(57)【要約】【課題】減速時における低温の吸気の排気浄化触媒への流れ込みをターボラグを招かないよう回避する触媒温度低下抑制システムを提供する。【解決手段】選択還元型触媒１０（排気浄化触媒）より下流の排気管９（排気系路）から排気ガスの一部を抜き出してコンプレッサ２ａより上流の吸気管３（吸気系路）へ再循環する低圧ループのＥＧＲ流路１８と、その途中に装備されて再循環ガス量を調整するＥＧＲバルブ１９と、これより下流のＥＧＲ流路１８と選択還元型触媒１０より上流の排気管９との間を短絡するバイパス流路２２と、その途中に装備された常時閉のバイパスバルブ２３と、排気管９におけるバイパス流路２２の分岐箇所の直後に装備された常時開の排気シャットバルブ２４と、該排気シャットバルブ２４とＥＧＲバルブ１９の閉操作及びバイパスバルブ２３の開操作を減速時に実行する制御装置２５とを備える。【選択図】図２
2019152142.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系路の排気ガスから動力回収して吸気を過給するターボチャージャと、該ターボチャージャのタービンより下流の排気系路に介装されて排気ガスを浄化処理する排気浄化触媒とを備えたエンジンに適用するための触媒温度低下抑制システムであって、前記排気浄化触媒より下流の排気系路から排気ガスの一部を抜き出して前記ターボチャージャのコンプレッサより上流の吸気系路へ再循環する低圧ループのＥＧＲ流路と、該ＥＧＲ流路の途中に装備されて再循環ガス量を調整するＥＧＲバルブと、該ＥＧＲバルブより下流の前記ＥＧＲ流路と前記排気浄化触媒より上流の排気系路との間を短絡するバイパス流路と、該バイパス流路の途中に装備された常時閉のバイパスバルブと、前記排気系路における前記バイパス流路の分岐箇所の直後に装備された常時開の排気シャットバルブと、該排気シャットバルブと前記ＥＧＲバルブの閉操作及び前記バイパスバルブの開操作を減速時に実行する制御装置とを備えたことを特徴とする触媒温度低下抑制システム。
【請求項２】
ターボチャージャのタービンより上流の排気系路から排気ガスの一部を抜き出して前記ターボチャージャのコンプレッサより下流の吸気系路へ再循環する高圧ループのＥＧＲ流路を備え、該ＥＧＲ流路の途中に装備したＥＧＲバルブを減速時に閉操作するよう制御装置を構成したことを特徴とする請求項１に記載の触媒温度低下抑制システム。
【請求項３】
排気系路におけるバイパス流路の分岐箇所より上流に排気ブレーキを別途備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の触媒温度低下抑制システム。
【請求項４】
排気シャットバルブが排気ブレーキを兼ねていることを特徴とする請求項１又は２に記載の触媒温度低下抑制システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、触媒温度低下抑制システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジンにおいては、排気ガスが流通する排気管の途中に、酸素共存下でも選択的にＮＯx（窒素酸化物）を還元剤と反応させる性質を備えた選択還元型触媒を装備し、該選択還元型触媒の上流に必要量の還元剤を添加して該還元剤を選択還元型触媒上で排気ガス中のＮＯxと還元反応させ、これによりＮＯxの排出濃度を低減し得るようにしたものがある。
【０００３】
他方、プラント等における工業的な排煙脱硝処理の分野では、還元剤にアンモニア（ＮＨ3）を用いてＮＯxを還元浄化する手法の有効性が既に広く知られているところであるが、自動車の場合には、アンモニアそのものを搭載して走行することに関し安全確保が困難であるため、近年においては、毒性のない尿素水が還元剤として広く使用されている。
【０００４】
即ち、尿素水を選択還元型触媒の上流で排気ガス中に添加すれば、該排気ガスの熱によって尿素水が次式によりアンモニアと炭酸ガスに加水分解され、選択還元型触媒上で排気ガス中のＮＯxがアンモニアにより良好に還元浄化されることになる。
［化１］
（ＮＨ2）2ＣＯ＋Ｈ2Ｏ→２ＮＨ3＋ＣＯ2
【０００５】
図３は前述の如き選択還元型触媒を排気系に備えたディーゼルエンジンの一例を示すもので、ここに図示しているディーゼルエンジン７では、エアクリーナ１から導いた吸気Ａが吸気管３を通しターボチャージャ２のコンプレッサ２ａへ送られ、該コンプレッサ２ａで加圧された後にインタークーラ４へ送られて冷却され、該インタークーラ４から更に吸気マニホールド５へと導かれて各気筒６に分配されるようになっており、前記各気筒６から排出された排気ガスＧは排気マニホールド８を介し前記ターボチャージャ２のタービン２ｂへ送られ、該タービン２ｂを駆動した後に排気管９を通し車外へ排出されるようになっている。
【０００６】
ここで、前記排気管９の途中には、酸素共存下でも選択的にＮＯxを還元剤と反応させて還元浄化する選択還元型触媒１０が装備され、該選択還元型触媒１０の上流には、尿素水を還元剤として排気管９内に添加する還元剤噴霧器１１が装備されており、また、前記選択還元型触媒１０の下流には、排気ガスＧ中のパティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタ１２が装備されている。
【０００７】
更に、ここに図示している例にあっては、排気マニホールド８の出口付近と吸気マニホールド５の入口付近との間がＥＧＲ流路１３により接続されていると共に、再循環ガス量を適宜に調整するＥＧＲバルブ１４と、再循環される排気ガスＧを冷却するためのＥＧＲクーラ１５とが前記ＥＧＲ流路１３に装備されており、これらＥＧＲ流路１３とＥＧＲバルブ１４とＥＧＲクーラ１５とにより高圧ループのＥＧＲ装置１６が構成されるようになっている。
【０００８】
また、図３中における符号の１７は、前記排気管９における前記還元剤噴霧器１１より上流に配置された排気ブレーキを示しており、この排気ブレーキ１７を絞り込むことにより制動力を増強し得るようにしてある。
【０００９】
このように選択還元型触媒１０を装備したディーゼルエンジン７では、前記選択還元型触媒１０を広範な運転領域で活性温度以上に保つことが重要であり、図３の場合は選択還元型触媒１０を一例として説明しているが、選択還元型触媒１０以外にも各種の排気浄化触媒において所定の活性温度が必要となることは共通している。
【００１０】
尚、本発明に関連する先行技術文献情報としては下記の特許文献１等がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】特開２０００−１４５５１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
しかしながら、加減速に伴うアクセルオフ（無噴射）の機会が多い運行にあっては、燃料噴射の停止に伴う排気温度の低下に加え、燃焼行程を経ない低温の吸気Ａがそのまま多量に選択還元型触媒１０に流れ込むことで、暖まりかけた触媒床温度が急激に低下してしまうという課題があった。
【００１３】
この際、図３に示す例のように、高圧ループのＥＧＲ装置１６が備えられていれば、図４に示す如く、減速中に排気ブレーキ１７を絞り込み且つＥＧＲバルブ１４を開けて吸気ＡをＥＧＲ流路１３により環流し、減速中に低温の吸気Ａが選択還元型触媒１０に流れ込まないようにすることもできるが、ターボチャージャ２のタービン２ｂへの作動ガスの流れ込みが無くなることで該タービン２ｂの回転数が激減し、減速後の加速時にターボラグが生じて加速性能に支障をきたす虞れがあった。
【００１４】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、減速時における低温の吸気の排気浄化触媒への流れ込みをターボラグを招かないよう回避する触媒温度低下抑制システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、排気系路の排気ガスから動力回収して吸気を過給するターボチャージャと、該ターボチャージャのタービンより下流の排気系路に介装されて排気ガスを浄化処理する排気浄化触媒とを備えたエンジンに適用するための触媒温度低下抑制システムであって、前記排気浄化触媒より下流の排気系路から排気ガスの一部を抜き出して前記ターボチャージャのコンプレッサより上流の吸気系路へ再循環する低圧ループのＥＧＲ流路と、該ＥＧＲ流路の途中に装備されて再循環ガス量を調整するＥＧＲバルブと、該ＥＧＲバルブより下流の前記ＥＧＲ流路と前記排気浄化触媒より上流の排気系路との間を短絡するバイパス流路と、該バイパス流路の途中に装備された常時閉のバイパスバルブと、前記排気系路における前記バイパス流路の分岐箇所の直後に装備された常時開の排気シャットバルブと、該排気シャットバルブと前記ＥＧＲバルブの閉操作及び前記バイパスバルブの開操作を減速時に実行する制御装置とを備えたことを特徴とするものである。
【００１６】
而して、このようにした場合、通常の走行時にあっては、排気シャットバルブとＥＧＲバルブが開き且つバイパスバルブが閉じた状態となっているので、排気浄化触媒より下流の排気系路から排気ガスの一部が低圧ループのＥＧＲ流路へと抜き出されてターボチャージャのコンプレッサより上流の吸気系路へ再循環され、その再循環された排気ガスによりエンジンでの燃焼が抑制されてＮＯxの発生が低減される一方、減速時にあっては、制御装置により排気シャットバルブとＥＧＲバルブの閉操作及びバイパスバルブの開操作が実行され、エンジンから燃焼行程を経ないまま送り出された吸気が作動ガスとしてターボチャージャのタービンを経由してからバイパス流路を介し低圧ループのＥＧＲ流路に途中から入り、該ＥＧＲ流路の後半部分を通ってコンプレッサの上流に環流される結果、前記タービンの回転数が所定以上の高さに維持されて減速後の加速時におけるターボラグが生じなくなり、しかも、減速時に低温の吸気が排気浄化触媒に流れ込むことが確実に回避される。
【００１７】
また、本発明においては、ターボチャージャのタービンより上流の排気系路から排気ガスの一部を抜き出して前記ターボチャージャのコンプレッサより下流の吸気系路へ再循環する高圧ループのＥＧＲ流路を備え、該ＥＧＲ流路の途中に装備したＥＧＲバルブを減速時に閉操作するよう制御装置を構成することが好ましい。
【００１８】
このようにすれば、エンジンに高圧ループのＥＧＲ流路が備えられていても、減速時に高圧ループのＥＧＲ流路を介しエンジンからの吸気がターボチャージャのタービンを経由せずに環流することが確実に阻止され、エンジンから送り出される吸気の全量が前記ターボチャージャのタービンを経由することになる。
【００１９】
また、このように高圧ループのＥＧＲ流路を低圧ループのＥＧＲ流路と併用する場合、通常の走行時に低圧ループ側でベースとなる再循環ガス量を確保しつつ高圧ループ側で変動分に対応させるべく再循環ガス量を追加させることが可能であり、低圧ループと高圧ループの併用により高いＥＧＲ率が実現される一方、高圧ループ側で分担しなければならない排気ガスの再循環ガス量が高圧ループの単独使用の場合よりも少なくて済み、容量可変式のターボチャージャ等で無理な排気ガスの絞り込みを行わなくても、高圧ループ側で分担すべき再循環ガス量が比較的容易に実現され、ポンピングロスの増加による大幅な燃費の悪化が未然に回避される。
【００２０】
尚、低圧ループでは、ターボチャージャのコンプレッサより上流の吸気系路へ排気ガスが戻されるが、ここからコンプレッサ、インタークーラ、吸気マニホールドを経てエンジンに到るまでの経路が長く、運転状態の変化に対する再循環ガス量の応答性が悪いため、運転状態の変化による再循環ガス量の変動分を高圧ループ側で対応させるようにすれば、運転状態の変化に対する再循環ガス量の応答性が良好となる。
【００２１】
更に、本発明においては、排気系路におけるバイパス流路の分岐箇所より上流に排気ブレーキを別途備えておくことが好ましく、このようにすれば、減速時にエンジンから送り出される吸気の全量を排気ブレーキに導いて効果的に効かせることが可能である。
【００２２】
また、本発明においては、排気シャットバルブが排気ブレーキを兼ねていても良く、このようにした場合には、減速時にバイパスバルブの開閉により排気シャットバルブとしての利用と排気ブレーキとしての利用とを選択的に切り替えることが可能となる。
【発明の効果】
【００２３】
上記した本発明の触媒温度低下抑制システムによれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２４】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、減速時における低温の吸気の排気浄化触媒への流れ込みをターボラグを招かないよう回避することができるので、加減速に伴うアクセルオフの機会が多い運行にあっても加速性能を良好に維持することができ、しかも、減速時における低温の吸気の流れ込みによる排気浄化触媒の触媒床温度の低下を防止することができて排気浄化性能を良好に維持することができ、更には、通常の走行時に低圧ループで排気ガスの再循環を実施するよう流路を切り換えて使用することもできる。
【００２５】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、エンジンに高圧ループのＥＧＲ流路が備えられていても、減速時に高圧ループのＥＧＲ流路を介しエンジンからの吸気がターボチャージャのタービンを経由せずに環流することを確実に阻止することができ、エンジンから送り出される吸気の全量をタービンに導いて確実に回転数の維持を図ることができると共に、通常の走行時に低圧ループ側でベースとなる再循環ガス量を確保しつつ高圧ループ側で変動分に対応させるべく再循環ガス量を追加させることができるので、高いＥＧＲ率を実現しつつ高圧ループ側で分担すべき再循環ガス量を相対的に減らしてポンピングロスの増加による大幅な燃費の悪化を未然に回避することができ、運転状態の変化に対する再循環ガス量の応答性も良好なものとすることができる。
【００２６】
（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明によれば、減速時にエンジンから送り出される吸気の全量を排気ブレーキに導いて効果的に効かせることができ、吸気をバイパス流路により環流させても排気ブレーキの性能を良好に保つことができる。
【００２７】
（ＩＶ）本発明の請求項４に記載の発明によれば、減速時にバイパスバルブの開閉により排気シャットバルブとしての利用と排気ブレーキとしての利用とを選択的に切り替えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図である。
【図２】図１の形態例における減速時の状態を示す概略図である。
【図３】従来例を示す概略図である。
【図４】図３の従来例における減速時の状態を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００３０】
図１及び図２は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１は通常の走行時の状態を、図２は減速時の状態を夫々示しており、図３及び図４と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。
【００３１】
より具体的には、前述した図３及び図４の従来例と略同様に、排気管９（排気系路）を流れる排気ガスＧから動力回収して吸気Ａを過給するターボチャージャ２と、該ターボチャージャ２のタービン２ｂより下流の排気管９（排気系路）に介装されて排気ガスＧを浄化処理する選択還元型触媒１０（排気浄化触媒）とを備えたディーゼルエンジン（エンジン）に適用するための触媒温度低下抑制システムとなっている。
【００３２】
ただし、図１及び図２に示す例にあっては、前記選択還元型触媒１０の下流にあるパティキュレートフィルタ１２の出口付近から該パティキュレートフィルタ１２でパティキュレートを捕集された後の排気ガスＧの一部を抜き出して前記ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａより上流の吸気管３（吸気系路）へ再循環する低圧ループのＥＧＲ流路１８が備えられており、該ＥＧＲ流路１８の途中には、再循環ガス量を調整するＥＧＲバルブ１９と、再循環される排気ガスを水冷するＥＧＲクーラ２０とが装備され、これらＥＧＲ流路１８とＥＧＲバルブ１９とＥＧＲクーラ２０とにより低圧ループのＥＧＲ装置２１が構成されている。
【００３３】
しかも、前記ＥＧＲバルブ１９より下流の前記ＥＧＲ流路１８と前記選択還元型触媒１０より上流の排気管９（排気系路）との間がバイパス流路２２により短絡されており、該バイパス流路２２の途中に常時閉（図１参照）のバイパスバルブ２３が装備され、前記排気管９における前記バイパス流路２２の分岐箇所の直後には常時開（図１参照）の排気シャットバルブ２４が装備されている。
【００３４】
更に、前記排気シャットバルブ２４と前記ＥＧＲバルブ１９の閉操作及び前記バイパスバルブ２３の開操作が制御装置２５により減速時に実行されるようになっており、前記制御装置２５にはアクセルセンサ２６からの開度信号２６ａが入力されていて、前記制御装置２５でアクセルオフ（アクセル開度が零）が検知された際に、前記排気シャットバルブ２４と前記ＥＧＲバルブ１９の閉操作及び前記バイパスバルブ２３の開操作を指示する制御信号２４ａ，１９ａ，２３ａが出力されるようにしてある（図２参照）。
【００３５】
また、本形態例においても、ターボチャージャ２のタービン２ｂより上流の排気マニホールド８（排気系路）の出口付近から排気ガスＧの一部を抜き出して前記ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａより下流の吸気マニホールド５（吸気系路）の入口付近へ再循環する高圧ループのＥＧＲ流路１３が備えられているが、該ＥＧＲ流路１３の途中に装備されているＥＧＲバルブ１４は、前記制御装置２５からの制御信号１４ａにより減速時に閉操作されるようになっている。
【００３６】
尚、ここに図示している例では、前記排気管９におけるバイパス流路２２の分岐箇所より上流に排気ブレーキ１７が別途備えられており、減速時にディーゼルエンジン７から送り出される吸気Ａの全量を前記排気ブレーキ１７に導いて効果的に効かせることができるようにしてある。
【００３７】
即ち、前記排気管９におけるバイパス流路２２の分岐箇所より下流に排気ブレーキ１７を備えても、吸気Ａの大半がバイパス流路２２に環流されてしまって排気ブレーキ１７を効果的に効かせられなくなるからである。
【００３８】
また、排気管９における低圧ループのＥＧＲ流路１８の分岐箇所の直後には、必要に応じ排気絞りを実施して低圧ループのＥＧＲ流路１８への排気ガスＧの再循環を促す排気絞りバルブ２７が装備されている。
【００３９】
而して、このように触媒温度低下抑制システムを構成した場合、通常の走行時にあっては、排気シャットバルブ２４とＥＧＲバルブ１９が開き且つバイパスバルブ２３が閉じた状態となっているので、選択還元型触媒１０の下流にあるパティキュレートフィルタ１２の出口付近から排気ガスＧの一部が低圧ループのＥＧＲ流路１８へと抜き出されてターボチャージャ２のコンプレッサ２ａより上流の吸気管３へ再循環され、その再循環された排気ガスＧでディーゼルエンジン７内での燃料の燃焼が抑制されてＮＯxの発生が低減される。
【００４０】
一方、減速時にあっては、アクセルセンサ２６からの開度信号２６ａに基づきアクセルオフを検知した制御装置２５により、排気シャットバルブ２４とＥＧＲバルブ１９の閉操作及びバイパスバルブ２３の開操作が制御信号２４ａ，１９ａ，２３ａの出力により実行され、ディーゼルエンジン７から燃焼行程を経ないまま送り出された吸気Ａが作動ガスとしてターボチャージャ２のタービン２ｂを経由してからバイパス流路２２を介し低圧ループのＥＧＲ流路１８に途中から入り、該ＥＧＲ流路１８の後半部分を通ってコンプレッサ２ａの上流に環流される結果、前記タービン２ｂの回転数が所定以上の高さに維持されて減速後の加速時におけるターボラグが生じなくなり、しかも、減速時に低温の吸気Ａが選択還元型触媒１０に流れ込むことが確実に回避される。
【００４１】
更に、本形態例においては、高圧ループのＥＧＲ流路１３も備えられており、該ＥＧＲ流路１３の途中に装備されているＥＧＲバルブ１４が前記制御装置２５からの制御信号１４ａにより減速時に閉操作されるようになっているので、減速時に前記高圧ループのＥＧＲ流路１３を介しディーゼルエンジン７からの吸気Ａがターボチャージャ２のタービン２ｂを経由せずに環流することが確実に阻止され、ディーゼルエンジン７から送り出される吸気Ａの全量が前記ターボチャージャ２のタービン２ｂを経由することになる。
【００４２】
また、このように高圧ループのＥＧＲ流路１３を低圧ループのＥＧＲ流路１８と併用する場合、通常の走行時において、低圧ループ側でベースとなる再循環ガス量を確保しつつ高圧ループ側で変動分に対応させるべく再循環ガス量を追加させることが可能となり、低圧ループと高圧ループの併用により高いＥＧＲ率が実現される一方、高圧ループ側で分担しなければならない排気ガスＧの再循環ガス量が高圧ループの単独使用の場合よりも少なくて済み、容量可変式のターボチャージャ等で無理な排気ガスＧの絞り込みを行わなくても、高圧ループ側で分担すべき再循環ガス量が比較的容易に実現され、ポンピングロスの増加による大幅な燃費の悪化が未然に回避される。
【００４３】
尚、低圧ループでは、ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａより上流の吸気管３へ排気ガスＧが戻されるが、ここからコンプレッサ２ａ、インタークーラ４、吸気マニホールド５を経てディーゼルエンジン７に到るまでの経路が長く、運転状態の変化に対する再循環ガス量の応答性が悪いため、運転状態の変化による再循環ガス量の変動分を高圧ループ側で対応させるようにすれば、運転状態の変化に対する再循環ガス量の応答性が良好となる。
【００４４】
従って、上記形態例によれば、減速時における低温の吸気Ａの選択還元型触媒１０への流れ込みをターボラグを招かないよう回避することができるので、加減速に伴うアクセルオフの機会が多い運行にあっても加速性能を良好に維持することができ、しかも、減速時における低温の吸気Ａの流れ込みによる選択還元型触媒１０の触媒床温度の低下を防止することができて排気浄化性能を良好に維持することができ、更には、通常の走行時に低圧ループで排気ガスＧの再循環を実施するよう流路を切り換えて使用することもできる。
【００４５】
また、ディーゼルエンジン７に高圧ループのＥＧＲ流路１３が備えられていても、減速時に高圧ループのＥＧＲ流路１３を介しディーゼルエンジン７からの吸気Ａがターボチャージャ２のタービン２ｂを経由せずに環流することを確実に阻止することができ、ディーゼルエンジン７から送り出される吸気Ａの全量をタービン２ｂに導いて確実に回転数の維持を図ることができる。
【００４６】
しかも、前述した通り、通常の走行時に低圧ループ側でベースとなる再循環ガス量を確保しつつ高圧ループ側で変動分に対応させるべく再循環ガス量を追加させることができるので、高いＥＧＲ率を実現しつつ高圧ループ側で分担すべき再循環ガス量を相対的に減らしてポンピングロスの増加による大幅な燃費の悪化を未然に回避することができ、運転状態の変化に対する再循環ガス量の応答性も良好なものとすることができる。
【００４７】
また、特に本形態例においては、排気管９におけるバイパス流路２２の分岐箇所より上流に排気ブレーキ１７を別途備えているので、減速時にディーゼルエンジン７から送り出される吸気の全量を排気ブレーキ１７に導いて効果的に効かせることができる。
【００４８】
ここで、排気シャットバルブ２４に排気ブレーキを兼用させることもできるが、そのようにした場合には、バイパスバルブ２３の開閉により排気シャットバルブ２４としての利用と排気ブレーキとしての利用とを選択的に切り替える形式となり、排気シャットバルブ２４を排気ブレーキとして利用したい場合には、制御装置２５からの制御信号２３ａによりバイパスバルブ２３を閉じて吸気Ａの環流を中止した状態で前記排気シャットバルブ２４を閉じる使い方となる。
【００４９】
尚、本発明の触媒温度低下抑制システムは、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、排気浄化触媒は必ずしも選択還元型触媒に限定されるものではないこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００５０】
２      ターボチャージャ
２ａ    コンプレッサ
２ｂ    タービン
３      吸気管（吸気系路）
５      吸気マニホールド（吸気系路）
７      ディーゼルエンジン（エンジン）
８      排気マニホールド（排気系路）
９      排気管（排気系路）
１０    選択還元型触媒（排気浄化触媒）
１３    高圧ループのＥＧＲ流路
１４    ＥＧＲバルブ
１７    排気ブレーキ
１８    低圧ループのＥＧＲ流路
１９    ＥＧＲバルブ
２２    バイパス流路
２３    バイパスバルブ
２４    排気シャットバルブ
２５    制御装置
Ａ      吸気
Ｇ      排気ガス
【図１】
2019152142.tif 000003
【図２】
2019152142.tif 000004
【図３】
2019152142.tif 000005
【図４】
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