(57)【要約】【課題】危険が検知されていなくても、交通状況に応じた適切な制御を実現し、危険に対する運転者の違和感を解消することができるようにする。【解決手段】制御量決定部１３０が、車両の走行環境情報及び当該車両の情報を検出する第１のセンサによる検出結果に基づいて、自動運転機能に用いる車両制御量を決定し、準備動作判断部１４０が、運転者の情報を検出する第２のセンサによる検出結果に基づいて、運転者によるオーバーライドの準備動作の有無を判断し、制御量混合部１８０が、備動作判断部１４０の判断結果に基づいて、車両制御量を修正し、車両制御部１９０が、当該車両を制御する【選択図】図１
2019166997.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動運転機能を有する車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の走行環境情報及び前記車両の情報を検出する第１のセンサによる検出結果に基づいて、前記自動運転機能に用いる車両制御量を決定する制御量決定部と、
運転者の情報を検出する第２のセンサによる検出結果に基づいて、前記運転者によるオーバーライドの準備動作の有無を判断する準備動作判断部と、
前記準備動作判断部による判断結果に基づいて、前記制御量決定部により決定された前記車両制御量を修正する制御量混合部と、
前記制御量混合部により修正された車両制御量に基づいて前記車両を制御する車両制御部と、
を含む車両制御装置。
【請求項２】
前記第１のセンサによる検出結果に基づいて、前記車両と、前記車両の周辺に存在する物体又は存在し得る物体との交錯点を推定する交錯点推定部と、
前記交錯点推定部により推定された交錯点と、前記第１のセンサによる検出結果から得られる前記車両の速度とに基づいて、前記車両が前記交錯点に到達する時間である到達時間を推定する到達時間推定部と、
を更に含み、
前記準備動作判断部は、更に、前記運転者によるオーバーライドの準備動作の有無から前記運転者が感じる危険の度合いを示す危険感を判断し、
前記制御量混合部は、前記到達時間と、前記危険感とに基づいて、前記制御量決定部により決定された前記車両制御量を修正する
請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記制御量決定部は、前記制御量混合部が修正した車両制御量に基づいて、前記車両制御量の決定方法を修正する
請求項１又は２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御量決定部は、前記車両制御量として、前記車両の速度の加速度又は減速度を決定する
請求項１〜３の何れか１項記載の車両制御装置。
【請求項５】
自動運転機能を有する車両を制御するためのプログラムであって、
コンピュータを、
前記車両の走行環境情報及び前記車両の情報を検出する第１のセンサによる検出結果に基づいて、前記自動運転機能に用いる車両制御量を決定する制御量決定部、
運転者の情報を検出する第２のセンサによる検出結果に基づいて、前記運転者によるオーバーライドの準備動作の有無を判断する準備動作判断部、
前記準備動作判断部による判断結果に基づいて、前記制御量決定部により決定された前記車両制御量を修正する制御量混合部、及び
前記制御量混合部により修正された車両制御量に基づいて前記車両を制御する車両制御部
として機能させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動運転中にブレーキが踏まれると、設定車速を下げる技術（非特許文献１）や、他者との衝突が予測されるときに、自動運転車が算出した車両制御量と、運転者の操作量とを最適に混合・選択する技術（特許文献２、３）が存在する。
【０００３】
また、自動運転中のオーバーライド操作によって、自動運転のパラメータを補正する技術（特許文献４、５）や、衝突が予測されるときの到達時間（ＴＴＣ）の期待値を、衝突が発生し得る確率で重みを付けて算出する技術（特許文献６）が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１７−１５４５１９号公報
【特許文献２】特開２０１３−１２９３２８号公報
【特許文献３】特許第５５７７１２６号公報
【特許文献４】特開２０１６−２１５７４５号公報
【特許文献５】特開２０１７−０８７９０６号公報
【特許文献６】特許第５６０７４１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１の技術は、ペダルが踏み込まれるまで自動運転車の設定車速は変更されないため、運転者の危険感がかなり強まらないと作動せず、違和感のギャップが大きくなってしまう、という問題があった。また、運転者がペダルを構えるような危険を感じる場面であっても車速が維持されることにより、交通マナーに反する状態が持続する可能性がある、という問題があった。
【０００６】
また、特許文献２、３では、他者との衝突が予測されてから、自動運転車の車両制御量と、運転者の操作量が混合されるため、運転者が急操作入力をするような危険を強く感じる場面でしか作動しない、という問題があった。また、最適軌道を計算しなければならず、計算コストが多くかかってしまう、という問題があった。
【０００７】
また、特許文献４、５では、オーバーライドが発生するまでは、自動運転車のパラメータは更新されないため、運転者が違和感を覚えて準備動作を行うような場面については、いつまでたっても適合されない、という問題があった。
【０００８】
また、特許文献６では、十分に速い速度を自動運転車が設定すると、到達時間ＴＴＣも衝突可能性も発生しない（衝突前に駆け抜けることができる）ため、運転者にとっても、他者にとっても、極めて強い違和感が生じてしまう、という問題があった。
【０００９】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので、危険が検知されていなくても、交通状況に応じた適切な制御を実現し、危険に対する運転者の違和感を解消することができる車両制御装置及びプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、自動運転機能を有する車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の走行環境情報及び前記車両の情報を検出する第１のセンサによる検出結果に基づいて、前記自動運転機能に用いる車両制御量を決定する制御量決定部と、運転者の情報を検出する第２のセンサによる検出結果に基づいて、前記運転者によるオーバーライドの準備動作の有無を判断する準備動作判断部と、前記準備動作判断部による判断結果に基づいて、前記制御量決定部により決定された前記車両制御量を修正する制御量混合部と、前記制御量混合部により修正された車両制御量に基づいて前記車両を制御する車両制御部と、を含んで構成されている。
【００１１】
また、本発明のプログラムは、自動運転機能を有する車両を制御するためのプログラムであって、コンピュータを、前記車両の走行環境情報及び前記車両の情報を検出する第１のセンサによる検出結果に基づいて、前記自動運転機能に用いる車両制御量を決定する制御量決定部、運転者の情報を検出する第２のセンサによる検出結果に基づいて、前記運転者によるオーバーライドの準備動作の有無を判断する準備動作判断部、前記準備動作判断部による判断結果に基づいて、前記制御量決定部により決定された前記車両制御量を修正する制御量混合部、及び前記制御量混合部により修正された車両制御量に基づいて前記車両を制御する車両制御部として機能させるためのプログラムである。
【００１２】
本発明の車両制御装置及びプログラムによれば、制御量決定部が、車両の走行環境情報及び当該車両の情報を検出する第１のセンサによる検出結果に基づいて、自動運転機能に用いる車両制御量を決定し、準備動作判断部が、運転者の情報を検出する第２のセンサによる検出結果に基づいて、運転者によるオーバーライドの準備動作の有無を判断する。
【００１３】
そして、制御量混合部が、準備動作判断部による判断結果に基づいて、制御量決定部により決定された車両制御量を修正し、車両制御部が、制御量混合部により修正された車両制御量に基づいて当該車両を制御する。
【００１４】
このように、車両の走行環境情報及び当該車両の情報を検出する第１のセンサによる検出結果に基づいて、自動運転機能に用いる車両制御量を決定し、運転者の情報を検出する第２のセンサによる検出結果に基づいて、運転者によるオーバーライドの準備動作の有無を判断した結果に基づいて、車両制御量を修正し、当該車両を制御することにより、危険が検知されていなくても、交通状況に応じた適切な制御を実現し、危険に対する運転者の違和感を解消することができる。
【００１５】
また、本発明の車両制御装置は、前記第１のセンサによる検出結果に基づいて、前記車両と、前記車両の周辺に存在する物体又は存在し得る物体との交錯点を推定する交錯点推定部と、前記交錯点推定部により推定された交錯点と、前記第１のセンサによる検出結果から得られる前記車両の速度とに基づいて、前記車両が前記交錯点に到達する時間である到達時間を推定する到達時間推定部と、を更に含み、前記準備動作判断部は、更に、前記運転者によるオーバーライドの準備動作の有無から前記運転者が感じる危険の度合いを示す危険感を判断し、前記制御量混合部は、前記到達時間と、前記危険感とに基づいて、前記制御量決定部により決定された前記車両制御量を修正することができる。
【００１６】
また、本発明の車両制御装置の前記制御量決定部は、前記制御量混合部が修正した車両制御量に基づいて、前記車両制御量の決定方法を修正することができる。
【００１７】
また、本発明の車両制御装置の前記制御量決定部は、前記車両制御量として、前記車両の速度の加速度又は減速度を決定することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように、本発明の車両制御装置及びプログラムによれば、車両の周辺情報及び当該車両の情報を検出する第１のセンサによる検出結果に基づいて、自動運転機能に用いる車両制御量を決定し、運転者の情報を検出する第２のセンサによる検出結果に基づいて、運転者の危険に対する準備動作の有無から運転者の危険の度合いを示す危険感を判断した結果に基づいて、車両制御量を修正し、当該車両を制御することにより、危険が検知されていなくても、交通状況に応じた適切な制御を実現し、危険に対する運転者の違和感を解消することができる、という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態における車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】第１のセンサの設置場所の例を示すイメージ図である。
【図３】地図情報の例を示すイメージ図である。
【図４】交錯点候補の例を示すイメージ図である。
【図５】車両制御量の修正前後の例を示すイメージ図である。
【図６】本発明の実施の形態における車両制御処理ルーチンの内容を示すフローチャートである。
【図７】第１のセンサの設置場所の例を示すイメージ図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【００２１】
＜本発明の実施の形態の概要＞
本発明の実施の形態では、自動運転機能が決定した自車両の車両制御量に対して、オーバーライドの準備行動が検知されるとき、車両制御量を適合する、例えば、ブレーキペダルの上に足を添えているときには、より減速する。運転者が感じる危険性の大きさは、ペダルに対する足の位置等の準備動作と、高い相関を持つことが知られているためである。
【００２２】
これにより、運転者が違和感を持つような制御を自車両が行おうとする時、運転者が実際の制御に加担するよりも前に、自車両の制御を変更することができる。
【００２３】
また、本実施形態では、自車両と、自車両の周辺の物体や道路構造との交錯点を特定し、準備動作が発生してから交錯点までの到達時間を推定し、到達時間に応じた車両制御量の適合量を決定する。
【００２４】
これにより、適合量を連続値にすることができるので、より精度よく制御することができる。
【００２５】
また、本実施形態では、適合後の車両制御量を再現するように、自車両の車両制御量の決定方法を補正する。この補正を繰り返し実行し続けることで、運転者の準備動作が生じにくくなるため、違和感を解消できる。
【００２６】
＜車両制御装置の構成＞
本発明の実施の形態に係る車両制御装置１０は、交通環境上の車両を自動運転技術により制御するものである。以下、制御対象の車両を自車両とする。また、自動運転技術には、ＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）も含まれるものとする。また、交通環境が、駐車場である場合を例に説明する。
【００２７】
図１に示すように、本発明の実施の形態に係る車両制御装置１０は、自車両に搭載され、ＣＰＵと、ＲＡＭと、後述する車両制御処理ルーチンを実行するためのプログラムを記憶したＲＯＭとを備え、機能的には次に示すように構成されている。
【００２８】
図１に示すように、車両制御装置１０は、第１センサ１００と、第２センサ１１０と、センシング結果取得部１２０と、制御量決定部１３０と、準備動作判断部１４０と、交錯点推定部１５０と、地図ＤＢ１６０と、到達時間推定部１７０と、制御量混合部１８０と、車両制御部１９０とを備えて構成される。
【００２９】
第１センサ１００は、自車両の走行環境情報及び自車両の情報を検出する。
【００３０】
具体的には、第１センサ１００は、自車両に設置された車載センサであり（図２）、カメラ、レーザーレーダ、電波受信機等のセンサを用いて、交通環境上の他の車両及び歩行者の位置・速度の推定に有益な情報を計測する。第１センサ１００に、多数台、多数の種類のセンサが混在しても良い。
【００３１】
また、第１センサ１００は、更に、車両制御の対象である自車両の運動状態を計測する速度・加速度・ジャイロセンサ、緯度経度座標系での自車両の位置を特定するためのＧＰＳ測位装置を備える。
【００３２】
そして、第１センサ１００は、計測した検出結果を、センシング結果取得部１２０に渡す。
【００３３】
第２センサ１１０は、運転者の情報を検出する。
【００３４】
具体的には、第２センサ１１０は、運転者によるオーバーライドの準備動作の有無を判断するための情報を検出する。例えば、自車両のペダル上に設置された光電センサにより、運転者の足の位置を検出する。また、例えば、第２のセンサ１１０は、自車両のステアリング、ダッシュボード等に設置された運転者の顔を撮影するカメラにより、単位時間の開閉眼の割合を検出する。
【００３５】
そして、第２センサ１１０は、計測した検出結果を、センシング結果取得部１２０に渡す。
【００３６】
センシング結果取得部１２０は、第１センサ１００及び第２センサ１１０から、検出結果を取得し、当該検出結果を、制御量決定部１３０、準備動作判断部１４０、交錯点推定部１５０、及び到達時間推定部１７０に渡す。
【００３７】
制御量決定部１３０は、第１センサ１００による検出結果に基づいて、自動運転機能に用いる車両制御量を決定する。
【００３８】
具体的には、制御量決定部１３０は、検出結果から、自車両周辺の他の車両や歩行者の位置・速度と、自車両の位置・運動状態とを推定し、計画された経路の走行を実現するような、自車両の車速・操舵のプロファイルを生成し、経路上の自車両の位置に応じた車両制御量（加減速・操舵）を決定する。
【００３９】
また、制御量決定部１３０は、目標車速等の目標値を生成し、車両制御量として決定する構成としてもよい。
【００４０】
そして、制御量決定部１３０は、決定した車両制御量を制御量混合部１８０に渡す。
【００４１】
また、制御量決定部１３０は、制御量混合部１８０が修正した車両制御量に基づいて、車両制御量の決定方法を修正する。
【００４２】
例えば、制御量決定部１３０は、決定した車両制御量と、制御量混合部１８０が修正後の車両制御量との差分を用いることや、機械学習を用いることにより、車両制御量の決定方法を修正する。これにより、次回以降、制御量決定部１３０が、運転者による違和感を抑えた車両制御量を決定することができる。
【００４３】
準備動作判断部１４０は、第２センサ１１０による検出結果に基づいて、運転者によるオーバーライドの準備動作の有無を判断すると共に、準備動作の有無から運転者が感じる危険の度合いを示す危険感を判断する。
【００４４】
具体的には、準備動作判断部１４０は、検出結果から、ブレーキペダルやアクセルペダルの上に足が位置している場合には、運転者によるオーバーライドの準備動作が有ると判断すると共に、危険感の順位付けを行う。例えば、運転者の足の位置が、ブレーキペダル上であれば、ブレーキ操作の準備動作であるため、危険感が大であり、アクセルペダル上であれば、アクセル操作の準備動作であるため、危険感が小であり、準備動作が無い場合には、危険感が中であるとする。
【００４５】
また、例えば、単位時間内の開閉眼の割合が、閉眼１％未満であれば、ブレーキ操作の準備動作であると判断し、危険感が大であると判断する。単位時間内の開閉眼の割合が、閉眼１％より大きく１０％未満であれば、準備動作が無いと判断し、危険感が中であると判断する。単位時間内の開閉眼の割合が、閉眼１０％以上であれば、アクセル操作の準備動作であると判断し、危険感が小であると判断する。
【００４６】
そして、準備動作判断部１４０は、下記式のように危険感定数ｒを設定する。
【００４７】
【数１】
2019166997.tif 000003
【００４８】
なお、運転者の足の位置、開閉眼の割合のいずれも用いる場合には、より危険感の高い方を採用する構成や、更に細分化した危険感定数ｒを定める等の方法とする構成とすることができる。
【００４９】
そして、準備動作判断部１４０は、危険感定数ｒを、到達時間推定部１７０及び制御量混合部１８０に渡す。
【００５０】
地図ＤＢ１６０は、交通環境である駐車場に関する地図情報を格納している。
【００５１】
具体的には、地図ＤＢ１６０は、駐車場の道路構造を記した地図の情報を格納している。例えば、地図情報は、駐車場内の走行予定経路が、緯度経度または地表面に固定された原点の座標系おいて、ノード・リンク構造として地図ＤＢ１６０に格納され、図２に対応する場所では、図３のようなものとして記述される。地図情報には、歩道中央の走行予定経路もノード・リンク構造として含まれてもよい。
【００５２】
ここで、走行予定経路には、各ノードにおける計画速度が含まれるものとする。
【００５３】
また、地図ＤＢ１６０は、自車両の位置から周辺のノード・リンク構造を抽出するデータベース機能を備えたものである。
【００５４】
交錯点推定部１５０は、第１センサ１００による検出結果に基づいて、自車両と、自車両周辺に存在する物体又は存在し得る物体との交錯点を推定する。
【００５５】
具体的には、交錯点推定部１５０は、地図情報上での自車両が位置するリンクと、目標ノードまでの経路に相当するリンクの集合を抽出する。このリンクの集合に対して、交点をなすリンクの集合も抽出し、図４に☆印で記載のように、各交点を交錯点候補の集合として得る。
【００５６】
次に、周辺物体の検出結果から移動予測を行い、地図情報上の自車両の位置と交錯点候補間の線分に交点を持つ場合には、図４に★印で記載のように、新たに交錯点候補の集合に加える。
【００５７】
そして、交錯点推定部１５０は、交錯点候補の集合を、到達時間推定部１７０に渡す。
【００５８】
到達時間推定部１７０は、交錯点推定部１５０により推定された交錯点と、自車両の速度とに基づいて、自車両が交錯点に到達する時間である到達時間を推定する。
【００５９】
具体的には、まず、到達時間推定部１７０は、交錯点候補の集合に含まれる交錯点候補の各々について、当該交錯点候補ｉまでの到達時間ＴＴＣｉを、自車両の現在の車速ｖと、交錯点候補ｉまでの距離ｌｉとに基づいて求める。例えば、下記の式を用いて求める。
【００６０】
【数２】
2019166997.tif 000004
【００６１】
そして、到達時間推定部１７０は、交錯点候補の集合に含まれる交錯点候補の各々について、推定した当該交錯点候補ｉへの到達時間ＴＴＣｉを、制御量混合部１８０に渡す。
【００６２】
制御量混合部１８０は、準備動作判断部１４０により得られた危険感に応じた危険感定数ｒと、到達時間推定部１７０により得られた到達時間ＴＴＣｉに基づいて、制御量決定部１３０により決定された車両制御量を修正する。
【００６３】
具体的には、制御量混合部１８０は、危険感定数ｒと、各交錯点候補への到達時間TＴＣｉから、当該交錯点候補ｉの車速
2019166997.tif 000005
を決定する。
【００６４】
まず、制御量混合部１８０は、危険感定数ｒと、各交錯点候補への到達時間TＴＣｉとから、車速補正量
2019166997.tif 000006
を、下記式（１）を用いて求める。
【００６５】
【数３】
2019166997.tif 000007
【００６６】
ここで、αは、正の値をとる調整用の定数である。
【００６７】
次に、制御量混合部１８０は、車速補正量
2019166997.tif 000008
を用いて、制御量決定部１３０により決定された車両制御量のうち、交錯点候補ｉにおける計画速度
2019166997.tif 000009
を修正する。具体的には、下記式（２）を用いて、修正後の計画速度
2019166997.tif 000010
を求める。
【００６８】
【数４】
2019166997.tif 000011
【００６９】
例えば、ｒ＝１、かつ、到達時間ＴＴＣｉが短い場合、車速補正量
2019166997.tif 000012
はマイナスの方向に大きくなる。このとき、制御量混合部１８０は、計画速度
2019166997.tif 000013
を大きく減速するように修正した修正後の計画速度
2019166997.tif 000014
を求める。例えば、図５の例では、距離ｌ１の交錯点候補の地点に対する計画速度
2019166997.tif 000015
を大幅に減速した修正後の計画速度
2019166997.tif 000016
が得られることとなる。
【００７０】
また、ｒ＝−１であれば、計画速度
2019166997.tif 000017
を加速する方向に修正されることになる。
【００７１】
そして、制御量混合部１８０は、得られた修正後の計画速度
2019166997.tif 000018
を、制御量決定部１３０及び車両制御部１９０に渡す。なお、制御量混合部１８０は、制御量決定部１３０に対しては、車速補正量
2019166997.tif 000019
を渡す構成としてもよい。
【００７２】
車両制御部１９０は、修正された車両制御量に基づいて自車両を制御する。
【００７３】
＜車両制御装置の動作＞
次に、図６を参照して、本実施形態の車両制御装置１０の車両制御処理ルーチンについて説明する。
【００７４】
まず、ステップＳ１００において、センシング結果取得部１２０は、第１センサ１００及び第２センサ１１０から、検出結果を取得する。
【００７５】
ステップＳ１１０において、制御量決定部１３０は、第１センサ１００による検出結果に基づいて、自動運転機能に用いる車両制御量を決定する。
【００７６】
ステップＳ１２０において、準備動作判断部１４０は、第２センサ１１０による検出結果に基づいて、運転者によるオーバーライドの準備動作の有無を判断すると共に、準備動作の有無から運転者が感じる危険の度合いを示す危険感を判断する。
【００７７】
ステップＳ１３０において、交錯点推定部１５０は、交錯点推定部１５０は、第１センサ１００による検出結果に基づいて、自車両と、自車両周辺に存在する物体又は存在し得る物体との交錯点を推定する。
【００７８】
ステップＳ１４０において、到達時間推定部１７０は、上記ステップＳ１３０により推定された交錯点と、自車両の速度とに基づいて、自車両が交錯点に到達する時間である到達時間を推定する。
【００７９】
ステップＳ１５０において、制御量混合部１８０は、上記ステップＳ１２０により得られた危険感に応じた危険感定数ｒと、上記ステップＳ１４０により得られた到達時間ＴＴＣｉに基づいて、上記ステップＳ１１０により決定された車両制御量を修正する。
【００８０】
ステップＳ１６０において、車両制御部１９０は、修正された車両制御量に基づいて自車両を制御する。
【００８１】
以上説明したように、本発明の実施の形態に係る車両制御装置によれば、車両の走行環境情報及び当該車両の情報を検出する第１のセンサによる検出結果に基づいて、自動運転機能に用いる車両制御量を決定し、運転者の情報を検出する第２のセンサによる検出結果に基づいて、運転者によるオーバーライドの準備動作の有無を判断した結果に基づいて、車両制御量を修正し、当該車両を制御することにより、危険が検知されていなくても、交通状況に応じた適切な制御を実現し、危険に対する運転者の違和感を解消することができる。
【００８２】
また、本実施形態に係る車両制御装置によれば、アクセル操作の準備動作の有無も判断することにより、自動運転に対する運転者の違和感を解消することができる。
【００８３】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内で様々な変形や応用が可能である。
【００８４】
上記の実施形態において、交通環境が駐車場である場合を例に説明したが、これ以外の交通環境でもよい。例えば、車道や、車道及び歩道から構成される道路であってもよい。
【００８５】
上記の実施形態において、車両制御装置１０は、自車両に搭載されるものとしたが、自車両以外に搭載される構成としてもよい。この場合、任意の通信手段により、車両制御装置１０が自車両に対し、制御命令を送信することにより、自車両を制御する。
【００８６】
また、上記の実施形態において、第１のセンサが自車両に設置される場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第１のセンサは、車両及び歩行者を計測できる場所であれば、任意の場所に設置されることができる。例えば、天井等の移動しない場所に設置されることができる（図７の天井設置センサ）。第１のセンサの位置を適切に選定することで、交通環境上において遮蔽される領域を少なくすることができる。
【００８７】
この場合、第１センサ１００は、センシング結果取得部１２０に対し、検出結果を任意の通信手段により送信する。
【００８８】
また、第１センサ１００を、自車両及び移動しない場所の両方に設置することもできる。機能毎に分けて設置する構成としてもよい。
【００８９】
また、上記の実施形態において、予定経路に含まれる計画速度を例に説明したが、車速を動的に決定する構成としてもよい。
【００９０】
また、上記の実施形態において、第２センサ１１０の例として、光電センサやカメラを挙げたが、これに限定されるものでなく、運転者の情報を検知できるものであれば何でもよい。例えば、第２センサ１１０として、ステアリングの発汗量を計測する装置を用いてもよい。また、第２センサ１１０は、複数のセンサから構成されてもよい。
【００９１】
また、上記の実施形態において、プログラムが予めインストールされている実施形態として説明したが、当該プログラムを、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納して提供することも可能である。
【符号の説明】
【００９２】
１０   車両制御装置
１００ 第１センサ
１１０ 第２センサ
１２０ センシング結果取得部
１３０ 制御量決定部
１４０ 準備動作判断部
１５０ 交錯点推定部
１６０ 地図ＤＢ
１７０ 到達時間推定部
１８０ 制御量混合部
１９０ 車両制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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