(57)【要約】【課題】損傷の発生を抑えながら、作業安定性と乗り心地とがバランスよく整えられた、ソリッドタイヤ４２の提供。【解決手段】このソリッドタイヤ４２では、ショルダー部５２が、周方向に間隔をあけて刻まれた多数のショルダー溝５６により、多数のブロック５８に区画されている。サイド部５４にサイド溝６２が刻まれており、サイド溝６２が、周方向に連続して伸びるメイン凹部６８と、当該メイン凹部６８から径方向外向きに伸び、周方向に間隔をあけて配置された、多数のサブ凹部７２とを備えている。一のサブ凹部７２と、この一のサブ凹部７２の隣に位置する他のサブ凹部７２との間が、陸部７４であり、陸部７４の数がブロック５８の数と同じである。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムに嵌め合わされるベースと、当該ベースの径方向外側に位置するトレッドとを備える、ソリッドタイヤであって、
ショルダー部が、周方向に間隔をあけて刻まれた多数のショルダー溝により、多数のブロックに区画されており、
サイド部にサイド溝が刻まれており、
前記サイド溝が、周方向に連続して伸びるメイン凹部と、当該メイン凹部から径方向外向きに伸び、周方向に間隔をあけて配置された、多数のサブ凹部とを備えており、
一のサブ凹部と、この一のサブ凹部の隣に位置する他のサブ凹部との間が陸部であり、
前記陸部の数が前記ブロックの数と同じである、ソリッドタイヤ。
【請求項２】
両方のサイド部に、前記サイド溝が刻まれている、請求項１に記載のソリッドタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドの幅ＷＥに対する、前記サブ凹部の深さＤＳの比が１／３以下である、請求項１又は２に記載のソリッドタイヤ。
【請求項４】
断面高さＨＣに対する前記サイド溝の幅ＨＡの比が０．８以下である、請求項１から３のいずれかに記載のソリッドタイヤ。
【請求項５】
前記サイド溝の幅ＨＡに対する前記メイン凹部の幅ＨＢの比が０．１以上０．３以下である、請求項１から４のいずれかに記載のソリッドタイヤ。
【請求項６】
前記メイン凹部が前記ブロックの径方向内側に位置し、前記陸部が前記ショルダー溝の径方向内側に位置する、請求項１から５のいずれかに記載のソリッドタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ソリッドタイヤに関する。詳細には、本発明はフォークリフト等の産業車両に装着されるソリッドタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフト等の産業車両に装着されるソリッドタイヤは、例えば、リムに嵌合されるベースと、このベースの径方向外側に位置するトレッドとを備える。
【０００３】
ソリッドタイヤは、中実構造を有する。通常、ソリッドタイヤの剛性は、空気入りタイヤの剛性よりも高い。ソリッドタイヤは、空気入りタイヤに比べて乗り心地に劣る傾向にある。ソリッドタイヤでは、空気入りタイヤに比べて、変形に伴う発熱量が大きく、熱が溜まりやすい。ソリッドタイヤには、ヒートセパレーションのような損傷が生じることが懸念される。このような事情から、ソリッドタイヤにおいては、サイド部に窪みを設ける等して、乗り心地を改善することや、発熱を抑制することが試みられている（例えば、特許文献１）。
【０００４】
図４に示されたソリッドタイヤ２では、ショルダー部４が、周方向に間隔をあけて刻まれた多数のショルダー溝６により、多数のブロック８に区画されている。サイド部１０には、一定の径方向幅を有し、周方向に連続して伸びる溝１２が刻まれている。
【０００５】
図５に示されたソリッドタイヤ２２では、ショルダー部２４が、周方向に間隔をあけて刻まれた多数のショルダー溝２６により、多数のブロック２８に区画されている。このソリッドタイヤ２２のサイド部３０には、多数の凹み３２が刻まれている。これら凹み３２は、周方向に間隔をあけてこのサイド部３０に配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１６−１１７２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
図４に示されたソリッドタイヤ２では、サイド部１０に刻まれた溝１２が乗り心地に寄与する。しかしこのソリッドタイヤ２では、溝１２は周方向に伸び、しかもこの溝１２の部分が低い剛性を有するので、溝１２に歪が集中し、周方向に伸びるクラックがこの溝１２に生じる恐れがある。柔軟性が増し、荷重付与に対する変形の程度が大きくなるので、フォークリフト等の産業車両の作業安定性が低下する恐れもある。
【０００８】
図５に示されたソリッドタイヤ２２では、そのサイド部３０に、多数の凹み３２が周方向に間隔をあけて配置される。このソリッドタイヤ２２では、剛性が確保されるので、凹み３２への歪の集中が抑えられる。このソリッドタイヤ２２では、前述のクラックの発生を抑制できる。荷重付与に対する変形が抑えられるので、作業安定性が向上する。しかし、放熱性が低下するので、熱が溜まり、ヒートセパレーションが生じる恐れがある。
【０００９】
クラックや、ヒートセパレーション等の損傷の発生を抑えながら、作業安定性と乗り心地とをバランスよく整えることができる技術の確立が求められているのが実状である。
【００１０】
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、損傷の発生を抑えながら、作業安定性と乗り心地とがバランスよく整えられた、ソリッドタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係るソリッドタイヤは、リムに嵌め合わされるベースと、当該ベースの径方向外側に位置するトレッドとを備える、ソリッドタイヤであって、ショルダー部が、周方向に間隔をあけて刻まれた多数のショルダー溝により、多数のブロックに区画されており、サイド部にサイド溝が刻まれており、前記サイド溝が、周方向に連続して伸びるメイン凹部と、当該メイン凹部から径方向外向きに伸び、周方向に間隔をあけて配置された、多数のサブ凹部とを備えており、一のサブ凹部と、この一のサブ凹部の隣に位置する他のサブ凹部との間が、陸部であり、前記陸部の数が前記ブロックの数と同じである。
【００１２】
好ましくは、このソリッドタイヤでは、両方のサイド部に、前記サイド溝が刻まれている。
【００１３】
好ましくは、このソリッドタイヤでは、前記トレッドの幅ＷＥに対する、前記サブ凹部の深さＤＳの比は１／３以下である。
【００１４】
好ましくは、このソリッドタイヤでは、断面高さＨＣに対する前記サイド溝の幅ＨＡの比は０．８以下である。
【００１５】
好ましくは、このソリッドタイヤでは、前記サイド溝の幅ＨＡに対する前記メイン凹部の幅ＨＢの比は０．１以上０．３以下である。
【００１６】
好ましくは、このソリッドタイヤでは、前記メイン凹部は前記ブロックの径方向内側に位置し、前記陸部は前記ショルダー溝の径方向内側に位置する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のソリッドタイヤでは、サイド部にサイド溝が刻まれている。このソリッドタイヤは、サイド部にサイド溝が刻まれていないソリッドタイヤに比べて柔軟である。このソリッドタイヤは、乗り心地に優れる。
【００１８】
このソリッドタイヤのサイド溝には、周方向に連続して伸びるメイン凹部に加えて、当該メイン凹部から径方向外向きに伸び、周方向に間隔をあけて配置された、多数のサブ凹部が設けられている。このサイド溝は放熱性に寄与する。このソリッドタイヤでは、熱が効果的に放散されるので、ヒートセパレーションが生じにくい。
【００１９】
このソリッドタイヤでは、一の凹部とこの一の凹部の隣に位置する他の凹部との間は陸部であり、この陸部の数はショルダー部に設けられたブロックの数と同じである。このソリッドタイヤでは、陸部が柱として機能するので、サイド溝への歪の集中が抑えられる。このソリッドタイヤでは、周方向に伸びるクラックが生じにくい。そして、この陸部によりソリッドタイヤの剛性が適切に維持されるので、このソリッドタイヤによれば良好な作業安定性が得られる。
【００２０】
このソリッドタイヤでは、ヒートセパレーションやクラックのような損傷が生じにくく、しかも、良好な作業安定性及び乗り心地が得られる。本発明によれば、損傷の発生を抑えるとともに、作業安定性と乗り心地とがバランスよく整えられた、ソリッドタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は本発明の一実施形態に係るソリッドタイヤが示された側面図である。
【図２】図２は図１のａ−ａ線に沿った断面図である。
【図３】図３は図１のソリッドタイヤの一部が示された拡大側面図である。
【図４】図４は従来のソリッドタイヤ（比較例１）が示された側面図である。
【図５】図５は従来のソリッドタイヤ（比較例２）が示された側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【００２３】
図１には、本発明の一実施形態に係るソリッドタイヤ４２が示されている。このソリッドタイヤ４２は、フォークリフト、クレーン車等の産業車両に装着される。図１において、紙面に対して垂直な方向がソリッドタイヤ４２の軸方向である。符号ＰＣは、ソリッドタイヤ４２の中心軸である。この中心軸ＰＣは、このソリッドタイヤ４２が産業車両に装着された時における回転軸である。
【００２４】
図２には、図１のａ−ａ線に沿った、ソリッドタイヤ４２の断面が示されている。詳細には、この図２には、ソリッドタイヤ４２の中心軸ＰＣを含む平面に沿った、このソリッドタイヤ４２の断面が示されている。図２において、左右方向はソリッドタイヤ４２の軸方向であり、上下方向はこのソリッドタイヤ４２の径方向である。この紙面の上側がこのソリッドタイヤ４２の径方向外側であり、この紙面の下側がこのソリッドタイヤ４２の径方向内側である。この紙面に対して垂直な方向は、このソリッドタイヤ４２の周方向である。この図２において、一点鎖線ＣＬはこのソリッドタイヤ４２の軸方向中心線である。この軸方向中心線ＣＬは、このソリッドタイヤ４２の赤道面である。
【００２５】
図２において、符号Ｒで示されたリムは正規リムである。ソリッドタイヤ４２は、このリムＲに嵌め合わされる。ソリッドタイヤ４２は、中実構造を有する。このソリッドタイヤ４２は、ニューマチック形クッションタイヤとも称される。
【００２６】
本明細書において正規リムとは、ソリッドタイヤ４２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００２７】
このソリッドタイヤ４２は、ベース４４と、トレッド４６とを備える。ベース４４は、このソリッドタイヤ４２の径方向内側部分である。トレッド４６は、ベース４４の径方向外側に位置する。
【００２８】
ベース４４は、リムＲに嵌め合わされる。ベース４４は、架橋ゴムからなる。ベース４４の硬さは通常、８０〜９５の範囲で設定される。
【００２９】
本明細書において、「硬さ」は、ＪＩＳ  Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下において、タイプＡデュロメータによって測定される。
【００３０】
このソリッドタイヤ４２では、リムＲとの嵌合性を高め、リムＲに対するスリップを防止するために、周方向に伸びる金属製の補強要素がベース４４に埋設されてもよい。
【００３１】
トレッド４６は、架橋ゴムからなる。このソリッドタイヤ４２では、トレッド４６は単一のゴム組成物で構成されてもよく、複数のゴム組成物で構成されてもよい。トレッド４６が複数のゴム組成物で構成される場合、このトレッド４６は例えば、径方向に積層された複数の層で構成される。このトレッド４６の層構造は、ソリッドタイヤ４２の仕様が考慮され、適宜決められる。
【００３２】
トレッド４６は、その径方向外側部分において、路面と接触する。このソリッドタイヤ４２では、トレッド４６の径方向外側部分は、グリップ等の性能が考慮されて、ベース４４よりも軟質な架橋ゴムで構成される。このトレッド４６の径方向外側部分の硬さは通常、６０〜７５の範囲で設定される。
【００３３】
このソリッドタイヤ４２は、サイドウォールを備えることもできる。この場合、このサイドウォールは、トレッド４６の側面、又は、トレッド４６及びベース４４の側面を覆うゴム層として構成される。このサイドウォールの硬さは通常、５０〜８０の範囲で設定される。
【００３４】
このソリッドタイヤ４２の径方向外側面４８、詳細には、トレッド４６の径方向外側面４８はトレッド面である。このソリッドタイヤ４２の軸方向外側面５０は、サイド面である。このサイド面５０は、トレッド面４８の端から径方向内向きに伸びる。このソリッドタイヤ４２は、トレッド面４８と、それぞれがこのトレッド面４８の端から径方向内向きに伸びる、一対のサイド面５０とを備える。このソリッドタイヤ４２では、軸方向において、トレッド面４８の端の部分はショルダー部５２と称される。このショルダー部５２は、トレッド面４８と、サイド面５０との境界部分である。このソリッドタイヤ４２において、サイド面５０の部分はサイド部５４と称される。
【００３５】
このソリッドタイヤ４２では、ショルダー部５２に溝５６（以下、ショルダー溝５６）が刻まれている。このショルダー溝５６は、トレッド面４８及びサイド面５０から内向きに伸びる窪みである。このショルダー溝５６の幅、深さ、形状等は、ソリッドタイヤ４２の仕様に応じて適宜決められる。
【００３６】
図２において、符号ＰＥはソリッドタイヤ４２の赤道である。この赤道ＰＥは、軸方向中心線ＣＬとトレッド面４８との交点である。符号ＰＢは、ソリッドタイヤ４２の底である。この底ＰＢは、軸方向中心線ＣＬとこのソリッドタイヤ４２の径方向内側面、すなわち底面との交点である。実線ＢＬは、軸方向に伸びる直線であり、底ＰＢを通る。この実線ＢＬは、このソリッドタイヤ４２の基準線である。
【００３７】
図２において、両矢印ＨＣは基準線ＢＬから赤道ＰＥまでの径方向距離である。この距離ＨＣは、このソリッドタイヤ４２の断面高さである。両矢印ＨＳは、赤道ＰＥからショルダー溝５６の径方向内縁（図２の符号ＰＳ）までの径方向距離である。この距離ＨＳは、ショルダー溝５６の径方向長さである。断面高さＨＣ及び径方向長さＨＳは、ソリッドタイヤ４２をリムＲに組み込むことなく測定される。
【００３８】
このソリッドタイヤ４２では、断面高さＨＣに対するショルダー溝５６の径方向長さＨＳの比は、０．２〜０．４の範囲で適宜設定される。
【００３９】
図１に示されているように、このソリッドタイヤ４２のショルダー部５２には、多数のショルダー溝５６が周方向に間隔をあけて刻まれている。一のショルダー溝５６と、この一のショルダー溝５６の隣に位置する他のショルダー溝５６との間は、ブロック５８である。このソリッドタイヤ４２では、多数のショルダー溝５６により、ショルダー部５２は多数のブロック５８に区画されている。各ブロック５８には、細溝６０が刻まれている。
【００４０】
このソリッドタイヤ４２では、サイド面５０の部分、すなわち、サイド部５４にサイド溝６２が刻まれている。サイド溝６２は、サイド面５０から軸方向内向きに伸びる窪みである。
【００４１】
図２において、符号ＦはリムＲのフランジであり、符号ＦＳはこのフランジＦの径方向外端である。符号ＰＦは、ソリッドタイヤ４２のサイド面５０上の特定の位置である。この位置ＰＦは、フランジＦの径方向外端ＦＳに対応する。
【００４２】
サイド溝６２は、サイド面５０の径方向中央部分に配置される。具体的には、ショルダー溝５６の径方向内縁ＰＳと、フランジＦの径方向外端ＦＳに対応するサイド面５０上の位置ＰＦとの間に、サイド溝６２は配置される。つまり、サイド溝６２の径方向外縁６４はショルダー溝５６の径方向内縁ＰＳよりも径方向内側に位置し、このサイド溝６２の径方向内縁６６はフランジＦの径方向外端ＦＳに対応するサイド面５０上の位置ＰＦよりも径方向外側に位置する。
【００４３】
図３には、ソリッドタイヤ４２の一部が示された拡大図が示されている。図３において、紙面に対して垂直な方向はソリッドタイヤ４２の軸方向である。
【００４４】
このソリッドタイヤ４２では、サイド溝６２はメイン凹部６８を備える。このメイン凹部６８は、周方向に連続して伸びる。このメイン凹部６８は、サイド溝６２の径方向内側部分を構成する。このメイン凹部６８の径方向内縁７０は、サイド溝６２の径方向内縁６６である。このサイド溝６２の径方向内縁６６の輪郭は、中心軸ＰＣを中心とする円である。
【００４５】
このソリッドタイヤ４２では、サイド溝６２はサブ凹部７２を備える。サブ凹部７２は、メイン凹部６８から径方向外向きに伸びる。このサブ凹部７２は、メイン凹部６８と連続する。このソリッドタイヤ４２では、多数のサブ凹部７２が設けられている。これらサブ凹部７２は、周方向に間隔をあけて配置される。
【００４６】
このソリッドタイヤ４２では、一のサブ凹部７２とこの一のサブ凹部７２の隣に位置する他のサブ凹部７２との間は陸部７４である。この陸部７４とサイド溝６２の径方向内縁６６との間は、前述のメイン凹部６８である。
【００４７】
このソリッドタイヤ４２では、サブ凹部７２の径方向外縁７６は径方向外向きに凸な形状を呈する。サイド溝６２の径方向外縁６４において、このサブ凹部７２の径方向外縁７６は山に相当する。陸部７４の径方向内縁７８は、径方向内向きに凸な形状を呈する。サイド溝６２の径方向外縁６４において、この陸部７４の径方向内縁７８は谷に相当する。
【００４８】
このソリッドタイヤ４２では、サイド溝６２の径方向外縁６４においては、山に相当するサブ凹部７２の径方向外縁７６と、谷に相当する陸部７４の径方向内縁７８とは、周方向に交互に配置される。
【００４９】
このソリッドタイヤ４２では、このサイド溝６２の径方向外縁６４における山の部分、すなわち、サブ凹部７２の径方向外縁７６の輪郭は円弧である。このサイド溝６２の径方向外縁６４における谷の部分、すなわち、陸部７４の径方向内縁７８の輪郭は円弧である。そして、このサイド溝６２の径方向外縁６４における山と谷との間の境界部分８０の輪郭は、径方向に伸びる直線である。このソリッドタイヤ４２では、サイド溝６２の径方向外縁６４は波形を呈している。なお、このソリッドタイヤ４２では、サイド溝６２の輪郭は、サイド面５０と、このサイド溝６２の壁面との境界、すなわち、このサイド溝６２の縁によって特定される。
【００５０】
前述したように、このソリッドタイヤ４２では、サイド部５４にサイド溝６２が刻まれている。このソリッドタイヤ４２の剛性は、サイド部５４にサイド溝６２が刻まれていない、従来のソリッドタイヤの剛性よりも低い。このソリッドタイヤ４２は、従来のソリッドタイヤに比べて乗り心地に優れる。
【００５１】
このソリッドタイヤ４２のサイド溝６２には、周方向に連続して伸びるメイン凹部６８に加えて、このメイン凹部６８から径方向外向きに伸び、周方向に間隔をあけて配置された、多数のサブ凹部７２が設けられる。このサイド溝６２は、サイド部５４の表面積を増大させる。このサイド溝６２は、放熱性に寄与する。このソリッドタイヤ４２では、熱が効果的に放散されるので、ヒートセパレーションが生じにくい。
【００５２】
このソリッドタイヤ４２では、一のサブ凹部７２とこの一のサブ凹部７２の隣に位置する他のサブ凹部７２との間は陸部７４であり、この陸部７４の数はショルダー部５２に設けられたブロック５８の数と同じである。このソリッドタイヤ４２では、陸部７４が柱として機能するので、サイド溝６２への歪の集中が抑えられる。このソリッドタイヤ４２では、周方向に伸びるクラックが生じにくい。そして、陸部７４によりソリッドタイヤ４２の剛性が適切に維持されるので、このソリッドタイヤ４２によれば、良好な作業安定性が得られる。
【００５３】
このソリッドタイヤ４２では、ヒートセパレーションやクラックのような損傷が生じにくく、しかも、良好な作業安定性及び乗り心地が得られる。本発明によれば、損傷の発生を抑えながら、作業安定性と乗り心地とがバランスよく整えられた、ソリッドタイヤ４２が得られる。
【００５４】
このソリッドタイヤ４２では、両方のサイド部５４にサイド溝６２が刻まれている。一方のサイド部５４のみにこのサイド溝６２が刻まれてもよい。良好な乗り心地の観点から、両方のサイド部５４にサイド溝６２は刻まれるのが好ましい。この場合、作業安定性と乗り心地とがバランスよく整えられる観点から、一方のサイド部５４に刻まれたサイド溝６２のサブ凹部７２と、他方のサイド部５４に刻まれたサイド溝６２により構成された陸部７４とが、軸方向において重複するように配置されるのがより好ましい。
【００５５】
図２において、両矢印ＷＥはトレッド４６の幅である。この幅ＷＥは、トレッド面４８の一方の端からその他方の端までの軸方向距離で表される。なお、トレッド面４８の端の部分が丸められているために、このトレッド面４８の端の特定が困難な場合には、トレッド面４８の端の部分の輪郭を表す円弧又は直線の延長線と、サイド面５０の端の部分の輪郭を表す円弧又は直線の延長線との交点が、トレッド面４８の端として特定される。このトレッド４６の幅ＷＥは、ソリッドタイヤ４２をリムＲに組み込むことなく測定される。
【００５６】
図２において、両矢印ＤＳはサイド溝６２のサブ凹部７２の深さである。この深さＤＳは、サイド面５０からサブ凹部７２の軸方向内端８２までの軸方向距離により表わされる。両矢印ＤＭは、サイド溝６２のメイン凹部６８の深さである。この深さＤＭは、サイド面５０からメイン凹部６８の軸方向内端８４までの軸方向距離により表わされる。両矢印ＨＭは、基準線ＢＬからサイド溝６２の径方向内縁６６までの径方向高さである。サブ凹部７２の深さＤＳ及びメイン凹部６８の深さＤＭは、ソリッドタイヤ４２をリムＲに組み込むことなく測定される。
【００５７】
図３において、両矢印ＨＡはサイド溝６２の幅である。この幅ＨＡは、サイド溝６２の径方向内縁６６からサイド溝６２を構成するサブ凹部７２の径方向外端８６までの径方向距離により表わされる。両矢印ＨＢは、メイン凹部６８の幅である。この幅ＨＢは、サイド溝６２の径方向内縁６６、すなわちメイン凹部６８の径方向内縁７０から、サイド溝６２の径方向外縁６４を構成する陸部７４の径方向内端８８までの径方向距離により表わされる。サイド溝６２の幅ＨＡ及びメイン凹部６８の幅ＨＢは、ソリッドタイヤ４２をリムＲに組み込むことなく測定される。
【００５８】
このソリッドタイヤ４２では、トレッド４６の幅ＷＥに対するサブ凹部７２の深さＤＳの比は１／３以下が好ましい。これにより、ソリッドタイヤ４２の剛性が適切に維持される。このソリッドタイヤ４２では、良好な作業安定性が確保される上に、周方向に伸びるクラックの発生が抑えられる。この観点から、この比は０．３以下がより好ましい。適度な放熱性を有し、ヒートセパレーションの発生を抑制できる観点から、この比は１／６以上が好ましく、０．２以上がより好ましい。
【００５９】
このソリッドタイヤ４２では、サブ凹部７２はメイン凹部６８よりも深い。深いサブ凹部７２は、放熱性の向上に寄与する。熱が溜まりにくいので、ヒートセパレーションが効果的に抑制される。この観点から、このソリッドタイヤ４２では、サブ凹部７２はメイン凹部６８よりも深いのが好ましい。具体的には、メイン凹部６８の深さＤＭに対するサブ凹部７２の深さＤＳの比は、１．５以上が好ましく、１．８以上がより好ましい。サブ凹部７２によるソリッドタイヤ４２の剛性への影響が抑えられ、良好な作業安定性が確保される観点から、メイン凹部６８の深さＤＭに対するサブ凹部７２の深さＤＳの比は、２．５以下が好ましく、２．２以下がより好ましい。
【００６０】
前述したように、サイド面５０の径方向中央部分に、サイド溝６２は配置される。このソリッドタイヤ４２では、このサイド溝６２が、クラックやヒートセパレーション等の損傷の発生を抑制しながら、作業安定性と乗り心地とをバランスよく整えることに貢献する。このサイド溝６２が、クラックやヒートセパレーション等の損傷の発生を効果的に抑制しながら、作業安定性と乗り心地とをバランスよく整えることに効果的に貢献できる観点から、このソリッドタイヤ４２の断面高さＨＣに対する、基準線ＢＬからサイド溝６２の径方向内縁６６までの径方向高さＨＭの比は、０．２５以上が好ましく、０．３５以下が好ましい。
【００６１】
このソリッドタイヤ４２では、その断面高さＨＣに対するサイド溝６２の幅ＨＡの比は０．８以下が好ましい。これにより、ソリッドタイヤ４２の剛性がより適切に維持される。このソリッドタイヤ４２では、良好な作業安定性が確保される上に、周方向に伸びるクラックの発生が効果的に抑えられる。この観点から、この比は０．７以下がより好ましい。乗り心地及び作業安定性を確保しながら、放熱性を高めヒートセパレーションを効果的に抑制する観点から、この比は０．４以上が好ましい。
【００６２】
このソリッドタイヤ４２では、陸部７４の径方向内端８８は、径方向において、サイド溝６２の幅ＨＡの半分の位置よりも内側に位置する。具体的には、サイド溝６２の幅ＨＡに対するメイン凹部６８の幅ＨＢの比は０．１以上０．３以下が好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、サイド溝６２がソリッドタイヤ４２の放熱性に効果的に寄与し、ヒートセパレーションのような損傷の発生を抑制する。この観点から、この比は０．１５以上がより好ましい。この比が０．３以下に設定されることにより、陸部７４が柱として効果的に機能するので、メイン凹部６８に歪みが集中し周方向のクラックが発生することが抑えられるとともに、作業安定性の向上が図られる。この観点から、この比は０．２５以下がより好ましい。
【００６３】
図３に示されているように、このソリッドタイヤ４２では、サイド溝６２のサブ凹部７２はショルダー部５２のブロック５８の径方向内側に位置し、サイド溝６２の径方向外縁６４に構成された陸部７４はショルダー溝５６の径方向内側に位置する。このソリッドタイヤ４２では、サブ凹部７２又は陸部７４の有無に伴う剛性の乖離が効果的に抑えられる。つまり、このソリッドタイヤ４２では、サイド溝６２のサブ凹部７２がショルダー溝５６の径方向内側に位置し、サイド溝６２の径方向外縁６４に構成された陸部７４がショルダー部５２のブロック５８の径方向内側に位置するように構成されたソリッドタイヤに比べて、振動による作業安定性及び乗り心地への影響が効果的に抑えられる。この観点から、このソリッドタイヤ４２では、サイド溝６２のサブ凹部７２はショルダー部５２のブロック５８の径方向内側に位置し、サイド溝６２の径方向外縁６４に構成された陸部７４がショルダー溝５６の径方向内側に位置するのが好ましい。なお、このソリッドタイヤ４２では、サブ凹部７２の径方向外端８６がブロック５８と径方向において重複している場合が、サブ凹部７２がブロック５８の径方向内側に位置している状態であり、陸部７４の径方向内端８８がショルダー溝５６と径方向において重複している場合が、陸部７４がショルダー溝５６の径方向内側に位置している状態である。
【００６４】
図３において、両矢印ＷＢはショルダー部５２のブロック５８の周方向長さである。この周方向長さＷＢは、ショルダー溝５６の径方向内縁ＰＳの位置において計測される。両矢印ＷＳは、サブ凹部７２の周方向長さである。両矢印ＷＭは、陸部７４の周方向長さである。この周方向長さＷＳ及び周方向長さＷＭは、サイド溝６２の幅ＨＡの半分の位置、すなわち、径方向でのサイド溝６２の中心位置において計測される。なお、周方向長さＷＢ、周方向長さＷＳ及び周方向長さＷＭは、ソリッドタイヤ４２をリムＲに組み込むことなく測定される。
【００６５】
このソリッドタイヤ４２では、クラックやヒートセパレーション等の損傷の発生が効果的に抑制されながら、作業安定性と乗り心地とがバランスよく整えられる観点から、サブ凹部７２は、ブロック５８の周方向長さＷＢよりも小さな周方向長さＷＳを有しているのが好ましい。具体的には、ブロック５８の周方向長さＷＢに対するサブ凹部７２の周方向長さＷＳの比は、０．６以上が好ましく、０．７以上がより好ましい。この比は、０．９以下が好ましく、０．８以下がより好ましい。
【００６６】
このソリッドタイヤ４２では、クラックやヒートセパレーション等の損傷の発生が効果的に抑制されながら、作業安定性と乗り心地とがバランスよく整えられる観点から、陸部７４は、サブ凹部７２の周方向長さＷＳよりも小さな周方向長さＷＭを有しているのが好ましい。具体的には、サブ凹部７２の周方向長さＷＳに対する陸部７４の周方向長さＷＭの比は、０．５以上が好ましく、０．６以上がより好ましい。この比は、０．８以下が好ましく、０．７以下がより好ましい。
【００６７】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、損傷の発生を抑えながら、作業安定性と乗り心地とがバランスよく整えられた、ソリッドタイヤ４２が得られる。
【００６８】
今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
【実施例】
【００６９】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【００７０】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた産業車両用ソリッドタイヤ（タイヤサイズ＝７.００−１２／５．００）を得た。ソリッドタイヤの断面高さＨＣは、１８５ｍｍであった。トレッドの幅ＷＥは、１６５ｍｍであった。ブロックの数Ｆは、３１であった。
【００７１】
この実施例１では、トレッドの幅ＷＥに対するサブ凹部の深さＤＳの比（ＤＳ／ＷＥ）は０．１８であった。ソリッドタイヤの断面高さＨＣに対するサイド溝の幅ＨＡの比（ＨＡ／ＨＣ）は、０．５０であった。サイド溝の幅ＨＡに対するメイン凹部の幅ＨＢの比（ＨＢ／ＨＡ）は、０．２０であった。陸部の数Ｇは、ブロックの数Ｆと同数に設定された。つまり、ブロックの数Ｆに対する陸部の数Ｇの比（Ｇ／Ｆ）は１．００であった。
【００７２】
［比較例１］
図４に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた産業車両用ソリッドタイヤ（タイヤサイズ＝７.００−１２／５．００）を得た。ソリッドタイヤの断面高さＨＣは、１８５ｍｍであった。トレッドの幅ＷＥは、１６５ｍｍであった。ブロックの数Ｆは、３１であった。この比較例１は、従来のソリッドタイヤである。
【００７３】
この比較例１では、一定の径方向幅を有し、周方向に連続して伸びる溝が両方のサイド部に刻まれた。この比較例１の溝の径方向幅は３０ｍｍであり、この溝には、実施例１のサイド溝のように陸部は構成されていない。この比較例１では、実施例１における比（ＨＡ／ＨＣ）に相当する、断面高さＨＣに対する溝の径方向幅の比は０．１６であった。この比較例１の溝の深さは３０ｍｍであり、実施例１における比（ＤＳ／ＷＥ）に相当する、トレッドの幅ＷＥに対するこの溝の深さの比は０．１８であった。
【００７４】
［比較例２］
図５に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた産業車両用ソリッドタイヤ（タイヤサイズ＝７.００−１２／５．００）を得た。ソリッドタイヤの断面高さＨＣは、１８５ｍｍであった。トレッドの幅ＷＥは、１６５ｍｍであった。ブロックの数Ｆは、３１であった。この比較例２は、従来のソリッドタイヤである。
【００７５】
この比較例２では、両方のサイド部に、周方向に間隔をあけて多数の凹みが刻まれた。この比較例２の各凹みの径方向幅は３０ｍｍであった。この比較例２のサイド部には、実施例１のサイド溝のようにメイン凹部は設けられていない。この比較例２では、実施例１における比（ＨＡ／ＨＣ）に相当する、断面高さＨＣに対するこの凹みの径方向幅の比は０．１６であった。この比較例２の凹みの深さは３０ｍｍであり、実施例１における比（ＤＳ／ＷＥ）に相当する、トレッドの幅ＷＥに対するこの凹みの深さの比は０．１８であった。
【００７６】
［実施例２］
メイン凹部の幅ＨＢを変えて比（ＨＢ／ＨＡ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のソリッドタイヤを得た。
【００７７】
［実施例３］
サイド溝の幅ＨＡ及びメイン凹部の幅ＨＢを変えて比（ＨＡ／ＨＣ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３のソリッドタイヤを得た。
【００７８】
［実施例４］
サブ凹部の深さＤＳを変えて比（ＤＳ／ＷＥ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のソリッドタイヤを得た。
【００７９】
［比較例３］
陸部の数Ｇを変えて比（Ｇ／Ｆ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３のソリッドタイヤを得た。
【００８０】
［作業安定性］
試作したソリッドタイヤを、カウンターウェイト式  ２．５トン  フォークリフトの前輪に装着した（リムサイズ＝１２×５．００Ｓ）。路面から１ｍの高さの位置にセットされたステージに、錘（質量＝１００ｋｇ）を置いた。この錘をステージから路面に降ろす作業と、路面に降ろした錘を再びステージに載せる作業とを繰り返して行い、作業安定性に関する評価を行った。この結果が、指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど作業安定性に優れ好ましい。
【００８１】
［損傷］
試作したソリッドタイヤを、カウンターウェイト式  ２．５トン  フォークリフトの前輪に装着した（リムサイズ＝１２×５．００Ｓ）。１．５トンの質量を有する荷物の積み降ろし作業を行った。作業を開始してから６か月経過した時点で、ソリッドタイヤを回収し、損傷の発生状況を確認した。この結果が、下記の表１に示されている。表１の「発生」の欄に、損傷が発生した場合が「Ｙ」で、損傷が発生しなかった場合が「Ｎ」で表されている。この表１の「内容」の欄に、損傷として、周方向に伸びるクラックが発生した場合が「Ｃ」で、ヒートセパレーションが発生した場合が「Ｓ」で、そして、偏摩耗が発生した場合が「Ｗ」で表されている。
【００８２】
【表１】
2019166866.tif 000003
【００８３】
表１には示していないが、試作したソリッドタイヤはいずれも、サイド部にサイド溝が設けられていないソリッドタイヤよりも乗り心地に優れることは確認されている。
【００８４】
表１に示されているように、比較例２及び３では比較例１よりも作業安定性が向上することが認められたものの、比較例２ではヒートセパレーションが発生し、比較例３では、偏摩耗が発生した。これに対して、実施例では、比較例１よりも作業安定性が向上した。損傷に関しては、実施例１では、損傷の発生は認められなかった。実施例２−４では、ヒートセパレーション及び偏摩耗の発生は認められなかったものの、周方向に伸びるクラックの発生が認められた。しかし、この実施例２−４におけるクラックの発生状況は、比較例１のそれよりも軽微であった。つまり、実施例は、損傷の発生を抑えるとともに、作業安定性と乗り心地とがバランスよく整えられているという点において、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、実施例２−４におけるクラックの発生状況に関しては、実施例３のクラックの発生状況は、実施例２のそれよりも軽微であった。実施例４のクラックの発生状況は、実施例３のそれよりも軽微であった。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
以上説明されたソリッドタイヤのサイド溝に関する技術は、種々のソリッドタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【００８６】
２、２２、４２・・・ソリッドタイヤ
４、２４、５２・・・ショルダー部
６、２６、５６・・・ショルダー溝
８、２８、５８・・・ブロック
１０、３０、５４・・・サイド部
１２・・・溝
３２・・・凹み
４４・・・ベース
４６・・・トレッド
４８・・・トレッド面
５０・・・サイド面
６２・・・サイド溝
６８・・・メイン凹部
７２・・・サブ凹部
７４・・・陸部
【図１】
2019166866.tif 000004
【図２】
2019166866.tif 000005
【図３】
2019166866.tif 000006
【図４】
2019166866.tif 000007
【図５】
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