(57)【要約】【課題】シート本体の跳ね上げ時に打音が発生することを防止又は抑制すると共に、シート本体の起立位置を安定させ、見栄えや安全性を向上させる。【解決手段】本車両用シートでは、シート本体が車床に対して跳ね上げられて起立される際には、シート本体が起立位置に到達する手前で、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がゴム部材７０と接触し、ゴム部材７０が弾性変形する。これにより、シート本体の起立位置への到達が許容され、上記前端４０Ｕ１がタンブルストッパ６０と接触するが、当該接触時の衝撃が上記の弾性変形によって和らげられるので、打音の発生が防止又は抑制される。しかも、シート本体が起立位置に到達した状態では、上記前端４０Ｕ１がタンブルストッパ６０と接触するので、シート本体の起立位置が安定する。さらに、タンブルストッパ６０及びゴム部材７０がロアヒンジ２２に固定されているので、見栄え及び安全性が向上する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車床に固定された底壁から車幅方向に対向する左右の側壁が延出されたロアヒンジと、
前記ロアヒンジの前記左右の側壁に回転可能に連結された左右の側壁が、前記底壁の車両上方に位置する上壁から延出されたアッパヒンジと、
前記アッパヒンジが前端部に取り付けられたシートクッション及び前記シートクッションの後端部に前倒し可能に連結されたシートバックを有し、車床に対して車両前方側へ跳ね上げて起立可能とされたシート本体と、
前記底壁に固定又は形成され、車床に対して跳ね上げられた前記シート本体が起立位置に到達した状態で前記上壁の前端と接触し、前記シート本体が前記起立位置よりも車両前方側へ変位することを規制するタンブルストッパと、
前記底壁に固定され、前記シート本体が前記起立位置に到達する手前で前記上壁の前端と接触して弾性変形し、当該弾性変形によって前記起立位置への前記シート本体の到達を許容する弾性部材と、
を備えた車両用シート。
【請求項２】
前記弾性部材は、ゴム製のゴム部材である請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記ゴム部材における前記上壁の前端との接触面は、前記タンブルストッパにおける前記上壁の前端との接触面よりも車両上方側に位置している請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記タンブルストッパは、前記底壁に固定されている請求項２又は請求項３に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記タンブルストッパと前記ゴム部材とが共締めによって前記底壁に締結固定されている請求項４に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記タンブルストッパは、前記底壁に締結固定された固定部と、前記固定部の車幅方向端部から延出され、後部が前記固定部よりも車両後方側へ突出したストッパ部とを有しており、
前記ゴム部材は、下面に形成された嵌合凹部に前記固定部が嵌合されて前記底壁に締結固定された嵌合固定部と、前記嵌合固定部から車両後方側へ延出され、前記ストッパ部の前記後部に対して車幅方向に並んで配置されたヒンジ接触部とを有しており、
前記上壁の前端は、前記ストッパ部及び前記ヒンジ接触部に対して車両前方斜め上方側から接触する請求項５に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記嵌合固定部は、前記ヒンジ接触部よりも車両上下方向の寸法が厚く形成されている請求項６に記載の車両用シート。
【請求項８】
前記ストッパ部の前記後部は、車両後方斜め上方側へ向けて屈曲している請求項６又は請求項７に記載の車両用シート。
【請求項９】
前記上壁の前部は、前記アッパヒンジの回転方向に沿うように湾曲しており、当該前部によって前記アッパヒンジの前記左右の側壁が車幅方向に繋がれている請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載された車両用シートでは、シートバックがシートクッションの後端部に回動可能に取り付けられるとともに、シートクッションの前端部がヒンジ機構を介して車床に回動可能に取り付けられている。これにより、シートクッション及びシートバック（シート本体）を跳ね上げて車床に対して起立可能（タンブル可能）とされている。この起立状態では、シートクッション前端下面から前方に延びる前倒れ防止ストッパ（タンブルストッパ）の先端が車床に押圧される。これにより、シート本体の起立位置からの前倒れを防止するようにしている。また、タンブルストッパの先端には、樹脂キャップ、ゴムキャップなどの弾性キャップが嵌着されている。これにより、タンブルストッパと車床との接触による騒音（打音）の発生を防止するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１３１３５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記構成の車両用シートでは、タンブルストッパがヒンジ機構から離れてシートクッションの前端下面に設けられているため、見栄えが悪いだけでなく、シート本体の跳ね上げ時にタンブルストッパが手などに当たる可能性がある。このため、見栄えや安全性を向上させる観点で改善の予知がある。また、タンブルストッパの先端が弾性キャップを介して車床に押圧される構成であるため、弾性キャップの弾性変形によってシート本体の起立位置（起立状態）が安定しなくなる可能性がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮して、シート本体の跳ね上げ時に打音が発生することを防止又は抑制できると共に、シート本体の起立位置を安定させることができ、しかも見栄えや安全性を向上させることができる車両用シートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車両用シートは、車床に固定された底壁から車幅方向に対向する左右の側壁が延出されたロアヒンジと、前記ロアヒンジの前記左右の側壁に回転可能に連結された左右の側壁が、前記底壁の車両上方に位置する上壁から延出されたアッパヒンジと、前記アッパヒンジが前端部に取り付けられたシートクッション及び前記シートクッションの後端部に前倒し可能に連結されたシートバックを有し、車床に対して車両前方側へ跳ね上げて起立可能とされたシート本体と、前記底壁に固定又は形成され、車床に対して跳ね上げられた前記シート本体が起立位置に到達した状態で前記上壁の前端と接触し、前記シート本体が前記起立位置よりも車両前方側へ変位することを規制するタンブルストッパと、前記底壁に固定され、前記シート本体が前記起立位置に到達する手前で前記上壁の前端と接触して弾性変形し、当該弾性変形によって前記起立位置への前記シート本体の到達を許容する弾性部材と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載の車両用シートでは、ロアヒンジの底壁が車床に固定されており、当該底壁からは、車幅方向に対向する左右の側壁が延出されている。ロアヒンジの左右の側壁には、アッパヒンジの左右の側壁が回転可能に連結されている。アッパヒンジの左右の側壁は、アッパヒンジの上壁から延出されており、アッパヒンジの上壁は、ロアヒンジの底壁の車両上方に位置している。このアッパヒンジは、シートクッションの前端側に取り付けられており、シートクッションの後端部には、シートバックが前倒し可能に連結されている。これらのシートクッション及びシートバックを有するシート本体は、車床に対して車両前方側へ跳ね上げて起立可能とされている。また、上記ロアヒンジの底壁には、タンブルストッパが固定又は形成されると共に、弾性部材が固定されている。
【０００８】
ここで、シート本体が車床に対して跳ね上げられて起立される際には、シート本体が起立位置に到達する手前で、アッパヒンジの上壁の前端が弾性部材と接触し、弾性部材が弾性変形する。これにより、シート本体の起立位置への到達が許容される。そして、シート本体が起立位置に到達すると、アッパヒンジの上壁の前端がタンブルストッパと接触する。これにより、シート本体が起立位置よりも車両前方側へ変位することが規制される。このように、アッパヒンジの上壁の前端がタンブルストッパと接触する前に弾性部材と接触され、弾性部材が弾性変形されるので、アッパヒンジの上壁の前端がタンブルストッパと接触する際の衝撃を和らげることができる。これにより、打音の発生を防止又は抑制できる。また、シート本体が起立位置に到達した状態では、アッパヒンジの上壁の前端がタンブルストッパと接触するので、シート本体の起立位置を安定させることができる。しかも、タンブルストッパがロアヒンジに固定又は形成され、弾性部材がロアヒンジに固定された構成であるため、シートクッション前端下面からタンブルストッパが延出され、当該タンブルストッパの先端に弾性キャップが嵌着された構成と比較して、見栄え及び安全性を向上させることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記弾性部材は、ゴム製のゴム部材である。
【００１０】
請求項２に記載の車両用シートでは、ゴム製のゴム部材が弾性部材とされている。このため、例えば樹脂製の樹脂部材や、ばね鋼製のばね部材が弾性部材である場合と比較して、アッパヒンジの上壁の前端と弾性部材との接触音が小さくなる。
【００１１】
請求項３に記載の発明に係る車両用シートは、請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記ゴム部材における前記上壁の前端との接触面は、前記タンブルストッパにおける前記上壁の前端との接触面よりも車両上方側に位置している。
【００１２】
請求項３に記載の車両用シートでは、上記のように構成されているので、アッパヒンジの上壁の前端が車幅方向に沿った直線状に形成されている場合でも、シート本体の跳ね上げ時に上記上壁の前端をタンブルストッパよりも先にゴム部材と接触させることができる。これにより、例えば既存のアッパヒンジを流用することが可能となるので、製造コストの低減に寄与する。
【００１３】
請求項４に記載の発明に係る車両用シートは、請求項２又は請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記タンブルストッパは、前記底壁に固定されている。
【００１４】
請求項４に記載の車両用シートでは、ロアヒンジの底壁にタンブルストッパが固定されるので、ロアヒンジの材質とタンブルストッパの材質とを異ならせることができ、タンブルストッパに要求される強度や剛性に応じて、タンブルストッパの材質を変更することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明に係る車両用シートは、請求項４に記載の車両用シートにおいて、前記タンブルストッパと前記ゴム部材とが共締めによって前記底壁に締結固定されている。
【００１６】
請求項５に記載の車両用シートでは、上記のように構成されているので、締結の工数を少なくすることができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明に係る車両用シートは、請求項５に記載の車両用シートにおいて、前記タンブルストッパは、前記底壁に締結固定された固定部と、前記固定部の車幅方向端部から延出され、後部が前記固定部よりも車両後方側へ突出したストッパ部とを有しており、前記ゴム部材は、下面に形成された嵌合凹部に前記固定部が嵌合されて前記底壁に締結固定された嵌合固定部と、前記嵌合固定部から車両後方側へ延出され、前記ストッパ部の前記後部に対して車幅方向に並んで配置されたヒンジ接触部とを有しており、前記上壁の前端は、前記ストッパ部及び前記ヒンジ接触部に対して車両前方斜め上方側から接触する。
【００１８】
請求項６に記載の車両用シートでは、ゴム部材が有する嵌合固定部の下面に嵌合凹部が形成されており、タンブルストッパが有する固定部が嵌合凹部に嵌合されている。そして、ゴム部材の嵌合固定部とタンブルストッパの固定部とが共締めによってロアヒンジの底壁に締結固定されている。これにより、ゴム部材の嵌合固定部をタンブルストッパの固定部及びロアヒンジの底壁に対して強固に固定することができる。また、タンブルストッパの固定部の車幅方向端部から延出されたストッパ部の後部が、固定部よりも車両後方側へ突出しており、ゴム部材の嵌合固定部から車両後方側へ延出されたヒンジ接触部が、ストッパ部の後部に対して車幅方向に並んで配置されている。そして、これらのヒンジ接触部及びストッパ部の後部に対して、アッパヒンジの上壁の前端が車両前方斜め上方側から接触する。この接触の際には、ゴム部材のヒンジ接触部及び嵌合固定部に対して車両後方側への荷重が加わるが、嵌合固定部の上記固定により、ゴム部材の位置ずれを良好に防止できる。
【００１９】
請求項７に記載の発明に係る車両用シートは、請求項６に記載の車両用シートにおいて、前記嵌合固定部は、前記ヒンジ接触部よりも車両上下方向の寸法が厚く形成されている。
【００２０】
請求項７に記載の車両用シートによれば、ゴム部材の嵌合固定部は、当該嵌合固定部から車両後方側へ延出されたヒンジ接触部よりも車両上下方向の寸法が厚く形成されている。これにより、前述した車両後方側への荷重に対する嵌合固定部の剛性を高めることができる。
【００２１】
請求項８に記載の発明に係る車両用シートは、請求項６又は請求項７に記載の車両用シートにおいて、前記ストッパ部の前記後部は、車両後方斜め上方側へ向けて屈曲している。
【００２２】
請求項８に記載の車両用シートでは、タンブルストッパに設けられたストッパ部の後部が車両後方斜め上方側へ向けて屈曲しており、当該ストッパ部の後部に対してアッパヒンジの上壁の前端が車両前方斜め上方側から接触する。これにより、アッパヒンジの上壁の前端を、ストッパ部の後部に対して面直又は略面直に接触させることができるので、シート本体の起立位置を更に安定させることができる。
【００２３】
請求項９に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記上壁の前部は、前記アッパヒンジの回転方向に沿うように湾曲しており、当該前部によって前記アッパヒンジの前記左右の側壁が車幅方向に繋がれている。
【００２４】
請求項９に記載の車両用シートでは、アッパヒンジの上壁の前部は、アッパヒンジの回転方向に沿うように湾曲している。このように湾曲した上壁の前部は、アッパヒンジの左右の側壁を車幅方向に繋いでいるので、左右の側壁によって上壁の前部が補強されている。これにより、上壁の前端がタンブルストッパから受ける荷重によるアッパヒンジの変形が抑制されるので、シート本体の起立位置を更に安定させることができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明に係る車両用シートによれば、シート本体の跳ね上げ時に打音が発生することを防止又は抑制できると共に、シート本体の起立位置を安定させることができ、しかも見栄えや安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用シートの側面図であり、シート本体が着座位置に位置する状態を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用シートの側面図であり、シート本体が起立位置に位置する状態を示す図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用シートが備えるヒンジ機構の斜視図である。
【図４】第１実施形態に係るヒンジ機構の分解斜視図である。
【図５】第１実施形態に係るタンブルストッパ及びゴム部材のロアヒンジへの固定状態を、ロアヒンジの図示を省略して示す斜視図である。
【図６】図５に示される構成を分解して示す分解斜視図である。
【図７】第１実施形態に係るゴム部材を下面側から見た斜視図である。
【図８】図３のＦ８−Ｆ８線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。
【図９】図３のＦ９−Ｆ９線に沿った切断面を拡大して示す断面図である。
【図１０】比較例を示す図８に対応した断面図である。
【図１１】比較例に係るタンブルストッパの斜視図である。
【図１２】シート本体の跳ね上げ時におけるオーバーストロークについて説明するための図２に対応した側面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る車両用シートにおけるタンブルストッパ及びゴム部材のロアヒンジへの固定状態を、ロアヒンジの図示を省略して示す斜視図である。
【図１４】第２実施形態に係るタンブルストッパ及びゴム部材の周辺の構成を示す図８に対応した断面図である。
【図１５】図１４の一部を拡大して示す断面図である。
【図１６】本発明の第３実施形態に係る車両用シートにおけるタンブルストッパ及びゴム部材の周辺の構成を車両前方側から見た断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図１〜図９を用いて本発明の第１実施形態に係る車両用シート１０について説明する。なお、各図中に適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨは、車両用シート１０が搭載された図示しない車両の前方向、上方向、左方向をそれぞれ示している。この車両用シート１０の前後方向、左右方向（幅方向）及び上下方向は、車両の前後方向、左右方向及び上下方向と一致している。以下、単に前後左右上下の方向を用いて説明する場合、特に断りのない限り、車両に対する方向を示すものとする。また、各図においては、図面を見易くする関係から一部の符号を省略している場合がある。
【００２８】
（構成）
図１及び図２に示されるように、本実施形態に係る車両用シート１０は、車床（車体床部）１２に対して跳ね上げて収納可能なタンブルシートとされており、例えば車両の２列目のシートとされている。この車両用シート１０は、シートクッション１６及びシートバック１８を有するシート本体１４と、シート本体１４を跳ね上げるための左右一対のヒンジ機構２０（右側のヒンジ機構２０は図示省略）とを備えている。シートバック１８は、周知のリクライニング機構を介してシートクッション１６の後端部に連結されており、図２に示されるようにシートクッション１６に対して前倒し可能とされている。また、左右のヒンジ機構２０は、シートクッション１６の前端部の下面における左右両側に設けられている。
【００２９】
具体的には、シートクッション１６の下面には、車床１２に対するシート本体１４の前後位置を調整するための図示しない左右一対のスライドレールが設けられている。左右のスライドレールは、従来周知のものであり、シートクッション１６の下面に固定されたアッパレールと、当該アッパレールをスライド可能に支持するロアレールとを備えている。そして、左右のスライドレールにおける各ロアレールの前端部が、それぞれヒンジ機構２０を介して車床１２に連結されている。なお、シートクッション１６の下面に左右のスライドレールが設けられた構成に限らず、左右のスライドレールが省略された構成にしてもよい。その場合、シートクッション１６のフレーム（図示省略）の前端部が左右のヒンジ機構を介して車床１２に連結される構成になる。
【００３０】
図３及び図４に示されるように、左側のヒンジ機構２０は、ロアヒンジ２２と、アッパヒンジ４０と、ヒンジ軸５０と、捩りコイルスプリング５２と、タンブルストッパ６０と、弾性部材であるゴム部材７０とを含んで構成されている。なお、右側のヒンジ機構２０の図示は省略するが、左右のヒンジ機構２０は基本的に同様の構成とされている。先ず、ヒンジ機構２０の全体構成の概略について説明し、その後に本実施形態の要部であるタンブルストッパ６０及びゴム部材７０について説明する。
【００３１】
上記のロアヒンジ２２は、例えば鋼板がプレス成型されて形成されたものであり、車床１２に固定されている。このロアヒンジ２２は、底壁２２Ｂと、前壁２２Ｆと、左右一対の側壁２２Ｓとを備えている。底壁２２Ｂは、矩形の板状に形成されており、車両上下方向を厚さ方向として配置されている。この底壁２２Ｂは、後端側に形成された貫通孔２４（図４及び図８参照）にボルト２６（図８参照）が挿通され、当該ボルト２４及び図示しないナットを用いて車床１２（図８では図示省略）に固定されている。前壁２２Ｆは、底壁２２Ｂの前端部から車両前方斜め下方側へ延出されており、車両前後方向視で略矩形状に形成されている。この前壁２２Ｆは、下部側に形成された貫通孔２８（図３、図４及び図８参照）にボルト３０（図８参照）が挿通され、当該ボルト３０及び図示しないナットを用いて車床１２に固定されている。左右の側壁２２Ｓは、底壁２２Ｂの車幅方向両端部から車両上方側へ延出されており、互いに車幅方向に対向している。左右の側壁２２Ｓには、それぞれ軸受孔（貫通孔）３２が形成されている。
【００３２】
アッパヒンジ４０は、例えば鋼板がプレス成型されて形成されたものであり、前述したスライドレール及びブラケット４２（図３、図４、図８及び図９参照）を介してシートクッション１６の前端部に取り付けられている。このアッパヒンジ４０は、上壁４０Ｕと、左右一対の側壁４０Ｓとを備えている。上壁４０Ｕは、シートクッション１６の前後方向を長手とし、シートクッション１６の上下方向を板厚方向とする長尺板状に形成されている。この上壁４０Ｕの上面には、リベット止め等の手段によってブラケット４２が固定されている。このブラケット４２は、例えば鋼板がプレス成型されて形成されたものであり、ボルト締結等の手段によって前述したロアレールの前端部に固定されている。これにより、アッパヒンジ４０がブラケット４２及びスライドレールを介してシートクッション１６の前端部に取り付けられている。また、左右の側壁４０Ｓは、上壁４０Ｕの車幅方向両端部からシートクッション１６の下方側へ延出されており、互いに車幅方向に対向している。左右の側壁４０Ｓの前端部（シートクッション１６の前方側の端部）には、それぞれ軸受孔（貫通孔）４４が形成されている。
【００３３】
アッパヒンジ４０の前部は、ロアヒンジ２２の左右の側壁２２Ｓの間に配置されており、アッパヒンジ４０の左右の側壁４０Ｓと、ロアヒンジ２２の左右の側壁２２Ｓとが車幅方向に重ね合わされている。左右の側壁４０Ｓの各軸受孔４４と、左右の側壁２２Ｓの各軸受孔３２とには、円柱状のヒンジ軸５０が挿通されており、当該ヒンジ軸５０を介して左右の側壁４０Ｓが左右の側壁２２Ｓに回転可能に連結されている。このヒンジ軸５０は、車幅方向を軸線方向として配置されており、アッパヒンジ４０は、ロアヒンジ２２に対してヒンジ軸５０回りに回転可能とされている。これにより、アッパヒンジ４０がシートクッション１６の前端部に取り付けられたシート本体１４は、図２に示されるように車床１２に対して車両前方側へ跳ね上げて起立可能（タンブル可能）とされている。
【００３４】
なお、上記のようにシート本体１４が跳ね上げられる際には、図２に示されるようにシートバック１８がシートクッション１６に対して前倒しされる構成になっている。また、シート本体１４が図１に示される着座位置（乗員が着座可能な位置）に位置する状態では、シートクッション１６の後端部に設けられたラッチ機構１６Ｒが車床１２に設けられたストライカに引っ掛かることで、シート本体１４が着座位置に拘束される構成になっている。上記のラッチ機構１６Ｒには、上記の引っ掛かり状態を解除するレバーが連結されており、シート本体１４の跳ね上げの際には上記のレバーが操作される構成になっている。
【００３５】
また、前述したヒンジ軸５０の軸回りには、アッパヒンジ４０をロアヒンジ２２に対してヒンジ軸５０の軸線回り一方（シート本体１４を跳ね上げる方向）へ付勢する捩りコイルスプリング（タンブルスプリング）５２と、捩りコイルスプリング５２をヒンジ軸５０に対して同心状に保持させる円筒状のスペーサ５４とが設けられている。さらに、ロアヒンジ２２の車幅方向一方側（ここでは右側）には、スパイラルスプリング５６が設けられている。このスパイラルスプリング５６は、捩りコイルスプリング５２と同心状に配置されている。このスパイラルスプリング５６は、シート本体１４の跳ね上げによって車床１２に対するシートクッション１６の傾斜角度が所定角度以上に増加すると、アッパヒンジ４０をロアヒンジ２２に対してヒンジ軸５０の軸線回り他方（捩りコイルスプリング５２の付勢力を打ち消す方向）へ付勢し、シート本体１４の跳ね上げ速度を低減させる構成になっている。なお、図示しない右側のヒンジ機構２０には、シート本体１４が跳ね上げられる際のブラケット４２の回転速度を低減するロータリーダンパが設けられている。
【００３６】
（本実施形態の要部）
図３及び図４に示されるように、前述したロアヒンジ２２の底壁２２Ｂの上面には、タンブルストッパ６０と、ゴム部材７０とが固定されている。タンブルストッパ６０は、車床１２に対して跳ね上げられたシート本体１４が起立位置（図２に示される位置）に到達した状態でアッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１と接触し、シート本体１４が起立位置よりも車両前方側へ変位することを規制する。ゴム部材７０は、シート本体１４が起立位置に到達する手前でアッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１と接触して弾性変形し、当該弾性変形によって起立位置へのシート本体１４の到達を許容する。これらのタンブルストッパ６０及びゴム部材７０は、共締めによってロアヒンジ２２の底壁２２Ｂに締結固定されている。以下、具体的に説明する。
【００３７】
図３〜図６に示されるように、タンブルストッパ６０は、長尺な平板状に形成されており、車幅方向を長手方向とし且つ車両上下方向を板厚方向として底壁２２Ｂの前端部の上面に重ね合わされている。このタンブルストッパ６０の材料は、例えば一定板厚の鋼板（一例としてＳＡＰＨ４４０）とされている。このタンブルストッパ６０は、図６に示されるように、車幅方向を長手とする略長尺矩形状の固定部６０Ａと、固定部６０Ａの車幅方向両端部から延出された左右一対のストッパ部６０Ｂとによって構成されている。
【００３８】
固定部６０Ａの車幅方向中央部には、貫通孔６２が形成されており、当該貫通孔６２に挿通されたビス７６が底壁２２Ｂに形成されたネジ孔２３（図８参照）に螺合している。これにより、固定部６０Ａが底壁２２Ｂに締結固定されている。左右のストッパ部６０Ｂの後部６０Ｂ１は、固定部６０Ａよりも車両後方側へ突出している。また、左右のストッパ部６０Ｂの中央部の上面には、車両下方側へ窪んだ凹部６４がそれぞれ形成されており、左右のストッパ部６０Ｂの中央部の下面には、各凹部６４と対向する箇所に車両下方側へ突出した回転止めボス（図示省略）がそれぞれ形成されている。これらの回転止めボスは、底壁２２Ｂに形成された図示しない回転止め孔に嵌合している。これにより、タンブルストッパ６０がビス７６回りの回転を規制されている。
【００３９】
ゴム部材７０は、ゴム（例えば、ニトリルゴム）によって製造されたものであり、車幅方向を長手方向とし且つ車両上下方向を板厚方向とする長尺板状に形成されている。このゴム部材７０を構成するゴムは、例えばＪＩＳ６２５３−１（２０１２）に規定される測定方法で測定した場合の硬度が８０に設定されている。このゴム部材７０の長手方向寸法は、固定部６０Ａの長手方向寸法と同等に設定されている。このゴム部材７０は、嵌合固定部７０Ａとヒンジ接触部７０Ｂとによって構成されている。嵌合固定部７０Ａの下面には、図７に示されるように、車幅方向に延びる溝状の嵌合凹部７２が形成されている。この嵌合凹部７２には、タンブルストッパ６０の固定部６０Ａが嵌合されている。ヒンジ接触部７０Ｂは、嵌合固定部７０Ａから車両後方側へ延出されており、左右のストッパ部６０Ｂの後部６０Ｂ１間に配置されている。つまり、ヒンジ接触部７０Ｂは、左右のストッパ部６０Ｂの後部６０Ｂ１に対して車幅方向に並んで配置されている。
【００４０】
嵌合固定部７０Ａの中央部には、貫通孔７４が形成されている。この貫通孔７４には、前述したビス７６が挿通されており、当該ビス７６が固定部６０Ａの貫通孔６２を貫通して底壁２２Ｂのネジ孔２３に螺合している。これにより、嵌合固定部７０Ａと固定部６０Ａとが共締めによって底壁２２Ｂに締結固定されている。この嵌合固定部７０Ａは、ヒンジ接触部７０Ｂよりも車両上下方向の寸法が厚く形成されており、ヒンジ接触部７０Ｂよりも車両上方側へ突出している。
【００４１】
具体的には、嵌合固定部７０Ａの車両上下方向の寸法ｔ１（図６参照）は、例えば１０ｍｍに設定されており、ヒンジ接触部７０Ｂの車両上下方向の寸法ｔ２は、例えば６ｍｍに設定されている。また、タンブルストッパ６０の車両上下方向の寸法（板厚）ｔ３は、例えば４．５ｍｍに設定されており、ヒンジ接触部７０Ｂの車両上下方向寸法ｔ２よりも薄く設定されている（図６においてｔ２＞ｔ３）。このため、ヒンジ接触部７０Ｂの上面７１は、左右のストッパ部６０Ｂの後部６０Ｂ１の上面６１Ｂを含むタンブルストッパ６０の上面６１よりも例えば１．５ｍｍだけ車両上方側に位置している。
【００４２】
ヒンジ接触部７０Ｂの上面７１、及び左右のストッパ部６０Ｂの上面６１Ｂは、シート本体１４が起立位置へ跳ね上げられることで、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１と接触される接触面とされている。つまり、本実施形態では、ゴム部材７０における上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１との接触面（上面７１）は、タンブルストッパ６０における上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１との接触面（上面６１Ｂ）よりも車両上方側に位置している。
【００４３】
また、本実施形態では、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１は、車幅方向に沿った直線状に形成されている。このため、シート本体１４が車床１２に対して跳ね上げられる際には、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１が、タンブルストッパ６０のストッパ部６０Ｂよりも先にゴム部材７０のヒンジ接触部７０Ｂと接触するようになっている。そして、このヒンジ接触部７０Ｂによってヒンジ接触部７０Ｂが弾性変形することにより、シート本体１４が起立位置（タンブル位置）への到達を許容され、上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がストッパ部６０Ｂと接触するようになっている。つまり、シート本体１４が起立位置に到達した状態で上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がストッパ部６０Ｂと接触するように、前述した寸法ｔ２、ｔ３が設定されている。
【００４４】
また、本実施形態では、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１が、ストッパ部６０Ｂ及びヒンジ接触部７０Ｂに対して車両前方斜め上方側から接触するように、ストッパ部６０Ｂ及びヒンジ接触部７０Ｂが配置されている。そして、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前部４０ＵＦは、アッパヒンジ４０の回転方向Ｒに沿うように湾曲しており、このように湾曲した前部４０ＵＦによって左右の側壁４０Ｓの前部が車幅方向に繋がれている。このため、アッパヒンジ４０の前部におけるシートクッション１６の上下方向から見た断面形状は、車両後方側が開放された略Ｕ字状（略コ字状）をなしており、アッパヒンジ４０の前部は、シートクッション１６の下方側へ向けて開口した形状になっている。なお、上記の湾曲形状は、例えばアッパヒンジ４０がプレスによる絞り加工によって製造されることで形成される。
【００４５】
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４６】
上記構成の車両用シート１０によれば、シート本体１４が車床１２に対して跳ね上げられて起立される際には、シート本体１４が起立位置に到達する手前で、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がゴム部材７０と接触し、ゴム部材７０が弾性変形する。これにより、シート本体１４の起立位置への到達が許容される。そして、シート本体１４が起立位置に到達すると、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がタンブルストッパ６０と接触する。これにより、シート本体１４が起立位置よりも車両前方側へ変位することが規制される。このように、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がタンブルストッパ６０と接触する前にゴム部材７０と接触され、ゴム部材７０が弾性変形されるので、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がタンブルストッパ６０と接触する際の衝撃を和らげることができる。これにより、打音の発生を防止することができる。
【００４７】
つまり、例えば図１０に示される比較例１００のように、鋼板製のタンブルストッパ１０２（図１１参照）のみがロアヒンジ２２の底壁２２Ｂに固定された構成（ゴム部材７０が省略された構成）では、シート本体１４が起立位置に到達した際に、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がタンブルストッパ１０２に当たって打音（金属音）が発生するが、本実施形態ではこれを回避することができる。また、比較例１００では、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がタンブルストッパ１０２に当たってバウンドする。その結果、カチンカチンという金属音が発生するが、本実施形態では、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がタンブルストッパ６０と接触する際の衝撃が、ゴム部材７０の弾性変形によって和らげられるので、上記のようなバウンドを防止又は抑制することができる。その結果、シート本体１４を起立位置で穏やかに停止させることが可能となる。
【００４８】
さらに、本実施形態では、シート本体１４が起立位置に到達した状態では、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１が鋼板製のタンブルストッパ６０と接触するので、シート本体１４の起立位置を安定させることができる。つまり、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がゴム等からなる弾性部材を介して鋼板製のタンブルストッパ６０と接触する構成では、弾性体の弾性変形によってシート本体１４の起立位置が安定しなくなるが、本実施形態ではこれを回避することができる。
【００４９】
また、上記のようにアッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がゴム等からなる弾性部材を介して鋼板製のタンブルストッパ６０と接触する構成では、シート本体１４が起立位置に到達した際の弾性部材の弾性変形により、シート本体１４が起立位置を超えて車両前方側へ傾く（オーバーストローク）する可能性がある（図１２に二点鎖線で示されるシート本体１４及び図１２の矢印ＯＳ参照）。さらに、弾性部材の硬度ばらつきや環境温度による硬度の変化によって、シート本体１４の跳ね上げのストロークが安定しなくなる。この点、本実施形態では、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がゴム等からなる弾性部材を介さずに鋼板製のタンブルストッパ６０と接触するので、上記のようなオーバーストロークを防止又は抑制できると共に、シート本体１４の跳ね上げストロークを安定させることができる。
【００５０】
しかも、本実施形態では、タンブルストッパ６０及びゴム部材７０がロアヒンジ２２に固定された構成であるため、シートクッション１６の前端下面から前倒れ防止タンブルストッパ（タンブルストッパ）が延出され、当該前倒れ防止タンブルストッパの先端に弾性キャップが嵌着された構成と比較して、見栄え及び安全性を向上させることができる。
【００５１】
また、本実施形態では、ロアヒンジ２２の底壁２２Ｂに固定された弾性部材が、ゴム製のゴム部材７０とされている。このため、例えば樹脂製の樹脂部材や、ばね鋼製のばね部材が弾性部材である場合と比較して、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１とゴム部材７０との接触音が小さくなる。
【００５２】
さらに、本実施形態では、ゴム部材７０のヒンジ接触部７０Ｂの上面７１（上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１との接触面）が、タンブルストッパ６０におけるストッパ部６０Ｂの後部６０Ｂ１の上面６１Ｂ（上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１との接触面）よりも車両上方側に位置している。このため、本実施形態のように、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１が車幅方向に沿った直線状に形成されている場合でも、シート本体１４の跳ね上げ時に上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１をタンブルストッパ６０よりも先にゴム部材７０と接触させることができる。これにより、例えば既存のアッパヒンジ４０をそのまま流用することが可能となるので、製造コストの低減に寄与する。つまり、例えば上記の上面７１、６１Ｂが同一面状に配置されている場合でも、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１に段差を形成すれば、シート本体１４の跳ね上げ時に上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１をタンブルストッパ６０よりも先にゴム部材７０と接触させることができる。しかしながら、その場合、既存のアッパヒンジ４０をそのまま流用することができなくなるが、本実施形態ではこれを回避することができる。
【００５３】
また、本実施形態では、ロアヒンジ２２とは別体に製造されたタンブルストッパ６０がロアヒンジ２２の底壁２２Ｂに固定されるので、ロアヒンジ２２の材質とタンブルストッパ６０の材質とを異ならせることができ、タンブルストッパ６０に要求される強度や剛性に応じて、タンブルストッパ６０の材質を変更することができる。
【００５４】
また、本実施形態では、ゴム部材７０とタンブルストッパ６０とが共締めによってロアヒンジ２２の底壁２２Ｂに締結固定されている。これにより、締結の工数を少なくすることができるので、製造コストの低減に寄与する。
【００５５】
さらに、本実施形態では、ゴム部材７０が有する嵌合固定部７０Ａの下面に嵌合凹部７２が形成されており、タンブルストッパ６０が有する固定部６０Ａが嵌合凹部７２に嵌合されている。そして、ゴム部材７０の嵌合固定部７０Ａとタンブルストッパ６０の固定部６０Ａとが共締めによってロアヒンジ２２の底壁２２Ｂに締結固定されている。これにより、ゴム部材７０の嵌合固定部７０Ａをタンブルストッパ６０の固定部６０Ａ及びロアヒンジ２２の底壁２２Ｂに対して強固に固定することができる。また、タンブルストッパ６０の固定部６０Ａの車幅方向両端部から延出された左右のストッパ部６０Ｂが、固定部６０Ａよりも車両後方側へ突出しており、ゴム部材７０の嵌合固定部７０Ａから車両後方側へ延出されたヒンジ接触部７０Ｂが、左右のストッパ部６０Ｂに対して車幅方向に並んで配置されている。そして、これらのヒンジ接触部７０Ｂ及びストッパ部６０Ｂに対して、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１が車両前方斜め上方側から接触する。この際には、ゴム部材７０のヒンジ接触部７０Ｂ及び嵌合固定部７０Ａに対して車両後方側への荷重が加わるが、嵌合固定部７０Ａの上記固定により、ゴム部材７０の位置ずれを良好に防止できる。
【００５６】
また、本実施形態では、ゴム部材７０の嵌合固定部７０Ａが、当該嵌合固定部７０Ａから車両後方側へ延出されたヒンジ接触部７０Ｂよりも車両上下方向の寸法が厚く形成されている。これにより、上述した車両後方側への荷重に対する嵌合固定部７０Ａの剛性を高めることができる。
【００５７】
また、本実施形態では、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前部４０ＵＦは、アッパヒンジ４０の回転方向に沿うように湾曲している。そして、このように湾曲した前部４０ＵＦによってアッパヒンジ４０の左右の側壁４０Ｓが車幅方向に繋がれているので、左右の側壁４０Ｓによってアッパヒンジ４０の前部４０ＵＦが補強されている。これにより、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１がタンブルストッパ６０から受ける荷重によるアッパヒンジ４０の変形が抑制されるので、シート本体１４の起立位置を更に安定させ易くなる。また、シート本体１４の質量が大きい場合でも、アッパヒンジ４０の前部がタンブルストッパ６０との接触時に変形し難くなるので、オーバーストロークを防止又は抑制し易くなる。
【００５８】
また、本実施形態では、タンブルストッパ６０が平板状に形成されているため、例えばタンブルストッパ６０をプレス成型によって製造するための金型が安価になると共に、タンブルストッパ６０の精度を確保することが容易になる。
【００５９】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。
【００６０】
＜第２の実施形態＞
図１３には、本発明の第２実施形態に係る車両用シートにおけるタンブルストッパ６０及びゴム部材７０のロアヒンジ２２への固定状態が、ロアヒンジ２２の図示を省略した斜視図にて示されている。また、図１４には、第２実施形態に係るタンブルストッパ６０及びゴム部材７０の周辺の構成が図８に対応した断面図にて示されている。さらに、図１５には、図１４の一部が拡大断面図にて示されている。
【００６１】
この実施形態では、タンブルストッパ６０の左右のストッパ部６０Ｂの後部６０Ｂ１が、車両後方斜め上方側へ向けて屈曲しており、当該ストッパ部６０Ｂに対してアッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１が車両前方斜め上方側から接触する。これにより、アッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１を、左右のストッパ部６０Ｂの後部６０Ｂ１に対して面直又は略面直に接触させることができるので、シート本体１４の起立位置を更に安定させ易くなる。
【００６２】
＜第３の実施形態＞
図１６には、本発明の第３実施形態に係る車両用シートにおけるタンブルストッパ９２及びゴム部材７０の周辺の構成が車両前方側から見た断面図にて示されている。この実施形態では、ゴム部材７０は、図１６には図示されていない断面においてロアヒンジ２２の底壁２２Ｂに締結固定されている。また、ロアヒンジ２２の底壁２２Ｂには、ゴム部材７０の左右両側にそれぞれタンブルストッパ９２が一体に形成されている。これらのタンブルストッパ９２は、底壁２２Ｂの一部が車両上方側へ膨出されて形成されている。タンブルストッパ９２は、車床１２に対して跳ね上げられたシート本体１４が起立位置に到達した状態でアッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１と接触し、シート本体１４が起立位置よりも車両前方側へ変位することを規制する。ゴム部材７０は、シート本体１４が起立位置に到達する手前でアッパヒンジ４０の上壁４０Ｕの前端４０Ｕ１と接触して弾性変形し、当該弾性変形によって起立位置へのシート本体１４の到達を許容する。
【００６３】
この実施形態においても、第１実施形態と同様に、シート本体１４の跳ね上げ時に打音が発生することを防止又は抑制できると共に、シート本体１４の起立位置を安定させることができ、しかも見栄えや安全性を向上させることができる。
【００６４】
＜実施形態の補足説明＞
前記第１実施形態では、左右一対のストッパ部６０Ｂ（鋼板）の間にヒンジ接触部７０Ｂ（ゴム）が配置された構成にしたが、これに限るものではない。例えば左右一対のストッパ部６０Ｂのうちの一方が省略された構成にしてもよいし、左右一対のヒンジ接触部７０（ゴム）の間に一つのストッパ部６０Ｂ（鋼板）が配置された構成にしてもよく、ゴムと鋼板（金属板）の車幅方向の並べ方は適宜変更可能である。この点は、前記第２及び第３実施形態においても同様である。
【００６５】
また、前記第１及び第２実施形態では、タンブルストッパ６０とは別体に製造されたゴム部材７０が、タンブルストッパ６０と共締めによってロアヒンジ２２の底壁２２Ｂに締結固定される構成にしたが、これに限るものではない。例えば、インサート成形によってタンブルストッパをゴム部材と一体化してもよいし、タンブルストッパにゴム部材をコーティングしてもよい。その場合、ゴム部材がタンブルストッパを介してロアヒンジの底壁に固定される構成になる。
【００６６】
また、前記第１及び第２実施形態では、嵌合固定部７０Ａの車両上下方向寸法ｔ１が、ヒンジ接触部７０Ｂの車両上下方向寸法ｔ２よりも厚く形成された構成にしたが、これに限らず、上記の寸法ｔ１、ｔ２が同一に設定された構成にしてもよい。その場合、ゴム部材７０のロアヒンジ２２への締結固定箇所を一箇所から複数個所に増やすことが好ましい。
【００６７】
また、前記第１及び第２実施形態では、タンブルストッパ６０とゴム部材７０とが共締めによってロアヒンジ２２の底壁２２Ｂに締結固定された構成にしたが、これに限らず、タンブルストッパとゴム部材とがロアヒンジの底壁に別々に固定された構成にしてもよい。
【００６８】
また、前記各実施形態では、ゴム製のゴム部材７０が弾性部材とされた構成にしたが、これに限らず、樹脂製の樹脂部材や、ばね鋼製のばね部材が弾性部材とされた構成にしてもよい。
【００６９】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００７０】
１０      車両用シート
１２      車床
１４      シート本体
１６      シートクッション
１８      シートバック
２２      ロアヒンジ
２２Ｂ    底壁
２２Ｓ    側壁
４０      アッパヒンジ
４０Ｓ    側壁
４０Ｕ    上壁
４０ＵＦ  前部
４０Ｕ１  前端
６０      タンブルストッパ
６０Ａ    固定部
６０Ｂ    ストッパ部
６０Ｂ１  後部
６１Ｂ    上面（接触面）
７０      ゴム部材
７０Ａ    嵌合固定部
７０Ｂ    ヒンジ接触部
７１      上面（接触面）
７２      嵌合凹部
９２      タンブルストッパ
【図１】
2019059339.tif 000003
【図２】
2019059339.tif 000004
【図３】
2019059339.tif 000005
【図４】
2019059339.tif 000006
【図５】
2019059339.tif 000007
【図６】
2019059339.tif 000008
【図７】
2019059339.tif 000009
【図８】
2019059339.tif 000010
【図９】
2019059339.tif 000011
【図１０】
2019059339.tif 000012
【図１１】
2019059339.tif 000013
【図１２】
2019059339.tif 000014
【図１３】
2019059339.tif 000015
【図１４】
2019059339.tif 000016
【図１５】
2019059339.tif 000017
【図１６】
2019059339.tif 000018