(57)【要約】【課題】  ショックアブソーバからの反力に対する取付け部材の剛性の向上を図ることが可能な車両用ショックアブソーバの取付け構造を提供する。【解決手段】  車両下方を向き、かつ車両後方部材１０に接合された頂部２１、および頂部２１の車両前後方向に沿った周縁から車両下方に向けて下垂し、かつ車幅方向において車両後方部材１０に対して離間する下垂部２２、を有するブラケット２０と、下垂部２２および車両後方部材１０の双方に連通された支持軸３１と、支持軸３１の回りに回動可能となるように上端が支持軸３１に取り付けられたショックアブソーバ３０と、を備え、車幅方向から視たときのブラケット２０において、支持軸３１の中心３１１を通過するショックアブソーバ３０の軸線を境界とする第１領域２５１および第２領域２５２にはそれぞれ、頂部２１と下垂部２２との境界を跨ぐビード２４が形成されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両下方を向き、かつ車両後方部材に接合された頂部、および前記頂部の車両前後方向に沿った周縁から車両下方に向けて下垂し、かつ車幅方向において前記車両後方部材に対して離間する下垂部、を有するブラケットと、
前記下垂部および前記車両後方部材の双方に連通された支持軸と、
前記下垂部と前記車両後方部材との間において、前記支持軸の回りに回動可能となるように上端が前記支持軸に支持されたショックアブソーバと、を備え、
車幅方向から視たときの前記ブラケットにおいて、路面に対して車体が最も沈み込んだ場合での、前記支持軸の中心を通過する前記ショックアブソーバの第１軸線よりも車両後方に位置する第１領域と、
路面に対して車体が最も跳ね上がった場合での、前記支持軸の中心を通過する前記ショックアブソーバの第２軸線よりも車両前方に位置する第２領域と、にはそれぞれ、
前記頂部と前記下垂部との境界を跨ぐビードが形成されていることを特徴とする、車両用ショックアブソーバの取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のリアサスペンションを構成する車両用ショックアブソーバの取付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のリアサスペンションを構成するショックアブソーバは、その上端が車体後方に取り付けられている。特許文献１には、ショックアブソーバの取付け構造の一例が開示されている。当該取付け構造では、リアサイドメンバとホイールハウスインナパネルとを連結する拡張パネル（補助メンバパネル）を備えている。拡張パネルは、ホイールハウスインナパネルの剛性を向上させるとともに、ホイールハウスインナパネルに伝達される応力を分担する。このため、車両のこもり音などが抑制され、かつ車両のＮＶ（Noise and Vibration）性能が確保される。また、当該取付け構造では、拡張パネルに接合されたブラケットを備え、拡張パネルとブラケットの間において、ショックアブソーバの上端が取り付けられている。
【０００３】
ショックアブソーバは、路面から受ける衝撃に伴うスプリングの振動を減衰させるために軸方向に伸縮することにより、その反力が車体に作用する。特許文献１に開示されている取付け構造では、ブラケットが車両下方に向けて下垂した状態で拡張パネルに接合されているのみである。これに対し、拡張パネルは、ホイールハウスインナパネルとともに閉断面構造を構成しているため、ブラケットよりも剛性が高く確保されている。このような構成では、ショックアブソーバからの反力が拡張パネルよりも剛性が低いブラケットに集中し、ブラケットの変形が生じやすくなる。ブラケットの変形量が大きくなると、車両操舵の安定性が低下する懸念がある。このため、ブラケットの剛性を向上させるために、その部材厚や強度を増加させる対策や、拡張パネルとの接合箇所の増加を図る対策が挙げられるが、これらの対策は、生産性の低下や生産コストの増加などを招くという課題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−７３２９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上述の事情に鑑み、比較的簡易な構造により、ショックアブソーバからの反力に対する取付け部材の剛性の向上を図ることが可能な車両用ショックアブソーバの取付け構造を提供することをその課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、車両下方を向き、かつ車両後方部材に接合された頂部、および前記頂部の車両前後方向に沿った周縁から車両下方に向けて下垂し、かつ車幅方向において前記車両後方部材に対して離間する下垂部、を有するブラケットと、前記下垂部および前記車両後方部材の双方に連通された支持軸と、前記下垂部と前記車両後方部材との間において、前記支持軸の回りに回動可能となるように上端が前記支持軸に支持されたショックアブソーバと、を備え、車幅方向から視たときの前記ブラケットにおいて、路面に対して車体が最も沈み込んだ場合での、前記支持軸の中心を通過する前記ショックアブソーバの第１軸線よりも車両後方に位置する第１領域と、路面に対して車体が最も跳ね上がった場合での、前記支持軸の中心を通過する前記ショックアブソーバの第２軸線よりも車両前方に位置する第２領域と、にはそれぞれ、前記頂部と前記下垂部との境界を跨ぐビードが形成されていることを特徴とする車両用ショックアブソーバの取付け構造が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明にかかる車両用ショックアブソーバの取付け構造を構成するブラケットには、第１領域および第２領域のそれぞれに、頂部と下垂部との境界を跨ぐビードが形成されている。このような構成をとることによって、ブラケットの下垂部には、２つのビードと、支持軸の中心とを結び、かつ比較的剛性が高いトラス領域が構成される。車幅方向から視たとき、ブラケットに作用するショックアブソーバからの反力の作用線が通過する領域は、当該トラス領域に全て包含される。このため、ショックアブソーバからの反力に対するブラケットの剛性を向上させることができる。したがって、本発明にかかる車両用ショックアブソーバの取付け構造によれば、比較的簡易な構造により、ショックアブソーバからの反力に対する取付け部材の剛性の向上を図ることが可能となる。
【０００８】
本発明のその他の特徴および利点は、添付図面に基づき以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明にかかる車両用ショックアブソーバの取付け構造を適用した車体の一例の側面図（左側方から視た図）である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
【図３】図１に示す取付け構造を適用した車体の一例の平面図である。
【図４】図１に示す取付け構造を構成するブラケットの斜視図である。
【図５】図１に示す取付け構造を構成するブラケットおよびショックアブソーバの側面図（左側方から視た図）である。
【図６】図１に示す取付け構造を構成するブラケットおよびショックアブソーバの側面図（左側方から視た図）である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明を実施するための形態（以下「実施形態」という。）について、添付図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図６に基づき、本発明の一実施形態にかかる車両用ショックアブソーバの取付け構造（以下「取付け構造Ａ」という。）について説明する。取付け構造Ａは、車両後方部材１０、ブラケット２０、ショックアブソーバ３０および支持軸３１によって構成される。本明細書においては、車両の左側後輪における取付け構造Ａについて説明する。これらの図のうち、図３は、理解の便宜上、ホイールハウスインナパネル１３、拡張パネル１４の第２パネル１４２および補助ブラケット２９（いずれも詳細は後述）を透過している。
【００１２】
ここで、説明の便宜上、これらの図において示されるｕｐｒを車両上方向、ｄｗを車両下方向、ｆｒを車両前方向、ｒｒを車両後方向、ｒｈを車両右方向、ｌｈを車両左方向とする。なお、以下の説明で、特記なく上下を用いる場合は、車両上下方向の上下を指すものとし、特記なく左右を用いる場合は、車両左右方向（車幅方向）の左右を指すものとする。また、特記なく前後を用いる場合は、車両前後方向の前後を指す。
【００１３】
車両後方部材１０は、図１および図２に示すように、車両後方に位置するリアフロアパネル１１、リアサイドメンバ１２、ホイールハウスインナパネル１３および拡張パネル１４をその構成要素に含む。本実施形態では、ブラケット２０は、これらの要素のうち拡張パネル１４に接合されている。
【００１４】
リアフロアパネル１１は、図１および図２に示すように、車両後方に位置する。リアフロアパネル１１は、車体の床部を構成している。
【００１５】
リアサイドメンバ１２は、図１および図２に示すように、リアフロアパネル１１の左端に接合されている。リアサイドメンバ１２は、車両前後方向に延び、かつ断面が箱形である。リアサイドメンバ１２は、車体の骨格構造を構成している。なお、リアサイドメンバ１２は、リアフロアパネル１１の右端にも接合されている。
【００１６】
ホイールハウスインナパネル１３は、図１および図２に示すように、リアフロアパネル１１およびリアサイドメンバ１２のそれぞれの左端に挟まれた状態で接合されている。ホイールハウスインナパネル１３は、車両上方に向けて延びている。ホイールハウスインナパネル１３によって形成される車幅方向外側における空間に、車両の左側後輪に加え、取付け構造Ａを構成する拡張パネル１４、ブラケット２０、ショックアブソーバ３０および支持軸３１が収容されている。
【００１７】
拡張パネル（エクステンションパネル）１４は、図１および図２に示すように、その下端がリアサイドメンバ１２の車幅方向外側に接合され、その上端がホイールハウスインナパネル１３の車幅方向外側に接合されている。このため、拡張パネル１４は、リアサイドメンバ１２およびホイールハウスインナパネル１３に対して車幅方向外方に位置する。拡張パネル１４は、ホイールハウスインナパネル１３の剛性を向上させるとともに、ホイールハウスインナパネル１３に伝達される応力を分担している。拡張パネル１４は、第１パネル１４１および第２パネル１４２を有する。
【００１８】
図１および図２に示すように、第１パネル１４１は、その下端がリアサイドメンバ１２の車幅方向外側に接合され、かつ車両上方に向けて起立している。第１パネル１４１は、外面１４１Ａおよび内面１４１Ｂを有する。外面１４１Ａは、車幅方向外方を向く。内面１４１Ｂは、外面１４１Ａが向く方向とは反対側である車幅方向内側を向く。内面１４１Ｂの一部の領域は、リアサイドメンバ１２およびホイールハウスインナパネル１３の双方に接触している。また、第１パネル１４１には、外面１４１Ａから内面１４１Ｂに至って貫通する取付け孔１４１Ｃが設けられている。
【００１９】
図１および図２に示すように、第２パネル１４２は、第１パネル１４１の上端から車幅方向外方に向けて延びている。第２パネル１４２は、上面１４２Ａ、下面１４２Ｂおよび屈折部１４２Ｃを有する。上面１４２Ａは、車両上方を向き、かつホイールハウスインナパネル１３に対向している。下面１４２Ｂは、車両下方を向いている。屈折部１４２Ｃは、第２パネル１４２の左端および前端に位置し、かつ双方の端から車両上方に延びる部分である。屈折部１４２Ｃは、車幅方向外方および車両前方の双方を向く。屈折部１４２Ｃは、ホイールハウスインナパネル１３に接合されている。
【００２０】
ブラケット２０は、図１〜図３に示すように、拡張パネル１４の第２パネル１４２に接合され、かつ拡張パネル１４の第１パネル１４１に対向している。ブラケット２０は、頂部２１、下垂部２２および起立部２３を有する。
【００２１】
図２に示すように、頂部２１は、車両下方を向き、かつ第２パネル１４２（拡張パネル１４）の下面１４２Ｂに接合されている。頂部２１は、上面２１１および下面２１２を有する。上面２１１は、車両上方を向き、かつ第２パネル１４２の下面１４２Ｂに接触している。下面２１２は、車両下方を向いている。
【００２２】
図２および図３に示すように、下垂部２２は、頂部２１の車両前後方向に沿った周縁から車両下方に向けて下垂し、かつ車幅方向において第１パネル１４１（拡張パネル１４）の外面１４１Ａに対して離間している。本実施形態では、頂部２１の当該周縁は、車幅方向内方に位置している。下垂部２２は、外面２２１および内面２２２を有する。外面２２１は、車幅方向外方を向く。内面２２２は、外面２２１が向く方向とは反対側である車幅方向内側を向く。内面２２２と、第１パネル１４１の外面１４１Ａとの間には、所定の隙間が設けられている。また、下垂部２２には、外面２２１から内面２２２にいたって貫通する取付け孔１４１Ｃが設けられている。取付け孔１４１Ｃの中心位置および大きさは、第１パネル１４１に設けられた取付け孔１４１Ｃに対応している。
【００２３】
図１、図３および図４に示すように、起立部２３は、頂部２１の前端に位置する周縁から車両上方に向けて起立している。起立部２３は、第２パネル１４２（拡張パネル１４）の屈折部１４２Ｃに接合されている。
【００２４】
図３および図４に示すように、ブラケット２０には、頂部２１と下垂部２２との境界を跨ぐビード２４が形成されている。本実施形態では、ビード２４は、第１ビード２４１、第２ビード２４２および第３ビード２４３を含み、これらはいずれも頂部２１と下垂部２２との境界を跨いでいる。頂部２１と下垂部２２との境界は、頂部２１の上面２１１と下垂部２２の内面２２２との境界と、頂部２１の下面２１２と下垂部２２の外面２２１との境界とを指す。ビード２４の具体的な説明については、後述する。
【００２５】
支持軸３１は、図２に示すように、下垂部２２（ブラケット２０）の取付け孔２２３と、第１パネル１４１（拡張パネル１４）の取付け孔１４１Ｃとの双方に連通されている。支持軸３１は、たとえばボルト・ナットである。支持軸３１は、下垂部２２と第１パネル１４１との間に設けられた隙間を車幅方向に貫通している。
【００２６】
ショックアブソーバ３０は、図１〜図３に示すように、その上端に位置する支持部３０１が支持軸３１に支持され、かつ車両下方に向けて延びている。ショックアブソーバ３０は、その近傍に配置されたスプリング（図示略）とともに、リアサスペンションの一部を構成している。路面からの衝撃を緩和するためにスプリングが振動した際、ショックアブソーバ３０は、その軸方向に沿って伸縮することにより当該振動を減衰させる。ショックアブソーバ３０は、支持軸３１の回りに回動可能となるように、支持部３０１が支持軸３１に支持されている。ショックアブソーバ３０が伸縮した際、その軸方向に沿った反力が、支持軸３１を介して第１パネル１４１（拡張パネル１４）およびブラケット２０の双方に作用する。支持部３０１は、下垂部２２（ブラケット２０）と第１パネル１４１との間に設けられた隙間に収容されている。
【００２７】
図２に示すように、車幅方向において、支持部３０１と下垂部２２（ブラケット２０）との間と、支持部３０１と第１パネル１４１（拡張パネル１４）との間との双方には、コ字状の補助ブラケット２９が配置されている。支持軸３１は、補助ブラケット２９にも連通されている。補助ブラケット２９は、支持部３０１を支持軸３１に取り付ける際のスペーサとなるとともに、下垂部２２および第１パネル１４１の双方の剛性を向上させる。また、図２に示すように、支持軸３１の径方向における支持軸３１と支持部３０１との間には、ブッシュ３２が介装されている。ブッシュ３２は、たとえば合成ゴムからなる。ブッシュ３２は、ショックアブソーバ３０の動作に伴う振動を低減させる。
【００２８】
次に、ブラケット２０に形成されたビード２４について説明する。
【００２９】
本実施形態では、ブラケット２０には、第１ビード２４１、第２ビード２４２および第３ビード２４３が形成されている。図４および図５に示すように、第１ビード２４１は、ブラケット２０の第１領域２５１において、頂部２１と下垂部２２との境界を跨いで形成されている。本実施形態では、第１ビード２４１は、頂部２１の上面２１１および下垂部２２の内面２２２の双方から車幅方向に対して斜め下方に向けて凹んでいる。なお、第１ビード２４１は、上面２１１および内面２２２の双方から膨出した形状であってもよい。ここで、第１領域２５１とは、車幅方向から視たときのブラケット２０において、路面に対して車体が最も沈み込んだ場合（バンプ時）での、支持軸３１の中心３１１を通過するショックアブソーバ３０の第１軸線４１よりも車両後方に位置する領域である。
【００３０】
図４および図５に示すように、第２ビード２４２は、ブラケット２０の第２領域２５２において、頂部２１と下垂部２２との境界を跨いで形成されている。本実施形態では、第２ビード２４２は、その横断面が半円状であり、かつ頂部２１の上面２１１から凹むとともに、車幅方向に対して斜め前方に向けて延びている。なお、第２ビード２４２の横断面は、矩形状、または三角状であってもよい。さらに、第２ビード２４２は、上面２１１から膨出した形状であってもよい。また、本実施形態では、第２ビード２４２は、起立部２３にも形成されている。第２ビード２４２は、頂部２１と起立部２３との境界に到達した後、起立部２３に沿って延び、かつその上端に到達している。ここで、第２領域２５２とは、車幅方向から視たときのブラケット２０において、路面に対して車体が最も跳ね上がった場合（リバンド時）での、支持軸３１の中心３１１を通過するショックアブソーバ３０の第２軸線４２よりも車両前方に位置する領域である。
【００３１】
図４および図５に示すように、第３ビード２４３は、車両前後方向における第１ビード２４１と第２ビード２４２との間において、頂部２１と下垂部２２との境界を跨いで形成されている。本実施形態では、第３ビード２４３は、頂部２１の上面２１１および下垂部２２の内面２２２の双方から車幅方向に対して斜め下方に向けて凹んでいる。なお、第３ビード２４３は、上面２１１および内面２２２の双方から膨出した形状であってもよい。第３ビード２４３は、車幅方向から視たときのブラケット２０において、路面に対して車体がほとんど変動しない場合（通常走行時）での、支持軸３１の中心３１１を通過するショックアブソーバ３０の第３軸線４３上に位置している。
【００３２】
次に、取付け構造Ａの作用効果について説明する。
【００３３】
取付け構造Ａを構成するブラケット２０には、第１領域２５１および第２領域２５２のそれぞれに、頂部２１と下垂部２２との境界を跨ぐビード２４（第１ビード２４１および第２ビード２４２）が形成されている。ここで、図６に示すように、頂部２１の下面２１２（または下垂部２２の外面２２１）と第１ビード２４１との境界のうち、最も車両前方に位置する点を交点Ｂ１と呼ぶ。あわせて、図６に示すように、下面２１２（または外面２２１）と第２ビード２４２との境界のうち、最も車両後方に位置する点を交点Ｂ２と呼ぶ。この場合において下垂部２２には、図６に示すように、交点Ｂ１、交点Ｂ２、支持軸３１の中心３１１を結ぶトラス領域５１が構成される。トラス領域５１は、下垂部２２において比較的剛性が高い領域である。車幅方向から視たとき、ブラケット２０に作用するショックアブソーバ３０からの反力の作用線が通過する領域５２は、トラス領域５１に全て包含される。このため、ショックアブソーバ３０からの反力に対するブラケット２０の剛性を向上させることができる。したがって、取付け構造Ａによれば、比較的簡易な構造により、ショックアブソーバ３０からの反力に対する取付け部材の剛性の向上を図ることが可能となる。
【００３４】
ブラケット２０に形成された第２ビード２４２は、車幅方向に対して斜め前方に向けて延びている。ここで、車両が右旋回する際、ショックアブソーバ３０には、その反作用として車両上方から視て左回りのねじりを受ける。そこで、このような構成をとることによって、第２ビード２４２が当該ねじりに対して抵抗し、車両の右旋回に対するブラケット２０のねじり剛性を向上させることができる。第２ビード２４２は、ブラケット２０の起立部２３の上端まで到達されることによって、車両の右旋回に対するブラケット２０のねじり剛性をさらに向上させることができる。
【００３５】
また、ブラケット２０に第３ビード２４３を形成することによって、車両の通常走行時にブラケット２０に作用するショックアブソーバ３０からの反力の作用線が、第３ビード２４３に交差する。当該反力は、車両走行において最も発生頻度が高い。このため、ショックアブソーバ３０からの反力に対するブラケット２０の剛性を、より効率よく向上させることができる。
【００３６】
本明細書においては、車両の左側後輪における取付け構造Ａについて説明しているが、本発明にかかる取付け構造Ａは、車両の右側後輪においても適用することができる。
【００３７】
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明の各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。
【符号の説明】
【００３８】
Ａ：取付け構造
１０：車両後方部材
１１：リアフロアパネル
１２：リアサイドメンバ
１３：ホイールハウスインナパネル
１４：拡張パネル（エクステンションパネル）
１４１：第１パネル
１４１Ａ：外面
１４１Ｂ：内面
１４１Ｃ：取付け孔
１４２：第２パネル
１４２Ａ：上面
１４２Ｂ：下面
１４２Ｃ：屈折部
２０：ブラケット
２１：頂部
２１１：上面
２１２：下面
２２：下垂部
２２１：外面
２２２：内面
２２３：取付け孔
２４：ビード
２４１：第１ビード
２４２：第２ビード
２４３：第３ビード
２５１：第１領域
２５２：第２領域
２９：補助ブラケット
３０：ショックアブソーバ
３０１：支持部
３１：支持軸
３１１：中心
３２：ブッシュ
４１：第１軸線
４２：第２軸線
４３：第３軸線
５１：トラス領域
５２：領域
Ｂ１，Ｂ２：交点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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