(57)【要約】      （修正有）【課題】吸気温度センサを設けることなく、ユーザへの不快感を抑制しつつ、蓄電装置を適切に冷却する。【解決手段】電池パックの冷却システムは、キャビンと電池パックとを連通するダクトと、ダクトに設けられ、キャビン内の空気を吸気して電池パックに送るブロワと、電池パックを冷却後のラッゲジルーム内の空気をキャビン内に戻すための連通口と、ＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、車両の電気システムの起動時からの経過時間が基準時間よりも短い場合には、経過時間が基準時間よりも長い場合と比べて、ブロワの吸気量を減少させるようにブロワを制御する。ＥＣＵは、前回の電気システムの停止時から今回の電気システムの起動時までの時間が短いほど基準時間を短く設定する。【選択図】図３
2019051912.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の荷室に搭載された蓄電装置を冷却するための蓄電装置の冷却システムであって、
車室と前記蓄電装置とを連通するダクトと、
前記ダクトに設けられ、前記車室内の空気を吸気して前記蓄電装置に送るブロワと、
前記蓄電装置を冷却後の前記荷室内の空気を前記車室内に戻すための連通口と、
前記車両の電気システムの起動時からの経過時間が基準時間よりも短い場合には、前記経過時間が前記基準時間よりも長い場合と比べて、前記ブロワの吸気量を減少させるように前記ブロワを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前回の前記電気システムの停止時から今回の前記電気システムの起動時までの間の時間が短いほど前記基準時間を短く設定する、蓄電装置の冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、蓄電装置の冷却システムに関し、より特定的には、車両の荷室に搭載される蓄電装置を冷却するための冷却システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、蓄電装置が搭載された、ハイブリッド車両または電気自動車などの車両が普及している。一般に、蓄電装置の温度が過度に上昇した場合、蓄電装置の充放電性能が低下したり蓄電装置の劣化速度が速くなったりするため、車載の蓄電装置には冷却システムが設けられている。多くの車両では、車両後方のラゲッジルーム（荷室）に蓄電装置が搭載されており、そのような蓄電装置を冷却するための様々な技術が提案されている。
【０００３】
たとえば特開２０１６−１１７３６６号公報（特許文献１）の図１には、蓄電装置がラゲッジルームに搭載された車両に適用される蓄電装置の冷却システムにおいて、キャビン（車室）と蓄電装置とを連通するダクトと、ダクトに設けられ、キャビン内の空気を吸気して蓄電装置に送るブロワと、蓄電装置を冷却後の空気をキャビン内に戻すための連通口とが設けられた構成が開示されている。この構成においては、キャビンの空気がブロワにより吸気され、蓄電装置が冷却される。蓄電装置を冷却後の空気は、ラゲッジルーム内に排気され、その空気の一部が連通口を通ってキャビンへと戻る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１６−１１７３６６号公報
【特許文献２】特開２０１６−１３４３２２号公報
【特許文献３】特開２０１３−１５８１２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
冬場など外気温が低い状況下では、車両（たとえばリヤガラス）が外気により冷却されて低温になり得る。上述のような冷却システムの構成において、ラゲッジルームからキャビンへと戻る空気は、上記リヤガラスに沿って流れる。そのため、リヤガラスとの接触により低温になった空気（冷気）が後部座席に座っているユーザに到達し、ユーザに不快感を与えてしまう可能性がある。
【０００６】
ユーザの快適性が損なわれることを抑制するための対策として、キャビンからの吸気温度が所定温度未満の場合には、吸気温度が所定温度以上の場合と比べて、ブロワの吸気量を減少させることが考えられる。吸気温度は、ダクトに吸気温度センサを設けることにより検出することができる。しかし、吸気温度センサを設けると、余分な部材コストが掛かることになる。また、吸気温度センサに故障等の異常が発生し得るため、その対策も必要となる。したがって、吸気温度センサを設けることなくブロワの吸気量を制御し、それによりユーザに不快感を与えないようにする手法が求められている。
【０００７】
そのような手法として、車両の電気システムの起動時（いわゆる車両のＲｅａｄｙＯＮ時）からの経過時間を用い、当該経過時間が基準時間よりも短い場合には、当該経過時間が基準時間よりも長い場合と比べて、ブロワの吸気量を抑制することが考えられる。このような制御を実行することで、吸気温度センサを設けなくともブロワの吸気量を適切に抑制することが可能になり、ユーザの快適性が損なわれることを防止できる。
【０００８】
しかしながら、上記制御では、車両の電気システムの起動時から基準時間が経過するまでブロワの吸気量が一律に抑制され、蓄電装置の冷却能力が低下することになる。そうすると、たとえば前回の走行によって蓄電装置の温度が上昇している場合には、蓄電装置の高温状態が維持されやすくなる可能性がある。
【０００９】
本開示は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両に搭載される蓄電装置を冷却するための蓄電装置の冷却システムにおいて、吸気温度センサを設けることなく、ユーザへの不快感を抑制しつつ、蓄電装置を適切に冷却可能な技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本開示のある局面に従う蓄電装置の冷却システムは、車両の荷室に搭載される蓄電装置を冷却する。蓄電装置の冷却システムは、車室と蓄電装置とを連通するダクトと、ダクトに設けられ、車室内の空気を吸気して蓄電装置に送るブロワと、蓄電装置を冷却後の荷室内の空気を車室内に戻すための連通口と、制御装置とを備える。制御装置は、車両の電気システムの起動時からの経過時間が基準時間よりも短い場合には、経過時間が基準時間よりも長い場合と比べて、ブロワの吸気量を減少させるようにブロワを制御する。制御装置は、前回の電気システムの停止時から今回の電気システムの起動時までの間の時間が短いほど基準時間を短く設定する。
【００１１】
車両の電気システムの起動時からの経過時間が基準時間未満の場合には、ユーザが空調装置をまだ操作していないか、たとえユーザが空調装置を操作していても車室内は十分には暖まっていないと考えられる。そのため、ブロワの吸気温度は、低温である可能性が高い。よって、上記構成によれば、制御装置は、ブロワの吸気量を通常時と比べて減少させる。一方、経過時間が基準時間以上である場合には、ユーザが空調装置を作動させて車室内を暖めることで、ブロワの吸気温度がある程度高くなっている可能性がある。よって、制御装置は、ブロワの吸気量の抑制を緩和させる。このような制御により、ユーザへの不快感を抑制しつつ、蓄電装置を適切に冷却することができる。
【００１２】
さらに、前回の電気システムの停止時からの時間（いわゆるＩＧ−ＯＦＦ時間）が短いほど基準時間も短く算出される。電気システムの停止時からの時間が短い場合には、ＩＧ−ＯＦＦ操作が行なわれてからあまり時間が経過しておらず、前回走行時に暖められた車室内の温度（≒ブロワの吸気温度）が比較的、高温に維持されている可能性が高い。したがって、上記時間が短いほど基準時間を短く設定し、それによりブロワの吸気量を早期に通常量へと復帰させても、ユーザに不快感を与えにくい。また、早期にブロワの吸気量を増加させることにより、蓄電装置を一層適切に冷却することが可能になる。
【発明の効果】
【００１３】
本開示によれば、車両に搭載される蓄電装置を冷却するための蓄電装置の冷却システムにおいて、吸気温度センサを設けることなく、ユーザへの不快感を抑制しつつ、蓄電装置を適切に冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施の形態に係る電池パックの冷却システムが搭載された車両の構成を概略的に示す図である。
【図２】ＩＧ−ＯＦＦ時間と吸気温度との関係の一例を示す図である。
【図３】本実施の形態における電池パックの冷却制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】マップＭＰの一例を説明するための図である。
【図５】Ｒｅａｄｙ−ＯＮ後の経過時間と暖房温度と吸気温度との関係の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１６】
［実施の形態］
＜電池パックの冷却システムの構成＞
図１は、本実施の形態に係る電池パックの冷却システムが搭載された車両の構成を概略的に示す図である。車両１は、ハイブリッド車両（プラグインハイブリッド車両を含む）、電気自動車、燃料電池車などの電動車両であって、キャビン２と、キャビン（車室）２の後方に設けられたラゲッジルーム（荷室）３とを備える。
【００１７】
キャビン２には後部座席４が配置されている。後部座席４の後側上方には、キャビン２とラゲッジルーム３とを区画するパッケージトレイ５が設けられている。パッケージトレイ５の上方には、リヤガラス６が設けられている。
【００１８】
ラゲッジルーム３の内部には、モータジェネレータ（図示せず）に電力を供給する電池パック７と、電池パック７を冷却するための冷却システム１０とが配置されている。
【００１９】
電池パック７は、複数のセルを電気的に接続して構成される電池モジュール（図示せず）と、電池温度センサ７１と、電池モジュールを収容する電池ケース（図示せず）とを含んで構成されている。電池パック７の後方側には、電池パック７内の電池モジュールを冷却した空気をラゲッジルーム３に排気するための排気口８が設けられている。
【００２０】
電池モジュールに含まれる各セルは、たとえばニッケル水素電池等の二次電池であるが、リチウムイオン二次電池などの他の二次電池であってもよい。また、各セルは、電気二重層キャパシタなどのキャパシタであってもよい。なお、電池パック７は、本開示に係る「蓄電装置」に相当する。
【００２１】
電池温度センサ７１は、電池モジュールの温度（以下、「電池温度」とも称する）ＴＢを検出し、その検出結果をＥＣＵ１００に出力する。
【００２２】
冷却システム１０は、吸気ダクト１１と、ブロワ１２と、連通口１３と、ＥＣＵ１００とを備える。
【００２３】
吸気ダクト（本開示に係る「ダクト」に相当）１１の一端はキャビン２に開口されており、吸気ダクト１１の他端は電池パック７に接続されている。すなわち、吸気ダクト１１は、キャビン２と電池パック７とを連通する。
【００２４】
ブロワ１２は、吸気ダクト１１に設けられ、キャビン２の空気を吸気して、その空気（冷却風）を電池パック７の電池ケース内部の電池モジュール（図示せず）に送る。
【００２５】
連通口１３は、パッケージトレイ５に設けられ、キャビン２とラゲッジルーム３とを連通する。なお、連通口１３の数は特に限定されず、１つであっても複数であってもよい。
【００２６】
ＥＣＵ１００は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、バッファと、タイマーとを含む。ＥＣＵ１００は、電池温度センサの検出値（電池温度ＴＢ）およびメモリに格納されたプログラムに基づいて、ブロワ１２を制御する。なお、ＥＣＵ１００の一部または全部は、電子回路等のハードウェアにより演算処理を実行するように構成されていてもよい。
【００２７】
＜ブロワ制御＞
以上のように構成された電池パック７の冷却システム１０において、ブロワ１２が駆動されると、キャビン２の空気が吸気ダクト１１を介して電池パック７に送られる（矢印ＡＩＲ１参照）。電池パック７に送られた空気が電池モジュール（図示せず）との間で熱交換を行なうことにより、電池モジュールが冷却される。熱交換後の空気は、排気口８から電池パック７の後方のラゲッジルーム３に排出される（矢印ＡＩＲ２参照）。ラゲッジルーム３内の空気は、排気口８から排出された空気によって、パッケージトレイ５に設けられた連通口１３から押し出されてキャビン２に流入する（矢印ＡＩＲ３参照）。
【００２８】
ラゲッジルーム３からキャビン２へと戻る空気は、矢印ＡＩＲ３に示すように、リヤガラス６に沿って流れる。冬場など外気温が低い状況では、リヤガラス６が外気により冷却されて低温になっている場合がある。このような場合には、リヤガラス６との接触により低温になった空気（冷気）が、後部座席４に座っているユーザに到達することになる。その結果、ユーザに不快感を与えてしまう可能性がある。
【００２９】
このような不快感を抑制するための対策として、キャビン２からの吸気温度Ｔｉｎが所定温度未満の場合には、吸気温度Ｔｉｎが所定温度以上の場合と比べて、ブロワ１２の吸気量を減少させることが考えられる。吸気温度は、吸気経路（吸気ダクト１１のいずれかの場所）に吸気温度センサ（図示せず）を設けることにより検出することができる（たとえば特許文献１の図２に記載された吸気温度センサ２６を参照）。
【００３０】
しかしながら、そのような吸気温度センサを設けると、余分な部材コストが掛かることになる。また、吸気温度センサの異常が発生し得るため、その対策も必要となる。より詳細に説明すると、各国での法規により、吸気温度センサの異常を検出することが求められる場合がある。しかし、吸気温度センサとは別のセンサを設けたり、吸気温度センサを二重化したりするなどの過剰なコストを掛けることなく、要求される検出精度および検出頻度を達成して上記法規を満足することは難しい。したがって、吸気温度センサを設けることなくブロワ１２の吸気量を制御し、それによりユーザに不快感を与えないようにすることが望ましい。
【００３１】
そのため、本実施の形態では、吸気温度センサを設けることなく、車両１の電気システムの起動時（いわゆる車両１のＲｅａｄｙＯＮ時）からの経過時間Δｔを用いてブロワ１２の吸気量を減少させる。より具体的には、経過時間Δｔが基準時間ｔＲＥＦよりも短い場合には、経過時間Δｔが基準時間ｔＲＥＦよりも長い場合と比べて、ブロワ１２の吸気量を減少させる。
【００３２】
このような制御において、基準時間ｔＲＥＦとして固定値を採用すると、車両１の電気システムの起動時から基準時間ｔＲＥＦが経過するまでブロワ１２の吸気量が一律に抑制されることになる。そうすると、たとえば前回の走行によって電池温度ＴＢが上昇するとともにキャビン２内の温度も高くなっている場合には、電池温度ＴＢが高い状態が維持される可能性がある。
【００３３】
車両１において、電池パック７の充放電は、充電電力が制御上限値Ｗｉｎを上回らず、かつ、放電電力が制御上限値Ｗｏｕｔを上回らないように制御される。制御上限値Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの絶対値は、電池温度ＴＢが上昇するに従って小さくなるように設定される。そのため、電池温度ＴＢの上昇に伴い、電池パック７の充放電の制限が厳しくなり得る。そうすると、たとえば車両１がハイブリッド車両の場合には、充放電の制限により電池パック７が活用されにくくなり、その分だけ、エンジンを駆動させざるを得なくなる。その結果、燃費が悪化してしまう可能性がある。
【００３４】
そこで、本実施の形態においては、前回のトリップで車両１の電気システムが停止（ＩＧ−ＯＦＦ）されてから電気システムが起動されるまでの時間をさらに考慮した構成が採用される。以下では、この時間を「ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦ」とも記載する。なお、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦは、本開示に係る「前回の電気システムの停止時から今回の電気システムの起動時までの間の時間」に相当する。
【００３５】
＜ＩＧ−ＯＦＦ時間と吸気温度との関係＞
図２は、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦと吸気温度Ｔｉｎとの関係の一例を示す図である。図２において、横軸はＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦを示し、縦軸は吸気温度Ｔｉｎを示す。図２に示すように、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが長くなるに従って吸気温度Ｔｉｎが低くなる。見方を変えると、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが短い場合、すなわち、車両１の電気システムが停止されてから時間が経過していない場合には、外気との熱交換によりキャビン２内が冷やされておらず、吸気温度Ｔｉｎも比較的高い状態に維持される（詳細は後述）。
【００３６】
＜電池パックの冷却制御フロー＞
図３は、本実施の形態における電池パック７の冷却制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両１のＲｅａｄｙＯＮ時以降、たとえば所定の期間経過毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。なお、このフローチャートの各ステップ（以下、「Ｓ」と略す）は、基本的にはＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ１００内に作製されたハードウェア（電子回路）によって実現されてもよい。
【００３７】
なお、ＥＣＵ１００は、たとえば図示しない別ルーチンにおいてタイマー（図示せず）を用いて、前回の走行（トリップ）で車両１の電気システムが停止（ＩＧ−ＯＦＦ）されてからのＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦのカウントを行なっているものとする。
【００３８】
Ｓ１０において、ＥＣＵ１００は、電池パック７内に設けられた電池温度センサ７１から電池温度ＴＢを取得する。
【００３９】
Ｓ２０において、ＥＣＵ１００は、Ｓ１０にて取得した電池温度ＴＢが所定の判定温度以上であるか否かを判定する。判定温度とは、電池パック７の充放電性能が低下したり、電池パック７の劣化速度が過度に速くなったりしないように、実験またはシミュレーションにより定められた温度である。判定温度は、ＥＣＵ１００のメモリ（図示せず）に予め記憶されている。
【００４０】
電池温度ＴＢが判定温度未満である場合（Ｓ２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、電池パック７を特に冷却しなくてもよいと判定して処理をＳ３０に進め、ブロワ１２を停止させる。ブロワ１２がすでに停止している場合には、ブロワ１２の停止状態が維持される。
【００４１】
一方、電池温度ＴＢが判定温度以上である場合（Ｓ２０においてＹＥＳ）ＥＣＵ１００は、電池パック７の冷却が必要であると判定する。そして、ＥＣＵ１００は、上述の別ルーチンにてカウントされたＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦを取得する（Ｓ４０）。
【００４２】
Ｓ５０において、ＥＣＵ１００は、空調装置（図示せず）によりキャビン２内を暖房してキャビン２内の温度を上昇させるのに要する時間に基づいて適宜設定される基準時間ｔＲＥＦを算出する。基準時間ｔＲＥＦは、たとえば数分〜十数分程度の時間であり、以下に説明するように、マップＭＰを参照することによってＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦから算出される。
【００４３】
図４は、マップＭＰの一例を説明するための図である。マップＭＰにおいて、横軸はＩＧ−ＯＦＦ時間を示し、縦軸は基準時間ｔＲＥＦを示す。マップＭＰは、たとえば事前の実験結果に基づいて定められ、ＥＣＵ１００のメモリ（図示せず）に予め記憶されている。
【００４４】
図４を参照して、マップＭＰにおいては、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが短いほど基準時間ｔＲＥＦが短くなるように、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦと基準時間ｔＲＥＦとの相関関係が規定されている。マップＭＰを参照することによって、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦから基準時間ｔＲＥＦを算出することが可能になる。なお、ここではマップＭＰを用いる例について説明するが、マップＭＰに代えて関係式（関数など）を用いてもよい。
【００４５】
図３に戻り、Ｓ６０において、ＥＣＵ１００は、タイマー（図示せず）を用いて、車両１のＲｅａｄｙＯＮ時からの経過時間Δｔを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、経過時間Δｔを、Ｓ５０にて算出された基準時間ｔＲＥＦと比較する（Ｓ７０）。
【００４６】
経過時間Δｔが基準時間ｔＲＥＦ以上である場合、すなわちＲｅａｄｙＯＮ時から一定程度の時間（たとえば数分〜十数分程度の時間）が経過している場合（Ｓ７０においてＹＥＳ）には、たとえＲｅａｄｙＯｎ時にはキャビン２内が低温であったとしてもユーザが空調装置（図示せず）を作動させ、それによりキャビン２内が暖まっていると考えられる。その結果として、ブロワ１２の吸気温度がある程度高くなっている可能性がある。よって、ＥＣＵ１００は、処理をＳ９０に進め、ブロワ１２を駆動し（あるいはブロワ１２を駆動状態に維持し）、ブロワ１２の吸気量を通常量ＩＮ１に設定する。
【００４７】
これに対し、経過時間Δｔが基準時間ｔＲＥＦ未満の場合（Ｓ６０においてＮＯ）には、ユーザが空調装置をまだ操作していないか、たとえユーザが空調装置を操作していてもキャビン２内は十分には暖まっていないと考えられる。そのため、ブロワ１２の吸気温度は、低温である可能性が高い。よって、ＥＣＵ１００は、処理をＳ８０に進めてブロワ１２を駆動し（あるいはブロワ１２の駆動状態を維持し）、ブロワ１２の吸気量を通常量ＩＮ１よりも低いＩＮ２に設定する（ＩＮ２＜ＩＮ１）。
【００４８】
ここで、基準時間ｔＲＥＦを固定値とすることも考えられる。しかしながら、そうすると、経過時間Δｔが基準時間ｔＲＥＦに達するまでブロワ１２の吸気量が一律に抑制されることになる。その結果、たとえば前回の走行によって電池温度ＴＢが上昇している場合には、電池温度ＴＢが高い状態が維持されやすくなる可能性がある。
【００４９】
これに対し、本実施の形態によれば、マップＭＰ（図４参照）を用いることによって、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが短いほど基準時間ｔＲＥＦも短く算出される。ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが短い場合には、車両１のＩＧ−ＯＦＦ操作が行なわれてからあまり時間が経過していていないため、前回走行時に暖められたキャビン２内の温度（言い換えると、ブロワ１２の吸気温度）が比較的、高温に維持されている可能性が高い。したがって、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが短いほど基準時間ｔＲＥＦを短く設定し、それによりブロワ１２の吸気量を早期に低量ＩＮ２から通常量ＩＮ１へと増加させても、ユーザに不快感を与えにくい。一方で、早期にブロワ１２の吸気量を増加させることにより、電池パック７を適切に冷却することができる。
【００５０】
＜測定結果＞
図５は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ後の経過時間Δｔと暖房温度Ｔｈと、吸気温度Ｔｉｎとの関係の測定結果の一例を示す図である。図５において、横軸は経過時間Δｔを示し、縦軸は温度を示す。図５を参照して、暖房温度Ｔｈは、空調装置（図示せず）からの送風経路に図示しない温度センサを設置して空調装置からキャビン２への送風温度を実測した値である。また、吸気温度Ｔｉｎは、吸気ダクト１１に図示しない吸気温度センサを設置して吸気温度を実測した値である。
【００５１】
ＲｅａｄｙＯＮ時（時刻ｔ０）には、ブロワ１２の吸気量は低量ＩＮ２に設定される。暖房温度Ｔｈが上昇するのに従って吸気温度Ｔｉｎも上昇する。時刻ｔ１において経過時間Δｔが基準時間ｔＲＥＦに達すると、ブロワ１２の吸気量が低量ＩＮ２から通常量ＩＮ１に切り替えられる。その後、ブロワ１２の吸気量は通常量ＩＮ１に維持される。なお、時刻ｔ２以降には、暖房温度Ｔｈは依然として上昇するものの、吸気温度Ｔｉｎはほぼ一定になることが分かる。
【００５２】
以上のように、本実施の形態によれば、車両１のＲｅａｄｙＯＮ時からの経過時間Δｔを用いることにより、吸気温度センサを設けなくともブロワ１２の吸気量を適切に抑制する（減少させる）ことができる。その結果、ユーザに冷気が当たりユーザの快適性が損なわれることを防止することができる。また、吸気温度センサの省略が可能になることで、部材コストを削減することができるとともに、吸気温度センサの故障に備えた対策についても不要とすることができる。
【００５３】
また、本実施の形態によれば、マップＭＰ（図４参照）に示したように、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが短いほど基準時間ｔＲＥＦも短くなるように定められる。ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが短時間の場合には、キャビン２内の温度もある程度高い状態が維持されている可能性が高い。したがって、ＩＧ−ＯＦＦ時間ΔｔＯＦＦが短いほど基準時間ｔＲＥＦを短くすることで、ブロワ１２の吸気量が相対的に大きな量である通常量ＩＮ１になりやすくなる。これにより、たとえば前回の走行によって電池パック７の温度が上昇していた場合であっても電池パック７を適切に冷却して電池温度ＴＢの過度の上昇を防止することができる。
【００５４】
なお、本実施の形態では、吸気温度センサを設けないための構成について説明したが、キャビン２からの吸気温度と外気温との間には相関関係があるため、外気温センサを設けることによっても、吸気温度を推定することが可能である。本実施の形態によれば、外気温センサについても省略することが可能となる。
【００５５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５６】
１  車両、２  キャビン、３  ラゲッジルーム、４  後部座席、５  パッケージトレイ、６  リヤガラス、７  電池パック、７１  電池温度センサ、８  排気口、１０  冷却システム、１１  吸気ダクト、１２  ブロワ、１３  連通口、１００  ＥＣＵ。
【図１】
2019051912.tif 000003
【図２】
2019051912.tif 000004
【図３】
2019051912.tif 000005
【図４】
2019051912.tif 000006
【図５】
2019051912.tif 000007