(57)【要約】【課題】アンチロック制御の実行時において長期的な減圧の後の増圧の応答性が悪くなるのを抑制することが可能なブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】実施形態によるブレーキ制御装置の制御部は、たとえば、第１アンチロック制御の実行中に所定の条件が成立したと判定された場合、モータを停止させた状態で、ホイールシリンダのブレーキ液がリザーバに流入するように電磁弁を開閉することで、ホイールシリンダの圧力とリザーバの圧力とをゼロより大きい所定の圧力以上で実質的に平衡にしながらホイールシリンダの圧力を減少させる第２減圧モードを含む第２アンチロック制御を実行する。【選択図】図２
2019051903.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液によって与えられるホイールシリンダの圧力を調整するための電磁弁と、前記ブレーキ液を前記ホイールシリンダ側からリザーバを介してマスタシリンダ側に汲み上げるポンプを駆動するモータと、を制御可能に構成され、前記モータを作動させながら前記電磁弁を開閉することで、前記ホイールシリンダの圧力を減少させる第１減圧モードと、前記ホイールシリンダの圧力を保持する第１保持モードと、前記ホイールシリンダの圧力を増加させる第１増圧モードと、を切り替えながら実施し、車両の制動中における車輪のロックを抑制する第１アンチロック制御を実行する制御部と、
前記第１アンチロック制御の実行中に所定の条件が成立したか否かを判定する判定部と、
を備え、
前記制御部は、前記第１アンチロック制御の実行中に所定の条件が成立したと判定された場合、前記モータを停止させた状態で、前記ホイールシリンダの前記ブレーキ液が前記リザーバに流入するように前記電磁弁を開閉することで、前記ホイールシリンダの圧力と前記リザーバの圧力とをゼロより大きい所定の圧力以上で実質的に平衡にしながら前記ホイールシリンダの圧力を減少させる第２減圧モードを含む第２アンチロック制御を実行する、
ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第２アンチロック制御は、
前記モータを作動させた状態で、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に設けられる前記電磁弁である第１の電磁弁を閉じ、かつ、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられる前記電磁弁である第２の電磁弁を閉じることで、前記ポンプによって前記リザーバから前記ブレーキ液を汲み上げながら前記ホイールシリンダの圧力を保持する第２保持モードと、
前記モータを停止させた状態で、前記第１の電磁弁を閉じ、かつ、前記第２の電磁弁を開けることで、前記ホイールシリンダに前記ブレーキ液を流入させながら前記ホイールシリンダの圧力を増加させる第２増圧モードと、
前記モータを停止させた状態で、前記第１の電磁弁を開け、かつ、前記第２の電磁弁を閉じることで、前記ホイールシリンダの圧力と前記リザーバの圧力とを前記所定の圧力以上で実質的に平衡にしながら前記ホイールシリンダの圧力を減少させる前記第２減圧モードと、
を切り替えながら実施する制御である、
請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記第２アンチロック制御は、第１アンチロック制御からの移行時にまず前記第２保持モードを実施し、その後は、前記第２保持モードによって前記リザーバが実質的に空になった場合、前記第２増圧モードに移行し、当該第２増圧モードが所定時間実施された場合、前記第２減圧モードに移行し、当該第２減圧モードによって前記ホイールシリンダの圧力と前記リザーバの圧力とが前記所定の圧力以上で実質的に平衡になった場合、前記第２保持モードに戻る、というサイクルを繰り返す制御である、
請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記所定の条件は、前記第１アンチロック制御の実行中に前記ホイールシリンダの圧力が第１閾値以下になることである、
請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記所定の条件は、前記第１保持モードまたは前記第１減圧モードの継続時間が第２閾値以上になることである、
請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記所定の圧力は、前記ホイールシリンダの圧力が実質的に増加しない液量である無効液量に対応した圧力である、
請求項１〜５のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ホイールシリンダの圧力の減圧、保持、および増圧を適宜切り替えながら実施することで、急な制動時や、路面抵抗が比較的低い路面上での制動時などにおける車輪のロック（車輪速と実際の車速との乖離、スリップ）を抑制するアンチロック制御が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２９４９７４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような従来のアンチロック制御では、車輪速の落ち込みが長期的に継続する現象（たとえばハイドロプレーニング現象）が発生した場合、ホイールシリンダの圧力の減圧が長期的に実施されることで、ホイールシリンダの圧力がゼロになることがある。
【０００５】
しかしながら、一般に、ホイールシリンダは、圧力がゼロになると、所定の液量のブレーキ液が流入するまでは、圧力がすぐには増加しないような構成となっている。つまり、ホイールシリンダは、圧力がゼロになると、ホイールシリンダのスペックに応じたいわゆる無効液量と呼ばれる所定の液量のブレーキ液が流入するまでは、増圧の応答性が低下する構成となっている。
【０００６】
したがって、上記のような従来のアンチロック制御では、長期間の減圧によってホイールシリンダの圧力がゼロになると、減圧の後の増圧が実施される段階で、無効液量を流入させる時間の分、応答性が悪くなる。
【０００７】
そこで、実施形態の課題の一つは、アンチロック制御の実行時において長期的な減圧の後の増圧の応答性が悪くなるのを抑制することが可能なブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
実施形態によるブレーキ制御装置は、たとえば、ブレーキ液によって与えられるホイールシリンダの圧力を調整するための電磁弁と、ブレーキ液をホイールシリンダ側からリザーバを介してマスタシリンダ側に汲み上げるポンプを駆動するモータと、を制御可能に構成され、モータを作動させながら電磁弁を開閉することで、ホイールシリンダの圧力を減少させる第１減圧モードと、ホイールシリンダの圧力を保持する第１保持モードと、ホイールシリンダの圧力を増加させる第１増圧モードと、を切り替えながら実施し、車両の制動中における車輪のロックを抑制する第１アンチロック制御を実行する制御部と、第１アンチロック制御の実行中に所定の条件が成立したか否かを判定する判定部と、を備え、制御部は、第１アンチロック制御の実行中に所定の条件が成立したと判定された場合、モータを停止させた状態で、ホイールシリンダのブレーキ液がリザーバに流入するように電磁弁を開閉することで、ホイールシリンダの圧力とリザーバの圧力とをゼロより大きい所定の圧力以上で実質的に平衡にしながらホイールシリンダの圧力を減少させる第２減圧モードを含む第２アンチロック制御を実行する。これにより、所定の条件下で第１アンチロック制御から第２アンチロック制御への移行が実施されることで、ホイールシリンダの圧力の減圧が長期間実施されたとしても、ホイールシリンダの圧力は、ゼロになることなく、ゼロより大きい所定の圧力以上となる。その結果、アンチロック制御の実行時において長期的な減圧の後の増圧の応答性が悪くなるのを抑制することができる。
【０００９】
上記のブレーキ制御装置において、たとえば、第２アンチロック制御は、モータを作動させた状態で、ホイールシリンダとリザーバとの間に設けられる電磁弁である第１の電磁弁を閉じ、かつ、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられる電磁弁である第２の電磁弁を閉じることで、ポンプによってリザーバからブレーキ液を汲み上げながらホイールシリンダの圧力を保持する第２保持モードと、モータを停止させた状態で、第１の電磁弁を閉じ、かつ、第２の電磁弁を開けることで、ホイールシリンダにブレーキ液を流入させながらホイールシリンダの圧力を増加させる第２増圧モードと、モータを停止させた状態で、第１の電磁弁を開け、かつ、第２の電磁弁を閉じることで、ホイールシリンダの圧力とリザーバの圧力とを所定の圧力以上で実質的に平衡にしながらホイールシリンダの圧力を減少させる第２減圧モードと、を切り替えながら実施する制御である。これにより、第２保持モードと、第２増圧モードと、第２減圧モードと、を適宜切り替えることで、ホイールシリンダの圧力を少なくとも所定の圧力以上に保持しながら、車輪のロックを抑制することができる。
【００１０】
また、上記のブレーキ制御装置において、たとえば、第２アンチロック制御は、第１アンチロック制御からの移行時にまず第２保持モードを実施し、その後は、第２保持モードによってリザーバが実質的に空になった場合、第２増圧モードに移行し、当該第２増圧モードが所定時間実施された場合、第２減圧モードに移行し、当該第２減圧モードによってホイールシリンダの圧力とリザーバの圧力とが所定の圧力以上で実質的に平衡になった場合、第２保持モードに戻る、というサイクルを繰り返す制御である。これにより、第２保持モードと、第２増圧モードと、第２減圧モードと、を適切なタイミングで切り替えることができる。
【００１１】
また、上記のブレーキ制御装置において、たとえば、所定の条件は、第１アンチロック制御の実行中にホイールシリンダの圧力が第１閾値以下になることである。これにより、ホイールシリンダの圧力を監視することで、ホイールシリンダの圧力がゼロになる前の適切なタイミングで、第１アンチロック制御から第２アンチロック制御への移行を実施することができる。
【００１２】
また、上記のブレーキ制御装置において、たとえば、所定の条件は、第１保持モードまたは第１減圧モードの継続時間が第２閾値以上になることである。これにより、第１保持モードまたは第１減圧モードの継続時間に基づいて、ホイールシリンダの圧力の減圧が長期間にわたって実施されているか否かを判定することができ、判定結果に基づいた適切なタイミングで、第１アンチロック制御から第２アンチロック制御への移行を実施することができる。
【００１３】
また、上記のブレーキ制御装置において、たとえば、所定の圧力は、ホイールシリンダの圧力が実質的に増加しない液量である無効液量に対応した圧力である。これにより、第２アンチロック制御の実行中は、ホイールシリンダに少なくとも無効液量が確保された状態を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、実施形態によるブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置の概略的構成を示した例示的な構成図である。
【図２】図２は、実施形態によるブレーキ制御装置の機能を示した例示的なブロック図である。
【図３】図３は、実施形態によるブレーキ制御装置が実行する第２アンチロック制御におけるモードの遷移を示した例示的なブロック図である。
【図４】図４は、実施形態によるブレーキ制御装置が車両の制動時に実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。
【図５】図５は、実施形態によるブレーキ制御装置が実行する第１アンチロック制御の詳細を示した例示的なフローチャートである。
【図６】図６は、実施形態によるブレーキ制御装置が実行する第２アンチロック制御の詳細を示した例示的なフローチャートである。
【図７】図７は、実施形態によるブレーキ制御装置によって実現される車両の制動時における各種のパラメータの時間変化の一例を示した例示的なタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
【００１６】
図１は、実施形態によるブレーキ制御装置２００（図１には不図示、後述する図２参照）の制御対象であるブレーキ装置の概略的構成を示した例示的な構成図である。このブレーキ装置は、たとえば四輪の車両に設けられる。なお、実施形態の技術は、四輪の車両以外の一般的な車両にも適用可能である。
【００１７】
図１に例示されるように、実施形態によるブレーキ装置は、前輪である車輪２ＦＬおよび２ＦＲと、後輪である車輪２ＲＬおよび２ＲＲと、の各々に制動力（摩擦制動トルク）を付与することが可能に構成された液圧ブレーキ機構１を有している。
【００１８】
液圧ブレーキ機構１は、圧力発生部３２と、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲと、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲと、還流機構３７と、を備える。
【００１９】
なお、以下では、簡単化のため、車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲを総称して車輪２と記載し、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲを総称してホイールシリンダ３８と記載し、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲを総称して圧力調整部３４と記載する場合がある。
【００２０】
圧力発生部３２は、車両の運転者によるブレーキペダル３１の操作に応じた圧力（液圧）を発生させる機構である。ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲは、それぞれ、摩擦制動部材を加圧することで車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、および２ＲＲに制動力を付与する機構である。
【００２１】
また、圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲは、それぞれ、ホイールシリンダ３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬおよび３８ＲＲに与えられる液圧を調整する機構である。還流機構３７は、液圧を発生させる媒体としてのブレーキ液（作動流体）を上流側に、すなわちホイールシリンダ３８側から圧力発生部３２側に還流させる機構である。
【００２２】
圧力発生部３２は、マスタシリンダ３２ａと、リザーバタンク３２ｂと、を有している。マスタシリンダ３２ａは、ドライバによるブレーキペダル３１の操作（踏み込み操作）に応じて発生する圧力に基づいて、リザーバタンク３２ｂから補充されるブレーキ液を２つの吐出ポートに吐出する。
【００２３】
マスタシリンダ３２ａの２つの吐出ポートは、それぞれ、開状態と閉状態とが電気的に切り替わる電磁弁３３を介して、フロント側の圧力調整部３４（３４ＦＲおよび３４ＦＬ）と、リヤ側の圧力調整部３４（３４ＲＲおよび３４ＲＬ）と、に接続される。電磁弁３３は、ブレーキ制御装置２００（図２参照）などから与えられる電気信号に基づいて開閉する。
【００２４】
圧力調整部３４は、開状態と閉状態とが電気的に切り替わる電磁弁３５および３６を有している。電磁弁３５および３６は、電磁弁３３と、還流機構３７のリザーバ４１と、の間に設けられている。電磁弁３５は、電磁弁３３側に設けられ、電磁弁３６は、リザーバ４１側に設けられている。なお、電磁弁３６は、「第１の電磁弁」の一例であり、電磁弁３５は、「第２の電磁弁」の一例である。
【００２５】
電磁弁３５および３６の間には、ホイールシリンダ３８が接続されている。これにより、電磁弁３５および３６は、ブレーキ制御装置２００（図２参照）などから与えられる電気信号に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ３８の液圧を増圧したり、保持したり、減圧したりすることが可能である。
【００２６】
より具体的に、電磁弁３５は、通常時において開状態に設定されたいわゆるＮＯ（ノーマルオープン）弁である。したがって、電気信号を受け付けていないオフ状態（通常時）の電磁弁３５は、ホイールシリンダ３８にブレーキ液を流入させてホイールシリンダ３８の液圧を増加させることが可能な増圧弁として機能し、電気信号を受け付けたオン状態（作動時）の電磁弁３５は、ホイールシリンダ３８へのブレーキ液の流入を阻止してホイールシリンダ３８の液圧を保持することが可能な保持弁として機能する。
【００２７】
一方、電磁弁３６は、通常時において閉状態に設定されたいわゆるＮＣ（ノーマルクローズ）弁である。したがって、電気信号を受け付けていないオフ状態（通常時）の電磁弁３６は、ホイールシリンダ３８からのブレーキ液の流出を阻止してホイールシリンダ３８の液圧を保持することが可能な保持弁として機能し、電気信号を受け付けたオン状態（作動時）の電磁弁３６は、ホイールシリンダ３８からブレーキ液を流出させてホイールシリンダ３８の液圧を減圧することが可能な減圧弁として機能する。
【００２８】
還流機構３７は、リザーバ４１と、ポンプ３９と、ポンプモータ４０と、を有している。リザーバ４１は、ホイールシリンダ３８から流出するブレーキ液を一時的に貯蔵する。ポンプ３９は、ポンプモータ４０によって駆動されることで、ブレーキ液をホイールシリンダ３８側からマスタシリンダ３２ａ側に汲み上げる。なお、図１の例では、リザーバ４１およびポンプ３９は、フロント側の圧力調整部３４（３４ＦＲおよび３４ＦＬ）と、リヤ側の圧力調整部３４（３４ＲＲおよび３４ＲＬ）と、に対してそれぞれ１つずつ設けられている。
【００２９】
なお、液圧ブレーキ機構１には、車両の各種状態量を検出するセンサとして、スピードセンサ５１と、液圧センサ５２と、加速度センサ５３（図１には不図示）と、が設けられている。スピードセンサ５１は、車輪２の回転速度（回転数）を検出するセンサである。液圧センサ５２は、マスタシリンダ３２ａで発生する圧力を検出するセンサである。加速度センサ５３は、車両に加わる加速度（減速度）を検出するセンサである。
【００３０】
スピードセンサ５１の出力値は、車速（車両の速度）の算出に用いることが可能である。また、液圧センサ５２の出力値は、ホイールシリンダ３８の液圧の推定に用いることが可能である。また、加速度センサ５３の出力値は、車両が位置している路面の勾配の算出などに用いることが可能である。
【００３１】
ここで、実施形態による液圧ブレーキ機構１は、ブレーキ制御装置２００（図２参照）の制御に基づいて、アンチロック制御を実現するように構成されている。アンチロック制御は、たとえば急な制動時や、路面抵抗が比較的低い路面上での制動時などにおいて発生しうる車輪２のロック（車輪速と実際の車速との乖離、スリップ）を抑制するための制御であり、従来から一般的に知られている。
【００３２】
従来のアンチロック制御は、ポンプモータ４０を常時作動させ、ホイールシリンダ３８側からマスタシリンダ３２ａ側へのブレーキ液の還流を断続的に行うように電磁弁３５および３６を制御し、ホイールシリンダ３８の圧力の減圧、保持、および増圧を適宜切り替えながら実施することで、車輪速と実際の車速との乖離を小さくしていく手法を採用している。
【００３３】
ところで、上記のような従来のアンチロック制御では、車輪速の落ち込みが長期的に継続するたとえばハイドロプレーニング現象などが発生した場合、ホイールシリンダ３８の圧力の減圧が長期的に実施されることで、ホイールシリンダ３８の圧力がゼロになることがある。
【００３４】
しかしながら、一般に、ホイールシリンダ３８は、圧力がゼロになると、所定の液量のブレーキ液が流入するまでは、圧力がすぐには増加しないような構成となっている。つまり、ホイールシリンダ３８は、圧力がゼロになると、ホイールシリンダ３８のスペックに応じたいわゆる無効液量と呼ばれる所定の液量のブレーキ液が流入するまでは、増圧の応答性が低下する構成となっている。
【００３５】
したがって、上記のような従来のアンチロック制御では、長期間の減圧によってホイールシリンダ３８の圧力がゼロになると、減圧の後の増圧が実施される段階で、無効液量分のブレーキ液をホイールシリンダ３８に流入させる時間が必要となる分、応答性が悪くなってしまう。
【００３６】
そこで、実施形態は、プロセッサやメモリなどといったコンピュータ資源を備えたブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）内に、以下に説明するような機能を有したブレーキ制御装置２００を実現することで、アンチロック制御の実行時において長期的な減圧の後の増圧の応答性が悪くなるのを抑制する。
【００３７】
図２は、実施形態によるブレーキ制御装置２００の機能を示した例示的なブロック図である。図２に示される機能は、たとえば、ブレーキＥＣＵのプロセッサがメモリに記憶されたプログラムを実行することで実現される。なお、実施形態では、図２に示される機能の一部または全部が、専用のハードウェア（回路）によって実現されてもよい。
【００３８】
図２に示されるように、ブレーキ制御装置２００は、制御部２０１と、取得部２０２と、判定部２０３と、を有している。
【００３９】
制御部２０１は、図１に示される液圧ブレーキ機構１を制御する。取得部２０２は、スピードセンサ５１や、液圧センサ５２、加速度センサ５３などといった各種センサの出力値（センサ情報）を取得する。判定部２０３は、取得部２０２により取得されるセンサ情報に基づいて、制御部２０１が実行する制御に関わる各種の条件が成立したか否かを判定する。
【００４０】
ここで、実施形態において、制御部２０１は、アンチロック制御として、２種類のアンチロック制御を実行することが可能なように構成されている。より具体的に、制御部２０１は、車両の制動時に、従来と略同様の手法で車輪２のロックを抑制する第１アンチロック制御と、当該第１アンチロック制御とは異なる手法で車輪２のロックを抑制する第２アンチロック制御と、を実行することが可能なように構成されている。
【００４１】
第１アンチロック制御は、従来と同様、車輪速と実際の車速との乖離が所定の閾値を超えた場合に実行される。この第１アンチロック制御は、ポンプモータ４０を常時作動させながら電磁弁３５および３６を適宜開閉することで、ホイールシリンダ３８の圧力を減少させる第１減圧モードと、ホイールシリンダ３８の圧力を保持する第１保持モードと、ホイールシリンダ３８の圧力を増加させる第１増圧モードと、を切り替えながら実施する制御である。
【００４２】
一方、第２アンチロック制御は、第１アンチロック制御の実行中に所定の条件が成立したと判定された場合に実行される。所定の条件とは、第１アンチロック制御において長期間の減圧が実施されるような状況が発生することである。より具体的に、所定の条件とは、第１アンチロック制御の実行中にホイールシリンダ３８の圧力が第１閾値以下になることである。第１閾値は、たとえば上述した無効液量に対応した圧力である。なお、実施形態では、所定の条件として、第１保持モードまたは第１減圧モードの継続時間が第２閾値以上になることを採用してもよい。
【００４３】
第２アンチロック制御も、第１アンチロック制御と同様に、ホイールシリンダ３８の圧力を減少させる第２減圧モードと、ホイールシリンダ３８の圧力を保持する第２保持モードと、ホイールシリンダ３８の圧力を増加させる第２増圧モードと、を切り替えながら実施する制御である。ただし、第２アンチロック制御は、ポンプモータ４０を常時作動させることはしないという点で、第１アンチロック制御と異なる。以下、第２アンチロック制御におけるモードの遷移についてより具体的に説明する。
【００４４】
図３は、実施形態によるブレーキ制御装置２００が実行する第２アンチロック制御におけるモードの遷移を示した例示的なブロック図である。図３に示されるように、第２アンチロック制御は、第１アンチロック制御の第１減圧モードまたは第１保持モードから移行して実行される。
【００４５】
第１アンチロック制御から移行して第２アンチロック制御が実行される場合、まず、第２保持モードが実施される（矢印Ａ０参照）。第２保持モードとは、ポンプモータ４０を作動させた状態で、ホイールシリンダ３８とリザーバ４１との間に設けられる電磁弁３６を閉じ、かつ、マスタシリンダ３２ａとホイールシリンダ３８との間（ホイールシリンダ３８に対して電磁弁３６とは反対側）に設けられる電磁弁３５を閉じることで、ポンプ３９によってリザーバ４１からブレーキ液を汲み上げながらホイールシリンダ３８の圧力を保持するモードである。
【００４６】
第２保持モードによれば、リザーバ４１内の液量が徐々に減少する。リザーバ４１が実質的に空になった場合、第２保持モードは、第２増圧モードに移行する（矢印Ａ１参照）。第２増圧モードとは、ポンプモータ４０を停止させた状態で、ホイールシリンダ３８とリザーバ４１との間に設けられる電磁弁３６を閉じ、かつ、マスタシリンダ３２ａとホイールシリンダ３８との間（ホイールシリンダ３８に対して電磁弁３６とは反対側）に設けられる電磁弁３５を開けることで、ホイールシリンダ３８にブレーキ液を流入させながらホイールシリンダ３８の圧力を徐々に増加させるモードである。
【００４７】
第２増圧モードは、ホイールシリンダ３８の圧力を予め決められた量だけ増加させるために実施される。したがって、第２増圧モードが所定時間実施された場合、第２増圧モードは、第２減圧モードに移行する（矢印Ａ２参照）。第２減圧モードとは、ポンプモータ４０を停止させた状態で、ホイールシリンダ３８とリザーバ４１との間に設けられる電磁弁３６を開け、かつ、マスタシリンダ３２ａとホイールシリンダ３８との間（ホイールシリンダ３８に対して電磁弁３６とは反対側）に設けられる電磁弁３５を閉じることで、ホイールシリンダ３８の圧力と、リザーバ４１の圧力と、をゼロより大きい所定の圧力以上で実質的に平衡にしながらホイールシリンダ３８の圧力を徐々に減少させるモードである。
【００４８】
第２減圧モードは、ホイールシリンダ３８の圧力と、リザーバ４１の圧力と、がゼロより大きい所定の圧力以上で実質的に平衡になるまで実施される。したがって、第２減圧モードによってホイールシリンダ３８の圧力とリザーバ４１の圧力とが実質的に平衡になった場合、第２減圧モードは、第２保持モードに移行する（矢印Ａ３参照）。このように、第２アンチロック制御では、第２保持モードと、第２増圧モードと、第２減圧モードと、がこの順番で繰り返し実施される。
【００４９】
ここで、実施形態では、ホイールシリンダ３８の圧力とリザーバ４１の圧力とが実質的に平衡となる所定の圧力が、ホイールシリンダ３８の圧力が実質的に増加しない液量である無効液量に対応するように設定される。したがって、実施形態によれば、第２アンチロック制御の実行中は、第２減圧モードによる減圧が実施されたとしても、ホイールシリンダ３８に少なくとも無効液量が確保された状態となるので、たとえばその後の第１増圧モードによる増圧が実施された場合に、応答性良く迅速にホイールシリンダ３８の圧力が増加する。
【００５０】
なお、実施形態において、ホイールシリンダ３８の圧力とリザーバ４１の圧力とが実質的に平衡となる圧力は、ホイールシリンダ３８のスペック（ブレーキ液体積−ホイールシリンダ内圧特性）から決まる圧力と、リザーバ４１のスペック（ブレーキ液体積−リザーバ内圧特性）から決まる圧力と、が実質的に釣り合う点となる。ここで、リザーバ４１のブレーキ液体積−リザーバ内圧特性は、リザーバ４１に設けられるばねのばね定数を調整することによって変更することが可能である。したがって、実施形態では、リザーバ４１のばね定数を調整することで、ホイールシリンダ３８の圧力とリザーバ４１の圧力とが実質的に平衡となる圧力を調整することが可能である。
【００５１】
次に、実施形態において実行される処理の流れについて説明する。
【００５２】
図４は、実施形態によるブレーキ制御装置２００が車両の制動時に実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。この図４に示される処理フローは、車両の制動時に繰り返し実行される。
【００５３】
図４に示される処理フローでは、まず、Ｓ４０１において、ブレーキ制御装置２００は、アンチロック制御（第１アンチロック制御または第２アンチロック制御）が実行中か否かを判定する。
【００５４】
Ｓ４０１において、アンチロック制御が実行中であると判断された場合、Ｓ４０２に処理が進む。そして、Ｓ４０２において、ブレーキ制御装置２００は、車輪２のロックか回復したか否かを判断する。このＳ４０２の判断処理は、取得部２０２により取得される各種センサの出力値に基づいて行われる。
【００５５】
Ｓ４０２において、車輪２のロックが回復したと判断された場合、Ｓ４０３に処理が進む。そして、Ｓ４０３において、ブレーキ制御装置２００は、実行中のアンチロック制御を解除する。そして、処理が終了する。
【００５６】
なお、Ｓ４０２において、車輪２のロックが回復していないと判断された場合、実行中のアンチロック制御は解除されず、そのまま処理が終了する。
【００５７】
一方、Ｓ４０１において、アンチロック制御が実行中でないと判断された場合、Ｓ４０４に処理が進む。そして、Ｓ４０４において、ブレーキ制御装置２００は、車輪２のロック傾向が発生したか否か、より具体的には車輪速の落ち込みによって車輪速と実際の車速との乖離が閾値を超えたか否かを判断する。このＳ４０４の判断処理も、上述したＳ４０２の判断処理と同様に、取得部２０２により取得される各種センサの出力値に基づいて行われる。
【００５８】
Ｓ４０４において、車輪２のロック傾向が発生していないと判断された場合、車輪２のロックを抑制する必要は無いので、そのまま処理が終了する。しかしながら、Ｓ４０４において、車輪２のロック傾向が発生したと判断された場合、Ｓ４０５に処理が進む。
【００５９】
Ｓ４０５において、ブレーキ制御装置２００は、以下に説明するような一連の処理を含む第１アンチロック制御を実行する。そして、処理が終了する。
【００６０】
図５は、実施形態によるブレーキ制御装置２００が実行する第１アンチロック制御の詳細を示した例示的なフローチャートである。
【００６１】
図５に示される処理フローでは、まず、Ｓ５０１において、ブレーキ制御装置２００は、車輪速の落ち込みが継続中であるか否かを判断する。このＳ５０１の判断処理は、取得部２０２により取得される各種センサの情報に基づいて行われる。
【００６２】
Ｓ５０１において、車輪速の落ち込みが継続中でないと判断された場合、ホイールシリンダ３８の圧力の減圧は必要ない。したがって、この場合、Ｓ５０２に処理が進み、当該Ｓ５０２において、ブレーキ制御装置２００は、前述した第１保持モードまたは第１増圧モードを実施する。そして、処理が終了する。
【００６３】
一方、Ｓ５０１において、車輪速の落ち込みが継続中であると判断された場合、Ｓ５０３に処理が進む。そして、Ｓ５０３において、ブレーキ制御装置２００は、第２アンチロック制御への移行が既に行われているか否かを判断する。前述したように、第２アンチロック制御とは、ホイールシリンダ３８に少なくとも無効液量が確保された状態を維持しながら車輪２のロックを抑制する制御である。
【００６４】
Ｓ５０３において、第２アンチロック制御への移行が既に行われていると判断された場合、後述するＳ５０７に処理が進み、引き続き第２アンチロック制御が実行される。しかしながら、Ｓ５０３において、第２アンチロック制御への移行がまだ行われていないと判断された場合、Ｓ５０４に処理が進む。
【００６５】
Ｓ５０４において、ブレーキ制御装置２００は、前述した第１減圧モードを実施し、ホイールシリンダ３８の圧力を低下させる。
【００６６】
そして、Ｓ５０５において、ブレーキ制御装置２００は、ホイールシリンダ３８の圧力の推定値を算出する。この推定値は、取得部２０２により取得される各種センサの出力値に基づいて算出可能である。
【００６７】
そして、Ｓ５０６において、ブレーキ制御装置２００は、Ｓ５０５で算出された推定値が所定の閾値（上述した第１閾値）以下になったか否か、つまり長期間の減圧によってホイールシリンダ３８の圧力がゼロになりそうか否かを判断する。
【００６８】
Ｓ５０６において、推定値がまだ第１閾値よりも大きいと判断された場合、処理が終了する。しかしながら、Ｓ５０６において、推定値が第１閾値以下になったと判断された場合、Ｓ５０７に処理が進む。
【００６９】
Ｓ５０７において、ブレーキ制御装置２００は、以下に説明するような一連の処理を含む第２アンチロック制御を実行する。そして、処理が終了する。
【００７０】
図６は、実施形態によるブレーキ制御装置２００が実行する第２アンチロック制御の詳細を示した例示的なフローチャートである。
【００７１】
図６に示される処理フローでは、まず、Ｓ６０１において、ブレーキ制御装置２００は、第２保持モードが実施中であるか否かを判断する。前述したように、第２保持モードとは、ポンプモータ４０を作動させた状態で、ホイールシリンダ３８とリザーバ４１との間に設けられる電磁弁３６を閉じ、かつ、ホイールシリンダ３８に対して電磁弁３６とは反対側に設けられる電磁弁３５を閉じることで、ポンプ３９によってリザーバ４１からブレーキ液を汲み上げながらホイールシリンダ３８の圧力を保持するモードである。
【００７２】
Ｓ６０１において、第２保持モードが既に実施中であると判断された場合、Ｓ６０２に処理が進む。そして、Ｓ６０２において、ブレーキ制御装置２００は、第２保持モードにおけるブレーキ液の汲み上げにより、リザーバ４１が実質的に空になったか否かを判断する。
【００７３】
Ｓ６０２において、リザーバ４１が実質的に空になったと判断された場合、後述するＳ６０６に処理が進み、第２保持モードから第２増圧モードへの移行が実施される。しかしながら、Ｓ６０２において、リザーバ４１がまだ実質的に空になっていないと判断された場合、Ｓ６０３に処理が進む。
【００７４】
Ｓ６０３において、ブレーキ制御装置２００は、第２保持モードを実施する。すなわち、Ｓ６０３において、ブレーキ制御装置２００は、既に第２保持モードが実施されている場合、引き続き第２保持モードを実施し、他のモード（第２増圧モードまたは第２減圧モード）が実施されている場合、当該他のモードから第２保持モードへの移行を実施する。そして、処理が終了する。
【００７５】
なお、Ｓ６０１において、第２保持モードが実施中でないと判断された場合、Ｓ６０４に処理が進む。
【００７６】
そして、Ｓ６０４において、ブレーキ制御装置２００は、第２増圧モードが実施中であるか否かを判断する。前述したように、第２増圧モードとは、ポンプモータ４０を停止させた状態で、ホイールシリンダ３８とリザーバ４１との間に設けられる電磁弁３６を閉じ、かつ、ホイールシリンダ３８に対して電磁弁３６とは反対側に設けられる電磁弁３５を開けることで、ホイールシリンダ３８にブレーキ液を流入させながらホイールシリンダ３８の圧力を徐々に増加させるモードである。
【００７７】
Ｓ６０４において、第２増圧モードが実施中であると判断された場合、Ｓ６０５に処理が進む。そして、Ｓ６０５において、ブレーキ制御装置２００は、第２増圧モードが開始されてから所定時間が経過したか否か、つまりホイールシリンダ３８の圧力を予め決められた量だけ増加したか否かを判断する。
【００７８】
Ｓ６０５において、第２増圧モードが開始されてから所定時間が経過したと判断された場合、後述するＳ６０９に処理が進み、第２増圧モードから第２減圧モードへの移行が実施される。しかしながら、Ｓ６０５において、第２増圧モードが開始されてから所定時間がまだ経過していないと判断された場合、Ｓ６０６に処理が進む。
【００７９】
Ｓ６０６において、ブレーキ制御装置２００は、第２増圧モードを実施する。すなわち、Ｓ６０６において、ブレーキ制御装置２００は、既に第２増圧モードが実施されている場合、引き続き第２増圧モードを実施し、他のモード（第２保持モードまたは第２減圧モード）が実施されている場合、当該他のモードから第２増圧モードへの移行を実施する。そして、処理が終了する。
【００８０】
なお、Ｓ６０４において、第２増圧モードが実施中でないと判断された場合、Ｓ６０７に処理が進む。
【００８１】
そして、Ｓ６０７において、ブレーキ制御装置２００は、第２減圧モードが実施中であるか否かを判断する。前述したように、第２減圧モードとは、ポンプモータ４０を停止させた状態で、ホイールシリンダ３８とリザーバ４１との間に設けられる電磁弁３６を開け、かつ、ホイールシリンダ３８に対して電磁弁３６とは反対側に設けられる電磁弁３５を閉じることで、ホイールシリンダ３８の圧力と、リザーバ４１の圧力と、をゼロより大きい所定の圧力以上で実質的に平衡にしながらホイールシリンダ３８の圧力を徐々に減少させるモードである。
【００８２】
Ｓ６０７において、第２減圧モードが実施中であると判断された場合、Ｓ６０８に処理が進む。そして、Ｓ６０８において、ブレーキ制御装置２００は、ホイールシリンダ３８の圧力とリザーバ４１の圧力とが実質的に平衡になったか否かを判断する。
【００８３】
Ｓ６０８において、ホイールシリンダ３８の圧力とリザーバ４１の圧力とが実質的に平衡になったと判断された場合、前述したＳ６０３に処理が進み、第２減圧モードから第２保持モードへの移行が実施される。しかしながら、Ｓ６０８において、ホイールシリンダ３８の圧力とリザーバ４１の圧力とがまだ実質的に平衡になっていないと判断された場合、Ｓ６０９に処理が進む。
【００８４】
Ｓ６０９において、ブレーキ制御装置２００は、第２減圧モードを実施する。すなわち、Ｓ６０９において、ブレーキ制御装置２００は、既に第２減圧モードが実施されている場合、引き続き第２減圧モードを実施し、他のモード（第２保持モードまたは第２増圧モード）が実施されている場合、当該他のモードから第２減圧モードへの移行を実施する。そして、処理が終了する。
【００８５】
なお、Ｓ６０７において、第２減圧モードが実施中でないと判断された場合、第２保持モードも第２増圧モードも第２減圧モードもまだ実施されていない状態、つまり第１アンチロック制御から第２アンチロック制御への移行直後の状態であると判断できる。したがって、この場合、前述したＳ６０３に処理が進み、第１アンチロック制御から第２アンチロック制御への移行直後に実施される最初のモードとしての第２保持モードが実施される。そして、処理が終了する。
【００８６】
以上の構成および処理により、実施形態では、車両の制動時に、たとえば以下に説明するようなタイミングチャートに沿った制御が実現される。
【００８７】
図７は、実施形態によるブレーキ制御装置２００によって実現される車両の制動時に置ける各種のパラメータの時間変化の一例を示した例示的なタイミングチャートである。
【００８８】
図７において、Ｌ７０１は、実際の車速の時間変化を表し、Ｌ７０２は、車輪速の時間変化を表す。また、Ｌ７０３は、マスタシリンダ３２ａの圧力（ＭＣ圧）の時間変化を表し、Ｌ７０４は、ホイールシリンダ３８の圧力（ＷＣ圧）の時間変化を表す。また、Ｌ７０５は、ポンプモータ４０の駆動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を表し、Ｌ７０６は、アンチロック制御（第１アンチロック制御および第２アンチロック制御）において制御部２０１が実施するモード（増圧、保持、または減圧）を表す。
【００８９】
図７に示される例では、急なブレーキ操作などによってマスタシリンダ３２ａおよびホイールシリンダ３８の双方の圧力が急上昇し始め（Ｌ７０３およびＬ７０４参照）、その後のタイミングｔ７００において、車輪速と実際の車速との乖離が所定の閾値を超える（Ｌ７０１およびＬ７０２参照）。
【００９０】
すると、タイミングｔ７００において、ポンプモータ４０を常時作動させながら車輪２のロックを抑制する第１アンチロック制御の第１減圧モードが開始する（Ｌ７０５およびＬ７０６参照）。そして、タイミングｔ７００以降は、第１減圧モードの実施に伴い、ホイールシリンダ３８の圧力が低下していき、タイミングｔ７０１において、ホイールシリンダ３８の圧力が上述した第１閾値Ｐ０まで低下する（Ｌ７０４参照）。
【００９１】
前述したように、ホイールシリンダ３８の圧力が第１閾値Ｐ０以下になると、第１アンチロック制御から第２アンチロック制御への移行が実施される。したがって、図７に示される例では、タイミングｔ７０１で、第１アンチロック制御の第１減圧モードから第２アンチロック制御の第２保持モードへの移行が実施される（Ｌ７０６参照）。なお、前述したように、第２保持モードでは、ポンプモータ４０は引き続き作動したままである（Ｌ７０５参照）。
【００９２】
ここで、図７に示される例では、タイミングｔ７０２において、リザーバ４１が実質的に空になるものとする。したがって、図７に示される例では、タイミングｔ７０２において、ポンプモータ４０が停止し（Ｌ７０５参照）、第２保持モードから第２増圧モードへの移行が実施され（Ｌ７０６参照）、ホイールシリンダ３８の圧力が増加し始める（Ｌ７０４参照）。
【００９３】
前述したように、第２増圧モードの実行時間は予め決められており、当該実行時間が経過すると、第２増圧モードから第２減圧モードへの移行が実施される。したがって、図７に示される例では、タイミングｔ７０２から所定時間後のタイミングｔ７０３において、第２増圧モードから第２減圧モードへの移行が実施され（Ｌ７０６参照）、ホイールシリンダ３８の圧力が低下し始める。なお、第２減圧モードでは、第２増圧モードから引き続き、ポンプモータ４０は停止したままである（Ｌ７０５参照）。
【００９４】
図７に示される例では、タイミングｔ７０４において、第２減圧モードに応じてホイールシリンダ３８の圧力が再び第１閾値Ｐ０まで低下し（Ｌ７０４参照）、その後のタイミングｔ７０５にかけて、ホイールシリンダ３８の圧力とリザーバ４１の圧力とが平衡化していく。
【００９５】
ここで、前述したように、第２減圧モードは、ホイールシリンダ３８の圧力とリザーバ４１の圧力とが実質的に平衡になるまで実施され、両者が実質的に平衡になると、第２減圧モードから第２保持モードへの移行が実施される。したがって、図７に示される例では、タイミングｔ７０５で、第２減圧モードから第２保持モードへの移行が実施され（Ｌ７０６参照）、ポンプモータ４０が再び作動し始める（Ｌ７０５参照）。
【００９６】
なお、以降のタイミングｔ７０６〜ｔ７０９でみられる各種パラメータの時間変化は、前述したタイミングｔ７０２〜ｔ７０５でみられる各種パラメータの時間変化と略同様であるため、説明を省略する。このようなアンチロック制御（第１アンチロック制御および第２アンチロック制御）に基づいて表れる各種パラメータの時間変化は、車輪速と実際の車速との乖離が小さくなり、車輪２のロック傾向が回復するまで継続する。
【００９７】
以上説明したように、実施形態によるブレーキ制御装置２００は、制御部２０１と、判定部２０３と、を有している。制御部２０１は、ブレーキ液によって与えられるホイールシリンダ３８の圧力を調整するための電磁弁３５および３６と、ブレーキ液をホイールシリンダ３８側からリザーバ４１を介してマスタシリンダ３２ａ側に汲み上げるポンプ３９を駆動するポンプモータ４０と、を制御可能に構成されている。また、制御部２０１は、ポンプモータ４０を作動させながら電磁弁３５および３６を開閉することで、ホイールシリンダ３８の圧力を減少させる第１減圧モードと、ホイールシリンダ３８の圧力を保持する第１保持モードと、ホイールシリンダ３８の圧力を増加させる第１増圧モードと、を切り替えながら実施し、車両の制動中における車輪２のロックを抑制する第１アンチロック制御を実行可能に構成されている。そして、判定部２０３は、第１アンチロック制御の実行中に所定の条件が成立したか否かを判定可能に構成されている。
【００９８】
ここで、制御部２０１は、第１アンチロック制御の実行中に所定の条件が成立したと判定された場合、第２減圧モードを含む第２アンチロック制御を実行可能に構成されている。第２減圧モードは、ポンプモータ４０を停止させた状態で、ホイールシリンダ３８のブレーキ液がリザーバ４１に流入するように電磁弁３５および３６を開閉することで、ホイールシリンダ３８の圧力と、リザーバ４１の圧力と、をゼロより大きい所定の圧力以上で実質的に平衡にしながらホイールシリンダ３８の圧力を減少させる。このような構成によれば、所定の条件下で第１アンチロック制御から第２アンチロック制御への移行が実施されることで、ホイールシリンダ３８の圧力の減圧が長期間実施されたとしても、ホイールシリンダ３８の圧力は、ゼロになることなく、ゼロより大きい所定の圧力以上となる。その結果、アンチロック制御の実行時において長期的な減圧の後の増圧の応答性が悪くなるのを抑制することができる。
【００９９】
なお、実施形態において、第２アンチロック制御は、第２保持モードと、第２増圧モードと、第２減圧モードと、を切り替えながら実施する制御である。第２保持モードは、ポンプモータ４０を作動させた状態で、ホイールシリンダ３８とリザーバ４１との間に設けられる電磁弁（第１の電磁弁）３６を閉じ、かつ、ホイールシリンダに対して電磁弁３６とは反対側に設けられる電磁弁（第２の電磁弁）３５を閉じることで、ポンプ３９によってリザーバ４１からブレーキ液を汲み上げながらホイールシリンダ３８の圧力を保持するモードである。また、第２増圧モードは、ポンプモータ４０を停止させた状態で、電磁弁３６を閉じ、かつ、電磁弁３５を開けることで、ホイールシリンダ３８にブレーキ液を流入させながらホイールシリンダ３８の圧力を増加させるモードである。また、第２減圧モードは、ポンプモータ４０を停止させた状態で、電磁弁３６を開け、かつ、電磁弁３５を閉じることで、ホイールシリンダ３８の圧力と、リザーバ４１の圧力と、を所定の圧力以上で実質的に平衡にしながらホイールシリンダ３８の圧力を減少させるモードである。このような構成によれば、第２保持モードと、第２増圧モードと、第２減圧モードと、を適宜切り替えることで、ホイールシリンダ３８の圧力を少なくとも所定の圧力以上に保持しながら、車輪２のロックを抑制することができる。
【０１００】
また、実施形態において、第２アンチロック制御は、第１アンチロック制御からの移行時にまず第２保持モードを実施し、その後は、第２保持モードによってリザーバ４１が実質的に空になった場合、第２増圧モードに移行し、当該第２増圧モードが所定時間実施された場合、第２減圧モードに移行し、当該第２減圧モードによってホイールシリンダ３８の圧力とリザーバ４１の圧力とが所定の圧力以上で実質的に平衡になった場合、第２保持モードに戻る、というサイクルを繰り返す制御である。このような構成によれば、第２保持モードと、第２増圧モードと、第２減圧モードと、を適切なタイミングで切り替えることができる。
【０１０１】
なお、実施形態において、所定の圧力は、たとえば、ホイールシリンダ３８の無効液量に対応した圧力である。これにより、第２アンチロック制御の実行中は、ホイールシリンダ３８に少なくとも無効液量が確保された状態を維持することができる。
【０１０２】
また、実施形態において、第１アンチロック制御から第２アンチロック制御へ移行する条件としての所定の条件は、第１アンチロック制御の実行中にホイールシリンダ３８の圧力が所定の閾値（第１閾値）以下になることである。このような構成によれば、ホイールシリンダ３８の圧力を監視することで、ホイールシリンダ３８の圧力がゼロになる前の適切なタイミングで、第１アンチロック制御から第２アンチロック制御への移行を実施することができる。
【０１０３】
なお、実施形態において、所定の条件は、第１保持モードまたは第１減圧モードの継続時間が所定の閾値（第２閾値）以上になることであってもよい。このような構成によれば、第１保持モードまたは第１減圧モードの継続時間に基づいて、ホイールシリンダ３８の圧力の減圧が長期間にわたって実施されているか否かを判定することができ、判定結果に基づいた適切なタイミングで、第１アンチロック制御から第２アンチロック制御への移行を実施することができる。
【０１０４】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１０５】
２、２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、２ＲＲ  車輪
３２ａ  マスタシリンダ
３５  電磁弁（第２の電磁弁）
３６  電磁弁（第１の電磁弁）
３８、３８ＦＬ、３８ＦＲ、３８ＲＬ、３８ＲＲ  ホイールシリンダ
３９  ポンプ
４０  ポンプモータ（モータ）
４１  リザーバ
２００  ブレーキ制御装置
２０１  制御部
２０２  取得部
２０３  判定部
【図１】
2019051903.tif 000003
【図２】
2019051903.tif 000004
【図３】
2019051903.tif 000005
【図４】
2019051903.tif 000006
【図５】
2019051903.tif 000007
【図６】
2019051903.tif 000008
【図７】
2019051903.tif 000009