(57)【要約】【課題】従来では、マッドガードの吸音特性を向上させる繊維層に対して付着した氷が成長し、転舵し難くなる可能性もあり、車両の良好なハンドル操作性の状態を維持する対策が必要であった。【解決手段】本発明の車両用マッドガード１０は、タイヤ１２のトレッド面１２Ａに沿った基材部１０Ａと、基材部１０Ａの両端部に設けれた一対の取付部１０Ｂと、基材部１０Ａに設けられた不織布層１４、１５と、を有している。不織布層１４、１５は、基材部１０Ａの湾曲方向とは逆方向に湾曲した湾曲構造であり、不織布層１４、１５とトレッド面１２Ａとの離間距離Ｌ１は、基材部１０Ａとトレッド面１２Ａとの離間距離Ｌ２よりも短い。この構造により、マッドガードに付着した氷や雪が離脱し易くなり、走行中において、車両のハンドル操作性の良好な状態が維持される。【選択図】図３
2019010930.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のホイールハウスに配設される車両用マッドガードであって、
前記車両のタイヤに沿って前記車両の上方側が凸となる湾曲形状からなる基材部と、
前記タイヤとの対向領域に位置する前記基材部の一部に配設される不織布層と、を有し、
前記不織布層は、前記車両の下方側が凸となる湾曲形状からなると共に、前記基材部よりも前記タイヤ側へと突出していることを特徴とする車両用マッドガード。
【請求項２】
前記不織布層は、前記基材部に設けられた開口部を塞ぐように配設されると共に、前記基材部よりも柔軟な材料からなることを特徴とする請求項１に記載の車両用マッドガード。
【請求項３】
前記基材部は、前記開口部を複数の領域へと区画する区画形成部を有し、
前記区画形成部は、前記不織布層の前記タイヤ側の主面にて前記不織布層と一体に形成されることを特徴とする請求項２に記載の車両用マッドガード。
【請求項４】
前記区画形成部は、前記タイヤ側に向けて細くなるように突起する形状であることを特徴とする請求項３に記載の車両用マッドガード。
【請求項５】
前記不織布層は、前記タイヤの中心よりも前記車両の後方に配設されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用マッドガード。
【請求項６】
前記車両の車幅方向外側の前記基材部は、固定部材を介して前記車両のフレームに固定され、
前記車両の車幅方向内側の前記基材部は、前記固定部材を用いることなく前記車両のフレームに接触した状態となることを特徴とする請求項５に記載の車両用マッドガード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のタイヤ上方を覆う車両用マッドガードに関し、特に、マッドガードに付着した雪や氷を脱落し易くすることができる車両用マッドガードに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のフェンダライナの構造として、以下の構造が知られている。図６（Ａ）及び図６（Ｂ）は、従来のフェンダライナ及びその周辺の要部を説明する垂直端面図である。
【０００３】
図６（Ａ）に示す如く、車両には、通常、前部の左右と後部の左右とにタイヤ１００が配置され、タイヤ１００の上方にはそれぞれホイールハウス１０１が配置されている。ホイールハウス１０１は、タイヤ１００の上方を覆うような形状に成形され、タイヤ１００のトレッド面１０２を覆うようにフェンダライナ１０３が、ホイールハウス１０１に取付けられている。そして、フェンダライナ１０３は、自動車の走行中にタイヤ１００が路面から跳ね上げる小石や泥水等によってボディパネルが傷付けられることを防止している。
【０００４】
フェンダライナ１０３は、ホイールハウス１０１側に配置された基材層１０４と、タイヤ１００側に配置された保護層１０５とを備えている。そして、基材層１０４は、繊維を多数集合させてホイールハウス１０１に沿う形状にて成形され、通気性を有する層とされている。
【０００５】
図６（Ｂ）に示す如く、保護層１０５は、熱可塑性の樹脂等の防汚性能及び防着氷性能を持たせるために耐水性の材質にて形成され、基材層１０４におけるホイールハウス１０１に面する側とは反対側の面に積層されている。そして、保護層１０５には、その厚み方向に貫通した貫通穴１０６が多数形成されている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１０４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述したように、フェンダライナ１０３は、繊維を多数集合させた基材層１０４と、基材層１０４の表面に耐水性の材料からなる保護層１０５とを有し、保護層１０５には、多数の貫通穴１０６が形成されている。この構造により、自動車の走行中にてタイヤ１００と路面との間に発生するロードノイズ等の騒音が、貫通穴１０６を通して基材層１０４に取り込まれ、基材層１０４に十分な吸音性能を発揮させることができる。
【０００８】
フェンダライナ１０３では、繊維層から成る基材層１０４が、耐水層から成る保護層１０５にて被覆されることで、自動車の走行中にてタイヤ１００が跳ね上げる泥水や氷雪が付着し難い構造は実現される。しかしながら、フェンダライナ１０３のタイヤ１００のトレッド面１０２側が、実質、保護層１０５となることで、タイヤ１００によって巻き上げられる小石等が、フェンダライナ１０３に繰り返し衝突することでの石当たり音を低減し難いという問題がある。
【０００９】
また、フェンダライナ１０３に多数の貫通穴１０６を設けることで、基材層１０４は、タイヤ１００が跳ね上げる泥水や氷雪が、貫通穴１０６から基材層１０４へと浸入する場合がある。そして、寒冷地等の外気温の低い環境下では、基材層１０４が、上記泥水等を吸水し、凍結する可能性もあり、凍結した場合には基材層１０４が十分な吸音性能を発揮し難くなるという問題がある。
【００１０】
一方、上述した基材層１０４が十分な吸音性能が発揮し難い問題を回避するためには、例えば、貫通穴１０６の穴形状を大きくし、基材層１０４をフェンダライナ１０３から広く露出させる必要がある。しかしながら、この場合には、露出した基材層１０４表面に氷が成長し、その氷により転舵し難くなる可能性もあり、車両の良好なハンドル操作性を維持する対策が必要となる。
【００１１】
更には、繊維層から成る基材層１０４は、樹脂成形にて形成される保護層１０５に対して材料コストが高くなるため、フェンダライナ１０３の全面に基材層１０４を配設する構造では、コストを低減し難いという問題がある。
【００１２】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、タイヤ上方を覆うマッドガードの一部に不織布層を形成し、不織布層をマッドガードよりもタイヤ側へと湾曲させることで、
マッドガードに付着した雪や氷を脱落し易くすることができる車両用マッドガードを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の車両用マッドガードでは、車両のホイールハウスに配設される車両用マッドガードであって、前記車両のタイヤに沿って前記車両の上方側が凸となる湾曲形状からなる基材部と、前記タイヤとの対向領域に位置する前記基材部の一部に配設される不織布層と、を有し、前記不織布層は、前記車両の下方側が凸となる湾曲形状からなると共に、前記基材部よりも前記タイヤ側へと突出していることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明の車両用マッドガードでは、前記不織布層は、前記基材部に設けられた開口部を塞ぐように配設されると共に、前記基材部よりも柔軟な材料からなることを特徴とする。
【００１５】
また、本発明の車両用マッドガードでは、前記基材部は、前記開口部を複数の領域へと区画する区画形成部を有し、前記区画形成部は、前記不織布層の前記タイヤ側の主面にて前記不織布層と一体に形成されることを特徴とする。
【００１６】
また、本発明の車両用マッドガードでは、前記区画形成部は、前記タイヤ側に向けて細くなるように突起する形状であることを特徴とする。
【００１７】
また、本発明の車両用マッドガードでは、前記不織布層は、前記タイヤの中心よりも前記車両の後方に配設されることを特徴とする。
【００１８】
また、本発明の車両用マッドガードでは、前記車両の車幅方向外側の前記基材部は、固定部材を介して前記車両のフレームに固定され、前記車両の車幅方向内側の前記基材部は、前記固定部材を用いることなく前記車両のフレームに接触した状態となることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の車両用マッドガードは、車両のホイールハウス内のタイヤの上方を覆うように配設され、タイヤに沿って湾曲形状となる基材部を有する。基材部には、不織布層が配設され、不織布層は、基材部と逆方向であるタイヤ側へと湾曲する湾曲形状である。この構造により、車両用マッドガードに付着する氷雪は、タイヤと衝突することで、車両用マッドガードから容易に離脱し、転舵し易くなることで、車両のハンドル操作性が向上される。
【００２０】
また、本発明の車両用マッドガードでは、不織布層が、基材部に設けられた開口部を塞ぐように配設されることで、タイヤと衝突した際に反対側へと撓み易くなる。この構造により、不織布層が撓んだ際に、不織布層の主面に成長した氷に圧縮力が加わり、破砕することで、上記氷が、不織布層から容易に離脱する。
【００２１】
また、本発明の車両用マッドガードでは、タイヤ側の不織布層の主面に区画形成部が形成され、不織布層の主面が、複数の領域に区画される。そして、不織布層の主面には、その区画領域毎に複数の氷が形成される。この構造により、不織布層表面に剛性の異なる材料が配設され、成長した氷が、車両用マッドガードから離脱し易くなる。
【００２２】
また、本発明の車両用マッドガードでは、区画形成部が、タイヤ側へと突起し、その先端に向けて細くなる形状である。この構造により、不織布層の主面に成長した氷は、その主面側程細くなり、成長した氷が、車両用マッドガードから離脱し易くなる。
【００２３】
また、本発明の車両用マッドガードでは、不織布層は、タイヤの中心よりも車両の後方に配設される。この構造により、少なくともタイヤが路面から泥水等を跳ね上げる領域に不織布層が配設され、車両用マッドガードに付着する氷雪を容易に離脱させることができる。
【００２４】
また、本発明の車両用マッドガードでは、車幅方向外側のマッドガードは、車両のフレームにクリップ等により固定され、車幅方向内側のマッドガードは、車両のフレームにクリップ等により固定されず、フリーな状態となる。この構造により、車両の振動等により、マッドガードが捻じれることで、車両用マッドガードに付着する氷雪を容易に離脱させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施形態である車両用マッドガードを備えた車両を説明する側面図である。
【図２】本発明の一実施形態である車両用マッドガードを説明する斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態である車両用マッドガードを説明する（Ａ）断面図、（Ｂ）断面図である。
【図４】本発明の一実施形態である車両用マッドガードを説明する（Ａ）断面図、（Ｂ）断面図、（Ｃ）断面図である。
【図５】本発明の一実施形態である車両用マッドガードの変形例を説明する（Ａ）平面図、（Ｂ）断面図である。
【図６】従来のフェンダライナ及びその周辺の要部を説明する（Ａ）垂直端面図、（Ｂ）垂直端面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用マッドガード１０（以下、「マッドガード１０」と呼ぶ。）を図面に基づき詳細に説明する。尚、本実施形態の説明の際には、同一の部材には原則として同一の符番を用い、繰り返しの説明は省略する。
【００２７】
図１は、本実施形態のマッドガード１０を備えた車両１１を説明する側面図である。図２は、本実施形態のマッドガード１０を説明する斜視図である。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）は、本実施形態のマッドガード１０を説明するための断面図である。図４（Ａ）から図４（Ｃ）は、本実施形態のマッドガード１０を説明するための断面図である。
【００２８】
図１に示す如く、マッドガード１０は、車両１１のタイヤ１２が配設されるホイールハウス１３内に配設され、点線にて示すように、タイヤ１２のトレッド面１２Ａ（図３（Ｂ）参照）上方を覆うように配設されている。車両１１は、通常、その前輪として２本及び後輪として２本の合計４本のタイヤ１２を有し、マッドガード１０は、それぞれのタイヤ１２上方へ配設されている。そして、マッドガード１０は、車両１１の走行中にタイヤ１２が路面から跳ね上げる小石や泥水等により車体が傷付けられることを防止する。
【００２９】
尚、ホイールハウス１３は、鋼板や合成樹脂材料等の各種材料を用いて形成され、通常、タイヤ１２上方の車体の一部として配設されるが、ホイールハウス１３が省略される車体構造の場合には、マッドガード１０は、車体側とタイヤ１２とを仕切るように配設される場合でも良い。
【００３０】
図２に示す如く、マッドガード１０は、主に、タイヤ１２のトレッド面１２Ａ（図３（Ｂ）参照）に沿った湾曲形状からなる基材部１０Ａと、その基材部１０Ａの両端部に一体に樹脂成形された一対の取付部１０Ｂと、基材部１０Ａの一部に形成された不織布層１４、１５と、を有している。尚、マッドガード１０の車幅方向の外側の側面及び取付部１０Ｂが、車両１１の車体のフランジにクリップ固定されることで、マッドガード１０は、車体に取付けられる。
【００３１】
マッドガード１０の基材部１０Ａ及び取付部１０Ｂは、ポリエチレンやポリプロピレン等の熱可塑性樹脂を射出成形することで形成され、樹脂材料からなることで耐水性に優れた部材となる。そして、基材部１０Ａを形成する際に、所望の形状に加工された不織布層１４、１５をインサート成形することで、不織布層１４、１５は、基材部１０Ａと一体に形成されている。
【００３２】
不織布層１４、１５は、マッドガード１０の基材部１０Ａに設けられた開口部１６、１７（図３（Ａ）参照）を塞ぐように配設されている。不織布層１４、１５は、例えば、高密度不織布層と低密度不織布層との２層構造として形成されている。そして、高密度不織布層が、タイヤ１２のトレッド面１２Ａ側に配設されることで、水分の吸収を抑え、着氷性を改善することができる。また、不織布層１４、１５が、少なくともマッドガード１０の基材部１０Ａの後方側に配設され、タイヤ１２が路面から跳ね上げる小石が、的確に不織布層１４、１５に当たることで、吸音性を改善することができる。
【００３３】
不織布層１４、１５を構成する材料としては、例えば、ナイロン等のポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル繊維等の化学繊維や天然繊維が用いられ、不織布層１４、１５は、シート材として成形される。そして、不織布層１４、１５は、上記シート材から所望の湾曲形状にプレス加工された後、基材部１０Ａと一体にインサート成形される。
【００３４】
図３（Ａ）は、図２に示すマッドガード１０のＡ−Ａ線方向の断面であり、マッドガード１０を車両１１の前後方向に切断した断面を示している。図示したように、マッドガード１０の基材部１０Ａは、タイヤ１２のトレッド面１２Ａに沿った形状であり、具体的には、その断面形状は、略半円形状となっている。つまり、タイヤ１２のトレッド面１２Ａと対向する基材部１０Ａの主面１０Ｃが、車両１１の上方側が凸となる曲面となるように、基材部１０Ａは湾曲形状に形成されている。
【００３５】
また、マッドガード１０の基材部１０Ａには、タイヤ１２の中心１２Ｂよりも車両１１の後方側に、不織布層１４、１５が配設されている。図示したように、タイヤ１２のトレッド面１２Ａと対向する不織布層１４、１５の主面１４Ａ、１５Ａが、それぞれ車両１１の下方側が凸となる曲面となるように、不織布層１４、１５は湾曲形状に形成されている。
【００３６】
つまり、不織布層１４、１５は、基材部１０Ａの湾曲方向に対して逆方向に湾曲するように基材部１０Ａに配設されている。この構造により、不織布層１４、１５の主面１４Ａ、１５Ａは、基材部１０Ａの主面１０Ｃよりもタイヤ１２のトレッド面１２Ａ側へと突出した構造となる。その結果、不織布層１４、１５の主面１４Ａ、１５Ａとトレッド面１２Ａとの離間距離Ｌ１が、基材部１０Ａの主面１０Ｃとトレッド面１２Ａとの離間距離Ｌ２よりも短い状態となっている。
【００３７】
図３（Ｂ）は、図２に示すマッドガード１０のＢ−Ｂ線方向の断面であり、不織布層１５の配設領域を車両１１の車幅方向に切断した断面を示している。図示したように、マッドガード１０には、その厚み方向に貫通する開口部１７が形成され、その開口部１７を塞ぐように不織布層１５が配設されている。上述したように、不織布層１５は、タイヤ１２のトレッド面１２Ａ側へと突出して配設されている。また、不織布層１５は、車両１１の車幅方向において、少なくともタイヤ１２のトレッド面１２Ａの上方を覆うように配設されている。尚、図示していないが、不織布層１４も不織布層１５と同じ構造である。
【００３８】
図４（Ａ）は、図３（Ａ）に示す断面図の不織布層１４、１５の配設領域を中心に部分的に拡大して示している。上述したように、不織布層１４、１５では、高密度不織布層が、タイヤ１２のトレッド面１２Ａ側に配設されることで、水分の吸収を抑え、着氷性を改善することができる。しかしながら、不織布層１４、１５は、水分の吸収を大幅に低減することは出来るが、基材部１０Ａのように完全に水分の吸収を抑えることは難しく、下記に説明するように、不織布層１４、１５表面には、氷２３、２４が成長し、また、雪２６が堆積される場合がある。
【００３９】
図４（Ａ）に示すように、車両１１の走行中にタイヤ１２が路面から跳ね上げる泥水等が不織布層１４、１５に吸水され、不織布層１４、１５の表面には、付着した泥水等が凍結する可能性もあるので、本願発明では、下記に説明する様に、その付着した氷２３、２４をマッドガード１０から離脱し易くする構造を採用している。丸印２１、２２にて示すように、その状態にて車両１１が走行し続けることで、不織布層１４、１５の表面に付着した氷２３、２４が成長し続ける可能性がある。上述したように、不織布層１４、１５は、タイヤ１２のトレッド面１２Ａ側へと突出した湾曲形状であり、氷２３、２４が成長した場合には、氷２３、２４とトレッド面１２Ａとの離間距離Ｌ３、Ｌ４が、更に、短くなる。
【００４０】
車両１１の走行中には、転舵により、また、ホイールハウス１３（図１参照）内にてタイヤ１２が路面状況等に応じて車両１１の上下方向に動くことにより、上記離間距離Ｌ１、Ｌ２（図３（Ａ）参照）が変動する。上述したマッドガード１０の構造により、不織布層１４、１５表面に成長した氷２３、２４とトレッド面１２Ａとの離間距離Ｌ３、Ｌ４が短くなることで、タイヤ１２のトレッド面１２Ａが、最初に氷２３、２４へと衝突する。そして、不織布層１４、１５は、基材部１０Ａよりも柔軟な材料からなることで、点線２５にて示すように、その衝突時の衝撃により、不織布層１４、１５が反対側へと撓む。
【００４１】
その結果、不織布層１４、１５表面に成長した氷２３、２４も、不織布層１４、１５と一緒に撓み、その際に圧縮方向の力が加わることで、氷２３、２４が破砕し、不織布層１４、１５から脱落する。そして、ホイールハウス１３内にて元の状態である上記離間距離Ｌ１、Ｌ２へと戻ることで、上記氷２３、２４により転舵が出来なくなることを防止し、走行中における車両１１のハンドル操作性が良好な状態を維持することができる。
【００４２】
図４（Ｂ）は、図３（Ａ）に示す断面図の不織布層１４、１５の配設領域を中心に部分的に拡大して示している。図示したように、車両１１が雪道を走行することで、タイヤ１２が路面から巻き込む雪２６が、マッドガード１０の基材部１０Ａの主面１０Ｃや不織布層１４、１５の主面１４Ａ、１５Ａに付着する。そして、車両１１が走行し続けることで、各主面１０Ｃ、１４Ａ、１５Ａに付着した雪２６が堆積し続ける可能性もあるので、本願発明では、下記に説明する様に、その堆積した雪２６をマッドガード１０から離脱し易くする構造を採用している。
【００４３】
上述したように、車両１１の走行中には、転舵によりタイヤ１２がホイールハウス１３（図１参照）内にて回動することで、タイヤ１２のトレッド面１２Ａと雪２６とが接触し、接触した領域の雪が削り取られていく。そして、不織布層１４、１５は、トレッド面１２Ａ側へと突出した湾曲形状となることで、丸印２７、２８に示すように、不織布層１４、１５表面に堆積する雪２６の厚みは、その他の領域の雪２６の厚みと比較すると薄くなる。
【００４４】
この状態にて、車両１１の走行中に発生する振動等がマッドガード１０に加わることで、不織布層１４、１５の配設領域では、雪２６の堆積厚みが薄いため、堆積した雪２６が、不織布層１４、１５から脱落し易くなる。そして、不織布層１４、１５の配設領域の雪２６が脱落した結果、その他領域の雪２６も基材部１０Ａから脱落し、ホイールハウス１３内にて元の状態である上記離間距離Ｌ１、Ｌ２へと戻ることで、上記雪２６により転舵が出来なくなることを防止し、走行中における車両１１のハンドル操作性が良好な状態を維持することができる。
【００４５】
図４（Ｃ）は、図３（Ａ）に示す断面図の不織布層１４、１５の配設領域を中心に部分的に拡大して示している。図示したように、不織布層１４は、マッドガード１０の基材部１０Ａの車両１１の後方側であり、車両１１の下端側近傍に配設されている。そして、車両１１の走行中にタイヤ１２が路面から小石を跳ね上げるが、その小石が、マッドガード１０と最初に当たる領域に不織布層１４が配設されている。
【００４６】
上述した不織布層１４の構造により、矢印２９にて示すように、跳ね上げられた小石の大部分が、不織布層１４の主面１４Ａである曲面に当たり、ホイールハウス１３（図１参照）の外部へと跳ね返されてしまう。その結果、跳ね上げられた小石が、ホイールハウス１３内にて、マッドガード１０とトレッド面１２Ａとの間を繰り返して衝突することが防止され、石跳ね音を改善することができる。
【００４７】
次に、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）を用いて、上述したマッドガード１０の変形例を説明する。図１〜図４を用いて説明したマッドガード１０では、基材部１０Ａに開口部１６、１７（図３（Ａ）参照）が形成され、開口部１６、１７を不織布層１４、１５のみにて塞ぐ構造である。しかしながら、本実施の形態では、この構造の場合に限定するものではなく、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すように、開口部１６、１７を複数の領域に区画する区画形成部１０Ｄが、不織布層１４、１５の主面１４Ａ、１５Ａ側に形成される構造でも良い。尚、以下の説明では、図１〜図４を用いて上述したマッドガード１０と同一の部材には原則として同一の符番を用い、繰り返しの説明は省略する。
【００４８】
図５（Ａ）は、タイヤ１２のトレッド面１２Ａ（図３（Ｂ）参照）側から見た不織布層１４の配設領域を中心に部分的に拡大して示した平面図である。図５（Ａ）に示すように、区画形成部１０Ｄは、基材部１０Ａを形成する射出成形時に同時に形成され、不織布層１４の主面１４Ａ側に基材部１０Ａと一体に形成されている。そして、区画形成部１０Ｄは、例えば、格子形状であるが、開口部１６を複数の領域に区画する形状であれば、任意の設計変更は可能である。
【００４９】
この構造により、開口部１６から露出する不織布層１４の主面１４Ａは、区画形成部１０Ｄにより複数の領域に区画される。図４（Ａ）を用いて上述したように、不織布層１４の主面１４Ａには氷が成長する可能性もあるが、区画形成部１０Ｄにより区切られた状態にて成長することで、不織布層１４の主面１４Ａから離脱し易くなる。
【００５０】
図５（Ｂ）は、図５（Ａ）に示すマッドガード１０のＣ−Ｃ線方向の断面であり、マッドガード１０を車両１１の上下方向に切断した断面を示している。図示したように、区画形成部１０Ｄは、タイヤ１２のトレッド面１２Ａ（図３（Ｂ）参照）側に向けて、その断面形状が狭くなるように形成されている。例えば、区画形成部１０Ｄの断面形状は、三角形形状である。
【００５１】
マッドガード１０の車幅方向の外側の側面３１は、ホイールハウス１３（図１参照）のフランジに対してクリップ固定されるが、マッドガード１０の車幅方向の内側の側面３２は、車両１１のＡピラー（図示せず）に対して当接するが、クリップ固定されない構造である。この構造により、車両１１の走行中に発生する振動等がマッドガード１０に加わった際には、マッドガード１０の側面３２側の方が、マッドガード１０側面３１側の方より大きく揺れたり、撓んだりする。
【００５２】
上述したように、区画形成部１０Ｄは、基材部１０Ａと同一の樹脂材料からなり、不織布層１４の主面１４Ａには、剛性の異なる異種材料が一体に形成されている状態である。この状態にて、車両１１の走行中の振動等が加わることで、例えば、マッドガード１０の側面３２側の方が、マッドガード１０の側面３１側の方より大きく捻じれ、不織布層１４の主面１４Ａに形成された氷（図示せず）は、不織布層１４の主面１４Ａから脱落し易くなる。
【００５３】
具体的には、上記氷は、区画形成部１０Ｄにより区画された状態にて不織布層１４の主面１４Ａに形成されている。そして、区画形成部１０Ｄの上記断面形状より、成長した氷は、それぞれ不織布層１４の主面１４Ａ側程細くなることで、上記捻れ動作により不織布層１４の主面１４Ａから脱落し易くなる。
【００５４】
尚、本実施形態では、マッドガード１０の後方側に２つの不織布層１４、１５を配設する場合について説明したが、この場合に限定するものではない。例えば、マッドガード１０の全体的に多数の不織布層を形成する場合でも上述した効果と同様な効果が得られる。その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲にて種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００５５】
１０  車両用マッドガード
１０Ａ  基材部
１０Ｃ  主面
１０Ｄ  区画形成部
１１  車両
１２  タイヤ
１２Ａ  トレッド面
１３  ホイールハウス
１４、１５  不織布層
１４Ａ、１５Ａ  主面
【図１】
2019010930.tif 000003
【図２】
2019010930.tif 000004
【図３】
2019010930.tif 000005
【図４】
2019010930.tif 000006
【図５】
2019010930.tif 000007
【図６】
2019010930.tif 000008