(57)【要約】【課題】不要なダウンシフトの発生を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】自動変速機の制御装置は、車両駆動力から走行抵抗分を減算した余裕駆動力が閾値未満である場合にダウンシフトを実行する余裕駆動力ダウンシフト制御を実行するものであり、高車速走行状態であるか否かを判定する高車速走行状態判定部５１を備え、高車速走行状態判定部５１によって高車速走行状態であると判定された場合、余裕駆動力ダウンシフト制御を実行しない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動力から走行抵抗分を減算した余裕駆動力が閾値未満である場合にダウンシフトを実行する余裕駆動力ダウンシフト制御を実行する自動変速機の制御装置であって、
高車速走行状態であるか否かを判定する高車速走行状態判定部を備え、
前記高車速走行状態判定部によって高車速走行状態であると判定された場合、前記余裕駆動力ダウンシフト制御を実行しないことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、自動変速機の制御装置に関して、現変速比最大パワーｎ＿ＭＡＸｐｗｒよりもバランスパワーｂａｌａｎｃｅｄｅ＿ｐｗｒ（リザーブパワーｒｅｓｅｒｖｅｄ＿ｐｗｒを含む）が大きい（大きくなった）状態では、例えば運転者がアクセルを踏み増し、現在の回転数でエンジンが最大出力（スロットル全開）となっても、走行抵抗ｒｏａｄＲに打ち負けて車速を維持することができないため、ダウンシフトを判断する旨が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０８４８６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載された構成では、余裕駆動力を見てダウンシフトの判断を行っているが、高速走行時には急な駆動力変化が少ないため、不要なダウンシフトが発生するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、不要なダウンシフトの発生を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る自動変速機の制御装置は、車両駆動力から走行抵抗分を減算した余裕駆動力が閾値未満である場合にダウンシフトを実行する余裕駆動力ダウンシフト制御を実行する自動変速機の制御装置であって、高車速走行状態であるか否かを判定する高車速走行状態判定部を備え、前記高車速走行状態判定部によって高車速走行状態であると判定された場合、前記余裕駆動力ダウンシフト制御を実行しないことを特徴とする。
【０００７】
これにより、自動変速機の制御装置は、急な駆動力変化が見込まれない高車速走行状態では、余裕駆動力が小さい場合であっても、余裕駆動力ダウンシフト制御を実行しない。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る自動変速機の制御装置は、高車速走行状態では余裕駆動力ダウンシフト制御を実行しないため、不要なダウンシフトの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置の構成を示す概略図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置による制御方法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の実施形態に係る自動変速機の制御装置の構成について、図１を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１１】
本実施形態に係る自動変速機の制御装置は、車両に搭載されるものであり、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、油圧制御回路４と、制御部５と、を備えている。
【００１２】
エンジン１は、燃料を燃焼させて動力を出力する動力装置である。エンジン１としては、例えばガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン等の内燃機関が挙げられる。トルクコンバータ２は、エンジン１と自動変速機３との間に配置される流体伝道装置であり、図示しないポンプインペラ、タービンランナおよびステータを備えている。また、トルクコンバータ２は、タービンランナとエンジン１との間に、図示しないロックアップクラッチを備えている。
【００１３】
自動変速機３は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフト（図示省略）の回転速度を所望の回転速度に変速する。油圧制御回路４は、トルクコンバータ２に対する油圧供給を切り替えることにより、ロックアップクラッチを係合または解放する。
【００１４】
制御部５は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）および入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic  Control  Unit）によって構成されている。制御部５は、車両駆動力から走行抵抗分を減算した余裕駆動力が閾値未満である場合にダウンシフトを実行する、余裕駆動力ダウンシフト制御を実行可能に構成されている。
【００１５】
制御部５は、後記するように、車両が高車速走行状態であるか否かを判定する高車速走行状態判定部５１を備えている。制御部５は、この高車速走行状態判定部５１によって高車速走行状態であると判定された場合、余裕駆動力ダウンシフト制御を実行しない。
【００１６】
以下、本実施の形態に係る自動変速機３の制御装置による制御方法について、図２を参照しながら説明する。まず、制御部５は、車両駆動力（エンジントルク）とＲ／Ｌ（Road  /  Load：走行抵抗）とを比較し、車両駆動力からＲ／Ｌを減算することにより余裕駆動力を算出する（ステップＳ１）。
【００１７】
続いて、制御部５は、余裕駆動力が予め設定した閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ２）。余裕駆動力が予め設定した閾値未満であると判定された場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、制御部５の高車速走行状態判定部５１は、車両が高車速走行状態であるか否かを判定する（ステップＳ３）。
【００１８】
高車速走行状態判定部５１は、具体的には、車速が一定以上かつ走行時間が一定以上である場合に、車両が高車速走行状態であると判定する。また、高車速走行状態の判定条件として、例えばＥＴＣ（Electronic  Toll  Collection  System）を使用したこと、すなわち車両が高速道路を走行中であることを含めてもよい。
【００１９】
ステップＳ３において、車両が高車速走行状態ではないと判定された場合（ステップＳ３でＮｏ）、制御部５は、ダウン線を前出して変速線を変更することにより（ステップＳ４）、余裕駆動力ダウンシフト制御を実行して、処理を終了する。
【００２０】
ここで、ステップＳ２において余裕駆動力が予め設定した閾値未満ではないと判定された場合（ステップＳ２でＮｏ）、および、ステップＳ３において車両が高車速走行状態であると判定された場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、制御部５は、通常の変速線を変更せずに維持することにより（ステップＳ５）、余裕駆動力ダウンシフト制御を実行せずに、処理を終了する。
【００２１】
以上説明したような自動変速機３の制御装置によれば、急な駆動力変化が見込まれない高車速走行状態では、余裕駆動力が小さい場合（余裕駆動力が閾値未満である場合）であっても、余裕駆動力ダウンシフト制御を実行しないため、不要なダウンシフトの発生を抑制することができる。
【００２２】
以上、本発明に係る自動変速機の制御装置について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００２３】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
４  油圧制御回路
５  制御部
５１  高車速走行状態判定部
【図１】
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【図２】
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