(57)【要約】【課題】エンジンの運転開始後において、フィルタを効率よく再生させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置５０は、エンジン１０が運転されている場合、バッテリ１３の蓄電量が少ないときには蓄電量が多いときよりも発電量が多くなるように、エンジン１０への燃料供給量及びモータジェネレータ１１を制御する第１の制御部５１と、エンジン１０の運転が停止されている場合、フィルタの再生が要求されているとともに、第２のクラッチ１５が解放されており、さらに蓄電量が第１の判定値よりも多いときには、第１のクラッチを解放し、且つ、モータジェネレータ１１を駆動させる蓄電量減少処理を実施する第２の制御部５２とを備える。第１の制御部５１は、蓄電量減少処理の実施の開始後においてエンジン１０の運転開始が要求されたときには、第１のクラッチ１４を接続し、且つ、エンジン１０の運転を開始させる。【選択図】図１
2019077358.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータと、前記モータに供給する電力を蓄えるバッテリと、前記エンジンと前記モータとの間での動力伝達を許容又は遮断する第１のクラッチと、前記モータと車輪との間での動力伝達を許容又は遮断する第２のクラッチと、を備え、前記エンジンの排気通路に、気筒内から排出された排気に含まれる粒子状物質を捕集するフィルタが設けられているハイブリッド車両に適用され、
前記エンジンが運転されている状況下で前記バッテリの蓄電量を増大させる場合、当該蓄電量が少ないときには当該蓄電量が多いときよりも前記モータによる発電量が多くなるように、前記エンジンへの燃料供給量及び前記モータを制御する第１の制御部と、
前記エンジンの運転が停止されている場合、前記フィルタの再生が要求されているとともに、前記第２のクラッチによって前記モータと前記車輪との間での動力伝達が遮断されており、さらに前記バッテリの蓄電量が判定蓄電量よりも多いときには、前記第１のクラッチによって前記エンジンと前記モータとの間での動力伝達を遮断し、且つ、前記モータを駆動させる蓄電量減少処理を実施する第２の制御部と、を備え、
前記第１の制御部は、前記蓄電量減少処理の実施の開始後において前記エンジンの運転開始が要求されたときには、前記第１のクラッチによって前記エンジンと前記モータとの間での動力伝達を許容し、且つ、前記エンジンの運転を開始させる
ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の動力源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の一例が記載されている。このハイブリッド車両にあっては、エンジンにモータが駆動連結されているため、エンジンへの燃料供給を停止した状態であってもモータの駆動によってエンジンのクランク軸を回転させるモータリングを実施することができる。
【０００３】
当該エンジンの排気通路には、排気に含まれる粒子状物質を捕集するフィルタが設けられている。フィルタにおける粒子状物質の捕集量が多くなると、フィルタによる粒子状物質の捕集性能が低下してしまう。そのため、当該エンジンでは、フィルタにおける粒子状物質の捕集量を減少させるべく同フィルタの再生が要求されると、フィルタの温度を高くした上で酸素を同フィルタに供給させる再生処理が実施されることがある。
【０００４】
ハイブリッド車両にあっては、再生処理の実施中にエンジンへの燃料供給の停止が要求されることがある。特許文献１に記載のハイブリッド車両では、このような場合でもバッテリの蓄電量が多いときには、モータリングを実施することにより、フィルタに酸素を供給してフィルタの再生を継続させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１２５９０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
モータリングが実施されている場合、エンジンでは、吸気通路から燃焼室に導入された空気が、そのまま排気通路に排出されることとなる。そのため、酸素を比較的多く含む空気をフィルタに供給できるものの、同フィルタに供給される空気の温度が低いため、フィルタの温度低下が懸念される。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためのハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、前記モータに供給する電力を蓄えるバッテリと、前記エンジンと前記モータとの間での動力伝達を許容又は遮断する第１のクラッチと、前記モータと車輪との間での動力伝達を許容又は遮断する第２のクラッチと、を備え、前記エンジンの排気通路に、気筒内から排出された排気に含まれる粒子状物質を捕集するフィルタが設けられているハイブリッド車両に適用されるものである。この制御装置は、前記エンジンが運転されている状況下で前記バッテリの蓄電量を増大させる場合、当該蓄電量が少ないときには当該蓄電量が多いときよりも前記モータによる発電量が多くなるように、前記エンジンへの燃料供給量及び前記モータを制御する第１の制御部と、前記エンジンの運転が停止されている場合、前記フィルタの再生が要求されているとともに、前記第２のクラッチによって前記モータと前記車輪との間での動力伝達が遮断されており、さらに前記バッテリの蓄電量が判定蓄電量よりも多いときには、前記第１のクラッチによって前記エンジンと前記モータとの間での動力伝達を遮断し、且つ、前記モータを駆動させる蓄電量減少処理を実施する第２の制御部と、を備えている。そして、前記第１の制御部は、前記蓄電量減少処理の実施の開始後において前記エンジンの運転開始が要求されたときには、前記第１のクラッチによって前記エンジンと前記モータとの間での動力伝達を許容し、且つ、前記エンジンの運転を開始させる。
【０００８】
上記構成によれば、エンジンの運転が停止されている場合、フィルタの再生が要求されており、且つ、モータと車輪との間での動力伝達が遮断されている状況下では、バッテリの蓄電量が判定蓄電量よりも多いと、蓄電量減少処理が実施される。この蓄電量減少処理の実施中では、第１のクラッチ及び第２のクラッチの双方が解放されているため、モータの出力トルクがエンジン及び車輪の双方に伝達されない。すなわち、モータの駆動によって、エンジンのクランク軸が回転することがない。そのため、エンジンの運転停止中に比較的温度の低い空気がフィルタに供給されることを抑制でき、ひいては同フィルタの温度低下を抑制することができる。
【０００９】
また、蓄電量減少処理の実施中では、モータの駆動によってバッテリの蓄電量が減少される。そのため、その後にエンジンの運転を開始させるときには、エンジンの運転停止中における蓄電量減少処理の実施によってバッテリの蓄電量が少なくっているため、モータによる発電量がより多くなるようにエンジンが運転されることとなる。すなわち、バッテリの蓄電量が多い場合と比較し、エンジンへの燃料供給量を多くし、エンジンの出力トルクが増大される。すると、モータに入力されるトルクが多くなるため、同モータによる発電量を多くすることができる。その結果、蓄電量減少処理の実施によって減少したバッテリの蓄電量を早期に回復させることができる。また、エンジンへの燃料供給量が多いほど、気筒から排気通路に排出される排気の温度が高くなる。そのため、エンジンの運転始動時において、フィルタの温度が高くなりやすくい。したがって、エンジンの運転開始後において、フィルタを効率よく再生させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を備えるハイブリッド車両の概略を示す構成図。
【図２】同ハイブリッド車両のエンジンの概略を示す構成図。
【図３】エンジンの運転中に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図４】エンジンの運転停止中に実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】エンジンの運転停止中におけるタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１には、ハイブリッド車両の制御装置の一例である制御装置５０を備えるハイブリッド車両が図示されている。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の動力源としてエンジン１０及びモータジェネレータ１１を備えている。モータジェネレータ１１は、インバータ１２を介してバッテリ１３に電気的に接続されている。そして、モータジェネレータ１１とバッテリ１３との間で授受される電力の量が、インバータ１２によって調整されるようになっている。すなわち、本実施形態では、モータジェネレータ１１が、バッテリ１３からの給電によって駆動する「モータ」の一例として機能する。
【００１２】
モータジェネレータ１１は、電磁式の第１のクラッチ１４を介してエンジン１０に連結されている。この第１のクラッチ１４は、エンジン１０とモータジェネレータ１１との間での動力伝達を許容又は遮断すべく作動する。また、モータジェネレータ１１は、電磁式の第２のクラッチ１５を介して変速機１６に連結されている。第２のクラッチ１５は、モータジェネレータ１１と変速機１６との間での動力伝達を許容又は遮断すべく作動する。なお、変速機１６は、ディファレンシャル１７を介して車輪１８に連結されている。
【００１３】
次に、図２を参照し、エンジン１０について説明する。
図２に示すように、エンジン１０は、複数の気筒（図２では１つのみ図示）を有しており、各気筒２１内におけるピストン２２よりも上方域は、燃料を含む混合気が燃焼される燃焼室２３となっている。各ピストン２２は、コネクティングロッド２４を介してクランク軸２５に連結されている。各燃焼室２３には、吸気通路２６及び排気通路２７が接続されている。吸気通路２６には、燃焼室２３への吸入空気量を調整すべく作動するスロットルバルブ２８が設けられている。吸気通路２６の燃焼室２３に対する開閉は、吸気バルブ２９によって行われるようになっている。
【００１４】
排気通路２７には、排気に含まれる微粒子物質（以下、「ＰＭ」という。）を捕集するフィルタ３０が設けられている。排気通路２７の燃焼室２３に対する開閉は、排気バルブ３１によって行われるようになっている。なお、ＰＭは、「Particulate Matter」の略記である。
【００１５】
また、エンジン１０には、燃焼に供される燃料を噴射する噴射弁３２と、燃焼室２３内の混合気に対して点火を行う点火プラグ３３とが気筒２１毎に設けられている。
次に、図１を参照し、制御装置５０について説明する。
【００１６】
図１に示すように、制御装置５０は、機能部として、第１の制御部５１及び第２の制御部５２を有している。第１の制御部５１は、エンジン１０が運転されている場合に、エンジン１０、モータジェネレータ１１及び各クラッチ１４，１５を制御する。また、第２の制御部５２は、エンジン１０の運転が停止されている場合に、モータジェネレータ１１及び各クラッチ１４，１５を制御する。
【００１７】
次に、図３を参照し、エンジン１０が運転されている状況下でバッテリ１３の蓄電量ＳＯＣを増大させる際に制御装置５０によって実行される処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、エンジン１０の運転によってモータジェネレータ１１に発電させる際、所定の制御サイクル毎に実行される。
【００１８】
図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ１１では、運転者によるアクセルペダルの操作量などに基づいた車輪トルク要求値ＴＲＱｗが取得される。この車輪トルク要求値ＴＲＱｗは、車輪１８に伝達するトルクの要求値のことであり、例えばアクセルペダルの操作量が多いほど大きくなる。次のステップＳ１２において、バッテリ１３の蓄電量ＳＯＣなどに基づいた発電用トルク要求値ＴＲＱｍｇが取得される。この発電用トルク要求値ＴＲＱｍｇは、モータジェネレータ１１に入力するトルクの要求値である。そして、発電用トルク要求値ＴＲＱｍｇが大きいほどモータジェネレータ１１の発電量（回生量）を多くすることができる。そのため、発電用トルク要求値ＴＲＱｍｇは、バッテリ１３の蓄電量ＳＯＣが少ないほど大きい値になる。
【００１９】
そして、次のステップＳ１３において、エンジン１０の出力トルクの要求値であるエンジントルク要求値ＴＲＱｅｎｇが算出される。例えば、エンジントルク要求値ＴＲＱｅｎｇは、車輪トルク要求値ＴＲＱｗと、発電用トルク要求値ＴＲＱｍｇと、補機トルクとなどを加算した値と等しくなる。なお、補機トルクとは、エンジン１０に搭載される補機類（オイルポンプなど）を駆動させるのに必要なトルクのことである。
【００２０】
次のステップＳ１４では、スロットルバルブ２８の開度の目標値であるスロットル開度目標値ＴＨＯが算出される。例えば、スロットル開度目標値ＴＨＯは、算出されたエンジントルク要求値ＴＲＱｅｎｇが大きいほどスロットル開度目標値ＴＨＯが大きくなるように算出される。スロットルバルブ２８の開度が大きいほど、燃焼室２３内に充填できる吸入空気量が多くなり、結果として、エンジン１０の出力トルクを大きくすることができる。
【００２１】
そして、次のステップＳ１５では、スロットルバルブ２８の開度がスロットル開度目標値ＴＨＯと等しくなるように、スロットルバルブ２８が制御される。このステップＳ１５は第１の制御部５１によって実行される。続いて、ステップＳ１６において、スロットル開度目標値ＴＨＯと空燃比目標値とを基に、噴射弁３２の燃料噴射量Ｑｉｎｊが算出される。この燃料噴射量Ｑｉｎｊは、スロットル開度目標値ＴＨＯが大きいほど燃料噴射量Ｑｉｎｊが多くなるように算出される。すなわち、車輪トルク要求値ＴＲＱｗが一定値で保持されていたとしても発電用トルク要求値ＴＲＱｍｇが大きいためにエンジントルク要求値ＴＲＱｅｎｇが大きいときには、発電用トルク要求値ＴＲＱｍｇが小さいためにエンジントルク要求値ＴＲＱｅｎｇが大きくないときと比較して燃料噴射量Ｑｉｎｊが多くなる。なお、このステップＳ１６は第１の制御部５１によって実行される。
【００２２】
そして、次のステップＳ１７において、算出された燃料噴射量Ｑｉｎｊを基に、噴射弁３２の駆動が制御される。このステップＳ１７は第１の制御部５１によって実行される。続いて、ステップＳ１８において、モータジェネレータ１１に発電させる発電制御が実施される。発電制御では、モータジェネレータ１１に入力されるトルク、すなわち発電用トルク要求値ＴＲＱｍｇが大きいほど、モータジェネレータ１１による発電量を多くすることができる。このステップＳ１８は第１の制御部５１によって実行される。そして、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００２３】
次に、図４を参照し、エンジン１０の運転停止時に制御装置５０に実行される処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、エンジン１０の運転が停止されている間、所定の制御サイクル毎に実行される。
【００２４】
図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ２１では、フィルタ３０の再生要求があるか否かの判定が行われる。再生要求がない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、処理が次のステップＳ２２に移行される。そして、ステップＳ２２において、モータジェネレータ１１のトルク制御が実施される。トルク制御とは、モータジェネレータ１１の出力トルクをその目標値に近づけるように、モータジェネレータ１１を駆動させる制御のことである。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、再生要求がある場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２３に移行される。そして、ステップＳ２３において、第２のクラッチ１５が解放されているか否かの判定が行われる。すなわち、車輪１８とモータジェネレータ１１との駆動連結が遮断されているか否かが判定される。第２のクラッチ１５が解放されていない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ２２に移行される。
【００２５】
一方、第２のクラッチ１５が解放されている場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２４に移行される。そして、ステップＳ２４において、バッテリ１３の蓄電量ＳＯＣが第１の判定値ＳＯＣ１よりも多いか否かの判定が行われる。第１の判定値ＳＯＣ１は、バッテリ１３の蓄電量ＳＯＣが多いか否かの判断基準として設定される。すなわち、第１の判定値ＳＯＣ１が、「判定蓄電量」の一例である。蓄電量ＳＯＣが第１の判定値ＳＯＣ１以下である場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ２２に移行される。
【００２６】
一方、蓄電量ＳＯＣが第１の判定値ＳＯＣ１よりも多い場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、第１の制御部５１により、ステップＳ２５〜Ｓ２９の各処理で構成される蓄電量減少処理が実施される。具体的には、ステップＳ２５において、第１のクラッチ１４が解放される。すなわち、エンジン１０とモータジェネレータ１１との間での駆動連結が遮断される。続いて、ステップＳ２６では、モータジェネレータ１１の回転速度制御が実施される。回転速度制御とは、モータジェネレータ１１の回転速度であるモータ回転速度Ｖｍｔをその目標値に近づけるように、モータジェネレータ１１を駆動させる制御のことである。すなわち、蓄電量減少処理の実施中ではモータジェネレータ１１は無負荷で駆動することとなるため、モータジェネレータ１１の制御が、トルク制御から回転速度制御に変更される。
【００２７】
次のステップＳ２７において、バッテリ１３の蓄電量ＳＯＣが第２の判定値ＳＯＣ２よりも多いか否かの判定が行われる。この第２の判定値ＳＯＣ２は、第１の判定値ＳＯＣ１よりも大きい値に設定されている。そして、蓄電量ＳＯＣが第２の判定値ＳＯＣ２よりも多い場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２８に移行される。そして、ステップＳ２８において、モータ回転速度Ｖｍｔの目標である目標回転速度ＶｍｔＴｒが変動される。そのため、蓄電量ＳＯＣが第２の判定値ＳＯＣ２よりも多い場合、モータ回転速度Ｖｍｔが振動するようにモータジェネレータ１１の駆動が制御される。これにより、目標回転速度ＶｍｔＴｒが一定値で保持される場合と比較し、蓄電量ＳＯＣの減少速度が大きくなる。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００２８】
一方、ステップＳ２７において、蓄電量ＳＯＣが第２の判定値ＳＯＣ２以下である場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ２９に移行される。そして、ステップＳ２９において、目標回転速度ＶｍｔＴｒが一定値で保持される。その後、本処理ルーチンが一旦終了される。
【００２９】
次に、図５を参照し、エンジン１０の運転が停止されており、且つ、フィルタ３０の再生が要求されている場合の作用を効果とともに説明する。
図５に示すように、タイミングｔ１１で第２のクラッチ１５が解放されると、モータジェネレータ１１やエンジン１０から出力されるトルクが車輪１８に伝達されなくなる。すると、タイミングｔ１２でバッテリ１３の蓄電量ＳＯＣが第１の判定値ＳＯＣ１よりも多いと判定されるため、蓄電量減少処理の実施が開始される。蓄電量減少処理では、第１のクラッチ１４が解放され、モータジェネレータ１１の駆動がエンジン１０に伝達されなくなる。さらに、モータジェネレータ１１の制御が、トルク制御から回転速度制御に変更される。第１のクラッチ１４及び第２のクラッチ１５の双方が解放されると、モータジェネレータ１１が無負荷で駆動することとなる。この場合、トルク制御でモータジェネレータ１１を駆動させた場合、モータ回転速度Ｖｍｔが過剰に大きくなるおそれがある。この点、本実施形態では、蓄電量減少処理では回転速度制御によってモータジェネレータ１１の駆動が制御される。そのため、蓄電量減少処理の実施中にモータ回転速度Ｖｍｔが過剰に大きくなることを抑制でき、ひいてはモータジェネレータ１１の発熱量が多くなりすぎることを抑制できる。
【００３０】
また、蓄電量減少処理の実施中では、第１のクラッチ１４が解放されているため、モータジェネレータ１１の駆動によって、エンジン１０のクランク軸２５が回転することがない。そのため、エンジン１０の運転停止中では、比較的温度の低い空気（すなわち、燃料の燃焼に寄与していない空気）がフィルタ３０に供給されることを抑制でき、ひいてはフィルタ３０の温度低下を抑制することができる。
【００３１】
ところで、タイミングｔ１２では、バッテリ１３の蓄電量ＳＯＣが第２の判定値ＳＯＣ２よりも多い。そのため、目標回転速度ＶｍｔＴｒが変動されるため、モータ回転速度Ｖｍｔが振動することとなる。このようにモータ回転速度Ｖｍｔを振動させることにより、モータ回転速度Ｖｍｔを一定値で保持する場合と比較し、蓄電量ＳＯＣの減少速度を大きくすることができる。すなわち、エンジン１０の運転停止中における蓄電量ＳＯＣの減少量を多くすることができる。
【００３２】
その後のタイミングｔ１３でバッテリ１３の蓄電量ＳＯＣが第２の判定値ＳＯＣ２と等しくなり、タイミングｔ１３以降では蓄電量ＳＯＣが第２の判定値ＳＯＣ２よりも少なくなる。そのため、タイミングｔ１３以降では目標回転速度ＶｍｔＴｒが一定値で保持されるようになる。その結果、モータ回転速度Ｖｍｔがタイミングｔ１３での値で保持される。これにより、エンジン１０の停止中に蓄電量ＳＯＣが過剰に少なくなってしまうことを抑制できる。また、モータ回転速度Ｖｍｔを振動させる期間が長くなりすぎることを抑制できるため、モータジェネレータ１１の発熱量が多くなりすぎることも抑制できる。
【００３３】
蓄電量減少処理の実施中では、モータジェネレータ１１の駆動によってバッテリ１３の蓄電量ＳＯＣが減少される。そのため、その後にエンジン１０の運転を開始させるときには、エンジン１０の運転停止中における蓄電量減少処理の実施によって蓄電量ＳＯＣが少なくっているため、モータジェネレータ１１による発電量がより多くなるようにエンジン１０が運転されることとなる。すなわち、エンジン１０の運転停止中に蓄電量減少処理を実施しなかった場合と比較し、発電用要求トルクＴＲＱｍｇが大きい値に設定される。その結果、エンジントルク要求値ＴＲＱｅｎｇが大きくなり、このエンジントルク要求値ＴＲＱｅｎｇに基づいてエンジン１０の運転が行われる。また、第１のクラッチ１４が接続されるため、エンジン１０とモータジェネレータ１１との間での駆動連結が許容される。このようにエンジントルク要求値ＴＲＱｅｎｇが大きいと、エンジントルク要求値ＴＲＱｅｎｇが大きくない場合と比較し、より多くのトルクがモータジェネレータ１１に入力されることとなる。したがって、モータジェネレータ１１による発電量が多くなる分、蓄電量減少処理の実施によって減少した蓄電量ＳＯＣを早期に回復させることができる。
【００３４】
また、上記のようにエンジントルク要求値ＴＲＱｅｎｇが大きいと、エンジントルク要求値ＴＲＱｅｎｇが大きくないときよりもエンジン１０への燃料供給量が多くなる。そして、燃料供給量が多いほど、燃焼室２３から排気通路２７に排出される排気の温度が高くなる。そのため、エンジン１０の運転始動時において、フィルタ３０の温度が高くなりやすくい。したがって、エンジン１０の運転開始後では、フィルタ３０の再生処理によってフィルタ３０を効率よく再生させることができる。
【００３５】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・蓄電量減少処理では、蓄電量ＳＯＣが多いときほど、目標回転速度ＶｍｔＴｒの振動幅を広くするようにしてもよい。
【００３６】
・蓄電量減少処理では、目標回転速度ＶｍｔＴｒを振動させなくてもよい。そして、例えば、蓄電量減少処理では、蓄電量ＳＯＣが多いほど、目標回転速度ＶｍｔＴｒを大きくするようにしてもよい。
【００３７】
・蓄電量減少処理では、蓄電量ＳＯＣの多さに拘わらず、目標回転速度ＶｍｔＴｒを一定値で保持するようにしてもよい。
・ハイブリッド車両は、第１のクラッチ１４及び第２のクラッチ１５を備える構成であれば、上記実施形態で説明した構成以外の他の構成の車両であってもよい。
【符号の説明】
【００３８】
１０…エンジン、１１…モータジェネレータ、１３…バッテリ、１４…第１のクラッチ、１５…第２のクラッチ、１８…車輪、２１…気筒、２７…排気通路、３０…フィルタ、５０…制御装置、５１…第１の制御部、５２…第２の制御部。
【図１】
2019077358.tif 000003
【図２】
2019077358.tif 000004
【図３】
2019077358.tif 000005
【図４】
2019077358.tif 000006
【図５】
2019077358.tif 000007