(57)【要約】      （修正有）【課題】後部ドアのヒンジ点が車体の前方側にある車両に対して、既存のロック機構を利用可能にすることで、コスト増加を抑制する。【解決手段】上端部で車体に対して後部ドアを回動可能に固定するヒンジと、開口部の下端で車体側に設けられた係止部４２と、係止部に係止して後部ドアを閉じた状態でロック可能なラッチ機構本体１８と、ラッチ機構本体が取り付けられるインナパネル２２の支持部に固定される補強板２０と、を備え、インナパネルの支持部に開口が形成され、補強板は、開口に挿入されてインナパネルとアウタパネル３６とに囲まれる後部ドアの内部空間から外側へ膨出する凹部２４と、インナパネルに接合可能な接合部と、を有し、ラッチ機構本体は凹部の底面に取り付けられ、底面は、支持部に対してインナパネル側からアウタパネル側に向かうにつれて膨出量が小さくなるように傾斜する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナパネルとアウタパネルとが接合されて構成され、車両の後端部に形成された開口部を開閉するための後部ドアの構造であって、
前記後部ドアの上端部に設けられ、車体に対して前記後部ドアを回動可能に固定するヒンジと、
前記開口部の下端に位置する車体側に設けられた係止部と、
前記後部ドアの下端部に設けられ、前記係止部に係止して前記後部ドアを閉じた状態でロック可能なラッチ機構本体と、
前記ラッチ機構本体が取り付けられる前記インナパネルの支持部に固定される補強板と、
を備え、
前記インナパネルの前記支持部に開口が形成され、
前記補強板は、前記開口に挿入されて前記インナパネルと前記アウタパネルとに囲まれる前記後部ドアの内部空間から外側へ膨出する凹部と、前記インナパネルに接合可能な接合部と、を有し、
前記ラッチ機構本体は前記凹部の底面に取り付けられ、前記底面は、前記支持部に対して前記インナパネル側から前記アウタパネル側に向かうにつれて膨出量が小さくなるように傾斜することを特徴とする後部ドア構造。
【請求項２】
前記インナパネルは、前記支持部の車体後方側端部から下方へ延在する折れ部を有し、
前記接合部は、前記折れ部に接合するように形成された後部接合部を含み、
前記底面と前記後部接合部との境界は、前記後部接合部と前記後部接合部以外の前記接合部との境界に対して下方に位置し、
前記開口は前記折れ部の一部まで延在していることを特徴とする請求項１に記載の後部ドア構造。
【請求項３】
前記接合部は前記凹部より車体後方にある前記インナパネルに接合するように形成された後部接合部を含み、
前記後部接合部と前記後部接合部以外の前記接合部との境界に強度低下部が形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の後部ドア構造。
【請求項４】
前記接合部は前記凹部より車体後方にある前記インナパネルに接合するように形成された後部接合部を含み、
前記後部接合部は、前記ラッチ機構本体と車幅方向でラップする位置に変形許容部を有することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の後部ドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両に設けられる後部ドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のテールゲート（後部ドア）は、一端がヒンジ部を介して回動自在に支持され、ヒンジ部と反対側の端部にテールゲートを車体側にロックするロック機構が取り付けられている。ロック機構は、例えば、車体側に設けられるストライカと、テールゲート側に設けられ該ストライカに係止するラッチ部材（つめ部）を備えるラッチ機構本体とで構成される。
特許文献１には、ストライカに係止するラッチ部材を有するラッチ機構本体が補強板を介してテールゲートの内側壁を構成するインナパネルに取り付けられた構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０７０１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、ラッチ機構本体はベース部（座面）を介して補強板に取り付けられる。ラッチ機構本体に設けられるラッチ部材は、テールゲートのヒンジ点とストライカとを結ぶ線（以下「中心線」とも言う。）に対して直交する方向へ向けて配置される。他方、補強板が設けられるインナパネルの支持部は、水平方向又は車体の前方へ向かって上昇する方向（以下「前上がり方向」とも言う。）に沿って配置されるため、座面もこの方向に沿うように設けられる。
【０００５】
しかし、テールゲートのヒンジ点が車体の前方側にある車両では、中心線が車体前方へ傾くため、ラッチ部材を中心線に合わせて同じ方向へ傾けると、既存のラッチ機構本体では座面も車体の後方へ向かって上昇する方向（以下「後上がり方向」とも言う。）へ傾き、座面の角度がインナパネルの支持部の角度と合わなくなる。そのため、ラッチ機構本体を新しく製造する必要が生じ、コスト高となる問題がある。
【０００６】
一実施形態は、上記課題に鑑み、後部ドアのヒンジ点が車体の前方側にある車両に対して、既存のロック機構を利用可能にすることで、コスト増加を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）一実施形態に係る後部ドア構造は、インナパネルとアウタパネルとが接合されて構成され、車両の後端部に形成された開口部を開閉するための後部ドアの構造であって、前記後部ドアの上端部に設けられ、車体に対して前記後部ドアを回動可能に固定するヒンジと、前記開口部の下端に位置する車体側に設けられた係止部と、前記後部ドアの下端部に設けられ、前記係止部に係止して前記後部ドアを閉じた状態でロック可能なラッチ機構本体と、前記ラッチ機構本体が取り付けられる前記インナパネルの支持部に固定される補強板と、を備え、前記インナパネルの前記支持部に開口が形成され、前記補強板は、前記開口に挿入されて前記インナパネルと前記アウタパネルとに囲まれる前記後部ドアの内部空間から外側へ膨出する凹部と、前記インナパネルに接合可能な接合部と、を有し、前記ラッチ機構本体は前記凹部の底面に取り付けられ、前記底面は、前記支持部に対して前記インナパネル側から前記アウタパネル側に向かうにつれて膨出量が小さくなるように傾斜する。
【０００８】
上記（１）の構成において、補強板は上記凹部がインナパネルの支持部に形成された開口に挿入された状態でインナパネルに取り付けられる。ラッチ機構本体が取り付けられる該凹部の底面は、インナパネルの支持部に対して前記インナパネル側から前記アウタパネル側に向かうにつれて膨出量が小さくなるように傾斜しているので、凹部の底面の水平方向に対する傾斜角度を、インナパネルの支持部の水平方向に対する傾斜角度より大きくすることができる。従って、ラッチ機構本体の座面の方向が後上がり方向に傾斜してしまうような場合でも、補強板の傾斜を該座面の傾斜に合わすことができ、既存のラッチ機構本体を新たに製造し直す必要がなくなる。従って、後部ドアのヒンジ点が車体の前方側にある車両においても既存のラッチ機構本体を使用でき、コスト高とならない。
【０００９】
（２）一実施形態では、前記（１）の構成において、前記インナパネルは、前記支持部の車体後方側端部から下方へ延在する折れ部を有し、前記接合部は、前記折れ部に接合するように形成された後部接合部を含み、前記底面と前記後部接合部との境界は、前記後部接合部と前記後部接合部以外の前記接合部との境界に対して下方に位置し、前記開口は前記折れ部の一部まで延在している。
【００１０】
上記（２）の構成によれば、インナパネルの支持部に形成された開口は上記折れ部の一部まで延在し、底面と上記後部接合部との境界は、後部接合部と後部接合部以外の接合部との境界に対して下方に位置するため、底面は、後部接合部を除く接合部との間で段差を有することで、補強板及びインナパネルの車体前後方向の寸法を抑制できる。
【００１１】
（３）一実施形態では、前記（１）又は（２）の構成において、前記接合部は前記凹部より車体後方にある前記インナパネルに接合するように形成された後部接合部を含み、前記後部接合部と前記後部接合部を除く前記接合部との境界に強度低下部が形成される。
後部ドア１２を閉める際、後部ドアの下端部（即ち上記折れ部）は、車両の後端部の開口部の縁に設けられたウェザーストリップ等に当接し、車両後方に押される。これにより、インナパネルの支持部と該折れ部との境界を中心として、折れ部が車両後方に向かい回転しようとする。このとき、補強板が折れ部に追従して動かなければ、インナパネルと補強板との溶接部が破断する虞がある。
【００１２】
上記（３）の構成によれば、上記後部接合部と接合部の他の部位との境界に強度低下部が形成されるため、補強板を折れ部に追従して動かすことができ、溶接部の破断を防止できる。
【００１３】
（４）一実施形態では、前記（１）〜（３）の何れかの構成において、前記接合部は前記凹部より車体後方にある前記インナパネルに接合するように形成された後部接合部を含み、前記後部接合部は、前記ラッチ機構本体と車幅方向でラップする位置に変形許容部を有する。
後部ドアを閉める際、インナパネルはラッチ機構本体から荷重を受け、ラッチ機構本体から車両上下方向に延びる軸を中心にインナパネルを折る方向の力が加わる。
上記（４）の構成によれば、後部接合部は変形許容部を有することで、このときのインナパネルの動きに追従して、補強板の変形が可能になる。従って、補強板をインナパネルの動きに追従させることができ、これによって、両者を接合している溶接点の破断を防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
幾つかの実施形態によれば、後部ドアのヒンジ点が車体の前方側にある車両に対しても、既存のラッチ機構本体を適用できるので、コスト高を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】一実施形態に係る後部ドアのロック装置の断面図である。
【図２】図１の一部拡大図である。
【図３】一実施形態に係る後部ドアのロック装置の斜視図である。
【図４】一実施形態に係るラッチ機構本体の斜視図である。
【図５】一実施形態に係る補強板の斜視図である。
【図６】一実施形態に係るインナパネルの斜視図である。
【図７】（Ａ）及び（Ｂ）は比較例に係るロック装置の模式図であり、（Ｃ）は一実施形態に係るロック装置の模式図である。
【図８】（Ａ）は比較例に係る補強板及びインナパネルの模式図であり、（Ｂ）は一実施形態に係る補強板及びインナパネルの模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して、本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、これらの実施形態に記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状及びその相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一つの構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
以下、「前方」「後方」「上方」「下方」等の方向を示す表現は、後述する後部ドアを閉じた状態での方向である。
【００１７】
図１〜図６は、一実施形態に係る後部ドア構造１０を示す。図中、矢印ａは車体の後方から前方へ向かう方向を示し、矢印ｂはその逆方向を示している。
図１において、後部ドア１２は、後部ドア１２の内側壁を構成するインナパネル２２と後部ドア１２の外側壁を構成するアウタパネル３６が接合されて構成され、車両の後端部に形成された開口部を開閉するために設けられる。後部ドア１２の上端部に後部ドア１２を車体に対して回動可能に固定するヒンジ部が設けられ、後部ドア１２は該ヒンジ部の回転中心であるヒンジ点１４を中心に車体側に開閉可能に設けられる。後部ドア１２の下端部にラッチ機構本体１８が設けられる。
【００１８】
図２及び図３に示すように、車両の後端部に形成された開口部の下端に位置する車体１６側に設けられた係止部４２と、後部ドア１２の下端部に設けられ、係止部４２に係止して後部ドア１２を閉じた状態でロック可能なラッチ機構本体１８とでドアロック装置を構成する。
図４に示すように、ラッチ機構本体１８は補強板２０に取り付けられ、補強板２０は、後部ドア１２の内側壁を構成するインナパネル２２の支持部２２ａに固定される。支持部２２ａは、車両前後方向へ延在する面であり、インナパネル２２は、支持部２２ａの車体前方側端部から上方へ延在する第１折れ部２２ｂと、支持部２２ａの車体後方側端部から下方へ延在する第２折れ部２２ｃとを有する。
【００１９】
図５に示すように、補強板２０は、凹部２４と接合部２６とを有し、凹部２４は、インナパネル２２に形成された開口３２（図６参照）に挿入され、インナパネル２２とアウタパネル３６とに囲まれる後部ドア１２の内部空間から外側へ（車体内部側へ）膨出し、接合部２６は、インナパネル２２の表面に当接しインナパネル２２に接合可能に構成される。接合部２６は凹部２４の周囲に設けられ、接合部２６が複数のスポット溶接部Ｐｗでインナパネル２２にスポット溶接されることで、補強板２０がインナパネル２２に取り付けられる。凹部２４の底面２８にラッチ機構本体１８が取り付けられる。
【００２０】
上記構成において、補強板２０は、凹部２４がインナパネル２２の支持部２２ａに形成された開口３２に挿入された状態でインナパネル２２に取り付けられる。ラッチ機構本体１８が取り付けられる凹部２４の底面２８は、支持部２２ａに対してインナパネル２２からアウタパネル３６側に向かうにつれて膨出量が小さくなるように傾斜している。すなわち、補強板２０の接合部２６との段差Ｓが車体の後方から前方へ（矢印ａ方向へ）向かって大きくなるように構成され、かつ底面２８は、後上がり方向へ傾斜するように構成される。
【００２１】
係止部４２は、ストライカと称され、例えば、棒状体をＵ字形に形成し、ラッチ機構本体１８に対して上下逆Ｕ字に配置され、車体１６側に立設される。
ラッチ機構本体１８は、図２及び図３に示すように、座面３４より下方へ突設した下部突出部３８を有する。ラッチ機構本体１８は、座面３４が底面２８の上面に接合し、下部突出部３８が補強板２０に形成された開口３０（図５参照）から下方に突出した状態で底面２８に取り付けられる。ラッチ機構本体１８の下方の車体１６にストライカが設けられ、下部突出部３８にラッチ部材（つめ部）４０が設けられる。後部ドア１２が閉じられたとき、ラッチ部４０がストライカを挟持することで、後部ドア１２は車体１６にロックされる。
【００２２】
図７（Ａ）及び（Ｂ）は、比較例としての後部ドア構造１００を示す。
図７（Ａ）は、ヒンジ点１４が車体後方側にある車両に後部ドア構造１００を適用した場合を示す。下部突出部３８に設けられるラッチ部４０は、後部ドア１２を閉じた状態で、ヒンジ点１４と係止部４２としてのストライカとを結ぶ中心線Ａに対して直交する方向（図２中のラインＢに沿う方向）に沿って配置される。図７（Ａ）に示す例では、座面３４は水平方向又は前上がり方向に沿って配置される補強板２０の底面２８及びインナパネル２２の支持部２２ａに沿うように構成される。
【００２３】
図７（Ｂ）は、ヒンジ点１４が車体前方側にある車両に後部ドア構造１００を適用した場合を示す。この比較例では、図７（Ａ）と同じラッチを使用した際、ラッチ部４０を中心線Ａと直交する方向に沿って配置すると、座面３４の方向が後上がり方向となり、水平方向又は前上がり方向に配置される補強板２０の底面２８及びインナパネル２２の支持部２２ａの方向と合わなくなる。また、インナパネル２２は一般的にプレス加工で形成されるため、支持部２２ａを後上がり方向へ傾斜させることはできない。従って、ラッチ機構本体１８を新たに作り直す必要が生じ、コスト高となる。
【００２４】
図７（Ｃ）は、ヒンジ点１４が車体前方側にある車両に一実施形態に係る後部ドア構造１０を適用した場合を示す。この実施形態では、補強板２０に形成される凹部２４がインナパネル２２に形成された開口３２に挿入され、凹部２４の底面２８は補強板２０の接合部２６との段差が車体の後方から前方に向かって大きくなるように構成され、かつ底面２８は後上がり方向に沿って配置される。すなわち、底面２８の水平方向に対する傾斜角度を、支持部２２ａの水平方向に対する傾斜角度より大きくすることができる。従って、座面３４の方向が後上がり方向に傾斜してしまうような場合でも、補強板２０の傾斜を座面３４の傾斜に合わすことができ、既存のラッチ機構本体１８を新たに製造し直す必要がなくなる。従って、後部ドア１２のヒンジ点１４が車体の前方側にある車両においても既存のラッチ機構本体を使用でき、コスト高とならない。
【００２５】
一実施形態では、図５に示すように、補強板２０の接合部２６は、凹部２４の車体前方にある第１折れ部２２ｂに接合するように形成された前部接合部２０ａと、凹部２４の車体後方にある第２折れ部２２ｃに接合するように形成された後部接合部２０ｂと、を有する。前部接合部２０ａ及び後部接合部２０ｂは補強板２０の他の部位と一体に構成される。そして、前部接合部２０ａが第１折れ部２２ｂに接合され、後部接合部２０ｂが第２折れ部２２ｃに接合されることで、補強板２０をインナパネル２２に安定して固定できる。
【００２６】
一実施形態では、補強板２０の底面２８と接合部２６との間の段差Ｓに、底面２８と接合部２６とを繋ぐ隔壁２９が形成される。隔壁２９は、底面２８の前端から後端にわたって設けられる。この隔壁２９によって補強板２０の強度を向上できる。
【００２７】
図５に示すように、前述のように、接合部２６は後部接合部２０ｂを有する。また、図６に示すように、開口３２は第２折れ部２２ｃの一部まで延在している。そして、底面２８は、車体後方端部において第２折れ部２２ｃの一部に形成された開口３２にまで達している。即ち、接合部２６と後部接合部２０ｂとの境界に対して、底面２８と後部接合部２０ｂとの境界は下方に位置する。
この実施形態によれば、底面２８は、後部接合部２０ｂを除く接合部２６との間に段差Ｓを有することとなるので、補強板２０及びインナパネル２２の車体前後方向の寸法を抑制できる。
即ち、図５に示すように、底面２８は後部接合部２０ｂを除く接合部２６に対して、後方側端部（後述する境界Ｒｂ付近）も含んで接合部２６と少なくとも段差Ｓを残しているため、補強板２０及びインナパネル２２の車体前後方向の寸法も抑制できる。
【００２８】
図８（Ａ）は、底面２８と底面２８の後部接合部２０ｂとの間に段差がなくなるまで凹部２４を車体後方まで延在させた比較例を示し、図８（Ｂ）は、一実施形態に係る後部ドア構造１０の補強板２０及びインナパネル２２の構成を示す。
後部ドア構造１０では、底面２８が接合部２６との間で（即ち、インナパネル２２との間で）底面２８の車体後方側端部においても、段差Ｓを残している。このように、段差Ｓを解消するまで補強板２０を車体前後方向へ延在させないので、比較例と比べてΔＬだけ補強板２０及びインナパネル２２の車体前後方向の寸法を抑制できる。
【００２９】
一実施形態では、補強板２０はプレス加工により形成される。すなわち、１枚の薄板をプレスすることにより底面２８、隔壁２９のうち底面２８の両側端に形成される側壁２９ａ、及び底面２８の前端に形成される前壁２９ｂを形成する。このとき、底面２８と、側壁２９ａ、前壁２９ｂにより形成される角部２９ｃを滑らかに形成することにより、加工の際のひび割れ等を防止できる。本実施形態では、角部２９ｃを緩やかに湾曲する曲面としている。
【００３０】
一実施形態では、図５に示すように、後部接合部２０ｂと接合部２６との境界Ｒｂの少なくとも一部に強度低下部４４が形成される。本実施形態では、強度低下部４４は境界Ｒｂの両端部に形成された切欠きで構成される。
後部ドア１２を閉める際、後部ドア１２の下端部（すなわち、第２折れ部２２ｃ）は、車両の後端部の開口部の縁に設けられたウェザーストリップ４５（図２参照）等に当接し、車両後方に押される。これにより、インナパネル２２の支持部２２ａと第２折れ部２２ｃとの境界を中心として、第２折れ部２２ｃが車両後方に向かい回転しようとする。このとき、補強板２０が第２折れ部２２ｃに追従して動かなければ、インナパネル２２と補強板２０とのスポット溶接部Ｐｗが破断する虞がある。
この実施形態によれば、後部接合部２０ｂと接合部２６との境界Ｒｂの少なくとも一部に強度低下部４４が形成されるため、補強板２０を第２折れ部２２ｃに追従して動かすことができ、溶接点の破断を防止できる。
【００３１】
一実施形態では、ラッチ機構本体１８は後部ドア１２の車幅方向中央部に設けられ、図５に示すように、補強板２０の後部接合部２０ｂは変形許容部である凸部４６を有する。凸部４６は、ラッチ機構本体１８と車幅方向でラップする位置に設けられる。
後部ドア１２を閉める際、インナパネル２２はラッチ機構本体１８から荷重を受け、ラッチ機構本体１８から車両上下方向に延びる軸を中心に折れようとする。凸部４６は、このときのインナパネル２２に動きに追従して、補強板２０の変形を許容するためのものである。
この実施形態によれば、補強板２０をインナパネル２２に追従して動かすことができ、補強板２０とインナパネル２２とを接合する溶接点の破断を防止できる。
一実施形態では、凸部４６は、後部接合部２０ｂの他の面に対して段差を形成して上方に突出し、かつ突出した凸面は平坦面を有するように構成される。インナパネル２２が折れる際に、凸部４６が車幅方向に引き伸ばされることで、補強板２０がインナパネル２２に追従して変形することを許容する。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
幾つかの実施形態によれば、後部ドアのヒンジ点が車体の前方側にある車両に対して、既存のロック機構を利用可能にすることで、コスト増加を抑制できる。
【符号の説明】
【００３３】
１０、１００    後部ドア構造
１２    後部ドア
１４    ヒンジ点
１６    車体
１８    ラッチ機構本体
２０    補強板
２０ａ    前部接合部
２０ｂ    後部接合部
２２    インナパネル
２２ａ    支持部
２２ｂ    第１折れ部
２２ｃ    第２折れ部（折れ部）
２４    凹部
２６    接合部
２８    底面
２９    隔壁
２９ａ    側壁
２９ｂ    前壁
２９ｃ    角部
３０、３２    開口
３４    座面
３６    アウタパネル
３８    下部突出部
４０    ラッチ部材
４２    係止部
４４    第１強度低下部
４５    ウェザーストリップ
４６    凸部
Ａ      中心線
Ｒｂ    境界
Ｐｗ    スポット溶接部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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