(57)【要約】【課題】電源失陥時の応答性を向上することができるブレーキ装置を提供する。【解決手段】マスタシリンダ１２が、径寸法が異なる段付きピストン４６により形成される小径圧力室５６と大径圧力室６０とを有し、小径圧力室５６で発生するブレーキ液圧は、パワーモジュール１３の正常時にストロークシミュレータ１６に付加され、パワーモジュール１３の失陥時にパワーモジュール１３の管路を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに付加され、大径圧力室６０は、リザーバ２５に連通する連通路３９０に接続され、連通路３９０には、パワーモジュール１３の正常時に大径圧力室６０とリザーバ２５とを連通し、パワーモジュール１３の失陥時に大径圧力室６０とリザーバ２５との連通を遮断して大径圧力室６０のブレーキ液をホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに供給する弁手段３９１が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液を貯蔵するリザーバを有し、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧が付加され、ブレーキペダルへの擬似操作反力を生成するストロークシミュレータと、
前記ブレーキペダルの操作に応じて作動し、前記リザーバのブレーキ液をホイールシリンダに供給するポンプを有し、前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制御する制御弁を有するパワーモジュールと、を有するブレーキ装置において、
前記マスタシリンダは、径寸法が異なる段付きピストンにより形成される小径圧力室と大径圧力室とを有し、
前記小径圧力室で発生するブレーキ液圧は、前記パワーモジュールの正常時に前記ストロークシミュレータに付加され、前記パワーモジュールの失陥時に前記パワーモジュールの管路を介して前記ホイールシリンダに付加され、
前記大径圧力室は、前記リザーバに連通する連通路に接続され、
前記連通路には、前記パワーモジュールの正常時に前記大径圧力室と前記リザーバとを連通し、前記パワーモジュールの失陥時に前記大径圧力室と前記リザーバとの連通を遮断して前記大径圧力室のブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する弁手段が設けられているブレーキ装置。
【請求項２】
前記パワーモジュールの失陥時に前記大径圧力室のブレーキ液は、前記小径圧力室を介して前記ホイールシリンダに供給される請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記マスタシリンダには、前記リザーバのブレーキ液を前記大径圧力室に補給する補給室と、該補給室と前記リザーバとを連通する補給通路とが設けられ、
前記連通路は、前記大径圧力室と前記補給通路とに接続され、
前記弁手段は、前記連通路を連通および遮断する電磁弁である請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記連通路は、前記大径圧力室と、前記パワーモジュールの管路のうち前記リザーバに連通する大気管路とに接続され、
前記弁手段は、前記連通路を連通および遮断する電磁弁である請求項１または２に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記パワーモジュールの正常時に前記大径圧力室のブレーキ液は、前記パワーモジュールの管路を介して前記ホイールシリンダに供給される請求項１記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記連通路は、前記大径圧力室から前記パワーモジュールの管路に接続される第１の通路と前記リザーバに連通する管路に接続される第２の通路とに分岐して設けられ、
前記弁手段は、前記連通路中に配置される逆止弁を有する請求項５記載のブレーキ装置。
【請求項７】
ブレーキ液を貯蔵するリザーバを有し、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧が付加され、ブレーキペダルへの擬似操作反力を生成するストロークシミュレータと、
前記ブレーキペダルの操作に応じて作動し、前記リザーバのブレーキ液をホイールシリンダに供給するポンプを有し、前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制御する制御弁を有するパワーモジュールと、を有するブレーキ装置において、
前記マスタシリンダは、径寸法が異なる段付きピストンにより形成される小径圧力室と大径圧力室とを有し、
前記大径圧力室は、前記リザーバに連通する連通路に接続され、
前記連通路には、前記大径圧力室と前記リザーバとの連通および遮断を切り替える弁手段が設けられているブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動用のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液をポンプでホイールシリンダに供給するパワーモジュールと、を備えるブレーキ装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−１０５３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ブレーキ装置においては、電源失陥時の応答性の向上が望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、電源失陥時の応答性を向上することができるブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明のブレーキ装置は、マスタシリンダが、径寸法が異なる段付きピストンにより形成される小径圧力室と大径圧力室とを有し、前記小径圧力室で発生するブレーキ液圧は、パワーモジュールの正常時にストロークシミュレータに付加され、前記パワーモジュールの失陥時に前記パワーモジュールの管路を介してホイールシリンダに付加され、前記大径圧力室は、リザーバに連通する連通路に接続され、前記連通路には、前記パワーモジュールの正常時に前記大径圧力室と前記リザーバとを連通し、前記パワーモジュールの失陥時に前記大径圧力室と前記リザーバとの連通を遮断して前記大径圧力室のブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する弁手段が設けられている、構成となっている。
【０００７】
また、本発明のブレーキ装置は、マスタシリンダが、径寸法が異なる段付きピストンにより形成される小径圧力室と大径圧力室とを有し、前記大径圧力室は、リザーバに連通する連通路に接続され、前記連通路には、前記大径圧力室と前記リザーバとの連通および遮断を切り替える弁手段が設けられている、構成となっている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、電源失陥時の応答性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態のブレーキ装置の構成図。
【図２】第１実施形態のブレーキ装置のマスタシリンダの断面図。
【図３】第１実施形態のブレーキ装置の図２に示すＩＩＩ部の拡大断面図。
【図４】第１実施形態のブレーキ装置のストロークシミュレータの断面図。
【図５】第１実施形態のブレーキ装置のパワーモジュールの油圧回路図。
【図６】第２実施形態のブレーキ装置のマスタシリンダの断面図。
【図７】第２実施形態のブレーキ装置のパワーモジュールの油圧回路図。
【図８】第３実施形態のブレーキ装置のマスタシリンダの断面図。
【図９】第３実施形態のブレーキ装置の弁機構の断面図。
【図１０】第４実施形態のブレーキ装置のマスタシリンダの断面図。
【図１１】第５実施形態のブレーキ装置のパワーモジュールの油圧回路図。
【図１２】第６実施形態のブレーキ装置のマスタシリンダの断面図。
【図１３】第６実施形態のブレーキ装置のパワーモジュールの油圧回路図。
【図１４】第７実施形態のブレーキ装置のストロークシミュレータの断面図。
【図１５】第８実施形態のブレーキ装置のストロークシミュレータの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
「第１実施形態」
第１実施形態について図１〜図５を参照して以下に説明する。図１に示す第１実施形態のブレーキ装置１０は、四輪自動車用のものであり、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル１１と、マスタシリンダ１２と、パワーモジュール１３と、右前輪用のホイールシリンダ１５ＦＲと、左後輪用のホイールシリンダ１５ＲＬと、右後輪用のホイールシリンダ１５ＲＲと、左前輪用のホイールシリンダ１５ＦＬと、ストロークシミュレータ１６と、を有している。ホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬは、車輪の回転にブレーキをかけるディスクブレーキあるいはドラムブレーキ等の液圧作動機構である。
【００１１】
マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１に基端側が連結されてブレーキペダル１１の操作量に応じて軸方向に移動するインプットロッド２１と、インプットロッド２１の移動量および移動速度を検出するストロークセンサ２２とを有している。パワーモジュール１３は、電動でブレーキ液圧を発生させるとともに、ホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬのそれぞれのブレーキ液圧を、ストロークセンサ２２の検出結果等に基づいて制御する。ストロークシミュレータ１６は、ブレーキペダル１１の踏力に応じた反力をブレーキペダル１１に付与する。つまり、ブレーキ装置１０は、ブレーキバイワイヤタイプのブレーキ装置であり、具体的には車両の横滑りおよび車輪の制動時のロックを防止する横滑り等防止装置を構成するブレーキ装置である。
【００１２】
マスタシリンダ１２は、ブレーキ用のブレーキ液を貯蔵するリザーバ２５と、ブレーキペダル１１の操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ本体２６と、を備えている。リザーバ２５は、マスタシリンダ本体２６との間でブレーキ液のやり取りを行う。リザーバ２５は、マスタシリンダ本体２６の鉛直方向上側に着脱可能に取り付けられている。なお、このようにマスタシリンダ本体２６に直接リザーバ２５を取り付ける以外に、マスタシリンダ本体２６から離間した位置にリザーバ２５を配して、これらを配管で接続するようにしても良い。
【００１３】
図２に示すように、マスタシリンダ本体２６は、一つの素材から加工されて形成される金属製のＭＣシリンダ３２を有している。このＭＣシリンダ３２にはＭＣシリンダ穴４０が形成されており、よって、ＭＣシリンダ３２はＭＣシリンダ穴４０の奥側のＭＣシリンダ底部４１と、ＭＣシリンダ底部４１からＭＣシリンダ底部４１とは反対側のＭＣシリンダ開口４３まで延在するＭＣシリンダ壁部４２とを有している。
【００１４】
ＭＣシリンダ壁部４２内のＭＣシリンダ開口４３側には、マスタシリンダ本体２６を構成する金属製のプライマリピストン４６（段付きピストン）が軸方向移動可能に配設されている。また、ＭＣシリンダ壁部４２内のプライマリピストン４６よりもＭＣシリンダ底部４１側には、マスタシリンダ本体２６を構成する同じく金属製のセカンダリピストン４７が軸方向移動可能に配設されている。図１に示すように、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７のうち、プライマリピストン４６がブレーキペダル１１側に配置され、セカンダリピストン４７がブレーキペダル１１とは反対側に配置されている。プライマリピストン４６は、ブレーキペダル１１の踏力に応じてＭＣシリンダ３２内を直動し、セカンダリピストン４７も、ブレーキペダル１１の踏力に応じてＭＣシリンダ３２内を直動する。
【００１５】
プライマリピストン４６には、インプットロッド２１のブレーキペダル１１とは反対側の先端部が当接しており、プライマリピストン４６は、ブレーキペダル１１の踏力をこのインプットロッド２１を介して受けてＭＣシリンダ底部４１側に移動する。上記したストロークセンサ２２は、プライマリピストン４６に取り付けられており、プライマリピストン４６の移動量および移動速度を検出することで、プライマリピストン４６と一体に移動するインプットロッド２１の移動量および移動速度、つまりはブレーキペダル１１の操作量および操作速度を検出する。
【００１６】
図２に示すように、ＭＣシリンダ壁部４２のＭＣシリンダ底部４１とは反対側の端部には筒状のストッパ部材５１が螺合されており、インプットロッド２１は、このストッパ部材５１の内側に挿通されている。インプットロッド２１の中間部にはフランジ部材５２が固定されており、ストッパ部材５１は、このフランジ部材５２にＭＣシリンダ底部４１とは反対側から当接して、インプットロッド２１のＭＣシリンダ底部４１とは反対方向への移動限界位置を決める。図１に示すように、ストッパ部材５１とインプットロッド２１との間には、これらの隙間を覆う伸縮可能なブーツ５３が介装されている。
【００１７】
ＭＣシリンダ３２内のプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間は、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７の動きに応じて圧力が変化するプライマリ圧力室５６（小径圧力室）となっている。プライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間には、ブレーキペダル１１から入力がない非制動状態でこれらの間隔を決めるプライマリピストンスプリング５９が設けられている。
【００１８】
ＭＣシリンダ３２内のセカンダリピストン４７とＭＣシリンダ底部４１との間は、セカンダリピストン４７の動きに応じて圧力が変化するセカンダリ圧力室６１となっている。セカンダリピストン４７とＭＣシリンダ底部４１との間には、ブレーキペダル１１から入力がない非制動状態でこれらの間隔を決めるスプリングユニット６２が設けられている。図２に示すように、スプリングユニット６２は、所定の範囲で伸縮可能なリテーナ６３と、リテーナ６３を伸び方向に付勢するコイルスプリングであるセカンダリピストンスプリング６４とを有している。リテーナ６３は、セカンダリピストンスプリング６４の伸長を、その最大長が所定長さを越えないように規制する。
【００１９】
ＭＣシリンダ３２内のプライマリピストン４６とＭＣシリンダ壁部４２との間は、プライマリピストン４６の動きに応じて圧力が変化する大径圧力室６０となっている。大径圧力室６０は、プライマリ圧力室５６よりも大径となっており、このプライマリ圧力室５６とともに段付きピストンであるプライマリピストン４６によって形成されている。セカンダリ圧力室６１はプライマリ圧力室５６と同径となっている。
【００２０】
プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７は、いずれもプランジャの形状になっており、よって、マスタシリンダ１２は、いわゆるプランジャ型のマスタシリンダとなっている。また、マスタシリンダ１２は、２つのプライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７を有するタンデムタイプのマスタシリンダとなっている。なお、本発明は、上記タンデムタイプのマスタシリンダへの適用に限られるものではなく、プランジャ型のマスタシリンダであれば、ＭＣシリンダに１つのピストンを配したシングルタイプのマスタシリンダや、３つ以上のピストンを有するマスタシリンダ等のいかなるプランジャ型のマスタシリンダにも適用できるものである。
【００２１】
ＭＣシリンダ３２には、ＭＣシリンダ壁部４２のＭＣシリンダ底部４１側の上部に取付台部６５が一体に形成されている。この取付台部６５には、リザーバ２５を取り付けるための取付穴６６および取付穴６７が形成されている。なお、取付穴６６および取付穴６７は、互いにＭＣシリンダ穴４０の周方向における位置を一致させた状態で、ＭＣシリンダ穴４０の軸線方向における位置をずらして形成されている。ＭＣシリンダ３２は、ＭＣシリンダ底部４１、ＭＣシリンダ壁部４２および取付台部６５が、鋳造により一体成形されている。マスタシリンダ１２は、ＭＣシリンダ穴４０を含むＭＣシリンダ３２の軸線方向が車両前後方向に沿って配置され、ＭＣシリンダ底部４１が車両前方に向く姿勢で車両に配置される。
【００２２】
マスタシリンダ本体２６のＭＣシリンダ壁部４２には、ＭＣシリンダ底部４１の近傍にセカンダリ吐出路６８が形成されている。セカンダリ吐出路６８は、その中心軸線がＭＣシリンダ穴４０の中心軸線と直交する方向に平行をなしており、車載状態で水平に延在する。セカンダリ吐出路６８は、セカンダリ圧力室６１に常時連通する。また、ＭＣシリンダ壁部４２には、セカンダリ吐出路６８よりもＭＣシリンダ開口４３側にプライマリ吐出路６９が形成されている。プライマリ吐出路６９は、その中心軸線がＭＣシリンダ穴４０の中心軸線と直交する方向に平行をなしており、車載状態で水平に延在する。プライマリ吐出路６９は、プライマリ圧力室５６に常時連通する。
【００２３】
プライマリ吐出路６９は、図１に二点鎖線で示す通路５０１を介してパワーモジュール１３に連通しており、セカンダリ吐出路６８は、図１に二点鎖線で示す通路５０２を介してパワーモジュール１３に連通している。これらセカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９は、パワーモジュール１３を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに連通可能となっている。よって、セカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９は、セカンダリ圧力室６１およびプライマリ圧力室５６のブレーキ液をホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに向けて吐出可能となっている。パワーモジュール１３は、図１に二点鎖線で示す通路５０３を介してリザーバ２５にも連通している。
【００２４】
図２に示すように、ＭＣシリンダ壁部４２の内周部には、ＭＣシリンダ底部４１側から順に、底部側大径内径部１１１、第１小径摺動内径部１１２、中間大径内径部１１３、第２小径摺動内径部１１４、開口側大径内径部１１５、大径摺動内径部１１６、最大径内径部７１、メネジ部７２が形成されている。
【００２５】
底部側大径内径部１１１、第１小径摺動内径部１１２、中間大径内径部１１３、第２小径摺動内径部１１４、開口側大径内径部１１５、大径摺動内径部１１６および最大径内径部７１は、いずれも内径面が円筒面状となっており、これら内径面の中心軸線を互いに一致させている。この中心軸線がＭＣシリンダ穴４０およびＭＣシリンダ３２の中心軸線となっている。
【００２６】
底部側大径内径部１１１の内径面は、第１小径摺動内径部１１２の内径面よりも若干大径となっている。第１小径摺動内径部１１２の内径面および第２小径摺動内径部１１４の内径面は同径である。中間大径内径部１１３の内径面は、第１小径摺動内径部１１２の内径面および第２小径摺動内径部１１４の内径面よりも若干大径となっており、底部側大径内径部１１１の内径面と同径である。大径摺動内径部１１６の内径面は、第１小径摺動内径部１１２の内径面および第２小径摺動内径部１１４の内径面よりも大径となっており、底部側大径内径部１１１の内径面および中間大径内径部１１３の内径面よりも大径となっている。開口側大径内径部１１５の内径面は、大径摺動内径部１１６の内径面よりも大径となっている。最大径内径部７１の内径面は、開口側大径内径部１１５の内径面よりも大径となっている。メネジ部７２は、最大径内径部７１の内径面よりも大径となっている。
【００２７】
プライマリピストン４６に固定されたストロークセンサ２２は、最大径内径部７１内に配置されており、この最大径内径部７１内でＭＣシリンダ３２の軸方向に移動する。プライマリピストン４６は、第２小径摺動内径部１１４の内径面および大径摺動内径部１１６の内径面に摺動可能に嵌合されており、これら内径面で案内されてＭＣシリンダ３２の軸方向に移動する。セカンダリピストン４７は、第１小径摺動内径部１１２の内径面に摺動可能に嵌合されており、この内径面で案内されてＭＣシリンダ３２の軸方向に移動する。
【００２８】
第１小径摺動内径部１１２には、複数具体的には２カ所の周溝７３、周溝７４が、ＭＣシリンダ底部４１側からこの順に形成されている。第２小径摺動内径部１１４には、１カ所の環状の周溝７５が形成されている。大径摺動内径部１１６には、複数具体的には２カ所の周溝７６、周溝７７が、ＭＣシリンダ底部４１側からこの順に形成されている。周溝７３および周溝７４は、いずれも円環状をなして第１小径摺動内径部１１２の内径面よりも径方向外側に凹む形状をなしている。周溝７５は、円環状をなして第２小径摺動内径部１１４の内径面よりも径方向外側に凹む形状をなしている。周溝７６および周溝７７は、いずれも円環状をなして大径摺動内径部１１６の内径面よりも径方向外側に凹む形状をなしている。
【００２９】
周溝７３〜７７のうち最もＭＣシリンダ底部４１側にある周溝７３は、取付穴６６および取付穴６７のうちのＭＣシリンダ底部４１側の取付穴６６の近傍に形成されている。この周溝７３内には、周溝７３に保持されるように、円環状のピストンシール８１が配置されている。
【００３０】
ＭＣシリンダ３２の第１小径摺動内径部１１２における周溝７３よりもＭＣシリンダ開口４３側には、第１小径摺動内径部１１２の内径面よりも径方向外方に凹む円環状の開口溝８２が形成されている。この開口溝８２は、取付穴６６が一端を構成する補給通路８３の他端をＭＣシリンダ穴４０内に開口させる。ここで、開口溝８２とセカンダリピストン４７とは、軸方向の位置が重なり合っており、これらで囲まれた部分が、補給通路８３を介してリザーバ２５に常時連通する円環状のセカンダリ補給室８４となっている。セカンダリ補給室８４は、その一部がセカンダリピストン４７によって形成されている。
【００３１】
ＭＣシリンダ３２の第１小径摺動内径部１１２の周溝７３よりもＭＣシリンダ底部４１側には、周溝７３に開口するとともに周溝７３から直線状にＭＣシリンダ底部４１側に向け延出する軸方向溝８５が、第１小径摺動内径部１１２の内径面よりも径方向外方に凹んで形成されている。セカンダリ吐出路６８は、ＭＣシリンダ底部４１と周溝７３との間であってＭＣシリンダ底部４１の近傍となる位置に形成されており、底部側大径内径部１１１の上端位置に形成されている。
【００３２】
ＭＣシリンダ３２の第１小径摺動内径部１１２には、上記開口溝８２に対し周溝７３とは反対側つまりＭＣシリンダ開口４３側に、上記周溝７４が形成されている。この周溝７４内には、周溝７４に保持されるように、円環状の区画シール８６が配置されている。
【００３３】
ＭＣシリンダ３２の第２小径摺動内径部１１４には、取付穴６６および取付穴６７のうちのＭＣシリンダ開口４３側の取付穴６７の近傍に、上記周溝７５が形成されている。この周溝７５内には、周溝７５に保持されるように、円環状のピストンシール８８が配置されている。
【００３４】
ＭＣシリンダ３２の大径摺動内径部１１６には、上記した周溝７６が形成されている。この周溝７６内には、周溝７６に保持されるように、円環状のピストンシール９１が配置されている。
【００３５】
ＭＣシリンダ３２の大径摺動内径部１１６におけるこの周溝７６よりもＭＣシリンダ開口４３側には、大径摺動内径部１１６の内径面よりも径方向外方に凹む円環状の開口溝９２が形成されている。この開口溝９２は、ＭＣシリンダ開口４３側の取付穴６７が一端を構成する補給通路９３の他端をＭＣシリンダ穴４０内に開口させる。ここで、開口溝９２とプライマリピストン４６とは、軸方向の位置が重なり合っており、これらで囲まれた部分が、補給通路９３を介してリザーバ２５に常時連通する円環状のプライマリ補給室９４となっている。プライマリ補給室９４は、その一部がプライマリピストン４６によって形成されている。
【００３６】
補給通路９３は、最大径内径部７１と大径摺動内径部１１６との間の軸直交方向に沿う面から取付穴６７まで直線状に穿設された穴部９７と、開口溝９２の溝底から穴部９７まで形成された円弧状の穴部９８と、穴部９７の穴部９８に対し取付穴６７とは反対側を閉塞する球状の封止体９９と、取付穴６７とによって形成されている。穴部９７は、ＭＣシリンダ３２の軸方向にほぼ沿っている。
【００３７】
ＭＣシリンダ３２の大径摺動内径部１１６における上記開口溝９２に対し周溝７６とは反対側つまりＭＣシリンダ開口４３に、上記周溝７７が形成されている。この周溝７７内には、周溝７７に保持されるように、円環状の区画シール９６が配置されている。
【００３８】
ＭＣシリンダ３２のＭＣシリンダ底部４１側に配置されるセカンダリピストン４７は、円筒状部１０１と、円筒状部１０１の軸線方向における一端部に形成された底部１０２とを有しており、プランジャの形状をなしている。セカンダリピストン４７は、底部１０２が、ＭＣシリンダ底部４１とは反対側に配置される向きで、その円筒状部１０１が、ＭＣシリンダ３２の第１小径摺動内径部１１２、第１小径摺動内径部１１２に設けられたピストンシール８１および区画シール８６のそれぞれに嵌合されている。セカンダリピストン４７は、これらで案内されてＭＣシリンダ３２内を軸方向に摺動する。
【００３９】
円筒状部１０１のＭＣシリンダ底部４１側の端部近傍には、円筒状部１０１を径方向に貫通するポート１０３が複数、円筒状部１０１の周方向の等間隔位置に放射状となるように形成されている。セカンダリピストン４７には、円筒状部１０１内に、スプリングユニット６２が挿入されている。スプリングユニット６２は、リテーナ６３の軸方向の一端がセカンダリピストン４７の底部１０２に当接し、リテーナ６３の軸方向の他端がＭＣシリンダ３２のＭＣシリンダ底部４１に当接する。セカンダリピストンスプリング６４は、インプットロッド２１から入力がない非制動状態でセカンダリピストン４７とＭＣシリンダ底部４１との間隔を決めるものであり、インプットロッド２１から入力があると縮長し、縮長長さに応じた力でセカンダリピストン４７をＭＣシリンダ開口４３側に付勢する。
【００４０】
ここで、ＭＣシリンダ底部４１と、ＭＣシリンダ壁部４２の底部側大径内径部１１１の近傍とセカンダリピストン４７とで囲まれた部分が、ブレーキ液圧を発生してセカンダリ吐出路６８にブレーキ液圧を供給する上記したセカンダリ圧力室６１となっている。このセカンダリ圧力室６１は、セカンダリピストン４７がポート１０３を開口溝８２に開口させる位置にあるとき、セカンダリ補給室８４つまりリザーバ２５に連通するようになっている。
【００４１】
ＭＣシリンダ３２の周溝７４に保持される区画シール８６は、合成ゴムからなる一体成形品であり、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール８６は、リップ部分がＭＣシリンダ開口４３側に向く状態で周溝７４内に配置されている。区画シール８６は、内周がセカンダリピストン４７の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７４に当接する。これにより、区画シール８６は、セカンダリピストン４７およびＭＣシリンダ３２の区画シール８６の位置の隙間を常時密封する。
【００４２】
ＭＣシリンダ３２の周溝７３に保持されるピストンシール８１は、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品であり、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状のカップシールである。ピストンシール８１は、リップ部分がＭＣシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７３内に配置されている。ピストンシール８１は、内周がセカンダリピストン４７の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７３に当接する。これにより、ピストンシール８１は、セカンダリピストン４７およびＭＣシリンダ３２のピストンシール８１の位置の隙間を密封可能となっている。
【００４３】
セカンダリピストン４７は、インプットロッド２１からプライマリピストン４６に入力がなければ、図２に示すようにスプリングユニット６２のセカンダリピストンスプリング６４の付勢力で最もＭＣシリンダ底部４１から離れている。この位置が非制動位置となっている。セカンダリピストン４７は、非制動位置にあるとき、ポート１０３を開口溝８２に開口させており、このとき、ピストンシール８１は、ポート１０３にその一部が軸方向にラップするようになっている。この状態では、補給通路８３、セカンダリ補給室８４およびポート１０３を介してセカンダリ圧力室６１とリザーバ２５とが連通している。
【００４４】
インプットロッド２１からの入力によって、プライマリピストン４６がその軸方向に沿ってＭＣシリンダ底部４１側に移動すると、プライマリピストン４６にプライマリピストンスプリング５９を介して押圧されてセカンダリピストン４７がその軸方向に沿ってＭＣシリンダ底部４１側に移動する。
【００４５】
その際に、セカンダリピストン４７は、ＭＣシリンダ３２の第１小径摺動内径部１１２およびＭＣシリンダ３２に保持されたピストンシール８１および区画シール８６の内周で摺動して移動する。ＭＣシリンダ底部４１側に移動すると、セカンダリピストン４７は、ポート１０３がピストンシール８１で閉塞される状態となる。この状態で、ピストンシール８１は、セカンダリ補給室８４すなわちリザーバ２５と、セカンダリ圧力室６１との間を密封する状態になる。その結果、セカンダリピストン４７がＭＣシリンダ底部４１側にさらに移動すると、セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液が加圧される。セカンダリ圧力室６１内で加圧されたブレーキ液は、セカンダリ吐出路６８から通路５０２を介してパワーモジュール１３に吐出される。
【００４６】
他方、セカンダリピストン４７は、ＭＣシリンダ底部４１側に移動してセカンダリ圧力室６１内のブレーキ液を加圧している状態から、インプットロッド２１からの入力が小さくなると、スプリングユニット６２のセカンダリピストンスプリング６４の付勢力によって、ＭＣシリンダ開口４３側に戻ろうとする。このセカンダリピストン４７の移動によってセカンダリ圧力室６１の容積が拡大していくことになるが、その際に、セカンダリ吐出路６８を介してのブレーキ液の戻りがセカンダリ圧力室６１の容積拡大に追いつかなくなってしまうと、大気圧であるセカンダリ補給室８４の液圧とセカンダリ圧力室６１の液圧とが等しくなった後、セカンダリ圧力室６１内の液圧は負圧となる。
【００４７】
すると、このセカンダリ圧力室６１内の負圧が、ピストンシール８１を変形させてピストンシール８１と周溝７３との間に隙間を形成する。これにより、セカンダリ補給室８４のブレーキ液が、この隙間を通って、セカンダリ圧力室６１に補給されることになる。これにより、セカンダリ圧力室６１の液圧を負圧状態から大気圧に戻す速度を速めるようになっている。つまり、ピストンシール８１は、セカンダリ補給室８４のブレーキ液をセカンダリ圧力室６１に流すことを許容し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁である。
【００４８】
以上により、ＭＣシリンダ３２の第１小径摺動内径部１１２に設けられたピストンシール８１は、内周がセカンダリピストン４７の外周側に摺接することになり、セカンダリピストン４７がポート１０３をピストンシール８１よりもＭＣシリンダ底部４１側に位置させた状態では、リザーバ２５とセカンダリ圧力室６１との連通を遮断可能となっている。また、ピストンシール８１は、カップシールであることから、ＭＣシリンダ３２内でセカンダリ圧力室６１をリザーバ２５と区画するとともに、これらの間に圧力差が生じた場合にリザーバ２５側からセカンダリ圧力室６１側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
【００４９】
ＭＣシリンダ３２のＭＣシリンダ開口４３側に配置されるプライマリピストン４６は、有底円筒状の小径ピストン部１０４と、これよりも外径が大径の有底円筒状の大径ピストン部１０５と、を有しており、小径ピストン部１０４および大径ピストン部１０５が共通の底部１０６で連結された、プランジャの形状をなしている。プライマリピストン４６は、軸線方向一側が、小径ピストン部１０４とされ、軸線方向他側がこれより大径の大径ピストン部１０５とされた段付きの外形形状をなしている。言い換えれば、プライマリピストン４６は、外径寸法が異なる小径ピストン部１０４と大径ピストン部１０５とを有する段付きピストンである。
【００５０】
プライマリピストン４６は、小径ピストン部１０４がＭＣシリンダ底部４１側に配置される向きで、ＭＣシリンダ３２の第２小径摺動内径部１１４、第２小径摺動内径部１１４に設けられたピストンシール８８、大径摺動内径部１１６、大径摺動内径部１１６に設けられたピストンシール９１および区画シール９６のそれぞれに嵌合されている。プライマリピストン４６は、これらで案内されてＭＣシリンダ３２内を軸方向に摺動する。プライマリピストン４６は、大径ピストン部１０５の内側に、インプットロッド２１が挿入され、このインプットロッド２１によって底部１０６が押圧されてＭＣシリンダ底部４１側に前進する。
【００５１】
プライマリピストン４６には、大径ピストン部１０５の小径ピストン部１０４側の部分に、径方向内方に凹む円環溝１０７が形成されており、大径ピストン部１０５の円環溝１０７よりもさらに小径ピストン部１０４側の端部には、軸線方向に沿って延在する連通溝１０８が周方向に間隔をあけて複数形成されている。
【００５２】
プライマリピストン４６は、その小径ピストン部１０４がＭＣシリンダ３２内における第２小径摺動内径部１１４およびピストンシール８８に摺動可能に挿入されるとともに、大径ピストン部１０５がＭＣシリンダ３２内における大径摺動内径部１１６、ピストンシール９１および区画シール９６に摺動可能に挿入されている。
【００５３】
小径ピストン部１０４のＭＣシリンダ底部４１側の円筒状の部分の外周部には、径方向内方に若干凹む円環状の環状凹部１０９が形成されている。小径ピストン部１０４には、この環状凹部１０９に、小径ピストン部１０４の円筒状の部分を径方向に貫通するポート１１０が複数、小径ピストン部１０４の周方向の等間隔位置に、放射状となるように形成されている。
【００５４】
ここで、ＭＣシリンダ壁部４２の中間大径内径部１１３の近傍と、プライマリピストン４６と、セカンダリピストン４７とで囲まれ、区画シール８６およびピストンシール８８でシールされる部分が、ブレーキ液圧を発生してプライマリ吐出路６９にブレーキ液を供給する上記したプライマリ圧力室５６となっている。言い換えれば、プライマリピストン４６は、セカンダリピストン４７とＭＣシリンダ３２との間に、プライマリ吐出路６９に液圧を供給するプライマリ圧力室５６を形成している。
【００５５】
また、ＭＣシリンダ壁部４２の開口側大径内径部１１５の近傍と、プライマリピストン４６とで囲まれ、ピストンシール８８およびピストンシール９１でシールされる部分が、プライマリ圧力室５６よりも大径の上記した大径圧力室６０となっている。プライマリ圧力室５６は、プライマリピストン４６がポート１１０を大径圧力室６０に開口させる位置にあるとき、大径圧力室６０に連通する。
【００５６】
プライマリピストン４６のセカンダリピストン４７側には、インプットロッド２１から入力がない非制動状態でこれらの間隔を決める上記したプライマリピストンスプリング５９が設けられている。プライマリピストンスプリング５９は、セカンダリピストン４７の底部１０２とプライマリピストン４６の底部１０６とに当接する。プライマリピストンスプリング５９は、インプットロッド２１から入力があってプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間隔が狭まると縮長し、縮長長さに応じた力でプライマリピストン４６をインプットロッド２１側に付勢する。
【００５７】
ＭＣシリンダ３２の周溝７５に保持されるピストンシール８８は、ピストンシール８１と共通の部品であり、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品であって、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状のカップシールである。ピストンシール８８は、リップ部分がＭＣシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７５内に配置されている。ピストンシール８８は、内周がプライマリピストン４６の小径ピストン部１０４の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７５に当接するようになっている。これにより、ピストンシール８８は、プライマリピストン４６およびＭＣシリンダ３２のピストンシール８８の位置の隙間を密封可能となっている。
【００５８】
よって、ＭＣシリンダ３２の第２小径摺動内径部１１４に設けられたピストンシール８８は、内周がプライマリピストン４６の小径ピストン部１０４の外周側に摺接することになり、プライマリピストン４６がポート１１０をピストンシール８８よりもＭＣシリンダ底部４１側に位置させた状態では、プライマリ圧力室５６と大径圧力室６０との連通を遮断可能となっている。また、ピストンシール８８は、カップシールであることから、ＭＣシリンダ３２内を大径圧力室６０とプライマリ圧力室５６とに区画するとともに、これらの間に圧力差が生じた場合に大径圧力室６０側からプライマリ圧力室５６側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
【００５９】
ＭＣシリンダ３２の周溝７７に保持される区画シール９６は、区画シール８６と同様の形状であって区画シール８６よりも大径の部品である。区画シール９６は、合成ゴムからなる一体成形品であって、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール９６は、リップ部分がＭＣシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７７内に配置されている。区画シール９６は、内周がプライマリピストン４６の大径ピストン部１０５の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７７に当接する。これにより、区画シール９６は、プライマリピストン４６およびＭＣシリンダ３２の区画シール９６の位置の隙間を常時密封する。
【００６０】
ＭＣシリンダ３２の周溝７６に保持されるピストンシール９１は、ピストンシール８１，８８と同様の形状であってピストンシール８１，８８よりも大径の部品である。ピストンシール９１は、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品であって、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状のカップシールである。ピストンシール９１は、リップ部分がＭＣシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７６内に配置されている。ピストンシール９１は、内周がプライマリピストン４６の大径ピストン部１０５の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７６に当接する。これにより、ピストンシール９１は、プライマリピストン４６およびＭＣシリンダ３２のピストンシール９１の位置の隙間を密封可能となっている。
【００６１】
プライマリピストン４６は、インプットロッド２１から入力がなく、プライマリピストンスプリング５９等の付勢力でポート１１０を大径圧力室６０に開口させる位置が非制動位置となっている。プライマリピストン４６が、この非制動位置にあるときに、ピストンシール８８は、プライマリピストン４６のポート１１０にその一部が軸方向にラップするようになっている。この状態では、ポート１１０を介してプライマリ圧力室５６と大径圧力室６０とが連通している。
【００６２】
プライマリピストン４６は、非制動位置にあるときに、円環溝１０７を開口溝９２に連通させている。ピストンシール９１は、プライマリピストン４６が、この非制動位置にあるときに、プライマリピストン４６の連通溝１０８に軸方向にラップするようになっている。この状態では、連通溝１０８と円環溝１０７とプライマリ補給室９４と補給通路９３とを介して大径圧力室６０とリザーバ２５とが連通している。すなわち、プライマリピストン４６は、非制動位置にあるとき、連通溝１０８と円環溝１０７とプライマリ補給室９４と補給通路９３とによって大径圧力室６０とリザーバ２５とを液補給可能に連通させている。よって、プライマリ補給室９４は、マスタシリンダ１２においてリザーバ２５のブレーキ液を大径圧力室６０に補給する室であり、補給通路９３はプライマリ補給室９４とリザーバ２５とを連通する。
【００６３】
プライマリピストン４６は、インプットロッド２１からの入力によって、その軸方向に沿ってＭＣシリンダ底部４１側に移動する。その際に、プライマリピストン４６は、ＭＣシリンダ３２の第２小径摺動内径部１１４、大径摺動内径部１１６、ピストンシール８８、ピストンシール９１および区画シール９６の内周を摺動して移動する。
【００６４】
ＭＣシリンダ３２には、補給通路９３の穴部９７と開口側大径内径部１１５とを連通する連通路３９０が形成されており、連通路３９０には電磁駆動式の電磁弁である開閉弁３９１（弁手段）が設けられている。連通路３９０は、大径圧力室６０と補給通路９３とに接続されており、大径圧力室６０とリザーバ２５とを連通可能となっている。言い換えれば、大径圧力室６０は、補給通路９３を介してリザーバ２５に連通する連通路３９０に接続されている。連通路３９０および開閉弁３９１は、マスタシリンダ本体２６に配置されている。
【００６５】
開閉弁３９１は、連通路３９０を連通および遮断することになり、連通路３９０を遮断する閉状態では、連通路３９０を介するリザーバ２５と大径圧力室６０との連通を遮断する。また、開閉弁３９１は、連通路３９０を連通する開状態では、連通路３９０を介してリザーバ２５と大径圧力室６０とを連通する。このように、開閉弁３９１は、大径圧力室６０とリザーバ２５との連通および遮断を切り替える。開閉弁３９１は、電気的に駆動された駆動状態で開状態となり、電気的に駆動されない非駆動状態で閉状態となる。
【００６６】
プライマリピストン４６は、非制動位置から、ブレーキペダル１１の入力でＭＣシリンダ底部４１側に移動すると、まず、その円環溝１０７がピストンシール９１で閉塞される状態となってプライマリ補給室９４と大径圧力室６０とのピストンシール９１の位置での連通を遮断することになる。これよりも若干遅れて、プライマリピストン４６は、そのポート１１０が大径圧力室６０とプライマリ圧力室５６との間に設けられたピストンシール８８で閉塞される状態となって大径圧力室６０とプライマリ圧力室５６との間を密封する状態になる。この状態からプライマリピストン４６が、さらにＭＣシリンダ底部４１に移動すると、大径ピストン部１０５が大径圧力室６０の体積を減少させながら、プライマリ圧力室５６内のブレーキ液を加圧する。プライマリ圧力室５６内で加圧されたブレーキ液は、プライマリ吐出路６９から吐出されて、図１に示す通路５０１を介してパワーモジュール１３に供給され、通路５０１および通路５０１から分岐する通路５０４を介してストロークシミュレータ１６に供給される。なお、このとき、開閉弁３９１が電気的に駆動されて開状態となっていると、大径圧力室６０は大気圧のリザーバ２５に連通路３９０および補給通路９３を介して連通しており、大気圧に維持される。
【００６７】
開閉弁３９１が電気的に駆動されて開状態となっているとき、プライマリピストン４６が、ＭＣシリンダ底部４１側に移動してプライマリ圧力室５６内のブレーキ液を加圧している状態から、インプットロッド２１からの入力が小さくなると、プライマリピストンスプリング５９の付勢力によって、ＭＣシリンダ底部４１とは反対側に戻ろうとする。このプライマリピストン４６の移動によってプライマリ圧力室５６の容積が拡大していくことになるが、その際に、プライマリ吐出路６９を介してのブレーキ液の戻りがプライマリ圧力室５６の容積拡大に追いつかなくなってしまうと、大気圧である大径圧力室６０の液圧とプライマリ圧力室５６の液圧とが等しくなった後、プライマリ圧力室５６内の液圧は負圧となる。
【００６８】
すると、このプライマリ圧力室５６内の負圧が、ピストンシール８８を変形させてピストンシール８８と周溝７５との間に隙間を形成する。これにより、リザーバ２５に連通する大径圧力室６０のブレーキ液が、この隙間を通って、プライマリ圧力室５６に補給されることになる。これにより、プライマリ圧力室５６の液圧を負圧状態から大気圧に戻す速度を速めるようになっている。つまり、ピストンシール８８は、大径圧力室６０のブレーキ液をプライマリ圧力室５６に流すことを許容し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁である。
【００６９】
開閉弁３９１が電気的に駆動されずに閉状態となっているとき、プライマリピストン４６が、非制動位置から、ブレーキペダル１１の入力でＭＣシリンダ底部４１側に移動すると、まず、その円環溝１０７がピストンシール９１で閉塞される状態となってプライマリ補給室９４と大径圧力室６０とのピストンシール９１の位置での連通を遮断することになる。これよりも若干遅れて、プライマリピストン４６は、そのポート１１０が大径圧力室６０とプライマリ圧力室５６との間に設けられたピストンシール８８で閉塞される状態となる。この状態からプライマリピストン４６が、さらにＭＣシリンダ底部４１に移動すると、大径ピストン部１０５が大径圧力室６０の体積を減少させる。このとき、開閉弁３９１が閉状態であって大径圧力室６０の連通路３９０を介するリザーバ２５への連通が遮断された状態にあると、プライマリピストン４６は、大径圧力室６０のブレーキ液を加圧することになり、ピストンシール８８と周溝７５との隙間を開いて、大径圧力室６０側からプライマリ圧力室５６へ液補給を行うことになる。
【００７０】
ブレーキ装置１０が電気的に失陥した状態にあると、開閉弁３９１が電気的に駆動されずに閉状態となっている。よって、マスタシリンダ１２から、同じく電気的に駆動されないパワーモジュール１３を介してホイールシリンダ１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲにブレーキ液を供給する状況下では、このように作動初期に大径圧力室６０から大容量のブレーキ液を供給する、いわゆるファストフィルを行うことで、ストローク初期の無効液量分を補い、ペダルストロークを短縮する。
【００７１】
上記のように大径圧力室６０側からプライマリ圧力室５６へ液補給を行った後、プライマリ圧力室５６の液圧が高まると、大径圧力室６０とプライマリ圧力室５６との圧力差が小さくなり、ピストンシール８８が、大径圧力室６０とプライマリ圧力室５６との間を密封する状態になる。すなわち、ピストンシール８８が、プライマリ圧力室５６と大径圧力室６０との、ピストンシール８８と周溝７５との隙間を介しての連通を遮断することになる。この状態から、プライマリピストン４６が、さらにＭＣシリンダ底部４１に移動すると、プライマリ圧力室５６内のブレーキ液が加圧される。プライマリ圧力室５６内で加圧されたブレーキ液は、プライマリ圧力室５６からプライマリ吐出路６９を介して吐出されて、パワーモジュール１３およびストロークシミュレータ１６に供給される。なお、ピストンシール８８がポート１１０を閉塞可能な位置にあっても、大径圧力室６０の液圧よりプライマリ圧力室５６の液圧が低くなると、ピストンシール８８と周溝７５との隙間を開いて大径圧力室６０のブレーキ液がプライマリ圧力室５６に流れるようになっている。
【００７２】
ここで、上記したファストフィル時に、大径圧力室６０からプライマリ圧力室５６への液補給の進行に伴って大径圧力室６０の液圧上昇を抑える必要がある。このため、上記した大径圧力室６０およびリザーバ２５に接続されるとともに、大径圧力室６０の液圧を低下させるようにリザーバ２５側に逃がす弁機構４０１が、ＭＣシリンダ３２に組み込まれている。
【００７３】
ＭＣシリンダ３２には、大径圧力室６０と取付穴６７とを連通する連通路４０２が形成されており、この連通路４０２に弁機構４０１が設けられている。連通路４０２は、リザーバ２５と大径圧力室６０とを連通可能となっている。
【００７４】
図３に示すように、弁機構４０１は、連通路４０２内に嵌合される金属製のベース部材４１１と、ベース部材４１１の大径圧力室６０側に内周縁が係止されて取り付けられた弾性変形可能な環状の弁板４１２と、ベース部材４１１と取付穴６７との隙間を封止するＯリング４１３と、を有している。また、弁機構４０１は、ベース部材４１１のリザーバ２５側に着座する球状の弁体４１５と、弁体４１５のリザーバ２５側に設けられて弁体４１５をベース部材４１１に着座させるように付勢する弁体板バネ４１６と、弁体板バネ４１６のリザーバ２５側に設けられて弁体板バネ４１６を係止するリテーナ４１７と、リテーナ４１７のリザーバ２５側に設けられてリテーナ４１７およびベース部材４１１を取付穴６７に係止する止め輪４１８と、を有している。
【００７５】
ベース部材４１１には、弁板４１２で開閉可能な位置に複数の通路穴４２１が軸方向に沿って貫通形成されており、弁板４１２で閉塞されない中央位置に弁体４１５で開閉されるオリフィス４２２が貫通形成されている。弁機構４０１は、大径圧力室６０側の液圧が大気圧であるリザーバ２５側の液圧よりも所定値低くなると、弁板４１２が弾性変形して通路穴４２１を開いて、リザーバ２５から通路穴４２１を介して大径圧力室６０に液補給を行う。このとき、通路穴４２１は連通路４０２を構成する。通路穴４２１を含むベース部材４１１および弁板４１２が、リザーバ２５から通路穴４２１を介する大径圧力室６０へのブレーキ液の流通を許容し、大径圧力室６０から通路穴４２１を介するリザーバ２５へのブレーキ液の流通を規制する逆止弁４２５となっている。弁機構４０１は、この逆止弁４２５が、パワーモジュール１３によるポンプアップに対応して、リザーバ２５から大径圧力室６０に液補給を行う。
【００７６】
弁機構４０１は、大径圧力室６０側の液圧が大気圧であるリザーバ２５側の液圧よりも所定値高くなると、弁体４１５が弁体板バネ４１６の付勢力に抗して移動してオリフィス４２２を開き、大径圧力室６０からオリフィス４２２を介してリザーバ２５に液排出を行う。このとき、オリフィス４２２は連通路４０２を構成する。オリフィス４２２を含むベース部材４１１、弁体４１５および弁体板バネ４１６が、大径圧力室６０からオリフィス４２２を介するリザーバ２５へのブレーキ液の流通を許容し、リザーバ２５からオリフィス４２２を介する大径圧力室６０へのブレーキ液の流通を規制する逆止弁４２６となっている。連通路４０２において、オリフィス４２２が最も小径であり流路断面積が最小となっている。弁機構４０１は、逆止弁４２６が開いて、大径圧力室６０の液圧を低下させるようにリザーバ２５側に逃がす。
【００７７】
図２に示す開閉弁３９１が電気的に駆動されずに閉状態となっているとき、プライマリピストン４６が、ＭＣシリンダ底部４１側に移動してプライマリ圧力室５６内のブレーキ液を加圧している状態から、インプットロッド２１からの入力が小さくなると、プライマリピストンスプリング５９の付勢力によって、ＭＣシリンダ底部４１とは反対側に戻ろうとする。このプライマリピストン４６の移動によってプライマリ圧力室５６の容積が拡大していくことになるが、その際に、プライマリ吐出路６９を介してのブレーキ液の戻りがプライマリ圧力室５６の容積拡大に追いつかなくなってしまうと、大径圧力室６０の液圧とプライマリ圧力室５６の液圧とが等しくなった後、プライマリ圧力室５６内の液圧は大径圧力室６０よりも低くなる。
【００７８】
すると、このプライマリ圧力室５６内の低圧が、ピストンシール８８を変形させてピストンシール８８と周溝７５との間に隙間を形成する。これにより、大径圧力室６０のブレーキ液が、この隙間を通って、プライマリ圧力室５６に補給されることになる。また、これにより、閉状態の開閉弁３９１で連通路３９０を介するリザーバ２５への連通が遮断された状態の大径圧力室６０の液圧が、大気圧であるセカンダリ補給室８４の液圧よりも低くなり、大径圧力室６０内の低圧が、ピストンシール９１を変形させてピストンシール９１と周溝７６との間に隙間を形成する。これにより、セカンダリ補給室８４のブレーキ液が、この隙間を通って、大径圧力室６０に補給されることになる。なお、大径圧力室６０の液圧が、大気圧よりも所定値以上低くなると、大径圧力室６０内の低圧が、弁機構４０１の逆止弁４２５を開く。これにより、リザーバ２５のブレーキ液が、ピストンシール９１と周溝７６との隙間を通る流れに加えて、通路穴４２１を介する流れで大径圧力室６０に補給されることになる。
【００７９】
以上のようにして、プライマリ圧力室５６の液圧を負圧状態から大気圧に戻す速度を速めるようになっている。つまり、ピストンシール８８は、大径圧力室６０のブレーキ液をプライマリ圧力室５６に流すことを許容し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁である。ピストンシール９１は、プライマリ補給室９４のブレーキ液を大径圧力室６０に流すことを許容し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁である。図３に示す逆止弁４２５は、リザーバ２５のブレーキ液を大径圧力室６０に流すことを許容し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する。
【００８０】
図２に示すように、大径摺動内径部１１６の周溝７６に設けられたピストンシール９１は、内周がプライマリピストン４６の大径ピストン部１０５の外周側に摺接することになり、プライマリピストン４６が連通溝１０８および円環溝１０７をピストンシール９１よりもＭＣシリンダ底部４１側に位置させた状態では、大径圧力室６０と補給通路９３つまりリザーバ２５との連通を遮断可能となっている。このピストンシール９１も、カップシールであることから、大径圧力室６０とリザーバ２５との間に圧力差が生じた場合に補給通路９３を介してリザーバ２５側から大径圧力室６０側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
【００８１】
以上により、大径圧力室６０の液圧がリザーバ２５の液圧（＝大気圧）以下であり、プライマリ圧力室５６の液圧が大径圧力室６０の液圧より低い場合は、ピストンシール８８，９１が開弁して、ＭＣシリンダ３２に、補給通路９３と、プライマリ補給室９４と、大径摺動内径部１１６、開口側大径内径部１１５および第２小径摺動内径部１１４とプライマリピストン４６との隙間と、を介して、リザーバ２５から大径圧力室６０を介してプライマリ圧力室５６にブレーキ液を補給する。
【００８２】
ＭＣシリンダ開口４３側の周溝７７に設けられた区画シール９６は、プライマリピストン４６の大径ピストン部１０５に摺接することにより、ＭＣシリンダ３２の内周側とプライマリピストン４６の外周側との隙間を介してのプライマリ補給室９４つまりリザーバ２５と外気との連通を常時遮断する。
【００８３】
図１に示すように、ストロークシミュレータ１６は、通路５０１，５０４を介してマスタシリンダ本体２６とブレーキ液のやり取りを行って、ブレーキペダル１１の踏力に応じた反力をマスタシリンダ本体２６を介してブレーキペダル１１に付与する。ストロークシミュレータ１６はマスタシリンダ１２と別体に設けられている。なお、ストロークシミュレータ１６とマスタシリンダ１２とを一体的に設けても良い。
【００８４】
図４に示すように、ストロークシミュレータ１６は、金属製のＳＳシリンダ１１９を有している。ＳＳシリンダ１１９には、ＳＳシリンダ穴１２０が形成されており、よって、ＳＳシリンダ１１９は、ＳＳシリンダ穴１２０の奥側のＳＳシリンダ底部１２１と、ＳＳシリンダ底部１２１からＳＳシリンダ底部１２１とは反対側のＳＳシリンダ開口１２３まで延在するＳＳシリンダ壁部１２２とを有している。
【００８５】
ＳＳシリンダ壁部１２２内のＳＳシリンダ底部１２１側には、ストロークシミュレータ１６を構成する金属製のＳＳピストン１２６が移動可能に配設されている。また、ＳＳシリンダ壁部１２２内のＳＳピストン１２６よりもＳＳシリンダ開口１２３側には、ＳＳピストン１２６をＳＳシリンダ底部１２１に向け付勢する反力発生機構１２７が設けられている。
【００８６】
ＳＳシリンダ壁部１２２の内周部には、ＳＳシリンダ底部１２１側から順に、内径面が円筒面状の底側内径部１２９と、内径面が底側内径部１２９よりも若干小径の円筒面状の摺動内径部１３０と、内径面が摺動内径部１３０よりも大径の円筒面状の中間内径部１３１と、内径面が中間内径部１３１よりも大径の大径内径部１３２と、メネジ部１３３とが形成されている。底側内径部１２９、摺動内径部１３０、中間内径部１３１および大径内径部１３２は、それぞれの内径面の中心軸線を一致させており、この中心軸線がＳＳシリンダ穴１２０およびＳＳシリンダ１１９の中心軸線となる。
【００８７】
摺動内径部１３０には、複数具体的には２カ所のいずれも円環状をなす周溝１３６、周溝１３７がＳＳシリンダ底部１２１側からこの順に形成されている。周溝１３６，１３７は、円環状をなして摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外側に凹む形状をなしている。
【００８８】
周溝１３６よりもＳＳシリンダ底部１２１側となる、ＳＳシリンダ壁部１２２のＳＳシリンダ底部１２１側の端部位置に、底側内径部１２９が形成されており、ＳＳシリンダ壁部１２２には、この底側内径部１２９の上端部に開口するように連通路１４１が形成されている。連通路１４１は、図１に二点鎖線で示す通路５０４，５０１を介してマスタシリンダ本体２６のプライマリ吐出路６９すなわちプライマリ圧力室５６内に連通している。連通路１４１は、通路５０４，５０１を介してパワーモジュール１３にも連通している。
【００８９】
図４に示すように、ＳＳシリンダ壁部１２２には、周溝１３６と周溝１３７との間に、摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外方に凹む円環状の開口溝１４５が形成されている。ＳＳシリンダ壁部１２２には、この開口溝１４５の上端部に開口するように、補給通路１４６が形成されている。補給通路１４６は、一端がＳＳシリンダ穴１２０内に開口し、他端側が図１に二点鎖線で示す通路５０５を介して通路５０３に合流し、通路５０３を介してリザーバ２５およびパワーモジュール１３に連通している。
【００９０】
ＳＳシリンダ壁部１２２には、中間内径部１３１の摺動内径部１３０側の上端部に開口するブリーダ通路１４２が形成されている。ブリーダ通路１４２は、ＳＳシリンダ１１９の外面位置まで延在しており、この部分にブリーダ通路１４２を開閉する図示略のブリーダプラグが固定されている。ブリーダプラグは、開状態でブリーダ通路１４２を外気に開放し、閉状態でブリーダ通路１４２を外気に対し遮断する。ブリーダ通路１４２は、図１に二点鎖線で示す通路５０６を介してパワーモジュール１３に連通している。
【００９１】
図４に示すように、周溝１３６内には、周溝１３６に保持されるように、円環状の区画シール１５１が配置されている。周溝１３７内には、周溝１３７に保持されるように、円環状のピストンシール１６１が配置されている。
【００９２】
ＳＳピストン１２６は、長円筒状部１７０と、これよりも短い短円筒状部１７１と、長円筒状部１７０および短円筒状部１７１の間に形成された底部１７２と、底部１７２の径方向の中央から軸方向の短円筒状部１７１と同側に突出する突出部１７３とを有して、プランジャの形状をなしている。
【００９３】
ＳＳピストン１２６は、長円筒状部１７０がＳＳシリンダ底部１２１側に配置される向きでＳＳシリンダ穴１２０に挿入されている。ＳＳピストン１２６は、ＳＳシリンダ１１９の摺動内径部１３０、摺動内径部１３０に設けられた区画シール１５１およびピストンシール１６１のそれぞれに嵌合されている。ＳＳピストン１２６は、これらで案内されてＳＳシリンダ１１９内を摺動する。その際に、区画シール１５１は、ＳＳシリンダ１１９の内周とＳＳピストン１２６の外周との間を環状にシールする。ピストンシール１６１は、ＳＳシリンダ１１９の内周とＳＳピストン１２６の外周との間を環状にシール可能となっている。
【００９４】
短円筒状部１７１の外周部には、径方向内方に若干凹む円環状の環状凹部１７４が形成されており、この環状凹部１７４に、短円筒状部１７１を径方向に貫通するポート１７５が複数、短円筒状部１７１の周方向の等間隔位置に放射状となるように形成されている。
【００９５】
ここで、図１に示すように、ＳＳシリンダ底部１２１およびＳＳシリンダ壁部１２２のＳＳシリンダ底部１２１側とＳＳピストン１２６とで囲まれた部分が、連通路１４１および通路５０４，５０１を介してマスタシリンダ本体２６のプライマリ圧力室５６に連通するＳＳ圧力室１８１となっている。ＳＳピストン１２６は、ＳＳ圧力室１８１の圧力に応じて位置が変化する。連通路１４１および通路５０４，５０１は、ＳＳ圧力室１８１の全体をプライマリ圧力室５６に常時連通させている。このようにＳＳ圧力室１８１を画成するＳＳピストン１２６が、ＳＳ圧力室１８１内のブレーキ液、連通路１４１内のブレーキ液、通路５０４，５０１内のブレーキ液、プライマリ圧力室５６内のブレーキ液、プライマリピストン４６およびインプットロッド２１を介して、ブレーキペダル１１の踏力に応じた反力をブレーキペダル１１に付与する。
【００９６】
図４に示すように、ＳＳシリンダ１１９の周溝１３６に保持される区画シール１５１は、合成ゴムからなる一体成形品であり、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール１５１は、リップ部分がＳＳシリンダ底部１２１側に向く状態で周溝１３６内に配置されている。区画シール１５１は、内周が、ＳＳピストン１２６の外周面に摺接するとともに、外周がＳＳシリンダ１１９の周溝１３６に当接する。これにより、区画シール１５１は、ＳＳピストン１２６およびＳＳシリンダ１１９の区画シール１５１の位置の隙間を常時密封する。
【００９７】
ＳＳシリンダ１１９の周溝１３７に保持されるピストンシール１６１は、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品であり、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＥ字状のカップシールである。ピストンシール１６１は、リップ部分がＳＳシリンダ開口１２３側に向く状態で周溝１３７内に配置されている。ピストンシール１６１は、内周がＳＳピストン１２６の外周面に摺接するとともに、外周がＳＳシリンダ１１９の周溝１３７に当接する。これにより、ピストンシール１６１は、ＳＳピストン１２６およびＳＳシリンダ１１９のピストンシール１６１の位置の隙間を密封可能となっている。
【００９８】
反力発生機構１２７は、ＳＳシリンダ１１９の大径内径部１３２に嵌合しつつメネジ部１３３に螺合される金属製の蓋部材１９１と、蓋部材１９１に保持されて蓋部材１９１とＳＳシリンダ１１９の大径内径部１３２との隙間をシールするゴム製のシール部材１９２と、蓋部材１９１に装着される弾性部材である緩衝部材１９３とを有している。
【００９９】
蓋部材１９１は、ＳＳシリンダ１１９に嵌合される嵌合部１９５と、嵌合部１９５よりも小径の外径で嵌合部１９５からＳＳシリンダ底部１２１側に突出する突出部１９６とを有している。嵌合部１９５の外周側には、メネジ部１３３に螺合されるオネジ部１９７と、大径内径部１３２に嵌合する嵌合外径部１９８と、嵌合外径部１９８の外径面から径方向内方に凹む環状の周溝１９９とが形成されている。周溝１９９にＯリングであるシール部材１９２が配置されている。嵌合部１９５の径方向の中央には、ＳＳシリンダ底部１２１とは反対側の端面から軸方向に凹む係合凹部２００が形成されている。係合凹部２００には、嵌合部１９５のオネジ部１９７をＳＳシリンダ１１９のメネジ部１３３に螺合させる際に六角レンチ等の螺合工具が係合される。
【０１００】
突出部１９６には、その径方向中央のＳＳシリンダ底部１２１側に、ＳＳシリンダ底部１２１側の先端面からＳＳシリンダ底部１２１とは反対側に凹む凹部２０１が形成されている。この凹部２０１内に、弾性部材である円筒状の緩衝部材１９３が嵌合固定されている。緩衝部材１９３は、凹部２０１の底面に当接した状態で突出部１９６の先端面よりもＳＳシリンダ底部１２１側に突出する。
【０１０１】
反力発生機構１２７は、突出部１９６を内側に挿入させた状態で嵌合部１９５に一端が当接する金属製のスプリング２０６と、スプリング２０６の他端に当接する金属製のリテーナ２０７と、リテーナ２０７とＳＳピストン１２６との間に介装される金属製のスプリングユニット２０８と、スプリングユニット２０８内に配置される弾性部材である緩衝部材２０９とを有している。
【０１０２】
スプリング２０６は、コイルスプリングである。リテーナ２０７は、円板状の蓋部２２１と、蓋部２２１の外周縁部から軸方向に延出する円筒状の胴部２２２と、胴部２２２の蓋部２２１とは反対側の端縁部から胴部２２２よりも径方向外方に延出する円環状のフランジ部２２３とを有している。リテーナ２０７は、蓋部２２１および胴部２２２がスプリング２０６内に挿入された状態で、フランジ部２２３がスプリング２０６の端部に当接してこれを係止する。
【０１０３】
スプリングユニット２０８は、所定の範囲で伸縮可能な金属製のリテーナ２２６と、リテーナ２２６を伸び方向に付勢するコイルスプリングである金属製のスプリング２２７とを有している。リテーナ２２６は、スプリング２２７の伸長を、その最大長が所定長さを越えないように規制する。
【０１０４】
リテーナ２２６は、係止部材２３１と、ガイド軸２３２と、係止部材２３３とを有している。係止部材２３１は、円板状をなしており、スプリング２２７の一端に当接してこれを係止する。ガイド軸２３２は、係止部材２３１の径方向の中央に固定されて係止部材２３１からスプリング２２７内に延出する。
【０１０５】
係止部材２３３は、略円筒状であり、一端側がガイド軸２３２に嵌合されてガイド軸２３２上を摺動することになり、他端側がフランジ状をなしてスプリング２２７の他端を係止する。リテーナ２２６は、係止部材２３３の一端側がガイド軸２３２のフランジ状の端部に当接することで、スプリング２２７のそれ以上の伸長を規制する。
【０１０６】
スプリングユニット２０８は、係止部材２３１がリテーナ２０７内に挿入されてリテーナ２０７の蓋部２２１に当接しており、係止部材２３３が内側に突出部１７３を嵌合させた状態でＳＳピストン１２６の底部１７２に当接している。緩衝部材２０９は、弾性部材であって円筒状であり、ＳＳピストン１２６の突出部１７３とガイド軸２３２との間に配置された状態で係止部材２３３内に収容されている。
【０１０７】
ＳＳピストン１２６と、ＳＳシリンダ１１９のＳＳシリンダ壁部１２２と、蓋部材１９１とで囲まれた部分がスプリング室２４５を構成している。スプリング室２４５は、ピストンシール１６１によって補給通路１４６と区画可能となっている。補給通路１４６は、区画シール１５１によってＳＳ圧力室１８１と常時区画されている。
【０１０８】
このスプリング室２４５内に、反力発生機構１２７を構成する、緩衝部材１９３、スプリング２０６、リテーナ２０７、スプリングユニット２０８および緩衝部材２０９が配置されている。ＳＳシリンダ１１９のブリーダ通路１４２は、スプリング室２４５に連通している。
【０１０９】
図４に示すようにＳＳピストン１２６がＳＳシリンダ１１９のＳＳシリンダ底部１２１に当接した状態で、スプリングユニット２０８は、縮長しつつ一端がＳＳピストン１２６の底部１７２に当接し、他端がリテーナ２０７の蓋部２２１に当接する。また、この状態で、スプリング２０６は、一端がリテーナ２０７のフランジ部２２３に当接し、他端がＳＳシリンダ１１９に固定された蓋部材１９１の嵌合部１９５に当接する。また、この状態で、緩衝部材１９３は、リテーナ２０７の蓋部２２１から離間し、緩衝部材２０９はスプリングユニット２０８のガイド軸２３２から離間している。スプリング２０６，２２７は、ＳＳピストン１２６をＳＳシリンダ底部１２１の方向に付勢する。
【０１１０】
区画シール１５１およびピストンシール１６１は、ＳＳシリンダ１１９およびＳＳピストン１２６のうちのＳＳシリンダ１１９側に設けられている。区画シール１５１は、ＳＳシリンダ１１９のピストンシール１６１よりもスプリング２０６とは反対側に配置されている。ピストンシール１６１は、ＳＳシリンダ１１９の区画シール１５１よりもスプリング２０６側に配置されている。
【０１１１】
ストロークシミュレータ１６は、マスタシリンダ１２のプライマリピストン４６にインプットロッド２１から入力がなく、プライマリ圧力室５６に通路５０１，５０４および連通路１４１を介して連通するＳＳ圧力室１８１が大気圧であるとき、ポート１７５を開口溝１４５に開口させる非制動位置にある。このとき、ピストンシール１６１は、ポート１７５にその一部が軸方向にラップするようになっている。この状態では、ポート１７５、開口溝１４５、補給通路１４６および通路５０５，５０３を介してリザーバ２５とスプリング室２４５とが連通している。
【０１１２】
図１に示すブレーキペダル１１からの入力によって、プライマリピストン４６がＭＣシリンダ底部４１側に移動すると、上記のようにプライマリピストン４６は、プライマリ圧力室５６内のブレーキ液を加圧する。プライマリ圧力室５６内で加圧されたブレーキ液は、プライマリ吐出路６９から通路５０１を介してパワーモジュール１３に送出されることになるが、パワーモジュール１３は、電気的に駆動される正常状態では、通路５０１からの液圧を基本的に遮断している。
【０１１３】
また、ブレーキペダル１１からの入力によって、プライマリピストン４６、プライマリピストンスプリング５９およびプライマリ圧力室５６内のブレーキ液を介してセカンダリピストン４７がＭＣシリンダ底部４１側に移動しようとすると、上記のようにセカンダリピストン４７は、セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液を加圧する。セカンダリ圧力室６１内で加圧されたブレーキ液は、セカンダリ吐出路６８から通路５０２を介してパワーモジュール１３に送出されることになるが、パワーモジュール１３は、電気的に駆動される正常状態では、通路５０２からの液圧を基本的に遮断している。このため、セカンダリピストン４７は、基本的に移動しない。
【０１１４】
以上により、パワーモジュール１３が電気的に駆動される正常状態では、ブレーキペダル１１からの入力によって、プライマリピストン４６がＭＣシリンダ底部４１側に移動すると、マスタシリンダ本体２６内のブレーキ液は、プライマリ圧力室５６内で加圧されたブレーキ液のみが吐出されることになる。プライマリ圧力室５６内で加圧されたブレーキ液は、通路５０１，５０４および連通路１４１を介してストロークシミュレータ１６のＳＳ圧力室１８１内に導入され、ＳＳ圧力室１８１内のブレーキ液を加圧する。このようにして、マスタシリンダ１２で発生したブレーキ液圧がストロークシミュレータ１６に付加される。
【０１１５】
すると、ＳＳピストン１２６がＳＳシリンダ底部１２１から離れる方向つまり蓋部材１９１に近づく方向に移動して、まず、図４に示すスプリングユニット２０８のスプリング２２７をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、ブレーキペダル１１には、スプリング２２７の縮長に応じた反力が付与される。また、これと並行して、ピストンシール１６１がポート１７５を閉塞する状態になる。
【０１１６】
さらに移動すると、ＳＳピストン１２６は、スプリング２２７を縮長状態のまま緩衝部材２０９をガイド軸２３２に当接させ、その付勢力に抗して縮長させる。その際に、ブレーキペダル１１には、スプリング２２７および緩衝部材２０９の縮長に応じた反力が付与される。次に、ＳＳピストン１２６は、スプリング２２７および緩衝部材２０９を縮長状態のままスプリング２０６をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、ブレーキペダル１１には、スプリング２２７、緩衝部材２０９およびスプリング２０６の縮長に応じた反力が付与される。次に、ＳＳピストン１２６は、スプリング２２７、緩衝部材２０９およびスプリング２０６を縮長状態のままリテーナ２０７を緩衝部材１９３に当接させて、緩衝部材１９３をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、ブレーキペダル１１には、スプリング２２７、緩衝部材２０９、スプリング２０６および緩衝部材１９３の縮長に応じた反力が付与される。このようにして、ストロークシミュレータ１６は、ブレーキペダル１１の踏力に応じた疑似操作反力を生成してブレーキペダル１１に付与し、疑似操作感を発生させる。
【０１１７】
ＳＳピストン１２６は、上記のように蓋部材１９１側に移動している状態から、ブレーキペダル１１が緩められてＳＳ圧力室１８１の液圧が小さくなると、反力発生機構１２７の付勢力によって、ＳＳシリンダ底部１２１側に戻される。
【０１１８】
ここで、ＳＳピストン１２６が、反力発生機構１２７の付勢力によってＳＳシリンダ底部１２１側に戻される際に、例えば、パワーモジュール１３の作動によってスプリング室２４５が負圧とされている状態では、ピストンシール１６１が変形して周溝１３７との間に隙間を形成する。これにより、リザーバ２５のブレーキ液が、通路５０３，５０５および補給通路１４６と、開口溝１４５と、ピストンシール１６１および周溝１３７の隙間とを通って、スプリング室２４５に補給されることになる。これにより、スプリング室２４５の液圧を負圧状態から大気圧に戻す速度を速めるようになっている。つまり、ピストンシール１６１は、リザーバ２５のブレーキ液をスプリング室２４５に流すことを許容し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁である。
【０１１９】
パワーモジュール１３は、図１に示すように外端の連通口３０１ａにおいて通路５０２に連通し、通路５０２を介してマスタシリンダ本体２６のセカンダリ吐出路６８に連通する図５に示す管路３０１と、管路３０１の端末の位置３０１ｂから分岐してホイールシリンダ１５ＦＲに連通する管路３０２と、管路３０２の中間の位置３０２ａから分岐してホイールシリンダ１５ＲＬに連通する管路３０３と、管路３０１の位置３０１ｂから分岐してホイールシリンダ１５ＲＲに連通する管路３０４と、管路３０１の位置３０１ｂから分岐してホイールシリンダ１５ＦＬに連通する管路３０５とを有している。
【０１２０】
パワーモジュール１３は、図１に示すように外端の連通口３０８ａにおいて通路５０１に連通し、通路５０１を介してマスタシリンダ本体２６のプライマリ吐出路６９に連通するとともに、通路５０１，５０４を介してストロークシミュレータ１６の連通路１４１に連通する図５に示す管路３０８を有している。管路３０８は、内端が管路３０２の位置３０２ａに連通している。
【０１２１】
パワーモジュール１３は、管路３０２における位置３０２ａとホイールシリンダ１５ＦＲとの間の位置３０２ｂから分岐し外端の連通口３０９ａにて通路５０３に連通する管路３０９を有している。管路３０９の連通口３０９ａは、図１に示すように通路５０３を介してリザーバ２５に連通し、通路５０３，５０５を介してストロークシミュレータ１６の補給通路１４６に連通している。
【０１２２】
図５に示すように、パワーモジュール１３は、管路３０３の中間の位置３０３ａから分岐して管路３０９の中間の位置３０９ｂに連通する管路３１０と、管路３０４の中間の位置３０４ａから分岐して管路３１０の中間の位置３１０ａに連通する管路３１１と、管路３０５の中間の位置３０５ａから分岐して管路３１１の中間の位置３１１ａに連通する管路３１２とを有している。
【０１２３】
パワーモジュール１３は、管路３０９の連通口３０９ａと位置３０９ｂとの間の位置３０９ｃから分岐して、管路３０２における位置３０２ａと位置３０１ｂとの間の位置３０２ｃに連通し、さらに管路３１１における位置３１１ａと位置３１０ａとの間の位置３１１ｂに連通する管路３１５と、管路３０２における位置３０２ａと位置３０２ｂとの間の位置３０２ｄから分岐して管路３０９における位置３０９ｂと位置３０９ｃとの間の位置３０９ｄに連通する管路３１６と、を有している。
【０１２４】
パワーモジュール１３は、管路３１６の中間の位置３１６ａから分岐して外端の連通口３１７ａに連通する管路３１７を有している。管路３１７の連通口３１７ａは、図１に示すように通路５０６に連通し、通路５０６を介してブリーダ通路１４２に連通している。
【０１２５】
パワーモジュール１３は、図５に示すように、管路３０１の中間位置に設けられて管路３０１を開閉する制御弁３２１と、管路３０２における位置３０１ｂと位置３０２ｃとの間に設けられて管路３０２を開閉する制御弁３２２と、管路３０２における位置３０２ａと位置３０２ｃとの間に設けられて管路３０２を開閉する制御弁３２３と、管路３０２における位置３０２ｂと位置３０２ｄとの間に設けられて管路３０２を開閉する制御弁３２４とを有している。
【０１２６】
パワーモジュール１３は、管路３０３における位置３０２ａと位置３０３ａとの間に設けられて管路３０３を開閉する制御弁３２５と、管路３０４における位置３０１ｂと位置３０４ａとの間に設けられて管路３０４を開閉する制御弁３２６と、管路３０５における位置３０１ｂと位置３０５ａとの間に設けられて管路３０５を開閉する制御弁３２７とを有している。
【０１２７】
パワーモジュール１３は、管路３０８の中間位置に設けられて管路３０８を開閉する制御弁３３０と、管路３０９における位置３０２ｂと位置３０９ｂとの間に設けられて管路３０９を開閉する制御弁３３１と、管路３１０における位置３０３ａと位置３１０ａとの間に設けられて管路３１０を開閉する制御弁３３２と、管路３１１における位置３０４ａと位置３１１ａとの間に設けられて管路３１１を開閉する制御弁３３３と、管路３１２における位置３０５ａと位置３１１ａとの間に設けられて管路３１２を開閉する制御弁３３４とを有している。
【０１２８】
パワーモジュール１３は、管路３１５における位置３０９ｃと位置３０２ｃとの間に設けられ、図１に示すマスタシリンダ１２のリザーバ２５に連通してブレーキ液を格納する図５に示すリザーバ３３７と、管路３１５におけるリザーバ３３７と位置３０２ｃとの間に設けられ、モータ３３８で電気的に駆動されてリザーバ３３７からブレーキ液を吸引し位置３０２ｃに向け吐出するポンプ３３９とを有している。ポンプ３３９は、リザーバ２５のブレーキ液を、通路５０３と、管路３０９における連通口３０９ａと位置３０９ｃとの間と、管路３１５における位置３０９ｃから位置３０２ｃまでの間と、管路３０２〜３０５とを介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに供給することになる。その際に、例えば制御弁３２４〜３２７が、ポンプ３３９からホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬへのブレーキ液の供給を制御する。
【０１２９】
パワーモジュール１３は、管路３１５における位置３０２ｃと位置３１１ｂとの間に設けられて、管路３１５を開閉する制御弁３４０と、管路３１６における位置３０２ｄと位置３１６ａとの間に設けられて管路３１６を開閉する制御弁３４１と、管路３１６における位置３１６ａと位置３０９ｄとの間に設けられて管路３１６を開閉する制御弁３４２とを有している。
【０１３０】
ここで、制御弁３２１，３２４，３２５，３２６，３２７，３３０，３４０は、電磁駆動式の電磁弁であり、電気的に駆動されない非駆動状態では図５に示すように開状態であり、電気的に駆動された駆動状態で閉状態となる。また、制御弁３２２，３２３，３３１，３３２，３３３，３３４，３４１，３４２は、電磁駆動式の電磁弁であり、電気的に駆動されない非駆動状態では図５に示すように閉状態であり、電気的に駆動された駆動状態で開状態となる。
【０１３１】
パワーモジュール１３は、制御弁３２４をバイパスして管路３０２の位置３０２ｂと位置３０２ｄとを接続させる管路３４５と、管路３４５に設けられ管路３４５において位置３０２ｂから位置３０２ｄ側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁３４６と、制御弁３２５をバイパスして管路３０３の位置３０３ａと位置３０２ａとを接続させる管路３４７と、管路３４７に設けられ管路３４７において位置３０３ａから位置３０２ａ側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁３４８と、制御弁３２６をバイパスして管路３０４の位置３０４ａと位置３０１ｂとを接続させる管路３４９と、管路３４９に設けられ管路３４９において位置３０４ａから位置３０１ｂ側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁３５０とを有している。
【０１３２】
パワーモジュール１３は、制御弁３２７をバイパスして管路３０５の位置３０５ａと位置３０１ｂとを接続させる管路３５１と、管路３５１に設けられ管路３５１において位置３０５ａから位置３０１ｂ側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁３５２と、制御弁３４１をバイパスして管路３１６の位置３１６ａと位置３０２ｄとを接続させる管路３５３と、管路３５３に設けられ管路３５３において位置３１６ａから位置３０２ｄ側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁３５４と、制御弁３４２をバイパスして管路３１６の位置３０９ｄと位置３１６ａとを接続させる管路３５５と、管路３５５に設けられ管路３５５において位置３０９ｄから位置３１６ａへのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁３５６とを有している。
【０１３３】
パワーモジュール１３は、管路３０２の位置３０２ｄに接続されてこの部分の圧力を検出する圧力センサ３５７と、管路３０５の位置３０１ｂと制御弁３２７および逆止弁３５２との間に接続されてこの部分の圧力を検出する圧力センサ３５８と、管路３０８の連通口３０８ａと制御弁３３０との間に接続されてこの部分の圧力を検出する圧力センサ３５９と、管路３１５のポンプ３３９と位置３０２ｃとの間に接続されてこの部分の圧力を検出する圧力センサ３６０とを有している。
【０１３４】
パワーモジュール１３は、ストロークセンサ２２が検出したブレーキペダル１１の操作に応じて電気的に制御されて作動するものであり、リザーバ２５のブレーキ液をホイールシリンダ１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲに供給するポンプ３３９を有し、ホイールシリンダ１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲへのブレーキ液の供給を制御する制御弁３２４〜３２７を有する。
【０１３５】
ブレーキ装置１０は、電源が正常な状態で、運転者によりブレーキペダル１１が踏み込まれると、インプットロッド２１がマスタシリンダ本体２６のＭＣシリンダ底部４１側に移動し、ストロークセンサ２２がこのインプットロッド２１の移動を検出する。すると、パワーモジュール１３の制御弁３２１，３３０が電気的に駆動されて閉状態となり、制御弁３２２，３２３が電気的に駆動されて開状態となり、制御弁３４０が電気的に駆動されて閉状態となる。ここで、インプットロッド２１の移動速度が所定値未満となるブレーキペダル１１の通常の踏み込み時には、制御弁３４２および開閉弁３９１が電気的に駆動されて開状態となり、インプットロッド２１の移動速度が所定値以上となるブレーキペダル１１の急な踏み込み時には、制御弁３４２および開閉弁３９１を電気的に駆動せず閉状態とする。
【０１３６】
ブレーキペダル１１の通常の踏み込み時には、上記のように開閉弁３９１が開状態になることで、大径圧力室６０はリザーバ２５に連通路３９０を介して連通する。言い換えれば、マスタシリンダ本体２６の開閉弁３９１は、パワーモジュール１３の正常時におけるブレーキペダル１１の通常の踏み込み時に大径圧力室６０とリザーバ２５とを連通路３９０を介して連通する。また、制御弁３２１，３３０が閉状態となることで、管路３０１および管路３０８を閉塞して、マスタシリンダ本体２６のセカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９からのブレーキ液のホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬへの供給を遮断する。
【０１３７】
制御弁３２１が閉じられることでセカンダリ吐出路６８のブレーキ液の吐出先はなくなり、制御弁３３０が閉じられることでプライマリ吐出路６９からのブレーキ液の吐出先はストロークシミュレータ１６のＳＳ圧力室１８１のみとなる。よって、ブレーキペダル１１の踏み込みにより、インプットロッド２１が移動すると、プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７のうちプライマリピストン４６のみがＭＣシリンダ底部４１側に移動して、プライマリ圧力室５６のブレーキ液が、通路５０１，５０４および連通路１４１を介してストロークシミュレータ１６のＳＳ圧力室１８１に導入され、ＳＳ圧力室１８１の液圧が上昇してＳＳピストン１２６を蓋部材１９１の方向に移動させる。これにより、スプリングユニット２０８のスプリング２２７、緩衝部材２０９、スプリング２０６および緩衝部材１９３によって、ブレーキペダル１１の踏力に応じた反力をブレーキペダル１１に付与して疑似操作感を発生させる。
【０１３８】
なお、このとき、開閉弁３９１が開状態で大径圧力室６０をリザーバ２５に連通させているため、大径圧力室６０のブレーキ液をプライマリ圧力室５６に補給することはない。また、このとき、スプリング室２４５は、ブリーダ通路１４２と、通路５０６と、管路３１７と、制御弁３４２が開状態にある管路３１６における位置３１６ａと位置３０９ｄとの間と、管路３０９と、通路５０３とを介して、リザーバ２５に連通している。よって、スプリング室２４５の液圧は、ＳＳピストン１２６の移動の抵抗にならない。
【０１３９】
パワーモジュール１３の給電可能な正常時におけるブレーキペダル１１の通常の踏み込み時には、以上のようにしてプライマリ圧力室５６で発生するブレーキ液圧が、ストロークシミュレータ１６に付加される。
【０１４０】
パワーモジュール１３の給電可能な正常時においては、上記のように制御弁３２２，３２３が電気的に駆動されて開状態となり、制御弁３４０が電気的に駆動されて閉状態となることで、ポンプ３３９が、管路３１５のポンプ３３９から位置３０２ｃまでの部分と、管路３０２〜３０５とを介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに連通することになる。そして、ストロークセンサ２２が検出したインプットロッド２１の移動量等に基づいて、モータ３３８を駆動して、ポンプ３３９により、通路５０３等を介して連通するリザーバ２５とリザーバ３３７とからブレーキ液を吸引し、管路３１５から、位置３０２ｃとホイールシリンダ１５ＦＲとの間の管路３０２を介してホイールシリンダ１５ＦＲに、位置３０２ｃと位置３０２ａとの間の管路３０２と管路３０３とを介してホイールシリンダ１５ＲＬに、位置３０２ｃと位置３０１ｂとの間の管路３０２と管路３０４とを介してホイールシリンダ１５ＲＲに、位置３０２ｃと位置３０１ｂとの間の管路３０２と管路３０５とを介してホイールシリンダ１５ＦＬに、ブレーキ液を供給し、ホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬを加圧する。これにより、車輪にブレーキをかける。その際に、制御弁３２４〜３２７が適宜開閉して、ポンプ３３９からホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬへのブレーキ液の供給を制御する。
【０１４１】
ここで、ブレーキ装置１０の電源失陥時には、マスタシリンダ本体２６の開閉弁３９１が電気的に駆動されずに閉状態となり、大径圧力室６０は連通路３９０を介するリザーバ２５との連通が遮断される。つまり、マスタシリンダ本体２６の開閉弁３９１は、ブレーキ装置１０の電源失陥時に生じるパワーモジュール１３の失陥時に大径圧力室６０とリザーバ２５との連通路３９０を介する連通を遮断する。
【０１４２】
また、電源失陥時には、パワーモジュール１３の制御弁３２１，３３０が電気的に駆動されずに開状態となり、管路３０１および管路３０８を開放する。また、制御弁３２２，３２３，３３１〜３３４，３４０〜３４２が閉状態となり、制御弁３２４〜３２７が開状態となる。これにより、プライマリ圧力室５６が、プライマリ吐出路６９と、通路５０１と、管路３０８，３０２，３０３を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに連通し、セカンダリ圧力室６１が、セカンダリ吐出路６８と、通路５０２と、管路３０１，３０４，３０５を介してホイールシリンダ１５ＲＲ，１５ＦＬに連通する状態になる。また、ストロークシミュレータ１６のスプリング室２４５が、ブリーダ通路１４２と、通路５０６と、管路３１７，３１６と、逆止弁３５４が順方向である管路３５３と、管路３０２，３０３とを介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに連通する。このとき、スプリング室２４５は、制御弁３４２および逆止弁３５６によって、管路３０９および通路５０３を介するリザーバ２５への連通は遮断される。
【０１４３】
この状態で、インプットロッド２１がマスタシリンダ本体２６のＭＣシリンダ底部４１側に移動し、プライマリピストン４６がＭＣシリンダ底部４１側に移動すると、プライマリピストン４６は、その円環溝１０７がピストンシール９１で閉塞され、よって、ピストンシール９１が大径圧力室６０とリザーバ２５との間を密封する状態になる。これよりも若干遅れて、プライマリピストン４６は、そのポート１１０が全体的にピストンシール８８と重なる状態となる。
【０１４４】
この状態からプライマリピストン４６が、さらに摺動すると、ポート１１０がピストンシール８８に重なっているものの、大径ピストン部１０５が大径圧力室６０の体積を減少させることで、閉状態の開閉弁３９１によってリザーバ２５への連通が遮断された状態の大径圧力室６０の液圧を高め、ピストンシール８８を開いて、大径圧力室６０からプライマリ圧力室５６へ液補給を行うことになる。すると、プライマリ圧力室５６およびセカンダリ圧力室６１の液圧が即座に高まる。
【０１４５】
そして、マスタシリンダ本体２６のセカンダリ圧力室６１からセカンダリ吐出路６８、通路５０２を介して管路３０１に吐出されるブレーキ液が、管路３０４を介してホイールシリンダ１５ＲＲに、管路３０５を介してホイールシリンダ１５ＦＬに、それぞれ供給される。また、プライマリ圧力室５６からプライマリ吐出路６９、通路５０１を介して管路３０８に吐出されるブレーキ液が、位置３０２ａとホイールシリンダ１５ＦＲとの間の管路３０２を介してホイールシリンダ１５ＦＲに、管路３０３を介してホイールシリンダ１５ＲＬに、それぞれ供給される。
【０１４６】
このとき、制御弁３４２は閉状態にあるため、ストロークシミュレータ１６のスプリング室２４５の、通路５０６および管路３１７，３０９を介するリザーバ３３７，２５との連通を遮断する。よって、プライマリ圧力室５６からプライマリ吐出路６９、通路５０１，５０４を介してストロークシミュレータ１６のＳＳ圧力室１８１に導入されたブレーキ液が、ＳＳピストン１２６を移動させると、スプリング室２４５のブレーキ液が、ＳＳ圧力室１８１に導入されたブレーキ液と同等の量、ブリーダ通路１４２と、通路５０６と、管路３１７と、管路３１６の位置３１６ａと位置３０２ｄとの間と、逆止弁３５４が順方向にある管路３５３と、管路３０２，３０３とを介して、ホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに供給される。
【０１４７】
以上により、開閉弁３９１は、パワーモジュール１３の失陥時に大径圧力室６０とリザーバ２５との連通を遮断して大径圧力室６０のブレーキ液をホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに供給する。その際に、大径圧力室６０のブレーキ液は、プライマリ圧力室５６を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに供給される。
【０１４８】
このように、プライマリ圧力室５６で発生するブレーキ液圧は、パワーモジュール１３の失陥時に、通路５０１およびパワーモジュール１３の管路３０８，３０２，３０３を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに付加される。また、セカンダリ圧力室６１で発生するブレーキ液圧は、パワーモジュール１３の失陥時に、通路５０２およびパワーモジュール１３の管路３０１，３０４，３０５を介してホイールシリンダ１５ＲＲ，１５ＦＬに付加される。
【０１４９】
ここで、上記のように大径圧力室６０からプライマリ圧力室５６へ液補給を行った後、プライマリ圧力室５６の圧力が高まってピストンシール８８を閉じると、プライマリピストン４６のさらなる移動で、大径圧力室６０側の液圧が大気圧であるリザーバ２５側の液圧よりも所定値高くなる。すると、弁機構４０１の弁体４１５が弁体板バネ４１６の付勢力に抗して移動してオリフィス４２２を開き、大径圧力室６０からオリフィス４２２を介してリザーバ２５に液排出を行って、大径圧力室６０の液圧をリザーバ２５側に逃がす。
【０１５０】
なお、電源が正常な状態でのブレーキペダル１１の急な踏み込み時には、制御弁３４２および開閉弁３９１を電気的に駆動せず閉状態とする。すると、大径圧力室６０は、開閉弁３９１によって連通路３９０を介するリザーバ２５への連通が遮断され、また、スプリング室２４５は、制御弁３４２および逆止弁３５６によって、リザーバ２５への連通が遮断される。このため、電源失陥時と同様に、大径圧力室６０側からプライマリ圧力室５６へ液補給を行うことになって、プライマリ圧力室５６およびセカンダリ圧力室６１の液圧を即座に高めることになる。加えて、電源失陥時と同様に、プライマリ圧力室５６からストロークシミュレータ１６のＳＳ圧力室１８１に導入されたブレーキ液と同等の量のブレーキ液を、スプリング室２４５から、通路５０６と管路３１７，３１６，３５３とを介して、ポンプ３３９の吐出側の管路３０２〜３０５に吐出する。よって、ポンプ３３９の立ち上がりの吐出圧の不足分を補うことができる。
【０１５１】
特許文献１には、運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダから流出したブレーキ液圧が流入し、ブレーキペダルへの擬似操作反力を生成するストロークシミュレータと、ホイールシリンダにブレーキ液圧を発生させるポンプと、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の連通状態を切り替える遮断弁と、を有するブレーキ装置が開示されている。このようなブレーキ装置においては、電源失陥時に、ブレーキ操作によってマスタシリンダで発生したブレーキ液圧でホイールシリンダを加圧するようになっているが、その際の応答性の向上が望まれている。
【０１５２】
第１実施形態では、マスタシリンダ本体２６の開閉弁３９１が、パワーモジュール１３を含むブレーキ装置１０の電源正常時には大径圧力室６０とリザーバ２５とを連通路３９０を介して連通する一方、パワーモジュール１３を含むブレーキ装置１０の電源失陥時には大径圧力室６０とリザーバ２５との連通を遮断することになって、大径圧力室６０のブレーキ液をプライマリ圧力室５６を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに供給する。これにより、ホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬの液圧が即座に立ち上がることになる。つまり、電源失陥時の応答性を向上することができる。
【０１５３】
また、パワーモジュール１３を含むブレーキ装置１０の電源失陥時に大径圧力室６０のブレーキ液が、プライマリ圧力室５６を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに供給されるため、大径圧力室６０からホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬへの通路に、プライマリ圧力室５６からホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬへの通路を含めて一部を共通化することができる。
【０１５４】
また、マスタシリンダ本体２６内に設けられてプライマリ補給室９４とリザーバ２５とを連通する補給通路９３と、マスタシリンダ本体２６内に設けられた大径圧力室６０とに、連通路３９０が接続されるため、連通路３９０をマスタシリンダ本体２６に設けることができる。したがって、開閉弁３９１をマスタシリンダ本体２６に一体的に組み込むことができる。
【０１５５】
「第２実施形態」
次に、第２実施形態を主に図６および図７に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【０１５６】
第２実施形態では、マスタシリンダ１２Ａにおいて、マスタシリンダ本体２６Ａが、第１実施形態のマスタシリンダ本体２６に対し一部相違しており、また、パワーモジュール１３Ａが、第１実施形態のパワーモジュール１３に対し一部相違している。
【０１５７】
マスタシリンダ本体２６Ａには、第１実施形態の連通路３９０およびこの連通路３９０を開閉する開閉弁３９１は設けられていない。
【０１５８】
第２実施形態では、マスタシリンダ本体２６Ａの連通路４０２における弁機構４０１と大径圧力室６０との間位置からマスタシリンダ本体２６Ａの外部に延出する連通路３９０Ａを有している。連通路３９０Ａは、パワーモジュール１３Ａ内に設けられた管路３０９の連通口３０９ａと位置３０９ｄとの間の大気管路５１０に接続されている。連通路３９０Ａは、パワーモジュール１３Ａ内に設けられた管路５１１と、管路５１１の連通口５１１ａに接続される通路５１２とからなっている。
【０１５９】
大気管路５１０は、通路５０３を介してリザーバ２５に連通しており、常時大気圧となっている。よって、連通路３９０Ａは、第１実施形態の連通路３９０と同様、大径圧力室６０に連通するとともにリザーバ２５に連通している。そして、連通路３９０Ａは、大径圧力室６０と、パワーモジュール１３Ａの管路３０１〜３０５，３０８〜３１２，３１５〜３１７のうちの、管路３０９のリザーバ２５に連通する大気管路５１０とに接続されている。よって、大径圧力室６０は、管路３０９および通路５０３を介してリザーバ２５に連通する連通路３９０Ａに接続されている。
【０１６０】
第２実施形態では、連通路３９０Ａのうち、パワーモジュール１３Ａ内に設けられた管路５１１に、第１実施形態の開閉弁３９１と同様の電磁弁であって管路５１１を連通および遮断する開閉弁３９１Ａが設けられている。すなわち、第２実施形態は、開閉弁３９１Ａがマスタシリンダ本体２６Ａではなくパワーモジュール１３Ａに設けられている点が第１実施形態との主な相違点となっている。
【０１６１】
開閉弁３９１Ａは、第１実施形態の開閉弁３９１と同様に作動することになる。すなわち、開閉弁３９１Ａは、パワーモジュール１３Ａの正常時におけるブレーキペダル１１の通常の踏み込み時に開状態となって、大径圧力室６０とリザーバ２５とを、連通路３９０Ａ、大気管路５１０および通路５０３を介して連通する。
【０１６２】
また、開閉弁３９１Ａは、パワーモジュール１３Ａの失陥時に閉状態となって大径圧力室６０とリザーバ２５，３３７との、連通路３９０Ａ、大気管路５１０および通路５０３を介する連通を遮断して、大径圧力室６０のブレーキ液を、第１実施形態と同様、プライマリ圧力室５６を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに供給する。
【０１６３】
加えて、開閉弁３９１Ａは、パワーモジュール１３Ａの正常時におけるブレーキペダル１１の急な踏み込み時に、制御弁３４２とともに閉状態となって、大径圧力室６０とリザーバ２５との、連通路３９０Ａ、大気管路５１０および通路５０３を介する連通を遮断して、大径圧力室６０のブレーキ液を、第１実施形態と同様、プライマリ圧力室５６を介してＳＳ圧力室１８１に導入し、スプリング室２４５から、通路５０６と管路３１７，３１６，３５３とを介して、ポンプ３３９の吐出側の管路３０２〜３０５にブレーキ液を吐出させて、管路３０２〜３０５におけるポンプ３３９の吐出圧の不足分を補う。
【０１６４】
このように、第２実施形態においては、連通路３９０Ａに、大径圧力室６０とリザーバ２５との連通および遮断を切り替える開閉弁３９１Ａが設けられている。
【０１６５】
以上に述べた第２実施形態によれば、第１実施形態に対し、電気部品である開閉弁３９１Ａをパワーモジュール１３Ａ内に設けることができるため、電気部品を、より多くまとめてパワーモジュール１３Ａとして構成することができる。よって、製造コストを低減することができる。
【０１６６】
「第３実施形態」
次に、第３実施形態を主に図８および図９に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【０１６７】
第３実施形態では、マスタシリンダ１２Ｂにおいて、マスタシリンダ本体２６Ｂが、第１実施形態のマスタシリンダ本体２６に対し一部相違している。
【０１６８】
第３実施形態では、図８に示すように、マスタシリンダ本体２６Ｂに、第１実施形態の弁機構４０１にかえて、弁機構４０１Ｂが設けられている。弁機構４０１Ｂも、弁機構４０１と同様、大径圧力室６０からピストンシール８８を開いてのプライマリ圧力室５６へのブレーキ液のファストフィル時に、プライマリ圧力室５６への液補給の進行に伴って大径圧力室６０の液圧をリザーバ２５に逃がして大径圧力室６０の液圧を低下させるものである。弁機構４０１Ｂは、大径圧力室６０、プライマリ圧力室５６およびリザーバ２５に接続されており、プライマリ圧力室５６の圧力に応じて大径圧力室６０からリザーバ２５に逃がす液圧を制御する。
【０１６９】
弁機構４０１Ｂは、マスタシリンダ本体２６Ｂに組み込まれて設けられている。マスタシリンダ本体２６Ｂは、ＭＣシリンダ３２Ｂが第１実施形態のＭＣシリンダ３２と一部相違しており、このＭＣシリンダ３２Ｂには、ＭＣシリンダ壁部４２の軸方向の中間位置から径方向に沿ってシリンダ状をなして突出する径方向突出部６１１が形成されている。この径方向突出部６１１も、ＭＣシリンダ３２Ｂの鋳造時にＭＣシリンダ底部４１、ＭＣシリンダ壁部４２および取付台部６５と一体成形される。
【０１７０】
径方向突出部６１１は、弁機構４０１Ｂが組み込まれるケーシングを構成するもので、径方向突出部６１１の内側には、図９に示すように、ＭＣシリンダ３２Ｂの径方向に沿う径方向穴６１２が、ＭＣシリンダ３２Ｂの径方向の外側から形成されている。この径方向穴６１２は、ＭＣシリンダ穴４０側から順に、開口側大径内径部１１５に開口することで大径圧力室６０に連通する第１穴部６１５と、この第１穴部６１５よりも大径の第２穴部６１６と、この第２穴部６１６よりも大径の第３穴部６１７と、この第３穴部６１７よりも大径の第４穴部６１８と、を有している。第３穴部６１７には、メネジ６２０が形成されている。第４穴部６１８における第３穴部６１７とは反対側において、径方向穴６１２がＭＣシリンダ３２Ｂの外側に開口する。なお、径方向穴６１２は、すべて径方向突出部６１１の突出方向外側から工具で加工形成される。
【０１７１】
ＭＣシリンダ３２Ｂには、径方向穴６１２の第３穴部６１７の軸方向における第２穴部６１６側の端面に、中間大径内径部１１３に開口することで、プライマリ圧力室５６に連通する連通穴６２１が形成されている。この連通穴６２１の延長線は径方向穴６１２内にあって径方向穴６１２の開口部内の位置から外方に延出する。この連通穴６２１は、径方向穴６１２から挿入される工具で加工形成される。
【０１７２】
加えて、ＭＣシリンダ３２Ｂには、径方向穴６１２の第２穴部６１６の軸方向における第１穴部６１５側の端部に、図８に示すようにＭＣシリンダ３２Ｂにおける取付穴６７内に開口することで補給通路９３に連通し、補給通路９３を介してリザーバ２５に連通する連通穴６２２が形成されている。この連通穴６２２の延長線は、取付穴６７内にあって取付穴６７の開口部内の位置から外方に延出する。この連通穴６２２は、取付穴６７から挿入される工具で加工形成される。なお、図示の便宜上、径方向突出部６１１は、ＭＣシリンダ３２Ｂからその径方向に沿って鉛直下方に突出するように形成されているが、連通穴６２２を形成するために、ＭＣシリンダ３２Ｂからその径方向に沿って車両の左右いずれかの方向に突出するように形成することが好ましい。
【０１７３】
径方向穴６１２は、開口部側が蓋体６２５で閉塞されることになる。この蓋体６２５は、図９に示すように、筒状部６３１と、筒状部６３１の一端側を閉塞する蓋部６３２とを有している。筒状部６３１の外周部には、蓋部６３２とは反対側から順に、オネジ６３５、シール保持部６３６、嵌合部６３７が形成されている。蓋体６２５は、オネジ６３５が径方向穴６１２のメネジ６２０に螺合され、嵌合部６３７が第４穴部６１８に嵌合して、蓋部６３２の筒状部６３１よりも外側に突出する部分において径方向突出部６１１の突出方向の外端部に当接している。シール保持部６３６と第４穴部６１８との間に、これらの隙間をシールするＯリング６３８が設けられている。
【０１７４】
径方向突出部６１１の第２穴部６１６および蓋体６２５の筒状部６３１の内側に、これらの軸方向に沿って往復移動する制御弁体６４１が摺動可能に収容されている。筒状部６３１の内側には、制御弁体６４１をＭＣシリンダ壁部４２側に付勢する弁スプリング６４２も収容されている。制御弁体６４１および弁スプリング６４２が弁機構４０１Ｂを構成する。
【０１７５】
制御弁体６４１は、軸方向一側から順に、第１軸部６５１と、第１軸部６５１よりも大径の第２軸部６５２と、第２軸部６５２よりも大径の第３軸部６５３と、を有するピストン部材６５４を有している。ピストン部材６５４の第１軸部６５１の先端の径方向の中央には軸方向に凹む軸直交断面が円形状をなす嵌合凹部６５６が形成されており、第２軸部６５２の第１軸部６５１側の外周部には径方向内方に凹む円環状のシール溝６５７が形成されている。さらに、第３軸部６５３の外周部にも、径方向内方に凹む円環状のシール溝６５８が形成されている。
【０１７６】
また、ピストン部材６５４は、その軸方向に沿って第３軸部６５３および第２軸部６５２に形成される第１穴部６６１と、第１穴部６６１の底部位置から嵌合凹部６５６の手前まで、ピストン部材６５４の軸方向に沿って第２軸部６５２および第１軸部６５１に形成される第２穴部６６２と、第２穴部６６２の第１穴部６６１とは反対側の端部位置にて第２穴部６６２に直交するように第１軸部６５１に形成される直交穴部６６３とを有している。第２穴部６６２は第１穴部６６１よりも小径であり、直交穴部６６３は第２穴部６６２よりも小径である。
【０１７７】
これら第１穴部６６１、第２穴部６６２および直交穴部６６３は、ピストン部材６５４の嵌合凹部６５６とは反対側の端部に一端側が開口するとともに他端側が第１軸部６５１の第２軸部６５２側の外径面に開口する内部通路６６４を構成している。ピストン部材６５４は、第２軸部６５２が径方向穴６１２の第２穴部６１６に摺動可能に嵌合され、第３軸部６５３が蓋体６２５の筒状部６３１の内周面に摺動可能に嵌合される。
【０１７８】
制御弁体６４１は、嵌合凹部６５６に嵌合され、径方向穴６１２の第２穴部６１６の底面に先端の円環状の突部６７０を当接させることで第１穴部６１５を閉塞可能なシール部材６７１と、第２軸部６５２のシール溝６５７に嵌合されて、第２軸部６５２と第２穴部６１６との隙間を常時シールするシールリング６７２と、第３軸部６５３のシール溝６５８に嵌合されて、第３軸部６５３と蓋体６２５の筒状部６３１との隙間を常時シールするシールリング６７３とを有している。
【０１７９】
弁スプリング６４２は、一定径のコイルスプリングであり、ピストン部材６５４の第１穴部６６１内に挿入されており、第１穴部６６１の底面と蓋体６２５の蓋部６３２とに当接して制御弁体６４１を、そのシール部材６７１で第１穴部６１５を閉塞する方向に付勢する。
【０１８０】
径方向穴６１２の第２穴部６１６の底面側と、制御弁体６４１のシールリング６７２よりもシール部材６７１側とで囲まれた部分が制御弁室６７６となっている。この制御弁室６７６は、ＭＣシリンダ３２Ｂの連通穴６２２と図８に示す補給通路９３とを介してリザーバ２５に常時連通する。また、制御弁室６７６は、図９に示す径方向穴６１２の第１穴部６１５を介して大径圧力室６０に連通可能である。制御弁室６７６は、大径圧力室６０との連通および遮断が、制御弁体６４１によって行われることになる。
【０１８１】
また、径方向穴６１２の第２穴部６１６および第３穴部６１７と、蓋体６２５の筒状部６３１と、制御弁体６４１のシールリング６７２とシールリング６７３との間とで囲まれた部分が作動圧室６７７となっている。この作動圧室６７７は、ＭＣシリンダ３２Ｂの連通穴６２１を介してプライマリ圧力室５６に常時連通し、制御弁体６４１にプライマリ圧力室５６の液圧を常時作用させる。この作動圧室６７７に導入されたプライマリ圧力室５６の液圧は、制御弁体６４１のシールリング６７３によるシール部分と、シールリング６７３よりも小径のシールリング６７２によるシール部分とに作用し、これらの受圧面積差による推力を制御弁体６４１に発生させる。
【０１８２】
弁機構４０１Ｂの制御弁体６４１が径方向穴６１２の第２穴部６１６の底面から離れた状態では、径方向穴６１２の第１穴部６１５と、制御弁室６７６と、連通穴６２２と、補給通路９３とを介して、大径圧力室６０とリザーバ２５とが連通する。これらの第１穴部６１５と、制御弁室６７６と、連通穴６２２と、補給通路９３とが、大径圧力室６０とリザーバ２５とを連通させることで、大径圧力室６０の液圧を弁機構４０１Ｂを介してリザーバ２５に逃がす連通路４０２Ｂを形成している。
【０１８３】
弁機構４０１Ｂは、その作動圧室６７７が、連通穴６２１を介して常時プライマリ圧力室５６に連通している。その結果、制御弁体６４１には、プライマリ圧力室５６の液圧とシールリング６７２，６７３の受圧面積差とで弁スプリング６４２の付勢力に抗する推力つまり開弁方向の推力が生じる。この推力により、制御弁体６４１が弁スプリング６４２の付勢力に抗して移動すると、第１穴部６１５を含む連通路４０２Ｂが開放され、大径圧力室６０の液圧を連通路４０２Ｂを介してリザーバ２５側に逃がすことになる。ここで、作動圧室６７７に導入されるプライマリ圧力室５６の液圧に応じて制御弁体６４１に生じる推力が変わることになり、その結果、制御弁体６４１は、大径圧力室６０の液圧を、プライマリ圧力室５６の液圧上昇に応じて徐々に低下させるようにリザーバ２５側に逃がすことになる。
【０１８４】
つまり、上記したファストフィル時に、ピストンシール８８を押し開くことでＭＣシリンダ３２Ｂとプライマリピストン４６との隙間を介して、大径圧力室６０からプライマリ圧力室５６にブレーキ液を送り込むことになるが、その際に、プライマリ圧力室５６の液量不足を補うためＭＣシリンダ３２Ｂとプライマリピストン４６との隙間を介して大径圧力室６０からプライマリ圧力室５６にブレーキ液が送り込まれながら、大径圧力室６０とプライマリ圧力室５６とが同圧で大径圧力室圧解除液圧まで上昇する。そして、大径圧力室圧解除液圧まで上昇すると、それまで閉状態にあった弁機構４０１Ｂの制御弁体６４１が開弁し、連通路４０２Ｂを介して大径圧力室６０の液圧をリザーバ２５側に逃がすことで大径圧力室６０の液圧が解除される。このとき、弁機構４０１Ｂは、プライマリ圧力室５６の液圧の上昇に応じて徐々に大径圧力室６０の液圧が下がるように、大径圧力室６０の液圧をリザーバ２５側に逃がすことになる。このため、ブレーキペダル１１を操作するときに、大径圧力室６０の液圧解除によるペダル抜け感が低減され、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
【０１８５】
「第４実施形態」
次に、第４実施形態を主に図７，図１０に基づいて第２，第３実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第２，第３実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【０１８６】
第４実施形態では、マスタシリンダ１２Ｃにおいて、マスタシリンダ本体２６Ｃが、第３実施形態のマスタシリンダ本体２６Ｂに対し一部相違している。また、第４実施形態では、第２実施形態と同様のパワーモジュール１３Ａが用いられている。
【０１８７】
第４実施形態では、図１０に示すように、マスタシリンダ本体２６Ｃに、第３実施形態の連通路３９０およびこの連通路３９０を開閉する開閉弁３９１は設けられていない。よって、マスタシリンダ本体２６Ｃは、ＭＣシリンダ３２Ｃが第３実施形態のＭＣシリンダ３２Ｂとは一部相違している。
【０１８８】
第４実施形態では、マスタシリンダ本体２６Ｃに、大径圧力室６０に常時連通する連通路３９０Ｃが設けられており、この連通路３９０Ｃが、図７に示す連通路３９０Ａにかえて、パワーモジュール１３Ａ内の大気管路５１０に接続されている。連通路３９０Ｃは、パワーモジュール１３Ａ内に設けられた管路５１１と、管路５１１の連通口５１１ａと大径圧力室６０とを連通する図１０に示す通路５１２Ｃとからなっている。
【０１８９】
大気管路５１０は、通路５０３を介してリザーバ２５に連通しており、常時大気圧となっている。よって、連通路３９０Ｃは、第２実施形態の連通路３９０Ａと同様、大径圧力室６０に連通するとともにリザーバ２５に連通している。そして、連通路３９０Ｃは、大径圧力室６０と、パワーモジュール１３Ａの管路３０１〜３０５，３０８〜３１２，３１５〜３１７のうちの、管路３０９の大気管路５１０とに接続されている。大径圧力室６０は、リザーバ２５に連通する連通路３９０Ｃに接続されている。
【０１９０】
第４実施形態では、連通路３９０Ｃのうち、パワーモジュール１３Ａ内に設けられた管路５１１に、第２実施形態と同様に作動する開閉弁３９１Ａが設けられている。第４実施形態は、開閉弁３９１Ａがマスタシリンダ本体２６Ｃではなくパワーモジュール１３Ａに設けられている点が第３実施形態との主な相違点となっている。
【０１９１】
第４実施形態においても、開閉弁３９１Ａは、第３実施形態と同様に作動することになる。すなわち、開閉弁３９１Ａは、パワーモジュール１３Ａの正常時におけるブレーキペダル１１の通常の踏み込み時に開状態となって大径圧力室６０とリザーバ２５とを連通路３９０Ｃ、大気管路５１０および通路５０３を介して連通する。
【０１９２】
また、開閉弁３９１Ａは、パワーモジュール１３Ａの失陥時に閉状態となって大径圧力室６０とリザーバ２５，３３７との、連通路３９０Ｃ、大気管路５１０および通路５０３を介する連通を遮断して、大径圧力室６０のブレーキ液を、プライマリ圧力室５６を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに供給する。
【０１９３】
加えて、開閉弁３９１Ａは、パワーモジュール１３Ａの正常時におけるブレーキペダル１１の急な踏み込み時に、制御弁３４２とともに閉状態となって、大径圧力室６０とリザーバ２５との、連通路３９０Ｃ、大気管路５１０および通路５０３を介する連通を遮断して、大径圧力室６０のブレーキ液を、プライマリ圧力室５６を介してＳＳ圧力室１８１に導入し、スプリング室２４５から、通路５０６と管路３１７，３１６，３５３とを介して、ポンプ３３９の吐出側の管路３０２〜３０５にブレーキ液を吐出させて管路３０２〜３０５におけるポンプ３３９の吐出圧の不足分を補う。
【０１９４】
第４実施形態においては、連通路３９０Ｃに、大径圧力室６０とリザーバ２５との連通および遮断を切り替える開閉弁３９１Ａが設けられている。
【０１９５】
以上に述べた第４実施形態によれば、第３実施形態に対し、電気部品である開閉弁３９１Ａをパワーモジュール１３Ａ内に設けることができるため、第２実施形態と同様、電気部品を、より多くまとめてパワーモジュール１３Ａとして構成することができる。よって、製造コストを低減することができる。
【０１９６】
「第５実施形態」
次に、第５実施形態を主に図６，図１１に基づいて第２実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第２実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【０１９７】
第５実施形態では、第２実施形態と同様のマスタシリンダ１２Ａが用いられており、第２実施形態のパワーモジュール１３Ａに対し一部相違するパワーモジュール１３Ｄが用いられている。
【０１９８】
マスタシリンダ１２Ａは、第２実施形態の連通路３９０Ａと同様にマスタシリンダ本体２６の連通路４０２における弁機構４０１と大径圧力室６０との間位置から延出する図１１に示す連通路３９０Ｄ（図６においては連通路３９０Ａとなっている）が、パワーモジュール１３Ｄに繋がっている。パワーモジュール１３Ｄ内には、第２実施形態の管路３０９における連通口３０９ａおよび位置３０９ｃを含む管路７０１と、第２実施形態の管路３０９における位置３０９ｄと位置３０９ｂとを含んで位置３０２ｂに接続される管路７０２とが設けられており、第２実施形態の管路３０９における位置３０９ｃと位置３０９ｄとを接続する部分がない。
【０１９９】
連通路３９０Ｄは、第２実施形態と同様の通路５１２と、通路５１２が接続される連通口５１１Ｄａを有してパワーモジュール１３Ｄ内に設けられる管路５１１Ｄとからなっており、管路５１１Ｄが管路７０１の位置３０９ｃに接続されている。
【０２００】
管路７０１は、通路５０３を介してリザーバ２５に連通しており、常時大気圧となっている。よって、連通路３９０Ｄは、第２実施形態の連通路３９０Ａと同様、大径圧力室６０に連通するとともにリザーバ２５に連通している。そして、連通路３９０Ｄは、大径圧力室６０と、パワーモジュール１３Ｄの管路３０１〜３０５，３０８，３１０〜３１２，３１５〜３１７，７０１，７０２のうちの、リザーバ２５に連通する管路７０１とに接続されている。言い換えれば、大径圧力室６０は、リザーバ２５に連通する連通路３９０Ｄに接続されている。
【０２０１】
第５実施形態では、連通路３９０Ｄのうち、パワーモジュール１３Ｄ内に設けられた管路５１１Ｄに、管路５１１Ｄを連通および遮断する第２実施形態の開閉弁３９１Ａと同様の開閉弁３９１Ｄが設けられている。開閉弁３９１Ｄは、第２実施形態の開閉弁３９１Ａと同様に作動する。
【０２０２】
第５実施形態では、連通路３９０Ｄが、管路５１１Ｄの開閉弁３９１Ｄと連通口５１１Ｄａとの間の位置５１１Ｄｂと、管路３１６の管路３５３と位置３０２ｄとの間の位置３１６ｂとを接続する管路７０３を有している。そして、この管路７０３に、管路５１１Ｄから管路３１６へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁７０５（弁手段）が設けられている。
【０２０３】
言い換えれば、連通路３９０Ｄは、通路５１２と、管路５１１Ｄの連通口５１１Ｄａと位置５１１Ｄｂとの間と、管路７０３とが、大径圧力室６０からパワーモジュール１３Ｄの管路３１６に接続される第１の通路７１１を構成し、管路５１１Ｄの位置５１１Ｄｂと位置３０９ｃとの間がリザーバ２５に連通する管路７０１に接続される第２の通路７１２を構成する。連通路３９０Ｄは、第１の通路７１１と第２の通路７１２とに分岐して設けられている。そして、逆止弁７０５は、この連通路３９０Ｄの第１の通路７１１に配置されている。開閉弁３９１Ｄは、この連通路３９０Ｄの第２の通路７１２に配置されている。
【０２０４】
開閉弁３９１Ｄは、第２実施形態の開閉弁３９１Ａと同様に作動することになる。すなわち、開閉弁３９１Ｄは、パワーモジュール１３Ｄの正常時におけるブレーキペダル１１の通常の踏み込み時に開状態となって、大径圧力室６０とリザーバ２５とを、連通路３９０Ｄの通路５１２および管路５１１Ｄと管路７０１と通路５０３とを介して連通する。
【０２０５】
また、開閉弁３９１Ｄは、パワーモジュール１３Ｄの失陥時に閉状態となって大径圧力室６０とリザーバ２５，３３７との、連通路３９０Ｄの通路５１２および管路５１１Ｄと管路７０１と通路５０３とを介する連通を遮断して、大径圧力室６０のブレーキ液を、連通路３９０Ｄの通路５１２および管路５１１Ｄから、逆止弁７０５を開きながら管路７０３および管路３１６を介して、管路３０２，３０３へ流し、ホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに供給する。
【０２０６】
加えて、開閉弁３９１Ｄは、パワーモジュール１３Ｄの正常時におけるブレーキペダル１１の急な踏み込み時に、制御弁３４２とともに閉状態となって、大径圧力室６０とリザーバ２５，３３７との連通を遮断して、大径圧力室６０のブレーキ液を、管路５１２および管路５１１Ｄから、逆止弁７０５を開きながら管路７０３および管路３１６を介して、管路３０２〜３０５へ流し、管路３０２〜３０５におけるポンプ３３９の吐出圧の不足分を補う。このように、パワーモジュール１３Ｄの正常時に、開閉弁３９１Ｄが閉状態とされると、大径圧力室６０のブレーキ液は、パワーモジュール１３Ｄの管路５１１Ｄ，７０３，３１６，３０２〜３０５を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに供給される。第５実施形態では、連通路３９０Ｄに、大径圧力室６０とリザーバ２５との連通および遮断を切り替える開閉弁３９１Ｄが設けられている。
【０２０７】
以上に述べた第５実施形態によれば、パワーモジュール１３Ｄの正常時に、開閉弁３９１Ｄが閉状態とされると、大径圧力室６０のブレーキ液は、パワーモジュール１３の管路５１１Ｄ，７０３，３１６，３０２〜３０５を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに供給される。よって、大径圧力室６０から吐出されるブレーキ液でポンプ３３９の立ち上がりの吐出圧の不足分を補うことができる。
【０２０８】
「第６実施形態」
次に、第６実施形態を主に図１２，図１３に基づいて第１，第２実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１，第２実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【０２０９】
第６実施形態では、マスタシリンダ１２Ｅにおいて、マスタシリンダ本体２６Ｅが、第２実施形態のマスタシリンダ本体２６Ａに対し一部相違しており、また、第１実施形態と同様のパワーモジュール１３が用いられている。
【０２１０】
第６実施形態では、図１２に示すように、第２実施形態の連通路３９０Ａと同様に、マスタシリンダ本体２６Ｅの連通路４０２における弁機構４０１と大径圧力室６０との間位置から延出する連通路３９０Ｅが設けられている。連通路３９０Ｅのマスタシリンダ本体２６Ｅ内に配置される通路部７２１に、マスタシリンダ本体２６の連通路４０２における弁機構４０１と大径圧力室６０との間位置からパワーモジュール１３へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁７０５Ｅ（弁手段）が設けられている。第６実施形態では、連通路３９０Ｅが通路５０６に合流している。第６実施形態では、第１実施形態の開閉弁３９１および第２実施形態の開閉弁３９１Ａは設けられていない。
【０２１１】
第６実施形態では、制御弁３４２が、パワーモジュール１３の正常時におけるブレーキペダル１１の通常の踏み込み時に開状態となって、大径圧力室６０の液圧を、逆止弁７０５Ｅを開きながら、連通路３９０Ｅと、通路５０６と、管路３１７と、管路３１６の位置３１６ａおよび位置３０９ｄの間と、管路３０９の位置３０９ｄおよび連通口３０９ａの間と、通路５０３とを介してリザーバ２５に逃がす。
【０２１２】
また、制御弁３４２は、パワーモジュール１３の失陥時に閉状態となって大径圧力室６０とリザーバ２５との上記の連通を遮断して、大径圧力室６０のブレーキ液を、第１実施形態と同様、プライマリ圧力室５６を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬに供給する。
【０２１３】
加えて、制御弁３４２は、パワーモジュール１３の正常時におけるブレーキペダル１１の急な踏み込み時に閉状態となって大径圧力室６０とリザーバ２５との連通を遮断して、大径圧力室６０のブレーキ液を、逆止弁７０５Ｅ，３５４を開きながら、連通路３９０Ｅと、通路５０６と、管路３１７と、管路３１６の位置３１６ａおよび位置３０２ｄの間と、管路３５３と、を介して、管路３０２〜３０５に流し、管路３０２〜３０５におけるポンプ３３９の吐出圧の不足分を補う。よって、パワーモジュール１３の正常時に、制御弁３４２が閉状態とされると、大径圧力室６０のブレーキ液は、パワーモジュール１３の管路３１７，３１６，３５３，３０２〜３０５を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに供給される。
【０２１４】
以上に述べた第６実施形態によれば、パワーモジュール１３の正常時に、制御弁３４２が閉状態とされると、大径圧力室６０のブレーキ液は、パワーモジュール１３の管路３１７，３１６，３５３，３０２〜３０５を介してホイールシリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに供給される。よって、ポンプ３３９の立ち上がりの吐出圧の不足分を補うことができる。
【０２１５】
また、第１実施形態の開閉弁３９１および第２実施形態の開閉弁３９１Ａが設けられていないため、低コスト化が図れる。
【０２１６】
「第７実施形態」
次に、第７実施形態を主に図１４に基づいて第６実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第６実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【０２１７】
第７実施形態においては、ストロークシミュレータ１６Ｆの一部が、第１〜第６実施形態のストロークシミュレータ１６と異なっている。ストロークシミュレータ１６Ｆは、ＳＳシリンダ１１９ＦがＳＳシリンダ１１９と一部異なっており、ＳＳピストン１２６ＦがＳＳピストン１２６と一部異なっている。
【０２１８】
ストロークシミュレータ１６Ｆは、ＳＳシリンダ１１９Ｆに、第１〜第６実施形態の周溝１３７、開口溝１４５および補給通路１４６が設けられていない。このため、第１〜第６実施形態のピストンシール１６１は設けられておらず、第１〜第６実施形態の補給通路１４６および通路５０５も設けられていない。また、ＳＳピストン１２６Ｆに、第１〜第６実施形態の環状凹部１７４およびポート１７５も設けられていない。
【０２１９】
このような構成の第７実施形態によれば、低コスト化が図れる。
【０２２０】
「第８実施形態」
次に、第８実施形態を主に図１５に基づいて第７実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第７実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【０２２１】
第８実施形態においては、ストロークシミュレータ１６Ｇの一部が、第７実施形態のストロークシミュレータ１６Ｆと異なっている。ストロークシミュレータ１６Ｇは、ＳＳシリンダ１１９ＧがＳＳシリンダ１１９Ｆと一部異なっている。ストロークシミュレータ１６ＧのＳＳシリンダ１１９Ｇの摺動内径部１３０における周溝１３６に対しＳＳシリンダ底部１２１とは反対側に、周溝１３７Ｇが設けられており、この周溝１３７Ｇ内に、周溝１３７Ｇに保持されるように、円環状の区画シール１６１Ｇが配置されている。ＳＳピストン１２６Ｆは、ＳＳシリンダ１１９Ｇの摺動内径部１３０、摺動内径部１３０に設けられた区画シール１５１，１６１Ｇのそれぞれに嵌合されている。
【０２２２】
区画シール１６１Ｇは、合成ゴムからなる一体成形品であり、その中心線を含む径方向断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール１６１Ｇは、リップ部分がＳＳシリンダ開口１２３側に向く状態で周溝１３７Ｇ内に配置されている。区画シール１６１Ｇは、内周が、ＳＳピストン１２６Ｆの外周面に摺接するとともに、外周がＳＳシリンダ１１９Ｇの周溝１３７Ｇに当接する。これにより、区画シール１６１Ｇは、ＳＳピストン１２６ＦおよびＳＳシリンダ１１９Ｇの区画シール１６１Ｇの位置の隙間を常時密封する。
【０２２３】
このような構成の第８実施形態によれば、スプリング室２４５内の圧力が高くなっても、スプリング室２４５内のブレーキ液がＳＳ圧力室１８１に漏れ出すことを抑制することができる。
【０２２４】
なお、第５〜第８実施形態において、弁機構４０１にかえて、第３実施形態の弁機構４０１Ｂを適用しても良い。
【０２２５】
以上の実施形態の第１の態様は、ブレーキ液を貯蔵するリザーバを有し、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧が付加され、ブレーキペダルへの擬似操作反力を生成するストロークシミュレータと、前記ブレーキペダルの操作に応じて作動し、前記リザーバのブレーキ液をホイールシリンダに供給するポンプを有し、前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制御する制御弁を有するパワーモジュールと、を有するブレーキ装置において、前記マスタシリンダは、径寸法が異なる段付きピストンにより形成される小径圧力室と大径圧力室とを有し、前記小径圧力室で発生するブレーキ液圧は、前記パワーモジュールの正常時に前記ストロークシミュレータに付加され、前記パワーモジュールの失陥時に前記パワーモジュールの管路を介して前記ホイールシリンダに付加され、前記大径圧力室は、前記リザーバに連通する連通路に接続され、前記連通路には、前記パワーモジュールの正常時に前記大径圧力室と前記リザーバとを連通し、前記パワーモジュールの失陥時に前記大径圧力室と前記リザーバとの連通を遮断して前記大径圧力室のブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給する弁手段が設けられている。これにより、電源失陥時の応答性を向上することができる。
【０２２６】
第２の態様は、上記第１の態様において、前記パワーモジュールの失陥時に前記大径圧力室のブレーキ液は、前記小径圧力室を介して前記ホイールシリンダに供給される。
【０２２７】
第３の態様は、上記第１または第２の態様において、前記マスタシリンダには、前記リザーバのブレーキ液を前記大径圧力室に補給する補給室と、該補給室と前記リザーバとを連通する補給通路とが設けられ、前記連通路は、前記大径圧力室と前記補給通路とに接続され、前記弁手段は、前記連通路を連通および遮断する電磁弁である。
【０２２８】
第４の態様は、上記第１または第２の態様において、前記連通路は、前記大径圧力室と、前記パワーモジュールの管路のうち前記リザーバに連通する大気管路とに接続され、前記弁手段は、前記連通路を連通および遮断する電磁弁である。
【０２２９】
第５の態様は、上記第１の態様において、前記パワーモジュールの正常時に前記大径圧力室のブレーキ液は、前記パワーモジュールの管路を介して前記ホイールシリンダに供給される。
【０２３０】
第６の態様は、上記第５の態様において、前記連通路は、前記大径圧力室から前記パワーモジュールの管路に接続される第１の通路と前記リザーバに連通する管路に接続される第２の通路とに分岐して設けられ、前記弁手段は、前記連通路中に配置される逆止弁を有する。
【０２３１】
第７の態様は、ブレーキ液を貯蔵するリザーバを有し、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダで発生したブレーキ液圧が付加され、ブレーキペダルへの擬似操作反力を生成するストロークシミュレータと、前記ブレーキペダルの操作に応じて作動し、前記リザーバのブレーキ液をホイールシリンダに供給するポンプを有し、前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制御する制御弁を有するパワーモジュールと、を有するブレーキ装置において、前記マスタシリンダは、径寸法が異なる段付きピストンにより形成される小径圧力室と大径圧力室とを有し、前記大径圧力室は、前記リザーバに連通する連通路に接続され、前記連通路には、前記大径圧力室と前記リザーバとの連通および遮断を切り替える弁手段が設けられている。これにより、電源失陥時の応答性を向上することができる。
【符号の説明】
【０２３２】
１０  ブレーキ装置
１１  ブレーキペダル
１２，１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｅ  マスタシリンダ
１３，１３Ａ，１３Ｄ  パワーモジュール
１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ  ホイールシリンダ
１６，１６Ｆ，１６Ｇ  ストロークシミュレータ
２５  リザーバ
２６，２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｅ  マスタシリンダ本体
４６  プライマリピストン（段付きピストン）
５６  プライマリ圧力室（小径圧力室）
６０  大径圧力室
９３  補給通路
９４  プライマリ補給室（補給室）
３０１〜３０５，３０８〜３１２，３１５〜３１７，３４５，３４７，３４９，３５１，３５３，３５５  管路
３３９  ポンプ
３９０，３９０Ａ，３９０Ｄ  連通路
３９１，３９１Ａ，３９１Ｄ  開閉弁（弁手段）
５１０  大気管路
７０５，７０５Ｅ  逆止弁（弁手段）
７１１  第１の通路
７１２  第２の通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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