(57)【要約】【課題】被牽引車両の操舵可否に応じて適切な運転支援が可能な技術の提供。【解決手段】運転支援システムは、自車両が被牽引車両を牽引している場合に、前記被牽引車両の操舵可否情報を取得する操舵可否情報取得部と、前記操舵可否情報に基づいて旋回地点における旋回難易度を取得する旋回難易度取得部と、前記旋回難易度に基づいて前記旋回地点における運転支援を行う運転支援部と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が被牽引車両を牽引している場合に、前記被牽引車両の操舵可否情報を取得する操舵可否情報取得部と、
前記操舵可否情報に基づいて旋回地点における旋回難易度を取得する旋回難易度取得部と、
前記旋回難易度に基づいて前記旋回地点における運転支援を行う運転支援部と、
を備える運転支援システム。
【請求項２】
前記操舵可否情報取得部は、前記被牽引車両の破損状況に基づいて前記操舵可否情報を取得する、
請求項１に記載の運転支援システム。
【請求項３】
前記操舵可否情報取得部は、前記被牽引車両を撮像した画像の画像認識処理によって前記破損状況を取得する、
請求項２に記載の運転支援システム。
【請求項４】
前記操舵可否情報取得部は、前記被牽引車両の操舵輪の切れ角が破損によって制限される場合、前記被牽引車両の操舵輪の制限された切れ角を取得するとともに、
前記旋回難易度取得部は、前記被牽引車両の操舵輪の制限された切れ角に基づいて前記旋回難易度を取得する、
請求項２または請求項３のいずれかに記載の運転支援システム。
【請求項５】
前記運転支援は、前記旋回難易度が閾値以下となる前記旋回地点を優先的に通過するように生成された経路上に前記自車両を誘導することである、
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の運転支援システム。
【請求項６】
コンピュータを、
自車両が被牽引車両を牽引している場合に、前記被牽引車両の操舵可否情報を取得する操舵可否情報取得部、
前記操舵可否情報に基づいて旋回地点における旋回難易度を取得する旋回難易度取得部、
前記旋回難易度に基づいて前記旋回地点における運転支援を行う運転支援部、
として機能させる運転支援プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援システムおよび運転支援プログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
牽引用のトラクターが前方の道路を旋回できない場合に警告を行う車載装置が知られている（特許文献１、参照。）。特許文献１において、トラクターがトレーラーを牽引している場合に、トレーラーを牽引していない場合よりも大きい最小回転半径に基づいて、前方の道路を旋回できるかが判定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２７３４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、被牽引車両が操舵可能である場合には、必ずしも被牽引車両を牽引している方が被牽引車両を牽引していない場合よりも最小回転半径が大幅に大きくなるとは限らない。従って、実際には旋回可能であるにも拘わらず、警告が行われてしまうという問題があった。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、被牽引車両の操舵可否に応じて適切な運転支援が可能な技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記の目的を達成するため、本発明の運転支援システムは、自車両が被牽引車両を牽引している場合に、被牽引車両の操舵可否情報を取得する操舵可否情報取得部と、操舵可否情報に基づいて旋回地点における旋回難易度を取得する旋回難易度取得部と、旋回難易度に基づいて旋回地点における運転支援を行う運転支援部と、を備える。
【０００６】
前記の目的を達成するため、本発明の運転支援プログラムは、コンピュータを、自車両が被牽引車両を牽引している場合に、被牽引車両の操舵可否情報を取得する操舵可否情報取得部、操舵可否情報に基づいて旋回地点における旋回難易度を取得する旋回難易度取得部、旋回難易度に基づいて旋回地点における運転支援を行う運転支援部、として機能させる。
【０００７】
前記の構成において、被牽引車両が操舵可能である場合、自車両と被牽引車両の双方が独自の操舵によって旋回することが可能となるため、旋回地点における旋回難易度の増大が小さいと見なすことができる。一方、被牽引車両が操舵不能である場合、被牽引車両が独自の操舵によって旋回できなくなるため、旋回地点における旋回難易度が大きく増大とすると見なすことができる。被牽引車両が操舵可能であるかに応じて取得した旋回難易度に基づいて運転支援を行うことにより、適切な運転支援を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】運転支援システムのブロック図である。
【図２】図２Ａ，図２Ｂは交差点の模式図である。
【図３】運転支援処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）運転支援システムの構成：
（２）運転支援処理：
（３）他の実施形態：
【００１０】
（１）運転支援システムの構成：
図１は、本発明の一実施形態にかかる運転支援システム１０の構成を示すブロック図である。運転支援システム１０は、自車両に備えられている。運転支援システム１０は、制御部２０と記録媒体３０とを備えている。制御部２０は、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭ等を備え、記録媒体３０やＲＯＭに記憶された運転支援プログラム２１を実行する。
【００１１】
記録媒体３０は、地図情報３０ａとテンプレート画像３０ｂと車両情報３０ｃとを記録している。地図情報３０ａはノードデータとリンクデータとを含む。ノードデータは、交差点に対応するノードについての情報を格納したデータである。交差点とは、３個以上の道路区間が接続している地点である。ノードデータは、交差点に接続している道路区間を示す情報を含む。
【００１２】
リンクデータは、道路区間に対応するリンクについての情報を格納したデータである。道路区間とは、道路を連続する交差点ごとに区切った区間である。リンクデータは、道路の幅方向の中央に設定された形状補間点の座標を規定した形状補間点情報を含む。さらに、リンクデータは、道路区間ごとに道路幅を示す情報と、経路探索に使用するリンクコストを示す情報を含む。例えば、リンクコストは、道路区間の旅行時間や区間長が長いほど大きい値となるように設定されている。
【００１３】
テンプレート画像３０ｂは、車両（破損していない状態）を前方から撮像した画像であり画像認識処理におけるテンプレートマッチングに用いられる。テンプレート画像３０ｂは、複数の車種のそれぞれについて用意されている。車両情報３０ｃは、自車両を含む複数の車種のそれぞれについて前輪トレッドと内輪差とを示す情報である。前輪トレッドとは、操舵輪である左右の前輪の間隔である。内輪差は、最小回転半径で旋回を行った際の前方内輪の軌道半径と後方内輪の軌道半径との差分である。
【００１４】
自車両は、バックカメラ４２と測位センサ４３とユーザＩ／Ｆ部４４とを備えている。バックカメラ４２は、例えばリアバンパーに取り付けられたカメラであり、進行方向後方の光軸を有するカメラである。運転支援システム１０は、バックカメラ４２が撮像した画像を取得する。測位センサ４３は、自車両の現在地を特定するための情報を計測するセンサであり、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)受信部や車速センサやジャイロセンサ等を含んでもよい。
【００１５】
ユーザＩ／Ｆ部４４は、ユーザに各種の情報を提供し、またはユーザの指示を入力するためのインタフェース部であり、本実施形態においては図示しないタッチパネルディスプレイと音声を出力するスピーカーとを備えている。制御部２０は、当該ユーザＩ／Ｆ部４４に対して制御信号を出力し、任意の画像と音声を出力させる。また、制御部２０は、タッチパネルディスプレイに対するタッチ操作に基づいて利用者の操作を取得する。
【００１６】
運転支援プログラム２１は、操舵可否情報取得モジュール２１ａと旋回難易度取得モジュール２１ｂと運転支援モジュール２１ｃとを含む。操舵可否情報取得モジュール２１ａと旋回難易度取得モジュール２１ｂと運転支援モジュール２１ｃとは、それぞれコンピュータとしての制御部２０を操舵可否情報取得部と旋回難易度取得部と運転支援部として機能させるプログラムモジュールである。
【００１７】
操舵可否情報取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、自車両が被牽引車両を牽引している場合に、被牽引車両の操舵可否情報を取得する。操舵可否情報取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、バックカメラ４２が撮像した画像を取得し、当該画像を画像認識処理する。具体的に、制御部２０は、バックカメラ４２が撮像した画像と、テンプレート画像３０ｂとのテンプレートマッチングを行うことにより、後方車両を検出する。制御部２０は、バックカメラ４２が撮像した画像とテンプレート画像３０ｂとの間の類似度を算出する。類似度の算出手法は特に限定されず、公知の画像マッチング指標を用いることができる。
【００１８】
制御部２０は、バックカメラ４２が撮像した画像との類似度が最大値となるテンプレート画像３０ｂを検索し、当該最大値が予め決められた判定値以上である場合に、当該テンプレート画像３０ｂに対応する車種の車両を後方車両として認識する。そして、制御部２０は、例えばバックカメラ４２が撮像した画像をハフ変換等することにより、自車両の後部から後方車両へと伸びる直線状の牽引ロープの像を認識する。牽引ロープの像が認識できた場合、制御部２０は、後方車両を被牽引車両として認識する。
【００１９】
操舵可否情報取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、被牽引車両を撮像した画像の画像認識処理によって被牽引車両の破損状況を取得する。上述したように、バックカメラ４２が撮像した画像と、被牽引車両の車種に対応するテンプレート画像３０ｂとの間の類似度は、前記判定値以上となっている。制御部２０は、被牽引車両を撮像した画像とテンプレート画像３０ｂとの間の類似度から判定値を減算した差分値を、被牽引車両の前部の破損度として取得する。テンプレート画像３０ｂは破損していない車両を前方から撮像した画像であるため、類似度が小さくなるほど、被牽引車両の前部の破損度が大きいと見なすことができる。
【００２０】
操舵可否情報取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、被牽引車両の破損状況に基づいて操舵可否情報を取得する。具体的に、制御部２０は、被牽引車両の前部の破損度が予め決められた基準値以上である場合、被牽引車両が操舵不能であると判定する。一方、制御部２０は、被牽引車両の前部の破損度が予め決められた基準値未満である場合、被牽引車両が操舵可能であると判定する。そして、制御部２０は、被牽引車両が操舵可能であるか否かを示す情報を生成し、当該情報を操舵可否情報として取得する。なお、制御部２０は、車体の部分ごとのテンプレートマッチングを行うことにより、後方車両の破損箇所を特定し、当該破損箇所が操舵に影響を与える部分である場合に、被牽引車両が操舵不能であると判定してもよい。
【００２１】
旋回難易度取得モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、操舵可否情報に基づいて旋回地点における旋回難易度を取得する。本実施形態において旋回地点は交差点である。まず、旋回難易度取得モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、操舵可否情報に基づいて基準通過幅を設定する。基準通過幅は、最小回転半径で旋回を行う際における前方外輪の軌道半径と後方内輪の軌道半径との差である。基準通過幅は、前輪トレッドと内輪差とを合計した幅である。
【００２２】
図２Ａは、基準通過幅の説明図である。同図において、最小回転半径で交差点を左折する際における前方外輪の軌道ＬFOを実線で示し、前方内輪の軌道ＬFIを破線で示し、後方内輪の軌道ＬRIを一点鎖線で示す。前方外輪の軌道ＬFOと前方内輪の軌道ＬFIとの間の距離が前輪トレッドＴＲとなる。この前輪トレッドＴＲと内輪差ＤＦとを合計した幅が通過幅となり、最小回転半径で旋回すると仮定した場合に通過幅の範囲において、車両のいずれかの部分が通過することとなる。従って、進入道路区間の幅と退出道路区間の幅の小さい方が通過幅以上であれば交差点での旋回が可能となる。逆に、進入道路区間の幅と退出道路区間の幅の小さい方が通過幅未満であれば交差点での旋回が不可能となる。
【００２３】
旋回難易度取得モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、被牽引車両が操舵可能であることを操舵可否情報が示す場合、自車両と被牽引車両の通過幅のうち大きい方を基準通過幅ＷＬとして設定する。図２Ａにおいては、自車両または被牽引車両の前輪トレッドＴＲと内輪差ＤＦとを合計した幅が基準通過幅ＷＬとして設定されている。
【００２４】
一方、旋回難易度取得モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、被牽引車両が操舵不能であることを操舵可否情報が示す場合、自車両の通過幅を上方修正した値を基準通過幅ＷＬとして設定する。具体的に、制御部２０は、自車両の内輪差ＤＦを上方修正した修正内輪差ＥＤＦを、自車両の前輪トレッドＴＲに加算した幅を基準通過幅ＷＬとして設定する。具体的に、制御部２０は、自車両の内輪差ＤＦに１よりも大きい係数Ｋを乗算することにより、修正内輪差ＥＤＦ（Ｋ＊ＤＦ）を算出する。被牽引車両が操舵不能である場合、自車両の前方内輪の軌道ＬFIと被牽引車両の後方内輪の軌道ＬRIとの差によって内輪差が形成されると考えられ、内輪差が大きく増大するからである。
【００２５】
係数Ｋは、例えば自車両と被牽引車両のホイールベースの長さや牽引ロープの長さが大きいほど大きくなるように設定されてもよいし、車種ごとに操舵不能な被牽引車両を実際の牽引した場合の内輪差を計測した結果に基づいて設定されてもよい。被牽引車両が操舵不能である場合、自車両とホイールベースと被牽引車両のホイールベースと牽引ロープの長さの合計値に応じた大きさの内輪差が生じると予想され、自車両の内輪差ＤＦを上方修正しておくことにより、現実の内輪差に近い修正内輪差ＥＤＦを得ることができる。
【００２６】
ただし、制御部２０は、交差点における進行方向の変化角θの大きさが基準角（例えば２０度）以下となる進入道路区間と退出道路区間の組み合わせについては、内輪差ＤＦまたは修正内輪差ＥＤＦを０として基準通過幅ＷＬを設定する。進入道路区間と退出道路区間の接続角が小さくほぼ直進するような場合には、内輪差ＤＦを無視できるからである。変化角θは、進入道路区間の方向と退出道路区間の方向から導出できる。進入道路区間と退出道路区間の方向は交差点に対応するノードの座標と交差点付近における形状補間点の座標とから導出できる。なお、制御部２０は、変化角θの関数によって内輪差ＤＦを算出してもよく、具体的に変化角θの単調増加関数によって内輪差ＤＦを算出してもよい。
【００２７】
旋回難易度取得モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、交差点における進入道路区間と退出道路区間との組み合わせごとに、旋回可能であるか否かを判定する。具体的に、制御部２０は、進入道路区間の幅ＷＩと退出道路区間の幅ＷＯのうちの小さい方が、基準通過幅ＷＬ未満である場合に、旋回不能であることを旋回難易度として取得する。反対に、制御部２０は、進入道路区間の幅ＷＩと退出道路区間の幅ＷＯのうちの小さい方が、基準通過幅ＷＬ以上である場合に、旋回可能であることを旋回難易度として取得する。
【００２８】
運転支援モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、旋回難易度に基づいて旋回地点における運転支援を行う。本実施形態の運転支援は、旋回難易度が閾値以下となる旋回地点を優先的に通過するように生成された経路上に自車両を誘導することである。そのために、運転支援モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、自車両の現在地から目的地までの最適な経路を探索する。例えば、制御部２０は、公知のダイクストラ法等によって経路を構成する道路区間のリンクコストの合計値が最小となる経路を探索する。ここで、制御部２０は、連続する道路区間が旋回不能と判定された進入道路区間と退出道路区間の組み合わせになっている場合に、当該進入道路区間または退出道路区間のリンクコストを無限大となるように修正しておく。
【００２９】
以上の処理により、旋回不能と判定された進入道路区間と退出道路区間との組み合わせを、連続する道路区間として含まない経路であり、かつ、できるだけリンクコストの合計値が小さい経路を探索できる。すなわち、連続する道路区間のすべてが、旋回可能（旋回難易度が閾値以下）と判定された進入道路区間と退出道路区間との組み合わせである経路であり、かつ、できるだけリンクコストの合計値が小さい経路を探索できる。運転支援モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、探索した経路上に自車両を誘導するための案内をユーザＩ／Ｆ部４４に出力させる。案内の手法は特に限定されず、公知の経路案内手法のいずれを採用してもよい。これにより、交差点で旋回しやすい経路上に自車両を誘導することができる。
【００３０】
前記の構成において、被牽引車両が操舵可能である場合、自車両と被牽引車両の双方が独自の操舵によって旋回することが可能となる。つまり、図２Ａのように、被牽引車両が操舵可能であれば、被牽引車両を牽引していることによる旋回難易度の増大が小さいと見なすことができる。一方、図２Ｂのように、被牽引車両が操舵不能である場合、被牽引車両が独自の操舵によって旋回できなくなるため、旋回地点における旋回難易度は大きく増大すると見なすことができる。従って、被牽引車両が操舵可能であるかに応じて取得した旋回難易度に基づいて運転支援を行うことにより、適切な運転支援を実現できる。
【００３１】
制御部２０は、被牽引車両の破損状況に基づいて操舵可否情報を取得している。これにより、もともと操舵機能を有している被牽引車両の破損状況に応じて適切な運転支援を行うことができる。また、制御部２０は、被牽引車両を撮像した画像の画像認識処理によって被牽引車両の破損状況を取得している。これにより、ユーザが運転支援システム１０に対して被牽引車両の破損状況を入力しなくても済む。
【００３２】
（２）運転支援処理：
次に、運転支援プログラム２１の機能により実行される運転支援処理を説明する。運転支援処理は、例えば経路の目的地が設定された場合に実行される処理である。まず、操舵可否情報取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、バックカメラ４２が撮像した画像を取得する（ステップＳ１００）。次に、操舵可否情報取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、画像認識処理を行う（ステップＳ１０５）。すなわち、制御部２０は、バックカメラ４２が撮像した画像において、牽引ロープの像と被牽引車両の像の認識を試みる。
【００３３】
次に、操舵可否情報取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、被牽引車両を牽引しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、バックカメラ４２が撮像した画像において、牽引ロープの像と被牽引車両の像とが認識できたか否かを判定する。牽引ロープの像と被牽引車両の像とが認識できた場合、自車両は被牽引車両を牽引していることとなる。
【００３４】
被牽引車両を牽引していると判定しなかった場合（ステップＳ１１０：Ｎ）、旋回難易度取得モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、自車両の通過幅に基づいて旋回難易度を設定する。すなわち、制御部２０は、自車両が単独で走行しているため、自車両の前輪トレッドＴＲに内輪差ＤＦを加算した通過幅を基準通過幅ＷＬとして設定する。そして、制御部２０は、進入道路区間の幅ＷＩと退出道路区間の幅ＷＯのうちの小さい方が基準通過幅ＷＬ未満となっている進入道路区間と退出道路区間の組み合わせについて、旋回不能であると判定する。
【００３５】
次に、運転支援モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、旋回不能の交差点を含まない経路を探索する（ステップＳ１１５）。具体的に、制御部２０は、連続する道路区間が旋回不能と判定された進入道路区間と退出道路区間の組み合わせになっている場合に、当該進入道路区間または退出道路区間のリンクコストを無限大に設定する。そして、制御部２０は、公知のダイクストラ法等によって経路を構成する道路区間のリンクコストの合計値が最小となる経路を探索する。次に、運転支援モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、経路案内を行う（ステップＳ１２５）。以上により、自車両が単独で走行する場合に、自車両が旋回可能な経路を探索できる。
【００３６】
一方、被牽引車両を牽引していると判定した場合（ステップＳ１１０：Ｙ）、操舵可否情報取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、被牽引車両が操舵可能であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。具体的に、制御部２０は、破損していない車両を前方から撮像したテンプレート画像３０ｂと、バックカメラ４２が撮像した画像と、の類似度から予め決められた判定値を減算した差分値（破損度）が基準値以上である場合、被牽引車両が操舵不能であると判定する。一方、制御部２０は、被牽引車両の前部の破損度が基準値未満である場合、被牽引車両が操舵可能であると判定する。
【００３７】
被牽引車両が操舵可能であると判定した場合（ステップＳ１３０：Ｙ）、旋回難易度取得モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、自車両と被牽引車両の通過幅のうち大きい方に基づいて旋回難易度を設定する（ステップＳ１３５）。すなわち、制御部２０は、自車両と被牽引車両のそれぞれが操舵可能であるため、前輪トレッドＴＲに内輪差ＤＦを加算した通過幅を自車両と被牽引車両のそれぞれについて算出し、これらの通過幅のうち大きい方を基準通過幅ＷＬとして設定する（図２Ａ）。そして、制御部２０は、進入道路区間の幅ＷＩと退出道路区間の幅ＷＯのうちの小さい方が基準通過幅ＷＬ未満となっている進入道路区間と退出道路区間の組み合わせについて、旋回不能であると判定する。
【００３８】
次に、運転支援モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、旋回不能の交差点を含まない経路を探索する（ステップＳ１１５）。そして、運転支援モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、経路案内を行う（ステップＳ１２５）。以上により、被牽引車両が操舵可能である場合に、自車両と被牽引車両がそれぞれ旋回可能な経路を探索できる。
【００３９】
被牽引車両が操舵可能であると判定しなかった場合（ステップＳ１３０：Ｎ）、旋回難易度取得モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、上方修正した自車両の通過幅に基づいて旋回難易度を設定する（ステップＳ１４０）。すなわち、制御部２０は、自車両の内輪差ＤＦを上方修正した修正内輪差ＥＤＦを算出し、当該修正内輪差ＥＤＦを自車両の前輪トレッドＴＲに加算した通過幅を基準通過幅ＷＬとして設定する（図２Ｂ）。そして、制御部２０は、進入道路区間の幅ＷＩと退出道路区間の幅ＷＯのうちの小さい方が基準通過幅ＷＬ未満となっている進入道路区間と退出道路区間の組み合わせについて、旋回不能であると判定する。
【００４０】
次に、運転支援モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、旋回不能の交差点を含まない経路を探索する（ステップＳ１１５）。そして、運転支援モジュール２１ｃの機能により制御部２０は、経路案内を行う（ステップＳ１２５）。以上により、被牽引車両が操舵不能である場合に、自車両が操舵不能な被牽引車両を牽引することによって増大する内輪差を考慮しても旋回可能な経路を探索できる。
【００４１】
（３）他の実施形態：
また、操舵可否情報取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、被牽引車両の操舵輪の切れ角が破損によって制限される場合、操舵輪の制限された切れ角を取得してもよい。例えば、操舵可否情報取得モジュール２１ａの機能により制御部２０は、破損した状態で左操舵を行った場合に最大限実現可能な切れ角（左可能切れ角αL）と、破損した状態で右操舵を行った場合に最大限実現可能な切れ角（右可能切れ角αR）と、ユーザの入力操作に基づいて取得してもよい。なお、制御部２０は、バックカメラ４２が撮像した画像の画像認識処理によって左可能切れ角αLと右可能切れ角αRとを取得してもよい。
【００４２】
そして、旋回難易度取得モジュール２１ｂの機能により制御部２０は、制限された操舵輪の切れ角に基づいて旋回難易度を取得してもよい。制御部２０は、破損していない状態で左操舵を行った場合に最大限実現可能な切れ角（左最大切れ角βL）と、破損していない状態で右操舵を行った場合に最大限実現可能な切れ角（右最大切れ角βR）と、を車両情報３０ｃから取得する。通常、左最大切れ角βLと右最大切れ角βRは同じ角度である。
【００４３】
制御部２０は、左最大切れ角βLから左可能切れ角αLを減算した角度を左制限切れ角（βL−αL）として算出し、右最大切れ角βRから右可能切れ角αRを減算した角度を右制限切れ角（βL−αR）として算出する。さらに、制御部２０は、左制限切れ角（βL−αL）を左最大切れ角βLで除算した値を左制限係数ＱLとして算出し、右制限切れ角（βR−αR）を右最大切れ角βRで除算した値を右制限係数ＱRとして算出する。左制限係数ＱLと右制限係数ＱRは、被牽引車両が左方向と右方向に操舵を行った場合に、破損によって切れ角が制限される割合を意味する。左制限係数ＱLと右制限係数ＱRが双方とも１であることは、被牽引車両が操舵不能であることを意味する。
【００４４】
進入道路区間に対して退出道路区間が左方向に接続している場合、制御部２０は、自車両の内輪差ＤＦに係数Ｋと左制限係数ＱLとを乗算することにより修正内輪差ＥＤＦを算出し、当該修正内輪差ＥＤＦを自車両の前輪トレッドＴＲに加算した通過幅を基準通過幅ＷＬとして設定する。一方、進入道路区間に対して退出道路区間が右方向に接続している場合、制御部２０は、自車両の内輪差ＤＦに係数Ｋと右制限係数ＱRとを乗算することにより修正内輪差ＥＤＦを算出し、当該修正内輪差ＥＤＦを自車両の前輪トレッドＴＲに加算した通過幅を基準通過幅ＷＬとして設定する。
【００４５】
そして、前記実施形態と同様に、制御部２０は、進入道路区間の幅ＷＩと退出道路区間の幅ＷＯのうちの小さい方が基準通過幅ＷＬ未満となっている進入道路区間と退出道路区間の組み合わせについて、旋回不能であると判定する。以上の構成において、破損によって制限された被牽引車両の操舵輪の切れ角に基づいて精度よく旋回難易度を取得できる。
【００４６】
前記実施形態においては、被牽引車両の前部が破損している場合に操舵不能であると判定したが、制御部２０は、そもそも操舵機能を有さないトレーラー等についても操舵不能であると判定してもよい。さらに、制御部２０は、被牽引車両が四輪操舵車である場合、被牽引車両の前部が破損していても、操舵可能であると判定してもよい。
【００４７】
前記実施形態において、旋回難易度は旋回できるか否かの二値の値であったが、旋回難易度は連続的な数値であってもよい。例えば、制御部２０は、進入道路区間の幅ＷＩと退出道路区間の幅ＷＯのうちの小さい方から基準通過幅ＷＬを減算した値を旋回難易度として取得してもよい。この場合、旋回難易度が正であると旋回可能となり、旋回難易度が負になると旋回不能となる。前記実施形態のように、旋回可能な経路を案内する際に、制御部２０は、経路上の交差点（進入道路区間と退出道路区間との組み合わせ）のそれぞれについて正の旋回難易度を対応付けて記録しておき、旋回難易度が小さいほど（０に近いほど）強く運転者に注意喚起をするようにしてもよい。
【００４８】
本発明において、運転支援システムは、自車両に組み込まれた装置であってもよいし、自車両に搭載された車載器であってもよいし、車両内に持ち込まれる携帯端末であってもよい。さらに、運転支援システムは、自車両と通信可能なサーバ等であってもよい。すなわち、サーバ等が通信を介して車両から操舵可否情報を取得してもよいし、車両に対して運転支援に必要な情報を送信してもよい。
【００４９】
運転支援システムは、被牽引車両と無線通信可能であってもよいし、被牽引車両に備えられてもよい。被牽引車両と無線通信可能である場合、操舵可否情報取得部は、操舵可否情報を被牽引車両から受信して取得してもよい。また、操舵可否情報取得部は、被牽引車両の状態を計測する各種センサの計測情報に基づいて操舵可否情報を取得してもよい。さらに、操舵可否情報取得部は、被牽引車両の状態を計測する各種センサの計測情報に基づいて操舵可否情報を取得してもよい。むろん、操舵可否情報取得部は、ユーザによる入力操作に基づいて操舵可否情報を取得してもよい。
【００５０】
ここで、被牽引車両の操舵不能である場合には、そもそも被牽引車両が操舵機能を有していない場合と、被牽引車両が有している操舵機能が機能しない場合とが含まれ得る。操舵機能が機能しない場合とは、操舵輪が空中に浮いたり固定されたりするような牽引方法で被牽引車両が牽引されている場合であってもよいし、被牽引車両を操舵する操舵主体が存在していない場合であってもよい。被牽引車両の操舵主体とは、被牽引車両の運転者であってもよいし、被牽引車両を自動運転する自動運転システムであってもよい。
【００５１】
旋回地点とは、自車両が操舵を行って進行方向を変化させる地点であればよく、道路上の交差点やカーブであってもよいし、駐車のために旋回を行う駐車地点であってもよい。旋回難易度取得部は、旋回地点の形状と操舵可否情報とに基づいて旋回難易度を取得してもよい。旋回地点の形状とは、旋回地点における道路の曲率半径であってもよいし、旋回地点の道路幅であってもよい。旋回難易度取得部は、操舵可否情報に基づいて最小回転半径や内輪差や外輪差を導出し、これらの値と旋回地点の形状とを比較することにより旋回難易度を取得してもよい。また、旋回難易度は、旋回の難しさの度合いを示す多段階の値であってもよいし、旋回できるか否かを示す二値の値であってもよい。
【００５２】
運転支援部は、旋回難易度に基づいて旋回地点における運転支援を行えばよく、運転支援の内容は特に限定されない。例えば、運転支援とは、旋回地点において自車両の運転者に注意喚起を行うことであってもよいし、旋回地点において自車両の運転者に操舵タイミングや操舵量を案内することであってもよい。さらに、運転支援とは、旋回地点において自車両の操舵部を自動で制御することであってもよい。
【００５３】
ここで、操舵可否情報取得部は、被牽引車両の破損状況に基づいて操舵可否情報を取得してもよい。これにより、もともと操舵機能を有している被牽引車両の破損状況に応じて適切な運転支援を行うことができる。破損状況とは、被牽引車両の破損箇所であってもよいし、破損の程度の大きさであってもよい。さらに、操舵可否情報取得部は、被牽引車両の破損状況と車種情報とに基づいて操舵可否情報を取得してもよい。すなわち、操舵可否情報取得部は、車種情報に基づいて操舵機能に影響を与える部位を取得し、当該部位における破損状況に基づいて操舵可否情報を取得してもよい。むろん、操舵可否情報取得部は、被牽引車両との通信を介して破損状況を取得してもよいし、ユーザによる入力操作に基づいて破損状況を取得してもよい。
【００５４】
さらに、操舵可否情報取得部は、被牽引車両を撮像した画像の画像認識処理によって破損状況を取得してもよい。これにより、ユーザが運転支援システムに対して破損状況を入力しなくても済む。被牽引車両を撮像した画像とは、単一画像に限らず、複数の角度から被牽引車両を撮像した複数の画像であってもよい。被牽引車両を撮像する単数または複数のカメラや自車両の車体内部に備えられてもよいし、車体外部に備えられてもよい。なお、被牽引車両を撮像した画像の画像認識処理によって、被牽引車両を牽引しているか否かが判定されてもよい。ここで、被牽引車両を牽引しているか否かの判定手法は種々考えられ、自車両のアクセル開度と加速度に基づいて被牽引車両を牽引しているか否が判定されてもよいし、ＥＴＣ（自動料金収受システム）における牽引設定有無に基づいて被牽引車両を牽引しているか否が判定されてもよい。
【００５５】
また、操舵可否情報取得部は、被牽引車両の操舵輪の切れ角が破損によって制限される場合、操舵輪の制限された切れ角を取得するとともに、旋回難易度取得部は、被牽引車両の操舵輪の制限された切れ角に基づいて旋回難易度を取得してもよい。この構成において、被牽引車両の操舵輪の破損によって制限された切れ角に基づいて精度よく旋回難易度を取得できる。
【００５６】
さらに、運転支援は、旋回難易度が閾値以下となる旋回地点を優先的に通過するように生成された経路上に自車両を誘導することであってもよい。これにより、旋回しやすい経路上に自車両を誘導することができる。例えば、運転支援部は、旋回難易度が一定の基準以下の旋回地点を通過し、旋回難易度が一定の基準よりも大きい旋回地点を通過しない経路を探索し、当該経路上に自車両を誘導してもよい。経路上に自車両を誘導するとは、経路を運転者に案内することであってもよいし、経路上を自車両が走行するように自動運転を行うことであってもよい。
【００５７】
さらに、本発明のように、被牽引車両の操舵可否情報に基づいて旋回地点における運転支援を行う手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーションシステム、ナビゲーションシステムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし半導体メモリであってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
【符号の説明】
【００５８】
１０…運転支援システム、２０…制御部、２１…運転支援プログラム、２１ａ…操舵可否情報取得モジュール、２１ｂ…旋回難易度取得モジュール、２１ｃ…運転支援モジュール、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…テンプレート画像、３０ｃ…車両情報、４２…バックカメラ、４３…測位センサ、４４…ユーザＩ／Ｆ部、ＤＦ…内輪差、ＥＤＦ…修正内輪差、ＴＲ…前輪トレッド、ＷＬ…基準通過幅、θ…変化角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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