(57)【要約】【課題】  車両に要求される減速度に応じて制動状態を好適化することができる車両制動制御装置を提供する。【解決手段】  車両制動制御装置は、車両に要求される減速度に関する情報が入力される入力部と、フロント制動装置を作動させることにより車両の前輪に付与する制動力と、リア制動装置を作動させることにより車両の後輪に付与する制動力との差を、上記入力される減速度に関する情報に応じて切り替えることが可能な制御部とを備える。【選択図】      図１
2019051810.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に要求される減速度に関する情報が入力される入力部と、
フロント制動装置を作動させることにより前記車両の前輪に付与する制動力と、リア制動装置を作動させることにより前記車両の後輪に付与する制動力との差を、前記入力される減速度に関する情報に応じて切り替えることが可能な制御部と
を備える車両制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制動制御装置において、
前記制御部は、
前記リア制動装置を作動させた後に、前記フロント制動装置を作動させる第１制御と、
前記フロント制動装置を作動させると共に、前記リア制動装置を作動させる第２制御と、
前記フロント制動装置を作動させた後に、前記リア制動装置を作動させるか又は前記フロント制動装置のみを作動させる第３制御と
を実行可能である、
車両制動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制動制御装置において、
前記制御部は、前記入力される減速度に関する情報に応じて、前記第１制御と、前記第２制御と、前記第３制御とを切り替えることが可能である、車両制動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両制動制御装置において、
前記制御部は、前記入力される情報から得られた前記車両に要求される減速度を表す値が、第１閾値未満のときに前記第１制御に切り替え、前記第１閾値以上かつ第２閾値未満のときに前記第２制御に切り替え、前記第２閾値以上のときに前記第３制御に切り替える、車両制動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両制動制御装置において、
前記入力される減速度に関する情報は、センサにより取得される運転者のブレーキ操作に関する情報を含む、車両制動制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両制動制御装置において、
前記制御部は、前記入力される情報から得られた前記ブレーキ操作の変化量が大きいほど、前記車両に要求される減速度を表す値を大きくする、車両制動制御装置。
【請求項７】
請求項４に記載の車両制動制御装置において、
前記入力される減速度に関する情報は、センサにより取得される前記車両の外界に関する情報を含む、車両制動制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の車両制動制御装置において、
前記制御部は、前記入力される情報から得られた前記車両の進行方向にある物体の速度よりも、前記車両の速度のほうが大きいほど、前記車両に要求される減速度を表す値を大きくする、車両制動制御装置。
【請求項９】
請求項４に記載の車両制動制御装置において、
前記制御部は、前記第１閾値及び前記第２閾値を、
前記車両の速度が大きいときは小さいときよりも小さな値に補正し、または、
前記車両の進行方向にある物体と前記車両との間の距離が短いときは長いときよりも小さな値に補正し、または、
前記車両の車輪が接する路面の摩擦係数が小さいときは大きいときよりも小さな値に補正する、
車両制動制御装置。
【請求項１０】
請求項１に記載の車両制動制御装置において、
前記フロント制動装置は、液圧で制動部材を推進して前記車両の車輪に制動力を付与可能な液圧制動機構を含み、
前記リア制動装置は、電動機で制動部材を推進して前記車両の車輪に制動力を付与可能な電動制動機構を含む、
車両制動制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の車両制動制御装置において、
前記リア制動装置は、前記液圧制動機構及び前記電動制動機構を含む、車両制動制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両制動制御装置において、
前記液圧制動機構及び前記電動制動機構は、互いに独立して前記車両の車輪に制動力を付与可能である、車両制動制御装置。
【請求項１３】
請求項１０に記載の車両制動制御装置において、
前記フロント制動装置は、前記液圧制動機構及び前記電動制動機構を含み、
前記リア制動装置は、前記液圧制動機構及び前記電動制動機構を含む、
車両制動制御装置。
【請求項１４】
制御装置が、
車両に要求される減速度に関する情報を取得し、
フロント制動装置を作動させることにより前記車両の前輪に付与する制動力と、リア制動装置を作動させることにより前記車両の後輪に付与する制動力との差を、前記取得した減速度に関する情報に応じて切り替える、
車両制動制御方法。
【請求項１５】
車両の制動システムであって、
前記車両の前輪に制動力を付与するためのフロント制動装置と、
前記車両の後輪に制動力を付与するためのリア制動装置と、
前記フロント制動装置と前記リア制動装置とを制御可能なコントロールユニットであって、
前記車両に要求される減速度に関する情報が入力される入力部と、
前記フロント制動装置を作動させて前記車両の前輪に付与する制動力と、前記リア制動装置を作動させて前記車両の後輪に付与する制動力との差を、前記入力される減速度に関する情報に応じて切り替えることが可能な制御部とを有する
コントロールユニットと
を備える車両制動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制動制御装置、車両制動制御方法ないし車両制動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、フロント制動装置を作動させることにより車両の前輪に制動力を付与可能であり、かつリア制動装置を作動させることにより車両の後輪に制動力を付与可能な車両制動制御装置が知られている。例えば特許文献１に開示される車両制動制御装置は、ブレーキ操作時に、フロント制動装置が前輪に制動力を付与する前に、リア制動装置が後輪に制動力を付与するように構成されている。前輪に先行して後輪に制動力が付与されることで、前輪側への車両の荷重移動が緩やかになり、減速時の車両のピッチング挙動が減少する。これにより、乗員への不快感を減少して乗り心地が良好になることを図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２０８５１８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の技術では、高い減速度を得たい状態において、前輪側への荷重移動が遅れることで、車両の減速度を発生させるために時間を要し、停止距離が長くなるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の1つの実施形態に係る車両制動制御装置は、フロント制動装置を作動させることにより前輪に付与する制動力と、リア制動装置を作動させることにより後輪に付与する制動力との差を、車両に要求される減速度に関する情報に応じて切り替えることが可能である。
【発明の効果】
【０００６】
よって、車両に要求される減速度に応じて、制動状態を好適化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第1実施形態の制動システムの構成を示す。
【図２】第1実施形態の制御部が実行する制御の全体の流れを示す。
【図３】第1実施形態の制御部が制御モードを決定する際に用いる閾値を示す。
【図４】第1実施形態の第1制御における制動力の時間変化の例を示す。
【図５】第1実施形態の第1制御における制動力の時間変化の他の例を示す。
【図６】第1実施形態の第1制御における制動力の時間変化の他の例を示す。
【図７】第1実施形態の第1制御における制動力の時間変化の他の例を示す。
【図８】第1実施形態の第2制御における制動力の時間変化の例を示す。
【図９】第1実施形態の第3制御における制動力の時間変化の例を示す。
【図１０】目標制動力の時間変化のパターンを例示する。
【図１１】第1実施形態においてブレーキペダルのストローク量の変化勾配に基づき目標制動力を設定した場合の制動力の時間変化の例を示す。
【図１２】第1実施形態においてブレーキペダルのストローク量の変化勾配に基づき目標制動力を設定した場合の制動力の時間変化の他の例を示す。
【図１３】第2実施形態の制御部が制御モードを決定する際に用いるマップを示す。
【図１４】第3実施形態の制御部が制御モードを決定する際に用いるマップを示す。
【図１５】第4実施形態の制動システムの構成を示す。
【図１６】第4実施形態の後右輪におけるホイルシリンダ及び電動制動機構の部分断面を示す。
【図１７】第5実施形態の制動システムの構成を示す。
【図１８】第6実施形態の制動システムの構成を示す。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明する。
【０００９】
［第1実施形態］
まず、構成を説明する。図1に示すように、車両は、車輪として、前左輪2FL、前右輪2FR、後左輪2RL、後右輪2RRを有する。各車輪は、ブレーキディスクとブレーキパッドを有する。車両の制動システム1は、ブレーキペダル3、フロント制動装置1F、リア制動装置1R、及びコントロールユニットを備える。ブレーキペダル3は、車両の運転者のブレーキ操作が入力される操作部材である。制動システム1は、いわゆるバイワイヤのシステムであり、それぞれ異なるエネルギー源を有するフロント制動装置1F及びリア制動装置1Rにより、各車輪の制動力を任意に制御可能である。
【００１０】
フロント制動装置1Fは、ブレーキ液の圧力（液圧）を用いて制動力を発生させる液圧制動機構を含み、前左輪2FLと前右輪2FRに制動力を付与可能である。フロント制動装置1Fは、リザーバタンク4、マスタシリンダ5、液圧制御ユニット6、ホイルシリンダ19、及びストロークシミュレータ66を有する。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留する。リザーバタンク4にはブレーキ管10Iが接続される。マスタシリンダ5は、プッシュロッド30を介してブレーキペダル3に連結される。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、互いに独立した2つの液圧室を有する。各液圧室にはそれぞれブレーキ管10P,10Sが接続される。ブレーキペダル3の踏込み操作に応じて各液圧室に液圧（マスタシリンダ液圧）が発生する。マスタシリンダ5にはリザーバタンク4が設置される。各液圧室にはリザーバタンク4からブレーキ液が補給される。
【００１１】
液圧制御ユニット6は、ハウジングの内部に形成された複数の液路からなる液圧回路と、液路の連通と遮断を切り替え可能な電磁弁61等と、マスタシリンダ5とは別の液圧源であるポンプユニット60とを有する。液圧制御ユニット6は、ポンプユニット60（第1のエネルギー源）により液圧回路に液圧を発生させるとともに、電磁弁61等の開閉を制御することで、ブレーキ操作とは関係なく任意の液圧（制御液圧）を外部へ供給可能である。液圧制御ユニット6にはブレーキ管10FL,10FRが接続される。ポンプユニット60には、ブレーキ管10Iを介してリザーバタンク4からブレーキ液が供給されうる。前左輪2FLのホイルシリンダ19FLにはブレーキ管10FLが接続し、前右輪2FRのホイルシリンダ19FRにはブレーキ管10FRが接続する。ホイルシリンダ19は、シリンダとピストンを有するキャリパである。ホイルシリンダ19FLについてみると、ブレーキ管10FLからシリンダへ供給される液圧がピストンを推進する。ピストンがブレーキパッドをディスクロータへ押し付けることで、前左輪2FLに制動力が付与される。ピストンは制動部材として機能する。ホイルシリンダ19FRも同様である。液圧制御ユニット6は、ブレーキ管10P,10Sを介してマスタシリンダの各液圧室からブレーキ液（マスタシリンダ液圧）を供給されると共に、ブレーキ管10FL,10FRを介して上記ブレーキ液（マスタシリンダ液圧）をホイルシリンダ19FL,19FRへ供給可能である。また、液圧制御ユニット6は、ブレーキ管10FL,10FRを介してブレーキ液（制御液圧）をホイルシリンダ19FL,19FRへ供給可能である。液圧制御ユニット6及びホイルシリンダ19FL,19FRは、液圧制動機構として機能する。ストロークシミュレータ66は、液圧制御ユニット6によりマスタシリンダ5とホイルシリンダ19との連通が遮断された状態で、マスタシリンダ5から流出するブレーキ液を受け入れることで作動する。ストロークシミュレータ66においてピストンの作動に伴いばねが圧縮されることで、ブレーキペダル3に擬似的な（マスタシリンダ5とホイルシリンダ19とが連通した状態を模擬する）反力を付与可能である。
【００１２】
リア制動装置1Rは、電動機（モータ：第2のエネルギー源）の動力を用いて制動力を発生させる電動制動機構7RL,7RRを含み、後左輪2RLと後右輪2RRに制動力を付与可能である。電動制動機構7RLは、後左輪2RLに配置されており、モータ、回転‐直動変換機構、キャリパ、及びサブコントロールユニット（サブCU）を有する。サブCUは、通信線90を介して入力される指令信号に応じて、モータに電力を供給し、モータを駆動する。回転‐直動変換機構は、ボールねじ機構等を含み、モータの出力軸の回転を減速すると共に直線運動へ変換し、キャリパのピストンを推進する。ピストンがブレーキパッドをブレーキディスク（ディスクロータ）へ押し付けることで、後左輪2RLに制動力が付与される。ピストンは制動部材として機能する。電動制動機構7RLの内部には、ピストンの直動推力を検出する推力センサが設置される。推力センサはピストンの直動推力を目標値に制御するために用いられる。電動制動機構7RRも同様である。
【００１３】
コントロールユニットは、車両の制動制御装置である。コントロールユニットは、フロントコントロールユニット（フロントCU）9Fとリアコントロールユニット（リアCU）9Rを有する。フロントCU9Fは主に前輪2FL,2FRの制動力を制御し、リアCU9Rは主に後輪2RL,2RRの制動力を制御する。フロントCU9Fは、液圧制御ユニット6の各アクチュエータに接続され、これらの動作を制御可能である。フロントCUは、液圧制御ユニット6に設置される（液圧制御ユニット6と一体である）が、液圧制御ユニット6と別体であり通信線を介して液圧制御ユニット6に接続される構成でもよい。リアCU9Rは、通信線を介して電動制動機構7RL,7RRのサブCUに接続され、モータの動作を制御可能である。両ユニット9F,9Rは、通信線90を介して接続されており、互いに信号を授受可能である。両ユニット9F,9Rには、通信線を介して、外部認識装置80、ストロークセンサ81、及び車両の他のコントロールユニットが接続されており、これらから信号を受信可能である。外部認識装置80は、車両の進行方向（前方）を含む車両の外界にある物体（先行車両や障害物等）を認識可能な装置である。例えば、カメラ、ライダー、ミリ波レーダー等である。
【００１４】
液圧制御ユニット6について詳細に説明する。液圧回路はプライマリP系統とセカンダリS系統に分かれる。以下、各系統のいずれに対応する部材や構成であるかを示す場合には符号にP,Sを付して区別する。また、前左輪2FLと前右輪2FRのいずれに対応する部材や構成であるかを示す場合には符号にFL,FRを付して区別する。複数の電磁弁は、遮断弁61、増圧弁62、連通弁63、調圧弁64、減圧弁65、シミュレータ・イン弁（SS-IN弁）67、及びシミュレータ・アウト弁（SS-OUT弁）68を有する。遮断弁61、増圧弁62、及び調圧弁64は、非通電状態で開弁する常開弁である。連通弁63、減圧弁65、SS-IN弁67、及びSS-OUT弁68は、非通電状態で閉弁する常閉弁である。遮断弁61、増圧弁62、及び調圧弁64は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。連通弁63、減圧弁65、SS-IN弁67、及びSS-OUT弁68は、弁の開閉が二値的に切り替え制御されるオン・オフ弁である。ポンプユニット60は、モータ600及びポンプ601を有する。モータ600は、ブラシ付きモータでもよいし、レゾルバを備えるブラシレスモータでもよい。ポンプ601は、モータ600により駆動される。ポンプ601は、P系統及びS系統で共通に用いられる。ポンプ601は、プランジャポンプであり、複数（例えば5つ）のシリンダ（プランジャ）を備える。なお、ポンプ601はギヤポンプ等であってもよい。
【００１５】
複数の液路は、供給液路11、吸入液路12、吐出液路13、連通液路13P,13S、調圧液路14、減圧液路15、シミュレータ液路16、背圧供給液路17、及び背圧排出液路18を有する。供給液路11Pの一端はブレーキ管10Pに接続し、他端は液路11FLとしてブレーキ管10FLに接続する。供給液路11Pには遮断弁61Pがある。供給液路11Pにおける遮断弁61Pとブレーキ管10FLとの間（液路11FL）に増圧弁62FLがある。供給液路11Sも同様である。吸入液路12の一端は液溜め室（容積室）を介してブレーキ管10Iに接続する。吸入液路12の他端はポンプ601の吸入ポートに接続する。吐出液路13の一端はポンプ601の吐出ポートに接続する。吐出液路13は、液路13Pと液路13Sに分岐する。分岐液路13Pは、供給液路11Pにおける遮断弁61Pと増圧弁62Pとの間に接続する。分岐液路13Sも同様である。分岐液路13P,13Sは互いに接続して連通液路として機能する。液路13P,13Sにはそれぞれ連通弁63がある。調圧液路14の一端は、連通液路13P,13Sにおける連通弁63P,63Sの間（ポンプ601の吐出側）に接続する。調圧液路14の他端は上記液溜め室を介してブレーキ管10Iに接続する。調圧液路14には調圧弁64がある。減圧液路15FLの一端は、供給液路11FLにおける増圧弁62FLとブレーキ管10FLとの間に接続する。減圧液路15FLの他端は上記液溜め室を介してブレーキ管10Iに接続する。減圧液路15FLには減圧弁65FLがある。減圧液路15FRも同様である。シミュレータ液路16の一端は、供給液路11Pにおけるブレーキ管10Pと遮断弁61Pとの間に接続する。シミュレータ液路16の他端は、ストロークシミュレータ66の正圧室に接続する。ストロークシミュレータ66は液圧制御ユニット6に設置されるが、これに限らない。背圧供給液路17の一端は、ストロークシミュレータ66の背圧室に接続する。背圧供給液路17の他端は、供給液路11Sにおける遮断弁61Sと増圧弁62FRとの間（液路11FR）に接続する。背圧供給液路17にはSS-IN弁67がある。背圧供給液路17と並列であってSS-IN弁67をバイパスする液路にチェック弁670がある。弁670は、上記背圧室の側から供給液路11FRの側へ向うブレーキ液の流れのみを許容する。背圧排出液路18の一端は、背圧供給液路17における上記背圧室とSS-IN弁67との間に接続する。背圧排出液路18の他端は上記液溜め室を介してブレーキ管10Iに接続する。
【００１６】
供給液路11Pにおけるブレーキ管10Pと遮断弁61Pとの間には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧）を検出する液圧センサ82がある。供給液路11Pにおける遮断弁61Pと増圧弁62FLとの間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ19FLの液圧に相当）を検出する液圧センサ83Pがある。S系統にも同様の液圧センサ83Sがある。
【００１７】
液圧制御ユニット6は、例えば、遮断弁61を閉弁し、連通弁63を開弁し、シミュレータ・アウト弁68を開弁した状態で、モータ600を所定の回転数で駆動し（すなわちポンプ601から所定量のブレーキ液を吐出し）、調圧弁64の開弁量を制御する。これにより、ストロークシミュレータ66を作動させてブレーキ操作反力を発生させつつ、ホイルシリンダ19FL,19FRの所望の液圧を実現することが可能である。必要に応じて増圧弁62を閉弁し、減圧弁65を開弁することで、ホイルシリンダ19FL,19FRの液圧を各別に保持・減圧可能である。液圧センサ83はホイルシリンダ19FL,19FRの液圧を目標値に制御するために用いられる。
【００１８】
コントロールユニットについて詳細に説明する。コントロールユニットは例えば中央処理ユニット（CPU）とリードオンリメモリ（ROM）とランダムアクセスメモリ（RAM）と入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータであってよい。コントロールユニットは、ストロークセンサ81その他のセンサから送られる検出値、車両側から送られる走行状態に関する情報、外部のコントロールユニットから送られる指令信号等の入力を受け、内蔵されるプログラムに基づき、各種ブレーキ制御を実行可能である。ブレーキ制御は、制動による車輪2のスリップを抑制するためのアンチロックブレーキ制御（ABS）のほか、車両の横滑りを防止する機能や自動ブレーキ制御の機能を実現するための、各車輪2FL〜2RRの制動力制御を含む。自動ブレーキ制御は、先行車への追従（前者追尾）制御ないし車間距離の維持制御（車間自動制御）、障害物との衝突の緊急回避制御、車線からの逸脱の回避制御（車線逸脱防止支援）等を含む。具体的には、コントロールユニットは、上記入力を受けて、ブレーキ制御の介入及び離脱の判断を行うと共に、各車輪2FL〜2RRの目標制動力を演算し、液圧制御ユニット6及び／又は電動制動機構7RL,7RRに指令信号を出力する。各アクチュエータを駆動し、各車輪2FL〜2RRの制動力を目標制動力となるように制御する。
【００１９】
フロントCU9Fは、入力部91Fと制御部92Fを有する。入力部91Fには、ストロークセンサ81、外部認識装置80、及び車両の他のコントロールユニットからの信号が入力される。これらの信号のうち、ストロークセンサ81により取得された信号は、ブレーキペダル3のストローク量であり、運転者のブレーキ操作に関する情報である。外部認識装置80により取得された信号は、車両の外界（先行車両や障害物等）に関する情報である。他のコントロールユニットからの信号は、例えば、自動ブレーキ制御の実行を指令する信号（自動ブレーキ指令信号）である。なお、入力部91Fは、外部認識装置80の検出信号を、他のコントロールユニットを経由して受信してもよい。運転者が車両に要求する減速度（運転者の制動意思）は、ブレーキペダル3の踏み込み量（ストローク量）に反映される。よって、ストロークセンサ81により取得された信号を、車両に要求される減速度（要求減速度）に関する情報として用いることができる。なお、ストローク量を測定する対象は、ブレーキペダル3に限らず、プッシュロッド30やマスタシリンダ5のピストンでもよい。また、要求減速度は、ブレーキペダル3を踏む力にも反映される。よって、要求減速度を検知するため、ストローク以外に、ブレーキペダル3を踏む力（ペダル踏力）や、マスタシリンダ5のピストンを押し出すプッシュロッド30に作用する荷重や、発生するマスタシリンダ液圧を測定してもよい。自動ブレーキ制御において、先行車両への追従や障害物との衝突回避等に必要な車両の減速度は、先行車両に対する自車両の速度（相対速度）や、車両から障害物までの距離等に応じて決まる。よって、外部認識装置80により取得された信号を、車両に要求される減速度（要求減速度）に関する情報として用いることができる。
【００２０】
制御部92Fは、入力部91Fに入力される情報のうち、ストロークセンサ81の検出値を用いて、目標とする制動力（目標制動力）を計算する。自動ブレーキ制御時には、外部認識装置80の検出信号に基づき、目標制動力を計算する。目標制動力は、要求減速度を表す値であるため、以下、これをGと表記する。制御部92Fは、目標制動力Gを実現するための指令信号を、液圧制御ユニット6及び／又はリアCU9R（を介して電動制動機構7RL,7RR）へ出力することで、制動制御を実行する。前輪2FL,2FRに付与する制動力の目標は、液圧制御ユニット6により実現すべきホイルシリンダ19FL,19FRの液圧の目標に相当する（換算される）。後輪2RL,2RRに付与する制動力の目標は、電動制動機構7RL,7RRにおいてモータがピストンを推進する力の目標に相当する（換算される）。制動制御には、複数の制御モードがある。制御モードは、第1制御、第2制御、及び第3制御を含む。制御部92Fは、目標制動力Gの大きさに応じて、第1〜第3制御のいずれを実行するかを決定する。
【００２１】
液圧制御ユニット6を作動させることにより前輪2FL,2FRに付与する制動力をg(F)とする。電動制動機構7RL,7RRを作動させることにより後輪2RL,2RRに付与する制動力をg(R)とする。第1制御は、実質的にg(F)よりもg(R)を大きくするモードである。そのために、例えば、電動制動機構7RL,7RRを作動させた後に、液圧制御ユニット6を作動させる。第2制御は、g(F)とg(R)を実質的に同じ大きさとするモードである。そのために、例えば、液圧制御ユニット6を作動させると共に、電動制動機構7RL,7RRを作動させる（ユニット6と機構7を略同時に作動させる）。第3制御は、実質的にg(R)よりもg(F)を大きくするモードである。そのために、例えば、液圧制御ユニット6を作動させた後に、電動制動機構7RL,7RRを作動させるか又は液圧制御ユニット6のみを作動させる（電動制動機構7RL,7RRを作動させない）。上記「実質的に」とは、少なくとも制御の開始当初は、という意味である。制御モードを第1〜第3制御の間で切り替えることで、g(F)とg(R)との差が切り替わることになる。
【００２２】
図2に示すように、制御部92Fは、所定の周期で、制御モードを決定し、選択した制御モードに応じて制動制御を実行する。具体的には、制御部92Fは、ステップS1で、ストロークセンサ81の検出値（ストローク量）に基づき、ブレーキ操作があるか否かを判定する。ブレーキ操作があればステップS2へ移行し、なければステップS4へ移行する。ステップS2で、ストローク量に基づき、目標制動力Gを計算する。その後、ステップS3へ移行する。例えば、ストローク量が大きいほど、目標制動力Gを大きくする。なお、ペダル踏力やマスタシリンダ液圧の検出値等に基づき、ブレーキ操作の有無を判定してもよいし、目標制動力Gを計算してもよい。ステップS3で、自動ブレーキ指令信号の入力があるか、又は外部認識装置80により障害物が検知されたか否かを判定する。自動ブレーキ指令信号の入力等があれば、先行車追従や緊急回避等の自動ブレーキ制御を実行すると判断してステップS6へ移行し、なければステップS8へ移行する。ステップS4で、ステップS3と同様の判定を行い、自動ブレーキ指令信号の入力等があればステップS5へ移行し、なければ制御を終了する。車両が停止する（車速が略ゼロである）、先行車両との間で適切な車間距離が確保された、車線変更などで進行方向の障害物がなくなった等により、自動ブレーキ制御の終了条件が成立する。ステップS5で、外部認識装置80の検出信号に基づき、目標制動力Gを計算する。その後、ステップS8へ移行する。例えば、先行車追従制御の指令がある場合に、先行車両との相対速度から目標制動力Gを計算する。相対速度が大きいほど、すなわち、上記検出信号から得られた先行車両（自車両の進行方向にある物体）の速度よりも自車両の速度のほうが大きいほど、目標制動力Gを大きくする。ステップS6で、ステップS5と同様の計算を行い、ステップS7へ移行する。ステップS7で、ステップS2で計算した目標制動力Gと、ステップS6で計算した目標制動力Gとを比較し、大きいほうの値を、実際に制御に用いる目標制動力Gとして採用する。その後、ステップS8へ移行する。ステップS8で、（ステップS5で計算され又はステップS7で採用された）目標制動力Gに基づき、制御モードを決定する。その後、ステップS9へ移行する。ステップS9で、ステップS8で決定した制御モードに従い、制動制御を実行する。その後、ステップS1へ戻る。具体的には、制御部92Fは、決定した制御モードに従い、目標制動力Gを実現するための指令信号を、液圧制御ユニット6及び／又はリアCU9Rに出力する。なお、制動制御の実行中、他のブレーキ制御が適宜介入しうる。例えばABSが介入することで車輪2のスリップが抑制されうる。
【００２３】
制御部92Fは、ステップS8で、図3に示すように、目標制動力Gが第1閾値G1未満のときに第1制御とする。目標制動力GがG1以上かつ第2閾値G2未満のときに第2制御とする。目標制動力GがG2以上のときに第3制御とする。閾値G1,G2に応じた線L1,L2で区切られる領域A1,A2,A3を想定したとき、GがG1未満であるとは、Gが領域A1にあることを意味する。GがG1以上G2未満であるとは、Gが領域A2にあることを意味する。GがG2以上であるとは、Gが領域A3にあることを意味する。自車両が停止するまでに下限として必要となる走行距離を、以下、必要停止距離という。自車両が停止するまでの上限として要求される走行距離を、以下、要求停止距離という。制御部92Fは、これらの停止距離に関する値に応じて、閾値G1,G2を補正する。必要停止距離が長いときは短いときよりも閾値G1,G2が小さくなるように補正する。要求停止距離が短いときは長いときよりも閾値G1,G2が小さくなるように補正する。例えば、自車両の速度（車速）が大きいときは必要停止距離が長い。車輪2が接する路面の摩擦係数（路面μ）が小さいときは必要停止距離が長い。自車両の進行方向にある物体（障害物）と自車両との間の距離（相対距離）が短いときは要求停止距離が短い。よって、制御部92Fは、車速が大きいときは小さいときよりも、G1,G2をより小さな値G1′,G2′に、それぞれ補正する。言い換えると、車速が小さいときは大きいときよりも、G1,G2をより大きな値G1″,G2″に、それぞれ補正する。路面μが小さいときは大きいときよりも、G1,G2をより小さな値G1′,G2′に、それぞれ補正する。言い換えると、路面μが大きいときは小さいときよりも、G1,G2をより大きな値G1″,G2″に、それぞれ補正する。路面μは、例えばABS制御において推定された値を用いることができる。相対距離が短いときは長いときよりも、G1,G2をより小さな値G1′,G2′に、それぞれ補正する。言い換えると、相対距離が長いときは短いときよりも、G1,G2をより大きな値G1″,G2″に、それぞれ補正する。相対距離は、例えばGPSによる位置情報や高精度な地図等を用いて把握することができる。このようにG1,G2が補正される場合、G1,G2に応じた線L1,L2もそれぞれL1′,L2′やL1″,L2″に補正されることになり、その結果、領域A1〜A3がそれぞれ増減する。
【００２４】
リアCU9Rは、入力部91Rと制御部92Rを有する。入力部91Rは、入力部91Fと同様の構成である。制御部92Rは、制御部92Fと同様の構成である。制御部92Rは、目標制動力Gを実現するための指令信号を、電動制動機構7RL,7RR及び／又はフロントCU9F（を介して液圧制御ユニット6）へ出力することで、制動制御を実行する。制御部92Rは、制御部92Fと独立して、目標制動力Gを計算し、制御モードを決定する。なお、制御部92Fと制御部92Rのいずれか一方が、目標制動力Gの計算と制御モードの決定を行い、他方に対して指令する構成でもよい。言換えると、制御部92Fと制御部92Rは、コントロールユニットの機能をどのように分担してもよい。また、目標制動力Gの計算と制御モードの決定を行う制御部（統合コントロールユニット）が、制御部92F,92R（CU9F,9R）とは別にあり、CU9F,9Rに対して指令するといった構成でもよい。
【００２５】
次に、作用効果を説明する。従来、フロント制動装置を作動させることにより車両の前輪に制動力を付与可能であり、かつリア制動装置を作動させることにより車両の後輪に制動力を付与可能な車両制動制御装置において、ブレーキ操作時に、フロント制動装置が前輪に制動力を付与する前に、リア制動装置が後輪に制動力を付与する車両制動制御装置が知られている。前輪に先行して後輪に制動力を付与することで、前輪側への車両の荷重移動が緩やかになり、減速時の車両のピッチング挙動が減少する。これにより、乗員への不快感を減少して乗り心地が良好になることを図っている。しかし、高い減速度を得たい状態では、前輪側への荷重移動が遅れることで、減速度を発生させるために時間を要し、停止距離が長くなるおそれがある。これに対し、本実施形態のコントロールユニットにおいて、制御部92は、フロント制動装置1Fを作動させることにより前輪2FL,2FRに付与する制動力と、リア制動装置1Rを作動させることにより後輪2RL,2RRに付与する制動力との差を、（入力部91から入力される）車両に要求される減速度に関する情報に応じて切り替えることが可能である。よって、車両に要求される減速度に応じて、制動状態を好適化することができる。例えば、車両に要求される減速度が異なる複数の制動状態を作り出し、これらの制動状態の間で、フロント制動装置1Fの作動による前輪2FL,2FRの制動力と、リア制動装置1Rの作動による後輪2RL,2RRの制動力との差が切り替わっていることが確認されれば、本実施形態のコントロールユニットの作動が推認される。
【００２６】
制御部92は、車両に要求される減速度が低いときは、高いときよりも、少なくとも制動力の発生開始時（開始直後を含む。以下同様。）に、フロント制動装置1Fを作動させることにより前輪2FL,2FRに付与する制動力を、リア制動装置1Rを作動させることにより後輪2RL,2RRに付与する制動力よりも小さくする。よって、要求される減速度が低い状況では、少なくとも制動力の発生開始時、リア側の制動力がフロント側の制動力よりも大きくなるため、前輪2FL,2FRの側への車両の荷重変動が緩やかになり、車両のピッチング挙動が減少して乗り心地が良好になる。言換えると、制御部92は、車両に要求される減速度が高いときは、低いときよりも、少なくとも制動力の発生開始時に、フロント制動装置1Fを作動させることにより前輪2FL,2FRに付与する制動力を、リア制動装置1Rを作動させることにより後輪2RL,2RRに付与する制動力よりも大きくする。よって、要求される減速度が高い状況では、少なくとも制動力の発生開始時、フロント側の制動力がリア側の制動力よりも大きくなるため、車両の荷重が前輪2FL,2FRの側に移動する。この荷重移動により前輪2FL,2FRに速やかに制動力が発生するため、高い減速度と短い停止距離を得ることができる。フロント制動装置1Fを作動するためのエネルギーとリア制動装置1Rを作動するためのエネルギーとの合計を一定とした場合、フロント側の制動力（の配分）をリア側の制動力よりも大きくしたほうが、より高い減速度が得られる（エネルギー効率が良い）。
【００２７】
制御部92は、第1制御、第2制御、及び第3制御を実行可能であり、いずれかを選択して実行する。第1制御では、リア制動装置1Rを作動させた後に、フロント制動装置1Fを作動させる。よって、少なくとも制動力の発生開始時、リア側の制動力がフロント側の制動力よりも大きくなる。なお、フロント制動装置1Fの作動開始タイミングは、例えば車両のピッチング挙動を十分に抑制可能と判断できる時点以降に設定可能である。第3制御では、フロント制動装置1Fを作動させた後に、リア制動装置1Rを作動させるか又はフロント制動装置1Fのみを作動させる。よって、少なくとも制動力の発生開始時、フロント側の制動力がリア側の制動力よりも大きくなる。なお、リア制動装置1Rの作動開始タイミングは、例えば前輪2FL,2FRの側に荷重が十分に移動したと判断できる時点以降に設定可能である。第2制御では、フロント制動装置1Fを作動させると共に、リア制動装置1Rを作動させる。よって、要求される減速度が中程度の状況では、少なくとも制動力の発生開始時、フロント側の制動力とリア側の制動力が同等となることで、乗員への減速による不快感の増加を抑制しつつ、停止距離を短くできる。例えば、車両に要求される減速度が、低、中、及び高となる3つの制動状態を作り出し、これらの制動状態でそれぞれ第1制御、第2制御、及び第3制御が動作していることが確認されれば、本実施形態のコントロールユニットの作動が推認される。
【００２８】
図4〜9は、第1〜第3制御時における制動力gの時間変化の各種パターン（応答波形）を例示する。縦軸に制動力gをとり、横軸に時間tをとる。目標制動力Gを粗い破線で示す。コントロールユニットが液圧制御ユニット6を作動させることにより前輪2FL,2FRに付与する制動力g(F)を細かい破線で示す。コントロールユニットが電動制動機構7RL,7RRを作動させることにより後輪2RL,2RRに付与する制動力g(R)を一点鎖線で示す。g(F)とg(R)の合計による制動力g(F+R)を実線で示す。ブレーキペダル3が踏み込まれ、ストローク量がゼロから一定勾配で増加した後、一定値に保たれる場合を想定する。ストローク量の変化に応じて、目標制動力Gがゼロから一定勾配で増加した後、一定値となる。
【００２９】
図4〜図7は、電動制動機構7RL,7RRの作動を開始した後に、液圧制御ユニット6の作動を開始したとき（第1制御時）の制動力gの応答波形を示す。リア側の制動力g(R)がフロント側の制動力g(F)に先行して発生する。制動力g(F)とg(R)の勾配（増加速度）や配分は、車両の特性や路面の状況等に応じて適宜変動させてよい。その各種パターンを図4〜図7に例示する。
【００３０】
図4に示す例では、g(F)の勾配とg(R)の勾配が略同じであり、g(F)とg(R)の最終的な（一定となった後の）大きさの割合（配分）は、g(F)よりg(R)のほうが大きい。時刻t41で、電動制動機構7RL,7RRの作動が開始される。g(R)が、t41からt44まで一定の勾配で増加した後、一定値となる。時刻t41から所定時間が経過した後、t42で、液圧制御ユニット6の作動が開始される。g(F)が、t42からt44まで、g(R)と同じ勾配で増加し、その後、g(R)より小さい一定値となる。g(F+R)は、t42以後、Gと略同じ勾配で増加する。Gが一定値となるt43より遅いt44で、g(F+R)はGと一致する。
【００３１】
図5に示す例では、g(F)の勾配とg(R)の勾配が略同じであり、g(F)とg(R)の最終的な大きさも略同じである。時刻t51で、電動制動機構7RL,7RRの作動が開始される。g(R)が、t51からt54まで一定の勾配で増加した後、一定値となる。時刻t51から所定時間が経過した後、t52で、液圧制御ユニット6の作動が開始される。g(F)が、t52からt55まで、g(R)と同じ勾配で増加し、その後、g(R)と同じ一定値となる。g(F+R)は、t52以後、Gと略同じ勾配で増加し、t54以後、g(F)と同じ勾配で増加する。Gが一定値となるt53より遅いt55で、g(F+R)はGと一致する。
【００３２】
図6に示す例では、g(F)の勾配のほうがg(R)の勾配より大きく、g(F)とg(R)の最終的な大きさは略同じである。時刻t61で、電動制動機構7RL,7RRの作動が開始される。g(R)が、t61からt64まで一定の勾配で増加した後、一定値となる。時刻t61から所定時間が経過した後、t62で、液圧制御ユニット6の作動が開始される。g(F)が、t62からt64まで、g(R)より大きい勾配で増加し、その後、g(R)と同じ一定値となる。g(F+R)は、t62以後、Gより大きい勾配で増加する。Gが一定値となるt63より若干遅いt64で、g(F+R)はGと一致する。
【００３３】
図7に示す例では、g(F)の勾配のほうがg(R)の勾配より大きく、g(F)の最終的な大きさもg(R)の最終的な大きさより大きい。時刻t71で、電動制動機構7RL,7RRの作動が開始される。g(R)が、t71からt73まで一定の勾配で増加した後、一定値となる。時刻t71から所定時間が経過した後、t72で、液圧制御ユニット6の作動が開始される。g(F)が、t72からt75まで、g(R)より大きい勾配で増加し、その後、g(R)より大きい一定値となる。g(F+R)は、t72以後、Gより大きい勾配で増加し、t73以後、g(F)と同じ勾配で増加する。Gが一定値となるt74より若干遅いt75で、g(F+R)はGと一致する。
【００３４】
図8は、電動制動機構7RL,7RRの作動と液圧制御ユニット6の作動を略同時に開始したとき（第2制御時）の制動力gの応答波形を例示する。フロント側の制動力g(F)とリア側の制動力g(R)が略同時に発生する。時刻t81で、液圧制御ユニット6及び電動制動機構7RL,7RRの作動が開始される。g(F)とg(R)が、t81からt83まで略同じ一定の勾配で増加した後、略同じ一定値となる。g(F+R)は、t81以後、Gと略同じ勾配で増加する。Gが一定値となるt82より若干遅いt83で、g(F+R)はGと一致する。
【００３５】
図9は、液圧制御ユニット6の作動を開始した後に、電動制動機構7RL,7RRの作動を開始したとき（第3制御時）の制動力gの応答波形を例示する。フロント側の制動力g(F)がリア側の制動力g(R)に先行して発生する。時刻t91で、液圧制御ユニット6の作動が開始される。g(F)が、t91からt93まで、Gより若干小さい一定の勾配で増加した後、一定値となる。t91以後（t91以前も）、電動制動機構7RL,7RRは作動しない。g(F+R)は、t91以後、g(F)と同じ値で変化する。Gが一定値となるt92より遅いt93で、g(F+R)はGと一致する。
【００３６】
なお、フロント側の制動力g(F)とリア側の制動力g(R)との差を切り替えるために、g(F)とg(R)の発生タイミングをずらすだけでなく、又はこれに代えて、g(F)とg(R)の勾配に差をつけてもよい。例えば、第1制御で、フロント制動装置1Fを作動させると共に、リア制動装置1Rを作動させ、これらの作動開始直後を含む所定期間、リア側の制動力g(R)の勾配をフロント側の制動力g(F)の勾配よりも大きくする。これにより、少なくとも制動力の発生開始時、g(R)がg(F)よりも大きくなる。第3制御で、フロント制動装置1Fを作動させると共に、リア制動装置1Rを作動させ、これらの作動開始直後を含む所定期間、g(F)の勾配をg(R)の勾配よりも大きくする。これにより、少なくとも制動力の発生開始時、g(F)がg(R)よりも大きくなる。
【００３７】
制御部92は、車両に要求される減速度を表す値に応じて、第1制御と、第2制御と、第3制御とを切り替えることが可能である。よって、車両に要求される減速度に応じて、3つの制御モードのうち好適なものを選択することができる。上記「車両に要求される減速度を表す値」は目標制動力Gである。目標制動力Gは、入力部91から入力される、ストロークセンサ81の検出値や外部認識装置80の検出信号に基づき計算される。ストロークセンサ81の検出値等は、車両に要求される減速度に関する情報である。上記「車両に要求される減速度に関する情報」は、センサ81により検出された値や認識装置80により検出された信号そのものの他、上記検出値や検出信号から計算されて制御部92に入力される情報を含む。制御部92は、目標制動力Gに限らず、入力部91から入力される、上記「車両に要求される減速度に関する情報」をそのまま用いて制御モードを切り替えてもよい。
【００３８】
上記「車両に要求される減速度に関する情報」は、ストロークセンサ81の検出値を含む。ストロークセンサ81の検出値は、運転者のブレーキ操作状態を反映する。よって、運転者の制動意思（運転者により車両に要求される減速度）に応じて、制御モードを切り替えて制動状態を好適化することができる。
【００３９】
図4〜図9では、制御モードが最初から変わらない単純なパターンを示す。しかし、目標制動力Gは実際には変動しており、変動するGが閾値G1,G2をまたぐと制御モードが切り替わる。図10は、ストローク量に応じて目標制動力Gを計算した場合の、目標制動力Gの時間変化の各種パターンを例示する。一般に、Gの増加勾配（ブレーキペダル3の踏み込み速度）が大きいときは、運転者が意図する制動力が大きく、Gの最終的な値（ブレーキペダル3の踏み込み量）が大きくなる。αは、Gの増加勾配が小さく、Gの最終的な値が第1閾値G1未満の一定値である場合を示す。γは、Gの増加勾配が大きく、Gの最終的な値が第2閾値G2以上の一定値である場合を示す。βは、Gの増加勾配がαとβの中間であり、Gの最終的な値がG1以上G2未満の一定値である場合を示す。β、γの例に示すように、Gがゼロから最終的な一定値まで増加する間、閾値G1,G2をまたぐため、制御モードが切り替わる。よって、制御部92は、目標制動力Gが最終的にどのような値となるかを予め予測してもよい。すなわち、制御部92は、ストロークセンサ81の検出値から得られたブレーキ操作の変化量が大きいほど、目標制動力G（上記「車両に要求される減速度を表す値」）を大きくしてもよい。具体的には、制御部92は、ステップS2で、ストローク量の変化勾配に基づき、Gを計算する。ストローク量の変化割合（ブレーキ操作の変化量）が大きいほど、目標制動力Gを大きくする。なお、ペダル踏力等の変化勾配に基づきGを計算してもよい。これによって、運転者の意思をより正確に反映した制御モードを実現できると共に、図4〜図9に示すように制御モードが最初から変わらない単純なパターンが比較的多頻度で実現される。言換えると、制御モードの頻繁な切り替えを抑制できる。
【００４０】
図11、図12は、ストローク量Sの変化勾配に基づきGを計算した場合において、Gが変動して閾値G1,G2をまたぐ（制御モードの切り替わりが発生する）ときの応答波形を例示する。図11に示す例では、制御モードが第2制御から第1制御に切り替わる。ストローク量Sの変化勾配が、時刻t111からt112までは中程度であり、t112からt115までは小さい。よって、Gは、t111からt112までは中程度に計算され、領域A2にある。t112からt115までは小さく計算され、領域A1にある。よって、t111からt112までは第2制御が実行され、t112で制御モードが第1制御に切り替わる。g(F),g(R)は、t111からt112までは、図8のt81からt82までと同様に変化し、t112からt115までは、図5のt51からt55までと同様に変化する。
【００４１】
図12に示す例では、制御モードが第2制御から第3制御に切り替わる。ストローク量Sの変化勾配が、時刻t121からt122までは中程度であり、t122からt123までは大きい。よって、Gは、t121からt122までは中程度に計算され、領域A2にある。t122からt123までは大きく計算され、領域A3にある。よって、t121からt122までは第2制御が実行され、t122で制御モードが第3制御に切り替わる。g(F),g(R)は、t121からt122までは、図8のt81からt82までと同様に変化し、t122からt123までは、図9のt91からt93までと同様に変化する。ただし、t122以後、図9と異なり、電動制動機構7RL,7RRを作動させ、t122におけるg(R)を維持（保持）する。これにより、実質的に、g(R)よりもg(F)を大きくする。
【００４２】
上記「車両に要求される減速度に関する情報」は、外部認識装置80の検出信号を含む。外部認識装置80の検出信号は、車両の外界（先行車両や障害物と自車両との関係）に関する情報である。よって、例えば自動ブレーキ制御において車両に要求される減速度に応じて、制御モードを切り替えて制動状態を好適化することができる。
【００４３】
制御部92は、外部認識装置80の検出信号から得られた、車両の進行方向にある物体（先行車両や障害物）の速度よりも、車両の速度のほうが大きいほど、目標制動力G（車両に要求される減速度を表す値）を大きくする。このように、相対速度が大きいほど目標制動力Gを大きく（相対速度が小さいほど目標制動力Gを小さく）することで、先行車両への追従制御や障害物の緊急回避制御において車両に要求される減速度に応じて、制御モードを適切に切り替えることができる。例えば、先行車両への追従制御時、先行車両と自車両との速度の差が小さいほど目標制動力Gを小さくすることで、第3制御よりも第1制御の実行を促進する。これにより、相対速度が小さく、車両に要求される減速度が低い状況で、リア側の制動力がフロント側の制動力よりも大きくなるため、前輪2FL,2FRの側への車両の荷重変動が緩やかになり、車両のピッチング挙動が減少して乗り心地が良好になる。一方、障害物との衝突回避制御時、障害物に対する自車両の速度が大きいほど目標制動力Gを大きくすることで、第1制御よりも第3制御の実行を促進する。これにより、相対速度が大きく、車両に要求される減速度が高い状況で、フロント側の制動力がリア側の制動力よりも大きくなるため、車両の荷重が速やかに前輪2FL,2FRの側に移動し、高い減速度と短い停止距離を得ることができる。
【００４４】
車両に要求される減速度を表す値（目標制動力G）に応じて制御モードを切り替えるための具体的な手段は任意である。本実施形態では、制御部92は、閾値G1,G2を用いて制御モードの切り替えを判断する。制御部92は、目標制動力Gが、第1閾値G1未満のときに第1制御に切り替え、第1閾値G1以上かつ第2閾値G2未満のときに第2制御に切り替え、第2閾値G2以上のときに第3制御に切り替える。よって、制御構成の簡素化を図ることができる。
【００４５】
制御部92は、第1閾値G1及び第2閾値G2を、車両の速度が大きいときは小さいときよりも小さな値に補正し、又は、車両の進行方向にある物体（先行車両や障害物）と車両との間の距離が短いときは長いときよりも小さな値に補正し、又は、車輪2が接する路面の摩擦係数μが小さいときは大きいときよりも小さな値に補正する。このように、必要停止距離が長い（車速が大きい、路面μが小さい）状況や、要求停止距離が短い（相対距離が短い）状況においては、閾値G1,G2を下げる。よって、第1制御よりも第2制御の実行が促進され、第2制御よりも第3制御の実行が促進されるため、車両の荷重が速やかに前輪2FL,2FRの側に移動し、ブレーキが効きやすくなり、短い停止距離を得ることができる。逆に、必要停止距離が短い（車速が小さい、路面μが大きい）状況や、要求停止距離が長い（相対距離が長い）状況においては、閾値G1,G2を上げる。よって、第3制御よりも第2制御の実行が促進され、第2制御よりも第1制御の実行が促進されるため、前輪2FL,2FRの側への車両の荷重変動が緩やかになり、停止距離が多少長くなっても、乗り心地が良好になる。なお、車速、路面μ、及び相対距離のそれぞれについて上記補正の量は適宜設定可能である。車速、路面μ、及び相対距離のいずれか1つ又は2つの組合せにより、G1,G2のそれぞれ又はいずれかを補正してもよい。必要停止距離や要求停止距離に関する値は、車速、路面μ、及び相対距離に限らない。G1を補正するための停止距離に関する値と、G2を補正するための停止距離に関する値とが異なってもよい。G1,G2のいずれか1つのみを補正してもよい。
【００４６】
なお、フロント制動装置1Fとリア制動装置1Rは、共に液圧制動機構であってもよいし、共に電動制動機構であってもよい。フロント制動装置1Fが電動制動機構のみを含み、リア制動装置1Rが液圧制動機構のみを含んでもよい。本実施形態では、フロント制動装置1Fは、液圧でピストン（制動部材）を推進して車輪2FL,2FRに制動力を付与可能な液圧制御ユニット6及びホイルシリンダ19FL,19FR（液圧制動機構）を含む。リア制動装置1Rは、モータ（電動機）でピストン（制動部材）を推進して車輪2RL,2RRに制動力を付与可能な電動制動機構7RL,7RRを含む。一般に、液圧制動機構よりも電動制動機構のほうが制動力制御の応答性が高い。よって、第1制御を実行する際、すなわちフロント側の制動力g(F)よりもリア側の制動力g(R)を実質的に大きくする際、電動制動機構7RL,7RRの作動によりg(R)が応答良く発生することで、制動力制御の応答性を向上できる。また、仮に電動制動機構7RL,7RR（リア制動装置1R）に電源失陥が生じたときも、液圧制動機構（フロント制動装置1F）が液圧による制動力を前輪2FL,2FRに付与することが可能であるため、制動システム1の信頼性を向上できる。仮に液圧制動機構（フロント制動装置1F）に電源失陥が生じたときも、液圧制御ユニット6は、マスタシリンダ液圧をホイルシリンダ19FL,19FRへ供給することで踏力ブレーキを実現可能である。
【００４７】
［第2実施形態］
まず、構成を説明する。本実施形態の制御部92は、制御モードの切り替えを、マップを用いて判断する。図13に示すように、マップは、縦軸を目標制動力G、横軸を車速Vとする二次元マップである。目標制動力Gの第1値G1と車速Vの第1値V1とを結ぶ直線をL1とする。目標制動力Gの第2値G2と車速Vの第2値V2とを結ぶ直線をL2とする。L1,L2により領域A1,A2,A3が区切られる。制御部92は、現在の目標制動力G及び現在の車速で定まる点が、領域A1にあるときに第1制御に切り替え、領域A2にあるときに第2制御に切り替え、領域A3にあるときに第3制御に切り替える。制御部92は、第1実施形態と同様、停止距離に関する値（路面μ、相対距離等）に応じてG1,G2を補正する。G1,G2と同様、停止距離に関する値（路面μ、相対距離等）に応じて、V1,V2をV1′,V2′やV1″,V2″に補正する。例えば、路面μが小さいときは大きいときよりもV1,V2をそれぞれ小さな値V1′,V2′に補正する。又は、相対距離が短いときは長いときよりもV1,V2をそれぞれ小さな値V1′,V2′に補正する。このようにG1,G2及びV1,V2が補正される場合、L1,L2もそれぞれL1′,L2′やL1″,L2″に補正されることになり、その結果、領域A1〜A3が増減する。他の構成は第1実施形態と同じである。
【００４８】
次に、作用効果を説明する。このようにマップを用いることで、各軸のパラメータを互いに関連づけつつ、上記判断を簡便に行うことができる。なお、G1,G2とV1,V2のいずれか一方のみを補正することでL1,L2を補正してもよい。マップの横軸を、車速Vの代わりに、路面μ（の逆数）や相対距離（の逆数）としてもよい。制御部92は、第3の軸を路面μ（の逆数）又は相対距離（の逆数）とする三次元マップを用いて、各軸の値を通る平面で区切られる空間のいずれに現在の状態が位置するかに応じて、制御モードの切り替えを判断してもよい。さらに、制御部92は、定数をa,bとして、判別値DをD=aG+bVのような数式で表し、Dが所定の閾値を超えたかにより制御モードの切り替えを判別するようにしてもよい。この場合も、定数a,bや上記閾値を路面μ等に応じて可変としてよい。
【００４９】
［第3実施形態］
図14に示すように、本実施形態のマップは、縦軸を目標制動力G、横軸を車速Vとする二次元マップである。G1に応じた線（Vに関わらずG1で一定である線）と、V1に応じた線（Gに関わらずV1で一定である線）とからなる線をL1とする。G2に応じた線（Vに関わらずG2で一定である線）と、V2に応じた線（Gに関わらずV2で一定である線）とからなる線をL2とする。L1,L2により領域A1,A2,A3が区切られる。制御部92は、第2実施形態と同様、停止距離に関する値（路面μ、相対距離等）に応じてG1,G2及びV1,V2を補正する。L1,L2も補正されることになり、その結果、領域A1〜A3が増減する。他の構成及び作用効果は第2実施形態と同じである。
【００５０】
［第4実施形態］
まず、構成を説明する。本実施形態のリア制動装置1Rは、液圧制動機構（液圧制御ユニット6R及びホイルシリンダ19RL,19RR）及び電動制動機構7RL,7RRを含む。液圧制御ユニット6は、フロント制動装置1Fとリア制動装置1Rとで別々である。図15に示すように、リア制動装置1Rの液圧制御ユニット6Rは、フロント制動装置1Fの液圧制御ユニット6Fと同様、液圧回路、電磁弁、ポンプユニットを有し、制御液圧を外部へ供給可能である。以下、液圧制御ユニット6Fとの相違点のみ説明する。液圧制御ユニット6Rには、ブレーキ管10I,10P,10Sの分岐管、及びブレーキ管10RL,10RRが接続される。複数の電磁弁は、遮断弁61及び減圧弁65のみを有する。ポンプ601は、P系統及びS系統で別々にある。液圧回路は、供給液路11、吸入液路12、吐出液路13、減圧液路15のみを有する。吐出液路13P,13Sは互いに連通しない。供給液路11Pは、ブレーキ管10RRを介して後右輪2RRのホイルシリンダ19RRに接続する。供給液路11Sは、ブレーキ管10RLを介して後左輪2RLのホイルシリンダ19RLに接続する。供給液路11Pにおいて、ブレーキ管10P（の分岐管）と遮断弁61Pとの間には液圧センサがなく、遮断弁61Pとブレーキ管10RRとの間に液圧センサ83Pがある。供給液路11Sに液圧センサはない。リア制動装置1Rのコントロールユニット9Rは液圧制御ユニット6Rと一体である。なお、両ユニット9R,6Rは別体でもよい。
【００５１】
図16に示すように、後右輪2RRには、ホイルシリンダ19RR及び電動制動機構7RRがある。ホイルシリンダ19RRはシリンダ101とピストン102を有するキャリパである。ブレーキ管10RRからシリンダ101へ供給される液圧がピストン102を推進する。ピストン102がブレーキパッド21をディスクロータ（ブレーキディスク）20へ押し付けることで、後右輪2RRに制動力が付与される。電動制動機構7RRは、モータ70、回転‐直動変換機構71、キャリパ72、及びサブCU700を有する。モータ70の回転により回転‐直動変換機構71がキャリパ72のピストン720を推進する。ピストン720がブレーキパッド22をブレーキディスク20へ押し付けることで、後右輪2RRに制動力が付与される。液圧制動機構のキャリパ（ホイルシリンダ19RR）と電動制動機構7RRのキャリパ72は別々に設けられている。液圧制御ユニット6R（ホイルシリンダ19RR）及び電動制動機構7RRは、互いに独立して作動し、互いに独立に後右輪2RRに制動力を付与可能である。後左輪2RLも同様である。他の構成は第1実施形態と同じである。
【００５２】
次に、作用効果を説明する。リア制動装置1Rは、液圧制動機構（液圧制御ユニット6R及びホイルシリンダ19RL,19RR）及び電動制動機構7RL,7RRを含む。よって、仮に電動制動機構7RL,7RRの電源失陥が生じたとき、フロント制動装置1Fが液圧による制動力（液圧制動力）を前輪2FL,2FRに付与することが可能であるだけでなく、リア制動装置1Rが液圧制動力を後輪2RL,2RRに付与することが可能であるため、制動システム1の信頼性を更に向上できる。
【００５３】
液圧制動機構（液圧制御ユニット6R及びホイルシリンダ19RR,19RL）及び電動制動機構7RL,7RR（キャリパ72）は、互いに独立して車輪2RL,2RRに制動力を付与可能である。よって、液圧制動機構による制御（具体的には、液圧制御ユニット6Rの制御）が、電動制動機構7RL,7RRによる制御に影響を与えることを抑制できる。なお、車輪2RL,2RRの制動機構のキャリパは冗長系であればよく、液圧により作動可能なキャリパとモータの推進力により作動可能なキャリパをそれぞれ2以上有してもよい。また、1つのキャリパ内に複数のピストンがあり、少なくとも1つのピストンが液圧により作動可能であり、他のピストンのうち少なくとも1つがモータの推進力により作動可能であってもよい。また、後輪2RL,2RRと共に、又は後輪2RL,2RRに代えて、前輪2FL,2FRにホイルシリンダ19及び電動制動機構7があってもよい。他の作用効果は第1実施形態と同じである。
【００５４】
［第5実施形態］
まず、構成を説明する。本実施形態のリア制動装置1Rは、液圧制動機構（液圧制御ユニット6及びホイルシリンダ19RL,19RR）及び電動制動機構7RL,7RRを含む。液圧制御ユニット6は、フロント制動装置1Fとリア制動装置1Rとで共通である。液圧制御ユニット6について、以下、第1実施形態との相違点のみ説明する。図17に示すように、供給液路11Pにおける遮断弁61よりも増圧弁62の側は液路11FLと液路11RRに分岐する。液路11RRは、ブレーキ管10RRを介して後右輪2RRのホイルシリンダ19RRに接続する。液路11RRの構成は液路11FLと同様である。供給液路11Sにおける遮断弁61よりも増圧弁62の側は液路11FRと液路11RLに分岐する。液路11RLは、ブレーキ管10RLを介して後左輪2RLのホイルシリンダ19RLに接続する。液路11RLの構成は液路11FRと同様である。第4実施形態と同じく、後輪2RL,2RRには、ホイルシリンダ19RL,19RR及び電動制動機構7RL,7RRがある。他の構成は第4実施形態と同じである。
【００５５】
次に、作用効果を説明する。後輪2RL,2RRのホイルシリンダ19RL,19RRは、液圧制御ユニット6の液圧回路における液圧源（ポンプ601）の下流側（吐出側）に接続する。よって、ポンプ601が吐出するブレーキ液によりホイルシリンダ19RL,19RRを増圧可能である。したがって、リア制動装置1Rに液圧制動機構を含めるために、フロント制動装置1Fのポンプ601を流用でき、リア制動装置1Rに追加の液圧源を追加する必要がない。同様に、ホイルシリンダ19RL,19RRは、液圧制御ユニット6の液圧回路における遮断弁61の下流側（ポンプ601の吐出側）に接続する。よって、上記遮断弁61によりマスタシリンダ5とホイルシリンダ19RL,19RRとの間を遮断可能である。したがって、リア制動装置1Rに液圧制動機構を含めるために、フロント制動装置1Fの遮断弁61を流用でき、リア制動装置1Rに追加する電磁弁を抑制できる。また、液圧センサ83等も共用可能である。なお、後輪2RL,2RRに代えて、前輪2FL,2FRにホイルシリンダ19及び電動制動機構7があってもよい。他の作用効果は第4実施形態と同じである。
【００５６】
［第6実施形態］
まず、構成を説明する。図18に示すように、本実施形態の前左輪2FLには、ホイルシリンダ19FL及び電動制動機構7FLがある。前右輪2FRには、ホイルシリンダ19FR及び電動制動機構7FRがある。他の構成は第5実施形態と同じである。
【００５７】
次に、作用効果を説明する。フロント制動装置1Fは、液圧制動機構（液圧制御ユニット6及びホイルシリンダ19FL,19FR）及び電動制動機構7FL,7FRを含み、リア制動装置1Rは、液圧制動機構（液圧制御ユニット6及びホイルシリンダ19RL,19RR）及び電動制動機構7RL,7RRを含む。よって、いずれかの車輪2について、ブレーキ管10に液漏れが生じる等が原因で液圧により制動力を付与できなくなったときでも、電動制動機構7により制動力を付与することが可能であるため、制動システム1の信頼性を更に向上できる。また、第3制御を実行する際、すなわちリア側の制動力g(R)よりもフロント側の制動力g(F)を実質的に大きくする際、電動制動機構7FL,7FRの作動によりg(F)が応答良く発生することで、制動力制御の応答性を向上できる。他の作用効果は第5実施形態と同じである。
【００５８】
［他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、液圧制動機構や電動制動機構の具体的な構成は実施形態のものに限らない。液圧制御ユニットにおける液圧源は、ポンプユニットに限らず、アキュムレータや、電動機により推進され液圧を発生するピストン等を有してもよい。液圧制動機構として、液圧制御ユニットに代えて、又は液圧制御ユニットと共に、電動倍力装置（電動機を動力源としてマスタシリンダのピストンの推進力をアシストする機構）等を用いてもよい。コントロールユニットの制御部及び入力部は、実施形態においてはマイクロコンピュータ内のソフトウェアによって実現されるが、電子回路によって実現してもよい。演算は、数式演算だけでなく、ソフトウェア上での処理全般を意味する。入力部は、マイクロコンピュータのインターフェイスであってもよいし、マイクロコンピュータ内のソフトウェアであってもよい。指令信号は、電流値に関するものであってもよいし、トルクに関するものであってもよい。
【００５９】
［実施形態から把握しうる技術的思想］
以上説明した実施形態から把握しうる技術的思想（又は技術的解決策。以下同じ。）について、以下に記載する。
(1) 本技術的思想の車両制動制御装置は、その1つの態様において、
車両に要求される減速度に関する情報が入力される入力部と、
フロント制動装置を作動させることにより前記車両の前輪に付与する制動力と、リア制動装置を作動させることにより前記車両の後輪に付与する制動力との差を、前記入力される減速度に関する情報に応じて切り替えることが可能な制御部とを備える。
(2) より好ましい態様では、前記態様において、
前記制御部は、車両に要求される減速度が高いときは、低いときよりも、少なくとも制動力の付与開始時に、前記フロント制動装置を作動させることにより前記車両の前輪に付与する制動力を、前記リア制動装置を作動させることにより前記車両の後輪に付与する制動力よりも大きくする。
(3) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御部は、車両に要求される減速度が低いときは、高いときよりも、少なくとも制動力の付与開始時に、前記フロント制動装置を作動させることにより前記車両の前輪に付与する制動力を、前記リア制動装置を作動させることにより前記車両の後輪に付与する制動力よりも小さくする。
(4) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御部は、
前記リア制動装置を作動させた後に、前記フロント制動装置を作動させる第１制御と、
前記フロント制動装置を作動させると共に、前記リア制動装置を作動させる第２制御と、
前記フロント制動装置を作動させた後に、前記リア制動装置を作動させるか又は前記フロント制動装置のみを作動させる第３制御とを実行可能である。
(5) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御部は、前記入力される減速度に関する情報に応じて、前記第１制御と、前記第２制御と、前記第３制御とを切り替えることが可能である。
(6) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御部は、前記入力される情報から得られた前記車両に要求される減速度を表す値が、第１閾値未満のときに前記第１制御に切り替え、前記第１閾値以上かつ第２閾値未満のときに前記第２制御に切り替え、前記第２閾値以上のときに前記第３制御に切り替える。
(7) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記入力される減速度に関する情報は、センサにより取得される運転者のブレーキ操作に関する情報を含む。
(8) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御部は、前記入力される情報から得られた前記ブレーキ操作の変化量が大きいほど、前記車両に要求される減速度を表す値を大きくする。
(9) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記入力される減速度に関する情報は、センサにより取得される前記車両の外界に関する情報を含む。
(10) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御部は、前記入力される情報から得られた前記車両の進行方向にある物体の速度よりも、前記車両の速度のほうが大きいほど、前記車両に要求される減速度を表す値を大きくする。
(11) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御部は、前記第１閾値及び前記第２閾値を、
前記車両の速度が大きいときは小さいときよりも小さな値に補正し、または、
前記車両の進行方向にある物体と前記車両との間の距離が短いときは長いときよりも小さな値に補正し、または、
前記車両の車輪が接する路面の摩擦係数が小さいときは大きいときよりも小さな値に補正する。
(12) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記フロント制動装置は、液圧で制動部材を推進して前記車両の車輪に制動力を付与可能な液圧制動機構を含み、
前記リア制動装置は、電動機で制動部材を推進して前記車両の車輪に制動力を付与可能な電動制動機構を含む。
(13) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記リア制動装置は、前記液圧制動機構及び前記電動制動機構を含む。
(14) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記液圧制動機構及び前記電動制動機構は、互いに独立して前記車両の車輪に制動力を付与可能である。
(15) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記フロント制動装置は、前記液圧制動機構及び前記電動制動機構を含み、
前記リア制動装置は、前記液圧制動機構及び前記電動制動機構を含む。
(16) また、他の観点から、本技術的思想の車両制動制御方法は、その１つの態様において、
制御装置が、
前記車両に要求される減速度に関する情報を取得し、
フロント制動装置を作動させることにより前記車両の前輪に付与する制動力と、リア制動装置を作動させることにより前記車両の後輪に付与する制動力との差を、前記取得した減速度に関する情報に応じて切り替える。
(17) より好ましい態様では、前記態様において、
前記制御装置が、
前記リア制動装置を作動させた後に、前記フロント制動装置を作動させる第１制御と、
前記フロント制動装置を作動させると共に、前記リア制動装置を作動させる第２制御と、
前記フロント制動装置を作動させた後に、前記リア制動装置を作動させるか又は前記フロント制動装置のみを作動させる第３制御とのいずれかを選択して実行する。
(18) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御装置が、前記取得した減速度に関する情報に応じて、前記第１制御と、前記第２制御と、前記第３制御とを切り替える。
(19) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御装置が、前記取得した情報から得られた前記車両に要求される減速度を表す値が、第１閾値未満のときに前記第１制御に切り替え、前記第１閾値以上かつ第２閾値未満のときに前記第２制御に切り替え、前記第２閾値以上のときに前記第３制御に切り替える。
(20) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記フロント制動装置は、液圧で制動部材を推進して前記車両の車輪に制動力を付与可能な液圧制動機構を含み、
前記リア制動装置は、電動機で制動部材を推進して前記車両の車輪に制動力を付与可能な電動制動機構を含む。
(21) また、他の観点から、本技術的思想の車両制動システムは、その１つの態様において、
車両の前輪に制動力を付与するためのフロント制動装置と、
前記車両の後輪に制動力を付与するためのリア制動装置と、
前記フロント制動装置と前記リア制動装置とを制御可能なコントロールユニットであって、
前記車両に要求される減速度に関する情報が入力される入力部と、
前記フロント制動装置を作動させて前記車両の前輪に付与する制動力と、前記リア制動装置を作動させて前記車両の後輪に付与する制動力との差を、前記入力される減速度に関する情報に応じて切り替えることが可能な制御部とを有するコントロールユニットと
を備える。
(22) より好ましい態様では、前記態様において、
前記制御部は、
前記リア制動装置を作動させた後に、前記フロント制動装置を作動させる第１制御と、
前記フロント制動装置を作動させると共に、前記リア制動装置を作動させる第２制御と、
前記フロント制動装置を作動させた後に、前記リア制動装置を作動させるか又は前記フロント制動装置のみを作動させる第３制御とを実行可能である。
(23) 別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御部は、前記入力される減速度に関する情報に応じて、前記第１制御と、前記第２制御と、前記第３制御とを切り替えることが可能である。
(24) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記制御部は、前記入力される情報から得られた前記車両に要求される減速度を表す値が、第１閾値未満のときに前記第１制御に切り替え、前記第１閾値以上かつ第２閾値未満のときに前記第２制御に切り替え、前記第２閾値以上のときに前記第３制御に切り替える。
(25) さらに別の好ましい態様では、前記態様のいずれかにおいて、
前記フロント制動装置は、液圧で制動部材を推進して前記車両の車輪に制動力を付与可能な液圧制動機構を含み、
前記リア制動装置は、電動機で制動部材を推進して前記車両の車輪に制動力を付与可能な電動制動機構を含む。
【符号の説明】
【００６０】
１  制動システム
１Ｆ  フロント制動装置
１Ｒ  リア制動装置
２ＦＬ  前左輪
２ＦＲ  前右輪
２ＲＬ  後左輪
２ＲＲ  後右輪
８１  ストロークセンサ
９Ｆ  フロントコントロールユニット（車両制動制御装置）
９Ｒ  リアコントロールユニット（車両制動制御装置）
９１  入力部
９２  制御部
【図１】
2019051810.tif 000003
【図２】
2019051810.tif 000004
【図３】
2019051810.tif 000005
【図４】
2019051810.tif 000006
【図５】
2019051810.tif 000007
【図６】
2019051810.tif 000008
【図７】
2019051810.tif 000009
【図８】
2019051810.tif 000010
【図９】
2019051810.tif 000011
【図１０】
2019051810.tif 000012
【図１１】
2019051810.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
2019051810.tif 000016
【図１５】
2019051810.tif 000017
【図１６】
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【図１７】
2019051810.tif 000019
【図１８】
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