(57)【要約】【課題】重量の増加を抑制しつつ剛性を向上できる鞍乗型車両のフレームを提供すること。【解決手段】鞍乗型車両の車体フレーム１は、ヘッドパイプと、ヘッドパイプから垂下するダウンフレーム３と、ダウンフレーム３の下端部５における車幅方向両側の左接続端面５１Ｌ及び右接続端面５１Ｒからそれぞれ後方へ向けて延びる２本のサイドフレームと、を備える。下端部５の前面視における幅は、下端部５より上方側の中央部３３の幅よりも大きい。また、下端部５の前面部４Ｆ及び後面部４Ｒの両方には、それぞれ長手方向に沿って延びる一対の段部５３Ｌ，５３Ｒ及び段部５４Ｌ，５４Ｒが車幅方向両側に形成されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから垂下するダウンフレームと、前記ダウンフレームの下端部における車幅方向両側の端面からそれぞれ後方へ向けて延びる２本のサイドフレームと、を備える鞍乗型車両のフレームであって、
前記下端部の前面視における幅は、前記下端部より上方側の中央部の幅よりも大きく、
前記下端部の前面部及び後面部の少なくとも何れかには、それぞれ長手方向に沿って延びる一対の段部が車幅方向両側に形成されていることを特徴とする鞍乗型車両のフレーム。
【請求項２】
前記一対の段部は、前記前面部及び前記後面部の両方に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のフレーム。
【請求項３】
前記ダウンフレームの軸線から前記段部までの車幅方向に沿った距離は、前記軸線から前記中央部の側面までの車幅方向に沿った距離と略同じであることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両のフレーム。
【請求項４】
前記ダウンフレームは、半筒状の左フレーム半体及び半筒状の右フレーム半体の対向する端部を溶接で接合することによって形成され、
前記段部は、前記ダウンフレームの溶接ビードと前記下端部の前記端面との間の前面視における略中央に形成されることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の鞍乗型車両のフレーム。
【請求項５】
その上端部にヘッドパイプが接続され、その下端部における車幅方向両側の端面に２本のサイドフレームがそれぞれ接続されるダウンフレームの製造方法であって、
板材から半筒状の一対のフレーム半体を製造するフレーム半体製造工程と、
前記一対のフレーム半体の対向する端部を接合することにより、前記下端部の前面視における幅は前記下端部より上方側の中央部の幅よりも大きく、かつ前記下端部の前面部及び後面部の少なくとも何れかには、それぞれ長手方向に沿って延びる一対の段部が車幅方向両側に形成されたダウンフレームを製造する接合工程と、を備え、
前記フレーム半体製造工程は、
板材のうち前記下端部となる部分に凸状の深絞り部を成形するドロー工程と、
前記ドロー工程を経た板材のうち前記深絞り部よりも外側を折り曲げることにより、前記段部を成形するベンド工程と、を備え、
前記ドロー工程では、板材のうち前記深絞り部が成形される部分よりも外側であって前記ベンド工程において折り曲げられる部分をホルダで把持しながら前記深絞り部を成形することを特徴とするダウンフレームの製造方法。
【請求項６】
前記ベンド工程では、前記ドロー工程を経た板材のうち前記深絞り部の周縁に形成される曲げ部よりも外側を長手方向に沿って折り曲げることにより、前記段部となる部分を成形することを特徴とする請求項５に記載のダウンフレームの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のフレーム及びダウンフレームの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両のフレームは、フロントフォークを支承するヘッドパイプと、このヘッドパイプから下方側へ垂下するダウンフレームと、このダウンフレームの下端部から後方へ向けて延びる２本のサイドフレームと、を備える。ダウンフレームは、中空の棒状であり、半筒状の左フレーム半体及び右フレーム半体の対向する端部を溶接することによって形成されたものが多く用いられている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
ここでダウンフレームは、中央部ではある程度の柔軟性が要求されるが、サイドフレームが接合される下端部では剛性が要求される。そこで特許文献１には、ダウンフレームに用いられるフレーム半体を、板厚の異なるブランクを溶接して形成したものが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２８１８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のダウンフレームによれば、サイドフレームが接続される下端部に板厚の厚いブランクを用いることで、下端部の剛性を向上できるものの、その分、重量が増加してしまう。そこで、重量の増加を抑制しつつ下端部の剛性を向上するため、下端部を中央部よりも太くし、その断面積を大きくすることが考える。しかしながら単純に断面積を大きくするだけでは、効果的に剛性を向上することができず、曲げ荷重が加わった場合に断面形状が変化するおそれがある。
【０００６】
本発明は、重量の増加を抑制しつつ剛性を向上できる鞍乗型車両のフレーム及びダウンフレームの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）本発明の鞍乗型車両のフレーム（例えば、後述の車体フレーム１）は、ヘッドパイプ（例えば、後述のヘッドパイプ２）と、前記ヘッドパイプから垂下するダウンフレーム（例えば、後述のダウンフレーム３）と、前記ダウンフレームの下端部（例えば、後述の下端部５）における車幅方向両側の端面（例えば、後述の左接続端面５１Ｌ及び右接続端面５１Ｒ）からそれぞれ後方へ向けて延びる２本のサイドフレーム（例えば、後述のサイドフレーム７Ｌ，７Ｒ）と、を備え、前記下端部の前面視における幅（例えば、後述の幅ｂ）は、前記下端部より上方側の中央部（例えば、後述の中央部３３）の幅（例えば、後述の幅ｃ）よりも大きく、前記下端部の前面部（例えば、後述の前面部４Ｆ）及び後面部（例えば、後述の後面部４Ｒ）の少なくとも何れかには、それぞれ長手方向に沿って延びる一対の段部（例えば、後述の前面左段部５３Ｌ及び前面右段部５３Ｒの対、又は後面左段部５４Ｌ及び後面右段部５４Ｒの対）が車幅方向両側に形成されていることを特徴とする。
【０００８】
（２）この場合、前記一対の段部は、前記前面部及び前記後面部の両方に形成されていることが好ましい。
【０００９】
（３）この場合、前記ダウンフレームの軸線（例えば、後述の軸線Ｏ）から前記段部までの車幅方向に沿った距離は、前記軸線から前記中央部の側面までの車幅方向に沿った距離と略同じであることが好ましい。
【００１０】
（４）この場合、前記ダウンフレームは、半筒状の左フレーム半体（例えば、後述の左フレーム半体６Ｌ）及び半筒状の右フレーム半体（例えば、後述の右フレーム半体６Ｒ）の対向する端部（例えば、後述の端部６１Ｌ，６２Ｌ，６１Ｒ，６２Ｒ）を溶接で接合することによって形成され、前記段部は、前記ダウンフレームの溶接ビード（例えば、後述の溶接ビード６３）と前記下端部の前記端面との間の前面視における略中央に形成されることが好ましい。
【００１１】
（５）本発明の製造方法は、その上端部（例えば、後述の上端部３１）にヘッドパイプ（例えば、後述のヘッドパイプ２）が接続され、その下端部（例えば、後述の下端部５）における車幅方向両側の端面（例えば、後述の端面５１Ｌ，５１Ｒ）に２本のサイドフレーム（例えば、後述のサイドフレーム７Ｌ，７Ｒ）がそれぞれ接続されるダウンフレーム（例えば、後述のダウンフレーム３）の製造方法であって、板材から半筒状の一対のフレーム半体（例えば、後述のフレーム半体６Ｌ，６Ｒ）を製造するフレーム半体製造工程と、前記一対のフレーム半体の対向する端部を接合することにより、前記下端部の前面視における幅は前記下端部より上方側の中央部の幅よりも大きく、かつ前記下端部の前面部及び後面部の少なくとも何れかには、それぞれ長手方向に沿って延びる一対の段部（例えば、後述の段部５３Ｌ，５３Ｒ，６４Ｌ，５４Ｒ）が車幅方向両側に形成されたダウンフレームを製造する接合工程と、を備え、前記フレーム半体製造工程は、板材（例えば、後述の板材６０００Ｌ）のうち前記下端部となる部分に凸状の深絞り部（例えば、後述の深絞り部６９Ｌ）を成形するドロー工程（例えば、後述のドロー工程）と、前記ドロー工程を経た板材のうち前記深絞り部よりも外側を折り曲げることにより、前記段部を成形するベンド工程（例えば、後述のベンド工程）と、を備え、前記ドロー工程では、板材のうち前記深絞り部が成形される部分よりも外側であって前記ベンド工程において折り曲げられる部分（例えば、後述の縁部６００１Ｌ）をホルダで把持しながら前記深絞り部を成形することを特徴とする。
【００１２】
（６）この場合、前記ベンド工程では、前記ドロー工程を経た板材のうち前記深絞り部の周縁に形成される曲げ部（例えば、後述の曲げ部６３Ｌ，６４Ｌ）よりも外側を長手方向に沿って折り曲げることにより、前記段部となる部分を成形することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
（１）本発明のフレームでは、ヘッドパイプから垂下するダウンフレームのうち、２本のサイドフレームが接続される下端部の前面視における幅を中央部の幅よりも大きくし、さらにこの下端部の前面部及び後面部の少なくとも何れかには、それぞれ長手方向に沿って延びる一対の段部を車幅方向両側に形成する。本発明ではダウンフレームの長手方向に沿ってこのような段部を形成することにより、フレームの重量の増加を最小限に抑えつつ、ダウンフレームの下端部の剛性を向上することができる。
【００１４】
（２）本発明のフレームでは、車幅方向両側において長手方向に沿って延びる一対の段部を、ダウンフレームの前面部と後面部の両方に形成する。これにより、フレームの重量の増加を最小限に抑えつつ、下端部の剛性をさらに向上することができる。
【００１５】
（３）本発明のフレームでは、ダウンフレームの下端部に形成される段部とその軸線との間の車幅方向に沿った距離と、ダウンフレームの中央部の側面と同軸線との間の車幅方向に沿った距離とが略等しい。これにより、段部の面と中央部の側面とを面一にすることができるので、ダウンフレームの下端部の剛性をさらに向上できる。
【００１６】
（４）本発明のフレームでは、段部は、ダウンフレームのうち溶接ビードとサイドフレームが接続される下端部の端面との間の前面視における略中央に形成される。これにより、ダウンフレームの長手方向に対し垂直な向きに作用する曲げ荷重に対する剛性をさらに向上できる。
【００１７】
（５）本発明のダウンフレームの製造方法では、半筒状の一対のフレーム半体を製造し、これら一対のフレーム半体の対向する端部を接合することによって、中央部よりも幅が広くかつ長手方向に沿って延びる一対の段部が形成された下端部を備えるダウンフレームを製造する。また本発明では、板材のうち後のベンド工程において折り曲げられる部分をホルダで把持しながら、下端部となる部分に深絞り部を成形するドロー工程と、この深絞り部よりも外側を折り曲げることにより段部を成形するベンド工程と、を経てこのようなフレーム半体を製造する。上述のように中央部よりも幅が広くかつ段部が形成されている下端部を備えるダウンフレームは、本発明のようにドロー工程とベンド工程とに分けずとも１回のドロー成形で製造することも可能である。しかしながらこの場合、ドロー成形では、板材のうち深絞り部及び段部が形成される部分よりも外側をホルダで把持する必要があり、ドロー成形後にはホルダで把持した部分を切り落とす必要がある。これに対し本発明の製造方法では、ドロー工程とベンド工程とに分けてフレーム半体を製造することにより、ドロー工程では、後のベンド工程で折り曲げられる部分をホルダで把持できるので、材料の歩留まり率を向上することができる。
【００１８】
（６）一般的に一度成形した部分を再度成形すると、その部分がもろくなってしまう。これに対し本発明では、フレーム半体のベンド工程では、ドロー工程を経た板材のうち深絞り部の周縁に形成される曲げ部よりも外側を長手方向に沿って折り曲げて段部となる部分を成形することにより、段部の剛性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の車体フレームの構成を示す斜視図である。
【図２】ダウンフレームの左側面図である。
【図３】ダウンフレームの正面図である。
【図４】ダウンフレームの中央部における軸線に垂直な断面図である。
【図５】ダウンフレームの下端部における軸線に垂直な断面図である。
【図６】フレーム半体を板材から製造する手順を示すフローチャートである。
【図７】ブランキング工程を経て製造される左フレーム板材及び右フレーム板材の構成を示す平面図である。
【図８】ドロー工程の手順を模式的に示す図である。
【図９】トリム処理の手順を模式的に示す図である。
【図１０】ベンド成形の手順を模式的に示す図である。
【図１１】ベンド成形の手順を模式的に示す図である。
【図１２】リストライク工程における再押し加工の手順を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両の車体フレーム１の構成を示す斜視図である。車体フレーム１は、車両前方に設けられた管状のヘッドパイプ２と、このヘッドパイプ２から鉛直方向下方側へ向けて垂下する管状のダウンフレーム３と、このダウンフレーム３の下端部５における車幅方向左右両側の端面である左接続端面５１Ｌ，５１Ｒから車両後方へ向けて延びる２本の管状の左サイドフレーム７Ｌ及び右サイドフレーム７Ｒと、を備える。
【００２１】
ヘッドパイプ２は、管状であり、鉛直方向に対し所定のキャスター角を成す。車両の図示しない前輪とこの前輪を支持するフロントフォークのステアリングステムは、このヘッドパイプ２によって支承される。ヘッドパイプ２の外周面のうち車両後方側は、ダウンフレーム３の上端部３１に形成された接合部に溶接によって接合される。
【００２２】
サイドフレーム７Ｌ，７Ｒは、それぞれ、接続端面５１Ｌ，５１Ｒから略水平方向に沿って後方側へ延びるロアフレーム７１Ｌ，７１Ｒと、これらロアフレーム７１Ｌ，７１Ｒの後端部から鉛直方向上方側へ向けて傾斜して延びるリヤフレーム７３Ｌ，７３Ｒと、を備える。これらサイドフレーム７Ｌ，７Ｒは、略水平方向に延びるクロスメンバ７４，７５，７６によって連結されており、上面視では枠状となっている。またリヤフレーム７３Ｌ，７３Ｒにより、図示しないシートが設けられるシートレール７７が形成される。
【００２３】
ダウンフレーム３は、鉛直方向と略平行な軸線Ｏに沿って延びる中空状の管部材である。ダウンフレーム３は、鉛直方向上方側の端部であってヘッドパイプ２に接合される上端部３１と、鉛直方向下方側の端部であってサイドフレーム７Ｌ，７Ｒに接合される下端部５と、これら上端部３１と下端部５との間である中央部３３と、に分けられる。
【００２４】
図２は、ダウンフレーム３の左側面図であり、図３は、ダウンフレーム３の正面図である。また図４は、ダウンフレーム３の中央部３３における軸線Ｏに垂直な断面図（図２の線Ａ−Ａに沿った断面図）であり、図５は、ダウンフレーム３の下端部５における軸線Ｏに垂直な断面図（図２の線Ｂ−Ｂに沿った断面図）である。
【００２５】
ダウンフレーム３は、板材から形成された半筒状の左フレーム半体６Ｌ及び板材から形成された半筒状の右フレーム半体６Ｒの対向する前面側端部６１Ｌ，６１Ｒ及び後面側端部６２Ｌ，６２Ｒを溶接で接合することによって形成される。図４及び図５に示すように、以下では、左フレーム半体６Ｌの前面側端部６１Ｌ及び後面側端部６２Ｌは、右フレーム半体６Ｒの前面側端部６１Ｒ及び後面側端部６２Ｒよりも外側に設けられる場合について説明するが、本発明はこれに限らない。左フレーム半体６Ｌの前面側端部６１Ｌ及び後面側端部６２Ｌは、右フレーム半体６Ｒの前面側端部６１Ｒ及び後面側端部６２Ｒよりも内側に設けてもよい。
【００２６】
上述のようにダウンフレーム３は、図示しない前輪を支持するヘッドパイプ２とサイドフレーム７Ｌ，７Ｒとを接続するフレームである。したがって操舵時には、ダウンフレーム３の下端部５には車幅方向に沿って荷重が作用する。このためダウンフレーム３の下端部５には、前後方向よりも車幅方向に沿った荷重に対する剛性を確保する必要がある。そこで下端部５の前面視における車幅方向に沿った幅ｂ（図３参照）は、側面視における前後方向に沿った幅ａ（図２参照）よりも大きい（ａ＜ｂ）。ここで下端部５の前面視における車幅方向に沿った幅ｂとは、より具体的には、サイドフレーム７Ｌ，７Ｒが接続される面でありかつ下端部５の左右両側部においてそれぞれ軸線Ｏに対し平行に形成された左接続端面５１Ｌ及び右接続端面５１Ｒの間の車幅方向に沿った距離である。
【００２７】
ダウンフレーム３の中央部３３の側面視における前後方向に沿った幅と、下端部５の側面視における前後方向に沿った幅とは、略等しい（例えば、図２参照）。これに対しダウンフレーム３の下端部５の前面視における車幅方向に沿った幅ｂは、中央部３３の前面視における車幅方向に沿った幅ｃよりも大きい（ｂ＞ｃ）。ここで中央部３３の前面視における車幅方向に沿った幅ｃとは、より具体的には、中央部３３の左側面３４Ｌ及びこれに対向する右側面３４Ｒの間の車幅方向に沿った距離である。
【００２８】
また下端部５のうち左側部には、軸線Ｏに対し傾斜して延び、下端部５の左接続端面５１Ｌと中央部３３の左側面３４Ｌとを滑らかに接続する左傾斜面５２Ｌが形成されている。また下端部５のうち右側部には、軸線Ｏに対し傾斜して延び、下端部５の右接続端面５１Ｒと中央部３３の右側面３４Ｒとを滑らかに接続する右傾斜面５２Ｒが形成されている。
【００２９】
下端部５のうち、前面側の前面部４Ｆには、ダウンフレーム３の長手方向である軸線Ｏに沿って延びる前面左段部５３Ｌ及び前面右段部５３Ｒが車幅方向両側に形成されている。また下端部５のうち、後面側の後面部４Ｒには、軸線Ｏに沿って延びる後面左段部５４Ｌ及び後面右段部５４Ｒが車幅方向両側に形成されている。
【００３０】
左段部５３Ｌ，５４Ｌは、板材を折り曲げることによって形成される。左段部５３Ｌ，５４Ｌは、それぞれ、断面視では左接続端面５１Ｌ又は左傾斜面５２Ｌに対し略垂直に延びる底面部５３１Ｌ，５４１Ｌと、これら底面部５３１Ｌ，５４１Ｌに対し外側へ傾斜して延びる肩面部５３２Ｌ，５４２Ｌと、によって構成される。
【００３１】
また右段部５３Ｒ，５４Ｒは、板材を折り曲げることによって形成される。右段部５３Ｒ，５４Ｒは、それぞれ、断面視では右接続端面５１Ｒ又は右傾斜面５２Ｒに対し略垂直に延びる底面部５３１Ｒ，５４１Ｒと、これら底面部５３１Ｒ，５４１Ｒに対し外側へ傾斜して延びる肩面部５３２Ｒ，５４２Ｒと、によって構成される。
【００３２】
図５に示すように、これら左段部５３Ｌ，５４Ｌは、フレーム半体６Ｌ，６Ｒを連結する線条の溶接ビード６３と左接続端面５１Ｌとの間の前面視における略中央に形成される。換言すれば、溶接ビード６３から左段部５３Ｌ，５４Ｌまでの前面視における車幅方向に沿った距離ｄ１と、左段部５３Ｌ，５４Ｌから左接続端面５１Ｌまでの前面視における車幅方向に沿った距離ｄ２とは、略等しい（ｄ１≒ｄ２）。
【００３３】
また右段部５３Ｒ，５４Ｒは、溶接ビード６３と右接続端面５１Ｒとの間の前面視における略中央に形成される。換言すれば、溶接ビード６３から右段部５３Ｒ，５４Ｒまでの前面視における車幅方向に沿った距離ｄ３と、右段部５３Ｒ，５４Ｒから右接続端面５１Ｒまでの前面視における車幅方向に沿った距離ｄ４とは、略等しい（ｄ３≒ｄ４）。またこれら距離ｄ１、ｄ２，ｄ３，ｄ４は、略等しい（ｄ１≒ｄ２≒ｄ３≒ｄ４）。
【００３４】
図３に示すように、ダウンフレーム３の軸線Ｏから前面左段部５３Ｌの肩面部５３２Ｌまでの前面視における車幅方向に沿った距離は、軸線Ｏから中央部３３の左側面３４Ｌまでの前面視における車幅方向に沿った距離と略同じである。またダウンフレーム３の軸線Ｏから前面右段部５３Ｒの肩面部５３２Ｒまでの前面視における車幅方向に沿った距離は、軸線Ｏから中央部３３の右側面３４Ｒまでの前面視における車幅方向に沿った距離と略同じである。従って、段部５３Ｌ，５３Ｒの肩面部５３２Ｌ，５３２Ｒは、それぞれ中央部３３の側面３４Ｌ，３４Ｒと面一となっている。
【００３５】
なお、図示を省略するが、ダウンフレーム３の軸線Ｏからら後面左段部５４Ｌの肩面部５４２Ｌまでの前面視における車幅方向に沿った距離は、軸線Ｏから中央部３３の左側面３４Ｌまでの前面視における車幅方向に沿った距離と略同じであり、ダウンフレーム３の軸線Ｏから後面右段部５４Ｒの肩面部５４２Ｒまでの前面視における車幅方向に沿った距離は、軸線Ｏから中央部３３の右側面３４Ｒまでの前面視における車幅方向に沿った距離と略同じである。従って、段部５４Ｌ，５４Ｒの肩面部５４２Ｌ，５４２Ｒは、それぞれ中央部３３の側面３４Ｌ，３４Ｒと面一となっている。
【００３６】
以上のような車体フレーム１によれば、以下の効果を奏する。
（１）車体フレーム１では、ヘッドパイプ２から垂下するダウンフレーム３のうち、２本のサイドフレーム７Ｌ，７Ｒが接続される下端部５の前面視における幅ｂを中央部３３の幅ｃよりも大きくし、さらにこの下端部５の前面部４Ｆ及び後面部４Ｒの両方には、それぞれ長手方向に沿って延びる一対の段部５３Ｌ，５３Ｒ及び一対の段部５４Ｌ，５４Ｒを車幅方向両側に形成する。ダウンフレーム３の長手方向に沿ってこれら段部５３Ｌ，５３Ｒ，５４Ｌ，５４Ｒを形成することにより、車体フレーム１の重量の増加を最小限に抑えつつ、ダウンフレーム３の下端部５の剛性を向上することができる。
【００３７】
（２）車体フレーム１では、ダウンフレーム３の下端部５に形成される段部５３Ｌ，５３Ｒ，５４Ｌ，５４Ｒとその軸線Ｏとの間の車幅方向に沿った距離と、ダウンフレーム３の中央部３３の側面３４Ｌ，３４Ｒと同軸線Ｏとの間の車幅方向に沿った距離とが略等しい。これにより、段部５３Ｌ，５４Ｌの肩面部５３２Ｌ，５４２Ｌと中央部３３の左側面３４Ｌとを面一にし、さらに段部５３Ｒ，５４Ｒの肩面部５３２Ｒ，５４２Ｒと中央部３３の右側面３４Ｒとを面一にすることができるので、ダウンフレーム３の下端部５の剛性をさらに向上できる。
【００３８】
（３）車体フレーム１では、段部５３Ｌ，５３Ｒ，５４Ｌ，５４Ｒは、ダウンフレーム３のうち溶接ビード６３とサイドフレーム７Ｌ，７Ｒが接続される下端部５の接続端面５１Ｌ，５１Ｒとの間の前面視における略中央に形成される。これにより、ダウンフレーム３の長手方向に対し垂直な向きに作用する曲げ荷重に対する剛性をさらに向上できる。
【００３９】
なお、上記実施形態では、ダウンフレーム３の前面部４Ｆ及び後面部４Ｒの両方に一対の段部５３Ｌ，５３Ｒ及び段部５３Ｒ，５４Ｒを形成した場合について説明したが、本発明はこれに限らない。段部の対は、これら前面部４Ｆ及び後面部４Ｒのうち何れかのみに形成してもよい。
【００４０】
次に、以上のような本実施形態に係る車体フレーム１のダウンフレーム３を製造する手順について説明する。上述のように、ダウンフレーム３は、それぞれ板材から形成された半筒状の左フレーム半体６Ｌ及び半筒状の右フレーム半体６Ｒの対向する端部を溶接で接合することによって形成される。
【００４１】
図６は、各フレーム半体６Ｌ，６Ｒをそれぞれ板材から製造する手順を示すフローチャートである。図６に示すように、各フレーム半体６Ｌ，６Ｒは、ブランキング工程（Ｓ１）と、ドロー工程（Ｓ２）と、トリム工程（Ｓ３）と、ベンド工程（Ｓ４）と、リストライク工程（Ｓ５）と、を経て製造される。以下、各工程の具体的な手順について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００４２】
＜ブランキング工程＞
図７は、ブランキング工程を経て製造される左フレーム板材６０００Ｌ及び右フレーム板材６０００Ｒの構成を示す平面図である。ブランキング工程では、板材をレーザ又は型抜きにより図７に示すような略製品形状を有する左フレーム板材６０００Ｌ及び右フレーム板材６０００Ｒを切り出す。
【００４３】
＜ドロー工程＞
ドロー工程では、ブランキング工程を経て製造されたフレーム板材６０００Ｌ，６０００Ｒに対し、深絞り成形を施すことにより、最終的に中央部３３の側面３４Ｌ，３４Ｒ、下端部５の接続端面５１Ｌ，５１Ｒ、傾斜面５２Ｌ，５２Ｒ、及び各段部５３Ｌ，５３Ｒ，５４Ｌ，５４Ｒの底面部５３１Ｌ，５３１Ｒ，５４１Ｌ，５４１Ｒとなる部分を含む深絞り部を形成する。
【００４４】
図８は、ドロー工程の手順を模式的に示す図である。より具体的には、左フレーム板材６０００Ｌに対して施す深絞り成形の手順を模式的に示す図である。図８の上段は、フレーム板材６０００Ｌ及び深絞り成形を施すための下型８１の平面図であり、下段は、フレーム板材６０００Ｌ及び下型８１の側面図である。
【００４５】
図８に示すように、下型８１には、板材６０００Ｌのうち最終的に下端部５となる部分に車幅方向に凸状の深絞り部を成形するため、板材６０００Ｌに対し最終的に中央部３３の左側面３４Ｌとなる面を成形する部分８２と、板材６０００Ｌに対し最終的に下端部５の左接続端面５１Ｌとなる面を成形する部分８３と、板材６０００Ｌに対し最終的に左傾斜面５２Ｌとなる面を成形する部分８４と、板材６０００Ｌに対し最終的に前面左段部５３Ｌの底面部５３１Ｌとなる面を成形する部分８５と、板材６０００Ｌに対し最終的に後面左段部５４Ｌの底面部５４１Ｌとなる面を成形する部分８６と、が形成されている。
【００４６】
ドロー工程では、下型８１に設けられた凸状の複数のガイド８７ａ〜８７ｆに沿って板材６０００Ｌをセットするとともに、図示しないブランクホルダによって板材６０００Ｌのうち、下型８１によって深絞り部が形成される部分の周囲の縁部６００１Ｌ（図８では、この縁部６００１Ｌをハッチングで示す）を挟持し、さらに左接続端面５１Ｌとなる面を成形する部分８３に対向して設けられたパッド８８によって板材６０００Ｌを部分８３側へ押さえつけながら、板材６０００Ｌを下型８１へ接近させることにより、部分８２〜８６に応じた形状でありかつ車幅方向に凸状の深絞り部６９Ｌ（例えば、後述の図９及び図１１等参照）を板材６０００Ｌに形成する。またこのドロー工程において、ブランクホルダによって挟持する縁部６００１Ｌは、板材６０００Ｌのうち深絞り部が成形される部分よりも外側であって、後述のベンド工程において折り曲げられる部分（後述の図１１における曲げ部６７Ｌ，６８Ｌ）を含む。このようにドロー工程では、後に製品となる部分をブランクホルダで挟持することにより、深絞り部を成形する際にデフォームが発生するのを抑制できる。なお、ドロー工程では、右フレーム板材６０００Ｒに対しても同様の深絞り成形を施すことにより、深絞り部を成形する。
【００４７】
＜トリム工程＞
トリム工程では、ドロー工程を経て製造された左フレーム板材及び右フレーム板材に対し、不要となる部分を切り落とすトリム処理を施したり貫通孔を形成したりする。
【００４８】
図９は、トリム処理の手順を模式的に示す図である。より具体的には、ドロー工程を経て製造された左フレーム板材６００Ｌに対して施すトリム処理の手順を模式的に示す図である。トリム処理では、左フレーム板材６００Ｌを、ガイド９０ａ〜９０ｃに沿ってテーブル上に設置し、図９において太破線８９ａ，８９ｂに沿って切り落とすことにより、最終的に前面側端部６１Ｌ及び後面側端部６２Ｌとなる部分を形成する。なお上述のように、右フレーム半体６Ｒの端部６１Ｒ，６２Ｒは、左フレーム半体６Ｌの端部６１Ｌ，６２Ｌよりも内側に設けられる。よってこの端部のトリム処理は、左フレーム板材６００Ｌに対してのみ行い、右フレーム板材６００Ｒに対しては積極的に行う必要はない。
【００４９】
＜ベンド工程＞
ベンド工程では、トリム工程を経て製造された左フレーム板材及び右フレーム板材に対し、ベンド成形を施すことにより、最終的に中央部３３の側面３４Ｌ，３４Ｒ、下端部５の接続端面５１Ｌ，５１Ｒ、傾斜面５２Ｌ，５２Ｒ、各段部５３Ｌ，５３Ｒ，５４Ｌ，５４Ｒ、並びに前面部４Ｆ及び後面部４Ｒとなる部分を形成する。
【００５０】
図１０及び図１１は、トリム工程を経て製造された左フレーム板材６０Ｌに対して施すベンド成形の手順を模式的に示す図である。より具体的には、図１０は、ベンド成形時の左フレーム板材６０Ｌのうち最終的に中央部３３となる部分の断面図（より具体的には、図９の線Ｃ−Ｃに沿った断面図）である。また図１１は、ベンド成形時の左フレーム板材６０Ｌのうちドロー工程において成形された深絞り部６９Ｌを含む部分の断面図（より具体的には、図９の線Ｄ−Ｄに沿った断面図）である。また図１０及び図１１には、それぞれ上段から下段に向かって順に、ベンド成形を行うための上型９１が下型９２に対し上死点の近傍にある状態、上型９１が下型９２に対し下死点の近傍にある状態、及び上型９１が下型９２に対し下死点まで下降させた状態を示す。すなわち、ベンド成形は、上段から下段に向かって順に進行する。
【００５１】
図１０に示すように、ベンド成形では、左フレーム板材６０Ｌのうち、最終的に左側面３４Ｌとなる面をパッド９３で下型９２へ抑え付けつつ、上型９１を下型９２へ向けて下降させることにより、左フレーム板材６０Ｌをパッド９３の両側で折り曲げ、最終的に中央部３３となる部分を成形する。特に下死点の近傍では、左フレーム板材６０Ｌの両端部６０Ｌａ，６０Ｌｂを上型９１と下型９２とで挟みながら下方へ延ばす。なお上述のように、右フレーム半体６Ｒの端部６１Ｒ，６２Ｒは、左フレーム半体６Ｌの端部６１Ｌ，６２Ｌよりも内側に設けられる。よって、右フレーム板材にベンド成形を施す場合には、左フレーム板材６０Ｌにベンド成形を施す場合よりも、フランジ曲げ角θを大きくする。
【００５２】
また図１１に示すように、ベンド成形では、左フレーム板材６０Ｌのうち、最終的に左接続端面５１Ｌ及び左傾斜面５２Ｌとなる面をパッド９３で下型９２へ抑え付けつつ、上型９１を下型９２へ向けて下降させ、左フレーム板材６０Ｌのうちドロー工程で成形された深絞り部６９Ｌよりも外側を鉛直方向下方側へ折り曲げ、最終的に段部５３Ｌ，５４Ｌ及び下端部５となる部分を成形する。
【００５３】
上述のように先のドロー工程では、板材に絞り成形を施すことにより、左フレーム板材６０Ｌには、深絞り部６９Ｌの周縁であって最終的に各段部５３Ｌ，５４Ｌとなる断面視で略Ｌ字状の曲げ部６３Ｌ，６４Ｌが形成されている。そこでベンド成形では、最終的に段部５３Ｌ，５４Ｌとなる部分の剛性を確保するため、既に絞り成形によって形成した曲げ部６３Ｌ，６４Ｌをできるだけ延ばさないようにしながら、これら曲げ部６３Ｌ，６４Ｌよりも外側を長手方向に沿って折り曲げることにより、これら曲げ部６３Ｌ，６４Ｌよりも外側にさらに曲げ部６７Ｌ，６８Ｌを成形する。これにより、曲げ部６７Ｌ，６８Ｌと曲げ部６３Ｌ，６４Ｌとの間には、段部５３Ｌ，５４Ｌが成形される。また曲げ部６３Ｌ，６４Ｌをできるだけ延ばさないようにするため、上型９１は、下死点の近傍に達したときに初めて曲げ部６３Ｌ，６４Ｌに接するものを用いる。
【００５４】
より具体的には、ベンド成形では、図１１において最上段に示すように、始めに左フレーム板材６０Ｌのうち曲げ部６３Ｌ，６４Ｌの外側の部分を上型９１で折り曲げる。その後は、図１１において中段及び最下段に示すように、左フレーム板材６０Ｌの両端部６５Ｌ，６６Ｌを上型９１と下型９２とで挟みながら下方へ延ばしつつ、下死点の近傍に達したときに初めて上型９１と曲げ部６３Ｌ，６４Ｌとが接するようにする。このようにベンド成形では、最終的に下端部５となる部分のうち、段部５３Ｌ，５４Ｌとなる部分は、上型９１が下死点の近傍に達したときに成形する。なお、ベンド工程では、トリム工程を経て製造された右フレーム板材に対しても同様のベンド成形を施す。
【００５５】
＜リストライク工程＞
リストライク工程では、ベンド工程を経て製造された左フレーム板材及び右フレーム板材に対し、再押し加工を施すことにより、左フレーム半体６Ｌ及び右フレーム半体６Ｒを形成する。
【００５６】
図１２は、リストライク工程における再押し加工の手順を模式的に示す図である。より具体的には、図１２は、再押し加工によって左フレーム半体６Ｌの下端部５を形成する手順を模式的に示す図である。
【００５７】
図１２に示すように、リストライク工程では、最終的な製品と同じ形状の下型９５にベンド工程を経て製造された左フレーム板材を載置するとともに、最終的な製品のうち端部６１Ｌ，６２Ｌ以外の部分と同じ形状のパッド９６で下型９５に載置された左フレーム板材を抑え付ける。またリストライク工程では、最終的な製品のうち端部６１Ｌ，６２Ｌと同じ形状のカムパンチ９７，９８を、パッド９６で押さえつけられている左フレーム板材の端部に押し付けることにより、端部６１Ｌ，６２Ｌ、段部５３Ｌ，５４Ｌ、及び左接続端面５１Ｌを含む左フレーム半体６Ｌを形成する。なお、リストライク工程では、ベンド工程を経て製造された右フレーム板材に対しても同様の再押し加工を施すことにより、右フレーム半体６Ｒを形成する。
【００５８】
以上のようなダウンフレームの製造方法によれば、以下の効果を奏する。
（４）ダウンフレームの製造方法では、半筒状の一対のフレーム半体を製造し、これら一対のフレーム半体の対向する端部を接合することによって、中央部よりも幅が広くかつ長手方向に沿って延びる一対の段部が形成された下端部を備えるダウンフレームを製造する。また本発明では、板材のうち後のベンド工程において折り曲げられる部分をホルダで把持しながら、下端部となる部分に深絞り部を成形するドロー工程と、この深絞り部よりも外側を折り曲げることにより段部を成形するベンド工程と、を経てこのようなフレーム半体を製造する。上述のように中央部よりも幅が広くかつ段部が形成されている下端部を備えるダウンフレームは、本発明のようにドロー工程とベンド工程とに分けずとも１回のドロー成形で製造することも可能である。しかしながらこの場合、ドロー成形では、板材のうち深絞り部及び段部が形成される部分よりも外側をホルダで把持する必要があり、ドロー成形後にはホルダで把持した部分を切り落とす必要がある。これに対し本発明の製造方法では、ドロー工程とベンド工程とに分けてフレーム半体を製造することにより、ドロー工程では、後のベンド工程で折り曲げられる部分をホルダで把持できるので、材料の歩留まり率を向上することができる。
【００５９】
（５）一般的に一度成形した部分を再度成形すると、その部分がもろくなってしまう。これに対し本発明では、フレーム半体のベンド工程では、ドロー工程を経た板材のうち深絞り部の周縁に形成される曲げ部よりも外側を長手方向に沿って折り曲げて段部となる部分を成形することにより、段部の剛性を向上できる。
【符号の説明】
【００６０】
１…車体フレーム（フレーム）
２…ヘッドパイプ
３…ダウンフレーム
３１…上端部
３３…中央部
４Ｆ…前面部
４Ｒ…後面部
５…下端部
５１Ｌ…左接続端面（端面）
５１Ｒ…右接続端面（端面）
５３Ｌ…前面左段部（段部）
５３Ｒ…前面右段部（段部）
５４Ｌ…後面左段部（段部）
５４Ｒ…後面右段部（段部）
６Ｌ…左フレーム半体
６１Ｌ…前面側端部（端部）
６２Ｌ…後面側端部（端部）
６Ｒ…右フレーム半体
６１Ｒ…前面側端部（端部）
６２Ｒ…後面側端部（端部）
６３…溶接ビード
６３…溶接ビード
７Ｌ…左サイドフレーム（サイドフレーム）
７Ｒ…右サイドフレーム（サイドフレーム）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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