(57)【要約】【課題】駆動力の応答性を低下させずにエンジンのエミッションの悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】アクセル開度ＡＣＣから求めた要求駆動力ＴＰ＊に基づき要求トルクＴＥＦ＊を算出するとともに、その要求トルクＴＥＦ＊に対して値の変化を緩和する緩変化処理を施した値をエンジンの目標トルクＴＥ＊として算出する。さらに、エンジントルクが目標トルクＴＥ＊と等しい大きさとなった状態において車両の駆動力が要求駆動力ＴＰ＊（最終要求駆動力ＴＰＳＭ＊）と等しい大きさとなるように第２モータ指令トルクＴＭ２＊を算出する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン及びモータを走行用の駆動源として備えるハイブリッド車両に適用され、
アクセル開度に基づき要求駆動力を算出する要求駆動力算出部と、
前記要求駆動力に基づいて前記エンジンの要求トルクを算出する要求トルク算出部と、
値の変化を緩和する緩変化処理を前記要求トルクに施した値を前記エンジンの目標トルクとして算出する緩変化処理部と、
エンジントルクが前記目標トルクと等しい大きさとなるようにエンジン制御を行うエンジン制御部と、
前記エンジントルクが前記目標トルクと等しい大きさとされた状態において当該ハイブリッド車両の駆動力が前記要求駆動力と等しい大きさとなるように前記モータのトルク制御を行うモータ制御部と、
を備えるハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの空燃比の目標値と同空燃比の検出値との偏差に基づき、前記目標トルクを補正する補正処理部を備える
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータとを走行用の駆動源として備えるハイブリッド車両の制御装置として従来、特許文献１に記載の装置が知られている。同文献１に記載の制御装置では、まずアクセル開度に基づいて車両全体の要求駆動力を求め、エンジンが発生する駆動力とモータが発生する駆動力との合計が要求駆動力と等しくなるように、エンジン及びモータのトルク制御を行っている。さらに同文献１に記載の制御装置では、要求駆動力の算出に際して、アクセル開度の急変時の要求駆動力の値の変化を抑える緩変化処理（なまし処理）を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１５８１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジントルクの急変時には、空燃比が乱れてエンジンのエミッションが悪化することがある。これに対しては、緩変化処理において、エンジントルクの急変によるエミッションの悪化が生じない程度まで、要求駆動力の変化を抑える必要がある。しかしながら、そうした場合には、運転者のアクセルペダル操作に対するハイブリッド車両の駆動力の応答が悪化してしまう。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、駆動力の応答性を低下させずにエンジンのエミッションの悪化を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するハイブリッド車両の制御装置は、走行用の駆動源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド車両に適用される。そして、同制御装置は、アクセル開度に基づき要求駆動力を算出する要求駆動力算出部と、要求駆動力に基づいてエンジンの要求トルクを算出する要求トルク算出部と、値の変化を緩和する緩変化処理を要求トルクに施した値をエンジンの目標トルクとして算出する緩変化処理部と、エンジントルクが目標トルクと等しい大きさとなるようにエンジン制御を行うエンジン制御部と、エンジントルクが目標トルクと等しい大きさとされた状態において当該ハイブリッド車両の駆動力が要求駆動力と等しい大きさとなるようにモータのトルク制御を行うモータ制御部と、を備えている。
【０００７】
上記ハイブリッド車両の制御装置では、要求駆動力から算出した要求トルクに緩変化処理を施した値である目標トルクに従ってエンジントルクが推移するようにエンジン制御が行われる。このときの緩変化処理において、目標トルクの値の変化が十分に抑えられるようにしておけば、エンジントルクの急変によるエミッションの悪化を抑制できる。
【０００８】
一方、上記制御装置では、アクセル開度から求めた要求駆動力と上記エンジンの目標トルクとに基づき、ハイブリッド車両の駆動力が要求駆動力と等しい大きさとなるようにモータのトルク制御が行われる。すなわち、目標トルクに基づき制御されているエンジンが発生する駆動力と要求駆動力との差分の駆動力をモータが発生するように同モータのトルク制御が行われる。そのため、要求駆動力の変化に対してエンジントルクが遅れて変化しても、車両の駆動力は要求駆動力に追従して変化するようになる。そのため、上記ハイブリッド車両の制御装置によれば、駆動力の応答性を低下させずにエンジンのエミッションの悪化を抑制できる。
【０００９】
上記制御装置においても、緩変化処理での値の変化の緩和が不十分であると、エンジントルクの急変によるエミッションの悪化を十分に抑えられない状況となり得る。これに対しては、上記ハイブリッド車両の制御装置において、エンジンの空燃比の目標値と同空燃比の検出値との偏差に基づき目標トルクを補正する補正処理部を備えるようにするとよい。すなわち、目標トルクの急激な変化にシリンダ流入空気量が追従できない場合には、エンジンの空燃比の目標値と同空燃比の検出値とが乖離する。よって、それら空燃比の目標値と検出値との偏差に基づくことで、同偏差が縮小するように目標トルクを補正することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】制御装置の一実施形態が適用されるハイブリッド車両の駆動系の構成を示す模式図。
【図２】同実施形態の制御装置の構成を示す模式図。
【図３】車両駆動力の制御に係る同制御装置の制御構造を示すブロック図。
【図４】比較例における車両加速時のアクセル開度、要求駆動力、目標トルク、及び車両加速度の推移を示すタイムチャート。
【図５】同実施形態の制御装置における車両加速時のアクセル開度、要求駆動力、目標トルク、及び車両加速度の推移を示すタイムチャート。
【図６】同実施形態の制御装置において、空燃比による目標トルクの補正が適用される場合の車両加速時におけるアクセル開度、目標トルク、及び車両加速度の推移を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を、図１〜図６を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両において走行のための駆動力を発生するパワーユニット１０には、エンジン１１と、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３の２つの発電電動機と、が走行用の駆動源として設けられている。第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３は、外部からの動力を受けて発電する発電機としての動作と、電力を受けて動力を発生する電動機（モータ）としての動作とを、状況に応じて切り替え可能に構成されている。
【００１２】
パワーユニット１０には、サンギア１４、プラネタリキャリア１５、及びリングギア１６の３つの回転要素を有した遊星歯車機構１７が設けられている。遊星歯車機構１７のプラネタリキャリア１５にはエンジン１１のクランク軸１８が、サンギア１４には第１発電電動機１２の回転軸１９が、それぞれ一体回転可能に連結されている。また、遊星歯車機構１７のリングギア１６には、カウンタドライブギア２０が一体に設けられている。カウンタドライブギア２０には、カウンタドリブンギア２１が噛み合わされている。さらに、カウンタドリブンギア２１には、リダクションギア２２が噛み合わされている。そして、このリダクションギア２２に、第２発電電動機１３の回転軸２３が一体回転可能に連結されている。
【００１３】
以上のように構成されたパワーユニット１０におけるカウンタドリブンギア２１は、ファイナルドライブギア２４に一体回転可能に連結されている。本実施形態では、カウンタドリブンギア２１とファイナルドライブギア２４とを繋ぐ軸が、パワーユニット１０の出力軸２５となっている。ファイナルドライブギア２４には、ファイナルドリブンギア２６が噛み合わされている。そして、ファイナルドリブンギア２６には、差動機構２７を介して、左右の車輪２８の駆動軸２９が連結されている。
【００１４】
図２に、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置の構成を示す。同図に示すように、同制御装置は、車両全体の電力、動力の管理を行うパワー管理用ＥＣＵ３０、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ３１、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３のトルク制御を行うモータＥＣＵ３２、及びバッテリ３５を管理するバッテリＥＣＵ３３の４つの電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を備えている。なお、本実施形態では、エンジンＥＣＵ３１がエンジン制御部に、モータＥＣＵ３２がモータ制御部にそれぞれ対応する構成となっている。
【００１５】
また、同図に示すように、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３は、インバータ３４を介してバッテリ３５に電気的に接続されている。そして、第１発電電動機１２とバッテリ３５との間で授受される電力の量、並びに第２発電電動機１３とバッテリ３５との間で授受される電力の量が、インバータ３４により調整されている。
【００１６】
パワー管理用ＥＣＵ３０には、ハイブリッド車両の走行速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ３６、運転者のアクセルペダル操作量（アクセル開度ＡＣＣ）を検出するアクセル開度センサ３７等の車両の走行状況を検出するセンサの検出結果が入力されている。また、パワー管理用ＥＣＵ３０には、エンジン回転数ＮＥやエンジン負荷ＫＬ、空燃比の検出値（以下、空燃比検出値ＡＦと記載する）等のエンジン１１の運転状況を示す情報がエンジンＥＣＵ３１から入力されている。さらに、パワー管理用ＥＣＵ３０には、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３の回転数（第１モータ回転数ＮＭ１、第２モータ回転数ＮＭ２）等の発電電動機の運転状況を示す情報がモータＥＣＵ３２から、充電量ＳＯＣやバッテリ温度ＴＢ等のバッテリ３５の状態を示す情報がバッテリＥＣＵ３３から、それぞれ入力されている。
【００１７】
パワー管理用ＥＣＵ３０は、入力された情報をもとに、エンジン回転数ＮＥ及びエンジントルクＴＥの目標値である目標回転数ＮＥ＊及び目標トルクＴＥ＊を演算してエンジンＥＣＵ３１に出力する。また、パワー管理用ＥＣＵ３０は、第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３がそれぞれ発生するトルクの指令値である第１モータ指令トルクＴＭ１＊、及び第２モータ指令トルクＴＭ２＊を演算してモータＥＣＵ３２に出力する。そして、エンジンＥＣＵ３１が目標回転数ＮＥ＊及び目標トルクＴＥ＊に基づいてエンジン１１を制御し、モータＥＣＵ３２が第１モータ指令トルクＴＭ１＊及び第２モータ指令トルクＴＭ２＊に基づきインバータ３４を制御することで、車両の駆動制御が行われる。なお、エンジンＥＣＵ３１は、気筒に流入する吸気の量（シリンダ流入空気量）が、目標トルクＴＥ＊分のエンジントルクＴＥの発生に必要な量となるようにエンジン１１の吸入空気量を調整する。そして、エンジンＥＣＵ３１は、調整したシリンダ流入空気量に対して、空燃比を同空燃比の目標値とするために必要な燃料噴射量を求めてエンジン１１の燃料噴射制御を行うことで、エンジントルクＴＥが目標トルクＴＥ＊と等しい大きさとなるようにエンジン制御を行っている。
【００１８】
図３に、車両の駆動制御に係るパワー管理用ＥＣＵ３０の処理手順を、すなわち目標回転数ＮＥ＊、目標トルクＴＥ＊、第１モータ指令トルクＴＭ１＊、及び第２モータ指令トルクＴＭ２＊の算出に係る処理手順を示す。パワー管理用ＥＣＵ３０は、車両の起動中、同図に示す一連の処理を、既定の演算周期毎に繰り返し実行する。
【００１９】
車両の駆動制御に際してはまず、ステップＳ１００において、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣＣに基づき、車両の駆動力の要求値である要求駆動力ＴＰ＊が算出される。
また、ステップＳ１１０において、バッテリ３５の充放電制御に用いられる駆動力の要求値である充放電要求パワーＰＢ＊の算出が行われる。充放電制御は、充電量ＳＯＣが既定の制御目標値よりも多いときには第２発電電動機１３を力行運転してバッテリ３５の放電を行い、充電量ＳＯＣが制御目標値よりも少ないときには第２発電電動機１３を回生運転してバッテリ３５の充電を行うことで、充電量ＳＯＣを制御目標値に保持する目的で行われる。充放電要求パワーＰＢ＊の値は、こうした充放電制御において第２発電電動機１３を力行運転するときには正の値となり、回生運転するときに負の値となる。
【００２０】
続いて、ステップＳ１２０において、要求駆動力ＴＰ＊から充放電要求パワーＰＢ＊を引いた差が、エンジン１１が発生する駆動力の要求値である要求パワーＰＥ＊の値として算出される。そして、その要求パワーＰＥ＊に基づき、ステップＳ１３０においてエンジントルクＴＥの要求値である要求トルクＴＥＦ＊の算出が、ステップＳ１４０においてエンジン１１の目標回転数ＮＥ＊の算出がそれぞれ行われる。要求トルクＴＥＦ＊及び目標回転数ＮＥ＊は、要求パワーＰＥ＊分の駆動力の発生に必要なエンジン出力を、燃費性能や排気性能が最適な状態で発生可能なエンジントルクＴＥ及びエンジン回転数ＮＥの値を表している。
【００２１】
さらにステップＳ１５０では、値の変化を緩和する緩変化処理を要求トルクＴＥＦ＊に施した値が目標トルクＴＥ＊の値として算出される。本実施形態では、この緩変化処理において、式（１）の関係を満たすように値を更新することで、目標トルクＴＥ＊の値を算出している。式（１）における「ＴＥ＊［ｉ−１］」は目標トルクの更新前の値を、「ＴＥ＊［ｉ］」は目標トルクの更新後の値をそれぞれ示している。また、「Ｋ」は、値の緩変化の度合いを決定する定数であり、その値が大きいほど、要求トルクＴＥＦ＊の変化に対して目標トルクＴＥ＊の値の変化が小さくなる。こうして算出された目標トルクＴＥ＊は、アクセル開度ＡＣＣの変化に対して応答遅れを有して変化する値となる。
【００２２】
【数１】
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なお、本実施形態では、式（１）における定数Ｋの値を、ステップＳ１６０における補正処理において空燃比検出値ＡＦに基づいて設定している。定数Ｋの値は、エンジン１１の空燃比の目標値（以下、目標空燃比ＡＦＴと記載する）に対する空燃比検出値ＡＦの偏差が既定値α以上の場合には、同偏差が既定値α未満の場合よりも大きい値に設定される。そのため、ステップＳ１５０の緩変化処理では、上記偏差が既定値α以上のときには、同偏差が既定値α未満のときよりも値の変化が抑えられるように、すなわちアクセル開度ＡＣＣに対する応答遅れが大きくなるように、目標トルクＴＥ＊の値が算出されるようになる。こうした補正処理では、目標トルクＴＥ＊の値を直接操作していないが、結果として目標トルクＴＥ＊の値が目標空燃比ＡＦＴと空燃比検出値ＡＦとの偏差に応じて変更されることになる。すなわち、上記補正処理は、実質的に、目標空燃比ＡＦＴと空燃比検出値ＡＦとの偏差に応じて目標トルクＴＥ＊の値を補正する処理となっている。
【００２３】
また、ステップＳ１７０では、目標回転数ＮＥ＊に基づき、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥ＊とするために必要な第１発電電動機１２のトルクが第１モータ指令トルクＴＭ１＊の値として算出される。さらにステップＳ１８０では、目標回転数ＮＥ＊及び目標トルクＴＥ＊に応じてエンジン１１を運転し、且つ第１モータ指令トルクＴＭ１＊に応じて第１発電電動機１２を駆動した状態において、エンジン１１からパワーユニット１０の出力軸２５に伝達されるトルクが直達トルクＴＥＱ＊の値として算出される。
【００２４】
一方、ステップＳ１９０では、要求駆動力ＴＰ＊に対して、ショック緩和処理を施した値が最終要求駆動力ＴＰＳＭ＊の値として算出される。ショック緩和処理では、要求駆動力ＴＰ＊に対して、駆動力の急変によるトルクショックが生じない程度に、値の変化率に上限、下限のガード処理を施すことで、最終要求駆動力ＴＰＳＭ＊の値が算出されている。
【００２５】
また、ステップＳ２００では、最終要求駆動力ＴＰＳＭ＊に基づき、同最終要求駆動力ＴＰＳＭ＊の値分の駆動力を発生したときのパワーユニット１０の出力軸２５のトルクがＰＵ出力軸要求トルクＴＰＣ＊の値として算出される。そして、ステップＳ２１０において、ＰＵ出力軸要求トルクＴＰＣ＊から直達トルクＴＥＱ＊を引いた差が、第２発電電動機１３のトルクの指令値である第２モータ指令トルクＴＭ２＊の値として算出される。なお、厳密には、第２モータ指令トルクＴＭ２＊の値は、リダクションギア２２及びカウンタドリブンギア２１を介して第２発電電動機１３から出力軸２５に伝達されるトルクの大きさを表している。
【００２６】
なお、トルクショックの緩和には高応答のトルク調整が必要となる。これに対して、本実施形態では、要求駆動力ＴＰ＊からエンジン１１の目標トルクＴＥ＊を求める一方で、要求駆動力ＴＰ＊にショック緩和処理を施した最終要求駆動力ＴＰＳＭ＊から第２モータ指令トルクＴＭ２＊を求めている。そしてこれにより、エンジン１１よりも高応答のトルク調整が可能な第２発電電動機１３により、トルクショックの緩和のためのトルク調整を行うようにしている。
【００２７】
本実施形態の作用及び効果について説明する。
エンジントルクの急変時には、空燃比が乱れてエンジン１１のエミッションが悪化することがある。本実施形態では、緩変化処理において、アクセル開度ＡＣＣの急変時にも、エンジントルクが急変しないように値の変化が抑えられた値として目標トルクＴＥ＊を算出することで、エミッションの悪化を抑えている。
【００２８】
これに対して、目標トルクＴＥ＊を対象とした緩変化処理を行わずに、要求駆動力ＴＰ＊から求めた要求トルクＴＥＦ＊の値をそのまま目標トルクＴＥ＊の値として設定し、車両の駆動力制御を行う場合を考える。この場合にも、値の変化が十分抑えられた値として要求駆動力ＴＰ＊を算出することで、すなわち目標トルクＴＥ＊の代わりに要求駆動力ＴＰ＊を対象とした緩変化処理を行うことで、エンジントルクの急変によるエミッションの悪化を抑えることが可能である。
【００２９】
図４は、こうした場合のアクセルペダルの急踏込時のアクセル開度ＡＣＣ、要求駆動力ＴＰ＊、目標トルクＴＥ＊及び車両加速度の推移を示す。この場合に、エミッションの悪化を招かない程度まで目標トルクＴＥ＊の変化を抑えるには、同様に変化の抑えられた値として要求駆動力ＴＰ＊を設定する必要がある。ただし、そうした場合には、アクセル開度ＡＣＣの変化に対して要求駆動力ＴＰ＊の変化を遅らせることになるため、運転者のアクセルペダル操作に対する車両の駆動力の応答遅れもその分大きくなる。
【００３０】
図５は、本実施形態の制御装置におけるアクセルペダルの急踏込時のアクセル開度ＡＣＣ、要求駆動力ＴＰ＊、目標トルクＴＥ＊及び車両加速度の推移を示す。なお、同図には比較のため、図４の場合の車両加速度の推移が点線で併せしめされている。
【００３１】
本実施形態の場合にも、緩変化処理により、エンジン１１の目標トルクＴＥ＊はエミッションの悪化を招かない程度に緩やかに変化する値となるように算出される。一方、本実施形態では、要求駆動力ＴＰ＊は、アクセル開度ＡＣＣの変化に対して遅延なく変化する値として算出されている。そして、そうした車両の駆動力が要求駆動力ＴＰ＊（厳密には最終要求駆動力ＴＰＳＭ＊）と等しい大きさとなるように第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３のトルク制御を行っている。そのため、要求駆動力ＴＰ＊の変化に対してエンジントルクＴＥが遅れて変化しても、車両の駆動力は要求駆動力ＴＰ＊に追従して変化するようになる。したがって、本実施形態のハイブリッド車両の制御装置では、駆動力の応答性を低下させずにエンジン１１のエミッションの悪化を抑制できる。
【００３２】
ところで、上記のような緩変化処理を行ってエンジン１１の目標トルクＴＥ＊を算出しても、アクセル開度ＡＣＣがあまりに急激に変化した場合等には、目標トルクＴＥ＊の値の変化を十分に抑えられずに、エンジン１１の空燃比が一時的に乱れることがある。これに対して本実施形態では、補正処理により、こうした場合の空燃比の乱れを抑えている。
【００３３】
図６には、本実施形態の制御装置において、アクセルペダルの急踏込に対する駆動力の増大過程でエンジン１１の空燃比の乱れが生じる状況になった場合のアクセル開度ＡＣＣ、目標トルクＴＥ＊及び空燃比検出値ＡＦの推移を示す。なお、同図には、補正処理を行わずに目標トルクＴＥ＊を設定した場合の目標トルクＴＥ＊及び空燃比検出値ＡＦの推移が破線で併せ示されている。
【００３４】
同図では、アクセルペダルの踏み込みに応じた目標トルクＴＥ＊の増加中の時刻ｔ１において、目標空燃比ＡＦＴに対する空燃比検出値ＡＦの偏差が既定値α以上に拡大している。本実施形態では、この時刻ｔ１から同偏差が既定値α未満に縮小する時刻ｔ２までの期間、補正処理により、目標トルクＴＥ＊の算出に用いる定数Ｋの値が通常よりも大きい値とされる。そのため、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間には、通常よりも変化が抑えられた値として目標トルクＴＥ＊が算出され、エンジントルクＴＥの変化が緩和されるため、空燃比の乱れが抑えられる。
【００３５】
ちなみに、こうした本実施形態では、パワー管理用ＥＣＵ３０が、要求駆動力算出処理（Ｓ１００）を通じて要求駆動力算出部としての処理を、要求トルク算出処理（Ｓ１３０）を通じて要求トルク算出部として処理を、それぞれ行っている。また、パワー管理用ＥＣＵ３０は、緩変化処理（Ｓ１５０）を通じて緩変化処理部としての処理を、補正処理（Ｓ１６０）を通じて補正処理部としての処理を、それぞれ行っている。
【００３６】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・本実施形態では、式（１）を通じて値を更新することで、値の変化を緩和する緩変化処理を要求トルクＴＥＦ＊に施した値となるようにエンジン１１の目標トルクＴＥ＊を算出していた。要求トルクＴＥＦ＊よりも値の変化が緩和された値となるように目標トルクＴＥ＊の値が算出されるのであれば、緩変化処理での目標トルクＴＥ＊の算出をそれ以外の方法で行うようにしてもよい。
【００３７】
・本実施形態では、補正処理において、空燃比の偏差が既定値α未満の場合と、既定値α以上の場合とで定数Ｋの値を２通りに変更していたが、同偏差に応じて定数Ｋの値を３通り以上に変更したり、同偏差に応じて定数Ｋの値を連続的に変更したり、するようにしてもよい。
【００３８】
・本実施形態では、目標トルクＴＥ＊の算出に用いる定数Ｋの値を、エンジン１１の空燃比の目標値と同空燃比の検出値との偏差に応じて変化させることで補正処理を行っていたが、同補正処理をそれ以外の方法で行うようにしてもよい。要は、上記空燃比の偏差が大きいときには同偏差が小さいときに比して、値の変化が緩和されるように目標トルクＴＥ＊の値が同偏差に応じて補正される処理であれば、補正処理として採用することができる。例えば空燃比の偏差に応じて目標トルクＴＥ＊の値を直接操作する処理を、補正処理として採用してもよい。
【００３９】
・空燃比の偏差に応じた補正処理を行わずに目標トルクＴＥ＊を算出するようにしてもよい。
・本実施形態では、要求駆動力ＴＰ＊に対してショック緩和処理を施した最終要求駆動力ＴＰＳＭ＊に基づき、第２モータ指令トルクＴＭ２＊を算出していたが、ショック緩和処理を行わずに要求駆動力ＴＰ＊に基づいて第２モータ指令トルクＴＭ２＊を算出するようにしてもよい。
【００４０】
・本実施形態の制御装置は、エンジン１１と第１発電電動機１２及び第２発電電動機１３を走行用の駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されていたが、エンジンとモータとを走行用の駆動源として備えた車両であれば駆動系の構成が異なるハイブリッド車両にも適用することが可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１０…パワーユニット、１１…エンジン、１２…第１発電電動機（モータ）、１３…第２発電電動機（モータ）、３０…パワー管理用ＥＣＵ（要求駆動力算出部、要求トルク算出部、緩変化処理部、補正処理部）、３１…エンジンＥＣＵ（エンジン制御部）、３２…モータＥＣＵ（モータ制御部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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