(57)【要約】【課題】より快適な冷房感を得られるようにする。【解決手段】一方向に並べられた複数の冷媒管４５、複数の冷媒管の間に配置されたフィン４６および蓄冷材容器４７を有するコア部４００を備える。コア部４００は、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合とされた第１領域Ａと、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合より少ない第２領域Ｂと、を有している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄冷熱交換器であって、
一方向に並べられた複数の冷媒管（４５）と、
前記複数の冷媒管の間に形成される空気通路に配置されたフィン（４６）と、
前記複数の冷媒管の間に形成される空気通路に配置されるとともに蓄冷材（８０）を収容する蓄冷材容器（４７）と、を有するコア部（４００）を備え、
前記コア部は、前記冷媒管の数に対する前記蓄冷材容器の数の割合が所定の割合とされた第１領域（Ａ）と、
前記冷媒管の数に対する前記蓄冷材容器の数の割合が前記所定の割合より少ない第２領域（Ｂ）と、を有する蓄冷熱交換器。
【請求項２】
前記コア部は、空調ケースに設けられた送風機から送風される空気を冷却するものであり、
前記第１領域は、前記第２の領域よりも前記送風機から送風される空気の風量が多い位置に形成されている請求項１に記載の蓄冷熱交換器。
【請求項３】
前記コア部は、空調ケースに設けられた送風機から送風される空気を冷却するものであり、
前記第１領域は、前記第２の領域よりも前記送風機から送風された空気の風量が少ない位置に形成されている請求項１に記載の蓄冷熱交換器。
【請求項４】
前記空調ケースは、前記送風機から送風される空気の向きが前記送風機から離れた部位で前記コア部側に変わり、前記送風機に近い部位よりも前記送風機から離れた部位の方が前記コア部に流入する空気の風量が多くなるよう構成されており、
前記第１領域は、前記送風機から離れた部位に形成されている請求項２に記載の蓄冷熱交換器。
【請求項５】
前記空調ケースは、前記送風機から送風される空気の向きが前記送風機から離れた部位で前記コア部側に変わり、前記送風機に近い部位よりも前記送風機から離れた部位の方が前記コア部に流入する空気の風量が多くなるよう構成されており、
前記第１領域は、前記送風機に近い部位に形成されている請求項３に記載の蓄冷熱交換器。
【請求項６】
車室内の運転席側に設けられた吹出口から流出する空気と助手席側に設けられた吹出口から流出する空気の温度を独立して制御する独立温度制御方式の車両用空調装置に用いられるものであって、
前記コア部のうち、前記第１領域は前記助手席側に設けられた吹出口へ空気を流す空気通路に配置され、前記第２領域は前記運転席側に設けられた吹出口へ空気を流す空気通路に配置されている請求項１に記載の蓄冷熱交換器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄冷熱交換器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、停車中にエンジンを一時的に停止させるアイドルストップ機能を備えた車両に搭載される車両用空調装置として、冷却用熱交換器に蓄冷材を均一に付加した蓄冷熱交換器を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。この車両用空調装置は、車両走行時に蓄冷材を冷却しておき、車両のアイドルストップ中に蓄冷材から放熱させて冷房を継続させることが可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−９１２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両用空調装置は、図１３に示すように、ブロワ５０と、ブロワ５０の空気流れ下流側に配置された蒸発器４０と、蒸発器４０の空気流れ下流側に配置されたヒータコア６０と、これらを収納する空調ケース７０と、を備えている。ブロワ５０から送風された空気は蒸発器４０で冷却された後、ヒータコア６０で加熱され、温度調整された空気が空調ケース７０に設けられた吹出口７１から吹き出されるようになっている。
【０００５】
このような車両用空調装置は、蒸発器４０のうちブロワ５０に近い部位よりもブロワ５０から離れた部位の方がブロワ５０から流入する空気の量が多くなりやすい。このため、蒸発器４０のうちブロワ５０から離れた部位に流入する空気の圧損が大きくなるよう空調ケース７０に段差７０ａを形成し、蒸発器４０から流出する空気の風量分布を均一にしている。しかし、このように蒸発器４０に流入する空気の圧損を大きくするような構成では冷房性能が低下してしまうといった問題がある。
【０００６】
このような車両用空調装置の蒸発器４０として上記特許文献１に記載された蓄冷熱交換器を適用することが考えられる。しかし、上記特許文献１に記載されたような蓄冷材が均一に配置された蓄冷熱交換器を適用した場合、蓄冷材が抵抗となって、更に、冷房性能が低下する。このため、乗員は快適な冷房感を得られなくなるといった問題がある。
【０００７】
一方、車両に搭載される車両用空調装置として、空調ケースの空気流路を左右に区切り、右側空気流路と左側空気流路からそれぞれ吹き出される吹出空気の温度を独立して制御する左右独立温度制御方式の車両用空調装置がある。
【０００８】
このような車両用空調装置に、上記特許文献１に記載された蓄冷熱交換器を適用することも考えられる。しかし、上記特許文献１に記載されたような蓄冷材が均一に配置された蓄冷熱交換器を適用した場合、使用頻度の高い運転席側の冷房性能が助手席側と等しくなり、乗員は快適な冷房感を得られないといった問題がある。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みたもので、より快適な冷房感を得られるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、一方向に並べられた複数の冷媒管（４５）と、複数の冷媒管の間に形成される空気通路に配置されたフィン（４６）と、複数の冷媒管の間に形成される空気通路に配置されるとともに蓄冷材（８０）を収容する蓄冷材容器（４７）と、を有するコア部（４００）を備え、コア部は、冷媒管の数に対する蓄冷材容器の数の割合が所定の割合とされた第１領域（Ａ）と、冷媒管の数に対する蓄冷材容器の数の割合が所定の割合より少ない第２領域（Ｂ）と、を有している。
【００１１】
このように、コア部は、冷媒管の数に対する蓄冷材容器の数の割合が所定の割合とされた第１領域（Ａ）と、冷媒管の数に対する蓄冷材容器の数の割合が所定の割合より少ない第２領域（Ｂ）と、を有している。このため、例えば、蒸発器から流出する空気の風量分布を均一にするために空調ケースに段差を形成して蒸発器に流入する空気の圧損を大きくする必要もなく、また、運転席側と助手席側の各吹出口から吹き出される吹出空気の温度を独立制御する車両用空調装置において、使用頻度の高い運転席側の冷房性能を助手席側と同様に低下させないようにすることができ、より快適な冷房感を得られるようにすることができる。
【００１２】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明を適用した第１実施形態にかかる冷凍サイクル装置を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置のレイアウト図である。
【図３】図２中の矢印ＩＩＩ方向から見た蓄冷熱交換器としての蒸発器の矢視図である。
【図４】図２の左側面図である。
【図５】図２のＩＶ−ＩＶ断面の一部を示す拡大断面図である。
【図６】図３のＶ−Ｖ断面の一部を示す拡大断面図である。
【図７】蓄冷材容器の粗側と密側の各温度変化を評価した結果を表した図である。
【図８】第２実施形態の車両用空調装置のレイアウト図である。
【図９】図２中の矢印ＩＸ方向から見た蓄冷熱交換器としての蒸発器の矢視図である。
【図１０】蒸発器の冷房性能とコア部における蓄冷材容器占有率の関係を示した図である。
【図１１】第３実施形態の蓄冷熱交換器であって、図８中の矢印ＩＸ方向から見た蓄冷熱交換器の矢視図である。
【図１２】第４実施形態の蓄冷熱交換器であって、図２中の矢印ＩＩＩ方向から見た蓄冷熱交換器の矢視図である。
【図１３】空調ケースに段差が形成された空調装置のレイアウト図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１５】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る蓄冷熱交換器を用いた冷凍サイクル装置の構成を示すブロック図である。冷凍サイクル装置１は、車両用の空調装置に用いられる。冷凍サイクル装置１は、圧縮機１０、放熱器２０、減圧器３０、および蒸発器４０を有する。これら構成部品は、配管によって環状に接続され、冷媒循環路を構成する。
【００１６】
圧縮機１０は、車両の走行用の動力源２である内燃機関によって駆動される。このため、動力源２が停止すると、圧縮機１０も停止する。圧縮機１０は、蒸発器４０から冷媒を吸引し、圧縮し、放熱器２０へ吐出する。放熱器２０は、高温冷媒を冷却する。放熱器２０は、凝縮器とも呼ばれる。減圧器３０は、放熱器２０によって冷却された冷媒を減圧する。減圧器３０は、固定の絞り、温度式膨張弁、あるいはエジェクタによって提供されうる。蒸発器４０は、減圧器３０によって減圧された冷媒を蒸発させ、媒体を冷却する。蒸発器４０は、車室に供給される空気を冷却する。冷凍サイクル装置１は、さらに、高圧側液冷媒と低圧側ガス冷媒とを熱交換する内部熱交換、余剰冷媒を蓄えるレシーバまたはアキュムレータのタンク要素を備えることができる。また、動力源２は、内燃機関あるいは電動機によって提供されうる。
【００１７】
図２は、本実施形態の車両用空調装置のレイアウト図である。図２に示すように、車両用空調装置は、空気を送風するブロワ５０と、ブロワ５０の空気流れ下流側に配置された蒸発器４０と、蒸発器４０の空気流れ下流側に配置されたヒータコア６０と、これらの各構成要素を収納する空調ケース７０と、を備えている。なお、ブロワ５０は送風機に相当する。本実施形態の蒸発器４０は、蓄冷熱交換器として機能する。
【００１８】
ブロワ５０から送風された空気は蒸発器４０で冷却された後、ヒータコア６０で加熱され、温度調整された空気が空調ケース７０に設けられた吹出口７１から吹き出されるようになっている。
【００１９】
本実施形態の空調ケース７０は、ブロワ５０から送風される空気の向きがブロワ５０から離れた部位でコア部４００側に変わり、ブロワ５０に近い部位よりもブロワ５０から離れた部位の方がコア部４００に流入する空気の風量が多くなるよう構成されている。
【００２０】
図３は、図２中の矢印ＩＩＩ方向から見た蒸発器４０の矢視図である。図４は、図３の左側面図である。図５は、図３のＶ−Ｖ断面の一部を示す拡大断面図である。図６は、図４のＶＩ−ＶＩ断面の一部を示す拡大断面図である。なお、図５、図６は、２本の冷媒管４５に対し１つの蓄冷材容器４７が配置されている部位の拡大断面図である。また、図２、図３中の上下、左右、前後を示す矢印は、車両用空調装置を搭載する車両の向きを表している。
【００２１】
図３および図４において、蒸発器４０は、複数に分岐した冷媒通路部材を有する。この冷媒通路部材は、アルミニウム等の金属製の通路部材によって提供される。冷媒通路部材は、組をなして位置づけられたヘッダ４１、４２、４３、４４と、それらヘッダの間を連結する複数の冷媒管４５とによって提供されている。
【００２２】
図３および図４において、第１ヘッダ４１と第２ヘッダ４２とは、組をなしており、互いに所定距離れて平行に配置されている。第３ヘッダ４３と第４ヘッダ４４とも、組をなしており、互いに所定距離れて平行に配置されている。第１ヘッダ４１と第２ヘッダ４２との間には、複数の冷媒管４５が等間隔に配列されている。各冷媒管４５は、その端部において対応するヘッダ４１、４２内に連通している。これら第１ヘッダ４１と、第２ヘッダ４２と、それらの間に配置された複数の冷媒管４５によって第１熱交換部４８が形成されている。第３ヘッダ４３と第４ヘッダ４４との間には、複数の冷媒管４５が等間隔に配列されている。各冷媒管４５は、その端部において対応するヘッダ４３、４４内に連通している。これら第３ヘッダ４３と、第４ヘッダ４４と、それらの間に配置された複数の冷媒管４５によって第２熱交換部４９が形成されている。この結果、蒸発器４０は、２層に配置された第１熱交換部４８と第２熱交換部４９とを有する。空気の流れ方向に関して、第２熱交換部４９が上流側に配置され、第１熱交換部４８が下流側に配置されている。
【００２３】
第１ヘッダ４１の端部には、冷媒入口としてのジョイントが設けられている。第１ヘッダ４１内は、その長さ方向のほぼ中央に設けられた不図示の仕切板によって、第１区画と第２区画とに区画されている。これに対応して、複数の冷媒管４５は、第１群と第２群とに区分されている。冷媒は、第１ヘッダ４１の第１区画に供給される。冷媒は、第１区画から、第１群に属する複数の冷媒管４５に分配される。冷媒は、第１群を通して第２ヘッダ４２に流入し、集合される。冷媒は、第２ヘッダ４２から、第２群に属する複数の冷媒管４５に再び分配される。冷媒は、第２群を通して第１ヘッダ４１の第２区画に流入する。このように、第１熱交換部４８においては、冷媒をＵ字状に流す流路が形成される。
【００２４】
第３ヘッダ４３の端部には、冷媒出口としてのジョイントが設けられている。第３ヘッダ４３内は、その長さ方向のほぼ中央に設けられた仕切板によって、第１区画と第２区画とに区画されている。これに対応して、複数の冷媒管４５は、第１群と第２群とに区分されている。第３ヘッダ４３の第１区画は、第１ヘッダ４１の第２区画に隣接している。第３ヘッダ４３の第１区画と第１ヘッダ４１の第２区画とは連通している。冷媒は、第１ヘッダ４１の第２区画から、第３ヘッダ４３の第１区画に流入する。冷媒は、第１区画から、第１群に属する複数の冷媒管４５に分配される。冷媒は、第１群を通して第４ヘッダ４４に流入し、集合される。冷媒は、第４ヘッダ４４から、第２群に属する複数の冷媒管４５に再び分配される。冷媒は、第２群を通して第３ヘッダ４３の第２区画に流入する。このように、第２熱交換部４９においては、冷媒をＵ字状に流す流路が形成される。第３ヘッダ４３の第２区画内の冷媒は、冷媒出口から流出し、圧縮機１０へ向けて流れる。
【００２５】
図５および図６において、冷媒管４５は、内部に複数の冷媒通路を有する多穴管である。冷媒管４５は、扁平管とも呼ばれる。この多穴管は、押出製法によって得ることができる。複数の冷媒通路は、冷媒管４５の長手方向に沿って延びており、冷媒管４５の両端に開口している。複数の冷媒管４５は、列をなして並べられている。各列において、複数の冷媒管４５は、その主面が対向するように配置されている。複数の冷媒管４５は、互いに隣接する２つの冷媒管４５の間に、空気と熱交換するための空気通路と、後述する蓄冷材容器４７を収容するための収容部とを区画している。
【００２６】
蒸発器４０は、複数の冷媒管４５、複数の冷媒管４５の間に形成される空気通路に配置されたフィン４６、複数の冷媒管４５の間に形成される空気通路に配置された蓄冷材８０を収容する蓄冷材容器４７と、を有するコア部４００を備えている。
【００２７】
フィン４６は、車室へ供給される空気と接触面積を増加させるためのものである。フィン４６は、コルゲート型のフィン４６によって構成されている。フィン４６は、隣接する２つの冷媒管４５の間に形成される空気通路に配置されている。フィン４６は、隣接する２つの冷媒管４５と熱的に結合している。フィン４６は、熱伝達に優れた接合材によって、隣接する２つの冷媒管４５に接合されている。接合材としては、ろう材を用いることができる。フィン４６は、薄いアルミニウム等の金属板が波状に曲げられた形状をもっており、ルーバーと呼ばれる空気通路を備える。
【００２８】
蒸発器４０は、さらに、複数の蓄冷材容器４７を有している。蓄冷材容器４７は、アルミニウムウ等の金属製である。蓄冷材容器４７は、扁平な筒状である。蓄冷材容器４７は、その長手方向両端において、筒をその厚さ方向に押しつぶすことによって閉じられ、内部に蓄冷材８０を収容するための部屋を区画している。蓄冷材容器４７は、広い主面を両面に有している。これら２つの主面を提供する２つの主壁は、それぞれが冷媒管４５と平行に配置されている。
【００２９】
蓄冷材容器４７は、隣接する２つの冷媒管４５の間に形成される空気通路に配置されている。蓄冷材容器４７は、その両側に配置された２つの冷媒管４５に熱的に結合している。蓄冷材容器４７は、熱伝達に優れた接合材によって、隣接する２つの冷媒管４５に接合されている。接合材としては、ろう材または接着剤などの樹脂材料を用いることができる。蓄冷材容器４７は、冷媒管にろう付けされている。蓄冷材容器４７と冷媒管４５との間には、それらの間を広い断面積によって連結するために大量のろう材が配置されている。このろう材は、蓄冷材容器４７と冷媒管４５との間にろう材の箔を配置することによって提供することができる。この結果、蓄冷材容器４７は、冷媒管４５との間で良好な熱伝導を示す。
【００３０】
図５および図６において、蓄冷材容器４７の厚さＴは、空気通路の厚さとほぼ等しい。よって、蓄冷材容器４７の厚さＴは、フィン４６の厚さとほぼ等しい。蓄冷材容器４７の厚さＴは、冷媒管４５の厚さよりも明らかに大きい。この構成は、大量の蓄冷材８０を収容するために有効である。蓄冷材容器４７は、フィン４６とほぼ同じ長さＬを有する。この結果、蓄冷材容器４７は、隣接する２つの冷媒管４５の間に区画された収容部の長手方向のほぼ全体を占めている。蓄冷材容器４７とヘッダ４１、４２、４３、４４との間の隙間は、フィン４６の切片、あるいは樹脂などの充填材によって埋めることが望ましい。
【００３１】
蓄冷材容器４７は、その外面を提供する外殻４７ａと、複数の内柱４７ｂとを有している。内柱４７ｂは、蓄冷材８０を収容する部屋の内部へ向けて、主壁から延び出している。内柱４７ｂは、蓄冷材容器４７の２つの大きい主壁の間を連結している。内柱４７ｂは、蓄冷材容器４７の長手方向に沿って伸びている。複数の内柱４７ｂは、蓄冷材容器４７内の部屋を、空気の流れ方向に沿って並ぶ複数の小部屋に区画する。これら小部屋は、蓄冷材容器４７の両端部において互いに連通されている。複数の部屋には、蓄冷材８０が収容されている。それぞれの小部屋の断面積は、冷媒管４５内の冷媒通路より十分に大きい。
【００３２】
図３において、複数の冷媒管４５は、ほぼ一定の間隔で一方向に並べられている。それら複数の冷媒管４５の間には、複数の隙間が形成されている。これら複数の隙間には、複数のフィン４６と複数の蓄冷材容器４７とが配置されている。
【００３３】
なお、蓄冷材容器４７はフィン４６よりも通風抵抗が大きい。したがって、２つの冷媒管４５の隙間に蓄冷材８０を収納した蓄冷材容器４７を配置した場合、２つの冷媒管４５の隙間にフィン４６を配置した場合よりも通風抵抗が大きくなる。
【００３４】
本実施形態において、図２、図３に示すように、コア部４００のうちブロワ５０に近い左側の部位よりもブロワ５０から離れた右側の部位の方がブロワ５０から送風される空気の風量が多く風速も速い。なお、ここで、風量とは単位面積当たりの空気の流量のことをいう。
【００３５】
そこで、本実施形態の車両用空調装置は、蒸発器４０から流出する空気の風量分布を均一にするため、空調ケース７０に段差を形成するのではなく、蒸発器４０における冷媒管４５の間に配置される蓄冷材容器４７の割合が、蒸発器４０の左右で不均等となっている。
【００３６】
具体的には、図３に示すように、蒸発器４０のコア部４００のうち、ブロワ５０から離れておりブロワ５０から送風される空気の風量が多い右側の領域に集中して蓄冷材容器４７を配置している。したがって、図３において風速が遅い左側の領域では蓄冷材容器４７が粗に配置され、風速が速い右側の領域では蓄冷材容器４７が密に配置されている。
【００３７】
すなわち、本実施形態の蒸発器４０のコア部４００は、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合とされた第１領域Ａと、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合よりも少ない第２領域Ｂと、を有している。
【００３８】
第１領域Ａには、２２本の冷媒管４５に対し５つの蓄冷材容器４７が配置されている。したがって、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合は５／２２となっている。さらに、第１領域Ａ内においても、２本の冷媒管４５に対し１つの蓄冷材容器４７が配置されている部位と、６本の冷媒管４５に対し１つの蓄冷材容器４７が配置されている部位とがある。
【００３９】
また、第２領域Ｂには、２２本の冷媒管４５に対し４つの蓄冷材容器４７が配置されている。したがって、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合は４／２２となっている。なお、第２領域Ｂでは、６本の冷媒管４５に対し１つの蓄冷材容器４７が配置されている。
【００４０】
これにより、空調ケース７０に段差を形成することなく、蒸発器４０から流出する空気の風量分布が均一化され、均一な速度分布を得ることができる。
【００４１】
上記したように、蒸発器４０の左右で不均等となるように蒸発器４０に蓄冷材容器４７を配置すると、車両のアイドルストップ時に蓄冷材８０から放熱させて冷房を持続させる放冷性能が低下することが懸念される。
【００４２】
そこで、本発明者らは、本実施形態の蒸発器４０の放冷性能の評価を行った。図７は、圧縮機１０をオフした後、所定期間経過後に圧縮機１０をオンしたときの蓄冷材容器４７の粗側と蓄冷材容器４７の密側の各温度変化を評価した結果を示したものである。蓄冷材容器４７の粗側と蓄冷材容器４７の密側の空気流れ下流側の吹出口７１にそれぞれ温度センサを配置して評価を行った。
【００４３】
圧縮機１０をオフする前、蓄冷材容器４７の粗側と蓄冷材容器４７の密側の各温度は、１℃程度となっている。このため、蓄冷材容器４７の粗側と蓄冷材容器４７の密側の空気流れ下流側に位置する吹出口７１からそれぞれ低温の空気が車室内に吹き出される。
【００４４】
次に、圧縮機１０をオフすると、蓄冷材容器４７の粗側と蓄冷材容器４７の密側の各温度は、同様に徐々に上昇する。ここで、蓄冷材容器４７の粗側と蓄冷材容器４７の密側の各温度上昇幅は、それぞれ１２℃を超えたあたりから小さくなっている。このように１２℃を超えたあたりから温度上昇が小さくなるのは、蓄冷材８０の放冷による効果である。なお、蓄冷材容器４７の粗側の第２領域Ｂの温度は、蓄冷材容器４７の密側の温度よりも若干高くなっている。
【００４５】
つまり、本実施形態の蒸発器４０は、蓄冷材容器４７が左右で不均等となるように配置されているが、蓄冷材容器４７が粗となっている第２領域Ｂでも、蓄冷材容器４７が密となっている第１領域Ａと同様に放冷性能が得られることが分かった。
【００４６】
これは、蓄冷材容器４７が左右で不均等となるように配置されても、蓄冷材８０によりコア部４００内の冷媒は低圧の状態で一定に維持され、蒸発器４０の冷房性能はコア部４００内で均一に保たれるためと考えられる。
【００４７】
すなわち、蓄冷材容器４７が左右で不均等となるように配置した場合でも、蒸発器４０全体が低温に保たれ、蓄冷材８０により蒸発器４０全体が低温に保たれるため、蓄冷材容器４７が粗となった第２領域Ｂでも、蓄冷材容器４７が密となった第１領域Ａと同様の放冷性能を得ることができると考えられる。
【００４８】
次に、圧縮機１０をオンすると、蓄冷材容器４７の粗側と蓄冷材容器４７の密側の各温度は、それぞれ徐々に低下する。したがって、蓄冷材容器４７の粗側と蓄冷材容器４７の密側の空気流れ下流側に位置する吹出口７１からそれぞれ低温の空気が車室内に吹き出されるようになる。
【００４９】
上記した構成によれば、コア部４００は、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合とされた第１領域Ａと、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合より少ない第２領域Ｂと、を有している。したがって、例えば、蒸発器４０から流出する空気の風量分布を均一にするために空調ケース７０に段差７０ａを形成して蒸発器４０に流入する空気の圧損を大きくする必要がなく、より快適な冷房感を得られるようにすることができる。
【００５０】
また、コア部４００は、空調ケース７０に設けられたブロワ５０から送風される空気を冷却するものであり、第１領域Ａは、第２の領域Ｂよりもブロワ５０から送風される空気の風量が多い位置に形成されている。したがって、蒸発器４０から流出する空気の風量分布を均一にすることが可能である。
【００５１】
また、空調ケース７０は、ブロワ５０から送風される空気の向きがブロワ５０から離れた部位でコア部４００側に変わり、ブロワ５０に近い部位よりもブロワ５０から離れた部位の方がコア部に流入する空気の風量が多くなるよう構成されている。また、冷媒管４５の本数に対する蓄冷材容器４７の本数の割合が所定の割合とされた領域Ａは、ブロワ５０から離れた部位に形成されている。
【００５２】
したがって、ブロワ５０に近い部位よりもブロワ５０から離れた部位の方がコア部に流入する空気の風量が多くなるよう構成された空調ケース７０を有する車両用空調装置において、蒸発器４０から流出する空気の風量分布を均一にすることが可能である。
【００５３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態に係る蓄冷熱交換器について説明する。図８は、本実施形態の車両用空調装置のレイアウト図である。図９は、図８中の矢印ＩＸ方向から見た蓄冷熱交換器としての蒸発器４０の矢視図である。
【００５４】
本車両用空調装置は、空調ケース７０の空気流路７２を仕切板７３で左右に区切り、仕切板７３より右側に位置する右側空気通路７２ａと仕切板７３より左側に位置する左側空気通路７２ｂからそれぞれ吹き出される吹出空気の温度を独立して制御する。すなわち、本車両用空調装置は、車室内の運転席側に設けられた吹出口から流出する空気と助手席側に設けられた吹出口から流出する空気の温度を独立して制御する独立温度制御方式の車両用空調装置として構成されている。
【００５５】
右側空気通路７２ａは、車両の運転席側に設けられた不図示の吹出口とダクトを介して接続されており、左側空気通路７２ｂは、車両の助手席側に設けられた不図示の吹出口とダクトを介して接続されている。
【００５６】
また、蒸発器４０およびヒータコア６０は、それぞれ右側空気通路７２ａと左側空気通路７２ｂとを跨ぐように空調ケース７０内に収納されている。
【００５７】
コア部４００のうち、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合とされた第１領域Ａは、助手席側に設けられた吹出口と連通する左側空気通路７２ｂに配置されている。具体的には、領域Ａには、２２本の冷媒管４５に対し７つの蓄冷材容器４７が配置されている。したがって、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合は７／２２となっている。
【００５８】
これに対し、コア部４００のうち、運転席側に設けられた吹出口と連通する右側空気通路７２ａに位置する部位に蓄冷材容器４７は配置されていない。このように、右側空気通路７２ａに位置する領域に蓄冷材容器４７を配置しないことで、使用頻度の高い運転席側の最大冷房性能が確保される。
【００５９】
ここで、運転席側に設けられた吹出口と連通する右側空気通路７２ａに位置する領域Ｂには蓄冷材容器４７は配置されていないため、アイドルストップ時の運転席側の放冷性能が低下することが懸念される。
【００６０】
しかし、上記第１実施形態と同様に、放冷時には、助手席側に設けられた吹出口と連通する左側空気通路７２ｂに配置された蓄冷材容器４７に収納された蓄冷材８０により蒸発器４０全体が低温に保たれるため運転席側でも助手席側と同様に冷房感を得ることができる。
【００６１】
図１０は、蒸発器４０の冷房性能とコア部４００における蓄冷材容器占有率の関係を示した図である。冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が０％のとき、蒸発器４０の冷房性能は最大冷房性能となる。そして、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が多くなるほどフィン４６の数が少なくなるため、フィン４６と空気との接触面積が減少し冷房性能は低下する。つまり、運転席側に設けられた吹出口と連通する左側空気通路７２ｂに配置された蓄冷材容器４７をなくすことで、運転席側の冷房性能の低下を抑制することができる。
【００６２】
本実施形態では、上記第１実施形態と共通の構成から奏される同様の効果を上記第１実施形態と同様に得ることができる。
【００６３】
また、本実施形態では、蒸発器４０のコア部４００のうち、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合とされた領域Ａは、助手席側に設けられた吹出口へ空気を流す空気通路７２ｂに配置されている。また、蓄冷材容器４７が配置されていない第２領域Ｂは、運転席側に設けられた吹出口へ空気を流す空気通路７２ａに配置されている。したがって、使用頻度の高い運転席側の最大冷房性能を確保することができ、さらに、アイドルストップ時でも運転席側の放冷性能を確保することができる。
【００６４】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態に係る蓄冷熱交換器について説明する。図１１は、図８中の矢印ＩＸ方向から見た蓄冷熱交換器としての蒸発器４０の矢視図である。本実施形態の車両用空調装置のレイアウトは、図８に示したものと同じである。上記第２実施形態の蓄冷熱交換器は、コア部４００のうち、助手席側の吹出口と連通する左側空気通路７２ｂに位置する部位には蓄冷材容器４７が所定の割合で配置され、運転席側の吹出口と連通する右側空気通路７２ａに位置する部位には蓄冷材容器４７が配置されていない。
【００６５】
これに対し、本実施形態の蓄冷熱交換器は、コア部４００のうち、助手席側の吹出口と連通する左側空気通路７２ｂに位置する部位と運転席側の吹出口と連通する右側空気通路７２ａに位置する部位の両方にそれぞれ蓄冷材容器４７が配置されている。ただし、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器の数の割合は、領域Ａより領域Ｂの方が少なくなっている。
【００６６】
コア部４００のうち、助手席側に設けられた吹出口と連通する左側空気通路７２ｂに、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合で配置された領域Ａが配置されている。具体的には、領域Ａには、２２本の冷媒管４５に対し７つの蓄冷材容器４７が配置されている。したがって、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合は７／２２となっている。
【００６７】
これに対し、コア部４００のうち、運転席側に設けられた吹出口と連通する右側空気通路７２ａに、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合より少ない領域Ｂが配置されている。具体的には、領域Ｂには、２２本の冷媒管４５に対し３つの蓄冷材容器４７が配置されている。したがって、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合は３／２２となっている。
【００６８】
このように、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合とされた領域Ａを助手席側の吹出口へ空気を流す空気通路７２ｂに配置している。さらに、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合より少ない第２領域Ｂを運転席側の吹出口へ空気を流す空気通路７２ａに配置している。これにより、運転席側の冷房性能の低下を抑制することができる。
【００６９】
本実施形態では、上記第１実施形態と共通の構成から奏される同様の効果を上記第１実施形態と同様に得ることができる。
【００７０】
また、本実施形態では、蒸発器４０のコア部４００のうち、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合とされた領域Ａは、助手席側に設けられた吹出口へ空気を流す空気通路７２ｂに配置されている。また、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が所定の割合より少ない領域Ｂは運転席側に設けられた吹出口へ空気を流す空気通路７２ａに配置されている。
【００７１】
したがって、運転席側の最大冷房性能は、上記第２実施形態と比較して低下するものの、助手席側の領域Ａに設けられた蓄冷材容器４７に収納された蓄冷材８０だけでなく、運転席側の領域Ｂに設けられた蓄冷材容器４７に収納された蓄冷材８０により蒸発器４０全体が低温に保たれるため、蓄冷性能を向上することができる。
【００７２】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態に係る蓄冷熱交換器について説明する。図１２は、図２中の矢印ＩＩＩ方向から見た蓄冷熱交換器としての蒸発器４０の矢視図である。上記第１実施形態では、図２に示したように、蒸発器４０のコア部４００のうち、風速が速い右側の領域Ａの方が、風速が遅い左側の領域Ｂよりも、冷媒管４５の本数に対する蓄冷材容器４７の本数の割合が多くなっている。
【００７３】
これに対し、本実施形態では、図１２に示すように、蒸発器４０のコア部４００のうち、風速が速い右側の領域Ｂの方が、風速が遅い左側の領域Ａよりも、冷媒管４５の本数に対する蓄冷材容器４７の本数の割合が少なくなっている。なお、図３では、風速が速い右側の領域に第１領域Ａが配置され、風速が遅い左側の領域に第２領域Ｂが配置されているが、図１２では、風速が速い右側の領域に領域Ｂが配置され、風速が遅い左側の領域に領域Ａが配置されている。
【００７４】
蒸発器４０のコア部４００のうち、風速が遅い左側の領域は、風速が速い右側の領域よりも熱交換量が少ないため冷房性能に対する寄与度が小さい。すなわち、風速が速い右側の領域に蓄冷材容器４７を集中して配置すると冷房性能が大きく低下してしまうが、風速が遅い左側の領域に蓄冷材容器４７を集中して配置すれば、冷房性能の低下の度合いは小さい。
【００７５】
したがって、熱交換量の少ない左側の領域に、蓄冷材容器４７を集中して配置した領域Ａを配置することで、蒸発器４０全体の冷房性能の低下の度合いを低減することができる。
【００７６】
本実施形態では、上記第１実施形態と共通の構成から奏される同様の効果を上記第１実施形態と同様に得ることができる。
【００７７】
また、空調ケース７０は、ブロワ５０から送風される空気の向きがブロワ５０から離れた部位でコア部４００側に変わり、ブロワ５０に近い部位よりもブロワ５０から離れた部位の方がコア部に流入する空気の風量が多くなるよう構成されている。また、冷媒管４５の本数に対する蓄冷材容器４７の本数の割合が少ない領域Ｂは、ブロワ５０に近い部位に形成されている。したがって、蒸発器４０全体の冷房性能の低下の度合いを低減することができる。
【００７８】
（他の実施形態）
（１）上記各実施形態では、コア部４００に、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が異なる領域を２つ形成するようにしたが、冷媒管４５の数に対する蓄冷材容器４７の数の割合が異なる領域を３つ以上形成するようにしてもよい。
【００７９】
（２）上記各実施形態では、ブロワ５０に近い部位よりもブロワ５０から離れた部位の方がコア部４００に流入する空気の風量が多くなるよう構成された空調ケース７０を有する車両用空調装置に本発明を適用したが、このような空調ケース７０と異なる構成の車両用空調装置に本発明を適用することもできる。
【００８０】
（３）運転席が車両の車幅方向右側に位置し、助手席が車両の車幅方向左側に位置する車両の例を示したが、運転席が車両の車幅方向左側に位置し、助手席が車両の車幅方向道側に位置する車両に適用することもできる。
【００８１】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
【００８２】
（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、一方向に並べられた複数の冷媒管と、複数の冷媒管の間に形成される空気通路に配置されたフィンと、複数の冷媒管の間に形成される空気通路に配置されるとともに蓄冷材を収容する蓄冷材容器と、を有するコア部を備えている。そして、コア部は、冷媒管の数に対する蓄冷材容器の数の割合が所定の割合とされた第１領域と、冷媒管の数に対する蓄冷材容器の数の割合が所定の割合より少ない第２領域と、を有している。
【００８３】
また、第２の観点によれば、コア部は、空調ケースに設けられた送風機から送風される空気を冷却するものであり、第１領域は、第２の領域よりも送風機から送風される空気の風量が多い位置に形成されている。したがって、蒸発器４０から流出する空気の風量分布を均一にすることが可能である。
【００８４】
また、第３の観点によれば、コア部は、空調ケースに設けられた送風機から送風される空気を冷却するものであり、第１領域は、第２の領域よりも送風機から送風された空気の風量が少ない位置に形成されている。
【００８５】
蒸発器のコア部のうち、風量が少なく風速が遅い領域は、風量が多く風速が速い領域よりも熱交換量が少ないため冷房性能に対する寄与度が小さい。すなわち、風速が速い右側の領域に蓄冷材容器を集中して配置すると冷房性能が大きく低下してしまうが、風速が遅い左側の領域に蓄冷材容器を集中して配置すれば、冷房性能の低下の度合いは小さい。したがって、風量が少なく熱交換量の少ない左側の領域に、蓄冷材容器４７を集中して配置した領域Ａを配置することで、蒸発器全体の冷房性能の低下の度合いを低減することができる。
【００８６】
また、第４の観点によれば、空調ケースは、送風機から送風される空気の向きが送風機から離れた部位でコア部側に変わり、送風機に近い部位よりも送風機から離れた部位の方がコア部に流入する空気の風量が多くなるよう構成されており、第１領域は、送風機から離れた部位に形成されている。したがって、蒸発器から流出する空気の風量分布を均一にすることが可能である。
【００８７】
また、第５の観点によれば、空調ケースは、送風機から送風される空気の向きが送風機から離れた部位でコア部側に変わり、送風機に近い部位よりも送風機から離れた部位の方がコア部に流入する空気の風量が多くなるよう構成されており、第１領域は、送風機に近い部位に形成されている。したがって、送風機に近い部位よりも送風機から離れた部位の方がコア部に流入する空気の風量が多くなるよう構成された空調ケースを有する車両用空調装置において、蒸発器から流出する空気の風量分布を均一にすることが可能である。
【００８８】
また、第６の観点によれば、車室内の運転席側に設けられた吹出口から流出する空気と助手席側に設けられた吹出口から流出する空気の温度を独立して制御する独立温度制御方式の車両用空調装置に用いられるものであって、コア部のうち、第１領域は助手席側に設けられた吹出口へ空気を流す空気通路に配置され、第２領域は運転席側に設けられた吹出口へ空気を流す空気通路に配置されている。したがって、使用頻度の高い運転席側の最大冷房性能を確保することができ、さらに、アイドルストップ時でも運転席側の放冷性能を確保することができる。
【符号の説明】
【００８９】
１      冷凍サイクル装置
４０    蒸発器
４５    冷媒管
４６    フィン
４７    蓄冷材容器
５０    ブロワ
７０    空調ケース
８０    蓄冷材
４００  コア部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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