(57)【要約】【課題】第２クラッチのクラッチ特性を学習できる、無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】変速機では、クラッチＣ２が係合されて、クラッチＣ１が解放されることにより、減速比域が相対的にロー側であるベルトモードが構成される。クラッチＣ１，Ｃ２の係合が切り替えられて、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２が解放されることにより、減速比域が相対的にハイ側であるスプリットモードが構成される。この変速機が搭載された車輌では、所定の制御突入条件の成立に応じて、クラッチＣ１，Ｃ２の両方を解放するニュートラル制御が開始される（時刻Ｔ１）。ニュートラル制御は、所定の制御解除条件の成立に応じて終了が決定される（時刻Ｔ８）。ニュートラル制御の実行中に、クラッチＣ１のクラッチ特性を学習する制御が実行される（時間Ｔ３−Ｔ５，Ｔ６−Ｔ７）。【選択図】図６
2019152221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インプット軸とアウトプット軸との間の第１動力伝達経路上に介在される油圧式の第１クラッチと、前記インプット軸と前記アウトプット軸との間の第２動力伝達経路に介在される油圧式の第２クラッチとを備え、前記第２動力伝達経路上に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有し、前記第１クラッチの解放および前記第２クラッチの係合により、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとのプーリ比が大きいほど前記インプット軸と前記アウトプット軸との間での減速比が大きくなる第１モードが構成され、前記第１クラッチの係合および前記第２クラッチの解放により、前記プーリ比が大きいほど前記減速比が小さくなる第２モードが構成され、前記プーリ比が一定値であるときに、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチに差回転が生じないように構成された無段変速機を搭載した車両に用いられて、前記無段変速機を制御する制御装置であって、
所定の制御突入条件の成立に応じて、第１クラッチおよび第２クラッチの両方を解放するニュートラル制御を開始し、所定の制御解除条件の成立に応じて、前記ニュートラル制御を終了するニュートラル制御手段と、
前記ニュートラル制御中に、前記第１クラッチに供給される油圧を変化させて、前記第１クラッチのクラッチ特性を学習する学習手段とを含む、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に搭載される変速機として、動力を無段階に変速する無段変速機構を備え、インプット軸とアウトプット軸との間で動力を２つの経路で分割して伝達可能な動力分割式無段変速機が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
動力分割式無段変速機の一例では、無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成、つまりプライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。無段変速機構のプライマリ軸には、インプット軸に入力されるエンジンの動力が伝達される。無段変速機構のセカンダリ軸は、遊星歯車機構のサンギヤに接続されている。
【０００５】
また、動力分割式無段変速機には、平行軸式歯車機構が備えられている。平行軸式歯車機構は、インプット軸の動力が伝達／遮断されるスプリットドライブギヤと、スプリットドライブギヤとギヤ列を構成し、遊星歯車機構のキャリヤと一体回転するスプリットドリブンギヤとを備えている。遊星歯車機構のリングギヤには、アウトプット軸が接続されている。アウトプット軸の回転は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の駆動輪に伝達される。
【０００６】
この動力分割式無段変速機では、前進走行時における動力伝達モードとして、ベルトモードおよびスプリットモードが設けられている。
【０００７】
ベルトモードでは、インプット軸とスプリットドライブギヤとの間での動力の伝達／遮断を切り替える第１クラッチが解放されて、スプリットドライブギヤが自由回転状態にされ、遊星歯車機構のキャリヤが自由回転状態にされる。また、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとを結合／分離する第２クラッチが係合されて、サンギヤとリングギヤとが結合される。そのため、無段変速機構から出力される動力により、サンギヤおよびリングギヤが一体的に回転し、アウトプット軸がリングギヤと一体的に回転する。したがって、ベルトモードでは、無段変速機構のプーリ比が大きいほど、そのプーリ比に比例して、動力分割式無段変速機全体での減速比（＝インプット軸の回転数／アウトプット軸の回転数）が大きくなる。
【０００８】
スプリットモードでは、第２クラッチが解放されて、遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤとの結合が解除される。また、第１クラッチが係合されて、インプット軸からスプリットドライブギヤに動力が伝達される。すなわち、ベルトモードとスプリットモードとの切り替えは、第１クラッチと第２クラッチとの係合の切り替えにより達成される。インプット軸からスプリットドライブギヤに伝達される動力は、スプリットドライブギヤからスプリットドリブンギヤを介することにより一定のプーリ比（スプリット点）で変速されて、遊星歯車機構のキャリヤに入力される。サンギヤは、プーリ比に応じた回転数で回転する。そのため、スプリットモードでは、プーリ比が大きいほど減速比が小さくなり、スプリット点以下の減速比を実現することができる。
【０００９】
減速比がスプリット点を跨いで変更される場合、その減速比の変更には、ベルトモードとスプリットモードとの切り替えが伴う。プーリ比がスプリット点からずれている状態では、サンギヤとキャリヤとの間に差回転が生じているので、差回転による変速ショックの発生を防止するため、第１クラッチと第２クラッチとの係合の切り替えは、プーリ比がスプリット点にほぼ一致する状態で行われることが多い。
【００１０】
そのため、第２クラッチについては、車両の発進時にサンギヤとリングギヤとに差回転が生じている状態で係合されるので、第２クラッチの伝達トルク容量や第２クラッチの係合に要する時間などのクラッチ特性を学習できる。しかしながら、第１クラッチについては、サンギヤとキャリヤとの間にほぼ差回転が生じていない状態で係合されるので、クラッチ特性を学習できない。
【００１１】
本発明の目的は、第１クラッチのクラッチ特性を学習できる、無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記の目的を達成するため、本発明に係る無段変速機の制御装置は、インプット軸とアウトプット軸との間の第１動力伝達経路上に介在される油圧式の第１クラッチと、インプット軸とアウトプット軸との間の第２動力伝達経路に介在される油圧式の第２クラッチとを備え、第２動力伝達経路上に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有し、第１クラッチの解放および第２クラッチの係合により、プライマリプーリとセカンダリプーリとのプーリ比が大きいほどインプット軸とアウトプット軸との間での減速比が大きくなる第１モードが構成され、第１クラッチの係合および第２クラッチの解放により、プーリ比が大きいほど減速比が小さくなる第２モードが構成され、プーリ比が一定値であるときに、第１クラッチおよび第２クラッチに差回転が生じないように構成された無段変速機を搭載した車両に用いられて、無段変速機を制御する制御装置であって、所定の制御突入条件の成立に応じて、第１クラッチおよび第２クラッチの両方を解放するニュートラル制御を開始し、所定の制御解除条件の成立に応じて、ニュートラル制御を終了するニュートラル制御手段と、ニュートラル制御中に、第１クラッチに供給される油圧を変化させて、第１クラッチのクラッチ特性を学習する学習手段とを含む。
【００１３】
この構成によれば、第１クラッチのクラッチ特性を学習することができる。その結果、第１モードと第２モードとの切り替え時、つまり第１クラッチと第２クラッチとの係合の切り替え時に発生する係合ショックを低減することができる。また、第１クラッチの急係合によるベルト滑りの発生を抑制でき、ベルト滑りによる無段変速機の破損を抑制できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、第１クラッチのクラッチ特性を学習することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【図２】変速機に備えられる各係合要素の状態を示す図である。
【図３】変速機に備えられる遊星歯車機構のサンギヤ、キャリヤおよびリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。
【図４】変速機に備えられる無段変速機構のプーリ比と動力分割式無段変速機全体の減速比（ユニット変速比）との関係を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る制御系の構成を示す図である。
【図６】ニュートラル制御時におけるインプット回転数、ＳＲスイッチバルブの状態、ＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値およびＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値の時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
＜車両の駆動系＞
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。
【００１８】
車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。
【００１９】
エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３および変速機４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００２０】
エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸１１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸１１は、エンジン２が発生する動力により回転される。
【００２１】
トルクコンバータ３は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３およびロックアップ機構２４を備えている。フロントカバー２１には、Ｅ／Ｇ出力軸１１が接続され、フロントカバー２１は、Ｅ／Ｇ出力軸１１と一体に回転する。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１に対するエンジン２側と反対側に配置されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されて、フロントカバー２１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。
【００２２】
ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５を備えている。ロックアップピストン２５は、フロントカバー２１とタービンランナ２３との間に設けられている。ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５とフロントカバー２１との間の解放油室２６の油圧とロックアップピストン２５とポンプインペラ２２との間の係合油室２７の油圧との差圧により、ロックアップオン（係合）／オフ（解放）される。すなわち、解放油室２６の油圧が係合油室２７の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１から離間し、ロックアップオフとなる。係合油室２７の油圧が解放油室２６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１に押し付けられて、ロックアップオンとなる。
【００２３】
ロックアップオフの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、ポンプインペラ２２が回転する。ポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２３で受けられて、タービンランナ２３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ２３には、Ｅ／Ｇ出力軸１１の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。
【００２４】
ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸１１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸１１、ポンプインペラ２２およびタービンランナ２３が一体となって回転する。
【００２５】
変速機４は、インプット軸３１およびアウトプット軸３２を備え、インプット軸３１に入力される動力を２つの経路に分岐してアウトプット軸３２に伝達可能に構成された、いわゆる動力分割式（トルクスプリット式）変速機である。２つの動力伝達経路を構成するため、変速機４は、無段変速機構３３、前減速ギヤ機構３４、遊星歯車機構３５およびスプリット変速機構３６を備えている。
【００２６】
インプット軸３１は、トルクコンバータ３のタービンランナ２３に連結され、タービンランナ２３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００２７】
アウトプット軸３２は、インプット軸３１と平行に設けられている。アウトプット軸３２には、出力ギヤ３７が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ３７は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５のリングギヤ）と噛合している。
【００２８】
無段変速機構３３は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構３３は、プライマリ軸４１と、プライマリ軸４１と平行に設けられたセカンダリ軸４２と、プライマリ軸４１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ４３と、セカンダリ軸４２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ４４と、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とに巻き掛けられたベルト４５とを備えている。
【００２９】
プライマリプーリ４３は、プライマリ軸４１に固定された固定シーブ５１と、固定シーブ５１にベルト４５を挟んで対向配置され、プライマリ軸４１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５２とを備えている。可動シーブ５２に対して固定シーブ５１と反対側には、プライマリ軸４１に固定されたシリンダ５３が設けられ、可動シーブ５２とシリンダ５３との間に、油圧室５４が形成されている。
【００３０】
セカンダリプーリ４４は、セカンダリ軸４２に固定された固定シーブ５５と、固定シーブ５５にベルト４５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸４２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ５６とを備えている。可動シーブ５６に対して固定シーブ５５と反対側には、セカンダリ軸４２に固定されたシリンダ５７が設けられ、可動シーブ５６とシリンダ５７との間に、油圧室５８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ５５と可動シーブ５６との位置関係は、プライマリプーリ４３の固定シーブ５１と可動シーブ５２との位置関係と逆転している。
【００３１】
無段変速機構３３では、プライマリプーリ４３の油圧室５４およびセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧がそれぞれ制御されて、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の各溝幅が変更されることにより、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が連続的に無段階で変更される。
【００３２】
具体的には、プーリ比が大きくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２が固定シーブ５１側に移動し、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ４３に対するベルト４５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が大きくなる。
【００３３】
プーリ比が小さくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が下げられる。これにより、セカンダリプーリ４４の推力（セカンダリ推力）に対するプライマリプーリ４３の推力（プライマリ推力）の比である推力比が小さくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が小さくなる。
【００３４】
一方、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４の推力は、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４４とベルト４５との間で滑り（ベルト滑り）が生じない大きさを必要とする。そのため、ベルト滑りを生じない必要十分な挟圧が得られるよう、プライマリプーリ４３の油圧室５４およびセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧が制御される。
【００３５】
前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸４１に伝達する構成である。具体的には、前減速ギヤ機構３４は、インプット軸３１に相対回転不能に支持されるインプット軸ギヤ６１と、インプット軸ギヤ６１よりも大径で歯数が多く、プライマリ軸４１にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されて、インプット軸ギヤ６１と噛合するプライマリ軸ギヤ６２とを含む。
【００３６】
遊星歯車機構３５は、サンギヤ７１、キャリヤ７２およびリングギヤ７３を備えている。サンギヤ７１は、セカンダリ軸４２にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。キャリヤ７２は、アウトプット軸３２に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ７２は、複数個のピニオンギヤ７４を回転可能に支持している。複数個のピニオンギヤ７４は、円周上に配置され、サンギヤ７１と噛合している。リングギヤ７３は、複数個のピニオンギヤ７４を一括して取り囲む円環状を有し、各ピニオンギヤ７４にセカンダリ軸４２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ７３には、アウトプット軸３２が接続され、リングギヤ７３は、アウトプット軸３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００３７】
スプリット変速機構３６は、スプリットドライブギヤ８１と、スプリットドライブギヤ８１と噛合するスプリットドリブンギヤ８２とを含む平行軸式歯車機構である。
【００３８】
スプリットドライブギヤ８１は、インプット軸３１に相対回転可能に外嵌されている。
【００３９】
スプリットドリブンギヤ８２は、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ８２は、スプリットドライブギヤ８１よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ８１よりも少ない歯数を有している。
【００４０】
また、変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１を備えている。
【００４１】
クラッチＣ１は、油圧により、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
【００４２】
クラッチＣ２は、油圧により、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。
【００４３】
ブレーキＢ１は、油圧により、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２を制動する係合状態と、キャリヤ７２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。
【００４４】
＜動力伝達モード＞
図２は、車両１の前進時および後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１の状態を示す図である。図３は、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１、キャリヤ７２およびリングギヤ７３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。図４は、無段変速機構３３による変速比（プーリ比）と変速機４の全体での減速比（ユニット変速比）、つまりインプット軸３１とアウトプット軸３２との回転数比である減速比の関係を示す図である。
【００４５】
図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。
【００４６】
車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、シフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジションおよびＤ（ドライブ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。
【００４７】
シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１のすべてが解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、変速機４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１のすべてが解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、変速機４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１およびブレーキＢ１の両方が解放された状態では、エンジン２の動力がセカンダリ軸４２まで伝達されて、セカンダリ軸４２が回転するが、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１およびピニオンギヤ７４が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。
【００４８】
シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、変速機４の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。この前進レンジでの動力伝達モードには、ベルトモードおよびスプリットモードが含まれる。ベルトモードとスプリットモードとは、クラッチＣ１が係合している状態とクラッチＣ２が係合している状態との切り替え（クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え）により切り替えられる。
【００４９】
ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結される。
【００５０】
インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、無段変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１およびプライマリプーリ４３を回転させる。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４およびセカンダリ軸４２を回転させる。遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結されているので、セカンダリ軸４２と一体となって、サンギヤ７１、リングギヤ７３およびアウトプット軸３２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３および図４に示されるように、減速比が無段変速機構３３の変速比（プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比）に前減速比（インプット軸３１の回転数／プライマリ軸４１の回転数）を乗じた値と一致する。
【００５１】
スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。これにより、インプット軸３１とスプリットドライブギヤ８１とが結合されて、インプット軸３１の回転がスプリットドライブギヤ８１およびスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に伝達可能になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離される。
【００５２】
インプット軸３１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ８１からスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に増速されて伝達される。キャリヤ７２に伝達される動力は、キャリヤ７２からサンギヤ７１およびリングギヤ７３に分割して伝達される。サンギヤ７１の動力は、セカンダリ軸４２、セカンダリプーリ４４、ベルト４５、プライマリプーリ４３およびプライマリ軸４１を介してプライマリ軸ギヤ６２に伝達され、プライマリ軸ギヤ６２からインプット軸ギヤ６１に伝達される。そのため、ベルトモードでは、インプット軸ギヤ６１が駆動ギヤとなり、プライマリ軸ギヤ６２が被動ギヤとなるのに対し、スプリットモードでは、プライマリ軸ギヤ６２が駆動ギヤとなり、インプット軸ギヤ６１が被動ギヤとなる。
【００５３】
スプリットドライブギヤ８１とスプリットドリブンギヤ８２とのギヤ比は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、インプット軸３１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２の回転が一定速度に保持される。そのため、プーリ比が上げられると、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３（アウトプット軸３２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、図４に示されるように、無段変速機構３３のプーリ比が大きいほど、変速機４の減速比が小さくなり、プーリ比に対する減速比の感度（プーリ比の変化量に対する減速比の変化量の割合）がベルトモードと比べて低い。
【００５４】
ベルトモードおよびスプリットモードにおけるアウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒおよび駆動輪７Ｌ，７Ｒが前進方向に回転する。
【００５５】
シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、変速機４の変速レンジの１つである後進レンジが構成される。後進レンジでは、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が解放され、ブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１がインプット軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動される。
【００５６】
インプット軸３１に入力される動力は、前減速ギヤ機構３４により逆転かつ減速されて、無段変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１からプライマリプーリ４３、ベルト４５およびセカンダリプーリ４４を介してセカンダリ軸４２に伝達され、セカンダリ軸４２と一体に、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１を回転させる。遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動されているので、サンギヤ７１が回転すると、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３がサンギヤ７１と逆方向に回転する。このリングギヤ７３の回転方向は、前進時（ベルトモードおよびスプリットモード）におけるリングギヤ７３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ７３と一体に、アウトプット軸３２が回転する。アウトプット軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒおよび駆動輪７Ｌ，７Ｒが後進方向に回転する。
【００５７】
＜車両の制御系＞
図５は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。
【００５８】
車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）９１が備えられている。図５には、１つのＥＣＵ９１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ９１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ９１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
【００５９】
ＥＣＵ９１は、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。また、変速機４の変速制御などのため、変速機４を含むユニットの各部に油圧を供給するための油圧回路９２に含まれる各種のバルブを制御する。ＥＣＵ９１には、図示されていないが、制御に必要な各種のセンサが接続され、そのセンサから検出信号が入力される。
【００６０】
＜ニュートラル制御＞
図６は、ニュートラル制御時におけるインプット回転数、ＳＲスイッチバルブの状態、ＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値およびＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値の時間変化を示す図である。
【００６１】
車両１では、停車中における燃料消費を抑制するため、所定条件下で変速機４をニュートラル状態にするニュートラル制御が採用されている。
【００６２】
また、油圧回路９２には、ＳＬ１ソレノイドバルブ、ＳＬ２ソレノイドバルブ、Ｃ１カットバルブ、Ｃ２カットバルブおよびＳＲスイッチバルブが含まれる。
【００６３】
ＳＬ１ソレノイドバルブは、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ１ソレノイドバルブは、電磁コイルへの通電が制御されることにより、元圧の調圧により得られるＳＬ１圧（制御圧）を出力する。ＳＬ２ソレノイドバルブは、ノーマルクローズタイプのリニアソレノイドバルブである。ＳＬ２ソレノイドバルブは、電磁コイルへの通電が制御されることにより、元圧の調圧により得られるＳＬ２圧（制御圧）を出力する。Ｃ１カットバルブは、クラッチＣ１へのＳＬ１圧の供給を許可／禁止するためのバルブである。Ｃ２カットバルブは、クラッチＣ２へのＣ２圧の供給を許可／禁止するためのバルブである。ＳＲスイッチバルブは、ノーマルクローズタイプのオン／オフソレノイドバルブである。ＳＲスイッチバルブは、電磁コイルへの通電により開成し、電磁コイルへの通電の遮断により閉成する。
【００６４】
油圧回路９２は、ＳＲスイッチバルブがオンされている間に、クラッチＣ１，Ｃ２の係合／解放を切り替えることができ、ＳＲスイッチバルブがオフされている間は、クラッチＣ１，Ｃ２の係合状態が維持される。すなわち、油圧回路９２では、ＳＲスイッチバルブがオンされている状態では、ＳＬ１ソレノイドバルブから出力されるＳＬ１圧がＣ２カットバルブを介してＣ１カットバルブからクラッチＣ１に供給される。また、ＳＬ２ソレノイドバルブから出力されるＳＬ２圧がＣ２カットバルブを介してＣ１カットバルブからクラッチＣ２に供給される。したがって、ＳＬ１ソレノイドバルブおよびＳＬ２ソレノイドバルブへの通電を制御して、ＳＬ１圧およびＳＬ２圧を増減させることにより、クラッチＣ１，Ｃ２に供給される油圧を増減させることができ、クラッチＣ１，Ｃ２の係合／解放を切り替えることができる。クラッチＣ１がＳＬ１圧によって係合し、クラッチＣ２が解放されている状態で、ＳＲスイッチバルブがオフされた場合には、元圧がＣ１カットバルブからクラッチＣ１に供給され、クラッチＣ２から油圧がドレンされる。これにより、クラッチＣ１が係合し、クラッチＣ２が解放された状態に保持される。クラッチＣ２がＳＬ２圧によって係合し、クラッチＣ１が解放されている状態で、ＳＲスイッチバルブがオフされた場合には、元圧がＣ１カットバルブからクラッチＣ２に供給され、クラッチＣ１から油圧がドレンされる。これにより、クラッチＣ２が係合し、クラッチＣ１が解放された状態に保持される。油圧回路９２は、かかる回路動作を行うように設計されている。
【００６５】
所定の制御突入条件が成立すると、ニュートラル制御が開始される（時刻Ｔ１）。制御突入条件は、たとえば、変速機４のインプット軸３１の回転数であるインプット回転数に対するエンジン回転数の比である速度比が０以下であり、ブレーキ操作がなされて、アクセル操作がなされておらず、シフトポジションがＤポジションであり、かつ、クラッチＣ２の推定トルクが０以下であるという条件である。
【００６６】
ニュートラル制御が開始されると、ＳＬ１ソレノイドバルブおよびＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値が所定の最大値に設定される。これにより、ＳＬ１ソレノイドバルブから最大のＳＬ１圧が出力され、ＳＬ２ソレノイドバルブから最大のＳＬ２圧が出力される。
【００６７】
ニュートラル制御の開始から所定時間が経過すると、ＳＲスイッチバルブがオフからオンに切り替えられる（時刻Ｔ２）。ＳＲスイッチバルブがオンになると、クラッチＣ１，Ｃ２にそれぞれ最大のＳＬ１圧およびＳＬ２圧が供給され、クラッチＣ１，Ｃ２がともに係合した状態となる。
【００６８】
その後、ＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値が最大値から待機圧相当の電流値に下げられる（時刻Ｔ３）。待機圧相当の電流値は、クラッチＣ２が係合する手前で解放状態に保持可能なＳＬ２圧がＳＬ２ソレノイドバルブから出力されるような電流値である。
【００６９】
また、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が最大値から所定の初期値に下げられる（時刻Ｔ３）。その後、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値は、初期値から一定の時間変化率で下げられる（時間Ｔ３−Ｔ４）。これにより、速度比が上昇する。速度比が０よりも大きくなると、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値がその時点での電流値に固定される（時刻Ｔ４）。速度比が安定すると、トルクコンバータ３の容量係数を用いた既知の手法により、トルクコンバータ３のタービントルクが算出される。そして、タービントルクから所定の学習制御で学習されたメカロス学習値を減じた値にクラッチＣ１の伝達効率に応じた係数が乗算されることにより、クラッチＣ１の伝達トルク容量が推定される。これにより、クラッチＣ１の伝達トルク容量の学習が達成される。
【００７０】
クラッチＣ１の伝達トルク容量の学習が完了すると、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が待機圧相当の電流値に下げられる（時刻Ｔ５）。待機圧相当の電流値は、クラッチＣ１が係合する手前で解放状態に保持可能なＳＬ１圧がＳＬ１ソレノイドバルブから出力されるような電流値である。これにより、変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２の両方が解放されたニュートラル状態となる。
【００７１】
以上、時刻Ｔ３から時刻Ｔ５までの間に行われる制御がＨｉクラッチトルク容量学習制御である。
【００７２】
その後、速度比が所定値を超える状態が所定時間継続すると、変速機４がニュートラル状態であると判定することができる。ニュートラル状態が判定されると、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が最大値に上げられて、タイマによる所定時間の計測が開始される（時刻Ｔ６）。所定時間は、まず、初期値Ｋｔに設定される。時間Ｋｔが計測されると、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が最大値から待機圧相当の電流値に下げられる。そして、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が最大値に保持されている間にインプット回転数に変化が生じたか否かが判定される。インプット回転数に変化が生じていない場合、所定時間が一定時間αだけ延長され、その延長後の所定時間、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が最大値に保持されて、その間にインプット回転数に変化が生じたか否かが判定される。インプット回転数に変化が現れるまで、所定時間を一定時間αずつ延長して、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が最大値に保持される間にインプット回転数に変化が現れたか否かを判定される処理が繰り返される。インプット回転数に変化が現れたことが確認されると（時刻Ｔ７）、そのとき設定されていた所定時間がクラッチＣ１の係合に要する時間として学習される。なお、クラッチＣ１の実際の係合制御の際に使用する値としては、クラッチＣ１における誤当接によるショックの発生を防止するため、安全を考慮して、インプット回転数に変化が現れたときの所定時間に安全時間βが加えられる。
【００７３】
以上、時刻Ｔ６から時刻Ｔ７までの間に行われる制御がＨｉクラッチ充填量学習制御である。なお、このＨｉクラッチ充填量学習制御は、変速機４のＰレンジが構成されている間に実行されてもよい。
【００７４】
ニュートラル制御中に、所定の制御終了条件が成立した場合、ニュートラル制御の終了が決定される（時刻Ｔ８）。制御終了条件は、たとえば、ブレーキ操作が解除されるか、アクセル操作がなされるか、シフトポジションがＤポジション以外に変更されるか、または、クラッチＣ２の推定トルクが０よりも大きいかのいずれかが満たされるという条件である。
【００７５】
ニュートラル制御の終了に際し、ＳＬ１ソレノイドバルブの指示電流値が待機圧相当の電流値から０に下げられる（時刻Ｔ８）。これにより、ＳＬ１ソレノイドバルブからのＳＬ１圧の出力が停止し、クラッチＣ１へのＳＬ１圧の供給が停止する。また、ＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値が待機圧相当の電流値から係合圧相当の電流値に上げられる（時刻Ｔ８）。係合圧相当の電流値は、クラッチＣ２が係合状態を保持するＳＬ２圧がＳＬ２ソレノイドバルブから出力されるような電流値である。これにより、ＳＬ２ソレノイドバルブから出力されるＳＬ２圧がＣ２カットバルブを介してＣ１カットバルブからクラッチＣ２に供給され、クラッチＣ２が係合する。その結果、クラッチＣ２がＳＬ２圧によって係合し、クラッチＣ１が解放されている状態となる。
【００７６】
その後、ＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値が係合圧相当の電流値から最大値に上げられる（時刻Ｔ９）。これにより、ＳＬ２ソレノイドバルブから最大のＳＬ２圧が出力され、その最大のＳＬ２圧がＣ２カットバルブを介してＣ１カットバルブからクラッチＣ２に供給されて、クラッチＣ２が強固な係合状態となる。
【００７７】
この状態で、ＳＲスイッチバルブがオフにされる（時刻Ｔ１０）。これに応じて、ＳＬ２圧の元圧がＣ１カットバルブからクラッチＣ２に供給され、クラッチＣ２が元圧によって係合した状態に保持される。その結果、ＳＬ２ソレノイドバルブからのＳＬ２圧の出力が不要になるので、ＳＬ２ソレノイドバルブの指示電流値が最大値から０に下げられる（時刻Ｔ１１）。これにより、ニュートラル制御が終了となる。
【００７８】
＜作用効果＞
以上のように、ニュートラル制御中に、クラッチＣ１のクラッチ特性、すなわち、クラッチＣ１の伝達トルク容量および係合に要する時間を学習することができる。その結果、ベルトモードとスプリットモードとの切り替え時、つまりクラッチＣ１，Ｃ２の係合の切り替え時に発生する係合ショックを低減することができる。また、クラッチＣ１の急係合によるベルト滑りの発生を抑制でき、ベルト滑りによる変速機４の破損を抑制できる。
【００７９】
＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもでき、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００８０】
１：車両
４：変速機
３１：インプット軸
３２：アウトプット軸
３３：無段変速機構
４３：プライマリプーリ
４４：セカンダリプーリ
４５：ベルト
Ｃ１：クラッチ（第１クラッチ）
Ｃ２：クラッチ（第２クラッチ）
９１：ＥＣＵ（制御装置、ニュートラル制御手段、学習手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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