(57)【要約】【課題】車両を停車状態に制動・保持する制動装置の作動の許可又は禁止状態に応じて、内燃機関の自動停止を適切に実行し、それにより、車両の良好な発進性と自動停止による燃費の向上を実現できる車両の制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、内燃機関３を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の制御装置である。この制御装置は、車両Ｖを停車状態に制動し、保持するための制動装置５を備える。この制動装置５の作動の許可又は禁止は、車両Ｖの運転者により操作されるＡＢＨスタンバイスイッチ７０によって指定される。制動装置５の作動が許可されているときには、内燃機関３を自動的に停止させる所定の停止条件がより厳しい側に変更される（図５のステップ９、図７のステップ９Ａ、図９のステップ２２）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の制御装置であって、
前記車両を停車状態に制動し、保持するための制動装置と、
前記車両の運転者によって操作され、前記制動装置の作動を許可又は禁止する作動許可／禁止手段と、
前記制動装置の作動が許可されているときに、前記停止条件をより厳しい側に変更する停止条件変更手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記所定の停止条件は、前記車両のブレーキペダルのストロークが所定量以上であるという条件を含み、
前記停止条件変更手段は、前記制動装置の作動が許可されているときに、前記所定量をより増加側に変更することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記所定の停止条件は、前記車両のブレーキペダルの踏込み度合に応じて発生するブレーキ液圧が所定圧以上であるという条件を含み、
前記停止条件変更手段は、前記制動装置の作動が許可されているときに、前記所定圧をより増加側に変更することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記所定の停止条件は、前記車両のブレーキペダルが所定の踏込み状態にあるというペダル踏込み条件を含み、
前記停止条件変更手段は、前記制動装置の作動が許可されているときに、前記ペダル踏込み条件を、前記所定の踏込み状態が所定時間、継続するという条件に変更することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記ペダル踏込み条件における前記所定の踏込み状態は、前記ブレーキペダルのストロークが所定量以上である状態、前記ブレーキペダルの踏込みに応じて発生するブレーキ液圧が所定圧以上である状態、及び前記ブレーキペダルが踏込み状態にあることを表すブレーキスイッチのオン状態のいずれか１つであることを特徴とする、請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
車両に搭載された内燃機関を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の制御装置であって、
前記車両を停車状態に制動し、保持するための制動装置と、
前記車両の運転者によって操作され、前記制動装置の作動を許可又は禁止する作動許可／禁止手段と、
前記制動装置の作動が許可されているときに、前記停止条件にかかわらず、前記内燃機関の自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の停車時に内燃機関を自動的に停止・再始動させるとともに、車両を停車状態に制動する、停車時における車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の車両の制御装置として、例えば本出願人により提案された特許文献１に開示されたものが知られている。この制御装置では、内燃機関は、車両の停車時に自動的に停止・再始動される、いわゆるアイドルストップ式のものである。車両は、通常の運転時にブレーキペダルの操作状態に応じて車両を制動する液圧式のフットブレーキと、内燃機関の自動停止時に車両を停車状態に制動・保持するための電動式のパーキングブレーキを備える。
【０００３】
この制御装置では、所定の停止条件（車速が所定値以下であることや、ブレーキペダルが踏まれていることを含む）が成立したときに、内燃機関が自動停止されるとともに、この自動停止中、アクセルペダルの開度が所定開度以上になったときに、再始動条件が成立したとして、内燃機関が再始動される。また、自動停止中、ブレーキペダルが緩められるのに応じてフットブレーキの制動力が低下したときに、これを補うようにパーキングブレーキが自動的に作動する。その後、パーキングブレーキは内燃機関の再始動に伴って解除され、その際、解除の開始時間及び終了時間などが路面勾配に応じて設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第５７０３１５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した制御装置では、パーキングブレーキは、停車状態の車両を移動しないように自動的に制動し、保持する動作を行う。また、従来の他の制御装置として、このような電動式のパーキングブレーキ以外の形態として、例えば液圧式のブレーキの液圧回路のバルブを操作することにより、自動的に制動・保持動作を行うものが知られている（以下、これらを総称して「オートブレーキホールド」という）。さらに、従来の制御装置として、このようなオートブレーキホールドの作動を許可又は禁止するためのスタンバイスイッチを備えたものがある。このスタンバイスイッチは車両の運転者によって操作され、そのオフ状態ではオートブレーキホールドが禁止される。また、スタンバイスイッチがオンされると、オートブレーキホールドが許可され、車両が停車状態にあるなどの条件が成立したときに、オートブレーキホールドが実行される。
【０００６】
しかし、このようなスタンバイスイッチが上述した従来の制御装置のパーキングブレーキに適用された場合、内燃機関の自動停止は、前述した所定の停止条件が成立する限り、スタンバイスイッチのオン／オフ状態にかかわらず、一律に実行される。このため、スタンバイスイッチがオン状態のときには、自動停止からの発進の際に、内燃機関の再始動とオートブレーキホールドの解除を併せて行うことが必要になり、その間のタイムラグが長くなることで、発進が遅いという印象を与えるおそれがあり、この点において改善の余地がある。
【０００７】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車両を停車状態に制動・保持する制動装置の作動の許可又は禁止状態に応じて、内燃機関の自動停止を適切に実行し、それにより、車両の良好な発進性と自動停止による燃費の向上を実現することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、車両Ｖに搭載された内燃機関３を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の制御装置であって、車両Ｖを停車状態に制動し、保持するための制動装置５と、車両Ｖの運転者によって操作され、制動装置５の作動を許可又は禁止する作動許可／禁止手段（実施形態における（以下、本項において同じ）ＡＢＨスタンバイスイッチ７０）と、制動装置５の作動が許可されているときに、停止条件をより厳しい側に変更する停止条件変更手段（ＥＣＵ２、図５のステップ９、図７のステップ９Ａ、図９のステップ２２）と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
この内燃機関は、車両に搭載されており、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止され、その後、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動される、いわゆるアイドルストップ制御が適用されるものである。また、この制御装置では、制動装置によって車両が停車状態に制動・保持され、制動装置の作動は、運転者によって操作される作動許可／禁止手段によって許可又は禁止される。
【００１０】
このような構成では、制動装置の作動が許可されている場合、内燃機関の自動停止を併せて実行すると、その後の車両の発進時に、内燃機関の再始動と制動装置による制動の解除の両方を行うことが必要になり、その間のタイムラグが長くなることによって発進性が悪化するおそれがある。これに対し、制動装置の作動が禁止されている場合には、内燃機関の自動停止を実行しても、発進性への影響は小さい。
【００１１】
このような観点から、本発明によれば、制動装置の作動が許可されているときに、停止条件をより厳しい側に変更する。これにより、制動装置の作動が許可されているときには、停止条件が成立しにくくなり、自動停止が実行されにくくなる。その結果、車両の発進の際のタイムラグが抑制されることによって、車両の良好な発進性を得ることができる。一方、制動装置の作動が禁止されているときには、停止条件が成立しやすい状態に保たれ、自動停止が実行されやすいので、自動停止による燃費の向上などの利点を良好に得ることができる。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、所定の停止条件は、車両Ｖのブレーキペダル１１のストロークＳＢＰが所定量（しきい値ＳＲＥＦ）以上であるという条件を含み、停止条件変更手段は、制動装置５の作動が許可されているときに、所定量をより増加側（第２所定量ＳＨ）に変更すること（図５のステップ９）を特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、内燃機関の自動停止は、ブレーキペダルのストロークが所定量以上であることを条件（停止条件の１つ）として実行される。また、制動装置の作動が許可されているときには、上記の所定量がより増加側に変更され、すなわち停止条件がより厳しい側に変更される。したがって、制動装置の作動が許可されているときに、停止条件が成立しにくくなり、自動停止が実行されにくくなることによって、車両の良好な発進性を確保できるなど、請求項１による前述した効果を得ることができる。
【００１４】
また、この構成では、変更される停止条件は、車両を停車させる際に運転者によって操作されるブレーキペダルの踏込み度合に関わるものである。この関係から、車両の運転者は、ブレーキペダルのストロークを調整することによって、制動装置が作動するときの自動停止の実行又は禁止を選択することができる。例えば、車両の発進性を優先したい場合には、ブレーキペダルのストロークを所定量未満の小さい状態に維持することで、自動停止を禁止できる。一方、車両の発進性よりも自動停止による燃費の向上を優先したい場合には、ブレーキペダルのストロークを所定量以上に増加させることで、自動停止を実行させることができる。
【００１５】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、所定の停止条件は、車両Ｖのブレーキペダル１１の踏込み度合に応じて発生するブレーキ液圧（マスターシリンダ圧ＰＭＣ）が所定圧（しきい値ＰＲＥＦ）以上であるという条件を含み、停止条件変更手段は、制動装置５の作動が許可されているときに、所定圧をより増加側（第２所定圧ＰＨ）に変更すること（図７のステップ９Ａ）を特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、内燃機関の自動停止は、ブレーキペダルの踏込み度合に応じて発生するブレーキ液圧が所定圧以上であることを条件（停止条件の１つ）として実行される。また、制動装置の作動が許可されているときには、上記の所定圧はより増加側に変更され、停止条件がより厳しい側に変更される。したがって、制動装置の作動が許可されているときに、停止条件が成立しにくくなり、自動停止が実行されにくくなることによって、車両の良好な発進性を確保できるなど、請求項１による前述した効果を得ることができる。また、運転者がブレーキペダルの踏込み度合を介してブレーキ液圧を調整することによって、請求項２と同様、制動装置が作動するときの自動停止の実行又は禁止を選択することができる。
【００１７】
請求項４に係る発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、所定の停止条件は、車両Ｖのブレーキペダル１１が所定の踏込み状態にあるというペダル踏込み条件を含み、停止条件変更手段は、制動装置５の作動が許可されているときに、ペダル踏込み条件を、所定の踏込み状態が所定時間ＴＲＥＦ、継続するという条件に変更すること（図９のステップ２２）を特徴とする。
【００１８】
この構成によれば、内燃機関の自動停止は、ブレーキペダルが所定の踏込み状態にあることを条件（停止条件の１つ）として実行される。また、制動装置の作動が許可されているときには、このペダル踏込み条件は、所定の踏込み状態が所定時間、継続するという条件に変更され、停止条件がより厳しい側に変更される。したがって、制動装置の作動が許可されているときに、停止条件が成立しにくくなり、自動停止が実行されにくくなることによって、車両の良好な発進性を確保できるなど、請求項１による前述した効果を得ることができる。また、運転者がブレーキペダルの踏込み状態の継続時間を調整することによって、請求項２及び３と同様、制動装置が作動するときの自動停止の実行又は禁止を選択することができる。
【００１９】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載の車両の制御装置において、ペダル踏込み条件における所定の踏込み状態は、ブレーキペダル１１のストロークＳＢＰが所定量以上である状態、ブレーキペダル１１の踏込みに応じて発生するブレーキ液圧（マスターシリンダ圧ＰＭＣ）が所定圧以上である状態、及びブレーキペダル１１が踏込み状態にあることを表すブレーキスイッチ６９のオン状態のいずれか１つであることを特徴とする。
【００２０】
この構成によれば、ペダル踏込み条件における所定の踏込み状態が、ブレーキペダルのストロークＳＢＰが所定量以上である状態、ブレーキ液圧が所定圧以上である状態、又はブレーキスイッチのオン状態のいずれかであるので、請求項４による前述した効果を適切に得ることができる。
【００２１】
また、前記目的を達成するために、本願の請求項６に係る発明は、車両Ｖに搭載された内燃機関３を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の制御装置であって、車両Ｖを停車状態に制動し、保持するための制動装置５と、車両Ｖの運転者によって操作され、制動装置５の作動を許可又は禁止する作動許可／禁止手段（ＡＢＨスタンバイスイッチ７０）と、制動装置５の作動が許可されているときに、停止条件にかかわらず、内燃機関３の自動停止を禁止する自動停止禁止手段（ＥＣＵ２、図１１のステップ１３）と、を備えることを特徴とする。
【００２２】
本発明による車両の制御装置では、請求項１に係る発明と同様、内燃機関は、所定の停止条件及び再始動条件が成立したときに、それぞれ自動的に停止及び再始動される。また、制動装置によって車両が停車状態に制動・保持され、制動装置の作動は、運転者によって操作される作動許可／禁止手段によって許可又は禁止される。
【００２３】
本発明によれば、制動装置の作動が許可されているときには、停止条件にかかわらず、内燃機関の自動停止が禁止される。これにより、車両の発進の際、内燃機関の再始動は不要で、制動装置の作動の解除だけが行われるので、自動停止機能を有しない車両と同等の良好な発進性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明を適用した車両を概略的に示す図である。
【図２】制動装置の構成を示す回路図である。
【図３】電動ブレーキの概略構成を示す断面図である。
【図４】車両の制御装置を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態による車両の制御処理を示すフローチャートである。
【図６】図５の制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。
【図７】第２実施形態による車両の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】図７の制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。
【図９】第３実施形態による車両の制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】図９の制御処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。
【図１１】第４実施形態による車両の制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適用した車両Ｖを概略的に示している。同図に示すように、車両Ｖは、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以下、総称するときには「車輪Ｗ」という）を有する前輪駆動式の四輪車両であり、その前部に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の動力を変速するための自動変速機４と、車両Ｖを制動する制動装置５（図２参照）と、制動装置５とは別個に設けられ、車両Ｖを制動する電動ブレーキ２０などを備えている。
【００２６】
エンジン３は、車両Ｖの停車時、後述する所定の停止条件が成立したときに自動的に停止され、この停止状態から、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動される、いわゆるアイドルストップ制御が適用されるものである。
【００２７】
自動変速機４は、エンジン３のクランクシャフトに連結されたトルクコンバータと、複数のシフトポジションを選択可能なシフトレバーと、複数の変速段に切換可能なギヤ機構（いずれも図示せず）などを備えている。自動変速機４のトルクコンバータの出力軸（図示せず）は、終減速機構８及び左右のドライブシャフト９、９を介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに連結されており、それにより、エンジン３の動力が前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。
【００２８】
図２に示すように、制動装置５は、作動油などのブレーキ液を用いた液圧式のものであり、ブレーキペダル１１と、マスターシリンダ１２と、液圧回路１３と、各車輪Ｗに設けられたディスクブレーキ１４などで構成されている。ディスクブレーキ１４は、車輪Ｗと一体のディスク１５（図１参照）と、その両側に配置された一対の可動のブレーキパッド（図示せず）と、ブレーキパッドを駆動するためのピストン（図示せず）及びホイールシリンダ１６などを有している。車両Ｖの運転者によってブレーキペダル１１が踏まれると、マスターシリンダ１２で発生したブレーキ液圧が液圧回路１３を介してホイールシリンダ１６に供給されることにより、ブレーキパッドが駆動され、ディスク１５を挟み込むことによって、車両Ｖが制動される。制動装置５の構成及び動作の詳細については後述する。
【００２９】
また、電動ブレーキ２０は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにそれぞれ設けられている。図３に示すように、電動ブレーキ２０は、車両Ｖの車体（図示せず）に一体に設けられたキャリパボディ２１と、キャリパボディ２１内に固定されたナット２２と、ナット２２にねじ込まれ、軸線方向に移動自在のねじ２３と、キャリパボディ２１の凹部２１ａに収容された一対のブレーキパッド２４ａ、２４ｂと、ねじ２３の一端部に回転軸２５ａが連結されたブレーキモータ２５を有している。一方のブレーキパッド２４ａは、凹部２１ａの壁面に取り付けられ、他方のブレーキパッド２４ｂは、ねじ２３の他端部に取り付けられており、両ブレーキパッド２４ａ、２４ｂの間に、ディスクブレーキ１４のディスク１５が配置されている。
【００３０】
以上の構成により、ブレーキモータ２５が正転すると、ねじ２３が回転しながらディスク１５側に移動することにより、それと一緒にブレーキパッド２４ｂが移動し、ブレーキパッド２４ａとの間にディスク１５を挟み付けることによって、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが制動される。この状態からブレーキモータ２５が逆転すると、上記と逆の作用により、ブレーキパッド２４ｂがブレーキモータ２５側に移動し、ディスク１５から離れることによって、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの制動が解除される。このような電動ブレーキ２０の動作は、車両Ｖの運転席に設けられた電動ブレーキスイッチ（図示せず）の操作状態に応じて行われるとともに、後述するＥＣＵ（電子制御ユニット）２からの制御信号によって制御される。
【００３１】
次に、図２を参照しながら、前述した制動装置５の構成を詳細に説明する。制動装置５のマスターシリンダ１２は、各２つの液圧室及びピストン（いずれも図示せず）を有するタンデム型のものである。各液圧室にはリザーバ３１からブレーキ液が供給され、一方のピストンはブレーキペダル１１に連結されている。また、ブレーキペダル１１とマスターシリンダ１２の間には、ブレーキブースタ３２が設けられている。ブレーキブースタ３２は、エンジン３の運転時に吸気管内に発生する負圧を利用して、ピストンに作用するアシスト力を発生させ、ブレーキペダル１１の踏込み力（操作力）をアシストする。
【００３２】
ブレーキペダル１１が操作されると、２つのピストンが移動し、各液圧室内のブレーキ液を加圧することによって、ブレーキブースタ３１でアシストされたブレーキペダル１１の踏込み力に応じたブレーキ液圧が発生し、各液圧室に連通する第１出力ポート３３ａ及び第２出力ポート３３ｂからそれぞれ出力される。
【００３３】
制動装置５の液圧回路１３は、第１出力ポート３３ａと左前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲのホイールシリンダ１６、１６との間に接続された第１液圧回路１３Ａと、第２出力ポート３３ｂと右前輪ＷＦＲ及び左後輪ＷＲＬのホイールシリンダ１６、１６との間に接続された第２液圧回路１３Ｂで構成されている。
【００３４】
これらの２系統の液圧回路１３Ａ、１３Ｂは互いに同じ構成を有するので、以下、第１液圧回路１３Ａを例にとり、その構成を説明する。マスターシリンダ１２の第１出力ポート３３ａには第１液路４１が接続されている。この第１液路４１の下流側には、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）用の第１制御弁４２及び第２制御弁４３が並列に設けられており、第１制御弁４２にはさらにチェック弁４４が並列に設けられている。
【００３５】
第１制御弁４２は、ブレーキ液の双方向の流れを許容する常開型の電磁弁で構成されており、その下流側は、第２液路４５を介してリザーバ４６に接続されている。チェック弁４４は、第１制御弁４２の上流側から下流側へのブレーキ液の流れを許容するように配置されている。
【００３６】
第２制御弁４３は、上流側からのブレーキ液の流れのみを許容する常閉型の電磁弁で構成されており、その下流側は、第３液路４７を介して第２液路４５に接続されている。また、第２液路４５には、第３液路４７の接続部よりもリザーバ４６側の位置に、リザーバ４６側からのブレーキ液の流れを許容するチェック弁４８が設けられている。
【００３７】
上記の第２液路４５には、２つの第４液路４９、４９が並列に接続されており、これらの第４液路４９、４９は、左前輪ＷＦＬ及び右後輪ＷＲＲのホイールシリンダ１６、１６にそれぞれ接続されている。各第４液路４９には、流入弁５０とチェック弁５１が並列に設けられている。流入弁５０は、ブレーキ液の双方向の流れを許容する常開型の電磁弁で構成されている。また、チェック弁５１は、流入弁５０の下流側から上流側へのブレーキ液の流れを許容するように配置されている。
【００３８】
また、各第４液路４９の流入弁５０よりも下流側から第５液路５２が分岐しており、各第５液路５２には流出弁５３が設けられている。流出弁５３は、流入弁５０側からのブレーキ液の流れのみを許容する常閉型の電磁弁で構成されている。第５液路５２、５２は第６液路５４に合流し、この第６液路５４は、第２液路４５のチェック弁４８よりもリザーバ４６側に接続されている。
【００３９】
第２液路４５には、第３液路４７の接続部よりも反リザーバ４６側の位置に、液圧ポンプ５５が設けられ、この液圧ポンプ５５は液圧モータ５６に連結されている。液圧モータ５６は、ＥＣＵ２からの駆動信号に基づき、バッテリ７から供給される電力によって駆動され、それにより、液圧ポンプ５５が駆動される。
【００４０】
次に、上述した構成の制動装置５の動作を説明する。車両Ｖ及びエンジン３の通常の運転状態では、制動装置５の動作モードは、図２に示す通常モードに設定される。この通常モードでは、制動装置５の第１制御弁４２、第２制御弁４３、流入弁５０及び流出弁５３が、いずれも非励磁状態に制御されるとともに、液圧モータ５６及び液圧ポンプ５５が停止される。
【００４１】
この通常モードにおいて、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、その踏込み力とブレーキブースタ３２によるアシスト力との和に応じて加圧されたブレーキ液圧（マスターシリンダ圧ＰＭＣ）が、マスターシリンダ１２において発生する。このブレーキ液圧は、第１及び第２出力ポート３３ａ、３３ｂから第１及び第２液圧回路１３Ａ、１３Ｂの各第１液路４１に出力され、さらに第１制御弁４２、流入弁５０及び第４液路４９を介して、各車輪Ｗのホイールシリンダ１６に供給される。これにより、各車輪Ｗにおいてディスクブレーキ１４が作動し、車両Ｖはホイールシリンダ圧ＰＷＣに応じた制動力で制動される。
【００４２】
また、車両Ｖの制動力を増加させる場合には、制動装置５の動作モードは加圧モードに設定される。図示しないが、この加圧モードでは、通常モードにおける制御状態から、第１制御弁４２を励磁・閉弁させ、第２制御弁４３を励磁・開弁させるとともに、液圧モータ５６を駆動し、液圧ポンプ５５を作動させる。これにより、液圧ポンプ５５によってブレーキ液がリザーバ４６から汲み上げられ、加圧されるとともに、加圧されたブレーキ液圧が第２液路４５、流入弁５０及び第４液路４９を介して、ホイールシリンダ１６に供給されることによって、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが増大し、車両Ｖの制動力が増加する。
【００４３】
また、上記の加圧モードの後、増加した車両Ｖの制動力を保持する場合には、制動装置５の動作モードは保持モードに設定される。図示しないが、この保持モードでは、加圧モードにおける制御状態から、第２制御弁４３を非励磁状態にし、閉弁させる。これにより、マスターシリンダ１２に通じる第１液路４１が第１制御弁４２で閉鎖されるとともに、第２液路４５からリザーバ４６へのブレーキ液の戻りがチェック弁４８で阻止されることによって、ホイールシリンダ１６からのブレーキ液の流出が阻止される。それにより、ホイールシリンダ圧ＰＷＣが保持され、車両Ｖの制動力が保持される。
【００４４】
上記のように、制動装置５は、液圧モータ５６により駆動される液圧ポンプ５５で加圧されたブレーキ液圧を伝達することによって、車両Ｖの制動力を増加させるように構成されている。これに対し、前述した電動ブレーキ２０は、ブレーキモータ２５でねじ２３を回転・移動させることによって、制動力を得るように構成されている。このため、両者を比較した場合、モータ（液圧モータ５６又はブレーキモータ２５）に電力が供給されてから制動力が実際に発生するまでの応答時間は、制動装置５の方が短い。すなわち、制動装置５は、電動ブレーキ２０よりも応答性がより高いという特性を有する。
【００４５】
このため、本実施形態では、車両Ｖのオートブレーキホールド（停車状態の車両Ｖを移動しないように自動的に制動し、保持する動作）は、制動装置５を用い、その動作モードを上述した加圧・保持モードに設定することによって行われる。この保持モードは、車両Ｖの発進の際に解除され、上述した通常モードに復帰する。なお、以下の説明では、オートブレーキホールドを適宜「ＡＢＨ」という。
【００４６】
また、車両Ｖ及びエンジン３には、それらの運転状態などを検出するために、以下のような各種のセンサ類及びスイッチ類が設けられており、センサ類の検出信号及びスイッチ類のオン／オフ信号は、ＥＣＵ２に入力される（図４参照）。
【００４７】
マスターシリンダ圧センサ６１は、第１液路４１に設けられており、マスターシリンダ圧ＰＭＣを検出する。クランク角センサ６２は、エンジン３のクランクシャフトの回転速度を表すＣＲＫ信号を出力し、車輪速センサ６３は各車輪Ｗの回転速度を表すＶＷ信号を出力する。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数ＮＥを算出し、ＶＷ信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰを算出する。また、アクセル開度センサ６４は、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出する。
【００４８】
ストロークセンサ６５は、ブレーキペダル１１のストローク（以下「ペダルストローク」という）ＳＢＰを検出する。さらに、シフトポジションセンサ６６は、シフトレバーのシフトポジションＳＰを検出し、電圧センサ６７は、バッテリ７の電圧（以下「バッテリ電圧」という）ＶＢを検出する。ＥＣＵ２は、バッテリ電圧ＶＢなどに基づき、バッテリ７の充電残量ＳＯＣを算出する。
【００４９】
また、イグニッションスイッチ６８は、そのオン／オフ状態を表す信号を出力し、ブレーキスイッチ６９は、ブレーキペダル１１の踏込みの有無を表すオン／オフ信号を出力し、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０は、そのオン／オフ状態を表す信号を出力する。ＡＢＨスタンバイスイッチ７０は、車両Ｖのコントロールパネルなどに設けられており、前述したオートブレーキホールドの作動を許可するときに、車両Ｖの運転者によって操作されるものである。
【００５０】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ６１〜６７の検出信号及びスイッチ６８〜７０のオン／オフ信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、エンジン３のアイドルストップ制御及び車両Ｖのオートブレーキホールド制御などを実行する。なお、実施形態では、ＥＣＵ２が、停止条件変更手段及び自動停止禁止手段に相当する。
【００５１】
次に、図５を参照しながら、本発明の第１実施形態による車両の制御処理について説明する。この制御処理は、車両Ｖの停車時に、車両Ｖのオートブレーキホールドとエンジン３のアイドルストップを制御するものであり、ＥＣＵ２によって所定時間ごとに実行される。
【００５２】
本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態であるか否かを判別する。この答えがＮＯで、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、それに応じてＡＢＨを非作動とするとともに、ステップ２以降において、アイドルストップを制御する。
【００５３】
まずステップ２では、ペダルストロークＳＢＰのしきい値ＳＲＥＦを、比較的小さな第１所定量ＳＬ（例えば２０％）に設定する。次に、車速ＶＰが０であるか否か、及びブレーキスイッチ（ＳＷ）６９がオン状態であるか否かをそれぞれ判別する（ステップ３、４）。これらの答えのいずれかがＮＯのとき、すなわち、車両Ｖが停車状態にないか、又はブレーキペダル１１が踏み込まれていないときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、アイドルストップ（Ｉ／Ｓ）を非作動状態に維持し（ステップ５）、本処理を終了する。
【００５４】
一方、前記ステップ３及び４の答えがいずれもＹＥＳで、車両Ｖが停車状態にあり、かつブレーキペダル１１が踏み込まれているときには、ペダルストロークＳＢＰが、ステップ２で設定されたしきい値ＳＲＥＦ（＝第１所定量ＳＬ）以上であるか否かを判別する（ステップ６）。この答えがＮＯのときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、前記ステップ５に進み、アイドルストップを非作動状態に維持する。
【００５５】
前記ステップ６の答えがＹＥＳで、ペダルストロークＳＢＰがしきい値ＳＲＥＦ以上のときには、他のアイドルストップ条件が成立しているか否かを判別する（ステップ７）。この「他のアイドルストップ条件」には、例えば、検出されたシフトレバーのシフトポジションＳＰがＰ、Ｒ、Ｎ以外であることや、算出されたバッテリ残量ＳＯＣが所定値以上であることなどが含まれる。このステップ７の答えがＮＯのときには、前記ステップ５に進み、アイドルストップを非作動状態に維持する。
【００５６】
上記ステップ７の答えがＹＥＳのときには、すべてのアイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップを作動させ（ステップ８）、本処理を終了する。このアイドルストップの作動は、燃料噴射弁８への燃料の供給を停止することによって行われる。
【００５７】
一方、前記ステップ１の答えがＹＥＳで、ＡＢＨの作動が許可されているときには、それに応じて、ステップ９以降において、ＡＢＨ及びアイドルストップを制御する。
【００５８】
まずステップ９では、ペダルストロークＳＢＰのしきい値ＳＲＥＦを、前記第１所定量ＳＬよりも大きな第２所定量ＳＨ（例えば５０％）に設定する。次に、前記ステップ３及び４と同様、車速ＶＰが０であるか否か、及びブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否かをそれぞれ判別する（ステップ１０、１１）。これらの答えのいずれかがＮＯのときには、ＡＢＨの実行条件及びアイドルストップ条件がいずれも成立していないとして、ＡＢＨ及びアイドルストップをいずれも非作動状態に維持し（ステップ１２、１３）、本処理を終了する。
【００５９】
一方、前記ステップ１０及び１１の答えがいずれもＹＥＳのときには、ＡＢＨの実行条件が成立しているとして、ＡＢＨを作動させる（ステップ１４）。このＡＢＨの作動は、制動装置５の動作モードを前述した加圧モード及び保持モードに順に設定することにより、液圧モータ５６で駆動された液圧ポンプ５５によって加圧されたブレーキ液圧をホイールシリンダ１６に供給し、車両Ｖの制動力を増加させるとともに、増加した制動力を保持することによって行われ、それにより車両Ｖが停車状態に保持される。
【００６０】
次に、ペダルストロークＳＢＰが、ステップ９で設定されたしきい値ＳＲＥＦ（＝第２所定量ＳＨ）以上であるか否かを判別する（ステップ１５）。この答えがＮＯのときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、前記ステップ１３に進み、アイドルストップを非作動状態に維持する。
【００６１】
前記ステップ１５の答えがＹＥＳで、ペダルストロークＳＢＰがしきい値ＳＲＥＦ以上のときには、前記ステップ７と同様、他のアイドルストップ条件が成立しているか否かを判別する（ステップ１６）。この答えがＮＯのときには、前記ステップ１３に進み、アイドルストップを非作動状態に維持する。一方、ステップ１６の答えがＹＥＳのときには、すべてのアイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップを作動させ（ステップ１７）、本処理を終了する。
【００６２】
なお、図示しないが、上記のＡＢＨ及びアイドルストップの作動状態において、例えばアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度ＡＰが所定値以上になったときに、再始動条件が成立したとしてエンジン３が再始動されるとともに、ＡＢＨの作動が解除され、それにより、車両Ｖが発進される。エンジン３の再始動は、スタータモータ６によってクランキングを行いながら、燃料噴射弁８から燃料を噴射することによって行われる。また、ＡＢＨの作動の解除は、制動装置５の動作モードを通常モードに復帰させることによって行われる。
【００６３】
図６は、図５の制御処理によって得られる動作例を示す。なお、この例及び後述する動作例では、図５のステップ７などで判別される他のアイドルストップ条件は、成立しているものとする。この例では、時点ｔ２でブレーキペダル１１が踏まれており、それに伴い、ブレーキスイッチ６９がオン状態に切り替わり、ペダルストロークＳＢＰが徐々に増加するとともに、車速ＶＰが次第に低下している。
【００６４】
図６中の破線は、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態の場合の動作を示す。この場合には、ＡＢＨが非作動とされるとともに、ペダルストロークＳＢＰのしきい値ＳＲＥＦが、より小さな第１所定量ＳＬに設定される（図５のステップ２）。そして、車速ＶＰが０になり（ｔ３）、その後、ペダルストロークＳＢＰが第１所定量ＳＬに達したときに（ｔ４）、ステップ３、４及び６の答えがいずれもＹＥＳになり、アイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップの作動が開始される。
【００６５】
一方、図６中の破線に対する実線は、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０が時点ｔ１でオンンされている場合の動作を示す。この場合には、ペダルストロークＳＢＰのしきい値ＳＲＥＦは、より大きな第２所定量ＳＨに設定される（ステップ９）。また、車速ＶＰが０になったときに（ｔ３）、ステップ１０及び１１の答えがＹＥＳになり、ＡＢＨの実行条件が成立したとして、ＡＢＨの作動が開始される。
【００６６】
また、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態の場合と異なり、ペダルストロークＳＢＰが第１所定量ＳＬに達しても（ｔ４）、アイドルストップは非作動状態に維持され、その後、ペダルストロークＳＢＰがさらに増加し、第２所定量ＳＨに達したときに（ｔ５）、ステップ１５の答えがＹＥＳになり、アイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップの作動が開始される。
【００６７】
以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップ条件の１つとして、ペダルストロークＳＰＢがしきい値ＳＲＥＦ以上であるという条件が設定されるとともに、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態で、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、しきい値ＳＲＥＦがより小さな第１所定量ＳＬに設定される。この設定により、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、ペダルストロークＳＰＢがしきい値ＳＲＥＦ以上であるアイドルストップ条件が成立しやすく、アイドルストップが実行されやすいので、アイドルストップによる燃費の向上などの利点を良好に得ることができる。
【００６８】
これに対し、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態で、ＡＢＨの作動が許可されているときには、しきい値ＳＲＥＦはより大きな第２所定量ＳＨに設定される。この設定により、ＡＢＨの作動が許可されているときには、ペダルストロークＳＰＢがしきい値ＳＲＥＦ以上であるアイドルストップ条件が成立しにくくなり、アイドルストップが実行されにくくなる。その結果、車両Ｖの発進の際のタイムラグが抑制されることによって、車両Ｖの良好な発進性を確保することができる。
【００６９】
また、運転者がペダルストロークＳＢＰを調整することによって、ＡＢＨが作動するときのアイドルストップの実行又は禁止を選択することができる。例えば、車両Ｖの発進性を優先したい場合には、ペダルストロークＳＢＰを第２所定量ＳＨ未満の状態に維持することで、アイドルストップを禁止し、車両Ｖの発進性よりもアイドルストップによる燃費の向上を優先したい場合には、ペダルストロークＳＰＢを第２所定量ＳＨ以上に増加させることで、アイドルストップを実行させることができる。
【００７０】
次に、図７を参照しながら、本発明の第２実施形態による車両の制御処理について説明する。この制御処理は、第１実施形態の制御処理（図５）と比較し、アイドルストップ条件の１つとして、ペダルストロークＳＢＰに代えてマスターシリンダ圧ＰＭＣを用いる点が異なり、他の部分は同じである。したがって、図７において、図５と同じ内容の部分には同じステップ番号を付するとともに、以下、異なる部分を中心として説明を行うものとする。この制御処理もまた、ＥＣＵ２によって所定時間ごとに実行される。
【００７１】
本処理では、まずステップ１において、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態であるか否かを判別し、その答えがＮＯのときには、ＡＢＨを非作動とするとともに、ステップ２Ａにおいて、マスターシリンダ圧ＰＭＣのしきい値ＰＲＥＦを、比較的小さな第１所定圧ＰＬに設定する。
【００７２】
次に、車速ＶＰ＝０であるか、及びブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否かを判別し（ステップ３、４）、マスターシリンダ圧ＰＭＣが、ステップ２Ａで設定されたしきい値ＰＲＥＦ（＝第１所定値ＰＬ）以上であるか否かを判別する（ステップ６Ａ）とともに、他のアイドルストップ条件の成否を判別する（ステップ７）。これらの答えのいずれかがＮＯのときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、アイドルストップを非作動状態に維持する（ステップ５）一方、これらの答えがいずれもＹＥＳのときには、アイドルストップ条件が成立しているとして、アイドルストップを作動させる（ステップ８）。
【００７３】
一方、前記ステップ１の答えがＹＥＳのときには、ステップ９Ａにおいて、マスターシリンダ圧ＰＭＣのしきい値ＰＲＥＦを、第１所定圧ＰＬよりも大きな第２所定圧ＰＨに設定する。次に、第１実施形態と同様、車速ＶＰ＝０であるか、及びブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否かを判別する（ステップ１０、１１）。これらの答えのいずれかがＮＯのときには、ＡＢＨの実行条件及びアイドルストップ条件がいずれも成立していないとして、ＡＢＨ及びアイドルストップをそれぞれ非作動状態に維持する（ステップ１２、１３）。一方、前記ステップ１０及び１１の答えがいずれもＹＥＳのときには、ＡＢＨの実行条件が成立しているとして、ＡＢＨを作動させる（ステップ１４）。
【００７４】
次に、マスターシリンダ圧ＰＭＣが、ステップ９Ａで設定されたしきい値ＰＲＥＦ（＝第２所定圧ＰＨ）以上であるか否かを判別し（ステップ１５Ａ）、その答えがＮＯのときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、アイドルストップを非作動状態に維持する。ステップ１５Ａの答えがＹＥＳで、マスターシリンダ圧ＰＭＣがしきい値ＰＲＥＦ以上のときには、他のアイドルストップ条件の成否を判別し（ステップ１６）、その答えがＮＯのときには、アイドルストップを非作動状態に維持する。一方、ステップ１６の答えがＹＥＳのときには、アイドルストップ条件が成立しているとして、アイドルストップを作動させる（ステップ１７）。
【００７５】
図８は、図７の制御処理によって得られる動作例を示す。この例では、時点ｔ１２でブレーキペダル１１が踏まれるのに伴い、ブレーキスイッチ６９がオン状態に切り替わり、ブレーキペダル１１の踏込み力が増加するのに応じてマスターシリンダ圧ＰＭＣが徐々に増大するとともに、車速ＶＰが次第に低下している。
【００７６】
ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態の場合には、図８に破線で示すように、ＡＢＨが非作動とされるとともに、マスターシリンダ圧ＰＷＣのしきい値ＰＲＥＦが、より小さな第１所定圧ＰＬに設定される（図７のステップ２Ａ）。そして、車速ＶＰが０になる（ｔ１３）とともに、マスターシリンダ圧ＰＭＣが第１所定圧ＰＬに達したときに（ｔ１４）、ステップ３、４及び６Ａの答えがいずれもＹＥＳになり、アイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップの作動が開始される。
【００７７】
一方、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０が時点ｔ１１でオンされている場合には、破線に対する実線で示すように、マスターシリンダ圧ＰＷＣのしきい値ＰＲＥＦは、より大きな第２所定圧ＰＨに設定される（ステップ９Ａ）。また、車速ＶＰが０になったときに（ｔ１３）、ステップ１０及び１１の答えがＹＥＳになり、ＡＢＨの実行条件が成立したとして、ＡＢＨの作動が開始される。
【００７８】
また、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態の場合と異なり、マスターシリンダ圧ＰＷＣが第１所定圧ＰＬに達しても（ｔ１４）、アイドルストップは非作動状態に維持され、その後、マスターシリンダ圧ＰＷＣがさらに増大し、第２所定圧ＰＨに達したときに（ｔ１５）、ステップ１５Ａの答えがＹＥＳになり、アイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップの作動が開始される。
【００７９】
以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップ条件の１つとして、マスターシリンダ圧ＰＭＣがしきい値ＰＲＥＦ以上であるという条件が設定されるとともに、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態で、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、しきい値ＰＲＥＦはより小さな第１所定圧ＰＬに設定される。この設定により、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、マスターシリンダ圧ＰＭＣがしきい値ＰＲＥＦ以上であるアイドルストップ条件が成立しやすく、アイドルストップが実行されやすいので、アイドルストップによる燃費の向上などの利点を良好に得ることができる。
【００８０】
これに対し、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態で、ＡＢＨの作動が許可されているときには、しきい値ＰＲＥＦはより大きな第２所定圧ＰＨに設定される。この設定により、ＡＢＨの作動が許可されているときには、マスターシリンダ圧ＰＭＣがしきい値ＰＲＥＦ以上であるアイドルストップ条件が成立しにくくなり、アイドルストップが実行されにくくなることによって、車両Ｖの良好な発進性を確保することができる。また、運転者がブレーキペダル１１の踏込み力を介してマスターシリンダ圧ＰＭＣを調整することによって、ＡＢＨが作動するときのアイドルストップの実行又は禁止を選択することができる。
【００８１】
次に、図９を参照しながら、本発明の第３実施形態による車両の制御処理について説明する。この制御処理は、第１及び第２実施形態の制御処理（図５及び図７）と比較し、アイドルストップ条件の１つとして、ペダルストロークＳＢＰやマスターシリンダ圧ＰＭＣに代えて、ブレーキペダル１１の踏込み状態の継続時間を用いる点が異なり、他の部分は同じである。したがって、図９において、図５及び図７と同じ内容の部分には同じステップ番号を付するとともに、以下、異なる部分を中心として説明を行うものとする。この制御処理もまた、ＥＣＵ２によって所定時間ごとに実行される。
【００８２】
本処理では、まずステップ１において、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態であるか否かを判別し、その答えがＮＯのときには、ＡＢＨを非作動とするとともに、車速ＶＰ＝０であるか、ブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否か、及び他のアイドルストップ条件の成否を、それぞれ判別する（ステップ３、４及び７）。
【００８３】
これらの答えのいずれかがＮＯのときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、アイドルストップを非作動状態に維持する（ステップ５）一方、これらの答えがいずれもＹＥＳのときには、アイドルストップ条件が成立しているとして、アイドルストップを作動させる（ステップ８）。
【００８４】
このように、本実施形態では、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態の場合、ブレーキペダル１１の操作状態に関するアイドルストップ条件は、ブレーキスイッチ６９がオン状態であること、すなわちブレーキペダル１１が踏まれていることだけであり、第１及び第２実施形態と異なり、ペダルストロークＳＢＰやマスターシリンダ圧ＰＭＣの大きさは要求されない。
【００８５】
一方、前記ステップ１の答えがＹＥＳのときには、車速ＶＰ＝０であるか、及びブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否かを判別する（ステップ１０、１１）。これらの答えのいずれかがＮＯのときには、ＡＢＨの実行条件及びアイドルストップ条件がいずれも成立していないとして、アップカウント式のタイマ値ＴＭ＿ＢＰＯＮを０にリセットする（ステップ２１）とともに、ＡＢＨ及びアイドルストップを非作動状態に維持する（ステップ１２、１３）。一方、前記ステップ１０及び１１の答えがいずれもＹＥＳのときには、ＡＢＨの実行条件が成立しているとして、ＡＢＨを作動させる（ステップ１４）。
【００８６】
次に、ステップ２１でリセットされたタイマ値ＴＭ＿ＢＰＯＮが所定時間ＴＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ２２）、その答えがＮＯのとき、すなわち車速ＶＰ＝０で且つブレーキペダル１１が踏み込まれた状態が、所定時間ＴＲＥＦ、継続していないときには、アイドルストップ条件が成立していないとして、アイドルストップを非作動状態に維持する。
【００８７】
一方、ステップ２２の答えがＹＥＳで、車速ＶＰ＝０で且つブレーキペダル１１が踏み込まれた状態が、所定時間ＴＲＥＦ、継続したときには、他のアイドルストップ条件の成否を判別し（ステップ１６）、その答えがＮＯのときには、アイドルストップを非作動状態に維持する。一方、ステップ１６の答えがＹＥＳのときには、アイドルストップ条件が成立しているとして、アイドルストップを作動させる（ステップ１７）。
【００８８】
図１０は、図９の制御処理によって得られる動作例を示す。この例では、時点ｔ２２でブレーキペダル１１が踏まれるのに伴い、ブレーキスイッチ６９がオン状態に切り替わるとともに、車速ＶＰが次第に低下している。
【００８９】
ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態の場合には、図１０に破線で示すように、ＡＢＨが非作動とされるとともに、ブレーキペダル１１が踏み込まれた状態で車速ＶＰが０になったときに（ｔ２３）、ステップ３及び４の答えがいずれもＹＥＳになり、アイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップの作動が開始される。
【００９０】
一方、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０が時点ｔ２１でオンされている場合には、破線に対する実線で示すように、ブレーキペダル１１が踏み込まれた状態で車速ＶＰが０になったときに（ｔ２３）、ステップ１０及び１１の答えがＹＥＳになり、ＡＢＨの実行条件が成立したとして、ＡＢＨの作動が開始されるとともに、タイマ値ＴＭ＿ＢＰＯＮのカウントが開始される。
【００９１】
そして、タイマ値ＴＭ＿ＢＰＯＮが所定時間ＴＲＥＦに達したとき（ｔ２４）、すなわち車速ＶＰ＝０で且つブレーキペダル１１が踏み込まれた状態が、所定時間ＴＲＥＦ、継続したときに、ステップ２２の答えがＹＥＳになり、アイドルストップ条件が成立したとして、アイドルストップの作動が開始される。
【００９２】
以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップ条件の１つであるペダル踏込み条件は、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオフ状態で、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、ブレーキペダル１１が踏込み状態にあることである。この設定により、ＡＢＨの作動が禁止されているときには、ペダル踏込み条件が成立しやすいことで、アイドルストップが実行されやすいので、アイドルストップによる燃費の向上などの利点を良好に得ることができる。
【００９３】
これに対し、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態で、ＡＢＨの作動が許可されているときには、ペダル踏込み条件は、ブレーキペダル１１の踏込み状態が所定時間ＴＲＥＦ、継続されるという条件に変更される。この設定により、ＡＢＨの作動が許可されているときには、ペダル踏込み条件が成立しにくく、アイドルストップが実行されにくくなることによって、車両Ｖの良好な発進性を確保することができる。また、運転者がブレーキペダル１１の踏込み状態の継続時間を調整することによって、ＡＢＨが作動するときのアイドルストップの実行又は禁止を選択することができる。
【００９４】
次に、図１１を参照しながら、本発明の第４実施形態による車両の制御処理について説明する。この制御処理は、第１〜第３実施形態の制御処理（図５、図７及び図９）と異なり、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態の場合に、ブレーキペダル１１の踏込み状態などにかかわらず、アイドルストップを禁止するものである。したがって、図１１において、図５、図７及び図９と同じ内容の部分には同じステップ番号を付するとともに、以下、異なる部分を中心として説明を行うものとする。この制御処理もまた、ＥＣＵ２によって所定時間ごとに実行される。
【００９５】
本処理では、まずステップ１において、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態であるか否かを判別し、その答えがＮＯのときには、ＡＢＨを非作動とする。その後の動作は図９の制御処理とまったく同じであり、車速ＶＰ＝０であるか、ブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否か、及び他のアイドルストップ条件の成否を、それぞれ判別する（ステップ３、４及び７）。そして、これらの答えのいずれかがＮＯのときには、アイドルストップを非作動状態に維持する（ステップ５）一方、これらの答えがいずれもＹＥＳのときには、アイドルストップ条件が成立しているとして、アイドルストップを作動させる（ステップ８）。
【００９６】
一方、前記ステップ１の答えがＹＥＳのときには、車速ＶＰ＝０であるか、及びブレーキスイッチ６９がオン状態であるか否かを判別する（ステップ１０、１１）。そして、これらの答えのいずれかがＮＯのときには、ＡＢＨを非作動状態に維持する（ステップ１２）一方、これらの答えがいずれもＹＥＳのときには、ＡＢＨの実行条件が成立しているとして、ＡＢＨを作動させる（ステップ１４）。また、ステップ１２又は１４の後には、ステップ１３に進み、アイドルストップを非作動状態に維持する。すなわち、ＡＢＨスタンバイスイッチ７０がオン状態の場合には、ブレーキペダル１１の踏込み状態などにかかわらず、アイドルストップは無条件に禁止される。
【００９７】
以上のように、本実施形態によれば、ＡＢＨの作動が許可されているときには、アイドルストップが無条件に禁止されるので、車両Ｖの発進の際、エンジン３の再始動は不要で、ＡＢＨの作動の解除だけが必要になるので、自動停止機能を有しない車両と同等の良好な発進性を確保することができる。
【００９８】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、第３実施形態では、ＡＢＨの作動が許可されているときのペダル踏込み条件を、ブレーキペダル１１の踏込み状態が所定時間ＴＲＥＦ、継続するという条件に変更しているが、これに代えて、ペダルストロークＳＢＰが所定量以上である状態が所定時間、継続するという条件、又はマスターシリンダ圧ＰＭＣが所定圧以上である状態が所定時間、継続するという条件に変更してもよい。これらの条件によっても、第３実施形態による効果を同様に得ることができる。
【００９９】
また、実施形態では、ＡＢＨを液圧式の制動装置５を用いて行っているが、これに代えて、ＡＢＨを電動ブレーキ２０を用いて行うことも、もちろん可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【０１００】
２  ＥＣＵ（停止条件変更手段、自動停止禁止手段）
３  内燃機関
５  制動装置
１１  ブレーキペダル
２０  電動ブレーキ（制動装置）
７０  ＡＢＨスタンバイスイッチ（作動許可／禁止手段）
Ｖ  車両
ＳＢＰ  ペダルストローク（ブレーキペダルのストローク）
ＳＲＥＦ  しきい値（所定量）
ＳＨ  第２所定量（増加側の所定量）
ＰＭＣ  マスターシリンダ圧（ブレーキ液圧）
ＰＲＥＦ  しきい値（所定圧）
ＰＨ  第２所定圧（増加側の所定圧）
ＴＲＥＦ  所定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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