(57)【要約】【課題】ウエット制動性能の低下を抑えつつ、他の性能の向上を図る。【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤ子午断面において、タイヤ接地端部の外側まで延在して設けられたラグ溝２２と、ラグ溝２２に設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上部ＳＧとを備える。底上部ＳＧは、ベース部とベース部に設けられた切欠部ＫＲとを備える。切欠部ＫＲは、ベース部の最大高さ位置より低い部分を有し、ラグ溝２２の延在方向に延びる。【選択図】図４
2019077422.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ子午断面において、タイヤ接地端部の外側まで延在して設けられたラグ溝と、
前記ラグ溝に設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上部と、
を備え、
前記底上部は、ベース部と前記ベース部に設けられた切欠部とを備え、
前記切欠部は、前記ベース部の最大高さ位置より低い部分を有し、前記ラグ溝の延在方向に延びる空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベース部は、タイヤ周方向の長さが前記ラグ溝の溝幅に等しく、かつ、前記ラグ溝の延在方向に垂直な断面において溝中心線に対して左右対称である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記底上部のタイヤ幅方向の長さは、前記ラグ溝を備えるショルダー陸部が路面に接触する接地幅に対する比が、０．１以上０．４以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド表面から前記ラグ溝の最深部までの距離をＨ１、トレッド表面から前記底上部の最高点までの距離をＨ２、前記底上部の端部におけるトレッド表面から前記切欠部の最低点までの距離をＨ３と定義した場合に、式（１）、式（２）および式（３）を満たす請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
０．２≦Ｈ２／Ｈ１≦０．８  …式（１）
０．３≦Ｈ３／Ｈ１≦０．９  …式（２）
０．２≦Ｈ２／Ｈ３≦０．９  …式（３）
【請求項５】
前記ラグ溝のトレッド表面における溝幅をＷ１、前記底上部のタイヤ径方向外側端部における底上げ平坦部分の幅をＷ２と定義した場合に、式（４）を満たす請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
０．２≦Ｗ２／Ｗ１≦０．８  …式（４）
【請求項６】
タイヤ回転方向を示す表示部を備え、前記切欠部は前記ラグ溝の接地後着側の溝壁に沿って設けられている請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ラグ溝は、タイヤ周方向のピッチ長が異なる複数種類のピッチ長で複数並んで設けられており、
隣接するラグ溝とのピッチが大きいラグ溝の前記底上部は、隣接するラグ溝とのピッチが小さいラグ溝の前記底上部よりも、前記切欠部の最大幅が大きい請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッド部の溝底に底上部を設けることがある。特許文献１に記載のタイヤには、ラグ溝の溝底に底上部を設けている。特許文献２に記載のタイヤは、タイヤ周方向で隣り合うブロック間を連結するタイバーを設け、さらにタイバーをカットするサイピングを形成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５３０４１２７号公報
【特許文献２】特許第４１３８６８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１や特許文献２に記載のタイヤのように、ラグ溝の溝底に底上部やタイバーを設けると、トレッド部の剛性を維持し、偏摩耗を抑制できると考えられる。しかしながら、底上部やタイバーの大きさによっては、排水性能が低下し、ウエット制動性能が低下することが予想される。このため、特許文献１に記載のタイヤは、排水性能向上と剛性維持との両立を図るうえで、改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はウエット制動性能の低下を抑えつつ、耐偏摩耗性能および操縦安定性能といった他の性能との両立を図ることのできる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ子午断面において、タイヤ接地端部の外側まで延在して設けられたラグ溝と、前記ラグ溝に設けられ、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした底上部と、を備え、前記底上部は、ベース部と前記ベース部に設けられた切欠部とを備え、前記切欠部は、前記ベース部の最大高さ位置より低い部分を有し、前記ラグ溝の延在方向に延びる。
【０００７】
前記ベース部は、タイヤ周方向の長さが前記ラグ溝の溝幅に等しく、かつ、前記ラグ溝の延在方向に垂直な断面において溝中心線に対して左右対称であることが好ましい。
【０００８】
前記底上部のタイヤ幅方向の長さは、前記ラグ溝を備えるショルダー陸部が路面に接触する接地幅に対する比が、０．１以上０．４以下であることが好ましい。
【０００９】
トレッド表面から前記ラグ溝の最深部までの距離をＨ１、トレッド表面から前記底上部の最高点までの距離をＨ２、前記底上部の端部におけるトレッド表面から前記切欠部の最低点までの距離をＨ３と定義した場合に、式（１）、式（２）および式（３）を満たすことが好ましい。
０．２≦Ｈ２／Ｈ１≦０．８  …式（１）
０．３≦Ｈ３／Ｈ１≦０．９  …式（２）
０．２≦Ｈ２／Ｈ３≦０．９  …式（３）
【００１０】
前記ラグ溝のトレッド表面における溝幅をＷ１、前記底上部のタイヤ径方向外側端部における底上げ平坦部分の幅をＷ２と定義した場合に、式（４）を満たすことが好ましい。
０．２≦Ｗ２／Ｗ１≦０．８  …式（４）
【００１１】
タイヤ回転方向を示す表示部を備え、前記切欠部は前記ラグ溝の接地後着側の溝壁に沿って設けられていることが好ましい。
【００１２】
前記ラグ溝は、タイヤ周方向のピッチ長が異なる複数種類のピッチ長で複数並んで設けられており、隣接するラグ溝とのピッチが大きいラグ溝の前記底上部は、隣接するラグ溝とのピッチが小さいラグ溝の前記底上部よりも、前記切欠部の最大幅が大きいことが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明にかかる空気入りタイヤによれば、トレッド部の排水性の低下を抑えつつ、他の性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】図２は、実施形態に係る空気入りタイヤの一部を拡大した断面図である。
【図３】図３は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す図である。
【図４】図４は、底上部の形状を平面視で示す図である。
【図５】図５は、図４の底上部の高さを説明する図である。
【図６】図６は、主溝側からラグ溝を見た場合において、ラグ溝の延在方向に垂直な断面の例を示す図である。
【図７】図７は、主溝側からラグ溝を見た場合において、ラグ溝の延在方向に垂直な断面の例を示す図である。
【図８】図８は、主溝側からラグ溝を見た場合において、ラグ溝の延在方向に垂直な断面の例を示す図である。
【図９】図９は、主溝側からラグ溝を見た場合において、ラグ溝の延在方向に垂直な断面の例を示す図である。
【図１０】図１０は、主溝側からラグ溝を見た場合において、ラグ溝の延在方向に垂直な断面の例を示す図である。
【図１１】図１１は、ラグ溝内の底上部の例を示す平面図である。
【図１２Ａ】図１２Ａは、底上部のベース部と切欠部との関係を説明するための図である。
【図１２Ｂ】図１２Ｂは、底上部のベース部と切欠部との関係を説明するための図である。
【図１３Ａ】図１３Ａは、底上部のベース部と切欠部との関係を説明するための図である。
【図１３Ｂ】図１３Ｂは、底上部のベース部と切欠部との関係を説明するための図である。
【図１４Ａ】図１４Ａは、底上部のベース部と切欠部との関係を説明するための図である。
【図１４Ｂ】図１４Ｂは、底上部のベース部と切欠部との関係を説明するための図である。
【図１５】図１５は、底上部のタイヤ径方向およびタイヤ周方向の大きさを説明する図である。
【図１６】図１６は、底上部のタイヤ径方向およびタイヤ周方向の大きさを説明する図である。
【図１７】図１７は、タイヤ回転方向とタイヤとの関係を説明するための図である。
【図１８】図１８は、タイヤ回転方向とタイヤとの関係を説明するための図である。
【図１９】図１９は、ラグ溝を設けるピッチの大きさと底上部が備える切欠部の最大幅との関係を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００１６】
以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を設定し、このＸＹＺ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をＸ軸方向、水平面内においてＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向、Ｘ軸方向およびＹ軸方向のそれぞれと直交する方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸、Ｙ軸、およびＺ軸まわりの回転（傾斜）方向をそれぞれ、θＸ、θＹ、およびθＺ方向とする。
【００１７】
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１８】
（空気入りタイヤの構造）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一例を示す断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を拡大した断面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部６の一例を示す図である。以下の説明においては、空気入りタイヤ１を適宜、タイヤ１、と称する。また、タイヤ１は、乗用車用、重荷重用、産業車両用、二輪車用のいずれであっても構わない。
【００１９】
タイヤ１は、中心軸（回転軸）ＡＸを中心に回転可能である。図１および図２はそれぞれ、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。
【００２０】
本実施形態においては、タイヤ１の中心軸ＡＸとＹ軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸ＡＸと平行な方向は、Ｙ軸方向である。Ｙ軸方向は、タイヤ１の幅方向又は車幅方向である。赤道面ＣＬは、Ｙ軸方向に関してタイヤ１の中心を通る。θＹ方向は、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向である。Ｘ軸方向およびＺ軸方向は、中心軸ＡＸに対する放射方向である。タイヤ１が走行（転動）する路面（地面）は、ＸＹ平面とほぼ平行である。
【００２１】
以下の説明においては、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向を適宜、周方向、と称し、中心軸ＡＸに対する放射方向を適宜、径方向と称し、中心軸ＡＸと平行な方向を適宜、幅方向、と称する。
【００２２】
タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部６と、インナーライナー７と、サイドウォール部８とを有する。
【００２３】
カーカス部２、ベルト層３、およびベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、およびベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。
【００２４】
カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、Ｙ軸方向に関してカーカス部２の一側および他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
【００２５】
ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッド部６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。
【００２６】
ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の中心軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
【００２７】
ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビード５０を有する。ビード５０は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード５０は、スチールワイヤの束である。なお、ビード５０は、炭素鋼の束でもよい。
【００２８】
トレッド部６は、センター部１１と、Ｙ軸方向に関してセンター部１１の両側に配置されたショルダー部１２とを含む。トレッド部６は、カーカス部２を保護する。トレッド部６は、路面と接触する接地部を含む。
【００２９】
トレッド部６は、タイヤ径方向外側の表面に複数の溝２０が形成されている。溝２０は、タイヤ１の周方向に延びる主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるラグ溝（横溝）２２と、を含む。溝２０の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝２０と、その溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。トレッド部６は、溝２０の間に配置される複数の陸部を含む。主溝２１、２１ａ、２１ｂは、タイヤ周方向に延在する第１の溝ということができる。ショルダー部１２に設けられたラグ溝２２は、第１の溝に通じ、タイヤ接地端部の外側まで延在する第２の溝ということができる。
【００３０】
主溝２１は、タイヤ１の周方向に設けられる。主溝２１の少なくとも一部は、トレッド部６のセンター部１１に設けられる。主溝２１は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝２１は、４．０ｍｍ以上の幅を有し、５．０ｍｍ以上の深さを有してもよい。図２および図３に示すように、本例において、タイヤ１は、４つの主溝２１を有する。本実施形態では、４つの主溝２１のうち、タイヤ幅方向において、最も外側に設けられた主溝２１を主溝２１ａ、主溝２１ｂとする。
【００３１】
ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に設けられる。ラグ溝２２の少なくとも一部は、トレッド部６のショルダー部１２に設けられる。ショルダー部１２は、幅方向（Ｙ軸方向）に関してセンター部１１の一側（＋Ｙ側）および他側（−Ｙ側）のそれぞれに配置される。ラグ溝２２は、１．５ｍｍ以上の幅を有する。ラグ溝２２は、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有していてもよい。
【００３２】
インナーライナー７は、タイヤ１の内面に貼り付けられた気密保持性の高いゴム層である。サイドウォール部８は、カーカス部２を保護する。サイドウォール部８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部６の一側および他側のそれぞれに配置される。サイドウォール部８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部６の一側および他側のそれぞれに配置されるサイドウォールゴムを有する。
【００３３】
本実施形態において、トレッド接地幅はＷである。トレッド接地幅Ｗとは、タイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば２００ｋＰａの内圧条件および規定荷重の８８％の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面における、中心軸ＡＸと平行な方向（タイヤ幅方向）の接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢ間の最長直線距離をいう。接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢとは、トレッド接地幅Ｗのエッジ部をいう。
【００３４】
図３に示すように、空気入りタイヤ１のトレッド部６は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２１ａ、２１ｂを有する。タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部であるセンター陸部３０Ｃは、主溝２１によって区画される。タイヤ幅方向の最も外側に位置するショルダー陸部３０Ｓ１、３０Ｓ２は、それぞれ主溝２１ａ、２１ｂによって区画される。このため、空気入りタイヤ１のトレッド部６は、タイヤ幅方向に並んで設けられた複数の陸部を有する。
【００３５】
トレッド部６の複数の陸部のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部であるショルダー陸部３０Ｓ１、３０Ｓ２は、ラグ溝２２と、底上部ＳＧａ１、ＳＧｂ１と、を有する。ショルダー陸部３０Ｓ１、３０Ｓ２のラグ溝２２は、ショルダー陸部３０Ｓ１、３０Ｓ２を区画する主溝２１ａ、２１ｂに通じ、タイヤ接地端部ＳＴＡ、ＳＴＢの外側まで延在し、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。主溝２１ａと接地端部ＳＴＡと複数のラグ溝２２とによって、タイヤ周方向に複数並ぶブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３、Ｂ１４、Ｂ１５…が区画される。主溝２１ｂと接地端部ＳＴＢと複数のラグ溝２２とによって、タイヤ周方向に複数並ぶブロックＢ２１、Ｂ２２、Ｂ２３、Ｂ２４、Ｂ２５…が区画される。
【００３６】
（底上部）
底上部ＳＧａ１は、ショルダー陸部３０Ｓ１を構成するブロックＢ１１とブロックＢ１２との間のラグ溝２２に設けられる。底上部ＳＧｂ１は、ショルダー陸部３０Ｓ２を構成するブロックＢ２１とブロックＢ２２との間のラグ溝２２に設けられる。底上部ＳＧａ１、ＳＧｂ１は、溝底を隆起させて溝の深さを他の部分よりも浅くした部分である。以下、説明の便宜上、底上部ＳＧａ１、ＳＧｂ１を総称して底上部ＳＧと呼ぶことがある。
【００３７】
図４は、底上部ＳＧの形状を平面視で示す図である。図４に示すように、底上部ＳＧは、ラグ溝２２に設けられている。ラグ溝２２は、タイヤ周方向に隣り合う第１のブロックＢ１と第２のブロックＢ２との間の溝である。ラグ溝２２は、切欠部ＫＲを有している。切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の延在方向に延びている。
【００３８】
図４において、主溝２１ａの溝壁２１０から接地端部ＳＴＡまでの長さＬ１に対する、底上部ＳＧのタイヤ幅方向の長さＬ２の比は０．１以上０．４以下である。長さＬ１は、ラグ溝２２を備えるショルダー陸部のブロックＢ１およびＢ２が路面に接触する接地幅である。底上部ＳＧのタイヤ幅方向の長さＬ２の、ショルダー陸部のブロックの接地幅に対する比が０．１未満では剛性維持の効果が得られず、反対に比が０．４を超えると排水性の低下が顕著となる。長さＬ１に対する長さＬ２の比が０．１以上０．４以下であれば、ショルダー陸部のブロックの剛性を維持しつつ排水性能を向上させることができる。
【００３９】
（底上部の高さなど）
図５は、図４の底上部ＳＧの高さを説明する図である。図５において、底上部ＳＧの主溝２１ａに近い側で盛り上がる起点をＰ０、底上部ＳＧのラグ溝２２内で盛り上がる起点をＰ１とする。
【００４０】
底上部ＳＧの起点Ｐ１からタイヤ赤道面に平行な線に沿った接地面の点Ｐ３までの高さＨ１を、ラグ溝２２の深さとする。また、底上部ＳＧの起点Ｐ０から起点Ｐ１までの間で、タイヤ赤道面に平行な線に沿ったタイヤ径方向の最も外側の位置までの長さ、すなわち点Ｐ２から点Ｐ４までの高さをＨ２とする。なお、底上部ＳＧの上面が平面でない場合（例えば、凹凸がある場合）、底上部ＳＧの上面の最も高い位置が点Ｐ２である。
【００４１】
このとき、高さＨ２は、例えば、ラグ溝２２の深さ（高さＨ１）に対する比が０．２以上０．８以下とする。底上部ＳＧの高さがラグ溝２２の深さの比が０．２未満となると、底上部ＳＧによる剛性向上の効果が十分に得られず、反対に比が０．８を超えると排水性の低下を招く。
【００４２】
図４および図５に示すように、底上部ＳＧは、切欠部ＫＲを有する。図６から図１０は、主溝２１ａ側からラグ溝２２を見た場合において、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面の例を示す図である。図６から図９に示す例では、底上部ＳＧにおいて、ラグ溝２２の溝壁２２０に沿って切欠部ＫＲが設けられている。図６に示す例では、切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において、直線状に幅および深さが変化している。図７に示す例では、切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において、溝底に向かって凸の曲線状に幅および深さが変化している。図８に示す例では、切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において、溝底に向かって凹の曲線状に幅および深さが変化している。図９に示す例では、切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において、溝底に向かって階段状に幅および深さが変化している。図６から図１０のいずれの場合でも切欠部ＫＲを設けることにより、排水性能を向上させることができる。
【００４３】
図６から図９に示す例では、ラグ溝２２の溝中心線Ｊの位置には切欠部ＫＲが設けられていない。図１０に示す例では、底上部ＳＧにおいて、ラグ溝２２の溝中心線Ｊに沿って中央の位置に切欠部ＫＲが設けられている。溝中心線Ｊの位置に切欠部ＫＲを設けた場合でも、切欠部ＫＲを設けない場合より排水性能を向上させることができる。
【００４４】
切欠部ＫＲは、底上部ＳＧの長さの全体に亘って連続して設けられていてもよいし、連続していなくてもよい。図１１は、ラグ溝２２内の底上部ＳＧの例を示す平面図である。図１１に示す例では、切欠部ＫＲは、底上部ＳＧの延在方向の長さＬ２の全体に亘って連続して設けられておらず、途中で消滅している。このように切欠部ＫＲを設けた場合でも、切欠部ＫＲを設けない場合より排水性能を向上させることができる。
【００４５】
ところで、底上部ＳＧは、ベース部と、ベース部に設けられた切欠部とから構成されているということができる。このことについて、図１２Ａおよび図１２Ｂを参照して説明する。図１２Ａおよび図１２Ｂは、底上部ＳＧのベース部ＢＡ１と切欠部ＫＲ１との関係を説明するための図である。図１２Ａおよび図１２Ｂは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面図である。図１２Ａは、底上部ＳＧのベース部ＢＡ１の例を示す図である。図１２Ａに示すように、本例のベース部ＢＡ１は、タイヤ径方向外側の面が直線状である。ベース部ＢＡ１は、タイヤ周方向の長さがラグ溝２２の溝幅に等しく、かつ、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において溝中心線Ｊに対して左右対称である。図１２Ｂは、ベース部ＢＡ１に、切欠部ＫＲ１を設けた底上部ＳＧを示す図である。図１２Ｂに示すように、底上部ＳＧは、ベース部ＢＡ１と、ベース部ＢＡ１に設けられた切欠部ＫＲ１とを備えている。切欠部ＫＲ１は、ベース部ＢＡ１の最大高さ位置より低い部分を有し、ラグ溝２２の延在方向に延びる。図１２Ｂに示すように、ベース部ＢＡ１に切欠部ＫＲ１を設けているため、排水性能を向上させることができる。
【００４６】
図１３Ａおよび図１３Ｂは、底上部ＳＧのベース部ＢＡ２と切欠部ＫＲ２との関係を説明するための図である。図１３Ａおよび図１３Ｂは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面図である。図１３Ａは、底上部ＳＧのベース部ＢＡ２の例を示す図である。図１３Ａに示すように、本例のベース部ＢＡ２は、タイヤ径方向外側の面が曲線状である。本例のベース部ＢＡ２の曲線は、タイヤ径方向外側に向かって凸状である。ベース部ＢＡ２は、タイヤ周方向の長さがラグ溝２２の溝幅に等しく、かつ、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において溝中心線Ｊに対して左右対称である。図１３Ｂは、ベース部ＢＡ２に、切欠部ＫＲ２を設けた底上部ＳＧを示す図である。図１３Ｂに示すように、底上部ＳＧは、ベース部ＢＡ２と、ベース部ＢＡ２に設けられた切欠部ＫＲ２とを備えている。切欠部ＫＲ２は、ベース部ＢＡ２の最大高さ位置（図中の破線Ｈの位置）より低い部分を有し、ラグ溝２２の延在方向に延びる。図１３Ｂに示すように、ベース部ＢＡ２に切欠部ＫＲ２を設けているため、排水性能を向上させることができる。
【００４７】
図１４Ａおよび図１４Ｂは、底上部ＳＧのベース部ＢＡ３と切欠部ＫＲ３との関係を説明するための図である。図１４Ａおよび図１４Ｂは、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面図である。図１４Ａは、底上部ＳＧのベース部ＢＡ３の例を示す図である。図１４Ａに示すように、本例のベース部ＢＡ３は、タイヤ径方向外側の面が曲線状である。本例のベース部ＢＡ３の曲線は、タイヤ径方向外側に向かって凹状である。ベース部ＢＡ３は、タイヤ周方向の長さがラグ溝２２の溝幅に等しく、かつ、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面において溝中心線Ｊに対して左右対称である。図１４Ｂは、ベース部ＢＡ３に、切欠部ＫＲ３を設けた底上部ＳＧを示す図である。図１４Ｂに示すように、底上部ＳＧは、ベース部ＢＡ３と、ベース部ＢＡ３に設けられた切欠部ＫＲ３とを備えている。切欠部ＫＲ３は、ベース部ＢＡ３の最大高さ位置（図中の破線Ｈの位置）より低い部分を有し、ラグ溝２２の延在方向に延びる。図１４Ｂに示すように、ベース部ＢＡ３に切欠部ＫＲ３を設けているため、排水性能を向上させることができる。
【００４８】
図１５は、底上部ＳＧのタイヤ径方向およびタイヤ周方向の大きさを説明する図である。図１５は、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面図である。図１５において、トレッド部６の表面からラグ溝２２の最深部までの距離を高さＨ１、トレッド部６の表面から底上部ＳＧの最高点（すなわちタイヤ径方向最外側の点）までの距離を高さＨ２、底上部ＳＧの端部におけるトレッド部６の表面から底上部ＳＧの最低点（すなわち切欠部ＫＲの最深部）までの距離を高さＨ３と定義する。この場合に、高さＨ１に対する高さＨ２の比、すなわちＨ２／Ｈ１が下記の式（１）の関係を満たすことが好ましい。Ｈ２／Ｈ１が０．２未満では排水性の低下が著しく、Ｈ２／Ｈ１が０．８より大きいと底上による剛性維持の効果が十分に得られなくなるため、式（１）を満たすことが適切である。
０．２≦Ｈ２／Ｈ１≦０．８  …式（１）
【００４９】
また、高さＨ１に対する高さＨ３の比、すなわちＨ３／Ｈ１が下記の式（２）の関係を満たすことが好ましい。Ｈ３／Ｈ１が０．３未満では排水性の低下が著しく、Ｈ３／Ｈ１が０．９より大きいと底上による剛性維持の効果が十分に得られなくなるため、式（２）を満たすことが適切である。
０．３≦Ｈ３／Ｈ１≦０．９  …式（２）
【００５０】
さらに、高さＨ３に対する高さＨ２の比、すなわちＨ２／Ｈ３が下記の式（３）の関係を満たすことが好ましい。Ｈ２／Ｈ３が０．２未満では剛性の低下が著しく、Ｈ２／Ｈ３が０．９より大きいと排水性能の向上効果が得られないため、式（３）を満たすことが適切である。
０．２≦Ｈ２／Ｈ３≦０．９  …式（３）
【００５１】
また、図１５において、ラグ溝２２のトレッド部６の表面における溝幅をＷ１、底上部ＳＧのタイヤ径方向外側端部における平坦部分の幅をＷ２と定義する。この場合に、幅Ｗ１に対する幅Ｗ２の比、すなわちＷ２／Ｗ１が下記の式（４）を満たすことが好ましい。Ｗ２／Ｗ１が０．２未満では底上部ＳＧによる剛性向上効果が十分に得られず、Ｗ２／Ｗ１が０．８より大きいと切欠部ＫＲによる排水性能の向上効果が得られなくなるため、式（４）を満たすことが適切である。
０．２≦Ｗ２／Ｗ１≦０．８  …式（４）
【００５２】
（複数の切欠部を有する場合）
ところで、底上部ＳＧにおいて、切欠部ＫＲは、複数設けられていてもよい。図１６は、底上部ＳＧのタイヤ径方向およびタイヤ周方向の大きさを説明する図である。図１６は、ラグ溝２２の延在方向に垂直な断面図である。図１６において、底上部ＳＧは、切欠部ＫＲ１および切欠部ＫＲ２を備えている。図１６に示す底上部ＳＧについては、底上部ＳＧの端部におけるトレッド部６の表面から底上部ＳＧの最低点すなわち切欠部ＫＲ１の最深部までの距離を高さＨ３、切欠部ＫＲ２の最深部までの距離を高さＨ３ａと定義する。この場合に、Ｈ３／Ｈ１が式（２）を満たし、かつ、Ｈ３ａ／Ｈ１が式（２ａ）を満たすことが好ましい。Ｈ３／Ｈ１およびＨ３ａ／Ｈ１が０．３未満では排水性の低下が著しく、Ｈ３／Ｈ１およびＨ３ａ／Ｈ１が０．９より大きいと底上による剛性維持の効果が十分に得られなくなるため、式（２）および式（２ａ）を満たすことが適切である。
０．３≦Ｈ３／Ｈ１≦０．９  …式（２）
０．３≦Ｈ３ａ／Ｈ１≦０．９  …式（２ａ）
【００５３】
また、Ｈ２／Ｈ３が下記の式（３）の関係を満たし、かつ、Ｈ２／Ｈ３ａが式（３ａ）を満たすことが好ましい。Ｈ２／Ｈ３およびＨ２／Ｈ３ａが０．２未満では剛性の低下が著しく、Ｈ２／Ｈ３およびＨ２／Ｈ３ａが０．９より大きいと排水性能の向上効果が得られないため、式（３）および式（３ａ）を満たすことが適切である。
０．２≦Ｈ２／Ｈ３≦０．９  …式（３）
０．２≦Ｈ２／Ｈ３ａ≦０．９  …式（３ａ）
【００５４】
（回転方向との関係）
タイヤ１は、タイヤ回転方向を示す表示部（図示省略）を備えていることがある。タイヤ回転方向とは、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向をいい、例えば、車両前進時における回転方向をいう。この回転方向表示部の表示を基準として、各陸部３０Ｓ１、３０Ｓ２のブロックの接地先着側（いわゆる踏み込み側あるいはトゥ側）および接地後着側（いわゆる蹴り出し側あるいはヒール側）が定義される。踏み込み側は、指定された回転方向へのタイヤ転動時にて先に接地する側であり、蹴り出し側は、踏み込み側に対する逆側である。なお、回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。
【００５５】
図１７および図１８は、タイヤ回転方向とタイヤ１との関係を説明するための図である。図１７において、矢印ＹＡはタイヤ１の回転方向を示す。各ブロックＢにおいて、路面ＲＳに先に接地する接地先着側ＦＢが踏み込み側であり、路面ＲＳに後に接地する接地後着側ＲＢが蹴り出し側である。
【００５６】
図１８において、ラグ溝２２は底上部ＳＧを有する。底上部ＳＧは、切欠部ＫＲを有する。切欠部ＫＲは、ラグ溝２２の両側の溝壁２２０、２２４のうち、接地後着側の溝壁２２０に沿って設けることが好ましい。接地後着側の溝壁２２０に沿って切欠部ＫＲを設けることにより、接地先着側の溝壁２２４の剛性を維持しつつ、排水性能を効果的に高めることができる。
【００５７】
（ラグ溝のピッチとの関係）
各ラグ溝２２に設ける底上部ＳＧの切欠部ＫＲは、すべて同じ大きさであってもよいし、異なる大きさにしてもよい。例えば、ラグ溝２２を設けるピッチがタイヤ周方向で均一でない場合は、ピッチに応じて異なる大きさの切欠部ＫＲを底上部ＳＧを設けてもよい。
【００５８】
図１９は、ラグ溝２２を設けるピッチの大きさと底上部ＳＧが備える切欠部ＫＲの最大幅との関係を説明する図である。図１９は、主溝２１ａと接地端部ＳＴＡとラグ溝２２１、２２２、２２３…とで区画されるブロックＢ１１、Ｂ１２、Ｂ１３…を模式的に示す図である。図１９に示すように、ラグ溝２２１、２２２、２２３は、タイヤ周方向のピッチ長が異なる複数種類のピッチ長ＷＳで複数並んで設けられている。各ラグ溝２２１、２２２、２２３において、隣接する他のラグ溝とのピッチが大きいラグ溝の底上部は、隣接する他のラグ溝とのピッチが小さいラグ溝の底上部よりも、切欠部ＫＲの最大幅が大きい。例えば、ラグ溝２２１とラグ溝２２２との間のピッチＷＳ１よりも、ラグ溝２２２とラグ溝２２３との間のピッチＷＳ２の方が大きい。このため、ラグ溝２２１に設けられている底上部ＳＧ１の切欠部ＫＲの最大幅Ｗ３１よりも、ラグ溝２２２に設けられている底上部ＳＧ２の切欠部ＫＲの最大幅Ｗ３２の方が大きい。また、ピッチＷＳ２よりも、ピッチＷＳ３の方が大きい。このため、ラグ溝２２２に設けられている底上部ＳＧ２の切欠部ＫＲの最大幅Ｗ３２よりも、ラグ溝２２３に設けられている底上部ＳＧ３の切欠部ＫＲの最大幅Ｗ３３の方が大きい。つまり、隣接する他のラグ溝とのピッチが大きいほど、そのブロックの剛性が高いため、そのブロックに沿って設けられている切欠部ＫＲは、最大幅を大きくしても剛性を維持することができる。このように、ラグ溝２２を設けるピッチの大きさに関連付けて切欠部ＫＲの最大幅を調整することにより、排水性能を効果的に高めることができる。
【００５９】
（実施例）
サイズが１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈの空気入りタイヤを、サイズが１５×６Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいて、「ウエット制動性能」、「耐偏摩耗性能」、「操縦安定性能」の試験を行った。その結果を表１から表３に示す。
【００６０】
表１から表３において、「ウエット制動性能」は、水膜１ｍｍのウエット路面において、初速１００ｋｍ／ｈから制動を行って停止するまでの距離を測定した。測定値の逆数を用い、指数で比較した。「耐偏摩耗性能」は、試験車に装着し１万ｋｍ走行後、ショルダー陸部に発生した偏摩耗量を測定した。測定値の逆数を用い、指数で比較した。「操縦安定性能」は、１．８ＬのＦＦ車にてパネラーによる官能評価を実施し、指数で表示した。
【００６１】
また、表１から表３においては、従来例の指数を「１００」とし、指数の値が大きいほど好ましい。従来例１として、ラグ溝に底上げ部が設けられており、底上げ部にサイピングなどのカット部や切欠部がなく、長さＬ１に対する長さＬ２の比Ｌ２／Ｌ１が０．２、高さＨ１に対する高さＨ２の比Ｈ２／Ｈ１が０．５のタイヤを用意した。従来例２として、ラグ溝に底上げ部が設けられており、底上げ部にサイピングなどのカット部を有するが、切欠部はなく、長さＬ１に対する長さＬ２の比Ｌ２／Ｌ１が０．２、高さＨ１に対して高さＨ２の比Ｈ２／Ｈ１が０．５のタイヤを用意した。また、比較例として、ラグ溝に底上げ部が設けられていないタイヤを用意した。
【００６２】
表１から表３に示す実施例１から実施例３６からわかるように、ラグ溝に底上部が設けられており、底上部にサイピングなどのカット部がなく、切欠部を有する場合に好ましい特性が得られた。また、切欠部については、長さＬ２／長さＬ１が０．１以上０．４以下である場合、切欠部がラグ溝の後着側の壁に沿って設けられている場合、幅Ｗ２／幅Ｗ１が０．２以上０．８以下である場合、高さＨ２／高さＨ１が０．２以上０．８以下である場合、高さＨ３／高さＨ１が０．３以上０．９以下である場合、高さＨ２／高さＨ３が０．２以上０．９以下である場合に好ましい特性が得られた。さらに、隣接する他のラグ溝とのピッチが大きいラグ溝の底上部は、隣接する他のラグ溝とのピッチが小さいラグ溝の底上部よりも、切欠部の最大幅を大きくした場合（大ピッチで大）、に好ましい特性が得られた。
【００６３】
【表１】
2019077422.tif 000003
【００６４】
【表２】
2019077422.tif 000004
【００６５】
【表３】
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【符号の説明】
【００６６】
１  タイヤ
２  カーカス部
３  ベルト層
３Ａ、３Ｂ  ベルトプライ
４  ベルトカバー
５  ビード部
６  トレッド部
７  インナーライナー
８  サイドウォール部
１１  センター部
１２  ショルダー部
２０  溝
２１  主溝
２２  ラグ溝
５０  ビード
２１０、２２０、２２４  溝壁
Ｂ１、Ｂ１１−Ｂ１５、Ｂ２、Ｂ２１−Ｂ２５  ブロック
ＣＬ  赤道面
ＫＲ  切欠部
ＳＧ、ＳＧ１−ＳＧ３、ＳＧａ１、ＳＧｂ１  底上部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２Ａ】
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【図１２Ｂ】
2019077422.tif 000018
【図１３Ａ】
2019077422.tif 000019
【図１３Ｂ】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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