(57)【要約】【課題】ステアリングホイール内部での配線数を削減すると共に車両側搭載機器の作動の応答遅れを抑制することができる車両のハンドル装置を提供する。【解決手段】ステアリングスイッチ部３，４等の入力装置の入力情報から変換された光情報を、送光器１００からステアリングＥＣＵ２００の受光器２０１に向けて無線送信する。これにより、ステアリングホイール２内部における配線数を大幅に削減することができ、ステアリングパッド２２の小型化を図ることが可能になって小径のステアリングホイール２や異形のステアリングホイール２を実現することが可能になる。また、ステアリングＥＣＵ２００と車両側搭載機器とを有線接続している。これにより、電波による無線通信において課題とされていた応答遅れを抑制することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転席前方に配設されたハンドル装置において、
ステアリングホイール上またはその周辺に配設された入力装置と、
前記入力装置からの入力情報が変換されて成る光情報の無線送信を行う送光手段と、
前記入力装置および前記送光手段それぞれの配設位置よりもステアリングホイール中央側の位置に設けられ、車両側搭載機器との間で制御信号の送受信が可能に有線接続されたステアリングＥＣＵと、
前記ステアリングＥＣＵに設けられ、前記送光手段から無線送信された光情報を無線受信する受光手段とを備えていることを特徴とする車両のハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の運転席前方に配設されるハンドル装置に係る。特に、本発明はステアリングホイール上またはその周辺に配設される入力装置（スイッチやレバー）からの入力信号の送信形態の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の運転席前方に配設されるハンドル装置は、操舵のためのステアリングホイール上またはその周辺に運転者が操作可能なスイッチやレバーといった入力装置が配設されている。この入力装置としては、例えば、空調装置やオーディオ装置等を操作するためのステアリングスイッチや、変速機の変速段を切り替え操作するためのパドルシフトレバー等が挙げられる。
【０００３】
特許文献１には、ステアリングホイールに着脱自在とされたスイッチユニット（入力装置）からの入力信号を、無線通信や有線通信によって車両側搭載機器（空調装置、オーディオ装置、車載電話等）に送信することが開示されている。
【０００４】
また、近年のハンドル装置にあっては、ステアリングスイッチやパドルシフトレバーの他に、ステアリングタッチセンサ、ステアリング振動装置、ステアリングヒータ等を備えているものもあり、ハンドル装置の多機能化が図られている。そして、このハンドル装置の多機能化に伴う配線数の大幅な増加を抑制することを目的として、ハンドル装置の内部にステアリングＥＣＵを備えさせ、車両側搭載機器との間で多重通信を可能にする構成が採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１７３４４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記ステアリングＥＣＵを備えさせた構成であっても、このステアリングＥＣＵと前記各入力装置との間は配線によって接続されることになり、ステアリングホイール内部における配線数を削減するには限界がある。
【０００７】
また、小径のステアリングホイールや異形のステアリングホイールを実現するためには、ステアリングパッドの小型化が必要となるが、前述したように配線数を削減することが難しい現状では、ステアリングパッドの小型化を図ることも難しく、ステアリングホイールとして採用可能な形状が制約されてしまう可能性がある。
【０００８】
また、特許文献１に開示されているようにステアリングＥＣＵと車両側搭載機器との間で無線通信を行う場合、一般的にはマイクロ波等の電磁波（電波）によって通信が行われることから、送信側での信号の変換動作および変調動作、受信側での信号の復調動作が必要となり、入力装置が操作されてから車両側搭載機器が作動するまでの応答遅れが大きくなってしまう可能性がある。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ステアリングホイール内部での配線数を削減すると共に車両側搭載機器の作動の応答遅れを抑制することができる車両のハンドル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車両の運転席前方に配設されたハンドル装置を前提とする。そして、このハンドル装置は、ステアリングホイール上またはその周辺に配設された入力装置と、前記入力装置からの入力情報が変換されて成る光情報の無線送信を行う送光手段と、前記入力装置および前記送光手段それぞれの配設位置よりもステアリングホイール中央側の位置に設けられ、車両側搭載機器との間で制御信号の送受信が可能に有線接続されたステアリングＥＣＵと、前記ステアリングＥＣＵに設けられ、前記送光手段から無線送信された光情報を無線受信する受光手段とを備えていることを特徴とする。
【００１１】
この特定事項により、運転者の操作等による入力装置からの入力情報は光情報に変換されて送光手段から無線送信される。そして、この無線送信された光情報は、ステアリングＥＣＵに設けられた受光手段によって無線受信され、その光情報に従って該ステアリングＥＣＵは有線接続された車両側搭載機器に向けて制御信号を送信する。これにより車両側搭載機器が作動することになる。
【００１２】
このように、本解決手段では、入力装置とステアリングＥＣＵとの間では光を利用した情報の無線送受信が行われるため、入力装置とステアリングＥＣＵとの間を配線（信号線）によって接続する必要がなくなり、ステアリングホイール内部における配線数を大幅に削減することができる。このため、ステアリングパッドの小型化を図ることが可能になり、ステアリングホイールとして採用可能な形状が制約されてしまうことも少なくなって、小径のステアリングホイールや異形のステアリングホイールを実現することが可能になる。また、入力装置とステアリングＥＣＵとの間で光情報の無線送受信が行われるだけでなく、ステアリングＥＣＵと車両側搭載機器との間は有線接続されているため、これら構成により、電波による無線通信において課題とされていた応答遅れを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、入力装置の入力情報から変換された光情報を、送光手段からステアリングＥＣＵの受光手段に向けて無線送信するようにしている。これにより、ステアリングホイール内部における配線数を大幅に削減することができる。また、ステアリングＥＣＵと車両側搭載機器とを有線接続している。これにより、電波による無線通信において課題とされていた応答遅れを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係るハンドル装置の正面図である。
【図２】ハンドル装置と各車両側搭載機器との間の通信形態を説明するためのブロック図である。
【図３】送光器および受光器の配設状態を示す図である。
【図４】図４（ａ）は実施形態における通信形態の概略を示すブロック図であり、図４（ｂ）は比較例として入力装置とステアリングＥＣＵとの間で有線通信を行う場合の通信形態の概略を示すブロック図であり、図４（ｃ）は比較例としてハンドル装置と車両側搭載機器との間で電波による無線通信を行う場合の通信形態の概略を示すブロック図である。
【図５】変形例に係るハンドル装置の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ステアバイワイヤ方式とされたハンドル装置に本発明を適用した場合について説明する。なお、本発明は、ステアバイワイヤ方式のハンドル装置に限らず、ステアリングホイールへの操作力を操舵輪に伝達するメカ式の操舵装置（ステアリングシャフト、ラックアンドピニオン、タイロッド、キングピン等を備えて成る操舵装置）に連結されるハンドル装置に適用することも可能である。
【００１６】
−ハンドル装置の概略構成−
図１は本実施形態に係るハンドル装置１の正面図である。この図１に示すように、ハンドル装置１は、車両の運転席前方に配設されるものであって、ステアリングホイール２、左ステアリングスイッチ部３、右ステアリングスイッチ部４、左パドルシフトレバー５、右パドルシフトレバー６を備えている。
【００１７】
ステアリングホイール２は、円環状のホイール部２１と、ステアリングホイール２の中央部に位置するステアリングパッド２２と、ホイール部２１をステアリングパッド２２に連結する３本のスポーク部２３ａ，２３ｂ，２３ｃとを備えている。また、ステアリングパッド２２に連結されているステアリングシャフトがステアリングコラム（共に図示省略）の内部において回転自在に支持されている。
【００１８】
−ステアリングスイッチ部およびパドルシフトレバー−
次に、各ステアリングスイッチ部３，４および各パドルシフトレバー５，６について説明する。
【００１９】
左ステアリングスイッチ部３は、ステアリング中立姿勢にある状態（ステアリングホイール２が操舵されていない状態）でステアリングパッド２２の左側部から水平方向左側に延在する左スポーク部２３ａ上に配設されている。この左スポーク部２３ａ上における左ステアリングスイッチ部３の配設位置は、ステアリングホイール２のホイール部２１を把持した運転者の左手の親指が左ステアリングスイッチ部３の表面（運転席に向かう表面）に容易に接触できる位置となっている。
【００２０】
そして、この左ステアリングスイッチ部３の表面には左ステアリングスイッチ３１，３２が配設されている。この左ステアリングスイッチ３１，３２としては、オーディオ音量スイッチ３１およびオーディオ切替スイッチ３２となっている。オーディオ音量スイッチ３１は、車両に搭載されたオーディオ装置９１（図２を参照）の音量を調整するためのスイッチであり、該オーディオ音量スイッチ３１の上部を押圧することでオーディオ音量信号として音量を大きくする信号が、下部を押圧することでオーディオ音量信号として音量を小さくする信号がそれぞれ出力される。オーディオ切替スイッチ３２は、例えば車載テレビのチャンネル切り替えや楽曲の選曲を行うためのスイッチであり、該オーディオ切替スイッチ３２を押圧することでオーディオ切替信号が出力される。
【００２１】
右ステアリングスイッチ部４は、ステアリング中立姿勢にある状態でステアリングパッド２２の右側部から水平方向右側に延在する右スポーク部２３ｂ上に配設されている。この右スポーク部２３ｂ上における右ステアリングスイッチ部４の配設位置は、ステアリングホイール２のホイール部２１を把持した運転者の右手の親指が右ステアリングスイッチ部４の表面（運転席に向かう表面）に容易に接触できる位置となっている。
【００２２】
そして、この右ステアリングスイッチ部４の表面には右ステアリングスイッチ４１，４２が配設されている。この右ステアリングスイッチ４１，４２としては、空調温度設定スイッチ４１およびメータ表示切替スイッチ４２となっている。空調温度設定スイッチ４１は、車両に搭載された空調装置（カーエアコン）の設定温度（室内目標温度）を設定するためのスイッチであり、該空調温度設定スイッチ４１の上部を押圧することで空調温度設定信号として設定温度を高くする信号が、下部を押圧することで空調温度設定信号として設定温度を低くする信号がそれぞれ出力される。メータ表示切替スイッチ４２は、インストルメントパネル上のトリップメータ９３の表示を切り替えたりトリップメータ９３をリセットしたりするためのスイッチであり、該メータ表示切替スイッチ４２を押圧することでトリップメータ９３のトリップメータ表示とオドメータ表示とを切り替えるためのメータ表示切替信号が出力される。また、該メータ表示切替スイッチ４２を長押しすることでトリップメータ９３をリセットするためのメータ表示切替信号が出力される。
【００２３】
これら左ステアリングスイッチ部３および右ステアリングスイッチ部４が、本発明でいう「ステアリングホイール上に配設された入力装置」に相当する。
【００２４】
左パドルシフトレバー５は、変速機９４をシフトダウンさせる際に手動操作（手前側に引く操作）されるレバーである。この左パドルシフトレバー５の支持構造としては、該左パドルシフトレバー５の基端部がステアリングロアカバーの内部に配設されたレバー支持機構（図示省略）によって、ステアリングホイール２の回転中心（ステアリングパッド２２の回転中心）の延在方向に沿う方向の傾動（車体前後方向への傾動；以下、前後方向移動と呼ぶ）が可能となっている。このレバー支持機構による左パドルシフトレバー５の支持構造については、従来の支持構造と同様であるのでここでの詳細な説明は省略する。
【００２５】
そして、この左パドルシフトレバー５を手前側（運転者側）へ引く移動（引く操作）が行われた場合、変速機９４をシフトダウンさせるためのシフトダウン信号が出力される。
【００２６】
右パドルシフトレバー６は、変速機９４をシフトアップさせる際に手動操作（手前側に引く操作）されるレバーである。この右パドルシフトレバー６の支持構造としては、該右パドルシフトレバー６の基端部がステアリングロアカバーの内部に配設されたレバー支持機構（図示省略）によって、ステアリングホイール２の回転中心（ステアリングパッド２２の回転中心）の延在方向に沿う方向の傾動（前後方向移動）が可能となっている。このレバー支持機構による右パドルシフトレバー６の支持構造も、従来の支持構造と同様であるのでここでの詳細な説明は省略する。
【００２７】
そして、この右パドルシフトレバー６を手前側（運転者側）へ引く移動（引く操作）が行われた場合、変速機９４をシフトアップさせるためのシフトアップ信号が出力される。
【００２８】
これら左パドルシフトレバー５および右パドルシフトレバー６が、本発明でいう「ステアリングホイールの周辺に配設された入力装置」に相当する。
【００２９】
なお、ステアリングパッド２２の内部には、その回転角度位置（操舵角度位置）を検出するための図示しない操舵角センサが設けられており、この操舵角センサによって検出されたステアリングパッド２２の回転角度位置（ステアリングホイール２の回転角度位置に相当）に応じて、図示しない前輪に連結された操舵装置の操舵モータが作動して前輪を操舵する構成となっている（ステアバイワイヤ方式による操舵動作）。このステアバイワイヤ方式のハンドル装置１において操舵モータを作動させるための構成については公知であるため、ここでの詳細な説明は省略する。なお、前記ステアリングパッド２２の内部には図示しないエアバッグ装置やホーン装置等が収容されている。
【００３０】
前述したように本実施形態に係るハンドル装置１はステアバイワイヤ方式であることから、ステアリングホイール２の回転角度と前輪の操舵角度との関係は任意に設定することが可能である。例えば、前輪の操舵角度として最大操舵角度を得るためのステアリングホイール２の回転角度を比較的小さくすることが可能であり、例えば前輪の最大操舵角度を得るためのステアリングホイール２の回転角度が９０°（ステアリング中立姿勢からの回転角度が９０°）に設定された場合、運転者は、ステアリングホイール２の把持位置を持ち替える送りハンドル操作を行うことなく、車両の左旋回時および右旋回時それぞれにおいて最大操舵角度を得ることが可能である。
【００３１】
−車両側搭載機器−
次に、前述した各ステアリングスイッチ部３，４および各パドルシフトレバー５，６の操作に伴って作動する車両側搭載機器について説明する。
【００３２】
図２に示すように、車両側搭載機器としては、前記オーディオ装置９１、空調装置のエアミックスドア９２、前記トリップメータ９３、前記変速機９４がある。
【００３３】
オーディオ装置９１は、前記オーディオ音量スイッチ３１からのオーディオ音量信号に応じて音量が変化する。また、このオーディオ装置９１は、前記オーディオ切替スイッチ３２からのオーディオ切替信号に応じて車載テレビのチャンネル切り替えや楽曲の選曲を行う。空調装置のエアミックスドア９２は、空調温度設定スイッチ４１からの空調温度設定信号に応じて回動位置が調整され、これにより空調空気（車室内への吹き出し空気）の温度を調整する。トリップメータ９３は、メータ表示切替スイッチ４２からのメータ表示切替信号に応じてトリップメータ表示とオドメータ表示との切り替えや、トリップメータ９３のリセットを行う。変速機９４は、前記左パドルシフトレバー５の操作に伴って出力されるシフトダウン信号に応じてシフトダウン（変速比を大きくする変速動作）を行う。また、この変速機９４は、前記右パドルシフトレバー６の操作に伴って出力されるシフトアップ信号に応じてシフトアップ（変速比を小さくする変速動作）を行う。
【００３４】
−情報通信形態−
次に、本実施形態の特徴である情報通信形態について説明する。本実施形態にあっては、入力装置としての前記左ステアリングスイッチ部３、右ステアリングスイッチ部４、左パドルシフトレバー５、および、右パドルシフトレバー６と、車両側搭載機器としての前記オーディオ装置９１、エアミックスドア９２、トリップメータ９３、変速機９４との間での通信を、ステアリングＥＣＵ２００およびゲートウェイＥＣＵ３００を介して行う構成となっている。
【００３５】
前記ステアリングＥＣＵ２００およびゲートウェイＥＣＵ３００は、一例として、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、クロック生成部、入出力インターフェース、通信インターフェース、送受信部、および、内部バス等を含むコンピュータによって実現される。
【００３６】
本実施形態の特徴の一つとして、前記入力装置から出力された信号は光情報に変換され、送光器（本発明でいう送光手段）１００によって無線送信されるようになっている。ステアリングＥＣＵ２００には前記送光器１００から送稿された光（光情報）を受光する受光器（本発明でいう受光手段）２０１が設けられている。以下、具体的に説明する。
【００３７】
図３は送光器１００および受光器２０１の配設状態を示す図である。図１および図３に示すように、送光器１００は、前記右スポーク部２３ｂの内部に配設された支持ブラケット１０１に取り付けられている。この支持ブラケット１０１の姿勢は、その下面がステアリングパッド２２の中央部に向いている。このような姿勢とされた支持ブラケット１０１に送光器１００が取り付けられていることにより、この送光器１００から送光される光はステアリングパッド２２の中央部に向くように斜め下方に照射されることになる。
【００３８】
この送光器１００には、前記入力装置としての左ステアリングスイッチ部３、右ステアリングスイッチ部４、左パドルシフトレバー５、および、右パドルシフトレバー６が信号線によって接続されている。つまり、これら入力装置からの信号（前記オーディオ音量信号、オーディオ切替信号、空調温度設定信号、メータ表示切替信号、シフトダウン信号およびシフトアップ信号）は信号線によって送光器１００に送信されるようになっている。そして、この送光器１００では、入力装置から受信した信号が光信号に変換されて前述した如くステアリングパッド２２の中央部に向くように斜め下方に光（光線）が照射される。なお、この送光器１００の光源としては、レーザやＬＥＤ等が採用されており、光線としては赤外線や可視光線等が採用されている。
【００３９】
一方、受光器２０１は、ステアリングＥＣＵ２００の制御基板２０２上に取り付けられている。ステアリングＥＣＵ２００はステアリングパッド２２の内部に収容されている。つまり、このステアリングＥＣＵ２００は、前記各入力装置および前記送光器１００それぞれの配設位置よりもステアリングホイール２の中央側の位置に設けられている。そして、このステアリングＥＣＵ２００の制御基板２０２の姿勢は、その上面が右ステアリングスイッチ部４に向くように、つまり、前記送光器１００に向くように斜め上方に面している。このような姿勢とされた制御基板２０２上に受光器２０１が取り付けられていることにより、この受光器２０１と前記送光器１００とは所定距離を存して対向している。また、受光器２０１と送光器１００との間には、光を遮断する部材は存在しておらず、送光器１００から投じられた光が直接的に受光器２０１によって受光されるようになっている。つまり、この受光器２０１は、入力装置から受信して変換された光信号を送光器１００から受信するようになっている。なお、この受光器２０１としてはフォトダイオード等が採用されている。
【００４０】
ゲートウェイＥＣＵ３００は、ステアリングＥＣＵ２００に有線接続されていると共に、複数のポートを有し、それぞれのポートに、前記車両側搭載機器である、オーディオ装置９１、エアミックスドア９２、トリップメータ９３、変速機９４が有線接続されている（車両側搭載機器のＥＣＵが有線接続されている）。このゲートウェイＥＣＵ３００は、何れかのポートに入力されるデータを他の何れかのポートに中継するネットワークの中継装置である。
【００４１】
このような構成により、入力装置としての左ステアリングスイッチ部３、右ステアリングスイッチ部４、左パドルシフトレバー５、および、右パドルシフトレバー６の何れかが操作された場合には、その操作に伴って信号（前記オーディオ音量信号、オーディオ切替信号、空調温度設定信号、メータ表示切替信号、シフトダウン信号およびシフトアップ信号）が信号線によって送光器１００に送信される。そして、この送光器１００では、この送信された信号から変換された光信号が受光器２０１に向けて送光されることになる。そして、この受光器２０１が受けた光信号に応じた制御信号がステアリングＥＣＵ２００からゲートウェイＥＣＵ３００に有線送信され、その信号に応じて車両側搭載機器が作動する。つまり、ゲートウェイＥＣＵ３００に有線送信された信号がオーディオ音量信号であった場合には、オーディオ装置９１の音量が変化し、オーディオ切替信号であった場合には、車載テレビのチャンネル切り替えや楽曲の選曲が行われる。また、ゲートウェイＥＣＵ３００に有線送信された信号が空調温度設定信号であった場合には、エアミックスドア９２の回動位置が調整されて空調空気の温度が調整され、メータ表示切替信号であった場合には、トリップメータ表示とオドメータ表示との切り替えや、トリップメータ９３のリセットが行われる。また、ゲートウェイＥＣＵ３００に有線送信された信号がシフトダウン信号であった場合には、変速機９４がシフトダウンし、シフトアップ信号であった場合には、変速機９４がシフトアップする。
【００４２】
図４（ａ）は実施形態における通信形態の概略を示すブロック図であり、図４（ｂ）は比較例として入力装置ａとステアリングＥＣＵｂとの間で有線通信を行う場合の通信形態の概略を示すブロック図であり、図４（ｃ）は比較例としてハンドル装置ｃと車両側搭載機器ｄとの間で電波による無線通信を行う場合の通信形態の概略を示すブロック図である。
【００４３】
図４（ｂ）に示すように入力装置ａとステアリングＥＣＵｂとの間で有線通信を行うものでは、ステアリングホイール内部における配線数を削減するには限界があり、ステアリングパッドの小型化を図ることが難しい。これに対し、図４（ａ）に示す本実施形態の構成によれば、入力装置（左ステアリングスイッチ部３、右ステアリングスイッチ部４、左パドルシフトレバー５、右パドルシフトレバー６）とステアリングＥＣＵ２００との間では光を利用した情報の無線送受信が行われる。このため、これら入力装置とステアリングＥＣＵ２００との間を配線（信号線）によって接続する必要がなくなり、ステアリングホイール２内部における配線数を大幅に削減することができる。このため、ステアリングパッド２２の小型化を図ることが可能になり、ステアリングホイール２として採用可能な形状が制約されてしまうことも少なくなって、小径のステアリングホイール２を実現することが可能になる。また、入力装置ａとステアリングＥＣＵｂとの間での信号の送受信に電波を使用する場合、当該電波が他の機器へのノイズ源となる可能性があるが、本実施形態では光信号を使用しており、該信号がステアリングホイール２の外部に漏れ出す量は殆ど無いため、他の機器へ悪影響が生じることもない。
【００４４】
また、図４（ｃ）に示すように、ハンドル装置ｃと車両側搭載機器ｄとの間で電波による無線通信を行うものでは、送信側での信号のＡ／Ｄ変換、ＩＦ変調、一次変調、二次変調等が必要であると共に、受信側では一次復調、二次復調、ＩＦ復調等が必要であり、応答遅れが大きくなってしまう可能性があった。これに対し、図４（ａ）に示す本実施形態の構成によれば、ステアリングＥＣＵ２００と車両側搭載機器（オーディオ装置９１、エアミックスドア９２、トリップメータ９３、変速機９４）との間はゲートウェイＥＣＵ３００を介して有線接続されている。このため、電波による無線通信において課題とされていた応答遅れを抑制することができ、車両側搭載機器の応答性を良好に得ることができる。また、マイクロ波等の電磁波（電波）による無線通信は、車両のキーレスエントリシステム等にも使用されているため、ハンドル装置ｃと車両側搭載機器ｄとの間を無線接続する場合には、使用する周波数を考慮（干渉しないように考慮）する必要があったが、本実施形態にあってはこれを考慮する必要がなくなる。また、本実施形態では車両側搭載機器を無線通信に対応させる必要が無く、従来の車両側搭載機器を利用することが可能であり、実用性の高いものである。
【００４５】
−変形例−
次に、変形例について説明する。本変形例は異形のステアリングホイールを備えたハンドル装置に本発明を適用した場合について説明する。
【００４６】
図５は、本変形例に係るハンドル装置１の正面図である。この図５に示すように、ステアリングホイール２のホイール部２１は異形に構成されている。具体的に、このホイール部２１は、ステアリング中立姿勢において水平方向に延びるアッパバー２１ａおよびロアバー２１ｂを有していると共に、これらアッパバー２１ａおよびロアバー２１ｂの両端同士を連結する略円弧形状の左グリップ部２１ｃおよび右グリップ部２１ｄを有している。このようなホイール部２１の形状により、前記ステアリング中立姿勢にあっては、アッパバー２１ａの上側からインストルメントパネル７上の計器類が視認し易くなると共に、ロアバー２１ｂと運転者の膝との間の間隔（膝上空間）を大きく確保することができて、乗降性の改善を図ることができる。
【００４７】
また、左グリップ部２１ｃおよび右グリップ部２１ｄは、略円弧形状であることから、運転者が握り易く且つ操作し易いものとなっている。なお、各グリップ部２１ｃ，２１ｄの曲率半径は任意に設定することが可能である。
【００４８】
また、本変形においてもハンドル装置１はステアバイワイヤ方式であることから、ステアリングホイール２の回転角度と前輪の操舵角度との関係は任意に設定することが可能である。例えば、前輪の操舵角度として最大操舵角度を得るためのステアリングホイール２の回転角度を比較的小さくすることも可能であり、例えば前輪の最大操舵角度を得るためのステアリングホイール２の回転角度が９０°（ステアリング中立姿勢からの回転角度が９０°）に設定された場合、運転者は、ステアリングホイール２の把持位置を各グリップ部２１ｃ，２１ｄのままとし、該把持位置を持ち替える送りハンドル操作を行うことなく、車両の左旋回時および右旋回時それぞれにおいて最大操舵角度を得ることが可能である。
【００４９】
本変形例にあっても、前記入力装置から出力された信号は光情報に変換され、送光器１００によって無線送信されるようになっている。そして、ステアリングＥＣＵ２００には前記送光器１００から送稿された光（光情報）を受光する受光器２０１が設けられている。この送光器１００と受光器２０１との間での光情報の送受信は前述した実施形態の場合と同様であるのでここでの説明は省略する。
【００５０】
本変形例にあっても前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、入力装置の入力情報から変換された光情報を、送光器１００からステアリングＥＣＵ２００の受光器２０１に向けて無線送信するようにしているため、ステアリングホイール２内部における配線数を大幅に削減することができる。また、ステアリングＥＣＵ２００と車両側搭載機器とを有線接続しているため、電波による無線通信において課題とされていた応答遅れを抑制することができる。
【００５１】
−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
【００５２】
例えば、前記実施形態および前記変形例では、車両側搭載機器としては、オーディオ装置９１、エアミックスドア９２、トリップメータ９３、変速機９４としていた。本発明はこれに限らず、車載電話やカーナビゲーションシステム等の他の車両側搭載機器を対象とするものであってもよい。
【００５３】
また、本発明でいう入力装置としては、各ステアリングスイッチ部３，４や各パドルシフトレバー５，６に限らず、ステアリングタッチセンサ（運転者がステアリングホイール２を把持しているか否かを判断するためのセンサ）であってもよい。また、ステアリングホイール２としては、ステアリング振動装置やステアリングヒータ等を備えているものであってもよい。
【００５４】
また、前記実施形態および前記変形例では、送光器１００を右スポーク部２３ｂの内部に配設するようにしていた。本発明はこれに限らず、送光器１００を左スポーク部２３ａの内部に配設するようにしてもよい。
【００５５】
また、前記実施形態および前記変形例では、各車両側搭載機器からの信号を一つの送光器１００によって受光器２０１に送光するようにしていた。本発明はこれに限らず、各車両側搭載機器それぞれが送光器を有し、各送光器から受光器２０１に向けて送光する構成としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明は、ステアリングスイッチ等の入力装置を備えた車両のハンドル装置に適用可能である。
【符号の説明】
【００５７】
１      ハンドル装置
２      ステアリングホイール
３      左ステアリングスイッチ部（入力装置）
４      右ステアリングスイッチ部（入力装置）
５      左パドルシフトレバー（入力装置）
６      右パドルシフトレバー（入力装置）
９１    オーディオ装置（車両側搭載機器）
９２    エアミックスドア（車両側搭載機器）
９３    トリップメータ（車両側搭載機器）
９４    変速機（車両側搭載機器）
１００  送光器（送光手段）
２００  ステアリングＥＣＵ
２０１  受光器（受光手段）
【図１】
2019209812.tif 000003
【図２】
2019209812.tif 000004
【図３】
2019209812.tif 000005
【図４】
2019209812.tif 000006
【図５】
2019209812.tif 000007