(57)【要約】【課題】駆動用モータの単相ロック状態を生じさせることなく、アクセル操作によって登坂路などでの停止や微速度走行を容易に行うことを可能にし、またクラッチ機構の過熱を緩和する。【解決手段】登坂路上での要求トルクを求め（ステップＳ１）、登坂するために必要とされる登坂必要トルクを求め（ステップＳ２）、登坂必要トルクが駆動用モータについて予め定めた連続出力可能トルク以上で、かつ要求トルクが登坂必要トルクを含む所定のトルク範囲に入っている場合に、駆動用モータの出力トルクを前記連続出力可能トルク以下のトルクに制限する（ステップＳ５）とともに、クラッチ機構のトルク伝達容量を、駆動用モータの出力トルクを制限したことによる要求トルクに対して不足するトルクに相当する容量に設定して（ステップＳ７）、不足するトルクをエンジンから駆動輪に伝達する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、エンジンの出力トルクを駆動輪に伝達しかつトルク伝達容量が可変なクラッチ機構と、前記駆動輪に走行のための駆動トルクを出力する駆動用モータとを備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置において、
前記トルク伝達容量と前記駆動用モータの出力トルクとを制御するコントローラを有し、
前記コントローラは、
登坂路上での前記ハイブリッド車両に対する要求トルクを求め、
前記登坂路を登坂方向に走行するために必要とされる登坂必要トルクを求め、
前記登坂必要トルクが前記駆動用モータについて予め定めた連続出力可能トルク以上で、かつ前記要求トルクが前記登坂必要トルクを含む所定のトルク範囲に入っている場合に、
前記駆動用モータの出力トルクを前記連続出力可能トルク以下のトルクに制限するとともに、
前記クラッチ機構のトルク伝達容量を、前記駆動用モータの出力トルクを制限したことによる前記要求トルクに対して不足するトルクに相当する容量に設定して、前記不足するトルクを前記エンジンから前記駆動輪に伝達する
ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンを動力源として備え、また走行のための駆動力を出力するモータを備えたハイブリッド車両における駆動力を制御する装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両における走行用の駆動モータとして、永久磁石式の三相同期モータなどのインバータ制御されるモータが知られており、特許文献１にはこの種のモータのストールトルクを制御する装置が記載されている。そのモータの回転数がある程度低く、かつ負荷トルク（電流値）がある程度大きい状態では、いずれか一相に流れる電流が大きくなるので、インバータやモータでの発熱量が増大する。特許文献１に記載された装置は電気自動車に搭載されたモータのトルクを制御するように構成されており、アクセル開度などから求まる要求トルクが、予め定めた下限側のしきい値と上限側のしきい値との間に入っている場合には、目標トルクを下限側しきい値に制限し、要求トルクが上限側しきい値を超えた場合には、目標トルクとして要求トルクを設定するように構成されている。すなわち、特許文献１に記載された装置は、モータの目標トルクは、下限しきい値と上限しきい値との間のトルクには設定されないようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３８１６３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の加速や減速、車速の維持は、基本的には、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を大小に操作することにより行われる。すなわち、車両の目標駆動トルクはアクセル開度に応じて設定されるから、アクセルペダルを大きく踏み込んで目標駆動トルクが大きくなった場合には、駆動トルクがロード・ロードより大きくなって車両が加速し、反対にアクセルペダルを踏み戻してアクセル開度が小さくなると駆動トルクがロード・ロードより小さくなって減速し、さらに駆動トルクとロード・ロードとが均衡するようにアクセル開度を操作すれば、車速が維持される。したがって、車速をゼロもしくはゼロ程度の微車速に維持する場合、ロード・ロードに応じた駆動トルクとなるようにアクセル操作することになる。その場合、車両が登坂路に停止し、あるいは登坂路で発進するとすれば、ロード・ロードが大きいことによりアクセルペダルをある程度大きく踏み込んでロード・ロードに対抗できる駆動トルクを出力することになる。その駆動トルクを前述した駆動モータで出力する場合、モータは微速で回転し、もしくは回転せずにトルクを出力することになる。そのため、いずれか一相に大きい電流が流れ続けて、発熱量が増大し、あるいは高温になって出力トルクが低下するなどの事態が生じる。
【０００５】
特許文献１に記載された装置では、いずれか一相に大きい電流が流れ続けるいわゆる一相集中状態（以下、単相ロック状態と記す）を回避するために、電流値をそのような状態が生じないように制限している。そのため、特許文献１に記載された装置によれば、登坂路での停車状態をモータの出力トルクで維持し、あるいは登坂路を微速度で走行するなどの場合、駆動トルクが前述した下限側しきい値以下のトルクに制限されるから、駆動トルクが不足して車両が後退したり、あるいは登坂できなくなる可能性がある。また、駆動トルクは前述した下限側しきい値と上限側しきい値との間の要求トルクに相当するトルクに設定されることがないので、アクセルペダルがゆっくり踏み込まれるなどのことによって要求トルクが徐々に増大する場合、要求トルクが下限側しきい値に達した時点で駆動トルクが増大しなくなって一定値に維持され、要求トルクが上限側しきい値を超えた時点で駆動トルクが要求トルクに相当するトルクにステップ的に増大することになる。そのため、特許文献１に記載された装置では、駆動トルクが急激に増大し、これがショックとなるなど走行性あるいは乗り心地が損なわれる可能性がある。
【０００６】
一方、モータを回転させ続けて車両を登坂路で停止させておくことができるが、そのような停止状態を維持するためには、トルクコンバータを有さない車両では、モータのトルクを駆動輪に伝達するクラッチを滑り状態に維持する必要がある。そのため、このような構成のハイブリッド車あるいは電気車両では、クラッチ制御により登坂路で停止している場合に、クラッチが過熱して損傷し、あるいは耐久性が低下するなどの可能性がある。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、ハイブリッド車両における走行用の駆動モータの単相ロック状態を生じさせることなく、アクセル操作によって登坂路などでの停止や微速度走行を容易に行うことを可能にする制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明は、上記の目的を達成するために、エンジンと、エンジンの出力トルクを駆動輪に伝達しかつトルク伝達容量が可変なクラッチ機構と、前記駆動輪に走行のための駆動トルクを出力する駆動用モータとを備えたハイブリッド車両の駆動力制御装置において、前記トルク伝達容量と前記駆動用モータの出力トルクとを制御するコントローラを有し、前記コントローラは、登坂路上での前記ハイブリッド車両に対する要求トルクを求め、前記登坂路を登坂方向に走行するために必要とされる登坂必要トルクを求め、前記登坂必要トルクが前記駆動用モータについて予め定めた連続出力可能トルク以上で、かつ前記要求トルクが前記登坂必要トルクを含む所定のトルク範囲に入っている場合に、前記駆動用モータの出力トルクを前記連続出力可能トルク以下のトルクに制限するとともに、前記クラッチ機構のトルク伝達容量を、前記駆動用モータの出力トルクを制限したことによる前記要求トルクに対して不足するトルクに相当する容量に設定して、前記不足するトルクを前記エンジンから前記駆動輪に伝達するように構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、ハイブリッド車両が登坂走行する際に、登坂に必要なトルクを駆動用モータが出力することができなければ、エンジンが出力するトルクをクラッチ機構を介して駆動輪に伝達して、エンジンによって駆動トルクを補う。その場合、要求トルクが、登坂必要トルクを含む所定のトルク範囲に入っている場合にクラッチ機構のトルク伝達容量が所定の容量に制御されてエンジンの出力トルクが駆動輪に伝達される。このトルク範囲は、登坂路で車両を停止状態に維持するのに必要とするトルクと前記要求トルクとが釣り合うトルクの大きさを定めた範囲として予め設定できる。そのため、要求トルクが前記トルク範囲に入っていれば、その範囲内のトルクを駆動用モータが出力しないように制御される。具体的には、駆動用モータのトルクが連続出力可能トルク以下に制限され、要求トルクに対する不足分を、クラッチ機構のトルク容量を当該不足分に相当する容量に制御して、エンジンから駆動輪に不足分のトルクを伝達する。したがって、要求トルクを駆動用モータとエンジンとによって充足できるので、アクセル操作のみによってハイブリッド車両を停止状態に維持でき、あるいは微速度走行させることができる。また、要求トルクが上記のトルク範囲に入っている状態における駆動用モータのトルクが連続出力可能トルク以下に制限されるから、駆動用モータについてのいわゆる単相ロック状態などを回避することができる。また、要求トルクは上記のクラッチ機構のみによって負担するのではなく、駆動用モータの連続出力可能トルクによっても負担するので、クラッチ機構の熱負荷をその分緩和して、クラッチ機構の過熱を回避もしくは抑制することができる。そして、上記のトルク伝達容量や駆動用モータのトルクは連続的に変化するから、要求トルクの増大によって駆動用モータのトルクを増大させそれに伴って駆動用モータのトルクでハイブリッド車両が微速度走行するようになれば、クラッチ機構を解放させる。したがって、クラッチ機構の過度な滑りや過熱を防止もしくは抑制でき、またクラッチ機構は滑り状態からトルク伝達容量を低下させて解放させるから、駆動トルクの急激な変化やそれに伴うショックが生じることはない。さらに、ハイブリッド車両の後退を防止するためにブレーキ操作するなどの必要がなく、アクセル操作のみで停止状態の維持や微速度走行などを行うことができるので、この発明によれば、いわゆるアクセル操作性が良好になる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施形態におけるハイブリッド車両の一例を示す模式図である。
【図２】この発明の実施形態における制御例の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の実施形態による制御を行った場合の要求トルク、モータトルク、クラッチトルク容量の変化の一例を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１にこの発明の実施形態におけるハイブリッド車両１を模式的に示してある。ここに示すハイブリッド車両１は、エンジン２と駆動用モータ３とを駆動力源として備えている。エンジン２はガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの一般的な車両の駆動力源として用いられている内燃機関である。その出力トルクは、図示しないアクセルペダルなどの加減速操作機器を操作することにより大小に制御される。より具体的には、エンジン２は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Ａccに応じて吸入空気量や燃料噴射量を増大させて出力トルクを増大させるように構成された内燃機関である。
【００１２】
エンジン２の出力側に自動変速機４が連結されている。自動変速機４は、車速Ｖや要求駆動力を表しているアクセル開度Ａccなどの走行状態に応じて変速比を設定するように構成された有段もしくは無段の変速機である。図１に示す自動変速機４は、特に、トルクの伝達と遮断とを選択的に行うクラッチ機構５を備えている。このクラッチ機構５は、トルク伝達容量を連続的に変化させることのできる係合機構であり、油圧式の摩擦クラッチもしくは摩擦ブレーキ、あるいは電磁式のクラッチもしくはブレーキであってよい。また、クラッチ機構５は、自動変速機４の入力部材（図示せず）とエンジン２との間に設けられたいわゆる発進クラッチであってよく、あるいは自動変速機４の変速段を設定するために係合するとともに解放することにより自動変速機４をトルクを伝達しないニュートラル状態に設定するクラッチもしくはブレーキであってよい。
【００１３】
また、エンジン２の出力軸２ａには、発電用モータ６が連結されており、エンジン２によって発電用モータ６を駆動して発電できるように構成されている。言い換えれば、エンジン２が出力した動力の一部を電力に変換できる。
【００１４】
自動変速機４の出力軸７は終減速機であるデファレンシャルギヤ８に連結され、自動変速機４が出力したトルクをデファレンシャルギヤ８によって左右の駆動輪９に伝達するように構成されている。その自動変速機４の出力軸７には、走行のための駆動トルクを出力する駆動用モータ３が連結されている。
【００１５】
上記の発電用モータ６や駆動用モータ３は、例えば永久磁石式の三相同期モータであり、二次電池やキャパシターなどの蓄電装置１０やインバータ１１を含むモータコントローラ１２にそれぞれ接続されている。そして、発電用モータ６で発電した電力で駆動用モータ３を動作させてその駆動用モータ３を駆動力源として走行することができる。このような走行形態はシリーズハイブリッドモードと称することができる。また蓄電装置１０の電力で発電用モータ６と駆動用モータ３との少なくとも一方をモータとして動作させて走行することができる。このような走行形態はＥＶ（Electric Vehicle）モードと称することができる。あるいはエンジン２の出力トルクと駆動用モータ３の出力トルクを駆動輪９に伝達して走行することができる。このような走行形態はハイブリッドモードと称することができる。さらには減速時に少なくとも駆動用モータ３を発電機として機能させて発電してその電力を蓄電装置１０に充電することができる。このような走行形態は回生モードと称することができる。
【００１６】
上記の各モードを成立させるために、エンジン２や各モータ３，６ならびに自動変速機４を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１３が設けられている。このＥＣＵ１３は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータは、例えば車速Ｖ、駆動要求量であるアクセル開度Ａcc、蓄電装置１０の充電残量ＳＯＣ、クラッチ機構５のトルク伝達容量（もしくは係合油圧）などであり、また予め記憶しているデータは、駆動用モータ３について予め定めた連続出力可能トルクである。なお、この連続出力可能トルクは、長時間、安定して出力できるトルクの上限値であり、実験などに基づいて定めることができる。また、駆動用モータ３ごとに定められている定格トルクもしくは連続定格トルクであってもよい。そして、ＥＣＵ１３は、制御指令信号として、クラッチ機構５のトルク伝達容量、駆動用モータ３の出力トルクなどを出力する。なお、図１では一つのＥＣＵが設けられた例を示しているものの、ＥＣＵは、例えば制御する装置ごと、あるいは制御内容ごとに複数設けられていてもよい。
【００１７】
このように構成されたハイブリッド車両１は、例えば発進のために待機している場合や登坂路でブレーキを使用せずに停止している場合、あるいは微速度で登坂している場合には、特に大きい駆動トルクを必要としないので、アクセル開度Ａccが小さくなっている。そのため、ハイブリッド車両１のモードがＥＶモードになっていて、駆動用モータ３によって駆動トルクを出力する。その場合、登坂路であることにより、駆動用モータ３に供給する電流が回転数に対して大きくなって特定の一相のみに大きい電流が流れる単相ロック状態になる可能性が高く、その単相ロック状態では、駆動用モータ３やインバータ１１などの温度が上昇するから、その温度の上昇を抑制する制御を行う。なお、ここでいう単相ロック状態とは、上述したようにモータの特定の一相のみに大きい電流が流れることにより所定期間内にモータで発生する熱負荷が予め定めた所定値以上になって、モータやその制御機器であるインバータなどの電気回路あるいは電子回路の性能や耐久性が熱負荷によって低下する状態である。
【００１８】
一方、単相ロック状態を回避するための制御を実行すると、駆動用モータ３の熱負荷を抑制するために駆動用モータ３の出力トルクは小さく制御されるから、登坂走行に要するトルクに対して駆動用モータ３の出力トルクが小さくなり、駆動用モータ３のみでは登坂走行することができず、あるいはハイブリッド車両１が後退する可能性がある。そこで、この発明の実施形態では、ハイブリッド車両１が登坂路で停止し、あるいは微速度走行し、もしくは発進する場合に、単相ロック状態を回避するとともに、アクセル操作によって停止状態を維持し、あるいは微速度走行し、もしくは発進し、さらには駆動トルクの段差やそれに伴うショックを回避する制御を実行する。以下に、電子制御装置（ＥＣＵ）１３によって実行される制御例の一例について説明する。
【００１９】
図２は、その制御の一例を示すフローチャートであって、ハイブリッド車両１が登坂路上にある場合に実行される。ハイブリッド車両１の現在の走行路が登坂路であることの判定は、ナビゲーションシステムにおける道路情報に基づいて行うことができ、あるいはアクセル開度から求まる要求トルクと車速Ｖの微分値として求まる加速度ならびに車重などとに基づいて行うことができる。図２に示す制御例では、運転者（図示せず）による要求トルク（ハイブリッド車両１に要求されているトルク）と、登坂必要トルクとが算出される（ステップＳ１，Ｓ２）。これらのトルクの算出は、同時並行的に行ってもよく、その順序は限定されない。要求トルクは、運転者によるアクセル操作量であるアクセル開度Ａccに基づいて求められるトルクであり、アクセル開度に関係づけたトルクをマップとして予め用意し、そのマップに基づいて要求トルクを算出できる。登坂必要トルクは、ハイブリッド車両１を走行路に沿って下降させる方向の荷重と路面の走行抵抗などとに抗してハイブリッド車両１を登坂方向に走行させるのに要するトルクであり、道路勾配や車重などに基づいて算出することができる。なお、道路勾配は、登坂路の判定と同時に、あるいは同様にして求めることができる。
【００２０】
ステップＳ２で算出された登坂必要トルクが、駆動用モータ３について予め定められている連続出力可能トルク以上か否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３で否定的に判断された場合には、登坂に必要なトルクが、駆動用モータ３で連続して出力できるトルクより小さいことになるので、登坂走行を駆動用モータ３によって行うことができる。したがって、この場合、エンジン２を連れ回さないようにするためにクラッチ機構５のトルク伝達容量（クラッチトルク容量）が「０」に設定される（ステップＳ４）。なお、クラッチ機構５が、自動変速機４をニュートラル状態に設定できるクラッチもしくはブレーキであれば、自動変速機４やその構成部材である歯車などを連れ回すことが回避もしくは抑制されるので、エネルギ効率が向上する。
【００２１】
ステップＳ４でクラッチトルク容量を「０」に設定した後、駆動用モータ３が出力するべきトルクすなわち、駆動用モータ３のトルク指令値（モータトルク）が算出される（ステップＳ５）。図２に示す例では、前述したステップＳ１で算出された要求トルクからクラッチトルク容量を減算することによりモータトルクが求められる。なお、ステップＳ４でクラッチトルク容量を「０」にした場合には、モータトルクは要求トルクと同じトルクになる。
【００２２】
一方、ステップＳ３で肯定的に判断された場合、すなわち登坂必要トルクが駆動用モータ３についての連続出力可能トルク以上の場合、その登坂必要トルクに対して要求トルクがどの程度であるかが判断される（ステップＳ６）。具体的には、登坂必要トルクを含む所定のトルク範囲を設定し、そのトルク範囲に要求トルクが入っているか否かが判断される。そのトルク範囲は、登坂必要トルクを中心にして、大きい側および小さい側に所定のトルク幅αを設定した範囲である。そのトルク幅αは、登坂路でハイブリッド車両１を停止状態に維持しておくことができ、また単相ロック状態が生じる可能性のある範囲として、実験やシミュレーションなどによって求めておくことができる。したがって、ステップＳ６は、その時点の要求トルクを駆動用モータ３で出力するとすれば、単相ロック状態が生じる可能性があることを判断していることになる。
【００２３】
ステップＳ６で否定的に判断された場合には、要求トルクを駆動用モータ３で出力しても単相ロック状態が生じないと考えられるので、前述したステップＳ４およびステップＳ５に進んでモータトルクを要求トルクと同じトルクに設定し、リターンする。
【００２４】
これに対してステップＳ６で肯定的に判断された場合には、単相ロック状態を回避するために、ステップＳ７に進んで、エンジン２の出力トルクをクラッチ機構５によって伝達することにより、駆動トルクをエンジントルクで補完する。具体的には、要求トルクから前述した連続出力可能トルクを減算してクラッチトルク容量を算出する。したがって、このクラッチトルク容量は、モータトルクを以下に述べるように制限することに伴って要求トルクに対してモータトルクが不足するトルクに相当する容量である。また、エンジントルクのうち駆動トルクとして駆動輪９に伝達するトルクに相当する。したがって、この場合、エンジン２を始動しておくことになる。ついで、ステップＳ５に進んで、ステップＳ７で算出したクラッチトルク容量を要求トルクから減算してモータトルクが求められる。この場合、クラッチトルク容量は要求トルクから連続出力可能トルクを減じて算出されているから、モータトルクは連続出力可能トルクになる。したがってモータトルクは、連続出力可能トルク以下のトルクに制限される。
【００２５】
図２に示す制御を行った場合のクラッチトルク容量およびモータトルクの変化の例を図３に示してある。図３は縦軸に駆動トルクを採り、横軸に時間を採ったタイムチャートであって、ここに示す例は、登坂路で運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合の例である。その登坂路の勾配に応じて登坂必要トルクが算出され、その登坂必要トルクを中心にした上側と下側との所定のトルク幅αで前述したトルク範囲（制限範囲）が設定されている。
【００２６】
アクセルペダルが踏み込まれたｔ1時点に要求トルクが増大し始める。この状態では、要求トルクが小さいことにより走行モードはＥＶモードに設定され、駆動用モータ３が走行のための駆動トルクを出力する。すなわち、要求トルクに応じてモータトルクが増大する。
【００２７】
発進に先立って、周囲を確認するなどのために、運転者がアクセル操作によってハイブリッド車両１を停止状態に維持しようとすると、アクセル開度Ａccすなわち要求トルクは、登坂必要トルク程度のトルクに維持される。このように要求トルクおよびそれに応じたモータトルクが増大する過程で、要求トルクが前述した制限範囲に入ると、そのｔ2時点でモータトルクが連続出力可能トルク（連続定格トルク）に制限される。具体的には、モータトルクが連続出力可能トルク（連続定格トルク）にまで低下させられる。その場合、駆動トルクの急激な変化やそれに起因するショックを回避するために、モータトルクは予め定めた勾配（変化率）で低下させられる。モータトルクを低下させることによる駆動トルクの不足を補うために、エンジントルクがクラッチ機構５を介して駆動輪９に伝達される。したがってこの時点ではエンジン２を始動してエンジン２がトルクを出力している。そのエンジントルクのうち、駆動トルクを補うトルクがクラッチ機構５のクラッチトルク容量を制御することにより駆動輪９に伝達される。すなわち、クラッチトルク容量は、要求トルクとモータトルクとの差分の容量に制御される。したがって、連続出力可能トルク（連続定格トルク）に制限されているモータトルクに、要求トルクに対する不足分に相当するトルクがクラッチ機構５を介して加算されるので、登坂路でハイブリッド車両１を停止状態に維持し、あるいは微速度で前進させることに必要とするトルクを確保することができ、ハイブリッド車両１が後退するなどの事態を未然に回避できる。また、モータトルクは連続出力可能トルク（連続定格トルク）を超えないから、単相ロック状態が生じることを回避できる。なお、その場合、クラッチ機構５をいわゆるスリップ状態に維持することになるが、要求トルクの全てをスリップ状態のクラッチ機構５によって達成するのではなく、その少なくとも一部はモータトルクで生じさせるから、クラッチ機構５の熱負荷を低減することができる。
【００２８】
発進のためにアクセルペダルが更に踏み込まれて要求トルクが更に増大し、前述したトルク範囲（制限範囲）を超えると（ｔ3時点）、モータトルクが要求トルクに一致するように増大させられる。その増大勾配（増大率）は、駆動トルクが急激に変化したり、それに起因してショックが生じたりしない程度の勾配（変化率）に設定される。その勾配（変化率）は、予め定めておくことができる。なお、モータトルクが要求トルクに一致するまで（ｔ4時点まで）の間は、クラッチトルク容量を制御して要求トルクに対する不足分のトルクをエンジントルクで補完する。また、その過程でモータトルクが前述したトルク範囲（制限範囲）のトルクになることがあるが、その範囲に入っている時間は短いので、単相ロック状態が生じることはない。さらに、ｔ4時点でクラッチ機構５を解放する。その場合、エンジン２は運転を継続してもよく、あるいは停止させてもよい。
【００２９】
上記のように単相ロック状態を回避するためにモータトルクを制限している状態から、駆動用モータ３で走行するべくモータトルクを増大させる場合、上述したこの発明の実施形態では、モータトルクおよびクラッチトルク容量を連続的に変化させるだけであるから、駆動トルクの変化に段差が生じず、ショックなどの違和感が生じたり、乗り心地あるいは走行性が悪化したりすることを回避もしくは抑制することができる。そして、上述したこの発明の実施形態によれば、ハイブリッド車両１の後退を防止するためにブレーキを併用することがないので、登坂路での発進操作性あるいはアクセル操作性が良好もしくは容易になる。
【符号の説明】
【００３０】
１…ハイブリッド車両、  ２…エンジン、  ３…駆動用モータ、  ４…自動変速機、  ５…クラッチ機構、  ６…発電用モータ、  ７…出力軸、  ８…デファレンシャルギヤ、  ９…駆動輪、  １０…蓄電装置、  １１…インバータ、  １２…モータコントローラ、  １３…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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