(57)【要約】【課題】  ケーシングの歯車軸取付穴が加工誤差により正規位置から偏芯していても、その偏芯を修正して歯車軸を偏芯なく取付けることができるインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】  歯車軸３６を支持する転がり軸受４９の外径と転がり軸受４９を嵌める軸受嵌合穴７３ｂの内径との間に、内径が外径に対して偏芯し、外径が前記歯車軸取付穴７３ｂの内径に対して３６０°の範囲内で回動可能な外側偏芯リング８２と、前記外側偏芯リング８２の内径と同じ大きさの外径を有し、外径に対して偏芯し、前記外側偏芯リング８２の内径に対して３６０°の範囲内で回動可能な内側偏芯リング８１とを配置し、前記外側偏芯リング８２と内側偏芯リング８１とをそれぞれ３６０°の範囲内で相対回転させることにより、前記内側偏芯リング８１の内径に挿入固定される前記歯車軸３６の軸心を移動可能にした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生させる電動モータ部と、電動モータ部の回転を減速して出力する減速機部と、減速機部からの出力を車輪に伝達する車輪用軸受部とを備え、前記減速機部は、ケーシングに収容された複数の歯車軸からなり、それぞれの歯車軸の両端部を、前記ケーシングの対向する内壁面に形成した歯車軸取付穴内に、転がり軸受を介して回転自在に支持したインホイールモータ駆動装置において、
前記転がり軸受の外径と前記歯車軸取付穴の内径との間に、内径が外径に対して偏芯し、外径が前記歯車軸取付穴の内径に対して回動可能な外側偏芯リングと、前記外側偏芯リングの内径と同じ大きさの外径を有し、外径に対して偏芯し、前記外側偏芯リングの内径に対して回動可能な内側偏芯リングとを配置し、前記外側偏芯リングと内側偏芯リングとをそれぞれ相対回転させて、外側偏芯リングと内側偏芯リングのそれぞれの外径に対する内径の偏芯量の２倍を半径とする円内の任意の点に、内側偏芯リングの内径に挿入固定される前記歯車軸の軸心を移動可能にしたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記外側偏芯リングと前記内側偏芯リングの少なくとも一方の材質が高減衰の金属、ゴム、樹脂からなる請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記外側偏芯リングの外径が前記歯車軸取付穴の内径に対して圧入され、前記内側偏芯リングの外径が前記外側偏芯リングの内径に圧入され、前記内側偏芯リングの内径が前記転がり軸受の外輪の外径に圧入されている請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記内側偏芯リングが、前記転がり軸受の外輪に一体化されている請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インホイールモータ駆動装置、特に、電動モータ部の回転を減速して出力する減速機部を構成する歯車軸の両端部を、減速機部を収容するケーシングの内壁面に形成した歯車軸取付穴に配置する際に、ケーシングの歯車軸取付穴の位置が加工誤差により正規位置から偏芯していても、その偏芯を解消して歯車軸を偏芯なく取付けることができるインホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ駆動装置は、ホイールの内部に収められるため、車両のばね下重量となる。ばね下重量の増加は車両の乗り心地を悪化させるため、インホイールモータ駆動装置の小型軽量化は重要な要件である。電動モータの出力トルクは、電動モータのサイズおよび重量に比例するため、モータ単体で車両の駆動に必要なトルクを発生させようとすると、大型のモータが必要になる。そのため、電動モータを減速機と組み合わせて使用することで、小型化する手段が用いられる（特許文献１、特許文献２）。
【０００３】
例えば、図１１に示すように、インホイールモータ駆動装置１２１は、駆動力を発生させる電動モータ部Ａと、電動モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂからの出力を駆動輪としての後輪に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備えている。
【０００４】
前記減速機部Ｂは、複数の歯車軸からなり、ケーシング１２２に収容されている。図１１に示すインホイールモータ駆動装置１２１では、減速機部Ｂを、入力歯車１３０ａを備える入力軸１３０と、入力側中間歯車１３１ａおよび出力側中間歯車１３１ｂを備える中間軸１３１と、最終出力歯車１３２ａを備える出力軸１３２とからなる平行歯車減速機によって構成している。
【０００５】
入力軸１３０、中間軸１３１および出力軸１３２は互いに平行に配置されている。入力軸１３０は転がり軸受１４２、１４３によって、中間軸１３１は転がり軸受１４４、１４５によって、出力軸１３２は転がり軸受１４８、１４９によって、それぞれ、両端部がケーシング１２２に対して回転自在に支持されている。
【０００６】
より具体的には、入力軸１３０は、インボード側の端部が、ケーシング１２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴１７１ａに転がり軸受１４２を介して回転自在に支持され、アウトボード側の端部が、ケーシング１２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴１７１ｂに転がり軸受１４３を介して回転自在に支持されている。
【０００７】
また、中間軸１３１は、インボード側の端部が、ケーシング１２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴１７２ａに転がり軸受４４を介して回転自在に支持され、アウトボード側の端部が、ケーシング１２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴１７２ｂに転がり軸受１４５を介して回転自在に支持されている。
【０００８】
また、出力軸１３２は、インボード側の端部が、ケーシング１２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴１７３ａに転がり軸受１４８を介して回転自在に支持され、アウトボード側の端部が、ケーシング１２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴１７３ｂに転がり軸受１４９を介して回転自在に支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１３−３２１３９号公報
【特許文献２】特開２０１５−１２０４０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、減速機部Ｂのケーシング１２２の内壁面に配置される歯車軸取付穴１７１ａ、１７１ｂ、１７２ａ、１７２ｂ、１７３ａ、１７３ｂは、マシニングセンタで加工されている。
【００１１】
歯車軸取付穴１７１ａ、１７１ｂ、１７２ａ、１７２ｂ、１７３ａ、１７３ｂの穴径については、公差幅がＩＴ６〜７（３０μｍ程度）であるが、径方向の微調整が可能なボーリングヘッドなどを用いると、工作機の回転精度が維持されれば寸法公差を満足することは可能である。
【００１２】
これに対して、減速機部Ｂのケーシング１２２の内壁面に配置される歯車軸取付穴１７１ａ、１７１ｂ、１７２ａ、１７２ｂ、１７３ａ、１７３ｂの位置精度は、工作機がヘッド移動する際の位置決め精度、被加工物であるケースのチャック時の変形、環境温度変化による被加工物および工作機の熱膨張など多くの誤差要因を考慮しなければならないため、量産時の工程能力を勘案するとφ０．１ｍｍ程度の公差を許容せざるをえない。
【００１３】
加工誤差によって減速機部Ｂのケーシング１２２の内壁面に歯車軸取付穴１７１ａ、１７１ｂ、１７２ａ、１７２ｂ、１７３ａ、１７３ｂが正常な取付位置から偏芯すると、歯車軸取付穴１７１ａ、１７１ｂ、１７２ａ、１７２ｂ、１７３ａ、１７３ｂに転がり軸受１４２、１４３、１４４、１４５、１４８、１４９を介して挿入固定される歯車軸の軸心も正しい位置から偏芯することになり、減速機部Ｂの歯車の寿命、音振動に対して影響を与えることになる。
【００１４】
例えば、図１２に示すように、出力軸１３２のアウトボード側の端部を挿入固定する歯車軸取付穴１７３ｂの中心が、加工誤差によって正規位置の中心Ｏ1から一点鎖線で示すＯ2の位置までａだけ偏芯すると、歯車軸取付穴１７３ｂに挿入固定される出力軸１３２の中心も一点鎖線で示すＯ2の位置に偏芯することになる。
【００１５】
減速機部Ｂの歯車の寿命、音振動に対して影響を与えないためには、歯車軸取付穴１７１ａ、１７１ｂ、１７２ａ、１７２ｂ、１７３ａ、１７３ｂの位置精度をできるだけ小さく抑えることが好ましいが、前記の理由から量産において安定した位置精度を確保することが困難である。
【００１６】
そこで、この発明は、ケーシングの歯車軸取付穴が加工誤差により正規位置から偏芯していても、その偏芯を修正して歯車軸を偏芯なく取付けることができるインホイールモータ駆動装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
前記の課題を解決するために、この発明は、駆動力を発生させる電動モータ部と、電動モータ部の回転を減速して出力する減速機部と、減速機部からの出力を車輪に伝達する車輪用軸受部とを備え、前記減速機部は、ケーシングに収容された複数の歯車軸からなり、それぞれの歯車軸の両端部を、前記ケーシングの対向する内壁面に形成した歯車軸取付穴内に、転がり軸受を介して回転自在に支持したインホイールモータ駆動装置において、前記転がり軸受の外径と前記歯車軸取付穴の内径との間に、内径が外径に対して偏芯し、外径が前記歯車軸取付穴の内径に対して回動可能な外側偏芯リングと、前記外側偏芯リングの内径と同じ大きさの外径を有し、外径に対して偏芯し、前記外側偏芯リングの内径に対して回動可能な内側偏芯リングとを配置し、前記外側偏芯リングと内側偏芯リングとをそれぞれ相対回転させて、外側偏芯リングと内側偏芯リングのそれぞれの外径に対する内径の偏芯量の２倍を半径とする円内の任意の点に、内側偏芯リングの内径に挿入固定される前記歯車軸の軸心を移動可能にしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
以上のように、この発明によれば、ケーシングの対向する内壁面に形成する歯車軸取付穴の内径と転がり軸受の外径との間に、歯車軸取付穴の内径に対して３６０°の範囲内で回動可能な外側偏芯リングと、前記外側偏芯リングの内径と同じ大きさの外径を有し、外径に対して偏芯し、前記外側偏芯リングの内径に対して３６０°の範囲内で回動可能な内側偏芯リングとを配置し、前記外側偏芯リングと内側偏芯リングとをそれぞれ３６０°の範囲内で相対回転させることにより、外側偏芯リングと内側偏芯リングのそれぞれの外径に対する内径の偏芯量の２倍を半径とする円内の任意の点に、内側偏芯リングの内径に挿入固定される前記歯車軸の軸心を移動可能にすることができる。２つの偏芯リング、即ち、外側偏芯リングと内側偏芯リングのそれぞれの外径に対する内径の偏芯量の相対値は、数μｍレベルで高精度で管理することができるので、高精度加工が困難な歯車軸取付穴のケーシングに対する位置精度については、外側偏芯リングと内側偏芯リングのそれぞれの外径に対する内径の偏芯量の２倍を半径とする誤差内に管理しておけば、歯車軸取付穴の位置ずれがあっても、歯車軸の端部を支持する転がり軸受の軸心を、正確な位置に修正して軸受嵌合穴内に配置することができる。
【００１９】
したがって、この発明によれば、減速機部を構成する歯車軸のミスアライメントを修正し、装置の長寿命化、音振動の低減を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の縦断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線で矢視した図１のインホイールモータ駆動装置の横断面図である。
【図３】この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の２つの偏芯リングを使用した偏芯修正機構を示す図１のインホイールモータ駆動装置の分解横断面図である。
【図４】２つの偏芯リングを用いて転がり軸受の偏芯を修正した図１のインホイールモータ駆動装置の分解横断面図である。
【図５】位置決め冶具を使用して偏芯を修正する図１のインホイールモータ駆動装置の横断面図である。
【図６】図５の位置決め冶具の正面図である。
【図７】図５の位置決め冶具に２つの偏芯リングを嵌めた状態を示す図１のインホイールモータ駆動装置の横断面図である。
【図８】図５の２つの偏芯リングを嵌めた位置決め冶具によって偏芯を修正する状態を示す図１のインホイールモータ駆動装置の横断面図である。
【図９】インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略構成を示す平面図である。
【図１０】図９の電気自動車を示す後方断面図である。
【図１１】従来例のインホイールモータ駆動装置の縦断面図である。
【図１２】図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線で矢視したインホイールモータ駆動装置の横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
まず、この発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車を図９、図１０に基づいて説明する。図９は、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図１０は、電気自動車１１を後方から見た概略断面図である。
【００２２】
電気自動車１１は、図９に示すように、シャシー１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。後輪１４は、図１０に示すように、シャシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。
【００２３】
懸架装置１６は、左右に延びるサスペンションアームにより後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットにより、後輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時などの車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられている。懸架装置１６は、路面の凹凸に対する追従性を向上させ、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させる独立懸架式としている。
【００２４】
電気自動車１１は、ホイールハウジング１５の内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。
【００２５】
この発明の実施形態の特徴的な構成を説明する前に、インホイールモータ駆動装置２１の全体構成を図１および図２に基づいて説明する。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１を車両に搭載した状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側と称し、中央寄りとなる側をインボード側と称する。
【００２６】
図１に示すように、インホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させる電動モータ部Ａと、電動モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂからの出力を駆動輪としての後輪に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備えている。電動モータ部Ａ、減速機部Ｂ、および車輪用軸受部Ｃは、それぞれケーシング２２に収容あるいは取り付けられる。ケーシング２２は、分割可能な構造とする他、一体構造とすることもできる。ケーシング２２は、アルミニウムないしアルミ合金などの軽金属製が望ましい。特に、アルミ合金は、軽量かつ高い強度を有するので、この実施形態のケーシング２２はアルミ合金製とした。
【００２７】
電動モータ部Ａは、ケーシング２２に固定されたステータ２３と、ステータ２３の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２４と、ロータ２４の径方向内側に配置されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸２５とを備えたラジアルギャップ型の電動モータ２６で構成されている。モータ回転軸２５は、毎分一万数千回転程度で高速回転可能である。ステータ２３は磁性体コアにコイルを巻回することによって構成され、ロータ２４は永久磁石等で構成されている。
なお、電動モータ２６は、アキシアルギャップ型でも適用することができる。
【００２８】
モータ回転軸２５は、その軸方向一方側の端部（図１の左側）が転がり軸受４０により、軸方向他方側の端部（図１の右側）が転がり軸受４１により、ケーシング２２に対してそれぞれ回転自在に支持されている。
【００２９】
減速機部Ｂは、入力歯車３０ａを有する入力軸３０と、中間歯車としての入力側中間歯車３１ａおよび出力側中間歯車３１ｂ有する中間軸３１と、最終出力歯車３５を有する出力軸３６とを備える。入力軸３０は入力歯車３０ａを一体に有しており、この入力軸３０はスプライン嵌合（セレーション嵌合を含む。以下、同じ）によってモータ回転軸２５と同軸に連結されている。中間軸３１は、入力側中間歯車３１ａおよび出力側中間歯車３１ｂと一体に形成されている。最終出力歯車３６ａと出力軸３６は、一体に形成されている。
【００３０】
入力軸３０、中間軸３１および出力軸３６は互いに平行に配置されている。入力軸３０は転がり軸受４２、４３によって、中間軸３１は転がり軸受４４、４５によって、出力軸３６は転がり軸受４８、４９によって、それぞれ、両端部がケーシング２２に対して回転自在に支持されている。
【００３１】
より具体的には、入力軸３０は、インボード側の端部が、ケーシング２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴７１ａに転がり軸受４２を介して回転自在に支持され、アウトボード側の端部が、ケーシング２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴７１ｂに転がり軸受４３を介して回転自在に支持されている。
【００３２】
また、中間軸３１は、インボード側の端部が、ケーシング２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴７２ａに転がり軸受４４を介して回転自在に支持され、アウトボード側の端部が、ケーシング２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴７２ｂに転がり軸受４５を介して回転自在に支持されている。
【００３３】
また、出力軸３６は、インボード側の端部が、ケーシング２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴７３ａに転がり軸受４８を介して回転自在に支持され、アウトボード側の端部が、ケーシング２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴７３ｂに転がり軸受４９を介して回転自在に支持されている。
【００３４】
図１および図２に示すように、減速機部Ｂでは、入力歯車３０ａと入力側中間歯車３１ａとが噛合し、出力側中間歯車３１ｂと最終出力歯車３６ａとが噛合している。入力側中間歯車３１ａの歯数は、入力歯車３０ａおよび出力側中間歯車３１ｂの歯数よりも多く、最終出力歯車３６ａの歯数は出力側中間歯車３１ｂの歯数よりも多い。以上の構成から、モータ回転軸２５の回転運動を２段階に減速する平行軸式歯車減速機３９が構成される。２段の平行軸歯車からなる減速機構は、部品点数が比較的少なく、かつ、高減速比と小型化を両立させることができる。
【００３５】
この実施形態では、減速機部Ｂを構成する入力歯車３０ａ、入力側中間歯車３１ａ、出力側中間歯車３１ｂおよび最終出力歯車３６ａとして、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。歯車のかみあい率や限界の回転数などを考慮して、各歯車のモジュールは１〜３程度に設定するのが好ましい。
【００３６】
図１に示すように、車輪用軸受部Ｃは、内輪回転タイプの車輪用軸受５０で構成される。車輪用軸受５０は、ハブ輪６０と内輪５２とからなる内方部材６１と、外輪５３と、玉５６および保持器（図示省略）を主な構成とする複列アンギュラ玉軸受である。
【００３７】
ハブ輪６０のアウトボード側の外周に車輪取付用フランジ６０ａが形成され、インボード側の小径段部に内輪５２が嵌合され加締め固定されている。加締め部６０ｂは、車輪用軸受５０の組み立て後、内輪５２を固定すると共に車輪用軸受５０に予圧を付与している。ハブ輪６０の外周にアウトボード側の内側軌道面５４ａが形成され、内輪５２の外周にインボード側の内側軌道面５４ｂが形成されている。図示は省略するが、車輪取付用フランジ６０ａには、ブレーキディスクおよびホイールが取り付けられる。外輪５３の内周には、ハブ輪６０の内側軌道面５４ａおよび内輪５２の内側軌道面５４ｂに対応して複列の外側軌道面５５が形成されている。出力軸３６は、ハブ輪６０にスプライン嵌合し、トルク伝達可能に連結されている。
【００３８】
外輪５３の外周にフランジ部５３ａが形成され、このフランジ部５３ａは、ボルト７１によりケーシング２２に締結固定されている。このようにして、車輪用軸受５０とケーシング２２とが結合される。
【００３９】
インホイールモータ駆動装置２１では、電動モータ２６の冷却や減速機３９の潤滑および冷却のため、図示しない回転ポンプで潤滑油が各部に供給される。車輪用軸受５０の軸受内部はグリースにより潤滑される。また、ケーシング２２の外周面には、空冷用の冷却フィン２２ａを設けている。
【００４０】
インホイールモータ駆動装置２１は、ホイールハウジング１５（図１０参照）の内部に収められ、ばね下荷重となるため、小型軽量化が必須である。前述した構成の平行軸式歯車減速機３９を電動モータ２６と組み合わせることで、低トルクかつ高回転型の小型の電動モータ２６を使用することが可能となる。例えば、減速比１１の平行軸式歯車減速機３９を用いた場合、毎分一万数千回転程度の高速回転の電動モータ２６を使用することにより電動モータ２６を小型化することができる。これにより、コンパクトなインホイールモータ駆動装置２１を実現することができ、ばね下重量を抑えて走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得ることができる。
【００４１】
この実施形態のインホイールモータ駆動装置２１の全体構成は以上のとおりである。次に特徴的な構成を説明する。
【００４２】
前記のように、減速機部Ｂを構成する歯車軸の両端は、それぞれ、ケーシング２２の内壁面に加工された歯車軸取付穴７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂに、転がり軸受４２、４３、４４、４５、４８、４９を介して回転自在に挿入固定されている。
【００４３】
ケーシング２２の内壁面に加工される歯車軸取付穴７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂの穴径、即ち、内径については、公差幅がＩＴ６〜７（３０μｍ程度）であるが、径方向の微調整が可能なボーリングヘッドなどを用いて加工すると、工作機の回転精度が維持されれば寸法公差を満足させることが可能である。
【００４４】
ところが、減速機部Ｂのケーシング２２の内壁面に配置される歯車軸取付穴７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂの位置精度は、工作機がヘッド移動する際の位置決め精度、被加工物であるケーシング２２のチャック時の変形、環境温度変化による被加工物および工作機の熱膨張など多くの誤差要因を考慮しなければならないため、量産時の工程能力を勘案するとφ０．１ｍｍ程度の公差を許容せざるをえない。
【００４５】
この加工誤差によって減速機部Ｂのケーシング２２の内壁面に歯車軸取付穴７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂの内径の軸心位置が正常な軸心位置（図２のＯ1の位置）から偏芯している場合（図２のＯ2の位置）、歯車軸取付穴７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂに転がり軸受４２、４３、４４、４５、４８、４９を介して挿入固定される歯車軸の軸心が正しい軸心位置（図２のＯ1の位置）から偏芯することになり、減速機部Ｂの歯車の寿命、音振動に対して影響を与えることになる。
【００４６】
この発明は、歯車軸取付穴７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂの内径が加工誤差によって偏芯があっても（例えば、図２のＯ2の位置）、この偏芯を修正して、歯車軸取付穴７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂに転がり軸受４２、４３、４４、４５、４８、４９を介して挿入固定される歯車軸の軸心を正しい位置（例えば、図２のＯ1の位置）に配置することができるようにするものである。
例えば、図３に示すように、出力軸３６のアウトボード側の端部が、挿入固定される歯車軸取付穴７３ｂの内径の軸心Ｏ2が、加工誤差によって正規の軸心Ｏ1から上方に偏芯（偏芯量ａ）している場合に、偏芯量ａを修正して、転がり軸受４２の内輪の内径に挿入される出力軸３６のアウトボード側の端部の軸心を、正規の軸心Ｏ1に一致させることができるようにした実施形態について、以下に説明する。
【００４７】
図３に示すように、歯車軸取付穴７３ｂの内径を、出力軸３６のアウトボード側の端部が挿入固定される転がり軸受４２の外径よりも大きく設定し、歯車軸取付穴７３ｂの内径と転がり軸受４９の外径との間に、内側偏芯リング８１と外側偏芯リング８２が隙間なく回動可能に挿入固定できるようにする。
【００４８】
内側偏芯リング８１と外側偏芯リング８２は、それぞれの外径に対する偏芯量の相対値を数μmレベルで等しくし、内側偏芯リング８１は外側偏芯リング８２の内径に対して隙間なく３６０°の範囲内で回動可能にしている。
【００４９】
また、内側偏芯リング８１の内径は、転がり軸受４９の外径に対して隙間なく挿入固定されるように寸法設定し、ケーシング２２に加工される歯車軸取付穴７３ｂの内径は、外側偏芯リング８２の外径に対して隙間なく挿入固定されるように寸法設定する。ケーシング２２に加工される歯車軸取付穴７３ｂの内径は、ボーリングヘッドなどを用いれば高精度な加工が可能である。
【００５０】
高精度加工が困難な歯車軸取付穴７３ｂのケーシング２２における位置精度については、内側偏芯リング８１と外側偏芯リング８２のそれぞれの外径に対する内径の偏芯量の２倍を半径とする誤差内に管理する。この実施形態では、内側偏芯リング８１と外側偏芯リング８２のそれぞれの外径に対する内径の偏芯量を、０．１ｍｍ程度に設定している。
【００５１】
次に、内側偏芯リング８１と外側偏芯リング８２を使用して、歯車軸取付穴７３ｂの軸心の偏芯を修正する方法について説明する。
【００５２】
まず、図４に示すように、外側偏芯リング８２と任意の位相に組み合わせた内側偏芯リング８１に転がり軸受４９を挿入し、さらにこれを任意の位相で歯車軸取付穴７３ｂに挿入する。
【００５３】
歯車軸取付穴７３ｂに挿入した転がり軸受４９の軸心が、正規の軸心Ｏ1からどれ位ずれているかを、即ち、半径方向のずれ量、および方向を、三次元測定機、画像処理装置などを使って計測する。
【００５４】
そして、半径方向のずれ量は、外側偏芯リング８２と内側偏芯リング８１の位相差により、またずれの方向は外側偏芯リング８２の歯車軸取付穴７３ｂへの固定位相により修正すると、図４に示すように、転がり軸受４９の軸心が、正規の軸心Ｏ1の位置に修正される。
【００５５】
この後、外側偏芯リング８２は、歯車軸取付穴７３ｂの内径に対して、内側偏芯リング８１は、外側偏芯リング８２の内径に対して接着固定して軸受トルクによるとも回りを防止し、出力軸３６のアウトボード側の端部を、転がり軸受４９の内輪の内径に挿入固定すると、図２に示すように、組み立てが完了する。
【００５６】
次に、外側偏芯リング８２および内側偏芯リング８１の位相修正に際しては、図５〜図８に示すように、転がり軸受４９の外径と同径の円筒部９１を有し、この円筒部９１が減速機部Ｂのケーシング２２に対して転がり軸受４９の正確な位置に配置された位置決め冶具９０を用いることができる。
【００５７】
位置決め冶具９０は、図５に示すように、転がり軸受４９の外径と同径の円筒部９１に、取付けアーム９２が設けられ、この取付けアーム９２の位置決めピン９３を、減速機部Ｂのケーシング２２に設けた位置決め穴９４に嵌めることによって、円筒部９１の軸中心が、減速機部Ｂのケーシング２２に対する転がり軸受４９の正確な中心Ｏ1に一致するように配置している。
【００５８】
取付けアーム９２の位置決めピン９３を嵌める２か所の位置決め穴９４は、減速機部Ｂのケーシング２２の取付け用のボルト穴を使用することができる。
【００５９】
この位置決め冶具９０を用いた偏芯修正は、次のように行う。
まず、図７に示すように、位置決め冶具９０の円筒部９１の外径に、予め内側偏芯リング８１および外側偏芯リング８２を任意の位相で挿入する。次いで、図８に示すように、位置決め冶具９０の位置決めピン９３を減速機部Ｂのケーシング２２の２か所の位置決め穴９４に、内側偏芯リング８１および外側偏芯リング８２の位相を調整しながら嵌め入れると、位置決め冶具９０の円筒部９１の軸心が減速機部Ｂのケーシング２２の正確な中心Ｏ1に一致するように配置される。
【００６０】
この後、位置決め冶具９０を取り外し、内側偏芯リング８１の内径に、転がり軸受４９を嵌め入れると、図４に示すように、転がり軸受４９の軸心を、減速機部Ｂのケーシング２２の正確な中心Ｏ1に一致するように配置することができる。
【００６１】
以上の実施形態では、１軸のみに、この発明の偏芯修正機構を適用したが、多軸の歯車軸に適用することもできる。
前記内側偏芯リング８１および外側偏芯リング８２の材質として、減衰材料、例えばゴム、樹脂、制振合金などを採用することにより、減速機部Ｂの外部への音振動を絶縁することができる。
【００６２】
また、以上の実施形態は、内側偏芯リング８１および外側偏芯リング８２の２つの偏芯リングを使用したが、転がり軸受４２、４３、４４、４５、４８、４９の外輪外径を偏芯させることにより、内側偏芯リング８１を省略することもできる。
【００６３】
また、外側偏芯リング８２は、その内外径に滑り止めコーティング、ブラストなどを施すことによって摩擦係数を増大させ、また、内側偏芯リング８１の外径および歯車軸取付穴７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂの内径に対して圧入しろを設けることにより、接着固定の工程を省略することができる。
【００６４】
以上の各実施形態のインホイールモータ駆動装置２１の減速機部Ｂは、２段減速の平行軸式歯車減速機３９を用いたものを例示したが、これに限定されるものではなく、１段減速や３段減速以上のものにしてもよい。
【００６５】
この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、この発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００６６】
２１    ：インホイールモータ駆動装置
２２    ：ケーシング
３０    ：入力軸
３１    ：中間軸
３６    ：出力軸
４０、４１、４２、４３、４４、４５、４８、４９    ：転がり軸受
７１ａ、７１ｂ、７２ａ、７２ｂ、７３ａ、７３ｂ    ：歯車軸取付穴
８１    ：内側偏芯リング
８２    ：外側偏芯リング
９０    ：位置決め冶具
９１    ：円筒部
９２      ：取付けアーム
９３      ：位置決めピン
９４      ：位置決め穴
Ａ        ：電動モータ部
Ｂ        ：減速機部
Ｃ        ：車輪用軸受部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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