(57)【要約】【課題】電動機の駆動効率に基づいて、ハイブリッド車両の電動機の駆動効率を悪化させることなく、エンジン始動時等の駆動負荷が大きくなる場合におけるバッテリの負担を軽減する。【解決手段】エンジン２と駆動輪３との間の第１および第２動力伝達経路Ａ、Ｂの入力部に、第１および第２電動機Ｍａ、Ｍｂが連結され、エンジン２と第１動力伝達経路Ａの間には、第１伝動機構Ａ４が設けられ、エンジン２と第２動力伝達経路Ｂの間には、第２伝動機構Ｂ４が設けられ、第１電動機Ｍａと第１伝動機構Ａ４の間には、第１伝動機構Ａ４と第１動力伝達経路Ａを断接可能にする第１クラッチＣＬａが設けられ、第２電動機Ｍｂと第２伝動機構Ｂ４の間には、第２伝動機構Ｂ４と第２動力伝達経路Ｂを断接可能にする第２クラッチＣＬｂが設けられ、第１伝動機構Ａ４の減速比と、第２伝動機構Ｂ４の減速比とが、異ならせて設定されている。【選択図】図１
2019099113.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間に、第１および第２動力伝達経路と、第１および第２電動機とを備えたハイブリッド車両であって、
前記第１動力伝達経路の入力部に、第１電動機が連結され、
前記第２動力伝達経路の入力部に、第２電動機が連結され、
前記エンジンと前記第１動力伝達経路の間には、第１伝動機構が設けられ、
前記エンジンと前記第２動力伝達経路の間には、第２伝動機構が設けられ、
前記第１電動機と前記第１伝動機構の間には、前記第１伝動機構と前記第１動力伝達経路を断接可能にする第１クラッチが設けられ、
前記第２電動機と前記第２伝動機構の間には、前記第２伝動機構と前記第２動力伝達経路を断接可能にする第２クラッチが設けられ、
前記第１伝動機構の減速比と、前記第２伝動機構の減速比とが、異ならせて設定されていることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記第１電動機と、前記第２電動機と、第１クラッチと、第２クラッチとを制御する制御手段を有しており、
該制御手段は、前記エンジンが所定の温度のより低い場合には、電動機が前記エンジンを駆動するときの減速比が大きくなる方の電動機で動力伝達するように、前記第１電動機または前記第２電動機のどちらか一方を用いてエンジンを駆動するように制御し、
前記エンジンが所定の温度よりも高い場合には、電動機が前記エンジンを駆動するときの減速比が小さくなる方の電動機で動力伝達するように、前記第１電動機または前記第２電動機のどちらか一方を用いてエンジンを駆動するように制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記第１伝動機構および前記第２伝動機構は、いずれもギヤで構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてのエンジンおよびモータと、モータに電力を供給するバッテリとを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ハイブリッド車両は、エンジンおよびモータを備え、エンジンの出力またはモータの出力の少なくとも一方により走行するようになっている。このモータ出力は、モータに接続されたインバータによって、モータの出力と回転数が制御される。
【０００３】
このようなハイブリッド車両では、エンジンとモータとの間にクラッチが設けられ、両者間の動力伝達を断接可能とされ、これにより、走行状態に応じて動力源から駆動輪までの動力伝達経路を切り換えることで、燃費を向上させている。
【０００４】
例えば、車両の始動時において、前述のクラッチを解放状態とするとともに、エンジンを停止状態とすることで、モータによって始動させる。そして、モータ発進後にクラッチを係合状態とし、モータによってエンジンを始動させ、効率の良い運転領域でエンジンを駆動させることによって、燃費を向上させる場合がある。
【０００５】
そして、このようなハイブリッド車両において、前述のようにモータによってエンジンを始動させる場合、通常、モータの駆動効率の良い動作点を用いてエンジンを始動させることが望まれる。
【０００６】
ところで、特許文献１には、エンジンと駆動輪との間に平行に設けられた２つの動力伝達経路を有する変速機が設けられているとともに、この２つの動力伝達経路に、それぞれモータ・ジェネレータが接続されたハイブリッド車両が開示されている。なお、この変速機は、第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路との間で、歯車機構の変速段が異なるように振り分けられて設けられている。（例えば、奇数の変速段と偶数の変速段等）。
【０００７】
また、２つの動力伝達経路は、それぞれ摩擦クラッチを介してエンジンと接続されるとともに、エンジンと２つの動力伝達経路との間の動力は、それぞれの摩擦クラッチによって断接可能とされている。これにより、２つの動力伝達経路の使い分けることができるので、例えば、上述のクラッチを係合させてモータ・ジェネレータによってエンジンを始動させることが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１４−１８４８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、モータ・ジェネレータの動作点は、駆動負荷によって異なり、例えば、エンジンの始動時等の冷間時には、エンジンの潤滑油の粘性抵抗によって駆動負荷が大きくなる。そのため、エンジン始動のためには、モータ・ジェネレータの出力トルクを大きくする必要があり、モータ・ジェネレータの駆動効率を悪化させてしまう虞がある。
【００１０】
これに対して、モータ・ジェネレータに電力を供給するバッテリからは大きな電力を出力する必要がある。しかしながら、冷間時はバッテリ性能が低下して出力が取れない状況にあり、エンジン始動に必要な出力を確保するためにはバッテリを大型化することが考えられるが、これは重量増およびコストアップに繋がる虞がある。
【００１１】
そこで、本発明は、モータ・ジェネレータ等の電動機の駆動効率に基づいて、電動機を備えたハイブリッド車両において、電動機の駆動効率を悪化させることなく、エンジン始動等の駆動負荷が大きくなる場合におけるバッテリの負担を軽減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両は次のように構成したことを特徴とする。
【００１３】
まず、請求項１に記載の発明は、
エンジンと駆動輪との間に、第１および第２動力伝達経路と、第１および第２電動機とを備えたハイブリッド車両であって、
前記第１動力伝達経路の入力部に、第１電動機が連結され、
前記第２動力伝達経路の入力部に、第２電動機が連結され、
前記エンジンと前記第１動力伝達経路の間には、第１伝動機構が設けられ、
前記エンジンと前記第２動力伝達経路の間には、第２伝動機構が設けられ、
前記第１電動機と前記第１伝動機構の間には、前記第１伝動機構と前記第１動力伝達経路を断接可能にする第１クラッチが設けられ、
前記第２電動機と前記第２伝動機構の間には、前記第２伝動機構と前記第２動力伝達経路を断接可能にする第２クラッチが設けられ、
前記第１伝動機構の減速比と、前記第２伝動機構の減速比とが、異ならせて設定されていることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記第１電動機と、前記第２電動機と、第１クラッチと、第２クラッチとを制御する制御手段を有しており、
該制御手段は、前記エンジンが所定の温度のより低い場合には、電動機が前記エンジンを駆動するときの減速比が大きくなる方の電動機で動力伝達するように、前記第１電動機または前記第２電動機のどちらか一方を用いてエンジンを駆動するように制御し、
前記エンジンが所定の温度よりも高い場合には、電動機が前記エンジンを駆動するときの減速比が小さくなる方の電動機で動力伝達するように、前記第１電動機または前記第２電動機のどちらか一方を用いてエンジンを駆動するように制御することを特徴とする。
【００１５】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の発明において、
前記第１伝動機構および前記第２伝動機構は、いずれもギヤで構成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に記載の発明によれば、ハイブリッド車両の２つの動力伝達経路それぞれに連結された第１電動機と第２電動機とが、それぞれ第１クラッチと第２クラッチとを介してエンジンと接続されているので、例えば、エンジンが電動機によって始動される場合、第１電動機および第２電動機の少なくとも一方によって始動できる。
【００１７】
特に、本発明においては、第１電動機と第２電動機とエンジンとの間には、それぞれ第１動力伝達機構、第２動力伝達機構が設けられており、第１動力伝達機構の回転速度比と、第２動力伝達機構の回転速度比とが異ならせて設定されているので、電動機にかかる駆動負荷の大きさに応じた回転速度比となる側の電動機を用いてエンジンを始動させることができ、電動機の駆動効率を向上させることが可能となる。その結果バッテリの大型化およびコストアップを抑制することができる。
【００１８】
ところで、電動機の駆動効率特性として、トルクと回転数に関する特性として、最高効率点をピークに回転数が低く、もしくは高くなるに連れて、回転数が低く、もしくは高くなるにつれて、または、トルクが小さく、もしくは大きくなるにつれて悪化していく場合がある。より詳細には、電動機の駆動効率は、トルクが大きくなると、回転数が高くなる場合に比べて、効率が低下していく特性を持つものがある。
【００１９】
また、一般に、ハイブリッド車両に、上述のような駆動効率の特性を有する電動機を用いた場合、通常運転状態においては、高効率点付近で駆動されるように設定される。
【００２０】
そしてこの電動機を用いた場合、エンジンの温度が所定の温度よりも低い、例えばエンジンの始動時等の冷間時には、電動機に係る駆動負荷が温間時に比べて大きくなるため、電動機の駆動効率が低い領域で駆動することになる。
【００２１】
これに対して、請求項２に記載の発明によれば、エンジンの温度が所定よりも低い冷間時には、電動機がエンジンを駆動する時の減速比が大きくなる方の電動機で動力伝達するように第１電動機または第２電動機のどちらか一方を用いてエンジンを駆動するように制御されているので、例えば、減速比が小さくなる方の電動機を用いてエンジンを始動する場合に比して、駆動効率の良い動作点で電動機を駆動させることができ、電動機の駆動効率を向上させることができる。
【００２２】
具体的には、エンジン始動のために通常運転時よりも電動機に大きなトルクが必要となる場合、電動機の駆動効率を悪化させる虞があるが、通常運転時よりも減速比が大きい動力伝達機構に連結された電動機を用いることで、エンジン始動のための大きなトルクを、回転数で稼ぐことで、電動機の駆動効率の悪化を抑制させることができる。
【００２３】
請求項３に記載の発明によれば、前記第１および第２動力伝達機構は、いずれもギヤで構成されているので、ギヤ比を変えただけの簡素な構造によって、電動機の出力トルクアップなしに電動機の駆動効率を上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略の構成を示す概略図である。
【図２】同実施形態における電動機の駆動効率を示す説明図である。
【図３】同実施形態におけるハイブリッド車両の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】同実施形態における（ａ）温間時にエンジンを始動する場合の動作説明図（ｂ）冷間時にエンジンを始動させる場合の動作説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の詳細を説明する。
【００２６】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、動力源としてエンジン２と、第１誘導電動機Ｍａと、第２誘導電動機Ｍｂとを備えたハイブリッド車両である。第１誘導電動機Ｍａおよび第２誘導電動機Ｍｂは、インバータ回路ＩＮＶを介してバッテリＢＡＴと電気的に接続されている。
【００２７】
エンジン２と駆動輪３、３には、複数の変速段に変速可能な変速機１０が搭載されており、この変速機１０は、本実施形態においては、デュアルクラッチ式の変速機として構成されている。この変速機１０には、第１動力伝達経路Ａと第２動力伝達経路Ｂが平行に設けられている。
【００２８】
第１伝達経路Ａには、第１入力軸Ａ１と、第１出力軸Ａ２とが備えられており、第２伝達経路Ｂには、第２入力軸Ｂ１と、第２出力軸Ｂ２とが備えられている。
【００２９】
第１入力軸Ａ１と第１出力軸Ａ２の間、および、第２入力軸Ｂ１と第２出力軸Ｂ２の間には、歯車機構のギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が介在している。第１ギヤ列Ｇ１、第３ギヤ列Ｇ３、第５ギヤ列Ｇ５は、第１入力軸Ａ１と第１出力軸Ａ２との間に設けられ、第２ギヤ列Ｇ２、第４ギヤ列Ｇ４、第６ギヤ列Ｇ６は、第２入力軸Ｂ１と第２出力軸Ｂ２との間に設けられている。
【００３０】
すなわち、この変速機１０は、第１動力伝達経路Ａと第２動力伝達経路Ｂとの間で、歯車機構の変速段が異なるように振り分けられて設けられている。
【００３１】
各ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６は、ドライブギヤＧ１１、Ｇ２１、Ｇ３１、Ｇ４１、Ｇ５１、Ｇ６１と、ドリブンギヤＧ１２、Ｇ２２、Ｇ３２、Ｇ４２、Ｇ５２、Ｇ６２とが常時噛み合うように設けられている。各ギヤ列には互いに異なる変速比が設定されている。
【００３２】
第１ドライブギヤＧ１１、第３ドライブギヤＧ３１、および、第５ドライブギヤＧ５１は、第１入力軸Ａ１に対して相対回転可能なように第１入力軸Ａ１に指示されている。一方、第１ドリブンギヤＧ１２、第３ドリブンギヤＧ３２、第５ドリブンギヤＧ５２は、第１出力軸Ａ２と一体に回転するように第１出力軸Ａ２に固定されている。
【００３３】
第２ドライブギヤＧ２１、第４ドライブギヤＧ４１、および、第６ドライブギヤＧ６１は、第２入力軸Ｂ１に対して相対回転可能なように第２入力軸Ｂ１に指示されている。一方、第２ドリブンギヤＧ２２、第４ドリブンギヤＧ４２、第６ドリブンギヤＧ６２は、第２出力軸Ｂ２と一体に回転するように第２出力軸Ｂ２に固定されている。
【００３４】
第１入力軸Ａ１には、第１スリーブＳＹａ１、第３スリーブＳＹａ３、第５スリーブＳＹａ５が第１入力軸Ａ１と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように第１入力軸Ａ１に支持されている。第１スリーブは、第１入力軸と第１ドライブギヤとが一体に回転するように第１ドライブギヤＧ１１と噛み合う接続位置と、その噛み合いが解除される切断位置とに切り替え可能に設けられている。
【００３５】
第３スリーブＳＹａ３は、第１入力軸Ａ１と第３ドライブギヤＧ３１とが一体に回転するように第３ドライブギヤＧ３１と噛み合う接続位置と、その噛み合いが解除される切断位置とに切り替え可能に設けられている。
【００３６】
第５スリーブＳＹａ５は、第１入力軸と第５ドライブギヤとが一体に回転するように第５ドライブギヤと噛み合う接続位置と、その噛み合いが解除される切断位置とに切り替え可能に設けられている。
【００３７】
また、第１スリーブＳＹａ１、第３スリーブＳＹａ３、第５スリーブＳＹａ５をまとめて第１噛み合いクラッチＳＹａという。
【００３８】
第２入力軸Ｂ１には、第２スリーブＳＹｂ２、第４スリーブＳＹｂ４、第６スリーブＳＹｂ６が第２入力軸Ｂ１と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように第２入力軸Ｂ１に支持されている。第２スリーブＳＹｂ２は、第２入力軸Ｂ１と第２ドライブギヤＧ２１とが一体に回転するように第１ドライブギヤＧ２１と噛み合う接続位置と、その噛み合いが解除される切断位置とに切り替え可能に設けられている。
【００３９】
第４スリーブＳＹｂ４は、第２入力軸Ｂ１と第４ドライブギヤＧ４１とが一体に回転するように第４ドライブギヤＧ４１と噛み合う接続位置と、その噛み合いが解除される切断位置とに切り替え可能に設けられている。
【００４０】
第６スリーブＳＹｂ６は、第２入力軸Ｂ１と第６ドライブギヤＧ６１とが一体に回転するように第６ドライブギヤＧ６１と噛み合う接続位置と、その噛み合いが解除される切断位置とに切り替え可能に設けられている。
【００４１】
また、第２スリーブＳＹｂ２、第４スリーブＳＹｂ４、第６スリーブＳＹｂ６をまとめて第２噛み合いクラッチＳＹｂという。
【００４２】
なお、各入力軸Ａ、Ｂには、各スリーブＳＹａ１、ＳＹａ３、ＳＹａ５、ＳＹｂ２、ＳＹｂ４、ＳＹｂ６と各ドライブギヤＧ１１、Ｇ２１、Ｇ３１、Ｇ４１、Ｇ５１、Ｇ６１とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させるシンクロ機構がドライブギヤごとに設けられていてもよい。
【００４３】
第１入力軸Ａ１には、第１被駆動ギヤＡ１１が設けられており、第１誘導電動機Ｍａの出力軸Ｍａ１には、第１被駆動ギヤＡ１１と噛み合う第１駆動ギヤＭａ２が設けられている。これにより、第１誘導電動機Ｍａが第１入力軸Ａ１と動力伝達可能に接続される。また、第２入力軸Ｂ１には、第２被駆動ギヤＢ１１が設けられており、第２誘導電動機Ｍｂの出力軸Ｍｂ１には、第２被駆動ギヤＢ１１と噛噛み合う第２駆動ギヤＭｂ２が設けられている。これにより、第２誘導電動機Ｍｂが第２入力軸Ｂ１と動力伝達可能に接続される。なお、第１および第２誘導電動機Ｍａ、Ｍｂと、第１および第２入力軸Ａ１、Ｂ１との間の動力伝達方法は、上記の構成に限るものではなく、例えば、被駆動ギヤＡ１１、Ｂ１１と駆動ギヤＭａ２、Ｍｂ２との間に中間ギヤを噛ませる等の構成としてもよい。
【００４４】
第１入力軸Ａ１は、第１クラッチとしての第１摩擦クラッチＣＬａを介してエンジン２と接続されており、第１摩擦クラッチＣＬａは、第１入力軸Ａ１における第１誘導電動機Ｍａの接続部Ａ３よりもエンジン２側に配置されている。第２入力軸Ｂ１は、第２クラッチとしての第２摩擦クラッチＣＬｂを介してエンジン２と接続されており、第２摩擦クラッチＣＬｂは、第２入力軸Ｂ１における第２誘導電動機Ｍｂの接続部Ｂ３よりもエンジン２側に配置されている。
【００４５】
第１入力軸Ａ１のエンジン側の端部には、第１動力伝達経路Ａの入力側ギヤＡ１２が設けられており、第２入力部Ｂ１のエンジン側の端部には、第２動力伝達経路Ｂの入力側ギヤＢ１２が設けられている。これらの入力側ギヤＡ１２、Ｂ１２は、エンジン２の出力軸２１と一体回転するようにエンジン２の出力軸２１に設けられたエンジン側ギヤ２２とそれぞれ常時噛み合いしている。
【００４６】
第１動力伝達経路Ａの入力側ギヤＡ１２とエンジン側ギヤ２２との間の変速比は、第１誘導電動機Ｍａ側からエンジン２に動力伝達する場合において、第１誘導電動機Ｍａの回転が第１摩擦クラッチＣＬａを介して第１動力伝達経路Ａの入力側ギヤＡ１２に伝達され、第１誘導電動機Ｍａの回転が、減速してエンジン２の出力軸２１に伝達されるように設定されている。
【００４７】
一方、第２動力伝達経路Ｂの入力側ギヤＢ１２とエンジン側ギヤ２２との間の変速比は、第２誘導電動機Ｍｂ側からエンジン２に動力伝達する場合において、第２誘導電動機Ｍｂの回転が第２摩擦クラッチＣＬｂを介して第２動力伝達経路Ｂの入力側ギヤＢ１２に伝達される。
【００４８】
このように、第１動力伝達経路Ａの入力側ギヤＡ１２とエンジン側ギヤ２２との間の減速比と、第２動力伝達経路Ｂの入力側ギヤＢ１２とエンジン側ギヤ２２との間の減速比とは互いに異なるように設定されている。
【００４９】
なお、エンジン側ギヤ２２と第１動力伝達経路Ａの入力側ギヤＡ１２とによって、第１伝動機構Ａ４が構成されており、エンジン側ギヤ２２と第２動力伝達経路Ｂの入力側ギヤＢ１２によって、第２伝動機構Ｂ４が構成されている。すなわち、この実施形態においては、第１伝動機構Ａ４の減速比は、第２伝動機構Ｂ４の減速比よりも大きくなるように設定されている。
【００５０】
第１出力軸Ａ２および第２出力軸Ｂ２には、第１動力伝達経路Ａの出力側ギヤ２５および第２動力伝達経路Ｂの出力側ギヤ２６が設けられ、デファレンシャル機構４を介して駆動輪３、３に連結された駆動輪側ギヤ２７とそれぞれ常時噛み合いしている。なお、この実施形態においては、駆動輪側ギヤ２７と第１動力伝達経路Ａの出力側ギヤ２５、駆動輪側ギヤ２７と第２動力伝達経路Ｂの出力側ギヤ２６のギヤ比は１と仮定する。
【００５１】
ここで、図２を用いて本実施形態におけるモータの駆動効率特性について説明する。
【００５２】
図２には、電動機の駆動効率マップが示されている。図における実線は、等効率線であり、駆動効率が等しい領域の境界線を示している。電動機の駆動効率は、最高効率領域Ｐをピークに、回転数が低く、もしくは高くなるにつれて、または、トルクが小さく、もしくは大きくなるにつれて悪化していく場合がある。より詳細には、電動機の駆動効率は、トルクが大きくなると、回転数が高くなる場合に比べて、効率が低下していく特性を持つものがある。
【００５３】
また、一般に、ハイブリッド車両に、上述のような駆動効率の特性を有する電動機を用いた場合、電動機はエンジンの温度が所定温度よりも高い温間時における駆動効率の良い点Ｐ１で駆動されるように設定される。
【００５４】
また、ハイブリッド車両１は、第１および第２摩擦クラッチＣＬａ、ＣＬｂと、第１および第２噛み合いクラッチＳＹａ、ＳＹｂと、インバータ回路ＩＮＶを介して第１誘導電動機Ｍａおよび第２誘導電動機Ｍｂを制御して運転状態に応じた動力伝達経路を形成する制御手段としてのコントロールユニット５０を備えている。
【００５５】
図２に示すように、コントロールユニット５０には、エンジンの水温を検出するエンジン水温センサ５１からの信号が入力されるようになっている。なお、コントロールユニット５０には、エンジン水温センサ５１の他にも種々のセンサやスイッチ等が接続されているが、それらの図示は省略した。
【００５６】
そして、コントロールユニット５０は、エンジン水温センサ５１からの信号に基づいて、第１および第２摩擦クラッチＣＬａ、ＣＬｂを制御するとともに、インバータ回路ＩＮＶを介して第１誘導電動機Ｍａおよび第２誘導電動機Ｍｂとを制御して、所定のクラッチを選択的に断接させたり、所定の誘導電動機を駆動させることで、運転状態に応じた動力伝達経路を形成するようになっている。
【００５７】
なお、第１誘導電動機Ｍａおよび第２誘導電動機Ｍｂは、単一インバータ回路ＩＮＶから出力される１つの信号で制御されるようになっている。
【００５８】
次に、本実施形態におけるシステムの具体的な動作を説明する。
【００５９】
図４を用いて、本実施形態に係るハイブリッド車両１の電動機によるエンジン始動時における動作を説明する。
【００６０】
まず車両の停車中において、例えば、イグニッションスイッチがＯＮとされ、エンジン始動信号が入力された時点において、コントロールユニットは、エンジンの水温センサからの水温が所定の温度よりも高いかを判断する。
【００６１】
エンジン水温が所定よりも高い場合（温間時）は、図４（ａ）の白抜き矢印に示すように、電動機によってエンジンを始動する場合における減速比が小さい第２伝動機構Ｂ４に接続されている第２摩擦クラッチＣＬｂをＯＮ（接続状態）にするとともに、第２電動機Ｍｂを駆動させる。これにより、第２誘導電動機Ｍｂの駆動効率は、図２に示す通常運転時における最高効率領域内の点Ｐ１で駆動されることになる。
【００６２】
ところで、冷間時は、温間時に比べエンジンを潤滑するための潤滑油の粘性抵抗が大きくなる。すなわち、エンジンの冷間時には、温間時に比べてエンジン始動のために大きなトルクが必要となる。
【００６３】
したがって、例えば、前述のエンジン水温が所定よりも低い場合（冷間時）において、温間時同様に第２電動機Ｍｂによってエンジン２を駆動させると、図２のＰ２に示すように、駆動効率が悪化する点で駆動されることになる。
【００６４】
本実施形態では、車両の停車中、例えば、イグニッションスイッチがＯＮとされ、エンジン始動信号が入力された時点において、エンジン水温が所定よりも低い場合（冷間時）は、図４（ｂ）の白抜き矢印に示すように、電動機によってエンジンを始動する場合における減速比が大きい第１伝動機構Ａ４に接続されている第１摩擦クラッチＣＬａをＯＮ（接続状態）にするとともに、第１電動機Ｍａを駆動させる。これにより、第１誘導電動機Ｍａの駆動効率は、図２のＰ３に示すように、運転効率のよい点で駆動されることになるので、冷間時に第２誘導電動機Ｍｂでエンジンを始動させる場合に比して電動機の駆動効率を向上させることができる。
【００６５】
具体的には、エンジン始動のために通常運転時よりも電動機に大きなトルクが必要となる場合、電動機の駆動効率を悪化させる虞があるが、通常運転時よりも回転速度比が大きい動力伝達機構に連結された電動機を用いることで、エンジン始動のための大きなトルクを、回転数で稼ぐことで、電動機の駆動効率の悪化を抑制させることができる。
【００６６】
なお、本実施形態においては、電動機に誘導電動機を用いたが、これに限られるものではなく、図２に示すような電動機の特性を有するものであればよく、例えば、同期モータおよび永久磁石モータを用いてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上のように、本発明によれば、電動機を備えたハイブリッド車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００６８】
１      ハイブリッド車両
２      エンジン
３、３  駆動輪
５０    制御手段
Ａ      第１動力伝達経路
Ａ４    第１伝動機構
Ｂ      第２動力伝達経路
Ｂ４    第２伝動機構
ＣＬａ  第１摩擦クラッチ（第１クラッチ）
ＣＬｂ  第２摩擦クラッチ（第２クラッチ）
Ｍａ    第１誘導電動機（第１電動機）
Ｍｂ    第２誘導電動機（第２電動機）
【図１】
2019099113.tif 000003
【図２】
2019099113.tif 000004
【図３】
2019099113.tif 000005
【図４】
2019099113.tif 000006