(57)【要約】【課題】対象物との衝突や接触を回避した後における自車両の挙動の適正化を図ること。【解決手段】車両の運転支援制御装置１００が提供される。運転支援制御装置１００は、自車両の周囲における物標を検出する検出部２１１、２２１から自車両の周囲における物標の情報を取得する取得部１０３と、取得された前記物標の情報を用いて、自車両の前方走路上に存在する対象物を回避するために自車両が進行すべき第１の目標位置、および前記対象物を回避した後に自車両が進行すべき第２の目標位置を決定し、決定された前記第１の目標位置および前記第２の目標位置に進行するよう運転支援部３１、３２、３３を制御する制御部１０１、Ｐｒ１と、を備える。【選択図】図２
2019166870.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転支援制御装置（１００）であって、
自車両の周囲における物標を検出する検出部（２１１、２２１）から自車両の周囲における物標の情報を取得する取得部（１０３）と、
取得された前記物標の情報を用いて、自車両の前方走路上に存在する対象物を回避するために自車両が進行すべき第１の目標位置、および前記対象物を回避した後に自車両が進行すべき第２の目標位置を決定し、決定された前記第１の目標位置および前記第２の目標位置に進行するよう運転支援部（３１、３２、３３）を制御する制御部（１０１、Ｐｒ１）と、を備える、車両の運転支援制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の運転支援制御装置において、
前記制御部はさらに、前記第１の目標位置を用いて第１の軌道を生成し、前記第２の目標位置を用いて第２の軌道を決定し、決定された前記第１の軌道および第２の軌道に応じて前記運転支援部を制御する、車両の運転支援制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、自車両の幅方向の中心から前方に延伸する、前記対象物の後方または前方の位置である、車両の運転支援制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、自車線の幅方向の中心から自車両の前方に延伸する、前記対象物の後方または前方の位置である、車両の運転支援制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、自車両の前方における、自車線の幅方向の左または右よりの位置である、車両の運転支援制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、自車両の進行方向として支配的な方向の前方の位置である、車両の運転支援制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、より車線中央位置寄りである、車両の運転支援制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記制御部は、衝突回避支援実行時には、前記第２の目標位置を自車両の前方の路肩に決定する、車両の運転支援制御装置。
【請求項９】
請求項１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記対象物が車両および人または二輪車を含み、前記人または前記二輪車との衝突を回避できない場合には、前記第２の目標位置を前記車両の後部の幅方向の中心に設定する、車両の運転支援制御装置。
【請求項１０】
請求項１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、自車線の前方において自車線と交差する道路標示の位置である、車両の運転支援制御装置。
【請求項１１】
請求項１に記載の車両の運転支援制御装置において、自車両の前方に停止中の車列群が存在する場合には、前記車列群の先頭位置を前記第２の目標位置に設定する、運転支援制御装置。
【請求項１２】
請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、自車両が停止すべき位置または予め定められた速度まで減速すべき位置である、車両の運転支援制御装置。
【請求項１３】
車両の運転支援システムであって、
前記検出部と、
請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載の車両の運転支援制御装置と、
前記運転支援部と、を備える、車両の運転支援システム。
【請求項１４】
車両の運転支援制御方法であって、
自車両の周囲における物標の情報を取得し（Ｓ１００）、
取得した前記物標の情報を用いて、自車両の前方走路上に存在する対象物を回避するために前記自車両が進行すべき第１の目標位置、および前記対象物を回避した後に前記自車両が進行すべき第２の目標位置を決定し（Ｓ１０４、Ｓ１０６）、
前記自車両が決定した前記第１の目標位置および前記第２の目標位置に進行するよう運転支援部を制御すること（Ｓ１１０、Ｓ１１８）、を備える、車両の運転支援制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は対象物との衝突の可能性がある場合における車両の走行を制御するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
道路に関する情報が一切得られない状況下において、自律走行可能な半自律走行車が提案されている（例えば、引用文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１５９９５４号公報
【０００４】
しかしながら、上記技術は、外界計測部により取得された測距データを用いて走行可能域と走行不能域とを認識し、走行路を抽出して成り行きで半自律走行車を移動させている。したがって、例えば、走行路に回避対象物が存在する場合、回避後における走行路も成り行きとなり、他車両の走行を阻害する可能性や、歩行者の保護を十分に図ることができない可能性があるという問題がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、対象物との衝突や接触を回避した後における自車両の挙動の適正化を図ることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示は、以下の態様として実現することが可能である。
【０００７】
第１の態様は、車両の運転支援制御装置を提供する。第１の態様に係る車両の運転支援制御装置は、自車両の周囲における物標を検出する検出部から自車両の周囲における物標の情報を取得する取得部と、取得された前記物標の情報を用いて、自車両の前方走路上に存在する対象物を回避するために自車両が進行すべき第１の目標位置、および前記対象物を回避した後に自車両が進行すべき第２の目標位置を決定し、決定された前記第１の目標位置および前記第２の目標位置に進行するよう運転支援部を制御する制御部と、を備える。
【０００８】
第１の態様係る車両の運転支援制御装置によれば、対象物との衝突や接触を回避した後における自車両の挙動の適正化を図ることができる。
【０００９】
第２の態様は、車両の運転支援制御方法を提供する。第２の態様に係る車両の運転支援制御方法は、自車両の周囲における物標の情報を取得し、取得した前記物標の情報を用いて、自車両の前方走路上に存在する対象物を回避するために前記自車両が進行すべき第１の目標位置、および前記対象物を回避した後に前記自車両が進行すべき第２の目標位置を決定し、前記自車両が決定した前記第１の目標位置および前記第２の目標位置に進行するよう運転支援部を制御すること、を備える。
【００１０】
第２の態様係る車両の走行制御方法によれば、対象物との衝突や接触を回避した後における自車両の挙動の適正化を図ることができる。なお、本開示は、車両の運転支援制御プログラムまたは当該プログラムを記録するコンピュータ読み取り可能記録媒体としても実現可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１の実施形態に係る運転支援制御装置が搭載された車両の一例を示す説明図。
【図２】第１の実施形態に係る運転支援制御装置の機能的構成を示すブロック図。
【図３】第１の実施形態に係る運転支援制御装置によって実行される運転支援制御処理の処理フローを示すフローチャート。
【図４】第１の実施形態に係る運転支援制御装置によって決定された第１の目標位置および第２の目標位置と自車両および道路との関係を示す説明図。
【図５】第１の実施形態に係る運転支援制御装置によって決定された他の第１の目標位置および第２の目標位置と自車両および道路との関係を示す説明図。
【図６】第２の実施形態における第１の目標位置および第２の目標位置と自車両および道路との関係を示す説明図。
【図７】第３の実施形態における第１の目標位置および第２の目標位置と自車両および道路との関係を示す説明図。
【図８】第４の実施形態における第１の目標位置および第２の目標位置と自車両および道路との関係を示す説明図。
【図９】第５の実施形態における第１の目標位置および第２の目標位置と自車両および道路との関係を示す説明図。
【図１０】第６の実施形態における第１の目標位置および第２の目標位置と自車両および道路との関係を示す説明図。
【図１１】第７の実施形態における第１の目標位置および第２の目標位置と自車両および道路との関係を示す説明図。
【図１２】第７の実施形態における他の第１の目標位置および第２の目標位置と自車両および道路との関係を示す説明図。
【図１３】他の実施形態における第１の目標位置および第２の目標位置と自車両および道路との関係を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本開示に係る車両の運転支援制御装置、車両の運転支援システムおよび車両の運転支援制御方法について、いくつかの実施形態に基づいて以下説明する。
【００１３】
第１の実施形態：
図１に示すように、第１の実施形態に係る車両の運転支援制御装置１００は、車両５００に搭載されて用いられる。運転支援制御装置１００は、少なくとも制御部および取得部を備えていれば良く、運転支援システム１０は、運転支援制御装置１００に加え、レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、駆動支援装置３１、制動支援装置３２および操舵支援装置３３を備えている。車両５００は、内燃機関ＩＣＥ、車輪５０１、制動装置５０２、制動ライン５０３、ステアリングホイール５０４、出力制御装置５０５、フロントガラス５１０、フロントバンパ５２０およびリアバンパ５２１を備えている。レーダＥＣＵ２１は、電波を射出し物標からの反射波を検出するミリ波レーダ２１１と接続されており、ミリ波レーダ２１１により取得された反射波を用いて反射点によって物標を表す検出信号を生成し、出力する。カメラＥＣＵ２２は、単眼のカメラ２２１と接続されており、カメラ２２１によって取得された画像と予め用意されている物標の形状パターンとを用いて画像によって物標を示す検出信号を生成し、出力する。各ＥＣＵは、演算部、記憶部および入出力部を備えるマイクロプロセッサである。なお、レーダＥＣＵ２１およびミリ波レーダ２１１、並びにカメラＥＣＵ２２およびカメラ２２１は検出部に相当する。反射波を検出する検出器としては、ミリ波レーダ２１１の他に、ライダー（ＬＩＤＡＲ：レーザレーダ）や、音波を射出しその反射波を検出する超音波検出器が用いられても良い。対象物を撮像する撮像器としては、カメラ２２１の他に、２以上のカメラによって構成されるステレオカメラやマルチカメラが用いられても良く、カメラ２２１は車両５００の後方や側方に備えられていても良い。
【００１４】
車両５００には、車両５００の制動を実現するための制動装置５０２、車両５００の操舵を実現するためのステアリングホイール５０４、内燃機関ＩＣＥの出力を制御するための出力制御装置５０５、が備えられている。出力制御装置５０５は、運転者のアクセルペダル操作に応じて、内燃機関ＩＣＥに吸入空気量を調整するためのスロットバルブや供給燃料量を調整するための燃料噴射装置が含まれる。内燃機関ＩＣＥに代えて電動機が用いられても良く、この場合には、インバータおよびコンバータを含む出力制御装置が用いられ得る。制動装置５０２は、各車輪５０１に備えられている。各制動装置５０２は、例えば、ディスクブレーキ、ドラムブレーキであり、運転者の制動ペダル操作に応じて制動ライン５０３を介して供給されるブレーキ液圧に応じた制動力で各車輪５０１を制動し、車両５００の制動を実現する。制動ライン５０３には制動ペダル操作に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキピストンおよびブレーキ液ラインが含まれる。なお、制動ライン５０３としては、ブレーキ液ラインに代えて、制御信号線とし、各制動装置５０２に備えられているアクチュエータを作動させる構成が採用されても良い。ステアリングホイール５０４は、ステアリングロッド、操舵機構および転舵軸４４を含む操舵装置４２を介して前側の車輪５０１と接続されている。
【００１５】
図２に示すように、運転支援制御装置１００は、制御部としての中央処理装置（ＣＰＵ）１０１およびメモリ１０２、取得部としての入出力インタフェース１０３、並びにバス１０４を備えている。ＣＰＵ１０１、メモリ１０２および入出力インタフェース１０３はバス１０４を介して双方向通信可能に接続されている。メモリ１０２は、自車両の運転支援を実行するための運転支援プログラムＰｒ１を不揮発的且つ読み出し専用に格納するメモリ、例えばＲＯＭと、ＣＰＵ１０１による読み書きが可能なメモリ、例えばＲＡＭとを含んでいる。ＣＰＵ１０１はメモリ１０２に格納されている運転支援プログラムＰｒ１を読み書き可能なメモリに展開して実行することによって制御部としての機能を実現する。なお、ＣＰＵ１０１は、単体のＣＰＵであっても良く、各プログラムを実行する複数のＣＰＵであっても良く、あるいは、複数のプログラムを同時実行可能なマルチコアタイプのＣＰＵであっても良い。
【００１６】
入出力インタフェース１０３には、レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４およびヨーレートセンサ２５、並びに駆動支援装置３１、制動支援装置３２および操舵支援装置３３がそれぞれ制御信号線を介して接続されている。レーダＥＣＵ２１、カメラＥＣＵ２２、回転角センサ２３、車輪速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５からは、検出信号が入力され、駆動支援装置３１には、要求トルクに応じた指示する制御信号が出力され、制動支援装置３２に対しては制動レベルを指示する制御信号が出力され、操舵支援装置３３には操舵角を指示する制御信号が出力される。したがって、入出力インタフェース１０３は、各種センサによって検出された自車両の周囲における物標の情報を取得するための取得部として機能する。駆動支援装置３１、制動支援装置３２および操舵支援装置３３は運転支援部として機能する。
【００１７】
ミリ波レーダ２１１はミリ波を射出し、物標によって反射された反射波を受信することによって、車両５００に対する物標の距離、相対速度および角度を検出するセンサである。本実施形態において、ミリ波レーダ２１１は、フロントバンパ５２０およびリアバンパ５２１に配置されている。ミリ波レーダ２１１から出力される未処理の検出信号は、レーダＥＣＵ２１において処理され、物標の１または複数の代表位置を示す点または点列からなる検出信号として運転支援制御装置１００に入力される。あるいは、レーダＥＣＵ２１を備えることなく未処理の受信波を示す信号が検出信号としてミリ波レーダ２１１から運転支援制御装置１００に入力されても良い。未処理の受信波が検出信号として用いられる場合には、運転支援制御装置１００において物標の位置および距離を特定するための信号処理が実行される。
【００１８】
カメラ２２１は、ＣＣＤ等の撮像素子を１つ備える撮像装置であり、可視光を受光することによって対象物の外形情報を検出結果である画像データとして出力するセンサである。カメラ２２１から出力される画像データには、カメラＥＣＵ２２において特徴点抽出処理が実施され、抽出された特徴点が示すパターンと、予め用意されている判別されるべき対象物、すなわち、車両の外形を示す比較パターンとが比較され、抽出パターンと比較パターンとが一致または類似する場合には判別された対象物を含むフレーム画像が生成される。一方、抽出パターンと比較パターンとが一致または類似しない場合、すなわち、非類似の場合にはフレーム画像は生成されない。カメラＥＣＵ２２においては、画像データに複数の対象物が含まれる場合には、判別された各対象物を含む複数のフレーム画像が生成され、検出信号として運転支援制御装置１００に入力される。各フレーム画像は画素データにより表され、判別された対象物の位置情報、すなわち、座標情報を含んでいる。検出信号に含まれ得るフレーム画像数は、カメラＥＣＵ２２と運転支援制御装置１００間の帯域幅に依存する。カメラＥＣＵ２２を別途備えることなく、カメラ２２１によって撮像された未処理の画像データが検出信号として運転支援制御装置１００に入力されても良い。この場合には、運転支援制御装置１００において判別されるべき対象物の外形パターンを用いた物標の判別が実行されても良い。本実施形態において、カメラ２２１はフロントガラス５１０の上部中央に配置されている。カメラ２２１から出力される画素データは、モノクロの画素データまたはカラーの画素データである。
【００１９】
回転角センサ２３は、ステアリングホイール５０４の操舵によりステアリンロッドに生じるねじれ量、すなわち、操舵トルク、を、ねじれ量に比例する電圧値として検出するトルクセンサであり、ステアリングホイール５０４の操舵角を検出する。本実施形態において、回転角センサ２３は、ステアリングホイール５０４と操舵機構とを接続するステアリングロッドに備えられている。
【００２０】
車輪速度センサ２４は、車輪５０１の回転速度を検出するセンサであり、各車輪５０１に備えられている。車輪速度センサ２４から出力される検出信号は、車輪速度に比例する電圧値または車輪速度に応じた間隔を示すパルス波である。車輪速度センサ２４からの検出信号を用いることによって、車両速度、車両の走行距離等の情報を得ることができる。
【００２１】
ヨーレートセンサ２５は、車両５００の回転角速度を検出するセンサである。ヨーレートセンサ２５は、例えば、車両の中央部に配置されている。ヨーレートセンサ２５から出力される検出信号は、回転方向と角速度に比例する電圧値である。
【００２２】
駆動支援装置３１は、運転者によるアクセルペダル操作に応じて、または、運転者によるアクセルペダル操作とは無関係に、出力制御装置５０５に含まれるアクチュエータを作動させて内燃機関ＩＣＥの出力を制御する。
【００２３】
制動支援装置３２は、運転者による制動ペダル操作とは無関係に制動装置５０２による制動を実現する。制動支援装置３２は、例えば、電動モータと電動モータにより駆動される油圧ピストンとを備えるモジュールから構成され、ＣＰＵ１０１からの制御信号に基づきアクチュエータの動作を制御する。本実施形態において、制動支援装置３２は、制動ライン５０３に備えられており、運転支援制御装置１００からの制御信号に従って制動ライン５０３における油圧を増減させることによって、制動支援および車速の減速が実現される。あるいは、横滑り防止装置、アンチロックブレーキシステムとして既に導入されている制動制御アクチュエータが用いられても良い。
【００２４】
操舵支援装置３３は、運転者によるステアリングホイール５０４の操作とは無関係に操舵装置４２による操舵を実現する。操舵支援装置３３は、例えば、電動モータと電動モータにより駆動されるピニオンギヤとを備えるモジュールから構成されており、ピニオンギヤが転舵軸４４に備えられているラックギヤを駆動することによって転舵軸４４が作動する。操舵支援装置３３は、ＣＰＵ１０１からの操舵角を指示する制御信号に基づきアクチュエータの動作を制御する。本実施形態において、操舵支援装置３３は、転舵軸４４に備えられており、運転支援制御装置１００からの制御信号に従って転舵軸４４を左右方向に駆動して、前側の車輪５０１の転舵角を変えることにより、舵支援が実現される。なお、操舵支援装置３３は、ステアリングホイール５０４から入力される操舵力を補助する操舵力補助装置としても用いられ得る。また、操舵支援装置３３は、転舵軸４４と同軸上にモータが配置される構成を備えていても良く、操舵装置４２と一体に備えられていても良い。
【００２５】
第１の実施形態に係る運転支援制御装置１００により実行される運転支援処理について説明する。図３に示す処理ルーチンは、例えば、車両の制御システムの始動時から停止時まで、または、スタートスイッチがオンされてからスタートスイッチがオフされるまで、所定の時間間隔にて繰り返して実行される。ＣＰＵ１０１が運転支援プログラムＰｒ１を実行することによって図３に示す運転支援処理が実行される。本実施形態における運転支援処理には、例えば、駆動支援処理、制動支援処理、操舵支援処理が含まれる。駆動支援処理には、車両速度の加速および減速が含まれ、制動支援処理には、対象車両との衝突回避のための急制動や緩制動が含まれ、操舵支援処理には、対象車両との衝突回避のための操舵、車線逸脱防止のための操舵が含まれる。
【００２６】
ＣＰＵ１０１は、入出力インタフェース１０３を介して、レーダＥＣＵ２１およびカメラＥＣＵ２２から入力される自車両の周囲における物標の情報を取得する（ステップＳ１００）。なお、物標には、車両、人、信号や標識といった道路上の構造物、走行線といった道路上の標示物が含まれる。物標のうち、制御の対象となった物標は対象物とも呼ばれ得る。ＣＰＵ１０１は、レーダＥＣＵ２１から入力される検出信号とカメラＥＣＵ２２から入力される検出信号とを用いて対象物の判別制度を向上させるデータフュージョン処理、すなわち、データの統合処理または結合処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ１０１は、レーダＥＣＵ２１から入力された物標を示す各反射点の位置座標と、カメラＥＣＵ２２から入力された検出信号、すなわち、画像フレームに含まれる物標のうちパターンマッチング処理により種別が判別された対象物の位置座標とを対応付ける。本実施形態では、自車両の走路の前方に位置する前方車両、対向車両、人、後方に位置する後方車両、並びに道路上の標示物および構造物が対象物として判別され得る。物標は複数存在する可能性があり、特に前方に複数の物標が存在する場合には、レーダＥＣＵ２１およびカメラＥＣＵ２２から入力される検出信号には複数の対象物が含まれ得るので、データフュージョン処理もまた各対象物に対して実行される。
【００２７】
ＣＰＵ１０１は、ステップＳ１００において取得した物標情報を用いて、自車両の前方走路上に存在する対象物、例えば、停車中の前方車両や走行中の対向車両に対して自車両が衝突する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。具体的には、ＣＰＵ１０１は、自車両の幅に対応する水平方向の座標範囲と、物標情報から得られた前方車両や対向車両の幅に対応する水平方向の座標範囲との間に重複範囲が存在するか否かを判定する。なお、前方車両の幅は、自車両から検出される水平方向の長さであり、前方車両が自車両に対して斜めをなすように停車している場合には、例えば、左側後端部と右側前端部との距離に相当する。ＣＰＵ１０１は、重複範囲が存在する場合には衝突の可能性があると判定し、重複範囲が存在しない場合には衝突の可能性はないと判定する。なお、水平方向の座標範囲に加えて、垂直方向の座標範囲を用い、前方車両に対応する二次元の座標領域と、自車両の前方投影面に相当する二次元の座標領域との間に重複領域が存在する場合に衝突の可能性があり、重複領域が存在しない場合に衝突の可能性はないと判定されても良い。
【００２８】
ＣＰＵ１０１は、衝突の可能性があると判定した場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、第２の目標位置Ｐ２を決定する（ステップＳ１０４）。第２の目標位置Ｐ２は、対象物との衝突や接触を回避した後に自車両Ｍ０が進行すべき道路上の位置であり、自車両Ｍ０の前部における幅方向中心が取るべき座標位置として規定される。第２の目標位置Ｐ２は、自車両Ｍ０の通過地点として設定されても良く、第２の目標位置Ｐ２までに自車両Ｍ０の速度を所定速度以下とする、あるいは、自車両Ｍ０を停止させる目標地点として設定されても良い。第２の目標位置Ｐ２は、代表的には、図４に示すように、自車両Ｍ０の車幅方向の中心ＶＷ１を、自車両Ｍ０の進行方向の無限遠に延伸させた位置に設定される。あるいは、図５に示すように、自車両Ｍ０が走行中の道路または車線の中心ＬＷ１、すなわち、道路端ＲＳ間の道路幅または車線幅の半分の幅Ｗ１の位置、を自車両Ｍ０の進行方向の無限遠に延伸させた位置に設定される。なお、図５の例では、第２の目標位置Ｐ２の決定に際して、車線の中心ＬＷ１が用いられているが、典型的な車線幅Ｗ３の半分の長さだけ道路端ＲＳまたは車道外側線ＲＬからオフセットした位置ＬＷ２から自車両Ｍ０の進行方向の無限遠に延伸させた位置が用いられても良い。
【００２９】
ＣＰＵ１０１は、第２の目標位置Ｐ２に加えて、第１の目標位置Ｐ１を決定する（ステップＳ１０６）。第１の目標位置Ｐ１は、自車両Ｍ０の前方走路上に存在する対象物を回避するために自車両Ｍ０が進行すべき道路上の位置であり、自車両Ｍ０の前部における幅方向中心が取るべき座標位置として規定される。図４および図５に示すように、第１の目標位置Ｐ１は、対象物、例えば、前方車両Ｍ１と自車両Ｍ０との衝突または接触を回避するために設定される目標位置であり、瞬時目標位置と呼ぶこともできる。図４および図５において、第１の目標位置Ｐ１は、自車両Ｍ０と前方車両Ｍ１との横位置が重複しない位置、すなわち、自車両Ｍ０の左前部端Ｍｆ０と前方車両Ｍ１の右後部端両Ｍｒ１の横方向の座標位置が重複しない位置に設定される。なお、第１の目標位置Ｐ１は、原則として、対向車線にはみ出さない、すなわち、中央線ＣＬを越えない位置に設定される。但し、前方車両Ｍ１との衝突回避のためであって、対向車両Ｍ２との衝突が発生しない場合には、中央線ＣＬを越えた位置に第１の目標位置Ｐ１が設定され得る。
【００３０】
ＣＰＵ１０１は、決定された第１の目標位置Ｐ１に応じて自車両Ｍ０が走行すべき予定軌道を決定する（ステップＳ１０８）。予定軌道は、例えば、自車両Ｍ０の現在座標位置と、目標位置Ｐ１の座標位置を直線または曲線にて結ぶことによって決定され得る。自車両Ｍ０の現在座標、と、第１の目標位置Ｐ１の座標とを結ぶ曲線としては、ベジェ曲線やスプライン曲線が用いられ得る。予定軌道には複数のノードが含まれ得る。座標軸としては、例えば、自車両Ｍ０の幅方向、または横方向をｘ軸、自車両Ｍ０の進行方向、または縦方向をｙ軸とし、平面座標（ｘ、ｙ）が用いられ得る。なお、例えば、ダイナミックウィンドウアプローチ（ＤＷＡ）を用いて、第１の目標位置Ｐ１を含めて自車両Ｍ０の予定軌道が決定されても良い。また、予定軌道を決定することなく、第１の目標位置Ｐ１に向けて自車両Ｍ０の操舵角、車速が制御されても良い。
【００３１】
ＣＰＵ１０１は、決定された予定軌道に応じて、自車両Ｍ０の車速ｖ（ｍ／ｓ）と回転角速度ω（ｒａｄ／ｓ）とを制御パラメータとして、駆動支援装置３１、制動支援装置３２および操舵支援装置３３を制御して自車両Ｍ０の走行を制御する（ステップＳ１１０）。すなわち、平面座標（ｘ、ｙ）と車速ｖおよび回転角速度ωとの間には、理想的には以下の関係が成立するので、ＣＰＵ１０１は、時間ｔ（ｓ）を用いて、自車両Ｍ０の座標が目標位置Ｐ１の座標と一致するように、あるいは、予定軌道上のノードの座標と一致するように、自車両Ｍ０の車速ｖと回転角速度ωとを決定すれば良い。なお、車速ｖは、駆動支援装置３１および制動支援装置３２を介して制御され、回転角速度ωは操舵支援装置３３を介して制御される。
（ｘ、ｙ）＝（（ｖ／ω）ｓｉｎωｔ、（ｖ／ω）＊（１−ｃｏｓωｔ））
ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０が回避動作を実行したことを示す回避フラグＦをオン、すなわち、Ｆ＝１とし（ステップＳ１１２）、ステップＳ１００に移行する。
【００３２】
ＣＰＵ１０１は、ステップＳ１０２において衝突可能性なし（ステップＳ１０２：Ｎｏ）と判定されるまで、ステップＳ１００〜Ｓ１１２を繰り返し実行する。すなわち、前方車両Ｍ１との衝突可能性がなくなる位置に自車両Ｍ０が到達するまで衝突回避のための運転支援処理が実行される。ＣＰＵ１０１は、衝突可能性なしと判定すると（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、回避フラグＦ＝１であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。
【００３３】
ＣＰＵ１０１は、回避フラグＦ＝０である場合、すなわち、回避のための運転支援処理が実行されていないと判定した場合には（ステップＳ１１４：Ｎｏ）、本処理ルーチンを終了する。この場合、衝突回避のための運転支援処理は不要だからである。
【００３４】
ＣＰＵ１０１は、回避フラグＦ＝１である場合、すなわち、回避のための運転支援処理が実行されていると判定した場合には（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）、第２の目標位置Ｐ２に応じて予定軌道を決定する（ステップＳ１１６）。ＣＰＵ１０１は、例えば、自車両Ｍ０の現在座標位置と、第２の目標位置Ｐ２の座標位置を直線および曲線にて結ぶことによって決定され得る。なお、第１の目標位置Ｐ１が前方車両Ｍ１の前部を近傍位置に設定されている場合には、自車両Ｍ０の現在座標位置と、第２の目標位置Ｐ２とは直線にて結ばれ得る。また、予定軌道を決定することなく、第２の目標位置Ｐ２に向けて自車両Ｍ０の操舵角、車速が制御されても良い。
【００３５】
ＣＰＵ１０１は、ステップＳ１１０において説明したように、決定された予定軌道に応じて、自車両Ｍ０の車速ｖと回転角速度ωとを制御パラメータとして、駆動支援装置３１、制動支援装置３２および操舵支援装置３３を制御して自車両Ｍ０の走行を制御する（ステップＳ１１８）。ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０が第２の目標位置Ｐ２を通過したか否かを判定し（ステップＳ１２０）、自車両Ｍ０が第２の目標位置Ｐ２を通過するまで待機する（ステップＳ１２０：Ｎｏ）。自車両Ｍ０が第２の目標位置Ｐ２を通過したか否かは、例えば、決定時における第２の目標位置Ｐ２と自車両Ｍ０の距離と、第２の目標位置Ｐ２を決定した際から現在までの自車両Ｍ０の走行距離とによって判定され得る。なお、第２の目標位置Ｐ２が自車両Ｍ０の通過地点として決定されている場合には、自車両Ｍ０は運転支援処理の下、または、運転者による運転の下、走行を継続する。一方、第２の目標位置Ｐ２が、自車両Ｍ０の停止地点として決定されている場合には、ＣＰＵ１０１は、制動支援装置３２を介して自車両Ｍ０を停止させる。さらに、第２の目標位置Ｐ２が、自車両Ｍ０を予め定められた車速まで減速または加速させるための通過地点として決定されている場合には、ＣＰＵ１０１は、ステップＳ１１８の処理として、駆動支援装置３１および制動支援装置３２を用いて、予め定められた車速を実現するための運転支援処理を実行する。
【００３６】
ＣＰＵ１０１は、回避フラグＦをオフ、すなわち、回避フラグＦ＝０として（ステップＳ１２２）本処理ルーチンを終了する。
【００３７】
以上説明した第１の態様に係る運転支援制御装置１００によれば、対象物との衝突や接触を回避した後における自車両の挙動の適正化を図ることができる。第１の態様に係る運転支援制御装置１００は、自車両Ｍ０の前方走路上に存在する対象物、例えば、前方車両Ｍ１を回避するために自車両Ｍ０が進行すべき第１の目標位置Ｐ１に加えて、対象物を回避した後に自車両Ｍ０が進行すべき第２の目標位置Ｐ２を設定する。この結果、第２の目標位置Ｐ２を用いて、運転支援により前方車両Ｍ１との衝突を回避した後の自車両Ｍ０に対して、所望の走行軌道や経路に沿って走行継続または停止するように運転支援を実行することができる。すなわち、ナビゲーション装置を介して全走行経路が決定されていない場合であっても、第２の目標位置Ｐ２を設定することにより、前方車両Ｍ１との衝突回避後に、交通規則を遵守するように、あるいは、同一または他の対象物との更なる衝突・接触を回避するように運転支援を実行し、自車両Ｍ０の走行状態、すなわち、走行軌道を制御することができる。さらに、自車両Ｍ０の走行環境、すなわち、周囲環境や交通環境に応じて第２の目標位置Ｐ２を決定し、第２の目標位置Ｐ２を用いて運転支援を実行することによって、衝突回避後における自車両Ｍ０を周囲環境や交通環境を反映した走行軌道に従って走行または停止させることができる。これに対して、第２の目標位置Ｐ２を用いない場合には、前方車両Ｍ１との衝突を回避した後の自車両Ｍ０の走行状態は走行環境に応じて成り行きとなり、所望の走行軌道に従い自車両Ｍ０の走行状態を制御することができない。この結果、交通規則を遵守できない場合や、同一または他の対象物との更なる衝突・接触を回避できない場合がある。
【００３８】
以下、図６〜図１２参照して、第１の目標位置Ｐ１および第２の目標位置Ｐ２の決定態様についていくつかの実施形態に基づいて説明する。いずれも運転支援制御装置１００によって実行される。
【００３９】
第２の実施形態：
第２の実施形態においては、図６に示すように中央線が引かれていない道幅のある対向道路における第２の目標位置Ｐ２の決定について説明する。第２の実施形態においては、ＣＰＵ１０１は、道幅、すなわち、道路端ＲＳの間の距離２＊Ｗ２が基準長さ以上、例えば、７ｍ以上の場合には、２車線道路であると判定する。すなわち、レーダ２１１およびカメラ２２１の少なくともいずれか一方により求められた道幅と、典型的な車線幅とを用いて車線数が推定される。ＣＰＵ１０１は、さらに、仮想的な車線幅Ｗ２を２等分する車線の中心ＬＷ１を求め、中心ＬＷ１を、自車両Ｍ０の進行方向の無限遠に延伸させた位置に第２の目標位置Ｐ２を決定する。第２の実施形態によれば、道路に中央線ＣＬが引かれていない場合であっても、第２の目標位置Ｐ２を決定することができる。
【００４０】
第３の実施形態：
第３の実施形態においては、図７に示すように中央線が引かれていない対向道路や交差点手前における第２の目標位置Ｐ２の決定について説明する。第３の実施形態においては、ＣＰＵ１０１は、道幅、すなわち、道路端ＲＳの間の距離を２等分する車線の中心ＬＷ１を求め、中心ＬＷ１を、自車両Ｍ０の進行方向の無限遠に延伸させ、道幅方向の位置を自車線の道路端ＲＳ寄り、すなわち、左寄りにオフセットした位置に第２の目標位置Ｐ２を決定する。第３の実施形態によれば、第１の目標位置Ｐ１を通過した自車両Ｍ０は、自車線の道路端ＲＳ寄りに進行するので、対向車に対する衝突回避の運転支援の実行機会を低減することができる。また、交差点手前である場合には、交差点において右折待ちの先行車両が存在する場合、先行車両に対する衝突回避の実行機会を低減することができる。なお、第３の実施形態は、道幅が狭い対向道路や交差点近傍において特に有効であるが、道幅が広い場合であっても有効である。
【００４１】
第４の実施形態：
第４の実施形態においては、図８に示すように前方車両Ｍ１に対する衝突回避の運転支援が実行された場合における第２の目標位置Ｐ２の決定について説明する。第４の実施形態において、ＣＰＵ１０１は、自車両Ｍ０と前方車両Ｍ１との衝突回避の運転支援として、操舵支援装置３３を介して操舵支援を行うと共に、制動支援装置３２を介して自車両Ｍ０を停止させるための急制動を伴う制動支援を実行する。第４の実施形態においては、第２の目標位置Ｐ２は、道路端ＲＳと車道外側線ＲＬとの間、すなわち、路側帯に決定される。第４の実施形態によれば、衝突回避に伴う急制動が実行されると、自車両Ｍ０は車道外側線ＲＬを跨いで道路端ＲＳに近接して停止、すなわち、道路の左寄りに停止されるので、急制動に伴う後続車の走行の妨げや、後続車による追突を防止することができる。なお、第２の目標位置Ｐ２は、道路端ＲＳと車道外側線ＲＬの間の任意の位置に決定されて良い。
【００４２】
第５の実施形態：
第５の実施形態においては、図９に示すよう自車両Ｍ０が道路や車線に平行でない場合における第２の目標位置Ｐ２の決定について説明する。この態様は、例えば、自車両Ｍ０が脇道や道路外から対象道路に合流する場合に対応する。第５の実施形態においては、ＣＰＵ１０１は、道路の支配的な方向を自車両Ｍ０の進行方向に決定し第２の目標位置Ｐ２を決定する。支配的な方向は、例えば、自車両Ｍ０の周囲に存在する立体的な対象物、例えば、駐車車両、先行車両としての前方車両Ｍ１、対向車両Ｍ２、ガードレール、二輪車の側面や中心線が成す方向や、道路標示、例えば、中央線ＣＬ、車線区画線の線が成す方向のうち分布の最も多い方向、あるいは角度を決定することによって求められる。第５の実施形態によれば、自車両Ｍ０が合流や蛇行により道路に沿って走行していない場合や、車線を逸脱してガードレール等に衝突した場合に、自車両Ｍ０は、道路に沿って前方車両Ｍ１との衝突を回避し、停止することができる。なお、第２の目標位置Ｐ２は、車線の中央寄り、または中央線ＣＬから道路端ＲＳ側、すなわち左寄りにオフセットした位置Ｐ２ａに決定されても良い。この場合には、対向車両Ｍ２との衝突をより高い確率で回避することができる。
【００４３】
第６の実施形態：
第６の実施形態においては、図１０に示すように交差点や横断歩道ＣＷ近傍において、前方に車列Ｍｇが存在する場合における第２の目標位置Ｐ２の決定について説明する。第６の実施形態において、ＣＰＵ１０１は、前方に停車中の車列Ｍｇを回避するために、車線区画線ＤＬを跨いで車列Ｍｇが存在しない隣接車線に第１の目標位置Ｐ１を決定する。そこて、ＣＰＵ１０１は、隣接車線の前方の停止線ＳＬまたは停止線ＳＬの手前Ｌ１、あるいは、車列Ｍｇの先頭Ｌ２に第２の目標位置Ｐ２を設定する。第６の実施形態によれば、自車両Ｍ０は停止線ＳＬまたは車列Ｍｇの手前に決定されている第２の目標位置Ｐ２までに停止することができるので、横断歩道ＣＷをわたる歩行者や、車列Ｍｇの先頭付近を横断する歩行者との接触や衝突を回避することができる。第６の実施形態においては、第２の目標位置Ｐ２は、回避動作後における自車両Ｍ０の位置を決定すると共に、自車両Ｍ０が至るまでに停止すべき停止位置を規定する。なお、停止線ＳＬに代えて、横断歩道ＣＷの手前に第２の目標位置Ｐ２が決定されても良い。
【００４４】
第７の実施形態：
第７の実施形態においては、図１１および図１２に示すように前方車両Ｍ１の近傍に歩行者や二輪車といった対象物Ｔ１、Ｔ２が存在する場合における第２の目標位置Ｐ２の決定について説明する。第７の実施形態においては、図１１に示すように、ＣＰＵ１０１は、対象物Ｔ１の手前で停止できると判定した場合には、前方車両Ｍ１との衝突を回避する位置に第１の目標位置Ｐ１を決定し、さらに、第１の目標位置Ｐ１を延伸した対象物Ｔ１の手前Ｌ３に第２の目標位置Ｐ２を決定する。この結果、自車両Ｍ０は前方車両Ｍ１との衝突・接触を回避し、対象物Ｔ１の手前にて停止することができる。この場合、第２の目標位置Ｐ２は当該地点までに自車両Ｍ０が停止すべき位置として決定される。これに対して、図１２に示すように、前方車両Ｍ１の側方に存在する対象物Ｔ２に対して、対象物Ｔ２の手前で停止できず、対象物Ｔ２との衝突・接触が回避的内と判定する場合、ＣＰＵ１０１は、第１の目標位置Ｐ１および第２の目標位置Ｐ２を、前方車両Ｍ１の後部の幅方向中心位置に決定する。すなわち、第２の目標位置Ｐ２は、対象物の前方または後方のいずれかに決定され得る。この結果、対象物Ｔ２と自車両Ｍ０との衝突・接触は回避され、さらに、前方車両Ｍ１との衝突に際しては、前方車両Ｍ１の後部中心と自車両Ｍ０の前部中心とが重複する様に衝突し、衝突面積がオフセット衝突の場合よりも増大する。この結果、オフセット衝突に起因する大きな損傷を回避して、衝突に起因する損害・損傷を軽減することができる。なお、衝突回避が困難な場合には、第１の目標位置Ｐ１を決定せず、第２の目標位置Ｐ２のみが決定されても良い。また、第７の実施形態においては、対象物Ｔ１、Ｔ２と前方車両Ｍ１とのうち、衝突による被害が大きい対象との衝突または接触を回避するように第１の目標位置Ｐ１および第２の目標位置Ｐ２が決定されれば良い。
【００４５】
他の実施形態：
（１）上記各実施形態において、右寄りや左寄り、あるいは、右折や左折の用語は、左側通行を前提として説明しており、右側通行の場合には、右寄りは左寄りに、右折は左折に、左寄りは右よりに、左折は右折にそれぞれ読み替えられる。
【００４６】
（２）上記各実施形態においては、第２の目標位置Ｐ２の決定に際して、自車両Ｍ０の走行状態は考慮されていない。これに対して、前方車両Ｍ１に対して非制動状態または非操舵状態で進行している場合、運転者の意識がないと推定される場合には、第２の目標位置Ｐ２を自車両Ｍ０の停止目標位置として決定しても良く、また、現在の自車両Ｍ０から第２の目標位置Ｐ２までの距離を短く設定しても良い。さらには、前方車両Ｍ１の側方に第２の目標位置Ｐ２を決定しても良い。これらの場合には、自車両Ｍ０を速やかに停止させる運転支援が望ましいからである。また、自車両Ｍ０が直線道路を直進中である場合には、現在の自車両Ｍ０から第２の目標位置Ｐ２までの距離を長く設定しても良い。この場合には、レーダ２１１およびカメラ２２１による物標の検出精度や対象物の判別精度が高くなるため、第２の目標位置Ｐ２を遠隔位置、例えば、無限遠に設定することによって、第２の目標位置Ｐ２に至るまでの自車両Ｍ０の挙動が円滑になるように運転支援を実行することができる。
【００４７】
（３）上記各実施形態においては、運転支援として、操舵支援、制動支援、車速の加減速が実行されているが、これらの車両の走行状態の設定の変更に先立って、警告が報知されても良い。この場合には、自車両Ｍ０の運転者に対して、運転支援の実行を予告することが可能となり、自身の操作と独立した運転支援の実行に伴う運転者の違和感を軽減または排除することができる。
【００４８】
（４）図１３に示すように、前方車両Ｍ１との衝突回避を要しない場合において、第２の目標位置Ｐ２を前方車両Ｍ１から中央線ＣＬよりにオフセットした位置に決定しても良い。このように第２の目標位置Ｐ２を決定することにより、たとえば、前方車両Ｍ１から乗員が降車する可能性が高い場合に、乗員との接触を回避または低減することができる。制動灯が点灯しており前方車両Ｍ１が停止した直後であることが推測される場合、ハザードランプが点滅している場合に、乗員が降車する可能性が高いと判定することができる。この他に、ガードレール、塀、壁といった道路脇の遮蔽物が存在する場合には、これら遮蔽物の切れ目を検知し、第２の目標位置Ｐ２を中央線ＣＬよりにオフセットした位置に決定することによって、切れ目から飛び出す歩行者や二輪車に対する急制動を伴う運転支援の実行時に接触の回避または低減を図ることができる。
【００４９】
（５）上記各実施形態においては、ＣＰＵ１０１が運転支援プログラムＰｒ１を実行することによって、ソフトウェア的に自車両の走行状態の設定を変更する制御部が実現されているが、予めプログラムされた集積回路またはディスクリート回路によってハードウェア的に実現されても良い。
【００５０】
以上、実施形態、変形例に基づき本開示について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本開示の理解を容易にするためのものであり、本開示を限定するものではない。本開示は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本開示にはその等価物が含まれる。たとえば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。例えば、上記第１の態様に係る車両における運転支援制御装置を適用例１とし、
適用例２：適用例１に記載の車両の運転支援制御装置において、
前記制御部はさらに、前記第１の目標位置を用いて第１の軌道を生成し、前記第２の目標位置を用いて第２の軌道を決定し、決定された前記第１の軌道および第２の軌道に応じて前記運転支援部を制御する、車両の運転支援制御装置。
適用例３：適用例１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、自車両の幅方向の中心から前方に延伸する、前記対象物の後方または前方の位置である、車両の運転支援制御装置。
適用例４：適用例１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、自車線の幅方向の中心から自車両の前方に延伸する、前記対象物の後方または前方の位置である、車両の運転支援制御装置。
適用例５：適用例１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、自車両の前方における、自車線の幅方向の左または右よりの位置である、車両の運転支援制御装置。
適用例６：適用例１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、自車両の進行方向として支配的な方向の前方の位置である、車両の運転支援制御装置。
適用例７：適用例６に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、より車線中央位置寄りである、車両の運転支援制御装置。
適用例８：適用例１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記制御部は、衝突回避支援実行時には、前記第２の目標位置を自車両の前方の路肩に決定する、車両の運転支援制御装置。
適用例９：適用例１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記対象物が車両および人または二輪車を含み、前記人または前記二輪車との衝突を回避できない場合には、前記第２の目標位置を前記車両の後部の幅方向の中心に設定する、車両の運転支援制御装置。
適用例１０：適用例１に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、自車線の前方において自車線と交差する道路標示の位置である、車両の運転支援制御装置。
適用例１１：適用例１に記載の車両の運転支援制御装置において、自車両の前方に停止中の車列群が存在する場合には、前記車列群の先頭位置を前記第２の目標位置に設定する。運転支援制御装置
適用例１２：適用例１から適用例１１のいずれか一項に記載の車両の運転支援制御装置において、前記第２の目標位置は、自車両が停止すべき位置または予め定められた速度まで減速すべき位置である、車両の運転支援制御装置。
適用例１３：適用例  車両の運転支援システムであって、
前記検出部と、
適用例１から適用例１２のいずれか一項に記載の車両の運転支援制御装置と、
前記運転支援部と、を備える、車両の運転支援システム。
【符号の説明】
【００５１】
１０…運転支援システム、２１…レーダＥＣＵ、ミリ波レーダ２１１、２２…カメラＥＣＵ、２２１…カメラ、３１…駆動支援装置、３２…制動支援装置、３３…操舵支援装置、１００…運転支援制御装置、１０１…ＣＰＵ、１０２…メモリ、１０３…入出力インタフェース、１０４…バス、５００…車両、Ｐｒ１…運転支援プログラム。
【図１】
2019166870.tif 000003
【図２】
2019166870.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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