(57)【要約】【課題】より良好なステアリング振動性能を有するとともに、より一層の軽量化が達成されたセンタステイ構造体を提供すること。【解決手段】軸方向に延びるクロスカービーム１；および前記クロスカービームを支持するセンタステイ３を含むセンタステイ構造体１０であって、前記センタステイ３は、運転席側に位置付けられる面材部；および前記面材部から助手席側に向けて突設されているリブ部を含む助手席側リブ構造を有している、センタステイ構造体。【選択図】図１
2019051858.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向に延びるクロスカービーム；および
前記クロスカービームを支持するセンタステイ
を含むセンタステイ構造体であって、
前記センタステイは、
運転席側に位置付けられる面材部；および
前記面材部から助手席側に向けて突設されているリブ部
を含む助手席側リブ構造を有している、センタステイ構造体。
【請求項２】
前記センタステイは、ルーフ側において前記クロスカービームを固定する固定部、フロア側においてトンネル構造体に取り付けられる取付部、および前記固定部と前記取付部との間に位置付けられる本体部を含み、
少なくとも前記固定部は前記助手席側リブ構造を有している、請求項１に記載のセンタステイ構造体。
【請求項３】
前記クロスカービームは角柱形状を有し、
前記固定部は前記クロスカービームの後面を覆うように前記本体部から延設された後面延設部を含み、
前記後面延設部は前記助手席側リブ構造を有している、請求項２に記載のセンタステイ構造体。
【請求項４】
前記固定部は、
前記後面延設部から前記クロスカービームの上面を覆うように延設された上面延設部；および
前記後面延設部から前記クロスカービームの下面を覆うように延設された下面延設部
をさらに含み、
前記上面延設部および前記下面延設部は前記助手席側リブ構造を有している、請求項３に記載のセンタステイ構造体。
【請求項５】
前記取付部は、
助手席側に位置付けられる面材部；および
前記面材部から運転席側に向けて突設されているリブ部
を含む運転席側リブ構造を有している、請求項２〜４のいずれかに記載のセンタステイ構造体。
【請求項６】
前記センタステイは、前記取付部の前記面材部で前記トンネル構造体と面接触して、前記トンネル構造体に取り付けられている、請求項５に記載のセンタステイ構造体。
【請求項７】
前記取付部の前記面材部は前記トンネル構造体よりも上方まで延びている、請求項５または６に記載のセンタステイ構造体。
【請求項８】
前記本体部は前記助手席側リブ構造を有し、
前記本体部は前記取付部との境界において、反転部を有し、
前記反転部は、前記本体部の前記面材部と前記取付部の前記面材部とが前記運転席側と前記助手席側との間で反転する反転構造を有する、請求項５〜７のいずれかに記載のセンタステイ構造体。
【請求項９】
前記センタステイの車幅方向に平行な断面において、
前記反転部は、前記本体部の前記面材部と前記取付部の前記面材部とが傾斜しつつ連続している傾斜反転構造を有する、請求項８に記載のセンタステイ構造体。
【請求項１０】
前記傾斜反転構造において、前記傾斜する前記面材部の両面にリブが突設されている、請求項９に記載のセンタステイ構造体。
【請求項１１】
前記センタステイは車幅方向に屈曲する屈曲部を１つ以上有する、請求項１〜１０のいずれかに記載のセンタステイ構造体。
【請求項１２】
前記センタステイは車幅方向に屈曲する屈曲部を２つ以上有し、
前記センタステイの正面視において、前記本体部を基準にしたとき、前記固定部および前記取付部が共に運転席側に傾斜している、請求項１１に記載のセンタステイ構造体。
【請求項１３】
前記センタステイは２部品から構成され、前記２部品の重なり部分に、前記屈曲部のうちの１つ以上の屈曲部が位置付けられている、請求項１１または１２に記載のセンタステイ構造体。
【請求項１４】
前記センタステイ構造体は、
前記クロスカービームに支持されつつ、ステアリング装置を支持するステアリング支持部材
を、前記センタステイの運転席側にさらに含む、請求項１〜１３のいずれかに記載のセンタステイ構造体。
【請求項１５】
前記クロスカービームは繊維強化樹脂からなる中空体であり、
前記センタステイはポリマー材料から構成されている、請求項１〜１４のいずれかに記載のセンタステイ構造体。
【請求項１６】
前記クロスカービームは引抜成形体である、請求項１〜１５のいずれかに記載のセンタステイ構造体。
【請求項１７】
前記センタステイは射出成形体である、請求項１〜１６のいずれかに記載のセンタステイ構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はセンタステイ構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等において、ステアリング支持部材等の各種部材を支持するセンタステイ構造体は通常、車幅方向に延びるクロスカービーム（ＣＣＢ）および当該クロスカービームをその中央部分で支持するセンタステイを含む。各種部材は、クロスカービームに支持される。
【０００３】
このようなセンタステイ構造体においては、軽量化および剛性の向上を目的とした種々の技術が開示されている。例えば、特許文献１および２は、センタステイの断面形状を前方が開放されたコの字状とする技術を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１８９０４０号公報
【特許文献２】特開２００６−１６８５２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の発明者等は、従来の技術では、軽量化が十分に達成できないだけでなく、良好なステアリング振動性能が得られないことを見い出した。特にクロスカービームの断面形状が矩形である場合、センタステイ構造体に入力された力により、クロスカービームは軸方向の周囲方向で捻れ変形し易かった。このため、走行時の走行振動およびエンジン駆動時のエンジン振動等のような振動がセンタステイ構造体に入力されると、捻れ変形に基づいて、クロスカービームに支持されるステアリング支持部材および当該ステアリング支持部材に支持されるステアリング装置に伝導され易く、運転者に不快感を与えた。伝導された振動は、ステアリング装置自体の「震え」となるだけでなく、音としても伝播し、同乗者にも不快感を与えた。
【０００６】
本発明は、より良好なステアリング振動性能を有するとともに、より一層の軽量化が達成されたセンタステイ構造体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、
軸方向に延びるクロスカービーム；および
前記クロスカービームを支持するセンタステイ
を含むセンタステイ構造体であって、
前記センタステイは、
運転席側に位置付けられる面材部；および
前記面材部から助手席側に向けて突設されているリブ部
を含む助手席側リブ構造を有している、センタステイ構造体に関する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のセンタステイ構造体は、より良好なステアリング振動性能を有するとともに、より一層の軽量化が達成されている。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施態様に係るセンタステイ構造体の模式的斜視図である。
【図２】図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイを左後方から見たときのセンタステイの模式的斜視図である。
【図３】図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイを右後方から見たときのセンタステイの模式的斜視図である。
【図４】図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイの模式的左側面図である。
【図５】図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイの模式的右側面図である。
【図６】図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイの模式的正面図である。
【図７】図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイの模式的上面図（平面図）である。
【図８】図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイの模式的背面図である。
【図９】図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイのトンネル構造体への取付構造を左後方から見たときの模式的斜視図である。
【図１０】図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイのトンネル構造体への取付構造を右後方から見たときの模式的斜視図である。
【図１１】図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイとトンネル構造体との取付構造の模式的左側面図である。
【図１２】図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイとトンネル構造体との取付構造の模式的右側面図である。
【図１３】本発明の一実施態様に係るセンタステイ構造体とトンネル構造体の模式的正面図である。
【図１４】図５のセンタステイのＰ−Ｐ断面の模式的斜視図である。
【図１５】図５のセンタステイのＰ−Ｐ断面を矢印方向で見たときのセンタステイの模式的断面図である。
【図１６】図５のセンタステイのＰ−Ｐ断面における部材のみを取り出して示したときのセンタステイの模式的断面図である。
【図１７】図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイの模式的分解図である。
【図１８】図１のセンタステイ構造体のセンタ側補強部材近傍の拡大斜視図である。
【図１９】図１のセンタステイ構造体のセンタ側補強部材近傍を車両後方側から見たときの拡大正面図である。
【図２０】図１のセンタステイ構造体に使用されたセンタ側補強部材の拡大斜視図の一例である。
【図２１】図１のセンタステイ構造体に使用されたセンタ側補強部材の拡大斜視図の一例である。
【図２２】本発明の一実施態様（実施例）に係るセンタステイ構造体を用いて、ステアリング装置から振動を付与したときのシミュレーション結果（写真）である。
【図２３】比較例に係るセンタステイ構造体を用いて、ステアリング装置から振動を付与したときのシミュレーション結果（写真）である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［センタステイ構造体］
本発明のセンタステイ構造体は、車両のクロスカービームを支持するセンタステイを含む構造体である。本明細書中、車両は、自動車、バス、トラック、電車（鉄道車両）等の車両だけでなく、クロスカービームを備えたあらゆる乗り物（運搬装置）を含む概念で用いるものとし、例えば、上記した車両だけでなく、航空機、および船舶等を包含する。
【００１１】
本明細書中、「ステアリング振動性能」とは、センタステイ構造体に入力された振動が車両内のステアリング装置に伝導されるのを防止し、振動に基づく運転者および同乗者等の乗員への不快感を軽減する性能のことである。ステアリング装置は操舵装置であって、例えば、自動車におけるハンドルのことである。
【００１２】
以下、本発明のセンタステイ構造体を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施態様に係るセンタステイ構造体の模式的斜視図である。図２および図３はそれぞれ、図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイを左後方および右後方から見たときのセンタステイの模式的斜視図である。図４、図５、図６、図７および図８はそれぞれ、図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイの模式的左側面図、模式的右側面図、模式的正面図、模式的上面図（平面図）および模式的背面図である。図９および図１０はそれぞれ、図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイのトンネル構造体への取付構造を左後方および右後方から見たときの模式的斜視図である。図１１および図１２はそれぞれ、図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイとトンネル構造体との取付構造の模式的左側面図および模式的右側面図である。図１３は本発明の一実施態様に係るセンタステイ構造体とトンネル構造体の模式的正面図である。図１４は図５のセンタステイのＰ−Ｐ断面の模式的斜視図である。図１５は図５のセンタステイのＰ−Ｐ断面を矢印方向で見たときのセンタステイの模式的断面図である。図１６は図５のセンタステイのＰ−Ｐ断面における部材のみを取り出して示したときのセンタステイの模式的断面図である。図１７は図１のセンタステイ構造体におけるセンタステイの模式的分解図である。図１８は図１のセンタステイ構造体のセンタ側補強部材近傍の拡大斜視図である。図１９は図１のセンタステイ構造体のセンタ側補強部材近傍を車両後方側から見たときの拡大正面図である。図２０および図２１は図１のセンタステイ構造体に使用されたセンタ側補強部材の拡大斜視図の一例である。
【００１３】
図中において矢印Ｆは車両前方、矢印Ｒは車両後方を示している。矢印Ｗは車幅方向を示し、矢印Ｗｄは車幅方向Ｗにおける運転席側方向を示し、矢印Ｗｐは車幅方向Ｗにおける助手席側方向を示している。矢印Ｈｒは車両高さのルーフ方向、矢印Ｈｆは車両高さのフロア方向を示している。図面に示す各種の要素は、本発明の理解のために模式的に示したにすぎず、寸法比および外観などは実物と異なり得ることに留意されたい。尚、本明細書で直接的または間接的に用いる「上下方向」および「高さ方向」は、特記しない限り、センタステイ構造体を車両に適用したときに対応する「上下方向」および「高さ方向」に相当する。また「前後方向」は、特記しない限り、センタステイ構造体を車両に適用したときに対応する車両の「前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向）」に相当する。これらの図において、共通する符号は、特記しない限り、同じ部材、部位、寸法または領域を示すものとする。
【００１４】
本発明のセンタステイ構造体１０は、クロスカービーム１およびセンタステイ３を含み、ステアリング支持部材２０、サイドブラケット４０および／または補強部材５０をさらに含んでもよい。
【００１５】
（クロスカービーム）
クロスカービーム１は軸方向にて延びる部材である。クロスカービーム１の軸方向に対して垂直な断面視形状は特に限定されず、例えば、円形状、半円形状または扇形形状であってもよいし、または矩形状等を含む多角形状であってもよい。クロスカービーム１の断面視形状は矩形状であることが好ましい。クロスカービーム１の断面視形状が矩形状である場合、ステアリング振動性能が低下する傾向があるが、本発明においては、このような場合であっても、ステアリング振動性能が向上するためである。またこの場合、センタステイ構造体の衝突性能が向上するためである。「衝突性能」は、主としてクロスカービームの機械的性能（特に剛性）に基づく性能であって、車両前方からの衝突によってもクロスカービームの断面破断に至り難い性能（耐衝突性能）のことである。矩形状は正方形状および長方形状を含む概念で用いるものとし、ステアリング振動性能および衝突性能のさらなる向上の観点から、正方形状が好ましい。クロスカービーム１の断面視形状が矩形状のとき、当該クロスカービーム１は全体として角柱形状を有する。なお角柱形状は、クロスカービーム１がその断面視形状として矩形状を有し、かつ後述の中空体である場合も包含する。
【００１６】
クロスカービーム１が断面視形状として矩形状を有するとき、クロスカービーム１は前面、後面、上面および下面を有する。クロスカービーム１の前面、後面、上面および下面とはそれぞれ、クロスカービーム１において車両の前方（Ｆ）、後方（Ｒ）、ルーフ方向（Ｈｒ）およびフロア方向（Ｈｆ）を向いている面という意味であり、例えば図中においてそれぞれ１ａ、１ｂ、１ｃおよび１ｄで示される。クロスカービーム１は通常、その軸方向が車両の車幅方向に平行になるように配置される。
【００１７】
クロスカービーム１は中空体であることが好ましい。これにより、センタステイ構造体のより一層の軽量化を達成することができる。中空体を構成する材料は特に限定されず、例えば、アルミニウム、鉄、鉄鋼およびこれらの合金等の金属であってもよいし、ポリマー等の樹脂であってもよいし、または繊維強化樹脂であってもよい。中空体を構成する材料は、さらなる軽量化と、ステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、繊維強化樹脂であることが好ましい。さらなる軽量化の観点から、クロスカービーム１は繊維強化樹脂中空体であることがより好ましい。
【００１８】
繊維強化樹脂中空体は、全体形状として、長尺形状を有する硬化性樹脂の含浸体である。繊維強化樹脂中空体は、強化繊維を含む繊維層および当該繊維層に含浸され硬化された硬化性樹脂を含む中空体であれば特に限定されない。繊維層における繊維は硬化性樹脂中に均一に分散されていてもよいが、衝突性能のさらなる向上の観点から、繊維層は軸方向繊維層を含むことが好ましい。軸方向繊維層とは、クロスカービームの軸方向（長手方向）に対して平行に配向する強化繊維を主として含む繊維層のことであり、本発明においては衝突性能のさらなる向上の観点から強化繊維のみからなる繊維層が好ましい。
【００１９】
強化繊維は、従来から繊維強化プラスチックの分野で使用されているあらゆる繊維が使用可能であり、例えば、ガラス繊維、炭素繊維が挙げられる。好ましい強化繊維はガラス繊維である。
【００２０】
硬化性樹脂としては、従来から繊維強化樹脂中空体に使用される、あらゆる硬化性樹脂が使用可能である。硬化性樹脂の具体例として、例えば、不飽和ポリエステル樹脂、エポキシ樹脂、ビニルエステル樹脂、フェノール樹脂等の熱硬化性樹脂が挙げられる。
【００２１】
硬化性樹脂は、いわゆる触媒、離形剤、顔料、低収縮剤、シランカップリング剤等の添加剤を含有してもよい。
【００２２】
クロスカービーム１が中空体である場合、クロスカービーム１はいかなる厚みを有していてもよく、用途に応じて適宜、決定されればよい。センタステイ構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、クロスカービーム１は、センタステイ構造体のさらなる軽量化および衝突性能のさらなる向上の観点から、通常は１〜２０ｍｍ、特に１〜１０ｍｍ、好ましくは１〜３ｍｍの厚みを有する。厚みとは肉厚のことである。
【００２３】
クロスカービーム１はいかなる外周長を有していてよく、用途に応じて適宜、決定されればよい。センタステイ構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、クロスカービーム１は、例えば、１２５〜３００ｍｍの外周長を有する。クロスカービーム１の外周長とは、軸方向に対する垂直断面におけるクロスカービーム１の外周長のことである。クロスカービーム１が矩形状の断面視形状を有する場合、クロスカービーム１の垂直断面形状における一辺の長さは特に限定されず、例えば４５〜７５ｍｍである。
【００２４】
クロスカービーム１は引抜成形体であることが好ましい。引抜成形体の断面視形状は通常、その軸方向において一定である。クロスカービーム１が特に繊維強化樹脂中空体である場合、当該繊維強化樹脂中空体は、以下の引抜成形法により製造することができる。引抜成形法においては、例えば、軸方向繊維層を構成する強化繊維に硬化性樹脂を含浸させ、硬化性樹脂が含浸した強化繊維を、中空体の断面視形状を有する金型の一端側から引き込み、金型内で加熱により硬化性樹脂を十分に硬化させる。得られた繊維強化樹脂中空体は、金型から連続的に引き取り、切断機によって所定長さに切断する等、後加工する。
【００２５】
クロスカービーム１は複数の締結用ホールを有し、その形成位置により、クロスカービーム１と、センタステイ３、ステアリング支持部材２０、サイドブラケット４０および／または補強部材５０等の他の部材との締結が達成され得る。本明細書中、締結は、リベット、ボルト、ネジ、ピン、ステープル、ストラップ、ステッチ、接着剤等のあらゆる締結具からなる群から選択される１種以上の締結具によって達成されてもよい。好ましい締結具はリベット、ボルト、ネジまたはピンであり、接着剤が併用されていてもよい。より好ましい締結具はリベットまたはボルトであり、接着剤が併用されていてもよい。本発明において、締結は、２つ以上の部材をまとめて固定する概念で用いるものとし、接着剤を併用した締結も包含する。また接着剤を併用した締結は、隣接する部材間に接着剤層が介在する締結のことであり、このような締結を「接合」というものとする。従って、本発明における全ての締結は、センタステイ構造体１０のステアリング振動性能および衝突性能のさらなる向上の観点から、接合も達成されていることが好ましい。
【００２６】
（センタステイ）
センタステイ３はフロアパネルからクロスカービーム１をその中央部で支持する機能を有する部材である。中央部とは、クロスカービーム１における両端の間という意味であり、通常はクロスカービーム１の軸方向における運転席と助手席との間である。
【００２７】
センタステイ３は、図２〜図５に示すように、ルーフ側（Ｈｒ）においてクロスカービーム１を固定する固定部３Ａ、フロア側（Ｈｆ）においてフロアパネルに取り付けられる取付部３Ｃ、および固定部３Ａと取付部３Ｃとの間に位置付けられる本体部３Ｂを含む。
【００２８】
センタステイ３の固定部３Ａは通常、クロスカービーム１の表面を覆ってクロスカービーム１の固定および支持を達成するように設けられている。例えば、クロスカービーム１が矩形断面形状を有する場合、固定部３Ａは通常、本体部３Ｂからクロスカービーム１の後面１ｂを覆うように延設された後面延設部３０１を含む。固定部３Ａは、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、後面延設部３０１からクロスカービーム１の上面１ｃを覆うように延設された上面延設部３０２、および／または後面延設部３０１からクロスカービーム１の下面を覆うように延設された下面延設部３０３をさらに含むことが好ましい。固定部３Ａは通常、センタステイ３の側面図（例えば図５）において、高さ方向でセンタステイ３の上端からクロスカービームの下端近傍までの部分である。クロスカービームの下端近傍とは通常、センタステイ３の側面図（例えば図５）において、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、高さ方向でクロスカービームの下端から下方への距離Ｌ１が０．１×Ｄ〜０．６×Ｄ（特に０．４×Ｄ）である部位である。
【００２９】
上面延設部３０２および下面延設部３０３の両方は、例えば図４および図５に示すように、それぞれクロスカービームの上面および下面を、前後方向で、その全長で覆うように延設されているが、必ずしも全長を覆わなければならないというわけではない。上面延設部３０２および下面延設部３０３は、それぞれ独立して、上面および下面の全長（前後方向）の少なくとも一部を覆うように延設されていればよい。ステアリング振動性能および衝突性能のさらなる向上の観点から、上面延設部３０２および下面延設部３０３の少なくとも一方（好ましくは両方）は、それぞれクロスカービームの上面および下面を、前後方向で、その全長で覆うように延設されていることが好ましい。
【００３０】
後面延設部３０１、上面延設部３０２および下面延設部３０３の高さ（Ｃｈ１、Ｃｈ２およびＣＨ３）（例えば図５）は通常、それぞれ独立して、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、０．１×Ｄ以上、特に０．１×Ｄ〜１×Ｄであり、好ましくは０．１×Ｄ〜０．６×Ｄである。各延設部において高さが一様ではない場合、最も低い部分の高さが通常、上記範囲内であればよい。
【００３１】
後面延設部３０１、上面延設部３０２および下面延設部３０３はそれぞれ、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図２〜図８に示すように、面材部を介して、クロスカービーム１の後面１ｂ、上面１ｃおよび下面（図示せず）を覆っていることが好ましい。後面延設部３０１と後面１ｂとの間に介在する面材部３０１０（３０１０ａおよび３０１０ｂ）、上面延設部３０２と上面との間に介在する面材部３０２０（３０２０ａ）、および下面延設部３０３と下面との間に介在する面材部３０３０（３０３０ａおよび３０３０ｂ）は、後面延設部３０１、上面延設部３０２および下面延設部３０３と一体的に形成されていることが好ましい。これらの面材部は、センタステイ３へのクロスカービーム１の固定および締結のために使用されてよい。これらの面材部は、クロスカービームとともに、２部品共締めにより、締結が達成されてもよい。
【００３２】
面材部３０２０ａおよび３０３０ａの両方は、図２に示すように、それぞれクロスカービームの上面および下面を、前後方向で、その全長で覆っているが、必ずしも全長を覆っていなければならないというわけではない。面材部は、例えば、面材部３０１０ｂおよび３０３０ｂのように、各面の各全長の一部を覆っていてもよい。ステアリング振動性能および衝突性能のさらなる向上の観点から、面材部３０２０ａおよび３０３０ａの両方は、それぞれ上面１ｃおよび下面を、前後方向で、その全長で覆っていることが好ましい。面材部３０１０ａおよび３０１０ｂ、面材部３０２０ａ、および面材部３０３０ａおよび３０３０ｂは通常、その内面側においてクロスカービームと面接触する。これにより、ステアリング振動性能および衝突性能のさらなる向上が達成される。本明細書中、面接触は、面同士が密接する形態のことであり、２つの面の接触だけでなく、それらの間に接着剤が介在する接触も包含する。本明細書中、接着剤としては、エポキシ系、ウレタン系、アクリル系、シアノアクリレート系等の材料を用いることができる。また、２つの面の空隙を隙間なく接着剤で埋め込むことが望ましいことから、常温でペースト状の材料を用いるのが好適である。なお、接着剤硬化物の２５℃でのヤング率が１０〜３０ＭＰａであることが好ましい。この範囲で当該硬化物が強靭でかつ被着体同士のずれを防止できる。
【００３３】
センタステイ３の面材部３０１０，３０２０および３０３０の車幅方向の幅（それぞれＣｄ１，Ｃｄ２およびＣｄ３）（例えば図８）は通常、クロスカービーム１の後面の幅をＤ（ｍｍ）（例えば図８）としたとき、０．２×Ｄ以上であり、好ましくは０．３×Ｄ〜２×Ｄであり、より好ましくは０．４×Ｄ〜１×Ｄである。
【００３４】
取付部３Ｃはセンタステイ３をフロアパネルに取り付けるための部分である。フロアパネルは通常、図９〜図１３に示すように、内部に排気系機構、燃料管機構、サイドブレーキ機構等が収容されたトンネル構造体３５０であってよい。取付部３Ｃは通常、センタステイ３の側面図（例えば図５）において、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、高さ方向でセンタステイ３の下端から、距離Ｌ２が０．５×Ｄ〜１．５×Ｄ（特に０．９×Ｄ）の部位までの部分である。トンネル構造体３５０は通常、当該構造体の本体部としてのトンネル部３５０１およびセンタステイ構造体１０（特にセンタステイ３）の取り付けのためのブラケット部３５０２を含む。ブラケット３５０２は、センタステイ構造体１０の取り付けのための補助部材であり、取付のためにトンネル部３５０１に形成される締結用ホールを小さくすることができる。このため、トンネル部３５０１の剛性を向上させることができる。
【００３５】
本発明においてセンタステイ３は、例えば図４および図５に示すように、以下の助手席側リブ構造を有している：
運転席側に位置付けられる面材部３１；および
当該面材部３１から助手席側に向けて突設されているリブ部３１１
を含む助手席側リブ構造。
【００３６】
助手席側リブ構造において、リブ部３１１により規定される各空間の平面視形状は四角形状、五角形状、六角形状等の多角形状であってもよい。従って、このようなリブ構造は、各空間の平面視形状が六角形状であるハニカム構造を包含する。
【００３７】
リブ部３１１は、リブが形成されている部分という意味であり、通常、外縁リブ３１１０および内側リブ３１１１を含む。外縁リブ３１１０は、センタステイ３を当該リブの突設方向から見たとき（例えば図５）、センタステイ３の外縁（輪郭）を構成するリブのことである。内側リブ３１１１は、センタステイ３を当該リブの突設方向から見たとき、外縁リブの内側に位置付けられるリブのことである。
【００３８】
内側リブ３１１１は、衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、面材部３１上、互いに直行する２つの方向に沿って延在するリブを含むことが好ましい。内側リブは、同様の観点から縦リブ（３１１１ａ）および横リブ（３１１１ｂ）を含むことがより好ましい。縦リブ３１１１ａは、面材部３１上、ルーフ−フロア方向（Ｈｒ−Ｈｆ方向）に沿って延在するリブである。横リブは、面材部３１上、前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向）に沿って延在するリブである。縦リブおよび横リブの高さは、図５等において、通常、均等であるが、これに限定されず、横リブの高さは縦リブの高さよりも低くてもよい。
【００３９】
助手席側リブ構造における外縁リブ３１１０および内側リブ（縦リブ３１１１ａおよび横リブ３１１１ｂ）のリブ高さ（突設高さ）は通常、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、それぞれ独立して、０．１×Ｄ以上であり、好ましくは０．１×Ｄ〜１×Ｄであり、より好ましくは０．２×Ｄ〜０．５×Ｄであってもよい。
【００４０】
助手席側リブ構造における面材部３１、外縁リブ３１１０および内側リブ（縦リブ３１１１ａおよび横リブ３１１１ｂ）の厚みは特に限定されず、用途に応じて適宜、決定されればよい。当該面材部３１、外縁リブ３１１０および内側リブ（縦リブ３１１１ａおよび横リブ３１１１ｂ）の厚みは、センタステイ構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、それぞれ独立して、例えば、０．５〜１０ｍｍであり、好ましくは０．５〜３ｍｍである。
【００４１】
助手席側リブ構造における縦リブ３１１１ａおよび横リブ３１１１ｂのピッチ（間隔）は特に限定されず、例えば、それぞれ独立して、例えば、５〜１００ｍｍであり、特に１０〜５０ｍｍであってよい。
【００４２】
センタステイ３は、助手席側リブ構造を有するため、センタステイ構造体１０に入力された力に起因するクロスカービーム１の変形について変形モードを変える機能を有する。詳しくは、センタステイ３は、センタステイ構造体に入力された力に起因するクロスカービームの変形モードを「捻れ変形モード」から「撓み変形モード」に変える変形モード変換部材であり、結果として、センタステイ構造体に入力された捻れ応力を十分に撓み応力に変換する。より詳しくは、センタステイ３は助手席側リブ構造を有し、センタステイ構造体１０の運転席側の剛性が向上し、捻れ変形し難くなり、センタステイ構造体１０が全体として撓み変形するようになる。このため、軽量化を達成しながらも、運転席側に位置付けられるステアリング支持部材２０を経由する当該振動の乗員への伝導が十分に防止され、ステアリング振動性能が十分に向上する。振動とは、例えば、走行時に地面から入力される走行振動、エンジン駆動時にエンジンルームから入力されるエンジン振動、駆動・制動系から入力される振動等のことである。センタステイ３がリブ構造を有していたとしても、リブの突設方向が、助手席側リブ構造とは反対である、運転席側リブ構造を有する場合（すなわち助手席側に位置付けられる面材部および当該面材部から運転席側に向けて突設されているリブ部を含む運転席側リブ構造を有する場合）、クロスカービーム１はセンタステイ３の運転席側で剛性が低下し、捻れ変形し易くなる。このため、振動は乗員に比較的よく伝導され、ステアリング振動性能が低下する。
【００４３】
センタステイ３は助手席側リブ構造を有する限り、いずれの部位に助手席側リブ構造を有していてもよい。図２〜図５等のセンタステイ３において、固定部３Ａの全部および本体部３Ｂの全部が助手席側リブ構造を有しているが、ステアリング振動性能の向上の観点の観点からは、少なくとも固定部３Ａ（特に後面延設部３０１）が助手席側リブ構造を有していることが好ましい。さらなる軽量化およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点の観点から、固定部３Ａが後面延設部３０１、上面延設部３０２および下面延設部３０３を有する場合、後面延設部３０１、上面延設部３０２および下面延設部３０３が助手席側リブ構造を有することが好ましい。この場合、同様の観点から、後面延設部３０１、上面延設部３０２および下面延設部３０３だけでなく、本体部３Ｂも助手席側リブ構造を有することが好ましい。本体部３Ｂが助手席側リブ構造を有する場合、同様の観点から、本体部３Ｂにおける少なくとも上方部が助手席側リブ構造を有することが好ましく、本体部３Ｂの全部が助手席側リブ構造を有することがより好ましい。本体部３Ｂにおける上方部とは、高さ方向における本体部３Ｂの上半分のことである。なお、固定部３Ａおよび本体部３Ｂにおいて助手席側リブ構造を有さない部分はいかなる構造を有していてもよく、例えば、中実板状構造を有していてもよい。
【００４４】
取付部３Ｃは中実板状構造を有していてもよいし、または助手席側リブ構造を有していてもよいが、さらなる軽量化およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点の観点から、例えば図４および図５に示すように、以下の運転席側リブ構造を有していることが好ましい：
助手席側に位置付けられる面材部３２；および
当該面材部３２から運転席側に向けて突設されているリブ部３２１
を含む運転席側リブ構造。
取付部３Ｃが運転席側リブ構造を有することにより、センタステイ３が取付部３Ｃの面材部３２でフロアパネル（特にトンネル構造体３５０）と面接触して、フロアパネルに取り付けられる。このため、当該取付部とフロアパネルとの接続部において剛性が向上し、センタステイ構造体は捻れ変形し難くなり、ステアリング振動性能がさらに向上する。
【００４５】
運転席側リブ構造において、リブ部３２１により規定される各空間の平面視形状は、助手席側リブ構造におけるリブ部３１１による各空間の平面視形状と同様であり、例えば、四角形状、五角形状、六角形状等の多角形状であってもよい。運転席側リブ構造は、各空間の平面視形状が六角形状であるハニカム構造を包含する。
【００４６】
リブ部３２１は通常、図４に示すように、外縁リブ３２１０および内側リブ３２１１を含む。外縁リブ３２１０は、センタステイ３を当該リブの突設方向から見たとき（例えば図４）、センタステイ３（特に取付部３Ｃ）の外縁（輪郭）を構成するリブのことである。内側リブ３２１１は、センタステイ３を当該リブの突設方向から見たとき、外縁リブの内側に位置付けられるリブのことである。
【００４７】
内側リブ３２１１は、衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、面材部３１上、互いに直行する２つの方向に沿って延在するリブを含むことが好ましい。内側リブは、同様の観点から縦リブ（３２１１ａ）および横リブ（３２１１ｂ）を含むことがより好ましい。縦リブ３２１１ａは、面材部３２上、ルーフ−フロア方向（Ｈｒ−Ｈｆ方向）に沿って延在するリブである。横リブは、面材部３２上、前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向）に沿って延在するリブである。縦リブおよび横リブの高さは、図４等において、通常、均等であるが、これに限定されず、横リブの高さは縦リブの高さよりも低くてもよい。
【００４８】
運転席側リブ構造における外縁リブ３２１０および内側リブ（縦リブ３２１１ａおよび横リブ３２１１ｂ）のリブ高さ（突設高さ）は通常、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、それぞれ独立して、０．１×Ｄ以上であり、好ましくは０．１×Ｄ〜１×Ｄであり、より好ましくは０．２×Ｄ〜０．５×Ｄであってもよい。
【００４９】
運転席側リブ構造における面材部３２、外縁リブ３２１０および内側リブ（縦リブ３２１１ａおよび横リブ３２１１ｂ）の厚みは特に限定されず、用途に応じて適宜、決定されればよい。当該面材部３２、外縁リブ３２１０および内側リブ（縦リブ３２１１ａおよび横リブ３２１１ｂ）の厚みは、センタステイ構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、それぞれ独立して、例えば、０．５〜１０ｍｍであり、好ましくは０．５〜３ｍｍである。
【００５０】
運転席側リブ構造における縦リブ３２１１ａおよび横リブ３２１１ｂのピッチ（間隔）は特に限定されず、例えば、それぞれ独立して、例えば、５〜１００ｍｍであり、特に１０〜５０ｍｍであってよい。
【００５１】
取付部３Ｃの面材部３２は、図１０および図１２に示すように、フロアパネル（特にトンネル構造体３５０）よりも上方まで延びていることが好ましい。センタステイ３（特に取付部３Ｃ）におけるフロアパネル（特にトンネル構造体３５０）との接触部分の全てが、確実に、面接触部分となるためである。
【００５２】
好ましい実施態様において、取付部３Ｃが運転席側リブ構造を有し、かつ本体部３Ｂが助手席側リブ構造を有する場合、本体部３Ｂは、図１４〜図１６に示すように、取付部３Ｃとの境界において、反転部ｂ１を有することが好ましい。反転部ｂ１は、センタステイの車幅方向に平行な断面（例えば図１４〜図１６）において、本体部３Ｂの面材部３１と取付部３Ｃの面材部３２とが運転席側と助手席側との間で反転する反転構造を有する。反転構造は詳しくは、センタステイの車幅方向に平行な断面（例えば、図１４〜図１６）において、本体部３Ｂの面材部３１（すなわち当該面材部３１に由来する面材部３１ｘ）と取付部３Ｃの面材部３２（すなわち当該面材部３２に由来する面材部３２ｘ）とが傾斜しつつ連続している傾斜反転構造である。傾斜の勾配は通常、一定であってよい。本体部３Ｂが取付部３Ｃとの境界において、上記のような面材部の反転構造を有することにより、センタステイ３の剛性を維持しつつ、ステアリング振動性能のさらなる向上を達成することができる。
【００５３】
反転部ｂ１の傾斜反転構造においては、傾斜して連続する面材部（すなわち３１ｘ，３２ｘ）の両面にリブが突設されていることが好ましい。これにより、センタステイ３の剛性およびセンタステイ構造体のステアリング振動性能がさらに向上する。このような好ましい実施態様において、詳しくは、反転部ｂ１は、傾斜して連続する面材部（すなわち３１ｘ，３２ｘ）の助手席側Ｗｐの面において、本体部３Ｂにおける当該反転部ｂ１以外の部分が有するように、助手席側に向けて突設されているリブ部３１１を有している。反転部ｂ１はさらに、傾斜して連続する面材部（すなわち３１ｘ，３２ｘ）の運転席側Ｗｄの面において、取付部３Ｃが有するように、運転席側に向けて突設されているリブ部３２１を有している。
【００５４】
反転部ｂ１において、リブ部３１１は、外縁リブ３１１０および内側リブ３１１１を含んでよく、内側リブ３１１１は、縦リブ（３１１１ａ）および横リブ（３１１１ｂ）を含むことが好ましい。
【００５５】
反転部ｂ１において、リブ部３２１は、外縁リブ３２１０および内側リブ３２１１を含んでよく、内側リブ３２１１は、縦リブ（３２１１ａ）および横リブ（３２１１ｂ）を含むことが好ましい。
【００５６】
センタステイ３は、図６〜図８に示すように、車幅方向に屈曲する屈曲部３４（３４ｐ、３４ｑ、３４ｒ、３４ｓ）を有することが好ましい。センタステイ３が屈曲部３４を有することにより、センタステイ３を取付部３Ｃでトンネル部に取り付けつつ、固定部３Ａを運転席側Ｗｄ（ステアリング支持部材側）に近づけることができる。その結果、ステアリング振動性能をさらに向上させることができる。またセンタステイ３が屈曲部３４を有することにより、本体部３Ｂを、オーディオ機器等が取り付けられる車幅方向中央部から、離すことができるので、オーディオ機器等の収納スペースの確保が容易になる。
【００５７】
図６〜図８において、屈曲部３４として４つの屈曲部（３４ｐ、３４ｑ、３４ｒ、３４ｓ）が示されている。屈曲部３４の数は、センタステイ３を取付部３Ｃでトンネル部に取り付けつつ、固定部３Ａを運転席側Ｗｄ（ステアリング支持部材側）に近づけることができる限り特に限定されない。例えば、屈曲部３４の数は、１つのセンタステイ３あたり、１つ以上であってよく、好ましくは２つ以上、より好ましくは２つ〜６つ、さらに好ましくは３つ〜５つである。
【００５８】
センタステイ３の正面視において、本体部３Ｂを基準にしたとき、固定部３Ａおよび取付部３Ｃは、例えば図６に示すように、共に運転席側に傾斜していることが好ましい。これにより、固定部３Ａを運転席側Ｗｄ（ステアリング支持部材側）により一層、近づけることができ、その結果としてステアリング振動性能をより一層、向上させることができる。このとき、センタステイ３は通常、少なくとも２つの屈曲部３４を有し、特に固定部３Ａと本体部３Ｂとの境界に位置付けられる屈曲部（例えば３４ｓ）および本体部３Ｂと取付部３Ｃとの境界に位置付けられる屈曲部（例えば３４ｐ）を含む。センタステイ３の正面視とは、センタステイ３を正面（すなわち後方側Ｒから前方側Ｆへの方向）から見たときという意味であり、正面図（例えば図６）と同意である。
【００５９】
固定部３Ａおよび取付部３Ｃの運転席側への傾斜は、本体部３Ｂ（詳しくはその軸方向）を基準にして達成されていればよい。すなわち、本体部３Ｂを正面視においてその軸方向がルーフ−フロア方向（鉛直方向）に平行になるように見たとき、固定部３Ａおよび取付部３Ｃが共に運転席側に傾斜していればよい。本体部３Ｂが、固定部３Ａおよび取付部３Ｃとの境界の屈曲部３４ｓおよび３４ｐ以外に、１つ以上の屈曲部３４を有する場合、正面視において当該屈曲部によって分割される本体部３Ｂの構成部分のうち、最下位の構成部分（詳しくはその軸方向）を基準とする。例えば、図６に示すように、本体部３Ｂが、固定部３Ａおよび取付部３Ｃとの境界の屈曲部３４ｓおよび３４ｐ以外に、２つの屈曲部３４ｑ、３４ｒを有する場合、正面視において当該屈曲部によって分割される本体部３Ｂの構成部分３ｂ１，３ｂ２，３ｂ３のうち、最下位の構成部分３ｂ３（詳しくはその軸方向）を基準とする。
【００６０】
固定部３Ａおよび取付部３Ｃの運転席側への傾斜角θ１，θ２（図６参照）はそれぞれ独立して通常は、１〜４５°であり、好ましくは５〜３０°である。
【００６１】
屈曲部３４の屈曲角α（図６参照）はそれぞれ独立して、通常は、１〜４５°であり、好ましくは５〜４０°である。屈曲部３４の屈曲角αは、屈曲部によって分割されるセンタステイ３の構成部分のうち、連続する構成部分間の角度のことである。
【００６２】
センタステイ３は１つの部品から構成さていてもよいし、または２つ以上の部品から構成されていてもよい（例えば図１４〜図１７参照）。センタステイ３が２つ以上の部品から構成される場合、これらの構成部品に重なり部分Ｋを設け、当該重なり部分Ｋに、上記した屈曲部のうちの１つ以上の屈曲部を位置付けることにより、当該屈曲部の補強効果を得ることができる。詳しくは、屈曲部は荷重（応力）が集中し易いため、機械的強度（剛性）が低下するものであるが、屈曲部を構成部品の重なり部分に位置付けることにより、機械的強度（剛性）の低下を防止することができる。
【００６３】
例えば図１４〜図１７においては、センタステイ３が２部品から構成される場合、当該２部品の重なり部分Ｋに、上記した屈曲部のうちの１つの屈曲部３４ｑが位置付けられている。
【００６４】
構成部品の重なり部分Ｋは、２つの構成部品の面材部３１ｍ、３１ｎ（図１６参照）が相互に重なり合っている部分であり、当該重なり部分においては通常、２つの構成部品の外縁リブも相互に重なり合っている。
【００６５】
センタステイ３が複数の屈曲部を有する場合、構成部品の重なり部分Ｋに位置付けられる屈曲部は、当該複数の屈曲部のうち、屈曲角が最も大きい屈曲部を含むことが好ましい。機械的強度（剛性）の低下防止効果をより一層、有効に得ることができるためである。例えば図６に示すように、本体部３Ｂが、固定部３Ａおよび取付部３Ｃとの境界の屈曲部３４ｓおよび３４ｐ以外に、２つ以上の屈曲部３４ｑ、３４ｒを有する場合、当該２つ以上の屈曲部のうち少なくとも最下位の屈曲部３４ｑが構成部品の重なり部分Ｋに位置付けられることが好ましい。当該最下位の屈曲部３４ｑは通常、屈曲角が最も大きいためである。
【００６６】
重なり部分を構成する一方の構成部品は通常、図１７に示すように、重なり部分ｋ１において、当該重なり部分ｋ１以外の部分と同じように、面材部およびリブ部を含む。当該一方の構成部品の重なり部分ｋ１において、リブ部は外縁リブおよび内側リブを含んでよく、内側リブは縦リブおよび横リブを含むことが好ましい。他方の構成部品は通常、図１７に示すように、重なり部分ｋ２において、当該重なり部分ｋ２以外の部分と異なり、内側リブを有さない。他方の構成部品は、重なり部分ｋ２において、少なくとも面材部を含み、外縁リブをさらに含むことが好ましい。このため、一方の構成部品の重なり部分ｋ１は、他方の構成部品の重なり部分ｋ２内に収容され、結果として相互の嵌合が達成される。ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図１７に示すように、重なり部分（嵌合）を構成する２つの構成部品のうち、高さ方向において、相対的に上位の構成部品の重なり部分が、相対的に下位の構成部品の重なり部分に収容されて、嵌合が達成されることが好ましい。
【００６７】
センタステイ３とクロスカービーム１との締結は通常、これらの２部品共締めおよび／またはこれらの２部品と後述の補強部材５０との３部品共締めにより達成される。センタステイ３が、固定部３Ａにおいて、図６〜図８に示すように、面材部３０１０（３０１０ａおよび３０１０ｂ）、面材部３０２０（３０２０ａ）、および面材部３０３０（３０３０ａおよび３０３０ｂ）を有する場合、これらの面材部に形成された複数の締結用ホールを利用することにより、センタステイ３とクロスカービーム１との締結を達成してもよい。
【００６８】
センタステイ３は複数の締結用ホールを有し、その形成位置により、センタステイ３とクロスカービーム１および／または補強部材５０との締結が達成され得る。
例えば、図４、図５、図１８および図１９に示すように、センタステイ３は面材部３１における後述の突出部３５間に締結用ホールＲ１を有し、当該締結用ホールＲ１において、センタ側補強部材５０ｂとセンタステイ３との締結を、
センタ側補強部材５０ｂとセンタステイ３との２部品共締め
により達成してもよい。
【００６９】
センタステイ３とフロアパネル（特にトンネル構造体３５０）との締結は通常、これらの２部品共締めにより達成される。センタステイ３が、取付部３Ｃにおいて、図２〜図５に示すように、１つ以上の締結用ホールを有する場合、当該締結用ホールを利用することにより、センタステイ３とフロアパネル（特にトンネル構造体３５０）との締結を達成してもよい。トンネル構造体３５０は通常は、上記したように、図９〜図１３に示すように、トンネル部３５０１およびブラケット部３５０２を含み、当該ブラケット部３５０２はトンネル部３５０１に取り付けられている。従って、センタステイ３とトンネル構造体３５０との締結は、取付部３Ｃとブラケット３５０２との締結により達成されてよい。
【００７０】
センタステイ３は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図２、図４、図６、図１８および図１９に示すように、固定部３Ａにおいて、車両の後方方向（Ｒ方向）およびクロスカービーム１の軸方向（特に車幅方向（Ｗ方向）、特に運転席側方向（Ｗｄ方向））へ延びる突出部３５を有することが好ましい。突出部３５は、後面延設部３０１と面材部３０１０ａとの間において設けられたリブ（rib）またはプリート（pleat）である。突出部３５は２つの主面（側面）および１つ以上の端面を有している。主面（側面）とは突出部の厚み方向に対して垂直な面のことである。端面とは突出部の厚み方向に対して平行な面のことである。突出部３５が後述のセンタ側補強部材５０ｂの凹壁部５５に嵌入することにより、センタステイ３および後述の補強部材５０ｂに基づいて変換された撓み応力による変位を低減することができ、結果として、伝導される振動がより一層、十分に低減される。このため、嵌入により、振動の乗員への伝導がより一層、十分に防止され、ステアリング振動性能がより一層、十分に向上する。従って、このような嵌入により、「センタステイおよび補強部材による捻れ応力の撓み応力への変換」に基づくステアリング振動性能の向上効果に加えて、「センタステイと補強部材との嵌入による撓み変形変位の低減」に基づくステアリング振動性能の向上効果が得られる。
【００７１】
突出部３５の数は特に限定されず、自動車用途において通常は、１つのセンタ側補強部材５０ｂに対して、１つ以上であり、好ましくは２つ〜６つであり、より好ましくは３つ〜５つである。隣接する２つの突出部３５は、縦リブによって、連結されていてもよい。
【００７２】
突出部３５のＲ方向長さｈｐ（図４）は特に限定されず、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、通常は０．１×Ｄ〜１×Ｄであり、軽量化とステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、好ましくは０．２×Ｄ〜０．６×Ｄであり、より好ましくは０．３×Ｄ〜０．５×Ｄである。
【００７３】
突出部３５のＷ方向長さＣｐ（図１９）は特に限定されず、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、通常は０．１×Ｄ〜１×Ｄであり、軽量化とステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、好ましくは０．２×Ｄ〜０．５×Ｄであり、より好ましくは０．２×Ｄ〜０．４×Ｄである。
【００７４】
突出部３５の厚みは特に限定されず、用途に応じて適宜、決定されればよい。当該突出部３５の厚みは、センタステイ構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、通常は０．５〜５ｍｍであり、軽量化とステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、好ましくは１〜４ｍｍである。
【００７５】
センタステイ３を構成する材料は特に限定されず、例えば、アルミニウム、鉄、鉄鋼およびこれらの合金等の金属であってもよいし、ポリマー等の樹脂であってもよいし、または繊維強化樹脂であってもよい。センタステイ３を構成する材料は、さらなる軽量化の観点から、ポリマー材料であることが好ましい。センタステイ３を構成するポリマー材料は特に限定されず、例えば、ポリアミド系樹脂、ポリアクリル系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリフェニレンサルファイド系樹脂、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）、ＦＲＴＰ（ガラス繊維強化熱可塑性プラスチック）等であってもよい。好ましくはＦＲＴＰ、ポリアミド系樹脂である。センタステイ３がポリマー材料から構成される場合、例えば、射出成形により製造された射出成形体であってよい。
【００７６】
（ステアリング支持部材）
センタステイ構造体１０はステアリング支持部材２０を含まなくてもよいが、通常は含む。ステアリング振動性能のさらなる向上の観点からは、センタステイ構造体１０は、ステアリング支持部材２０および後述の補強部材５０ｂを含み、かつ補強部材５０ｂをステアリング支持部材２０およびセンタステイ３と締結することが好ましい。
【００７７】
ステアリング支持部材２０は、クロスカービーム１に支持されつつ、ステアリング装置を支持する機能を有する。ステアリング支持部材２０は通常、その前端部２１（図１参照）で、いわゆるカウル（車体前部）（図示せず）からの前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向）の力を受けるようになっている。このため、衝突時においてクロスカービームの前進が防止される。ステアリング支持部材２０は、ステアリング振動性能の向上の観点から、その前端部２１がカウルまたは当該カウルと接続されたカウルブラケットに固定されていることが好ましい。ステアリング支持部材２０の前端部２１は、ステアリング支持部材２０において車両前方方向Ｆ側の端部のことである。カウルは通常、車幅方向に延在する衝突性能向上のための部材であり、例えば自動車においては、ボンネットの最後方部分に配置されている。カウルとステアリング支持部材との固定は、直接的に達成されてもよいし、または棒状のカウルブラケットを介して間接的に達成されてもよい。ステアリング装置は操舵装置であって、例えば、自動車におけるハンドルのことである。
【００７８】
ステアリング支持部材２０は複数の締結用ホールを有し、その形成位置により、ステアリング支持部材２０と、クロスカービーム１および／または補強部材５０との締結、ステアリング支持部材２０とカウルとの締結が達成され得る。特にステアリング支持部材２０とクロスカービーム１との締結は通常、これらの２部品共締めにより達成される。
【００７９】
ステアリング支持部材２０を構成する材料は特に限定されず、例えば、センタステイ３を構成する材料と同じ材料を例示することができる。ステアリング支持部材２０を構成する材料は、さらなる軽量化ならびに衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、ポリマー材料であることが好ましい。ステアリング支持部材２０を構成するポリマー材料は特に限定されず、例えば、センタステイ３を構成するポリマー材料と同じ材料を例示することができる。好ましくはＦＲＴＰである。ステアリング支持部材２０がポリマー材料から構成される場合、例えば、射出成形により製造することができる。
【００８０】
（サイドブラケット）
センタステイ構造体１０はサイドブラケット４０を含まなくてもよいが、通常は含む。サイドブラケット４０は、クロスカービーム１をその両端部分で支持しつつ、筐体に固定するための固定部材である。サイドブラケット４０は、図１に示すように、クロスカービーム１の端部外周を包囲してクロスカービーム１とサイドブラケット４０との締結を達成するための取り付け部４１、およびサイドブラケット４０を筐体に固定するためのフランジ部４２を含む。
【００８１】
サイドブラケット４０とクロスカービーム１との締結は通常、これらの２部品共締めにより達成される。
【００８２】
サイドブラケット４０は複数の締結用ホールを有し、その形成位置により、サイドブラケット４０とクロスカービーム１との締結が達成され得る。
【００８３】
サイドブラケット４０を構成する材料は特に限定されず、例えば、センタステイ３を構成する材料と同じ材料を例示することができる。サイドブラケット４０を構成する材料は、さらなる軽量化ならびにステアリング振動性能および衝突性能のさらなる向上の観点から、ポリマー材料であることが好ましい。サイドブラケット４０を構成するポリマー材料は特に限定されず、例えば、センタステイ３を構成するポリマー材料と同じ材料を例示することができる。好ましくはＦＲＴＰ、ポリアミド系樹脂である。サイドブラケット４０がポリマー材料から構成される場合、例えば、射出成形により製造することができる。
【００８４】
（補強部材）
センタステイ構造体１０は補強部材５０を含まなくてもよいし、または含んでもよい。センタステイ構造体１０が補強部材５０を含むことにより、ステアリング振動性能がより一層、向上する。補強部材５０は後述するサイド側補強部材５０ａおよびセンタ側補強部材５０ｂを包含する。
【００８５】
補強部材５０は、クロスカービーム１の平面部を覆う部材であり、センタステイ構造体１０に入力された力に起因するクロスカービーム１の変形について変形モードを変える機能を有する。詳しくは、補強部材５０は、センタステイ構造体に入力された力に起因するクロスカービームの変形モードを「捻れ変形モード」から「撓み変形モード」に変える変形モード変換部材であり、結果として、センタステイ構造体に入力された捻れ応力を十分に撓み応力に変換する。このため、センタステイ構造体に入力された走行時の走行振動およびエンジン駆動時のエンジン振動等のような振動の乗員への伝導が十分に防止され、ステアリング振動性能が十分に向上する。
【００８６】
補強部材５０が覆うクロスカービーム１の平面部の配置は、上記したように、特に限定されず、例えば、クロスカービーム１が断面視形状として矩形状を有する場合、前面１ａ、後面１ｂ、上面１ｃおよび下面１ｄからなる群から選択される１つ以上の面であってもよい。補強部材５０が覆うクロスカービーム１の平面部の配置は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図１等に示すように、少なくともクロスカービーム１の後面１ｂであることが好ましく、当該観点とさらなる軽量化の観点から後面１ｂのみであることがより好ましい。
【００８７】
補強部材５０は、中実板状構造を有していてもよく、さらなる軽量化ならびに衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図１および図１８〜図２１に示すように、以下の補強部材リブ構造を有することが好ましい：
面材部５００、当該面材部の外縁に立設される外縁リブ５０１および当該外縁リブの内側で面材部上に立設される内側リブ５０２を有する補強部材リブ構造。
なお、補強部材５０は面材部５００を必ずしも有さなくてもよいが、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、面材部５００を有することが好ましい。
【００８８】
補強部材リブ構造において、リブにより規定される各空間の平面視形状は四角形状、五角形状、六角形状等の多角形状であってもよい。従って、このようなリブ構造は、各空間の平面視形状が六角形状であるハニカム構造を包含する。
【００８９】
内側リブ５０２は少なくとも縦リブ（５０２ａ）を含み、衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、縦リブ（５０２ａ）および横リブ（５０２ｂ）を含むことがより好ましい。
【００９０】
縦リブ（５０２ａ）は、面材部５００上、クロスカービーム１の軸方向に対して垂直方向に沿って延在するリブである。縦リブにより、捻れ応力から変換された撓み応力に対する耐性がセンタステイ構造体に付与される。特にセンタステイ構造体が補強部材５０をクロスカービームの後面の平面部に有する場合、縦リブは、撓み応力による上下方向（ルーフ−フロア方向（Ｈｒ−Ｈｆ方向））および前後方向（前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向））の変位を低減することができる。このため、縦リブの存在によりステアリング振動性能が著しく向上し、例えば、補強部材５０が中実板状構造を有する場合と比較しても、著しく優れたステアリング振動性能が得られる。
【００９１】
横リブは（５０２ｂ）、面材部５００上、クロスカービーム１の軸方向に対して平行方向に沿って延在するリブである。横リブによっても、捻れ応力から変換された撓み応力に対する耐性がセンタステイ構造体に付与される。特にセンタステイ構造体が補強部材５０をクロスカービームの後面の平面部に有する場合、横リブは、撓み応力による前後方向（前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向））の変位を低減することができる。このため、横リブの存在によりステアリング振動性能がより一層、向上する。
【００９２】
縦リブおよび横リブの高さは、図１および図１８〜図２１において、通常、均等であるが、これに限定されず、横リブの高さは縦リブの高さよりも低くてもよい。
【００９３】
補強部材５０における外縁リブおよび内側リブのリブ高さｈ１（図２０）は通常、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、それぞれ独立して、０．１×Ｄ以上であり、好ましくは０．１×Ｄ〜１×Ｄであり、より好ましくは０．２×Ｄ〜０．５×Ｄであってもよい。
【００９４】
補強部材５０における面材部、外縁リブおよび内側リブの厚みは特に限定されず、用途に応じて適宜、決定されればよい。当該面材部、外縁リブおよび内側リブの厚みは、センタステイ構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、それぞれ独立して、例えば、０．５〜１０ｍｍであり、好ましくは０．５〜３ｍｍである。
【００９５】
補強部材５０が補強部材リブ構造を有する場合、補強部材５０は通常、面材部５００（特にその裏面）をクロスカービーム１の平面部に面接触させて配置されている。
【００９６】
補強部材５０は通常、少なくともステアリング支持部材２０と締結されており、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、好ましくはサイドブラケット４０またはセンタステイ３の少なくとも一方、ならびにステアリング支持部材２０と締結されている。補強部材５０がサイドブラケット４０およびステアリング支持部材２０と締結されることにより、サイドブラケット４０とステアリング支持部材２０との連結が達成される。補強部材５０がセンタステイ３およびステアリング支持部材２０と締結されることにより、センタステイ３とステアリング支持部材２０との連結が達成される。サイドブラケット４０とステアリング支持部材２０との補強部材による連結、および／またはセンタステイ３とステアリング支持部材２０との補強部材による連結により、捻れ応力の撓み応力へのより十分な変換が達成され、センタステイ構造体がより一層、捻れ変形し難くなり、ステアリング振動性能がより一層、十分に向上する。本発明において、連結は、２つ以上の部材を結合して連動させる概念で用いるものとする。
【００９７】
補強部材５０は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、より好ましくはサイドブラケット４０またはセンタステイ３の少なくとも一方、およびクロスカービーム１ならびにステアリング支持部材２０と締結されている。補強部材５０は、同様の観点から、さらに好ましくはサイドブラケット４０、センタステイ３、クロスカービーム１およびステアリング支持部材２０と締結されている。
【００９８】
補強部材５０は、例えば、図１等において、サイド側補強部材５０ａおよびセンタ側補強部材５０ｂを含むが、少なくともセンタ側補強部材５０ｂを含んでいればよい。サイド側補強部材５０ａとは、サイドブラケット４０とステアリング支持部材２０との間に位置するクロスカービーム１の平面部を覆う補強部材５０のことである。センタ側補強部材５０ｂとは、センタステイ３とステアリング支持部材２０との間に位置するクロスカービーム１の平面部を覆う補強部材５０のことである。
【００９９】
センタ側補強部材５０ｂは、例えば図１および図１８〜図２１に示すように、センタステイ３側の端部に、センタステイ３との嵌合（嵌入）のための凹壁部５５を有することが好ましい。凹壁部５５は突出部３５（板状部）の２つの主面（側面）を覆う２つの壁面部５５ａ、５５ｂを含み、すなわち突出部３５の主面（側面）と対面する壁面部５５ａ、５５ｂを含む。凹壁部５５は、壁面部５５ａおよび５５ｂを含んでいれば特に限定されず、突出部３５の端面と対面する壁面部５５ｃをさらに含んでいてもよい。凹壁部５５に、センタステイ３の突出部３５が嵌入することにより、センタステイ構造体がより一層、捻れ変形し難くなり、振動がより一層、伝導され難くなるため、ステアリング振動性能がより一層、十分に向上する。ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、凹壁部５５は壁面部５５ａ、５５ｂおよび５５ｃからなっていることが好ましい。
【０１００】
凹壁部５５の壁面部５５ａ、５５ｂは通常、突出部３５の２つの主面（側面）に対応して、クロスカービーム１の軸方向に対して平行方向に沿って延在している。このため、凹壁部５５は、前記した補強部材５０の横リブ（５０２ｂ）のように、捻れ応力から変換された撓み応力に対する耐性をセンタステイ構造体に付与することができる。特にセンタステイ構造体が補強部材５０をクロスカービームの後面の平面部に有する場合、凹壁部５５は、撓み応力による前後方向（前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向））の変位を低減することができる。このため、凹壁部５５の存在によりステアリング振動性能がより一層、向上する。
【０１０１】
凹壁部５５と突出部３５との隙間には接着剤が充填されていることが好ましい。接着剤は、２つの面を強固に固着することで振動による面の位置ずれやがたつきを抑制する効果がある。
【０１０２】
センタ側補強部材５０ｂにおける凹壁部５５の数は特に限定されず、自動車用途において通常は、上記した１つのセンタ側補強部材に対する突出部３５の数に対応する数であってよい。
【０１０３】
凹壁部５５のＲ方向高さｈｃ（図２０）は、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、通常は０．０１×Ｄ〜０．４×Ｄであり、軽量化とステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、好ましくは０．０２×Ｄ〜０．３×Ｄであり、より好ましくは０．０５×Ｄ〜０．２×Ｄである。当該高さｈｃが高いほど、「センタステイと補強部材との嵌合による撓み変形変位の低減」に基づいてステアリング振動性能がより一層、向上する。
【０１０４】
凹壁部５５のＷ方向長さＣｃ（図２０）は特に限定されず、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、通常は０．１×Ｄ〜１×Ｄであり、軽量化とステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、好ましくは０．１×Ｄ〜０．５×Ｄであり、より好ましくは０．２×Ｄ〜０．４×Ｄである。
【０１０５】
凹壁部５５を構成する壁面部の厚みは特に限定されず、用途に応じて適宜、決定されればよい。当該壁面部の厚みは、センタステイ構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、通常は０．５〜５ｍｍであり、軽量化とステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、好ましくは１〜４ｍｍである。
【０１０６】
本発明においては、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、凹壁部５５への突出部３５の嵌入とともに、センタ側補強部材５０ｂと各部材との締結も達成されていることが好ましい。
【０１０７】
センタ側補強部材５０ｂは、少なくともステアリング支持部材２０と締結されており、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、好ましくは少なくともセンタステイおよびステアリング支持部材と締結されており、より好ましくはセンタステイ、クロスカービームおよびステアリング支持部材と締結されている。
【０１０８】
センタ側補強部材５０ｂは複数の締結用ホールを有し、当該複数の締結用ホールを介して、センタ側補強部材５０ｂと各部材とが締結されてもよい。
【０１０９】
センタ側補強部材５０ｂは図１および図１８〜図２１に示すようにステアリング支持部材２０側に、当該ステアリング支持部材２０の表面に沿って形成された締結用縁部５１ｂを有し、当該締結用縁部５１ｂに締結用ホールＱ１、Ｑ２を有していてもよい。
【０１１０】
センタ側補強部材５０ｂは、図２１に示すように、クロスカービーム１の上面および下面に向けて延設部５７を有し、これにより、裏面側にコの字状包囲部を形成してもよい。コの字状包囲部は、クロスカービーム１の後面に相当する平面部だけでなく、クロスカービーム１の上面の一部および下面の一部も覆っている。コの字状包囲部は通常、その内面側においてクロスカービーム１と面接触する。これにより、センタステイ構造体の捻れ変形がより一層、十分に防止され、ステアリング振動性能がより一層、十分に向上する。
【０１１１】
センタ側補強部材５０ｂは、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図１および図１８〜図２１に示すように、延設部に締結用縁部５２ｂ、５３ｂを有し、かつ当該締結用縁部５２ｂ、５３ｂに締結用ホールＮ１〜Ｎ４を有してもよい。締結用ホールＮ１〜Ｎ４は、センタ側補強部材５０ｂと各部材との締結に使用することができる。
【０１１２】
センタ側補強部材５０ｂは図２０に示すようにセンタステイ３側の端部に、当該センタステイ３の表面に沿って形成された締結用縁部５４ｂを有し、当該締結用縁部５４ｂに締結用ホールＱ７を有していてもよい。
【０１１３】
センタ側補強部材５０ｂは図２０〜図２１に示すように面材部５００に締結用ホールＱ３〜Ｑ６を有し、当該締結用ホールＱ３〜Ｑ６を用いて、センタ側補強部材５０ｂと各部材との締結に使用してもよい。
【０１１４】
センタ側補強部材５０ｂは、複数の締結用ホールの形成位置により、各部材との締結が達成され得る。センタ側補強部材５０ｂと各部材との間で達成される締結の数は１つ以上であり、センタ側補強部材５０ｂの寸法に応じて２つ以上であることが好ましい。
【０１１５】
例えば、図２０および図２１に示すように、締結用ホールＱ１、Ｑ２においては、センタ側補強部材５０ｂとステアリング支持部材２０との締結を、
センタ側補強部材５０ｂとステアリング支持部材２０との２部品共締め
により達成する。このような締結用ホールＱ１、Ｑ２を用いた、締結用縁部５１ｂと、ステアリング支持部材２０との締結により、センタ側補強部材とステアリング支持部材との２部品共締めは達成されてもよい。センタ側補強部材５０ｂとステアリング支持部材２０との間で達成される締結の数は通常は１つ以上、好ましくは２つ以上であり、特に自動車用途においてより好ましくは２つ〜４つである。
【０１１６】
また例えば、図２０および図２１に示すように、締結用ホールＮ１、Ｎ２、Ｑ５、Ｑ６、Ｑ７においては、センタ側補強部材５０ｂとセンタステイ３との締結を、
センタ側補強部材５０ｂとセンタステイ３とクロスカービーム１との３部品共締め（締結用ホールＮ１、Ｎ２、Ｑ５、Ｑ６）；および
センタ側補強部材５０ｂとセンタステイ３との２部品共締め（締結用ホールＱ７）
により達成する。３部品共締めは、センタ側補強部材５０ｂの面材部５００におけるセンタステイ側端部（締結用ホールＱ５、Ｑ６）と、センタステイ３の面材部３０１０ａ（当該面材部にある締結用ホール）と、クロスカービーム１との重複部分において達成される。センタ側補強部材５０ｂとセンタステイ３との間で達成される締結の数は通常は１つ以上、好ましくは２つ以上であり、特に自動車用途においてより好ましくは４つ〜６つである。
【０１１７】
センタ側補強部材５０ｂとセンタステイ３との締結は、上記のように、必ずしも上記した３部品共締めおよび２部品共締めの両方により達成されなければならないというわけではなく、これらの共締めのうちの少なくとも一方の共締めにより達成されればよい。センタ側補強部材５０ｂとセンタステイ３との締結は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、上記した３部品共締めおよび２部品共締めの両方により達成されていることが好ましい。
【０１１８】
また例えば、図２０および図２１に示すように、締結用ホールＮ１〜Ｎ４、Ｑ３〜Ｑ６においては、センタ側補強部材５０ｂとクロスカービーム１との締結を、
センタ側補強部材５０ｂとセンタステイ３とクロスカービーム１との３部品共締め（締結用ホールＮ１、Ｎ２、Ｑ５、Ｑ６）；および
センタ側補強部材５０ｂとクロスカービーム１との２部品共締め（締結用ホーＮ３、Ｎ４、Ｑ３、Ｑ４）
により達成する。センタ側補強部材５０ｂとクロスカービーム１との間で達成される締結の数は通常は１つ以上、好ましくは２つ以上であり、特に自動車用途においてより好ましくは６つ〜１２である。
【０１１９】
センタ側補強部材５０ｂとクロスカービーム１との締結は、上記のように、必ずしも上記した３部品共締めおよび２部品共締めの両方により達成されなければならないというわけではなく、これらの共締めのうちの少なくとも一方の共締めにより達成されればよい。センタ側補強部材５０ｂとクロスカービーム１との締結は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、上記した３部品共締めおよび２部品共締めの両方により達成されていることが好ましい。
【０１２０】
サイド側補強部材５０ａは、全体形状が異なること、横リブを有すること、サイドブラケットとステアリング支持部材との間に配置されること以外、センタ側補強部材５０ｂと同様であるため、説明を省略する。
【０１２１】
補強部材５０を構成する材料は特に限定されず、例えば、センタステイ３を構成する材料と同じ材料を例示することができる。補強部材５０を構成する材料は、さらなる軽量化ならびに衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、ポリマー材料であることが好ましい。補強部材５０を構成するポリマー材料は特に限定されず、例えば、センタステイ３を構成するポリマー材料と同じ材料を例示することができる。好ましくはＦＲＴＰである。補強部材５０がポリマー材料から構成される場合、例えば、射出成形により製造することができる。
【実施例】
【０１２２】
（実験例）
図２２に示すセンタステイ構造体（実施例）または図２３に示すセンタステイ構造体（比較例）を用いて、ステアリング装置から振動を付与したときのシミュレーションを行い、共振周波数を求めた。車両のロードノイズの周波数帯は３０〜４０Ｈｚであり、共振周波数がこの周波数帯から離れるほど、ステアリング振動性能が良好である。
【０１２３】
詳しくは、図２２に示すセンタステイ構造体（実施例）は、角柱形状を有するクロスカービームおよび当該クロスカービームを支持するセンタステイを含み、センタステイは、運転席側に位置付けられる面材部および当該面材部から助手席側に向けて突設されているリブ部を含む助手席側リブ構造を全体として有していた。
図２３に示すセンタステイ構造体（比較例）は、センタステイが助手席側に位置付けられる面材部および当該面材部から運転席側に向けて突設されているリブ部を含む運転席側リブ構造を全体として有していたこと以外、実施例のセンタステイ構造体と同様であった。
【０１２４】
共振周波数の測定方法は以下の通りである。ステアリング装置から付与される振動の周波数を１０Ｈｚから５０Ｈｚまで徐々に上げてゆき、センタステイ構造体が全体として共振したときの周波数を求めた。
【０１２５】
実施例の共振周波数は４３．２Ｈｚであった。
比較例の共振周波数は４１．７Ｈｚであった。
これらの結果より、本発明のセンタステイ構造体は、センタステイが助手席側リブ構造を有することにより、ステアリング振動性能が向上することが明らかとなった。
【０１２６】
図２２および図２３はそれぞれ、本発明の一実施態様（実施例）に係るセンタステイ構造体および比較例に係るセンタステイ構造体を用いて、ステアリング装置から振動を付与したときのシミュレーション結果（写真）である。図２２および図２３の写真（現物）を参考写真として物件提出書で提出する。図２２および図２３の写真（現物）においては、荷重の集中が大きいほど、より赤く示されている。図２２および図２３において、ｘは車両の後方方向（Ｒ）、ｙは車両の助手席側方向（Ｗｐ）、ｚは車両のルーフ側方向（Ｈｒ）を示している。
【産業上の利用可能性】
【０１２７】
本発明のセンタステイ構造体１０は、車両のクロスカービームを支持するための構造体である。本明細書中、車両は、自動車、バス、トラック、電車（鉄道車両）等の車両だけでなく、クロスカービームを備えたあらゆる乗り物（運搬装置）を含む概念で用いるものとし、例えば、上記車両、航空機、船舶等を包含する。
【符号の説明】
【０１２８】
１：クロスカービーム
１ａ：前面
１ｂ：後面
１ｃ：上面
１ｄ：下面
３：センタステイ
１０：センタステイ構造体
２０：ステアリング支持部材
４０：サイドブラケット
５０：補強部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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