(57)【要約】【課題】目的地が設定されていなくても外部電源からバッテリへの充電量を制限して、回生ブレーキによるエネルギーの回収の機会と制動力とを確保することができる電動車両及びその制御方法を提供する。【解決手段】電動車両１０において、現在位置取得装置３２、坂路検出装置３３、及び制御装置３５を備えて、バッテリ２２を外部電源４０により充電する場合は、坂路検出装置３３が現在位置Ｐ１を中心とする所定の範囲Ａ１内に降坂路Ｈｘを検出したときに、制御装置３５により、外部電源４０からバッテリ２２への充電をバッテリ２２の満充電における充電容量よりも小さい制限値Ｑａに制限する制御を行う構成にした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に動力を伝達する出力軸と、この出力軸に接続されたモータジェネレータと、このモータジェネレータにインバータを介して接続されたバッテリとを備えて、このバッテリが外部に設置された外部電源から充電可能に構成された電動車両において、
当該電動車両の現在位置を取得する位置取得装置と、この位置取得装置が取得したその現在位置を中心とした所定の範囲内における降坂路を検出する坂路検出装置と、前記バッテリ、前記位置取得装置、及び坂路検出装置に接続された制御装置とを備えて、
前記バッテリを前記外部電源により充電する場合は、前記坂路検出装置が前記所定の範囲内に降坂路を検出したときに、前記制御装置により、前記外部電源から前記バッテリへの充電を前記バッテリの満充電における充電容量よりも小さい制限値に制限する制御を行う構成にしたことを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記坂路検出装置が前記降坂路における勾配及び走行距離を含むパラメータを取得する装置で構成されて、
前記制限する制御は、前記坂路検出装置が検出した前記降坂路におけるパラメータに基づいて、当該電動車両が前記降坂路を下ったと仮定した場合に前記モータジェネレータの回生ブレーキにより発電される坂路発電量を予測し、予測したその坂路発電量に基づいて前記制限値を算出する制御である請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記制限する制御は、前記坂路検出装置が前記所定の範囲内に複数の前記降坂路を検出した場合に、前記降坂路ごとに予測した前記坂路発電量の平均値、又は前記降坂路ごとに予測した前記坂路発電量のうちの最大となる最大値に基づいて、前記制限値を算出する構成にした請求項２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記坂路検出装置が、前記現在位置から前記所定の範囲の外に向って当該電動車両が走行すると仮定した場合に少なくとも一つの前記降坂路を含む走行経路を検出する装置で構成されて、
前記制限する制御は、前記坂路検出装置が検出した前記走行経路における前記降坂路ごとに予測した前記坂路発電量の合計値、平均値、又は最大値をその走行経路における経路発電量とし、その経路発電量に基づいて前記制限値を算出する制御である請求項２に記載の電動車両。
【請求項５】
前記制限する制御は、前記坂路検出装置が前記所定の範囲内に複数の前記走行経路を検出した場合に、前記走行経路ごとに予測した前記経路発電量の平均値、又は前記走行経路ごとに予測した前記経路発電量のうちの最大となる最大値に基づいて、前記制限値を算出する構成にした請求項４に記載の電動車両。
【請求項６】
前記バッテリ及び前記制御装置に電気的に接続されて、前記バッテリの充電容量を取得する充電容量取得装置と、前記バッテリに充電された電力で稼動する車両電装品とを備えて、
前記モータジェネレータによる回生ブレーキで制動中は、前記充電容量取得装置が取得した充電容量に基づいて、前記制御装置により、前記バッテリが満充電になるときに、前記車両電装品に前記バッテリに充電された電力を消費させる制御を行う請求項２〜５のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項７】
前記車両電装品が、車両用冷房機及び車両用暖房機であり、
前記消費する制御は、その車両用冷房機及び車両用暖房機の両方を稼動して、当該電動車両の車室内の温度を一定に維持する制御である請求項６に記載の電動車両。
【請求項８】
インバータにより、駆動輪に動力を伝達する出力軸に接続されたモータジェネレータを回生駆動させて、そのモータジェネレータに前記インバータを介して電気的に接続されたバッテリを充電する電動車両の制御方法において、
前記バッテリを外部電源により充電する場合は、
当該電動車両の現在位置を取得し、
取得したその現在位置を中心とした所定の範囲内を監視し、
監視したその所定の範囲内に降坂路を検出したときに、前記外部電源から前記バッテリへの充電を前記バッテリの満充電における充電容量よりも小さい制限値に制限することを特徴とする電動車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両及びその制御方法に関し、より詳細には、回生ブレーキによるエネルギーの回収の機会と制動力とを確保する電動車両及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリを外部電源により充電する場合に、目的地までのモータ走行（バッテリに充電された電力を消費する走行）に必要な電力量、回生できる電力量、車載電装機器による消費電力のそれぞれを推定して、目的地までモータ走行するために最低限の充電電力量に制限する電動車両が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の電動車両は、走行に必要な電力量と電装機器に必要な電力量とを加えた値から、バッテリ残量と回生できる電力量とを引いた値を外部電源からバッテリに充電される充電量として算出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１３７４５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載の電動車両は、目的地が設定されており、外部電源からバッテリを充電した後に電動車両が走行する走行経路が判明していることを前提としている。それ故、外部電源からバッテリを充電するときに目的地が設定されていない場合や電動車両がその走行経路から外れて走行する場合が生じると、降坂路の下り途中でバッテリが満充電になり、回生ブレーキを使用できないおそれがある。
【０００６】
電動車両が降坂路の下り途中で回生ブレーキを使用できない事態に陥ると、回生ブレーキの代わりに機械ブレーキを多用することになる。このような機構ブレーキの多用は、エネルギー回収の機会を低減する要因となると共に機械ブレーキにおけるペーパーロック現象を引き起こして制動性能が著しく低下する要因となる。
【０００７】
本発明の目的は、目的地が設定されていなくても外部電源からバッテリへの充電量を制限して、回生ブレーキによるエネルギーの回収の機会と制動力とを確保することができる電動車両及びその制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成する本発明の電動車両は、駆動輪に動力を伝達する出力軸と、この出力軸に接続されたモータジェネレータと、このモータジェネレータにインバータを介して接続されたバッテリとを備えて、このバッテリが外部に設置された外部電源から充電可能に構成された電動車両において、当該電動車両の現在位置を取得する位置取得装置と、この位置取得装置が取得したその現在位置を中心とした所定の範囲内における降坂路を検出する坂路検出装置と、前記バッテリ、前記位置取得装置、及び坂路検出装置に接続された制御装置とを備えて、前記バッテリを前記外部電源により充電する場合は、前記坂路検出装置が前記所定の範囲内に降坂路を検出したときに、前記制御装置により、前記外部電源から前記バッテリへの充電を前記バッテリの満充電における充電容量よりも小さい制限値に制限する制御を行う構成にしたことを特徴とする。
【０００９】
また、上記の目的を達成する本発明の電動車両の制御方法は、インバータにより、駆動輪に動力を伝達する出力軸に接続されたモータジェネレータを回生駆動させて、そのモータジェネレータに前記インバータを介して電気的に接続されたバッテリを充電する電動車両の制御方法において、前記バッテリを外部電源により充電する場合は、当該電動車両の現在位置を取得し、取得したその現在位置を中心とした所定の範囲内を監視し、監視したその所定の範囲内に降坂路を検出したときに、前記外部電源から前記バッテリへの充電を前記バッテリの満充電における充電容量よりも小さい制限値に制限することを特徴とする。
【００１０】
ここでいう電動車両とは、モータジェネレータを駆動源として走行可能な車両であればよく、駆動源がモータジェネレータのみの純電気車両（ＥＶともいう）や駆動源がモータジェネレータとエンジンとの両方のハイブリッド車両（ＨＥＶともいう）を包含するものである。
【００１１】
また、満充電とは、バッテリにおいて予め設定された使用可能な充電容量まで充電された状態を示し、充電率において１００％の標記で示されるものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、電動車両の現在位置を中心とした所定の範囲内に降坂路を検出したときに、外部電源からバッテリに充電される充電量を制限することで、実際に電動車両がその降坂路を下っている途中でバッテリが満充電に達する頻度を低減することができる。これにより、電動車両の目的地が決まっていない場合や、目的地までの予想される走行経路を外れた場合でも、降坂路の下り途中でバッテリが満充電になり回生ブレーキが使用できなくなる事態を回避するには有利になり、回生ブレーキによるエネルギーの回収の機会と制動力とを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の電動車両の第一実施形態を例示する構成図である。
【図２】図１の坂路検出装置が検出する所定の範囲内の降坂路を例示する説明図である。
【図３】図１のバッテリ制御システムを例示する構成図である。
【図４】本発明の電動車両の制御方法の実施形態を例示する第一のフロー図である。
【図５】本発明の電動車両の制御方法の実施形態を例示する第二のフロー図である。
【図６】本発明の電動車両の制御方法の実施形態を例示する第三のフロー図である。
【図７】本発明の電動車両の第二実施形態における坂路検出装置が検出する所定の範囲内の降坂路を例示する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の電動車両の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に例示するように、第一実施形態の電動車両１０は、普通乗用車又はバスやトラックなどの大型自動車であり、駆動源としてエンジン１１及びモータジェネレータ２０の両方を搭載したハイブリッド車両（ＨＥＶともいう）である。なお、電動車両１０としては、モータジェネレータ２０の駆動力により走行可能な車両であればよく、駆動源としてモータジェネレータ２０のみを搭載した純電気車両（ＥＶともいう）も例示される。
【００１５】
エンジン１１においては、複数（この例では４個）の気筒１２内における燃料の燃焼により発生した熱エネルギーにより、クランクシャフト１３が回転駆動される。このエンジ
ン１１には、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンが用いられる。クランクシャフト１３の一端は、エンジンクラッチ１４（例えば、湿式多板クラッチなど）を介してモータジェネレータ２０の回転軸の一端に接続されている。
【００１６】
モータジェネレータ２０には、発電運転が可能な永久磁石式の交流同期モータが用いられている。このモータジェネレータ２０の回転軸の他端は、モータクラッチ１５（例えば、湿式多板クラッチなど）を通じて、トランスミッション１６のインプットシャフトに接続されている。このモータジェネレータ２０は、エンジン１１を始動するスターターモータ（図示せず）の代わりに、クランキングを行う機能も有している。
【００１７】
トランスミッション１６は特に限定されるものではないが、この実施形態では、電動車両１０の運転状態と予め設定されたマップデータとに基づいて決定された目標変速段へ自動的に変速する変速機が用いられている。トランスミッション１６で変速された回転動力は、アウトプットシャフトに接続されたプロペラシャフト１７を通じてディファレンシャル１８に伝達され、後輪である一対の駆動輪１９にそれぞれ駆動力として分配される。
【００１８】
モータジェネレータ２０は、駆動輪１９に動力を伝達する出力軸として、クランクシャフト１３及びトランスミッション１６のインプットシャフトにエンジンクラッチ１４及びモータクラッチ１５のそれぞれを介して接続されている。なお、モータジェネレータ２０と出力軸との接続はこれに限定されずに、例えば、モータジェネレータ２０をトランスミッション１６のアウトプットシャフトを出力軸として、そのアウトプットシャフトにＰＴＯ機構（動力取出機構）を介して接続させてもよい。また、モータジェネレータ２０をエンジン１１のクランクシャフト１３を出力軸として、そのクランクシャフト１３に無端状のベルト及びプーリーからなる動力伝達機構を介して接続させてもよい。また、モータジェネレータ２０をプロペラシャフト１７を出力軸として、そのプロペラシャフト１７に減速機構を介して接続させてもよい。
【００１９】
モータジェネレータ２０は、インバータ２１を介してバッテリ２２に電気的に接続されており、ＤＣ／ＤＣコンバーター２３を介して低電圧バッテリ２４に電気的に接続されている。バッテリ２２としては、リチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリなどが好ましく例示される。また、低電圧バッテリ２４には鉛バッテリが用いられる。ＤＣ／ＤＣコンバーター２３は、バッテリ２２と低電圧バッテリ２４との間における充放電の方向及び出力電圧を制御する機能を有している。また、低電圧バッテリ２４は、各種の車両電装品２５に電力を供給する。
【００２０】
バッテリ２２は、充電スタンドに設置されている外部電源４０に接続可能であり、接続された外部電源４０から供給される電力を充電可能に構成されている。バッテリ２２と外部電源４０との接続としては、外部電源４０に接続された電源ケーブルを電動車両１０に設置されたコンセントに差し込むタイプ、電動車両１０から導出した電源ケーブルを外部電源４０のコンセントに差し込むタイプが例示される。
【００２１】
車両電装品２５は、電動車両１０の走行に関連する装置とそれ以外の装置とに分類される。電動車両１０の走行に関連する車両電装品２５Ａとしては、ヘッドライト、ワイパー、ウィンカなどが例示される。それ以外の車両電装品２５Ｂとしては、車両用冷房機（車両用エアコンディショナ）、車両用暖房機（車両用ヒータ）、カーオーディオ、及びシガレットライタが例示される。
【００２２】
電動車両１０は、車両制御システム３０、バッテリ制御システム３１、位置取得装置３２、及び坂路検出装置３３を備える。
【００２３】
車両制御システム３０はエンジン１１及びモータジェネレータ２０を制御するシステムである。車両制御システム３０は、各種情報処理を行うＣＰＵ、その各種情報処理を行うために用いられるプログラムや情報処理結果を読み書き可能な内部記憶装置、及び各種インターフェースなどから構成されるハードウェアである。車両制御システム３０は、信号線（一点鎖線で示す）を通じて、エンジン１１、エンジンクラッチ１４、モータクラッチ１５、トランスミッション１６、インバータ２１、及びバッテリ制御システム３１と接続される。
【００２４】
具体的に、車両制御システム３０は、電動車両１０の発進時や加速時に、バッテリ２２から電力を供給されたモータジェネレータ２０により駆動力の少なくとも一部をアシストする。一方で、慣性走行時や制動・減速時に、モータジェネレータ２０による回生発電を行い、プロペラシャフト１７等に発生する余剰の運動エネルギーを電力に変換してバッテリ２２を充電する。
【００２５】
バッテリ制御システム３１はバッテリ２２を制御するシステムである。バッテリ制御システム３１は、バッテリ２２の充電容量Ｑｘをモニタリング（監視）して、バッテリ２２の充電率（残量）を診断する。バッテリ制御システム３１は、その診断結果を車両制御システム３０に送る。つまり、車両制御システム３０は、前述の電動車両１０の走行状況（発進時や加速時、慣性走行時や制動・減速時）に加えてにバッテリ２２の状況に応じてモータジェネレータ２０の力行駆動又は回生駆動を制御する。
【００２６】
バッテリ制御システム３１により充電率が制御されたバッテリ２２の満充電（充電率１００％の状態）における充電容量Ｑｕは、充電容量Ｑｘの最大値よりも小さい値に設定される。また、バッテリ２２の満放電（充電率０％の状態）における充電容量Ｑｄは、ゼロよりも大きい値に設定される。
【００２７】
位置取得装置３２は、電動車両１０の現在位置Ｐ１を取得する装置である。位置取得装置３２としては、全球測位衛星システム（ＧＮＳＳ）アンテナが例示される。このアンテナは、所定の周期ごとに複数の人工衛星から受信する時刻等の情報に基づき、単独測位、相対測位、ＤＧＰＳ（ディファレンシャルＧＰＳ）測位、ＲＴＫ（リアルタイムキネマティックＧＰＳ）測位により、経度と緯度と高度とからなる現在位置Ｐ１を取得する。
【００２８】
坂路検出装置３３は、現在位置Ｐ１を中心とした所定の範囲Ａ１内を監視して、その所定の範囲Ａ１内に存在する降坂路Ｈｘを検出する装置であり、検出した降坂路Ｈｘのパラメータを取得する装置である。坂路検出装置３３としては、予め地図情報を有した、あるいは地図情報システムにアクセスするカーナビゲーションシステムや、ドライブレコーダーに記憶された地図情報から検出するシステムが例示される。
【００２９】
降坂路Ｈｘは、電動車両１０が降坂路Ｈｘを下ると仮定した場合に、モータジェネレータ２０の回生ブレーキにより制動する可能性がある降坂路であればよい。このような降坂路Ｈｘとしては、その降坂路Ｈｘを電動車両１０が走行する場合に、エンジン１１を停止させた状態で電動車両１０の自重により加速可能な降坂路が例示される。
【００３０】
降坂路Ｈｘのパラメータとは、電動車両１０が降坂路Ｈｘを下ると仮定した場合に、モータジェネレータ２０の回生ブレーキによる発電量Ｑｙを予測可能なものであればよい。このようなパラメータとしては、降坂路Ｈｘにおける勾配、走行距離、法定速度、平均速度、コーナや交差点の有無が例示され、それらのうちでも勾配及び走行距離は少なくとも含むものとする。
【００３１】
図２に例示するように、位置取得装置３２が取得する電動車両１０の現在位置Ｐ１は、
外部電源４０が設置されている充電スタンドの位置である。現在位置Ｐ１を中心とした所定の範囲Ａ１は、現在位置Ｐ１から任意の半径に設定可能である。例えば、所定の範囲Ａ１としては、現在位置Ｐ１から半径１０ｋｍの範囲が例示される。
【００３２】
降坂路Ｈｘ（Ｈ１〜Ｈ５）は、それぞれ異なるパラメータの降坂路である。例えば、降坂路Ｈｘ（Ｈ１〜Ｈ５）における坂路発電量Ｑｙ（Ｑ１〜Ｑ５）は、降坂路Ｈ１から降坂路Ｈ５に向って順に低くなっており、坂路発電量Ｑ１が最大となっている。
【００３３】
図３に例示するように、バッテリ制御システム３１は、信号線（一点鎖線で示す）を通じて、バッテリ２２、車両制御システム３０、及び坂路検出装置３３に電気的に接続される。バッテリ制御システム３１は、バッテリ２２の充電容量Ｑｘを取得する充電容量取得装置３４及び制御装置３５を有する。
【００３４】
充電容量取得装置３４は、電圧計及び電流計、あるいは電圧測定回路や電流測定回路からなり、バッテリ２２に充電された電気量である充電容量Ｑｘを取得するものである。この充電容量取得装置３４としては、バッテリ２２のパラメータを直接的に検知するセンサや回路の他に、別のパラメータから間接的に検知するものも例示される。
【００３５】
制御装置３５は、各種情報処理を行うＣＰＵ、その各種情報処理を行うために用いられるプログラムや情報処理結果を読み書き可能な内部記憶装置、及び各種インターフェースなどから構成されるハードウェアである。
【００３６】
制御装置３５、各機能要素として、制限部３６、及び消費制御部３７を有している。各機能要素は、プログラムとして制御装置３５の内部記憶装置に記憶されていて、適時、ＣＰＵにより実行されている。なお、各機能要素としては、プログラムの他にそれぞれが独立して機能する装置としてもよい。
【００３７】
制限部３６は、バッテリ２２を外部電源４０により充電する場合に、坂路検出装置３３が所定の範囲Ａ１内に降坂路Ｈｘを検出したときに、外部電源４０からバッテリ２２への充電を制限値Ｑａに制限する制御を行う機能要素である。
【００３８】
また、制限部３６は、坂路検出装置３３が検出した降坂路Ｈｘにおけるパラメータに基づいて、電動車両１０が降坂路Ｈｘを下ったと仮定した場合にモータジェネレータ２０の回生ブレーキにより発電される坂路発電量Ｑｙを予測し、予測したその坂路発電量Ｑｙに基づいて制限値Ｑａを算出する機能要素である。
【００３９】
具体的に、制限部３６は、坂路検出装置３３が所定の範囲Ａ１内に複数の降坂路Ｈｘを検出した場合に、降坂路Ｈｘごとに予測した坂路発電量Ｑｙの平均値（坂路発電量Ｑ１〜Ｑ５の平均値）、又は降坂路ごとに予測した坂路発電量Ｑｙのうちの最大となる最大値（坂路発電量Ｑ１）に基づいて制限値を算出する機能要素である。ここでいう平均値とは検出した全ての降坂路Ｈｘにおける坂路発電量Ｑｙの平均値（加重平均を含む）である。なお、加重平均を用いる場合は、現在位置Ｐ１から遠ざかるに従って重み付けを小さくするとよい。
【００４０】
制限値Ｑａは、バッテリ２２の充電率が満充電（１００％）になったときの充電容量Ｑ１よりも小さい値に設定される。制限値Ｑａは、電動車両１０が所定の範囲Ａ１内で想定される走行経路Ｒｘのうちの最初に進入する降坂路Ｈｘを下る途中でバッテリ２２の充電率が満充電となることを回避可能な値が好ましく、所定の範囲Ａ１内のすべての降坂路Ｈｘを下る途中でバッテリ２２の充電率が満充電となることを回避可能な値がより好ましい。
【００４１】
消費制御部３７は、電動車両１０が降坂路Ｈｘを降りるまでにバッテリ２２の充電率が満充電になったときに、あるいは充電率が満充電になると予測したときに、車両電装品２５Ｂにバッテリ２２に充電された電力を消費させる制御を行う機能要素である。
【００４２】
図４〜図６のフロー図に例示するように、電動車両１０の制御方法は、電動車両１０が充電スタンドで停車して外部電源４０からバッテリ２２に充電するときの制限する制御（図４及び図５）と、充電した後に実際に電動車両１０が降坂路Ｈｘを走行するときの消費させる制御（図６）からなる。
【００４３】
制限する制御は、バッテリ２２が外部電源４０と電気的に接続されたことをトリガーとして開始される制御である。具体的に、制限する制御は、制限値Ｑａを算出する制御と外部電源４０からの充電をその制限値Ｑａに制限する制御との二つの制御からなる。
【００４４】
図４に例示するように、制限する制御が開始されると、位置取得装置３２が電動車両１０の現在位置Ｐｘ（充電スタンドの位置）を取得する（Ｓ１１０）。次いで、取得した現在位置Ｐｘに基づいて、坂路検出装置３３が現在位置Ｐｘを中心とした所定の範囲Ａ１を監視する（Ｓ１２０）。
【００４５】
次いで、坂路検出装置３３が所定の範囲Ａ１に降坂路Ｈｘを検出すると（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、制御装置３５の制限部３６が検出した降坂路Ｈｘのパラメータに基づいて、降坂路Ｈｘにおける坂路発電量Ｑｙを予測する（Ｓ１４０）。次いで、制限部３６が降坂路Ｈｘごとの坂路発電量Ｑｙに基づいて制限値Ｑａを算出する（Ｓ１５０）。次いで、制限部３６が制限値Ｑａを算出したことを示すフラグを立てる（Ｓ１６０）。
【００４６】
一方、坂路検出装置３３が所定の範囲Ａ１に降坂路Ｈｘを検出しないと（Ｓ１３０：ＮＯ）、制限部３６がフラグを降ろす（Ｓ１７０）。
【００４７】
このように、制限値Ｑａを算出する制御は、所定の範囲Ａ１に降坂路Ｈｘが検出したときに制限値Ｑａを算出して終了する一方で、検出しないときに制限値Ｑａを算出せずに終了する。
【００４８】
図５に例示するように、制限値Ｑａを算出する制御が終了すると、充電容量取得装置３４が外部電源４０からバッテリ２２に充電された充電容量Ｑｘ（現時点の充電容量）を取得する（Ｓ２１０）。次いで、制御装置３５の制限部３６が制限値Ｑａを算出したか否か（フラグが立っているか否か）を判定する（Ｓ２２０）。
【００４９】
フラグが立っている場合は（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、制限部３６が取得した充電容量Ｑｘが設定した制御値Ｑａを超えたか否かを判定する（Ｓ２３０）。充電容量Ｑｘが制限値Ｑａを超えたと判定すると（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、制限部３６が外部電源４０からバッテリ２２への充電を停止させる（Ｓ２４０）。一方、充電容量Ｑｘが制限値Ｑａを超えないと判定すると（Ｓ２３０：ＮＯ）、スタートへ戻り、外部電源４０からバッテリ２２への充電が継続される。
【００５０】
フラグが降りている場合は（Ｓ２２０：ＮＯ）、制限部３６が取得した充電容量Ｑｘが予め設定した充電容量Ｑｕを超えたか否かを判定する（Ｓ２５０）。充電容量Ｑｘが充電容量Ｑｕを超えたと判定すると（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、制限部３６が外部電源４０からバッテリ２２への充電を停止させる（Ｓ２６０）。一方、充電容量Ｑｘが充電容量Ｑｕを超えないと判定すると（Ｓ２５０：ＮＯ）、スタートへ戻り、外部電源４０からバッテリ２２への充電が継続される。
【００５１】
以上の電動車両１０は、現在位置Ｐ１を中心とした所定の範囲Ａ１内に降坂路Ｈｘを検出したときに、外部電源４０からバッテリ２２への充電を制限することで、実際に電動車両１０がその降坂路Ｈｘを下っている途中でバッテリ２２が満充電（１００％）に達する頻度を低減することができる。これにより、電動車両１０の目的地が決まっていない場合や、目的地までの予想される走行経路を外れた場合でも、降坂路Ｈｘの下り途中でバッテリ２２が満充電になり回生ブレーキが使用できない事態を回避するには有利になり、回生ブレーキによるエネルギーの回収の機会と制動力とを確保することができる。
【００５２】
また、電動車両１０は、降坂路Ｈｘごとの坂路発電量Ｑｙを予測し、予測したその発電量Ｑｙに基づいて、外部電源４０からバッテリ２２への充電を制限することで、降坂路Ｈｘの下り途中で回生ブレーキが使用できなくなる事態を回避するには有利になる。
【００５３】
図２に例示するように、例えば、制限値Ｑａを所定の範囲Ａ１に存在する全ての降坂路Ｈ１〜Ｈ５の坂路発電量Ｑ１〜Ｑ５のうちの最大値に基づいて算出すると、電動車両１０が実際に降坂路Ｈ１〜Ｈ５を下ってもバッテリ２２の充電率が満充電になることを確実に回避できる。一方で、最大値に基づいて制限値Ｑａを算出すると、モータジェネレータ２０により駆動力をアシスト可能な機会が低減するおそれがある。そこで、制限値Ｑａを所定の範囲Ａ１に存在する全ての降坂路Ｈ１〜Ｈ５の坂路発電量Ｑ１〜Ｑ５の平均値に基づいて算出すると、電動車両１０が実際に降坂路Ｈ１〜Ｈ５を下る場合に大部分でバッテリ２２の充電率が満充電になることを回避しつつ、モータジェネレータ２０により駆動力をアシスト可能な機会の低減を抑制することができる。
【００５４】
図６に例示するように、消費させる制御は、実際に電動車両１０が降坂路Ｈｘを下り、モータジェネレータ２０の回生ブレーキによる回生制動の開始をトリガーとして開始される制御である。
【００５５】
モータジェネレータ２０の回生ブレーキによる回生制動が開始されて、バッテリ２２に回生ブレーキにより発電された電力が充電されると、充電容量取得装置３４がバッテリ２２の充電容量Ｑｘを取得する（Ｓ３１０）。次いで、制御装置３５の消費制御部３７が取得した充電容量Ｑｘがバッテリ２２の満充電における充電容量Ｑｕを超えたか否かを判定する（Ｓ３２０）。
【００５６】
充電容量Ｑｘが充電容量Ｑｕを超えたと判定すると（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、消費制御部３７が車両電装品２５Ｂを稼動させる（Ｓ３３０）。車両電装品２５Ｂが稼動することで、バッテリ２２に充電された電力が消費される。一方、充電容量Ｑｘが充電容量Ｑｕを超えないと判定すると（Ｓ３２０：ＮＯ）、スタートへ戻り、再度、充電容量Ｑｘを取得する。
【００５７】
このように、電動車両１０は、制限する制御における予測に反して、実際に電動車両１０が降坂路Ｈｘの下り途中でバッテリ２２の充電率が満充電になったとしても、車両電装品２５Ｂによってバッテリ２２に充電された電力を消費する。それ故、回生ブレーキにより発電し続けても、バッテリ２２の充電率が満充電に達することを回避することができる。これにより、降坂路Ｈｘの下り途中で回生ブレーキが使用できなくなる事態を回避することができる。
【００５８】
なお、この消費させる制御は、上記の制限する制御における予想に反してバッテリ２２が満充電になったときに行うことに限定せず、電動車両１０の走行中で、バッテリ２２が満充電になったときに行うようにするとよい。
【００５９】
上記の消費させる制御は、車両電装品２５Ｂとして車両用冷房機（カーエアコンディショナ）及び車両用暖房機（カーヒータ）の両方を稼動して、電動車両１０の車室内の温度を一定に維持する制御であることが望ましい。
【００６０】
車両電装品２５Ｂは電力を消費させるために稼働させても電動車両１０の走行に関与しない装置であるが、稼動させることで運転者のドライバビリティを損ねるおそれがある。そこで、消費制御部３７により稼働させる車両電装品２５Ｂとして、車両用冷房機及び車両用暖房機の両方を用いて、車両用冷房機による車室内の空気を冷やす効果と車両用暖房機による車室内の空気を温める効果とを相殺することで、車室内の環境を維持しつつ、両方の装置により電力消費量を増加することができる。
【００６１】
図７に例示するように、第二実施形態の電動車両１０は、坂路検出装置３３が第一実施形態に対して異なっている。この実施形態の坂路検出装置３３は、現在位置Ｐ１から所定の範囲Ａ１の外に向って電動車両１０が走行すると仮定した場合に少なくとも一つの降坂路Ｈｘ（Ｈ１〜Ｈ５）を含む走行経路Ｒｘ（Ｒ１〜Ｒ４）を検出する装置である。坂路検出装置３３としては、第一実施形態と同様にカーナビゲーションシステムや、ドライブレコーダーに記憶された地図情報から検出するシステムが例示される。
【００６２】
走行経路Ｒｘ（Ｒ１〜Ｒ４）は、現在位置Ｐ１から所定の範囲Ａ１の外に向かう経路のうち少なくとも一つの降坂路Ｈｘを含む走行経路である。具体的に、走行経路Ｒ１は、現在位置Ｐ１から降坂路Ｈ１を経由して所定の範囲Ａ１の外に向かう経路であり、走行経路Ｒ２は、現在位置Ｐ１から降坂路Ｈ２及び降坂路Ｈ３を順に経由して所定の範囲Ａ１の外に向かう経路であり、走行経路Ｒ３は、現在位置Ｐ１から降坂路Ｈ４、登坂路、及び降坂路Ｈ３を順に経由して所定の範囲Ａ１の外に向かう経路であり、走行経路Ｒ４は、登坂路及び降坂路Ｈ５を順に経由した所定の範囲Ａ１の外に向かう経路である。
【００６３】
走行経路Ｒｘとしては、現在位置Ｐ１から所定の範囲Ａ１の外側に出るまでに、走行経路Ｒｘにおけるバッテリ２２の放電量と充電量との収支がプラス、つまり、放電量に対して充電量が多くなる経路であることが望ましい。また、走行経路Ｒｘとしては、現在位置Ｐ１から所定の範囲Ａ１の外に向かうときに、登坂路よりも先に降坂路Ｈｘを走行する必要がある経路であることが望ましい。
【００６４】
この実施形態の制限部３６は、坂路検出装置３３が検出した走行経路Ｒｘを電動車両１０が走行したと仮定した場合にモータジェネレータ２０の回生ブレーキにより発電される経路発電量Ｑｚを予測し、予測したその経路発電量Ｑｚに基づいて制限値Ｑａを算出する機能要素である。
【００６５】
具体的に、制限部３６は、経路発電量Ｑｚとして、走行経路Ｒｘにおける降坂路Ｈｘごとに予測した坂路発電量Ｑｙの合計値（例えば、走行経路Ｒ２の場合に坂路発電量Ｑ２、Ｑ３の合計値）、降坂路Ｈｘごとの平均値（例えば、走行経路Ｒ２の場合に坂路発電量Ｑ２、Ｑ３の平均値）、又は降坂路Ｈｘごとの坂路発電量Ｑｙのうちの最大となる最大値（例えば、走行経路Ｒ２の場合に坂路発電量Ｑ２）を用いて、その経路発電量Ｑｚに基づいて制限値を算出する機能要素である。なお、制限部３６は、経路発電量Ｑｚとして、走行経路Ｒｘにおける降坂路Ｈｘごとの坂路発電量Ｑｙや登坂路ごとの消費量などを考慮して、走行経路Ｒｘにおけるバッテリ２２の放電量と充電量との収支に基づいて算出してもよい。
【００６６】
この実施形態における電動車両１０の制御方法は、前述した第一実施形態の制御方法における制限値Ｑａの算出方法が走行経路Ｒｘにおける経路発電量Ｑｚに基づいて算出される以外は、第一実施形態と同様である。
【００６７】
このように、電動車両１０は、現在位置Ｐ１を中心とした所定の範囲Ａ１内に少なくとも一つの降坂路Ｈｘを含む走行経路Ｒｘを検出したときに、外部電源４０からバッテリ２２への充電を制限することで、実際に電動車両１０が走行経路Ｒｘを走行している途中でバッテリ２２が満充電（１００％）に達する頻度を低減することができる。これにより、電動車両１０の目的地が決まっていない場合や、目的地までの予想される走行経路を外れた場合でも、降坂路Ｈｘの下り途中でバッテリ２２が満充電になり回生ブレーキが使用できない事態を回避するには有利になり、回生ブレーキによるエネルギーの回収の機会と制動力とを確保することができる。
【００６８】
なお、既述した電動車両１０は地図情報を有した例を説明したが、地図情報に代えて標高データのみが設定された数値地図を用いて、所定の範囲Ａ１内に存在する降坂路Ｈｘを予測してもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１０  電動車両
１３、１７  出力軸（クランクシャフト、プロペラシャフト）
１９  駆動輪
２０  モータジェネレータ
２１  インバータ
２２  バッテリ
３１  バッテリ制御システム
３２  現在位置取得装置
３３  坂路検出装置
３５  制御装置
Ｐ１  現在位置
Ａ１  所定の範囲
Ｈｘ  降坂路
Ｑａ  制限値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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