(57)【要約】【課題】芝や草原等のフィールドにも拘わらず、横滑りが実現可能であり、雪上スキーのようにダイナミックな滑降を楽しむことが可能な滑降用具を提供すること。【解決手段】ローラースキーＲＳは、左右一対の左側滑降ユニットＫＬと右側滑降ユニットＫＲを備える。前輪２０のステアリング軸４２の下端側が、上端側よりも前方になるように前輪キャスタ角αＦが設定されていて、後輪１２０のステアリング軸１４２の下端側が、上端側よりも前方になるように後輪キャスタ角αＲが設定されている。プレーヤーが滑降するとき、左側滑降ユニットＫＬ及び右側滑降ユニットＫＲでは、各前輪２０が中立状態よりも転舵方向内側に転舵する一方、各後輪１２０が中立状態よりも転舵方向内側に転舵しない角付け状態と、各前輪２０が中立状態よりも転舵方向外側に転舵すると共に、各後輪１２０が中立状態よりも転舵方向外側に転舵する横滑り状態と、をとることが可能である。【選択図】 図８
2019072453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プレーヤーの一の足を載せるベース部材と、
前記ベース部材の前方側に配されていて回転可能な前輪と、
前記ベース部材の後方側に配されていて回転可能な後輪と、を有する滑降ユニットを左右一対に備える滑降用具において、
前記前輪は、地面に対して転舵可能に前記ベース部材に組付けられていて、
前記後輪は、地面に対して転舵可能に前記ベース部材に組付けられていて、
前記前輪の転舵軸の下端側が、その上端側よりも前方になるように前輪キャスタ角が設定されていて、
前記後輪の転舵軸の下端側が、その上端側よりも前方になるように後輪キャスタ角が設定されていて、
プレーヤーが滑降するときに、前記左右一対の滑降ユニットでは、
前記前輪が中立状態よりも転舵方向内側に転舵する一方、前記後輪が中立状態よりも転舵方向内側に転舵しない第１状態と、
前記前輪が中立状態よりも転舵方向外側に転舵すると共に、前記後輪が中立状態よりも転舵方向外側に転舵する第２状態と、をとることが可能なものであることを特徴とする滑降用具。
【請求項２】
請求項１に記載の滑降用具において、
前記前輪の転舵軸が前記前輪の回転中心よりも前方に配されている場合に、前記前輪の転舵軸と前記前輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量を「＋」に定義し、前記後輪の転舵軸が前記後輪の回転中心よりも前方に配されている場合に、前記後輪の転舵軸と前記後輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量を「＋」に定義すると、
前記後輪の転舵軸と前記後輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量は、前記前輪の転舵軸と前記前輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量よりも小さいことを特徴とする滑降用具。
【請求項３】
請求項２に記載の滑降用具において、
前記後輪キャスタ角は、前記前輪キャスタ角よりも大きいことを特徴とする滑降用具。
【請求項４】
請求項３に記載の滑降用具において、
前記前輪キャスタ角は、５度以上且つ１９度以下に設定されていて、
前記後輪キャスタ角は、１０度以上且つ２９度以下に設定されていることを特徴とする滑降用具。
【請求項５】
請求項４に記載の滑降用具において、
前記後輪キャスタ角は、１５度以上且つ２５度以下に設定されていることを特徴とする滑降用具。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れかに記載の滑降用具において、
前記前輪の転舵軸が地面に接地する位置から前記前輪の接地点までの距離である前輪トレールは、１３ｍｍ以上且つ３３ｍｍ以下に設定されていて、
前記後輪の転舵軸が地面に接地する位置から前記後輪の接地点までの距離である後輪トレールは、６ｍｍ以上且つ２７ｍｍ以下に設定されていることを特徴とする滑降用具。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れかに記載の滑降用具において、
左右の前記後輪の転舵軸同士が、左右の前記前輪の転舵軸同士よりも、左右方向に近くなるようにオフセットしていることを特徴とする滑降用具。
【請求項８】
請求項１乃至請求項７の何れかに記載の滑降用具において、
前記ベース部材は、ブーツを着脱可能に固定するビンディングが取付けられる取付面を有し、
前記滑降ユニットが水平な地面に接地されているときに、前記水平な地面から前記取付面までの高さは、５０ｍｍ以上且つ７０ｍｍ以下に設定されていることを特徴とする滑降用具。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、積雪のない芝や草原等のフィールドで斜面を滑降するときに、両足に装着する滑降用具に関する。
【背景技術】
【０００２】
冬季スキーシーズンに入ると、数多くのスキーヤーが、スキー場を訪れてスキーを楽しむ。雪上では、スキーヤーは、左右交互のターン操作を繰り返し行い、ゲレンデを滑降していく。ターン操作では、スキーヤーは、自身の姿勢を制御する。具体的には、スキーに対し、ブーツを通じて荷重と抜重を制御することにより、雪上でエッジの角付けを行って、スキーの撓みを利用して、スキーを旋回させる。一般的なターンでは、スキーを横滑りさせつつ、反転した向きの次のターンに移行する。
【０００３】
ところで、冬季スキーシーズンの滑降に備えて練習するスキーヤーや、冬季以外にも滑降の醍醐味を楽しみたい人の中には、雪上でのスキー（以下、「雪上スキー」と呼ぶ）に代えて、積雪のないオフシーズンに、芝や草原等のフィールドでグラススキー等のフィールドスキーを楽しむ人がいる。また、主に平坦な地面で滑走するインラインスケートを楽しむ人もいる。そのインラインスケートの一例が、特許文献１に開示されている。
【０００４】
特許文献１に記載のインラインスケートでは、プレーヤーの足を載せるベースの下面に、ローラを旋回可能に保持したホルダが一列状に３箇所設けられている。そして、前方に配置されている前ローラを左右に挟む位置に、ブレーキとストッパが配置されている。また、後方に配置されている後ローラを左右に挟む位置に、ブレーキとストッパが配置されている。
【０００５】
特許文献１に記載のインラインスケートでは、プレーヤーが滑走状態から停止する際に、左右のインラインスケートをプルークスタンスに開き、互いに離間する外向きの荷重を、前ローラと後ローラに掛ける。これにより、前ローラと後ローラはそれぞれ、平面視で逆ハの字状になり、内側に配したブレーキ（ゴムパッド）と接触する。その結果、前ローラと後ローラには、摩擦力による制動力が作用して、停止することが可能である。またプレーヤーが滑走中に、誤って両足を閉じる向きの荷重を前ローラと後ローラとに掛けると、前ローラと後ローラはそれぞれ、平面視でハの字状になり、外側に配したストッパと接触する。これにより、前ローラと後ローラの過度の旋回が阻止される。その結果、前ローラや後ローラの横ずれ（横滑り）を生じないようにして、意図しない制動を防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１４−７６１４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、雪上スキーの運動を、フィールドスキーで疑似的に再現するためには、左右のフィールドスキーにおいて、前輪及び後輪の両方が同じ向きに転舵する横滑りを生じさせる必要がある。しかしながら、特許文献１に記載のインラインスケートでは、上述したように設計上、横滑りを敢えて生じさせないようにしている。つまり、仮に横滑りを生じさせようとして、左側にある前ローラと後ローラとを同じ向きに転舵させると共に、右側にある前ローラと後ローラとを同じ向きに転舵させても、左右何れか一方の前ローラと後ローラとがストッパに接触してしまう。こうして特許文献１に記載のインラインスケートを含めて、従来の滑降用具においては、積雪のない芝や草原等のフィールドの斜面を、雪上スキーのように、横滑りの挙動を含んだダイナミックな滑降を実現可能なものが存在していなかった。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ちその課題とするところは、芝や草原等のフィールドにも拘わらず、横滑りが実現可能であり、雪上スキーのようにダイナミックな滑降を楽しむことが可能な滑降用具を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、
プレーヤーの一の足を載せるベース部材と、
前記ベース部材の前方側に配されていて回転可能な前輪と、
前記ベース部材の後方側に配されていて回転可能な後輪と、を有する滑降ユニットを左右一対に備える滑降用具において、
前記前輪は、地面に対して転舵可能に前記ベース部材に組付けられていて、
前記後輪は、地面に対して転舵可能に前記ベース部材に組付けられていて、
前記前輪の転舵軸の下端側が、その上端側よりも前方になるように前輪キャスタ角が設定されていて、
前記後輪の転舵軸の下端側が、その上端側よりも前方になるように後輪キャスタ角が設定されていて、
プレーヤーが滑降するときに、前記左右一対の滑降ユニットでは、
前記前輪が中立状態よりも転舵方向内側に転舵する一方、前記後輪が中立状態よりも転舵方向内側に転舵しない第１状態と、
前記前輪が中立状態よりも転舵方向外側に転舵すると共に、前記後輪が中立状態よりも転舵方向外側に転舵する第２状態と、をとることが可能なものであることを特徴とする滑降用具である。
【００１０】
この滑降用具によれば、左右の前輪は、転舵軸の下端側が前方になるように前輪キャスタ角が設定されている状態で、転舵可能である。更に、左右の後輪も、転舵軸の下端側が前方になるように後輪キャスタ角が設定されている状態で、転舵可能である。その上で、プレーヤーが滑降するときにターン操作を行えば、左右の前輪を転舵方向内側に転舵させつつ、左右の後輪を転舵方向内側に転舵させない第１状態（角付け状態）をとることが可能である。これにより、旋回することが可能である。更に、プレーヤーが旋回方向外側への押出操作を行えば、左右の前輪が転舵方向外側に転舵すると共に、左右の後輪が転舵方向外側に転舵する第２状態（横滑り状態）をとることが可能である。これにより、横滑りをすることが可能である。こうして、芝や草原等のフィールドにも拘わらず、横滑りが実現可能であり、雪上スキーのようにダイナミックな滑降を楽しむことが可能である。
【００１１】
また上記構成の滑降用具では、
前記前輪の転舵軸が前記前輪の回転中心よりも前方に配されている場合に、前記前輪の転舵軸と前記前輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量を「＋」に定義し、前記後輪の転舵軸が前記後輪の回転中心よりも前方に配されている場合に、前記後輪の転舵軸と前記後輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量を「＋」に定義すると、
前記後輪の転舵軸と前記後輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量は、前記前輪の転舵軸と前記前輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量よりも小さいと良い。
【００１２】
この滑降用具によれば、後輪の転舵軸と後輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量を、前輪の転舵軸と前輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量よりも小さくすることで、後輪を前輪に比べて転舵方向内側に転舵し難くすることが可能である。これにより、第１状態において、前輪が転舵方向内側に転舵するのに対して、後輪が転舵方向内側に転舵しないという挙動を実現し易くすることが可能である。つまり、第１状態において、後輪が前輪と同じように転舵方向内側に転舵してしまうのを防ぐことが可能である。
【００１３】
また上記構成の滑降用具では、
前記後輪キャスタ角は、前記前輪キャスタ角よりも大きいと良い。
【００１４】
この滑降用具によれば、上述したように、後輪の前後方向のオフセット量を前輪の前後方向のオフセット量よりも小さくしたため、第２状態においては、後輪が転舵方向外側に転舵し難くなるおそれがある。そこでこれに対処すべく、後輪キャスタ角を前輪キャスタ角よりも大きくする。これにより、第２状態において、後輪に対する転舵方向外側への転舵を積極的に促すことが可能である。こうして、第１状態においては後輪が転舵方向内側へ転舵しないものの、第２状態においては後輪が転舵方向外側へ転舵する挙動を実現し易くすることが可能である。
【００１５】
また上記構成の滑降用具では、
前記前輪キャスタ角は、５度以上且つ１９度以下に設定されていて、
前記後輪キャスタ角は、１０度以上且つ２９度以下に設定されていると良い。
【００１６】
この滑降用具によれば、前輪キャスタ角を５度以上か且つ１９度以下に設定することで、前輪を第１状態では転舵方向内側へ転舵させつつ、第２状態では転舵方向外側へ転舵させ易くすることが可能である。その一方、後輪キャスタ角を１０度以上且つ２９度以下に設定することで、後輪を第１状態では転舵方向内側へ転舵させないようにして、第２状態では転舵方向外側へ転舵させ易くすることが可能である。
【００１７】
また上記構成の滑降用具では、前記後輪キャスタ角は、１５度以上且つ２５度以下に設定されていると良い。
【００１８】
この滑降用具によれば、後輪キャスタ角を１５度以上且つ２５度以下に設定することで、後輪のステアリング特性が鈍く感じたり、その反対に過敏に感じるのを回避して、適切な操作性にすることが可能である。
【００１９】
また上記記載の滑降用具では、
前記前輪の転舵軸が地面に接地する位置から前記前輪の接地点までの距離である前輪トレールは、１３ｍｍ以上且つ３３ｍｍ以下に設定されていて、
前記後輪の転舵軸が地面に接地する位置から前記後輪の接地点までの距離である後輪トレールは、６ｍｍ以上且つ２７ｍｍ以下に設定されていると良い。
【００２０】
トレールは、キャスタ角とオフセット量とタイヤ半径の要素を含むものである。従って、この滑降用具によれば、トレールの範囲を設定することで、タイヤ半径の要素も含めて考慮することが可能である。
【００２１】
また上記構成の滑降用具では、
左右の前記後輪の転舵軸同士が、左右の前記前輪の転舵軸同士よりも、左右方向に近くなるようにオフセットしていると良い。
【００２２】
仮に、左右の前輪の転舵軸と、左右の後輪の転舵軸とが左右方向にオフセットしていない場合、第１状態（角付け状態）において、内側にある滑降ユニットの後輪が、転舵方向内側に転舵してしまうおそれがある。また、外側にある滑降ユニットの後輪が、転舵方向外側に転舵してしまうおそれがある。そこでこの滑降用具によれば、左右の後輪の転舵軸が、左右の前輪の転舵軸よりも、左右方向に近くなるようにオフセットしている。これにより、第１状態において、内側にある滑降ユニットの後輪が転舵方向内側に転舵するのを抑制することが可能である。また、外側にある滑降ユニットの後輪が転舵方向外側に転舵するのを抑制することが可能である。その結果、第１状態において、左右の後輪を転舵させないようにして、旋回の挙動を安定させることが可能である。
【００２３】
また上記構成の滑降用具では、
前記ベース部材は、ブーツを着脱可能に固定するビンディングが取付けられる取付面を有し、
前記滑降ユニットが水平な地面に接地されているときに、前記水平な地面から前記取付面までの高さは、５０ｍｍ以上且つ７０ｍｍ以下に設定されていると良い。
【００２４】
この滑降用具によれば、水平な地面から取付面までの高さが５０ｍｍ以上であるため、ベース部材の底部が地面に接触する事態を防ぐことが可能である。また水平な地面から取付面までの高さが７０ｍｍ以下であるため、ブーツから地面までの距離が大きくなり過ぎるのを防ぐことが可能である。その結果、雪上スキーのような感覚で操作することが可能である。
【発明の効果】
【００２５】
本発明に係る滑降用具によれば、芝や草原等のフィールドにも拘わらず、横滑りが実現可能であり、雪上スキーのようにダイナミックな滑降を楽しむことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係るローラースキー（右側滑降ユニット）の側面図である。
【図２】右側滑降ユニットの平面図である。
【図３】図１に示すフロント操舵部の拡大図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図５】図２に示すフロント操舵部の拡大図である。
【図６】タイヤに関する各値を説明する図である。
【図７】図１に示すリア操舵部の拡大図である。
【図８】芝や草原等のフィールドでローラースキーが滑降する際の挙動の一例を示す模式図である。
【図９】角付け状態及び横滑り状態でのタイヤに作用する力の関係を説明する模式図である。
【図１０】ローラースキーの評価試験を示す表である。
【図１１】傾いているタイヤに作用する力の関係を説明する模式図である。
【図１２】図１１を矢印Ｘ方向から見たときの図である。
【図１３】図１２を矢印Ｙ方向から見たときの図である。
【図１４】左右の後輪がベースの左右方向の中心軸に対して内側にオフセットしている状態を示す図である。
【図１５】荷重位置を０ｍｍとした場合のシミュレーション結果を示す表である。
【図１６】荷重位置を−８ｍｍとした場合のシミュレーション結果を示す表である。
【図１７】荷重位置を＋８ｍｍとした場合のシミュレーション結果を示す表である。
【図１８】プルークスタンスで滑降する状態を示す図である。
【図１９】第１変形例のローラースキーの側面図である。
【図２０】第１変形例のローラースキーの平面図である。
【図２１】図１９のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図２２】図２１のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
【図２３】前輪が中立状態から右側へ転舵された状態を説明する図である。
【図２４】前輪キャスタ角が変更された場合と、前輪オフセット量が変更された場合とを説明する図である。
【図２５】第２変形例のローラースキーの平面図である。
【図２６】第２変形例のローラースキーの評価試験を示す表である。
【図２７】角付け状態から横滑り状態に至るまでの過程において、タイヤに作用する力の関係を模式的に示す図である。
【図２８】オフセット量を変化させた場合のシミュレーション結果を示す表及び線グラフである。
【図２９】キャスタ角を変化させた場合のシミュレーション結果を示す表及び線グラフである。
【図３０】キャスタ角が１０度である場合と２０度である場合のシミュレーション結果を示す表及び線グラフである。
【図３１】リア操舵部のトレールを変化させた場合のシミュレーション結果を示す表及び線グラフである。
【図３２】フロント操舵部のトレールを変化させた場合のシミュレーション結果を示す表及び線グラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明の一実施形態であるローラースキーについて、図面に基づいて説明する。本形態のローラースキーＲＳ（滑降用具）は、積雪のない芝や草原等のフィールドで斜面を滑降するためのものであり、プレーヤーの左足に装着される左側滑降ユニットＫＬ（図８（Ａ）参照）と、プレーヤーの右足に装着される右側滑降ユニットＫＲとを備える。左側滑降ユニットＫＬと、右側滑降ユニットＫＲとは左右対称の構造であるため、以下では右側滑降ユニットＫＲの構成を代表して説明する。
【００２８】
＜右側滑降ユニットの構成＞
図１は、右側滑降ユニットＫＲの側面図であり、図２は、右側滑降ユニットＫＲの平面図である。図１及び図２に示すように、右側滑降ユニットＫＲは、操作基部１と、操作基部１よりも前方（図１及び図２の左側）に配置されるフロント操舵部１０と、操作基部１よりも後方（図１及び図２の右側）に配置されるリア操舵部１００とを備える。なお右側滑降ユニットＫＲの説明において、つま先側を「前方」とし、かかと側を「後方」とし、親指側を「左方」とし、小指側を「右方」として説明する。
【００２９】
操作基部１は、図１及び図２に示すように、前後方向に長く形成されたベース２と、ベース２の上側に装着されたビンディング３とを備える。なおビンディング３は、プレーヤーによって異なるものであるため、本形態のローラースキーＲＳに必須な構成部材として含まれない。
【００３０】
ベース２は、プレーヤーの足が載置される部材である。このベース２は、アルミニウム製のチャンネル材であり、縦断面形状がコ字状になっている（図４参照）。右側滑降ユニットＫＲが水平な地面ＧＲに接地されているときに、水平な地面ＧＲからベース２の上面２ａまでの高さＨ１は、５０ｍｍ以上且つ７０ｍｍ以下に設定されている。本形態では、高さＨ１は、６０ｍｍに設定されている。上述したよう高さＨ１が設定される理由については、後述する。
【００３１】
ビンディング３は、図１に示すように、スキーブーツ４の前方側（つま先側）を保持するトゥーピース３ａと、スキーブーツ４の後方側（かかと側）を保持するヒールピース３ｂと、ヒールピース３ｂに回動可能に取付けられているビンディングブレーキ３ｃとを備えている。ビンディング３は、ベース２の上面２ａ（取付面）のうち幅方向（左右方向）の中央に取付けられている。ビンディングブレーキ３ｃは、ヒールピース３ｂの左右両側に設けられている。
【００３２】
スキーブーツ４のビンディング３に対する着脱は、雪上スキーと同様である。つまり、スキーブーツ４のつま先をトゥーピース３ａに保持させた状態で、スキーブーツ４のかかとでヒールピース３ｂを押し下げると、スキーブーツ４はトゥーピース３ａとヒールピース３ｂとによって固定（装着）される。一方、スキーブーツ４のかかとをヒールピース３ｂから持ち上げるように離すことで、スキーブーツ４の固定が解除される。
【００３３】
ここで、スキーブーツ４が装着されていて、ヒールピース３ｂが押し下げられている状態では、ビンディングブレーキ３ｃは、水平な地面ＧＲとほぼ平行になるように延びている。一方、スキーブーツ４が装着されておらず、ヒールピース３ｂが押し下げられていない状態では、ビンディングブレーキ３ｃは、後方に向かって斜め下方に延びるように傾斜（回動）する（図１の二点鎖線参照）。このとき、ビンディングブレーキ３ｃの後端が水平な地面ＧＲに接地することで、右側滑降ユニットＫＲは自立可能になっている。
【００３４】
次に、フロント操舵部１０について、図３〜図５に基づいて説明する。図３は、図１に示すフロント操舵部１０の拡大図である。図４は、図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。フロント操舵部１０は、図３及び図４に示すように、前輪２０と、フォーク３０と、支持部４０と、中立復帰機構５０と、ブレーキ部６０とを備えている。
【００３５】
前輪２０は、図３及び図４に示すように、ゴム製のタイヤ２１と、タイヤ２１を装着するリム２２と、タイヤ２１の回転中心Ｏ１に配置されているシャフト２３とを備えている。タイヤ２１は、シャフト２３周りに回転可能である。本形態のタイヤ２１は、タイヤ半径Ｒが７５ｍｍであり、トレッド（幅寸法）が４０ｍｍのものである。リム２２は、図４に示すように、径方向の外側にてタイヤ２１を装着していて、径方向の内側にてベアリングＢｒ１を介してシャフト２３を組付けている。シャフト２３は、左右方向に延びていて、左端にネジ部２３ａを有している。シャフト２３は、後述するフォーク３０の側壁部３２に挿通されていて、ネジ部２３ａがナット２４に螺着されることでフォーク３０の側壁部３２に固定されている。
【００３６】
フォーク３０は、金属板をコ字状（図４参照）に折り曲げて形成されていて、水平状の上壁部３１と、左右両側で上下方向に延びている側壁部３２とを備えている。なお左側に配置されている側壁部３２と、右側に配置されている側壁部３２とは左右対称で同じ構成であるため、以下では、まとめて「側壁部３２」として説明する。
【００３７】
上壁部３１は、図４に示すように、ステアリング軸４２（転舵軸）に対して上下一対にベアリングＢｒ２を介して回転可能（転舵可能）に組付けられている。こうして、上壁部３１がステアリング軸４２周りに回転することで、フォーク３０に組付けられている前輪２０がステアリング軸４２周りに転舵可能である。
【００３８】
側壁部３２は、図３に示すように、下側に略前後方向に沿って５個の挿通孔３２ａを有している。各挿通孔３２ａは、左右方向に貫通していて、上述したシャフト２３を挿通可能である。本形態では、シャフト２３が挿通孔３２ａに挿通されている位置を変更することで、前輪オフセット量ＳＦを調整可能になっている。ここで図６に示すように、タイヤの回転中心からステアリング軸の軸中心までの距離がオフセット量Ｓであり、前輪２０に対するオフセット量Ｓが「前輪オフセット量ＳＦ」である。なお本形態では、前輪２０が前後方向にオフセットされておらず、前輪オフセット量ＳＦが０ｍｍに設定されている。
【００３９】
本形態では、シャフト２３を一番前方に配されている挿通孔３２ａに挿通する場合には、前輪オフセット量ＳＦが−２０ｍｍに設定される。またシャフト２３を前方から２番に配されている挿通孔３２ａに挿通する場合には、前輪オフセット量ＳＦが−１０ｍｍに設定される。またシャフト２３を前方から３番に配されている挿通孔３２ａに挿通する場合には、前輪オフセット量ＳＦが０ｍｍ、即ち前輪２０が前後方向にオフセットされない。またシャフト２３を前方から４番に配されている挿通孔３２ａに挿通する場合には、前輪オフセット量ＳＦが＋１０ｍｍに設定される。またシャフト２３を一番後方に配されている挿通孔３２ａに挿通する場合には、前輪オフセット量ＳＦが＋２０ｍｍに設定される。なお、シャフト２３と各挿通孔３２ａとが、前輪オフセット量ＳＦを調整可能な「調整手段」に相当する。
【００４０】
ここでオフセット量Ｓ（図６参照）の大小について説明する。前輪２０のステアリング軸４２（転舵軸）が前輪２０の回転中心よりも前方に位置している場合に、前輪２０のステアリング軸４２と前輪２０の回転中心との間の前後方向のオフセット量Ｓ（前輪オフセット量ＳＦ）を「＋」で定義している。しかしながら、例えばシャフト２３を一番前方に配されている挿通孔３２ａ（図３参照）に挿通する場合には、前輪２０のステアリング軸４２が前輪２０の回転中心よりも後方に位置することになるため、前輪オフセット量ＳＦは「−（マイナス）」になる。またシャフト２３を一番前方に配されている挿通孔３２ａ（図３参照）に挿通する場合（前輪オフセット量ＳＦ＝−２０ｍｍ）、シャフト２３を前方から２番目に配されている挿通孔３２ａに挿通する場合（前輪オフセット量ＳＦ＝−１０ｍｍ）と比べると、前輪オフセット量ＳＦの値としては小さくなる。この場合、見た目的にオフセット量Ｓは大きく見えるが、マイナス値として大きくなるため、前輪オフセット量ＳＦは小さくなることとして扱う。これらのことは、後述する後輪１２０のオフセット量Ｓ（後輪オフセット量ＳＲ）にも同様に適用する。
【００４１】
支持部４０は、図３及び図４に示すように、フォーク３０よりも上方に配置されている支持ブラケット４１と、上下方向に延びるステアリング軸４２と、左右一対の連結フレーム４３とを備えている。支持部４０は、フォーク３０を支持するものであり、後方側にてベース２の前端部に連結されている。
【００４２】
支持ブラケット４１は、金属板をコ字状（図４参照）に折り曲げて形成されていて、平面状の平面部４１ａと、平面部４１ａの後方側の左右両端から下方に屈曲している屈曲部４１ｂとを有している。なお左側に配置されている屈曲部４１ｂと、右側に配置されている屈曲部４１ｂとは左右対称で同じ構成であるため、以下では、まとめて「屈曲部４１ｂ」として説明する。ここで図５は、図２に示すフロント操舵部１０の拡大図である。
【００４３】
平面部４１ａは、図５に示すように、前後方向に長い略長方形状になっていて、図４に示すように、フォーク３０の上壁部３１と平行に配置されている。なおフォーク３０の上壁部３１よりも下方には、後述するブレーキブラケット６１が配置されている。そしてフォーク３０の上壁部３１が、支持ブラケット４１の平面部４１ａとブレーキブラケット６１との間で、ベアリングＢｒ２を介して上下に挟まれるように配置されている。
【００４４】
左右の屈曲部４１ｂは、左右の連結フレーム４３よりも内側に配置された状態で、各連結フレーム４３に取付けられるものである。屈曲部４１ｂには、図３に示すように、多数の連結孔４１ｃが形成されている。これら連結孔４１ｃは、左右方向に貫通していて、支持ブラケット４１と連結フレーム４３とを連結する連結ボルト４４の位置を調整可能にするために多数設けられている。
【００４５】
ステアリング軸４２は、前輪２０を転舵させる際の軸になるものである。ステアリング軸４２は、図４に示すように、ブレーキブラケット６１とフォーク３０の上壁部３１と支持ブラケット４１の平面部４１ａに対して、下方から挿通されている。そして、ステアリング軸４２の上端に形成されたネジ部には、ナット４５が螺着されている。これにより、フォーク３０（前輪２０）は、支持ブラケット４１及びブレーキブラケット６１に対してステアリング軸４２周りに転舵可能である。
【００４６】
こうして本形態では、ステアリング軸４２が、図３に示すように、下端が上端よりも前方に配置されるように上下方向に延びていて、前輪キャスタ角αＦが１０度に設定されている。ここで図６に示すように、垂線に対するステアリング軸の軸中心の傾きがキャスタ角αであり、前輪２０に対するキャスタ角αが「前輪キャスタ角αＦ」である。なおキャスタ角αは、ステアリング軸の下端側が上端側よりも前方に配置されている場合を「＋」で定義することとする。
【００４７】
各連結フレーム４３は、略上下方向に延びていて、下端にてベース２の前端部に溶接されている。また各連結フレーム４３の上側には、上下に２つの取付孔４３ａが形成されている。そして、各取付孔４３ａと支持ブラケット４１の屈曲部４１ｂの連結孔４１ｃとに連結ボルト４４が挿通されることで、支持ブラケット４１が連結フレーム４３に取付けられている。本形態では、上述したように支持ブラケット４１の屈曲部４１ｂに連結孔４１ｃが多数設けられているため、連結ボルト４４を挿通する連結孔４１ｃを変更することで、支持ブラケット４１の姿勢を変化させることができる。その結果、前輪キャスタ角αＦを、１０度以外に、例えば０度、５度、１５度、２０度に設定することが可能である。
【００４８】
中立復帰機構５０は、前輪２０（フォーク３０）が転舵されていない中立状態（初期状態）から、ステアリング軸４２周りに転舵された際に、中立状態に復帰させる弾性力を付与するものである。中立復帰機構５０は、図３及び図５に示すように、フォーク３０の上壁部３１に取付けられる２個の押圧ピン５１と、支持ブラケット４１の平面部４１ａに取付けられる２個の係止ピン５２と、各押圧ピン５１及び各係止ピン５２に係止可能な線バネ５３とを備えている。
【００４９】
各押圧ピン５１は、図５に示すように、フォーク３０の上壁部３１の前端部にて、左右両側にそれぞれ配置されている。そして各押圧ピン５１は、フォーク３０の上壁部３１に形成されている長孔３１ａに挿通されていて、図３に示すように、上下方向に延びている。ここで左側にある押圧ピン５１を「左側押圧ピン５１ａ」と呼び、右側にある押圧ピン５１を「右側押圧ピン５１ｂ」と呼ぶことにする。図５に示すように、左側押圧ピン５１ａは、線バネ５３の左部５３ａよりも左方（図５の下側）に配置されていて、右側押圧ピン５１ｂは、線バネ５３の右部５３ｂよりも右方（図５の上側）に配置されている。つまり各押圧ピン５１は、線バネ５３の外側に配置されている。
【００５０】
各係止ピン５２は、図５に示すように、支持ブラケット４１の平面部４１ａの前端部にて、左右両側に配置されている。そして各係止ピン５２は、支持ブラケット４１の平面部４１ａに形成されている長孔４１ｄに挿通されていて、図３に示すように、上下方向に延びている。ここで左側にある係止ピン５２を「左側係止ピン５２ａ」と呼び、右側にある係止ピン５２を「右側係止ピン５２ｂ」と呼ぶことにする。図５に示すように、左側係止ピン５２ａは、線バネ５３の左部５３ａよりも左方に配置されていて、右側係止ピン５２ｂは、線バネ５３の右部５３ｂよりも右方に配置されている。つまり各係止ピン５２は、線バネ５３の外側に配置されている。
【００５１】
線バネ５３は、金属製の線材であり、線径が３ｍｍ程度の線材が略Ｕ字状に変形した弾性部材である。線バネ５３は、初期状態において、各押圧ピン５１及び各係止ピン５２に係止している。ここで、例えばフォーク３０（前輪２０）が図５の矢印Ｘ１の向きに転舵しようとすると、左側押圧ピン５１ａが線バネ５３の左部５３ａを図５の矢印Ｘ１の向きに押圧する。これにより、フォーク３０は、線バネ５３による弾性力に抗して、図５の矢印Ｘ１の向きに転舵する。その後、矢印Ｘ１の向きによる力が解除されると、線バネ５３は弾性力により元の位置に戻ろうとする。このとき、線バネ５３の左部５３ａが、左側係止ピン５２ａに係止するまで元の位置に戻って、フォーク３０（前輪２０）は中立状態（初期状態）に復帰する。なお、フォーク３０が図５の矢印Ｘ２の向きに転舵する際には、上述した動作と逆になるだけであるため、説明を省略する。
【００５２】
こうして本形態では、中立復帰機構５０により、少しの操舵力で前輪２０（フォーク３０）が転舵され過ぎないようにして、直進安定性を向上させている。また、各押圧ピン５１の長孔３１ａに対する挿通位置、及び各係止ピン５２の長孔４１ｄに対する挿通位置を調整することで、線バネ５３による弾性力を調整することが可能である。これにより、前輪２０の中立状態への復元力を調整して、操作フィーリングを微調整することが可能である。
【００５３】
ブレーキ部６０は、前輪２０の転舵を規制して、前輪２０を減速又は制動させるものである。ブレーキ部６０は、図３及び図４に示すように、平面状のブレーキブラケット６１と、上下方向に延びる左右一対のブレーキ支持部材６２と、各ブレーキ支持部材６２に支持されているブレーキシュ６３とを有している。
【００５４】
ブレーキブラケット６１は、図４に示すように、フォーク３０の上壁部３１の下方に配置されている金属板であり、上述したようにステアリング軸４２が挿通されている。またブレーキブラケット６１は、図５に示すように、後方側の左右両端に略Ｖ字状の切欠き６１ａを有している。各切欠き６１ａは、フォーク３０がステアリング軸４２周りに転舵したときに、フォーク３０の側壁部３２がブレーキブラケット６１に干渉するのを回避するためのものである。またブレーキブラケット６１は、図５に示すように、各切欠き６１ａよりも後方にて、上下方向に延びる各連結ボルト６４を介して、支持ブラケット４１の平面部４１ａに固定されている（図３参照）。
【００５５】
各ブレーキ支持部材６２は、図４に示すように、タイヤ２１の上部に対して左右方向に僅かに離れた位置に配置されている。各ブレーキ支持部材６２は、雄ネジが施されたボルトであり、上端部にてナット６５を用いてブレーキブラケット６１に固定されている。各ブレーキ支持部材６２の上部を除いて、ブレーキシュ６３が装着されている。
【００５６】
各ブレーキシュ６３は、ウレタンゴム等の合成ゴムや、耐摩耗性を有した樹脂で構成されていて、円筒状（中空パイプ）になっている。各ブレーキシュ６３は、フォーク３０（前輪２０）が転舵されていない状態では勿論、タイヤ２１の上部の側面に当接することはない。本形態の各ブレーキシュ６３は、前輪２０が中立状態からステアリング軸４２周りに約３０度転舵されると（前輪２０の転舵角が３０度になると）、タイヤ２１の上部の側面に当接するようになっている。ブレーキシュ６３とタイヤ２１の上部の側面とが当接した後、タイヤ２１が転舵しようとする力により、タイヤ２１の上部の側面が、ブレーキ支持部材６２とブレーキシュ６３を撓ませて、転舵角が増加する。
【００５７】
よって、前輪２０の転舵角が３０度よりも大きくなるにつれて、タイヤ２１の上部の側面とブレーキシュ６３との間に、大きな摩擦抵抗力が生じる。これにより、前輪２０の過度の転舵を抑制しつつ、前輪２０を減速又は制動させることが可能である。なお本形態では、前輪２０の転舵角が約３５度になると、フォーク３０の側壁部３２がブレーキブラケット６１の切欠き６１ａ（図５参照）に当接して、それ以上の前輪２０の転舵が規制される。つまり、前輪２０の最大の転舵角は約３５度に設定されている。
【００５８】
本形態のブレーキ部６０では、図４に示すように、ブレーキブラケット６１が、各ブレーキ支持部材６２を取付けると共に、ステアリング軸４２を取付ける兼用のブラケットになっている。従って、ステアリング軸４２が、支持ブラケット４１だけに固定される片側支持ではなく、ブレーキブラケット６１にも固定される両側支持になることで、ステアリング軸４２の剛性が確保し易くなり、ステアリング軸４２及びベアリングＢｒ２のサイズダウンが可能になる。また図３に示すように、平行に配置されているブレーキブラケット６１と、支持ブラケット４１の平面部４１ａとの２つの部材は、ステアリング軸４２と連結ボルト６４とで結合されることで２層構造を形成していて、ステアリング軸４２を取付けている部分に作用する応力を分散させている。このようにブレーキブラケット６１自体は、剛性を高める効果も有している。
【００５９】
ところで、例えば板状のブレーキシュをブラケットに接着してブレーキを構成することが考えられる。しかしながら、この構成では、接着材を用いることによる製造負担が大きくなると共に、タイヤ２１との当接時にブレーキシュが剥がれ易い。これに対して、本形態のブレーキ部６０では、上述したように、円筒状（中空パイプ）のブレーキシュ６３を軸棒であるブレーキ支持部材６２に挿通することで、ブレーキを構成している。そのため、接着材等の別部材が不要であるため製造し易い。更に、挿通によってブレーキシュ６３が取付けられているため、ブレーキシュ６３をタイヤ２１との当接で剥がれ難くすることができる。
【００６０】
次に、リア操舵部１００について、図７に基づいて説明する。但し、リア操舵部１００は、基本的に上述したフロント操舵部１０の構成とほとんど同じである。従って、図７では、フロント操舵部１０の構成に対応する部材を１００番の符号を付けて示している。以下では、フロント操舵部１０と異なる部分を中心に説明する。
【００６１】
後輪１２０では、図７に示すように、タイヤ１２１が回転中心Ｏ２周りに回転可能である。後輪１２０は、前輪２０と同様、前後方向にオフセットされていない。つまり、後輪オフセット量ＳＲは、「０ｍｍ」に設定されている。但し、シャフト１２３が挿通孔１３２ａに挿通されている位置を変更することで、後輪オフセット量ＳＲを、−２０ｍｍ，−１０ｍｍ，＋１０ｍｍ，＋２０ｍｍに変更可能になっている。なお、シャフト１２３と各挿通孔１３２ａとが、後輪オフセット量ＳＲを調整可能な「調整手段」に相当する。またフロント操舵部１０の支持部４０とベース２とリア操舵部１００の支持部１４０とが、前輪２０及び後輪１２０を転舵可能に組付ける「ベース部材」に相当する。
【００６２】
フォーク１３０では、上壁部１３１がベアリングＢｒ２とステアリング軸１４２（転舵軸）を介して支持部１４０の支持ブラケット１４１に組付けられている。これにより、後輪１２０（タイヤ１２１）は、ステアリング軸１４２の軸中心Ｑ２周りに転舵可能である。連結フレーム１４３は、ベース２の後端部に対して後方に向かって斜め上方に延びるように溶接されている。そして、連結フレーム１４３の取付孔１４３ａと、支持ブラケット１４１の屈曲部１４１ｂの連結孔１４１ｃとに連結ボルト１４４が挿通されることで、支持ブラケット１４１が連結フレーム１４３に取付けられている。これにより、後輪１２０では、後輪キャスタ角αＲが１５度に設定されている。但し、連結ボルト１４４を挿通する連結孔１４１ｃを変更することで、支持ブラケット１４１の姿勢を変化させることができる。その結果、後輪キャスタ角αＲを、１５度以外に、例えば５度、１０度、２０度、２５度に設定することが可能である。
【００６３】
ところで本形態では、図２に示すように、フロント操舵部１０においては、支持ブラケット４１が、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１に対して、左右方向にオフセットしないように連結フレーム４３に取付けられている。そのため、支持ブラケット４１に取付けられている前輪２０（フォーク３０及びタイヤ２１）も、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１に対して、左右方向にオフセットしないように配置されている。その結果、前輪２０に対するステアリング軸４２の軸中心Ｑ１は、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１上に配置されていて、左右方向にオフセットしていない。
【００６４】
これに対して、図２に示すように、リア操舵部１００においては、支持ブラケット１４１が、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１に対して、左右方向の内側（図２に示す下方側，ベース２の左端側）にオフセットするように連結フレーム１４３に取付けられている。具体的には、右側の連結フレーム１４３と支持ブラケット１４１の右側の屈曲部１４１ｂとの間に、スペーサ１４５を介在させることで、支持ブラケット１４１を左右方向の内側にオフセットさせている。そして右側滑降ユニットＫＲのリア操舵部１００では、図１及び図２に示すように、支持ブラケット１４１の左側の屈曲部１４１ｂは、連結フレーム１４３よりも左側（図１の手前側）に配されている。なお、右側滑降ユニットＫＲと左右対称である左側滑降ユニットＫＬ（図１４参照）の場合には、支持ブラケット１４１が、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１に対して、ベース２の右端側にオフセットしている。
【００６５】
こうしてリア操舵部１００においては、支持ブラケット１４１に取付けられている後輪１２０（フォーク１３０及びタイヤ１２１）が、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１に対して、内側にオフセットするように配置されている。その結果、後輪１２０に対するステアリング軸１４２の軸中心Ｑ２は、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１、即ち前輪２０に対するステアリング軸４２の軸中心Ｑ１に対して、内側にオフセットしている。
【００６６】
本形態では、後輪１２０に対するステアリング軸１４２の軸中心Ｑ２が、中心軸Ｐ１に対して左右方向にオフセットしている距離Ｖｘ（以下「左右方向オフセット量Ｖｘ」と呼ぶ）は、８ｍｍに設定されている。以上、本形態のローラースキーＲＳ（右側滑降ユニットＫＲと左側滑降ユニットＫＬ）では、左右の後輪１２０のステアリング軸１４２同士が、左右の前輪２０のステアリング軸４２同士よりも、左右方向に近くなるようにオフセットしている点に特徴があるが、この理由については後述する。
【００６７】
＜ローラースキーの挙動＞
次に、ローラースキーＲＳの挙動について図８及び図９に基づいて説明する。図８は、芝や草原等のフィールドでローラースキーＲＳが滑降する際の挙動の一例を示す模式図である。なお図８において、図示上側が山側を示していて、図示下側が谷側を示している。
【００６８】
図８（Ａ）に示すように、プレーヤーが谷側（図８の下側）に向かって直進している状態から、左方に姿勢を傾けつつ荷重を大きく掛けると、右側滑降ユニットＫＲと左側滑降ユニットＫＬは、起立した姿勢から左方に向かって傾いていく（図９（Ａ）参照）。これにより、図８（Ｂ）に示す角付け状態になる。角付け状態では、右側滑降ユニットＫＲの前輪２０は、軸中心Ｑ１に対して転舵方向内側（図８（Ｂ）の矢印で示す方向）に転舵すると共に、左側滑降ユニットＫＬの前輪２０も、軸中心Ｑ１に対して転舵方向内側に転舵（内舵）する。
【００６９】
角付け状態（第１状態）では、右側滑降ユニットＫＲの後輪１２０及び左側滑降ユニットＫＬの後輪１２０を、それぞれ軸中心Ｑ２に対して転舵方向内側に転舵しないようにする。各後輪１２０が転舵方向内側に転舵してしまうと、左方への旋回が阻害されてしまうためである。従って、各後輪１２０は、転舵しない無舵が望ましい。なお角付け状態において、各後輪１２０が転舵方向外側に僅かに転舵するのは許容される。しかしながら、各後輪１２０が転舵方向外側にある程度転舵すると、左方への旋回が過剰になり、コントロールが極めて難しくなる。よって、各後輪１２０が転舵方向外側に転舵（外舵）する場合であっても、僅かな転舵だけしか許容されない。こうして、角付け状態により、プレーヤーは左方に旋回することが可能である。
【００７０】
ここでプレーヤーが、右側滑降ユニットＫＲと左側滑降ユニットＫＬを左方に傾けている状態で、旋回方向外側（図８の下側）への押出操作を行うと、図８（Ｃ）に示す横滑り状態になる。本形態の横滑り状態とは、タイヤのスリップを意味するものではなく、雪上スキーの横ずれを模擬的に表現した状態のことであり、図８（Ｃ）に示すように、右側滑降ユニットＫＲ及び左側滑降ユニットＫＬの旋回方向外側への平行移動のことを意味する。横滑り状態では、右側滑降ユニットＫＲの前輪２０及び左側滑降ユニットＫＬの前輪２０は、軸中心Ｑ１に対して転舵方向外側（図８（Ｃ）の矢印で示す方向）に転舵する。また右側滑降ユニットＫＲの後輪１２０及び左側滑降ユニットＫＬの後輪１２０も、軸中心Ｑ２に対して転舵方向外側（図８（Ｃ）の矢印で示す方向）に転舵する。こうして、プレーヤーは横滑り状態をとることができるため、芝や草原等のフィールドであっても、横滑りによるダイナミックな挙動を楽しむことが可能である。
【００７１】
また横滑り状態において、左右の前輪２０又は左右の後輪１２０の転舵が大きくなると（転舵角が３０度以上になると）、タイヤ２１，１２１がブレーキシュ６３，１６３に当接する（図４参照）。これにより、タイヤ２１，１２１には摩擦力（制動力）が作用して減速することになる。よって、プレーヤーは、横滑りをしつつ制動力をコントロールすることで、雪上スキーのようなターン操作の感覚を得ることが可能である。
【００７２】
ここで図９（Ｂ）は、角付け状態でのタイヤ（前輪２０，後輪１２０）に作用する力の関係を説明する模式図である。また図９（Ｃ）は、横滑り状態でのタイヤに作用する力の関係を説明する模式図である。なお図９（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）では、左側滑降ユニットＫＬに装着されたプレーヤーの左足が示されていて、図８に示すように左方に旋回する場合が示されている。旋回中は遠心力が発生するため、左右のバランスを取ろうとプレーヤーは旋回方向内側へ傾斜することになり、図９（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）に示すタイヤも左方（図９の右側）に傾いている。
【００７３】
図９（Ａ）に示すように、プレーヤーの荷重（体重）が足裏から左側滑降ユニットＫＬに作用する位置を「荷重点Ａ」とする。タイヤには接地点から反力Ｆが作用し、反力Ｆは荷重点Ａに向かって延びる。反力Ｆの大きさは、プレーヤーの荷重（体重）の４分の１の大きさである。ここで反力Ｆのうち垂直方向の成分を「垂直分力ｃ」とし、反力のうち水平方向の成分を「水平分力ｄ」とする。タイヤの最下端Ｊからタイヤの回転中心Ｏまでの距離が、「タイヤ半径Ｒ」である。またタイヤの最下端Ｊから荷重点Ａまでの距離が、「重心高さＨ」である。また反力Ｆとタイヤの中心線ＣＨとがなす角度が、「荷重角θ」である。
【００７４】
図９（Ａ）に示す状態では、タイヤが旋回方向内側（図９の右側）に傾いて、タイヤの接地点がタイヤの中心線ＣＨから外側（図９の右側）に移動している。タイヤの中心線ＣＨからタイヤの接地点までの距離を、「移動幅Ｂ」とする。なお図９（Ａ）に示す状態では、荷重点Ａが、タイヤの中心線ＣＨに対して左右方向にずれていない状態が示されている。
【００７５】
そして図９（Ａ）に示す状態から図９（Ｂ）に示す角付け状態のように、タイヤが更に傾くと、荷重角θが大きくなる。このときには、タイヤの接地点がタイヤの外端（図９の右端）に移動していて、移動幅Ｂが大きくなっている。それと共に、プレーヤーの荷重が親指の方にずれていて、荷重点Ａがタイヤの中心線ＣＨから旋回方向外側（図９の左側）に移動している。タイヤの中心線ＣＨに対する荷重点Ａの位置を、「荷重位置Ｖ」とする。なお荷重位置Ｖは、プレーヤーが荷重を作用させる位置を幅方向に移動させた量ともいえる。
【００７６】
その後、プレーヤーが旋回方向外側への押出操作を行うと、図９（Ｃ）に示す横滑り状態になる。このときには、荷重点Ａがタイヤの中心線ＣＨよりも旋回方向内側（図９の右側）に移動している。そのため、図９（Ｂ）では旋回方向外側に示した荷重位置Ｖは、図９（Ｃ）では旋回方向内側に移動している。このように旋回方向内側に位置する荷重点Ａを示す荷重位置Ｖはマイナス値とする。そして図９（Ｂ）に示す状態よりも、タイヤの接地点がタイヤの内側（図９の左側）に移動していて、移動幅Ｂが小さくなっている。こうして、図９（Ｃ）に示す横滑り状態では、図９（Ｂ）に示す状態に対して、荷重角θの向きが逆になると共に、反力Ｆの水平分力ｄの向きが逆になる。よって、これら荷重角θ及び水平分力ｄはマイナス値とする。
【００７７】
＜ローラースキーの評価試験＞
次に、ローラースキーＲＳの評価試験について図１０に基づいて説明する。図１０では、出願人がローラースキーＲＳを装着して、角付け状態又は横滑り状態をとったときの実際の評価が示されている。但し、この評価試験において用いたローラースキーＲＳは、上述した本形態のローラースキーＲＳとは異なり、左右の後輪１２０のステアリング軸１４２が、左右の前輪２０のステアリング軸４２に対して左右方向にオフセットしていないものである。即ち、図２に示す左右方向オフセット量Ｖｘが「０ｍｍ」に設定されたローラースキーＲＳを用いている。
【００７８】
図１０（Ａ）では、前輪２０の評価試験が示されていて、前輪キャスタ角αＦを０度、５度、１０度、１５度、２０度に変更すると共に、前輪オフセット量ＳＦを−１０ｍｍ、０ｍｍ、１０ｍｍに変更した場合が示されている。図１０（Ｂ）では、後輪１２０の評価試験が示されていて、後輪キャスタ角αＲを０度、５度、１０度、１５度、２０度に変更すると共に、後輪オフセット量ＳＲを−１０ｍｍ、０ｍｍ、１０ｍｍに変更した場合が示されている。ここで図６に示すように、トレールＴは、ステアリング軸の軸中心が地面ＧＲに接地する位置から、タイヤの接地点までの距離である。図１０（Ａ）では、前輪２０に対するトレールＴ（前輪トレールＴＦ）が併せて示され、図１０（Ｂ）では、後輪１２０に対するトレールＴ（後輪トレールＴＲ）が併せて示されている。なおトレールＴは、キャスタ角αとオフセット量Ｓとに基づいて決まる値である。
【００７９】
図１０（Ａ）（Ｂ）において、「外舵」とは、タイヤがステアリング軸の軸中心に対して転舵方向外側に転舵する（切れる）ことを意味している。一方、「内舵」とは、タイヤがステアリング軸の軸中心に対して転舵方向の内側に転舵する（切れる）ことを意味している。これらに対して、「無舵」とは、外舵及び内舵の何れでもなく、転舵されないことを意味している。また「内足内舵」とは、左右のタイヤのうち旋回時の内側に配置されているタイヤが内舵になっていることを意味している。一方「外足外舵」とは、左右のタイヤのうち旋回時の外側に配置されているタイヤが外舵になっていることを意味している。
【００８０】
前輪２０において、角付け状態では、上述したように、適度に内舵であることが好ましい。これに対して横滑り状態では、適度に外舵であることが好ましい。図１０（Ａ）を見ると、前輪キャスタ角αＦが５度以上且つ１５度以下であり、前輪オフセット量ＳＦが−１０ｍｍ以上且つ１０ｍｍ以下である場合に、角付け状態及び横滑り状態の両方で「○」又は「△」の評価になっている。
【００８１】
後輪１２０において、角付け状態では、上述したように、無舵であることが好ましい。若しくは、僅かに外舵であることは許容される。これに対して横滑り状態では、適度に外舵であることが好ましい。図１０（Ｂ）を見ると、後輪キャスタ角が５度であり且つ後輪オフセット量ＳＲが０ｍｍである場合、後輪キャスタ角が１０度であり且つ後輪オフセット量ＳＲが０ｍｍである場合、後輪キャスタ角が１５度であり且つ後輪オフセット量ＳＲが−１０ｍｍである場合に、角付け状態及び横滑り状態の両方で「○」又は「△」の評価になっている。
【００８２】
前輪２０において、前輪キャスタ角αＦが０度であることは好ましくない。前輪２０が内側又は外側の何れにも切れ易くなって、不安定な操作性になるためである。また前輪キャスタ角αＦが０度よりも小さい「−」である場合には、「＋」である場合の特性と逆になって好ましくない。また前輪キャスタ角αＦが２０度以上であることも好ましくない。前輪２０を転舵する力（モーメント）が大きくなって、内側又は外側に過剰に切れ易くなるためである。即ち、少しの操作で前輪２０が切れ過ぎてしまい、旋回半径の調整が難しくなるためである。上述した評価は、後輪１２０についても同様である。以上により、前輪キャスタ角αＦ及び後輪キャスタ角αＲは、１度以上且つ１９度以下に設定されていることが好ましい。
【００８３】
＜ローラースキーのシミュレーション＞
次に、力学的なモデルを用いて、ローラースキーＲＳのシミュレーションについて検証する。図１１は、傾いているタイヤに作用する力の関係を説明する模式図である。図１１の「Ｗ／４」は、プレーヤーの体重（６０ｋｇ）の４分の１の力が作用していることを示している。図１１に示すように、タイヤの接地面は湾曲しているため、タイヤが傾いて接地点がタイヤの外側（図１１の右側）へ移動すると、タイヤの回転中心Ｏと接地点の距離はＲｒとなる。タイヤの回転中心Ｏと接地点との間の距離Ｒｒと、タイヤ半径Ｒとの差は無視できるほど小さいので、計算ではＲｒではなくＲを取り扱うこととする。図１１のその他の各値については、図９（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）を用いて既に説明しているため、説明を省略する。
【００８４】
図１２は、図１１を矢印Ｘ方向から見たときの図である。図１２に示す「反力Ｆの垂直分力ｃ」は、「第１分力ｅ」と「第２分力ｇ」とに分解できる。第１分力ｅは、垂直分力ｃのうちステアリング軸と同じ方向に延びる成分である。第２分力ｇは、垂直分力ｃのうちステアリング軸と直交する方向に延びる成分である。
【００８５】
図１３は、図１２を矢印Ｙ方向から見たときの図である。ここでタイヤが転舵方向内側に転舵される（切れる）モーメント（転舵力）を、内舵モーメントと呼ぶ。またタイヤが外側に転舵されるモーメント（転舵力）を、外舵モーメントと呼ぶ。力学的な関係により、無舵にするためには内舵モーメントと外舵モーメントとは釣り合わなければならない。従って、以下の［数１］で表すことができる。
［数１］Ｔｔ×ｄ（内舵モーメント）＝Ｂ×ｇ（外舵モーメント）
【００８６】
図１２に示すように、Ｔｔは以下の［数２］で表すことができる。
［数２］Ｔｔ＝Ｔｔｋ＋Ｓ＝Ｒｓｉｎα＋Ｓ
また図１１に示すように、水平分力ｄは以下の［数３］で表すことができる。
［数３］ｄ＝Ｆｓｉｎθ
また図１２及び図１１に示すように、第２分力ｇは以下の［数４］で表すことができる。
［数４］ｇ＝ｃ×ｓｉｎα＝（Ｆｃｏｓθ）×ｓｉｎα
以上により、［数１］を以下の［数５］で表すことができる。
［数５］（Ｒｓｉｎα＋Ｓ）×Ｆｓｉｎθ＝Ｂ×（Ｆｃｏｓθ）×ｓｉｎα
ここで荷重角θについては、図１１に示すように、以下の［数６］で表すことができる。
［数６］θ＝ａｒｃｔａｎ｛（Ｂ＋Ｖ）／Ｈ｝
【００８７】
プレーヤーが滑降中にターン（旋回）を行おうとするとき、図８（Ｂ）に示すように、前輪２０が転舵方向内側に転舵する必要がある。そのためには内舵モーメント（Ｔｔ×ｄ）が外舵モーメント（Ｂ×ｇ）を上回らなければならない。その関係を［数７］で表すことができる。
［数７］Ｔｔ×ｄ＞Ｂ×ｇ
【００８８】
図９（Ｂ）に示す角付け状態では、図９（Ａ）に示す状態よりタイヤの傾きが大きく、移動幅Ｂが増加している。またタイヤの中心線ＣＨ上にあった荷重点Ａが旋回方向外側（図９の左側）へ移動し、荷重位置Ｖが増加している。［数６］により荷重角θが増加し、［数３］により水平分力ｄが増加し、内舵モーメントが増加する。移動幅Ｂの増加は外舵モーメントも増加させるが、それを上回る内舵モーメントの増加があるので、前輪２０は転舵方向内側に転舵する。このとき後輪１２０には、転舵方向内側に転舵する傾向が発生するが、これでは都合が悪い。角付け状態では、後輪１２０には転舵方向内側に転舵しないことが求められるからである。事実、図１０（Ｂ）に示す評価試験の「角付け状態の評価」では、旋回時の内側に配置されている後輪１２０が、転舵方向内側に転舵することが発生している（内足内舵）。一方この評価試験では、旋回時の外側に配置されている後輪１２０は、転舵方向内側に転舵せずに、むしろ転舵方向外側に転舵することが発生している（外足外舵）。このことは荷重位置Ｖをもっと増やしてもよいと推測される。これらを解決する左右方向オフセット量Ｖｘについては後述する。
【００８９】
プレーヤーが滑降中に横滑りを行おうとするとき、図８（Ｃ）に示すように、タイヤが転舵方向外側に転舵する必要がある。そのためには内舵モーメント（Ｔｔ×ｄ）が外舵モーメント（Ｂ×ｇ）を下回らなければならない。その関係を［数８］で表すことができる。
［数８］Ｔｔ×ｄ＜Ｂ×ｇ
【００９０】
図９（Ｃ）に示す横滑り状態では、図９（Ａ）に示す状態よりタイヤの傾きが小さく、移動幅Ｂが減少している。またタイヤの中心線ＣＨ上にあった荷重点Ａが旋回方向内側（図９の右側）へ移動し、荷重位置Ｖがマイナス方向に増加している。荷重位置Ｖがマイナス値なので、荷重角θは、［数６］を変形させた［数９］で表すことができる。
［数９］θ＝ａｒｃｔａｎ｛（Ｂ−Ｖ）／Ｈ｝
【００９１】
［数９］により荷重角θが減少し、［数３］により水平分力ｄが減少し、内舵モーメントが減少する。移動幅Ｂの減少は外舵モーメントも減少させるが、それを上回る内舵モーメントの減少があるので、タイヤは転舵方向外側に転舵する。なお、キャスタ角αが５度以下、且つオフセット量Ｓが−１０ｍｍ以下（マイナス方向に大きい）の場合、［数７］および［数８］の解が、意図した結果にならない。それは内舵モーメントの成分Ｔｔの値がマイナスであるためであり、この設定での運用は慎重に行う必要がある。
【００９２】
出願人は、上記した［数５］及び［数６］を用いて、角付け状態のシミュレーションを行った。シミュレーションでは、キャスタ角αを０度、５度、１０度、１５度、２０度に変更すると共に、オフセット量Ｓを−２０ｍｍ、−１０ｍｍ、０ｍｍ、１０ｍｍ、２０ｍｍに変更している。そしてタイヤ半径Ｒは７５ｍｍであり、移動幅Ｂ（図１１参照）を２０ｍｍとし、荷重位置Ｖ（図１１参照）を０ｍｍとして設定している。また重心高さＨを１１５ｍｍとし、反力Ｆを１５ｋｇｆとして設定している。なおシミュレーションは、前輪２０と後輪１２０の区別をしておらず、内側又は外側（左右）のどちらのタイヤであるかの区別をしていないものである。これらの設定によるシミュレーション結果を図１５に示す。
【００９３】
ところで、図１０（Ｂ）に示す後輪１２０の評価試験において、後輪キャスタ角αＲが１５度であり、後輪オフセット量ＳＲが０ｍｍである場合の角付け状態で、意図とは逆の特性が出たことが示されている。即ち、角付け状態では、後輪１２０は無舵であることが望ましいにも拘わらず、旋回時の内側に配置されているタイヤは内舵であるのに対して、旋回時の外側に配置されているタイヤは外舵になっていた。そこで出願人は上記問題点に対処すべく、右側滑降ユニットＫＲ及び左側滑降ユニットＫＬを本形態で示すように構成した。
【００９４】
即ち、図１４に示すように、右側滑降ユニットＫＲでは、後輪１２０（ステアリング軸１４２の軸中心Ｑ２）が、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１（図２参照）に対して、内側（図１４の右側，プレーヤーの右足の親指側）にオフセットしている。言い換えれば、右足が足裏から後輪１２０に対して荷重を作用させる位置を、外側（図１４の左側，プレーヤーの右足の小指側）へずらしている。同様に、左側滑降ユニットＫＬでは、後輪１２０（ステアリング軸１４２の軸中心Ｑ２）が、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１（図２参照）に対して、内側（図１４の左側）にオフセットしている。言い換えれば、左足が足裏から後輪１２０に対して荷重を作用させる位置を、外側（図１４の右側）へずらしている。なお本形態では、図１４に示す左右方向オフセット量Ｖｘを、上述したように８ｍｍに設定している。
【００９５】
こうして、左右の後輪１２０が左右の前輪２０よりも左右方向に近くなるようにオフセットさせることで、角付け状態において、左側滑降ユニットＫＬの後輪１２０では内舵モーメントが減ると共に、右側滑降ユニットＫＲの後輪１２０では内舵モーメントが増える。その結果、図１４に示すように、左方への旋回時に、内側に配置されている左側滑降ユニットＫＬの後輪１２０では、内舵を抑制して、無舵にすることが可能である。更に、外側に配置されている右側滑降ユニットＫＲの後輪１２０では、増えた内舵モーメントが外舵モーメントを打ち消すようになって、無舵にすることが可能である。
【００９６】
なお図１４に示す左側滑降ユニットＫＬにおいては、後輪１２０の内側（図１４の左側）へのオフセットにより、水平分力ｄが小さくなっていることが示されている。内舵モーメントは、［数１］で示すように、水平分力ｄに比例するものである。よって、水平分力ｄが小さくなることにより、内舵モーメントが小さくなることが分かる。その反対に、右側滑降ユニットＫＲにおいては、後輪１２０の内側（図１４の右側）へのオフセットにより、水平分力ｄが大きくなっていることが示されている。よって、水平分力ｄが大きくなることにより、内舵モーメントが大きくなることが分かる。
【００９７】
図１５では、荷重位置Ｖが０ｍｍである場合のシミュレーション結果が示されている。図１６では、荷重位置Ｖが−８ｍｍであること以外、図１５と同じ条件のシミュレーション結果が示されている。図１６は、図１４に示す左側滑降ユニットＫＬのように、後輪１２０がベース２の左右方向の中心軸Ｐ１に対して、内側（図１４の左側）にオフセットしている場合のシミュレーション結果を示していることになる。図１５と図１６との比較から分かるように、荷重位置Ｖを０ｍｍから−８ｍｍへ減らすことで、内舵モーメントが減少しているのが分かる。よって、左側滑降ユニットＫＬの後輪１２０では、内舵を抑制して、無舵にできることが証明されている。
【００９８】
図１７では、荷重位置Ｖが＋８ｍｍであること以外、図１５と同じ条件のシミュレーション結果が示されている。図１７は、図１４に示す右側滑降ユニットＫＲのように、後輪１２０がベース２の左右方向の中心軸Ｐ１に対して、内側（図１４の右側）にオフセットしている場合のシミュレーション結果を示していることになる。図１５と図１７との比較から分かるように、荷重位置を０ｍｍから＋８ｍｍへ増やすことで、内舵モーメントが増加しているのが分かる。よって、右側滑降ユニットＫＲの後輪１２０では、増えた内舵モーメントが外舵モーメントを打ち消すことができて、無舵にできることが証明されている。
【００９９】
＜本形態の作用効果＞
本形態のローラースキーＲＳによれば、図３及び図７に示すように、前輪２０及び後輪１２０はステアリング軸４２，１４２周りに転舵可能であり、前輪キャスタ角αＦ（本形態では１０度）及び後輪キャスタ角αＲ（本形態では１５度）が＋の値に設定されている。その上で、プレーヤーが滑降するときにターン操作を行えば、図８（Ｂ）に示すように、左右の前輪２０を転舵方向内側に転舵させつつ、左右の後輪１２０を転舵方向内側に転舵させない角付け状態をとることが可能である。これにより、旋回することが可能である。更に、プレーヤーが旋回方向外側へ押出操作を行えば、図８（Ｃ）に示すように、左右の前輪２０が転舵方向外側に転舵すると共に、左右の後輪１２０が転舵方向外側に転舵する横滑り状態をとることが可能である。これにより、横滑りをすることが可能である。こうして、芝や草原等のフィールドにも拘わらず、横滑りが実現可能であり、雪上スキーのようにダイナミックな滑降を楽しむことが可能である。なお本形態のローラースキーＲＳでは、図８（Ｃ）に示すようにパラレルスタンスによる横滑り状態だけでなく、図１８に示すようにプルークスタンスによる横滑り状態もとることができる。
【０１００】
また本形態のローラースキーＲＳによれば、左右の後輪１２０のステアリング軸１４２同士が、左右の前輪２０のステアリング軸４２同士よりも、左右方向に近くなるように内側にオフセットしている（図２及び図１４参照）。なお右側滑降ユニットＫＲの後輪１２０の左右方向オフセット量Ｖｘは＋８ｍｍに設定されていて、左側滑降ユニットＫＬの後輪１２０の左右方向オフセット量Ｖｘは−８ｍｍに設定されている。これにより、角付け状態において、例えば左方への旋回時に、内側にある左側滑降ユニットＫＬの後輪１２０が転舵方向内側に転舵するのを抑制することが可能である。また、外側にある右側滑降ユニットＫＲの後輪１２０が転舵方向外側に転舵するのを抑制することが可能である。その結果、角付け状態において、左右の後輪１２０を転舵させないようにして、旋回の挙動を安定させることが可能である。
【０１０１】
また本形態のローラースキーＲＳによれば、図１に示すように、ローラースキーＲＳが水平な地面ＧＲに接地されているときに、水平な地面ＧＲからベース２の上面２ａまでの高さＨ１が、５０ｍｍ以上且つ７０ｍｍ以下に設定されている。具体的に本形態では、高さＨ１は、６０ｍｍに設定されている。これは以下の理由に基づく。
【０１０２】
即ち、仮に高さＨ１が７０ｍｍよりも大きいと、スキーブーツ４がビンディング３に装着されていないときに、後方に向かって斜め下方に延びるビンディングブレーキ３ｃが地面ＧＲに接地することができなくなる。つまり、ローラースキーＲＳが自立できなくなってしまう。また、高さＨ１が７０ｍｍよりも大きいと、雪上スキーと比べてプレーヤーの重心位置が高くなる。その結果、雪上スキーと同じ感覚で操作ができなくなってしまう。これに対して、仮に高さＨ１が５０ｍｍよりも小さいと、滑走時にベース２の底部が地面に接地する可能性がある。本形態のローラースキーＲＳは、芝や草原のような夏のスキー場だけでなく、マウンテンバイクのダウンヒルコースでも走行可能に設計されている。従って、凹凸のある路面でベース２の底部が接地すると走行に支障が出る。以上により、高さＨ１は、５０ｍｍ以上且つ７０ｍｍ以下に設定することで、自立可能であって、雪上スキーと同じ感覚で操作できると共に、滑走中にベース２の底部が接地するのを回避することが可能である。
【０１０３】
以上、本発明に係るローラースキーＲＳの実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されることはなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。従って、以下、変形例について説明する。但し、変形例については本形態と異なる点を中心に説明し、同一の構成については説明を省略する。
【０１０４】
＜変形例＞
本形態では、前輪キャスタ角αＦを１０度に設定し、後輪キャスタ角αＲを１５度に設定した。しかしながら、前輪キャスタ角αＦ及び後輪キャスタ角αＲは、上記した角度に限定されるものではなく、適宜変更可能である。但し、本形態で説明したように、前輪２０及び後輪１２０の中立状態の安定性と、前輪２０及び後輪１２０が過剰に転舵される（切れる）のを防ぐ観点に基づき、前輪キャスタ角αＦ及び後輪キャスタ角αＲは、１度以上且つ１９度以下に設定することが好ましい。
【０１０５】
また本形態では、右側滑降ユニットＫＲの後輪１２０の左右方向オフセット量Ｖｘを＋８ｍｍに設定し、左側滑降ユニットＫＬの後輪１２０の左右方向オフセット量Ｖｘを−８ｍｍに設定した。しかしながら、左右方向オフセット量Ｖｘは、上記した値（＋８ｍｍ，−８ｍｍ）に限定されるものではなく、適宜変更可能である。角付け状態において、旋回時の内側にある後輪１２０の内舵を抑制すると共に、旋回時の外側にある後輪１２０の外舵を抑制するという観点に基づき、左右方向オフセット量Ｖｘが少しでも（例えばＶｘ＝＋１ｍｍ，−１ｍｍ）設定されていれば効果を奏する。しかしながら、より効果を奏するためには、旋回時の内側にある後輪１２０に対する左右方向オフセット量Ｖｘを−１６ｍｍ以上且つ−５ｍｍ以下の範囲に設定し、旋回時の外側にある後輪１２０に対する左右方向オフセット量Ｖｘを＋５ｍｍ以上且つ＋１６ｍｍ以下の範囲に設定することが好ましい。
【０１０６】
また本形態では、左右の前輪２０に対するステアリング軸４２の軸中心Ｑ１が、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１に対して左右方向にオフセットしていない（図２参照）。しかしながら、左右の前輪２０に対するステアリング軸４２の軸中心Ｑ１を、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１に対して左右方向にオフセットさせても良い。但し、この場合でも、左右の後輪１２０に対するステアリング軸１４２の軸中心Ｑ２を、左右の前輪２０に対するステアリング軸４２の軸中心Ｑ１よりも内側になるように設定すると良い。角付け状態において、旋回時の内側にある後輪１２０ではその前輪２０よりも内舵を抑制できると共に、旋回時の外側にある後輪１２０ではその前輪２０よりも外舵を抑制できるためである。以上要するに、左右の前輪２０に対するステアリング軸４２の配置に拘わらず、左右の後輪１２０のステアリング軸１４２同士が、左右の前輪２０のステアリング軸４２同士よりも、左右方向に近くなるようにオフセットしていれば良い。
【０１０７】
また本形態では、前輪オフセット量ＳＦを、フォーク３０の挿通孔３２ａに挿通するシャフト２３の位置を変更することで、調整可能にした（図３参照）。しかしながら、その他の構成（例えば長孔）を用いて、前輪オフセット量ＳＦを調整できるようにしても良い。また前輪オフセット量ＳＦは、−２０ｍｍ、−１０ｍｍ、０ｍｍ、１０ｍｍ、２０ｍｍの範囲で変更可能になっていたが、５ｍｍや−５ｍｍ等、その他の値に変更できるようにしても良い。なお、前輪オフセット量ＳＦが固定されていて、変更不能になっていても良い。
【０１０８】
また本形態では、前輪オフセット量ＳＦを０ｍｍに設定した。しかしながら、その他の値に設定しても良い。但し図１０（Ａ）の評価試験で示すように、角付け状態で前輪２０が転舵方向内側に適度に転舵され易く、且つ、横滑り状態で前輪２０が転舵方向外側に適度に転舵され易くするため、前輪キャスタ角αＦを５度以上且つ１５度以下の範囲で、且つ、前輪オフセット量ＳＦを−１０ｍｍ以上且つ１０ｍｍ以下の範囲で設定すると良い。
【０１０９】
また本形態では、後輪オフセット量ＳＲを、フォーク１３０の挿通孔１３２ａに挿通するシャフト１２３の位置を変更することで、調整可能にした（図７参照）。しかしながら、その他の構成（例えば長孔）を用いて、後輪オフセット量ＳＲを調整できるようにしても良い。また後輪オフセット量ＳＲは、−２０ｍｍ、−１０ｍｍ、０ｍｍ、１０ｍｍ、２０ｍｍの範囲で変更可能になっていたが、５ｍｍや−５ｍｍ等、その他の値に変更できるようにしても良い。また本形態では、後輪オフセット量ＳＲを０ｍｍに設定したが、勿論その他の値に設定しても良い。なお、後輪オフセット量ＳＲが固定されていて、変更不能になっていても良い。
【０１１０】
また本形態では、前輪キャスタ角αＦを、支持ブラケット４１の連結孔４１ｃに挿通する連結ボルト４４の位置を変更することで、調整可能にした（図３参照）。しかしながら、その他の構成（例えばシリンダ機構や連結フレーム４３を回転させる機構）を用いて、前輪キャスタ角αＦを調整できるようにしても良い。なお、前輪キャスタ角αＦが固定されていて、変更不能になっていても良い。
【０１１１】
また本形態では、後輪キャスタ角αＲを、支持ブラケット１４１の連結孔１４１ｃに挿通する連結ボルト１４４の位置を変更することで、調整可能にした（図７参照）。しかしながら、その他の構成（例えばシリンダ機構や連結フレーム１４３を回転させる機構）を用いて、後輪キャスタ角αＲを調整できるようにしても良い。なお、後輪キャスタ角αＲが固定されていて、変更不能になっていても良い。
【０１１２】
また本形態では、ローラースキーＲＳが水平な地面ＧＲに接地されているときに、水平な地面ＧＲからベース２の上面２ａまでの高さＨ１を６０ｍｍに設定した。しかしながら、高さＨ１は６０ｍｍに限定されるものではなく、適宜変更可能である。但し、自立可能であって、雪上スキーと同じ感覚で操作できると共に、滑走中にベース２の底部が接地するのを回避するという観点により、高さＨ１は５０ｍｍ以上且つ７０ｍｍ以下の範囲に設定すると良い。
【０１１３】
ここで上記形態のローラースキーＲＳでは、前輪２０又は後輪１２０を転舵させる機構（支持部４０，１４０）が、前輪２０又は後輪１２０の外側に設けられている（図１参照）。しかしながら、以下で説明する第１変形例のローラースキーＲＳＡのように、前輪２２０又は後輪３２０を転舵させる機構が、前輪２２０又は後輪３２０の内側に設けられていても良い。
【０１１４】
＜第１変形例＞
図１９〜図２４に基づいて、第１変形例のローラースキーＲＳＡについて説明する。第１変形例のローラースキーＲＳＡでは、左右対称の構造である右側滑降ユニットＫＲＡと左側滑降ユニット（図示省略）を備える。以下では、右側滑降ユニットＫＲＡの構成を代表して説明する。図１９は、右側滑降ユニットＫＲＡの側面図であり、図２０は、右側滑降ユニットＫＲＡの平面図である。図１９及び図２０に示すように、右側滑降ユニットＫＲＡは、操作基部１Ａと、操作基部１Ａよりも前方（図１９及び図２０の左側）に配置されるフロント操舵部１０Ａと、操作基部１Ａよりも後方（図１９及び図２０の右側）に配置されるリア操舵部１００Ａとを備える。
【０１１５】
操作基部１Ａは、上述した操作基部１（図１参照）と同じ構成であるため、その構成部材に同じ符号を付して、説明を省略する。フロント操舵部１０Ａについて、図２１〜図２３に基づいて説明する。図２１は、図１９のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図２２は、図２１のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。図２３は、前輪２２０が中立状態から右側へ転舵された状態を説明する図である。
【０１１６】
フロント操舵部１０Ａでは、前輪２２０が回転可能になっている。前輪２２０は、図２１に示すように、タイヤ２２１と、タイヤ２２１を装着するリム２２２と、シャフト２２３とを備えている。タイヤ２２１の左右には、連結フレーム２４３がそれぞれ配置されている。連結フレーム２４３は、図１９に示すように、略Ｕ字状に形成されていて、前方側に略Ｌ字状のアーム部２４３ａを有している。アーム部２４３ａは、上下方向に延びていて、前方に向かって僅かに斜め下方に傾斜している。
【０１１７】
図２１に示すように、各アーム部２４３ａの下端部には、左右方向に延びるシャフト２２３の両端部が圧入されている。これにより、各アーム部２４３ａとシャフト２２３とが一体的に組付いている。また図１９に示すように、アーム部２４３ａの下端部には、上下方向に延びるスリット状のすり割り２４３ｂが形成されていて、すり割り２４３ｂに対して前後方向に貫通するように組付ボルト２４７が延びている。
【０１１８】
また図２１に示すように、リム２２２の内側には、左右一対のベアリングＢｒ３を介して、ホルダ２４１が組付けられている。各ベアリングＢｒ３は、タイヤ２２１の回転中心Ｏ３（図２２参照）と同軸上に配されている。そのため、リム２２２に装着されているタイヤ２２１は、ホルダ２４１に対して回転中心Ｏ３周りに回転可能になっている。なお左右のベアリングＢｒ３の間で、ホルダ２４１の外側には、円環状のカラー２４５（図２２参照）が組付けられている。
【０１１９】
図２１及び図２２に示すように、ホルダ２４１の内部には、収容部２４１ｂが形成されていて、収容部２４１ｂには、支持部材２４２が収容されている。支持部材２４２は、左右方向に延びるシャフト２２３を挿通していて、係止ボルト２４６を用いてシャフト２２３と一体的に組付いている。つまり、係止ボルト２４６が支持部材２４２に螺着していて、係止ボルト２４６の先端がシャフト２２３の周面に強く当接している。この当接により、係止ボルト２４６と支持部材２４２とシャフト２２３とが一体的に組付いている。
【０１２０】
そして支持部材２４２は、上下両側にて、それぞれベアリングＢｒ４を介してホルダ２４１の収容部２４１ｂに組付けられている。支持部材２４２と各ベアリングＢｒ４とは、図２１及び図２２に示す軸中心Ｑ３（転舵軸）と同軸上に配置されている。こうして、ホルダ２４１は、支持部材２４２に対して軸中心Ｑ３周りに転舵可能である。即ち、ホルダ２４１に組付けられている前輪２２０は、支持部材２４２及びシャフト２２３に対して軸中心Ｑ３周りに転舵可能である（図２３参照）。ここでホルダ２４１には、シャフト２２３が左右方向に挿通されているものの、ホルダ２４１は、シャフト２２３に対して軸中心Ｑ３周りにある程度首振り可能になっている。つまり、前輪２２０の転舵によってホルダ２４１が首振りする際に、ホルダ２４１とシャフト２２３が干渉しないように、ホルダ２４１には逃がし穴２４１ａが設けられている。逃がし穴２４１ａは、図２３に示すように、前輪２２０の転舵角を大きくするために、左右方向の外側に向かって広くなるテーパー状に形成されている。
【０１２１】
この第１変形例では、軸中心Ｑ３は、図１９に示すように、下端が上端よりも前方に配置されるように上下方向に延びていて、前輪キャスタ角βＦが１０度に設定されている。そして、図２２に示すように、シャフト２２３の回転中心Ｏ４は、タイヤ２２１の回転中心Ｏ３上に配置されておらず、回転中心Ｏ３よりも前方に配置されている。こうして、タイヤ２２１の回転中心Ｏ３から軸中心Ｑ３（転舵軸）までの距離である前輪オフセット量ＳＦは、１０ｍｍに設定されている。
【０１２２】
またフロント操舵部１０Ａでは、図２０に示すように、左右の各連結フレーム２４３（各アーム部２４３ａ）にコイルスプリング２５３がそれぞれ取付けられている。各コイルスプリング２５３は、左右方向に延びていて、左右方向の外側にて各アーム部２４３ａに取付けられていて、左右方向の内側にてホルダ２４１に係止可能になっている。各コイルスプリング２５３は、上述した線バネ５３（図５参照）と同様の機能を果たすものである。つまり、図２３に示すように、前輪２２０が右側に転舵された場合、左側に配置されているコイルスプリング２５３は収縮する。このとき、左側に配置されているコイルスプリング２５３は元の状態に戻ろうとして、前輪２２０に対して左側に転舵するように弾性力を付与する。こうして、各コイルスプリング２５３により、少しの操舵力で前輪２２０が転舵され過ぎないようにして、直進安定性を向上させている。
【０１２３】
またフロント操舵部１０Ａでは、図２１に示すように、左右のアーム部２４３ａの内側に、ブレーキシュ２６３がそれぞれ取付けられている。各ブレーキシュ２６３は、ウレタンゴム等の合成ゴムや、耐摩耗性を有した樹脂で構成されていて、上述したブレーキシュ６３（図４参照）と同様の機能を果たすものである。つまり、図２３に示すように、前輪２２０が右側に転舵された場合、タイヤ２２１の上部の右側面（図２１参照）が、右側に配置されているブレーキシュ２６３と当接し、タイヤ２２１の上部の左側面が、左側に配置されているブレーキシュ２６３と当接する。これにより、タイヤ２２１の上部の左右両側面と各ブレーキシュ２６３との間に摩擦抵抗力が生じて、前輪２２０を減速又は制動させることが可能である。
【０１２４】
第１変形例のローラースキーＲＳＡは、上述したローラースキーＲＳのように、前輪キャスタ角βＦ（図１９参照）が調整可能になっている。以下、前輪キャスタ角βＦを調整する方法について説明する。先ず、アーム部２４３ａの下端部に取付けられている組付ボルト２４７（図１９参照）の螺着を緩める。これにより、すり割り２４３ｂが開いて、アーム部２４３ａの下端部に対するシャフト２２３の圧入が弱くなって、アーム部２４３ａの下端部とシャフト２２３との結合状態が弱くなる。これにより、図２２に示すように、シャフト２２３と共に支持部材２４２を、シャフトの回転中心Ｏ４周りに回転させることが可能である。その結果、支持部材２４２を図２２に示す姿勢から、例えば図２４（Ａ）に示す姿勢まで回転させることが可能である。ここで図２４（Ａ）では、前輪キャスタ角βＦが３０度に設定されている状態が示されている。こうして、支持部材２４２の姿勢を変化させた状態で、組付ボルト２４７を締めれば、アーム部２４３ａの下端部とシャフト２２３との結合状態が戻る。以上により、前輪キャスタ角βＦを１０度から３０度へ変更することが可能である。なお、前輪キャスタ角βＦを３０度に変更した場合を示したが、支持部材２４２は回転によって様々な姿勢に変化できるため、前輪キャスタ角βＦを１０度及び３０度以外にも、無段階に変化させることが可能である。
【０１２５】
また第１変形例のローラースキーＲＳＡは、上述したローラースキーＲＳのように、前輪オフセット量ＳＦが調整可能になっている。以下、前輪オフセット量ＳＦを調整する方法について説明する。ホルダ２４１と支持部材２４２とシャフト２２３とが前輪２２０（リム２２２）に組付けられていない状態で、ホルダ２４１を、図２２に示す状態から図２４（Ｂ）に示すように、前後が逆になるように反転させる。ここで図２４（Ｂ）では、前輪オフセット量ＳＦが−１０ｍｍに設定されている状態が示されている。こうして、ホルダ２４１を前後が逆になるように反転させた状態で、ホルダ２４１と支持部材２４２とシャフト２２３とを前輪２２０に組付ければ、前輪オフセット量ＳＦを１０ｍｍから−１０ｍｍへ変更することが可能である。なおこの第１変形例では、前輪オフセット量ＳＦを１０ｍｍ又は−１０ｍｍのどちらかにしか変更できないが、ホルダ２４１自体を別のものに変更することで、前輪オフセット量ＳＦを適宜変更することが可能である。
【０１２６】
ここで第１変形例のローラースキーＲＳＡでは、図２０に示すように、前輪２２０に対する軸中心Ｑ３（転舵軸）が、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ２に対して左右方向にオフセットしていない。しかしながら、前輪２２０に対する軸中心Ｑ３をベース２の中心軸Ｐ２に対して左右方向にオフセットさせることが可能である。以下に、左右方向にオフセットしている距離を調整する方法について説明する。先ず、アーム部２４３ａの下端部に取付けられている組付ボルト２４７（図１９参照）の螺着を緩める。これにより、すり割り２４３ｂが開いて、アーム部２４３ａの下端部に対するシャフト２２３の圧入が弱くなって、アーム部２４３ａの下端部とシャフト２２３との結合状態が弱くなる。これにより、シャフト２２３をアーム部２４３ａの下端部に対して左右方向に移動させることが可能である。その後、シャフト２２３に組付いている前輪２２０を左右方向に移動させた状態で、組付ボルト２４７を締めることで、アーム部２４３ａの下端部とシャフト２２３との結合状態を戻す。以上により、前輪２２０に対する軸中心Ｑ３がベース２の中心軸Ｐ２に対して左右方向にオフセットしている距離を任意に変更することが可能である。
【０１２７】
次に、リア操舵部１００Ａについて説明する。リア操舵部１００Ａの構成は、基本的にフロント操舵部１０Ａの構成と同じである。従って、リア操舵部１００Ａの構成部材のうち、フロント操舵部１０Ａの構成部材と同じであるものについては、３００番台の符号を付して、説明を省略する。なお後輪３２０の転舵軸となる軸中心Ｑ４は、図１９に示すように、下端が上端よりも前方に配置されるように上下方向に延びていて、後輪キャスタ角βＲが１０度に設定されている。以下、フロント操舵部１０Ａの構成と異なる点を中心に説明する。
【０１２８】
図２０に示すように、後輪３２０に対する軸中心Ｑ４（転舵軸）は、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ２に対して左右方向の内側（図２０の下側）にオフセットしている。この第１変形例では、後輪３２０に対する軸中心Ｑ４が、中心軸Ｐ２に対して左右方向にオフセットしている距離Ｖｘ（左右方向オフセット量Ｖｘ）は、８ｍｍに設定されている。こうして第１変形例のローラースキーＲＳＡでも、上述したローラースキーＲＳと同様、左右の後輪３２０の軸中心Ｑ４（転舵軸）同士が、左右の前輪２２０の軸中心Ｑ３（転舵軸）同士よりも、左右方向に近くなるようにオフセットしている。
【０１２９】
なお図２０に示すように、リア操舵部１００Ａでは、後輪３２０がベース２の中心軸Ｐ２に対して左右方向の内側（図２０の下側）にオフセットしているため、右側に配置されているブレーキシュ３６３は幅が厚いものである一方、左側に配置されているブレーキシュ３６３は幅が薄いものになっている。また、右側に配置されているコイルスプリング３５３が左右方向に長いものである一方、左側に配置されているコイルスプリング３５３が左右方向に短いものになっている。
【０１３０】
以上、第１変形例のローラースキーＲＳＡについて説明したが、奏する作用効果は、上述したローラースキーＲＳと同様であるため、説明を省略する。但し第１変形例のローラースキーＲＳＡでは、逃がし穴２４１ａ，３４１ａにより、前輪２２０及び後輪３２０を転舵させる機構が露出しており、ダストが侵入し易い。従って、上述したローラースキーＲＳに比べて、防塵性が悪いというデメリットがある。更に、上述したローラースキーＲＳに比べて、切削加工を施す部位が多いと共に、寸法精度が高く要求される部材が多いため、製造コストが高くなるというデメリットがある。その一方で、上述したローラースキーＲＳに比べて、コンパクトに構成することができ、軽量化を図ることができるメリットがある。
【０１３１】
＜第２変形例＞
ところで上記形態のローラースキーＲＳでは、左右の後輪１２０のステアリング軸１４２同士が、左右の前輪２０のステアリング軸４２同士よりも、左右方向に近くなるように内側にオフセットしていた（図２及び図１４参照）。しかしながら、以下で説明する第２変形例のローラースキーＲＳＢ（図２５参照）のように、右側滑降ユニットＫＲＢ及び左側滑降ユニットＫＬＢは、前輪２０に対するステアリング軸４２の軸中心Ｑ１と後輪１２０に対するステアリング軸１４２の軸中心Ｑ２とが、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１上に配置されていて、左右方向にオフセットされていない。
【０１３２】
出願人は、本発明に係る滑降用具（ローラースキー）を、舗装路面、芝や草原等の様々なフィールドで適用できることを望んでいる。ここで図１０（Ａ）（Ｂ）に示す評価試験の結果は、ローラースキーＲＳを舗装路面で滑降させた場合の結果であった。そこで出願人は、本発明に係る滑降用具が芝でも適用できることを検討した。芝には、平滑な舗装路面と異なり凹凸が多くあるため、前輪２０や後輪１２０が意図せずに左右に振られ易い（転舵され易い）。そこで前輪２０及び後輪１２０が振られるのを抑制するため、フロント操舵部１０に設けた線バネ５３（図５参照）、及びリア操舵部１００に設けた線バネ（図示省略）として、ねじりモーメント（トルク）が大きいものを用いるようにした。
【０１３３】
具体的に、第２変形例（芝での評価試験）において、フロント操舵部１０に設けた線バネ５３は、前輪２０の転舵角が０度のときに０．５１（Ｎ・ｍ）のトルクを発生し、前輪２０の転舵角が２５度のときに０．８５（Ｎ・ｍ）のトルクを発生するものである。またリア操舵部１００に設けた線バネは、後輪１２０の転舵角が０度のときに０．６５（Ｎ・ｍ）のトルクを発生し、後輪の転舵角が２５度のときに１．３８（Ｎ・ｍ）のトルクを発生するものである。
【０１３４】
なお、上記形態（舗装路面での評価試験）において、フロント操舵部１０に設けた線バネ５３は、前輪２０の転舵角が０度のときに０．３５（Ｎ・ｍ）のトルクを発生し、前輪２０の転舵角が２５度のときに０．５６（Ｎ・ｍ）のトルクを発生するものであった。またリア操舵部１００に設けた線バネは、後輪１２０の転舵角が０度のときに０．２７（Ｎ・ｍ）のトルクを発生し、後輪の転舵角が２５度のときに０．４４（Ｎ・ｍ）のトルクを発生するものであった。
【０１３５】
以上により、第２変形例でのローラースキーＲＳＢでの評価試験について図２６に基づいて説明する。図２６（Ａ）では、前輪２０の評価試験が示されていて、前輪キャスタ角αＦを５度、１０度、１５度、２０度に変更すると共に、前輪オフセット量ＳＦを−１０ｍｍ、０ｍｍ、１０ｍｍ、２０ｍｍに変更した場合が示されている。図２６（Ｂ）では、後輪１２０の評価試験が示されていて、後輪キャスタ角αＲを１０度、１５度、２０度、２５度、３０度に変更すると共に、後輪オフセット量ＳＲを−２０ｍｍ、−１０ｍｍ、０ｍｍ、１０ｍｍに変更した場合が示されている。
【０１３６】
なお図２６に示す評価試験において、図１０に示す評価試験から変更した点は、前輪２０において前輪キャスタ角αＦ＝０度の場合を除外して、前輪オフセット量ＳＦ＝２０ｍｍの場合を追加したことである。また後輪１２０において後輪キャスタ角αＲ＝０度の場合と５度の場合を除外して、後輪キャスタ角２５度及び３０度の場合を追加すると共に、後輪オフセット量ＳＲ＝−２０ｍｍを追加したことである。
【０１３７】
図２６（Ａ）を見ると、前輪オフセット量ＳＦが＋の値で比較的好評価になっていることが分かる。また図２６（Ｂ）を見ると、後輪キャスタ角αＲが＋の値であって、更に１５度以上である場合に比較的好評価になっていることが分かる。これは以下の理由であると考えられる。即ち、フロント操舵部１０の線バネ５３とリア操舵部１００の線バネとしてトルクが大きいものを用いたため、前輪２０及び後輪１２０が転舵し難くなる。これに対処するためには、キャスタ角α（図６参照）を大きくする又はオフセット量Ｓ（図６参照）を大きくして、内舵モーメント及び外舵モーメントの値自体を大きくする必要がある。従って、フロント操舵部１０においては、前輪オフセット量ＳＦを＋に大きくすることで好評価が得られ、リア操舵部１００においては、後輪キャスタ角αＲを＋に大きくすることで好評価が得られたと考えられる。
【０１３８】
また図２６（Ｂ）に示す評価試験と、図１０（Ｂ）に示す評価試験とを比べれば、図２６（Ｂ）に示す評価試験では、「内足内舵」「外足外舵」「意図とは逆の特性」という結果が見られない。これは、フロント操舵部１０の線バネ５３とリア操舵部１００の線バネ（図示省略）としてトルクが大きいものを用いた影響と考えられる。これら線バネによるトルク（反発力）を大きくすることは、外乱によって前輪２０及び後輪１２０が不用意に転舵されるのを抑制する効果があるだけでなく、転舵方向の内側にある滑降ユニット（内スキー）と、転舵方向の外側にある滑降ユニット（外スキー）との特性の違いを抑制する効果も発揮していると考えられる。
【０１３９】
なお上記形態のローラースキーＲＳでは、図１０（Ｂ）の評価試験で示された「内足内舵」「外足外舵」「意図とは逆の特性」という特性を「無舵」にするために、左右の後輪１２０のステアリング軸１４２同士を、左右の前輪２０のステアリング軸４２同士よりも、左右方向に近くなるように内側にオフセットさせた。しかしながらこの方法は、あくまで「無舵」に近づけるための一つの方法に過ぎず、内スキーと外スキーの特性の違いを必ずしも無くせるわけではない。
【０１４０】
即ち、内スキーと外スキーの特性の違いは、主にプレーヤーからの操作が左側と右側とでバラツキがあることが原因である。左側の操作と右側の操作のバラツキは、プレーヤーの体格や癖、技術レベル等でも変化するため、これらに応じて適宜調整できることが望ましい。つまり、上記形態のローラースキーＲＳのように（図２，図１４参照）左右の後輪１２０のステアリング軸１４２同士を左右方向にオフセットさせる方法では、構造が一義的に定まってしまい、左右方向オフセット量Ｖｘはプレーヤーによって容易に変更できるものではない。従って、フロント操舵部１０の線バネ５３とリア操舵部１００の線バネで発生するトルクを適宜調整できる方が、簡易的に「無舵」に近づけることが可能である。
【０１４１】
上記形態のローラースキーＲＳ、及び第２変形例のローラースキーＲＳＢでは、図５に示すように、左側押圧ピン５１ａ、右側押圧ピン５１ｂ、左側係止ピン５２ａ、右側係止ピン５２ｂの位置を調整したり、線バネ自体を交換することで、線バネで発生するトルクを簡易的に変更可能な構造になっている。但し第２変形例において、線バネで発生するトルクを変更するだけで、角付け状態及び横滑り状態での所望の挙動を常に実現できるわけではない。
【０１４２】
そこで以下では、角付け状態において、後輪１２０で生じる内舵モーメントを抑制する方法について検討する。上述したように、角付け状態においては、図８（Ｂ）に示すように、旋回時の内側に配置されている後輪１２０（転舵方向内側に配置されている滑降ユニットの後輪１２０）が無舵になるのが望ましいものの、設定次第によって内舵になるおそれがあった。ここで図２７には、角付け状態から横滑り状態に至るまでの過程において、タイヤに作用する力の関係が模式的に示されている。プレーヤーは、角付け状態から横滑り状態に移行する場合、図２７（Ａ）⇒図２７（Ｂ）⇒図２７（Ｃ）に示すように、傾斜（バンク）させているローラ―スキーを起こす動作を行う。
【０１４３】
図２７（Ａ）は、角付け状態であって、荷重位置Ｖが「＋」の値で大きくなっている。以下では、図２７（Ａ）に示す状態としてＶ＝３０の場合を「角付け」と呼ぶことにする。図２７（Ｂ）は、プレーヤーが滑降ユニットＫＲＢ，ＫＬＢの左右方向の中央で荷重をかけている状態である。つまり荷重点Ａが、タイヤの中心線ＣＨに対して左右方向にずれていない状態である。以下では、図２７（Ｂ）に示す状態としてＶ＝０の場合を「中央から荷重」と呼ぶことにする。図２７（Ｃ）は、横滑り状態であって、荷重位置Ｖが「−」の値で大きくなっている。以下では、図２７（Ｃ）に示す状態としてＶ＝−３０の場合を「横滑り」と呼ぶことにする。なお図２７（Ａ）に示す「角付け」⇒図２７（Ｂ）に示す「中央から荷重」⇒図２７（Ｃ）に示す「横滑り」では、タイヤの外側（エッジ）にあった接地点はタイヤの中央に向かって移動するため、荷重位置Ｖの移動に伴って、移動幅Ｂは「２０」⇒「１５」⇒「１０」に変化するものとする。
【０１４４】
図２８（Ａ）は、オフセット量Ｓを「−５」「０」「５」に変化させた場合に、「角付け」「中央から荷重」「横滑り」に対する外舵力の関係を示すシミュレーション結果である。ここで外舵力とは、外舵モーメントと内舵モーメントとの差を意味していて、「＋」の値であれば「外舵」になり、「−」の値であれば「内舵」になることを意味する。なお図２８（Ａ）に示すシミュレーション結果では、キャスタ角αは１５度で固定されている。
【０１４５】
図２８（Ｂ）は、図２８（Ａ）に示す結果を、オフセット量Ｓ＝「−５」の場合と、オフセット量Ｓ＝「０」の場合と、オフセット量Ｓ＝「５」の場合に分けてグラフ化したものである。図２８（Ｂ）に示すグラフの縦軸は外舵力を示していて、図２８（Ｂ）に示す横軸は、左から右側に向かって「角付け」「中央から荷重」「横滑り」を示している。なお外舵力が「−」の値である場合には、「内舵力（内舵モーメント）」が発生していることになる。以下、「外舵力」と「内舵力」とをまとめて説明する場合には、単に「舵力」と呼ぶことにする。
【０１４６】
図２８（Ｂ）に示すように、３本の線グラフ（オフセット量Ｓ＝「−５」「０」「５」の直線）は、右上がりになっていて、「中央から荷重」よりも右側で交差している。つまり、３本の線グラフの差（舵力の差）は、図２８（Ｂ）の左側（「角付け」）に向かうほど大きく、図２８（Ｂ）の右側（「横滑り」）では小さいといえる。要するに、オフセット量Ｓの値を変化させた場合、角付けでの舵力の変化が、横滑りでの舵力の変化よりも大きいといえる。そして、オフセット量Ｓの値を小さくするほど、線グラフの傾きが緩やかになっている。特に、オフセット量Ｓ＝「−５」である線グラフを見れば、オフセット量Ｓ＝「０」である線グラフに比べて、角付けでの内舵力が減少し、「０」に近づいている。以上のことから、角付け状態において、内舵を小さくしたい場合には、オフセット量Ｓの値を「−５」のように「−」の値にすれば良いことが分かる。
【０１４７】
上記したようになるのは、以下の理由に基づく。図１２から分かるように、オフセット量Ｓの値を「−」にすると、トレールＴが減少する。これに連動して、Ｔｔの値も減少することになる。Ｔｔは、上記した［数１］で示すように、内舵モーメントの要素である。従って、オフセット量Ｓの値を小さくすると（特に「−」の値にすると）、内舵モーメントが減少することが理論的に説明できる。
【０１４８】
以上により、オフセット量Ｓの値を小さく（「−５」のように「−」の値）にすれば、角付け状態において内舵になるのを防ぐことができる。こうして、旋回時の内側に配置されている後輪１２０（転舵方向内側に配置されている滑降ユニットの後輪１２０）が内舵になるという問題を解決することが可能である。なお図２６（Ｂ）に示す後輪の評価試験において、後輪キャスタ角αＲが２５度以下の範囲において、後輪オフセット量ＳＲの値が「−」であれば、「角付け状態」の評価で「内舵」が発生していない（「無舵」又は「外舵」になっている）。よって、このことからも、上記した理論が立証されているといえる。
【０１４９】
しかしながら、オフセット量Ｓの値を小さくすることは、以下の問題点がある。即ち、オフセット量Ｓの値を小さくすることで、図２８（Ｂ）に示す線グラフの傾きが緩くなる。そうなると、横滑りでの外舵力の増加が小さくなる。横滑りでの外舵力が小さいということは、図８（Ｃ）に示すような横滑り状態を適度に発生させ難いことになる。そこで出願人は、キャスタ角αを大きくすることで、上記した問題点を解決することとした。以下にその理由を説明する。
【０１５０】
図２９（Ａ）は、キャスタ角αを「１０」「１５」「２０」に変化させた場合に、「角付け」「中央から荷重」「横滑り」に対する外舵力の関係を示すシミュレーション結果である。なお図２９（Ａ）に示すシミュレーション結果では、オフセット量Ｓは「０」で固定されている。
【０１５１】
図２９（Ｂ）は、図２９（Ａ）に示す結果を、キャスタ角α＝「１０」の場合と、キャスタ角α＝「１５」の場合と、キャスタ角α＝「２０」の場合に分けてグラフ化したものである。図２９（Ｂ）に示すグラフの縦軸は外舵力を示していて、図２９（Ｂ）に示す横軸は、左から右側に向かって「角付け」「中央から荷重」「横滑り」を示している。
【０１５２】
図２９（Ｂ）に示すように、３本の線グラフ（キャスタ角α＝「１０」「１５」「２０」の直線）は、右上がりになっていて、「中央から荷重」よりも左側で交差している。つまり、３本の線グラフの差（舵力の差）は、図２９（Ｂ）の左側（「角付け」）では小さく、図２９（Ｂ）の右側（「横滑り」）に向かうほど大きいといえる。要するに、キャスタ角αの値を変化させた場合、横滑りでの舵力の変化が、角付けでの舵力の変化よりも大きいといえる。そして、キャスタ角αの値を大きくするほど、線グラフの傾きが急になっている。特に、キャスタ角α＝「２０」である線グラフを見れば、キャスタ角α＝「１０」である線グラフに比べて、横滑りでの外舵力が大きく増加している。以上のことから、横滑り状態において、外舵力を大きくした場合には、キャスタ角αの値を大きくすれば良いことが分かる。
【０１５３】
次に、キャスタ角αとオフセット量Ｓの理想値について検討する。図２６（Ａ）に示す前輪の評価試験では、前輪キャスタ角αＦが５度以上且つ１５度以下の範囲で、好評価が比較的得られていることが分かる。そして、前輪オフセット量ＳＦが０ｍｍ以上且つ２０ｍｍ以下の範囲で、好評価が比較的得られていることが分かる。そして、よって、前輪２０（フロント操舵部１０）において、上記した範囲の中間値として、前輪キャスタ角αＦが１０度であり、且つ前輪オフセット量ＳＦが１０ｍｍである場合を理想値と仮定する。
【０１５４】
こうして、図３０（Ａ）では、前輪２０（フロント操舵部１０）の理想値として、キャスタ角αが１０度であり、且つオフセット量Ｓが１０ｍｍである場合に、「角付け」「中央から荷重」「横滑り」に対する外舵力の関係を示すシミュレーション結果を示している。そして、図３０（Ｂ）では、上記したシミュレーション結果を実線（「フロント操舵部」参照）でグラフ化している。図３０（Ｂ）に示すグラフの縦軸は外舵力を示していて、図３０（Ｂ）に示す横軸は、左から右側に向かって「角付け」「中央から荷重」「横滑り」を示している。
【０１５５】
一方、図２６（Ｂ）に示す後輪の評価試験では、後輪キャスタ角αＲが１５度以上且つ２５度以下の範囲で、好評価が比較的得られていることが分かる。そして、後輪オフセット量ＳＲが−２０ｍｍ以上且つ０ｍｍ以下の範囲で、好評価が比較的得られていることが分かる。よって、後輪１２０（リア操舵部１００）において、上記した範囲の中間値として、後輪キャスタ角αＲが２０度であり、且つ後輪オフセット量ＳＲが−１０ｍｍである場合を理想値と仮定する。
【０１５６】
こうして、図３０（Ｂ）では、後輪１２０（リア操舵部１００）の理想値として、キャスタ角αが２０度であり、且つオフセット量Ｓが−１０ｍｍである場合に、「角付け」「中央から荷重」「横滑り」に対する外舵力の関係を示すシミュレーション結果を示している。そして、図３０（Ｂ）では、上記したシミュレーション結果を破線（「リア操舵部」参照）でグラフ化している。
【０１５７】
図３０（Ｂ）に示すように、フロント操舵部の線グラフでは、角付けで外舵力が「−」の大きな値になっている。つまり角付けで内舵力が大きな値になっていることが分かる。従って、旋回方向内側の前輪２０及び旋回方向外側の前輪２０を共に、「内舵」（図８（Ｂ）参照）にできるといえる。またフロント操舵部の線グラフでは、横滑りで外舵力が大きな値になっていることが分かる。従って、横滑り状態において、旋回方向内側の前輪２０及び旋回方向外側の前輪２０を共に、「外舵」（図８（Ｃ）参照）にできるといえる。
【０１５８】
また図３０（Ｂ）に示すように、リア操舵部の線グラフでは、角付けで外舵力がほぼ「０」であることが分かる。従って、角付け状態において、旋回方向内側の後輪１２０及び旋回方向外側の後輪１２０を共に、「無舵」（図８（Ｂ）参照）にできるといえる。またリア操舵部の線グラフでは、横滑りで外舵力が大きな値になっていることが分かる。従って、横滑り状態において、旋回方向内側の後輪１２０及び旋回方向外側の後輪１２０を共に、「外舵」（図８（Ｃ）参照）にできるといえる。
【０１５９】
特に図３０（Ｂ）では、フロント操舵部の線グラフとリア操舵部の線グラフとにおいて、横滑りでほとんど同じ外舵力の値になっている。つまり横滑り状態において、前輪２０及び後輪１２０には、ほとんど同じ大きさの外舵モーメントを発生させている。これにより、横滑り状態での前輪２０と後輪１２０のバランスが良くて、ローラースキーＲＳＢが旋回することなく横滑り状態を継続することが可能である。以上により、上述した理想値が相応しいことが証明されている。
【０１６０】
ところで上記では、後輪１２０単独で見た場合に、後輪キャスタ角αＲが１５度以上且つ２５度以下の範囲で、且つ後輪オフセット量ＳＲが−２０ｍｍ以上且つ０ｍｍ以下の範囲であることが好ましいと説明した。しかしながら、後輪キャスタ角αＲと後輪オフセット量ＳＲが上記した範囲の全てにおいて、好ましいとは限らない（図２６（Ｂ）参照）。従って、この点について更に検討を行う。
【０１６１】
図３１（Ａ）は、後輪１２０のトレールＴを変化させた場合に、「角付け」「中央から荷重」「横滑り」に対する外舵力の関係を示すシミュレーション結果である。具体的には、キャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝−２０ｍｍ（トレールＴ＝−０．６ｍｍ）の場合、キャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝−１０ｍｍ（トレールＴ＝９．７４ｍｍ）の場合、キャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝２０．１ｍｍ）の場合がある。またキャスタ角α＝２０度であり且つオフセット量Ｓ＝−２０ｍｍ（トレールＴ＝６．０１ｍｍ）の場合、キャスタ角α＝２０度であり且つオフセット量Ｓ＝−１０ｍｍ（トレールＴ＝１６．７ｍｍ）の場合、キャスタ角α＝２０度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝２７．３ｍｍ）の場合がある。またキャスタ角α＝２５度であり且つオフセット量Ｓ＝−２０ｍｍ（トレールＴ＝１２．９ｍｍ）の場合、キャスタ角α＝２５度であり且つオフセット量Ｓ＝−１０ｍｍ（トレールＴ＝２３．９ｍｍ）の場合、キャスタ角α＝２５度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝３５ｍｍ）の場合がある。
【０１６２】
図３１（Ｂ）は、図３１（Ａ）に示す結果を、グラフ化したものである。図３１（Ｂ）では、キャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝−２０ｍｍ（トレールＴ＝−０．６ｍｍ）の場合を、太い（相対的に太い）実線の線グラフ（（１）参照）で示している。またキャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝−１０ｍｍ（トレールＴ＝９．７４ｍｍ）の場合を、太い破線の線グラフ（（２）参照））で示している。またキャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝２０．１ｍｍ）の場合を、太い一点鎖線の線グラフ（（３）参照）で示している。またα＝２０度であり且つオフセット量Ｓ＝−２０ｍｍ（トレールＴ＝６．０１ｍｍ）の場合を、太い二点鎖線の線グラフ（（４）参照）で示している。またキャスタ角α＝２０度であり且つオフセット量Ｓ＝−１０ｍｍ（トレールＴ＝１６．７ｍｍ）の場合を、太くて且つピッチの間隔が狭い破線の線グラフ（（５）参照）で示している。
【０１６３】
また図３１（Ｂ）では、キャスタ角α＝２０度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝２７．３ｍｍ）の場合を、細い（相対的に細い）実線の線グラフ（（６）参照）で示している。またキャスタ角α＝２５度であり且つオフセット量Ｓ＝−２０ｍｍ（トレールＴ＝１２．９ｍｍ）の場合を、細い破線の線グラフ（（７）参照）で示している。またキャスタ角α＝２５度であり且つオフセット量Ｓ＝−１０ｍｍ（トレールＴ＝２３．９ｍｍ）の場合を、細い一点鎖線の線グラフ（（８）参照）で示している。またキャスタ角α＝２５度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝３５ｍｍ）の場合を、細い二点鎖線の線グラフ（（９）参照）で示している。
【０１６４】
ここでキャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝−２０ｍｍである場合には、トレールＴが−０．６ｍｍというほとんど「０」の値になる。なおこの場合が、図３１（Ａ）に示すシミュレーション結果の中で、最も小さいトレールＴの値になる。図３１（Ｂ）において、この場合の線グラフである太い実線を見ると、図３１（Ｂ）の右側に向かうに従って下がっている（右下がりである）。これは、角付け状態よりも横滑り状態の方が、外舵力が小さくなることを意味していて、プレーヤーが制御できる状態ではないことが分かる。従って、キャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝−２０ｍｍ（トレールＴ＝−０．６ｍｍ）である場合は好ましい設定とは言い難い。
【０１６５】
続いて、トレールＴの値が「−０．６ｍｍ」よりも大きい場合について検討する。トレールＴの値が「−０．６ｍｍ」の次に大きい場合は、α＝２０度であり且つオフセット量Ｓ＝−２０ｍｍ（トレールＴ＝６．０１ｍｍ）の場合である。なおトレールＴの値が「−０．６ｍｍ」の次に大きい場合とは、図３１（Ａ）に示す９つのトレールＴの値のうち、下から２番目に小さい場合という意味でもある。図３１（Ｂ）において、この場合の線グラフである太い二点鎖線を見ると、図３１（Ｂ）の右側に向かうに従って僅かに上がっている。従って、角付け状態よりも横滑り状態の方が、外舵力が大きくなるため、プレーヤーによっては制御が可能であり、上述した太い実線の線グラフよりも改善されている。以上により、後輪１２０に適用するトレールＴの最小値を６ｍｍにする。
【０１６６】
次に、図３１（Ａ）に示すシミュレーション結果の中で、最も大きいトレールＴの値について検討する。最も大きいトレールＴの値になる場合は、キャスタ角α＝２５度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝３５ｍｍ）の場合である。図３１（Ｂ）において、この場合の線グラフである細い二点鎖線を見ると、図３１（Ｂ）の右側に向かうに急激に上がっている。これは、内舵モーメントの増減が極めて大きいことに起因していて、角付け状態から横滑り状態に移行する際の特性の変化が大き過ぎることを意味している。即ち、プレーヤーの僅かな操作でローラースキーＲＳＢが過剰に挙動してしまい、コントロールが極めて困難になる。従って、キャスタ角α＝２５度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝３５ｍｍ）である場合は好ましい設定とは言い難い。
【０１６７】
続いて、トレールＴの値が「３５ｍｍ」よりも小さい場合について検討する。トレールＴの値が「３５ｍｍ」の次に小さい場合は、α＝２０度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝２７．３ｍｍ）の場合である。なおトレールＴの値が「３５ｍｍ」の次に小さい場合とは、図３１（Ａ）に示す９つのトレールＴの値のうち、上から２番目に大きい場合という意味でもある。図３１（Ｂ）において、この場合の線グラフである細い実線を見ると、上述した細い二点鎖線よりも、線グラフの傾きが緩やかになっている。これは、トレールＴの減少に伴って、内舵モーメントの増減の変化が抑えられたためである。よって、上述した細い二点鎖線のグラフよりも改善されているといえる。以上により、後輪１２０に適用するトレールＴの最大値を２７ｍｍにする。
【０１６８】
こうして、後輪１２０単独で見た場合に、トレールＴの範囲を６ｍｍ以上であって２７ｍｍ以下とした。このように後輪オフセット量ＳＲの範囲で特定しないで、後輪キャスタ角αＲの範囲及びトレールＴの範囲で特定する場合には、以下の利点がある。即ち、図１２に示すように、トレールＴの値は、キャスタ角αの値とオフセット量Ｓの値が同じであっても、タイヤ半径Ｒが異なると変化してしまう。ここでトレールＴは、図１２に示すように、以下の［数１０］で表すことができる。
［数１０］Ｔ＝Ｓｋ＋Ｔｋ
またＳｋは、以下の［数１１］で表すことができる。
［数１１］Ｓｋ＝Ｓ／ｃｏｓα
またＴｋは、以下の［数１２］で表すことができる。
［数１２］Ｔｋ＝Ｒ×ｔａｎα
よって、トレールＴは、キャスタ角αとオフセット量Ｓという要素だけでなく、タイヤ半径Ｒの要素も含むものである。従って、タイヤ半径Ｒの要素も含めて考慮できるという点で、オフセット量Ｓの代わりにトレールＴの範囲で特定する利点がある。
【０１６９】
上記では、後輪１２０でのトレールＴの範囲について検討したが、以下では、前輪２０でのトレールＴの範囲について検討を行う。図３２（Ａ）は、前輪２０のトレールＴを変化させた場合に、「角付け」「中央から荷重」「横滑り」に対する外舵力の関係を示すシミュレーション結果である。具体的には、キャスタ角α＝５度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝６．５６ｍｍ）の場合、キャスタ角α＝５度であり且つオフセット量Ｓ＝１０ｍｍ（トレールＴ＝１６．６ｍｍ）の場合、キャスタ角α＝５度であり且つオフセット量Ｓ＝２０ｍｍ（トレールＴ＝２６．６ｍｍ）の場合がある。またキャスタ角α＝１０度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝１３．２ｍｍ）の場合、キャスタ角α＝１０度であり且つオフセット量Ｓ＝１０ｍｍ（トレールＴ＝２３．４ｍｍ）の場合、キャスタ角α＝１０度であり且つオフセット量Ｓ＝２０ｍｍ（トレールＴ＝３３．５ｍｍ）の場合がある。またキャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝２０．１ｍｍ）の場合、キャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝１０ｍｍ（トレールＴ＝３０．４ｍｍ）の場合、キャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝２０ｍｍ（トレールＴ＝４０．８ｍｍ）の場合がある。
【０１７０】
図３２（Ｂ）は、図３２（Ａ）に示す結果を、グラフ化したものである。図３２（Ｂ）では、キャスタ角α＝５度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝６．５６ｍｍ）の場合を、太い（相対的に太い）実線の線グラフ（（１）参照）で示している。またキャスタ角α＝５度であり且つオフセット量Ｓ＝１０ｍｍ（トレールＴ＝１６．６ｍｍ）の場合を、太い破線の線グラフ（（２）参照）で示している。またキャスタ角α＝５度であり且つオフセット量Ｓ＝２０ｍｍ（トレールＴ＝２６．６ｍｍ）の場合を、太い一点鎖線の線グラフ（（３）参照）で示している。またキャスタ角α＝１０度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝１３．２ｍｍ）の場合を、太い二点鎖線の線グラフ（（４）参照）で示している。またキャスタ角α＝１０度であり且つオフセット量Ｓ＝１０ｍｍ（トレールＴ＝２３．４ｍｍ）の場合を、太くて且つピッチの間隔が狭い破線の線グラフ（（５）参照）で示している。
【０１７１】
また図３２（Ｂ）では、キャスタ角α＝１０度であり且つオフセット量Ｓ＝２０ｍｍ（トレールＴ＝３３．５ｍｍ）の場合を、細い（相対的に細い）実線の線グラフ（（６）参照）で示している。またキャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝２０．１ｍｍ）の場合を、細い破線の線グラフ（（７）参照）で示している。またキャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝１０ｍｍ（トレールＴ＝３０．４ｍｍ）の場合を、細い一点鎖線の線グラフ（（８）参照）で示している。またキャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝２０ｍｍ（トレールＴ＝４０．８ｍｍ）の場合を、細い二点鎖線の線グラフ（（９）参照）で示している。
【０１７２】
ここでキャスタ角α＝５度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍである場合には、トレールＴが６．５６ｍｍという比較的小さい値である。なおこの場合が、図３２（Ａ）に示すシミュレーション結果の中で、最も小さいトレールＴの値になる。図３２（Ｂ）において、この場合の線グラフである太い実線を見ると、図３２（Ｂ）の右側に向かって僅かにしか上がっていない。更に角付け状態において、内舵力が小さいため、前輪２０が転舵方向内側に切り難くなる。従って、キャスタ角α＝５度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝６．５６ｍｍ）である場合は好ましい設定とは言い難い。
【０１７３】
続いて、トレールＴの値が「６．５６ｍｍ」よりも大きい場合について検討する。トレールＴの値が「６．５６ｍｍ」の次に大きい場合は、α＝１０度であり且つオフセット量Ｓ＝０ｍｍ（トレールＴ＝１３．２ｍｍ）の場合である。なおトレールＴの値が「６．５６ｍｍ」の次に大きい場合とは、図３２（Ａ）に示す９つのトレールＴの値のうち、下から２番目に小さい場合という意味でもある。図３２（Ｂ）において、この場合の線グラフである太い二点鎖線を見ると、上述した太い実線よりも、線グラフの傾きが急になっている。そして角付け状態において、上述した太い実線よりも、内舵力が大きくなっているため、転舵方向内側に切れ易くなる。よって、上述した太い実線のグラフよりも改善されているといえる。以上により、前輪２０に適用するトレールＴの最小値を１３ｍｍにする。
【０１７４】
次に、図３２（Ａ）に示すシミュレーション結果の中で、最も大きいトレールＴの値について検討する。最も大きいトレールＴの値になる場合は、キャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝２０ｍｍ（トレールＴ＝４０．８ｍｍ）の場合である。図３２（Ｂ）において、この場合の線グラフである細い二点鎖線を見ると、図３２（Ｂ）の右側に向かうに急激に上がっている。これは、内舵モーメントの増減が極めて大きいことに起因していて、角付け状態から横滑り状態に移行する際の特性の変化が大き過ぎることを意味している。即ち、プレーヤーの僅かな操作でローラースキーＲＳＢが過剰に挙動してしまい、コントロールが極めて困難になる。従って、キャスタ角α＝１５度であり且つオフセット量Ｓ＝２０ｍｍ（トレールＴ＝４０．８ｍｍ）である場合は好ましい設定とは言い難い。
【０１７５】
続いて、トレールＴの値が「４０．８ｍｍ」よりも小さい場合について検討する。トレールＴの値が「４０．８ｍｍ」の次に小さい場合は、α＝１０度であり且つオフセット量Ｓ＝２０ｍｍ（トレールＴ＝３３．５ｍｍ）の場合である。なおトレールＴの値が「４０．８ｍｍ」の次に小さい場合とは、図３２（Ａ）に示す９つのトレールＴの値のうち、上から２番目に大きい場合という意味でもある。図３２（Ｂ）において、この場合の線グラフである細い実線を見ると、上述した細い二点鎖線よりも、線グラフの傾きが緩やかになっている。これは、トレールＴの減少に伴って、内舵モーメントの増減の変化が抑えられたためである。よって、上述した細い二点鎖線のグラフよりも改善されているといえる。以上により、前輪２０に適用するトレールＴの最大値を３３ｍｍにする。
【０１７６】
＜第２変形例の作用効果＞
第２変形例のローラースキーＲＳＢによれば、上記形態のローラースキーＲＳと異なり、図２５示すように、前輪２０に対するステアリング軸４２の軸中心Ｑ１と後輪１２０に対するステアリング軸１４２の軸中心Ｑ２とを、ベース２の左右方向の中心軸Ｐ１上に配置して、左右方向にオフセットしていない。これにより、プレーヤーの設定変更ではなく、初期状態から左右対称でない構造になるのを回避することが可能である。その結果、上記形態のローラースキーＲＳに比べて、シンプルな構造にすることが可能である。
【０１７７】
その上で、第２変形例のローラースキーＲＳＢでは、前輪オフセット量ＳＦを具体的には＋１０ｍｍに設定し、後輪オフセット量ＳＲを具体的には−１０ｍｍに設定している。こうして、後輪オフセット量ＳＲを前輪オフセット量ＳＦよりも小さくすることで、後輪１２０を前輪２０に比べて内舵になり難くすることが可能である。これにより、角付け状態において、前輪２０が内舵になるのに対して、後輪１２０が内舵にならない挙動を実現することができる。つまり、角付け状態において、後輪１２０が前輪２０と同じように内舵になるのを防ぐことが可能である。
【０１７８】
但し第２変形例のローラースキーＲＳＢでは、上述したように、後輪オフセット量ＳＲを前輪オフセット量ＳＦよりも小さくしたため、横滑り状態においては、後輪１２０が転舵方向外側に転舵し難くなるおそれがある。そこでこれに対処すべく、第２変形例では、前輪キャスタ角αＦを具体的には１０度に設定し、後輪キャスタ角αＲを具体的には２０度に設定している。こうして、後輪キャスタ角αＲを前輪キャスタ角αＦよりも大きくすることで、横滑り状態において、後輪１２０に作用する外舵モーメントを大きくして、後輪１２０の外舵を積極的に促すことが可能である。以上により、後輪オフセット量ＳＲを小さくする一方で、後輪キャスタ角αＲを大きくすることで、角付け状態においては後輪１２０が転舵方向内側へ転舵しないものの、横滑り状態においては後輪１２０が転舵方向外側へ転舵する挙動を実現することが可能である。
【０１７９】
以上、第２変形例のローラースキーＲＳＢについて説明したが、その他の作用効果は、上述したローラースキーＲＳと同様であるため、説明を省略する。なお第２変形例では、前輪オフセット量ＳＦを＋１０ｍｍに設定し、後輪オフセット量ＳＲを−１０ｍｍに設定したが、その他の値に適宜変更可能である。この場合、後輪オフセット量ＳＲが前輪オフセット量ＳＦよりも小さくなる範囲で変更すると良い。角付け状態において、後輪１２０と前輪２０の挙動を異ならせて、後輪１２０が前輪２０のように内舵にならないようにできるからである。この場合、角付け状態においてより積極的に前輪２０と後輪１２０の挙動を異ならせるという観点により、例えば前輪オフセット量ＳＦを＋の値（「０」よりも大きい値）にする一方、後輪オフセット量ＳＲを−の値（「０」よりも小さい値）という範囲にしても良い。
【０１８０】
また第２変形例では、前輪キャスタ角αＦを１０度に設定し、後輪キャスタ角αＲを２０度に設定したが、その他の値に適宜設定しても良い。この場合、第２変形例での説明を踏まえて、後輪キャスタ角αＲを前輪キャスタ角αＦよりも大きくする範囲で変更すると良い。横滑り状態において、後輪１２０の外舵を積極的に促すことができるからである。その上で、前輪キャスタ角αＦを５度以上且つ１９度以下に設定すると良く、後輪キャスタ角αＲを１０度以上且つ２９度以下に設定すると良い。前輪２０を角付け状態では内舵にしつつ、横滑り状態では外舵にする一方、後輪１２０を角付け状態では無舵にしつつ、横滑り状態では外舵にするという挙動を実現し易くできるからである。更に上記した範囲において、後輪キャスタ角αＲを、１５度以上且つ２５度以下にすると良い。後輪１２０のステアリング特性が鈍く感じたり、過敏に感じるのを回避して、より適切な操作性にすることができるからである。
【０１８１】
以上、本形態のローラースキーＲＳ、第１変形例のローラースキーＲＳＡ、第２変形例のローラースキーＲＳＢについて説明したが、これらの各特長を適宜組み合わせて実施することは勿論可能である。
【符号の説明】
【０１８２】
ＲＳ，ＲＳＡ，ＲＳＢ…ローラースキー
ＫＬ，ＫＬＢ…左側滑降ユニット
ＫＲ，ＫＲＡ，ＫＲＢ…右側滑降ユニット
１０，１０Ａ…フロント操舵部
１００，１００Ａ…リア操舵部
２０，２２０…前輪
１２０，３２０…後輪
３０，１３０…フォーク
４２，１４２…ステアリング軸
αＦ，βＦ…前輪キャスタ角
αＲ，βＲ…後輪キャスタ角
ＳＦ，ＳＲ…前輪オフセット量，後輪オフセット量
Ｖｘ…左右方向オフセット量
【図１】
2019072453.tif 000003
【図２】
2019072453.tif 000004
【図３】
2019072453.tif 000005
【図４】
2019072453.tif 000006
【図５】
2019072453.tif 000007
【図６】
2019072453.tif 000008
【図７】
2019072453.tif 000009
【図８】
2019072453.tif 000010
【図９】
2019072453.tif 000011
【図１０】
2019072453.tif 000012
【図１１】
2019072453.tif 000013
【図１２】
2019072453.tif 000014
【図１３】
2019072453.tif 000015
【図１４】
2019072453.tif 000016
【図１５】
2019072453.tif 000017
【図１６】
2019072453.tif 000018
【図１７】
2019072453.tif 000019
【図１８】
2019072453.tif 000020
【図１９】
2019072453.tif 000021
【図２０】
2019072453.tif 000022
【図２１】
2019072453.tif 000023
【図２２】
2019072453.tif 000024
【図２３】
2019072453.tif 000025
【図２４】
2019072453.tif 000026
【図２５】
2019072453.tif 000027
【図２６】
2019072453.tif 000028
【図２７】
2019072453.tif 000029
【図２８】
2019072453.tif 000030
【図２９】
2019072453.tif 000031
【図３０】
2019072453.tif 000032
【図３１】
2019072453.tif 000033
【図３２】
2019072453.tif 000034
【手続補正書】
【提出日】平成30年8月20日(2018.8.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プレーヤーの一の足を載せるベース部材と、
前記ベース部材の前方側に配されていて回転可能な前輪と、
前記ベース部材の後方側に配されていて回転可能な後輪と、を有する滑降ユニットを左右一対に備える滑降用具において、
前記前輪は、地面に対して転舵可能に前記ベース部材に組付けられていて、
前記後輪は、地面に対して転舵可能に前記ベース部材に組付けられていて、
前記前輪の転舵軸の下端側が、その上端側よりも前方になるように前輪キャスタ角が設定されていて、
前記後輪の転舵軸の下端側が、その上端側よりも前方になるように後輪キャスタ角が設定されていて、
前記前輪の転舵軸が前記前輪の回転中心よりも前方に配されている場合に、前記前輪の転舵軸と前記前輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量を「＋」に定義し、前記後輪の転舵軸が前記後輪の回転中心よりも前方に配されている場合に、前記後輪の転舵軸と前記後輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量を「＋」に定義すると、
前記後輪の転舵軸と前記後輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量は、前記前輪の転舵軸と前記前輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量よりも小さくて、
プレーヤーが滑降するときに、前記左右一対の滑降ユニットでは、
前記前輪が中立状態よりも転舵方向内側に転舵する一方、前記後輪が中立状態よりも転舵方向内側に転舵しない第１状態と、
前記前輪が中立状態よりも転舵方向外側に転舵すると共に、前記後輪が中立状態よりも転舵方向外側に転舵する第２状態と、をとることが可能なものであることを特徴とする滑降用具。
【請求項２】
請求項１に記載の滑降用具において、
前記後輪キャスタ角は、前記前輪キャスタ角よりも大きいことを特徴とする滑降用具。
【請求項３】
請求項２に記載の滑降用具において、
前記前輪キャスタ角は、５度以上且つ１９度以下に設定されていて、
前記後輪キャスタ角は、１０度以上且つ２９度以下に設定されていることを特徴とする滑降用具。
【請求項４】
請求項３に記載の滑降用具において、
前記後輪キャスタ角は、１５度以上且つ２５度以下に設定されていることを特徴とする滑降用具。
【請求項５】
プレーヤーの一の足を載せるベース部材と、
前記ベース部材の前方側に配されていて回転可能な前輪と、
前記ベース部材の後方側に配されていて回転可能な後輪と、を有する滑降ユニットを左右一対に備える滑降用具において、
前記前輪は、地面に対して転舵可能に前記ベース部材に組付けられていて、
前記後輪は、地面に対して転舵可能に前記ベース部材に組付けられていて、
前記前輪の転舵軸の下端側が、その上端側よりも前方になるように前輪キャスタ角が設定されていて、
前記後輪の転舵軸の下端側が、その上端側よりも前方になるように後輪キャスタ角が設定されていて、
左右の前記後輪の転舵軸同士が、左右の前記前輪の転舵軸同士よりも、左右方向に近くなるようにオフセットしていて、
プレーヤーが滑降するときに、前記左右一対の滑降ユニットでは、
前記前輪が中立状態よりも転舵方向内側に転舵する一方、前記後輪が中立状態よりも転舵方向内側に転舵しない第１状態と、
前記前輪が中立状態よりも転舵方向外側に転舵すると共に、前記後輪が中立状態よりも転舵方向外側に転舵する第２状態と、をとることが可能なものであることを特徴とする滑降用具。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
本発明は、
プレーヤーの一の足を載せるベース部材と、
前記ベース部材の前方側に配されていて回転可能な前輪と、
前記ベース部材の後方側に配されていて回転可能な後輪と、を有する滑降ユニットを左右一対に備える滑降用具において、
前記前輪は、地面に対して転舵可能に前記ベース部材に組付けられていて、
前記後輪は、地面に対して転舵可能に前記ベース部材に組付けられていて、
前記前輪の転舵軸の下端側が、その上端側よりも前方になるように前輪キャスタ角が設定されていて、
前記後輪の転舵軸の下端側が、その上端側よりも前方になるように後輪キャスタ角が設定されていて、
前記前輪の転舵軸が前記前輪の回転中心よりも前方に配されている場合に、前記前輪の転舵軸と前記前輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量を「＋」に定義し、前記後輪の転舵軸が前記後輪の回転中心よりも前方に配されている場合に、前記後輪の転舵軸と前記後輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量を「＋」に定義すると、
前記後輪の転舵軸と前記後輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量は、前記前輪の転舵軸と前記前輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量よりも小さくて、
プレーヤーが滑降するときに、前記左右一対の滑降ユニットでは、
前記前輪が中立状態よりも転舵方向内側に転舵する一方、前記後輪が中立状態よりも転舵方向内側に転舵しない第１状態と、
前記前輪が中立状態よりも転舵方向外側に転舵すると共に、前記後輪が中立状態よりも転舵方向外側に転舵する第２状態と、をとることが可能なものであることを特徴とする滑降用具である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
この滑降用具によれば、左右の前輪は、転舵軸の下端側が前方になるように前輪キャスタ角が設定されている状態で、転舵可能である。更に、左右の後輪も、転舵軸の下端側が前方になるように後輪キャスタ角が設定されている状態で、転舵可能である。その上で、プレーヤーが滑降するときにターン操作を行えば、左右の前輪を転舵方向内側に転舵させつつ、左右の後輪を転舵方向内側に転舵させない第１状態（角付け状態）をとることが可能である。これにより、旋回することが可能である。更に、プレーヤーが旋回方向外側への押出操作を行えば、左右の前輪が転舵方向外側に転舵すると共に、左右の後輪が転舵方向外側に転舵する第２状態（横滑り状態）をとることが可能である。これにより、横滑りをすることが可能である。こうして、芝や草原等のフィールドにも拘わらず、横滑りが実現可能であり、雪上スキーのようにダイナミックな滑降を楽しむことが可能である。
更に、後輪の転舵軸と後輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量を、前輪の転舵軸と前輪の回転中心との間の前後方向のオフセット量よりも小さくすることで、後輪を前輪に比べて転舵方向内側に転舵し難くすることが可能である。これにより、第１状態において、前輪が転舵方向内側に転舵するのに対して、後輪が転舵方向内側に転舵しないという挙動を実現し易くすることが可能である。つまり、第１状態において、後輪が前輪と同じように転舵方向内側に転舵してしまうのを防ぐことが可能である。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】
本発明は、
プレーヤーの一の足を載せるベース部材と、
前記ベース部材の前方側に配されていて回転可能な前輪と、
前記ベース部材の後方側に配されていて回転可能な後輪と、を有する滑降ユニットを左右一対に備える滑降用具において、
前記前輪は、地面に対して転舵可能に前記ベース部材に組付けられていて、
前記後輪は、地面に対して転舵可能に前記ベース部材に組付けられていて、
前記前輪の転舵軸の下端側が、その上端側よりも前方になるように前輪キャスタ角が設定されていて、
前記後輪の転舵軸の下端側が、その上端側よりも前方になるように後輪キャスタ角が設定されていて、
左右の前記後輪の転舵軸同士が、左右の前記前輪の転舵軸同士よりも、左右方向に近くなるようにオフセットしていて、
プレーヤーが滑降するときに、前記左右一対の滑降ユニットでは、
前記前輪が中立状態よりも転舵方向内側に転舵する一方、前記後輪が中立状態よりも転舵方向内側に転舵しない第１状態と、
前記前輪が中立状態よりも転舵方向外側に転舵すると共に、前記後輪が中立状態よりも転舵方向外側に転舵する第２状態と、をとることが可能なものであることを特徴とする滑降用具である。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
この滑降用具によれば、左右の前輪は、転舵軸の下端側が前方になるように前輪キャスタ角が設定されている状態で、転舵可能である。更に、左右の後輪も、転舵軸の下端側が前方になるように後輪キャスタ角が設定されている状態で、転舵可能である。その上で、プレーヤーが滑降するときにターン操作を行えば、左右の前輪を転舵方向内側に転舵させつつ、左右の後輪を転舵方向内側に転舵させない第１状態（角付け状態）をとることが可能である。これにより、旋回することが可能である。更に、プレーヤーが旋回方向外側への押出操作を行えば、左右の前輪が転舵方向外側に転舵すると共に、左右の後輪が転舵方向外側に転舵する第２状態（横滑り状態）をとることが可能である。これにより、横滑りをすることが可能である。こうして、芝や草原等のフィールドにも拘わらず、横滑りが実現可能であり、雪上スキーのようにダイナミックな滑降を楽しむことが可能である。
また仮に、左右の前輪の転舵軸と、左右の後輪の転舵軸とが左右方向にオフセットしていない場合、第１状態（角付け状態）において、内側にある滑降ユニットの後輪が、転舵方向内側に転舵してしまうおそれがある。また、外側にある滑降ユニットの後輪が、転舵方向外側に転舵してしまうおそれがある。そこでこの滑降用具によれば、左右の後輪の転舵軸が、左右の前輪の転舵軸よりも、左右方向に近くなるようにオフセットしている。これにより、第１状態において、内側にある滑降ユニットの後輪が転舵方向内側に転舵するのを抑制することが可能である。また、外側にある滑降ユニットの後輪が転舵方向外側に転舵するのを抑制することが可能である。その結果、第１状態において、左右の後輪を転舵させないようにして、旋回の挙動を安定させることが可能である。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】削除
【補正の内容】