(57)【要約】      （修正有）【課題】耐久性能を向上し得るタイヤの提供。【解決手段】トレッド補強層７を含むタイヤである。トレッド補強層は、補強コードがゴム被覆された帯状プライ９の巻付体８を含んでいる。巻付体は、第１傾斜部１６及び第２傾斜部１７で複数の菱形状の空間部１９を形成している。第１傾斜部、コーナ部１８及び第２傾斜部は連続する帯状プライで形成されている。コーナ部は、タイヤ周方向に対する角度が漸減した後に漸増するように連続的に変化している。コーナ部は、タイヤ周方向に複数形成され、かつ、互に交差するように配置されている。【選択図】図３
2019209948.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ軸方向において、第１端から第２端に延びるトレッド補強層が設けられており、
前記トレッド補強層は、補強コードがゴム被覆された帯状プライの巻付体を含み、
前記巻付体は、
前記帯状プライが互いに接触しないように隙間を空けて第１螺旋の向きで巻き付けられている第１傾斜部と、
前記第１傾斜部の上に、前記帯状プライが互いに接触しないように前記第１螺旋とは逆の第２螺旋の向きで螺旋状に巻き付けられている第２傾斜部と、
前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とを前記第１端側又は前記第２端側でつなぐコーナ部とを含むことにより、互いに交差する前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部で複数の菱形状の空間部が形成され、
前記第１傾斜部、前記コーナ部及び前記第２傾斜部は連続する帯状プライで形成されており、
前記コーナ部は、前記帯状プライのタイヤ周方向に対する角度が漸減した後に漸増するように連続的に変化し、
前記第１端又は前記第２端には、前記コーナ部がタイヤ周方向に複数形成され、かつ、互いに交差するように配置されている、
タイヤ。
【請求項２】
前記コーナ部は、円弧状に延びている、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記コーナ部は、前記第１傾斜部と同じ向きの第１部分と、前記第２傾斜部と同じ向きの第２部分とを含み、
前記コーナ部の第１部分は、前記コーナ部とタイヤ周方向で隣接する前記コーナ部の前記第２部分と交差する、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記コーナ部の第１部分は、前記コーナ部とタイヤ周方向で隣接する前記コーナ部の前記第２部分の中央部で交差する、請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記コーナ部の第１部分の中央部は、前記コーナ部とタイヤ周方向で隣接する前記コーナ部の前記第２部分の中央部で交差する、請求項３又は４に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド補強層を有するタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、カーカスと、カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたバンドとを含む自動二輪車用タイヤが記載されている。このバンドは、コードを有する帯体が巻き付けられたジョイントレスバンドからなり、第一主部と第二主部と端部とで形成されている。前記第一主部は、周方向に対して傾斜して延びている。前記第二主部は、前記第一主部とは逆向きに傾斜して延びている。前記端部は、前記第一主部と前記第二主部とに連続して周方向に延びている。前記端部は、前記第一主部及び前記第二主部の折り返し部として機能する。
【０００３】
しかしながら、このような特許文献１のバンドでは、前記第一主部と前記端部との接続部、及び、前記第二主部と前記端部との接続部では、傾斜の内側部分には、内輪差によって、大きな圧縮応力が作用するので、この部分がカーカスから浮き上がり、その部分に空気が入り込んでバンドがカーカスから剥離し（このようなディフェクトを「ＡＵＴ：Air under Tread」という）、耐久性能が悪化しやすいという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第６２４９５２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐久性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ軸方向において、第１端から第２端に延びるトレッド補強層が設けられており、前記トレッド補強層は、補強コードがゴム被覆された帯状プライの巻付体を含み、前記巻付体は、前記帯状プライが互いに接触しないように隙間を空けて第１螺旋の向きで巻き付けられている第１傾斜部と、前記第１傾斜部の上に、前記帯状プライが互いに接触しないように前記第１螺旋とは逆の第２螺旋の向きで螺旋状に巻き付けられている第２傾斜部と、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とを前記第１端側又は前記第２端側でつなぐコーナ部とを含むことにより、互いに交差する前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部で複数の菱形状の空間部が形成され、前記第１傾斜部、前記コーナ部及び前記第２傾斜部は連続する帯状プライで形成されており、前記コーナ部は、前記帯状プライのタイヤ周方向に対する角度が漸減した後に漸増するように連続的に変化し、前記第１端又は前記第２端には、前記コーナ部がタイヤ周方向に複数形成され、かつ、互いに交差するように配置されている。
【０００７】
本発明に係るタイヤは、前記コーナ部が、円弧状に延びているのが望ましい。
【０００８】
本発明に係るタイヤは、前記コーナ部が、前記第１傾斜部と同じ向きの第１部分と、前記第２傾斜部と同じ向きの第２部分とを含み、前記コーナ部の第１部分は、前記コーナ部とタイヤ周方向で隣接する前記コーナ部の前記第２部分と交差するのが望ましい。
【０００９】
本発明に係るタイヤは、前記コーナ部の第１部分が、前記コーナ部とタイヤ周方向で隣接する前記コーナ部の前記第２部分の中央部で交差するのが望ましい。
【００１０】
本発明に係るタイヤは、前記コーナ部の第１部分の中央部が、前記コーナ部とタイヤ周方向で隣接する前記コーナ部の前記第２部分の中央部で交差するのが望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のタイヤでは、トレッド補強層は、補強コードがゴム被覆された帯状プライの巻付体を含んで形成されている。前記巻付体は、互いに交差する第１傾斜部及び第２傾斜部で複数の菱形状の空間部が形成されている。前記第１傾斜部、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とをつなぐコーナ部、及び、前記第２傾斜部は、連続する帯状プライで形成されている。
【００１２】
前記コーナ部は、前記帯状プライのタイヤ周方向に対する角度が漸減した後に漸増するように連続的に変化している。このようなコーナ部は、コーナ部の内側に作用する巻き付け時の圧縮応力が低減されるので、浮き上がりが抑制される。また、前記トレッド補強層の第１端又は第２端には、前記コーナ部がタイヤ周方向に複数形成され、かつ、互いに交差するように配置されている。これにより、前記コーナ部は、それぞれ拘束されるので、前記コーナ部の浮き上がりがより一層抑えられる。
【００１３】
したがって、本発明のタイヤは、コーナ部の浮き上がりが強固に抑えられて、トレッド補強層の剥離が抑制されるので、優れた耐久性能を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明のタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】帯状プライの斜視図である。
【図３】本実施形態の格子状部の展開平面図である。
【図４】他の実施形態のコーナ部を示す展開平面図である。
【図５】本実施形態の巻付体の展開平面図である。
【図６】トレッド補強層を製造するための装置を概念的に示す断面図である。
【図７】（ａ）、（ｂ）は、トレッド補強層を製造する工程を概念的に示す展開平面図である。
【図８】（ａ）、（ｂ）は、トレッド補強層を製造する工程を概念的に示す展開平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。本実施形態では、好ましい態様として、自動二輪車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、乗用車用、重荷重用等の空気入りタイヤの他、空気が充填されない非空気式タイヤなど、様々なカテゴリーのタイヤ１に用いることができる。
【００１６】
前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。
【００１７】
前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
【００１８】
前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００１９】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、路面に接地する踏面２ａを有するトレッド部２と、トロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７とを有している。
【００２０】
トレッド部２は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、トレッド端ＴＥ、ＴＥがタイヤ１のタイヤ軸方向の最も外側に位置している。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域２Ｃ、トレッド端ＴＥを含む一対のショルダー領域２Ｓ、２Ｓ、及び、クラウン領域２Ｃとショルダー領域２Ｓとに挟まれる一対のミドル領域２Ｍ、２Ｍを含んでいる。クラウン領域２Ｃは、主に直進走行時に接地する領域である。ミドル領域２Ｍは、主に旋回走行の初期から終期にかけて接地する領域である。ショルダー領域２Ｓは、主に、フルバンク走行を含む旋回走行の終期に接地する領域である。
【００２１】
カーカス６は、本実施形態では、１枚のカーカスプライ６Ａにより形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコードを未加硫のトッピングゴムにより被覆して形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て両側のビード部４、４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なる１対の折り返し部６ｂとを含んでいる。
【００２２】
トレッド補強層７は、タイヤ子午線断面において、トレッド部２に沿って湾曲してのびており、トレッド部２のほぼ全幅にわたって形成されている。これにより、トレッド補強層７は、トレッド部２の剛性をトレッド部２の全域にわたって高めることができる。このような観点より、トレッド補強層７の踏面２ａに沿った幅Ｗｔは、トレッド端ＴＥ、ＴＥ間の踏面２ａに沿った幅（以下、本明細書では、「トレッド展開幅」という場合がある。）ＴＷの７５％〜９５％であるのが望ましい。
【００２３】
本実施形態のトレッド補強層７は、帯状プライ９がカーカス６に巻き付けられて形成された巻付体８を含んでいる。
【００２４】
図２には、帯状プライ９の斜視図が示されている。図２に示されるように、帯状プライ９は、少なくとも１本、本実施形態では、複数本の補強コード１０をトッピングゴム１１により被覆して形成されている。補強コード１０は、例えば、スチールコードや有機繊維コードが好適に用いられる。
【００２５】
帯状プライ９は、例えば、長手方向に延びる両側縁９ｓ、９ｓを含み、略矩形状の断面を有している。帯状プライ９の幅ｗ１は、例えば、２．５〜１２．０mmの範囲であるのが望ましい。帯状プライ９の厚さｔ１は、例えば、０．６〜３．０mmの範囲であるのが望ましい。補強コード１０は、本実施形態では、側縁９ｓに沿って延びている。
【００２６】
図３は、格子状部１３を平面に展開した展開平面図である。図３に示されるように、本実施形態の巻付体８は、帯状プライ９が交差する格子状部１３を含んでいる。
【００２７】
本実施形態の格子状部１３は、タイヤ軸方向の一方側（図では左側）の第１端１３ｅと、タイヤ軸方向の他方側（図では右側）の第２端１３ｉとを有し、第１傾斜部１６、第２傾斜部１７及びコーナ部１８を含んで形成されている。本実施形態の第１傾斜部１６は、帯状プライ９が第１螺旋の向き（図では右上がり）で巻き付けられている。第１傾斜部１６は、例えば、第１端１３ｅ側から第２端１３ｉ側まで延びる複数本の帯状プライ９で形成され、これらが互いに接触しないように隙間を空けて巻き付けられている。本実施形態の第２傾斜部１７は、帯状プライ９が第１螺旋とは逆の第２螺旋の向き（図では左上がり）で巻き付けられている。第２傾斜部１７は、例えば、第１端１３ｅ側から第２端１３ｉ側まで延びる複数本の帯状プライ９で形成され、これらが互いに接触しないように隙間を空けて配されている。図３及び後述する図４は、便宜上、コーナ部１８が着色されて示されている。
【００２８】
これにより、互いに交差する複数の第１傾斜部１６及び複数の第２傾斜部１７は、複数の菱形状の空間部１９を形成する。このような空間部１９は、第１傾斜部１６が第２傾斜部１７を拘束する、又は、第２傾斜部１７が第１傾斜部１６を拘束するので、帯状プライ９とカーカス６との接合強度を高めるため、タイヤ１の耐久性能を向上する。なお、「菱形状」とは、本明細書では、４辺の長さが同じ直線で形成されるもののみに限定されるものではなく、上述の作用を発揮させる範囲において、４辺が円弧を含む曲線状に延びる態様等を含む。
【００２９】
第１螺旋のタイヤ周方向に対する角度θ１は、１度以上が望ましく、３度以上がさらに望ましく、５度以上が特に望ましい。また、角度θ１は、２０度以下が望ましく、１５度以下がさらに望ましく、１０度以下が特に望ましい。同様に、第２螺旋のタイヤ周方向に対する角度θ２は、１度以上が望ましく、３度以上がさらに望ましく、５度以上が特に望ましい。また、角度θ２は、２０度以下が望ましく、１５度以下がさらに望ましく、１０度以下が特に望ましい。これにより、第１傾斜部１６及び第２傾斜部１７が強固に接合される。本実施形態では、第１螺旋及び第２螺旋は同じ角度である。なお、角度θ１及び角度θ２は、本明細書では、１本の第１傾斜部１６又は１本の第２傾斜部１７の全長の平均で表される。
【００３０】
本実施形態のコーナ部１８は、格子状部１３の第１端１３ｅ側又は第２端１３ｉ側に設けられ、そのタイヤ周方向の両端に第１傾斜部１６及び第２傾斜部１７がつながれている。コーナ部１８は、本実施形態では、帯状プライ９のタイヤ周方向に対する角度θａが漸減した後に漸増するように連続的に変化している。このようなコーナ部１８は、コーナ部１８の内側に作用する巻き付け時の圧縮応力が低減されるので、カーカス６からの浮き上がりが抑制される。コーナ部１８は、例えば、第１傾斜部１６と第２傾斜部１７とを、第１端１３ｅ及び第２端１３ｉでつないでいる。
【００３１】
コーナ部１８は、本実施形態では、タイヤ周方向に複数形成され、かつ、互いに交差するように配置されている。これにより、コーナ部１８のそれぞれが、他のコーナ部１８によって拘束されるので、その浮き上がりがより一層抑えられる。
【００３２】
コーナ部１８は、本実施形態では、円弧状に延びている。このようなコーナ部１８は、さらに、圧縮応力を効果的に低減するので、浮き上がりが抑制される。コーナ部１８は、例えば、その中点１８ｃが第１端１３ｅ又は第２端１３ｉに位置するのが望ましい。
【００３３】
コーナ部１８は、本実施形態では、第１端１３ｅ側に配される複数の第１コーナ部１８Ａと、第２端１３ｉ側に配される複数の第２コーナ部１８Ｂとを含んでいる。本実施形態のコーナ部１８は、第１傾斜部１６と同じ向きに傾斜する第１部分２１と、第２傾斜部１７と同じ向きに傾斜する第２部分２２とを含んでいる。図３において、第１部分２１は、第１コーナ部１８Ａの上側、第２コーナ部１８Ｂの下側を形成し、第２部分２２は、第１コーナ部１８Ａの下側、第２コーナ部１８Ｂの上側を形成する。
【００３４】
コーナ部１８の第１部分２１は、例えば、このコーナ部１８とタイヤ周方向で隣接するコーナ部１８の第２部分２２と交差する。
【００３５】
コーナ部１８の第１部分２１は、本実施形態では、このコーナ部１８とタイヤ周方向で隣接するコーナ部１８の第２部分２２の中央部２２ｃで交差している。これにより、最も大きな圧縮応力が作用するコーナ部１８の中点１８ｃに近い位置で、コーナ部１８を拘束できるので、さらに、浮き上がりが抑制される。より好ましい態様として、コーナ部１８の第１部分２１の中央部２１ｃが、コーナ部１８とタイヤ周方向で隣接するコーナ部１８の第２部分２２の中央部２２ｃで交差している。
【００３６】
コーナ部１８の第１部分２１は、例えば、その第１傾斜部１６側の一端２１ｅが、第２部分２２の第２傾斜部１７側の一端２２ｅと交差している。これにより、コーナ部１８の浮き上がりが抑制される。本実施形態では、第１部分２１は、これとタイヤ周方向で隣り合うコーナ部１８の第２部分２２の中央部２２ｃ、及び、前記第２部分２２のコーナ部１８とタイヤ周方向で隣り合うコーナ部１８の第２部分２２の一端２２ｅとの２箇所で交差している。また、本実施形態では、第２部分２２は、これとタイヤ周方向で隣り合うコーナ部１８の第１部分２１の中央部２１ｃ、及び、前記第１部分２１のコーナ部１８とタイヤ周方向で隣り合うコーナ部１８の第１部分２１の一端２１ｅとの２箇所で交差している。これにより、上述の作用効果が一層発揮される。
【００３７】
コーナ部１８のタイヤ周方向の長さＬａは、本実施形態では、空間部１９のタイヤ周方向の長さＬｂの２倍で形成されている。これにより、コーナ部１８に作用する前記圧縮応力が効果的に低減される。
【００３８】
図４には、他の実施形態の格子状部１３の展開平面図が示される。この実施形態において、本実施形態と同じ構成要素は、同じ符号が付されて、その説明が省略される。図４に示されるように、この実施形態では、コーナ部１８は、円弧状の第１部分２１、円弧状の第２部分２２、及び、第１部分２１と第２部分２２とを滑らかに継いでタイヤ周方向に沿って延びる周方向部２３で形成されている。このようなコーナ部１８も、浮き上がりが抑制される。
【００３９】
図５は、本実施形態の巻付体８の全体を示す平面図である。巻付体８は、本実施形態では、格子状部１３と、帯状プライ９がタイヤ周方向に螺旋状に１周以上延びている螺旋状部１４とを含んでいる。このような螺旋状部１４は、カーカス６に対して大きな拘束力を発揮する。前記「タイヤ周方向に螺旋状に」とは、螺旋状部１４の帯状プライ９のタイヤ周方向に対する角度θ４が、第１傾斜部１６の角度θ１及び第２傾斜部１７の角度θ２よりも小さければ良く、例えば、５度以下が望ましく、２度以下がさらに望ましく、０度を含む。
【００４０】
格子状部１３は、本実施形態では、主に、旋回走行の初期から終期に掛けて接地する各ミドル領域２Ｍ、２Ｍに形成されている。これにより、旋回性能が大きく向上する。
【００４１】
本実施形態の各格子状部１３は、トレッド部２の踏面２ａに沿った幅Ｗｍが、トレッド展開幅ＴＷの２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましい。また、各格子状部１３の幅Ｗｍは、トレッド展開幅ＴＷの４８％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。
【００４２】
螺旋状部１４は、クラウン領域２Ｃに形成された第１螺旋状部２４と、各ショルダー領域２Ｓに形成された一対の第２螺旋状部２５、２５とを含んでいる。第１螺旋状部２４は、主に高速走行となる直進走行時に接地するクラウン領域２Ｃに対して大きな拘束力を発揮するので、高速安定性能を向上する。第２螺旋状部２５は、ショルダー領域２Ｓのねじり剛性を小さくして、小さなコーナリングパワーを生じさせる。このため、例えば、路面のギャップ等による反力や振動が小さくなるので、接地感が高められる。これにより、第２螺旋状部２５は、安定したフルバンク走行を可能とするので、旋回性能を高める。本実施形態では、第２螺旋状部２５のタイヤ軸方向の外端２５ｅが、トレッド補強層７の外端７ｅを形成している。
【００４３】
第１螺旋状部２４及び各第２螺旋状部２５、２５は、例えば、それぞれ１本の帯状プライ９で形成されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。なお、第１螺旋状部２４及び各第２螺旋状部２５、２５は、複数本の帯状プライ９で形成されても良い。
【００４４】
螺旋状部１４の帯状プライ９は、本実施形態では、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ９の側縁９ｓ同士が接して配されている。なお、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ軸方向に隣接する帯状プライ９の側縁９ｓ同士は、タイヤ半径方向に重なって形成されていても良い。
【００４５】
第１螺旋状部２４の踏面２ａに沿った幅Ｗｃは、トレッド展開幅ＴＷの３％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。
【００４６】
第２螺旋状部２５の踏面２ａに沿った幅Ｗｓは、トレッド展開幅ＴＷの２％以上が望ましく、７％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。
【００４７】
本発明の格子状部１３は、ミドル領域２Ｍに配される態様に限定されるものではなく、例えば、クラウン領域２Ｃやショルダー領域２Ｓのそれぞれに設けることもできるし、複数の領域に跨って形成されても良い。
【００４８】
次に、このようなトレッド補強層７の製造方法が説明される。図６には、この製造方法に使用される製造装置Ｔが示される。本実施形態の製造装置Ｔは、基台３３と、この基台３３に回動自在に支持された略円筒状をなすドラム３４と、ドラム３４に帯状プライ９を供給しうるアプリケータ３５とを含んだ周知構造のものが採用される。
【００４９】
基台３３は、ドラム３４を回転可能に保持する回転軸３３ｃを有している。また、基台３３には、回転軸３３ｃを回転させるための動力伝達装置や、その回転を制御するための制御装置等（図示省略）が含まれている。
【００５０】
ドラム３４は、タイヤ１の踏面２ａに近似する外周面３６ａを含む円環状の中子体３６と、中子体３６をタイヤ半径方向の内外に拡縮径させる拡縮装置３７と、帯状プライ９が巻き付けられる生タイヤ基体Ｋを保持する保持装置３８とを具えている。ドラム３４は、例えば、その軸方向への移動が拘束されているのが望ましい。拡縮装置３７は、例えば、ゴム部材からなる。
【００５１】
本実施形態の生タイヤ基体Ｋは、円筒所をなし、ビードコア５及びカーカス６を含んでいる。生タイヤ基体Ｋは、例えば、インナーライナーゴムやサイドウォールゴム等のタイヤ構成用ゴム部材（図示省略）が適宜貼り付けられていても構わない。
【００５２】
アプリケータ３５は、例えばコンベヤ状で形成され、その搬送面で帯状プライ９をドラム３４へと供給する。アプリケータ３５の上流側には、例えば、帯状プライ９を連続して押し出すゴム押出機などが設けられている（図示省略）。アプリケータ３５は、例えば、ドラム３４に対してその軸方向及び半径方向に往復移動可能な周知構造の３次元移動装置（図示省略）などで支持されている。
【００５３】
本実施形態のタイヤの製造方法は、生タイヤ基体Ｋを準備する準備工程と、トレッド補強層７の格子状部１３を成形する第１成形工程と、トレッド補強層７の螺旋状部１４を形成する第２成形工程とを含んでいる。なお、第１成形工程と第２成形工程とは、順序が特定されるものではなく、任意の順序で行われて良い。
【００５４】
準備する工程では、先ず、生タイヤ基体Ｋが製造装置Ｔの縮径された中子体３６の外周面３６ａに載置され、次に、拡縮装置３７が加圧されて中子体３６を拡径し、生タイヤ基体Ｋがトロイド状に膨出される。
【００５５】
次に、第１成形工程が行われる。第１成形工程は、本実施形態では、帯状プライ９が、生タイヤ基体Ｋのカーカス６のタイヤ半径方向外側の面である被巻き付け面６ｅに巻き付けられる。この第１成形工程では、アプリケータ３５の搬送面は、帯状プライ９が巻き付けられる中子体３６の外周面３６ａと平行になるように保持されるのが望ましい。
【００５６】
本実施形態の第１成形工程は、第１傾斜工程と、第２傾斜工程とを含んでいる。第１成形工程は、本実施形態では、第１傾斜工程と第２傾斜工程とを１サイクルとしたときに、２サイクル行われる。第１成形工程は、２サイクルに限定されるものではなく、複数のサイクルで行われても良い。
【００５７】
図７（ａ）は、１サイクル目の第１傾斜工程で巻き付けられる帯状プライ９を概念的に示す展開平面図である。図７（ｂ）は、１サイクル目の第２傾斜工程で巻き付けられる帯状プライ９を概念的に示す展開平面図である。図８（ａ）は、２サイクル目の第１傾斜工程で巻き付けられる帯状プライ９を概念的に示す展開平面図である。図８（ｂ）は、２サイクル目の第２傾斜工程で巻き付けられる帯状プライ９を概念的に示す展開平面図である。
【００５８】
図７及び図８に示されるように、本実施形態の第１傾斜工程では、第１傾斜部１６とコーナ部１８とが形成される。本実施形態の第２傾斜工程では、第２傾斜部１７とコーナ部１８とが形成される。第１傾斜工程及び第２傾斜工程において、帯状プライ９は、その側縁９ｓが互いに連続して離間するように、螺旋巻きされる。図７及び図８に記載された０°〜３６０°までの縦方向の長さは、生タイヤ基体Ｋの周方向長さを示す。
【００５９】
図７（ａ）に示されるように、１サイクル目の第１傾斜工程では、先ず、アプリケータ３５で案内された帯状プライ９の巻き付け始端９ａが、格子状部１３の第１端１３ｅに固定される。巻き付け始端９ａは、本実施形態では、コーナ部１８の中点１８ｃを形成する。
【００６０】
次に、ドラム３４を回転させるとともに、アプリケータ３５を格子状部１３の第１端１３ｅから第２端１３ｉまで移動させる。アプリケータ３５のタイヤ軸方向の移動速度Ｖ及びドラム３４の回転速度ｖを調節することで、第１コーナ部１８Ａ、第１傾斜部１６及び第２コーナ部１８Ｂが適宜形成される。
【００６１】
ドラム３４の回転速度ｖは、本実施形態では、帯状プライ９の巻き付け始端９ａから巻き付け終端９ｂまで同じとされる。回転速度ｖは、例えば、等速度で保持される。また、アプリケータ３５の移動速度Ｖは、本実施形態では、巻き付け始端９ａが貼り付けられた後、一定の加速度で加速され、予め定められた速度に達すると、一定の速度（等速度）となる。次に、例えば、予め定められた位置にアプリケータ３５が移動すると、移動速度Ｖは、一定の加速度で減速され、第２端１３ｉ上で移動速度Ｖが０（ゼロ）とされる。アプリケータ３５が前記一定の加速度で加速されることにより、第１コーナ部１８Ａの第１部分２１が形成される。アプリケータ３５が前記一定の速度で移動されることにより、第１傾斜部１６が形成される。アプリケータ３５が前記一定の加速度で減速されることにより、第２コーナ部１８Ｂの第１部分２１が形成される。
【００６２】
次に、第２傾斜工程が行われる。図７（ｂ）に示されるように、本実施形態の第２傾斜工程では、引続き、ドラム３４が第１傾斜工程と同じ回転速度ｖで回転している。アプリケータ３５は、格子状部１３の第２端１３ｉから第１端１３ｅまで移動される。アプリケータ３５の移動速度Ｖは、第１傾斜工程において第２端１３ｉ上で移動速度Ｖが０となった後に、移動の向きが反転されて、一定の加速度で加速され、予め定められた速度に達すると、一定の速度（等速度）となる。次に、例えば、予め定められた位置にアプリケータ３５が移動すると、移動速度Ｖは、一定の加速度で減速され、第１端１３ｅ上で移動速度Ｖが０（ゼロ）とされる。本実施形態では、アプリケータ３５が前記一定の加速度で加速されて、第２コーナ部１８Ｂの第２部分２２が形成される。アプリケータ３５が前記一定の速度で移動されて、第２傾斜部１７が形成される。アプリケータ３５が前記一定の加速度で減速されて第１コーナ部１８Ａの第２部分２２が形成される。第２傾斜工程でのアプリケータ３５の前記加速度は、第１傾斜工程でのアプリケータ３５の加速度と同じであるのが望ましい。第２傾斜工程でのアプリケータ３５の前記等速度は、第１傾斜工程でのアプリケータ３５の前記等速度と同じであるのが望ましい。
【００６３】
次に２サイクル目の第１傾斜工程が行われる。図８（ａ）に示されるように、２サイクル目の第１傾斜工程は、１サイクル目の第１傾斜工程と比して、巻き付け始端９ａを固定するステップが行われないことを除いて同様である。即ち、２サイクル目の第１傾斜工程においても、第１コーナ部１８Ａの第１部分２１、第１傾斜部１６及び第２コーナ部１８Ｂの第１部分２１が形成される。
【００６４】
次に２サイクル目の第２傾斜工程が行われる。図８（ｂ）に示されるように、２サイクル目の第２傾斜工程は、１サイクル目の第２傾斜工程と比して、最後に、巻き付け終端９ｂを固定するステップが加わることを除いて同様である。即ち、２サイクル目の第２傾斜工程においては、第２コーナ部１８Ｂの第２部分２２、第２傾斜部１７及び第１コーナ部１８Ａの第２部分２２が形成されて、巻き付け終端９ｂが固定される。巻き付け終端９ｂは、本実施形態では、コーナ部１８の中点１８ｃを形成する。巻き付け終端９ｂは、例えば、巻き付け始端９ａと突合される。このようにして、格子状部１３が形成される。各サイクルにおいて、アプリケータ３５の各加速度及び各等速度は、それぞれ同じであるのが望ましい。
【００６５】
次に、第２成形工程が行われる。本実施形態の第２成形工程は、周知の工程で行われる。第２成形工程は、本実施形態では、帯状プライ９が、生タイヤ基体Ｋのカーカス６のタイヤ半径方向外側の面である被巻き付け面６ｅに巻き付けられる。第２成形工程は、例えば、ドラム３４の回転速度ｖを等速度とし、アプリケータ３５の移動速度Ｖを一定（等速度）として、螺旋状部１４のタイヤ軸方向の一端から他端まで移動させる（図示省略）。これにより、螺旋状部１４が形成される。このとき、タイヤ軸方向に隣り合う帯状プライ９の側縁９ｓ同士を突き合わせるような移動速度Ｖとすることもでき、また、側縁９ｓ同士をタイヤ半径方向に重なるような移動速度Ｖとすることもできる。
【００６６】
本実施形態では、ドラム３４をドラム軸方向へ移動させることなく、アプリケータ３５をドラム軸方向へ移動させてトレッド補強層７を製造したが、本発明は、このような態様に限定されるものではない。本発明のトレッド補強層７は、例えば、アプリケータ３５をドラム軸方向へ移動させることなく、ドラム３４をドラム軸方向へ移動させることにより製造することができる。
【００６７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。
【実施例】
【００６８】
図１に示す基本構造、及び、図５に示すトレッド補強層を有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作され、これらの試供タイヤについて、耐久性能が評価された。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
【００６９】
＜耐久性能＞
試供タイヤが、周知構造のドラム試験機を用いて走行された。走行後、カーカスとトレッド補強層との間の剥離の発生状況が、光学的かつ周知な非破壊検査手法であるシェアログラフィー検査によって、確認された。結果は、測定者による官能で評価され、比較例１を１００とする評点で表されている。数値が大きいほど、良好である。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７
リム：１７Ｍ／ＣｘＭＴ３．５０
帯状プライの幅：４．０mm、厚さ：１．０mm、補強コード：３本
トレッド補強層の幅（Ｗｔ／ＴＷ）：９０％
格子状部の幅Ｗｍ／ＴＷ：４０％
第１螺旋状部の幅Ｗｃ／ＴＷ：６．０％
第２螺旋状部の幅Ｗｓ／ＴＷ：２．０％
内圧（全輪）：２５０kPa
荷重：３．５８KN
速度：８０km/h
走行時間：３００時間
表１の「Ａ」は、格子状部にコーナ部が設けられず、直線状に延びる第１傾斜部及び第２傾斜部のみで形成される態様である（図示省略）。
テストの結果は、表１に示される。
【００７０】
【表１】
2019209948.tif 000003
【００７１】
テストの結果、各実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対し、剥離の発生状況が小さく、優れた耐久性能を有していることが確認された。また、格子状部、螺旋状部の幅を好ましい範囲で変更したタイヤを用いてテストを行ったが、同様の結果となった。
【符号の説明】
【００７２】
１  タイヤ
７  トレッド補強層
８  巻付体
９  帯状プライ
１０  補強コード
１６  第１傾斜部
１７  第２傾斜部
１８  コーナ部
１９  空間部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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