(57)【要約】【課題】クランクケース室内の圧力の脈動を抑制しつつ、クランクケース室内のオイルの減少を抑制することが可能な内燃機関を提供する。【解決手段】内燃機関１はシリンダブロック１０に設けられてピストン２０の往復運動で生じるクランクケース室１１内の圧力の変化を緩和するようにクランクケース室１１の容積を調整する容積調整機構１００を備え、容積調整機構１００は、クランクケース室１１に連通する筒部材１０１と、筒部材１０１内に嵌合して往復運動可能な往復部材１０２と、筒部材１０１と往復部材１０２との間に介在して筒部材１０１と往復部材１０２との間からのガス漏れを防止するシール部材１０３と、往復部材１０２がピストン２０へ近づく方向およびピストン２０から遠ざかる方向への移動を制限する制限部材１０４とを含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトを収納するクランクケース室および前記クランクケース室に連通するシリンダ室を有するシリンダブロックと、
前記シリンダ室に嵌り合い前記シリンダ室内で往復運動をすることでコネクティングロッドを経由して前記クランクシャフトに動力を伝達し、かつ前記クランクケース室内の圧力を変化させる少なくとも１つのピストンと、
前記シリンダブロックに設けられて前記ピストンの往復運動で生じる前記クランクケース室内の圧力の変化を緩和するように前記クランクケース室の容積を調整する容積調整機構とを備え、
前記容積調整機構は、
前記クランクケース室に連通する筒部と、
前記筒部に嵌合して往復運動可能な往復部材と、
前記筒部と前記往復部材との間に介在して前記筒部と前記往復部材との間からのガス漏れを防止するシール部材と、
前記往復部材が前記ピストンへ近づく方向および前記ピストンから遠ざかる方向への移動を制限する制限部材とを含む、内燃機関。
【請求項２】
前記制限部材はバネである、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記クランクケース室内の圧力を検出するセンサをさらに備え、前記制限部材は前記センサで検知した前記クランクケース室内の圧力に応じて前記往復部材の位置を調整するアクチュエータである、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記内燃機関は二気筒のエンジンであり、２つの前記ピストンを有し、
２つの前記ピストンは、それらのクランク角度が３６０°ずれた位相で往復運動をする、請求項１から３のいずれか１項に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記内燃機関はディーゼルエンジンである、請求項１から４のいずれか１項に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のクランクケース内の圧力脈動を抑制する内燃機関が、たとえば特開２０１２−２５１４５１号公報（特許文献１）に開示されている。この特許文献１の内燃機関は、クランク軸と連動して回転するバランサ軸と、バランサ軸に偏心して設けられるバランサウェイトと、バランサウェイトの回転軌跡を囲んで該バランサウェイトを密閉する隔壁と、隔壁よりも内側であってバランサウェイトが存在していない空間である空間部と、隔壁よりも外側のクランクケース室内と、を連通する開口部と、を備え、クランクケース室内の容積が所定値以上のときにバランサウェイトが開口部を閉じることで空間部とクランクケース室内との連通を遮断し、クランクケース室内の容積が所定値未満のときにバランサウェイトが開口部を開くことで空間部とクランクケース室内とを連通させている。ピストンが往復することでクランクケース室内の容積が変化して、圧力脈動が発生するが、特許文献１の内燃機関では、クランクケース室内の容積が所定値未満となるときに開口部を開くことにより空間部の分だけクランクケース室内の見かけ上の容積を大きくして、圧力脈動の発生を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２５１４５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の構成では、バランサウエイトの回転に伴って、空間部内のブローバイガスが空間部から排出されてＰＣＶ経路を経由して吸気通路に送られる。ブローバイガスにはオイルが含まれているためブローバイガスが燃焼するとオイルも燃焼するため、クランクケース室内のオイルが減少する、即ち、オイル消費が大きいという問題があった。
【０００５】
そこで、この発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、クランクケース室内の圧力の脈動を抑制しつつ、クランクケース室内のオイルの減少を抑制することが可能な内燃機関を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に従った内燃機関は、クランクシャフトを収納するクランクケース室およびクランクケース室に連通するシリンダ室を有するシリンダブロックと、シリンダ室に嵌り合いシリンダ室内で往復運動をすることでコネクティングロッドを経由してクランクシャフトに動力を伝達し、かつクランクケース室内の圧力を変化させる少なくとも１つのピストンと、シリンダブロックに設けられてピストンの往復運動で生じるクランクケース室内の圧力の変化を緩和するようにクランクケース室の容積を調整する容積調整機構とを備え、容積調整機構は、クランクケース室に連通する筒部と、筒部に嵌合して往復運動可能な往復部材と、筒部と往復部材との間に介在して筒部と往復部材との間からのガス漏れを防止するシール部材と、往復部材がピストンへ近づく方向およびピストンから遠ざかる方向への移動を制限する制限部材とを含む。
【０００７】
このように構成された内燃機関では、容積調整機構の往復部材は筒部に嵌合して往復運動をすることで、クランクケース室と筒部内の合計の容積を調整することができるため、クランクケース室内の圧力の脈動を抑制することができる。さらに、往復部材の往復運動によってクランクケース内のブローバイガスがクランクケース室外へ排出されるものではないため、クランクケース室内のオイルの減少を防止できる。
【０００８】
制限部材はバネであってもよい。この場合、簡単な構成で往復部材の移動を制限することができる。
【０００９】
クランクケース室内の圧力を検出するセンサをさらに備え、制限部材はセンサで検知したクランクケース室内の圧力に応じて往復部材の位置を調整するアクチュエータであってもよい。この場合、センサが検出した圧力に応じて往復部材の位置を調整することができるため、精密に往復部材の位置を制御することができる。
【００１０】
内燃機関は二気筒のエンジンであり、２つのピストンを有し、２つのピストンは、それらのクランク角度が３６０°ずれた位相で往復運動をしてもよい。二気筒エンジンで２つのピストンのクランク角度が３６０°ずれた位相で往復運動すると、クランクケース室の脈動は大きくなるが、容積調整機構を設けることで、内燃機関のクランクケース室の脈動を効果的に抑制することができる。
【００１１】
内燃機関はディーゼルエンジンであってもよい。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によると、クランクケース室内の圧力の脈動を抑制しつつ、クランクケース室内のオイルの減少を抑制することが可能な内燃機関を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ピストンが下死点に位置する実施の形態１における内燃機関の断面図である。
【図２】図１中の矢印ＩＩで示す方向から見た内燃機関の図である。
【図３】ピストンが上死点に位置する実施の形態１における内燃機関の断面図である。
【図４】実施例および比較例におけるクランク角度とクランクケース室の内圧との関係を示すグラフである。
【図５】ピストンが下死点に位置する実施の形態２における内燃機関の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
（実施の形態１）
＜構成の説明＞
図１は、ピストンが下死点に位置する実施の形態１における内燃機関の断面図である。図１で示すように、内燃機関１はシリンダブロック１０を有する。内燃機関１は、ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジンのいずれであってもよい。内燃機関１は、レシプロエンジンである。
【００１６】
シリンダブロック１０は、鉄またはアルミニウムなどの金属により構成される。シリンダブロック１０には円筒状のシリンダ室１２と、シリンダ室１２に連なるクランクケース室１１とを有する。
【００１７】
シリンダブロック１０は、主としてシリンダ室１２を構成する腰上部分と、主としてクランクケース室１１を構成する腰下部分とを有する。腰上部分と腰下部分が分割可能でもよく、分割できなくてもよい。
【００１８】
クランクケース室１１は、クランクシャフト４０を収納するための空間である。クランクケース室１１はクランクシャフト４０が回転することを許容するだけの十分な容積を有する。
【００１９】
クランクケース室１１とシリンダ室１２とは、ピストン２０によって区切られている。ピストン２０はコネクティングロッド３０によりクランクシャフト４０に接続されている。コネクティングロッド３０はクランクシャフト４０とピストン２０との間に介在する。ピストン２０はこの実施の形態では頂面に凹部を有するものであるが、この凹部が設けられていなくてもよい。
【００２０】
コネクティングロッド３０はピストン２０の往復運動を回転運動に変換しつつ、かつ、ピストン２０の運動をクランクシャフト４０に伝達する。コネクティングロッド３０の一方端がピストン２０に回動可能に接続されており、他方端がクランクシャフト４０に回動可能に接続されている。
【００２１】
シリンダブロック１０の下部にオイルパン１８が接続されている。オイルパン１８はオイルが溜められている。このオイルをポンプが吸い上げてシリンダブロック１０の各部位へ供給することで各部位が冷却され、かつ、潤滑される。オイルパン１８とシリンダブロック１０との境界部分などからオイルが漏れることを防止するため、クランクケース室１１内の圧力は通常は大気圧よりも低い負圧とされている。ピストン２０が下死点付近にある場合にクランクケース室１１内が大気圧よりも高い正圧とされている。
【００２２】
シリンダブロック１０には、クランクケース室１１内の圧力を調整するための容積調整機構１００が設けられている。容積調整機構１００は、シリンダブロック１０の長手面に設けられている。
【００２３】
容積調整機構１００は、クランクケース室１１に連通する筒部材１０１（筒部）と、筒部材１０１内に嵌合して往復運動可能な往復部材１０２と、筒部材１０１と往復部材１０２との間に介在して筒部材１０１と往復部材１０２との間からのガス漏れを防止するシール部材１０３と、往復部材１０２がピストン２０へ近づく方向およびピストン２０から遠ざかる方向への移動を制限する制限部材１０４とを含む。筒部材１０１はシリンダブロック１０に一体に設けられても良く、シリンダブロック１０と別体として構成されていてもよい。
【００２４】
筒部材１０１は、円筒、角筒、楕円筒などのさまざまな形状であってもよい。筒部材１０１の軸は、クランクシャフト４０の回転軸と非平行に延在している。筒部材１０１の軸方向長さが長いほど、ピストン２０の往復運動に起因するクランクケース室１１の脈動を減少させることが可能になる。
【００２５】
筒部材１０１は内部空間１０５を有し、往復部材１０２は、筒部材１０１の内部空間１０５を規定する内周面と同じ外形を有する。往復部材１０２は板状であり、ピストン２０、コネクティングロッド３０およびクランクシャフト４０に近づく方向、ならびにピストン２０、コネクティングロッド３０およびクランクシャフト４０から遠ざかる方向に筒部材１０１内で動くことが可能である。往復部材１０２はクランクケース室１１に面する内側面１０２ａと、内側面１０２ａの反対側に設けられる外側面１０２ｂとを有する。往復部材１０２はクランクケース室１１内のオイルおよびブローバイガスを透過させない材料、たとえば炭素鋼、ステンレス鋼、またはアルミニウムなどで構成される。
【００２６】
筒部材１０１と往復部材１０２との間には隙間が設けられており、この隙間を封止するようにシール部材１０３が設けられている。シール部材１０３は筒部材１０１と接触して摺動するため、低摩擦の部材であることが望まれる。シール部材１０３は、たとえばゴム製で蛇腹構造を有して往復部材１０２の往復運動に追随する。シール部材１０３は、ピストンリングのように往復部材１０２の外周に嵌められて筒部材１０１の内周面と摺動することで筒部材１０１と往復部材１０２との間からのガス漏れを防止してもよい。
【００２７】
制限部材１０４は、往復部材１０２がピストン２０、コネクティングロッド３０およびクランクシャフト４０に接触することを防止するために往復部材１０２の運動を規制する。制限部材１０４は、たとえばバネにより構成される。
【００２８】
制限部材１０４は往復部材１０２がピストン２０、コネクティングロッド３０およびクランクシャフト４０から遠ざかる方向の動きも規制する。制限部材１０４が設けられることで往復部材１０２の往復運動の振幅が制限されるため、往復部材１０２がピストン２０、コネクティングロッド３０およびクランクシャフト４０に衝突することを防止できる。
【００２９】
筒部材１０１の後端には貫通孔１０６が設けられている。これにより筒部材１０１のうち、貫通孔１０６と往復部材１０２との間は大気圧に保たれるため、往復部材１０２の外側面１０２ｂは大気圧で押圧される。これに対して、筒部材１０１のうち往復部材１０２とクランクシャフト４０との間は負圧または正圧であるため、往復部材１０２の内側面１０２ａは負圧または正圧で押圧される。
【００３０】
図１では、ピストン２０が下死点に位置しているためクランクケース室１１内は正圧となっている。内側面１０２ａが正圧で押圧され、外側面が大気圧で押圧される。正圧は大気圧より大きいため、これらの差圧によって制限部材１０４のバネが圧縮されている。
【００３１】
図２は、図１中の矢印ＩＩで示す方向から見た内燃機関の図である。図１で示すように、実施の形態１に従った内燃機関１は二気筒のエンジンである。２つのピストン２０が隣接して配置されている。２つのピストン２０のクランク角度が３６０°ずれた位相で往復運動をする。二気筒エンジンは、２つのピストン２０が並列に設けられる直列エンジンでもよく、２つのピストン２０が角度をなすＶ型エンジンであってもよい。
【００３２】
２つのピストン２０は、それぞれ、コネクティングロッド３０によりクランクシャフト４０に接続される。フラットプレーン型のクランクシャフト４０に２つのコネクティングロッド３０が、３６０°ずれた位相で回転するように接続される。
【００３３】
４ストロークの内燃機関１において、吸気、圧縮、爆発および排気工程は、クランク角度が０から７２０°の間に実行される。２つのピストン２０の爆発間隔を等間隔にすることで、安定したトルクを発生させることができる。具体的には、一方のピストン２０の爆発工程のクランク角度を３６０°とし、他方のピストン２０の爆発工程のクランク角度を７２０°とする。これにより２つのピストン２０の爆発間隔が等間隔となり、クランクシャフト４０が一回転することにより爆発が一度行われることになる。
【００３４】
しかしながら、２つのピストン２０の爆発間隔を等間隔にすると、２つのピストン２０が同じ位相で、より詳細には３６０°ずれた位相で上下動するため、クランクケース室１１の容積変動が大きくなる。
【００３５】
クランクシャフト４０の一端にはスプロケット４１が取り付けられる。スプロケット４１はチェーン５０と噛み合う。チェーン５０は、シリンダヘッドに設けられた吸気および排気バルブを駆動させるためのものである。カバー５１がスプロケット４１およびチェーン５０を覆う。カバー５１内の空間はクランクケース室１１に連通している。そのためクランクケース室１１内のブローバイガスはカバー５１内に導入されて、矢印５２で示す方向に移動することが可能である。
【００３６】
カバー５１には、ラビリンス構造６０が設けられている。ラビリンス構造６０は矢印５２で示すブローバイガスの流れからオイルを除去するためのものである。ラビリンス構造６０は、ブローバイガスの流れを蛇行させるためのものであり、複数の仕切部材６１により構成される。仕切部材６１間を蛇行してブローバイガスが流れると、ブローバイガスの流れの方向が変化するときにブローバイガスに遠心力が働く。この時、ガスに対して密度が大きいオイルミスト成分に大きな遠心力が働くため、オイルミスト成分が旋回の外周に位置してラビリンス構造６０の壁面に接触する。これによりブローバイガス中のオイルを除去することができる。
【００３７】
オイルが除去されたブローバイガスはインテークマニホールドに送られる。インテークマニホールドから燃焼室にブローバイガスが導入される。
【００３８】
図３は、ピストンが上死点に位置する実施の形態１における内燃機関の断面図である。図３で示すように、ピストン２０が上死点に位置しているときには、ピストン２０はクランクケース室１１から離れた位置にある。
【００３９】
図１で示す状態からピストン２０が上方向に移動して図３のように上死点に達すると、シリンダ室１２とクランクケース室１１とが連通するため、クランクケース室１１の見かけの容積が、図１の状態と比較して大きくなり、クランクケース室１１内の圧力が低下する。図１で示す状態から、内側面１０２ａの圧力が正圧から大気圧を経て負圧になる。そのため、この工程では、往復部材１０２がピストン２０に近づく方向に移動することで、クランクケース室１１内の圧力の低下が緩和される。
【００４０】
図３で示す状態からピストン２０が下方向へ移動すると、クランクケース室１１内の見かけの容積が小さくなるため、クランクケース室１１内の圧力が上昇する。図３で示す状態から、内側面１０２ａの圧力が負圧から大気圧を経て正圧になる。そのため、この工程では、往復部材１０２がピストン２０から遠ざかる方向に移動することで、クランクケース室１１内の圧力の上昇が緩和される。
【００４１】
＜作用および効果＞
図４は、実施の形態１および比較例におけるクランク角度とクランクケース室の内圧との関係を示すグラフである。図１から３で示す構造を有する二気筒のディーゼルエンジン（図４中の「容積調整機構あり」）および図１から３で示す構造を有する二気筒のディーゼルエンジンから容積調整機構１００を取り除いたもの（図４中の「容積調整機構なし」）を運転してクランクケース室１１内の内圧がクランク角度によってどのように変化するかを調べた。クランク角度０°が上死点である。容積調整機構１００が設けられた内燃機関１は、容積調整機構１００が設けられていないものと比較して、クランクケース室１１内の圧力は上死点では高く、下死点では低いことが確認された。このことから、クランクケース室１１内の圧力の脈動（上死点および下死点の間でのクランクケース室１１内の圧力変動）が小さくなっていることが分かる。これは、下死点から上死点へピストン２０が移動する工程では容積調整機構１００の往復部材１０２がピストン２０に近づく方向に移動することによってクランクケース室１１の見かけ上の容積を減少させていること、上死点から下死点へピストン２０が移動する工程では往復部材１０２がピストン２０から遠ざかる方向に移動することによってクランクケース室１１の見かけ上の容積を増加させていることによる。
【００４２】
すなわち、実施の形態１に従った内燃機関１では、容積調整機構１００によりピストン２０が上死点および下死点付近に位置する場合のクランクケース室１１内のピーク圧力を平準化することができる。クランクシャフト４０の回転のエネルギーの一部分は、クランクケース室１１内のブローバイガスを圧縮または膨張させるために用いられる。具体的には、クランクシャフト４０の回転のエネルギーは、ピストン２０が上死点から下死点に向かう工程では、クランクケース室１１内のブローバイガスを圧縮するために用いられ、ピストン２０が下死点から上死点に向かう工程ではクランクケース室１１内のブローバイガスを膨張させるために用いられる。上死点と下死点とにおけるクランクケース室１１内の圧力の差が圧縮仕事および膨張仕事となる。上死点と下死点とにおけるクランクケース室１１内の圧力差を小さくすることで、クランクシャフト４０の圧縮仕事量および膨張仕事量を減らすことができる。図４で示したように、実施の形態１に従った内燃機関１では、上死点と下死点との間のクランクケース室１１内の圧力差を小さくすることで、クランクシャフト４０による圧縮仕事量および膨張仕事量を減らして燃費を向上させることができる。
【００４３】
上死点および下死点のクランクケース室１１の圧力はブローバイガスの流量および流速と関連する。上死点におけるクランクケース室１１の負圧の絶対値が大きいと燃焼室からブローバイガスがクランクケース室１１内に流れ込みやすくなる。さらに下死点におけるクランクケース室１１の正圧の絶対値が大きい図２で示した経路でカバー５１からラビリンス構造６０へ流れるブローバイガスの流速および流量が大きくなる。実施の形態１では、上死点におけるクランクケース室１１内の負圧のピークを平準化すなわち負圧の絶対値が小さくなるようにしているため、燃焼室からクランクケース室１１へのブローバイガスの流入量を少なくすることができる。下死点におけるクランクケース室１１の正圧のピークを平準化、つなわち、正圧の絶対値が小さくなるようにしているため、カバー５１およびラビリンス構造６０へ流れるブローバイガスの流速および流量を小さくすることができる。
【００４４】
ブローバイガスの流速が速いとブローバイガスの運動エネルギーがオイルに与えられてオイルが微粒化される。微粒化されたオイルの質量は小さいためブローバイガスによって持ち去られやすくなる。実施の形態１に従った内燃機関ではブローバイガスの流速を遅くすることで、オイルの微細化、およびオイルの減少を抑制することができる。
【００４５】
特開２０１２−２５１４５１号公報（先行技術）に記載の内燃機関との比較では、先行技術では空間部内のブローバイガスはＰＣＶ通路を通って吸気通路に導かれるため、ブローバイガス中のオイルは燃焼室で燃焼する。すなわち、圧力を調整する機構が駆動すると、必ずオイルは減少する。これに対して実施の形態１に従った構造では往復部材１０２が往復したとしても往復部材１０２がブローバイガスを吸気通路へ送ることがない。その結果、オイルの減少を抑制することができる。
【００４６】
言い換えれば、先行技術の内燃機関では、仮にクランクケース室内の圧力の脈動を抑制したとしても（先行技術の段落番号００１３参照）、オイルの減少を抑制することができない。その理由は、空間部には必ずオイルを含むブローバイガスが導入され、これが強制的にＰＣＶ通路に送られてクランクケース室から排出されるからである。実施の形態１に従った内燃機関ではクランクケース室１１内を強制的に排気することが無いため、ブローバイガス中のオイルが強制的に排気されることが無い。その結果、オイルの減少を抑制できる。
【００４７】
さらに、先行技術では、開口部が開いたときにのみ、脈動を小さくする効果が生じる。上記の図４の点線で示すように、クランクケース室１１の内圧は常に変動しており、ほぼ全域のクランク角度において脈動を小さくすることが望まれる。先行技術ではたとえば図２で示されるように、上死点付近で開口部が閉じられており、この付近での圧力の脈動を抑制することができない。これは先行技術においてブローバイガスの排出を目的として（先行技術の段落番号００３８参照）クランクケース室の圧力が高いときに開口部を開くためである。これに対して、実施の形態１に従った内燃機関１では常に往復部材が往復運動可能であり、どのクランク角度でもクランクケース室１１内の圧力を調整することができるため、圧力の脈動を抑制することができる。
【００４８】
容積調整機構１００を、三気筒以下のエンジンに用いると脈動抑制の効果が大きい。特に単気筒、または２つのピストン２０が３６０°ずれた位相で運動する二気筒エンジンにおいてクランクケース室１１内の圧力の脈動は大きくなる。これは、ピストン２０の変位に応じて、クランクケース室１１の見かけの容積が変化するからである。このような内燃機関１に容積調整機構１００を設けると脈動を小さくする効果が大きくなる。
【００４９】
複数のピストン２０が異なる位相で運動する場合であっても、各ピストン２０に対応するクランクケース室１１が分割されている場合には、分割された各々のクランクケース室１１の圧力の脈動が大きくなるため、容積調整機構１００を設けることで圧力の脈動を小さくすることができる。
【００５０】
複数のピストン２０が異なる位相で運動する場合であっても、２つのピストン２０の位相が２７０°ずれている場合にはクランクケース室１１の圧力の脈動が大きくなるため、容積調整機構１００を設けることで、圧力の脈動を小さくすることができる。
【００５１】
（実施の形態２）
図５は、ピストンが下死点に位置する実施の形態２における内燃機関の断面図である。図５で示すように、実施の形態２に従った内燃機関１では、シリンダブロック１０にクランクケース室１１内の圧力を測定するための圧力センサ２０１が設けられている。容積調整機構１００は、往復部材１０２を駆動させるアクチュエータ２０２を有する。圧力センサ２０１およびアクチュエータ２０２はＥＣＵ（engine control unit）２００に接続されている。
【００５２】
ＥＣＵ２００は、圧力センサ２０１から得られるクランクケース室１１内の圧力情報に応じて、アクチュエータ２０２の駆動を制御することが可能である。圧力センサ２０１が検出した圧力が所定値よりも高圧であれば往復部材１０２をピストン２０から遠ざかる方向に移動させるようにＥＣＵ２００はアクチュエータ２０２を駆動させる。圧力センサ２０１が検出した圧力が所定値よりも低圧であれば往復部材１０２をピストン２０に近づく方向に移動させるようにＥＣＵ２００はアクチュエータ２０２を駆動させる。これにより、実施の形態１の内燃機関１よりも精密にクランクケース室１１内の圧力を調整することができるため、クランクケース室１１内の圧力の脈動を確実に抑制することができる。
【００５３】
さらに圧力センサ２０１を設けているため、圧力センサ２０１が検知したクランクケース室１１内の圧力が異常値を示す場合には、ＥＣＵ２００は内燃機関１を停止させることができる。
【００５４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００５５】
１  内燃機関、１０  シリンダブロック、１１  クランクケース室、１２  シリンダ室、１８  オイルパン、２０  ピストン、３０  コネクティングロッド、４０  クランクシャフト、４１  スプロケット、５０  チェーン、５１  カバー、５２  矢印、６０  ラビリンス構造、６１  仕切部材、１００  容積調整機構、１０１  筒部材、１０２  往復部材、１０２ａ  内側面、１０２ｂ  外側面、１０３  シール部材、１０４  制限部材、１０５  内部空間、１０６  貫通孔、２００  ＥＣＵ、２０１  圧力センサ、２０２  アクチュエータ。 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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