(57)【要約】【課題】一人乗車と二人乗車の場合でエアバッグの展開態様を異ならせ、側突時に乗員を確実に保護可能なフロントセンターエアバッグ装置を提供する。【解決手段】メインチャンバ６とサブチャンバ７とを連通、閉塞させて、エアバッグ２の展開態様を異ならせる展開機構４を備える。サブチャンバは、メインチャンバの下方に展開可能に、かつベント７１が設けられた第１のサブチャンバ７ａを有する。展開機構は、折り曲げ部４１ａの谷側を前方に向けたメインチャンバの展開規制部材４１と、メインチャンバと第１のサブチャンバとの第１の隔壁部５ａに開口する第１の通気孔４２ａと、第１の通気孔を開閉可能な第１の開閉部材４３ａと、展開規制部材と第１の開閉部材とを繋ぐ第１の連結部材４４ａとを有する。第１の連結部材は、折り曲げ部と第１の開閉部材とに連結され、折り曲げ部の連結点Ｐ１と第１の通気孔の中心点Ｃ４ａとの最長距離と同一長さに設定される。【選択図】      図１
2019059250.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
隔壁部によって仕切られたメインチャンバとサブチャンバとを有し、車両の運転席と助手席との間に展開されるエアバッグと、
ガスを発生させるとともに、発生させたガスを前記メインチャンバに供給するインフレータと、
前記メインチャンバと前記サブチャンバとを連通もしくは閉塞させて、前記エアバッグの展開態様を異ならせる展開機構と、を備え、
前記サブチャンバは、前記メインチャンバの下方に展開可能に配置されるとともに、前記ガスを大気開放するベントが設けられた第１のサブチャンバを有し、
前記展開機構は、
屈曲可能な折り曲げ部を有し、前記折り曲げ部の谷側を前方に、山側を後方にそれぞれ向けて前記メインチャンバに設けられて、前記メインチャンバの展開を規制する展開規制部材と、
前記メインチャンバと前記第１のサブチャンバとを仕切る第１の隔壁部に開口する第１の通気孔と、
前記第１の通気孔を開閉可能な第１の開閉部材と、
前記展開規制部材と前記第１の開閉部材とを繋ぐ第１の連結部材と、を有し、
前記第１の連結部材は、前記折り曲げ部と前記第１の開閉部材にそれぞれ連結されており、前記折り曲げ部における連結点と前記第１の通気孔の中心点との最長距離と同一長さに設定されている
ことを特徴とするフロントセンターエアバッグ装置。
【請求項２】
前記サブチャンバは、前記メインチャンバの前方に展開可能に配置される第２のサブチャンバを有し、
前記展開機構は、
前記メインチャンバと前記第２のサブチャンバを仕切る第２の隔壁部に開口する第２の通気孔と、
前記第２の通気孔を開閉可能な第２の開閉部材と、
前記展開規制部材と前記第２の開閉部材とを繋ぐ第２の連結部材と、を有し、
前記第２の連結部材は、前記折り曲げ部と前記第２の開閉部材にそれぞれ連結されており、前記折り曲げ部における連結点と前記第２の通気孔の中心点との最長距離と同一長さに設定されている
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントセンターエアバッグ装置。
【請求項３】
前記第１の通気孔の中心点は、前記折り曲げ部よりも後方に位置し、
前記第１の連結部材は、完全に開いた状態の前記折り曲げ部における連結点と前記第１の通気孔の中心点との間の距離と同一長さに設定されて、前記折り曲げ部の折り目の山側に連結され、
前記第２の通気孔の中心点は、前記折り曲げ部よりも前方に位置し、
前記第２の連結部材は、折り畳まれた状態の前記折り曲げ部における連結点と前記第２の通気孔の中心点との間の距離と同一長さに設定されて、前記折り曲げ部の折り目の谷側に連結されている
ことを特徴とする請求項２に記載のフロントセンターエアバッグ装置。
【請求項４】
前記展開規制部材は、前記折り曲げ部の折り目が前記メインチャンバの車幅方向における中間点を通るとともに、
前記展開規制部材の車幅方向の長さは、前記展開規制部材によって規制されずに、前記インフレータから供給された前記ガスによって前記メインチャンバが最大まで展開した場合の該方向の差渡し寸法よりも短寸に設定されている
ことを特徴とする請求項３に記載のフロントセンターエアバッグ装置。
【請求項５】
前記第１の連結部材および前記第２の連結部材は、一定の長さに設定され、張力を受けた状態では張った状態となり、張力を受けない状態では撓んだ状態となるように、弛緩状態および緊張状態のいずれかに変態可能に構成されている
ことを特徴とする請求項２から４のいずれか一項に記載のフロントセンターエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時に乗員を保護するフロントセンターエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、衝突時に乗員を保護するための各種の安全装置が搭載されている。例えば、車両の側面衝突時に乗員の保護を図るエアバッグ装置が知られている（特許文献１および特許文献２参照）。特許文献１および特許文献２には、車両の前席に着座する乗員の保護を図るエアバッグ装置（特許文献１および特許文献２においては、ファーサイドエアバッグ装置）の構成例が開示されている。かかるエアバッグ装置は、運転席のシートバックの助手席側の側部に収納されている。車両の側面衝突時には、運転席と助手席の間にエアバッグが展開され、運転席および助手席の乗員の頭部や肩部などの保護が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−７８７６８号公報
【特許文献２】特開２０１６−７４３３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の前席には、運転席にのみ乗員が着座しているか、運転席と助手席の双方に乗員が着座している。このような一人乗車の場合と二人乗車の場合、フロントセンターエアバッグ装置は、エアバッグが次のような動態となるように作動することが望ましい。
【０００５】
例えば、一人乗車の場合には、衝突側への運転者の移動をエアバッグによって抑制する。その際、運転者の頭部は、展開（膨張）したエアバッグに受け止められるが、それとともにエアバッグに沿って前方へ移動する。このため、エアバッグの前部分をより大きく展開させる（広範囲に膨らませる）とともに、その内圧を保持して、頭部をより確実に保護可能とすることが望ましい。
【０００６】
これに対し、二人乗車の場合には、乗員同士の頭部の衝突をエアバッグによって抑制する。その際、展開（膨張）したエアバッグは、車幅方向の両側で乗員の頭部をそれぞれ受け止め、頭部間に挟まれた状態となる。この状態では、エアバッグの内圧が上昇する。したがって、頭部間に挟まれた後、直ちにエアバッグの内圧を低下させる必要がある。また、エアバッグの展開時の動態を安定させるため、エアバッグの下部分を大きく展開させる（広範囲に膨らませる）ことが望ましい。エアバッグの下部分を大きく展開させることで、該下部分が乗員同士の肩部間に挟まれた状態となり、エアバッグの展開時の動態が安定する。
【０００７】
本発明は、これを踏まえてなされたものであり、その目的は、車両において、運転席にのみ乗員（運転者）が着座している一人乗車の場合と、助手席にも乗員が着座している二人乗車の場合とで、エアバッグの展開時の動態（展開態様）を簡易な機構で異ならせ、車両の側面衝突時に乗員をより確実に保護することが可能なフロントセンターエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のフロントセンターエアバッグ装置は、隔壁部によって仕切られたメインチャンバとサブチャンバとを有し、車両の運転席と助手席との間に展開されるエアバッグと、ガスを発生させるとともに、発生させたガスをメインチャンバに供給するインフレータと、メインチャンバとサブチャンバとを連通もしくは閉塞させて、エアバッグの展開態様を異ならせる展開機構とを備える。サブチャンバは、メインチャンバの下方に展開可能に配置されるとともに、ガスを大気開放するベントが設けられた第１のサブチャンバを有する。展開機構は、屈曲可能な折り曲げ部を有し、折り曲げ部の谷側を前方に、山側を後方にそれぞれ向けてメインチャンバに設けられて、メインチャンバの展開を規制する展開規制部材と、メインチャンバと第１のサブチャンバとを仕切る第１の隔壁部に開口する第１の通気孔と、第１の通気孔を開閉可能な第１の開閉部材と、展開規制部材と第１の開閉部材とを繋ぐ第１の連結部材とを有する。第１の連結部材は、折り曲げ部と第１の開閉部材にそれぞれ連結されており、折り曲げ部における連結点と第１の通気孔の中心点との最長距離と同一長さに設定されている。
【０００９】
加えて、サブチャンバは、メインチャンバの前方に展開可能に配置される第２のサブチャンバを有する。展開機構は、メインチャンバと第２のサブチャンバを仕切る第２の隔壁部に開口する第２の通気孔と、第２の通気孔を開閉可能な第２の開閉部材と、展開規制部材と第２の開閉部材とを繋ぐ第２の連結部材とを有する。第２の連結部材は、折り曲げ部と第２の開閉部材にそれぞれ連結されており、折り曲げ部における連結点と第２の通気孔の中心点との最長距離と同一長さに設定されている。
【００１０】
一例として、第１の通気孔の中心点は、折り曲げ部よりも後方に位置している。第１の連結部材は、完全に開いた状態の折り曲げ部における連結点と第１の通気孔の中心点との間の距離と同一長さに設定されて、折り曲げ部の折り目の山側に連結されている。第２の通気孔の中心点は、折り曲げ部よりも前方に位置している。第２の連結部材は、折り畳まれた状態の折り曲げ部における連結点と第２の通気孔の中心点との間の距離と同一長さに設定されて、折り曲げ部の折り目の谷側に連結されている。
【００１１】
展開規制部材は、折り曲げ部の折り目がメインチャンバの車幅方向における中間点を通るとともに、展開規制部材の車幅方向の長さは、展開規制部材によって規制されずに、インフレータから供給されたガスによってメインチャンバが最大まで展開した場合の該方向の差渡し寸法よりも短寸に設定されている。
【００１２】
第１の連結部材および第２の連結部材は、一定の長さに設定され、張力を受けた状態では張った状態となり、張力を受けない状態では撓んだ状態となるように、弛緩状態および緊張状態のいずれかに変態可能に構成されている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のフロントセンターエアバッグ装置によれば、車両において、運転席にのみ乗員（運転者）が着座している一人乗車の場合と、助手席にも乗員が着座している二人乗車の場合とで、エアバッグの展開時の動態（展開態様）を簡易な機構で異ならせることができる。これにより、一人乗車および二人乗車のいずれの場合であっても、車両の側面衝突時に乗員をより確実に保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るフロントセンターエアバッグ装置の構成を示す模式図。
【図２】本発明の実施形態に係るフロントセンターエアバッグ装置の展開開始後（二人乗車の場合）におけるエアバッグの展開態様を示す模式図。
【図３】本発明の実施形態に係るフロントセンターエアバッグ装置の展開終期（一人乗車の場合）におけるエアバッグの展開態様を示す模式図。
【図４】本発明の実施形態に係るフロントセンターエアバッグ装置の一人乗車の場合におけるエアバッグの展開態様を上方から見た模式図。
【図５】本発明の実施形態に係るフロントセンターエアバッグ装置の一人乗車の場合におけるエアバッグの展開態様を後方から見た模式図。
【図６】本発明の実施形態に係るフロントセンターエアバッグ装置の二人乗車の場合におけるエアバッグの展開態様を上方から見た模式図。
【図７】本発明の実施形態に係るフロントセンターエアバッグ装置の二人乗車の場合におけるエアバッグの展開態様を後方から見た模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態に係るフロントセンターエアバッグ装置について、図１から図７を参照して説明する。フロントセンターエアバッグ装置は、車両の側面衝突時に、車両の前席間（運転席と助手席との間）にエアバッグを展開して、乗員を保護するための装置である。通常時、フロントセンターエアバッグ装置は、運転席と助手席との間の所望位置に収納されている。本実施形態では一例として、フロントセンターエアバッグ装置は、運転席のシートバックの助手席側の側部に収納されている。この他にも例えば、エアバッグ２は、助手席のシートバックの運転席側の側部やセンターコンソールなどに収納されていてもよい。
【００１６】
以下の説明においては、図１から図７に矢印Ｄ１で示す方向を車両の前方（前側）、矢印Ｄ２で示す方向を車高方向の上方（上側）、矢印Ｄ３で示す方向を車幅方向の左方（左側）としてそれぞれ規定する。したがって、矢印Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３で示す方向の反対方向は、車両の後方（後側）、下方（下側）、右方（右側）としてそれぞれ規定される。車幅方向の内外は、矢印Ｄ３で示す方向に沿って車両中央に近づく方向を内方（内側）、離れる方向を外方（外側）として規定する。
【００１７】
図１には、フロントセンターエアバッグ装置（以下、エアバッグ装置という）１の構成を模式的に示す。図１に示すように、エアバッグ装置１は、エアバッグ２と、インフレータ３と、展開機構４とを備えている。
【００１８】
エアバッグ２は、車両の側面衝突時に運転席と助手席との間に展開される袋体である。エアバッグ２は、例えば同一形状の二枚の基布の周囲を縫い合わせて構成されている。エアバッグ２の内部には、チャンバ（気室）が形成されている。チャンバにガスが供給されることで、エアバッグ２が展開（膨張）する。本実施形態では、後述するメインチャンバ６にインフレータ３からガスが供給されて、エアバッグ２が展開（膨張）する。通常時、エアバッグ２は、折り畳まれた状態で運転席のシートバック（図示省略）の側部に収納されている。
【００１９】
本実施形態において、エアバッグ２は、隔壁部５によって仕切られたメインチャンバ６とサブチャンバ７とを有している。一例として、エアバッグ２は、１つのメインチャンバ６と２つのサブチャンバ７（第１のサブチャンバ７ａおよび第２のサブチャンバ７ｂ）により構成されている。隔壁部５は、例えばメインチャンバ６およびサブチャンバ７と同一素材で構成されている。
【００２０】
メインチャンバ６は、運転席や助手席に着座した乗員の頭部Ｈ近傍に展開するチャンバ（気室）である（図２および図３参照）。例えば、右ハンドルの車両であれば、メインチャンバ６は、運転席に着座した乗員（運転者）の左側頭部の近傍、助手席乗員の右側頭部の近傍に展開する。メインチャンバ６（つまりエアバッグ２の内部）には、インフレータ３が設けられ、メインチャンバ６にガスが直接供給（噴射）されるようになっている。ただし、メインチャンバ６にガス吸入口を設け、ガス吸入口を通してインフレータ３からガスを供給してもよい。インフレータ３からガスが直接供給されることで、メインチャンバ６は、サブチャンバ７に先んじていち早く展開される。
【００２１】
第１のサブチャンバ７ａは、メインチャンバ６の下方に展開可能なチャンバ（気室）である。すなわち、第１のサブチャンバ７ａは、エアバッグ２の展開領域をメインチャンバ６の下方に拡張する。これにより、エアバッグ２は、運転席や助手席に着座した乗員の肩部Ｓ近傍まで展開可能とされている（図２参照）。例えば、右ハンドルの車両であれば、メインチャンバ６は、運転席に着座した乗員（運転者）の左肩近傍、助手席乗員の右肩近傍に展開可能とされている。エアバッグ２において、第１のサブチャンバ７ａは、第１の隔壁部５ａによってメインチャンバ６と仕切られ、メインチャンバ６の下方に配置されている。
【００２２】
第１のサブチャンバ７ａの前方側には、ガスを大気開放（外部に排出）するベント７１が設けられている。後述するように、第１のサブチャンバ７ａが連通するメインチャンバ６の圧力（端的にはエアバッグ２の内圧）が過度に上昇した際には、ベント７１を通して第１のサブチャンバ７ａのガスが大気開放される。これにより、第１のサブチャンバ７ａ、そしてメインチャンバ６の圧力が低下し、適正圧に維持される。
【００２３】
第２のサブチャンバ７ｂは、メインチャンバ６の前方に展開可能なチャンバ（気室）である。すなわち、第２のサブチャンバ７ｂは、エアバッグ２の展開領域をメインチャンバ６の前方に拡張する。これにより、エアバッグ２は、運転席や助手席に着座した乗員の頭部Ｈの移動に追従して展開領域が拡大可能とされている（図３参照）。エアバッグ２において、第２のサブチャンバ７ｂは、第２の隔壁部５ｂによってメインチャンバ６と仕切られ、メインチャンバ６の前方に配置されている。なお、第２のサブチャンバ７ｂには、ガスを大気開放するベントは設けられていない。
【００２４】
車両の側面衝突時には、メインチャンバ６に対してインフレータ３からガスが供給され、折り畳まれたエアバッグ２が展開される。インフレータ３は、ガスの噴射部３１をメインチャンバ６（エアバッグ２の内部）に配置した状態で、エアバッグ２とともに運転席のシートバック（図示省略）の側部に収納されている。
【００２５】
インフレータ３は、制御部（図示省略）によって、その作動が制御されている。制御部は、例えば車両に搭載された電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）などである。制御部は、車両の側方からの衝撃を検知する側突センサ（図示省略）によって所定の衝撃が検知された場合、インフレータ３を作動させる。制御部によって作動開始されると、インフレータ３は、ガスを発生させ、発生させたガスをメインチャンバ６に供給（噴射）する。側突センサは、例えば車両の加速度を検知する加速度センサであり、所定値以上の加速度を検知した場合、側面衝突が生じたと判定する。
【００２６】
展開機構４は、エアバッグ２のメインチャンバ６とサブチャンバ７（第１のサブチャンバ７ａおよび第２のサブチャンバ７ｂ）とを連通もしくは閉塞させて、エアバッグ２の展開時の動態（展開態様）を異ならせるための機構である。展開機構４は、展開規制部材４１と、通気孔４２と、開閉部材４３と、連結部材４４とを有している。
【００２７】
展開規制部材４１は、メインチャンバ６（エアバッグ２の内部）に設けられて、メインチャンバ６の展開を規制する。展開規制部材４１は、例えばエアバッグ２と同一素材で構成され、紐よりも幅広の平面部位を有するシート状の部材（テザーなどと呼ばれる）である。展開規制部材４１は、車幅方向および車高方向にそれぞれ広がるシート状をなす。展開規制部材４１は、折り曲げ部４１ａを有している。折り曲げ部４１ａは、折り目に沿って屈曲可能な折り曲げ構造をなしている。
【００２８】
展開規制部材４１は、折り曲げ部４１ａを挟んだ両端部４１ｂでメインチャンバ６の内面に固定（接合や縫合など）されている。したがって、メインチャンバ６の展開前において、折り曲げ部４１ａは、折り畳まれた（両端部４１ｂ同士が接触するように屈曲した）状態となる（図１参照）。メインチャンバ６の展開開始後（展開初期）において、折り曲げ部４１ａは、開いた（両端部４１ｂ同士が離れるように屈曲した）状態となる（図２参照）。そして、メインチャンバ６の展開終期において、折り曲げ部４１ａは、前方に向かって完全に開いた（折り目および両端部４１ｂが面一となるように張った）状態となる（図３参照）。なお、図１には、両端部４１ｂを便宜上離して示すが、折り曲げ部４１ａが折り畳まれた状態を示す。
【００２９】
本実施形態では一例として、折り曲げ部４１ａは、折り目に沿って二つ折り可能な折り畳み構造をなしている。すなわち、折り曲げ部４１ａは、山と谷をそれぞれ１つずつ有して折り曲げられる。折り曲げ部４１ａの山と谷は、表裏一体となっている。したがって、折り曲げ部４１ａの山側は、谷側の反対面側に相当し、折り曲げ部４１ａの谷側は、山側の反対面側に相当する。
【００３０】
展開規制部材４１は、折り曲げ部４１ａの谷側を前方に、山側を後方にそれぞれ向けて配置されている。展開規制部材４１の車幅方向の長さは、メインチャンバ６の車幅方向の最大差渡し寸法よりも短寸に設定されている。展開規制部材４１の車高方向の長さは、メインチャンバ６の車高方向の最大差渡し寸法よりも短寸に設定されている。メインチャンバ６の車幅方向および車高方向の最大差渡し寸法は、展開規制部材４１によって規制されずに、インフレータ３から供給されたガスによってメインチャンバ６が最大まで展開した場合の該方向の差渡し寸法である。また、展開規制部材４１は、両端部４１ｂの位置が車幅方向に見て重なるように、両端部４１ｂでメインチャンバ６の内面に固定されている。
【００３１】
これにより、折り曲げ部４１ａは、完全に開いた状態において車幅方向に沿った平面状となる（図３および図４参照）。折り曲げ部４１ａが完全に開いた状態で、展開規制部材４１は、メインチャンバ６の車幅方向への展開（膨張）を規制する。すなわち、折り曲げ部４１ａが完全に開いた状態となると、メインチャンバ６は、車幅方向へそれ以上展開（膨張）できなくなる。この時、折り曲げ部４１ａは、メインチャンバ６が車幅方向へ展開しようとする力で両端部４１ｂが反対方向に引っ張られる。これにより、折り曲げ部４１ａは、折り目および両端部４１ｂが車幅方向に沿って面一となるように張った状態となる。
【００３２】
折り曲げ部４１ａの折り目は、展開規制部材４１の車幅方向における中央線に沿っている（図６参照）。すなわち、折り曲げ部４１ａ（端的には、展開規制部材４１）は、折り目に沿ってちょうど半分に折り畳まれる。また、折り曲げ部４１ａの折り目は、メインチャンバ６の車幅方向における中間点を通るように位置付けられている。これにより、折り曲げ部４１ａは、折り目に沿って車幅方向の両側から重ね合わされるように折り畳み可能となる。また、メインチャンバ６が車幅方向へ展開しようとする力を両端部４１ｂで均一に受けやすく、折り曲げ部４１ａを左右均等に開かせやすくなる。なお、折り曲げ部４１ａの折り目は、展開規制部材４１の車幅方向における中央線に沿うとともに、メインチャンバ６の車幅方向における中間点を通ることが好ましいが、これらの中央線や中間点からずれていてもよい。
【００３３】
通気孔４２は、メインチャンバ６とサブチャンバ７とを仕切る隔壁部５に開口している。通気孔４２には、その開口を開閉可能な開閉部材（一例として、弁体）４３が設けられている。本実施形態において、通気孔４２は、第１の通気孔４２ａと第２の通気孔４２ｂとを有している。
【００３４】
第１の通気孔４２ａは、メインチャンバ６と第１のサブチャンバ７ａとを仕切る第１の隔壁部５ａに開口している。すなわち、第１の通気孔４２ａは、第１の隔壁部５ａを貫通し、メインチャンバ６と第１のサブチャンバ７ａとを連通させている。
【００３５】
本実施形態では一例として、第１の通気孔４２ａの中心点Ｃ４ａは、折り曲げ部４１ａよりも後方に位置している。より具体的には、折り曲げ部４１ａが折り畳まれた状態において、その折り目の位置よりも中心点Ｃ４ａが後方に位置付けられるように、第１の通気孔４２ａは開口している。
【００３６】
第１の通気孔４２ａには、第１の開閉部材（以下、第１の弁体という）４３ａが設けられている。第１の弁体４３ａにより、第１の通気孔４２ａは開閉される。すなわち、第１の弁体４３ａで第１の通気孔４２ａを開くことで、メインチャンバ６と第１のサブチャンバ７ａとが連通される。一方、第１の弁体４３ａで第１の通気孔４２ａを閉じることで、メインチャンバ６と第１のサブチャンバ７ａとが閉塞される。
【００３７】
第１の弁体４３ａは、第１の通気孔４２ａの開口形状よりも大きな平面形状、例えば第１の通気孔４２ａの開口形状よりも一回り大きな相似形状の蓋部材である。第１の弁体４３ａは、後述する第１の連結部材４４ａを介して展開規制部材４１に繋げられ、第１のサブチャンバ７ａに配置されている。したがって、第１のサブチャンバ７ａにおいて、第１の弁体４３ａが第１の通気孔４２ａの開口縁から離れることで、メインチャンバ６と第１のサブチャンバ７ａとが連通される。一方、第１のサブチャンバ７ａにおいて、第１の弁体４３ａが第１の通気孔４２ａの開口縁と密着することで、メインチャンバ６と第１のサブチャンバ７ａとが閉塞される。
【００３８】
第２の通気孔４２ｂは、メインチャンバ６と第２のサブチャンバ７ｂとを仕切る第２の隔壁部５ｂに開口している。すなわち、第２の通気孔４２ｂは、第２の隔壁部５ｂを貫通し、メインチャンバ６と第２のサブチャンバ７ｂとを連通させている。
【００３９】
本実施形態では一例として、第２の通気孔４２ｂの中心点Ｃ４ｂは、折り曲げ部４１ａよりも前方に位置している。より具体的には、折り曲げ部４１ａが完全に開いた状態において、その折り目の位置よりも中心点Ｃ４ｂが前方に位置付けられるように、第２の通気孔４２ｂは開口している。
【００４０】
第２の通気孔４２ｂには、第２の開閉部材（以下、第２の弁体という）４３ｂが設けられている。第２の弁体４３ｂにより、第２の通気孔４２ｂは開閉される。すなわち、第２の弁体４３ｂで第２の通気孔４２ｂを開くことで、メインチャンバ６と第２のサブチャンバ７ｂとが連通される。一方、第２の弁体４３ｂで第２の通気孔４２ｂを閉じることで、メインチャンバ６と第２のサブチャンバ７ｂとが閉塞される。
【００４１】
第２の弁体４３ｂは、第２の通気孔４２ｂの開口形状よりも大きな平面形状、例えば第２の通気孔４２ｂの開口形状よりも一回り大きな相似形状の蓋部材である。第２の弁体４３ｂは、後述する第２の連結部材４４ｂを介して展開規制部材４１に繋げられ、第２のサブチャンバ７ｂに配置されている。したがって、第２のサブチャンバ７ｂにおいて、第２の弁体４３ｂが第２の通気孔４２ｂの開口縁から離れることで、メインチャンバ６と第２のサブチャンバ７ｂとが連通される。一方、第２のサブチャンバ７ｂにおいて、第２の弁体４３ｂが第２の通気孔４２ｂの開口縁と密着することで、メインチャンバ６と第２のサブチャンバ７ｂとが閉塞される。
【００４２】
第１の通気孔４２ａおよび第２の通気孔４２ｂの開口の形状や大きさは、特に限定されない。例えば、第１の通気孔４２ａおよび第２の通気孔４２ｂの開口は、円形、楕円形、矩形など任意の形状とすることが可能である。ただし、第１の弁体４３ａおよび第２の弁体４３ｂの向きに関わらず、第１の通気孔４２ａおよび第２の通気孔４２ｂの開口を閉塞可能であるため、弁体４３ａ，４３ｂの平面形状および通気孔４２ａ，４２ｂの開口形状は、円形であることが好ましい。なお、本実施形態では、第１の通気孔４２ａおよび第２の通気孔４２ｂをそれぞれ１つとしているが、これらの通気孔４２ａ，４２ｂを複数としても構わない。
【００４３】
連結部材４４は、展開規制部材４１と開閉部材（弁体）４３とを繋いでいる。連結部材４４は、例えばエアバッグ２と同一素材で構成された紐状の部材（ストラップなどと呼ばれる）である。連結部材４４は、一定の長さ（固定長）であればよい。連結部材４４は、弛緩状態（撓んだ（緩んだ）状態）および緊張状態（張った状態）のいずれかに変態可能に構成されている。連結部材４４は、張力を受けた状態では張った状態となり、張力を受けない状態では撓んだ（緩んだ）状態となる。本実施形態において、連結部材４４は、第１の連結部材４４ａと第２の連結部材４４ｂとを有している。
【００４４】
第１の連結部材４４ａは、展開規制部材４１と第１の弁体４３ａとを繋いでいる。第１の連結部材４４ａの長さは、完全に開いた状態の折り曲げ部４１ａにおける連結点Ｐ１と第１の通気孔４２ａの中心点Ｃ４ａとの間の距離と同一に設定されている。かかる距離は、連結点Ｐ１と中心点Ｃ４ａとの最長距離に相当する。第１の連結部材４４ａは、折り曲げ部４１ａの山側の連結点（一例として、折り目の山側の連結点Ｐ１）に連結されている。また、第１の連結部材４４ａは、連結点Ｐ２において第１の弁体４３ａと連結されている。
【００４５】
連結点Ｐ１と中心点Ｃ４ａとの間の距離は、折り曲げ部４１ａの形態によって変化する。折り曲げ部４１ａが折り畳まれた状態（図１参照）および屈曲した状態（図２参照）では、連結点Ｐ１と中心点Ｃ４ａとの間の距離は、最長距離よりも短くなる。したがって、第１の連結部材４４ａの両端（つまり連結点Ｐ１，Ｐ２）には、いずれも張力が作用せず、第１の連結部材４４ａは、張ることなく撓んだ（緩んだ）状態となる。これに対し、折り曲げ部４１ａが完全に開いた状態（図３参照）では、図１や図２に示す状態よりも連結点Ｐ１が前方へ変位する。したがって、連結点Ｐ１と中心点Ｃ４ａとの間の距離は、最長となる。このため、連結点Ｐ１と中心点Ｃ４ａとの間の距離は、第１の連結部材４４ａの長さと等しくなり、第１の弁体４３ａが第１の通気孔４２ａの開口縁に引っ掛かる。この結果、第１の連結部材４４ａの両端（つまり連結点Ｐ１，Ｐ２）には、それぞれ張力が作用し、第１の連結部材４４ａは、撓む（緩む）ことなく張った状態となる。
【００４６】
第２の連結部材４４ｂは、展開規制部材４１と第２の弁体４３ｂとを繋いでいる。第２の連結部材４４ｂの長さは、折り畳まれた状態の折り曲げ部４１ａにおける連結点Ｐ３と第２の通気孔４２ｂの中心点Ｃ４ｂとの間の距離と同一に設定されている。かかる距離は、連結点Ｐ３と中心点Ｃ４ｂとの最長距離に相当する。第２の連結部材４４ｂは、折り曲げ部４１ａの谷側の連結点（一例として、折り目の谷側の連結点Ｐ３）に連結されている。また、第２の連結部材４４ｂは、連結点Ｐ４において第２の弁体４３ｂと連結されている。
【００４７】
連結点Ｐ３と中心点Ｃ４ｂとの間の距離は、折り曲げ部４１ａの形態によって変化する。折り曲げ部４１ａが折り畳まれた状態（図１参照）では、連結点Ｐ３と中心点Ｃ４ｂとの間の距離は最長となる。したがって、連結点Ｐ３と中心点Ｃ４ｂとの間の距離は、第２の連結部材４４ｂの長さと等しくなり、第２の弁体４３ｂが第２の通気孔４２ｂの開口縁に引っ掛かる。このため、第２の連結部材４４ｂの両端（つまり連結点Ｐ３，Ｐ４）には、それぞれ張力が作用し、第２の連結部材４４ｂは、撓む（緩む）ことなく張った状態となる。これに対し、折り曲げ部４１ａが屈曲した状態（図２参照）および完全に開いた状態（図３参照）では、折り曲げ部４１ａが折り畳まれた状態よりも連結点Ｐ３が前方へ変位する。したがって、連結点Ｐ３と中心点Ｃ４ｂとの間の距離は、最長距離よりも短くなる。このため、連結点Ｐ３と中心点Ｃ４ｂとの間の距離は、第２の連結部材４４ｂの長さよりも短くなる。この結果、第２の連結部材４４ｂの両端（つまり連結点Ｐ３，Ｐ４）には、いずれも張力が作用せず、第２の連結部材４４ｂは、張ることなく撓んだ（緩んだ）状態となる。
【００４８】
車両の側面衝突時におけるエアバッグ装置１の作用、つまり展開機構４によるエアバッグ２の展開態様について、図２から図７を参照して説明する。車両において、運転席にのみ乗員（運転者）が着座している一人乗車の場合と、助手席にも乗員が着座している二人乗車の場合とで、展開機構４は、エアバッグ２の展開態様を次のように異ならせる。
【００４９】
車両の側面衝突が側突センサによって検知されると、制御部によってインフレータ３が作動され、エアバッグ２のメインチャンバ６にガスが供給される。
【００５０】
ガスが供給されると、メインチャンバ６は、展開（膨張）を開始する。メインチャンバ６が展開を開始すると、展開規制部材４１の折り曲げ部４１ａは、折り畳まれた状態から開き始める。図２に示すように、折り曲げ部４１ａが開いた状態において、第１の連結部材４４ａは、撓んだ（緩んだ）状態となっている。その後、メインチャンバ６が展開され、折り曲げ部４１ａが開いていくに従って、第１の連結部材４４ａは、徐々に張った状態となる。
【００５１】
すなわち、メインチャンバ６の展開開始時には、第１の弁体４３ａは、第１の通気孔４２ａの開口縁から離れている。このため、メインチャンバ６と第１のサブチャンバ７ａとは、連通された状態となっている。その後、メインチャンバ６が展開されるに従って、第１の連結部材４４ａによって第１の弁体４３ａが引っ張られる。そして、図３に示すように、折り曲げ部４１ａが完全に開いた状態となると、第１の弁体４３ａは、第１の通気孔４２ａの開口縁と密着する。これにより、第１の通気孔４２ａは、第１の弁体４３ａによって閉じた状態となる。この結果、メインチャンバ６と第１のサブチャンバ７ａとは、閉塞された状態となる。
【００５２】
また、図１に示すように、メインチャンバ６の展開開始時、展開規制部材４１が折り畳まれた状態では、第２の連結部材４４ｂは、張った状態となっている。この状態において、第２の弁体４３ｂは、第２の通気孔４２ｂの開口縁と密着している。すなわち、第２の通気孔４２ｂは、第２の弁体４３ｂによって閉じた状態となっている。このため、メインチャンバ６と第２のサブチャンバ７ｂとは、閉塞された状態となっている。
【００５３】
その後、図２および図３に示すように、メインチャンバ６が展開されて折り曲げ部４１ａが開いていくに従って、第２の連結部材４４ｂは、徐々に撓んだ（緩んだ）状態となる。すなわち、第２の弁体４３ｂは、第２の通気孔４２ｂの開口縁から徐々に離れていく。これにより、第２の通気孔４２ｂは、開いた状態となる。この結果、メインチャンバ６と第２のサブチャンバ７ｂとは、連通された状態となる。
【００５４】
ここで、図４および図５に示すように、一人乗車の場合、メインチャンバ６は、運転席と助手席に着座した乗員同士の頭部Ｈ間に挟まれることがない。したがって、メインチャンバ６は、インフレータ３からガスが供給される限り、展開（膨張）していく。この時、折り曲げ部４１ａが開いていくに従って、メインチャンバ６と第２のサブチャンバ７ｂとが連通された状態となる。したがって、図３および図４に示すように、メインチャンバ６が展開されるとともに、第２の通気孔４２ｂを通って、メインチャンバ６から第２のサブチャンバ７ｂへ向けてガスが流入する。これにより、メインチャンバ６へのガスの供給が終了するまで、第２のサブチャンバ７ｂも展開（膨張）する。
【００５５】
なお、メインチャンバ６の展開開始時、第１の通気孔４２ａは、開いた状態となっている。しかしながら、メインチャンバ６は、瞬時に展開され、折り曲げ部４１ａは、折り畳まれた状態から瞬時に完全に開いた状態となる。したがって、図５に示すように、第１の通気孔４２ａは、メインチャンバ６の展開後、直ちに第１の弁体４３ａによって閉じた状態となる。このため、メインチャンバ６と第１のサブチャンバ７ａとが閉塞された状態となる。すなわち、メインチャンバ６から第１のサブチャンバ７ａへ向けてのガスの流入が抑制され、第１のサブチャンバ７ａは、ほぼ展開されない。
【００５６】
これに対し、図６および図７に示すように、二人乗車の場合、メインチャンバ６は、ある程度まで展開（膨張）すると、運転席と助手席に着座した乗員同士の頭部Ｈ間に挟まれる。このように頭部Ｈ間に挟まれると、メインチャンバ６は、その後の展開（膨張）が抑制される。この場合、折り曲げ部４１ａは、完全に開いた状態（図３から図５参照）とはならない。この時、図７に示すように、第１の通気孔４２ａは、開いた状態となっており、メインチャンバ６と第１のサブチャンバ７ａとは、連通された状態となっている。したがって、メインチャンバ６が展開されるとともに、第１の通気孔４２ａを通って、メインチャンバ６から第１のサブチャンバ７ａへ向けてガスが流入する。これにより、メインチャンバ６へのガスの供給が終了するまで、第１のサブチャンバ７ａも展開（膨張）する。
【００５７】
乗員同士の頭部Ｈ間に挟まれることで、メインチャンバ６の圧力（端的にはエアバッグ２の内圧）は上昇する。その際、第１のサブチャンバ７ａへ流入したガスは、図２に示すように、ベント７１を通して大気開放（第１のサブチャンバ７ａの外部に排出）される。第１のサブチャンバ７ａのガスを大気開放することで、上昇したメインチャンバ６の圧力が低下する。これにより、メインチャンバ６および第１のサブチャンバ７ａの圧力は、適正圧に維持される。
【００５８】
なお、メインチャンバ６が展開を開始すると、折り曲げ部４１ａが開いていく。この時、第２の通気孔４２ｂは、閉じた状態から徐々に開いた状態となるが（図１および図２参照）、完全に開いた状態とはならない（図３および図４参照）。このため、図２に示すように、メインチャンバ６に供給されたガスは、第２のサブチャンバ７ｂではなく、第１のサブチャンバ７ａに先んじて流入する。相対的に、メインチャンバ６から第２のサブチャンバ７ｂへ向けてのガスの流入が抑制され、第２のサブチャンバ７ｂは、ほぼ展開されない。
【００５９】
このように、本実施形態のエアバッグ装置１によれば、車両において、運転席にのみ乗員（運転者）が着座している一人乗車の場合と、助手席にも乗員が着座している二人乗車の場合とで、エアバッグ２の展開時の動態（展開態様）を簡易な展開機構４（展開規制部材４１、通気孔４２、開閉部材（弁体）４３、連結部材４４）によって異ならせることができる。
【００６０】
具体的には、一人乗車の場合、メインチャンバ６とともに第２のサブチャンバ７ｂを展開させることができる。これにより、エアバッグ２の前部分をより大きく展開させる（広範囲に膨らませる）ことができる。したがって、例えば乗員（運転者）の頭部Ｈがエアバッグ２に沿って前方へ移動した場合であっても、その頭部Ｈをメインチャンバ６に加えて第２のサブチャンバ７ｂによっても受け止めることができる。その際には、メインチャンバ６および第２のサブチャンバ７ｂの圧力を適正圧に維持することができる。これにより、乗員の頭部Ｈをより確実に保護することが可能となる。
【００６１】
二人乗車の場合、メインチャンバ６とともに第１のサブチャンバ７ａを展開させることができる。これにより、エアバッグ２の下部分を大きく展開させる（広範囲に膨らませる）ことができる。したがって、例えば乗員同士の頭部Ｈ間にメインチャンバ６が挟まれて、その圧力が上昇した場合であっても、ベント７１からガスを大気開放して、直ちにメインチャンバ６および第１のサブチャンバ７ａの圧力を低下させることができる。これにより、メインチャンバ６および第１のサブチャンバ７ａの圧力（エアバッグ２の内圧）を適正圧に維持することができる。また、第１のサブチャンバ７ａによって乗員同士の肩部Ｓが衝突することを抑制できるとともに、第１のサブチャンバ７ａが肩部Ｓ間に挟まれることで、エアバッグ２（メインチャンバ６および第１のサブチャンバ７ａ）の展開時の動態（展開態様）を安定させることができる。
【００６２】
したがって、本実施形態のエアバッグ装置１によれば、一人乗車および二人乗車のいずれの場合であっても、車両の側面衝突時に乗員をより確実に保護することができる。
【００６３】
上述した実施形態は、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００６４】
１…エアバッグ装置、２…エアバッグ、３…インフレータ、４…展開機構、５…隔壁部、５ａ…第１の隔壁部、５ｂ…第２の隔壁部、６…メインチャンバ、７…サブチャンバ、７ａ…第１のサブチャンバ、７ｂ…第２のサブチャンバ、４１…展開規制部材、４１ａ…折り曲げ部、４１ｂ…両端部、４２…通気孔、４２ａ…第１の通気孔、４２ｂ…第２の通気孔、４３…開閉部材（弁体）、４３ａ…第１の開閉部材（第１の弁体）、４３ｂ…第２の開閉部材（第２の弁体）、４４…連結部材、４４ａ…第１の連結部材、４４ｂ…第２の連結部材、７１…ベント、Ｃ４ａ…第１の通気孔の中心点、Ｃ４ｂ…第１の通気孔の中心点、Ｈ…乗員の頭部、Ｐ１…展開規制部材の第１の連結部材との連結点、Ｐ２…第１の弁体の第１の連結部材との連結点、Ｐ３…展開規制部材の第２の連結部材との連結点、Ｐ４…第２の弁体の第２の連結部材との連結点、Ｓ…乗員の肩部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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