(57)【要約】【課題】無端ベルトの張力管理が容易であり、アジャスタ部材に作用する曲げモーメントを低減できる内燃機関の補機取付構造を提供する。【解決手段】補機取付構造は、ブラケット１２のガイド溝１６に挿通され、オルタネータ５の上部アーム９をガイド溝１６に沿う所定の回動位置にてブラケット１２に固定するための固定用ボルト１８と、固定用ボルト１８が挿通するボルト孔２１を有することにより、オルタネータ５の上部アーム９を保持すると共にガイド溝１６に沿って摺動する板状のスライダ２２、及び、スライダ２２に一体形成され、ブラケット１２の貫通孔１７に挿通するねじ軸２３を有するアジャスタ部材２４と、ねじ軸２３に螺合すると共にブラケット１２の遊端１５に係止され、無端ベルト４に張力を付与するべくアジャスタ部材２４に引張力を加えるナット２５とを有する。【選択図】図１
2019065794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関の補機取付構造であって、
クランクシャフトによって駆動される無端ベルトが巻き掛けられるプーリを備えたエンジン補機と、
前記内燃機関に設けられ、前記エンジン補機の一端側をクランク軸線に平行な回動軸回りに回動可能に支持する回動支持部と、
前記内燃機関に固定される固定端、前記固定端から延出し、延出方向に延在するガイド溝を備えたブラケット本体、及び、前記ブラケット本体の延出端側にて前記ブラケット本体の延出方向に交差する方向に突出し、貫通孔を備えた遊端を有するブラケットと、
前記ガイド溝に挿通され、前記エンジン補機の他端側を前記ガイド溝に沿う所定の回動位置にて前記ブラケットに固定するための固定用ボルトと、
前記固定用ボルトが挿通するボルト孔を有することにより、前記エンジン補機の前記他端側を保持すると共に前記ガイド溝に沿って摺動する板状のスライダ、及び、前記スライダに一体形成され、前記ブラケットの前記貫通孔に挿通するねじ軸を有するアジャスタ部材と、
前記ねじ軸に螺合すると共に前記ブラケットの前記遊端に係止され、前記無端ベルトに張力を付与するべく前記アジャスタ部材に引張力を加えるナットとを有することを特徴とする内燃機関の補機取付構造。
【請求項２】
前記固定用ボルトの軸方向視において、前記固定用ボルトが前記ねじ軸の軸線上に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の補機取付構造。
【請求項３】
前記アジャスタ部材は、前記エンジン補機が前記内燃機関に近付く向きの衝突荷重を受けた時に、前記エンジン補機の保持を解除するように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の補機取付構造。
【請求項４】
前記スライダは、前記ボルト孔から当該スライダの前記内燃機関側の端縁に至るスリットを有することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の補機取付構造。
【請求項５】
前記スリットが、前記ボルト孔の内縁における前記回動支持部側の第１の点から、当該第１の点の接線に対して第１角度をもって延びる第１縁と、前記第１縁と平行に延在し、前記ボルト孔の内縁における前記回動支持部と相反する側の第２の点から、当該第２の点の接線に対して前記第１角度よりも大きな第２角度をもって延びる第２縁とを有することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の補機取付構造。
【請求項６】
前記第１角度が概ね０度であり、前記スリットが、前記固定用ボルトの前記回動軸を中心とする軌跡における前記固定用ボルトを通る接線と略平行に延在することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の補機取付構造。
【請求項７】
前記ねじ軸は、他の部分に比べて小径に形成された小径部を有することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の補機取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両に搭載される内燃機関の補機取付構造に関し、より詳しくは、無端ベルトに張力を付与すべく、エンジン補機を所定の回動位置に保持する保持機構を備えた内燃機関の補機取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
小型自動車等では、内燃機関の補機を駆動する無端ベルトに張力を付与するために、エンジン補機の位置を調節した上でエンジン補機の位置を固定する張力調節機構が設けられた補機取付構造が公知である（例えば、特許文献１参照）。この補機取付構造では、エンジン補機の上端が、ピン軸にて回動可能に内燃機関に対して枢着され、エンジン補機の下端が、内燃機関に固定されたアジャスタブラケットに対してナット部材（スライダ）を介して固定用のボルト・ナットによって締結されている。アジャスタブラケットには、無端ベルトの張力を強めたり弱めたりする方向にエンジン補機の下端を移動するための長いガイド孔が穿設されており、ガイド孔に挿通された固定用ボルトを緩めた状態ではスライダがガイド孔に沿って移動可能になる。アジャスタブラケットの先端部には、直角に折り曲げてなるボルト孔を備えたボルト挿通部が設けられ、スライダには直角に折り曲げてなる雌ねじ孔を備えたナット部が設けられている。アジャスタブラケットのボルト孔に挿入され、スライダの雌ねじ孔に螺合する頭付きアジャスタボルトが締め付けられることにより、エンジン補機の下端がスライダと共にガイド孔に沿って移動し、無端ベルトに張力が付与される。
【０００３】
また、同様の張力調節機構を備えたエンジン補機の取付構造として、エンジン補機が大きい外力を受けた時に内燃機関側へ移動するクラッシュストロークを大きくするために、スライダのボルト孔から内燃機関の方向に延びる切り開き溝が設けられたものが公知である（特許文献２参照）。この補機取付構造では、エンジン補機を内燃機関に近付ける方向に大きな外力が作用した時に、固定用ボルトがスライダにおけるボルト孔から切り開き溝を通って抜けるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３４４８１２号公報
【特許文献２】特開２００７−２１８１８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の補機取付構造では、ナット部材（スライダ）には、固定用ボルトが挿通する上、アジャスタボルトが螺合する。そのため、ボルト同士の緩衝を避けるために、固定用ボルトの軸方向視において固定用ボルトをアジャスタボルトの軸線に対してオフセットした位置に配置しなければならない。このような配置では、アジャスタボルトからスライダに加わる引張力の一部が固定用ボルトを支点とするモーメントに変換されるため、アジャスタボルトの引張力と無端ベルトの張力との関係が崩れ、無端ベルトの張力管理が難しかった。また、引張力がモーメントに変換されることでアジャスタボルトにも曲げモーメントが作用するため、アジャスタボルトの径を大きくする必要があった。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑み、無端ベルトの張力管理が容易であり、アジャスタ部材に作用する曲げモーメントを低減できる内燃機関の補機取付構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、車両に搭載される内燃機関（１）の補機取付構造であって、クランクシャフト（２）によって駆動される無端ベルト（４）が巻き掛けられるプーリ（６）を備えたエンジン補機（５）と、前記内燃機関に設けられ、前記エンジン補機の一端側（８）をクランク軸線（２Ｘ）に平行な回動軸（８Ｘ）回りに回動可能に支持する回動支持部（１０）と、前記内燃機関に固定される固定端（１３）、前記固定端から延出し、延出方向に延在するガイド溝（１６）を備えたブラケット本体（１４）、及び、前記ブラケット本体の延出端側にて前記ブラケット本体の延出方向に交差する方向に突出し、貫通孔（１７）を備えた遊端（１５）を有するブラケット（１２）と、前記ガイド溝に挿通され、前記エンジン補機の他端側（９）を前記ガイド溝に沿う所定の回動位置にて前記ブラケットに固定するための固定用ボルト（１８）と、前記固定用ボルトが挿通するボルト孔（２１）を有することにより、前記エンジン補機の前記他端側を保持すると共に前記ガイド溝に沿って摺動する板状のスライダ（２２）、及び、前記スライダに一体形成され、前記ブラケットの前記貫通孔に挿通するねじ軸（２３）を有するアジャスタ部材（２４）と、前記ねじ軸に螺合すると共に前記ブラケットの前記遊端に係止され、前記無端ベルトに張力を付与するべく前記アジャスタ部材に引張力を加えるナット（２５）とを有する。
【０００８】
この構成によれば、アジャスタ部材がスライダに一体形成されたねじ軸を有するため、固定用ボルトの軸方向視において固定用ボルトをねじ軸の軸線に対してオフセットした位置に配置する必要がない。そのため、ねじ軸からスライダに加わる引張力が、固定用ボルトを支点とするモーメントに変換され難く、アジャスタ部材の引張力と無端ベルトの張力との関係が保たれるため、無端ベルトの張力管理が容易である。また、引張力がモーメントに変換され難いことから、ねじ軸に曲げモーメントが作用し難いため、曲げ耐力向上のためのねじ軸の大径化を抑制できる。
【０００９】
好ましくは、上記構成において、前記固定用ボルト（１８）の軸方向視において、前記固定用ボルトが前記ねじ軸（２３）の軸線（２３Ｘ）上に設けられているとよい。
【００１０】
この構成によれば、モーメントに変換される引張力が最小になるため、無端ベルトの張力管理が一層容易である。また、ねじ軸の大径化を一層抑制できる。
【００１１】
好ましくは、上記構成において、前記アジャスタ部材（２４）は、前記エンジン補機（５）が前記内燃機関（１）に近付く向きの衝突荷重を受けた時に、前記エンジン補機の保持を解除するように構成されているとよい。
【００１２】
この構成によれば、エンジン補機が大きい外力を受けた時に内燃機関側へ移動できるようになり、クラッシュストロークが大きくなる。
【００１３】
好ましくは、上記構成において、前記ボルト孔（２１）から当該スライダの前記内燃機関（１）側の端縁に至るスリット（２６）を有するとよい。
【００１４】
この構成によれば、エンジン補機が衝突荷重を受けた時に、固定用ボルトがスリットを広げるようにスライダを変形させ、スリットを通ってスライダから外れ、内燃機関側へ移動できるようになる。即ち、スライダの板厚やスリットの幅、変形部分の幅を適切に設定することにより、エンジン補機が所定の荷重を受けた時に固定用ボルトがスライダから外れることでエンジン補機の保持を解除できる。
【００１５】
好ましくは、上記構成において、前記スリット（２６）が、前記ボルト孔（２１）の内縁における前記回動支持部（１０）側の第１の点（Ｐ１）から、当該第１の点の接線（ＴＬ１）に対して第１角度（α＝０°）をもって延びる第１縁（２６Ｌ）と、前記第１縁と平行に延在し、前記ボルト孔の内縁における前記回動支持部と相反する側の第２の点（Ｐ２）から、当該第２の点の接線（ＴＬ２）に対して前記第１角度よりも大きな第２角度（β）をもって延びる第２縁（２６Ｕ）とを有するとよい。
【００１６】
この構成によれば、互いに平行な第１縁及び第２縁を有するスリットがボルト孔における回動支持部側に接続するように形成される。即ち、スリットの両側に位置する、スライダの固定用ボルトを保持する１対の部分のうち、回動支持部と相反する側の部分が回動支持部側の部分よりも大きく突出する。この大きく突出する部分は変形し易いため、固定用ボルトがスライダから外れる衝突荷重を、この部分の剛性の調整によって容易且つ正確に設定できる。
【００１７】
好ましくは、上記構成において、前記第１角度（α）が概ね０度であり、前記スリット（２６）が、前記固定用ボルト（１８）の前記回動軸（８Ｘ）を中心とする軌跡（Ｔ）における前記固定用ボルトを通る接線（ＴＬ３）と略平行に延在するとよい。
【００１８】
この構成によれば、スリットの両側に位置する、スライダの固定用ボルトを保持する１対の部分のうち、回動支持部側の部分は突出しないため、この部分に、スリットを移動する固定用ボルトをガイドする機能だけを持たせることができる。そのため、固定用ボルトがスライダから外れる衝突荷重を、スライダの回動支持部と相反する側の部分の剛性の調整によってより容易且つ正確に設定できる。
【００１９】
好ましくは、上記構成において、前記ねじ軸（２３）は、他の部分に比べて小径に形成された小径部（２３Ａ）を有するとよい。
【００２０】
この構成によれば、エンジン補機が衝突荷重を受けた時に、ねじ軸が小径部にて破断し、スライダが移動できるようになり、エンジン補機が内燃機関側へ移動できるようになる。即ち、ねじ軸の材質や小径部の直径を適切に設定することにより、エンジン補機が所定の荷重を受けた時にアジャスタ部材によるエンジン補機の保持を解除できる。
【発明の効果】
【００２１】
このように本発明によれば、無端ベルトの張力管理が容易であり、アジャスタ部材に作用する曲げモーメントを低減できる内燃機関の補機取付構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態に係る内燃機関の要部側面図
【図２】図１中のII−II断面図
【図３】図１に示されるアジャスタ部材の斜視図
【図４】図１に示されるアジャスタ部材の正面図
【図５】第２実施形態に係るアジャスタ部材の斜視図
【図６】図５に示されるアジャスタ部材の正面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００２４】
≪第１実施形態≫
まず、図１〜図４を参照して第１実施形態に係る補機取付構造について説明する。図１は、第１実施形態に係る内燃機関１の要部側面図である。図１に示されるように、内燃機関１は、クランクシャフト２を左右に延在させ、上部を後方に傾斜させた後傾姿勢で自動車のエンジンルームに横置きに搭載される。内燃機関１の左側方には、クランクシャフト２の左端に結合されたクランクプーリ３が配置されている。クランクプーリ３には、クランクシャフト２によって駆動される無端ベルト４が巻き掛けられている。
【００２５】
内燃機関１の前方には、エンジン補機であるオルタネータ５が設けられている。オルタネータ５は、無端ベルト４が巻き掛けられるプーリ６と、プーリ６が結合された入力軸とを備えており、入力軸を左右に延在させた姿勢で内燃機関１に取り付けられている。無端ベルト４は、オルタネータ５のプーリ６の他、内燃機関１の左側面に設けられた２つのアイドラプーリ７にも巻き掛けられている。２つのアイドラプーリ７は、オルタネータ５のプーリ６の後方に配置されており、無端ベルト４はオルタネータ５のプーリ６に対して後方から前方に延出する態様で巻き掛けられている。
【００２６】
オルタネータ５は、下端に形成され、下方に突出する下部アーム８と、上端に形成され、上方に突出する上部アーム９とを備えている。下部アーム８及び上部アーム９には、ボルト挿通孔が形成されている。オルタネータ５は、下部アーム８及び上部アーム９が内燃機関１に固定されることによって内燃機関１に取り付けられる。内燃機関１には、下部アーム８をクランクシャフト２の回転軸線（以下、クランク軸線２Ｘという）に平行な回動軸８Ｘ回りに回動可能に支持する回動支持部１０が設けられている。回動支持部１０は、内燃機関１の左端前部に一体形成された突出部分であり、ねじ孔を備え、これに螺合するボルト１１を介して下部アーム８を支持する。
【００２７】
図２は、図１中のII−II断面図である。図２に併せて示されるように、内燃機関１の左端前部には、上部アーム９を内燃機関１に固定するためのブラケット１２が上部アーム９の高さにて概ね前後方向に延在する態様で固定されている。ブラケット１２は、鋼板を屈曲して形成されており、ボルト１１によって内燃機関１に固定される固定端１３を有している。固定端１３には、前方に円弧状に延出し、主面を左右に向けたブラケット本体１４が一体形成されている。ブラケット本体１４の延出端側の先端には、左方に、即ちブラケット本体１４の延出方向に交差する方向に突出する遊端１５が一体形成されている。ブラケット本体１４には、下部アーム８の回動軸８Ｘを中心とする円弧状、即ちブラケット本体１４の延出方向に延在する長孔からなるガイド溝１６が形成されている。ブラケット１２の遊端１５には、前後方向に貫通し、固定端１３側に向いて開口する貫通孔１７が形成されている。
【００２８】
上部アーム９は、ガイド溝１６に挿通される固定用ボルト１８によって所定の回動位置にてブラケット本体１４に固定される。具体的には、固定用ボルト１８は、下部アーム８のボルト挿通孔及びガイド溝１６に挿通され、この状態で固定用ナット１９に螺合することで下部アーム８をブラケット本体１４に締結する。固定用ボルト１８は、緩めた状態ではガイド溝１６に沿ってブラケット本体１４を摺動可能であり、無端ベルト４に所定の張力が付与される位置にて上部アーム９をブラケット本体１４に固定する。なお、固定用ボルト１８の軸力によって接合されている上部アーム９とブラケット本体１４との摩擦力は、衝突荷重がオルタネータ５に前方から加わった時に上部アーム９が固定用ボルト１８と共にガイド溝１６に沿って後方に移動する程度の大きさである。即ち、オルタネータ５は衝突荷重を受けた時には下部アーム８を回動中心として後方に回動する。
【００２９】
ブラケット１２と上部アーム９との間には、無端ベルト４に張力を付与するために張力付与機構２０が設けられている。張力付与機構２０は、固定用ボルト１８が挿通するボルト孔２１を有することにより、オルタネータ５の上部アーム９を保持すると共にガイド溝１６に沿って摺動する板状のスライダ２２と、ブラケット１２の貫通孔１７に挿通するねじ軸２３とを備えている。スライダ２２及びねじ軸２３は互いに一体形成されており、１つのアジャスタ部材２４を構成している。また、張力付与機構２０は、ねじ軸２３に螺合すると共にブラケット１２の遊端１５に係止されるナット２５を備えている。ナット２５がねじ軸２３に対して締め付けられることにより、スライダ２２が上部アーム９を保持した状態でガイド溝１６に沿って前方に摺動する。これにより、アジャスタ部材２４に引張力が加わり、無端ベルト４に張力が付与される。
【００３０】
図３は、図１に示されるアジャスタ部材２４の斜視図であり、図４は、図１に示されるアジャスタ部材２４の正面図である。図２〜図４に示されるように、スライダ２２は、正面視（図４）において、矩形状を呈するスライダ本体２２Ａと、スライダ本体２２Ａとねじ軸２３とを連結するべくスライダ本体２２Ａの前縁から前方斜め左方に突出する連結部２２Ｂとを有している。連結部２２Ｂは、前側ほど上下寸法が小さい台形状を呈している。ねじ軸２３は、スライダ２２の上下方向の中央にてスライダ２２の連結部２２Ｂの前端から前方に延出している。
【００３１】
ボルト孔２１はスライダ本体２２Ａの略中心に形成されている。固定用ボルト１８の軸方向視である正面視（図４）において、ボルト孔２１はねじ軸２３の軸線２３Ｘ上に設けられている。より詳細には、ボルト孔２１の中心軸２１Ｘはねじ軸２３の軸線２３Ｘ上に位置している。従って、ねじ軸２３に挿通される固定用ボルト１８（図１）も、ねじ軸２３の軸線２３Ｘ上に設けられる。また、正面視において、固定用ボルト１８（図１）の回動軸８Ｘ（図１）を中心とする軌跡Ｔにおける固定用ボルト１８を通る接線ＴＬ３は、ねじ軸２３の軸線２３Ｘと略平行である。なお、この接線ＴＬ３は、固定用ボルト１８の位置に応じて変化する。図４では、接線ＴＬ３が軸線２３Ｘと平行に（即ち、軸線２３Ｘと一致して）示されている。
【００３２】
図４に示されるように、スライダ２２には、ボルト孔２１から内燃機関１側の端縁である後縁に至るスリット２６が形成されている。スリット２６は、ボルト孔２１の直径よりも小さく且つ固定用ボルト１８の軸径よりも小さく一定の幅を有して前後方向に延びている。スリット２６は、ボルト孔２１の内縁における回動支持部１０側である下側の第１の点Ｐ１から、第１の点Ｐ１の接線ＴＬ１上に延在する下縁２６Ｌと、ボルト孔２１の内縁における上側の第２の点Ｐ２から下縁２６Ｌと平行に延在する上縁２６Ｕとを有している。言い換えれば、下縁２６Ｌは、第１の点Ｐ１から、第１の点Ｐ１の接線ＴＬ１に対して０°の第１角度α（α＝０°）を有して延在している。また、上縁２６Ｕは、第２の点Ｐ２から、第２の点Ｐ２の接線ＴＬ２に対して第１角度αよりも大きな第２角度βをもって延びている。
【００３３】
第１の点Ｐ１は、ボルト孔２１の中心軸２１Ｘに対して下部アーム８の回動軸８Ｘ（図１参照）の方向に位置する。第１角度αが０°であることから、スリット２６の下縁２６Ｌ及びこれに平行な上縁２６Ｕ（即ち、スリット２６）は、固定用ボルト１８（図１参照）の回動軸８Ｘを中心とする軌跡Ｔにおける固定用ボルト１８を通る接線ＴＬ３と略平行に延在している。なお、スリット２６は、この固定用ボルト１８の軌跡Ｔの接線ＴＬ３に対し、下方に偏倚している。以上のようにして張力付与機構２０が構成されている。
【００３４】
以下、このように構成された内燃機関１の補機取付構造の作用効果を説明する。
【００３５】
図１及び図４に示されるように、張力付与機構２０は、板状のスライダ２２及びスライダ２２に一体形成されたねじ軸２３を有するアジャスタ部材２４と、ねじ軸２３に螺合するナット２５とを有する。このようにアジャスタ部材２４がスライダ２２に一体形成されたねじ軸２３を有するため、固定用ボルト１８の軸方向視（図１、図４）において固定用ボルト１８をねじ軸２３の軸線２３Ｘに対してオフセットした位置に配置する必要がない。そのため、ねじ軸２３からスライダ２２に加わる引張力が、固定用ボルト１８を支点とするモーメントに変換され難く、アジャスタ部材２４の引張力と無端ベルト４の張力との関係が保たれるため、無端ベルト４の張力管理が容易である。また、引張力がモーメントに変換され難いことから、ねじ軸２３に曲げモーメントが作用し難いため、曲げ耐力向上のためにねじ軸２３を大径化する必要がない。
【００３６】
また、固定用ボルト１８の軸方向視（図１、図４）において、固定用ボルト１８がねじ軸２３の軸線２３Ｘ上に設けられているため、モーメントに変換される引張力が最小になり、無端ベルト４の張力管理が一層容易になる。その上、曲げ耐力向上のためのねじ軸２３の大径化を一層抑制できる。
【００３７】
スライダ２２には、ボルト孔２１からスライダ２２の内燃機関１側の後縁に至るスリット２６が形成されている。そのため、自動車の衝突によってオルタネータ５が前方から衝突荷重を受けた時に、固定用ボルト１８がスリット２６を押し広げるようにスライダ２２を変形させ、スライダ２２を通ってスライダ２２から外れる。即ち、オルタネータ５が衝突荷重を受けた時にスライダ２２を変形させるために、スライダ２２にスリット２６が形成されている。このように、オルタネータ５が内燃機関１に近付く向きの衝突荷重を受けた時に、オルタネータ５の保持を解除するようにアジャスタ部材２４が構成されていることにより、オルタネータ５の内燃機関１側への移動が可能になり、クラッシュストロークが大きくなる。
【００３８】
スリット２６は、ボルト孔２１の内縁における回動支持部１０側である下側の第１の点Ｐ１から、第１の点Ｐ１の接線ＴＬ１に対して第１角度αをもって延びる下縁２６Ｌを有する。また、スリット２６は、下縁２６Ｌと平行に延在し、ボルト孔２１の内縁における回動支持部１０と相反する上側の第２の点Ｐ２から、第２の点Ｐ２の接線ＴＬ２に対して第１角度αよりも大きな第２角度βをもって延びる上縁２６Ｕを有する。即ち、互いに平行な下縁２６Ｌ及び上縁２６Ｕを有するスリット２６がボルト孔２１における下側に接続するように形成される。そして、スリット２６の両側に位置する、スライダ２２の固定用ボルト１８を保持する上下１対の部分のうち上側の部分が、下側の部分よりも大きく突出する。この大きく突出する上側の部分は変形し易いため、固定用ボルト１８がスライダ２２から外れる衝突荷重を、この下側の部分の剛性の調整によって容易且つ正確に設定することができる。
【００３９】
上記の第１角度αが概ね０度であり、スリット２６が、固定用ボルト１８の回動軸８Ｘを中心とする軌跡Ｔにおける固定用ボルト１８を通る接線ＴＬ３と略平行に延在する。即ち、スリット２６の上下に位置する、スライダ２２の固定用ボルト１８を保持する１対の部分のうち、回動支持部１０側である下側の部分が突出しない。従って、この下側の部分は、スリット２６を移動する固定用ボルト１８をガイドする機能を果たし、固定用ボルト１８を保持しない。そのため、固定用ボルト１８がスライダ２２から外れる衝突荷重を、スライダ２２の上側の部分の剛性の調整によってより容易且つ正確に設定することができる。
【００４０】
≪第２実施形態≫
次に、図５及び図６を参照して第２実施形態に係る補機取付構造について説明する。なお、第１実施形態と形態又は機能が同一又は同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４１】
本実施形態の補機取付構造では、張力付与機構２０のアジャスタ部材２４が第１実施形態と異なっている。具体的には、アジャスタ部材２４のスライダ２２にはスリット２６が形成されておらず、ねじ軸２３に、他の部分に比べて小径とされた小径部２３Ａが形成されている。このような構成によっても、オルタネータ５が衝突荷重を受けた時に、ねじ軸２３が小径部２３Ａにて破断し、スライダ２２が移動できるようになることで、オルタネータ５が内燃機関１側へ移動できるようになる。これにより、クラッシュストロークが大きくなる。そして、ねじ軸２３の材質や小径部２３Ａの直径を適切に設定することにより、オルタネータ５が所定の荷重を受けた時にアジャスタ部材２４によるオルタネータ５の保持を解除することができる。
【００４２】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、一例として自動車用の補機取付構造として説明を行ったが、鉄道車両などにも広く適用することができる。また、エンジン補機は、コンプレッサやウォータポンプ等、オルタネータ５以外のものであってもよい。この他、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、角度など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１      内燃機関
２      クランクシャフト
２Ｘ    クランク軸線
４      無端ベルト
５      オルタネータ（エンジン補機）
６      プーリ
８      下部アーム（一端側）
８Ｘ    回動軸
９      上部アーム（他端側）
１０    回動支持部
１２    ブラケット
１３    固定端
１４    ブラケット本体
１５    遊端
１６    ガイド溝
１７    貫通孔
１８    固定用ボルト
２０    張力付与機構
２１    ボルト孔
２２    スライダ
２３    ねじ軸
２３Ａ  小径部
２３Ｘ  軸線
２４    アジャスタ部材
２５    ナット
２６    スリット
２６Ｌ  下縁（第１縁）
２６Ｕ  上縁（第２縁）
Ｐ１    第１の点
Ｐ２    第２の点
Ｔ      固定用ボルト１８の軌跡
ＴＬ１  第１の点Ｐ１の接線
ＴＬ２  第２の点Ｐ２の接線
ＴＬ３  固定用ボルト１８の軌跡Ｔにおける固定用ボルト１８を通る接線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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