(57)【要約】【課題】正常状態の際に使用する変速比変化幅の減少を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】コントローラは、油圧制御部が正常状態の場合に第１変速比変化幅に制限し、異常状態の場合には第１変速比変化幅よりも変化幅を狭くした第２変速比変化幅に制限する。第１変速比変化幅の上・下限値は、異常状態の際のベルト伸びを考慮したベルト周長Ｌ１に基づいて最大変速比変化幅になるプライマリプーリ３６側ベルト巻付け径である第３径Di2およびセカンダリプーリ３７側ベルト巻付け径である第２径Do2を求め、求めた径に基づいて決められる。第２変速比変化幅の上・下限値は、入力軸に最大入力トルクが入力された際のベルト伸びを考慮したベルト周長Ｌ２に基づいて最大変速比変化幅になるプライマリプーリ３６側ベルト巻付け径である第５径Di1’およびセカンダリプーリ３７側ベルト巻付け径である第８径Do1’を求め、求めた径に基づいて決められる。【選択図】図４
2019065994.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに平行な一対の入力軸および出力軸と、
前記入力軸に設けられ、前記入力軸に固定された第１固定シーブと、前記入力軸に相対回転不能に、かつ前記入力軸の軸方向に移動可能に設けられた第１可動シーブとを有するプライマリプーリと、
前記出力軸に設けられ、前記出力軸に固定された第２固定シーブと、前記出力軸に相対回転不能に、且つ前記出力軸の軸方向に移動可能に設けられた第２可動シーブとを有するセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられる駆動ベルトと、
前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに印加する油圧を制御することで前記第１可動シーブおよび前記第２可動シーブの移動量をそれぞれ変える油圧制御部とを備え、
前記プライマリプーリに巻き付けられる前記駆動ベルトの巻付け径が前記第１可動シーブを前記第１固定シーブに接近させた接近位置の際に第１径となり、また、前記セカンダリプーリに巻き付けられる前記駆動ベルトの巻付け径が前記第２可動シーブを前記第２固定シーブに接近させた接近位置の際に第２径になる無段変速機の制御装置において、
前記油圧制御部を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、前記油圧制御部が正常状態であると判定する場合に使用する第１変速比変化幅を、前記油圧制御部が異常状態であると判定する場合に前記第１変速比変化幅よりも変化幅を狭くした第２変速比変化幅に切り替えるとともに、
前記第２変速比変化幅は、
少なくとも前記第１径、前記第２径、および前記異常状態の際に前記駆動ベルトが伸びる分を考慮した前記駆動ベルトの長さである第１周長に基づいて、変速比変化幅を最大に取れる変化幅の上限を決める最大変速比の際に前記プライマリプーリに巻付けられる前記駆動ベルトの巻付け径である第３径、および前記変化幅の下限を決める最少変速比の際に前記セカンダリプーリに巻付けられる前記駆動ベルトの巻付け径である第４径を求め、求めた第３径、および第４径に基づいて上限値、および下限値が決められるとともに、
前記第１変速比変化幅は、
少なくとも前記第１径、前記第２径、および最大入力トルクが前記入力軸に入力された際に前記駆動ベルトが伸びる分を考慮した前記駆動ベルトの長さである第２周長に基づいて、前記変速比変化幅を最大に取れる変化幅の上限を決める最大変速比の際に前記プライマリプーリに巻付けられる前記駆動ベルトの巻付け径である第５径、および前記変化幅の下限を決める最少変速比の際に前記セカンダリプーリに巻付けられる前記駆動ベルトの巻付け径である第６径を、前記第５径が前記第３径よりも小径になるように、かつ前記第６径が前記第４径よりも小径になるようにそれぞれ求め、求めた前記第５径、および前記第６径に基づいて上限値、および下限値が決められる
ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に使用される無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される自動変速機として、ベルト式の無段変速機（Continuously Variable Transmission:ＣＶＴ）が知られている（例えば、特許文献１参照）。ベルト式のＣＶＴは、プライマリプーリ、セカンダリプーリ、および駆動ベルトを備える。プライマリプーリは、エンジンなどの駆動源の動力により駆動される入力軸に設けられている。セカンダリプーリは、駆動輪に接続されている出力軸に設けられている。駆動ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに巻き掛けられている。この種のＣＶＴは、油圧によってプライマリプーリおよびセカンダリプーリのＶ溝幅を変えることにより、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの有効径、つまりベルト巻付け径をそれぞれ変更し、変速比を無段階に変化させるように構成されている。
【０００３】
プライマリプーリは、固定シーブとこの固定シーブに対面する可動シーブとを備えており、可動シーブの背面側に設けた油圧アクチュエータに印加するプライマリ圧により可動シーブを軸方向に移動させてＶ溝幅を変える。セカンダリプーリは、可動シーブの背面側に設けた油圧アクチュエータに印加するセカンダリ圧により可動シーブを軸方向に移動させてＶ溝幅を変えている。可動シーブの可動範囲は、固定シーブに対して軸方向に離れた離間位置と軸方向に接近した接近位置との間に設定されている。離間位置および接近位置は、例えばストッパにそれぞれ当接させることで規制されている。
【０００４】
この種の無段変速機の制御装置には、例えばセカンダリ圧をベルト挟圧として制御するものがある。この場合には、無段変速機の制御装置は、セカンダリ圧を供給することにより、駆動ベルトが滑らないようにセカンダリプーリから駆動ベルトに挟圧力を与える。また、この場合には、無段変速機の制御装置は、例えばプライマリ圧を制御することでプライマリプーリのベルト巻付け径とセカンダリプーリのベルト巻付け径との比である変速比を調整する。
【０００５】
例えば変速比をプライマリプーリ側の可動シーブの位置で決める場合に、変速比の変化幅における上限値（最大変速比）を設定する際には、プライマリプーリの可動シーブが離間位置に移動される。このとき、セカンダリプーリの可動シーブは、接近位置または接近位置を超えない近傍位置に設定される。変速比変化幅における下限値（最少変速比）を設定する際には、プライマリプーリの可動シーブが接近位置に移動される。このとき、セカンダリプーリの可動シーブは、離間位置または離間位置を超えない近傍位置に設定される。
【０００６】
プーリ制御圧は、入力軸に入力される入力トルクが大きくなると増大される。プーリ制御圧が増大されると、駆動ベルトが弾性変形の範囲内で伸びることがある。例えば変速比を変化幅における最大変速比に設定する際には、セカンダリプーリ側のベルト巻付け径がセカンダリプーリに設定可能なベルト巻付け径における最大のベルト巻付け径近傍の径になっている。この状態の際に、例えば油圧制御系が故障する異常状態になってセカンダリ圧が正常状態のときよりも増大されると、駆動ベルトが伸びてセカンダリの巻付け径が拡大されてしまう。このようになると駆動ベルトがセカンダリプーリから外れてしまうことがある。
【０００７】
このため、油圧制御系が正常状態の際の最大変速比におけるプライマリプーリ側のベルト巻付け径は、プライマリプーリ側の可動シーブが離間位置の際のベルト巻付け径よりも大きい径に設定されている。つまり、正常状態での最大変速比におけるプライマリプーリ側の可動シーブの位置は、離間位置よりも接近位置に向けて寄せた規制位置に制限されている。実際には、その規制位置が離間位置として設定されていることがある。これにより、最大変速比の際に異常状態になって駆動ベルトが伸びても、セカンダリプーリ側のベルト巻付け径を最大変速比のときのベルト巻付け径に維持させながらそのプーリに対するベルト外れを防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−１８９０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、前述したように異常状態におけるベルト外れを考慮して、正常状態の際の最大変速比におけるプライマリプーリ側の可動シーブの位置が規制位置に制限されている。このように、正常状態の際に使用する変速比変化幅は、異常状態の際のベルト外れを考慮した変化幅に制限されているため、プライマリプーリ側の可動シーブの位置を規制位置に制限した分だけ狭くなってしまう。
【００１０】
本発明は、上記の技術的課題に着目して成されたものであり、正常状態の際に使用する変速比変化幅の減少を抑制することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明では、互いに平行な一対の入力軸および出力軸と、前記入力軸に設けられ、前記入力軸に固定された第１固定シーブと、前記入力軸に相対回転不能に、かつ前記入力軸の軸方向に移動可能に設けられた第１可動シーブとを有するプライマリプーリと、前記出力軸に設けられ、前記出力軸に固定された第２固定シーブと、前記出力軸に相対回転不能に、且つ前記出力軸の軸方向に移動可能に設けられた第２可動シーブとを有するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられる駆動ベルトと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに印加する油圧を制御することで前記第１可動シーブおよび前記第２可動シーブの移動量をそれぞれ変える油圧制御部とを備え、前記プライマリプーリに巻き付けられる前記駆動ベルトの巻付け径が前記第１可動シーブを前記第１固定シーブに接近させた接近位置の際に第１径となり、また、前記セカンダリプーリに巻き付けられる前記駆動ベルトの巻付け径が前記第２可動シーブを前記第２固定シーブに接近させた接近位置の際に第２径になる無段変速機の制御装置において、前記油圧制御部を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記油圧制御部が正常状態であると判定する場合に使用する第１変速比変化幅を、前記油圧制御部が異常状態であると判定する場合に前記第１変速比変化幅よりも変化幅を狭くした第２変速比変化幅に切り替えるとともに、前記第２変速比変化幅は、少なくとも前記第１径、前記第２径、および前記異常状態の際に前記駆動ベルトが伸びる分を考慮した前記駆動ベルトの長さである第１周長に基づいて、変速比変化幅を最大に取れる変化幅の上限を決める最大変速比の際に前記プライマリプーリに巻付けられる前記駆動ベルトの巻付け径である第３径、および前記変化幅の下限を決める最少変速比の際に前記セカンダリプーリに巻付けられる前記駆動ベルトの巻付け径である第４径を求め、求めた第３径、および第４径に基づいて上限値、および下限値が決められるとともに、前記第１変速比変化幅は、少なくとも前記第１径、前記第２径、および最大入力トルクが前記入力軸に入力された際に前記駆動ベルトが伸びる分を考慮した前記駆動ベルトの長さである第２周長に基づいて、前記変速比変化幅を最大に取れる変化幅の上限を決める最大変速比の際に前記プライマリプーリに巻付けられる前記駆動ベルトの巻付け径である第５径、および前記変化幅の下限を決める最少変速比の際に前記セカンダリプーリに巻付けられる前記駆動ベルトの巻付け径である第６径を、前記第５径が前記第３径よりも小径になるように、かつ前記第６径が前記第４径よりも小径になるようにそれぞれ求め、求めた前記第５径、および前記第６径に基づいて上限値、および下限値が決められることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、異常状態の際に駆動ベルトが外れない第２変速比変化幅に制限することができるとともに、正常状態の場合には、第２変速比変化幅よりも広く、かつ最大入力トルクが入力軸に加わっても駆動ベルトが外れない第１変速比変化幅に設定できるため、正常状態の際に使用する変速比変化幅の減少を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用される車両の駆動装置の一例を示すスケルトン図である。
【図２】無段変速制御部が目標変速比を求める構成の一例を示すブロック図である。
【図３】無段変速制御部の異常判定部の一例を示すブロック図である。
【図４】第１変速比変化幅の上限値および下限値、ならびに第２変速比変化幅の上限値および下限値におけるベルト巻付け径状態の一例を示す説明図である。
【図５】変速比変化幅の一例を示す説明図である。
【図６】プライマリ指示圧およびセカンダリ指示圧を演算する構成の一例を示すブロック図である。
【図７】油圧制御部の一例を示す説明図である。
【図８】変速比に基づいて異常を判定する一例を示す説明図である。
【図９】セカンダリ圧に基づいて異常を判定する一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明が適用される車両の駆動装置の一例を示すスケルトン図である。図１に示すように、車両１０の駆動装置１１は、走行用の駆動力源であるエンジン１２により発生させられた動力を、流体式伝動機であるトルクコンバータ１３、前後進切換機構１４、ベルト式無段変速機（以下、無段変速機と称す）１５、減速歯車機構１６、およびデファレンシャルギヤ１７などを介して、左右１対の駆動輪１８に伝達する。
【００１５】
トルクコンバータ１３は、ポンプインペラ２１、およびタービンランナ２２を備えており、流体を介してエンジン１２から出力される駆動トルクを前後進切換機構１４に伝達する。ポンプインペラ２１は、エンジン１２のクランク軸２０に連結されている。タービンランナ２２は、トルクコンバータ１３の出力側部材に相当するタービン軸２３を介して前後進切換機構１４に連結されている。
【００１６】
また、ロックアップクラッチ２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、完全係合させられることによってポンプインペラ２１およびタービンランナ２２を一体回転させる。ポンプインペラ２１には、エンジン１２により回転駆動されることにより作動油圧を発生させる機械式のオイルポンプ２６が連結されている。作動油圧は、後述する油圧制御部６５に送られるとともに、駆動装置１１の動力伝達経路の各部に供給する潤滑油として使用されたりする。
【００１７】
前後進切換機構１４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、およびダブルピニオン型の遊星歯車機構２８を備えている。遊星歯車機構２８は、タービン軸２３に連結されたサンギヤ２８Ｓと、無段変速機１５の入力軸２９が連結されたキャリヤ２８Ｃと、リングギヤ２８Ｒとを有する。前進用クラッチＣ１は、キャリヤ２８Ｃとサンギヤ２８Ｓとを選択的に断続する。後進用ブレーキＢ１は、リングギヤ２８Ｒと所定の固定部３０を選択的に断続する。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、例えば油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合機構であってよい。
【００１８】
前後進切換機構１４は、前進用クラッチＣ１が係合され、かつ後進用ブレーキＢ１が解放されると、サンギヤ２８Ｓから同じ回転方向のトルク、つまり前進方向のトルクを、キャリヤ２８Ｃを介して無段変速機１５に向けて伝達する。また、後進用ブレーキＢ１が係合され、かつ前進用クラッチＣ１が解放されると、リングギヤ２８Ｒが固定されるため、サンギヤ２８Ｓとは逆の回転方向（後進方向）の駆動力を、キャリヤ２８Ｃを介して無段変速機１５に向けて伝達する。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換機構１４は、トルクコンバータ１３と無段変速機１５との間でのトルク伝達を遮断するニュートラル状態にされる。
【００１９】
エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、車両１０における駆動力源（主動力源）として機能する。エンジン１２の吸気配管３２には、スロットルアクチュエータ３３を用いて、吸気配管３２に吸入される空気の量である吸入空気量ＱAIRを電気的に制御するための電子スロットル弁３４が備えられている。電子スロットル弁３４のスロットル弁開度は、スロットルセンサ３５により検出される。なお、内燃機関を含むエンジン１２に限らず、他の動力源を使用してもよい。
【００２０】
無段変速機１５は、プライマリプーリ３６、セカンダリプーリ３７、および駆動ベルト３８を備える。プライマリプーリ３６は、入力軸２９からトルクが伝達されて回転する。駆動ベルト３８は、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７に巻き掛けられており、プライマリプーリ３６からセカンダリプーリ３７に動力を伝達する。セカンダリプーリ３７は、出力軸３９に動力を伝達する。出力軸３９は、減速歯車機構１６を介してデファレンシャルギヤ１７に動力を伝達するものであり、入力軸２９に対して平行に配置されている。
【００２１】
プライマリプーリ３６は、入力軸２９からトルクが伝達されるシャフト４１ａに固定された固定シーブ４１と、固定シーブ４１に対面する可動シーブ４２とを備えている。可動シーブ４２は、シャフト４１ａに相対回転不能に、かつシャフト４１ａの軸方向に移動可能に設けられている。プライマリプーリ３６は、可動シーブ４２の背面側に設けた油圧アクチュエータ４３により可動シーブ４２をシャフト４１ａの軸方向に移動させることによって駆動ベルト３８の巻付け径を変化させる。固定シーブ４１は、本発明の実施形態における第１固定シーブの一例である。可動シーブ４２は、本発明の実施形態における第１可動シーブの一例である。
【００２２】
可動シーブ４２の可動範囲は、固定シーブ４１に対して軸方向に離れた離間位置と軸方向に接近した接近位置との間に設定されている。離間位置および接近位置は、例えば可動シーブ４２が第１ストッパおよび第２ストッパ（いずれも図示なし）に当接することで決められてよい。例えば第１ストッパは、可動シーブ４２が接近位置に向けて移動する方向に対峙して設けられてよい。例えば第２ストッパは、可動シーブ４２が離間位置に向けて移動する方向に対峙して設けられてよい。
【００２３】
セカンダリプーリ３７は、出力軸３９にトルクを伝達するシャフト４５ａに固定された固定シーブ４５と、固定シーブ４５に対面する可動シーブ４６とを備えている。可動シーブ４６は、シャフト４５ａに相対回転不能に、かつシャフト４５ａの軸方向に移動可能に設けられている。セカンダリプーリ３７は、可動シーブ４６の背面側に設けた油圧アクチュエータ４７により可動シーブ４６をシャフト４５ａの軸方向に移動させることによって、駆動ベルト３８の巻付け径を変化させる。シャフト４１ａおよびシャフト４５ａは平行に配置されている。なお、固定シーブ４５は、本発明の実施形態における第２固定シーブの一例である。可動シーブ４６は、本発明の実施形態における第２可動シーブの一例である。
【００２４】
可動シーブ４６の可動範囲は、固定シーブ４５に対して軸方向に離れた離間位置と軸方向に接近した接近位置との間に設定されている。離間位置および接近位置は、例えば可動シーブ４６が第３ストッパ、および第４ストッパ（いずれも図示なし）に当接することで決められてよい。例えば第３ストッパは、可動シーブ４６が接近位置に向けて移動する方向に対峙して設けられてよい。例えば第４ストッパは、可動シーブ４６が離間位置に向けて移動する方向に対峙して設けられてよい。
【００２５】
車両１０には、例えばエンジン１２の運転制御、ロックアップクラッチ２５のトルク容量制御、前後進切換機構１４の係合機構の制御、および無段変速機１５の変速制御を制御する電子制御装置（Electronic Control Unit(ＥＣＵ)）５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、および入出力インターフェースを備えたマイクロコンピュータを含んで構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０に関する各種制御を実行する。
【００２６】
ＥＣＵ５０には、車両１０に備えられた各種センサやスイッチなどから得られる信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ５２により検出されたエンジン１２の回転速度Ｎｅに対応する信号がある。また、タービン回転速度センサ５３により検出されたタービン軸２３の回転速度（タービン回転速度）ＮTに対応する信号や、入力軸回転速度センサ５４により検出された無段変速機１５の入力回転速度である入力軸回転速度ＮINに対応する信号がある。さらに、出力軸回転速度センサ５５により検出された無段変速機１５の出力回転速度である出力軸回転速度ＮOUTに対応する信号や、スロットルセンサ３５により検出された電子スロットル弁３４のスロットル弁開度θTHに対応する信号がある。さらに、車両１０の実車速Ｖを検出する車速センサ６３から得られる車速に対応する信号や、吸入空気量センサ１２ｃにより検出されたエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲに対応する信号がある。
【００２７】
また、ＥＣＵ５０には、アクセルペダル５７の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ５８から得られるアクセル開度に対応する信号や、常用ブレーキ５９の踏み込み量を検出するブレーキセンサ６０から得られるブレーキ信号がある。さらに、シフトレバー６１のポジションを検出するポジションセンサ５６から得られるポジション信号、セカンダリプーリ３７への供給油圧であるセカンダリ圧Poutを検出するセカンダリ圧センサ６２から得られる実セカンダリ圧Pscactに対応する信号がある。
【００２８】
ＥＣＵ５０は、エンジン制御部６４、および無段変速制御部７２を備える。エンジン制御部６４は、例えばエンジン１２の出力制御のためにスロットル信号、噴射信号、および点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号をそれぞれスロットルアクチュエータ３３、燃料噴射装置１２ａ、および点火装置１２ｂなどに出力する。例えばエンジン制御部６４は、アクセル開度Accに応じた駆動トルクが得られように目標エンジントルクＴｅtgtを設定し、その目標エンジントルクＴｅtgtが得られるようにスロットルアクチュエータ３３により電子スロットル弁３４を開閉制御する。さらに、燃料噴射装置１２ａにより燃料噴射量を制御し、かつ点火装置１２ｂにより点火時期を制御する。なお、エンジン制御部６４、および無段変速制御部７２をＥＣＵ５０とは別に設けてもよい。また、無段変速制御部７２は、油圧制御部６５に含まれていてもよい。ＥＣＵ５０や無段変速制御部７２は、本発明の実施形態におけるコントローラの一例である。
【００２９】
無段変速制御部７２は、例えば実変速比γと目標変速比γtgtとに基づいて無段変速機１５のベルト滑りが発生しないように、かつ無段変速機１５の目標変速比γtgtが達成可能なように、プライマリ指示圧Pintgtおよびセカンダリ指示圧Pouttgtを決定する。例えば無段変速制御部７２は、セカンダリ圧をベルト挟圧として制御することで、駆動ベルト３８が滑らないようにセカンダリプーリ３７から駆動ベルト３８に挟圧力を与える。また、無段変速制御部７２は、プライマリ圧を制御することでプライマリプーリ３６のベルト巻付け径とセカンダリプーリ３７のベルト巻付け径との比である変速比を調整している。
【００３０】
無段変速制御部７２は、例えば出力軸回転速度ＮOUTと入力軸回転速度ＮINとに基づいて無段変速機１５の実変速比γ（ＮIN／ＮOUT）を逐次算出する。目標変速比γtgtは、詳しくは後述するが車速Vとアクセル開度Accとに基づいて求められる。プライマリ指示圧Pintgtは、プライマリ圧Pinの指令値（目標プライマリ圧）であり、また、セカンダリ指示圧Pouttgtは、セカンダリ圧Poutの指令値（目標セカンダリ圧）である。決定されたプライマリ指示圧Pintgtおよびセカンダリ指示圧Pouttgtは、変速比遷移指示として油圧制御部６５に送られる。
【００３１】
油圧制御部６５は、オイルポンプ２６により加圧された作動油圧を変速比遷移指示に基づいて調圧したプライマリ圧Pinおよびセカンダリ圧Poutを油圧アクチュエータ４３,４７に印加して無段変速機１５の変速比制御やベルト挟圧力制御を制御する。なお、油圧制御部６５は、無段変速機１５の制御の他に、ロックアップクラッチ２５のトルク容量制御、前後進切換機構１４の係合機構を作動させる作動油圧の制御などを実施する。
【００３２】
プライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４３は、プライマリ圧Pinが印加されるプライマリ側油圧シリンダ６６を有する。プライマリ側油圧シリンダ６６は、固定シーブ４１と可動シーブ４２との間のプーリ幅（Ｖ溝幅）を変更するためのプライマリプーリ３６における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（プライマリ圧Pin×受圧面積）をプライマリ圧Pinに基づいて付与する。
【００３３】
セカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４７は、セカンダリ圧Poutが印加されるセカンダリ側油圧シリンダ６６を有する。セカンダリ側油圧シリンダ６６は、固定シーブ４５と可動シープ４６との間のプーリ幅を変更するためのセカンダリプーリ３７における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（セカンダリ圧Pout×受圧面積）をセカンダリ圧Poutに基づいて付与する。
【００３４】
図２は、無段変速制御部７２が目標変速比γtgtを求めるための構成の一例を示すブロック図である。図２に示すように、無段変速制御部７２は、現在の車両１０の運転状態を表すパラメータ、例えばアクセル開度Accおよび車速Vに基づいて目標変速比γtgtおよびエンジントルクＴｅを、例えば予め実験により求めて記憶されたマップを参照して、目標変速比γtgtおよびエンジントルクＴｅを逐次算出する。
【００３５】
例えば無段変速制御部７２は、例えばエンジントルクＴｅにトルクコンバータ１３のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１３の出力トルクであるタービントルクＴT／トルクコンバータ１３の入力トルクであるポンプトルクＴP）を乗じたトルク（＝ＴE×ｔ）を、無段変速機１５の入力トルクＴINとして算出する。例えばエンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量ＱAIR（あるいはそれに相当するスロットル弁開度θTHなど）やエンジン回転速度Ｎｅをパラメータとして、予め実験などにより求めて記憶されたマップを参照してエンジントルクＴｅを算出する。なお、エンジントルクＴｅとしては、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）Ｔｅを用いてもよい。
【００３６】
無段変速制御部７２は、無段変速機１５の変速後に達成すべき変速比である変速後の目標変速比γtgtを逐次求める。例えばアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖをパラメータとして、予め実験などにより求めて記憶された変速マップを参照して、実際の出力軸回転速度ＮOUT、および目標入力軸回転速度ＮINを求める。そして、目標入力軸回転速度ＮINに基づいて変速後の目標変速比γtgt（ＮIN／ＮOUT）を算出する。
【００３７】
図３は、無段変速制御部の異常判定部の一例を示すブロック図である。図３に示すように無段変速制御部７２は、異常判定部８５、変速比幅制限部８６、および記憶部８７を備える。異常判定部８５は、例えば実変速比γの目標変速比γtgtに対する比較結果、または実セカンダリ圧Pscactの目標セカンダリ圧Pouttgtに対する比較結果に基づいて、変速比制御やベルト挟圧力制御の異常、つまり油圧制御部６５の油圧制御系の異常を判定する。
【００３８】
目標セカンダリ圧Pouttgtは、詳しくは後述するが、例えばセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を選択した目標セカンダリ推力Ｗouttgtの圧力換算値である。セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtは、セカンダリプーリ３７側の滑り限界推力である。セカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshは、プライマリプーリ３６側の滑り限界推力であるプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて算出されるものであり、変速制御のために必要なセカンダリプーリ３７側の推力である。
【００３９】
記憶部８７は、異常判定部８５で異常と判定されていない正常状態の際に使用する第１変速比変化幅（上限値γmax2および下限値γmin2）を記憶し、また、異常判定部８５で異常と判定された異常状態の際に使用する第２変速比変化幅（上限値γmax1および下限値γmin1）を記憶する。第２変速比変化幅は、第１変速比変化幅よりも狭く設定されている。
【００４０】
変速比幅制限部８６は、変速比遷移指示に基づく変速比変化幅として、正常状態の場合には記憶部８７を参照して第１変速比変化幅を使用し、また、異常状態の場合には記憶部８７を参照して第２変速比変化幅を使用する。つまり、異常状態の際には、可動シーブ４２，４６の移動幅が最大範囲（離間位置と接近位置との間の範囲）よりも狭い範囲に制限される。
【００４１】
正常状態における無段変速機１５の上限値γmax2は、プライマリプーリ３６の可動シーブ４２が離間位置に、セカンダリプーリ３７の可動シーブ４６が接近位置に移動したときに成立する。同様に下限値γmin2は、プライマリプーリ３６の可動シーブ４２が接近位置に、セカンダリプーリ３７の可動シーブ４６が離間位置に移動したときに成立する。
【００４２】
第１変速比変化幅を決める上限値γmax2および下限値γmin2は、予めパラメータに基づいて求められている。そのパラメータは、例えば第１径（Di2）、第２径（Do2）、周長Ｌ２、プライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３７との間の軸間距離であるプーリ軸間距離、入力軸２９の径、および出力軸３９の径を含む。第１径（Di2）は、可動シーブ４２が接近位置の際のプライマリプーリ３６に巻き付けられる駆動ベルト３８の巻付け径である。第２径（Do2）は、可動シーブ４６が接近位置の際にセカンダリプーリ３７に巻き付けられる駆動ベルト３８の巻付け径である。周長Ｌ２は、正常状態の際に最大入力トルクが入力軸２９に入力されたときに生じる駆動ベルト３８の伸び量を考慮した駆動ベルト３８の長さである。つまり、第１変速比変化幅を決める上限値γmax2および下限値γmin2は、少なくとも第１径（Di2）、第２径（Do2）、および周長Ｌ２に基づいて求められる。なお、周長Ｌ２は、本発明の実施形態である第２周長の一例である。
【００４３】
第２変速比変化幅を決める上限値γmax1および下限値γmin1は、予めパラメータに基づいて求められている。そのパラメータは、例えば第１径（Di2）、第２径（Do2）、周長Ｌ１、プーリ軸間距離、入力軸２９の径、および出力軸３９の径を含む。周長Ｌ１は、異常状態の際に最大油圧がプーリ３６，３７のいずれかに印加された際に生じる駆動ベルト３８の伸び量を考慮した駆動ベルト３８の長さである。つまり、第２変速比変化幅を決める上限値γmax1および下限値γmin1は、少なくとも第１径（Di2）、第２径（Do2）、および周長Ｌ１に基づいて求められる。周長Ｌ１は、本発明の実施形態である第１周長の一例である。
【００４４】
なお、使用期間に応じてパラメータが変化するなどの場合には、例えば変速比上限値・下限値算出部を無段変速制御部７２に設け、変速比上限値・下限値算出部にて第１変速比変化幅、および第２変速比変化幅の上限値・下限値をそれぞれ算出し、算出された値を記憶部８７に記憶させて使用するように構成してもよい。
【００４５】
図４は、第１変速比変化幅の上限値および下限値、ならびに第２変速比変化幅の上限値および下限値におけるベルト巻付け径状態の一例を示す説明図である。図４（Ａ）および同図（Ｂ）は、異常状態の際に使用する第２変速比変化幅の上限値γmax1および下限値γmin1の際のベルト巻付け状態をそれぞれ示す。
【００４６】
油圧制御部６５は、無段変速機１５を最少変速比minに設定する場合に、プライマリ圧Pinをセカンダリ圧Poutよりも高く設定する。このとき、ライン圧ＰＬは、高い方のプライマリ圧Pinに所定の余裕分を加えた油圧が得られるように作動油圧が調圧される。逆に、無段変速機１５を最大変速比maxに設定する場合には、セカンダリ圧Poutをプライマリ圧Pinよりも高く設定する。このとき、ライン圧ＰＬは、高い方のセカンダリ圧Poutに所定の余裕分を加えた油圧が得られるように作動油圧が調圧される。
【００４７】
油圧制御部６５は、一部、例えば油圧制御系に異常が生じると、例えばプライマリ圧Pinまたはセカンダリ圧Poutの調圧ができなくなることがある。この場合には、ライン圧ＰＬにおける第１油圧Ｐ１がいずれかの油圧アクチュエータ４３，４７に印加されることがある。第１油圧Ｐ１は、ライン圧ＰＬにおける最大油圧であり、最大入力トルクが入力軸２９に入力される際に油圧アクチュエータ４３に印加される第２油圧Ｐ２よりも大きい油圧になる。
【００４８】
駆動ベルト３８は、例えばいずれかの油圧アクチュエータ４３，４７に大きな油圧が印加されると、弾性変形の範囲内で伸びる。駆動ベルト３８が最大に伸びる場合は、異常状態の際にはいずれかの油圧アクチュエータ４３，４７に第１油圧Ｐ１が印加される場合であり、また、正常状態の場合には油圧アクチュエータ４３に第２油圧Ｐ２が印加される場合である。第１油圧Ｐ１は、第２油圧２よりも大きい油圧になる。このため、異常状態における駆動ベルト３８の最大の伸び分ΔＬ(Ｐ１,γ)は、正常状態における駆動ベルト３８の最大の伸び分ΔＬ(Ｐ２,γ)よりも長くなる。
【００４９】
図４（Ａ）および同図（Ｂ）は、異常状態の際に使用する第２変速比変化幅の上限値γmax1および下限値γmin1の際のベルト巻付け状態を示す説明図である。符号Ｌ1-2は、プーリ軸間距離を表す。プーリ軸間距離は、詳しくは後述するように予め決められている。
【００５０】
図４（Ａ）は、例えば第２変速比変化幅における上限値γmax1（最大変速比max）の際のベルト巻付け状態を示す。この状態では、駆動ベルト３８が周長Ｌ１になっている。周長Ｌ１は、駆動ベルト３８の自由長Ｌ０に異常状態のときの最大の伸び分ΔＬ（Ｐ１，γ）を加算した長さである。同図の状態において、プライマリプーリ３６に巻付けられた駆動ベルト３８の巻き付け径（ベルト巻付け径）を第１径Di1、セカンダリプーリ３７に巻付けられたベルト巻付け径を第２径Do2と記す。なお、第１径Di1は、本発明の実施形態における第３径の一例である。
【００５１】
図４（Ｂ）は、例えば第２変速比変化幅における下限値γmin1（最少変速比min）の際のベルト巻付け状態を示す。この状態において、プライマリプーリ３７に巻付けられたベルト巻付け径を第３径Di2、セカンダリプーリ３７に巻付けられたベルト巻付け径を第４径Do1と記す。なお、第３径Di2は、本発明の実施形態における第１径の一例である。
【００５２】
図４（Ｃ）および同図（Ｄ）は、正常状態の際に使用する第１変速比変化幅の上限値γmax2および下限値γmin2の際のベルト巻付け状態を示す。詳しくは図４（Ｃ）は、例えば第１変速比変化幅における上限値max2（最大変速比max）の際のベルト巻付け状態を示す。この状態では、駆動ベルト３８が周長Ｌ２になっている。周長Ｌ２は、駆動ベルト３８の自由長Ｌ０に正常状態における最大の伸び分ΔＬ（Ｐ２，γ）を加算した長さであり、周長Ｌ１より短い。同図の状態において、プライマリプーリ３６に巻付けられたベルト巻付け径を第５径Di1’、セカンダリプーリ３７に巻付けられたベルト巻付け径を第６径Do2’と記す。
【００５３】
図４（Ｄ）は、例えば第１変速比変化幅における下限値γmin2（最少変速比min）の際のベルト巻付け状態を示す。同図の状態では、プライマリプーリ３６に巻付けられたベルト巻付け径を第７径Di2’、セカンダリプーリ３７に巻付けられたベルト巻付け径を第８径Do1’と記す。なお、第８径Do1’は、本発明の実施形態における第６径の一例である。
【００５４】
図４（Ａ）に示すように第１径Di1は、駆動ベルト３８の外れを考慮して、第５径Di1’よりも大きい径に設定されている。つまり、第５径Di1’と第１径Di1との関係は、第５径Di1’＜第１径Di1になる。第1径Di1は、可動シーブ４２を規制位置に制限したときのベルト巻付け径である。第２径Do2は、セカンダリプーリ３７の可動シーブ４６が接近位置のときのベルト巻付け径である。
【００５５】
図４（Ｂ）に示すように第４径Do1は、駆動ベルト３８の外れを考慮して、第８径Do2’よりも大きい径に設定されている。つまり、第８径Do1’と第４径Do1との関係は、第８径Do1’＜第４径Do1になる。第４径Do1は、可動シーブ４６を規制位置に制限したときのベルト巻付け径である。第３径Di2は、プライマリプーリ３６の可動シーブ４２が接近位置の際のベルト巻付け径である。
【００５６】
駆動ベルトの周長Ｌ１、およびプーリ軸間距離Ｌ1-2などのパラメータを用いて、異常状態の際に変速比変化幅を最大に取れるプライマリプーリ３６側の第１径Di1と第３径Di2との比（第１径Di1（最少径）／第３径Di2（最大径））、およびセカンダリプーリ３７側の第４径Do1と第２径Do2との比（第４径Do1（最少径）/第２径Do2（最大径））を決定する。
【００５７】
例えば伸びΔＬ（Ｐ１，γ）を考慮した駆動ベルト３８の周長Ｌ１（Ｌ０+ΔＬ（Ｐ１，γ））に基づいて、プライマリプーリ３６側の第１径Di1、および第３径Di2を固定値にした場合のセカンダリプーリ３７側の第２径Do2、および第４径Do1を算出する。
【００５８】
次に、プライマリプーリ３６側の第１径Di1および第３径Di2を変更して、セカンダリプーリ３７側の第２径Do2、および第４径Do1に基づいて最大の変速比変化幅が取れる第１径Di1、および第３径Di2を収束計算により求める。
【００５９】
これにより、異常状態における第２変速比変化幅の上限値（第２径Do2／第１径Di1）γmax1、および下限値（第４径Do1／第３径Di2）γmin1が決められる。ここで、第３径Di2は、プライマリプーリ３６の可動シーブ４２の接近位置、およびプライマリプーリ３６の外径を決めるための条件になる。第２径Do2は、セカンダリプーリ３７の可動シーブ４６の接近位置、およびセカンダリプーリ３７の外径を決めるための条件になる。
【００６０】
ここで、第１径Di1および第４径Do1は、固定シーブ４１のシャフト４１ａの径、および固定シーブ４５のシャフト４５ａの径より大きな値となるように設定される。シャフト４１ａ，４５ａは、例えば入力軸２９に入力される最大入力トルクに基づいて径が決定される。また、プーリ軸間距離Ｌ1-2は次式（１）で求める。
【００６１】
Ｌ1-2＝第２径Do2／２＋Δｌ＋第３径Di2／２  ・・・・（１）
なお、Δｌは、プーリ間クリアランス（固定値）である。
【００６２】
次に、周長Ｌ２、プーリ軸間距離Ｌ1-2、第２径Do2、および第３径Di2などのパラメータを用いて変速比変化幅を最大に取れるようにプライマリプーリ３６側の第５径Di1’、およびセカンダリプーリ３７側の第８径Do1’をそれぞれ決定する。なお、第６径Do2’は、第２径Do2と同じ径に、また、第７径Di2’は、第３径Di2と同じ径にそれぞれ設定される。
【００６３】
これにより、第５径Di1’と第６径Do2’との組み合わせにより正常状態における第１変速比変化幅における上限値γmax2が求まり、また第７径Di2’と第８径Do1’との組み合わせにより第１変速比変化幅における下限値γmin2が求まる。つまり、正常状態に使用する第１変速比変化幅の上限値γmax2および下限値γmin2は、第５径Di1’および第８径Do1’に基づいて求められる。ここで、第５径Di1’および第８径Do1’は、固定シーブ４１のシャフト４１ａおよび固定シーブ４５のシャフト４５ａの径より大きな値となるように設定される。
【００６４】
第５径Di1’は、プライマリプーリ３６の可動シーブ４２の離間位置を決めるための条件になる。また、第８径Do1’は、セカンダリプーリ３７の可動シーブ４６の離間位置を決めるための条件になる。
【００６５】
図５は、変速比変化幅の一例を示す説明図である。図５に示すように正常状態の際に使用する第１変速比変化幅は、上限値γmax2から下限値γmin2までの第１範囲８９になっている。その第１範囲８９は、機械的に移動可能な可動シーブ４２の最大範囲である。異常状態の際に使用する第２変速比変化幅は、上限値γmax1から下限値γmin1までの第２範囲９０に制限される。第１範囲８９は、第２範囲９０に対して高速段（ハイ）側および低速段（ロー）側をそれぞれ拡大された範囲になっている。
【００６６】
一般的に、低速や発進でレスポンス良く、また高速走行ではエンジン１２を低回転で低燃費にという理想を実現するには、変速比変化幅（上限値（max）／下限値(min)）を大きくする必要がある。しかし、異常状態における駆動ベルト３８の伸びを考慮すると、図４で示した第２範囲９０を設定することになる。
【００６７】
この実施形態では、異常判定部８５が異常と判定した場合に、変速比幅制限部８６が変速比遷移指示に基づく変速比変化幅として使用する変速比変化幅を第１範囲８９よりも狭くした第２範囲９０に切り替える。このため、正常状態の際は、プライマリプーリ３６、およびセカンダリプーリ３７に巻き付ける駆動ベルト３８の巻付け径における最大径および最少径を利用して変速することができる。
【００６８】
図６は、無段変速制御部７２におけるプライマリ指示圧およびセカンダリ指示圧を設定する構成の一例を示すブロック図である。図６に示すようにセカンダリ側目標推力演算部７３、およびプライマリ側目標推力演算部７４は、例えば無段変速制御部７２に含まれる。この実施形態では、必要最小限の推力で目標変速比γtgt、およびベルト挟圧力（ベルト滑り防止圧）を両立させるようにプライマリ指示圧Pintgtおよびセカンダリ指示圧Pouttgtを設定する構成になっている。
【００６９】
この実施形態では、図１に示したようにセカンダリプーリ３７側にセカンダリ圧センサ６２が備えられており、プライマリプーリ３６側にはプライマリ圧センサが備えられていない。つまり、プライマリプーリ油圧は、無段変速制御部７２により推定される。このため、無段変速制御部７２は、例えば、セカンダリ圧センサ６２から得られる検出値（実セカンダリ圧Pscactに対応する信号）を目標セカンダリ推力Ｗouttgtに対応する目標セカンダリ圧Pouttgtとするフィードバック制御を実行する。
【００７０】
無段変速制御部７２は、例えばセカンダリプーリ３７側の滑り限界推力であるセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗouttgtとして選択する。セカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshは、プライマリプーリ３６側の滑り限界推力であるプライマリプーリ３７側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて算出される変速制御のために必要なセカンダリプーリ３７側の推力である。
【００７１】
無段変速制御部７２は、例えば選択された目標セカンダリ推力Ｗouttgtに基づいて算出される変速制御のために必要なプライマリプーリ３６側の推力であるプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshを、目標プライマリ推力Ｗintgtとして設定する。無段変速制御部７２は、例えば目標変速比γtgt（目標γ）と実変速比γ（実γ）との変速比偏差Δγに基づいたプライマリ推力Ｗinのフィードバック制御により、目標プライマリ推力Ｗintgt（すなわちプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh）を補正する。変速比偏差Δγは、例えば変速比γと１対１に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差であればよい。なお、変速比偏差Δγに限ることはない。
【００７２】
変速制御のために必要な推力は、例えば目標の変速を実現するために必要な推力であって、目標変速比γtgtおよび目標変速速度を実現するために必要な推力である。目標変速速度は、例えば単位時間当たりの変速比γの変化量dγ（dγ/dt）であるが、この実施形態では、駆動ベルト３８のエレメント（ブロック）１個当たりのシーブ位置移動量（dＸ/dＮelm）として定義する。ここで、dＸは単位時間当たりの可動シーブ４２，４６の軸方向変位量であるシーブ位置変化量、すなわちシーブ位置変化速度（dX/dt）［mm/ms］である。dＮelmは、単位時間当たりにプーリ３６，３７に噛み込むエレメント（ブロック）数［個/ms］である。したがって、目標変速速度は、プライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）と、セカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）とで表される。
【００７３】
変速比γが一定の定常状態でのプライマリ推力Ｗinは、プライマリバランス推力Ｗinblであり、また、セカンダリ推力Ｗoutは、セカンダリバランス推力Ｗoutblである。プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの比は、１対の可動シーブ４２，４６の推力比τ（Ｗoutbl／Ｗinbl）になる。
【００７４】
プライマリ推力Ｗinおよびセカンダリ推力Ｗoutが一定の変速比γを保つ定常状態にある際に、１対の可動シーブ４２，４６の何れかの推力に所定の推力を加算または減算すると、定常状態が崩れて変速比γが変化し、加算または減算した推力の大きさに応じた変速速度（dＸ/dＮelm）が生じる。
【００７５】
加算または減算した推力は、変速差推力（過渡推力）ΔＷ（例えばプライマリ変速差推力ΔＷinとセカンダリ変速差推力ΔＷout）である。したがって、変速制御のために必要な推力は、一方の推力が設定された場合に、他方のバランス推力Ｗblと変速差推力ΔＷとの和となる。他方のバランス推力Ｗblは、目標変速比γtgtを維持するための推力比τに基づいて一方の推力に対応する目標変速比γtgtを実現するための推力である。変速差推力ΔＷは、目標変速比γtgtが変化させられるときの目標変速速度（例えばプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）とセカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout））とを実現するための推力である。
【００７６】
ここで、プライマリプーリ３６側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷ、すなわちプライマリプーリ側換算のプライマリ変速差推力ΔＷinは、アップシフト状態であれば（ΔＷin＞０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷin＜０）となり、変速比が一定の定常状態であれば（ΔＷin＝０）となる。セカンダリプーリ３７側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷ、すなわちセカンダリプーリ側換算のセカンダリ変速差推力ΔＷoutは、アップシフト状態であれば（ΔＷout＜０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷout＞０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷout＝０）となる。
【００７７】
無段変速制御部７２は、例えば滑り限界推力演算部７６（セカンダリ側滑り限界推力演算部７６ａ，プライマリ側滑り限界推力演算部７６ｂ）、定常推力演算部７７（セカンダリ側定常推力演算部７７ａ，プライマリ側定常推力演算部７７ｂ）、差推力演算部７８（セカンダリ換算差推力演算部７８ａ，プライマリ換算差推力演算部７８ｂ）、およびＦＢ（フィードバック）制御量演算部７９を備える。
【００７８】
セカンダリ側滑り限界推力演算部７６ａは、セカンダリ側滑り限界推力Woutlmtを、プライマリ側滑り限界推力演算部７６ｂは、プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtをそれぞれ演算する。
【００７９】
例えばセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmt、およびプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtは、次式（２）および次式（３）から算出してもよい。次式（２）および次式（３）にあるＴINは、プライマリプーリ３６の入力トルクとしての無段変速機１５の入力トルク、ＴOUTは、セカンダリプーリ３７の入力トルクとしての無段変速機１５の出力トルク、αは、可動シーブ４２，４６のシーブ角である。μinは、プライマリプーリ３６側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数、μoutは、セカンダリプーリ３７側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数である。Ｄinは、実変速比γから一意的に算出されるプライマリプーリ３６側のベルト巻付け径、Ｄoutは、実変速比γから一意的に算出されるセカンダリプーリ３７側のベルト巻付け径（いずれも図７参照）である。ここで、ＴOUT＝γ×ＴIN＝（Ｄout／Ｄin）×ＴINとしている。なお、プライマリ側滑り限界推力演算部７６ｂは、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて下限ガード処理を施したプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)を算出してもよい。
【００８０】
Ｗoutlmt＝（ＴOUT×cosα）／（２×μout×Ｄout）
＝（ＴIN  ×cosα）／（２×μout×Ｄin）  ・・・（２）
Ｗinlmt ＝（ＴIN  ×cosα）／（２×μin ×Ｄin）  ・・・（３）
【００８１】
セカンダリ側定常推力演算部７７aは、セカンダリ側バランス推力Ｗoutblを、また、プライマリ側定常推力演算部７７ｂは、プライマリ側バランス推力Ｗinblをそれぞれ算出する。
【００８２】
例えばセカンダリ側定常推力演算部７７aは、推力比マップを参照して、逐次算出される目標変速比γtgt、およびプライマリ側安全率の逆数ＳＦin-1に基づいて推力比τinを算出する。推力比マップは、目標変速比γtgt、およびプライマリ側安全率の逆数ＳＦin-1に基づいて予め実験などにより逆数ＳＦin-1（＝Ｗinlmt／Ｗin）と推力比τinとを求めて記憶されたマップである。逆数ＳＦin-1（＝Ｗinlmt／Ｗin）は、目標変速比γtgtをパラメータとしてプライマリ側安全率ＳＦin（Ｗin／Ｗinlmt）の逆数である。推力比τinは、プライマリプーリ３６側に対応するセカンダリプーリ３７側の推力を算出するときの推力比である。セカンダリ側定常推力演算部７７ａは、次式（４）からプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt、および推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。
【００８３】
Ｗoutbl＝Ｗinlmt×τin    ・・・（４）
【００８４】
プライマリ側定常推力演算部７７ｂは、例えば推力比マップを参照して、逐次算出される目標変速比γtgt、およびセカンダリ側安全率の逆数ＳＦout-1に基づいて推力比τoutを算出する。推力比マップは、目標変速比γtgt、およびセカンダリ側安全率の逆数ＳＦout-1に基づいて予め実験などにより逆数ＳＦout-1（Ｗoutlmt／Ｗout）と推力比τoutとを求めて記憶されたマップである。逆数ＳＦout-1（Ｗoutlmt／Ｗout）は、目標変速比γtgtをパラメータとしてセカンダリ側安全率ＳＦout（Ｗout／Ｗoutlmt）の逆数である。推力比τoutは、セカンダリプーリ３７側に対応するプライマリプーリ３６側の推力を算出するときの推力比である。プライマリ側定常推力演算部７７ｂは、次式（５）から目標セカンダリ推力Ｗouttgt、および推力比τoutに基づいてプライマリバランス推力Ｗinblを算出する。なお、被駆動時には、入力トルクＴINや出力トルクＴOUTが負の値となることから、各安全率の逆数ＳＦin-1、ＳＦout-1も被駆動時には負の値となる。これらの逆数ＳＦin -1、ＳＦout-1は、逐次算出されてもよいが、安全率ＳＦin、ＳＦoutに所定値をそれぞれ設定する場合には、その逆数を設定してもよい。
【００８５】
Ｗinbl＝Ｗouttgt／τout    ・・・（５）
【００８６】
セカンダリ換算差推力演算部７８ａは、セカンダリプーリ３７側にて目標の変速を実現する場合のセカンダリプーリ３７側換算の差推力ΔＷとしてのセカンダリ変速差推力ΔＷoutを算出する。プライマリ換算差推力演算部７８ｂは、プライマリプーリ３６側にて目標の変速を実現する場合のプライマリプーリ側換算の差推力ΔＷとしてのプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。
【００８７】
例えば、実際の車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT）、およびアクセル開度Accに基づいて予め定められた変速マップを参照して目標入力軸回転速度ＮINtgtを求める。求めた目標入力軸回転速度ＮINtgtに基づいて変速後目標変速比γtgt１（ＮINtgt／ＮOUT）を算出する。算出された変速後目標変速比γtgt１に基づいて、予め定められたマップを参照して変速後目標変速比γtgt１に対応するプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）、およびセカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）を算出する。このようにして逐次算出されるプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）、およびセカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）に基づいて、予め定められた差推力マップを参照してプライマリ変速差推力ΔＷin、およびセカンダリ変速差推力ΔＷoutを算出する。
【００８８】
プライマリ側滑り限界推力演算部７６ｂおよびプライマリ換算差推力演算部７８ａにおける演算では、推力比マップや差推力マップなどの予め実験により求めて設定された物理特性図を用いる。そのため、油圧制御部６５などの個体差によりセカンダリバランス推力Ｗoutblおよびセカンダリ変速差推力ΔＷoutの算出結果には物理特性に対するバラツキが存在する。
【００８９】
このような物理特性に対するバラツキを考慮する場合には、プライマリ側滑り限界推力演算部７６ｂは、ＦＢ制御マージン（所定推力）Ｗmgnをプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに加算する。ＦＢ制御マージンＷmgnは、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づくセカンダリプーリ３７側の推力（セカンダリバランス推力Ｗoutblおよびセカンダリ変速差推力ΔＷout）の算出に関わる物理特性に対するバラツキ分に対応する推力である。したがって、物理特性に対するバラツキを考慮する場合には、セカンダリ側定常推力演算部７７ａは、例えば前述した式（４）に代えて、次式（６）からＦＢ制御マージンＷmgnが加算されたプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt、および推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出してよい。
【００９０】
Ｗoutbl＝（Ｗinlmt＋Ｗmgn）×τin  ・・・（６）
【００９１】
セカンダリ側目標推力演算部７３は、セカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutsh（＝Ｗoutbl＋ΔＷout）を算出する。セカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshは、プライマリプーリ３７側のベルト滑りを防止するために必要なセカンダリ推力として、セカンダリバランス推力Ｗoutblにセカンダリ変速差推力ΔＷoutを加算した値である。
【００９２】
セカンダリ側目標推力演算部７３は、セレクタ８０を備える。セレクタ８０は、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗouttgtとして選択する。
【００９３】
プライマリ側目標推力演算部７４は、例えばプライマリバランス推力Ｗinblにプライマリ変速差推力ΔＷinを加算してプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh（＝Ｗinbl＋ΔＷin）を算出する。ＦＢ（フィードバック）制御量演算部７９は、例えば次式（７）に示すフィードバック制御式を用いて、実変速比γを目標変速比γtgtと一致させるためのフィードバック制御量（フィードバック制御補正量）Ｗinfbを算出する。ここで次式（７）において、Δγは目標変速比γtgtと実変速比γとの変速比偏差（γtgt−γ）、ＫＰは所定の比例定数、ＫＩは所定の積分定数、ＫＤは所定の微分定数である。
【００９４】
Ｗinfb＝ＫＰ×Δγ＋ＫＩ×(∫Δγdt)＋ＫＤ×(dΔγ/dt)  ・・・（７）
【００９５】
プライマリ側目標推力演算部７４は、例えばプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshに対して、変速比偏差Δγに基づいたフィードバック制御により補正した値（Ｗinsh＋Ｗinfb）を目標プライマリ推力Ｗintgtとして設定する。
【００９６】
セカンダリ側目標推力演算部７３は、セカンダリ側圧力換算部８１ａを備える。セカンダリ側圧力換算部８１ａは、目標セカンダリ推力Ｗouttgtをセカンダリ側油圧シリンダ６７の受圧面積Ａoutに基づいて目標セカンダリ圧（Ｗouttgt／Ａout）であるセカンダリ指示圧Pouttgtに変換する。プライマリ側圧力換算部８１ｂは、目標プライマリ推力Ｗintgtをプライマリ側油圧シリンダ６６の受圧面積Ａinに基づいて目標プライマリ圧（Ｗintgt／Ａin）であるプライマリ指示圧Pintgtに変換する。
【００９７】
無段変速制御部７２は、プライマリ指示圧Pintgtおよびセカンダリ指示圧Pouttgtを油圧制御指令信号ＳCVTとして油圧制御部６５に出力する。
【００９８】
図７は、油圧制御部６５の一例を示す説明図である。なお、図７で説明する油圧制御部６５は一例であり、本発明では図７で説明した構成に限らない。また、図７に示す油圧制御部６５は、説明の便宜上、無段変速機１５の変速比制御やベルト挟圧力制御用の回路、つまり無段変速機１５を構成するプライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７を作動させる作動油圧を制御する回路を記載したものである。よって、図７では、ロックアップクラッチ２５のトルク容量の制御回路や、前後進切換機構１４の係合機構を作動させる作動油圧の制御回路、および潤滑用の油圧などを制御する圧力制御弁などを省略している。
【００９９】
図７に示すように油圧制御部６５は、例えばオイルポンプ２６、プライマリ圧Pinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ６８、セカンダリ圧Poutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ６９、プライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧弁）７０、モジュレータバルブ７１、プライマリリニアソレノイド弁ＳＬＰ、およびセカンダリニアリソレノイド弁ＳＬＳなどを備えている。
【０１００】
プライマリリニアソレノイド弁ＳＬＰは、プライマリ指示圧Pintgtに基づいてプライマリ圧Pinを制御するバルブであり、プライマリ圧Pinを制御するための第１制御油圧Pslpをプライマリレギュレータバルブ７０およびプライマリ圧コントロールバルブ６８に送る。
【０１０１】
セカンダリリニアソレノイド弁ＳＬＳは、目標セカンダリ圧Pouttgtに基づいてセカンダリ圧Poutを制御するバルブであり、セカンダリ圧Poutを制御するための第２制御油圧Pslsをプライマリレギュレータバルブ７０およびセカンダリ圧コントロールバルブ６９に送る。
【０１０２】
最少変速比γminを無段変速機１５に設定する場合に、プライマリ圧Pinがセカンダリ圧Poutよりも高く設定される。逆に、最大変速比γmaxを無段変速機１５に設定する場合に、セカンダリ圧Poutがプライマリ圧Pinよりも高く設定される。
【０１０３】
プライマリレギュレータバルブ７０は、第１制御油圧Pslpと第２制御油圧Pslsとのうちの油圧が高い方の制御油圧に基づいてライン圧を作る。例えばライン圧は、高い方の制御油圧に所定の余裕分を加えた油圧が得られるように作動油圧を調圧して作られる。ライン圧は、モジュレータバルブ７１、プライマリ圧コントロールバルブ６８、およびセカンダリ圧コントロールバルブ６９に供給される。
【０１０４】
モジュレータバルブ７１は、ライン圧ＰＬを元圧として一定圧に調圧されたモジュレータ油圧Pｍを出力する。モジュレータ油圧Pｍは、プライマリリニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である第１制御油圧Pslp、およびセカンダリリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である第２制御油圧Pslsの各元圧になる。
【０１０５】
プライマリ圧コントロールバルブ６８は、例えば第１制御油圧Pslpをパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧したプライマリ圧Pinをプライマリ側油圧シリンダ６６に供給する。例えば、プライマリ側油圧シリンダ６６に所定の油圧が供給されている状態から、プライマリリニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する第１制御油圧Pslpが増大すると、プライマリ圧コントロールバルブ６８は、プライマリ側油圧シリンダ６６へのプライマリ圧Pinを増大させる。
【０１０６】
一方、プライマリ側油圧シリンダ６６に所定の油圧が供給されている状態から、プライマリリニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する第１制御油圧Pslpが低下すると、プライマリ圧コントロールバルブ６８がプライマリ側油圧シリンダ６６へのプライマリ圧Pinを低下させる。
【０１０７】
セカンダリ圧コントロールバルブ６９は、例えば第２制御油圧Pslsをパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧したセカンダリ圧Poutをセカンダリ側油圧シリンダ６７に供給する。例えば、セカンダリ側油圧シリンダ６７に所定の油圧が供給されている状態から、セカンダリリニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する第２制御油圧Pslsが増大すると、セカンダリ圧コントロールバルブ６９がセカンダリ側油圧シリンダ６７に供給するセカンダリ圧Poutを増大させる。
【０１０８】
一方、セカンダリ側油圧シリンダ６７に所定の油圧が供給されている状態から、セカンダリリニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する第２制御油圧Pslsが低下すると、セカンダリ圧コントロールバルブ６９がセカンダリ側油圧シリンダ６７に供給するセカンダリ圧Poutを低下させる。
【０１０９】
油圧制御部６５の油圧制御系の故障には、例えばプライマリリニアソレノイド弁ＳＬＰまたはセカンダリリニアソレノイド弁ＳＬＳが故障することがある。例えばプライマリリニアソレノイド弁ＳＬＰが故障すると、プライマリ圧Pinが低下する油圧異常が発生することがある。ここでいう油圧異常とは、例えば要求される変速比に応じたプライマリ圧Pinを発生させることができない値までプライマリ圧Pinが低下する現象を含む。
【０１１０】
プライマリリニアソレノイド弁ＳＬＰが故障する油圧異常が発生すると、プライマリレギュレータバルブ７０がライン圧を第１制御油圧Pslpに基づいて調圧している場合に、プライマリ圧Pinの低下に伴って変速がアップシフトしない現象、つまり変速比が小さくならない現象が生じる。
【０１１１】
また、油圧制御部６５においては、例えばセカンダリリニアソレノイド弁ＳＬＳが故障して、セカンダリ圧Poutが低下する油圧異常が発生する場合がある。ここでいう油圧異常とは、例えば目標変速比γtgtに応じたセカンダリ圧Poutを発生させることができない値までセカンダリ圧Poutが低下する現象を含む。
【０１１２】
セカンダリリニアソレノイド弁ＳＬＳが故障する油圧異常が発生すると、プライマリレギュレータバルブ７０がライン圧を第２制御油圧Pslsに基づいて調圧している場合に、セカンダリ圧Poutの低下に伴ってセカンダリ圧センサ６２から得られる実際のセカンダリ圧（実セカンダリ圧）Pscactが目標セカンダリ圧（セカンダリ指示圧）Pouttgtから乖離する現象が生じる。
【０１１３】
図８は、異常判定部が変速比に基づいて異常を判定する一例を示す説明図である。図８に示す例では、プライマリリニアソレノイド弁ＳＬＰが故障した際（時刻ｔ１）に、かつライン圧ＰＬが第１制御油圧Pslpに基づいて決められている場合に、実変速比γが目標変速比γtgtに対して予め決められた所定値を超える現象が生じる（時刻ｔ２）。なお、図８では、実変速比γが目標変速比γtgtに対して変速比が大きくなる側に乖離する現象の例を示しているが、異常状態における現象としては、逆に実変速比γが目標変速比γtgtに対して変速比が小さくなる側に乖離することがある。つまり、異常判定部８５は、実変速比γと目標変速比γtgtとの差を逐次監視し、実変速比γと目標変速比γtgtとの差の絶対値が予め決められた所定値を超えた場合に異常として判定する。
【０１１４】
図９は、異常判定部がセカンダリ圧に基づいて異常を判定する一例を示す説明図である。図９に示す例では、セカンダリリニアソレノイド弁ＳＬＳが故障した際（時刻ｔ３）に、かつライン圧ＰＬが第２制御油圧Pslsに基づいて決められている場合に、実セカンダリ圧Pscactが目標セカンダリ圧Pouttgtから予め決められた所定値を超えて乖離する現象が生じる（時刻ｔ４）。なお、図９では、実セカンダリ圧Pscactが目標セカンダリ圧Pouttgtに対して油圧が小さくなる側に乖離する現象の例を示しているが、異常状態における現象としては、逆に実セカンダリ圧Pscactが目標セカンダリ圧Pouttgtに対して油圧が大きくなる側に乖離することがある。つまり、異常判定部８５は、実セカンダリ圧Pscactと目標セカンダリ圧Pouttgtとの差を監視し、目標セカンダリ圧Pouttgtと実セカンダリ圧Pscactとの差の絶対値が予め決められた所定値を超えた場合に異常として判定する。
【０１１５】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。例えば、図８および図９に示した異常判定部８５は、図７に示した油圧制御部６５の油圧制御系に異常が発生した場合に変化する変速比γおよび実セカンダリ圧Pscactの異常を監視して異常の有無を判定する例である。しかし、本発明ではこれに限らない。例えば図７に示した油圧制御部６５とは異なる油圧制御部を使用する場合には、その油圧制御部の油圧制御系に異常が発生した場合に変化するパラメータの異常を監視して異常の有無を判定すればよい。
【符号の説明】
【０１１６】
１０…車両、  １１…駆動装置、  １２…エンジン、  １５…無段変速機、  ２６…オイルポンプ、  ２９…入力軸、  ３６…プライマリプーリ、  ３７…セカンダリプーリ、  ３８…駆動ベルト、  ４１，４５…固定シーブ、  ４２，４６…可動シーブ、  ５０…ＥＣＵ、  ６５…油圧制御部、  ７２…無段変速制御部、  ８５…異常判定部、  ８６…変速比変化幅制限部、  ８７…記憶部、  ８９…第１範囲、  ９０…第２範囲。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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