(57)【要約】【課題】プライマリシーブ圧の減圧とシンクロ機構の係合とを両立することができる動力伝達装置を提供すること。【解決手段】ロックアップクラッチを有するトルクコンバータからの動力をギヤ機構を経由して出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、トルクコンバータからの動力をベルト式の無段変速機を経由して出力軸に伝達する第２動力伝達経路と、が並列に設けられた動力伝達装置であって、シーケンスバルブの故障時位置への切り替え要求があった場合に、ＳＬＧソレノイドバルブによるシンクロ機構の係合が完了した後、ＳＬＰソレノイドバルブによってシーケンスバルブを故障時位置へ切り替え、シンクロ機構の解放が発生しない範囲で、ＳＬＧソレノイドバルブによってプライマリシーブ圧の減圧を行う。【選択図】図３
2019152225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力を作動油を介して伝達する、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
前記トルクコンバータからの動力をギヤ機構を経由して出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、
前記第１動力伝達経路と並列に設けられ、前記トルクコンバータからの動力をベルト式の無段変速機を経由して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路と、
前記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチ及びシンクロ機構と、
前記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチと、
を備えた動力伝達装置において、
少なくとも前記無段変速機のプライマリプーリにプライマリシーブ圧を供給可能なＳＬＰソレノイドバルブと、
少なくとも前記シンクロ機構に係合圧を供給可能なＳＬＧソレノイドバルブと、
前記ＳＬＰソレノイドバルブから供給される油圧によって、正常時位置と故障時位置とが切り替え可能なシーケンスバルブと、
を備えており、
前記シーケンスバルブの前記故障時位置への切り替え要求があった場合に、前記ＳＬＧソレノイドバルブによる前記シンクロ機構の係合が完了した後、前記ＳＬＰソレノイドバルブによって前記シーケンスバルブを前記故障時位置へ切り替え、前記シンクロ機構の解放が発生しない範囲で、前記ＳＬＧソレノイドバルブによって前記プライマリシーブ圧の減圧を行うことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、動力伝達装置として、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、ベルト式の無段変速機により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられたものが開示されている。また、この動力伝達装置は、第１動力伝達経路によって動力伝達を行う際に係合するギヤ走行用クラッチ及びシンクロ機構と、第２動力伝達経路によって動力伝達を行う際に係合するベルト走行用クラッチとを備えている。
【０００３】
また、ベルト式の無段変速機の油圧制御回路には、プライマリプーリの可動シーブに供給する変速比調整用の油圧であるプライマリシーブ圧を調整するためのＳＬＰソレノイドバルブと、セカンダリプーリの可動シーブに供給するベルト挟圧調整用の油圧であるセカンダリシーブ圧を調整するためのＳＬＳソレノイドバルブとが備えられている。また、ロックアップクラッチの係合と解放とを切り替えるための油圧の調整はＳＬＵソレノイドバルブによって行われ、シンクロ機構の係合と解放とを切り替えるためのシンクロ係合圧の調整はＳＬＧソレノイドバルブによって行われる。また、ＳＬＰソレノイドバルブは油路を介して正常時位置と故障時位置とを切り替え可能なシーケンスバルブに接続されている。
【０００４】
そして、特許文献１に開示された動力伝達装置においては、シーケンスバルブの切り替え要求があった場合、ＳＬＰソレノイドバルブによってシーケンスバルブを故障時位置に切り替え、ＳＬＰソレノイドバルブの出力上昇の影響を受けてしまうプライマリシーブ圧をＳＬＧソレノイドバルブで調整することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１７−０４８８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、ＳＬＧソレノイドバルブはシンクロ係合圧も同時に制御しているため、プライマリシーブ圧を調圧するためにＳＬＧソレノイドバルブの油圧を下げると、シンクロ機構の係合不良が発生するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、プライマリシーブ圧の減圧とシンクロ機構の係合とを両立することができる動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、駆動源からの動力を作動油を介して伝達する、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータからの動力をギヤ機構を経由して出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路と並列に設けられ、前記トルクコンバータからの動力をベルト式の無段変速機を経由して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチ及びシンクロ機構と、前記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチと、を備えた動力伝達装置において、少なくとも前記無段変速機のプライマリプーリにプライマリシーブ圧を供給可能なＳＬＰソレノイドバルブと、少なくとも前記シンクロ機構に係合圧を供給可能なＳＬＧソレノイドバルブと、前記ＳＬＰソレノイドバルブから供給される油圧によって、正常時位置と故障時位置とが切り替え可能なシーケンスバルブと、を備えており、前記シーケンスバルブの前記故障時位置への切り替え要求があった場合に、前記ＳＬＧソレノイドバルブによる前記シンクロ機構の係合が完了した後、前記ＳＬＰソレノイドバルブによって前記シーケンスバルブを前記故障時位置へ切り替え、前記シンクロ機構の解放が発生しない範囲で、前記ＳＬＧソレノイドバルブによって前記プライマリシーブ圧の減圧を行うことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る動力伝達装置においては、シンクロ機構の係合には高い圧力を必要とするが、係合状態を保持することには低い圧力でも可能であるため、プライマリシーブ圧を調圧するためにＳＬＧソレノイドバルブの油圧を下げてもシンクロ機構の係合状態を保持できる。これにより、プライマリシーブ圧の減圧とシンクロ機構の係合とを両立することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態に係る動力伝達装置の概略構成を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、動力伝達装置及びエンジンの制御系を示すブロック図である。
【図３】図３は、ＳＬＵソレノイドバルブ故障時における油圧制御の手順を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る動力伝達装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
【００１２】
図１は、実施形態に係る動力伝達装置１の概略構成を示すスケルトン図である。動力伝達装置１は、走行用の駆動力源であるエンジン２からのトルク（動力）を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、ベルト式の無段変速機５、ギヤ機構６、出力ギヤ８１が設けられた出力軸８、デファレンシャル装置９などを備えている。
【００１３】
動力伝達装置１は、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクが無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両の走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。
【００１４】
エンジン２は、例えば多気筒ガソリンエンジンであり、走行用の駆動力を出力可能に構成されている。このエンジン２は、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能である。
【００１５】
トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２、及び、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３を備えている。また、トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ３４が設けられており、ロックアップクラッチ３４が完全係合することによってポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。
【００１６】
前後進切換装置４は、前進用クラッチ（ギヤ走行用クラッチ）Ｃ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１及び無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結され、リングギヤ４３が後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結され、サンギヤ４４が小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。
【００１７】
ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合いかつ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接するシンクロ機構Ｓ１が設けられている。このシンクロ機構Ｓ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。
【００１８】
アイドラギヤ６４は、そのアイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８及び出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１がともに係合され、かつ後述するベルト走行用クラッチＣ２が解放されることで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。
【００１９】
無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機５は、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３の間に巻き掛けられた伝動ベルト５４とを備えており、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２０】
プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能かつ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えている。
【００２１】
無段変速機５では、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比γが連続的に変更可能となっている。
【００２２】
また、無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。このベルト走行用クラッチＣ２は油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。このベルト走行用クラッチＣ２が係合され、かつ前進用クラッチＣ１が解放されることで、エンジン２のトルクが、入力軸５１及び無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。
【００２３】
出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。デファレンシャル装置９は、周知の差動機構によって構成されている。
【００２４】
そして、動力伝達装置１が搭載された車両では、第１動力伝達経路を介して動力が伝達されるギヤ走行と、第２動力伝達経路を介して動力が伝達されるベルト走行とを行うことが可能である。
【００２５】
ギヤ走行時には、前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１が係合されるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。
【００２６】
具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されることで、遊星歯車装置４１のキャリヤ４２とサンギヤ４４とが一体回転する。これにより、小径ギヤ６１がタービン軸３１と同じ回転速度で回転する。また、シンクロ機構Ｓ１が係合されることで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続されて一体的に回転する。したがって、前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１が係合されることにより第１動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、前後進切換装置４、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４及び入力ギヤ６８を経由して出力軸８及び出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４、及びデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００２７】
ここで、ギヤ走行は低車速領域において選択される。第１動力伝達経路によって動力伝達が行われている際のギヤ比は、無段変速機５の最大変速比γｍａｘよりも大きな値に設定されている。すなわち、この第１動力伝達経路でのギヤ比は、無段変速機５では成立しない値に設定されている。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどして低車速領域を脱すると、ベルト走行に切り替えられる。
【００２８】
ベルト走行時には、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されるとともに、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１及びシンクロ機構Ｓ１が解放される。
【００２９】
具体的には、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで、セカンダリプーリ５３と出力軸８とが接続するので、セカンダリプーリ５３と出力軸８及び出力ギヤ８１とが一体回転する。したがって、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることにより第２動力伝達経路が成立し、エンジン２のトルクが、トルクコンバータ３、タービン軸３１、入力軸５１及び無段変速機５を経由して出力軸８及び出力ギヤ８１に伝達される。さらに、出力ギヤ８１に伝達されたトルクは、大径ギヤ９２、小径ギヤ９４及びデファレンシャル装置９を経由して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００３０】
なお、後進時には、後進用ブレーキＢ１及びシンクロ機構Ｓ１が係合されるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２及び前進用クラッチＣ１が解放される。この場合には、タービン軸３１の回転方向とは反対方向に小径ギヤ６１が回転されるため、その逆回転が、ギヤ機構６、アイドラギヤ６４及び入力ギヤ６８などを介して左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。
【００３１】
図２は、動力伝達装置１及びエンジン２の制御系を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを備えたいわゆるマイクロコンピュータを含んで構成されている。このＥＣＵ１００は、エンジン２の出力制御、無段変速機５の変速比制御やベルト挟圧力制御、動力伝達装置１の動力伝達経路を切り替える制御などを実行するようになっている。
【００３２】
ＥＣＵ１００には、エンジン回転数センサ１１０により検出されたエンジン２の単位時間あたりの回転数であるエンジン回転数Ｎｅを表す信号、プライマリ回転数センサ１１１により検出されたプライマリプーリ５２の単位時間あたりの回転数でありプライマリ回転数Ｎｉｎを表す信号、セカンダリ回転数センサ１１２により検出されたセカンダリプーリ５３の単位時間あたりの回転数であるセカンダリ回転数Ｎｓｓを表す信号、出力軸回転数センサ１１３により検出された車速Ｖに対応する出力軸８の単位時間あたりの回転数である出力軸回転数Ｎｏｕｔを表す信号、スロットルセンサ１１４により検出されたスロットルバルブのスロットル開度θｔｈを表す信号、アクセル開度センサ１１５により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａｃｃを表す信号、フットブレーキスイッチ１１６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢｏｎを表す信号、レバーポジションセンサ１１７により検出されたシフトレバーのレバーポジションＰｓｈを表す信号などが、それぞれ供給される。また、ＥＣＵ１００は、例えばプライマリ回転数Ｎｉｎとセカンダリ回転数Ｎｓｓとに基づいて無段変速機５で成立している実変速比γ（Ｎｉｎ／Ｎｓｓ）を逐次算出する。
【００３３】
また、ＥＣＵ１００からは、エンジン２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓｅ、無段変速機５の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓｃｖｔ、動力伝達装置１の動力伝達経路の切り替えに関連する前後進切換装置４（前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１）、ベルト走行用クラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１、ロックアップクラッチ３４への油圧制御指令信号Ｓｓｗｔなどが、それぞれ出力される。
【００３４】
具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓｅとして、エンジン２のスロットルバルブの開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタから噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火プラグの点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。
【００３５】
また、油圧制御指令信号Ｓｃｖｔとして、プライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるプライマリシーブ圧を調圧する図示しないＳＬＰソレノイドバルブを駆動するための指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給されるセカンダリシーブ圧を調圧する図示しないＳＬＳソレノイドバルブを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。
【００３６】
プライマリシーブ圧は、無段変速機５の変速比を調整するための油圧である。また、セカンダリシーブ圧は、ベルト挟圧を調整するための油圧である。つまり、無段変速機５の変速比制御は、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖなどに基づいて算出される目標変速比となるように無段変速機５の変速比γが制御される。この際、無段変速機５のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン２の動作点が最適燃費線上となる無段変速機５の目標変速比を達成するように、プライマリシーブ圧及びセカンダリシーブ圧が調圧される。ＥＣＵ１００からは、目標プライマリシーブ圧を達成するためのプライマリ指示油圧の指令信号、及び、目標セカンダリシーブ圧を達成するためのセカンダリ指示油圧の指令信号が油圧制御回路１２へ出力される。そして、プライマリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＰソレノイドバルブが作動し、セカンダリ指示油圧の指令信号に従ってＳＬＳソレノイドバルブが作動する。
【００３７】
また、油圧制御指令信号Ｓｓｗｔとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用クラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１及びロックアップクラッチ３４それぞれの油圧アクチュエータに供給される油圧を制御する各リニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１２へ出力される。
【００３８】
油圧制御回路１２には、例えば、前進用クラッチＣ１の作動を制御するＳＬ１ソレノイドバルブ、ベルト走行用クラッチＣ２の作動を制御するＳＬ２ソレノイドバルブ、シンクロ機構Ｓ１の作動を制御するＳＬＧソレノイドバルブ、及び、正常時位置である通常側と故障時位置であるフェール側とを切り替え可能なシーケンスバルブなどが含まれている。
【００３９】
ＳＬ１ソレノイドバルブは、前進用クラッチＣ１の係合及び解放を切り替えるための油圧調整を行うために設けられ、ＥＣＵ１００から出力される指令信号に応じて作動する。ＳＬ２ソレノイドバルブは、ベルト走行用クラッチＣ２の係合及び解放を切り替えるための油圧調整を行うために設けられ、ＥＣＵ１００から出力される指令信号に応じて作動する。ＳＬＧソレノイドバルブは、シンクロ機構Ｓ１の係合及び解放を切り替えるための油圧調整を行うために設けられ、ＥＣＵ１００から出力される指令信号に応じて作動する。シーケンスバルブは、リンプホームを確保するために設けられている。
【００４０】
例えば、ＳＬＵソレノイドバルブが、ロックアップクラッチ３４を係合させる側に故障した場合、車両停車時などにおいてエンジンストールを招いてしまうおそれがあるため、このエンジンストールを回避する油圧制御が実施される。具体的には、ＳＬＰソレノイドバルブにより調整される油圧を高め、この油圧をシーケンスバルブに供給することで、シーケンスバルブをフェール側に切り替える。これに伴い、ＳＬＧソレノイドバルブからロックアップコントロールバルブへ油圧供給（ロックアップ解放側の油圧供給）が行われ、ロックアップクラッチ３４を解放側に作動させる。これにより、エンジンストールを回避することができる。
【００４１】
なお、シーケンスバルブが通常側にある場合、ＳＬＰソレノイドバルブはプライマリシーブ圧の制御とシーケンスバルブ切り替えを行い、ＳＬ２ソレノイドバルブはベルト走行用クラッチＣ２に供給される油圧の制御とシーケンスバルブ切り替え抑制とを行い、ＳＬＧソレノイドバルブはシンクロ圧の制御を行う。一方、シーケンスバルブがフェール側にある場合、ＳＬＰソレノイドバルブはプライマリシーブ圧の制御とシーケンスバルブ切り替えを行い、ＳＬ２ソレノイドバルブはシーケンスバルブの切り替え抑制を行い、ＳＬＧソレノイドバルブはシンクロ圧の制御とプライマリシーブ圧の低減とロックアップクラッチの解放とを行う。
【００４２】
ここで、シーケンスバルブを通常側からフェール側へ切り替えるためにＳＬＰソレノイドバルブの油圧を上げると、プライマリシーブ圧が上がり過ぎてしまうため、ＳＬＧソレノイドバルブによってプライマリシーブ圧を減圧させる。しかしながら、ＳＬＧソレノイドバルブは、同時にシンクロ係合圧を制御しており、プライマリシーブ圧の減圧を行うと、シンクロ機構Ｓ１の係合不良が発生するおそれがある。そのため、実施形態に係る動力伝達装置１においては、ＳＬＧソレノイドバルブによるシンクロ機構Ｓ１の係合を行ってから、シンクロ機構Ｓ１の解放が発生しない範囲でプライマリシーブ圧の減圧を行う。
【００４３】
図３は、ＳＬＵソレノイドバルブ故障時における油圧制御の手順を示すフローチャート図である。
【００４４】
まず、ＥＣＵ１００は、走行不能となるソレノイドバルブの故障発生、例えば、ＳＬＵソレノイドバルブの故障が生じたことが検出され、シーケンスバルブ切り替え要求が発生すると（ステップＳ１）、ＳＬＧソレノイドバルブによるシンクロ機構Ｓ１の係合を実施する（ステップＳ２）。その後、ＥＣＵ１００は、シンクロ機構Ｓ１の係合が完了したかを判断する（ステップＳ３）。シンクロ機構Ｓ１の係合が完了していないと判断した場合（ステップＳ３でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、シンクロ機構Ｓ１の係合が完了するまで待機する（ステップＳ４）。一方、シンクロ機構Ｓ１の係合が完了したと判断した場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ＳＬ２ソレノイドバルブの油圧をスイープダウンさせる（ステップＳ５）。
【００４５】
次に、ＥＣＵ１００は、ベルト走行用クラッチＣ２のトルク容量に合わせたトルクダウンを実施する（ステップＳ６）。その後、ＳＬ２ソレノイドバルブの油圧がシーケンスバルブ切り替え可能圧まで下がり、ＳＬ２ソレノイドバルブの油圧のスイープダウンが完了したかを判断する（ステップＳ７）。ＳＬ２ソレノイドバルブの油圧のスイープダウンが完了していないと判断した場合（ステップＳ７でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、ＳＬ２ソレノイドバルブの油圧がシーケンスバルブ切り替え可能圧に下がるまで待機する（ステップＳ８）。一方、ＳＬ２ソレノイドバルブの油圧のスイープダウンが完了したと判断した場合（ステップＳ７でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ＳＬＰソレノイドバルブの油圧をスイートアップさせて、ＳＬＰソレノイドバルブによるシーケンスバルブの通常側からフェール側への切り替えを開始する（ステップＳ９）。
【００４６】
その後、ＥＣＵ１００は、ＳＬＰソレノイドバルブの油圧がシーケンスバルブ切り替え圧まで上がり、シーケンスバルブの切り替えが完了したかを判断する（ステップＳ１０）。シーケンスバルブの切り替えが完了していないと判断した場合（ステップＳ１０でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、ＳＬＰソレノイドバルブの油圧がシーケンスバルブ切り替え圧に上がるまで待機する（ステップＳ１１）。一方、シーケンスバルブの切り替えが完了したと判断した場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ＳＬＧソレノイドバルブによる、プライマリシーブ圧の低減、及び、ロックアップクラッチ３４の解放を実施して（ステップＳ１２）、一連の制御を終了する。
【００４７】
このように、実施形態に係る動力伝達装置１においては、ＳＬＧソレノイドバルブによってシンクロ機構Ｓ１の係合が完了した後、ＳＬＰソレノイドバルブによってシーケンスバルブを通常側からフェール側に切り替え、ＳＬＧソレノイドバルブによってシンクロ機構Ｓ１の解放が発生しない範囲でプライマリシーブ圧の減圧を行う。これにより、シンクロ機構Ｓ１の係合には高い圧力を必要とするが、シンクロ機構Ｓ１を一度係合するとプライマリシーブ圧が減圧されてもシンクロ機構Ｓ１の係合状態を保持できるため、プライマリシーブ圧の減圧とシンクロ機構Ｓ１の係合とを両立することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１  動力伝達装置
１２  油圧制御回路
３４  ロックアップクラッチ
１００  ＥＣＵ
Ｃ１  前進用クラッチ
Ｃ２  ベルト走行用クラッチ
Ｓ１  シンクロ機構
【図１】
2019152225.tif 000003
【図２】
2019152225.tif 000004
【図３】
2019152225.tif 000005