(57)【要約】【課題】油圧ブレーキ装置が及ぼす車両制動力に車両の駆動用モータで得られる回生制動力を併用した自動ブレーキングにおいて、ブレーキ油の粘度特性とは異なる観点から制動特性の向上を図る。【解決手段】自車両３０の前方に存在する物標との衝突回避に際し、物標と自車両との間の間隔を物標に対する自車両の相対速度で除算した判定パラメータが規定の閾値以下であれば、自車両の駆動輪Ｗを駆動する駆動モータ５１の回生制御を介して得られる回生制動力を、油圧ブレーキ機構４０，４２が及ぼす車両制動力に併用して、自車両の自動ブレーキングを実行する。その上で、駆動モータの回生ブレーキ能力が予め規定した基準能力より高い場合には、基準能力より低い場合に比べて閾値を小さな値に設定する。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両（３０）の前方に存在する物標との衝突回避を図る衝突回避装置（１０）であって、
前記物標と前記自車両との間の間隔を含む前記物標の状態を取得する物標状態取得部（２１）と、
前記物標との衝突リスクの程度を表すリスクパラメータを少なくとも前記間隔を用いて求め、前記リスクパラメータが予め規定した閾値以上か否かを判定する衝突判定部（２２）と、
該衝突判定部によって前記リスクパラメータが前記閾値以上であると判定されると、前記自車両の駆動輪（Ｗ）を駆動する駆動モータ（５１）の回生制御を介して得られる回生制動力を、油圧ブレーキ機構（４０，４２）が及ぼす車両制動力に併用して、前記自車両の自動ブレーキングを実行する衝突回避制御部（２３）と、を備え、
前記衝突判定部は、
前記駆動モータの回生ブレーキ能力が予め規定した基準能力より高い場合には、前記基準能力より低い場合に比べて前記閾値を大きな値に設定する、
衝突回避装置。
【請求項２】
請求項１に記載の衝突回避装置であって、
前記物標状態取得部は、前記間隔に加え、前記物標に対する前記自車両の相対速度を取得し、
前記衝突判定部は、
前記間隔を前記相対速度で除算した判定パラメータを前記リスクパラメータとして用いた上で、前記リスクパラメータが予め規定した閾値以上か否かの判定に代えて、前記判定パラメータが予め規定した閾値以下か否かを判定し、
前記駆動モータの回生ブレーキ能力が予め規定した基準能力より高い場合には、前記基準能力より低い場合に比べて前記閾値を小さな値に設定する、
衝突回避装置。
【請求項３】
請求項２に記載の衝突回避装置であって、
前記衝突判定部は、
前記駆動モータに電力を供給するバッテリの充電量が予め規定した基準充電量より小さい場合に、前記基準充電量より大きい場合に比べて前記閾値を小さな値に設定する、
衝突回避装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、自車両とその前方の物標との衝突を回避するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は、油圧ブレーキ装置が及ぼす車両制動力に車両駆動用のモータで得られる回生制動力を併用する際の制動特性を、ブレーキ油の粘度特性が温度により変化する点を考慮して向上させる制動手法を提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−２２６３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
モータの回生制動力を併用した車両制動は、ブレーキペダルの操作がなされた場合に限らず、自車両とその前方の物標との衝突回避においても活用される。そして、衝突回避の際の車両制動においては、ブレーキ油の粘度特性とは異なる観点からの制動特性の向上についての余地が残されている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本開示の一形態によれば、衝突回避装置が提供される。この衝突回避装置は、自車両（３０）の前方に存在する物標との衝突回避を図る衝突回避装置（１０）であって、前記物標と前記自車両との間の間隔を含む前記物標の状態を取得する物標状態取得部（２１）と、前記物標との衝突リスクの程度を表すリスクパラメータを少なくとも前記間隔を用いて求め、前記リスクパラメータが予め規定した閾値以上か否かを判定する衝突判定部（２２）と、該衝突判定部によって前記リスクパラメータが前記閾値以上であると判定されると、前記自車両の駆動輪（Ｗ）を駆動する駆動モータ（５１）の回生制御を介して得られる回生制動力を、油圧ブレーキ機構（４０，４２）が及ぼす車両制動力に併用して、前記自車両の自動ブレーキングを実行する衝突回避制御部（２３）と、を備え、前記衝突判定部は、前記駆動モータの回生ブレーキ能力が予め規定した基準能力より高い場合には、前記基準能力より低い場合に比べて前記閾値を大きな値に設定する。
【０００６】
この形態の衝突回避装置によれば、駆動モータの回生ブレーキ能力が基準能力より高い状況下では、回生ブレーキ能力が基準能力より低い状況の際の閾値より大きな閾値を用いることで、リスクパラメータと閾値との対比を経た物標衝突の判定時期を遅らせる。ところで、駆動モータの回生ブレーキ能力が基準能力より高ければ、大きな回生制動力を、速やかに自車両の自動ブレーキングに併用できる。よって、物標衝突の判定を遅らせても、油圧ブレーキ機構の車両制動力に大きな回生制動力を速やかに併用した自動ブレーキングにより、物標衝突の回避を図ることができる。また、物標衝突の判定が遅れるのであれば、物標衝突の判定の前に、車両操作者が物標との接近を自ら判断して、自身のブレーキ操作により物標衝突を回避可能となる。よって、この形態の衝突回避装置によれば、油圧ブレーキ機構の車両制動力に回生制動力を併用した自動ブレーキングの作動頻度を下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態の衝突回避装置を備える衝突回避システムのブロック図である。
【図２】衝突回避装置を備える車両を説明するための図である。
【図３】衝突回避システムが実行する衝突回避処理の処理フローである。
【図４】自動ブレーキングの作動の様子をバッテリ充電量の高低で対比して示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
Ａ．第１実施形態：
第１実施形態の衝突回避システム１０は、衝突回避装置として自車両３０に搭載され、図１に示すように、センサ部１１と、ＥＣＵ２０とを備える。センサ部１１とＥＣＵ２０とは車内ネットワークにより接続している。
【０００９】
センサ部１１は、ミリ波センサ１２と、画像センサ１４と、車速センサ１６と、ヨーレートセンサ１８とを備える。ミリ波センサ１２は、図２に示すとおり、自車両３０の前部に取り付けられている。ミリ波センサ１２は、例えば、ＦＭＣＷ方式のいわゆる「ミリ波レーダ」として構成されており、周波数変調されたミリ波帯のレーダ波を送受信する。ミリ波センサ１２がミリ波を送信する範囲は、自車両３０の前方に存在する物標（例えば、他の車両、歩行者、自転車等）を含むことができる範囲である。自車両３０の前方は、真正面に加え、右前方および左前方も含む。
【００１０】
画像センサ１４は、図２に示すとおり、フロントシールド３１の上端付近に取り付けられている。画像センサ１４は、周知の構成を有するカメラであり、自車両３０の前方の風景を撮像できる。画像センサ１４の撮像範囲は、自車両３０の前方に存在する物標を含むことができる範囲である。
【００１１】
車速センサ１６（図１）は、自車両３０の移動速度のデータを取得する。ヨーレートセンサ１８は、自車両３０の回転角速度のデータを取得する。センサ部１１が取得した各種データは、ＥＣＵ２０に送信され、物標と自車両３０との間の間隔や、物標に対する自車両３０の相対速度等の算出に用いられる。
【００１２】
ＥＣＵ２０は、記憶部２９および図示しないＣＰＵを備える。ＥＣＵ２０は、記憶部２９に記憶されている制御プログラムを実行することにより後述する衝突回避処理を実行する。記憶部２９は、ＲＯＭやＲＡＭなどの周知の構成を有している。図１は、ＥＣＵ２０によって実行される制御プログラムを機能的に示している。ＥＣＵ２０は、自車両３０が備えるブレーキＥＣＵ４０および駆動モータＥＣＵ５０と車内ネットワークにより接続され、相互に制御信号を送受信する。記憶部２９は、自車両３０の長さや横幅などの自車両３０に関する情報や、後述する衝突回避制御部２３によって用いられる予め設定された各種閾値の他、物標衝突が起き得ると判定された場合に自車両３０の自動ブレーキング（ＡＥＢ：Autonomous Emergency Braking）を行う際の制動力や減速度が記憶されている。
【００１３】
ブレーキＥＣＵ４０は、油圧ブレーキ４２を駆動制御し、駆動輪Ｗに車両制動力を及ぼす。ブレーキＥＣＵ４０は、油圧ブレーキ４２と共に本開示における油圧ブレーキ機構を構成する。駆動モータＥＣＵ５０は、駆動モータ５１の駆動制御および回生制御を行うことで、駆動モータ５１と接続済みの動力伝達機構５２を介して駆動輪Ｗを駆動したり、駆動輪Ｗに駆動モータ５１の回生制動力を及ぼす。また、駆動モータＥＣＵ５０は、駆動モータ５１への電力供給および駆動モータ５１からの回生電力を充電するバッテリ５３と接続され、バッテリ５３の現状の充電量ＳＯＣを検出したり、ＥＣＵ２０の衝突回避制御部２３からの制御信号を受けて、駆動モータ５１の回生制御を実行してバッテリ５３の充電を図る。
【００１４】
ブレーキＥＣＵ４０と駆動モータＥＣＵ５０は、ＥＣＵ２０を介することなくデータ送受信可能であり、運転者のブレーキペダル操作に基づいて、油圧ブレーキ４２による車両制動力だけでの自車両３０の制動や、駆動モータ５１の回生制動力を併用した自車両３０の制動を図る。この他、ブレーキＥＣＵ４０と駆動モータＥＣＵ５０は、ＥＣＵ２０と協働して、物標衝突が起き得ると判定された場合の自車両３０の自動ブレーキングを実行する。自動ブレーキングについては、後述する。
【００１５】
ＥＣＵ２０は、物標状態取得部２１と、衝突判定部２２と、衝突回避制御部２３とを備え、これら機能部は、ＥＣＵ２０が所定のプログラムを実行することで構築される。
【００１６】
物標状態取得部２１は、ミリ波センサ１２が取得したレーダ波である反射波に基づいた自車両前方の物標の検出や、検出した物標と自車両３０との間の間隔（以下、この間隔を、用語引用の都合から、物標間隔と称する）の算出、物標に対する自車両３０の相対速度の算出等を行う。つまり、物標状態取得部２１は、物標間隔を含む物標の状態を取得する。なお、物標検出に際しては、画像センサ１４が取得したデータである撮像画像や、撮像画像と反射波との双方のデータに基づいて自車両３０の前方に存在する物標を検出してもよい。
【００１７】
衝突判定部２２は、物標状態取得部２１が取得した物標間隔を物標に対する自車両３０の相対速度で除算した判定パラメータＴＴＣを後述の閾値と対比し、その対比結果により、自車両３０が物標に衝突する物標衝突が起き得るか否かを判定する。判定パラメータＴＴＣは、物標との衝突リスクの程度を表すリスクパラメータの一例である。そして、物標との衝突リスクは、リスクパラメータが大きくなると高まり、判定パラメータＴＴＣが小さくなると高まる。よって、物標との衝突リスクが高まったか否かの判定において、判定パラメータＴＴＣが予め規定した閾値以下か否かの判定と、リスクパラメータが予め規定した閾値以上か否かの判定とは、同義となる。この他、物標間隙が小さくなれば物標との衝突リスクは高まることから、物標との衝突リスクが高まったか否かの判定を、物標間隔が予め規定した閾値以下か否かの判定で行うことも可能である。
【００１８】
衝突回避制御部２３は、衝突判定部２２によって自車両３０が物標に衝突し得ると判定された場合に、記憶部２９に記憶済みの車両制動力により自車両３０が減速するように、ブレーキＥＣＵ４０や駆動モータＥＣＵ５０と協働して、後述の自動ブレーキングを実行する。
【００１９】
第１実施形態の衝突回避システム１０のＥＣＵ２０は、図３に示す衝突回避処理をブレーキＥＣＵ４０および駆動モータＥＣＵ５０と協働して、所定時間ごとに繰り返し実行する。ＥＣＵ２０の物標状態取得部２１は、衝突回避処理の実行に際し、まず、自車両３０の前方に位置する物標を検出する（ステップＳ１００）。物標状態取得部２１によって物標が検出されない場合は、本ルーチンにおける衝突回避処理は終了し、所定時間後に再びステップＳ１００の物標検出が実行される。
【００２０】
ステップＳ１００で物標が検出されると、衝突判定部２２は、駆動モータ５１の回生ブレーキ能力が予め規定した基準能力より高い否かを判定する（ステップＳ１１０）。駆動モータ５１の回生ブレーキ能力は、バッテリ５３の充電量ＳＯＣが小さいためにバッテリの充電が可能な状況下や、図１に図示を省略したエアコン等の車両補機からの要求電力が大きい状況下では高くなる。よって、ステップＳ１１０での判定は、駆動モータＥＣＵ５０を介して入手したバッテリ５３の現状の充電量ＳＯＣや、車両補機からの要求電力を計測した計測要求電力を、回生ブレーキ能力の対比対象である基準能力に対応した基準値と対比することで実行可能である。例えば、バッテリ５３の現状の充電量ＳＯＣを用いる場合には、回生ブレーキ能力の対比対象である基準能力に対応して予め規定した基準充電量ＳＯＣｋより上記の現状の充電量ＳＯＣが小さいか否かを判定すればよい。また、車両補機の要求電力を計測した計測要求電力を用いる場合には、回生ブレーキ能力の対比対象である基準能力に対応して予め規定した基準要求電力より上記の計測要求電力が大きいか否かを判定すればよい。これ以降の衝突回避処理の説明に当たっては、バッテリ５３の現状の充電量ＳＯＣを用いた場合を例に採り説明することとし、用語引用の都合から、バッテリ５３の現状の充電量ＳＯＣを、現状充電量ＳＯＣｎと称する。
【００２１】
物標状態取得部２１は、駆動モータＥＣＵ５０を介してバッテリ５３の現状充電量ＳＯＣｎを取得し、この現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋより小さいか否かを判定する（ステップＳ１１０）。この基準充電量ＳＯＣｋは、バッテリ５３の満充電量ＳＯＣｆの９０〜９７％の範囲に規定される。こうした基準充電量ＳＯＣｋの規定は、バッテリ５３の現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋ以上であると、駆動モータ５１の回生制動力を充分に大きくすることがし難いことに基づいてなされている。
【００２２】
ステップＳ１１０で現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋより大きいと判定すると、衝突判定部２２は、ＴＴＣ閾値を閾値Ｔ１に設定する（ステップＳ１２０）。ＴＴＣ閾値は、物標間隔を物標に対する自車両３０の相対速度で除算した判定パラメータＴＴＣの対比対象閾値である。一方、ステップＳ１１０で現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋ以下であると判定すると、衝突判定部２２は、ＴＴＣ閾値を、第１閾値Ｔ１より小さい第２閾値Ｔ２に設定する（ステップＳ１３０）。つまり、現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋ以下であれば、駆動モータ５１の回生制動力を充分に大きくすることが可能であり、駆動モータ５１の回生ブレーキ能力が予め規定した基準能力より高いので、ＴＴＣ閾値は、第１閾値Ｔ１に代えてこの第１閾値Ｔ１より小さい第２閾値Ｔ２に設定される（ステップＳ１３０）。その一方、現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋより大きければ、駆動モータ５１の回生制動力を充分に大きくすることが難しく、駆動モータ５１の回生ブレーキ能力が基準能力より小さいので、自動ブレーキングの早期実施を図るべく、ＴＴＣ閾値は、第２閾値Ｔ２より大きな第１閾値Ｔ１に設定される（ステップＳ１２０）。本実施形態では、第２閾値Ｔ２を、１０〜２０％ほど第１閾値Ｔ１より小さい閾値に設定したが、第１閾値Ｔ１に対する第２閾値Ｔ２の低減程度を各種設定できるようにしてもよい。
【００２３】
ＴＴＣ閾値の設定に続き、物標状態取得部２１は、物標状態の取得（ステップＳ１４０）と、判定パラメータＴＴＣの算出（ステップＳ１５０）とを順次行う。物標状態の算出では、物標状態取得部２１は、ミリ波センサ１２が取得したレーダ波である反射波に基づいて検出した物標間隔の算出と、物標に対する自車両３０の相対速度の算出とを実行する。判定パラメータＴＴＣは、物標間隔を物標に対する自車両３０の相対速度で除算して算出される。
【００２４】
判定パラメータＴＴＣの算出に続き、衝突判定部２２は、ステップＳ１５０で算出した判定パラメータＴＴＣを、ステップＳ１２０で設定した第１閾値Ｔ１、或いはステップＳ１３０で設定した第２閾値Ｔ２のいずれかと対比する（ステップＳ１６０）。つまり、ステップＳ１１０において、現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋより大きいと判定した場合には、衝突判定部２２は、判定パラメータＴＴＣを第１閾値Ｔ１と対比する。一方、ステップＳ１１０で現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋ以下であると判定した場合には、衝突判定部２２は、判定パラメータＴＴＣを第１閾値Ｔ１より小さい第２閾値Ｔ２と対比する。
【００２５】
ステップＳ１６０において、判定パラメータＴＴＣが第１閾値Ｔ１或いは第２閾値Ｔ２より大きければ、自車両３０がその前方の物標に衝突する可能性は低いと判定できる。よって、この場合は、ブレーキ作動を行わないようにして（ステップＳ１７０）、本ルーチンにおける衝突回避処理は終了し、所定時間後に再びステップＳ１００が実行される。その一方、ステップＳ１６０において、判定パラメータＴＴＣが第１閾値Ｔ１或いは第２閾値Ｔ２以下であれば、自車両３０がその前方の物標に衝突し得ると判定できる。よって、この場合は、衝突回避制御部２３は、その前方の物標への自車両３０の衝突を回避するために、ブレーキＥＣＵ４０と駆動モータＥＣＵ５０と協働して、油圧ブレーキ４２による車両制動力に駆動モータ５１の回生制動力を併用した自車両３０の自動ブレーキングを実行する（ステップＳ１８０）。
【００２６】
ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２０で設定した第１閾値Ｔ１或いはステップＳ１３０で設定した第２閾値Ｔ２に対応して、物標との衝突回避に必要な制動力（衝突回避制動力）の大きさや減速度を記憶部２９に記憶している。よって、衝突回避制御部２３は、第１閾値Ｔ１或いは第２閾値Ｔ２に対応した衝突回避制動力が油圧ブレーキ４２による車両制動力と駆動モータ５１の回生制御を介した回生制動力とで得られるように、ブレーキＥＣＵ４０と駆動モータＥＣＵ５０に制御信号を送信する。この際、衝突回避制御部２３は、駆動モータＥＣＵ５０から現状生成できる駆動モータ５１の回生制動力の大きさを予め入手し、入手した回生制動力で不足する分の制動力を油圧ブレーキ４２から得られるようにする。入手した回生制動力が衝突回避制動力より大きければ、油圧ブレーキ４２の車両制動力を値ゼロとして、駆動モータ５１の回生制動力だけで衝突回避制動力を発揮するようにしてもよい。こうした自動ブレーキングにより、物標手前での自車両３０の減速や停止がなされ、本ルーチンにおける衝突回避処理は終了する。そして、所定時間後に再びステップＳ１００が実行される。なお、ステップＳ１８０での自動ブレーキングの際、衝突回避制動力のうちの一定の制動力、例えば衝突回避制動力の２０〜３０％の制動力を油圧ブレーキ４２による車両制動力で発揮し、衝突回避制動力のうちの不足分の制動力を駆動モータ５１の回生制御で得られる回生制動力で補うようにしてもよい。
【００２７】
ステップＳ１８０による自動ブレーキングの様子は、現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋより大きい場合と、現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋ以下である場合とに分けて図４に示されている。図４の太線は、実際の現状充電量ＳＯＣｎや判定パラメータＴＴＣ、減速加速度の推移を示し、細線は、満充電量ＳＯＣｆや基準充電量ＳＯＣｋおよび第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２等を示している。
【００２８】
図４の上段に示すように、現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋより大きいと、判定パラメータＴＴＣの対比対象閾値は、第２閾値Ｔ２より大きい第１閾値Ｔ１である。よって、判定パラメータＴＴＣが第１閾値Ｔ１以下となるまでの経過時間ｔ１は短くなるので、物標との衝突が起き得るとの判定のタイミングが早まり、この経過時間ｔ１において自車両３０の自動ブレーキングが実行される（ステップＳ１８０）。経過時間ｔ１における自動ブレーキングは、現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋより大きく満充電量ＳＯＣｆに近似した電力であることから、駆動モータ５１の回生制動力は、基準能力以下であるものの、経過時間ｔ１から速やかに車両制動に関与し、油圧ブレーキ４２の車両制動力が車両制動を補完する。そして、駆動モータ５１の回生制動力が基準能力以下であることから、制動力に基づいた自車両３０の減速加速度（減速Ｇ）は、徐々に上昇する。
【００２９】
図４の下段に示すように、現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋ以下であると、判定パラメータＴＴＣの対比対象閾値は、第１閾値Ｔ１より小さい第２閾値Ｔ２である。よって、判定パラメータＴＴＣが第２閾値Ｔ２以下となるまでの経過時間ｔ２は、現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋより大きい場合の経過時間ｔ１より長くなり、物標との衝突が起き得るとの判定のタイミングが遅延する。そして、この遅延した経過時間ｔ２において自車両３０の自動ブレーキングが実行される（ステップＳ１８０）。経過時間ｔ２における自動ブレーキングは、現状充電量ＳＯＣｎが基準充電量ＳＯＣｋ以下であることから、駆動モータ５１の回生制動力は、基準能力より高まっているので、大きな回生制動力が速やかに併用された自動ブレーキングとなる。よって、物標衝突の判定を遅らせても、遅延した経過時間ｔ２において、油圧ブレーキ４２の車両制動力に駆動モータ５１の大きな回生制動力を速やかに併用した自動ブレーキングにより、物標衝突の回避を図ることができる。そして、駆動モータ５１の回生制動力が基準能力より高いことから、制動力に基づいた自車両３０の減速加速度（減速Ｇ）は、駆動モータ５１の回生制動力が基準能力以下である場合に比して、速やかに上昇し、衝突回避に要する時間も短時間となる。また、物標衝突の判定が経過時間ｔ２まで遅延するので、物標衝突の判定の前に、自車両３０の車両操作者が物標との接近を自ら判断して、自身のブレーキ操作により油圧ブレーキ４２の車両制動力で物標衝突を回避可能となる。よって、本実施形態の衝突回避システム１０によれば、油圧ブレーキ４２を含む油圧ブレーキ機構の車両制動力に駆動モータ５１の回生制動力を併用した自動ブレーキングの作動頻度を下げることができる。
【００３０】
Ｂ．他の実施形態：
（１）上記実施形態では、ＴＴＣ閾値として第１閾値Ｔ１と第２閾値Ｔ２の二つの閾値を使用したが、これに限らない。例えば、基準充電量ＳＯＣｋが基準充電量ＳＯＣｋより小さい程、ＴＴＣ閾値が第１閾値Ｔ１より小さくなるように、ＴＴＣ閾値を三つ以上の値に設定してもよい。
【００３１】
本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。
【符号の説明】
【００３２】
１０…衝突回避システム、２０…ＥＣＵ、２１…物標状態取得部、２２…衝突判定部、２３…衝突回避制御部、３０…自車両、４０…ブレーキＥＣＵ、４２…油圧ブレーキ、５０…駆動モータＥＣＵ、５１…駆動モータ、５３…バッテリ、Ｔ１…第１閾値、Ｔ２…第２閾値、Ｗ…駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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