(57)【要約】【課題】ショルダー部分Ｓにおける肩落ち摩耗の発生を抑えることができる、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、繊維コード７４を含む繊維補強層２２を備える。繊維コード７４はナイロン繊維からなる。繊維補強層２２は、スチール補強層２０の外端６０を覆う内側プライ６６と、内側プライ６６の外端７０を覆う外側プライ６８とを備える。内側プライ６６は軸方向においてビード８のコア４０よりも内側に位置する内端７２を有し、外側プライ６８は、軸方向において内側プライ６６の内端７２よりも外側に位置し、径方向においてコア４０の内側に位置する内端７８を有する。センターリブ２８ｃの幅に対するショルダーリブ２８ｓの幅の比は１．１５以上１．４５以下である。センター主溝２６ｃの幅はショルダー主溝２６ｓの幅より広い。【選択図】図１
2019209826.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向に延びるコアを有する一対のビードと、
一方のコアと他方のコアとを架け渡す本体部と、前記本体部に連なりそれぞれのコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを有するカーカスプライを備えたカーカスと、
前記本体部の径方向外側に位置するトレッドと、
前記コアの周りで折り返され、軸方向において前記本体部の内側に位置する内端と、軸方向において前記折り返し部の外側に位置する外端とを有し、並列した多数のスチールコードを含む、スチール補強層と、
並列した多数の繊維コードを含む繊維補強層と、を備え、
前記繊維コードがナイロン繊維からなり、
前記繊維補強層が、軸方向において外側から前記スチール補強層の外端を覆う内側プライと、軸方向において外側から前記内側プライの外端を覆う外側プライとを備え、
前記内側プライが軸方向において前記コアよりも内側に位置する内端を有し、
前記外側プライが軸方向において前記内側プライの内端よりも外側に位置し、径方向において前記コアの内側に位置する内端を有し、
前記トレッドが、周方向に連続して延びる主溝を少なくとも３本当該トレッドに刻むことにより構成された、少なくとも４本のリブを備え、
少なくとも３本の主溝のうち、軸方向において内側に位置する主溝がセンター主溝であり、外側に位置する主溝がショルダー主溝であり、
少なくとも４本のリブのうち、軸方向において内側に位置するリブがセンターリブであり、外側に位置するリブがショルダーリブであり、
前記センターリブの幅に対する前記ショルダーリブの幅の比が１．１５以上１．４５以下であり、
前記センター主溝の幅が前記ショルダー主溝の幅より広い、重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッドに刻まれる主溝の本数が４本以上５本以下である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センターリブと前記ショルダーリブとの間にリブが位置し、当該リブがミドルリブであり、
前記センターリブの幅に対する前記ミドルリブの幅の比が０．９５以上１．０５以下である、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッドにおけるランド比が８０％以上である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記内側プライにおいて、前記繊維コードが径方向に対して傾斜し、
前記外側プライにおいて、前記繊維コードが径方向に対して傾斜し、
前記内側プライにおける繊維コードの傾斜方向が前記外側プライにおける繊維コードの傾斜方向とは逆である、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記内側プライにおいて、前記繊維コードの傾斜角度が５５°以上７５°以下であり、
前記外側プライにおいて、前記繊維コードの傾斜角度が５５°以上７５°以下である、請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項７】
径方向において、前記内側プライの外端が前記折り返し部の端よりも外側に位置し、
前記折り返し部の端から前記内側プライの外端までの径方向距離が８ｍｍ以上１８ｍｍ以下である、請求項１から６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記カーカスの基準高さに対する、ビードベースラインから前記外側プライの外端までの径方向距離の比率が２５％以上４０％以下である、請求項１から７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
重荷重用空気入りタイヤは、トラック、バス等の大型車両に装着される。このタイヤには、大きな荷重が作用する。ビードの部分に歪みが集中する傾向にあるため、損傷防止の観点から、例えば、スチールコードの層からなるスチール補強層や、有機繊維コードの層からなる繊維補強層を用いてこのビードの部分は補強される。
【０００３】
高温地域やブレーキ頻度の多い地域での使用が増加している。苛酷な環境での使用に耐えうるよう、タイヤにおいては、スチール補強層に組み合わせる繊維補強層の構成について、検討が行われている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−０１９４５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
タイヤに空気を充填すると、ビードの部分を軸方向外向きに倒すようにこのビードの部分に力が作用する。ビードの部分が軸方向外向きに倒れると、トレッドのセンター部分に対してトレッドのショルダー部分は径方向内向きに移動する。これにより、センター部分における周長とショルダー部分における周長との差が増大する。この周長差は路面に対する滑りを招くため、ショルダー部分に肩落ち摩耗が生じる恐れがある。
【０００６】
プロファイルをコントロールしてショルダー部分のボリュームを増やせば、前述の周長差に基づくショルダー部分の滑りを抑制できる見込みがある。しかしこの場合、ショルダー部分が大きなボリュームを有するため、このショルダー部分に熱が溜まり、ベルトの端の部分においてルースのような損傷が生じることが懸念される。タイヤの質量が増加するため、転がり抵抗が上昇する恐れもある。
【０００７】
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、ショルダー部分における肩落ち摩耗の発生を抑えることができる、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、肩落ち摩耗の発生を抑制する技術について鋭意検討したところ、ビードの部分の剛性をコントロールするとともに、トレッドに刻む主溝の幅と、この主溝により構成されるリブの幅を整えることで、ビードの部分の軸方向外向きへの倒れを抑えるとともに、ショルダー部分のボリュームを増やすことなく、肩落ち摩耗の発生を抑制できることを見出し、本発明を完成するに至っている。
【０００９】
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、周方向に延びるコアを有する一対のビードと、一方のコアと他方のコアとを架け渡す本体部と、前記本体部に連なりそれぞれのコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを有するカーカスプライを備えたカーカスと、前記本体部の径方向外側に位置するトレッドと、前記コアの周りで折り返され、軸方向において前記本体部の内側に位置する内端と、軸方向において前記折り返し部の外側に位置する外端とを有し、並列した多数のスチールコードを含む、スチール補強層と、並列した多数の繊維コードを含む繊維補強層と、を備える。前記繊維コードはナイロン繊維からなる。前記繊維補強層は、軸方向において外側から前記スチール補強層の外端を覆う内側プライと、軸方向において外側から前記内側プライの外端を覆う外側プライとを備える。前記内側プライは軸方向において前記コアよりも内側に位置する内端を有し、前記外側プライは軸方向において前記内側プライの内端よりも外側に位置し、径方向において前記コアの内側に位置する内端を有する。前記トレッドは、周方向に連続して延びる主溝を少なくとも３本当該トレッドに刻むことにより構成された、少なくとも４本のリブを備える。
少なくとも３本の主溝のうち、軸方向において内側に位置する主溝がセンター主溝であり、外側に位置する主溝がショルダー主溝である。少なくとも４本のリブのうち、軸方向において内側に位置するリブがセンターリブであり、外側に位置するリブがショルダーリブである。前記センターリブの幅に対する前記ショルダーリブの幅の比は１．１５以上１．４５以下であり、前記センター主溝の幅は前記ショルダー主溝の幅より広い。
【００１０】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッドに刻まれる主溝の本数は４本以上５本以下である。
【００１１】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記センターリブと前記ショルダーリブとの間にリブが位置し、当該リブがミドルリブであり、前記センターリブの幅に対する前記ミドルリブの幅の比は０．９５以上１．０５以下である。
【００１２】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッドにおけるランド比は８０％以上である。
【００１３】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記内側プライにおいて前記繊維コードは径方向に対して傾斜し、前記外側プライにおいて前記繊維コードは径方向に対して傾斜する。前記内側プライにおける繊維コードの傾斜方向は前記外側プライにおける繊維コードの傾斜方向とは逆である。
【００１４】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記内側プライにおいて前記繊維コードの傾斜角度は５５°以上７５°以下であり、前記外側プライにおいて前記繊維コードの傾斜角度は５５°以上７５°以下である。
【００１５】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、径方向において、前記内側プライの外端は前記折り返し部の端よりも外側に位置し、前記折り返し部の端から前記内側プライの外端までの径方向距離は８ｍｍ以上１８ｍｍ以下である。
【００１６】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記カーカスの基準高さに対する、ビードベースラインから前記外側プライの外端までの径方向距離の比率は２５％以上４０％以下である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ナイロン繊維からなる繊維コードを含む繊維補強層をビードの部分に有するとともに、ショルダー主溝の幅よりも広い幅を有するセンター主溝が刻まれ、センターリブの幅に対して１．１５倍以上１．４５倍以下の幅を有するショルダーリブが構成されたトレッドを有する。
【００１８】
このタイヤでは、空気の充填時における、ビードの部分の軸方向外向きへの倒れが抑えられる。トレッドの端の部分（ショルダー部分）の径方向内向きへの移動が抑えられるので、このタイヤでは、トレッドの中心部分（センター部分）の周長とショルダー部分の周長との差が適切に維持される。このタイヤでは、ショルダー部分の滑りが抑制されるので、このショルダー部分における肩落ち摩耗の発生が抑えられる。
【００１９】
さらにこのタイヤでは、前述のショルダー部分の滑りを抑制するために、従来タイヤのように、プロファイルをコントロールしてショルダー部分のボリュームを増やす必要がない。このタイヤのショルダー部分では、熱に起因した損傷の発生が抑えられる。タイヤの質量が低減されるので、このタイヤでは転がり抵抗の低減も図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのトレッド面が示された展開図である。
【図３】図３は、図１のタイヤのビードの部分における、カーカスコード、スチールコード及び繊維コードの配列状況を説明する図である。
【図４】図４は、図１のタイヤのビードの部分が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【００２２】
図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、例えば、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。
【００２３】
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
【００２４】
図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整されている。このタイヤ２には、荷重はかけられていない。
【００２５】
本発明においては、タイヤ２をリムＲ（正規リム）に組み込み、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整され、このタイヤ２に荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
【００２６】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００２７】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００２８】
本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【００２９】
図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲ（正規リム）のリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【００３０】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、クッション層１６、インナーライナー１８、一対のスチール補強層２０及び一対の繊維補強層２２を備える。
【００３１】
トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４はその外面２４において路面と接触する。トレッド４の外面２４はトレッド面である。
【００３２】
このタイヤ２では、トレッド４に、少なくとも３本の主溝２６が刻まれる。これにより、このトレッド４には、少なくとも４本のリブ２８が構成される。
【００３３】
図２は、トレッド面２４の展開図を示す。この図２において、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の径方向である。
【００３４】
図２において、符号ＰＥはトレッド面２４の端である。外観上、トレッド面２４の端ＰＥの識別が不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面２４の端ＰＥとして定められる。
【００３５】
このタイヤ２では、４本の主溝２６がトレッド４に刻まれる。これら主溝２６は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。このタイヤ２では、４本の主溝２６がトレッド４に刻まれることにより、トレッド４に５本のリブ２８が構成される。すなわち、このトレッド４は、４本の主溝２６をトレッド４に刻むことにより構成された、５本のリブ２８を備える。これらリブ２８は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。
【００３６】
このタイヤ２では、４本の主溝２６のうち、軸方向において内側に位置する主溝２６ｃは赤道面の近くに位置する。このタイヤ２では、この赤道面に近い主溝２６ｃがセンター主溝２６ｃである。軸方向において外側に位置する主溝２６ｓ、すなわち、トレッド面２４の端ＰＥに近い主溝２６ｓがショルダー主溝２６ｓである。なお、トレッド４に刻まれた主溝２６に、赤道面上に位置する主溝２６が含まれる場合には、赤道面上に位置する主溝２６がセンター主溝とされる。さらにセンター主溝２６ｃとショルダー主溝２６ｓとの間に主溝２６が存在する場合には、この主溝２６がミドル主溝とされる。
【００３７】
図２において、両矢印ＴＷはトレッド幅である。このトレッド幅ＴＷは、トレッド面２４に沿って計測される、一方のトレッド面２４の端ＰＥから他方のトレッド面２４の端ＰＥまでの距離で表される。この図２において、両矢印ＧＣはセンター主溝２６ｃの幅である。両矢印ＧＳはショルダー主溝２６ｓの幅である。図１において、両矢印ＤＣはセンター主溝２６ｃの深さである。両矢印ＤＳは、ショルダー主溝２６ｓの深さである。
【００３８】
このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター主溝２６ｃの幅ＧＣは、トレッド幅ＴＷの２〜１０％程度が好ましい。センター主溝２６ｃの深さＤＣは、１３〜２５ｍｍが好ましい。
【００３９】
このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー主溝２６ｓの幅ＧＳは、トレッド幅ＴＷの１〜７％程度が好ましい。ショルダー主溝２６ｓの深さＤＳは、１３〜２５ｍｍが好ましい。
【００４０】
このタイヤ２では、５本のリブ２８のうち、軸方向において内側に位置するリブ２８ｃは赤道面上に位置する。このタイヤ２では、この赤道面上に位置するリブ２８ｃがセンターリブ２８ｃである。軸方向において外側に位置するリブ２８ｓ、すなわち、トレッド面２４の端ＰＥを含むリブ２８ｓがショルダーリブ２８ｓである。さらにセンターリブ２８ｃとショルダーリブ２８ｓとの間に位置するリブ２８ｍが、ミドルリブ２８ｍである。なお、トレッド４に構成されたリブ２８のうち、軸方向において内側に位置するリブ２８が赤道面上でなく、赤道面の近くに位置する場合には、この赤道面の近くに位置するリブ２８がセンターリブとされる。
【００４１】
図２において、両矢印ＲＣはセンターリブ２８ｃの幅である。両矢印ＲＳは、ショルダーリブ２８ｓの幅である。両矢印ＲＭは、ミドルリブ２８ｍの幅である。
【００４２】
このタイヤ２では、操縦安定性及びウェット性能の観点から、センターリブ２８ｃの幅ＲＣは、トレッド幅ＴＷの１０〜１８％程度が好ましい。同様の観点から、ミドルリブ２８ｍの幅ＲＭは、トレッド幅ＴＷの１０〜１８％程度が好ましい。
【００４３】
図２に示されるように、このタイヤ２のセンターリブ２８ｃには、このセンターリブ２８ｃを横切るサイプ３０ｃが複数刻まれる。センターリブ２８ｃにおいて、これらサイプ３０ｃは周方向に間隔をあけて配置される。ミドルリブ２８ｍにも、このミドルリブ２８ｍを横切るサイプ３０ｍが複数刻まれる。これらサイプ３０ｍは、周方向に間隔をあけて配置される。センターリブ２８ｃのサイプ３０ｃ及びミドルリブ２８ｍのサイプ３０ｍは、ウェット性能の向上に貢献する。これらサイプ３０の幅は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲で設定される。サイプ３０の深さは、３ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲で設定される。
【００４４】
このタイヤ２のショルダーリブ２８ｓには、周方向に連続して延びる細縦溝３２が刻まれる。これにより、ショルダーリブ２８ｓには、リブ本体３４と、このリブ本体３４の軸方向外側に位置する細リブ３６とが構成される。この細リブ３６は、トレッド面２４の端ＰＥにおける接地圧の過度の上昇を抑制する。通常、トレッド面２４の端ＰＥから軸方向内向きにトレッド面２４に沿って計測される距離が５ｍｍ以下の領域に、この細リブ３６は設けられる。
【００４５】
図１において、両矢印ＤＴは細縦溝３２の深さである。図２において、両矢印ＧＴは細縦溝３２の幅である。このタイヤ２では、細縦溝３２の幅ＧＴはショルダー主溝２６ｓの幅ＧＳの３０％以下に設定される。細縦溝３２の深さＤＴは、ショルダー主溝２６ｓの深さＤＳの０．６倍以上１．０倍以下の範囲に設定される。
【００４６】
図１に示されるように、それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６の外面３８は、タイヤ２の側面をなす。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。
【００４７】
それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア４０と、エイペックス４２とを備える。コア４０は、周方向に延びる。エイペックス４２は、コア４０の径方向外側に位置する。エイペックス４２は、コア４０から径方向外向きに延びる。
【００４８】
コア４０は、コア本体４０ａと、ラッピング層４０ｂとを備える。コア本体４０ａは、巻き回されたスチール製のワイヤ４４を含む。コア本体４０ａの断面は、多数のワイヤ４４の断面を含む。このコア本体４０ａの断面においては、略軸方向に並列された複数のワイヤ４４の断面からなる断面ユニットが略径方向に複数段積層される。ラッピング層４０ｂは、コア本体４０ａの周囲を覆う。ラッピング層４０ｂは有機繊維のキャンバス布で構成され、コア本体４０ａをなすワイヤ４４の束を拘束する。このキャンバス布を構成する有機繊維としては、ナイロン繊維が挙げられる。
【００４９】
このタイヤ２では、コア４０は略六角形の断面形状を有する。このコア４０が略矩形の断面形状を有するように、コア４０が構成されてもよい。
【００５０】
エイペックス４２は、内側エイペックス４２ｕと外側エイペックス４２ｓとを備える。内側エイペックス４２ｕは、コア４０よりも径方向外側に位置する。外側エイペックス４２ｓは、内側エイペックス４２ｕよりも径方向外側に位置する。外側エイペックス４２ｓは、内側エイペックス４２ｕと接する。内側エイペックス４２ｕと外側エイペックス４２ｓとの境界は、内側エイペックス４２ｕの外端４６と外側エイペックス４２ｓの内端４８とを架け渡す。図１に示されたタイヤ２の断面において、この境界は軸方向内向きに湾曲する。
【００５１】
内側エイペックス４２ｕは、コア４０から径方向外向きに延びる。図１に示されたタイヤ２の断面において、内側エイペックス４２ｕは径方向外向きに先細りである。
【００５２】
内側エイペックス４２ｕは架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、内側エイペックス４２ｕの複素弾性率Ｅ＊ｕは、４０ＭＰａ以上６５ＭＰａ以下の範囲で設定される。この内側エイペックス４２ｕは硬質である。内側エイペックス４２ｕは、ビード８の部分（以下、ビード部Ｂ）の剛性に寄与する。
【００５３】
本発明において、内側エイペックス４２ｕの複素弾性率Ｅ＊ｕは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータを用いて下記の条件にて測定される。なお、後述する、外側エイペックス４２ｓの複素弾性率Ｅ＊ｓ及びチェーファー１０の複素弾性率Ｅ＊ｃも同様にして測定される。
初期歪み＝１０％
振幅＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
測定温度＝７０℃
【００５４】
外側エイペックス４２ｓは、内側エイペックス４２ｕから径方向外向きに延びる。このタイヤ２では、外側エイペックス４２ｓは、内側エイペックス４２ｕの外端４６付近において大きな厚さを有する。図１に示されたタイヤ２の断面において、外側エイペックス４２ｓは径方向内向きに先細りであり、径方向外向きに先細りである。
【００５５】
外側エイペックス４２ｓは架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、外側エイペックス４２ｓの複素弾性率Ｅ＊ｓは、３ＭＰａ以上５ＭＰａ以下の範囲で設定される。この外側エイペックス４２ｓはビード部Ｂのしなやかな変形に貢献する。
【００５６】
それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲのシートＳ及びフランジＦと接触する。このチェーファー１０は、軸方向において外側から繊維補強層２２を覆う。
【００５７】
チェーファー１０は架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、チェーファー１０の複素弾性率Ｅ＊ｃは、７ＭＰａ以上１４ＭＰａ以下の範囲で設定される。このチェーファー１０の複素弾性率Ｅ＊ｃが７ＭＰａ以上に設定されることにより、チェーファー１０のはみ出しによるタイヤ２の表面における歪みの発生が防止される。この観点から、このチェーファー１０の複素弾性率Ｅ＊ｃは９ＭＰａ以上が好ましい。このチェーファー１０の複素弾性率Ｅ＊ｃが１４ＭＰａ以下に設定されることにより、チェーファー１０の硬化による損傷の発生が防止される。この観点から、このチェーファー１０の複素弾性率Ｅ＊ｃは１３ＭＰａ以下が好ましい。
【００５８】
このタイヤ２では、コア４０とリムＲのフランジＦとの間において、チェーファー１０の最小厚さは２．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の範囲で設定される。このタイヤ２では、チェーファー１０の最小厚さが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、チェーファー１０の硬化による損傷の発生が防止される。チェーファー１０の最小厚さが６．０ｍｍ以下に設定されることにより、チェーファー１０のはみ出しによるタイヤ２の表面における歪みの発生が防止される。
【００５９】
カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ５０を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ５０からなる。カーカスプライ５０は、並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。
【００６０】
それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このタイヤ２のカーカス１２は、ラジアル構造を有する。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。
【００６１】
図３には、このタイヤ２の側面の部分におけるカーカスコード５２の配列状況が示される。この図３において、実線ＬＲは径方向に延びる基準線である。図３に示されるように、このタイヤ２の側面の部分においては、カーカスコード５２は径方向に延びる。
【００６２】
図１に示されるように、このタイヤ２では、カーカスプライ５０はそれぞれのコア４０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ５０は、一方のコア４０と他方のコア４０とを架け渡す本体部５０ａと、この本体部５０ａに連なりそれぞれのコア４０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部５０ｂとを有する。このタイヤ２では、折り返し部５０ｂの端５４は、径方向において、内側エイペックス４２ｕの外端４６よりも内側に位置するのが好ましい。
【００６３】
図１において、符号ＰＣはビードベースラインからカーカス１２の内面までの径方向距離が最大になる位置である。このタイヤ２では、この位置ＰＣは赤道面上に位置する。この図１において、両矢印Ｈ１はビードベースラインから位置ＰＣまでの径方向距離である。本発明においては、この径方向距離Ｈ１がカーカス１２の基準高さである。
【００６４】
ベルト１４は、トレッド４とカーカス１２との間に位置する。ベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。このタイヤ２では、このベルト１４にトレッド４が積層される。
【００６５】
このタイヤ２では、ベルト１４は４枚のベルトプライ５６からなる。このタイヤ２では、ベルト１４を構成するベルトプライ５６の枚数に特に制限はない。このベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。
【００６６】
図示されていないが、それぞれのベルトプライ５６は並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、径方向において最も内側に位置するベルトプライ５６Ａでは、ベルトコードが赤道面に対してなす角度は５０°以上７０°以下の範囲で設定される。このベルトプライ５６Ａの径方向外側に位置するベルトプライ５６Ｂ、ベルトプライ５６Ｃ及びベルトプライ５６Ｄでは、ベルトコードが赤道面に対してなす角度は１５°以上３５°以下の範囲で設定される。
【００６７】
このタイヤ２では、４枚のベルトプライ５６のうち、ベルトプライ５６Ａとベルトプライ５６Ｃとの間に位置するベルトプライ５６Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置するベルトプライ５６Ｄが、最小の軸方向幅を有する。このタイヤ２では、ベルトコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、ベルトコードとして用いられてもよい。
【００６８】
それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端の部分において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。
【００６９】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００７０】
図４は、図１のビード部Ｂを示す。この図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
【００７１】
それぞれのスチール補強層２０は、ビード部Ｂに位置する。スチール補強層２０は、カーカスプライ５０に沿って、コア４０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、スチール補強層２０の少なくとも一部はカーカスプライ５０と接する。
【００７２】
スチール補強層２０の内端５８は、軸方向において、本体部５０ａの内側に位置する。この内端５８は、径方向において、内側エイペックス４２ｕの外端４６とコア４０との間に位置する。スチール補強層２０の外端６０は、軸方向において、折り返し部５０ｂの外側に位置する。この外端６０は、径方向において、折り返し部５０ｂの端５４と外側エイペックス４２ｓの内端４８との間に位置する。軽量化と補強効果との観点から、径方向において、スチール補強層２０の内端５８はこのスチール補強層２０の外端６０よりも内側に位置するのが好ましい。
【００７３】
スチール補強層２０は、少なくとも１枚のスチールプライ６２を備える。このタイヤ２では、スチール補強層２０は１枚のスチールプライ６２からなる。このスチールプライ６２は、並列した多数のスチールコードを含む。これらスチールコードはトッピングゴムで覆われる。
【００７４】
図３には、スチール補強層２０をなすスチールプライ６２に含まれるスチールコード６４の配列状況が示される。図３に示されるように、このタイヤ２では、スチール補強層２０において、スチールコード６４は径方向に対して傾斜する。
【００７５】
図３において、符号θｃはスチールコード６４が径方向に対してなす角度である。このタイヤ２では、このスチールコード６４の傾斜角度θｃは３０°以上７０°以下である。このスチールプライ６２におけるスチールコード６４の本数は、スチールプライ６２の幅５０ｍｍあたりに２０本以上４０本以下である。
【００７６】
このタイヤ２では、スチール補強層２０はビード部Ｂの曲げ剛性の向上に寄与する。このタイヤ２では、コア４０を支点としたビード部Ｂの軸方向外側への大きな曲げ変形が効果的に抑制される。
【００７７】
それぞれの繊維補強層２２は、ビード部Ｂに位置する。このタイヤ２では、繊維補強層２２の少なくとも一部がスチール補強層２０の軸方向外側において径方向に延びる。この繊維補強層２２は、並列した多数の繊維コードを含む。これら繊維コードはナイロン繊維からなる。
【００７８】
繊維補強層２２は、少なくとも、後述する内側プライ６６と外側プライ６８とを備える。このタイヤ２では、繊維補強層２２は、内側プライ６６及び外側プライ６８、すなわち、２枚のプライで構成される。
【００７９】
内側プライ６６は、スチール補強層２０に接する。内側プライ６６は、軸方向において、外側からスチール補強層２０の外端６０を覆う。径方向において、内側プライ６６の外端７０はスチール補強層２０の外端６０よりも外側に位置する。内側プライ６６の内端７２は、軸方向においてコア４０よりも外側に位置する。軸方向において、内側プライ６６の内端７２はコア４０と重複する。
【００８０】
図３に示されるように、内側プライ６６は並列した多数の繊維コード７４を含む。このタイヤ２では、この内側プライ６６における繊維コード７４の本数は、内側プライ６６の幅５０ｍｍあたりに２０本以上４０本以下の範囲で設定される。
【００８１】
外側プライ６８は、内側プライ６６に接する。外側プライ６８は、軸方向において、外側から内側プライ６６の外端７０を覆う。径方向において、外側プライ６８の外端７６は内側プライ６６の外端７０よりも外側に位置する。外側プライ６８の内端７８は、軸方向において内側プライ６６の内端７２よりも外側に位置し、径方向においてコア４０の内側に位置する。
【００８２】
図３に示されるように、外側プライ６８は並列した多数の繊維コード７４を含む。このタイヤ２では、この外側プライ６８における繊維コード７４の本数は、外側プライ６８の幅５０ｍｍあたりに２０本以上４０本以下の範囲で設定される。
【００８３】
このタイヤ２では、部品の共用化による製造コストの削減の観点から、内側プライ６６と外側プライ６８とは、例えば、図４に示された、このタイヤ２の断面において、その形状に沿って測定される長さに関して、同一の長さを有するのが好ましい。
【００８４】
このタイヤ２では、繊維補強層２２はビード部Ｂの剛性に寄与する。特にこの繊維補強層２２はナイロン繊維からなる繊維コード７４を含むので、ビード部Ｂは硬くなり過ぎず適度なしなやかさを有する。この繊維補強層２２は、ビード部Ｂの耐久性を向上させるだけでなく、空気の充填時における、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れを抑制する。このタイヤ２では、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れが抑えられるので、トレッド４の端の部分Ｓ（ショルダー部分）の径方向内向きへの移動も抑えられる。
【００８５】
このタイヤ２では、センター主溝２６ｃはショルダー主溝２６ｓの幅ＧＳよりも広い幅ＧＣを有する。このセンター主溝２６ｃとショルダー主溝２６ｓとが刻まれたトレッド４では、ショルダー主溝２６ｓの部分における剛性が適切に維持されるので、ショルダー部分Ｓの径方向内向きへの移動が効果的に抑制される。
【００８６】
このタイヤ２では、ショルダーリブ２８ｓの幅ＲＳはセンターリブ２８ｃの幅ＲＣに対して１．１５倍以上１．４５倍以下である。ショルダーリブ２８ｓが適度な剛性を有するので、ショルダー部分Ｓの径方向内向きへの移動がさらに効果的に抑制される。そして、ショルダーリブ２８ｓが路面と十分に接触するので、このショルダーリブ２８ｓにおける接地圧が過度に上昇せず適切に維持される。
【００８７】
このタイヤ２は、ナイロン繊維からなる繊維コード７４を含む繊維補強層２２をビード部Ｂに有するとともに、ショルダー主溝２６ｓの幅ＧＳよりも広い幅ＧＣを有するセンター主溝２６ｃが刻まれ、センターリブ２８ｃの幅ＲＣに対して１．１５倍以上１．４５倍以下の幅ＲＳを有するショルダーリブ２８ｓが構成されたトレッド４を有する。
【００８８】
このタイヤ２では、空気の充填時における、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れが抑えられる。ショルダー部分Ｓの径方向内向きへの移動が抑えられるので、このタイヤ２では、トレッド４の中心部分Ｃ（センター部分）の周長とショルダー部分Ｓの周長との差が適切に維持される。このタイヤ２では、ショルダー部分Ｓの滑りが抑制されるので、このショルダー部分Ｓにおける肩落ち摩耗の発生が抑えられる。
【００８９】
さらにこのタイヤ２では、前述のショルダー部分Ｓの滑りを抑制するために、従来タイヤのように、プロファイルをコントロールしてショルダー部分Ｓのボリュームを増やす必要がない。このタイヤ２のショルダー部分Ｓでは、熱に起因した損傷の発生が抑えられる。タイヤ２の質量が低減されるので、このタイヤ２では転がり抵抗の低減も図ることができる。
【００９０】
前述したように、このタイヤ２では、センター主溝２６ｃの幅ＧＣはショルダー主溝２６ｓの幅ＧＳよりも広い。肩落ち摩耗の発生が効果的に抑えられる観点から、センター主溝２６ｃの幅ＧＣはショルダー主溝２６ｓの幅ＧＳに対して１．１倍以上が好ましく、１．３倍以下が好ましい。
【００９１】
前述したように、このタイヤ２では、ショルダーリブ２８ｓの幅ＲＳはセンターリブ２８ｃの幅ＲＣに対して１．１５倍以上１．４５倍以下である。肩落ち摩耗の発生が効果的に抑えられる観点から、ショルダーリブ２８ｓの幅ＲＳはセンターリブ２８ｃの幅ＲＣに対して１．２０倍以上が好ましく、１．４０倍以下が好ましい。
【００９２】
このタイヤ２では、トレッド４においてランド比が８０％以上に設定された場合において、ビード部Ｂに設けられた繊維補強層２２、そして、ショルダー主溝２６ｓの幅ＧＳよりも広い幅ＧＣを有するセンター主溝２６ｃが刻まれ、センターリブ２８ｃの幅ＲＣに対して１．１５倍以上１．４５倍以下の幅ＲＳを有するショルダーリブ２８ｓが構成されたトレッド４が、ショルダー部分Ｓにおける肩落ち摩耗の発生をより効果的に抑制する。この観点から、このタイヤ２では、トレッド４におけるランド比は８０％以上が好ましい。
【００９３】
本発明において、ランド比は、トレッド面２４における溝以外の部分、すなわち陸部全体の表面積Ｓと、このトレッド面２４に溝がないと仮定して得られるトレッド面２４全体の表面積Ｓａとの比（Ｓ／Ｓａ）を百分率で表した値を意味する。
【００９４】
前述したように、このタイヤ２では、トレッド４に少なくとも３本の主溝２６が刻まれる。特に、このタイヤ２では、トレッド４に刻まれる主溝２６の本数が４本以上５本以下である場合、言い換えれば、このトレッド４に５本以上６本以上のリブ２８を構成した場合において、ビード部Ｂに設けられた繊維補強層２２、そして、ショルダー主溝２６ｓの幅ＧＳよりも広い幅ＧＣを有するセンター主溝２６ｃが刻まれ、センターリブ２８ｃの幅ＲＣに対して１．１５倍以上１．４５倍以下の幅ＲＳを有するショルダーリブ２８ｓが構成されたトレッド４が、ショルダー部分Ｓにおける肩落ち摩耗の発生をより効果的に抑制する。この観点から、このタイヤ２では、トレッド４に刻まれる主溝２６の本数は４本以上が好ましく、５本以下が好ましい。
【００９５】
このタイヤ２のトレッド４には、センターリブ２８ｃとショルダーリブ２８ｓとの間にミドルリブ２８ｍが位置する。このミドルリブ２８ｍの幅ＲＭはトレッド４の剛性に影響する。空気の充填時における、ショルダー部分Ｓの径方向内向きへの移動が効果的に抑えられる観点から、ミドルリブ２８ｍの幅ＲＭは、センターリブ２８ｃの幅ＲＣに対して０．９５倍以上が好ましく、１．０５倍以下が好ましい。
【００９６】
前述したように、このタイヤ２の繊維補強層２２をなす内側プライ６６及び外側プライ６８はそれぞれ、並列した多数の繊維コード７４を含む。図３に示されるように、内側プライ６６において、繊維コード７４は径方向に対して傾斜する。外側プライ６８において、繊維コード７４は径方向に対して傾斜する。この外側プライ６８における繊維コード７４の傾斜方向は内側プライ６６における繊維コード７４の傾斜方向とは逆である。この内側プライ６６及び外側プライ６８を含む繊維補強層２２は、空気の充填時における、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れを効果的に抑制する。この観点から、このタイヤ２では、内側プライ６６において繊維コード７４は径方向に対して傾斜し、外側プライ６８において繊維コード７４は径方向に対して傾斜し、内側プライ６６における繊維コード７４の傾斜方向は外側プライ６８における繊維コード７４の傾斜方向とは逆であるのが好ましい。
【００９７】
図３において、符号θｕは内側プライ６６における繊維コード７４が径方向に対してなす角度である。符号θｓは、外側プライ６８における繊維コード７４が径方向に対してなす角度である。
【００９８】
このタイヤ２では、空気の充填時における、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れが効果的に抑制される観点から、内側プライ６６において繊維コード７４の傾斜角度θｕは５５°以上が好ましく、７５°以下が好ましい。同様の観点から、外側プライ６８において繊維コード７４の傾斜角度θｓは５５°以上が好ましく、７５°以下が好ましい。空気の充填時における、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れがより効果的に抑制される観点から、内側プライ６６における繊維コード７４の傾斜角度θｕと外側プライ６８における繊維コード７４の傾斜角度θｓとは等しいのが好ましい。なお、本発明においては、傾斜角度θｕと傾斜角度θｓとの差の絶対値が２°以下である場合、内側プライ６６における繊維コード７４の傾斜角度θｕと外側プライ６８における繊維コード７４の傾斜角度θｓとは等しいと判断される。
【００９９】
図４において、両矢印Ｌ１はスチール補強層２０の外端６０から折り返し部５０ｂの端５４までの径方向距離である。両矢印Ｌ２は、折り返し部５０ｂの端５４から内側プライ６６の外端７０までの径方向距離である。両矢印Ｌ３は、内側プライ６６の外端７０から外側プライ６８の外端７６までの径方向距離である。
【０１００】
このタイヤ２では、スチール補強層２０の外端６０は、折り返し部５０ｂの端５４から距離Ｌ１だけ径方向内側に離して配置される。これにより、スチール補強層２０の外端６０への歪みの集中が抑えられる。ビード部Ｂがしなやかに撓むので、軸方向外向きに倒すようにこのビード部Ｂに作用する力が効果的に緩和される。このタイヤ２では、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れが抑制される。この観点から、径方向においてスチール補強層２０の外端６０は折り返し部５０ｂの端５４よりも内側に位置し、この折り返し部５０ｂの端５４からスチール補強層２０の外端６０までの径方向距離Ｌ１は８ｍｍ以上が好ましく、１８ｍｍ以下が好ましい。
【０１０１】
このタイヤ２では、内側プライ６６の外端７０は、折り返し部５０ｂの端５４から距離Ｌ２だけ径方向外側に離して配置される。これにより、折り返し部５０ｂの端５４への歪みの集中が抑えられる。ビード部Ｂがしなやかに撓むので、軸方向外向きに倒すようにこのビード部Ｂに作用する力が効果的に緩和される。このタイヤ２では、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れが抑制される。この観点から、径方向において内側プライ６６の外端７０は折り返し部５０ｂの端５４よりも外側に位置し、この折り返し部５０ｂの端５４から内側プライ６６の外端７０までの径方向距離Ｌ２は８ｍｍ以上が好ましく、１８ｍｍ以下が好ましい。ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れが効果的に抑制される観点から、この距離Ｌ２は前述の距離Ｌ１と等しいのがより好ましい。
【０１０２】
このタイヤ２では、外側プライ６８の外端７６は、内側プライ６６の外端７０から距離Ｌ３だけ径方向外側に離して配置される。これにより、内側プライ６６の外端７０への歪みの集中が抑えられる。ビード部Ｂがしなやかに撓むので、軸方向外向きに倒すようにこのビード部Ｂに作用する力が効果的に緩和される。このタイヤ２では、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れが抑制される。この観点から、径方向において外側プライ６８の外端７６は内側プライ６６の外端７０よりも外側に位置し、この内側プライ６６の外端７０から外側プライ６８の外端７６までの径方向距離Ｌ３は８ｍｍ以上が好ましく、１８ｍｍ以下が好ましい。ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れが効果的に抑制される観点から、この距離Ｌ３は前述の距離Ｌ２と等しいのがより好ましい。
【０１０３】
このタイヤ２では、ビード８のコア４０は、径方向内側に位置し、略軸方向に延びる内側面８０と、径方向外側に位置し、略軸方向に延びる外側面８２とを有する。このタイヤ２がリムＲに組み込まれた状態において、この内側面８０及び外側面８２はリムＲのシートＳに沿って延びる。この略軸方向に延びる内側面８０及び外側面８２は、コア４０の回転、言い換えれば、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れを抑制する。この観点から、このタイヤ２では、コア４０が、径方向内側に位置し、リムＲのシートＳに沿って延びる内側面８０と、径方向外側に位置し、このリムＲのシートＳに沿って延びる外側面８２とを有するのが好ましい。
【０１０４】
このタイヤ２では、正規状態にあるタイヤ２と、この正規状態にあるタイヤ２に正規荷重を負荷してキャンバー角を０°とし路面に接触させた正規荷重負荷状態にあるタイヤ２とにおいて、コア４０の内側面８０がリムＲのシートＳに対してなす角度（図４において符号θｒで示された角度）は、０°±３°が好ましい。これにより、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れがより効果的に抑制される。
【０１０５】
以上説明した、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れの抑制に貢献するコア４０は、リムＲが１５°テーパリムである場合、例えば、ビード部Ｂを成形する際の内側面８０を、軸方向外向きに内径が大きくなる向きの傾斜で、かつ軸方向に対して２０°の角度とすることで形成される。なお、１５°テーパリムとは、リムＲのシートＳが軸方向内側から外側に向かって径方向外側に略１５°の角度で傾斜するリムである。
【０１０６】
図４において、両矢印Ｈ２はビードベースラインから外側プライ６８の外端７６までの径方向距離である。
【０１０７】
このタイヤ２では、カーカス１２の基準高さＨ１に対する、ビードベースラインから外側プライ６８の外端７６までの径方向距離Ｈ２の比率は、２５％以上が好ましく、４０％以下が好ましい。この比率が２５％以上に設定されることにより、繊維補強層２２がビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れの抑制に効果的に寄与する。このタイヤ２では、肩落ち摩耗が抑制される。この比率が４０％以下に設定されることにより、繊維補強層２２によるタイヤ２の質量への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な転がり抵抗が維持される。
【０１０８】
図１において、両矢印Ｈ３はビードベースラインから外側エイペックス４２ｓの外端８４、すなわちエイペックス４２の外端までの径方向距離である。この径方向距離Ｈ３は、エイペックス高さである。両矢印Ｈ４は、ビードベースラインから内側エイペックス４２ｕの外端４６までの径方向距離である。この径方向距離Ｈ４は、内側エイペックス高さである。
【０１０９】
このタイヤ２では、エイペックス４２がビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れの抑制に貢献する観点から、カーカス１２の基準高さＨ１に対するエイペックス高さＨ３の比率は、３５％以上が好ましく、４５％以下が好ましい。内側エイペックス４２ｕがビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れの抑制に貢献する観点から、エイペックス高さＨ３に対する内側エイペックス高さＨ４の比率は、５５％以上が好ましく、７５％以下が好ましい。
【０１１０】
図４において、両矢印Ｈ５はビードベースラインから内側プライ６６の外端７０までの径方向距離である。
【０１１１】
このタイヤ２では、内側エイペックス４２ｕの外端４６は径方向において内側プライ６６の外端７０よりも外側に位置するのが好ましい。これにより、この内側エイペックス４２ｕを含むエイペックス４２と、この内側プライ６６を含む繊維補強層２２とが、ビード部Ｂの軸方向外向きへの倒れの抑制に相乗的に貢献する。このタイヤ２では、肩落ち摩耗がより効果的に抑制される。この観点から、ビードベースラインから内側プライ６６の外端７０までの径方向距離Ｈ５に対する内側エイペックス高さＨ４の比率は、１０１％以上が好ましい。ビード部Ｂの剛性が適切に維持される観点から、この比率は１３０％以下が好ましく、１２０％以下がより好ましい。
【０１１２】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ショルダー部分Ｓにおける肩落ち摩耗の発生を抑えることができる、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。
【０１１３】
今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
【実施例】
【０１１４】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【０１１５】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１２Ｒ２２．５）を得た。
【０１１６】
この実施例１は、繊維補強層を備える。このことが、表の「繊維補強層」の欄に「Ｙ」で示されている。内側プライの内端がコアの軸方向内側に位置し、外側プライの内端が内側プライの内端よりも軸方向外側に位置し、コアの径方向内側に位置することが、表の「内端」の欄に、「ＲＩ」で示されている。
【０１１７】
この実施例１では、内側プライにおける繊維コードの傾斜角度θｕは６５°であった。外側プライにおける繊維コードの傾斜角度θｓは６５°であった。折り返し部の端から内側プライの外端までの径方向距離Ｌ２は１０ｍｍであった。カーカス基準高さＨ１に対するビードベースラインから外側プライの外端までの径方向距離Ｈ２の比率（Ｈ２／Ｈ１）は２７％であった。ビードベースラインから内側プライの外端までの径方向距離Ｈ５に対する内側エイペックス高さＨ４の比率（Ｈ４／Ｈ５）は１１３％であった。センターリブの幅ＲＣに対するショルダーリブの幅ＲＳの比（ＲＳ／ＲＣ）は、１．３０であった。
【０１１８】
［比較例１］
繊維補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。繊維補強層が設けられていないことが、表の「繊維補強層」の欄に「Ｎ」で示されている。
【０１１９】
［比較例２］
繊維補強層を設けず、比（ＲＳ／ＲＣ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【０１２０】
［比較例３］
内側プライの内端をコアの径方向内側に配置させ、外側プライの外端をコアの軸方向外側に配置させた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。内側プライの内端をコアの径方向内側に配置させ、外側プライの外端をコアの軸方向外側に配置させたことが、表の「内端」の欄に「ＡＯ」で示されている。
【０１２１】
［実施例２］
比（ＲＳ／ＲＣ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。
【０１２２】
［実施例３−４］
傾斜角度θｕ及び傾斜角度θｓを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−４のタイヤを得た。
【０１２３】
［実施例５］
距離Ｌ２及び比率（Ｈ２／Ｈ１）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。
【０１２４】
［実施例６］
比率（Ｈ４／Ｈ５）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。
【０１２５】
［偏摩耗］
試作タイヤをリム（サイズ＝８．２５×２２．５）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤを、高速バスのフロント軸に装着し、肩落ち摩耗が生じるまでの走行距離を計測した。その結果が、比較例３を１００とした指数で、下記の表１に示されている。数値が大きいほど肩落ち摩耗が発生しにくく、耐偏摩耗性能に優れる。
【０１２６】
【表１】
2019209826.tif 000003
【０１２７】
表１に示されるように、実施例では、肩落ち摩耗の発生が抑えられていることが確認される。実施例は、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１２８】
以上説明された肩落ち摩耗の発生を抑制するための技術は、種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０１２９】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・チェーファー
１２・・・カーカス
２０・・・スチール補強層
２２・・・繊維補強層
２４・・・外面（トレッド面）
２６・・・主溝
２６ｃ・・・センター主溝
２６ｓ・・・ショルダー主溝
２８・・・リブ
２８ｃ・・・センターリブ
２８ｓ・・・ショルダーリブ
２８ｍ・・・ミドルリブ
４０・・・コア
４２・・・エイペックス
４２ｕ・・・内側エイペックス
４２ｓ・・・外側エイペックス
４６・・・内側エイペックス４２ｕの外端
４８・・・外側エイペックス４２ｓの内端
５０・・・カーカスプライ
５０ａ・・・本体部
５０ｂ・・・折り返し部
５２・・・カーカスコード
５４・・・折り返し部５０ｂの端
５８・・・スチール補強層２０の内端
６０・・・スチール補強層２０の外端
６４・・・スチールコード
６６・・・内側プライ
６８・・・外側プライ
７０・・・内側プライ６６の外端
７２・・・内側プライ６６の内端
７４・・・繊維コード
７６・・・外側プライ６８の外端
７８・・・外側プライ６８の内端
８０・・・コア４０の内側面
８２・・・コア４０の外側面
【図１】
2019209826.tif 000004
【図２】
2019209826.tif 000005
【図３】
2019209826.tif 000006
【図４】
2019209826.tif 000007