(57)【要約】【課題】切り替え作動負圧のばらつきを低減して、安定的に駆動状態の切り替えを行うこと。【解決手段】スライドギア１９が設けられたシャフト１１と、スライドギア１９と係合可能なアウタギア２０が設けられたハブ１２と、スライドギア１９をシャフト１１に対して軸方向に相対移動させて、スライドギア１９とアウタギア２０が係合した係合状態と、両ギア１９、２０が離れた解除状態との間で切り替える切替機構１３と、を有し、切替機構１３が、スライドギア１９側またはアウタギア２０側の一方に設けられ、磁石３６によって磁力を付与される吸着部３７と、スライドギア１９側またはアウタギア２０側の前記一方とは反対の他方に設けられ、吸着部３７によって吸着される被吸着部３４と、を有し、吸着部３７と被吸着部３４との間の吸着状態を安定させる加工処理が、吸着部３７または被吸着部３４の少なくとも一方に施されたハブクラッチ装置を構成する。【選択図】図１
2019059453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スライドギア（１９）が軸方向に相対移動可能かつ軸周りに一体回転可能に設けられた、駆動源（１）からの駆動力によって軸周りに回転するシャフト（１１）と、
前記スライドギア（１９）と係合可能なアウタギア（２０）が軸周りに一体回転可能に設けられた、車輪（９ａ）とともに軸周りに回転するハブ（１２）と、
前記スライドギア（１９）を前記シャフト（１１）に対して軸方向に相対移動させて、前記スライドギア（１９）と前記アウタギア（２０）が係合した係合状態と、前記スライドギア（１９）と前記アウタギア（２０）が離れた解除状態との間で切り替える切替機構（１３）と、
を有し、前記切替機構（１３）が、
前記スライドギア（１９）側または前記アウタギア（２０）側の一方に設けられ、磁石（３６）によって磁力を付与される吸着部（３７）と、
前記スライドギア（１９）側または前記アウタギア（２０）側の前記一方とは反対の他方に設けられ、前記吸着部（３７）によって吸着される被吸着部（３４）と、
を有し、前記吸着部（３７）と前記被吸着部（３４）との間の吸着状態を安定させる加工処理が、前記吸着部（３７）または前記被吸着部（３４）の少なくとも一方に施されているハブクラッチ装置。
【請求項２】
前記吸着部（３７）が、前記切替機構（１３）を覆うダイヤフラムカバー（３３）に形成された、先端が前記被吸着部（３４）に臨むフランジ部（３５）であって、前記加工処理が、このフランジ部（３５）の先端に施された丸め加工処理である請求項１に記載のハブクラッチ装置。
【請求項３】
前記吸着部（３７）と前記被吸着部（３４）とを軸方向に相対移動させて、前記係合状態と前記解除状態を切り替える際に負圧を与える負圧室を、前記係合状態とする際に負圧とする係合負圧室（２４）と、前記解除状態とする際に負圧とする解除負圧室（２３）に仕切るダイヤフラム（２５）をさらに有し、
前記被吸着部（３４）が、前記ダイヤフラム（２５）に設けられ、このダイヤフラム（２５）とともに軸方向に移動する補強板（３０）であって、前記加工処理が、前記吸着部（３７）と前記被吸着部（３４）の相対移動の方向に対して傾斜した面法線を有する湾曲面を前記補強板（３０）に形成する湾曲面加工処理である請求項１または２に記載のハブクラッチ装置。
【請求項４】
前記加工処理が、前記吸着部（３７）または前記被吸着部（３４）の少なくとも一方に切欠き部（４２）を形成する切欠き加工処理であって、前記切欠き部（４２）を形成することによって、前記吸着部（３７）と前記被吸着部（３４）が３点接触状態となるようにした請求項１から３のいずれか１項に記載のハブクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フリーホイール機能を備えたハブクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
４輪駆動車においては、例えば、特許文献１に示すように、２輪駆動状態と４輪駆動状態を切り替え可能とし、２輪駆動状態において、従動側車輪を従動側車軸から切断されたフリー状態とし、従動側車輪から受ける走行抵抗を遮断する一方で、４輪駆動状態において、従動側車輪と従動側車軸をロック状態とし、従動側車輪にエンジンからの駆動力を伝達可能とした、フリーホイール機能を備えたハブクラッチ装置が採用されることがある。
【０００３】
このタイプのハブクラッチ装置は、例えば、図２に示す４輪駆動車に採用される。この４輪駆動車は、エンジン１と、変速機２と、トランスファレバー３によって切替機構４を作動させて２輪駆動状態と４輪駆動状態を切り替えることが可能なトランスファ５を備えている。２輪駆動状態においては、トランスファ５から後側プロペラシャフト６ｂ、後側ディファレンシャル７ｂ、および、後側車軸８ｂを介して後輪９ｂに駆動力が伝達される一方で、切替機構４の作用によって、トランスファ５から前側プロペラシャフト６ａへの駆動力の伝達が遮断される。その一方で、４輪駆動状態においては、２輪駆動状態のときと同様に、後輪９ｂに駆動力が伝達されるとともに、トランスファ５から前側プロペラシャフト６ａ、前側ディファレンシャル７ａ、前側車軸８ａ（シャフト１１）、及び、ハブクラッチ装置１００を介して、前輪９ａにも駆動力が伝達される。
【０００４】
このハブクラッチ装置１００は、図１２および図１３に示すように、エンジンからの駆動力によって軸周りに回転するシャフト１０１と、車輪９ａ（図２参照）とともに軸周りに回転するハブ１０２と、シャフト１０１とハブ１０２との間の回転伝達を接続または遮断のいずれかに切り替え可能な切替機構１０３を主要な構成要素としている。シャフト１０１および切替機構１０３は、ハブ１０２およびこのハブ１０２と一体に設けられたカバー１０４およびスピンドル１０５の内部に収納されている。シャフト１０１には、スライドギア１０６が軸方向に相対移動可能かつ軸周りに一体回転可能に設けられている。また、ハブ１０２には、スライドギア１０６と係合可能なアウタギア１０７が軸周りに一体回転可能に設けられている。
【０００５】
切替機構１０３は、スライドギア１０６をシャフト１０１に対して軸方向に相対移動させて、スライドギア１０６とアウタギア１０７を係合させて、シャフト１０１とハブ１０２との間の回転伝達を可能とする一方で、スライドギア１０６とアウタギア１０７の係合を解除して、前記回転伝達を遮断する機能を有している。
【０００６】
切替機構１０３には、この切替機構１０３の内部空間（負圧室）を２輪駆動負圧室１０８と４輪駆動負圧室１０９に仕切るダイヤフラム１１０が設けられている。２輪駆動負圧室１０８は、２輪駆動負圧経路１１１を介して２輪駆動負圧ポート１１２に、４輪駆動負圧室１０９は、４輪駆動負圧経路１１３を介して４輪駆動負圧ポート１１４にそれぞれ接続されている。ダイヤフラム１１０の２輪駆動負圧室１０８側には磁性材料からなる円板状の外側補強板１１５が、４輪駆動負圧室１０９側には内側補強板１１６がそれぞれ併設されている。ダイヤフラム１１０、外側補強板１１５、および、内側補強板１１６は、リベット１１７で一体化されており、ダイヤフラム１１０の軸方向の移動に伴って、外側補強板１１５および内側補強板１１６は軸方向に移動するようになっている。
【０００７】
カバー１０４の内部には、磁性材料からなるダイヤフラムカバー１１８が固定されており、このダイヤフラムカバー１１８の内周端部に、外側補強板１１５に臨むように起立する円筒状のフランジ部１１８ａが形成されている。ダイヤフラムカバー１１８には磁石１１９が併設されており、この磁石１１９によってダイヤフラムカバー１１８（フランジ部１１８ａ）には磁性が付与されている。ダイヤフラムカバー１１８と外側補強板１１５との間には、コイルばね１２０が介装されている。このコイルばね１２０は、外側補強板１１５（ダイヤフラム１１０、内側補強板１１６）をダイヤフラムカバー１１８と離間させる方向に付勢している。内側補強板１１６の外周縁側には、スライドギア１０６が軸方向に一体移動可能に設けられており、内側補強板１１６の軸方向への移動に伴って、スライドギア１０６も同方向に移動する。
【０００８】
２輪駆動状態（図１２参照）においては、２輪駆動負圧室１０８が負圧状態とされて、ダイヤフラム１１０が２輪駆動負圧室１０８側に移動する。この移動に伴って、スライドギア１０６とアウタギア１０７の係合が解除されて、シャフト１０１とハブ１０２との間の回転力の伝達が遮断された２輪駆動状態に切り替えられるとともに、図１４に示すように、外側補強板１１５が磁性を有するダイヤフラムカバー１１８のフランジ部１１８ａの先端平面に磁力によって吸着される。２輪駆動状態への切り替えが完了すると、２輪駆動負圧室１０８は大気開放され、磁石１１９の吸着力のみによって２輪駆動状態が維持される。
【０００９】
その一方で、４輪駆動状態（図１３参照）においては、４輪駆動負圧室１０９が負圧状態とされて、ダイヤフラム１１０が４輪駆動負圧室１０９側に移動する。この移動に伴って、スライドギア１０６とアウタギア１０７が係合して、シャフト１０１からハブ１０２への回転力の伝達が可能な４輪駆動状態に切り替えられる。４輪駆動状態への切り替えが完了すると、４輪駆動負圧室１０９が大気開放され、コイルばね１２０の付勢力のみによって４輪駆動状態が維持される。
【００１０】
このように、２輪駆動状態又は４輪駆動状態への切り替えとともに、各負圧室１０８、１０９を大気開放することによって、各負圧室１０８、１０９の気密を確保するシール材１２１、１２２、１２３に常に負荷がかかって、その劣化が進行したり、負圧によって装置内部に泥水が吸い込まれたりするのを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０１６−２０３８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
特許文献１（および図１２など）に係る構成においては、ダイヤフラムカバーのフランジ部の先端と、外側補強板との間の平面接触によって吸着がなされている（図１４参照）。この場合、フランジ部または外側補強板の加工精度に起因して、表面のうねりや傾きがあると、両者の間の接触面積が平面接触しているときと比較して大きく減少し、両者の間に部分的に隙間が生じることがある。すると、吸着時の保持姿勢（接触状態）が不安定となり、この外側補強板を磁石の磁力で確実に吸着させるための切り替え作動負圧が、製品ごとに大きくばらつく虞がある。
【００１３】
そこで、この発明は、切り替え作動負圧のばらつきを低減して、安定的に駆動状態の切り替えを行うことを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この課題を解決するために、この発明においては、スライドギアが軸方向に相対移動可能かつ軸周りに一体回転可能に設けられた、駆動源からの駆動力によって軸周りに回転するシャフトと、前記スライドギアと係合可能なアウタギアが軸周りに一体回転可能に設けられた、車輪とともに軸周りに回転するハブと、前記スライドギアを前記シャフトに対して軸方向に相対移動させて、前記スライドギアと前記アウタギアが係合した係合状態と、前記スライドギアと前記アウタギアが離れた解除状態との間で切り替える切替機構と、を有し、前記切替機構が、前記スライドギア側または前記アウタギア側の一方に設けられ、磁石によって磁力を付与される吸着部と、前記スライドギア側または前記アウタギア側の前記一方とは反対の他方に設けられ、前記吸着部によって吸着される被吸着部と、を有し、前記吸着部と前記被吸着部との間の吸着状態を安定させる加工処理が、前記吸着部または前記被吸着部の少なくとも一方に施されているハブクラッチ装置を構成した。
【００１５】
このような加工処理を行って、吸着部と被吸着部との接触状態を安定させることにより、所定の作動負圧でスライドギアの切り替えを確実に行うことができる。このため、この切り替え作動負圧の製品ごとのばらつきを低減して、安定した吸着状態を確保することができる。
【００１６】
前記構成においては、前記吸着部が、前記切替機構を覆うダイヤフラムカバーに形成された、先端が前記被吸着部に臨むフランジ部であって、前記加工処理が、このフランジ部の先端に施された丸め加工処理である構成とすることができる。あるいは、前記吸着部と前記被吸着部とを軸方向に相対移動させて、前記係合状態と前記解除状態を切り替える際に負圧を与える負圧室を、前記係合状態とする際に負圧とする係合負圧室と、前記解除状態とする際に負圧とする解除負圧室に仕切るダイヤフラムをさらに有し、前記被吸着部が、前記ダイヤフラムに設けられ、このダイヤフラムとともに軸方向に移動する補強板であって、前記加工処理が、前記吸着部と前記被吸着部の相対移動の方向に対して傾斜した面法線を有する湾曲面を前記補強板に形成する湾曲面加工処理である構成とすることができる。
【００１７】
このようにすると、吸着部または被吸着部の表面にうねりや傾きがあったとしても、丸め加工処理または湾曲面加工処理が施された領域において、吸着部と被吸着部との間の線接触状態を確実に確保することができる。なお、上記の丸め加工処理と湾曲面加工処理は、一方のみでも効果が発揮されるが、両方を併せて行うことにより、その効果をさらに高めることができる。
【００１８】
前記各構成においては、前記加工処理が、前記吸着部または前記被吸着部の少なくとも一方に切欠き部を形成する切欠き加工処理であって、前記切欠き部を形成することによって、前記吸着部と前記被吸着部が３点接触状態となる構成とすることもできる。
【００１９】
このようにすると、吸着部または被吸着部の表面にうねりや傾きがあったとしても、３点の接触部において吸着部と被吸着部を確実に接触状態とすることができ、安定した吸着状態を確保することができる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明に係るハブクラッチ装置は、上記のように吸着部と被吸着部との間の接触状態を安定させる加工処理を、前記吸着部または前記被吸着部の少なくとも一方に施したので、所定の作動負圧でスライドギアの切り替えを確実に行うことができる。このため、この切り替え作動負圧の製品ごとのばらつきを低減して、安定した吸着状態を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明に係るハブクラッチ装置の一実施形態を示す縦断面図
【図２】図１に示すハブクラッチ装置を採用した４輪駆動車の一例を示す全体構成図
【図３】吸着部と被吸着部の接触部の要部を示す断面図（第一例）
【図４】ハブクラッチ装置の要部を示す縦断面図（２輪駆動状態）
【図５】ハブクラッチ装置の要部を示す縦断面図（４輪駆動状態）
【図６】吸着部と被吸着部の接触部の要部を示す断面図（第二例）
【図７】吸着部と被吸着部の接触部の要部を示す断面図（第三例）
【図８】吸着部の他例を示す斜視図
【図９】吸着部と被吸着部の接触部の要部を示す断面図（第四例）
【図１０】吸着部と被吸着部の接触部の要部を示す断面図（第五例）
【図１１】吸着部と被吸着部の接触部の要部を示す断面図（第六例）
【図１２】従来技術に係るハブクラッチ装置の一例（２輪駆動状態）を示す縦断面図
【図１３】従来技術に係るハブクラッチ装置の一例（４輪駆動状態）を示す縦断面図
【図１４】図１２に示すハブクラッチ装置の要部を示す縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
この発明に係るハブクラッチ装置の一実施形態を図１に示す。このハブクラッチ装置は、例えば、図２に示す４輪駆動車に採用される。この４輪駆動車は、上記において説明したように、エンジン１と、変速機２と、トランスファレバー３によって切替機構４を作動させて２輪駆動状態と４輪駆動状態を切り替えることが可能なトランスファ５を備えている。
【００２３】
２輪駆動状態においては、トランスファ５から後側プロペラシャフト６ｂ、後側ディファレンシャル７ｂ、および、後側車軸８ｂを介して後輪９ｂに駆動力が伝達される一方で、切替機構４の作用によって、トランスファ５から前側プロペラシャフト６ａへの駆動力の伝達が遮断される。その一方で、４輪駆動状態においては、２輪駆動状態のときと同様に、後輪９ｂに駆動力が伝達されるとともに、トランスファ５から前側プロペラシャフト６ａ、前側ディファレンシャル７ａ、前側車軸８ａ（シャフト１１）、および、ハブクラッチ装置１０を介して、前輪９ａにも駆動力が伝達される。
【００２４】
このハブクラッチ装置１０は、駆動源１としてのエンジン（以下において、駆動源１と同じ符号を付する。）の駆動力によって軸周りに回転するシャフト１１と、車輪９ａ（図２参照）とともに軸周りに回転するハブ１２と、シャフト１１とハブ１２との間の回転伝達の切り替えを行う切替機構１３を主要な構成要素としている。シャフト１１および切替機構１３は、ハブ１２およびこのハブ１２と一体に設けられたカバー１４およびスピンドル１５の内部に収納されている。ハブ１２とカバー１４は、ボルト１６によって一体に締結されている。
【００２５】
ハブ１２とスピンドル１５の間には、軸受１７が介在して設けられており、ハブ１２とスピンドル１５は、軸周りに相対回転可能となっている。また、シャフト１１にはブッシュ１８が設けられており、このシャフト１１がスピンドル１５に対してスムーズに軸周りに回転し得るようになっている。
【００２６】
シャフト１１には、リング状のスライドギア１９が設けられている。シャフト１１の外径面およびスライドギア１９の内径面には、セレーション１１ａ、１９ａが形成されている。このセレーション１１ａ、１９ａ同士の嵌合によって、スライドギア１９はシャフト１１に対して軸方向に相対移動可能かつ軸周りに一体回転可能となっている。また、スライドギア１９の外径面には、スプライン歯１９ｂが形成されている。
【００２７】
カバー１４の内部には、ハブ１２と軸周りに一体回転可能な、リング状のアウタギア２０と、このアウタギア２０と軸方向に隣り合うようにリング状のスリーブ２１が組み込まれている。アウタギア２０とスリーブ２１の間には、シール部材２２が設けられており、気密が図られている。アウタギア２０の内径面には、スプライン歯２０ａが形成されている。このスプライン歯２０ａは、スライドギア１９に形成されたスプライン歯１９ｂと係合可能となっている。
【００２８】
スライドギア１９に形成されたスプライン歯１９ｂとアウタギア２０に形成されたスプライン歯２０ａが係合した状態でシャフト１１を軸周りに回転すると、その回転力が、スライドギア１９およびアウタギア２０を介して、ハブ１２に伝達される。
【００２９】
切替機構１３は、スライドギア１９をシャフト１１に対して軸方向に相対移動させて、スライドギア１９とアウタギア２０が係合した係合状態と、スライドギア１９とアウタギア２０が離れた解除状態との間で切り替える機能を有している。
【００３０】
切替機構１３には、この切替機構１３の内部空間（負圧室）を、スライドギア１９とアウタギア２０の係合を解除する際に負圧となる解除負圧室２３としての２輪駆動負圧室（以下において、解除負圧室２３と同じ符号を付する。）と、スライドギア１９とアウタギア２０を係合させる際に負圧となる係合負圧室２４としての４輪駆動負圧室（以下において、係合負圧室２４と同じ符号を付する。）に仕切るダイヤフラム２５が設けられている。
【００３１】
２輪駆動負圧室２３は、２輪駆動負圧経路２６を介して２輪駆動負圧ポート２７に、４輪駆動負圧室２４は、４輪駆動負圧経路２８を介して４輪駆動負圧ポート２９にそれぞれ接続されている。２輪駆動負圧経路２６および４輪駆動負圧経路２８には、タイマ制御される遮断弁（図示せず）が設けられている。この遮断弁は、２輪駆動負圧経路２６または４輪駆動負圧経路２８の負圧が、予めタイマ設定した所定時間を経過したときに作動して、負圧状態の２輪駆動負圧室２３または４輪駆動負圧室２４を大気開放するようになっている。
【００３２】
ダイヤフラム２５の２輪駆動負圧室２３側には外側補強板３０（補強板３０）が、４輪駆動負圧室２４側には内側補強板３１がそれぞれ併設されている。ダイヤフラム２５、外側補強板３０、および、内側補強板３１は、リベット３２で一体化されている。そして、ダイヤフラム２５の軸方向の移動に伴って、外側補強板３０および内側補強板３１は、軸方向に一体に移動する。そして、スライドギア１９とアウタギア２０の係合の解除の際に、外側補強板３０（被吸着部３４）が、後述するダイヤフラムカバー３３のフランジ部３５の磁力によって吸着される。
【００３３】
カバー１４の内部には、切替機構１３を覆うリング状のダイヤフラムカバー３３が固定されている。ダイヤフラムカバー３３は、磁性材料から構成され、このダイヤフラムカバー３３に併設された磁石３６によって磁化されている。このダイヤフラムカバー３３の内周縁には、先端が外側補強板３０に臨み、この外側補強板３０を吸着する環状のフランジ部３５（吸着部３７）となっている。このフランジ部３５の先端には、図３に示すように、フランジ部３５と外側補強板３０との間の接触状態を安定させる加工処理（第一例）としての丸め加工処理が施されている。この丸め加工処理は、フランジ部の先端に、丸め部（Ｒ加工部）を形成する処理である。
【００３４】
ダイヤフラムカバー３３と外側補強板３０との間には、コイルばね３８が介装されている。このコイルばね３８は、外側補強板３０、ダイヤフラム２５、および、内側補強板３１をダイヤフラムカバー３３と離間させる方向に付勢している。内側補強板３１の外周縁側には、スライドギア１９が軸方向に一体移動可能に設けられており、内側補強板３１の軸方向の移動に伴って、スライドギア１９も同方向に移動する。
【００３５】
２輪駆動負圧室２３を負圧状態とすると、図４に示すように、ダイヤフラム２５が２輪駆動負圧室２３側に移動する。この移動に伴って、スライドギア１９とアウタギア２０の係合が解除されて、シャフト１１とハブ１２との間の回転力の伝達が遮断された２輪駆動状態に切り替えられる。この切り替え後に所定時間が経過すると、２輪駆動負圧経路２６に設けられたタイマ（図示せず）が作動し、２輪駆動負圧室２３は大気開放される。そして、外側補強板３０がフランジ部３５の磁力によって吸着され、この吸着力のみによって２輪駆動状態が維持される。
【００３６】
フランジ部３５や外側補強板３０は、機械加工によって形成されるため、その加工精度に起因して、表面のうねりや傾きが生じる場合がある。この場合、両者の間に部分的な隙間が生じ、吸着時の保持姿勢（接触状態）が不安定となり、切り替え作動負圧の製品ごとのばらつきが生じることがある。上記のように、フランジ部３５の先端に丸め加工処理を施すことにより（図３参照）、フランジ部３５と外側補強板３０の表面にうねりや傾きがあったとしても、丸め加工が施された領域においてフランジ部３５と外側補強板３０が確実に線接触して、安定した吸着状態を確保することができる。これにより、切り替え作動負圧の製品ごとのばらつきを低減して、安定した吸着状態を確保することが可能となる。
【００３７】
２輪駆動状態において、４輪駆動負圧室２４を負圧状態とすると、図５に示すように、ダイヤフラム２５が４輪駆動負圧室２４側に移動する。この移動に伴って、スライドギア１９とアウタギア２０が係合して、シャフト１１からハブ１２への回転力の伝達が可能な４輪駆動状態に切り替えられる。この切り替え後に所定時間が経過すると、４輪駆動負圧経路２８に設けられた前記タイマが作動し、４輪駆動負圧室２４は大気開放される。そして、コイルばね３８の付勢力のみによって４輪駆動状態が維持される。
【００３８】
このように、２輪駆動状態または４輪駆動状態への切り替えとともに、２輪駆動負圧室２３および４輪駆動負圧室２４を大気開放することによって、各負圧室２３、２４の気密を確保するシール材３９、４０、４１に常に負荷がかかって、その劣化が進行したり、負圧によって装置内部に泥水が吸い込まれたりするのを極力防止することができる。
【００３９】
上記において説明した加工処理の第二例を図６に示す。この第二例においては、フランジ部３５と外側補強板３０との間の接触状態を安定させる加工処理として、外側補強板３０のフランジ部３５に臨む面に湾曲面加工処理を施している。この湾曲面加工処理は、外側補強板３０に、フランジ部３５と外側補強板３０の相対移動の方向に対して傾斜した面法線を有する湾曲面を形成する処理である。
【００４０】
この第二例に係る構成（図６参照）においても、第一例に係る構成（図３参照）と同様に、湾曲面加工処理が施された領域においてフランジ部３５と外側補強板３０が確実に線接触して、安定した吸着状態を確保することができる。これにより、切り替え作動負圧の製品ごとのばらつきを低減して、安定した吸着状態を確保することが可能となる。
【００４１】
この加工処理の第三例を図７に示す。この第三例においては、フランジ部３５と外側補強板３０との間の接触状態を安定させる加工処理として、フランジ部３５の先端に丸め加工処理を施すとともに、外側補強板３０のフランジ部３５に臨む面に湾曲面加工処理を施している。このように、丸め加工処理と湾曲面加工処理を併用することにより、フランジ部３５と外側補強板３０との間のさらに良好な接触状態を確保することができ、吸着状態の安定性をさらに高めることができる。
【００４２】
上記においては、フランジ部３５を環状とした例について説明したが、図８に示すように、フランジ部３５の一部に切欠き部４２を形成して、吸着状態において、フランジ部３５と外側補強板３０がフランジ部３５の周方向において、３点接触状態となるようにすることもできる。
【００４３】
このように、フランジ部３５の一部に切欠き部４２を形成することによって、フランジ部３５の先端が平坦面のままでも、フランジ部３５と外側補強板３０との間の安定した吸着状態を確保することができるが、さらに、図９に示すように、フランジ部３５の先端に丸め加工処理を施した構成（第四例）、図１０に示すように、外側補強板３０のフランジ部３５に臨む面に湾曲面加工処理を施した構成（第五例）、図１１に示すように、フランジ部３５の先端に丸め加工処理を施すとともに、外側補強板３０のフランジ部３５に臨む面に湾曲面加工処理を施した構成（第六例）とすることもできる。このようにすると、フランジ部３５と外側補強板３０との間の安定した吸着状態を一層向上することができる。
【００４４】
上記の実施形態に係るハブクラッチ装置１０はあくまでも例示であって、切り替え作動負圧のばらつきを低減して、安定的に駆動状態の切り替えを行う、というこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、各構成部材の形状、配置などを適宜変更することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１  駆動源（エンジン）
９ａ  車輪（前輪）
１１  シャフト
１２  ハブ
１３  切替機構
１９  スライドギア
２０  アウタギア
２１  スリーブ
２３  解除負圧室（２輪駆動負圧室）
２４  係合負圧室（４輪駆動負圧室）
２５  ダイヤフラム
３０  外側補強板（補強板）
３３  ダイヤフラムカバー
３４  被吸着部
３５  フランジ部
３６  磁石
３７  吸着部
４２  切欠き部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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