(57)【要約】【課題】触媒の酸素吸蔵量を減少させてからエンジンの運転を停止させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置１００は、エンジン１１への燃料供給を停止するフューエルカットを実施している状況下でエンジン１１の運転停止が要求されたときには、フューエルカットの実施を終了してエンジン１１に自立運転させる停止前自立運転制御を実施し、その後、エンジン１１の運転を停止させるエンジン制御部１０１と、停止前自立運転制御が実施されているときには、エンジン１１の出力トルクが大きいほど発電量が多くなるように第１のモータジェネレータ１２に発電させるモータ制御部１０２とを備える。エンジン制御部１０１は、停止前自立運転制御では、点火時期をアイドル運転用の点火時期よりも点火時期の進角限界に近づける処理を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、前記エンジンの出力トルクを基に発電するモータジェネレータと、を備えるハイブリッド車両に適用され、
前記エンジンの燃焼室への燃料供給を停止するフューエルカットを実施している状況下で前記エンジンの運転停止が要求されたときには、前記フューエルカットの実施を終了して前記エンジンに自立運転させる停止前自立運転制御を実施し、その後、前記エンジンの運転を停止させるエンジン制御部と、
前記停止前自立運転制御が実施されているときには、前記エンジンの出力トルクが大きいほど発電量が多くなるように前記モータジェネレータに発電させる発電制御部と、を備え、
前記エンジン制御部は、前記停止前自立運転制御では、点火時期をアイドル運転用の点火時期よりも点火時期の進角限界に近づける処理を行う
ハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、同エンジンの出力トルクを基に発電するモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両に適用されるハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンと、同エンジンのクランク軸に駆動連結されているモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両の一例が記載されている。このハイブリッド車両では、エンジンの出力トルクのうち、モータジェネレータに入力されるトルクが大きいほど発電量が多くなるように同モータジェネレータの駆動が制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−９１３６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のようなハイブリッド車両にあっては、エンジンの燃焼室への燃料供給を停止するフューエルカットの状態で走行が継続されることがある。この場合、エンジンのクランク軸は回転しているため、吸気通路から燃焼室に導入された空気が、そのまま排気通路に排出されることとなる。フューエルカット中に燃焼室から排気通路に排出される空気は燃料の燃焼に供していないため、当該空気の酸素含有量は比較的多い。そのため、フューエルカットの継続時間が長いと、排気通路に配置されている酸素吸蔵型の触媒の酸素吸蔵量が多くなりすぎるおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するためのハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、前記エンジンの出力トルクを基に発電するモータジェネレータと、を備えるハイブリッド車両に適用されるものである。このハイブリッド車両の制御装置は、前記エンジンの燃焼室への燃料供給を停止するフューエルカットを実施している状況下で前記エンジンの運転停止が要求されたときには、前記フューエルカットの実施を終了して前記エンジンに自立運転させる停止前自立運転制御を実施し、その後、前記エンジンの運転を停止させるエンジン制御部と、前記停止前自立運転制御が実施されているときには、前記エンジンの出力トルクが大きいほど発電量が多くなるように前記モータジェネレータに発電させる発電制御部と、を備えている。そして、前記エンジン制御部は、前記停止前自立運転制御では、点火時期をアイドル運転用の点火時期よりも点火時期の進角限界に近づける処理を行う。
【０００６】
上記構成によれば、フューエルカットが実施されている状況下でエンジンの運転停止が要求されると、停止前自立運転制御の実施によってエンジンが自立運転するようになる。これにより、排気通路に配置されている酸素吸蔵型の触媒の酸素吸蔵量を減少させることができる。すなわち、触媒の酸素吸蔵量を減少させてからエンジンの運転を停止させることができる。
【０００７】
また、このようにエンジンの運転停止前に実施される停止前自立運転制御では、点火時期が進角限界に近づけられる。これにより、点火時期を進角限界に近づけない場合と比較し、エンジンの出力トルクを大きくすることができる。その結果、モータジェネレータに入力されるトルクが大きくなり、同モータジェネレータの発電量を多くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態である制御装置の機能構成と、同制御装置によって制御されるパワーユニットの概略構成とを示す図。
【図２】同パワーユニットのエンジンの概略を示す構成図。
【図３】停止前自立運転制御の実施を要求するか否かを決めるための処理の流れを説明するフローチャート。
【図４】フューエルカットが実施されている状態でエンジンの運転停止が要求された場合の処理の流れを説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１には、ハイブリッド車両の制御装置の一例である制御装置１００と、制御装置１００によって制御されるハイブリッド車両のパワーユニット１０とが図示されている。図１に示すように、パワーユニット１０は、エンジン１１と、第１のモータジェネレータ１２と、第２のモータジェネレータ１３とを有している。そして、エンジン１１の出力トルク及び第２のモータジェネレータ１３の出力トルクの少なくとも一方のトルクを出力軸１４を介して車輪５０に入力させることにより、車両を走行させることができる。
【００１０】
また、パワーユニット１０の遊星歯車機構１５は、サンギア１５１と、ピニオンギア１５２と、プラネタリキャリア１５３と、リングギア１５４とを備えている。プラネタリキャリア１５３は、ピニオンギア１５２を自転及び公転が可能な状態でピニオンギア１５２を支持している。ピニオンギア１５２は、サンギア１５１及びリングギア１５４の双方に歯合している。そして、プラネタリキャリア１５３にはエンジン１１のクランク軸２５が連結されているとともに、サンギア１５１には第１のモータジェネレータ１２が連結されている。また、リングギア１５４には、パワーユニット１０の出力軸１４が連結されている。そのため、遊星歯車機構１５は、エンジン１１の出力トルクを第１のモータジェネレータ１２と、出力軸１４に駆動連結されている車輪５０とに分配することができる。
【００１１】
なお、パワーユニット１０の出力軸１４には、第２のモータジェネレータ１３もまた連結されている。そのため、本実施形態では、エンジン１１の出力トルクでも出力軸１４を回転させることができ、第２のモータジェネレータ１３の出力トルクでも出力軸１４を回転させることができる。
【００１２】
各モータジェネレータ１２，１３は、インバータ１６を介してバッテリ１７に電気的に接続されている。そして、第１のモータジェネレータ１２とバッテリ１７との間で授受される電力の量、及び、第２のモータジェネレータ１３とバッテリ１７との間で授受される電力の量が、インバータ１６によって調整されるようになっている。
【００１３】
次に、図２を参照し、エンジン１１の構成について説明する。
図２に示すように、エンジン１１は複数（図２では１つのみを図示）の気筒２１を有しており、各気筒２１内におけるピストン２２よりも上方域は、燃料を含む混合気が燃焼される燃焼室２３となっている。各ピストン２２は、コネクティングロッド２４を介してクランク軸２５に連結されている。各燃焼室２３には、吸気通路２６及び排気通路２７が接続されている。吸気通路２６の燃焼室２３に対する開閉は吸気バルブ２８によって行われ、排気通路２７の燃焼室２３に対する開閉は排気バルブ２９によって行われるようになっている。なお、排気通路２７には、酸素吸蔵型の触媒３０が配置されている。
【００１４】
本実施形態では、吸気バルブ２８の開弁タイミングであるバルブタイミングが吸気用バルブタイミング調整装置３１によって調整可能となっている。同様に、排気バルブ２９の開弁タイミングであるバルブタイミングが排気用バルブタイミング調整装置３２によって調整可能となっている。
【００１５】
また、エンジン１１には、燃焼に供される燃料を噴射する噴射弁３３と、燃焼室２３内の混合気に対して点火を行う点火プラグ３４とが気筒２１毎に設けられている。
次に、図１を参照し、パワーユニット１０の制御構成について説明する。
【００１６】
制御装置１００には、エンジン回転速度ＮＥを検出するクランク軸センサ１１１、吸気バルブ２８用のカム軸の回転速度であるカム軸回転速度ＮＣを検出するカム軸センサ１１２、エンジン１１内を循環する冷却水の温度ＴＭＰを検出する温度センサ１１３などの各種の検出系から信号が入力される。そして、制御装置１００は、各種の検出系からの入力信号を基に、エンジン１１及び各モータジェネレータ１２，１３を制御する。
【００１７】
例えば、制御装置１００は、アクセルペダルが操作されている場合、その操作量ＡＣＣを基に、パワーユニット１０（すなわち、エンジン１１、各モータジェネレータ１２，１３）を制御する。このとき、制御装置１００は、エンジン１１の燃焼室２３への燃料供給を停止した上で、各モータジェネレータ１２，１３の駆動を制御することによって、車輪５０を回転させる、すなわち車両を走行させることができる。また、制御装置１００は、エンジン１１を運転させるとともに、各モータジェネレータ１２，１３の駆動を制御することによって、車輪５０を回転させる、すなわち車両を走行させることもできる。さらに、制御装置１００は、エンジン１１の出力トルクの少なくとも一部を第１のモータジェネレータ１２に入力させ、第１のモータジェネレータ１２に発電させることができる。この場合、第１のモータジェネレータ１２に入力されるトルクが大きいほど、第１のモータジェネレータ１２の発電量を多くすることができる。すなわち、第１のモータジェネレータ１２が、エンジン１１の出力トルクを基に発電する「モータジェネレータ」の一例として機能する。
【００１８】
図１に示すように、制御装置１００は、エンジン１１の制御を司るエンジン制御部１０１と、各モータジェネレータ１２，１３の制御を司るモータ制御部１０２とを有している。エンジン制御部１０１は、吸気用バルブタイミング調整装置３１、排気用バルブタイミング調整装置３２、噴射弁３３、及び点火プラグ３４を適宜制御する。また、モータ制御部１０２は、インバータ１６の制御を通じ、各モータジェネレータ１２，１３を制御する。
【００１９】
ところで、上記のパワーユニット１０にあっては、エンジン１１を、燃焼室２３への燃料供給を停止するフューエルカットの状態にした上で、各モータジェネレータ１２，１３の駆動を制御して出力軸１４を回転させることがある。この場合、エンジン１１の出力トルクは「０」であってもクランク軸２５が回転していることがある。そして、このようにフューエルカットが実施されている状況下で、クランク軸２５の回転を停止させるための要求、すなわちエンジン１１の運転停止がエンジン制御部１０１に要求されることがある。本実施形態では、このようにフューエルカットが実施されているときに運転停止が要求されると、エンジン１１の自立運転が、エンジン１１の運転停止条件が成立するまで実施されることがある。
【００２０】
なお、このようなエンジン１１の運転停止前の自立運転のことを「停止前自立運転」ともいう。また、エンジン１１に停止前自立運転をさせるためにエンジン制御部１０１が実施する制御のことを、「停止前自立運転制御」ともいう。
【００２１】
次に、図３を参照し、停止前自立運転制御の実施を要求するか否かを決めるための処理の流れについて説明する。図３に示す一連の処理は、エンジン制御部１０１によって繰り返し実行される。
【００２２】
図３に示すように、はじめのステップＳ１１において、第１のモータジェネレータ１２の駆動制御によってクランク軸２５の回転速度を調整するモータリングが実施されているか否かの判定が行われる。例えば、エンジン１１の自立運転が要求されていないこと、車両を急加速させるような要求であるレーシングの要求がないこと、及び、車輪５０に入力するトルクの要求値である車輪トルク要求値が「０」であることの全てが成立しているときに、モータ制御部１０２によってモータリングが実施されていると判定することができる。一方、これら３つの条件のうち、少なくとも１つの条件が成立していないときには、モータリングが実施されていると判定することができない。
【００２３】
モータリングが実施されていると判定される場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２において、ファイアリング時間ＴＡが「０」にリセットされ、モータリング時間ＴＢが更新される。このモータリング時間ＴＢとは、モータリングの継続時間のことである。そして、処理が後述するステップＳ１４に移行される。
【００２４】
その一方で、ステップＳ１１において、モータリングが実施されていると判定されない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１３に移行される。ステップＳ１３において、ファイアリング時間ＴＡが更新され、モータリング時間ＴＢが「０」にリセットされる。ファイアリング時間ＴＡとは、燃焼室２３に燃料を供給し、この燃料を含む混合気を燃焼室２３で燃焼させるファイアリングの継続時間のことである。そして、処理が次のステップＳ１４に移行される。
【００２５】
ステップＳ１４において、ファイアリング時間ＴＡがファイアリング判定時間ＴＡＴｈ以上であるか否かの判定が行われる。
ここで、モータリングがモータ制御部１０２によって実施されている場合、エンジン制御部１０１ではフューエルカットが実施されている。そして、フューエルカットが実施されている場合、クランク軸２５は回転しているため、吸気通路２６から燃焼室２３に導入された空気が、そのまま排気通路２７に排出される。フューエルカット中に燃焼室２３から排気通路２７に排出される空気は燃料の燃焼に供していないため、当該空気の酸素含有量は比較的多い。そのため、フューエルカットの継続時間が長いと、排気通路２７に配置されている触媒３０の酸素吸蔵量が過剰になるおそれがある。
【００２６】
一方、ファイアリングが実施されていると、燃焼室２３から排気通路２７に排出される排気に含まれる未燃燃料成分や不完全燃焼成分によって、触媒３０に吸蔵されている酸素が消費される。すなわち、触媒３０の酸素吸蔵量が減少する。そこで、本実施形態では、ファイアリングによって酸素吸蔵量が十分に少なくなっていると判断するための値としてファイアリング判定時間ＴＡＴｈが設定されている。
【００２７】
そして、ファイアリング時間ＴＡがファイアリング判定時間ＴＡＴｈ以上である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１５に移行される。そして、ステップＳ１５において、停止前自立運転制御の実施が要求されない。その後、一連の処理が一旦終了される。
【００２８】
一方、ファイアリング時間ＴＡがファイアリング判定時間ＴＡＴｈ未満である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、処理が次のステップＳ１６に移行される。そして、ステップＳ１６において、モータリング時間ＴＢがモータリング判定時間ＴＢＴｈ以上であるか否かの判定が行われる。
【００２９】
上述したようにモータリングの継続時間が長いと、すなわちフューエルカットの状態が長いと、触媒３０の酸素吸蔵量が過剰になるおそれがある。そこで、本実施形態では、触媒３０の酸素吸蔵量が過剰であるおそれがあるか否かの判断基準としてモータリング判定時間ＴＢＴｈが設定されている。
【００３０】
そして、モータリング時間ＴＢがモータリング判定時間ＴＢＴｈ以上である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１７に移行される。そして、ステップＳ１７において、停止前自立運転制御の実施が要求される。その後、一連の処理が一旦終了される。一方、モータリング時間ＴＢがモータリング判定時間ＴＢＴｈ未満である場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、一連の処理が一旦終了される。
【００３１】
次に、図４を参照し、フューエルカットが実施されている状況下でエンジン１１の運転停止が要求された際における一連の処理の流れについて説明する。
図４に示すように、はじめのステップＳ２１において、停止前自立運転制御を実施するための前提条件が成立しているか否かの判定が行われる。例えば、以下に示す３つの条件の何れもが成立しているときに前提条件が成立していると判定することができる。
（条件１−１）エンジン回転速度ＮＥが所定速度範囲内に含まれていること。
（条件１−２）エンジン１１内を流れる冷却水の温度ＴＭＰが所定温度範囲内に含まれていること。
（条件１−３）図３に示した一連の処理によって停止前自立運転制御の実施が要求されていること。
【００３２】
ステップＳ２１において、前提条件が成立していない場合（ＮＯ）、一連の処理が終了される。このように図３に示す一連の処理が終了された場合、別の処理が実施されることによって、エンジン１１の運転が停止される。
【００３３】
一方、前提条件が成立している場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２２に移行される。そして、ステップＳ２２において、停止前自立運転制御の実施が開始される。すなわち、フューエルカットの実施が終了される。なお、停止前自立運転制御では、目標空燃比が、理論空燃比よりもリッチ側の値に設定される。続いて、次のステップＳ２３では、エンジン１１の運転停止条件が成立しているか否かの判定が行われる。例えば、吸気バルブ２８の開弁タイミングである吸気ＶＶＴ位相θが最遅角位相になっているときに、運転停止条件が成立していると判定することができる。
【００３４】
そして、ステップＳ２３において、エンジン１１の運転停止条件が成立している場合（ＹＥＳ）、処理がステップＳ２４に移行される。そして、ステップＳ２４において、エンジン１１の運転が停止される。一方、ステップＳ２３において、エンジン１１の運転停止条件が未だ成立していない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ２５に移行される。
【００３５】
そして、ステップＳ２５において、エンジン１１における点火プラグ３４の点火時期を進角させるための条件である進角条件が成立しているか否かの判定が行われる。本実施形態では、以下に示す各条件の何れもが成立しているときに、進角条件が成立していると判定することができる。
（条件２−１）停止前自立運転制御の実施時間が、ＶＶＴ用判定時間ＴｖｖｔＴｈ未満であること。
（条件２−２）停止前自立運転制御の実施時間が規定時間未満であること。
（条件２−３）エンジン１１の点火プラグ３４の点火時期の進角がモータ制御部１０２によって許可されていること。
【００３６】
エンジン１１の運転を停止させる場合、吸気ＶＶＴ位相θを最遅角位相で保持してから運転が停止される。しかし、エンジン１１の運転中は、エンジン１１の運転状態などによって吸気ＶＶＴ位相θが調整される。そのため、停止前自立運転制御の実施中において、吸気ＶＶＴ位相θを最遅角位相まで移動させるのに要する時間は、停止前自立運転制御の開始時点における吸気ＶＶＴ位相θである開始時点ＶＶＴ位相と最遅角位相との乖離量が多いほど長くなる。そこで、本実施形態では、開始前ＶＶＴ位相を求め、この開始前ＶＶＴ位相を基に、吸気ＶＶＴ位相θを最遅角位相まで移動させるのに要する時間である移動必要時間が算出される。そして、この移動必要時間よりも僅かに短い時間にＶＶＴ用判定時間ＴｖｖｔＴｈが設定される。そして、停止前自立運転制御の実施時間がＶＶＴ用判定時間ＴｖｖｔＴｈに達したときには、もうすぐ、吸気ＶＶＴ位相θが最遅角位相で保持されるようになり、エンジン１１の運転が停止されると判断される。一方、停止前自立運転制御の実施時間がＶＶＴ用判定時間ＴｖｖｔＴｈ未満であるときには、吸気ＶＶＴ位相θが未だ最遅角位相ではなく、エンジン１１の運転が未だ停止されないと判断される。なお、吸気ＶＶＴ位相θは、クランク軸センサ１１１の出力信号（エンジン回転速度ＮＥに応じたパルス信号）と、カム軸センサ１１２の出力信号（カム軸回転速度ＮＣに応じたパルス信号）とを基に算出することができる。
【００３７】
条件２−２における規定時間は、上記モータリング判定時間ＴＢＴｈと等しい値、又は、モータリング判定時間ＴＢＴｈよりも僅かに長い時間に設定されている。そのため、停止前自立運転制御の実施時間が規定時間以上になったときには、触媒３０の酸素吸蔵量が十分に減った状態であり、停止前自立運転制御の継続が不要であると判定することができる。一方、停止前自立運転制御の実施時間が規定時間未満であるときには、触媒３０の酸素吸蔵量が未だ多く、停止前自立運転制御の継続が必要であると判定することができる。
【００３８】
本実施形態では、停止前自立運転制御を実施する場合、エンジン制御部１０１は、点火時期をアイドル運転用の点火時期よりも点火時期の進角限界に近づけ、エンジン１１の出力トルクを増大させることに対する許可をモータ制御部１０２に求める。ここでいう「アイドル運転用の点火時期」とは、エンジンストールが発生しない程度のエンジン回転速度ＮＥでエンジン１１を運転させる場合に設定される点火時期のことである。実際には、アイドル運転用の点火時期は、エンジン１１のリザーブトルクを十分に確保することのできるような範囲で適宜変更される。
【００３９】
モータ制御部１０２は、上記のような許可をエンジン制御部１０１から求められた場合、バッテリ１７の蓄電量ＳＯＣを基に、点火時期を進角させることによるエンジン１１の出力トルクの増大を許可するか否かを判定する。点火時期を進角させてエンジン１１の出力トルクを増大させた場合、車輪５０に入力されるトルクである車輪トルクが大きくならないように、第１のモータジェネレータ１２の発電量を増大させることとなる。このとき、バッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが十分に多い場合、第１のモータジェネレータ１２によって発電された電力をバッテリ１７で蓄えることができないおそれがある。そのため、モータ制御部１０２は、バッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが判定蓄電量ＳＯＣＴｈ未満であるときには点火時期の進角をエンジン制御部１０１に許可する。一方、モータ制御部１０２は、バッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが判定蓄電量ＳＯＣＴｈ以上であるときには点火時期の進角をエンジン制御部１０１に許可しない。
【００４０】
ステップＳ２５において、点火時期の進角条件が成立している場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２６に移行される。そして、ステップＳ２６において、点火時期をアイドル運転用の点火時期よりも進角限界に近づける進角処理が実施される。例えば、アイドル用の点火時期では設定されることのない時期まで点火時期が進角される。これにより、エンジン１１のリザーブトルクはほぼ「０」となる。その後、処理が前述したステップＳ２３に移行される。
【００４１】
このように進角処理の実施によってエンジン１１の出力トルクが増大されると、その出力トルクの増大に伴って第１のモータジェネレータ１２の発電量が増大されるように、モータ制御部１０２が第１のモータジェネレータ１２を制御する。この点で、モータ制御部１０２が、「発電制御部」の一例として機能する。
【００４２】
一方、ステップＳ２５において、点火時期の進角条件が成立していない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ２７に移行される。そして、ステップＳ２７において、進角処理が実施されない。すなわち、進角処理が実施されていない状況下で、進角条件が成立していない場合には、アイドル運転用の点火時期を設定する場合と同じように停止前自立運転制御時における点火時期を調整する状態が継続される。一方、進角処理が実施されている状況下で、進角条件が成立しなくなった場合には、点火時期が遅角され、エンジン１１の出力トルクが減少される。すると、このようなエンジン１１の出力トルクの減少に連動するように、モータ制御部１０２は、第１のモータジェネレータ１２の発電量を減少させる。その後、処理が前述したステップＳ２３に移行される。
【００４３】
次に、本実施形態における作用を効果とともに説明する。
フューエルカットが実施されている状況下でエンジン１１の運転停止が要求されると、停止前自立運転制御の実施によってエンジン１１が自立運転するようになる。これにより、排気通路２７に配置されている触媒３０の酸素吸蔵量を減少させることができる。本実施形態では、停止前自立運転制御によってエンジン１１に自立運転をさせるときには、目標空燃比が理論空燃比よりもリッチ側に設定される。そのため、目標空燃比が理論空燃比であるときと比較し、自立運転中に触媒３０に供給される未燃燃料の量を増大させることができる。したがって、触媒３０の酸素吸蔵量を十分に減少させてからエンジン１１の運転を停止させることができる。
【００４４】
また、停止前自立運転制御では、進角処理の実施によって点火時期が進角限界に近づけられる。これにより、進角処理が実施されない場合と比較し、エンジン１１の出力トルクが大きくなる。その結果、第１のモータジェネレータ１２に入力されるトルクが大きくなる。そのため、停止前自立運転制御の実施中における第１のモータジェネレータ１２の発電量を多くすることができ、ひいてはバッテリ１７の蓄電量ＳＯＣを増大させることができる。
【００４５】
なお、進角処理は、エンジン１１の運転停止前に解除される。すなわち、点火時期を進角させることによってエンジン１１の出力トルクが大きくなっている状態は、エンジン１１の運転停止前に解除される。そのため、点火時期を進角させることによってエンジン１１の出力トルクが大きくなっている状態のままエンジン１１の運転を停止させる場合と比較し、エンジン１１の運転停止に伴う振動を小さくすることができる。
【００４６】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・進角処理では、アイドル運転用の点火時期からの点火時期の進角量を可変としてもよい。例えば、バッテリ１７の蓄電量ＳＯＣが少ない場合ほど、点火時期を進角限界に近づけるようにしてもよい。
【００４７】
・パワーユニットは、エンジン１１のクランク軸２５に駆動連結され、エンジン１１の出力トルクを基に発電することのできるモータジェネレータを備える構成であれば、上記実施形態で説明したパワーユニット１０とは異なる構成であってもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１１…エンジン、１２…第１のモータジェネレータ、２３…燃焼室、１００…制御装置、１０１…エンジン制御部、１０２…モータ制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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