(57)【要約】      （修正有）【課題】オフロードを走行する際に所定値以上のトルクを出力することが可能なハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両の前輪と後輪とのうち少なくともいずれか一方に連結されたエンジンと、前輪と後輪とのうち少なくともいずれか他方に連結されたモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置において、車両の要求駆動力が所定値以上の場合に、エンジンのトルクを第１所定トルク以上に増大させ、エンジンのトルクが前記第１所定トルク未満の間は、モータの出力トルクを第２所定トルク未満に維持し、エンジンのトルクが第１所定トルク以上となったことを条件にモータの出力トルクを第２所定トルク以上に増大させる。【選択図】図４
2019051851.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪と後輪とのうち少なくともいずれか一方に連結されたエンジンと、前記前輪と前記後輪とのうち少なくともいずれか他方に連結されたモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置において、
前記車両の要求駆動力が所定値以上の場合に、前記エンジンのトルクを第１所定トルク以上に増大させ、
前記エンジンのトルクが前記第１所定トルク未満の間は、前記モータの出力トルクを第２所定トルク未満に維持し、
前記エンジンのトルクが前記第１所定トルク以上となったことを条件に前記モータの出力トルクを前記第２所定トルク以上に増大させる
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、駆動力源として内燃機関とモータ（もしくは発電機能のあるモータ）とを備え、前輪および後輪を駆動して走行することのできるハイブリッド車両における駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと二つのモータ（ＭＧ１およびＭＧ２）とを備えたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された制御装置では、坂路で後進方向に発進する際に、モータの出力トルクを低減させてそのモータを保護するロック保護制御が実行された場合、ねじり振動における後進方向の加速度のピークと、ロック保護制御における振動トルク（モータトルク）の最大ピークとのタイミングを一致させるように制御される。より具体的には、リバースで坂路を発進した際に、特定の相のみに電流が流れることによりモータで発生する熱負荷が所定値以上になって、モータやインバータなどの電気回路もしくは電子回路の性能あるいは耐久性が低下した場合（いわゆる単相ロック状態）、モータを保護するために、上述したロック保護制御を実行するように構成されている。また、そのロック保護制御を実行すると、モータの出力トルクは低減されるから、特許文献１に記載された制御装置では、坂路でずり下がった際の駆動軸などの動力伝達系のねじり振動に起因する後進走行における加速度のピークと、モータ（ＭＧ２）の最大トルクの出力時とを一致させるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１７−０８５８４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された制御装置では、上述したように坂路でリバース発進する際におけるロック保護制御を実行中に、ねじり振動に起因する後進走行における加速度のピークと、モータトルクのピーク（すなわち最大トルク）とを一致させるように構成されているから、より大きなトルクを作用させて発進することができる。一方、泥濘路や凹凸の激しい道路などのいわゆるオフロードを走行する場合には、運転者による要求駆動力が大きくなるから、モータトルクに加えてエンジントルクを出力する。また、オフロードでは、上述した単相ロックの状態になる可能性が高いものの、上記の特許文献１に記載された制御装置では、エンジンとモータとのトルクを出力する場合については考慮されていない。具体的にはエンジンは、モータに比べて運転者の駆動力の要求に対する応答が遅い。そのため、エンジンとモータとを協調して制御しなければ要求駆動力に対してトルク不足となるおそれがある。そのような場合、例えば凸凹の激しいオフロードを走行する際には、そのトルク不足により凸凹を乗り越えられず車両がずり下がるなど運転者に不安感を与えるおそれがあり、このような状況下で出力トルクを増大させるためには未だ改善の余地があった。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、オフロードを走行する際に所定値以上のトルクを出力することが可能なハイブリッド車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、上記の目的を達成するために、車両の前輪と後輪とのうち少なくともいずれか一方に連結されたエンジンと、前記前輪と前記後輪とのうち少なくともいずれか他方に連結されたモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置において、前記車両の要求駆動力が所定値以上の場合に、前記エンジンのトルクを第１所定トルク以上に増大させ、前記エンジンのトルクが前記第１所定トルク未満の間は、前記モータの出力トルクを第２所定トルク未満に維持し、前記エンジンのトルクが前記第１所定トルク以上となったことを条件に前記モータの出力トルクを前記第２所定トルク以上に増大させることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
この発明によれば、エンジントルクが増大され、そのエンジントルクが第１所定トルク以上になったことを条件に、モータの出力トルクを第２所定トルク以上に増大させるように構成されている。そのため、エンジントルクとモータトルクとにより所定値以上のトルクを出力することができる。したがって、例えば上述したオフロードを走行する際に、上記のエンジンの応答の遅れによって、トルク不足となることを抑制もしくは回避でき、その結果、車両がずり下がるなどの不都合が発生することを抑制もしくは回避することができる。一方、エンジンの出力トルクが未だ第１所定トルク未満の間は、モータの出力トルクを第２所定トルク未満で維持する。なお、その第２所定トルクは、例えば上記の単相ロックを回避するトルクであって、つまり上述したロック保護制御を行う。そのため、熱負荷によりモータの耐久性が低下することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】この発明の実施形態におけるハイブリッド車両のパワートレーンを示す模式図である。
【図２】図１の車両の第１モータ・ジェネレータに連結された伝動機構の一例を示すスケルトン図である。
【図３】図１の車両の第１モータ・ジェネレータに連結された伝動機構を動力分割機構として構成した例を示すスケルトン図である。
【図４】この発明の実施形態における制御例の一例を説明する図である。
【図５】図４の制御例を実行した場合における走行状態、車速、要求駆動力、エンジントルク、および、モータトルクの変化の一例を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１にこの発明の実施形態としての四輪駆動車（４ＷＤあるいはＡＷＤと称す）の一例を模式的に示してある。図１は主としてパワートレーンを示しており、ここに示す例は、エンジン１を車体（車両）２の前側に配置し、エンジン１の動力を後輪３に伝達するいわゆるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車をベースとした四輪駆動車の例である。また、エンジン１は前輪４側で左右の前輪４の間（車体２の幅方向でのほぼ中央部）に、後輪３側に向けて（後ろ向きに）配置されている。
【００１０】
エンジン１の出力側に変速機５が配置され、エンジン１の出力軸（クランクシャフト：図示せず）が変速機５の入力軸（図示せず）に連結されている。変速機５は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、有段変速機や変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機などによって構成することができる。変速機５は、より好ましくは、係合することによりトルクを伝達し、解放することによりトルクの伝達を遮断してニュートラル状態を設定することのできるクラッチ機構６を備えている。
【００１１】
エンジン１と変速機５とは、同一の軸線上に配置されており、そのエンジン１と変速機５との間に、第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）７が配置されている。第１モータ・ジェネレータ（以下、単に第１モータと記す）７は、主として、走行のための駆動力を出力し、またエンジン１をモータリングするトルクを出力し、さらにはシリーズハイブリッドモードで発電を行う。したがって、第１モータ７は、エンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸に連結されている。第１モータ７は、エンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸に直接連結されていてもよく、あるいは適宜の伝動機構８を介してエンジン１の出力軸あるいは変速機５の入力軸に連結されていてよい。
【００１２】
その伝動機構８の一例を図２にスケルトン図で示してある。図２に示す例は、遊星歯車機構９からなる減速機構の例であり、サンギヤ９Ｓと、サンギヤ９Ｓに対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ９Ｒと、サンギヤ９Ｓおよびリングギヤ９Ｒに噛み合っているピニオンギヤを保持しているキャリヤ９Ｃとを有している。サンギヤ９Ｓはエンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸と同一軸線上に配置されている。また、リングギヤ９Ｒはケーシングなどの固定部１０に固定されている。さらに、キャリヤ９Ｃはエンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸に連結されている。一方、第１モータ・ジェネレータ７は、上記の遊星歯車機構９と同一軸線上に並んで配置され、ロータ７Ｒとステータ７Ｓとを備え、ロータ７Ｒが上記のサンギヤ９Ｓに連結され、ステータ７Ｓが固定部１０に固定されている。このように、伝動機構８として遊星歯車機構９を採用することにより、伝動機構８および第１モータ７をエンジン１や変速機５と同一の軸線上に配置して、パワートレーンの全体としてのコンパクト化が図られている。特にパワートレーンの全体としての最大外径が小さくなるように構成されている。
【００１３】
なお、この発明の実施形態では、伝動機構８を遊星歯車機構９からなる動力分割機構として構成してもよい。その一例を図３にスケルトン図で示してある。図３に示す例は、シングルピニオン型の遊星歯車機構９を使用した例であり、サンギヤ９Ｓに第１モータ・ジェネレータ７が連結され、キャリヤ９Ｃにエンジン１の出力軸が連結され、リングギヤ９Ｒに変速機５の入力軸が連結されている。図３に示す構成では、エンジン１が出力した動力が第１モータ７と変速機５とに分割され、第１モータ７はエンジン１によって回転させられることにより発電を行い、それに伴う反力をサンギヤ９Ｓに加える。したがって、エンジン１の回転数が第１モータ７によって燃費効率の良い回転数に制御されるとともに、変速機５にはエンジン１の出力トルクと第１モータ７による反力トルクとが合算されて入力される。
【００１４】
なお、第１モータ７をエンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸に直接連結する場合には、エンジン１の出力軸もしくは変速機５の入力軸にロータ７Ｒを直接嵌合させて一体化すればよい。
【００１５】
変速機５の出力側に四輪駆動用（４ＷＤ用）のトランスファ１１が配置されている。トランスファ１１は、エンジン１が出力した動力もしくは変速機５から出力されるトルクを後輪３側と前輪４側とに分配する機構であり、後輪３側にトルクを出力する部材（図示せず）に、リヤプロペラシャフト１２が連結され、前輪４側にトルクを出力する部材（図示せず）に、フロントプロペラシャフト１３が連結されている。
【００１６】
トランスファ１１は、チェーンやベルトを使用した巻き掛け伝動機構や歯車機構によって構成することができる。また、トランスファ１１は、前輪４と後輪３との差動回転を可能にする差動機構や、その差動回転を摩擦クラッチなどによって制限する差動制限機構を備えた差動機構からなるフルタイム四輪駆動機構、もしくは前輪４側へのトルクの伝達を選択的に遮断するパートタイム四輪駆動機構などによって構成することができる。
【００１７】
リヤプロペラシャフト１２は、変速機５またはトランスファ１１から車両の後方に延びていて、リヤデファレンシャルギヤ１４に連結されている。リヤデファレンシャルギヤ１４は、左右の後輪３にトルクを伝達する終減速機である。また、フロントプロペラシャフト１３は、車両の前方に延びていて、フロントデファレンシャルギヤ１５に連結されている。なお、上記のリヤデファレンシャルギヤ１４は、左右の前輪４にトルクを伝達する終減速機である。
【００１８】
エンジン１は、ガソリンなどの燃料と空気との混合気を燃焼させて機械的な動力を発生する熱機関であって、複数の気筒１６を備えるとともに、燃焼排ガスを排出するための排気管路１７を備えている。この排気管路１７は従来知られている自動車用エンジンにおける排気管路と同様に、各気筒１６に連通しているエキゾーストマニホールドと、そのエキゾーストマニホールドに連通されたエキゾーストパイプとを備え、燃焼排ガスを車体２の後方に向けて排出するように構成されている。その排気管路１７の途中には、排ガスの流れ方向での上流側から、排ガス浄化触媒１８とマフラー１９とが設けられている。なお、上記のエンジン１は過給器を備えていてもよく、その過給器は例えば、エンジン１の出力軸の動力により駆動される機械式過給機（スーパーチャージャ）、または排気ガスの運動エネルギにより駆動される排気式過給機（ターボチャージャ）である。
【００１９】
図１に示すエンジン１は、気筒１６が直線上に並んだ直列エンジンであり、エンジン１の右側もしくは左側のいずれか一方側に排気管路１７が接続されている。そして、その排気管路１７は、エンジン１や変速機５などが並んでいる幅方向での中心部に対して右側もしくは左側のいずれか一方側に偏った位置を通って車体２の後方側に延びている。これに対して、フロントプロペラシャフト１３は、車体２の幅方向で、エンジン１や変速機５などを挟んで、排気管路１７とは反対側に配置されている。なお、これら排気管路１７およびフロントプロペラシャフト１３、変速機５、トランスファ１１、ならびにリヤプロペラシャフト１２などは、図示しないフロアパネルの下側（すなわち床下）に配置されている。
【００２０】
上述したフロントプロペラシャフト１３に、第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）２０が連結されている。第２モータ・ジェネレータ（以下、単に第２モータと記す）２０は走行のための駆動力を出力し、また減速時にエネルギ回生を行うためのものであり、例えば永久磁石式の同期電動機のような発電機能のあるモータが採用されている。第２モータ２０はフロントプロペラシャフト１３に直接連結されていてもよい。また、適宜の伝動機構（減速機構）２１を介して第２モータ・ジェネレータ２０とフロントプロペラシャフト１３とが連結されていてもよい。
【００２１】
なお、図１で符号Ｆｔは燃料タンクを示しており、上述した第２モータ２０や伝動機構２１は、燃料タンクＦｔに干渉しない位置に配置されている。また、第２モータ２０や伝動機構２１を優先的に配置し、それに伴って燃料タンクＦｔの配置や形状を変更するとしても、そのような変更は既存の車体２の構造を特には大きく変更することにはならない。
【００２２】
この発明の実施形態におけるハイブリッド四輪駆動車は、上述したように、エンジン１と２つのモータ７，２０とを備えているので、多様な駆動状態（動作状態）を設定することができる。また四輪駆動モードと二輪駆動モードとの走行モードの切り替えも可能である。このような各モードの設定や切り替え、エンジン１やモータ７，２０の制御は、電子制御装置（ＥＣＵ）２２により実行される。このＥＣＵ２２は、この発明における「コントローラ」に相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータは、例えば車速、前輪４および後輪３の車輪速、駆動要求量であるアクセル開度、蓄電装置の充電残量（ＳＯＣ）、エンジン回転数ならびに出力トルク、各モータ７，２０の回転数ならびにトルク、制動要求であるブレーキ踏力もしくはブレーキペダルの踏み込み量、路面の走行抵抗などであり、また予め記憶しているデータは、各走行モードを決めてあるマップなどである。そして、ＥＣＵ２２は、制御指令信号として、エンジン１の始動や停止の指令信号、第１モータ７のトルク指令信号、第２モータ２０のトルク指令信号、エンジン１のトルク指令信号などを出力する。なお、図１では一つのＥＣＵが設けられた例を示しているものの、ＥＣＵは、例えば制御する装置ごと、あるいは制御内容ごとに複数設けられていてもよい。なお、上記の四輪駆動モード（４ＷＤ）と二輪駆動モード（２ＷＤ）との選択は、運転者によるモード切替スイッチが操作されたことによりその駆動モードが選択されてもよい。
【００２３】
このように構成された四輪駆動車は、例えば泥濘路や凹凸の激しい道路などのいわゆるオフロードを走行する場合には、モータ（例えば第２モータ２０）における特定の相のみに電流が流れる単相ロックの状態になる可能性が高く、その単相ロックの状態では、モータの温度が上昇するから、そのモータの温度の上昇を抑制するロック保護制御を行う。なお、ここでいう単相ロック（あるいは単相ロックの状態）とは、上述したようにモータの特定の相のみに電流が流れることにより所定期間内にモータで発生する熱負荷が予め定めた所定値以上になって、モータやその制御機器であるインバータなどの電気回路あるいは電子回路の性能や耐久性が熱負荷によって低下する状態である。また、ロック保護制御とは、前掲の特許文献１に記載されているように、単相ロックにおけるモータの熱負荷を抑制するために、モータの出力トルクを小さくする制御である。
【００２４】
一方、そのようにロック保護制御を実行すると、上述したようにモータの熱負荷を抑制するためにモータの出力トルクは小さく制御されるから、例えば凸凹が激しいオフロードで停車時から発進する場合、あるいはそのオフロードを低車速で走行する場合には、要求駆動力が大きくなるにも拘らず、トルク不足が要因となって上記の凸凹を乗り越えられず、車両がずり下がるおそれがある。そして、そのように車両のずり下がりが発生すると、運転者に不安感あるいは不快感を与える可能性がある。そこで、この発明の実施形態では、オフロードにおける車両のずり下がりの発生などトルク不足となることを抑制もしくは回避するように構成されている。以下に、コントローラ２２によって実行される制御例の一例について説明する。
【００２５】
図４は、その制御の一例を示すフローチャートであって、上述したように、オフロードでのトルク不足により車両がずり下がることを抑制するための制御の一例である。また、この制御が実行される状況あるいは状態としては、例えば凸凹が激しい道路であって、その凸凹を乗り越えるために停車している状況、あるいは、そのような凸凹な道路を低車速（あるいは極低車速）で走行している状況など、運転者の要求駆動力が比較的大きい状況である。なお、上記のオフロードとは、凸凹が激しい道路の他、例えば泥濘路、山道、雪道、沼地など舗装されていない道路が挙げられる。以下に、この制御について具体的に説明する。
【００２６】
図４に示す例では、先ず、図１に示した車両が４ＷＤ（ＡＷＤ：全輪駆動）の状態であるか否かを判断する（ステップＳ１）。これは、車両が四輪駆動の状態であるかを判断するステップであって、具体的には、例えば車両がパートタイム式の四輪駆動車であれば、運転者によるモード切替スイッチが操作されたことにより四輪駆動モードが選択されたと判断される。なお、運転者がその四輪駆動モードに切り替える状況としては、例えば上述したオフロードを走行する場合である。また、上述した車両がスタンバイ式の四輪駆動車であればＥＣＵ２２によって走行路がオフロードか否かを判断して四輪駆動モードに切り替えるように構成されてもよい。つまり、このステップＳ１における４ＷＤか否かの判断は、現在の走行路がオフロードか否かによっても判断することができる。なお、オフロードは、舗装された道路と比べて走行抵抗が過大であって、かつ摩擦係数が小さい。したがって、上記のＥＣＵ２２でオフロードか否かを判断する場合には、例えば現在の走行路における走行抵抗が予め定められた閾値より大きい場合にはオフロードと判断する。
【００２７】
したがって、このステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち運転者によって、四輪駆動モードが選択されていない場合、あるいは、オフロードを走行していないと判断された場合には、これ以降の制御を実行することなくこのルーチンを一旦終了する。これとは反対に、このステップＳ１で肯定的に判断された場合、すなわち運転者によって四輪駆動モードの選択がされた場合やオフロードを走行していると判断された場合には、ついでエンジントルクＴｅが所定値α以上であるか否かを判断する（ステップＳ２）。
【００２８】
上述したように、ステップＳ１で肯定的に判断されているから、車両は四輪駆動モードであり、またその車両は、例えば凸凹が激しい道路で停車している状態である。そのような場合、運転者による要求駆動力は大きくなるので第２モータ２０のトルクＴｍおよびエンジン１のトルクＴｅを出力する。一方、エンジン１とモータとでは、モータの方が応答性がよく、すなわちエンジン１は、モータより運転者の駆動力の要求に対する応答の遅れが大きく、特に過給器を用いた場合にはターボラグによる遅れが発生する。そのため、このステップＳ２では、エンジン１の応答性の遅れを考慮して、先にエンジントルクＴｅが所定値α以上か否かを判断する。なお、この所定値αは、例えばエンジン１が出力可能な最大トルクより僅かに小さいトルク値であり、この発明の実施形態における「第１所定トルク」に相当する。
【００２９】
したがって、このステップＳ２で肯定的に判断された場合、すなわちエンジントルクＴｅが所定値α以上の場合には、第２モータ２０のモータトルクＴｍを所定値β（あるいは所定値β以上）のトルク値に制御（増大させる）する（ステップＳ３）。これはエンジン１のトルクＴｅと第２モータ２０のトルクＴｍとを出力するためのステップであって、上述したエンジントルクＴｅが所定値α以上のトルクになったことを条件に、モータトルクＴｍを増大させる。そのモータトルクＴｍは、例えば第２モータ２０における最大トルクであって、これにより、ステップＳ２で出力されたエンジントルクＴｅに加えてモータトルクＴｍが所定値βとなるためエンジン１と第２モータ２０とのトルクで要求駆動力に相当するトルクを出力することができる。つまり、エンジン１の出力可能な最大トルクと第２モータ２０が出力可能な最大トルクとが同じタイミングで出力できるように制御される。言い換えればエンジン１と第２モータ２０とのそれぞれのトルクのピークを一致させるように構成されている。なお、上記の所定値βは、第２モータ２０の出力可能な最大トルクに限られず、上述したエンジントルクＴｅとによって、要求駆動力を満たす値であれば適宜変更されてよい。また、これ以降の説明では、特に説明する場合を除いて、所定値βは第２モータ２０における最大トルクとして説明する。そして、所定値βが、この発明の実施形態における「第２所定トルク」に相当する
【００３０】
一方、上記のステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわちエンジントルクＴｅが所定値α未満の場合には、第２モータ２０のモータトルクＴｍを連続許容トルクに制御する（ステップＳ４）。これは、エンジントルクＴｅが所定値α未満であるから、この状態でエンジン１と第２モータ２０とでトルクを出力した場合であっても、運転者の要求駆動力を満たさず、例えば上述した激しい凸凹の道路などで発進することができない。また、そのような状況で、第２モータ２０の出力トルクＴｍを所定値βに増大させると、単相ロックする可能性がある。したがって、このようにエンジントルクＴｅが未だ所定値α未満の場合（間）には、モータトルクＴｍを、前掲の特許文献１に記載されたロック保護制御（すなわち第２モータ２０の出力トルクを小さくする制御）、あるいはそのロック保護制御におけるトルクより小さいトルクで維持する。つまり、モータトルクＴｍを所定値β未満で維持する。なお、上記の連続許容トルクとは、所定値β未満のトルクであって、かつロック保護制御におけるトルク以下のトルク値である。したがって、そのモータトルクＴｍを小さくすることにより、モータの熱負荷を抑制する。
【００３１】
図５は、上述した図４の制御例を実行したときのタイムチャートを説明する図であって、特に、走行状態、車速、要求駆動力、エンジントルクＴｅ、ならびに、モータトルクＴｍの変化の一例を示すタイムチャートである。
【００３２】
先ず、このタイムチャートは、図５における車速が示すように、停車している場合であって、例えば上述した凸凹が激しい道路（オフロード）で停車している状態である。したがって、走行状態を示す４ＷＤのスイッチはこのタイムチャートでは常時ＯＮとされている。
【００３３】
そして、ｔ１時点で運転者による要求駆動力が増大させられる。これは上述したオフロードで停車している状況から発進する場合であるから、大きな駆動力を要し、したがって、この発明の実施形態では、その要求駆動力は出力可能なトルクのうちの最大トルクとされる。また、このように運転者により駆動力の要求がなされることにより、併せてエンジントルクＴｅおよびモータトルクＴｍが増大する。エンジントルクＴｅは上述したように、運転者の駆動力の要求に対してタイムラグが発生するため、所定の変化率で増大する。一方、モータトルクは上記の応答性が良いものの、この発明の実施形態では、上述したようにエンジントルクＴｅの最大トルクの出力に併せて第２モータ２０の最大トルクを出力するように制御されるから、この時点では、モータの熱負荷を抑制するロック保護制御以下のトルクに維持され、つまり所定値β未満のトルクに維持される。なお、破線は、図４の制御を実行しない場合のモータトルクＴｍの変化を示すものである。
【００３４】
ついで、ｔ２時点で、エンジントルクＴｅが所定値αに達する。具体的には、この所定値αは、上述したようにエンジントルクＴｅのうち最大トルクよりやや小さいトルク値であって、その最大トルクに近似する値である。したがって、このｔ２時点で併せてモータトルクＴｍを所定値βに制御する。つまり、エンジントルクＴｅが所定値αに達したことを条件に、所定値β未満のトルクに維持していたモータトルクＴｍを第２モータ２０が出力可能な最大トルクまで増大させる。
【００３５】
そして、そのようにｔ２時点でモータトルクＴｍを制御することにより、この発明の実施形態ではｔ３時点でエンジントルクＴｅおよびモータトルクＴｍがそれぞれ最大トルクに達する。そして、このｔ３時点でエンジン１および第２モータ２０とでそれぞれ最大トルクを出力することにより、車速が増大され、すなわち車両が発進する。
【００３６】
このように、この発明の実施形態では、所定値α以上のエンジントルクＴｅと所定値βのモータトルクＴｍとを併せて出力するように構成されている。つまり、エンジントルクＴｅの応答性の遅れを考慮してエンジントルクＴｅを先に増大させ、そのエンジントルクＴｅが所定値α以上のトルクを出力したことを条件に、モータトルクＴｍの出力を所定値βに制御（増大させる）する。言い換えれば、エンジン１の出力トルクＴｅにおけるピークと第２モータ２０の出力トルクＴｍにおけるピークとを一致させるように制御される。これにより要求駆動力に対するトルク（例えば車両が出力可能な最大トルク）を出力することができるから、例えば凸凹が激しい道路で停車中の状態から発進することができ、その結果、車両がずり下がるなどの不都合が発生することを抑制もしくは回避することができる。また、泥濘路や山道などいわゆるオフロードで発進する際、あるいは、そのようなオフロードを低車速で走行する際に、上述した制御を実行することにより、トルク不足となることを抑制もしくは回避でき、その結果、運転者に不安感あるいは不快感を与えることを抑制もしくは回避することができる。
【００３７】
また、エンジントルクＴｅが未だ所定値αに達せず、すなわち所定値α未満の間には、第２モータ２０の出力トルクＴｍは所定値β未満で維持され、さらにロック保護制御のトルク値、あるいは、そのロック保護制御におけるトルク値以下のトルクに維持されるから、熱負荷によるモータの耐久性の低下を抑制することができる。
【００３８】
以上、この発明の複数の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した四輪駆動車の一例として、エンジン１を後輪３側に車体２の前方に向けて配置し、エンジン１の駆動トルクは前輪４に対して伝達する一方、トランスファ１１から後輪３に駆動トルクを伝達するように構成してもよい。また、トランスファ１１やプロペラシャフト１２，１３を搭載せず、前輪と後輪を電気的につなぎ、モータで後輪を駆動させる車両であってもよい（電気式４ＷＤ）。
【００３９】
また、上述した所定値αはエンジン１の出力可能な最大トルクより僅かに小さいトルク値、ならびに、所定値βは第２モータ２０の出力可能な最大トルクとして説明したものの、この所定値は、エンジン１および第２モータ２０のトルクにより、オフロードで要求される駆動力より大きいトルクを出力することが可能であれば、所定値αおよび所定値βは適宜の値に設定されてよい。そして、上述した図４の制御が実行される状況としては、凸凹が激しい道路を例として説明したものの、この制御は、泥濘路や沼地など上述したその他のオフロードで適用されてよい。
【符号の説明】
【００４０】
１…エンジン、  ２…車体、  ３…後輪、  ４…前輪、  ７，２０…モータ・ジェネレータ、  ２２…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
2019051851.tif 000003
【図２】
2019051851.tif 000004
【図３】
2019051851.tif 000005
【図４】
2019051851.tif 000006
【図５】
2019051851.tif 000007