(57)【要約】【課題】樹脂補強層とゴムベルト層との間の段差を緩和できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２Ａに跨って形成されたカーカスプライ１４と、カーカスプライ１４のタイヤ径方向外側に配置され、コードをゴムで被覆して形成されたゴムベルト層４０と、ゴムベルト層４０のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、タイヤ幅方向端部がゴムベルト層４０よりタイヤ幅方向内側に形成された樹脂補強層５０と、樹脂補強層５０のタイヤ幅方向端部に配置された樹脂製の段差緩和部材７０と、を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、コードをゴムで被覆して形成されたゴムベルト層と、
前記ゴムベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、タイヤ幅方向端部が前記ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向内側に形成された樹脂補強層と、
前記樹脂補強層の前記タイヤ幅方向端部に配置された樹脂製の段差緩和部材と、
を備えた空気入りタイヤ。
【請求項２】
一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、コードをゴムで被覆して形成されたゴムベルト層と、
前記ゴムベルト層のタイヤ径方向外側又は内側に隣接して配置され、タイヤ幅方向端部が前記ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に形成された樹脂補強層と、
前記ゴムベルト層の前記タイヤ幅方向端部に配置された樹脂製の段差緩和部材と、
を備えた空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記樹脂補強層は前記ゴムベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、前記段差緩和部材と一体的に形成されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記コードはタイヤ周方向に対して傾斜して配置され、長手方向の両端部が前記ゴムベルト層のタイヤ幅方向両端部にそれぞれ位置している、請求項２又は請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、カーカスのタイヤ径方向外側に、スチールコードで形成された補強要素を配置した乗用車用タイヤが記載されている。この乗用車用タイヤにおいては、補強要素のタイヤ径方向外側に、熱可塑性ポリマーフィルムで形成された中央円周方向補強要素を配置している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−１９３７２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された乗用車用タイヤでは、中央円周方向補強要素が熱可塑性ポリマーフィルムで形成されている。一般的に熱可塑性ポリマーの融点はゴムの融点より高いため、タイヤ加硫時に変形し難く、加硫前の形状を保持する。このため、スチールコードを被覆するゴムと中央円周方向補強要素との間に段差が生じ、この段差によって形成される入隅部に空気溜りが生じる可能性がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮して、樹脂補強層とゴムベルト層との間の段差を緩和できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の空気入りタイヤは、一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、コードをゴムで被覆して形成されたゴムベルト層と、前記ゴムベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して配置され、タイヤ幅方向端部が前記ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向内側に形成された樹脂補強層と、前記樹脂補強層の前記タイヤ幅方向端部に配置された樹脂製の段差緩和部材と、を備えている。
【０００７】
請求項１の空気入りタイヤによると、樹脂補強層のタイヤ幅方向端部が、ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向内側に形成されている。すなわち、ゴムベルト層は樹脂補強層より幅広に形成されている。このため、樹脂補強層とゴムベルト層のタイヤ径方向外側面との間に段差が生じる。
【０００８】
請求項１の空気入りタイヤでは、樹脂補強層のタイヤ幅方向端部に樹脂製の段差緩和部材が配置されている。このため段差が緩和され、なだらかになる。このため、走行時に応力集中が発生し難い。また、段差によって形成される入隅部に空気溜まりが生じ難い。
【０００９】
請求項２の空気入りタイヤは、一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、コードをゴムで被覆して形成されたゴムベルト層と、前記ゴムベルト層のタイヤ径方向外側又は内側に隣接して配置され、タイヤ幅方向端部が前記ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に形成された樹脂補強層と、前記ゴムベルト層の前記タイヤ幅方向端部に配置された樹脂製の段差緩和部材と、を備えている。
【００１０】
請求項２の空気入りタイヤによると、樹脂補強層のタイヤ幅方向端部が、ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に形成されている。すなわち、樹脂補強層はゴムベルト層より幅広に形成されている。このため、ゴムベルト層と樹脂補強層のタイヤ径方向外側面又は内側面との間に段差が生じる。
【００１１】
請求項２の空気入りタイヤでは、ゴムベルト層のタイヤ幅方向端部に樹脂製の段差緩和部材が配置されている。このため、加硫時におけるゴムの流動が抑制され、コードの寸法安定性が高くなる。また、段差が緩和され、なだらかになるため、段差によって形成される入隅部に空気溜まりが生じ難い。
【００１２】
請求項３の空気入りタイヤは、前記樹脂補強層は前記ゴムベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、前記段差緩和部材と一体的に形成されている。
【００１３】
請求項３の空気入りタイヤによると、段差緩和部材が一体的に形成された樹脂補強層のタイヤ径方向外側にゴムベルト層が配置される。このため、ゴムベルト層は段差緩和部材の間に位置決めして配置することができる。これにより、段差緩和部材と樹脂補強層とが別体で形成される場合と比較して、ゴムベルト層を正確な位置に配置できる。
【００１４】
請求項４の空気入りタイヤは、前記コードはタイヤ周方向に対して傾斜して配置され、長手方向の両端部が前記ゴムベルト層のタイヤ幅方向両端部にそれぞれ位置している。
【００１５】
請求項４の空気入りタイヤによると、ゴムベルト層のタイヤ幅方向両端部にコードの端部が位置している。このため、例えばゴムベルト層のタイヤ幅方向端部がトレッドゴムと隣接して配置されると、トレッドゴムがコードの端部によって損傷する可能性がある。しかし、ゴムベルト層のタイヤ幅方向両端部には樹脂製の段差緩和部材が配置されている。これにより、トレッドゴムが保護され損傷し難い。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤによると、樹脂補強層とゴムベルト層との間の段差を緩和できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを示す半断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤにおけるゴムベルト層の一例を示した斜視図である。
【図３】（Ａ）は本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤにおける段差緩和部材を示す断面図であり、（Ｂ）は段差緩和部材と樹脂補強層とを一体的に形成した変形例を示す断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを示す半断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤにおける段差緩和部材を示す断面図である。
【図６】（Ａ）は本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける段差緩和部材において、タイヤ径方向外側面をタイヤ径方向内側へ凹となる形状とした変形例を示す部分拡大断面図であり、（Ｂ）はタイヤ径方向外側面を平面形状とした変形例を示す部分拡大断面図であり、（Ｃ）はタイヤ径方向外側面を凸面及び平面で形成した変形例を示す部分拡大断面図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤを示す半断面図である。
【図８】（Ａ）は本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤにおける段差緩和部材を示す断面図であり、（Ｂ）は段差緩和部材と樹脂補強層とを一体的に形成した変形例を示す断面図である。
【図９】（Ａ）は本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤにおけるゴムベルト層の一例を示した展開図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜第１実施形態＞
図１には、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、「タイヤ１０」と称する。）のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面（タイヤ周方向に沿った方向から見た断面）の片側が示されている。なお、図中矢印Ｗはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。なお、図１は、空気入りタイヤ１０の空気充填前の自然状態の形状を示している。
【００１９】
また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
【００２０】
（タイヤ）
図１に示されるように、タイヤ１０は、一対のビード部１２と、それぞれのビード部１２に埋設されたビードコア１２Ａに跨り端部がビードコア１２Ａに係止されたカーカス１６と、ビード部１２に埋設されビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側へカーカス１６の外面に沿って伸びるビードフィラー１２Ｂと、カーカスプライ１４のタイヤ径方向外側に設けられたゴムベルト層４０と、ゴムベルト層４０のタイヤ径方向外側に設けられた樹脂補強層５０と、樹脂補強層５０のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド６０と、を備えている。なお、図１では、片側のビード部１２のみが図示されている。
【００２１】
（ビード部）
一対のビード部１２には、ワイヤ束であるビードコア１２Ａがそれぞれ埋設されている。これらのビードコア１２Ａには、カーカスプライ１４が跨っている。ビードコア１２Ａは、断面が円形や多角形状など、様々な構造を採用することができ、多角形としては例えば六角形を採用することができるが、本実施形態においては四角形とされている。
【００２２】
ビード部１２においてビードコア１２Ａに係止されたカーカスプライ１４で囲まれた領域には、ビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側へ延び、タイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１２Ｂが埋設されている。タイヤ１０においては、ビードフィラー１２Ｂのタイヤ径方向外側端１２ＢＥからタイヤ径方向内側の部分がビード部２０とされている。
【００２３】
（カーカス）
カーカス１６は、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成された一枚のカーカスプライ１４によって形成されている。カーカスプライ１４は、一方のビードコア１２Ａから他方のビードコア１２Ａへトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカスプライ１４の端部側は、ビードコア１２Ａに係止されている。具体的には、カーカスプライ１４は、一方のビードコア１２Ａから他方のビードコア１２Ａに跨る本体部１４Ａと、ビードコア１２Ａからタイヤ径方向外側へ折り返されている折り返し部１４Ｂと、を備えている。
【００２４】
なお、本実施形態においてカーカスプライ１４はラジアルカーカスとされている。また、カーカスプライ１４の材質は特に限定されず、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが好ましい。また、カーカスの打ち込み数は２０〜６０本/５０ｍｍの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。また、本実施形態においては、一枚のカーカスプライ１４によってカーカス１６が形成されているが、カーカス１６は複数のカーカスプライによって形成することもできる。
【００２５】
カーカス１６のタイヤ内側にはゴムからなるインナーライナー２２が配置されており、カーカス１６のタイヤ幅方向外側には、ゴムからなるサイドゴム層２４が配置されている。なお、本実施形態では、ビードコア１２Ａ、カーカス１６、ビードフィラー１２Ｂ、インナーライナー２２、及びサイドゴム層２４によってタイヤケース２５が構成されている。タイヤケース２５は、換言すると、空気入りタイヤ１０の骨格を成すタイヤ骨格部材のことである。
【００２６】
（ゴムベルト層）
カーカス１６のクラウン部の外側、換言するとカーカス１６のタイヤ径方向外側には、ゴムベルト層４０が配設されている。図２に示すように、ゴムベルト層４０は、１本のゴム被覆コード４２がカーカス１６の外周面に対して、タイヤ周方向に螺旋状に巻かれて形成されたリング状の箍（たが）であり、ゴム被覆コード４２の両端部４２Ｅ１、４２Ｅ２は、タイヤ周方向において異なる位置に配置されている。なお、「螺旋状」とは、１本のゴム被覆コード４２がカーカス１６の周囲において少なくとも１周以上巻回されている状態を示す。
【００２７】
ゴム被覆コード４２は、補強コード４２Ｃを被覆ゴム４２Ｓで被覆して構成されており、断面が略正方形状とされている。被覆ゴム４２Ｓは、カーカス１６の外周面に接着剤又は加硫接着により密着して接合されている。
【００２８】
また、タイヤ幅方向に互いに隣接する被覆ゴム４２Ｓ同士は、タイヤ加硫時に加硫接着により接合されている。これにより、補強コード４２Ｃが被覆ゴム４２Ｓによって被覆されたゴムベルト層４０（ゴム被覆ベルト層）が形成される。
【００２９】
また、本実施形態のゴムベルト層４０における補強コード４２Ｃは、外周面がコバルトでメッキされたスチールコードとされている。このスチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。また、メッキ材料はコバルトに限定されず、ニッケル等を用いる事ができる。なお、補強コード４２Ｃの端面は非メッキとされ、無垢のスチールが露出している。
【００３０】
タイヤ軸方向に沿って計測するゴムベルト層４０の幅ＢＷは、タイヤ軸方向に沿って計測するトレッド６０の接地幅ＴＷに対して７５％以上とすることが好ましい。なお、ゴムベルト層４０の幅ＢＷの上限は、接地幅ＴＷに対して１１０％とすることが好ましい。
【００３１】
ここで、トレッド６０の接地幅ＴＷとは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００３２】
なお、本発明の実施形態はこれに限らず、ゴムベルト層４０における補強コード４２Ｃとしては、スチールコードに代えて、モノフィラメントコードや複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。また、アラミド等の有機繊維、カーボンなどを用いてもよい。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。更には異なる材質のフィラメントを縒り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
【００３３】
（樹脂補強層）
図１に示すように、ゴムベルト層４０のタイヤ径方向外側には、樹脂補強層５０が配設されている。樹脂補強層５０は、タイヤ１０における剛性付与部材である。樹脂補強層５０のタイヤ幅方向端部５０ＥＷ（以下、単に端部５０ＥＷと称す）は、ゴムベルト層４０の幅方向端部４０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に配置されている。また、端部５０ＥＷは、トレッド６０に形成された複数の周方向溝６２のうち、タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝６２よりタイヤ幅方向外側に配置されている。
【００３４】
なお、ゴムベルト層４０と樹脂補強層５０及び樹脂補強層５０とトレッド６０とは、接着剤又は加硫接着で一体化されている。
【００３５】
樹脂補強層５０に用いられる樹脂材料は、熱可塑性樹脂とされている。但し本発明の実施形態はこれに限らず、例えば樹脂材料として、熱可塑性エラストマー、熱硬化性樹脂、及び（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等を用いることができる。なお、ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。
【００３６】
熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。
【００３７】
熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。
【００３８】
熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいい、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。
【００３９】
（段差緩和部材）
図３（Ａ）に示すように、樹脂補強層５０とゴムベルト層４０との間には、樹脂補強層５０の厚みに相当する高さＨ１の段差が形成されている。そして、樹脂補強層５０の端部５０ＥＷには、樹脂製の段差緩和部材７０が配置されている。段差緩和部材７０は、高さＨ１の段差をなだらかにするための緩衝材であり、タイヤ幅方向両側の端部５０ＥＷにそれぞれ配置されている。
【００４０】
段差緩和部材７０は、端部５０ＥＷとゴムベルト層４０のタイヤ径方向外側面４０Ｅ（以下、単に外側面４０Ｅと称す）とが交差する入隅部Ｖ１を埋めるように、端部５０ＥＷ及び外側面４０Ｅと接するように配置されている。段差緩和部材７０は、端部５０ＥＷに対しては接着剤又は熱溶着によって接合され、外側面４０Ｅに対しては接着剤又は加硫接着によって接合されている。
【００４１】
段差緩和部材７０は、端部５０ＥＷと略同一高さとされたタイヤ幅方向内側端から、タイヤ幅方向外側へ向かって厚みが漸減するように形成されている。具体的には、段差緩和部材７０において、端部５０ＥＷ及び外側面４０Ｅと接しない面が、タイヤ径方向外側及びタイヤ幅方向外側に向かって凸となる略円弧状に形成されている。
【００４２】
また、段差緩和部材７０は、端部５０ＥＷに沿ってタイヤ周方向（図３（Ａ）における紙面前後方向）に延設され、タイヤ周方向に１周分巻回されている。
【００４３】
（トレッド）
図１に示すように、樹脂補強層５０のタイヤ径方向外側には、トレッド６０が設けられている。トレッド６０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド６０の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝６２が複数本形成されている。周方向溝６２の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。
【００４４】
（作用・効果）
本発明の実施形態に係るタイヤ１０では、図３（Ａ）に示すように、樹脂補強層５０の端部５０ＥＷに樹脂製の段差緩和部材７０が配置されている。
【００４５】
段差緩和部材７０は、樹脂補強層５０の端部５０ＥＷとゴムベルト層４０の外側面４０Ｅとが交差する入隅部Ｖ１を埋めるように、端部５０ＥＷ及び外側面４０Ｅと接するように配置されている。これにより、入隅部Ｖ１に空気溜りが生じ難い。
【００４６】
また、段差緩和部材７０は、タイヤ幅方向外側へ向かって厚みが漸減するように形成されている。このため、樹脂補強層５０とゴムベルト層４０との間に形成された高さＨ１の段差が緩和され、段差緩和部材７０がない場合と比較してなだらかに形成される。
【００４７】
また、段差緩和部材７０は、樹脂補強層５０の端部５０ＥＷと略同一高さとされたタイヤ幅方向内側端から、タイヤ幅方向外側及びタイヤ径方向外側へ向かって凸面を形成しながら厚みが漸減するように形成されている。このため、樹脂補強層５０のタイヤ径方向外側面５０Ｅが、段差緩和部材７０となだらかに接続される。これにより、外側面５０Ｅ付近における剛性段差が緩和され、走行時に応力集中が発生し難くなる。
【００４８】
なお、本実施形態においては、樹脂補強層５０と段差緩和部材７０とを別部材で形成したが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば図３（Ｂ）に示すように、樹脂補強層５０と段差緩和部材７０とを一体的に形成してもよい。樹脂補強層５０と段差緩和部材７０とを一体的に形成することで、空気入りタイヤ１０の部品点数が減り製造効率が向上する。
【００４９】
＜第２実施形態＞
（構成）
第１実施形態においては、樹脂補強層５０の端部５０ＥＷが、ゴムベルト層４０の幅方向端部４０ＥＷよりタイヤ幅方向内側に配置されているが、第２実施形態においては、図４に示すように、樹脂補強層５２の幅方向端部５２ＥＷを、ゴムベルト層４４のタイヤ幅方向端部４４ＥＷ（以下、単に端部４４ＥＷと称す）よりタイヤ幅方向外側に配置している。
【００５０】
この場合、図５に示すように、樹脂補強層５２とゴムベルト層４４との間には、ゴムベルト層４４の厚みに相当する高さＨ２の段差が形成される。そして、樹脂製の段差緩和部材７２を、ゴムベルト層４４の端部４４ＥＷに配置する。段差緩和部材７２は、ゴムベルト層４４のタイヤ幅方向両側の端部４４ＥＷにそれぞれ配置する。
【００５１】
段差緩和部材７２は、端部４４ＥＷと樹脂補強層５２のタイヤ径方向内側面５２Ｗ（以下、単に内側面５２Ｗと称す）とが交差する点である入隅部Ｖ２を埋めるように、端部４４ＥＷ及び内側面５２Ｗと接するように配置されている。段差緩和部材７２は、端部４４ＥＷに対しては接着剤又は加硫接着によって接合され、内側面５２Ｗに対しては接着剤又は熱溶着によって接合される。
【００５２】
段差緩和部材７２は、端部４４ＥＷと略同一高さとされたタイヤ幅方向内側端から、タイヤ幅方向外側へ向かって厚みが漸減するように形成されている。具体的には、段差緩和部材７２におけるタイヤ径方向外側面が、樹脂補強層５２のタイヤ径方向内側面５２Ｗと接するように、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向外側へ凸となる略円弧状からタイヤ径方向内側へ凹となる形状に曲率を変えて形成されている。
【００５３】
なお、ゴムベルト層４４の構成は、後述するゴムベルト層９０（図９（Ａ）、（Ｂ）参照）の構成と同様であり詳しい説明は省略するが、ゴムベルト層４４は、タイヤ周方向に対して傾斜させた補強コードを被覆ゴムで被覆して形成されたゴム被覆プライによって形成されている。
【００５４】
（作用・効果）
以上の構成により、第２実施形態においては、段差緩和部材７２によって高さＨ２の段差が緩和されてなだらかに形成され、入隅部Ｖ２に空気溜りが生じ難い。またさらに、段差緩和部材７２はタイヤ径方向外側面が、樹脂補強層５２のタイヤ径方向内側面５２Ｗと接するように形成されているため、空気溜まりが生じ難い効果が高められている。
【００５５】
なお、第１実施形態における段差緩和部材７０、第２実施形態における段差緩和部材７２のほか、段差緩和部材の形状は、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側へ向かって厚みが漸減するように形成されていれば、任意に設定できる。
【００５６】
例えば図６（Ａ）に示す段差緩和部材７４のように、タイヤ径方向外側面が、タイヤ幅方向内側から外側に向かってタイヤ径方向内側へ凹となる形状に形成することができる。
【００５７】
また、図６（Ｂ）に示す段差緩和部材７６のように、タイヤ径方向外側面を平面状（断面視において直線状）に形成してもよい。
【００５８】
あるいは、図６（Ｃ）に示す段差緩和部材７８のように、タイヤ径方向外側面を、タイヤ幅方向内側から外側に向かってタイヤ径方向外側へ凸となる形状から平面状に変形するように形成してもよい。
【００５９】
＜第３実施形態＞
（構成）
第１、第２実施形態においては、ゴムベルト層４０、４４のタイヤ径方向外側に樹脂補強層５０、５２を配設しているが、図７に示すように、第３実施形態においては、樹脂補強層５４のタイヤ径方向外側にゴムベルト層９０を配設している。
【００６０】
図８（Ａ）に示すように、ゴムベルト層９０と樹脂補強層５４との間には、ゴムベルト層９０の厚みに相当する高さＨ３の段差が形成されている。そして、ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向端部９０ＥＷ（以下、単に端部９０ＥＷと称す）に、樹脂製の段差緩和部材８０が配置されている。段差緩和部材８０は、ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向両側の端部９０ＥＷにそれぞれ配置されている。
【００６１】
段差緩和部材８０は、端部９０ＥＷと樹脂補強層５４のタイヤ径方向外側面５４Ｅ（以下、単に外側面５４Ｅと称す）とが交差する入隅部Ｖ３を埋めるように、端部９０ＥＷ及び外側面５４Ｅと接するように配置されている。段差緩和部材８０は、外側面５４Ｅに対しては接着剤又は熱溶着によって接合され、端部９０ＥＷに対しては接着剤又は加硫接着によって接合されている。
【００６２】
段差緩和部材８０は、端部９０ＥＷと略同一高さとされたタイヤ幅方向内側端から、タイヤ幅方向外側へ向かって厚みが漸減するように形成されている。具体的には、段差緩和部材８０において、端部９０ＥＷ及び外側面５４Ｅと接しない面が、タイヤ径方向外側及びタイヤ幅方向外側に向かって凸となる略円弧状に形成されている。
【００６３】
図９（Ａ）には、ゴムベルト層９０の展開図が示されている。ゴムベルト層９０は、タイヤ周方向（図９（Ａ）において矢印Ｓで示す方向）に対して傾斜させた補強コード９２Ｃを被覆ゴム９２Ｓで被覆して形成されたゴム被覆プライ９２（図９（Ｂ）参照）によって形成されている。ゴムベルト層９０がタイヤに巻き付けられた状態においては、図９（Ａ）の最下部に示されたゴム被覆プライ９２の端面９２Ａと、最上部に示されたゴム被覆プライ９２の端面９２Ｂとが互いに接着される。
【００６４】
また、それぞれの補強コード９２Ｃは、ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向両端部９０ＥＷ間に亘って敷設されている。換言すると、補強コード９２Ｃは、長手方向の両端部が、ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向における両側の端部９０ＥＷにそれぞれ位置している。
これにより、ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向端部９０ＥＷには、補強コード９２Ｃの端面が露出する。なお、ゴム被覆プライ９２は、任意の本数（例えば１本や６本）の補強コード９２Ｃを被覆ゴムで被覆してゴム被覆コードを形成し、このゴム被覆コードを並べて形成することもできる。
【００６５】
（作用・効果）
以上の構成により、第３実施形態においては、図８（Ａ）に示すように、段差緩和部材８０によって高さＨ２の段差が緩和されてなだらかに形成され、入隅部Ｖ３に空気溜りが生じ難い。また、段差緩和部材８０によって、加硫時にゴムベルト層９０を形成する被覆ゴム９２Ｓが堰き止められて流動することが抑制されるため、ゴム被覆プライ９２の寸法安定性が高くなる。
【００６６】
また、本実施形態においては、補強コード９２Ｃがタイヤ周方向に対して傾斜して配置され、長手方向の両端部がゴムベルト層９０のタイヤ幅方向両端部９０ＥＷにそれぞれ位置している。ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向端部９０ＥＷがゴムと隣接して配置されると、当該ゴムが補強コード９２Ｃの端部によって損傷する可能性がある。しかし、本実施形態においては、ゴムベルト層９０のタイヤ幅方向両端部９０ＥＷには樹脂製の段差緩和部材８０が配置されている。これにより、周囲のゴム（トレッド６０を形成するゴム）が保護されるため損傷し難い。
【００６７】
なお、本実施形態において、段差緩和部材８０は樹脂補強層５４と別体で形成され、樹脂補強層５４の外側面５４Ｅに対しては接着剤又は熱溶着によって接合されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。たとえば図８（Ｂ）に示すように、段差緩和部材８０と樹脂補強層５４とを一体的に形成してもよい。
【００６８】
これにより、段差緩和部材８０が一体的に形成された樹脂補強層５４のタイヤ径方向外側にゴムベルト層９０が配置される。このため、ゴムベルト層９０の形成時、ゴムベルト層９０を段差緩和部材８０の間に配置することができる。これにより、段差緩和部材８０と樹脂補強層５４とが別体で形成される場合と比較して、ゴムベルト層９０を正確な位置に配置できる。
【００６９】
また、本発明の実施形態に係る段差緩和部材７０、７２、７４、７６、７８、８０は、接触する樹脂補強層５０と別体で形成してもよく、一体的に形成してもよい。
【００７０】
また、第１実施形態におけるゴムベルト層４０は第３実施形態におけるゴムベルト層９０に代えてもよく、第２、第３実施形態におけるゴムベルト層４４、９０をゴムベルト層４０に代えてもよい。すなわち、本発明における段差緩和部材は、ゴムベルト層の形状に関わらず採用することができる。このように、本発明は様々な態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１０…タイヤ（空気入りタイヤ）、  １４…カーカス、  １２Ａ…ビードコア、
４０、４４、９０…ゴムベルト層、  ４２Ｃ…補強コード（コード）、
４２Ｓ…被覆ゴム（ゴム）、  ５０、５２、５４…樹脂補強層、  ６０…トレッド、
７０、７２、７４、７６、７８、８０…段差緩和部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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