(57)【要約】【課題】排気還流ガスの輸送遅れが生じる運転状態においても、早期に安定した燃焼状態を確保する。【解決手段】吸気通路１及び排気通路２と、吸気通路１と排気通路２を結び排気の一部を排気還流ガスとして吸気に導入する排気ガス再循環装置３，１３と、吸気に占める排気還流ガス率の目標となる目標排気還流ガス率に対して実排気還流ガス率の方が小さい排気還流ガス過少状態の発生を予測又は検知する排気還流ガス過少検知手段４３とを備え、排気還流ガス過少状態の発生が予測又は検知される際に、燃料の噴射圧力を第一の所定値だけ低減させる第一補正制御を行い、その後、実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率とに基づいて燃料の噴射圧力及び燃料の噴射時期あるいはそのいずれか一つの補正に関わる第二補正制御を行うエンジンの制御装置とした。【選択図】図１
2019148214.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に吸気を導入する吸気通路と、
前記燃焼室から排気を送り出す排気通路と、
前記吸気通路を開閉するスロットルバルブと、
前記吸気通路と前記排気通路とを結び排気の一部を排気還流ガスとして吸気に導入する排気ガス再循環装置と、
吸気に占める前記排気還流ガスの比率である排気還流ガス率の目標となる目標排気還流ガス率に対して、実際の排気還流ガス率である実排気還流ガス率の方が小さい排気還流ガス過少状態の発生を予測又は検知する排気還流ガス過少検知手段と、
を備え、
前記排気還流ガス過少状態の発生が予測又は検知される際に、燃料の噴射圧力を第一の所定値だけ低減させる第一補正制御を行い、その後、前記実排気還流ガス率と前記目標排気還流ガス率とに基づいて燃料の噴射圧力及び燃料の噴射時期あるいはそのいずれか一方の補正に関わる第二補正制御を行う
エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記排気還流ガス過少状態は、加速時における輸送遅れで発生する
請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記第二補正制御は、前記第一補正制御を実行した後も前記実排気還流ガス率が前記目標排気還流ガス率よりも小さい場合に、前記実排気還流ガス率と前記目標排気還流ガス率との差が第二の所定値未満であれば、燃料の噴射圧力をさらに低減するものである  
請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記第二補正制御は、前記第一補正制御を実行した後も前記実排気還流ガス率が前記目標排気還流ガス率よりも小さい場合に、前記実排気還流ガス率と前記目標排気還流ガス率との差が第二の所定値以上であれば、燃料の噴射圧力をさらに低減し、且つ燃料の噴射時期を遅角させるものである
請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記第二補正制御は、前記実排気還流ガス率と前記目標排気還流ガス率との差に応じた低減分を、前記第一補正制御による低減分に加えて燃料の噴射圧力を低減するものである
請求項３又は４に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記第二補正制御は、前記第一補正制御の実行により、前記実排気還流ガス率と前記目標排気還流ガス率とが一致した場合、前記第一補正制御を解除するものである
請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記第二補正制御は、前記実排気還流ガス率が前記目標排気還流ガス率よりも大きい場合に、前記第一補正制御を解除して燃料の噴射時期を進角させるものである
請求項１〜６の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、排気ガス再循環装置を備えたエンジンの制御装置に関し、特に、フィードフォワード制御の吸気への排気還流ガスの導入遅れ、すなわち、不足側の輸送遅れに対応したエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジンの排気通路と吸気通路との間に、排気の一部を排気還流ガスとして吸気に導入する排気ガス再循環装置が設けられる場合が多い。排気ガス再循環装置は、排気通路と吸気通路との間を連通する排気還流通路と、その排気還流通路に設けられる排気還流バルブ等を備える。排気還流バルブの開閉とスロットルバルブの開閉等に伴う吸気通路内の圧力状態に応じて、適宜必要な量の排気還流ガスが吸気に導入される。排気還流ガスの吸気への導入により、燃焼室内における燃焼温度が低下するので、その温度低下により、窒素酸化物等の抑制や燃費の向上が図られ、ノッキングの抑制も図られる。
【０００３】
排気ガス再循環装置には、比較的低圧の排気還流ガスを扱う低圧排気ガス再循環装置と、比較的高圧の排気還流ガスを扱う高圧排気ガス再循環装置とがある。
【０００４】
低圧排気ガス再循環装置は、高圧排気ガス再循環装置と比べて、排気通路の排気還流通路への分岐部から吸気通路への合流部を経て燃焼室に至るまでの経路が長くなる傾向がある。このため、低圧排気ガス再循環装置は、高圧排気ガス再循環装置と比べて、吸気への排気還流ガスの目標導入率（燃焼室に導入される吸気に占める排気還流ガスの目標比率。以下、目標排気還流ガス率と称する。）と、実際の排気還流ガスの導入率（以下、実排気還流ガス率と称する。）との差異が大きくなりやすい。
【０００５】
例えば、加速の過渡運転時に、スロットルバルブの開動作とともに吸入空気量が増加する。このとき、加速に合わせて目標排気還流ガス率が設定される。しかし、吸入空気量が増加しても排気側の圧力はすぐには上がらず、排気側の圧力は、時間の経過とともに徐々に上がっていく現象、いわゆる排気圧力の上昇遅れを伴う傾向がある。排気圧力の上昇遅れは、目標排気還流ガス率に対して実排気還流ガス率が小さい状態、すなわち、排気還流ガスの量が足りない不足側の輸送遅れの状態を誘発する。このような傾向は、低圧排気ガス再循環装置だけでなく、運転状況によっては、高圧排気ガス再循環装置においても生じ得る。
【０００６】
ところで、ディーゼルエンジンでは、着火時期、すなわち、熱発生時期は、燃費、排ガス、騒音などに影響を及ぼす非常に重要なパラメータの一つである。しかし、上記のように、加速の過渡運転時において、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率に達するまでには、ある程度の時間を要する。このため、例えば、予混合的燃焼においては、本来、大量の排気還流ガスの導入により着火遅れ期間を設けているにもかかわらず、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率よりも小さい状態が続き、想定（適合）よりも早い時期で着火してしまう事態が生じ得る。早期着火が生じると、燃費の悪化や騒音の増大、排ガスの状態が悪化するため、それを防ぐためには、別途、燃料噴射時期や噴射パターン等を補正する必要がある。
【０００７】
なお、特許文献１には、燃料の噴射終了後から着火するまでの時間である予混合期間に基づく燃圧制御として、実予混合期間が目標予混合期間に近づくように、燃料の噴射時期や噴射圧力を制御する技術が開示されている。例えば、実予混合期間が目標予混合期間よりも短い場合には、燃料の噴射圧力を下降側に調節し、逆に、実予混合期間が目標予混合期間よりも長い場合には、燃料の噴射圧力を上昇側に調節するものとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−３２４５７７号公報（請求項４、明細書段落００２９，００３０等参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
前述のように、予混合的燃焼による運転状態において、排気還流ガスの不足側の輸送遅れは早期着火の原因となり、早期着火は、燃費の悪化や騒音の増大、排ガスの状態悪化に繋がるという問題がある。特に、加速の過渡運転時には、排気還流ガスの輸送遅れ期間が大きくなりやすいので、その輸送遅れによって生じる早期着火を、いかに確実に回避するかが重要である。
【００１０】
ところで、特許文献１の技術では、実際に検出された実予混合期間を、その時点での目標予混合期間に近づけるように、燃料噴射の制御を行っているに過ぎない。すなわち、実際の燃料の噴射終了時期と着火時期を検出して実予混合期間を取得し、それを目標予混合期間と比較した後に燃料噴射の制御を指令している。これは、実際に発生している着火時期のずれを見て、事後的にその着火時期を修正するための制御であるので、排気還流ガスの輸送遅れに対しては、制御の効果が現れるまでには相当な時間を要する。このため、排気還流ガスの輸送遅れに対しては、より早期に対応できる制御が望まれる。
【００１１】
そこで、この発明の課題は、排気ガス再循環装置を備えたエンジンにおいて、排気還流ガスの輸送遅れが生じる運転状態においても、早期に安定した燃焼状態を確保することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の課題を解決するために、この発明は、燃焼室に吸気を導入する吸気通路と、前記燃焼室から排気を送り出す排気通路と、前記吸気通路を開閉するスロットルバルブと、前記吸気通路と前記排気通路とを結び排気の一部を排気還流ガスとして吸気に導入する排気ガス再循環装置と、吸気に占める前記排気還流ガスの比率である排気還流ガス率の目標となる目標排気還流ガス率に対して、実際の排気還流ガス率である実排気還流ガス率の方が小さい排気還流ガス過少状態の発生を予測又は検知する排気還流ガス過少検知手段と、を備え、前記排気還流ガス過少状態の発生が予測又は検知される際に、燃料の噴射圧力を第一の所定値だけ低減させる第一補正制御を行い、その後、前記実排気還流ガス率と前記目標排気還流ガス率とに基づいて燃料の噴射圧力及び燃料の噴射時期あるいはそのいずれか一方の補正に関わる第二補正制御を行うエンジンの制御装置を採用した。
【００１３】
ここで、前記排気還流ガス過少状態は、加速時における輸送遅れで発生するものである構成を採用することができる。
【００１４】
また、前記第二補正制御は、前記第一補正制御を実行した後も前記実排気還流ガス率が前記目標排気還流ガス率よりも小さい場合に、前記実排気還流ガス率と前記目標排気還流ガス率との差が第二の所定値未満であれば、燃料の噴射圧力をさらに低減するものである 構成を採用することができる。
【００１５】
これらの各態様において、前記第二補正制御は、前記第一補正制御を実行した後も前記実排気還流ガス率が前記目標排気還流ガス率よりも小さい場合に、前記実排気還流ガス率と前記目標排気還流ガス率との差が第二の所定値以上であれば、燃料の噴射圧力をさらに低減し、且つ燃料の噴射時期を遅角させるものである構成を採用することができる。
【００１６】
前記第二補正制御は、前記実排気還流ガス率と前記目標排気還流ガス率との差に応じた低減分を、前記第一補正制御による低減分に加えて燃料の噴射圧力を低減するものである構成を採用することができる。
【００１７】
さらに、これらの各態様において、前記第二補正制御は、前記第一補正制御の実行により、前記実排気還流ガス率と前記目標排気還流ガス率とが一致した場合、前記第一補正制御を解除するものである構成を採用することができる。
【００１８】
また、これらの各態様において、前記第二補正制御は、前記実排気還流ガス率が前記目標排気還流ガス率よりも大きい場合に、前記第一補正制御を解除して燃料の噴射時期を進角させるものである構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明は、排気還流ガス過少状態の発生が予測又は検知される際に、燃料の噴射圧力を第一の所定値だけ低減させる第一補正制御を行い、その後、実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率とに基づいて燃料の噴射圧力及び燃料の噴射時期あるいはそのいずれか一つの補正に関わる第二補正制御を行うようにしたので、排気還流ガスの輸送遅れが生じる運転状態においても、早期に安定した燃焼状態を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の一実施形態を示すエンジンの制御装置の構成図である。
【図２】この発明の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
この発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は、この発明のエンジンＥ及びエンジンＥの制御装置の構成を示す全体図である。エンジンＥは、圧縮自己着火式エンジンであるディーゼルエンジンである。
【００２２】
エンジンＥの構成は、ピストンＰを収容したシリンダの燃焼室１０内に通じ吸気を導入する吸気通路１、燃焼室１０から引き出され排気を送り出す排気通路２を備えている。吸気通路１の燃焼室１０への開口である吸気ポート、及び、排気通路２の燃焼室１０への開口である排気ポートは、それぞれ吸気バルブ１ａ、排気バルブ２ａによって開閉される。また、燃焼室１０や吸気ポートには、吸気に燃料を噴射する燃料噴射装置８が備えられる。この実施形態では、燃焼室１０に望む直噴弁形式の燃料噴射装置８を備えている。
【００２３】
吸気通路１には、吸気ポートから上流側に向かって、吸気通路１の流路面積を調節するスロットルバルブ５ 、吸気通路１を流れる吸気を冷却する吸気冷却装置（インタークーラ）６、ターボチャージャ２０のコンプレッサ２２、エアクリーナ１６等が設けられる。また、吸気通路１には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ３１が設けられている。
【００２４】
排気通路２には、排気ポートを備えるエギゾーストマニホールド１２から下流側に向かって、ターボチャージャ２０のタービン２１、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）等を除去する触媒やディーゼル微粒子捕集フィルター等からなる排気浄化部１７、消音器（マフラ）１８が設けられる。また、排気通路２には、排気浄化部１７の下流側において、排気温度センサや空燃比センサ等が設けられる。
【００２５】
吸気通路１と排気通路２との間には、その吸気通路１と排気通路２とを結び排気の一部を排気還流ガスとして吸気に導入する排気ガス再循環装置３，１３が備えられている。この実施形態では、排気ガス再循環装置３，１３として、比較的圧力が高い排気ガスを扱う高圧排気ガス再循環装置３と、比較的圧力が低い排気ガスを扱う低圧排気ガス再循環装置１３の両方を備えている。
【００２６】
高圧排気ガス再循環装置３は、排気通路２のタービン２１と排気ポートとの間と、吸気通路１の吸気ポートとコンプレッサ２２との間を連通する排気還流通路３aと、その排気還流通路３aに設けられた排気還流バルブ４等を備えたものである。排気還流バルブ４の開閉と、スロットルバルブ５によって調整される吸気通路１内の圧力状態に応じて、排気還流ガスが吸気通路１内の吸気に合流する。排気還流ガスクーラも必要に応じて設けられる。
【００２７】
低圧排気ガス再循環装置１３は、排気通路２の排気浄化部１７と消音器１８との間と、吸気通路１のコンプレッサ２２の上流側部分との間を結ぶ排気還流通路１３ａと、その排気還流通路１３ａの途中に設けられ排気還流ガスを冷却する排気還流ガスクーラ１３ｂが設けられている。排気還流通路１３ａに設けられた排気還流バルブ１４の開閉と、スロットルバルブ１５によって調整される吸気通路１内の圧力状態に応じて、排気還流ガスが吸気通路１内の吸気に合流する。
【００２８】
なお、排気ガス再循環装置３，１３として、高圧排気ガス再循環装置３のみを採用した構成、あるいは、低圧排気ガス再循環装置１３のみを採用した構成とする場合もある。
【００２９】
このエンジンＥへの燃料や空気の供給、バルブの開閉、その他の制御は、エンジンＥを搭載する車両が備える電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）４０が行っている。電子制御ユニット４０は、エンジンＥが備える回転センサ３２によるクランクシャフトＣの回転数の情報の他、エアフローセンサ３１による吸入空気量の情報、その他、吸気温度、吸気圧力、排気温度、空燃比等の各種情報を取得し、それらの情報を制御に活用する。
【００３０】
電子制御ユニット４０は、スロットルバルブ５ を動作させて、燃焼室１０内への吸気の導入量を調整する出力制御手段４１を備える。出力制御手段４１は、例えば、加速を指示する入力情報があった場合は、その指示された加速の度合いに応じて、燃焼室１０内への吸入空気量を増大させる制御を行う。また、加速の指示の解除があれば、吸入空気量を減少させる制御を行う。この出力制御手段４１は、燃料噴射装置８による燃料噴射の圧力、燃料噴射の時期を調整する制御、その他、運転状況に応じて必要な制御を行う。
【００３１】
また、電子制御ユニット４０は、排気ガス再循環装置３，１３を制御する排気還流ガス制御手段４２を備える。排気還流ガス制御手段４２は、出力制御手段４１によって制御される運転状況に応じて、排気還流バルブ４，１４の開閉や吸気通路１内の圧力状態を制御し、排気還流ガスの吸気への導入量を調整する。
【００３２】
また、電子制御ユニット４０は、吸気に占める排気還流ガスの比率である排気還流ガス率を上げる制御の際に、目標となる排気還流ガス率である目標排気還流ガス率に対して実際の排気還流ガス率である実排気還流ガス率の方が小さい排気還流ガス過少状態の発生を予測又は検知する排気還流ガス過少検知手段４３を備える。排気還流ガス過少検知手段４３は、出力制御手段４１が行っている制御の内容に基づいて、あるいは、各種センサ類から取得される情報に基づいて、排気還流ガス過少状態の発生を予測又は検知する。
【００３３】
排気還流ガス過少状態は、排気還流ガス率を減少させる制御を行った際、例えば、加速要求のスロットルバルブ５の開動作後の一定期間（加速の過渡運転時）において、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率に達するまでに要するタイムラグ（輸送遅れ）の存在によって生じ得る。このため、例えば、急激な加速要求、すなわち予め決められた閾値以上の加速要求が入力された場合は、排気還流ガス過少状態の発生が予測されるので、その予測の判断基準となる閾値を、予め電子制御ユニット４０に記憶させておく手法とすることができる。
【００３４】
閾値は、例えば、アクセルの踏み込み量、踏み込み量の単位時間当たりの増加量等に対して決定することができる。また、排気還流ガス過少検知手段４３は、加速の過渡運転時以外にも、排気還流ガスの不足側の輸送遅れが生じ得る運転状態への移行の指示があった場合には、排気還流ガス過少状態の発生を予測することができる。このような不足側の輸送遅れが生じ得る運転状態の情報が、予め電子制御ユニット４０に記憶されている。
【００３５】
排気還流ガス過少状態は、エンジンＥの運転状態が予混合的燃焼状態である場合に発生しやすい。このため、排気還流ガス過少状態の発生の予測を、特に、予混合的燃焼状態に限定して行うことも可能である。
【００３６】
なお、目標排気還流ガス率は、排気還流ガス制御手段４２が、エンジンＥの回転数やエンジンＥの負荷、スロットルバルブ５の開度等に基づいて、運転状態に応じた適切な値を決定する。実排気還流ガス率は、吸入空気量と吸気圧力、排気還流バルブ４，１４の開度等に基づいて排気還流ガス制御手段４２が予測、推定する。あるいは、実排気還流ガス率を直接計測する手段を吸気ポート内に設けてもよい。
【００３７】
吸気中の排気還流ガスの状態をセンサ類により直接測定できる場合は、その測定した情報に基づいて、排気還流ガス過少状態の発生を直接検知することもできる。これらの排気還流ガス過少状態の発生の予測の情報と、発生の検知の情報は、そのどちらか一方を用いてもよいし、その両方を併用してもよい。ただし、排気還流ガス過少状態の発生の予測の情報に基づいてその対策の制御を行えば、より早期の対応が可能である。
【００３８】
電子制御ユニット４０は、排気還流ガス過少状態の発生が予測又は検知される際に、燃料の噴射圧力や燃料の噴射時期を補正する燃料制御補正手段４４を備える。燃料制御補正手段４４は、排気還流ガス過少状態の発生が予測又は検知される際に、燃料の噴射圧力を第一の所定値だけ低減させる第一補正制御を行う。また、燃料制御補正手段４４は、その第一補正制御の後、実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率とに基づいて、燃料の噴射圧力及び燃料の噴射時期、あるいは、そのいずれかの補正に関わる第二補正制御を行う。そして、それぞれの制御の段階において、排気還流ガス制御手段４２は、実排気還流ガス率を目標排気還流ガス率に近づけるべく、フィードバック制御を行う。
【００３９】
以下、このエンジンの制御装置による上記第一補正制御、第二補正制御の制御例を、図２のフローチャートに基づいて説明する。
【００４０】
以下の制御は、吸気中の排気還流ガスの比率を指標として、実排気還流ガス率、目標排気還流ガス率という数値を用いて制御を行っているが、その時点での吸気量の変化に応じて、実排気還流ガス率、目標排気還流ガス率に対応する排気還流ガスの量を算出して、その排気還流ガス量を制御の指標としてもよい。明細書、特許請求の範囲でいう実排気還流ガス率、目標排気還流ガス率を指標とする制御は、その実排気還流ガス率や目標排気還流ガス率に対応する排気還流ガス量を指標とする制御を含む概念である。
【００４１】
まず、ステップＳ１で制御を開始し、ステップＳ２では、エンジンＥの運転状態が予混合的燃焼中であるかどうかが判別される。予混合的燃焼状態であれば、ステップＳ３へ移行する。予混合的燃焼状態でなければ、排気還流ガス過少状態による早期着火の問題が生じにくいので、ステップＳ１４へ移行して、以後、同様の制御を繰り返す。
【００４２】
ステップＳ３では、既に、燃料噴射圧力低減補正済みかどうか、すなわち、それ以前の運転状態で、既に第一補正制御が行われているかどうかが判別される。燃料の噴射圧力の低減補正が行われていなければ、ステップＳ４へ移行する。既に、燃料の噴射圧力の低減補正が行われている場合は、ステップＳ６へ移行する。
【００４３】
ステップＳ４では、現在の運転状態が加速中であるかどうかが判別される。加速中であれば、ステップＳ５へ移行し、第一補正制御が行われる。この実施形態では、加速中であるかどうかの判別は、前述のように、アクセルの踏み込み量や、その踏み込み量の単位時間当たりの増加量等が、対応する閾値以上となっているかどうかで判定される。ただし、このステップＳ４における加速中であるかどうかの判別に代えて、排気還流ガスの不足側の輸送遅れが生じ得る運転状態への移行の指示があるかどうかの判別としてもよい。
【００４４】
ステップＳ５の第一補正制御は、排気還流ガス過少状態の発生が予測される際に、運転状態に係わらず一律に燃料の噴射圧力を第一の所定値だけ低減させる制御である（第一燃圧補正）。まずは、一律に燃料の噴射圧力を低減することで、吸気中の排気還流ガスの不足に伴う早期着火を未然に回避、あるいはできる限り早期に抑制する。なお、排気還流ガス過少状態の発生が実際に検知されたことに基づいて、第一補正制御を行ってもよい。
【００４５】
第一補正制御を行った後、ステップＳ６以降の第二補正制御へ移行する。
【００４６】
第二補正制御に関し、まず、ステップＳ６では、実排気還流ガス率が、目標排気還流ガス率になっているかどうかが判別される。第一補正制御の後の実排気還流ガス率は、その時点での運転状態に基づいて予測、又は、各種センサ類の情報によって検知することができる。実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率になっていれば、排気還流ガスの不足は生じていないので、ステップＳ１０へ移行して、第一補正制御で行った燃料の噴射圧力の補正を解除する （燃圧補正解除）。なお、燃圧補正解除は、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率に完全に一致した場合に限らず、十分に近接したと判断された時点も実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率に一致しているとして、その制御を実行してもよい。その場合は、実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率との差の解消程度を参照しながら、第一補正制御で行った燃料の噴射圧力の補正を徐々に解除する。実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率になっていなければ、すなわち、上記のように一致していなければ、ステップＳ７へ移行する。
【００４７】
つぎに、ステップＳ７では、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率よりも大きいかどうかが判別される。実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率よりも大きくなっている場合には、ステップＳ１１へ移行する。実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率よりも大きくない場合、すなわち、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率よりも小さい場合には、ステップＳ８へ移行する。
【００４８】
ステップＳ１１では、第一補正制御によって一律に燃料の噴射圧力を低減した後、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率よりも大きい場合に、第一補正制御を解除して燃料の噴射圧力を元の状態に復帰させる制御（燃圧補正解除）を行い、つづくステップＳ１２では、燃料の噴射時期を進角させる制御（第一噴射時期補正）を行う。
【００４９】
例えば、第一補正制御を行った後、運転状態が急激に変化して、既に、排気還流ガスの不足が生じていない状態に移行している場合が想定される。このような状況で、逆に、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率よりも大きい状態となっていれば、燃料の噴射圧力は低減前の状態に復帰させることが望ましく、また、その排気還流ガスの過多により、意図せず遅角してしまった着火時期を早期に正常な状態に戻すため、燃料の噴射時期を進角させることが望ましい。以上のようなことから、上記のようなステップＳ１１の燃圧補正解除、ステップＳ１２の第一噴射時期補正の制御を行っている。その後、ステップＳ１４へ移行する。
【００５０】
また、ステップＳ８では、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率よりも小さい状況下において、その実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率との差が、第二の所定値未満であるかどうかが判別される。実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率との差が、第二の所定値未満になっている場合には、実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率との差は比較的小さいので、ステップＳ１３へ移行する。実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率との差が、第二の所定値以上になっている場合には、実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率との差は比較的大きいので、さらなる補正のためにステップＳ９へ移行する。
【００５１】
ステップＳ１３では、第一補正制御によって一律に燃料の噴射圧力を低減した後、実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率との差が第二の所定値未満ではあるが依然として排気還流ガスの不足が解消されないので、燃料の噴射圧力をさらに低減する補正（第二燃圧補正）を行う。この第二燃圧補正は、実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率との差に応じた燃料の噴射圧力の低減分を、前記第一補正制御による燃料の噴射圧力の低減分に加えて、さらに、燃料の噴射圧力を低減するものである。その後、ステップＳ１４へ移行し、同様の制御を繰り返す。
【００５２】
ステップＳ９では、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率よりも小さい状況下において、その実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率との差が依然として大きいので、ステップＳ１３の場合と同じく燃料の噴射圧力をさらに低減する補正（第二燃圧補正）を行うとともに、合わせて、排気還流ガスの不足によって生じる進角傾向の着火時期を早期に正常な状態に近づけるため、燃料の噴射時期を遅角する補正（第二噴射時期補正）を行うものである。
【００５３】
第一の所定値や第二の所定値は、一律の数値としてもよいが、運転状態に応じて適切な値を選択的に用いる構成としてもよい。また、第二燃圧補正における燃料の噴射圧力の低減量も、一律の数値としてもよいが、運転状態に応じて適切な値を選択的に用いる構成としてもよい。例えば、実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率との差に基づいて、その差が大きいほど第二燃圧補正における燃料の噴射圧力の低減量を大きく、その差が小さいほど、第二燃圧補正における燃料の噴射圧力の低減量を小さくしてもよい。
【００５４】
ここで、上記の各制御で用いた目標排気還流ガス率は、その運転状態に応じた一つの値としてもよいし、多少の誤差を含めた一定の領域としてもよい。目標排気還流ガス率を一定の領域とした場合、実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率との大小の比較において、例えば、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率の領域中の最小値よりも小さければ、実排気還流ガス率は目標排気還流ガス率よりも小さいと、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率の領域中の最大値よりも大きければ、実排気還流ガス率は目標排気還流ガス率よりも大きいと判別するように設定できる。
【００５５】
ステップＳ９を終えるとステップＳ１４へ移行し、ステップＳ１へ戻って同様の制御を繰り返す。
【００５６】
この発明では、以上のように、排気還流ガスの不足側の輸送遅れの発生を予測又は検知した際に、まずは、第一段階として、一律に燃料の噴射圧力を低く補正する第一補正制御を行うことで、着火時期を制御して熱発生を緩慢化させ、燃焼の騒音を低減することができる。
【００５７】
また、第一補正制御の後、実排気還流ガス率と目標排気還流ガス率とに基づく第二補正制御を行うことで、より確実で早期の燃焼状態の制御が可能である。第二補正制御において、排気還流ガスの過多を予測又は検知した際は、燃料の噴射圧力の低減補正を解除し、燃料噴射時期を進角することで着火時期を適切に制御することができる。ここで、燃料の噴射圧力の低減補正を解除することなく、燃料の噴射時期の進角のみで排気還流ガスの過多に対応することもできる。燃料の噴射時期の進角を優先すれば、燃圧の上昇に伴うポンプロスを抑制できる。なお、実排気還流ガス率が目標排気還流ガス率に近づくにつれて、燃料の噴射時期の補正を解除していくこととなる。
【符号の説明】
【００５８】
１  吸気通路
２  排気通路
３  排気ガス再循環装置（高圧排気ガス再循環装置）
３ａ  排気還流通路
４  排気還流バルブ
５，１５  スロットルバルブ
６  吸気冷却装置（インタークーラ）
８  燃料噴射装置
９  スロットルバルブ
１０  燃焼室
１１  インテークマニホールド
１２  エギゾーストマニホールド
１３  排気ガス再循環装置（低圧排気ガス再循環装置）
１３ａ  排気還流通路
１３ｂ  排気還流ガスクーラ
１４  排気還流バルブ
１６  エアクリーナ
１７  排気浄化部
１８  消音器
２０  ターボチャージャ
２１  タービン
２２  コンプレッサ
３１  エアフローセンサ
３２  回転センサ
４０  電子制御ユニット
４１  出力制御手段
４２  排気還流ガス制御手段
４３  排気還流ガス過少検知手段
４４  燃料制御補正手段
【図１】
2019148214.tif 000003
【図２】
2019148214.tif 000004