(57)【要約】【課題】右ハンドル車両と左ハンドル車両と共通利用可能な構成にしたうえで、車両の前面衝突時にエンジンルーム２と車室とを隔てる隔壁（５）を車室内側へ変位させてしまうことを抑制または防止可能とするブレーキユニット２０の提供。【解決手段】加圧手段（１４）を制御するための制御装置１６は、電子部品の実装基板１６ａを有し、かつ入力部（１３）の車両左右方向の一側に入力部（１３）の前端よりも前方に突出する状態で取り付けられる。実装基板１６ａには、車両後方へ向かう荷重３０の入力に伴い破断する脆弱部１６ｂが設けられている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体を加圧する加圧手段と、ブレーキペダルの操作量に応じて作動流体を送出する入力部と、前記加圧手段を制御する制御装置と、を備え、
前記入力部は、エンジンルームと車室とを隔てる隔壁の前面に前方へ張り出すように取り付けられており、
前記制御装置は、電子部品の実装基板を有しかつ前記入力部の車両左右方向の一側に前記入力部の前端よりも前方に突出する状態で取り付けられており、
前記実装基板には、車両後方へ向かう荷重の入力に伴い破断する脆弱部が設けられている、ことを特徴とするブレーキユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンルームと車室とを隔てる隔壁の前面に前方へ張り出すように取り付けられるブレーキユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の前面衝突によりエンジンが車両後方に移動したときに、前記エンジンの後端に取り付けられる突出部材をマスタシリンダの前端に取り付けられる突出部材に衝突させて前記マスタシリンダを屈曲させるように構成することにより、エンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネルが車室内側へ変位することを緩和するということが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６５４０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１には記載されていないが、本願発明者らは、例えばマスタシリンダに供給する作動流体（ブレーキフルード）を加圧する加圧手段（ブースタポンプ）を備えるように構成するとともに、少なくとも前記加圧手段の動作を制御するための制御装置を前記マスタシリンダの一側（車両の左側または右側）に一体に取り付けて、前記加圧手段を前記マスタシリンダの他側（車両の右側または左側）に一体に取り付けるようなレイアウトでユニット化し、このユニットを前記ダッシュパネルの前面に取り付ける形態にすることを鋭意研究している。
【０００５】
ここで、前記ユニットを右ハンドル車両に設置する場合には前記制御装置を前記エンジンから遠ざけるように前記マスタシリンダの右側に取り付けるようなレイアウトに設計する一方、前記ユニットを左ハンドル車両に設置する場合には前記制御装置を前記エンジンから遠ざけるように前記マスタシリンダの左側に取り付けるようなレイアウトに設計すれば、前記車両の前面衝突時に前記エンジンが前記制御装置に衝突することを回避させやすくなる。
【０００６】
しかしながら、上記のように前記ユニットを右ハンドル車両用と左ハンドル車両用とで別々に設計すると、車両の製造コストを低減するうえでの障害になる。
【０００７】
それに対して、仮に、前記右ハンドル車両用に設計したユニットを、左ハンドル車両用として共通利用することを想定した場合、車両の前面衝突時にエンジンが車両後方へ向けて移動したときに前記制御装置に衝突するようなことが起こり得る。この衝突によりユニット全体が後退して前記ダッシュパネルを車室内側へ変位させてしまうことになり得る。ここに改良の余地があると言える。
【０００８】
このような事情に鑑み、本発明は、右ハンドル車両と左ハンドル車両とで共通利用可能な構成にしたうえで、車両の前面衝突時に前記隔壁を車室内側へ変位させてしまうことを抑制または防止可能とするブレーキユニットの提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るブレーキユニットは、作動流体を加圧する加圧手段と、ブレーキペダルの操作量に応じて作動流体を送出する入力部と、前記加圧手段を制御する制御装置と、を備え、前記入力部は、エンジンルームと車室とを隔てる隔壁の前面に前方へ張り出すように取り付けられており、前記制御装置は、回路構成部品が実装される実装基板を有しかつ前記入力部の車両左右方向の一側に前記入力部の前端よりも前方に突出する状態で取り付けられており、前記実装基板には、車両後方へ向かう荷重の入力に伴い破断する脆弱部が設けられている、ことを特徴としている。
【００１０】
ここで、本発明に係るブレーキユニットを右ハンドル車両（あるいは左ハンドル車両）に設置する場合、前記制御装置をエンジンから遠ざけるように前記入力部の右側（あるいは左側）に取り付けるようなレイアウトで設計すれば、車両の前面衝突時にエンジンが車両後方へ向けて移動しても前記制御装置に衝突しなくなる。
【００１１】
このような右ハンドル車両（あるいは左ハンドル車両）用に設計した本発明のブレーキユニットを左ハンドル車両（あるいは右ハンドル車両）に設置すると、前記制御装置がエンジンルーム内においてエンジン寄りに配置されることになるために、車両の前面衝突時にエンジンが車両後方に向けて移動したときに前記制御装置に衝突するようなことが起こり得る。
【００１２】
ここで、仮に、前記のような衝突が発生すると、前記車両の前面衝突に伴い車両後方へ向かう荷重が前記制御装置の実装基板に入力されることになるために、当該実装基板が前記脆弱部で破断することになり、当該破断によって前記荷重が減衰されることになる。
【００１３】
このように減衰された荷重が前記入力部を経て前記隔壁に伝達されるようになるために、前記隔壁を車室内側へ変位させてしまうことが抑制または防止されることになる。
【００１４】
したがって、本発明に係るブレーキユニットによれば、右ハンドル車両と左ハンドル車両とで共通利用可能な構成にすることが可能になり、しかも、車両の前面衝突時に前記隔壁を車室内側へ変位させてしまうことを抑制または防止することが可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るブレーキユニットによれば、右ハンドル車両と左ハンドル車両とで共通利用可能な構成にして車両の製造コストの低減に貢献できるようになり、しかも、車両の前面衝突時に前記隔壁を車室内側へ変位させてしまうことを抑制または防止可能にして乗員への攻撃性を低減できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図２に示すブレーキユニットを左ハンドル車両のエンジンルーム内に設置した様子を示す平面図である。
【図２】図１のブレーキユニットの外観を模式的に示す斜視図である。
【図３】本発明に係るブレーキユニットを備えるブレーキシステムの一実施形態の構成を示す図である。
【図４】図１の制御装置の実装基板を模式的に示す斜視図である。
【図５】図２に示すブレーキユニットを右ハンドル車両のエンジンルーム内に設置した様子を示す平面図である。
【図６】図１において前面衝突時の様子を説明するための説明図である。
【図７】本発明に係るブレーキユニットに備える制御装置の実装基板の他の実施形態を模式的に示す斜視図である。
【図８】本発明に係るブレーキユニットに備える制御装置の実装基板の他の実施形態を模式的に示す平面図である。
【図９】本発明に係るブレーキユニットに備える制御装置の実装基板の他の実施形態を模式的に示す斜視図である。
【図１０】本発明に係るブレーキユニットに備える制御装置の実装基板の他の実施形態を模式的に示す斜視図である。
【図１１】本発明に係るブレーキユニットに備える制御装置の実装基板の他の実施形態を模式的に示す斜視図である。
【図１２】本発明に係るブレーキユニットに備える制御装置の実装基板の他の実施形態を模式的に示す平面図である。
【図１３】本発明に係るブレーキユニットに備える制御装置の実装基板および外装ケースの他の実施形態を模式的に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１８】
図１から図６に本発明の一実施形態を示している。図中、１は車体の骨格となるモノコックボディを示している。また、Ｆｒは車両前側、Ｕｐは車両上側、Ｌｈは車両左側、Ｒｈは車両右側をそれぞれ示している。
【００１９】
モノコックボディ１のエンジンルーム（エンジンコンパートメントとも言う）２内にはエンジン３およびトランスミッション４が搭載される。このエンジン３およびトランスミッション４等がエンジンルーム２内に設置される重量物である。
【００２０】
車両１には、不図示の四つの車輪に制動力を付与するためのブレーキシステム（ＥＣＢ：Electric Control Braking System）が設けられている。
【００２１】
このブレーキシステムは、油圧ブレーキ１１、リザーバ１２、ハイドロブースタ（入力部）１３、ブースタポンプ（加圧手段）１４、ブレーキアクチュエータ（油圧制御部）１５、制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１６等を備えている。
【００２２】
油圧ブレーキ１１は、不図示の四つの車輪に個別に設けられて当該各車輪に制動力を付与するものであって、一般に公知のディスクブレーキとされる。このディスクブレーキは公知の構成であるので、その詳細な図示省略や説明は割愛するが、例えばディスクロータ、ディスクキャリパ等を有している。
【００２３】
リザーバ１２は、ブレーキフルード（作動流体）を貯留するものであって、ブレーキフルードをハイドロブースタ１３およびブースタポンプ１４との間で送受する。
【００２４】
ハイドロブースタ１３は、運転者によるブレーキペダル（操作部材）１７の踏み込み操作量（踏力）に応じてブレーキフルードを昇圧してブレーキアクチュエータ１５の不図示のフロントブレーキ供給系や不図示のリヤブレーキ供給系に送出するように構成されている。
【００２５】
このハイドロブースタ１３は、公知の構成と同じであるので、その詳細な図示や説明を割愛するが、例えばいわゆるマスタシリンダを構成するマスタシリンダピストン、マスタシリンダ室の他に、パワーピストン、ブースタ室、レギュレータピストン、レギュレータ室等を有している。
【００２６】
ブースタポンプ１４は、リザーバ１２から供給されるブレーキフルードを加圧してハイドロブースタ１３に高圧のブレーキフルードを供給するものであって、例えば不図示の電動モータにより駆動される。
【００２７】
ブレーキアクチュエータ１５は、ハイドロブースタ１３から供給されるブレーキフルードの圧力を適宜調整して各車輪に対応する油圧ブレーキ１１に個別に送出するように構成されており、公知の構成と同じであるので、その詳細な図示や説明を割愛するが、例えば前輪用油圧ブレーキ制御用のソレノイドバルブや後輪用油圧ブレーキ制御用のソレノイドバルブ等を有している。
【００２８】
制御装置１６は、中央処理装置（ＣＰＵ）、各種プログラムを記憶するメモリ（ＲＯＭ）、データを一時的に記憶するメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポートおよび通信ポート等で構成されるマイクロプロセッサで構成されている。
【００２９】
この制御装置１６が制御する各種プログラムとしては、例えば通常ブレーキ制御、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御ならびにヒルスタートアシスト制御等が挙げられる。
【００３０】
そして、制御装置１６は、ブースタポンプ１４を制御するとともに、ブレーキアクチュエータ１５を構成する不図示のソレノイドバルブ等を制御することにより各車輪に付与する制動力を制御する。なお、制御装置１６は、ブースタポンプ１４の制御のみを行うものとし、前記ソレノイドバルブを制御する制御装置については前記制御装置１６とは別に独立して設けることが可能である。
【００３１】
この制御装置１６は、前記マイクロプロセッサを構築する各種の電子部品が実装される実装基板１６ａを有している。
【００３２】
この実装基板１６ａには、例えば車両の前面衝突に伴い車両後方へ向かう荷重３０が入力したときに破断する脆弱部１６ｂが設けられている。
【００３３】
具体的に、実装基板１６ａは、例えば合成樹脂等で形成されており、脆弱部１６ｂは、図４に示すように、横長長方形の実装基板１６ａの幅広な表面または裏面における長手方向中央位置に縦方向に沿って形成される溝とされている。この溝は、断面略Ｖ字形とされるが、その他にも例えば断面略Ｕ字形とすることが可能である。
【００３４】
ところで、上述したブレーキシステムにおいて、ハイドロブースタ１３、ブースタポンプ１４ならびに制御装置１６は、図２に示すように互いに一体に取り付けられることによってユニット化されたブレーキユニット２０とされている。
【００３５】
このブレーキユニット２０がエンジンルーム２内のダッシュパネル５の前面に車両前方へ向けて張り出すように取り付けられるようになっている。なお、ダッシュパネル５とは、エンジンルーム２と不図示の室内空間とを隔てる隔壁のことを言う。
【００３６】
このブレーキユニット２０は、右ハンドル車両と左ハンドル車両の両方に共通利用できるように、前記三つの構成要素（１３，１４，１６）を互いに一体とするように取り付けるときのレイアウトをワンパターンで設計する必要がある。
【００３７】
具体的に、ブレーキユニット２０の構成要素のレイアウトについては、例えば日本国内で主流となる右ハンドル車両に好適とするように設計することが考えられる。
【００３８】
そもそも、ブレーキユニット２０を右ハンドル車両のエンジンルーム２内に設置する場合、ブレーキユニット２０は、図５に示すように、モノコックボディ１のダッシュパネル５の前面の上部において車両左右方向の右側に片寄った位置に、車両前方へ向けて張り出すように取り付けられることが好ましい。
【００３９】
そこで、このように設置されるブレーキユニット２０の場合、制御装置１６をエンジン３およびトランスミッション４から遠ざけるようにハイドロブースタ１３の右側に取り付けて、ブースタポンプ１４をハイドロブースタ１３の左側に取り付けるようなレイアウトとすることが好ましい。
【００４０】
このように右ハンドル車両のエンジンルーム２内にブレーキユニット２０を設置した場合では、車両の前面衝突時にエンジン３およびトランスミッション４等の重量物が車両後方へ向けて移動しても制御装置１６に衝突しなくなる。但し、前記重量物の後退量が著しく大きくなればハイドロブースタ１３に衝突することもある。
【００４１】
次に、上記右ハンドル車両に好適な設計のブレーキユニット２０を左ハンドル車両に設置する場合について説明する。
【００４２】
つまり、図１に示すように、ブレーキユニット２０は、モノコックボディ１のダッシュパネル５の前面の上部において車両左右方向の左側に片寄った位置に、車両前方へ向けて張り出すように取り付けられる。この取り付け状態では、ブレーキユニット２０の制御装置１６がエンジンルーム２内においてエンジン３およびトランスミッション４寄りに配置されることになる。
【００４３】
このような左ハンドル車両の場合、車両の前面衝突時にエンジン３およびトランスミッション４のような重量物が図６の二点鎖線で示すように車両後方へ向けて移動して制御装置１６に衝突することが起こり得る。
【００４４】
ここで、仮に、前記のような衝突が発生すると、前記衝突時の荷重３０が制御装置１６を介してダッシュパネル５に車両前後方向に沿って直線的に付与されることになるが、この実施形態の場合には、図６に示すように、前記衝突時の荷重３０でもって実装基板１６ａが脆弱部１６ｂを起点として図６の矢印４０方向に座屈する形態で破断することになるので、当該座屈によって前記荷重３０が減衰されることになる。
【００４５】
このように減衰された荷重３０がハイドロブースタ１３を経てダッシュパネル５に伝達されるようになるために、ダッシュパネル５を車室内側へ変位させてしまうことが抑制または防止されることになる。
【００４６】
以上説明したように、本発明を適用した実施形態に係るブレーキユニット２０によれば、右ハンドル車両と左ハンドル車両とで共通利用可能な構成になっているので、車両の製造コストの低減に貢献できるようになり、しかも、車両の前面衝突時にダッシュパネル５を車室内側へ変位させてしまうことを抑制または防止することが可能になるから、乗員への攻撃性を低減できるようになる。
【００４７】
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。
【００４８】
（１）図７に本発明の他の実施形態を示している。この実施形態では、実装基板１６ａに脆弱部１６ｂとして図４と同様の溝を設け、この溝内に低ヤング率材料１８を充填している。
【００４９】
この実施形態の場合には、脆弱部１６ｂについて上記実施形態と同様に座屈する形態で破断可能になり、しかも、実装基板１６ａの片面の表面を面一とすることによって部品実装面積を上記実施形態に比べて大きくすることが可能になる。
【００５０】
（２）図８に本発明の他の実施形態を示している。この実施形態では、実装基板１６ａの長手方向片半分領域１６ｃと残り片半分領域１６ｄとを幅方向にオフセットすることによりクランク形状に形成している。図８ではオフセット量をＸとしている。
【００５１】
これにより、実装基板１６ａの長手方向中央が幅狭になっており、この幅狭部分が脆弱部１６ｂとされるようになっている。この実施形態の場合も、脆弱部１６ｂについて上記実施形態と同様に座屈する形態で破断可能になる。
【００５２】
（３）上記実施形態で示した実装基板１６ａの脆弱部１６ｂについて、例えば図９から図１１に示すような形態にすることができる。
【００５３】
図９に示す脆弱部１６ｂは、実装基板１６ａの幅狭な上面および下面の長手方向中間に形成されるＶ字形の溝とされている。
【００５４】
図１０に示す脆弱部１６ｂは、実装基板１６ａの長手方向中間に幅方向に貫通して形成される多数の孔とされている。
【００５５】
図１１に示す脆弱部１６ｂは、実装基板１６ａの長手方向中間部分に介装される低ヤング率材料１８とされている。
【００５６】
そして、図９から図１１に示す実装基板１６ａの場合には、前記車両の前面衝突時の荷重３０が入力されたときに脆弱部１６ｂが車両前後方向に圧縮される形態で破断するようになって、前記荷重３０を減衰することが可能になる。
【００５７】
（４）図９から図１１に示す実装基板１６ａの場合には、図４に示す実装基板１６ａのように破断時に座屈する形態にさせるために、実装基板１６ａの前面を図１２に示すように斜面１６ｅにすることが考えられる。
【００５８】
この場合、図１２に示すように、車両の前面衝突時に車両の後へ向かう荷重３０が制御装置１６の実装基板１６ａに入力したときに、当該荷重３０が実装基板１６ａの斜面１６ｅによって力Ｆ１，Ｆ２に分解されることにより、実装基板１６ａが脆弱部１６ｂ（図９から図１１参照）を起点として、図１２の矢印４０で示す方向に座屈させられるようになる。
【００５９】
このように、前記座屈を誘発させるにあたって、前記座屈の起点となる手段（脆弱部１６ｂ）と、前記座屈の向きを決定する手段（斜面１６ｅ）とを別々に設定することが可能である。
【００６０】
（５）上記（４）では実装基板１６ａに斜面１６ｅを設けた例を挙げているが、例えば図１３に示すように、実装基板１６ａを覆う外装ケース１６ｆの前端内面に斜面１６ｇを設けるようにしてもよい。
【００６１】
この場合、車両の前面衝突時に車両の後へ向かう荷重３０が制御装置１６の外装ケース１６ｆに入力したときに、当該荷重３０が外装ケース１６ｆの斜面１６ｇによって力Ｆ１，Ｆ２に分解されることにより、実装基板１６ａが脆弱部１６ｂ（図９から図１１参照）を起点として、図１３の矢印４０で示す方向に座屈させられるようになる。
【００６２】
このように、前記座屈を誘発させるにあたって、前記座屈の起点となる手段（脆弱部１６ｂ）と、前記座屈の向きを決定する手段（斜面１６ｇ）とを別々に設定することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、エンジンルームと車室とを隔てる隔壁の前面に前方へ張り出すように取り付けられるブレーキユニットに好適に利用することが可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１  モノコックボディ
２  エンジンルーム
３  エンジン
４  トランスミッション
５  ダッシュパネル
１１  油圧ブレーキ
１２  リザーバ
１３  ハイドロブースタ（入力部）
１４  ブースタポンプ（加圧手段）
１５  ブレーキアクチュエータ（油圧制御部）
１６  制御装置
１６ａ  実装基板
１６ｂ  脆弱部
１７  ブレーキペダル
２０  ブレーキユニット
【図１】
2019137173.tif 000003
【図２】
2019137173.tif 000004
【図３】
2019137173.tif 000005
【図４】
2019137173.tif 000006
【図５】
2019137173.tif 000007
【図６】
2019137173.tif 000008
【図７】
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【図８】
2019137173.tif 000010
【図９】
2019137173.tif 000011
【図１０】
2019137173.tif 000012
【図１１】
2019137173.tif 000013
【図１２】
2019137173.tif 000014
【図１３】
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