(57)【要約】【課題】コストを抑止しつつ、所定のモータ寿命を確保することができる商用車用の電動駐車ブレーキの制御装置を提供する。【解決手段】モータ２６が発生される所定トルクを、第１のトルクαと第２のトルクβとに切り替えるトルク切替え部３３ａ，３３ｂを有し、第１のトルクαは、車両の積載量が積載上限値で、車両が所定勾配の路面に停車した場合にモータに要求されるトルク値に設定され、第２のトルクβは、第１のトルクαよりも小さく、モータが所定の寿命を達成することができるトルク値に設定される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の積載上限値が設定される車両を制動する駐車ブレーキ機構と、
前記車両に搭載されるモータと、
前記駐車ブレーキ機構と前記モータとを機械的に連結する連結部と、
前記モータを制御して所定トルクを前記駐車ブレーキ機構に前記連結部を介して伝達することにより、前記駐車ブレーキ機構に制動力を発生させるモータ制御部と、
前記モータが発生させる前記所定トルクを、第１のトルクと第２のトルクとに切り替えるトルク切替え部と、を含み、
前記第１のトルクは、前記車両の積載量が前記積載上限値であり、前記車両が所定勾配の路面に停車した場合に前記モータに要求されるトルク値に設定され、
前記第２のトルクは、前記第１のトルクよりも小さく、前記モータが所定の寿命を達成することができるトルク値に設定される
ことを特徴とする電動駐車ブレーキの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータを駆動源とした電動駐車ブレーキの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１にも開示されているように、ブレーキに締結されたケーブルをモータで引っ張ることにより、駐車ブレーキを作動させる電動駐車ブレーキが知られている。
近年、このような電動駐車ブレーキを、運送を目的とするトラック等の商用車に提供することが検討されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−６６８７６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、商用車は乗用車と比して車両重量が大きく、満積載時の勾配路面における駐車時の安全な停車も考慮する必要があることから、比較的大きなトルクがモータに要求される。このため、経年使用下に置いて十分なモータ寿命を確保できず、モータ交換を頻繁に要する虞がある。
車両重量や停車時の勾配等を考慮して、モータに要求されるトルクを調整することでモータ寿命を長くすることも可能であるが、この場合、重量センサ、勾配センサ等の各種センサや追加の信号処理が必要となるため、コスト上昇の虞がある。
【０００５】
以上から本発明の目的は、コストを抑止しつつ、所定のモータ寿命を確保することができる商用車用の電動駐車ブレーキの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の態様は、所定の積載上限値が設定される車両を制動する駐車ブレーキ機構と、車両に搭載されるモータと、駐車ブレーキ機構とモータとを機械的に連結する連結部と、モータを制御して所定トルクを駐車ブレーキ機構に連結部を介して伝達することにより、駐車ブレーキ機構に制動力を発生させるモータ制御部と、モータが発生させる所定トルクを、第１のトルクと第２のトルクとに切り替えるトルク切替え部と、を含み、第１のトルクは、車両の積載量が積載上限値であり、車両が所定勾配の路面に停車した場合にモータに要求されるトルク値に設定され、第２のトルクは、前記第１のトルクよりも小さく、前記モータが所定の寿命を達成することができるトルク値に設定されるものとした。
【０００７】
つまり、使用者が行うトルク切替え部での選択操作により、第１のトルクより小さい第２のトルクを選択すると、駐車ブレーキ機構に第２のトルクがもたらす制動力を発生させる。
第２のトルクの選択は、車両が少ない積載量で、平坦な路面に停車したときなど、多くの駐車する機会のときに用いられる。これにより、第１のトルクで制動力を発生する機会は抑えられて、第２のトルクで制動力を発生する機会は増える。しかも、切替え操作は、第２のトルクを選択する操作（手動）でよく、各種センサや信号処理は不要である。
それ故、コストを抑止しつつ、所定のモータ寿命を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係る態様となる電動駐車ブレーキの制御装置を示す構成図。
【図２】トルク切替え部にて切り替えられる第１のトルク、第２のトルクを示す線図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を図１および図２に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１（ａ）は、例えば運送を目的とするトラック等の商用車を示していて、図１（ａ）中の符号１は車体、３は前輪、５は後輪、７はインストルメントパネル、９はステアリングハンドル、１１はパワーユニット、２１は電動駐車ブレーキをそれぞれ示す。
パワーユニット１１は、例えばエンジン１３及びトランスミッション１５から構成され、エンジン１３の出力側にトランスミッション１５が設けられている。このパワーユニット１１からの駆動力が、プロペラシャフト１７、デファレンシャル１９を介して後輪５へ伝わる。
【００１０】
電動駐車ブレーキ２１は、例えばトランスミッション１５の出力側に設けられたドラム式のセンタブレーキ機構２３（本願の駐車ブレーキ機構に相当）を有している。ここで、センタブレーキ機構２３は、ブレーキドラム２３ａ及びブレーキシュー２３ｂから構成され、両部品により制動する方式が採用されている。また、電動駐車ブレーキ２１は、車両に搭載された電動アクチュエータ２５と、センタブレーキ機構２３のブレーキシュー２３ｂと電動アクチュエータ２５との間を機械的に連結する連結部、例えばワイヤケーブル２７とを有している。
【００１１】
電動アクチュエータ２５は、電動モータ２６（本願のモータに相当）を駆動源としてワイヤケーブル２７を引っ張るアクチュエータから構成される。つまり、センタブレーキ機構２３は、電動モータ２６の作動で発生する所定トルクがワイヤケーブル２７を介して伝達されると、制動力が発生する。
この電動アクチュエータ２５には、図１（ａ），（ｂ）に示されるように電動モータ２６が発生される所定トルクを、手動操作で２段階に切り替える制御装置２９が電気的に接続され、センタブレーキ機構２３に発生する制動力を大小の２段階で切り替えられる構成としている。
【００１２】
すなわち制御装置２９は、例えば車両のインストルメントパネル７に設けた、所定トルクを大小の２段階に切り替え操作可能なトルク切替え部３１と、このトルク切替え部３１の切り替えにより、電動モータ２６が発生する所定トルク（センタブレーキ機構２３へ伝わるトルク）を、第１のトルクαと、第１のトルクαよりも小さい第２のトルクβといった大小２段階に切替える制御部３３（本願のモータ制御部に相当）とを有している。
【００１３】
トルク切替え部３１は、例えば図１（ｂ）に示さるように例えばインストルメントパネル７のパネル面に二つ並んで配置した押しボタン、すなわちトルク切替え押しボタン３３ａとトルク切替え押しボタン３３ｂとを有している。例えば表面に「１」と表示したトルク切替え押しボタン３３ａは、大きな第１のトルクαに切り替える押しボタンとし、例えば表面に「２」と表示したトルク切替え押しボタン３３ｂは、小さな第２のトルクβに切り替える押しボタンとしている。
【００１４】
制御部３３は、例えばＥＣＵから構成される。制御部３３には、第１のトルクαとして、車両が、積載量の積載上限値で、所定勾配（例えば２０％勾配）の路面に停車した場合において要求される電動モータ２６のトルクの値が設定される（図２）。また第２のトルクβとして、第１のトルクαよりも小さく、電動モータ２６が所定の寿命を達成することができるトルク値（例えば第１のトルクαの５０％）が設定される（図２）。図２の線図は、この第１のトルクα（トルク値）、第２のトルクβ（トルク値）の大小関係を示している。
【００１５】
制御部３３では、トルク切替え押しボタン３３ａが操作されると、要求される第１のトルクαを発生するよう電動モータ２６の作動が制御され、トルク切替え押しボタン３３ｂが操作されると、要求される第２のトルクβを発生するよう電動モータ２６が制御され、電動モータ２６が要求される所定トルクを２段階に切り替えられる。つまり、センタブレーキ機構２３の制動力は、２段階に切り替えられるようになっている。
ちなみに駐車ブレーキは、図示はしないが別途、押しボタンの操作により解除される。
【００１６】
つぎに、このように構成された電動駐車ブレーキ２１の作用を説明する。
今、車両が停止し、使用者が、車両の積載量、路面の勾配等から、小さな制動力で駐車ブレーキが可能であると判断されたとする（例えば車両が少ない積載量で、平坦な路面に停車したときなど）。
ここで、電動モータ２６は、大きなトルクの要求を強いると、経年使用下において十分にモータ寿命が確保できなくなる虞がある。
【００１７】
上記のように車両が小さな制動力で駐車ブレーキが可能である場合、使用者は、トルク切替え押しボタン３３ｂを選択して操作（押）する。すると、電動モータ２６が発生するトルクは、積載上限値や所定勾配（２０％などの急勾配）の路面に停車することを前提に設定される第１のトルクαでなく、第１のトルクαよりも小さい第２のトルクβが設定される。これにより、電動アクチュエータ２５の電動モータ２６は、設定された第２のトルクβを発生するよう作動する。
【００１８】
するとワイヤケーブル２７が、第２のトルクβで引っ張られる。つまり、センタブレーキ機構２３に第２のトルクβが伝達される。これにより、センタブレーキ機構２３は、第２のトルクβで発生する制動力が発生し、車両は駐車される。
【００１９】
車両の駐車は、こうした少ない積載量で、平坦な路面に車両が停車したときなどが多くを占める。
本実施形態によれば、こうした多くを占める駐車の機会のとき、電動モータ２６の所定の寿命を達成できる第２のトルクβ（第２のトルク値）を用いて、車両を駐車させることにより、第１のトルクαで制動力を発生する機会は抑えられる。つまり、その分、第２のトルクβで制動力を発生する機会は増えるので、電動モータ２６は所定の寿命が確保できる。しかも、第１のトルクαと第２のトルクβの切替え操作は、切替え操作（手動）でよく、各種センサや信号処理は不要である。
したがって、電動駐車ブレーキ２１は、コストを抑止しつつ、所定のモータ寿命を確保することができる。
【００２０】
なお、本発明は、上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば、上記一実施形態では、トルク切替え部として、２種類の押しボタンを用いた例を挙げたが、これに限らす、他の手段でトルク切替え部を構成しても構わない。また駐車ブレーキも、センタブレーキ機構でなく、車輪に制動力を与えるブレーキ機構を用いてもよい。
【符号の説明】
【００２１】
１  車体（車両）
２１  電動駐車ブレーキ
２３  センタブレーキ機構（駐車ブレーキ機構）
２７  ワイヤケーブル（連結部）
２９  制御装置
３３  制御部（モータ制御部）
α  第１のトルク
β  第２のトルク
【図１】
2019010969.tif 000003
【図２】
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