(57)【要約】【課題】ガス発生器の外部環境温度に変化があっても安定した出力性能が維持できるエアバッグ装置の提供。【解決手段】エアバッグモジュールケースの収容室内にガス発生器とエアバッグが収容された、車両に搭載されるエアバッグ装置であって、前記収容室内の温度が、前記ガス発生器の外部環境温度に対応して調整できるようになっているものであり、前記温度調整方法が、下記方法（ａ）〜方法（ｃ）から選ばれる１または２以上の組み合わせからなるものである、エアバッグ装置。（ａ）前記温度調整方法が、車両内の冷房装置および暖房装置の少なくとも一方を利用するもの。（ｂ）前記温度調整方法が、前記収容室内に配置された冷房装置および暖房装置の少なくとも一方を利用するもの。（ｃ）前記温度調整方法が、外部環境温度の変化から断熱するための断熱構造からなるもの。【選択図】なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグモジュールケースの収容室の内部にガス発生器とエアバッグが収容された、車両に搭載されるエアバッグ装置であって、
前記収容室内の温度が、前記ガス発生器の外部環境温度に対応して調整できるようになっているものであり、
前記温度調整方法が、下記方法（ａ）〜方法（ｃ）から選ばれる１または２以上の組み合わせからなるものである、エアバッグ装置。
（ａ）前記温度調整方法が、前記収容室内に車両内の冷房装置により生じた冷気を通過させる方法、および前記収容室内に車両内の暖房装置により生じた暖気を通過させる方法の少なくとも一方を利用するもの。
（ｂ）前記温度調整方法が、前記収容室内に配置された冷房装置および暖房装置の少なくとも一方を利用するもの。
（ｃ）前記温度調整方法が、前記収容室内部を外部環境温度の変化から断熱するための断熱構造からなるもの。
【請求項２】
前記収容室が、前記ガス発生器が収容された第１収容室と、前記エアバッグが収容された第２収容室に分離されているものであり、
少なくとも前記第１収容室内部が前記（ａ）〜（ｃ）の温度調整方法により温度調整できるようになっているものである、請求項１記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記（ａ）の温度調整方法が、車両の冷暖房装置の作動による冷気または暖気を前記収容室内または前記第１収容室内に取り込むための送風機、吸引機またはそれらの組み合わせからなるものである、請求項１または２記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記（ｂ）の温度調整方法が、前記収容室内または前記第１収容室内に配置された加熱器および冷却器の組み合わせを有しているものである、請求項１または２記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
前記（ｂ）の温度調整方法が、前記収容室内または前記第１収容室内に配置された加熱器、冷却器および内部空気の循環装置の組み合わせを有しているものである、請求項１または２記載のエアバッグ装置。
【請求項６】
前記（ｃ）の温度調整方法が、前記収容室内または前記第１収容室内の壁面が断熱材で覆われていることで断熱構造にされたもの、または前記収容室内または前記第１収容室内の壁面自体が断熱構造にされたものである、請求項１または２記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が走行する地域は寒冷地から熱帯地まで温度幅が大きく、車両に搭載されたエアバッグ装置は、どのような温度環境であっても所定の拘束性能を発現させる必要がある。
エアバッグ装置に含まれているガス発生器は、同一仕様であってもその置かれた環境温度によって出力性能に差が出てくることが知られている。
環境温度が高い状態で作動すると出力も高めになり、環境温度が低い状態で作動すると出力も低めになる。したがって、その差をできるだけ縮めて、作動時の出力差を小さくすることが好ましい。
【０００３】
特許文献１（特開平6-183310号公報）には、ガス排出口のノズルの大きさを変えて、環境温度による出力の差を小さくしたガス発生器が開示されている。
３つのオリフィス（26、28、34）は破壊可能な箔で覆われ、ハウジング内の圧力が第１の所定圧力になると第１のオリフィス２６が開放する。またこれより高い第２の所定圧力になると第２のオリフィス２８が開口する。さらに周囲温度が高まった状態で作動すると第３のオリフィス３４が開く。
ただし、このようなノズルによる出力性能の調整も完全ではなく、細かく調整する場合は、箔の破裂圧をさらに多段階に相違させる必要があり、品質管理上煩雑になりうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−１８３３１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、環境温度の変化に拘わらず、車両に搭載されたエアバッグ装置が安定した出力性能を維持できるエアバッグ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エアバッグモジュールケースの収容室内にガス発生器とエアバッグが収容された、車両に搭載されるエアバッグ装置であって、
前記収容室内の温度が、前記ガス発生器の外部環境温度に対応して調整できるようになっているものであり、
前記温度調整方法が、下記方法（ａ）〜方法（ｃ）から選ばれる１または２以上の組み合わせからなるものである、エアバッグ装置を提供する。
（ａ）前記温度調整方法が、前記収容室内に車両内の冷房装置により生じた冷気を通過させる方法、および前記収容室内に暖房装置により生じた暖気を通過させる方法の少なくとも一方を利用するもの。
（ｂ）前記温度調整方法が、前記収容室内に配置された冷房装置および暖房装置の少なくとも一方を利用するもの。
（ｃ）前記温度調整方法が、前記収容室内部を外部温度雰囲気の変化から断熱するための断熱構造からなるもの。
【０００７】
本発明は、特許文献１（特開平6-183310号公報）のようにガス発生器のガス排出口の開口径を調整することで出力を安定化するのではなく、ガス発生器が収容されたエアバッグモジュールケースの収容室内の温度を調整することで、エアバッグ装置が搭載された車両が曝される環境温度の変化に対応するものである。
本発明における「ガス発生器の外部環境温度」は、狭義にはエアバッグモジュールケース内部の温度であるが、広義にはエアバッグ装置が搭載されている車両内部の温度である。
また本発明のエアバッグ装置で使用するガス発生器は、ガス発生剤のみをガス発生源とするパイロ式、アルゴン、ヘリウムなどをガス発生源とするストアードガス式、両方をガス発生源とするハイブリッド式のいずれも使用することができる。
【０００８】
＜方法（ａ）＞
（ａ）前記温度調整方法が、前記収容室内に車両内の冷房装置により生じた冷気を通過させる方法、および前記収容室内に車両内の暖房装置により生じた暖気を通過させる方法の少なくとも一方を利用するもの。
エアバッグ装置が搭載された車両周囲、あるいは車両内部の環境温度が高いとき（例えば、３０℃を超えるようなとき）、冷房装置を作動させることで車両内は冷房される。例えば、冷房装置の作動により車両内温度が２０〜２８℃の範囲にするとともに、車両内の冷気をエアバッグモジュールケースの収容室内に通過させることで温度を調整する。
なお、駐車などでエアバッグ装置が高温状態に長時間維持されていたときには、ガス発生器全体の冷却効率を上げるため、初期には冷気の一部を直接収容室内に導入し、所定温度になったときには、車両内の空気を収容室内に導入するという切り替え機構を有していてもよい。例えば、ガス発生器の表面の温度を測定するセンサーによってその切り替えを行うことができる。
エアバッグ装置が搭載された車両周囲、あるいは車両内部の環境温度が低いとき（例えば、１０℃以下のとき）、暖房装置を作動させることで車両内は暖房される。例えば、暖房装置の作動により車両内温度が２０〜２５℃の範囲にするとともに、車両内の暖気をエアバッグモジュールケースの収容室内に通過させることで温度を調整する。
同様にエアバッグ装置が低温状態に維持されていたときには、ガス発生器全体の昇温効率を上げるため、初期には暖気の一部を直接収容室内に導入し、所定温度になったときには、車両内の空気を収容室内に導入するという切り替え機構を有していてもよい。これも、ガス発生器の表面の温度を測定するセンサーによってその切り替えを行うことができる。
エアバッグモジュールケースの収容室内への冷気および暖気の導入方法は特に制限されるものではなく、エアバッグモジュールケースの収容室と外部を連通する連通孔を２箇所形成することで自然通過させる方法、機械的手段で強制的に通過させる方法などを使用することができる。前記機械的手段の電源は、車両のバッテリーを使用することができる。
【０００９】
＜方法（ｂ）＞
（ｂ）前記温度調整方法が、前記収容室内に配置された冷房装置および暖房装置の少なくとも一方を利用するもの。
エアバッグモジュールケースの収容室内に冷房装置と暖房装置のいずれか一方または両方を配置して、それらを作動させることで温度調整する。方法（ｂ）を実施するときの電源は、車両のバッテリーを使用して、電気的に作動させるほうが、迅速に温度調整ができるので好ましい。
温帯地域であれば冷暖房装置を配置して、夏季は冷房装置を作動させ、冬季は暖房装置を作動させて温度調整する。
熱帯地域であれば冷房装置のみを配置して作動させて温度調整し、寒帯地域であれば暖房装置のみを配置して作動させて温度調整する。
方法（ｂ）を使用するときは、収容室内部に配置した温度センサー、エアバッグモジュールケース外部に配置したコントロールユニット、車両バッテリーなどを組み合わせ、温度センサーにより収容室内部の温度をモニターしながら、収容室内部の温度が過度になったときにはコントロールユニットからの指令により加熱器または冷却器を作動させるようにすることもできる。
【００１０】
＜方法（ｃ）＞
前記温度調整方法が、前記収容室内部を外部温度雰囲気の変化から断熱するための断熱構造からなるもの。
前記収容室内を断熱構造にする方法としては、エアバッグモジュールケースの収容室の内壁面を断熱材で被覆する方法、エアバッグモジュールケースの収容室に対応する外壁面を断熱材で被覆する方法、前記内壁面と前記外壁面の両方を断熱材で被覆する方法を使用することができる。
また前記収容室内を断熱構造にする他の方法としては、前記収容室の壁面自体を二重壁構造にして、内部に断熱材（気体、液体、ゲル、固体）を有する断熱構造などにする方法を使用することもできる。
このような断熱構造にすることで、外部環境温度に変化があった場合の収容室内の温度変化を抑制することができる。
方法（ｃ）は、特に外部環境温度の変化が小さいときに有効となる。
【００１１】
本発明のエアバッグ装置では、方法（ａ）、方法（ｂ）、方法（ｃ）をそれぞれ単独で具備することができるほか、二つの方法の組み合わせ、三つの方法の組み合わせにすることもできる。
外部環境温度の変化が熱帯地域や寒帯地域と比べると緩和な温帯地域であれば、方法（ａ）と方法（ｃ）の組み合わせ、方法（ｂ）と方法（ｃ）の組み合わせが好ましい。
熱帯地域のように一年を通して外部環境温度が高温の地域では、方法（ａ）と方法（ｂ）の組み合わせ、方法（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の組み合わせが好ましい。
寒帯地域のように一年を通して外聞環境温度が低温の地域では、方法（ａ）と方法（ｂ）の組み合わせ、方法（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の組み合わせが好ましい。
【００１２】
本発明のエアバッグ装置は、ガス発生器の外部環境温度の変化に拘わらず、安定した出力性能を発揮することができる。
外部環境温度が３０℃を超えるとき、または外部環境温度が１０℃以下のときには、エアバッグ装置（ガス発生器）の出力性能にもばらつきが生じてしまう。
しかし、本発明のエアバッグ装置であれば、外部環境温度の変化に拘わらず、ガス発生器が収容されているエアバッグモジュールケースの収容室内の温度を適正温度（例えば、１５〜２５℃）に維持できるため、エアバッグ装置（ガス発生器）が作動したときの出力性能を安定させることができる。
【００１３】
本発明のエアバッグ装置の好ましい実施形態は、前記収容室が、前記ガス発生器が収容された第１収容室と、前記エアバッグが収容された第２収容室に分離されているものであり、
少なくとも前記第１収容室内部が前記（ａ）〜（ｃ）の温度調整方法により温度調整できるようになっているものである。
【００１４】
第１収容室と第２収容室の分離形態は特に制限されるものではなく、例えば、
第１収容室と第２収容室の間が開口部を有する隔壁で分離されている第１形態、
前記第１形態において前記開口部が作動時に開裂可能な隔壁で仕切られている第２形態
第１収容室と第２収容室が管で連結されている第３形態、
前記第３形態において、前記管と前記第１収容室の間、または前記管と前記第２収容室の間が作動時に開裂可能な隔壁で仕切られている形態のいずれかにすることができる。
上記のとおり、エアバッグモジュールケースの収容室を第１収容室と第２収容室に分離することで、ガス発生器が収容されている第１収容室のみが温度調整の対象となり、温度調整対象となる容積が減少する。このため、方法（ａ）〜（ｃ）を使用する温度調整自体が容易になる。
【００１５】
本発明のエアバッグ装置の好ましい実施形態は、前記（ａ）の温度調整方法が、車両の冷暖房装置の作動による冷気または暖気を前記収容室内または前記第１収容室内に取り込むための送風機、吸引機またはそれらの組み合わせからなるものである。
【００１６】
（ａ）の温度調整方法を使用するとき、収容室（第１収容室）内に車両内部の空気（冷気または暖気）を通過させる手段として、送風機、吸引機またはそれらの組み合わせからなるものを使用することが好ましい。
送風機、吸引機またはそれらの組み合わせからなるものを使用することで、収容室内の温度をより短い時間で、かつ安定して温度調整できるので好ましい。
【００１７】
本発明のエアバッグ装置の好ましい実施形態は、前記（ｂ）の温度調整方法が、前記収容室内または前記第１収容室内に配置された加熱器および冷却器の組み合わせを有しているものである。
【００１８】
加熱器は、公知の線状発熱体や公知の面状発熱体などを使用することができる。
冷却器は、公知の冷房装置を小型化したものを使用することができる。なお、収容室または第１収容室には、冷却装置から伸びた冷却部分を配置し、冷却に直接関連しない装置類は、収容室（第１収容室）外部に配置することもできる。
【００１９】
本発明のエアバッグ装置の好ましい実施形態は、前記（ｂ）の温度調整方法が、前記収容室内または前記第１収容室内に配置された加熱器、冷却器および内部空気の循環装置の組み合わせを有しているものである。
【００２０】
加熱器と冷却器に加えて、内部空気の循環装置を使用することで、収容室内の温度調整がより容易になる。
内部空気の循環装置としては、小型のファンなどを使用することができる。ファンなどの循環装置は、作動時にエアバッグと接触しないようにするため、多孔容器や金網容器内に収容されている形態が好ましい。
【００２１】
本発明のエアバッグ装置の好ましい実施形態は、前記（ｃ）の温度調整方法が、前記収容室内または前記第１収容室内の壁面が断熱材で覆われていることで断熱構造にされたもの、または前記収容室内または前記第１収容室内の壁面自体が断熱構造にされたものである。
【００２２】
収容室（第１収容室）の内壁面を覆う断熱材は公知のものを使用することができるが、セラミックスペーパー、ガラス繊維、発泡樹脂シート、樹脂シート（例えば、シリコーン樹脂シート）、ゴムシート、エラストマーシートなどを使用することができる。
収容室（第１収容室）内の壁面自体を断熱構造にする方法としては、収容室（第１収容室）内の壁面を内部に空気層を含む二重密閉構造にすることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明のエアバッグ装置は、ガス発生器の外部環境温度の変化に対応してエアバッグモジュールケースの収容室内の温度を調整できるため、前記外部環境温度の変化に拘わらず、安定した出力を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明のエアバッグ装置の一実施形態を示す図であり、エアバッグモジュールケースケースの一壁面を取り去った状態の図。
【図２】本発明のエアバッグ装置の別実施形態を示す図であり、エアバッグモジュールケースケースの一壁面を取り去った状態の図。
【図３】本発明のエアバッグ装置のさらに別実施形態を示す図であり、エアバッグモジュールケースケースの一壁面を取り去った状態の図。
【図４】本発明のエアバッグ装置のさらに別実施形態を示す図であり、エアバッグモジュールケースケースの一壁面を取り去った状態の図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
（１）図１に示すエアバッグ装置
図１に示すエアバッグ装置１は、上記の方法（ａ）を適用するほかは公知のエアバッグ装置と同じものである。
図１に示すエアバッグ装置１は、車両内部の内装部材（例えば、ダッシュボードや、ダッシュボード内部の強度部材）に対して取り付けられている。
エアバッグ装置１は、作動時には、エアバッグモジュールの蓋100が中央部から開裂してエアバッグ３５が飛び出して展開されるものであるため、蓋100の中央部には開裂を容易にするための脆弱部101が形成されている。
【００２６】
エアバッグ装置１は、エアバッグモジュールケース（モジュールケース）１０の内部空間である収容室２０内にガス発生器３０と折り畳まれたエアバッグ３５が収容されている。
モジュールケース１０の外部形状や大きさはエアバッグ装置１の設置場所に応じて調整されるものである。
図１に示すモジュールケース１０は、底面部１１、側面部１２、底面部１１に対向する開口部１３を有し、開口部１３はフランジ部１４を有している。モジュールケース１０は、フランジ部１４が蓋100に固定された状態で開口部１３が閉塞されている。
固定手段は特に制限されず、接着剤、ボルトとナットの組み合わせ、溶着などを使用することができる。
【００２７】
ガス発生器３０は、モジュールケース１０の底面部１１に固定されており、リードワイヤを介して、ガス発生器３０を作動させるための信号を出すコントロールユニット、電源となるバッテリーなどに接続されている。
軸方向（底面部１１から開口部１３方向）に直交する方向（直交軸方向）に対向する側面部１２のそれぞれには、流入口１５と流出口１６が形成されている。
流入口１５は側面部１２の開口部１３近くに形成され、流出口１６は側面部１２の底面部１１近くに形成され、流入口１５の直交軸方向の延長線上に流出口１６が位置しないように配置されている。
流入口１５と流出口１６は、常時開放状態でもよいし、必要なときに開閉自在にできる開閉可能な扉を有しているものでもよい。
流入口１５と流出口１６が常時開放状態であるときは、収容室２０内部に埃などが侵入しないようにするため、通気可能なメッシュスクリーンなどで覆われていることが好ましい。
流入口１５と流出口１６が必要なときに開閉自在にできる開閉可能な扉を有しているものであるときは、車両の冷房装置または暖房装置の運転開始と連動してスライド式に開き、車両の冷房装置または暖房装置の運転停止と連動してスライド式に閉じる開閉扉を有しているものが好ましい。
【００２８】
図１に示すエアバッグ装置１は、モジュールケースの底面部１１の内壁面１１ａ、側面部１２の内壁面１２ａ、開口部１３が面した蓋100の内壁面100aの全部または一部を断熱材で覆うことができる。断熱材はまた、底面部１１および側面部１２の外壁面に配設されていてもよい。
断熱材としては、セラミックスペーパー、ガラス繊維、発泡樹脂シート、樹脂シート（例えば、シリコーン樹脂シート）、ゴムシート、エラストマーシートなどを使用することができる。
また、モジュールケースの底面部１１と側面部１２の全部または一部を内部に空気層を含む二重密閉構造にしたり、熱伝導性の低い部材（樹脂など）を使用したりすることもできる。
【００２９】
図１に示すエアバッグ装置１の動作を説明する。
エアバッグ装置１が搭載された車両周囲の環境温度が高いとき（例えば、外気温度が３０℃を超えるようなとき）、冷房装置を作動させることで車両内は冷房される。例えば、冷房装置の作動により車両内温度が２０〜２８℃の範囲になった場合には、車両内の冷気がモジュールケース１０の流入口１５から入り、収容室２０内を通って流出口１６から流出されるため、収容室２０内の温度も車両内温度に対応して調整される。
ただし、車両を締め切った状態で長時間炎天下に駐車していた場合などは、ガス発生器３０の冷却に時間がかかる。この場合、冷房装置からの冷気の一部を管によって流入口から供給することができる。そして、ガス発生器の温度が一定温度以下になれば、管からの冷気の直接供給をやめ、車両内の空気が取り込まれるように、ガス発生器の表面温度を測定するセンサーなどを組み合わせて構成することができる。
【００３０】
エアバッグ装置が搭載された車両周囲の環境温度が低いとき（例えば、外気温度が１０℃以下のとき）、暖房装置を作動させることで車両内は暖房される。例えば、暖房装置の作動により車両内温度が２０〜２５℃の範囲になった場合には、車両内の冷気がモジュールケース１０の流入口１５から入り、収容室２０内を通って流出口１６から流出されるため、収容室２０内の温度も車両内温度に対応して調整される。
このときも同様に、車両が長時間冷気に晒されていた場合などはガス発生器３０を暖めるのに時間がかかる。よって、暖房装置からの暖気の一部を管によって流入口から供給することができる。そしてガス発生器の温度が一定温度以上になれば、管からの暖気の直接供給をやめ、車両内の空気が取り込まれるように、ガス発生器の表面温度を測定するセンサーなどを組み合わせて構成することができる。
このように車両外部の外気温度が変化したときでも、収容室２０の温度が所定温度に維持される。このため、外気温度の変化に伴いガス発生器の外部環境温度が変化したときでも、ガス発生器３０は安定した出力を維持することができ、エアバッグ装置１Ｂのエアバッグ３５の膨張速度および膨張圧力も安定した状態を維持することができる。
なお、車両がエンジン停止状態であるときでも、収容室２０の内壁面が断熱材で覆われている実施形態（方法（ｃ））では、断熱材の断熱効果により収容室２０内の温度変化が抑制されるため、方法（ａ）と組み合わせることで温度調整効果が高められる。
【００３１】
（２）図２に示すエアバッグ装置
図２に示すエアバッグ装置１Ａは、図１に示すエアバッグ装置１の変形実施形態である。
流入口１５の内側に送風機（または吸引機）１７が取り付けられ、流出口１６の内側に送風機（または吸引機）１８が取り付けられているほかは図１に示すエアバッグ装置１と同じである。
送風機１７と送風機１８は、車両の冷房装置と暖房装置の作動に対応して自動運転および自動停止されるように設定されている。
また送風機１７の空気流入口と送風機１８空気流出口は、いずれも開閉扉を備えることで、運転時には開口され、運転停止時は閉塞されるようにすることもできる。
送風機１７と送風機１８は、いずれか一方が送風機で、他方が吸引機でもよいし、いずれか一方のみを使用してもよい。
図２に示すエアバッグ装置１Ａは、送風機１７と送風機１８を備えているため、図１に示すエアバッグ装置１と比べると、より短時間で収容室２０内の温度を調整することができる。
【００３２】
（３）図３に示すエアバッグ装置
図３に示すエアバッグ装置１Ｂは、上記の方法（ｂ）を適用するほかは公知のエアバッグ装置と同じものである。
図３に示すエアバッグ装置１Ｂは、車両内部の内装部材（例えば、ダッシュボートや、やダッシュボード内部の強度部材）100に対して取り付けられている。
作動時には、エアバッグモジュールの蓋100が中央部から開裂してエアバッグが飛び出して展開されるものであるため、蓋100の中央部には開裂を容易にするための脆弱部101が形成されている。
【００３３】
エアバッグ装置１は、エアバッグモジュールケース（モジュールケース）１０の内部空間である収容室２０内にガス発生器３０と折り畳まれたエアバッグ３５が収容されている。
モジュールケース１０の外部形状や大きさはエアバッグ装置１の設置場所に応じて調整されるものである。
図１に示すモジュールケース１０は、底面部１１、側面部１２、底面部１１に対向する開口部１３を有し、開口部１３はフランジ部１４を有している。モジュールケース１０は、フランジ部１４が蓋100に固定された状態で開口部１３が閉塞されている。
固定手段は特に制限されず、接着剤、ボルトとナットの組み合わせ、溶着などを使用することができる。
ガス発生器３０は、モジュールケース１０の底面部１１に固定されており、リードワイヤを介して、ガス発生器３０を作動させるための信号を出すコントロールユニット、電源となるバッテリーに接続されている。
【００３４】
収容室２０内部の底面部１１側には加熱器４０と冷却器４１が配置されている。加熱器４０と冷却器４１は、いずれか一方のみでもよい。
側面部１２には、収容室２０内部の温度を測定するための温度センサー４２が取り付けられており、同様に側面部１２にはファンなどの空気循環装置４３が取り付けられている。
加熱器４０はニクロム線などを利用したヒーターであり、冷却器４１は小型の冷房機である。
空気循環装置４３は、ファンなどの送風機能を有するものを使用することができ、作動時にエアバッグ３５と接触しないようにするため、多孔容器や金網容器内に収容されている形態が好ましい。
加熱器４０、冷却器４１、温度センサー４２、空気循環装置４３は、それぞれがリードワイヤ４０ａ〜４３ａを介してコントロールユニット４４に接続されており、コントロールユニット４４はリードワイヤ４４ａを介して車両のバッテリー４５に接続されている。
コントロールユニット４４とバッテリー４５の間はリードワイヤ４４ａで接続されている。リードワイヤ４４ａには、車両のエンジンが停止しているときにコントロールユニット４４への電気供給を遮断できるようにするためのスイッチ（図示せず）が配置されている。
なお、コントロールユニット４４は、ガス発生器３０作動用のコントロールユニットと兼用するものでもよいし、別のものでもよい。
【００３５】
図３に示すエアバッグ装置１Ｂは、モジュールケース１０の底面部１１の内壁面１１ａ、側面部１２の内壁面１２ａおよび開口部１３が面した蓋100の内壁面100aの全部または一部を断熱材で覆うことができる。底面部１１、側面部１２については、外壁面を断熱材で覆ってもよい。
断熱材としては、セラミックスペーパー、ガラス繊維、発泡樹脂シート、樹脂シート（例えば、シリコーン樹脂シート）、ゴムシート、エラストマーシートなどを使用することができる。
また、モジュールケース１０の底面部１１と側面部１２の全部または一部を内部に空気層を含む二重密閉構造にしたり、熱伝導性の低い部材（樹脂など）にしたりすることもできる。
【００３６】
図３に示すエアバッグ装置１Ｂの動作を説明する。
エアバッグ装置１Ｂが搭載された車両周囲の環境温度が高いとき（例えば、外気温度が３０℃を超えるようなとき）、車両内部の温度も高くなっており、モジュールケース１０内部（収容室２０）の温度も高くなっている。
収容室２０の温度が高くなると、温度センサー４２からコントロールユニット４４に信号が送られ、コントロールユニット４４からの指令により冷却器４１と空気循環装置４３が作動して、収容室２０内を冷却する。なお、温度センサー４２は、予め収容室２０内の検知温度を所定温度（例えば２０〜２５℃）に設定をしておく必要がある。
収容室２０内の温度が所定温度にまで低下すると、温度センサー４２からコントロールユニット４４に信号が送られ、コントロールユニット４４からの指令により冷却器４１と空気循環装置４３が停止する。
【００３７】
エアバッグ装置１Ｂが搭載された車両周囲の環境温度が低いとき（例えば、外気温度が１０℃以下のようなとき）、車両内部の温度も低くなっており、モジュールケース１０内部（収容室２０）の温度も低くなっている。
収容室２０の温度が低くなると、温度センサー４２からコントロールユニット４４に信号が送られ、コントロールユニット４４からの指令により加熱器４０と空気循環装置４３が作動して、収容室２０内を暖める。なお、温度センサー４２は、予め収容室２０内の検知温度を所定温度（例えば２０〜２５℃）に設定をしておく必要がある。
収容室２０内の温度が所定温度にまで上昇すると、温度センサー４２からコントロールユニット４４に信号が送られ、コントロールユニット４４からの指令により加熱器４０と空気循環装置４３が停止する。
このような作動と停止を繰り返して収容室２０内部の温度変化を小さくする。
特に図３に示すエアバッグ装置１Ｂは密閉構造であり、収容室収容室２０の温度が所定温度に維持されやすい。よって外気温度の変化に伴いガス発生器の外部環境温度が変化したときでも、ガス発生器３０は安定した出力を維持することができるため、エアバッグ装置１Ｂのエアバッグ３５の膨張速度および膨張圧力も安定した状態を維持することができる。
なお、車両がエンジン停止状態であるときでも、収容室２０の内壁面が断熱材で覆われている実施形態（方法（ｃ））では、断熱材の断熱効果により収容室２０内の温度変化が抑制されるため、方法（ｂ）と組み合わせることで温度調整効果が高められる。
【００３８】
（４）図４に示すエアバッグ装置
図４に示すエアバッグ装置５０は、上記の方法（ｂ）を適用するものであり、モジュールケースの構造にも特徴があるものである。
図４に示すエアバッグ装置５０は、車両内部の内装部材（例えば、ダッシュボートや、ダッシュボード内部の強度部材）に対して取り付けられている。
作動時には、エアバッグモジュールの蓋100の中央部から開裂してエアバッグが飛び出して展開されるものであるため、蓋100の中央部には開裂を容易にするための脆弱部101が形成されている。
【００３９】
モジュールケースは、第１モジュールケース６０と第２モジュールケース７０からなり、第１モジュールケース６０と第２モジュールケース７０の間は連結管８０で接続されている。
第１モジュールケース６０は、第１底面部６１、側面部６２、第１底面部６１と対向する第２底面部６３を有しており、第２底面部６３は中心部に穴を有している。
第１モジュールケース６０の第１底面部６１の内壁面６１ａ、側面部６２の内壁面６２ａ、第２底面部６３の内壁面６３ａの露出された部分の全部または一部は、断熱材で覆うことができる。なお、これら外壁面を断熱材で被ってもよい。
断熱材としては、セラミックスペーパー、ガラス繊維、発泡樹脂シート、樹脂シート（例えば、シリコーン樹脂シート）、ゴムシート、エラストマーシートなどを使用することができる。
また、第１モジュールケース６０の第１底面部６１、側面部６２、第２底面部６３の全部または一部を内部に空気層を含む二重密閉構造にすることもできる。
【００４０】
第２モジュールケース７０は、第１底面部７１、側面部７２、第１底面部７１と対向する開口部７３、開口部７３に形成されたフランジ部７４を有しており、第１底面部７１は中心部に穴を有している。
第２モジュールケース７０は、フランジ部７４において蓋100に固定されている。固定手段は特に制限されず、接着剤、ボルトとナットの組み合わせ、溶着などを使用することができる。
【００４１】
第１モジュールケース６０の第２底面部６３の穴と第２モジュールケース７０の第１底面部７１の穴に連結管８０が嵌め込まれており、連結管８０の第１開口部８１が第１モジュールケース６０内に面しており、連結管８０の第２開口部８２が第２モジュールケース７０内に面している。
第１開口部８１は、作動時に開裂可能な隔壁で閉塞されていてもよい。開裂可能な隔壁としては、上記した断熱材を使用することが好ましい。
【００４２】
第１モジュールケース６０内は第１収容室（ガス発生器収容室）６５となっており、ガス発生器３０、加熱器４０、冷却器４１、温度センサー４２、循環装置４３が配置されている。
ガス発生器３０は、連結管８０の第１開口部８１に対向する位置の底面部６１に固定されており、リードワイヤを介して、ガス発生器３０を作動させるための信号を出すコントロールユニット、電源となるバッテリーに接続されている。
加熱器４０、冷却器４１、温度センサー４２、空気循環装置４３は、図３に示すエアバッグ装置１Ｂと同様にリードワイヤを介してコントロールユニットに接続されており、コントロールユニットはリードワイヤを介して車両のバッテリーに接続されている。
コントロールユニットは、ガス発生器３０作動用のコントロールユニットと兼用するものでもよいし、別のものでもよい。
第２モジュールケース７０内は第２収容室（エアバッグ収容室）７５となっており、折り畳まれたエアバッグ３５が収容されている。
なお、図４に示すエアバッグ装置５０は、第１モジュールケース６０に図１または図２に示す実施形態を導入したものにすることもできる。
【００４３】
図４に示すエアバッグ装置５０の動作を説明する。コントロールユニットとバッテリーは図３に示すエアバッグ装置１Ｂを使用して説明する。
エアバッグ装置５０が搭載された車両周囲の環境温度が高いとき（例えば、外気温度が３０℃を超えるようなとき）、車両内部の温度も高くなっており、第１モジュールケース６０内部（ガス発生器収容室６５）の温度も高くなっている。
ガス発生器収容室６５の温度が高くなると、温度センサー４２からコントロールユニット４４に信号が送られ、コントロールユニット４４からの指令により冷却器４１と空気循環装置４３が作動して、ガス発生器収容室６５内を冷却する。なお、温度センサー４２は、予めガス発生器収容室６５内の検知温度を所定温度（例えば２０〜２５℃）に設定をしておく必要がある。
ガス発生器収容室６５内の温度が所定温度にまで低下すると、温度センサー４２からコントロールユニットに信号が送られ、コントロールユニットからの指令により冷却器４１と空気循環装置４３が停止する。
【００４４】
エアバッグ装置５０が搭載された車両周囲の環境温度が低いとき（例えば、外気温度が１０℃以下のようなとき）、車両内部の温度も低くなっており、第１モジュールケース６０内部（ガス発生器収容室６５）の温度も低くなっている。
ガス発生器収容室６５の温度が低くなると、温度センサー４２からコントロールユニットに信号が送られ、コントロールユニットからの指令により加熱器４０と空気循環装置４３が作動して、ガス発生器収容室６５内を暖める。なお、温度センサー４２は、予めガス発生器収容室６５内の検知温度を所定温度（例えば２０〜２５℃）に設定をしておく必要がある。
ガス発生器収容室６５内の温度が所定温度にまで上昇すると、温度センサー４２からコントロールユニットに信号が送られ、コントロールユニットからの指令により加熱器４０と空気循環装置４３が停止する。
このような作動と停止を繰り返して、ガス発生器収容室６５の温度が所定温度に維持されるため、外気温度の変化に伴いガス発生器の外部環境温度が変化したときでも、ガス発生器３０は安定した出力を維持することができ、エアバッグ装置５０のエアバッグ３５の膨張速度および膨張圧力も安定した状態を維持することができる。
また図４に示すエアバッグ装置５０では、ガス発生器３０が収容されている第１モジュールケース６０内部のみを温度調整をすればよいため、図３に示す実施形態のエアバッグ装置１Ｂと比べると、温度調整が容易になる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明のエアバッグ装置は、車両に搭載するエアバッグ装置として利用することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１、１Ａ、１Ｂ、５０  エアバッグ装置
１０  モジュールケース
１１  底面部
１２  側面部
１３  開口部
１４  フランジ部
２０  収容室
３０  ガス発生器
３５  エアバッグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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