(57)【要約】【課題】後続の車両に悪影響を与えている可能性を正確に評価できる技術の提供。【解決手段】運転評価システムは、評価対象である評価車両と同一レーンにおいて前記評価車両の後方を走行している後続車両の挙動である後続車挙動を取得する後続車挙動取得部と、前記後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上である場合に、前記評価車両が前記後続車両に悪影響を与えていると評価する運転評価部と、を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
評価対象である評価車両と同一レーンにおいて前記評価車両の後方を走行している後続車両の挙動である後続車挙動を取得する後続車挙動取得部と、
前記後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上である場合に、前記評価車両が前記後続車両に悪影響を与えていると評価する運転評価部と、
を備える運転評価システム。
【請求項２】
前記運転評価部は、前記後続車挙動の単位時間あたりの変化量が前記閾値以上であり、かつ、前記評価車両と同一の道路を走行する車両の平均車速から前記評価車両の車速を減算した車速差が判定値以上である場合に、前記評価車両が前記後続車両に悪影響を与えていると評価する、
請求項１に記載の運転評価システム。
【請求項３】
前記運転評価部は、前記後続車挙動の単位時間あたりの変化量が前記閾値以上であり、かつ、前記評価車両の前方に形成された前方車間距離が基準値以上である場合に、前記評価車両が前記後続車両に悪影響を与えていると評価する、
請求項１または請求項２のいずれかに記載の運転評価システム。
【請求項４】
前記後続車挙動とは前記後続車両の前方に形成された前方車間距離である、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の運転評価システム。
【請求項５】
前記後続車挙動とは車速である、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の運転評価システム。
【請求項６】
前記後続車挙動とは加速度である、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の運転評価システム。
【請求項７】
コンピュータを、
評価対象である評価車両と同一レーンにおいて前記評価車両の後方を走行している後続車両の挙動である後続車挙動を取得する後続車挙動取得部、
前記後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上である場合に、前記評価車両が前記後続車両に悪影響を与えていると評価する運転評価部、
として機能させる運転評価プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転評価システムおよび運転評価プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
走行速度が平均走行速度や目標速度よりも低速である車両の運転者に対して、当該車両を先頭に車群が形成されることを抑制するための運転支援を提供する技術が知られている（特許文献１、参照。）。これにより、車群が形成されることを抑制するができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−４３０９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、必ずしも車群の先頭を低速で走行していることをもって、後続の車両に悪影響を与えていると判断できないという問題があった。仮に車群の先頭を低速で走行していても、後続の車両に悪影響を与えていなければ、無理に加速等をするよりも現在の走行状態を継続する方が好ましい。そのため、特許文献１において、実際には後続の車両に悪影響を与えていないのに、無駄な運転支援が提供されてしまうという問題があった。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、後続の車両に悪影響を与えている可能性を正確に評価できる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記の目的を達成するため、本発明の運転評価システムは、評価対象である評価車両と同一レーンにおいて評価車両の後方を走行している後続車両の挙動である後続車挙動を取得する後続車挙動取得部と、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上である場合に、評価車両が後続車両に悪影響を与えていると評価する運転評価部と、を備える。
【０００６】
前記の目的を達成するため、本発明の運転評価プログラムは、コンピュータを、評価対象である評価車両と同一レーンにおいて評価車両の後方を走行している後続車両の挙動である後続車挙動を取得する後続車挙動取得部、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上である場合に、評価車両が後続車両に悪影響を与えていると評価する運転評価部、として機能させる。
【０００７】
本発明の運転評価システムにおいては、後続車両そのものの挙動である後続車挙動に基づいて評価を行うため、評価車両が後続車両に悪影響を与えている可能性を正確に評価できる。後続車挙動の単位時間の変化量が閾値以上である場合、評価車両が後続車挙動の急激な変化を生じさせていると判断できる。後続車挙動を急激に変化させるような評価車両の運転は好ましくないため、後続車挙動の単位時間の変化量が閾値以上である場合、評価車両が後続車両に悪影響を与えていると評価できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】運転評価システムと運転支援システムのブロック図である。
【図２】データの流れを示す図である。
【図３】道路の平面図である。
【図４】運転支援処理のフローチャートである。
【図５】１次運転評価処理のフローチャートである。
【図６】２次運転評価処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）全体構成：
（２）車両の構成：
（３）運転評価システムの構成：
（４）運転支援処理：
（５）運転評価処理：
（６）他の実施形態：
【００１０】
（１）全体構成：
図１は、本発明の一実施形態にかかる運転評価システム１０が含まれるシステム全体の構成を示す。運転評価システム１０は、サーバであり、車両５０と無線通信可能に構成されている。車両５０は、車載器としての運転支援システム１１０を搭載している。運転支援システム１１０を搭載する車両５０は、評価車両と後続車両のいずれにも該当し得る。評価車両は運転評価の対象となる車両５０であり、後続車両は評価車両の後方を走行する車両５０である。
【００１１】
（２）車両の構成：
次に、車両５０の構成について説明する。車両５０は、運転支援システム１１０とＥＣＵ（Electronic Control Unit）５１とユーザＩ／Ｆ部５２と通信部５３と車間距離計測部５４と加速度計測部５５と測位部５６とを備えている。ユーザＩ／Ｆ部５２は、地図を表示するディスプレイを含む。通信部５３は、運転評価システム１０と無線通信を行うための通信回路である。
【００１２】
ＥＣＵ５１は、車両５０の各部を制御するコンピュータであり、車両５０が備える各種コンピュータ（車間距離計測部５４，加速度計測部５５，測位部５６）から各種計測情報を取得する。具体的に、ＥＣＵ５１は、車間距離計測部５４から車両５０の前方に形成されている前方車間距離を取得する。車間距離計測部５４は、車両５０の前方に備えられたレーダの計測値やカメラが撮像した車両５０の前方風景の画像認識処理に基づいて前方車間距離を算出する。
【００１３】
ＥＣＵ５１は、加速度計測部５５から車両５０の前後方向の加速度を取得する。加速度計測部５５は、加速度センサにおける計測結果に基づいて車両５０の前後方向の加速度を算出する。ＥＣＵ５１は、測位部５６から車両５０の現在地と車速とを取得する。測位部５６は、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)受信部と車速センサとジャイロセンサからの出力信号に基づいて車両５０の現在地を特定する。
【００１４】
測位部５６は、マップマッチング処理によって地図データ１３０ａが示す道路の位置に基づいて現在地を補正してもよい。地図データ１３０ａの詳細については後述する。さらに、測位部５６は、カメラが撮像した車両５０の前方風景の画像認識処理に基づいて道路内における走行レーンを特定する。走行レーンとは車両５０が現在走行しているレーンであり、測位部５６は前方風景における白線（レーン区画線）の認識結果に基づいて走行レーンを特定する。さらに、測位部５６は、地図データ１３０ａが示す走行レーンの位置に基づいて現在地を補正する。
【００１５】
運転支援システム１１０は、制御部１２０と記録媒体１３０とを備えている。制御部１２０は、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭ等を備えるコンピュータであり、記録媒体１３０やＲＯＭに記憶された運転支援プログラム１２１を実行する。記録媒体１３０は、地図データ１３０ａと２次運転評価ＤＢ(Database)１３０ｃとを記録している。
【００１６】
地図データ１３０ａは、道路区間の位置と長さと形状とレーン構成を示すリンクデータと、道路区間の始点および終点を構成する交差点についての情報を示すノードデータとを含む。リンクデータは、道路の形状を特定するための形状補間点データを含む。リンクデータには、レーン構成として道路区間に存在するレーンの本数やレーンの形状（幅，始点位置，終点位置）等を示す情報が含まれている。２次運転評価ＤＢ１３０ｃは、運転評価システム１０が評価を行った車両５０の運転評価の結果を示す２次運転評価データＥ２を蓄積するデータベースである。２次運転評価データＥ２の詳細については後述する。
【００１７】
運転支援プログラム１２１は、車両挙動データ送信モジュール１２１ａと運転支援モジュール１２１ｂとを含む。車両挙動データ送信モジュール１２１ａの機能により制御部１２０は、車両挙動を示す車両挙動データＤを生成し、当該車両挙動データＤを運転評価システム１０に送信する。
【００１８】
車両挙動データＤは、車両５０の識別情報と現在地と車両挙動とを示すデータである。識別情報とは、車両５０の個体ごとに固有の情報であり、車両５０を区別するために用いられる。現在地には、車両５０が走行している道路区間と走行レーンとが対応付けられる。車両挙動とは、車両５０の前後方向の加速度と前方車間距離と車速である。なお、前後方向の加速度は、加速度センサにおける計測結果から導出された加速度であってもよいし、車速を微分することによって導出された値であってもよいし、これらの双方であってもよい。
【００１９】
車両挙動データ送信モジュール１２１ａの機能により制御部１２０は、ＥＣＵ５１から車両挙動を取得し、車両挙動と車両５０の現在地と識別情報とを示す車両挙動データＤを生成し、当該車両挙動データを運転評価システム１０に送信する。車両挙動データＤの生成周期および送信周期は第１周期Ｔ１である。本実施形態において第１周期Ｔ１は１秒周期であることとする。図２は、本実施形態における各データの関係を示す模式図である。
同図に示すように、車両挙動データＤは第１周期Ｔ１ごとに生成され、車両５０から運転評価システム１０に送信される。
【００２０】
運転支援モジュール１２１ｂの機能により制御部１２０は、運転評価システム１０から２次運転評価データＥ２を受信し、２次運転評価データＥ２を２次運転評価ＤＢ１３０ｃに蓄積する。２次運転評価データＥ２は、２次評価結果を示すデータである。２次評価結果は、後続車両の車両挙動である後続車挙動を運転評価システム１０が第２周期Ｔ２ごとに評価した結果である。第２周期Ｔ２は第１周期Ｔ１の整数倍（２倍以上）の長さの周期であり、本実施形態において第２周期Ｔ２は１分周期であることとする。２次運転評価データＥ２は、２次評価結果として、車両５０の運転がマナー違反であるか否かを示す。後続車両とは、評価車両としての車両５０が走行している走行レーンにおいて、評価車両の後方を走行する車両５０である。図２に示すように、２次運転評価データＥ２は第２周期Ｔ２ごとに生成され、運転評価システム１０から車両５０に送信される。
【００２１】
運転支援モジュール１２１ｂの機能により制御部１２０は、第３周期Ｔ３ごとに２次運転評価データＥ２を評価し、その評価結果に応じて車両５０の運転者に運転支援として注意喚起を行う。第３周期Ｔ３は第２周期Ｔ２の整数倍（２倍以上）の長さの周期であり、本実施形態において第３周期Ｔ３は１０分周期であることとする。制御部１２０は、直近の周期における２次運転評価データＥ２のうち、マナー違反であったことを示す２次運転評価データＥ２（図２において黒色）の割合である２次マナー違反割合が第２基準割合（例えば１０％）以上であるか否かを判定する。制御部１２０は、２次マナー違反割合が第２基準割合以上であった場合に、運転支援データＥ３を生成してユーザＩ／Ｆ部５２に出力する。具体的に、制御部１２０は、『交通流を乱している可能性があります。周りの車を考慮して速度調整をしてください』というメッセージを示す音声または画像をユーザＩ／Ｆ部５２に出力させる。
【００２２】
（３）運転評価システムの構成：
次に、運転評価システム１０の構成について説明する。運転評価システム１０は、制御部２０と記録媒体３０と通信部４０とを備えている。制御部２０は、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭ等を備えるコンピュータであり、記録媒体３０やＲＯＭに記憶された運転評価プログラム２１を実行する。通信部４０は、車両５０と無線通信をするための無線通信回路である。
【００２３】
記録媒体３０は、地図データ３０ａと車両挙動ＤＢ(Database)３０ｂと１次運転評価ＤＢ(Database)３０ｃとを記録している。地図データ３０ａは、車両５０に記録されている地図データ１３０ａと同様である。車両挙動ＤＢ３０ｂは、車両挙動データＤを蓄積したデータベースである。車両挙動ＤＢ３０ｂには、走行中の多数の車両５０から第１周期Ｔ１ごとに送信された車両挙動データＤが蓄積されている。
【００２４】
１次運転評価ＤＢ３０ｃは、１次運転評価データＥ１を蓄積したデータベースである。１次運転評価データＥ１は、１次評価結果を示すデータである。１次評価結果は、第１周期Ｔ１で車両挙動データＤを受信するごとに、当該車両挙動データＤが示す後続車挙動を評価した結果である。１次運転評価データＥ１は、１次評価結果として、評価車両の運転がマナー違反であるか否かを示す。
【００２５】
運転評価プログラム２１は、後続車挙動取得モジュール２１ａと運転評価モジュール２１ｂとを含む。後続車挙動取得モジュール２１ａと運転評価モジュール２１ｂとは、それぞれコンピュータとしての制御部２０を後続車挙動取得部と運転評価部として機能させるプログラムモジュールである。
【００２６】
後続車挙動取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、評価対象である評価車両と同一レーンにおいて評価車両の後方を走行している後続車両の挙動である後続車挙動を取得する。後続車挙動取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、車両５０から車両挙動データＤを受信するごとに、当該車両５０を評価車両と見なし、当該評価車両の後続車両の後続車挙動を取得する。車両挙動データＤは第１周期Ｔ１ごとに受信されるため、第１周期Ｔ１ごとに後続車両の後続車挙動が取得されることとなる。
【００２７】
制御部２０は、評価車両から最新の車両挙動データＤを受信すると、当該車両挙動データＤが示す評価車両の現在地と走行レーンとを取得する。制御部２０は、他の車両５０から受信した車両挙動データＤのうち、実質同一期間に受信した車両挙動データＤを抽出する。実質同一期間の車両挙動データＤとは、評価車両から最新の車両挙動データＤを受信した時刻と同時期（例えば前後０．５秒以内）に他の車両５０から受信された車両挙動データＤである。さらに、制御部２０は、現在時刻における他の車両５０の車両挙動データＤが示す現在地と走行レーンとに基づいて、評価車両と同一レーンにおいて評価車両の後方（例えば２００ｍ以内）を走行している後続車両を抽出する。
【００２８】
図３は、道路の平面図である。図３において、紙面左方向に走行する評価車両Ｔと同一レーンにおいて評価車両Ｔの後方を走行している車両５０が後続車両Ｆとなる。評価車両Ｔと同一の道路区間を走行する車両５０である同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒは後述する平均車速の算出対象となる。また、評価車両Ｔと異なる道路区間（図３において反対車線の道路区間）を走行する車両５０（ハッチング）は後述する平均車速の算出対象とならない。
【００２９】
後続車挙動取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、現在時刻における後続車両Ｆの車両挙動データＤが示す車両挙動を後続車挙動として取得する。ここで、後続車挙動とは、後続車両Ｆの前方に形成された前方車間距離Ｑと、後続車両Ｆの車速と、後続車両Ｆの加速度である。制御部２０は、すべての後続車両Ｆの車両挙動データＤが示す現在時刻における車速と前方車間距離Ｑと加速度とを後続車挙動として取得し、評価車両Ｔと後続車両Ｆの識別情報と現在時刻とを対応付けてＲＡＭ等に記録する。上述したように、評価車両Ｔから第１周期Ｔ１ごとに最新の車両挙動データＤが受信されるため、後続車両Ｆから第１周期Ｔ１ごとに後続車挙動が取得されることとなる。ただし、車両５０ごとに車両挙動データＤを送信するタイミング（第１周期Ｔ１の位相）が異なり得る。
【００３０】
運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上である場合に、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価する。運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、評価車両Ｔから最新の車両挙動データＤを受信するごと、すなわち第１周期Ｔ１ごとに評価車両Ｔがマナー違反であるか否かの運転評価を行う。マナー違反であることは、後続車両Ｆに悪影響を与えていることを意味する。
【００３１】
図２に示すように、制御部２０は、運転評価を行うごとに、１次評価結果として、評価車両Ｔの運転がマナー違反であるか否を示す１次運転評価データＥ１を生成し、当該１次運転評価データＥ１に現在時刻と評価車両Ｔの識別情報とを対応付けて１次運転評価ＤＢ３０ｃに蓄積する。
【００３２】
運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、現在時刻における後続車挙動から前回（第１周期Ｔ１分だけ前の時刻）における後続車挙動を減算することにより、単位時間あたりの後続車挙動の変化量を取得する。単位時間とは、第１周期Ｔ１である。制御部２０は、すべての後続車両Ｆについて後続車挙動の変化量を算出し、当該変化量の平均値を後続車両Ｆ全体の後続車挙動の変化量として取得する。また、後続車挙動の変化量は、現在時刻の後続車挙動から前回の後続車挙動を減算した差分の絶対値である。具体的に、後続車挙動の変化量は、車速の変化量と、前方車間距離Ｑの変化量と、加速度の変化量である。
【００３３】
運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、後続車両Ｆ全体の車速の変化量と前方車間距離の変化量と加速度の変化量のうちの少なくとも１個が閾値以上である場合に、評価車両Ｔがマナー違反であると評価する。例えば、車速の変化量の閾値を５ｍ／秒とし、前方車間距離Ｑの変化量の閾値を１０ｍとし、加速度の変化量の閾値を０．２Ｇとしてもよい。なお、後続車挙動の変化量は、必ずしも現在時刻の後続車挙動から前回の後続車挙動を減算した差分の絶対値でなくてもよく、差分の正負が区別されてもよい。例えば、現在時刻の加速度から前回の加速度を減算した差分が負である場合のみ閾値判定を行うことにより、後続車両Ｆの減速度のみを評価に考慮するようにしてもよい。
【００３４】
ただし、制御部２０は、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上であっても、評価車両Ｔが交通流を乱さないような車速で走行している場合には、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価しない。すなわち、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上であり、かつ、評価車両Ｔと同一の道路区間を走行する車両５０の平均車速から評価車両Ｔの車速を減算した車速差が判定値以上である場合に、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価する。
【００３５】
制御部２０は、車両５０から受信した現在時刻における車両挙動データＤのうち、評価車両Ｔが走行している道路区間と同一の道路区間内に現在地が存在する車両５０であるすべての同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒの車両挙動データＤを抽出する。そして、制御部２０は、抽出した車両挙動データＤが示す車速の平均値を平均車速として算出する。さらに、制御部２０は、同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒの平均車速から現在時刻における評価車両Ｔの車速を減算した車速差が判定値（例えば制限速度の０．３倍等）以上であるか否かを判定する。この車速差が判定値未満である場合、制御部２０は、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上であっても、マナー違反であると判定しない。
【００３６】
また、制御部２０は、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上であっても、評価車両Ｔが車群の先頭を走行していない場合には、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価しない。すなわち、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上であり、かつ、評価車両Ｔの前方に形成された前方車間距離Ｐ（図３）が基準値以上である場合に、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価する。
【００３７】
制御部２０は、現在時刻における評価車両Ｔの車両挙動データＤが示す前方車間距離Ｐを取得し、当該前方車間距離Ｐが基準値（例えば５０ｍ）以上であるか否かを判定する。現在時刻における評価車両Ｔの前方車間距離Ｐが基準値未満である場合、制御部２０は、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上であっても、マナー違反であると判定しない。基準値は、道路区間の制限速度が大きいほど長く設定されてもよいし、道路種別に応じて設定されてもよい。
【００３８】
マナー違反であると判定した場合、制御部２０は、１次評価結果がマナー違反であることを示す１次運転評価データＥ１を生成し、評価車両Ｔの識別情報と現在時刻とを対応付けて１次運転評価ＤＢ３０ｃに蓄積する。一方、マナー違反であると判定しなかった場合、制御部２０は、１次評価結果がマナー違反でないことを示す１次運転評価データＥ１を生成し、評価車両Ｔの識別情報と現在時刻とを対応付けて１次運転評価ＤＢ３０ｃに蓄積する。
【００３９】
運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、第２周期Ｔ２ごとに、最新の周期において１次運転評価ＤＢ３０ｃに蓄積された１次運転評価データＥ１に基づいて運転評価を行う。最新の周期とは、現在時刻から第２周期Ｔ２の長さだけ遡った時刻から現在時刻までの期間である。運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、最新の周期において蓄積された１次運転評価データＥ１を１次運転評価ＤＢ３０ｃから抽出する。制御部２０は、マナー違反であることを示す１次運転評価データＥ１の個数を、マナー違反であることを示す１次運転評価データＥ１の個数とマナー違反でないことを示す１次運転評価データＥ１の個数との合計個数で除算した割合である１次マナー違反割合が第１基準割合（例えば３０％）以上である場合に、最新の周期における評価車両Ｔの運転がマナー違反であると評価する。
【００４０】
最新の周期における評価車両Ｔの運転がマナー違反であると評価した場合、制御部２０は、２次評価結果がマナー違反であることを示す２次運転評価データＥ２を生成し、評価車両Ｔに送信する。一方、最新の周期における評価車両Ｔの運転がマナー違反であると評価しなかった場合、制御部２０は、２次評価結果がマナー違反でないことを示す２次運転評価データＥ２を生成し、評価車両Ｔに送信する。
【００４１】
上述したように、２次運転評価データＥ２を受信した運転支援システム１１０は、２次運転評価データＥ２を２次運転評価ＤＢ１３０ｃに蓄積する。そして、運転支援システム１１０は、第３周期Ｔ３ごとに、最新の周期において２次運転評価ＤＢ１３０ｃに蓄積された２次運転評価データＥ２に基づいて運転評価を行う。最新の周期とは、現在時刻から第３周期Ｔ３の長さだけ遡った時刻から現在時刻までの期間である。運転支援システム１１０は、最新の周期に蓄積された２次運転評価データＥ２の全個数と、最新の周期に蓄積された２次運転評価データＥ２のうちマナー違反であることを示す２次運転評価データＥ２の個数とを取得する。
【００４２】
運転支援システム１１０は、マナー違反であることを示す２次運転評価データＥ２の個数を全個数で除算した割合である２次マナー違反割合が第２基準割合（例えば３０％）以上である場合に、最新の周期における評価車両Ｔの運転がマナー違反であると判定する。そして、最新の周期における評価車両Ｔの運転がマナー違反であると判定した場合、運転支援システム１１０は、運転支援データＥ３を生成してユーザＩ／Ｆ部５２に出力する。これにより、マナー違反であることを示す注意喚起を行われることとなる。なお、第２基準割合は、第１基準割合と同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。
【００４３】
以上説明した本実施形態の運転評価システム１０においては、後続車両Ｆそのものの挙動である後続車挙動に基づいて評価を行うため、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えている可能性を正確に評価できる。後続車挙動の単位時間の変化量が閾値以上である場合、評価車両Ｔが後続車挙動の急激な変化を生じさせていると判断できる。後続車挙動が急激に変化することは好ましいことでないため、後続車挙動の単位時間の変化量が閾値以上である場合、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価できる。
【００４４】
ここで、後続車両Ｆの安全性や運転操作の煩雑さや燃費等の面において、後続車両Ｆの前方車間距離Ｑと車速と加速度とはいずれも大きく変化しないことが好ましい。後続車挙動として、後続車両Ｆの前方に形成された前方車間距離Ｑを採用することにより、評価車両Ｔが後続車両Ｆの前方車間距離Ｑを大きく変化させている場合に、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価できる。また、後続車挙動として車速を採用することにより、評価車両Ｔが後続車両Ｆの車速を大きく変化させている場合に、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価できる。さらに、後続車挙動として加速度を採用することより、評価車両Ｔが後続車両Ｆの加速度を大きく変化させている場合に、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価できる。
【００４５】
ここで、評価車両Ｔの車速が同一の道路区間を走行する車両の平均車速から大きく乖離していない場合、評価車両Ｔが交通流を乱す程度に低速で走行しているとは判断できない。そのため、制御部２０は、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上であっても、評価車両Ｔが交通流を乱さない車速で走行している場合には、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価しない。従って、評価車両Ｔが交通流を乱していないのに、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価する可能性を低減できる。
【００４６】
ここで、評価車両Ｔの前方に形成された前方車間距離Ｐが小さい場合、評価車両Ｔの挙動もまた前方の車両の影響を受けていると判断できる。つまり、後続車挙動の単位時間の変化量が大きくなっている原因は、評価車両Ｔそのものにあるのではなく、評価車両Ｔの前方の車両にあると判断できる。そのため、制御部２０は、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上であっても、評価車両Ｔが車群の先頭を走行していない場合には、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価しない。評価車両Ｔが車群の先頭を走行していない状況で、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価する可能性を低減できる。
【００４７】
（４）運転支援処理：
図４は、車両５０の運転支援システム１１０が実行する運転支援処理のフローチャートである。運転支援処理は、走行中の車両５０において常時実行される処理である。まず、車両挙動データ送信モジュール１２１ａの機能により制御部１２０は、第１周期Ｔ１が経過したか否かを判定する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部１２０は、前回、車両挙動データＤを生成した時刻から第１周期Ｔ１が経過したか否かを判定する。
【００４８】
第１周期Ｔ１が経過したと判定しなかった場合（ステップＳ１００：Ｎ）、制御部１２０は、ステップＳ１００にリターンし、第１周期Ｔ１が経過するまで待機する。一方、第１周期Ｔ１が経過したと判定した場合（ステップＳ１００：Ｙ）、車両挙動データ送信モジュール１２１ａの機能により制御部１２０は、車両挙動データＤを生成し、送信する（ステップＳ１０５）。すなわち、制御部１２０は、ＥＣＵ５１から車両挙動を取得し、車両挙動と車両５０の現在地と識別情報とを示す車両挙動データＤを生成し、当該車両挙動データを運転評価システム１０に送信する。
【００４９】
次に、車両挙動データ送信モジュール１２１ａの機能により制御部１２０は、送信カウンタＮ１に１をインクリメントする（ステップＳ１１０）。送信カウンタＮ１とは、車両挙動データＤを送信した回数を示すカウンタである。次に、車両挙動データ送信モジュール１２１ａの機能により制御部１２０は、送信カウンタＮ１が６０であるか否かを判定する（ステップＳ１１５）。すなわち、制御部１２０は、車両挙動データＤを６０回送信したか否かを判定する。
【００５０】
送信カウンタＮ１が６０であると判定しなかった場合（ステップＳ１１５：Ｎ）、制御部１２０は、ステップＳ１００にリターンする。これにより、制御部１２０は、車両挙動データＤを６０回送信するまで、車両挙動データＤを送信する処理を繰り返すことができる。なお、車両挙動データＤを６０回送信するまでに要する所要期間は、第１周期Ｔ１の６０倍であり、本実施形態において１分（＝第２周期Ｔ２）である。
【００５１】
送信カウンタＮ１が６０であると判定した場合（ステップＳ１１５：Ｙ）、運転支援モジュール１２１ｂの機能により制御部１２０は、２次運転評価データＥ２の送信要求と、２次運転評価データＥ２の受信と蓄積とを行う（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部１２０は、運転評価システム１０に対して２次運転評価データＥ２を送信するように要求し、その応答として２次運転評価データＥ２を受信して２次運転評価ＤＢ１３０ｃに蓄積する。運転評価システム１０においては、２次運転評価データＥ２を送信要求した車両５０を評価車両Ｔとして設定する。そして、運転評価システム１０は、評価車両Ｔが直前に６０回分の車両挙動データＤを送信した期間（第２周期Ｔ２）における評価車両Ｔの運転評価を行うとともに、その結果を示す２次運転評価データＥ２を評価車両Ｔに返信する。
【００５２】
次に、車両挙動データ送信モジュール１２１ａの機能により制御部１２０は、送信カウンタＮ１を０にリセットする（ステップＳ１３５）。これにより、送信カウンタＮ１を用いて、車両挙動データＤの送信回数を再度１回目から計数し始めることができる。次に、運転支援モジュール１２１ｂの機能により制御部１２０は、２次評価カウンタＮ２に１をインクリメントする（ステップＳ１４０）。２次評価カウンタＮ２とは、２次運転評価データＥ２を受信した回数を示すカウンタである。
【００５３】
次に、運転支援モジュール１２１ｂの機能により制御部１２０は、２次評価カウンタＮ２が１０であるか否かを判定する（ステップＳ１４５）。すなわち、制御部１２０は、２次運転評価データＥ２を１０回受信したか否かを判定する。
【００５４】
２次評価カウンタＮ２が１０であると判定しなかった場合（ステップＳ１４５：Ｎ）、制御部１２０は、ステップＳ１００にリターンする。これにより、制御部１２０は、２次運転評価データＥ２を１０回受信するまで、車両挙動データＤを６０回送信するごとに２次運転評価データＥ２を１回ずつ受信する処理を繰り返すことができる。なお、２次運転評価データＥ２を１０回受信するまでに要する所要期間は、第２周期Ｔ２の１０倍であり、本実施形態において１０分（＝第３周期Ｔ３）である。
【００５５】
２次評価カウンタＮ２が１０であると判定した場合（ステップＳ１４５：Ｙ）、運転支援モジュール１２１ｂの機能により制御部１２０は、前回の注意喚起から２０分以上経過したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。制御部１２０は、マナー違反についての注意喚起を行うと、注意喚起を行った時刻である注意喚起時刻を記録媒体１３０等に更新記録しており、当該注意喚起時刻から２０分以上経過したか否かを判定する。
【００５６】
前回の注意喚起から２０分以上経過したと判定した場合（ステップＳ１５０：Ｙ）、運転支援モジュール１２１ｂの機能により制御部１２０は、最新の周期の２次運転評価データＥ２を取得する（ステップＳ１５５）。すなわち、制御部２０は、最新の周期において２次運転評価ＤＢ１３０ｃに蓄積された２次運転評価データＥ２を取得する。最新の周期とは、現在時刻から第３周期Ｔ３の長さだけ遡った時刻から現在時刻までの期間である。
【００５７】
次に、運転支援モジュール１２１ｂの機能により制御部１２０は、２次マナー違反割合が第２基準割合以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。すなわち、制御部１２０は、最新の周期において２次運転評価ＤＢ１３０ｃに蓄積された２次運転評価データＥ２に基づいて運転評価を行う。具体的に、制御部１２０は、最新の周期に蓄積された２次運転評価データＥ２のうちマナー違反であることを示す２次運転評価データＥ２の個数を、最新の周期に蓄積された２次運転評価データＥ２の全個数（１０個）で除算することにより２次マナー違反割合を算出する。そして、制御部１２０は、算出した２次マナー違反割合が第２基準割合（例えば３０％）以上であるか否かを判定する。
【００５８】
２次マナー違反割合が第２基準割合以上であると判定した場合（ステップＳ１６０：Ｙ）、運転支援モジュール１２１ｂの機能により制御部１２０は、注意喚起を行う（ステップＳ１６５）。すなわち、制御部１２０は、２次マナー違反割合が第２基準割合以上であった場合に、運転支援データＥ３を生成してユーザＩ／Ｆ部５２に出力する。具体的に、制御部１２０は、『交通流を乱している可能性があります。周りの車を考慮して速度調整をしてください』というメッセージを示す音声または画像をユーザＩ／Ｆ部５２に出力させる。このとき、制御部１２０は、現在時刻を注意喚起時刻として記録媒体１３０等に記録しておく。
【００５９】
次に、運転支援モジュール１２１ｂの機能により制御部１２０は、２次評価カウンタＮ２を０にリセットする（ステップＳ１７０）。これにより、２次評価カウンタＮ２を用いて、２次運転評価データＥ２の受信回数を再度１回目から計数し始めることができる。
【００６０】
なお、前回の注意喚起から２０分以上経過したと判定しなかった場合（ステップＳ１５０：Ｎ）、制御部１２０は、注意喚起（ステップＳ１６５）をスキップする。これにより、短期間に注意喚起が連続して運転者に煩わしさを感じさせる可能性を低減できる。２次マナー違反割合が第２基準割合以上であると判定しなかった場合（ステップＳ１６０：Ｎ）、制御部１２０は、注意喚起（ステップＳ１６５）をスキップする。これにより、マナー違反であるとの評価が少ない運転者に注意喚起をしないようにすることができる。
【００６１】
（５）運転評価処理：
次に、運転評価システム１０が実行する運転評価処理（１次運転評価処理，２次運転評価処理）を説明する。図５は、１次運転評価処理のフローチャートである。１次運転支援処理は、運転評価システム１０が常時実行する処理である。まず、後続車挙動取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、車両挙動データＤを受信したか否かを判定する（ステップＳ２００）。
【００６２】
車両挙動データＤを受信したと判定しなかった場合（ステップＳ２００：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ２００にリターンし、車両挙動データＤを受信するまで待機する。一方、車両挙動データＤを受信したと判定した場合（ステップＳ２００：Ｙ）、後続車挙動取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、車両挙動データＤを蓄積する（ステップＳ２０５）。すなわち、制御部２０は、受信した車両挙動データＤを車両挙動ＤＢ３０ｂに蓄積する。このとき、制御部２０は、受信した車両挙動データＤに含まれる識別情報が示す車両５０を評価車両Ｔとして設定する。以下、評価車両Ｔの運転評価を行い、その結果を示す１次運転評価データＥ１を生成する処理を行う。
【００６３】
次に、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒを抽出する（ステップＳ２１０）。すなわち、制御部２０は、評価車両Ｔが走行している道路区間と同一の道路区間内に現在地が存在するすべての車両を同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒとして抽出する。同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒの現在地は、評価車両Ｔから最新の車両挙動データＤを受信した時刻と実質同一期間（例えば前後０．５秒以内）において同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒから受信された車両挙動データＤに基づいて取得できる。
【００６４】
次に、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、車両密度が下限値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。具体的に、制御部２０は、同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒの台数を、評価車両Ｔが走行する道路区間の面積で除算することにより、車両密度を算出する。道路区間の面積は、例えば道路区間の長さとレーン幅とレーン数との積によって算出されてもよい。下限値は、車両５０同士が互いに影響を与え得る程度に道路区間が混雑している車両密度の下限値である。下限値は、道路区間の制限速度や道路種別に応じて設定されてもよい。なお、車両密度は、評価車両Ｔの前後一定距離（例えば前後５００ｍ）の範囲について算出されてもよい。
【００６５】
車両密度が下限値以上であると判定した場合（ステップＳ２１５：Ｙ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、レーン数が２個以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。すなわち、評価車両Ｔが走行している道路区間に設けられたレーンの個数が２個以上であるか否かを判定する。レーン数が２個以上であると判定した場合（ステップＳ２２０：Ｙ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、走行レーンが左端のレーンであるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。すなわち、評価車両Ｔの車両挙動データＤが示す評価車両Ｔの走行レーンが、道路区間に設けられたレーンのうち最も左側のレーンであるか否かを判定する。なお、道路区間が右側通行である場合、制御部２０は、走行レーンが右端のレーンであるか否かを判定すればよい。
【００６６】
レーン数が２個以上であると判定しなかった場合（ステップＳ２２０：Ｎ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、評価対象外であることを示す１次運転評価データＥ１を生成し、蓄積する（ステップＳ２２５）。すなわち、制御部２０は、評価車両Ｔの運転がマナー違反であるか否かを評価できなかったことを示す１次運転評価データＥ１を生成し、評価車両Ｔの識別情報と現在時刻とを対応付けて１次運転評価ＤＢ３０ｃに蓄積する。レーン数が１個である場合、低速で走行したい運転者がレーンを選択する余地がない状況であるため、マナー違反であるか否かを評価する実益がないからである。
【００６７】
走行レーンが左端のレーンであると判定しなかった場合（ステップＳ２３０：Ｎ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、評価対象外であることを示す１次運転評価データＥ１を生成し、蓄積する（ステップＳ２２５）。左端のレーンを走行している場合、低速で走行したい運転者が適切なレーンを選択しており、かつ、後続車両Ｆは追越車線にて追い越しをする余地がある状況であるため、マナー違反であるか否かを評価する実益がないからである。
【００６８】
走行レーンが左端のレーンであると判定した場合（ステップＳ２３０：Ｙ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒの平均車速を算出する（ステップＳ２３５）。同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒの平均車速は、評価車両Ｔから最新の車両挙動データＤを受信した時刻と実質同一期間（例えば前後０．５秒以内）に同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒから受信された車両挙動データＤが示す車速に基づいて算出できる。
【００６９】
次に、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、後続車両Ｆを抽出する（ステップＳ２４０）。すなわち、制御部２０は、評価車両Ｔが走行している走行レーンにおいて、評価車両Ｔの後方（例えば２００ｍ以内）を走行する後続車両Ｆを抽出する。
【００７０】
次に、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、後続車両Ｆのそれぞれについて後続車挙動の変化量を取得する（ステップＳ２４５）。すなわち、制御部２０は、後続車両Ｆのそれぞれについて、実質同一期間における後続車挙動から前回（第１周期Ｔ１分だけ前の時刻）における後続車挙動を減算することにより、単位時間（第１周期Ｔ１）あたりの後続車挙動の変化量を取得する。具体的に、後続車挙動とは、後続車両Ｆの前方に形成された前方車間距離Ｑと、後続車両Ｆの車速と、後続車両Ｆの加速度である。
【００７１】
次に、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、後続車両Ｆ全体の後続車挙動の変化量を取得する（ステップＳ２５０）。すなわち、制御部２０は、後続車両Ｆのそれぞれについての後続車挙動の変化量の平均値を後続車両Ｆ全体の後続車挙動の変化量として取得する。
【００７２】
次に、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、後続車両Ｆ全体の後続車挙動の変化量が閾値以上の後続車挙動があるか否かを判定する（ステップＳ２５５）。具体的に、制御部２０は、後続車両Ｆ全体の車速の変化量と前方車間距離Ｑの変化量と加速度の変化量のうちの少なくとも１個が閾値以上であるか否かを判定する。
【００７３】
後続車両Ｆ全体の後続車挙動の変化量が閾値以上の後続車挙動があると判定しなかった場合（ステップＳ２５５：Ｎ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、マナー違反でないことを示す１次運転評価データＥ１を生成し、蓄積する（ステップＳ２６０）。すなわち、制御部２０は、１次評価結果がマナー違反でないことを示す１次運転評価データＥ１を生成し、評価車両Ｔの識別情報と現在時刻とを対応付けて１次運転評価ＤＢ３０ｃに蓄積する。
【００７４】
一方、後続車両Ｆ全体の後続車挙動の変化量が閾値以上の後続車挙動があると判定した場合（ステップＳ２５５：Ｙ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒの平均車速から評価車両Ｔの車速を減算した車速差が判定値（例えば制限車速の０．３倍等）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６５）。すなわち、制御部２０は、評価車両Ｔが交通流を乱す程度に低速で走行しているか否かを判定する。
【００７５】
同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒの平均車速から評価車両Ｔの車速を減算した車速差が判定値以上であると判定した場合（ステップＳ２６５：Ｙ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、評価車両Ｔの前方車間距離Ｐが基準値（例えば５０ｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２７０）。すなわち、制御部２０は、評価車両Ｔの車両挙動データＤが示す前方車間距離Ｐに基づいて、評価車両Ｔが車群の先頭を走行しているか否かを判定する。
【００７６】
評価車両Ｔの前方車間距離Ｐが基準値以上であると判定した場合（ステップＳ２７０：Ｙ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、マナー違反であることを示す１次運転評価データＥ１を生成し、蓄積する（ステップＳ２８０）。すなわち、制御部２０は、１次評価結果がマナー違反であることを示す１次運転評価データＥ１を生成し、評価車両Ｔの識別情報と現在時刻とを対応付けて１次運転評価ＤＢ３０ｃに蓄積する。
【００７７】
同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒの平均車速から評価車両Ｔの車速を減算した車速差が判定値以上であると判定しなかった場合（ステップＳ２６５：Ｎ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、マナー違反でないことを示す１次運転評価データＥ１を生成し、蓄積する（ステップＳ２６０）。すなわち、評価車両Ｔが交通流を乱す程度に低速で走行していない場合に、制御部２０は、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていないと評価する。
【００７８】
評価車両Ｔの前方車間距離Ｐが基準値以上であると判定しなかった場合（ステップＳ２７０：Ｎ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、マナー違反でないことを示す１次運転評価データＥ１を生成し、蓄積する（ステップＳ２６０）。すなわち、評価車両Ｔが車群の先頭を走行していない場合に、制御部２０は、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていないと評価する。
【００７９】
なお、車両密度が下限値以上であると判定しなかった場合においても（ステップＳ２１５：Ｎ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、マナー違反でないことを示す１次運転評価データＥ１を生成し、蓄積する（ステップＳ２６０）。すなわち、車両５０同士が互いに影響を与え得る程度に道路区間が混雑していない場合、制御部２０は、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていないと評価する。
【００８０】
以上説明した１次運転評価処理を実行することにより、車両５０から車両挙動データＤを受信するごとに、当該車両５０を評価車両Ｔとする運転評価を行うことができ、当該運転評価の結果を示す１次運転評価データＥ１を１次運転評価ＤＢ３０ｃに蓄積していくことができる。
【００８１】
次に、２次運転評価データＥ２の送信要求を車両５０から受信した運転評価システム１０が実行する２次運転評価処理を説明する。図６は、２次運転評価処理のフローチャートである。まず、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、２次運転評価データＥ２の送信要求を受信したか否かを判定する（ステップＳ３００）。
【００８２】
２次運転評価データＥ２の送信要求を受信したと判定しなかった場合（ステップＳ３００：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ３００にリターンし、２次運転評価データＥ２の送信要求を受信するまで待機する。
【００８３】
一方、２次運転評価データＥ２の送信要求を受信したと判定した場合（ステップＳ３００：Ｙ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、最新の周期において１次運転評価ＤＢ３０ｃに蓄積された１次運転評価データＥ１を取得する（ステップＳ３１０）。すなわち、制御部２０は、２次運転評価データＥ２の送信要求を送信した車両５０を評価車両Ｔとして設定し、当該評価車両Ｔの識別情報が対応付けられた１次運転評価データＥ１を１次運転評価ＤＢ３０ｃから取得する。なお、最新の周期とは、現在時刻から第２周期Ｔ２の長さだけ遡った時刻から現在時刻までの期間である。
【００８４】
次に、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、評価ありの１次運転評価データＥ１の個数が下限数（例えば３０個）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。すなわち、制御部２０は、評価ありの１次運転評価データＥ１が、最新の第２周期Ｔ２において、マナー違反であるか否かを一定以上の信頼度で評価できる数だけ蓄積されたか否かを判定する。具体的に、制御部２０は、マナー違反であることを示す１次運転評価データＥ１の個数とマナー違反でないことを示す１次運転評価データＥ１の個数との合計個数が下限数以上であるか否かを判定する。ここでは、評価対象外であることを示す１次運転評価データＥ１が合計個数の算出対象から除外される。下限数は、第２周期Ｔ２において蓄積され得る１次運転評価データＥ１の全個数に１未満の係数（例えば０．５）を乗算した個数であってもよい。
【００８５】
評価ありの１次運転評価データＥ１の個数が下限数以上であると判定した場合（ステップＳ３２０：Ｙ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、２次マナー違反割合が第１基準割合（例えば３０％）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。すなわち、制御部２０は、マナー違反であることを示す１次運転評価データＥ１の個数を、評価ありの１次運転評価データＥ１の合計個数で除算した割合である１次マナー違反割合が第１基準割合以上であるか否かを判定する。
【００８６】
２次マナー違反割合が第１基準割合（例えば３０％）以上であると判定した場合（ステップＳ３３０：Ｙ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、マナー違反であることを示す２次運転評価データＥ２を生成し、送信する（ステップＳ３４０）。すなわち、制御部２０は、２次評価結果がマナー違反であることを示す２次運転評価データＥ２を生成し、当該２次運転評価データＥ２を評価車両Ｔに返信する。
【００８７】
一方、２次マナー違反割合が第１基準割合以上であると判定しなかった場合（ステップＳ３３０：Ｎ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、マナー違反でないことを示す２次運転評価データＥ２を生成し、送信する（ステップＳ３５０）。すなわち、制御部２０は、２次評価結果がマナー違反でないことを示す２次運転評価データＥ２を生成し、当該２次運転評価データＥ２を評価車両Ｔに返信する。
【００８８】
なお、評価ありの１次運転評価データＥ１の個数が下限数以上であると判定しなかった場合（ステップＳ３２０：Ｎ）、運転評価モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、マナー違反でないことを示す２次運転評価データＥ２を生成し、送信する（ステップＳ３５０）。すなわち、制御部２０は、２次評価結果がマナー違反でないことを示す２次運転評価データＥ２を生成し、当該２次運転評価データＥ２を評価車両Ｔに返信する。以上のようにして２次運転評価データＥ２が返信されると、評価車両Ｔの制御部１２０は、図４のステップＳ１２０以降の処理を実行する従って、評価車両Ｔにおいて、２次運転評価データＥ２に基づいてマナー違反についての注意喚起を行うことができる。
【００８９】
（６）他の実施形態：
前記実施形態においては、運転評価システム１０と運転支援システム１１０とが協働して運転評価を行っていると言うことができる。そのため、運転支援システム１１０も本発明の運転評価システムに該当し、運転支援プログラム１２１も本発明の運転評価プログラムに該当すると言える。むろん、運転評価は、運転評価システム１０と運転支援システム１１０のいずれか一方のみにおいて行われてもよい。
【００９０】
むろん、運転評価は常時行われなくてもよく、運転の終了時等に行われてもよい。例えば、制御部２０は、評価車両Ｔが走行を開始してから終了するまでの全期間において蓄積された１次運転評価データＥ１を対象にマナー違反割合を算出し、マナー違反割合が基準割合以上である場合に、運転支援システム１１０が注意喚起を行うようにしてもよい。また、運転評価を行う期間から評価車両Ｔが自動運転を行った期間が除外されてもよい。さらに、１次運転評価データＥ１の蓄積も常時行われなくてもよい。すなわち、各車両５０の車両挙動データＤさえ蓄積しておけば、例えば運転の終了時等において車両挙動データＤに基づいて運転評価を行うことができる。
【００９１】
制御部２０は、同一道路車両Ｔ，Ｆ，Ｒの平均車速から評価車両Ｔの車速を減算した車速差が判定値以上である場合であっても、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価してもよい。すなわち、制御部２０は、評価車両Ｔが高速で走行している場合であっても、後続車両Ｆの挙動を大きく変化させているのであればマナー違反であると判定してもよい。同様に、制御部２０は、評価車両Ｔの前方車間距離Ｐが基準値以上である場合であっても、評価車両Ｔが後続車両Ｆに悪影響を与えていると評価してもよい。例えば、評価車両Ｔの前方の車両５０の挙動が安定しているのに評価車両Ｔと後続車両Ｆの挙動が大きく変化している場合には、評価車両Ｔの前方車間距離Ｐが短くてもマナー違反であると判定してもよい。
【００９２】
さらに、制御部２０は、評価車両Ｔが走行している道路区間に設けられたレーンの個数が１個であっても、後続車両Ｆの挙動を大きく変化させているのであればマナー違反であると判定してもよい。また、制御部２０は、走行レーンが左端のレーンであったとしても、後続車両Ｆの挙動を大きく変化させているのであればマナー違反であると判定してもよい。すなわち、制御部２０は、評価車両Ｔがどのようなレーンを走行している場合であっても、後続車両Ｆの挙動を大きく変化させているのであればマナー違反であると判定してもよい。
【００９３】
なお、運転評価における後続車挙動の重みが後続車両Ｆごとに異なってもよい。例えば、制御部２０は、評価車両Ｔから後方に数えた走行順が小さい後続車両Ｆの後続車挙動ほど重視して運転評価を行ってもよい。評価車両Ｔから後方に数えた走行順が小さいほど後続車両Ｆの悪影響が直接的に及びやすいからである。制御部２０は、自動運転を行っている後続車両Ｆの後続車挙動を重視して運転評価を行ってもよい。自動運転を行う後続車両Ｆにおいては、後続車両Ｆの運転者起因の後続車挙動の変化（ノイズ）が小さくなるからである。
【００９４】
さらに、平均車速は、評価車両Ｔの走行レーンを走行する車両５０の車速に基づいて算出されてもよい。これにより、レーンごとに平均車速が大きく異なる道路においても、交通流を乱す程度に低速で走行しているか否かを正確に判定することができる。
【００９５】
さらに、制御部２０は、マナー違反以外の観点で運転評価を行ってもよい。例えば、制御部２０は、評価車両Ｔが制限速度以上であるか否かを判定し、評価車両Ｔが制限速度以上である場合にルール違反であるとの運転評価を行ってもよい。
【００９６】
本発明の運転評価システムは、後続車挙動に基づいて運転評価を行うことが可能な装置であればよく、後続車両の車載装置であってもよいし、通信を介して後続車両から後続車挙動を取得可能に構成された評価車両の車載装置やサーバや携帯端末等であってもよい。運転評価を行うタイミングは、評価車両の走行中であってもよいし、評価車両の走行が終了または開始するタイミングであってもよい。運転評価の結果は、評価車両における各種運転支援に利用することができる。例えば、運転支援として、後続車両に悪影響を与えている可能性があることを評価車両の運転者に注意喚起してもよいし、後続車両への悪影響を抑制するように評価車両の挙動を自動制御してもよい。さらに、運転支援は、後続車両に対して行われてもよい。
【００９７】
後続車両は、評価車両と同一レーンにおいて評価車両の後方を走行している車両であればよく、評価車両の直後を走行する車両に限られない。すなわち、評価車両の後方を連なって走行している１台以上の車両が後続車両となり得る。むろん、評価車両の直後を走行する１台の車両に限定してもよい。また、後続車両の台数を悪影響が及ぶ可能性のある範囲に制限するために、後続車両の台数や評価車両と後続車両との間の距離に上限値が定められてもよい。
【００９８】
後続車挙動とは、後続車両の運動状態であってもよいし、後続車両の操作状態であってもよい。運動状態とは、他車両等に対する相対的な運動状態であってもよい。後続車挙動の変化量の閾値は、予め決められた一定値であってもよいし、評価車両に関する情報に応じて設定される可変値であってもよい。例えば、後続車挙動の変化量の閾値は、評価車両の運転者の運転熟練度等が高いほど小さくなるように設定されてもよい。むろん、後続車挙動の変化量の閾値は、評価車両や後続車両の運転者が指定可能であってもよい。後続車挙動は、後続車両が備えるセンサによって検出されてもよいし、評価車両が備えるセンサによって検出されてもよいし、道路に備えられたセンサによって検出されてもよい。
【００９９】
ここで、運転評価部は、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上であり、かつ、評価車両と同一の道路を走行する車両の平均車速から評価車両の車速を減算した車速差が判定値以上である場合に、評価車両が後続車両に悪影響を与えていると評価してもよい。評価車両の車速が同一の道路を走行する車両の平均車速から大きく乖離していない場合、評価車両が交通流を乱す程度に低速で走行しているとは判断できない。従って、評価車両が交通流を乱していないのに、評価車両が後続車両に悪影響を与えていると評価する可能性を低減できる。車速差の判定値は、予め決められた一定値であってもよいし、道路種別や制限速度等に応じて設定される可変値であってもよい。
【０１００】
さらに、運転評価部は、後続車挙動の単位時間あたりの変化量が閾値以上であり、かつ、評価車両の前方に形成された前方車間距離が基準値以上である場合に、評価車両が後続車両に悪影響を与えていると評価してもよい。ここで、評価車両の前方に形成された前方車間距離が小さい場合、評価車両の挙動もまた前方の車両の影響を受けていると判断できる。つまり、後続車挙動の単位時間の変化量が大きくなっている原因は、評価車両そのものにあるのではなく、評価車両の前方の車両にあると判断できる。このような状況で、評価車両が後続車両に悪影響を与えていると評価する可能性を低減できる。
【０１０１】
さらに、後続車挙動とは後続車両の前方に形成された前方車間距離であってもよい。ここで、前方車間距離は一定で維持されることが好ましいのに、評価車両が後続車両の前方車間距離を大きく変化させている場合に、評価車両が後続車両に悪影響を与えていると評価できる。なお、前方車間距離は、評価車両と後続車両間の前方車間距離であってもよいし、前後に連続して走行する後続車両と後続車両間の前方車間距離であってもよい。
【０１０２】
また、後続車挙動とは車速であってもよい。ここで、車速は一定で維持されることが好ましいのに、評価車両が後続車両の車速を大きく変化させている場合に、評価車両が後続車両に悪影響を与えていると評価できる。
【０１０３】
また、後続車挙動とは加速度であってもよい。ここで、評価車両が後続車両の加速度を大きく変化させている場合に、評価車両が後続車両に悪影響を与えていると評価できる。
【０１０４】
さらに、本発明のように、後方を走行する後続車両の挙動に基づいて評価車両の運転を評価する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーションシステム、運転評価システムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし半導体メモリであってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
【符号の説明】
【０１０５】
１０…運転評価システム、２０…制御部、２１…運転評価プログラム、２１ａ…後続車挙動取得モジュール、２１ｂ…運転評価モジュール、３０…記録媒体、３０ａ…地図データ、３０ｂ…車両挙動ＤＢ、３０ｃ…１次運転評価ＤＢ、４０…通信部、５０…車両、５１…ＥＣＵ、５２…ユーザＩ／Ｆ部、５３…通信部、５４…車間距離計測部、５５…加速度計測部、５６…測位部、１１０…運転支援システム、１２０…制御部、１２１…運転支援プログラム、１２１ａ…車両挙動データ送信モジュール、１２１ｂ…運転支援モジュール、１３０…記録媒体、１３０ａ…地図データ、１３０ｃ…２次運転評価ＤＢ、Ｄ…車両挙動データ、Ｅ１…１次運転評価データ、Ｅ２…２次運転評価データ、Ｅ３…運転支援データ、Ｆ…後続車両、Ｐ…前方車間距離、Ｑ…前方車間距離、Ｒ…同一道路車両、Ｔ…評価車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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