(57)【要約】【課題】旋回時における制御の自由度の向上を図ることが可能な電動車両を提供する。【解決手段】電動車両は、前輪と、前記前輪を操舵する操舵ハンドルと、車幅方向に互いに離れた第１及び第２後輪と、前記第１及び第２後輪をそれぞれ駆動する第１及び第２電動モータと、前記第１及び第２電動モータを制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記前輪の転舵角を取得する転舵角取得部と、前記前輪の転舵角に応じて前記第１及び第２電動モータの指令値をそれぞれ決定する指令値決定部と、を備える。【選択図】図１０
2019072183.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と、
前記前輪を操舵する操舵ハンドルと、
車幅方向に互いに離れた第１及び第２後輪と、
前記第１及び第２後輪をそれぞれ駆動する第１及び第２電動モータと、
前記第１及び第２電動モータを制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記前輪の転舵角を取得する転舵角取得部と、
前記前輪の転舵角に応じて前記第１及び第２電動モータの指令値をそれぞれ決定する指令値決定部と、
を備える、電動車両。
【請求項２】
前記指令値決定部は、前記前輪の転舵角が所定以上の場合に前記第１及び第２電動モータの速度指令値の上限を減少させる、
請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記指令値決定部は、前記前輪の転舵角の少なくとも一部の角度域において、前記前輪の転舵角の増加に応じて前記第１及び第２電動モータの速度指令値の差を増加させる、
請求項１または２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記指令値決定部は、前記第１又は第２電動モータの速度指令値の符号を反転させる、
請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記第１及び第２後輪の回転をそれぞれ検出する第１及び第２エンコーダをさらに備え、
前記転舵角取得部は、前記第１及び第２エンコーダの検出信号に基づいて前記前輪の転舵角を算出する、
請求項１ないし４の何れかに記載の電動車両。
【請求項６】
前記前輪の転舵角を検出する転舵角検出センサをさらに備え、
前記転舵角取得部は、前記転舵角検出センサの検出信号に基づいて前記前輪の転舵角を算出する、
請求項１ないし４の何れかに記載の電動車両。
【請求項７】
アクセル操作子をさらに備え、
前記指令値決定部は、前記アクセル操作子の操作及び前記前輪の転舵角に応じて前記第１及び第２電動モータの指令値をそれぞれ決定する、
請求項１ないし６の何れかに記載の電動車両。
【請求項８】
前記第１及び第２電動モータは、前記第１及び第２後輪にそれぞれ設けられたインホイールモータである、
請求項１ないし７の何れかに記載の電動車両。
【請求項９】
前記操舵ハンドルはバー形状である、
請求項１ないし８の何れかに記載の電動車両。
【請求項１０】
前記前輪は１輪である、
請求項１ないし９の何れかに記載の電動車両。
【請求項１１】
前輪と、
前記前輪を操舵する操舵ハンドルと、
車幅方向に互いに離れた第１及び第２後輪と、
前記第１及び第２後輪をそれぞれ駆動する第１及び第２電動モータと、
前記第１及び第２後輪の回転をそれぞれ検出する第１及び第２エンコーダと、
前記第１及び第２電動モータを制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記第１及び第２エンコーダの検出信号に基づき、前記第１及び第２後輪の速度比が所定以上の場合に前記第１及び第２電動モータの速度指令値の上限を減少させる指令値決定部、
を備える、電動車両。
【請求項１２】
前輪と、
前記前輪を操舵する操舵ハンドルと、
車幅方向に互いに離れた第１及び第２後輪と、
前記第１及び第２後輪をそれぞれ駆動する第１及び第２電動モータと、
を備える電動車両の制御装置であって、
前記前輪の転舵角を取得する転舵角取得部と、
前記前輪の転舵角に応じて前記第１及び第２電動モータの指令値をそれぞれ決定する指令値決定部と、
を備える、電動車両の制御装置。
【請求項１３】
前輪と、
前記前輪を操舵する操舵ハンドルと、
車幅方向に互いに離れた第１及び第２後輪と、
前記第１及び第２後輪をそれぞれ駆動する第１及び第２電動モータと、
を備える電動車両の制御方法であって、
前記前輪の転舵角を取得する転舵角取得ステップと、
前記前輪の転舵角に応じて前記第１及び第２電動モータの指令値をそれぞれ決定する指令値決定ステップと、
を備える、電動車両の制御方法。
【請求項１４】
前輪と、
前記前輪を操舵する操舵ハンドルと、
車幅方向に互いに離れた第１及び第２後輪と、
前記第１及び第２後輪をそれぞれ駆動する第１及び第２電動モータと、
を備える電動車両の制御装置のコンピュータを、
前記前輪の転舵角を取得する転舵角取得部、及び、
前記前輪の転舵角に応じて前記第１及び第２電動モータの指令値をそれぞれ決定する指令値決定部、
として機能させるプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両、制御装置、制御方法及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、高齢者向けの三輪又は四輪の１人乗り電動車両（いわゆるシニアカー）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２５５９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような電動車両では、一般に左右後輪が共通の電動モータによって駆動され、左右後輪が同じ回転速度で回転するため、旋回時における制御の自由度が低い。
【０００５】
本開示の目的の一つは、旋回時における制御の自由度の向上を図ることが可能な電動車両、制御装置、制御方法及びプログラムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）本開示で提案する電動車両は、前輪と、前記前輪を操舵する操舵ハンドルと、車幅方向に互いに離れた第１及び第２後輪と、前記第１及び第２後輪をそれぞれ駆動する第１及び第２電動モータと、前記第１及び第２電動モータを制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記前輪の転舵角を取得する転舵角取得部と、前記前輪の転舵角に応じて前記第１及び第２電動モータの指令値をそれぞれ決定する指令値決定部と、を備える。これによれば、旋回時における制御の自由度の向上を図ることが可能となる。
【０００７】
（２）電動車両の一例では、前記指令値決定部は、前記前輪の転舵角が所定以上の場合に前記第１及び第２電動モータの速度指令値の上限を減少させてもよい。これによれば、旋回時の安定性を向上させることが可能となる。
【０００８】
（３）電動車両の一例では、前記指令値決定部は、前記前輪の転舵角の少なくとも一部の角度域において、前記前輪の転舵角の増加に応じて前記第１及び第２電動モータの速度指令値の差を増加させてもよい。これによれば、旋回性を向上させることが可能となる。
【０００９】
（４）電動車両の一例では、前記指令値決定部は、前記第１又は第２電動モータの速度指令値の符号を反転させてもよい。これによれば、旋回性をより向上させることが容易になる。
【００１０】
（５）電動車両の一例では、前記第１及び第２後輪の回転をそれぞれ検出する第１及び第２エンコーダをさらに備え、前記転舵角取得部は、前記第１及び第２エンコーダの検出信号に基づいて前記前輪の転舵角を算出してもよい。これによれば、エンコーダを利用して転舵角を検出することが可能となる。
【００１１】
（６）電動車両の一例では、前記前輪の転舵角を検出する転舵角検出センサをさらに備え、前記転舵角取得部は、前記転舵角検出センサの検出信号に基づいて前記前輪の転舵角を算出してもよい。これによれば、転舵角を直接的に検出することが可能となる。
【００１２】
（７）電動車両の一例では、アクセル操作子をさらに備え、前記指令値決定部は、前記アクセル操作子の操作及び前記前輪の転舵角に応じて前記第１及び第２電動モータの指令値をそれぞれ決定してもよい。これによれば、アクセル操作に応じて電動モータを制御することが可能となる。
【００１３】
（８）電動車両の一例では、前記第１及び第２電動モータは、前記第１及び第２後輪にそれぞれ設けられたインホイールモータであってもよい。これによれば、電動モータと後輪とを一体にすることが可能とある。
【００１４】
（９）電動車両の一例では、前記操舵ハンドルはバー形状であってもよい。これによれば、乗員のスペースを確保することが容易になる。
【００１５】
（１０）電動車両の一例では、前記前輪は１輪であってもよい。これによれば、旋回性をより向上させることが容易になる。
【００１６】
（１１）本開示で提案する電動車両は、前輪と、前記前輪を操舵する操舵ハンドルと、車幅方向に互いに離れた第１及び第２後輪と、前記第１及び第２後輪をそれぞれ駆動する第１及び第２電動モータと、前記第１及び第２後輪の回転をそれぞれ検出する第１及び第２エンコーダと、前記第１及び第２電動モータを制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記第１及び第２エンコーダの検出信号に基づき、前記第１及び第２後輪の速度比が所定以上の場合に前記第１及び第２電動モータの速度指令値の上限を減少させる指令値決定部、を備える。これによれば、旋回時の安定性を向上させることが可能となる。
【００１７】
（１２）本開示で提案する電動車両の制御装置は、前輪と、前記前輪を操舵する操舵ハンドルと、車幅方向に互いに離れた第１及び第２後輪と、前記第１及び第２後輪をそれぞれ駆動する第１及び第２電動モータと、を備える電動車両の制御装置であって、前記前輪の転舵角を取得する転舵角取得部と、前記前輪の転舵角に応じて前記第１及び第２電動モータの指令値をそれぞれ決定する指令値決定部と、を備える。これによれば、旋回時における制御の自由度の向上を図ることが可能となる。
【００１８】
（１３）本開示で提案する電動車両の制御方法は、前輪と、前記前輪を操舵する操舵ハンドルと、車幅方向に互いに離れた第１及び第２後輪と、前記第１及び第２後輪をそれぞれ駆動する第１及び第２電動モータと、を備える電動車両の制御方法であって、前記前輪の転舵角を取得する転舵角取得ステップと、前記前輪の転舵角に応じて前記第１及び第２電動モータの指令値をそれぞれ決定する指令値決定ステップと、を備える。これによれば、旋回時における制御の自由度の向上を図ることが可能となる。
【００１９】
（１４）本開示で提案するプログラムは、前輪と、前記前輪を操舵する操舵ハンドルと、車幅方向に互いに離れた第１及び第２後輪と、前記第１及び第２後輪をそれぞれ駆動する第１及び第２電動モータと、を備える電動車両の制御装置のコンピュータを、前記前輪の転舵角を取得する転舵角取得部、及び、前記前輪の転舵角に応じて前記第１及び第２電動モータの指令値をそれぞれ決定する指令値決定部、として機能させる。これによれば、旋回時における制御の自由度の向上を図ることが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、旋回時における制御の自由度の向上を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係る電動車両の斜視図である。
【図２】上記電動車両の正面図である。
【図３】上記電動車両の左側面図である。
【図４】上記電動車両の平面図である。
【図５】上記電動車両の背面図である。
【図６】上記電動車両の斜視図である。
【図７】上記電動車両の前部を示す斜視図である。
【図８】上記電動車両の車体フレームの後部を示す左側面図である。
【図９】上記電動車両の車体フレームの後部を示す背面図である。
【図１０】上記電動車両の電気的構成を示すブロック図である。
【図１１】上記電動車両の第１処理例を示すフロー図である。
【図１２】上記電動車両の第２処理例を示すフロー図である。
【図１３】転舵角と車速上限値との関係を示す図である。
【図１４】転舵角と左／右輪車速差との関係を示す図である。
【図１５】転舵角と左／右輪車速との関係を示す図である。
【図１６】転舵角と左／右輪車速差との関係を示す図である。
【図１７】転舵角と左／右輪車速との関係を示す図である。
【図１８】上記電動車両の第３処理例を示すフロー図である。
【図１９】上記電動車両の旋回時の状態を説明するための図である。
【図２０】上記電動車両の第４処理例を示すフロー図である。
【図２１】上記電動車両の第５処理例を示すフロー図である。
【図２２】上記電動車両の第６処理例を示すフロー図である。
【図２３】上記電動車両の旋回時の状態を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の実施形態を、図面を参照しながら説明する。
【００２３】
図１ないし図５は、実施形態に係る電動車両１の斜視図、正面図、左側面図、平面図及び背面図である。図６は、電動車両１を後上方から前下方に向かって見たときの斜視図である。図７は、カウル９８を外した電動車両１の前部を示す斜視図である。図８及び図９、車体フレーム２の後部を示す左側面図及び背面図である。
【００２４】
図中の矢印Ｆ、Ｂ、Ｌ、Ｒは、前方向、後方向、左方向、右方向をそれぞれ表す。本明細書において、前方向、後方向、左方向、右方向とは、操舵ハンドル５に向かってシート７に座った乗員から見た前方向、後方向、左方向、右方向を指す。左右方向は車幅方向ともいう。
【００２５】
本実施形態において、電動車両１は、高齢者向けの１人乗り電動車両（いわゆるシニアカー）である。図示の例では、前輪が１輪、後輪が２輪の三輪車両であるが、これに限らず、前輪が２輪、後輪も２輪の四輪車両であってもよい。
【００２６】
電動車両１は車体フレーム２を備えている。車体フレーム２の前端に設けられたヘッドパイプ２１にはフロントフォーク３が左右方向に回転可能に支持されている。フロントフォーク３の下端部には前輪４が回転可能に支持されている。フロントフォーク３の上端部には操舵ハンドル５が設けられている。車体フレーム２の後端部には左右方向に互いに離れた後輪６Ｌ，６Ｒが取り付けられている。左右の後輪６Ｌ，６Ｒの間にはシート７が設けられている。シート７には肘掛け付き背もたれ８が設けられている。
【００２７】
左右の後輪６Ｌ，６Ｒには電動モータ１０Ｌ，１０Ｒがそれぞれ設けられている。電動モータ１０Ｌ，１０Ｒは左右の後輪６Ｌ，６Ｒを独立駆動する。電動モータ１０Ｌ，１０Ｒは、左右の後輪６Ｌ，６Ｒの内部にそれぞれ設けられたインホイールモータである。電動モータ１０Ｌ，１０Ｒは例えばＡＣサーボモータである。電動車両１には、電動モータ１０Ｌ，１０Ｒに電力を供給するバッテリ９が搭載されている。バッテリ９は、車体フレーム２のヘッドパイプ２１に取り付けられている。
【００２８】
車体フレーム２には軽量化の観点からアルミフレームが好適であるが、これに限らず、鉄フレーム等であってもよい。バッテリ９には軽量化の観点からニッケル水素電池が好適であるが、これに限らず、リチウムイオン電池や鉛蓄電池等であってもよい。本実施形態では、車体フレーム２にアルミフレーム、バッテリ９にニッケル水素電池、電動モータ１０Ｌ，１０Ｒにインホイールモータを採用することで車両重量の軽減を図っており、例えば４０ｋｇ以下（具体的には３０ｋｇ程度）の車両重量を実現している。
【００２９】
以下、電動車両１の各部について詳しく説明する。
【００３０】
車体フレーム２の前端に設けられたヘッドパイプ２１には、フロントフォーク３のステアリングコラム３１が回転可能に挿入されている（図３を参照）。ステアリングコラム３１の下端部にはフォーク部３４が連結されている。フォーク部３４の間には、前輪４が回転可能に支持されるとともに、前輪４を覆うフェンダー４９が固定されている。ステアリングコラム３１の上端部には操舵ハンドル５が連結されている。ステアリングコラム３１は、操舵ハンドル５の回転を前輪４に伝達する。
【００３１】
操舵ハンドル５は、左右方向に延びるバー形状を有している（図５を参照）。これに限らず、ホイール形状等であってもよい。操舵ハンドル５の右端部にはアクセルグリップ５１が設けられている。乗員は、アクセルグリップ５１を回転させることで電動車両１の速度又は加速度を調整する。これに限らず、例えばレバー又はボタンの操作によって所定の速度指令が出力されるようにしてもよい。操舵ハンドル５の右部には、前進と後退とを切り替えるためのボタン５３も設けられている。操舵ハンドル５の中央部には、車速やバッテリ残量等の情報を表示する表示ユニット５８が設けられている。表示ユニット５８には、電動車両１を制御するコントローラが含まれてもよい。
【００３２】
ヘッドパイプ２１の上部には、左右方向に広がるブラケット２１２が固定されている（図７を参照）。ブラケット２１２には、バッテリ９の前方及び左右方向を覆う半角筒状のカウル９８が取り付けられる。ヘッドパイプ２１の下部には、ヘッドパイプ２１の前方に配置され、ヘッドパイプ２１の軸方向を向く矩形板状のブラケット２１４が固定されている。バッテリ９は、ヘッドパイプ２１の前方に配置され、ブラケット２１４を介してヘッドパイプ２１に取り付けられている。
【００３３】
具体的には、バッテリ９のアダプタ９３がブラケット２１４上に固定されており、バッテリ９はアダプタ９３に対して着脱可能とされている。これにより、バッテリ９はヘッドパイプ２１に対して着脱可能とされている。バッテリ９の上部にはグリップ９５が設けられており、使用者はグリップ９５を握った状態でバッテリ９を上下方向に移動させることで、バッテリ９をアダプタ９３に挿したりアダプタ９３から抜いたりする。カウル９８は上方に向けて開放されており、カウル９８を取り付けたまま上端の開放部を通じてバッテリ９の挿抜が可能である。
【００３４】
このようにヘッドパイプ２１にバッテリ９を取り付けることにより、バッテリ９の重量が主に前輪４に加わるようにすることができる。その結果、バッテリ９をシート７の下方に配置する場合よりも前輪４に加わる重量を増やし、後輪６Ｌ，６Ｒに加わる重量を減らして、前後の重量配分のバランスを図ることができる。このため、電動車両１及び乗員を含めた全体の重心を、バッテリ９をシート７の下方に配置する場合よりも前方に位置させて、後方への転倒を抑制することが可能となる。また、バッテリ９をヘッドパイプ２１の前方に配置することで、ヘッドパイプ２１の後方に乗員のスペースを確保することが可能となる。
【００３５】
ヘッドパイプ２１の下部にはダウンフレーム部２３が連結されている（図６を参照）。ダウンフレーム部２３は、ヘッドパイプ２１から左右方向に二股に分かれて後下方に延びている。ダウンフレーム部２３の下部には、左右方向に延びる複数のクロスメンバー２４が架け渡されている。ダウンフレーム部２３の間に形成された隙間２３ａにはカウル等が設けられておらず、前輪４側の空間とシート７側の空間とが隙間２３ａを通じて連続している。
【００３６】
シート７に座った乗員は、ダウンフレーム部２３の隙間２３ａを通じて前輪４及びフェンダー４９を視認可能である。図６における視線方向は、シート７に座った乗員が前下方を見るときの視線方向に近い。前輪４及びフェンダー４９を視認可能であるため、乗員は前輪４の向きを把握し易い。
【００３７】
ダウンフレーム部２３の２つの下端には、前後方向に延びるボトムフレーム部２５がそれぞれ連結されている（図４を参照）。ダウンフレーム部２３とボトムフレーム部２５とは連続的に形成されている。ボトムフレーム部２５は、左右方向に互いに離れており、左右対称の対になっている。ボトムフレーム部２５の後端は、左右方向に延びる後端連結部２８によって連結されている。
【００３８】
ボトムフレーム部２５は、側面視で前輪４と後輪６Ｌ，６Ｒの間に位置する足載せ部２５１、側面視で後輪６Ｌ，６Ｒと重複する後輪支持部２５３、及び足載せ部２５１と後輪支持部２５３の間に介在する屈曲部２５２を含んでいる。
【００３９】
ボトムフレーム部２５は、後輪支持部２５３の間隔が足載せ部２５１よりも狭くなるように屈曲部２５２において屈曲している。言い換えると、ボトムフレーム部２５は、足載せ部２５１の間隔が後輪支持部２５３よりも広くなるように屈曲部２５２において屈曲している。足載せ部２５１は、正面視で後輪６Ｌ，６Ｒと重複している（図２を参照）。図示の例では、足載せ部２５１の左右方向外側の一部が後輪６Ｌ，６Ｒと重複しているが、これに限らず、足載せ部２５１の全部が後輪６Ｌ，６Ｒと重複してもよい。
【００４０】
足載せ部２５１は、互いに平行かつ水平に配置されている（図３及び図４を参照）。足載せ部２５１の左右方向内側には、前後方向に延びるレール部２５５がそれぞれ設けられている。レール部２５５の間には、前後方向に延びる複数のビーム部２６が設けられている。ビーム部２６の前端は下側のクロスメンバー２４に連結されており、ビーム部２６の後端は後輪支持部２５３に連結されている。レール部２５５及びビーム部２６上にはフロアボード２６１が載せられている。足載せ部２５１又はフロアボード２６１には乗員の足が乗せられる。
【００４１】
後輪支持部２５３は、互いに平行に配置され、後上方向にやや傾斜している（図３及び図４を参照）。後輪支持部２５３及び後端連結部２８には、上方に延びる複数のシートチューブ２７が連結されている。具体的には、後輪支持部２５３に左右方向に互いに離れた２つのシートチューブ２７が配置され、後端連結部２８の中央部に１つのシートチューブ２７が配置されている。シート７はシートチューブ２７の上方に配置され、シートチューブ２７によって支持されている。
【００４２】
シート７は、前方に向かって幅が狭まった形状を有している（図４を参照）。具体的には、シート７は平面視でホームプレート状に形成されており、前半部が前方に向かって幅が狭まった台形状になっている。すなわち、シート７は、スクーター型自動二輪車のシートと同等の形状を有している。これにより、乗員は足を少し開いた状態でシート７に座ることになるので、足載せ部２５１から足を外して地面に足を着くまでの距離を短くすることができる。
【００４３】
シート７の下方には空間２０が形成されている（図３及び図４を参照）。具体的には、空間２０は、平面視で後輪支持部２５３の間かつ後端連結部２８の前方の範囲に形成されている。空間２０は、乗員の荷物を置くための空間として活用できる。また、空間２０は、予備のバッテリの配置に利用されてもよい。
【００４４】
シート７の下側には、シートチューブ２７に挿入される下方に延びる複数のシートポスト７６が取り付けられている（図５を参照）。シートチューブ２７とシートポスト７６とは、両者を貫通するボルトによって連結される。シートチューブ２７に対するシートポスト７６の挿入長さを調整することによって、シート７の高さを調整することができる。
【００４５】
シート７の下側には、肘掛け付き背もたれ８を支持する複数のアーム７８も取り付けられている（図３及び図５を参照）。アーム７８はシート７から後方に突出して上方に折れ曲がっており、上端部に肘掛け付き背もたれ８が取り付けられている。肘掛け付き背もたれ８は、背もたれ部８１と、背もたれ部８１と一体に設けられた肘掛け部８３とを含んでいる。肘掛け部８３は、背もたれ部８１の左右両側に設けられている。肘掛け部８３は、背もたれ部８１から左右方向外側かつ前方に突出している。
【００４６】
具体的には、背もたれ部８１及びその左右両側に設けられた肘掛け部８３は、平面視で全体として弓型に湾曲した形状となるように形成されている（図４を参照）。肘掛け部８３は、左右方向外側かつ前方に向かうに従って徐々に細くなっている。肘掛け部８３の上辺はほぼ水平に形成されている。一方、肘掛け部８３の下辺は上方に向かって傾斜している。また、肘掛け部８３の上辺は、背もたれ部８１の上端よりも下方に位置している。
【００４７】
後輪支持部２５３の左右方向外側には後輪６Ｌ，６Ｒが配置されている。後輪６Ｌ，６Ｒは、円盤状のハブ６１、ハブ６１を囲む円周状のリム６３、ハブ６１とリム６３の間に介在する放射状に延びる複数のスポーク６５、及びリム６３に取り付けられるタイヤ６７を含んでいる（図３を参照）。また、後輪６Ｌ，６Ｒはフェンダー６９によって覆われている。
【００４８】
後輪６Ｌ，６Ｒのハブ６１の内部には、電動モータ１０Ｌ，１０Ｒがインホイールモータとして設けられている。なお、電動モータ１０Ｌ，１０Ｒの全部がハブ６１に収容されている必要はなく、電動モータ１０Ｌ，１０Ｒの一部が後輪６Ｌ，６Ｒから左右方向内側に突出していてもよい（図５を参照）。後輪６Ｌ，６Ｒのハブ６１の内部には、電動モータ１０Ｌ，１０Ｒを制御するコントローラがそれぞれ含まれてもよい。
【００４９】
後輪６Ｌ，６Ｒは、側面視でシート７と重複するほどの大きさを有している（図３を参照）。具体的には、後輪６Ｌ，６Ｒの上端部が、シート７の後部の下端部と側面視で重複している。後輪６Ｌ，６Ｒの上端は、シート７の下端よりも上方に位置し、シート７の上端よりも下方に位置している。後輪６Ｌ，６Ｒは、シートチューブ２７やシートポスト７６とも側面視で重複している。
【００５０】
後輪６Ｌ，６Ｒは、ブラケット１２６を介して後輪支持部２５３に取り付けられている（図８及び図９を参照）。具体的には、後輪支持部２５３の後端に設けられた後端連結部２８の左右方向外側にブラケット１２６が取り付けられ、これらブラケット１２６に後輪６Ｌ，６Ｒが取り付けられている。
【００５１】
後輪６Ｌ，６Ｒ及びそれらの内部に設けられる電動モータ１０Ｌ，１０Ｒは、車体フレーム２に対して着脱可能なユニットをそれぞれ構成している。すなわち、左後輪６Ｌ及び左電動モータ１０Ｌが後輪支持部２５３の左側に取り付けられるユニットを構成し、右後輪６Ｒ及び右電動モータ１０Ｒが後輪支持部２５３の右側に取り付けられるユニットを構成している。なお、フェンダー６９もユニットに含まれてもよい。
【００５２】
後輪６Ｌ，６Ｒは、負のキャンバー角を有している（図２を参照）。すなわち、後輪６Ｌ，６Ｒは、上方かつ左右方向内側に向かって傾斜しており、上方に向かうに従って互いの間隔が狭まっている。具体的には、ブラケット１２６が上方に向かうに従って徐々に薄くなるように形成されている（図９を参照）。後端連結部２８の左右方向外側の垂直な面に取り付けられたブラケット１２６は、左右方向外側かつやや上方を向く。このため、ブラケット１２６に取り付けられる後輪６Ｌ，６Ｒは、負のキャンバー角を有するように傾斜する。
【００５３】
後端連結部２８には、後方への転倒を防止するための転倒防止バー２９が連結されている。転倒防止バー２９は、後端連結部２８から後方に突出し、下方に折れ曲がっている。転倒防止バー２９の下端には、キャスターが回転可能に支持されている。
【００５４】
図１０は、電動車両１の電気的構成を示すブロック図である。電動車両１は、電動モータ１０Ｌ，１０Ｒを制御する制御装置１００を備えている。制御装置１００は、１つのコントローラで構成されてもよいし、互いに通信可能な複数のコントローラで構成されてもよい。本例では、制御装置１００は、表示ユニット５８に含まれる主コントローラと、左後輪６Ｌのユニットに含まれ、左電動モータ１０Ｌを制御する左コントローラと、右後輪６Ｒのユニットに含まれ、右電動モータ１０Ｒを制御する右コントローラとを備えるものとする。
【００５５】
コントローラはマイクロプロセッサ及び記憶部を含んでおり、マイクロプロセッサが記憶部に記憶されたプログラムに従って処理を実行する。記憶部は、主記憶部（例えばＲＡＭ）及び補助記憶部（例えば不揮発性半導体メモリ）を含んでいる。プログラムは、情報記憶媒体又は通信線を介して記憶部に供給される。コントローラはモータドライバ、ＡＤコンバータ及び通信インターフェース等も含んでいる。
【００５６】
制御装置１００は、車両車速指令値演算部１０１、左／右輪車速指令値演算部１０３Ｌ，１０３Ｒ、左／右モータ電流指令値演算部１０５Ｌ，１０５Ｒ、左／右輪車速演算部１０７Ｌ，１０７Ｒ、車両車速演算部１０９、曲線走行時最大車両車速演算部１１２、車両加速度検出部１１４、及び後退判断部１１６を備えている。これらのブロック群は、マイクロプロセッサにより実現される機能ブロックである。
【００５７】
また、制御装置１００は、電動モータ１０Ｌ，１０Ｒをそれぞれ駆動するモータドライバ１４Ｌ，１４Ｒ（モータ電圧演算／出力部）を備えている。モータドライバ１４Ｌ，１４Ｒは、バッテリ９からの直流電圧を三相交流電圧に変換して電動モータ１０Ｌ，１０Ｒに出力する電気回路である。モータドライバ１４Ｌ，１４Ｒには、電動モータ１０Ｌ，１０Ｒに設けられたエンコーダ１２Ｌ，１２Ｒからのモータ回転信号が入力される。
【００５８】
また、制御装置１００は、ブレーキ灯１７を駆動するブレーキ灯回路１６と、後退灯１９を駆動する後退灯回路１８とを備えている。また、制御装置１００は、後退灯１９の他にも、後退を報知するための画面表示部やブザーなどを備えている。
【００５９】
例えば、左輪車速指令値演算部１０３Ｌ、左モータ電流指令値演算部１０５Ｌ、左輪車速演算部１０７Ｌ及び左モータドライバ１４Ｌが左コントローラに含まれ、右輪車速指令値演算部１０３Ｒ、右モータ電流指令値演算部１０５Ｒ、右輪車速演算部１０７Ｒ及び右モータドライバ１４Ｒが右コントローラに含まれる。
【００６０】
また、車両車速指令値演算部１０１、車両車速演算部１０９、曲線走行時最大車両車速演算部１１２、車両加速度検出部１１４、後退判断部１１６、ブレーキ灯回路１６及び後退灯回路１８は主コントローラに含まれるが、これに限らず、これらの一部又は全部が左コントローラ又は右コントローラに含まれてもよい。
【００６１】
車両車速指令値演算部１０１は、主にアクセル操作量センサ５２からのアクセル操作量信号に応じて車両車速指令値を算出し、算出した車両車速指令値を左／右輪車速指令値演算部１０３Ｌ，１０３Ｒに出力する。アクセル操作量センサ５２は、アクセル操作子の一例であり、アクセルグリップ５１（図５等を参照）の回転量を検出してアクセル操作量信号を出力する。
【００６２】
車両車速指令値演算部１０１は、アクセル操作量の増加に伴って車両車速指令値を増加させる。具体的には、車両車速指令値演算部１０１は、検出されたアクセル操作量に対応する車両車速指令値を、記憶部に格納されたアクセル操作量−車両車速指令値テーブルから読み出す、又は所定の算出式を利用して算出する。車両車速指令値には上限値（例えば６ｋｍ／ｈ）が設定される。
【００６３】
回転式のアクセルグリップ５１に限らず、例えばレバー又はボタンがアクセル操作子として設けられてもよい。その場合、車両車速指令値演算部１０１は、レバー又はボタンが操作されている間、所定の車両車速指令値を出力する。車両車速指令値は、例えば所定の時間を掛けて上限値まで上昇し、その後は上限値に維持される。
【００６４】
車両車速指令値演算部１０１は、転舵角検出センサ３６からの前輪転舵角信号に応じて車両車速指令値を算出してもよい。前輪転舵角に応じた車両車速指令値の算出については、詳細を後述する。転舵角検出センサ３６は、転舵角取得部の一例であり、前輪４の転舵角を検出して前輪転舵角信号を出力する。転舵角検出センサ３６は操舵ハンドル５の操舵角を検出しているとも言える。
【００６５】
具体的には、転舵角検出センサ３６は、ヘッドパイプ２１に対するステアリングコラム３１の相対角度を検出する。この相対角度はステアリングコラム３１の軸周りの角度であるので、ステアリングコラム３１のキャスター角に基づいて相対角度を鉛直軸周りの角度に変換してもよい。転舵角検出センサ３６は、回転量を検出する例えばポテンショメータ等のアナログセンサである。これに限らず、転舵角検出センサ３６は、所定以上の回転の有無を検出するスイッチ式又は光学式のデジタルセンサであってもよい。
【００６６】
車両車速指令値演算部１０１は、曲線走行時最大車両車速演算部１１２からの曲線走行時最大車両車速に応じて車両車速指令値を算出してもよい。曲線走行時最大車両車速演算部１１２は、転舵角取得部の一例であり、左輪車速演算部１０７Ｌからの左輪車速と右輪車速演算部１０７Ｒからの右輪車速とに基づいて電動車両１の旋回半径を算出する。電動車両１の旋回半径は前輪４の転舵角に対応する。すなわち、電動車両１の旋回半径を算出することで前輪４の転舵角を推定している。図２３に示すように、前輪４の転舵角θと車両旋回半径Ｒとの関係はｔａｎθ＝ホイールベース／Ｒで表される。この式を利用して前輪４の転舵角θが求められる。
【００６７】
具体的には、曲線走行時最大車両車速演算部１１２は、電動車両１が曲線走行する際に電動車両１の旋回半径に応じて曲線走行時最大車両車速を算出し、算出した曲線走行時最大車両車速を車両車速指令値演算部１０１に出力する。車両車速指令値演算部１０１は、曲線走行時最大車両車速を超えないように車両車速指令値を算出する。曲線走行時最大車両車速の算出については、詳細を後述する。
【００６８】
車両車速指令値演算部１０１は、操舵ハンドル５に設けられたボタン５３（図５を参照）の押下を検出する前後進切替スイッチ５４からの信号に応じて前進と後退とを切り替える。具体的には、車両車速指令値演算部１０１は、前後進切替スイッチ５４からの信号が入力されると、アクセル操作量に応じて算出される車両車速指令値の符号を反転させる。このため、前進時も後退時もアクセルグリップ５１の操作によって速度が調整される。
【００６９】
車両車速指令値演算部１０１は、最大車両車速設定スイッチ５６からの信号に応じて最大車両車速、すなわち車両車速指令値の上限値を設定する。
【００７０】
左輪車速指令値演算部１０３Ｌは、車両車速指令値演算部１０１からの車両車速指令値に基づいて左車速指令値を算出し、算出した左車速指令値を左モータ電流指令値演算部１０５Ｌに出力する。左輪車速指令値演算部１０３Ｌは、車両車速演算部１０９からの車両車速や左／右輪車速演算部１０７Ｌからの左輪車速に基づいて左車速指令値を算出する。左／右車速指令値の算出については詳細を後述する。左／右輪車速指令値演算部１０３Ｌ，１０３Ｒは、指令値決定部の一例である。本例では、速度指令値を指令値の例としているが、これに限らず、トルク指令値であってもよい。また、速度指令値は、車速指令値であっても回転速度指令値であってもよい。
【００７１】
左モータ電流指令値演算部１０５Ｌは、左輪車速指令値演算部１０３Ｌからの左車速指令値と左輪車速演算部１０７Ｌからの左輪車速とに基づいて左モータ電流指令値を算出し、算出した左モータ電流指令値をモータドライバ１４Ｌに出力する。具体的には、左モータ電流指令値演算部１０５Ｌは、左車速指令値と左輪車速との差分を無くすように左モータ電流指令値を算出する。
【００７２】
左輪車速演算部１０７Ｌは、電動モータ１０Ｌに設けられたエンコーダ１２Ｌからの左モータ回転信号に基づいて左輪車速を算出し、算出した左輪車速を左輪車速指令値演算部１０３Ｌ、左モータ電流指令値演算部１０５Ｌ及び車両車速演算部１０９に出力する。左輪車速は、左モータ回転速度、車輪径及び減速比から算出される。
【００７３】
車両車速演算部１０９は、左輪車速演算部１０７Ｌからの左輪車速と右輪車速演算部１０７Ｒからの右輪車速とに基づいて車両車速を演算し、算出した車両車速を左／右輪車速指令値演算部１０３Ｌ，１０３Ｒ及び車両加速度検出部１１４に出力する。車両車速は、例えば左輪車速と右輪車速の平均値として算出される。
【００７４】
車両加速度検出部１１４は、車両車速演算部１０９からの車両車速に基づいて車両加速度を算出し、算出した車両加速度をブレーキ灯回路１６に出力する。ブレーキ灯回路１６は、車両加速度が負の値である間、ブレーキ灯１７を点灯させる。
【００７５】
後退判断部１１６は、車両車速指令値演算部１０１からの車両車速指令値に基づいて車両が後退しようとしているか否かを判定し、判定結果を後退灯回路１８に出力する。後退灯回路１８は、車両が後退しようとしていると判定されている間、後退灯１９を点灯させる。また、表示器５８（図５を参照）の画面に後退を表示したり、後退ブザーを鳴らしてもよい。
【００７６】
以上の説明では、左輪車速指令値演算部１０３Ｌ、左モータ電流指令値演算部１０５Ｌ、左輪車速演算部１０７Ｌについて説明したが、右輪車速指令値演算部１０３Ｒ、右モータ電流指令値演算部１０５Ｒ、右輪車速演算部１０７Ｒについても同様である。
【００７７】
［第１処理例］
図１１は、電動車両１の制御装置１００が実行する第１処理例を示すフロー図である。本例は、基本的な処理を説明するためのフロー図である。
【００７８】
まず、制御装置１００は、アクセル操作量センサ５２からのアクセル操作量信号を取り込み（Ｓ１１）、アクセル操作量から車両車速指令値を求める（Ｓ１２）。具体的には、制御装置１００は、アクセル操作量−車両車速指令値テーブルからアクセル操作量に対応する車両車速指令値を読み出す。
【００７９】
次に、制御装置１００は、電動モータ１０Ｌ，１０Ｒに設けられたエンコーダ１２Ｌ，１２Ｒからの左／右モータ回転信号を取り込み（Ｓ１３）、左／右モータ回転信号から左／右輪車速を演算し（Ｓ１４）、左／右輪車速から車両車速を演算する（Ｓ１５）。車両車速は、左／右輪車速の平均値である。
【００８０】
その後、制御装置１００は、車両車速指令値から左／右輪車速指令値をそれぞれ演算し（Ｓ１６）、左／右輪車速指令値から左／右モータ電流指令値をそれぞれ演算し（Ｓ１７）、左／右モータ電流指令値から左／右モータ電圧をそれぞれ演算し、出力する（Ｓ１８）。Ｓ１１〜Ｓ１８は、システムが終了するまで繰り返される（Ｓ１９）。
【００８１】
上記Ｓ１６の左／右輪車速指令値の算出について説明する。左／右輪車速指令値は、例えば旋回半径を維持するように算出される。具体的には、Ｓ１５で算出される車両車速（実測値）に対するＳ１６で算出される車両車速指令値の倍率を算出し、算出された倍率をＳ１４で算出される左／右輪車速（実測値）にそれぞれ掛けることで、左／右輪車速指令値が算出される。
【００８２】
例えば、左方向に旋回中の電動車両１において、車両車速指令値が５ｋｍ／ｈ、左輪車速（実測値）が３ｋｍ／ｈ、右輪車速（実測値）が５ｋｍ／ｈ、車両車速（実測値）が（３＋５）／２＝４ｋｍ／ｈであるとき、車両車速（実測値）は車両車速指令値に対して１ｋｍ／ｈ不足している。このとき、車両車速（実測値）に対する車両車速指令値の倍率は５／４＝１．２５であるので、当該倍率を左／右輪車速（実測値）にそれぞれ掛けることで、左輪車速指令値が３×１．２５＝３．７５ｋｍ／ｈ、右輪車速指令値が５×１．２５＝６．２５ｋｍ／ｈと求められる。
【００８３】
［第２処理例］
図１２は、電動車両１の制御装置１００が実行する第２処理例を示すフロー図である。本例は、転舵角検出センサ３６の検出信号に基づく曲線走行時最大車両車速の算出を説明するためのフロー図である。上記処理例と重複するステップには同番号を付す。
【００８４】
まず、制御装置１００は、アクセル操作量信号を取り込み（Ｓ１１）、車両車速指令値を求める（Ｓ１２）。次に、制御装置１００は、左／右モータ回転信号を取り込み（Ｓ１３）、左／右輪車速を演算し（Ｓ１４）、車両車速を演算する（Ｓ１５）。
【００８５】
次に、制御装置１００は、転舵角検出センサ３６からの前輪転舵角信号を取り込み、前輪４の転舵角を演算し（Ｓ２１）、前輪４の転舵角から曲線走行時最大車両車速を算出する（Ｓ２２）。具体的には、制御装置１００は、前輪転舵角−曲線走行時最大車両車速テーブルから前輪４の転舵角に対応する曲線走行時最大車両車速を読み出す。このテーブルにおける曲線走行時最大車両車速は、例えば上限とする遠心加速度を超えないように予め計算された値であってよい。
【００８６】
次に、制御装置１００は、Ｓ１２で算出した車両車速指令値が曲線走行時最大車両車速よりも大きい場合は（Ｓ２３：ＹＥＳ）、車両車速指令値として曲線走行時最大車両車速を採用する（Ｓ２４）。一方、制御装置１００は、Ｓ１２で算出した車両車速指令値が曲線走行時最大車両車速以下の場合は（Ｓ２３：ＮＯ）、車両車速指令値をそのままにする。
【００８７】
その後、制御装置１００は、車両車速指令値から左／右輪車速指令値をそれぞれ演算し（Ｓ１６）、左／右モータ電流指令値をそれぞれ演算し（Ｓ１７）、左／右モータ電圧を演算し、出力する（Ｓ１８）。
【００８８】
上記Ｓ２１の前輪４の転舵角の演算について説明する。転舵角検出センサ３６はヘッドパイプ２１に対するステアリングコラム３１の相対角度を検出するが、ステアリングコラム３１にはキャスター角が付いているので、転舵角検出センサ３６の検出角度と前輪４の転舵角θとの間には多少のずれが存在する。そこで、転舵角検出センサ３６の検出角度をステアリングコラム３１のキャスター角に基づいて鉛直軸周りの角度に補正し、補正された角度を前輪４の転舵角θとしてもよい。
【００８９】
又は、転舵角検出センサ３６の検出角度と前輪４の転舵角θとの対応関係を表すテーブルを予め作成し、転舵角検出センサ３６の検出角度に対応する前輪４の転舵角θを読み出すようにしてもよい。又は、上記Ｓ２２で使用する前輪転舵角−曲線走行時最大車両車速テーブルを、転舵角検出センサ３６の検出角度と曲線走行時最大車両車速との対応関係を表すテーブルとしてもよい。
【００９０】
上記Ｓ２２の曲線走行時最大車両車速の算出について説明する。図１３は、前輪４の転舵角と車速上限値との関係を示す図である。同図は、前輪転舵角−曲線走行時最大車両車速テーブルの内容例を示す図である。横軸は前輪４の転舵角θを表し、縦軸は車速Ｖを表す。車速上限値（すなわち、曲線走行時最大車両車速）は、前輪４の転舵角θが所定以上の場合に減少するように設定されている。
【００９１】
具体的には、前輪４の転舵角θがしきい値θＴ以上のときの車速上限値が、しきい値θＴ未満のときの車速上限値よりも小さくなる。しきい値θＴ以上のときの車速上限値は、一定であってもよいし、前輪４の転舵角θの増加に伴って徐々に減少してもよい。なお、しきい値θＴ未満のときの車速上限値は、直線走行時の車速上限値と同じであってよい。すなわち、しきい値θＴ未満のときの車速上限値は前輪４の転舵角θに応じて減少させなくてよい。
【００９２】
上記Ｓ１６の左／右輪車速指令値の算出の変形例について説明する。左／右輪車速指令値は、前輪４の転舵角の少なくとも一部の角度域において、前輪４の転舵角の増加に応じて左／右輪車速指令値の差が増加するように算出されてもよい。
【００９３】
図１４は、前輪４の転舵角θと左／右輪車速指令値の差Ｖｄｉｆとの関係の第１例を示す図である。図１５は、当該差Ｖｄｉｆを実現する前輪４の転舵角θと左／右輪車速指令値Ｖｌ，Ｖｒとの関係を示す図である。
【００９４】
本例では、前輪４の転舵角θの全角度域において、前輪４の転舵角θの増加に応じて左／右輪車速指令値の差Ｖｄｉｆが増加する。このような差Ｖｄｉｆを設けるため、図１５（Ａ）に示すように、左／右輪車速指令値Ｖｌ，Ｖｒのうち、外輪側（図の例では右輪車速指令値Ｖｒ）を維持しつつ、内輪側（図の例では左輪車速指令値Ｖｌ）を前輪４の転舵角θの増加に応じて減少させてよい。また、図１５（Ｂ）に示すように、左／右輪車速指令値Ｖｌ，Ｖｒのうち、外輪側を前輪４の転舵角θの増加に応じて増加させ、内輪側を前輪４の転舵角θの増加に応じて減少させてもよい。
【００９５】
このとき、図１５（Ａ）に示すように、左／右輪車速指令値Ｖｌ，Ｖｒのうち、内輪側（図の例では左輪車速指令値Ｖｌ）を前輪４の転舵角θの増加に応じて減少させるとともに、符号を反転させてもよい。これにより、後輪６Ｌ，６Ｒの外輪側が正転する一方で、内輪側が逆転するので、その場旋回に近い旋回が可能となる。
【００９６】
図１６は、前輪４の転舵角θと左／右輪車速指令値の差Ｖｄｉｆとの関係の第２例を示す図である。図１７は、当該差Ｖｄｉｆを実現する前輪４の転舵角θと左／右輪車速指令値Ｖｌ，Ｖｒとの関係を示す図である。
【００９７】
本例では、前輪４の転舵角θがしきい値θＴ以上の角度域において、前輪４の転舵角θの増加に応じて左／右輪車速指令値の差Ｖｄｉｆが増加する。このような差Ｖｄｉｆを設けるため、図１７（Ａ）に示すように、しきい値θＴ以上の角度域において、左／右輪車速指令値Ｖｌ，Ｖｒのうち、外輪側を維持しつつ、内輪側を前輪４の転舵角θの増加に応じて減少させてよい。また、図１７（Ｂ）に示すように、しきい値θＴ以上の角度域において、左／右輪車速指令値Ｖｌ，Ｖｒのうち、外輪側を前輪４の転舵角θの増加に応じて増加させ、内輪側を前輪４の転舵角θの増加に応じて減少させてもよい。
【００９８】
［第３処理例］
図１８は、電動車両１の制御装置１００が実行する第３処理例を示すフロー図である。本例は、エンコーダ１２Ｌ，１２Ｒの検出信号に基づく曲線走行時最大車両車速の算出を説明するためのフロー図である。上記処理例と重複するステップには同番号を付す。
【００９９】
まず、制御装置１００は、アクセル操作量信号を取り込み（Ｓ１１）、車両車速指令値を求める（Ｓ１２）。次に、制御装置１００は、左／右モータ回転信号を取り込み（Ｓ１３）、左／右輪車速を演算し（Ｓ１４）、車両車速を演算する（Ｓ１５）。
【０１００】
次に、制御装置１００は、左／右輪車速の比を演算し（Ｓ３１）、左／右輪車速の比から曲線走行時最大車両車速を算出する（Ｓ３２）。具体的には、制御装置１００は、左／右輪車速比−曲線走行時最大車両車速テーブルから左／右輪車速の比に対応する曲線走行時最大車両車速を読み出す。このテーブルにおける曲線走行時最大車両車速は、例えば上限とする遠心加速度を超えないように予め計算された値であってよい。
【０１０１】
次に、制御装置１００は、Ｓ１２で算出した車両車速指令値が曲線走行時最大車両車速よりも大きい場合は（Ｓ２３：ＹＥＳ）、車両車速指令値として曲線走行時最大車両車速を採用する（Ｓ２４）。一方、制御装置１００は、Ｓ１２で算出した車両車速指令値が曲線走行時最大車両車速以下の場合は（Ｓ２３：ＮＯ）、車両車速指令値をそのままにする。
【０１０２】
その後、制御装置１００は、車両車速指令値から左／右輪車速指令値をそれぞれ演算し（Ｓ１６）、左／右モータ電流指令値をそれぞれ演算し（Ｓ１７）、左／右モータ電圧を演算し、出力する（Ｓ１８）。
【０１０３】
以下、車両旋回半径Ｒの算出について説明する。図１９は、左方向に旋回するときの後輪６Ｌ，６Ｒの状態を示す図である。同図において、ｒｌは左輪の回転半径、ｒｒは右輪の回転半径、φは旋回角度、Ｖｌは左輪車速、Ｖｒは右輪車速、ｔは経過時間、Ｄはトレッド（タイヤ幅）、Ｒは車両旋回半径を表す。
【０１０４】
ここで、左輪弧の長さはｒｌ×φ＝Ｖl×ｔで表され、右輪弧の長さは（ｒｌ＋Ｄ）×φ＝Ｖｒ×ｔで表され、これらの式からｒｌ／（ｒｌ＋Ｄ）＝Ｖｌ／Ｖｒが得られる。これによると、左／右輪車速の比Ｖｌ／ＶｒとトレッドＤが分かれば、左輪の回転半径ｒｌが求められる。左／右輪車速の比Ｖｌ／Ｖｒは、エンコーダ１２Ｌ，１２Ｒの左／右モータ回転信号から求められる。トレッドＤは既知の値である。
【０１０５】
そして、車両旋回半径はＲ＝ｒｌ＋０．５×Ｄで表されるので、左輪の回転半径ｒｌから車両旋回半径Ｒが求められる。すなわち、左／右輪車速の比Ｖｌ／ＶｒとトレッドＤから車両旋回半径Ｒが求められる。車両旋回半径Ｒは前輪４の転舵角θに対応している。具体的には、図２３に示すように、前輪４の転舵角θと車両旋回半径Ｒとの関係はｔａｎθ＝ホイールベース／Ｒで表されるので、この式を利用して前輪４の転舵角θが求められる。
【０１０６】
曲線走行時最大車両車速は、乗員に過度な遠心力が掛からないようにするため、上限となる遠心加速度を定め、それを超えないように予め計算された値である。車両旋回半径をＲ、車両車速をＶとするとき、遠心加速度はＶ２／Ｒで表される。上記のように車両旋回半径Ｒは左／右輪車速の比Ｖｌ／Ｖｒから求められるので、この関係を利用して、左／右輪車速の比に応じた、上限となる遠心加速度を超えない曲線走行時最大車両車速を定めることができる。また、車両旋回半径Ｒは前輪４の転舵角θに対応するので、転舵角θに応じた、上限となる遠心加速度を超えない曲線走行時最大車両車速を定めることもできる。
【０１０７】
［第４処理例］
図２０は、電動車両１の制御装置１００が実行する第４処理例を示すフロー図である。本例は、最大車両車速設定スイッチ５６からの信号に基づく最大車両車速の算出を説明するためのフロー図である。上記処理例と重複するステップには同番号を付す。
【０１０８】
まず、制御装置１００は、アクセル操作量信号を取り込み（Ｓ１１）、車両車速指令値を求める（Ｓ１２）。次に、制御装置１００は、左／右モータ回転信号を取り込み（Ｓ１３）、左／右輪車速を演算し（Ｓ１４）、車両車速を演算する（Ｓ１５）。
【０１０９】
次に、制御装置１００は、転舵角検出センサ３６からの前輪転舵角信号を取り込み、前輪４の転舵角を演算し（Ｓ２１）、前輪４の転舵角から曲線走行時最大車両車速を算出する（Ｓ２２）。
【０１１０】
次に、制御装置１００は、Ｓ１２で算出した車両車速指令値が曲線走行時最大車両車速よりも大きい場合は（Ｓ２３：ＹＥＳ）、車両車速指令値として曲線走行時最大車両車速を採用する（Ｓ２４）。一方、制御装置１００は、Ｓ１２で算出した車両車速指令値が曲線走行時最大車両車速以下の場合は（Ｓ２３：ＮＯ）、車両車速指令値をそのままにする。
【０１１１】
次に、制御装置１００は、最大車両車速設定スイッチ５６からの信号を取り込み（Ｓ４１）、最大車両車速設定値を演算する（Ｓ４２）。次に、制御装置１００は、Ｓ１２又はＳ２４で算出した車両車速指令値が最大車両車速設定値よりも大きい場合は（Ｓ４３：ＹＥＳ）、車両車速指令値として最大車両車速設定値を採用する（Ｓ４４）。一方、制御装置１００は、Ｓ１２又はＳ２４で算出した車両車速指令値が最大車両車速設定値以下の場合は（Ｓ４３：ＮＯ）、車両車速指令値をそのままにする。
【０１１２】
その後、制御装置１００は、車両車速指令値から左／右輪車速指令値をそれぞれ演算し（Ｓ１６）、左／右モータ電流指令値をそれぞれ演算し（Ｓ１７）、左／右モータ電圧を演算し、出力する（Ｓ１８）。
【０１１３】
［第５処理例］
図２１は、電動車両１の制御装置１００が実行する第５処理例を示すフロー図である。本例は、前後進切替スイッチ５４からの信号に基づく前後進の切り替えを説明するためのフロー図である。上記処理例と重複するステップには同番号を付す。
【０１１４】
まず、制御装置１００は、前後進切替スイッチ５４で前進と後退のどちらが選択されたか判定する（Ｓ５１）。前進が選択された場合、上記処理例と同様の処理が実行される（例えばＳ１１〜Ｓ１９）。
【０１１５】
後退が選択された場合（Ｓ５１：後退）、制御装置１００は、アクセル操作量信号を取り込み（Ｓ５２）、アクセル操作量がゼロ以外の場合は後退をキャンセルする（Ｓ５３）。一方、アクセル操作量がゼロの場合（Ｓ５２：ゼロ）、制御装置１００は、表示器５８（図５を参照）の画面に後退を表示し、後退灯１９をオンにし（Ｓ５４）、後退ブザーをオンにする（Ｓ５５）。
【０１１６】
次に、制御装置１００は、アクセル操作量を負号化する（Ｓ５６）。アクセル操作量がゼロ以外の場合（Ｓ５７）、制御装置１００は、アクセル操作量から車両車速指令値を求める（Ｓ５８）。具体的には、制御装置１００は、アクセル操作量−車両車速指令値テーブルからアクセル操作量に対応する車両車速指令値を読み出す。アクセル操作量が負の値である場合、車両車速指令値も負の値となる。
【０１１７】
その後、制御装置１００は、車両車速指令値から左／右輪車速指令値をそれぞれ演算し（Ｓ１６）、左／右モータ電流指令値をそれぞれ演算し（Ｓ１７）、左／右モータ電圧を演算し、出力する（Ｓ１８）。
【０１１８】
［第６処理例］
図２２は、電動車両１の制御装置１００が実行する第６処理例を示すフロー図である。本例は、ブレーキ灯１７の点灯を説明するためのフロー図である。上記処理例と重複するステップには同番号を付す。
【０１１９】
まず、制御装置１００は、アクセル操作量信号を取り込み（Ｓ１１）、車両車速指令値を求める（Ｓ１２）。次に、制御装置１００は、左／右モータ回転信号を取り込み（Ｓ１３）、左／右輪車速を演算し（Ｓ１４）、車両車速を演算する（Ｓ１５）。
【０１２０】
次に、制御装置１００は、車両車速から車両加速度を演算し（Ｓ６１）、車両加速度が正の値であれば（Ｓ６２：正）、ブレーキ灯１７をオフにし（Ｓ６３）、車両加速度が負の値であれば（Ｓ６２：負）、ブレーキ灯１７をオンにする（Ｓ６４）。
【０１２１】
その後、制御装置１００は、車両車速指令値から左／右輪車速指令値をそれぞれ演算し（Ｓ１６）、左／右モータ電流指令値をそれぞれ演算し（Ｓ１７）、左／右モータ電圧を演算し、出力する（Ｓ１８）。
【０１２２】
以上に説明した実施形態では、前輪４の転舵角に応じて電動モータ１０Ｌ，１０Ｒの指令値をそれぞれ決定するので、旋回時における制御の自由度の向上を図ることが可能となる。
【０１２３】
実施形態では、図１４に示すように、前輪４の転舵角が所定以上の場合に電動モータ１０Ｌ，１０Ｒの速度指令値の上限を減少させるので、旋回時の安定性を向上させることが可能となる。
【０１２４】
実施形態では、図１５〜図１８Ｂに示すように、前輪４の転舵角の少なくとも一部の角度域において、前輪４の転舵角の増加に応じて電動モータ１０Ｌ，１０Ｒの速度指令値の差を増加させるので、旋回性を向上させることが可能となる。
【０１２５】
実施形態では、図１６Ａに示すように、電動モータ１０Ｌ，１０Ｒの速度指令値の符号を反転させることもあるので、旋回性をより向上させることが容易になる。
【０１２６】
実施形態では、エンコーダ１２Ｌ，１２Ｒの検出信号に基づいて前輪４の転舵角を算出することが可能となる。
【０１２７】
実施形態では、転舵角検出センサ３６の検出信号に基づいて前輪４の転舵角を直接的に検出することが可能となる。
【０１２８】
実施形態では、アクセルグリップ５１の操作及び前輪４の転舵角に応じて電動モータ１０Ｌ，１０Ｒの指令値をそれぞれ決定するので、アクセル操作に応じて電動モータ１０Ｌ，１０Ｒを制御しつつ、前輪４の転舵角に応じて電動モータ１０Ｌ，１０Ｒを制御することも可能となる。
【０１２９】
実施形態では、電動モータ１０Ｌ，１０Ｒは、後輪６Ｌ，６Ｒにそれぞれ設けられたインホイールモータであるので、電動モータ１０Ｌと後輪６Ｌとを一体にし、電動モータ１０Ｒと後輪６Ｒとを一体にすることが可能とある。
【０１３０】
実施形態では、操舵ハンドル５はバー形状であるので、操舵ハンドル５の後方に乗員のスペースを確保することが可能となる。
【０１３１】
実施形態では、前輪４は１輪であるので、旋回性をより向上させることが容易になる。
【０１３２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。
【符号の説明】
【０１３３】
１  電動車両、２  車体フレーム、２１  ヘッドパイプ、２１２，２１４  ブラケット、２３  ダウンフレーム部、２３ａ  隙間、２４  クロスメンバー、２５  ボトムフレーム部、２５１  足載せ部、２５２  屈曲部、２５３  後輪支持部、２５５  レール部、２６  ビーム部、２６１  フロアボード、２７  シートチューブ、２８  後端連結部、２９  転倒防止バー、３  フロントフォーク、３１  ステアリングコラム、３４  フォーク部、４  前輪、４９  フェンダー、５  操舵ハンドル、５１  アクセルグリップ、５３  ボタン、５８  表示ユニット、６  後輪、６１  ハブ、６３  リム、６５  スポーク、６７  タイヤ、６９  フェンダー、７  シート、７６  シートポスト、７８  アーム、８  肘掛け付き背もたれ、８１  背もたれ部、８３  肘掛け部、９  バッテリ、９３  アダプタ、９５  グリップ、９８  カウル、１０  電動モータ、１２６  ブラケット、１２  エンコーダ、１４  モータドライバ、１６  ブレーキ灯回路、１７  ブレーキ灯、１８  後退灯回路、１９  後退灯、３６  転舵角検出センサ、５２  アクセル操作量センサ、５４  前後進切替スイッチ、５６  最大車両車速設定スイッチ、１０１  車両車速指令値演算部、１０３  左／右輪車速指令値演算部、１０５  左／右モータ電流指令値演算部、１０７  左／右輪車速演算部、１０９  車両車速演算部、１１２  曲線走行時最大車両車速演算部、１１４  車両加速度検出部、１１６  後退判断部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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