(57)【要約】【課題】構造を単純化した回転角検出装置を提供する。【解決手段】自動車用ブレーキの回転角検出装置１は、磁力の変化を検出する磁気検出ユニット２を内装するハウジング１０と、ハウジング１０に対して回動可能に支持された回動部材３０と、回動部材３０に保持され、回動部材３０と一体となって回動する磁石３９と、を備えている。【選択図】図１
2019070568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
磁力の変化を検出する磁気検出ユニットを内装するハウジングと、
前記ハウジングに対して回動可能に支持された回動部材と、
前記回動部材に保持され、前記回動部材と一体となって回動する磁石と、を備え、
前記磁気検出ユニットは、基板に配置されたストローク検出部と、前記基板に配置されたスイッチ検知部とを備え、
前記ストローク検出部は、前記回動部材が基準位置から回動した回動角度を前記磁石の磁力に基づいて検出し、
前記スイッチ検知部は、前記回動部材が前記基準位置から所定の角度以上に回動したことを検知し、
前記ストローク検出部の少なくとも一部は、前記回動部材の回動軸芯の軸芯方向視において前記磁石と重複する位置に配置されている自動車用ブレーキの回転角検出装置。
【請求項２】
前記スイッチ検知部の少なくとも一部が、前記軸芯方向視において前記磁石と重複する位置に配置されている請求項１に記載の自動車用ブレーキの回転角検出装置。
【請求項３】
前記ストローク検出部と前記スイッチ検知部とが、前記回動軸芯上に配置されている請求項２に記載の自動車用ブレーキの回転角検出装置。
【請求項４】
前記スイッチ検知部が、前記回動部材の径方向視において前記磁石と重複する位置に配置されている請求項１に記載の自動車用ブレーキの回転角検出装置。
【請求項５】
前記ストローク検出部は、二つのストローク用磁気検出センサを備え、
前記磁気検出ユニットは、ストップランプと自動車のエンジンコントロールユニットとに接続されており、
前記磁気検出ユニットは、二つの前記ストローク用磁気検出センサの信号をそれぞれ別々の信号として二系統の信号線でアナログ信号として出力し、前記スイッチ検知部が検知した信号を、前記ストップランプを点灯させる信号として出力する請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車用ブレーキの回転角検出装置。
【請求項６】
前記磁気検出ユニットは、ストップランプと自動車のエンジンコントロールユニットとに接続されており、
前記磁気検出ユニットは、前記ストローク検出部の信号をデジタル信号として出力し、前記スイッチ検知部が検知した信号を、前記ストップランプを点灯させる信号として出力する請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車用ブレーキの回転角検出装置。
【請求項７】
前記磁気検出ユニットは、前記ストローク検出部の故障を検出する故障検出部を備え、
前記磁気検出ユニットは、前記ストローク検出部の信号と前記故障検出部が検出した故障の信号とを重畳させて出力する請求項６に記載の自動車用ブレーキの回転角検出装置。
【請求項８】
前記磁気検出ユニットは、前記エンジンコントロールユニットからのウェイクアップ信号を受信していないときに間欠的に動作する間欠モードと、前記ウェイクアップ信号を受信しているときに前記間欠モードを解除して連続動作する連続モードとの間で運転状態を切替えて動作し、
前記間欠モードにおいて、前記磁気検出ユニットは、前記スイッチ検知部を間欠的に動作させ、かつ、前記ストローク検出部を動作停止させ、
前記連続モードにおいて前記スイッチ検知部は、前記回動部材が基準位置から回動した回動角度を前記磁石の磁力に基づいて検出し、
前記連続モードにおいて前記磁気検出ユニットは、前記スイッチ検知部と前記ストローク検出部とを共に動作させる請求項６または７に記載の自動車用ブレーキの回転角検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用ブレーキの回転角検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
いわゆるＥＶ車やＨＶ車などの電気自動車は、ブレーキ操作の際に、その車両の運動エネルギーを電気エネルギー（回生電流）として回収すべく、回生ブレーキ制御を行うことがある。
そのため、電気自動車におけるブレーキ制御システムには、ストップ（ブレーキ）ランプを点灯する機能の装備と共に、回生ブレーキ制御を行うためのブレーキの踏み込み量検知機能の装備が要請される。
【０００３】
電気自動車におけるブレーキ制御システムにおいては、ストップランプを点灯する機能を実現すべく、たとえばストップランプスイッチ（センサ）が装備される。また、電気自動車におけるブレーキ制御システムにおいては、ブレーキの踏み込み量検知機能を実現すべく、たとえばブレーキストロークセンサが装備される。
これらストップランプスイッチとブレーキストロークセンサとは、自動車用ブレーキの回転角検出装置として一体化して提供されている（たとえば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０７３２３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような自動車用ブレーキの回転角検出装置は、自動車の部品として、低コスト化、軽量化、組み付けスペースの省スペース化などが要請されるところ、回転角検出装置にストップランプスイッチとブレーキストロークセンサとの両方を装備すると、コストアップ、重量増、組み付けスペースの増大の要因となる。また、センサの個数の増加に伴って、配線用の端子の個数が増加する問題も生じる。
そのため、構造を単純化した回転角検出装置の提供が望まれる。
【０００６】
本発明は、かかる実状に鑑みて為されたものであって、その目的は、構造を単純化した回転角検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明に係る自動車用ブレーキの回転角検出装置の特徴構成は、
磁力の変化を検出する磁気検出ユニットを内装するハウジングと、
前記ハウジングに対して回動可能に支持された回動部材と、
前記回動部材に保持され、前記回動部材と一体となって回動する磁石と、を備え、
前記磁気検出ユニットは、基板に配置されたストローク検出部と、前記基板に配置されたスイッチ検知部とを備え、
前記ストローク検出部は、前記回動部材が基準位置から回動した回動角度を前記磁石の磁力に基づいて検出し、
前記スイッチ検知部は、前記回動部材が前記基準位置から所定の角度以上に回動したことを検知し、
前記ストローク検出部の少なくとも一部は、前記回動部材の回動軸芯の軸芯方向視において前記磁石と重複する位置に配置されている点にある。
【０００８】
上記構成によれば、磁気検出ユニットが、基板に配置されたストローク検出部と、当該基板に配置されたスイッチ検知部とを備えることで、磁気検出ユニットが、一つの基板にストローク検出部とスイッチ検知部とを備えることになる。そのため、磁気検出ユニットの部品点数を減らし、小型化し、また軽量化して、単純化することができる。
【０００９】
また上記構成によれば、回動部材が基準位置から回動した回動角度を当該回動部材と一体となって回動する磁石の磁力に基づいて検出するストローク検出部の少なくとも一部を、回動部材の回動軸芯の軸芯方向視において磁石と重複する位置に配置することで、当該ストローク検出部の少なくとも一部を当該磁石に対して対向させて、当該磁石の磁力線の方向の変化による磁力の変化に基づいて、適切に回動部材の回動角度を検出することができる。そして、スイッチ検知部は、ストローク検出部と同じ基板に配置されているため、ストローク検出部の近傍において磁石の磁力を検知し、回動部材が基準位置から所定の角度以上に回動したかどうかを検知することができる。そのため、磁気検出ユニットにおけるストローク検出部およびスイッチ検知部と、磁石との位置関係を単純化することができる。
このように、自動車用ブレーキの回転角検出装置を単純化することができる。
【００１０】
本発明に係る自動車用ブレーキの回転角検出装置の更なる特徴構成は、
前記スイッチ検知部の少なくとも一部が、前記軸芯方向視において前記磁石と重複する位置に配置されている点にある。
【００１１】
上記構成によれば、スイッチ検知部の少なくとも一部を、軸芯方向視において磁石と重複する位置に配置することで、当該スイッチ検知部の少なくとも一部を当該磁石に対して対向させて、当該磁石の磁力線の方向の変化による磁力の変化に基づいて、回動部材が基準位置から所定の角度以上に回動したことを適切に検知することができる。
【００１２】
本発明に係る自動車用ブレーキの回転角検出装置の更なる特徴構成は、
前記ストローク検出部と前記スイッチ検知部とが、前記回動軸芯上に配置されている点にある。
【００１３】
上記構成によれば、ストローク検出部を回動部材の回動軸芯上に配置することで、確実に回動部材の回動角度を検出することができる。
また、上記構成によれば、スイッチ検知部を回動部材の回動軸芯上に配置することで、回動部材が基準位置から所定の角度以上に回動したことを確実に検知することができる。
【００１４】
本発明に係る自動車用ブレーキの回転角検出装置の更なる特徴構成は、
前記スイッチ検知部が、前記回動部材の径方向視において前記磁石と重複する位置に配置されている点にある。
【００１５】
上記構成によれば、スイッチ検知部が、回動部材の径方向視において磁石と重複する位置に配置されているため、スイッチ検知部は、当該スイッチ検知部と磁石の磁極との間の距離の変化による磁力の変化に基づいて、回動部材が基準位置から所定の角度以上に回動したことを適切に検知することができる。
【００１６】
本発明に係る自動車用ブレーキの回転角検出装置の更なる特徴構成は、
前記ストローク検出部は、二つのストローク用磁気検出センサを備え、
前記磁気検出ユニットは、ストップランプと自動車のエンジンコントロールユニットとに接続されており、
前記磁気検出ユニットは、二つの前記ストローク用磁気検出センサの信号をそれぞれ別々の信号として二系統の信号線でアナログ信号として出力し、前記スイッチ検知部が検知した信号を、前記ストップランプを点灯させる信号として出力する点にある。
【００１７】
上記構成によれば、磁気検出ユニットは、二つのストローク用磁気検出センサの信号をそれぞれ別々の信号として二系統の信号線でアナログ信号としてエンジンコントロールユニット（以下、単にＥＣＵと称する場合がある）に対して出力できるため、エンジンコントロールユニットは、ストローク検出部が検出した回動角度の情報を含む信号を二重に（冗長化して）取得することができる。エンジンコントロールユニットは、二重に取得した信号を利用（たとえば加算や差分するなどの比較や対比）して、回転角検出装置（磁気検出ユニット）の動作状態が正常であることを判断することができる。つまり、ストローク検出部に二つのストローク用磁気検出センサを備えるという単純な構成で、回転角検出装置の信頼性を高めることができる。
【００１８】
また上記構成によれば、磁気検出ユニットは、スイッチ検知部が検知した信号を、ストップランプを点灯させる信号として、磁気検出ユニット自ら出力することができる。そのため、回転角検出装置は、エンジンコントロールユニットの動作状態にかかわらず、自動車の安全走行のために必ず必要なストップランプを、ブレーキ操作に応じて確実に点灯させることができる。つまり、磁気検出ユニットがストップランプを点灯させる信号として出力するという単純な構成で、回転角検出装置を搭載した自動車の安全性を高めることができる。
【００１９】
本発明に係る自動車用ブレーキの回転角検出装置の更なる特徴構成は、
前記磁気検出ユニットは、ストップランプと自動車のエンジンコントロールユニットとに接続されており、
前記磁気検出ユニットは、前記ストローク検出部の信号をデジタル信号として出力し、前記スイッチ検知部が検知した信号を、前記ストップランプを点灯させる信号として出力する点にある。
【００２０】
上記構成によれば、磁気検出ユニットは、ストローク検出部の信号を、アナログ信号に対して信号情報が劣化しにくいデジタル信号としてエンジンコントロールユニットに対して出力できるため、エンジンコントロールユニットは、ストローク検出部が検出した回動角度の情報を含む信号を確実に取得することができる。つまり、磁気検出ユニットが、ストローク検出部の信号をデジタル信号として出力するという単純な構成で、回転角検出装置の信頼性を高めることができる。
【００２１】
また上記構成によれば、磁気検出ユニットは、ストローク検出部の信号をデジタル信号としてエンジンコントロールユニットに対して出力できるため、磁気検出ユニットは、当該磁気検出ユニットからエンジンコントロールユニットに対して当該デジタル信号を出力する信号線に、ストローク検出部の信号とは別の信号をデジタル信号として容易に重畳させることができるようになる。そのため、磁気検出ユニットとエンジンコントロールユニットとの間の信号線の本数を減らして、回転角検出装置を単純化することができるようになる。
【００２２】
また上記構成によれば、磁気検出ユニットは、スイッチ検知部が検知した信号を、ストップランプを点灯させる信号として、磁気検出ユニット自ら出力することができる。そのため、回転角検出装置は、エンジンコントロールユニットの動作状態にかかわらず、自動車の安全走行のために必ず必要なストップランプを、ブレーキ操作に応じて確実に点灯させることができる。つまり、磁気検出ユニットがストップランプを点灯させる信号として出力するという単純な構成で、回転角検出装置を搭載した自動車の安全性を高めることができる。
【００２３】
本発明に係る自動車用ブレーキの回転角検出装置の更なる特徴構成は、
前記磁気検出ユニットは、前記ストローク検出部の故障を検出する故障検出部を備え、
前記磁気検出ユニットは、前記ストローク検出部の信号と前記故障検出部が検出した故障の信号とを重畳させて出力する点にある。
【００２４】
上記構成によれば、磁気検出ユニットは故障検出部によりストローク検出部の故障を検出することができるため、回転角検出装置の信頼性を高めることができる。そして、磁気検出ユニットは故障検出部が検出した故障の信号と、ストローク検出部の信号とを、デジタル信号として重畳させて、エンジンコントロールユニットに出力することができる。そのため、磁気検出ユニットの構造を複雑にすることなく、エンジンコントロールユニットは、回転角検出装置（磁気検出ユニット）の動作状態が正常であることを判断することができる。
【００２５】
本発明に係る自動車用ブレーキの回転角検出装置の更なる特徴構成は、
前記磁気検出ユニットは、前記エンジンコントロールユニットからのウェイクアップ信号を受信していないときに間欠的に動作する間欠モードと、前記ウェイクアップ信号を受信しているときに前記間欠モードを解除して連続動作する連続モードとの間で運転状態を切替えて動作し、
前記間欠モードにおいて、前記磁気検出ユニットは、前記スイッチ検知部を間欠的に動作させ、かつ、前記ストローク検出部を動作停止させ、
前記連続モードにおいて前記スイッチ検知部は、前記回動部材が基準位置から回動した回動角度を前記磁石の磁力に基づいて検出し、
前記連続モードにおいて前記磁気検出ユニットは、前記スイッチ検知部と前記ストローク検出部とを共に動作させる点にある。
【００２６】
上記構成によれば、磁気検出ユニットは、エンジンコントロールユニットからのウェイクアップ信号を受信していないとき、すなわち、エンジンコントロールユニットがウェイクアップ信号を送信していない場合に、スイッチ検知部を間欠的に動作させ、かつ、ストローク検出部を動作停止させる間欠モードで動作することで、回転角検出装置の消費電力を低減することができる。
なお、エンジンコントロールユニットがウェイクアップ信号を送信していない場合とは、たとえば、自動車のエンジンキーがオフである状態などの、自動車の運転操作が許可されていない場合が挙げられる。
【００２７】
また、上記構成によれば、磁気検出ユニットは、エンジンコントロールユニットからのウェイクアップ信号を受信しているときは、スイッチ検知部とストローク検出部とを共に動作させる連続モードで動作することができる。
【００２８】
そしてこの連続モードにおいて、スイッチ検知部は、回動部材が基準位置から回動した回動角度を磁石の磁力に基づいて検出するため、当該スイッチ検知部は、実質的にストローク検出部としても機能する。
そのため、エンジンコントロールユニットは、ストローク検出部とスイッチ検知部とがそれぞれ検出した回動角度の情報を、必要に応じて二重に取得することができる。したがってエンジンコントロールユニットは、回転角検出装置（磁気検出ユニット）の動作状態が正常であることを判断することができる。
また、磁気検出ユニットに故障検出部を備える場合には、当該故障検出部に、ストローク検出部とスイッチ検知部とがそれぞれ検出した回動角度の情報を比較させるなどして、それぞれの情報がある程度異なる場合には、ストローク検出部（ストローク検出部またはスイッチ検知部の少なくともいずれか一方）の故障であることを検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】回転角検出装置の概略構成を説明する分解斜視図
【図２】回転角検出装置の側面図
【図３】磁気検出ユニットの構成を説明する図
【図４】磁気検出ユニットの別の構成を説明する図
【図５】磁気検出ユニットの別の構成を説明する図
【図６】磁気検出ユニットの別の構成を説明する図
【図７】回転角検出装置とＥＣＵの接続関係を説明する図（アナログ接続）
【図８】回転角検出装置とＥＣＵの別の接続関係を説明する図（アナログ接続）
【図９】回転角検出装置とＥＣＵの別の接続関係を説明する図（アナログ接続）
【図１０】回転角検出装置とＥＣＵの別の接続関係を説明する図（デジタル接続）
【図１１】回転角検出装置とＥＣＵの別の接続関係を説明する図（デジタル接続）
【図１２】回転角検出装置とＥＣＵの別の接続関係を説明する図（デジタル接続）
【図１３】回転角検出装置とＥＣＵの別の接続関係を説明する図（デジタル接続）
【図１４】回転角検出装置とＥＣＵの別の接続関係を説明する図（デジタル接続）
【発明を実施するための形態】
【００３０】
図１から図１４に基づいて、本発明の実施形態に係る自動車用ブレーキの回転角検出装置１について説明する。
まず、回転角検出装置１の概略構成について説明する。
【００３１】
〔概略構成〕
本実施形態に係る自動車用ブレーキの回転角検出装置１は、図１に示すように、磁力の変化を検出する磁気検出ユニット２を内装するハウジング１０と、ハウジング１０に対して回動可能に支持された回動部材３０と、回動部材３０に保持され、回動部材３０と一体となって回動する磁石３９と、を備えている。
以下、回転角検出装置１の構成について詳述する。
【００３２】
〔詳細説明〕
回転角検出装置１は、図７から図１４に示すように、自動車のエンジンコントロールユニットであるＥＣＵ９と接続されて、自動車のブレーキシステムの一部を成す。
【００３３】
図１に示すように、回転角検出装置１は、磁気検出ユニット２を備えた感磁ユニット２０と、ハウジング１０と、磁石３９と、回動部材３０と、支持部材１４と、弾性部材３８と、入力部材３５とを主要部品として備えて構成される。
まず、磁気検出ユニット２以外の構成について説明する。
【００３４】
ハウジング１０は、磁気検出ユニット２を備えた感磁ユニット２０を内装している。
ハウジング１０は、本体部１１と、端子部１２と、筒状部１５とを有する。
ハウジング１０は、樹脂材料を用いて一体的に形成されている。
【００３５】
感磁ユニット２０は、磁気検出ユニット２と、リード端子１３とを備えている。
磁気検出ユニット２は、複数のリード端子１３に接続されている。
リード端子１３は、例えば銅や銅合金製のリードフレームで形成することができる。磁気検出ユニット２と複数のリード端子１３とは、樹脂製のモールド部２９によって一体化されているとともに、それぞれリード線１３ａを介して電気的に接続されている。リード線１３ａは、例えば金や銅製のボンディングワイヤで形成することができる。
【００３６】
本体部１１の内部には感磁ユニット２０の収容室（図示せず）が形成されており、この収容室に、磁気検出ユニット２を含む感磁ユニット２０が収容されている。
端子部１２には複数のリード端子１３が露出する状態で配置されている。
この端子部１２とそれに嵌合されるコネクタ（図示せず）とを介して、感磁ユニット２０と外部機器（図示せず）とが電気的に接続される。
【００３７】
筒状部１５は、磁気検出ユニット２の配設位置を取り囲む状態で、本体部１１から回動部材３０側に向かって突出形成されている。筒状部１５の内側には、磁石３９を収容する磁石収容室が形成されている。
【００３８】
端子部１２には複数のリード端子１３が露出した状態（図２参照）で配置される。
リード端子１３は、磁気検出ユニット２に接続されている。
磁気検出ユニット２は、このリード端子１３を介して検出結果を外部（たとえば、ＥＣＵ９）に出力する。
【００３９】
磁石３９は、回動部材３０によって保持されている。
回動部材３０は、磁石３９を保持する磁石保持部３１と、磁石保持部３１から突出形成された軸部３１ａとを有する。
回動部材３０は、樹脂材料を用いて一体的に形成されている。磁石保持部３１は円板状に形成されている。
【００４０】
本実施形態では、磁石３９は、磁気検出ユニット２に対向する側の面が露出するように埋設された状態で磁石保持部３１に保持されている。本実施形態では、磁石３９は、磁石保持部３１に対して面一状に埋設されている。
【００４１】
回動部材３０の軸部３１ａは、円板状の磁石保持部３１の中心位置に設けられている。
軸部３１ａは、磁気検出ユニット２の延在面に直交する方向に沿って配置されている。
回動部材３０は、磁石３９を保持するとともに軸部３１ａの延在方向に沿う回動軸芯Ｐを中心として回動可能となっている。
【００４２】
軸部３１ａの先端には、例えば二面幅の係合部３１ｃが形成されている。この係合部３１ｃは、入力部材３５に形成された係合孔３５ｄに係合する。
【００４３】
磁石保持部３１の裏面には、円弧状の係止突起３１ｂが形成されている。この係止突起３１ｂには、弾性部材３８の第一端部３８ａが係止されている。
【００４４】
回動部材３０は、支持部材１４を介して、ハウジング１０に対して回動可能に支持されている。
支持部材１４は、中心部に軸受部１４ａを有する支持本体部１６と、支持本体部１６から両側に延出する一対のフランジ部１７とを含む。支持部材１４は、樹脂材料を用いて一体的に形成されている。
【００４５】
フランジ部１７には取付孔１７ａが形成されており、この取付孔１７ａに挿通されるボルト等の締結部材によって、回転角検出装置１が被取付部（例えば自動車の車体）に取り付けられる。
【００４６】
軸受部１４ａは、回動部材３０の軸部３１ａが挿通可能な円筒状に形成されている。軸受部１４ａは、その内周面が軸部３１ａの外周面に当接する状態で回動部材３０を径方向に支持している。
【００４７】
支持本体部１６は、その上面１６ａから突出する円筒状の筒状部１４ｃを有する。
この筒状部１４ｃは、ハウジング１０の筒状部１５に対して嵌合（本実施形態では嵌合の一例として内嵌）されている。この嵌合によって、磁気検出ユニット２に対して磁石３９が位置決めされている。なお、この状態で、ハウジング１０と支持部材１４とが例えばレーザ溶接等によって固定されている。
【００４８】
支持部材１４と回動部材３０との間に、弾性部材３８が介在されている。
弾性部材３８は、ハウジング１０に対する回動部材３０の回動方向の位置を、基準位置に戻すように、ハウジング１０から回動部材３０を付勢する、弾性を備えた部材である。
本実施形態では、弾性部材３８は、弾性を備えた部材としてのバネ部材を採用した場合を例示している。具体的には、弾性部材３８がバネ部材としてのねじりコイルバネである場合を示している。
【００４９】
弾性部材３８は、回動部材３０が入力部材３５に入力された回転力に応じて回動する際、回動部材３０が弾性部材３８の付勢力に抗して回動するように配置される。
弾性部材３８の第一端部３８ａは回動部材３０の係止突起３１ｂに係止されているとともに、第二端部３８ｂは支持部材１４の係止突起１４ｂに係止されている。
【００５０】
支持本体部１６は、軸受部１４ａの周囲に環状凹部１８を有する。この環状凹部１８には、弾性部材３８が収容されている（ばね収容室３３）。
環状凹部１８の底面には、円弧状の係止突起１４ｂが形成されている。この係止突起１４ｂには、弾性部材３８の第二端部３８ｂが係止されている。
【００５１】
弾性部材３８は、回動部材３０に外力が作用していない状態で、当該回動部材３０の回動方向の位置（位相）を図２に示す状態の所定の基準位置（以下、単に基準位置と称する場合がある）に戻す役割を果たす。なお、基準位置とは、回動部材３０の回転角がゼロである位置のことを言う。
【００５２】
したがって、回動部材３０についての基準位置とは、弾性部材３８に回転力が作用していない状態における位置にあたり、回動部材３０は回転力の入力に応じて弾性部材３８の付勢力に抗しながら回動する。
【００５３】
回動部材３０の軸部３１ａは、支持部材１４を貫通する状態で配置されている。この軸部３１ａの先端（係合部３１ｃ）に、入力部材３５が連結されている。
【００５４】
入力部材３５は、回転角検出装置１の検出対象である回転力を入力する操作部である。
入力部材３５は、軸部３１ａに連結される連結部３５ｃと、アーム部３５ｂと、軸部３１ａとは異なる位置で当該軸部３１ａに平行に延出するレバー部３５ａとを有する。
レバー部３５ａと、アーム部３５ｂと、連結部３５ｃとは一体的に形成されている。
【００５５】
入力部材３５は、本実施形態では、連結部３５ｃから軸部３１ａの回動軸芯Ｐに直交する方向に沿って所定の長さで径方向に向けてアーム部３５ｂが延出し、さらにアーム部３５ｂの延出方向に対して直交する方向に屈曲して回動軸芯Ｐに沿う方向に延出するレバー部３５ａが形成される。
【００５６】
連結部３５ｃには、例えば二面幅の係合孔３５ｄが形成されている。この係合孔３５ｄには、軸部３１ａの先端の係合部３１ｃが係合する。
このようにして、回動部材３０と入力部材３５とが、相対回転不能に連結されている。
本実施形態では、レバー部３５ａには、車両のブレーキペダル（図示せず）が係合しており、運転者がブレーキペダルを踏むと、回動部材３０に対して、入力部材３５のレバー部３５ａから回転力が入力される。
【００５７】
入力部材３５のレバー部３５ａから回転力が入力されると、入力部材３５が、基準位置から、図２における右側に向けて移動する。そして、回動部材３０は、入力部材３５の移動に伴って回動する。つまり、入力部材３５からに入力された回転力に応じて、磁石３９が回動する。
本実施形態では、上述したように磁石３９と回動部材３０とは一体成型されるが、この一体成型時に入力部材３５も一体成型すると好適である。
【００５８】
入力部材３５は、入力部材３５が回動部材３０に連結された状態で回動部材３０を回動軸芯Ｐの軸芯方向視に沿って見た場合に、当該軸芯方向に対して直交する方向、つまり、径方向に向けて延出するように形成されている。
【００５９】
磁石３９は、図３から図６に示すように、磁気検出ユニット２に対向して配置される。
磁石３９は、当該磁石３９の磁極に起因する磁束が磁気検出ユニット２を通るように、磁気検出ユニット２に対して所定の隙間を隔てた状態で対向配置される。
【００６０】
磁石３９は、図３から図６に示すように、回動軸芯Ｐの軸芯方向に垂直な上下面および上下面に垂直な側面に、少なくとも一対の磁極（Ｎ極およびＳ極）が現れるように着磁される。これにより、磁気検出ユニット２に対向する磁石３９の面の磁極を、入力部材３５に対して入力される回転力に応じて変化させることができ、回転角検出装置１が回転角を検出することが可能となる。
図３から図６には、磁石３９の端部３９ａの側がＮ極であり、端部３９ａの他端である端部３９ｂの側がＳ極となって、それぞれが相対する磁極である場合を図示している。
【００６１】
磁石３９は、本実施形態では永久磁石である場合を示している。磁石３９を、電磁石とする場合もある。
【００６２】
磁石３９を永久磁石とする場合の材料は特に限定されず、例えばネオジム磁石、サマコバ磁石、アルニコ磁石、およびフェライト磁石等を広く用いることができる。また、磁石３９の製法も特に限定されず、ボンド磁石（プラスチック磁石）や焼結磁石等を広く用いることができる。磁石３９は、磁気検出ユニット２の検出感度との関係を考慮して適切なものを選定することが可能である。
本実施形態では、磁石３９が永久磁石であるネオジム磁石である場合を説明している。
【００６３】
〔磁気検出ユニットの説明〕
磁気検出ユニット２は、入力部材３５に対して入力される回転力に応じて変化する磁石３９の磁力の磁束の変化を検知するユニットである。
【００６４】
磁気検出ユニット２は、図３から図６に示すように、基板５に配置されたストローク検出部４と、基板５に配置されたスイッチ検知部６とを備えている。
ストローク検出部４は、回動部材３０が所定の基準位置から回動した回動角度を磁石３９の磁力に基づいて検出する。
スイッチ検知部６は、回動部材３０が所定の基準位置から所定の角度以上に回動したことを検知する。
図３においては、ストローク検出部４の少なくとも一部は、回動部材３０の回動軸芯Ｐの軸芯方向視において磁石３９と重複する位置に配置された状態を示している。
【００６５】
ストローク検出部４は、主として、回動部材３０が所定の基準位置（以下、単に基準位置と称する場合がある）から回動した回動角度を磁石３９の磁力に基づいて検出するセンサ部として機能する。
ストローク検出部４は、例えば磁気の大きさを検出可能な磁気検出素子（磁力検出センサの一例）をその内部に少なくとも一つ備えている。
ストローク検出部４は、磁気検出ユニット２として、回動部材３０の回動角度を少なくとも含む信号をＥＣＵ９に伝送する。この信号は、以下では単に信号、と称する場合がある。
【００６６】
スイッチ検知部６は、主として、回動部材３０が所定の基準位置から所定の角度以上に回動したことを磁石３９の磁力に基づいて検知するセンサ部として機能する。
スイッチ検知部６は、例えば磁気の大きさを検出可能な磁気検出素子をその内部に少なくとも一つ備えている。
スイッチ検知部６は、磁気検出ユニット２として、回動部材３０が基準位置から所定の角度以上に回動したか否かの情報を含む信号をＥＣＵ９に伝送する。この信号は、以下では単に信号、と称する場合がある。
【００６７】
ストローク検出部４、またはスイッチ検知部６に用いることができる磁気検出素子は、磁石３９の磁力を検出するために必要な感度を考慮して適切なものを選定することが可能である。
磁気検出素子としては例えば、ホール素子、トンネル磁気抵抗素子（いわゆるＴＭＲ素子）、磁気抵抗効果素子（いわゆるＡＭＲ素子）、巨大磁気抵抗（いわゆるＧＭＲ素子）などを用いることができる。
ホール素子や、ＴＭＲ素子などの磁気検出素子は、そのままでは磁力を検出や検知した際の信号が微弱であるため、その信号を増幅する増幅回路とともに、一つの集積回路とした、磁気検出ＩＣ、具体的には、磁場方向ホールＩＣや、ＴＭＲＩＣとすると、さらに好適である。
【００６８】
基板５は、ストローク検出部４とスイッチ検知部６とを搭載（実装）する配線基板であり、磁気検出ユニット２における主基板である。
基板５には、ストローク検出部４やスイッチ検知部６が出力する信号を伝送する端子１３が接続されている。
【００６９】
磁気検出ユニット２における、ストローク検出部４とスイッチ検知部６との配置は、種々の態様を採りうる。
以下では、ストローク検出部４とスイッチ検知部６との好ましい配置について説明する。
【００７０】
〔磁気検出ユニットの第一実施形態〕
磁気検出ユニット２における、ストローク検出部４とスイッチ検知部６との配置について第一実施形態を説明する。
第一実施形態では、図３に示すように、ストローク検出部４は、回動軸芯Ｐ上に配置されて、軸芯方向視において磁石３９と重複している。また、スイッチ検知部６は、回動軸芯Ｐ上に配置されて、軸芯方向視において磁石３９と重複している。
図３は、基板５に対する平面視において、スイッチ検知部６が、基板５におけるストローク検出部４が配置された面とは異なる（反対側の）面に配置されて、ストローク検出部４とスイッチ検知部６とが、回動軸芯Ｐ上に配置されている単純な構成である場合を示している。これにより、ストローク検出部４とスイッチ検知部６は、磁石３９の上下面に現れる磁極を検出することができる。
【００７１】
〔磁気検出ユニットの第二実施形態〕
磁気検出ユニット２における、ストローク検出部４とスイッチ検知部６との配置について第二実施形態を説明する。
第二実施形態では、図４に示すように、ストローク検出部４は、回動軸芯Ｐ上に配置されて、軸芯方向視において磁石３９と重複している。一方、スイッチ検知部６は、第一実施形態とは異なり、回動軸芯Ｐ上からズレた位置（回動軸芯Ｐ上ではない位置）に配置されており、かつ、その少なくとも一部は、回動部材３０の回動軸芯Ｐの軸芯方向視において磁石３９と重複する位置に配置されている。
つまり図４は、基板５上において、回動軸芯Ｐ上に配置されたストローク検出部４に隣り合わせて（隣接して）スイッチ検知部６が配置されている単純な構成である場合を示している。
【００７２】
〔磁気検出ユニットの第三実施形態〕
磁気検出ユニット２における、ストローク検出部４とスイッチ検知部６との配置について第三実施形態を説明する。
第三実施形態では、図５に示すように、ストローク検出部４は、回動軸芯Ｐ上に配置されて、軸芯方向視において磁石３９と重複している。一方、スイッチ検知部６は、第一実施形態とは異なり、磁石３９の径方向視において磁石３９と重複する位置に配置されている。
図５は、スイッチ検知部６が、端子によって、基板５から軸心方向における上向きに持ち上げられて、磁石３９の径方向視において磁石３９と重複する位置に配置されている場合を例示して図示している。上述したように、磁石３９の磁極は側面にも現れるので、スイッチ検知部６をこのように配置することもできる。
【００７３】
〔磁気検出ユニットの第四実施形態〕
磁気検出ユニット２における、ストローク検出部４とスイッチ検知部６との配置について第四実施形態を説明する。
第四実施形態では、図６に示すように、ストローク検出部４とスイッチ検知部６とを同一のパッケージ２ａ内に包含する構成としている。そして、ストローク検出部４とスイッチ検知部６とが、回動軸芯Ｐ上に配置されて、軸芯方向視において磁石３９と重複している。
図６は、基板５に対する平面視において、パッケージ２ａを回動軸芯Ｐ上に配置し、軸芯方向視において磁石３９と重複させ、基板５における磁石３９に対向する面に配置した場合を例示して図示している。
【００７４】
〔磁気検出ユニットとＥＣＵとの接続〕
磁気検出ユニット２は、図７から図１４に示すように、ＥＣＵ９と接続されて、自動車のブレーキシステムを構成する。磁気検出ユニット２とＥＣＵ９とは、種々の接続形態を採りうる。
【００７５】
以下では、磁気検出ユニット２とＥＣＵ９との好ましい接続形態について説明する。
以下の接続形態についての説明では、磁気検出ユニット２が、リード端子１３と電気的に接続された配線（電力線や信号線）を介してＥＣＵ９と接続されている場合を説明する。リード端子１３と配線の関係については、以下では説明を省略する。
【００７６】
以下の説明では、ＥＣＵ９は、図７から図１４に示すように、バッテリＢＴからエンジンキーであるスイッチＳ、電力線９０ｅ、およびレギュレーターを介して駆動用の電力を取得している場合を例示している。
【００７７】
また以下の説明では、ＥＣＵ９は、クルーズ・コントロール、すなわち、前方を走行する他の自動車との車間距離を一定にとりつつ、一定速度で自動走行する制御を行う場合を例示している。本実施形態ではＥＣＵ９は、主としてクルーズ・コントロールを実行するＥＣＵ９９と、ブレーキ制御を行うブレーキＥＣＵ９０とを備える場合を例示している。
【００７８】
〔第一接続形態〕
図７に、第一接続形態に係る実施形態を示す。
第一接続形態、および後述する第二接続形態（図８参照）、第三接続形態（図９参照）においては、磁気検出ユニット２とＥＣＵ９とは、主としてアナログ方式で信号を伝送している。つまり、磁気検出ユニット２はＥＣＵ９のブレーキＥＣＵ９０に対してアナログ信号を出力している。
まず、第一接続形態について詳述する。
【００７９】
ストローク検出部４は、磁力検出部４１（ストローク用磁気検出センサの一例）と磁力検出部４２（ストローク用磁気検出センサの別の一例）とを備え、回動部材３０の回動角度に係る情報を冗長化して取得している。
本実施形態では、磁力検出部４１と磁力検出部４２とがそれぞれ磁場方向ホールＩＣである場合を説明している。
【００８０】
磁力検出部４１は、ブレーキＥＣＵ９０から電力線４１ｅを介して駆動用の電力を取得する。磁力検出部４１は、グランド線４１ｇを介してブレーキＥＣＵ９０のグランドに接続されている。
磁力検出部４１は、信号線４１ａを介して、信号をブレーキＥＣＵ９０の中央演算装置であるマイコン９１に伝送している。
【００８１】
磁力検出部４２は、ブレーキＥＣＵ９０から電力線４２ｅを介して駆動用の電力を取得する。磁力検出部４２は、グランド線４２ｇを介してブレーキＥＣＵ９０のグランドに接続されている。
磁力検出部４２は、信号線４２ａを介して、信号をマイコン９１に伝送している。
【００８２】
本実施形態では、磁力検出部４１で検出された磁力の向きと大きさと、磁力検出部４２で検出された磁力の向きと大きさが、それそれ、電圧の大小によるアナログ信号として伝送されている。
【００８３】
本実施形態では、磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とは、加算すると所定の電圧（例えば、所定の電圧として５ボルト）となるように構成されており、マイコン９１は、この加算した電圧が所定の電圧でなければ、ストローク検出部４が故障していると判定する。
【００８４】
スイッチ検知部６は、磁気検出ＩＣである磁力検出部６１と磁力検出部６２とを備え、回動部材３０が所定の角度以上に回動したか否かに係る情報を取得している。
【００８５】
磁力検出部６１は、自動車のバッテリＢＴから電力線６１ｅを介して駆動用の電力を取得する。磁力検出部６１は、グランド線６１ｇを介してグランドに接続されている。
磁力検出部６１は、信号線６１ａを介して、信号をマイコン９１に伝送している。
【００８６】
磁力検出部６１は磁気検出ユニット２としてストップランプＬと電気的に接続されており、磁力検出部６１は、回動部材３０が所定の角度以上に回動した場合に、ストップランプＬを点灯させる。
本実施形態では、ストップランプＬを点灯させる信号（本実施形態では所定の電圧）を、信号線６１ｃを介して電界効果トランジスタ６３に伝送（本実施形態では印加）し、電界効果トランジスタ６３は、電力線６３ａを介してストップランプＬを点灯させる。
【００８７】
本実施形態では、マイコン９１がクルーズ・コントロールにおいて、ブレーキ制御動作を実行した場合に、ブレーキ制御動作を実行した信号を、信号線６１ｂを介して磁力検出部６１に対して伝送する。そして、ブレーキ制御動作を実行した信号を受信した磁力検出部６１が、ストップランプＬを点灯させる場合を例示している。
【００８８】
磁力検出部６２は、自動車のバッテリＢＴから、スイッチＳおよび電力線６２ｅを介して駆動用の電力を取得する。磁力検出部６２は、グランド線６１ｇに接続されたグランド線６２ｇを介してグランドに接続されている。
磁力検出部６２は、信号線６２ａを介して、信号をＥＣＵ９９のマイコン９８に伝送している。ＥＣＵ９９（マイコン９８）は、磁力検出部６２から、回動部材３０が所定の角度以上に回動したという情報を含む信号を受信すると、クルーズ・コントロールを停止して、手動運転に切り替える。
【００８９】
本実施形態では、磁力検出部６１の信号と、磁力検出部６２の信号とは、それそれ、電圧の大小によるオンオフ信号として伝送されている。
【００９０】
本実施形態では、磁気検出ユニット２は、信号線４１ａ、電力線４１ｅ、グランド線４１ｇ、信号線４２ａ、電力線４２ｅ、グランド線４２ｇ、信号線６１ａ、信号線６１ｂ、電力線６１ｅ、グランド線６１ｇ、信号線６２ａ、電力線６２ｅおよび電力線６３ａのそれぞれと、それぞれに対応するリード端子１３（図１参照）を介して接続されている。
【００９１】
つまり本実施形態では、磁気検出ユニット２は、信号線４１ａ、電力線４１ｅ、グランド線４１ｇ、信号線４２ａ、電力線４２ｅ、グランド線４２ｇ、信号線６１ａ、信号線６１ｂ、電力線６１ｅ、グランド線６１ｇ、信号線６２ａ、電力線６２ｅおよび電力線６３ａを接続するために、たかだか１３個という少ない個数のリード端子１３（図１参照）と接続されるに過ぎない単純な配線構造となる。
【００９２】
〔第二接続形態〕
第二接続形態は、第一接続形態で採用した磁力検出部６２を採用していない点で、第一接続形態と異なる。
図８に、第二接続形態に係る実施形態を示す。
【００９３】
本実施形態では、ＥＣＵ９９は、第一接続形態における磁力検出部６２から回動部材３０が所定の角度以上に回動したという情報を含む信号を受信する代わりに、信号線４１ａから分岐した信号線９８ａを介して、磁力検出部４１の回動角度の情報を含む信号を受信する。ＥＣＵ９９（マイコン９８）は、回動部材３０の回動角度の情報を含む信号を基にして、回動部材３０が所定の角度以上に回動したと判断すると、クルーズ・コントロールを停止して、手動運転に切り替える。
【００９４】
なお、図８は、マイコン９８が、電力線４１ｅから分岐した電力線９８ｅを介して磁力検出部４２が電源電圧に依存した出力を出すため（レシオメトリック）に電源電圧の情報を取得する場合を例示している。また、信号線９８ａが接続されるグラントと、グランド線４１ｇが接続されるグランドとを、グランド線９８ｇを介して接続している場合を例示している。
【００９５】
本実施形態では、磁気検出ユニット２は、信号線４１ａ、電力線４１ｅ、グランド線４１ｇ、信号線４２ａ、電力線４２ｅ、グランド線４２ｇ、信号線６１ａ、信号線６１ｂ、電力線６１ｅ、グランド線６１ｇ、および電力線６３ａを接続するために、たかだか１１個という少ない個数のリード端子１３（図１参照）と接続されるに過ぎない単純な配線構造となる。
【００９６】
〔第三接続形態〕
第三接続形態は、第一接続形態で採用した磁力検出部６２を採用していない点で、第一接続形態と異なる。
図９に、第三接続形態に係る実施形態を示す。
【００９７】
本実施形態では、ＥＣＵ９９は、第一接続形態における磁力検出部６２から回動部材３０が所定の角度以上に回動したという情報を含む信号を受信する代わりに、マイコン９８からマイコン９１に接続した信号線９８ａを介して、マイコン９１がストローク検出部４から取得した回動部材３０の回動角度の情報を含む信号を受信する。ＥＣＵ９９（マイコン９８）は、回動部材３０の回動角度の情報を含む信号を基にして、回動部材３０が所定の角度以上に回動したと判断すると、クルーズ・コントロールを停止して、手動運転に切り替える。
【００９８】
本実施形態では、磁気検出ユニット２は、信号線４１ａ、電力線４１ｅ、グランド線４１ｇ、信号線４２ａ、電力線４２ｅ、グランド線４２ｇ、信号線６１ａ、信号線６１ｂ、電力線６１ｅ、グランド線６１ｇ、および電力線６３ａを接続するために、たかだか１１個という少ない個数のリード端子１３（図１参照）と接続されるに過ぎない単純な配線構造となる。
【００９９】
〔第四接続形態〕
図１０に、第四接続形態に係る実施形態を示す。
第四接続形態、および後述する第五接続形態から第八接続形態（図１１から図１４参照）においては、上述の第一接続形態から第三接続形態とは異なり、磁気検出ユニット２とＥＣＵ９とは、主としてデジタル方式で信号を伝送している。つまり、磁気検出ユニット２はＥＣＵ９のブレーキＥＣＵ９０に対してデジタル信号を出力している。
【０１００】
また、第四接続形態は、第一接続形態で採用した磁力検出部６２を採用していない点で、第一接続形態と異なる。
【０１０１】
本実施形態では、第一接続形態における磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とがそれぞれアナログ信号であった点と異なり、磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とが、それぞれデジタル信号として伝送されている。
具体的には、磁力検出部４１は、信号線４１ａを介して、信号をデジタル化してデジタル信号としてブレーキＥＣＵ９０の中央演算装置であるマイコン９１に伝送（出力）している。同様に、磁力検出部４２は、信号線４２ａを介して、信号をデジタル化してデジタル信号としてブレーキＥＣＵ９０の中央演算装置であるマイコン９１に伝送（出力）している。
【０１０２】
本実施形態では、マイコン９１は、磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とを比較（例えば差分して）して、その差が所定の値以上である場合に、ストローク検出部４が故障していると判定する。
【０１０３】
本実施形態では、ＥＣＵ９９は、第一接続形態における磁力検出部６２から回動部材３０が所定の角度以上に回動したという情報を含む信号をアナログ信号として受信する代わりに、信号線４１ａから分岐した信号線９８ａを介して、ストローク検出部４（磁力検出部４１）の回動角度の情報を含む信号をデジタル信号として受信する。
【０１０４】
本実施形態では、磁気検出ユニット２は、信号線４１ａ、電力線４１ｅ、グランド線４１ｇ、信号線４２ａ、電力線４２ｅ、グランド線４２ｇ、信号線６１ａ、信号線６１ｂ、電力線６１ｅ、グランド線６１ｇ、および電力線６３ａを接続するために、たかだか１１個という少ない個数のリード端子１３（図１参照）と接続されるに過ぎない単純な配線構造となる。
【０１０５】
〔第五接続形態〕
第五接続形態は、主として磁気検出ユニット２が故障検出部２１を備える点で第四接続形態と異なり、その他の点はおよそ同一である。
図１１に、第五接続形態に係る実施形態を示す。
【０１０６】
故障検出部２１は、磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とを比較して、その差が所定の値以上である場合に、ストローク検出部４が故障していると判定する比較演算装置である。
【０１０７】
本実施形態では、故障検出部２１は、磁力検出部４１の信号を信号線２１ａを介して取得し、磁力検出部４２の信号を信号線２１ｂを介して取得し、磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とを比較する。
【０１０８】
故障検出部２１は、ストローク検出部４が故障していると判定した場合、ストローク検出部４が故障しているという故障情報を含む信号を、マイコン９１に送信する。この際、故障検出部２１は、故障情報を含む信号を、信号線２１ａ、磁力検出部４１、および信号線４１ａを介して、マイコン９１に対してデジタル信号として、磁力検出部４１の信号に重畳させて伝送する。
つまり、磁気検出ユニット２は、ストローク検出部４（磁力検出部４１）の信号と、故障検出部２１が検出した故障情報を含む信号とを重畳させてＥＣＵ９に対して出力する。
【０１０９】
なお、図１１には、グランド線４２ｇと、グランド線６１ｇとを、グランド線４１ｇに接続して、グランド線４１ｇを介してＥＣＵ９のグランドに接続する場合を例示している。
【０１１０】
本実施形態では、磁気検出ユニット２は、信号線４１ａ、電力線４１ｅ、グランド線４１ｇ、信号線４２ａ、信号線６１ａ、信号線６１ｂ、電力線６１ｅ、および電力線６３ａを接続するために、たかだか８個という少ない個数のリード端子１３（図１参照）と接続されるに過ぎない単純な配線構造となる。
【０１１１】
〔第六接続形態〕
第六接続形態は、磁力検出部４２および信号線４２ａの接続形態が、第五接続形態と異なり、その他の点は同一である。
図１２に、第六接続形態に係る実施形態を示す。
【０１１２】
本実施形態においては、磁力検出部４２は、磁力検出部４２の信号を、磁力検出部４１を介して、ＥＣＵ９に送信する。具体的には、磁力検出部４２が信号線４２ａを介してＥＣＵ９と接続されるのではなく、磁力検出部４２と磁力検出部４１とが信号線４２ａを介して接続されている。磁力検出部４２は、信号線４２ａを介して磁力検出部４２の信号を、磁力検出部４１に伝送する。
磁力検出部４２の信号を受信した磁力検出部４１は、ストローク検出部４として、磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とを重畳させて、ひとつの信号線４１ａを介してＥＣＵ９に伝送する。
【０１１３】
本実施形態では、磁気検出ユニット２は、信号線４１ａ、電力線４１ｅ、グランド線４１ｇ、信号線６１ａ、信号線６１ｂ、電力線６１ｅ、および電力線６３ａを接続するために、たかだか７個という少ない個数のリード端子１３（図１参照）と接続されるに過ぎない単純な配線構造となる。
【０１１４】
〔第七接続形態〕
第七接続形態は、第六接続形態において採用した磁力検出部４２を備えない点が第六接続形態と異なる。
また第七接続形態は、故障検出部２１が、磁力検出部４２に接続される代わりに磁力検出部６１に接続されている点で第六接続形態と異なる。
また第七接続形態は、磁力検出部６１の磁気検出ＩＣが、磁場方向ホールＩＣである点で第六接続形態と異なる。
また第七接続形態は、信号線４１ａが、ＥＣＵ９に接続される代わりに磁力検出部６１に接続されている点で第六接続形態と異なる。
また第七接続形態は、磁気検出ユニット２が、ＥＣＵ９（ブレーキＥＣＵ９０のマイコン９１）からのウェイクアップ信号を受信していないときに間欠的に動作する間欠モードと、ＥＣＵ９からのウェイクアップ信号を受信しているときに間欠モードを解除して連続動作する連続モードとの間で運転状態を切替えて動作する点で第六接続形態と異なる。
第七接続形態は、その他の点は、第六接続形態と同じである。
図１３に、第七接続形態に係る実施形態を示す。
【０１１５】
本実施形態においては、自動車が走行動作を許可されている場合に、ＥＣＵ９は、磁気検出ユニット２に対してウェイクアップ信号を送信する。自動車が走行動作を許可されていない場合は、ＥＣＵ９は、磁気検出ユニット２に対してウェイクアップ信号を送信しない。
【０１１６】
磁気検出ユニット２は、ＥＣＵ９からのウェイクアップ信号を受信していないときは、間欠モードで動作する。
【０１１７】
間欠モードにおいて、磁気検出ユニット２は、スイッチ検知部６を間欠的に動作させ、かつ、ストローク検出部４を動作停止させる。この場合、スイッチ検知部６は間欠的に動作するため、スイッチ検知部６の電力消費量は低減される。ストローク検出部４は動作を停止するため、電力を消費しない。
【０１１８】
間欠モードにおいて、スイッチ検知部６の磁力検出部６１は、回動部材３０が所定の角度以上に回動した場合に、ストップランプＬを点灯させる。
【０１１９】
磁気検出ユニット２は、ＥＣＵ９からのウェイクアップ信号を受信しているときは、連続モードで動作する。
【０１２０】
連続モードにおいては、スイッチ検知部６は、回動部材３０が基準位置から回動した回動角度を磁石３９の磁力に基づいて検出するモードで動作する。つまり本実施形態では、磁力検出部６１が、回動部材３０が基準位置から回動した回動角度を磁石３９の磁力に基づいて検出するモードで動作する。
連続モードにおいては、磁力検出部６１は、回動部材３０が基準位置から回動した回動角度を含む信号を、ＥＣＵ９（ブレーキＥＣＵ９０のマイコン９１）に送信する。
【０１２１】
連続モードにおいては、磁気検出ユニット２は、スイッチ検知部６とストローク検出部４とを共に動作させる。
【０１２２】
本実施形態における連続モードにおいて、ストローク検出部４の磁力検出部４１は、磁力検出部４１の信号を、磁力検出部６１を介して、ＥＣＵ９に送信する。具体的には、磁力検出部４１が信号線４１ａを介してＥＣＵ９と接続されるのではなく、磁力検出部４１と磁力検出部６１とが信号線４１ａを介して接続されている。磁力検出部４１は、信号線４１ａを介して磁力検出部４１の信号を、磁力検出部６１に伝送する。
磁力検出部４１の信号を受信した磁力検出部６１は、ストローク検出部４として、磁力検出部４１の信号と、磁力検出部６１の信号とを重畳させて、ひとつの信号線６１ａを介してＥＣＵ９に伝送する。
【０１２３】
本実施形態における連続モードにおいて、故障検出部２１は、ストローク検出部４として動作している磁力検出部６１の信号を信号線２１ａを介して取得し、磁力検出部４１の信号を、信号線２１ｂを介して取得し、磁力検出部６１の信号と、磁力検出部４１との信号を比較する。
【０１２４】
故障検出部２１は、磁力検出部６１の信号と、磁力検出部４１の信号とを比較して、その差が所定の値以上である場合に、ストローク検出部４が故障していると判定する。
【０１２５】
故障検出部２１は、ストローク検出部４（磁力検出部６１および磁力検出部４１）が故障していると判定した場合、ストローク検出部４が故障しているという故障情報を含む信号を、マイコン９１に送信する。この際、故障検出部２１は、故障情報を含む信号を、信号線２１ａ、磁力検出部６１、および信号線６１ａを介して、マイコン９１に対してデジタル信号として、磁力検出部６１の信号に重畳させて伝送する。
【０１２６】
ＥＣＵ９９は、第七接続形態の場合のように、信号線４１ａから分岐した信号線９８ａを介してストローク検出部４の回動角度の情報を含む信号を受信する代わりに、信号線６１ａから分岐した信号線９８ａを介してストローク検出部４の回動角度の情報を含む信号を受信する。
【０１２７】
本実施形態では、磁気検出ユニット２は、グランド線４１ｇ、信号線６１ａ、信号線６１ｂ、電力線６１ｅ、および電力線６３ａを接続するために、たかだか５個という少ない個数のリード端子１３（図１参照）と接続されるに過ぎない単純な配線構造となる。
【０１２８】
〔第八接続形態〕
第八接続形態は、第七接続形態において採用した信号線６１ｂを備えない点が第七接続形態と異なる。
第八接続形態は、その他の点は、第七接続形態と同じである。
図１３に、第八接続形態に係る実施形態を示す。
【０１２９】
本実施形態では、マイコン９１がクルーズ・コントロールにおいて、ブレーキ制御動作を実行した場合に、ブレーキ制御動作を実行した信号を、信号線６１ｂを介して磁力検出部６１に対して伝送する代わりに、マイコン９１がブレーキ制御動作を実行した信号をデジタル信号として、信号線６１ａを介して磁力検出部６１に伝送する。そしてブレーキ制御動作を実行した信号を受信した磁力検出部６１が、ストップランプＬを点灯させる場合を例示している。
【０１３０】
本実施形態では、磁気検出ユニット２は、グランド線４１ｇ、信号線６１ａ、電力線６１ｅ、および電力線６３ａを接続するために、たかだか４個という少ない個数のリード端子１３（図１参照）と接続されるに過ぎない単純な配線構造となる。
【０１３１】
以上のようにして、構造を単純化した回転角検出装置を提供することができる。
【０１３２】
〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、磁力検出部４１や磁力検出部４２に磁場方向ホールＩＣを採用する場合を例示した。しかしながら、磁場方向ホールＩＣを採用する代わりにその他の磁気検出ＩＣ、例えばＴＭＲＩＣを採用することもできる。
同様に、上記実施形態では、磁力検出部６１や磁力検出部６２は磁気検出ＩＣである場合を説明したが、磁気検出ＩＣの具体例としては、磁場方向ホールＩＣや、ＴＭＲＩＣを採用することができる。
【０１３３】
（２）上記実施形態では、磁気検出ＩＣとしての磁場方向ホールＩＣを採用する場合を例示したが、磁場方向ホールＩＣの代わりに、その他の磁気検出ＩＣ、具体的には、ＡＭＲ素子やＧＭＲ素子と増幅回路とを共に、一つの集積回路とした、ＡＭＲＩＣや、ＧＭＲＩＣを採用することもできる。
【０１３４】
（３）上記実施形態では、磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とが、それそれ、アナログ信号として伝送されている場合を例示したが、磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とが、それぞれ別々に、いずれか一方がアナログ信号として、他方がデジタル信号として伝送されてもよい。
【０１３５】
（４）上記実施形態では、磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とが、それぞれデジタル信号として伝送されている場合に、マイコン９１は、磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とを比較（例えば差分して）して、その差が所定の値以上である場合に、ストローク検出部４が故障していると判定する場合を例示した。しかしながら、磁気検出ユニット２が故障検出部２１を備える場合には、マイコン９１が自ら磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とを比較しない場合がある。
【０１３６】
（５）上記実施形態では、磁力検出部６１は磁気検出ユニット２としてストップランプＬと電気的に接続されており、磁力検出部６１は、回動部材３０が所定の角度以上に回動した場合に、ストップランプＬを点灯させる場合を例示した。しかしながら、ＥＣＵ９とストップランプＬとを電気的に接続し、ＥＣＵ９（マイコン９１もしくはマイコン９８）が、回動部材３０が所定の角度以上に回動したという情報を含む信号を受信した場合に、マイコン９１もしくはマイコン９８の指示に基づいて、ストップランプＬを点灯させる場合もある。
【０１３７】
（６）上記実施形態では、故障検出部２１は、磁力検出部４１の信号と、磁力検出部４２の信号とを比較して、その差が所定の値以上である場合に、ストローク検出部４が故障していると判定する比較演算装置である場合を例示した。しかしながら、故障検出部２１は、磁力検出部４１および磁力検出部４２のそれぞれの信号と、故障検出部２１内のＩＣの内部信号とを比較して、その差が所定の値以上である場合に、磁力検出部４１または磁力検出部４２が故障していると検知し、当該検知によりストローク検出部４が故障していると判定してもよい。
この場合さらに、故障検出部２１を、磁力検出部４１と磁力検出部４２とのそれぞれに一対となるように設けてもよい。そして、磁力検出部４１と、磁力検出部４１に対になる故障検出部２１内のＩＣの内部信号とを比較して、磁力検出部４１が故障していることを検知するようにしてもよい。同様に、磁力検出部４２と、磁力検出部４２に対になる故障検出部２１内のＩＣの内部信号とを比較して、磁力検出部４２が故障していることを検知するようにしてもよい。このようにすれば、磁力検出部４１または磁力検出部４２のいずれかが故障している場合や、磁力検出部４１および磁力検出部４２が故障している場合を検知することができる。
【０１３８】
（７）上記実施形態では、基板５上において、ストローク検出部４を回動軸芯Ｐ上に配置して軸芯方向視において磁石３９と重複させ、ストローク検出部４に隣り合わせてスイッチ検知部６が配置されている場合を例示した（図４参照）。また、ストローク検出部４を回動軸芯Ｐ上に配置し、スイッチ検知部６を、磁石３９の径方向視において磁石３９と重複する位置に配置する場合を例示した（図５参照）。しかしながら、これらの場合において、ストローク検出部４とスイッチ検知部６とを同一のパッケージ内に包含する構成としつつ、上記のストローク検出部４とスイッチ検知部６と、当該パッケージとを回動軸芯Ｐ上に配置し、軸芯方向視において磁石３９と重複させ、基板５における磁石３９に対向する面に配置する構成とすることもできる。
【０１３９】
なお、上記実施形態（別実施形態を含む、以下同じ）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能であり、また、本明細書において開示された実施形態は例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１４０】
本発明は、構造を単純化した回転角検出装置の提供に適用できる。
【符号の説明】
【０１４１】
１        ：回転角検出装置
２        ：磁気検出ユニット
４        ：ストローク検出部
５        ：基板
６        ：スイッチ検知部
９        ：ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）
１０      ：ハウジング
２１      ：故障検出部
２１ａ    ：信号線
２１ｂ    ：信号線
３０      ：回動部材
３９      ：磁石
４１      ：磁力検出部（磁力検出センサ）
４１ａ    ：信号線
４２      ：磁力検出部（磁力検出センサ）
４２ａ    ：信号線
６１      ：磁力検出部（磁力検出センサ）
６１ａ    ：信号線
６２ａ    ：信号線
９０      ：ブレーキＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）
９８ａ    ：信号線
９９      ：ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）
Ｌ        ：ストップランプ
Ｐ        ：回動軸芯
Ｓ        ：スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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