(57)【要約】【課題】イグニッションスイッチオフ中のパワースライドドアの開閉に伴う消費電流を精度よく積算でき、イグニッションスイッチの意地悪操作がなされても、パワースライドドアの開閉に伴う消費電流を正しく積算できるようにする。【解決手段】ＩＧスイッチオフ中にカウントしたパワースライドドアの開閉回数に、予め実験で求めておいた１回のパワースライドドアの開閉で消費する電流の値を掛け算して、ＩＧスイッチオフ中のＰＳＤＥＣＵ１５によるＰＳＤ制御における消費電流を導出し、ＩＧスイッチオフ中のＰＳＤ制御による消費電流のデータが、次のＩＧスイッチのオンのタイミングでアイドリングストップＥＣＵ１１に送信され、アイドリングストップＥＣＵ１１により、ＰＳＤＥＣＵ１５からの消費電流が受信されてバッテリ２の全消費電流として積算される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを停止し、所定のエンジン再始動条件が成立するとエンジンを再始動するアイドリングストップ制御部と、パワースライドドア開閉操作に基づきパワースライドドアを開閉するパワースライドドア制御部とを備える車両制御装置において、
前記パワースライドドア制御部は、
イグニッションスイッチのオフ期間における前記パワースライドドアの開閉に伴うバッテリの消費電流を導出して保持する導出手段と、
次の前記イグニッションスイッチのオンのタイミングで、前記導出手段に保持された前記消費電流のデータを前記アイドリングストップ制御部に送信する通信手段とを有し、
前記アイドリングストップ制御部は、
次の前記イグニッションスイッチのオンのタイミングで前記送信手段から送信されてくる前記消費電流のデータを受信して前記バッテリの全消費電流に積算する積算手段と、
前記積算手段による積算処理が完了すると完了信号を送出する送出手段とを有し、
前記通信手段が前記送出手段からの前記完了信号を受信すると、前記導出手段は保持していた前記消費電流のデータをクリアする
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを停止し、所定のエンジン再始動条件が成立するとエンジンを再始動するアイドリングストップ制御機能、および、パワースライドドア開閉操作に基づきパワースライドドアを開閉するパワースライドドア制御機能を備える車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アイドリングストップ車は、ＩＧ（イグニッション）スイッチオンの操作によりエンジンを始動すると、その後は、ＩＧスイッチオフの操作によりエンジンが停止するまで、アイドリングストップ制御を実行し、所定のエンジン停止条件の成立によりエンジンを自動停止し、所定のエンジン再始動条件の成立によりエンジンを自動的に再始動することを繰り返す。
【０００３】
このようなアイドリングストップ制御機能を備えた車両において、後部座席側のドアをパワースライドドアとし、パワースライドドアスイッチの操作等のパワースライドドア開閉操作があれば、パワースライドドア制御部によりパワースライドドアモータを駆動して、パワースライドドアモータの駆動力によりパワースライドドアを開閉するパワースライドドア制御を実行する機能を搭載することも行われている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−７２３０２号公報（段落０００２−０００４等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、アイドリングストップ制御およびパワースライドドア制御の両機能を備えた車両において、アイドリングストップ制御はアイドリングストップ制御部としてのマイクロコンピュータ構成のアイドリングストップＥＣＵ（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）が司り、パワースライドドア制御はパワースライドドア制御部としてのマイクロコンピュータ構成のパワースライドドアＥＣＵが司るよう構成され、これらＥＣＵとその他の各部の制御を司るＥＣＵとの間で、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信により情報のやり取りが行われる。
【０００６】
このとき、アイドリングストップＥＣＵは、バッテリの残容量が低下しすぎているときには、バッテリを保護するためにアイドリングストップ制御の実行を禁止し、バッテリの充電を優先する必要がある。そのため、アイドリングストップＥＣＵは、パワースライドドアＥＣＵその他のＥＣＵからバッテリの消費電流に関する情報を収集して積算し、常にバッテリの充電率・充電状態（以下これを、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）という）を把握してアイドリングストップ制御の実行を禁止すべきかどうか判断している。
【０００７】
ところが、ＩＧスイッチがオフであると、アイドリングストップＥＣＵは休止つまり電源オフ状態にあるため、アイドリングストップＥＣＵはＩＧスイッチオフ中の各部におけるバッテリの全消費電流を積算することができず、バッテリのＳＯＣを精度よく把握することができない。特に、ＩＧスイッチオフ中におけるパワースライドドアの開閉に使用するモータによるバッテリ消費電流がとりわけ大きいことから、ＩＧスイッチオフ中にパワースライドドアの開閉が頻繁に行われるとＩＧスイッチオフ中のバッテリ消費電流が大きくなって、アイドリングストップＥＣＵが管理するＳＯＣが実際のバッテリのＳＯＣから大きくずれ、アイドリングストップ制御の実行を禁止してバッテリを保護すべきときに保護できないという問題が生じる。
【０００８】
そこで従来、ＩＧスイッチのオフ時間を例えばタイマによりカウントし、ＩＧスイッチのオフ時間の長さと、当該オフ時間の長さに応じてパワースライドドアが開閉される開閉回数を予め予測し、予測した開閉回数ごとにこれに比例するバッテリ消費電流の値を対応付けてマップ化してメモリなどに記憶しておき、タイマによるＩＧスイッチオフ時間に対応するバッテリの消費電流をメモリのマップから読み出して、ＩＧスイッチオフ中のパワースライドドアの開閉に伴うバッテリの消費電流としてパワースライドドアＥＣＵからアイドリングストップＥＣＵに送信し、アイドリングストップＥＣＵによりバッテリ消費電流の積算を行うことが考えられている。
【０００９】
しかし、このようにＩＧスイッチオフの時間をタイマによりカウントし、カウントしたＩＧスイッチオフ時間に対応するパワースライドドア開閉の予測回数に対応する消費電流をマップから読み出すとしても、カウントしたＩＧスイッチオフ時間に対応するパワースライドドア開閉の予測回数と、実際に開閉されるパワースライドドアの開閉回数との間にはずれがあるため、ＩＧスイッチオフ時間に応じて予測したパワースライドドアの開閉に伴うバッテリの消費電流が実際の消費電流と異なり、その後のＩＧスイッチオンにより、アイドリングストップＥＣＵが積算するバッテリの消費電流が実際のバッテリ消費電流との累積値との間に誤差が生じ、精度よくバッテリのＳＯＣを導出することができず、アイドリングストップ制御の実行を禁止すべきときに禁止できず、バッテリを確実に保護できないおそれがある。
【００１０】
また、各ＥＣＵ間でのＣＡＮ通信がＩＧスイッチオンで開始されるように構成されていても、ＩＧスイッチオンから実際にＣＡＮ通信が開始もしくは再開されるまでに５００ｍｓｅｃ程度の遅れがあるため、例えばＩＧスイッチのオン、オフ操作が短時間に繰り返されるいわゆるＩＧスイッチの意地悪操作が行われた場合にはＩＧスイッチオンによって、パワースライドドアＥＣＵからアイドリングストップＥＣＵにバッテリ消費電流のデータが送信されても、通信遅れ時間（５００ｍｓｅｃ）が経過する前にＩＧスイッチがオフされてしまうと、アイドリングストップＥＣＵが直ぐに電源遮断されて休止状態に戻り、パワースライドドアＥＣＵからのデータを受信することができなくなり、アイドリングストップＥＣＵはバッテリの消費電流の積算処理を正しく行うことができないという不都合が生じる。
【００１１】
この発明は、イグニッションスイッチオフ中のパワースライドドアの開閉に伴う消費電流を精度よく積算でき、イグニッションスイッチの意地悪操作がなされても、パワースライドドアの開閉に伴う消費電流を正しく積算できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを停止し、所定のエンジン再始動条件が成立するとエンジンを再始動するアイドリングストップ制御部と、パワースライドドア開閉操作に基づきパワースライドドアを開閉するパワースライドドア制御部とを備える車両制御装置において、前記パワースライドドア制御部は、イグニッションスイッチのオフ期間における前記パワースライドドアの開閉に伴うバッテリの消費電流を導出して保持する導出手段と、次の前記イグニッションスイッチのオンのタイミングで、前記導出手段に保持された前記消費電流のデータを前記アイドリングストップ制御部に送信する通信手段とを有し、前記アイドリングストップ制御部は、次の前記イグニッションスイッチのオンのタイミングで前記送信手段から送信されてくる前記消費電流のデータを受信して前記バッテリの全消費電流に積算する積算手段と、前記積算手段による積算処理が完了すると完了信号を送出する送出手段とを有し、前記通信手段が前記送出手段からの前記完了信号を受信すると、前記導出手段は保持していた前記消費電流のデータをクリアすることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、イグニッションスイッチのオフ期間におけるパワースライドドアの開閉に伴うバッテリの消費電流のデータが、次のイグニッションスイッチのオンのタイミングで確実にアイドリングストップ制御部に送信されるため、アイドリングストップ制御部の積算手段により、送信されてくる消費電流をバッテリの全消費電流として積算することができ、イグニッションスイッチオフ中のパワースライドドア制御によるパワースライドドア開閉に伴う消費電流を精度よく積算でき、バッテリのＳＯＣを精度よく導出することが可能になる。
【００１４】
また、アイドリングストップ制御部の積算手段による消費電流の積算が完了して送出手段から完了信号が送出され、この完了信号がパワースライドドア制御部の通信手段により受信されることによって、導出手段に保持されていた消費電流のデータがクリアされるため、換言すれば送出手段から完了信号が送出されてパワースライドドア制御部の通信手段により完了信号が受信されない限り、導出手段に保持されている消費電流のデータはクリアされないため、イグニッションスイッチのオン、オフ操作が短時間に繰り返されるいわゆるイグニッションスイッチの意地悪操作が行われた場合に、通信遅れ時間（例えば、５００ｍｓｅｃ）が経過する前にイグニッションスイッチがオフされてしまっても、導出手段に保持されていた消費電流のデータがクリアされることなく保持され続けることから、イグニッションスイッチオンから通信遅れ時間が経過した後にイグニッションスイッチがオフされれば、アイドリングストップ制御部が休止状態から動作状態に移行することにより、アイドリングストップ制御部の積算手段がイグニッションスイッチオフ中のパワースライドドアの開閉に伴う消費電流のデータを正しく受信して積算することが可能になり、バッテリのＳＯＣを精度よく導出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の車両制御装置の一実施形態のブロック図である。
【図２】図１の動作説明用のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
つぎに、本発明をより詳細に説明するため、本発明の一実施形態について、図１および図２を参照して詳述する。
【００１７】
図１はアイドリングストップ車１に備えられた車両制御装置のブロック構成を示し、アイドリングストップ車１は、軽量化、小型化等を図るため、電源として１２Ｖの比較的小容量の１個の鉛バッテリ２を備える。このバッテリ２の負極端子はアイドリングストップ車１の車体に接続されている。
【００１８】
図１において、３はアイドリングストップ車１のエンジン、４はエンジン３のトランスミッション側のＣＶＴであり、エンジン３との間にトルクコンバータ（ロックアップクラッチの機構を含む）５が介在する。
【００１９】
６はエンジン３を始動するスタータであり、リレー７を介してバッテリ２から給電される。８はバッテリ２の正極端子とリレー７との間にバッテリ２に接近して設けられたバッテリセンサであり、バッテリ２の温度、電流を検出する。９はエンジン３の回転力がベルト１０を介して伝達されるオルタネータであり、走行中等に発電出力でバッテリ２を充電する。
【００２０】
１１はアイドリングストップ制御を司るアイドリングストップ制御部に相当するアイドリングストップＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）、１２はエンジン制御を司るエンジンＥＣＵ、１３はＡＢＳ（ａｎｔｉｌｏｃｋｅｄ  ｂｒａｋｉｎｇ  ｓｙｓｔｅｍ）制御を司るＡＢＳＥＣＵ、１４はＣＶＴ制御を司るＣＶＴＥＣＵであり、１５は車両の後部座席側に設けられたパワースライドドアを自動開閉するパワースライドドア（以下、パワースライドドアをＰＳＤ（Ｐｏｗｅｗｒ  Ｓｌｉｄｅ  Ｄｏｏｒ）という）制御を司るＰＳＤ制御部に相当するＰＳＤＥＣＵであり、各ＥＣＵ１１〜１５はそれぞれマイクロコンピュータ等により形成され、ＣＡＮ等の通信バス１６を介して情報をやり取りする。
【００２１】
なお、１７はＰＳＤ開閉スイッチであり、ＰＳＤ開閉スイッチ１７の操作（パワースライドドア開閉操作）に基づき、ＰＳＤＥＣＵ１５により図示省略のＰＳＤモータが駆動され、パワースライドドアが自動的に開閉される。また、１９はＡＢＳＥＣＵ１３に車速の検出情報を与える車輪速センサ、２０はＡＢＳＥＣＵ１３にブレーキ機構のマスタシリンダ圧の検出情報を与える液圧センサである。
【００２２】
そして、アイドリングストップ車１の概略の制御及び動作を説明すると、ドライバがイグニッション（ＩＧ）スイッチ（図示せず）をオン操作してエンジンスタートを指令することにより、ＩＧスイッチの信号が例えば通信バス１６からアイドリングストップＥＣＵ１１に入力され、この入力に基づいてアイドリングストップＥＣＵ１１はリレー７を瞬時通電してオンし、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動し、停止していたエンジン３を始動する（初回始動）。エンジン３が始動してオルタネータ９の発電電力でバッテリ２が一旦満充電状態に充電されると、その後は、ＩＧスイッチのオフ操作でエンジン３が停止するまで、アイドリングストップＥＣＵ１１がアイドリングストップ制御を実行する。
【００２３】
アイドリングストップＥＣＵ１１には、通信バス１６を介してエンジンＥＣＵ１２の情報（エンジンの回転数や冷却水温等のエンジンの情報）およびバッテリ２の電流、温度等の情報、ＡＢＳＥＣＵ１３の検出車速、マスタシリンダ圧等の情報、ＣＶＴＥＣＵ１４のロックアップクラッチ情報、図示省略したストップランプスイッチ、カーテシスイッチ等の車内各所のスイッチの情報等が入力される。
【００２４】
そして、これらの情報に基づき、アイドリングストップ制御中のアイドリングストップＥＣＵ１１は、交通信号の赤信号等にしたがってドライバがブレーキペダルを踏込み、マスタシリンダ圧が所定の踏込圧以上になっていることを検出すると、アイドリングストップ制御の所定の停止条件（例えば、ストップランプが点灯していて所定車速以下である等の条件）の成立を確認することにより、走行が完全に停止しなくても所定車速以下に低下すれば、エンジンＥＣＵ１２にエンジン停止を指令し、エンジンＥＣＵ１２が燃料スロットルを絞ったりしてエンジン３を自動停止する。
【００２５】
つぎに、交通信号が青信号に変わる等してドライバがブレーキペダルから足を離し、マスタシリンダ圧が所定の開放圧に低下したことを検出すると、アイドリングストップ車１がアイドリングストップ制御の所定の再始動条件（例えば、ストップランプが消灯していてドアが閉じている等の条件）の成立を確認することにより、アイドリングストップＥＣＵ１１はリレー７を瞬時通電してオンし、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動し、停止しているエンジン３を自動的に再始動する。
【００２６】
以降、減速中の所定の停止条件の成立に基づくエンジン３の自動停止と、所定の再始動条件の成立に基づくエンジン３の自動的な再始動とが交互に行なわれる。
【００２７】
ところで、ＰＳＤＥＣＵ１５は、上記したように、乗員等によりＰＳＤ開閉スイッチ１７が操作（パワースライドドア開閉操作）されると、ＰＳＤＥＣＵ１５によるＰＳＤ制御が実行され、ＰＳＤモータが駆動されてパワースライドドアが自動開閉され、このＰＳＤ制御は、ＩＧスイッチがオフ状態であっても実行できるよう構成されている。そして、ＩＧスイッチがオフ状態におけるＰＳＤ制御でのＰＳＤモータ等の消費電流は、ＩＧスイッチオン状態でのＰＳＤモータ等の消費電流やその他の各部の消費電流と同様にバッテリ２の全消費電流としてアイドリングストップＥＣＵ１１により積算されるようになっており、ＰＳＤＥＣＵ１５に、ＩＧスイッチがオフ状態におけるＰＳＤ制御でのＰＳＤモータ等の消費電流を導出する導出手段としての機能が備えられている。
【００２８】
具体的には、ＩＧスイッチがオフの期間中におけるパワースライドドアの開放と閉塞を１回とする開閉回数を検出してカウントするカウンタが設けられ、パワースライドドアの１回の開閉に消費する電流値を予め実験的に求めておき、カウンタによりカウントされる開閉回数に予め求めておいた電流値が掛け算されることにより、ＩＧスイッチがオフ状態におけるＰＳＤ制御でのＰＳＤモータ等の消費電流が導出され、ＰＳＤＥＣＵ１５に内蔵のメモリに導出した消費電流のデータが一時的に保持される。
【００２９】
このとき、パワースライドドアの１回の開閉に消費する電流値として、複数回のパワースライドドアの開閉により消費する電流を計測してその平均値を算出するなどして予め求めておくことができ、しかもリアルタイムで実測する消費電流の値と比しても大きな差は生じないため、予め実験的に求めておいた消費電流の値を、カウンタによりカウントされた開閉回数に掛け算することにより、従来のように、ＩＧスイッチのオフ時間の長さと、当該オフ時間にパワースライドドアが開閉される開閉回数を予め予測して、実際にタイマによりカウントしたＩＧスイッチオフの時間に対応するパワースライドドア開閉の予測回数に対応する消費電流を導出する場合に比べ、実測したときの消費電流との誤差は格段に小さくなり、バッテリ２のＳＯＣを導出する場合に、バッテリ２のＳＯＣをより精度よく導出することができる。その結果、バッテリ２のＳＯＣがアイドリングストップ制御の実行を禁止してバッテリ２を保護すべき値まで低下しているときに、アイドリングストップＥＣＵ１１によるアイドリングストップ制御の実行を確実に禁止してバッテリ２を保護することができる。
【００３０】
さらに、ＰＳＤＥＣＵ１５には、通信バス１６を介したＣＡＮ通信により、メモリに保持した消費電流のデータをアイドリングストップＥＣＵ１１に送信する通信手段としての機能も備えられ、オフ状態のＩＧスイッチがオン状態になったタイミングで、メモリの消費電流のデータが送信される。
【００３１】
一方、アイドリングストップＥＣＵ１１には、オフ状態のＩＧスイッチの次のオンのタイミングでＰＳＤＥＣＵ１５から送信されてくる消費電流のデータを受信して、ＩＧスイッチオン状態でのＰＳＤモータ等の消費電流やその他の各部の消費電流と同様にバッテリ２の全消費電流として積算する積算手段として機能が備えられるとともに、ＩＧスイッチがオフ状態におけるＰＳＤ制御での消費電流の積算処理が完了すると、通信バス１６を介して完了信号としての完了フラグを送出する送出手段としての機能が備えられている。
【００３２】
そして、アイドリングストップＥＣＵ１１から送出される完了フラグがＰＳＤＥＣＵ１５の通信手段の機能により受信されると、ＰＳＤＥＣＵ１５は、メモリに保持していたＩＧスイッチオフ中のＰＳＤ制御での消費電流のデータをクリアするよう構成されている。
【００３３】
こうすることにより、ＩＧスイッチがオンしてから実際にＣＡＮ通信が開始もしくは再開されるまでに５００ｍｓｅｃ程度の時間遅れがあるときに、ＩＧスイッチのオン、オフ操作が短時間に繰り返されるいわゆるＩＧスイッチの意地悪操作が行われて、通信遅れ時間（５００ｍｓｅｃ）が経過する前にＩＧスイッチがオフされてしまった場合でも、ＰＳＤＥＣＵ１５から送信される消費電流のデータはアイドリングストップＥＣＵ１１により受信されることがなく、アイドリングストップＥＣＵ１１から完了フラグが送信されることもないので、ＰＳＤＥＣＵ１５に保持されている消費電流のデータはクリアされずに保持され続ける。そのため、ＩＧスイッチのオンによりアイドリングストップＥＣＵ１１が休止状態から正しく起動してはじめてＰＳＤＥＣＵ１５のメモリに保存された消費電流が積算されるので、ＩＧスイッチオフ中のパワースライドドアの開閉に伴う消費電流のデータを正しく受信して積算することができ、バッテリ２のＳＯＣを精度よく導出することができる。
【００３４】
次に、アイドリングストップＥＣＵ１１の動作について、図２のフローチャートを参照して説明する。
【００３５】
いま、ＩＧスイッチがオフ状態で、当該オフ中にパワースライドドアの開閉があると、その開閉回数（解放と閉塞で１回とする）がＰＳＤＥＣＵ１５によりカウントされてＰＳＤモータ等による消費電流が導出され、ＰＳＤＥＣＵ１５のメモリに一旦保持される。そして、図２に示すように、ＩＧスイッチがオンされると（ステップＳ１）、ＩＧスイッチのオンのタイミングでＰＳＤＥＣＵ１５から送信されるＩＧスイッチのオフ中におけるＰＳＤ制御での消費電流のデータが受信される（ステップＳ２）。
【００３６】
そして、アイドリングストップＥＣＵ１１の積算手段としての機能により、受信されたＩＧスイッチのオフ中におけるＰＳＤ制御での消費電流が、ＩＧスイッチオン状態でのＰＳＤモータ等の消費電流やその他の各部の消費電流と同様にバッテリ２の全消費電流として積算され、当該積算処理が完了したかどうかの判定がなされ（ステップＳ３）、判定結果がＮＯであればステップＳ２の判定がＹＥＳで通過するまで繰り返され、判定結果がＹＥＳであれば、アイドリングストップＥＣＵ１１の送出手段としての機能により完了フラグが送出され（ステップＳ４）、その後動作は終了する。ところで、ＰＳＤＥＣＵ１５はアイドリングストップＥＣＵ１１から送出される完了フラグを受信すると、ＰＳＤＥＣＵ１５は、メモリに保持していたＩＧスイッチオフ中のＰＳＤ制御での消費電流のデータをクリアする。
【００３７】
したがって、本実施形態によれば、ＩＧスイッチのオフ期間におけるＰＳＤ（パワースライドドア）の開閉に伴うバッテリ２の消費電流のデータが、次のＩＧスイッチのオンのタイミングで確実にアイドリングストップＥＣＵ１１に送信されるため、アイドリングストップＥＣＵ１１により、送信されてくる消費電流をバッテリ２の全消費電流として積算することができ、ＩＧスイッチオフ中のＰＳＤ制御によるパワースライドドアの開閉に伴う消費電流を精度よく積算でき、バッテリ２のＳＯＣを精度よく導出することができる。
【００３８】
その結果、バッテリ２のＳＯＣがアイドリングストップ制御の実行を禁止してバッテリ２を保護すべき値まで低下しているときに、アイドリングストップＥＣＵ１１によるアイドリングストップ制御の実行を確実に禁止してバッテリ２を保護することが可能になる。
【００３９】
また、アイドリングストップＥＣＵ１１から送出される完了フラグがＰＳＤＥＣＵ１５により受信されることによって、ＰＳＤＥＣＵ１５のメモリに保存されていたＩＧスイッチオフ中のＰＳＤ制御での消費電流のデータがクリアされるため、ＩＧスイッチのオン、オフ操作が短時間に繰り返されるいわゆるＩＧスイッチの意地悪操作が行われて、通信遅れ時間（５００ｍｓｅｃ）が経過する前にＩＧスイッチがオフされてしまった場合でも、ＰＳＤＥＣＵ１５から送信される消費電流のデータはアイドリングストップＥＣＵ１１により受信されず、アイドリングストップＥＣＵ１１から完了フラグが送信されることもないので、ＰＳＤＥＣＵ１５に保持されている消費電流のデータはクリアされずに保持され続ける。
【００４０】
そのため、ＩＧスイッチのオンによりアイドリングストップＥＣＵ１１が休止状態から正しく動作する状態に移行してはじめてＰＳＤＥＣＵ１５のメモリに保存された消費電流が積算されるので、ＩＧスイッチオフ中のパワースライドドアの開閉に伴う消費電流のデータを正しく受信して積算することができ、バッテリ２のＳＯＣを精度よく導出することができる。
【００４１】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。
【００４２】
例えば、上記した実施形態では、ＩＧスイッチオフ中にカウントしたパワースライドドアの開閉回数に、予め実験で求めておいた１回のパワースライドドアの開閉で消費する電流の値を掛け算して、ＩＧスイッチのオフ中のＰＳＤ制御による消費電流の導出するようにした場合について説明したが、ＩＧスイッチのオフ中のＰＳＤ制御による消費電流をセンサ等により直接検出するようにしてもよい。このとき、図１には示されていないボデーＥＣＵの電流計測機能を利用して、ＩＧスイッチのオフ中のＰＳＤ制御による消費電流を導出することができる。
【００４３】
そして、本発明は、アイドリングストップ機能およびパワースライドドア制御機能を備える車両の車両制御装置に適用することができる。
【符号の説明】
【００４４】
１    アイドリングストップ車
２    バッテリ
３    エンジン
１１    アイドリングストップＥＣＵ（アイドリングストップ制御部、積算手段、送出手段）
１５    ＰＳＤ（パワースライドドア）ＥＣＵ（パワースライドドア制御部、導出手段、通信手段）
【図１】
2019167856.tif 000003
【図２】
2019167856.tif 000004