(57)【要約】【課題】遮音性を維持しながら、シール部の変形容易性を向上したドアウエザーストリップを提供する。【解決手段】ウエザーストリップ１は、取付基部２０と中空筒状のシール部１０とを有する。シール部１０は、車内側側壁シール部１０ｉと車外側側壁シール部１０ｏとを有する。車内側側壁シール部１０ｉと取付基部２０との付け根部分の外面に、溝２１を形成して薄肉化した薄肉部Ｗｓが形成されている。同時に、車内側側壁シール部１０ｉ及び車外側側壁シール部１０ｏと取付基部２０との付け根部分の内面に、薄肉部Ｗｓに対応して溝状のノッチ１１ｉ・１１ｏが形成されている。シール部１０は、長手方向全体に亘って肉厚及び形状が一定である。薄肉部Ｗｓは、少なくともドアのヒンジ側縦縁部２ａに配すことが好ましい。溝２１の形成方向とノッチ１１の溝形成方向とは交差している。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ドアの周縁部へ配される長尺なドアウエザーストリップであって、
底壁基部、車内側側壁基部、車外側側壁基部、及び天壁基部を有する中空状の取付基部と、
前記天壁基部の車内側及び車外側両側縁部からそれぞれ立設し、互いに連続して繋がっている車内側側壁シール部と車外側側壁シール部とを有する中空筒状のシール部とを有し、
前記車内側側壁シール部と前記取付基部との付け根部分内面と、前記車外側側壁シール部と前記取付基部との付け根部分内面のいずれか一方又は双方に、溝状のノッチが形成されており、
前記車内側側壁シール部と前記取付基部との付け根部分外面と、前記車外側側壁シール部と前記取付基部との付け根部分外面のうち、前記ノッチが形成されているいずれか一方又は双方において、前記取付基部に溝を形成して薄肉化した薄肉部が形成されている、ドアウエザーストリップ。
【請求項２】
前記薄肉部用の溝形成方向と前記ノッチの溝形成方向とが交差している、請求項１に記載のドアウエザーストリップ。
【請求項３】
前記シール部は、ドアウエザーストリップの長手方向全体に亘って肉厚及び形状が一定であり、
前記薄肉部は、ドアウエザーストリップの長手方向における一部に形成されており、
前記薄肉部が形成されている部分と形成されていない部分とが一体的に連続している、請求項１または請求項２に記載のドアウエザーストリップ。
【請求項４】
前記ドアウエザーストリップを前記車両用ドアに配した状態において前記車両用ドアを閉めるときに、前記シール部が前記車内側側壁シール部側から車両ボティに接触する場合は少なくとも車外側に前記ノッチ及び薄肉部を形成し、前記シール部が前記車外側側壁シール部側から車両ボティに接触する場合は少なくとも車内側に前記ノッチ及び薄肉部を形成する、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のドアウエザーストリップ。
【請求項５】
前記ドアウエザーストリップを前記車両用ドアに配した状態において、前記薄肉部が、少なくとも車両用ドアのヒンジ側縦縁部に配されている、請求項１ないし請求項４のいずれかに記載のドアウエザーストリップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアの周縁部へ配される長尺なドアウエザーストリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
ドアウエザーストリップは、車両用ドアを閉めたときにドアパネルとボディパネルとの間に挟まれ、車両用ドアと車両ボディとの間をシールすることで防水性や遮音性などのシール性を担っている。このドアウエザーストリップは、シール機能を発揮するシール部と、ドアパネルに取り付けられる部位であり、且つシール部の土台となる取付基部とを有する。車両用ドアを閉めた状態では、シール部が押し潰された状態で弾性変形し、取付基部はほぼ変形しない。故に、シール部は取付基部との付け根部分から折れ潰れた状態となる。
【０００３】
そのうえで、良好なシール性を確保するには、シール部をドアパネル及びボディパネルにできるだけ密着させる必要がある。したがって、シール部には、所定の弾発力を確保するためある程度の厚さが必要となる。
【０００４】
一方で、車両用ドアには、比較的弱い力でも閉められるような閉め易さや、閉める際の静音性も求められる。このとき、シール部の弾発力が高いと、車両用ドアを閉めてシール部を押し潰すために必要な圧縮荷重が大きくなるので、車両用ドアの閉め易さが低減する。また、ある程度勢いをつけて閉める必要があることから、車両用ドアを閉める際の音が大きくなる懸念もある。この車両用ドアを閉める際に必要な圧縮荷重を低減するには、シール部はできるだけ薄い方が良い。しかし、シール部を薄くするとシール性が低減してしまう。したがって、ドアウエザーストリップには、所定のシール部の厚さを確保しながら、車両用ドアを閉めるための圧縮荷重を低減するため、シール部の変形容易性も求められる。
【０００５】
そこで、シール部の変形容易性を向上させたドアウエザーストリップとして、例えば下記特許文献１や特許文献２が開示されている。特許文献１及び特許文献２では、シール部の車内側付け根部分の外面に溝を形成して、部分的に薄肉化している。これにより、遮音性と車両用ドアの閉め易さ（車両用ドアを閉める際の圧縮荷重の低減）の両立を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−１７２１７４号公報
【特許文献２】実開昭５６−２１２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１及び特許文献２では、シール部の付け根部分外面に溝を形成しているだけなので、シール部の変形容易性が十分ではなく、車両用ドアを閉める際の圧縮荷重の低減に限界がある。しかも、特許文献１及び特許文献２では、シール部の付け根部分内面については特に考慮していない。ここで、車両用ドアを閉めたとき、シール部の側壁は外方へ倒れるように押し潰される。このとき、シール部の付け根部分内面に変形起点が無いと、変形挙動や変形後の形状が安定せず、設計通りの（想定する）形で押し潰されない可能性がある。これでは、車両用ドアを閉める際の圧縮荷重を効果的に低減できないばかりか、場合によっては逆に圧縮荷重が増大するおそれがある。また、特許文献１及び特許文献２では、一部とはいえシール部を薄肉化しているので、この薄肉部を起因として遮音性が低下するおそれもある。
【０００８】
そこで、本発明は上記課題を解決するものであって、遮音性を維持しながら、シール部の変形容易性を向上したドアウエザーストリップを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そのための手段として、本発明は、車両用ドアの周縁部に配される長尺なドアウエザーストリップであって、取付基部とシール部とを有する。取付基部は、底壁基部、車内側側壁基部、車外側側壁基部、及び天壁基部を有する。シール部は、前記天壁基部の車内側及び車外側両側縁部からそれぞれ立設した車内側側壁シール部と車外側側壁シール部とを有する。車内側側壁シール部と車外側側壁シール部とが互いに連続して繋がっており、シール部全体は中空筒状となっている。そのうえで、前記車内側側壁シール部と前記取付基部との付け根部分内面と、前記車外側側壁シール部と前記取付基部との付け根部分内面のいずれか一方又は双方に、溝状のノッチが形成されており、前記車内側側壁シール部と前記取付基部との付け根部分外面と、前記車外側側壁シール部と前記取付基部との付け根部分外面のうち、前記ノッチが形成されているいずれか一方又は双方において、前記取付基部に溝を形成して薄肉化した薄肉部が形成されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明では、側壁シール部と取付基部との付け根部分の内面にノッチを形成していることで、シール部の変形容易性が向上する。しかも、このノッチが変形起点となるので、側壁シール部の変形挙動が安定する。これにより、効果的に圧縮荷重低減効果を得ることができる。加えて、ノッチの形成に対応して側壁シール部と取付基部との付け根部分の外面において取付基部に溝を形成し、取付基部を薄肉化している。これにより、ノッチと薄肉部とが共働してシール部の変形容易性がより向上するため、圧縮荷重低減効果がより高くなる。つまり、ノッチのみでも圧縮荷重を低減し得るが、同時に薄肉部も形成しておけば、圧縮荷重をより低減することができる。また、薄肉部は取付基部に形成しているので、良好な遮音性を維持できる。
【００１１】
さらに、側壁シール部と取付基部との付け根部分の内面と外面の双方へ互いに共働する溝を形成するので、いずれか一方面のみに溝を形成する場合と比べて、溝を形成可能な肉厚の合計をより大きくすることができる。つまり、シール部の変形容易性は溝が深いほど大きくなる傾向があるが、その溝の深さは、ノッチと薄肉部用の溝の合計深さで設計することができる。したがって、本発明では、ノッチの深さが浅くても、薄肉部用の溝も存在するので、特許文献１や特許文献２のようにシール部の外面のみに深い溝を形成した場合と同等以上の変形容易性を得ることができる。また、ノッチの深さが浅くても所望の変形容易性を得ることができるため、シール部の肉厚を厚く残すことができ、遮音性を維持できる。
【００１２】
なお、前記薄肉部用の溝形成方向と前記ノッチの溝形成方向とは交差させる。これにより、薄肉部とノッチがそれぞれ相対的に共働作用し、薄肉部用の溝形成方向とノッチ用の溝形成方向とが交差していない場合と比べて的確にシール部の変形容易性を向上することができる。
【００１３】
前記シール部は、ドアウエザーストリップの長手方向全体に亘って厚さ及び形状が一定である。前記薄肉部は、ドアウエザーストリップの長手方向における一部に形成されている。そして、前記薄肉部が形成されている部分と形成されていない部分とは、一体的に連続している。
【００１４】
ドアウエザーストリップの長手方向全体に亘ってシール部の厚さ及び形状が一定であれば、長手方向で遮音性にバラツキが生じることがなく、ドアウエザーストリップの長手方向全体に亘って良好な遮音性を確保できる。一方、薄肉部は長手方向の一部に形成しておけば、車両ドアに配した状態を想定して長手方向で部位ごとに要求される弾発力が異なるウエザーストリップにおいて、薄肉部の存否によって弾発力を部位ごとに設計付与することができる。これにより、ウエザーストリップ全体としての圧縮荷重を効果的に低減して、車両用ドアを閉めやすくできる。また、薄肉部が形成されている部分と形成されていない部分とが一体的に連続していれば、両部分の間に段差や継ぎ目は無く、圧縮荷重の局所的なバラツキがないため、ドアの閉めやすさへの悪影響をなくすことができる。
【００１５】
前記ドアウエザーストリップを前記車両用ドアに配した状態において前記車両用ドアを閉めるときに、前記シール部が前記車内側側壁シール部側から車両ボティに接触する場合は少なくとも車外側に前記ノッチ及び薄肉部を形成し、前記シール部が前記車外側側壁シール部側から車両ボティに接触する場合は少なくとも車内側に前記ノッチ及び薄肉部を形成することが好ましい。すなわち、ノッチ及び薄肉部は、少なくとも最初に車両ボディと接触する側と反対側へ形成することが好ましい。車両用ドアを閉めるときに、車内側又は車外側いずれかの側壁シール部から車両ボディに接触するような場合、その反対側の側壁シール部の変形量が大きくなる。そこで、少なくとも最初に車両ボディと接触する側と反対側へノッチ及び薄肉部を形成しておけば、ノッチ及び薄肉部を形成したことによる作用効果を効率よく発揮させることができる。なお、ノッチ及び薄肉部は、車内側と車外側の双方に形成することもできるが、いずれか一方のみに形成することもできる。
【００１６】
前記ドアウエザーストリップを前記車両用ドアに配した状態において、前記薄肉部は、少なくとも車両用ドアのヒンジ側縦縁部に配されていることが好ましい。車両用ドアを閉めるとき、当該車両用ドアはヒンジ周辺が最も早く車両ボディに接触する。したがって、ドアウエザーストリップのシール部も、ヒンジ周辺部位から圧縮荷重が作用することになる。そこで、薄肉部を少なくともヒンジ側縦縁部に配しておけば、車両用ドアの閉め始め直後から圧縮荷重低減効果を得ることができ、効果的に車両用ドアを閉め易くできる。また、車両用ドアが半閉まり状態でも、圧縮荷重を低減することができる。なお、前記薄肉部は、少なくとも車両用ドアのヒンジ側縦縁部を含む範囲に配されることが好ましいが、ヒンジ側のみに配されていてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のドアウエザーストリップによれば、遮音性を維持しながら、車両用ドアを閉める際にシール部を押し潰すための圧縮荷重を従来よりも低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】ドアウエザーストリップの配設位置を示す模式図である。
【図２】図１におけるII−II線断面図である。
【図３】図１におけるIII−III線断面図である。
【図４】図１のIII−III線断面における、車両用ドアを閉めた状態でのドアウエザーストリップの断面図である。
【図５】押出し口金の正面図である。
【図６】変形例の図１におけるII−II線相当断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の代表的な実施形態について説明する。本実施形態のドアウエザーストリップ（以下、単にウエザーストリップと称す）１は、図１に示すように、自動車等の車両用ドア（以下、単にドアと称す）の周縁部へ環状に配される長尺部材である。具体的には、ドアパネル２のヒンジ側（車両前方側）縦縁部２ａ、下縁部２ｂ、ロック側（車両後方側）縦縁部２ｃ、上縁部２ｄ、及びウインドフロント縁部２ｅに亘って配されている。符号３は、サイドウインドである。なお、図１は、右側フロントドアを車内側から見た状態で示している。
【００２０】
図１には、１本のウエザーストリップ１を両端を突き合わせて環状に配した状態で示しているが、複数本の異なる横断面形状を有するウエザーストリップを繋げて環状にして周縁部に配してもよい。また、必要に応じて型成形したウエザーストリップを部分的に介在させることもできる。この場合、型成形したウエザーストリップは、コーナー部などドアの周縁部の曲率が比較的大きい部分に介在させると効果的である。
【００２１】
ウエザーストリップ１は、典型的には発泡ゴム製であり、押出成形により製造される。また、発泡熱可塑性エラストマー、非発泡熱可塑性エラストマー、又は非発泡ゴム製のウエザーストリップもある。いずれにせよ、押出成形により製造される。ウエザーストリップ１の基本的形状は、図２に示すように、取付基部２０とシール部１０とを一体的に有する。取付基部２０は、底壁基部２０ｂと、車内側側壁基部２０ｉと、車外側側壁基部２０ｏと、天壁基部２０ｒとを有し、内部は中空になっている。底壁基部２０ｂには、図外の部位において複数個の貫通孔が設けられており、この貫通孔にクリップ（図示せず）を挿通してウエザーストリップ１がドアパネル２へ固定される。
【００２２】
シール部１０は、天壁基部２０ｒの車内側及び車外側両側縁部からそれぞれ立設した車内側側壁シール部１０ｉ及び車外側側壁シール部１０ｏを有する。車内側側壁シール部１０ｉと車外側側壁シール部１０ｏの先端は互いに連続して繋がっており、シール部１０は中空筒状となっている。符合３０は、車外側側壁基部２０ｏの外面から突出するリップである。
【００２３】
また、車内側側壁シール部１０ｉと取付基部２０との付け根部分の内面、及び車外側側壁シール部１０ｏと取付基部２０との付け根部分の内面の双方には、それぞれ溝状の車内側ノッチ１１ｉ及び車外側ノッチ１１ｏが形成されている。車内側ノッチ１１ｉは、天壁基部２０ｒから車内側側壁基部２０ｉに向けて凹み形成されている。一方、車外側ノッチ１１ｏは、車外側側壁シール部１０ｏと天壁基部２０ｒとの角部から外方に向けて凹み形成されている。すなわち、車内側ノッチ１１ｉは天壁基部２０ｒに形成されており、車外側ノッチ１１ｏは車外側側壁シール部１０ｏと天壁基部２０ｒに亘って形成されている。本実施形態では、車内側ノッチ１１ｉ及び車外側ノッチ１１ｏは、ウエザーストリップ１の長手方向全体に亘って形成されている。シール部１０は、後述する薄肉部Ｗｓが形成されている領域も含めて、ウエザーストリップ１の長手方向全体に亘って形状及び厚さが一定である。
【００２４】
これに対し、取付基部２０は、ウエザーストリップ１の長手方向において部分的に厚さが異なっている。本実施形態では、図１に示すように、ドアのヒンジ側縦縁部２ａに配される部分のみに、薄肉部Ｗｓが形成されている。この薄肉部Ｗｓは、図３に示すように、車内側側壁シール部１０ｉと取付基部２０との付け根部分の外面に溝２１を凹み形成して、車内側側壁基部２０ｉを薄肉化することによって形成されている。このとき、車内側ノッチ１１ｉの溝形成方向Ｌ１１と溝２１の溝形成方向Ｌ２１とが交差するように溝２１が形成されている。本実施形態では、車内側ノッチ１１ｉの溝形成方向Ｌ１１と溝２１の溝形成方向Ｌ２１とは直交している。車内側ノッチ１１ｉ及び車外側ノッチ１１ｏの深さは比較的浅いが、薄肉部Ｗｓ用の溝２１は深く、溝２１の溝形成方向基準で車内側ノッチ１１ｉの最深部にまで達している。言い換えれば、溝２１の溝形成方向において薄肉部Ｗｓが形成されている範囲と車内側ノッチ１１ｉが形成されている範囲とが重なっている。薄肉部Ｗｓが形成されている部分と形成されていない部分との違いは、溝２１の有る無しだけであって、取付基部２０におけるその他の部分では厚さ及び形状は同じである。
【００２５】
この溝２１は、図５に示すように、押出成形機の押出口金５０の出口直後に、押出成形品１’（ウエザーストリップ１の前躯品）に対して当接・離間する方向にスライド移動可能なシャッター５１を配置することで、形成できる。すなわち、図５の実線で示すようにシャッター５１が押出成形品１’から離間した後退位置にあれば、薄肉部Ｗｓは形成されない。一方、図５の想像線で示すようにシャッター５１が押出成形品１’と当接した進出位置にあれば、溝２１すなわち薄肉部Ｗｓが形成される。シャッター５１のスライド移動は、エアー又は油圧シリンダー等によって行うことができる。したがって、薄肉部Ｗｓが形成されている部分と形成されていない部分とは一体的に連続しており、段差や継ぎ目などの明確な境界は生じない。符号５２は、シャッター５１のガイドである。車内側ノッチ１１ｉ及び車外側ノッチ１１ｏは、押出成形と同時に、押出成形品１’の全長に亘って形成される。このように成形された押出成形品１’は、加熱することによって発泡ゴム材料を硬化させる工程（加硫工程）、および冷却する工程を経て、所定の長さに切断される。
【００２６】
図３に示すドア開き状態からドアを閉めると、図４に示すように、ウエザーストリップ１のシール部１０が車両ボディのボディパネル４にＤ１方向から押圧されて押し潰されるように変形する。なお、この状態でも、取付基部２０はほとんど変形しない。このとき、車内側側壁シール部１０ｉと取付基部２０との付け根部分の内面、及び車外側側壁シール部１０ｏと取付基部２０との付け根部分の内面の双方に、それぞれ車内側ノッチ１１ｉ及び車外側ノッチ１１ｏが形成されていることで、シール部１０は両ノッチ１１ｉ及び１１ｏを変形起点として折れ曲がり易くなっている。
【００２７】
詳しくは、車内側側壁シール部１０ｉは、車内側に向けて倒れるように変形する。したがって、車内側側壁シール部１０ｉと取付基部２０との付け根部分の内面には張力が生じる。ここで、車内側ノッチ１１ｉは車内側側壁基部２０ｉと平行に凹み形成されている。したがって、シール部１０が押し潰されるように変形する際に、車内側ノッチ１１ｉが拡がるように変形することで、車内側側壁シール部１０ｉは容易に変形することができる。また、溝２１を車内側ノッチ１１ｉと交差するように凹み形成して取付基部２０を薄肉化しているので、車内側ノッチ１１ｉがさらに拡がりやすくなる。これにより、車内側側壁シール部１０ｉの変形容易性が向上している。
【００２８】
一方、車外側側壁シール部１０ｏも、車内側に向けて倒れるように変形するが、この場合、車外側側壁シール部１０ｏと取付基部２０との付け根部分の内面では、周囲の構成材料が寄り集まるように圧縮変形する。そこで、車外側側壁シール部１０ｏと天壁基部２０ｒの角部内面に、車外側ノッチ１１ｏを凹み形成している。これにより、車内側ノッチ１１ｏの周囲の構成材料によって阻害されることなく、車外側側壁シール部１０ｏは容易に変形することができる。これらの要因により、ドアを閉める際にシール部１０を押し潰すための圧縮荷重が低減され、ドアを閉め易く、且つ静かに閉めることができる。
【００２９】
以上、本発明の代表的な実施形態について説明したが、これに限られることは無く、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の変形が可能である。例えば、図６に示す変形例のように、車外側側壁シール部１０ｏと取付基部２０の付け根部分の外面にも、溝２１を形成して薄肉部Ｗｓを形成することも好ましい。これにより、シール部１０の変形容易性がより向上する。この場合も、溝２１は、車外側側壁基部２０ｏの外面から車外側ノッチ１１ｏと交差するように底壁基部２０ｂに向けて凹み形成する。
【００３０】
図６に示す変形例において、例えばウエザーストリップ１のうちロック側縦縁部２ａに配される部分では車内側（Ｄ２方向）からボディパネル４が当接するため、シール部１０の車外側側壁シール部１０ｏは車外側に倒れるように変形する。この場合、車外側ノッチ１１ｏが拡がるように変形するため、車外側取付基部２０ｏに薄肉部Ｗｓが形成されていると、車外側側壁シール部１０ｏがより変形しやすくなる。その他の部位は上記代表的な実施形態と同じなので、同じ部材（部位）に同じ符号を付してその説明を省略する。
【００３１】
また、車内側側壁シール部１０ｉと取付基部２０との付け根部分の外面のみに、溝２１を形成して薄肉部Ｗｓを形成することもできる。
【００３２】
ノッチ１１は、車内側側壁シール部１０ｉと車外側側壁シール部１０ｏの双方に設ける必要は無く、いずれか一方のみに形成してもよい。
【００３３】
薄肉部Ｗｓは、ウエザーストリップ１を車両用ドアに配した状態において、ヒンジ側縦縁部２ａのみならず、下縁部２ｂ、ロック側縦縁部２ｃ、上縁部２ｄ、及びウインドフロント縁部２ｅに配される部分のうちいずれか一箇所ないし複数個所に形成することもできる。また、複数本のウエザーストリップを繋げて環状にする場合、その一部に本発明には相当しない（ノッチ１１及び薄肉部Ｗｓを有しない）従来から公知のウエザーストリップを用いても構わない。例えば、上縁部２ｄやウインドフロント縁部２ｅには、ノッチや薄肉部が形成されていない従来から公知のウエザーストリップを配することもできる。
【００３４】
ウエザーストリップ１は、上記実施形態に示した形状に限られず、底壁基部、車内側側壁基部、車外側側壁基部、及び天壁基部を有する中空状の取付基部と、天壁基部の車内側及び車外側両側縁部からそれぞれ立設し、互いに連続して繋がっている車内側側壁シール部と車外側側壁シール部とを有する中空筒状のシール部とを有するものであれば、従来から公知の種々の形状のウエザーストリップにも適用可能である。
【００３５】
ノッチ１１及び薄肉部Ｗｓ用の溝２１の形成場所は、シール部１０（車内側側壁シール部１０ｉや車外側側壁シール部１０ｏ）と取付基部２０との付け根部分の範疇であればよい。例えばノッチ１１は、基本的にはシール部１０と取付基部２０との角部へシール部１０と取付基部２０の双方に亘って形成すればよいが、シール部１０や取付基部２０の形状、車両ボディと接触して変形する際の挙動、溝２１の形成方向・場所・深さなどに応じて、取付基部２０のみに形成する場合もあれば、シール部１０のみに形成する場合もある。つまり、本発明における付け根部分とは、シール部１０と取付基部２０との角部近傍（周辺）を意味する。機能面で言えば、内面に形成するノッチ１１と外面に形成する溝２１とが互いに共働してシール部１０の変形容易性を向上できる範囲となる。
【００３６】
薄肉部Ｗｓ用の溝２１の溝形成方向Ｌ２１とノッチ１１の溝形成方向Ｌ１１とが交差していれば、ノッチ１１と薄肉部Ｗｓは有意に共働し得る。
【００３７】
溝２１の深さは、溝２１の溝形成方向基準でノッチ１１の最深部を超えていることが好ましい。溝２１の深さが浅く、溝２１の溝形成方向基準で溝２１がノッチ１１に達していないと、ノッチ１１と溝２１とが効果的に共働できず、薄肉部Ｗｓを形成する意義が低減するからである。
【符号の説明】
【００３８】
１  ウエザーストリップ
１０  シール部
１０ｉ  車内側側壁シール部
１０ｏ  車外側側壁シール部
１１ｉ  車内側ノッチ
１１ｏ  車外側ノッチ
２０  取付基部
２０ｂ  底壁基部
２０ｉ  車内側側壁基部
２０ｏ  車外側側壁基部
２０ｒ  天壁基部
２１  溝
Ｗｓ  薄肉部
【図１】
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【図２】
2019099093.tif 000004
【図３】
2019099093.tif 000005
【図４】
2019099093.tif 000006
【図５】
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【図６】
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