２が、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１と狙い角θ方向の光度Ｂ２との差Ｗ１より大きい（Ｗ２＞Ｗ１）。
【００７６】
これにより、カーブ走行時、狙い角θ方向を運転者に明るく見せることができる。
【００７７】
次に、変形例について説明する。
【００７８】
上記実施形態では、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１が配光パターンＰ１中の鉛直線Ｖ上の光度Ａ１（図１（ａ）参照）より低い（光度Ｂ１＜光度Ａ１）配光パターンＰ２を用いた例について説明したが、これに限らない。
【００７９】
例えば、鉛直線Ｖ上の光度Ｂ１が配光パターンＰ１中の鉛直線Ｖ上の光度Ａ１（図１（ａ）参照）と同じ（光度Ｂ１＝光度Ａ１）配光パターンＰ２を用いてもよい。
【００８０】
また、上記実施形態では、蛇角センサ２０を用いて自車Ｖ０が走行中の道路がカーブか否かを判定する例について説明したが、これに限らない。
【００８１】
例えば、ヨーレートセンサ等の加速度センサ、白線検知、地図ＤＢ等を用いて自車Ｖ０が走行中の道路がカーブか否かを判定してもよい。
【００８２】
また、上記実施形態では、蛇角センサ２０を用いてカーブでの自車Ｖ０の進行方向（運転者の視線方向）を表す狙い角θを算出する例について説明したが、これに限らない。
【００８３】
例えば、ヨーレートセンサ等の加速度センサ、白線検知、地図ＤＢ等を用いて自車Ｖ０が走行中の道路がカーブか否かを判定してもよい。
【００８４】
上記各実施形態で示した各数値は全て例示であり、これと異なる適宜の数値を用いることができるのは無論である。
【００８５】
上記各実施形態はあらゆる点で単なる例示にすぎない。上記各実施形態の記載によって本発明は限定的に解釈されるものではない。本発明はその精神または主要な特徴から逸脱することなく他の様々な形で実施することができる。
【符号の説明】
【００８６】
１０…車両用灯具、２０…蛇角センサ、３０…制御部、３１…走行状態判定部、３２…角算出部、３３…光照射範囲設定部、３４…灯具ユニット制御部、４０…灯具ユニット、４０Ｌ…左灯具ユニット、４０Ｒ…右灯具ユニット、ＮＷ…車載ネットワーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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