(57)【要約】      （修正有）【課題】組付け時の作業効率を向上させることができる駆動力伝達装置を提供すること。【解決手段】操舵部材ＳＷが一端側に連結される操舵軸部材２と、操舵軸部材２に補助力を付与するアシストユニット４と、車体Ｂに対し、操舵軸部材２及びアシストユニット４を支持するコラムハウジング５と、を備える。コラムハウジング５は、アシストユニット４を収容するユニットハウジング７と、ユニットハウジング７とは別体に設けられるチルトハウジング８とを備え、チルトハウジング８は、車体Ｂに対してチルト可能に懸架されるピボット部８２を有し、ユニットハウジング７と一体的にチルト可能としつつ、所定以上の力がユニットハウジング７に付与された場合にユニットハウジング７に対して相対変位可能な状態でユニットハウジング７に連結されている、操舵装置１。【選択図】図１
2019137342.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材が一端側に連結される操舵軸部材と、
前記操舵軸部材に補助力を付与するアシストユニットと、
車体に対し、前記操舵軸部材及び前記アシストユニットを支持するコラムハウジングと、
を備え、
前記コラムハウジングは、
前記アシストユニットを収容するユニットハウジングと、
前記ユニットハウジングとは別体に設けられるチルトハウジングと、
を備え、
前記チルトハウジングは、前記車体に対してチルト可能に懸架されるピボット部を有し、前記ユニットハウジングと一体的にチルト可能としつつ、所定以上の力が前記ユニットハウジングに付与された場合に前記ユニットハウジングに対して相対変位可能な状態で前記ユニットハウジングに連結されている、操舵装置。
【請求項２】
前記チルトハウジングは、前記ユニットハウジングに対し、前記操舵軸部材の軸線周り方向へ相対移動可能な状態で前記ユニットハウジングに連結されている、請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記チルトハウジングは、前記ユニットハウジングに対し、前記操舵軸部材の軸線方向へ相対移動可能な状態で前記ユニットハウジングに連結される、請求項１又は２に記載の操舵装置。
【請求項４】
前記操舵装置は、前記ユニットハウジングと前記チルトハウジングとを連結する円筒状の第一連結部材を備え、
前記第一連結部材は、所定以上の力が前記ユニットハウジングに付与された場合に、前記ユニットハウジングに対して相対変位するように構成されている、請求項１−３の何れか一項に記載の操舵装置。
【請求項５】
前記第一連結部材は、前記ユニットハウジング及び前記チルトハウジングとは硬度の異なる別材料により形成される、請求項４に記載の操舵装置。
【請求項６】
前記操舵装置は、前記車体に対して前記操舵軸部材を支持するチューブ支持部を有し、前記チルトハウジングとは一体的にチルト可能なチューブハウジングを備え、
前記チューブハウジングは、前記ユニットハウジングとは別体に設けられ、所定以上の力が前記ユニットハウジングに付与された場合に前記ユニットハウジングに対して相対変位可能な状態で前記ユニットハウジングに連結されている、請求項１−５の何れか一項に記載の操舵装置。
【請求項７】
前記チューブハウジングは、前記ユニットハウジングに対し、前記操舵軸部材の軸線周り方向へ相対移動可能な状態で前記ユニットハウジングに連結されている、請求項６に記載の操舵装置。
【請求項８】
前記チューブハウジングは、前記ユニットハウジングに対し、前記操舵軸部材の軸線方向へ相対移動可能な状態で前記ユニットハウジングに連結されている、請求項６又は７に記載の操舵装置。
【請求項９】
前記操舵装置は、前記ユニットハウジングと前記チューブハウジングとを連結する円筒状の第二連結部材を備え、
前記第二連結部材は、所定以上の力が前記ユニットハウジングに付与された場合に、前記ユニットハウジングに対して相対変位するように構成されている、請求項８に記載の操舵装置。
【請求項１０】
前記第二連結部材は、前記チューブハウジング及び前記ユニットハウジングとは硬度の異なる別材料により形成される、請求項９に記載の操舵装置。
【請求項１１】
前記チルトハウジングは、前記チューブハウジングとは別体であって、前記ユニットハウジングと前記チューブハウジングとの間に設けられる、請求項６−１０の何れか一項に記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電動モータや電動アシスト機構が一体的に形成されたステアリングコラム（コラムハウジング）を備えたステアリング装置が開示されている。特許文献１に記載のステアリングコラムには、ピボットピン及びチルト調整機構を介して車体に連結されるピボットが設けられ、そのピボットを介してステアリングコラムが車体に対してチルト可能に支持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３２９２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した特許文献１に記載のステアリング装置は、電動モータに過大なトルクが逆入力されると、その反力として過大な負荷がステアリングコラムに入力される。このとき、ステアリングコラムには、ピボット部に過大な負荷が加わるので、ピボット部に対し、過大な負荷に耐えうるような高い剛性を持たせる必要があるが、ピボット部の剛性を高めることは、ステアリングコラムの大型化及び高コストの要因となる。
【０００５】
本発明は、ピボット部に過大な負荷が加わることを抑制できる操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の操舵装置は、操舵部材が一端側に連結される操舵軸部材と、前記操舵軸部材に補助力を付与するアシストユニットと、車体に対し、前記操舵軸部材及び前記アシストユニットを支持するコラムハウジングとを備える。前記コラムハウジングは、前記アシストユニットを収容するユニットハウジングと、前記ユニットハウジングとは別体に設けられるチルトハウジングとを備え、前記チルトハウジングは、前記車体に対してチルト可能に懸架されるピボット部を有し、前記ユニットハウジングと一体的にチルト可能としつつ、所定以上の力が前記ユニットハウジングに付与された場合に前記ユニットハウジングに対して相対変位可能な状態で前記ユニットハウジングに連結されている。
【０００７】
本発明の操舵装置によれば、チルトハウジングは、所定以上の力がユニットハウジングに付与された場合に、ユニットハウジングに対して相対変位可能な状態でユニットハウジングに連結される。この場合、操舵装置は、ユニットハウジングからチルトハウジングに対して所定以上の力が入力された場合、その力がピボット部に伝達されることを回避できるので、ピボット部に過大な負荷が加わることを抑制できる。その結果、操舵装置は、コラムハウジングの小型化及び低コスト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第一実施形態における操舵装置の概略構成を示す図である。
【図２】本発明の第二実施形態における操舵装置の概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
＜１．第一実施形態＞
以下、本発明に係る操舵装置について、図面を参照しながら説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施形態である操舵装置１の概略構成を説明する。
【００１０】
（１−１．操舵装置１の概略）
図１に示すように、操舵装置１は、操舵部材ＳＷと、操舵軸部材２と、コラムチューブ３と、アシストユニット４と、コラムハウジング５とを主に備える。
【００１１】
操舵軸部材２は、アッパシャフト２１と、ロアシャフト２２と、入力軸部材２３と、出力軸部材２４と、トーションバー２５とを備える。アッパシャフト２１の軸線方向一端側には、運転者により操舵される操舵部材ＳＷが一体回転可能に連結されている。アッパシャフト２１の軸線方向他端側には、ロアシャフト２２の軸線方向一端側がスプライン嵌合されており、ロアシャフト２２は、アッパシャフト２１に対して軸線方向へ摺動可能、且つ、一体回転可能に連結されている。
【００１２】
入力軸部材２３は、ロアシャフト２２の軸線方向他端側に対し、一体回転可能に連結されている。出力軸部材２４は、図示しないインターミディエイトシャフトに連結されている。このインターミディエイトシャフトは、ラックアンドピニオン機構等により構成される転舵機構（図示せず）に連結されている。操舵部材ＳＷが操舵されて操舵軸部材２が回転すると、その回転力は、転舵機構に設けられたラック軸部材の軸線方向（車幅方向）への力に変換され、ラック軸部材に連結された転舵輪(図示せず)が転舵する。
【００１３】
トーションバー２５は、入力軸部材２３と出力軸部材２４とを同一軸線上に連結する。入力軸部材２３に操舵トルクが入力されると、トーションバー２５が弾性的にねじり変形し、入力軸部材２３と出力軸部材２４とが相対回転する。
【００１４】
コラムチューブ３は、アッパチューブ３１と、ロアチューブ３２とを備える。アッパチューブ３１は、アッパシャフト２１を収容可能な円筒状に形成される。アッパチューブ３１は、軸受（図示せず）を介してアッパシャフト２１を軸線周りに回転可能に支持する。ロアチューブ３２は、ロアシャフト２２を収容可能な円筒状に形成される。ロアチューブ３２は、アッパチューブ３１に対し、操舵軸部材２の軸線方向へ相対移動可能に設けられる。つまり、操舵装置１は、テレスコピック調整可能な構成となっている。
【００１５】
アシストユニット４は、操舵軸部材２に補助力を付与する。具体的に、アシストユニット４は、操舵軸部材２に操舵トルクを付与し、運転者による操舵部材ＳＷの操舵を補助する。アシストユニット４は、トルクセンサ４１と、モータ４２と、減速装置４３と、を備える。なお、図１では、図面を簡素化するため、トルクセンサ４１及び減速装置４３を破線で模式的に図示している。
【００１６】
トルクセンサ４１は、トーションバー２５に発生したねじれ量に基づいて操舵部材ＳＷに印加された操舵トルクを検出する。モータ４２は、トルクセンサ４１により検出された操舵トルクや車速等に応じた操舵補助力を操舵軸部材２に付与する駆動装置であり、図示しない制御ユニットにより制御される。
【００１７】
減速装置４３は、駆動ギヤとしてのウォーム軸部材４４と、ウォーム軸部材４４に噛合する従動ギヤとしてのウォームホイール４５とを備える。ウォーム軸部材４４は、モータ４２に連結されており、ウォームホイール４５は、出力軸部材２４に一体回転可能に連結されている。モータ４２の回転は、ウォーム軸部材４４及びウォームホイール４５を介して出力軸部材２４に伝達される。これにより、モータ４２の操舵補助力が、操舵軸部材２に入力される。
【００１８】
コラムハウジング５は、車体Ｂに対し、操舵軸部材２、コラムチューブ３及びアシストユニット４をチルト可能に支持する。操舵装置１は、コラムハウジング５が車体Ｂに対して固定されるロック状態と、コラムハウジング５が車体に対して車体Ｂの上下方向、及び車体Ｂの前後方向（操舵軸部材２の軸線方向）へそれぞれ変位可能なアンロック状態とへ切替可能である。運転者は、操舵装置１をアンロック状態とすることで、操舵部材ＳＷの位置調整を行うことができる。
【００１９】
（１−２．コラムハウジングについて）
コラムハウジング５は、チューブハウジング６と、ユニットハウジング７と、チルトハウジング８と、連結部材９と、を備える。チューブハウジング６は、チューブ収容部６１と、チューブ支持部６２と、レバー６３と、ボルト６４とを主に備える。
【００２０】
チューブ収容部６１は、操舵軸部材２を収容したコラムチューブ３が収容される部位であり、チューブ収容部６１を長手方向（操舵軸部材２の軸線方向）から見た形状は、上方（図１上側）が開放されたＵ字状に形成される。チューブ支持部６２は、チューブ収容部６１から上方へ突出する部位であり、チューブ支持部６２には、車体Ｂの上下方向（図１上下方向）を長手方向とする縦長孔６５が車体Ｂの幅方向（図１紙面垂直方向）に貫通形成される。
【００２１】
レバー６３は、チューブ収容部６１から下方へ延びる部位であり、運転者により操作される。ボルト６４は、チューブ支持部６２に設けられた縦長孔６５に挿通される。なお、車体Ｂに固定された第一ブラケットＢ１には、操舵軸部材２に軸線方向を長手方向とする横長孔Ｂ１０が車体Ｂの幅方向に貫通形成され、その横長孔Ｂ１０にもボルト６４が挿通される。ボルト６４は、レバー６３に連結され、縦長孔６５及び横長孔Ｂ１０に挿通されたボルト６４は、レバー６３の揺動に伴って回転する。
【００２２】
また、コラムハウジング５には、カム部材を備えたロック機構（図示せず）が設けられる。このロック機構は、運転者によるレバー６３の操作に応じて、車体Ｂに対してチューブハウジング６を固定するロック状態と、車体Ｂに対してチューブハウジング６を揺動可能なアンロック状態とに切り替える。
【００２３】
具体的に、ロック機構は、ロック状態において、カム機構が発生するカム推力によってチューブ支持部６２を第一ブラケットＢ１に締め付けて固定する。これにより、チューブ支持部６２は、ボルト６４を介して第一ブラケットＢ１に固定的に支持される。一方、ロック機構は、アンロック状態において、第一ブラケットＢ１に対するチューブ支持部６２の固定を解除する。このとき、チューブ支持部６２は、第一ブラケットＢ１に対し、縦長孔６５の長手方向の長さに応じて車体Ｂの上下方向へ、及び、横長孔Ｂ１０の長手方向の長さに応じて操舵軸部材２の軸線方向（車体Ｂの前後方向）へ、それぞれ変位可能な状態で支持される。
【００２４】
ユニットハウジング７は、チューブハウジング６よりも車体Ｂの前方側（図１左側）に配置される。アシストユニット４を収容する部材であり、出力軸部材２４及びトーションバー２５は、ユニットハウジング７の内部を通過する。ユニットハウジング７は、モータハウジング７１と、センサハウジング７２とを備える。
【００２５】
モータハウジング７１は、モータ４２及び減速装置４３を収容可能な円筒状の部位である。また、モータハウジング７１は、モータハウジング７１の内部を通過する出力軸部材２４を、軸受７３，７４を介して回転可能に支持する。
【００２６】
センサハウジング７２は、トルクセンサ４１を収容可能な円筒状に形成される。また、センサハウジング７２は、センサハウジング７２よりも車体Ｂの前方側（図１左側、転舵機構（図示せず）側）に配置されたモータハウジング７１に対し、一体回転可能に連結されている。また、センサハウジング７２は、センサハウジング７２の内部を通過する入力軸部材２３を、軸受７５を介して回転可能に支持する。なお、センサハウジング７２には、トルクセンサ４１と図示しない制御ユニットとを電気的に接続する配線を挿通させるための開口７２ａが形成される。
【００２７】
チルトハウジング８は、チューブハウジング６とユニットハウジング７との間に配置される。チルトハウジング８は、チルト収容部８１と、ピボット部８２とを備える。チルト収容部８１は、操舵軸部材２を収容可能な円環状に形成される。ピボット部８２は、チルト収容部８１から上方へ突出する部位であり、ピボット部８２には、車体Ｂの幅方向（図１紙面垂直方向）に貫通するピボット孔８３が形成される。
【００２８】
一方、車体Ｂには、第一ブラケットＢ１よりも操舵部材ＳＷから離れた位置に第二ブラケットＢ２が固定される。この第二ブラケットＢ２には、車体Ｂの幅方向に貫通する貫通孔と、その貫通孔に挿通されるピボットピンＢ２０が設けられる。そして、ピボット部８２は、チューブ支持部６２よりも操舵部材ＳＷから離れた位置において、ピボット孔８３にピボットピンＢ２０が挿通された状態で第二ブラケットＢ２に懸架される。これにより、チルトハウジング８は、車体Ｂに対し、ピボットピンＢ２０をチルト中心としてチルト可能に支持される。
【００２９】
連結部材９は、チューブハウジング６、チルトハウジング８及びユニットハウジング７のセンサハウジング７２の内周面に圧入可能な円筒状に形成される。つまり、チューブハウジング６、チルトハウジング８及びユニットハウジング７は、連結部材９を介して連結されている。
【００３０】
これにより、ユニットハウジング７及びチルトハウジング８は、車体Ｂに対し、チューブハウジング６を介して支持される。即ち、ユニットハウジング７及びチルトハウジング８は、チューブハウジング６がロック状態である場合に、車体Ｂに対して固定され、チューブハウジング６がアンロック状態である場合に、車体Ｂに対してチューブハウジング６と一体的に変位する。そして、チューブハウジング６及びユニットハウジング７は、車体Ｂに対し、チルトハウジング８と一体的にチルト可能に支持される。このように、コラムハウジング５は、車体Ｂに対し、テレスコピック調整及びチルト調整可能に支持される。
【００３１】
ここで、操舵装置１において、出力軸部材２４からアシストユニット４に過大なトルクが逆入力されると、モータ４２が固定されたモータハウジング７１には過大な負荷が加わる。そして、モータハウジング７１に加わる過大な負荷がチルトハウジング８に伝達された場合、その過大な負荷がピボット部８２に集中しやすい。
【００３２】
これに対し、チルトハウジング８は、ユニットハウジング７とは別体に形成され、ユニットハウジング７及びチルトハウジング８は、各々の内周面に圧入された連結部材を介して連結されている。そして、連結部材９は、ユニットハウジング７に所定以上の力が付与された場合に、ユニットハウジング７に対して操舵軸部材２の軸線周りに相対回転する。つまり、チルトハウジング８は、ユニットハウジング７に所定以上の力が付与された場合に、ユニットハウジング７に対して操舵軸部材２の軸線周りに相対回転する。なお、連結部材９に対してユニットハウジング７を相対回転させるために必要とされる力は、連結部材９の外周面とユニットハウジング７の内周面との寸法差や、連結部材９及びユニットハウジング７の材質等により調整することができる。
【００３３】
よって、操舵装置１は、ユニットハウジング７からチルトハウジング８に対し、チルト方向に対するねじれ方向への所定以上の力が入力された場合、その力がピボット部８２に伝達されることを回避できる。よって、コラムハウジング５は、ピボット部８２に過大な負荷が加わることを抑制できる。その結果、操舵装置１は、コラムハウジング５の小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００３４】
同様に、チューブハウジング６は、ユニットハウジング７とは別体に形成され、ユニットハウジング７及びチューブハウジング６は、各々の内周面に圧入された連結部材を介して連結されている。そしてユニットハウジング７に所定以上の力が付与されると、チューブハウジング６は、ユニットハウジング７に対して操舵軸部材２の軸線周りに相対回転する。
【００３５】
よって、操舵装置１は、ユニットハウジング７からチューブハウジング６に対し、チューブハウジング６の変位方向（車体Ｂの前後方向及び上下方向）に対するねじれ方向への所定以上の力が入力された場合に、その力がチューブ支持部６２に伝達されることを回避できる。よって、コラムハウジング５は、チューブ支持部６２に過大な負荷が加わることを抑制できる。その結果、操舵装置１は、コラムハウジング５の小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００３６】
また、チルトハウジング８及びユニットハウジング７は、連結部材９を介して連結されているので、操舵装置１は、製造時においてチルトハウジング８とユニットハウジング７とを組み付ける際に、操舵軸部材２の軸線周りにおけるチルトハウジング８とユニットハウジング７との相対角度を容易に調整できる。
【００３７】
つまり、例えば、車体Ｂに設ける他の装置との連結部をチルトハウジング８又はユニットハウジング７の外周面に設ける場合において、チルトハウジング８又はユニットハウジング７と他の装置との連結位置が、操舵装置１を搭載する車体毎に異なることがある。よって、ユニットハウジング７及びチルトハウジング８を一部品として形成する場合、他の装置との連結位置が異なる車体Ｂ毎に、連結部の位置が異なるユニットハウジング７を別々に形成する必要がある。
【００３８】
これに対し、コラムハウジング５は、チルトハウジング８とユニットハウジング７とを組み付ける際に、チルトハウジング８とユニットハウジング７との相対角度を容易に調整できるので、他の装置との連結位置が異なる車体Ｂとの間で、部品の共通化を図ることができる。
【００３９】
また、チルトハウジング８は、連結部材９を介してユニットハウジング７に連結されているので、操舵軸部材２の軸線方向（車体Ｂの前後方向）におけるチルトハウジング８とユニットハウジング７との相対的な位置調整を容易に行うことができる。同様に、チューブハウジング６は、連結部材９を介してユニットハウジング７に連結されているので、操舵軸部材２の軸線方向におけるチューブハウジング６とユニットハウジング７との相対的な位置調整を容易に行うことができる。
【００４０】
つまり、コラムハウジング５は、連結部材９の軸方向長さを調整することで、操舵軸部材２の軸線方向におけるユニットハウジング７とチューブハウジング６及びチルトハウジング８との相対位置（間隔）を調整できる。よって、コラムハウジング５は、異なる車体Ｂとの間で、部品の共通化を図ることができる。
【００４１】
また、コラムハウジング５は、チューブハウジング６とユニットハウジング７との間にチルトハウジング８が配置されるので、チューブハウジング６、チルトハウジング８及びユニットハウジング７を一部材の連結部材９により連結することができる。チューブハウジング６とチルトハウジング８との間にユニットハウジング７を設ける場合に、チルトハウジング８は、トルクセンサ４１やウォームホイール４５と干渉しない位置に連結部材９を設ける必要があり、チューブハウジング６、チルトハウジング８及びユニットハウジング７を一の連結部材９で連結することができない。
【００４２】
これに対し、コラムハウジング５は、チューブハウジング６とユニットハウジング７との間にチルトハウジング８を配置することで、一の連結部材９でチューブハウジング６、チルトハウジング８及びユニットハウジング７を連結できる。つまり、コラムハウジング５は、ユニットハウジング７とチルトハウジング８とを連結するための連結部材（第一連結部材）と、ユニットハウジング７とチューブハウジング６とを連結するための連結部材（第二連結部材）とを共通化できる。よって、コラムハウジング５は、部品点数を少なくすることができる。
【００４３】
また、コラムハウジング５は、モータハウジング７１とセンサハウジング７２とチルトハウジング８とが別体にされているため、モータハウジング７１、センサハウジング７２及びチルトハウジング８を一部品として一体形成する場合と比べて、全体としての形状が複雑であっても各々の形状を簡素化できる。よって、操舵装置１は、コラムハウジング５を容易に製造することができる。
【００４４】
なお、コラムハウジング５において、モータハウジング７１、センサハウジング７２及びチルトハウジング８がアルミにより形成されるのに対し、連結部材９は、鉄により形成される。即ち、コラムハウジング５は、連結部材９を、モータハウジング７１、センサハウジング７２及びチルトハウジング８とは硬度の異なる別材料で形成することにより、モータハウジング７１、センサハウジング７２及びチルトハウジング８と連結部材９との間でこじりが発生することを抑制できる。
【００４５】
以上説明したように、コラムハウジング５は、ユニットハウジング７とチルトハウジング８とを別体に形成しつつ、連結部材９を介してユニットハウジング７とチルトハウジング８とを一体的にチルト可能に連結する。その一方、コラムハウジング５は、ユニットハウジング７に所定以上の力が付与された場合に、チルトハウジング８がユニットハウジング７に対して相対変位する。
【００４６】
これにより、コラムハウジング５は、出力軸部材２４からアシストユニット４に過大なトルクが逆入力されたとしても、それに伴って所定以上の過大な負荷がユニットハウジング７からピボット部８２に伝達されることを回避することができる。よって、コラムハウジング５は、ピボット部８２に過大な負荷が加わることを抑制できる。
【００４７】
同様に、コラムハウジング５は、ユニットハウジング７とチューブハウジング６とを別体に形成しつつ、連結部材９を介してユニットハウジング７とチューブハウジング６とを一体的にチルト可能に連結する。その一方、コラムハウジング５は、ユニットハウジング７に所定以上の力が付与された場合に、チューブハウジング６がユニットハウジング７に対して相対変位する。
【００４８】
これにより、コラムハウジング５は、出力軸部材２４からアシストユニット４に過大なトルクが逆入力されたとしても、所定以上の過大な負荷がユニットハウジング７からチューブ支持部６２へ伝達されることを回避できる。よって、コラムハウジング５は、チューブ支持部６２に過大な負荷が加わることを抑制できる。
【００４９】
＜２．第二実施形態＞
次に、第二実施形態を説明する。第一実施形態は、チューブハウジング６とユニットハウジング７との間にチルトハウジング８が配置される場合について説明した。これに対し、第二実施形態は、チューブハウジング６とチルトハウジング８との間にユニットハウジング２０７を配置する場合について説明する。なお、上記した第一形態と同一の部品には同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５０】
図２に示すように、第二実施形態における操舵装置２０１のコラムハウジング２０５において、ユニットハウジング２０７のセンサハウジング２７１及びチルトハウジング８の内周面には、円筒状に形成された第一連結部材２９１が圧入される。これにより、ユニットハウジング２０７及びチルトハウジング８は、第一連結部材２９１を介して一体的にチルト可能に連結されている。
【００５１】
このように、コラムハウジング２０５は、ユニットハウジング２０７とチルトハウジング８とを別体に形成しつつ、第一連結部材２９１を介してユニットハウジング２０７とチルトハウジング８とを一体的にチルト可能に連結する。その一方、コラムハウジング２０５は、ユニットハウジング２０７に所定以上の力が付与された場合に、チルトハウジング８がユニットハウジング２０７に対して相対変位する。
【００５２】
よって、コラムハウジング２０５は、出力軸部材２４からアシストユニット４に過大なトルクが逆入力されたとしても、過大な負荷がユニットハウジング２０７からチルトハウジング８へ伝達されることを回避できる。その結果、コラムハウジング２０５は、ピボット部８２に過大な負荷が加わることを抑制できる。その結果、操舵装置２０１は、コラムハウジング２０５の小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００５３】
また、ユニットハウジング２０７のモータハウジング７１及びチルトハウジング８の内周面には、円筒状に形成された第二連結部材２９２が圧入される。これにより、ユニットハウジング２０７及びチルトハウジング８は、第二連結部材２９２を介して一体的にチルト可能に連結されている。
【００５４】
よって、コラムハウジング２０５は、ユニットハウジング２０７とチューブハウジング６とを別体に形成しつつ、第二連結部材２９２を介してユニットハウジング７とチューブハウジング６とを一体的にチルト可能に連結する。その一方、コラムハウジング５は、ユニットハウジング７に所定以上の力が付与された場合に、チューブハウジング６がユニットハウジング７に対して相対変位する。
【００５５】
これにより、コラムハウジング２０５は、出力軸部材２４からアシストユニット４に過大なトルクが逆入力されたとしても、過大な負荷がユニットハウジング７からチューブハウジング６へ伝達されることを回避できる。その結果、コラムハウジング２０５は、チューブ支持部６２に過大な負荷が加わることを抑制できる。その結果、操舵装置２０１は、コラムハウジング２０５の小型化及び低コスト化を図ることができる。
【００５６】
また、コラムハウジング２０５は、ユニットハウジング２０７及びチルトハウジング８の内周面には第一連結部材２９１が圧入される一方、ユニットハウジング２０７及びチルトハウジング８の内周面には、第一連結部材２９１とは別部材である第二連結部材２９２が圧入される。よって、コラムハウジング２０５は、第一連結部材２９１が圧入されるチルトハウジング８の内周面と、第二連結部材２９２が圧入されるチューブハウジング６の内周面との寸法を共通化させる必要がないので、設計の自由化を図ることができる。
【００５７】
＜３．その他＞
以上、上記実施形態及び各変形例に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態及び各変形例に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。
【００５８】
例えば、本実施形態では、チューブハウジング６がレバー６３を備え、運転者によるレバー６３の操作に応じて、コラムハウジング４をロック状態とアンロック状態とに切り替え、操舵部材ＳＷの位置調整を行う操舵装置１に本発明を適用する場合を例に挙げて説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、操舵部材ＳＷの位置調整を電動で行う電動チルトテレスコピック装置を備えた操舵装置に本発明を適用することは、当然可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１，２０１：操舵装置、  ２：操舵軸部材、  ４：アシストユニット、  ５，２０５：コラムハウジング、  ６：チューブハウジング、  ７，２０７：ユニットハウジング、  ８：チルトハウジング、  ９：連結部材（第一連結部材、第二連結部材）、  ２９１：第一連結部材、  ２９２：第二連結部材、  Ｂ：車体、  ＳＷ：操舵部材
【図１】
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【図２】
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