(57)【要約】【課題】変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることができるデュアルクラッチ式変速機を提供すること。【解決手段】駆動源からの動力を断接可能な第１クラッチが設けられ、カウンタ軸と動力伝達可能に連結された第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接可能な第２クラッチが設けられるとともに前記第１クラッチと同軸に配置され、前記カウンタ軸と動力伝達可能に連結された第２入力軸と、前記第１入力軸および第２入力軸と同軸に配置された出力軸および遊転ギヤを有し、第１の所定変速段において前記第１入力軸と前記遊転ギヤとが結合され、第２の所定変速段において前記出力軸と前記遊転ギヤとが結合されるデュアルクラッチ式変速機。【選択図】図１
2019035468.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの動力を断接可能な第１クラッチが設けられ、カウンタ軸と動力伝達可能に連結された第１入力軸と、
前記駆動源からの動力を断接可能な第２クラッチが設けられるとともに前記第１クラッチと同軸に配置され、前記カウンタ軸と動力伝達可能に連結された第２入力軸と、
前記第１入力軸および第２入力軸と同軸に配置された出力軸および遊転ギヤを有し、
第１の所定変速段において前記第１入力軸と前記遊転ギヤとが結合され、第２の所定変速段において前記出力軸と前記遊転ギヤとが結合される、
デュアルクラッチ式変速機。
【請求項２】
前記第１入力軸に固設された第１ギヤおよび前記カウンタ軸に固設されて前記第１ギヤと噛合する第２ギヤを有する第１ギヤ列と、
前記第２入力軸に固設された第３ギヤおよび前記カウンタ軸に固設されて前記第３ギヤと噛合する第４ギヤを有する第２ギヤ列と、
前記カウンタ軸と同軸に配置されるとともに前記カウンタ軸と結合可能な第２カウンタ軸に固設された第５ギヤおよび前記第５ギヤと噛合する前記遊転ギヤを有する第３ギヤ列と、
前記第２カウンタ軸に固設された第６ギヤおよび前記第６ギヤと噛合するとともに前記出力軸と結合可能な第２遊転ギヤを有する第４ギヤ列と、を備える、
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項３】
前記第１の所定変速段において、前記第２入力軸に入力された前記駆動源からの動力が前記第１ギヤ列、前記カウンタ軸および前記第２ギヤ列を経由して前記第１入力軸へ伝達される、
請求項２に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項４】
前記第１の所定変速段において、前記第２遊転ギヤが前記出力軸と結合される、
請求項２または３に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【請求項５】
前記第１の所定変速段において、前記遊転ギヤがさらに前記出力軸と結合される、
請求項２または３に記載のデュアルクラッチ式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルクラッチ式変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、二個のクラッチを有するデュアルクラッチ装置をエンジンと変速機との間に設け、エンジンから変速機への動力伝達を二系統に切り替えられるようにしたデュアルクラッチ式変速機が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００９−５０１３００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のデュアルクラッチ式変速機では、６列のギヤ列と、４個のシンクロ機構を用いて、前進８速を作り出している。特許文献１に記載のデュアルクラッチ式変速機は、ギヤ列およびシンクロ機構の数が多いため、変速機の全長が長く、変速機の重量が重いという課題を有している。
【０００５】
本発明の目的は、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることができるデュアルクラッチ式変速機を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るデュアルクラッチ式変速機は、駆動源からの動力を断接可能な第１クラッチが設けられ、カウンタ軸と動力伝達可能に連結された第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接可能な第２クラッチが設けられるとともに前記第１クラッチと同軸に配置され、前記カウンタ軸と動力伝達可能に連結された第２入力軸と、前記第１入力軸および第２入力軸と同軸に配置された出力軸および遊転ギヤを有し、第１の所定変速段において前記第１入力軸と前記遊転ギヤとが結合され、第２の所定変速段において前記出力軸と前記遊転ギヤとが結合される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るデュアルクラッチ式変速機によれば、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を示すスケルトン図
【図２】変速段とシンクロ機構の動作状態との関係を示す図表
【図３】前進１速状態を示すスケルトン図
【図４】前進２速状態を示すスケルトン図
【図５】前進３速状態を示すスケルトン図
【図６】前進４速状態を示すスケルトン図
【図７】前進５速状態を示すスケルトン図
【図８】前進６速状態を示すスケルトン図
【図９】前進７速状態を示すスケルトン図
【図１０】前進８速状態を示すスケルトン図
【図１１】後進１速状態を示すスケルトン図
【図１２】後進２速状態を示すスケルトン図
【図１３】第１変形例に係るデュアルクラッチ式変速機を示すスケルトン図
【図１４】第１変形例における変速段とシンクロ機構の動作状態との関係を示す図表
【図１５】第２変形例に係るデュアルクラッチ式変速機を示すスケルトン図
【図１６】第２変形例における変速段とシンクロ機構の動作状態との関係を示す図表
【図１７】第３変形例に係るデュアルクラッチ式変速機を示すスケルトン図
【図１８】第３変形例における変速段とシンクロ機構の動作状態との関係を示す図表
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。
【００１０】
まず、図１を参照して、実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１の全体構成について説明する。図１における左側がデュアルクラッチ式変速機１の前側であり、図１における右側がデュアルクラッチ式変速機１における後側である。
【００１１】
デュアルクラッチ式変速機１は、第１クラッチ１０と、第２クラッチ２０と、変速部３０とを備えている。そして、変速部３０の出力側に、不図示のプロペラシャフト、デファレンシャルおよびドライブシャフトを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。
【００１２】
第１クラッチ１０は、例えば、複数の入力側クラッチ板１１および複数の出力側クラッチ板１２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板１１は、エンジン（不図示）の出力軸２と一体回転する。出力側クラッチ板１２は、変速部３０の第１入力軸３１と一体回転する。
【００１３】
第１クラッチ１０は、リターンスプリング（不図示）によって断方向に付勢されており、ピストン（不図示）の作動油室に制御油圧が供給されることでピストンが移動して、入力側クラッチ板１１および出力側クラッチ板１２を圧接することで接とされる。第１クラッチ１０が接とされることで、エンジンの動力が第１入力軸３１に伝達される。第１クラッチ１０の断接は、制御装置４０によって制御される。
【００１４】
第２クラッチ２０は、第１クラッチ１０の外周側に設けられている。なお、本実施形態では、第２クラッチ２０が第１クラッチ１０の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ１０および第２クラッチ２０の配置関係はこれに限定されない。例えば、第２クラッチ２０を、第１クラッチ１０の内周側、前側または後側に配置するようにしてもよい。
【００１５】
第２クラッチ２０は、例えば、複数の入力側クラッチ板２１および複数の出力側クラッチ板２２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板２１は、エンジンの出力軸２と一体回転する。出力側クラッチ板２２は、変速部３０の第２入力軸３２と一体回転する。
【００１６】
第２クラッチ２０は、リターンスプリング（不図示）によって断方向に付勢されており、ピストン（不図示）の作動油室に制御油圧が供給されることでピストンが移動して、入力側クラッチ板２１および出力側クラッチ板２２を圧接することで接とされる。第２クラッチ２０が接とされることで、エンジンの動力が第２入力軸３２に伝達される。第２クラッチ２０の断接は、制御装置４０によって制御される。
【００１７】
変速部３０は、第１クラッチ１０の出力側に接続された第１入力軸３１と、第２クラッチ２０の出力側に接続された第２入力軸３２とを備えている。また、変速部３０は、第１入力軸３１および第２入力軸３２と平行に配置された第１カウンタ軸３３および第２カウンタ軸３４を備えている。さらに、変速部３０は、第１入力軸３１および第２入力軸３２と同軸上に配置された出力軸３５を備えている。
【００１８】
第１入力軸３１は、軸受（不図示）を介して第２入力軸３２に相対回転可能に軸支されている。第１入力軸３１の前後方向の中間部には、第１入力ギヤ５２ａが固定されている。第１入力ギヤ５２ａは、第１カウンタ軸３３に固定された第２カウンタギヤ５２ｂと常時噛合している。第１入力ギヤ５２ａと第２カウンタギヤ５２ｂとにより、第２ギヤ列５２が構成される。第１入力軸３１の後端部には、第１シンクロ機構６１（後述する）の第１シンクロハブ６１ａが固定されている。
【００１９】
第２入力軸３２は、第１入力軸３１が挿通される中空軸であって、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。第２入力軸３２の後端部には、第２入力ギヤ５１ａが固定されている。第２入力ギヤ５１ａは、第１入力ギヤ５２ａより前側に配置される。第２入力ギヤ５１ａは、第１カウンタ軸３３に固定された第１カウンタギヤ５１ｂと常時噛合している。第２入力ギヤ５１ａと第１カウンタギヤ５１ｂとにより、第１ギヤ列５１が構成される。
【００２０】
第１カウンタ軸３３は、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。第１カウンタ軸３３には、前側から順に、第１カウンタギヤ５１ｂ、第２カウンタギヤ５２ｂおよび第２シンクロ機構６２（後述する）の第２シンクロハブ６２ａが固定されている。
【００２１】
第１カウンタ軸３３の後端部には、リバース用カウンタギヤ５５ｂが、第１カウンタ軸３３に対して相対回転可能に設けられている。リバース用カウンタギヤ５５ｂの前端部には、第２シンクロ機構６２のドグギヤ６２ｄが設けられている。第２カウンタギヤ５２ｂと第２シンクロハブ６２ａの間には、第２カウンタ軸３４が配置されている。
【００２２】
第２カウンタ軸３４は、第１カウンタ軸３３が挿通される中空軸であって、軸受（不図示）を介して第１カウンタ軸３３に相対回転可能に軸支されている。第２カウンタ軸３４の前端部には、第３カウンタギヤ５３ｂが固定されている。第３カウンタギヤ５３ｂは、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられた第１出力ギヤ５３ａ（遊転ギヤの一例）と常時噛合している。第３カウンタギヤ５３ｂと第１出力ギヤ５３ａとにより、第３ギヤ列５３が構成される。
【００２３】
第２カウンタ軸３４の中間部には、第４カウンタギヤ５４ｂが固定されている。第４カウンタギヤ５４ｂは、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられた第２出力ギヤ５４ａ（第２遊転ギヤの一例）と常時噛合している。第４カウンタギヤ５４ｂと第２出力ギヤ５４ａとにより、第４ギヤ列５４が構成される。第２カウンタ軸３４の後端部には、第２シンクロ機構６２のドグギヤ６２ｃが設けられている。
【００２４】
出力軸３５は、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。出力軸３５の前端部には、第１出力ギヤ５３ａが、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第１出力ギヤ５３ａの前端部には、第１シンクロ機構６１のドグギヤ６１ｃが設けられている。第１出力ギヤ５３ａの後端部には、第３シンクロ機構６３のドグギヤ６３ｃが設けられている。
【００２５】
出力軸３５の中間部には、第２出力ギヤ５４ａが、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第２出力ギヤ５４ａの前端部には、第３シンクロ機構６３のドグギヤ６３ｄが設けられている。
【００２６】
出力軸３５には、第３シンクロ機構６３の第３シンクロハブ６３ａおよびリバース用出力ギヤ５５ａが固定されている。第３シンクロハブ６３ａは、第１出力ギヤ５３ａおよび第２出力ギヤ５４ａの間に配置されている。リバース用出力ギヤ５５ａは、第２出力ギヤ５４ａの後側に配置されている。
【００２７】
リバース用出力ギヤ５５ａは、リバースアイドラギヤ５５ｃを介して、リバース用カウンタギヤ５５ｂと常時噛合している。リバース用カウンタギヤ５５ｂ、リバースアイドラギヤ５５ｃおよびリバース用出力ギヤ５５ａにより、第５ギヤ列５５が構成される。
【００２８】
変速部３０は、第１シンクロ機構６１と、第２シンクロ機構６２と、第３シンクロ機構６３とを備えている。
【００２９】
第１シンクロ機構６１は、第１シンクロハブ６１ａと、第１シンクロスリーブ６１ｂと、ドグギヤ６１ｃとを備えている。第１シンクロハブ６１ａは、上述のとおり、第１入力軸３１に固定されている。
【００３０】
第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａと一体回転可能し、かつ第１シンクロハブ６１ａに対して前後方向に移動可能である。
【００３１】
ドグギヤ６１ｃは、上述のとおり、第１出力ギヤ５３ａに設けられている。第１シンクロハブ６１ａとドグギヤ６１ｃとの間には、シンクロナイザリング（不図示）が設けられている。
【００３２】
第１シンクロ機構６１は、シフトフォーク（不図示）によって第１シンクロスリーブ６１ｂが移動させられてドグギヤ６１ｃと係合することで、第１入力軸３１と第１出力ギヤ５３ａとを同期結合させる。第１シンクロスリーブ６１ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。
【００３３】
第２シンクロ機構６２は、第２シンクロハブ６２ａと、第２シンクロスリーブ６２ｂと、ドグギヤ６２ｃと、ドグギヤ６２ｄとを備えている。第２シンクロハブ６２ａは、上述のとおり、第１カウンタ軸３３に固定されている。
【００３４】
第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａと一体回転可能し、かつ第２シンクロハブ６２ａに対して前後方向に移動可能である。
【００３５】
ドグギヤ６２ｃは、上述のとおり、第２カウンタ軸３４に設けられている。ドグギヤ６２ｄは、上述のとおり、リバース用カウンタギヤ５５ｂに設けられている。第２シンクロハブ６２ａとドグギヤ６２ｃおよびドグギヤ６２ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。
【００３６】
第２シンクロ機構６２は、シフトフォーク（不図示）によって第２シンクロスリーブ６２ｂが移動させられてドグギヤ６２ｃまたはドグギヤ６２ｄと係合することで、第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４またはリバース用カウンタギヤ５５ｂとを選択的に同期結合させる。第２シンクロスリーブ６２ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。
【００３７】
第３シンクロ機構６３は、第３シンクロハブ６３ａと、第３シンクロスリーブ６３ｂと、ドグギヤ６３ｃと、ドグギヤ６３ｄとを備えている。第３シンクロハブ６３ａは、上述のとおり、出力軸３５に固定されている。
【００３８】
第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａと一体回転可能し、かつ第３シンクロハブ６３ａに対して前後方向に移動可能である。
【００３９】
ドグギヤ６３ｃは、上述のとおり、第１出力ギヤ５３ａに設けられている。ドグギヤ６３ｄは、上述のとおり、第２出力ギヤ５４ａに設けられている。第３シンクロハブ６３ａとドグギヤ６３ｃおよびドグギヤ６３ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。
【００４０】
第３シンクロ機構６３は、シフトフォーク（不図示）によって第３シンクロスリーブ６３ｂが移動させられてドグギヤ６３ｃまたはドグギヤ６３ｄと係合することで、出力軸３５と第１出力ギヤ５３ａまたは第２出力ギヤ５４ａとを選択的に同期結合させる。第３シンクロスリーブ６３ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。
【００４１】
次に、図２〜図１０を参照して、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１による各変速段の動力伝達経路について説明する。図２は、変速段とクラッチおよびスリーブの動作状態との関係を示す図表である。図２において、黒丸は、動力伝達に寄与していることを示している。一方、白丸は、動力伝達に寄与していないことを示している。
【００４２】
図３は、１速段の動力伝達経路を示している。１速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第２シンクロ機構６２によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが結合され、第３シンクロ機構６３によって第２出力ギヤ５４ａと出力軸３５とが結合される。
【００４３】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第２ギヤ列５２→第１カウンタ軸３３→第２シンクロ機構６２→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５４→第３シンクロ機構６３→出力軸３５と伝達されることで、１速段の動力伝達経路が確立される。
【００４４】
図４は、２速段の動力伝達経路を示している。２速段は、１速段の状態で、第１クラッチ１０を断とするとともに第２クラッチ２０を接とすることで実現される。
【００４５】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第２シンクロ機構６２→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５４→第３シンクロ機構６３→出力軸３５と伝達されることで、２速段の動力伝達経路が確立される。
【００４６】
図５は、３速段の動力伝達経路を示している。３速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第２シンクロ機構６２によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが結合され、第３シンクロ機構６３によって第１出力ギヤ５３ａと出力軸３５とが結合される。
【００４７】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第２ギヤ列５２→第１カウンタ軸３３→第２シンクロ機構６２→第２カウンタ軸３４→第３ギヤ列５３→第３シンクロ機構６３→出力軸３５と伝達されることで、３速段の動力伝達経路が確立される。
【００４８】
図６は、４速段の動力伝達経路を示している。４速段は、３速段の状態で、第１クラッチ１０を断とするとともに第２クラッチ２０を接とすることで実現される。
【００４９】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第２シンクロ機構６２→第２カウンタ軸３４→第３ギヤ列５３→第３シンクロ機構６３→出力軸３５と伝達されることで、４速段の動力伝達経路が確立される。
【００５０】
図７は、５速段の動力伝達経路を示している。５速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第１出力ギヤ５３ａとが結合され、第３シンクロ機構６３によって第２出力ギヤ５４ａと出力軸３５とが結合される。
【００５１】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第３ギヤ列５３→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５４→第３シンクロ機構６３→出力軸３５と伝達されることで、５速段の動力伝達経路が確立される。
【００５２】
図８は、６速段の動力伝達経路を示している。６速段は、５速段の状態で、第１クラッチ１０を断とするとともに第２クラッチ２０を接とすることで実現される。
【００５３】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第２ギヤ列５２→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第３ギヤ列５３→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５４→第３シンクロ機構６３→出力軸３５と伝達されることで、６速段の動力伝達経路が確立される。
【００５４】
図９は、７速段の動力伝達経路を示している。７速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第１出力ギヤ５３ａとが結合され、第３シンクロ機構６３によって第１出力ギヤ５３ａと出力軸３５とが結合される。
【００５５】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第１出力ギヤ５３ａ→第３シンクロ機構６３→出力軸３５と伝達されることで、７速段の動力伝達経路が確立される。７速段は、直結段である。
【００５６】
図１０は、８速段の動力伝達経路を示している。８速段は、７速段の状態で、第１クラッチ１０を断とするとともに第２クラッチ２０を接とすることで実現される。
【００５７】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第２ギヤ列５２→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第１出力ギヤ５３ａ→第３シンクロ機構６３→出力軸３５と伝達されることで、８速段の動力伝達経路が確立される。
【００５８】
図１１は、後進１速段の動力伝達経路を示している。後進１速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第２シンクロ機構６２によって第１カウンタ軸３３とリバース用カウンタギヤ５５ｂとが結合される。
【００５９】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第２ギヤ列５２→第１カウンタ軸３３→第２シンクロ機構６２→第５ギヤ列５５→出力軸３５と伝達されることで、後進１速段の動力伝達経路が確立される。
【００６０】
また、後進１速段では、その後に行われる可能性が高い１速段または２速段への変速に備えて、第３シンクロ機構６３によって第２出力ギヤ５４ａと出力軸３５とが結合される（ただし、後進１速段における動力伝達には寄与しない）。なお、第３シンクロ機構６３による第２出力ギヤ５４ａと出力軸３５との結合は行わなくても構わない。
【００６１】
図１２は、後進２速段の動力伝達経路を示している。後進２速段では、第２クラッチ２０が接とされ、第２シンクロ機構６２によって第１カウンタ軸３３とリバース用カウンタギヤ５５ｂとが結合される。
【００６２】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第２シンクロ機構６２→第５ギヤ列５５→出力軸３５と伝達されることで、後進２速段の動力伝達経路が確立される。
【００６３】
また、後進２速段では、その後に行われる可能性が高い１速段または２速段への変速に備えて、第３シンクロ機構６３によって第２出力ギヤ５４ａと出力軸３５とが結合される（ただし、後進２速段における動力伝達には寄与しない）。なお、第３シンクロ機構６３による第２出力ギヤ５４ａと出力軸３５との結合は行わなくても構わない。
【００６４】
本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１では、隣り合う奇数段から偶数段へのアップシフト（１速段→２速段、３速段→４速段、５速段→６速段、および、７速段→８速段）は、変速部３０におけるシンクロ機構を動作させることなく、第１クラッチ１０を断とするとともに第２クラッチ２０を接とすることで行われる。すなわち、このような変速時に、トルク切れが発生しない。
【００６５】
また、隣り合う偶数段から奇数段へのダウンシフト（８速段→７速段、６速段→５速段、４速段→３速段、および、２速段→１速段）は、変速部３０におけるシンクロ機構を動作させることなく、第２クラッチ２０を断とするとともに第１クラッチ１０を接とすることで行われる。すなわち、このような変速時に、トルク切れが発生しない。
【００６６】
一方、隣り合う偶数段から奇数段へのアップシフト、隣り合う奇数段から偶数段へのダウンシフト、および、飛び越し変速時には、係合しているクラッチを断とし、シンクロ機構を動作させた上で、再度クラッチを接とすることで変速が行われる。
【００６７】
以上説明したように、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１では、３速段および４速段において出力側（出力軸３５）と結合される第１出力ギヤ５３ａを、５速段、６速段、７速段および８速段において入力側（第１入力軸３１）と結合させるように構成している。そのため、ギヤ列およびシンクロ機構の数を増やすことなく、変速段数を増大させることができ、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることが可能となる。
【００６８】
また、第１出力ギヤ５３ａは、７速段および８速段において、入力側（第１入力軸３１）および出力側（出力軸３５）の両方と結合される。そのため、ギヤ列およびシンクロ機構の数を増やすことなく、変速段数を増大させることができ、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることが可能となる。
【００６９】
また、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１では、６速段および８速段において、第２入力軸３２に入力されたエンジンからの動力が、第１ギヤ列５１、第１カウンタ軸３３および第２ギヤ列を経由して第１入力軸３１に伝達されるように構成している。そのため、ギヤ列およびシンクロ機構の数を増やすことなく、変速段数を増大させることができ、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることが可能となる。
【００７０】
さらに、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１では、６速段において、第１ギヤ列５１、第２ギヤ列５２、第３ギヤ列５３および第４ギヤ列５４の全てが動力伝達に寄与し、さらに、第１入力軸３１、第２入力軸３２、第１カウンタ軸３３、第２カウンタ軸３４および出力軸３５の全てが動力伝達に寄与するように構成している。そのため、ギヤ列およびシンクロ機構の数を増やすことなく、変速段数を増大させることができ、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることが可能となる。
【００７１】
さらに、本実施形態によれば、２速段と３速段との間での変速時、および、６速段と７速段との間での変速時に、第３シンクロ機構６３のみを操作することで変速することができる。そのため、変速時間を短縮することが可能となる。
【００７２】
なお、上述の実施形態では、各軸と各ギヤおよび各シンクロハブとを別部品により構成したものを例に説明を行ったが、これに限定されない。例えば、軸に固定されるギヤおよび各シンクロハブは、軸と一体に設けられていてもよい。
【００７３】
また、上述の実施形態では、スリーブおよびハブを有する機械式係合機構がシンクロ機構を有するものを例に説明を行ったが、これに限定されない。例えば、ノンシンクロタイプの機械式係合機構でもよい。
【００７４】
（第１変形例）
次に、第１変形例について図１３および図１４を用いて説明する。第１変形例に係るデュアルクラッチ式変速機１０１と、上述の実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１との構造上の差異点は、第１ないし第４ギヤ列におけるギヤ歯数のみである。そのため、デュアルクラッチ式変速機１０１の構造についての詳細な説明は省略する。
【００７５】
上述の実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１では、奇数段を確立するのに第１クラッチ１０を用い、偶数段を確立するのに第２クラッチ２０を用いた。これに対して、第１変形例に係るデュアルクラッチ式変速機１０１では、奇数段を確立するのに第２クラッチ１２０を用い、偶数段を確立するのに第１クラッチ１１０を用いる。
【００７６】
１速段では、第２クラッチ１２０が接とされ、第２シンクロ機構１６２によって第１カウンタ軸１３３と第２カウンタ軸１３４とが結合され、第３シンクロ機構１６３によって第１出力ギヤ１５３ａと出力軸１３５とが結合される。
【００７７】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ１２０→第２入力軸１３２→第１ギヤ列１５１→第１カウンタ軸１３３→第２シンクロ機構１６２→第２カウンタ軸１３４→第３ギヤ列１５３→第３シンクロ機構１６３→出力軸１３５と伝達されることで、１速段の動力伝達経路が確立される。
【００７８】
２速段は、１速段の状態で、第２クラッチ１２０を断とするとともに第１クラッチ１１０を接とすることで実現される。
【００７９】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１１０→第１入力軸１３１→第２ギヤ列１５２→第１カウンタ軸１３３→第２シンクロ機構１６２→第２カウンタ軸１３４→第３ギヤ列１５３→第３シンクロ機構１６３→出力軸１３５と伝達されることで、２速段の動力伝達経路が確立される。
【００８０】
３速段では、第２クラッチ１２０が接とされ、第２シンクロ機構１６２によって第１カウンタ軸１３３と第２カウンタ軸１３４とが結合され、第３シンクロ機構１６３によって第２出力ギヤ１５４ａと出力軸１３５とが結合される。
【００８１】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ１２０→第２入力軸１３２→第１ギヤ列１５１→第１カウンタ軸１３３→第２シンクロ機構１６２→第２カウンタ軸１３４→第４ギヤ列１５４→第３シンクロ機構１６３→出力軸１３５と伝達されることで、３速段の動力伝達経路が確立される。
【００８２】
４速段は、３速段の状態で、第２クラッチ１２０を断とするとともに第１クラッチ１１０を接とすることで実現される。
【００８３】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１１０→第１入力軸１３１→第２ギヤ列１５２→第１カウンタ軸１３３→第２シンクロ機構１６２→第２カウンタ軸１３４→第４ギヤ列１５４→第３シンクロ機構１６３→出力軸１３５と伝達されることで、４速段の動力伝達経路が確立される。
【００８４】
５速段では、第２クラッチ１２０が接とされ、第１シンクロ機構１６１によって第１入力軸１３１と第１出力ギヤ１５３ａとが結合され、第３シンクロ機構１６３によって第１出力ギヤ１５３ａと出力軸１３５とが結合される。
【００８５】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ１２０→第２入力軸１３２→第１ギヤ列１５１→第１カウンタ軸１３３→第２ギヤ列１５２→第１入力軸１３１→第１シンクロ機構１６１→第１出力ギヤ１５３ａ→第３シンクロ機構１６３→出力軸１３５と伝達されることで、５速段の動力伝達経路が確立される。
【００８６】
６速段は、５速段の状態で、第２クラッチ１２０を断とするとともに第１クラッチ１１０を接とすることで実現される。
【００８７】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１１０→第１入力軸１３１→第１シンクロ機構１６１→第１出力ギヤ１５３ａ→第３シンクロ機構１６３→出力軸１３５と伝達されることで、６速段の動力伝達経路が確立される。６速段は、直結段である。
【００８８】
７速段では、第２クラッチ１２０が接とされ、第１シンクロ機構１６１によって第１入力軸１３１と第１出力ギヤ１５３ａとが結合され、第３シンクロ機構１６３によって第２出力ギヤ１５４ａと出力軸１３５とが結合される。
【００８９】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ１２０→第２入力軸１３２→第１ギヤ列１５１→第１カウンタ軸１３３→第２ギヤ列１５２→第１入力軸１３１→第１シンクロ機構１６１→第３ギヤ列１５３→第２カウンタ軸１３４→第４ギヤ列１５４→第３シンクロ機構１６３→出力軸１３５と伝達されることで、７速段の動力伝達経路が確立される。
【００９０】
８速段は、７速段の状態で、第２クラッチ１２０を断とするとともに第１クラッチ１１０を接とすることで実現される。
【００９１】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１１０→第１入力軸１３１→第１シンクロ機構１６１→第３ギヤ列１５３→第２カウンタ軸１３４→第４ギヤ列１５４→第３シンクロ機構１６３→出力軸１３５と伝達されることで、８速段の動力伝達経路が確立される。
【００９２】
以上説明したように、第１変形例によれば、上述の実施形態と同様に、ギヤ列およびシンクロ機構の数を増やすことなく、変速段数を増大させることができ、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることが可能となる。また、６速段で直結段を形成することができ、オーバードライブギヤ段を７速段および８速段で確保することが可能となる。
【００９３】
さらに、第１変形例によれば、２速段と３速段との間での変速時、および、６速段と７速段との間での変速時に、第３シンクロ機構１６３のみを操作することで変速することができる。そのため、変速時間を短縮することが可能となる。
【００９４】
（第２変形例）
次に、第２変形例について図１５および図１６を用いて説明する。第２変形例に係るデュアルクラッチ式変速機２０１と、上述の実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１との構造上の差異点は、第１ないし第４ギヤ列におけるギヤ歯数のみである。そのため、デュアルクラッチ式変速機２０１の構造についての詳細な説明は省略する。
【００９５】
上述の実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１では、奇数段を確立するのに第１クラッチ１０を用い、偶数段を確立するのに第２クラッチ２０を用いた。これに対して、第２変形例に係るデュアルクラッチ式変速機２０１では、奇数段を確立するのに第２クラッチ２２０を用い、偶数段を確立するのに第１クラッチ２１０を用いる。
【００９６】
１速段では、第２クラッチ２２０が接とされ、第１シンクロ機構２６１によって第１入力軸１３１と第１出力ギヤ２５３ａとが結合され、第３シンクロ機構２６３によって第２出力ギヤ２５４ａと出力軸２３５とが結合される。
【００９７】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２２０→第２入力軸２３２→第１ギヤ列２５１→第１カウンタ軸２３３→第２ギヤ列２５２→第１入力軸２３１→第１シンクロ機構２６１→第３ギヤ列２５３→第２カウンタ軸２３４→第４ギヤ列２５４→第３シンクロ機構２６３→出力軸２３５と伝達されることで、１速段の動力伝達経路が確立される。
【００９８】
２速段は、１速段の状態で、第２クラッチ２２０を断とするとともに第１クラッチ２１０を接とすることで実現される。
【００９９】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ２１０→第１入力軸２３１→第１シンクロ機構２６１→第３ギヤ列２５３→第２カウンタ軸２３４→第４ギヤ列２５４→第３シンクロ機構２６３→出力軸２３５と伝達されることで、２速段の動力伝達経路が確立される。
【０１００】
３速段では、第２クラッチ２２０が接とされ、第２シンクロ機構２６２によって第１カウンタ軸２３３と第２カウンタ軸２３４とが結合され、第３シンクロ機構２６３によって第２出力ギヤ２５４ａと出力軸２３５とが結合される。
【０１０１】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２２０→第２入力軸２３２→第１ギヤ列２５１→第１カウンタ軸２３３→第２シンクロ機構２６２→第２カウンタ軸２３４→第４ギヤ列２５４→第３シンクロ機構２６３→出力軸２３５と伝達されることで、３速段の動力伝達経路が確立される。
【０１０２】
４速段は、３速段の状態で、第２クラッチ２２０を断とするとともに第１クラッチ２１０を接とすることで実現される。
【０１０３】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ２１０→第１入力軸２３１→第２ギヤ列２５２→第１カウンタ軸２３３→第２シンクロ機構２６２→第２カウンタ軸２３４→第４ギヤ列２５４→第３シンクロ機構２６３→出力軸２３５と伝達されることで、４速段の動力伝達経路が確立される。
【０１０４】
５速段では、第２クラッチ２２０が接とされ、第１シンクロ機構２６１によって第１入力軸２３１と第１出力ギヤ２５３ａとが結合され、第３シンクロ機構２６３によって第１出力ギヤ２５３ａと出力軸２３５とが結合される。
【０１０５】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２２０→第２入力軸２３２→第１ギヤ列２５１→第１カウンタ軸２３３→第２ギヤ列２５２→第１入力軸２３１→第１シンクロ機構２６１→第１出力ギヤ２５３ａ→第３シンクロ機構２６３→出力軸２３５と伝達されることで、５速段の動力伝達経路が確立される。
【０１０６】
６速段は、５速段の状態で、第２クラッチ２２０を断とするとともに第１クラッチ２１０を接とすることで実現される。
【０１０７】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ２１０→第１入力軸２３１→第１シンクロ機構２６１→第１出力ギヤ２５３ａ→第３シンクロ機構２６３→出力軸２３５と伝達されることで、６速段の動力伝達経路が確立される。６速段は、直結段である。
【０１０８】
７速段では、第２クラッチ２２０が接とされ、第２シンクロ機構２６２によって第１カウンタ軸２３３と第２カウンタ軸２３４とが結合され、第３シンクロ機構２６３によって第１出力ギヤ２５３ａと出力軸２３５とが結合される。
【０１０９】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２２０→第２入力軸２３２→第１ギヤ列２５１→第１カウンタ軸２３３→第２シンクロ機構２６２→第２カウンタ軸２３４→第３ギヤ列２５３→第３シンクロ機構２６３→出力軸２３５と伝達されることで、７速段の動力伝達経路が確立される。
【０１１０】
８速段は、７速段の状態で、第２クラッチ２２０を断とするとともに第１クラッチ２１０を接とすることで実現される。
【０１１１】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ２１０→第２入力軸２３１→第２ギヤ列２５２→第１カウンタ軸２３３→第２シンクロ機構２６２→第２カウンタ軸２３４→第３ギヤ列２５３→第３シンクロ機構２６３→出力軸２３５と伝達されることで、８速段の動力伝達経路が確立される。
【０１１２】
以上説明したように、第２変形例によれば、上述の実施形態と同様に、ギヤ列およびシンクロ機構の数を増やすことなく、変速段数を増大させることができ、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることが可能となる。また、６速段で直結段を形成することができ、オーバードライブギヤ段を７速段および８速段で確保することが可能となる。
【０１１３】
さらに、１速段において、第１ギヤ列２５１、第２ギヤ列２５２、第３ギヤ列２５３および第４ギヤ列２５４の全てが動力伝達に寄与し、さらに、第１入力軸２３１、第２入力軸２３２、第１カウンタ軸２３３、第２カウンタ軸２３４および出力軸２３５の全てが動力伝達に寄与するように構成している。そのため、高速段において当該動力伝達経路を形成するのに比べて、各要素の回転に伴う撹拌抵抗を低減することができる。
【０１１４】
（第３変形例）
次に、第３変形例について図１７および図１８を用いて説明する。第３変形例に係るデュアルクラッチ式変速機３０１と、上述の実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１との構造上の差異点は、第１ないし第４ギヤ列におけるギヤ歯数のみである。そのため、デュアルクラッチ式変速機３０１の構造についての詳細な説明は省略する。
【０１１５】
上述の実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１では、奇数段を確立するのに第１クラッチ１０を用い、偶数段を確立するのに第２クラッチ２０を用いた。これに対して、第２変形例に係るデュアルクラッチ式変速機３０１では、奇数段を確立するのに第２クラッチ３２０を用い、偶数段を確立するのに第１クラッチ３１０を用いる。
【０１１６】
１速段では、第２クラッチ３２０が接とされ、第２シンクロ機構３６２によって第１カウンタ軸３３３と第２カウンタ軸３３４とが結合され、第３シンクロ機構３６３によって第２出力ギヤ３５４ａと出力軸３３５とが結合される。
【０１１７】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ３２０→第２入力軸３３２→第１ギヤ列３５１→第１カウンタ軸３３３→第２シンクロ機構３６２→第２カウンタ軸３３４→第４ギヤ列３５４→第３シンクロ機構３６３→出力軸３３５と伝達されることで、１速段の動力伝達経路が確立される。
【０１１８】
２速段は、１速段の状態で、第２クラッチ３２０を断とするとともに第１クラッチ３１０を接とすることで実現される。
【０１１９】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ３１０→第１入力軸３３１→第２ギヤ列３５２→第１カウンタ軸３３３→第２シンクロ機構３６２→第２カウンタ軸３３４→第４ギヤ列３５４→第３シンクロ機構３６３→出力軸３３５と伝達されることで、２速段の動力伝達経路が確立される。
【０１２０】
３速段では、第２クラッチ３２０が接とされ、第２シンクロ機構３６２によって第１カウンタ軸３３３と第２カウンタ軸３３４とが結合され、第３シンクロ機構３６３によって第１出力ギヤ３５３ａと出力軸３３５とが結合される。
【０１２１】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ３２０→第２入力軸３３２→第１ギヤ列３５１→第１カウンタ軸３３３→第２シンクロ機構３６２→第２カウンタ軸３３４→第３ギヤ列３５３→第３シンクロ機構３６３→出力軸３３５と伝達されることで、３速段の動力伝達経路が確立される。
【０１２２】
４速段は、３速段の状態で、第２クラッチ３２０を断とするとともに第１クラッチ３１０を接とすることで実現される。
【０１２３】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ３１０→第１入力軸３３１→第２ギヤ列３５２→第１カウンタ軸３３３→第２シンクロ機構３６２→第２カウンタ軸３３４→第３ギヤ列３５３→第３シンクロ機構３６３→出力軸３３５と伝達されることで、４速段の動力伝達経路が確立される。
【０１２４】
５速段では、第２クラッチ３２０が接とされ、第１シンクロ機構３６１によって第１入力軸３３１と第１出力ギヤ３５３ａとが結合され、第３シンクロ機構３６３によって第２出力ギヤ３５４ａと出力軸３３５とが結合される。
【０１２５】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ３２０→第２入力軸３３２→第１ギヤ列３５１→第１カウンタ軸３３３→第２ギヤ列３５２→第１入力軸３３１→第１シンクロ機構３６１→第３ギヤ列３５３→第２カウンタ軸３３４→第４ギヤ列３５４→第３シンクロ機構３６３→出力軸３３５と伝達されることで、５速段の動力伝達経路が確立される。
【０１２６】
６速段は、５速段の状態で、第２クラッチ３２０を断とするとともに第１クラッチ３１０を接とすることで実現される。
【０１２７】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ３１０→第１入力軸３３１→第１シンクロ機構３６１→第３ギヤ列３５３→第２カウンタ軸３３４→第４ギヤ列３５４→第３シンクロ機構３６３→出力軸３３５と伝達されることで、６速段の動力伝達経路が確立される。
【０１２８】
７速段では、第２クラッチ３２０が接とされ、第１シンクロ機構３６１によって第１入力軸３３１と第１出力ギヤ３５３ａとが結合され、第３シンクロ機構３６３によって第１出力ギヤ３５３ａと出力軸３３５とが結合される。
【０１２９】
すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ３２０→第２入力軸３３２→第１ギヤ列３５１→第１カウンタ軸３３３→第２ギヤ列３５２→第１入力軸３３１→第１シンクロ機構３６１→第１出力ギヤ３５３ａ→第３シンクロ機構３６３→出力軸３３５と伝達されることで、７速段の動力伝達経路が確立される。
【０１３０】
８速段は、７速段の状態で、第２クラッチ３２０を断とするとともに第１クラッチ３１０を接とすることで実現される。
【０１３１】
すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ３１０→第１入力軸３３１→第１シンクロ機構３６１→第１出力ギヤ３５３ａ→第３シンクロ機構３６３→出力軸３３５と伝達されることで、８速段の動力伝達経路が確立される。８速段は直結段である。
【０１３２】
以上説明したように、第３変形例によれば、上述の実施形態と同様に、ギヤ列およびシンクロ機構の数を増やすことなく、変速段数を増大させることができ、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることが可能となる。また、８速段で直結段を形成することができるため、最高速段において各要素の回転に伴う撹拌抵抗を低減することができる。
【０１３３】
さらに、第３変形例によれば、２速段と３速段との間での変速時、および、６速段と７速段との間での変速時に、第３シンクロ機構１６３のみを操作することで変速することができる。そのため、変速時間を短縮することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【０１３４】
本発明のデュアルクラッチ式変速機は、変速機の全長および重量の増加を抑制しつつ、変速段数を増大させることができ、産業上の利用可能性は多大である。
【符号の説明】
【０１３５】
１、１０１、２０１、３０１  デュアルクラッチ式変速機
２  出力軸
１０、１１０、２１０、３１０  第１クラッチ
１１  入力側クラッチ板
１２  出力側クラッチ板
２０、１２０、２２０、３２０  第２クラッチ
２１  入力側クラッチ板
２２  出力側クラッチ板
３０  変速部
３１、１３１、２３１、３３１  第１入力軸
３２、１３２、２３２、３３２  第２入力軸
３３、１３３、２３３、３３３  第１カウンタ軸
３４、１３４、２３４、３３４  第２カウンタ軸
３５、１３５、２３５、３３５  出力軸
４０  制御装置
５１、１５１、２５１、３５１  第１ギヤ列
５１ａ  第２入力ギヤ
５１ｂ  第１カウンタギヤ
５２、１５２、２５２、３５２  第２ギヤ列
５２ａ  第１入力ギヤ
５２ｂ  第２カウンタギヤ
５３、１５３、２５３、３５３  第３ギヤ列
５３ａ、１５３ａ、２５３ａ、３５３ａ  第１出力ギヤ
５３ｂ  第３カウンタギヤ
５４、１５４、２５４、３５４  第４ギヤ列
５４ａ、１５４ａ、２５４ａ、３５４ａ  第２出力ギヤ
５４ｂ  第４カウンタギヤ
５５  第５ギヤ列
５５ａ  リバース用出力ギヤ
５５ｂ  リバース用カウンタギヤ
５５ｃ  リバースアイドラギヤ
６１、１６１、２６１、３６１  第１シンクロ機構
６１ａ  第１シンクロハブ
６１ｂ  第１シンクロスリーブ
６１ｃ  ドグギヤ
６２、１６２、２６２、３６２  第２シンクロ機構
６２ａ  第２シンクロハブ
６２ｂ  第２シンクロスリーブ
６２ｃ  ドグギヤ
６２ｄ  ドグギヤ
６３、１６３、２６３、３６３  第３シンクロ機構
６３ａ  第３シンクロハブ
６３ｂ  第３シンクロスリーブ
６３ｃ  ドグギヤ
６３ｄ  ドグギヤ
【図１】
2019035468.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2019035468.tif 000007
【図６】
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【図７】
2019035468.tif 000009
【図８】
2019035468.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2019035468.tif 000013
【図１２】
2019035468.tif 000014
【図１３】
2019035468.tif 000015
【図１４】
2019035468.tif 000016
【図１５】
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【図１６】
2019035468.tif 000018
【図１７】
2019035468.tif 000019
【図１８】
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