(57)【要約】【課題】剛性が高い中空のスイングアームを提供する。【解決手段】車体に連結されるピボット部と、後輪を支持する車輪支持部とを備え、ピボット部を中心に揺動可能な鞍乗り型車両のスイングアームにおいて、繊維強化樹脂製のスイングアーム本体２５を備え、スイングアーム本体２５は、ピボット部側の端を開口させるピボット側開口部４０と、車輪支持部２１側の端を開口させる後端開口３４，３８とを備えるとともに、ピボット側開口部４０から後端開口３４，３８まで連続する中空状に形成される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（Ｆ）に連結されるピボット部（２０）と、車輪（３）を支持する車輪支持部（２１）とを備え、前記ピボット部（２０）を中心に揺動可能な鞍乗り型車両のスイングアームにおいて、
繊維強化樹脂製のスイングアーム本体（２５）を備え、
前記スイングアーム本体（２５）は、前記ピボット部（２０）側の端を開口させるピボット側開口部（４０）と、前記車輪支持部（２１）側の端を開口させる車輪側開口部（３４，３８）とを備えるとともに、前記ピボット側開口部（４０）から前記車輪側開口部（３４，３８）まで連続する中空状に形成されることを特徴とする鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項２】
前記ピボット部（２０）は、スイングアーム本体（２５）の左右に一対設けられる金属製のピボット部材（２６Ｌ，２６Ｒ）と、左右の前記ピボット部材（２６Ｌ，２６Ｒ）の間に介在する繊維強化樹脂製のセンター部材（２７）とを備えることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項３】
前記ピボット部材（２６Ｌ，２６Ｒ）と前記センター部（２７）材との当接面（６５，６６）は、前記ピボット部（２０）の軸線（２０ａ）に対して垂直な面であることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項４】
前記センター部材（２７）は、前記スイングアーム本体（２５）に重ねられて接合され、前記センター部材（２７）の外縁（５１ａ，５２ａ）は、車幅方向の中央部に凹部（５３，５４）を備えることを特徴とする請求項２または３記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項５】
前記ピボット部材（２６Ｌ，２６Ｒ）に、チェーンスライダー（２９）が取り付けられるチェーンスライダー取付部（５９）が設けられることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【請求項６】
前記ピボット部材（２６Ｌ，２６Ｒ）及び前記センター部材（２７）は、前記ピボット側開口部（４０）を塞ぐことを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両のスイングアーム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両のスイングアームに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗り型車両のスイングアームにおいて、プレス成形によって中空に形成されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、軽量化及び剛性向上の観点から、筒状の構造部品（プロペラシャフト）を繊維強化樹脂で構成することが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１３７０６６号公報
【特許文献２】特開平８−９９３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来のようなスイングアームを繊維強化樹脂で構成することが考えられる。例えば、複数の分割体を互いに接合することで、繊維強化樹脂製の中空のスイングアームを製造できるが、この場合、分割体同士の接合部では、繊維強化樹脂の繊維が分断されるため、スイングアームの剛性が低くなり易い。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、剛性が高い中空のスイングアームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車体に連結されるピボット部と、車体（Ｆ）に連結されるピボット部（２０）と、車輪（３）を支持する車輪支持部（２１）とを備え、前記ピボット部（２０）を中心に揺動可能な鞍乗り型車両のスイングアームにおいて、繊維強化樹脂製のスイングアーム本体（２５）を備え、前記スイングアーム本体（２５）は、前記ピボット部（２０）側の端を開口させるピボット側開口部（４０）と、前記車輪支持部（２１）側の端を開口させる車輪側開口部（３４，３８）とを備えるとともに、前記ピボット側開口部（４０）から前記車輪側開口部（３４，３８）まで連続する中空状に形成されることを特徴されることを特徴とする。
また、上記発明において、前記ピボット部（２０）は、スイングアーム本体（２５）の左右に一対設けられる金属製のピボット部材（２６Ｌ，２６Ｒ）と、左右の前記ピボット部材（２６Ｌ，２６Ｒ）の間に介在する繊維強化樹脂製のセンター部材（２７）とを備えても良い。
【０００６】
また、上記発明において、前記ピボット部材（２６Ｌ，２６Ｒ）と前記センター部（２７）材との当接面（６５，６６）は、前記ピボット部（２０）の軸線（２０ａ）に対して垂直な面であっても良い。
さらに、上記発明において、前記センター部材（２７）は、前記スイングアーム本体（２５）に重ねられて接合され、前記センター部材（２７）の外縁（５１ａ，５２ａ）は、車幅方向の中央部に凹部（５３，５４）を備えても良い。
また、上記発明において、前記ピボット部材（２６Ｌ，２６Ｒ）に、チェーンスライダー（２９）が取り付けられるチェーンスライダー取付部（５９）が設けられても良い。
また、上記発明において、前記ピボット部材（２６Ｌ，２６Ｒ）及び前記センター部材（２７）は、前記ピボット側開口部（４０）を塞いでも良い。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る鞍乗り型車両のスイングアームによれば、車体に連結されるピボット部と、車輪を支持する車輪支持部とを備え、ピボット部を中心に揺動可能であり、繊維強化樹脂製のスイングアーム本体を備え、スイングアーム本体は、ピボット部側の端を開口させるピボット側開口部と、車輪支持部側の端を開口させる車輪側開口部とを備えるとともに、ピボット側開口部から車輪側開口部まで連続する中空状に形成される。
この構成によれば、スイングアーム本体は、ピボット側開口部から車輪側開口部まで連続する中空状であるため、繊維強化樹脂製のスイングアーム本体の内部から圧力を加えることができ、この圧力によってスイングアーム本体を中空に成形できる。これにより、繊維強化樹脂の繊維の連続性をスイングアーム本体の広い範囲に亘って維持できるため、剛性が高い中空のスイングアームを提供できる。
【０００８】
また、上記発明において、ピボット部は、スイングアーム本体の左右に一対設けられる金属製のピボット部材と、左右のピボット部材の間に介在する繊維強化樹脂製のセンター部材とを備えても良い。この構成によれば、繊維強化樹脂製のセンター部材によってピボット部を軽量化できる。また、左右のピボット部材の間に介在するセンター部材によって、ピボット部材を位置決めできる。
また、上記発明において、ピボット部材とセンター部材との当接面は、ピボット部の軸線に対して垂直な面であっても良い。この構成によれば、ピボット部材をセンター部材に真っ直ぐに突き当てて、ピボット部材を高精度に位置決めできる。
【０００９】
さらに、上記発明において、センター部材は、スイングアーム本体に重ねられて接合され、センター部材の外縁は、車幅方向の中央部に凹部を備えても良い。この構成によれば、ピボット部材側からの応力は、センター部材の車幅方向の両端部で適切に受けることができ、センター部材の外縁の車幅方向の中央部には、凹部を設けてセンター部材の体積を小さくできる。このため、センター部材を軽量化できる。
また、上記発明において、ピボット部材に、チェーンスライダーが取り付けられるチェーンスライダー取付部が設けられても良い。この構成によれば、金属製のピボット部材にチェーンスライダー取付部が設けられるため、チェーンスライダー取付部を設けるために繊維強化樹脂の繊維の連続性を分断する必要がない。このため、スイングアームの剛性を高くできる。
また、上記発明において、ピボット部材及びセンター部材は、ピボット側開口部を塞いでも良い。この構成によれば、簡単な構造でピボット側開口部を塞ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】スイングアームを左前方側から見た斜視図である。
【図３】スイングアームの分解斜視図である。
【図４】スイングアーム本体に対するセンター部材の結合状態を右上方側から見た斜視図である。
【図５】センター部材を後方側から見た斜視図である。
【図６】左側のピボット部材を車幅方向内側から見た斜視図である。
【図７】右側のピボット部材を車幅方向内側から見た斜視図である。
【図８】図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。また、図中には、車体右方を符号ＲＨで示すことがある。
【００１２】
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレームＦ（車体）にパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を操舵可能に支持する操舵系１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３（車輪）を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部側に設けられる車両である。自動二輪車１は、運転者が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられる鞍乗り型車両である。
【００１３】
車体フレームＦは、操舵系１１を支持するヘッドパイプ（不図示）と、このヘッドパイプから後下がりに後方へ延びる左右一対のメインフレーム１４と、メインフレーム１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１５と、メインフレーム１４の後端部から後方に延びるシートフレーム１６とを備える。
【００１４】
自動二輪車１は、左右のピボットフレーム１５を車幅方向（左右方向）に連結するピボット軸１７を備える。ピボット軸１７は車幅方向に延びる。
スイングアーム１２の前端は、ピボット軸１７に軸支される。スイングアーム１２は、ピボット軸１７を中心に上下方向に揺動可能である。スイングアーム１２は、筒状のリアクッションユニット９を介して車体フレームＦに連結される。
後輪３は、スイングアーム１２の後端部に設けられる車軸１８に軸支される。
【００１５】
エンジン１０は、メインフレーム１４の下方且つピボットフレーム１５の前方に配置される。エンジン１０の出力は、エンジン１０の出力軸（不図示）と後輪３との間に掛け渡される駆動チェーン１９によって、後輪３に伝達される。
【００１６】
図２は、スイングアーム１２を左前方側から見た斜視図である。
スイングアーム１２は、ピボット軸１７（図１）によって軸支されるピボット部２０を前端部に備え、車軸１８を介して後輪３を支持する車輪支持部２１を後端部に備える。
【００１７】
図３は、スイングアーム１２の分解斜視図である。
図２及び図３に示すように、スイングアーム１２は、ピボット軸１７側から後輪３側に向かってアーム状に延びるスイングアーム本体２５と、スイングアーム本体２５の前端部の左右の側部に結合される一対のピボット部材２６Ｌ，２６Ｒと、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒの間に介在するセンター部材２７とを備える。
また、スイングアーム１２は、スイングアーム本体２５の後端部に結合される左右一対のエンドピース２８Ｌ，２８Ｒを備える。
さらに、スイングアーム１２には、駆動チェーン１９（図１）をガイドするチェーンスライダー２９が取り付けられる。
【００１８】
スイングアーム本体２５は、内部に空間を備える箱状に形成されており、箱形状の外殻を形成する部分の全体が繊維強化樹脂で構成される。
スイングアーム本体２５を構成する繊維強化樹脂は、一例として、ＣＦＲＰ（カーボン繊維強化樹脂）である。ＣＦＲＰは、マトリックス樹脂と、強化用のカーボン繊維とによって構成される複合材料であり、例えば、カーボン繊維が束ねられて出来た縦糸と横糸とから織られたクロスにマトリックス樹脂を含浸させたものを加熱・硬化させたものである。マトリックス樹脂としては、例えば、熱硬化性樹脂が用いられるが、熱可塑性樹脂であっても良い。
なお、繊維強化樹脂は、ＣＦＲＰに限らず、他の種類の繊維を用いたＦＲＰ（繊維強化樹脂）を用いても良い。
【００１９】
スイングアーム本体２５は、後輪３の左右の一方側に位置する一側アーム部３０Ｌと、後輪３の左右の他方側に位置する他側アーム部３０Ｒと、一側アーム部３０Ｌの前端部と他側アーム部３０Ｒの前端部とを車幅方向（左右方向）に繋ぐ前端連結部３１と、前端連結部３１の後方で一側アーム部３０Ｌと他側アーム部３０Ｒとを車幅方向に繋ぐ中間連結部３２とを一体に備える。
【００２０】
一側アーム部３０Ｌは、前端の前端開口３３から後端の後端開口３４（車輪側開口部）まで中空に形成されるチューブ状である。一側アーム部３０Ｌは、全長に亘って、上下方向のサイズが車幅方向のサイズよりも大きい。
一側アーム部３０Ｌの前後の中間部には、一側アーム部３０Ｌを前後方向及び車幅方向に貫通するチェーン通し孔３６が設けられる。駆動チェーン１９の下部はチェーン通し孔３６を通る。
【００２１】
他側アーム部３０Ｒは、前端の前端開口３７から後端の後端開口３８（車輪側開口部）まで中空に形成されるチューブ状である。他側アーム部３０Ｒは、全長に亘って、上下方向のサイズが車幅方向のサイズよりも大きい。
車輪支持部２１は、一側アーム部３０Ｌの後端部及び他側アーム部３０Ｒの後端部に設けられる。
【００２２】
中間連結部３２は、一側アーム部３０Ｌの内部と他側アーム部３０Ｒの内部とを車幅方向に連通させる中空状に形成される。
前端連結部３１は、一側アーム部３０Ｌと他側アーム部３０Ｒとを車幅方向に繋ぐ連結部後壁３１ａと、連結部後壁３１ａの上縁から前方に延びる連結部上壁３１ｂと、連結部後壁３１ａの下縁から前方に延びる連結部下壁３１ｃとを備える。また、前端連結部３１は、連結部上壁３１ｂと連結部下壁３１ｃとによって区画されて前方に開口する連結部開口３１ｄを備える。
連結部上壁３１ｂは、前下がりに湾曲し、前下方に延びる。連結部下壁３１ｃは、前上がりに湾曲し、前上方に延びる。
【００２３】
スイングアーム本体２５は、スイングアーム本体２５の内部を前方に連通させるピボット側開口部４０を、前面に備える。ピボット側開口部４０は、一側アーム部３０Ｌの前端開口３３と、他側アーム部３０Ｒの前端開口３７と、前端連結部３１の連結部開口３１ｄとによって構成される。
ピボット側開口部４０は、スイングアーム本体２５の前面における車幅方向の一端から他端まで連続して開口している。
【００２４】
また、スイングアーム本体２５は、スイングアーム本体２５の前部を上下に貫通する上下連通孔４１を備える。上下連通孔４１は、一側アーム部３０Ｌ及び他側アーム部３０Ｒの前部の内側面、中間連結部３２の前面、及び連結部後壁３１ａによって区画される。
ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒ、センター部材２７、及びエンドピース２８Ｌ，２８Ｒは、それぞれスイングアーム本体２５とは個別に形成され、スイングアーム本体２５に結合される。
【００２５】
図４は、スイングアーム本体２５に対するセンター部材２７の結合状態を右上方側から見た斜視図である。図５は、センター部材２７を後方側から見た斜視図である。ここで、図４では、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒは不図示である。
図２〜図５を参照し、センター部材２７は、車幅方向に延びる円筒状の筒状部５０と、筒状部５０から上方に延びる上方延出部５１と、筒状部５０から下方に延びる下方延出部５２とを一体に備える。
センター部材２７を構成する素材は、スイングアーム本体２５の素材と同一の繊維強化樹脂である。
【００２６】
センター部材２７の上方延出部５１は、筒状部５０の上面から後上方に延びる板状に形成される。上方延出部５１は、筒状部５０の略全長に亘って形成される。上方延出部５１は、スイングアーム本体２５の連結部上壁３１ｂに沿うように湾曲する。
上方延出部５１の上縁５１ａ（外縁）において車幅方向の中央部には、上縁５１ａを前方側に凹ませる円弧状の上側凹部５３（凹部）が設けられる。
【００２７】
センター部材２７の下方延出部５２は、筒状部５０の下面から後下方に延びる板状に形成される。下方延出部５２は、筒状部５０の略全長に亘って形成される。下方延出部５２は、スイングアーム本体２５の連結部下壁３１ｃに沿うように湾曲する。
下方延出部５２の下縁５２ａ（外縁）において車幅方向の中央部には、下縁５２ａを前方側に凹ませる円弧状の下側凹部５４（凹部）が設けられる。
センター部材２７の車幅方向の両端面５１ｂ，５１ｃは、ピボット軸１７（図１）に略直交する向きで直線的に延びる。
【００２８】
センター部材２７は、上方延出部５１及び下方延出部５２が前端連結部３１に固定されることで、スイングアーム本体２５に結合される。
詳細には、上方延出部５１は、前端連結部３１の連結部上壁３１ｂに上方から重ねられ、接着剤によって連結部上壁３１ｂに接着される。
また、下方延出部５２は、前端連結部３１の連結部下壁３１ｃに下方から重ねられ、接着剤によって連結部下壁３１ｃに接着される。ここで、センター部材２７とスイングアーム本体２５とは同一の繊維強化樹脂である。このため、センター部材２７とは異なるマトリックス樹脂を備える繊維強化樹脂や金属材料にセンター部材２７を接着する場合に比して、接着剤によってセンター部材２７を強固に接合できる。
筒状部５０は、連結部上壁３１ｂと連結部下壁３１ｃとの間の連結部開口３１ｄ内で車幅方向に延びる。
スイングアーム本体２５の連結部開口３１ｄは、センター部材２７によって前方から塞がれる。
【００２９】
図６は、左側のピボット部材２６Ｌを車幅方向内側から見た斜視図である。
図２、図３及び図６を参照し、ピボット部材２６Ｌは、車幅方向に延びる円筒状のピボット筒部５６と、ピボット筒部５６から後方に延びる取付部５７とを一体に備える。
ピボット部材２６Ｌを構成する素材は、金属材料であり、スイングアーム本体２５の素材とは異なる。ピボット部材２６Ｌは、本実施の形態では、アルミニウム合金等の軽金属で構成される。
【００３０】
ピボット筒部５６は、取付部５７が設けられる筒本体部５６ａと、外径が筒本体部５６ａよりも小さい嵌合部５６ｂとを備える。嵌合部５６ｂは、ピボット筒部５６の車幅方向内側の端部に設けられる。嵌合部５６ｂと筒本体部５６ａとの間には、環状の段部５６ｃが設けられる。
【００３１】
取付部５７は、ピボット筒部５６の上面から後方に延びる上壁５７ａと、ピボット筒部５６の下面から後方に延びる下壁５７ｂと、上壁５７ａと下壁５７ｂとを上下に繋ぐ側壁５７ｃと、ピボット筒部５６の下面から下方に延びる延出壁５７ｄとを備える。側壁５７ｃは、上壁５７ａにおける車幅方向の外縁と下壁５７ｂにおける車幅方向の外縁とを繋ぐ。延出壁５７ｄは、下壁５７ｂの前端部に接続される。
【００３２】
上壁５７ａの前端部における車幅方向の内端面、段部５６ｃ、及び延出壁５７ｄにおける車幅方向の内端面は、面一な結合面５８を構成する。結合面５８は、ピボット軸１７（図１）に略直交する向きで直線的に延びる。
【００３３】
図２及び図３を参照し、ピボット部材２６Ｌは、チェーンスライダー２９が取り付けられるチェーンスライダー取付部５９を備える。
チェーンスライダー取付部５９は、ピボット筒部５６の前面に設けられる係合突起５９ａと、取付部５７の側壁５７ｃに設けられる固定部５９ｂとを備える。固定部５９ｂには、チェーンスライダー固定具５９ｃが車幅方向外側から締結される。ここでは、チェーンスライダー固定具５９ｃはボルトである。
【００３４】
図７は、右側のピボット部材２６Ｒを車幅方向内側から見た斜視図である。
ピボット部材２６Ｒは、車幅方向に延びる円筒状のピボット筒部６１と、ピボット筒部６１から後方に延びる取付部６２とを一体に備える。
ピボット部材２６Ｒを構成する素材は、金属材料であり、スイングアーム本体２５の素材とは異なる。ピボット部材２６Ｒは、本実施の形態では、アルミニウム合金等の軽金属で構成される。
【００３５】
ピボット筒部６１は、取付部６２が設けられる筒本体部６１ａと、外径が筒本体部６１ａよりも小さい嵌合部６１ｂとを備える。嵌合部６１ｂは、ピボット筒部６１の車幅方向内側の端部に設けられる。嵌合部６１ｂと筒本体部６１ａとの間には、環状の段部６１ｃが設けられる。
【００３６】
取付部６２は、ピボット筒部６１の上面から後上方に延びる上壁６２ａと、ピボット筒部６１の下面から後下方に延びる下壁６２ｂと、側壁６２ｃとを備える。側壁６２ｃは、ピボット筒部６１の車幅方向の外端の外周部から上方に延びて上壁６２ａに接続されるとともに、ピボット筒部６１の車幅方向の外端の外周部から下方に延びて下壁６２ｂに接続される。
上壁６２ａの車幅方向の内端面、段部６１ｃ、及び下壁６２ｂの車幅方向の内端面は、面一な結合面６３を構成する。結合面６３は、ピボット軸１７（図１）に略直交する向きで直線的に延びる。
【００３７】
図８は、図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図２〜図８を参照し、ピボット部２０は、センター部材２７及びピボット部材２６Ｌ，２６Ｒによって構成される。ピボット部２０の回動の軸線２０ａは、ピボット軸１７の軸線に一致する。
左側のピボット部材２６Ｌは、一側アーム部３０Ｌの前端部及びセンター部材２７に結合される。
詳細には、ピボット部材２６Ｌは、取付部５７が一側アーム部３０Ｌの前端部に外側から被せられ、取付部５７の内面に設けられる接着剤で一側アーム部３０Ｌの前端部に接着される。
【００３８】
さらに、ピボット部材２６Ｌは、ピボット筒部５６の嵌合部５６ｂがセンター部材２７の筒状部５０の内周部に嵌合されるとともに、結合面５８が接着剤によってセンター部材２７の車幅方向の端面５１ｂに接着される。結合面５８と端面５１ｂとが合わさる当接面６５（接合面）は、ピボット部２０の軸線２０ａに対して略垂直な面である。このため、ピボット部材２６Ｌとセンター部材２７とをピボット軸１７の軸方向に突き当てて当接面６５で接合でき、ピボット部材２６Ｌとセンター部材２７とを容易に且つ強固に接合できる。また、ピボット筒部５６の嵌合部５６ｂがセンター部材２７の筒状部５０の内周部に嵌合するため、ピボット筒部５６を筒状部５０に高精度に位置決めできる。
ピボット筒部５６は、一側アーム部３０Ｌの前端開口３３内に位置する。前端開口３３は、ピボット部材２６Ｌによって前方から塞がれる。
【００３９】
右側のピボット部材２６Ｒは、他側アーム部３０Ｒの前端部及びセンター部材２７に結合される。
詳細には、ピボット部材２６Ｒは、取付部６２が他側アーム部３０Ｒの前端部に外側から被せられ、取付部６２の内面に設けられる接着剤で他側アーム部３０Ｒの前端部に接着される。
【００４０】
さらに、ピボット部材２６Ｒは、ピボット筒部６１の嵌合部６１ｂがセンター部材２７の筒状部５０の内周部に嵌合されるとともに、結合面６３が接着剤によってセンター部材２７の車幅方向の端面５１ｃに接着される。結合面６３と端面５１ｃとが合わさる当接面６６（接合面）は、ピボット部２０の軸線２０ａに対して略垂直な面である。このため、ピボット部材２６Ｒとセンター部材２７とをピボット軸１７の軸方向に突き当てて当接面６６で接合でき、ピボット部材２６Ｒとセンター部材２７とを容易に且つ強固に接合できる。また、ピボット筒部６１の嵌合部６１ｂがセンター部材２７の筒状部５０の内周部に嵌合するため、ピボット筒部６１を筒状部５０に高精度に位置決めできる。
ピボット筒部６１は、他側アーム部３０Ｒの前端開口３７内に位置する。前端開口３７は、ピボット部材２６Ｒによって前方から塞がれる。
【００４１】
すなわち、スイングアーム本体２５のピボット側開口部４０は、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒ及びセンター部材２７によって前方から塞がれる。
ピボット軸１７は、互いに同軸に配置されるピボット筒部５６、筒状部５０、及びピボット筒部６１に挿通される。
ピボット軸１７は、ピボット筒部５６の内周部及びピボット筒部６１の内周部に設けられるベアリング（不図示）を介して、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒに支持される。
【００４２】
図２に示すように、チェーンスライダー２９は、一側アーム部３０Ｌの上面に沿って設けられる上側ガイド部２９ａと、上側ガイド部２９ａの下方で、ピボット部材２６Ｌ側からチェーン通し孔３６側まで延びる下側ガイド部２９ｂと、上側ガイド部２９ａの前端と下側ガイド部２９ｂの前端とを繋ぐ連結部２９ｃと、連結部２９ｃの後方で上側ガイド部２９ａと下側ガイド部２９ｂとを上下に繋ぐ上下連結部２９ｄとを備える。
連結部２９ｃには、ピボット部材２６Ｌの係合突起５９ａが後方から係合する係合孔２９ｅが設けられる。上下連結部２９ｄの上下の中間部には、チェーンスライダー固定具５９ｃが車幅方向外側から挿通される。
【００４３】
チェーンスライダー２９の前部は、係合孔２９ｅが係合突起５９ａに係合するとともに、上下連結部２９ｄがチェーンスライダー固定具５９ｃによって固定部５９ｂに締結されることで、ピボット部材２６Ｌに固定される。このように、金属製のピボット部材２６Ｌに係合突起５９ａ及び固定部５９ｂを設けるため、チェーンスライダー２９の前部のための固定部を繊維強化樹脂製のスイングアーム本体２５に設けなくともチェーンスライダー２９を固定できる。このため、スイングアーム本体２５の形状を簡単な形状にできる。
【００４４】
図２及び図３に示すように、車輪支持部２１は、一側アーム部３０Ｌの後端部及び他側アーム部３０Ｒの後端部にエンドピース２８Ｌ，２８Ｒが結合されることで構成される。
エンドピース２８Ｌ，２８Ｒは、略矩形の板状に形成される。エンドピース２８Ｌ，２８Ｒは、車幅方向に貫通する車軸挿通孔２８ａ，２８ａを備える。車軸１８は、車軸挿通孔２８ａ，２８ａに挿通されてエンドピース２８Ｌ，２８Ｒに支持される。
【００４５】
エンドピース２８Ｌ，２８Ｒを構成する素材は、金属材料であり、スイングアーム本体２５の素材とは異なる。エンドピース２８Ｌ，２８Ｒは、本実施の形態では、アルミニウム合金等の軽金属で構成される。
エンドピース２８Ｌ，２８Ｒは、後端開口３４及び後端開口３８にそれぞれ後方から差し込まれ、接着剤によって一側アーム部３０Ｌ及び他側アーム部３０Ｒの後端部に接着される。
【００４６】
ここで、スイングアーム１２の製造工程の一例を説明する。
スイングアーム本体２５、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒ、センター部材２７、及びエンドピース２８Ｌ，２８Ｒは、それぞれ個別に製造される。
スイングアーム本体２５は、素材となる繊維強化樹脂が成形用の金型内にセットされ、スイングアーム本体２５の中空部に配置される風船状のチューブが空気圧等によって膨張することで、繊維強化樹脂がチューブによって金型の内面に押し付けられ、製品形状に成形される。
その後、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒ、センター部材２７、及びエンドピース２８Ｌ，２８Ｒがスイングアーム本体２５に接着される。
【００４７】
本実施の形態では、スイングアーム本体２５は、ピボット側開口部４０と、車輪側開口部としての後端開口３４，３８とを備え、ピボット側開口部４０から後端開口３４，３８まで連続する中空状に形成される。これにより、成形用の上記チューブをピボット側開口部４０から後端開口３４，３８まで貫通させることができる。このため、スイングアーム本体２５を容易に成形できるとともに、スイングアーム本体２５の形状の自由度を向上できる。例えば、上下に分割された上半体と下半体とを合わせ面で接合して中空のスイングアーム本体を形成する場合、合わせ面では、繊維強化樹脂が分断される。これに対し、本実施の形態のスイングアーム本体２５は、内側から圧力をかけてスイングアーム本体２５を中空に形成するため、繊維強化樹脂の繊維の連続性を広範囲に亘って維持でき、スイングアーム本体２５の強度及び剛性を向上できる。
また、互いに独立した複数の上記チューブを後端開口３４，３８からスイングアーム本体２５に通すこともでき、スイングアーム本体２５の成形の自由度が高い。
また、スイングアーム本体２５の成形後には、ピボット側開口部４０は、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒ及びセンター部材２７によって塞がれ、後端開口３４，３８は、エンドピース２８Ｌ，２８Ｒによって塞がれる。このため、スイングアーム本体２５内への小石等の異物の侵入を防止できる。
【００４８】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１のスイングアーム１２は、車体フレームＦに連結されるピボット部２０と、後輪３を支持する車輪支持部２１とを備え、ピボット部２０を中心に揺動可能であり、繊維強化樹脂製のスイングアーム本体２５を備え、スイングアーム本体２５は、ピボット部２０側の端を開口させるピボット側開口部４０と、車輪支持部２１側の端を開口させる後端開口３４，３８とを備えるとともに、ピボット側開口部４０から後端開口３４，３８まで連続する中空状に形成される。
この構成によれば、スイングアーム本体２５は、ピボット側開口部４０から後端開口３４，３８まで連続する中空状であるため、繊維強化樹脂製のスイングアーム本体２５の内部から圧力を加えることができ、この圧力によってスイングアーム本体２５を中空に成形できる。これにより、繊維強化樹脂の繊維の連続性をスイングアーム本体２５の広い範囲に亘って維持できるため、剛性が高い中空のスイングアーム１２を提供できる。
【００４９】
また、ピボット部２０は、スイングアーム本体２５の左右に一対設けられる金属製のピボット部材２６Ｌ，２６Ｒと、左右のピボット部材２６Ｌ，２６Ｒの間に介在する繊維強化樹脂製のセンター部材２７とを備える。この構成によれば、繊維強化樹脂製のセンター部材２７によってピボット部２０を軽量化できる。また、左右のピボット部材２６Ｌ，２６Ｒの間に介在するセンター部材２７によって、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒを位置決めできる。
また、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒとセンター部材２７との当接面６５，６６は、ピボット部２０の軸線２０ａに対して垂直な面である。この構成によれば、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒをセンター部材２７に真っ直ぐに突き当てて、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒを高精度に位置決めできる。当接面６５，６６は、スイングアームを前方から見た場合、前後方向に真っ直ぐ延びる直線状である。
【００５０】
さらに、センター部材２７は、スイングアーム本体２５に重ねられて接合され、センター部材２７の外縁である上縁５１ａは車幅方向の中央部に上側凹部５３を備え、センター部材２７の外縁である下縁５２ａは車幅方向の中央部に下側凹部５４を備える。この構成によれば、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒ側からの応力は、センター部材２７の車幅方向の両端面５１ｂ，５１ｃで適切に受けることができ、センター部材２７の外縁の車幅方向の中央部には、上側凹部５３及び下側凹部５４を設けてセンター部材２７の体積を小さくできる。このため、センター部材２７を軽量化できる。
また、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒに、チェーンスライダー２９が取り付けられるチェーンスライダー取付部５９が設けられる。この構成によれば、金属製のピボット部材２６Ｌ，２６Ｒにチェーンスライダー取付部５９が設けられるため、チェーンスライダー取付部５９を設けるために繊維強化樹脂の繊維の連続性を分断する必要がない。このため、スイングアーム１２の剛性を高くできる。
また、ピボット部材２６Ｌ，２６Ｒ及びセンター部材２７は、ピボット側開口部４０を塞ぐ。この構成によれば、簡単な構造でピボット側開口部４０を塞ぐことができる。
【００５１】
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、自動二輪車１のスイングアーム１２のピボット部２０は、車体としての車体フレームＦに連結されるものとして説明したが、これに限らず、ピボット部２０は、例えば、車体としてのエンジンにピボット軸で連結されても良い。
上記実施の形態では鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明のスイングアーム１２は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、及び４輪以上を備えた鞍乗り型車両などの鞍乗り型車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
３  後輪（車輪）
１２  スイングアーム
２０  ピボット部
２０ａ  軸線
２１  車輪支持部
２５  スイングアーム本体
２６Ｌ，２６Ｒ  ピボット部材
２７  センター部材
２９  チェーンスライダー
３４  後端開口（車輪側開口部）
３８  後端開口（車輪側開口部）
４０  ピボット側開口部
５１ａ  上縁（外縁）
５２ａ  下縁（外縁）
５３  上側凹部（凹部）
５４  下側凹部（凹部）
５９  チェーンスライダー取付部
６５  当接面
６６  当接面
Ｆ  車体フレーム（車体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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