(57)【要約】【課題】耐食性に優れ、製造性にも優れる自動車部品を提供する。【解決手段】自動車部品１は、表層１４にＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金を含むボルト締結部１２と、鋳鉄からなり、ボルト締結部１２が一体に成形されてなる本体部１０とを備える。表層１４はＦｅ−Ｚｎ化合物を含むため、ボルト締結部１２の表面（締結面１２ｆ）側にＦｅ−Ｚｎ化合物が存在する。自動車部品１は、締結面１２ｆの一部がボルト頭部に覆われていなくても、表層１４を備えることで耐食性に優れる。自動車部品１は、例えば本体部１０を鋳造する際に、ＺｎとＡｌとを含む素材板を同時に鋳込むことで容易に製造できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
表層にＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金を含むボルト締結部と、
鋳鉄からなり、前記ボルト締結部が一体に成形されてなる本体部とを備える自動車部品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンマウントブラケット等のような、ボルト締結部を有する自動車部品に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車のエンジンを車体に据え付ける部品として、エンジンマウントブラケット（以下、ＥＭブラケットと呼ぶことがある）及びボルトが利用されている。特に、鋳鉄製のＥＭブラケットは、アルミニウム合金や樹脂からなるものに比較して、強度に優れる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１２２１８１号公報
【特許文献２】特開２００１−２０５４２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のエンジンマウントブラケットのような腐食環境下で利用され、ボルトが取り付けられる自動車部品に対して、耐食性により優れることが望まれる。
【０００５】
ＥＭブラケットにボルトが取り付けられた状態において、ボルト締結面の一部がボルト頭部から露出される場合がある。鋳鉄製のＥＭブラケットであれば、上述のボルト頭部からの露出箇所が錆び易い。ここで、鋳鉄製のＥＭブラケットは、代表的には、所定の形状の鋳型を用いて鋳造し、得られた鋳物を塗装した後、所定の箇所を切削してボルト締結面を形成する。切削によって塗装層が除去されるため、ボルト締結面をなす鋳鉄が露出されることになる。例えば、ボルトの締付後、上記露出箇所を含めて再塗装すれば、ボルト締結面の耐食性を高められるものの、ＥＭブラケットを用いた固定作業時の工程数の増加を招く。又は、例えば上記露出箇所を覆うために大きな座金を用いれば、重量の増大を招く。
【０００６】
又は、特許文献１に記載されるように鋳鉄鋳物の表面に被覆金属を備えるものが考えられる。しかし、特許文献１に記載されるように、Ｃｕ合金粉等の金属粉末のスラリーを鋳型に塗布して、この塗布層を鋳鉄溶湯で溶融して被覆金属を形成すれば、鋳物の所定の位置に所定の厚さの被覆金属を適切に形成できない可能性がある。鋳型内で金属粉末が流動することで局所的に厚く又は薄くなって、均一的な厚さの被覆になり難いと考えられるからである。また、金属粉末の粒径が０．１ｍｍ以下程度であることで、局所的に被覆が無い箇所も生じ得ると考えられるからである。このような不均一な被覆であることで、所望の耐食性を適切に得られない可能性がある。更に、金属粉末のスラリーでは塗布層を厚くすることが難しく、薄い被覆金属しか形成できない。この点から、金属粉末を用いて形成した被覆では耐食性の向上が難しい。被覆金属が薄いために、ボルト締結面の形成に必要な切削代を十分に確保できない可能性もある。その上、金属粉末のスラリーを作製して、鋳型の所定の位置に均一的に塗布する工程は、作業時間が長くなり易く、製造性の改善も望まれる。
【０００７】
そこで、本発明の目的の一つは、耐食性に優れる上に、製造性にも優れる自動車部品を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係る自動車部品は、
表層にＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金を含むボルト締結部と、
鋳鉄からなり、前記ボルト締結部が一体に成形されてなる本体部とを備える。
【発明の効果】
【０００９】
上記の自動車部品は、ボルト締結部の表層が主としてＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる。Ｆｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金は、耐食性に優れるＦｅとＺｎとの金属間化合物（以下、Ｆｅ−Ｚｎ化合物と呼ぶことがある）を含むため、ボルト締結部の表層にはＦｅ−Ｚｎ化合物が存在する。従って、上記の自動車部品は、ボルト締結部の表面（締結面）の一部がボルト頭部に覆われてない場合に、上述の再塗装や大きな座金の使用を行わなくても、鋳鉄が実質的に露出せず、Ｆｅ−Ｚｎ化合物を含む表層が存在するため、耐食性に優れる。このような上記の自動車部品は、エンジンマウントブラケット等に好適に利用できる。
【００１０】
上記の自動車部品は、例えば、鋳鉄によって本体部を鋳造する際に、ＺｎとＡｌとを含む素材板を同時に鋳込むことで容易に製造できる。従って、上記の自動車部品は、製造性にも優れる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態１の自動車部品において、ボルト締結部の近傍を模式的に示す部分断面図である。
【図２】Ｆｅ−Ｚｎ−Ａ１合金について、Ｚｎの含有量（質量％）と耐食性との関係を示すグラフである。
【図３】（Ａ）は、Ｆｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金について、Ｚｎの含有量（質量％）と座面強度との関係を示すグラフ、（Ｂ）は、Ｚｎの含有量（質量％）とＦｅ−Ｚｎ合金の融点（℃）との関係を示すグラフである。
【図４】製造過程で用いる素材板の厚さ（ｍｍ）と、Ｆｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる合金層を表層に備える表面被覆部材の耐食性との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、適宜図面を参照して、本発明の自動車部品を具体的に説明する。
【００１３】
［実施形態１］
（自動車部品）
以下、図１〜図４を参照して、実施形態１の自動車部品１を説明する。
図１は、ボルト締結部１２の近傍について、各部の厚さや各部の境界が分かり易いように模式的に示す。
図２〜図４のグラフは、分かり易いように概ねの傾向を示す。
【００１４】
〈全体構成〉
実施形態１の自動車部品１は、エンジン等の自動車の搭載物を自動車の車体等といった設置対象に据え付けたり固定したりするために、両者を連結すること等に利用される。自動車部品１は、少なくとも一つのボルト締結部１２と、ボルト締結部１２が一体に成形されてなる本体部１０とを備える。本体部１０は鋳鉄からなり、所定の形状の鋳型によって成形された鋳物である。ボルト締結部１２は、本体部１０の所定の箇所に設けられており、ボルト孔（図示せず）が形成された締結面１２ｆを有する。締結面１２ｆの少なくとも一部はボルト頭部に覆われる。
【００１５】
特に、実施形態１の自動車部品１は、ボルト締結部１２の表層１４が耐食性に優れる材料から構成される。具体的には、ボルト締結部１２は、表層１４にＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金を含む。このような自動車部品１は、耐食性に優れる。
以下、表層１４をより詳細に説明する。
【００１６】
〈表層〉
表層１４は、代表的にはＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる。Ｆｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金は、ＦｅとＺｎとＡｌとを含む三元合金である。具体的な組成として、Ｚｎを９質量％以上７０質量％以下、Ａｌを０．１質量％以上０．２質量％以下含み、残部がＦｅ及び不可避不純物からなる合金が挙げられる。
【００１７】
図２を参照して、Ｚｎの含有量の下限理由を説明する。
図２は、鋳鉄からなる鋳物の表面にＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる合金層を備える表面被覆部材を後述する製造方法（本体部１０の鋳造時にＺｎとＡｌとを含む素材板を同時に鋳込む）によって作製し、塩水噴霧試験を行った場合に、赤錆が目視確認できるまでの時間を耐塩水噴霧時間として表すグラフである。上記合金層をなすＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金は、Ａｌを０．１質量％以上０．２質量％以下の範囲で含み、Ｚｎの含有量が異なる。図２のグラフの横軸は、Ｆｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金におけるＺｎの含有量（質量％）、縦軸は耐塩水噴霧時間（ｈｒ）を示す。横軸において、Ｚｎの含有量が０％とは、素材板を用いておらず鋳鉄のみの試料とする。塩水噴霧試験は、ＪＩＳ  Ｚ  ２３７１（２０００年）、中性塩水噴霧試験に準拠して行う。ここでは、素材板としてＺｎ−Ａｌ合金めっき鋼板（以下、めっき板と呼ぶことがある）を用いる。めっき層は、Ａｌを０．１質量％以上０．２質量％以下含み、残部がＺｎ及び不可避不純物であるＺｎ−Ａｌ合金からなる。めっき厚さは８μｍ程度、鋼板の厚さが２．３ｍｍである。このようなめっき板を素材板に用いて形成される合金層は、その表面から厚さ方向にＺｎの含有量が異なる傾斜組成をなす。そこで、鋳造後に合金層を表面切削し、切削後の表面部分の組成を調べ、Ｚｎの含有量が異なる試料を用意した。なお、上記表面切削前における合金層の厚さは２ｍｍ以上である。
【００１８】
図２に示すように、Ｚｎの含有量が多いほど耐食性に優れる。特にＺｎを９質量％以上含むと、耐塩水噴霧時間が３６時間以上であり、耐食性に優れる。この理由の一つとして、Ｆｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金は、鋳鉄に比較して耐食性に優れる金属間化合物、具体的にはＦｅとＺｎとを含む金属間化合物（Ｆｅ−Ｚｎ化合物）を含むことが考えられる。更にＺｎを１０質量％以上含むと、耐塩水噴霧時間が４８時間以上であり、Ｚｎ単体やめっき層をなすＺｎ−Ａｌ合金と同程度以上の耐食性を有し、耐食性により優れて好ましい。
【００１９】
図３を参照して、Ｚｎの含有量の上限理由を説明する。
図３（Ａ）は、上述のようにＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなり、Ｚｎの含有量が異なる合金層を備える表面被覆部材を用意し、各試料の合金層の表面に圧子を押圧してビッカース硬さ（ＨＶ）を測定し、測定結果を座面強度として表すグラフである。図３（Ａ）のグラフの横軸は、Ｚｎの含有量（質量％）、縦軸は座面強度（ＨＶ）を示す。横軸においてＺｎの含有量が０％とは、素材板を用いておらず鋳鉄のみの試料、Ｚｎの含有量が１００％とは素材板に備えるめっき層（Ｚｎ−Ａｌ合金）が残存する試料とする。ビッカース硬さ（ＨＶ）の測定は、市販の装置を用いて行う。図３（Ｂ）は、Ｚｎの含有量を変化させたときのＦｅ−Ｚｎ合金の融点を示すグラフであり、横軸はＺｎの含有量（質量％）、縦軸はＦｅ−Ｚｎ合金の融点（℃）を示す。Ｆｅ−Ｚｎ合金の融点は、例えば二元状態図から求めることができる。
【００２０】
上述のようにＺｎの含有量が多いほど耐食性に優れるものの、Ｚｎを７０質量％超含むと、Ｆｅ−Ｚｎ化合物を含むＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる表層１４を適切に形成できない場合がある。図３（Ｂ）に示すようにＺｎの含有量の増加と共にＦｅ−Ｚｎ合金の融点が低下し、Ｚｎを７０質量％超含むＦｅ−Ｚｎ合金の融点は１２００℃程度以下となる。自動車部品１を後述する製造方法で製造する場合、鋳鉄の溶湯温度を１２００℃超とすると、Ｆｅ−Ｚｎ合金の融点を超えるため、Ｆｅ−Ｚｎ化合物が固相の状態を維持できず、適量のＦｅ−Ｚｎ化合物を含有できなかったり、Ｆｅ−Ｚｎ化合物が揮発したりする。Ｚｎを７０質量％以下の範囲で含めば、Ｆｅ−Ｚｎ合金の融点は上記溶湯温度を上回り、上記製造方法によって、Ｆｅ−Ｚｎ化合物を適切に含むＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金を形成できる。なお、上述のようにＦｅ−Ｚｎ化合物を適切に形成できないことから、図３（Ａ）において、Ｚｎが７０質量％超の範囲の座面強度は仮想的に示す。
【００２１】
また、図３（Ａ）に示すように、Ｚｎを７０質量％以下の範囲で含むと、ビッカース硬さ（ＨＶ）も高く、座面強度に優れて好ましい。Ｚｎを６５質量％程度以上７０質量％以下の範囲で含むと、ビッカース硬さ（ＨＶ）が４００程度と非常に高いものの、高硬度なＦｅ−Ｚｎ化合物が過剰に存在して、脆いＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金となり易い。このようなＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる合金層では、その表面側が局所的に剥離したり、局所的にキズがついたりして、締結面１２ｆをなす合金層の表面が荒れ易くなる。締結面１２ｆの表面荒れによって摩擦係数μの増大を招く。摩擦係数μの増大は、締結トルクの増大を招き、自動車部品１を用いた固定作業時の作業性を低下させる。これに対し、Ｚｎを６５質量％未満、更に５０質量％以下の範囲で含むと、高硬度なＦｅ−Ｚｎ化合物を適切に含むことでビッカース硬さ（ＨＶ）が１４０以上、更に２００以上と高く、座面強度にも優れつつ、上述の摩擦係数μの増大を抑制できる。
【００２２】
以上のことから、耐食性、製造性、座面強度、固定作業時の作業性などを考慮すると、Ｚｎの含有量は９質量％以上７０質量％以下、更に１０質量％以上５０質量％以下が好ましい。
【００２３】
Ａｌを０．１質量％以上含むと、ＦｅとＡｌとを含む化合物（代表的にはフィルム状の化合物）を形成するため、後述の製造方法で自動車部品１を製造する場合にＦｅ−Ｚｎ化合物が過剰に生成されることを抑制できる。Ｆｅ−Ｚｎ化合物の過剰な含有は、上述のように表層１４の脆化等を招く。Ａｌを０．１質量％以上含むことで、上述の摩擦係数μの増大を抑制できる。Ａｌを０．２質量％以下の範囲で含むと、Ｆｅ−Ｚｎ化合物を適切に含むことができ、上述のように耐食性や座面強度に優れる。
【００２４】
実施形態１の自動車部品１が後述の特定の素材板を同時に鋳込む製造方法によって製造される場合、表層１４は、代表的には、素材板の成分と鋳鉄の成分とが相互に拡散して形成される。そのため、表層１４は、その表面（締結面１２ｆ）側では本体部１０側に比較してＺｎ濃度やＡｌ濃度が高く、本体部１０側では表面側に比較してＦｅ濃度が高くなるような傾斜組成であることが挙げられる。傾斜組成の確認方法は、例えば、ボルト締結部１２の断面をとり、ボルト締結部１２の表面（締結面１２ｆ）から厚さ方向に後述のようにライン分析を行い、表層１４の表面をなす金属組成と、内部の金属組成とを比較することが挙げられる。
【００２５】
〈厚さ〉
Ｆｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる表面層１４の厚さは、０．５ｍｍ以上、更に１ｍｍ以上であることが好ましい。表面層１４の厚さの測定は、例えば以下のように行うことが挙げられる。ボルト締結部１２の断面をとり、電子線マイクロアナライザ（ＥＰＭＡ）や走査型電子顕微鏡／エネルギー分散型Ｘ線分光法（ＳＥＭ−ＥＤＸ）等を利用して、ボルト締結部１２の表面（締結面１２ｆ）から厚さ方向にライン分析を行う。上記ライン分析において、鋳鉄成分が検出される位置をＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる表面層１４と鋳鉄からなる本体部１０との境界とし、上記表面からこの境界までの平均厚さを表面層１４の厚さとする。
【００２６】
（自動車部品の製造方法）
実施形態１の自動車部品１は、例えば、以下の工程を備える自動車部品の製造方法によって製造することが挙げられる。
〈素材板の配置工程〉ＺｎとＡｌとを含む素材板を鋳型に配置する工程。
〈鋳造工程〉前記鋳型に溶融状態の鋳鉄を注湯する工程。
〈脱型工程〉前記鋳鉄からなる本体部の表面側に、前記素材板の成分と前記鋳鉄の成分とによってＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金を含む合金層を形成し、前記合金層を備える鋳物を前記鋳型から取り出す工程。
〈切削工程〉前記鋳物において前記合金層の表面を切削して、ボルト締結面を形成する工程。
以下、工程ごとに説明する。
【００２７】
〈素材板の配置工程〉
この工程では、所定の形状の自動車部品１を成形可能な鋳型と、ＺｎとＡｌとを含む素材板とを用意して、鋳型においてボルト締結部１２の形成領域に素材板を配置する。素材板は、その一面を鋳型の内部空間に露出させ、他面を鋳型に接触させて鋳型に配置する。
【００２８】
ＺｎとＡｌとを含む素材板は、例えば、Ｚｎ−Ａｌ合金めっき鋼板が挙げられる。市販のＺｎ−Ａｌ合金めっき鋼板や、公知のめっき方法によって鋼板にＺｎ−Ａｌ合金をめっきしためっき板等を利用できる。Ｚｎ−Ａｌ合金めっきにおけるＡｌの含有量は、０．１質量％以上０．２質量％以下程度が挙げられる。このようなＡｌ濃度が比較的低いＺｎ−Ａｌ合金めっき鋼板を利用することで、上述のようにＦｅ−Ａｌ化合物を形成して、Ｆｅ−Ｚｎ化合物の過剰生成を抑制できる。形成される合金層中のＡｌの含有量は、代表的にはＺｎ−Ａｌ合金めっきにおけるＡｌの含有量と実質的に等しい。めっき層の厚さは５μｍ以上１００μｍ以下程度、更に５０μｍ以下、２０μｍ以下、１０μｍ以下が挙げられる。めっき層の厚さが１０μｍ以下程度と薄くても、めっき層のＺｎ等が拡散することで、切削後にも、Ｆｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる合金層を有することができる程度の厚さの合金層を形成できる。なお、鋼板は、その主成分が鋳鉄と共通であるため、鋳鉄中に拡散しても特に問題はない。
【００２９】
図４を参照して、上述のＺｎ−Ａｌ合金めっき鋼板を素材板として用いる場合、素材板の厚さの好ましい範囲を説明する。
図４は、めっき厚さが同じであり（ここでは５μｍ以上２０μｍ以下から選択した値）、鋼板の厚さが異なる素材板を用意して、素材板を鋳鉄と同時に鋳込むことでＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる合金層を備える表面被覆部材を作製し、塩水噴霧試験を行った場合の耐塩水噴霧時間（上述の図２の説明参照）を示すグラフである。図４のグラフの横軸は、素材板の厚さ（ｍｍ）、縦軸は耐塩水噴霧時間（ｈｒ）を示す。塩水噴霧試験は、ＪＩＳ  Ｚ  ２３７１（２０００年）、中性塩水噴霧試験に準拠して行う。
【００３０】
図４に示すように、素材板の厚さが５ｍｍ程度までの範囲では厚いほど、耐塩水噴霧時間が長く、耐食性に優れる傾向にある。素材板の厚さが２ｍｍ以上であると、耐塩水噴霧時間が３６時間以上であり、耐食性に優れる。更に素材板の厚さが３ｍｍ以上であると、耐塩水噴霧時間が４８時間以上であり、Ｚｎ単体やめっき層をなすＺｎ−Ａｌ合金と同程度以上の耐食性を有し、耐食性により優れる。この理由の一つとして、この鋳物部材の表層にＦｅ−Ｚｎ化合物を含む合金層が存在することが考えられる。ここで、素材板を鋳鉄と同時に鋳込むと、素材板の成分と鋳鉄の成分とが相互に拡散する。素材板が薄過ぎると、素材板のＺｎが鋳鉄側に拡散し過ぎて、鋳物における所定の箇所の表面側にＦｅ−Ｚｎ化合物を含む合金層を適切な厚さに形成できず、耐食性に劣ると考えられる。又は、鋳鉄との界面に脆いＦｅ−Ｚｎ化合物が過剰に生成されて、鋳造後に切削前の合金層が本体部１０（鋳鉄鋳物）から外れたり、ボルトの締付時に表層１４と本体部１０との間に割れが生じたりする恐れがある。一方、素材板をある程度厚くすれば、鋳鉄側にＺｎが拡散しても鋳物における所定の箇所の表面側にＦｅ−Ｚｎ化合物を含む合金層を適切な厚さに形成し易い。即ち、この鋳物は、素材板の配置箇所の最表面から本体部１０をなす鋳鉄部分との境界に至るまで、Ｆｅ−Ｚｎ化合物を含むＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる合金層が存在するため、耐食性に優れると考えられる。また、上述のようにして形成されるＦｅ−Ｚｎ化合物を含む合金層は、鋳鉄部分に密着しており、鋳鉄部分から剥離し難く、長期に亘り維持できることからも耐食性に優れる。他方、素材板の厚さが５ｍｍ程度を超えると耐食性が低下していき、８ｍｍを超えると、Ｚｎ単体やＺｎ−Ａｌ合金と同程度の耐食性を有する。この理由の一つとして、素材板が厚過ぎると、めっき層の成分が適切に拡散できず、めっき層がそのまま残存して、めっき層自体の耐食性に依存するため、と考えられる。従って、素材板の厚さは８ｍｍ以下が好ましく、更に７ｍｍ以下であると、合金層の厚さを素材板の厚さと同等程度又はそれ以上とすることができ、適切な厚さの合金層を有することができて、Ｚｎ単体やＺｎ−Ａｌ合金よりも高い耐食性を有する。
【００３１】
また、素材板の厚さは、切削代を加味して調整することができる。例えば、切削代（切削前の素材板の厚さ−切削後の表層１４の厚さ）が１ｍｍ以上となるように、素材板の厚さを選択すれば、切削代を適切に確保できる。その結果、切削後の締結面１２ｆは、摩擦係数μが十分に小さく平滑な面とすることができる。切削代が多過ぎると、廃棄量の増大、コストの増大を招く上に、素材板が厚過ぎて、上述のように耐食性の向上が望めない。従って、切削代は８ｍｍ以下、更に７ｍｍ以下が好ましい。切削代を加味した素材板の厚さは１０ｍｍ以下、更に９ｍｍ以下、８ｍｍ以下が好ましい。上述のように素材板の厚さを８ｍｍ以下とすれば、切削代を１ｍｍ以上としても、１ｍｍ以上の合金層を残存させ易い。
【００３２】
〈鋳造工程〉
この工程では、鋳鉄の溶湯を用意し、上述の所定の位置に素材板が配置された鋳型に、鋳鉄の溶湯を注入し、鋳鉄の溶湯を冷却して凝固させつつ、素材板と鋳鉄とを相互拡散させて一体化する。素材板の一面側から鋳鉄の溶湯と接触して、素材板の成分と鋳鉄の成分とが相互に拡散し、Ｆｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金を形成する。鋳鉄の溶湯温度は、例えば１２００℃以上１５００℃以下程度が挙げられる。
【００３３】
〈脱型工程〉
この工程では、上述の相互拡散によって、Ｆｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金を含む合金層と鋳鉄部分とが密着した鋳物を鋳型から取り出す。Ｆｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金を含む合金層が主として表層１４（切削前）をなし、鋳鉄部分が本体部１０をなす。
【００３４】
〈切削工程〉
この工程では、上述の鋳物の表面側に備えられる合金層の表面を切削して、締結面１２ｆを形成する。切削することで、表面粗さが小さく平滑な締結面１２ｆを有する表層１４を形成できる。合金層は、上述のように鋳鉄部分に密着しているため、切削時に鋳鉄部分から外れず、安定して切削でき、自動車部品１の製造性に優れる。切削前に合金層がその表面側にＺｎ−Ａｌ合金を含む場合でも、切削によって除去されることで、実質的にＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる表層１４とすることもできる。
【００３５】
なお、素材板の厚さが上述のようにある程度厚い場合には素材板のめっき層の一部がそのまま残存することがある。この場合に上述の切削代を小さくすれば、切削後の表層１４は、締結面１２ｆ側にＺｎ−Ａｌ合金を含み、本体部１０側にＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金を含む。この場合でも鋳鉄のみに比較して耐食性に優れるが、表層１４の実質的に全てがＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる方が、締結面１２ｆを含めて表層１４の全域にＦｅ−Ｚｎ化合物が存在し、耐食性により優れる傾向にある。また、表層１４の実質的に全てがＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金からなる方がＺｎ−Ａｌ合金を含む場合よりも強度に優れる傾向にある。
【００３６】
（主要な効果）
実施形態１の自動車部品１では、ボルト締結部１２の表層１４にＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金を含み、Ｆｅ−Ｚｎ化合物が存在する。そのため、自動車部品１は、締結面１２ｆの一部がボルト頭部に覆われてない場合にボルトの締付後に再塗装したり、大きな座金を用いたりしなくても、鋳鉄が露出せず、耐食性に優れる。
【００３７】
実施形態１の自動車部品１は、上述の自動車部品の製造方法によって製造すれば、容易に製造でき、製造性にも優れる。Ｆｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金を含む表層１４は、上述のように長期に亘り鋳鉄からなる本体部１０に密着していることからも耐食性に優れる。また、厚さが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下の素材板を用いれば、耐食性に優れる上、上記製造方法によって適切に表層１４を形成でき、製造性にも優れる。
【００３８】
特に、表層１４が、Ｚｎを９質量％以上７０質量％以下、Ａｌを０．１質量％以上０．２質量％以下含み、残部がＦｅ及び不可避不純物からなるＦｅ−Ｚｎ−Ａｌ合金によって実質的に構成される場合には、耐食性に優れる上に、座面強度にも優れ、適切な締付力を確保できる。
【００３９】
このような実施形態１の自動車部品１は、腐食環境で利用され、繰り返しの振動が加えられるエンジンマウントブラケット等に好適に利用できる。
【符号の説明】
【００４０】
１  自動車部品
１０  本体部、１２  ボルト締結部、１２ｆ  締結面、１４  表層
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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