(57)【要約】【課題】二次電池を搭載した電動車両において、二次電池のハイレート劣化を抑制するハイレート劣化抑制制御を、できるだけユーザに違和感を与えることなく実現する。【解決手段】ＥＣＵ２６は、ハイレート劣化の評価値ΣＤにより電池１６が劣化しているものと評価される場合に、ＳＯＣの目標を上昇させることによってＳＯＣを上昇させるハイレート劣化抑制制御を実行する。ＥＣＵ２６は、ハイレート劣化抑制制御の実行中、電池１６からの電力持出判定が成立している場合に、ＳＯＣの目標を上昇可能である。電力持出判定は、電池１６が電力を出力しているとき、又はアクセル開度若しくは車両駆動力が所定量よりも大きいときに成立する。そして、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣが目標よりも所定値以上高い場合に、ＥＶモードを選択する。【選択図】図１
2019137103.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力を受けて車両駆動力を発生するとともに発電可能に構成された車両駆動装置と、
前記車両駆動装置との間で電力をやり取りする二次電池と、
前記二次電池のＳＯＣを消費するＥＶモードと、前記ＳＯＣを所定の目標に制御するモードとを切替えるように構成された制御装置とを備え、
前記制御装置は、さらに、前記二次電池内の塩濃度の偏りに起因した前記二次電池の劣化の度合いを示す評価値により前記二次電池が劣化しているものと評価される場合に、前記ＳＯＣの目標を上昇させることによって前記ＳＯＣを上昇させる劣化抑制制御を実行するように構成され、
前記制御装置は、
前記劣化抑制制御の実行中、前記二次電池からの電力の持出判定が成立している場合に、前記ＳＯＣの目標を上昇可能であり、
前記ＳＯＣが前記目標よりも所定値以上高い場合に、前記ＥＶモードを選択し、
前記持出判定は、前記二次電池が電力を出力しているとき、又はアクセル開度若しくは車両駆動力が所定量よりも大きいときに成立する、電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、電動車両に関し、特に、電動車両に搭載される二次電池に生じるハイレート劣化を抑制するための制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
二次電池の充放電に伴ない二次電池の電解液に塩濃度の偏りが生じると、二次電池の内部抵抗が上昇する。この塩濃度の偏りに起因した内部抵抗の上昇は、二次電池を構成する材料の経年劣化と区別して「ハイレート劣化」等と称される。
【０００３】
ハイレート劣化は、二次電池のＳＯＣ（State  Of  Charge）が低い領域で二次電池が使用されると促進される特性を有する。これは、ＳＯＣが低い領域では、電池の負極の膨張・収縮が大きくなり、電池セル内の電解液が押し出されやすくなるので、電池セル面内の塩濃度差が生じやすくなるためと考えられる。
【０００４】
特開２０１６−１８２０２２号公報（特許文献１）には、ハイレート劣化を抑制可能な技術が開示されている。この公報に記載の電動車両においては、ハイレート劣化の度合いを示す評価値ΣＤが算出され、評価値ΣＤがしきい値を超えると、ＳＯＣの制御目標を上昇させることによりＳＯＣを上昇させる。この電動車両によれば、評価値ΣＤがしきい値を超えると、低ＳＯＣ領域での二次電池の使用が回避されるので、ハイレート劣化を抑制することができる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−１８２０２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
二次電池のＳＯＣが制御目標（ＳＯＣ目標）よりも高い場合は、ＳＯＣが制御目標に低下するまで、基本的に二次電池に蓄えられた電力を用いたモータ走行（以下「ＥＶ走行」と称する。）が行なわれる。そして、ＳＯＣが制御目標まで低下すると、エンジン等を用いた発電機構を適宜作動させてＳＯＣを制御目標に制御しつつ走行するハイブリッド走行（以下「ＨＶ走行」とも称する。）が行なわれる。
【０００７】
上記公報に記載の技術は、ＳＯＣ目標を上昇させることによりハイレート劣化を抑制できる点で有用である。しかしながら、たとえば、長い降坂路の走行に伴なう継続的な回生発電や車両外部の電源等により二次電池が十分に充電されたにも拘わらず、ＳＯＣ目標が上昇することにより、その後のＥＶ走行距離やＳＯＣ表示等においてユーザに違和感を与える可能性がある。
【０００８】
本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、二次電池を搭載した電動車両において、二次電池のハイレート劣化を抑制するハイレート劣化抑制制御を、できるだけユーザに違和感を与えることなく実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本開示における電動車両は、電力を受けて車両駆動力を発生するとともに発電可能に構成された車両駆動装置と、車両駆動装置との間で電力をやり取りする二次電池と、制御装置とを備える。制御装置は、二次電池のＳＯＣを消費するＥＶモードと、ＳＯＣを所定の目標に制御するモードとを切替えるように構成される。制御装置は、さらに、二次電池内の塩濃度の偏りに起因した二次電池の劣化（ハイレート劣化）の度合いを示す評価値（ΣＤ）により二次電池が劣化しているものと評価される場合に、ＳＯＣの目標を上昇させることによってＳＯＣを上昇させる劣化抑制制御（ハイレート劣化抑制制御）を実行するように構成される。ここで、制御装置は、劣化抑制制御の実行中、二次電池からの電力の持出判定が成立している場合に、ＳＯＣの目標を上昇可能である。電力持出判定は、二次電池が電力を出力しているとき、又はアクセル開度若しくは車両駆動力が所定量よりも大きいときに成立する。そして、制御装置は、ＳＯＣが目標よりも所定値以上高い場合に、ＥＶモードを選択する。
【００１０】
この電動車両においては、劣化抑制制御の実行中、二次電池からの電力持出判定が成立している場合にＳＯＣの目標を上昇可能とする。電力持出判定は、二次電池が電力を出力しているとき、又はアクセル開度若しくは車両駆動力が所定量よりも大きいときに成立する。電力持出判定が成立していない場合は、ＳＯＣ目標を上昇させない。これにより、二次電池が十分に充電される状況（たとえば、長い降坂路の走行時や車両外部の電源による充電時等）にも拘わらず、ＳＯＣ目標が上昇したためにＥＶ走行距離が短くなるといった違和感を、できるだけユーザに与えないようにすることができる。また、たとえば、ＳＯＣとＳＯＣ目標との偏差がユーザに向けて表示される場合には、二次電池が十分に充電される上記状況が生じたにも拘わらず、ＳＯＣ目標が上昇したために表示上ＳＯＣが上昇しないといった違和感を、できるだけユーザに与えないようにすることができる。
【００１１】
そして、この電動車両においては、ＳＯＣが目標よりも所定値以上高い場合に、ＥＶモードが選択される。これにより、ハイレート劣化抑制制御によってＳＯＣ目標が高められても、ＥＶ走行距離が低下するのをできるだけ抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本開示における電動車両によれば、二次電池のハイレート劣化を抑制するハイレート劣化抑制制御を、できるだけユーザに違和感を与えることなく実現することができる。また、ハイレート劣化抑制制御によってＳＯＣ目標が高められても、ＥＶ走行距離が低下するのをできるだけ抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本開示の実施の形態１に従う電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体構成を説明するブロック図である。
【図２】図１に示す表示部に表示されるＳＯＣ表示画面の一例を示した図である。
【図３】電池のＳＯＣの推移の一例を示した図である。
【図４】ＳＯＣと充電要求パワーとの関係を示した図である。
【図５】ハイレート劣化の評価値とＳＯＣ目標との関係の一例を示した図である。
【図６】図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。
【図７】ＥＣＵにより実行されるハイレート劣化抑制制御の処理手順の一例を示したフローチャートである。
【図８】実施の形態１においてハイレート劣化抑制制御が実行されているときのＳＯＣ及びその目標の推移の一例を示した図である。
【図９】実施の形態２におけるＥＣＵにより実行されるハイレート劣化抑制制御の処理手順の一例を示したフローチャートである。
【図１０】実施の形態２においてハイレート劣化抑制制御が実行されているときのＳＯＣ及びその目標の推移の一例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。以下では、複数の実施の形態について説明するが、各実施の形態で説明された構成を適宜組合わせることは出願当初から予定されている。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１５】
［実施の形態１］
図１は、本開示の実施の形態１に従う電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体構成を説明するブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、車両駆動装置２２と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４と、電池１６と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）２６とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、充電器２８と、接続部３０と、表示部３２とをさらに備える。
【００１６】
車両駆動装置２２は、車両駆動力を発生するとともに発電可能に構成される。具体的には、車両駆動装置２２は、エンジン２と、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、電力変換器１８，２０とを含む。
【００１７】
エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換することによって動力を出力する内燃機関である。エンジン２の燃料としては、ガソリンや軽油、エタノール、液体水素、天然ガスなどの炭化水素系燃料、又は、液体若しくは気体の水素燃料が好適である。
【００１８】
モータジェネレータ６，１０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。モータジェネレータ６は、動力分割装置４を経由してエンジン２により駆動される発電機として用いられるとともに、エンジン２を始動するための電動機としても用いられる。モータジェネレータ１０は、主として電動機として動作し、駆動軸１２を駆動する。一方で、車両の制動時や降坂走行時には、モータジェネレータ１０は、発電機として動作して回生発電を行なう。
【００１９】
動力分割装置４は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４は、エンジン２の駆動力を、モータジェネレータ６の回転軸に伝達される動力と、伝達ギヤ８に伝達される動力とに分割する。伝達ギヤ８は、車輪１４を駆動するための駆動軸１２に連結される。また、伝達ギヤ８は、モータジェネレータ１０の回転軸にも連結される。
【００２０】
電池１６は、再充電可能な二次電池であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。電池１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、電池１６は、モータジェネレータ６及び／又は１０の発電時に発電電力を受けて充電される。さらに、電池１６は、接続部３０を通じて車両外部の電源（図示せず）から供給される電力を受けて充電され得る。電流センサ２４は、電池１６に入出力される電流Ｉを検出し（電池１６からの出力（放電）を正値、電池１６への入力（充電）を負値として検出する。）、その検出値をＥＣＵ２６へ出力する。
【００２１】
なお、電池１６の残存容量は、たとえば、電池１６の満充電状態に対する現在の蓄電量を百分率で表したＳＯＣによって示される。ＳＯＣは、たとえば、電流センサ２４及び／又は図示されない電圧センサの検出値に基づいて算出される。ＳＯＣは、ＥＣＵ２６で算出してもよいし、電池１６に別途設けられるＥＣＵで算出してもよい。
【００２２】
電力変換器１８は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ６と電池１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。同様に、電力変換器２０は、ＥＣＵ２６から受ける制御信号に基づいて、モータジェネレータ１０と電池１６との間で双方向の直流／交流電力変換を実行する。これにより、モータジェネレータ６，１０は、電池１６との間での電力の授受を伴なって、電動機として動作するための正トルク又は発電機として動作するための負トルクを出力することができる。電力変換器１８，２０は、たとえばインバータによって構成される。なお、電池１６と電力変換器１８，２０との間に、直流電圧変換のための昇圧コンバータを配置してもよい。
【００２３】
充電器２８は、接続部３０に電気的に接続される車両外部の電源からの電力を電池１６の電圧レベルに変換して電池１６へ出力する（以下、車両外部の電源を「外部電源」とも称し、外部電源による電池１６の充電を「外部充電」とも称する。）。充電器２８は、たとえば整流器やインバータを含んで構成される。なお、外部電源からの受電方法は、接続部３０を用いた接触受電に限定されず、接続部３０に代えて受電用コイル等を用いて外部電源から非接触で受電してもよい。
【００２４】
表示部３２は、車両のユーザに様々な情報を提供するためのディスプレイである。表示部３２は、ユーザの操作を受付可能であってもよく、たとえばタッチパネルを備えたディスプレイであってもよい。表示部３２に表示される代表的な情報として、電池１６のＳＯＣがある。
【００２５】
図２は、表示部３２に表示されるＳＯＣ表示画面の一例を示した図である。図２を参照して、このＳＯＣ表示画面３４は、ＳＯＣ表示部３６と、目標指示部３８とを含む。ＳＯＣ表示部３６は、目標指示部３８によって指示されるＳＯＣ制御目標に対するＳＯＣの偏差（ΔＳＯＣ）を表示する。目標指示部３８が指示するＳＯＣの目標は、後述のように変化し得るけれども、ＳＯＣ表示画面３４上における目標指示部３８の位置は不変である。
【００２６】
図に例示されているように、ＳＯＣ表示部３６の表示レベルが目標指示部３８のレベルよりも高いことは、ＳＯＣが制御目標を上回っていることを示している。一方、ＳＯＣ表示部３６の表示レベルが目標指示部３８のレベルよりも低いことは、ＳＯＣが制御目標を下回っていることを示す。
【００２７】
再び図１を参照して、ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、ハイブリッド車両１００における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００２８】
ＥＣＵ２６の主要な制御として、ＥＣＵ２６は、車速とアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度とに基づいて車両駆動トルク（要求値）を算出し、算出された車両駆動トルクに基づいて車両駆動パワー（要求値）を算出する。また、ＥＣＵ２６は、電池１６のＳＯＣに基づいて電池１６の充電要求パワーをさらに算出し、車両駆動パワーに充電要求パワーを加えたパワー（以下「車両パワー」と称する。）を発生するように車両駆動装置２２を制御する。
【００２９】
ＥＣＵ２６は、車両パワーが小さいときは、エンジン２を停止させてモータジェネレータ１０のみで走行（ＥＶ走行）するように車両駆動装置２２を制御する。これにより、電池１６は放電し、電池１６のＳＯＣは減少する。車両パワーが大きくなると、ＥＣＵ２６は、エンジン２を作動させて走行（ＨＶ走行）するように車両駆動装置２２を制御する。このとき、エンジン２の出力が車両パワーよりも大きければ電池１６は充電され、車両パワーの方がエンジン出力よりも大きければ電池１６は放電する。
【００３０】
そして、ＥＣＵ２６は、ＨＶ走行を許容しつつもＥＶ走行を主体的に行なうことによって電池１６のＳＯＣを積極的に消費するモード（ＥＶモード）と、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えることによってＳＯＣを維持するモードとを選択的に適用して車両の走行を制御する。後者のモードについては、ＳＯＣが所定の下限まで低下するとＳＯＣを下限に維持するモード（ＨＶモード）と、ユーザの要求に従ってＳＯＣを下限よりも高い状態に維持するモード（ＨＶＳモード）とを含む。各モードについては、後ほど詳しく説明する。
【００３１】
また、ＥＣＵ２６は、外部充電の実行中、接続部３０に電気的に接続される外部電源から供給される電力を電池１６の電圧レベルに変換して電池１６へ出力するように充電器２８を制御する。
【００３２】
さらに、ＥＣＵ２６は、電池１６の充放電に伴なう電池１６の塩濃度の継続的な偏りに起因した電池１６の劣化（ハイレート劣化）の度合いを示す評価値（ΣＤ）を算出する。評価値（ΣＤ）の算出方法については後ほど詳しく説明するが、この評価値は、電池１６が充電過多の使われ方をすることによって塩濃度の偏りが生じた場合には負の値を示し、電池１６が放電過多の使われ方をすることによって塩濃度の偏りが生じた場合には正の値を示す。
【００３３】
上述のように、ハイレート劣化は、ＳＯＣが低い領域で電池が使用されると促進される特性を有する。そこで、評価値（ΣＤ）によりハイレート劣化が進行していると評価される場合に、ＳＯＣの制御目標を高めることによってＳＯＣを上昇させることが考えられる（以下、このようなＳＯＣ制御を「ハイレート劣化抑制制御」と称する。）。
【００３４】
しかしながら、たとえば、長い降坂路の走行に伴なう継続的な回生発電や外部充電が行なわれたにも拘わらず、ＳＯＣの制御目標が高められていることにより、その後のＥＶ走行距離や表示部３２のＳＯＣ表示等においてユーザに違和感を与える可能性がある。
【００３５】
そこで、この実施の形態１では、ＥＣＵ２６は、ハイレート劣化抑制制御によるＳＯＣ目標の引き上げについて、電池１６から電力が出力されているとき（放電時）にＳＯＣ目標を引き上げ可能とする。すなわち、電池１６に電力が入力されているとき（充電時）は、ＳＯＣ目標を上昇させない。これにより、電池１６に電力が入力される状況（たとえば長い降坂路の走行時や外部充電時等）にも拘わらず、ＳＯＣ目標が上昇したためにＥＶ走行距離が短くなるといった違和感を、できるだけユーザに与えないようにすることができる。また、表示部３２には、ＳＯＣとＳＯＣ目標との偏差（ΔＳＯＣ）が表示されるところ、電池１６が十分に充電される上記状況が生じたにも拘わらず、ＳＯＣ目標が上昇したために表示上ＳＯＣが上昇しない（ＳＯＣ目標が上昇するため）といった違和感を、できるだけユーザに与えないようにすることができる。
【００３６】
そして、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣが目標よりも所定値以上高い場合に、ＥＶモードを選択する。これにより、ハイレート劣化抑制制御によってＳＯＣ目標が高められても、ＥＶ走行距離が低下するのをできるだけ抑制することができる。
【００３７】
図３は、電池１６のＳＯＣの推移の一例を示した図である。図３を参照して、外部充電により電池１６が満充電状態（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）となった後、時刻ｔ０においてＥＶモードで走行が開始されたものとする。
【００３８】
ＥＶモードは、電池１６のＳＯＣを積極的に消費するモードであり、基本的には、電池１６に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギー）を消費するものである。ＥＶモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン２は作動しない。具体的には、たとえば、ＥＶモード中は電池１６の充電要求パワーが零に設定される。これにより、車両の減速時等に回収される回生電力やエンジン２の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなり、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣが減少する。
【００３９】
なお、ＥＶモードにおいても、車両パワー（車両駆動パワー）がエンジン始動しきい値を超えれば、エンジン２は作動する。また、車両パワーがエンジン始動しきい値を超えていなくても、エンジン２や排気触媒の暖機時などエンジン２の作動が許容される場合もある。すなわち、ＥＶモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。なお、このようなＥＶモードは、「ＣＤ（Charge  Depleting）モード」と称されることもある。
【００４０】
時刻ｔ３において、ＳＯＣが下限ＳＬまで低下すると、ＥＶモードからＨＶモードに制御モードが切替えられる（時刻ｔ１からｔ２のＨＶＳモードについては後述）。ＨＶモードは、ＳＯＣを下限ＳＬに制御（維持）するモードである。具体的には、ＳＯＣが下限ＳＬよりも低下するとエンジン２が作動し（ＨＶ走行）、ＳＯＣが上昇するとエンジン２が停止する（ＥＶ走行）。このように、ＨＶモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン２が作動する。
【００４１】
なお、ＨＶモードにおいても、ＳＯＣが高くなればエンジン２は停止する。すなわち、ＨＶモードは、エンジン２を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではなく、ＨＶモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。
【００４２】
ＨＶＳモードは、ユーザの要求に従ってＳＯＣを下限ＳＬよりも高い状態に維持するモードである。この例では、時刻ｔ１においてユーザの要求があり、要求が解除される時刻ｔ２までＳＯＣがユーザ要求時の値ＳＣ１（ＳＣ１＞ＳＬ）に制御（維持）される。なお、ＨＶＳモードへの移行要求及び解除は、たとえば、ユーザが操作可能な表示部３２からユーザにより入力される。
【００４３】
ＨＶＳモードでは、ＳＯＣが値ＳＣ１よりも低下するとエンジン２が作動し（ＨＶ走行）、ＳＯＣが上昇するとエンジン２が停止する（ＥＶ走行）。このように、ＨＶＳモードでも、ＳＯＣを維持するためにエンジン２が作動する。ＳＯＣが維持されるＨＶモード及びＨＶＳモードは、纏めて「ＣＳ（Charge  Sustain）モード」と称されることもある。
【００４４】
なお、ＨＶＳモードにおいても、ＨＶモードと同様に、ＳＯＣが高くなればエンジン２は停止する。すなわち、ＨＶＳモードも、エンジン２を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではなく、ＨＶＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。
【００４５】
なお、ＥＶモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＨＶモード及びＨＶＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きくするのが好ましい。すなわち、ＥＶモードにおいてハイブリッド車両１００がＥＶ走行する領域は、ＨＶモード及びＨＶＳモードにおいてハイブリッド車両１００がＥＶ走行する領域よりも大きいのが好ましい。これにより、ＥＶモードにおいては、エンジン２が始動する頻度がさらに抑制され、ＥＶ走行の機会をさらに拡大することができる。
【００４６】
なお、ＳＯＣが維持されるＨＶモード及びＨＶＳモードにおいては、電池１６のＳＯＣに基づいて電池１６の充電要求パワーが算出される。たとえば、図４に示されるように、ＳＯＣ（算出値）と制御目標ＳＣ（ＨＶモードにおいては下限ＳＬ、ＨＶＳモードにおいては値ＳＣ１）との偏差に基づいて、電池１６の充放電要求パワーが決定される。そして、車両駆動パワーに充電要求パワーを加えたパワー（車両パワー）を発生するように車両駆動装置２２が制御される。これにより、ＨＶモードにおいては、下限ＳＬの近傍にＳＯＣが制御され、ＨＶＳモードにおいては、値ＳＣ１の近傍にＳＯＣが制御される。
【００４７】
時刻ｔ４において、ＨＶモードが選択されている場合に、ハイレート劣化の評価値（ΣＤ）によりハイレート劣化が進行しているものと評価されると、ハイレート劣化抑制制御が実行され、ＳＯＣの制御目標が下限ＳＬから所定値ＳＣ２（ＳＣ２＞ＳＬ）に高められる。なお、一例として、下限ＳＬがＳＯＣ２０％程度に設定されるのに対し、所定値ＳＣ２はＳＯＣ５０％程度に設定される。
【００４８】
図５は、ハイレート劣化の評価値（ΣＤ）とＳＯＣ目標との関係の一例を示した図である。図５を参照して、ハイレート劣化は、上述のようにＳＯＣが低い領域で電池が使用されると促進され、特に、低ＳＯＣ領域で充電方向の電流が流れると促進される特性を有する。
【００４９】
そこで、評価値（ΣＤ）が負値として増加し、時刻ｔ１１において評価値（ΣＤ）がしきい値ＳＤｔｈ（負値）に達すると、ＳＯＣの制御目標（図４の目標ＳＣ）が所定の上昇レートをもって値ＳＣ２に高められる。これにより、評価値（ΣＤ）の増加傾向（負方向への増加）が抑制される。なお、特に図示しないが、評価値（ΣＤ）の増加（負方向への増加）に応じてＳＯＣ目標を段階的に高めてもよい。
【００５０】
再び図３を参照して、ハイレート劣化抑制制御が実行されている最中、時刻ｔ５において外部充電が開始され、ＳＯＣが上昇する。そして、時刻ｔ６において外部充電が終了し、この例では、電池１６は満充電状態（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）まで充電されている。電池１６が満充電状態まで充電されることで、ＳＯＣは、目標（ＳＣ２）よりも所定量ΔＳｔｈ以上高くなっており、外部充電の終了後にＥＶモードが選択されている。
【００５１】
図６は、図１に示したＥＣＵ２６の機能ブロック図である。図６を参照して、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣ算出部５２と、ダメージ量算出部５４と、評価値算出部５６と、記憶部５８と、判定部６０と、ＳＯＣ制御部６２と、モード制御部６４と、走行制御部６６と、外部充電制御部６８とを含む。
【００５２】
ＳＯＣ算出部５２は、電流センサ２４（図１）及び／又は図示されない電圧センサによって検出される電池１６の電流Ｉ及び／又は電圧に基づいて、電池１６のＳＯＣを算出する。ＳＯＣの具体的な算出方法については、電流Ｉの積算値を用いる手法や、電池１６の開回路電圧（ＯＣＶ（Open  Circuit  Voltage））とＳＯＣとの関係を示すＯＣＶ−ＳＯＣカーブを用いる手法等、種々の公知の手法を用いることができる。
【００５３】
ダメージ量算出部５４は、電池１６に対して入出力される電流Ｉとその通電時間とに基づいて、電池１６内の塩濃度の偏りに起因した電池１６のダメージ量Ｄを算出する。ダメージ量Ｄは、たとえば、以下の式（１）に基づいて、所定の周期Δｔで算出される。
【００５４】
Ｄ（Ｎ）＝Ｄ（Ｎ−１）−α×Δｔ×Ｄ（Ｎ−１）＋（β／Ｃ）×Ｉ×Δｔ  …（１）
ここで、Ｄ（Ｎ）はダメージ量Ｄの今回演算値を示し、Ｄ（Ｎ−１）は、周期Δｔ前に算出されたダメージ量Ｄの前回演算値を示す。Ｄ（Ｎ−１）は、前回演算時に記憶部５８に記憶され、今回演算時に記憶部５８から読み出される。
【００５５】
式（１）における右辺第２項のα×Δｔ×Ｄ（Ｎ−１）は、ダメージ量Ｄの減少項であり、塩濃度の偏りが緩和するときの成分を示す。αは忘却係数であり、電池１６の電解液中におけるイオンの拡散速度に対応する係数である。拡散速度が高いほど、忘却係数αは大きくなる。α×Δｔの値は、０から１までの値となるように設定される。このダメージ量Ｄの減少項は、忘却係数αが大きいほど（すなわちイオンの拡散速度が高いほど）、また、周期Δｔが長いほど、大きな値となる。
【００５６】
忘却係数αは、電池１６のＳＯＣや温度に依存する。忘却係数αと、電池１６のＳＯＣ及び温度との対応関係を実験等によって予め求めて記憶部５８に記憶しておき、演算時の電池１６のＳＯＣ及び温度に基づいて忘却係数αが設定される。なお、忘却係数αは、たとえば、電池１６の温度が同じであればＳＯＣが高いほど大きい値に設定され、ＳＯＣが同じであれば電池１６の温度が高いほど大きい値に設定され得る。
【００５７】
式（１）における右辺第３項の（β／Ｃ）×Ｉ×Δｔは、ダメージ量Ｄの増加項であり、塩濃度の偏りが発生するときの成分を示す。βは電流係数であり、Ｃは限界しきい値を示す。このダメージ量Ｄの増加項は、電流Ｉが大きいほど、また、周期Δｔが長いほど、大きな値となる。
【００５８】
電流係数β及び限界しきい値Ｃは、電池１６のＳＯＣや温度に依存する。電流係数β及び限界しきい値Ｃの各々と、電池１６のＳＯＣ及び温度との対応関係を実験等によって予め求めて記憶部５８に記憶しておき、演算時の電池１６のＳＯＣ及び温度に基づいて、電流係数β及び限界しきい値Ｃが設定される。なお、限界しきい値Ｃは、たとえば、電池１６の温度が同じであればＳＯＣが高いほど大きい値に設定され、ＳＯＣが同じであれば電池１６の温度が高いほど大きい値に設定される。
【００５９】
このように、塩濃度の偏りの発生及び緩和をそれぞれ上記の増加項及び減少項で表して現在のダメージ量Ｄを算出することにより、ハイレート劣化の要因と考えられる塩濃度の偏りの変化（増減）を適切に把握することができる。
【００６０】
評価値算出部５６は、電池１６のハイレート劣化の度合いを示す評価値ΣＤを算出する。ハイレート劣化の進行状態は、ダメージ量算出部５４によって算出されるダメージ量Ｄの積算値を用いて評価される。評価値ΣＤは、たとえば、以下の式（２）に基づいて算出される。
【００６１】
ΣＤ（Ｎ）＝γ×ΣＤ（Ｎ−１）＋η×Ｄ（Ｎ）  …（２）
ここで、ΣＤ（Ｎ）は評価値の今回演算値を示し、ΣＤ（Ｎ−１）は、周期Δｔ前に算出された評価値の前回演算値を示す。γは減衰係数であり、ηは補正係数である。ΣＤ（Ｎ−１）は、前回演算時に記憶部５８に記憶され、今回演算時に記憶部５８から読み出される。γ及びηも、記憶部５８に予め記憶され、今回演算時に記憶部５８から読み出される。
【００６２】
減衰係数γは、１よりも小さい値に設定される。時間の経過に伴なうイオンの拡散によって塩濃度の偏りが緩和されるので、今回の評価値ΣＤ（Ｎ）を算出するときに、前回の評価値ΣＤ（Ｎ−１）が減少していることを考慮するものである。補正係数ηは、適宜設定される。
【００６３】
このようにして算出される評価値ΣＤは、電池１６が充電過多の使われ方をすると、充電過多に応じた塩濃度の偏りが増加することにより負方向（負値）に増加する。なお、電池１６が放電過多の使われ方をした場合には、評価値ΣＤは、放電過多に応じた塩濃度の偏りが増加することにより正方向（正値）に増加する。
【００６４】
判定部６０は、評価値算出部５６によって算出された評価値ΣＤがしきい値ＳＤｔｈ（図５）に達しているか否かを判定する。上述のように、ハイレート劣化は、特に、低ＳＯＣ領域で充電方向の電流が流れると促進される特性を有するところ、具体的には、判定部６０は、評価値ΣＤが負方向に増加してしきい値ＳＤｔｈ（負値）を下回っているか否かを判定する。
【００６５】
モード制御部６４は、ＥＶモード、ＨＶモード、及びＨＶＳモードの切替を制御する。具体的には、ＳＯＣがＳＯＣ目標よりも所定値以上高くなると、モード制御部６４は、ＥＶモードを選択する。ＥＶモードでの走行によりＳＯＣが下限ＳＬまで低下すると、モード制御部６４は、ＥＶモードからＨＶモードに切替える。また、モード制御部６４は、ユーザの要求に従ってＨＶＳモードを選択する。ＥＶモード中に上記要求があった場合には、ＳＯＣがそのときの値に維持される。ＨＶモード中に上記要求があった場合には、たとえば、下限ＳＬよりも所定量高い値にＳＯＣを維持するようにしてもよいし、ＨＶＳモードへの切替を不可としてもよい。
【００６６】
ＳＯＣ制御部６２は、判定部６０における判定結果を判定部６０から受ける。そして、ＳＯＣ制御部６２は、判定部６０において評価値ΣＤがしきい値ＳＤｔｈに達していると判定されている場合に、ＳＯＣの制御目標を、ＨＶモード時の目標である下限ＳＬから値ＳＣ２（ＳＣ２＞ＳＬ）へ高める制御を実行する（ハイレート劣化抑制制御）。
【００６７】
ここで、ＳＯＣ制御部６２は、ハイレート劣化抑制制御を実行するに際し、電池１６が電力を出力しているときにＳＯＣ目標を上昇可能とする。電池１６が電力を出力しているときは、常にＳＯＣ目標の引き上げを行なってもよいし（値ＳＣ２まで）、ＳＯＣがＳＯＣ目標以上である場合に限りＳＯＣ目標を上昇させるようにしてもよい（ＳＯＣがＳＯＣ目標よりも低いときはＳＯＣ目標を上昇させない。）。なお、ＳＯＣ目標をステップ的に上昇させると、表示部３２のＳＯＣ表示が突然変化するため、ＳＯＣ制御部６２は、所定のレートリミットをもたせてＳＯＣ目標を上昇させる。
【００６８】
また、ＳＯＣ制御部６２は、ＳＯＣがＳＯＣ目標よりも所定値以上高い場合には、ＥＶモードを選択するようにモード制御部６４へ指示を出力する。所定値は、ＥＶモードの選択後に所望のＥＶ走行距離を確保し得る任意の値に設定される。なお、ＳＯＣ制御部６２は、外部充電が実行された場合に、ハイレート劣化抑制制御が実行されていれば制御を終了するようにしてもよい。これにより、ＳＯＣの下限ＳＬまでＥＶ走行可能となり、外部充電による電力を用いた十分なＥＶ走行距離を確保することができる。
【００６９】
走行制御部６６は、車速とアクセル開度とに基づいて車両駆動パワー（要求値）を算出する。また、走行制御部６６は、モード制御部６４からモードの選択情報を受け、ＨＶモード又はＨＶＳモードが選択されている場合には、ＳＯＣに基づいて電池１６の充電要求パワーをさらに算出し（図４）、車両駆動パワーに充電要求パワーを加えた車両パワーを算出する。なお、ＥＶモードが選択されている場合には、走行制御部６６は、車両駆動パワーを車両パワーとする。
【００７０】
そして、車両パワーがエンジン始動しきい値よりも小さいときは、走行制御部６６は、ＥＶ走行を行なうように車両駆動装置２２を制御する。一方、車両パワーがエンジン始動しきい値以上であるときは、走行制御部６６は、エンジン２を作動させてＨＶ走行を行なうように車両駆動装置２２を制御する。このとき、エンジン２の出力が車両パワーよりも大きければ電池１６は充電され、車両パワーの方がエンジン出力よりも大きければ電池１６は放電する。
【００７１】
外部充電制御部６８は、接続部３０に外部電源が接続されている場合に、所定の充電実行条件が成立すると、外部充電を実行する。具体的には、外部充電制御部６８は、接続部３０に電気的に接続される外部電源からの電力を電池１６の電圧レベルに変換して電池１６へ出力するように充電器２８を制御する。
【００７２】
図７は、ＥＣＵ２６により実行されるハイレート劣化抑制制御の処理手順の一例を示したフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定の周期Δｔ毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００７３】
図７を参照して、概略的には、ＥＣＵ２６は、算出したハイレート劣化の評価値ΣＤがしきい値を下回る場合（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、電池１６から電力が出力されており（ステップＳ５２においてＹＥＳ）、かつ、ＳＯＣがＳＯＣ目標以上であるときは（ステップＳ５４においてＹＥＳ）、ＳＯＣの目標ＳＣを引き上げるハイレート劣化抑制制御を実行する（ステップＳ６０）。電池１６の充電中や（ステップＳ５２においてＮＯ）、ＳＯＣがＳＯＣ目標よりも低いときは（ステップＳ５４においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、目標ＳＣの引き上げを行なわない。そして、ＳＯＣが目標ＳＣよりも所定値ΔＳｔｈ以上になると（ステップＳ７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ＥＶモードを選択する（ステップＳ８０）。このような処理により、ハイレート劣化抑制制御を、できるだけユーザに違和感を与えることなく実現することができる。
【００７４】
以下、フローチャートに沿って詳細に説明する。ＥＣＵ２６は、電池１６に入出力される電流Ｉを電流センサ２４によって検出する（ステップＳ１０）。次いで、ＥＣＵ２６は、電池１６のＳＯＣを算出する（ステップＳ２０）。なお、ＳＯＣの算出には、種々の公知の手法を用い得る。
【００７５】
続いて、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１０において検出された電流Ｉ、及びステップＳ２０において算出されたＳＯＣに基づいて、上述の式（１）を用いて電池１６のダメージ量Ｄを算出する（ステップＳ３０）。さらに、ＥＣＵ２６は、上述の式（２）を用いて、ステップＳ３０において算出されたダメージ量Ｄに基づいて、電池１６のハイレート劣化の度合いを示す評価値ΣＤを算出する（ステップＳ４０）。そして、ＥＣＵ２６は、評価値ΣＤがしきい値ＳＤｔｈ（負値）を下回っているか否かを判定する（ステップＳ５０）。
【００７６】
評価値ΣＤがしきい値を下回っていると判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、電池１６の電流Ｉが０よりも大きい（電力出力中）であるか否かを判定する（ステップＳ５２）。電池１６の電流Ｉが０よりも大きい場合（ステップＳ５２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣとＳＯＣ目標（ＳＣ）との偏差ΔＳＯＣが０以上（すなわちＳＯＣが目標ＳＣ以上）であるか否かを判定する（ステップＳ５４）。
【００７７】
ΔＳＯＣが０以上である場合（ステップＳ５４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、さらに、目標ＳＣが値ＳＣ２（図３）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ５６）。そして、目標ＳＣが値ＳＣ２よりも小さい場合（ステップＳ５６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、目標ＳＣを所定量αだけ上昇させる（ステップＳ６０）。なお、ＥＣＵ２６は、目標ＳＣを所定量α上昇させるにあたり、ＳＯＣ表示画面３４（図２）のＳＯＣ表示が突然変化するのを避けるため、所定のレートリミットをかけて目標ＳＣを上昇させる（レート処理）。
【００７８】
なお、ステップＳ５０において評価値ΣＤはしきい値を下回っていないと判定されたときは（ステップＳ５０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ６０を実行することなくステップＳ７０（後述）へ処理を移行する。
【００７９】
また、ステップＳ５２において電流Ｉが０以下（充電中）であると判定された場合（ステップＳ５２においてＮＯ）、ステップＳ５４においてΔＳＯＣが０よりも小さい（ＳＯＣが目標ＳＣよりも低い）と判定された場合（ステップＳ５４においてＮＯ）、又はステップＳ５６において目標ＳＣが値ＳＣ２に達していると判定された場合（ステップＳ５６においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、ステップＳ６０を実行することなくステップＳ７０へ処理を移行する。
【００８０】
次いで、ＥＣＵ２６は、偏差ΔＳＯＣ（＝ＳＯＣ−目標ＳＣ）が所定量ΔＳｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ７０）。そして、ΔＳＯＣが所定量ΔＳｔｈ以上であれば（ステップＳ７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ＥＶモードを選択する（ステップＳ８０）。一方、ΔＳＯＣが所定量ΔＳｔｈよりも小さいときは（ステップＳ７０においてＮＯ）、ステップＳ７０の処理は実行されずにリターンへと処理が移行される。
【００８１】
図８は、本実施の形態１においてハイレート劣化抑制制御が実行されているときのＳＯＣ及びその目標ＳＣの推移の一例を示した図である。なお、この図８には、いくつかのタイミングにおけるＳＯＣ表示画面３４（図２）のＳＯＣ表示も併せて示されている。
【００８２】
図８を参照して、線ｋ１１は、ＳＯＣの推移を示し、太線ｋ１２は、ＳＯＣの制御目標である目標ＳＣの推移を示す。この例では、時刻ｔ１１〜ｔ１２，ｔ１３〜ｔ１４，ｔ１５〜ｔ１６の各期間において電池１６から電力が持出されており（電力出力）、その他の期間では電池１６の充電が行なわれている。
【００８３】
電力持出期間において、ＳＯＣが目標ＳＣ以上である場合（ΔＳＯＣ≧０）に目標ＳＣが引き上げられている（時刻ｔ１１，ｔ１３，ｔ１５の直後）。ＳＯＣが目標ＳＣよりも低い場合は（ΔＳＯＣ＜０）、目標ＳＣの引き上げは行なわれない。
【００８４】
充電期間においても、目標ＳＣの引き上げは行なわれない。充電期間に目標ＳＣが引き上げられると、充電が行なわれているにも拘わらずΔＳＯＣが上昇せず、ＥＶモードへの復帰が行なわれにくくなるとともに、ＳＯＣ表示画面３４においてＳＯＣが上昇せずにユーザが違和感を覚える可能性があるからである。
【００８５】
そして、この例では、時刻ｔ１６〜ｔ１８の充電期間において、連続的な降坂路を走行することにより継続的な回生充電が行なわれ、時刻ｔ１７においてＳＯＣと目標ＳＣとの偏差ΔＳＯＣが所定量ΔＳｔｈに達している。すなわち、ＳＯＣが目標ＳＣよりも所定量ΔＳｔｈ以上高くなったので、時刻ｔ１７においてＥＶモードが選択されている。
【００８６】
以上のように、この実施の形態１においては、ハイレート劣化抑制制御によるＳＯＣ目標の引き上げについて、電池１６が電力を出力しているときに、目標ＳＣを上昇可能とする。電池１６に電力が入力されているときは、目標ＳＣを上昇させない。これにより、電池１６に電力が入力される状況（長い降坂路の走行時や外部充電時等）にも拘わらず、目標ＳＣが上昇したためにＥＶ走行距離が短くなったりＳＯＣ表示画面３４においてＳＯＣが上昇しないといった違和感を、できるだけユーザに与えないようにすることができる。
【００８７】
［実施の形態２］
上記の実施の形態１では、ハイレート劣化抑制制御によるＳＯＣ目標の引き上げについて、電池１６が電力を出力しているときにＳＯＣ目標を上昇可能としたが、アクセル開度（アクセルペダル操作量）が所定量よりも大きいときに、ＳＯＣ目標を上昇可能としてもよい。アクセル開度が所定量以下のときは、ＳＯＣの目標を上昇させない。これにより、たとえば長い降坂路の走行時など十分な回生充電が行なわれたにも拘わらずＥＶ走行距離が短くなったりＳＯＣ表示画面３４においてＳＯＣが上昇しないといった違和感を、できるだけユーザに与えないようにすることができる。
【００８８】
この実施の形態２に従う電動車両の全体構成は、図１に示した実施の形態１に従う電動車両と同じである。
【００８９】
図９は、実施の形態２におけるＥＣＵ２６により実行されるハイレート劣化抑制制御の処理手順の一例を示したフローチャートである。このフローチャートに示される処理も、所定の周期Δｔ毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００９０】
図９を参照して、このフローチャートでは、概略的には、ＥＣＵ２６は、算出したハイレート劣化の評価値ΣＤがしきい値を下回る場合（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、アクセル開度が所定量Ａｃ（たとえば０）よりも大きく（ステップＳ１５２においてＹＥＳ）、かつ、ＳＯＣがＳＯＣ目標以上であるときは（ステップＳ１５４においてＹＥＳ）、ＳＯＣの目標ＳＣを引き上げるハイレート劣化抑制制御を実行する（ステップＳ１６０）。アクセル開度が所定量Ａｃ以下のときや（ステップＳ１５２においてＮＯ）、ＳＯＣがＳＯＣ目標よりも低いときは（ステップＳ１５４においてＮＯ）、ＥＣＵ２６は、目標ＳＣの引き上げを行なわない。そして、ＳＯＣが目標ＳＣよりも所定値ΔＳｔｈ以上になると（ステップＳ１７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ＥＶモードを選択する（ステップＳ１８０）。
【００９１】
以下、フローチャートに沿って詳細に説明する。ステップＳ１１０〜Ｓ１５０の各処理は、それぞれ図７に示したステップＳ１０〜Ｓ５０の各処理と同じである。また、ステップＳ１７０，Ｓ１８０の各処理も、それぞれ図７に示したステップＳ７０，Ｓ８０の各処理と同じである。
【００９２】
ステップＳ１５０において評価値ΣＤがしきい値を下回っていると判定されると（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、アクセル開度が所定量Ａｃよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１５２）。所定量Ａｃは、たとえば０であるが、０よりも大きい値であってもよい。アクセル開度が所定量Ａｃよりも大きい場合（ステップＳ１５２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ＳＯＣとＳＯＣ目標（ＳＣ）との偏差ΔＳＯＣが０以上（すなわちＳＯＣが目標ＳＣ以上）であるか否かを判定する（ステップＳ１５４）。
【００９３】
ΔＳＯＣが０以上である場合（ステップＳ１５４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、さらに、目標ＳＣが値ＳＣ２（図３）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１５６）。そして、目標ＳＣが値ＳＣ２よりも小さい場合（ステップＳ１５６においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、目標ＳＣを実際のＳＯＣまで引き上げる（ステップＳ１６０）。なお、ＥＣＵ２６は、目標ＳＣを実ＳＯＣまで引き上げるにあたり、ＳＯＣ表示画面３４（図２）のＳＯＣ表示が突然変化するのを避けるため、所定のレートリミットをかけて目標ＳＣを上昇させる（レート処理）。
【００９４】
なお、ステップＳ１５０，Ｓ１５２，Ｓ１５４，Ｓ１５６の各処理において「ＮＯ」と判定された場合、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１６０を実行することなくステップＳ１７０へ処理を移行し、偏差ΔＳＯＣ（＝ＳＯＣ−目標ＳＣ）が所定量ΔＳｔｈ以上であるか否かを判定する。そして、ΔＳＯＣが所定量ΔＳｔｈ以上であれば（ステップＳ１７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６は、ＥＶモードを選択する（ステップＳ１８０）。
【００９５】
図１０は、本実施の形態２においてハイレート劣化抑制制御が実行されているときのＳＯＣ及びその目標ＳＣの推移の一例を示した図である。なお、この図１０には、アクセル開度、及びいくつかのタイミングにおけるＳＯＣ表示画面３４（図２）のＳＯＣ表示も併せて示されている。
【００９６】
図１０を参照して、線ｋ２１はＳＯＣの推移を示し、太線ｋ２２は目標ＳＣの推移を示す。この例では、時刻ｔ２１〜ｔ２２，ｔ２３〜ｔ２４の各期間においてアクセル開度が所定量Ａｃ（０とする）よりも大きくなっており（以下「アクセルＯＮ期間」とも称する。）、その他の期間ではアクセル開度が所定量Ａｃ以下となっている（以下「アクセルＯＦＦ期間」とも称する。）。
【００９７】
アクセルＯＮ期間において、ＳＯＣが目標ＳＣ以上である場合（ΔＳＯＣ≧０）に目標ＳＣが引き上げられている（時刻ｔ２３の直後や時刻ｔ２４の直前等）。ＳＯＣが目標ＳＣよりも低い場合は（ΔＳＯＣ＜０）、目標ＳＣの引き上げは行なわれない。
【００９８】
アクセルＯＦＦ期間においても、目標ＳＣの引き上げは行なわれない。アクセルＯＦＦ期間に目標ＳＣが引き上げられると、降坂路等の走行時にアクセルＯＦＦにして回生充電が行なわれているにも拘わらずΔＳＯＣが上昇せず、ＥＶモードへの復帰が行なわれにくくなるとともに、ＳＯＣ表示画面３４においてＳＯＣが上昇せずにユーザが違和感を覚える可能性があるからである。
【００９９】
そして、この例では、時刻ｔ２４〜ｔ２６のアクセルＯＦＦ期間において、連続的な降坂路を走行することにより継続的な回生充電が行なわれ、時刻ｔ２５において偏差ΔＳＯＣが所定量ΔＳｔｈに達している。すなわち、ＳＯＣが目標ＳＣよりも所定量ΔＳｔｈ以上高くなったので、時刻ｔ２５においてＥＶモードが選択されている。
【０１００】
なお、上記においては、図９のステップＳ１５２においてアクセル開度が所定量Ａｃよりも大きいか否かが判定されるものとしたが、アクセル開度に代えて車両駆動パワーを用いてもよい。すなわち、ステップＳ１５２において、車両駆動パワーが所定量（たとえば０）よりも大きいか否かを判定してもよい。
【０１０１】
以上のように、この実施の形態２においては、ハイレート劣化抑制制御によるＳＯＣ目標の引き上げについて、アクセル開度（又は車両駆動パワー）が所定量よりも大きいときに、目標ＳＣを上昇可能とする。アクセル開度（又は車両駆動パワー）が所定量以下のときは、目標ＳＣを上昇させない。これにより、たとえば長い降坂路の走行時など十分な回生充電が行なわれたにも拘わらず、目標ＳＣが上昇したためにＥＶ走行距離が短くなったりＳＯＣ表示画面３４においてＳＯＣが上昇しないといった違和感を、できるだけユーザに与えないようにすることができる。
【０１０２】
なお、上記の各実施の形態においては、ＳＯＣを高めることによってハイレート劣化を抑制するハイレート劣化抑制制御において、ＳＯＣ目標を高める際に、電池１６からの電力持出判定が成立しているときに（実施の形態１においては電池１６が電力を出力しているとき、実施の形態２においてはアクセル開度（又は車両駆動力）が所定量よりも大きいとき）、ＳＯＣ目標を上昇可能とする。しかしながら、このようなＳＯＣ目標の引き上げ方法自体は、ハイレート劣化抑制制御だけでなく、ＳＯＣ目標の引き上げを行なうその他の制御にも適用可能である。たとえば、ＳＯＣの低下により強制充電が行なわれる場合であって、ＳＯＣ目標を引き上げることによってＳＯＣを上昇させるような場合においても、上記の各実施の形態において説明したＳＯＣ目標の引き上げ方法を適用することができる。
【０１０３】
また、上記の各実施の形態では、外部電源から供給される電力を電池１６の電圧レベルに変換する充電器２８が設けられるものとしたが、そのような充電器２８を設けることなく、直流の外部電源によって電池１６を直接（電力変換することなく）充電するようにしてもよい。
【０１０４】
今回開示された各実施の形態は、技術的に矛盾しない範囲で適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０５】
２  エンジン、４  動力分割装置、６，１０  モータジェネレータ、８  伝達ギヤ、１２  駆動軸、１４  車輪、１６  電池、１８，２０  電力変換器、２２  車両駆動装置
２４  電流センサ、２８  充電器、３０  接続部、３２  表示部、３４  ＳＯＣ表示画面、３６  ＳＯＣ表示部、３８  目標指示部、５２  ＳＯＣ算出部、５４  ダメージ量算出部、５６  評価値算出部、５８  記憶部、６０  判定部、６２  ＳＯＣ制御部、６４  モード制御部、６６  走行制御部、６８  外部充電制御部、１００  ハイブリッド車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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