(57)【要約】【課題】制音性及び耐久性の低下や、質量の増加を招くことなく、吸水抑制効果に優れた制音体を備えた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ内面の少なくとも一部を覆う制音体を備える空気入りタイヤであって、前記制音体は、少なくとも表面に、３官能性ケイ素アルコキシドと２官能性ケイ素アルコキシドとの共重合体からなる柔軟多孔質材料を有することを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内面の少なくとも一部を覆う制音体を備える空気入りタイヤであって、
前記制音体は、少なくとも表面に、３官能性ケイ素アルコキシドと２官能性ケイ素アルコキシドとの共重合体からなる柔軟多孔質材料を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記３官能性ケイ素アルコキシドが下記式（Ｉ）で表される化合物であり、前記２官能性ケイ素アルコキシドが下記式（ＩＩ）で表される化合物であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【化１】
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（式中、Ｒ１及びＲ２は、それぞれ、不飽和の炭化水素であり、同一でも異なっていてもよい。）
【請求項３】
前記式（Ｉ）及び前記式（ＩＩ）中のＲ１及びＲ２が、いずれもビニル基であることを特徴とする、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤと、該空気入りタイヤが取り付けられているリムと、を備えることを特徴とする、組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ及び組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ騒音の一つに、路面を走行した際に、５０〜４００Ｈｚの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズがある。その主原因として、タイヤ内腔内で起こす空気の共鳴振動（空洞共鳴）が知られている。そのため、タイヤ内腔に制音体を配置し、空洞共鳴エネルギーを吸収等することにより低減するように制御し、ロードノイズを低減する技術が開示されている。
【０００３】
例えば特許文献１には、制音体が、タイヤ内腔面に固着されている空気入りタイヤが開示されている。これによって、高速回転時に、制音体に大きな遠心力や横力が作用しても、制音体自体がタイヤ内腔面と頻繁に衝突せず、制音体の損傷や破壊を抑制できる結果、空洞共鳴の抑制を長期に亘って維持することができる。
【０００４】
ただし、特許文献１に記載の制音体や、その他の従来の一般的な制音体については、スポンジ等の多孔質材料から形成されているため、使用状況によっては水分を吸収し、内部に水分をため込む結果、耐久性の低下や、制音性の低下を招く、という問題があった。
そのため、制音体の吸水抑制を目的として、例えば特許文献２には、制音体の周囲を吸水防止用の樹脂膜を設ける技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４３１８６３９号公報
【特許文献２】特許第３９６４８７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献２のように、制音体の周囲を樹脂等の防水材料からなる膜を設ける技術は、制音体の吸水抑制については一定の効果があるものの、制音体の表面の多孔質構造が変化するため、所望の制音効果が得られにくいという問題があった。さらに、一旦、制音体の内部に水が入ると、水が外へ排出されにくくなるため、排出されない水が凍結すること等によって耐久性の低下、制音性の低下を招くおそれもあった。
【０００７】
そこで本発明は、制音性及び耐久性の低下を招くことなく、吸水抑制効果に優れた制音体を備えた空気入りタイヤ、及び、組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内面の少なくとも一部を覆う制音体を備える空気入りタイヤであって、前記制音体は、少なくとも表面に、３官能性ケイ素アルコキシドと２官能性ケイ素アルコキシドとの共重合体からなる柔軟多孔質材料を有することを特徴とする。
上記構成によって、制音性及び耐久性の低下を招くことなく、制音体の吸水抑制効果を向上させることができる。
【０００９】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記３官能性ケイ素アルコキシドが下記式（Ｉ）で表される化合物であり、前記２官能性ケイ素アルコキシドが下記式（ＩＩ）で表される化合物であることが好ましい。より優れた制音体の吸水抑制効果を得ることができるからである。
【化１】
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（式中、Ｒ１及びＲ２は、それぞれ、不飽和の炭化水素であり、同一でも異なっていてもよい。）
【００１０】
さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記式（Ｉ）及び前記式（ＩＩ）中のＲ１及びＲ２が、いずれもビニル基であることがより好ましい。より優れた制音体の吸水抑制効果を向上させることができるからである。
【００１１】
本発明の組立体は、上記本発明の空気入りタイヤと、該空気入りタイヤが取り付けられているリムと、を備えることを特徴とする。
上記構成によって、制音性及び耐久性の低下を招くことなく、制音体の吸水抑制効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、制音性及び耐久性の低下を招くことなく、吸水抑制効果に優れた制音体を備えた空気入りタイヤ、及び、組立体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態としての空気入りタイヤ、を備える本発明の一実施形態としての組立体、のタイヤ幅方向に沿う断面を示す断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのタイヤ内面の一部及び制音体を拡大して示す拡大断面図である。
【図３】図１に示す空気入りタイヤの一部を拡大して示す拡大断面図である。
【図４】図１に示す空気入りタイヤの内面の一部を示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態に係る、空気入りタイヤ及び組立体について、図１〜図４を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
【００１５】
以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。
【００１６】
ここで、「リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）と、該空気入りタイヤ１が取り付けられたリム２と、を備える組立体１００を示す図である。具体的に、図１は、組立体１００の、タイヤ回転軸を含み、タイヤ幅方向Ａに平行な、断面を示す断面図（以下、「タイヤ幅方向断面図」と記載する。）である。図２は、図１に示すタイヤ１のタイヤ内面の一部及び制音体を拡大して示す拡大断面図である。図３は、図１に示すタイヤ１の一部を拡大して示す拡大断面図である。なお、図１〜図３は、上述した基準状態での、タイヤ１及び組立体１００を示している。
【００１８】
組立体１００において、タイヤ１は、リム２に装着されている。組立体１００は、タイヤ１の内面（以下、「タイヤ内面」と記載する。）とリム２の外面（以下、「リム外面」と記載する。）とで構成されるタイヤ内腔面により、環状のタイヤ内腔１０１を区画している。
【００１９】
＜リム＞
リム２は、タイヤ１の後述するビード部１ｃが装着されるリム本体２ａと、このリム本体２ａを保持し車軸に取り付けられるディスク２ｂと、を備えている。本実施形態のリム２は、金属製の２ピースホイールリムであるが、これに限定されるものではなく、１ピースリム等としてもよい。また、リム本体２ａは、タイヤ１の後述するビード部材４がタイヤ径方向Ｂの外側に取り付けられるリムシート部２ａ１と、このリムシート部２ａ１のタイヤ幅方向Ａの両端からタイヤ径方向Ｂの外側に突出するリムフランジ部２ａ２と、を備えている。
【００２０】
＜タイヤ＞
タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」とは、後述するベルト６のタイヤ幅方向Ａ両側の最も外側に位置する幅方向最外ベルト端Ｑ（図３参照）をそれぞれ通過する、タイヤ径方向Ｂに平行な２つの平面Ｐ１、Ｐ２に挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材４が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。
【００２１】
タイヤ内腔１０１を区画するタイヤ内面は、トレッド部１ａの内面３１（以下、「トレッド内面３１」と記載する。）と、サイドウォール部１ｂの内面３２（以下、「サイドウォール内面３２」と記載する。）と、ビード部１ｃの内面３３（以下、「ビード内面３３」と記載する。）と、を備えている。
【００２２】
タイヤ１は、制音体３、ビード部材４、カーカス５、ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。
【００２３】
（制音体）
タイヤ１の制音体３は、図２に示すように、タイヤ内面（図２では、トレッド内面３１）の少なくとも一部を覆っている。
そして、前記制音体３は、その少なくとも表面３ａに、３官能性ケイ素アルコキシドと２官能性ケイ素アルコキシドとの共重合体からなる柔軟多孔質材料を有することを特徴とする。
３官能性ケイ素アルコキシドと２官能性ケイ素アルコキシドとの共重合体からなる柔軟多孔質材料は、いわゆる「マシュマロゲル」と呼ばれるものであり、撥水及び撥油性が非常に高いという特性を有している。また、このマシュマロゲルは、多孔質の材料であり、従来技術のように薄膜コーティング等ではないため、制音体表面の多孔質構造が変化することはなく、高い制音性を維持できるとともに、摩耗や剥離によって吸水抑制効果が低下することや、制音体が水分を吸収して質量が増加したり、水分の凍結等によって耐久性が低下することも防ぐことができる。そのため、前記マシュマロゲルを、前記制音体の表面を含む少なくとも一部に適用することによって、制音性及び耐久性の低下や、質量の増加を招くことなく、制音体の吸水抑制効果の向上が可能となる。
【００２４】
ここで、前記マシュマロゲルを構成する共重合体のモノマー成分である、３官能性ケイ素アルコキシドと２官能性ケイ素アルコキシドについては、特に限定はされないが、より優れた吸水抑制効果を実現できる観点からは、前記３官能性ケイ素アルコキシドが下記式（Ｉ）で表される化合物であり、前記２官能性ケイ素アルコキシドが下記式（ＩＩ）で表される化合物であることが好ましい。
【化２】
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【００２５】
ここで、式（Ｉ）及び（ＩＩ）のＲ１及びＲ２は、それぞれ、不飽和の炭化水素であり、同一でも異なっていてもよい。前記Ｒ１及びＲ２を、不飽和の炭化水素とすることによって、式（Ｉ）の化合物と式（ＩＩ）の化合物とが強固に結合し、マシュマロゲルを確実に得ることができる。
また、同様の観点から、前記式（Ｉ）及び前記式（ＩＩ）中のＲ１及びＲ２は、いずれもビニル基であることがより好ましい。
【００２６】
なお、前記マシュマロゲル（３官能性ケイ素アルコキシドと２官能性ケイ素アルコキシドとの共重合体からなる柔軟多孔質材料）を得るための方法については、特には限定されず、公知の合成方法を用いることができる。
例えば、ゾルゲル法を用いることができる。上述したケイ素アルコキシドモノマーや、カチオン性界面活性剤等の試薬を一度に混ぜて出発溶液とし、密閉条件下で一定温度に保つことで、前記マシュマロゲルを合成することができる。また、チオール−エン反応によっても合成することができる。チオール−エン反応は、穏やかな条件下でビニル基等の不飽和炭化水素基とチオール基（−ＳＨ）を定量的に付加反応させるもので、グリーンケミストリーの観点からも注目されている反応である。例えば、ビニル基をもったビニルトリメトキシシラン−ビニルメチルジメトキシシラン系マシュマロゲルを有機溶媒に浸し、そこにフッ化アルキル鎖をもつチオール（ＣＦ３（ＣＦ２）７ＣＨ２ＣＨ２ＳＨ）とラジカル開始剤を加えることによって、マシュマロゲルを得ることができる。
【００２７】
また、前記マシュマロゲルの水及び油との接触角については、いずれも１４０°以上であることが好ましく、１５０°以上であることがより好ましく、１６０°以上であることがさらに好ましい。水及び油との接触角を１４０°以上とすることで、超撥水性及び超撥油性を実現できる結果、より優れた制音体の吸水抑制効果を実現できるためである。
【００２８】
制音体３については、その少なくとも表面３ａが前記マシュマロゲルによって構成されるが、マシュマロゲル１００％から制音体３を構成することもできるし、制音体３の表面３ａ以外の部分（制音体３の内部）を従来のスポンジ材によって構成することもできる。
ここで、前記スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。
【００２９】
上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤ内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。またスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易である。そのため、スポンジ材で形成された制音体３がトレッド内面３１に固着されていても、走行時のタイヤ１の変形に実質的な影響を与えない。つまり、トレッド内面３１に制音体３を固着する構成としても操縦安定性等に悪影響を与え難い。
【００３０】
前記スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジ等が挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。
【００３１】
なお、前記スポンジ材の材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するように制御できるものであればよく、上掲ものに限られるものではない。
【００３２】
また、スポンジ材の比重は、タイヤ重量の増加と空洞共鳴を抑える効果との両方のバランスを考慮し、いずれも、０．００５〜０．０６とすることが好ましく、０．０１〜０．０４とすることがより好ましく、０．０１〜０．０３とすることが特に好ましい。
【００３３】
さらに、制音体３の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の０．４％〜２０％とすることが好ましい。タイヤ内腔の全体積に対して制音体３の体積を０．４％以上確保することにより、所望量（例えば２ｄＢ以上）の空洞共鳴エネルギーの低減効果を実現し易い。制音体３は、タイヤ内腔１０１の全体積の１％以上とすることがより好ましく、２％以上とすることがさらに好ましく、４％以上とすることが特に好ましい。その一方、制音体３の体積がタイヤ内腔１０１の全体積の２０％を超えるように構成しても空洞共鳴エネルギーの低減効果の向上が期待できない。むしろ組立体１００の重量バランスを悪化させる可能性がある。このような観点より、制音体３の体積は、タイヤ内腔１０１の全体積の１６％以下とすることがより好ましく、１０％以下とすることが特に好ましい。なお、上述の体積比は、制音体３の数に関係しない。つまり、制音体３が複数ある場合には、複数の制音体３全ての体積の和が上述の体積比の関係を満足すれば、同様の効果を得ることができる。
【００３４】
本実施形態の制音体３の形状は、特に限定はされず、要求される性能に応じて、適宜変更することができる。
例えば、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の略全周域に亘って延在する帯状部材であり、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の任意の位置でのタイヤ幅方向断面図（図２等参照）において、略同一の断面外形を有することができる。具体的に、本実施形態の制音体３は、タイヤ幅方向断面図（図２等参照）において、最大厚さＴ１よりも最大幅Ｗ１が大きい横長扁平形状を有している。また、本実施形態の制音体３は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な形状を有する。制音体３の「厚さ」及び「幅」は、タイヤ１に制音体３が取り付けられ、かつ、リム組前の状態（常温、常圧下）で測定されるものとし、「厚さ」は対向するタイヤ内面に対して直角方向に測定される厚さを意味し、「幅」はタイヤ幅方向Ａで測定される幅を意味する。つまり、上述の「最大厚さＴ１」は対向するタイヤ内面に対して直角方向に測定される厚さの最大値を意味し、「最大幅Ｗ１」はタイヤ幅方向Ａで測定される幅の最大値を意味する。なお、本実施形態の制音体３の最大厚さＴ１は、例えば、５ｍｍ〜４５ｍｍで設定することができる。
【００３５】
本実施形態の制音体３の帯状部材については、例えば、直線状に形成された後、トレッド内面３１に沿って、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に円弧状に湾曲させられ、両面粘着テープや接着剤などの固着部材を用いて、トレッド内面３１に固定される。制音体３としての帯状部材のタイヤ周方向Ｃ（図４参照）の両端部は、僅かな隙間で離間していてもよく、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の全域に亘って連続するように両端部を継ぎ合わせてもよい。また制音体３としての帯状部材を、タイヤ幅方向Ａにずらしながらタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に沿って螺旋状に周回させてもよい。さらに、制音体３としての帯状部材をタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に間隙を隔てて間欠的に複数配置してもよい。またさらに、制音体３としての帯状部材を、タイヤ幅方向Ａに複数配置してもよい。本実施形態の制音体３は、単一の帯状部材で構成されており、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の全域に亘って連続するように、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）の両端面を突き合わせた状態で、トレッド内面３１に固定されている。
【００３６】
なお、本実施形態の制音体３は、図２に示すように、タイヤ内面のうち、トレッド内面３１の少なくとも一部を覆うように、トレッド内面３１のみに設けられているが、これに限定されるものではない。例えば、前記トレッド内面３１に代えて、又は、前記トレッド内面３１に加えて、サイドウォール内面３２及び／又はビード内面３３に設けられていても良い。
【００３７】
（ビード部材）
ビード部材４は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材４は、ビードコア４ａと、このビードコア４ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ４ｂと、を備えている。ビードコア４ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。なお、ビードワイヤとして、有機繊維やカーボン繊維等を用いてもよい。
【００３８】
（カーカス）
カーカス５は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材４のビードコア４ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス５は、少なくともラジアル構造を有している。
【００３９】
さらに、カーカス５は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に対して例えば７５°〜９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ５ａから構成されている。このカーカスプライ５ａは、一対のビードコア４ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア４ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア４ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ４ｂが配置されている。カーカスプライ５ａを構成するカーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールコードを採用してもよい。また、カーカスプライ５ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。
【００４０】
（ベルト）
ベルト６は、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では５層）のベルト層を備えている。例えば、図３に示すように、本実施形態のベルト６は、傾斜ベルト６ａと、周方向ベルト６ｂと、を備えることができる。
【００４１】
図３に示すように、傾斜ベルト６ａは、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では２層）の傾斜ベルト層を備えている。より具体的に、本実施形態の傾斜ベルト６ａは、カーカス５のタイヤ径方向Ｂの外側の表面上に積層されている第１傾斜ベルト層６ａ１と、この第１傾斜ベルト層６ａ１のタイヤ径方向Ｂの外側に積層されている第２傾斜ベルト層６ａ２と、を備えている。第１傾斜ベルト層６ａ１及び第２傾斜ベルト層６ａ２それぞれは、金属のベルトコードとしてのスチールコードをタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に対して１０°〜４０°の角度で傾斜配列したベルトプライから形成されている。２枚のベルトプライは、ベルトコードの傾斜の向きを互いに違えて重ね置きされている。そのため、ベルトコードがベルトプライ間相互で交差し、ベルト剛性が高められ、トレッド部１ａの略全幅をタガ効果により補強することができる。本実施形態では、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層６ａ２を、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層６ａ１と比較し狭幅に形成している。そのため、本実施形態では、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層６ａ１は、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層６ａ２よりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。
【００４２】
但し、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層を、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層と比較し狭幅に形成してもよい。つまり、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する第２傾斜ベルト層が、タイヤ径方向Ｂの内側に位置する第１傾斜ベルト層よりも、タイヤ幅方向Ａの外側まで延在する構成としてもよい。
【００４３】
図３に示すように、周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では３層）の周方向ベルト層を備えている。より具体的に、周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａの第２傾斜ベルト層６ａ２のタイヤ径方向Ｂの外側の表面に積層されている第１周方向ベルト層６ｂ１と、この第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ径方向Ｂの外側に積層されている第２周方向ベルト層６ｂ２と、この第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ径方向Ｂの外側に積層されている第３周方向ベルト層６ｂ３と、を備えている。第１周方向ベルト層６ｂ１、第２周方向ベルト層６ｂ２及び第３周方向ベルト層６ｂ３それぞれは、有機繊維のベルトコードとしてのナイロンコードをタイヤ周方向Ｃ（図４参照）に対して１０°以下、好ましくは５°以下の角度で、タイヤ回転軸回りに、螺旋状に巻回させたベルトプライから形成されている。
【００４４】
第１周方向ベルト層６ｂ１は、第１傾斜ベルト層６ａ１のタイヤ幅方向Ａの全域で、タイヤ径方向Ｂに重なっている。より具体的に、本実施形態の第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ幅方向Ａの長さは、第１傾斜ベルト層６ａ１のタイヤ幅方向Ａの長さと略等しく、タイヤ幅方向Ａの両側それぞれで、第１傾斜ベルト層６ａ１のベルト端と、第１周方向ベルト層６ｂ１のベルト端と、のタイヤ幅方向Ａの位置が略等しくなるように、タイヤ径方向Ｂに重ねられている。
【００４５】
第２周方向ベルト層６ｂ２は、第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ幅方向Ａの全域で、タイヤ径方向Ｂに重なっている。より具体的に、本実施形態の第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの長さは、第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ幅方向Ａの長さよりも長い。そして、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの両側のベルト端それぞれの位置が、第１周方向ベルト層６ｂ１のタイヤ幅方向Ａのベルト端よりもタイヤ幅方向Ａのさらに外側になるように、タイヤ径方向Ｂに重ねられている。
【００４６】
第３周方向ベルト層６ｂ３は、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの両端部の位置のみで、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ径方向Ｂの外側に積層されている。より具体的に、第３周方向ベルト層６ｂ３は、タイヤ幅方向Ａの異なる位置に２つ配置されており、一方の第３周方向ベルト層６ｂ３は、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの一方側の端部に対して、タイヤ径方向Ｂの外側に積層されている。また、他方の第３周方向ベルト層６ｂ３は、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａの他方側の端部に対して、タイヤ径方向Ｂの外側に積層されている。さらに、各第３周方向ベルト層６ｂ３は、そのタイヤ幅方向Ａの外側のベルト端の位置が、タイヤ幅方向Ａにおいて、第２周方向ベルト層６ｂ２のタイヤ幅方向Ａのベルト端の位置と略等しくなるように、第２周方向ベルト層６ｂ２に積層されている。
【００４７】
なお、本実施形態の周方向ベルト６ｂは、傾斜ベルト６ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている３層の周方向ベルト層により構成されているが、この構成に限らず、２層以下又は４層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトとしてもよい。また、複数の周方向ベルト層のタイヤ幅方向Ａの長さ関係、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向Ａの長さとの長さ関係、周方向ベルト層同士でのベルト端の位置関係、周方向ベルト層と傾斜ベルト層とでのベルト端の位置関係、等は、本実施形態の構成に限らず、所望の性能に応じて適宜設計可能であり、本実施形態のベルト構造に限られるものではない。
【００４８】
（トレッドゴム及びサイドゴム）
トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、トレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図４参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、を含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。
【００４９】
（インナーライナ）
インナーライナ９は、カーカス５の内面に積層されており、空気透過性の低いブチル系ゴムや、弾性体層とバリア層とからなる積層体等により形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。また、制音体３は、このインナーライナ９に対して、両面粘着テープや接着剤等により、固着されている。そのため、インナーライナ９のうち、制音体３が固着される領域を、接着性の向上のため、制音体３が固着されない領域よりもブチル系ゴムの配合量が低い低ブチル配合領域としてもよい。
【００５０】
なお、本発明に係る空気入りタイヤ及び組立体は、上述した実施形態に示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明によれば、制音性及び耐久性の低下を招くことなく、吸水抑制効果に優れた制音体を備えた空気入りタイヤ、及び、組立体を提供することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１：空気入りタイヤ、  １ａ：トレッド部、  １ｂ：サイドウォール部、  １ｃ：ビード部
２：リム、  ２ａ：リム本体、  ２ａ１：リムシート部、２ａ２：リムフランジ部、  ２ｂ：ディスク
３：制音体、  ３ａ：制音体の表面
４：ビード部材、  ４ａ：ビードコア、４ｂ：ビードフィラ
５：カーカス、  ５ａ：カーカスプライ
６：ベルト、  ６ａ：傾斜ベルト、  ６ａ１：第１傾斜ベルト層、  ６ａ２：第２傾斜ベルト層、  ６ｂ：周方向ベルト、  ６ｂ１：第１周方向ベルト層、  ６ｂ２：第２周方向ベルト層、  ６ｂ３：第３周方向ベルト層
７：トレッドゴム、  ７ａ：周方向溝
８：サイドゴム
９：インナーライナ
３１：トレッド内面（タイヤ内面）
３２：サイドウォール内面（タイヤ内面）
３３：ビード内面（タイヤ内面）
１００：組立体
１０１：タイヤ内腔
Ａ：タイヤ幅方向、  Ｂ：タイヤ径方向、  Ｃ：タイヤ周方向
Ｐ１、Ｐ２：ベルトのタイヤ幅方向における両側の幅方向最外ベルト端を通過する、タイヤ径方向に平行な平面
Ｑ：幅方向最外ベルト端
Ｔ１：制音体の最大厚さ、  Ｔ２：制音体の非固着領域の最大厚さ、  Ｔ３：制音体の固着領域の最小厚さ
Ｗ１：制音体の最大幅、
ＣＬ：タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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