(57)【要約】【課題】シャフトの軽量化を維持しつつ、シャフトとホーゼル部との連結部分における強度を向上することができるゴルフクラブを提供する。【解決手段】本発明に係るゴルフクラブは、シャフトと、シャフトが挿入される取付孔を有するホーゼル部、及びフェース部を具備するゴルフクラブヘッドと、取付孔の開口部に取り付けられ、シャフトの外周面を覆う筒状に形成された支持部材と、を備え、シャフトは、中空のシャフト本体と、当該シャフト本体に配置されるシート状の低弾性繊維で構成された強化層と、を備え、強化層は、少なくとも支持部材と対応する位置に配置され、取付孔は、シャフトの外周面を支持するような内径を有する支持部と、支持部と連続し、当該支持部よりも内径が大きく、且つ取付孔の開口において外部に開放される係合部と、を備え、支持部材は、取付孔の係合部に嵌まる環状のインナー部と、当該インナー部と連結され、取付孔の開口周縁に当接する環状のアウター部と、を備えている。【選択図】図４
2019010585.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフトと、
前記シャフトが挿入される取付孔を有するホーゼル部、及びフェース部を具備するゴルフクラブヘッドと、
前記取付孔の開口部に取り付けられ、前記シャフトの外周面を覆う筒状に形成された支持部材と、
を備え、
前記シャフトは、シート状の複数の層を積層することで形成された中空のシャフト本体を備えており、
前記取付孔は、前記シャフトの外周面を支持するような内径を有する支持部と、前記支持部と連続し、当該支持部よりも内径が大きく、且つ前記取付孔の開口において外部に開放される係合部と、を備え、
前記支持部材は、前記取付孔の係合部に嵌まる環状のインナー部と、当該インナー部と連結され、前記取付孔の開口周縁に当接する環状のアウター部と、を備え、
前記取付孔の係合部は、前記取付孔の開口側にいくにしたがって内径が大きくなるテーパ状に形成されており、
前記支持部材のインナー部は、前記係合部に対応するように、軸方向に前記アウター部から離れるにしたがって外径が小さくなるテーパ状に形成されている、ゴルフクラブ。
【請求項２】
前記開口周縁は、前記係合部の前記開口側の縁部から、径方向に延びるように平坦に形成されている、請求項１に記載のゴルフクラブ。
【請求項３】
前記シャフトは、前記シャフト本体の肉厚の中心よりも径方向内方に配置されるシート状の低弾性繊維で構成された強化層をさらに備え、
前記強化層は、少なくとも前記支持部材と対応する位置に配置されている、請求項１または２に記載のゴルフクラブ。
【請求項４】
前記強化層は、炭素繊維またはガラス繊維で形成され、引張弾性率が２０ｔｏｎ／ｍｍ2以下である、請求項３に記載のゴルフクラブ。
【請求項５】
前記強化層は、前記シャフト本体の内周面に配置されている、請求項３または４に記載のゴルフクラブ。
【請求項６】
前記ホーゼル部は金属材料で形成され、
前記支持部材は、樹脂材料で形成されている、請求項１から５のいずれかに記載のゴルフクラブ。
【請求項７】
前記インナー部の軸方向の長さは、３〜７ｍｍである、請求項１から６のいずれかに記載のゴルフクラブ。
【請求項８】
前記インナー部の肉厚は、０．２〜１．０ｍｍである、請求項１から７のいずれかに記載のゴルフクラブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ゴルフクラブに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ウッド型のゴルフクラブのシャフトは特許文献１のように軽量化の傾向にあり、そのなかでもスイングを容易にするため、シャフトの重心をグリップ側に配置するものが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６４３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、軽量化に加え、シャフトの重心をグリップ側に配置すると、シャフトは、ヘッド側の肉厚が小さくなり、強度が低下するおそれがある。これに起因して、ヘッドとシャフトとの連結部分、つまり、ホーゼル部近傍においてシャフトが折れるという問題がある。例えば、アベレージゴルファーの打撃点は、ばらつきが大きいことから、ホーゼル部付近で打撃されることもあり、その場合には、１回の打撃でシャフトが折れる可能性もある。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、シャフトの軽量化を維持しつつ、シャフトとホーゼル部との連結部分における強度を向上することができるゴルフクラブを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るゴルフクラブは、シャフトと、前記シャフトが挿入される取付孔を有するホーゼル部、及びフェース部を具備するゴルフクラブヘッドと、前記取付孔の開口部に取り付けられ、前記シャフトの外周面を覆う筒状に形成された支持部材と、を備え、前記シャフトは、シート状の複数の層を積層することで形成された中空のシャフト本体と、当該シャフト本体の肉厚の中心よりも径方向内方に配置されるシート状の低弾性繊維で構成された強化層と、を備え、前記強化層は、少なくとも前記支持部材と対応する位置に配置され、前記取付孔は、前記シャフトの外周面を支持するような内径を有する支持部と、前記支持部と連続し、当該支持部よりも内径が大きく、且つ前記取付孔の開口において外部に開放される係合部と、を備え、前記支持部材は、前記取付孔の係合部に嵌まる環状のインナー部と、当該インナー部と連結され、前記取付孔の開口周縁に当接する環状のアウター部と、を備えている。
【０００７】
上記ゴルフクラブにおいて、前記強化層は、炭素繊維またはガラス繊維で形成することができ、引張弾性率が２０ｔｏｎ／ｍｍ2以下とすることができる。
【０００８】
上記ゴルフクラブにおいて、前記強化層は、前記シャフト本体の内周面に配置することができる。
【０００９】
上記ゴルフクラブにおいて、前記ホーゼル部を金属材料で形成し、前記支持部材を樹脂材料で形成することができる。
【００１０】
上記ゴルフクラブにおいて、前記取付孔の係合部を、前記取付孔の開口側にいくにしたがって内径が大きくなるテーパ状に形成し、前記支持部材のインナー部を、前記係合部に対応するように、軸方向に前記アウター部から離れるにしたがって外径が小さくなるテーパ状に形成することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、シャフトの軽量化を維持しつつ、シャフトとホーゼル部との連結部分における強度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係るゴルフクラブの一実施形態における基準状態の斜視図である。
【図２】図１のゴルフクラブヘッドの平面図である。
【図３】図１のゴルフクラブのシャフトを構成するプリプレグシートの展開図（シート構成図）である。
【図４】図１のゴルフクラブのホーゼル部付近の断面図である。
【図５】図１のゴルフクラブのホーゼル部と支持部材の他の例を示す断面図である。
【図６】本発明に係るゴルフクラブのホーゼル部付近の他の例を示す断面図である。
【図７】実施例に係る支持部材の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係るゴルフクラブヘッドの一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１は本実施形態に係るゴルフクラブの基準状態の斜視図、図２は図１のゴルフクラブヘッドの平面図である。なお、ゴルフクラブの基準状態については、後述する。
【００１４】
＜１．ゴルフクラブの概要＞
図１及び図２に示すように、本実施形態に係るゴルフクラブは、ウッド型のゴルフクラブであり、ゴルフクラブヘッド（以下、単に「ヘッド」又は「クラブヘッド」ということがある。）１と、これに連結されるシャフト２と、を備え、さらにヘッドとシャフトとの連結部分には筒状の支持部材５が取り付けられている。以下、各部材を詳細に説明する。
【００１５】
＜１−１．ヘッド本体の概要＞
図１及び図２に示すように、本実施形態に係るヘッド１は、中空構造であり、フェース部１１、クラウン部１２、ソール部１３、サイド部１４、及びホーゼル部１５によって壁面が形成されている。フェース部１１は、ボールを打球する面であるフェース面を有しており、クラウン部１２はフェース部１１と隣接し、ヘッド１の上面を構成する。ソール部１３は、ヘッド１の底面を構成し、フェース部１１及びサイド部１４と隣接する。また、サイド部１４は、クラウン部１２とソール部１３との間の部位であり、フェース部１１のトゥ側からヘッド１のバック側を通りフェース部１１のヒール側へと延びる部位である。さらに、ホーゼル部１５は、クラウン部１２のヒール側に隣接して設けられる円筒状の部位であり、ゴルフクラブのシャフト２が挿入される取付孔１５１を有している。そして、この取付孔１５１の中心軸線Ｚは、シャフト２の軸線に一致している。
【００１６】
ここで、上述した基準状態について説明する。まず、図１及び図２に示すように、上記中心軸線Ｚが地面（水平面）に対して垂直な平面Ｐ１に含まれ、且つ所定のライ角及びリアルロフト角で地面上にヘッドが載置された状態を基準状態と規定する。そして、上記平面Ｐ１を基準垂直面と称する。また、図２に示すように、上記基準垂直面Ｐ１と地面との交線の方向をトウ−ヒール方向と称し、このトウ−ヒール方向に対して垂直であり且つ地面に対して平行な方向をフェース−バック方向と称することとする。
【００１７】
本実施形態において、ソール部１３とフェース部１１、及びソール部１３とサイド部１４の境界は次のように定義することができる。すなわち、ソール部１３とフェース部１１、及びソール部１３とサイド部１４の間に稜線が形成されている場合には、これが境界となる。また、本実施形態に係るヘッド１では、サイド部１４を有しているが、例えば、サイド部１４を有さず、ソール部１３がクラウン部１２と直接連結されている場合には、ソール部１３とクラウン部１２との間の稜線が、両者の境界となる。また、明確な稜線が形成されていない場合には、ヘッド１を基準状態に設置し、これをヘッド本体の重心の真上から見たときの輪郭が境界となる。
【００１８】
なお、ヘッド１の体積の上限は特に定めないが、実用上、例えば５００ｃｍ3以下が望ましく、またＲ＆ＡやＵＳＧＡのルール規制に従う場合には４７０ｃｍ3以下が望ましい。
【００１９】
また、ヘッド１は、金属材料、例えば、比重がほぼ４．４〜４．５程度のチタン合金（Ｔｉ−６Ａｌ−４Ｖ）で形成することができる。また、チタン合金以外にも、例えばステンレス鋼、マレージング鋼、アルミ合金、マグネシウム合金、またはアモルファス合金などの中から１種または２種以上を用いて形成することもできる。
【００２０】
なお、本実施形態に係るヘッド１は、少なくともソール部１３を有するヘッド本体と、他の部分を組み合わせることで構成される。例えば、フェース部１１のみを別部材で構成してヘッド構造体に取り付けることでヘッドを構成したり、あるいはクラウン部１２やサイド部１４に開口を設けたヘッド本体を形成し、この開口を別部材で塞ぐことでヘッド１を構成することもできる。
【００２１】
＜１−２．シャフト＞
次に、シャフトについて説明する。以下の説明では、「層」という文言と、「シート」という文言とが用いられる。「層」は、巻回された後における称呼であり、これに対して「シート」は、巻回される前における称呼である。「層」は、「シート」が巻回されることによって形成される。すなわち、巻回された「シート」が、「層」を形成する。また、以下の説明において、「内側」とは、シャフト径方向における内方を意味し、「外側」とは、シャフト径方向における外方を意味する。
【００２２】
シャフト２は、複数の繊維強化樹脂層の積層体により構成された、いわゆるカーボンシャフトであり、中空構造を有する。そして、一端部がヘッド１のホーゼル部１５に固定され、他端部には、グリップ７が取り付けられている。ここでは、ヘッド１の内部に位置する側をチップＴｐ、グリップの内部に位置する側をバットＢｔと称する。
【００２３】
シャフト２は、例えば、プリプレグシートを硬化させることで構成される。プリプレグシートにおいて、繊維は実質的に一方向に配向している。このように繊維が実質的に一方向に配向したプリプレグは、ＵＤプリプレグとも称される。「ＵＤ」とは、ユニディレクションの略である。但し、ＵＤプリプレグ以外のプリプレグが用いられてもよく、例えば、プリプレグシートに含まれる繊維が、編まれていてもよい。
【００２４】
また、プリプレグシートは、繊維と樹脂とを有することが好ましい。繊維は、例えば、ガラス繊維や炭素繊維とすることができる。プリプレグとしては、例えば、ガラス繊維強化プリプレグを用いることができる。このガラス繊維強化プリプレグは、強化繊維がガラス繊維であるプリプレグである。また、ガラス繊維強化プリプレグ以外には、炭素繊維強化プリプレグを用いることができる。炭素繊維としては、ＰＡＮ系及びピッチ系が例示される。また、後述するように、シャフト２のＴｉｐ側において、最内層に配置されるプリプレグシート（後述の第１シートｓ１）は、低弾性繊維であることが好ましい。具体的には、引張弾性率が２０ｔｏｎ／ｍｍ2以下であることが好ましく、１５ｔｏｎ／ｍｍ2以下であることがさらに好ましい。また、その他のプリグレシートの引張弾性率は、２２〜９０ｔｏｎ／ｍｍ2であることが好ましい。
【００２５】
一方、樹脂は、マトリクス樹脂とも称され、例えば、熱硬化性樹脂で形成することができる。マトリクス樹脂としては、エポキシ樹脂の他、エポキシ樹脂以外の熱硬化性樹脂や熱可塑性樹脂等も用いられ得る。シャフト強度の観点から、マトリクス樹脂は、エポキシ樹脂が好ましい。
【００２６】
次に、シャフト２を構成するシートについて、さらに詳細に説明する。シャフト２は、例えば、いわゆるシートワインディング製法により製造することができる。まず、プリプレグにおいて、マトリクス樹脂は、半硬化状態にある。そして、シャフト２は、プリプレグシートが巻回され、硬化されることで形成されている。この「硬化」とは、半硬化状態のマトリクス樹脂を硬化させることを意味し、加熱により達成される。そのため、シャフト２の製造工程には、加熱工程が含まれる。この加熱工程により、プリプレグシートのマトリクス樹脂が硬化する。
【００２７】
図３は、シャフト２を構成するプリプレグシートの展開図（シート構成図）である。同図に示すように、シャフト２は、複数枚のシートにより構成されている。この例において、シャフト２は、第１シートｓ１から第８シートｓ８までの８枚のシートにより構成されている。なお、図３で示される展開図は、シャフト２を構成するシートを、シャフトの半径方向内側から順に示している。すなわち、展開図において上側に位置しているシートから順に巻回される。また、この展開図において、図面の左右方向は、シャフト軸方向と一致する。したがって、この展開図において、図面の右側は、シャフト２のチップＴｐ側であり、左側は、シャフト２のバットＢｔ側である。
【００２８】
さらに、この展開図は、各シートの巻き付け順序のみならず、各シートのシャフト軸方向における配置をも示している。例えば、図３において、第１シートｓ１の右端はチップＴｐに位置している。
【００２９】
また、第２，３，５，６，及び７シートにより形成される層ｓ２、層ｓ３、層ｓ５、層ｓ６及び層ｓ７は、シャフト２の略全長に亘って配置され、第１，４，及び８シートにより形成される層ｓ１、層ｓ４、及び層ｓ８は、シャフト２の一部に配置される。すなわち、第１及び第８シートで構成される層ｓ１及び層ｓ８は、シャフト２のチップＴｐ側に配置され、第４シートで構成される層ｓ４は、シャフト２のバットＢｔ側に配置される。
【００３０】
図３において両矢印Ｌｔ１、Ｌｔ２で示されるのは、層ｓ１及び層ｓ８の後端とシャフト２のチップ端Ｔｐとの距離である。シャフト重量を抑制しつつ先端部を補強する観点から、距離Ｌｔは、４００ｍｍ以下が好ましく、３５０ｍｍ以下がより好ましく、３００ｍｍ以下が更に好ましい。特に、この長さＬｔ１、Ｌｔ２は、後述する支持部材５と対応するものである必要がある。
【００３１】
一方、図３において両矢印Ｌｂで示されるのは、層ｓ４の先端とシャフト２のバット端Ｂｔとの距離である。シャフト重量を抑制しつつシャフト重心をグリップ側に配置する観点から、距離Ｌｂは、５００ｍｍ以下が好ましく、４５０ｍｍ以下がより好ましく、４００ｍｍ以下が更に好ましい。
【００３２】
上記プリグレシートの厚みは、特には限定されないが、例えば、低弾性繊維である層ｓ１の厚みを、０．１〜０．５ｍｍ、その他の層の厚みを２．０〜３．９ｍｍとすることができる。なお、すべての層の合計厚みは、２．５〜４．０ｍｍであることが好ましい。
【００３３】
また、シャフト２を構成する第１シートｓ１〜第８シートｓ８は、繊維の配向の相違によって、ストレート層、バイアス層、及びフープ層に分類することができる。例えば、図３の展開図には、繊維の配向角度が記載されており、「０°」と記載されているシートが、ストレート層を構成している。ストレート層用のシートは、ストレートシートとも称される。
【００３４】
ストレート層は、繊維の配向がシャフトの長手方向（シャフト軸方向）に対して実質的に０°とされた層である。通常、巻き付けの際の誤差等に起因して、繊維の配向はシャフト軸線方向に対して完全に平行とはならない。そのため、ストレート層において、シャフト軸線に対する繊維の絶対角度θａは、１０°以下である。絶対角度θａとは、シャフト軸線と繊維方向との成す角度の絶対値である。すなわち、絶対角度θａが１０°以下とは、繊維方向とシャフト軸線方向とのなす角度Ａｆが、−１０度以上＋１０度以下であることを意味する。
【００３５】
図３の例で、ストレートシートは、シートｓ１、シートｓ４、シートｓ５、シートｓ７及びシートｓ８である。ストレート層は、曲げ剛性及び曲げ強度との相関が高い。
【００３６】
次に、バイアス層について説明する。バイアス層は、主として、シャフトの捻れ剛性及び捻れ強度を高める目的で設けられる。バイアス層は、好ましくは、繊維の配向が互いに逆方向に傾斜した２枚のシートペアから構成されている。好ましくは、バイアス層は、上記角度Ａｆが−６０°以上−３０°以下の層と、上記角度Ａｆが３０°以上６０°以下の層とを含む。すなわち、好ましくは、バイアス層では、上記絶対角度θａが３０°以上６０°以下である。
【００３７】
シャフト２において、バイアス層を構成するシートは、シートｓ２及びシートｓ３である。図３には、シート毎に、上記角度Ａｆが記載されている。角度Ａｆにおけるプラス（＋）及びマイナス（−）は、互いに貼り合わされるバイアスシートの繊維が互いに逆方向に傾斜していることを示している。また、バイアス層用のシートは、単にバイアスシートとも称される。なお、図３の実施形態では、シートｓ２が−４５度であり且つシートｓ３が＋４５度であるが、逆にシートｓ２が＋４５度であり且つシートｓ３が−４５度であってもよいことは当然である。
【００３８】
続いて、フープ層について説明する。フープ層は、シャフトの周方向に沿って繊維を配向させた層である。好ましくは、フープ層における上記絶対角度θａは、シャフト軸線に対して実質的に９０°とされる。ただし、巻き付けの際の誤差等に起因して、繊維の配向はシャフト軸線方向に対して完全に９０°とはならない場合がある。通常、このフープ層では、上記絶対角度θａが８０°以上である。この絶対角度θａの上限値は９０°である。
【００３９】
フープ層は、シャフトのつぶし剛性及びつぶし強度を高めるのに寄与する。つぶし剛性とは、シャフトをその半径方向内側に向かって押し潰す力に対する剛性である。一方、つぶし強度とは、シャフトをその半径方向内側に向かって押し潰す力に対する強度である。つぶし強度は、曲げ強度とも関連し得る。そして、曲げ変形に連動してつぶし変形が生じ得る。特に肉厚の薄い軽量シャフトにおいては、この連動性が大きい。したがって、つぶし強度の向上により、曲げ強度も向上し得る。
【００４０】
図３の例では、フープ層用のプリプレグシートは、第１シートｓ６である。フープ層用のプリプレグシートは、フープシートとも称される。
【００４１】
上記のようなプリプレグシートは、使用される前には、カバーシートにより挟まれている。通常、カバーシートは、離型紙及び樹脂フィルムであり、離型紙と樹脂フィルムとで挟まれている。より詳細には、プリプレグシートの一方の面には離型紙が貼られており、プリプレグシートの他方の面には樹脂フィルムが貼られている。したがって、以下の説明においては、離型紙が貼り付けられている面が「離型紙側の面」とも称され、樹脂フィルムが貼り付けられている面が「フィルム側の面」とも称される。
【００４２】
なお、図３のプリプレグシートの仕様の一例は、以下の通りである。
【００４３】
【表１】
2019010585.tif 000003
【００４４】
次に、プリプレグシートの巻回方法について説明する。プリプレグシートを巻回するには、まず、樹脂フィルムが剥がされる。樹脂フィルムが剥がされることにより、フィルム側の面が露出する。この露出面は、タック性（粘着性）を有する。このタック性は、マトリクス樹脂に起因する。即ち、このマトリクス樹脂が半硬化状態であるため、粘着性が発現する。次に、この露出したフィルム側の面の縁部（巻き始め縁部ともいう）を、巻回対象物に貼り付ける。マトリクス樹脂の粘着性により、この巻き始め縁部の貼り付けが円滑になされうる。巻回対象物とは、マンドレル、又はマンドレルに他のプリプレグシートが巻き付けられてなる巻回物である。
【００４５】
続いて、離型紙が剥がされる。そして、巻回対象物が回転されて、プリプレグシートが巻回対象物に巻き付けられる。このように、先に樹脂フィルムが剥がされ、次に巻き始め端部が巻回対象物に貼り付けられ、その次に離型紙が剥がされる。この手順により、シートの皺や巻き付け不良が抑制される。これは、離型紙が貼り付けられたシートは、離型紙に支持されているため、皺となりにくいからである。また、離型紙は、樹脂フィルムと比較して、曲げ剛性が高いことにも起因する。
【００４６】
図３の例では、合体シートが用いられる。合体シートは、２枚のシートが貼り合わされることによって形成される。
【００４７】
図３の実施形態では、１つの合体シートが形成される。この合体シートとして、シートｓ３とシートｓ４とが張り合わされたバイアス合体シートが形成される。バイアス層は、繊維の配向角度が互いに逆である２枚のシートｓ３、ｓ４が用いられる。これらのシートｓ３、ｓ４のセットにより、捻れ方向の方向性を無くすことができる。このため、バイアス合体シートが用いられる。
【００４８】
＜１−３．ホーゼル部及び支持部材＞
次に、ホーゼル部１５及び支持部材５について、図４を参照しつつ説明する。図４は、ホーゼル部付近の断面図である。上記のように、ホーゼル部１５は、円筒状に形成されており、シャフト２が挿入される取付孔１５１が形成されている。図４に示すように、この取付孔１５１は、内径の異なる２つの部位により構成されている。すなわち、シャフト２の外径とほぼ同じ内径を有する支持部１５３と、この支持部１５３と同心状に連続し、支持部１５３よりも内径の大きい係合部１５４と、で構成されており、支持部１５３と係合部１５４との境界には段差が形成されている。そして、係合部１５４は、取付孔１５１の開口側に配置され、外部に開放されている。
【００４９】
続いて、支持部材５について説明する。支持部材５は、ホーゼル部１５の上端部に取り付けられる。図４に示すように、支持部材５は、円筒状に形成されたアウター部３１と、インナー部３２とを備え、これらが一体的に形成されている。アウター部３１はホーゼル部１５の上端部から外部に露出する部分であり、インナー部３２はホーゼル部１５の取付孔１５１内に配置され、外部からは見えない部分である。
【００５０】
アウター部３１の外周面は、下端部から上端部に向かって径が小さくなるようなテーパ状に形成されており、下端部の外径がホーゼル部１５の上端部の外径とほぼ同じである。また、アウター部３１の内部空間は、シャフト２の外径とほぼ同じ内径を有する円筒状に形成されている。一方、インナー部３２は、ホーゼル部１５の取付孔１５１における係合部１５４の内径とほぼ同じ外径を有しており、係合部１５４に嵌まるように形成されている。また、インナー部３２の内部空間は、アウター部３１の内部空間と連続し、同径の円筒状に形成されている。インナー部３２の軸方向の長さｔは、後述する衝撃の緩和効果を向上するため、例えば、３〜７ｍｍであることが好ましい。また、インナー層３２の肉厚の厚みは、例えば、０．２〜１．０ｍｍとすることができる。
【００５１】
支持部材５は、金属、樹脂などで形成することができるが、ホーゼル部１５やシャフト２よりも軽量で、且つ軟質な材料で形成されることが好ましい。例えば、酢酸セルロースで形成することができる。また、この支持部材５は、シャフト２に一般的に装着されるソケット、フェルール、フェラルなどと呼ばれる環状装飾部材と兼用できるように形成してもよい。
【００５２】
＜２．特徴＞
本実施形態によれば、次の効果を得ることができる。まず、シャフト２には、ホーゼル部１５付近において、最内層として低弾性繊維を材料とする層ｓ１が配置されている。この層ｓ１の引張弾性率は、２０ｔｏｎ／ｍｍ2以下であり、低弾性である。この点を詳細に説明する。まず、シャフトの曲げ剛性などは、シャフトを構成する層のうち、外側に配置された層の特性が影響する。これに対して、、本実施形態では、曲げ剛性の寄与度が小さい内側の層に低弾性繊維を配置することで、衝撃強度を向上させている。この点、シャフト２の内層に高弾性層を仕様する場合に比べて、内層に低弾性層ｓ１を使用すると、少なからず曲げ剛性は低下する。しかしながら、これにより、シャフト２の先端部が撓み易くなる。このようにシャフト２の先端部が撓み易いことで、ホーゼル部１５付近で打球した場合の衝撃が緩和される。さらに、ホーゼル部１５近傍で打球したときにシャフト２は撓るが、このとき、支持部材５のインナー部３２にシャフト２が支持される。このインナー部３２は、シャフト２やホーゼル１５よりも軟質であるため、クッションの役割を果たす。
【００５３】
また、シャフトの内層は曲げ剛性への寄与度が小さいため、内層側に低弾性繊維の層を配置することで、層この低弾性層は比較的厚く形成することができ、衝撃吸収性も向上すると推察される。
【００５４】
さらに、ホーゼル部１５に段差（支持部１５３と係合部１５４との境界の段差）が形成され、上述した構成の支持部材を設けることで、次の利点もある。この点について、従来の支持部材と対比する。例えば、ホーゼル部１５でボールを打撃した場合、シャフト２は、ホーゼル部１５に段差が存在せず、ホーゼル部１５に拘束されているため、図５（ａ）のような従来のゴルフクラブでは、ホーゼル部１５の上端でシャフト２が曲がり始め（Ａ点）、この部分に応力が集中する。その結果、Ａ点付近で、シャフト折れが生じ易いと推察される。
【００５５】
これに対して、図５（ｂ）に示すように、本実施形態では、ホーゼル部１５に拘束されるシャフト２の上端は、係合部１５４の下端であり（Ｂ点）、従来例よりも低い位置に応力が集中する。そして、この応力が集中する点よりも上方に配置される支持部材の軸方向の長さは、本実施形態に係る支持部材５の方が（Ｌ１）、比較例の支持部材５０よりも長い（Ｌ２）。したがって、本実施形態では、クッションとして作用する支持部材５の長さが長いため、シャフト２の曲がりが抑制され、その結果、シャフト２が折れるのを防止することができる。
【００５６】
また、シャフト２は、ホーゼル部１５の上記段差の下端と接触しているが、このようにシャフト２の曲がりが支持部材５のインナー部３２で弾性的に支持されたうえでホーゼル部１５と接触する。ホーゼル部１５は硬質のため、ホーゼル１５との接点でシャフト２に応力が集中するが、上記のようにシャフト２の曲がりが弾性的に支持されたうえでホーゼル部１５と接触するため、この応力が緩和され、シャフトの折れを抑制できると考えられる。よって、曲げ剛性の低下を比較的抑制しつつ、衝撃強度を向上させることができる。
【００５７】
さらに、ホーゼル部１５の取付孔１５１に係合部１５４が形成されているため、次の効果を得ることができる。すなわち、ホーゼル部１５は一般的に金属で形成されているが、その一部が切り欠かれて係合部１５４が形成されている。そして、この係合部１５４には樹脂で形成された支持部材５のインナー部３２が配置されている。したがって、ホーゼル部１５は、比重の高い金属部分が切り欠かれ、この部分に比重の小さい樹脂が配置されているため、ホーゼル部１５の上部、つまりヘッド１の上部の比重が小さくなる。その結果、相対的にヘッド１の重心を低くすることができる。
【００５８】
以上のように、本実施形態によれば、シャフト２の最内層に、低弾性繊維で形成された層ｓ１を配置していることから、曲げ剛性の低下を防止することができる。そして、この層ｓ１と対応する位置に、上記のような支持部材５を配置しているため、ホーゼル部１５で打撃を受けたときのクッション性能を向上している。よって、衝撃に対する強度を向上することができる。
【００５９】
＜５．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、以下の変更が可能である。
【００６０】
＜５．１＞
支持部材５の形状は、特には限定されず、例えば、アウター部３１の外周面にテーパを形成せず、外径が一定の円筒状でもよい。その他、外形は多角形状でもよい。また、インナー部３２の形状についても特には限定されず、ホーゼル部１５の係合部１５４に係合するような形状であればよい。例えば、図６に示すように、下方へ行くほど外径が小さくなるテーパ状に形成し、これと対応して、ホーゼル部１５の取付孔１５１の係合部１５４の内壁を下方に行くにしたがって内径が小さくなるテーパ状に形成する。これにより、支持部材５をホーゼル部１５に取り付けやすくなる。さらに、組立の作業性が向上する。
【００６１】
＜５．２＞
シャフトについて、上記実施形態は、一例であり、各シート及び層の材料、形状は、特には限定されず、シートの数も適宜変更可能である。なお、上記実施形態の第１シート（層ｓ１）が本発明の強化層に相当し、それ以外の第２〜第８シートで構成される層ｓ２〜ｓ８は、本発明のシャフト本体に相当する。そして、上記実施形態では、強化層をシャフト２の最内層に配置しているが、この強化層は、強化層以外の層により構成されるシャフト本体の肉厚の中心よりも径方向内方に配置されていればよい。
【００６２】
＜５．３＞
上記実施形態では、ウッド型のゴルフクラブについて説明したが、本発明に係るゴルフクラブは、いわゆるアイアン型、ユーティリティ型及びハイブリッド型にも適用することができる。
【実施例】
【００６３】
以下、本発明の実施例について説明する。但し、本発明は、以下の実施例には限定されない。
【００６４】
以下では、支持部材及び強化層が異なる実施例１〜８及び比較例１〜４に対し、シャフトの強度に関する試験を行った。ゴルフクラブは、１番ウッド（体積４６０ｃｍ3）を用いた。支持部材の形状は、図７に示すとおりであり、寸法は、以下の表２に示すとおりである。但し、実施例及び比較例では、表３に示すように、インナー部の軸方向の長さｔが相違する。
【００６５】
【表２】
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【００６６】
【表３】
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【００６７】
また、実施例及び比較例において、シャフトは次のように構成されている。まず、実施例１〜４は、上述した図３及び表１に記載の通りである。このとき、層ｓ１〜層ｓ８として配置されるシートをａ〜ｈと称する。これに対して、実施例５〜８は、低弾性繊維であるシートａが、層ｓ２と層ｓ４との間に配置されている。また、比較例では、層ｓ１として、シートａの代わりに、高弾性繊維からなるシートａ‘が配置されている。詳細は表４に示すとおりである。また、シートａ‘の特性及びシャフトの形状等は、表５に記載している。
【００６８】
【表４】
2019010585.tif 000006
【００６９】
【表５】
2019010585.tif 000007
【００７０】
以上のような実施例及び比較例を準備し、スイングマシンを用い、ボールをホーゼル部で打撃する試験を行った。すなわち、ヘッドスピード(Ｈ／Ｓ)を２０ｍ／ｓから２ｍ／ｓずつ上げていき、シャフトが折れたときのヘッドスピードを記録した。結果は、以下の通りである。
【００７１】
【表６】
2019010585.tif 000008
【００７２】
表６によれば、インナー部の軸方向の長さが長いほど、高いヘッドスピードにおいてもシャフトの耐久性が維持されている。また、シャフトの最内層、あるいはシャフトの肉厚の中心よりも径方向内方（より詳しくは、低弾性繊維以外の層で構成されたシャフト本体の肉厚の中心よりも径方向内方）に、低弾性繊維で形成された層を設けることでも、耐久性が向上することが分かった。一方、比較例のように、低弾性繊維からなる層が設けられていないと、低いヘッドスピードでもシャフトが折れることが分かった。
【符号の説明】
【００７３】
１    ：ヘッド
２    ：シャフト
５    ：支持部材
１１    ：フェース部
１５    ：ホーゼル部
３１    ：アウター部
３２    ：インナー部
５０    ：支持部材
１５１  ：取付孔
１５３  ：支持部
１５４  ：係合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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