(57)【要約】【課題】簡素化及び軽量化の達成が可能なＰＴＯ装置を備えた車両用自動変速機を提供すること。【解決手段】第一リニアソレノイドバルブＳＬ１、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３、第四リニアソレノイドバルブＳＬ４、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５及びロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬのうち、ＰＴＯ装置が外部に補助動力を出力することが許可される補助動力出力許可状況において第一摩擦クラッチＣ１、第二摩擦クラッチＣ２、第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１、第二摩擦ブレーキＢ２及びＬ／ＵクラッチＣＬのうちのＬ／ＵクラッチＣＬに対して指令圧ＰＯを供給しない特定油圧制御機器としてのロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬが、ＰＴＯクラッチＣＰが係合するようにＰＴＯクラッチＣＰに指令圧ＰＯを供給する。【選択図】図４
2019152251.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油液を加圧して供給する油圧源と、
係合状態又は解放状態に切り替えられる複数の摩擦係合要素を有しており、駆動源からトルクコンバータを介して入力された動力によって回転するインプットシャフトの回転を変速してアウトプットシャフトに出力する複数の変速段を形成する変速機構部と、
前記油圧源から供給された油圧を前記複数の前記摩擦係合要素を前記係合状態又は前記解放状態に切り替える指令圧になるように制御して供給する、ように前記複数の前記摩擦係合要素のそれぞれに対応して設けられた複数の油圧制御機器を有する油圧制御装置と、
前記駆動源から前記インプットシャフトに入力された前記動力を外部に補助動力として出力するＰＴＯアウトプットシャフトと、前記インプットシャフトと前記ＰＴＯアウトプットシャフトとを係合し又は解放するＰＴＯクラッチと、を備えたＰＴＯ装置と、を備えた車両用自動変速機であって、
前記複数の前記油圧制御機器のうち、前記ＰＴＯ装置が前記外部に前記補助動力を出力することが許可される補助動力出力許可状況において、前記摩擦係合要素のうちの前記変速段の形成に関与しない特定摩擦係合要素に対応する特定油圧制御機器が、前記ＰＴＯクラッチが係合するように前記ＰＴＯクラッチに前記指令圧を供給するように構成された、車両用自動変速機。
【請求項２】
前記特定摩擦係合要素は、
前記補助動力出力許可状況において、前記複数の前記油圧制御機器のうちの前記特定油圧制御機器以外の前記油圧制御機器が対応する前記摩擦係合要素に前記指令圧を供給しないことに応じて、前記特定油圧制御機器から供給された前記指令圧によって作動するように構成された、請求項１に記載の車両用自動変速機。
【請求項３】
前記特定油圧制御機器以外の前記油圧制御機器は、
前記変速機構部において形成される前記変速段のうちの第一速を形成する第一摩擦係合要素に前記指令圧を供給する第一油圧制御機器及び前記変速段のうち車両を後進させる後進段を形成する第二摩擦係合要素に前記指令圧を供給する第二油圧制御機器であり、
前記特定摩擦係合要素は、
前記第一油圧制御機器及び前記第二油圧制御機器が前記指令圧を供給しないことに応じて前記特定油圧制御機器から供給された前記指令圧によって作動し、
前記第一油圧制御機器又は前記第二油圧制御機器が前記指令圧を供給することに応じて前記特定油圧制御機器から供給された前記指令圧が遮断されて作動しない、請求項２に記載の車両用自動変速機。
【請求項４】
前記特定油圧制御機器は、
前記トルクコンバータに設けられて前記駆動源と前記インプットシャフトとを係合する前記特定摩擦係合要素であるロックアップクラッチに前記指令圧を供給するリニアソレノイドバルブであり、
前記油圧制御装置は、
前記リニアソレノイドバルブと前記ロックアップクラッチ及び前記ＰＴＯクラッチとの間に、前記リニアソレノイドバルブと前記ロックアップクラッチとを連通するＯＮ状態又は前記リニアソレノイドバルブと前記ＰＴＯクラッチとを連通するＯＦＦ状態を切り替え可能な第一切替バルブと、
前記第一切替バルブにおける前記ＯＮ状態と前記ＯＦＦ状態との切り替えを制御するシフトソレノイドバルブと、を有する、請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載の車両用自動変速機。
【請求項５】
前記油圧制御装置は、
前記ＯＦＦ状態の前記第一切替バルブを介して、前記ロックアップクラッチとドレンとを連通するＯＮ状態又は前記ロックアップクラッチと前記ＰＴＯクラッチとを連通するＯＦＦ状態を切り替え可能な第二切替バルブと、
前記変速機構部において形成される前記変速段のうちの第一速を形成する第一摩擦係合要素に前記指令圧を供給する第一油圧制御機器及び前記変速段のうち車両を後進させる後進段を形成する第二摩擦係合要素に前記指令圧を供給する第二油圧制御機器と接続されており、前記第一油圧制御機器又は前記第二油圧制御機器が前記指令圧を供給することに応じて前記第二切替バルブを前記ＯＮ状態に切り替え、前記第一油圧制御機器及び前記第二油圧制御機器が前記指令圧を供給しないことに応じて前記第二切替バルブを前記ＯＦＦ状態との切り替えるシャトルバルブと、を有する、請求項４に記載の車両用自動変速機。
【請求項６】
前記特定油圧制御機器は、
特定摩擦係合要素に対応するリニアソレノイドバルブであり、
前記リニアソレノイドバルブと前記特定摩擦係合要素及び前記ＰＴＯクラッチとの間に、前記リニアソレノイドバルブと前記ＰＴＯクラッチとを連通するＯＮ状態又は前記リニアソレノイドバルブと前記特定摩擦係合要素とを連通するＯＦＦ状態を切り替え可能な切替バルブと、前記切替バルブにおける前記ＯＮ状態と前記ＯＦＦ状態との切り替えを制御するシフトソレノイドバルブと、を設けた、請求項１に記載の車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機、特に、エンジンから補助動力を取り出すＰＴＯ装置を備えた車両用自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、下記特許文献１に開示された作業車両が知られている。この従来の作業車両は、エンジンの動力を変速してミッションケースから後向きに突出するＰＴＯ軸に伝達するＰＴＯ変速機構を備えている。従来の作業車両においては、ＰＴＯ変速機構がミッションケースの内部に配置されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１６−７８５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、自動車に対して求められる燃費要求は高まる傾向にある。この燃費要求を実現するため、例えば、車両用自動変速機の軽量化が熱望されている。又、自動車のエンドユーザの期待に応えるため車両バリエーションやエンジンバリエーションは多種多様になる傾向にある。このため、車両用自動変速機も多種多様への対応が要求されており、その結果、車両用自動変速機のバリエーションも増える傾向にある。
【０００５】
ところで、車両用自動変速機のバリエーションとして、上記従来の作業車両のように、補助動力を外部に出力するＰＴＯ（Power Take-Off）装置が設けられた車両用自動変速機が存在する。そして、車両用自動変速機にＰＴＯ装置が設けられる場合であっても、車両用自動変速機の軽量化を達成する必要がある。この場合、ＰＴＯ装置に油圧を供給する油圧制御機器や油圧配管等を簡素化して、車両用自動変速機の軽量化を実現する必要がある。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、簡素化及び軽量化の達成が可能なＰＴＯ装置を備えた車両用自動変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用自動変速機の発明は、油液を加圧して供給する油圧源と、係合状態又は解放状態に切り替えられる複数の摩擦係合要素を有しており、駆動源からトルクコンバータを介して入力された動力によって回転するインプットシャフトの回転を変速してアウトプットシャフトに出力する複数の変速段を形成する変速機構部と、油圧源から供給された油圧を複数の摩擦係合要素を係合状態又は解放状態に切り替える指令圧になるように制御して供給する、ように複数の摩擦係合要素のそれぞれに対応して設けられた複数の油圧制御機器を有する油圧制御装置と、駆動源からインプットシャフトに入力された動力を外部に補助動力として出力するＰＴＯアウトプットシャフトと、インプットシャフトとＰＴＯアウトプットシャフトとを係合し又は解放するＰＴＯクラッチと、を備えたＰＴＯ装置と、を備えた車両用自動変速機であって、複数の油圧制御機器のうち、ＰＴＯ装置が外部に補助動力を出力することが許可される補助動力出力許可状況において、摩擦係合要素のうちの変速段の形成に関与しない特定摩擦係合要素に対応する特定油圧制御機器が、ＰＴＯクラッチが係合するようにＰＴＯクラッチに指令圧を供給するように構成される。
【発明の効果】
【０００８】
これによれば、ＰＴＯ装置が外部に補助動力を出力する補助動力出力許可状況において摩擦係合要素に制御圧を供給しない特定油圧制御機器がＰＴＯクラッチに制御圧を供給してＰＴＯクラッチを係合させて、ＰＴＯ装置が外部に補助動力を出力することができる。これにより、特定油圧制御機器を共用することが可能となり、専らＰＴＯ装置に用いられる油圧制御機器を設ける必要がない。従って、ＰＴＯ装置の構成を簡素するとともに軽量とすることが可能となり、ひいては、車両用自動変速機の軽量化を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両用自動変速機の構成を示す図である。
【図２】車両用自動変速機の変速機構部の構成を示すスケルトン図である。
【図３】図２の車両用自動変速機の各変速段におけるクラッチ及びブレーキの作動状態を示す図である。
【図４】図１の油圧制御装置の構成を示す図である。
【図５】変形例に係る油圧制御装置の構成を示す図である。
【図６】変形例に係り、図５の車両用自動変速機の各変速段におけるクラッチ及びブレーキの作動状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態（以下、「本実施形態」とも称呼する。）について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は、概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１１】
先ず、ＰＴＯ装置８を備えた車両用自動変速機１について説明する。車両用自動変速機１は、図１に示すように、駆動源であるエンジンＥの回転がトルクコンバータ２を介してインプットシャフト３に入力されるようになっている。インプットシャフト３に入力された回転は、変速機構部４により適宜の変速比に変速されてアウトプットシャフト５から出力される。
【００１２】
変速機構部４は、図２に示すように、インプットシャフト３と連結された第一列のプラネタリギヤＧ１と、第二列のプラネタリギヤＧ２と、第三列のプラネタリギヤＧ３と、を備えている。変速機構部４は、主として変速段の形成を行う複数（五つ）の摩擦係合要素としての第一摩擦クラッチＣ１と、第二摩擦クラッチＣ２と、第三摩擦クラッチＣ３と、第一摩擦ブレーキＢ１と、第二摩擦ブレーキＢ２と、を有しており、車両用自動変速機１のハウジング６に収容されている。
【００１３】
変速機構部４は、図１に示すように、シフトレバー７の走行レンジ又は非走行レンジへの操作に応じて、後に詳述するように、これら第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２の係合状態又は解放状態が選択的に制御されることで、変速段及び所定のシフトパターンが切り替えられるようになっている。尚、第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２は、それぞれ、油圧制御装置１０から供給される指令圧ＰＯ（油圧）が高圧に設定されることで係合状態とされ、油圧制御装置１０から供給される指令圧ＰＯが低圧に設定されることで解放状態となる。
【００１４】
第一列のプラネタリギヤＧ１は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、ダブルピニオンギヤＰＧ１及びキャリアＰＣ１を備えている。サンギヤＳ１は、インプットシャフト３と一体回転する。リングギヤＲ１は、第三摩擦クラッチＣ３に接続される。ダブルピニオンギヤＰＧ１は、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配設される。キャリアＰＣ１は、ハウジング６に固定されるとともにダブルピニオンギヤＰＧ１を回転可能に支持する。
【００１５】
第二列のプラネタリギヤＧ２は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、ピニオンギヤＰＧ２及びキャリアＰＣ２を備えている。サンギヤＳ２は、第一摩擦クラッチＣ１及びシャフト４１を介してインプットシャフト３と一体回転する。リングギヤＲ２は、第三摩擦クラッチＣ３及びシャフト４２を介してリングギヤＲ１と一体回転し、又は、第一摩擦ブレーキＢ１を介してハウジング６に固定される。ピニオンギヤＰＧ２は、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２との間に配設される。キャリアＰＣ２は、第二摩擦クラッチＣ２及びシャフト４３を介してインプットシャフト３と一体回転するとともにピニオンギヤＰＧ２を回転可能に支持する。
【００１６】
第三列のプラネタリギヤＧ３は、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、ピニオンギヤＰＧ３及びキャリアＰＣ３を備えている。サンギヤＳ３は、第一摩擦クラッチＣ１及びシャフト４１を介してインプットシャフト３と一体回転する。リングギヤＲ３は、キャリアＰＣ２と一体回転し、又は、第二摩擦ブレーキＢ２を介してハウジング６に固定される。ピニオンギヤＰＧ３は、サンギヤＳ３とリングギヤＲ３との間に配設される。キャリアＰＣ３は、アウトプットシャフト５と一体回転するとともにピニオンギヤＰＧ３を回転可能に支持する。
【００１７】
車両用自動変速機１は、図２及び図３に示すように、シフトレバー７の操作に応じて、Ｐレンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｄレンジにおける第一速（１ｓｔ）から第四速（４ｔｈ）のアンダードライブと、Ｄレンジにおける第五速（５ｔｈ）及び第六速（６ｔｈ）のオーバードライブと、を有する前進六段後進一段の変速段を形成する変速機である。ここで、Ｒレンジ及びＤレンジが走行レンジであり、Ｐレンジ及びＮレンジが非走行レンジである。
【００１８】
具体的に、Ｐレンジにおいては、図３に示すように、第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合され、車両を停車させるようになっている。又、後進段であるＲレンジにおいては、第三摩擦クラッチＣ３及び第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合され、インプットシャフト３に対してアウトプットシャフト５の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。又、Ｎレンジにおいては、第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合され、車両を停車させるようになっている。
【００１９】
又、Ｄレンジにおいては、第一摩擦クラッチＣ１及び第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると第一速に、第一摩擦クラッチＣ１及び第一摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると第二速になるようになっている。又、Ｄレンジにおいては、第一摩擦クラッチＣ１及び第三摩擦クラッチＣ３のみが係合されると第三速に、第一摩擦クラッチＣ１及び第二摩擦クラッチＣ２のみが係合されると第四速になるようになっている。更に、Ｄレンジにおいては、第二摩擦クラッチＣ２及び第三摩擦クラッチＣ３のみが係合されると第五速に、第二摩擦クラッチＣ２及び第一摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると第六速になるようになっている。ここで、特に、第一摩擦クラッチＣ１及び第三摩擦クラッチＣ３は、車両を車庫に駐車させる場合等、シフトレバー７がＮレンジを介してＤレンジとＲレンジとが切り替えられることにより係合する摩擦係合要素である。
【００２０】
又、車両用自動変速機１は、トルクコンバータ２に摩擦係合要素であるロックアップクラッチＣＬ（以下、単に「Ｌ／ＵクラッチＣＬ」とも称呼する。）が設けられている。Ｌ／ＵクラッチＣＬは、後述する油圧制御装置１０から供給される指令圧ＰＯ（油圧）が高圧に設定されることで係合状態とされ、油圧制御装置１０から供給される指令圧ＰＯが低圧に設定されることで解放状態となる。Ｌ／ＵクラッチＣＬは、係合状態においてエンジンＥに連結されたクランクシャフト（図示省略）側の回転を、トルクコンバータ２における流体の滑りによる損失を低減して直接的にインプットシャフト３に伝達する、所謂、ロックアップ状態とする。ここで、Ｌ／ＵクラッチＣＬは、図３に示すように、主に走行中の高車速時に係合状態に制御されてロックアップ状態が実現される。
【００２１】
ここで、上述した第一摩擦クラッチＣ１、第二摩擦クラッチＣ２、第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１、第二摩擦ブレーキＢ２及びロックアップクラッチＣＬは、変速機構部４において任意の変速段を形成する際に作動する摩擦係合要素である。
【００２２】
ＰＴＯ装置８は、図２に示すように、トルクコンバータ２のタービンと一体に回転するドライブギヤ８１と、ドライブギヤ８１に噛合して回転するドリブンギヤ８２と、ドリブンギヤ８２とＰＴＯクラッチＣＰを介して断接されるＰＴＯアウトプットシャフト８３とを備えている。ＰＴＯクラッチＣＰは、油圧制御装置１０から供給される指令圧ＰＯ（油圧）が高圧に設定されることで係合し、油圧制御装置１０から供給される指令圧ＰＯが低圧に設定されることで解放する。ＰＴＯ装置８は、ＰＴＯクラッチＣＰが係合することによってエンジンＥの回転（インプットシャフト３の回転）をＰＴＯアウトプットシャフト８３から外部に出力し、ＰＴＯクラッチＣＰが解放されることによってエンジンＥの回転（インプットシャフト３の回転）をＰＴＯアウトプットシャフト８３から外部装置に出力しない。
【００２３】
油圧制御装置１０は、図１及び図４に示すように、コントロールバルブユニット１１及び制御部としての制御装置１２を備えており、変速機構部４の第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１、第二摩擦ブレーキＢ２、Ｌ／ＵクラッチＣＬ及びＰＴＯ装置８のそれぞれに指令圧ＰＯを供給することにより、上述した変速段を形成する変速機構部４の変速動作を制御し、Ｌ／ＵクラッチＣＬの作動を制御し、ＰＴＯ装置８のＰＴＯクラッチＣＰの作動を制御するものである。油圧制御装置１０は、インプットシャフト３に設けられて油液を加圧して供給する油圧源であるオイルポンプ２１から供給された元圧であるライン圧ＰＬを調圧して指令圧ＰＯを出力する。
【００２４】
コントロールバルブユニット１１は、図１に示すように、車両用自動変速機１のハウジング６の下方に固定されている。本実施形態において、コントロールバルブユニット１１のハウジングは、板状に形成されており、図４に示すように、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３、第四リニアソレノイドバルブＳＬ４、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬ、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓ、第一切替バルブＫ１、シャトルバルブＳ、及び、第二切替バルブＫ２が液密に組み付けられている。
【００２５】
第一油圧制御機器としての第一リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ライン圧ＰＬを入力ポート（図示省略）から入力し、出力ポート（図示省略）から調圧した指令圧ＰＯを第一摩擦係合要素である第一摩擦クラッチＣ１及びシャトルバルブＳを介して第二切替バルブＫ２に出力する。これにより、図３にて丸印を示すように、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１が指令圧ＰＯを出力することにより第一摩擦クラッチＣ１は係合状態となり、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１が指令圧ＰＯを出力しないことにより第一摩擦クラッチＣ１は解放状態となる。
【００２６】
特定油圧制御機器としての第二リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ライン圧ＰＬを入力ポート（図示省略）から入力し、出力ポート（図示省略）から調圧した指令圧ＰＯを第二摩擦クラッチＣ２に出力する。これにより、図３にて丸印を示すように、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２が指令圧ＰＯを出力することにより特定摩擦係合要素である第二摩擦クラッチＣ２は係合状態となり、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２が指令圧ＰＯを出力しないことにより第二摩擦クラッチＣ２は解放状態となる。
【００２７】
第二油圧制御機器としての第三リニアソレノイドバルブＳＬ３は、ライン圧ＰＬを入力ポート（図示省略）から入力し、出力ポート（図示省略）から調圧した指令圧ＰＯを第三摩擦クラッチＣ３及びシャトルバルブＳを介して第二切替バルブＫ２に出力する。これにより、図３にて丸印を示すように、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３が指令圧ＰＯを出力することにより第二摩擦係合要素である第三摩擦クラッチＣ３は係合状態となり、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３が指令圧ＰＯを出力しないことにより第三摩擦クラッチＣ３は解放状態となる。
【００２８】
油圧制御機器としての第四リニアソレノイドバルブＳＬ４は、ライン圧ＰＬを入力ポート（図示省略）から入力し、出力ポート（図示省略）から調圧した指令圧ＰＯを第一摩擦ブレーキＢ１に出力する。これにより、図３にて丸印を示すように、第四リニアソレノイドバルブＳＬ４が指令圧ＰＯを出力することにより第一摩擦ブレーキＢ１は係合状態となり、第四リニアソレノイドバルブＳＬ４が指令圧ＰＯを出力しないことにより第一摩擦ブレーキＢ１は解放状態となる。
【００２９】
油圧制御機器としての第五リニアソレノイドバルブＳＬ５は、ライン圧ＰＬを入力ポート（図示省略）から入力し、出力ポート（図示省略）から調圧した指令圧ＰＯを第二摩擦ブレーキＢ２に出力する。これにより、図３にて丸印を示すように、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５が指令圧ＰＯを出力することにより第二摩擦ブレーキＢ２は係合状態となり、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５が指令圧ＰＯを出力しないことにより第二摩擦ブレーキＢ２は解放状態となる。
【００３０】
特定油圧制御機器としてのロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬは、ライン圧ＰＬを入力ポート（図示省略）から入力し、出力ポート（図示省略）から調圧した指令圧ＰＯを第一切替バルブＫ１を介して特定摩擦係合要素であるＬ／ＵクラッチＣＬに出力する。これにより、図３にて丸印を示すように、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬが指令圧ＰＯを出力することにより特定摩擦係合要素であるＬ／ＵクラッチＣＬは係合状態となり、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬが指令圧ＰＯを出力しないことによりＬ／ＵクラッチＣＬは解放状態となる。尚、第二速〜第六速については、指令圧ＰＯの出力又は遮断が適宜制御されても良い。ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓは、ＯＮ状態又はＯＦＦ状態に切り替えられて、第一切替バルブＫ１に切り替え動作させる。
【００３１】
第一切替バルブＫ１は、Ｌ／ＵクラッチＣＬ及びＰＴＯクラッチＣＰに接続されている。第一切替バルブＫ１は、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓのＯＮ状態に合わせてＯＮ状態に切り替わり、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓのＯＦＦ状態に合わせてＯＦＦ状態に切り替わる。第一切替バルブＫ１は、ＯＮ状態において、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから供給された指令圧ＰＯをＬ／ＵクラッチＣＬに供給する一方で、ＰＴＯクラッチＣＰをドレンＤと連通させる。又、第一切替バルブＫ１は、ＯＦＦ状態において、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから供給された指令圧ＰＯをＰＴＯクラッチＣＰに供給する一方で、Ｌ／ＵクラッチＣＬを第二切替バルブＫ２と連通させる。
【００３２】
シャトルバルブＳは、第一油圧制御機器としての第一リニアソレノイドバルブＳＬ１及び第二油圧制御機器としての第三リニアソレノイドバルブＳＬ３に接続されている。シャトルバルブＳは、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１が指令圧ＰＯを出力し、且つ、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３が指令圧ＰＯを出力していない場合に、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力した指令圧ＰＯを第二切替バルブＫ２に供給する。又、シャトルバルブＳは、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１が指令圧ＰＯを出力しておらず、且つ、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３が指令圧ＰＯを出力している場合に、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１が出力した指令圧ＰＯを第二切替バルブＫ２に供給する。更に、シャトルバルブＳは、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１と第三リニアソレノイドバルブＳＬ３とが指令圧ＰＯを出力している場合に、先に出力した方の指令圧ＰＯを第二切替バルブＫ２に供給する。更に、シャトルバルブＳは、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１及び第三リニアソレノイドバルブＳＬ３が指令圧ＰＯを出力していない場合、第二切替バルブＫ２に指令圧ＰＯを供給しない。
【００３３】
第二切替バルブＫ２は、シャトルバルブＳから指令圧ＰＯが供給された場合にＯＮ状態に切り替わり、シャトルバルブＳから指令圧ＰＯが供給されない場合にＯＦＦ状態に切り替わる。第二切替バルブＫ２は、ＯＮ状態においてドレンＤと連通し、ＯＦＦ状態においてＰＴＯクラッチＣＰと連通する。これにより、第一切替バルブＫ１がＯＦＦ状態であり、且つ、第二切替バルブＫ２がＯＮ状態である場合には、第一切替バルブＫ１及び第二切替バルブＫ２を介して、Ｌ／ＵクラッチＣＬはドレンＤに連通する状態になる。
【００３４】
又、第一切替バルブＫ１がＯＦＦ状態であり、且つ、第二切替バルブＫ２がＯＦＦ状態である場合には、第一切替バルブＫ１及び第二切替バルブＫ２を介して、Ｌ／ＵクラッチＣＬ及びＰＴＯクラッチＣＰが互いに連通する状態になる。即ち、この場合には、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから指令圧ＰＯがＰＴＯクラッチＣＰに供給されると、供給された指令圧ＰＯがＯＦＦ状態の第二切替バルブＫ２に供給され、その結果、ＯＦＦ状態の第一切替バルブＫ１を介してＬ／ＵクラッチＣＬに指令圧ＰＯが供給される。
【００３５】
制御部としての制御装置１２は、マイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。制御装置１２は、図示を省略する駆動回路を介して、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１〜第五リニアソレノイドバルブＳＬ５、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬ及びロックアップシフトソレノイドバルブＫｓの作動を制御する。
【００３６】
次に、上記のように構成された油圧制御装置１０を作動させてＰＴＯ装置８のＰＴＯクラッチＣＰを係合状態とする場合を説明する。尚、ＰＴＯクラッチＣＰを係合状態とする、即ち、ＰＴＯ装置８が補助動力を外部に出力することが許可される補助動力出力許可状況は、非走行レンジ、走行レンジ（変速段が第一速（１ｓｔ）及び後進段であって低車速時）の場合に限られ、第二速（２ｎｄ）以上の変速段では行われないことが多い。但し、第二速から第五速までの変速段で補助動力出力許可状況であれば、ＰＴＯクラッチＣＰを係合状態とすることが可能である。又、特定油圧制御機器を選択的に設定する、例えば、特定油圧制御機器を第二リニアソレノイドバルブＳＬ２に設定することで、第六速の変速段でもＰＴＯクラッチＣＰを係合状態とすることが可能である。
【００３７】
先ず、車両が非走行状態、即ち、走行レンジがＰレンジ又はＮレンジに選択されている場合を説明する。この場合において、図３に示すように、第一油圧制御機器である第一リニアソレノイドバルブＳＬ１は第一摩擦クラッチＣ１に指令圧ＰＯを出力せず、又、第二油圧制御機器である第三リニアソレノイドバルブＳＬ３は第三摩擦クラッチＣ３に指令圧ＰＯを出力しない。従って、図４に示すシャトルバルブＳは指令圧ＰＯを第二切替バルブＫ２に出力しないため、第二切替バルブＫ２はＯＦＦ状態になる。ここで、特定摩擦係合要素であるＬ／ＵクラッチＣＬは、シフトレバー７の操作で選択された変速段の形成に関与しない。
【００３８】
車両が非走行状態にある場合において、ＰＴＯクラッチＣＰを係合状態にするときは、制御装置１２は、図３に示すように、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓをＯＦＦとし、第一切替バルブＫ１をＯＦＦ状態にする。そして、制御装置１２は、特定油圧制御機器であるロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬをＯＮ即ち指令圧ＰＯを出力する状態にする。これにより、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから出力された指令圧ＰＯは、ＯＦＦ状態の第一切替バルブＫ１を介してＰＴＯクラッチＣＰに供給され、その結果、ＰＴＯクラッチＣＰは解放状態から係合状態に移行する。従って、ＰＴＯ装置８は、エンジンＥからインプットシャフト３に入力された動力をＰＴＯアウトプットシャフト８３から補助動力として外部に出力する。
【００３９】
ここで、車両が非走行状態である場合、上述したように、第二切替バルブＫ２はＯＦＦ状態になる。そして、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから出力された指令圧ＰＯは、第一切替バルブＫ１とＰＴＯクラッチＣＰとの間で分岐されて第二切替バルブＫ２に供給される。従って、ＯＦＦ状態の第二切替バルブＫ２は、ＯＦＦ状態の第一切替バルブＫ１に指令圧ＰＯを出力するため、Ｌ／ＵクラッチＣＬに指令圧ＰＯが供給される。これにより、車両が非走行状態であり、且つ、第一切替バルブＫ１がＯＦＦ状態即ちＰＴＯクラッチＣＰが係合状態にある場合には、Ｌ／ＵクラッチＣＬも係合状態になり、ロックアップ状態が実現される。
【００４０】
次に、車両が走行状態であって第一速（１ｓｔ）で走行する場合を説明する。この場合においては、図３に示すように、制御装置１２は、変速機構部４において第一速を形成して車両を走行させるために、第一油圧制御機器である第一リニアソレノイドバルブＳＬ１から第一摩擦クラッチＣ１に指令圧ＰＯを出力させる。尚、この場合、制御装置１２は、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５から第二摩擦ブレーキＢ２に指令圧ＰＯを出力させる。
【００４１】
そして、車両が第一速（１ｓｔ）で走行する場合において、Ｌ／ＵクラッチＣＬを係合状態にしてロックアップ状態とするときは、制御装置１２は、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓをＯＮとし、第一切替バルブＫ１をＯＮ状態にする。そして、制御装置１２は、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬをＯＮにし、指令圧ＰＯを出力させる。これにより、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから出力された指令圧ＰＯは、ＯＮ状態の第一切替バルブＫ１を介してＬ／ＵクラッチＣＬに供給され、その結果、ロックアップ状態が実現される。ここで、第一切替バルブＫ１がＯＮ状態になると、ＰＴＯクラッチＣＰはドレンＤと連通する。従って、第一切替バルブＫ１がＯＮ状態に切り替えられた場合は、ＰＴＯクラッチＣＰに指令圧ＰＯは供給されず、Ｌ／ＵクラッチＣＬにのみ指令圧ＰＯが供給される。
【００４２】
一方、車両が第一速（１ｓｔ）で走行する場合において、ＰＴＯ装置８から補助動力を外部に出力するときは、制御装置１２は、図３に示すように、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓをＯＦＦとし、第一切替バルブＫ１をＯＦＦ状態にする。そして、制御装置１２は、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬをＯＮにし、指令圧ＰＯを出力させる。これにより、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから出力された指令圧ＰＯは、ＯＦＦ状態の第一切替バルブＫ１を介してＰＴＯクラッチＣＰに供給され、その結果、ＰＴＯ装置８から補助動力が外部に出力される。
【００４３】
ここで、車両が第一速（１ｓｔ）で走行する場合、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１が指令圧ＰＯを出力している。従って、シャトルバルブＳは指令圧ＰＯを第二切替バルブＫ２に出力し、第二切替バルブＫ２はＯＮ状態になってドレンＤと連通する。この場合、ＯＦＦ状態の第一切替バルブＫ１とＯＮ状態の第二切替バルブＫ２とが連通することにより、Ｌ／ＵクラッチＣＬはドレンＤと連通する。従って、第一切替バルブＫ１がＯＦＦ状態であり、且つ、第二切替バルブＫ２がＯＮ状態である場合、Ｌ／ＵクラッチＣＬは解放状態になるため、ロックアップ状態は実現されない。
【００４４】
次に、車両が走行状態であって後進段であるＲレンジ（リバース）で走行する場合を説明する。この場合においては、図３に示すように、制御装置１２は、変速機構部４において後進段を形成して車両をリバース走行させるために、第二油圧制御機器である第三リニアソレノイドバルブＳＬ３から第三摩擦クラッチＣ３に指令圧ＰＯを出力させる。尚、この場合も、制御装置１２は、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５から第二摩擦ブレーキＢ２に指令圧ＰＯを出力させる。
【００４５】
そして、車両がリバース走行する場合において、Ｌ／ＵクラッチＣＬを係合状態にしてロックアップ状態とするときは、制御装置１２は、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓをＯＮとし、第一切替バルブＫ１をＯＮ状態にする。そして、制御装置１２は、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬをＯＮにし、指令圧ＰＯを出力させる。これにより、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから出力された指令圧ＰＯは、ＯＮ状態の第一切替バルブＫ１を介してＬ／ＵクラッチＣＬに供給され、その結果、ロックアップ状態が実現される。ここで、第一切替バルブＫ１がＯＮ状態になると、ＰＴＯクラッチＣＰはドレンＤと連通する。従って、第一切替バルブＫ１がＯＮ状態に切り替えられた場合は、ＰＴＯクラッチＣＰに指令圧ＰＯは供給されず、Ｌ／ＵクラッチＣＬにのみ指令圧ＰＯが供給される。
【００４６】
一方、車両がリバース走行する場合において、ＰＴＯ装置８から補助動力を外部に出力するときは、制御装置１２は、図３に示すように、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓをＯＦＦとし、第一切替バルブＫ１をＯＦＦ状態にする。そして、制御装置１２は、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬをＯＮにし、指令圧ＰＯを出力させる。これにより、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから出力された指令圧ＰＯは、ＯＦＦ状態の第一切替バルブＫ１を介してＰＴＯクラッチＣＰに供給され、その結果、ＰＴＯ装置８から補助動力が外部に出力される。
【００４７】
ここで、車両がリバース走行する場合は、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３が指令圧ＰＯを出力している。従って、シャトルバルブＳは指令圧ＰＯを第二切替バルブＫ２に出力し、第二切替バルブＫ２はＯＮ状態になってドレンＤと連通する。この場合、ＯＦＦ状態の第一切替バルブＫ１とＯＮ状態の第二切替バルブＫ２とが連通することにより、Ｌ／ＵクラッチＣＬはドレンＤと連通する。従って、第一切替バルブＫ１がＯＦＦ状態であり、且つ、第二切替バルブＫ２がＯＮ状態である場合、Ｌ／ＵクラッチＣＬは解放状態になるため、ロックアップ状態は実現されない。
【００４８】
以上の説明からも理解できるように、油液を加圧して供給する油圧源としてのオイルポンプ２１と、係合状態又は解放状態に切り替えられる複数の摩擦係合要素としての第一摩擦クラッチＣ１、第二摩擦クラッチＣ２、第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１、第二摩擦ブレーキＢ２及びＬ／ＵクラッチＣＬを有しており、駆動源であるエンジンＥからトルクコンバータ２を介して入力された動力によって回転するインプットシャフト３の回転を変速してアウトプットシャフト５に出力する複数の変速段（前進六段後進一段）を形成する変速機構部４と、オイルポンプ２１から供給された油圧であるライン圧ＰＬを第一摩擦クラッチＣ１、第二摩擦クラッチＣ２、第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１、第二摩擦ブレーキＢ２及びＬ／ＵクラッチＣＬを係合状態又は解放状態に切り替える指令圧ＰＯになるように制御して供給する、ように第一摩擦クラッチＣ１、第二摩擦クラッチＣ２、第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１、第二摩擦ブレーキＢ２及びＬ／ＵクラッチＣＬのそれぞれに対応して設けられた複数の油圧制御機器である第一リニアソレノイドバルブＳＬ１、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３、第四リニアソレノイドバルブＳＬ４、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５及びロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬを有する油圧制御装置１０と、エンジンＥからインプットシャフト３に入力された動力を外部に補助動力として出力するＰＴＯアウトプットシャフト８３と、インプットシャフト３とＰＴＯアウトプットシャフト８３とを係合し又は解放するＰＴＯクラッチＣＰと、を備えたＰＴＯ装置８と、を備えた車両用自動変速機１であって、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３、第四リニアソレノイドバルブＳＬ４、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５及びロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬのうち、ＰＴＯ装置８が外部に補助動力を出力することが許可される補助動力出力許可状況において、第一摩擦クラッチＣ１、第二摩擦クラッチＣ２、第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１、第二摩擦ブレーキＢ２及びＬ／ＵクラッチＣＬのうちの（シフトレバー７の操作で選択された）変速段の形成に関与しない特定摩擦係合要素であるＬ／ＵクラッチＣＬに対応する特定油圧制御機器としてのロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬが、ＰＴＯクラッチＣＰが係合するようにＰＴＯクラッチＣＰに指令圧ＰＯを供給するように構成される。
【００４９】
これによれば、ＰＴＯ装置８が外部に補助動力を出力する補助動力出力許可状況においてＬ／ＵクラッチＣＬに指令圧ＰＯを供給しないロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬがＰＴＯクラッチＣＰに指令圧ＰＯを供給してＰＴＯクラッチＣＰを係合させて、ＰＴＯ装置８が外部に補助動力を出力することができる。尚、特定油圧制御機器であるロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬは、補助動力出力許可状況ではない状況、例えば、車両が高車速（第二速（２ｎｄ）以上）で走行している場合等では、ＰＴＯクラッチＣＰへの指令圧ＰＯの供給に代えて特定摩擦係合要素であるＬ／ＵクラッチＣＬに指令圧ＰＯを供給してロックアップ状態を実現することができる。これにより、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬを共用することが可能となり、専らＰＴＯ装置８に用いられる油圧制御機器（ＰＴＯ装置８専用のリニアソレノイドバルブ）を設ける必要がない。従って、ＰＴＯ装置８の構成を簡素するとともに軽量とすることが可能となり、ひいては、車両用自動変速機１の軽量化を達成することができる。
【００５０】
この場合、特定摩擦係合要素であるＬ／ＵクラッチＣＬは、補助動力出力許可状況において、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３、第四リニアソレノイドバルブＳＬ４、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５及びロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬのうちのロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬ以外（特定油圧制御機器以外）の油圧制御機器である第一リニアソレノイドバルブＳＬ１及び第三リニアソレノイドバルブＳＬ３が対応する第一摩擦クラッチＣ１及び第三摩擦クラッチＣ３に指令圧ＰＯを供給しないことに応じて、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから供給された指令圧ＰＯによって作動するように構成される。
【００５１】
より具体的に、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬ以外（特定油圧制御機器以外）の第一リニアソレノイドバルブＳＬ１は、第一油圧制御機器であり、変速機構部４において形成される変速段のうちの第一速（１ｓｔ）を形成する第一摩擦係合要素としての第一摩擦クラッチＣ１に指令圧ＰＯを供給し、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３は、第二油圧制御機器であり、変速段のうち車両を後進させる後進段（リバース）を形成する第二摩擦係合要素としての第三摩擦クラッチＣ３に指令圧ＰＯを供給する。そして、特定摩擦係合要素であるＬ／ＵクラッチＣＬは、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１及び第三リニアソレノイドバルブＳＬ３が指令圧ＰＯを供給しないことに応じてロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから供給された指令圧ＰＯによって作動し、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１又は第三リニアソレノイドバルブＳＬ３が指令圧ＰＯを供給することに応じてロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから供給された指令圧ＰＯが遮断されて作動しない。
【００５２】
これらによれば、車両停車中（Ｐレンジ及びＮレンジ）においては、補助動力出力許可状況であって、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬがＰＴＯ装置８のＰＴＯクラッチＣＰに指令圧ＰＯを供給するとともに、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬはＬ／ＵクラッチＣＬにも指令圧ＰＯを供給してロックアップ状態を実現することができる。又、車両低車速走行中（第一速（１ｓｔ）及びリバース走行）においては、補助動力出力許可状況でロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬがＰＴＯ装置８のＰＴＯクラッチＣＰに指令圧ＰＯを供給する状態、又は、ロックアップ状態のみを実現することができる。更に、車両走行中（第二速（２ｎｄ）以上）においては、ロックアップ状態のみを実現することができる。即ち、ＰＴＯ装置８を作動させること、ロックアップ状態とすること、及び、ＰＴＯ装置８を作動させるとともにロックアップ状態を実現することのうちから任意に選択することが可能となる。特に、車両停車中（Ｐレンジ及びＮレンジ）において、ＰＴＯ装置８を作動させるとともにロックアップ状態を実現する場合には、ロックアップ状態により、エンジンＥの動力を効率よくインプットシャフト３に伝達することができるため、エンジンＥによる燃料消費を抑えながらＰＴＯ装置８を介して補助動力を外部に出力することができる。
【００５３】
（変形例）
上記実施形態においては、特定油圧制御機器としてのロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬを共用し、補助動力出力許可状況において、第一切替バルブＫ１を介してＰＴＯクラッチＣＰに指令圧ＰＯを供給してＰＴＯクラッチＣＰを係合状態とし、ＰＴＯ装置８から補助動力を外部に出力するようにした。これに代えて、補助動力出力許可状況とはならない変速段、即ち、変速段が高車速変速段であって例えば第四速以上のときに、特定摩擦係合要素としての第二摩擦クラッチＣ２に指令圧ＰＯを供給する第二リニアソレノイドバルブＳＬ２を特定油圧制御機器とし、補助動力出力許可状況において第二リニアソレノイドバルブＳＬ２がＰＴＯクラッチＣＰを作動させるようにすることも可能である。以下、この変形例を説明する。
【００５４】
この変形例における車両用自動変速機１の油圧制御装置１０は、図５に示すように、上記実施形態の場合に比べて、第一切替バルブＫ１に代えて第一切替バルブＫ３が設けられるとともに第二切替バルブＫ２が省略されるとともにシャトルバルブＳも省略される。又、新たに、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２と連通する第二切替バルブＫ４とともに、第二切替バルブＫ４をＯＮ状態又はＯＦＦ状態に切り替えるＰＴＯシフトソレノイドバルブＫｓＰが設けられる。
【００５５】
この変形例における第一切替バルブＫ３は、図５に示すように、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬに接続されるとともに、Ｌ／ＵクラッチＣＬに接続されている。第一切替バルブＫ３は、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓのＯＮに合わせてＯＮ状態に切り替わり、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓのＯＦＦに合わせてＯＦＦ状態に切り替わる。第一切替バルブＫ３は、ＯＮ状態において、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから供給された指令圧ＰＯをＬ／ＵクラッチＣＬに供給する。又、第一切替バルブＫ３は、ＯＦＦ状態において、Ｌ／ＵクラッチＣＬをドレンＤと連通させる。
【００５６】
この変形例における第二切替バルブＫ４は、第二摩擦クラッチＣ２及びＰＴＯクラッチＣＰに接続されている。第二切替バルブＫ４は、ＰＴＯシフトソレノイドバルブＫｓＰのＯＮに合わせてＯＮ状態に切り替わり、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓのＯＦＦに合わせてＯＦＦ状態に切り替わる。第二切替バルブＫ４は、ＯＮ状態において、特定油圧制御機器である第二リニアソレノイドバルブＳＬ２から供給された指令圧ＰＯをＰＴＯクラッチＣＰに供給する一方で、第二摩擦クラッチＣ２をドレンＤと連通させる。又、第二切替バルブＫ４は、ＯＦＦ状態において、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２から供給された指令圧ＰＯを第二摩擦クラッチＣ２に供給する一方で、ＰＴＯクラッチＣＰをドレンＤと連通させる。
【００５７】
この変形例においては、車両が非走行状態にある場合に、ＰＴＯクラッチＣＰを係合状態にするときは、制御装置１２は、ＰＴＯシフトソレノイドバルブＫｓＰをＯＮとし、第二切替バルブＫ４をＯＮ状態にする。そして、制御装置１２は、図６に示すように、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２をＯＮ即ち指令圧ＰＯを出力する状態にする。これにより、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２から出力された指令圧ＰＯは、ＯＮ状態の第二切替バルブＫ４を介してＰＴＯクラッチＣＰに供給され、その結果、ＰＴＯクラッチＣＰは解放状態から係合状態に移行する。従って、ＰＴＯ装置８は、エンジンＥからインプットシャフト３に入力された動力をＰＴＯアウトプットシャフト８３から補助動力として外部に出力する。
【００５８】
ここで、この変形例においては、車両が非走行状態である場合に、ＰＴＯクラッチＣＰの作動に拘わらず、制御装置１２は、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓをＯＮとすることにより第一切替バルブＫ３をＯＮ状態とし、ロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬから出力された指令圧ＰＯをＬ／ＵクラッチＣＬに供給することができる。これにより、車両が非走行状態である場合には、ＰＴＯクラッチＣＰの係合状態又は解放状態と、Ｌ／ＵクラッチＣＬの係合状態又は解放状態を自由に制御することができる。尚、車両の非走行時において、Ｌ／ＵクラッチＣＬを係合することによってロックアップ状態となり、エンジンＥの回転が効率よくインプットシャフト３に伝達される。これにより、例えば、エンジンＥにおける燃料消費量を抑えて、ＰＴＯ装置８から効率良く外部に補助動力を出力することが可能となる。
【００５９】
又、この変形例においては、車両が走行状態であって第一速（１ｓｔ）で走行する場合に、ＰＴＯクラッチＣＰを係合状態にするときは、図６に示すように、制御装置１２は、車両を第一速で走行させるために、第一リニアソレノイドバルブＳＬ１から第一摩擦クラッチＣ１に指令圧ＰＯを出力させるとともに、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５から第二摩擦ブレーキＢ２に指令圧ＰＯを出力させる。そして、制御装置１２は、ＰＴＯクラッチＣＰに指令圧ＰＯを供給するために、補助動力出力許可状況において作動しない特定摩擦係合要素である第二摩擦クラッチＣ２に対応する特定油圧制御機器である第二リニアソレノイドバルブＳＬ２から指令圧ＰＯを出力させる。
【００６０】
車両が第一速（１ｓｔ）で走行する場合において、ＰＴＯ装置８から補助動力を外部に出力するときは、制御装置１２は、図６に示すように、ＰＴＯシフトソレノイドバルブＫｓＰをＯＮとし、第二切替バルブＫ４をＯＮ状態にする。これにより、ＰＴＯクラッチＣＰには、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２から指令圧ＰＯが供給され、その結果、ＰＴＯ装置８から補助動力が外部に出力される。一方、Ｌ／ＵクラッチＣＬを係合状態にしてロックアップ状態とするときは、制御装置１２は、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓ及びロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬを作動させて、Ｌ／ＵクラッチＣＬを係合状態とする。
【００６１】
更に、車両がリバース走行する場合は、図６に示すように、制御装置１２は、第三リニアソレノイドバルブＳＬ３から第三摩擦クラッチＣ３に指令圧ＰＯを出力させるともに、第五リニアソレノイドバルブＳＬ５から第二摩擦ブレーキＢ２に指令圧ＰＯを出力させる。そして、制御装置１２は、ＰＴＯシフトソレノイドバルブＫｓＰをＯＮとして、ＰＴＯクラッチＣＰに指令圧ＰＯを供給するために、補助動力出力許可状況において作動しない第二摩擦クラッチＣ２に対応する第二リニアソレノイドバルブＳＬ２から指令圧ＰＯを出力させる。
【００６２】
車両がリバース走行する場合において、ＰＴＯ装置８から補助動力を外部に出力するときは、制御装置１２は、ＰＴＯシフトソレノイドバルブＫｓＰをＯＮとし、第二切替バルブＫ４をＯＮ状態にする。これにより、ＰＴＯクラッチＣＰには、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２から指令圧ＰＯが供給され、その結果、ＰＴＯ装置８から補助動力が外部に出力される。一方、Ｌ／ＵクラッチＣＬを係合状態にしてロックアップ状態とするときは、制御装置１２は、ロックアップシフトソレノイドバルブＫｓ及びロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬを作動させて、Ｌ／ＵクラッチＣＬを係合状態とする。
【００６３】
ここで、図６に示すように、第二摩擦クラッチＣ２は、第四速以上の変速段を形成する際に、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２から指令圧ＰＯが供給されて係合状態となる。従って、ＰＴＯ装置８が補助動力を外部に出力しない高車速時、即ち、補助動力出力許可状況以外の場合には、制御装置１２は、ＰＴＯシフトソレノイドバルブＫｓＰをＯＦＦとし、第二切替バルブＫ４をＯＦＦ状態とする。これにより、第二リニアソレノイドバルブＳＬ２からの指令圧ＰＯは、第二摩擦クラッチＣ２にのみ供給され、第二摩擦クラッチＣ２のみが係合状態になる。
【００６４】
この変形例においても、補助動力出力許可状況において特定摩擦係合要素である第二摩擦クラッチＣ２に指令圧ＰＯを供給しない特定油圧制御機器である第二リニアソレノイドバルブＳＬ２を用いて、ＰＴＯ装置８のＰＴＯクラッチＣＰを作動させることができる。従って、この変形例においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００６５】
本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変形が可能である。
【００６６】
例えば、上記実施形態においては、第二切替バルブＫ２を設けるようにした。これに代えて、第二切替バルブＫ２を省略することも可能である。この場合には、車両用自動変速機１において、Ｌ／ＵクラッチＣＬ及びＰＴＯクラッチＣＰの何れか一方のみが係合状態になる。
【００６７】
又、上記実施形態及び上記変形例においては、特定油圧制御機器としてロックアップリニアソレノイドバルブＳＬＬ及び第二リニアソレノイドバルブＳＬ２を用いるようにした。これに代えて、他の油圧制御機器、例えば、第四リニアソレノイドバルブＳＬ４や、更に多段化した車両用自動変速機に設けられるリニアソレノイドバルブ等を用いることも可能である。この場合、例えば、低車速時において、対応する特定摩擦係合要素に制御圧を供給しないリニアソレノイドバルブが選択されると良い。
【００６８】
更に、上記実施形態及び上記変形例においては、第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１、第二摩擦ブレーキＢ２、Ｌ／ＵクラッチＣＬ及びＰＴＯクラッチＣＰは、指令圧ＰＯの供給に伴って解放状態から係合状態に移行するノーマルオープンタイプの摩擦係合要素であるとした。これに代えて、第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１、第二摩擦ブレーキＢ２、Ｌ／ＵクラッチＣＬ及びＰＴＯクラッチＣＰが指令圧ＰＯの供給に伴って係合状態から解放状態に移行するノーマルクローズタイプの摩擦係合要素とすることも可能である。
【符号の説明】
【００６９】
１…車両用自動変速機、２…トルクコンバータ、２１…オイルポンプ（油圧源）、３…インプットシャフト、４…変速機構部、４１…シャフト、４２…シャフト、４３…シャフト、Ｇ１…プラネタリギヤ、Ｇ２…プラネタリギヤ、Ｇ３…プラネタリギヤ、ＰＣ１…キャリア、ＰＣ２…キャリア、ＰＣ３…キャリア、ＰＧ１…ダブルピニオンギヤ、ＰＧ２…ピニオンギヤ、ＰＧ３…ピニオンギヤ、Ｒ１…リングギヤ、Ｒ２…リングギヤ、Ｒ３…リングギヤ、Ｓ１…サンギヤ、Ｓ２…サンギヤ、Ｓ３…サンギヤ、Ｂ１…第一摩擦ブレーキ（摩擦係合要素）、Ｂ２…第二摩擦ブレーキ（摩擦係合要素）、Ｃ１…第一摩擦クラッチ（第一摩擦係合要素）、Ｃ２…第二摩擦クラッチ（特定摩擦係合要素）、Ｃ３…第三摩擦クラッチ（第二摩擦係合要素）、ＣＬ…ロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕクラッチ）（特定摩擦係合要素）、５…アウトプットシャフト、６…ハウジング、７…シフトレバー、８…ＰＴＯ装置、８１…ドライブギヤ、８２…ドリブンギヤ、８３…ＰＴＯアウトプットシャフト、ＣＰ…ＰＴＯクラッチ、１０…油圧制御装置、１１…コントロールバルブユニット、１２…制御装置、Ｄ…ドレン、Ｅ…エンジン（駆動源）、Ｋ１…第一切替バルブ、Ｋ２…第二切替バルブ、Ｋ３…第一切替バルブ、Ｋ４…第二切替バルブ、Ｋｓ…ロックアップシフトソレノイドバルブ、ＫｓＰ…シフトソレノイドバルブ、ＰＬ…ライン圧、ＰＯ…指令圧、ＳＬ１…第一リニアソレノイドバルブ（第一油圧制御機器）、ＳＬ２…第二リニアソレノイドバルブ（特定油圧制御機器）、ＳＬ３…第三リニアソレノイドバルブ（第二油圧制御機器）、ＳＬ４…第四リニアソレノイドバルブ（油圧制御機器）、ＳＬ５…第五リニアソレノイドバルブ（油圧制御機器）、ＳＬＬ…ロックアップリニアソレノイドバルブ（特定油圧制御機器）、Ｓ…シャトルバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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