(57)【要約】【課題】オブリーク衝突時においても乗員を好適に拘束し、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供すること。【解決手段】エアバッグ装置１００は、車両の乗員１３２を拘束する。エアバッグ装置１００は、前部座席の車両前方で膨張展開するメインバッグ１１２と、メインバッグ１１２の車幅方向内側にてメインバッグ１１２よりも車両後方に突出して膨張展開するセンタバッグ１１４と、メインバッグ１１２の車幅方向外側にてメインバッグ１１２よりも車両後方に突出して膨張展開するアウタバッグ１２４と、を備える。センタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４は、乗員１３２の頭部Ｅ１を側方から拘束し、頭部Ｅ１に生じ得る回転１４０を抑える。【選択図】図２
2019166974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
当該エアバッグ装置は、
前部座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、
前記メインバッグの車幅方向内側にて該メインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開するセンタバッグと、
前記メインバッグの車幅方向外側にて該メインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開するアウタバッグと、
を備え、
前記センタバッグおよび前記アウタバッグは、乗員の頭部を側方から拘束し、該頭部に生じ得る回転を抑えることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
当該エアバッグ装置はさらに、
前記メインバッグと前記センタバッグとの間にこれらを非接合にすることで形成された第１の谷間部と、
前記メインバッグと前記アウタバッグとの間にこれらを非接合にすることで形成された第２の谷間部とを備えることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記メインバッグの車幅方向の幅が、前記乗員の頭部よりも広く、該乗員の肩幅よりも狭いことを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記センタバッグおよび前記アウタバッグのうち前記メインバッグよりも車両後方に突出した部分の、互いに向かい合うそれぞれの側面は、前記メインバッグ側に膨出していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
車両側方から見たとき、前記センタバッグおよび前記アウタバッグの後縁は、上方へゆくほど車両後方に向かうよう傾斜していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項６】
車両側方から見たとき、前記センタバッグおよび前記アウタバッグの後縁の下部は、車両前方へ凸に湾曲しながら延びていることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
【請求項７】
当該エアバッグ装置はさらに、帯状であって前記センタバッグの上部と前記アウタバッグの上部とを接続するテザーベルトを備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項８】
前記メインバッグは、膨張展開によって前記車両のウィンドシールドと該車両のインストルメントパネルの上面部とに接触することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項９】
当該エアバッグ装置はさらに、箱型であって前記メインバッグ、前記センタバッグおよび前記アウタバッグを収納して前記車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、
前記メインバッグ、前記センタバッグおよび前記アウタバッグは、前記インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の乗員を車両前方から拘束するエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその他の部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。その他、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。
【０００３】
特許文献１に開示されているエアバッグ装置は、主に助手席用のものであって、二つの袋状の部位の間で乗員を拘束する仕組みになっている。詳しくは、袋状の左チャンバ２１と右チャンバ２２とが設けられ、これらの間の凹部２３が座席の正面に位置する構成となっている。これら構成によって、特許文献１のエアバッグ装置では、車両前方に移動する乗員の肩部や胸部を左右のチャンバ２１、２２で拘束し、頭部を凹部２３で拘束している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−６９２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
現在では、エアバッグ装置に対して、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突での乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッション（以下、「クッション」と称する）に対して、斜め方向等の変則的な挙動で進入する。そのため、例えば特許文献１の構成では、乗員の頭部を受け止める凹部２３が座席の正面に位置しているため、オブリーク衝突時に乗員を効率よく拘束することは難しい。オブリーク衝突時に十分な拘束力を発揮するためには、相応の形状や構造のクッションが求められる。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、オブリーク衝突時においても乗員を好適に拘束し、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置は、前部座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、メインバッグの車幅方向内側にてメインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開するセンタバッグと、メインバッグの車幅方向外側にてメインバッグよりも車両後方に突出して膨張展開するアウタバッグと、を備え、センタバッグおよびアウタバッグは、乗員の頭部を側方から拘束し、頭部に生じ得る回転を抑えることを特徴とする。
【０００８】
オブリーク衝突では、助手席の乗員は車内側または車外側の斜め前方へ向かって移動する場合がある。その場合、乗員の頭部が助手席の正面に存在する従来のメインバッグに接触すると、頭部には上から見て首を軸にした回転が生じることがある。そこで、例えば上記構成では、メインバッグの車内側のセンタバッグ、およびメインバッグの車外側のアウタバグを、メインバッグよりも車両後方に突出させている。この構成によれば、車内側または車外側の斜め前方へ移動する乗員の頭部は、正面のメインバッグに接触するのと同時に、あるいはその直前もしくは直後に、主に側頭部からセンタバッグまたはアウタバッグに接触する。これにより、乗員の頭部の回転を減少または打ち消すことができる。特に、乗員の頭部の回転の角速度を小さくすることができるため、回転に伴う乗員の傷害値を抑えることができる。
【０００９】
当該エアバッグ装置はさらに、メインバッグとセンタバッグとの間にこれらを非接合にすることで形成された第１の谷間部と、メインバッグとアウタバッグとの間にこれらを非接合にすることで形成された第２の谷間部とを備えてもよい。
【００１０】
上記構成によれば、乗員の頭部は、乗員から見て車内側および車外側のいずれにも設けられた谷間部に受け止められるようにして、または谷間部の内部に進入するようにして拘束される。これによって、乗員の頭部の回転を抑えるようにしてこれを拘束でき、その傷害値の低減が可能になる。
【００１１】
当該エアバッグ装置は、メインバッグの車幅方向の幅が、乗員の頭部よりも広く、乗員の肩幅よりも狭くてもよい。上記構成によれば、センタバッグおよびアウタバッグの間の空間が乗員の頭部よりも広くなるため、この空間に頭部を進入させることで、センタバッグおよびアウタバッグによって頭部を側方から拘束しやすくなる。また、メインバッグの幅が肩幅よりも狭いことで、センタバッグまたはアウタバッグの後縁が肩に接触しやすくなる。センタバッグおよびアウタバッグは車両後方に突出しているため、肩に前方および上方から接触しやすく、肩をより効率よく拘束することができる。
【００１２】
上記センタバッグおよびアウタバッグのうちメインバッグよりも車両後方に突出した部分の、互いに向かい合うそれぞれの側面は、メインバッグ側に膨出していてもよい。膨出した側面であれば、乗員の頭部に接触しやすくなり、頭部の拘束力を高めることができる。
【００１３】
車両側方から見たとき、センタバッグおよびアウタバッグの後縁は、上方へゆくほど車両後方に向かうよう傾斜していてもよい。この形状の後縁であれば、乗員の肩を前方および上方から効率よく拘束することが可能になる。
【００１４】
車両側方から見たとき、センタバッグおよびアウタバッグの後縁の下部は、車両前方へ凸に湾曲しながら延びていてもよい。この形状の後縁であれば、乗員の肩に対する接触面積が増え、肩をより効率よく拘束することが可能になる。
【００１５】
当該エアバッグ装置はさらに、帯状であってセンタバッグの上部とアウタバッグの上部とを接続するテザーベルトを備えてもよい。テザーベルトによって、センタバッグおよびアウタバッグが車幅方向に広がることを規制し、拘束力を高めることが可能になる。
【００１６】
メインバッグは、膨張展開によって車両のウィンドシールドと車両のインストルメントパネルの上面部とに接触してもよい。すなわち、メインバッグは、ウィンドシールドとインストルメントパネルに挟まれて膨張展開するとよい。この構成によれば、メインバッグは乗員が進入した際にも姿勢を安定させることができ、このメインバッグにつながっているセンタバッグおよびアウタバッグの姿勢もより安定することとなる。
【００１７】
当該エアバッグ装置はさらに、箱型であってメインバッグ、センタバッグおよびアウタバッグを収納して車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、メインバッグ、センタバッグおよびアウタバッグは、インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開してもよい。この構成によって、乗員拘束性能の高い前部座席用のエアバッグ装置が好適に実現可能である。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、オブリーク衝突時においても乗員を好適に拘束し、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置が提供可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。
【図２】図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。
【図３】図２（ｃ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。
【図４】図３のクッションが乗員を拘束する過程を車内側から見て例示した図である。
【図５】図４のクッションが乗員を拘束する過程を車両前方から見た状態を例示した図である。
【図６】図４（ｃ）のクッションおよび乗員を拡大して例示した図である。
【図７】図６に例示したセンタバッグの変形例を例示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２１】
図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置１００を、左ハンドル車における前部座席用、特に助手席用（前列右側座席）のものとして具現化している。エアバッグ装置１００は、インストルメントパネル１０２の助手席１０４側における上面部１０６の内側に設置される。
【００２２】
エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、クッション１０８（図１（ｂ）参照）が上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。図１（ｂ）はエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。エアバッグ装置１００のクッション１０８は、助手席１０４の乗員１３２（図３（ｃ）参照）を車両前方から拘束する。クッション１０８は袋状であって、インフレータ１１０（図４（ａ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション１０８は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。
【００２３】
当該エアバッグ装置１００のクッション１０８には、メインバッグ１１２、センタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４の３つの部位が含まれている。メインバッグ１１２は、助手席１０４の前側に膨張展開する、中央の部位である。メインバッグ１１２は、助手席１０４の乗員１３２とインストルメントパネル１０２およびウィンドシールド１１６との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員１３２のインストルメントパネル１０２への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド１１６への乗員１３２の衝突を防ぐことで、併せて乗員１３２の車外放出をも防ぐ。
【００２４】
センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２の車幅方向の内側（車内側）に隣接して膨張展開する扁平な部位である。センタバッグ１１４は、乗員１３２（図３（ａ）参照）から見て、センターコンソール１１８の手前に膨張展開し、オブリーク衝突時等において乗員１３２の車内側への移動やセンターコンソール１１８への衝突等を防ぐ。
【００２５】
アウタバッグ１２４は、メインバッグ１１２の車幅方向の外側（車外側）に隣接して膨張展開する扁平な部位である。本実施形態では、アウタバッグ１２４は、センタバッグ１１４とほぼ対照な構造を有している。アウタバッグ１２４は、乗員１３２（図３（ｃ）参照）から見て、フロントサイドウィンドウ１１５を覆うように膨張展開し、オブリーク衝突等において、乗員１３２の車外側への移動やフロントサイドウィンドウ１１５等への衝突等を防ぐ。
【００２６】
図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車外側の上方から見た斜視図である。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４は各々ほぼ独立した袋となっている。
【００２７】
隣接する各バッグの間には谷間が形成されている。第１の谷間部１２２は、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間の主に上側に、これらを一部非接合にすることで形成されている。同様に、第２の谷間部１２８（図２（ｃ）参照）は、メインバッグ１１２とアウタバッグ１２４との間の主に上側に形成されている。クッション１０８の膨張展開時において、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４、およびメインバッグ１１２とアウタバッグ１２４とはそれぞれ接触していて、谷間部１２２、１２８は閉じている。本実施形態では、谷間部１２２、１２８を、乗員１３２（図３（ｃ）参照）の特に頭部Ｅ１を拘束する部位として利用する。なお、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４、およびメインバッグ１１２とアウタバッグ１２４は、谷間部１２２、１２８の車両前方において内部ベントホール等でつながっている場合もある。
【００２８】
本実施形態では、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４、およびメインバッグ１１２とアウタバッグ１２４とが、互いに縫製等によって一部接合されている。谷間部１２２、１２８は、そのような縫製等による接合を行っていない領域として実現することができる。また、谷間部１２２、１２８は、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４とが一部において連続して形成されていた場合などは、それらを一部において不連続にすることや、一部にて分離させることでも形成可能である。
【００２９】
図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０８を車外側の側方から見て例示した図である。センタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４は同じ形状であるため、以下ではセンタバッグ１１４を代表に挙げて説明を行う。図２（ｂ）に例示するように、本実施形態におけるセンタバッグ１１４は、車両後方側の後方領域１６０が、メインバッグ１１２よりも車両後方（図２（ｂ）中左方）に突出して膨張展開する。後方領域１６０は、主に乗員１３２の頭部Ｅ１を拘束する（図３（ｃ）参照）。
【００３０】
センタバッグ１１４は、車両側方から見たとき、後縁１６４が、下部から車両前方へ凸に湾曲しながら上方へ延びている。後縁１６４は、主に乗員１３２の肩部Ｅ３を拘束する（図４（ｃ）参照）。この形状の後縁１６４であれば、乗員の肩部Ｅ３に対する接触面積が増え、肩部Ｅ３をより効率よく拘束することが可能になる。
【００３１】
図２（ｃ）は、図２（ｂ）のクッション１０８を車両上方から見て例示した図である。センタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４の後方領域１６０、１６２のうち、互いに向かい合うそれぞれの側面１６８、１７０は、乗員１３２の頭部を拘Ｅ１束する反力面として機能する。本実施形態では、側面１６８、１７０はメインバッグ１１２側に湾曲して膨出している。膨出した側面１６８、１７０であれば、乗員１３２の頭部Ｅ１に接触しやすくなり、頭部Ｅ１の拘束力が高まる。
【００３２】
テザーベルト１３０は、帯状であって、センタバッグ１１４の上部とアウタバッグ１２４の上部とを接続している。テザーベルト１３０によって、センタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４が車幅方向に広がることを規制し、センタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４の拘束力がさらに高まる。
【００３３】
図３は、図２（ｃ）のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を例示した図である。図３の各図では、図中右側が車両前方となっている。図３（ａ）は、クッション１０８の未展開状態を例示した図である。図３（ａ）に例示するように、クッション１０８にはメインバッグ１１２（図３（ｃ）等参照）、センタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４が含まれていて、折り畳まれた状態でハウジング１３４に収容されている。ハウジング１３４は、例えば上方が開口した箱状であって、折り畳まれたクッション１０８を収容し、インストルメントパネル１０２の上面部１０６の内側に設置される。
【００３４】
ハウジング１３４の底面にはインフレータ１１０が固定されている。インフレータ１１０は、ガス発生装置であって、メインバッグ１１２に接続してガスを供給する。インフレータ１１０としては、一例として円盤形状のディスク型のものが使用可能であるが、円筒形状のシリンダ型のものを使用してもよい。また現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。
【００３５】
インフレータ１１０は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けて稼働し、メインバッグ１１２にガスを供給する。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４とは内部がつながっていて、インフレータ１１０からメインバッグ１１２へと供給されたガスはセンタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４にも供給される。
【００３６】
図３（ｂ）は膨張展開したクッション１０８を例示した図である。クッション１０８は、ハウジング１３４の蓋の役割をしているインストルメントパネル１０２の上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。本実施形態のクッション１０８は、車幅方向の両側に対照的な形状のセンタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４を備えているため、車幅方向におけるバランスがよい。したがって、例えば車幅方向の搖動等を起こすことがなく、円滑に膨張展開することが可能になっている。なお、各バッグに対してインフレータ１１０からのガスを導入する順番に制限はないものの、例えば中央のメインバッグ１１２から優先的にガスを導入する構成とすると、車幅方向の搖動をより抑えることが可能になる。
【００３７】
図３（ｂ）に例示している乗員１３２は、図３（ａ）の乗員１３２よりもクッション１０８側へ進入している。車両衝突時のような緊急時には、乗員１３２は慣性によって車両前方へ移動する。乗員１３２がシートベルト１３６を装着している場合には、乗員１３２は上半身が腰部Ｅ５（図４（ｂ）等参照）を中心に前屈するような軌道で移動する。
【００３８】
図３（ｂ）ではオブリーク衝突の例として、乗員１３２が車内側（図３（ｂ）中上側）の斜め前方に移動する場合を例示している。本実施形態では、センタバッグ１１４がメインバッグ１１２よりも車両後側に突出していて、乗員１３２の頭部Ｅ１は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４の車外側の側面１６８に接触する。
【００３９】
図３（ｃ）は、図３（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した図である。斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１が、助手席１０４の正面に存在するメインバッグ１１２に接触すると、上から見て頭部Ｅ１には首部Ｅ２を軸にして時計回りに回転力（矢印で例示する回転１４０）が生じることがある。そこで本実施形態では、メインバッグ１１２の車内側に設けたセンタバッグ１１４の後方領域１６０を、メインバッグ１１２よりも車両後方に延長させている。加えて、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間に谷間部１２２を設けている。
【００４０】
車内側斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながら谷間部１２２の入口付近で受け止められるか、または谷間部１２２の内部に入り込むようにして拘束される。これによって、頭部Ｅ１に生じる回転１４０は減少または打ち消される。この構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１の回転１４０の角速度を小さくし、回転１４０に伴う頭部Ｅ１の傷害値を抑えることができる。
【００４１】
メインバッグ１１２の車幅方向の幅は、乗員１３２の頭部よりＥ１も広く、乗員１３２の肩幅よりも狭く設けている。したがって、センタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４の間の空間が乗員１３２の頭部Ｅ１よりも広くなるため、この空間に頭部Ｅ１を進入させてセンタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４によって頭部Ｅ１を側方から拘束しやすくなっている。また、メインバッグ１１２の幅が肩幅よりも狭いことで、センタバッグ１１４またはアウタバッグ１２４の後縁１６４、１６６が肩部Ｅ３に接触しやすくなる。センタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４は車両後方に突出しているため、肩部Ｅ３に接触しやすく、肩部Ｅ３をより効率よく拘束することができる。
【００４２】
センタバッグ１１４の後方領域１６０は、後縁１６４にて乗員１３２の左肩部Ｅ３ａを拘束する。乗員１３２は、車外側の右肩部Ｅ３ｂから車内側の脇腹にかけてシートベルト１３６によって拘束されているが、左肩部Ｅ３ａはシートベルト１３６によっては拘束されていない。そのため、オブリーク衝突においては、乗員は左肩部Ｅ３ａを車両前方にして車両前方へ向かうことがある。その場合、センタバッグ１１４の後縁１６４が左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束し、続いてメインバッグ１１２で右肩部Ｅ３ｂを拘束する。
【００４３】
図４は、図３のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を車内側から見て例示した図である。図４（ａ）〜図４（ｃ）の各図は、図３（ａ）〜図３（ｃ）の各図に対応している。以下、図４（ａ）〜図４（ｃ）を参照して、クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程についてさらに説明する。
【００４４】
図４（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、不図示のセンサからエアバッグ装置１００に稼働信号が送信され、図４（ｂ）のようにクッション１０８が膨張展開する。オブリーク衝突においては、例えば乗員１３２は車内側の斜め前方に移動する。本実施形態では、センタバッグ１１４がメインバッグ１１２よりも車両後側に突出していて、乗員１３２の頭部Ｅ１は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４の車外側の側面１６２に接触する。
【００４５】
車両衝突時のような緊急時には、乗員１３２は慣性によって車両前方へ移動する。乗員１３２がシートベルト１３６を装着していて腰部Ｅ５が拘束されている場合には、乗員１３２は上半身が腰部Ｅ５を中心に前屈するような軌道で移動する。
【００４６】
メインバッグ１１２は、主に乗員１３２の頭部Ｅ１や肩部Ｅ３、および胸部Ｅ４などを拘束する。膨張展開したメインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２の上面部１０６に接触している。メインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２に挟まれて膨張展開することで、乗員１３２が進入した際にも安定した姿勢で乗員１３２を拘束できる。
【００４７】
センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２よりも車両後方（図４（ｂ）中、左側）に突出している。オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方へ、特にシートベルト１３６に拘束されていない左肩部Ｅ３ａを前方にして移動することがある。その場合、乗員１３２は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４に接触する。
【００４８】
図４（ｃ）は、図４（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した状態を例示した図である。図４（ｃ）に例示するように、乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながら車両前方へ移動し、谷間部１２２の内部に進入して拘束される。加えて、乗員１３２の車内側の左肩部Ｅ３ａが、センタバッグ１１４の後方領域１６０の後縁１６４によって拘束される。後縁１６４は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう湾曲して傾斜している。後方領域１６０の後縁１６４は、左肩部Ｅ３ａを車両前方から拘束し、メインバッグ１１２と共に乗員１３２の上半身を支える。これによって、乗員１３２の上半身のねじれは相殺される。
【００４９】
本実施形態では、メインバッグ１１２がインストルメントパネル１０２とウィンドシールド１１６とに挟まれるようにして膨張していて、姿勢が安定している。センタバッグ１１４は、このメインバッグ１１２につながっているため、センタバッグ１１４の姿勢もまた安定し、乗員１３２の頭部Ｅ１等の荷重を効率よく吸収することができる。
【００５０】
これらのように、本実施形態では、センタバッグ１１４を利用し、側頭部Ｅ１ａを拘束して頭部Ｅ１の回転１４０の角速度を小さくすることができる。それと共に、左肩部Ｅ３ａを積極的に拘束して上半身に生じる回転も相殺することもできる。したがって、乗員１３２の傷害値を効率よく抑えることが可能である。
【００５１】
上記では、図３、図４を参照して、乗員１３２とクッション１０８との接触は側頭部Ｅ１ａがセンタバッグ１１４に接触することから始まると述べた。しかし、乗員１３２とクッション１０８との接触は、例えば頭部Ｅ１がセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２とに同時に接触したり、頭部Ｅ１が先にメインバッグ１１２から接触したりなど、様々である。また、肩部Ｅ３（図４（ｂ）等参照）や胸部Ｅ４がメインバッグ１１２等に接触した後に頭部Ｅ１がメインバッグ１１２等に接触する場合もある。しかしながら、いずれの場合においても本実施形態の構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１を谷間部１２２を利用して有効に拘束することが可能である。
【００５２】
また上記では、頭部Ｅ１に生じる回転の例として、時計回りの回転１４０を例示した。しかし、衝突状況の如何によって、乗員１３２は車外側の斜め前方に移動することもあり、頭部Ｅ１には上方から見て首部Ｅ２を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション１０８によれば、アウタバッグ１２４が、上記説明したセンタバッグ１１４と対照的に働き、頭部Ｅ１の回転を減少または打ち消し、その角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００であれば、乗員１３２の頭部Ｅ１は、乗員１３２から見て車内側および車外側のいずれにも設けられた谷間部１２２、１２８に受け止められるようにし、または谷間部１２２、１２８の内部に進入するようにして拘束して、その傷害値の低減が可能になる。
【００５３】
クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について、別方向からも説明を試みる。図５は、図４のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を車両前方から見た状態を例示した図である。図５（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、図５（ｂ）のようにメインバッグ１１２が乗員１３２の正面に膨張展開し、センタバッグ１１４が乗員１３２の車内側（図５（ｂ）中右側）の前方に膨張展開し、アウタバッグ１２４が乗員１３２の車外側の前方に膨張展開する。
【００５４】
図５（ｂ）に例示するように、着座位置から車内側の斜め前方に移動した乗員１３２は、センタバッグ１１４の側面１６８に側頭部Ｅ１ａを接触させる。加えて、シートベルト１３６に拘束されていない左肩部Ｅ３ａが、センタバッグ１１４の後方領域１６０の後縁１６４（図４（ｃ）参照）に拘束される。そして図５（ｃ）に例示するように、頭部Ｅ１は、センタバッグ１１４に案内されながら車両前方へ向かって谷間部１２２の入口または内部によって拘束される。これにより、頭部Ｅ１の車両前方への移動が抑えられ、例えば頭部Ｅ１がインストルメントパネル１０２に接触することが防止できる。
【００５５】
図６は、図４（ｃ）のクッション１０８および乗員１３２を拡大して例示した図である。図６には、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２との接続部分１５８を例示している。この接続部分１５８は、谷間部の底１２２を構成する部分である。接続部分１５８は、縫製されていることや、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とが形状的につながっていることなどによって設けられる。
【００５６】
本実施形態では、乗員１３２の頭部Ｅ１がこの接続部分１５８に接触しないよう、谷間部を設定している。接続部分１５８は、例えば乗員１３２の肩部Ｅ３がセンタバッグ１１４またはメインバッグ１１２に拘束された場合において、そこから生じる頭部Ｅ１の軌跡１５６を避けるようにして設けられる。この構成によれば、頭部Ｅ１が接続部分１５８にあたることがなく、より安全性に配慮したクッション１０８を実現することができる。これら説明した接続部１５８は、メインバッグ１１２とアウタバッグ１２４（図２（ａ）等参照）との間にも設けられている。
【００５７】
谷間部１２２の下方においてメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は一体化している。また、谷間部１２８（図２（ａ）参照）の下方においても、メインバッグ１１２とアウタバッグ１２４は一体化している。これらメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４およびアウタバッグ１２４とが一体化した部位は、例えば乗員１３２の肩部Ｅ３や胸部Ｅ４等を好適に拘束することができる。
【００５８】
また、上記説明した各構成では、クッション１０８の膨張展開時において谷間部１２２、１２８は閉じた構成となっていることを想定し、説明を行った。しかしながら、谷間部１２２、１２８は、車幅方向に所定の幅を有する構成とすることもできる。すなわち、図２（ｃ）に例示したメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間、およびメインバッグ１１２とアウタバッグ１２４との間が車幅方向に離れて空間が形成されている構成である。このような空間として設けられた谷間部であっても、テザーベルト１３０を利用して車幅方向への広がりを防ぐことで、頭部Ｅ１に反力を与えてこれを好適に拘束することが可能である。
【００５９】
（変形例）
図７は、図６に例示したセンタバッグ１１４の変形例を例示した図である。以下、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについては、異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。
【００６０】
図７では、センタバッグ１１４の後縁１６４は、湾曲しながら上方へ向かっていた。一方、図７に例示するように、アウタバッグ１２４の後縁２００は、車両側方から見たときに、上方へゆくほど車両後方（図７中右方）に向かうよう直線的に傾斜した構成となっている。この後縁２００によっても、乗員１３２の肩部Ｅ３を前方および上方から効率よく拘束することが可能になる。
【００６１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００６２】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、車両の乗員を車両前方から拘束するエアバッグ装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００６４】
Ｅ１…頭部、Ｅ１ａ…側頭部、Ｅ２…首部、Ｅ３…肩部、Ｅ３ａ…左肩部、Ｅ３ｂ…右肩部、Ｅ４…胸部、Ｅ５…腰部、１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…助手席、１０６…上面部、１０８…クッション、１１０…インフレータ、１１２…メインバッグ、１１４…センタバッグ、１１５…フロントサイドウィンドウ、１１６…ウィンドシールド、１１８…センターコンソール、１２２…メインバッグとセンタバッグとの間の谷間部、１２４…アウタバッグ、１２８…メインバッグとアウタバッグとの間の谷間部、１３０…テザーベルト、１３２…乗員、１３４…ハウジング、１３６…シートベルト、１４０…頭部の回転、１５８…メインバッグとセンタバッグとの接続部分、１６０…センタバッグの後方領域、１６２…アウタバッグの後方領域、１６４…センタバッグの後縁、１６６…アウタバッグの後縁、１６８…センタバッグの側面、１７０…アウタバッグの側面、２００…センタバッグの変形例の後縁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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