(57)【要約】      （修正有）【課題】ディスクロータとホイールとの熱膨張率の差や走行中にホイールに加えられる上下方向や横方向の力によるホイールの弾性変形に起因するディスクロータのずれを吸収可能な保持装置を得ることである。【解決手段】本保持装置においては、ディスクロータ１６の外周部に設けられた複数の凸部２２が、それぞれ、スプリング体３４を介して半径方向およびホイールの回転軸線と平行な方向に弾性的に保持される。凸部は、スプリング体を弾性変形させつつ移動可能とされるのであり、それにより、ディスクロータのずれが吸収される。【選択図】図３
2019010907.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールのリムの内周面に設けられ、環状のディスクロータを外周部において保持する保持装置であって、
前記ディスクロータが、前記外周部に設けられた複数の凸部を含み、
前記保持装置が、前記複数の凸部の各々を保持する複数の保持部を含むとともに、前記保持部が、凹部を備えた本体と、前記凹部に保持されたスプリング体とを含み、前記複数の凸部の各々が、前記複数の保持部の各々の前記本体の前記凹部に、それぞれ、前記スプリング体を介して半径方向と前記ホイールの回転軸線と平行な方向とに弾性的に保持されることを特徴とする保持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールのリムに設けられ、環状のディスクロータを外周部において保持する保持装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、環状のディスクロータをホイールのリムの内周面に取り付ける取付け構造が記載されている。この取付け構造においては、ディスクロータの外周部に設けられた複数の凸部が中間リングの内周面に設けられた複数の係合部に係合させられ、中間リングの外周部に設けられた複数の凸部がホイールのリムの内周面に設けられた係合部に係合させられる。それにより、ディスクロータがホイールのリムの内周面に取り付けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2014-119091号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、環状のディスクロータを保持する保持装置の改良であり、例えば、ディスクロータとホイールとの熱膨張率の差や走行中にホイールに加えられる上下方向や横方向の力によるホイールの弾性変形に起因するディスクロータのホイールに対するずれを吸収可能とすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本発明に係る保持装置においては、ディスクロータの外周部に設けられた複数の凸部の各々が、スプリング体を介して弾性的に保持される。
スプリング体は、凸部を、半径方向と、ホイールの回転軸線と平行な方向とにおいて弾性的に保持するものである。スプリング体は、１つのスプリングを含むものであっても、複数のスプリングを含むものであってもよい。スプリング体が、複数のスプリングを含むものである場合において、複数のスプリングは一体的に構成されたものであっても、互いに別個のものであってもよい。
ディスクブレーキが作動させられた場合には、ディスクロータにブレーキパッドが押し付けられて、摩擦力が発生させられる。それにより、熱が発生し、周辺が熱せられる。一方、ホイールはアルミニウムを含む金属材料で製造され、ディスクロータは鉄を含む金属材料で製造されるのが普通である。そのため、これらディスクロータとホイールとの熱膨張率の差に起因して、ディスクロータがずれる場合がある。また、車両の走行中、ホイールには、上下方向の力が加えられるが、旋回時には横方向の力も加えられる。ホイールは、これらの力により弾性変形させられ、ディスクロータが半径方向や横方向（ホイールの回転軸線と平行な方向）にずれる場合がある。
それに対して、本発明に係る保持装置において、ディスクロータの外周部に設けられた複数の凸部が、それぞれ、スプリング体を介して、少なくとも半径方向と軸線方向とに弾性的に保持される。凸部は、少なくとも、半径方向および軸線方向に、スプリング体を弾性変形させつつ移動可能とされるのであり、熱膨張率の差、ホイールの弾性変形に起因するディスクロータのずれが吸収される。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明の実施例１に係る保持装置が設けられたホイールの断面図である。
【図２】上記ホイールに設けられたディスクブレーキの正面図である。
【図３】(a)上記保持装置によってディスクロータが保持された状態を示す斜視図である。(b)上記保持装置の保持部の分解斜視図である。
【図４】上記保持部のスプリング体を表す斜視図である。
【図５】(a)上記保持部の軸線方向の断面を概念的に示す図である。(b)上記保持部にディスクロータの凸部が保持された状態を概念的に示す図である。
【図６】(a)上記保持部の平面図(概念図)である。(b)上記保持部にディスクロータの凸部が保持された状態を概念的に示す図である。
【図７】上記ホイールをディスクロータおよび車体から外す状態を示す図である。
【図８】(a)上記ディスクロータが保持されたホイールを車体に対して半径方向に移動させた状態を示す図である。(b)上記ホイールを車体に対して外側に移動させた状態を示す図である。
【図９】本発明の実施例２に係る保持装置の構成要素であるスプリング体を表す斜視図である。
【図１０】(a)本発明の実施例３に係る保持装置を表す斜視図である。(b)上記保持装置の保持部の分解斜視図である。(c)上記保持部の軸線方向の断面図（概念図）である。(d)上記保持部の周方向の断面図（概念図）である。
【図１１】(a)本発明の実施例４に係る保持装置を表す斜視図である。(b)上記保持装置の保持部の分解斜視図である。(c)上記保持部の軸線方向の断面図（概念図）である。
【図１２】(a)本発明の実施例５に係る保持装置を表す斜視図である。(b)上記保持装置の保持部の軸線方向の断面図（概念図）である。
【図１３】(a)本発明の実施例６に係る保持装置を表す斜視図である。(b)上記保持装置の保持部の分解斜視図である。(c)上記保持部の軸線方向の断面図(概念図)である。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態に係る保持装置を、図面に基づいて詳細に説明する。また、本保持装置によって保持されたディスクロータとキャリパ等とによりディスクブレーキが構成される。
【実施例１】
【０００８】
図１，２において、ホイール１０は、ディスク部１０ａとリム１０ｂとを含み、ディスク部１０ａにおいて、アクスルハブ１２に、複数対のハブボルト１２ａとハブナット１２ｂとによって取り付けられる。また、アクスルハブ１２は、支持部材１４にベアリングボールを介して回転可能に保持されている。このように、ホイール１０は、回転軸線（以下、軸線と略称する場合がある。）Ｏ回りの回転が可能な状態で支持部材１４に保持されるのである。また、支持部材１４には、サスペンション装置の構成要素であるタイロッド、ロアアーム、アッパアーム(図示は省略する)等が連結されることから、支持部材１４をナックル、または、ステアリングナックルと称する場合がある。
【０００９】
ホイール１０には、ディスクブレーキ２０が設けられる。ディスクブレーキ２０は、環状のディスクロータ（以下、「ロータ」と略称する場合がある）１６と、キャリパ１８とを含む。
ロータ１６は、ベンチレーティッド型のものであり、図５(a)に示すように、２枚のディスク１６ａ、１６ｂと、それらの間に設けられたフィン等の通気部１６ｃとを含む。また、ロータ１６の外周部には、図２，図３(a)、(b)に示すように、複数の凸部２２が等間隔で設けられる。複数の凸部２２は、リム１０ｂの内周面１０ｃに設けられた保持装置２４によって保持され、それにより、ロータ１６がホイール１０に保持される。
なお、複数の凸部２２の各々の両側には、それぞれ、半径方向に凹んだ一対の溝部２６ａ、２６ｂが形成される。これら一対の溝部２６ａ、２６ｂにより、凸部２２の周辺の通気性が維持される。
また、図５(a)、(b)に示すように、凸部２２の周辺において、フィンは短くされている。そのため、凸部２２におけるホイール１０の回転軸線と平行な方向（以下、軸線方向と略称する場合がある）の中間部（ロータ１６の厚み方向の中間部のことである）の外周縁には、スペースが設けられる。
【００１０】
キャリパ１８は、環状のロータ１６を内周側から跨ぐ姿勢で非回転体としての支持部材１４に取り付けられる。具体的には、キャリパ１８は、キャリパ１８の本体に取り付けられたアーム部１８ａにおいて支持部材１４に取り付けられるのである。ディスクブレーキ２０が作動させられる場合には、一対のブレーキパッド２８ａ、２８ｂがロータ１６に押し付けられて、摩擦係合させられる。それにより、ロータ１６とブレーキパッド２８ａ、２８ｂとの間に摩擦力が生じ、ホイール１０の回転が抑制される。
なお、ホイール１０は、一般的にアルミニウムを含む金属材料により製造され、ロータ１６は鋳鉄により製造されるのが普通である。
また、ホイール１０において、ディスク部側を軸線方向の外側、車体側(支持部材側)を内側と称する。
【００１１】
保持装置２４は、図３(b)に示すように、ホイール１０のリム１０ｂの内周面１０ｃに等間隔で、同一円周上に設けられた複数の保持部３０を含む。複数の保持部３０の各々は、ロータ１６の外周部に設けられた複数の凸部２２にそれぞれ対応して設けられるが、凸部２２、保持部３０は、例えば、６個から１２個ずつ設けることが望ましく、８個から１０個ずつ設けることがさらに望ましい。
【００１２】
複数の保持部３０の各々は、それぞれ、図３(b)，５(a)，６(a)に示すように、スプリング体３４と、スプリング体３４を保持する本体３６とを含む。本体３６は、周方向に延びた概して直方体形状を成し、底部３８において溶接等によってホイール１０のリム１０ｂの内周面１０ｃに固定される。また、本体３６の周方向の中央部には凹部４０が形成される。後述するように、凹部４０において、スプリング体３４を介して凸部２２が保持されるのである。
なお、本体３６は、アルミニウムを含む金属材料で製造され、スプリング体３４はステンレスを含む金属材料（ばね材）で製造されるのが普通である。本体３６はホイール１０と同じまたは同種の材料で製造されることが望ましい。
また、内周面１０ｃは、軸線方向に伸びた面とすることが望ましい。換言すれば、リム１０ｂの内周面１０ｃが、軸線方向に対して傾斜している場合には、回転軸線と平行に伸びた面を形成して、その形成された面に本体３６が固定されるようにすることが望ましい。
【００１３】
本体３６に形成された凹部４０は、本実施例においては、軸線方向の外側および周方向において囲まれ、軸線方向の内側において開放された形状を成す。換言すれば、凹部４０は、底面４１と、周方向に延びて形成された周方向壁面４２と、軸線方向に延びて形成された一対の軸線方向壁面４３，４４とによって囲まれた形状を成す。また、凹部４０に凸部２２が保持された状態において、本体３６の、周方向壁面４２を有して周方向に延び、凸部２２に軸線方向において対向する部分が軸線方向対向部４２ａであり、一対の軸線方向壁面４３，４４を有して軸線方向に延び、凸部２２に周方向において対向する部分が一対の周方向対向部４３ａ、４４ａである。これら一対の周方向対向部４３ａ，４４ａにより、ロータ１６とホイール１０との間で周方向に作用する力が伝達可能とされる。
なお、本実施例においては、軸線方向対向部４２ａが半径方向突出部の一例とされる。
【００１４】
スプリング体３４は、図４に示すように、二点鎖線で表される一枚のばね板５０が曲げられて成形されたものであり、中央部に位置する第１スプリング体５２と、第１スプリング体５２の両側に位置する２つの第２スプリング体５４，５５とを含む。ばね板５０は、概して四角形状を成す板材であり、中央部において長手方向に延びた第１ばね板部５６と、第１ばね板部５６の両側に位置して長手方向に延びた２つの第２ばね板部５７，５８とを含み、第１ばね板部５６と第２ばね板部５７，５８とは、連結部６２，６３によって連結される。換言すれば、ばね板５０において、第１ばね板部５６と第２ばね板部５７，５８との間に、それぞれ、長手方向に延びたスリット６０，６１が形成され、それにより、第１ばね板部５６と第２ばね板部５７，５８とが、部分的に連結部６２，６３によって連結されることになる。
【００１５】
第１ばね板部５６において、一端７０が中間部に向かって曲げられ、それによって、内側湾曲部７２と、第１重なり部７３とが形成される。内側湾曲部７２は、図５(a)に示すように、外周側に凸となる向きに湾曲した形状を成し、第１重なり部７３は、一端７０を有する一端部７４と中間部７５とが半径方向に隙間を隔てて重ねられることによって形成される。一端部７４は中間部７５より内周側に位置し、一端部７４の中間部に中間湾曲部７４ｃが形成される。中間湾曲部７４ｃは、内周側に凸となる向きに湾曲した形状を成すものであり、凸部２２が凹部４０に挿入された状態で、通気部（凹部）１６ｃに対応する位置に設けられる。中間湾曲部７４ｃにより凸部２２の軸線方向の位置決めが図られる。
【００１６】
また、第１ばね板部５６において、他端部７６に外側湾曲部７８が形成される。外側湾曲部７８は、他端７７が軸線方向の外側に位置する状態で内周側に凸となる向きに湾曲した形状を成す。他端７７の近傍には内側に凸となるＲ部７９が形成される。
【００１７】
第２ばね板部５７，５８は、それぞれ、連結部６２，６３において、ほぼ直角に曲げられることにより、第１ばね板部５６に対してほぼ直角に伸びた姿勢とされる。第２ばね板部５７，５８において、それぞれ、一端８４，８５が他端８７，８８に向かって曲げられる。それによって、周方向に湾曲する周方向湾曲部９０，９１と、第２重なり部９３，９４とが形成される。第２重なり部９３，９４の各々において、一端８４，８５は、それぞれ、他端８７，８８より第１スプリング体５２に近い側に位置し、一端８４，８５を有する一端部９６，９７と他端８７，８８を有する他端部９８，９９とが、それぞれ、周方向において隙間を隔てて重ねられる。
【００１８】
なお、第１ばね板部５６と第２ばね板部５７，５８との間に長手方向に延びたスリット６０，６１が形成され、これら第１ばね板部５６と、第２ばね板部５７，５８とは連結部６２，６３によって部分的に連結される。その結果、第１スプリング体５２と第２スプリング体５４、５５とにおいて、一方の弾性変形の影響が他方に及び難くすることができるのであり、第１スプリング体５２と第２スプリング体５４，５５とが、それぞれ、独立して弾性変形可能とすることができる。
【００１９】
スプリング体３４は、本体３６の凹部４０に保持される。本実施例において、図５(a)に示すように、第１重なり部７３の中間部７５が凹部４０の底面４１に当接し、外側湾曲部７８が、軸線方向対向部４２ａに引っ掛けられる。この状態において、内側湾曲部７２は底部３８の内側面３８ｈの内側に位置する。また、図６(a)に示すように、第１スプリング体５２の周方向における両側に第２スプリング体５４，５５が位置するが、周方向湾曲部９０，９１はそれぞれ周方向対向部４３ａ、４４ａの内側面４３ｈ、４４ｈの内側に位置する。
【００２０】
ロータ１６をホイール１０に取り付ける場合には、ロータ１６を軸線方向に、内側から外側に移動させ、複数の凸部２２の各々を、複数の本体３６の各々の凹部４０にそれぞれ挿入する。
図５(b)に示すように、ホイール１０の、回転軸線Ｏから第１重なり部７３の一端部７４（中間湾曲部７４ｃを除く部分）までの半径は、ロータ１６の、回転中心（回転軸線Ｏに対応する点）から凸部２２の先端までの半径より短い。そのため、凸部２２が凹部４０に挿入されることにより、第１スプリング体３４は弾性変形させられる。
【００２１】
第１重なり部７３において、一端部７４が中間部７５に近づけられるが、凸部２２が凹部４０に保持された状態においても、一端部７４と中間部７５との間には半径方向に隙間Ｄ１が存在する。
外側湾曲部７８において、他端部７６が周方向対向面４２に押し付けられ、Ｒ部７９が軸線方向対向部４２ａの外側面４２ｈに当接させられる。
内側湾曲部７２において、一端部７４が軸線方向の外側へ引っ張られるため、部分７２ｃが内周側に張り出し、凸部２２の軸線方向の内側に達する。また、内側湾曲部７２の、本体３６の内側面３８ｈに近傍の部分７２ａが内側面３８ｈに押し付けられる。さらに、内側湾曲部７２の部分７２ａより外周側の部分７２ｂがリム１０ｂの内周面１０ｃに当接させられる。それにより、ロータ１６に内周側に向かう力が反力として加えられ、ロータ１６を良好に保持することが可能となる。
【００２２】
このように、第１重なり部７３において一端部７４と中間部７５との間に隙間Ｄ１が存在するため、凸部２２は、半径方向に弾性的に保持されるのであり、ロータ１６の半径方向の双方向のずれが吸収される。
また、内側湾曲部７２の部分７２ｃが凸部２２の軸線方向の内側に位置するため、内側湾曲部７２により凸部２２が軸線方向において弾性的に保持される。それにより、ロータ１６の軸線方向のずれが許容されつつ、ロータ１６が軸線方向の内側から抜け難くすることができる。
【００２３】
図６(a)、(b)に示すように、一対の第２スプリング体５４，５５の一端部９６，９７の間隔ｗ１は、ロータ１６の凸部２２の周方向の幅ｗ０よりわずかに狭い（ｗ０＞ｗ１）。そのため、凸部２２が凹部４０に挿入されることにより、第２スプリング体５４，５５が弾性変形させられる。第２重なり部９３，９４の各々において、それぞれ、一端部９６，９７が他端部９８，９９に近づけられるが、本実施例においては、凸部２２が凹部４０に挿入された後においても、一端部９６，９７と他端部９８，９９との間にはそれぞれ隙間Ｄ２が存在する。
また、一端部９６，９７が軸線方向の外側へ引っ張られることにより、周方向湾曲部９０，９１の各々において、それぞれ、第１スプリング体５２に近い側の部分９０ｂ、９１ｂが張り出し、凸部２２の軸線方向の内側に達する。また、周方向湾曲部９０，９１の各々の第１スプリング体５２から遠い側の部分９０ａ、９１ａが、軸線方向対向部４２ａ，４３ａの内側面４３ｈ，４４ｈに押し付けられる。
【００２４】
このように、第２重なり部９３，９４において、一端部９６，９７と他端部９８，９９との間に隙間Ｄ２が存在するため、凸部が周方向において弾性的に保持される。ロータ１６の周方向の移動が許容されて、ロータ１６の周方向のずれが吸収される。
また、周方向湾曲部９０，９１により、凸部２２が軸線方向に弾性的に保持され、ロータ１６の軸線方向におけるずれが吸収される。
なお、周方向湾曲部９０，９１の軸線方向における長さＳは、第２スプリング体５４，５５の弾性変形により、部分９０ｂ、９１ｂが、ロータ１６の内側に達し得る大きさに設計される。
【００２５】
以上のように、本実施例においては、ロータ１６を軸線方向に移動させることにより、複数の凸部２２が、それぞれ、ホイール１０に固定された本体３６の凹部４０にスプリング体３４を弾性変形させつつ挿入される。それにより、複数の凸部２２が、それぞれ、本体３６の凹部４０にスプリング体３４を介して弾性的に保持され、ロータ１６が保持装置２４を介してホイール１０に弾性的に保持される。治具等を利用することなく、容易に、ホイール１０にロータ１６を取り付けることができる。
【００２６】
また、凸部２２は、本体３６の凹部４０において、スプリング体３４を介して、半径方向、周方向および軸線方向に弾性的に保持される。そのため、ホイール１０の弾性変形、ホイール１０とロータ１６との熱膨張率の差等に起因して、ロータ１６が、ホイール１０に対して半径方向、軸線方向、周方向のいずれの方向にずれても、それらずれが吸収される。
【００２７】
一方、円盤状を成したロータとして、内周側の部分である内周部と外周側の部分である外周部とが別部材で構成されるとともにピンにより、外周部が内周部に対して半径方向に移動可能に連結されたセミフローティング式のロータが知られている。このセミフローティング式のロータにおける場合と同様に、環状のロータをホイールのリムの内周面に半径方向に移動可能に取り付けた場合には、ホイールの弾性変形や熱膨張率の差に起因する環状のロータの半径方向のずれを吸入することが可能となる。しかし、環状ロータの軸線方向のずれを吸収することはできない。
また、特許文献１に記載の保持装置においては、中間リンクを介して、凸部と係合部との係合により、環状のロータがホイールに取り付けられる。そのため、環状ロータとホイールとの間の熱膨張率の差や、ホイールの弾性変形に起因するロータのずれを吸収することはできない。
【００２８】
それに対して、本実施例においては、ロータ１６がスプリング体３４を介して半径方向と軸線方向とに弾性的に保持されるため、ロータ１６とホイール１０との間の熱膨張率の差や、ホイール１０の弾性変形に起因して、ロータ１６が半径方向や軸線方向にずれた場合であっても、これらのずれを良好に吸収することが可能となる。
【００２９】
また、ディスクブレーキ２０の作動時に、摩擦力によりロータ１６に発生させられる熱は、保持装置２４を介してホイール１０に伝達される。そのため、円盤状のロータにおける場合より、ロータ１６の冷却性を向上させることができ、熱膨張に起因するロータ１６のずれを抑制することができる。
【００３０】
以上のように、本実施例においては、第１スプリング体５２により、凸部２２が半径方向と軸線方向とに弾性的に保持される。第１スプリング体５２は、１つのスプリングであると考えたり、第１重なり部７３、内側湾曲部７２等の２つのスプリングから構成されたものであると考えたりすること等ができる。
また、第２スプリング体５４，５５によりロータ１６が周方向と軸線方向とに弾性的に保持され、ロータの周方向と軸線方向とのずれが吸収される。第２スプリング体５４，５６は、それぞれ、１つのスプリングから構成されたものであると考えたり、第２重なり部９３，９４と周方向湾曲部９０，９１との２つのスプリングを含むものであると考えたりすることができる。
【００３１】
次に、ロータ１６を、ホイール１０の保持装置２４から外す場合、具体的には、ホイール１０を、車体側構造体（アクスルハブ１２、ナックル１４、キャリパ１８等を含む。以下、同様とする。）およびロータ１６（キャリパ１８に挟まれた状態）から外す場合について説明する。
図７に示すように、ハブナット１２ｂを外し、ホイール１０を軸線方向の外側へ、矢印Ｘが示す向きに移動させる。ロータ１６は、ホイール１０に対して、保持装置２４のスプリング体３４を弾性変形させつつ、軸線方向の内側へ相対的に移動させられる。この場合において、内側湾曲部７２において、部分７２ｃの出っ張りを小さくする（部分７２ｃを外周側へ移動させる）向きの力が作用し、周方向湾曲部９０，９１において、部分９０ｂ、９１ｂをロータ１６から遠ざける向きの力が作用する。しかし、内側湾曲部７２において、部分７２ａが本体３６の内側面３８ｈに押し付けられ、周方向湾曲部９０，９１において、部分９０ａ、９１ａが内側面４３ｈ、４４ｈに押し付けられている。そのため、内側湾曲部７２は、部分７２ｃの出っ張りが小さくなる向きに弾性変形し難くされ、周方向湾曲部９０，９１も同様に部分９０ｂ、９１ｂがロータ１６から離れる向きに変形し難くされる。このことは、ロータ１６を、ホイール１０に対して相対的に、軸線方向の内側に移動させる場合の、抵抗となる。換言すれば、これら抵抗が加えられることにより、作業者は、ロータ１６がホイール１０から外れたか否かを適切に知ることができるのである。
また、ロータ１６が保持装置２４に対して軸線方向の内側へ相対的に移動させられることにより、スプリング体３４も内側へ引っ張れる。しかし、外側湾曲部７８が軸方向対向部４２ａに引っ掛けられた状態にある。そのため、スプリング体３４が本体３６から外れ難くすることができる。
【００３２】
一方、特許文献１に記載の取付け構造においては、環状のロータをホイールから取り外す場合に治具等が必要となり、面倒である。
それに対して、本実施例においては、治具等を用いることなく、容易にロータ１６をホイール１０から外すことができるのである。
【００３３】
次に、ロータ１６が取り付けられた状態のホイール１０を、車体側構造体から外す場合について説明する。
図８(a)に示すように、ハブナット１２ｂ、ハブボルト１２ａを外し、ロータ１６が取り付けられた状態のホイール１０を矢印Ｙが示すように半径方向へ移動させて、ロータ１６を、キャリパ１８から外す。次に、図８(b)に示すように、ロータ１６が取り付けられたホイール１０を、矢印Ｚが示すように、軸線方向の外側へ移動させる。それにより、ロータ１６が取り付けられたホイール１０を車体側構造体から外すことができる。
【００３４】
一方、キャリパを半径方向に移動可能な構造を備えたホイールにおいては、キャリパを内周側へ移動させることにより、環状のロータが取り付けられたホイールを容易に外すことができる。しかし、キャリパを半径方向に移動可能に設ける必要があり、構造が複雑になる。また、キャリパを半径方向に移動可能な構造とすることにより、ホイールの内径を大きくすることなく、環状のロータの幅を大きくすることが困難となり、大きな制動力を得ることが困難となる場合がある。
【００３５】
それに対して、本実施例においては、キャリパを半径方向に移動可能な構造としなくても、ロータ１６が取り付けられた状態のホイール１０を車体側構造体から容易に外すことができる。その結果、環状ロータ１６の幅を大きくすることができ、大きな制動力を得ることができる。
【実施例２】
【００３６】
スプリング体の形状は実施例１におけるスプリング体３４に限定されない。その一例を図９に示す。図９に示すスプリング体１００においては、第１スプリング体１０２の第１重なり部１０４の一端部１０６の中間部に中間湾曲部が形成されていない。中間湾曲部は不可欠ではないのであり、その分、スプリング体１００の加工が容易となる。
なお、スプリング体を一体的に設けることも不可欠ではなく、それぞれ、互いに別個に設けられた複数のスプリングから構成されたものとすることができる。
【実施例３】
【００３７】
保持装置１１６の別の一例を図１０に示す。本実施例においては、本体１１８が固定されるホイール１２０のリム１２０ｂの内周面１２０ｃに環状凸部１２２が形成される。環状凸部１２２は、環状に延び、内周側に突出したものであり、例えば、フローフォーミング加工により形成することができる。環状凸部１２２には、複数の段付きの切欠き１２４が、本体１１８に対応する部分にそれぞれ形成される。段付きの切欠き１２４は、図１０(b)、(d)に示すように、周方向の中間部における切欠き深さｈａが両端部における切欠き深さｈｂより大きい（ｈａ＞ｈｂ）形状を成す。それによって、環状凸部１２２には、中間部が低く、両端部が中間部より高い段付き凸部１２６が複数形成される。
【００３８】
それに対して、本体１１８の底部１３２には、周方向に延びた段付きの溝部１３４が形成される。段付きの溝部１３４の周方向の長さ（本体１１８の周方向の長さ）Ｌａは段付き凸部１２６（段付きの切欠き１２４）の長さＬｗにほぼ同じである（Ｌａ≒Ｌｗ）。さらに、段付きの溝部１３４において、中間部(凹部１３６に対応する部分)における深さｘａが、両端部（軸線方向対向部１３８，１３９に対応する部分）における深さｘｂより浅くされる（ｘａ＜ｘｂ）。
【００３９】
本体１１８の段付きの溝部１３４がホイール１２０の環状凸部１２２の段付き凸部１２６に嵌合され、その状態で、本体１１８がホイール１２０に固定される。また、スプリング体３４は、本体１１８の凹部１３６に、実施例１における場合と同様に保持される。
【００４０】
このように、本実施例においては、本体１１８がホイール１２０に形成された環状凸部１２２を利用して取り付けられるため、複数の本体１１８の軸線方向の位置決め精度を向上させることができる。また、段付き凸部１２６と段付き溝部１３４とが嵌合させられるため、周方向の位置決め精度を向上させることもできる。さらに、本体１１８の段付き溝１３４が、中間部が両端部より浅くされた形状を成し、ホイール１０の段付き凸部１２６が、中間部が両端部より低くされた形状を成すため、本体１１８の段付き溝１３４の中間部と両端部との間の段面１３４ｈと、段付き凸部１２６の中間部と両端部との間の段面１２６ｈとにより、本体１１８は、周方向に移動し難くされる。ロータ１６に大きな摩擦力が加えられて、ホイール１２０に大きな制動トルクが加えられた場合であっても、本体１１８を良好にホイール１２０に固定させることができる。
なお、本実施例においては、複数の本体１１８およびスプリング体３４、ホイール１２０に形成された環状凸部１２２の複数の段付き凸部１２６等により保持装置１１６が構成される。
【実施例４】
【００４１】
保持装置１４８のさらに別の一例を図１１に示す。本実施例において、ホイール１５０のリム１５０ｂの内周面１５０ｃに形成された環状凸部１５２に、複数対の切欠き１５４，１５５が形成される。一対の切欠き１５４，１５５は、環状凸部１５２の、保持部の本体１６０に対応する位置に、それぞれ形成される。
一対の切欠き１５４，１５５の間の部分、本実施例においては、環状凸部１５２の一対の切欠き１５４，１５５が設けられていない部分と同じ高さの部分は、中間凸部１５６とされる。中間凸部１５６の周方向の長さは、本体１６０に設けられた凹部１６２の周方向の長さとほぼ同じとされる。本実施例において、中間凸部１５６は、半径方向突出部の一例である。
【００４２】
それに対して、本体１６０においては、軸線方向対向部が設けられていないため、凹部１６２は、軸線方向に延びた溝形状を成す。また、周方向対向部１６４，１６５の軸線方向の外側の部分においては、軸線方向に突出する軸線方向凸部１６４ｃ、１６５ｃが設けられる。軸線方向凸部１６４ｃ、１６５ｃは、切欠き１５４，１５５に対応する形状を成す。すなわち、軸線方向凸部１６４ｃ、１６５ｃの各々の周方向の長さは切欠き１５４，１５５の周方向の長さとほぼ同じとされ、軸線方向凸部１６４の半径方向の厚みは、切欠き１５４，１５５の深さとほぼ同じとされる。
【００４３】
また、ホイール１５０のリム１５０ｂの内周面１５０ｃには軸線方向に延びた切欠き面１５８が形成される。図１１(c)に示すように、本実施例において、内周面１５０ｃが、軸線方向において傾斜しているため、回転軸線と平行な面である切欠き面１５８が形成され、切欠き面１５８に本体１６０が固定されるようにしたのである。
【００４４】
本体１６０は、軸線方向凸部１６４ｃ、１６５ｃが環状凸部１５２の切欠き１５４，１５５に嵌合された状態で、ホイール１５０の切欠き面１５８に溶接により固定される。この状態で、中間凸部１５６は、軸線方向凸部１６４ｃ、１６５ｃの間に位置する。スプリング体３４は、本体１６０の凹部１６２に保持されるのであるが、外側湾曲部７８がホイール１５０の中間凸部１５６に引っ掛けられる。
ロータ１６の凸部２２が凹部１６２に挿入された状態において、２点鎖線で示すように、外側湾曲部７８のＲ部７９が中間凸部１５６の外側面１５６ｈに当接させられ、内側湾曲部７２の部分７２ａが本体１６０の内側面１６０ｈに当接させられる。このように、Ｒ部７９と部分７２ａとによって、環状凸部１５２と本体１６０とがはさみ込まれた状態とされるため、スプリング体３４により、本体１６０をホイール１５０に良好に固定させることができる。
本実施例においては、複数のスプリング体３４および本体１６０、ホイール１５０の環状凸部１５２等により保持装置１４８が構成される。
【実施例５】
【００４５】
保持装置１７８の別の一例を図１２に示す。本実施例においては、ホイール１０のリム部１０ｂの内周面１０ｃの軸線方向の同じ位置、すなわち、回転軸線Ｏと同一円周状に環状リング１８０が取り付けられる。
それに対して、本体１９０の底部には周方向に延びた溝部１９２が形成される。溝部１９２の幅はリング１８０の幅とほぼ同じとされ、溝部１９２の深さは、リング１８０の厚みとほぼ同じとされる。
図１２(b)に示すように、本体１９０は、溝部１９２がリング１８０に嵌合された状態で、溶接によって内周面１０ｃに固定される。また、スプリング体３４は、実施例１における場合と同様に本体１９０に保持される。
【００４６】
本実施例においては、リング１８０が用いられるため、環状凸部が形成されなくても、保持部１７８の軸線方向の位置決め精度を向上させることができる。
なお、リング１８０に、等間隔に凸部等を設けた場合には、本体１９０の周方向の位置決め精度も向上させることが可能となる。
本実施例において、リング１８０、複数の本体１９０およびスプリング体３４等により保持装置１７８が構成される。
【実施例６】
【００４７】
保持装置１９８のさらに別の一例を図１３に示す。本実施例においては、ホイール２００が２ピース構造を成すものであり、リム２００ｂとディスク部２００ａとが接続部２０２において接続されるのであり、接続部２０２が、内周面２００ｃに対して環状に内周側に突出して設けられる。
一方、保持部の本体３６は、実施例１における本体３６と同様の形状を成すものであるが、スプリング体２１０の形状が異なる。第１スプリング体２１４の外側湾曲部２１６が、実施例１における外側湾曲部７８より大きくされる。外側湾曲部２１６は、本体３８の軸線方向対向部４２ａと、接続部２０２との両方に引っ掛け可能な大きさとされるのである。
また、凸部２２が凹部４０に挿入された状態で、外側湾曲部２１６のＲ部２１７が接続部２０２の外側面２０２ｈに当接させられ、内側湾曲部２１８の部分２１８ａが本体３６の底部３８の内側面３８ｈに当接させられる。そのため、スプリング体２１０により、本体３６と接続部２０２とを挟み込むことが可能となり、本体３６をホイール２００に良好に固定させることができる。
なお、本実施例においては、複数の本体３６およびスプリング体２１０、接続部２０２等により保持装置１９８が構成される。
【００４８】
なお、ホイールが３ピース構造のもの（アウターリム、インナーリム、センターディスクが接続されて形成されるホイール）である場合には、実施例１における場合と同様に保持部を設けることが望ましい。ホイールにおいて接続部の軸線方向の厚みが大きくなり、スプリング体によって、接続部と本体とを挟み込むことが困難となるからである。
また、ホイールが２ピース構造のものであっても、外側湾曲部を接続部に引っ掛けることは不可欠でない。実施例１における場合と同様に、外側湾曲部を本体の軸線方向対向部４２ａに引っ掛けるようにすることもできる。
さらに、実施例１，２に係る保持装置は、ホイールが１ピース構造を成すもの（リムとディスクが一体的に成形されたホイール）であっても、２ピース構造、または、３ピース構造を成すものであっても、適用することができる。
【００４９】
その他、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１０，１２０，１５０，２００：ホイール    １０ｂ，１２０ｂ，１５０ｂ：リム部    １０ｃ，１５０ｃ：内周面    １４：支持部材    １６：ロータ    １８：キャリパ    ２０：ディスクブレーキ    ２２：凸部    ２４，１１６，１４８，１７８，１９８：保持装置    ３０：保持部    ３４，２１０：スプリング体    ３６，１１８，１６０，１９０：本体    ３８：底部    ４０，１５６，１６２：凹部
【請求可能な発明】
【００５１】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明について説明する。
【００５２】
（１）ホイールのリムの内周面に設けられ、環状のディスクロータを外周部において保持する保持装置であって、
前記ディスクロータが、前記外周部に設けられた複数の凸部を含み、
前記保持装置が、前記複数の凸部の各々を保持する複数の保持部を含むとともに、前記保持部が、凹部を備えた本体と、前記凹部に保持されたスプリング体とを含み、前記複数の凸部の各々が、前記複数の保持部の各々の前記本体の前記凹部に、それぞれ、前記スプリング体を介して半径方向と前記ホイールの回転軸線と平行な方向とに弾性的に保持されることを特徴とする保持装置。
保持部の本体は、ホイールのリムの内周面に溶接等により固定されるようにしたり、一体的に形成されるようにしたりすること等ができる。
【００５３】
（２）前記複数の凸部が、前記ディスクロータの外周部に等間隔で設けられ、
前記複数の保持部が、前記ホイールの前記リムの内周面に等間隔で、同一円周上に設けられた(1)項に記載の保持装置。
凸部、保持部は、それぞれ、６個から１２個ずつ設けることが望ましく、８個から１０個ずつ設けることがさらに望ましい。換言すれば、中心角６０°から３０°の間の角度間隔で設けることが望ましく、４５°から３６°の間の角度間隔で設けることがさらに望ましい。
【００５４】
（３）前記本体が、前記周方向に延びた概して直方体形状を成し、前記凹部が、前記周方向の中央部に設けられ、底面と、その底面の前記周方向の両側に位置し、前記ホイールの回転軸線と平行に延びた一対の軸線方向壁面とによって囲まれた形状を成す(1)項または(2)項に記載の保持装置。
軸線方向壁面は、凸部が凹部に収容された状態で、凸部の周方向に対向する周方向対向面に対応する。
【００５５】
（４）前記本体が、(i)前記底面を有する底部と、(ii)前記一対の軸線方向壁面をそれぞれ有し、前記凸部が前記凹部に保持された状態で、前記凸部に周方向において対向する一対の周方向対向部とを含む(3)項に記載の保持装置。
本体が凸部の周方向に対向する一対の周方向対向部を含むものであるため、ホイールの回転に伴ってディスクロータが回転させられ、ディスクロータに加えられた摩擦力がホイールに伝達されて制動トルクが付与される。
【００５６】
（５）前記凹部が、前記底面および前記一対の軸線方向壁面と、前記周方向に延びた周方向壁面とによって囲まれた形状を成し、前記本体が、前記底部および前記一対の周方向対向部と、前記周方向壁面を有し、前記凸部が前記凹部に保持された状態で前記凸部の回転軸線と平行な方向において対向する軸線方向対向部とを含む(4)項に記載の保持装置。
軸線方向対向部は、例えば、軸線方向の外側（ホイールのディスク部が位置する側）に設けることが望ましい。
【００５７】
（６）前記スプリング体が、ばね板が曲げられることにより形成された１つ以上の板ばねを含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の保持装置。
板ばねは、例えば、ばね板をプレス加工することによって形成され得る。
【００５８】
（７）前記スプリング体が、前記ディスクロータの半径方向のずれを吸収する半径方向スプリング体と、前記ディスクロータの軸線方向のずれを吸収する軸線方向スプリング体と、前記ディスクロータの周方向のずれを吸収する周方向スプリング体とのうちの１つ以上を含む(6)項に記載の保持装置。
第１重なり部および内側湾曲部等により半径方向スプリング体が構成され、内側湾曲部および周方向湾曲部等により軸線方向スプリング体が構成され、第２重なり部および周方向湾曲部等により周方向スプリング体が構成される。
【００５９】
（８）前記ホイールが、前記リムの内周面に、内周側に向かって突出し、周方向に延びた環状凸部を含み、
前記複数の保持部の前記本体が、それぞれ、前記環状凸部に係合して設けられ、
当該保持装置が、前記複数の本体およびスプリング体と、前記環状凸部とを含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の保持装置。
【００６０】
（９）ホイールのリムの内周面に保持装置によって保持された環状のディスクロータと、前記ディスクロータを内周側から跨いだ姿勢で非回転体に取り付けられたキャリパとを含むディスクブレーキであって、
前記ディスクロータが、外周部に形成された複数の凸部を含み、
前記保持装置が、前記ホイールの前記リムの内周面に設けられ、前記複数の凸部をそれぞれ保持する複数の保持部を含み、
前記保持部が、凹部を備えた本体と、前記凹部に保持されたスプリング体とを含み、前記ディスクロータの前記複数の凸部が、それぞれ、前記複数の保持部の各々の本体の前記凹部に前記スプリング体を介して保持されることにより、前記ディスクロータが前記ホイールに半径方向と前記ホイールの回転軸線と平行な方向とに弾性的に保持されたことを特徴とするディスクブレーキ。
本項に記載のディスクブレーキに、(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の保持装置を採用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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