(57)【要約】【課題】車両用ロックアップクラッチを備える構造において、走行性能が低下することなくエンジンストール後の車両発進を実行できる制御装置を提供する。【解決手段】エンジンストール後の車両発進に際して、ロックアップクラッチ１８の出力側回転要素（タービン軸２２）の角加速度αに基づいて、ロックアップクラッチ１８が解放不能かが判定され、ロックアップクラッチ１８が解放不能と判定された場合のみロックアップクラッチ１８を強制的に解放する制御が実行される。従って、エンジンストールがロックアップクラッチ１８の解放不能に起因しない場合には、ロックアップクラッチ１８を強制的に解放する制御を実行することがなくなり、この制御が実行されることによる走行性能の低下を抑制することができる。【選択図】図４
2019015294.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に設けられた車両用ロックアップクラッチの制御装置において、
エンジンストール後の車両発進に際して、前記変速機が動力伝達遮断状態での前記エンジンの始動後に、前記変速機が動力伝達遮断状態から動力伝達状態に切り替えられる過渡期において、前記車両用ロックアップクラッチの出力側回転要素の角加速度、または、前記車両用ロックアップクラッチの出力側回転要素の回転速度の関連値に基づいて、前記車両用ロックアップクラッチが解放不能かを判定するロックアップ解放不能判定部と、
前記車両用ロックアップクラッチが解放不能と判定されると、前記車両用ロックアップクラッチを強制的に解放するロックアップ強制解放部とを、備える
ことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機との間に設けられる車両用ロックアップクラッチの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ロックアップクラッチを備えた車両において、エンジンのストール（エンジンストール）が発生したことを検出すると、エンジン再始動後にロックアップクラッチを強制的に解放するフェールセーフ制御を実行することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２３１３号公報
【特許文献２】特許第５４５８４９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１にあっては、エンジンストール検出後のエンジン再始動後には、一律にロックアップクラッチを強制的に解放する制御を実行している。ここで、特許文献１において、ロックアップクラッチの強制解放用のバルブ（クラッチアプライコントロールバルブ）を作動させる際には、変速制御用のソレノイドバルブを駆動させており、ロックアップクラッチの解放不能以外の要因でエンジンストールした場合（例えば燃料切れなど）であっても、変速制御用のソレノイドバルブを駆動させることとなり、条件によっては走行性能が低下する虞がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと変速機との間に設けられる車両用ロックアップクラッチを備えたものにおいて、走行性能が低下することなくエンジンストール後の車両発進を実行できる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと変速機との間に設けられた車両用ロックアップクラッチの制御装置において、（ｂ）エンジンストール後の車両発進に際して、前記変速機が動力伝達遮断状態での前記エンジンの始動後に、前記変速機が動力伝達遮断状態から動力伝達状態に切り替えられる過渡期において、前記車両用ロックアップクラッチの出力側回転要素の角加速度、または、前記車両用ロックアップクラッチの出力側回転要素の回転速度の関連値に基づいて、前記車両用ロックアップクラッチが解放不能かを判定するロックアップ解放不能判定部と、（ｃ）前記車両用ロックアップクラッチが解放不能と判定されると、前記車両用ロックアップクラッチを強制的に解放するロックアップ強制解放部とを、備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
第１発明の車両用ロックアップクラッチの制御装置によれば、エンジンストール後の車両の発進に際して、車両用ロックアップクラッチの出力側回転要素の角加速度、または、車両用ロックアップクラッチの出力側回転要素の回転速度の関連値に基づいて、車両用ロックアップクラッチが解放不能かが判定され、車両用ロックアップクラッチが解放不能と判定された場合のみ車両用ロックアップクラッチを強制的に解放する制御が実行される。従って、エンジンストールが車両用ロックアップクラッチの解放不能に起因しない場合には、車両用ロックアップクラッチを強制的に解放する制御を実行することがなくなり、この制御が実行されることによる走行性能の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を簡略的に示した図である。
【図２】図１の変速機および車両用ロックアップクラッチを制御する油圧制御回路の一部を示す図である。
【図３】図２の油圧制御回路を制御する電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジンストールからの車両発進時の制御作動を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
ここで、車両用ロックアップクラッチの係合状態を切り替えるための切替バルブと、前記切替バルブを前記車両用ロックアップクラッチの解放側に切り替える信号圧を出力するためのソレノイドバルブとを、含んで構成される油圧制御回路を備えており、前記ソレノイドバルブは、前記変速機の変速制御にも使用される。従って、ロックアップ強制解放部による車両用ロックアップクラッチを強制的に解放する制御が実行されると、ソレノイドバルブは変速機の変速制御に一時的に使用できなくなり、走行性能が低下する虞が生じる。これに対して、車両用ロックアップクラッチが解放不能と判断された場合のみ前記車両用ロックアップクラッチを強制的に解放する制御が実行されるため、エンジンストールからの車両発進の際に、車両用ロックアップクラッチが解放不能と判定されない場合には、前記ソレノイドバルブを速やかに変速制御に使用できるので、走行性能の低下が抑制される。
【００１０】
また、前記ロックアップ強制解放部は、前記車両用ロックアップクラッチを強制的に解放する際には、前記ソレノイドバルブに前記切替バルブが解放側に切り替えられる信号圧を出力する指令信号を出力する。これより、ソレノイドバルブから前記信号圧が出力されることで、切替バルブが車両用ロックアップクラッチの解放側に切り替えられるため、車両用ロックアップクラッチが強制的に解放される。
【００１１】
また、前記車両用ロックアップクラッチの出力側回転要素の回転速度の関連値として、前記出力側回転要素の回転速度と変速機の出力軸回転速度との差分の変化量が適用される。この差分の変化量によっても、車両用ロックアップクラッチが解放不能かを判定することができる。
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０を簡略的に示した図である。車両１０は、エンジン１２と、変速機１４と、エンジン１２と変速機１４との間の動力伝達経路に設けられているトルクコンバータ１６および車両用ロックアップクラッチ１８（以下、ロックアップクラッチ１８）とを、含んで構成されている。トルクコンバータ１６とロックアップクラッチ１８とは並列に設けられている。
【００１４】
エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。トルクコンバータ１６は、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている入力側回転要素に相当するポンプ翼車１６ｐ（図２参照）と、トルクコンバータ１６の出力側回転要素に相当するタービン翼車１６ｔとを、備えており、流体を介して動力伝達を行う流体伝動装置である。
【００１５】
変速機１４は、よく知られたベルト式の無段変速機から構成されている。変速機１４は、車両の進行方向を切り替えるための前後進切替機構１４ａと、無段変速機構１４ｂとを、備えている。
【００１６】
前後進切替機構１４ａは、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１を含んで構成され、前進用クラッチＣ１が係合されることによりエンジン１２の回転が同じ回転方向で無段変速機構１４ｂに伝達され、後進用ブレーキＢ１が係合されることによりエンジン１２の回転が反転（逆転）して無段変速機構１４ｂに伝達される。
【００１７】
無段変速機構１４ｂは、入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ（不図示）と、出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ（不図示）と、それら一対のプライマリプーリおよびセカンダリプーリの間に巻き掛けられている伝動ベルト（不図示）とを、備えており、一対のプライマリプーリとセカンダリプーリとの間の摩擦力を介して動力伝達が行われるようになっている。
【００１８】
ロックアップクラッチ１８は、エンジン１２と変速機１４との間に設けられている。ロックアップクラッチ１８が完全係合されると、エンジン１２のクランク軸２０とタービン軸２２とが直結され、エンジン１２のエンジントルクＴeがロックアップクラッチ１８を介して変速機１４に伝達される。このとき、トルクコンバータ１６を介して変速機１４に伝達されるエンジントルクＴeはゼロとなる。一方、ロックアップクラッチ１８が解放されると、エンジントルクＴeがトルクコンバータ１６を介して変速機１４に伝達される。このとき、ロックアップクラッチ１８を介して変速機１４に伝達されるエンジントルクＴeはゼロとなる。また、ロックアップクラッチ１８のトルク容量Ｔluが調整されることで、このトルク容量Ｔluに応じてトルクコンバータ１６およびロックアップクラッチ１８がそれぞれ受け持つエンジントルクＴeの割合が変更される。なお、タービン軸２２が、本発明のロックアップクラッチの出力側回転要素に対応している。
【００１９】
図２は、図１の変速機１４およびロックアップクラッチ１８を制御する油圧制御回路３０の一部を示す図である。油圧制御回路３０は、クラッチアプライコントロールバルブ３２（以下、アプライバルブ３２）と、ロックアップコントロールバルブ３４（以下、コントロールバルブ３４）と、モジュレータバルブ３６と、ライン圧モジュレータバルブ３８と、変速用第１ソレノイドバルブＤＳ１と、変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２と、ロックアップ制御用ソレノイドバルブＤＳＵ（以下、ロックアップバルブＤＳＵ）とを、含んで構成されている。なお、図２には図示されないが、変速用第１ソレノイドバルブＤＳ１および変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２は、それぞれ無段変速機構１４ｂのプライマリプーリの有効径を変更するための制御圧を出力するソレノイドバルブとして使用される。
【００２０】
モジュレータバルブ３６は、ライン圧ＰＬを元圧にして予め設定されているモジュレータ圧Ｐmに調圧する調圧弁である。ライン圧モジュレータバルブ３８は、ライン圧ＰＬを元圧にして出力油圧Ｐlm2に調圧する調圧弁である。変速用第１ソレノイドバルブＤＳ１および変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２は、モジュレータ圧Ｐmを元圧にして、後述する電子制御装置５０からの指令信号に基づいて制御油圧Ｐds1および制御油圧Ｐds2をそれぞれ出力する電磁弁である。ロックアップバルブＤＳＵは、モジュレータ圧Ｐmを元圧にして、ロックアップクラッチ１８の係合圧を制御するための制御油圧Ｐdsuを出力する電磁弁である。なお、ライン圧ＰＬは、図示しないレギュレータバルブによって調圧された比較的高圧の油圧である。
【００２１】
コントロールバルブ３４は、バルブボデー内を摺動可能に設けられているスプール弁子３４ａと、スプリング３４ｂと、油室３４ｃと、油室３４ｄと、フィードバックポート３４ｅと、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート３４ｉと、ロックアップクラッチ１８の係合側油室１８onに接続されている入出力ポート３４ｊと、ロックアップクラッチ１８の解放油室１８offに接続されている入出力ポート３４ｋと、第２ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３４ｍと、ドレンポートＥＸとを、備えている。なお、第２ライン圧ＰＬ２は、図示しないセカンダリレギュレータバルブによって調圧された油圧であり、ライン圧ＰＬよりも低圧の油圧である。
【００２２】
スプール弁子３４ａは、スプリング３４ｂによって図２において紙面上側に付勢されている。すなわち、スプール弁子３４ａは、スプリング３４ｂによって、図２の中心線（一点鎖線）よりも左側に示すＯＦＦ位置側に向かって付勢されている。油室３４ｃは、アプライバルブ３２の後述する出力ポート３２ｕに接続されている。油室３４ｄには、ロックアップバルブＤＳＵから出力される制御油圧Ｐdsuが供給される。フィードバックポート３４ｅには、入出力ポート３４ｊから出力されるロックアップ係合油圧Ｐonが供給されるようになっており、このフィードバックポート３４ｅにロックアップ係合油圧Ｐonが供給されると、スプール弁子３４ａがＯＦＦ位置側に付勢される。
【００２３】
上記のように構成されるコントロールバルブ３４の作動について説明する。コントロールバルブ３４において、ロックアップバルブＤＳＵから出力される制御油圧Ｐdsuが油室３４ｄに供給されると、スプール弁子３４ａがスプリング３４ｂの付勢力に抗って図２の中心線（一点鎖線）より右側に示すＯＮ位置側に移動させられる。このＯＮ位置では、入力ポート３４ｉと入出力ポート３４ｊとが連通させられるため、第２ライン圧ＰＬ２が入力ポート３４ｉおよび入出力ポート３４ｊを経由して係合側油室１８onに供給される。また、入出力ポート３４ｋとドレンポートＥＸとが連通させられるため、解放油室１８off内の作動油がドレンポートＥＸから排出される。このとき、ロックアップクラッチ１８が係合させられる。
【００２４】
ここで、ロックアップバルブＤＳＵの制御油圧Ｐdsuは、連続的に変化させることができ、また、コントロールバルブ３４のフィードバックポート３４ｅにロックアップ係合油圧Ｐonが供給されるため、制御油圧Ｐdsu、ロックアップ係合油圧Ｐon、およびスプリング３４ｂの付勢力が釣り合うようにスプール弁子３４ａが移動する。このとき、制御油圧Ｐdsuに応じて、ロックアップ係合油圧Ｐonとロックアップ解放油圧Ｐoffとの差圧（＝Ｐon−Ｐoff）を連続的に制御することができるため、その差圧に応じてロックアップクラッチ１８を所定の係合過渡状態に制御することができる。
【００２５】
一方、ロックアップバルブＤＳＵから制御油圧Ｐdsuが出力されない場合には、スプール弁子３４ａが、スプリング３４ｂの付勢力によって、図２の中心線よりも左側に示すＯＦＦ位置側に移動させられる。このＯＦＦ位置では、入力ポート３４ｍと入出力ポート３４ｋとが連通させられるため、第２ライン圧ＰＬ２が入力ポート３４ｍおよび入出力ポート３４ｋを経由して解放油室１８offに供給される。また、入出力ポート３４ｊとドレンポートＥＸとが連通させられるため、係合側油室１８on内の作動油がドレンポートＥＸから排出される。このとき、ロックアップクラッチ１８が解放される。
【００２６】
アプライバルブ３２は、バルブボデー内に摺動可能に設けられているスプール弁子３２ａと、スプリング３２ｂと、変速用第１ソレノイドバルブＤＳ１の制御油圧Ｐds1が供給される油室３２ｃと、制御油圧Ｐsltが供給される入力ポート３２ｉと、制御油圧Ｐslsが供給される入力ポート３２ｊと、出力油圧Ｐlm2が供給される入力ポート３２ｋと、変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２の制御油圧Ｐds2が供給される入力ポート３２ｍと、出力ポート３２ｓと、ライン圧モジュレータバルブ３８の所定の油室に接続されている出力ポート３２ｔと、コントロールバルブ３４の油室３４ｃに接続されている出力ポート３２ｕと、ドレンポートＥＸとを、備えている。なお、出力ポート３２ｓは、図示しないマニュアルバルブを介して前後進切替機構１４ａの前進用クラッチＣ１の油室または後進用ブレーキＢ１の油室に選択的に接続される。また、制御油圧Ｐsltおよび制御油圧Ｐslsは、何れも図示しないソレノイドバルブによって調圧される油圧である。
【００２７】
スプール弁子３２ａは、スプリング３２ｂによって図２において紙面上側に付勢されている。すなわち、スプール弁子３２ａは、スプリング３２によって、図２の中心線（一点鎖線）よりも左側に示す第１位置側に向かって付勢されている。油室３２ｃには、変速用第１ソレノイドバルブＤＳ１の制御油圧Ｐds1が供給される。この制御油圧Ｐds1によって、スプール弁子３２ａが図２において中心線（一点鎖線）よりも右側に示す第２位置側に向かって付勢される。入力ポート３２ｍには、変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２の制御油圧Ｐds2が供給される。入力ポート３２ｍに制御油圧Ｐds2が供給されると、スプール弁子３２ａに形成されている受圧面積差によって、スプール弁子３２ａが図２の中心線よりも右側に示す第２位置側に向かって付勢される。
【００２８】
上記のように構成されるアプライバルブ３２において、油室３２ｃへの制御油圧Ｐds1および入力ポート３２ｍへの制御油圧Ｐds2の少なくとも一方の供給が停止されると、スプリング３２ｂの付勢力によって、スプール弁子３２ａが前記第１位置側に移動させられるように調整されている。一方、油室３２ｃに所定圧以上の制御油圧Ｐds1が供給されるとともに、入力ポート３２ｍに所定圧以上の制御油圧Ｐds2が供給されると、スプール弁子３２ａがスプリング３２ｂの付勢力に抗って前記第２位置に移動させられるように調整されている。
【００２９】
アプライバルブ３２が前記第１位置にあるとき、出力ポート３２ｕとドレンポートＥＸとが連通させられるため、コントロールバルブ３４の油室３４ｃの作動油が出力ポート３２ｕおよびドレンポートＥＸを経由して排出される。また、入力ポート３２ｋと出力ポート３２ｓとが連通させられるため、出力油圧Ｐlm2が出力ポート３２ｓから出力される。このとき、出力油圧Ｐlm2が、マニュアルバルブを介して前進用クラッチＣ１の油室または後進用ブレーキＢ１の油室に供給される。
【００３０】
一方、アプライバルブ３２が前記第２位置にあるとき、入力ポート３２ｍと出力ポート３２ｕとが連通させられるため、制御油圧Ｐds2が入力ポート３２ｍおよび出力ポート３２ｕを経由してコントロールバルブ３４の油室３４ｃに供給される。また、入力ポート３２ｉと出力ポート３２ｓとが連通され、制御油圧Ｐsltが出力ポート３２ｓから出力される。このとき、制御油圧Ｐsltが、マニュアルバルブを介して前進用クラッチＣ１の油室または後進用ブレーキＢ１の油室に供給される。
【００３１】
例えば、車両停止中において、図示しないシフトレバーが、動力伝達遮断ポジションであるニュートラルポジション（Ｎポジション）から動力伝達ポジションである前進走行ポジション（Ｄポジション）に切替操作され、油室３２ｃに所定圧以上の制御油圧Ｐds1が供給されるとともに、入力ポート３２ｍに所定圧以上の制御油圧Ｐds2が供給されると、アプライバルブ３２が第２位置に切り替えられ、出力ポート３２ｓから制御油圧Ｐsltが出力される。この制御油圧Ｐsltがマニュアルバルブを介して前後進切替機構１４ａの前進用クラッチＣ１に供給されるため、制御油圧Ｐsltを制御することによって、前進用クラッチＣ１を滑らかに係合して車両発進時のショックを低減することができる。
【００３２】
或いは、アプライバルブ３２が前記第２位置にある状態において、所定圧以上の制御油圧Ｐds2が出力されると、その制御油圧Ｐds2が出力ポート３２ｕを経由してコントロールバルブ３４の油室３４ｃに供給されるため、制御油圧Ｐdsuがコントロールバルブ３４の油室３４ｄに供給されてもスプール弁子３４ａが強制的にＯＦＦ位置側に移動させられることになり、ロックアップクラッチ１８が強制的に解放される。このように、アプライバルブ３２は、ロックアップバルブＤＳＵのソレノイドオン故障（制御油圧Ｐdsuが出力され続ける故障）によりロックアップクラッチ１８が係合したまま（解放不能）になっている場合に、ロックアップクラッチ１８を強制解放させるためのフェールセーフバルブとして使用することができる。
【００３３】
従来制御にあっては、エンジン１２のストール（以下、エンジンストール）が発生した場合、エンジン１２の再始動後にシフトポジションがＮポジション（またはＰポジション）から前進走行ポジション（Ｄポジション）または後進走行ポジション（Ｒポジション）に切り替えられると、コントロールバルブ３４をＯＦＦ位置に切り替えるロックアップクラッチ１８の強制解放制御が一律に実行されていた。従って、エンジンストールがロックアップクラッチ１８の解放不能以外の要因（燃料切れなど）であっても、前記強制解放制御が実行されており、このとき変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２からロックアップクラッチ１８の解放用の制御油圧Ｐds2が出力されるため、条件によっては走行性能が低下する虞がある。
【００３４】
これに対して、後述する電子制御装置５０は、エンジンストールが発生した後の車両発進の際には、ロックアップクラッチ１８が解放不能か否かを判定し、解放不能と判定された場合のみ前記強制解放制御をする。以下、電子制御装置５０によるエンジンストール後の車両発進時の制御を中心に説明する。
【００３５】
図３は、ロックアップクラッチ１８を制御する電子制御装置５０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりロックアップクラッチ１８を制御する。電子制御装置５０は、ロックアップクラッチ１８の制御用として単独で設けられてもよく、或いは、例えばエンジン制御用や変速制御用の電子制御装置などと兼用されても構わない。
【００３６】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２によって検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ５４によって検出される変速機１４の入力軸回転速度Ｎinに対応するタービン回転速度Ｎtを表す信号、車速センサ５６によって検出される車速Ｖに対応する変速機１４の出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、アクセル開度センサ５８によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度θaccを表す信号、ブレーキスイッチ６０によって検出される運転者によるブレーキペダルの踏み込みの有無Ｂonを表す信号、シフトポジションセンサ６２によって検出される図示しないシフトレバーのシフト操作位置POSshを表す信号などが入力される。一方、電子制御装置５０からは、ロックアップクラッチ１２を制御する油圧制御回路３０への油圧指令信号をはじめとする各種指令信号が出力される。
【００３７】
電子制御装置５０は、ロックアップ制御部６４（ロックアップ制御手段）、エンスト履歴判定部６６（エンスト履歴判定手段）、ガレージ制御判定部６８（ガレージ制御判定手段）、ロックアップ解放不能判定部７０（ロックアップ解放不能判定手段）、およびロックアップ強制解放部７２（ロックアップ強制解放手段）を、機能的に備えている。
【００３８】
ロックアップ制御部６４は、例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａccから構成されるロックアップクラッチ１８の係合領域マップを記憶しており、その係合領域マップに基づいてロックアップクラッチ１８を作動（係合）すべきか否かを判定する。例えば、ロックアップ制御部６４は、車両の走行状態が、ロックアップクラッチ１８を係合すべき走行領域にある場合、ロックアップクラッチ１８を係合するよう判定する。このとき、ロックアップ制御部６４は、ロックアップクラッチ１８を係合または所定のスリップ量でスリップさせる指令を油圧制御回路３０に出力する。
【００３９】
エンスト履歴判定部６６は、車両発進の際にエンジンストールの履歴があるかを判定する。エンスト履歴判定部６６は、エンジンストールが発生した際には、エンジンストールの履歴として記憶しており、この状態においてエンジンストールの履歴がある（エンスト履歴有）ものと判定する。
【００４０】
エンスト履歴有りと判定されると、ガレージ制御判定部６８は、エンジン始動後（始動完了後）において、運転者によって、シフトレバーのシフト操作位置POSshが、動力伝達遮断ポジション（ＮポジションまたはＰポジション）から前進ポジション（Ｄポジションなど）または後進ポジション（Ｒポジション）に切り替えられたかに基づいて、変速機１４を動力伝達遮断状態から動力伝達状態に切り替えるガレージ制御中であるかを判定する。
【００４１】
ロックアップ解放不能判定部７０（以下、解放不能判定部７０）は、エンジンストール後の車両発進に際して、変速機１４が動力伝達遮断状態でのエンジン１２の始動後にガレージ制御が実行されると、ガレージ制御の過渡期におけるタービン軸２２の角加速度αに基づいて、ロックアップクラッチ１８を強制的に解放する強制解放制御を実行するかを判定する。言い換えれば、解放不能判定部７０は、ロックアップクラッチ１８が解放不能であるかを判定する。
【００４２】
解放不能判定部７０は、ガレージ制御に伴う前後進切替機構１４ａの前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１（以下、特に区別しないときは発進クラッチと記載する）の係合過渡期におけるタービン回転速度Ｎtの時間変化である角加速度αを算出し、算出された角加速度αと後述する基準値Ａとを比較することで、前記強制解放制御を実行するか判定する。なお、角加速度αは、タービン回転速度センサ５４によって随時検出されるタービン回転速度Ｎtの変化量に基づいて算出される。
【００４３】
前記基準値Ａは以下のようにして求められる。ガレージ制御過渡期において、発進クラッチを係合する際の入力側の挙動は、下式（１）で示される。式（１）において、Ｔclは、発進クラッチのトルク容量を示し、Ｔinは、発進クラッチに入力されるクラッチ入力トルクを示し、Ｉtは、変速機１４の慣性モーメントを示している。
Ｔcl＝Ｔin−Ｉt×α・・・（１）
【００４４】
また、発進クラッチに入力されるトルクは、ロックアップクラッチ１８とトルクコンバータ１６との和となるため、下式（２）で示される。式（２）において、Ｔtcは、トルクコンバータ１６のトルク容量を示し、Ｔluは、ロックアップクラッチ１８のトルク容量を示している。また、トルクコンバータ１６からの入力トルクは、下式（３）で示される。式（３）において、ｔはトルク比を示し、ｃは容量係数を示している。
Ｔin＝Ｔtc＋Ｔlu・・・（２）
Ｔtc＝ｔ×ｃ×Ｎe２・・・（３）
【００４５】
式（１）〜式（３）を整理すると、角加速度αが下式（４）で示される。発進クラッチを係合する際、通常はロックアップクラッチ１８が解放されているため、ロックアップクラッチ１８のトルク容量Ｔluがゼロとなる。このロックアップクラッチ１８のトルク容量Ｔluがゼロのときの角加速度αが、基準値Ａとして設定される。すなわち、ロックアップクラッチ１８が解放されている場合には、角加速度αが基準値Ａとなる。一方、ロックアップクラッチ１８が解放不能であると、トルク容量Ｔluがゼロよりも大きくなる。従って、式（４）に基づくと、ロックアップクラッチ１８が解放不能である場合には、角加速度αが、トルク容量Ｔluがゼロの場合に比べて（Ｔlu／Ｉt）分だけ大きくなる。このことから、ガレージ制御過渡期では、角加速度αに対応するタービン回転速度Ｎtの低下勾配ΔＮtがロックアップクラッチ１８の解放時に比べて緩やかとなる。
α＝（ｔ×ｃ×Ｎe２−Ｔcl＋Ｔlu）／Ｉt・・・（４）
【００４６】
解放不能判定部７０は、式（４）においてＴluをゼロとして算出される角加速度αの基準値Ａを算出し、実際の角加速度αが基準値Ａよりも小さい（α＜Ａ）かを判定する。解放不能判定部７０は、角加速度αが基準値Ａよりも小さい場合には、ロックアップクラッチ１８が解放不能であるものと判定する。なお、角加速度αが基準値Ａよりも小さい場合であっても、角加速度αと基準値Ａとの差分が所定範囲の場合には、ロックアップクラッチ１８が解放不能と判定されない。
【００４７】
解放不能判定部７０によって、ロックアップクラッチ１８が解放不能と判定されると、ロックアップ強制解放部７２は、変速用第２ソレノイドバルブＤＳ２からロックアップクラッチ１８が強制的に解放される（すなわちコントロールバルブ３４がＯＦＦ位置側に切り替えられる）制御油圧Ｐds2を出力する油圧指令信号を油圧制御回路３０に出力することで、ロックアップクラッチ１８を強制的に解放する。ロックアップクラッチ１８が強制的に解放されることで、発進クラッチの係合過渡期に発生する、ロックアップクラッチ１８の解放不能に起因するエンジンストールが防止される。
【００４８】
図４は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわちエンジンストールからの車両発進時の制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、エンジン始動時において実行される。
【００４９】
まず、エンスト履歴判定部６６の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、エンジンストールの履歴の有無（エンスト履歴の有無）が判定される。エンスト履歴がある場合（エンスト履歴有）にはＳＴ２に進み、エンスト履歴がない場合（エンスト履歴無）には本ルーチンが終了させられる。ガレージ制御判定部６８の制御機能に対応するＳＴ２では、ガレージ制御中であるかが判定される。ガレージ制御中である場合にはＳＴ３に進み、ガレージ制御中でない場合には本ルーチンが終了させられる。
【００５０】
解放不能判定部７０の制御機能に対応するＳＴ３では、角加速度αが基準値Ａよりも小さいかが判定される。角加速度αが基準値Ａ以上の場合には、本ルーチンが終了させられる。一方、角加速度αが基準値Ａよりも小さい場合には、ＳＴ３が肯定され、解放不能判定部７０の制御機能に対応するＳＴ４において、ロックアップクラッチ１８が解放不能（ロックアップソレノイド仮異常）であると判定される。ロックアップ強制解放部７２の制御機能に対応するＳＴ５では、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御が実行される。
【００５１】
このように、車両発進時において、ロックアップクラッチ１８が解放不能と判定される場合のみロックアップクラッチ１８の強制解放制御が実行される。言い換えれば、ロックアップクラッチ１８が解放不能と判定されない場合には、前記強制解放制御が実行されない。従って、エンジンストールからの車両発進時において一律に前記強制解放制御が実行されることが回避される。このことから、前記強制解放制御が実行されない場合には、変速用第２ソレノイドＤＳ２の制御油圧Ｐds2を速やかに変速用の油圧として使用できるため、走行性能の低下を抑制することができる。
【００５２】
上述のように、本実施例によれば、エンジンストール後の車両発進に際して、ロックアップクラッチ１８の出力側回転要素（タービン軸２２）の角加速度αに基づいて、ロックアップクラッチ１８が解放不能かが判定され、ロックアップクラッチ１８が解放不能と判定された場合のみロックアップクラッチ１８を強制的に解放する制御が実行される。従って、エンジンストールがロックアップクラッチ１８の解放不能に起因しない場合には、ロックアップクラッチ１８を強制的に解放する制御を実行することがなくなり、この制御が実行されることによる走行性能の低下を抑制することができる。
【００５３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５４】
例えば、前述の実施例では、タービン軸２２の角加速度αに基づいてロックアップクラッチ１８の強制解放制御を実施するかが判定されたが、これに代わって、タービン回転速度Ｎtの関連値として、タービン回転速度Ｎtと変速機１４の出力軸回転速度Ｎoutとの差分（Ｎt−Ｎout）の単位時間当たりの変化量（すなわち変化速度）に基づいて、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御を実行するか（すなわちロックアップクラッチ１８が解放不能か）を判定するものであっても構わない。具体的には、ロックアップクラッチ１８が解放された状態における、タービン回転速度Ｎtと出力軸回転速度Ｎoutとの差分の変化量を基準値として算出し、この基準値と実際の変化量との差が、所定値を越える場合にロックアップクラッチ１８の強制解放制御を実行するよう判定する。また、角加速度αおよび前記差分（Ｎt−Ｎout）の変化量の両方に基づいて、前記強制解放制御を実行するかを判定するものであっても構わない。
【００５５】
また、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御の実行を判定する他の態様として、タービン回転速度Ｎtと出力軸回転速度Ｎoutとの差分（Ｎt−Ｎout）が所定値よりも小さくなったとき、エンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとの比（Ｎt／Ｎe）が所定値よりも大きいかに基づいて、強制解放制御を実行するかを判定するものであっても構わない。
【００５６】
また、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御の実行を判定する他の態様として、下式（５）によって算出されるロックアップクラッチ１８のトルク容量Ｔluが所定値を越えた場合、前記強制解放制御の実行を判定するものであっても構わない。
Ｔlu＝Ｔcl＋Ｉt×α−ｔ×ｃ×Ｎe２・・・（５）
【００５７】
また、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御の実行を判定する他の態様として、過去の発進クラッチ係合時の角加速度αpastを記憶し、この値αpastと今回の角加速度αとを比較し、これらの値の差（α−αpast）が所定値を越えた場合、前記強制解放制御の実行を判定するものであっても構わない。
【００５８】
また、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御の実行を判定する他の態様として、過去の発進クラッチの係合に要した時間Ｔstを記憶し、この時間Ｔstと今回の係合に要した時間Ｔとの差分（Ｔ−Ｔst）が所定値を越えた場合、前記強制解放制御の実行を判定するものであっても構わない。
【００５９】
また、ロックアップクラッチ１８の強制解放制御の実行を判定する他の態様として、下式（６）からエンジン１２の推定エンジントルクＴe*を推定し、この推定エンジントルクＴe*と、エアフローメータの値から求められたエンジントルクＴeとを比較し、これらの値の差（Ｔe*−Ｔe）が所定値を越えた場合、前記強制解放制御の実行を判定しても構わない。なお、式（６）において、Ｉeはエンジン１２の慣性モーメントを示し、αeはエンジン１２の角加速度を示し、Ｔopは、エンジン１２によって駆動されるオイルポンプの駆動トルクを示している。
Ｔe*＝ｃ×Ｎe２＋Ｉe×αe＋Ｔop・・・（６）
【００６０】
また、前述の実施例では、角加速度αが基準値Ａよりも小さいかに基づいて前記強制解放制御を実行するかが判定されていたが、角加速度αと基準値Ａとの差分（α−Ａ）が、予め設定されている所定値を越えるかに基づいて、前記強制解放制御を実行するかが判定されても構わない。
【００６１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１２：エンジン
１４：変速機
１８：車両用ロックアップクラッチ
２２：タービン軸（ロックアップクラッチの出力側回転要素）
５０：電子制御装置（制御装置）
７０：ロックアップ解放不能判定部
７２：ロックアップ強制解放部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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