(57)【要約】【課題】  装置の大型化を抑制しつつ、ブレーキペダル特性の変化を抑制できるブレーキ制御装置及びブレーキ制御装置用電磁弁を提供する。【解決手段】  ブレーキ制御装置用電磁弁は、電磁力により開弁する第１弁体と、付勢力により開弁する第２弁体とを有することを特徴としている。。【選択図】      図２
2019147458.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部と、を接続する接続液路と、
前記接続液路に設けられた遮断弁と、
前記接続液路のうちの、前記遮断弁に対し前記制動力付与部の側に位置する部分にブレーキ液を供給する液圧源と、
前記マスタシリンダに接続され、前記ブレーキペダルの操作反力を生成するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータの背圧室と、前記遮断弁に対して前記制動力付与部の側の前記接続液路とを接続する第１シミュレータ液路と、
前記第１シミュレータ液路に設けられたシミュレータイン弁と、
前記背圧室と、リザーバタンクと、を接続する第２シミュレータ液路と、
前記第２シミュレータ液路に設けられたシミュレータアウト弁であって、電磁力により開弁する第１弁体と、付勢力により開弁する第２弁体と、を有するシミュレータアウト弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキペダルが踏み込まれた際に、前記シュミレータイン弁を閉弁方向に作動させ、前記シュミレータアウト弁の前記第１弁体を開弁方向に作動させるコントロールユニットを備え、
前記コントロールユニットにより前記第１弁体が開弁方向に作動した後に、前記第２弁体が開弁方向に作動することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１弁体が着座する第１シート部の開口面積は、前記第２弁体が着座する第２シート部の開口面積より小さいことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダに接続され、前記ブレーキペダルの操作反力を生成するストロークシミュレータの背圧室と、リザーバタンクと、を接続する液路に設けられるブレーキ制御装置用電磁弁であって、
電磁力により開弁する第１弁体と、
付勢力により開弁する第２弁体と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置用電磁弁。
【請求項５】
請求項４に記載のブレーキ制御装置用電磁弁において、
前記ブレーキペダルが踏み込まれた際に、前記第１弁体が開弁方向に作動した後に、前記第２弁体が開弁方向に作動することを特徴とするブレーキ制御装置用電磁弁。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ制御装置用電磁弁において、
前記第１弁体が着座する第１シート部の開口面積は、前記第２弁体が着座する第２シート部の開口面積より小さいことを特徴とするブレーキ制御装置用電磁弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置及びブレーキ制御装置用電磁弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献1には、ホイルシリンダに接続する供給液路とストロークシミュレータの背圧室を接続する第１シミュレータ液路と、ストロークシミュレータの背圧室とリザーバタンクを接続する第２シミュレータ液路と、第１シミュレータ液路に設けられたストロークシミュレータイン弁と、第２シミュレータ液路に設けられたストロークシミュレータアウト弁と、を備えるブレーキ制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−９４８１６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のブレーキ制御装置では、供給液路の圧力がストロークシミュレータの背圧室の圧力より大きくなる場合、ストロークシミュレータイン弁を閉弁し、ストロークシミュレータアウト弁を開弁させる制御をする。このとき、ストロークシミュレータアウト弁の圧損が大きいと、差圧に対する流出量が小さくなり、ストロークシミュレータアウト弁の内圧が高くなる。これにより、踏力に対するブレーキペダルのストロークが短くなり、ブレーキペダル特性が変化してしまうおそれがあった。
本発明の目的の一つは、装置の大型化を抑制しつつ、ブレーキペダル特性の変化を抑制できるブレーキ制御装置及びブレーキ制御装置用電磁弁を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の1つの実施形態に係るブレーキ制御装置用電磁弁では、電磁力により開弁する第１弁体と、付勢力により開弁する第２弁体とを有することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、装置の大型化を抑制しつつ、ブレーキペダル特性の変化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第1実施形態のブレーキシステムの概略構成を示す図である。
【図２】第1実施形態のシミュレータアウト弁の構成を示す断面図である。
【図３】第1実施形態のシミュレータアウト弁の諸元を示す概念図である。
【図４】第1実施形態のシミュレータアウト弁の第1弁体作動時の断面図である。
【図５】第1実施形態のシミュレータアウト弁の第２弁体作動時の断面図である。
【図６】第1実施形態のシミュレータアウト弁と比較例のシミュレータアウト弁の特性を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［第1実施形態］
（構成）
図1に示すように、ブレーキシステムは、ブレーキペダル１１、マスタシリンダ１２、リザーバタンク１３、ホイルシリンダ１４、及びブレーキ制御装置１を有しており、車両に搭載される。車両は、車輪を駆動する原動機として内燃機関や電動モータ等を備えた、4輪自動車である。なお、車輪の数は3等でもよい。各車輪に設けられるブレーキ作動ユニットはディスクブレーキでもドラムブレーキでもよい。各車輪（前左輪ＦＬ、前右輪ＦＲ、後左輪ＲＬ、後右輪ＲＲ）に設けられる制動力付与部としてのホイルシリンダ１４は、作動液としてのブレーキ液の圧力（ホイルシリンダ圧）に応じて、キャリパ・ピストン又はブレーキ・シューを作動させる。これにより各車輪に摩擦制動力（液圧制動力）を発生する。ブレーキシステムは、プライマリ（Ｐ）系統とセカンダリ（Ｓ）系統の２系統に分かれる。配管形式は対角配管であるが、前後配管を採用してもよい。以下、Ｐ系統の部材や構成については符号の末尾にＰを、Ｓ系統の部材や構成については符号の末尾にＳを付して、適宜区別する。また、前左輪ＦＬ、前右輪ＦＲ、後左輪ＲＬ、後右輪ＲＲに対応する部材や構成については、符号の末尾にそれぞれａ、ｂ、ｃ、ｄを付して、適宜区別する。
【００１０】
マスタシリンダ１２は、シリンダ１２０、ピストン１２１、及びばねユニット１２２を有する。マスタシリンダ１２は、タンデム式であり、シリンダ１２０の内部に２つのピストン１２１Ｐ、１２１Ｓを直列に有する。ピストン１２１Ｐ、１２１Ｓにより２つの液圧室１２３Ｐ、１２３Ｓがシリンダ１２０の内部に区画される。液圧室１２３Ｐ、１２３Ｓには、それぞればねユニット１２２Ｐ、１２２Ｓが設置される。プライマリピストン１２１Ｐは、プッシュロッド１１０を介して、ブレーキペダル１１に連結される。シリンダ１２０は、例えばダッシュパネルに固定される。シリンダ１２０の外周には、リザーバタンク１３とストロークセンサ１５が設置される。リザーバタンク２は、ブレーキ液を貯留し、大気圧に開放される。リザーバタンク１３の内部における底部側には、２つの液室１３１、１３２が区画される。各液室１３１、１３２には、液面の高さを検出可能な液面センサ１６１、１６２がそれぞれ設置されている。液室１３１は更に液室１３１Ｐ、１３１Ｓに区画される。ストロークセンサ１５は、プライマリピストン１２１Ｐ（プッシュロッド１１０）のストローク量を検出する。ピストン１２１Ｐ、１２１Ｓが初期位置にあるとき、液圧室１２３Ｐ、１２３Ｓは、それぞれリザーバタンク１３の液室１３１Ｐ、１３１Ｓに連通する。ブレーキペダル１１が踏み込まれ、ピストン１２１Ｐ、１２１Ｓが初期位置から所定量以上ストロークすると、液圧室１２３Ｐ、１２３Ｓと液室１３１Ｐ、１３１Ｓとの連通が遮断され、ブレーキペダル１１の踏力に応じた液圧（マスタシリンダ圧）が液圧室１２３Ｐ、１２３Ｓに発生する。ブレーキペダル１１が離されると、ばねユニット１２２Ｐ、１２２Ｓのばねの付勢力により、ピストン１２１Ｐ、１２１Ｓが初期位置へ戻る。各液圧室１２３は、ブレーキ管１７１、１７２及びブレーキ制御装置１を介して、ホイルシリンダ１４に連通可能である。
【００１１】
（ブレーキ制御装置の構成）
ブレーキ制御装置１は、ブレーキ管１７１、１７２、１７３を介して、マスタシリンダ１２、ホイルシリンダ１４、リザーバタンク１３にそれぞれ接続される。例えばブレーキ管１７１、１７２は金属管（鋼管）であり、ブレーキ管１７３はフレキシブルなゴムホースや樹脂管である。ブレーキ制御装置１は、ハウジング２、ポンプ装置３、ストロークシミュレータ４、複数の弁、複数の液圧センサ６１、６２及びコントロールユニット７を備える。ポンプ装置３は、モータ３０とポンプユニット３１を有する。モータ３０はポンプユニット３１を駆動する。モータ３０は、ブラシ付きモータでもよいし、回転軸の回転角度ないし回転数を検出するレゾルバを備えるブラシレスモータでもよい。ポンプユニット３１は、Ｐ系統及びＳ系統で共通の液圧源として機能する。
【００１２】
ストロークシミュレータ４は、シリンダ４０、ピストン４１、及びばねユニット４２を有する。シリンダ４０はハウジング２に取り付けられる。シリンダ４０の内部は、ピストン４１により、正圧室４３１と背圧室４３２に区画される。ばねユニット４２は背圧室４３２に設置され、シリンダ４０に対しピストン４１を正圧室４３１の側（正圧室４３１の容積を縮小する側）に常時付勢する。ばねユニット４２は、力とストロークとの間の望ましい特性を実現すべく、特性が異なる２つのコイルスプリングと、特性が異なる２つの弾性部材とが組み合わされている。シリンダ４０の内周には、ピストン４１の外周との間に、補給ポート４４が区画される。
【００１３】
複数の弁は、複数の電磁弁を有する。電磁弁は、制御信号に応じて動作する制御弁であり、ソレノイド及び弁体を有する。弁体は、ソレノイドへの通電に応じてストロークし、液路の開閉状態を調整する（液路を断接する）。複数の電磁弁は、遮断弁５１、増圧弁５２、連通弁５４、調圧弁５５、減圧弁５６、シミュレータアウト弁５７、シミュレータイン弁５８を有する。遮断弁５１、増圧弁５２、及び調圧弁５５は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁であり、他の電磁弁５４、５６〜５９は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。遮断弁５１、増圧弁５２、及び調圧弁５５は、非通電状態で開弁する常開弁であり、他の電磁弁５４、５６〜５９は、非通電状態で閉弁する常閉弁である。
【００１４】
ハウジング２は、例えば防振部材を介してエンジンルームの床に固定される。ハウジング２は、複数のポート、複数の収容孔、複数の液溜め室、及び複数の液路（液路部）を有する。複数のポートは、マスタシリンダポート２２１、ホイルシリンダポート２２２、及びリザーバポート２２３を有する。マスタシリンダポート２２１はブレーキ管１７１を介してマスタシリンダ１２の液圧室１２３に接続する。ホイルシリンダポート２２２はブレーキ管１７２を介してホイルシリンダ１４に接続する。リザーバポート２２３はブレーキ管１７３を介してリザーバタンク１３の液室１３２に接続する。複数の収容孔は、駆動部収容孔、複数のプランジャポンプ収容孔、複数の電磁弁収容孔、及び複数の液圧センサ収容孔を有する。複数の液溜め室は、第1液溜め室２５と第２液溜め室を有する。第1液溜め室２５は、リザーバポート２２３に接続しており、ブレーキ液を貯留可能なリザーバとして機能する。複数の液路は、接続液路２０１、吸入液路２０２、吐出液路２０３、連通液路２０４、調圧液路２０５、減圧液路２０６、第1排出液路２０７、シミュレータ正圧液路２０９、第２シミュレータ液路としてのシミュレータ背圧排出液路２１０、第１シミュレータ液路としてのシミュレータ背圧供給液路２１１、及びシミュレータ補給液路２１２を有する。
【００１５】
接続液路２０１は、マスタシリンダポート２２１とホイルシリンダポート２２２とを接続する。接続液路２０１には、遮断弁５１が介在する。Ｐ系統について見ると、接続液路２０１Ｐにおける遮断弁５１Ｐよりホイルシリンダポート２２２の側は、接続液路２０１ａ、２０１ｄに分岐する。接続液路２０１ａ、２０１ｄにはそれぞれ増圧弁５２ａ、５２ｄが介在する。増圧弁５２ａ、５２ｄと並列に、ホイルシリンダポート２２２から遮断弁５１Ｐへ向かうブレーキ液の流れのみ許容する逆止弁がある。接続液路２０１ａ、２０１ｄにおける増圧弁５２ａ、５２ｄとホイルシリンダポート２２２ａ、２２２ｄとの間に、減圧液路２０６ａ、２０６ｄの一端がそれぞれ接続する。減圧液路２０６ａ、２０６ｄの他端は第1排出液路２０７に接続する。減圧液路２０６ａ、２０６ｄにはそれぞれ減圧弁５６ａ、５６ｄが介在する。Ｓ系統も同様である。連通液路２０４は、接続液路２０１Ｐにおける遮断弁５１Ｐと増圧弁５２ａ、５２ｄとの間と、接続液路２０１Ｓにおける遮断弁５１Ｓと増圧弁５２ｂ、５２ｃとの間と、を接続する。第1排出液路２０７は第1液溜め室２５に接続する。吸入液路２０２は、第1液溜め室２５とポンプユニット３１の吸入部とを接続する。吐出液路２０３は、ポンプユニット３１の吐出部と連通液路２０４とを接続する。連通液路２０４における吐出液路２０３の接続部位と接続液路２０１Ｐとの間（液路２０４Ｐ）には、連通弁５４Ｐが介在する。連通液路２０４における吐出液路２０３の接続部位と接続液路２０１Ｓとの間（液路２０４Ｓ）には、連通弁５４Ｓが介在する。調圧液路２０５は、連通液路２０４における連通弁５４Ｐ、５４Ｓの間と、第1排出液路２０７とを接続する。調圧液路２０５には調圧弁５５が介在する。
【００１６】
シミュレータ正圧液路２０９は、接続液路２０１Ｐにおけるマスタシリンダポート２２１Ｐと遮断弁５１Ｐとの間と、ストロークシミュレータ４の正圧室４３１とを接続する。シミュレータ背圧排出液路２１０は、ストロークシミュレータ４の背圧室４３２と第1排出液路２０７とを接続する。シミュレータ背圧排出液路２１０には、シミュレータアウト弁５７が介在する。シミュレータ背圧供給液路２１１は、シミュレータ背圧排出液路２１０における背圧室４３２とシミュレータアウト弁５７との間と、接続液路２０１Ｐにおける遮断弁５１Ｐと増圧弁５２ａ、５２ｄとの間、とを接続する。シミュレータ背圧供給液路２１１には、シミュレータイン弁５８が介在する。シミュレータイン弁５８と並列に、背圧室４３２から接続液路２０１Ｐへ向かうブレーキ液の流れのみ許容する逆止弁がある。シミュレータ補給液路２１２は、ストロークシミュレータ４の補給ポート４４と第1排出液路２０７とを接続する。
【００１７】
液圧センサは、マスタシリンダ圧センサ６１と系統圧センサ６２を有する。マスタシリンダ圧センサ６１は、接続液路２０１Ｐにおける遮断弁５１Ｐと増圧弁５２ａ、５２ｄとの間の液圧（マスタシリンダ圧に相当）を検出する。系統圧センサ６２は、各系統の接続液路２０１における遮断弁５１と増圧弁５２との間の液圧（ホイルシリンダ圧に相当）を検出する。
【００１８】
コントロールユニット７は、センサ１５等の検出値や車両側から入力された走行状態に関する情報、及び内蔵された（ＲＯＭに記憶された）プログラムに基づき、電磁弁５１等の開閉動作やモータ３０の回転数（すなわちポンプユニット３１が吐出するブレーキ液量）を制御する。これにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲのホイルシリンダ圧（液圧制動力）を制御することで、各種のブレーキ制御を実行可能である。ブレーキ制御は、運転者のブレーキ操作力を低減するための倍力制御、制動による車輪のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、車輪の駆動スリップを抑制するためのトラクション制御、車両の運動制御（横滑り防止等の車両挙動安定化制御）のためのブレーキ制御、先行車追従制御等の自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御等を含む。
【００１９】
コントロールユニット７は、ケーシングと基板を有する。
基板上の回路は、受信部７０１、演算部７０２、及びアクチュエータ駆動部７０３として機能するモジュールを有する。受信部７０１は、センサ１５等の検出値及び車載ネットワークからの情報を受信する。演算部７０２は、受信部７０１から入力される情報に基づき、目標ホイルシリンダ液圧その他の演算を行う。例えば、倍力制御時には、ストロークセンサ１５の検出値に基づき、ブレーキ操作量としてのブレーキペダル１１の変位量（ペダルストローク）を検出する。検出されたペダルストロークに基づき、所定の倍力比、すなわちペダルストロークと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係特性を実現する目標ホイルシリンダ液圧を設定する。演算部７０２は、上記目標ホイルシリンダ液圧を実現するよう、アクチュエータ（各電磁弁５１等やモータ３０）を駆動するための指令を演算し、これをアクチュエータ駆動部７０３に出力する。アクチュエータ駆動部７０３は、演算部７０２からの指令信号に応じて上記アクチュエータに電力を供給する。
【００２０】
コントロールユニット７は、遮断弁５１を閉方向に作動させ、マスタシリンダ１２とホイルシリンダ１４との連通を遮断した状態で、各ホイルシリンダ１４の液圧を（運転者によるブレーキ操作とは独立に）個別に制御可能である（所謂ブレーキバイワイヤ）。ポンプ装置３（ポンプユニット３１）は、遮断弁５１に対してホイルシリンダ１４の側の接続液路２０１にブレーキ液を供給可能である。ポンプユニット３１は、第1液溜め室２５のブレーキ液を、吸入液路２０２を介して吸入し、吐出液路２０３に吐出する。吐出（昇圧）されたブレーキ液は、連通液路２０４から接続液路２０１ａ〜２０１ｄへ導かれ、ブレーキ管１７２を介してホイルシリンダ１４へ供給される。例えば、コントロールユニット７は、倍力制御時、モータ３０を所定回転数で駆動し、遮断弁５１Ｐ、５１Ｓを閉方向に、連通弁５４Ｐ、５４Ｓを開方向に作動させる。全増圧弁５２ａ〜５２ｄを開弁状態に、全減圧弁５６ａ〜５６ｄを閉弁状態に維持する。調圧弁５５の上流側の液圧である吐出液路２０３の液圧が目標ホイルシリンダ液圧に応じた目標液圧となるように、調圧弁５５の開閉（開弁の量や時間や頻度等）を調節する。これにより、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。調圧弁５５の上流側の液圧は、液圧センサ６２Ｐ、６２Ｓを用いて得られる。倍力制御では、ポンプユニット３１を液圧源としてマスタシリンダ圧よりも高いホイルシリンダ圧を創生する。これにより、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生させることで、ブレーキ操作力を補助する。
【００２１】
連通弁５４は、閉方向に作動することで、Ｐ、Ｓ系統間のブレーキ液の流通を抑制し、各系統の液圧回路を独立の回路として互いに分離可能である。連通弁５４Ｐ、５４Ｓが開方向に作動することで、Ｐ系統の液圧回路とＳ系統の液圧回路とが接続する（いわば１系統の液圧回路となる）ため、ホイルシリンダ圧の制御がＰ、Ｓ系統のいずれかに偏ったものとなることが抑制される。吐出液路２０３（ポンプユニット３１）は、連通液路２０４に接続しており、連通液路２０４及び接続液路２０１ａ〜２０１ｄを介して、各ホイルシリンダ１４ａ〜１４ｄに接続する。よって、ポンプユニット３１からのブレーキ液の供給が、Ｐ、Ｓ系統のいずれかに偏ったものとなることが抑制される。
【００２２】
ストロークシミュレータ４は、運転者のブレーキ操作に伴い作動し、ブレーキペダル１１の操作量（ペダルストローク）に応じた反力をブレーキペダル１１に付与可能である。ブレーキバイワイヤ時、コントロールユニット７は、シミュレータアウト弁５７を開方向に作動させ、背圧室４３２と第1液溜め室２５を連通させることで、ストロークシミュレータ４を作動可能状態とする。ブレーキペダル１１が踏み込まれ、マスタシリンダ１２の液圧室１２３Ｐから流出したブレーキ液が（シミュレータ正圧液路２０９を介して）正圧室４３１に流入すると、ピストン４１がストロークする。ばねユニット４２の（特性に応じた）付勢力がピストン４１に作用することで、ブレーキペダル１１の操作反力（ペダル反力）が擬似的に生成される。ばねユニット４２は、ピストン４１の戻しばねとしても機能する。ピストン４１が初期位置の近傍まで戻ると、シミュレータ補給液路２１２（第1液溜め室２５）が補給ポート４４を介して背圧室４３２と連通することで、戻りが円滑化される。なお、コントロールユニット７は、ブレーキペダル１１の踏込み操作時、ホイルシリンダ圧制御を実行する際、シミュレータアウト弁５７を閉方向に作動させてもよい。このとき、ブレーキペダル１１の踏込み操作に応じて背圧室４３２から流出するブレーキ液は、背圧室４３２の液圧のほうがホイルシリンダ圧よりも高い間、シミュレータ背圧供給液路２１１（シミュレータイン弁５８と並列の逆止弁）を通って接続液路２０１に供給されうる。これにより、例えば急ブレーキ操作時やポンプ装置３の作動開始直後であって、ポンプ装置３によるホイルシリンダ圧の昇圧応答性が不十分である場合に、当該昇圧応答性を向上できる。
【００２３】
（シミュレータアウト弁の構成）
図２は、第1実施形態のシミュレータアウト弁の構成を示す断面図であり、図３は、第1実施形態のシミュレータアウト弁の諸元を示す概念図である。
【００２４】
ここで示すシミュレータアウト弁５７は、いわゆる２段式ポペット弁である。
筒状の第１ケース３０１は、図示上方向を第１ケース３０１に固定されたプラグ３０７で液密に封止されている。
プラグ３０７の図示下方向の第１ケース３０１内には、第１弁体３０３が移動可能に収納されており、第１弁体３０３の図示上方向の端部に形成されたスプリング収容孔３０３ａには、図示上方向の端部がプラグ３０７の図示下方向の端部に当接したスプリング３１１が配置されて、第１弁体３０３を図示下方向に付勢している。
また、第１弁体３０３の図示下方向端部には、球状のボール３０３ｂがカシメ固定されている。
【００２５】
第１ケース３０１の図示下方向の端部には、大径部３０２ａと小径部３０２ｂを有する筒状の第２ケース３０２が固定されている。
大径部３０２ａ周囲には、シミュレータ背圧供給液路２１１と連通する８個の貫通孔３０２ｃが形成されている。なお、１個の貫通孔３０２ｃの開口面積はＡ３である。
小径部３０２ｂの図示下方向は、シミュレータ背圧排出液路２１０と連通している。
【００２６】
第２ケース３０２の内部には、図示上方向が大きく開口し、図示下方向に開口面積Ａ２を有した開口部３０８ａが形成されているガイド部材３０８が配置され、第２ケース３０２に固定されている。
ガイド部材３０８の断面の面積はＡ６である。
なお、開口部３０８ａの図示上方向の縁部には、全周に渡りテーパ状に形成された第２シート部３１０が形成されている。
また、ガイド部材３０８の周囲には、シミュレータ背圧供給液路２１１と連通する４個の貫通孔３０８ｂが形成されている。なお、１個の貫通孔３０８ｂの開口面積はＡ４である。
【００２７】
さらに、ガイド部材３０８の内部には、図示上方向の端部にフランジ３０４ａを備え、中心には図示上方向が開口面積Ａ１を有する小径部３０４ｂと連続する大径部３０４ｃとから構成される貫通孔３０６が形成された筒状の第２弁体３０４のフランジ３０４ａがガイド部材３０８の内周と接触して移動可能に配置されている。
なお、第２弁体３０４の小径部３０４ｂの図示上方向の縁部は、全周に渡ってテーパ状に形成され、第１弁体３０３のボール３０３ｂに当接して、液密に封止する第1シート部３０５が形成されている。さらに、第２弁体３０４の図示下方向の端部は、曲面状に形成され、ガイド部材３０８の第２シート部３１０に当接して、液密に封止する。
また、フランジ３０４ａの図示下方向の面とガイド部材３０８の開口部３０８ａの周囲との間には、スプリング３０９が配置され、第２弁体３０４を図示上方向へ付勢している。
【００２８】
第１ケース３０１の外周には、第１弁体３０３と図示上下方向にオーバーラップするように、コイル４００が配置されている。
このコイル４００を励磁することにより発生する電磁力にて、スプリング３１１の付勢力Ｆ１および第１弁体３０３の上下の差圧ΔＰ１に開口面積Ａ１を掛け合わせた力に対向して、第1シート部３０５からボール３０３ｂが離脱して、開弁するように、第１弁体３０３を図示上方向へ移動することができる。
なお、図２、３で示しているのは、コイル４００を励磁していない状態を示している。
また、破線は、ブレーキ液の流れを示している。
【００２９】
（シミュレータアウト弁の諸元）
図３に示すシミュレータアウト弁５７の諸元は、以下の式（１）〜（７）を満足するものである。
電磁力＞ΔＰ１＊Ａ１＋Ｆ１・・・・・（１）
Ｆ２＞ΔＰ２＊Ａ２・・・・・・・・・（２）
ΔＰ１：第1シート部３０５、第２シート部３０６ともに閉時の第1弁体３０３に作用する圧力室Ａと圧力室Ｂとの差圧
ΔＰ２：第1シート部３０５開時のストローク初期の第２弁体３０４に作用する圧力室Ｂと圧力室Ｃとの差圧
Ａ１：第1シート部３０５（貫通孔３０６の小径部３０４ｂ）の開口面積
Ａ２：第２シート部３１０（開口部３０８ａ）の開口面積
Ｆ１：スプリング３１１の付勢力
Ｆ２：スプリング３０９の付勢力
また、ノーマルクローズのシミュレータアウト弁５７なので、
Ｆ１＞Ｆ２・・・・・・・・・・・・・（３）
さらに最大流量を確保するために、
Ａ７≧Ａ２・・・・・・・・・・・・・（４）
さらに、シミュレータアウト弁５７内の圧力損失を抑えるために、
Ａ４＊４＞＞Ａ２・・・・・・・・・・（５）
Ａ３＊８＞＞Ａ２・・・・・・・・・・（６）
Ａ６−Ａ５＞＞Ａ１・・・・・・・・・（７）
Ａ３：１個の連通孔３０２ｃの開口面積
Ａ４：１個の連通孔３０８ｂの開口面積
Ａ５：第１ケース３０１の断面の内部面積
Ａ６：ガイド部材３０８の断面の面積
Ａ７：小径部３０２ｂの通路面積
【００３０】
図４は、第1実施形態のシミュレータアウト弁の第1弁体作動時の断面図であり、第５図は、第1実施形態のシミュレータアウト弁の第２弁体作動時の断面図である。
【００３１】
図４、５にて、前述した諸元を有する第1実施形態のシミュレータアウト弁の作動を説明する。
まず、図４に示すように、ブレーキペダル１１が踏み込まれた際には、第1弁体３０３をコイル４００の励磁により発生する電磁力（＞ΔＰ１＊Ａ１＋Ｆ１）にて、図示上方向へ移動させることで、第1シート部３０５からボール３０３ｂを離脱させ、第1弁体３０３を開弁させる。
これにより、シミュレータ背圧供給液路２１１と圧力室Ｂを小さい開口面積Ａ１である貫通孔３０６の小径部３０４ｂを経由して圧力室Ｃと連通させることで、シミュレータ背圧供給液路２１１とシミュレータ背圧排出液路２１０を連通（背圧室４３２と第1液溜め室２５を連通）する。
その後、第1弁体３０３が開弁している、すなわち、ブレーキペダル１１のストローク初期の第２弁体３０４に作用する差圧ΔＰ２が徐々に小さくなり、スプリング３０９による付勢力Ｆ２が差圧力（ΔＰ２＊Ａ２）に打ち勝つと、図５に示すように、スプリング３０９による付勢力Ｆ２にて、第２シート部３１０から第２弁体３０４を離脱させ、第２弁体３０４を開弁させて、開口面積Ａ１より大きな開口面積Ａ２を有する開口部３０８ａを経由して、シミュレータ背圧供給液路２１１と圧力室Ｃとを連通させるようにして、流通抵抗が小さい状態で、シミュレータ背圧供給液路２１１とシミュレータ背圧排出液路２１０を連通（背圧室４３２と第1液溜め室２５を連通）する。
【００３２】
これにより、小さい開口面積Ａ１である小径部３０４ｂで構成される第1シート部３０５としたので、コイル４００が発生する電磁力を小さく、すなわち、開弁電流を小さくすることができるとともに、その後、大きな開口面積Ａ２を有する第２シート部３１０の開口部３０８ａを経由して、シミュレータ背圧供給液路２１１とシミュレータ背圧排出液路２１０とを連通（背圧室４３２と第1液溜め室２５を連通）させるようにしたので、ブレーキペダル特性の変化を抑制できる。
【００３３】
図６は、第1実施形態のシミュレータアウト弁と比較例のシミュレータアウト弁の特性を示す特性図である。
【００３４】
破線は、比較例のブレーキペダル１１の踏み速度小、実線は、第１実施形態のブレーキペダル１１の踏み速度大、一点鎖線は、比較例のブレーキペダル１１の踏み速度大のときの、ペダルストロークと踏力の関係を示している。
ブレーキペダル１１の踏み速度大のときの比較例では、踏み速度小に比較して、踏力に対するペダルストロークが短くなっている、すなわちブレーキペダル特性が変化している。
なお、ブレーキペダル１１の踏み速度大のときの第１実施形態では、踏み速度小に比較して、踏力に対するペダルストロークがほぼ同じ特性である、すなわちブレーキペダル特性は変化していない。
【００３５】
実施形態１にあっては、以下の効果を奏する。
（１）第２シミュレータ液路としてのシミュレータ背圧排出液路２１０に設けられるシミュレータアウト弁５７を２段式ポペット弁とする。
すなわち、コイル４００の電磁力により開弁する第１弁体３０３とスプリング３０９の付勢力により開弁する第２弁体３０４を有するシミュレータアウト弁５７とする。
よって、ブレーキ制御装置１の大型化を抑制しつつ、ブレーキペダル１１の特性の変化を抑制できる。
【００３６】
（２）ブレーキペダル１１が踏み込まれた際のストローク初期には、第１弁体３０３のみが開弁し、その後、第２弁体３０４が開弁するようにした。
よって、ストロークシミュレータ４の背圧室４３２の圧力上昇を抑制でき、ブレーキペダル１１の特性の変化を特性できる。
また、第２弁体３０４は、スプリング３０９の付勢力によって開弁するため、第１弁体３０３０の開弁電流は、従来と同等以下にでき、消費エネルギーを抑制できる。
【００３７】
（３）第1シート部３０５の貫通孔３０６の小径部３０４ｂの開口面積Ａ１より、第２シート部３１０の開口部３０８ａの開口面積Ａ２を大きくした（Ａ１＜Ａ２）。
よって、第１弁体３０５の開弁電流の増加を抑制しつつ、ストロークシミュレータ４の背圧室４３２の圧力上昇を抑制でき、ブレーキペダル１１の特性の変化を特性できる。
【００３８】
［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、マスタシリンダや（ストロークシミュレータを含む）ブレーキ制御装置の具体的な構成は、実施形態に限定されない。コントロールユニットやストロークシミュレータはブレーキ制御装置のハウジングと別体であってもよい。ブレーキ制御装置の液圧回路や制御の構成は任意である。ポンプ装置が、一部の車輪のホイルシリンダにのみブレーキ液を供給可能であってもよい。
【００３９】
１      ブレーキ制御装置
２      ハウジング
３      ポンプ装置（液圧源）
３０    モータ（液圧源）
３１    ポンプユニット（液圧源）
４      ストロークシミュレータ
１１    ブレーキペダル
１２    マスタシリンダ
１４    ホイルシリンダ（制動力付与部）
５１    遮断弁
５７    シミュレータアウト弁
５８    シミュレータイン弁
２１０  シミュレータ背圧排出液路（第２シミュレータ液路）
２１１  シミュレータ背圧供給液路（第１シミュレータ液路）
３０３  第１弁体
３０４  第２弁体
３０５  第１シート部
３１０  第２シート部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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