(57)【要約】【課題】  シリンダをインナーチューブの内周に連結する連結部の上下を容易且つ安価に連通できるフロントフォークを提供する。【解決手段】  フロントフォークＦが車体側のアウターチューブ１と車輪側のインナーチューブ２とを有してこれらの間に隙間Ｇが形成されるチューブ部材Ｔと、チューブ部材Ｔ内に収容されるダンパＤと、インナーチューブ２の内周にダンパＤのシリンダ３を連結する連結部６１とを備えるとともに、インナーチューブ２に、連結部６１の上側の上室ｒ１と隙間Ｇとを連通する上孔２ａと、連結部６１の下側の下室ｒ２と隙間Ｇとを連通する下孔２ｂが形成されていて、フロントフォークＦの伸縮時にロッド５がシリンダ３に出入りすると、シリンダ３内と下室ｒ２との間を液体が移動する。【選択図】  図２
2019065944.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体に連結されるアウターチューブと、前記車両の車軸に連結されて前記アウターチューブに出入りするインナーチューブとを有し、前記アウターチューブと前記インナーチューブとの間に隙間が形成されるチューブ部材と、
前記チューブ部材内に収容されて、前記インナーチューブ内に設けられるシリンダと、前記アウターチューブに連結されて前記シリンダに出入りするロッドとを有するダンパと、
前記インナーチューブの内周に前記シリンダを連結する連結部とを備え、
前記インナーチューブには、前記チューブ部材と前記ダンパとの間に形成される液溜室における前記連結部の上側の上室と前記隙間とを連通する上孔と、前記液溜室における前記連結部の下側の下室と前記隙間とを連通する下孔が形成されており、
伸縮時に前記ロッドが前記シリンダに出入りすると、前記シリンダ内と前記下室との間を液体が移動する
ことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
前記上孔は、前記液溜室の液面よりも下側に位置する
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
前記インナーチューブの外周には、前記アウターチューブの内周に摺接する上側ブッシュが装着されており、
前記アウターチューブの内周には、前記上側ブッシュよりも下側に位置し、前記インナーチューブの外周に摺接する下側ブッシュが装着されており、
前記上孔及び前記下孔は、前記上側ブッシュと前記下側ブッシュとの間であって、前記インナーチューブにおける前記下側ブッシュの非摺接部に形成されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗型車両の前輪を懸架するフロントフォークの中には、車体側のアウターチューブと車輪側のインナーチューブとを有するテレスコピック型のチューブ部材内にダンパを設け、そのダンパのシリンダをインナーチューブに連結するとともに、ダンパのロッドをアウターチューブに連結したものがある。
【０００３】
そして、このようなフロントフォークにおいてシリンダをインナーチューブに連結する場合、シリンダをインナーチューブの内周に連結することがある。具体的には、例えば、図３に示すフロントフォークでは、インナーチューブ２００の内周に環状のストッパ部９をピン９０で留め、そのストッパ部９の内周にシリンダ３００の上端に嵌合するシリンダヘッド６００を捻じ込む。そして、インナーチューブ２００の反アウターチューブ側端を塞ぐ底部（図示せず）に、シリンダ３００を押し付けて固定している（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−９４６４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のストッパ部９、及びピン９０のような、シリンダ３００をインナーチューブ２００の内周へつなぐ連結部を備えるフロントフォークであって、伸縮時に液体がシリンダの下端部に設けたボトムバルブ等を介してシリンダ内外を行き来する場合、チューブ部材とダンパとの間に形成される液溜室を連結部で仕切らないよう配慮がなされる。
【０００６】
例えば、従来の図３に示すフロントフォークでは、ストッパ部９の外周形状を角丸三角形状にして（図３（ｂ））、ストッパ部９とインナーチューブ２００との間に隙間８００を形成し、当該隙間８００でストッパ部９の上下を連通する。このため、ダンパの伸縮時にシリンダ３００内外を液体が移動したとしても、その分の液体が上記隙間８００を通って連結部の上下へ移動できるので、液溜室Ｒにおける連結部の下側で液体が過不足せずに済む。
【０００７】
とはいえ、上記ストッパ部９は、その母材となるチューブにピン９０の挿通孔９ａを形成するための孔開け加工を施すとともに、隙間８００を形成するためにチューブにおける挿通孔９ａを避けた部分の肉を軸方向に切削する等して形成されるので、加工が複雑で高価になる。また、このような問題は、連結部の構造によらず起こり得るのは勿論、連結部の構成によっては、連結部の上下を連通する通路を連結部に形成すること自体が困難な可能性もある。
【０００８】
そこで、本発明は、このような問題を解決し、連結部の上下を容易且つ安価に連通できるフロントフォークの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するフロントフォークは、車体側のアウターチューブと車輪側のインナーチューブとを有してこれらの間に隙間が形成されるチューブ部材と、チューブ部材内に収容されるダンパと、インナーチューブの内周にダンパのシリンダを連結する連結部とを備えている。そして、インナーチューブに、チューブ部材とダンパの間に形成される液溜室における連結部の上側の上室と隙間とを連通する上孔と、液溜室における連結部の下側の下室と隙間とを連通する下孔が形成されていて、フロントフォークの伸縮時にロッドがシリンダに出入りすると、シリンダ内と下室との間を液体が移動するようになっている。
【００１０】
上記構成によれば、上室と下室のそれぞれに連通する上孔と下孔をインナーチューブに形成しているので、アウターチューブとインナーチューブとの間の隙間を、上室と下室とを連通する通路として利用できる。このため、連結部が如何なる構成であっても、連結部に上室と下室とを連通する通路を形成する必要がなく、連結部の構成を簡易にできる。さらに、上室と下室とを連通するのに、上孔と下孔を形成するための孔開け加工等をインナーチューブに施せばよく、このような加工は容易である。このため、上記構成によれば、連結部の上下を容易且つ安価に連通できる。
【００１１】
また、上記フロントフォークでは、上孔が液溜室の液面よりも下側に位置するように設定されているとよい。当該構成によれば、シリンダ内に気体を吸い込み難くできる。
【００１２】
また、上記フロントフォークでは、上孔及び下孔が、インナーチューブの外周に装着されてアウターチューブの内周に摺接する上側ブッシュと、この上側ブッシュよりも下側のアウターチューブの内周に装着されてインナーチューブの外周に摺接する下側ブッシュとの間であって、インナーチューブにおける下側ブッシュの非摺接部に形成されているとよい。当該構成によれば、上孔及び下孔のエッジで上側ブッシュ及び下側ブッシュが傷付く心配がなく、上側ブッシュ及び下側ブッシュがアウターチューブとインナーチューブとの間の液体の流れを妨げない。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のフロントフォークによれば、連結部の上下を容易且つ安価に連通できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークを搭載した鞍乗型車両の側面図である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの縦断面を示した原理図である。
【図３】（ａ）は、従来のフロントフォークの一部を示した縦断面図である。（ｂ）は、（ａ）のＸＸ線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に本発明の実施の形態のフロントフォークについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。
【００１６】
図１に示すように、本発明の一実施の形態に係るフロントフォークＦは、鞍乗型車両Ｖの前輪Ｗを懸架する懸架装置である。以下の説明では、フロントフォークＦが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、フロントフォークＦの「上」「下」とする。
【００１７】
図２に示すように、フロントフォークＦは、アウターチューブ１と、アウターチューブ１内に摺動自在に挿入されるインナーチューブ２とを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材Ｔと、このチューブ部材Ｔ内に収容されるダンパＤ、及び懸架ばねＳとを備える。
【００１８】
チューブ部材Ｔは、倒立型となっており、アウターチューブ１を上側（車体側）へ、インナーチューブ２を下側（車輪側）へ向けて配置される。つまり、本実施の形態では、アウターチューブ１が車体側チューブ、インナーチューブが車輪側チューブとなっている。
【００１９】
アウターチューブ１は、車体側ブラケット（図示せず）を介しての車体Ｂ（図１）に連結される。その一方、インナーチューブ２は、車輪側ブラケット２０を介して前輪Ｗの車軸に連結される。このようにしてフロントフォークＦは車体Ｂと車軸との間に介装される。そして、鞍乗型車両Ｖが凹凸のある路面を走行する等して前輪Ｗが上下に振動すると、インナーチューブ２がアウターチューブ１に出入りしてフロントフォークＦが伸縮する。
【００２０】
なお、フロントフォークＦが搭載される鞍乗型車両Ｖとは、鞍に跨るような姿勢で乗員が乗車するタイプの車両全般のことであり、自動二輪車（スクーターを含む）、三輪車等を含む。そして、本発明に係るフロントフォークＦは、如何なる鞍乗型車両に利用されていてもよい。
【００２１】
つづいて、アウターチューブ１の上端は、キャップ１０で塞がれている。また、インナーチューブ２の下端は、車輪側ブラケット２０で塞がれている。さらに、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間は、シール部材１１で塞がれている。
【００２２】
このようにしてチューブ部材Ｔの内側は密閉空間とされており、チューブ部材Ｔの内側にダンパＤが収容されている。また、チューブ部材ＴとダンパＤとの間には、液溜室Ｒが形成されており、この液溜室Ｒには作動油等の液体が貯留されるとともに、その液面ｒ３上側に気体が封入されている。そして、この液溜室Ｒに懸架ばねＳが収容されている。
【００２３】
ダンパＤは、液体を収容するシリンダ３と、このシリンダ３内に摺動自在に挿入されるピストン４と、一端がピストン４に連結されて他端がシリンダ３外へ突出するロッド５と、シリンダ３の一端に嵌合してロッド５の挿通を許容する環状のシリンダヘッド６と、シリンダ３の他端に嵌合するボトム部材７とを備える。
【００２４】
また、ダンパＤは、正立型となっており、シリンダ３外へ突出するロッド５をシリンダ３の上側（車体側）へ向けて配置されている。そして、ロッド５がキャップ１０を介してアウターチューブ１に連結されるとともに、シリンダ３がインナーチューブ２に連結されている。
【００２５】
このようにしてダンパＤはアウターチューブ１とインナーチューブ２との間に介装されている。そして、フロントフォークＦが伸縮すると、ロッド５がシリンダ３に出入りしてダンパＤが伸縮し、ピストン４がシリンダ３内を上下に移動する。
【００２６】
シリンダ３の上下の開口は、シリンダヘッド６とボトム部材７とでそれぞれ塞がれている。そして、シリンダ３内には、液体が充填される液室が形成されており、この液室は、ピストン４で上側（ロッド５側）の伸側室Ｌ１と、下側（ピストン４側）の圧側室Ｌ２とに区画されている。
【００２７】
ピストン４には、伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とを連通する伸側通路４ａと圧側通路４ｂが形成されている。伸側通路４ａには絞り４０が設けられており、この絞り４０は伸側通路４ａを伸側室Ｌ１から圧側室Ｌ２へ向かう液体の流れに抵抗を与える。その一方、圧側通路４ｂにはチェックバルブ４１が設けられており、このチェックバルブ４１は圧側通路４ｂを圧側室Ｌ２から伸側室Ｌ１へ向かう液体の流れを許容するが、その逆向きの流れを阻止する。
【００２８】
つづいて、ボトム部材７は、シリンダ３の下端に嵌合する嵌合部７ａと、この嵌合部７ａの下端部から横方向へ張り出すフランジ部７ｂとを有する。このフランジ部７ｂは、シリンダ３の下側へ突出し、シリンダ３と車輪側ブラケット２０とで挟まれる。さらに、フランジ部７ｂには、液溜室Ｒの液体を嵌合部７ａの下側へ導く切欠き７ｃが形成されており、嵌合部７ａには、切欠き７ｃを介して圧側室Ｌ２と液溜室Ｒとを連通する吸込通路７ｄと排出通路７ｅが形成されている。
【００２９】
吸込通路７ｄには、チェックバルブ７０が設けられており、このチェックバルブ７０は吸込通路７ｄを液溜室Ｒから圧側室Ｌ２へ向かう液体の流れを許容するが、その逆向きの流れを阻止する。その一方、排出通路７ｅには絞り７１が設けられており、この絞り７１は排出通路７ｅを圧側室Ｌ２から液溜室Ｒへ向かう液体の流れに抵抗を与える。
【００３０】
上記構成によれば、フロントフォークＦが伸長してロッド５がシリンダ３から退出し、ピストン４がシリンダ３内を上方へ移動して伸側室Ｌ１が縮小すると、伸側室Ｌ１の液体が伸側通路４ａを通って圧側室Ｌ２へ移動する。当該液体の流れに対しては、絞り４０により抵抗が付与されるので、伸側室Ｌ１の圧力が上昇し、ダンパＤが伸長作動を妨げる伸側の減衰力を発揮する。また、伸長時には、チェックバルブ７０が開いて、シリンダ３から退出したロッド体積分の液体が吸込通路７ｄを通じて液溜室Ｒから圧側室Ｌ２へ供給される。
【００３１】
反対に、フロントフォークＦが収縮してロッド５がシリンダ３内へ侵入し、ピストン４がシリンダ３内を下方へ移動して圧側室Ｌ２が縮小すると、圧側室Ｌ２の液体がチェックバルブ４１を開き、圧側通路４ｂを通って伸側室Ｌ１へ移動する。さらに、収縮時には、シリンダ３内へ侵入したロッド体積分の液体が排出通路７ｅを通じて圧側室Ｌ２から液溜室Ｒへ排出される。当該液体の流れに対しては、絞り７１により抵抗が付与されるので、シリンダ３内の圧力が上昇し、ダンパＤが収縮作動を妨げる圧側の減衰力を発揮する。
【００３２】
なお、液体の流れる通路を絞る絞り４０，７１として、リーフバルブ又はポペットバルブ等のバルブ、オリフィス、或いはチョーク等を利用できる。そして、このような絞りを設けた通路は、双方向流れを許容されていても、一方通行であってもよい。また、ダンパＤの構成も上記の限りではなく、適宜変更できる。例えば、フロントフォークＦの伸縮に伴いシリンダ３内外を液体が移動するようになっていれば、伸側室Ｌ１、圧側室Ｌ２、液溜室Ｒ等の各部屋を連通する通路の構成、及び、各通路に設けられる絞り、又はチェックバルブ等の構成を適宜変更できる。
【００３３】
つづいて、シリンダヘッド６は、シリンダ３の上端内周に嵌合する。このシリンダヘッド６は環状であり、その内周にはブッシュ６０が嵌合されている。ブッシュ６０は、環状であってロッド５の外周に摺接する。つまり、シリンダヘッド６は、ブッシュ６０を介してロッド５を摺動自在に軸支しており、ロッドガイドとして機能する。
【００３４】
また、シリンダヘッド６は、連結部６１を介してインナーチューブ２の内周に連結されている。前述のように、シリンダヘッド６は、シリンダ３に嵌合するので、シリンダ３がシリンダヘッド６と連結部６１を介してインナーチューブ２に連結されているといえる。
【００３５】
なお、連結部６１の構成は、任意であり、例えば、図３に示すように、ストッパ部９と、ピン９０とを有して構成されていてもよい。また、ピン９０に替えて、加締め加工等でストッパ部９をインナーチューブ２に連結してもよい。さらに、ストッパ部９を廃し、インナーチューブ２を加締め加工する等してインナーチューブ２の内周にシリンダヘッド６又はシリンダ３を直接連結してもよい。
【００３６】
つづいて、シリンダヘッド６と連結部６１とを含む部分をヘッド部材とすると、このヘッド部材の上側には懸架ばねＳが積層されている。この懸架ばねＳは、コイルばねであり、懸架ばねＳの上端は、キャップ１０を介してアウターチューブ１で支持される。その一方、懸架ばねＳの下端は、連結部６１を介してインナーチューブ２で支持される。
【００３７】
このようにして懸架ばねＳは、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間に介装されている。そして、フロントフォークＦが収縮してインナーチューブ２がアウターチューブ１内へ侵入すると、懸架ばねＳが圧縮されて弾性変形し、その変形量に見合った弾性力を発揮してフロントフォークＦを伸長方向へ附勢する。フロントフォークＦでは、この懸架ばねＳで車体を弾性支持するようになっている。
【００３８】
なお、懸架ばねＳの構成及び配置は、適宜変更できる。例えば、懸架ばねＳは、エアばね等のコイルばね以外のばねであってもよい。このように、懸架ばねＳをエアばねにした場合には、液溜室Ｒの液面ｒ３上側に気体を圧縮しながら封入し、当該気体を封入した気室を上記エアばねに利用してもよい。また、懸架ばねＳは、シリンダ３内に収容されていて、ロッド５により圧縮されるとしてもよい。
【００３９】
つづいて、インナーチューブ２には、連結部６１の上下にそれぞれ開口する上孔２ａと下孔２ｂが形成されている。そして、液溜室Ｒにおける連結部６１の上側の区域を上室ｒ１、連結部６１の下側の区域を下室ｒ２とすると、これら上室ｒ１と下室ｒ２は、上孔２ａと、アウターチューブ１とインナーチューブ２の重複部におけるアウターチューブ１の内周とインナーチューブ２の外周との間に形成される筒状の隙間Ｇと、下孔２ｂを介して連通される。換言すると、上孔２ａ、隙間Ｇ、及び下孔２ｂにより、連結部６１を迂回して上室ｒ１と下室ｒ２とを連通する通路８が形成される。
【００４０】
前述のように、本実施の形態では、ボトム部材７にシリンダ３内外を連通する切欠き７ｃが形成されており、当該切欠き７ｃは液溜室Ｒにおける下室ｒ２に通じている。このため、フロントフォークＦの伸縮に伴いシリンダ３内の液室とシリンダ３外の液溜室Ｒとの間を行き交う液体は、液溜室Ｒの下室ｒ２からシリンダ３内へ供給されるとともに、シリンダ３内から液溜室Ｒの下室ｒ２へと排出される。
【００４１】
また、液溜室Ｒ内に貯留される液体の液面ｒ３は、常に上室ｒ１内の上孔２ａよりも高い位置に維持されるように設定されている。このため、下室ｒ２は、常に液体で満たされた状態となっており、フロントフォークＦが収縮してシリンダ３内から下室ｒ２へ液体が排出されると、液体が下室ｒ２から下孔２ｂを通って隙間Ｇへ移動するとともに、隙間Ｇから上孔２ａを通って上室ｒ１へ移動する。反対に、フロントフォークＦが伸長して下室ｒ２からシリンダ３内へ液体が供給されると、液体が下孔２ｂを通って隙間Ｇから下室ｒ２へ移動するとともに、上孔２ａを通って上室ｒ１から隙間Ｇへ移動する。
【００４２】
また、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間の隙間Ｇには、上下一対のブッシュ２１，１２が設けられている。これらのブッシュ２１，１２は、ともに環状であり、上側のブッシュ２１は、インナーチューブ２の上端部外周に嵌合してアウターチューブ１の内周に摺接する。その一方、下側のブッシュ１２は、アウターチューブ１の下端部内周に嵌合してインナーチューブ２の外周に摺接する。インナーチューブ２は、これらのブッシュ２１，１２を介してアウターチューブ１に摺動自在に支えられている。
【００４３】
上孔２ａと下孔２ｂは、ともに、インナーチューブ２における上側のブッシュ２１の取付位置よりも低い部分に形成されている。さらに、上孔２ａと下孔２ｂは、ともに、インナーチューブ２における下側のブッシュ１２の摺接部よりも高い部分、即ち、ブッシュ１２が摺接しない非摺接部に形成されている。
【００４４】
このため、フロントフォークＦが伸長してインナーチューブ２がアウターチューブ１から退出し、下側のブッシュ１２が上側のブッシュ２１に接近しても、当該ブッシュ２１で上孔２ａ及び下孔２ｂを塞がない。また、上室ｒ１と下室ｒ２との間を行き来する液体が隙間Ｇにおける上下のブッシュ２１，１２の間を通過でき、上下のブッシュ２１，１２が通路８を流れる液体の妨げにならない。
【００４５】
以下、本実施の形態に係るフロントフォークＦの作用効果について説明する。
【００４６】
本実施の形態において、フロントフォークＦは、車体Ｂに連結されるアウターチューブ１と、車軸に連結されてアウターチューブ１に出入りするインナーチューブ２とを有し、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間に隙間Ｇが形成されるチューブ部材Ｔを備える。
【００４７】
さらに、上記フロントフォークＦは、チューブ部材Ｔ内に収容されて、インナーチューブ２内に設けられるシリンダ３と、アウターチューブ１に連結されてシリンダ３に出入りするロッド５とを有するダンパＤを備えるとともに、インナーチューブ２の内周にシリンダ３を連結する連結部６１を備える。
【００４８】
そして、インナーチューブ２には、チューブ部材ＴとダンパＤとの間に形成される液溜室Ｒにおける連結部６１の上側の上室ｒ１と隙間Ｇとを連通する上孔２ａと、液溜室Ｒにおける連結部６１の下側の下室ｒ２と隙間Ｇとを連通する下孔２ｂが形成されており、フロントフォークＦの伸縮時にロッド５がシリンダ３に出入りすると、シリンダ３内と下室ｒ２との間を液体が移動する。
【００４９】
上記構成によれば、上室ｒ１と下室ｒ２のそれぞれに連通する上孔２ａと下孔２ｂをインナーチューブ２に形成しているので、アウターチューブ１とインナーチューブ２との間の隙間Ｇを、上室ｒ１と下室ｒ２を連通する通路８として利用できる。このため、連結部６１が如何なる構成であっても、連結部６１に上室ｒ１と下室ｒ２とを連通する通路を形成する必要がなく、連結部６１の構成を簡易にできる。
【００５０】
具体的には、例えば、連結部６１が図３に示すような、ピン９０とストッパ部９とを有して構成される場合には、ストッパ部９に切削加工等を施して、ストッパ部９とインナーチューブ２との間に隙間８００を形成する必要がない。このため、ストッパ部９の加工を簡易にして安価にできる。さらに、上室ｒ１と下室ｒ２とを連通するのに、上孔２ａと下孔２ｂを形成するための孔開け加工等をインナーチューブ２に施せばよく、このような加工は容易である。このため、上記構成によれば、連結部６１の上下を容易且つ安価に連通できる。
【００５１】
また、上記構成によれば、フロントフォークＦの伸縮に伴い隙間Ｇと液溜室Ｒとの間を液体が循環するので、隙間Ｇ内の液体が入れ代る。このため、隙間Ｇの下部に位置する下側のブッシュ１２部分でダストが溜まり難くなり、アウターチューブ１に対するインナーチューブ２の摺動性を良好に維持できる。
【００５２】
また、本実施の形態では、上孔２ａが液溜室Ｒの液面ｒ３よりも下側に位置する。このため、シリンダ３内に気体を吸い込み難くなる。シリンダ３内に気体が混入すると、減衰力の発生に遅れが生じる虞があるが、上記構成によれば、シリンダ３内への気体の吸込を抑制できるので、減衰力発生応答性を良好にできる。しかし、液溜室Ｒの液面ｒ３の位置は、上記の限りではない。例えば、液溜室Ｒの液面ｒ３が隙間Ｇ又は下室ｒ２まで下がるとしてもよい。
【００５３】
また、本実施の形態のように、フロントフォークＦがコイルばねからなる懸架ばねＳを備える場合であって、懸架ばねＳが連結部６１又はシリンダヘッド６に積層されるとともに、懸架ばねＳの下端部に密巻部が形成されて、当該密巻部とインナーチューブ２との間を液体が通り難くなる場合には、上孔２ａを密巻部よりも上側に設けると、通路８で密巻部も迂回できる。このため、上記構成によれば、懸架ばねＳが積層される部材の構成をより簡易にできる。
【００５４】
より詳しくは、例えば、従来の図３に示したフロントフォークでは、シリンダヘッド６００に懸架ばねＳが積層されており、シリンダヘッド６００の上端部に設けた切欠き６０１で、シリンダヘッド６００の外周側と懸架ばねＳの内周側を連通している。そして、当該構成により、懸架ばねＳの下端部に密巻部ができて、密巻部とインナーチューブ２００との間の隙間が狭くなっても、液体がその狭い隙間を迂回して上下に移動できる。
【００５５】
これに対して、前述のように、上孔２ａを懸架ばねＳの密巻部よりも高い位置に設けると、通路８で密巻部を迂回できるので、切欠き６０１を省略できる。このため、シリンダヘッド６に懸架ばねＳを積層する場合には、シリンダヘッド６の構成を簡易にできる。それは、連結部６１に懸架ばねＳが積層される場合、及びこれ以外の部材に懸架ばねＳを積層される場合についても同様である。
【００５６】
しかし、上孔２ａの位置は、上室ｒ１と隙間Ｇとを連通できる限りにおいて、適宜変更できる。例えば、上孔２ａは、径方向視で連結部６１の直上部にあってもよく、この場合には、液溜室Ｒの液面ｒ３を上孔２ａよりも高い位置に維持しやすい。
【００５７】
また、本実施の形態では、インナーチューブ２の外周にアウターチューブ１の内周に摺接する上側のブッシュ（上側ブッシュ）２１が装着される。さらに、アウターチューブ１の内周には、上側のブッシュ２１よりも下側に位置し、インナーチューブ２の外周に摺接するブッシュ（下側ブッシュ）１２が装着されている。そして、上孔２ａ及び下孔２ｂが、上下のブッシュ２１，１２の間であって、インナーチューブ２における下側のブッシュ１２の非摺接部に形成されている。
【００５８】
上記構成によれば、上下のブッシュ２１，１２が上孔２ａ及び下孔２ｂを通過しないので、各孔のエッジでブッシュ２１，１２が傷付く心配がなく、両ブッシュ２１，１２が隙間Ｇを介して上室ｒ１又は下室ｒ２へ向かう液体の流れを妨げない。このため、液体が通路８を速やかに通過でき、下室ｒ２の圧力が過剰になったり、下室ｒ２の圧力が負圧になってキャビテーションが発生したりするのを防止できる。
【００５９】
しかし、ブッシュ２１，１２の数、ブッシュ２１，１２と上孔２ａ及び下孔２ｂとの位置関係は、適宜変更できる。例えば、上下のブッシュ２１，１２をアウターチューブ１の内周にそれぞれ嵌合してインナーチューブ２の外周に摺接させてもよい。この場合、インナーチューブ２における上側のブッシュの摺接部と、下側のブッシュの摺接部の間の非摺接部に上孔２ａと下孔２ｂを形成してもよい。さらに、ブッシュが幅広の割を有する場合等、通路８を流れる液体の妨げとならなければ、上孔２ａ又は下孔２ｂを通過するブッシュを設けてもよい。そして、これらの変更は、液溜室Ｒの液面ｒ３、及び上孔２ａの位置によらず可能である。
【００６０】
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【００６１】
Ｂ・・・車体、Ｄ・・・ダンパ、Ｆ・・・フロントフォーク、Ｇ・・・隙間、Ｒ・・・液溜室、ｒ１・・・上室、ｒ２・・・下室、ｒ３・・・液面、Ｔ・・・チューブ部材、Ｖ・・・鞍乗型車両（車両）、１・・・アウターチューブ、２・・・インナーチューブ、２ａ・・・上孔、２ｂ・・・下孔、３・・・シリンダ、５・・・ロッド、１２・・・ブッシュ（下側ブッシュ）、２１・・・ブッシュ（上側ブッシュ）、６１・・・連結部
【図１】
2019065944.tif 000003
【図２】
2019065944.tif 000004
【図３】
2019065944.tif 000005