(57)【要約】      （修正有）【課題】入力回転センサ及び出力回転センサの機能診断を適切に行うことができる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンからの駆動力がロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して入力される変速機入力軸の回転数を検出するタービン回転センサと、駆動輪に接続されて駆動力を駆動輪へ伝達する変速機出力軸の回転数を検出する出力軸回転センサと、の機能診断を行うセンサ診断部において、エンジン回転数及び車輪回転数に基づいて、ロックアップクラッチ及び自動変速機の締結要素が正常であると判定されたとき、タービン回転センサ及び出力軸回転センサの機能診断を行う構成とした。【選択図】図６
2019152302.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源からの駆動力がロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して入力される入力部材と、
駆動輪に接続されて前記駆動力を前記駆動輪へ伝達する出力部材と、
前記入力部材と前記出力部材との間に配置され、複数のギヤトレイン及び複数の締結要素を有する自動変速機と、
前記入力部材の回転数を検出する入力回転センサと、
前記出力部材の回転数を検出する出力回転センサと、
変速要求があると、前記入力回転センサ及び前記出力回転センサの検出値に基づいて前記締結要素を掛け替えて変速を実行する変速機コントローラと、を備え、
前記変速機コントローラは、前記入力回転センサ及び前記出力回転センサの機能診断を行うセンサ診断部を有し、
前記センサ診断部は、前記走行駆動源の出力回転数及び前記駆動輪の回転数に基づいて、前記ロックアップクラッチ及び前記締結要素が正常であると判定されたとき、前記入力回転センサ及び前記出力回転センサの機能診断を行う
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記センサ診断部は、前記ロックアップクラッチ及び前記締結要素の締結中、前記走行駆動源の出力回転数と前記駆動輪の回転数との回転差が第１閾値以下のとき、前記ロックアップクラッチ及び前記締結要素が正常であると判定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記センサ診断部は、前記ロックアップクラッチの締結中に、前記入力回転センサの検出値と前記走行駆動源の出力回転数との回転差が第２閾値を超えたとき、前記入力回転センサが異常であると判定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記センサ診断部は、前記出力回転センサの検出値と前記駆動輪の回転数との回転差が第３閾値を超えたとき、前記出力回転センサが異常であると判定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
前記センサ診断部は、前記締結要素の締結中に前記入力回転センサの検出値と前記出力回転センサの検出値との回転差が第４閾値以下であって、前記出力回転センサの検出値と前記駆動輪の回転数との回転差が第３閾値以下のとき、前記駆動輪の回転数が正常であると判定し、
前記駆動輪の回転数が正常であると判定されたとき、前記入力回転センサ及び前記出力回転センサの機能診断を行う
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力部材の回転数を検出する入力回転センサと出力部材の回転数を検出する出力回転センサの機能診断を行う自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力部材と出力部材との間に介在される変速機構の機能診断を行う自動変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この自動変速機の制御装置では、走行駆動源の出力回転数を検出する駆動源回転センサと、入力部材の回転数を検出する入力回転センサと、出力部材の回転数を検出する出力回転センサとの三種の回転センサの検出値を比較し、出力回転センサの機能診断を行う。また、別の診断手法を導入して出力回転センサを単体で機能診断する。そして、二種類の出力回転センサの機能診断手法を組み合わせ、変速機構の機能診断を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−９９３０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、走行駆動源と入力部材との間には、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータが配置されている。また、入力部材と出力部材の間には自動変速機の締結要素が介在している。そのため、ロックアップクラッチや締結要素が適切に締結されていなければ、三種の回転センサの検出値の比較判定を正確に行うことはできない。しかし、従来の自動変速機の制御装置では、ロックアップクラッチや締結要素の機能診断については何ら言及されていない。そのため、入力回転センサ及び出力回転センサの機能診断を適切に行うことができない可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、入力回転センサ及び出力回転センサの機能診断を適切に行うことができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、入力部材と、出力部材と、自動変速機と、入力回転センサと、出力回転センサと、変速機コントローラと、を備えている。
ここで、入力部材は、走行駆動源からの駆動力がロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して入力される。
出力部材は、駆動輪に接続されて駆動力を駆動輪へ伝達する。
自動変速機は、入力部材と出力部材との間に配置され、複数のギヤトレイン及び複数のクラッチを有する。
入力回転センサは、入力部材の回転数を検出する。
出力回転センサは、出力部材の回転数を検出する。
変速機コントローラは、変速要求があると、入力回転センサ及び出力回転センサの検出値に基づいてクラッチを掛け替えて変速を実行する。また、入力回転センサ及び出力回転センサの機能診断を行うセンサ診断部を有している。
そして、センサ診断部は、走行駆動源の出力回転数及び駆動輪の回転数に基づいて、ロックアップクラッチ及びクラッチが正常であると判定されたとき、入力回転センサ及び出力回転センサの機能診断を行う。
【発明の効果】
【０００７】
このように、センサ診断部は、走行駆動源の出力回転数及び駆動輪の回転数に基づいて、ロックアップクラッチ及びクラッチが正常であると判定されたとき、入力回転センサ及び出力回転センサの機能診断を行うので、ロックアップクラッチや自動変速機のクラッチの異常によって生じる回転数のずれなどを排除して、入力回転センサ及び出力回転センサの機能診断を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。
【図２】（ａ）〜（ｃ）は、センサ異常と判定されるときの検出値と実値との関係を示す説明図である。
【図３】実施例１の自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図４】実施例１の自動変速機において各変速段を達成する際の締結要素の締結表である。
【図５】実施例１の自動変速機における変速マップの一例を示す説明図である。
【図６】実施例１のＡＴコントローラにて実行されるセンサ診断処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】回転数同士の回転差とセンサ機能の診断結果との関係を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
実施例１における制御装置は、前進９速・後退１速の変速段を実現する自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「センサ診断処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
実施例１のエンジン車は、図１に示すように、エンジン１（走行駆動源）と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、終減速機構４と、左右の駆動輪５と、を備えている。
【００１２】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能を必要としないときにエンジン出力軸６ａと変速機入力軸６ｂを直結するロックアップクラッチ７を有している。
【００１３】
自動変速機３は、変速機入力軸６ｂ（入力部材）と変速機出力軸６ｃ（出力部材）との間に配置され、ギヤトレインを構成する遊星歯車と、変速により締結又は解放される締結要素を有する。また、この自動変速機３には、コントロールバルブユニット８が取り付けられている。コントロールバルブユニット８は、変速のためのスプールバルブや油圧回路やソレノイドバルブ等のアクチュエータを有する。コントロールバルブユニット８が有する各アクチュエータは、ＡＴコントローラ１０（変速機コントローラ）からの制御指令を受けて作動する。
【００１４】
終減速機構４は、変速機出力軸６ｃの回転を減速すると共に、差動機能を与えて左右の駆動輪５に回転を伝達する機構である。実際に駆動輪５へ伝達される回転数は、終減速機構４のファイナルギヤ比ｉｆで調整される。
【００１５】
エンジン車は、図１に示すように、ＡＴコントローラ１０（変速機コントローラ）と、エンジンコントローラ１１と、ＶＤＣコントローラ１２と、ＣＡＮ通信線Ｃと、を備えている。なお、ＡＴコントローラ１０の「ＡＴ」とは「Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ」の略称である。また、ＶＤＣコントローラ１２の「ＶＤＣ」とは「Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｄｙｎａｍｉｃｓ  Ｃｏｎｔｒｏｌ」の略称である。また、ＣＡＮ通信線Ｃの「ＣＡＮ」とは「Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ」の略称である。
【００１６】
ＡＴコントローラ１０は、変速マップ（図５参照）上での車速（ＶＳＰ）とアクセル開度（ＡＰＯ）によって決まる運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）の変化を監視して変速制御を行う。変速制御は、例えば以下の基本パターンにより制御される。
１．アクセル開度を保った状態での車速上昇によるオートアップシフト。
２．アクセル足離し操作による足離しアップシフト。
３．アクセル戻し操作による足戻しアップシフト。
４．アクセル開度を保った状態での車速低下によるパワーオンダウンシフト。
５．アクセル操作量が小さいときの小開度急踏みダウンシフト。
６．アクセル操作量が大きいときの大開度急踏みダウンシフト（キックダウン）。
７．アクセル緩踏み操作と車速上昇による緩踏みダウンシフト。
８．アクセル足離し操作での車速低下によるコーストダウンシフト。
【００１７】
ここで、ＡＴコントローラ１０による変速制御は、タービン回転センサ１３（入力回転センサ）及び出力軸回転センサ１４（出力回転センサ）の検出値に基づいて行われる。つまり、ＡＴコントローラ１０は、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４の検出値に基づいて、変速中のイナーシャフェーズの開始や終了、また変速完了等を判断し、コントロールバルブユニット８へ制御指令を出力する。
【００１８】
ＡＴコントローラ１０には、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４からの信号に加え、ＡＴＦ油温センサ１５、アクセル開度センサ１６、インヒビタースイッチ１７、中間軸回転センサ１８、エンジン回転センサ１９、車輪速センサ２０等からの信号が入力される。なお、エンジン回転センサ１９の信号は、エンジンコントローラ１１及びＣＡＮ通信線Ｃを介して入力される。また、車輪速センサ２０からの信号は、ＶＤＣコントローラ１２及びＣＡＮ通信線Ｃを介して入力される。
【００１９】
タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービンランナの回転数（＝変速機入力軸６ｂの回転数）を検出し、タービン回転数Ｎｔの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の変速機出力軸６ｃの回転数を検出し、出力軸回転数Ｎｏの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。なお、車速は、出力軸回転数Ｎｏに基づいて演算により求められる。ＡＴＦ油温センサ１５は、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ：自動変速機用オイル）の温度を検出し、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。アクセル開度センサ１６は、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度ＡＰＯの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。インヒビタースイッチ１７は、運転者によるセレクトレバーやセレクトボタン等へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号をＡＴコントローラ１０に送出する。中間軸回転センサ１８は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアＣ１に連結される回転メンバ）の回転数を検出し、中間軸回転数Ｎｉｎｔの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。エンジン回転センサ１９は、エンジン１の出力回転数を検出し、エンジン回転数Ｎｅの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。車輪速センサ２０は、駆動輪５の回転数を検出し、車輪速Ｗｓの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。
【００２０】
また、この実施例１では、ＡＴコントローラ１０は、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４の機能診断を行うセンサ診断部１０ａを有している。ここで、機能診断とは、各センサの検出値が実際の値（実値）に対してずれている状態であるか否かを判定することである。なお、検出値が実値に対してずれている状態とは、検出値と実値との乖離幅が、所定範囲から外れるときである。例えば、時間の経過と共に検出値と実値との乖離幅が大きくなる場合（図２（ａ）参照）や、検出値と実値とが一定の乖離幅を持っている場合（図２（ｂ）参照）や、実値に対して検出値が全く異なる場合（図２（ｃ）参照）等がある。検出値が実値に対してずれているときに当該センサは異常であると判定され、検出値が実値に対してずれていないときに当該センサは正常であると判定される。
【００２１】
そして、このセンサ診断部１０ａは、エンジン回転数Ｎｅ（走行駆動源の出力回転数）及び駆動輪５の回転数（以下、「車輪回転数Ｎｗ」という）に基づいて、ロックアップクラッチ７及び締結中の締結要素が正常であると判定されたとき、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４の機能診断を行う。なお、ロックアップクラッチ７及び締結要素が正常であるとの判定は、ロックアップクラッチ７及び締結要素の締結中に、エンジン回転数Ｎｅ及び車輪回転数Ｎｗとの回転差が第１閾値以下のときに行われる。ここで、車輪回転数Ｎｗは、車輪速Ｗｓに基づいて演算によって算出する。また、「ロックアップクラッチ７及び締結要素の締結中」とは、ロックアップクラッチ７及び締結要素が、いずれも完全締結しているときをいう。
【００２２】
さらに、実施例１のセンサ診断部１０ａは、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４の機能診断を、車輪回転数Ｎｗが正常であると判定されたときに行う。なお、車輪回転数Ｎｗが正常であるとの判定は、締結要素の締結中にタービン回転センサ１３の検出値（以下、「タービン回転数Ｎｔ」という）と出力軸回転センサ１４の検出値（以下、「出力軸回転数Ｎｏ」という）との回転差が第４閾値以下であって、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの回転差が第３閾値以下のときに行われる。
【００２３】
そして、センサ診断部１０ａでは、ロックアップクラッチ７の締結中に、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの回転差が第２閾値を超えたとき、タービン回転センサ１３が異常であると判定する。また、このセンサ診断部１０ａでは、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの回転差が第３閾値を超えたとき、出力軸回転センサ１４が異常であると判定する。
【００２４】
エンジンコントローラ１１は、エンジン１単体の様々な制御に加え、変速制御との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行う。ＡＴコントローラ１０とエンジンコントローラ１１は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線Ｃを介して接続されている。よって、エンジンコントローラ１１は、ＡＴコントローラ１０からトルク情報リクエストが入力されると、推定したエンジントルクＴｅやタービントルクＴｔの情報をＡＴコントローラ１０に出力する。
【００２５】
ＶＤＣコントローラ１２は、左右の駆動輪５及び左右の従動輪のブレーキ圧を制御し、車両挙動制御を行う。ＡＴコントローラ１０とＶＤＣコントローラ１２は、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線Ｃを介して接続されている。
【００２６】
［自動変速機の詳細構成］
自動変速機３は、図３に示すように、ギヤトレインを構成する遊星歯車として、変速機入力軸６ｂから変速機出力軸６ｃに向けて順に、第１遊星歯車ＰＧ１と、第２遊星歯車ＰＧ２と、第３遊星歯車ＰＧ３と、第４遊星歯車ＰＧ４と、を備えている。
【００２７】
第１遊星歯車ＰＧ１は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアＣ１と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤＲ１と、を有する。
【００２８】
第２遊星歯車ＰＧ２は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアＣ２と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤＲ２と、を有する。
【００２９】
第３遊星歯車ＰＧ３は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤＳ３と、第３サンギヤＳ３に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアＣ３と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤＲ３と、を有する。
【００３０】
第４遊星歯車ＰＧ４は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤＳ４と、第４サンギヤＳ４に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアＣ４と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤＲ４と、を有する。
【００３１】
自動変速機３は、図３に示すように、変速機入力軸６ｂと、変速機出力軸６ｃと、第１連結メンバＭ１と、第２連結メンバＭ２と、トランスミッションケースＴＣと、を備えている。さらに、自動変速機３は、変速により締結又は解放される締結要素として、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２と、第３ブレーキＢ３と、第１クラッチＫ１と、第２クラッチＫ２と、第３クラッチＫ３と、を備えている。
【００３２】
変速機入力軸６ｂは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤＳ１及び第４キャリアＣ４に常時連結している。そして、変速機入力軸６ｂは、第２クラッチＫ２を介して第１キャリアＣ１に断接可能に連結している。
【００３３】
変速機出力軸６ｃは、プロペラシャフト及び終減速機構４を介して駆動輪５へ変速した駆動力を出力する軸であり、第３キャリアＣ３に常時連結している。そして、変速機出力軸６ｃは、第１クラッチＫ１を介して第４リングギヤＲ４に断接可能に連結している。
【００３４】
第１連結メンバＭ１は、第１遊星歯車ＰＧ１の第１リングギヤＲ１と第２遊星歯車ＰＧ２の第２キャリアＣ２を、締結要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバＭ２は、第２遊星歯車ＰＧ２の第２リングギヤＲ２と第３遊星歯車ＰＧ３の第３サンギヤＳ３と第４遊星歯車ＰＧ４の第４サンギヤＳ４を、締結要素を介在させることなく常時連結するメンバである。
【００３５】
第１ブレーキＢ１は、第１キャリアＣ１の回転を、トランスミッションケースＴＣに対し係止可能な摩擦締結要素である。第２ブレーキＢ２は、第３リングギヤＲ３の回転を、トランスミッションケースＴＣに対し係止可能な摩擦締結要素である。第３ブレーキＢ３は、第２サンギヤＳ２の回転を、トランスミッションケースＴＣに対し係止可能な摩擦締結要素である。
【００３６】
第１クラッチＫ１は、第４リングギヤＲ４と変速機出力軸６ｃの間を選択的に連結する摩擦締結要素である。第２クラッチＫ２は、変速機入力軸６ｂと第１キャリアＣ１の間を選択的に連結する摩擦締結要素である。第３クラッチＫ３は、第１キャリアＣ１と第２連結メンバＭ２の間を選択的に連結する摩擦締結要素である。
【００３７】
図４は、自動変速機３において６つの締結要素のうち三つの同時締結の組み合わせにより、Ｄレンジで前進９速を達成しＲレンジで後退速段を達成する際の締結要素の締結表である。以下、図４に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。なお、図４では、「●」によって締結される締結要素を示し、空欄によって解放される締結要素を示す。
【００３８】
１速段（１ｓｔ）は、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と第３クラッチＫ３の同時締結により達成する。２速段（２ｎｄ）は、第２ブレーキＢ２と第２クラッチＫ２と第３クラッチＫ３の同時締結により達成する。３速段（３ｒｄ）は、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と第２クラッチＫ２の同時締結により達成する。４速段（４ｔｈ）は、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３と第１クラッチＫ１の同時締結により達成する。５速段（５ｔｈ）は、第３ブレーキＢ３と第１クラッチＫ１と第２クラッチＫ２の同時締結により達成する。以上の１速段〜５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。
【００３９】
６速段（６ｔｈ）は、第１クラッチＫ１と第２クラッチＫ２と第３クラッチＫ３の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。
【００４０】
７速段（７ｔｈ）は、第３ブレーキＢ３と第１クラッチＫ１と第３クラッチＫ３の同時締結により達成する。８速段（８ｔｈ）は、第１ブレーキＢ１と第１クラッチＫ１と第３クラッチＫ３の同時締結により達成する。９速段（９ｔｈ）は、第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３と第１クラッチＫ１の同時締結により達成する。以上の７速段〜９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。
【００４１】
さらに、１速段から９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図４に示すように、掛け替え変速により行う。即ち、隣接する変速段への変速は、締結している三つの締結要素のうち、二つの締結要素の締結は維持したままで、一つの締結要素の解放と他の一つの締結要素の締結を行うことで達成される。
【００４２】
Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Ｒｅｖ）は、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの締結要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３の全てが解放状態にされる。
【００４３】
そして、ＡＴコントローラ１０には、図５に示すような変速マップが記憶されている。Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。すなわち、運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）が図５の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（ＶＳＰ，ＡＰＯ）が図５の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。
【００４４】
［センサの機能診断処理構成］
図６は、実施例１のＡＴコントローラ１０のセンサ診断部１０ａにて実行されるセンサの機能診断処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６の各ステップについて説明する。
【００４５】
ステップＳ１では、自動変速機３が有する締結要素のうち、少なくとも一つ以上に対して締結指令が出力されているか否かを判断する。ＹＥＳ（締結指令あり）の場合にはステップＳ２へ進む。ＮＯ（締結指令なし）の場合にはタービン回転センサ１３等のセンサの機能診断を行うことができないとしてエンドへ進む。
なお、締結指令が出力されてない場合とは、シフトレンジがＮレンジ位置又はＰレンジ位置を選択しているときである。このときには、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏの回転関係が締結要素の締結状態によって変化し、正確な回転差判定を行うことができない。
【００４６】
ステップＳ２では、ステップＳ１での締結要素への締結指令ありとの判断に続き、タービン回転数Ｎｔから、出力軸回転数Ｎｏと目標ギヤ比との乗算値を差し引いた値の絶対値が、予め設定した第４閾値以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（｜Ｎｔ−（Ｎｏ×目標ギヤ比）｜≦第４閾値）の場合にはステップＳ３へ進む。ＮＯ（｜Ｎｔ−（Ｎｏ×目標ギヤ比）｜＞第４閾値）の場合にはセンサの機能診断を行うことができないとしてエンドへ進む。
ここで、「Ｎｏ×目標ギヤ比」は、出力軸回転数Ｎｏをタービン回転数Ｎｔに対して同軸換算した値である。また「第４閾値」は、タービン回転数Ｎｔの２〜３％程度の値に設定される。すなわち、｜Ｎｔ−（Ｎｏ×目標ギヤ比）｜≦第４閾値のときには、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏとの同軸換算値がほぼ同じ値であり、タービン回転センサ１３、締結要素、出力軸回転センサ１４が全て正常であると推定される。一方、｜Ｎｔ−（Ｎｏ×目標ギヤ比）｜＞第４閾値のときには、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏとの同軸換算値が乖離した状態であり、タービン回転センサ１３、締結要素、出力軸回転センサ１４のうち、少なくともいずれかが異常であると推定される。
【００４７】
ステップＳ３では、ステップＳ２での｜Ｎｔ−（Ｎｏ×目標ギヤ比）｜≦第４閾値との判断に続き、出力軸回転数Ｎｏから、車輪回転数Ｎｗとファイナルギヤ比ｉｆとの乗算値を差し引いた値の絶対値が、予め設定した第３閾値以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（｜Ｎｏ−（Ｎｗ×ｉｆ）｜≦第３閾値）の場合にはステップＳ４へ進む。ＮＯ（｜Ｎｏ−（Ｎｗ×ｉｆ）｜＞第３閾値）の場合にはステップＳ６へ進む。
ここで、「Ｎｗ×ｉｆ」は、車輪回転数Ｎｗを出力軸回転数Ｎｏに対して同軸換算した値である。また「第３閾値」は、出力軸回転数Ｎｏの２〜３％程度の値に設定される。すなわち、｜Ｎｏ−（Ｎｗ×ｉｆ）｜≦第３閾値のときには、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値がほぼ同じ値であり、出力軸回転センサ１４及び車輪速センサ２０がいずれも正常であると推定される。一方、｜Ｎｏ−（Ｎｗ×ｉｆ）｜＞第３閾値のときには、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗと同軸換算値が乖離した状態であり、出力軸回転センサ１４又は車輪速センサ２０の少なくとも一方が異常であると推定される。
【００４８】
ステップＳ４では、ステップＳ３での｜Ｎｏ−（Ｎｗ×ｉｆ）｜≦第３閾値との判断に続き、予め設定した所定時間が経過したか否かを判断する。ＹＥＳ（所定時間経過）の場合にはステップＳ５へ進む。ＮＯ（所定時間未経過）の場合にはステップＳ１へ戻る。
ここで、「所定時間」は、ステップＳ３での判断誤差を排除するために必要な時間であり、例えば０．５秒等任意に設定することができる。
【００４９】
ステップＳ５では、ステップＳ４での所定時間経過との判断に続き、車輪速センサ２０が正常であると判定し、ステップＳ７へ進む。
なお、「車輪速センサ２０が正常」との判定は、ステップＳ２での「タービン回転センサ１３、締結要素、出力軸回転センサ１４が全て正常であるとの推定」と、ステップＳ３での「出力軸回転センサ１４と車輪速センサ２０がいずれも正常であるとの推定」に基づくものである。
【００５０】
ステップＳ６では、ステップＳ３での｜Ｎｏ−（Ｎｗ×ｉｆ）｜＞第３閾値との判断に続き、車輪速センサ２０が異常であると判定し、センサの機能診断を行うことができないとしてエンドへ進む。
なお、「車輪速センサ２０が異常」との判定は、ステップＳ２での「タービン回転センサ１３、締結要素、出力軸回転センサ１４が全て正常であるとの推定」と、ステップＳ３での「出力軸回転センサ１４又は車輪速センサ２０の少なくとも一方が異常であるとの推定」に基づくものである。つまり、ステップＳ２において出力軸回転センサ１４が正常と推定されているため、ステップＳ３において出力軸回転センサ１４と車輪速センサ２０の少なくとも一方が異常と推定された際、車輪速センサ２０に異常が生じていると判断できる。
【００５１】
ステップＳ７では、ステップＳ５での車輪速センサ２０が正常との判定に続き、ロックアップクラッチ７に対して締結指令が出力されているか否かを判断する。ＹＥＳ（締結指令あり）の場合にはステップＳ８へ進む。ＮＯ（締結指令なし）の場合にはセンサの機能診断を行うことができないとしてエンドへ進む。
なお、締結指令が出力される場合とは、トルクコンバータ２によるトルク増大機能を必要としないときである。ロックアップクラッチ７が解放しているときには、エンジン回転数Ｎｅと車輪回転数Ｎｗの回転関係がトルクコンバータ２の流体滑り度合いによって変化し、正確な回転差判定を行うことができない。
【００５２】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのロックアップクラッチ７への締結指令ありとの判断に続き、自動変速機３が有する締結要素のうち、少なくとも一つ以上に対して締結指令が出力されているか否かを判断する。ＹＥＳ（締結指令あり）の場合にはステップＳ９へ進む。ＮＯ（締結指令なし）の場合にはセンサの機能診断を行うことができないとしてエンドへ進む。
なお、締結指令が出力されていない場合とは、ステップＳ１と同様にシフトレンジがＮレンジ位置又はＰレンジ位置を選択しているときである。また、このときには、エンジン回転数Ｎｅと車輪回転数Ｎｗの回転関係が締結要素の締結状態によって変化し、正確な回転差判定を行うことができない。
【００５３】
ステップＳ９では、ステップＳ８での締結要素への締結指令ありとの判断に続き、エンジン回転数Ｎｅを目標ギヤ比で割った値から、車輪回転数Ｎｗを差し引いた値の絶対値が、予め設定した第１閾値以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（｜（Ｎｅ÷目標ギヤ比）−Ｎｗ｜≦第１閾値）の場合にはステップＳ１０へ進む。ＮＯ（｜（Ｎｅ÷目標ギヤ比）−Ｎｗ｜＞第１閾値）の場合にはセンサの機能診断を行うことができないとしてエンドへ進む。
ここで、「Ｎｅ÷目標ギヤ比」は、エンジン回転数Ｎｅを車輪回転数Ｎｗに対して同軸換算した値である。また「第１閾値」は、車輪回転数Ｎｗの２〜３％程度の値に設定される。すなわち、｜（Ｎｅ÷目標ギヤ比）−Ｎｗ｜≦第１閾値のときには、エンジン回転数Ｎｅと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値がほぼ同じ値であり、エンジン回転センサ１９、ロックアップクラッチ７、締結要素、出力軸回転センサ１４が全て正常であると推定される。一方、｜（Ｎｅ÷目標ギヤ比）−Ｎｗ｜＞第１閾値のときには、エンジン回転数Ｎｅと車輪回転数Ｎｗと同軸換算値が乖離した状態であり、エンジン回転センサ１９、ロックアップクラッチ７、締結要素、出力軸回転センサ１４のうち、少なくともいずれかが異常であると推定される。
【００５４】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での｜（Ｎｅ÷目標ギヤ比）−Ｎｗ｜≦第１閾値との判断に続き、タービン回転数Ｎｔからエンジン回転数Ｎｅを差し引いた値の絶対値が、予め設定した第２閾値を超えるか否かを判断する。ＹＥＳ（｜Ｎｔ−Ｎｅ｜＞第２閾値）の場合にはステップＳ１１へ進む。ＮＯ（｜Ｎｔ−Ｎｅ｜≦第２閾値）の場合にはステップＳ１３へ進む。
ここで、「第２閾値」は、タービン回転数Ｎｔの２〜３％程度の値に設定される。すなわち、｜Ｎｔ−Ｎｅ｜＞第２閾値のときには、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとが乖離した状態であり、タービン回転センサ１３、ロックアップクラッチ７、エンジン回転センサ１９の少なくともいずれかが異常であると推定される。一方、｜Ｎｔ−Ｎｅ｜≦第２閾値のときには、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとがほぼ同じ値であり、タービン回転センサ１３、ロックアップクラッチ７、エンジン回転センサ１９が全て正常であると推定される。
【００５５】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での｜Ｎｔ−Ｎｅ｜＞第２閾値との判断に続き、予め設定した所定時間が経過したか否かを判断する。ＹＥＳ（所定時間経過）の場合にはステップＳ１２へ進む。ＮＯ（所定時間未経過）の場合にはステップＳ７へ戻る。
ここで、「所定時間」は、ステップＳ１０での判断誤差を排除するために必要な時間であり、任意に設定することができる。
【００５６】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での所定時間経過との判断に続き、タービン回転センサ１３が異常であると判定し、エンドへ進む。
なお、「タービン回転センサ１３が異常」との判定は、ステップＳ９での「エンジン回転センサ１９、ロックアップクラッチ７、締結要素、出力軸回転センサ１４が全て正常であるとの推定」と、ステップＳ１０での「タービン回転センサ１３、ロックアップクラッチ７、エンジン回転センサ１９の少なくともいずれかが異常であるとの推定」に基づくものである。つまり、ステップＳ９においてエンジン回転センサ１９及びロックアップクラッチ７が正常と推定されている。このため、ステップＳ１０にてタービン回転センサ１３、ロックアップクラッチ７、エンジン回転センサ１９の少なくともいずれかが異常と推定された際、タービン回転センサ１３に異常が生じていると判断できる。
【００５７】
ステップＳ１３では、ステップＳ１０での｜Ｎｔ−Ｎｅ｜≦第２閾値との判断に続き、出力軸回転数Ｎｏから、車輪回転数Ｎｗとファイナルギヤ比ｉｆとの乗算値を差し引いた値の絶対値が、予め設定した第３閾値を超えるか否かを判断する。ＹＥＳ（｜Ｎｏ−（Ｎｗ×ｉｆ）｜＞第３閾値）の場合にはステップＳ１４へ進む。ＮＯ（｜Ｎｏ−（Ｎｗ×ｉｆ）｜≦第３閾値）の場合にはステップＳ１６へ進む。
ここで、「Ｎｗ×ｉｆ」は、車輪回転数Ｎｗを出力軸回転数Ｎｏに対して同軸換算した値である。また「第３閾値」は、出力軸回転数Ｎｏの２〜３％程度の値に設定される。すなわち、｜Ｎｏ−（Ｎｗ×ｉｆ）｜＞第３閾値のときには、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値が乖離した状態であり、出力軸回転センサ１４又は車輪速センサ２０の少なくとも一方が異常であると推定される。一方、｜Ｎｏ−（Ｎｗ×ｉｆ）｜≦第３閾値のときには、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗと同軸換算値がほぼ同じ値であり、出力軸回転センサ１４及び車輪速センサ２０がいずれも正常であると推定される。
【００５８】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３での｜Ｎｏ−（Ｎｗ×ｉｆ）｜＞第３閾値との判断に続き、予め設定した所定時間が経過したか否かを判断する。ＹＥＳ（所定時間経過）の場合にはステップＳ１５へ進む。ＮＯ（所定時間未経過）の場合にはステップＳ７へ戻る。
ここで、「所定時間」は、ステップＳ１３での判断誤差を排除するために必要な時間であり、任意に設定することができる。
【００５９】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４での所定時間経過との判断に続き、出力軸回転センサ１４が異常であると判定し、エンドへ進む。
なお、「出力軸回転センサ１４が異常」との判定は、ステップＳ９での「エンジン回転センサ１９、ロックアップクラッチ７、締結要素、出力軸回転センサ１４が全て正常であるとの推定」と、ステップＳ１３での「出力軸回転センサ１４又は車輪速センサ２０の少なくとも一方が異常であるとの推定」に基づくものである。つまり、ステップＳ９において車輪速センサ２０が正常と推定されているため、ステップＳ１３にて出力軸回転センサ１４又は車輪速センサ２０の少なくとも一方が異常と推定された際、出力軸回転センサ１４に異常が生じていると判断できる。
【００６０】
ステップＳ１６では、ステップＳ１３での｜Ｎｏ−（Ｎｗ×ｉｆ）｜≦第３閾値との判断に続き、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４がいずれも正常であると判定し、エンドへ進む。
ここで、「タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４が正常」との判定は、ステップＳ９での「エンジン回転センサ１９、ロックアップクラッチ７、締結要素、出力軸回転センサ１４が全て正常であるとの推定」と、ステップＳ１０での「タービン回転センサ１３、ロックアップクラッチ７、エンジン回転センサ１９が全て正常であるとの推定」と、ステップＳ１３での「出力軸回転センサ１４及び車輪速センサ２０がいずれも正常であるとの推定」に基づくものである。
【００６１】
次に、「タービン回転センサ及び出力軸回転センサの自己機能診断の課題」を説明し、続いて、実施例１の「センサの機能診断処理作用」を説明する。
【００６２】
［タービン回転センサ及び出力軸回転センサの自己機能診断の課題］
実施例１の自動変速機３では、変速制御中にタービン回転数Ｎｔと、出力軸回転数Ｎｏとを監視し、これらの回転関係に基づいて締結要素の締結や解放を制御する。そのため、タービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転センサ１３や出力軸回転数Ｎｏを検出する出力軸回転センサ１４等の機能保証がなされている必要がある。そして、これらのセンサに異常が生じたときには、締結要素の適切な制御を担保できないとして、変速の実行を制限する等の措置を取り、例えば複数の締結要素がインターロック状態になること等の不具合を防止することができる。
【００６３】
一方、タービン回転センサ１３や出力軸回転センサ１４の機能診断を行う際、複数のセンサの検出値を比較して得られた回転差に基づいて機能診断することが行われている。図７に各種の回転数同士の回転差と、センサ機能の診断結果との関係を示す。図７において、「○」は正常判定を示す。「×」は異常可能性判定を示す。
【００６４】
すなわち、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとは理論上ほぼ同じ値になる。そのため、これらの回転差が第２閾値以下であれば、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１９と、タービン回転数Ｎｔを検出するタービン回転センサ１３がいずれも正常と判定される。さらに、このときには、エンジン１と自動変速機３の間に配置されたトルクコンバータ２のロックアップクラッチ７が適切に締結されていると考えられる。そのため、ロックアップクラッチ７も正常と判定される。
一方、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの回転差が第２閾値を超えている場合には、その原因がエンジン回転センサ１９と、タービン回転センサ１３と、ロックアップクラッチ７のいずれにあるのかを判別できない。そのため、エンジン回転センサ１９、タービン回転センサ１３、ロックアップクラッチ７のすべてに異常可能性判定がなされる。
【００６５】
また、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏとの同軸換算値は理論上ほぼ同じ値になる。そのため、これらの回転差が第４閾値以下であれば、タービン回転センサ１３と、出力軸回転数Ｎｏを検出する出力軸回転センサ１４がいずれも正常と判定される。さらに、このときには、変速機入力軸６ｂと変速機出力軸６ｃとの間に配置された自動変速機３の締結要素が適切に締結されていると考えられる。そのため、締結要素も正常と判定される。
一方、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏとの同軸換算値の回転差が第４閾値を超えている場合には、その原因がタービン回転センサ１３と、出力軸回転センサ１４と、締結要素のいずれにあるのかが判別できない。そのため、タービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、締結要素のすべてに異常可能性判定がなされる。
【００６６】
また、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値は理論上ほぼ同じ値となる。そのため、これらの回転差が第３閾値以下であれば、出力軸回転センサ１４と、車輪回転数Ｎｗを算出するための車輪速Ｗｓを検出する車輪速センサ２０がいずれも正常と判定される。
一方、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値の回転差が第３閾値を超えている場合には、その原因が出力軸回転センサ１４と、車輪速センサ２０のいずれにあるのかが判別できない。そのため、出力軸回転センサ１４及び車輪速センサ２０の双方に異常可能性判定がなされる。
【００６７】
これに対し、車輪速センサ２０が正常であると仮定した場合、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値の回転差に基づいて、出力軸回転センサ１４の機能診断が可能になる。また、この出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値の回転差に基づいた出力軸回転センサ１４の機能診断の結果を用いることで、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏとの同軸換算値の回転差に基づいて、タービン回転センサ１３の機能診断が可能となる。さらに、タービン回転センサ１３の機能診断は、エンジン回転センサ１９が正常であると仮定することで、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの回転差に基づいて実施可能となる。
【００６８】
しかしながら、例えば車輪速センサ２０が正常であると仮定した場合であっても、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏとの同軸換算値がほぼ同じ値になるためには、自動変速機３が有する締結要素が適切に締結されている必要がある。つまり、締結要素の締結が適切でない場合には、センサ機能は正常であっても異常と判定される可能性がある。また、エンジン回転センサ１９が正常であると仮定しても、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとがほぼ同じ値になるためには、エンジン１と自動変速機３の間に配置されたトルクコンバータ２のロックアップクラッチ７が適切に締結されている必要がある。ロックアップクラッチ７の締結が適切でない場合には、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転差が、ロックアップクラッチ７の締結状態に応じて変動してしまい、センサ機能が正常であっても異常と判定される可能性ある。
【００６９】
したがって、タービン回転センサ１３や出力軸回転センサ１４の機能診断を行うときには、ロックアップクラッチ７と自動変速機３の締結要素とがそれぞれ正常に締結されなければならない。すなわち、ロックアップクラッチ７や締結要素の機能保証を行わなければ、タービン回転センサ１３や出力軸回転センサ１４の機能診断を適切に行うことができないという問題が生じる。
【００７０】
［センサの機能診断処理作用］
以下、図６のフローチャートに基づき、センサ診断部１０ａにて行われるセンサの機能診断処理作用を説明する。
【００７１】
実施例１の制御装置において、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４の機能診断を行う際、図６のフローチャートに示すステップＳ１からステップＳ２、ステップＳ３の各処理を順に行う。つまり、センサ診断部１０ａは、締結要素への締結指令の有無と、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏの回転差の大きさと、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗの回転差の大きさを順に判断する。
【００７２】
そして、締結要素の締結中に、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏとの同軸換算値の回転差が第４閾値以下であって、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値の回転差が第３閾値以下のときには、ステップＳ４からステップＳ５の処理を順に行う。つまり、センサ診断部１０ａは、所定時間が経過した後、車輪速センサ２０が正常であると判定する。なお、車輪速センサ３０が正常であると判定された場合は、この車輪速センサ２０によって検出された車輪速Ｗｓの値が正確であると考えられる。そのため、この正確な車輪速Ｗｓに基づいて演算によって算出された車輪回転数Ｎｗは正常であると判定できる。
【００７３】
これに対し、締結要素への締結指令が出力されていない場合や、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏとの同軸換算値の回転差が第４閾値を超えている場合には、車輪速センサ２０の機能診断を行うことができないとして、センサの機能診断処理を終了する。
【００７４】
また、締結要素の締結中に、タービン回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏとの同軸換算値の回転差が第４閾値以下であっても、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値の回転差が第３閾値を超えているときには、ステップＳ６の処理を行う。つまり、センサ診断部１０ａは、車輪速センサ２０が異常であると判定する。そして、車輪速センサ２０に異常が生じている場合には、この車輪速センサ２０によって検出された車輪速Ｗｓの値が正確ではないと考えられる。そのため、不正確な車輪速Ｗｓに基づいて演算によって算出された車輪回転数Ｎｗは異常であると判定できる。そのため、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４の機能診断を行うことはできないとして、センサの機能診断処理を終了する。
【００７５】
このように、実施例１の制御装置では、車輪速センサ２０の機能診断ができないときや、車輪速センサ２０が異常であると判定したときには、センサの機能診断処理を終了する。これにより、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４の機能診断は、車輪速センサ２０が正常であることを判定してから行うことができる。そのため、車輪速センサ２０の機能保証（＝駆動輪５の回転数（車輪回転数Ｎｗ）の精度保証）を行うことができ、タービン回転センサ１３や出力軸回転センサ１４の機能診断の精度向上を図ることができる。
【００７６】
そして、車輪速センサ２０が正常である（＝車輪回転数Ｎｗが正常である）と判定されたら、図６のフローチャートに示すステップＳ７からステップＳ８、ステップＳ９の処理を順に行う。つまり、センサ診断部１０ａは、ロックアップクラッチ７への締結指令の有無と、締結要素への締結指令の有無と、エンジン回転数Ｎｅと車輪回転数Ｎｗの回転差の大きさを順に判断する。
【００７７】
そして、ロックアップクラッチ７及び締結要素の締結中に、エンジン回転数Ｎｅと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値の回転差が第１閾値以下のとき、センサ診断部１０ａは、ステップＳ９の処理において「ＹＥＳ」と判断し、ステップＳ１０へと処理を進める。一方、ロックアップクラッチ７又は締結要素のいずれかに締結指令が出力されていない場合や、エンジン回転数Ｎｅと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値の回転差が第１閾値を超える場合には、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４の機能診断を行うことはできないとして、センサの機能診断処理を終了する。
【００７８】
ここで、エンジン回転数Ｎｅと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値の回転差は、理論上はほぼ同じ値になる。一方、エンジン１から駆動輪５への駆動力伝達経路には、途中にロックアップクラッチ７と、自動変速機３の締結要素とが存在する。このことから、ロックアップクラッチ７及び締結要素の締結中に、エンジン回転数Ｎｅと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値の回転差がほぼ同じ値（第１閾値以下）になった場合には、エンジン回転センサ１９と、車輪速センサ２０と、ロックアップクラッチ７と、締結要素の全てが正常であると判定できる（図７参照）。
【００７９】
すなわち、センサ診断部１０ａは、図６のフローチャートに示すステップＳ７からステップＳ８、ステップＳ９の処理を順に行うことで、エンジン回転数Ｎｅ及び車輪回転数Ｎｗに基づいて、ロックアップクラッチ７及び締結要素の機能診断を行うことができる。そして、このセンサ診断部１０ａは、ロックアップクラッチ７及び締結要素が正常であると判定されたとき、つまりステップＳ９にて「ＹＥＳ」と判断されたとき、ステップＳ１０へと処理を進めてタービン回転センサ１３や出力軸回転センサ１４の機能診断を行う。
【００８０】
このように、実施例１の制御装置では、ロックアップクラッチ７や締結要素の機能保証した上でタービン回転センサ１３や出力軸回転センサ１４の機能診断を行うことができる。この結果、ロックアップクラッチ７や締結要素の機能異常（例えば、入力側と出力側で差回転がない状態での締結を指示しているにも拘らず、差回転が生じている状態）によって、タービン回転センサ１３や出力軸回転センサ１４の検出値が実際の値（実値）に対してずれていないにも拘らず、ずれていると誤った判定をすること等を排除し、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４の機能診断を適切に行うことができる。
【００８１】
また、この実施例１では、ロックアップクラッチ７及び締結要素がいずれも正常であると判定を、ロックアップクラッチ７及び締結要素の締結中に、エンジン回転数Ｎｅと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値の回転差が第１閾値以下になったときに行う。そのため、ロックアップクラッチ７及び締結要素の機能診断を二つのパラメータ（エンジン回転数Ｎｅと車輪回転数Ｎｗ）に基づいて行うことができ、機能診断時に用いるパラメータの数を最小にすることができる。これにより、ロックアップクラッチ７及び締結要素の機能診断時に生じる誤差を抑制し、精度よく診断することができる。
【００８２】
そして、実施例１の制御装置において、ロックアップクラッチ７及び締結要素が正常であると判定されたら、図６のフローチャートに示すステップＳ１０の処理を行う。つまり、センサ診断部１０ａは、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの回転差の大きさを判断する。
【００８３】
そして、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの回転差が第２閾値を超えるときには、ステップＳ１１からステップＳ１２の処理を順に行う。つまり、センサ診断部１０ａは、所定時間が経過した後、タービン回転センサ１３が異常であると判定する。
【００８４】
これに対し、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの回転差が第２閾値以下のときには、ステップＳ１３の処理を行う。つまり、センサ診断部１０ａは、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの回転差の大きさを判断する。
【００８５】
そして、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値が第３閾値を超えたときには、ステップＳ１４からステップＳ１５の処理を順に行う。つまり、センサ診断部１０ａは、所定時間が経過した後、出力軸回転センサ１４が異常であると判定する。
【００８６】
一方、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値が第３閾値以下のときには、ステップＳ１６の処理を行う。つまり、センサ診断部１０ａは、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４がいずれも正常であると判定する。
【００８７】
このように、実施例１の制御装置では、ロックアップクラッチ７の締結中に、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの回転差が第２閾値を超えたとき、タービン回転センサ１３が異常であると判定する。そのため、タービン回転センサ１３の機能診断を二つのパラメータ（タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅ）に基づいて行うことができ、機能診断時に用いるパラメータの数を最小にすることができる。これにより、タービン回転センサ１３の機能診断時に生じる誤差を抑制し、精度よく診断することができる。
【００８８】
また、この実施例１の制御装置では、出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗとの同軸換算値が第３閾値を超えたとき、出力軸回転センサ１４が異常であると判定する。そのため、出力軸回転センサ１４の機能診断を二つのパラメータ（出力軸回転数Ｎｏと車輪回転数Ｎｗ）に基づいて行うことができ、機能診断時に用いるパラメータの数を最小にすることができる。これにより、出力軸回転センサ１４の機能診断時に生じる誤差を抑制し、精度よく診断することができる。
【００８９】
以上述べたように、実施例１の自動変速機３の制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００９０】
（１）走行駆動源（エンジン１）からの駆動力がロックアップクラッチ７を有するトルクコンバータ２を介して入力される入力部材（変速機入力軸６ｂ）と、
駆動輪５に接続されて駆動力を駆動輪５へ伝達する出力部材（変速機出力軸６ｃ）と、
入力部材（変速機入力軸６ｂ）と出力部材（変速機出力軸６ｃ）との間に配置され、複数のギヤトレイン（遊星歯車）及び複数の締結要素を有する自動変速機３と、
入力部材（変速機入力軸６ｂ）の回転数を検出する入力回転センサ（タービン回転センサ１３）と、
出力部材（変速機出力軸６ｃ）の回転数を検出する出力回転センサ（出力軸回転センサ１４）と、
変速要求があると、入力回転センサ（タービン回転センサ１３）及び出力回転センサ（出力軸回転センサ１４）の検出値に基づいて締結要素を掛け替えて変速を実行する変速機コントローラ（ＡＴコントローラ１０）と、を備え、
変速機コントローラ（ＡＴコントローラ１０）は、入力回転センサ（タービン回転センサ１３）及び出力回転センサ（出力軸回転センサ１４）の機能診断を行うセンサ診断部１０ａを有し、
センサ診断部１０ａは、走行駆動源（エンジン１）の出力回転数（エンジン回転数Ｎｅ）及び駆動輪５の回転数（車輪回転数Ｎｗ）に基づいて、ロックアップクラッチ７及び締結要素が正常であると判定されたとき、入力回転センサ（タービン回転センサ１３）及び出力回転センサ（出力軸回転センサ１４）の機能診断を行う構成とした。
これにより、入力回転センサ（タービン回転センサ１３）及び出力回転センサ（出力軸回転センサ１４）の機能診断を適切に行うことができる。
【００９１】
（２）センサ診断部１０ａは、ロックアップクラッチ７及び締結要素の締結中、走行駆動源（エンジン１）の出力回転数（エンジン回転数Ｎｅ）と駆動輪５の回転数（車輪回転数Ｎｗ）との同軸換算値の回転差が第１閾値以下のとき、ロックアップクラッチ７及び締結要素が正常であると判定する構成とした。
これにより、ロックアップクラッチ７及び締結要素の機能診断時に用いるパラメータの数を最小にして、精度よく診断することができる。
【００９２】
（３）センサ診断部１０ａは、ロックアップクラッチ７の締結中に、入力回転センサ（タービン回転センサ１３）の検出値（タービン回転数Ｎｔ）と走行駆動源（エンジン１）の出力回転数（エンジン回転数Ｎｅ）との回転差が第２閾値を超えたとき、入力回転センサ（タービン回転センサ１３）が異常であると判定する構成とした。
これにより、入力回転センサ（タービン回転センサ１３）の機能診断時に用いるパラメータの数を最小にして、精度よく診断することができる。
【００９３】
（４）センサ診断部１０ａは、出力回転センサ（出力軸回転センサ１４）の検出値（出力軸回転数Ｎｏ）と駆動輪５の回転数（車輪回転数Ｎｗ）との同軸換算値の回転差が第３閾値を超えたとき、出力回転センサ（出力軸回転センサ１４）が異常であると判定する構成とした。
これにより、出力回転センサ（出力軸回転センサ１４）の機能診断時に用いるパラメータの数を最小にして、精度よく診断することができる。
【００９４】
（５）センサ診断部１０ａは、締結要素の締結中に入力回転センサ（タービン回転センサ１３）の検出値（タービン回転数Ｎｔ）と出力回転センサ（出力軸回転センサ１４）の検出値（出力軸回転数Ｎｏ）との同軸換算値の回転差が第４閾値以下であって、出力回転センサ（出力軸回転センサ１４）の検出値（出力軸回転数Ｎｏ）と駆動輪５の回転数（車輪回転数Ｎｗ）との同軸換算値の回転差が第３閾値以下のとき、駆動輪５の回転数（車輪回転数Ｎｗ）が正常であると判定し、
駆動輪５の回転数（車輪回転数Ｎｗ）が正常であると判定されたとき、入力回転センサ（タービン回転センサ１３）及び出力回転センサの機能診断を行う構成とした。
これにより、車輪速センサ２０の機能保証（＝駆動輪５の回転数（車輪回転数Ｎｗ）の精度保証）を行うことができ、タービン回転センサ１３や出力軸回転センサ１４の機能診断の精度向上を図ることができる。
【００９５】
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９６】
実施例１では、車輪速センサ２０の機能診断を行い、車輪速センサ２０が正常であると判定されてから、タービン回転センサ１３及び出力軸回転センサ１４の機能診断を行う例を示した。しかし、車輪速センサ２０の機能診断については、実施しなくてもよい。つまり、車輪速センサ２０が正常であると仮定して、ロックアップクラッチ７及び締結要素が正常であるか否かを判定してもよい。
【００９７】
また、実施例１では、車輪速センサ２０からの信号がＶＤＣコントローラ１２及びＣＡＮ通信線Ｃを介して入力される例を示したが、これに限らない。車輪速センサ２０からの信号は、例えば、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）コントローラや、ＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ）コントローラ等を介してＡＴコントローラ１０に入力されてもよいし、ＡＴコントローラ１０に対して直接入力されてもよい。
【００９８】
実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としてもよいし、締結要素として、前進クラッチと後退ブレーキを持つ無段変速機の例としてもよい。
【００９９】
実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機の制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の制御装置としても適用することが可能である。
【符号の説明】
【０１００】
１  エンジン（走行駆動源）
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
４  終減速機構
５  駆動輪
６ａ  エンジン出力軸
６ｂ  変速機入力軸（入力部材）
６ｃ  変速機出力軸（出力部材）
７  ロックアップクラッチ
１０  ＡＴコントローラ（変速機コントローラ）
１０ａ  センサ診断部
１３  タービン回転センサ（入力回転センサ）
１４  出力軸回転センサ（出力回転センサ）
１９  エンジン回転センサ
２０  車輪速回転センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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