(57)【要約】【課題】タイヤ製造時において、簡単に、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層が得られるようにされた、空気入りタイヤ、及び、簡単に、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層が得られる、空気入りタイヤの製造方法を提供する。【解決手段】本発明の空気入りタイヤ１は、トレッド部１０に、タイヤ周方向に螺旋状に延在するコード又はタイヤ周方向に対する傾斜角度が１０°以下である複数のコードを有する、ベルト層４０と、樹脂層５０と、を備え、樹脂層は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに複数ずつ配置された樹脂フィルム５１を有する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、
タイヤ周方向に螺旋状に延在するコード又はタイヤ周方向に対する傾斜角度が１０°以下である複数のコードを有する、ベルト層と、
樹脂層と、
を備え、
前記樹脂層は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに複数ずつ配置された樹脂フィルムを有する、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記樹脂フィルムどうしは、少なくとも一部分で、重なっているとともに互いに固着されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ幅方向断面において、前記樹脂層は、少なくとも一部分で、タイヤ外周側に凸に湾曲している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、
成型ドラム上で、前記樹脂フィルムを前記成型ドラムの幅方向及び周方向のそれぞれに複数ずつ配置して、前記樹脂層を形成する、樹脂層形成ステップと、
前記ベルト層及び前記樹脂層を備えた未加硫タイヤを成形する、成形ステップと、
前記未加硫タイヤを加硫する、加硫ステップと、
を含む、空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記成型ドラムの幅方向断面において、前記成型ドラムの外周面は、少なくとも一部分で、外周側に凸に湾曲している、請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、空気入りタイヤにおいては、カーカスのタイヤ外周側に、コードを層間で互いに逆向きで交差する方向に配列した２層のベルト層（交錯ベルト層）が配置されることが多い（例えば、特許文献１）。しかしながら、このような構成においては、タイヤの重量が重くなるという問題があった。
一方、近年の空気入りタイヤとして、トレッド部に、タイヤ周方向に対する傾斜角度が１０°以下（例えば４°〜７°）である複数のコードを有するベルト層（実働補強材層）と、樹脂層（ポリマー補強要素）と、を備えたものがある（例えば、特許文献２）。このような構成によれば、特許文献１のように２層の交錯ベルト層を備える場合に比べて、軽量化を可能にしつつ、タイヤ性能の低下を抑制できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−３５２２０号公報
【特許文献２】特開２０１３−５３９７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的に、空気入りタイヤにおいては、所期したトレッドゴムのゲージや接地形状を確保し、それにより所期した耐摩耗性等のタイヤ性能を確保するために、ベルト層が、例えば、タイヤ幅方向断面において少なくとも一部分でタイヤ外周側に凸に湾曲したような、非直線状のタイヤ幅方向断面形状を有することが求められる場合が多い。
そして、特許文献２のような空気入りタイヤにおいては、所期したタイヤ性能を確保するために、ベルト層と同様に、樹脂層に対しても、例えば、タイヤ幅方向断面において少なくとも一部分でタイヤ外周側に凸に湾曲したような、非直線状のタイヤ幅方向断面形状を有することが求められる場合があると考えられる。
タイヤ製造時において樹脂層に非直線状のタイヤ幅方向断面形状を付与する手法としては、例えば、直線状のタイヤ幅方向断面形状を有するベルト層及び樹脂層を備えたタイヤ構成部材を、拡張させて、非直線状の断面形状を有する金型成形面に押し当てる手法が考えられる。しかし、タイヤ周方向に対する傾斜角度が例えば１０°以下である複数のコードを有するベルト層は、タイヤ周方向の剛性が非常に高いため、ほとんど拡張させることができない。よって、この手法によって樹脂層に所期したとおりの非直線状のタイヤ幅方向断面形状を付与することは難しい。
なお、タイヤ周方向に対する傾斜角度が１０°以下である複数のコードを有するベルト層に代えて、タイヤ周方向に螺旋状に延在するコードを有するベルト層を備えた空気入りタイヤについても、上記と同様のことが考えられる。
【０００５】
本発明は、タイヤ製造時において、簡単に、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層が得られるようにされた、空気入りタイヤ、及び、簡単に、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層が得られる、空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の空気入りタイヤは、
トレッド部に、
タイヤ周方向に螺旋状に延在するコード又はタイヤ周方向に対する傾斜角度が１０°以下である複数のコードを有する、ベルト層と、
樹脂層と、
を備え、
前記樹脂層は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに複数ずつ配置された樹脂フィルムを有する。
本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ製造時において、簡単に、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層が得られる。
【０００７】
本発明の空気入りタイヤにおいては、
前記樹脂フィルムどうしは、少なくとも一部分で、重なっているとともに互いに固着されていると、好適である。
これによれば、タイヤ製造時において、より簡単に、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層が得られる。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤにおいては、
タイヤ幅方向断面において、前記樹脂層は、少なくとも一部分で、タイヤ外周側に凸に湾曲していると、好適である。
これによれば、タイヤ性能を向上できる。
【０００９】
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、
上記の空気入りタイヤを製造する方法であって、
成型ドラム上で、前記樹脂フィルムを前記成型ドラムの幅方向及び周方向のそれぞれに複数ずつ配置して、前記樹脂層を形成する、樹脂層形成ステップと、
前記ベルト層及び前記樹脂層を備えた未加硫タイヤを成形する、成形ステップと、
前記未加硫タイヤを加硫する、加硫ステップと、
を含む。
本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、簡単に、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層が得られる。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、
前記成型ドラムの幅方向断面において、前記成型ドラムの外周面は、少なくとも一部分で、外周側に凸に湾曲していると、好適である。
これによれば、得られる空気入りタイヤのタイヤ性能を向上できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、タイヤ製造時において、簡単に、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層が得られるようにされた、空気入りタイヤ、及び、簡単に、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層が得られる、空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤの内部構造を一部分解して示す、斜視図である。
【図３】図２の樹脂層を概略的に示す、斜視図である。
【図４】樹脂層形成ステップにおいて用いられる成型ドラムの一例を示す、斜視図である。
【図５】図４の成型ドラムの一部を、成型ドラムの中心軸線に沿う断面とともに示す、斜視図である。
【図６】樹脂層形成ステップにおいて樹脂層が図４の成型ドラム上で形成される様子を概略的に示す、斜視図である。
【図７】樹脂層の第１変形例を説明するための図面である。
【図８】樹脂層の第２変形例を説明するための図面である。
【図９】樹脂層の第３変形例を説明するための図面である。
【図１０】樹脂層の第４変形例を説明するための図面である。
【図１１】樹脂層の第５変形例を説明するための図面である。
【図１２】樹脂層の第６変形例を説明するための図面である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法の実施形態について、図面を参照しながら例示説明する。
本発明に係る空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法は、例えば乗用車用空気入りタイヤ等、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものである。
各図において共通する構成要素には同一の符号を付している。
本明細書では、「空気入りタイヤ」を、単に「タイヤ」ともいう。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態のタイヤ１のタイヤ半部を示すタイヤ幅方向断面図である。図２は、図１のタイヤ１の内部構造を一部分解して示す、斜視図である。図３は、図２の樹脂層を概略的に示す、斜視図である。
図１及び図２に示すように、タイヤ１は、トレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向両端部からそれぞれタイヤ径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部１１と、サイドウォール部１１からそれぞれタイヤ径方向内側に連続する一対のビード部１２と、から構成されている。また、タイヤ１は、各ビード部１２にビードコア３０を備えており、これらのビードコア３０どうしの間には、少なくとも一層（図の例では１層）のカーカスプライを含むカーカス２０が、トロイド状に延びている。図の例において、カーカス２０は、一対のビードコア３０どうしの間をトロイド状に延びる本体部２０ａと、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側のそれぞれにおいて、本体部２０ａのタイヤ径方向最内端から、ビードコア３０の周りでタイヤ幅方向外側に向けて折り返された、一対の折り返し部２０ｂと、を含んでいる。タイヤ１は、さらに、トレッド部１０におけるカーカス２０のクラウン域よりもタイヤ外周側において、１層のベルト層４０と、樹脂層５０と、を備えている。
【００１５】
タイヤ１は、ベルト層４０を１層のみ有している。
本例において、ベルト層４０は、タイヤ周方向に螺旋状に延在するとともにゴム（被覆ゴム）４２で被覆されたコード４１を有しているベルト層（以下、「スパイラルベルト層」ともいう。）である。より具体的に、ベルト層４０は、ゴム４２で被覆された１本又は複数本のコード４１が、タイヤ幅方向の一方側へ向かいながらタイヤ１の回転軸線の周りを複数回にわたって螺旋状に巻回された状態のものである。コード４１のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度θ１（図２）は、１０°以下が好適であり、５°以下がより好適であり、１°以下がさらに好適である。
ただし、ベルト層４０は、スパイラルベルト層である代わりに、タイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１（図２）が１０°以下であるともにゴム（被覆ゴム）４２で被覆された複数のコード４１を有しているベルト層（以下、「小傾斜ベルト層」ともいう。）でもよい。この場合、ベルト層４０を構成するコード４１は、最大、タイヤ１周分にわたって、タイヤ１の回転軸線の周りで巻回されている。この場合、コード４１のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度θ１は、０°超１０°以下が好適であり、４°以上７°以下がより好適であり、５°以上６°以下がさらに好適である。
ベルト層４０は、スパイラルベルト層又は小傾斜ベルト層のいずれである場合でも、コード４１としては、例えば、金属コード（スチールコード等）、有機繊維コード（アラミド繊維コード、ナイロン繊維コード等）、カーボン繊維コード等を用いるとよい。コード４１は、モノフィラメント又は撚り線等からなるものとすることができる。有機繊維コードは、単繊維又は複数本の単繊維を撚り合わせたものを用いることができる。被覆ゴム４２は、ベルトコーティングゴムに通常用いるゴム材料等、任意の既知のゴム材料を用いることができる。
本実施形態では、タイヤ１が、ベルト層４０を１層のみ有しているので、上述した従来のタイヤにおいて２層の交錯ベルト層を有する場合に比べて、軽量化が可能になる。なお、ベルト層の重量は、主に、コードが占めている。よって、ベルト層１層分のコードの重量を削減できることは、軽量化に大きく寄与する。
また、上述した従来のタイヤにおいて２層の交錯ベルト層を有する場合は、交錯ベルト層間で、パンタグラフ変形時等においてせん断応力が集中し易く、それにより耐久性が低下するおそれがあるが、本実施形態では、タイヤ１が２層の交錯ベルト層を有していないので、タイヤ１の耐久性を向上できる。
また、ベルト層４０が、本例のようにスパイラルベルト層である場合、又は、小傾斜ベルト層である場合は、タイヤ１の周方向剛性を十分に確保することができ、ひいては、タイヤ１の直進時の操縦安定性や、径成長防止性能を、十分に確保できる。
ただし、タイヤ１は、ベルト層４０を２層以上有していてもよい。
【００１６】
ベルト層４０のタイヤ幅方向の幅は、例えば、タイヤ１のタイヤ接地幅の９０〜１２０％であると、好適である。
ここで、「タイヤ接地幅」は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側位置を接地端として、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態での接地端間のタイヤ幅方向距離とする。
また、本明細書内のその他の寸法、角度、形状、曲率半径等は、タイヤを適用リムに装着して、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態で測定されるものとする。
本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，  Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
【００１７】
図１及び図２に示すように、本例において、樹脂層５０は、ベルト層４０のタイヤ内周側、かつ、カーカス２０のクラウン域のタイヤ外周側に、配置されている。ただし、これに代えて又は加えて、樹脂層５０は、ベルト層４０のタイヤ外周側に配置されてもよい。
仮に、タイヤ１が樹脂層５０を有しておらず、ベルト層４０のみを有する場合、タイヤ１は、タイヤ幅方向の剛性を殆ど確保することができず、ひいては、面内せん断剛性を十分に確保することができない。そのため、旋回時の操縦安定性等のタイヤ運動性能を十分に確保することができない。
一方、本実施形態においては、タイヤ１が、ベルト層４０に加えて、樹脂層５０を有するので、タイヤ幅方向の剛性を補うことができ、それにより、面内せん断剛性ひいてはタイヤ運動性能等のタイヤ性能を確保することができる。
また、樹脂層５０は、ベルト層が有するようなコードを有さず、また、ゴムよりも軽い樹脂材料からなるため、従来の２層の交錯ベルト層を備えた場合に比べて、タイヤの軽量化が可能である。
【００１８】
図２及び図３に示すように、樹脂層５０は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに複数ずつ配置された樹脂フィルム５１を有している。
図３では、理解のし易さのため、樹脂層５０をタイヤ１に組み込んだときの姿勢における、タイヤ周方向をＣＤ矢印により示し、タイヤ幅方向をＷＤ矢印により示している。図６〜図１２についても同様である。樹脂層５０の周方向はタイヤ周方向に対応し、樹脂層５０の幅方向（中心軸線方向）はタイヤ幅方向に対応する。
樹脂フィルム５１は、本例において、樹脂層５０のタイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれの全体にわたって存在している。互いに隣接する樹脂フィルム５１どうしは、それぞれの一部分で、樹脂層５０の厚み方向に重なっているとともに、その重なった部分で互いに固着（溶着及び／又は接着）されている。いいかえれば、樹脂層５０は、互いに固着された、これら複数の樹脂フィルム５１から構成されている。なお、図２及び図３では、便宜のため、樹脂層５０を構成する複数の樹脂フィルム５１のうちの一部のみを示しており、残りの樹脂フィルム５１によって構成された樹脂層５０の部分を二点鎖線で示している。
図１及び図２に示すように、本例において、樹脂層５０は、非直線状のタイヤ幅方向断面形状を有している。より具体的に、本例では、タイヤ１のタイヤ幅方向断面において、樹脂層５０は、その少なくとも一部分（本例では全部）で、タイヤ外周側に凸に湾曲している。
【００１９】
図２及び図３に示すように、本例において、各樹脂フィルム５１は、それぞれを平面に展開して観たときに、それぞれの形状が略四角形（具体的には略長方形）であり、それぞれの形状及び寸法が互いに同じである。
樹脂層５０は、一方向に一列に配列された複数の樹脂フィルム５１からなる樹脂フィルム列５００を複数列有している。以下では、樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１が配列された方向を、「第１配列方向（ＡＤ１）」という。図２の例において、第１配列方向ＡＤ１は、タイヤ幅方向である。
また、樹脂層５０を構成する複数列の樹脂フィルム列５００どうしは、第１配列方向ＡＤ１に交差する方向に配列されている。以下では、樹脂層５０を構成する複数列の樹脂フィルム列５００どうしが配列された方向を、「第２配列方向（ＡＤ２）」という。図２の例において、第２配列方向ＡＤ２は、第１配列方向ＡＤ１に対し垂直な方向であり、タイヤ周方向である。
【００２０】
なお、樹脂層５０を構成する複数の樹脂フィルム５１について、「タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに複数ずつ配置された」とは、例えば、複数の樹脂フィルム５１が一方向のみに配列された場合を除く趣旨であり、好ましくは、図２及び図３の例や後述の図７〜図１２の各例のように、樹脂層５０が、任意の第１配列方向ＡＤ１に一列に配列された複数の樹脂フィルム５１からなる樹脂フィルム列５００を複数列有しており、これら複数列の樹脂フィルム列５００が、第１配列方向ＡＤ１に交差する第２配列方向ＡＤ２に配列されているのがよい。ただし、第１配列方向ＡＤ１及び第２配列方向ＡＤ２は、それぞれタイヤ幅方向及びタイヤ周方向であることには限定されない。第１配列方向ＡＤ１及び第２配列方向ＡＤ２は、それぞれ、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して鋭角に傾斜した方向でもよい。また、第１配列方向ＡＤ１及び第２配列方向ＡＤ２は、互いに非垂直に交差していてもよい。
【００２１】
図２及び図３の例において、樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１どうしは、それぞれの向きが揃えられており、それぞれの直線状をなす第２配列方向ＡＤ２両側の端縁５１２どうしが第１配列方向ＡＤ１に滑らかに連続するように配列されている。また、樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１は、それぞれの第１配列方向ＡＤ１の一部分どうしが、樹脂層５０の厚み方向に重なって固着されている。
互いに隣接する一対の樹脂フィルム列５００は、それぞれの第２配列方向ＡＤ２の一部分どうしが、樹脂層５０の厚み方向に重なって固着されている。
樹脂層５０を構成する複数列の樹脂フィルム列５００は、第１配列方向ＡＤ１における所定位置に配置された複数の第１樹脂フィルム列５０１と、第１樹脂フィルム列５０１に対して第１配列方向ＡＤ１にオフセット（変位）して配置された複数の第２樹脂フィルム列５０２とからなり、第１樹脂フィルム列５０１と第２樹脂フィルム列５０２とが第２配列方向ＡＤ２に交互に配置されている。すなわち、第２配列方向ＡＤ２に互いに隣接する一対の樹脂フィルム列５００は、第１樹脂フィルム列５０１と第２樹脂フィルム列５０２とからなる。図２の例において、第１樹脂フィルム列５０１に対する第２樹脂フィルム列５０２の第１配列方向ＡＤ１のオフセット距離ＯＴは、樹脂フィルム５１の第１配列方向ＡＤ１の幅Ｗ１よりも小さい（すなわち、ＯＴ＜Ｗ１）。なお、オフセット距離ＯＴ、幅Ｗ１は、樹脂層５０の輪郭に沿って測るものとする。
図２の例において、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側において、タイヤ幅方向の最も外側に位置している複数の樹脂フィルム５１は、それぞれのタイヤ赤道面ＣＬから遠いほうの第１配列方向ＡＤ１の端縁５１１どうしが、第２配列方向に滑らかに連続するように配列されているとともに、樹脂層５０のタイヤ幅方向の端部５０ｅを構成している。
【００２２】
以下、図４〜図６を参照しつつ、以上に説明した構成を有する空気入りタイヤ１を製造する方法を、例示的に説明する。
【００２３】
−樹脂フィルム製造ステップ−
まず、樹脂材料を用いて、複数の樹脂フィルム５１を製造する（樹脂フィルム製造ステップ）。樹脂フィルム製造ステップにおいては、例えば、樹脂材料を用いて、幅広い樹脂シートを射出成形又は押出成形等により成形し、その後、型抜き成形又はレーザ加工等により、前記樹脂シートから、複数の樹脂フィルム５１を得る。あるいは、樹脂材料を用いて、射出成形又は押出成形等により複数の樹脂フィルム５１をそれぞれ成形してもよい。
【００２４】
−樹脂層形成ステップ−
樹脂フィルム製造ステップの後、図６に示すように、土台部材（図６の例では、成型ドラム２００）上で、樹脂フィルム５１を成型ドラム２００の幅方向及び周方向のそれぞれに複数ずつ配置して、樹脂層５０を形成する（樹脂層形成ステップ）。
本例において、成型ドラム２００は、図４及び図５に示すように、略円筒状に構成されており、成型ドラム２００の外周面Ｓは、非直線状の幅方向断面形状を有しており、より具体的に、本例では、成型ドラム２００の幅方向断面において、少なくとも一部分で、外周側に凸に湾曲している。
なお、成型ドラム２００の幅方向は、成型ドラム２００の中心軸線方向である。本明細書では、成型ドラム２００の幅方向を、「ドラム幅方向」ともいう。また、成型ドラム２００の周方向を、「ドラム周方向」ともいう。
また、本例において、成型ドラム２００は、それぞれドラム幅方向に延在するとともに、ドラム周方向に沿って配列された、複数のドラム部材２０１を有している。これらの複数のドラム部材２０１は、それぞれ成型ドラム２００の径方向に往復移動可能にされており、これにより、成型ドラム２００を縮径及び拡径できるようにされている。
そして、樹脂層形成ステップにおいては、ある程度拡径された状態にある成型ドラム２００の外周面Ｓ上に、上述のごとく複数の樹脂フィルム５１を配置していく。このとき、樹脂フィルム５１どうしを少なくとも一部分で互いに重ねながら、その重なった部分で樹脂フィルム５１どうしを固着（溶着及び／又は接着）させる。これにより、最終的に得られる樹脂層５０が、全体として一体となり、成型ドラム２００の外周面Ｓの形状に沿った形状を有する略円筒形状になる。すなわち、樹脂層５０は、本例において、非直線状の幅方向断面形状を有しており、より具体的には、樹脂層５０の幅方向断面において、少なくとも一部分で、外周側に凸に湾曲している。ここで、樹脂層５０を成型ドラム２００から容易に離型できるようにする観点から、樹脂層５０と成型ドラム２００との間には、接着剤を配置しないことが好適である。
なお、樹脂層形成ステップにおいては、上述の固着を行う際又はそれとは別のタイミングで、成型ドラム２００上に配置された樹脂フィルム５１に対して、例えば熱風を当てる等して加熱し、さらに、上からローラ等で押圧するようにすると、より確実に、樹脂フィルム５１ひいては樹脂層５０の形状が成型ドラム２００の外周面Ｓの形状に沿うようになり、また、樹脂フィルム５１間の段差をある程度平滑化できるので、好適である。
樹脂層形成ステップは、手作業で行ってもよいし、装置によって自動的に行ってもよい。
樹脂層５０を成型ドラム２００上で成形し終わった後は、成型ドラム２００を縮径させることにより、樹脂層５０を成型ドラム２００から離型する。
なお、成型ドラム２００は、図４〜図６に示す例とは異なる任意の構成からなるものでもよい。また、成型ドラム２００の代わりに、所期する幅方向断面形状の外表面を有する任意の土台部材を用いてもよい。後述のベルト層形成ステップでも述べるように、このような土台部材として、ベルト層４０を用いてもよい。
【００２５】
−ベルト層形成ステップ−
後述の成形ステップの前に、スパイラルベルト層又は小傾斜ベルト層として構成されるベルト層４０を形成する（ベルト層形成ステップ）。ベルト層形成ステップは、樹脂層形成ステップの後に行われてもよいし、あるいは、樹脂層形成ステップの前に行われてもよい。
ここで、ベルト層４０は、略円筒状であり、上述のとおりスパイラルベルト層又は小傾斜ベルト層であるため、その周方向の剛性が非常に高く、ほとんど拡張させることができない。よって、ベルト層形成ステップでは、拡張以外の手法によって、ベルト層４０に、最終的に必要なタイヤ幅方向断面形状が付与されると好適である。
例えば、図１及び図２の例のように、ベルト層４０が、スパイラルベルト層として構成され、かつ、樹脂層５０のタイヤ外周側に配置された、タイヤ１を製造する場合は、樹脂層形成ステップの後に、ベルト層形成ステップにおいて、樹脂層５０の外周面上で、被覆ゴム４２により被覆されたコード４１を樹脂層５０の中心軸線の周りで螺旋状に巻回させてベルト層４０を形成すると、好適である。これにより、ベルト層４０が樹脂層５０の形状に沿った形状になる。また、樹脂層５０を土台として巻回作業をすることができるため、巻回作業の作業性にも優れている。
あるいは、例えば、ベルト層４０が、スパイラルベルト層として構成され、かつ、樹脂層５０のタイヤ内周側に配置された、タイヤ１を製造する場合は、樹脂層形成ステップの前に、ベルト層形成ステップにおいて、上述した成型ドラム２００（図４及び図５）の外周面上に、被覆ゴム４２により被覆されたコード４１を樹脂層５０の中心軸線の周りで螺旋状に巻回させてベルト層４０を形成し、その後、樹脂層形成ステップにおいて、ベルト層４０の外周面上に、上述のように複数の樹脂フィルム５１を配置していき、樹脂層５０を形成するようにしてもよい。つまり、この場合、樹脂層形成ステップにおける土台部材は、ベルト層４０である。これにより、ベルト層４０が、成型ドラム２００の外周面の形状に沿った形状になり、樹脂層５０が、ベルト層４０の形状に沿った形状になる。
ただし、ベルト層４０には、上述した方法以外の任意の方法で、必要なタイヤ幅方向断面形状が付与されてもよい。
【００２６】
−成形ステップ−
そして、樹脂層形成ステップにより得られた樹脂層５０と、ベルト層形成ステップで得られたベルト層４０と、残りのタイヤ構成部材とを備えた、未加硫タイヤを成形する（成形ステップ）。成形ステップにおいては、例えば、ベルト層４０及び樹脂層５０よりもタイヤ内周側に配置されるタイヤ構成部材（カーカス２０等）をブラダー等により拡張させた後、拡張させたタイヤ構成部材のタイヤ外周側に、ベルト層４０、樹脂層５０、及びトレッドゴムを配置することにより、未加硫タイヤを得ると、好適である。
【００２７】
−加硫ステップ−
その後、成形した未加硫タイヤを加硫する（加硫ステップ）。その後、加硫済みの空気入りタイヤ１が得られる。
【００２８】
ところで、特許文献１のような２層の交錯ベルト層を備えた空気入りタイヤの場合、２層の交錯ベルト層は、パンタグラフ変形をしながら拡張することができるため、一般的に、タイヤ製造時において２層の交錯ベルト層に非直線状のタイヤ幅方向断面形状を付与する手法としては、直線状のタイヤ幅方向断面形状を有する２層の円筒状の交錯ベルト層を備えたタイヤ構成部材を、拡張させて、非直線状のタイヤ幅方向断面形状を有する金型成形面に押し当てる手法が用いられる。
しかし、本実施形態の空気入りタイヤ１においては、ベルト層４０が、スパイラルベルト層又は小傾斜ベルト層であり、タイヤ周方向の剛性が非常に高いため、ほとんど拡張させることができない。よって、樹脂層５０に非直線状のタイヤ幅方向断面形状を付与するために、例えば、直線状のタイヤ幅方向断面形状を有するベルト層４０及び樹脂層５０を備えたタイヤ構成部材を、拡張させて、非直線状のタイヤ幅方向断面形状を有する金型成形面に押し当てるといった手法を用いることは難しい。
一方、本実施形態では、樹脂層５０を、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに複数ずつ配置された樹脂フィルム５１から構成するようにしたので、所期するタイヤ幅方向断面形状の外表面を有する土台部材（成型ドラム２００等）の上で複数の樹脂フィルム５１をタイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに複数ずつ配置するだけで、ベルト層４０を拡張させる必要無しに、簡単に、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層５０を得ることができる。仮に、樹脂層５０を、ある一方向のみに配列された樹脂フィルム５１から構成した場合は、樹脂フィルム５１の形状を、さほど精度良く、土台部材（成型ドラム２００等）の形状に沿わせることができず、ひいては、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層５０を得ることができない。
なお、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層５０を、押し出し口金等を用いて、一品一様で製造することも考えられる。しかし、空気入りタイヤ１のタイヤサイズや構造によって、樹脂層５０に求められるタイヤ幅方向断面形状（具体的には、径差、曲率半径の大きさやその分布等）は様々であると考えられ、一品一様で押し出し口金等を準備することは、製造コストが高くなる。この点、本実施形態によれば、高価な押し出し口金等が不要であり、同じ形状及び寸法の樹脂フィルム５１を用いて、多種多様のタイヤ幅方向断面形状の樹脂層５０を形成できるので、製造コストを低く抑えることができ、また、中間在庫の種類も少なくて済む。
【００２９】
図１〜図６を参照して上述した例では、上述したように、成型ドラム２００のドラム幅方向断面において、成型ドラム２００の外周面Ｓは、少なくとも一部分で、外周側に凸に湾曲している。また、樹脂層５０は、成型ドラム２００の外周面Ｓと同じ形状に形成されている。すなわち、タイヤ１のタイヤ幅方向断面において、樹脂層５０は、少なくとも一部分で、タイヤ外周側に凸に湾曲している。これにより、タイヤ１が、良好なトレッドゴムのゲージや接地形状を得ることができ、それにより、良好な耐摩耗性等のタイヤ性能を得ることができる。
【００３０】
同様に、良好なタイヤ性能を得る観点からは、成型ドラム２００のドラム幅方向断面（図５）において、成型ドラム２００の外周面Ｓは、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側における外周面Ｓのドラム幅方向外端側部分Ｓｅｐの曲率半径Ｒｅ’が、外周面Ｓのドラム幅方向中心側部分Ｓｃｐの曲率半径Ｒｃ’よりも小さい（すなわち、Ｒｅ’＜Ｒｃ’）と、好適である。ここで、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側における成型ドラム２００の外周面Ｓの「ドラム幅方向外端側部分Ｓｅｐ」は、成型ドラム２００の外周面Ｓのうち、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側のそれぞれにおいて、ドラム幅方向の最も外側に位置するとともにドラム幅方向に１０ｍｍにわたって延在する部分である。成型ドラム２００の外周面Ｓの「ドラム幅方向中心側部分Ｓｃｐ」は、成型ドラム２００の外周面Ｓのうち、ドラム幅方向中心が外周面Ｓのドラム幅方向中心ＣＬ’上に位置するとともにドラム幅方向に１０ｍｍにわたって延在する部分である。なお、ドラム幅方向断面においてドラム幅方向中心側部分Ｓｃｐは直線状でもよく、すなわち、ドラム幅方向中心側部分Ｓｃｐの曲率半径Ｒｃ’は無限大でもよい。
また、良好なタイヤ性能を得る観点からは、タイヤ１のタイヤ幅方向断面（図１）において、樹脂層５０は、樹脂層５０のタイヤ幅方向外端側部分５０ｅｐの曲率半径Ｒｅが、樹脂層５０のタイヤ幅方向中心側部分５０ｃｐの曲率半径Ｒｃよりも小さい（すなわち、Ｒｅ＜Ｒｃ）と、好適である。ここで、樹脂層５０の「タイヤ幅方向外端側部分５０ｅｐ」は、樹脂層５０のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置するとともにタイヤ幅方向に１０ｍｍにわたって延在する部分である。樹脂層５０の「タイヤ幅方向中心側部分５０ｃｐ」は、樹脂層５０のうち、タイヤ幅方向中心がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置するとともにタイヤ幅方向に１０ｍｍにわたって延在する部分である。なお、タイヤ幅方向断面においてタイヤ幅方向中心側部分５０ｃｐは直線状でもよく、すなわち、タイヤ幅方向中心側部分５０ｃｐの曲率半径Ｒｃは無限大でもよい。
【００３１】
同様に、良好なタイヤ性能を得る観点からは、成型ドラム２００のドラム幅方向断面（図５）において、成型ドラム２００の外周面Ｓは、その全体にわたって、その曲率半径が、外周面Ｓのドラム幅方向中心ＣＬ’からドラム幅方向外側に向かって徐々に小さくなると、好適である。
また、良好なタイヤ性能を得る観点からは、タイヤ１のタイヤ幅方向断面（図１）において、樹脂層５０は、その全体にわたって、その曲率半径が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって徐々に小さくなると、好適である。
【００３２】
ただし、成型ドラム２００のドラム幅方向断面において、成型ドラム２００の外周面Ｓは、その全体が、直線状であってもよい。その場合、成型ドラム２００から樹脂層５０を離型するにあたっては、樹脂層５０をドラム幅方向にスライドさせるだけで済むため、成型ドラム２００は、縮径及び拡径が可能である必要はない。
また、樹脂層５０は、タイヤ１のタイヤ幅方向断面において、その全体が、直線状であってもよい。
【００３３】
なお、図２及び図３の例以外にも、樹脂層５０を構成する複数の樹脂フィルム５１は、様々な形状及び配列のしかたが可能である。
以下、樹脂層５０の第１変形例〜第６変形例を、それぞれ図７〜図１２を参照しながら説明する。なお、図７〜図１２では、簡単のため、樹脂層５０を構成する複数の樹脂フィルム５１のうちの一部のみを、平面に展開した状態で示している。また、図７〜図１２では、理解のし易さのため、樹脂層５０をタイヤ１に組み込んだときの姿勢における、タイヤ周方向をＣＤ矢印により示し、タイヤ幅方向をＷＤ矢印により示している。図７〜図１２の例では、いずれも、樹脂層５０が、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに複数ずつ配置された樹脂フィルム５１を有している。樹脂フィルム５１は、樹脂層５０のタイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれの全体にわたって存在している。互いに隣接する樹脂フィルム５１どうしは、それぞれの一部分で、樹脂層５０の厚み方向に重なっているとともに、その重なった部分で互いに固着（溶着及び／又は接着）されている。いいかえれば、樹脂層５０は、互いに固着された、これら複数の樹脂フィルム５１から構成されている。
【００３４】
図７に示す第１変形例において、樹脂層５０を構成する各樹脂フィルム５１は、それぞれを平面に展開して観たときに、それぞれの形状が略四角形（具体的には略長方形）であり、それぞれの形状及び寸法が互いに同じである。
樹脂層５０は、第１配列方向ＡＤ１に一列に配列された複数の樹脂フィルム５１からなる樹脂フィルム列５００を複数列有している。図７の例において、第１配列方向ＡＤ１は、タイヤ幅方向に対して鋭角で傾斜している。タイヤ幅方向に対する第１配列方向ＡＤ１の鋭角側の角度は、例えば０°超８０°以下が好適である。
また、樹脂層５０を構成する複数列の樹脂フィルム列５００どうしは、第２配列方向ＡＤ２に配列されている。図７の例において、第２配列方向ＡＤ２は、第１配列方向ＡＤ１に対し垂直な方向である。
樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１どうしは、それぞれの向きが揃えられており、それぞれの直線状をなす第２配列方向ＡＤ２両側の端縁５１２どうしが第１配列方向ＡＤ１に滑らかに連続するように配列されている。また、樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１は、それぞれの第１配列方向ＡＤ１の一部分どうしが、樹脂層５０の厚み方向に重なって固着されている。
互いに隣接する一対の樹脂フィルム列５００は、それぞれの第２配列方向ＡＤ２の一部分どうしが、樹脂層５０の厚み方向に重なって固着されている。
互いに隣接する一対の樹脂フィルム列５００どうしは、互いに第１配列方向ＡＤ１にオフセット（変位）して配置されている。図７の例において、互いに隣接する一対の樹脂フィルム列５００どうしの第１配列方向ＡＤ１のオフセット距離ＯＴは、樹脂フィルム５１の第１配列方向ＡＤ１の幅Ｗ１よりも小さい（すなわち、ＯＴ＜Ｗ１）。なお、オフセット距離ＯＴ、幅Ｗ１は、樹脂層５０の輪郭に沿って測るものとする。
【００３５】
図８に示す第２変形例において、樹脂層５０を構成する各樹脂フィルム５１は、それぞれを平面に展開して観たときに、それぞれの形状が略四角形（具体的には略平行四辺形）であり、それぞれの形状及び寸法が互いに同じである。
樹脂層５０は、第１配列方向ＡＤ１に一列に配列された複数の樹脂フィルム５１からなる樹脂フィルム列５００を複数列有している。図８の例において、第１配列方向ＡＤ１は、タイヤ幅方向に対して鋭角で傾斜している。タイヤ幅方向に対する第１配列方向ＡＤ１の鋭角側の角度は、例えば０°超８０°以下が好適である。
また、樹脂層５０を構成する複数列の樹脂フィルム列５００どうしは、第２配列方向ＡＤ２に配列されている。図８の例において、第２配列方向ＡＤ２は、第１配列方向ＡＤ１に対し非垂直に交差する方向であり、タイヤ周方向である。
樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１どうしは、それぞれの向きが揃えられており、それぞれの直線状をなす第２配列方向ＡＤ２両側の端縁５１２どうしが第１配列方向ＡＤ１に滑らかに連続するように配列されている。また、樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１は、それぞれの第１配列方向ＡＤ１の一部分どうしが、樹脂層５０の厚み方向に重なって固着されている。
互いに隣接する一対の樹脂フィルム列５００は、それぞれの第２配列方向ＡＤ２の一部分どうしが、樹脂層５０の厚み方向に重なって固着されている。
各樹脂フィルム列５００どうしは、第１配列方向ＡＤ１において互いにオフセットされておらず、それぞれ第１配列方向ＡＤ１において同じ位置に配置されている。このため、第２配列方向ＡＤ２に互いに隣接する一対の樹脂フィルム５１は、それぞれの直線状をなす第１配列方向ＡＤ１両側の端縁５１１どうしが第２配列方向ＡＤ２に滑らかに連続するように配列されている。
ただし、図８の例において、第１配列方向ＡＤ１をタイヤ幅方向とし、第２配列方向ＡＤ２をタイヤ周方向に対し鋭角（例えば０°超８０°以下）で傾斜した方向としてもよい。あるいは、第１配列方向ＡＤ１をタイヤ周方向とし、第２配列方向ＡＤ２をタイヤ幅方向としてもよい。
【００３６】
図９に示す第３変形例において、樹脂層５０を構成する各樹脂フィルム５１は、それぞれを平面に展開して観たときに、それぞれの形状が略Ｓ字形状であり、それぞれの形状及び寸法が互いに同じである。
樹脂層５０は、第１配列方向ＡＤ１に一列に配列された複数の樹脂フィルム５１からなる樹脂フィルム列５００を複数列有している。図９の例において、第１配列方向ＡＤ１は、タイヤ幅方向である。
また、樹脂層５０を構成する複数列の樹脂フィルム列５００どうしは、第２配列方向ＡＤ２に配列されている。図９の例において、第２配列方向ＡＤ２は、第１配列方向ＡＤ１に対し垂直な方向であり、タイヤ周方向である。
樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１どうしは、それぞれの向きが揃えられており、それぞれの直線状をなす第２配列方向ＡＤ２両側の端縁５１２どうしが、第１配列方向ＡＤ１に滑らかに連続するように配列されている。また、樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１は、それぞれの第１配列方向ＡＤ１の一部分どうしが、樹脂層５０の厚み方向に重なって固着されている。
互いに隣接する一対の樹脂フィルム列５００は、それぞれの第２配列方向ＡＤ２の一部分どうしが、樹脂層５０の厚み方向に重なって固着されている。
各樹脂フィルム列５００どうしは、第１配列方向ＡＤ１において互いにオフセットされておらず、それぞれ第１配列方向ＡＤ１において同じ位置に配置されている。このため、第２配列方向ＡＤ２に互いに隣接する一対の樹脂フィルム５１は、それぞれのＳ字形状をなす第１配列方向ＡＤ１両側の端縁５１１どうしが連なって、波形状をなすように、第２配列方向ＡＤ２に配列されている。
ただし、図９の例において、第１配列方向ＡＤ１をタイヤ幅方向に対し鋭角（例えば０°超８０°以下）で傾斜した方向とし、第２配列方向ＡＤ２を第１配列方向ＡＤ１に対し垂直な方向としてもよい。あるいは、第１配列方向ＡＤ１をタイヤ周方向とし、第２配列方向ＡＤ２をタイヤ幅方向としてもよい。
【００３７】
図１０に示す第４変形例において、樹脂層５０を構成する各樹脂フィルム５１は、それぞれを平面に展開して観たときに、それぞれの形状が略三角形（具体的には略直角三角形）であり、それぞれの形状及び寸法が互いに同じである。
樹脂層５０は、第１配列方向ＡＤ１に一列に配列された複数の樹脂フィルム５１からなる樹脂フィルム列５００を複数列有している。図１０の例において、第１配列方向ＡＤ１は、タイヤ幅方向である。
また、樹脂層５０を構成する複数列の樹脂フィルム列５００どうしは、第２配列方向ＡＤ２に配列されている。図１０の例において、第２配列方向ＡＤ２は、第１配列方向ＡＤ１に対し垂直な方向であり、タイヤ周方向である。
樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１どうしは、向きが交互に反転するように指向されており、具体的には、直角を挟む２辺がそれぞれ第１配列方向ＡＤ１及び第２配列方向ＡＤ２に平行に指向された第１樹脂フィルム５１ａと、第１樹脂フィルム５１をその斜辺に対し反転させた向きに指向された第２樹脂フィルム５１ｂとが、第１配列方向ＡＤ１に交互に配列されている。また、樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１は、それぞれの直線状をなす第２配列方向ＡＤ２のいずれか一方側の端縁５１２どうしが第１配列方向ＡＤ１に滑らかに連続するように配列されている。また、樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１は、それぞれの第１配列方向ＡＤ１の一部分どうしが、樹脂層５０の厚み方向に重なって固着されている。
互いに隣接する一対の樹脂フィルム列５００は、それぞれの第２配列方向ＡＤ２の一部分どうしが、樹脂層５０の厚み方向に重なって固着されている。
各樹脂フィルム列５００どうしは、第１配列方向ＡＤ１において互いにオフセットされておらず、それぞれ第１配列方向ＡＤ１において同じ位置に配置されている。このため、第２配列方向ＡＤ２に互いに隣接する一対の樹脂フィルム５１どうしは、それぞれの直線状をなす第１配列方向ＡＤ１のいずれか一方側の端縁５１１どうしが第２配列方向ＡＤ２に滑らかに連続するように配列されている。
ただし、図１０の例において、第１配列方向ＡＤ１をタイヤ幅方向に対し鋭角（例えば０°超８０°以下）で傾斜した方向とし、第２配列方向ＡＤ２を第１配列方向ＡＤ１に対し垂直な方向としてもよい。あるいは、第１配列方向ＡＤ１をタイヤ周方向とし、第２配列方向ＡＤ２をタイヤ幅方向としてもよい。
【００３８】
図１１に示す第５変形例において、樹脂層５０を構成する各樹脂フィルム５１は、それぞれを平面に展開して観たときに、それぞれの形状が略六角形（具体的には略正六角形）であり、それぞれの形状及び寸法が互いに同じである。
樹脂層５０は、第１配列方向ＡＤ１に一列に配列された複数の樹脂フィルム５１からなる樹脂フィルム列５００を複数列有している。図１１の例において、第１配列方向ＡＤ１は、タイヤ幅方向である。
また、樹脂層５０を構成する複数列の樹脂フィルム列５００どうしは、第２配列方向ＡＤ２に配列されている。図１１の例において、第２配列方向ＡＤ２は、第１配列方向ＡＤ１に対し垂直な方向であり、タイヤ周方向である。
樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１どうしは、それぞれの向きが揃えられている。また、樹脂フィルム列５００を構成する複数の樹脂フィルム５１、それぞれの第１配列方向ＡＤ１の一部分どうしが、樹脂層５０の厚み方向に重なって固着されている。
互いに隣接する一対の樹脂フィルム列５００は、それぞれの第２配列方向ＡＤ２の一部分どうしが、樹脂層５０の厚み方向に重なって固着されている。
各樹脂フィルム列５００どうしは、第１配列方向ＡＤ１において互いにオフセットされておらず、それぞれ第１配列方向ＡＤ１において同じ位置に配置されている。このため、第２配列方向ＡＤ２に互いに隣接する一対の樹脂フィルム５１は、それぞれの直線状をなす第１配列方向ＡＤ１両側の端縁５１１どうしが第２配列方向ＡＤ２にほぼ滑らかに連続するように配列されている。
ただし、図１１の例において、第１配列方向ＡＤ１をタイヤ幅方向に対し鋭角（例えば０°超８０°以下）で傾斜した方向とし、第２配列方向ＡＤ２を第１配列方向ＡＤ１に対し垂直な方向としてもよい。あるいは、第１配列方向ＡＤ１をタイヤ周方向とし、第２配列方向ＡＤ２をタイヤ幅方向としてもよい。
【００３９】
図１２に示す第６変形例においては、各樹脂フィルム列５００どうしが、第１配列方向ＡＤ１において互いにオフセットされている点のみで、図１１に示す第５変形例とは異なる。より具体的に、樹脂層５０を構成する複数列の樹脂フィルム列５００は、第１配列方向ＡＤ１における所定位置に配置された複数の第１樹脂フィルム列５０１と、第１樹脂フィルム列５０１に対して第１配列方向ＡＤ１にオフセット（変位）して配置された複数の第２樹脂フィルム列５０２とからなり、第１樹脂フィルム列５０１と第２樹脂フィルム列５０２とが第２配列方向ＡＤ２に交互に配置されている。図１２の例において、第１樹脂フィルム列５０１に対する第２樹脂フィルム列５０２の第１配列方向ＡＤ１のオフセット距離ＯＴは、樹脂フィルム５１の第１配列方向ＡＤ１の幅Ｗ１よりも小さい（すなわち、ＯＴ＜Ｗ１）。なお、オフセット距離ＯＴ、幅Ｗ１は、樹脂層５０の輪郭に沿って測るものとする。
【００４０】
なお、上述した図３、図７〜図１２の各例のうち、図３、図８、図１０、図１１の各例は、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側において、タイヤ幅方向の最も外側に位置している複数の樹脂フィルム５１は、それぞれのタイヤ赤道面ＣＬから遠いほうの第１配列方向ＡＤ１の端縁５１１どうしが、第２配列方向に滑らかに直線状に連続するように配列されている。一方、図７、図９、図１２の各例は、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側において、タイヤ幅方向の最も外側に位置している複数の樹脂フィルム５１は、それぞれのタイヤ赤道面ＣＬから遠いほうの第１配列方向ＡＤ１の端縁５１１どうしが、第２配列方向に非直線状をなすように、あるいは不連続に、延在している。しかし、いずれの例においても、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側において、タイヤ幅方向の最も外側に位置している複数の樹脂フィルム５１は、それぞれのタイヤ赤道面ＣＬから遠いほうの第１配列方向ＡＤ１の端縁５１１によって、樹脂層５０のタイヤ幅方向の端部５０ｅを構成してよい。いいかえれば、樹脂層５０のタイヤ幅方向の端部５０ｅは、タイヤ周方向に沿って直線状をなしていてもよいし（図３、図８、図１０、図１１の例）、タイヤ周方向に沿って非直線状をなしていてもよい（図７、図９、図１２の例）。
あるいは、図３、図７〜図１２の各例において、樹脂層５０のタイヤ幅方向の端部５０ｅは、樹脂層形成ステップにおいて、複数の樹脂フィルム５１どうしを固着させて略円筒状の樹脂層５０（図３）を形成した後に、略円筒状の樹脂層５０の幅方向の両側の端部分をタイヤ幅方向に垂直に裁断して切り捨てることにより、形成されてもよい。
【００４１】
上述した各例において、樹脂層５０（ひいては樹脂フィルム５１）を構成する樹脂材料は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーであるのが好適であり、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられ、特に、ＳＢＳ、ＳＢＢＳ、ＳＩＳまたはＳＢＩＳブロックポリマーのようなＴＰＳであると、好適である。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、樹脂層５０（ひいては樹脂フィルム５１）を構成する樹脂材料は、不飽和スチレン系エラストマーの変性体や、ＰＰＥを含む場合は、ゴム及び金属のいずれとも溶着が可能であるため、タイヤの加硫時に加えられる熱によって、他のタイヤ構成部材と溶着しやすくなる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。樹脂層５０を構成する樹脂材料の引張弾性率（ＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、樹脂層５０を構成する樹脂材料の引張弾性率は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。
なお、本明細書でいう「樹脂材料」には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。
【００４２】
上述した各例では、樹脂層５０の厚み方向に重なる樹脂フィルム５１の数が、樹脂層５０の部分毎に異なるため、樹脂層５０の厚みＴ１（図１）は非均一である。ただし、樹脂層５０の厚みＴ１が均一になるように、樹脂フィルム５１によって樹脂層５０を形成してもよい。
いずれの場合においても、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能を向上させる観点や、樹脂層５０の耐久性の観点から、樹脂層５０の厚みＴ１の最大値（厚みＴ１が最大になる部分の厚み）は、１０μｍ以上が好適であり、２０μｍ以上がより好適である。一方、タイヤ１の良好な乗り心地性能を確保する観点や、タイヤの軽量化の観点から、樹脂層５０の厚みＴ１の最大値は、１０００μｍ以下が好適であり、５００μｍ以下がより好適である。
【００４３】
本例において、樹脂層５０は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。タイヤ運動性能等のタイヤ性能を向上させる観点からは、樹脂層５０のタイヤ幅方向の中心が、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していると、好適である。
【００４４】
樹脂層５０のタイヤ幅方向の幅は、任意の幅としてよいが、例えば、タイヤ接地幅の８０〜１３０％とすることができる。
なお、上述したように、例えばベルト層形成ステップにおいて、樹脂層５を土台として、その外周面上にスパイラルベルト層からなるベルト層４０を形成する場合（図１及び図２）は、ベルト層４０を形成する際の巻回作業のし易さの観点から、樹脂層５０のタイヤ幅方向の幅が、ベルト層４０のタイヤ幅方向の幅よりも大きいと、好適である。ただし、上述したいずれの例においても、樹脂層５０のタイヤ幅方向の幅は、ベルト層４０のタイヤ幅方向の幅に対して、大きくてもよく、等しくてもよく、あるいは小さくてもよい。
【００４５】
図３、図７〜図１２の各例において、樹脂層５０を平面に展開して観たときに、樹脂層５０の全体にわたって、樹脂フィルム５１は、均一な配置パターンで配置されている。そのため、単位タイヤ幅方向長さにおける樹脂フィルム５１の数や、単位タイヤ幅方向長さにおける樹脂層５０の厚さＴ１の最大値や、単位タイヤ幅方向長さにおける樹脂層５０の体積は、タイヤ幅方向に沿ってほぼ均一である。
しかし、樹脂フィルム５１の配置パターンや数等は、樹脂層５０の全体にわたって非均一でもよい。すなわち、単位タイヤ幅方向長さにおける樹脂フィルム５１の数や、単位タイヤ幅方向長さにおける樹脂層５０の厚さＴ１の最大値や、単位タイヤ幅方向長さにおける樹脂層５０の体積は、タイヤ幅方向に沿って非均一でもよい。この場合、タイヤ幅方向の領域ごとに樹脂層５０の剛性を調整し、それによりタイヤ１の性能を調整することができる。例えば、タイヤ赤道面ＣＬ近傍に樹脂フィルム５１を他の部分よりも多く配置し、それにより、タイヤ赤道面ＣＬ近傍での剛性を他の部分よりも高くする、といったことも可能である。
また、樹脂フィルム５１の大きさや形状は、樹脂層５０の全体にわたって非均一でもよい。
【００４６】
図３、図７〜図１２の各例においては、樹脂フィルム５１どうしが、少なくとも一部分で、重なっているとともに互いに固着されており、それにより、樹脂層５０の全体が一体に構成されている。そのため、タイヤ１の製造時において、樹脂層形成ステップにおいて土台部材（成型ドラム２００等）上で樹脂フィルム５１を配置していく際に、より精度よく、樹脂フィルム５１ひいては樹脂層５０の形状を、土台部材の形状に沿わせることができる。よって、より簡単に、所期したとおりのタイヤ幅方向断面形状を有する樹脂層５０が得られる。また、樹脂層５０を土台部材（成型ドラム２００等）から離型する際や、樹脂層５０を他のタイヤ構成部材とアセンブルする際等において、樹脂層５０を扱いやすくなり、作業性が向上する。また、タイヤ１の転動時において、各樹脂フィルム５１が大きく動くのを抑制でき、タイヤ性能を向上できる。
ただし、樹脂フィルム５１どうしは、互いに固着されていなくてもよい。
また、樹脂フィルム５１どうしは、互いに重なっていなくてもよく、例えば、それぞれの外縁部（辺）どうしで接触していてもよいし、あるいは、互いから離間していてもよい。
また、図３、図７〜図１２の各例においては、樹脂層５０を構成する複数の樹脂フィルム５１どうしの間に隙間が無く、それにより、樹脂層５０がその全体にわたって連続している。ただし、樹脂層５０を構成する複数の樹脂フィルム５１どうしの間には、隙間があってもよく、例えば、樹脂フィルム５１どうしは、樹脂層５０が網目状をなすように、配置されてもよい。
【００４７】
上述した各例において、ベルト層４０は、コード４１を被覆ゴム４２で被覆した構成に代えて、コード４１を被覆樹脂で被覆した構成からなるものでもよい。この場合、ベルト層４０を軽量化できる。被覆樹脂は、例えば、溶融状態の被覆樹脂をコード４１の外周側に被覆し、冷却により固化させることによって形成することができる。被覆樹脂を構成する樹脂材料は、樹脂層５０について上述した樹脂材料と同じ種類の樹脂材料を用いることができるが、異なる種類の樹脂材料を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明に係る空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法は、例えば乗用車用空気入りタイヤ等、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものである。
【符号の説明】
【００４９】
１：空気入りタイヤ（タイヤ）、  １０：トレッド部、  １１：サイドウォール部、  １２：ビード部、  ２０：カーカス、  ２０ａ：本体部、  ２０ｂ：折り返し部、  ３０：ビードコア、  ４０：ベルト層、  ４０ｅ：幅方向端面、  ４１：コード、  ４２：被覆ゴム（ゴム）、  ５０：樹脂層、  ５０ｃｐ：タイヤ幅方向中心側部分、  ５０ｅ：タイヤ幅方向の端部、  ５０ｅｐ：タイヤ幅方向外端側部分、  ５１、５１ａ、５１ｂ：樹脂フィルム、  ２００：成型ドラム、  ２０１：ドラム部材、  ５００、５０１、５０２：樹脂フィルム列、  ５１１：第１配列方向の端縁、  ５１２：第２配列方向の端縁、  ＡＤ１：第１配列方向、  ＡＤ２：第２配列方向、  ＣＬ：タイヤ赤道面、  ＣＤ：タイヤ周方向、  Ｓ：成型ドラムの外周面、  Ｓｃｐ：ドラム幅方向中心側部分、  Ｓｅｐ：ドラム幅方向外端側部分、  ＷＤ：タイヤ幅方向  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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