(57)【要約】【課題】本発明は、樹脂部材を配置した空気入りタイヤにおいて、該樹脂部材の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、被覆材料で被覆されたコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態のベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向内側又は外側に配置され、タイヤ幅方向に連続して延在する樹脂部材と、を備え、前記樹脂部材の、前記ベルトのタイヤ幅方向両端から、該両端からそれぞれ前記ベルトのタイヤ幅方向の幅の１／３ずつ離間したタイヤ幅方向位置までの、２つのタイヤ幅方向領域内のうち、少なくともいずれかに、１つ以上の貫通孔を設けてなる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
被覆材料で被覆されたコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態のベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向内側又は外側に配置され、タイヤ幅方向に連続して延在する樹脂部材と、を備え、
前記樹脂部材の、前記ベルトのタイヤ幅方向両端から、該両端からそれぞれ前記ベルトのタイヤ幅方向の幅の１／３ずつ離間したタイヤ幅方向位置までの、２つのタイヤ幅方向領域のうち、少なくともいずれかに、１つ以上の貫通孔を設けたことを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記貫通孔の径が１ｍｍ以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
複数の前記貫通孔が、タイヤ周方向に沿って等間隔で配置されてなる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
複数の前記貫通孔が、タイヤ幅方向に沿って等間隔で配置されてなる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記複数の貫通孔は、径が同じである、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記複数の貫通孔が、千鳥状に配置されてなる、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記樹脂部材は、プレート状の部材である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤにおいては、タイヤ性能の向上を所期して、カーカスのタイヤ径方向外側にベルトが配置されることが、通常行われている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
当該ベルトは、コードを樹脂又はゴム等の被覆材料で被覆した樹脂被覆コード又はゴム被覆コード等がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態としたもの（いわゆる、スパイラルベルト）とすることも提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−０３５２２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
樹脂被覆コード又はゴム被覆コード等がタイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態のベルトは、従来の２層交錯ベルト対比でベルトの面内せん断剛性が劣るため、樹脂部材等をさらに配置して剛性を補強することが考えられる。
【０００６】
しかし、樹脂部材は経年劣化するものであり、また、特にそのタイヤ幅方向端部では大きな入力が発生するため、樹脂部材に亀裂が入る等の問題が生じる場合が考えられる。
【０００７】
そこで、本発明は、樹脂部材を配置した空気入りタイヤにおいて、該樹脂部材の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、被覆材料で被覆されたコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態のベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向内側又は外側に配置され、タイヤ幅方向に連続して延在する樹脂部材と、を備え、
前記樹脂部材の、前記ベルトのタイヤ幅方向両端から、該両端からそれぞれ前記ベルトのタイヤ幅方向の幅の１／３ずつ離間したタイヤ幅方向位置までの、２つのタイヤ幅方向領域のうち、少なくともいずれかに、１つ以上の貫通孔を設けたことを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、樹脂部材の耐久性を向上させることができる。
【０００９】
本発明の空気入りタイヤでは、前記貫通孔の径が１ｍｍ以上であることが好ましい。
この構成によれば、樹脂部材の耐久性をより確実に向上させることができる。
ここで、「貫通孔」の径は、平面視での貫通孔の周壁の任意の２点間の距離のうち最大距離をいうものとする。
また、「タイヤ幅方向の幅」及び本明細書におけるその他の寸法は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態で測定されるものとする。
ただし、後述の「タイヤ接地幅」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側位置を接地端とし、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態での接地端間のタイヤ幅方向距離とする。
【００１０】
本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，  Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載される適用サイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ  ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ  ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤでは、複数の前記貫通孔が、タイヤ周方向に沿って等間隔で配置されてなることが好ましい。
この構成によれば、樹脂部材の耐久性を、より一層向上させることができる。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤでは、複数の前記貫通孔が、タイヤ幅方向に沿って等間隔で配置されてなることが好ましい。
この構成によっても、樹脂部材の耐久性を、より一層向上させることができる。
【００１３】
本発明の空気入りタイヤでは、前記複数の貫通孔は、径が同じであることが好ましい。
この構成によれば、樹脂部材の耐久性を、さらに向上させることができる。
【００１４】
本発明の空気入りタイヤでは、前記複数の貫通孔が、千鳥状に配置されてなることが好ましい。
この構成によれば、樹脂部材の耐久性を、さらにより一層向上させることができる。
【００１５】
本発明の空気入りタイヤでは、前記樹脂部材は、プレート状の部材であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、樹脂部材を配置した空気入りタイヤにおいて、該樹脂部材の耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤを示す、タイヤ幅方向概略断面図である。
【図２】図１に示す実施形態の樹脂部材の概略平面図である。
【図３】貫通孔の第１の変形例を示す図である。
【図４】貫通孔の第２の変形例を示す図である。
【図５】貫通孔の第３の変形例を示す図である。
【図６】貫通孔の第４の変形例を示す図である。
【図７】貫通孔の第５の変形例を示す図である。
【図８】貫通孔の第６の変形例を示す図である。
【図９】貫通孔の第７の変形例を示す図である。
【００１８】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤを示す、タイヤ幅方向概略断面図である。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤとも称する）は、一対のビード部２に埋設されたビードコア２ａにトロイダル状に跨るカーカス３を備えている。このタイヤ１は、カーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト４と、トレッド５とを順に備えている。なお、図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向半部間で同様の構成を有しているが、非対称な構成とすることもできる。
【００２０】
本実施形態のタイヤ１は、スチールコードを束ねたビードコア２ａを有している。ビードコアの材質や形状は特に限定されず、あるいは、ビードコア２ａを有しない構造とすることができる。また、本実施形態では、有機繊維からなる１枚のカーカスプライでカーカス３を構成しているが、カーカスプライの材料や枚数も特に限定されない。
【００２１】
本実施形態では、ベルト４は、被覆材料である被覆ゴム４ａにより被覆されたコード４ｂがタイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態のスパイラルベルトである。本実施形態では、ベルト４は１層とすることが好ましい。軽量化の観点から好ましいからである。ベルト４のタイヤ幅方向の幅は、例えば、タイヤ接地幅の９０〜１２０％とすることができる。ベルト４の厚さ（最大厚さ）は、特に限定しないが、例えば、０．３〜３．５ｍｍとすることができる。コード４ｂは、任意の既知の材料を用いることができ、例えばスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、コード４ｂは、有機繊維やカーボン繊維等を用いることもできる。有機繊維は、例えばナイロン等を用いることができ、単繊維又は複数本の単繊維を撚り合わせたものを用いることができる。また、被覆ゴム４ａは、ベルトコーティングゴムとして通常用いられるゴム材料等、任意の既知のゴム材料を用いることができる。なお、１本のコード４ｂが被覆ゴム４ａにより被覆されたゴム被覆コード、又は、複数本のコード４ｂが被覆ゴム４ａにより被覆されたストリップを、螺旋状に巻回された状態のものとすることができる。
【００２２】
他の実施形態として、ベルト４は、被覆材料である被覆樹脂４ａにより被覆されたコード４ｂがタイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態のスパイラルベルトとすることもできる。この場合も、ベルト４は１層とすることが好ましい。軽量化の観点から好ましいからである。この場合も、ベルト４のタイヤ幅方向の幅は、例えば、タイヤ接地幅の９０〜１２０％とすることができる。この場合も、ベルト４の厚さ（最大厚さ）は、特に限定しないが、例えば、０．３〜３．５ｍｍとすることができる。この場合も、コード４ｂは、任意の既知の材料を用いることができ、例えばスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、コード４ｂは、有機繊維やカーボン繊維等を用いることもできる。有機繊維は、例えばナイロン等を用いることができ、単繊維又は複数本の単繊維を撚り合わせたものを用いることができる。また、被覆樹脂４ａは、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ  Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。コード４ｂを被覆する被覆樹脂４ａの引張弾性率（ＪＩＳ  Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。ベルト剛性を補強して高めることができるからである。また、コード４ｂを被覆する被覆樹脂４ａの引張弾性率は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。乗り心地性等を良好に維持することができるからである。なお、ここでいう被覆樹脂４ａには、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。上記の樹脂被覆コードは、例えば、溶融状態の被覆樹脂４ａをコード４ｂの外周側に被覆し、冷却により固化させることによって形成することができる。
【００２３】
また、図１に示すように、このタイヤ１は、ベルト４のタイヤ径方向内側に、この例ではプレート状の、タイヤ幅方向に連続して延在する樹脂部材６を備えている。なお、本実施形態では、樹脂部材６は、ベルト４のタイヤ径方向内側に配置されているが、樹脂部材６は、ベルト４のタイヤ径方向外側に配置しても良い。図１に示すように、本実施形態では、樹脂部材６のタイヤ幅方向の幅は、ベルト４のタイヤ幅方向の幅より大きいが、同じ又は小さくすることもできる。樹脂部材６のタイヤ幅方向の幅は、例えば、タイヤ接地幅の８０〜１３０％とすることができる。また、樹脂部材６の樹脂は、ベルトのコード４ｂの被覆材料４ａを樹脂とした場合と同じ種類の樹脂を用いることができるが、異なる種類の樹脂を用いることもできる。
【００２４】
図２は、図１に示す実施形態の樹脂部材６の概略平面図である。図１、図２に示すように（図１は、貫通孔７を有しない断面を示している）、ベルト４のタイヤ幅方向両端から、該両端からそれぞれベルト４のタイヤ幅方向の幅の１／３ずつ離間したタイヤ幅方向位置までの、２つのタイヤ幅方向領域をＲとする。このとき、本実施形態のタイヤ１では、樹脂部材６の、上記タイヤ幅方向領域Ｒのうち、少なくともいずれか（本実施形態では両方）に、１つ以上の、径が１ｍｍ以上の貫通孔７が設けられている。図２に示すように、本実施形態では、複数の（図示の範囲ではタイヤ幅方向半部の上記タイヤ幅方向領域Ｒにそれぞれ５つずつの）貫通孔７が、上記の２つのタイヤ幅方向領域Ｒ内のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に沿って等間隔で１列配置されている。また、図２に示すように、本実施形態では、複数の貫通孔７は、全て径が同じである（なお、この例では貫通する方向に径は変化せず一定である）。また、図２に示すように、本実施形態では、複数の貫通孔７は、全て平面視で円形である。なお、このような貫通孔７は、例えば、針状のものを用いて機械的に穿孔しても良いし、炭酸ガスレーザー等を用いても良いし、有機繊維の織物や編物を加熱溶融し、貫通孔７が形成された樹脂部材７を形成するようにしても良い。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２５】
本実施形態の空気入りタイヤによれば、まず、ベルト４の他にタイヤ幅方向に連続して延在する樹脂部材６が配置されているため、ベルト４の剛性を十分に補強して高めて、操縦安定性等を向上させることができる。
さらに、本実施形態の空気入りタイヤでは、樹脂部材６の、上記タイヤ幅方向領域Ｒのそれぞれに、径が１ｍｍ以上の貫通孔７を設けているため、樹脂部材６のタイヤ幅方向端部で生じ得る大きな入力を貫通孔７により緩和することができ、樹脂部材６の亀裂の発生や進展を抑制して、樹脂部材６の耐久性を高めることができる。具体的には、亀裂進展抑制については、発生した亀裂の先端が貫通孔７に到達することで応力集中が緩和され、進行を防ぐことができる。ここで、１つ以上の、径が１ｍｍ以上の貫通孔７を設けるタイヤ幅方向領域が、上記タイヤ幅方向領域Ｒよりタイヤ幅方向内側だと、樹脂部材６のタイヤ幅方向端部から離れてしまうため、該端部で生じ得る大きな入力を十分に緩和することができない。一方で、１つ以上の、径が１ｍｍ以上の貫通孔７を設けるタイヤ幅方向領域が、上記タイヤ幅方向領域Ｒよりタイヤ幅方向外側だと、大きな入力が生じ得る樹脂部材６のタイヤ幅方向端部の剛性が低下して、かえって樹脂部材６の耐久性が低下する場合がある。特に貫通孔７の径を１ｍｍ以上としているため、入力を緩和する上記の効果を十分に得ることができる。
また、本実施形態では、同じ径の大きさの複数の貫通孔７が、タイヤ周方向に沿って等間隔で配置されているため、貫通孔７によって局所的に剛性が低下する箇所が生じないようになっている。また、本実施形態では、複数の貫通孔７が、タイヤ周方向に沿って１列のみ設けられていることから、貫通孔７の剛性が低下し過ぎないようにもなっている。これにより、操縦安定性等を良好に維持することができる。
以上のように、本発明の空気入りタイヤによれば、樹脂部材６の耐久性を向上させることができる。
【００２６】
図３〜図９は、貫通孔７の第１〜第７の変形例を示す図である。以下の変形例では、貫通孔７の径は、全て１ｍｍ以上である。なお、樹脂部材６の剛性が低下しすぎないようにする観点からは、貫通孔７の径は、全て１２．０ｍｍ以下とすることが好ましい。貫通孔７の径は、１．０〜６．０ｍｍとすることが最も好ましい。さらに、貫通孔７を設ける位置は、上記の領域Ｒのうち、ベルト４のタイヤ幅方向両端から、該両端からそれぞれベルト４のタイヤ幅方向の幅の１／６ずつ離間したタイヤ幅方向位置までの、２つのタイヤ幅方向領域Ｒ´内とすることがより好ましい。
【００２７】
図３に示すように、第１の変形例では、貫通孔７は、上記タイヤ幅方向領域Ｒのそれぞれにおいて、２列ずつ千鳥状に配置されている。すなわち、１つのタイヤ幅方向領域Ｒにおいて、一方の列にて、径が同じであり平面視で円形の貫通孔７が、タイヤ周方向に沿って等間隔に配置されており、他方の列においては、当該一方の列とタイヤ周方向の位相をずらして（本例では、他方の列の貫通孔７が、一方の列のタイヤ周方向に隣接する２つの貫通孔７の丁度タイヤ周方向の中点に位置するように）同様の径及び形状の貫通孔７が、タイヤ周方向に沿って等間隔に配置されている。このような構成によっても、樹脂部材６の耐久性を向上させることができる。特に貫通孔７をタイヤ幅方向各半部でのタイヤ幅方向領域Ｒで２列ずつ設けているため、１列ずつの場合と比べて、入力をより緩和することができる。また、この構成では、貫通孔７を複数列設けつつも、均一な配置によって、貫通孔７によって局所的に剛性が低下する箇所がより生じないようにすることができる。なお、３列以上設ける場合も、千鳥状に配置する場合は、同様に、隣接する列と位相をずらして配置することができる。この場合、特に限定しないが、例えば、奇数列同士でタイヤ周方向の位相を揃え、偶数列同士でタイヤ周方向の位相を揃えることができる。また、図３に示す第１の変形例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界として、貫通孔７の千鳥状の配置が対称となっているが、非対称な千鳥状の配置とすることもできる。
【００２８】
図４に示すように、第２の変形例では、貫通孔７は、上記タイヤ幅方向領域Ｒのそれぞれにおいて、２列ずつ配置されており、径が同じであり平面視で円形の貫通孔７が、一方の列と他方の列とで、それぞれ、タイヤ周方向に沿って等間隔で配置されており、一方の列と他方の列とは、タイヤ周方向に同位相である（他方の列の１つの貫通孔７が、一方の列の１つの貫通孔７とタイヤ周方向の同位置である）。このような構成によっても、樹脂部材６の耐久性を向上させることができる。特に貫通孔７をタイヤ幅方向各半部でのタイヤ幅方向領域Ｒで２列ずつ設けているため、１列ずつの場合と比べて、入力をより緩和することができる。また、各列において、貫通孔７は、同じ形状であり、タイヤ周方向に沿って等間隔で配置されているため、貫通孔７を複数列設けつつも、ある程度均一な配置によって、貫通孔７によって局所的に剛性が低下する箇所が生じないようにすることができる。図示例では、貫通孔７は、各タイヤ幅方向領域Ｒで２列ずつの配置としているが、３列以上とすることもできる。
【００２９】
図５に示すように、第３の変形例では、貫通孔７が平面視で楕円形である点で、図３に示した第１の変形例と異なっている。この例では、楕円の径及び形状は全て同一である。この例では、平面視で、タイヤ幅方向が長軸となるような楕円形である。この構成によれば、タイヤ幅方向の入力を特に緩和して、樹脂部材６の耐久性を向上させることができる。一方で、本発明では、貫通孔７を楕円形とする場合に、長軸の方向はタイヤ幅方向に限られず、任意の方向とすることができる。また、複数の貫通孔７を設ける場合に、長軸の方向を揃えずに異ならせることもできる。また、本発明においては、貫通孔７の平面形状は、四角形状等の多角形状など任意の形状とすることができるが、当該多角形状の角部に丸みを持たせる等して、鋭角な部分が形成されないことが好ましい。
【００３０】
図６に示すように、第４の変形例では、貫通孔７の径を２種類としている点で、図２に示した例と異なっている。図示例では、大小２種類の径の貫通孔７ａ、７ｂをタイヤ周方向に交互に配置することにより、局所的に樹脂部材６の剛性が低下する箇所が生じないようにしている。このような構成によっても、樹脂部材６の耐久性を向上させることができる。この例では、貫通孔７の径を２種類としているが、３種類以上とすることもできる。
【００３１】
図７に示すように、第５の変形例では、タイヤ幅方向の一方の半部でのタイヤ幅方向領域Ｒと、タイヤ幅方向の他方の半部でのタイヤ幅方向領域Ｒとで、貫通孔の配置態様を異ならせている。具体的には、タイヤ幅方向の一方の半部でのタイヤ幅方向領域Ｒでは、平面視で円形の径が同じ貫通孔７を１列、タイヤ周方向に沿って等間隔で配置している。そして、タイヤ幅方向の他方の半部でのタイヤ幅方向領域Ｒでは、平面視で円形の径が同じ貫通孔７を２列、千鳥状に、各列でタイヤ周方向に沿って等間隔で配置している。例えば、車両装着時の外側と内側とで入力が異なるため、このように、タイヤ幅方向半部間で、異なる貫通孔７の配置態様とすることが好ましい場合がある。
【００３２】
図８に示すように、第６の変形例では、平面視で円形の径が同じ貫通孔７を、上記タイヤ幅方向領域Ｒのそれぞれに、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に１列ずつ配置している。このような構成によっても、樹脂部材６の耐久性を向上させることができる。この例では、タイヤ幅方向の一方の半部の上記タイヤ幅方向領域Ｒで、タイヤ幅方向外側から内側に向かうに従い、タイヤ周方向の一方側に傾斜した方向に並んでおり、かつ、タイヤ幅方向の他方の半部の上記タイヤ幅方向領域Ｒで、タイヤ幅方向外側から内側に向かうに従い、タイヤ周方向の同じく一方側に傾斜した方向に並んでいる。一方で、別の例として、タイヤ幅方向の一方の半部の上記タイヤ幅方向領域Ｒで、タイヤ幅方向外側から内側に向かうに従い、タイヤ周方向の一方側に傾斜した方向の列に並んでおり、かつ、タイヤ幅方向の他方の半部の上記タイヤ幅方向領域Ｒで、タイヤ幅方向外側から内側に向かうに従い、タイヤ周方向の他方側に傾斜した方向に並ぶようにしても良い。なお、図示はタイヤ周方向の一部の領域を示しているが、この例では、貫通孔７の配置位置が上記タイヤ幅方向領域Ｒのタイヤ幅方向端部に差し掛かった際に折り返すように、貫通孔７がジグザグ状に配置されている。
【００３３】
図９に示すように、第７の変形例では、平面視で円形の貫通孔７が、ランダムな径の大きさ（図示例では、全て１ｍｍ以上）でランダムに（かつ均一に）配置されている。このような構成によっても、樹脂部材６の耐久性を向上させることができる。
【００３４】
本発明では、平面視で、上記の２つのタイヤ幅方向領域Ｒの面積の総和に対する、貫通孔７の面積の総和の比は、０．１％〜３０％とすることが好ましい。上記比を０．１％以上とすることにより、より確実に入力を緩和する効果を得ることができ、一方で、上記比を３０％以下とすることにより、樹脂部材６の剛性が低下し過ぎないようにすることができ、上記の範囲において、樹脂部材６の耐久性をより一層向上させることができるからである。同様に、平面視で、いずれか一方のタイヤ幅方向領域Ｒの面積に対する、当該一方のタイヤ幅方向領域Ｒに配置された貫通孔７の面積の総和の比は、０．１％〜３０％とすることが好ましい。
本発明では、樹脂部材６は、プレート状の部材であることが好ましい。
【００３５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には何ら限定されるものではない。例えば、図１に示した実施形態では、樹脂部材６は、ベルト４のタイヤ径方向内側に配置されているが、ベルト４のタイヤ径方向外側に配置しても良い。また、図１に示した実施形態では、樹脂部材６のタイヤ幅方向の幅は、ベルト４のタイヤ幅方向の幅より大きいが、樹脂部材６のタイヤ幅方向の幅は、ベルト４のタイヤ幅方向の幅より小さいか、又は、略同じ幅とすることもできる。また、樹脂部材６の厚さは、ベルト４の厚さと大きくするか、ほぼ同じとするか、あるいは、小さくすることができる。
また、貫通孔７の配置態様について、上記タイヤ幅方向領域Ｒ内に複数列の配置とする場合、列によって貫通孔７の径を変更することもでき、この場合、タイヤ幅方向外側の列での貫通孔７の径を、タイヤ幅方向内側の列の貫通孔７の径より、大きくすることも小さくすることもできる。本発明では、図１〜図９に示したように、貫通孔７は、上記タイヤ幅方向領域Ｒのみに設けられていることが好ましい。
また、本発明では、図１〜図９に示したように、貫通孔７は、上記２つのタイヤ幅方向領域Ｒの両方に、１つ以上の貫通孔７が配置されていることが好ましいが、いずれか一方のみに、１つ以上の貫通孔７が配置されていても良い。
本発明では、貫通孔７の径は、１ｍｍ以上であることが好ましい。
また、本発明では、貫通孔７をタイヤ幅方向に沿って等間隔に配置することも好ましい。
なお、図１に示した実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びる（図示例で４本の）周方向主溝８を有するものとしているが、周方向主溝８の本数は特に限定されず、周方向主溝８を有しない構成とすることもできる。
【符号の説明】
【００３６】
１：空気入りタイヤ、  ２：ビード部、  ２ａ：ビードコア、  ３：カーカス、
４：ベルト、  ４ａ：被覆ゴム（被覆樹脂）（被覆材料）、  ４ｂ：コード、
５：トレッド、  ６：樹脂部材、  ７、７ａ、７ｂ：貫通孔、
８：周方向主溝、
ＣＬ：タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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