(57)【要約】【課題】石噛み防止性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１に、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する一対の主溝１０と、ショルダーラグ溝２０と、センターラグ溝３０とを形成し、少なくともセンターラグ溝３０の溝深さｄ３を主溝１０の溝深さｄ１よりも小さくし、各溝の溝底に各溝の溝底から隆起して各溝に沿って延在する凸部４０を形成し、主溝１０に形成された凸部４１については主溝１０の長手方向に間隔をおいて配置された複数の分割片４１ａ，４１ｂから構成し、各分割片４１ａ，４１ｂは主溝１０がジグザグ状に折れ曲がる屈曲部を跨いで延在させて屈曲させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に折れ曲がりながら延在する一対の主溝と、前記一対の主溝によって区画されてタイヤ赤道上に位置するセンター陸部と、前記一対の主溝のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部と、前記ショルダー陸部上でタイヤ幅方向に沿って延在するショルダーラグ溝と、前記センター陸部上でタイヤ幅方向に対して傾斜して延在するセンターラグ溝とが形成され、少なくとも前記センターラグ溝の溝深さは前記主溝の溝深さよりも小さく、
前記主溝と前記ショルダーラグ溝と前記センターラグ溝とのそれぞれの溝底に各溝の溝底から隆起して各溝に沿って延在する凸部が形成され、
前記主溝に形成された凸部は前記主溝の長手方向に間隔をおいて配置された複数の分割片からなり、各分割片は前記主溝がジグザグ状に折れ曲がる屈曲部を跨いで延在して屈曲していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記主溝の溝深さと前記センターラグ溝の溝深さとの差が１．６ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凸部が形成された溝の溝底からの前記凸部の隆起高さが０．８ｍｍ以上であり、且つ、前記凸部が形成された溝の溝深さの１／３以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記凸部の幅が０．８ｍｍ以上であり、且つ、前記凸部が形成された溝の踏面における溝幅の１／２以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記センターラグ溝は、タイヤ赤道に到達して終端する第一センターラグ溝と、タイヤ赤道に到達せずに終端する第二センターラグ溝とを含み、前記第一センターラグ溝と前記第二センターラグ溝とはタイヤ周方向に交互に配置され、前記凸部は前記第一センターラグ溝のみに形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記分割片は屈曲部の一方側と他方側とで長さ比率が異なる複数種類を含み、タイヤ周方向に隣り合う前記分割片どうしの離間距離がショルダーラグ溝の溝幅の４０％〜６０％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記凸部が形成されたセンターラグ溝の長さに対する当該センターラグ溝に形成された前記凸部の当該センターラグ溝の長手方向に沿った長さの割合が６０％〜８０％であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記凸部をトレッド踏面側から見たとき、前記凸部の長手方向端部の輪郭線は前記凸部が形成された溝の溝幅方向に対して傾斜した斜辺であり、前記斜辺の一端側で前記凸部の側面の輪郭線と前記斜辺とが鋭角を成し、前記斜辺の他端側で前記凸部の側面の輪郭線が前記斜辺と円弧を介して滑らかに接続することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、石噛み防止性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１，２を参照）。
【０００３】
これら特許文献１，２のタイヤを対比すると、特許文献１のタイヤは、溝面積が比較的小さく、舗装路における走行性能も考慮したタイプのタイヤであると言える。一方、特許文献２のタイヤは、溝面積が大きく、個々のブロックも大きく、未舗装路での走行性能に特化したタイプのタイヤであると言える。そのため、前者は後者に比べて未舗装路での走行性能が低く、後者は前者に比べて通常走行時の性能が低くなる傾向がある。近年、タイヤに対する要求性能の多様化が進み、これら２タイプのタイヤの中間レベルの性能を有する未舗装路走行用タイヤも求められており、適度な溝形状で未舗装路での走行性能を効率的に高めるための対策が求められている。また、上述のように、未舗装路走行用タイヤは、基本的にブロックを主体として溝面積が大きいため、未舗装路走行中に溝に対して石噛みを生じ易い傾向があるため、石噛み防止性能についても良好に維持または改善することが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６‐００７８６１号公報
【特許文献２】特開２０１３‐１１９２７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、石噛み防止性能と未舗装路での走行性能とを改善した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に折れ曲がりながら延在する一対の主溝と、前記一対の主溝によって区画されてタイヤ赤道上に位置するセンター陸部と、前記一対の主溝のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部と、前記ショルダー陸部上でタイヤ幅方向に沿って延在するショルダーラグ溝と、前記センター陸部上でタイヤ幅方向に対して傾斜して延在するセンターラグ溝とが形成され、少なくとも前記センターラグ溝の溝深さは前記主溝の溝深さよりも小さく、前記主溝と前記ショルダーラグ溝と前記センターラグ溝とのそれぞれの溝底に各溝の溝底から隆起して各溝に沿って延在する凸部が形成され、前記主溝に形成された凸部は前記主溝の長手方向に間隔をおいて配置された複数の分割片からなり、各分割片は前記主溝がジグザグ状に折れ曲がる屈曲部を跨いで延在して屈曲していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、上述のように、ジグザグ状に延在する主溝とショルダーラグ溝とセンターラグ溝とからなる溝主体のトレッドパターンを構成して未舗装路での走行性能を高めるにあたって、少なくともセンターラグ溝を主溝よりも浅くして、溝深さが複数水準含まれるようにしているので、溝容積と陸部剛性とのバランスを良好にして、未舗装路での走行性能を効率的に向上することができる。また、各溝の溝底に凸部を有するので、この凸部によって石噛みを防止することができる。更に、この凸部はエッジ成分として機能するので、未舗装路における走行性能をより向上することもできる。このとき、前述のように凸部が形成される溝深さが複数水準存在するので、接地した際に路面から異なる距離に複数の凸部が存在することになり、立体的にエッジ効果を発揮することができ、未舗装路における走行性能を効率的に高めることができる。
【０００８】
本発明では、主溝の溝深さとセンターラグ溝の溝深さとの差が１．６ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、主溝とセンターラグ溝とで接地時の路面から凸部までの距離を充分に異ならせることができ、立体的なエッジ効果を効率的に発揮することができ、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。
【０００９】
本発明では、凸部が形成された溝の溝底からの凸部の隆起高さが０．８ｍｍ以上であり、且つ、凸部が形成された溝の溝深さの１／３以下であることが好ましい。これにより、凸部の大きさが良好になり、凸部によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。
【００１０】
本発明では、凸部の幅が０．８ｍｍ以上であり、且つ、凸部が形成された溝の踏面における溝幅の１／２以下であることが好ましい。これにより、凸部の大きさが良好になり、凸部によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。
【００１１】
本発明では、センターラグ溝は、タイヤ赤道に到達して終端する第一センターラグ溝と、タイヤ赤道に到達せずに終端する第二センターラグ溝とを含み、第一センターラグ溝と第二センターラグ溝とはタイヤ周方向に交互に配置され、凸部は第一センターラグ溝のみに形成されることが好ましい。これにより、センター陸部における溝形状が良好になり、且つ、凸部の分布が未舗装路における走行性能を効果的に高めることができる。また、その溝形状において凸部が適正に配置されるようになり、未舗装路での走行性能と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。
【００１２】
本発明では、分割片は屈曲部の一方側と他方側とで長さ比率が異なる複数種類を含み、タイヤ周方向に隣り合う分割片どうしの離間距離がショルダーラグ溝の溝幅の４０％〜６０％であることが好ましい。これにより、主溝に形成される凸部を構成する分割片の形状や配置が良好になり、主溝における凸部によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。
【００１３】
本発明では、凸部が形成されたセンターラグ溝の長さに対する当該センターラグ溝に形成された凸部の当該センターラグ溝の長手方向に沿った長さの割合が６０％〜８０％であることが好ましい。これにより、センターラグ溝に占める凸部の大きさの割合が良好になり、凸部によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。
【００１４】
本発明では、凸部をトレッド踏面側から見たとき、凸部の長手方向端部の輪郭線は凸部が形成された溝の溝幅方向に対して傾斜した斜辺であり、この斜辺の一端側で凸部の側面の輪郭線と斜辺とが鋭角を成し、この斜辺の他端側で凸部の側面の輪郭線が斜辺と円弧を介して滑らかに接続することが好ましい。このように凸部の端部形状を設定することで、凸部によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。また、凸部自体の耐久性を高めることもできる。
【００１５】
本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ  ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。
【図３】本発明の要部を拡大して示す説明図である。
【図４】図２のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図５】本発明の凸部の形状を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。
【００１９】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００２０】
本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。
【００２１】
本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の表面には、図２，３に示すように、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にそってジグザグ状に延在する一対の主溝１０が形成される。ジグザグ状に延在するとは、図示の例のように、所定の方向に直進する部分と、この部分と異なる方向に直進する部分とが交互に繰り返して、タイヤ周方向に沿って繰り返し折れ曲がった形状である。この主溝１０は、図３，４に示すように、溝幅ｗ１が例えば８ｍｍ〜１８ｍｍ、溝深さｄ１が１０ｍｍ〜２０ｍｍである。尚、主溝１０の溝幅ｗ１および溝深さｄ１は、前述の直進する部分において測定した値とする。
【００２２】
一対の主溝１０によって、トレッド部１には、主溝１０のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部１１と、一対の主溝１０の間に区画されたセンター陸部１２とが形成される。図２に示す例では、ショルダー陸部１１にはタイヤ幅方向に沿って延在するショルダーラグ溝２０が形成され、センター陸部１２にはタイヤ幅方向に対して傾斜して延在するセンターラグ溝３０が形成される。以下、図２の実施形態に基づいて説明を行うが、本発明は主として、これら主溝１０、ショルダーラグ溝２０、センターラグ溝３０の溝底に形成される後述の凸部４０に関するものであるので、具体的なトレッドパターンは必ずしも図示の例に限定されるものではない。
【００２３】
ショルダーラグ溝２０は、一端が主溝１０に連通し、他端が接地端Ｅを超えて延在して、ショルダー陸部１１をショルダーブロック１１′に区画する。ショルダーラグ溝２０の溝幅および溝深さは主溝１０と同等以下にすることができる。具体的には、主溝１０に対する開口位置におけるショルダーラグ溝２０の溝幅ｗ２は主溝１０の溝幅ｗ１の好ましくは５０％〜１００％、ショルダーラグ溝２０の溝深さｄ２は主溝１０の溝深さｄ１の好ましくは７５％〜１００％に設定することができる。ショルダーブロック１１′には、未舗装路での走行性能の更なる向上のために、図示の例のようにサイプＳや、スタッドピン植込み用の穴Ｐを設けることもできる。
【００２４】
センターラグ溝３０は、一端が主溝１０に連通し、他端がセンター陸部１２内で終端する。図示の例では、センターラグ溝３０は、センター陸部１２内での終端位置の異なる第一センターラグ溝３１および第二センターラグ溝３２の２種類を含む。具体的には、第一センターラグ溝３１は、タイヤ赤道ＣＬに到達して終端し、第二センターラグ溝３２はタイヤ赤道ＣＬに到達せずに終端する。これら第一センターラグ溝３１および第二センターラグ溝３２は、タイヤ周方向に交互に配置される。いずれのセンターラグ溝３０（第一センターラグ３１，第二センターラグ溝３２）も、タイヤ幅方向に対して例えば４５°以上７０°以下の角度で傾斜している。センターラグ溝３０の溝幅ｗ３は主溝１０の溝幅ｗ１と同等以下にすることができる。例えば、センターラグ溝３０の長手方向中心位置におけるセンターラグ溝３０の溝幅ｗ３は主溝１０の溝幅ｗ１の５０％〜１００％に設定することができる。一方、センターラグ溝３０の溝深さｄ３は主溝１０の溝深さｄ１よりも小さく設定される。即ち、本発明においては、センターラグ溝３０の溝深さｄ３と主溝１０の溝深さｄ１とは必ずｄ１＞ｄ３の関係を満たす。尚、センターラグ溝３０の溝深さｄ３とショルダーラグ溝２０の溝深さｄ２との大小関係は特に限定されないが、ｄ２＞ｄ３の関係を満たすことが好ましい。
【００２５】
ショルダーラグ溝２０とセンターラグ溝３０との位置関係は特に限定されないが、例えば図示の例のように、ジグザグ状に延在する主溝１０の一部がセンターラグ溝３０と同方向に傾斜して直進し、この部分がショルダーラグ溝２０とセンターラグ溝３０との間を中継し、ショルダーラグ溝２０と主溝１０の一部とセンターラグ溝３０とが滑らかに連続していることが排土性やエッジ効果の点から好ましい。
【００２６】
センター陸部１２には、未舗装路での走行性能の更なる向上のために、前述のセンターラグ溝３０の他に、センターラグ溝３０どうしを接続する接続溝５０を設けることもできる。接続溝５０の溝幅はセンターラグ溝３０の溝幅よりも小さいとよく、接続溝５０の溝深さｄ５はセンターラグ溝３０の溝深さｄ３よりも小さいとよい。接続溝５０には後述の凸部４０は形成されない。センター陸部１２には、未舗装路での走行性能の更なる向上のために、図示の例のようにサイプＳを設けることもできる。
【００２７】
本発明では、上述の主溝１０とショルダーラグ溝２０とセンターラグ溝３０とのそれぞれの溝底に、各溝の溝底から隆起して各溝に沿って延在する凸部４０が形成される。以下の説明では、これら凸部４０のうち、主溝に形成されたもの第一凸部４１、ショルダーラグ溝２０に形成されたものを第二凸部４２、センターラグ溝３０に形成されたものを第三凸部４３という場合がある。各凸部４０は、各溝の溝底から隆起するにあたって、当該部位の溝全幅を占めるものではなく、図示のように各溝の中央部に各溝の溝壁から離間して設けられるものである。
【００２８】
主溝１０に形成された第一凸部４１は、タイヤ全周に亘って延在する主溝１０に沿って全周に亘って連続的に延在するものではなく、主溝１０の延長方向に沿って間隔をおいて配置された複数の分割片４１ａ，４１ｂで構成される。各分割片４１ａ，４１ｂは主溝１０がジグザグ状に折れ曲がる屈曲部を跨いで延在しており、各分割片４１ａ，４１ｂ自体も屈曲している。個々の分割片４１ａ，４１ｂは、同一形状を有していてもよいが、エッジ成分を効率的に発揮する観点から、分割片４１ａ，４１ｂとして、分割片４１ａ，４１ｂが屈曲する屈曲点の一方側と他方側とで長さ比率が異なる複数種類を設けることが好ましい。例えば、図示の例では、分割片４１ａと分割片４１ｂとで、屈曲点の一方側と他方側とで長さ比率が異なっている。
【００２９】
本発明では、上述のように、ジグザグ状に延在する主溝１０とショルダーラグ溝２０とセンターラグ溝３０とからなる溝主体のトレッドパターンを構成して未舗装路での走行性能を高めるにあたって、少なくともセンターラグ溝２０を主溝１０よりも浅くして、溝深さが複数水準含まれるようにしているので、溝容積と陸部剛性とのバランスを良好にして、未舗装路での走行性能を効率的に向上することができる。また、各溝の溝底に凸部４０を有するので、この凸部４０によって石噛みを防止することができる。更に、この凸部４０はエッジ成分として機能するので、未舗装路における走行性能をより向上することもできる。このとき、前述のように凸部４０が形成される溝深さが複数水準存在するので、接地した際に路面から異なる距離に複数の凸部４０が存在することになり、立体的にエッジ効果を発揮することができ、未舗装路における走行性能を効率的に高めることができる。
【００３０】
このとき、主溝１０とショルダーラグ溝２０とセンターラグ溝３０とが同じ溝深さであると、溝容積が大きくなり過ぎて陸部剛性が低下し、未舗装路における良好な走行性能を確保することが難しくなる。また、前述の立体的なエッジ効果を得ることもできない。
前述の立体的なエッジ効果を有効に発揮させるためには、主溝１０の溝深さｄ１とショルダーラグ溝２０の溝深さｄ２とセンターラグ溝３０の溝深さｄ３とをｄ１＝ｄ２＞ｄ３の関係に設定して溝深さを２水準にするか、或いは、主溝１０の溝深さｄ１とショルダーラグ溝２０の溝深さｄ２とセンターラグ溝３０の溝深さｄ３とをｄ１＞ｄ２＞ｄ３の関係に設定して溝深さを３水準にするとよい。このほかの溝深さの関係では、トレッド部１の幅方向の位置と溝深さ（ブロック剛性、接地時の凸部４０の路面からの位置）との関係が必ずしも適正でなくなり、未舗装路における走行性能の向上効果が限定的になる。
【００３１】
タイヤ周方向に間隔をおいて配列されるショルダーラグ溝２０とセンターラグ溝３０については、必ずしもすべての溝に凸部４０を設ける必要はない。例えば、接地面内に含まれるラグ溝の半数以上に凸部４０が形成されていれば本発明の効果を充分に発揮することができる。図示の例では、ショルダーラグ溝２０に関しては、すべてのショルダーラグ溝２０に凸部４０（第二凸部４２）が形成され、センターラグ溝３０に関しては、終端位置の異なる２種類のセンターラグ溝３０（第一センターラグ溝３１および第二センターラグ溝３２）のうち、第一センターラグ溝３１のみに凸部４０（第三凸部４３）が形成されている。特に、図示の例のように終端位置の異なる２種類のセンターラグ溝３０（第一センターラグ溝３１および第二センターラグ溝３２）を含む場合には、第一センターラグ溝３１のみに凸部４０（第三凸部４３）を設けることで、センター陸部１２の剛性とセンターラグ溝３０の溝容積と凸部４０の量とのバランスを良好にすることができ、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。
【００３２】
本発明では、前述のように、センターラグ溝３０が主溝１０よりも浅く構成されるが、その際に、主溝１０の溝深さｄ１とセンターラグ溝３０の溝深さｄ３との差Δｄ（＝ｄ１−ｄ３）を好ましくは１．６ｍｍ以上、より好ましくは２ｍｍ〜８ｍｍに設定するとよい。このように溝深さの差Δｄを設定することで、主溝１０とセンターラグ溝３０とで接地時の路面から凸部４０までの距離を充分に異ならせることができ、立体的なエッジ効果を効率的に発揮することができ、未舗装路における走行性能を高めるには有利になる。このとき、溝深さの差Δｄが１．６ｍｍ未満であると、主溝１０とセンターラグ溝３０との深さの差を小さくなり、立体的なエッジ効果を充分に確保することが難しくなる。
【００３３】
尚、ショルダーラグ溝２０の溝深さｄ２は上述のように特に限定されないが、例えば各溝の溝深さがｄ１＞ｄ２＞ｄ３の関係を満たしているときには、主溝１０の溝深さｄ１とショルダーラグ溝２０の溝深さｄ２との差を例えば２ｍｍ〜８ｍｍ、ショルダーラグ溝２０の溝深さｄ２とセンターラグ溝３０の溝深さｄ３との差を例えば２ｍｍ〜６ｍｍに設定するとよい。
【００３４】
各凸部４０は、図５に模式的に示すように、凸部４０（第一凸部４１、第二凸部４２、第三凸部４３）が形成された溝Ｇ（主溝１０、ショルダーラグ溝２０、センターラグ溝３０）の溝底からの隆起高さｈが０．８ｍｍ以上であり、且つ、凸部４０（第一凸部４１、第二凸部４２、第三凸部４３）が形成された溝Ｇ（主溝１０、ショルダーラグ溝２０、センターラグ溝３０）の溝深さＤ（ｄ１、ｄ２，ｄ３）の１／３以下であることが好ましい。また、凸部４０（第一凸部４１、第二凸部４２、第三凸部４３）の幅ｗ４が０．８ｍｍ以上であり、且つ、凸部４０（第一凸部４１、第二凸部４２、第三凸部４３）が形成された溝Ｇ（主溝１０、ショルダーラグ溝２０、センターラグ溝３０）のトレッド踏面における溝幅Ｗ（ｗ１，ｗ２，ｗ３）の１／２以下であることが好ましい。このように各凸部４０（第一凸部４１、第二凸部４２、第三凸部４３）の寸法を設定することで、各凸部４０の大きさが良好になり、凸部４０によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。尚、図５の溝Ｇは、凸部４０の形状を説明するために主溝１０、ショルダーラグ溝２０、センターラグ溝３０の形状を簡略化して共通図面として示したものである。
【００３５】
凸部４０の隆起高さｈが０．８ｍｍ未満であると、凸部４０が充分に隆起せず、凸部４０によるエッジ効果や石噛み防止効果を充分に確保することが難しくなる。凸部４０の隆起高さｈが溝Ｇの溝深さＤの１／３を超えると、凸部４０が溝Ｇに占める割合が過大になり、排土性に影響が出る虞がある。凸部４０の幅ｗ４が０．８ｍｍ未満であると、凸部４０が過少になり、凸部４０によるエッジ効果や石噛み防止効果を充分に確保することが難しくなる。また、凸部４０自体の耐久性を確保することが難しくなる。凸部４０の幅ｗ４が溝幅Ｗの１／２を超えると、凸部４０が溝Ｇに占める割合が過大になり、排土性に影響が出る虞がある。この寸法を満たすにあたって、溝Ｇ内に占める凸部４０の割合を更に良好にするために、凸部４０の断面積を溝Ｇの断面積の例えば１５％〜３０％に設定することが好ましい。
【００３６】
主溝１０に形成される第一凸部４１は、上述のように複数の分割片４１ａ，４１ｂで構成されるが、タイヤ周方向に隣り合う分割片４１ａ、４１ｂどうしの離間距離はショルダーラグ溝４２の溝幅ｗ２の４０％〜６０％であることが好ましい。このように分割片４１ａ，４１ｂを適度に離間させることで、主溝１０内における第一凸部４１（分割片４１ａ，４１ｂ）の配置や分布が良好になり、主溝１０における第一凸部４１によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。分割片４１ａ、４１ｂの離間距離がショルダーラグ溝４２の溝幅ｗ２の４０％未満であると、分割片４１ａ，４１ｂどうしが接近し過ぎて、第一凸部４１がタイヤ全周に亘って連続的に延在する場合と実質的に同等になり、ショルダーラグ溝２０やセンターラグ溝３０から主溝１０への水や泥等の流れが阻害されやすくなり、主溝１０の機能が低下する虞がある。分割片４１ａ、４１ｂの離間距離がショルダーラグ溝４２の溝幅ｗ２の６０％を超えると、主溝１０内に第一凸部４１（分割片４１ａ，４１ｂ）が存在しない領域が大きくなり、第一凸部４１による効果を充分に確保することが難しくなる。
【００３７】
ショルダーラグ溝２０に形成される第二凸部４２は、図示の例のように、第二凸部４２が形成されたショルダーラグ溝２０の全長に亘って延在することが好ましい。即ち、第二凸部４２の長手方向の一端が接地端Ｅを超えて延在して、ショルダーブロック１１′のサイドウォール２側の端部まで達する一方で、第二凸部４２の長手方向の他端がショルダーラグ溝２０の開口部に到達していることが好ましい。特に、ショルダーラグ溝２０の接地端Ｅから開口部までの溝長手方向に沿った長さをＬｓとしたとき、第二凸部４２の長さＬ２は長さＬｓの１００％〜１１５％であることが好ましい。
【００３８】
一方、センターラグ溝３０に形成される第三凸部４３は、第三凸部４３が形成されたセンターラグ溝３０の全長に亘って延在する必要はない。寧ろ、第三凸部４３がセンターラグ溝に対して適度に短いとよく、具体的には、センターラグ溝３０の開口端から終端までの溝長手方向に沿った長さをＬｃとしたとき、第三凸部４３の長さＬ３は長さＬｃの６０％〜８０％であることが好ましい。これにより、センターラグ溝３０に占める凸部の大きさの割合が良好になり、第三凸部４３によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。第三凸部４３の長さＬ３がセンターラグ溝３０の長さＬｃの６０％未満であると、第三凸部４３が過小になり、第三凸部４３によるエッジ効果や石噛み防止効果を充分に発揮することが難しくなる。第三凸部４３の長さＬ３がセンターラグ溝３０の長さＬｃの８０％を超えると、センターラグ溝３０に占める第三凸部４３の割合が大きくなり、センターラグ溝３０の溝容積を充分に確保することが難しくなる。
【００３９】
各凸部４０の端部は、凸部４０をトレッド踏面側から見たとき、凸部４０の長手方向端部の輪郭線は凸部４０が形成された溝の溝幅方向に対して傾斜した斜辺であり、この斜辺の一端側で凸部４０の側面の輪郭線と斜辺とが鋭角を成し、この斜辺の他端側で凸部４０の側面の輪郭線が斜辺と円弧を介して滑らかに接続することが好ましい。特に、図２，３に示す例の場合、第一凸部４１の斜辺は、センターラグ溝３０に対向する端部では、対向する溝壁面と略平行に傾斜しているとよく、センター陸部１２に対向する端部では、対向する溝壁面と交差する方向に傾斜しているとよい。第二凸部４２の斜辺は、その第二凸部４２の延長線上に位置する第一凸部４１の端部の斜辺と同方向に傾斜しているとよい。第三凸部４３の斜辺は、センターラグ溝３０の端部の溝壁面や開口部における陸部の壁面と略平行であるとよい。このように凸部４０の端部形状を構成得ることで、凸部４０によるエッジ効果と石噛み防止効果とをバランスよく発揮することができる。また、凸部自体４０の耐久性を高めることもできる。
【実施例】
【００４０】
タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７  １２１Ｑであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、主溝の溝深さｄ１、主溝の溝幅ｗ１、第一凸部の幅、第一凸部の隆起高さ、分割片の種類、タイヤ周方向に隣り合う分割片どうしの離間距離、ショルダーラグ溝の溝深さｄ２、ショルダーラグ溝の溝幅ｗ２、第二凸部の幅、第二凸部の隆起高さ、センターラグ溝の溝深さｄ３、センターラグ溝の溝幅ｗ３、センターラグ溝の配置、第三凸部の幅、第三凸部の隆起高さ、第三凸部の長さ、溝深さｄ１〜ｄ３の大小関係、溝深さｄ１と溝深さｄ３との差Δｄ、凸部の端部形状をそれぞれ表１〜３のように設定した比較例１、実施例１〜２３の２４種類の空気入りタイヤを作製した。
【００４１】
表１〜３の「分割片の種類」の欄について、図示の例のように、分割片の屈曲点の一方側と他方側とで長さ比率が異なる２種類の分割片が含まれる場合を「２種類」、すべての分割片について分割片の屈曲点の一方側と他方側とで長さ比率が同じ場合を「１種類」と表示した。表１〜３の「分割片の離間距離」の欄は、ショルダーラグ溝の溝幅に対する割合（％）を表示した。表１〜３の「センターラグ溝の配置」の欄について、第一センターラグ溝および第二センターラグ溝の両方に凸部が形成された場合を「全溝」、第一センターラグ溝のみに凸部が形成された場合を「第一のみ」と表示した。表１〜３の「凸部の端部形状」の欄について、端部が図示の形状を有する場合を「図示形状」、トレッド踏面側から見たときの凸部の長手方向端部の輪郭線が溝幅方向と平行で凸部４０の側面の輪郭線と直角を成す場合を「矩形」と表示した。
【００４２】
これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、石噛み防止性能と発進性能を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。
【００４３】
石噛み防止性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路にてテストドライバーによる走行試験を実施した後、石噛み個数を数えた。評価結果は、計数値の逆数を用い、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど石噛み個数が少なく、石噛み防止性能が優れていることを意味する。
【００４４】
発進性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路にて発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど未舗装路における発進性が優れることを意味する。
【００４５】
【表１】
2019142370.tif 000003
【００４６】
【表２】
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【００４７】
【表３】
2019142370.tif 000005
【００４８】
表１〜３から明らかなように、実施例１〜２４はいずれも、比較例１と比較して、石噛み防止性能および発進性能を効果的に向上した。尚、グラベル路面における発進性のみを評価したが、他の未舗装路（泥濘路や岩場や雪道など）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥や岩や雪などに対して有効に作用するので、どのような未舗装路であっても優れた発進性能を発揮することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１０  主溝
１１  ショルダー陸部
１１′  ショルダーブロック
１２  センター陸部
２０  ショルダーラグ溝
３０  センターラグ溝
３１  第一センターラグ溝
３２  第二センターラグ溝
４０  凸部
４１  第一凸部
４１ａ，４１ｂ  分割片
４２  第二凸部
４３  第三凸部
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｅ  接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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