(57)【要約】【課題】縦梁の沈下の防止効果に優れ、かつ外観の見栄えも良好に保つことが可能な縦まくらぎ構造及び車両用軌道を提供する。【解決手段】縦まくらぎ構造１は、一対のレール２，２の下側に該レール２，２の長手方向に沿ってそれぞれ設けられた一対の縦梁１１，１１と、一対の縦梁１１，１１の長手方向に沿って所定間隔ごとに設けられ、一対の縦梁を連結する継材１２と、を有する縦まくらぎ本体１０、及び、一対の縦梁１１，１１の少なくとも長手方向の両端側を連結する閉合部材を備えて構成される。閉合部材２０は、縦まくらぎ本体１０に対して着脱自在に設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のレールの下側に該レールの長手方向に沿ってそれぞれ設けられた一対の縦梁と、
前記長手方向に沿って間隔をおいて設けられて前記一対の縦梁を連結する継材と、を有する縦まくらぎ本体、及び、
前記一対の縦梁の少なくとも長手方向の両端側を連結する閉合部材を備え、
前記閉合部材は、前記縦まくらぎ本体に対して着脱自在に設けられていることを特徴とする縦まくらぎ構造。
【請求項２】
前記閉合部材は、前記一対の縦梁の方向にそれぞれ突出する一対の連結片を有し、
前記一対の縦梁は、幅方向の側面から突出し前記閉合部材の前記連結片の上面に配置する第２の連結片を有し、
前記連結片とその上面に配置された前記第２の連結片とが、締結部材によって締結されていることを特徴とする請求項１に記載の縦まくらぎ構造。
【請求項３】
前記一対の縦梁には、両端部に連結した前記閉合部材の間に、さらに、１つ以上の前記閉合部材が着脱自在に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の縦まくらぎ構造。
【請求項４】
前記閉合部材は、前記長手方向に対して垂直に突出する突起部を下方に設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の縦まくらぎ構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の縦まくらぎ構造の施工方法であって、
閉合部材を、所定間隔で道床上に敷設する工程と、
一対の縦梁が継材により連結されてなる縦まくらぎ本体を、前記道床上に敷設する工程と、
前記一対の縦梁と前記閉合部材を連結する工程と、を有することを特徴とする縦まくらぎ構造の施工方法。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の縦まくらぎ構造を備えていることを特徴とする車両用軌道。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、縦まくらぎ構造、車両用軌道及び縦まくらぎ構造の施工方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の鉄道車両用軌道では、一対のレールの下に、レールに対して直角にまくらぎを敷設した横まくらぎが用いられてきたが、鉄道車両による鉛直荷重を間欠的に支持する構造であるために、軌道に狂いが生じ易いという問題があった。そのため、近年では、一対のレールの下に、レールに対して平行にまくらぎを敷設した縦まくらぎを用いたラダー型まくらぎが開発され、広く使用されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１には、一対のレールの下側に、該レールに平行に設けられたプレストレストコンクリート（ＰＣ）製の縦梁（まくらぎ）と、これらの縦梁を所定間隔毎に複数箇所で互いに連結する継材とから構成されたラダー型まくらぎが開示されている。
【０００４】
このようなラダー型まくらぎを、レールの長手方向に連続して敷設して構成された軌道では、長手方向で隣接する縦まくらぎの互いの継目の剛性が低くなるため、車両走行時の輪重変動が生じ易くなるとともに、バラストへの作用力も大きくなる。そのため、バラストの沈下が促進され、縦梁の沈下を招くおそれがあった。
【０００５】
この縦梁の沈下を抑止するため、一対の縦梁の長手方向の両端部を、端部閉合部材によって連結している。この端部閉合部材によって、一対の縦梁の端部を支持し、鉄道車両の走行時に作用する荷重を分散させている。この端部閉合部材は、一般的にポストテンション方式でプレストレスが導入されたＰＣが用いられ、縦梁と端部閉合部材とは一体に成形されている。
【０００６】
しかし、このＰＣ製の端部閉合梁と、ＰＣ製の縦梁とのひずみレベルの違いから、縦梁と端部閉合部材の連結部にひび割れが発生する場合がある。このひび割れが、鋼材の腐食や沈下防止効果の低下などに直結するものではないが、外観上好ましくない。そのため、縦梁の沈下を良好に防止しつつ、ひび割れの発生なども抑制することができる技術の開発が望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３２１７９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、縦梁の沈下の防止効果に優れ、かつ外観の見栄えも良好に保つことを可能とすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、本発明の縦まくらぎ構造は、一対のレールの下側に該レールの長手方向に沿ってそれぞれ設けられた一対の縦梁と、前記長手方向に沿って間隔をおいて設けられて前記一対の縦梁を連結する継材と、を有する縦まくらぎ本体、及び、前記一対の縦梁の少なくとも長手方向の両端側を連結する閉合部材を備え、前記閉合部材は、前記縦まくらぎ本体に対して着脱自在に設けられていることを特徴とする。
【００１０】
ここで、前記閉合部材は、前記一対の縦梁の方向にそれぞれ突出する一対の連結片を有し、前記一対の縦梁は、幅方向の側面から突出し前記閉合部材の前記連結片の上面に配置する第２の連結片を有し、前記連結片とその上面に配置された前記第２の連結片とが、締結部材によって締結されている構成とすることができる。また、前記一対の縦梁には、両端部に連結した前記閉合部材の間に、さらに、１つ以上の前記閉合部材が着脱自在に設けられている構成とすることができる。さらには、前記閉合部材は、前記長手方向に対して垂直に突出する突起部を下方に設けた構成とすることができる。
【００１１】
また、本発明の縦まくらぎ構造の施工方法は、閉合部材を、所定間隔で道床上に敷設する工程と、一対の縦梁が継材により連結されてなる縦まくらぎ本体を、前記道床上に敷設する工程と、前記一対の縦梁と前記閉合部材を連結する工程と、を有することを特徴とする。また、本発明の車両用軌道は、上述のような縦まくらぎ構造を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
このように構成された本発明の縦まくらぎ構造、縦まくらぎ構造の施工方法、及び車両用軌道では、縦梁と閉合部材とを一体化することなく、縦梁に対して閉合部材を着脱自在としたので、縦梁と閉合部材とのひずみレベルが異なっていても、ひび割れなどを生じるのを抑制することができる。また、一対の縦梁の両端部をそれぞれ閉合部材で支持することで、鉄道車両の走行により、一対の縦梁の両端部に作用する荷重を、閉合部材で分散させることができる。したがって、縦梁の沈下の防止効果に優れ、かつ外観の見栄えも良好に保つことが可能となる。
【００１３】
また、閉合部材は、一対の縦梁の方向にそれぞれ突出する一対の連結片を有し、一対の縦梁は、幅方向の側面から突出し前記閉合部材の前記連結片の上面に配置する第２の連結片を有し、連結片とその上面に配置された第２の連結片とが、締結部材によって締結されている構成とすれば、一対の縦梁に作用する荷重を、閉合部材でより確実に分散させることができ、沈下の防止効果をより向上させることができる。また、一対の縦梁には、両端部に連結した閉合部材の間に、さらに、１つ以上の前記閉合部材が着脱自在に設けられている構成とすれば、閉合部材による一対の縦梁の支持力及び支持安定性が増大して、沈下の防止効果をより向上させることができる。さらには、閉合部材は、長手方向に対して垂直に突出する突起部を下方に設けた構成とすれば、道床縦抵抗力が向上し、縦梁の長手方向への移動を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１の実施形態の縦まくらぎ構造と車両用軌道の概略構成を示す斜視図である。
【図２】図１に示される縦まくらぎ本体の平面図である。
【図３】閉合部材を説明するための図であり、（ａ）は、第１の実施形態で用いる閉合部材の斜視図であり、（ｂ）は変形例の閉合部材の斜視図である。
【図４】第１の実施形態の縦まくらぎ構造と車両用軌道の断面図である。
【図５】第２の実施形態の縦まくらぎ構造と車両用軌道の概略構成を示す斜視図である。
【図６】図５に示される縦まくらぎ本体の斜視図である。
【図７】第３の実施形態を説明するための図であり、（ａ）は第３の実施形態で用いる閉合部材の斜視図であり、（ｂ）は（ａ）の閉合部材を用いた第３の実施形態の縦まくらぎ構造と車両用軌道の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、第１の実施形態の縦まくらぎ構造１と、この縦まくらぎ構造を用いた車両用軌道１００の概略構成を示す斜視図である。図２は縦まくらぎ本体１０の平面図であり、図３は閉合部材２０の斜視図である。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態の縦まくらぎ構造１は、ラダー型まくらぎ構造であり、一対のレール２の下側に平行に設けられた一対の縦梁（まくらぎ）１１，１１及び一対の縦梁１１，１１を連結する継材１２を有する縦まくらぎ本体１０と、一対の縦梁１１，１１の少なくとも長手方向の両端部に着脱可能に連結される閉合部材２０とを備えて構成される。
【００１７】
本実施形態の車両用軌道１００は、路盤３上にバラスト４を敷設した道床のバラスト４上に複数敷設された縦まくらぎ本体１０と、各縦まくらぎ本体１０の一対の縦梁１１，１１を連結する閉合部材２０と、縦まくらぎ本体１０の一対の縦梁１１，１１上にそれぞれ敷設されたレール２，２とから主に構成されている。レール２は、板バネ等の締結部材５によって縦梁１１に固定されている。
【００１８】
以下、縦まくらぎ本体１０と閉合部材２０の構成を、図１〜図３に基づいて詳細に説明する。なお、本明細書では、レール２を基準として、レール２の長手方向（長さ方向）を長手方向、レール２の短手方向（幅方向）を幅方向、上下方向（高さ方向）を高さ方向という。したがって、縦梁１１、継材１２、閉合部材２０等の各部材に関しても、各部位の長短に関わらず、敷設した状態を基準として、レール２の長手方向と平行な方向を、当該部材の長手方向とし、レール２の幅方向と平行な方向を、当該部材の幅方向とし、レール２の高さ方向と平行な方向を、当該部材の高さ方向とする。
【００１９】
縦まくらぎ本体１０の縦梁１１は、所定の軌間間隔を介して設けられた一対のレール２の下側に、レール２に沿ってそれぞれ設けられるものであり、所定の間隔を介して一対設けられている。一対の縦梁１１，１１は、レール２，２を支持することで、鉄道車両の荷重を分散して、軌道狂いを抑制する機能を有している。各縦梁１１は、ＰＣにより構成されている。各縦梁１１は、適度の曲げ剛性を確保するため、幅方向の長さよりも高さが比較的低い矩形状の断面形状を呈している。
【００２０】
継材１２は、一対の縦梁１１，１１を連結することによって、レール２，２の軌間間隔を保持する機能を有している。継材１２は、一対の縦梁１１，１１に対して直角方向に設けられた鋼管により構成され、図１、図２に示すように、一対の縦梁１１の長手方向に所定間隔を介して複数本（本実施形態では２本）設けられている。継材１２は、両端が各縦梁１１，１１のＰＣ内に埋設され、一対の縦梁１１，１１と一体化されている。
【００２１】
また、各縦梁１１，１１には、長手方向において継材１２よりも外側であって、両端部から所定距離だけ内側に、閉合部材２０と連結する連結部としての上部連結片１３が、一対の縦梁１１，１１の対向方向（幅方向）に向けて突設されている。本実施形態では、一対の縦梁１１，１１の長手方向の両端部側に、それぞれ一対ずつ、合計２対の上部連結片１３が設けられている。また、各縦梁１１，１１には、レール２を固定する締結部材５を取り付けるための締結穴１４が、長手方向に複数設けられている。
【００２２】
各上部連結片１３は、本実施形態では鋼材から構成されているが、これに限定されるものではない。各上部連結片１３は、棒状の基部１３ａが所定長さ（具体的には、例えば２３０ｍｍ）で縦梁１１のＰＣ内に埋設され、上部連結片１３と縦梁１１とが一体化されており、縦梁１１から突出した他端部には、上下方向に貫通する係合穴１３ｂが開口されている。
【００２３】
閉合部材２０は、一対の縦梁１１，１１を連結してその間隙を閉合し、該一対の縦梁１１，１１を支持する機能を有している。閉合部材２０は、バラスト４上に設置される本体部２１と、この本体部２１の幅方向の両側に突出して設けられた連結部としての一対の下部連結片２２，２２とを有している。
【００２４】
本体部２１は、バラスト４上に設置される面が、鉄道車両の通過時の荷重に対するバラスト４からの反力を受ける受圧面２１ａとなっている。本体部２１は、バラスト４内に沈み込まないよう、図３（ａ）に示すように、受圧面２１ａ（受圧面２１ａに平行な上面も）が４つの側面よりも広面積の立方体形（平板形）を呈している。本体部２１の幅方向の長さは、上部連結片１３と下部連結片２２との連結が可能なように、一対の縦梁１１，１１の間隔よりも短くなっている。本体部２１の高さは、縦梁１１から上方へ突出しないように、縦梁１１とほぼ同じか、やや低くなっている。
【００２５】
本体部２１の長手方向の長さは、特に限定されることはないが、例えば、縦梁１１の長さが６ｍ程度であった場合、２３０ｍｍ程度とすることが望ましく、縦梁１１の支持力に優れ、かつ作業員等が取扱い易いサイズとなる。なお、本体部２１の長手方向の長さを３３０ｍｍ以上としてもよく、受圧面２１ａをより広くすることができ、バラスト４や路盤３の状態等によって、沈下が大きくなるおそれのある箇所への設置に好適である。図３（ｂ）には、本体部２１の長手方向の長さを４６０ｍｍ（図３（ａ）の閉合部材２０の長さの２倍）とした変形例の閉合部材２０Ａを示している。
【００２６】
本体部２１の材料としては、例えば、鉄筋コンクリート（ＲＣ構造）、鋼材等が好適に挙げられる。このような材料を用いることで、製造が容易であり、耐荷重性や耐腐食性を向上させることができる。なお、ＲＣ構造、鋼材は一例であり、本体部２１の材料が、これらに限定されるものではない。
【００２７】
各下部連結片２２は、本体部２１の側面から幅方向に向けて突出する基部２２ａと、この基部２２ａから上方（高さ方向）に向けて突出する係合突部２２ｂとを有している。係合突部２２ｂは、外周に螺溝が設けられたボルト形状を呈しており、縦梁１１の上部連結片１３の係合穴１３ｂに挿通可能となっている。この挿通によって係合穴１３ｂから上方に突出した係合突部２２ｂの外周に、ナット２３が締結され、上部連結片１３と下部連結片２２とが連結され、一対の縦梁１１，１１と閉合部材２０とが連結される。なお、一対の縦梁１１，１１と閉合部材２０との連結手段（連結部）が、この形態に限定されることはなく、公知の適宜の連結手段で連結することができる。
【００２８】
下部連結片２２の材料としては、例えば、鋼材が好適に挙げられるが、これに限定されることはない。本実施形態では、本体部２１をＲＣ構造とし、鋼材製の長尺な基部２２ａを本体部２１内に埋設して本体部２１と下部連結片２２とを一体化している。なお、本体部２１が鋼材の場合は、鋼材製の短尺な基部２２ａを溶接等によって本体部２１の側面に固定し、本体部２１と一対の下部連結片２２，２２とを一体化することができる。
【００２９】
次に、上述のような本実施形態の縦まくらぎ構造１及び車両用軌道１００の施工方法の一手順を説明する。
【００３０】
まず、工場で、一対の縦梁１１，１１を継材１２で連結して縦まくらぎ本体１０を製造する。これとは別体に、閉合部材２０を製造する。縦まくらぎ本体１０と閉合部材２０とを、敷設現場に運ぶ。また路盤３上には、バラスト４が予め敷設されているものとする。
【００３１】
バラスト４上に、長手方向に沿って、所定間隔を介して複数の閉合部材２０を設置する。このとき、本体部２１の受圧面２１ａがバラスト４に当接し、係合突部２２ｂが上方に向くように敷設する。次に、バラスト４上に、縦まくらぎ本体１０を敷設する。このとき、バラスト４上に先に敷設した閉合部材２０の一対の下部連結片２２，２２の係合突部２２ｂを、縦まくらぎ本体１０の一対の縦梁１１，１１に各々突設した上部連結片１３の係合穴１３ｂに挿通させる。これにより、下部連結片２２の上面に、上部連結片１３を重ねることができる。そして、係合穴１３ｂから上方に突出した係合突部２２ｂの外周にナット２３を締結することで、上部連結片１３と各下部連結片２２とを連結し、一対の縦梁１１，１１に閉合部材２０を取り付ける。
【００３２】
これにより、一対の縦梁１１，１１の両端部がそれぞれ閉合部材２０によって閉合され、各縦梁１１，１１の両端部を、閉合部材２０によって支持することができる。特に、下部連結片２２の上面に上部連結片１３を重ねた構成とすることで、車両の走行によって各縦梁１１，１１の両端部に作用する下方向への荷重を、上部連結片１３と下部連結片２２との連結部を介して本体部２１で確実に受けることができる。
【００３３】
縦まくらぎ本体１０を、長手方向に直列に複数敷設して閉合部材２０と連結した後、縦梁１１，１１上に、それぞれレール２，２を敷設し、締結部材５によって固定することで、車両用軌道１００とすることができる。その後、縦まくらぎ本体１０の周囲及び一対の縦梁１１，１１の内側に、バラスト４を敷設し、継材１２と閉合部材２０とをバラスト４に埋設する。以上の工程により本実施形態の車両用軌道１００を施工することができる。
【００３４】
以下、本実施形態の作用効果について説明する。本実施形態の縦まくらぎ構造１は、一対のレール２，２の下側に該レール２，２の長手方向に沿ってそれぞれ設けられた一対の縦梁１１，１１と、一対の縦梁１１，１１の長手方向に沿って所定間隔ごとに設けられ、一対の縦梁を連結する継材１２と、を有する縦まくらぎ本体１０、及び、一対の縦梁１１，１１の少なくとも長手方向の両端側を連結する閉合部材を備えて構成される。そして、閉合部材２０は、縦まくらぎ本体１０に対して着脱自在に設けられている。
【００３５】
また、本実施形態の車両用軌道１００は、上記縦まくらぎ構造１を備えて構成されている。また、本実施形態の縦まくらぎ構造１の施工方法は、閉合部材２０を、所定間隔で道床（バラスト４）上に敷設する工程と、一対の縦梁１１，１１が継材１２により連結されてなる縦まくらぎ本体１０を、道床上に敷設する工程と、一対の縦梁１１,１１に閉合部材２０を、上部連結片１３と下部連結片２２からなる連結部を介して連結する工程と、を有している。
【００３６】
このように、縦まくらぎ本体１０の一対の縦梁１１，１１と、閉合部材２０とを一体化せず、それぞれ別個に製造し、現場で上部連結片１３と下部連結片２２とからなる連結部を介して、一対の縦梁１１，１１と閉合部材２０とを連結している。そのため、ＰＣ製の各縦梁１１とＲＣ構造の閉合部材２０とのひずみレベルが相違しても、その連結部にひび割れが発生することがない。また、鉄道車両の走行によって、一対の縦梁１１，１１の両端部に係る荷重を、閉合部材２０の広面積の受圧面２１ａで分散して受けることができ、一対の縦梁１１，１１の両端部の沈下を抑制することができる。したがって、縦梁１１の沈下の防止効果に優れ、かつ外観の見栄えも良好に保つことが可能な縦まくらぎ構造１及びこの縦まくらぎ構造１を備える車両用軌道１００を提供することができる。その結果、軌道狂いの抑制効果を向上させることもできる。
【００３７】
また、一対の縦梁１１，１１と閉合部材２０とを一体化するための型枠を製作する必要がなく、縦まくらぎ本体１０と閉合部材２０のそれぞれの型枠を簡素化することができ、それぞれの製造も簡易に行うことができる。そのため、縦まくらぎ構造１等の製造コストを低減することも可能となる。また、縦まくらぎ本体１０と閉合部材２０とを別体とすることで、運搬が容易で作業者が取扱い易くなり、現場で縦まくらぎ本体１０と閉合部材２０とを現場で連結するだけで、容易に施工することができる。そのため、縦まくらぎ構造１の施工方法及び車両用軌道１００の施工方法も簡易化することができ、作業効率も向上させることができる。
【００３８】
また、本実施形態では、閉合部材２０は、一対の縦梁１１，１１の方向にそれぞれ突出する一対の下部連結片２２，２２が設けられ、一対の縦梁１１、１１には、長手方向の両端部に、閉合部材２０の下部連結片２２の上面に配置する上部連結片１３（第２の連結片）が設けられ、下部連結片２２とその上面に配置された上部連結片１３とが、ボルト形状の係合凸部２２ｂとナット２３からなる締結部材によって締結されている。
【００３９】
この構成により、鉄道車両の走行によって、一対の縦梁１１，１１に作用する荷重を、上部連結片１３と下部連結片２２の上面に配置された上部連結片１３を介して、閉合部材２０の本体部２１に確実に受けて分散させることができ一対の縦梁１１，１１の沈下の防止効果をより向上させることができる。
【００４０】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について、図５、図６を参照しながら説明する。図５は、第２の実施形態の縦まくらぎ構造１Ａ及び車両用軌道１００Ａの斜視図であり、図６は、第２の実施形態の縦まくらぎ本体１０Ａの斜視図である。
【００４１】
第２の実施形態の縦まくらぎ構造１Ａ及び車両用軌道１００Ａは、縦まくらぎ本体１０の両端部以外にも閉合部材２０を連結できる構成としたこと以外は、第１の実施形態の縦まくらぎ構造１及び車両用軌道１００と同様の基本構成を備えている。そのため、同一の部材には同一の符号を付して、詳細な説明は省略する。
【００４２】
図５、図６に示すように、第２の実施形態に係る縦まくらぎ構造１Ａは、一対の縦梁１１Ａ，１Ａ及びこれらを連結する継材１２を有する縦まくらぎ本体１０Ａと、複数の閉合部材２０とを備えている。
【００４３】
一対の縦梁１１Ａ，１１Ａには、両端部側だけでなく、一対の縦梁１１Ａ，１１Ａの中間部にも適宜の数の閉合部材２０を連結できるように、複数箇所に、上部連結片１３を設けている。本実施形態では、最大で７つの閉合部材２０を連結できるように、図６に示すように、一対の縦梁１１Ａ，１１Ａの、両端部側にそれぞれ２箇所、２本の継材１２の間（内側）にそれぞれ３箇所、合計７対の上部連結片１３を設けている。
【００４４】
このような縦まくらぎ構造１Ａを施工するにはバラスト４上に、一つの縦まくらぎ本体１０の両端部と、その間の中間部に閉合部材２０を敷設する。なお、中間部には、１つ以上の閉合部材２０を敷設すればよく、道床の状態や他の部品との位置関係等に応じて、好適な数の閉合部材２０を、好適な位置に敷設することができる。図５に示す例では、すべての上部連結片１３に閉合部材２０を連結する構成としているため、一つの縦まくらぎ本体１０に対して、７つの閉合部材２０を敷設している。
【００４５】
閉合部材２０を敷設するときには、各閉合部材２０の下部連結片２２の係合突部２２ｂが、上部連結片１３の係合穴１３ｂに挿通するようにして、バラスト４上に縦まくらぎ本体１０を敷設する。次いで、係合突部２２ｂにナット２３を締結して下部連結片２２と上部連結片１３とを連結する。その後、一対の縦梁１１，１１上に、締結部材５によってレール２，２を固定することで、第２の実施形態の車両用軌道１００Ａを得ることができる。なお、第２の実施形態でも、図３（ａ）に示す閉合部材２０を使用しているが、この閉合部材２０の一部又は全部に代えて、図３（ｂ）に示す長手方向に長尺な閉合部材２０Ａを使用することもできる。
【００４６】
以上、第２の実施形態においても、第１の実施形態と同様の作用効果が得られ、縦梁１１，１１の沈下の防止効果に優れ、かつ外観の見栄えも良好に保つことが可能な縦まくらぎ構造１Ａ、車両用軌道１００Ａ及びこれらの施工方法を提供することができる。第２の実施形態では、さらに、一対の縦梁１１，１１には、両端部に連結した閉合部材２０の間に、さらに、複数の閉合部材２０が着脱自在に連結されている。これにより、一対の縦梁１１，１１の両端部だけでなく、中間部も支持することができ、荷重を分散して支持力及び支持安定性が増大し、縦梁１１，１１の沈下の抑制効果及び優れた外観の維持効果をより向上させることができる。
【００４７】
（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態について、図７を参照しながら説明する。図７（ａ）は第３の実施形態に用いる閉合部材２０Ｂの斜視図であり、図７（ｂ）はこの閉合部材２０Ｂを用いた第３の実施形態の縦まくらぎ構造１０Ｂと車両用軌道１００Ｂの断面図である。第３の実施形態の縦まくらぎ構造１０Ｂと車両用軌道１００Ｂにおいても、閉合部材２０に代えて図７（ａ）の閉合部材２０Ｂを使用したこと以外は、第１の実施形態の縦まくらぎ構造１及び車両用軌道１００と同様の基本構成を備えている。そのため、以下では、第１の実施形態と異なる閉合部材２０Ｂについて主に説明する。
【００４８】
ここで、鉄道車両の走行により、各縦梁１１には、長手方向へ移動させようとする力が作用する。この移動力に対する抵抗力を道床縦抵抗力というが、この道床縦抵抗力が小さいと、レール２とともに縦梁１１が長手方向に移動するおそれがある。
【００４９】
この道床縦抵抗力を向上させるため、第３の実施形態では、本体部２１の受圧面２１ａの下方に、バラスト４に埋設する突起部２４を長手方向に直角に突出させて、側面視Ｔ字形の閉合部材２０Ｂを用いている。
【００５０】
突起部２４は、長さ方向への移動力に抵抗する道床縦抵抗部材としての機能を有している。突起部２４の突出長さは、特に限定されることはないが、本実施の形態では、２００ｍｍとしている。また、突起部２４は、ＲＣ構造で本体部２１と一体に形成されている。
【００５１】
このような構成の閉合部材２０Ｂを敷設する際には、バラスト４上に本体部２１を設置し、突起部２４を、図７（ｂ）に示すように、バラスト４内に埋設する。そして、縦まくらぎ本体１０を敷設し、係合突部２２ｂにナット２３を締結して下部連結片２２と上部連結片１３とを連結し、一対の縦梁１１，１１上にそれぞれレール２を敷設する。これにより、第３の実施形態の縦まくらぎ構造１Ｂ及び車両用軌道１００Ｂを得ることができる。
【００５２】
第３の実施形態の縦まくらぎ構造１Ｂ及び車両用軌道１００Ｂでは、レール２，２を介して一対の縦梁１１，１１に長手方向への移動力が作用すると、その移動力が縦梁１１，１１に連結した閉合部材２０Ｂに伝わる。閉合部材２０Ｂでは、バラスト４内に埋設された突起部２４が、バラスト４に垂直に突き当たることで、縦荷重移動力に抵抗して、縦梁１１の長手方向への移動を抑制することができる。また、複数の閉合部材２０Ｂによって、一対の縦梁１１，１１を支持して、沈下を良好に抑制することができる。
【００５３】
なお、第３の実施形態では、突起部２４を、板状部材で構成していることから、長手方向でバラスト４に突き当たる表面積が広くなり、道床縦抵抗力をより向上させることができる。
【００５４】
しかし、突起部２４が本体部２１と同幅の板状に限定されることはなく、本体部２１よりも狭い１つ又は２以上の板状部材であってもよいし、１本又は複数本のＩ字形、Ｕ字形等の棒状部材であってもよい。また、ＲＣ構造に限定されることもなく、本体部２１からＵ字形に突出する鉄筋であってもよいし、ゴム製パッドであってもよいし、本体部２１に形成されたインサートにボルトで緊結された形鋼であってもよい。
【００５５】
また、一対の縦梁１１，１１の両端に、閉合部材２０Ｂを連結してもよいし、一方の端部に閉合部材２０Ｂを連結し、他方の端部に閉合部材２０又は閉合部材２０Ａを連結する構成とすることもできる。また、第１の実施形態、第２の実施形態の縦まくらぎ構造１，１Ａ，車両用軌道１００，１００Ａに、閉合部材２０Ｂを用いることもでき、沈下防止効果と道床縦抵抗力をさらに向上させることができる。縦まくらぎ構造１，１Ａ，１Ｂを敷設する道床の種類や状態、敷設目的に応じて、適宜の閉合部材２０，２０Ａ，２０Ｂを、好適な数だけ、好適な位置に用いることができる。
【００５６】
以上、第３の実施形態においても、第１の実施形態と同様の作用効果が得られ、縦梁１１，１１の沈下の防止効果に優れ、かつ外観の見栄えも良好に保つことが可能な縦まくらぎ構造１Ｂ及びその施工方法、車両用軌道１００Ｂ及びその施工方法を提供することができる。第３の実施形態では、さらに、閉合部材２０Ｂに、長手方向に対して垂直に突出する突起部２４を下方に設けたことで、道床縦抵抗力を向上させることができ、鉄道車両の走行による縦梁１１の長手方向への移動を良好に防止することができる。
【００５７】
以上、図面を参照して、本発明の実施形態を詳述してきたが、具体的な構成は、これらの実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００５８】
例えば、上記各実施形態では、路盤３上にバラスト４を敷設した道床上に縦まくらぎ構造１，１Ａ，１Ｂ及び車両用軌道１００，１００Ａ，１００Ｂを適用しているが、これに限定されることはない。例えば、ＣＡモルタル、ゴム、又は合成樹脂等からなる道床、若しくは、バラスト、ＣＡモルタル、ゴム、及び合成樹脂等を組み合わせて構成された道床に適用することもできる。
【００５９】
また、閉合部材２０，２０Ａ、２０Ｂの本体部２１が立方体形に限定されることはなく、広い受圧面２１ａを確保することができれば平面視円形の平板（円柱）等であってもよい。また、いずれかの面を受圧面２１ａとする側面視三角形、五角形、六角形など、四角形以外の部材であってもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１，１Ａ，１Ｂ  縦まくらぎ構造    ３  路盤（道床）    ４  バラスト（道床）
１０，１０Ａ，１０Ｂ  縦まくらぎ本体    １１，１１Ａ  縦梁    １２  継材
１３  上部連結片（第２の連結片）    ２０，２０Ａ，２０Ｂ  閉合部材
２２  下部連結片（連結片）  ２２ｂ  係合突部（締結部材）
２３  ナット（締結部材）    ２４  突起部
１００，１００Ａ，１００Ｂ  車両用軌道
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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