(57)【要約】【課題】モータの実温度と推定温度との乖離を抑制できるモータ制御装置を提供する。【解決手段】モータ制御装置１１は、モータ１０の駆動情報に基づいてモータ１０の推定温度を算出する推定温度算出処理を行い、該推定温度算出処理にて算出した推定温度に基づいてモータ１０への通電を停止する焼損防止制御を行う制御ＩＣ１２と、イグニッションスイッチＩＧがオンのときに車両バッテリからの電力を充電し、その充電した電力をイグニッションスイッチＩＧがオフのときに制御ＩＣに放電する充放電回路１４と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるモータを制御するものであり、イグニッションオフのときに車両バッテリからの通電が停止されるモータ制御装置であって、
前記モータの駆動情報に基づいて前記モータの推定温度を算出する推定温度算出処理を行い、該推定温度算出処理にて算出した推定温度に基づいて前記モータへの通電を停止する焼損防止制御を行う制御ＩＣと、
イグニッションオンのときに前記車両バッテリからの電力を充電し、その充電した電力をイグニッションオフのときに前記制御ＩＣに放電する、コンデンサを含む充放電回路と、を備えたモータ制御装置。
【請求項２】
前記制御ＩＣは、イグニッションオフの後、時間の経過に応じて前記推定温度算出処理の実行頻度を少なくする、請求項１に記載のモータ制御装置。
【請求項３】
前記制御ＩＣは、イグニッションがオフに切り替わった時点での前記モータの推定温度に基づいて前記推定温度算出処理の実行頻度を設定する、請求項１又は２に記載のモータ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のモータ制御装置を一体に備えたモータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ制御装置及びモータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のモータ制御装置において、モータの駆動情報（印加電圧や回転速度など）に基づいてモータの推定温度を算出し、その推定温度に基づいてモータへの通電を制御することで、モータの焼損を防止する制御装置が開示されている（例えば特許文献１参照）。この制御装置によれば、バイメタルやＰＴＣなどの焼損保護素子を省略してモータの小型化しつつも、モータの焼損防止を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−５３８９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年の車両では多くの電装品が搭載されていることから、車両バッテリに掛かる負担を考慮して、イグニッションオフ時に車両バッテリから電装品のモータ及びモータ制御装置への通電を停止することが望ましい。しかしながら、上記のような焼損防止機能を備えたモータ制御装置では、イグニッションオフによって車両バッテリからの通電が停止されると、その通電停止期間においてモータの推定温度の算出処理が実行できない。このため、イグニッションオンの後（モータ制御装置への通電再開後）において算出されるモータの推定温度と実際のモータの温度（実温度）との間に乖離が生じるおそれがあり、その結果、焼損防止機能を適切に実行させることが困難となってしまう。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータの実温度と推定温度との乖離を抑制できるモータ制御装置及びモータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するモータ制御装置は、車両に搭載されるモータを制御するものであり、イグニッションオフのときに車両バッテリからの通電が停止されるモータ制御装置であって、前記モータの駆動情報に基づいて前記モータの推定温度を算出する推定温度算出処理を行い、該推定温度算出処理にて算出した推定温度に基づいて前記モータへの通電を停止する焼損防止制御を行う制御ＩＣと、イグニッションオンのときに前記車両バッテリからの電力を充電し、その充電した電力をイグニッションオフのときに前記制御ＩＣに放電する、コンデンサを含む充放電回路と、を備える。
【０００７】
上記態様によれば、イグニッションオフによってモータ制御装置への通電が停止された状態では、充放電回路から制御ＩＣに給電がなされる。これにより、イグニッションオフの状態においても制御ＩＣによるモータの推定温度の算出処理を実行できるため、モータの実温度と推定温度との乖離を抑制でき、その結果、制御ＩＣの焼損防止制御を適切に実行させることが可能となる。
【０００８】
上記モータ制御装置において、前記制御ＩＣは、イグニッションオフの後、時間の経過に応じて前記推定温度算出処理の実行頻度を少なくする。
上記態様によれば、モータの温度が雰囲気温度よりも高い状態にある場合、イグニッションオフ後のモータの温度低下量は、イグニッションオフの直後で大きく、時間経過とともに次第になだらかになっていく。このため、モータの温度変化が大きいイグニッションオフ後のしばらくの期間における推定温度算出処理に充放電回路の電力をより多く割り当てることで、充放電回路のコンデンサを小容量にして小型化や低コスト化を図りながらも、モータの推定温度を精度良く算出することが可能となる。
【０００９】
上記モータ制御装置において、前記制御ＩＣは、イグニッションがオフに切り替わった時点での前記モータの推定温度に基づいて前記推定温度算出処理の実行頻度を設定する。
上記態様によれば、イグニッションがオフに切り替わった時点でのモータの温度に応じた適切な推定温度算出処理を実行でき、その結果、モータの実温度と推定温度との乖離をより好適に抑制できる。
【００１０】
上記課題を解決するモータは、上記モータ制御装置を一体に備える。
上記態様によれば、モータの実温度と推定温度との乖離を抑制可能な、制御装置一体のモータを提供できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のモータ制御装置及びモータによれば、モータの実温度と推定温度との乖離を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態におけるモータ制御装置を含むシステムの概略構成図。
【図２】（ａ）（ｂ）制御ＩＣの処理を説明するための説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、モータ制御装置及びモータの一実施形態について説明する。
図１に示すモータ１０は、車両ドアＤのウインドガラスＷＧの自動開閉を行うために車両ドアＤ内に取り付けられるパワーウインドモータである。モータ１０を制御するモータ制御装置１１（パワーウインドＥＣＵ）は、モータ１０に一体に備えられている。
【００１４】
モータ制御装置１１が備える制御ＩＣ１２（マイコン）は、車両ドアＤに設けられた開閉スイッチ（図示略）の操作に基づき、車両バッテリＢＴからの電力供給を受けるリレーなどからなる駆動回路１３を介してモータ１０の回転駆動を制御する。そして、モータ１０の回転駆動は、ウインドレギュレータ（図示略）を介してウインドガラスＷＧに伝達され、それにより、ウインドガラスＷＧが上下方向に開閉作動される。
【００１５】
制御ＩＣ１２は、必要な各種の車両情報を図示しないボディＥＣＵ（上位ＥＣＵ）から取得する。制御ＩＣ１２がボディＥＣＵから取得する車両情報としては、例えば、車両に備えられる周知のイグニッションスイッチＩＧのオン／オフ信号などが挙げられる。
【００１６】
制御ＩＣ１２は、モータ１０に印加する印加電圧やモータ１０の回転速度などのモータ駆動情報に基づいて、モータ１０の推定温度を算出する推定温度算出処理を行う。これにより、モータ１０の温度を検出するための特段の素子を用いることなく、制御ＩＣ１２の演算処理によって、モータ１０の推定温度の算出が可能となっている。制御ＩＣ１２の推定温度算出処理では、モータ１０の通電時には該モータ１０の駆動情報（印加電圧や回転速度など）に基づいて温度カウンタを加算する。一方、モータ１０の非通電時には温度カウンタを減算する。
【００１７】
また、制御ＩＣ１２は、上記の推定温度算出処理で算出したモータ１０の推定温度が予め設定された閾値に達したとき、モータ１０への通電を停止する。これにより、モータ１０の焼損を防止する。
【００１８】
モータ制御装置１１は、制御ＩＣ１２に対して並列接続された充放電回路１４を備えている。充放電回路１４は、互いに直接接続されたコンデンサ１５と抵抗素子１６とを有して構成されている。
【００１９】
イグニッションスイッチＩＧがオンのときには、車両バッテリＢＴの電力は、モータ１０、制御ＩＣ１２及び充放電回路１４に供給される（図１中の実線矢印を参照）。
一方、イグニッションスイッチＩＧがオフのときには、モータ１０、制御ＩＣ１２及び充放電回路１４に対する車両バッテリＢＴからの通電が停止されるようになっている。このとき、充放電回路１４のコンデンサ１５は、イグニッションスイッチＩＧがオンのときに充電した電力を、制御ＩＣ１２に放電する（図１中の破線矢印を参照）。
【００２０】
図２（ａ）に示すように、制御ＩＣ１２は、イグニッションスイッチＩＧのオフによって通電が停止された後においては、コンデンサ１５からの給電によって推定温度算出処理を行う。なお、図２（ａ）において、モータ１０の実温度を破線のグラフで示し、推定温度算出処理によって算出されたモータ１０の推定温度（演算値）を黒点で示している。
【００２１】
イグニッションオフ後のモータ１０の実温度の低下量は、イグニッションオフの直後で大きく、時間経過とともに次第になだらかになっていく。また、充放電回路１４から制御ＩＣ１２に供給される電圧（供給電圧Ｖ）は、制御ＩＣ１２の推定温度算出処理の実行に伴う電力消費によって低下していく（図２（ｂ）参照）。そこで、制御ＩＣ１２は、モータ１０の温度変化がなだらかになるまでの期間（雰囲気温度に近づくまでの期間）において前記供給電圧Ｖを制御ＩＣ１２の動作電圧Ｖｘ（制御ＩＣ１２の動作に必要な電圧）以上にキープできるように、推定温度算出処理の実行頻度（単位時間当りの推定温度算出処理の実行回数）を設定する。
【００２２】
イグニッションスイッチＩＧがオフされた時点からモータ１０の温度変化がなだらかになるまでの期間は予め実験などによっておおまかに把握できる。また、当該期間は、イグニッションスイッチＩＧがオフに切り替わった時点でのモータ１０の温度に応じて異なる（イグニッションスイッチＩＧがオフに切り替わった時点でのモータ１０の温度が高いほど当該期間が長くなる）。そこで、制御ＩＣ１２は、イグニッションスイッチＩＧがオフに切り替わった時点でのモータ１０の推定温度に基づいて、推定温度算出処理の実行頻度（単位時間当りの推定温度算出処理の実行回数）を設定する。すなわち、制御ＩＣ１２は、イグニッションスイッチＩＧがオフに切り替わった時点でのモータ１０の推定温度が高いほど、推定温度算出処理の実行頻度を少なく設定する。これにより、モータ１０の温度変化がなだらかになるまでの期間において、前記供給電圧Ｖを制御ＩＣ１２の動作電圧Ｖｘ以上にキープすることが可能となる。
【００２３】
また、図２（ａ）に示すように、制御ＩＣ１２の推定温度算出処理の実行可能区間において、推定温度算出処理の実行頻度が異なる第１の区間Ａ１と第２の区間Ａ２が設定されている。第１の区間Ａ１は、イグニッションスイッチＩＧがオフに切り替わった時点から始まる区間であり、第２の区間Ａ２は第１の区間Ａ１の後に設定されている。そして、制御ＩＣ１２の推定温度算出処理の実行頻度は、第２の区間Ａ２よりも第１の区間Ａ１で多く設定されている。
【００２４】
本実施形態の作用について説明する。
イグニッションスイッチＩＧがオンのときには、制御ＩＣ１２は車両バッテリＢＴからの給電によって動作し、モータ１０の推定温度を算出する推定温度算出処理を実行する。一方、イグニッションスイッチＩＧのオフによる車両バッテリＢＴからの通電停止後には、制御ＩＣ１２は充放電回路１４（コンデンサ１５）からの給電によって推定温度算出処理を実行する。これにより、車両バッテリＢＴからの通電が停止された後において、モータ１０の実温度と推定温度との乖離を小さく抑えることができる。
【００２５】
また、本実施形態では、イグニッションスイッチＩＧがオフに切り替わった直後に推定温度算出処理の実行頻度が高い第１の区間Ａ１を設定し、その第１の区間Ａ１の後に、推定温度算出処理の実行頻度が第１の区間Ａ１よりも少ない第２の区間Ａ２を設定している。イグニッションオフ後のモータ１０の温度低下量は、イグニッションオフの直後で大きく、時間経過とともに次第になだらかになっていく。このため、モータ１０の温度変化が大きいイグニッションオフ後のしばらくの期間（第１の区間Ａ１）における推定温度算出処理に充放電回路１４の電力をより多く割り当てることができる。その結果、充放電回路１４のコンデンサを小容量にして小型化や低コスト化を図りながらも、モータ１０の推定温度を精度良く算出することが可能となる。
【００２６】
本実施形態の効果について説明する。
（１）制御ＩＣ１２は、モータ１０の駆動情報に基づいてモータ１０の推定温度を算出する推定温度算出処理を行い、該推定温度算出処理にて算出した推定温度に基づいてモータ１０への通電を停止する焼損防止制御を行う。そして、充放電回路１４は、イグニッションスイッチＩＧがオンのときに車両バッテリからの電力を充電し、その充電した電力をイグニッションスイッチＩＧがオフのときに制御ＩＣ１２に放電する。この態様によれば、イグニッションオフによって車両バッテリＢＴからの通電が停止された状態において、充放電回路１４から制御ＩＣ１２に給電がなされる。これにより、イグニッションオフの状態においても制御ＩＣ１２によるモータ１０の推定温度の算出処理を実行できるため、モータ１０の実温度と推定温度との乖離を抑制でき、その結果、制御ＩＣ１２の焼損防止制御を適切に実行させることが可能となる。
【００２７】
（２）制御ＩＣ１２は、イグニッションオフの後、時間の経過に応じて推定温度算出処理の実行頻度を少なくする。この態様によれば、モータ１０の温度が雰囲気温度よりも高い状態にある場合、イグニッションオフ後のモータ１０の温度低下量は、イグニッションオフの直後で大きく、時間経過とともに次第になだらかになっていく。このため、モータ１０の温度変化が大きいイグニッションオフ後のしばらくの期間（第１の区間Ａ１）における推定温度算出処理に充放電回路１４の電力をより多く割り当てることで、充放電回路１４のコンデンサを小容量にして小型化や低コスト化を図りながらも、モータ１０の推定温度を精度良く算出することが可能となる。
【００２８】
（３）制御ＩＣ１２は、イグニッションスイッチＩＧがオフに切り替わった時点でのモータ１０の推定温度に基づいて推定温度算出処理の実行頻度を設定する。この態様によれば、モータ１０の温度変化がなだらかになるまでの期間において、充放電回路１４から制御ＩＣ１２に供給される供給電圧Ｖを制御ＩＣ１２の動作電圧Ｖｘ以上にキープすることが可能となる。これにより、イグニッションスイッチＩＧがオフに切り替わった時点でのモータ１０の温度に応じた適切な推定温度算出処理を実行でき、その結果、モータ１０の実温度と推定温度との乖離をより好適に抑制できる。
【００２９】
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、推定温度算出処理の実行頻度が異なる２つの区間（第１及び第２区間Ａ１，Ａ２）を設定したが、これに限らず、推定温度算出処理の実行頻度が異なる区間を３つ以上とし、後段の区間ほど実行頻度が減少するように設定してもよい。また、推定温度算出処理の実行間隔を、１回の実行毎に長くする制御態様としてもよい。
【００３０】
・上記実施形態では、時間の経過に応じて推定温度算出処理の実行頻度を少なくする制御態様としたが、これに限らず、イグニッションスイッチＩＧがオフされてから充放電回路１４からの給電が終了するまでの期間で、推定温度算出処理の実行タイミングを一定間隔（実行頻度を一定）としてもよい。
【００３１】
・上記実施形態では、モータ１０にモータ制御装置１１を一体に設ける構成としたが、モータ制御装置１１を例えば開閉スイッチ側や、車両ドアＤに関する電装品を統合制御するドア統合ＥＣＵ側に設けてもよい。
【００３２】
・上記実施形態では特に言及しなかったが、モータ１０はブラシ付きモータ及びブラシレスモータのいずれであってもよい。
・上記実施形態では、車両のパワーウインドモータを制御するモータ制御装置１１に適用したが、車両に搭載される他のモータ（例えばスライドルーフ、スライドドア、ワイパ装置、電動シート、空調装置のファン、パワーステアリング装置などの駆動用モータ）を制御するモータ制御装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００３３】
ＢＴ…車両バッテリ、１０…モータ、１１…モータ制御装置、１２…制御ＩＣ、１４…充放電回路、１５…コンデンサ。
【図１】
2019187153.tif 000003
【図２】
2019187153.tif 000004