(57)【要約】【課題】自動クラッチが接続されたままシフトレバーが手動操作されることに起因して変速機に負担が生じてしまうという課題を解決する。【解決手段】原動機と、シフトレバーの手動操作に基づいて変速段を選択する手動変速機と、クラッチペダルのストロークに対応して原動機と手動変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチと、を備える車両の、自動クラッチ制御装置であって、自動クラッチの断状態におけるクラッチペダルの位置３０ｂが、シフトレバーの手動操作時におけるクラッチペダルの位置３０ｃよりも、クラッチペダルの踏込操作量が小さくなるようにクラッチアクチュエータによる断接の制御を補正する学習制御手段を備える。【選択図】図３
2019015384.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と、シフトレバーの手動操作に基づいて変速段を選択する手動変速機と、クラッチペダルのストロークに対応して前記原動機と前記手動変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチと、を備える車両の、自動クラッチ制御装置であって、
前記クラッチアクチュエータを介して前記自動クラッチの断接制御を実行するクラッチ制御手段と、
前記自動クラッチが切れ点となる前に操作された前記シフトレバーの手動操作時における前記クラッチペダルのストロークであるシフト操作時ペダルストロークに基づき、前記自動クラッチを予め設定された断状態とする前記クラッチペダルのストロークが前記シフト操作時ペダルストローク以下となるように前記クラッチペダルのストロークと前記クラッチアクチュエータへ指示するアクチュエータ制御信号との関係を学習補正する学習制御手段と、を備える
ことを特徴とする車両の自動クラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された車両用自動クラッチに関し、特に、シフトレバーの手動操作との関係において自動クラッチの切断点（切れ点）となるクラッチペダルのストロークを補正する学習制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において、エンジン等の駆動源から発生した駆動力を駆動輪へ伝達する動力伝達機構の１つに自動クラッチがある。この自動クラッチでは、例えば、摩擦式クラッチ、およびこの摩擦クラッチの接続状態（係合状態）および切断状態（解放状態）を制御するアクチュエータ、などが設けられ、クラッチペダルのストローク（ペダル踏込操作量）とは別にクラッチの断接制御が行われることができる。
【０００３】
このような車両用自動クラッチにおいて、クラッチペダルのストロークとクラッチ切断点（クラッチの解放点）との関係を補正するクラッチ制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のクラッチ制御装置がそれである。しかし、このようなクラッチ制御装置であっても、クラッチペダルのストロークが自動クラッチのクラッチ切断点に至るよりも前にシフトレバーの手動操作が行われてしまうと、クラッチが接続されたまま手動変速機が変速操作されることとなり、変速機に負担が生じてしまうという課題があった。
【０００４】
これに対して、特許文献２に記載の自動クラッチ制御装置では、自動クラッチに加えて、手動変速モードにおける自動変速機の変速操作を制御するアクチュエータ、などが設けられ、自動クラッチが切断された状態でのみ自動変速機の変速操作が行われるように自動制御される。これにより、自動クラッチが未切断にもかかわらずシフトレバーが手動操作されることに起因した変速機の負担の課題の解決が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−１８４７２８号公報
【特許文献２】特開２００９−２２２０６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献２に記載の変速機では、その変速操作を制御するアクチュエータが設けられていたが、それに替えて、シフトレバーの手動操作に連動して直接的に変速機の変速操作が行われる型式の手動変速機が用いられる場合には、自動クラッチが接続されたままシフトレバーが手動操作されることに起因して変速機に負担が生じてしまうという上記課題は解決されない。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、手動変速機が搭載された車両において、シフトレバーの手動操作との関係において自動クラッチの切断点となるクラッチペダルのストロークを補正する学習制御を実行することができる車両の自動クラッチ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の要旨とするところは、原動機と、シフトレバーの手動操作に基づいて変速段を選択する手動変速機と、クラッチペダルのストロークに対応して前記原動機と前記手動変速機との間をクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチと、を備える車両の、自動クラッチ制御装置であって、前記クラッチアクチュエータを介して前記自動クラッチの断接制御を実行するクラッチ制御手段と、前記自動クラッチが切れ点となる前に操作された前記シフトレバーの手動操作時における前記クラッチペダルのストロークであるシフト操作時ペダルストロークに基づき、前記自動クラッチを予め設定された断状態とする前記クラッチペダルのストロークが前記シフト操作時ペダルストローク以下となるように前記クラッチペダルのストロークと前記クラッチアクチュエータへ指示するアクチュエータ制御信号との関係を学習補正する学習制御手段と、を備えることにある。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両の自動クラッチ制御装置によれば、前記学習制御手段は、前記シフト操作時ペダルストロークに基づき、前記自動クラッチを断状態とする前記クラッチペダルのストロークが前記シフト操作時ペダルストローク以下となるように前記クラッチペダルのストロークと前記クラッチアクチュエータへ指示するアクチュエータ制御信号との関係を学習補正するため、クラッチが接続されたまま手動変速機が変速操作されるおそれが低減され、変速機の負担が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例に係る自動クラッチ制御装置を備えた車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。
【図２】図１の自動クラッチ制御装置のクラッチ制御マップの補正の例を示す図である。
【図３】図２における補正前後のクラッチペダル位置と自動クラッチの切れ点との関係を説明する図である。
【図４】図１のクラッチコントロールＥＣＵの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図１のクラッチコントロールＥＣＵの制御作動の要部、すなわちクラッチアクチュエータによるクラッチ制御の補正に関する学習の制御作動の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態において、前記学習制御手段は、前記シフト操作時ペダルストロークでは、前記自動クラッチが完全切断状態となるように前記アクチュエータ制御信号を補正するものである。
【００１２】
本発明の一実施形態において、前記学習制御手段は、前記クラッチペダルのストロークと前記アクチュエータ制御信号との関係を規定したクラッチ制御マップを書き換えるものである。
【００１３】
本発明の一実施形態において、前記学習制御手段は、前記シフト操作時ペダルストロークが、前記自動クラッチが切れ点となる前記クラッチペダルの判定ストロークよりも小さいとき、前記クラッチ制御マップを書き換える学習を行うものである。
【００１４】
本発明の一実施形態において、前記学習制御手段は、前記シフト操作時ペダルストロークが、前記自動クラッチが切れ点となる前記クラッチペダルの判定ストロークよりも大きいとき、前記学習で書き換えたクラッチ制御マップを取り消すものである。
【００１５】
以下、本発明の一実施例である車両の自動クラッチ制御装置１００について、図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例に係る自動クラッチ制御装置１００を備えた車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。
【００１７】
図１に示すように、車両１０は、原動機であるエンジン１２および手動変速機１６を備えている。エンジン１２と手動変速機１６との間の動力伝達系路に、自動クラッチ１４を備えており、エンジン１２により発生させられた駆動力は、断接可能な自動クラッチ１４を介して手動変速機１６に伝達される。そして、手動変速機１６により変速された駆動力は、差動歯車装置１８を介して左右の駆動輪２０へ伝達される。
【００１８】
クラッチアクチュエータ４０は、クラッチコントロールＥＣＵ５０から入力されたアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１に基づき、油圧ライン４２に作動油を供給したり、または作動油の流出を許容することにより、自動クラッチ１４を接続させたり切断させたりする。アクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１は、後述のクラッチディスクの移動量を任意に制御するアクチュエータ制御値Ａを含む。なお、ＥＣＵとは、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔの略で、コンピュータによって各種装置を制御する電子制御装置である。
【００１９】
自動クラッチ１４は、例えば、エンジン１２のクランク軸に一体的に固定されたフライホイールと、それに対向して手動変速機１６の入力軸側に配されたクラッチディスクと、を備え、クラッチアクチュエータ４０から出力された油圧にしたがってクラッチディスクとフライホイールとが切断、接続される乾式単板式の摩擦クラッチである。
【００２０】
自動クラッチ１４の断接操作は、運転者により操作されるクラッチペダル３０により、フライホイールとクラッチディスクとを接続させたり切断させたりすることによって行われる。クラッチペダル３０は、クラッチマスターシリンダ３２および油圧ライン３６を介してクラッチペダル反力発生装置３４に接続されている。クラッチペダルストロークセンサ２０４は、例えば、クラッチペダル３０の操作ストロークを電気的に検出する。クラッチペダルストロークセンサ２０４は、クラッチペダル３０の位置からクラッチペダル操作量（ｍｍ）を検出し、クラッチペダルストロークセンサ２０４は、クラッチペダル操作量を示すクラッチペダルストローク信号ＳｃｐｓをクラッチコントロールＥＣＵ５０に出力する。
【００２１】
クラッチコントロールＥＣＵ５０は、例えば、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、所定のプログラムに従って入力信号の処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。クラッチコントロールＥＣＵ５０は、クラッチペダルストロークセンサ２０４から入力されたクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓに基づき、クラッチアクチュエータ４０へアクチュエータ制御値Ａを含むアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１を出力する。基本的には、クラッチペダルストロークセンサ２０４から入力されたクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓが、クラッチペダル３０の踏込操作がなされたと判断される信号である場合には、クラッチコントロールＥＣＵ５０は、自動クラッチ１４を切断状態にさせるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。一方、クラッチペダルストロークセンサ２０４から入力されたクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓが、クラッチペダル３０の戻し操作がなされたと判断される信号である場合には、クラッチコントロールＥＣＵ５０は、自動クラッチ１４を接続状態にさせるアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。
【００２２】
なお、クラッチコントロールＥＣＵ５０は、アクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１に含まれるアクチュエータ制御値Ａを補正することで、運転者によるクラッチペダル３０のストロークと、自動クラッチ１４のクラッチディスクの移動量、すなわち自動クラッチの接続状態および切断状態と、の関係を変更することができる。そのため、クラッチコントロールＥＣＵ５０は、後述するように自動クラッチ１４のクラッチ切断点の学習制御を行うことができる。
【００２３】
車両１０は、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０を備える。アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は、車両１０の走行状態に応じて図示しないブレーキ装置を作動させることで制動時の車両１０の挙動を安定させる制動制御を実行する。アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は、挙動を安定させる制動制御のために車速をモニタしているため、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は車速に関する情報を含むＡＢＳ動作信号ＳａｂｓをクラッチコントロールＥＣＵ５０へ出力する。
【００２４】
油圧回路切替部５８は、例えば、クラッチアクチュエータ４０やクラッチペダルストロークセンサ２０４のフェイル時には、クラッチペダル３０の操作によってクラッチマスターシリンダ３２に発生した油圧を自動クラッチ１４へ供給し、自動クラッチ１４の接続操作または切断操作の制御をバックアップする。
【００２５】
ここで、油圧回路切替部５８のバックアップ機能について説明する。クラッチマスターシリンダ３２は、油圧ライン３６に対してクラッチペダル３０の位置、すなわちクラッチペダル操作量に応じた油圧を発生させている。もし、クラッチペダルストロークセンサ２０４からクラッチコントロールＥＣＵ５０に入力されたクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓに異常があった場合、あるいはクラッチアクチュエータ４０からクラッチコントロールＥＣＵ５０に入力されたクラッチアクチュエータ４０の状態を知らせるアクチュエータモニタ信号Ｓａｃｔ２に異常があった場合等には、クラッチコントロールＥＣＵ５０は、油圧回路切替部５８に油圧回路を切り替えるための油圧回路切替信号Ｓｖａｌを出力する。油圧回路切替部５８は、クラッチコントロールＥＣＵ５０から油圧回路切替信号Ｓｖａｌが入力されると、独立していた油圧ライン３６および油圧ライン４２を相互に接続し、クラッチペダル操作量に応じて発生された油圧ライン３６の油圧が自動クラッチ１４の断接操作を制御する油圧ライン４２に伝達されるようにする。このとき、切り替えられた油圧回路は、クラッチペダル３０の操作によって発生させた油圧ライン３６の油圧によって直接自動クラッチ１４の断接操作を行う油圧式クラッチとして機能させる。
【００２６】
手動変速機１６は、例えば、同期噛合型平行軸式変速機であり、運転者がシフト装置７０内のシフトレバー７２を操作してシフトポジションを択一的に選択すると、シフトポジションセンサ２０６は、シフトポジションを検出してシフトポジションを示すシフトポジション信号ＳｓｐをクラッチコントロールＥＣＵ５０に出力する。シフトレバー７２が手動操作されると、例えば、シフトレバー７２の動きがシフトケーブル或いはシフトロッド等の動きに変換され、それに連動して手動変速機１６内の同期装置のスリーブが複数の変速段のうちそれまでのギヤ段を成立させていたギヤ対の一方のギヤピースから引き抜かれ、次いで運転者によって選択されたシフトポジションに対応した所望の変速段を成立させるギヤ対の一方のギヤの側面に設けられたギヤピース側に移動させられることで変速段の変更が行われる。
【００２７】
車両１０において、手動変速機１６の変速段が切り換えられる、すなわち変速が行われる場合には、先ず、クラッチペダル３０が踏込操作されて自動クラッチ１４が完全切断状態（摩擦クラッチのフライホイールとクラッチディスクとが全くつながっていない状態）とされる。これにより、エンジン１２と手動変速機１６との間の動力伝達経路が遮断される。
【００２８】
次いで、シフト装置７０内のシフトレバー７２が操作される。シフト装置７０は、後進走行ポジション（Ｒポジション）である「Ｒ（リバース）」、中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、又は前進走行ポジションである、例えば、第１速ポジション「１ｓｔ」〜第６速ポジション「６ｔｈ」の各シフトポジションを備えている。シフト装置７０は、「１ｓｔ」および「６ｔｈ」並びに「Ｒ」の各シフトポジションの間にシフトポジション「Ｎ（ニュートラル）」を備えるように構成されている。シフトレバー７２は、これらシフトポジションを択一的に手動操作されるように設けられている。このシフトレバー７２の操作により、手動変速機１６の複数の変速段のうちの何れかが選択されると、クラッチペダル３０が戻し操作されて、自動クラッチ１４の摩擦クラッチが半クラッチ状態（摩擦クラッチのフライホイールとクラッチディスクとが互いに滑りながらつながっている状態）を経て完全接続状態（摩擦クラッチのフライホイールとクラッチディスクとが完全に同期して回転している状態）とされる。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度が手動変速機１６の入力軸の回転速度と同期されて、エンジン１２と手動変速機１６とが動力伝達状態とされる。
【００２９】
前述のように、運転者によるシフトレバー７２の手動操作は、自動クラッチ１４が完全切断状態においてなされることが想定されている。しかし、運転者によっては、自動クラッチ１４が完全切断状態ではなく、半クラッチ状態や完全接続状態においてシフトレバー７２の手動操作がされてしまう場合があり、この場合、手動変速機１６の変速段に負担が生じてしまうので好ましくない。したがって、運転者によるクラッチペダル３０の踏込操作とシフトレバー７２の手動操作との間におけるタイミングの傾向が把握され、シフトレバー７２の手動操作前に自動クラッチ１４の断接状態が手動変速機１６の変速段に負担がかからない状態となっていることが好ましい。
【００３０】
図２は、図１の自動クラッチ制御装置１００のクラッチ制御マップの補正の例を示す図である。クラッチ制御マップとは、クラッチペダル３０のペダル踏込操作量に応じて変化するクラッチペダル３０のストロークＰと、クラッチディスクの移動量を変化させるアクチュエータ制御値Ａと、の関係を表したものである。
【００３１】
図２の横軸は、クラッチペダル３０のストロークＰを示し、例えば、クラッチペダル３０の回動量或いはクラッチマスターシリンダ３２の移動量（ｍｍ）を表す。クラッチペダル３０の戻し操作後は、クラッチペダル３０のストロークＰは最小値Ｐｍｉｎであり、踏込操作をするとストロークＰは次第にストロークＰの最大値Ｐｍａｘに向かっていく。図２の縦軸は、クラッチアクチュエータ４０に出力されるアクチュエータ制御値Ａを示し、例えば、自動クラッチ１４のクラッチディスクの移動量（ｍｍ）を表す。図２では、クラッチ制御マップとして、実線Ｍ０、破線Ｍ１、一点鎖線Ｍ２、二点鎖線Ｍ３の４つが表示されている。
【００３２】
初期状態のクラッチ制御マップＭ０では、クラッチペダル３０のストロークＰが最小値Ｐｍｉｎから最大値Ｐｍａｘへ変化すると、それに応じてアクチュエータ制御値Ａが最小値Ａｍｉｎから最大値Ａｍａｘへ線形に変化する。すなわち、クラッチペダル３０のストロークＰの最小値Ｐｍｉｎとアクチュエータ制御値Ａの最小値Ａｍｉｎとの交点をＭｍｉｎとし、クラッチペダル３０のストロークＰの最大値Ｐｍａｘとアクチュエータ制御値Ａの最大値Ａｍａｘとの交点をＭｍａｘとすると、クラッチペダル３０のストロークＰとアクチュエータ制御値Ａとの関係は、交点Ｍｍｉｎと交点Ｍｍａｘとを結んだ直線で表され、図２では実線Ｍ０で表示されている。
【００３３】
このとき、クラッチペダル３０のストロークＰが最小値ＰｍｉｎからＰ０ｃｏｎまで（アクチュエータ制御値Ａが最小値ＡｍｉｎからＡｃｏｎまで）は、自動クラッチ１４は完全接続状態となる完全接続領域である。また、クラッチペダル３０のストロークＰがＰ０ｃｕｔから最大値Ｐｍａｘまで（アクチュエータ制御値ＡがＡｃｕｔから最大値Ａｍａｘまで）は、自動クラッチ１４は完全切断状態となる完全切断領域である。また、クラッチペダル３０のストロークＰがＰ０ｃｏｎとＰ０ｃｕｔとの間（アクチュエータ制御値ＡがＡｃｏｎとＡｃｕｔとの間）は、自動クラッチ１４は半クラッチ状態となる半クラッチ領域である。
【００３４】
自動クラッチ１４が半クラッチ状態から完全接続状態への変化点、すなわちアクチュエータ制御値ＡがＡｃｏｎの点を、自動クラッチ１４の完全接続点ということとする。また、自動クラッチ１４が半クラッチ状態から完全切断状態への変化点、すなわちアクチュエータ制御値ＡがＡｃｕｔの点を、自動クラッチ１４の完全切断点ということとする。自動クラッチ１４の完全接続点および完全切断点におけるアクチュエータ制御値ＡｃｏｎおよびＡｃｕｔは、予め実験的に求められる。例えば、エンジン１２を駆動させてフライホイールを回転させ、手動変速機１６の変速段をニュートラルとした状態において、自動クラッチ１４のアクチュエータ制御値Ａを最小値Ａｍｉｎから最大値Ａｍａｘに変化させていったときに、手動変速機１６の入力軸の回転数がゼロになった時点のアクチュエータ制御値Ａが完全切断点のアクチュエータ制御値Ａｃｕｔであり、自動クラッチ１４のアクチュエータ制御値Ａを最大値Ａｍａｘから最小値Ａｍｉｎに変化させていったときに、手動変速機１６の入力軸の回転数がエンジン１２の回転数と全く同じになった時点のアクチュエータ制御値Ａが完全接続点のアクチュエータ制御値Ａｃｏｎである。
【００３５】
ここで、自動クラッチ１４について、運転者によるシフトレバー７２の手動操作により手動変速機１６の変速段が切り換えられるときに、自動変速機１６の変速段に負担を与えないように期待される自動クラッチ１４の「切れ点」が予め設定される。予め設定された切れ点とは、シフト操作が行われても自動変速機１６の同期装置にそれほどの負担を与えない自動クラッチ１４の半クラッチ領域から完全切断領域までの領域内に設定された自動クラッチ１４の実質的な「断状態」となる点をいい、具体的には断状態における自動クラッチ１４のアクチュエータ制御値Ａｃｐで決められる。したがって、自動クラッチ１４が切れ点であるアクチュエータ制御値Ａｃｐよりも完全切断領域側のときに、手動変速機１６の変速段が切り換えられることで、手動変速機１６の変速段の負担が抑制されることが期待されている。
【００３６】
本実施例では、切れ点であるアクチュエータ制御値Ａｃｐは、アクチュエータ制御値Ａｃｕｔが設定されている。したがって、クラッチ制御マップＭ０において、自動クラッチ１４の切れ点におけるクラッチペダル３０の判定ストロークＰｃｐは、Ｐ０ｃｕｔである。
【００３７】
クラッチ制御マップＭ０において、例えば、運転者によるシフトレバー７２の手動操作時におけるクラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔが、自動クラッチ１４の切れ点におけるクラッチペダル３０の判定ストロークＰｃｐよりも大きいストロークＰｓ１であったとすると、シフトレバー７２の手動操作時のアクチュエータ制御値ＡはＡｓ１となる。この場合、シフトレバー７２の手動操作のタイミングは、自動クラッチ１４のアクチュエータ制御値Ａが切れ点におけるアクチュエータ制御値Ａｃｐよりも大きいときであり、自動クラッチ１４は完全切断状態であるため、手動変速機１６の変速段に負担をかけることはない。
【００３８】
クラッチ制御マップＭ０において、例えば、運転者によるシフトレバー７２の手動操作時におけるクラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔが、自動クラッチ１４の切れ点におけるクラッチペダル３０の判定ストロークＰｃｐよりも小さいストロークＰｓ２であったとすると、シフトレバー７２の手動操作時のアクチュエータ制御値ＡはＡｓ２となる。この場合、シフトレバー７２の手動操作のタイミングは、自動クラッチ１４のアクチュエータ制御値Ａが切れ点におけるアクチュエータ制御値Ａｃｐよりも小さいときであり、自動クラッチ１４は半クラッチ状態であるため、手動変速機１６の変速段を成立させる同期装置にそれなりの負担がかかるおそれがあり好ましくない。このような場合には、補正学習により、クラッチペダル３０のストロークＰとアクチュエータ制御値Ａとの関係を規定したクラッチ制御マップが補正される。補正により、運転者によるシフトレバー７２の手動操作時のクラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔのタイミングで、自動クラッチ１４が予め設定された断状態となるように変更される。
【００３９】
ここで、クラッチ制御マップの補正例としてＭ１、Ｍ２、Ｍ３の３つを説明する。
【００４０】
クラッチ制御マップＭ１では、自動クラッチ１４が予め設定された断状態となるアクチュエータ制御値Ａｃｐ（＝Ａｃｕｔ）におけるクラッチペダル３０のストロークＰが、Ｐｓ２に補正される。クラッチペダル３０のストロークＰｓ２と自動クラッチ１４の断状態におけるアクチュエータ制御値Ａｃｐとの交点をＭ１ｓ２とすると、クラッチペダル３０のストロークＰとアクチュエータ制御値Ａとの関係は、交点Ｍｍｉｎと交点Ｍ１ｓ２とを結んだ直線で表され、図２では破線Ｍ１で表示されている。なお、クラッチ制御マップＭ１では、アクチュエータ制御値Ａが最大値Ａｍａｘとなるクラッチペダル３０のストロークＰ１ｍａｘからクラッチペダル３０のストロークＰの最大値Ｐｍａｘまでは、アクチュエータ制御値Ａは最大値Ａｍａｘに固定されている。
【００４１】
自動クラッチ１４の制御にクラッチ制御マップＭ１が適用されると、運転者によるシフトレバー７２の手動操作のタイミングが、クラッチペダル３０のストロークＰｓ２のときであっても、そのときのアクチュエータ制御値ＡはＡｃｐ（＝Ａｃｕｔ）となるため、自動クラッチ１４は断状態である。このように、自動クラッチ１４が断状態となるクラッチペダル３０のストロークＰｃｐとなる前に操作されたシフトレバー７２の手動操作時におけるクラッチペダル３０のストロークＰｓ２に基づき、クラッチペダル３０のストロークＰがＰｓ２のときに自動クラッチ１４が予め設定された断状態となるアクチュエータ制御値Ａｃｐとなるようにクラッチ制御マップが補正されている。
【００４２】
クラッチ制御マップＭ２では、自動クラッチ１４が予め設定された断状態となるアクチュエータ制御値Ａｃｐ（＝Ａｃｕｔ）におけるクラッチペダル３０のストロークＰが、Ｐｓ２よりも小さいストロークＰ２ｃｕｔに補正される。クラッチペダル３０のストロークＰ２ｃｕｔと断状態におけるアクチュエータ制御値Ａｃｐとの交点をＭ２ｃｕｔとすると、クラッチペダル３０のストロークＰとアクチュエータ制御値Ａとの関係は、交点Ｍｍｉｎと交点Ｍ２ｃｕｔとを結んだ直線で表され、図２では一点鎖線Ｍ２で表示されている。なお、クラッチ制御マップＭ２では、アクチュエータ制御値Ａが最大値Ａｍａｘとなるクラッチペダル３０のストロークＰ２ｍａｘからクラッチペダル３０のストロークＰの最大値Ｐｍａｘまでは、アクチュエータ制御値Ａは最大値Ａｍａｘに固定されている。
【００４３】
自動クラッチ１４の制御にクラッチ制御マップＭ２が適用されると、運転者によるシフトレバー７２の手動操作のタイミングが、クラッチペダル３０のストロークＰｓ２のときであっても、そのときのアクチュエータ制御値Ａは、自動クラッチ１４が予め設定された断状態となるアクチュエータ制御値Ａｃｐ（＝Ａｃｕｔ）よりも大きい。したがって、運転者によるシフトレバー７２の手動操作のタイミングでは、自動クラッチ１４は断状態よりも完全切断状態側である。よって、運転者によるシフトレバー７２の手動操作のタイミングが、ストロークＰｓ２より少し早目であったとしても、自動クラッチ１４は断状態よりも完全切断状態側である。具体的には、運転者によるシフトレバー７２の手動操作のタイミングが、クラッチ制御マップＭ２における自動クラッチ１４が断状態となるクラッチペダル３０のストロークＰ２ｃｕｔよりも遅ければ、自動クラッチ１４は断状態よりも完全切断状態側である。このように、自動クラッチ１４が断状態となるクラッチペダル３０のストロークＰｃｐとなる前に操作されたシフトレバー７２の手動操作時におけるクラッチペダル３０のストロークＰｓ２に基づき、クラッチペダル３０のストロークＰがＰｓ２よりも小さいＰ２ｃｕｔのときに自動クラッチ１４が予め設定された断状態となるアクチュエータ制御値Ａｃｐとなるようにクラッチ制御マップが補正されている。
【００４４】
クラッチ制御マップＭ３では、自動クラッチ１４が予め設定された断状態となるアクチュエータ制御値Ａｃｐ（＝Ａｃｕｔ）におけるクラッチペダル３０のストロークＰが、Ｐｓ２よりも小さいストロークＰ２ｃｕｔに補正される。クラッチペダル３０のストロークＰとアクチュエータ制御値Ａとの関係は、クラッチペダル３０のストロークＰの最小値Ｐｍｉｎから自動クラッチ１４の完全接続点であるストロークＰ０ｃｏｎまでは、クラッチ制御マップＭ０と同じである。しかし、クラッチペダル３０のストロークＰが、自動クラッチ１４の完全接続点であるストロークＰ０ｃｏｎから最大値Ｐｍａｘまでの間のアクチュエータ制御値Ａがクラッチ制御マップＭ０とは異なる。自動クラッチ１４の完全接続点であるクラッチペダル３０のストロークＰ０ｃｏｎとアクチュエータ制御値Ａｃｏｎとの交点をＭ０ｃｏｎとすると、クラッチペダル３０のストロークＰとアクチュエータ制御値Ａとの関係は、交点Ｍ０ｃｏｎと前述の交点Ｍ２ｃｕｔとを結んだ直線で表され、図６では二点鎖線Ｍ３で表示されている。なお、クラッチ制御マップＭ３では、アクチュエータ制御値Ａが最大値Ａｍａｘとなるクラッチペダル３０のストロークＰ３ｍａｘからクラッチペダル３０のストロークＰの最大値Ｐｍａｘまでは、アクチュエータ制御値Ａは最大値Ａｍａｘに固定されている。
【００４５】
自動クラッチ１４の制御にクラッチ制御マップＭ３が適用されると、運転者によるシフトレバー７２の手動操作のタイミングが、クラッチペダル３０のストロークＰｓ２のときであっても、そのときのアクチュエータ制御値Ａは、自動クラッチ１４が予め設定された断状態となるアクチュエータ制御値Ａｃｐ（＝Ａｃｕｔ）よりも大きい。このとき、自動クラッチ１４の完全接続点となるクラッチペダル３０のストロークは、クラッチ制御マップＭ０と変わらないので、自動クラッチ１４の断接操作に対する運転者の違和感が軽減される。このように、自動クラッチ１４が断状態となるクラッチペダル３０のストロークＰｃｐとなる前に操作されたシフトレバー７２の手動操作時におけるクラッチペダル３０のストロークＰｓ２に基づき、クラッチペダル３０のストロークＰがＰｓ２よりも小さいＰ２ｃｕｔのときに自動クラッチ１４が予め設定された断状態となるアクチュエータ制御値Ａｃｐとなるようにクラッチ制御マップが補正されている。
【００４６】
図３は、自動クラッチ１４の制御に適用されるクラッチ制御マップが図２のＭ０からＭ２に補正された場合の補正前後のクラッチペダル３０の位置と自動クラッチ１４の切れ点との関係を説明する図である。
【００４７】
補正前のクラッチ制御マップＭ０が適用される場合、クラッチペダル３０がストロークＰの最小値Ｐｍｉｎである位置３０ａから踏み込まれ、ストロークＰｓ２である位置３０ｃのときに、運転者によってシフトレバー７２の手動操作がなされる。このとき、自動クラッチ１４は半クラッチ状態である。そして、クラッチペダル３０が位置３０ｃから更に踏み込まれ、ストロークＰ０ｃｕｔである位置３０ｄのときに、自動クラッチ１４は断状態となる。したがって、運転者によるシフトレバー７２の手動操作がなされるタイミングでは、自動クラッチ１４は断状態よりも完全接続状態側の半クラッチ状態であり、断状態ではないため、手動変速機１６の変速段に負担が生じるおそれがある。
【００４８】
補正後のクラッチ制御マップＭ２が適用される場合、クラッチペダル３０が位置３０ａから踏み込まれ、ストロークＰ２ｃｕｔである位置３０ｂのときに、自動クラッチ１４は断状態となる。そして、クラッチペダル３０が位置３０ｂから更に踏み込まれ、ストロークＰｓ２である位置３０ｃのときに、運転者によってシフトレバー７２の手動操作がなされる。このとき、自動クラッチ１４は断状態よりも完全切断状態側であるため、手動変速機１６の変速段に負担が生じない。
【００４９】
図４は、図１のクラッチコントロールＥＣＵ５０内にある自動クラッチ制御装置１００の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。自動クラッチ制御装置１００は、学習制御手段５２およびクラッチ制御手段５４を備える。学習制御手段５２は、走行状態判定手段５２ａ、クラッチペダル操作判定手段５２ｂ、クラッチペダル位置検出手段５２ｃ、クラッチペダル位置判定手段５２ｄ、判定結果管理手段５２ｅ、計数値判定手段５２ｆ、およびクラッチ制御マップ管理手段５２ｇを備える。
【００５０】
走行状態判定手段５２ａは、例えば、車速がゼロではない、アクセルペダルがオフ（踏込操作がされていない）、およびブレーキペダルがオフ（踏込操作がされていない）のすべてが成立しているか否かを判定する。走行状態判定手段５２ａは、例えば、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０から入力された車速に関する情報を含むＡＢＳ動作信号Ｓａｂｓ、アクセルペダル２６が踏み込まれたか否かを検出するアクセルペダル操作検出センサ２００によるアクセルペダル操作検出信号Ａｃｃ、およびブレーキペダル２８が踏み込まれたか否かを検出するブレーキペダル操作検出センサ２０２によるブレーキペダル操作検出信号Ｂｒｋに基づいて判定する。なお、車速の判定は、図示していない手動変速機１６の出力軸の回転速度センサで検出された回転速度または図示していない車速センサで検出された信号などが用いられても良い。なお、走行状態判定手段５２ａにおける判定条件は、通常、走行中において手動変速機１６の変速段が切り換えられる、すなわちシフト装置７０のシフトレバー７２が操作される場合である。
【００５１】
クラッチペダル操作判定手段５２ｂは、例えば、クラッチペダル３０のクラッチペダル操作量を示すクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓに基づいて、クラッチペダル３０が踏込操作されたか否かを判定する。具体的には、クラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓによるクラッチペダル３０のストロークＰが、所定の閾値よりも大きい場合には、クラッチペダル３０が踏込操作されたと判定する。
【００５２】
クラッチペダル位置検出手段５２ｃは、例えば、クラッチペダル３０のクラッチペダル操作量を示すクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓおよびシフトポジションセンサ２０６が検出したシフトポジションを示すシフトポジション信号Ｓｓｐに基づいて、シフトレバー７２が手動操作されたときのクラッチペダル３０のストロークを検出する。具体的には、クラッチペダル位置検出手段５２ｃは、シフトポジション信号Ｓｓｐが変化したときのクラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔを検出する。
【００５３】
クラッチペダル位置判定手段５２ｄは、シフトレバー７２の手動操作時のクラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔが、自動クラッチ１４の切れ点における判定ストロークＰｃｐよりも小さいか否かを判定する。
【００５４】
判定結果管理手段５２ｅは、クラッチペダル位置判定手段５２ｄでの判定が肯定された場合、補正実行カウンタＣａｍｄの計数値を＋１増加させ、補正取消カウンタＣｃａｎの計数値をゼロにリセットする。また、記憶されているストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎの値と比較して、クラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔの方が小さい場合には、ストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎの値をＰｓｉｆｔに差し替え、クラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔの方が大きい場合には、ストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎの値をそのまま維持する。このようにＰｓｉｆｔの最小値をストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎに記憶させるのは、後述するように運転者によるシフトレバー７２の手動操作のうち最も早いタイミングに対してクラッチ制御マップの補正を行うためである。なお、ストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎの初期値は、自動クラッチ１４の切れ点におけるクラッチペダル３０の判定ストロークＰｃｐとされている。
【００５５】
判定結果管理手段５２ｅは、クラッチペダル位置判定手段５２ｄでの判定が否定された場合、補正取消カウンタＣｃａｎの計数値を＋１増加させ、補正実行カウンタＣａｍｄの計数値をゼロにリセットする。また、記憶されているストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎの値を自動クラッチ１４の切れ点におけるクラッチペダル３０の判定ストロークＰｃｐにリセットする。
【００５６】
また、判定結果管理手段５２ｅは、クラッチ制御マップ管理手段５２ｇでクラッチ制御マップの補正が実行された場合、補正実行カウンタＣａｍｄの計数値をゼロにリセットする。また、判定結果管理手段５２ｅは、クラッチ制御マップ管理手段５２ｇでクラッチ制御マップの補正が取り消された場合、補正取消カウンタＣｃａｎの計数値をゼロにリセットする。
【００５７】
計数値判定手段５２ｆは、判定結果管理手段５２ｅで管理されている補正実行カウンタＣａｍｄの計数値が、所定の数、例えば５以上に達したか否かを判定する。また、計数値判定手段５２ｆは、判定結果管理手段５２ｅで管理されている補正取消カウンタＣｃａｎの計数値が、所定の数、例えば５以上に達したか否かを判定する。なお、クラッチペダル位置判定手段５２ｄでの判定が連続して５回肯定された場合に、補正実行カウンタＣａｍｄの計数値が５となり、クラッチペダル位置判定手段５２ｄでの判定が連続して５回否定された場合に、補正取消カウンタＣｃａｎの計数値が５となるようになっている。このように、計数値判定手段５２ｆでの補正実行カウンタＣａｍｄおよび補正取消カウンタＣｃａｎの判定が所定の数に達した場合に、後述のようにクラッチペダル制御マップの補正の実行または補正の取消を行うこととしている。これは、運転者によるクラッチペダル３０の踏込操作とシフトレバー７２の手動操作との間の偶発的なタイミングに基づいてクラッチ制御マップが補正されないようにし、所定の数に達した場合に、クラッチペダル３０の踏込操作とシフトレバー７２の手動操作との間におけるタイミングを運転者の好み、癖を表す傾向と認識してクラッチ制御マップが補正されることとしたものである。
【００５８】
クラッチ制御マップ管理手段５２ｇは、クラッチ制御マップの補正の実行または補正の取消を行い、新たなクラッチ制御マップとして記憶する。補正方法は、種々あるが、前述した図２のクラッチ制御マップＭ１、Ｍ２、Ｍ３はその例である。例えば、クラッチ制御マップ管理手段５２ｇは、シフトレバー７２の手動操作時におけるクラッチペダルのストロークＰｓｉｆｔの最小値Ｐｓｉｆｔｍｉｎに基づき、クラッチペダル３０のストロークＰがストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎの値以下の点における自動クラッチ１６が予め設定された断状態、例えば、アクチュエータ制御値ＡがＡｃｐとなるように、クラッチペダル３０のストロークＰと自動クラッチ１４のアクチュエータ制御値Ａとの関係を補正して記憶する。
【００５９】
クラッチ制御手段５４は、クラッチペダルストロークセンサ２０４から入力されたクラッチペダル３０のクラッチペダル操作量を示すクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓと、クラッチ制御マップ管理手段５２ｇが記憶しているクラッチ制御マップと、に基づき、自動クラッチ１４を接続させたり切断させたりするアクチュエータ制御値Ａを決定し、決定されたアクチュエータ制御値Ａを含んだクラッチアクチュエータ制御信号Ｓａｃｔ１をクラッチアクチュエータ４０に出力する。
【００６０】
図５は、図１の自動クラッチ制御装置１００の制御作動の要部、すなわちクラッチアクチュエータ４０によるクラッチ制御の補正に関する学習の制御作動の一例を示すフローチャートである。
【００６１】
図５のフローチャートは、例えば、自動クラッチ制御装置１００において所定の時間（例えば、数＋ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。
【００６２】
まず、走行状態判定手段５２ａに対応するステップＳ１０において、車速がゼロではない、アクセルペダルがオフ、およびブレーキペダルがオフのすべてが成立しているか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。
【００６３】
クラッチペダル操作判定手段５２ｂに対応するステップＳ２０において、クラッチペダル３０が操作されたか否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合は、ステップＳ３０が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。
【００６４】
クラッチペダル位置検出手段５２ｃに対応するステップＳ３０において、シフトレバー７２の手動操作時のクラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔが検出される。そしてステップＳ４０が実行される。
【００６５】
クラッチペダル位置判定手段５２ｄに対応するステップＳ４０において、シフトレバー７２の手動操作時のクラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔが、自動クラッチ１４の切れ点におけるクラッチペダル３０の判定ストロークＰｃｐよりも小さいか否かが判定される。例えば、自動クラッチ１４の切れ点におけるアクチュエータ制御値ＡｃｐがＡｃｕｔに設定されると、判定ストロークＰｃｐは自動クラッチ１４の完全切断点であるクラッチペダル３０のストロークＰ０ｃｕｔとなる。ステップＳ４０の判定が肯定される場合は、ステップＳ５０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定される場合は、ステップＳ９０が実行される。
【００６６】
判定結果管理手段５２ｅに対応するステップＳ５０において、補正実行カウンタＣａｍｄの計数値が＋１増加されると共に、補正取消カウンタＣｃａｎの計数値がゼロにリセットされる。そして、記憶されているストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎの値と比較して、クラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔの値の方が小さい場合には、ストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎの値がＰｓｉｆｔに差し替えられ、クラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔの値の方が大きい場合には、ストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎの値がそのまま維持される。そしてステップＳ６０が実行される。
【００６７】
計数値判定手段５２ｆに対応するステップＳ６０において、補正実行カウンタＣａｍｄの計数値が、５以上であるか否かが判定される。ステップＳ６０の判定が肯定される場合は、ステップＳ７０が実行される。ステップＳ６０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。
【００６８】
クラッチ制御マップ管理手段５２ｇに対応するステップＳ７０において、ストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎの値に基づいて、クラッチ制御マップの補正の実行が行われ、新たなクラッチ制御マップとして記憶される。運転者によるシフトレバー７２の手動操作時のクラッチペダル３０のストロークＰが、予め設定された自動クラッチ１４の切れ点における判定ストロークＰｃｐよりも小さいとき、クラッチペダル３０の踏込操作とシフトレバー７２の手動操作との間におけるタイミングが学習され、クラッチ制御マップの補正が実行される。具体的には、運転者によるシフトレバー７２の手動操作時のクラッチペダル３０のストロークＰが、判定ストロークＰｃｐよりも５回連続して小さいとき、自動変速機１６の同期装置にそれほどの負担を与えないように、クラッチ制御マップが補正される。例えば、予め設定された断状態におけるアクチュエータ制御値Ａｃｐが、図２におけるＡｃｕｔであり、ストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎの値が、図２におけるストロークＰｓ２であった場合において、クラッチペダル３０のストロークＰがＰｓ２のときに自動クラッチ１６が予め設定された断状態となるアクチュエータ制御値Ａｃｐ（＝Ａｃｕｔ）となるようにアクチュエータ制御値Ａが補正されるものとして、クラッチ制御マップＭ１があり、クラッチペダル３０のストロークＰがＰｓ２よりも小さいＰ２ｃｕｔのときに自動クラッチ１６が予め設定された断状態となるアクチュエータ制御値Ａｃｐ（＝Ａｃｕｔ）となるようにアクチュエータ制御値Ａが補正されるものとして、クラッチ制御マップＭ２またはＭ３がある。そしてステップ８０が実行される。
【００６９】
判定結果管理手段５２ｅに対応するステップＳ８０において、補正実行カウンタＣａｍｄの計数値がゼロにリセットされる。これは、前述のステップ７０において、クラッチ制御マップの補正が実行された後、クラッチ制御マップの新たな補正の実行の条件の１つである補正実行カウンタＣａｍｄの計数値を初期化したものである。そしてリターンが実行される。
【００７０】
判定結果管理手段５２ｅに対応するステップＳ９０において、補正取消カウンタＣｃａｎの計数値が＋１増加されると共に、補正実行カウンタＣａｍｄの計数値がゼロにリセットされる。そして、記憶されているストロークレジスタＰｓｉｆｔｍｉｎの値が判定ストロークＰｃｐにリセットされる。そしてステップＳ１００が実行される。
【００７１】
計数値判定手段５２ｆに対応するステップＳ１００において、補正取消カウンタＣｃａｎの計数値が、５以上であるか否かが判定される。ステップＳ１００の判定が肯定される場合は、ステップＳ１１０が実行される。ステップＳ１００の判定が否定される場合は、リターンが実行される。
【００７２】
クラッチ制御マップ管理手段５２ｇに対応するステップＳ１１０において、クラッチ制御マップの補正の取消が行われ、初期のクラッチ制御マップＭ０が有効とされる。運転者によるシフトレバー７２の手動操作時のクラッチペダル３０のストロークＰが、予め設定された自動クラッチ１４の切れ点における判定ストロークＰｃｐよりも大きいとき、クラッチペダル３０の踏込操作とシフトレバー７２の手動操作との間におけるタイミングが学習され、クラッチ制御マップの補正が取り消される。具体的には、運転者によるシフトレバー７２の手動操作時のクラッチペダル３０のストロークＰが、判定ストロークＰｃｐよりも５回連続して大きいとき、初期のクラッチ制御マップＭ０を適用したとしても、自動変速機１６の同期装置にそれほどの負担を与えない状態で、運転者によるシフトレバー７２の手動操作とクラッチペダル３０の操作がなされているため、クラッチ制御マップの補正が取り消され、初期のクラッチ制御マップＭ０が有効とされる。そしてステップ１２０が実行される。
【００７３】
判定結果管理手段５２ｅに対応するステップＳ１２０において、補正取消カウンタＣｃａｎの計数値がゼロにリセットされる。これは、前述のステップ１１０において、クラッチ制御マップの補正が取り消された後、クラッチ制御マップの新たな取消の実行の条件の１つである補正取消カウンタＣｃａｎの計数値を初期化したものである。そしてリターンが実行される。
【００７４】
本実施例の車両１０の自動クラッチ制御装置１００によれば、学習制御手段５２は、シフトレバー７２の手動操作時のクラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔに基づき、運転者によるクラッチペダル３０の踏込操作とシフトレバー７２の手動操作との間におけるタイミングの傾向を学習し、クラッチ制御マップを補正する。この補正は、クラッチペダル３０のストロークＰが、運転者によるシフトレバー７２の手動操作時のクラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔ以下のときに、自動クラッチ１４が予め設定された断状態となるようになされる。このクラッチペダル３０のストロークＰｓｉｆｔ以下のときというのは、必ずしもストロークＰの最小値Ｐｍｉｎを含むものではなく、自動クラッチ１４が断状態となるクラッチペダル３０のストロークＰが、シフトレバー７２の手動操作時におけるＰｓｉｆｔと同じか、それよりも所定値小さくなるストロークを含む意味である。よって、運転者によるシフトレバー７２の手動操作がなされるタイミングでは、自動クラッチ１４は断状態となるため、手動変速機１６にそれほどの負担が生じないようになる。
【００７５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７６】
前述の実施例では、原動機は内燃機関であるエンジン１２であったが、これに限らない。原動機として、エンジンと電動機とが搭載されたハイブリッド車に本発明を適用しても良い。
【００７７】
前述の実施例では、自動クラッチ１４は、乾式単板式の摩擦クラッチであったが、これに限らない。湿式や多板式の摩擦クラッチの他、電磁クラッチや磁粉式電磁クラッチでも良い。
【００７８】
また、前述の実施例では、図５のフローチャートでは、所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行されたが、これに限らない。例えば、クラッチペダル３０の踏込操作が行われるなど、学習開始条件の１つの成立をトリガーとして、フローチャートのスタートがされても良い。
【００７９】
また、前述の実施例において、自動クラッチ１４が予め設定された断状態となるアクチュエータ制御値Ａｃｐは完全切断点のＡｃｕｔとされ、これに伴い、判定ストロークＰｃｐはＰ０ｃｕｔとされたが、これに限らない。自動変速機１６の同期装置にそれほどの負担を与えないのであれば、自動クラッチ１４の半クラッチ領域において自動クラッチ１４が予め設定された断状態となるアクチュエータ制御値Ａｃｐが設定されても良い。このときの判定ストロークＰｃｐは、Ｐ０ｃｕｔよりも小さくなる。
【００８０】
また、前述の実施例において、図５のフローチャートのステップＳ６０、Ｓ７０では、シフトレバー操作時のクラッチペダルのストロークＰｓｉｆｔが、５回連続して判定ストロークＰｃｐよりも小さい場合に、クラッチ制御マップの補正の実行が行われ、また、ステップＳ１００、Ｓ１１０では、シフトレバー操作時のクラッチペダルのストロークＰｓｉｆｔが、５回連続して判定ストロークＰｃｐよりも大きい場合に、クラッチ制御マップの補正の取消が行われたが、これに限らない。連続回数は５回でなくとも任意の回数が設定可能であり、連続回数ではなく１回の結果に基づいて補正の実行や補正の取消が行われても良い。また、連続ではなく、多数決、例えば、過去５回のシフトレバー操作時のクラッチペダルのストロークＰｓｉｆｔのうち判定ストロークＰｃｐよりも小さい場合が３回以上の場合に補正の実行が行われるようにされても良い。
【００８１】
また、前述の実施例において、図５のフローチャートのステップＳ６０、Ｓ１００では、補正の実行も補正の取消も、所定の条件が同じく５回連続した場合としていたが、これに限らない。補正の実行と補正の取消とで、連続回数を異ならせても良い。
【００８２】
また、前述の実施例において、図５のフローチャートのステップＳ７０、Ｓ１１０では、クラッチペダル３０のストロークＰとアクチュエータ制御値Ａとが直線または直線の組合せで表されるクラッチ制御マップＭ０、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３を例示したが、これに限らない。クラッチペダル３０のストロークＰとアクチュエータ制御値Ａとが曲線で表されるものであっても良い。
【００８３】
なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８４】
１０：車両
１２：エンジン（原動機）
１４：自動クラッチ
１６：手動変速機
３０：クラッチペダル
４０：クラッチアクチュエータ
５０：クラッチコントロールＥＣＵ
５２：学習制御手段
５４：クラッチ制御手段
７２：シフトレバー
１００：自動クラッチ制御装置
【図１】
2019015384.tif 000003
【図２】
2019015384.tif 000004
【図３】
2019015384.tif 000005
【図４】
2019015384.tif 000006
【図５】
2019015384.tif 000007