(57)【要約】【課題】ＰＭフィルタ中に堆積するアッシュに起因する圧力損失の軽減を可能とする駆動装置を提供すること。【解決手段】動力を生成する内燃機関１０と、前記内燃機関１０の排気通路３０に配設された連続再生式のＰＭフィルタ４２と、前記内燃機関１０の燃料噴射装置１１を制御する制御装置６０と、を備え、前記制御装置６０は、前記ＰＭフィルタ４２を連続再生している際のいずれかのタイミングにおいて、前記ＰＭフィルタ４２中に堆積するアッシュが前記ＰＭフィルタ４２の捕集壁４２ａから剥離するように、前記燃料噴射装置１１を制御して前記内燃機関１０から排出される排気ガスの温度を高温化させる、駆動装置。【選択図】図１
2019035337.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を生成する内燃機関と、
前記内燃機関の排気通路に配設された連続再生式のＰＭフィルタと、
前記内燃機関の燃料噴射装置を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記ＰＭフィルタを連続再生している際のいずれかのタイミングにおいて、前記ＰＭフィルタ中に堆積するアッシュが前記ＰＭフィルタの捕集壁から剥離するように、前記燃料噴射装置を制御して前記内燃機関から排出される排気ガスの温度を高温化させる、
駆動装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記燃料噴射装置に対してマルチ噴射を実行させることにより、排気ガスの温度の前記高温化を行う、
請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記燃料噴射装置に対してアクセル開度に応じた燃料噴射量を増大させることにより、排気ガスの温度の前記高温化を行う、
請求項１又は２に記載の駆動装置。
【請求項４】
前記制御装置は、排気ガスの温度が５００℃以上になるように、排気ガスの温度の前記高温化を行う、
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の駆動装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記ＰＭフィルタを連続再生している間の一部の時間に限って、排気ガスの温度の前記高温化を行う、
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の駆動装置。
【請求項６】
前記内燃機関は、自己着火式の内燃機関である、
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の駆動装置。
【請求項７】
前記制御装置は、前記ＰＭフィルタの連続再生を実行する際、前記内燃機関に付設されたＥＧＲ装置のＥＧＲ率を所定値以下に低下させる、
請求項１乃至６のいずれか一項に記載の駆動装置。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一項に記載の駆動装置を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、駆動装置、及び車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関の排気通路には、排気ガスに含まれる微粒子状物質（Particulate Matter：ＰＭ）を捕集するＰＭフィルタ等の排気浄化装置が設けられている。
【０００３】
この種のＰＭフィルタは、捕集できるＰＭ量に上限があるため、ＰＭフィルタ中にＰＭが堆積した場合には、ＰＭフィルタ中のＰＭを燃焼除去するフィルタ再生が行われている。尚、このＰＭフィルタの再生手法としては、主に、酸化触媒を利用してＮＯ２を生成することで通常の排気ガス温度（例えば、３００℃程度）でＰＭを酸化除去する連続再生方式と、排気ガスを６００℃程度まで昇温してＰＭを燃焼除去する強制再生方式とが用いられている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０６９２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、この種のＰＭフィルタには、内燃機関の運転頻度や運転時間（例えば、車両の走行距離や走行時間）が長くなるにつれて、煤成分のＰＭの堆積だけでなく、排気ガスに含まれるエンジンオイルの成分（例えば、ＣａＳＯ４）に起因するアッシュ（灰状物質）が堆積することが知られている。
【０００６】
かかるアッシュは、燃焼除去するためには８００℃以上の高熱が必要となるため、ＰＭを強制再生する際にも除去されず、ＰＭフィルタ中に堆積し続ける。ＰＭフィルタ中に堆積するアッシュは、ＰＭと同様に、圧力損失を生じさせるため、堆積量が増加するにつれてＰＭフィルタにおける圧力損失も増大し、燃費の悪化につながるという課題がある。
【０００７】
本開示は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、ＰＭフィルタ中に堆積するアッシュに起因する圧力損失の軽減を可能とする駆動装置、及び車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
動力を生成する内燃機関と、
前記内燃機関の排気通路に配設された連続再生式のＰＭフィルタと、
前記内燃機関の燃料噴射装置を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記ＰＭフィルタを連続再生している際のいずれかのタイミングにおいて、前記ＰＭフィルタ中に堆積するアッシュが前記ＰＭフィルタの捕集壁から剥離するように、前記燃料噴射装置を制御して前記内燃機関から排出される排気ガスの温度を高温化させる、
駆動装置である。
【０００９】
又、他の局面では、
上記の駆動装置を備える車両である。  
【発明の効果】
【００１０】
本開示に係る内燃機関の制御装置によれば、ＰＭフィルタ中に堆積するアッシュに起因する圧力損失を軽減することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る車両の構成の一例を示す図
【図２】実施形態に係るエンジン本体の燃料噴射装置の構成の一例を示す図
【図３】実施形態に係るＰＭフィルタの構成の一例を示す図
【図４】実施形態に係るＰＭフィルタの構成の一例を示す図
【図５】実施形態に係る燃料供給制御部が参照する燃料噴射量に関する制御マップの一例を示す図
【図６】実施形態に係る燃料供給制御部が参照する噴射タイミングに関する制御マップの一例を示す図
【図７】実施形態に係るＥＣＵの動作の一例を示すフローチャート
【図８】実施形態に係るＥＣＵの制御によってアッシュが形態変化する様子を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［車両の構成］
以下、図１〜図４を参照して、一実施形態に係る駆動装置の構成について説明する。
【００１３】
本実施形態では、駆動装置の一例として、自己着火式の内燃機関（以下、「ディーゼルエンジン」とも称する）を搭載する車両に適用した態様について説明する。但し、本発明に係る駆動装置は、ディーゼルエンジンを搭載する車両に限らず、ガソリンエンジンを搭載する車両にも適用し得るのは勿論である。
【００１４】
図１は、本実施形態に係る車両１の構成の一例を示す図である。図２は、本実施形態に係るエンジン本体１０の燃料噴射装置１１の構成の一例を示す図である。図３、図４は、本実施形態に係るＰＭフィルタ４２の構成の一例を示す図である。
【００１５】
本実施形態に係る車両１は、エンジン本体１０、吸気通路２０、排気通路３０、エアクリーナ２１、ターボチャージャ２２、吸気スロットルバルブ２３、ＥＧＲ装置３１、排気浄化装置４０、各種センサ５１〜５３、及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０等を含んで構成される。
【００１６】
エンジン本体１０は、燃焼室及び燃料噴射装置１１（図２を参照）等を含んで構成される。エンジン本体１０は、燃焼室内で、空気の吸気行程、空気の圧縮行程、燃焼ガスの膨張行程、及び燃焼ガスの排気行程が繰り返し行われることよって、車両１の動力を生成する。
【００１７】
燃料噴射装置１１は、例えば、コモンレール式の燃料噴射装置であって、燃焼室内に燃料を直接噴射するインジェクタ１１ａ、インジェクタ１１ａに供給する燃料を高圧状態で蓄えるコモンレール１１ｂ、コモンレール１１ｂに燃料を圧送する圧送ポンプ１１ｃ、及び、圧送ポンプ１１ｃに燃料供給する燃料タンク１１ｄを含んで構成される。
【００１８】
燃料噴射装置１１は、ＥＣＵ６０からの制御信号Ｓａに応じて、インジェクタ１１ａの電磁弁を開閉制御し、これによって、燃焼室内に燃料を噴射する。
【００１９】
尚、本実施形態に係るエンジン本体１０は、４気筒エンジンであり、吸気通路２０から吸気マニホルドを介して四つの燃焼室に分岐し、当該四つの燃焼室から排気マニホルドを介して排気通路３０に合流する構成となっている。
【００２０】
吸気通路２０は、上流側の吸気口２０ａから新気（空気）を吸入し、エンジン本体１０に当該新気を供給する流路である。吸気通路２０には、上流側の吸気口２０ａから燃焼室にかけて、順に、エアクリ−ナ２１、ターボチャージャ２２のコンプレッサ、及び吸気スロットルバルブ２３等が設けられている。
【００２１】
排気通路３０は、エンジン本体１０から排出される燃焼後の排気ガスを、車両１の外部に排出する流路である。排気通路３０には、エンジン本体１０から下流側に向かって、順に、ＥＧＲ装置３１、ターボチャージャ２２のタービン、及び排気浄化装置４０等が設けられている。
【００２２】
ＥＧＲ装置３１は、排気通路３０と吸気通路２０とを接続し、エンジン本体１０の燃焼室から排気通路３０に排出された排気ガスの一部を吸気通路２０に環流させるＥＧＲ通路３１ａ、及び、ＥＧＲ通路３１ａを通流する排気ガスの量を調整し、ＥＧＲ量を調整するＥＧＲバルブ３１ｂ等を含んで構成される。尚、ＥＧＲバルブ３１ｂは、ＥＣＵ６０からの制御信号Ｓｂに基づいて動作する。
【００２３】
排気浄化装置４０は、酸化触媒４１及びＰＭフィルタ４２を含んで構成される。
【００２４】
酸化触媒４１は、排気ガス中に含まれる未燃焼燃料の炭化水素や一酸化窒炭素を酸化して除去する。酸化触媒４１は、白金や酸化セリウム等の公知の任意の酸化触媒であってよく、例えば、コージェライトや炭化ケイ素等の多孔質セラミックが用いられ、これらに触媒成分を担持して形成されている。
【００２５】
又、酸化触媒４１は、排気通路３０のＰＭフィルタ４２の上流側に隣接して配設されている。そして、酸化触媒４１は、ＰＭフィルタ４２を連続再生する際には、排気ガス中のＮＯｘをＮＯ２等に変換すると共に、ＰＭを酸化除去するために望ましいレベル（例えば、約３００℃）まで排気ガス温度を上昇させるようにも機能する。
【００２６】
ＰＭフィルタ４２は、排気ガス中に含まれるＰＭを捕捉する（図３、図４を参照）。ＰＭフィルタ４２としては、典型的には、コージェライトや炭化ケイ素の多孔質セラミックが素材として用いられ、ＰＭフィルタ４２は、当該多孔質セラミックで形成した捕集壁４２ａ中を排気ガスが通過するように入口と出口を交互に目封じしたハニカム構造を呈している（ウォールフロータイプとも称される）。
【００２７】
尚、本実施形態に係るＰＭフィルタ４２は、連続再生式のＰＭフィルタとして、自身の上流側に別体として酸化触媒４１を有するものを用いているが、自身の担持体として酸化触媒を有するものを用いてもよい。
【００２８】
ＰＭフィルタ４２の多孔質の捕集壁４２ａには、上記したように、ＰＭに加えて、エンジンオイルの成分（例えば、ＣａＳＯ４）に起因するアッシュが捕集されている。尚、アッシュは、通常、ＰＭフィルタ４２の多孔質の捕集壁４２ａの表面に層状に堆積すると共に（ウォールアッシュとも称される。図４中ではＡ１で示す）、その一部は下流側の目封じ部分に押し流されて塊状に堆積している（プラグアッシュとも称される。図４中ではＡ２で示す）。
【００２９】
尚、ウォールアッシュＡ１は、多孔質の捕集壁４２ａの表面を層状に覆うため、プラグアッシュＡ２に比較して、排気ガスの通過を妨げる度合いが大きく、圧力損失も大きくなる。本実施形態では、圧力損失を軽減する観点から、エンジン本体１０の制御によって、ＰＭフィルタ４２中に堆積するアッシュをウォールアッシュＡ１からプラグアッシュＡ２に形態変化させる（詳細は後述）。
【００３０】
各種センサ５１〜５３は、車両１の各部の状態等を検出するために設けられている。具体的には、車両１の各部には、ＰＭセンサ５１、アクセル開度センサ５２、及びエンジン回転センサ５３等が備え付けられている。そして、これらの各種センサ５１〜５３は、検出により得られた情報を検出信号として、逐次、ＥＣＵ６０に送信する（図１中の点線）。
【００３１】
ここで、ＰＭセンサ５１は、排気通路３０に配設され、エンジン本体１０から排出される排気ガスに含まれるＰＭの量を検出する。エンジン回転センサ５３は、エンジン本体１０のクランクシャフトの回転数を検出するセンサである。アクセル開度センサ５２は、運転者が行ったアクセル操作の操作量を検出するセンサである。尚、これら各種センサ５１〜５３は、いずれも公知のセンサで実現することができる。
【００３２】
［ＥＣＵの構成］
次に、図５、図６を参照して、本実施形態に係るＥＣＵ６０の構成の一例について説明する。
【００３３】
ＥＣＵ６０（本発明の「制御装置」に相当する）は、エンジン本体１０の燃料噴射装置１１等の制御を行う電子制御ユニットであり、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、及び出力ポート等を含んで構成されている。ＥＣＵ６０は、車両１の各部と通信することで、これらを制御したり、これらからデータを受信したりする。
【００３４】
ＥＣＵ６０は、フィルタ再生制御部６０ａ、及び燃料供給制御部６０ｂを備えている。
【００３５】
フィルタ再生制御部６０ａは、ＰＭフィルタ４２の再生を実行するように、エンジン本体１０等を制御する。
【００３６】
フィルタ再生制御部６０ａは、例えば、ＰＭセンサ５１からの検出信号に基づいて、ＰＭフィルタ４２の再生時期を判定する。そして、フィルタ再生制御部６０ａは、ＰＭフィルタ４２の再生時期と判断した場合、例えば、ＥＧＲ装置３１のＥＧＲバルブ３１ｂを制御することで、ＥＧＲ率を低下させて、エンジン本体１０が排出する排気ガスに含有するＮＯｘの量を多くして連続再生を実行する。又、フィルタ再生制御部６０ａは、連続再生を実行する際においては、これに代えて、又は、これと共に、エンジン本体１０が排出する排気ガスの温度が２００℃以上（例えば、３００℃程度）となるように、燃料供給制御部６０ｂに指令してもよい。
【００３７】
又、本実施形態に係るフィルタ再生制御部６０ａは、ＰＭフィルタ４２中に堆積するアッシュを形態変化させるため、ＰＭフィルタ４２を連続再生している際のいずれかのタイミングにおいて、エンジン本体１０から排出される排気ガスの温度を高温化させるべく、燃料供給制御部６０ｂに対して、マルチ噴射又はアクセル開度に応じた燃料噴射量の増大の少なくとも一方を指令する。
【００３８】
尚、以下では、マルチ噴射又はアクセル開度に応じた燃料噴射量の増大の少なくとも一方の実行によって、排気ガスの温度を高温化した状態でエンジン本体１０を運転させる運転モードを「排ガス昇温モード」と称し、燃費を優先した状態でエンジン本体１０を運転させる運転モードを「通常運転モード」と称し、連続再生時のエンジン本体１０の運転モードを「連続再生運転モード」と称して説明する。
【００３９】
燃料供給制御部６０ｂは、例えば、各種センサ（エンジン回転センサ５３又はアクセル開度センサ５２）の検出値及び制御マップに基づいて、燃料噴射装置１１の動作状態（例えば、噴射タイミング及び噴射量）を決定し、当該動作状態となるように、燃料噴射装置１１を制御する。
【００４０】
又、本実施形態に係る燃料供給制御部６０ｂは、フィルタ再生制御部６０ａから排ガス昇温モードの開始指令が行われた場合、例えば、マルチ噴射又はアクセル開度に応じた燃料噴射量の増大の少なくとも一方の実行を開始し、排気ガスの温度を高温化する。この際、燃料供給制御部６０ｂは、エンジン本体１０から排出される排気ガスの温度が連続再生中の温度（例えば、２００℃程度）から更に高温化（例えば、５００℃程度）するように、燃料噴射装置１１を制御する。そして、燃料供給制御部６０ｂは、フィルタ再生制御部６０ａから排ガス昇温モードの終了指令が行われるに応じて、連続再生運転モードに戻って動作を再開する。
【００４１】
図５は、燃料供給制御部６０ｂが参照する燃料噴射量に関する制御マップの一例を示す図である。図５の横軸はエンジン回転数［ｒｐｍ］，縦軸は燃料噴射装置１１の燃料噴射量［ｍ３／ｓ］であり、図５には、アクセル開度が１００％のときの制御マップ、アクセル開度が３０％のときの制御マップ、及び、アクセル開度が０％のときの制御マップを示している。
【００４２】
図５中には、通常運転モード用の制御マップ、及び、排ガス昇温モード用の制御マップをそれぞれ示している。燃料供給制御部６０ｂは、排ガス昇温モード用の制御マップに示すように、排ガス昇温モード時には、通常運転モードに比較して、アクセル開度に応じた燃料噴射量を通常運転モード時よりも増大し、これによって、排気ガスの高温化を行う。
【００４３】
図６は、燃料供給制御部６０ｂが参照する噴射タイミングに関する制御マップの一例を示す図である。図６の横軸はクランク角（図中のＴＤＣは圧縮上死点、ＢＴＤＣは下死点を表す），縦軸は燃料噴射装置１１の燃料噴射量の最大値に対する割合（燃料噴射率）を示す。
【００４４】
図６中には、通常運転モード用の制御マップ、及び、排ガス昇温モード用の制御マップをそれぞれ示している。燃料供給制御部６０ｂは、排ガス昇温モード用の制御マップに示すように、排ガス昇温モード時には、メイン噴射に加えて、ポスト噴射及びアフター噴射を実行する。
【００４５】
アフター噴射は、メイン噴射の燃え残った燃料を完全燃焼させることで、排ガス温度を高めることができる。又、ポスト噴射は、燃料の一部を未燃のまま排出させることで、酸化触媒４１等で燃焼させ、排ガス温度を高めることができる。
【００４６】
尚、本実施形態においては、連続再生運転モードの際には、図５及び図６の通常運転モード用の制御マップが参照されるものとする。
【００４７】
尚、フィルタ再生制御部６０ａ及び燃料供給制御部６０ｂは、例えば、ＣＰＵがＲＯＭ、ＲＡＭ等に記憶された制御プログラムや各種データを参照することによって実現される。但し、当該機能は、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア回路によっても実現できることは勿論である。
【００４８】
［アッシュの形態制御］
次に、図７〜図８を参照して、アッシュの形態制御を行うためのＥＣＵ６０の動作について説明する。
【００４９】
図７は、ＥＣＵ６０の動作の一例を示すフローチャートである。図７に示すフローチャートは、例えば、ＥＣＵ６０のフィルタ再生制御部６０ａがコンピュータプログラムに従って、所定間隔（例えば、１秒毎）で実行するものである。
【００５０】
ステップＳ１において、フィルタ再生制御部６０ａは、まず、ＰＭフィルタ４２中に堆積するアッシュの堆積量を推定し、アッシュが所定量以上堆積しているか否かを推定する。そして、フィルタ再生制御部６０ａは、アッシュが所定量以上堆積していると判断した場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、続くステップＳ２の処理を実行する。一方、アッシュが所定量以上堆積していないと判断した場合（ステップＳ１：ＮＯ）、フィルタ再生制御部６０ａは、特に処理を実行することなく、一連の処理を終了する。
【００５１】
尚、ステップＳ１において、フィルタ再生制御部６０ａは、例えば、前回の排ガス昇温モードを実行してからの経過時間、前回の排ガス昇温モードを実行してからの走行距離、又は、各種センサ（図示せず）の検出値に基づいて、ＰＭフィルタ４２中に堆積するアッシュの堆積量を推定する。
【００５２】
ステップＳ２において、フィルタ再生制御部６０ａは、ＰＭフィルタ４２の連続再生を実行しているか否かを判定する。そして、フィルタ再生制御部６０ａは、ＰＭフィルタ４２の連続再生中である場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、続くステップＳ３の処理を実行する。一方、ＰＭフィルタ４２の連続再生中でない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、フィルタ再生制御部６０ａは、特に処理を実行することなく、一連の処理を終了する。
【００５３】
ステップＳ３において、フィルタ再生制御部６０ａは、ＰＭフィルタ４２の連続再生の実行時間が所定時間（例えば、１分）を経過したか否かを判定する。そして、フィルタ再生制御部６０ａは、連続再生の実行時間が所定時間を経過していない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、所定時間経過するまで待ち受け、所定時間経過するに応じて（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４の処理を実行する。
【００５４】
尚、ステップＳ３においてフィルタ再生制御部６０ａが判定する連続再生の実行時間は、アッシュの周囲のＰＭが除去され得る時間を基準として、設定されている（図８を参照して後述）。
【００５５】
ステップＳ４において、フィルタ再生制御部６０ａは、燃料供給制御部６０ｂに対して排ガス昇温モードの開始指令を行う。これに応じて、燃料供給制御部６０ｂは、図５及び図６に示したように、マルチ噴射及びアクセル開度に応じた燃料噴射量の増大の実行によって、排気ガスの温度を、連続再生時の温度（例えば、２００℃程度）よりも更に高温化する（例えば、５００℃程度）ように、燃料噴射装置１１の制御を行う。
【００５６】
ステップＳ５において、フィルタ再生制御部６０ａは、排ガス昇温モードの実行時間が所定時間経過するまで、燃料供給制御部６０ｂに当該制御状態を継続させる。そして、フィルタ再生制御部６０ａは、所定時間経過することを待ち受け（ステップＳ５：ＮＯ）、所定時間経過するに応じて（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６の処理を実行する。
【００５７】
尚、ステップＳ５で設定される排ガス昇温モードの実行時間は、ＰＭフィルタ４２中に堆積するアッシュが、プラグアッシュの状態に形態変化され得る時間を基準として設定される（図８を参照して後述）。
【００５８】
ステップＳ６において、フィルタ再生制御部６０ａは、燃料供給制御部６０ｂに対して排ガス昇温モードの終了指令を行い、連続再生運転モードでの運転状態に戻る。以上のような工程を行って、ＰＭフィルタ４２中に堆積するアッシュを形態変化させるための一連の工程を終了する。
【００５９】
図８は、本実施形態に係るフィルタ再生制御部６０ａの制御によって、アッシュが形態変化する様子を時系列に示している。
【００６０】
ＰＭフィルタ４２には、まず、ＰＭと共にアッシュが捕集壁４２ａに堆積する。この際、ＰＭとアッシュは、捕集壁４２ａに一体的に付着する（図８Ａ）。尚、この際、アッシュは、当該アッシュの周囲に付着するＰＭの影響によって、捕集壁４２ａから剥離し難く、ウォールアッシュの状態で堆積することになる。
【００６１】
ＰＭフィルタ４２を連続再生している際には、ＰＭは、酸化除去又は燃焼除去するため、捕集壁４２ａ上には、アッシュのみが堆積した状態となる（図８Ｂ）。これによって、ウォールアッシュの状態で堆積するアッシュは、捕集壁４２ａから剥離しやすい状態となる。
【００６２】
本実施形態に係るＥＣＵ６０は、かかる連続再生中に、排ガス昇温モードを実行し、エンジン本体１０から排出される排気ガスの温度を高温化（例えば、５００℃程度）する。高温化した排気ガスは、粘性や体積流量が大きくなるため、ウォールアッシュの状態で堆積するアッシュには、捕集壁４２ａから剥離する方向に沿って大きな剪断応力が作用することになる。これによって、アッシュは、捕集壁４２ａから剥離すると共に、アッシュ同士で塊状に凝集する（図８Ｃ）。
【００６３】
このように、塊状に凝集したアッシュは、排気ガスから力を受けやすくなるため、ＰＭフィルタ４２の下流側の目封じ部分に押し流されることになる（図８Ｄ）。このようにして、捕集壁４２ａにウォールアッシュの状態で堆積するアッシュの大部分は、プラグアッシュへと形態変化することによる。
【００６４】
以上のように、本実施形態に係るＥＣＵ６０（内燃機関の制御装置）は、ＰＭフィルタ４２を連続再生している際のいずれかのタイミングにおいて、マルチ噴射又はアクセル開度に応じた燃料噴射量の増大の実行により、エンジン本体１０から排出される排気ガスが所定温度（例えば、５００℃）以上まで昇温するように、燃料噴射装置１１を制御する。
【００６５】
本実施形態に係るＥＣＵ６０によれば、これによって、ＰＭフィルタ４２中にウォールアッシュの状態で堆積するアッシュを、プラグアッシュの状態へと形態変化させることができる。その結果、アッシュに起因する圧力損失を軽減し、燃費の向上等を図ることができる。
【００６６】
又、本実施形態に係るＥＣＵ６０によれば、排ガス昇温モードを、連続再生中の一時的な時間、例えば５分間（本発明の「第１の時間」）に限って行い、当該時間経過後には、再度、連続再生運転モードとする。これにより、不必要に排ガス昇温モードを継続することによる燃費の悪化を抑制することができる。
【００６７】
又、本実施形態に係るＥＣＵ６０によれば、排ガス昇温モードが、エンジン本体１０から排出される排気ガスの温度が５００℃を超えるように実行される。これにより、ウォールアッシュからプラグアッシュへの形態変化を効果的に行うことができる。
【００６８】
又、本実施形態に係るＥＣＵ６０は、ディーゼルエンジンに適用される。ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比較して、排気ガスの温度が低温であるため、ＰＭフィルタ４２中に堆積するアッシュがウォールアッシュの状態で維持されやすいことから、本実施形態に係るＥＣＵ６０をより好適に用いることができる。
【００６９】
（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態に限らず、種々に変形態様が考えられる。
【００７０】
上記実施形態では、燃料供給制御部６０ｂの排ガス昇温モードの一例として、図５及び図６の制御マップを示した。但し、燃料供給制御部６０ｂが排気ガスを高温化するための制御は、種々に変更可能である。例えば、燃料供給制御部６０ｂは、マルチ噴射とアクセル開度に応じた燃料噴射量の増大のいずれか一方が実行されるように、燃料噴射装置１１を制御する構成としてもよい。又、燃料供給制御部６０ｂは、図６中のポスト噴射とアフター噴射のいずれか一方が実行される構成としてもよい。又、ガソリンエンジンの場合には、アクセル開度に応じたスロットルバルブのバルブ開度を増加させることで、アクセル開度に応じた燃料噴射量が間接的に増加する構成としてもよい。
【００７１】
又、上記実施形態では、ＥＣＵ６０の一例として、フィルタ再生制御部６０ａがＰＭフィルタ４２の連続再生を制御する態様を示した。しかしながら、ＰＭフィルタ４２の連続再生は、通常運転モードにおいても運転条件が整えば自動的に実行されることになるため、ＥＣＵ６０は、特に、連続再生運転モードと通常運転モードとで、エンジン本体１０の制御を変更しない態様としてもよい。
【００７２】
又、上記実施形態では、ＥＣＵ６０の構成の一例として、フィルタ再生制御部６０ａ及び燃料供給制御部６０ｂの機能が一のコンピュータによって実現されるものとして記載したが、複数のコンピュータによって実現されてもよいのは勿論である。
【００７３】
又、上記実施形態では、内燃機関を備える駆動装置の一例として、車両１に適用する態様を示した。しかしながら、本発明に係る駆動装置は、車両に限らず、船舶や航空機等、その他の動力を要する装置にも適用し得るのは勿論である。
【００７４】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、請求の範囲を限定するものではない。請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
本開示に係る駆動装置によれば、ＰＭフィルタ中に堆積するアッシュに起因する圧力損失を軽減することが可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１  車両
１０  エンジン本体
１１  燃料噴射装置
２０  吸気通路
２１  エアクリーナ
２２  ターボチャージャ
２３  吸気スロットルバルブ
３０  排気通路
３１  ＥＧＲ装置
４０  排気浄化装置
４１  酸化触媒
４２  ＰＭフィルタ
４２ａ  捕集壁
５１  ＰＭセンサ
５２  アクセル開度センサ
５３  エンジン回転センサ
６０  ＥＣＵ
６０ａ  フィルタ再生制御部
６０ｂ  燃料供給制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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