(57)【要約】【課題】前輪に制駆動力を出力可能な第１モータと後輪に制駆動力を出力可能な第２モータとを備える電動車両において、制動時のエネルギ効率をより向上させる。【解決手段】回生制動力が要求された場合、要求回生制動力を制動力分配比で第１モータと第２モータとに分配すると一方のモータから出力する回生トルクが一方のモータのトルク制限により制限されると共に他方のモータから出力する回生トルクが他方のモータのトルク制限により制限されない場合、バッテリの入力制限の範囲内かつ他方のモータのトルク制限の範囲内で両モータから出力する回生制動力の和に対して他方のモータから出力する回生制動力の割合が制動力分配比よりも大きくなるように制御する。【選択図】図５
2019187171.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪に制駆動力を出力可能な第１モータと、
後輪に制駆動力を出力可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやり取りが可能なバッテリと、
前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備える電動車両であって、
前記制御手段は、回生制動力が要求された場合、該要求された要求回生制動力を所定の分配比で前記第１モータと前記第２モータとに分配すると前記第１モータおよび前記第２モータのうちの一方のモータから出力する回生制動力が該一方のモータの制動力制限により制限されると共に他方のモータから出力する回生制動力が該他方のモータの制動力制限により制限されない場合には、前記バッテリに充電可能な最大充電電力の範囲内かつ前記他方のモータの制動力制限の範囲内で前記第１モータから出力する回生制動力と前記第２モータから出力する回生制動力との和の回生制動力に対して前記他方のモータから出力する回生制動力の割合が前記所定の分配比よりも大きくなるように前記第１モータと前記第２モータとを制御する、
電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪に制駆動力を出力可能な第１モータと後輪に制駆動力を出力可能な第２モータとを備える電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動車両としては、ブレーキ操作がなされると、バッテリの回生可能量とブレーキ操作に応じたブレーキトルクとからモータの回生トルクを設定して回生指令を送信すると共に、回生トルクに相当する油圧分だけブレーキ油圧を減圧してブレーキ機構を作動させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。回生トルクは、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）とモータの現行の回転数および出力トルクとに基づいて算出される回生可能量の範囲内で設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１５６９０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
また、電動車両には、前輪に制駆動力を出力可能な第１モータと、後輪に制駆動力を出力可能な第２モータとを備え、制駆動力を所定の分配比で第１モータと第２モータとに分配して走行する４輪駆動の電動車両も提案されている。この４輪駆動の電動車両では、車両に制動力の出力が要求されたときに、エネルギ効率の向上等のために、常に所定の分配比で制動力を第１モータと第２モータとに分配しようとすると、却ってエネルギ効率が悪化する場合が生じる。すなわち、一方のモータから出力する制動力が当該一方のモータの制動力制限により制限されると、上記分配比を保つために他方のモータから出力する制動力も制限する必要が生じ、第１モータおよび第２モータの全体で発電される電力が大きく低下してしまう。
【０００５】
本発明の電動車両は、前輪に制駆動力を出力可能な第１モータと後輪に制駆動力を出力可能な第２モータとを備える電動車両において、制動時に一方のモータが制動力制限を受ける場合に、エネルギ効率の低下を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電動車両は、
前輪に制駆動力を出力可能な第１モータと、
後輪に制駆動力を出力可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやり取りが可能なバッテリと、
前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備える電動車両であって、
前記制御手段は、回生制動力が要求された場合、該要求された要求回生制動力を所定の分配比で前記第１モータと前記第２モータとに分配すると前記第１モータおよび前記第２モータのうちの一方のモータから出力する回生制動力が該一方のモータの制動力制限により制限されると共に他方のモータから出力する回生制動力が該他方のモータの制動力制限により制限されない場合には、前記バッテリに充電可能な最大充電電力の範囲内かつ前記他方のモータの制動力制限の範囲内で前記第１モータから出力する回生制動力と前記第２モータから出力する回生制動力との和の回生制動力に対して前記他方のモータから出力する回生制動力の割合が前記所定の分配比よりも大きくなるように前記第１モータと前記第２モータとを制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電動車両では、回生制動力が要求された場合、要求回生制動力を所定の分配比で第１モータと第２モータとに分配すると一方のモータから出力する回生制動力が一方のモータの制動力制限により制限されると共に他方のモータから出力する回生制動力が他方のモータの制動力制限により制限されない場合には、以下の制御を実行する。すなわち、バッテリに充電可能な最大充電電力の範囲内かつ他方のモータの制動力制限の範囲内で第１モータから出力する回生制動力と第２モータから出力する回生制動力との和の回生制動力に対して他方のモータから出力する回生制動力の割合が所定の分配比よりも大きくなるように制御する。これにより、制動時に一方のモータが制動力制限を受ける場合に、回生制動力を常に所定の分配比で第１モータと第２モータとに分配するものに比して、より多くの電力を回生することが可能となり、エネルギ効率の低下を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の電動車両において、前記制御手段は、前記要求回生制動力を所定の分配比で第１モータと第２モータとに分配すると一方のモータから出力する回生制動力が一方のモータの制動力制限により制限されると共に他方のモータから出力する回生制動力が他方のモータの制動力制限により制限されない場合には、前記要求回生制動力に対して前記所定の分配比で前記他方のモータに分配される回生制動力が、前記他方のモータの制動力制限の範囲内で且つ前記最大充電電力に見合う発電電力を前記所定の分配比で前記他方のモータに分配した発電電力を上限として該第他方のモータから出力されるように前記第１モータと前記第２モータとを制御するものとしてもよい。
【００１０】
あるいは、本発明の電動車両において、前記制御手段は、前記要求回生制動力を所定の分配比で第１モータと第２モータとに分配すると一方のモータから出力する回生制動力が一方のモータの制動力制限により制限されると共に他方のモータから出力する回生制動力が他方のモータの制動力制限により制限されない場合には、前記一方のモータの制動力制限によって不足する回生制動力および前記要求回生制動力に対して前記所定の分配比で前記他方のモータに分配される回生制動力が、前記他方のモータの駆動力制限の範囲内で且つ前記最大充電電力の範囲内で前記他方のモータから出力されるように前記第１モータと前記第２モータとを制御するものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例としての電動車両２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】電池温度ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐとの関係の一例を示す。
【図３】バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣと出力制限用補正係数および入力制限用補正係数との関係の一例を示す。
【図４】電子制御ユニット５０により実行される制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】モータＭＧＦ，ＭＧＲの各回生トルクＴｍｆ，Ｔｍｒの時間変化の様子を示す説明図である。
【図６】変形例の制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】モータＭＧＦ，ＭＧＲの各回生トルクＴｍｆ，Ｔｍｒの時間変化の様子を示す説明図である。
【図８】変形例の電動車両１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明の実施例としての電動車両２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電動車両２０は、前輪２６ａ，２６ｂと後輪２６ｃ、２６ｄとに制駆動力を出力可能な４輪駆動の電気自動車であり、図１に示すように、モータＭＧＦ，ＭＧＲと、インバータ３１，３２と、バッテリ４０と、電子制御ユニット５０と、油圧ブレーキ装置７０と、を備える。
【００１４】
モータＭＧＦは、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されている。モータＭＧＦの回転子は、デファレンシャルギヤ２４Ｆを介して前輪２６ａ，２６ｂに連結された駆動軸２２Ｆに接続されている。モータＭＧＲは、モータＭＧＦと同様に、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されている。モータＭＧＲの回転子は、デファレンシャルギヤ２４Ｒを介して後輪２６ｃ，２６ｄに連結された駆動軸２２Ｒに接続されている。モータＭＧＦ，ＭＧＲは、インバータ３１，３２を制御することにより回転駆動する。
【００１５】
バッテリ４０は、例えばニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池などとして構成されており、電力ライン４２を介してインバータ３１，３２に接続されている。
【００１６】
油圧ブレーキ装置７０は、前輪２６ａ，２６ｂや後輪２６ｃ，２６ｄに取り付けられたブレーキパッド７６ａ，７６ｂ，７６ｃ，７６ｄと、ブレーキアクチュエータ７４と、を備える。ブレーキアクチュエータ７４は、ブレーキパッド７６ａ，７６ｂ，７６ｃ，７６ｄを駆動する図示しないブレーキホイールシリンダの油圧を調節して前輪２６ａ，２６ｂや後輪２６ｃ，２６ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。
【００１７】
電子制御ユニット５０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、電子制御ユニット５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。
【００１８】
電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧＦ，ＭＧＲの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３３，３４からの回転位置θｍ１，θｍ２，モータＭＧＦ，ＭＧＲの各相に流れる電流を検出する図示しない電流センサからの相電流、モータＭＧＦ，ＭＧＲの温度を検出する温度センサ３５，３６からのモータ温度ｔｍｆ、ｔｍｒなどを挙げることができる。また、バッテリ４０の端子間に設置された電圧センサ４１ａからの電圧（バッテリ電圧）ｖｂ，バッテリ４０の出力端子に取り付けられた電流センサ４１ｂからの電流（バッテリ電流）ｉｂ，バッテリ４０に取り付けられた温度センサ４１ｃからの温度（バッテリ温度）ｔｂなども挙げることができる。更に、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰなども挙げることができる。加えて、アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなども挙げることができる。
【００１９】
電子制御ユニット５０から出力される制御信号としては、例えば、インバータ３１，３２のトランジスタへのスイッチング制御信号，ブレーキアクチュエータ７４への駆動制御信号などを挙げることができる。
【００２０】
電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３３，３４からのモータＭＧＦ，ＭＧＲの回転子の回転位置θｍｆ，θｍｒに基づいてモータＭＧＦ，ＭＧＲの回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒを演算している。
【００２１】
また、電子制御ユニット５０は、バッテリ４０を管理するために蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ４０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合であり、電流センサ４１ｂにより検出された電池電流ｉｂの積算値に基づいて演算される。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ４０を充放電してもよい最大許容電力であり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度ｔｂとに基づいて設定される。詳しくは、入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐを設定し、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐにそれぞれ対応する補正係数を乗じることにより設定することができる。図２に電池温度ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値Ｗｉｎｔｍｐ，Ｗｏｕｔｔｍｐとの関係の一例を示し、図３にバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣと出力制限用補正係数および入力制限用補正係数との関係の一例を示す。
【００２２】
次に、こうして構成された電動車両２０の動作について説明する。まず、アクセルペダル６３が踏み込まれたときの動作について説明する。電子制御ユニット５０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動力分配比ｋｄで駆動軸２２Ｆ，２２Ｒに出力されるようモータＭＧＦ，ＭＧＲの目標トルクＴｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定する。駆動力分配比ｋｄは、実施例では後輪２６ｃ，２６ｄへの分配比であり、ｋｄ＝０のときに前輪２６ａ，２６ｂに１００％で後輪２６ｃ，２６ｄに０％の分配となり、ｋｄ＝１のときに前輪２６ａ，２６ｂに０％で後輪２６ｃ，２６ｄに１００％の分配となる。電子制御ユニット５０は、モータＭＧＦ，ＭＧＲが目標トルクＴｍｆ＊，Ｔｍｒ＊で駆動されるようインバータ３１，３２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。なお、駆動力分配比ｋｄは、例えば、モータＭＧＦとモータＭＧＲとの損失の和が最小となるように設定される。但し、モータＭＧＦやモータＭＧＲが過熱などによりトルク制限を受けているときには、その範囲内で分配比が設定される。
【００２３】
次に、ブレーキペダル６５が踏み込まれたときの動作について説明する。図４は、電子制御ユニット５０により実行される制動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ブレーキペダル６５が踏み込まれたときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
制動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０は、まず、ブレーキペダルポジション６６からのブレーキペダルポジションＢＰや車速センサ６８からの車速Ｖ、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ、モータＭＧＦ，ＭＧＲの回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒ、温度センサ３５，３６からのモータ温度ｔｍｆ、ｔｍｒなどを入力する（ステップＳ１００）。続いて、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて要求制動力Ｔｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。そして、要求制動力Ｔｄ＊のうちバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内でモータＭＧＦ，ＭＧＲから出力する目標回生トルクＴｍ＊を設定する（ステップＳ１２０）。具体的には、入力制限ＷｉｎからモータＭＧＦ，ＭＧＲの回転数Ｎｍｆ，Ｎｍｒで割った負の値のトルクを下限として車速Ｖ等に基づいて目標回生トルクＴｍ＊を設定する。そして、次式（１）および（２）に示すように、目標回生トルクＴｍ＊を制動力分配比ｋｂでモータＭＧＦとモータＭＧＲとに分配したトルクを仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐ，Ｔｍｒｔｍｐに設定する（ステップＳ１３０）。なお、制動力分配比ｋｂは、上述した駆動力分配比ｋｄと同様に、例えば、モータＭＧＦとモータＭＧＲとの損失の和が最小となるように設定することができる。
【００２５】
Tmftmp=(1-kb)・Tm*    （１）
Tmrtmp=kb・Tm*        （２）
【００２６】
次に、モータ温度ｔｍｆ，ｔｍｒに基づいてモータＭＧＦ，ＭＧＲから出力してもよい回生トルク（負の値）の上限値であるトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ，Ｔｍｒｌｉｍを設定する（ステップＳ１４０）。なお、トルク制限Ｔｍｆｌｉｍ，Ｔｍｒｌｉｍは、定格トルク（負の値）を下限に、モータ温度ｔｍｆ、ｔｍｒが高いほど値０に近づくように設定される。そして、次式（３）および（４）によりモータＭＧＦ，ＭＧＲがそれぞれ出力可能な回生可能トルクＴｍｆａｖ，Ｔｍｒａｖを設定する（ステップＳ１５０）。ここで、回生可能トルクＴｍｆａｖ，Ｔｍｒａｖは、式（３）および（４）に示すように、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを制動力分配比ｋｂでモータＭＧＦとモータＭＧＲとに分配した電力をモータＭＧＦ，ＭＧＲのそれぞれで発電（回生）する際のトルクである。なお、回生可能トルクＴｍｆａｖ，Ｔｍｒａｖは、実際にはモータＭＧＦ，ＭＧＲの損失を加味して算出される。
【００２７】
Tmfav=(1-kb)・Win/Nmf    （３）
Tmrav=kb・Win/Nmr        （４）
【００２８】
こうして仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐ，Ｔｍｒｔｍｐとトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ，Ｔｍｒｌｉｍと回生可能トルクＴｍｆａｖ，Ｔｍｒａｖとを設定すると、仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐとトルク制限Ｔｍｆｌｉｍと回生可能トルクＴｍｆａｖとのうち最も大きい値をモータＭＧＦの目標モータトルクＴｍｆ＊として設定する。また、仮目標モータトルクＴｍｒｔｍｐとトルク制限Ｔｍｒｌｉｍと回生可能トルクＴｍｒａｖとのうち最も大きい値をモータＭＧＲの目標モータトルクＴｍｒ＊として設定する（ステップＳ１６０）。この処理は、目標回生トルクＴｍ＊を制動力分配比ｋｂで分配した仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐ，Ｔｍｒｔｍｐを、トルク制限Ｔｍｆｌｉｍ，Ｔｍｒｌｉｍおよび回生可能トルクＴｍｆａｖ，Ｔｍｒａｖの範囲内でモータＭＧＦ，ＭＧＲからそれぞれ出力するための処理である。続いて、次式（５）に示すように、モータＭＧＦの目標モータトルクＴｍｆ＊とモータＭＧＲの目標モータトルクＴｍｒ＊との和を要求制動力Ｔｄ＊から減じて換算係数ｋを乗じたものを油圧ブレーキ装置７０から出力すべき目標ブレーキトルクＢｒ＊に設定する（ステップＳ１７０）。そして、目標モータトルクＴｍｆ＊でモータＭＧＦが駆動されると共に目標モータトルクＴｍｒ＊でモータＭＧＲが駆動されるようインバータ３１，３２を制御し、目標ブレーキトルクＢｒ＊で前輪２６ａ，２６ｂや後輪２６ｃ，２６ｄに制動力が付与されるようブレーキアクチュエータ７４を制御して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。
【００２９】
Br*=k[Td*-(Tmf*+Tmr*)]      (5)
【００３０】
図５は、モータＭＧＦ，ＭＧＲの各回生トルクＴｍｆ，Ｔｍｒの時間変化の様子を示す説明図である。図中、実線が実施例を示し、一点鎖線が比較例を示す。比較例では、モータＭＧＦ，ＭＧＲのうち一方のモータの回生トルクがトルク制限による制限を受けると、制動力分配比ｋｂを保持するように他方のモータの回生トルクも制限するものとした。目標回生トルクＴｍ＊を制動力分配比ｋｂでモータＭＧＦとモータＭＧＲとに分配する際、図示するように、一方のモータＭＧＦの回生トルクＴｍｆがトルク制限Ｔｍｆｌｉｍによる制限を受けても、他方のモータＭＧＲの回生トルクＴｍｒは、トルク制限Ｔｍｒｌｉｍによる制限を受けていなければ、制限されない。他方のモータＭＧＲの回生トルクＴｍｒは、入力制限Ｗｉｎを制動力分配比ｋｂでモータＭＧＲに分配した電力（最大発電電力）を上限に設定される。これにより、制動力分配比ｋｂにある程度対応しつつ、両モータＭＧＦ，ＭＧＲでより多くの電力を回生することが可能となり、エネルギ効率の低下を抑制することができる。
【００３１】
以上説明した本実施例の電動車両２０では、目標回生トルクＴｍ＊を制動力分配比ｋｂで分配した仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐ，Ｔｍｒｔｍｐとトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ，Ｔｍｒｌｉｍと入力制限Ｗｉｎを制動力分配比ｋｂで分配した電力に見合う回生可能トルクＴｍｆａｖ，Ｔｍｒａｖとのうち最も大きいトルクを目標モータトルクＴｍｆ＊，Ｔｍｒ＊に設定する。これにより、制動時に一方のモータが制動力制限を受ける場合に、回生制動力を常に所定の分配比でモータＭＧＦとモータＭＧＲとに分配するものに比して、より多くの電力を回生することが可能となり、エネルギ効率の低下を抑制することができる。
【００３２】
実施例では、バッテリ５０の入力制限ＷＩｎを制動力分配比ｋｂでモータＭＧＦとモータＭＧＲとに分配した回生可能トルクＴｍｆａｖ，Ｔｍｒａを設定し、仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐとトルク制限Ｔｍｆｌｉｍと回生可能トルクＴｍｆａｖとのうち最も大きい値を目標モータトルクＴｍｆ＊，Ｔｍｒ＊として設定した。しかし、目標回生トルクＴｍ＊を制動力分配比ｋｂでモータＭＧＦとモータＭＧＲとに分配すると、一方のモータの回生トルクがトルク制限による制動力制限を受けると共に他方のモータの回生トルクがトルク制限による制動力制限を受けない場合に、一方のモータのトルク制限により不足する回生トルクをできる限り他方のモータに割り当てるものとしてもよい。図６は、変形例の制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図６のルチンの各処理のうち図４のルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は重複するから省略する。
【００３３】
図６の制動力制御ルーチンでは、ステップＳ１４０でモータＭＧＦ，ＭＧＲの仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐ，Ｔｍｒｔｍｐとトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ，Ｔｍｒｌｉｍとを設定すると、モータＭＧＦの仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐ（負の値）がそのトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ以上であるか否か（ステップＳ２００）、モータＭＧＲの仮目標モータトルクＴｍｒｔｍｐ（負の値）がそのトルク制限Ｔｍｒｌｉｍ以上であるか否か（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）、をそれぞれを判定する。仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐがトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ以上であると判定し且つ仮目標モータトルクＴｍｒｔｍｐがトルク制限Ｔｍｒｌｉｍ以上であると判定すると、モータＭＧＦ，ＭＧＲはいずれもトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ，Ｔｍｒｌｉｍによる制動力制限を受けないと判断し、モータＭＧＦの目標モータトルクＴｍｆ＊に仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐを設定すると共にモータＭＧＲの目標モータトルクＴｍｒ＊に仮目標モータトルクＴｍｒｔｍｐを設定する（ステップＳ２３０）。
【００３４】
ステップＳ２００で仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐがトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ以上であると判定し且つステップＳ２１０で仮目標モータトルクＴｍｒｔｍｐがトルク制限Ｔｍｒｌｉｍ以上でないと判定すると、モータＭＧＲのみがトルク制限Ｔｍｒｌｉｍによる制動力制限を受けると判断し、モータＭＧＲの目標モータトルクＴｍｒ＊にトルク制限Ｔｍｒｌｉｍを設定する（ステップＳ２８０）。続いて、モータＭＧＲの仮目標モータトルクＴｍｒｔｍｐからそのトルク制限Ｔｍｒｌｉｍを減じたものをモータＭＧＦの仮目標モータトルクＴｍｒｔｍｐに加えた値（Ｔｍｆｔｍｐ＋（Ｔｍｒｔｍｐ−Ｔｍｒｌｉｍ））がモータＭＧＦのトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２９０）。この判定は、モータＭＧＲがトルク制限Ｔｍｒｌｉｍによる制動力制限を受けることで不足する回生トルクをトルク制限Ｔｍｆｌｉｍの範囲内でモータＭＧＦから出力できるか否かを判定するための処理である。値（Ｔｍｆｔｍｐ＋（Ｔｍｒｔｍｐ−Ｔｍｒｌｉｍ））がモータＭＧＦのトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ以上であると判定すると、モータＭＧＲで不足する回生トルクをトルク制限Ｔｍｆｌｉｍの範囲内でモータＭＧＦから出力できると判断し、モータＭＧＦの目標モータトルクＴｍｆ＊に値（Ｔｍｆｔｍｐ＋（Ｔｍｒｔｍｐ−Ｔｍｒｌｉｍ））を設定する（ステップＳ３００）。一方、値（Ｔｍｆｔｍｐ＋（Ｔｍｒｔｍｐ−Ｔｍｒｌｉｍ））がモータＭＧＦのトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ以上でないと判定すると、モータＭＧＲで不足する回生トルクをトルク制限Ｔｍｆｌｉｍの範囲内でモータＭＧＦから出力できないと判断し、モータＭＧＦの目標モータトルクＴｍｆ＊にトルク制限Ｔｍｆｌｉｍを設定する（ステップＳ３１０）。
【００３５】
ステップＳ２００で仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐがトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ以上でないと判定し且つステップＳ２２０で仮目標モータトルクＴｍｒｔｍｐがトルク制限Ｔｍｒｌｉｍ以上であると判定すると、モータＭＧＦのみがトルク制限Ｔｍｆｌｉｍによる制動力制限を受けると判断し、モータＭＧＦの目標モータトルクＴｍｆ＊にトルク制限Ｔｍｆｌｉｍを設定する（ステップＳ３２０）。続いて、モータＭＧＦの仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐからそのトルク制限Ｔｍｆｌｉｍを減じたものをモータＭＧＲの仮目標モータトルクＴｍｒｔｍｐに加えた値（Ｔｍｒｔｍｐ＋（Ｔｍｆｔｍｐ−Ｔｍｆｌｉｍ））がモータＭＧＲのトルク制限Ｔｍｒｌｉｍ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。この判定は、モータＭＧＦがトルク制限Ｔｍｆｌｉｍによる制動力制限を受けることで不足する回生トルクをトルク制限Ｔｍｒｌｉｍの範囲内でモータＭＧＲから出力できるか否かを判定するための処理である。値（Ｔｍｒｔｍｐ＋（Ｔｍｆｔｍｐ−Ｔｍｆｌｉｍ））がモータＭＧＲのトルク制限Ｔｍｒｌｉｍ以上であると判定すると、モータＭＧＦで不足する回生トルクをトルク制限Ｔｍｒｌｉｍの範囲内でモータＭＧＲから出力できると判断し、モータＭＧＲの目標モータトルクＴｍｒ＊に値（Ｔｍｒｔｍｐ＋（Ｔｍｆｔｍｐ−Ｔｍｆｌｉｍ））を設定する（ステップＳ３４０）。一方、値（Ｔｍｒｔｍｐ＋（Ｔｍｆｔｍｐ−Ｔｍｆｌｉｍ））がモータＭＧＲのトルク制限Ｔｍｒｌｉｍ以上でないと判定すると、モータＭＧＦで不足する回生トルクをトルク制限Ｔｍｒｌｉｍの範囲内でモータＭＧＲから出力できないと判断し、モータＭＧＲの目標モータトルクＴｍｒ＊にトルク制限Ｔｍｒｌｉｍを設定する（ステップＳ３５０）。
【００３６】
ステップＳ２００で仮目標モータトルクＴｍｆｔｍｐがトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ以上でないと判定し且つステップＳ２２０で仮目標モータトルクＴｍｒｔｍｐもトルク制限Ｔｍｒｌｉｍ以上でないと判定すると、モータＭＧＦ，ＭＧＲはいずれもトルク制限Ｔｍｆｌｉｍ，Ｔｍｒｌｉｍによる制動力制限を受けると判断し、モータＭＧＦの目標モータトルクＴｍｆ＊にトルク制限Ｔｍｆｌｉｍを設定すると共にモータＭＧＲの目標モータトルクＴｍｒ＊にトルク制限Ｔｍｒｌｉｍを設定する（ステップＳ３６０）。
【００３７】
こうしてモータＭＧＦ，ＭＧＲの目標モータトルクＴｍｆ＊，Ｔｍｒ＊を設定すると、目標モータトルクＴｍｆ＊，Ｔｍｒ＊でモータＭＧＦ，ＭＧＲを制御すると共に、上述した式（５）により算出される目標ブレーキトルクＢｒ＊で油圧ブレーキ装置７０を制御して（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）、本ルーチンを終了する。
【００３８】
図７は、モータＭＧＦ，ＭＧＲの各回生トルクＴｍｆ，Ｔｍｒの時間変化の様子を示す説明図である。図中、実線が実施例を示し、一点鎖線が比較例を示す。図示するように、一方のモータＭＧＦの回生トルクＴｍｆがトルク制限Ｔｍｆｌｉｍによる制限を受けても、他方のモータＭＧＲの回生トルクＴｍｒは、トルク制限Ｔｍｒｌｉｍによる制限を受けていなければ、制限されない。他方のモータＭＧＲの回生トルクＴｍｒは、トルク制限Ｔｍｆｌｉｍにより一方のモータＭＧＦで不足する回生トルクをトルク制限Ｔｍｒｌｉｍの範囲内で出力するように設定される。これにより、両モータＭＧＦ，ＭＧＲでより多くの電力を回生することが可能となり、エネルギ効率の低下を抑制することができる。
【００３９】
実施例の電動車両２０では、走行用の動力源としてモータＭＧＦとモータＭＧＲとを備える４輪駆動の電気自動車の構成とした。しかし、図８の変形例の電動車両１２０に示すように、モータＭＧＦ，ＭＧＲに加えて、前輪２６ａ，２６ｂに連結された駆動軸２２Ｆにプラネタリギヤ１２８を介してエンジン１２２のクランクシャフト１２４とモータ１３０の回転子とを接続した４輪駆動のハイブリッド自動車の構成としてもよい。あるいは、図示しないが、後輪２６ｃ，２６ｄに連結された駆動軸２２Ｒにプラネタリギヤを介してエンジンのクランクシャフトとモータの回転子とを接続した４輪駆動のハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、図示しないが、モータＭＧＦ，ＭＧＲのうちモータＭＧＦの回転子に変速機を介して前輪２６ａ，２６ｂに連結された駆動軸２２Ｆを接続すると共にクラッチを介してエンジンのクランクシャフトを接続した４輪駆動のハイブリッド自動車の構成としてもよい。あるいは、モータＭＧＲの回転子に変速機を介して後輪２６ｃ，２６ｄに連結された駆動軸２２Ｒを接続すると共にクラッチを介してエンジンのクランクシャフトを接続した４輪駆動のハイブリッド自動車の構成としてもよい。このように、前輪２６ａ，２６ｂに連結された駆動軸２２Ｆに制駆動力を出力可能なモータＭＧＦと、後輪２６ｃ，２６ｄに連結された駆動軸２２Ｒに制駆動力を出力可能なモータＭＧＲとを備える４輪駆動の電動車両であれば、如何なる構成としても構わない。
【００４０】
実施例の電動車両２０では、電子制御ユニット５０を単一の制御ユニットとして構成するものとしたが、複数の制御ユニットにより構成してもよい。
【００４１】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧＦが「第１モータ」に相当し、モータＭＧＲが「第２モータ」に相当し、バッテリ４０が「バッテリ」に相当し、電子制御ユニット５０が「制御手段」に相当する。
【００４２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、電動車両の製造産業に利用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
２０，１２０  電動車両、２２Ｆ，２２Ｒ  駆動軸、２４Ｆ，２４Ｒ  デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ  前輪、２６ｃ，２６ｄ  後輪、３１，３２，１３１  インバータ、３３，３４  回転位置検出センサ、３５，３６  温度センサ、４０  バッテリ、４１ａ  電圧センサ、４１ｂ  電流センサ、４１ｃ  温度センサ、４２  電力ライン、５０  電子制御ユニット、６０  イグニッションスイッチ、６１  シフトレバー、６２  シフトポジションセンサ、６３  アクセルペダル、６４  アクセルペダルポジションセンサ、６５  ブレーキペダル、６６  ブレーキペダルポジションセンサ、６８  車速センサ、７０  油圧ブレーキ装置、７４  ブレーキアクチュエータ、７６ａ〜７６ｄ  ブレーキパッド、１２２  エンジン、１２８  プラネタリギヤ、１３０  モータ、ＭＧＦ，ＭＧＲ  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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