(57)【要約】【課題】電気自動車用の新規な暖房システムを提供すること。【解決手段】  電気自動車の車室フロア９５よりも下方に配置され、自動車用電池８２、モータ、コンバータ及びインバータから選択される少なくとも一種の熱源素子装置を収容する熱源収容室５と、前記熱源収容室５と車室９４とを連絡する連絡室と、を有し、  前記熱源収容室５及び前記連絡室には熱交換媒体４、４０、４１が流通し、  前記熱交換媒体４、４０、４１によって、前記熱源素子装置と前記車室９４の空気との熱交換を行う、車室用暖房システム。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車の車室フロアよりも下方に配置され、自動車用電池、モータ、コンバータ及びインバータから選択される少なくとも一種の熱源素子装置を収容する熱源収容室と、前記熱源収容室と車室とを連絡する連絡室と、を有し、
前記熱源収容室及び前記連絡室には熱交換媒体が流通し、
前記熱交換媒体を介して、前記熱源素子装置と前記車室の空気との熱交換を行う、車室用暖房システム。
【請求項２】
前記連絡室は、前記車室に配置されるとともに前記車室に開口するダクト吹出部を有し、
前記熱交換媒体は空気であり、前記ダクト吹出部の開口を通じて前記車室に導入される、請求項１に記載の車室用暖房システム。
【請求項３】
更に、前記車室に配置されるコンソールボックスを有し、
前記ダクト吹出部は前記コンソールボックスに一体化されている、請求項２に記載の車室用暖房システム。
【請求項４】
更に、前記車室に露出するドアトリムを有し、
前記ダクト吹出部は前記ドアトリムに一体化されている、請求項２に記載の車室用暖房システム。
【請求項５】
前記連絡室は、前記車室フロアの下に配置される室内伝導部を有し、
前記熱交換媒体は、前記室内伝導部を流通し、前記車室フロアを介して前記車室の空気と熱交換する、請求項１に記載の車室用暖房システム。
【請求項６】
前記連絡室は、前記電気自動車に設けられている電熱ヒータに連絡し、
前記連絡室を流通する前記熱交換媒体は、更に前記電熱ヒータと熱交換する、請求項１に記載の車室用暖房システム。
【請求項７】
前記連絡室を流通する前記熱交換媒体は、前記電熱ヒータと熱交換した後に前記車室の空気と熱交換する、請求項６に記載の車室用暖房システム。
【請求項８】
前記電熱ヒータは、前記連絡室を流通する前記熱交換媒体と熱交換した後に前記車室の空気と熱交換する、請求項６に記載の車室用暖房システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車を暖房する車室用暖房システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年台頭がめざましい電気自動車は、リチウムイオン二次電池等の自動車用電池を動力源として、また、当該動力源で駆動する電気モータを原動機として搭載したものである。
【０００３】
電気自動車は、自動車用電池を動力源とするものであり、石油燃料の燃焼がないために、石油燃料を動力源としエンジンを原動機とするエンジン車に比べて、ＣＯ２排出量等の面から有利である。その反面、石油燃料の燃焼時の排熱を利用できるエンジン車に比べて、暖房の面において不利だと考えられる。
【０００４】
電気自動車を暖房する車室用暖房システムとしては、電気モータの動力源である自動車用電池を電熱ヒータの動力源としても用いるものが挙げられるが、冬季等、暖房に必要なエネルギーが大きいと、電気自動車の走行可能な距離が短くなる問題がある。その他、電気自動車用の車室用暖房システムとして、当該自動車用電池とは別の暖房用の動力源を有するものも提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
特許文献１には、電気自動車に蓄熱タンクを設け、自動車用電池を充電する際に電熱ヒータに通電して、電熱ヒータから発せられる熱を蓄熱タンク内の水に蓄熱する技術が紹介されている。特許文献１によると、暖房の際には、蓄熱タンク内の水を熱交換器に循環させて、熱交換器から得られる熱を室内に供給するとされている。また、特許文献１には、蓄熱タンク内に蓄熱材を収容しておき、かつ、蓄熱タンク内における当該蓄熱材の配置を最適化することが提案されている。特許文献１には、このような蓄熱タンクによる効果として、蓄熱タンクの容量をできるだけコンパクトにしながらも、蓄熱量を増やすことが可能になる旨、及び、蓄熱材が間隔をあけて収容されているので蓄熱材への蓄熱及び蓄熱材からの放熱が効率良く行い得る旨が紹介されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−２５６２５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、上記した特許文献１に紹介されているような蓄熱タンクを設ける場合には、電気自動車用の車室用暖房システムが大型化したり、当該車室用暖房システムが非常に重くなり、電気自動車の燃費が悪化したりする問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、電気自動車用の新規な暖房システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する本発明の車室用暖房システムは、
電気自動車の車室フロアよりも下方に配置され、自動車用電池、モータ、コンバータ及びインバータから選択される少なくとも一種の熱源素子装置を収容する熱源収容室と、前記熱源収容室と車室とを連絡する連絡室と、を有し、
前記熱源収容室及び前記連絡室には熱交換媒体が流通し、
前記熱交換媒体によって、前記熱源素子装置と前記車室の空気との熱交換を行う、車室用暖房システムである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車室用暖房システムは、電気自動車用の新規な暖房システムである。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１の熱供給要素を模式的に表す上面図である。
【図２】実施例１の熱供給要素と乗員との関係を模式的に表す説明図である。
【図３】実施例１の熱供給要素と乗員との関係を模式的に表す説明図である。
【図４】実施例２の熱供給要素を模式的に表す説明図である。
【図５】実施例３の熱供給要素を模式的に表す説明図である。
【図６】実施例４の熱供給要素を模式的に表す説明図である。
【図７】実施例５の熱供給要素におけるダクト吹出部を模式的に表す説明図である。
【図８】実施例５の熱供給要素におけるダクト吹出部を模式的に表す説明図である。
【図９】実施例６の車室用暖房システムを模式的に表す説明図である。
【図１０】実施例７の車室用暖房システムを模式的に表す説明図である。
【図１１】実施例８の車室用暖房システムを模式的に表す説明図である。
【図１２】実施例９の車室用暖房システムを模式的に表す説明図である。
【図１３】実施例１０の車室用暖房システムを模式的に表す説明図である。
【図１４】実施例１１の車室用暖房システムを模式的に表す説明図である。
【図１５】実施例１２の多孔筒状成形体を模式的に表す説明図である。
【図１６】実施例１３の筒状部材を模式的に表す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の車室用暖房システムを説明する。
【００１２】
本発明の車室用暖房システムは、熱源収容室と連絡室とを有する。このうち熱源収容室は、電気自動車の車室フロアよりも下方に配置され、熱源素子装置を収容する部分である。熱源収容室は、連絡室及び必要に応じて所定の経路に連絡する以外は、その内部を外界から区画し得る形状であるのが良く、例えば、箱状や有底のダクト状等の形状をとり得る。言い換えると。、熱源収容室は半密閉空間であるのが好ましい。
熱源収容室には熱源素子装置が収容される。当該熱源素子装置は、自動車用電池、モータ、コンバータ及びインバータから選択されるものであり、何れも駆動時に発熱する。このため、これらの熱源素子装置は、本来の機能に加えて熱源としても機能し得る。当該熱源素子装置は、熱源収容室に収容されるため、外界から熱的に隔離される。したがって本発明の車室用暖房システムにおいては、熱源素子装置が発した熱は外界に放熱され難い。
【００１３】
連絡室は、上記の熱源収容室と車室とを連絡する。また、上記の熱源収容室及び連絡室には熱交換媒体が流通する。このため、連絡室は、熱源素子装置が発した熱を熱源収容室から車室に供給するための、供給経路といえる。より詳しくは、熱源素子装置が発した熱は、熱源収容室で熱交換媒体に伝導し、熱交換媒体とともに車室に供給されるといえる。或いは、熱源収容室においては熱源素子装置と熱交換媒体とが熱交換し、車室においては熱交換媒体と空気とが熱交換する、ともいえる。なお、熱源素子装置と熱交換媒体とは直接的に熱交換しても良いし、間接的に熱交換しても良い。つまり、熱源素子装置と熱交換媒体とは直接接触しても良いし他の部材を介して接触しても良い。熱源素子装置と熱交換媒体とが例えば容器等の他の部材を介して接触する場合にも、間接的にではあるが、熱源素子装置と熱交換媒体とが熱交換するといえる。
同様に、熱交換媒体と車室の空気とは、直接的に熱交換しても良いし、間接的に熱交換しても良い。
【００１４】
本発明の車室用暖房システムでは、熱源素子装置の排熱を利用して車室を暖房する。熱源素子装置、すなわち、自動車用電池、モータ、コンバータ及びインバータは電気自動車の運転時に駆動され、熱を発する。車室の暖房が必要になるのは、主として電気自動車の運転時であるため、本発明の車室用暖房システムによると、暖房が必要な時に熱源素子装置が熱源となり、当該熱源からの熱が車室用暖房システムに供給されるといえる。したがって本発明の車室用暖房システムでは、熱を貯留するための仕組み、例えば特許文献１に紹介されているような蓄熱タンクを必須としない。したがって、本発明の車室用暖房システムは、蓄熱タンクを必須とする従来の車室用暖房システムに比べて、小型化及び軽量化できる。勿論、本発明の車室用暖房システムに蓄熱タンクを設けることもできるが、この場合にも、本発明の車室用暖房システムによると、従来の車室用暖房システムに比べて、蓄熱タンクに必要な容量を小さくできる。
【００１５】
熱源収容室が電気自動車の車室フロアよりも下方に配置されることから、本発明の車室用暖房システムは、車室において暖房時に乗員が快適だと感じる箇所、すなわち、車室のうち下側部分を暖房するのに適している。つまり、連絡室もまた車室フロアに比較的近い位置でありかつ乗員の座席に近い位置において、車室に連絡するのが好ましい。具体的には、連絡室の一部は、後述するように、センターコンソールボックス、サイドドアやバックドアのドアトリム又は車室フロアに一体化されるかこれらの近傍に配置されるのが好ましい。
【００１６】
熱交換媒体としては、空気等の気体を用いても良いし、水や不凍液等の液体を用いても良い。参考までに、不凍液としては、エチレングリコール、防錆剤、消泡剤等を含有するものを例示できる。熱交換媒体として液体状のものを用いる場合には、液体状の熱交換媒体の優れた熱交換効率を利用して、熱源素子装置の熱を効率良く回収できる利点がある。一方、熱交換媒体として空気を用いる場合には、熱交換媒体を外界から無尽蔵に取入れることができ、かつ、液漏れ等の心配がなく熱交換媒体の流通経路も簡易なもので足るため、コストを低減できる利点がある。
また、熱交換媒体として空気を用いる場合には、連絡室を流通する熱交換媒体を直接車室に吹き込むことができる。この場合には熱交換を繰り返す場合に比べて熱損失が少ない利点、及び、連絡室を単なる筒状等の簡単な形状にできる利点がある。なお、この場合には、車室に吹き込んだ空気と車室に元々存在していた空気とが熱交換するため、車室が暖房される。
熱交換媒体として液体状のものを用いる場合には、熱交換媒体として空気を用いる場合とは異なり、連絡室を流通する熱交換媒体を直接車室に吹き込むことはできないが、例えば、液体状の熱交換媒体を車室フロアやドアトリム、センターコンソールボックス等と熱交換させれば良い。熱交換により加熱された車室フロア等と車室の空気が熱交換することで、車室の空気が温められ、車室が暖房される。
本発明の車室用暖房システムにおいては、気体状の熱交換媒体と液体状の熱交換媒体とを併用しても良いし、一方のみを用いても良い。
【００１７】
本発明の車室用暖房システムにおける熱交換媒体は、熱電変換モジュールを有する他の暖房装置を介して車室の空気と熱交換しても良い。つまり、熱源素子装置が発した熱を、熱交換媒体を介して、当該他の暖房装置に供給しても良い。更に換言すると、本発明の車室用暖房システムを、当該他の暖房装置の補助的な暖房システムとして用いても良い。以下、必要に応じて、当該他の暖房装置を車室用エアーコンディショナーと称する。
【００１８】
本発明の車室用暖房システムを、車室用エアーコンディショナーの補助的な暖房システムとして用いる場合には、熱交換媒体と直接的又は間接的に熱交換した車室用エアーコンディショナーの熱電変換モジュールは、更に、直接又は間接的に車室の空気と熱交換する。このため、熱交換媒体もまた間接的に車室の空気と熱交換するといえる。
【００１９】
この場合、車室用エアーコンディショナーに必要な熱量の一部として熱源素子装置の排熱を利用することができ、ひいては、熱電変換モジュールに必要な電力を低減することが可能である。この場合の熱電変換モジュールとしては、如何なるものを用いても良いが、ＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ  Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）半導体を用いたＰＴＣヒータ、電熱線を用いた電熱ヒータ、及びペルチェ素子等の熱電変換素子を例示できる。
【００２０】
本発明の車室用暖房システムは、熱源収容室、連絡室及び熱交換媒体のみで構成されても良いし、それ以外の要素を含んでも良い。当該それ以外の要素としては、熱交換媒体を輸送するためのポンプやブロワー等の輸送装置、熱交換媒体を貯留するための貯留槽、既述した熱源素子装置、熱電変換モジュール、車室用エアーコンディショナー、車室フロア、ドアトリム、センターコンソールボックス等を挙げ得るが、これに限定されない。
【００２１】
ところで、本発明の車室用暖房システムは、熱回収要素と熱供給要素を有するともいえる。熱回収要素は、本発明の車室用暖房システムのうち熱源素子装置の熱を回収する部分といえ、熱源収容室、及び、場合によっては連絡室の一部であり熱源収容室に連絡する部分がこれに該当する。熱供給要素は、本発明の車室用暖房システムのうち熱源収容室にて熱交換媒体に回収された熱を車室に供給する部分といえ、連絡室の一部又は全部がこれに該当する。熱交換媒体は、熱回収要素と熱供給要素との間を流動又は移動することで、熱源素子装置から熱を回収し、当該回収した熱を室内に供給する役割を担う。
【００２２】
以下、具体例を挙げて本発明の車室用暖房システムを説明する。
【００２３】
（実施例１）
実施例１では、主として、本発明の車室用暖房システムにおける連絡室について説明する。連絡室は熱源収容室と車室とを連絡する部分であり、上記した熱供給要素の一部又は全部を構成する。実施例１の熱供給要素を模式的に表す上面図を図１に示し、実施例１の熱供給要素と乗員との関係を模式的に表す説明図を図２及び図３に示す。なお、図２は実施例１の熱供給要素を車両進行方向の先側から見た様子を表し、図３は実施例１の熱供給要素を上方から見た様子を表す。以下、上、下とは鉛直方向における上、下を指し、前、後、左、右とは車両進行方向における前、後、左、右を意味するものとする。
【００２４】
実施例１の熱供給要素１０は、本発明の車室用暖房システムにおける連絡室で構成され、具体的には、ダクト部２を有する。その他、実施例１の熱供給要素１０は、コンソールボックス３及び図略の輸送装置を有する。参考までに、輸送装置はブロワーであり、熱交換媒体である空気４を図略の熱源収容室からダクト部２に向けて輸送する。
図１に示すように、ダクト部２は、ダクト吹出部２０とダクト一般部２７とで構成されている。ダクト一般部２７とダクト吹出部２０とは一体であり、これらは更にコンソールボックス３に一体化されている。具体的には、ダクト吹出部２０はスリット状の吹出開口２１を有する略筒状の部材であり、ダクト一般部２７の軸方向の一端部に一体化されている。図示しないが、ダクト一般部２７の軸方向の他端部（図略）は、図略の熱源収容室に連絡する。ダクト吹出部２０はコンソールボックス３の右側壁に一体に固着されている。
なお、図１及び後述する図３では省略されているが、図２に示すように、実施例１の熱供給要素１０は２つのダクト部２を有する。他方のダクト部２におけるダクト吹出部２０は、コンソールボックス３の左側壁に一体に固着されている。
【００２５】
熱供給要素１０には、熱交換媒体としての空気４が流通する。空気４は、図略の熱源収容室にて図略の熱源素子装置と熱交換して温められ、連絡室たるダクト部２に到達し、ダクト一般部２７を通りダクト吹出部２０を介して、吹出開口２１からコンソールボックス３の右側方及び左側方、つまり運転席及び助手席に向けて吹き出す。
【００２６】
図２に示すように、上下方向においては、吹出開口２１は、おおよそ乗員９０の大腿部９１に相当する位置に配置されている。また、図３に示すように、吹出開口２１は前後方向に向けて長い形状を有する。つまり、吹出開口２１は、前後方向においてもまた、おおよそ乗員９０の大腿部９１全部をカバーできるような位置に配置されている。
したがって、実施例１の熱供給要素１０によると、暖房により主として乗員９０の大腿部９１を温めることができる。なお、実施例１の熱供給要素１０において、吹出開口２１から吹き出す空気４の流速は、約１〜２ｍ／秒である。
【００２７】
ここで、寒冷下においては人体の背中や大腿部９１を温めるのが良いとされている。つまり、より小さい熱量によって乗員９０により温かさを知覚させるためには、乗員９０の背中や大腿部９１を集中的に温めるのが合理的だと考えられる。背中に関しては、座席９２の背もたれ９３に覆われ、場合によっては図略のシートヒータで温められる。このため乗員９０は、背中よりも大腿部９１においてより寒さを知覚し易いと考えられる。実施例１の熱供給要素１０では、温められた空気４すなわち温風を乗員９０の大腿部９１に集中して吹き付ける。このため実施例１の熱供給要素１０によると、熱源素子装置から回収した比較的少量の熱によって、乗員９０が快適な温度であると知覚するように、効率良く車室９４を暖房できるといえる。
【００２８】
実施例１の熱供給要素１０は２つのダクト部２を有するが、本発明の車室用暖房システムにおける熱供給要素１０は、一方のダクト部２のみを有しても良い。つまり、本発明の車室用暖房システムにおける熱供給要素１０は、運転席に着座した乗員９０及び助手席に着座した乗員９０の両方を温めるものであっても良いし一方のみを温めるものであっても良い。以下の実施例についても同様である。
【００２９】
また、本発明の車室用暖房システムにおける熱供給要素１０はコンソールボックス３を有さなくても良い。又は、本発明の車室用暖房システムにおける熱供給要素１０はコンソールボックス３以外の他の内装部材を有しても良い。例えば、本発明の車室用暖房システムはコンソールボックス３にかえてタワー状の内装部材を有しても良い。この場合、ダクト部２を当該タワー状の内装部材に対して適宜適切な位置で一体化することで、ダクト部２の吹出開口２１を乗員９０の大腿部９１相当の高さに配置できる。
【００３０】
（実施例２）
実施例２では、本発明の車室用暖房システムにおける熱供給要素の他の例について説明する。
実施例２の熱供給要素を模式的に表す説明図を図４に示す。
【００３１】
具体的には、実施例２の熱供給要素１０は、実施例１の熱供給要素１０と同様にコンソールボックス３、ダクト部２及び図略の輸送装置で構成されている第１の熱供給要素１０１と、サイドドアのドアトリム３０と第２のダクト部２２とで構成されている第２の熱供給要素１０２と、で構成される。第２の熱供給要素１０２における第２のダクト部２２は、第１の熱供給要素１０１におけるダクト部２と同様に、図略の熱源収容室に連絡する。
【００３２】
第２のダクト部２２は、ドアトリム３０に一体化されている第２のダクト吹出部２３を有する。具体的には、第２のダクト部２２は、第１の熱供給要素１０１におけるダクト部２と同様に、第２の吹出開口２４を有する第２のダクト吹出部２３を有する。当該第２の吹出開口２４は、第１の熱供給要素１０１における吹出開口２１と対面する位置に配置される。以下、必要に応じて、第１の熱供給要素１０１におけるダクト部２を第１のダクト部２と称し、第１のダクト部２における吹出開口２１を第１の吹出開口２１と称して、第２のダクト部２２及び第２の吹出開口２４と区別する。
【００３３】
第２の吹出開口２４は、第１の吹出開口２１と同様に、第２のダクト部２２を介して熱源収容室に連絡されており、その内部には熱交換媒体としての空気４が流通する。したがって、第２の吹出開口２４もまた、乗員９０の大腿部９１に向けて温風を吹き出し得る。
【００３４】
実施例２の熱供給要素１０によると、第１の吹出開口２１及び第２の吹出開口２４から温風を吹き出すことで、乗員９０の大腿部９１を左右両側から温め得る。したがって、実施例２の熱供給要素１０によると乗員９０をより効率良く温めることができ、ひいては、乗員９０が快適だと知覚する温度となるように、車室９４を効率良く暖房できるといえる。
【００３５】
なお、実施例２の熱供給要素１０は第１の熱供給要素１０１と第２の熱供給要素１０２とで構成されるが、本発明の車室用暖房システムにおける熱供給要素１０は、第２の熱供給要素１０２のみを有しても良い。つまり、本発明の車室用暖房システムは、コンソールボックス３に一体化される第１のダクト部２を有しても良いし、ドアトリム３０に一体化される第２のダクト部２２を有しても良いし、コンソールボックス３に一体化される第１のダクト部２とドアトリム３０に一体化される第２のダクト部２２との両方を有しても良い。
【００３６】
（実施例３）
実施例３では、本発明の車室用暖房システムにおける熱供給要素の他の例について説明する。
実施例３の熱供給要素を模式的に表す説明図を図５に示す。
【００３７】
実施例３の熱供給要素１０は、実施例１の熱供給要素１０と同様のコンソールボックス３、ダクト部２及び図略の輸送装置に加え、サイドドアのドアトリム３０及び導入ダクト部２５を有する。
導入ダクト部２５は、導入開口２６を有しかつ後述する熱回収要素１５の熱源収容室（図略）に連絡し、車室９４の空気を取り込んで熱源収容室５に供給する。つまり、実施例３の熱供給要素１０により、車室９４の空気は、熱源収容室５と車室９４との間で循環する。このようにすることで、熱損失を低減でき、車室９４を効率良く暖め得る利点がある。
【００３８】
また、導入ダクト部２５の導入開口２６とダクト部２の吹出開口２１とは略同形状でありかつ上下方向及び前後方向において略同位置に配置される。つまり、導入ダクト部２５の導入開口２６とダクト部２の吹出開口２１とは対面する。したがって、吹出開口２１から吹き出された温風は、車室９４において、導入開口２６に向けて進行する。座席９２に着座した乗員９０の大腿部９１は、吹出開口２１と導入開口２６との間に配置されるために、実施例３の熱供給要素１０によると乗員９０の大腿部９１をより効率良く暖め得る。換言すると、実施例３の熱供給要素１０によると、吹出開口２１から吹き出した温風の車室９４における指向性を高めることで、熱源素子装置から回収した比較的少量の熱によって、乗員９０が快適な温度だと知覚するように、車室９４を効率良く暖房できるといえる。
【００３９】
（実施例４）
実施例４では、本発明の車室用暖房システムにおける熱供給要素の他の例について説明する。
実施例４の熱供給要素を模式的に表す説明図を図６に示す。
【００４０】
実施例４の熱供給要素１０は、実施例１の熱供給要素１０と同様に、コンソールボックス３、ダクト部２及び図略の輸送装置を有するものであるが、ダクト吹出部２０の吹出開口２１が後部座席を向いている点で相違する。
【００４１】
実施例４の熱供給要素１０は、後部座席に着座した乗員９０が快適な温度と知覚するように、車室９４を効率良く暖房することができる。
【００４２】
（実施例５）
実施例５では、本発明の車室用暖房システムにおける熱供給要素の他の例について説明する。具体的には、実施例５では熱供給要素におけるダクト吹出部について説明する。
実施例５の熱供給要素におけるダクト吹出部を模式的に表す説明図を図７及び図８に示す。なお、図７はダクト吹出部を分解した様子を表し、図８はダクト吹出部を図７中Ｂ−Ｂ位置で切断した断面を表す。
【００４３】
実施例５の熱供給要素１０におけるダクト吹出部２０は、スリット状の吹出開口２１を有する略筒状の部材である。当該ダクト吹出部２０は、吹出開口２１を有する筒状の基体２００と、ガイドフィン部材２０１と、多孔板２０２とで構成される。ガイドフィン部材２０１及び多孔板２０２は、基体２００の吹出開口２１に取り付けられる。ガイドフィン部材２０１は、枠体２０３及び複数のフィン部２０４を有する。枠体２０３は吹出開口２１と同方向に長手方向を向けたスリット状の開口２０５を有し、フィン部２０４は枠体２０３に一体化される。より具体的には、各フィン部２０４は板状をなし、枠体２０３の長手方向に沿って所定の略等間隔で配列し、枠体２０３の開口２０５に架け渡される。したがって、枠体２０３の開口２０５は、フィン部２０４によって複数に区画されるといえる。更に換言すると、ガイドフィン部材２０１は、フィン部２０４によって区画された複数の小開口２０６を有し、当該小開口２０６は吹出開口２１の長手方向に沿って所定間隔で配列する。
【００４４】
多孔板２０２は、ガイドフィン部材２０１の外側に取り付けられる。つまり、上記の各部材は、温風の吹出方向の先側に向けて、基体２００、ガイドフィン部材２０１、多孔板２０２の順に配列する。
【００４５】
多孔板２０２は非常に多数の極小開口２０７を有する。多孔板２０２の極小開口２０７の大きさは、ガイドフィン部材２０１の小開口２０６の大きさよりも遙かに小さく、多孔板２０２の極小開口２０７の数は、ガイドフィン部材２０１の小開口２０６の数よりも遙かに多い。実施例５の熱供給要素１０において、ガイドフィン部材２０１の小開口２０６は開口径約８〜４０ｍｍであり、隣り合う当該小開口２０６の距離（つまりフィン部２０４の幅）は約２〜１５ｍｍである。
一方、多孔板２０２の極小開口２０７は開口径約５ｍｍ（２〜６ｍｍ）であり、隣り合う当該極小開口２０７の距離は、約７ｍｍ（５〜１０ｍｍ）であり、多孔板２０２の厚さは約３ｍｍ（１〜５ｍｍ）である。
【００４６】
ところで、吹出開口２１から吹き出した温風すなわち空気４の車室９４における進行方向は、ダクト吹出部２０の内部における空気４の流通方向に影響を受け易い。
【００４７】
実施例５の熱供給要素１０では、ダクト吹出部２０の内部における空気４の流通方向は、ダクト吹出部２０の軸方向つまり基体２００の軸方向と同方向である。これに対して、スリット状の吹出開口２１の深さ方向は、ダクト吹出部２０の軸方向及び基体２００の軸方向に直交する。更に、スリット状の吹出開口２１の長手方向は、ダクト吹出部２０の軸方向、つまり、ダクト吹出部２０の内部における空気４の流通方向と同方向である。このため、吹出開口２１から吹き出した空気４の車室９４における進行方向は、吹出開口２１の深さ方向、つまり、ダクト吹出部２０の軸方向に直交する方向とはなり難く、ダクト吹出部２０の内部における空気４の流通方向の先側、実施例５においては車両後方側に偏向し易い。
【００４８】
このため、例えば図３に示すように、乗員９０の大腿部９１に温風を向ける狙いで乗員９０の大腿部９１に対面する位置に吹出開口２１を配置しても、吹出開口２１から吹き出した温風は、実際には、車両後方側に流れてしまい、狙い通りの暖房効果が得られない可能性があった。
【００４９】
実施例５の熱供給要素１０は、ダクト吹出部２０にガイドフィン部材２０１と多孔板２０２とを設けることで、吹出開口２１の深さ方向、つまり、ダクト吹出部２０の軸方向に直交する方向に向けて、吹出開口２１を、その開口径が段階的に小さくなるように区画するものである。このようにすることで、吹出開口２１から吹き出す温風を、ダクト吹出部２０の軸方向に直交する方向に積極的又は強制的にに案内することができる。つまり、実施例５の熱供給要素１０によると、吹出開口２１から吹き出した温風の車室９４における指向性を高め、例えば乗員９０の大腿部９１等の狙いどおりの位置に温風を供給できる。
【００５０】
よって、実施例５の熱供給要素１０によると、乗員９０が快適な温度だと知覚するように、車室９４を効率良く暖房することができる。
【００５１】
なお、本発明の発明者が実際に評価試験を行ったところ、図８中のＡ、Ｂ、Ｃの各位置における風速は何れも１〜２ｍ／分の範囲内であり、吹出開口２１から吹き出した温風がスリット状をなす吹出開口２１の長手方向において略均一な速度で吹き出すことが実証された。
【００５２】
なお、上記の効果を信頼性高く得るためには、ガイドフィン部材２０１の小開口２０６の開口径は８〜４０ｍｍの範囲内であり、隣り合う当該小開口２０６の距離（つまりフィン部２０４の幅）は２〜１５ｍｍの範囲内であり、多孔板２０２の極小開口２０７の開口径は２〜６ｍｍの範囲内であり、隣り合う当該極小開口２０７の距離は５〜１０ｍｍの範囲内であり、当該極小開口２０７の深さ、すなわち、多孔板２０２の厚さは１〜５ｍｍの範囲内であるのが好ましい。
【００５３】
（実施例６）
実施例６では、主として、本発明の車室用暖房システムにおける熱供給要素１０以外の部分について説明する。
なお、実施例６を含め以下の各実施例の熱回収要素及び、ＰＴＣヒータや温度センサ等に代表されるその他の要素は、上記した各実施例の熱供給要素と適宜組み合わせて用いることもできるし、以下に随時例示されるその他の熱供給要素と組み合わせて用いることもできる。
実施例６の車室用暖房システムを模式的に表す説明図を図９に示す。
【００５４】
実施例６の車室用暖房システムは、熱回収要素１５、熱供給要素１０及び温度センサ８１を有する。熱供給要素１０に関しては、実施例４で説明した熱供給要素１０と概略同じである。
熱回収要素１５は熱源収容室５で構成されている。熱源収容室５は箱状をなし、車室フロア９５よりも下方に配置されている。熱源収容室５の内部には、空間が区画形成されている。当該空間には、自動車用電池８２を収容できる。
【００５５】
熱源収容室５は、入開口５０及び出開口５１を有する。入開口５０は図略の通気ダクトを介して車室９４に連絡する。熱源収容室５の内部における入開口５０側の部分には、熱供給要素１０の輸送装置８０が配置される。実施例６における当該輸送装置８０はブロワーである。
【００５６】
熱源収容室５の出開口５１は、ダクト部２に連絡する。ダクト部２は、既述したように、ダクト一般部２７及びダクト吹出部２０で構成される。また、ダクト部２はコンソールボックス３に一体化される。実施例６の車室用暖房システムでは、コンソールボックス３の下部にＰＴＣヒータ８３を収容するヒータ収容部２９が設けられる。具体的には、当該ヒータ収容部２９は、ダクト一般部２７の一部で構成される。ダクト吹出部２０は、ヒータ収容部２９よりも下流側においてダクト一般部２７に接続される。実施例４同様に、ダクト吹出部２０はコンソールボックス３の後部に延び、ダクト吹出部２０の吹出開口２１は図略の後部座席を向く。
【００５７】
ヒータ収容部２９は、ＰＴＣヒータ８３とともに温度センサ８１を収容する。温度センサ８１、ＰＴＣヒータ８３及び既出の輸送装置８０は、自動車用電池８２からの給電を受ける。また、温度センサ８１、ＰＴＣヒータ８３及び輸送装置８０は、図略の制御装置に接続され、当該制御装置によって駆動制御される。制御装置としては、例えば、ＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｏｒｏｎｉｃ  ｃｏｎｔｏｌ  ｕｎｉｔ）を用いても良いし、他の制御装置から独立した制御装置を用いても良い。
【００５８】
電気自動車が駆動されると、自動車用電池８２が発熱する。熱源収容室５に収容されている自動車用電池８２は、同じく熱源収容室５にある熱交換媒体すなわち空気４と熱交換する。熱源収容室５の空気４は、輸送装置８０によって流動し、出開口５１を通じてダクト一般部２７に入り、ヒータ収容部２９に到達する。したがって、自動車用電池８２と熱交換して温められた空気４は、ヒータ収容部２９のＰＴＣヒータ８３によって、更に加熱される。ＰＴＣヒータ８３により更に加熱された空気４は、ダクト一般部２７を通過しダクト吹出部２０に流入し、吹出開口２１を経て車室９４に供給される。
【００５９】
実施例６の車室用暖房システムによると、連絡室たるダクト部２を流通する空気４すなわち熱交換媒体は、電熱ヒータであるＰＴＣヒータ８３と熱交換した後に車室９４に供給され、車室９４の空気と熱交換する。つまり、空気４は自動車用電池８２によって予熱されてＰＴＣヒータ８３に供給される。このため、実施例６の車室用暖房システムによると、ＰＴＣヒータ８３によって充分に加熱された空気４を車室９４に供給でき、かつ、ＰＴＣヒータ８３に要する電力を抑制できる利点がある。
【００６０】
温度センサ８１、ＰＴＣヒータ８３及び輸送装置８０は、図略の制御装置によって駆動制御され、例えばＰＴＣヒータ８３や輸送装置８０の運転／停止や出力等は温度センサ８１で検知したダクト部２内の温度に応じて制御され得る。また、例えばＰＴＣヒータ８３や輸送装置８０の運転／停止や出力等は電気自動車の運転状態に応じても制御され得る。例えば、電気自動車の始動直後等、自動車用電池８２の発熱量が小さい時には、輸送装置８０やＰＴＣヒータ８３を停止状態にしても良い。
【００６１】
自動車用電池８２の発熱量が小さいと、空気４等の熱交換媒体の温度を好適に上昇させることが困難であるために、自動車用電池８２から回収した熱だけでは車室９４を充分に暖房できず、ＰＴＣヒータ８３に大きな電力を必要とする可能性がある。また、熱交換媒体が低温であれば、ＰＴＣヒータ８３で加熱しても、熱交換媒体の温度を充分に上昇させることができず、車室９４に冷風が供給されて乗員９０に不快感を与える可能性もある。自動車用電池８２の発熱量が小さい時に、輸送装置８０やＰＴＣヒータ８３を停止状態にすれば、車室９４に冷風を供給することや、ＰＴＣヒータ８３により大きな電力を消費することを抑制し得る。
輸送装置８０及びＰＴＣヒータ８３は各々独立して駆動制御されても良いし、同期して駆動制御されても良い。
【００６２】
更に、出開口５１や入開口５０に図略のバルブを設けて、当該バルブを制御装置によって開閉制御しても良い。例えば、自動車用電池８２の発熱量が小さい時には、入開口５０及び／又は出開口５１のバルブを閉じて熱源収容室５を略密閉すれば、自動車用電池８２を早く温めることができ、当該自動車用電池８２の発した熱を暖房に早期に利用できる。
【００６３】
（実施例７）
実施例７の車室用暖房システムは、液体状の熱交換媒体を備え、当該液体状の熱交換媒体の輸送経路を有すること以外は、実施例６の車室用暖房システムと概略同じである。
したがって、以下の実施例７においては、実施例６の車室用暖房システムとの相違点を中心に説明する。
実施例７の車室用暖房システムを模式的に表す説明図を図１０に示す。
【００６４】
実施例７の車室用暖房システムは、液体状の熱交換媒体としてのロングライフクーラント（ＬＬＣ）４０と、当該ＬＬＣ４０の輸送経路とを有する。ＬＬＣ４０は、空気４とは別の輸送経路を通って熱源収容室５と車室９４との間を循環する。以下、ＬＬＣ４０の輸送経路を液体輸送経路６と称する。実施例７の車室用暖房システムでは、当該液体輸送経路６の一部、具体的には、後述する第１ヒータコア連絡部６３が連絡室の一部を構成する。
【００６５】
液体輸送経路６は、液槽６０、第１経路部６１、ヒータコア６５、第２経路部６６及び輸液ポンプＰで構成される。
このうち液槽６０は、熱源収容室５の外部に配置され、内部にＬＬＣ４０を収容する。ヒータコア６５は、ＰＴＣヒータ８３よりも上流側、つまり、熱源収容室５の出開口５１側において、ＰＴＣヒータ８３に接触する。第１経路部６１は管状をなし、液槽６０とヒータコア６５とを連絡する。第２経路部６６もまた管状をなし、液槽６０とヒータコア６５とを連絡する。
【００６６】
より詳しくは、第１経路部６１の一部である熱交換経路部６２は、熱源収容室５の内部において、自動車用電池８２の近傍に配置される。第１経路部６１の他の一部である第１ヒータコア連絡部６３は、熱交換経路部６２に連絡するとともに、熱源収容室５の外部においてヒータコア６５に連絡する。第１経路部６１の他の一部である第１液槽連絡部６４は、熱源収容室５の外部において液槽６０に連絡する。
【００６７】
第２経路部６６の一部である第２ヒータコア連絡部６７は、熱源収容室５の外部においてヒータコア６５に連絡する。第２経路部６６の他の一部である戻り部６８は、熱源収容室５の内部において第２ヒータコア連絡部６７に連絡する。なお、戻り部６８は、熱源収容室５の内部において、自動車用電池８２と離れて配置される。第２ヒータコア連絡部６７には輸液ポンプＰが接続される。第２経路部６６の他の一部である第２液槽連絡部６９は、熱源収容室５の外部において液槽６０に連絡する。
【００６８】
液槽６０、第１経路部６１、ヒータコア６５、第２経路部６６及び輸液ポンプＰにはＬＬＣ４０が循環し、当該ＬＬＣ４０の循環方向は、輸液ポンプＰによって、液槽６０→第１液槽連絡部６４→熱交換経路部６２→第１ヒータコア連絡部６３→ヒータコア６５→第２ヒータコア連絡部６７→輸液ポンプＰ→第２ヒータコア連絡部６７→戻り部６８→第２液槽連絡部６９→液槽６０…の一方向に決定される。
【００６９】
上記の各要素のうち熱交換経路部６２は、熱源収容室５と同様、熱回収要素１５に該当する。一方、第１ヒータコア連絡部６３及びヒータコア６５は熱供給要素１０に該当する。
【００７０】
輸液ポンプＰは、輸送装置８０と同様に、自動車用電池８２からの給電を受け、かつ、図略の制御装置によって駆動制御される。輸液ポンプＰが駆動すると、液槽６０からヒータコア６５に向けて流通するＬＬＣ４０が、熱源収容室５において熱交換経路部６２を通る際に、自動車用電池８２と熱交換して温められる。熱交換経路部６２を通る際に温められたＬＬＣ４０は、更に第１ヒータコア連絡部６３を通って、ＰＴＣヒータ８３に接触するヒータコア６５に供給される。ヒータコア６５はラジエータ様の構造を有するため、温められたＬＬＣ４０は、ヒータコア６５内においてＰＴＣヒータ８３と熱交換する。つまり、このときＰＴＣヒータ８３は温められたＬＬＣ４０によって温められる。ＰＴＣヒータ８３は、実施例６と同様に、他の熱交換媒体である空気４を加熱する。したがって、実施例７の車室用暖房システムによっても、車室９４に温風が供給される。
実施例７の車室用暖房システムによると、例えばＰＴＣヒータ８３の始動直後等、ＰＴＣヒータ８３が比較的低温である場合に、ＰＴＣヒータ８３を必要な温度にまで昇温するのに要する電力を低減するのに有利である。
【００７１】
（実施例８）
実施例８の車室用暖房システムは、コンソールボックスを有さず、コンソールボックスに一体化されたダクト部にかえて、車室フロアの下に配置される室内伝導部を、連絡室として有するものである。
実施例８の車室用暖房システムを模式的に表す説明図を図１１に示す。
【００７２】
実施例８の車室用暖房システムにおける熱源収容室５、輸送装置８０、ＰＴＣヒータ８３及び温度センサ８１は、実施例６の車室用暖房システムにおける各要素と概略同じである。
【００７３】
実施例８の車室用暖房システムにおいては、熱源収容室５と車室フロア９５との間にダクト状の室内伝導部２８が設けられる。室内伝導部２８は熱源収容室５の出開口５１と外界とに連絡し、熱源収容室５の入開口５０もまた、外界と連絡する。ＰＴＣヒータ８３は室内伝導部２８に配置される。
【００７４】
実施例８の車室用暖房システムにおいて、自動車用電池８２と熱交換し温められた空気４は、熱源収容室５の出開口５１から室内伝導部２８に供給され、更にＰＴＣヒータ８３と熱交換して温められる。ＰＴＣヒータ８３を経た空気４は室内伝導部２８を通り外界に排出されるが、室内伝導部２８を通る際に、車室フロア９５と熱交換する。車室フロア９５は車室９４の空気と熱交換する為、車室９４が暖房される。つまり実施例８の車室用暖房システムは、床暖房システムである。
【００７５】
（実施例９）
実施例９の車室用暖房システムは、液体状の熱交換媒体を備え、当該液体状の熱交換媒体の輸送経路を有すること、及び、室内伝導部が熱源収容室の出開口及び入開口に連絡していること以外は、実施例８の車室用暖房システムと概略同じである。
実施例９の車室用暖房システムを模式的に表す説明図を図１２に示す。
【００７６】
実施例９の車室用暖房システムにおける液体輸送経路６は、第１ヒータコア連絡部６３及び第２ヒータコア連絡部６７が何れも熱源収容室５の内部に配置され、出開口５１を通ってヒータコア６５に連絡していること以外は、実施例７の車室用暖房システムにおける液体輸送経路６と概略同じである。
【００７７】
実施例９の車室用暖房システムにおいて、自動車用電池８２と熱交換し温められた空気４は、実施例８と同様に、室内伝導部２８でＰＴＣヒータ８３と熱交換して温められ、車室フロア９５と熱交換する。車室フロア９５は車室９４の空気と熱交換して、車室９４が暖房される。
また、本実施例では、室内伝導部２８から流出した空気４は、熱源収容室５に供給される。このため、室内伝導部２８と熱源収容室５との間で空気４が循環し、空気４の熱の損失が抑制される利点がある。
【００７８】
一方、ＬＬＣ４０は、熱源収容室５において熱交換経路部６２を通る際に自動車用電池８２と熱交換して温められ、更にヒータコア６５内においてＰＴＣヒータ８３と熱交換し、ＰＴＣヒータ８３を予熱する。したがって、実施例９の車室用暖房システムによっても、ＰＴＣヒータ８３を必要な温度にまで昇温するのに要する電力を低減できる。また、実施例９の車室用暖房システムは床暖房するものであるため、暖房に必要なＰＴＣヒータ８３の温度は比較的低い。このため、当該暖房に必要なＰＴＣヒータ８３の温度と、熱交換媒体すなわち空気４及びＬＬＣ４０からの熱伝導によりＰＴＣヒータ８３が予熱される温度と、の差は小さい。したがって、実施例９の車室用暖房システムにおいては、ＰＴＣヒータ８３を予熱することによる電力削減の効果が顕著である。
【００７９】
（実施例１０）
実施例１０の車室用暖房システムは、車室フロアの下にＰＴＣヒータを収容するヒータダクトを設けたものである。また、連絡室として、当該ヒータダクトの更に下にダクト部を設けたものである。
実施例１０の車室用暖房システムを模式的に表す説明図を図１３に示す。
【００８０】
実施例１０の車室用暖房システムにおける熱源収容室５、輸送装置８０、ＰＴＣヒータ８３及び温度センサ８１は、実施例６の車室用暖房システムにおける各要素と概略同じである。
【００８１】
実施例１０の車室用暖房システムにおいては、熱源収容室５の出開口５１に連絡するダクト部２が熱源収容室５の上部に配置され、ダクト部２の更に上部にヒータダクト９６が配置される。ヒータダクト９６には、第２の輸送装置９７としてブロワーが設けられ、ヒータダクト９６には、熱源収容室５及び連絡室とは別経路で第３の熱交換媒体である空気４１が流通する。なお、ヒータダクト９６には流路開閉バルブＢが設けられており、第２の輸送装置９７を停止しかつ流路開閉バルブＢを閉じることで、ヒータダクト９６を密閉して、ヒータダクト９６内の空気４１の流通を停止し得る。
なお、ダクト部２から流出した空気は、図略の通気ダクトを介して、熱源収容室５の入開口５０に流入する。
【００８２】
実施例１０の車室用暖房システムにおいて、熱源収容室５において自動車用電池８２と熱交換し温められた空気４は、熱源収容室５の出開口５１からダクト部２に供給され、当該ダクト部２に隣接するヒータダクト９６内の空気４１と熱交換する。ヒータダクト９６内の空気４１はＰＴＣヒータ８３と熱交換して、ＰＴＣヒータ８３を予熱する。したがって、実施例１０の車室用暖房システムにおいても、ＰＴＣヒータ８３を必要な温度にまで昇温するのに要する電力を低減できる。
【００８３】
車室フロア９５にはフロア開口９８が設けられ、ＰＴＣヒータ８３は当該フロア開口９８に露出している。したがって、実施例１０ではＰＴＣヒータ８３により、直接、車室９４の空気を加熱する。ＰＴＣヒータ８３は、熱交換媒体たる空気４及び第３の熱交換媒体たる空気４１を介して自動車用電池８２と熱交換し、予熱される。したがって、実施例１０においても、自動車用電池８２と車室９４の空気との熱交換は、熱交換媒体を介して行われるといえる。
【００８４】
ダクト部２とヒータダクト９６との境界となる境界壁部９９は、伝熱材で構成しても良い。この場合には、伝熱性に優れる境界壁部９９を介して、ダクト部２内の空気４とヒータダクト９６内の空気４１との熱交換を効率良く行い得る。
【００８５】
フロア開口９８とＰＴＣヒータ８３との間に隙間を設けて、当該隙間を介してヒータダクト９６を流通する空気４１を車室フロア９５のフロア開口９８から車室９４内に吹き出しても良い。この場合には、車室９４の空気はＰＴＣヒータ８３と熱交換するだけでなく、車室９４内に吹き出した空気４１とも熱交換する。
【００８６】
実施例８又は実施例９の車室用暖房システムにおける車室フロア９５に、フロア開口９８を設けても良い。この場合には、室内伝導部２８を流通する空気４が当該フロア開口９８を経て車室９４に吹き出し、車室９４の空気と熱交換する。
【００８７】
（実施例１１）
実施例１１の車室用暖房システムは、液体状の熱交換媒体を備え、当該液体状の熱交換媒体の輸送経路を有すること以外は、実施例１０の車室用暖房システムと概略同じである。
実施例１１の車室用暖房システムを模式的に表す説明図を図１４に示す。
【００８８】
実施例１１の車室用暖房システムにおける液体輸送経路６は、第１ヒータコア連絡部６３及び第２ヒータコア連絡部６７が何れも熱源収容室５の外部においてダクト部２及びヒータダクト９６の内部に配置されていること以外は、実施例７の車室用暖房システムにおける液体輸送経路６と概略同じである。
【００８９】
実施例１１の車室用暖房システムでは、熱源収容室５において自動車用電池８２と熱交換し温められた空気４は、熱源収容室５の出開口５１からダクト部２に供給され、当該ダクト部２に隣接するヒータダクト９６内の空気４１と熱交換する。ヒータダクト９６内の空気４１はＰＴＣヒータ８３と熱交換して、ＰＴＣヒータ８３を予熱する。
【００９０】
一方、ＬＬＣ４０は、熱源収容室５において熱交換経路部６２を通る際に自動車用電池８２と熱交換して温められ、更にヒータコア６５内においてＰＴＣヒータ８３と熱交換し、ＰＴＣヒータ８３を予熱する。
したがって、実施例１１の車室用暖房システムによっても、ＰＴＣヒータ８３を必要な温度にまで昇温するのに要する電力を低減できる。
【００９１】
（実施例１２）
実施例１２では、主として、本発明の車室用暖房システムにおける熱源収容室、ダクト部や室内伝導部等の連絡室、及びヒータダクト等を構成し得る、多孔筒状成形体について説明する。
実施例１２の多孔筒状成形体を模式的に表す説明図を図１５に示す。なお、当該多孔筒状成形体は、実施例１〜実施例１１に挙げた各要素と組み合わせることができるし、また、当該各要素自体を当該多孔筒状成形体で構成することもできる。
【００９２】
図１５に示すように、実施例１２の多孔筒状成形体７０は、樹脂製であり、複数の分体７１が一体化されたものである。
各分体７１は、板状の多孔体を、真空成形法や圧空成形法等により賦形することで得られたものである。各分体７１は、熱板溶着や振動溶着、接着等の既知の方法で一体化できる。更に、板状の多孔体自体は、発泡成形等の既知の成形法により適宜製造できる。より具体的には、実施例１２の多孔筒状成形体７０の製造に用いる板状の多孔体は、発泡倍率２０倍、厚さ２〜４ｍｍの発泡ポリエチレンシートである。
【００９３】
既述した熱源収容室５、ダクト部２や室内伝導部２８等の連絡室、及びヒータダクト９６等の各要素を当該多孔筒状成形体７０で構成することで、これらの要素に断熱性能、吸音性能、消音性能、遮音性能等の各種性能を付与し得る。上記の各要素は何れも空気等の熱交換媒体が流通するため、騒音が生じ易いが、これらの各要素を多孔筒状成形体７０で構成することで、当該多孔筒状成形体７０に由来する吸音性能、消音性能、遮音性能により、当該騒音を抑制できる。
【００９４】
また、特に熱源収容室５に自動車用電池８２を収容する場合には、当該多孔筒状成形体７０に由来する断熱性能により、熱源収容室５の内部と外界とを熱的に遮断することも可能である。この場合、自動車用電池８２が発した熱の損失を抑制できるために、当該熱を熱交換媒体としての空気４やＬＬＣ４０によって効率良く回収して車室９４に供給できる利点もある。
【００９５】
また、熱源収容室５を多孔筒状成形体７０で構成することで、特に寒冷時に駐停車する際にも、自動車用電池８２の温度低下を抑制でき、電気自動車の始動を支障なく行い得る利点もある。
【００９６】
（実施例１３）
実施例１３は、主として、本発明の車室用暖房システムにおけるダクト部や室内伝導部等の連絡室、及びヒータダクト等を構成し得る、２部材組立型の筒状部材について説明する。
実施例１３の筒状部材を模式的に表す説明図を図１６に示す。なお、当該筒状部材は、実施例１〜実施例１２に挙げた各要素と組み合わせることもできるし、また、当該各要素自体を当該筒状部材で構成することもできる。
【００９７】
図１６に示すように、実施例１３の筒状部材７２は、樹脂製であり、筒状の２つの分体が一体化されたものである。一方の分体を第１分体７３と称し、当該第１分体７３の軸方向の一端部分を外側筒部７４と称し、第１分体７３における外側筒部７４以外の部分を第１一般部７５と称する。外側筒部７４と第１一般部７５との境界は、図１６に示すａ位置である。
【００９８】
他方の分体を第２分体７６と称し、当該第２分体７６の軸方向の一端部を内側筒部７７と称し、第２分体７６における内側筒部７７以外の部分を第２一般部７８と称する。内側筒部７７と第２一般部７８との境界は図１６に示すｂ位置である。
第１分体７３と第２分体７６とは、内側筒部７７が外側筒部７４に差し込まれることで一体化されている。つまり、外側筒部７４は内側筒部７７に外装される。第１分体７３の厚さ及び第２分体７６の厚さはほぼ一定である。
【００９９】
第１分体７３の外側筒部７４は、第１一般部７５に連続する外側一般部７４０と、外側一般部７４０に連続する外側取付部７４１とを有する。外側一般部７４０と外側取付部７４１との境界は図１６に示すｃ位置である。
外側取付部７４１は、第１分体７３における軸方向の一端部であるとともに、外側筒部７４のうち第１一般部７５とは逆側に位置する部分といえる。
第１一般部７５の内径及び外側一般部７４０の内径は同じ大きさであり、外側取付部７４１の内径は第１一般部７５の内径及び外側一般部７４０の内径よりもやや大きい。
【０１００】
第２一般部７８の内径及び外径は、第２一般部７８の軸方向においてほぼ一定である。内側筒部７７の内径及び外径は、内側筒部７７の軸方向において、部分毎に異なっている。内側筒部７７の内径は、第２一般部７８との境界部分７７０において最小であり、第２一般部７８とは逆側の端部に向けて徐々に大きくなる。当該境界部分７７０における内側筒部７７の内径は、当該境界部分７７０に連続する第２一般部７８の内径よりも小さく、内側筒部７７の内径は、第２一般部７８との境界部分７７０で急激に絞られているといえる。
言い換えると、内側筒部７７の流路断面積は、第２一般部７８との境界部分７７０において急激に小さくなり、第２一般部７８とは逆側の端部に向けて徐々に大きくなるといえる。
【０１０１】
図１６に示すように、第１分体７３と第２分体７６とを組み付けた状態において、外側一般部７４０は内側筒部７７を覆い、外側取付部７４１は第２一般部７８における内側筒部７７側の部分を覆う。第１分体７３と第２分体７６とが組み立てられた筒状部材７２の内部には、外側一般部７４０の内周面と、内側筒部７７の外周面とで区画された空間ｓｂが形成される。当該空間ｓｂはサイドブランチ型消音器として機能する。なお、外側一般部７４０の内周面と内側筒部７７の外周面との距離は、境界部分７７０付近で最大となり、内側筒部７７における第２一般部７８とは逆側の端部、すなわち、内側端部７７１に向けて徐々に小さくなる。内側端部７７１の外周面は、外側一般部７４０の内周面と離れており、この離れた部分は、空間ｓｂすなわちサイドブランチ型消音器の入口７２０となる。
【０１０２】
また、図１６に示すように、内側筒部７７の軸方向断面において、内側筒部７７の曲率は、境界部分７７０において最大となり、内側端部７７１に向けて徐々に小さくなる。したがって、内側筒部７７は所謂ベルマウス形状をなす。
内側筒部７７がベルマウス形状をなすことで、第２分体７６を通過する流体は内側筒部７７により整流される。したがって、筒状部材７２の内部はサイドブランチ型消音器となる二重筒構造を有するにも拘わらず、筒状部材７２の内部における圧力損失はさほど大きくない。
【０１０３】
実施例１３の筒状部材７２によると、圧力損失の増大を抑制しつつ、当該筒状部材７２内部における騒音を抑制できる。したがって、実施例１３の筒状部材７２は、本発明の車室用暖房システムにおいて空気等の熱交換媒体の流路となりかつ騒音が生じる部分、例えば、上記した実施例１２の多孔筒状成形体７０と同様に、ダクト部２や室内伝導部２８等の連絡室、及びヒータダクト９６等の各要素を構成するのに適している。実施例１２と同様に、板状の多孔体を賦形し、複数の賦形した多孔体を熱板溶着や振動溶着等により一体化することで、多孔筒状成形体７０としての機能を有する第１分体７３及び／又は第２分体７６を成形しても良い。この場合、実施例１３の筒状部材７２には、上記のサイドブランチ型消音器としての機能に加えて、断熱性能、吸音性能、消音性能、遮音性能等の各種性能が付与され得る。
【０１０４】
内側筒部７７における内側端部７７１の外周面と外側筒部７４の内周面との距離は、実施例１３の筒状部材７２において５ｍｍである。また、内側筒部７７の軸方向長さ及び外側一般部７４０の軸方向長さは８５ｍｍである。言い換えると、実施例１３の筒状部材７２において、サイドブランチ型消音器の入口７２０の幅は５ｍｍであり、サイドブランチ型消音器の軸方向長さは８５ｍｍである。
【０１０５】
サイドブランチ型消音器の効果を好適に発揮するためには、サイドブランチ型消音器の入口７２０の幅は２〜７ｍｍの範囲内にするのが好ましく、３〜６ｍｍの範囲内にするのがより好ましい。サイドブランチ型消音器の軸方向長さは７０〜１００ｍｍの範囲内にするのが好ましく、７５〜９５ｍｍの範囲内にするのがより好ましい。
【０１０６】
本発明は、上記し且つ図面に示した実施形態にのみ限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。また、実施形態を含む本明細書に示した各構成要素は、それぞれ任意に抽出し組み合わせて実施できる。
【０１０７】
本発明の車室用暖房システムは、以下のように表現できる。
〔１〕
電気自動車の車室フロア９５よりも下方に配置され、自動車用電池８２、モータ、コンバータ及びインバータから選択される少なくとも一種の熱源素子装置を収容する熱源収容室５と、前記熱源収容室５と車室９４とを連絡する連絡室と、を有し、
前記熱源収容室５及び前記連絡室には熱交換媒体４が流通し、
前記熱交換媒体４を介して、前記熱源素子装置と前記車室９４の空気との熱交換を行う、車室用暖房システム。
〔２〕
前記連絡室は、前記車室９４に配置されるとともに前記車室９４に開口するダクト吹出部２０を有し、
前記熱交換媒体４は空気４であり、前記ダクト吹出部２０の開口を通じて前記車室９４に導入される、〔１〕に記載の車室用暖房システム。
〔３〕
更に、前記車室９４に配置されるコンソールボックス３を有し、
前記ダクト吹出部２０は前記コンソールボックス３に一体化されている、〔２〕に記載の車室用暖房システム。
〔４〕
更に、前記車室９４に露出するドアトリム３０を有し、
前記ダクト吹出部２０は前記ドアトリム３０に一体化されている、〔２〕に記載の車室用暖房システム。
〔５〕
前記連絡室は、前記車室フロア９５の下に配置される室内伝導部２８を有し、
前記熱交換媒体４は、前記室内伝導部２８を流通し、前記車室フロア９５を介して前記車室９４の空気と熱交換する、〔１〕に記載の車室用暖房システム。
〔６〕
前記連絡室は、前記電気自動車に設けられている電熱ヒータに連絡し、
前記連絡室を流通する前記熱交換媒体４は、更に前記電熱ヒータと熱交換する、〔１〕に記載の車室用暖房システム。
〔７〕
前記連絡室を流通する前記熱交換媒体４は、前記電熱ヒータと熱交換した後に前記車室９４の空気と熱交換する、〔６〕に記載の車室用暖房システム。
〔８〕
前記電熱ヒータは、前記連絡室を流通する前記熱交換媒体４と熱交換した後に前記車室９４の空気と熱交換する、〔６〕に記載の車室用暖房システム。
【符号の説明】
【０１０８】
２：連絡室（ダクト部）
４：熱交換媒体（空気）
５：熱源収容室
２８：連絡室（室内伝導部）
４０：熱交換媒体（ＬＬＣ）
４１：熱交換媒体（空気）
６３：連絡室（第１ヒータコア連絡部）
８２：熱源素子装置（自動車用電池）
９４：車室
９５：車室フロア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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