(57)【要約】【課題】レーンキープアシスト制御を実施する操舵制御装置におけるモータの過熱制限時に、運転者の操舵感を維持することができる操舵制御装置を提供すること。【解決手段】モータの過熱制限時において、モータに供給する電流の上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１以下となる場合、車両を目標進路に戻すための補正電流指令値Ｉ２＊を出力しないことでレーンキープアシスト制御を停止させる。モータに供給する電流の上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１より大きくなる場合、車両を目標進路に戻すための補正電流指令値Ｉ２＊を出力し、レーンキープアシスト制御を実施させる。そのため、モータの過熱制限時において、レーンキープアシスト制御の実施もしくは停止を明確に切り分けることができる。したがって、モータの過熱制限時にレーンキープアシスト制御を適切に実施することができる。【選択図】図６
2019010966.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵状態および走行状態に応じてアシスト力を発生させるモータを制御する操舵制御装置において、
車両の操舵状態および走行状態に応じた状態量に基づき前記モータへ供給する電流の目標値である目標電流指令値の演算基礎となる基本電流指令値を演算する基本電流指令値演算部と、
車両走行時における車両が車線から逸脱することを抑えるレーンキープアシスト制御を実施するか否かを判定するものであって、前記レーンキープアシスト制御を実施すると判定した場合、前記基本電流指令値を補正する補正値を出力し、前記レーンキープアシスト制御を実施しないと判定した場合、前記補正値を出力しない補正値出力判定部と、
前記補正値出力判定部からの出力結果に応じて前記基本電流指令値を補正することで前記目標電流指令値を演算する補正部と、
前記状態量としての前記モータの温度に基づき前記モータの過熱制限のために前記モータへ供給される電流に対する制限値を演算する状態判定部と、
前記目標電流指令値が前記制限値以上となる場合、前記制限値を前記目標電流指令値に設定する電流制御部と、を備え、
前記補正値出力判定部は、前記制限値が前記基本電流指令値を前記補正値により補正することで演算される前記目標電流指令値の最大値を考慮して設定された規定値以下である場合、前記レーンキープアシスト制御を実施しないと判定し、前記制限値が前記規定値より大きい場合、前記レーンキープアシスト制御を実施すると判定する操舵制御装置。
【請求項２】
前記規定値は、前記状態量としての車速に応じて変更されるものであり、
前記規定値は、前記車速が速くなるほどより小さくなる請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記補正値を演算する補正値演算部を有し、
前記補正値演算部は、前記操舵制御装置の上位となる上位制御部からの指令に基づき前記補正値を演算する請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載されるように、車両が目標走行ラインから逸脱したとき、車両を目標走行ライン側に戻す、いわゆるレーンキープアシスト制御を実施する操舵支援装置が知られている。
【０００３】
上記の操舵支援装置は、車速および操舵トルクに基づき演算される操舵アシスト電流値と、カメラによって撮像された画像に基づき演算されるレーンキープアシスト電流値とを加算することにより演算される目標電流値に基づきモータを制御することで、モータからアシスト力を発生させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１６２６号公報
【特許文献２】特開２０１０−２６０４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の操舵支援装置において、何らかの原因によりモータが本来の出力を出せない場合が考えられる。例えば、特許文献２に記載されるように、モータの過熱制限のために、モータに供給される電流値の上限を制限（アシスト制限）することによりモータの出力を制限することが考えられる。モータの出力が制限されている状態において、レーンキープアシスト制御を実施する場合、過熱制限による電流値の上限が制限されることによりレーンキープアシスト電流値分の出力をモータが出力しきれないおそれ、すなわち、レーンキープアシスト制御が適切に実施されないおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、モータの過熱制限時に、レーンキープアシスト制御を適切に実施できる操舵制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成し得る操舵制御装置は、車両の操舵状態および走行状態に応じてアシスト力を発生させるモータを制御する操舵制御装置を前提としている。操舵制御装置は、車両の操舵状態および走行状態に応じた状態量に基づき前記モータへ供給する電流の目標値である目標電流指令値の演算基礎となる基本電流指令値を演算する基本電流指令値演算部と、車両走行時における車両が車線から逸脱することを抑えるレーンキープアシスト制御を実施するか否かを判定するものであって、前記レーンキープアシスト制御を実施すると判定した場合、前記基本電流指令値を補正する補正値を出力し、前記レーンキープアシスト制御を実施しないと判定した場合、前記補正値を出力しない補正値出力判定部と、前記補正値出力判定部からの出力結果に応じて前記基本電流指令値を補正することで前記目標電流指令値を演算する補正部と、前記状態量としての前記モータの温度に基づき前記モータの過熱制限のために前記モータへ供給される電流に対する制限値を演算する状態判定部と、前記目標電流指令値が前記制限値以上となる場合、前記制限値を前記目標電流指令値に設定する電流制御部と、を備えている。前記補正値出力判定部は、前記制限値が前記基本電流指令値を前記補正値により補正することで演算される前記目標電流指令値の最大値を考慮して設定された規定値以下である場合、前記レーンキープアシスト制御を実施しないと判定し、前記制限値が前記規定値より大きい場合、前記レーンキープアシスト制御を実施すると判定する。
【０００８】
モータの過熱制限によりモータの駆動が制限されている状態において、基本電流指令値を補正値により補正することで演算される目標電流指令値に基づきモータを駆動させようとすると、状態判定部により演算される制限値により、目標電流指令値が制限値にまで制限されるおそれがある。その場合、目標電流指令値のうちレーンキープアシスト制御のための補正値分がモータの駆動に反映されないおそれがある。すなわち、レーンキープアシスト制御が適切に実施されない状態となるおそれがある。
【０００９】
その点、上記構成によれば、補正値出力判定部は、制限値が規定値以下となる場合、目標電流指令値のうち補正値分がモータの駆動に反映されないおそれがあるため、レーンキープアシスト制御を実施しないと判定し、補正値を出力しない。一方で、補正値出力判定部は、制限値が規定値より大きくなる場合、目標電流指令値は制限値に対して余力があり、目標電流指令値のうち補正値分がモータの駆動に反映されるため、レーンキープアシスト制御を実施すると判定し、補正値を出力する。そのため、モータの過熱制限時において、レーンキープアシスト制御の実施および停止を明確に切り分けることができる。したがって、モータが過熱制限時に、レーンキープアシスト制御を適切に実施することができる。
【００１０】
上記の操舵制御装置において、前記規定値は、前記状態量としての車速に応じて変更されるものであり、前記規定値は、前記車速が速くなるほどより小さくなることが好ましい。
【００１１】
一般的に車速が速くなるほど、モータが発生させるアシスト力は小さくなり、モータを駆動させるための基本電流指令値およびレーンキープアシスト制御を実施するための補正値も小さくなる。すなわち、車速が遅い場合と車速が速い場合とで比較すると、車速が速い場合の方がモータの出力に余力がある状態となる。そのため、規定値が車速に対して一定であり、且つ車速が速い場合、モータの出力に余力がある状態であるのに関わらず、制限値が規定値以下となり、補正値出力判定部が補正値の出力を停止させ、レーンキープアシスト制御が停止してしまうおそれがある。すなわち、車速Ｖが中車速状態である場合と、車速Ｖが高車速状態である場合とでレーンキープアシスト制御が停止するタイミングがほとんど変わらない状態となる。
【００１２】
その点、上記構成によれば、規定値は車速が速くなるほど小さく設定されているため、車速が早い状態で、モータの出力に余力がある場合、制限値が規定値以下となるまでの時間を長くすることによって、モータの過熱制限時であってもより長くレーンキープアシスト制御を実施することができる。したがって、モータが過熱制限時において、レーンキープアシスト制御が停止する頻度を低減することができる。
【００１３】
前記補正値を演算する補正値演算部を有し、前記補正値演算部は、前記操舵制御装置の上位となる上位制御部からの指令に基づき前記補正値を演算することが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の操舵制御装置によれば、モータの過熱制限時に、レーンキープアシスト制御を適切に実施できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施の形態における電動パワーステアリング装置の概略図。
【図２】第１の実施形態におけるＥＰＳＥＣＵの機能ブロック図。
【図３】第１の実施形態における補正値出力判定部のレーンキープアシスト制御の処理手順を示した制御フロー図。
【図４】実施の形態におけるレーンキープアシスト制御を実施する場合における車両の挙動を示す概略図。
【図５】第２の実施形態における車速の変化に対するレーンキープアシスト停止閾値の変化を示した図。
【図６】第１の実施形態のモータが過熱制限時におけるレーンキープアシスト制御が停止するタイミングチャート図。
【図７】第２の実施形態のモータが過熱制限時におけるレーンキープアシスト制御が停止するタイミングチャート図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜第１の実施形態＞
以下、操舵制御装置をコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」とする。）の制御装置に具体化した第１の実施形態を説明する。
【００１７】
図１に示すように、ＥＰＳ１０は、操舵機構２０、アシストトルク付与機構３０、制御装置５０、およびレーンキープＥＣＵ６０を有している。レーンキープＥＣＵ６０は、制御装置５０に対する上位のＥＣＵであり、制御装置５０は、レーンキープＥＣＵ６０に対する下位のＥＣＵである。尚、レーンキープＥＣＵ６０は、上位制御部の一例である。
【００１８】
操舵機構２０は、運転者のステアリングホイール２１の操作に基づいて転舵輪２６，２６を転舵させる。操舵機構２０は、ステアリングホイール２１と一体回転するステアリングシャフト２２と、ラックシャフト２３とを有している。ステアリングシャフト２２は、ステアリングホイール２１と連結されるコラムシャフト２２ａと、コラムシャフト２２ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト２２ｂと、インターミディエイトシャフト２２ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト２２ｃとを有している。ピニオンシャフト２２ｃの下端部は、ラックアンドピニオン機構２４を介してラックシャフト２３に連結されている。ラックアンドピニオン機構２４は、ピニオンシャフト２２ｃの下端部に設けられているピニオン歯と、ラックシャフト２３におけるラック歯とが互いに噛み合うことにより形成されている。したがって、ステアリングシャフト２２の回転運動は、ラックアンドピニオン機構２４を介してラックシャフト２３の軸方向（図１の左右方向）の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラックシャフト２３の両端にそれぞれ連結されたタイロッド２５，２５を介して、左右の転舵輪２６，２６にそれぞれ伝達されることにより転舵輪２６，２６の転舵角が変化する。
【００１９】
アシストトルク付与機構３０は、コラムシャフト２２ａに接続された減速機構３２と、回転軸３１ａを有するモータ３１とを有している。モータ３１の回転軸３１ａの回転力は、減速機構３２を介してコラムシャフト２２ａに伝達される。モータ３１は、ステアリングホイール２１の操作をアシストするアシスト力の発生源として使用される。モータ３１としては、例えば３相ブラシレスモータが採用される。
【００２０】
レーンキープＥＣＵ６０は、車両が車線を逸脱しないように走行させるレーンキープアシスト制御の実行を制御装置５０に対して指示する。レーンキープＥＣＵ６０は、車載カメラ７２で撮影された画像データに基づき、車両の目標進路を設定し、目標進路に沿って車両を走行させるためのレーンキープアシスト指令値ＬＫ＊を演算する。
【００２１】
図４に示すように、レーンキープＥＣＵ６０は、車載カメラ７２により撮影された画像データに基づき、車線を形成する一対の車線境界線（白線）Ｌ１，Ｌｒを認識し、車両の走行する車線を認識する。レーンキープＥＣＵ６０は、車線内に車線の基準線としての目標進路Ｌｓを設定する。目標進路Ｌｓは、例えば、車線幅中央に設定される。レーンキープＥＣＵ６０は、車両が目標進路Ｌｓから位置ずれしている場合は、車両の進路を目標進路Ｌｓに戻すように（図４中の矢印）制御装置５０に指示するためのレーンキープアシスト指令値ＬＫ＊を演算する。尚、車両は車速Ｖが速くなるほど、目標進路Ｌｓから位置ずれすることが少なくなる。このため、レーンキープアシスト指令値ＬＫ＊は、車速Ｖが高速になるほど小さくなる。
【００２２】
制御装置５０は、レーンキープアシスト指令値ＬＫ＊および各種センサからの出力に基づいてモータ３１の駆動を制御する。各種センサは、車両の走行状態あるいは操舵状態に応じた状態量を検出するために設けられている。各種センサとは、例えば、車速センサ７０、トルクセンサ７１、および温度センサ７３がある。車速センサ７０は、車両の走行速度である車速Ｖを検出する。トルクセンサ７１は、コラムシャフト２２ａにおけるステアリングホイール２１およびアシストトルク付与機構３０の間に設けられている。トルクセンサ７１は、運転者のステアリングホイール２１の操作によりステアリングシャフト２２に生じる操舵トルクＴｈを周期的に検出する。温度センサ７３は、モータ３１に取り付けられている。温度センサ７３は、モータ３１の内部温度Ｔｍｐを検出する。
【００２３】
図２に示すように、制御装置５０は、基本電流指令値演算部としてのアシストトルク演算部５１、補正値演算部としてのレーンキープアシストトルク演算部５２、状態判定部としての電流制限部５３、補正値出力判定部５４、補正部としての加算器５５、電流制御部としての電流フィードバック制御部（以後、「電流Ｆ／Ｂ制御部」と呼称）５６、駆動信号生成部５７、駆動回路部５８、および電流センサ５９を有している。
【００２４】
電流センサ５９は、モータ３１に供給される実電流Ｉｍを検出する。
アシストトルク演算部５１は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づき、モータ３１を駆動させるための基本電流指令値Ｉ１＊を演算する。アシストトルク演算部５１は、操舵トルクＴｈおよび基本電流指令値Ｉ１＊の車速Ｖに応じた関係を示したマップを備えている。アシストトルク演算部５１は、操舵トルクＴｈの絶対値が大きくなるほど、且つ車速Ｖが遅くなるほどより大きな基本電流指令値Ｉ１＊を演算する。
【００２５】
レーンキープアシストトルク演算部５２は、レーンキープアシスト指令値ＬＫ＊に基づき、基本電流指令値Ｉ１＊を補正する補正値としての補正電流指令値Ｉ２＊を演算する。尚、上述したように、レーンキープアシスト指令値ＬＫ＊は、車速Ｖが速くなるほど小さくなるため、補正電流指令値Ｉ２＊も車速Ｖが速くなるほど小さくなる。
【００２６】
電流制限部５３は、モータ３１に供給される実電流Ｉｍの上限値Ｉｍａｘと、モータ３１の内部温度Ｔｍｐとの関係を定めたマップを備えている。電流制限部５３は、温度センサ７３により検出される内部温度Ｔｍｐを入力とし、モータ３１に供給される実電流Ｉｍの上限値Ｉｍａｘを所定の周期でマップ演算する。マップには、内部温度Ｔｍｐに対して閾値Ｔｔｈが設けられている。この閾値Ｔｔｈは、モータ３１の過熱抑制の観点からモータ３１に供給される実電流Ｉｍの上限値Ｉｍａｘを制限しはじめるタイミングとして設定されている。電流制限部５３は、内部温度Ｔｍｐが設定された閾値Ｔｔｈを超えると、内部温度Ｔｍｐが大きくなるほどモータ３１に供給される実電流Ｉｍの上限値Ｉｍａｘを徐々に小さくするように制限する。尚、モータ３１が過熱状態となるのは、例えば、車両が山岳路等の曲がりくねった道路を走行しているときが考えられる。運転者がステアリングホイール２１の操舵を頻繁に繰り返すことでモータ３１が過負荷状態となるため過熱状態にいたりやすいことが考えられる。また、モータ３１が過熱状態となるときは、特に車速Ｖが中車速状態であるときである。中車速状態とは、車両が車線上を走行するとき一般的に使用される頻度の多い車速Ｖのことである。また、上限値Ｉｍａｘは、制限値の一例である。
【００２７】
補正値出力判定部５４は、車速センサ７０により検出される車速Ｖおよび電流制限部５３により演算される上限値Ｉｍａｘに基づき、レーンキープアシストトルク演算部５２により演算される補正電流指令値Ｉ２＊を加算器５５に出力するか否かを判定する。すなわち、補正値出力判定部５４は、車両のレーンキープアシスト制御を実施するか否かを判定する。補正値出力判定部５４は、レーンキープアシスト制御を実施すると判定したとき、補正電流指令値Ｉ２＊を加算器５５に出力する。補正値出力判定部５４は、レーンキープアシスト制御を実施しないと判定したとき、「０」を加算器５５に出力する（補正電流指令値Ｉ２＊を出力しない）。
【００２８】
次に、補正値出力判定部５４について詳述する。
補正値出力判定部５４は、車速Ｖが所定値以上であるか否かを判定する。所定値とは、制御装置５０がレーンキープアシスト制御を実施する車速Ｖに達しているか否かを判断する観点で設定されている。また、所定値は、車両仕様によって適宜変更できる。補正値出力判定部５４は、車速Ｖが所定値以上でないと判定するとき、補正電流指令値Ｉ２＊を出力しない。補正値出力判定部５４は、車速Ｖが所定値以上であると判定するとき、電流制限部５３により演算される上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１より大きいか否かを判定する。補正値出力判定部５４は、上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１より大きいと判定したとき、補正電流指令値Ｉ２＊を出力する。補正値出力判定部５４は、上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１以下であると判定したとき、補正電流指令値Ｉ２＊を出力しない。尚、第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１は、規定値の一例である。
【００２９】
ここで、第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１の設定方法について説明する。
第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１は、モータ３１が過熱制限されている状態でレーンキープアシスト制御が適切に実施できるか否かの観点で設定されている。具体的に、第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１を設定する場合、モータ３１が過熱状態にいたりやすい山岳路等を所定時間だけ車両に走行させる。車両走行中に、モータ３１に供給される実電流Ｉｍを実験的に検出し、車両が山岳路等を走行するときにモータ３１に供給される実電流Ｉｍの最大値を検証する。この検証を複数回実施し、複数回分の最大値を考慮して第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１を設定する。尚、実電流Ｉｍの最大値を検証することは、後述するモータ３１に供給する電流の目標値である目標電流指令値Ｉ＊の最大値を検証することと同義である。
【００３０】
第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１を設定する機能的意義について説明する。
モータ３１の過熱制限時における上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１以下であるとき、モータ３１は、レーンキープアシスト制御のための補正電流指令値Ｉ２＊分の出力を十分に出せないおそれがある。モータ３１が補正電流指令値Ｉ２＊分の出力を十分に出せない状態になると、車両が車線の目標進路Ｌｓに戻りきらないおそれ、すなわち、レーンキープアシスト制御が適切に実行されないおそれがある。
【００３１】
一方で、モータ３１の過熱制限時における上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１より大きくなるとき、モータ３１は、レーンキープアシスト制御のための補正電流指令値Ｉ２＊を出力したとしても、上限値Ｉｍａｘまでは余力があるため、レーンキープアシスト制御が適切に実施される。
【００３２】
したがって、上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１以下となる場合、補正電流指令値Ｉ２＊を出力しないことでレーンキープアシスト制御を停止させ、上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１より大きくなる場合、補正電流指令値Ｉ２＊を出力し、レーンキープアシスト制御を実施させることが好ましい。
【００３３】
加算器５５は、アシストトルク演算部５１により演算される基本電流指令値Ｉ１＊と、補正値出力判定部５４から出力される補正値（補正電流指令値Ｉ２＊または「０」）とを加算することによりモータ３１に供給する電流の目標値である目標電流指令値Ｉ＊を演算する。尚、上記の第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１の設定方法にて考慮する目標電流指令値Ｉ＊は、基本電流指令値Ｉ１＊に補正電流指令値Ｉ２＊を加算したものである。
【００３４】
電流Ｆ／Ｂ制御部５６は、目標電流指令値Ｉ＊と、上限値Ｉｍａｘと、実電流Ｉｍとを取り込む。電流Ｆ／Ｂ制御部５６は、目標電流指令値Ｉ＊および上限値Ｉｍａｘとを比較する。すなわち、電流Ｆ／Ｂ制御部５６は、目標電流指令値Ｉ＊が、モータ３１の過熱制限の観点で設定される上限値Ｉｍａｘを超えないようにする観点で両者を比較する。電流Ｆ／Ｂ制御部５６は、両者を比較した結果、目標電流指令値Ｉ＊が上限値Ｉｍａｘ以上であれば、モータ３１に供給する電流の目標値を上限値Ｉｍａｘに設定する。電流Ｆ／Ｂ制御部５６は、目標電流指令値Ｉ＊が上限値Ｉｍａｘ未満であれば、モータ３１へ供給する電流の目標値として、加算器５５により供給される目標電流指令値Ｉ＊をそのまま使用する。電流Ｆ／Ｂ制御部５６は、電流センサ５９により検出される実電流Ｉｍを、モータ３１に供給する電流の目標値（目標電流指令値Ｉ＊または上限値Ｉｍａｘ）に一致させるようにフィードバック制御を実行する。電流Ｆ／Ｂ制御部５６は、モータ３１へ供給する電流の目標値と、実電流Ｉｍとの差分をなくすように電圧指令値Ｖ＊を演算する。
【００３５】
駆動信号生成部５７は、電流Ｆ／Ｂ制御部５６により演算された電圧指令値Ｖ＊に基づき駆動回路部５８を駆動させるためのモータ制御信号Ｓｍを演算する。駆動回路部５８は、三相インバータであって、モータ制御信号Ｓｍに基づき動作することにより３相の交流電力を生成する。モータ３１は、駆動回路部５８を通じて給電されることにより回転する。このモータ３１の回転力がアシストトルクとしてコラムシャフト２２ａに伝達されることにより、運転者のステアリングホイール２１の操作が補助される。
【００３６】
次に、補正値出力判定部５４により実行されるレーンキープアシスト制御の処理手順を説明する。
図３に示すように、補正値出力判定部５４は、車速Ｖおよび上限値Ｉｍａｘを取り込み（ステップＳ１０１）、車速Ｖが所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。補正値出力判定部５４は、車速Ｖが所定値以上でないと判定された場合、補正電流指令値Ｉ２＊を加算器５５に出力しない（ステップＳ１０３）。補正値出力判定部５４は、車速Ｖが所定値以上であると判定された場合、上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０４）。補正値出力判定部５４は、上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１より大きくないと判定した場合、ステップＳ１０３に進む。補正値出力判定部５４は、上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１より大きいと判定した場合、補正電流指令値Ｉ２＊を加算器５５に出力する（ステップＳ１０５）。
【００３７】
以上詳述したように、本実施の形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（１）補正値出力判定部５４は、上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１以下となる場合、補正電流指令値Ｉ２＊を加算器５５に出力しない。これは、目標電流指令値Ｉ＊のうち補正電流指令値Ｉ２＊分がモータ３１の駆動に反映されないおそれがあるからである。一方で、補正値出力判定部５４は、上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１より大きくなる場合、補正電流指令値Ｉ２＊を加算器５５に出力する。これは、目標電流指令値Ｉ＊は上限値Ｉｍａｘに対して余力があり、目標電流指令値Ｉ＊のうち補正電流指令値Ｉ２＊分がモータ３１の駆動に反映されるからである。そのため、モータ３１の過熱制限時において、レーンキープアシスト制御の実施および停止を明確に切り分けることができる。したがって、モータ３１の過熱制限時に、レーンキープ制御を適切に実施することができる。
【００３８】
＜第２の実施形態＞
以下、操舵制御装置の第２の実施形態を説明する。第１の実施形態との主な相違点は、レーンキープアシスト停止閾値が車速に応じて変化する点である。尚、第１の実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、詳細な説明を割愛する。
【００３９】
図５に示すように、レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈは、第２レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ２以上、第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１以下の間を車速Ｖに応じて変化する。レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈは、車速Ｖが速くなるほど小さくなる。レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈが、第２レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ２以下の値であるとき、車速Ｖに関わらず第２レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ２で一定になるように設定されている。尚、第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１は、第１の実施形態と同様のものが採用されている。
【００４０】
ここで、第２レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ２の設定について説明する。
第２レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ２は、車速Ｖが高速状態である場合、モータ３１が過熱制限されている状態で、レーンキープアシスト制御が適切に実施できるか否かの観点で設定されている。具体的に、第２レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ２を設定する場合、モータ３１が過熱状態にいたりやすい山岳路等を車両に走行させ、モータ３１に過熱制限がかかっている状態で、高速道路等を走行させる。車両走行時に、モータ３１に供給される電流を実験的に検出し、モータ３１が過熱制限時において、車両が高速道路等を走行するときにモータ３１に供給される電流の最大値を検証する。この検証を複数回実施し、複数回分の最大値を考慮して第２レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ２を設定する。
【００４１】
本実施の形態によれば、次の効果が得られる。
（２）一般的に車速Ｖが速くなるほど、モータ３１が発生させる必要のあるアシスト力は小さくなり、モータ３１を駆動させるための基本電流指令値Ｉ１＊およびレーンキープアシスト制御を実施するための補正電流指令値Ｉ２＊も小さくなる。すなわち、車速Ｖがより遅い場合と車速Ｖがより速い場合とで比較すると、車速Ｖがより速い場合の方がモータ３１の出力に余力がある状態となる。
【００４２】
図６に示すように、第１の実施形態では、第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１が車速Ｖに対して一定である。車速Ｖが高車速状態である場合、モータ３１の出力に余力がある状態であるのに関わらず、上限値Ｉｍａｘが第１レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ１以下となり、補正値出力判定部５４が補正電流指令値Ｉ２＊の出力を停止させてしまうおそれがある。すなわち、車速Ｖが中車速状態である場合と、車速Ｖが高車速状態である場合とでレーンキープアシスト制御が停止するタイミングがほとんど変わらない状態となる。尚、モータ３１は、上述したように車速Ｖが中車速状態のときに過熱制限となる頻度が多い。車速Ｖが中車速状態の場合と、車速Ｖが高車速状態の場合とを比較すると、車速Ｖが中車速状態の場合の方が、モータ３１の内部温度Ｔｍｐが上昇しやすい。そのため、時間経過とともに上限値Ｉｍａｘが小さくなる変化の割合は、図６に示すように、車速Ｖが高速状態の場合よりも中車速状態の場合の方が大きくなる傾向がある。
【００４３】
図７に示すように、本実施の形態の制御装置５０によれば、レーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈは、車速Ｖが速くなるほど小さく設定されている。車速Ｖが速くなり、モータ３１の出力に余力がある場合、上限値Ｉｍａｘがレーンキープアシスト停止閾値Ｉｓｔｈ以下となるまでの時間をより長くすることによって、モータ３１の過熱制限時であってもより長くレーンキープアシスト制御を実施することができる。したがって、モータ３１が過熱制限時において、レーンキープアシスト制御が停止する頻度を低減することができる。
【００４４】
尚、本実施の形態は、技術的に矛盾が生じない範囲で以下のように変更してもよい。
・第１および第２の実施形態において、コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置に具体化して説明したが、例えば、ラックシャフト２３をモータ３１および減速機構等を用いてアシストする形式、ラックシャフト２３を直接アシストする形式等のステアリング装置にも適用してもよい。
【００４５】
・第１および第２の実施形態において、補正電流指令値Ｉ２＊は、レーンキープＥＣＵ６０のレーンキープアシスト指令値ＬＫ＊に基づきレーンキープアシストトルク演算部５２により演算されていたが、これに限らない。例えば、レーンキープアシストトルク演算部５２を割愛し、レーンキープＥＣＵ６０に補正電流指令値Ｉ２＊を演算させてもよい。
【符号の説明】
【００４６】
３１…モータ、５１…アシストトルク演算部、５３…電流制限部、５４…補正値出力判定部、Ｔｈ…操舵トルク、Ｖ…車速、Ｔｍｐ…内部温度、Ｉｍ…実電流、Ｉ１＊…基本電流指令値、Ｉ２＊…補正電流指令値、Ｉ＊…目標電流指令値、Ｉｍａｘ…上限値、Ｉｓｔｈ…レーンキープアシスト停止閾値、Ｉｓｔｈ１…第１レーンキープアシスト停止閾値、Ｉｓｔｈ２…第２レーンキープアシスト停止閾値、Ｌｓ…目標進路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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