(57)【要約】【課題】耐偏摩耗性を維持しつつ氷上性能と雪上性能とを向上させる。【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に複数並んで設けられた複数の周方向溝と、周方向溝に交差する方向に延在し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝２４と、複数の周方向溝によって区画されたブロック列とを含み、ブロック列は、複数のラグ溝２４および周方向溝によって区画された複数のブロックＢ１１〜Ｂ１４を有し、タイヤ周方向に連続して並ぶ第１から第４のブロックＢ１１〜Ｂ１４はそれぞれ切欠部ＢＫ１１〜ＢＫ１４を有し、切欠部ＢＫ１１〜ＢＫ１４の長手方向はタイヤ周方向に向いている。大きさが異なる切欠部ＢＫ１１〜ＢＫ１４を有する複数のブロックＢ１１〜Ｂ１４が、切欠部ＢＫ１１〜ＢＫ１４の大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並ぶ。【選択図】図３
2019137088.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた複数の周方向溝と、前記周方向溝に交差する方向に延在し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、前記複数の周方向溝によって区画されたブロック列とを含み、
前記ブロック列は、前記複数のラグ溝および前記周方向溝によって区画された複数のブロックを有し、
前記複数のブロックにおいて、前記タイヤ周方向に連続して並ぶ第１から第４のブロックはそれぞれ切欠部を有し、
前記切欠部の長手方向は前記タイヤ周方向に向いており、
前記第１のブロックの切欠部より前記第２のブロックの切欠部の方が大きく、
前記第２のブロックの切欠部より前記第３のブロックの切欠部の方が小さく、
前記第３のブロックの切欠部より前記第４のブロックの切欠部の方が大きい
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１のブロックの接地面積より前記第２のブロックの接地面積の方が小さく、
前記第２のブロックの接地面積より前記第３のブロックの接地面積の方が大きく、
前記第３のブロックの接地面積より前記第４のブロックの接地面積の方が小さい
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数の周方向溝は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝を含む請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記主溝のタイヤ幅方向の両側に位置するブロック列同士のタイヤ幅方向の最大距離の、前記主溝のシースルー幅に対する比は、１．２以上２．４以下で、前記主溝のシースルー幅は４ｍｍ以上８ｍｍ以下であり、
タイヤ赤道面に最も近い２本の主溝の間に位置するセンターブロック列の接地面積と、タイヤ接地端部に最も近い主溝と前記タイヤ接地端部との間に位置するショルダーブロック列の接地面積と、前記センターブロック列と前記ショルダーブロック列との間に位置するミドルブロック列の接地面積との関係は、前記ミドルブロック列の接地面積より前記ショルダーブロック列の接地面積が大きく、前記ショルダーブロック列の接地面積より前記センターブロック列の接地面積が大きい請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記複数の周方向溝は、タイヤ周方向に延在する２本の主溝と、前記２本の主溝の間に設けられてタイヤ周方向に延在する細溝とを含む請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記２本の主溝及び前記細溝によって区画されてタイヤ幅方向に隣接する第１および第２のブロック列において、前記第１のブロック列の各ブロックをタイヤ周方向に区画するラグ溝と、前記第２のブロック列の各ブロックをタイヤ周方向に区画するラグ溝とは、タイヤ幅方向に対して互いに異なる方向に傾斜して延在し、かつ、タイヤ周方向にずれた位置にある請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
複数の前記主溝のうち、タイヤ赤道面に最も近い２本の主溝の間に位置するセンターブロック列と、タイヤ接地端部に最も近い前記主溝と前記タイヤ接地端部との間に位置するショルダーブロック列と、前記センターブロック列と前記ショルダーブロック列との間に位置するミドルブロック列とを備え、
前記センターブロック列に含まれる前記複数のラグ溝は、タイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜して延在し、
前記ミドルブロック列は、２本の主溝の間に設けられてタイヤ周方向に延在する細溝によって区画されてタイヤ幅方向に隣接する第１および第２のブロック列において、前記第１のブロック列の各ブロックをタイヤ周方向に区画するラグ溝と、前記第２のブロック列の各ブロックをタイヤ周方向に区画するラグ溝とは、タイヤ幅方向に対して互いに異なる方向に傾斜して延在し、かつ、タイヤ周方向にずれた位置にある請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤ幅方向に対する前記ラグ溝の傾斜角度は、１０度以上２５度以下である請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記細溝は、タイヤ周方向に対して傾斜している請求項５から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの７０％以上８０％以下である請求項５から請求項９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記ラグ溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの６０％以上９０％以下である請求項３から請求項１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記切欠部は、タイヤ子午断面において、トレッド踏面から前記主溝の溝底までの間に位置するステップ部を有し、前記主溝の溝底から前記トレッド踏面までの高さに対する、前記主溝の溝底から前記ステップ部までのタイヤ径方向の高さの比が０以上０．７以下である請求項３から請求項１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記複数のラグ溝は、互いに溝幅の異なる第１のラグ溝と第２のラグ溝とを含み、前記第１のラグ溝と前記第２のラグ溝とが交互にタイヤ周方向に配置されている請求項３から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記ブロックは、オープンサイプと、前記オープンサイプによって分割された部分にそれぞれ設けられたクローズドサイプとを有し、前記オープンサイプは３次元形状である請求項３から請求項１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記オープンサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、かつ、溝深さ方向に４個以上の屈曲部を有し、
前記オープンサイプの溝深さは、前記主溝の溝深さの５０％以上７０％以下である請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
前記オープンサイプは、屈曲部と、溝底部と、前記屈曲部と前記溝底部との間に設けられた直線部とを含み、前記溝底部は、前記直線部よりも広い溝幅を有し、
前記オープンサイプは、前記ブロックの摩耗によって前記屈曲部が消失すると直線形状になり、さらに摩耗すると前記直線部よりも溝幅が大きくなる請求項１５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
前記クローズドサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、前記クローズドサイプの溝深さは、前記オープンサイプの溝深さよりも浅い請求項１４から請求項１６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１８】
前記ラグ溝の溝幅の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下である請求項３から請求項１５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１９】
前記ブロック列それぞれのタイヤ幅方向の長さは、トレッド接地幅に対して１０％以上２５％以下である請求項１から請求項１８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
偏摩耗の発生を抑制しつつ氷上性能と雪上性能とをバランス良く向上させる空気入りタイヤとして、特許文献１が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５１０９０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッドの各陸部の接地幅の比率を調整したものであり、偏摩耗の発生を抑制しつつ氷上性能と雪上性能とをバランス良く向上させるうえで改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はより耐偏摩耗性を維持しつつ氷上性能と雪上性能とを向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた複数の周方向溝と、前記周方向溝に交差する方向に延在し、タイヤ周方向に並んで設けられた複数のラグ溝と、前記複数の周方向溝によって区画されたブロック列とを含み、前記ブロック列は、前記複数のラグ溝および前記周方向溝によって区画された複数のブロックを有し、前記複数のブロックにおいて、前記タイヤ周方向に連続して並ぶ第１から第４のブロックはそれぞれ切欠部を有し、前記切欠部の長手方向は前記タイヤ周方向に向いており、前記第１のブロックの切欠部より前記第２のブロックの切欠部の方が大きく、前記第２のブロックの切欠部より前記第３のブロックの切欠部の方が小さく、前記第３のブロックの切欠部より前記第４のブロックの切欠部の方が大きい。
【０００７】
前記第１のブロックの接地面積より前記第２のブロックの接地面積の方が小さく、前記第２のブロックの接地面積より前記第３のブロックの接地面積の方が大きく、前記第３のブロックの接地面積より前記第４のブロックの接地面積の方が小さいことが好ましい。
【０００８】
前記複数の周方向溝は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝を含むことが好ましい。
【０００９】
前記主溝のタイヤ幅方向の両側に位置するブロック列同士のタイヤ幅方向の最大距離の、前記主溝のシースルー幅に対する比は、１．２以上２．４以下で、前記主溝のシースルー幅は４ｍｍ以上８ｍｍ以下であり、タイヤ赤道面に最も近い２本の主溝の間に位置するセンターブロック列の接地面積と、タイヤ接地端部に最も近い主溝と前記タイヤ接地端部との間に位置するショルダーブロック列の接地面積と、前記センターブロック列と前記ショルダーブロック列との間に位置するミドルブロック列の接地面積との関係は、前記ミドルブロック列の接地面積より前記ショルダーブロック列の接地面積が大きく、前記ショルダーブロック列の接地面積より前記センターブロック列の接地面積が大きいことが好ましい。
【００１０】
前記複数の周方向溝は、タイヤ周方向に延在する２本の主溝と、前記２本の主溝の間に設けられてタイヤ周方向に延在する細溝とを含むことが好ましい。
【００１１】
前記２本の主溝及び前記細溝によって区画されてタイヤ幅方向に隣接する第１および第２のブロック列において、前記第１のブロック列の各ブロックをタイヤ周方向に区画するラグ溝と、前記第２のブロック列の各ブロックをタイヤ周方向に区画するラグ溝とは、タイヤ幅方向に対して互いに異なる方向に傾斜して延在し、かつ、タイヤ周方向にずれた位置にあることが好ましい。
【００１２】
前記複数の主溝のうち、タイヤ赤道面に最も近い２本の主溝の間に位置するセンターブロック列と、タイヤ接地端部に最も近い前記主溝と前記タイヤ接地端部との間に位置するショルダーブロック列と、前記センターブロック列と前記ショルダーブロック列との間に位置するミドルブロック列とを備え、前記センターブロック列に含まれる前記複数のラグ溝は、タイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜して延在し、前記ミドルブロック列は、２本の主溝の間に設けられてタイヤ周方向に延在する細溝によって区画されてタイヤ幅方向に隣接する第１および第２のブロック列において、前記第１のブロック列の各ブロックをタイヤ周方向に区画するラグ溝と、前記第２のブロック列の各ブロックをタイヤ周方向に区画するラグ溝とは、タイヤ幅方向に対して互いに異なる方向に傾斜して延在し、かつ、タイヤ周方向にずれた位置にあることが好ましい。
【００１３】
タイヤ幅方向に対する前記ラグ溝の傾斜角度は、１０度以上２５度以下であることが好ましい。
【００１４】
前記細溝は、タイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。
【００１５】
前記細溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの７０％以上８０％以下であることが好ましい。
【００１６】
前記ラグ溝の溝深さは、前記主溝の溝深さの６０％以上９０％以下であることが好ましい。
【００１７】
前記切欠部は、タイヤ子午断面において、トレッド踏面から前記主溝の溝底までの間に位置するステップ部を有し、前記主溝の溝底から前記トレッド踏面までの高さに対する、前記主溝の溝底から前記ステップ部までのタイヤ径方向の高さの比が０以上０．７以下であることが好ましい。
【００１８】
前記複数のラグ溝は、互いに溝幅の異なる第１のラグ溝と第２のラグ溝とを含み、前記第１のラグ溝と前記第２のラグ溝とが交互にタイヤ周方向に配置されていることが好ましい。
【００１９】
前記ブロックは、オープンサイプと、前記オープンサイプによって分割された部分にそれぞれ設けられたクローズドサイプとを有し、前記オープンサイプは３次元形状であることが好ましい。
【００２０】
前記オープンサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、かつ、溝深さ方向に４個以上の屈曲部を有し、前記オープンサイプの溝深さは、前記主溝の溝深さの５０％以上７０％以下であることが好ましい。
【００２１】
前記オープンサイプは、屈曲部と、溝底部と、前記屈曲部と前記溝底部との間に設けられた直線部とを含み、前記溝底部は、前記直線部よりも広い溝幅を有し、前記オープンサイプは、前記ブロックの摩耗によって前記屈曲部が消失すると直線形状になり、さらに摩耗すると前記直線部よりも溝幅が大きくなることが好ましい。
【００２２】
前記クローズドサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、前記クローズドサイプの溝深さは、前記オープンサイプの溝深さよりも浅いことが好ましい。
【００２３】
前記ラグ溝の溝幅の、前記ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下であることが好ましい。
【００２４】
前記ブロック列それぞれのタイヤ幅方向の長さは、トレッド接地幅に対して１０％以上２５％以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００２５】
本発明にかかる空気入りタイヤは、より耐偏摩耗性を維持しつつ氷上性能と雪上性能とを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、隣接するブロックが有する各切欠部の大きさを説明する図である。
【図４Ａ】図４Ａは、主溝の溝深さと切欠部との関係を説明する図である。
【図４Ｂ】図４Ｂは、主溝の溝深さと切欠部との関係を説明する図である。
【図５】図５は、ブロック列同士の距離と、主溝のシースルー幅との関係を示す図である。
【図６Ａ】図６Ａは、ラグ溝の傾斜方向を説明する図である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、比較例のラグ溝の傾斜方向を示す図である。
【図７】図７は、ブロックを拡大して示す図である。
【図８Ａ】図８Ａは、オープンサイプの形状を説明する図である。
【図８Ｂ】図８Ｂは、オープンサイプの形状を説明する図である。
【図９Ａ】図９Ａは、オープンサイプを有するブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、オープンサイプを有するブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。
【図９Ｃ】図９Ｃは、オープンサイプを有するブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。
【図９Ｄ】図９Ｄは、オープンサイプを有するブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。
【図１０】図１０は、ラグ溝の溝幅とブロックの最大周方向長さとの関係を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００２８】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。
【００２９】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００３０】
図１に示すように、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含み構成されている。
【００３１】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）並ぶリブ状の陸部２０ｃｅ、２０ｍ１、２０ｍ２、２０ｓ１、２０ｓ２（以下、総称して陸部２０と呼ぶことがある）が形成されている。陸部２０は、タイヤ周方向に延在する細溝２６を有する。
【００３２】
また、図２に示すように、トレッド面２１は、各陸部２０において、タイヤ周方向に延在する主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４、２５が設けられている。これにより、陸部２０は、ラグ溝２４、２５によってタイヤ周方向で複数のブロックＢに分割されたブロック列２３ｃｅ、２３ｍ１、２３ｍ２、２３ｓ１、２３ｓ２（以下、総称してブロック列２３と呼ぶことがある）として形成されている。このため、陸部２０は、周方向溝によって区画されたブロック列２３を有する。ブロック列２３には、複数のラグ溝２４、２５によって区画されるブロックＢがタイヤ周方向に沿って複数並んでおり、このブロック列２３がタイヤ幅方向に複数並んで配置される。また、タイヤ幅方向最外側に設けられたリブ状の陸部２０ｓ１、２０ｓ２には、ラグ溝２９、３０が設けられている。ブロック列２３には、タイヤ周方向に延在する細溝２６が設けられている。主溝２２および細溝２６は、タイヤ周方向に延在する周方向溝である。
【００３３】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００３４】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。
【００３５】
ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１、７２、７３、７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２、７３、７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。
【００３６】
この空気入りタイヤ１は、スタッドレスタイヤとして適用される。このため、トレッド面２１を構成する陸部２０の表面に、クローズドサイプ２７、オープンサイプ２８が形成されている。クローズドサイプ２７、オープンサイプ２８は、幅が１ｍｍ未満の溝である。
【００３７】
図２において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い２本の主溝２２の間に位置するブロック列をセンターブロック列２３ｃｅと呼ぶ。タイヤ接地端部Ｔに最も近い主溝２２とタイヤ接地端部Ｔとの間に位置するブロック列をショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２と呼ぶ。センターブロック列２３ｃｅとショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２との間に位置するブロック列をミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２と呼ぶ。
【００３８】
センターブロック列２３ｃｅの接地面積と、ショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２の接地面積と、ミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２の接地面積との関係は、以下であることが好ましい。すなわち、ミドルブロック列２３ｍ１の接地面積よりショルダーブロック列２３ｓ１の接地面積が大きく、ショルダーブロック列２３ｓ１の接地面積よりセンターブロック列２３ｃｅの接地面積が大きいことが好ましい。また、ミドルブロック列２３ｍ２の接地面積よりショルダーブロック列２３ｓ２の接地面積が大きく、ショルダーブロック列２３ｓ２の接地面積よりセンターブロック列２３ｃｅの接地面積が大きいことが好ましい。
【００３９】
なお、接地面積は、各ブロック列２３の接地幅を、主溝２２の最大幅位置を基準にした幅として算出したものである。接地面積とは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重の７０％をかけたとき、トレッド面２１が路面と接地するタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の領域の面積である。
【００４０】
また、センターブロック列２３ｃｅのタイヤ幅方向の幅Ｗｃｅ、ミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２のタイヤ幅方向の幅Ｗｍ１、Ｗｍ２、ショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２のタイヤ幅方向の幅Ｗｓ１、Ｗｓ２は、それぞれ、トレッド接地幅ＷＨに対して１０％以上２５％以下であることが好ましい。各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２がトレッド接地幅ＷＨに対して１０％未満であると氷上性能および雪上性能は向上するが耐偏摩耗性能が悪化し、２５％より大きいと、耐偏摩耗性能は向上するが氷上性能および雪上性能は悪化する。なお、各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２の端部は、主溝２２の最大幅位置である。各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２は、細溝２６を含む幅である。
【００４１】
トレッド接地幅とは、接地領域におけるタイヤ幅方向の長さである。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００４２】
（切欠部）
図２に示す各ブロックＢは、タイヤ幅方向の両側の側面のうち、一方の側面が主溝２２に隣接し、他方の側面が細溝２６に隣接している。各ブロックＢは、主溝２２に隣接する側面に切欠部ＢＫを有する。各切欠部ＢＫの端部が主溝２２側に向いている。
【００４３】
図３は、隣接するブロックが有する各切欠部の大きさを説明する図である。図３は図２中の領域１０を拡大して示す。図３に示すように、ミドルブロック列２３ｍ２は、ブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ１３、ブロックＢ１４など、複数のブロックを有する。ミドルブロック列２３ｍ２には、細溝２６を挟んでタイヤ赤道面方向側にタイヤ周方向に並んだブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ１３、ブロックＢ１４の列と、接地端部方向側にタイヤ周方向に並んだブロックＢ２１、ブロックＢ２２、ブロックＢ２３、ブロックＢ２４の列とがある。各ブロックは、ラグ溝２４によってタイヤ周方向に区画され、主溝２２および細溝２６すなわち、タイヤ周方向に延在する溝によってタイヤ幅方向に区画されている。ブロックＢ１１、ブロックＢ１２、ブロックＢ１３、ブロックＢ１４と、ブロックＢ２１、ブロックＢ２２、ブロックＢ２３、ブロックＢ２４とは、隣り合うブロック同士でタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の位置が異なり、千鳥状に配置されている。
【００４４】
ここで、ブロックＢ１１を第１のブロック、ブロックＢ１２を第２のブロック、ブロックＢ１３を第３のブロック、ブロックＢ１４を第４のブロックとすると、第１、第２、第３、第４のブロックは、タイヤ周方向に直線的に連続して並んでいる。第１のブロックＢ１１、第２のブロックＢ１２、第３のブロックＢ１３、第４のブロックＢ１４は、それぞれ、切欠部ＢＫ１１、切欠部ＢＫ１２、切欠部ＢＫ１３、切欠部ＢＫ１４（以下、総称して切欠部ＢＫと呼ぶことがある）を有する。切欠部ＢＫ１１の長手方向、切欠部ＢＫ１２の長手方向、切欠部ＢＫ１３の長手方向、および、切欠部ＢＫ１４の長手方向は、タイヤ周方向に向いている。
【００４５】
切欠部ＢＫ１１、切欠部ＢＫ１２、切欠部ＢＫ１３、切欠部ＢＫ１４のそれぞれのタイヤ周方向の長さを、長さＬBK1、長さＬBK2、長さＬBK3、長さＬBK4とする。このとき、長さＬBK1より長さＬBK2の方が大きい。また、長さＬBK2より長さＬBK3の方が小さい。さらに、長さＬBK3より長さＬBK4の方が大きい。つまり、第１のブロックＢ１１の切欠部ＢＫ１１より第２のブロックＢ１２の切欠部ＢＫ１２の方が大きく、第２のブロックＢ１２の切欠部ＢＫ１２より第３のブロックＢ１３の切欠部ＢＫ１３の方が小さく、第３のブロックＢ１３の切欠部ＢＫ１３より第４のブロックＢ１４の切欠部ＢＫ１４の方が大きい。なお、長さＬBK1と長さＬBK3とは同じ大きさであってもよいし、異なる大きさであってもよい。また、長さＬBK2と長さＬBK4とは同じ大きさであってもよいし、異なる大きさであってもよい。
【００４６】
ここで、第１のブロックＢ１１、第２のブロックＢ１２および第３のブロックＢ１３に着目すると、第２のブロックＢ１２の切欠部ＢＫ１２よりも、第１のブロックＢ１１の切欠部ＢＫ１１、第３のブロックＢ１３の切欠部ＢＫ１３がともに小さい。また、第２のブロックＢ１２、第３のブロックＢ１３および第４のブロックＢ１４に着目すると、第３のブロックＢ１３の切欠部ＢＫ１３よりも、第２のブロックＢ１２の切欠部ＢＫ１２、第４のブロックＢ１４の切欠部ＢＫ１４がともに大きい。したがって、ミドルブロック列２３ｍ２には、大きさが異なる切欠部を有する複数のブロックが、切欠部ＢＫの大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並んでいるということができる。切欠部ＢＫの大きさを調整することによって、ブロックの接地面積の大小関係を調整できる。切欠部ＢＫを大きくすることによって接地面積を小さくすることができる。切欠部ＢＫを小さくすることによって接地面積を大きくすることができる。主溝２２の溝幅を固定したうえで切欠部ＢＫの大きさを調整することにより、接地面積が大きいブロックと接地面積が小さいブロックとがタイヤ周方向に交互に並ぶようにすることができる。すなわち、第１のブロックＢ１１の接地面積より第２のブロックＢ１２の接地面積の方を小さくし、第２のブロックＢ１２の接地面積より第３のブロックＢ１３の接地面積の方を大きくし、第３のブロックＢ１３の接地面積より第４のブロックＢ１４の接地面積の方を小さくすることができる。したがって、切欠部の大きいブロックＢ１２、Ｂ１４と、切欠部の小さいブロックＢ１１、Ｂ１３とが、タイヤ周方向に交互に並ぶことにより、接地面積を維持しつつ氷上性能を向上させ、切欠部の大きい部分で雪上性能を維持する。このため、氷上性能および雪上性能のバランスをとりつつ両者を向上させることができる。
【００４７】
以上はタイヤ周方向に直線的に連続して並んでいる、第１のブロックＢ１１、第２のブロックＢ１２、第３のブロックＢ１３、第４のブロックＢ１４について、切欠部が大小大小交互に並ぶ場合について説明したが、タイヤ周方向に千鳥状に連続して並んでいるブロックについて切欠部が大小大小交互に並でいてもよい。例えば、図３において、ブロックＢ１１、ブロックＢ２１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２２は、タイヤ周方向に千鳥状に連続して並んでいる。このようにタイヤ周方向に千鳥状に連続して並んでいるブロックＢ１１、ブロックＢ２１、ブロックＢ１２、ブロックＢ２２について、切欠部が大小大小交互に並んでいてもよい。このことは、タイヤ幅方向に隣接するブロック列について、一方のブロック列全体の接地面積よりも他方のブロック列全体の接地面積を大きくまたは小さくすることができることを意味する。
【００４８】
以上はミドルブロック列２３ｍ２の場合について説明したが、ミドルブロック列２３ｍ１についても同様に、大きさが異なる切欠部を有する複数のブロックが、切欠部の大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並んでいる。このように、切欠部の大きいブロックと、切欠部の小さいブロックとが、タイヤ周方向に交互に並ぶことにより、氷上性能および雪上性能のバランスをとりつつ両者を向上させることができる。
【００４９】
さらに、他のブロック列２３についても同様に、大きさが異なる切欠部を有する複数のブロックが、切欠部の大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並んでいてもよい。少なくとも１つのブロック列２３が切欠部の大きさについて大小交互にタイヤ周方向に並んでいれば、氷上性能および雪上性能のバランスをとりつつ両者を向上させることができる。
【００５０】
（切欠部の形状）
図４Ａおよび図４Ｂは、主溝２２の溝深さと切欠部ＢＫとの関係を説明する図である。図４Ａおよび図４Ｂは、ブロックＢの、主溝２２に隣接する側面の例を拡大して示す。図４Ａおよび図４Ｂは、タイヤ子午断面を示す図である。
【００５１】
図４Ａにおいて、ブロックＢは、切欠部ＢＫを有する。切欠部ＢＫは、ブロックＢの接地面と主溝２２の溝底２２ＢＴとの間に存在する、ステップＳＴの形状になる。したがって、切欠部ＢＫは、主溝２２のタイヤ径方向最外側に設けられることがある面取り部とは異なる。ステップＳＴから溝底２２ＢＴに至る、タイヤ径方向に沿った部分が、切欠部ＢＫと主溝２２との境界ＳＳとなる。
【００５２】
ここで、ブロックＢの接地面から主溝２２の溝底２２ＢＴまでのタイヤ径方向の距離、すなわち主溝２２の溝深さをＨ２２とする。また、溝底２２ＢＴから切欠部ＢＫまでのタイヤ径方向の距離をＨSTとする。このとき、溝深さＨ２２に対する、距離ＨSTの比ＨST／Ｈ２２の値は、０以上０．７以下であることが好ましい。比ＨST／Ｈ２２の値は、０．１以上０．５以下であることがより好ましい。なお、主溝２２の溝深さＨ２２は、例えば、１６ｍｍ以上２２ｍｍ以下である。
【００５３】
図４Ｂは、比ＨST／Ｈ２２の値が０である場合を示す図である。図４Ｂに示すように、溝深さＨ２２に対する距離ＨSTの比ＨST／Ｈ２２が０である場合、切欠部ＢＫのステップＳＴのタイヤ径方向の位置と溝底２２ＢＴのタイヤ径方向の位置とが一致する。
【００５４】
図５は、ブロック列同士の距離と、主溝のシースルー幅との関係を示す図である。図５に示すように、主溝２２のタイヤ幅方向の両側に、ブロック列２３が位置している。主溝２２はシースルー構造になっている。
【００５５】
シースルー構造とは、主溝２２をタイヤ周方向に投影したときに連続空間が形成されている構造である。ブロック列２３が主溝２２のタイヤ幅方向の両側に存在していても、そのタイヤ幅方向の中央位置にはシースルー部分が残存する。このシースルー部分のタイヤ幅方向の距離が主溝２２の溝幅となる。このシースルー部分のタイヤ幅方向の距離、すなわち主溝２２のシースルー幅Ｗｓに対する、ブロック列２３同士のタイヤ幅方向の最大距離Ｗの比Ｗ／Ｗｓが、１．２以上２．４以下であることが好ましい。また、主溝２２のシースルー幅Ｗｓは４ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。上記の比および主溝２２のシースルー幅Ｗｓの値が上記範囲であることにより、耐偏摩耗性を維持しつつ氷上性能および雪上性能を向上させることができる。
【００５６】
（ラグ溝の傾斜）
図６Ａは、ラグ溝の傾斜方向を説明する図である。図６Ａは、図２のブロック列２３ｍ２の一部を拡大して示す。図６Ａにおいて、ラグ溝２４１、２４２は、細溝２６を挟んでタイヤ幅方向の両側に位置している。ラグ溝２４１はタイヤ幅方向に対して角度θ１傾斜して、細溝２６から遠ざかる方向に延在する。また、ラグ溝２４２はタイヤ幅方向に対して角度θ２傾斜して、細溝２６から遠ざかる方向に延在する。角度θ１と角度θ２とは、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が異なる。つまり、第１のラグ溝であるラグ溝２４１と、第２のラグ溝であるラグ溝２４２とは、タイヤ幅方向に対して互いに異なる方向に傾斜して延在する。また、第１のラグ溝であるラグ溝２４１と、第２のラグ溝であるラグ溝２４２とは、タイヤ周方向の位置が同じではなく、タイヤ周方向にずれた位置に配置されている。このため、氷上または雪上での滑りやすさに片寄りが生じない。すなわち、矢印Ｙ１１、Ｙ１２、Ｙ２１、Ｙ２２のそれぞれの方向について氷上または雪上での滑りやすさの偏りが生じない。
【００５７】
ここで、タイヤ幅方向に対する角度θ１、角度θ２は１０度以上２５度以下であることが好ましく、１４度以上２０度以下であることがより好ましい。角度θ１と角度θ２との比θ１／θ２は、０．９５≦θ１／θ２≦１．０５であることが好ましい。
【００５８】
ところで、図２に示すように、トレッド面２１は、車両装着時での回転方向に指定がない非方向性パターンを有する。このような非方向性パターンにおいて、センターブロック列２３ｃｅでは、複数のラグ溝２４がタイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜して延在し、かつ、その両側のミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２では、複数のラグ溝２４がタイヤ幅方向に対して互いに異なる方向に傾斜して延在する。本例では、ミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２において、図６Ａのように、タイヤ幅方向に対する傾斜方向が互いに異なるラグ溝２４１と、ラグ溝２４２とを採用しているため、氷上または雪上での滑りやすさの偏りが生じない。このため、耐偏摩耗性を維持しつつ氷上性能および雪上性能を向上させることができる。
【００５９】
図６Ｂは、比較例のラグ溝の傾斜方向を示す図である。図６Ｂに示すラグ溝２４０ａ、２４０ｂのように、タイヤ幅方向に対して角度θ３傾斜していても傾斜方向が同じ場合には、氷上または雪上での滑りやすさに片寄りが生じる。すなわち、矢印Ｙ１１、Ｙ２２の方向よりも、矢印Ｙ１２、Ｙ２１の方向に滑りやすく、滑りやすさの偏りが生じる。
【００６０】
スタッドレスタイヤの氷上性能および雪上性能の向上の手段として、雪柱せん断力を増加させるためにラグ溝の容積を大きくすることがある。しかしながら、ラグ溝の容積を大きくすると、ブロック剛性が低下し、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が低下する。ブロックが倒れにくくなるようにラグ溝を傾斜させる手法が考えられる。しかし、この手法ではブロック列内での雪柱せん断力のピーク角度に偏りが発生してしまい、ある方向に滑りやすくなってしまうことがある。そこで、本実施形態では、上記のように、ブロック列内でのラグ溝傾斜方向を逆にすることで、氷上性能および雪上性能と耐ヒールアンドトゥ摩耗性能との両立を実現する。
【００６１】
（ブロックとサイプ）
図７は、ブロックＢを拡大して示す図である。図７に示すように、隣接するブロックＢは、周方向溝である細溝２６によってタイヤ幅方向に区画されている。隣接するブロックＢが細溝２６によってタイヤ幅方向に区画されて、分断されていることにより、接地時にブロックＢにかかる力が分散し、耐偏摩耗性能が向上する。
【００６２】
各ブロックＢは、オープンサイプ２８を有する。オープンサイプ２８は、周方向溝である細溝２６に一端が開口し、周方向溝である主溝２２に他端が開口する。オープンサイプ２８はタイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有することが好ましい。オープンサイプ２８はタイヤ幅方向の屈曲部が４つ未満（つまり３つ以下）である場合、ブロック剛性の低下を抑える効果が低く、かつエッジ成分を増やす効果が低いため、好ましくない。
【００６３】
各ブロックＢはオープンサイプ２８によって、複数の部分に分割される。本例では、２つのオープンサイプ２８によって、３つの部分Ｂａ、ＢｂおよびＢｃに分割される。オープンサイプ２８によって複数に分割された部分Ｂａ、ＢｂおよびＢｃは、それぞれ、クローズドサイプ２７を有する。
【００６４】
クローズドサイプ２７は、タイヤ幅方向に４個以上の屈曲部を有する。複数に分割された部分Ｂａ、ＢｂおよびＢｃそれぞれにクローズドサイプ２７を設けているため、３次元形状を有するオープンサイプ２８とクローズドサイプ２７とによって、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能および雪上性能を向上させることができる。
【００６５】
ここで、オープンサイプ２８の少なくとも一部は３次元形状であることが好ましい。ここで、サイプが３次元形状であるとは、サイプが溝深さ方向に屈曲等して延びることを意味する。オープンサイプ２８が３次元形状であることにより、ブロック剛性の低下を抑えることができ、かつエッジ成分を増やすことができるため、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能および雪上性能を向上させることができる。
【００６６】
（オープンサイプ）
図８Ａおよび図８Ｂは、オープンサイプ２８の形状を説明する図である。図８Ａは、図７のＡ−Ａ部の断面を示す図である。図８Ｂは、図７のＢ−Ｂ部の断面を示す図である。図８Ａに示すように、オープンサイプ２８は、深さ方向に屈曲部Ｋ１１、Ｋ１２、Ｋ１３、Ｋ１４およびＫ１５を有する。また、図８Ｂに示すように、オープンサイプ２８は、深さ方向に屈曲部Ｋ２１、Ｋ２２、Ｋ２３、Ｋ２４およびＫ２５を有する。図８Ａおよび図８Ｂから理解できるように、屈曲部Ｋ１１と屈曲部Ｋ２１とは、屈曲の方向が互いに逆向きになっている。屈曲部Ｋ１２と屈曲部Ｋ２２、屈曲部Ｋ１３と屈曲部Ｋ２３、屈曲部Ｋ１４と屈曲部Ｋ２４、屈曲部Ｋ１５と屈曲部Ｋ２５、についても同様に、屈曲の方向が互いに逆向きになっている。オープンサイプ２８は溝深さ方向に４つ以上の屈曲部を有することが好ましい。オープンサイプ２８は溝深さ方向の屈曲部が４つ未満（つまり３つ以下）である場合、ブロック剛性の低下を抑える効果が低く、かつエッジ成分を増やす効果が低いため、好ましくない。
【００６７】
また、図８Ａに示すように、オープンサイプ２８の、屈曲部Ｋ１５より深い部分は、一定幅のまま屈曲しない直線部Ｔ１と、溝容積が広がった溝底部Ｒ１とを含む。図８Ｂに示すように、オープンサイプ２８の、屈曲部Ｋ２５より深い部分は、一定幅のまま屈曲しない直線部Ｔ２と、溝容積が広がった溝底部Ｒ２とを含む。直線部Ｔ１と直線部Ｔ２とが同じ形状であれば、オープンサイプ２８の直線部Ｔ１および直線部Ｔ２の部分は平板状の空間になる。溝底部Ｒ１と溝底部Ｒ２とが同じ形状の円形であれば、オープンサイプ２８の溝底部Ｒ１および溝底部Ｒ２の部分は円筒状の空間になる。
【００６８】
図８Ａおよび図８Ｂに示すように、オープンサイプ２８は、屈曲領域ＨＫと、直線領域ＨＴと、溝底領域ＨＲとから構成される。図８Ａを参照すると、屈曲領域ＨＫは、屈曲部Ｋ１１、Ｋ１２、Ｋ１３、Ｋ１４およびＫ１５を含む。直線領域ＨＴは、直線部Ｔ１を含む。溝底領域ＨＲは、溝底部Ｒ１を含む。図８Ｂを参照すると、屈曲領域ＨＫは、屈曲部Ｋ２１、Ｋ２２、Ｋ２３、Ｋ２４およびＫ２５を含む。直線領域ＨＴは、直線部Ｔ２を含む。溝底領域ＨＲは、溝底部Ｒ２を含む。
【００６９】
オープンサイプ２８のタイヤ径方向の深さＨ２８は、主溝２２の溝深さに対して、５０％以上７０％以下であることが好ましい。オープンサイプ２８の溝深さが主溝２２の溝深さの５０％より浅いと耐偏摩耗性能は向上するが、氷上性能および雪上性能が悪化する。オープンサイプ２８の溝深さが主溝２２の溝深さの７０％より深いと氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性が悪化する。
【００７０】
主溝２２の溝深さに対し５０％の溝深さまで屈曲領域ＨＫとしてもよいし、深さＨ２８までのすべてを屈曲領域ＨＫとしてもよい。オープンサイプ２８の深さＨ２８に対する、屈曲領域ＨＫ、直線領域ＨＴ、溝底領域ＨＲの深さの比は、図８Ａおよび図８Ｂに示す場合に限らない。例えば、屈曲領域ＨＫが深さＨ２８の６０％以上８０％以下であってもよい。また、直線領域ＨＴが深さＨ２８の０．５％以上２％以下であってもよい。直線領域ＨＴと溝底領域ＨＲとを合わせた深さが深さＨ２８の７０％以上９０％以下であってもよい。
【００７１】
（ブロックの摩耗）
図９Ａから図９Ｄは、図７、図８Ａおよび図８Ｂに示す形状を採用したオープンサイプ２８を有するブロックＢの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。図９ＡはブロックＢが主溝２２の溝深さに対して０％以上４０％未満摩耗した状態を示す図である。図９Ａを参照すると、ブロックＢの摩耗は初期段階であるため、オープンサイプ２８およびクローズドサイプ２７の両方の形状を確認することができる。
【００７２】
図９ＢはブロックＢが主溝２２の溝深さに対して４０％以上５０％未満摩耗した状態を示す図である。図９Ｂに示す段階では、オープンサイプ２８の形状を確認できるが、クローズドサイプ２７の形状は確認できない。クローズドサイプ２７の溝深さは、オープンサイプ２８の溝深さよりも浅く、クローズドサイプ２７の溝底まで摩耗すると図９Ｂに示すようにクローズドサイプ２７の形状は確認できない。
【００７３】
図９ＣはブロックＢが主溝２２の溝深さに対して５０％以上５５％未満摩耗した状態を示す図である。図９Ｃに示す段階まで摩耗が進むと、図８Ａおよび図８Ｂに示すオープンサイプ２８の屈曲領域ＨＫは摩耗して消失する。このため、図９Ｃに示す段階では、オープンサイプ２８は、図８Ａおよび図８Ｂに示す直線領域ＨＴが確認できる。オープンサイプ２８は、屈曲形状ではなく、直線形状として確認できる。
【００７４】
図９ＤはブロックＢが主溝２２の溝深さに対して５５％以上６５％以下摩耗した状態を示す図である。図９Ｄに示す段階まで摩耗が進むと、オープンサイプ２８は、図８Ａおよび図８Ｂに示す直線領域ＨＴは摩耗して消失する。このため、図９Ｄに示す段階では、オープンサイプ２８は、図８Ａおよび図８Ｂに示す溝底領域ＨＲが確認できる。溝底領域ＨＲは、直線領域ＨＴよりも溝幅が大きいため、オープンサイプ２８は図９Ｃに示す段階よりも溝幅が広がった形状として確認できる。
【００７５】
図９Ａから図９Ｄを参照して説明したように、オープンサイプ２８は、ブロックＢの摩耗によって屈曲部が消失すると直線形状になる。オープンサイプ２８は、さらに摩耗すると直線形状よりも溝幅が大きくなる。
【００７６】
（オープンサイプ、クローズドサイプの溝深さ）
クローズドサイプ２７の溝深さがオープンサイプ２８の溝深さより浅すぎると、耐偏摩耗性能は向上するが氷上性能および雪上性能が悪化する。クローズドサイプ２７の溝深さがオープンサイプ２８の溝深さより深すぎると氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が悪化する。クローズドサイプ２７の溝深さは、例えば、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。オープンサイプ２８の溝深さは、例えば、６ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。
【００７７】
（ラグ溝の溝幅とブロックの最大周方向長さ）
図１０は、ラグ溝２４の溝幅とブロックＢの最大周方向長さとの関係を説明する図である。図１０において、ラグ溝２４の溝幅をＷＬとし、複数のブロックＢのうち、タイヤ周方向の長さが最大のブロックのタイヤ周方向の長さすなわち最大周方向長さをＬＢとする。ラグ溝２４の溝幅ＷＬの、ブロックＢの最大周方向長さＬＢに対する比ＷＬ／ＬＢが０．１５以上０．３以下であることが好ましい。
【００７８】
比ＷＬ／ＬＢが０．１５より小さいと耐偏摩耗性能は良化するが、氷上性能および雪上性能は悪化する。比ＷＬ／ＬＢが０．３より大きいと氷上性能および雪上性能は良化するが、耐偏摩耗性能は悪化する。なお、ラグ溝幅ＷＬは５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。
【００７９】
（細溝）
また、図１０に示すように、細溝２６は、タイヤ周方向に延在し、各ブロックＢをタイヤ幅方向に区画する。細溝２６は、タイヤ幅方向の位置が変化しつつ、タイヤ周方向に延在している。つまり、細溝２６は、図中の左右方向に屈曲しながら、タイヤ周方向に延在している。細溝２６は、屈曲しているため、タイヤ周方向に対して一方向に傾斜する状態と他方向に傾斜する状態とを交互に繰り返しながら、タイヤ周方向に延在している。細溝２６がタイヤ周方向に対して傾斜していることにより、細溝２６を挟んで隣接するブロック同士が支え合う効果が生じて、ブロック同士がずれにくくなる。これにより、耐偏摩耗性能が向上する。
【００８０】
タイヤ周方向に対する、細溝２６の傾斜角度θは１０度以上４０度以下が好ましい。傾斜角度θが１０度未満であると、隣接するブロック同士が支え合う効果が低下する。傾斜角度θが４０度を超えると、耐偏摩耗性能が悪化する。
【００８１】
細溝２６は、溝幅が例えば、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。細溝２６の溝深さは、主溝２２の７０％から８０％であることが好ましい。細溝２６の溝深さは、例えば、１４ｍｍ以上１６ｍｍ以下である。
【００８２】
（ラグ溝の溝幅および溝深さ）
センターブロック列２３ｃｅに含まれる各ブロックを区画するラグ溝は、溝幅の広いラグ溝２４と溝幅の狭いラグ溝２５とを含む。そして、溝幅の広いラグ溝２４と溝幅の狭いラグ溝２５とが交互にタイヤ周方向に配置されている。ラグ溝２５の溝幅は、ラグ溝２４の溝幅よりも狭い。溝幅の狭いラグ溝２５の溝幅は、細溝２６の溝幅と同程度である。
【００８３】
ラグ溝２４および２５の深さは、主溝２２の深さの６０％以上９０％以下であることが好ましく、７０％以上８０％以下であることがより好ましい。ラグ溝２４および２５の深さが主溝２２の深さの６０％より浅いと耐偏摩耗性能は向上するが、氷上性能および雪上性能は悪化する。ラグ溝２４および２５の深さが主溝２２の深さの９０％より深いと氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能は悪化する。
【００８４】
（まとめ）
空気入りタイヤのトレッド面のブロック列の連続するブロックについて、切欠部を大小交互に配置して各ブロックの接地面積を適切に設定することにより、耐偏摩耗性を維持しつつ氷上性能と雪上性能とを向上させることができる。
【実施例】
【００８５】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、テストコース内にて、雪上性能（雪上発進性能）および氷上性能（氷上制動性能）に関する性能試験が行われた（表１から表４を参照）。なお、すべて、主溝が４本の空気入りタイヤを用いた。
【００８６】
この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、２−Ｄ４（前２輪−後４駆動輪）の試験車両に装着した。
【００８７】
雪上性能の性能試験は、上記試験車両にて、雪上登坂路を車両停止状態から発進・走行し、テストドライバーのフィーリングにて評価し、その評価結果について従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とする指数で示した。この指数値が大きいほど雪上性能（雪上発進性能）が優れている。
【００８８】
氷上性能の性能試験は、上記試験車両にて、平坦な氷上路面を時速４０［ｋｍ／ｈ］から制動をかけ、制動をかけた位置から停止した位置までの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど氷上性能（氷上制動性能）が優れている。
【００８９】
耐偏摩耗性能については、上記車両の駆動軸に、空気入りタイヤ１を装着したリムを装着し、市場モニターによる２万ｋｍ走行後のヒール・アンド・トウ摩耗量を測定した。測定結果は従来例の空気入りタイヤを基準（１００）として指数化した。指数値が大きいほど性能が優れている。
【００９０】
表１において、従来例のタイヤは、ブロックが切欠部を有しておらず、比Ｗ／Ｗｓ＝１で、ラグ溝のタイヤ周方向の位置が全て同じタイヤである。
【００９１】
表１において、比較例１のタイヤは、ブロックが切欠部を有しておらず、比Ｗ／Ｗｓ＝１である。比較例１のタイヤは、図６Ｂを参照して説明したように、センター領域、ミドル領域のブロック列内においてラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が同じである。
【００９２】
表１において、比較例２のタイヤは、各ブロックが同じ大きさの切欠部を有しており、比Ｗ／Ｗｓ＝１である。比較例２のタイヤは、センター領域、ミドル領域のブロック列内においてラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が同じである。比較例２のタイヤは、細溝を有するが、細溝はタイヤ周方向に対して傾斜していない。比較例２のタイヤは、主溝の溝深さに対する細溝の溝深さの比は６０％、主溝の溝深さに対するラグ溝の溝深さは５０％である。
【００９３】
比較例３のタイヤは、各ブロックが異なる大きさの切欠部を有しているが、大小交互の配列ではなく、不規則に配列されているタイヤである。比較例３のタイヤは、比Ｗ／Ｗｓ＝１である。比較例３のタイヤは、センター領域、ミドル領域のブロック列内においてラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜方向が同じである。比較例３のタイヤは、細溝を有するが、細溝はタイヤ周方向に対して傾斜していない。比較例３のタイヤは、主溝の溝深さに対する細溝の溝深さの比は６０％、主溝の溝深さに対するラグ溝の溝深さは５０％である。
【００９４】
表１から表４の実施例１から実施例４７を参照すると、切欠部が大小交互に配置されている場合に良好な結果が得られることがわかる。また、比Ｗ／Ｗｓが１．２以上２．４以下である場合、Ｗｓが４ｍｍ以上８ｍｍ以下である場合、接地面積の関係がセンター＞ショルダー＞ミドルである場合、タイヤ幅方向に対するラグ溝の傾斜方向が異なる場合、タイヤ幅方向に対するラグ溝の傾斜角度が１０度以上２５度以下である場合、ラグ溝のタイヤ周方向位置がずれた位置である場合、タイヤ周方向に対して細溝の傾斜がある場合、主溝の深さに対する細溝深さの比が７０％以上８０％以下である場合、主溝深さに対するラグ溝深さの比が６０％以上９０％以下である場合、主溝深さに対する切欠部の高さの比が０以上０．７以下である場合、ラグ溝の溝幅が異なり、かつ、交互に配置されている場合、オープンサイプの形状が３次元である場合、オープンサイプの屈曲部数が４以上である場合、主溝深さに対するオープンサイプ溝深さの比が５０％以上７０％以下である場合、クローズドサイプの屈曲部数が４以上である場合、オープンサイプの溝深さよりもクローズドサイプの溝深さが浅い場合、ブロック最大周方向長さに対するラグ溝の溝幅の比が０．１５以上０．３以下である場合、トレッド接地幅に対するブロック列の幅の比が１０％以上２５％以下である場合、に良好な結果が得られることがわかる。
【００９５】
【表１】
2019137088.tif 000003
【００９６】
【表２】
2019137088.tif 000004
【００９７】
【表３】
2019137088.tif 000005
【００９８】
【表４】
2019137088.tif 000006
【符号の説明】
【００９９】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
６  カーカス層
７  ベルト層
２０  陸部
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  ブロック列
２４、２５  ラグ溝
２６  細溝
２７  クローズドサイプ
２８  オープンサイプ
５１  ビードコア
５２  ビードフィラー 
７１、７２、７３、７４  ベルト
Ｂ、Ｂ１１〜Ｂ１４、Ｂ２１〜Ｂ２４  ブロック
ＢＫ、ＢＫ１１〜ＢＫ１４  切欠部
【図１】
2019137088.tif 000007
【図２】
2019137088.tif 000008
【図３】
2019137088.tif 000009
【図４Ａ】
2019137088.tif 000010
【図４Ｂ】
2019137088.tif 000011
【図５】
2019137088.tif 000012
【図６Ａ】
2019137088.tif 000013
【図６Ｂ】
2019137088.tif 000014
【図７】
2019137088.tif 000015
【図８Ａ】
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【図８Ｂ】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図９Ｄ】
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【図１０】
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