(57)【要約】【課題】ヘッドパイプと、ヘッドパイプから後方に延びるフレームと、フレームの少なくとも一部を側方から覆うサイドカバーと、を備えた鞍乗り型車両において、既存部品を活用しつつ、ダウンフォースの確保と空気抵抗の抑制を両立させ、且つ、デザイン性が確保された鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後方に延びるフレーム１５と、フレーム１５を左右から覆うサイドカバー５２とを備えた鞍乗り型車両において、サイドカバー５２はインナーカバー６０と、インナーカバー６０を外から覆うアウターカバー６６とを有し、インナーカバー６０とアウターカバー６６により導風路６７を形成し、可動の空気流路変更装置８０、８１は、導風路６７の内部に、インナーカバー６０とアウターカバー６６の間に設けられる。【選択図】図３
2019147503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（１４）と、前記ヘッドパイプ（１４）から後方に延びるフレーム（１５）と、前記フレーム（１５）を左右から覆うサイドカバー（５２）とを備えた鞍乗り型車両において、
前記サイドカバー（５２）はインナーカバー（６０）と、前記インナーカバー（６０）を外から覆うアウターカバー（６６）とを有し、
前記インナーカバー（６０）と前記アウターカバー（６６）とにより導風路（６７）を形成し、
可動の空気流路変更装置（８０、８１）は、前記導風路（６７）の内部に、前記インナーカバー（６０）と前記アウターカバー（６６）の間に設けられる
ことを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記空気流路変更装置（８０、８１）は板部材で、車体前方に回転軸（８４）を有し、
前記インナーカバー（６０）には前後方向に延びる開口（７０、７１）があり、
前記空気流路変更装置（８０、８１）は、前記回転軸（８４）を中心に回転し、前記開口（７０、７１）を通ることでサイドカバー内に収納される
ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記アウターカバー（６６）の内側には凹部（６９）があり、前記凹部（６９）に前記板部材の空気流路変更装置（８０、８１）の外端（８８）が嵌合する
ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記インナーカバー（６０）は、膨出部（７２）を有し、前記膨出部（７２）に前記板部材の空気流路変更装置（８０、８１）が通る開口（７２ａ）を有し、前記膨出部（７２）が前記板部材の空気流路変更装置（８０、８１）と連なる
ことを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記空気流路変更装置（８０、８１）はモーター（９１）により駆動され、前記モーター（９１）はラジエータ（２０）後方に配置される
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記空気流路変更装置（８０、８１）の少なくとも１つは導風路（６７）の幅が最も広い位置（６８）に配置される、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ラジエータの側方に配置されるラジエータカバーに対して、側面視でラジエータと重なる位置に開口部を設けると共に、前記開口部の前方かつ近傍で車体前後方向に延在する前カバー部を形成することが記載されており、前カバー部が、ラジエータの側部よりも車幅方向内側に配置されて、前カバー部とラジエータの側部との間に、段差部を設けることが記載されている。特許文献１では、ラジエータ周辺を流れる走行風を、前カバー部に沿って後方に流した後に、ラジエータの側部に当て、そこで乱流を発生させて走行風を剥離させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１５３２７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来技術では、走行風を利用して車体を左右に倒し込む際の操作力を小さくして操縦性を向上させている。しかしながら、車体を左右に倒し込む際の操作力を小さくする必要がない場合には空気抵抗が問題となり易い。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びるフレームと、前記フレームの少なくとも一部を側方から覆うサイドカバーと、を備えた鞍乗り型車両において、既存部品を活用しつつ、ダウンフォースの確保と空気抵抗の抑制を両立させ、且つ、デザイン性が確保された鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、ヘッドパイプ（１４）と、前記ヘッドパイプ（１４）から後方に延びるフレーム（１５）と、前記フレーム（１５）を左右から覆うサイドカバー（５２）とを備えた鞍乗り型車両において、前記サイドカバー（５２）はインナーカバー（６０）と、前記インナーカバー（６０）を外から覆うアウターカバー（６６）とを有し、前記インナーカバー（６０）と前記アウターカバー（６６）とにより導風路（６７）を形成し、可動の空気流路変更装置（８０、８１）は、前記導風路（６７）の内部に、前記インナーカバー（６０）と前記アウターカバー（６６）の間に設けられることを特徴とする。
【０００６】
上記発明において、前記空気流路変更装置（８０、８１）は板部材で、車体前方に回転軸（８４）を有し、前記インナーカバー（６０）には前後方向に延びる開口（７０、７１）があり、前記空気流路変更装置（８０、８１）は、前記回転軸（８４）を中心に回転し、前記開口（７０、７１）を通ることでサイドカバー内に収納されても良い。
【０００７】
また、上記発明において、前記アウターカバー（６６）の内側には凹部（６９）があり、前記凹部（６９）に前記板部材の空気流路変更装置（８０、８１）の外端（８８）が嵌合しても良い。
【０００８】
また、上記発明において、前記インナーカバー（６０）は、膨出部（７２）を有し、前記膨出部（７２）に前記板部材の空気流路変更装置（８０、８１）が通る開口（７２ａ）を有し、前記膨出部（７２）が前記板部材の空気流路変更装置（８０、８１）と連なっても良い。
【０００９】
また、上記発明において、前記空気流路変更装置（８０、８１）はモーター（９１）により駆動され、前記モーター（９１）はラジエータ（２０）後方に配置されても良い。
【００１０】
また、上記発明において、前記空気流路変更装置（８０、８１）の少なくとも１つは導風路（６７）の幅が最も広い位置（６８）に配置されても良い。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る鞍乗り型車両は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びるフレームと、前記フレームを左右から覆うサイドカバーとを備え、前記サイドカバーはインナーカバーと、前記インナーカバーを外から覆うアウターカバーとを有し、前記インナーカバーと前記アウターカバーとにより導風路を形成し、可動の空気流路変更装置は、前記導風路の内部に、前記インナーカバーと前記アウターカバーの間に設けられる。この構成によれば、サイドカバー間に空気流路変更装置を設けたことにより、サイドカバーなどの既存部品を活用しながらダウンフォースを大きくとれる。また、ダウンフォースが不要な場合は、空気流路変更装置で流路を変更することにより、空気抵抗を低減することができる。さらに、空気流路変更装置はインナーカバーとアウターカバーで形成される導風路内に配置されるため、空気流路変更装置が車両の外部に接触することがなく、デザイン性を解決することができる。
【００１２】
上記発明において、前記空気流路変更装置は板部材で、車体前方に回転軸を有し、前記インナーカバーには前後方向に延びる開口があり、前記空気流路変更装置は、前記回転軸を中心に回転し、前記開口を通ることでサイドカバー内に収納されても良い。この構成によれば、ダウンフォースが不要な場合は、板部材の空気流路変更装置を回転させることで、収納することができる。
【００１３】
また、上記発明において、前記アウターカバーの内側には凹部があり、前記凹部に前記板部材の空気流路変更装置の外端が嵌合しても良い。この構成によれば、空気流路変更装置を位置決めし易くできる。
【００１４】
また、上記発明において、前記インナーカバーは、膨出部を有し、前記膨出部に前記板部材の空気流路変更装置が通る開口を有し、前記膨出部が前記板部材の空気流路変更装置と連なっても良い。この構成によれば、膨出部が、空気流路変更装置の一部として機能するため、空気流路変更装置の形状自由度を高めることができる。
【００１５】
また、上記発明において、前記空気流路変更装置はモーターにより駆動され、前記モーターはラジエータ後方に配置されても良い。この構成によれば、空気流路変更装置を電気制御できる。
【００１６】
また、上記発明において、前記空気流路変更装置の少なくとも１つは導風路の幅が最も広い位置に配置されても良い。この構成によれば、ダウンフォースを得易い。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】車体カバーを省略したエンジンの前方の左側面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の正面図である。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、ウイングが作動位置に移動した場合を示す図である。
【図５】図４に対応する図であり、ウイングが収納位置に移動した場合を示す図である。
【図６】図４の左側のウイングの斜視図である。
【図７】図５の左側のウイングの斜視図である。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図に相当する図である。
【図９】ウイングの駆動機構の模式的な説明図である。
【図１０】図１のＸ−Ｘ線断面図であり、駆動機構の配置を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
【００１９】
＜第１の実施の形態＞
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型車両である。
【００２０】
車体フレームＦは、前端に設けられてフロントフォーク１１を軸支するヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム（フレーム）１５と、メインフレーム１５の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１６と、ピボットフレーム１６の上部及びメインフレーム１５の後部から後上がりに車両後端部まで延びる左右一対のシートフレーム１８と、を備える。
【００２１】
図１を参照し、シート１３に着座した運転者は、フロントフォーク１１の上端に取り付けられたハンドル３０を介して前輪２を操舵する。前輪２は、フロントフォーク１１の下端部に設けられた前輪車軸２ａに軸支される。
スイングアーム１２は、左右のピボットフレーム１６を車幅方向に連結するピボット軸３１に前端部を軸支され、ピボット軸３１を中心に上下に揺動する。スイングアーム１２と車体フレームＦとは、リアサスペンション（不図示）を介して連結される。後輪３は、スイングアーム１２の後端部に挿通される後輪車軸３ａに軸支される。
燃料タンク３９は、シート１３の前縁に連続してメインフレーム１５の上方に設けられる。
【００２２】
自動二輪車１は、車体フレームＦ及びエンジン１０等で構成される車体を覆う車体カバー５０を備える。車体カバー５０は、ヘッドパイプ１４の前方に配置されるフロントカウル５１と、フロントカウル５１に連続して後方へ延びる左右一対のサイドカウル（サイドカバー）５２と、サイドカウル５２の下部に連続して後方に延びるアンダーカウル５３とを備える。
また、車体カバー５０は、燃料タンク３９を覆うタンクカバー５４と、サイドカウル５２の上方を後方に延びる左右一対のタンク下カウル５５と、シートフレーム１８を覆うリアカウル５６とを備える。
自動二輪車１は、リアフェンダー５７及びフロントフェンダー５８を備える。
【００２３】
フロントカウル５１の前面は、走行風の抵抗を低減できるように、側面視で後上がりに傾斜して設けられるとともに、車幅方向の中央部がその上下方向の略全体にわたり前方に凸となるように全体的に湾曲した曲面状に形成されている。フロントカウル５１の上部には、後上がりに延びてハンドル３０の周辺部を前方から覆うウインドスクリーン５１ａが設けられている。
フロントカウル５１の上部には、左右一対のバックミラー４７が設けられている。
フロントカウル５１の内側には、前照灯ユニット５９が設けられている。
【００２４】
サイドカウル５２は、インナーカバー６０と、アウターカバー６６と、を備える。
インナーカバー６０は、側面視において、サイドカウル５２の全体形状を構成する。インナーカバー６０は、前方から後方に延びている。インナーカバー６０は、フロントフォーク１１の上部を側方から覆う。インナーカバー６０は、ラジエータ２０を側方から覆う。
アウターカバー６６は、側面視において、前輪２の上方後部において、インナーカバー６０の前部を側方から覆う。
インナーカバー６０と、アウターカバー６６との間には、ウイング（空気流路変更装置）８０、８１が配置されている。ウイング８０、８１は、前後方向を後ろ上がりに延びている。ウイング８０、８１は側面視で直線状に延びている。
【００２５】
図２は、車体カバー５０を省略したエンジン１０の前方の左側面図である。
エンジン１０は、車体フレームＦに吊り下げられるようにして支持される。エンジン１０は、メインフレーム１５の前部下部から下方に膨出したエンジンハンガ部２４と、ピボットフレーム１６（図１参照）との間に設置される。エンジン１０のシリンダ部１０ａは、前上方に傾斜している。
シリンダ部１０ａからは、排気管４３が下方に延びている。排気管４３は、後輪３の側方のマフラー４４（図１参照）に接続される。
エンジン１０の出力は、駆動チェーン４６（図１参照）によって後輪３に伝達される。
【００２６】
図２に示すように、前輪２の後方でシリンダ部１０ａの前方に、ラジエータ２０が配置される。ラジエータ２０は、ステー２５や図示しない固定部材を介して、メインフレーム１５に固定支持される。ラジエータ２０は後下がりに傾斜した状態で支持されている。
ラジエータ２０は、走行風を通過させて冷却水を放熱させるコア２１を備える。コア２１の左右には、冷却水が一時的に貯留されるタンク２２Ｌ、２２Ｒ（図３ではタンク２２Ｒは不図示）が支持されている。タンク２２Ｌ、２２Ｒには、ラジエータホース２６や図示しない他のラジエータホースが接続されている。ラジエータホース２６は、後方に延びてエンジン１０に接続される。ラジエータホース２６などを介して、冷却水がエンジン１０とラジエータ２０との間を循環する。冷却水はエンジン１０を冷却して昇温し、ラジエータ２０で放熱される。
【００２７】
ラジエータ２０の後方には、左右一対のラジエータファン２３Ｌ、２３Ｒ（図３ではラジエータファン２３Ｒは不図示）が配置されている。ラジエータファン２３Ｌ、２３Ｒは、コア２１から強制排風する。
ラジエータ２０の下方には、オイルクーラー３３が配置されている。オイルクーラー３３は、エンジンオイルを放熱させる。オイルクーラー３３には、エンジン１０から延びるオイルパイプ３４が接続されている。オイルパイプ３４は排気管４３の左側を通ってエンジン１０の前部に接続されている。
【００２８】
図３は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車１の正面図である。
サイドカウル５２のインナーカバー６０は、前端縁６１を備える。前端縁６１は、前面視で、ラジエータ２０に重複している。前端縁６１は、フロントカウル５１の前下端から下側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜した後、前輪車軸２ａに向けて車幅方向内方に湾曲している。
【００２９】
インナーカバー６０の前端縁６１と、フロントフェンダー５８の外周縁５８ａとは、前方に開口する開口部６３を形成する。開口部６３は、ラジエータ２０を前方に露出させる。開口部６３は、ラジエータ２０、オイルクーラー３３（図２参照）等に向けての走行風の取り入れ口として機能する。開口部６３から取り入れられた走行風は、ラジエータ２０、オイルクーラー３３（図２参照）等を通過した後に、上下一対の側部開口６４、６５（図１参照）などから外部に取り出される。
【００３０】
サイドカウル５２のアウターカバー６６は、前面視では、車幅方向に膨出するように湾曲した形状をしている。アウターカバー６６は、上端部６６ａおよび下端部６６ｂが、インナーカバー６０の外面に接続される。アウターカバー６６とインナーカバー６０とで包囲された空間により導風路６７が構成される。導風路６７は前後に開口し、前方開口部６７ａと、後方開口部６７ｂ（図１参照）と、を備える。
前方開口部６７ａから取り入れられた走行風は、導風路６７内部を後方に流れ、後方開口部６７ｂから取り出される。
【００３１】
前方開口部６７ａは、インナーカバー６０の車幅方向外面と、アウターカバー６６の前端縁６６ｃとで形成されている。前方開口部６７ａは三日月状に開口しており、前方開口部６７ａの上端および下端が、上下方向中央部に比べて車幅方向内側に位置する。
前方開口部６７ａは、車幅方向の開口幅が最大となる最大部６８を備える。導風路６７内には、最大部６８の位置に対応して、ウイング８０が設けられる。また、導風路６７内には、ウイング８０よりも下側にウイング８１が設けられる。各ウイング８０、８１は、車幅方向の大きさが、それぞれの位置において、インナーカバー６０と、アウターカバー６６とを跨って接続する大きさに形成されている。
インナーカバー６０には、ウイング８０、８１の配置位置に応じて長孔（開口）７０、７１が形成されている。長孔７０、７１は、後ろ上がりに延びて、インナーカバー６０を厚み方向に貫通する孔である。
【００３２】
図４、図５は、図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。図４には、上側のウイング８０が作動位置に移動した場合を示し、図５には、上側のウイング８０が収納位置に移動した場合を示す。
図４、図５において、二点鎖線は、ハンドル３０の操作によりフロントフォーク１１の左右一対のフォークパイプ１１ａなどが回動しうるステアリング回動範囲Ａの外縁を示す。なお、図４、図５は、ヘッドパイプ１４の軸線に対して傾斜した断面を示しているため、ステアリング回動範囲Ａは楕円形状である。
【００３３】
下側のウイング８１と長孔７１とは、上側のウイング８０と長孔７０と同様に構成されるため、図４、図５の説明では、上側のウイング８０と長孔７０とについて説明し、下側のウイング８１と長孔７１の説明は省略する。
長孔７０を通過可能にウイング８０が配置される。
ウイング８０は一枚の板状に形成されている。ウイング８０は、後方になるほど幅広となる前部８２と、前部８２から後方に延びた後部８３と、を備える。
【００３４】
前部８２の先端には軸孔８４が形成されている。軸孔８４は、ウイング８０が回転する場合に回転中心になる回転軸を構成する。軸孔８４には、軸受８５を介して支持軸８６が挿通されている。支持軸８６は、インナーカバー６０の車幅方向内側で長孔７０の前端側に配置される。支持軸８６は、メインフレーム１５（図１など参照）に固定される。支持軸８６は、前上がり傾斜して延びている。
ウイング８０は、支持軸８６に回動可能に支持される。ウイング８０は、長孔７０を通って、インナーカバー６０に対して車幅方向外側に移動した作動位置（図４）と、インナーカバー６０に対して車幅方向内側に移動した収納位置（図５）との間を回動可能である。
【００３５】
支持軸８６には、リターンスプリング（弾性部材）８９が装着されている。リターンスプリング８９は、支持軸８６に巻き付けられている。リターンスプリング８９の一端８９ａがインナーカバー６０に支持され、他端８９ｂがウイング８０に支持されている。
リターンスプリング８９は、弾性変形された状態で支持され、ウイング８０を作動位置に付勢する。
【００３６】
ウイング８０の後部８３には、車幅方向の内側側部８３ａに切り欠き部８７が形成されている。切り欠き部８７は、図５に示すように、ステアリング回動範囲Ａの外形に応じて凹んでおり、車幅方向外側に凹んでいる。ウイング８０が収納位置に移動した場合、切欠き部８７を、フロントフォーク１１のフォークパイプ１１ａなどが通過可能であり、ウイング８０とフロントフォーク１１などが接触することが回避される。切り欠き部８７により、ウイング８０の大きさを確保しながら、ウイング８０をインナーカバー６０の内側に移動させることが可能であり、ウイング８０の形状自由度を高めることができる。
【００３７】
図６、図７は左側のウイング８０の斜視図である。
図５〜図７に示すように、インナーカバー６０には、長孔７０の後部に対応して、導風路６７の内部に膨出する膨出部７２が形成されている。膨出部７２には、長孔７０の開口形状の一部を構成する長孔後部７２ａが形成されている。図４、図６に示すように、ウイング８０が収納位置に移動する場合、長孔後部７２ａをウイング８０の後部８３が通過可能である。膨出部７２は、作動位置に移動したウイング８０の切欠き部８７を上方および下方から覆う形状に形成されている。膨出部７２は、作動位置に移動したウイング８０と共にウイング８０よりも大きなウイング形状を構成する。膨出部７２により、ウイング８０が形成可能なウイング形状が大きくなり、ダウンフォースを得易くなっている。
図５、図７に示すように、ウイング８０の前部８２の外側側部８２ｂは、上面視でインナーカバー６０の外面に沿った形状をしている。前部８２の外側側部８２ｂは、ウイング８０が収納位置に移動した場合に、導風路６７から退避した状態で長孔７０を塞ぐ。
【００３８】
図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図に相当する図である。
ウイング８０の後部８３の外側側部８３ｂは、上面視でアウターカバー６６の内面に沿った形状をしており、ウイング８０が作動位置に移動した場合に、外側側部８３ｂがアウターカバー６６に接触して接続される。
ウイング８０の後部８３の外側側部８３ｂには、外方に突出する凸部８８が形成されている。凸部８８は、ウイング８０が作動位置に移動した場合に、車幅方向の外端を構成する。凸部８８は、アウターカバー６６の内面に形成された凹部６９に進入して嵌合する。凸部８８が凹部６９に嵌合することにより、作動位置に移動したウイング８０が位置決めされる。
作動位置では、ウイング８０がインナーカバー６０とアウターカバー６６とに跨るため、導風路６７を流れる走行風からダウンフォースを得やすい。
【００３９】
図９は、ウイング８０、８１の駆動機構９０の模式的な説明図である。
自動二輪車１は、ウイング８０、８１の駆動機構９０を備える。駆動機構９０は、左側のウイング８０、８１と、右側のウイング８０、８１とに応じて、２つのモーター（ウイング８０、８１の駆動源）９１を備える。
モーター９１は、駆動回路９２を介してＥＣＵ９３に制御される。モーター９１の軸には、大径部材９１ａが支持されており、第一ワイヤー（駆動伝達部材）９４の一端が連結されている。第一ワイヤー９４の他端は、連結部材（駆動伝達部材）９５の一端に連結されている。連結部材９５は、第一ワイヤー９４が延びる方向に沿ってスライド可能に支持されている。連結部材９５は、金属片で構成可能である。
モーター９１が駆動すると、第一ワイヤー９４が巻き取られ、連結部材９５がスライド移動する。
【００４０】
連結部材９５の他端には、第二ワイヤー（駆動伝達部材）９６の一端が連結される。第二ワイヤー９６の他端は、上側のウイング８０の後部８３に連結される。
同様に、連結部材９５の他端には、第三ワイヤー（駆動伝達部材）９７の一端が連結される。第三ワイヤー９７の他端は、下側のウイング８１の後部８３に連結される。
モーター９１が駆動すると、第一ワイヤー９４が巻き取られる。第一ワイヤー９４が巻き取られると、連結部材９５がスライド移動し、第二ワイヤー９６および第三ワイヤー９７が引っ張られる。ワイヤー９４、９７が引っ張られると、上下のウイング８０、８１は、それぞれのリターンスプリング８９の弾性力に抗して車幅方向内側に引っ張られ、収納位置に回動する（図５参照）。
【００４１】
図１０は、図１のＸ−Ｘ線断面図であり、駆動機構９０の配置を説明する図である。
モーター９１は、ラジエータ２０とエンジン１０との間に配置される。ラジエータ２０のコア２１は、前方が開放された断面アーチ状であり、左右のタンク２２Ｌ、２２Ｒがコア２１よりも前方に位置する。タンク２２Ｌ、２２Ｒが、コア２１よりもエンジン１０から離間しており、ラジエータ２０と、メインフレーム１５のエンジンハンガ部２４との間には、スペースＳが生じている。このスペースＳを利用して左右にモーター９１が配置される。
【００４２】
ワイヤー９４、９６、９７（図９参照）は、ガイドホース９４ａ、９６ａ、９７ａに沿ってスライド可能に支持される。ガイドホース９４ａ、９６ａ、９７ａは車体フレームＦに固定される。
図１０に示すように、第一ワイヤー９４のガイドホース９４ａは、モーター９１側の端部９４ａ１が、左右それぞれにおいて、ラジエータ２０とインナーカバー６０との間に固定される。
また、図４、図５に示すように、第二ワイヤー９６のガイドホース９６ａは、ウイング８０側の端部９６ａ１が、長孔７０の後端部の車幅方向内側に固定される。同様に、第三ワイヤー９７のガイドホース９７ａは、ウイング８１側の端部９７ａ１（図９参照）が、長孔７１の後端部の車幅方向の内側に固定される。
ガイドホース９４ａの連結部材９５側の端部９４ａ２と、ガイドホース９６ａ、９７ａの連結部材９５側の端部９６ａ２、９７ａ２とは、連結部材９５がスライド可能な間隔を空けて固定される（図９参照）。
【００４３】
ＥＣＵ９３（図９参照）は、車速や車体の傾斜などに基づいて予め設定された条件に基づいて駆動機構９０を制御する。
ＥＣＵ９３がダウンフォースを不要と判断した場合には、モーター９１を駆動する。モーター９１が駆動すると、ワイヤー９４、９６、９７が引っ張られる。ワイヤー９４、９６、９７が引っ張られると、ウイング８０、８１がリターンスプリング８９の弾性力に抗して収納位置に移動する。そして、ウイング８０、８１は、モーター９１が駆動している間は収納位置に保持される。
【００４４】
ＥＣＵ９３がダウンフォースを必要と判断した場合には、モーター９１の駆動を停止する。モーター９１の駆動が停止すると、リターンスプリング８９の付勢力により、ウイング８０、８１が、ワイヤー９４、９６、９７を引っ張りながら作動位置に移動する。そして、ウイング８０、８１は作動位置に保持される。
【００４５】
自動二輪車１が走行すると、導風路６７には走行風が取り入れられる。
このとき、ウイング８０、８１を作動位置に移動させることにより、ダウンフォースを得ることが可能である。よって、例えば、グリップ力が向上した状態で旋回可能である。また、ウイング８０、８１を収納位置に移動させることにより、走行風の空気抵抗を減らすことが可能である。よって、例えば、空気抵抗を減らして高速で直進走行可能である。
【００４６】
以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態によれば、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後方に延びるメインフレーム１５と、メインフレーム１５を左右から覆うサイドカバー５２とを備えた鞍乗り型車両において、サイドカバー５２はインナーカバー６０と、インナーカバー６０を外から覆うアウターカバー６６とを有し、インナーカバー６０とアウターカバー６６とにより導風路６７を形成し、可動のウイング８０、８１は、導風路６７の内部に、インナーカバー６０とアウターカバー６６の間に設けられる。この構成によれば、サイドカバー５２間に可動のウイング８０、８１を設けたことにより、サイドカバー５２などの既存部品を活用しながらダウンフォースを大きくとれる。また、ダウンフォースが不要な場合は、可動のウイング８０、８１で流路を変更することにより、空気抵抗を低減することができる。さらに、可動のウイング８０、８１はインナーカバー６０とアウターカバー６６で形成される導風路６７内に配置されるため、可動のウイング８０、８１が車両の外部に接触することがなく、デザイン性を解決することができる。
【００４７】
本実施の形態では、ウイング８０、８１は板部材で、車体前方に回転軸を構成する軸孔８４を有し、インナーカバー６０には前後方向に延びる長孔７０、７１があり、ウイング８０、８１は、軸孔８４を中心に回転し、長孔７０、７１を通ることでサイドカバー内に収納される。したがって、ダウンフォースが不要な場合は、ウイング８０、８１を回転させることで、収納することができる。
【００４８】
また、本実施の形態では、アウターカバー６６の内側には凹部６９があり、凹部６９にウイング８０、８１の外端を構成する凸部８８が嵌合する。したがって、ウイング８０、８１を位置決めし易くできる。
【００４９】
また、本実施の形態では、インナーカバー６０は、膨出部７２を有し、膨出部７２にウイング８０、８１が通る長孔後部７２ａを有し、膨出部７２がウイング８０、８１と連なる。したがって、膨出部７２が、ウイング８０、８１の一部として機能するため、ウイング８０、８１の形状自由度を高めることができる。
【００５０】
また、本実施の形態では、ウイング８０、８１はモーター９１により駆動され、モーター９１はラジエータ２０後方に配置される。したがって、ウイング８０、８１を電気制御できる。
【００５１】
また、本実施の形態では、ウイング８０、８１の少なくとも１つは導風路６７の幅が最も広い位置を構成する最大部６８に配置される。したがって、ダウンフォースを得易い。
【００５２】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
左側のウイング８０、８１は、左側のモーター９１で駆動し、右側のウイング８０、８１は右側のモーター９１で駆動する構成を説明したが、モーターは一つでも良い。この場合には、連結部材を介して複数のワイヤーを引っ張ることで駆動を左右のウイング８０、８１に伝達することが可能であり、一つのモーターは、例えば、図１０に示すように、左側のラジエータファン２３Ｌと、右側のラジエータファン２３Ｒとの間のスペースＳ１に配置しても良い。
ウイング（空気流路変更装置）８０、８１が回動する構成を説明したが、回動する構成でなくても良い。例えば、ウイング（空気流路変更装置）８０、８１は、作動位置と収納位置との間をスライド移動する構成でも良く、空気流路変更装置がシャッターでも良い。
【００５３】
駆動機構９０は、モーター９１により駆動する構成を説明したが、モーター９１でなくても良い。例えば、駆動源は、ソレノイドでも良い。
ウイング８０、８１は軸孔８４を回転軸とする構成を説明したが、軸孔８４に代えてウイングと一体的に形成された軸を回転軸とする構成でも良い。すなわち、ウイング８０、８１と一体的に形成された軸が車体フレームＦに回動可能に支持される構成でも良い。
ウイング８０、８１は左右別々に駆動しても良い。
ウイング８０、８１はＥＣＵ９３が駆動制御する構成を説明したが、例えば、ハンドル３０に操作ボタンを設け、操作ボタンのＯＮ、ＯＦＦにより、モーター９１を駆動しても良い。
【符号の説明】
【００５４】
１４  ヘッドパイプ
１５  フレーム
２０  ラジエータ
５２  サイドカバー
６０  インナーカバー
６６  アウターカバー
６７  導風路
６９  凹部
７０、７１  開口
７２  膨出部
７２ａ  膨出部の開口
８０、８１  空気流路変更装置
８４  回転軸
８８  外端
９１  モーター
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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