(57)【要約】【課題】自動停止再始動機能と報知機能とを備える車両の制御装置において、適切なタイミングでの発進支援を行うとともに、エンジン再始動が不安定になるのを抑制する。【解決手段】自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、通常再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる自動停止再始動機能と、停車中に先行車両との車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になったときに、先行車両が発進したことを運転者に報知する報知機能と、を備える車両の制御装置である。自動停止再始動機能には、通常再始動条件が成立していなくても、報知機能による報知（ステップＳ１４のＹＥＳ判定）と同期して、エンジンを再始動（ステップＳ１６）させる同期再始動機能が含まれている。報知固着を検出した場合（ステップＳ１０）には、同期再始動機能を制限して、通常再始動条件の成立（ステップＳ１２のＹＥＳ判定）までエンジンの再始動を禁止する。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、エンジン自動停止中に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる自動停止再始動機能と、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離以上になったときに、報知出力がＯＮになることで先行車両が発進したことを運転者に報知する報知機能と、を備える車両の制御装置であって、
上記自動停止再始動機能には、上記所定の再始動条件が成立していなくても、上記報知機能による報知と同期して、自動停止しているエンジンを再始動させる同期再始動機能が含まれており、
上記報知出力が予め設定された設定状況以外でＯＮ状態またはＯＦＦ状態になる報知固着を検出した場合には、上記同期再始動機能を制限して、上記所定の再始動条件が成立するまでエンジンの再始動を禁止するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
上記同期再始動機能は、上記報知機能による報知出力がＯＮになったときに、エンジンを再始動させるものであり、
自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離未満であるにもかかわらず、上記報知出力がＯＮになった場合に、上記報知固着を検出するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
上記同期再始動機能は、上記報知機能による報知出力がＯＮになったときに、エンジンを再始動させるものであり、
エンジン再始動後の自車両の走行距離が第３所定距離以上になっても、上記報知出力がＯＮ状態のままである場合に、上記報知固着を検出するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
上記同期再始動機能は、上記報知機能による報知出力がＯＮになったときに、エンジンを再始動させるものであり、
自車両の停車中に先行車両との車間距離が上記第１所定距離よりも大きい第２所定距離以上になっても、上記報知機能による報知出力がＯＦＦである場合には、上記報知固着を検出するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
上記同期再始動機能は、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離以上になったときに、エンジンを再始動させるものであり、
自車両の停車中に先行車両との車間距離が上記第１所定距離よりも大きい第２所定距離以上になっても、上記報知機能による報知出力がＯＦＦである場合には、上記報知固着を検出するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
上記請求項５に記載の車両の制御装置において、
上記報知固着を検出した場合にフラグを立てるように構成されており、
上記報知機能による報知出力がＯＦＦの状態で、エンジン再始動後の自車両の走行距離が第３所定距離以上になったときに、フラグを立てるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
上記同期再始動機能は、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離以上になったときに、エンジンを再始動させるものであり、
自車両の停車中に先行車両との車間距離が上記第１所定距離になっても上記報知出力がＯＦＦのままであり、且つ、先行車両との車間距離が上記第１所定距離よりも大きい第２所定距離未満のときに、上記報知出力がＯＮになった場合には、上記所定の再始動条件が成立していなくても、自動停止しているエンジンを再始動させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、自動停止再始動機能と報知機能とを備える車両に搭載される制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃費の向上を図るべく、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、エンジン自動停止中に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる自動停止再始動機能を備えた車両が従来から知られている。
【０００３】
かかる車両では、再始動条件として一般的にブレーキＯＦＦ（例えばブレーキペダルから足を離す）が含まれるところ、先行車両が発進したことに運転者が気付かず、ブレーキＯＦＦのタイミングが遅れると、そこからエンジンを再始動させた後、自車両が発進するという過程を経るため、発進時に始動遅れが生じ、渋滞の一要因となる場合がある。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１には、所定停止条件が満たされたと判断すると、アイドリング状態にあるエンジンを停止させるとともに、先行車両との車間距離の変化量が所定量以上になり、先行車両が発進したと判断したときに、エンジンを自動的に再始動させるエンジン制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３１６６４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、自車両の停車中に先行車両が発進した際、自車両と先行車両との車間距離が、運転者が設定した所定値以上になると、表示またはブザーにより先行車両が発進したことを運転者に報知する報知機能も従来から知られている。
【０００７】
そうして、例えば、上記特許文献１に記載された、先行車両との車間距離に基づいてエンジンを再始動させる機能と、かかる報知機能とを組み合わせれば、エンジンの自動再始動と先行車両発進報知とを同時に行うことで、エンジン再始動時の始動遅れを低減するとともに、先行車両が発進したことを運転者に気付かせることができる。これにより、適切なタイミングで車両を発進させることが可能となり、渋滞解消に寄与することができる。
【０００８】
もっとも、かかる車両においては、例えば報知系の不具合等により報知機能が正常に作動しない場合がある。具体的には、エンジン自動停止の前から報知出力のＯＮ状態が続くＯＮ固着や、エンジン自動停止後に車間距離が所定値以上になる前に報知出力がＯＮになる早期ＯＮ固着や、エンジン自動停止後に車間距離が所定値以上になってから報知出力がＯＮになるまでが遅れるＯＮ固着遅延や、報知出力のＯＦＦ状態が続くＯＦＦ固着が生じる場合等がある。なお、これら早期ＯＮ固着、ＯＮ固着、ＯＮ固着遅延およびＯＦＦ固着を合せて報知固着ともいう。
【０００９】
このような報知固着が生じると、先行車両との車間距離に基づいてエンジンを再始動させる機能と報知機能との組み合わせ態様によっては、先行車両の発進や報知がないのにエンジンが自動再始動したり、先行車両が発進してもエンジンが自動再始動しなかったりすることで、エンジン再始動が不安定になるという問題がある。
【００１０】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動停止再始動機能と報知機能とを備える車両の制御装置において、適切なタイミングでの発進支援を行うとともに、エンジン再始動が不安定になるのを抑制する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置では、報知固着を検出した場合には、報知と共にエンジンを再始動させる機能を制限するようにしている。
【００１２】
具体的には、本発明は、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、エンジン自動停止中に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる自動停止再始動機能と、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離以上になったときに、報知出力がＯＮになることで先行車両が発進したことを運転者に報知する報知機能と、を備える車両の制御装置を対象としている。
【００１３】
そして、上記自動停止再始動機能には、上記所定の再始動条件が成立していなくても、上記報知機能による報知と同期して、自動停止しているエンジンを再始動させる同期再始動機能が含まれており、上記報知出力が予め設定された設定状況以外でＯＮ状態またはＯＦＦ状態になる報知固着を検出した場合には、上記同期再始動機能を制限して、上記所定の再始動条件が成立するまでエンジンの再始動を禁止するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１４】
なお、本発明おいて「予め設定された設定状況」とは、例えば、停車中に自車両と先行車両との車間距離が所定距離Ａ以上で報知出力が行われるような設定状況や、エンジン再始動後の自車両の走行距離が所定距離ＡＡ未満の間は報知出力が継続されるような設定状況等を挙げることができる。そうして、「予め設定された設定状況以外でＯＮ状態またはＯＦＦ状態になる」とは、例えば車間距離が所定距離Ａ以上で報知出力が行われるような設定状況において、車間距離が所定距離Ａ未満で報知出力がＯＮ状態になったり、車間距離が所定距離Ｂ（＞Ａ）以上になっても報知出力のＯＦＦ状態が続いたりする場合等を挙げることができる。また、例えば走行距離が所定距離Ｌ２未満の間は報知出力が継続されるような設定状況において、走行距離が所定距離Ｌ２以上であるのに報知出力のＯＮ状態が続いたりする場合等も挙げることができる。
【００１５】
この構成では、先行車両との車間距離が第１所定距離以上になると、報知出力がＯＮになるとともに、所定の再始動条件（例えばブレーキＯＦＦ）が成立していなくても、報知機能による報知と同期して、エンジンが再始動する。これにより、先行車両が発進したことに運転者が気付いていない場合でも、エンジン再始動時の始動遅れを低減するとともに、先行車両が発進したことを運転者に気付かせて、適切なタイミングでの発進支援を行うことができる。
【００１６】
もっとも、ＯＮ固着やＯＦＦ固着等が生じると、先行車両の発進や報知がないのにエンジンが自動再始動したり、先行車両が発進してもエンジンが自動再始動しなかったりすることで、エンジン再始動が不安定になり、運転者が違和感を覚える場合がある。この点、本発明では、報知固着を検出した場合には、報知と同期してエンジンを再始動させる機能（同期再始動機能）を制限して、所定の再始動条件が成立するまでエンジンの再始動を禁止することから、換言すると、運転者によるブレーキＯＦＦ等によってエンジン再始動が行われるようにすることから、エンジン再始動が不安定になるのを抑えて、運転者が違和感を覚えるのを抑えることができる。
【００１７】
ここで、「所定の再始動条件が成立していなくても、報知機能による報知と同期して、自動停止しているエンジンを再始動させる」態様としては、例えば、エンジン再始動を報知出力のＯＮに依存させる態様（１）と、エンジン再始動を報知出力のＯＮに依存させない態様（２）とが考えられる。
【００１８】
具体的には、態様（１）としては、例えば、所定の再始動条件（以下、通常再始動条件ともいう）とは別に、報知出力がＯＮになったこと条件として（以下、報知再始動条件ともいう）、エンジンを再始動させる態様を挙げることができる。
【００１９】
これに対し、態様（２）としては、例えば、通常再始動条件とは別に、事象Ｐを条件としてエンジンを再始動させるとともに、共通の事象Ｐを条件として報知出力をＯＮにするといった具合に、自動停止再始動機能によるエンジン再始動と、報知機能による報知とを独立に制御しつつ、エンジン再始動と報知出力のＯＮとを同じタイミング（事象Ｐの発生タイミング）で行う態様を挙げることができる。
【００２０】
そうして、態様（１）においては、上記同期再始動機能は、上記報知機能による報知出力がＯＮになったときに、エンジンを再始動させるものであり、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離未満であるにもかかわらず、上記報知出力がＯＮになった場合に、上記報知固着を検出するように構成されていることが好ましい。
【００２１】
この構成では、自動停止再始動機能に含まれる同期再始動機能は、報知出力がＯＮになったときにエンジンを再始動させることから、例えばブレーキＯＮであっても、報知出力がＯＮになったことを条件に、報知機能による報知と同期してエンジンを再始動させることができる。
【００２２】
もっとも、態様（１）においては、態様（２）とは異なり、報知出力のＯＮタイミングとエンジンの再始動タイミングとが常に一致するため、車間距離が第１所定距離以上になる前に報知出力がＯＮになる早期ＯＮ固着が生じた場合には、例えば先行車両が発進していなくてもエンジンが再始動するため、エンジン自動停止期間が相対的に短くなり、燃費向上の機会を確保することが困難になる場合がある。
【００２３】
この点、本発明では、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離未満であるにもかかわらず、報知出力がＯＮになった場合には、報知固着（早期ＯＮ固着）を検出するので、報知出力がＯＮになったことを条件にエンジンを再始動させる同期再始動機能が制限されることになる。これにより、通常再始動条件（例えばブレーキＯＦＦ）が成立するまでエンジンの再始動が禁止されるので、燃費向上の機会を確保することができる。
【００２４】
また、態様（１）においては、上記同期再始動機能は、上記報知機能による報知出力がＯＮになったときに、エンジンを再始動させるものであり、エンジン再始動後の自車両の走行距離が第３所定距離以上になっても、上記報知出力がＯＮ状態のままである場合に、上記報知固着を検出するように構成されていることが好ましい。
【００２５】
上述の如く、態様（１）においては、態様（２）とは異なり、報知出力のＯＮタイミングとエンジンの再始動タイミングとが常に一致するため、報知出力のＯＮ状態が続くＯＮ固着がエンジン自動停止前に生じた場合には、エンジン自動停止後直ぐにエンジンが再始動してしまうため、短時間のエンジン自動停止により燃費が悪化するという問題がある。
【００２６】
この点、本発明では、エンジン再始動後の自車両の走行距離が第３所定距離以上になっても、報知出力がＯＮ状態のままである場合には、報知固着（ＯＮ固着）を検出するので、同期再始動機能が制限されることになる。これにより、報知固着検出後のエンジン自動停止の際、通常再始動条件が成立するまでエンジンの再始動が禁止されることから、短時間のエンジン自動停止による燃費の悪化を抑制することができる。
【００２７】
ところで、早期ＯＮ固着やＯＮ固着とは逆に、車間距離が第１所定距離以上になってから報知出力がＯＮになるまでが遅れるＯＮ固着遅延や、報知出力のＯＦＦ状態が続くＯＦＦ固着が生じると、報知再始動条件の成立によるエンジン再始動よりも、通常再始動条件の成立によるエンジン再始動の方が先に行われる場合も想定される。すると、同期再始動機能によるエンジン再始動が行われたり、行われなかったりするため、運転者が違和感を覚えるおそれがある。
【００２８】
そこで、態様（１）においては、上記同期再始動機能は、上記報知機能による報知出力がＯＮになったときに、エンジンを再始動させるものであり、自車両の停車中に先行車両との車間距離が上記第１所定距離よりも大きい第２所定距離以上になっても、上記報知機能による報知出力がＯＦＦである場合には、上記報知固着を検出するように構成されていることが好ましい。
【００２９】
この構成によれば、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第２所定距離（＞第１所定距離）以上になっても、報知機能の報知出力がＯＦＦである場合には、報知固着（ＯＦＦ固着）を検出するので、同期再始動機能が制限されることになる。これにより、通常再始動条件が成立するまでエンジンの再始動が禁止されることから、換言すると、エンジン再始動が行われるタイミングが（例えばブレーキＯＦＦ時に）統一されることから、運転者が違和感を覚えるのを抑えることができる。
【００３０】
これらに対し、態様（２）においては、上記同期再始動機能は、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離以上になったときに、エンジンを再始動させるものであり、自車両の停車中に先行車両との車間距離が上記第１所定距離よりも大きい第２所定距離以上になっても、上記報知機能による報知出力がＯＦＦである場合には、上記報知固着を検出するように構成されていることが好ましい。
【００３１】
この構成では、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離以上になったときに、報知機能により報知出力がＯＮになる。これとは別に、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離以上になったときに、同期再始動機能によりエンジンが再始動する。これらにより、自動停止再始動機能によるエンジン再始動と、報知機能による報知とを独立に制御しつつ、通常再始動条件が成立していなくても、報知機能による報知と同期してエンジンを再始動させることができる。
【００３２】
また、この構成では、態様（１）とは異なり、報知出力がＯＮになったことを、エンジンを再始動させる条件とする訳ではないので、例えば報知機能による報知が多少遅れたような場合にも、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離以上になったときに、エンジンを再始動させることから、適切なタイミングでの発進支援を行うことが可能となる。
【００３３】
もっとも、報知出力のＯＮがあまりにも遅れるような場合（ＯＮ固着遅延）や、報知出力がＯＮにならない場合（ＯＦＦ固着）にも、同期再始動機能により先行車両との車間距離が第１所定距離以上になったときにエンジンを再始動させると、報知なくエンジンの自動再始動が行われることにより運転者が違和感を覚えることがある。
【００３４】
この点、本発明では、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第２所定距離（＞第１所定距離）以上になっても、報知機能の報知出力がＯＦＦである場合には、報知固着（ＯＦＦ固着）を検出するようにしている。これにより、同期再始動機能が制限され、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離以上になっても、通常再始動条件が成立するまでエンジンの再始動を禁止することから、報知なくエンジンの自動再始動が行われることによる違和感を低減することができる。
【００３５】
もっとも、自車両と先行車両との車間距離の計測系に不具合が生じた場合には、報知固着を検出することが困難になる場合も想定される。
【００３６】
そこで、上記車両の制御装置は、上記報知固着を検出した場合にフラグを立てるように構成されており、上記報知機能による報知出力がＯＦＦの状態で、エンジン再始動後の自車両の走行距離が第３所定距離以上になったときに、フラグを立てるように構成されていることが好ましい。
【００３７】
この構成によれば、第１および第２所定距離によっては、報知固着を検出することが困難な場合に、自車両の走行距離に基づいて、報知固着を確実に検出することができる。
【００３８】
また、態様（２）においては、上記同期再始動機能は、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離以上になったときに、エンジンを再始動させるものであり、自車両の停車中に先行車両との車間距離が上記第１所定距離になっても上記報知出力がＯＦＦのままであり、且つ、先行車両との車間距離が上記第１所定距離よりも大きい第２所定距離未満のときに、上記報知出力がＯＮになった場合には、上記所定の再始動条件が成立していなくても、自動停止しているエンジンを再始動させるように構成されていることが好ましい。
【００３９】
報知なくエンジン再始動が行われることによる違和感を抑えることに重点をおけば、例えば、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離以上になっても、報知出力がＯＦＦである場合には、報知機能のＯＦＦ固着を検出することも考えられる。もっとも、この場合には、エンジン自動停止期間は確保されているので、報知機能による報知の遅れが許容範囲内であれば、所定の再始動条件が成立するまでエンジンの再始動を禁止するよりも、先行車両の発進に合わせるようにエンジンを再始動させる方が好ましい場合もある。もっとも、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離になったときにエンジンを再始動させると、その後報知機能による報知の遅れ度合いによっては、運転者が違和感を覚えるおそれがある。
【００４０】
この点、この構成では、自車両の停車中に先行車両との車間距離が第１所定距離になっても報知出力がＯＦＦのままであり、且つ、先行車両との車間距離が第２所定距離（＞第１所定距離）未満のときに、報知出力がＯＮになった場合には、通常再始動条件が成立していなくても、エンジンを再始動させるようにしている。これにより、運転者が違和感を覚えるのを抑えつつ、適切なタイミングで発進支援を行うことが可能となる。
【発明の効果】
【００４１】
以上、説明したように本発明に係る車両の制御装置によれば、適切なタイミングでの発進支援を行うとともに、エンジン再始動が不安定になるのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態１に係る車両の要部を示す図である。
【図２】制御装置を模式的に示すブロック図である。
【図３】報知機能が作動する状態を模式的に説明する図である。
【図４】正常時の自動停止再始動制御の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【図５】早期ＯＮ固着時の自動停止再始動制御の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【図６】ＯＮ固着時の自動停止再始動制御の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【図７】ＯＦＦ固着時の自動停止再始動制御の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【図８】自動停止再始動制御の一例を模式的に示すフローチャートである。
【図９】先行車両発進報知出力ルーチンの一例を模式的に示すフローチャートである。
【図１０】報知固着ルーチンの一例を模式的に示すフローチャートである。
【図１１】実施形態１の変形例に係る自動停止再始動制御の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【図１２】実施形態２に係る自動停止再始動制御の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【図１３】報知固着時の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【図１４】報知固着時の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【図１５】報知固着時の一例を模式的に示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
【００４４】
（実施形態１）
−全体構成−
図１は、本実施形態に係る車両１の要部を示す図である。車両１は、図１に示すように、エンジン２と、流体継手としてのトルクコンバータ３と、自動変速機４と、エンジン２を始動させるスタータモータ８と、スタータモータ８やイグナイタ１３等の電子部品へ電力を供給するバッテリ９と、制御装置１０と、を備えている。
【００４５】
この車両１では、駆動源としてのエンジン２のクランク軸２ａから出力された駆動力（トルク）が、トルクコンバータ３を介して自動変速機４に伝達され、自動変速機４で適宜の変速比に変速された後、出力軸４ａから出力され、差動歯車装置５を介して最終的に左右の駆動輪６，６に伝達されるようになっている。制御装置１０は、エンジン２の制御や自動変速機４の変速制御などを実行する他、所定の自動停止条件が成立するとエンジン２を自動停止させるとともに、エンジン自動停止中に所定の再始動条件が成立するとエンジン２を再始動させる自動停止再始動制御を実行する。つまり、本実施形態の車両１は、エンジン２の自動停止機能（以下、アイドルストップ機能ともいう。）と、自動停止したエンジン２の自動再始動機能と、を併せ持つ自動停止再始動機能を備えている。
【００４６】
エンジン２は、電子制御式のスロットルバルブ１１（図２参照）や、インジェクタ１２（図２参照）や、イグナイタ１３等を有するガソリンエンジンとして構成されている。スロットルバルブ１１は吸入空気量の制御に、インジェクタ１２は燃料の供給量および供給時期の制御に、イグナイタ１３は点火時期の制御に、それぞれ用いられるものであり、基本的には運転者によるアクセルペダル１４の操作量に応じて制御装置１０により制御される。
【００４７】
トルクコンバータ３は、クランク軸２ａに連結されたポンプインペラ（図示せず）と、自動変速機４に連結されたタービンランナ（図示せず）と、トルク増幅機能を有するステータ（図示せず）と、エンジン２と自動変速機４とを直結するためのロックアップクラッチ（図示せず）と、を含んでいる。ポンプインペラとタービンランナとは、流体を介して駆動力を伝達するように構成されているが、高速走行時等においては、ロックアップクラッチによってポンプインペラとタービンランナとが直結されることで、エンジン２から自動変速機４への駆動力の伝達効率が上がるようになっている。
【００４８】
自動変速機４は、複数のクラッチやブレーキの係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる遊星歯車式の有段変速機として構成されている。より詳しくは、自動変速機４は、油圧制御回路１５から供給される油圧に応じて、複数のクラッチやブレーキが選択的に係合または解放されることにより、これら複数のクラッチやブレーキの係合解放状態に応じて、複数の前進ギヤ段や後進ギヤ段を成立させるように構成されている。
【００４９】
このようなエンジン２から駆動輪６，６への駆動力伝達系とは別に、エンジン２から出力された駆動力は、クランク軸２ａに接続されたプーリ１６を介してベルト１７に伝達され、このベルト１７に伝達された駆動力により、コンプレッサ１９に連結されたプーリ１８と、オルタネータ２１に連結されたプーリ２０とが回転するようになっている。つまり、クランク軸２ａが回転すると、エンジン２から出力される駆動力により、空気調整用のコンプレッサ１９と、発電用のオルタネータ２１とが駆動するようになっている。
【００５０】
オルタネータ２１は、エンジン２の駆動力によって作動し、発電を行うことが可能に構成されている。オルタネータ２１で発電された電力は、例えばスタータモータ８やイグナイタ１３や補機類２２（電子部品全般）などに供給される。また、オルタネータ２１で発電された電力は、整流器（図示せず）により直流電流に変換されてバッテリ９に充電される。
【００５１】
スタータモータ８は、バッテリ９から電力が供給されることで、その出力軸に設けられたピニオンギヤ８ａが回転し、このピニオンギヤ８ａがフラホイール２３の外周に設けられたリングギヤと噛み合うことでエンジン２を始動させる。このスタータモータ８は、冷間始動時や運転者によるイグニッションキー操作に伴う始動時の他、自動停止再始動制御におけるエンジン自動停止後のエンジン再始動時などに、エンジン２のクランキングを行う。
【００５２】
バッテリ９は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛蓄電池などの二次電池や、キャパシタで構成されている。なお、バッテリ９からは、スタータモータ８やイグナイタ１３の他、メータ類や、制御装置１０や、補機類２２へ電力が供給される。
【００５３】
また、この車両１では、ブレーキペダル２４の操作に応じて駆動輪６，６に制動力が付与されるようになっている。より詳しくは、ブレーキペダル２４の踏み込みに応じて、ブレーキブースタ２５によってブレーキペダル２４の操作力が増幅され、増幅された操作力はマスタシリンダ２６によって車両１の制動力を発生させる油圧に変換される。マスタシリンダ２６からの油圧は、ブレーキアクチュエータ２７で制御された後、各駆動輪６に設けられた油圧制動部としてホイールシリンダ２８に伝達され、これにより、各駆動輪６に制動力が付与される。
【００５４】
−制御装置−
図２は、制御装置１０を模式的に示すブロック図である。本実施形態の制御装置１０は、エンジンＥＣＵ３０と、Ｔ／ＭＥＣＵ４０と、周辺監視ＥＣＵ６０と、メータＥＣＵ７０と、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０と、を備えている。各ＥＣＵ（Electric Control Unit）は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵが実行するプログラムおよびマップ等を予め記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）、ＣＰＵが必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ（Random Access Memory）、電源が遮断されている間もデータを保持するバックアップＲＡＭ、入力出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んでいる。ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより各種制御を実行する。これらエンジンＥＣＵ３０、Ｔ／ＭＥＣＵ４０、周辺監視ＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０およびＳ＆ＳＥＣＵ８０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）２９を介して接続されていて、相互に情報の交換を行うことが可能となっている。
【００５５】
＜エンジンＥＣＵ＞
エンジンＥＣＵ３０には、例えば、イグニッションキー（図示せず）の操作によりスタート位置に設定されるイグニッションスイッチ３１の位置を表す信号や、エンジン回転速度センサ３２によって検出されるエンジン回転速度を表す信号や、車速センサ３３によって検出される車速Ｖに対応する自動変速機４の出力軸４ａの回転速度を表す信号や、車輪速センサ３４によって検出される駆動輪６，６の回転速度を表す信号や、アクセル開度センサ３５によって検出されるアクセル開度を表す信号や、スロットル開度センサ３６によって検出されるスロットルバルブ１１の開度を表す信号や、エンジン水温センサ３７によって検出されるエンジン冷却水の温度（エンジン水温）を表す信号などが入力される。
【００５６】
一方、エンジンＥＣＵ３０からは、これら各種センサからの入力信号に基づき、例えば、エンジン２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号や、スタータモータ８への駆動制御信号などが出力される。なお、エンジン出力制御指令信号としては、スロットルバルブ１１の開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタ１２から噴射される燃料噴射量および噴射時期を制御するための信号や、イグナイタ１３によって点火プラグ（図示せず）の点火時期を制御するための信号などを挙げることができる。これらを通じて、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン２の出力制御や、スタータモータ８の駆動制御などを実行する。
【００５７】
＜Ｔ／ＭＥＣＵ＞
Ｔ／ＭＥＣＵ４０は、自動変速機４の変速に関する油圧制御回路１５の制御のための油圧制御指令信号を出力することで、自動変速機４の変速制御を実行する。
【００５８】
＜周辺監視ＥＣＵ＞
周辺監視ＥＣＵ６０には、車両１の周辺状況を撮影するカメラ６１からの画像データや、霧中や降雨時においても使用可能な電波を利用するミリ波レーダー６２、反射光から対象の距離や方向などを測定するレーザーレーダー６３、および、赤外線を受光して必要な情報を取り出す赤外線センサ６４からの検出信号等が入力される。周辺監視ＥＣＵ６０は、これらの入力信号等に基づいて、先行車両１００（図３参照）が存在しているか否か、先行車両１００が発進したか否か等を判定したり、自車両１と先行車両１００との距離を計測したりし、これらの判定結果や計測結果をメータＥＣＵ７０やＳ＆ＳＥＣＵ８０に出力するように構成されている。
【００５９】
＜メータＥＣＵ＞
メータＥＣＵ７０には、運転者によって操作される、例えばインストゥルメントパネル（図示せず）に設けられたモード選択スイッチ７１のＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。メータＥＣＵ７０は、先行車両発進報知モードが選択された場合（モード選択スイッチ７１がＯＮの場合）には、図３に示すように、自車両１の停車中に先行車両１００が発進し、自車両１と先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になった旨の判定結果を周辺監視ＥＣＵ６０から受信すると、ディスプレイ／ブザー７２を介して先行車両１００が発進したことを運転者に報知する。つまり、本実施形態の車両１は、自車両１の停車中に先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になったときに、先行車両発進報知出力がＯＮになることで先行車両１００が発進したことを運転者に報知する報知機能を備えている。ここで、第１所定距離Ａは運転者によって設定される値でもよいし、予め定められた値（既定値）でもよい。なお、メータＥＣＵ７０は、先行車両発進報知モードが選択されていない場合（モード選択スイッチ７１がＯＦＦの場合）には、先行車両１００が発進しても、その旨を運転者に報知しないように構成されている。
【００６０】
＜Ｓ＆ＳＥＣＵ＞
Ｓ＆Ｓ（Stop And Start）ＥＣＵ８０には、運転者が自動停止再始動制御の実施を禁止しているか否かを表すエコラン禁止スイッチ８１からのＯＮ／ＯＦＦ信号や、ブレーキペダル２４の踏力に応じて発生するマスタシリンダ２６のブレーキマスタシリンダ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ８２からのブレーキマスタシリンダ圧およびその検出結果に基づくブレーキのＯＮ／ＯＦＦを表す信号や、ＳＯＣセンサ８３によって検出されるバッテリ９の充電量（State Of Charge：以下、ＳＯＣともいう。）を表す信号や、時計８４によって計測される各種の時間信号などが入力される。
【００６１】
Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、これら各種センサや他のＥＣＵからの入力信号に基づいて自動停止条件が成立したと判定すると、エンジンＥＣＵ３０にエンジン停止指令を送信し、エンジン２の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる一方、エンジン自動停止中に再始動条件が成立したと判定すると、エンジンＥＣＵ３０にエンジン再始動指令を送信し、エンジン２の燃焼室への燃料の供給を開始させるとともに、スタータモータ８によってエンジン２を再始動させる。
【００６２】
ここで、所定の自動停止条件には、例えば（１）エコラン禁止スイッチ８１がオフであること、（２）アクセルペダル１４が踏まれていないこと（アクセル開度センサ３５で検出）、（３）ブレーキＯＮであること（Ｍ／Ｃ圧センサ８２で検出）、（４）車両１が停止していること（車速Ｖが０ｋｍ／ｈ）（車輪速センサ３４で検出）、（５）ＳＯＣが所定の充電量以上であること（ＳＯＣセンサ８３で検出）、（６）エンジン水温が所定水温以上であること（エンジン水温センサ３７で検出）などが含まれる。Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、これらの条件（１）〜（６）がすべて満足された場合に、自動停止条件が成立したと判定する。
【００６３】
一方、再始動条件としては、例えば、ブレーキペダル２４が踏まれていないことや、ＳＯＣが所定の充電量を下回ったことや、エンジン水温が所定水温を下回ったこと等を挙げることができる。Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、エンジン自動停止中にこれらの条件が満足された場合に、再始動条件が成立したと判定する。
【００６４】
また、本実施形態では、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、メータＥＣＵ７０がディスプレイ／ブザー７２を介して先行車両１００が発進したことを運転者に報知した場合（先行車両発進報知出力がＯＮの場合）にも、エンジン２を再始動させるように構成されている。
【００６５】
つまり、本実施形態では、所定の再始動条件とは別に、先行車両発進報知出力がＯＮになったことを、エンジン２を再始動させる条件としている。それ故、本実施形態の自動停止再始動機能には、所定の再始動条件が成立していなくても、報知機能による報知と同期して、自動停止しているエンジン２を再始動させる機能（同期再始動機能）が含まれている。したがって、車両１が停車してエンジン２が自動停止した後、（ａ）例えばブレーキペダル２４から足が離されることで再始動条件が成立した場合、および、（ｂ）自車両１と先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になって、メータＥＣＵ７０の先行車両発進報知出力がＯＮになった場合のうち、いずれか早い方で、エンジン２を再始動させるようになっている。なお、説明の便宜上、上記条件（１）〜（６）を通常再始動条件ともいい、メータＥＣＵ７０の先行車両発進報知出力がＯＮになることを報知再始動条件ともいう。
【００６６】
−報知固着発生時の自動停止再始動制御−
図４は、正常時の自動停止再始動制御の一例を模式的に示すタイムチャートである。なお、図４では、自動停止条件における車速Ｖ＝０およびブレーキＯＮ以外の条件や、再始動条件におけるブレーキＯＦＦ以外の条件は成立しているとする。また、図４では、自動停止条件の成立とＦ／Ｃ（フューエルカット）のＯＮとのタイムラグ、および、再始動条件の成立とＦ／ＣのＯＦＦとのタイムラグを省略して、エンジン回転速度を示している。
【００６７】
また、図３に示すように、自車両１と先行車両１００との車間距離Ｘは、厳密には停車中の車間距離Ｌ＋先行車両１００の移動距離となるが、図４では、説明の便宜上、先行車両１００の移動距離Ａとは車間距離Ｘ＝Ａを、先行車両１００の移動距離Ｂとは車間距離Ｘ＝Ｂを示している。
【００６８】
時刻ｔ１（ｔ８）において運転者のブレーキペダル２４の踏込操作によりブレーキＯＮになると、車速Ｖが低下し始める。時刻ｔ２（ｔ９）において車速Ｖが０になると、自動停止条件が成立してＦ／ＣがＯＮになりエンジン回転速度が低下し始め、時刻ｔ３（ｔ１０）においてエンジン回転速度が０になる。
【００６９】
時刻ｔ４（ｔ１１）において発進した先行車両１００と、停車中の自車両１との車間距離Ｘが、時刻ｔ５（ｔ１２）において第１所定距離Ａになると、先行車両発進報知（出力）がＯＮになり、これにより、報知再始動条件が成立することで、Ｆ／ＣがＯＦＦになって、エンジン回転速度が上昇し始める。
【００７０】
時刻ｔ６（ｔ１３）において運転者がブレーキペダル２４から足を離すことでブレーキＯＦＦになると、車両１は発進する。そうして、時刻ｔ７（ｔ１４）において、エンジン再始動後の車両１の走行距離Ｙ（移動距離）が第３所定距離ＡＡになると、先行車両発進報知出力がＯＦＦになる。
【００７１】
なお、後述する図５〜図７および図１１〜図１５のタイムチャートにおいても、図４と同様に、時刻ｔ１および時刻ｔ８でブレーキＯＮになり、時刻ｔ２および時刻ｔ９で車速Ｖが０になって自動停止条件が成立し、時刻ｔ３および時刻ｔ１０でエンジン回転速度が０になり、時刻ｔ４および時刻ｔ１１で先行車両１００が発進し、時刻ｔ５および時刻ｔ１２で停車中の自車両１と先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａになり、時刻ｔ６および時刻ｔ１３でブレーキＯＦＦになり、時刻ｔ７および時刻ｔ１４でエンジン再始動後の自車両１の走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡになることから、重複を避けるために、各時刻における動作の説明を適宜省略する。また、図５〜図７および図１１〜図１５のタイムチャートにおいても、自動停止条件における車速Ｖ＝０およびブレーキＯＮ以外の条件や、再始動条件におけるブレーキＯＦＦ以外の条件は成立しているとする。さらに、図５〜図７および図１１〜図１５でも、自動停止条件の成立とＦ／ＣのＯＮとのタイムラグ、および、再始動条件の成立とＦ／ＣのＯＦＦとのタイムラグを省略して、エンジン回転速度を示している。また、図５〜図７および図１１〜図１５でも、説明の便宜上、先行車両１００の移動距離Ａとは車間距離Ｘ＝Ａを、先行車両１００の移動距離Ｂとは車間距離Ｘ＝Ｂを示している。
【００７２】
このように、本実施形態では、先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になって先行車両発進報知出力がＯＮになると、換言すると、通常再始動条件が成立していなくても、報知再始動条件が成立すると、エンジン２を再始動させることから、停車中に先行車両１００が発進したことに運転者が気付いていない場合でも、エンジン再始動時の始動遅れを低減するとともに、先行車両１００が発進したことを運転者に気付かせることができる。これにより、適切なタイミングでの発進支援を行うことができる。
【００７３】
もっとも、例えばディスプレイ／ブザー７２といった報知系等の不具合により、報知機能が正常に作動しない場合がある。具体的には、先行車両発進報知出力のＯＮ状態が続くＯＮ固着や、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になる前に先行車両発進報知出力がＯＮになる早期ＯＮ固着や、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になってから先行車両発進報知出力がＯＮになるまでが遅れるＯＮ固着遅延や、先行車両発進報知出力のＯＦＦ状態が続くＯＦＦ固着が生じる場合がある。なお、これら早期ＯＮ固着、ＯＮ固着、ＯＮ固着遅延およびＯＦＦ固着を合せて報知固着ともいう。
【００７４】
例えば、エンジン自動停止後に早期ＯＮ固着が発生すると、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になる前や、通常再始動条件が成立する前に先行車両発進報知出力がＯＮになることから、エンジン自動停止期間がほとんど稼げず、燃費向上の機会を確保することが困難になる場合がある。
【００７５】
図１３は、報知固着時の一例を模式的に示すタイムチャートである。本来であれば、停車中の自車両１と先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａになった時刻ｔ５において、先行車両発進報知出力がＯＮになるはずであるが、早期ＯＮ固着が発生して時刻ｔ３ｇ（ｔ３＜ｔ３ｇ＜ｔ４）において先行車両発進報知出力がＯＮになると、報知再始動条件が成立することで、エンジン回転速度が上昇し始める。
【００７６】
このように、エンジン自動停止後に早期ＯＮ固着が発生すると、正規（時刻ｔ５）よりも図１３の白抜き矢印の分だけ早くエンジン２が再始動することから、本来ならＴ１であったエンジン自動停止期間がＴ２に短縮されるため、燃費向上の機会を確保することが困難になる。さらに、先行車両１００が発進したらブレーキペダル２４から足を離そうと運転者が考えている場合に、早期ＯＮ固着が発生すると、運転者が煩わしさを感じることがある。
【００７７】
また、エンジン自動停止前にＯＮ固着が発生していると、車両１が停車してエンジン２が自動停止しても、先行車両発進報知出力がＯＮであることから、エンジン２が直ぐに再始動してしまうため、短時間のエンジン自動停止により燃費が悪化する場合がある。
【００７８】
例えば、エンジン再始動後の自車両１の走行距離Ｙが、図１３の時刻ｔ７において第３所定距離ＡＡになっても、先行車両発進報知出力がＯＮのままである場合には、次のエンジン自動停止前にＯＮ固着が発生していることになる。そうして、本来であれば、停車中の自車両１と先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａになった時刻ｔ１２において、先行車両発進報知出力がＯＮになるはずであるが、ＯＮ固着が発生するとエンジン自動停止前から既に先行車両発進報知出力がＯＮであることから、時刻ｔ１０においてエンジン２が自動停止すると同時に、エンジン２が再始動してしまう。このように、エンジン自動停止前にＯＮ固着が発生すると、正規（時刻ｔ１２）よりも図１３の黒塗り矢印の分だけ早くエンジン２が再始動することから、短時間のエンジン自動停止により燃費が悪化する場合がある。
【００７９】
一方、早期ＯＮ固着やＯＮ固着とは逆に、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になってから先行車両発進報知出力がＯＮになるまでが遅れるＯＮ固着遅延や、先行車両発進報知出力のＯＦＦ状態が続くＯＦＦ固着が生じる場合もある。
【００８０】
図１４は、報知固着時の一例を模式的に示すタイムチャートである。本来であれば、停車中の自車両１と先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａになった時刻ｔ５において、先行車両発進報知出力がＯＮになるはずであるが、ＯＮ固着遅延が発生して時刻ｔ５ｈ（ｔ５＜ｔ５ｈ＜ｔ６）まで先行車両発進報知出力がＯＮにならない場合がある。この場合には、正規（時刻ｔ５）よりも図１４の白抜き矢印の分だけエンジン再始動が遅れることになり、その後時刻ｔ６ｈ（ｔ６＜ｔ６ｈ＜ｔ７）で自車両１が発進することになる。また、ＯＦＦ固着が発生すると、図１４の黒塗り矢印で示すように先行車両発進報知出力がいつまでもＯＮにならず、例えば先行車両１００が発進したことに運転者が気付き時刻ｔ１３においてブレーキＯＦＦになるまで、エンジン２が再始動せず、その後時刻ｔ１３ｈ（ｔ１３＜ｔ１３ｈ）で自車両１が発進することになる。このように、ＯＮ固着遅延やＯＦＦ固着が生じると、同期再始動機能によるエンジン再始動が遅れて行われたり、行われなかったりするため、運転者が違和感を覚えるおそれがある。
【００８１】
これらの事象に対応するべく、本実施形態では、先行車両発進報知出力が所定の状況以外でＯＮ状態またはＯＦＦ状態になる報知固着を検出した場合には、先行車両発進報知出力がＯＮになったときにエンジン２を再始動させる機能（同期再始動機能）を制限して、通常再始動条件が成立するまでエンジン２の再始動を禁止するようにしている。
【００８２】
ここで、「所定の状況以外でＯＮ状態またはＯＦＦ状態になる」とは、例えば、早期ＯＮ固着への対応として（I）車間距離Ｘが第１所定距離Ａ未満の状況で先行車両発進報知出力がＯＮ状態になる場合や、ＯＮ固着への対応として（II）走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡ以上であるのに先行車両発進報知出力のＯＮ状態が続いている場合や、ＯＮ固着遅延やＯＦＦ固着への対応として（III）車間距離Ｘが第２所定距離Ｂ（＞Ａ）以上の状況で先行車両発進報知出力がＯＦＦ状態である場合等を挙げることができる。
【００８３】
そうして、（I）制御装置１０は、自車両１の停車中に先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａ未満であるにもかかわらず、先行車両発進報知出力がＯＮになった場合に、早期ＯＮ固着（報知固着）を検出するように構成されている。
【００８４】
ここで、計測した車間距離Ｘが誤っていることも考えられるが、周辺監視ＥＣＵ６０では、カメラ６１、ミリ波レーダー６２、レーザーレーダー６３、および、赤外線センサ６４等からの複数の計測値に基づく相互監視が行われるので、計測した車間距離Ｘが誤っている可能性は低く、車間距離Ｘと報知とのずれは例えばディスプレイ／ブザー７２といった報知系等の不具合による可能性が高い。それ故、例えば周辺監視ＥＣＵ６０は、ミリ波レーダー６２等によって計測した車間距離Ｘが第１所定距離Ａ未満であるにもかかわらず、メータＥＣＵ７０がディスプレイ／ブザー７２を介して先行車両１００が発進したことを運転者に報知する（先行車両発進報知出力がＯＮになる）と、エラーフラグをＳ＆ＳＥＣＵ８０に送るように構成されている。
【００８５】
Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、エラーフラグを受け取ると、早期ＯＮ固着を検出したとして、報知固着フラグＦをＯＮにする。Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、報知固着フラグＦがＯＮになっている間は、先行車両発進報知出力がＯＮになったときにエンジン２を再始動させる同期再始動機能を制限して、通常再始動条件が成立するまでエンジン２の再始動を禁止する。なお、報知固着フラグＦをＯＮにした場合には、例えばインストゥルメントパネルに設けられたウォーニングプ（図示せず）を点灯または点滅させてもよい。
【００８６】
図５は、早期ＯＮ固着時の自動停止再始動制御の一例を模式的に示すタイムチャートである。図５に示すように、時刻ｔ３においてエンジン２が自動停止した後、車間距離Ｘが第１所定距離Ａとなる時刻ｔ５の前に、時刻ｔ３ａ（ｔ３＜ｔ３ａ＜ｔ４）において先行車両発進報知出力がＯＮになると、報知固着フラグＦがＯＮになる。報知固着フラグＦがＯＮになると、同期再始動機能が制限されるので、時刻ｔ３ａにおいて太破線で示すようなエンジン再始動は生じない。これにより、エンジン自動停止期間が短縮されるのを抑えて、燃費向上の機会を確保することができる。
【００８７】
そうして、時刻ｔ６においてブレーキＯＦＦになり、通常再始動条件が成立すると、エンジン２が再始動し、例えばアイドル回転数に達した時刻ｔ６ａ（＞ｔ６）で車両１が発進する。報知固着フラグＦがＯＮになっている間は、同期再始動機能が制限されるので、時刻ｔ１０において太破線で示すようにエンジン自動停止と同時にエンジン２が再始動することはない。これにより、短時間のエンジン自動停止により燃費が悪化するのを抑えることができる。そうして、時刻ｔ１３においてブレーキＯＦＦになり、通常再始動条件が成立すると、エンジン２が再始動し、時刻ｔ１３ａ（＞ｔ１３）で車両１が発進する。
【００８８】
また、（II）制御装置１０は、エンジン再始動後の自車両１の走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡ以上になっても、先行車両発進報知出力がＯＮ状態のままである場合に、ＯＮ固着（報知固着）を検出するように構成されている。
【００８９】
Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、例えば、車輪速センサ３４等からの検出結果に基づいて、エンジン再始動後の自車両１の走行距離Ｙを計測することができる。そうして、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡ以上になっても、先行車両発進報知出力がＯＮ状態のままである場合に、ＯＮ固着を検出したとして、報知固着フラグＦをＯＮにする。Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、報知固着フラグＦがＯＮになっている間は、同期再始動機能を制限して、通常再始動条件が成立するまでエンジン２の再始動を禁止する。このように、（II）の制御には、仮に周辺監視ＥＣＵ６０が故障したとしても、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０のみによってＯＮ固着を検出することができるというメリットがある。なお、報知固着フラグＦをＯＮにした場合には、例えばインストゥルメントパネルに設けられたウォーニングプを点灯または点滅させてもよい。
【００９０】
図６は、ＯＮ固着時の自動停止再始動制御の一例を模式的に示すタイムチャートである。図６に示すように、車両１が発進する時刻ｔ６までは、上記図４と同様に正常に報知機能が作動していたが、時刻ｔ７においてエンジン再始動後の自車両１の走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡになっても、先行車両発進報知出力がＯＮ状態のままであることから、報知固着フラグＦがＯＮになる。報知固着フラグＦがＯＮになると、同期再始動機能が制限されるので、時刻ｔ１０において太破線で示すようにエンジン自動停止と同時にエンジン２が再始動することはない。これにより、短時間のエンジン自動停止により燃費が悪化するのを抑えることができる。そうして、時刻ｔ１３においてブレーキＯＦＦになり、通常再始動条件が成立すると、エンジン２が再始動し、時刻ｔ１３ｂ（＞ｔ１３）で車両１が発進する。
【００９１】
さらに、（III）制御装置１０は、自車両１の停車中に先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａよりも大きい第２所定距離Ｂ以上になっても、先行車両発進報知出力がＯＦＦである場合には、ＯＮ固着遅延またはＯＦＦ固着（報知固着）を検出するように構成されている。
【００９２】
例えば周辺監視ＥＣＵ６０は、ミリ波レーダー６２等によって計測した車間距離Ｘが第２所定距離Ｂ以上であるにもかかわらず、メータＥＣＵ７０がディスプレイ／ブザー７２を介して先行車両１００が発進したことを運転者に報知しない（先行車両発進報知出力がＯＦＦである）場合には、エラーフラグをＳ＆ＳＥＣＵ８０に送る。なお、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上ではなく、第２所定距離Ｂ以上である場合にエラーフラグを送るのは、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上であれば、早期ＯＮ固着やＯＮ固着とは異なり、エンジン自動停止期間は確保されているし、第１所定距離Ａ以上第２所定距離Ｂ未満で先行車両発進報知出力がＯＮになれば、運転者の違和感も小さく、また、通常再始動条件が成立するまで待つよりも、早期のエンジン再始動が可能になるからである。
【００９３】
Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、エラーフラグを受け取ると、ＯＮ固着遅延またはＯＦＦ固着を検出したとして、報知固着フラグＦをＯＮにする。Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、報知固着フラグＦがＯＮになっている間は、同期再始動機能を制限して、通常再始動条件が成立するまでエンジン２の再始動を禁止する。なお、報知固着フラグＦをＯＮにした場合には、例えばインストゥルメントパネルに設けられたウォーニングプを点灯または点滅させてもよい。
【００９４】
図７は、ＯＦＦ固着時の自動停止再始動制御の一例を模式的に示すタイムチャートである。図７に示すように、時刻ｔ５ｃ（ｔ５＜ｔ５ｃ＜ｔ６）において車間距離Ｘが第２所定距離Ｂ以上になっても、先行車両発進報知出力がＯＦＦ状態のままであることから、報知固着フラグＦがＯＮになる。報知固着フラグＦがＯＮになると、同期再始動機能が制限されるので、時刻ｔ６および時刻ｔ１３においてブレーキＯＦＦになって通常再始動条件が成立すると、エンジン２が再始動し、時刻ｔ６ｃ（＞ｔ６）および時刻ｔ１３ｃ（＞ｔ１３）で車両１が発進する。このように、エンジン２の再始動タイミングが運転者のブレーキＯＦＦ操作時に統一されるので、同期再始動機能によるエンジン再始動が遅れて行われたり、行われなかったりすることによる運転者の違和感を抑えることができる。
【００９５】
なお、報知固着フラグＦ＝ＯＮの解除時期については特に限定はないが、例えば、（ａ）イグニッションスイッチ３１がＯＦＦになったとき（１トリップが終了したとき）、（ｂ）報知固着フラグＦがＯＮになってから所定時間が経過したとき、（ｃ）報知固着フラグＦがＯＮになってから一定距離だけ走行したとき、（ｄ）報知固着から復帰したことを確認したとき等を挙げることができる。
【００９６】
−フローチャート−
次に、制御装置１０が実行する自動停止再始動制御の一例を、図８〜図１０に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図９は先行車両発進報知出力ルーチンの一例を、また、図１０は報知固着ルーチンの一例をそれぞれ模式的に示すフローチャートである。また、このフローチャートでは、１トリップ（イグニッションＯＮからイグニッションＯＦＦまで）が終了したときに、報知固着フラグＦ＝ＯＮの解除（報知固着フラグＦ＝ＯＦＦ）がなされるように設定されている。
【００９７】
＜正常時＞
先ず、ステップＳ１では、制御装置１０（例えばＳ＆ＳＥＣＵ８０）が、カウンタＣ＝０か否かを判定する。このカウンタＣについては後述するが、イグニッションスイッチ３１がＯＮになりＳＴＡＲＴとした場合はカウンタＣ＝０となっていることから、ステップＳ１での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ２へ進む。
【００９８】
次のステップＳ２では、制御装置１０（例えばメータＥＣＵ７０やＳ＆ＳＥＣＵ８０）が、先行車両発進報知モードか否かを判定する。このステップＳ２での判定がＮＯの場合、換言すると、運転者の操作によってモード選択スイッチ７１がＯＦＦになっている（先行車両発進報知モードが選択されていない）場合には、本発明が適用される場面ではないので、そのままＲＥＴＵＲＮする。一方、このステップＳ２での判定がＹＥＳの場合、換言すると、運転者の操作によってモード選択スイッチ７１がＯＮになっている（先行車両発進報知モードが選択されている）場合には、ステップＳ３に進む。
【００９９】
次のステップＳ３では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、例えば車輪速センサ３４からの信号に基づいて自車両１が停車したか否かを判定する。このステップＳ３での判定がＮＯの場合、換言すると、自車両１が走行している場合には、そのままＲＥＴＵＲＮする。一方、このステップＳ３での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ４に進む。
【０１００】
次のステップＳ４では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、自動停止条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ４での判定がＮＯの場合には、そのままＲＥＴＵＲＮする。一方、このステップＳ４での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ５に進み、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０が、エンジンＥＣＵ３０にエンジン停止指令を送信し、フューエルカット制御を実行させてエンジン２を停止させた後、ステップＳ６に進む。
【０１０１】
次のステップＳ６では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、報知固着フラグＦ＝ＯＦＦか否かを判定するが、イグニッションスイッチ３１がＯＮになりＳＴＡＲＴした場合は報知固着フラグＦ＝ＯＦＦとなっていることから、ステップＳ６での判定はＹＥＳとなり、ステップＳ７へ進み、先行車両発進報知出力ルーチンへ移行する。
【０１０２】
図９に示す先行車両発進報知出力ルーチンでは、先ず、ステップＳＡ１で、制御装置１０（周辺監視ＥＣＵ６０）が、ミリ波レーダー６２等の検出信号に基づいて、停車中の自車両１と先行車両１００との車間距離Ｘを計測した後、ステップＳＡ２へ進む。
【０１０３】
次のステップＳＡ２では、制御装置１０（周辺監視ＥＣＵ６０）が、ステップＳＡ１で計測した車間距離Ｘが、運転者によって設定された（または既定された）第１所定距離Ａ以上か否かを判定する。このステップＳＡ２での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＡ３に進む。次のステップＳＡ３では、制御装置１０（周辺監視ＥＣＵ６０）が、先行車両１００が発進したことを運転者に報知する「先行車両発進報知出力を行う」ことを表す信号を出力した後、ＥＮＤして図８のフローチャートへ復帰する。
【０１０４】
一方、このステップＳＡ２での判定がＮＯの場合、換言すると、先行車両１００が未だ発進していない場合、または、停車中の自車両１と発進した先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａ未満の場合には、ステップＳＡ４に進む。次のステップＳＡ４では、制御装置１０（周辺監視ＥＣＵ６０）が、「先行車両発進報知出力を行わない」ことを表す信号を出力した後、ＥＮＤして図８のフローチャートへ復帰する。
【０１０５】
次のステップＳ８では、先行車両発進報知出力を行うか否かを判定する。このステップＳ８での判定がＮＯの場合、換言すると、先行車両発進報知出力ルーチンにより「先行車両発進報知出力を行わない」ことを表す信号が出力された場合には、ステップＳ９へ進む。次のステップＳ９では、制御装置１０が、先行車両発進報知出力がありか否かを判定する。具体的には、周辺監視ＥＣＵ６０が、メータＥＣＵ７０によりディスプレイ／ブザー７２を介して先行車両１００が発進したことが運転者に実際に報知されているか（先行車両発進報知出力がＯＮか）否かを判定する。ここで、「先行車両発進報知出力を行わない」ことを表す信号が出力されていることから、メータＥＣＵ７０が正常であれば、先行車両発進報知出力はＯＦＦであり、このステップＳ９での判定がＮＯとなって、ステップＳ１２へ進む。
【０１０６】
ステップＳ１２では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦに切り替わったか否かを判定する。このステップＳ１２での判定がＹＥＳの場合、例えば、車間距離Ｘが未だ第１所定距離Ａになっていなくても、先行車両１００が発進したことに気付いた運転者がブレーキペダル２４の操作によってブレーキＯＦＦにすることで、通常再始動条件が成立した場合には、ステップＳ１３に進む。次のステップＳ１３では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、エンジンＥＣＵ３０にエンジン再始動指令を送信し、エンジン２の燃焼室への燃料の供給を開始させるとともに、スタータモータ８によってエンジン２を再始動させた後、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳ１２での判定がＮＯの場合、すなわち、運転者によるブレーキペダル２４の操作がない場合には、そのままＲＥＴＵＲＮする。
【０１０７】
これに対し、ステップＳ８での判定がＹＥＳの場合、換言すると、先行車両発進報知出力ルーチンにより「先行車両発進報知出力を行う」ことを表す信号が出力された場合には、ステップＳ１４へ進む。次のステップＳ１４では、制御装置１０が、先行車両発進報知出力がありか否かを判定する。具体的には、周辺監視ＥＣＵ６０が、メータＥＣＵ７０によりディスプレイ／ブザー７２を介して先行車両１００が発進したことが運転者に実際に報知されているか（先行車両発進報知出力がＯＮか）否かを判定する。ここで、「先行車両発進報知出力を行う」ことを表す信号が出力されていることから、メータＥＣＵ７０が正常であれば、先行車両発進報知出力はＯＮであり、このステップＳ１４での判定がＹＥＳとなって、ステップＳ１６へ進む。
【０１０８】
次のステップＳ１６では、メータＥＣＵ７０により先行車両発進報知出力がＯＮになることで報知再始動条件が成立していることから、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、エンジンＥＣＵ３０にエンジン再始動指令を送信し、エンジン２の燃焼室への燃料の供給を開始させるとともに、スタータモータ８によってエンジン２を再始動させた後、ステップＳ１７へ進む。
【０１０９】
次のステップＳ１７では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、例えば車輪速センサ３４からの信号に基づいて、自車両１が発進し、且つ、自車両１の走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡ以上か否かを判定する。このステップＳ１７での判定がＮＯの場合には、ステップＳ１９に進み、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）がカウンタＣ＝１を設定した後、ＲＥＴＵＲＮする。ＲＥＴＵＲＮ後のステップＳ１では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、カウンタＣ＝０か否かを判定するが、カウンタＣ＝１となっていることから、ステップＳ１での判定はＮＯとなり、ステップＳ１７へ進む。これにより、自車両１が発進し且つ走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡ以上になるまでステップＳ１７の判定が繰り返されることになる。そうして、ステップＳ１７での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ１８へ進み、報知ＯＮ固着ルーチンへ移行する。
【０１１０】
図１０に示す報知ＯＮ固着ルーチンでは、先ず、ステップＳＢ１で、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、先行車両発進報知出力がありか否か（先行車両発進報知出力がＯＮか否か）を判定する。このステップＳＢ１での判定がＹＥＳの場合、換言すると、走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡ以上であるにもかかわらず先行車両発進報知出力がＯＮの場合には、ステップＳＢ２へ進み、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、報知固着フラグＦ＝ＯＮに設定した後、ＥＮＤして図８のフローチャートへ復帰する。一方、ステップＳＢ１での判定がＮＯの場合、換言すると、走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡ以上で正常に先行車両発進報知出力がＯＦＦになった場合には、ステップＳＢ３へ進み、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、報知固着フラグＦ＝ＯＦＦに設定した後、ＥＮＤして図８のフローチャートへ復帰する。次のステップＳ２０では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、カウンタＣ＝０に設定した後、ＲＥＴＵＲＮする。
【０１１１】
以上説明したような、ステップＳ８でのＹＥＳ判定→ステップＳ１４でのＹＥＳ判定→ステップＳ１６でのエンジン再始動→ステップＳ１７でのＹＥＳ判定→報知ＯＮ固着ルーチンでの報知固着フラグＦ＝ＯＦＦという流れは、上記図４に示した時刻ｔ１〜時刻ｔ７における正常時の自動停止再始動制御に対応している。
【０１１２】
そうして、ＲＥＴＵＲＮ後のステップＳ１では、カウンタＣ＝０となっていることから、ステップＳ１での判定はＹＥＳとなるとともに、報知ＯＮ固着ルーチンで報知固着フラグＦ＝ＯＦＦに設定された場合には、ステップＳ６での判定はＹＥＳとなるので、次回のエンジン自動停止の際には、図４に示した時刻ｔ８〜時刻ｔ１４における正常時の自動停止再始動制御が行われることになる。
【０１１３】
＜早期ＯＮ固着時＞
以上に対し、ステップＳ９での判定がＹＥＳの場合、換言すると、例えば先行車両１００が未だ発進していないため、「先行車両発進報知出力を行わない」ことを表す信号が出力されたにもかかわらず、ディスプレイ／ブザー７２を介して先行車両１００が発進したことが運転者に報知されている場合には、周辺監視ＥＣＵ６０がエラーフラグをＳ＆ＳＥＣＵ８０に送った後、ステップＳ１０へ進む。
【０１１４】
次のステップＳ１０では、エラーフラグを受け取ったＳ＆ＳＥＣＵ８０が、報知固着フラグＦ＝ＯＮに設定した後、ステップＳ１１へ進み、ウォーニングランプを点灯させた後、ステップＳ１２へ進む。
【０１１５】
次のステップＳ１２では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦに切り替わったか否かを判定する。このステップＳ１２での判定がＮＯの場合には、そのままＲＥＴＵＲＮする。ステップＳ１０で報知固着フラグＦ＝ＯＮに設定されているので、ＲＥＴＵＲＮ後のステップＳ６での判定はＮＯとなり、ステップＳ１２に進む。これにより、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦに切り替わるまで、換言すると、通常再始動条件が成立するまでステップＳ１２の判定が繰り返されることになる。そうして、ステップＳ１２での判定がＹＥＳになると、ステップＳ１３に進み、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０が、エンジン２を再始動させた後、ＲＥＴＵＲＮする。
【０１１６】
そうして、１トリップが終了するまでは、報知固着フラグＦ＝ＯＮの解除（報知固着フラグＦ＝ＯＦＦ）がなされないので、次回以降のエンジン自動停止の際には、ステップＳ６での判定は常にＮＯとなり、ステップＳ１２に進むことになる。
【０１１７】
このような、ステップＳ８でのＮＯ判定→ステップＳ９でのＹＥＳ判定→ステップＳ１０での報知固着フラグＦ＝ＯＮ→ステップＳ１２でのＹＥＳ判定→ステップＳ１３でのエンジン再始動という流れは、上記図５に示した早期ＯＮ固着発生時の自動停止再始動制御に対応している。
【０１１８】
＜ＯＮ固着時＞
また、ステップＳ８でのＹＥＳ判定→ステップＳ１４でのＹＥＳ判定→ステップＳ１６でのエンジン再始動という流れで正常に再始動した場合でも、走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡ以上であるにもかかわらず先行車両発進報知出力がＯＮである場合には、報知ＯＮ固着ルーチンのステップＳＢ２で報知固着フラグＦ＝ＯＮに設定されるので、次回のエンジン自動停止の際、ＲＥＴＵＲＮ後のステップＳ６での判定はＮＯとなり、ステップＳ１２に進む。そうして、通常再始動条件が成立するまでステップＳ１２の判定が繰り返されることになる。このような流れは、上記図６に示したＯＮ固着発生時の自動停止再始動制御に対応している。
【０１１９】
＜ＯＮ固着遅延時ないしＯＦＦ固着時＞
さらに、先行車両発進報知出力ルーチンにより「先行車両発進報知出力を行う」ことを表す信号が出力されたにもかかわらず、ディスプレイ／ブザー７２を介して先行車両１００が発進したことが運転者に実際に報知されていない（先行車両発進報知出力がＯＦＦである）ため、ステップＳ１４での判定がＮＯになると、ステップＳ１５へ進む。
【０１２０】
次のステップＳ１５では、制御装置１０（周辺監視ＥＣＵ６０）が、先行車両発進報知出力ルーチンのステップＳＡ１で計測した車間距離Ｘが、運転者によって設定された（または既定された）第２所定距離Ｂ未満か否かを判定する。このステップＳ１５での判定がＮＯの場合、換言すると、停車中の自車両１と発進した先行車両１００との車間距離Ｘが第２所定距離Ｂ以上の場合には、周辺監視ＥＣＵ６０がエラーフラグをＳ＆ＳＥＣＵ８０に送った後、ステップＳ１０に進む。
【０１２１】
次のステップＳ１０では、エラーフラグを受け取ったＳ＆ＳＥＣＵ８０が、報知固着フラグＦ＝ＯＮに設定した後、ステップＳ１１へ進み、ウォーニングランプを点灯させた後、ステップＳ１２へ進む。次のステップＳ１２では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、ブレーキＯＮからブレーキＯＦＦに切り替わったか否かを判定し、ステップＳ１２での判定がＹＥＳになると、ステップＳ１３に進み、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０が、エンジン２を再始動させた後、ＲＥＴＵＲＮする。そうして、１トリップが終了するまでは、報知固着フラグＦ＝ＯＮの解除（報知固着フラグＦ＝ＯＦＦ）がなされないので、次回以降のエンジン自動停止の際には、ステップＳ６での判定は常にＮＯとなり、ステップＳ１２に進むことになる。
【０１２２】
このような、ステップＳ８でのＹＥＳ判定→ステップＳ１４でのＮＯ判定→ステップＳ１５でのＮＯ判定→ステップＳ１０での報知固着フラグＦ＝ＯＮ→ステップＳ１２でのＹＥＳ判定→ステップＳ１３でのエンジン再始動という流れは、上記図７に示したＯＮ固着遅延時ないしＯＦＦ固着時の自動停止再始動制御に対応している。
【０１２３】
なお、「先行車両発進報知出力を行う」ことを表す信号が出力されているにもかかわらず、先行車両発進報知出力はＯＦＦであるため、ステップＳ１４での判定がＮＯとなり、車間距離Ｘが第２所定距離Ｂ未満であるため、ステップＳ１５での判定がＹＥＳとなった場合には、そのままＲＥＴＲＵＮする。そうして、ＲＥＴＲＵＮ後のステップＳ１４での判定がＹＥＳとなった場合には、第１所定距離Ａ以上第２所定距離Ｂ未満で先行車両発進報知出力がＯＮになっているので、ステップＳ１６に進み、報知再始動条件の成立によるエンジン再始動を行う。
【０１２４】
（実施形態１の変形例）
上記実施形態１では、早期ＯＮ固着を検出すると、同期再始動機能を制限して、通常再始動条件が成立するまでエンジン２の再始動を禁止するようにしたが、これに限らず、例えば初回（早期ＯＮ固着を検出したエンジン自動停止時）に限り、先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になったか否かを判定し、通常再始動条件が成立するまで待たず、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になったときに、エンジン２を再始動させてもよい。
【０１２５】
図１１は、実施形態１の変形例に係る自動停止再始動制御の一例を模式的に示すタイムチャートである。図１１に示すように、時刻ｔ３においてエンジン２が自動停止した後、車間距離Ｘが第１所定距離Ａとなる時刻ｔ５の前に、時刻ｔ３ｄ（ｔ３＜ｔ３ｄ＜ｔ４）において先行車両発進報知出力がＯＮになっても、ＯＮ固着ではない可能性があるので、報知固着フラグＦをＯＮにしない。もっとも、この場合には、報知再始動条件によるエンジン再始動は制限されるので、時刻ｔ３ｄにおいて太破線で示すようなエンジン再始動は生じない。これにより、エンジン自動停止期間が短縮されるのを抑えて、燃費向上の機会を確保することができる。
【０１２６】
そうして、時刻ｔ５において車間距離Ｘが第１所定距離Ａになると、エンジン２を再始動させる。時刻ｔ７においてエンジン再始動後の自車両１の走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡになっても、先行車両発進報知出力がＯＮ状態のままであれば、ＯＮ固着である可能性が極めて高いので、報知固着フラグＦをＯＮにする。報知固着フラグＦがＯＮになると、同期再始動機能が制限されるので、時刻ｔ１０においてエンジン自動停止と同時にエンジン２が再始動することはない。これにより、短時間のエンジン自動停止により燃費が悪化するのを抑えることができる。そうして、時刻ｔ１３においてブレーキＯＦＦになり、通常再始動条件が成立すると、エンジン２が再始動し、時刻ｔ１３ｄ（＞ｔ１３）で車両１が発進する。
【０１２７】
（実施形態２）
本実施形態は、先行車両発進報知出力がＯＮであることをエンジン再始動条件としていない点が、上記実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と同様の構成については説明を省略し、実施形態１と異なる点を中心に説明する。
【０１２８】
本実施形態では、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、通常再始動条件が成立した場合の他、自車両１の停車中に先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になった場合にも、エンジン２を再始動させるように構成されている。つまり、本実施形態では、先行車両発進報知出力がＯＮかＯＦＦかにかかわらず、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になることを、エンジン２を再始動させる条件としている。
【０１２９】
もっとも、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になれば、先行車両発進報知出力がＯＮになるので、本実施形態の自動停止再始動機能にも、「通常再始動条件が成立していなくても、報知機能による報知と同期して、自動停止しているエンジン２を再始動させる同期再始動機能」が含まれている。したがって、車両１が停車してエンジン２が自動停止した後、（ａ）通常再始動条件が成立した場合、および、（ｂ）自車両１と先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になった場合のうち、いずれか早い方で、エンジン２を再始動させるようになっている。なお、説明の便宜上、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になることを先行車両発進再始動条件ともいう。
【０１３０】
このように、本実施形態では、エンジン再始動と先行車両発進報知出力のＯＮとを同じタイミングで行うことから、報知機能が正常に機能していれば、停車中に先行車両１００が発進したことに運転者が気付いていない場合でも、上記図４と同様に、エンジン再始動時の始動遅れを低減するとともに、先行車両１００が発進したことを運転者に気付かせることができる。また、自動停止再始動機能によるエンジン再始動と、報知機能による報知とを独立に制御することから、上記図１３に示すような早期ＯＮ固着やＯＮ固着が生じても、先行車両発進報知出力のＯＮと共にエンジン２が再始動する訳ではないので、短時間のエンジン自動停止により燃費が悪化することはない。
【０１３１】
もっとも、自動停止再始動機能によるエンジン再始動と、報知機能による報知とを独立に制御した場合には、エンジン再始動と先行車両発進報知出力のＯＮとのタイミングがずれることから運転者が違和感を覚えることがある。また、早期ＯＮ固着やＯＮ固着とは逆に、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上になってから先行車両発進報知出力がＯＮになるまでが遅れるＯＮ固着遅延や、先行車両発進報知出力のＯＦＦ状態が続くＯＦＦ固着が生じる場合には、以下に説明するように、運転者がより一層違和感を覚える場合がある。
【０１３２】
図１５は、報知固着時の一例を模式的に示すタイムチャートである。本来であれば、停車中の自車両１と先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａになった時刻ｔ５において、先行車両発進報知出力がＯＮになるはずであるが、ＯＮ固着遅延が発生し、車間距離Ｘが第２所定距離Ｂになった時刻ｔ５ｉを超えた時刻ｔ５ｊ（ｔ５＜ｔ５ｉ＜ｔ５ｊ＜ｔ６）まで先行車両発進報知出力がＯＮにならない場合がある。このように、正規（時刻ｔ５）よりも図１５の白抜き矢印の分だけ報知が遅れた場合にも、車間距離Ｘが第１所定距離Ａになった時刻ｔ５においてエンジン再始動が行われるが、運転者がブレーキペダル２４を操作しておらず、且つ、報知がないにも拘わらずエンジン再始動が行われると、運転者が強い違和感を覚えるおそれがある。
【０１３３】
これらの事象に対応するべく、本実施形態では、先行車両発進報知出力が所定の状況以外でＯＮ状態またはＯＦＦ状態になる報知固着を検出した場合には、停車中の自車両１と先行車両１００との車間距離Ｘが第１所定距離Ａになったときにエンジン２を再始動させる同期再始動機能を制限して、通常再始動条件が成立するまでエンジン２の再始動を禁止するようにしている。
【０１３４】
具体的には、制御装置１０は、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ未満であるにもかかわらず、先行車両発進報知出力がＯＮになった場合、エンジン再始動後の走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡ以上になっても、先行車両発進報知出力がＯＮ状態のままである場合、および、車間距離Ｘが第１所定距離Ａよりも大きい第２所定距離Ｂ以上になっても、先行車両発進報知出力がＯＦＦである場合には、報知固着を検出するように構成されている。
【０１３５】
例えば周辺監視ＥＣＵ６０は、ミリ波レーダー６２等によって計測した車間距離Ｘが第２所定距離Ｂ以上であるにもかかわらず、メータＥＣＵ７０がディスプレイ／ブザー７２を介して先行車両１００が発進したことを運転者に報知しない（先行車両発進報知出力がＯＦＦである）場合には、エラーフラグをＳ＆ＳＥＣＵ８０に送る。
【０１３６】
Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、エラーフラグを受け取ると、ＯＮ固着遅延またはＯＦＦ固着を検出したとして、報知固着フラグＦをＯＮにする。Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、報知固着フラグＦがＯＮになっている間は、同期再始動機能を制限して、通常再始動条件が成立するまでエンジン２の再始動を禁止する。なお、報知固着フラグＦをＯＮにした場合には、例えばインストゥルメントパネルに設けられたウォーニングプを点灯または点滅させてもよい。
【０１３７】
ここで、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上であれば、エンジン自動停止期間は確保されているし、第２所定距離Ｂ未満で先行車両発進報知出力がＯＮになれば、運転者の違和感も小さく、また、通常再始動条件が成立するまで待つよりも、早期のエンジン再始動が可能になる。そこで、本実施形態では、車間距離Ｘが第１所定距離Ａ以上第２所定距離Ｂ未満のときに、先行車両発進報知出力がＯＮになった場合には、通常再始動条件が成立していなくても、自動停止しているエンジン２を再始動させるように構成されている。
【０１３８】
図１２は、本実施形態に係る自動停止再始動制御の一例を模式的に示すタイムチャートである。本実施形態では、図１２に示すように、車間距離Ｘが第１所定距離Ａになる時刻ｔ５と、車間距離Ｘが第２所定距離Ｂになる時刻ｔ５ｆとの間の時刻ｔ５ｅにおいて、先行車両発進報知出力がＯＮになると、通常再始動条件の成立を待たず、エンジン２を再始動させる。この場合、正規（時刻ｔ５）よりも図１２の白抜き矢印の分だけエンジン再始動が遅れるが、通常再始動条件が成立するまで待つよりも、早期のエンジン再始動が可能になるとともに、エンジン再始動と先行車両発進報知出力のＯＮとのタイミングがずれないことから運転者が違和感を覚えるのを抑えることができる。
【０１３９】
（実施形態２の変形例）
上記実施形態２では、車間距離Ｘが第１所定距離Ａよりも大きい第２所定距離Ｂ以上になっても、先行車両発進報知出力がＯＦＦである場合には、報知固着を検出するようにしたが、自車両１と先行車両１００との車間距離Ｘの計測系に不具合が生じた場合には、報知固着を検出することが困難になる場合も想定される。
【０１４０】
そこで、本変形例では、報知機能による報知出力がＯＦＦの状態で、エンジン再始動後の自車両１の走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡ以上になったときに、報知固着フラグＦをＯＮにするように制御装置１０を構成している。具体的には、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、例えば、車輪速センサ３４等からの検出結果に基づいて、エンジン再始動後の自車両１の走行距離Ｙを計測することができることから、周辺監視ＥＣＵ６０からエラーフラグを受け取らなくても、走行距離Ｙが第３所定距離ＡＡ以上になるまで先行車両発進報知出力のＯＦＦ状態が続けば、ＯＦＦ固着を検出したとして、報知固着フラグＦをＯＮにするようになっている。
【０１４１】
この構成によれば、第１所定距離Ａおよび第２所定距離Ｂによっては、報知固着を検出することが困難な場合に、自車両１の走行距離Ｙに基づいて、報知固着を確実に検出することができる。
【０１４２】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【０１４３】
上記各実施形態では、制御装置１０において、判定を行ったり、信号を出力したりするＥＣＵを例示したが、上記実施形態で例示したＥＣＵとは異なるＥＣＵが判定を行ったり、信号を出力したりするようにしてもよい。
【０１４４】
また、上記各実施形態では、エンジン２としてガソリンエンジンを備えるとともに、自動変速機４として有段変速機を備える車両１に、本発明を適用したが、これに限らず、ディーゼルエンジンを備える車両や、ベルト式無段変速機を備える車両に本発明を適用してもよい。
【０１４５】
さらに、上記各実施形態では、駆動源としてエンジン２のみを搭載した所謂コンベンショナル車両１に本発明を適用したが、駆動源としてエンジン２を備えているのであれば、これに限らず、例えばエンジン２に加えて駆動源としてのモータジェネレータを備える所謂ハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
【０１４６】
また、上記各実施形態では、Ｍ／Ｃ圧センサ８２の検出結果に基づいてブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出したが、これに限らず、例えば、ブレーキペダル２４の踏み込み量が閾値を超えるとオン状態となり閾値以下になるとオフ状態となるブレーキスイッチを用いてもよい。
【０１４７】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【０１４８】
本発明によると、適切なタイミングでの発進支援を行うとともに、エンジン再始動が不安定になるのを抑制することができるので、自動停止再始動機能と報知機能とを備える車両の制御装置に適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【０１４９】
１        車両
２        エンジン
１０      制御装置
１００    先行車両
Ａ        第１所定距離
Ｂ        第２所定距離
ＡＡ      第３所定距離
Ｆ        報知固着フラグ
Ｘ        車間距離
【図１】
2019015278.tif 000003
【図２】
2019015278.tif 000004
【図３】
2019015278.tif 000005
【図４】
2019015278.tif 000006
【図５】
2019015278.tif 000007
【図６】
2019015278.tif 000008
【図７】
2019015278.tif 000009
【図８】
2019015278.tif 000010
【図９】
2019015278.tif 000011
【図１０】
2019015278.tif 000012
【図１１】
2019015278.tif 000013
【図１２】
2019015278.tif 000014
【図１３】
2019015278.tif 000015
【図１４】
2019015278.tif 000016
【図１５】
2019015278.tif 000017