(57)【要約】【課題】運転者の意図や運転志向を適切に反映して車速の制御性を向上することと、悪路走行時における車速の維持性とを両立することのできる車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】車両の駆動力制御装置１において、コントローラは、車両の振動を検出し（ステップＳ３）、アクセル開度を検出し（ステップＳ１）、車両に振動が生じているときには、車両の振動によってアクセル開度が振動することに伴う制御アクセル開度の振動を抑制する補正値を設定し（ステップＳ４）、補正値によって制御アクセル開度の振動を抑制し（ステップＳ１３）、補正値は、車両の振動の周波数とアクセル開度の振動の周波数とが異なる場合と、アクセル開度の振動の振幅が予め定めた振幅以上の場合とのうち、少なくとも一方の場合には、小さい値になるように設定されている（ステップＳ６）。【選択図】図２
2019166903.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源と、前記駆動力源で発生させた動力が伝達される駆動輪と、運転者により操作されてアクセル開度が変化するアクセル装置とを備え、前記アクセル開度に基づく制御アクセル開度と車速とに基づいて前記駆動輪に現れる駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、
前記駆動力を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記車両の振動を検出し、
前記アクセル開度を検出し、
前記車両に振動が生じているときには、前記車両の振動によって前記アクセル開度が振動することに伴う前記制御アクセル開度の振動を抑制する補正値を設定し、
前記補正値によって前記制御アクセル開度の振動を抑制し、
前記補正値は、前記車両の振動の周波数と前記アクセル開度の振動の周波数とが異なる場合と、前記アクセル開度の振動の振幅が予め定めた振幅以上の場合とのうち、少なくとも一方の場合には、小さい値になるように設定されている
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アクセル開度に基づいて駆動力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の装置の一例が特許文献１に記載されている。その装置は、凹凸や段差の大きい、いわゆる悪路を車両が走行している場合には、凹凸や段差の小さい平坦な道路を走行している場合に比較して、変速マップにおいて、アップシフト線とダウンシフト線とで挟まれたヒステリシス領域を拡大するように構成されている。これにより、悪路走行時に車速が変化したり、あるいは、車体の揺れによってアクセルペダルが揺らされてアクセル開度が変動したりしたとしても、その変動している車速やアクセル開度がアップシフト線やダウンシフト線を横切り難くなり、変速が頻繁に繰り返されるいわゆる変速のハンチングを抑制するようになっている。すなわち、悪路走行時における駆動力の変動を抑制するようになっている。
【０００３】
なお、特許文献２には、アクセルペダルの操作量に基づいて、変速機におけるクラッチの制御量を設定するマップを備えた車両の動力伝達装置が記載されている。そのマップでは、アクセルペダルを踏み増すときには、アクセルペダルを踏み戻すときよりも、アクセルペダルの操作量に対するクラッチの制御量が小さくなるように設定されている。すなわち、ヒステリシスが設定されている。そして、悪路を走行している場合には、平坦な道路を走行している場合と比較して上述したヒステリシスを拡大するようになっている。これにより、悪路走行時における車両の振動によってアクセルペダルの操作量が変動したとしても、そのアクセルペダルの操作量の変動によるクラッチの制御量の変動を抑制するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平４−６０２６５号公報
【特許文献２】特開平６−４８２０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載された構成では、悪路を走行しているときに、運転者が車速を僅かに増速あるいは減速しようとする意図の下に、アクセル開度を僅かに増減したとしても、そのアクセル開度が上述したヒステリシス領域内にある場合には、駆動力を変更することができない。そのため、アクセルペダルを踏み込んだにも拘わらず加速しない、または、アクセルペダル踏み戻したにも拘わらず減速せずに加速するなどの事態が生じる可能性がある。すなわち、車速の制御性や応答性が悪化し、また、意図した速度で走行するために、アクセルペダルの踏込量を修正する操作回数が増えて疲労しやくなる可能性がある。
【０００６】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、運転者の意図や運転志向を適切に反映して車速の制御性を向上することと、悪路走行時における車速の維持性とを両立することのできる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源と、前記駆動力源で発生させた動力が伝達される駆動輪と、運転者により操作されてアクセル開度が変化するアクセル装置とを備え、前記アクセル開度に基づく制御アクセル開度と車速とに基づいて前記駆動輪に現れる駆動力を制御する車両の駆動力制御装置において、前記駆動力を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両の振動を検出し、前記アクセル開度を検出し、前記車両に振動が生じているときには、前記車両の振動によって前記アクセル開度が振動することに伴う前記制御アクセル開度の振動を抑制する補正値を設定し、前記補正値によって前記制御アクセル開度の振動を抑制し、前記補正値は、前記車両の振動の周波数と前記アクセル開度の振動の周波数とが異なる場合と、前記アクセル開度の振動の振幅が予め定めた振幅以上の場合とのうち、少なくとも一方の場合には、小さい値になるように設定されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、凹凸のある路面や不整地などのいわゆる悪路を走行するときなど、車両の振動によって運転者が動かされ、運転者の挙動がアクセル装置に伝わってアクセル開度が振動するときには、アクセル開度に基づく制御アクセル開度の振動を抑制する補正値が設定され、その補正値によって制御アクセル開度の振動が抑制される。そのため、駆動力の振動を抑制でき、一定の車速で走行することが容易になる。また、補正値は、車両の振動によってアクセル開度が振動しない場合には特には設定されない。さらに、補正値は、車両の振動の周波数とアクセル開度の振動の周波数とが異なる場合には、運転者によるアクセル装置の操作意図が大きいとして、小さい値となるように設定されている。あるいは、アクセル開度の振動の振幅が予め定めた振幅以上の場合には、運転者によるアクセル装置の操作意図が大きいとして、小さい値となるように設定されている。そのため、補正値が設定されている場合であっても、運転者の操作によってアクセル開度を変更して駆動力をコントロールすることができ、車速の制御性や制御応答性を向上することができる。また、運転者の意図した駆動力を出力できるから、運転者の受ける違和感を小さくすることができ、運転時の疲労を軽減することができる。すなわち、この発明によれば、アクセル開度の変化を運転者の意図に基づく変化と、前記意図に基づかないアクセル開度の変化とに分けると共に、それぞれのアクセル開度の変化に応じて駆動力を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】この発明の実施形態に係る車両の駆動力制御装置を示す図である。
【図２】この発明の実施形態に係る車両の駆動力制御装置で実行される制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートにおけるステップＳ３の制御内容を説明するためのフローチャートである。
【図４】前後加速度が所定の範囲内にある状態を示す図である。
【図５】前後加速度が所定の範囲外にある状態を示す図である。
【図６】所定の範囲から前後加速度が外れた回数が予め定めた回数未満である場合を示す図である。
【図７】車両の振動の周波数に応じて補正値を増減する例を示す図である。
【図８】運転者の操作意図に応じて補正値を増減する一例を示す図である。
【図９】運転者の操作意図に応じて補正値を増減する他の例を示す図である。
【図１０】車両の上下加速度に対する実アクセル開度の変動を示す図であって、図１０の（Ａ）は上下加速度が一定の状態を示し、図１０の（Ｂ）は上下加速度に追従しないで実アクセル開度が変動している状態を示す図である。
【図１１】車両の上下加速度に対する実アクセル開度の変動を示す図であって、図１１の（Ａ）は上下加速度が変動している状態を示し、図１１の（Ｂ）は上下加速度に追従しないで実アクセル開度が変動している状態を示す図である。
【図１２】車両の上下加速度に対する実アクセル開度の変動を示す図であって、図１２の（Ａ）は上下加速度が変動している状態を示し、図１２の（Ｂ）は上下加速度に追従して実アクセル開度が変動している状態を示す図である。
【図１３】車両の上下加速度の振幅に対する実アクセル開度の振幅が所定の振幅より大きい場合に、操作意図があると判断するための図である。
【図１４】この発明の実施形態に係る車両の駆動力制御装置で実行される制御の参考例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
この発明の実施形態に係る車両の駆動力制御装置は、運転者によるアクセル装置の操作に応じて駆動力源の出力を制御して駆動輪に現れる駆動力を制御するように構成されている。上記の駆動力源はエンジンあるいはモータなどであってよく、したがって、この発明で対象とすることができる車両は、駆動力源としてエンジンのみを備えた車両、あるいは、エンジンと駆動用のモータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両、あるいは駆動用のモータのみを駆動力源として備えた電動車両などである。上述したエンジンは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であって、出力の調整、ならびに、始動および停止などの作動状態が電気的に制御されるように構成されている。上述したモータは、駆動されることによって電気を発生する発電機としての機能（発電機能）と、電力が供給されることによって駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能（電動機能）とを有するモータ・ジェネレータであり、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。
【００１１】
図１は、この発明の実施形態に係る車両の駆動力制御装置を示す図である。図１に示す駆動力制御装置１は、運転者によって踏み込み操作あるいは踏み戻し操作されるこの発明の実施形態におけるアクセル装置に相当するアクセルペダル２を備えている。図１に示すアクセルペダル２は、一例として、いわゆるペンダントタイプのアクセルペダル２であって、従来知られているものと同様に、車室内に所定の回転軸３を中心に回動するように軸支されている。アクセルペダル２は、回転軸３から斜め下方に延びているアーム部４と、アーム部４の下側の部分に形成された踏面５とを備えている。また、踏み込み操作されて回動したアクセルペダル２を原点位置に復帰させるための図示しないリターンスプリングが設けられており、アクセルペダル２はリターンスプリングによって図１での反時計方向のトルクを受けている。したがって、アクセルペダル２は、リターンスプリングの弾性力に打ち勝つ踏み込み荷重が踏面５に加えられることにより回転軸３を中心にして回動するように構成されている。なお、アクセルペダル２は、上述したペンダントタイプに替えて、図示しないフロアに取り付けられたいわゆるオルガンタイプのアクセルペダルや、図１に示す踏面５がフロアに回動可能に取り付けられたいわゆるオルガン風ペンダント式と称されるアクセルペダルであってもよく、要は、運転者によって踏み込み操作あるいは踏み戻し操作されるものであればよい。
【００１２】
図１に示す例では、アクセルペダル２に、アクセルペダル２の踏み込み量つまり操作量やアクセルペダル２の操作速度を検出するためのアクセルポジションセンサ６が設けられている。このアクセルポジションセンサ６は運転者が踏面５を踏み込み、あるいは、踏み戻すことによってアクセルペダル２が回転した場合の原点位置からの回転角度を上述した操作量として検出し、その操作量に応じた検出信号を出力する。なお、アクセルポジションセンサ６の原理的な構成は従来知られているものと同様である。
【００１３】
上記のアクセルポジションセンサ６の検出信号が、この発明の実施形態におけるコントローラに相当する電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す。）７に入力されるように構成されている。ＥＣＵ７は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成されていて、入力されたデータや、予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算の結果を制御指令信号として出力し、上述した駆動力源８および図示しない変速機などをそれぞれ制御するように構成されている。具体的には、ＥＣＵ７に入力されるデータは、各種のセンサやスイッチあるいは他のシステムからのデータであって、その例を挙げると、アクセルポジションセンサ６や車速センサ９、車両の前後方向の加速度（以下、前後加速度と記す。）Ｇｌを検出する前後加速度センサ１０、車両の上下方向の加速度（以下、上下加速度と記す。）Ｇｖを検出する上下加速度センサ１１、図示しないシフト装置で選択されたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１２などである。そして、ＥＣＵ７では、例えば、アクセルポジションセンサ６の検出信号に応じたアクセル開度ＡＣＣを算出し、そのアクセル開度ＡＣＣに基づく制御アクセル開度と、車速センサ９で検出した車速Ｖとに基づいて要求駆動力Ｆｒｅｑを算出し、要求駆動力Ｆｒｅｑに基づいて駆動力源８および変速機などを制御するようになっている。
【００１４】
なお、シフト装置はシフトポジションとして、例えば、所定の変速段もしくは所定の変速比の範囲で自動変速して前進走行させるＤ（ドライブ）ポジション、後進走行させるＲ（リバース）ポジション、アクセル開度ＡＣＣが「０」もしくは所定値より小さいなどの場合にエンジンブレーキを発生させることが可能なＢ（エンジンブレーキ）ポジション等を設定することができる。また、駆動力源８からの動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）ポジションや、図示しないパーキングロック機構を作動させて車輪の回転をロックするＰ（パーキング）ポジション等を設定することができる。
【００１５】
また、前述したアクセルペダル２は運転者によって操作されるため、凹凸のある路面や不整地などのいわゆる悪路を走行するときの振動によって運転者が揺らされると、運転者の挙動がアクセルペダル２に伝わり、アクセル開度が変動すなわち振動する可能性がある。この発明の実施形態に係る駆動力制御装置では、そのようなアクセル開度の変動に伴う駆動力の変動を抑制して車速を維持することと、運転者の意図や運転志向を反映して車速の制御性を向上することとを両立するために、以下に説明する制御が実行される。
【００１６】
図２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであり、ここに示すルーチンは車両が走行しているときに、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。先ず、現時点での実アクセル開度ＡＣＣが算出され、かつ、車速センサ９によって現時点での車速Ｖが検出される（ステップＳ１）。実アクセル開度ＡＣＣはアクセルポジションセンサ６によって検出したアクセルペダル２の操作量に基づいて算出される。次いで、図示しないシフト装置におけるシフトポジションがＤポジションとＢポジションとＲポジションとのうちのいずれかの位置にあるか否かが判断される（ステップＳ２）。つまり、車両が走行している状態であるか否かが判断される。
【００１７】
そして、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、車両に振動が生じているか否かが判断される（ステップＳ３）。これは、運転者の操作に因らずに、アクセルペダル２を動かすような振動が車両に生じているか否かを判断するためであり、そのステップＳ３での制御の一例を図３にフローチャートで示してある。車両の加速度の変動は、そのまま車両の振動となる可能性があるから、図３に示すフローチャートでは、先ず、前後加速度センサ１０によって現時点での車両の前後方向の加速度Ｇｌが検出される（ステップＳ３０１）。前後加速度Ｇｌを検出する時間幅はシミュレーションなどによって予め決めておくことができる。次いで、ステップＳ３０１で検出した前後加速度Ｇｌの平均値（以下、平均前後加速度と記す。）ＧｌＡＶＥが算出される（ステップＳ３０２）。なお、前記平均値は、上述した時間幅内での前後加速度Ｇｌの単純平均であってよい。
【００１８】
ステップＳ３０２に続いて、車両に振動が生じているか否かを判断するための判定値が設定される（ステップＳ３０３）。具体的には、平均前後加速度ＧｌＡＶＥを基準値あるいは中心値とした予め定めた変動幅ΔＧｌＶＷが設定され、その変動幅ΔＧｌＶＷの上側の値つまり前後加速度Ｇｌの上限値ＧｌＵＬと、変動幅ΔＧｌＶＷの下側の値つまり前後加速度Ｇｌの下限値ＧｌＬＬとが上述した判定値としてそれぞれ設定される。平均前後加速度ＧｌＡＶＥから上限値ＧｌＵＬあるいは下限値ＧｌＬＬまでの差ΔＧｌＵＬ，ΔＧｌＬＬ、および、変動幅ΔＧｌＶＷはシミュレーションなどによって予め決めておくことができる。なお、上記の差ΔＧｌＵＬ，ΔＧｌＬＬや、変動幅ΔＧｌＶＷは、走行モードとしてノーマルモードやエコモード、スポーツモードが設定されている場合のそれぞれで異なっていてもよい。例えば、スポーツモードが設定されている場合には、運転者による加速操作や減速操作などに起因にする前後加速度Ｇｌの変動を除くために、ノーマルモードやエコモードが設定されている場合と比較して大きい値に設定してもよい。
【００１９】
ステップＳ３０３に続いて、現時点での実前後加速度ＧｌがステップＳ３０３で設定した変動幅ΔＧｌＶＷの範囲内にあるか否かが判断される（ステップＳ３０４）。図４に示すように、実前後加速度Ｇｌが変動幅ΔＧｌＶＷの範囲内にある場合には、実アクセル開度ＡＣＣを変動させる振動が車両に生じていない、もしくは、振動が小さいとしてステップＳ３０４で肯定的に判断される。その後、ステップＳ３０５に進む。ステップＳ３０５では、例えば、振動の判定フラグがＯＦＦにされる。その後、図３にフローチャートで示すサブルーチンを一旦終了する。
【００２０】
なお、上述した実アクセル開度ＡＣＣを変動させる振動が車両に生じていないと判断する他の例について説明すると、実前後加速度Ｇｌの振動の周波数が高周波数の場合や、低周波数の場合などである。すなわち、それらの周波数は、アクセルペダルの踏み込みや踏み戻しに影響を与える周波数以外の周波数、あるいは、アクセル開度に変動を生じさせる動作を惹起する周波数以外の周波数であり、言い換えれば、超低周波数や超高周波数である。そのような周波数の場合には、実アクセル開度ＡＣＣを変動させる振動が車両に生じていないとしてステップＳ３０４で肯定的に判断することができる。なお、その判断のための周波数の閾値はシミュレーションなどにより予め求めることができる。
【００２１】
これに対して、図５に示すように、実前後加速度Ｇｌが変動幅ΔＧｌＶＷの範囲外にある場合には、ステップＳ３０４で否定的に判断される。次いで、ノイズの影響や、路面の段差を乗り越えることなどによる一時的な車両の振動を除外するために、単位時間当たりに上限値ＧｌＵＬを前後加速度Ｇｌが超えたり、下限値ＧｌＬＬを下回ったりした回数が予め定めた回数未満であるか否かが判断される（ステップＳ３０６）。上述した回数をカウントする時間幅はシミュレーションなどにより予め決めておくことができる。そして、図６に示すように、前後加速度Ｇｌが上限値ＧｌＵＬを超えたり、下限値ＧｌＬＬを下回ったりしたことがあったとしても、単位時間当たりにおける前記回数が予め定めた回数未満である場合には、ステップＳ３０６で肯定的に判断され、上述したステップＳ３０５に進む。これに対して、単位時間当たりにおける前記回数が、予め定めた回数以上である場合には、ステップＳ３０６で否定的に判断され、ステップＳ３０７に進む。ステップＳ３０７では、上述した振動の判定フラグがＯＮにされる。その後、図３にフローチャートで示すサブルーチンを一旦終了する。
【００２２】
図２のフローチャートの説明に戻る。ステップＳ３では、図３にフローチャートで示すサブルーチンで設定した判定フラグがＯＮであるか否かが判断され、判定フラグがＯＮに設定されている場合には、ステップＳ３で肯定的に判断されてステップＳ４に進む。
【００２３】
ここで、車両に振動が生じている場合の実アクセル開度ＡＣＣについて説明すると、実アクセル開度ＡＣＣは、運転者の操作によるアクセル開度（以下、基準アクセル開度と記す。）ＡＣＣＢＡＳＥと、上述した車両の振動に起因して運転者が動かされ、それによってアクセルペダル２が動かされることによる基準アクセル開度ＡＣＣＢＡＳＥからの変動分ＡＣＣＡＤＤとを含んでおり、それらを合算したものである。そのため、ステップＳ４では、車両の振動に伴う変動分ＡＣＣＡＤＤを実質的にキャンセルすることにより、アクセルペダル２のヒステリシスを実質的に変更する実アクセル開度ＡＣＣの補正値が算出される。その補正値は、シミュレーションなどにより予め定めた値であって、以下に説明するように、車両の振動レベルや、運転者によるアクセルペダル２の操作意図などに応じて大小に変更される。
【００２４】
これに対して、ステップＳ３で否定的に判断された場合には、アクセルペダル２を動かすほどの振動が車両に生じていないことになるため、基準アクセル開度ＡＣＣＢＡＳＥからの変動分ＡＣＣＡＤＤがない、あるいは、小さい。したがって、上述した補正値は「０」に設定される（ステップＳ５）。
【００２５】
上述したステップＳ４に続けて、車両の振動レベル、具体的には振動の周波数と、運転者に因るアクセルペダル２の操作意図などとに基づいて補正値が増減される（ステップＳ６）。図７は、車両の振動の周波数に応じて補正値を増減する例を示す図である。図７に示す例では、補正値は、車両の振動の周波数が高いほど、大きくなるように設定されている。なお、前記周波数に替えて、振幅が高いほど、補正値が大きくなるように設定されていてもよい。要は、アクセル開度に影響を与える振動レベルが大きいほど補正値を増大させる。なお、図７での振動の周波数の範囲は、上述したように、アクセルペダルの操作に影響を与える周波数の範囲であり、あるいは、超低周波数や超高周波数以外の周波数の範囲であり、シミュレーションなどにより予め求めることができる。また、振動の周波数の増大に伴って、補正値を増大させる割合はシミュレーションなどによって予め決めることができる。なお、上述した車両の振動は、前後加速度Ｇや、上下加速度Ｇｖ、車輪速の変動（振動）などである。
【００２６】
図８は、運転者の操作意図に基づいて補正値を増減する一例を示す図である。図８に示す例では、運転者の意図した駆動力と実際の駆動力との乖離を可及的に小さくするため、運転者の操作意図が大きいほど、補正値が小さくなるように設定されている。具体的には、操作意図の増大に比例して線形に補正値が小さくなるように設定されている。また、運転者の操作意図に対する補正値の増減は、図９に示すように、操作意図の増大に対して反比例あるいは非線形に補正値が小さくなるように設定してもよい。要は、運転者によるアクセルペダル２の操作に応じた駆動力が出力されるようになっていればよい。
【００２７】
ここで、運転者の操作意図の大小の判断について説明すると、例えば、上下加速度センサ１１によって上下加速度Ｇｖが検出され、また、上下加速度Ｇｖの検出した時点での実アクセル開度ＡＣＣが算出される。上下加速度Ｇｖを検出する時間幅はシミュレーションなどにより、予め決めることができる。そして、上下加速度Ｇｖの変動すなわち振動と、実アクセル開度ＡＣＣの変動すなわち振動とを比較して、実アクセル開度ＡＣＣの振動が運転者の操作によるものであるか否かを判断する。例えば、図１０の（Ａ）に示すように、上下加速度Ｇｖがほぼ一定であるのに対して、図１０の（Ｂ）に示すように、実アクセル開度ＡＣＣが振動している場合には、運転者によってアクセルペダル２が操作されており、したがって、上述した操作意図は大きいと判断することができる。
【００２８】
また、図１１の（Ａ）、および、図１１の（Ｂ）に示すように、上下加速度Ｇｖと、実アクセル開度ＡＣＣとが共に、ほぼ同じ振幅で振動しているが、それらの周波数が互いに異なる場合には、図１０に示す例と同様に、運転者によってアクセルペダル２が操作されており、上述した操作意図は大きいと判断することができる。
【００２９】
さらに、図１２の（Ａ）、および、図１２の（Ｂ）に示すように、上下加速度Ｇｖと実アクセル開度ＡＣＣとがほぼ同じ振幅や周波数で振動している場合には、車両の振動によって運転者の足が動かされ、それによってアクセルペダル２が動かされていると判断することができる。つまり、運転者には、上述した操作意図はない、あるいは、操作意図は小さいと判断することができる。
【００３０】
また、車両の上下加速度Ｇｖの振幅に対する実アクセル開度ＡＣＣの振幅が所定の振幅より大きい場合に、上述した操作意図があると判断することもできる。図１３は、その例を説明するための図である。図１３に示す例では、上下加速度Ｇｖの振幅に対する実アクセル開度ＡＣＣの振幅が、例えば、アクセル開度に変動を生じさせる振幅以外の振幅である場合には、その実アクセル開度ＡＣＣの振幅は車両の振動に因るものであり、運転者に操作意図はない、あるいは、操作意図は小さいと判断する。その判断のための振幅の閾値αは、シミュレーションなどにより予め決めることができ、実アクセル開度ＡＣＣの振動の振幅が閾値αよりも大きく、かつ、その振幅が大きいほど、操作意図が大きいと判断することができる。
【００３１】
したがって、ステップＳ６では、前記振動の周波数が低いほど、また、運転者の操作意図が大きいほど、上述した補正値が小さい値に設定され、反対に、振動の周波数が高いほど、また、運転者の操作意図が小さいほど、上述した補正値が大きい値に設定される。
【００３２】
次いで、現時点での実アクセル開度（以下、今回値と記す。）ＡＣＣ（ｎ）が算出される（ステップＳ７）。この今回値ＡＣＣ（ｎ）は上述したステップＳ１で算出した実アクセル開度ＡＣＣをそのまま用いてもよく、あるいは、ステップＳ７で新たに算出してもよい。次いで、今回のルーチンから一回前のルーチンにおける、実アクセル開度（以下、前回値と記す。）ＡＣＣ（ｎ−１）を、今回値ＡＣＣ（ｎ）に対する比較の対象として保存する（ステップＳ８）。なお、前回値ＡＣＣ（ｎ−１）は、前回のルーチンにおいて、補正値が付与あるいは設定されたものであってよい。
【００３３】
ステップＳ８に続けて、前回値ＡＣＣ（ｎ−１）に対して今回値ＡＣＣ（ｎ）が減少しているか否かが判断される（ステップＳ９）。実アクセル開度ＡＣＣは、上述したように、基準アクセル開度ＡＣＣＢＡＳＥと、基準アクセル開度ＡＣＣＢＡＳＥからの変動分ＡＣＣＡＤＤとの合算値であるから、前回値ＡＣＣ（ｎ−１）に対して今回値ＡＣＣ（ｎ）が減少する場合には、今回値ＡＣＣ（ｎ）における変動分ＡＣＣＡＤＤが減少しているとみなすことができる。つまり、今回値ＡＣＣ（ｎ）と基準アクセル開度ＡＣＣＢＡＳＥとの差が減少し、今回値ＡＣＣ（ｎ）は基準アクセル開度ＡＣＣＢＡＳＥとほぼ同じ、あるいは、近似した値になる。そのため、ステップＳ９で肯定的に判断された場合には、今回値ＡＣＣ（ｎ）が、要求駆動力Ｆｒｅｑを算出するための制御アクセル開度に設定され（ステップＳ１０）、また、出力される（ステップＳ１１）。その後、図２にフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。なお、要求駆動力Ｆｒｅｑは、実アクセル開度ＡＣＣに基づく上述した制御アクセル開度と車速Ｖとに基づいて求められる。
【００３４】
これに対してステップＳ９で否定的に判断された場合には、前回値ＡＣＣ（ｎ−１）に対して今回値ＡＣＣ（ｎ）が増大しているか否かが判断される（ステップＳ１２）。前回値ＡＣＣ（ｎ−１）に対して今回値ＡＣＣ（ｎ）が増大する場合には、上述した変動分ＡＣＣＡＤＤが増大している、とみなすことができる。つまり、今回値ＡＣＣ（ｎ）と基準アクセル開度ＡＣＣＢＡＳＥとの差が増大する。そのため、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、今回値ＡＣＣ（ｎ）に対して、ステップＳ４で算出した補正値を付与して今回のルーチンにおける制御アクセル開度に設定する（ステップＳ１３）。つまり、今回値ＡＣＣ（ｎ）が変動したとしても、補正値によって今回値ＡＣＣ（ｎ）の変動分ＡＣＣＡＤＤを実質的にキャンセルするようにして制御アクセル開度の変動を抑制する。その後、ステップＳ１１に進み、制御アクセル開度が出力される。
【００３５】
ステップＳ１２で否定的に判断された場合には、前回値ＡＣＣ（ｎ−１）に対して今回値ＡＣＣ（ｎ）が変動していないことになる。そのため、前回値ＡＣＣ（ｎ−１）がそのまま今回のルーチンにおける制御アクセル開度に設定され（ステップＳ１４）、その後、ステップＳ１１に進み、出力される。
【００３６】
したがって、図２にフローチャートで示す制御例では、アクセル開度ＡＣＣに影響を与える振動が生じている場合には、要求駆動力Ｆｒｅｑを算出するための制御アクセル開度の変動を抑制する補正値が設定され、その補正値によって制御アクセル開度の変動が抑制される。そのため、車速を一定に維持することができる。また、その補正値は振動レベルと運転者の操作意図とに応じて増減されるため、補正値が設定されているとしても、運転者の意図や運転志向を反映した駆動力制御を行うことができ、例えば、微小な車速のコントロールを行うことができる。つまり、悪路走行時における車速の維持性の向上と、運転者の意図や運転志向を反映した車速の制御性の向上とを両立することができる。また、運転者の意図する駆動力を設定あるいは出力できるから、踏み込んだアクセルペダル２を更に踏み込んだり、踏み戻したりすることを抑制して、運転時の疲労を軽減できると共に、燃費を向上することができる。
【００３７】
（参考例）
なお、図１４は、この発明の実施形態に係る駆動力制御装置で実行される制御の参考例を説明するためのフローチャートであり、図１４にフローチャートで示す制御例は、アクセル開度に影響を与える振動が生じた場合に、前記補正値を設定あるいは付与した例である。なお、この図１４のフローチャートにおいて、前述の図２のフローチャートと制御内容が同じ制御ステップについては、図２のフローチャートと同じステップ番号を付してある。
【００３８】
図１４に示す制御例では、前記振動が生じており、かつ、前回値ＡＣＣ（ｎ−１）に対して今回値ＡＣＣ（ｎ）が増大する場合には、補正値が設定され、その補正値によって制御アクセル開度の変動を抑制することができる。そのため、図２に示す例と同様に、車速を一定に維持することができる。また、前記振動が生じていない場合には、補正値は設定されないため、運転者によるアクセルペダル２の操作に応じて制御アクセル開度を増減することができる。つまり、図１４に示す制御例であっても、運転者の意図や運転志向を反映した車速の制御性の向上と、悪路走行時における車速の維持性とを両立することができる。
【００３９】
以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述したアクセルペダル２は図示しない反力装置を備えており、アクセルペダル２を踏み込む場合と踏み戻す場合とで、所定のヒステリシスが設定されている。そのため、アクセルペダル２のヒステリシスの特性に合わせて、上述した補正値を変更してもよい。
【符号の説明】
【００４０】
１…駆動力制御装置、  ２…アクセルペダル（アクセル装置）、  ７…コントローラ（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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