(57)【要約】      （修正有）【課題】複数の電源系統を有する車両電源システムにおいて、被制御部が接続された電源系統の電圧を取得する際の通信の遅延に起因して、被制御部の作動状態に不都合が生じることを抑制する技術を提供する。【解決手段】車両電源システム１Ａは、電気負荷３７と、制御装置１０Ａと、を備える。電気負荷３７は、第１電源系統２に接続される。制御装置１０Ａは、電気負荷３７とは異なる電源系統である第２電源系統４に接続され、第１電源系統２の電圧変化の予兆を示すパラメータを取得し、パラメータが示す予兆に応じて電気負荷３７の作動状態を設定するように構成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の電源系統を有する車両電源システム（１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ）であって、
複数の電源系統としての第１電源系統（２）および前記第１電源系統とは異なる第２電源系統（４）と、
前記第１電源系統または前記第２電源系統に接続された被制御部（２０、３７、４７）と、
前記第１電源系統または前記第２電源系統のうちの、前記被制御部が接続された電源系統とは異なる電源系統を表す制御元系統に接続され、前記被制御部が接続された電源系統と同じ電源系統を表す制御先系統の電圧変化の予兆を示すパラメータを取得するように構成されたパラメータ取得部（１０Ａ、１０Ｂ）と、
前記パラメータが示す予兆に応じて前記被制御部の給電状態を設定するように構成された作動設定部（１０Ａ、１０Ｂ）と、
を備える車両電源システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両電源システムであって、
前記制御先系統に接続され、電力を消費または発生させるように構成された消費発生部（３３、４３）、
をさらに備え、
前記作動設定部は、前記電圧変化の予兆を示すパラメータとして、前記消費発生部の作動状態を変更する旨を表す変更情報を取得する
ように構成された車両電源システム。
【請求項３】
請求項２に記載の車両電源システムであって、
前記作動設定部は、前記変更情報として、前記消費発生部が作動する要件が成立した旨を取得する
ように構成された車両電源システム。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両電源システムであって、
前記作動設定部は、前記変更情報として、前記消費発生部に対する作動量の要求値を取得する
ように構成された車両電源システム。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両電源システムであって、
前記第１電源系統（２）に接続された第１バッテリ（３１）と、
前記第２電源系統（４）に接続された第２バッテリ（４１）と、
をさらに備え、
前記第１バッテリのエネルギ密度は、前記第２バッテリのエネルギ密度と異なる
ように構成された車両電源システム。
【請求項６】
請求項５に記載の車両電源システムであって、
前記第１バッテリの電圧は、前記第２バッテリの電圧と異なる
ように構成された車両電源システム。
【請求項７】
請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車両電源システムであって、
前記第１電源系統および前記第２電源系統を変圧しつつ接続するように構成されたＤＣＤＣコンバータ（２０）、
をさらに備えた車両電源システム。
【請求項８】
電源制御装置（１０Ａ，１０Ｂ）であって、
当該電源制御装置は、第１バッテリ（３１）が接続された第１電源系統、または第２バッテリ（４１）が接続された第２電源系統のうちの、被制御部（２０、３７、４７）が接続された電源系統とは異なる電源系統を表す制御元系統に接続されており、
前記被制御部が接続された電源系統と同じ電源系統を表す制御先系統の電圧変化の予兆を示すパラメータを取得するように構成された取得部（Ｓ１１０）と、
前記パラメータが示す予兆に応じて前記被制御部の給電状態を設定するように構成された制御設定部（Ｓ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０）と、
を備える電源制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の電源制御装置であって、
前記取得部は、前記電圧変化の予兆を示すパラメータとして、前記制御先系統に接続され、電力を消費または発生させるように構成された消費発生部（３３、４３）、の作動状態を変更する旨を表す変更情報を取得する
ように構成された電源制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の電源制御装置であって、
前記取得部は、前記変更情報として、前記消費発生部が作動する要件が成立した旨を取得する
ように構成された電源制御装置。
【請求項１１】
請求項９または請求項１０に記載の電源制御装置であって、
前記取得部は、前記変更情報として、前記消費発生部に対する作動量の要求値を取得する
ように構成された電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、複数の電源系統を有する車両電源システム、および電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、単一の電源系統を有する車両電源システムにおいて、コントロールユニットが、この電源系統に接続された燃料ポンプ等の被制御部に対して、電源系統の電圧に応じて、駆動パルスレート等の作動状態を設定するように構成された技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５１０６６３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年では、ハイブリッド車等、複数の電源系統を有する車両電源システムが採用されている。発明者の詳細な検討の結果、このような構成に、特許文献１の技術を採用する場合において、作動設定部と被制御部とが別の電源系統に接続される場合には、作動設定部が別の電源系統の電圧を認識できないため、良好に被制御部を作動できない虞があるという課題が見出された。
【０００５】
本開示の１つの局面は、複数の電源系統を有する構成において、良好に被制御部を作動できるようにする技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の一側面の車両電源システムは、複数の電源系統としての第１電源系統（２）および第１電源系統とは異なる第２電源系統（４）と、被制御部と、作動設定部と、を備える。
【０００７】
被制御部は、第１電源系統または第２電源系統に接続されて構成される。作動設定部は、第１電源系統または第２電源系統のうちの、被制御部とは異なる電源系統を表す制御元系統に接続され、被制御部と同じ電源系統を表す制御先系統の電圧変化の予兆を示すパラメータを取得し、パラメータが示す予兆に応じて被制御部の給電状態を設定するように構成される。
【０００８】
このような車両電源システムによれば、制御先系統の電圧の変化を、制御元系統に接続された作動設定部が電圧変化の予兆を示すパラメータを用いて認識できるので、制御先系統の電圧の変化が生じる前、或いは、制御先系統の電圧の変化が生じた後遅滞なく、その電圧の変化に応じて被制御部の給電状態を設定することができる。よって、良好に被制御部を作動することができる。詳細には、制御先系統の電圧を認識するための通信による遅延に起因して、被制御部の給電状態に不都合が生じることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１実施形態の車両電源システムの構成を示すブロック図である。
【図２】給電制御処理のフローチャートである。
【図３】給電制御処理による作動例を示すタイミングチャートである。
【図４】第２実施形態の車両電源システムの構成を示すブロック図である。
【図５】第３実施形態の車両電源システムの構成を示すブロック図である。
【図６】第４実施形態の車両電源システムの構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す車両電源システム１Ａは、例えば乗用車等の車両に搭載され、制御対象となる電気負荷３７が接続された電源系統の電圧に応じて、電気負荷３７に対する給電状態を制御する機能を有する。なお、電源系統とは、単一の電源線と、この電源線から電力の供給を受ける１または複数の機器とを備える構成をいう。電力の供給を受ける電源線が異なれば、異なる電源系統となる。
【００１１】
車両電源システム１Ａは、第１バッテリ３１と、第２バッテリ４１と、電気負荷３７と、制御装置１０Ａと、を備える。また、車両電源システム１Ａは、ＥＣＵ３２、ＩＳＧ３３、ＤＣＤＣコンバータ２０、スタータ４３、給電状態調整部３６等を備えてもよい。
【００１２】
車両電源システム１Ａは、第１電源系統２と第２電源系統４とを備える。ここでは、２つの電源系統を備える場合について説明するが、電源系統の数は３以上であってもよい。
第１バッテリ３１は、例えば、定格電圧が４８Ｖに設定されたリチウムイオン電池として構成され、第１電源系統２に接続される。第１電源系統２は、第１バッテリ３１と他の機器とを接続する第１電源線３を備え、第１電源系統２の電圧は、第１バッテリ３１によって、概ね４８Ｖに維持される。
【００１３】
第２バッテリ４１は、例えば、定格電圧が１２Ｖに設定された鉛蓄電池として構成され、第１電源系統２とは異なる電源系統である第２電源系統４に接続される。第２電源系統は、第２バッテリ４１と他の機器とを接続する第２電源線５を備え、第２電源系統の電圧は、第２バッテリ４１によって、概ね１２Ｖに維持される。
【００１４】
上記の構成により、リチウムイオン電池である第１バッテリ３１のエネルギ密度は、鉛蓄電池である第２バッテリ４１のエネルギ密度よりも高く構成される。
電気負荷３７は、第１電源系統２から電力供給を受けて作動する任意の電気機器である。本実施形態の電気負荷３７は、第１電源系統２の第１電源線３に、給電状態調整部３６を介して接続される。本実施形態において、電気負荷３７には、例えば、駆動パルスによって駆動される電動式燃料ポンプが適用される。
【００１５】
給電状態調整部３６は、制御装置１０Ａからの指令に従って、電気負荷３７が接続された電源系統の電圧に拘わらず、電気負荷３７から概ね一定の出力が得られるように、電気負荷３７に対して電圧および電流を供給する際の態様である給電状態を調整する。給電状態には、単位時間当たりの駆動パルス数、デューティ比、駆動電流等のうちの少なくとも１つが該当する。
【００１６】
ＥＣＵ３２は、所定の演算を行うとともに、図示しない通信線を介して通信を行う周知の電子制御装置である。ＥＣＵ３２は、通信線を流れる種々の情報等に基づいて、ＩＳＧ３３をどのように駆動するかを演算し、この演算結果に基づいて、ＩＳＧ３３に対して、ＩＳＧ３３の作動状態を制御するための駆動情報を送信する。ＩＳＧ３３の作動状態は、駆動トルク、回転数等で表される。なお、ＩＳＧ３３は、モータ機能付き発電機であり、ＩＳＧは、Integrated Starter Generatorの略称である。
【００１７】
駆動情報としては、ＩＳＧ３３に対して駆動を開始するよう要求する駆動要求、或いはＩＳＧ３３の作動状態の要求値を表す作動量要求等が含まれる。なお、ＥＣＵ３２がＩＳＧ３３に対して送信する情報は、通信線を介して制御装置１０Ａが認識できるように構成される。
【００１８】
ＩＳＧ３３は、いわゆるハイブリッド車において、車両の運動エネルギを用いて回生発電をし、発電した電力を第１電源系統２に供給する機能と、第１電源系統２から電力の供給を受けて作動することで、車両に動力を供給する機能とを有する。つまり、ＩＳＧ３３は、電力の消費または電力の発生を行う消費発生部として機能する。
【００１９】
ＤＣＤＣコンバータ２０は、第１電源系統２の第１電源線３と第２電源系統４の第２電源線５とを接続する周知のＤＣＤＣコンバータである。ＤＣＤＣコンバータ２０は、第１電源系統２および第２電源系統４のうちの一方の電圧を適切な電圧に変圧し、他方に供給する機能を有する。
【００２０】
スタータ４３は、車両が有するエンジンの始動を行う周知のスタータである。スタータ４３は、第２電源系統４の第２電源線５に接続される。
制御装置１０Ａは、ＣＰＵ１１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ（以下、メモリ１２）と、を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。
【００２１】
制御装置１０Ａは、電気負荷３７とは異なる電源系統である第２電源系統４の第２電源線５に接続される。
制御装置１０Ａの各種機能は、ＣＰＵ１１が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ１２が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。
【００２２】
また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、非遷移的実体的記録媒体とは、記録媒体のうちの電磁波を除く意味である。また、制御装置１０Ａを構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。
【００２３】
制御装置１０Ａは、ＣＰＵ１１がプログラムを実行することで実現される機能の構成として、処理部１４を備える。制御装置１０Ａを構成するこれらの要素を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部または全部の要素について、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現してもよい。例えば、上記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路、あるいはこれらの組合せによって実現してもよい。
【００２４】
制御装置１０Ａにおいて処理部１４の機能では、ＣＰＵ１１が後述する給電制御処理を実施することで、電気負荷３７の給電状態を制御する。また、制御装置１０Ａは、他の機器との通信を行う通信部１３をさらに備える。通信部１３は、周知の通信モジュールとして構成され、ＥＣＵ３２、ＩＳＧ３３、給電状態調整部３６等との通信を行う際に利用される。
【００２５】
［１−２．処理］
次に、制御装置１０Ａが実行する給電制御処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。給電制御処理は、例えば、車両の電源が投入されると開始され、その後、繰り返し実行される処理である。
【００２６】
給電制御処理では、本開示のパラメータ取得部および作動設定部として機能する制御装置１０Ａが、電気負荷３７が接続された第１電源系統２の電圧変化の予兆を示すパラメータを取得し、パラメータが示す予兆に応じて電気負荷３７の給電状態を設定する処理を実施する。
【００２７】
制御装置１０Ａは、まず、Ｓ１１０で、消費発生部であるＩＳＧ３３の駆動要求情報を取得する。駆動要求情報とは、前述の駆動情報、或いは、将来的にＥＣＵ３２から駆動情報が送信されるか否かを判断するための情報（以下、判断情報）である。判断情報には、アクセル開度、ブレーキ制御量等が含まれてもよい。判断情報は、通信線等から得られる。
【００２８】
つまり、ＩＳＧ３３の作動条件には、アクセル開度やブレーキ制御量が変化したことが含まれるため、これらを監視することで、ＩＳＧ３３の作動状態が変化することを予測することができる。したがって、判断情報、ひいては駆動要求情報は、第１電源系統２の電圧変化の予兆を示すパラメータと言える。
【００２９】
続いて、制御装置１０Ａは、Ｓ１２０で、消費発生部であるＩＳＧ３３の駆動要求情報の変化があるか否かを判定する。ここでは、ＩＳＧ３３が非作動の状態から作動する状態に遷移する場合、ＩＳＧ３３が作動する状態から非作動の状態に遷移する場合、ＩＳＧ３３が作動する状態において、その作動量要求が変化する場合に、ＩＳＧ３３の駆動要求情報の変化があると判定される。
【００３０】
ＩＳＧ３３の作動量要求の変化については、ＩＳＧ３３の作動量の変化量が、予め設定された閾値以上の変化である場合に、作動量要求の変化があると判定し、閾値未満の変化であれば、作動量要求の変化がないと判定する。なお、ＩＳＧ３３の駆動要求情報の変化がある場合の駆動要求情報は、本開示の変更情報に相当する。
【００３１】
ＩＳＧ３３の駆動要求情報の変化があれば、Ｓ１３０に移行し、基準電圧に対して、消費発生部であるＩＳＧ３３の駆動状態の変化に応じた補正を実施する。
ここでは、制御装置１０Ａは、ＩＳＧ３３の駆動状態の変化による第１電源系統２の電圧の変化量を予め準備された演算式等を用いて推定し、この推定結果を補正電圧として求める。例えば、ＩＳＧ３３がモータとして作動し、第１電源系統２の電圧の変化量が−２．０Ｖと推定される場合には、補正電圧は−２．０Ｖとなる。また、例えば、ＩＳＧ３３が発電機として作動し、第１電源系統２の電圧の変化量が１．０Ｖと推定される場合には、補正電圧は１．０Ｖとなる。
【００３２】
続いて、Ｓ１４０で、補正電圧に基づいて電気負荷３７の給電状態を算出する。すなわち、補正電圧分だけ第１電源系統２の電圧が変化したとしても、電気負荷３７に一定の出力を発生させるための給電状態を算出する。
【００３３】
続いて、Ｓ１６０で、給電状態調整部３６に対して、算出された給電状態となるよう指令を送信する。この指令を受けた給電状態調整部３６は、電気負荷３７の給電状態を指令に応じた給電状態となるように設定する。Ｓ１６０の処理が終了すると、給電制御処理をＳ１１０から繰り返す。
【００３４】
一方、Ｓ１２０で、消費発生部であるＩＳＧ３３の駆動要求情報の変化がなければ、Ｓ１５０に移行し、第１電源系統２の電圧を基準電圧として、基準電圧に対応する電気負荷３７の給電状態を算出する。なお、基準電圧は、第１電源系統２の電圧に限られない。予め設定された任意の基準電圧に基づいて電気負荷３７の給電状態を算出してもよい。その後、前述のＳ１６０に移行する。
【００３５】
このような給電制御処理による作動例を図３に示す。図３に示すように、ＥＣＵ３２がＩＳＧ３３対する駆動指令をタイミング［Ａ］にて送信すると、この駆動指令を認識したＩＳＧ３３は、例えば、タイミング［Ａ］より後のタイミング［Ｂ］にて駆動を開始し、さらにタイミング［Ｂ］よりも後のタイミング［Ｃ］で設定された制御量に到達する。
【００３６】
このとき、ＩＳＧ３３および電気負荷３７が接続された第１電源系統２の電圧、すなわち図３での電源系統電圧実値は、ＩＳＧ３３が電力を消費することでタイミング［Ｂ］からタイミング［Ｃ］にかけて低下する。また、制御装置１０Ａによる駆動指令の認識値は、タイミング［Ｂ］で０から１に変化する。すなわち、制御装置１０Ａは、駆動指令をタイミング［Ｂ］で認識できる。
【００３７】
この結果、制御装置１０Ａは、タイミング［Ｂ］で、給電状態調整部３６に対して、電圧降下に応じた給電状態に変更するよう指令を送ることができ、電気負荷３７の給電状態は、概ね一定の状態を維持することができる。つまり、電気負荷３７である燃料ポンプにて吐出された燃料の圧力は、電圧低下によらず概ね一定に維持される。
【００３８】
なお、図３では、第１電源系統２の電圧を直接的にモニタリングした場合の作動例を破線で示す。本実施形態の構成では、ＩＳＧ３３に対する駆動指令等、電圧変化の予兆を示すパラメータをタイミング［Ｂ］で検知して制御装置１０Ａが電気負荷３７の給電状態を変更するが、第１電源系統２の電圧を直接的にモニタリングする場合には、例えば、タイミング［Ｂ］よりも遅いタイミング［Ｃ］で実際に電圧が変化したことが検知できる。
【００３９】
このため、制御装置１０Ａは、タイミング［Ｃ］にならないと、給電状態調整部３６に対して、電圧降下に応じた給電状態に変更するよう指令を送ることができず、電気負荷３７の給電状態は、一時的に出力が低下する可能性が生じる。つまり、電気負荷３７である燃料ポンプにて吐出された燃料の圧力は、電圧低下によって一時的に低下し、その後、給電状態が変更されると回復する。
【００４０】
［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１ａ）上記の車両電源システム１Ａは、第１バッテリ３１と、第２バッテリ４１と、電気負荷３７と、制御装置１０Ａと、を備える。第１バッテリ３１は、第１電源系統２に接続され、第２バッテリ４１は、第１電源系統２とは異なる第２電源系統４に接続される。
【００４１】
電気負荷３７は、第１電源系統２に接続される。制御装置１０Ａは、電気負荷３７とは異なる電源系統である第２電源系統４に接続され、第１電源系統２の電圧変化の予兆を示すパラメータを取得し、パラメータが示す予兆に応じて電気負荷３７の給電状態を設定するように構成される。
【００４２】
このような車両電源システム１Ａによれば、第１電源系統２の電圧の変化を、第２電源系統４に接続された制御装置１０Ａが電圧変化の予兆を示すパラメータを用いて認識できるので、第１電源系統２の電圧の変化が生じる前、或いは、第１電源系統２の電圧の変化が生じた後遅滞なく、その電圧の変化に応じて電気負荷３７の給電状態を設定することができる。よって、通信による遅延、および遅延を抑制するための専用線等を設けることによるコスト増やスペース増を抑制することができる。
【００４３】
（１ｂ）上記の車両電源システム１Ａは、ＩＳＧ３３をさらに備える。ＩＳＧ３３は、第１電源系統２に接続され、電力を消費または発生させるように構成される。そして、制御装置１０Ａは、電圧変化の予兆を示すパラメータとして、ＩＳＧ３３の作動状態を変更する旨を表す変更情報を取得するように構成される。
【００４４】
このような車両電源システム１Ａによれば、ＩＳＧ３３の作動状態が変更されることを電圧変化の予兆として捉えるので、ＩＳＧ３３の作動による電圧変化を加味して電気負荷３７の給電状態を適切に設定することができる。
【００４５】
（１ｃ）上記の車両電源システム１Ａにおいて、制御装置１０Ａは、変更情報として、ＩＳＧ３３が作動する要件が成立した旨を取得するように構成される。
このような車両電源システム１Ａによれば、ＩＳＧ３３が作動する要件が成立したか否かによって第１電源系統２の電位が変化することを予測し、電気負荷３７の給電状態を設定することができる。
【００４６】
（１ｄ）上記の車両電源システム１Ａにおいて、制御装置１０Ａは、変更情報として、ＩＳＧ３３に対する作動量の要求値を表す作動量要求を取得するように構成される。
このような車両電源システム１Ａによれば、作動量要求を取得することで、ＩＳＧ３３の電力消費や電力発生の状態が変化することを予測することができる。
【００４７】
（１ｅ）上記の車両電源システム１Ａにおいて、第１バッテリ３１のエネルギ密度は、第２バッテリ４１のエネルギ密度と異なるように構成される。一般的に、エネルギ密度が高いバッテリは、性能に優れる反面高価となる。
【００４８】
このような車両電源システム１Ａによれば、エネルギ密度が高いバッテリとエネルギ密度が低いバッテリとを組み合わせて車両電源システム１Ａに採用するので、機器の用途に応じて接続する電源系統を選択すれば、バッテリについてのコストと性能とを両立させることができる。
【００４９】
（１ｆ）上記の車両電源システム１Ａにおいて、第１バッテリ３１の電圧は、第２バッテリ４１の電圧と異なるように構成される。
このような車両電源システム１Ａによれば、電圧の高いバッテリは、エネルギの回生または走行用のジェネレータ等、作動電圧が高い機器に対して充放電するよう設定することができ、電圧の低いバッテリは、既存のアクセサリ機器等、作動電圧の低い機器に対して充放電するよう設定することができる。
【００５０】
すなわち、車両電源システム１Ａでは、機器の用途に応じて適切な電圧の電源系統を選択して接続できるので、電力を効率的に利用することができる。
（１ｇ）上記の車両電源システム１Ａは、ＤＣＤＣコンバータ２０をさらに備える。ＤＣＤＣコンバータ２０は、第１電源系統２および第２電源系統４を変圧しつつ接続するように構成される。
【００５１】
このような車両電源システム１Ａによれば、ＤＣＤＣコンバータ２０を用いて第１電源系統２と第２電源系統４との間で互いに電力を融通し合うことができる。
［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。
【００５２】
前述した第１実施形態では、制御装置１０Ａが第２電源系統４に接続され、第１電源系統２に接続された電気負荷３７を制御するように構成した。これに対し、第２実施形態の車両電源システム１Ｂでは、制御装置１０Ｂが第１電源系統２に接続され、第２電源系統４に接続された電気負荷４７を制御するように構成された点で、第１実施形態と相違する。
【００５３】
［２−２．構成］
第２実施形態の車両電源システム１Ｂは、第１実施形態における、制御装置１０Ａ、ＥＣＵ３２、給電状態調整部３６、電気負荷３７に換えて、図４に示すように、制御装置１０Ｂ、ＥＣＵ４２、給電状態調整部４６、電気負荷４７を備える。
【００５４】
制御装置１０Ｂは、制御装置１０Ａと同様の構成であるものの、第１電源系統２に接続される。一方で、給電状態調整部４６および電気負荷４７は、第２電源系統４に接続される。給電状態調整部４６は、給電状態調整部３６と同様の構成であり、制御装置１０Ｂからの指令に応じて電気負荷４７の給電状態を調整する。電気負荷４７は、例えば、ステアリング操作のアシストを行うステアリングモータ等として構成される。
【００５５】
ＥＣＵ４２は、スタータ４３を消費発生部として、スタータ４３に対して、駆動要求等、スタータ４３の作動状態を変更する旨の変更情報を送信する。制御装置１０Ｂは、変更情報をモニタリングできるよう構成される。
【００５６】
このような構成にて、制御装置１０Ｂは、前述と同様の給電制御処理を実施することによって電気負荷４７の給電状態を制御する。
［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）を奏する。
【００５７】
［３．第３実施形態］
［３−１．第１実施形態との相違点］
前述した第１実施形態では、第１電源系統２および第２電源系統４をＤＣＤＣコンバータ２０で接続するように構成したが、第３実施形態の車両電源システム１Ｃでは、第１電源系統２および第２電源系統４を遮断スイッチ２５で接続するように構成した点で、第１実施形態と相違する。
【００５８】
［３−２．構成］
第３実施形態の車両電源システム１Ｃは、第１実施形態におけるＤＣＤＣコンバータ２０に換えて、図５に示すように、遮断スイッチ２５を備える。
【００５９】
ここで、車両電源システム１Ｃでの第１バッテリ３１は、第２バッテリ４１と同様に定格電圧が設定されたリチウムイオン電池として構成される。つまり、第１バッテリ３１は定格電圧が１２Ｖに設定される。
【００６０】
遮断スイッチ２５は、第１電源系統２の第１電源線３および第２電源系統４の第２電源線５の間に配置され、制御装置１０Ａ等の任意の装置による外部指令に応じて、第１電源線３および第２電源線５を接続する状態と、第１電源線３および第２電源線５を分断する状態とを切り換える。
【００６１】
［３−３．効果］
以上詳述した第３実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）を奏し、さらに、以下の効果を奏する。
【００６２】
（３ａ）車両電源システム１Ｃにおいて、遮断スイッチ２５が第１電源線３および第２電源線５を接続する状態では、第１電源系統２および第２電源系統４のうちの電圧が高い側から電圧が低い側に電力を融通することができる。
【００６３】
（３ｂ）車両電源システム１Ｃでは、遮断スイッチ２５を備えるので、ＤＣＤＣコンバータ２０を備える構成よりも、システム全体の構成を簡素化することができる。
［４．第４実施形態］
［４−１．第２実施形態との相違点］
前述した第４実施形態では、第３実施形態の車両電源システム１Ｃと同様に、第２実施形態の構成において、ＤＣＤＣコンバータ２０に換えて遮断スイッチ２５を備えた点で、第２実施形態と相違する。
【００６４】
［４−２．構成］
第４実施形態の車両電源システム１Ｄは、第２実施形態の車両電源システム１Ｂに対して、ＤＣＤＣコンバータ２０に換えて、図６に示すように、遮断スイッチ２５を備える。
【００６５】
なお、車両電源システム１Ｄでの第１バッテリ３１は、第２バッテリ４１と同様に定格電圧が１２Ｖに設定されたリチウムイオン電池として構成される。
［４−３．効果］
以上詳述した第４実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）および第３実施形態の効果（３ａ）（３ｂ）を奏する。
【００６６】
［５．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。
【００６７】
（５ａ）上記実施形態では、電気負荷３７，４７が、燃料ポンプ、またはステアリングモータである例について説明したが、これに限定されるものではない。電気負荷３７，４７には、電源電圧に基づいて給電状態を制御する電気機器を適用できる。電気負荷３７、４７には、例えば、インジェクタ等の燃料噴射装置、ヘッドライト、ブロアファン、ヒータ、或いはスロットル・バイ・ワイヤ、ブレーキ・バイ・ワイヤ、ステア・バイ・ワイヤ等のX-ByWire機器を採用してもよい。
【００６８】
（５ｂ）上記実施形態では、消費発生部が、ＩＳＧ３３およびスタータ４３である例について説明したが、これに限定されるものではない。消費発生部には、電力を消費または発生させるように構成された任意の機器を適用できる。消費発生部には、例えば、パワーステアリング装置、電動エアコン用コンプレッサ、電動過給器等を採用してもよい。
【００６９】
（５ｃ）上記実施形態では、被制御部が電気負荷３７、４７である例について説明したが、これに限定されるものではない。被制御部には、ＤＣＤＣコンバータ２０、遮断スイッチ２５等、複数の電源系統を分離および接続する機器、或いは電源系統の電圧の影響を受ける任意の機器を採用することができる。
【００７０】
（５ｄ）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加または置換してもよい。
【００７１】
（５ｅ）上述した車両電源システム１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの他、当該車両電源システム１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄの構成要素となる装置、当該車両電源システム１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄとしてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、電気機器の作動制御方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。
【００７２】
［６．実施形態の構成と本開示の構成との対応関係］
上記実施形態の制御装置１０Ａ、１０Ｂは本開示でいうパラメータ取得部、作動設定部、および電源制御装置に相当し、上記実施形態の電気負荷３７、４７は本開示でいう被制御部に相当する。また、第１実施形態および第３実施形態でのＩＳＧ３３、第２実施形態および第４実施形態でのスタータ４３は、本開示でいう消費発生部に相当する。
【００７３】
また、第１実施形態および第３実施形態での第１電源系統２、第２実施形態および第４実施形態での第２電源系統４は、本開示でいう制御先系統に相当し、第１実施形態および第３実施形態での第２電源系統４、第２実施形態および第４実施形態での第１電源系統２は、本開示でいう制御元系統に相当する。また、上記各実施形態において制御装置１０Ａ，１０Ｂが実行する処理のうちのＳ１１０の処理は、本開示でいう取得部に相当し、上記各実施形態においてＳ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１６０の処理は、本開示でいう制御設定部に相当する。
【符号の説明】
【００７４】
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ…車両電源システム、２…第１電源系統、３…第１電源線、４…第２電源系統、５…第２電源線、１０Ａ，１０Ｂ…制御装置、１１…ＣＰＵ、１２…メモリ、１３…通信部、１４…処理部、２０…ＤＣＤＣコンバータ、２５…遮断スイッチ、３１…第１バッテリ、３２，４２…ＥＣＵ、３３…ＩＳＧ、３６，４６…給電状態調整部、３７，４７…電気負荷、４１…第２バッテリ、４３…スタータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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