(57)【要約】【課題】前後輪の回転数差を容易に検出できる車両を提供する。【解決手段】前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ及び後輪ＬＷｒ、ＲＷｒのいずれか一方を駆動するエンジンＥＮＧを備えた車両Ｖであって、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとのトルク伝達経路Ｔ上には、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２、キャリアＣ１、Ｃ２、及びリングギヤＲ１、Ｒ２を有する第１及び第２遊星歯車機構ＰＬ１、ＰＬ２と、電動機ＭＯＴと、を有する動力伝達機構１０が設けられる。サンギヤＳ１、Ｓ２は互いに同一方向に一体回転するよう接続され、キャリアＣ１、Ｃ２はそれぞれ前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ及び後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに接続され、リングギヤＲ１、Ｒ２は、互いに反対方向に回転するよう接続される。リングギヤＲ１、Ｒ２には電動機ＭＯＴが接続され、リングギヤＲ１、Ｒ２又は電動機ＭＯＴには回転検出センサ１７が設けられている。【選択図】図１
2019137329.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪及び後輪のいずれか一方を駆動する駆動源を備えた車両であって、
前記前輪と前記後輪とのトルク伝達経路上には、それぞれ第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有する第１及び第２差動機構と、電動機と、を有する動力伝達機構が設けられ、
前記第１及び第２差動機構の前記第１回転要素は、互いに同一方向に一体回転するよう接続され、
前記第１及び第２差動機構の前記第２回転要素は、それぞれ前記前輪及び前記後輪に接続され、
前記第１及び第２差動機構の前記第３回転要素は、互いに反対方向に回転するよう接続され、
前記第３回転要素には、前記電動機が接続され、
前記第３回転要素又は前記電動機には、回転検出センサが設けられている、車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記車両は、さらに前記電動機を制御する制御装置を備え、
前記制御装置は、前記回転検出センサが回転を検出したとき、該回転を止めるように前記電動機を制御する、車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両であって、
前記駆動源は、他の電動機を含み、
前記車両は、さらに前記電動機及び前記他の電動機を制御する制御装置を備え、
前記車両の制動時に、前記他の電動機を回生駆動するとともに、前記他の電動機の回生トルクが作用する車輪に対し、回生トルクの作用方向とは反対方向に力行トルクが作用するよう前記電動機を力行駆動する、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪の回転数差を検出する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪と後輪とのトルク伝達経路上に設けられ、駆動源から前後輪の一方に伝達された駆動力の一部を前後輪の他方側に可変分配可能な動力伝達機構（例えば、電子制御カップリング）と、車両の走行状態に応じて前後輪の他方側に分配する駆動力（以下、適宜、配分トルクという）を制御する制御装置と、を備える車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種の車両では、前後輪の回転数差、即ち前後輪の一方側にスリップが発生した場合、前後輪の回転数差に応じて配分トルクを適正に制御することにより、スリップを抑制して走行性能の向上が図れる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６１４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両では、前後輪間の配分トルクを制御するにあたり、各車輪の回転を検出する複数の車輪センサを備え、これらの検出信号に基づいて前後輪の回転数差等を演算していたので、前後輪の回転数差を検出するための構成及び処理が複雑であり、改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、前後輪の回転数差を容易に検出できる車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、
前輪及び後輪のいずれか一方を駆動する駆動源を備えた車両であって、
前記前輪と前記後輪とのトルク伝達経路上には、それぞれ第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有する第１及び第２差動機構と、電動機と、を有する動力伝達機構が設けられ、
前記第１及び第２差動機構の前記第１回転要素は、互いに同一方向に一体回転するよう接続され、
前記第１及び第２差動機構の前記第２回転要素は、それぞれ前記前輪及び前記後輪に接続され、
前記第１及び第２差動機構の前記第３回転要素は、互いに反対方向に回転するよう接続され、
前記第３回転要素には、前記電動機が接続され、
前記第３回転要素又は前記電動機には、回転検出センサが設けられている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、前後輪の回転数差に応じて第３回転要素又は電動機が回転するので、第３回転要素又は電動機に回転検出センサを設けるだけで、前後輪の回転数差を容易に検出できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態の車両の概略構成を示すスケルトン図である。
【図２Ａ】図１の車両のグリップ時における動力伝達機構の共線図である。
【図２Ｂ】図１の車両のスリップ時における動力伝達機構の共線図である。
【図３】図１の車両の前後輪回転数差とＬＳＤトルクとの関係を示すトルク特性図である。
【図４】本発明の第２実施形態の車両の概略構成を示すスケルトン図である。
【図５Ａ】従来の車両の制動時における回生量を示す説明図である。
【図５Ｂ】図４の車両の制動時における回生量を示す説明図である。
【図６】本発明の第３実施形態の車両に搭載される動力伝達機構の概略構成を示すスケルトン図である。
【図７Ａ】車両のグリップ時における図６の動力伝達機構の共線図である。
【図７Ｂ】車両のスリップ時における図６の動力伝達機構の共線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両の各実施形態を、添付図面に基づいて説明する。
【００１０】
［第１実施形態］
先ず、本発明の第１実施形態の車両について図１〜図３を参照しながら説明する。
【００１１】
＜車両＞
図１に示すように、本実施形態の車両Ｖは、駆動源であるエンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧの駆動回転を変速し、内装される前輪差動機構（図示せず）を介して左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆを駆動させる変速機構Ｔ／Ｍと、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間のトルク伝達経路Ｔ上に設けられる動力伝達機構１０及び後輪差動機構Ｄと、動力伝達機構１０を制御する制御装置ＣＴＲと、を備える。
【００１２】
＜動力伝達機構＞
図１に示すように、動力伝達機構１０は、電動機ＭＯＴ、第１遊星歯車機構ＰＬ１、第２遊星歯車機構ＰＬ２及び回転検出センサ１７を備え、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間の差動制限機構（ＬＳＤ）として機能する。第１及び第２遊星歯車機構ＰＬ１、ＰＬ２は、それぞれサンギヤＳ１、Ｓ２と、リングギヤＲ１、Ｒ２と、サンギヤＳ１、Ｓ２とリングギヤＲ１、Ｒ２とに噛み合うピニオンＰ１、Ｐ２を自転及び公転自在に軸支するキャリアＣ１、Ｃ２とからなる所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。
【００１３】
第１及び第２遊星歯車機構ＰＬ１、ＰＬ２のサンギヤＳ１、Ｓ２は、連結軸１１を介して一体回転するように互いに接続され、第１遊星歯車機構ＰＬ１のキャリアＣ１は、ジョイントＪ１を介してトルク伝達経路Ｔの前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ側に接続され、第２遊星歯車機構ＰＬ２のキャリアＣ２は、ジョイントＪ２を介してトルク伝達経路Ｔの後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ側に接続されている。第１及び第２遊星歯車機構ＰＬ１、ＰＬ２は、等しい変速比を有しており、前後方向に対応するように互いに近接配置されている。
【００１４】
第１及び第２遊星歯車機構ＰＬ１、ＰＬ２のリングギヤＲ１、Ｒ２は、ピニオンＰ１、Ｐ２と噛み合う内周面に形成された内歯Ｒ１ａ、Ｒ２ａの他に外周面に形成された外歯Ｒ１ｂ、Ｒ２ｂも有し、第２遊星歯車機構ＰＬ２のリングギヤＲ２は、外歯Ｒ２ｂが電動機ＭＯＴの出力軸１２に設けられた出カギヤ１３と噛み合っており、第１遊星歯車機構ＰＬ１のリングギヤＲ１は、外歯Ｒ１ｂが出カギヤ１３と噛み合うアイドルギヤ１４と同軸上に一体回転するように設けられた入カギヤ１５と噛み合っている。即ち、第１及び第２遊星歯車機構ＰＬ１、ＰＬ２のリングギヤＲ１、Ｒ２は、リングギヤＲ２の外歯Ｒ２ｂと出カギヤ１３との噛み合い、出カギヤ１３とアイドルギヤ１４との噛み合い、入カギヤ１５とリングギヤＲ１の外歯Ｒ２ｂとの噛み合いの３回の噛み合いを介して接続されている。なお、符号１６は、一端にアイドルギヤ１４が取り付けられ、他端に入カギヤ１５が取り付けられたアイドル軸である。
【００１５】
このように第１及び第２遊星歯車機構ＰＬ１、ＰＬ２のリングギヤＲ１、Ｒ２が奇数回の噛み合いを介して接続されることで、２つのリングギヤＲ１、Ｒ２は互いに反対方向に回転するように作用する。即ち、リングギヤＲ２の一方向の回転は、リングギヤＲ２の外歯Ｒ２ｂと出カギヤ１３との噛み合いにより、出カギヤ１３を他方向に回転させる。また、出カギヤ１３とアイドルギヤ１４との噛み合いにより、アイドルギヤ１４を一方向に回転させる。アイドルギヤ１４と入カギヤ１５とはアイドル軸１６を介して一体に回転するため、入カギヤ１５も一方向に回転し、さらに、入カギヤ１５とリングギヤＲ１の外歯Ｒ１ｂとの噛み合いにより、入カギヤ１５の一方向の回転は、リングギヤＲ１を他方向に回転させるように作用することとなる。
【００１６】
また、リングギヤＲ２の外歯Ｒ２ｂと出カギヤ１３との噛み合いによるギヤ比と、出カギヤ１３とアイドルギヤ１４との噛み合い及び入カギヤ１５とリングギヤＲ１の外歯Ｒ１ｂとの噛み合いによるギヤ比とは、絶対値が等しくなるように設定されている。したがって、出カギヤ１３に伝達された電動機ＭＯＴのトルクは、リングギヤＲ１、Ｒ２に対し常に絶対値の等しい反対方向のトルクとして伝達される。
【００１７】
以上の構成の動力伝達機構１０では、第１及び第２遊星歯車機構ＰＬ１、ＰＬ２が前述したように構成されているため、サンギヤＳ１、キャリアＣ１及びリングギヤＲ１は、互いの間で動力が伝達可能であり、それらの回転数が互いに共線関係にあるとともに、サンギヤＳ２、キャリアＣ２及びリングギヤＲ２も、互いの間で動力が伝達可能であり、それらの回転数が互いに共線関係にある。ここで、共線関係とは、共線図において、それぞれの回転数が単一の直線上に並ぶ関係のことである。
【００１８】
また、サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は、連結軸１１を介して一体回転するように接続されるので、サンギヤＳ１とサンギヤＳ２の回転数は互いに等しくなっている。さらに、第１及び第２遊星歯車機構ＰＬ１、ＰＬ２のリングギヤＲ１、Ｒ２が奇数回の噛み合いを介して接続されることで、２つのリングギヤＲ１、Ｒ２は、同じ回転数で互いに反対方向に回転するように作用する。これは、回転数を表す共線図（例えば、図２Ａ及び図２Ｂ）で説明すると、２つのリングギヤＲ１、Ｒ２を結ぶ仮想線Ｌ１が零回転を示す零回転線Ｌ２と交わる交点を支点Ｏとして回転するような関係性で２つのリングギヤＲ１、Ｒ２の回転数が規制されることを意味する。なお、支点となる仮想線Ｌ１と零回転を示す零回転線Ｌ２との交点は、本実施形態では、第１及び第２遊星歯車機構ＰＬ１、ＰＬ２の変速比が同一であるため、零回転線Ｌ２の中央に位置しているが、第１及び第２遊星歯車機構ＰＬ１、ＰＬ２の変速比が異なれば零回転線Ｌ２の中央からずれた点となる。
【００１９】
したがって、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間に回転数差がない時、即ち前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間でスリップが発生していない時（本明細書ではグリップ時と呼ぶことがある。）には、図２Ａに示すように、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ側に接続されたキャリアＣ１と、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ側に接続されたキャリアＣ２の回転数が等しくなり、２つのリングギヤＲ１、Ｒ２を結ぶ仮想線Ｌ１が零回転線Ｌ２に一致し、リングギヤＲ１、Ｒ２の回転数はいずれも零回転となる。
【００２０】
一方、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間に回転数差が発生するスリップ時には、図２Ｂに示すように、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ側に接続されたキャリアＣ１と、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ側に接続されたキャリアＣ２との間に回転数差が生じ、２つのリングギヤＲ１、Ｒ２を結ぶ仮想線Ｌ１が支点Ｏを中心に回転し、リングギヤＲ１、Ｒ２は互いに同じ回転数で反対方向に回転する。例えば、図２Ｂに示す例では、主駆動輪である前輪ＬＷｆ、ＲＷｆがスリップしているため、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ側に接続されたキャリアＣ１の回転数が、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ側に接続されたキャリアＣ２の回転数よりも増加し、それに応じてリングギヤＲ１が正転方向、リングギヤＲ２が逆転方向に同じ回転数で回転する。
【００２１】
つまり、上記のように構成された動力伝達機構１０によれば、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間の回転数差に応じて、リングギヤＲ１、Ｒ２が互いに同じ回転数で反対方向に回転するので、リングギヤＲ１、Ｒ２の回転検出、又はリングギヤＲ１、Ｒ２に接続される電動機ＭＯＴ（出力軸１２）の回転検出に基づいて、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ又は後輪ＬＷｒ、ＲＷｒのスリップ等に起因する前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間の回転数差を検出することが可能になる。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態の車両Ｖでは、電動機ＭＯＴ（出力軸１２）の回転を検出する回転検出センサ１７が設けられる。回転検出センサ１７としては、出力軸１２の回転角度を交流電圧（アナログ信号）として出力可能で、且つ他の回転検出センサに比べ構造的に高い耐環境性を持つレゾルバを用いることができる。このような回転検出センサ１７によれば、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ又は後輪ＬＷｒ、ＲＷｒのスリップ等に起因する前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間の回転数差を従来の車輪回転センサよりも精度良く検出することが可能になる。以下、スリップ解消制御について図２Ａ〜図３に基づいて詳細に説明する。
【００２３】
＜スリップ解消制御＞
制御装置ＣＴＲは、回転検出センサ１７により検出される前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間の回転数差に応じた電動機ＭＯＴの制御に基づいて、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間の回転数差を解消するスリップ解消制御を行う。具体的に説明すると、本実施形態の制御装置ＣＴＲは、図２Ｂに示すように、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆにスリップが発生したとき、回転検出センサ１７が電動機ＭＯＴの回転を検出する。そして、制御装置ＣＴＲは、該回転を止めるように電動機ＭＯＴにモータトルクを発生させる。これにより、第２遊星歯車機構ＰＬ２のリングギヤＲ２にはリングギヤＲ２の回転数を上げる方向にモータトルクが作用し、第１遊星歯車機構ＰＬ１のリングギヤＲ１には、該モータトルクと大きさの等しい反対方向のトルク、即ちリングギヤＲ１の回転数を下げる方向にモータトルクが作用する。
【００２４】
このとき、スリップしていない後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに接続されるキャリアＣ２には、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒから前進走行しようとするトルク（図示せず）が作用している。従って、第２遊星歯車機構ＰＬ２においては、キャリアＣ２が支点となり、力点であるリングギヤＲ２に回転数を上げる方向のモータトルクが作用したことで、作用点であるサンギヤＳ１、Ｓ２に回転数を下げる方向のトルクが作用する。一方、スリップが発生した前輪ＬＷｆ、ＲＷｆに接続されるキャリアＣ１には前輪ＬＷｆ、ＲＷｆから前進走行しようとするトルク（図示せず）が作用しない又は仮に作用しても小さなトルクのみが作用する。従って、第１遊星歯車機構ＰＬ１においては、キャリアＣ１が支点とならず、サンギヤＳ１、Ｓ２に回転数を下げる方向のトルクが作用するとともに、リングギヤＲ１の回転数を下げる方向にモータトルクが作用することで、キャリアＣ１にも回転数を下げる方向のトルクが作用する。
【００２５】
これにより、第１遊星歯車機構ＰＬ１ではキャリアＣ１の回転数が下がるとともに、第２遊星歯車機構ＰＬ２ではキャリアＣ２の回転数が上がり、やがて図２Ａに示すような共線状態、即ち前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとが同一速度で回転する状態となる。
【００２６】
なお、図２Ｂでは前輪ＬＷｆ、ＲＷｆにスリップが発生したときを例に説明したが、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒにスリップが発生した場合も、電動機ＭＯＴが停止する方向にトルク（図２Ｂの場合とは逆方向のモータトルク）を発生させることで、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒのスリップ状態を解消することができる。このようにスリップ解消制御を行うことで前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間の回転数差に応じた、例えば図３に示すような粘性カップリングと同様のＬＳＤトルクを出力することができる。
【００２７】
［第２実施形態］
続いて、本発明の第２実施形態の車両ＶＡについて図４を参照しながら説明する。第２実施形態の車両ＶＡは、駆動源としてエンジンＥＮＧに加えて第２電動機ＭＯＴ２を備え、制御装置ＣＴＲが電動機ＭＯＴ及び第２電動機ＭＯＴ２を制御する点のみ第１実施形態の車両Ｖと相違する。なお、以下の説明において、第１実施形態の車両Ｖと同一の構成要素については同一の符号を付して説明を省略又は簡略化する。
【００２８】
第２実施形態の車両ＶＡでは、上記したスリップ解消制御に加えて、以下で説明する回生トルク制御を行うことができる。以下、回生トルク制御について図５Ａ及び図５Ｂに基づいて詳細に説明する。
【００２９】
＜回生トルク制御＞
図５Ａに示すように、従来の車両ＶＸにおいて、車両ＶＸを制動する場合、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒを摩擦ブレーキで制動しつつ、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆを駆動用電動機の回生ブレーキで制動することが行われていた。この駆動用電動機の回生ブレーキによって、従来の車両ＶＸでは所定の回生量が得られる。
【００３０】
一方、第２実施形態に係る車両ＶＡの制御装置ＣＴＲは、車両ＶＡを制動する場合、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒを摩擦ブレーキで制動する代わりに、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ側の回転が減速する方向に電動機ＭＯＴを力行駆動するとともに、第２電動機ＭＯＴ２を回生駆動させる。
【００３１】
図５Ｂに示すように、制御装置ＣＴＲが後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ側の回転が減速する方向に電動機ＭＯＴを力行駆動すると、電動機ＭＯＴからは後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ側の回転が減速する方向（制動方向）にモータトルクが発生する。電動機ＭＯＴからは後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ側の回転が減速する方向にモータトルクが発生すると、前述のように構成される動力伝達機構１０では、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ側に出力されるモータトルクとは逆方向のモータトルクが前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ側に伝達される。即ち、前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ側には、電動機ＭＯＴから前輪ＬＷｆ、ＲＷｆの回転が増速する方向（加速方向）にモータトルクが発生する。このとき、制御装置ＣＴＲは、従来の回生量に加えて、電動機ＭＯＴから前輪ＬＷｆ、ＲＷｆに作用するモータトルクを回生トルクとして第２電動機ＭＯＴ２を回生駆動させる。即ち、第２実施形態に係る車両ＶＡの制御装置ＣＴＲは、車両ＶＡを制動する場合、第２電動機ＭＯＴ２を回生駆動するとともに、第２電動機ＭＯＴ２の回生トルクが作用する前輪ＬＷｆ、ＲＷｆに対し、回生トルクの作用方向とは反対方向に力行トルクが作用するよう電動機ＭＯＴを力行駆動する。これにより、本実施形態の車両ＶＡでは図５Ａに示す従来の車両ＶＸに比べて略２倍の回生量が得られ、エネルギー効率を向上させることが可能になる。
【００３２】
［第３実施形態］
続いて、本発明の第３実施形態の車両ＶＢについて図６、図７Ａを及び図７Ｂを参照しながら説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態の車両Ｖと同一の構成要素については同一の符号を付して説明を省略又は簡略化する。
【００３３】
第１実施形態の車両Ｖでは、動力伝達機構１０が前輪ＬＷｆ、ＲＷｆと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの間のトルク伝達経路Ｔに設けられていたが、第３実施形態の車両ＶＢでは、動力伝達機構１０Ｂが左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間のトルク伝達経路ＴＢに設けられ、後輪差動機構及び左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間の差動制限機構（ＬＳＤ）として機能する。
【００３４】
＜動力伝達機構＞
図６に示すように、第２実施形態の動力伝達機構１０Ｂは、第１実施形態の動力伝達機構１０と同様の構成であるが、第１遊星歯車機構ＰＬ１のキャリアＣ１は、ジョイントＪ３を介して右後輪ＲＷｒ側に接続され、第２遊星歯車機構ＰＬ２のキャリアＣ２は、ジョイントＪ４を介して左後輪ＬＷｒ側に接続されている。
【００３５】
したがって、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間に回転数差がないグリップ時には、図７Ａに示すように、右後輪ＲＷｒ側に接続されたキャリアＣ１と、左後輪ＬＷｒ側に接続されたキャリアＣ２の回転数が等しくなり、２つのリングギヤＲ１、Ｒ２を結ぶ仮想線Ｌ１が零回転線Ｌ２に一致し、リングギヤＲ１、Ｒ２の回転数はいずれも零回転となる。
【００３６】
一方、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間に回転数差があるスリップには、図７Ｂに示すように、右後輪ＲＷｒ側に接続されたキャリアＣ１と、左後輪ＬＷｒ側に接続されたキャリアＣ２との間に回転数差が生じ、２つのリングギヤＲ１、Ｒ２を結ぶ仮想線Ｌ１が支点Ｏを中心に回転し、リングギヤＲ１、Ｒ２は互いに同じ回転数で反対方向に回転する。例えば、図７Ｂに示す例では、左後輪ＬＷｒがスリップしているため左後輪ＬＷｒ側に接続されたキャリアＣ２の回転数が、右後輪ＲＷｒ側に接続されたキャリアＣ１の回転数よりも増加し、それに応じてリングギヤＲ２が正転方向、リングギヤＲ１が逆転方向に同じ回転数で回転する。
【００３７】
つまり、上記のように構成された動力伝達機構１０Ｂによれば、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間の回転数差に応じて、リングギヤＲ１、Ｒ２が互いに同じ回転数で反対方向に回転するので、リングギヤＲ１、Ｒ２の回転検出、又はリングギヤＲ１、Ｒ２に接続される電動機ＭＯＴ（出力軸１２）の回転検出に基づいて、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間の回転数差を検出することが可能になる。
【００３８】
図６に示すように、本実施形態の車両ＶＢでは、電動機ＭＯＴ（出力軸１２）の回転を検出する回転検出センサ１７が設けられる。回転検出センサ１７としては、第１実施形態と同様にレゾルバを用いることができる。このような回転検出センサ１７によれば、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間の回転数差を従来の車輪回転センサよりも精度良く検出することが可能になる。
【００３９】
＜スリップ解消制御＞
第３実施形態に係る車両ＶＢの制御装置（図示せず）は、回転検出センサ１７により検出される左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間の回転数差を解消するスリップ解消制御を行う。本実施形態の制御装置ＣＴＲは、回転検出センサ１７が回転を検出したとき、該回転を止めるように電動機ＭＯＴを制御することで、第１実施形態の車両Ｖと同様に、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間の回転数差を解消することができる。
【００４０】
第３実施形態の車両ＶＢのように、動力伝達機構１０Ｂを左右輪の差動制限機構（ＬＳＤ）として機能させる場合、旋回時等に電動機ＭＯＴの連れ回りが頻繁に発生する。電動機ＭＯＴが永久磁石を備えるモータの場合、電動機ＭＯＴの連れ回りに際して逆起電力分のフリクションが発生するため、意図しない差動制限トルクが発生する虞がある。このような意図しない差動制限トルクは、電動機ＭＯＴをゼロトルク制御することにより打ち消すことが可能であるが、ゼロトルク制御によって消費電力が増加し、燃費の悪化が懸念される。
【００４１】
本実施形態の車両ＶＢでは、電動機ＭＯＴとして磁石レスモータを採用する。このような電動機ＭＯＴによれば、電動機ＭＯＴが連れ回りされても逆起電力分のフリクションが発生しないため、意図しない差動制限トルクの発生を防止できるだけでなく、ゼロトルク制御による燃費の悪化も回避できる。
【００４２】
なお、前述した実施形態は、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上記実施形態では、差動機構として、遊星歯車機構を例に示したが、サイクロ減速機などの歯車を用いない他の遊星機構や、デファレンシャル機構などの他の差動機構から構成されてもよい。
また、上記実施形態では、第１回転要素をサンギヤ、第２回転要素をキャリア、第３回転要素をリングギヤとした例を示したが、例えば、第１回転要素をリングギヤ、第２回転要素をキャリア、第３回転要素をサンギヤとする等、回転要素の組み合わせは適宜変更することができる。
また、第１及び第２実施形態においても、電動機ＭＯＴとして磁石レスモータを採用してもよい。
【００４３】
本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。
【００４４】
（１）  前輪（前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ）及び後輪（後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ）のいずれか一方を駆動する駆動源（エンジンＥＮＧ）を備えた車両（車両Ｖ、ＶＡ）であって、
前記前輪と前記後輪とのトルク伝達経路（トルク伝達経路Ｔ）上には、それぞれ第１回転要素（サンギヤＳ１、Ｓ２）、第２回転要素（キャリアＣ１、Ｃ２）、及び第３回転要素（リングギヤＲ１、Ｒ２）を有する第１及び第２差動機構（第１遊星歯車機構ＰＬ１、第２遊星歯車機構ＰＬ２）と、電動機（電動機ＭＯＴ）と、を有する動力伝達機構（動力伝達機構１０）が設けられ、
前記第１及び第２差動機構の前記第１回転要素は、互いに同一方向に一体回転するよう接続され、
前記第１及び第２差動機構の前記第２回転要素は、それぞれ前記前輪及び前記後輪に接続され、
前記第１及び第２差動機構の前記第３回転要素は、互いに反対方向に回転するよう接続され、
前記第３回転要素には、前記電動機が接続され、
前記第３回転要素又は前記電動機には、回転検出センサ（回転検出センサ１７）が設けられている、車両。
【００４５】
（１）によれば、前輪と後輪とのトルク伝達経路上に設けられる動力伝達機構が、それぞれ第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有する第１及び第２差動機構と、電動機と、を有し、第１及び第２差動機構の第１回転要素は、互いに同一方向に一体回転するよう接続され、第１及び第２差動機構の第２回転要素は、それぞれ前輪及び後輪に接続され、第１及び第２差動機構の第３回転要素は、互いに反対方向に回転するよう接続されるので、前輪と後輪との間で回転数差、即ちスリップが発生した場合、第３回転要素及び電動機が回転する。第３回転要素又は電動機には回転検出センサが設けられているので、回転検出センサによりスリップを容易に検出することができる。特に、電動機等に設けられるレゾルバの検出精度は、車輪に設けられる回転検出センサの検出精度に比べて高いので、車輪に設けられる回転検出センサよりも精度よくスリップを検出することができる。
【００４６】
（２）  （１）に記載の車両であって、
前記車両は、さらに前記電動機を制御する制御装置（制御装置ＣＴＲ）を備え、
前記制御装置は、前記回転検出センサが回転を検出したとき、該回転を止めるように前記電動機を制御する、車両。
【００４７】
（２）によれば、回転検出センサが回転を検出したとき、制御装置は該回転を止めるように電動機を制御することで、スリップ状態を解消することができる。
【００４８】
（３）  （１）又は（２）に記載の車両であって、
前記駆動源は、他の電動機（第２電動機ＭＯＴ２）を含み、
前記車両は、さらに前記電動機及び前記他の電動機を制御する制御装置（制御装置ＣＴＲ）を備え、
前記車両の制動時に、前記他の電動機を回生駆動するとともに、前記他の電動機の回生トルクが作用する車輪（前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ）に対し、回生トルクの作用方向とは反対方向に力行トルクが作用するよう前記電動機を力行駆動する、車両。
【００４９】
（３）によれば、車両の制動時に、他の電動機を回生駆動するとともに、他の電動機の回生トルクが作用する車輪に対し、回生トルクの作用方向とは反対方向に力行トルクが作用するよう電動機を力行駆動することで、他の電動機による回生量を増やすことができ、エネルギー効率を向上させることができる。
【符号の説明】
【００５０】
Ｖ、ＶＡ  車両
ＬＷｆ、ＲＷｆ  前輪
ＬＷｒ、ＲＷｒ  後輪
ＥＮＧ  エンジン（駆動源）
ＭＯＴ  電動機
ＭＯＴ２  第２電動機（他の電動機）
Ｔ  トルク伝達経路
ＣＴＲ  制御装置ＭＯＴ
ＰＬ１  第１遊星歯車機構（第１差動機構）
ＰＬ２  第２遊星歯車機構（第２差動機構）
Ｓ１、Ｓ２  サンギヤ（第１回転要素）
Ｃ１、Ｃ２  キャリア（第２回転要素）
Ｒ１、Ｒ２  リングギヤ（第３回転要素）
１０  動力伝達機構
１７  回転検出センサ
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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