(57)【要約】【課題】周囲の状況に合わせてステアアクチュエータを適切に切り替えることができる車両制御装置および車両制御方法を提供すること。【解決手段】実施形態に係る車両制御装置は、判定部と、転舵制御部とを備える。判定部は、前輪および後輪それぞれを転舵させる複数のステアアクチュエータを有する車両がいずれか一方のステアアクチュエータを標準制御とする場合に、所定の切替条件を満たすか否かを判定する。転舵制御部は、判定部によって切替条件を満たすと判定された場合に、一方のステアアクチュエータから他方のステアアクチュエータへ切り替える制御を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪および後輪それぞれを転舵させる複数のステアアクチュエータを有する車両がいずれか一方の前記ステアアクチュエータを標準制御とする場合に、所定の切替条件を満たすか否かを判定する判定部と、
前記判定部によって前記切替条件を満たすと判定された場合に、前記一方のステアアクチュエータから他方の前記ステアアクチュエータへ切り替える制御を行う転舵制御部と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記判定部は、
前記車両の進行方向に対して遠い側の前記ステアアクチュエータが標準制御される場合に、所定の切替条件を満たすか否かを判定し、
前記転舵制御部は、
前記切替条件を満たすと判定された場合に、前記進行方向に対して近い側の前記ステアアクチュエータへ切り替えること
を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両の側方に存在する物体を検出する検出部をさらに備え、
前記判定部は、
前記検出部によって検出された前記物体の位置が前記車両の旋回時に衝突する位置である場合に、前記切替条件を満たすと判定すること
を特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、
前記物体の位置が前記車両の旋回時における走行軌跡上に位置する場合に、前記切替条件を満たすと判定すること
を特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記車両は、
車幅方向において左右に配置された前記前輪と、前記車幅方向において中央に配置された前記後輪とを有し、
前記転舵制御部は、
前記切替条件を満たすと判定される場合以外において、前記後輪の前記ステアアクチュエータの標準制御を維持すること
を特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項６】
前輪および後輪それぞれを転舵させる複数のステアアクチュエータを有する車両がいずれか一方の前記ステアアクチュエータを標準制御とする場合に、所定の切替条件を満たすか否かを判定する判定工程と、
前記判定工程によって前記切替条件を満たすと判定された場合に、前記一方のステアアクチュエータから他方の前記ステアアクチュエータへ切り替える制御を行う転舵制御工程と
を含むことを特徴とする車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置および車両制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば前輪を転舵させるステアアクチュエータおよび後輪を転舵させるステアアクチュエータを備えた車両が知られている。また、これら２つのステアアクチュエータを切替レバー等の手動操作によって一方のステアアクチュエータから他方のステアアクチュエータへ切り替える車両制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−６２６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の技術は、ステアアクチュエータの切替をユーザに委ねるため、例えば車両の周辺に障害物が存在する状況において、運転者がステアアクチュエータを適切に切り替えなかった場合、安全性が低下することとなる。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、周囲の状況に合わせてステアアクチュエータを適切に切り替えることができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、判定部と、転舵制御部とを備える。前記判定部は、前輪および後輪それぞれを転舵させる複数のステアアクチュエータを有する車両がいずれか一方の前記ステアアクチュエータを標準制御とする場合に、所定の切替条件を満たすか否かを判定する。前記転舵制御部は、前記判定部によって前記切替条件を満たすと判定された場合に、前記一方のステアアクチュエータから他方の前記ステアアクチュエータへ切り替える制御を行う。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、周囲の状況に合わせてステアアクチュエータを適切に切り替えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１Ａ】図１Ａは、実施形態に係る車両制御方法の概要を示す図である。
【図１Ｂ】図１Ｂは、実施形態に係る車両制御方法の概要を示す図である。
【図２】図２は、実施形態に係る車両システムの構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】図４は、転舵モード情報の説明図である。
【図５】図５は、転舵モードの切り替え例を示す図である。
【図６】図６は、転舵モードの切り替え例を示す図である。
【図７】図７は、転舵モードの切り替え例を示す図である。
【図８】図８は、実施形態に係る車両制御装置が実行する切替処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して、本願の開示する車両制御装置および車両制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１０】
図１Ａおよび図１Ｂは、実施形態に係る車両制御方法の概要を示す図である。図１Ａに示す車両Ｃは、車体の左右側に配置された２つの前輪ＦＷと、Ｙ軸方向である車幅方向において車体中央に配置された１つの後輪ＲＷとを有する一人乗り用の三輪型モビリティである。
【００１１】
なお、車両Ｃは、例えば、前輪ＦＷが１つ、後輪ＲＷが２つであってもよく、あるいは、前輪ＦＷが２つ、後輪ＲＷが２つの四輪型の車両であってもよい。
【００１２】
かかる車両Ｃは、前輪ＦＷを転舵させるステアアクチュエータおよび後輪ＲＷを転舵させるステアアクチュエータを切替可能に備え、通常時の走行においては、いずれか一方のステアアクチュエータが標準制御される。言い換えれば、車両Ｃは、後述する切替条件を満たさない場合は、他方のステアアクチュエータが直進方向を向いた状態で固定され、一方のステアアクチュエータのみが動作する標準制御を行う。なお、車両Ｃは、車体を傾倒させるリーンアクチュエータおよび左右の前輪ＦＷそれぞれを駆動させるインホイールモータをさらに備えるが、かかる点については後述する。
【００１３】
図１Ｂでは、かかる車両Ｃの上面視を示しており、車両Ｃの左側方には、壁等の物体１００が存在している状況を示している。なお、以降では、後輪Ｒを転舵させるステアアクチュエータが標準制御されることとする。
【００１４】
ここで、従来の車両制御方法について説明する。従来の車両制御方法では、例えば、標準制御された後輪のステアアクチュエータを前輪のステアアクチュエータへ切り替える場合、運転者が手動で切り替える必要があった。
【００１５】
しかしながら、例えば、運転者が車両側方の物体に気付かない場合や、後輪を転舵させて旋回させても車両が物体に接触しないと誤認識した場合等には、前輪のステアアクチュエータへの切り替えが行われない。
【００１６】
このため、後輪のステアアクチュエータで旋回した場合、車体後部が左側へ振れ、車両と物体とが接触することとなり、安全性が低下するおそれがあった。すなわち、従来の車両制御方法は、周囲の状況に合わせてステアアクチュエータを適切に切り替える点で改善の余地があった。
【００１７】
そこで、実施形態に係る車両制御方法では、所定の切替条件を満たす場合に、ステアアクチュエータを自動で切り替えることとした。具体的には、実施形態に係る車両制御装置１は、例えば、後輪ＲＷのステアアクチュエータにより旋回した場合の軌跡（図１Ｂの破線矢印）が物体１００の位置と交差する場合や、車両が旋回する場合に車両が周囲の物体１００と接触する可能性がある場合、切替条件を満たすと判定し、後輪ＲＷから前輪ＦＷのステアアクチュエータへ切り替える。
【００１８】
つまり、後輪ＲＷが固定され、前輪ＦＷの転舵によって旋回するため、車体後部が左側へ振れなくなる。このため、車両Ｃと物体１００とが接触することなく旋回できるため、安全性が低下することを防止できる。すなわち、実施形態に係る車両制御方法によれば、周囲の状況に合わせてステアアクチュエータを適切に切り替えることができる。
【００１９】
次に、実施形態に係る車両制御装置１を備える車両制御システムＳについて説明する。図２は、実施形態に係る車両制御システムＳの構成を示すブロック図である。なお、図２では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
【００２０】
車両制御システムＳは、系統Ａ、Ｂで二重化された２つの制御系統を備える。また、車両制御システムＳは、両系統Ａ、Ｂの電源を制御する電源ＥＣＵ５０を備える。
【００２１】
系統Ａは、統合ＥＣＵ１ａと、リーンＥＣＵ２ａと、前輪ステアＥＣＵ３ａと、後輪ステアＥＣＵ４ａと、電池ＥＣＵ５ａと、ＩＷＭＥＣＵ６ａとを備える。統合ＥＣＵ１ａは、図１Ｂにおける車両制御装置１に対応する。
【００２２】
統合ＥＣＵ１ａは、系統Ａ全体を制御する。統合ＥＣＵ１ａは、上位ＥＣＵであり、リーンＥＣＵ２ａ、前輪ステアＥＣＵ３ａ、後輪ステアＥＣＵ４ａ、電池ＥＣＵ５ａおよびＩＷＭＥＣＵ６ａは下位ＥＣＵである。
【００２３】
統合ＥＣＵ１ａは、各ＥＣＵにＣＡＮ（Controller  Area  Network）などの車載ネットワークを通じて相互通信可能に接続されている。なお、統合ＥＣＵ１ａは、系統ＢのリーンＥＣＵ２ｂ、前輪ステアＥＣＵ３ｂ、後輪ステアＥＣＵ４ｂ、電池ＥＣＵ５ｂおよびＩＷＭＥＣＵ６ｂにＣＡＮなどを通じて相互通信可能に接続されている。
【００２４】
また、リーンＥＣＵ２ａ、前輪ステアＥＣＵ３ａ、後輪ステアＥＣＵ４ａ、電池ＥＣＵ５ａおよびＩＷＭＥＣＵ６ａは、系統Ｂの統合ＥＣＵ１ｂにＣＡＮなどを通じて相互通信可能に接続されている。なお、統合ＥＣＵ１ａの詳細な機能ブロックについては後述する。
【００２５】
電池ＥＣＵ５ａは、電池１５ａの劣化を監視する。リーンＥＣＵ２ａは、リーンアクチュエータ（リーンＡＣＴ）１２ａを制御することで、車両Ｃ（図１Ａ参照）の旋回を容易にするために、旋回加速度に応じて車体を車幅方向である左右方向に傾倒させるとともに、車両Ｃが倒れないように車体の左右方向の傾斜を適切に保持する。
【００２６】
前輪ステアＥＣＵ３ａおよび後輪ステアＥＣＵ４ａは、運転者のステアリング操作に応じて車両Ｃが走行するように、前輪ステアアクチュエータ（前輪ステアＡＣＴ）１３ａおよび後輪ステアアクチュエータ（後輪ステアＡＣＴ）１４ａを制御する。なお、前輪ステアＡＣＴ１３ａおよび後輪ステアＡＣＴ１４ａは、ステアアクチュエータの一例である。
【００２７】
また、前輪ステアＥＣＵ３ａおよび後輪ステアＥＣＵ４ａは、統合ＥＣＵ１ａの指示に基づいていずれか一方のステアアクチュエータが駆動し、他方が固定するように制御される。
【００２８】
ＩＷＭＥＣＵ６ａは、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Ｃが加速または制動されるように、車両Ｃの左前輪ＦＷに設けられたインホイールモータ（ＩＷＭ）１６ａを制御する。
【００２９】
リーンＡＣＴ１２ａは、リーンＥＣＵ２ａからの指示、すなわち指示信号に基づいて車体を左右方向に傾倒させて、例えば、車両Ｃの旋回時に車体の姿勢を変更する。また、リーンＡＣＴ１２ａは、走行路面の凹凸や、傾斜に応じて車体の姿勢を変更する。
【００３０】
前輪ステアＡＣＴ１３ａは、前輪ステアＥＣＵ３ａからの指示（指示信号）に基づいて前輪ＦＷの転舵角を変更する。後輪ステアＡＣＴ１４ａは、後輪ステアＥＣＵ４ａからの指示（指示信号）に基づいて後輪ＲＷの転舵角を調整する。
【００３１】
ＩＷＭ１６ａは、ＩＷＭＥＣＵ６ａからの指示(指示信号)に基づいて左側の前輪ＦＷを回転させるとともに、左側の前輪ＦＷの回転数を制御する。電池１５ａは、蓄電池であり、例えば、リチウムイオン電池である。
【００３２】
系統Ｂは、系統Ａと同様に、統合ＥＣＵ１ｂと、リーンＥＣＵ２ｂと、前輪ステアＥＣＵ３ｂと、後輪ステアＥＣＵ４ｂと、電池ＥＣＵ５ｂと、ＩＷＭＥＣＵ６ｂとを備える。統合ＥＣＵ１ｂは、図１Ｂにおける車両制御装置１に対応する。
【００３３】
系統Ｂの各構成は、系統Ａの各構成と同様の構成であるので、ここでの説明は省略する。なお、ＩＷＭＥＣＵ６ｂは、運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて車両Ｃが加速または制動されるように、車両Ｃの右前輪ＦＷに設けられたインホイールモータ（ＩＷＭ）１６ｂを制御する。
【００３４】
また、系統Ｂによって制御されるリーンＡＣＴ１２ｂ、前輪ステアＡＣＴ１３ｂ、後輪ステアＡＣＴ１４ｂおよび電池１５ｂの構成は、系統Ａによって制御されるリーンＡＣＴ１２ａ、前輪ステアＡＣＴ１３ａ、後輪ステアＡＣＴ１４ａおよび電池１５ａの構成と同様の構成であるので、ここでの説明は省略する。なお、ＩＷＭ１６ｂは、ＩＷＭＥＣＵ６ｂからの指示(指示信号)に基づいて右側の前輪ＦＷを回転させるとともに、右側の前輪ＦＷの回転数を制御する。
【００３５】
また、車両制御システムＳは、例えば、フォールトトレラント設計に基づいて上記するように、系統Ａと系統Ｂとで二重化しており、例えば、フォールトトレラント設計に基づいて車両Ｃの電子制御を５０％ずつで分け合うことができる。
【００３６】
具体的には、例えば、リーンＥＣＵ２ａ、２ｂはそれぞれリーンＡＣＴ１２ａ、１２ｂでリーン機構における全体の出力を５０％ずつ受け持ち、両系統Ａ、Ｂで出力が１００％となるように、リーンＡＣＴ１２ａ、１２ｂを制御する。
【００３７】
また、例えば、一方の統合ＥＣＵ１ａ、１ｂに異常が生じても、もう一方の統合ＥＣＵ１ａ、１ｂによる制御で、例えば、車両Ｃが安全な場所に待避できるまで移動させることができる。
【００３８】
以下において、系統Ａ、Ｂを区別しない場合には、符号「ａ」、「ｂ」を省略して説明するものとする。例えば、統合ＥＣＵ１ａと統合ＥＣＵ１ｂとは、まとめて統合ＥＣＵ１として説明し、リーンＡＣＴ１２ａとリーンＡＣＴ１２ｂとは、まとめてリーンＡＣＴ１２として説明する。
【００３９】
次に、統合ＥＣＵ１に対応する車両制御装置１について図３を用いて説明する。図３は、実施形態に係る車両制御装置１の構成を示すブロック図である。図３に示すように、実施形態に係る車両制御装置１は、カメラ４０と、レーダ装置４１と、操舵角センサ４２ａと、前輪転舵角センサ４２ｂと、後輪転舵角センサ４２ｃと、車速センサ４３とを備える。
【００４０】
カメラ４０は、車載カメラであり、車両Ｃの周囲を撮像する位置に設けられる。カメラ４０は、車両Ｃの周囲を撮像した撮像画像を車両制御装置１へ出力する。
【００４１】
レーダ装置４１は、車両Ｃの周辺に電波を放射し、放射した電波が物体１００等で反射した反射波を取得することで、車両Ｃの周辺に存在する物体１００を検出する。レーダ装置４１は、検出した物体１００に関する情報を車両制御装置１へ出力する。
【００４２】
操舵角センサ４２ａは、車両Ｃの運転者が操作したステアリングの操舵角を検出するセンサである。前輪転舵角センサ４２ｂは、車両Ｃにおける前輪の実際の転舵角を検出するセンサである。後輪転舵角センサ４２ｃは、車両Ｃにおける後輪の実際の転舵角を検出するセンサである。
【００４３】
次に、実施形態に係る車両制御装置１は、制御部２０と、記憶部３０とを備える。制御部２０は、検出部２１と、判定部２２と、転舵制御部２３とを備える。記憶部３０は、切替情報３１と、転舵モード情報３２とを記憶する。
【００４４】
ここで、車両制御装置１は、たとえば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＨＤＤ（Hard  Disk  Drive）、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。
【００４５】
コンピュータのＣＰＵは、たとえば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部２０の検出部２１、判定部２２および転舵制御部２３として機能する。
【００４６】
また、制御部２０の検出部２１、判定部２２および転舵制御部２３の少なくともいずれか一つまたは全部をＡＳＩＣ（Application  Specific  Integrated  Circuit）やＦＰＧＡ（Field  Programmable  Gate  Array）等のハードウェアで構成することもできる。
【００４７】
また、記憶部３０は、たとえば、ＲＡＭやＨＤＤに対応する。ＲＡＭやＨＤＤは、切替情報３１や、転舵モード情報３２といった各種プログラムの情報等を記憶することができる。なお、車両制御装置１は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。
【００４８】
切替情報３１は、後述する判定部２２の判定処理における基準となる切替条件を含む情報である。なお、切替条件の詳細については、図５〜図７で後述する。転舵モード情報３２は、ステアアクチュエータの制御状態に関する情報である。ここで、図４を用いて、転舵モード情報３２について説明する。
【００４９】
図４は、転舵モード情報３２の説明図である。図４に示すように、ステアアクチュエータの制御状態には、前輪転舵モードｓｔ１および後輪転舵モードｓｔ２の２つが存在する。
【００５０】
前輪転舵モードｓｔ１は、車両Ｃの前輪ステアＡＣＴ１３を動作させ、後輪ステアＡＣＴ１４を固定させる制御状態である。後輪転舵モードｓｔ２は、車両Ｃの前輪ステアＡＣＴ１３を固定させ、後輪ステアＡＣＴ１４を動作させる制御状態である。
【００５１】
後述する転舵制御部２３は、通常走行時において、いずれか一方の転舵モードを標準制御として選択し、所定の切替条件を満たした場合に、一方の転舵モードから他方の転舵モードに切り替える。つまり、転舵モード情報３２は、２つの転舵モードのうち、いずれが標準制御の転舵モードであるかを示す情報であり、転舵制御部２３が転舵の制御を切り替える際に、転舵モード情報３２を参照して、標準制御の転舵モードから標準制御でない転舵モードへ切り替えるための情報である。
【００５２】
なお、以下では、後輪転舵モードｓｔ２、すなわち後輪ステアＡＣＴ１４を標準制御として説明することとするが、これに限定されず、前輪転舵モードｓｔ１、すなわち前輪ステアＡＣＴ１３を標準制御としてもよい。
【００５３】
車両制御装置１の制御部２０は、所定の切替条件を満たすか否かを判定するとともに、かかる判定の結果に基づいて前輪ステアＡＣＴ１３および後輪ステアＡＣＴ１４の切替制御を行う。
【００５４】
検出部２１は、車両Ｃの周囲の状況を検出する。例えば、検出部２１は、カメラ４０の撮像画像や、レーダ装置４１の検出結果に基づいて、車両Ｃの周囲に存在する物体１００を検出する。
【００５５】
判定部２２は、検出部２１の検出結果に基づいて切替情報３１における切替条件を満たすか否かを判定する。なお、判定部２２の詳細な判定方法については図５〜図７で後述する。
【００５６】
転舵制御部２３は、判定部２２の判定結果に基づいて転舵モード情報３２の転舵モードの切り替えを行う。例えば、転舵制御部２３は、判定部２２によって切替条件を満たすと判定された場合に、標準制御された後輪転舵モードｓｔ２から前輪転舵モードｓｔ１へ切り替える制御を行う。また、転舵制御部２３は、判定部２２によって切替条件を満たすと判定する場合以外において、後輪ステアＡＣＴ１４の標準制御を維持する。これにより、ステアアクチュエータが頻繁に切り替わることを防止できるため、運転者の戸惑いを抑えることができる。
【００５７】
ここで、図５〜図７を用いて、転舵モードの切り替え例について説明する。図５〜図７は、転舵モードの切り替え例を示す図である。
【００５８】
まず、図５に示す切り替え例について説明する。図５では、物体１００が側方に存在する状態で車両Ｃが停車状態から車両Ｃの前方方向へ発進する場面を示している。なお、物体１００は、検出部２１によって検出されていることとする。
【００５９】
判定部２２は、車両Ｃの進行方向である前方方向に対して遠い側の後輪ステアＡＣＴ１４が標準制御される場合に、切替条件を満たすか否か判定する。これにより、進行方向に対して遠い側から近い側へのステアアクチュエータの切替が行われるため、例えば、車両Ｃの側方に物体１００が存在する場合に、旋回時に車体が外側（物体１００へ近づく方向）へ振れることを防止できる。
【００６０】
また、判定部２２は、検出部２１によって検出された物体１００の位置が車両Ｃの旋回時に衝突する位置である場合に、切替条件を満たすと判定する。例えば、判定部２２は、物体１００の位置が車両Ｃの旋回時における走行軌跡上（図５の破線矢印）に位置する場合に、切替条件を満たすと判定する。例えば、判定部２２は、後輪ＲＷの転舵角が最大時の旋回半径を算出するとともに、かかる旋回半径に基づいて走行軌跡を予測する。
【００６１】
より好ましくは、判定部２２は、物体１００が存在する側の車両Ｃの車体後部６０の走行軌跡が後輪ＲＷの転舵により物体１００と交差するか否かを判定する。つまり、旋回時に最も外側となる部分が物体１００と接触するか否かを判定する。
【００６２】
より具体的には、まず、検出部２１は、車両Ｃの直進状態において、予め車両Ｃの左側に物体１００が存在することを検出しておく。そして、判定部２２は、車両Ｃが直進状態から右方向へ旋回したと仮定した場合の走行軌跡を算出することで、右旋回により車両Ｃが物体１００に衝突するか否かを事前に判定する。
【００６３】
そして、転舵制御部２３は、判定部２２によって物体１００と衝突すると判定された場合に（ステップＳ１）、右旋回のためのステアリング操作が行われた瞬間に後輪ＲＷから前輪ＦＷのステアアクチュエータへ切り替える（ステップＳ２）。つまり、転舵制御部２３は、判定部２２によって事前に物体１００と衝突すると判定された場合に、操舵角センサ４２ａによって右旋回のためのステアリング操作が検出されると、後輪ステアＡＣＴ１４から前輪ステアＡＣＴ１３へ切り替える。これにより、例えば、発進時において、車両Ｃと物体１００とが衝突することを防止できる。
【００６４】
なお、転舵制御部２３は、操舵角センサ４２ａによってステアリング操作が検出される、つまり、右旋回することが分かったときに、後輪ステアＡＣＴ１４から前輪ステアＡＣＴ１３へ切り替える制御を行ったが、これに限定されない。
【００６５】
例えば、転舵制御部２３は、右旋回の有無に関わらず事前に制御を切り替えておいてもよい。具体的には、転舵制御部２３は、判定部２２によって事前に、右旋回すれば物体１００と衝突すると判定された場合に、直進状態時において事前に後輪ステアＡＣＴ１４から前輪ステアＡＣＴ１３へ切り替えておく。これにより、車両Ｃが右旋回した場合に既に制御の切り替えが行われているため、応答性を向上させることができる。なお、かかる場合に、転舵制御部２３は、車両Ｃが右旋回することなく直進状態が維持され、その後物体１００との衝突が解消された場合、前輪ステアＡＣＴ１３から後輪ステアＡＣＴ１４へ戻す。
【００６６】
また、判定部２２は、旋回前に事前に物体１００と衝突するか否かを判定したが、これに限定されず、実際に旋回した際に物体１００と衝突するか否かを判定してもよい。具体的には、まず、検出部２１は、事前に物体１００の存在を検出しておく。つづいて、判定部２２は、ステアリング操作に連動して後輪ＲＷが転舵したことを後輪転舵角センサ４２ｃが検出すると、後輪転舵角センサ４２ｃが検出した実際の転舵角を基に走行軌跡を算出する。そして、転舵制御部２３は、判定部２２が算出した走行軌跡により物体１００と衝突すると判定した場合に、後輪ＲＷから前輪ＦＷの転舵に切り替える。かかる場合に、転舵制御部２３は、前輪ＦＷを転舵させつつ、後輪ＲＷを直進状態の向きに戻す制御を行う。これにより、実際の旋回時に衝突するか否かを判定して切り替えるため、切替頻度を最小限に抑えることができる。
【００６７】
また、転舵制御部２３は、切替後、所定の解除条件を満たした場合に、前輪ＦＷから後輪ＲＷのステアアクチュエータへ切り替えることで、転舵モードを戻す制御を行う（ステップＳ３）。
【００６８】
次に、図６に示す切り替え例について説明する。図６では、物体１００が例えばバイク等の移動体である場合を示しており、かかる物体１００が車両Ｃの側方を通過する状況を示している。なお、検出部２１は、物体１００を過去に周期的に連続して検出していることとする。
【００６９】
かかる場合に、判定部２２は、検出部２１の検出結果の履歴に基づいて物体１００の移動向きや移動速度を予測する。判定部２２は、予測した物体１００の予測進路（図６の実線矢印）と、車両Ｃの走行軌跡とが交差する場合に、切替条件を満たすと判定する。そして、後輪ＲＷから前輪ＦＷのステアアクチュエータへ切り替える。
【００７０】
これにより、車両Ｃと移動体である物体１００とが衝突することを確実に防止できるため、車両Ｃの安全性を高めることができる。
【００７１】
次に、図７に示す切り替え例について説明する。図７では、車両Ｃが走行する走行路の左側方に側溝１１０が存在する状況で右側へ旋回する場面を示している。
【００７２】
かかる場合、判定部２２は、側溝１１０が存在する、換言すれば、車両Ｃの走行軌跡上に走行路が無くなる場合、切替条件を満たすと判定する。即ち、車両が右旋回すれば後輪ＲＷが側溝１１０に脱輪することにより後輪が側溝１１０に接触することになる。従って、側溝１１０を車両周囲の物体ととらえることができる。そして、転舵制御部２３は、後輪ＲＷから前輪ＦＷのステアアクチュエータへ切り替える。かかる場合の走行軌跡は、車体後部６０（図５参照）ではなく、後輪ＲＷ自体の軌跡を用いることが好ましい。これにより、車両Ｃの後輪ＲＷが側溝１１０に脱輪することなく、旋回することができる。
【００７３】
なお、側溝１１０は、例えば、カメラ４０の撮像画像を解析することで、走行路の端部を検出する等して検出可能である。なお、側溝１１０に限らず、走行路が無くなる状況であればよい。あるいは、白線等の区画線を超える場合に、前輪ステアＡＣＴ１３へ切り替えてもよい。これにより、車両Ｃが走行路からはみ出ることを防止できる。尚、白線等の区画線を超える場合は、直接車両周囲の物体を検出していないが、区画線を超えることで対向車両と接触する可能性がある。従って、区画線を超える場合も車両が旋回する場合に車両が周囲の物体（即ち、対向車両）と接触する可能性があるため、所定の切替条件を満たすことになる。
【００７４】
次に、図８を用いて、実施形態に係る車両制御装置１が実行する切替処理の処理手順について説明する。図８は、実施形態に係る車両制御装置１が実行する切替処理の処理手順を示すフローチャートである。
【００７５】
図８に示すように、転舵制御部２３は、後輪ＲＷのステアアクチュエータ（後輪ステアＡＣＴ１４）を標準制御する（ステップＳ１０１）。つづいて、検出部２１は、車両Ｃの側方に存在する物体１００を検出する（ステップＳ１０２）。
【００７６】
つづいて、判定部２２は、車両Ｃが直進状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。判定部２２は、車両Ｃが直進状態であると判定した場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、車両Ｃが旋回すると仮定した場合、物体１００と衝突するか否かを事前に判定する（ステップＳ１０４）。
【００７７】
転舵制御部２３は、判定部２２によって物体１００と衝突すると判定された場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、操舵角センサ４２ａに基づいてステアリング操作の有無を判定する（ステップＳ１０５）。転舵制御部２３は、物体１００と衝突する方向にステアリング操作が検出された（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、すなわち旋回すると判定された場合、後輪ＲＷから前輪ＦＷのステアアクチュエータへ切り替え（ステップＳ１０６）、処理を終了する。
【００７８】
一方、ステップＳ１０３において、判定部２２は、車両Ｃが直進状態でない場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ）、すなわち車両Ｃが旋回中であった場合、後輪転舵角センサ４２ｃに基づいて実際の旋回により物体１００と衝突するか否かを判定する（ステップＳ１０７）。
【００７９】
つづいて、転舵制御部２３は、判定部２２によって実際の旋回により物体１００と衝突すると判定された場合（ステップＳ１０７，Ｙｅｓ）、処理をステップＳ１０６へ移行する。なお、かかる場合、前輪ＦＷのステアアクチュエータに切り替えつつ、後輪ＲＷの転舵を直進状態に戻す制御も行う。
【００８０】
一方、ステップＳ１０４において、転舵制御部２３は、判定部２２によって物体１００と衝突しないと判定された場合（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、後輪ＲＷのステアアクチュエータの制御を維持し（ステップＳ１０８）、処理を終了する。
【００８１】
また、ステップＳ１０５において、転舵制御部２３は、ステアリング操作が検出されなかった場合（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０８へ移行する。また、ステップＳ１０７において、転舵制御部２３は、判定部２２によって物体１００と衝突しないと判定された場合（ステップＳ１０７，Ｎｏ）、処理をステップＳ１０８へ移行する。
【００８２】
上述してきたように、実施形態に係る車両制御装置１は、判定部２２と、転舵制御部２３とを備える。判定部２２は、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷそれぞれを転舵させる複数のステアアクチュエータを有する車両Ｃがいずれか一方のステアアクチュエータを標準制御とする場合に、所定の切替条件を満たすか否かを判定する。転舵制御部２３は、判定部２２によって切替条件を満たすと判定された場合に、一方のステアアクチュエータから他方のステアアクチュエータへ切り替える制御を行う。これにより、周囲の状況に合わせてステアアクチュエータを適切に切り替えることができる。
【００８３】
なお、上述した実施形態では、後輪ＲＷが標準制御される車両Ｃについて説明したが、前輪ＦＷが標準制御される車両Ｃであってもよい。前輪ＦＷが標準制御される車両Ｃの場合、実施形態に係る車両制御方法は、例えば、駐車時のバック走行に好適である。
【００８４】
例えば、前輪ＦＷが標準制御される車両Ｃにおいて、シフト位置がリバース（「Ｒ」）となった場合に、転舵制御部２３は、前輪ＦＷから後輪ＲＷのステアアクチュエータへ切り替える。これにより、バック駐車時において、車両Ｃの車体前方部が振れることによる物体１００との接触を防止することができ、よりスムーズにバック駐車を行うことができる。
【００８５】
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【００８６】
１，１ａ，１ｂ    車両制御装置（統合ＥＣＵ）
２，２ａ，２ｂ    リーンＥＣＵ
３，３ａ，３ｂ    前輪ステアＥＣＵ
４，４ａ，４ｂ    後輪ステアＥＣＵ
５，５ａ，５ｂ    電池ＥＣＵ
６，６ａ，６ｂ    ＩＷＭＥＣＵ
１２，１２ａ，１２ｂ    リーンＡＣＴ
１３，１３ａ，１３ｂ    前輪ステアＡＣＴ
１４，１４ａ，１４ｂ    後輪ステアＡＣＴ
１５，１５ａ，１５ｂ    電池
１６，１６ａ，１６ｂ    ＩＷＭ
２０    制御部
２１    検出部
２２    判定部
２３    転舵制御部
３０    記憶部
３１    切替情報
３２    転舵モード情報
４０    カメラ
４１    レーダ装置
４２ａ  操舵角センサ
４２ｂ  前輪転舵角センサ
４２ｃ  後輪転舵角センサ
４３    車速センサ
５０    電源ＥＣＵ
１００    物体
Ｃ      車両
ＦＷ      前輪
ＲＷ      後輪
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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