(57)【要約】【課題】車両の大型化を抑制しつつ左前輪および右前輪でまき上げられた水が車両の前方を通って車両前部の上部に飛散することが抑制されたリーン車両を提供する。【解決手段】右緩衝装置３４及び左緩衝装置３３は右前輪３２及び左前輪３１に対して、右前輪３２と左前輪３１の間の操舵許容空間ＳＳと反対側に設けられている。右緩衝装置３４の下部に設けられた右フェンダ９０Ｒは、外縁９１Ｒが右前輪３２の外縁３２５より径方向の外方に位置し、右前輪３２の上後領域ＵＲに外縁３２５から右前輪３２の左方において右車軸線ＷＲに向かって内方に延びる右ガイド壁部９２Ｒを有する。左緩衝装置３３の下部に設けられた左フェンダ９０Ｌは、外縁９１Ｌが左前輪３１の外縁３１５より径方向の外方に位置し、左前輪３１の上後領域ＵＲに外縁３１５から左前輪３１の左方において右車軸線ＷＬに向かって内方に延びる左ガイド壁部９２Ｌを有する。【選択図】図８
2019077368.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームに対して相対変位し、右車軸線方向に延びる右車軸部材回りに回転する右前輪と、
前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームに対して相対変位し、左車軸線方向に延びる左車軸部材回りに回転する左前輪と、
前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向における前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変化させるリンク機構と、
前記右車軸部材の右部を下部で支持し、前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線方向の上部に対する下部の相対変位を緩衝する右緩衝装置と、
前記左車軸部材の左部を下部で支持し、前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線方向の上部に対する下部の相対変位を緩衝する左緩衝装置と、
を有し、
前記リンク機構は、
前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記右上軸線および前記左上軸線に平行な中間上軸線回りに回動可能に支持される上クロス部材と、
前記右サイド部材の下部を右端部に前記右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に支持される下クロス部材と、を有し、
前記車両の直立状態において、前記車体フレームの上下方向について、前記下クロス部材の下端は前記右前輪の上端および前記左前輪の上端より上方に位置しており、
前記車両の左右方向について、前記右前輪と前記左前輪は操舵許容空間を隔てて設けられ、前記右前輪は前記右操舵軸線回りに回動可能に、前記左前輪は前記左操舵軸線回りに回動可能にされており、
前記車体フレームの左右方向について、前記右緩衝装置は前記右前輪に対して前記操舵許容空間と反対側に設けられ、
前記車体フレームの左右方向について、前記左緩衝装置は前記左前輪に対して前記操舵許容空間と反対側に設けられ、
前記右緩衝装置の下部に、前記右緩衝装置の動作に応じて前記右前輪とともに変位する右フェンダが設けられ、
前記右車軸線方向の左方から見た時に、前記右フェンダの外縁は前記右前輪の外縁より径方向の外方に位置し、
前記右車軸線方向の左方から見て、前記右車軸線と交差して鉛直方向に延びる直線と前記右車軸線と交差して水平方向に延びる直線とによって前記右前輪を仮想的に４つの領域に均等に区分けしたときに、前記右フェンダは前記右前輪の上後領域に前記外縁から前記右前輪の左方において前記右車軸線に向かって内方に延びる右ガイド壁部を有し、
前記左緩衝装置の下部に、前記左緩衝装置の動作に応じて前記左前輪とともに変位する左フェンダが設けられ、
前記左車軸線方向の右方から見た時に、前記左フェンダの外縁は前記左前輪の外縁より径方向の外方に位置し、
前記左車軸線方向の右方から見て、前記左車軸線と交差して鉛直方向に延びる直線と前記左車軸線と交差して水平方向に延びる直線とによって前記左前輪を仮想的に４つの領域に均等に区分けしたときに、前記左フェンダは前記左前輪の上後領域に前記外縁から前記左前輪の右方において前記左車軸線に向かって内方に延びる左ガイド壁部を有する、リーン車両。
【請求項２】
前記右ガイド壁部の下縁の少なくとも一部は、前記右前輪の一部であって前記右車軸線方向における最も左方の縁よりも前記右車軸線方向の左方に位置し、
前記左ガイド壁部の下縁の少なくとも一部は、前記左前輪の一部であって前記左車軸線方向における最も右方の縁よりも前記左車軸線方向の右方に位置する、請求項１に記載のリーン車両。
【請求項３】
前記右フェンダは前記右前輪の上前領域に、前記右ガイド壁部に対してつながるとともに、前記右車軸線に向かって内方に延びる寸法が前記右ガイド壁部の内方に延びる寸法に近づくように徐々に大きくなる右徐変壁部を有し、
前記左フェンダは前記左前輪の上前領域に、前記左ガイド壁部に対してつながるとともに、前記左車軸線に向かって内方に延びる寸法が前記左ガイド壁部の内方に延びる寸法に近づくように徐々に大きくなる左徐変壁部を有する、請求項１または２に記載のリーン車両。
【請求項４】
前記右ガイド壁部の左面には、付着した水を下方に案内する右ガイド溝が設けられており、
前記左ガイド壁部の右面には、付着した水を下方に案内する左ガイド溝が設けられている、請求項１〜３の何れか１項に記載のリーン車両。
【請求項５】
前記右ガイド壁部は、前記右車軸線方向の左方から見て、前記右前輪の前記外縁から前記右前輪のショルダ部より内方に延びており、
前記左ガイド壁部は、前記左車軸線方向の右方から見て、前記左前輪の前記外縁から前記左前輪のショルダ部より内方に延びている、請求項１〜４の何れか１項に記載のリーン車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右方向に並ぶ２つの前輪を備えたリーン車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、左右に並ぶ右前輪と左前輪を備え、右前輪と左前輪との間に緩衝装置が設けられたリーン車両が記載されている。このリーン車両は、パラレログラム式のリンク機構を備えており、右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に車両の左方へ傾斜する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１５／００２１６９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述したようにパラレログラム式のリンク機構と右前輪と左前輪を有するリーン車両は、右前輪と左前輪との干渉を抑制するために、リンク機構のクロス部材の下方でかつ右前輪と左前輪との間に空間（以下、操舵許容空間と呼ぶ）が設けられている。
【０００５】
このリーン車両が濡れた路面を走行すると、右前輪および左前輪が路面の水をまきあげる。右前輪および左前輪が巻き上げた水の一部は、操舵許容空間に進入する。この現象について、本発明者はつぶさに研究した。
【０００６】
特許文献１に記載のように、右前輪と左前輪との間に緩衝装置が設けられている場合には、右前輪が左方に巻き上げた水は右緩衝装置またはそこから延びるステーなどに付着して下方に落下する。また、左前輪が右方に巻き上げた水は左緩衝装置またはそこから延びるステーなどに付着して下方に落下する。このため、右前輪および左前輪が巻き上げた水はライダーにかかるといった問題は生じにくかった。
【０００７】
本発明者は、特許文献１のリーン車両とは異なり、右前輪の右方に右緩衝装置を設け、左前輪の左方に左緩衝装置を設けたリーン車両を検討した。すると、右前輪と左前輪が巻き上げた水がライダーにかかる問題が生じやすいことに気がついた。
【０００８】
当初、本発明者は操舵許容空間に進入した水はその自重により落下し、操舵許容空間の下方から地面へ流れ出るものと想定していた。しかしながら、水が右前輪と左前輪から操舵許容空間に向かって常にまき上げられ続ける結果、水は下方に落下するのみならず、操舵許容空間に滞留した水の少なくとも一部が車両の前方を通ってヘッドライトやフロントカウルなど車両前部の上部に飛散することがわかった。また、右前輪から左方に飛散した水と左前輪から右方に飛散した水とが操舵許容空間でぶつかりあうことで、飛散した水が操舵許容空間内で微粒化する。この微粒化した水もリーン車両の前方を通って車両前部の上部に飛散することがわかった。
【０００９】
そこで、このような車両前部の上部への水の飛散を抑制するためには、操舵許容空間の上方や前方にカバーを設けることが考えられるが、車両のデザインが制約されるし車両の大型化を招きかねない。
【００１０】
そこで本発明は、車両の大型化を抑制しつつ左前輪および右前輪でまき上げられた水が車両の前方を通って車両前部の上部に飛散することが抑制されたリーン車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明にかかるリーン車両は、
右旋回時に車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方へ傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームに対して相対変位し、右車軸線方向に延びる右車軸部材回りに回転する右前輪と、
前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームに対して相対変位し、左車軸線方向に延びる左車軸部材回りに回転する左前輪と、
前記車体フレームの傾斜に応じて前記車体フレームの上下方向における前記右前輪および前記左前輪の相対位置を変化させるリンク機構と、
前記右車軸部材の右部を下部で支持し、前記車体フレームの上下方向に延びる右伸縮軸線方向の上部に対する下部の相対変位を緩衝する右緩衝装置と、
前記左車軸部材の左部を下部で支持し、前記車体フレームの上下方向に延びる左伸縮軸線方向の上部に対する下部の相対変位を緩衝する左緩衝装置と、
を有し、
前記リンク機構は、
前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材と、
前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材と、
前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記右上軸線および前記左上軸線に平行な中間上軸線回りに回動可能に支持される上クロス部材と、
前記右サイド部材の下部を右端部に前記右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記中間上軸線と平行な中間下軸線回りに回動可能に支持される下クロス部材と、を有し、
前記車両の直立状態において、前記車体フレームの上下方向について、前記下クロス部材の下端は前記右前輪の上端および前記左前輪の上端より上方に位置しており、
前記車両の左右方向について、前記右前輪と前記左前輪は操舵許容空間を隔てて設けられ、前記右前輪は前記右操舵軸線回りに回動可能に、前記左前輪は前記左操舵軸線回りに回動可能にされており、
前記車体フレームの左右方向について、前記右緩衝装置は前記右前輪に対して前記操舵許容空間と反対側に設けられ、
前記車体フレームの左右方向について、前記左緩衝装置は前記左前輪に対して前記操舵許容空間と反対側に設けられ、
前記右緩衝装置の下部に、前記右緩衝装置の動作に応じて前記右前輪とともに変位する右フェンダが設けられ、
前記右車軸線方向の左方から見た時に、前記右フェンダの外縁は前記右前輪の外縁より径方向の外方に位置し、
前記右車軸線方向の左方から見て、前記右車軸線と交差して鉛直方向に延びる直線と前記右車軸線と交差して水平方向に延びる直線とによって前記右前輪を仮想的に４つの領域に均等に区分けしたときに、前記右フェンダは前記右前輪の上後領域に前記外縁から前記右前輪の左方において前記右車軸線に向かって内方に延びる右ガイド壁部を有し、
前記左緩衝装置の下部に、前記左緩衝装置の動作に応じて前記左前輪とともに変位する左フェンダが設けられ、
前記左車軸線方向の右方から見た時に、前記左フェンダの外縁は前記左前輪の外縁より径方向の外方に位置し、
前記左車軸線方向の右方から見て、前記左車軸線と交差して鉛直方向に延びる直線と前記左車軸線と交差して水平方向に延びる直線とによって前記左前輪を仮想的に４つの領域に均等に区分けしたときに、前記左フェンダは前記左前輪の上後領域に前記外縁から前記左前輪の右方において前記左車軸線に向かって内方に延びる左ガイド壁部を有する。
【００１２】
本発明者は、操舵許容空間から前方へ飛散する水を抑制するために、操舵許容空間へ進入する水の量を低減することを考えた。
右前輪の左方に、右車軸線方向から見て右前輪を覆うカバーを設け、左前輪の右方に、左車軸線方向から見て左前輪を覆うカバーを設ければ、右前輪と左前輪から操舵許容空間へ進入する水を遮断できる。しかしこれではデザインの制約が大きいし、転舵する右前輪と左前輪に応じてカバーも大きく動くので、車両が左右方向に大型化してしまう。
【００１３】
そこで本発明者は、前輪がまき上げる水の飛ぶ様子をつぶさに観察した。路面の水はまずタイヤの接地面に付着する。このタイヤの接地面に付着した水は、タイヤの回転に伴い慣性力が付与される。この慣性力の影響により、接地面に付着した水は、早ければタイヤが１／４回転した時点で接地面から離脱し、タイヤが１／２回転する時点ではほぼ接地面から離脱しなくなることがわかった。
【００１４】
車軸線方向から見ると、接地点から離脱する水は、およそ接地面の接線方向に向けて飛んでいく。つまり、タイヤが１／４回転した時点で離脱する水は上方に飛んでいき、１／４回転から進んだ時点で離脱した水は１／４回転した時点で飛んだ水よりも前方に飛んでいく。なお、前輪の進行方向から見ると、この接地面から離脱した水は前輪の回転仮想平面に含まれる方向を主とするが、車両の右方または左方にも飛んでいく。
【００１５】
そして、右前輪から左方に飛散した水と左前輪から右方に飛散した水とが操舵許容空間でぶつかりあうことで、飛散した水が微粒化するため直ぐには地面に落下しなくなる。また、前輪の回転仮想平面に含まれる方向を主とする方向への水の飛散を抑えるために、通常、フェンダが設けられる。フェンダによって受け止められた水は、フェンダの内面を伝って外縁部から下方に向けて落ちる。下方に向けて落ちた水が回転している前輪にぶつかると、微粒化して操舵許容空間に浮遊することになる。
【００１６】
そこで本発明者は、車軸線方向から見て前輪を上下前後に仮想的に四等分したときの上後領域に右ガイド壁部および左ガイド壁部を設けるという着想を得た。
本発明に係る車両によれば、右前輪でまきあげられた水は右ガイド壁部にぶつかり、右ガイド壁部に付着する。右ガイド壁部に付着した水はそのまま右ガイド壁部を伝って下方に落ちて操舵許容空間に進入することがない。左前輪でまきあげられた水も同様にして左ガイド壁部を伝って下方に落ちて操舵許容空間に進入することがない。
このようにして操舵許容空間に進入する水の量を抑制することができるので、操舵許容空間で水が微粒化しにくく、操舵許容空間から車両の前方を通って車両前部の上部に水が付着することが抑制される。これにより、車両の前部や上部に大きなカバーを設ける必要がなく、車両の大型化が抑制される。
【００１７】
また、右フェンダの一部分にのみ右ガイド壁部を設ければ操舵許容空間への水の進入を抑制することができ、右フェンダの大型化を抑制できる。同様に、左フェンダの大型化も抑制できる。これにより、車両の大型化も抑制できる。
【００１８】
本発明に係るリーン車両において、
前記右ガイド壁部の下縁の少なくとも一部は、前記右前輪の一部であって前記右車軸線方向における最も左方の縁よりも前記右車軸線方向の左方に位置し、
前記左ガイド壁部の下縁の少なくとも一部は、前記左前輪の一部であって前記左車軸線方向における最も右方の縁よりも前記左車軸線方向の右方に位置するものでもよい。
【００１９】
本発明に係る車両によれば、ガイド壁部に付着した水が左右のガイド壁部の下縁から下方に落下しても、再度前輪に掛かることがなく、確実に水を地面に落とすことができる。
【００２０】
本発明に係るリーン車両において、
前記右フェンダは前記右前輪の上前領域に、前記右ガイド壁部に対してつながるとともに、前記右車軸線に向かって内方に延びる寸法が前記右ガイド壁部の内方に延びる寸法に近づくように徐々に大きくなる右徐変壁部を有し、
前記左フェンダは前記左前輪の上前領域に、前記左ガイド壁部に対してつながるとともに、前記左車軸線に向かって内方に延びる寸法が前記左ガイド壁部の内方に延びる寸法に近づくように徐々に大きくなる左徐変壁部を有するものでもよい。
【００２１】
本発明に係るリーン車両によれば、左右の徐変壁部が左右のガイド壁部の剛性向上に寄与して左右のガイド壁部の変形を抑えることができるので、確実に水を地面に落とすことができる。
【００２２】
本発明に係るリーン車両において、
前記右ガイド壁部の左面には、付着した水を下方に案内する右ガイド溝が設けられており、
前記左ガイド壁部の右面には、付着した水を下方に案内する左ガイド溝が設けられていてもよい。
【００２３】
本発明に係るリーン車両によれば、右ガイド溝及び左ガイド溝に沿って水を下方へ案内して確実に地面に落とすことができる。
【００２４】
本発明に係るリーン車両において、
前記右ガイド壁部は、前記右車軸線方向の左方から見て、前記右前輪の前記外縁から前記右前輪のショルダ部より内方に延びており、
前記左ガイド壁部は、前記左車軸線方向の右方から見て、前記左前輪の前記外縁から前記左前輪のショルダ部より内方に延びていてもよい。
【００２５】
本発明に係るリーン車両によれば、右ガイド壁部及び左ガイド壁部に付着した水を、より確実に地面に落とすことができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、車両の大型化を抑制しつつ左前輪および右前輪でまき上げられた水が車両の前方を通って車両前部の上部に飛散することが抑制されたリーン車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態に係るリーン車両の全体を左方から見た側面図である。
【図２】図１のリーン車両の前部を示す正面図である。
【図３】左緩衝装置および左前輪を示す側面図である。
【図４】図１のリーン車両の前部を示す平面図である。
【図５】転舵時における図１のリーン車両の前部を示す平面図である。
【図６】傾斜時における図１のリーン車両の前部を示す正面図である。
【図７】傾斜および転舵時における図１のリーン車両の前部を示す正面図である。
【図８】左車軸線方向の右方からみた左車輪および左フェンダの側面図である。
【図９】図８のＩＸ−ＩＸ線断面矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。
【００２９】
添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。
【００３０】
車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。
【００３１】
本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。
【００３２】
本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３３】
本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３４】
本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。
【００３５】
本明細書において、「車両の直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車体フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。
【００３６】
本明細書において、「回転」とは、部材が中心軸線回りに３６０度以上の角度に変位することを言う。本明細書において、「回動」とは、部材が中心軸線回りに３６０度未満の角度で変位することを言う。
【００３７】
図１から図７を参照しつつ、一実施形態に係るリーン車両１について説明する。リーン車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に配置された２つの前輪を備える車両である。
【００３８】
図１は、リーン車両１の全体を左方から見た左側面図である。リーン車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵力伝達機構６を備えている。
【００３９】
車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびエンジンユニット２５を含んでいる。図１において、リーン車両１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、リーン車両１の直立状態を前提にしている。
【００４０】
車体フレーム２１は、リーン車両１の前後方向に延びている。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、リンク支持部２１２を備えている。
【００４１】
ヘッドパイプ２１１は、後述する上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持している。ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。
リンク支持部２１２は、リーン車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より前方に設けられている。リンク支持部２１２は、リンク機構５を回動可能に支持している。
【００４２】
車体フレーム２１は、エンジンユニット２５を、リーン車両１の前後方向において、ヘッドパイプ２１１より後方で支持している。エンジンユニット２５は、後輪４を揺動可能に支持している。エンジンユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、リーン車両１を駆動する力を生成する。
【００４３】
車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３およびリアフェンダー２２４を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などのリーン車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。
【００４４】
フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵力伝達機構６の少なくとも一部を覆っている。
【００４５】
左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。
【００４６】
リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。
【００４７】
左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。
【００４８】
後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。
【００４９】
図２は、リーン車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、リーン車両１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、リーン車両１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態におけるリーン車両１の前部を示している。
【００５０】
左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられている。右前輪３２は、左前輪３１より車体フレーム２１の右方に設けられている。
【００５１】
リーン車両１は、左緩衝装置３３、右緩衝装置３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。
【００５２】
図３は、左緩衝装置３３および左前輪３１を示す側面図である。なお、右緩衝装置３４は、左緩衝装置３３と左右対称の構造を有しているため、図３に右緩衝装置３４を示す符号も合わせて書き込んである。
図３に示すように、左緩衝装置３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１と、左後テレスコピック要素３３２と、左インナ連結要素３３７を有している。
【００５３】
左前テレスコピック要素３３１は、左前アウタチューブ３３３と左前インナチューブ３３４とを有している。左前インナチューブ３３４の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左前インナチューブ３３４の上部が、左前アウタチューブ３３３に挿入されている。左前アウタチューブ３３３の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。左前インナチューブ３３４は、左前アウタチューブ３３３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左前テレスコピック要素３３１は、左前インナチューブ３３４の左前アウタチューブ３３３に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。
【００５４】
左後テレスコピック要素３３２の少なくとも一部は、左前テレスコピック要素３３１より後方に設けられている。左後テレスコピック要素３３２は、左後アウタチューブ３３５と左後インナチューブ３３６とを有している。左後アウタチューブ３３５と左前アウタチューブ３３３は互いに移動不可能に連結されている。
左後インナチューブ３３６の下部は、左インナ連結要素３３７に連結されている。左後インナチューブ３３６の上部が、左後アウタチューブ３３５に挿入されている。左後アウタチューブ３３５の上部は、左ブラケット３１７に連結されている。
左後インナチューブ３３６は、左後アウタチューブ３３５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる左伸縮軸線ｃに沿って相対的に変位する。左後テレスコピック要素３３２は、左後インナチューブ３３６の左後アウタチューブ３３５に対する左伸縮軸線ｃに沿った相対変位により、左伸縮軸線ｃ方向に伸縮可能である。
【００５５】
左インナ連結要素３３７は、左前輪３１の左車軸部材３１１を回転可能に支持している。左インナ連結要素３３７は、左前インナチューブ３３４の下部と左後インナチューブ３３６の下部とを連結している。
【００５６】
左緩衝装置３３は、左前テレスコピック要素３３１の伸縮動作および左後テレスコピック要素３３２の伸縮動作により、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５に対する左前輪３１の左伸縮軸線ｃ方向に沿った変位を緩衝する。
【００５７】
図３に示すように、右緩衝装置３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝装置である。右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１と、右後テレスコピック要素３４２と、右インナ連結要素３４７を有している。
【００５８】
右前テレスコピック要素３４１は、右前アウタチューブ３４３と右前インナチューブ３４４とを有している。右前インナチューブ３４４の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右前インナチューブ３４４の上部が、右前アウタチューブ３４３に挿入されている。右前アウタチューブ３４３の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。右前インナチューブ３４４は、右前アウタチューブ３４３に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右前テレスコピック要素３４１は、右前インナチューブ３４４の右前アウタチューブ３４３に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。
【００５９】
右後テレスコピック要素３４２の少なくとも一部は、右前テレスコピック要素３４１より後方に設けられている。右後テレスコピック要素３４２は、右後アウタチューブ３４５と右後インナチューブ３４６とを有している。右後アウタチューブ３４５と右前アウタチューブ３４３は互いに移動不可能に連結されている。
右後インナチューブ３４６の下部は、右インナ連結要素３４７に連結されている。右後インナチューブ３４６の上部が、右後アウタチューブ３４５に挿入されている。右後アウタチューブ３４５の上部は、右ブラケット３２７に連結されている。
右後インナチューブ３４６は、右後アウタチューブ３４５に対して、車体フレーム２１の上下方向に延びる右伸縮軸線ｄに沿って相対的に変位する。右後テレスコピック要素３４２は、右後インナチューブ３４６の右後アウタチューブ３４５に対する右伸縮軸線ｄに沿った相対変位により、右伸縮軸線ｄ方向に伸縮可能である。
【００６０】
右インナ連結要素３４７は、右前輪３２の右車軸部材３２１を回転可能に支持している。右インナ連結要素３４７は、右前インナチューブ３４４の下部と右後インナチューブ３４６の下部とを連結している。
【００６１】
右緩衝装置３４は、右前テレスコピック要素３４１の伸縮動作および右後テレスコピック要素３４２の伸縮動作により、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５に対する右前輪３２の右伸縮軸線ｄ方向に沿った変位を緩衝する。
【００６２】
図４に示すように、リーン車両１は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３（操舵力入力部の一例）と、上流側ステアリングシャフト６０（後軸部材の一例）と、連結部材８０と、下流側ステアリングシャフト６８（前軸部材の一例）とを備えている。
【００６３】
車体フレーム２１は、上流側ステアリングシャフト６０を回動可能に支持するヘッドパイプ２１１と、下流側ステアリングシャフト６８を回動可能に支持するリンク支持部２１２を備えている。リンク支持部２１２は、図２に示すように、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｚの方向に延びている。なお、本実施形態においては、ハンドルバー２３の回動中心（中央操舵軸線）と、上流側ステアリングシャフトの回動中心（後軸線）とは一致している。
【００６４】
ハンドルバー２３には、操舵力が入力される。上流側ステアリングシャフト６０は、ハンドルバー２３に連結されている。上流側ステアリングシャフト６０の上部は、上流側ステアリングシャフト６０の下部よりも、車体フレーム２１の前後方向において後方に位置している。上流側ステアリングシャフト６０は、ヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。
【００６５】
連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０と下流側ステアリングシャフト６８とに連結されている。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動に応じて変位する。連結部材８０は、上流側ステアリングシャフト６０の回動を下流側ステアリングシャフト６８に伝達する。
【００６６】
下流側ステアリングシャフト６８は、リンク支持部２１２に回動可能に支持されている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０に連結されている。下流側ステアリングシャフト６８は、車体フレーム２１の前後方向において、上流側ステアリングシャフト６０より前方に設けられている。下流側ステアリングシャフト６８は、連結部材８０の変位に応じて回動する。下流側ステアリングシャフト６８が回動することにより、タイロッド６７を介して左前輪３１および右前輪３２が転舵される。
【００６７】
操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。
【００６８】
本実施形態に係るリーン車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。
【００６９】
図２に示すように、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、中間操舵軸線Ｚの方向に延びるリンク支持部２１２に回動可能に支持されている。リンク機構５は、ハンドルバー２３の操作により上流側ステアリングシャフト６０が回動されても、この上流側ステアリングシャフト６０の回動につられては回動しない。
【００７０】
上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、リンク支持部２１２より前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。
【００７１】
上クロス部材５１の中間部は、連結部Ｃによってリンク支持部２１２に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線Ｍｕを中心に、リンク支持部２１２に対して回動可能である。
【００７２】
上クロス部材５１の左端部は、連結部Ａによって左サイド部材５３に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ａを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。
【００７３】
上クロス部材５１の右端部は、連結部Ｅによって右サイド部材５４に連結されている。上クロス部材５１は、連結部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。
【００７４】
図４は、リーン車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４において、リーン車両１は直立状態にある。図４を参照する以降の説明は、リーン車両１の直立状態を前提にしている。
【００７５】
図４に示すように、下クロス部材５２は、下前クロス要素５２２ａと下後クロス要素５２２ｂを含んでいる。下前クロス要素５２２ａは、リンク支持部２１２より前方に配置されている。下後クロス要素５２２ｂは、リンク支持部２１２より後方に配置されている。下前クロス要素５２２ａと下後クロス要素５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。下前クロス要素５２２ａと下後クロス要素５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、リンク支持部２１２より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、リンク支持部２１２より右方に配置されている。
【００７６】
図２に戻り、下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。下クロス部材５２の中間部は、連結部Ｉによってリンク支持部２１２に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｉを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線Ｍｄを中心に回動可能である。
【００７７】
下クロス部材５２の左端部は、連結部Ｇによって左サイド部材５３に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。
【００７８】
下クロス部材５２の右端部は、連結部Ｈによって右サイド部材５４に連結されている。下クロス部材５２は、連結部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。上クロス部材５１の連結部Ｅから連結部Ａまでの長さと、下クロス部材の連結部Ｈから連結部Ｇまでの長さは略等しい。
【００７９】
中間上軸線Ｍｕ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線Ｍｄ、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線Ｍｕ、右上軸線、左上軸線、中間下軸線Ｍｄ、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。
【００８０】
図２と図４に示すように、左サイド部材５３は、リンク支持部２１２より左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。
【００８１】
左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に回動可能である。左操舵軸線Ｘは、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。
【００８２】
図２と図４に示すように、右サイド部材５４は、リンク支持部２１２より右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。
【００８３】
右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に回動可能である。右操舵軸線Ｙは、リンク支持部２１２の中間操舵軸線Ｚと平行に延びている。
【００８４】
以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、リンク支持部２１２に支持されている。
【００８５】
図２と図４に示すように、操舵力伝達機構６は、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。
【００８６】
中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、下流側ステアリングシャフト６８に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、中間操舵軸線Ｚ回りに回動可能である。
【００８７】
左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１より左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に回動可能である。
【００８８】
右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１より右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に回動可能である。
【００８９】
図４に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【００９０】
左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【００９１】
右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。
【００９２】
中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。
【００９３】
タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。
【００９４】
次に図４と図５を参照しつつ、リーン車両１の操舵動作について説明する。図５は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。
【００９５】
乗員がハンドルバー２３を操作すると、上流側ステアリングシャフト６０が回動する。上流側ステアリングシャフト６０の回動は、連結部材８０を介して下流側ステアリングシャフト６８に伝達される。下流側ステアリングシャフト６８は、前操舵軸線ｂを中心にリンク支持部２１２に対して回動する。図５に示す左転舵の場合、ハンドルバー２３の操作に伴って、中間伝達プレート６１は、リンク支持部２１２に対して、前操舵軸線ｂを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。
【００９６】
中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま左後方へ移動する。
【００９７】
タイロッド６７の左後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。
【００９８】
左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。
【００９９】
右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１００】
左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左前アウタチューブ３３３および左後アウタチューブ３３５を介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝装置３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左操舵軸線Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１０１】
右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右前アウタチューブ３４３および右後アウタチューブ３４５を介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝装置３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右操舵軸線Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。
【０１０２】
右転舵するように乗員がハンドルバー２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１０３】
以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左操舵軸線Ｘと右操舵軸線Ｙを中心に、乗員によるハンドルバー２３の操作方向に応じた方向に回動する。
【０１０４】
次に図２と図６を参照しつつ、リーン車両１の傾斜動作について説明する。図６は、車体フレーム２１がリーン車両１の左方に傾斜した状態におけるリーン車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図６においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。
【０１０５】
図２に示すように、リーン車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方からリーン車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図６に示すように、リーン車両１が左方にリーンした状態においては、車体フレーム２１の前方からリーン車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。
リンク機構５の変形と車体フレーム２１のリーン車両１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの連結部Ａ，Ｃ，Ｅ，Ｇ，Ｈ，Ｉを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。
【０１０６】
例えば図６に示すように、乗員がリーン車両１を左方に傾斜させると、リンク支持部２１２が鉛直方向に対して左方に傾斜する。リンク支持部２１２が傾斜すると、上クロス部材５１は、連結部Ｃを通る中間上軸線Ｍｕを中心に、リンク支持部２１２に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｉを通る中間下軸線Ｍｄを中心に、リンク支持部２１２に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。
【０１０７】
上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、連結部Ａを通る左上軸線と連結部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、連結部Ｇを通る左下軸線と連結部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、リーン車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。
【０１０８】
このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。
【０１０９】
左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝装置３３が左方に傾斜する。左緩衝装置３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝装置３３に支持されている左前輪３１が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。
【０１１０】
右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝装置３４が左方に傾斜する。右緩衝装置３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝装置３４に支持されている右前輪３２が、リンク支持部２１２と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。
【０１１１】
上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、リーン車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。
【０１１２】
乗員がリーン車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。
【０１１３】
図７は、リーン車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。リーン車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。
【０１１４】
上述したように、本実施形態のリーン車両１は、
右旋回時にリーン車両１の右方に傾斜し、左旋回時にリーン車両１の左方へ傾斜可能な車体フレーム２１と、
車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線回りに回動可能な右前輪３２と、
右前輪３２より車体フレーム２１の左右方向における左方に設けられ、右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回動可能な左前輪３１と、
下部に右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置３４と、
下部に左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置３３と、
車体フレーム２１の上下方向において右前輪３２と左前輪３１を相対変位可能に支持するリンク機構５と、を有する。
【０１１５】
リンク機構５は、
右緩衝装置３４の上部を右操舵軸線回りに回動可能に支持する右サイド部材５４と、
左緩衝装置３３の上部を左操舵軸線回りに回動可能に支持する左サイド部材５３と、
右サイド部材５４の上部を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線回りに回動可能に支持し、左サイド部材５３の上部を左端部に右上軸線に平行な左上軸線回りに回動可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に右上軸線および左上軸線に平行な中間上軸線Ｍｕ回りに回動可能に支持される上クロス部材５１と、
右サイド部材５４の下部を右端部に右上軸線に平行な右下軸線回りに回動可能に支持し、左サイド部材５３の下部を左端部に左上軸線に平行な左下軸線回りに回動可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に中間上軸線Ｍｕと平行な中間下軸線Ｍｄ回りに回動可能に支持される下クロス部材５２と、を有する。
【０１１６】
＜前輪３の周囲の構造＞
次に、リーン車両１の前輪３の周囲の構造を、図２を参照して詳細に説明する。
【０１１７】
リーン車両１の直立状態において、車体フレーム２１の上下方向について、下クロス部材５２の下端は右前輪３２の上端および左前輪３１の上端より上方に位置している。
【０１１８】
右前輪３２は右操舵軸線Ｙ回りに回動可能である。左前輪３１は左操舵軸線Ｘ回りに回動可能である。右前輪３２および左前輪３１は、リンク機構５の動作に伴い、車体フレーム２１の上下方向に変位する。右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向の最も上方に位置するときでも、右操舵軸線Ｙ回りに回動可能である。右前輪３２は、車体フレーム２１の上下方向の最も下方に位置するときでも、右操舵軸線Ｙ回りに回動可能である。左前輪３１は、車体フレーム２１の上下方向の最も上方に位置するときでも、左操舵軸線Ｘ回りに回動可能である。左前輪３１は、車体フレーム２１の上下方向の最も下方に位置するときでも、左操舵軸線Ｘ回りに回動可能である。
【０１１９】
このような右前輪３２および左前輪３１の変位を可能とするために、リーン車両１の左右方向について、右前輪３２と左前輪３１は操舵許容空間ＳＳを隔てて設けられている。操舵許容空間ＳＳとは、リンク機構５の下クロス部材５２の下方でかつ右前輪３２と左前輪３１との間に設けられた空間である。図１や図２に示すように、この操舵許容空間ＳＳはなるべく部材を設けないように設計されている空間である。このため、右前輪３２および左前輪３１は、他の部材と干渉することなく変位可能とされている。この操舵許容空間ＳＳになんらかの部材を配置してしまうと、該部材と右前輪３２や左前輪３１との干渉を避けるために、操舵許容空間ＳＳが大型化してしまう。このため、操舵許容空間ＳＳは、なるべく部材をそこに配置したくない空間である。
【０１２０】
車体フレーム２１の左右方向について、右緩衝装置３４は右前輪３２に対して操舵許容空間ＳＳと反対側に設けられている。車体フレーム２１の左右方向について、右緩衝装置３４は右前輪３２よりも右方に設けられている。右緩衝装置３４の下部は、右車軸部材３２１の右部を支持している。右前輪３２は右車軸部材３２１の左部に支持されている。
【０１２１】
車体フレーム２１の左右方向について、左緩衝装置３３は左前輪３１に対して操舵許容空間ＳＳと反対側に設けられている。車体フレーム２１の左右方向について、左緩衝装置３３は左前輪３１よりも右方に設けられている。左緩衝装置３３の下部は、左車軸部材３１１の左部を支持している。左前輪３１は左車軸部材３１１の右部に支持されている。
【０１２２】
右緩衝装置３４の下部には、右フェンダ９０Ｒが設けられている。右フェンダ９０Ｒは、右緩衝装置３４の動作に応じて右前輪３２とともに変位する。右フェンダ９０Ｒは、右緩衝装置３４の右前インナチューブ３４４、右インナ連結要素３４７、右後インナチューブ３４６または右緩衝装置３４の動作時にこれらとともに変位する部材に固定されている。右フェンダ９０Ｒは、右緩衝装置３４に直接固定されていてもよいし、ステーを介して固定されていてもよい。
左緩衝装置３３の下部には、左フェンダ９０Ｌが設けられている。左フェンダ９０Ｌは、左緩衝装置３３の動作に応じて左前輪３１とともに変位する。左フェンダ９０Ｌは、左緩衝装置３３の左前インナチューブ３３４、左インナ連結要素３３７、左後インナチューブ３３６または左緩衝装置３３の動作時にこれらとともに変位する部材に固定されている。左フェンダ９０Ｌは、左緩衝装置３３に直接固定されていてもよいし、ステーを介して固定されていてもよい。
【０１２３】
＜左フェンダ９０Ｌ＞
次に、図８および図９を用いて左フェンダ９０Ｌについて説明する。
図８は、左前輪３１および左フェンダ９０Ｌを示す図である。図８は左車軸線ＷＬ方向の右方からみた左前輪３１および左フェンダ９０Ｌの側面図である。図９は図８におけるＩＸ−ＩＸ線断面矢視図である。
【０１２４】
図８に示すように、左フェンダ９０Ｌは、左車軸線ＷＬ方向の右方から見た時に、その外縁９１Ｌは、左前輪３１の外縁３１５より径方向の外方に位置している。
図９に示すように、左フェンダ９０Ｌは、左右壁部９２Ｌ（left-right wall portion）（左ガイド壁部の一例）と、左上壁部９７Ｌ(left-upper wall portion)と、左左壁部９８Ｌ(left-left wall portion)とを一体に有している。
左上壁部９７Ｌは、左前輪３１の上方に位置している。左上壁部９７Ｌは左右方向および左前輪３１のタイヤ面に沿って延びている。
左右壁部９２Ｌは、左前輪３１の右方に位置している。左右壁部９２Ｌは上下方向および前後方向に延びている。左右壁部９２Ｌの上部は左上壁部９７Ｌの右部に接続されている。
左左壁部９８Ｌは、左前輪３１の左方に位置している。左左壁部９８Ｌは上下方向および前後方向に延びている。左左壁部９８Ｌの上部は左上壁部９７Ｌの左部に接続されている。
左上壁部９７Ｌ、左右壁部９２Ｌ、左左壁部９８Ｌは樹脂の一体成形などで形成されている。左上壁部９７Ｌ、左右壁部９２Ｌ、左左壁部９８Ｌは互いに滑らかに接続されるように構成されていてもよい。
本実施形態においては、左上壁部９７Ｌの外面が、左車軸線ＷＬ方向の右方から見た時の左フェンダ９０Ｌの外縁９１Ｌを構成している。
【０１２５】
図８に示すように、左車軸線ＷＬ方向の右方から見て、左車軸線ＷＬと交差して鉛直方向に延びる直線Ｌｖと、左車軸線ＷＬと交差して水平方向に延びる直線Ｌｈとを定義する。直線Ｌｖと直線Ｌｈによって左前輪３１を仮想的に４つの領域である上前領域ＵＦ、上後領域ＵＲ、下前領域ＤＦ、下後領域ＤＲに均等に区分けする。上前領域ＵＦとは、直線Ｌｈより上方かつ直線Ｌｖより前方の領域である。上後領域ＵＲとは、直線Ｌｈより上方かつ直線Ｌｖより後方の領域である。下前領域ＤＦとは、直線Ｌｈより下方かつ直線Ｌｖより前方の領域である。下後領域ＤＲとは、直線Ｌｈより下方かつ直線Ｌｖより後方の領域である。
【０１２６】
このように区分けしたとき、左フェンダ９０Ｌの左右壁部９２Ｌは少なくとも、左前輪３１の上後領域ＵＲに、外縁９１Ｌから左前輪３１の右方において左車軸線ＷＬに向かって内方に延びている。
【０１２７】
＜右フェンダ９０Ｒ＞
右フェンダ９０Ｒは左フェンダ９０Ｌと左右対称の構成を有するので詳しい説明は省略するが、以下の構成を有している。
【０１２８】
右フェンダ９０Ｒは、右車軸線ＷＲ方向の左方から見た時に、その外縁９１Ｒは、右前輪３２の外縁３２５より径方向の外方に位置している。
【０１２９】
右フェンダ９０Ｒは、右左壁部９２Ｒ（right-left wall portion）（右ガイド壁部の一例）を有している。右車軸線ＷＲ方向の左方から見て、右車軸線ＷＲと交差して鉛直方向に延びる直線Ｌｖと、右車軸線ＷＲと交差して水平方向に延びる直線Ｌｈとを定義する。直線Ｌｖと直線Ｌｈとによって右前輪３２を仮想的に４つの領域である上前領域ＵＦ、上後領域ＵＲ、下前領域ＤＦ、下後領域ＤＲに均等に区分けする。この区分けにおいて、右フェンダ９０Ｒの右左壁部９２Ｒは、右前輪３２の上後領域ＵＲに、外縁９１Ｒから右前輪３２の左方において右車軸線ＷＲに向かって内方に延びている。
【０１３０】
上記構造のリーン車両１は、左右方向について、右前輪３２と左前輪３１とが、操舵許容空間ＳＳを隔てて設けられている。このような操舵許容空間ＳＳを有するリーン車両１において、本発明者は、操舵許容空間ＳＳから前方へ飛散する水を抑制するために、操舵許容空間ＳＳへ進入する水の量を低減することを考えた。
【０１３１】
右前輪３２の左方に、右車軸線ＷＲ方向から見て右前輪３２の全面を覆うカバーを設け、左前輪３１の右方に、左車軸線ＷＬ方向から見て左前輪３１の全面を覆うカバーを設ければ、右前輪３２と左前輪３１から操舵許容空間ＳＳへ進入する水を遮断できる。しかしこれではデザインの制約が大きいし、転舵する右前輪３２と左前輪３１に応じてカバーも大きく動くので、操舵許容空間ＳＳが大型化し、リーン車両１が左右方向に大型化してしまう。
【０１３２】
そこで本発明者は、前輪３がまき上げる水の飛ぶ様子をつぶさに観察した。路面の水はまずタイヤの接地面に付着する。このタイヤの接地面に付着した水は、タイヤの回転に伴い慣性力が付与される。この慣性力の影響により、接地面に付着した水は、早ければタイヤが１／４回転した時点で接地面から離脱し、タイヤが１／２回転する時点ではほぼ接地面から離脱しなくなることがわかった。
【０１３３】
車軸線方向から見ると、接地点から離脱する水は、およそ接地面の接線方向に向けて飛んでいく。つまり、タイヤが１／４回転した時点で離脱する水は上方に飛んでいき、１／４回転から進んだ時点で離脱した水は１／４回転した時点で飛んだ水よりも前方に飛んでいく。なお、前輪３の進行方向から見ると、この接地面から離脱した水は前輪３の回転仮想平面に含まれる方向を主とするが、リーン車両１の右方または左方にも飛んでいく。そして、右前輪３２から左方に飛散した水と左前輪３１から右方に飛散した水とが操舵許容空間ＳＳでぶつかりあうことで、飛散した水が微粒化するため直ぐには地面に落下しなくなる。
【０１３４】
本実施形態とは異なり二輪車においては、前輪の回転仮想平面に含まれる方向を主とする方向への水の飛散を抑えるために、フェンダを設けることが知られている。このようなフェンダを本実施形態のリーン車両１に適用すると、フェンダによって受け止められた水は、フェンダの内面を伝って外縁部から下方に向けて落ちる。下方に向けて落ちた水が回転している前輪３にぶつかると、微粒化して操舵許容空間ＳＳに浮遊することになる。
【０１３５】
そこで本発明者は、車軸線方向から見て前輪３を上下前後に仮想的に四等分したときの上後領域ＵＲに右左壁部９２Ｒおよび左右壁部９２Ｌを設けるという着想を得た。
【０１３６】
本発明に係るリーン車両１によれば、右前輪３２でまきあげられた水は右左壁部９２Ｒにぶつかり、右左壁部９２Ｒに付着する。右左壁部９２Ｒに付着した水はそのまま右左壁部９２Ｒを伝って下方に落ちるので、操舵許容空間ＳＳに進入することがない。左前輪３１でまきあげられた水も同様にして左右壁部９２Ｌを伝って下方に落ちるので、操舵許容空間ＳＳに進入することがない。
【０１３７】
同様に、左前輪３１でまきあげられた水は左右壁部９２Ｌにぶつかり、左右壁部９２Ｌに付着する。左右壁部９２Ｌに付着した水はそのまま左右壁部９２Ｌを伝って下方に落ちるので、操舵許容空間ＳＳに進入することがない。左前輪３１でまきあげられた水も同様にして左右壁部９２Ｌを伝って下方に落ちるので、操舵許容空間ＳＳに進入することがない。
【０１３８】
このようにして操舵許容空間ＳＳに進入する水の量を抑制することができる。このため、操舵許容空間ＳＳで水が微粒化しにくく、操舵許容空間ＳＳからリーン車両１の前方を通ってリーン車両１の前部の上部に水が付着することが抑制される。これにより、リーン車両１の前部や上部に大きなカバーを設ける必要がなく、リーン車両１の大型化が抑制される。
【０１３９】
なお、ダブルウィッシュボーン（ＤＷＢ）式のリンク機構を備えた車両においては、上述したパラレログラム式のリンク機構を備えた車両に比べて、右前輪と左前輪の間隔が広くなりやすい。そのため、操舵許容空間ＳＳに向かって水が進入してもその中央付近で互いにぶつかりあうことが少ない。或いは、ぶつかりあうことがあったとしても、速度が弱まってからの衝突となり、微粒化することがないので、中央付近から水が地面に落下する。このため、上述した問題は生じにくい。
【０１４０】
さらに、ダブルウィッシュボーン（ＤＷＢ）式のリンク機構を備えた車両においては、右前輪の左方および左前輪の右方にリンク機構が位置することが多い。すなわち、右前輪や左前輪が跳ねあげた水はリンク機構に付着して微粒化することが少ない。このように、さらにダブルウィッシュボーン（ＤＷＢ）式のリンク機構を備えた車両においては、上述した問題は生じにくい。
【０１４１】
ダブルウィッシュボーン（ＤＷＢ）式のリンク機構を備えた車両のように、右前輪と左前輪との間に緩衝装置が設けられた車両においては、右前輪と左前輪からまき上げられた水は緩衝装置に付着し、車両の前方を回り込んで車両前部の上部に飛びにくい。
【０１４２】
本実施形態のリーン車両１において、図９に示すように、
左フェンダ９０Ｌの左右壁部９２Ｌは、その下縁９３Ｌの少なくとも一部が、左前輪３１の一部であって左車軸線ＷＬ方向における最も右方の縁よりも左車軸線ＷＬ方向の右方に位置している。
右フェンダ９０Ｒの右左壁部９２Ｒは、その下縁９３Ｒの少なくとも一部が、右前輪３２の一部であって右車軸線ＷＲ方向における最も左方の縁よりも右車軸線ＷＲ方向の左方に位置している。
【０１４３】
本実施形態のリーン車両１によれば、左右壁部９２Ｌに付着した水が左右壁部９２Ｌの下縁９３Ｌから下方に落下しても、再度前輪３に掛かることがない。
同様に、右左壁部９２Ｒに付着した水が右左壁部９２Ｒの下縁９３Ｒから下方に落下しても、再度前輪３に掛かることがない。これにより、水を地面に落としやすい。
【０１４４】
本実施形態のリーン車両１において、図８に示すように、
左フェンダ９０Ｌは、左前輪３１の上前領域ＵＦに、左右壁部９２Ｌに対してつながるとともに、左車軸線ＷＬに向かって内方に延びる寸法が左右壁部９２Ｌの内方に延びる寸法に近づくように徐々に大きくなる左徐変壁部９４Ｌを有している。
右フェンダ９０Ｒは、右前輪３２の上前領域ＵＦに、右左壁部９２Ｒに対してつながるとともに、右車軸線ＷＲに向かって内方に延びる寸法が右左壁部９２Ｒの内方に延びる寸法に近づくように徐々に大きくなる右徐変壁部９４Ｒを有している。
【０１４５】
本実施形態のリーン車両１によれば、左徐変壁部９４Ｌが左右壁部９２Ｌの剛性向上に寄与して左右壁部９２Ｌの変形を抑えることができる。同様に、右徐変壁部９４Ｒが右左壁部９２Ｒの剛性向上に寄与して右左壁部９２Ｒの変形を抑えることができる。これにより、水を地面に落としやすい。
【０１４６】
本実施形態のリーン車両１において、図８および図９に示すように、
左フェンダ９０Ｌの左右壁部９２Ｌには、その右面９２Ｌａに、付着した水を下方に案内する左ガイド溝９６Ｌが設けられている。左ガイド溝９６Ｌは、鉛直方向に沿って複数形成されている。
右フェンダ９０Ｒの右左壁部９２Ｒには、その左面９２Ｒａに、付着した水を下方に案内する右ガイド溝９６Ｒが設けられている。右ガイド溝９６Ｒは、鉛直方向に沿って複数形成されている。
【０１４７】
左右壁部９２Ｌの右面９２Ｌａに付着した水は、左前輪３１によって跳ねあげられて上方および前方に向かう慣性力を有している。また、左右壁部９２Ｌの右面９２Ｌａに付着した水は走行風に晒されて後方に向かう力も加わる。このように、左右壁部９２Ｌの右面９２Ｌａに付着した水には、リーン車両１の走行する状況に応じて様々な向きや大きさの力が作用する。
しかしながら、本実施形態のリーン車両１によれば、車両の走行状態によらずに常に、左ガイド溝９６Ｌや右ガイド溝９６Ｒによって水を下方に向かって案内することができる。このため、あらゆる状況において、水を地面に落とすことができる。
【０１４８】
本実施形態のリーン車両１において、図８に示すように、
左フェンダ９０Ｌの左右壁部９２Ｌは、左車軸線ＷＬ方向の右方から見て、左前輪３１の外縁３１５から左前輪３１のショルダ部３１６より内方に延びている。
右フェンダ９０Ｒの右左壁部９２Ｒは、右車軸線ＷＲ方向の左方から見て、右前輪３２の外縁３２５から右前輪３２のショルダ部３２６より内方に延びている。
【０１４９】
本実施形態のリーン車両１によれば、左右壁部９２Ｌが十分に長いので、下方に落下する水を左前輪３１に付着させることなく地面に落としやすい。同様に、右左壁部９２Ｒが十分に長いので、下方に落下する水を右前輪３２に付着させることなく地面に落としやすい。
【０１５０】
なお、本実施形態において図８に示すように左車軸線方向の右方から見て、左ガイド壁部は、上前領域ＵＦ、下前領域ＤＦ、下後領域ＤＲのいずれの領域においても、左前輪のショルダ部より内方には延びていない。同様に、右車軸線方向の右方から見て、右ガイド壁部は、上前領域ＵＦ、下前領域ＤＦ、下後領域ＤＲのいずれの領域においても、右前輪のショルダ部より内方には延びていない。
【０１５１】
このように、右フェンダ９０Ｒの一部分にのみ右左壁部９２Ｒを設ければ操舵許容空間ＳＳへの水の進入を抑制することができ、右フェンダ９０Ｒの大型化を抑制できる。同様に、左フェンダ９０Ｌの大型化も抑制できる。これにより、リーン車両１の大型化も抑制できる。
【０１５２】
上記の実施形態においては、リーン車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。
【０１５３】
上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。
【０１５４】
上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。
【０１５５】
本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。
【０１５６】
ここに用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本発明は、ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形例をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。
【０１５７】
この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものとみなされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、記載されている。本発明は、ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。
【符号の説明】
【０１５８】
１  リーン車両
５  リンク機構
２１  車体フレーム
３１  左前輪
３２  右前輪
３３  左緩衝装置
３４  右緩衝装置
５１  上クロス部材
５２  下クロス部材
５３  左サイド部材
５４  右サイド部材
９０Ｌ  左フェンダ
９０Ｒ  右フェンダ
９１Ｌ  左フェンダの外縁
９１Ｒ  右フェンダの外縁
９２Ｌ  左右壁部（左ガイド壁部）
９２Ｒ  右左壁部（右ガイド壁部）
９２Ｌａ  左右壁部の右面
９２Ｒａ  右左壁部の左面
９３Ｌ  左右壁部の下縁
９３Ｒ  右左壁部の下縁
９４Ｌ  左徐変壁部
９４Ｒ  右徐変壁部
９６Ｌ  左ガイド溝
９６Ｒ  右ガイド溝
９７Ｌ  左上壁部
９７Ｒ  右上壁部
９８Ｌ  左左壁部
９８Ｒ  右右壁部
３１１  左車軸部材
３２１  右車軸部材
３１５  左前輪の外縁
３２５  右前輪の外縁
３１６  左前輪のショルダ部
３２６  右前輪のショルダ部
ｃ  左伸縮軸線
ｄ  右伸縮軸線
Ｌｖ  鉛直方向に延びる直線
Ｌｈ  水平方向に延びる直線
Ｍｕ  中間上軸線
ＳＳ  操舵許容空間
ＵＦ  上前領域
ＵＲ  上後領域
ＤＦ  下前領域
ＤＲ  下後領域
ＷＬ  左車軸線
ＷＲ  右車軸線
Ｘ  左操舵軸線
Ｙ  右操舵軸線
【図１】
2019077368.tif 000003
【図２】
2019077368.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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