(57)【要約】【課題】ベルトの面内剪断剛性の確保とタイヤ軽量化の両立を図った空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２Ａと、一対のビードコア１２Ａに跨って形成されたカーカス２０と、カーカス２０のタイヤ径方向外側に配置され樹脂で形成された環状の樹脂本体、及び、タイヤ周方向に延在すると共にタイヤ幅方向に間隔をあけて並び樹脂本体に埋設されたコード３４Ｃ、を有し、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に横断して配置された中央ベルト部３２と、中央ベルト部３２のタイヤ幅方向端部よりも外側に延出され、タイヤ周方向に対して互いに反対方向に傾斜するコード、を有するショルダーベルト部３６と、中央ベルト部３２及びショルダーベルト部３６よりもタイヤ径方向外側に配置されたトレッド６０と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、
前記一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され樹脂で形成された環状の樹脂本体、及び、タイヤ周方向に延在すると共にタイヤ幅方向に間隔をあけて並び前記樹脂本体に埋設されたコード、を有し、タイヤ赤道面をタイヤ幅方向に横断して配置された中央ベルト部と、
前記中央ベルト部のタイヤ幅方向端部よりも外側に延出され、タイヤ周方向に対して互いに反対方向に傾斜するコードを有する複数層の、ショルダーベルト部と、
前記中央ベルト部及び前記ショルダーベルト部よりもタイヤ径方向外側に配置されたトレッドと、
を備えた空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記中央ベルト部のタイヤ幅方向端部は、前記トレッドに形成された最もタイヤ幅方向外側の主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダーベルト部は、前記中央ベルト部とタイヤ幅方向において重複するように配置されている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダーベルト部は、前記中央ベルト部とタイヤ径方向において重複するように配置されている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト層を備えた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車に装着する空気入りタイヤとしては、カーカスのタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に対して傾斜したコードを含んで構成された２枚以上の傾斜ベルトプライ、及び補強層等を備えたベルトを備えた構造が一般的である（例えば、特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２４４９３０号公報
【特許文献２】特開２０１３−２２０７４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１、２の空気入りタイヤは、２枚以上の傾斜ベルトプライを備えることにより面内剪断剛性を確保しているが、プライや補強層の層数が多いため、タイヤの軽量化は困難となっている。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、ベルトの面内剪断剛性の確保とタイヤ軽量化の両立を図った空気入りタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され樹脂で形成された環状の樹脂本体、及び、タイヤ周方向に延在すると共にタイヤ幅方向に間隔をあけて並び前記樹脂本体に埋設されたコード、を有し、タイヤ赤道面をタイヤ幅方向に横断して配置された中央ベルト部と、前記中央ベルト部のタイヤ幅方向端部よりも外側に延出され、タイヤ周方向に対して互いに反対方向に傾斜するコードを有する複数層の、ショルダーベルト部と、前記中央ベルト部及び前記ショルダーベルト部よりもタイヤ径方向外側に配置されたトレッドと、を備えている。
【０００７】
請求項１に係る空気入りタイヤは、カーカスのタイヤ径方向外側に中央ベルト部は配置されている。中央ベルト部は、樹脂で形成された環状の樹脂本体、及び、タイヤ周方向に延在すると共にタイヤ幅方向に間隔をあけて並び前記樹脂本体に埋設されたコード、を有し、タイヤ赤道面をタイヤ幅方向に横断して配置されている。中央ベルト部では、タイヤ幅方向に間隔を開けて並ぶコード間に樹脂が配置されているので、コード間にゴムが配置されたベルトに比較して高い面内剪断剛性を得ることができる。また、タイヤの軽量化も図ることができる。また、中央ベルト部のタイヤ幅方向端部よりも外側に延出されたショルダーベルト部は、タイヤ周方向に対して互いに反対方向に傾斜するコードの複数層を有している。ショルダーベルト部は、タイヤ周方向に対して互いに反対方向に傾斜するコードを有し、タイヤ周方向に延在するコードよりもタイヤ周方向に拡縮しやすいので、タイヤ幅方向端部における応力集中を緩和することができる。
【０００８】
請求項２に係る空気入りタイヤは、前記中央ベルト部のタイヤ幅方向端部は、前記トレッドに形成された最もタイヤ幅方向外側の主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。
【０００９】
請求項２に係る空気入りタイヤによれば、中央ベルト部が主溝よりもタイヤ幅方向外側まで配置されているので、接地圧の高いトレッドの踏面において、高い面内剪断剛性を得ることができる。
【００１０】
請求項３に係る空気入りタイヤは、前記ショルダーベルト部は、前記中央ベルト部とタイヤ幅方向において重複するように配置されている。
【００１１】
このように、ショルダーベルト部と中央ベルト部とをタイヤ幅方向において重複させて配置することにより、簡単に連続させてショルダーベルト部を中央ベルト部のタイヤ幅方向端部よりも外側に延出させることができる。
【００１２】
請求項４に係る空気入りタイヤは、前記ショルダーベルト部は、前記中央ベルト部とタイヤ径方向において重複するように配置されている。
【００１３】
このように、ショルダーベルト部と中央ベルト部とをタイヤ径方向において重複させて配置することにより、ベルトの厚みの増大を抑制し、タイヤの軽量化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、ベルトの面内剪断剛性の確保とタイヤ軽量化の両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態に係る空気入りタイヤを、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した状態を示す半断面図である。
【図２】図１の一部拡大図である。
【図３】第１実施形態に係る空気入りタイヤのベルト層の一部をタイヤ径方向外側から見た一部破断図である。
【図４】第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤの一部拡大図である。
【図５】第１実施形態の他の変形例に係る空気入りタイヤの一部拡大図である。
【図６】第２実施形態に係る空気入りタイヤを、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って
【図７】第２実施形態に係る空気入りタイヤのベルト層の一部をタイヤ径方向外側から見た一部破断図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、「タイヤ１０」と称する）について、図面を参照して説明する。本実施形態のタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアルタイヤである。図１には、タイヤ１０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面（タイヤ周方向に沿った方向から見た断面）の片側が示されている。なお、図中矢印Ｗはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。
【００１７】
また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。図では、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側へ向かう方向を矢印ＯＵＴで示している。
【００１８】
図１は、標準リムであるリム３０に組み付けて標準空気圧を充填したときのタイヤ１０を示している。なお、ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定のリムを指す。また、後述するトレッド６０の接地端Ｅ、接地幅ＴＷとは、タイヤ１０を前記標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１９】
図１に示されるように、タイヤ１０は、ビードコア１２Ａが埋設された一対のビード部１２、一対のビード部１２からそれぞれタイヤ径方向外側に延びる一対のサイド部１４、サイド部１４からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部１６、を有している。一方のビード部１２と他方のビード部１２との間には、１枚のカーカスプライ２２からなるカーカス２０が跨っている。カーカス２０のタイヤ径方向外側のクラウン部１６には、ベルト層３０が設けられている。ベルト層３０のタイヤ径方向外側には、トレッド６０が設けられている。なお、図１では、タイヤ１０におけるタイヤ赤道面ＣＬの片側のみが図示されている。
【００２０】
カーカスプライ２２は、タイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。カーカスプライ２２のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。
【００２１】
カーカスプライ２２は、タイヤ幅方向の端部分がビードコア１２Ａでタイヤ径方向外側に折り返されている。カーカスプライ２２は、一方のビードコア１２Ａから他方のビードコア１２Ａに跨る部分が本体部２２Ａと呼ばれ、ビードコア１２Ａから折り返されている部分が折り返し部２２Ｂと呼ばれる。
【００２２】
カーカスプライ２２の本体部２２Ａと折返し部２２Ｂとの間には、ビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。なお、タイヤ１０において、ビードフィラー１８のタイヤ径方向外側端１８Ａからタイヤ径方向内側の部分がビード部１２とされている。
【００２３】
カーカス２０のタイヤ内側にはゴムからなるインナーライナー２６が配置されており、カーカス２０のタイヤ幅方向外側には、ゴム材料からなるサイドゴム層２４が配置されている。
【００２４】
カーカス２０のタイヤ径方向外側のクラウン部１６には、ベルト層３０が配設されている。図２にも示されるように、ベルト層３０は、中央ベルト部３２と、ショルダーベルト部３６を有している。中央ベルト部３２は、タイヤ赤道面ＣＬをタイヤ幅方向に横断して配置されており、１本の樹脂被覆コード３４が、タイヤ周方向に螺旋状に巻かれて形成されたリング状の箍（たが）で構成されている。中央ベルト部３２は、全体として円環状とされており、後述する被覆樹脂３４Ｓが、本発明における環状の樹脂本体を構成し、補強コード３４Ｃが、本発明における樹脂本体に埋設されたコードを構成している。
【００２５】
樹脂被覆コード３４は、補強コード３４Ｃを被覆樹脂３４Ｓで被覆して構成されている。本実施形態では、２本の補強コード３４Ｃが離間して配置され被覆樹脂３４Ｓで被覆されて樹脂被覆コード３４が構成されている。樹脂被覆コード３４の断面は、幅方向の端面がタイヤ径方向に対して傾斜する平行四辺形状とされている。タイヤ幅方向に互いに隣接する被覆樹脂３４Ｓ同士は、熱溶着や接着剤などで一体的に接合されている。螺旋状に巻かれた樹脂被覆コード３４の一端と他端は、タイヤ周方向において異なる位置に配置されている。
【００２６】
タイヤ軸方向に沿って計測する中央ベルト部３２の幅ＢＭＷは、タイヤ軸方向に沿って計測するトレッド６０の接地幅ＴＷ（接地端Ｅ間の距離）に対して７５％以上とすることが好ましい。また、中央ベルト部３２の幅ＢＭＷの上限は、接地幅ＴＷに対して１１０％とすることが好ましい。
【００２７】
中央ベルト部３２は、タイヤ径方向内側に配置されたカーカス２０の外周面にゴムや接着剤を介して接合される。本実施形態では、中央ベルト部３２とショルダーベルト部３６との段差３０Ｄ１を埋めるゴム３２Ｇ１を介して接合されている。
【００２８】
中央ベルト部３２は、一定径、一定厚さで形成されており、タイヤ軸線に沿った断面で見たときに一直線状となっている。なお、中央ベルト部３２を、これに限らず、タイヤ幅方向中央部の外径をタイヤ幅方向両端部の外径よりも大径とし、タイヤ軸線に沿った断面で見たときに、タイヤ幅方向中央部がタイヤ径方向外側へ凸となる円弧状とすることもできる。
【００２９】
被覆樹脂３４Ｓには、サイドゴム層２４を構成するゴム材料、及び後述するトレッド６０を構成するゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。被覆樹脂３４Ｓの引張弾性率（ＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、被覆樹脂３４Ｓの引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、被覆樹脂３４Ｓの引張弾性率は、２００〜５００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。
【００３０】
被覆樹脂３４Ｓの材料としては、例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、熱硬化性樹脂、及び（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等を用いることができる。なお、ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。
【００３１】
熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。
【００３２】
熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。
【００３３】
熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいい、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。
【００３４】
また、本実施形態の中央ベルト部３２における補強コード３４Ｃはスチールコードとされている。このスチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。
【００３５】
なお、本発明の実施形態はこれに限らず、中央ベルト部３２における補強コード３４Ｃとしては、スチールコードに代えて、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。また、アラミド等の有機繊維、カーボンなどを用いてもよい。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。更には異なる材質のフィラメントを縒り合せたコードを採用することもで、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
【００３６】
本実施形態の中央ベルト部３２の厚さ寸法は、補強コード３４Ｃの直径寸法よりも大きくすることが好ましい。言い換えれば、補強コード３４Ｃが完全に被覆樹脂３４Ｓに埋設されていることが好ましい。中央ベルト部３２の厚さ寸法は、タイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００３７】
図３には、ベルト層３０をタイヤ径方向に沿った方向からみた部分拡大図が示されている。図３に示すように、樹脂被覆コード３４は、タイヤ周方向（図３において矢印Ｓで示す方向）に対して角度θ１で傾斜して巻回されている。角度θ１は、本実施形態においては２°以下とされている。
【００３８】
ショルダーベルト部３６は、中央ベルト部３２のタイヤ幅方向両端から延出するように配置されている。ショルダーベルト部３６は、中央ベルト部３２のタイヤ径方向内側においてタイヤ幅方向に重複するように配置されている。ショルダーベルト部３６のタイヤ幅方向の内側端３６Ａは、中央ベルト部３２のタイヤ幅方向外側端３２Ａよりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置されている。ショルダーベルト部３６のタイヤ幅方向の外側端は、中央ベルト部３２のタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。ショルダーベルト部３６の幅ＢＳＷの上限は、接地幅ＴＷに対して１１０％とすることが好ましい。
【００３９】
ショルダーベルト部３６は、タイヤ径方向内側に配置される第１ベルトプライ３７、及び第１ベルトプライ３７のタイヤ径方向外側に配置された第２ベルトプライ３８を含んで構成されている。第１ベルトプライ３７は、互いに平行に並べられた複数本のベルトコード３７Ｃを被覆樹脂３７Ｓで被覆したものである。ベルトコード３７Ｃは、タイヤ周方向に対して角度θ２で傾斜するように互いに平行に並べられている。第２ベルトプライ３８は、互いに平行に並べられた複数本のベルトコード３８Ｃを被覆樹脂３８Ｓで被覆したものである。ベルトコード３８Ｃは、タイヤ周方向に対して角度θ３で傾斜するように互いに平行に並べられている。
【００４０】
ベルトコード３７Ｃ、３８Ｃとしては、スチールコード、有機繊維コード等の公知のコードを用いることが出来る。有機繊維コードとしては、一例として、ナイロンコード、芳香族ポリアミドコード等を挙げることができる。
【００４１】
角度θ２と角度θ３は、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜する角度であり、ベルトコード３７Ｃとベルトコード３８Ｃとが互いに交差するように配列されており、第１ベルトプライ３７と第２ベルトプライ３８は、熱溶着により接合されており、第１ベルトプライ３７と第２ベルトプライ３８とで、２層の交錯ベルト層がショルダーベルト部として構成されている。角度θ２、θ３は、特に限定されるものではないが、例えば、タイヤ周方向Ｓに対して、それぞれ３０°〜８０°とすることができる。角度θ２と角度θ３とは、それぞれ同じ角度であってもよいし、異なる角度であってもよい。
【００４２】
ショルダーベルト部３６の第１ベルトプライ３７は、タイヤ径方向内側に配置されたカーカス２０の外周面にゴムや接着剤を介して接合される。ショルダーベルト部３２の第２ベルトプライ３８は、タイヤ径方向外側において、タイヤ幅方向内側が中央ベルト部３２のタイヤ径方向内周面に熱溶着、接着剤等により接合される。また、第２ベルトプライ３８は、中央ベルト部３２よりもタイヤ幅方向外側において、サイドゴム層２４の内周面に接着剤を介して接合される。
【００４３】
ベルト層３０のタイヤ径方向外側には、ゴム材料からなるトレッド６０が配置されている。トレッド６０に用いるゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。トレッド６０には、排水用の主溝６２が形成されている。中央ベルト部３２のタイヤ径方向外側端は、タイヤ幅方向最外側に配置される主溝６２よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。また、ショルダーベルト部３６のタイヤ径方向内側端も、タイヤ幅方向最外側に配置される主溝６２よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。
【００４４】
なお、本実施形態では、ショルダーベルト部３６の内側端部を中央ベルト部３２のタイヤ径方向内側に配置して重複させたが、図４に示されるように、ショルダーベルト部３６の内側端部を中央ベルト部３２のタイヤ径方向外側に配置して重複させてもよい。この場合には、中央ベルト部３２のタイヤ径方向内側を、カーカスプライ２２のタイヤ径方向外側に直接配置することができ、中央ベルト部３２のタイヤ幅方向外側のショルダーベルト部３６との間の段差３０Ｄ２をゴム３２Ｇ２で埋めることができる。
【００４５】
さらに、図５に示されるように、ショルダーベルト部３６の内の第１ベルトプライ３７の内側端部を中央ベルト部３２のタイヤ径方向内側に配置し、第２ベルトプライ３８の内側端部を中央ベルト部３２のタイヤ径方向外側に配置して重複させてもよい。この場合には、中央ベルト部３２のタイヤ幅方向外側において、第１ベルトプライ３７と第２ベルトプライ３８とを溶着させることができる。
【００４６】
また、本実施形態では、ショルダーベルト部３６の第１ベルトプライ３７及び第２ベルトプライ３８として、ベルトコードを被覆樹脂３８Ｓで被覆したものを用いたが、被覆樹脂に代えて、ゴムで被覆したものを用いてもよい。
【００４７】
また、本実施形態では、１本の樹脂被覆コード３４をタイヤ周方向に螺旋状に巻いて中央ベルト部３２を形成したが、他の構成でタイヤ周方向に沿って延在する補強コード３４Ｃを被覆樹脂３４Ｓ内に埋設させてもよい。例えば、樹脂被覆コード３４をリング状に形成し、リング状の複数の樹脂被覆コード３４をタイヤ幅方向に並べて形成することもできる。
【００４８】
（作用、効果）
【００４９】
次に、本実施形態のタイヤ１０の作用、効果を説明する。
【００５０】
本実施形態のタイヤ１０では、カーカス２０のクラウン部１６が、螺旋状に巻回された補強コード３４Ｃが被覆樹脂３４Ｓで被覆された樹脂被覆コード３４を巻回した中央ベルト部３２で補強されている。したがって、補強コード間にゴムが配置されたベルトに比較して高い面内剪断剛性を得ることができる。ベルト層３０の面内剪断剛性が確保されることで、タイヤ１０にスリップ角を付与した場合の横力を十分に発生させることができ、操縦安定性を確保することができ、また、応答性も向上させることができる。
【００５１】
また、樹脂被覆コード３４を巻回した中央ベルト部３２により、面外曲げ剛性も確保され、タイヤ１０に大きな横力が入力した際、トレッド６０のバックリング（トレッド６０の表面が波打って、一部が路面から離間する現象）を抑制することができる。
【００５２】
また、中央ベルト部３２のタイヤ幅方向外端部よりも外側には、ショルダーベルト部３６が配置されている。ショルダーベルト部３６は、タイヤ周方向に対して互いに反対方向に傾斜する補強コードが交錯されており、タイヤ周方向に延在するコードよりもタイヤ周方向に拡縮しやすい２層交錯層として形成されている。したがって、トレッド６０が接地した時のタイヤ幅方向端部の変形に、ベルト層３０が追従しやすくなり、ベルト層３０のタイヤ幅方向端部における応力集中を緩和することができる。
【００５３】
また、本実施形態のタイヤ１０では、中央ベルト部３２のタイヤ幅方向端部が、トレッド６０に形成された最もタイヤ幅方向外側の主溝６２よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。したがって、接地圧の高いトレッド６０の踏面（最もタイヤ幅方向外側の主溝６２よりもタイヤ幅方向内側の踏面）において、高い面内剪断剛性を得ることができる。
【００５４】
また、本実施形態のタイヤ１０では、ショルダーベルト部３６と中央ベルト部３２とが、タイヤ幅方向において重複して配置されているので、ショルダーベルト部３６と中央ベルト部３２とを簡単に連続させてショルダーベルト部３６を中央ベルト部３２のタイヤ幅方向端部よりも外側に延出させることができる。
【００５５】
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ５０（以下、「タイヤ５０」と称する）について、図面を参照して説明する。なお、第１実施形態と同様の部分については、第１実施形態と同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００５６】
本実施形態のタイヤ５０は、ベルト層３０に代えて、ベルト層４０を備えている。ベルト層４０以外の構成は、第１実施形態と同一である。
【００５７】
ベルト層４０は、中央ベルト部３２及び、ショルダーベルト部４２を有している。ショルダーベルト部４２は、第１ベルトプライ４７及び第２ベルトプライ４８が積層されて形成されている。第１ベルトプライ４７及び第２ベルトプライ４８は、第１実施形態の第１ベルトプライ３７、第２ベルトプライ３８と同一形状であり、第１ベルトプライ３７のベルトコード３７Ｃ、被覆樹脂３７Ｓ、第２ベルトプライ３８のベルトコード３８Ｃ、被覆樹脂３８Ｓに対応して、第１ベルトプライ４７のベルトコード４７Ｃ、被覆樹脂４７Ｓ、第２ベルトプライ４８のベルトコード４８Ｃ、被覆樹脂４８Ｓを備えている。
【００５８】
ショルダーベルト部４２は、タイヤ幅方向内端が中央ベルト部３２のタイヤ幅方向外端に当接し、当該中央ベルト部３２のタイヤ幅方向外端から延出するように配置されている。ショルダーベルト部４２は、中央ベルト部３２とタイヤ径方向に重複するように配置されている。
【００５９】
第１ベルトプライ４４と第２ベルトプライ４６とは、熱溶着により接合されている。第１ベルトプライ４４及び第２ベルトプライ４６と中央ベルト部３２とは、熱溶着により接合されている。なお、これらの接合は、熱溶着でなく接着剤による接合でもよい。
【００６０】
中央ベルト部３２及び、ショルダーベルト部４２は、カーカス２０の外周面にゴムや接着剤を介して接合される。
【００６１】
本実施形態のタイヤ５０においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。さらに、ショルダーベルト部４２と中央ベルト部３２とをタイヤ径方向において重複するように配置することにより、ベルト層５０の厚みの増大を抑制し、タイヤの軽量化を図ることができる。
【符号の説明】
【００６２】
１０、５０    空気入りタイヤ
１２Ａ ビードコア、  ２０   カーカス
３２   中央ベルト部
３４Ｃ 補強コード（コード）、  ３４Ｓ     被覆樹脂（樹脂本体）
３６   ショルダーベルト部
３７Ｃ ベルトコード（コード）、  ３８Ｃ   ベルトコード（コード）
４２   ショルダーベルト部
６０   トレッド、  ６２     主溝
【図１】
2019209713.tif 000003
【図２】
2019209713.tif 000004
【図３】
2019209713.tif 000005
【図４】
2019209713.tif 000006
【図５】
2019209713.tif 000007
【図６】
2019209713.tif 000008
【図７】
2019209713.tif 000009