(57)【要約】【課題】車両前側端部における車幅方向一方の側に衝突荷重が作用した際に、車両搭載物の車両後側への移動を効果的に抑制できる車両前部構造を得る。【解決手段】本車両１０では、車幅方向左側でのオフセット衝突によってＦｒサスメン２０のリヤクロス部２２が、車幅方向右側の連結部３２Ｒの取付部３４Ｒへの取付部分を中心に回動されると、リヤクロス部２２の車幅方向左側の第１当接部４８Ｌが傾斜部５２Ｌの斜面５４Ｌに押返されて車両下側へ回動される。これによって、リヤクロス部２２の車幅方向右側の第２当接部５０Ｒと、Ｆｒサイメン１２Ｒとの対向面積が増えながら第２当接部５０ＲがＦｒサイメン１２Ｒへ当接する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側に車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のサイドメンバと、
車両後側部分における車幅方向両側にそれぞれ連結部が設けられたサスペンションメンバと、
前記連結部の各々に対応して車両の骨格を構成する骨格部材に設けられ、前記連結部が取付けられて前記サスペンションメンバを前記骨格部材に連結する左右一対の取付部と、
前記取付部の車両後側で前記骨格部材に設けられると共に、車幅方向内側部分が前記取付部よりも車幅方向内側に配置され、車両前側の面が車両後側へ向けて車両下側へ変位する斜面とされた左右一対の傾斜部と、
前記サスペンションメンバの前記連結部よりも車両後側に設けられると共に、前記傾斜部の斜面の車両前側で、前記傾斜部の斜面の車両上側端と車両下側端との間に配置される第１当接部と、
前記サスペンションメンバの前記連結部よりも車幅方向外側に設けられると共に、前記サイドメンバの車幅内側で、前記サイドメンバの車両下側端よりも車両上側に配置される第２当接部と、
を備える車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドメンバ、サスペンションメンバを含んで構成される車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に開示された構成では、サスペンションメンバの車幅方向両側部分の車両後側にそれぞれ傾斜部が設けられており、これらの傾斜部の車幅方向内側には、受止部が設けられている。車両の車両前側端部における車幅方向一方の側で車両が衝突（オフセット衝突）した場合には、サスペンションメンバの車幅方向一方の側部分が、車幅方向一方の側の受止部の受止面へ当接される。これによって、衝突荷重によるサスペンションメンバの車幅方向一方の側部分の車両後側への移動が抑制される。
【０００３】
ところで、サスペンションメンバの車両前側には、一例としてエンジンユニットに代表されるような車両搭載物が配置され、車両の衝突時には、このような車両搭載物が車両後側へ移動され、サスペンションメンバへ当接されることがある。上記のようなオフセット衝突で車両搭載物が移動することを考慮した場合、衝突荷重によってサスペンションメンバの車両後側への移動を抑制するための構造には、未だ改良の余地が残されていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−００３６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、車両前側端部における車幅方向一方の側に衝突荷重が作用した際に、車両搭載物の車両後側への移動を効果的に抑制できる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載に車両前部構造は、車幅方向両側に車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のサイドメンバと、車両後側部分における車幅方向両側にそれぞれ連結部が設けられたサスペンションメンバと、前記連結部の各々に対応して車両の骨格を構成する骨格部材に設けられ、前記連結部が取付けられて前記サスペンションメンバを前記骨格部材に連結する左右一対の取付部と、前記取付部の車両後側で前記骨格部材に設けられると共に、車幅方向内側部分が前記取付部よりも車幅方向内側に配置され、車両前側の面が車両後側へ向けて車両下側へ変位する斜面とされた左右一対の傾斜部と、前記サスペンションメンバの前記連結部よりも車両後側に設けられると共に、前記傾斜部の斜面の車両前側で、前記傾斜部の斜面の車両上側端と車両下側端との間に配置される第１当接部と、前記サスペンションメンバの前記連結部よりも車幅方向外側に設けられると共に、前記サイドメンバの車幅内側で、前記サイドメンバの車両下側端よりも車両上側に配置される第２当接部と、を備えている。
【０００７】
次に、請求項１に記載の車両前部構造の作用について車両前側端部における車幅方向左側部分が衝突（オフセット衝突）した場合を例に説明する。
【０００８】
請求項１に記載の車両前部構造では、例えば、車両前側端部における車幅方向左側部分が、車両前斜め左側からの衝突荷重を受け、これによって、サスペンションメンバの車幅方向左側の連結部が骨格部材の車幅方向左側の取付部から外れると、サスペンションメンバの車幅方向左側部分が車両後斜め右側へ回転するように変位される。
【０００９】
ここで、車幅方向左側の取付部の車両後側には車両左側の傾斜部が骨格部材に設けられている。この車両左側の傾斜部の車幅方向右側（車幅方向内側）部分は、車幅方向左側の取付部よりも車幅方向右側（車幅方向内側）に配置されている。サスペンションメンバの車幅方向左側部分が車両後斜め右側へ回転するように変位されると、サスペンションメンバの車幅方向左側部分は、車両左側の傾斜部の斜面へ当接され、サスペンションメンバの車幅方向左側部分は、車両左側の傾斜部の斜面に案内されて車両下側へ変位される。
【００１０】
この状態で、サスペンションメンバの車両右側の連結部が骨格部材の車両右側の取付部に連結されていると、サスペンションメンバにおいて車両右側の連結部よりも車幅方向左側部分が車両下側へ変位されることによって、サスペンションメンバにおいて車両右側の連結部よりも車幅方向右側部分は、車両右側の連結部を中心に車両上側へ変位される。しかも、この状態では、サスペンションメンバが車両後斜め右側へ変位されている。
【００１１】
このため、この状態では、サスペンションメンバにおいて車両右側の第２当接部が車両上側へ変位されつつ車幅方向右側（すなわち、車幅方向外側）へ変位される。ここで、第２当接部は、サイドメンバの車両下側端よりも車両上側に配置される。このため、上記のようにサスペンションメンバの車幅方向他方の側の第２当接部が変位されることによって、車幅方向他方の側の第２当接部は、車幅方向他方の側のサイドメンバへ衝突される。これによって、例えば、サスペンションメンバの車両後斜め右側への変位が抑制されることにより、車両搭載物の車両後側へ移動を抑制できる。
【００１２】
なお、以上の説明では、車両前側端部における車幅方向左側部分が、車両前斜め左側からの衝突荷重を受けたものとして説明したが、車両前側端部における車幅方向右側部分が、車両前斜め右側からの衝突荷重を受けた場合には、上記の説明において車幅方向の左右が逆になる。
【発明の効果】
【００１３】
以上、説明したように、請求項１に記載の車両前部構造では、車両前側端部における車幅方向一方の側に衝突荷重が作用した際に、車両搭載物の車両後側への移動を効果的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両を車両下側から見た底面図である。
【図２】フロントサスペンションメンバを除いた状態での図１に対応する底面図である。
【図３】車幅方向中央側から車幅方向左側のフロントサイドメンバ、フロントサスペンションメンバ等を見た側面図である。
【図４】フロントサスペンションメンバの車両左側の連結部及びその周辺構造を車両後斜め左側の車両下側から見た拡大斜視図である。
【図５】フロントサスペンションメンバの車両左側の連結部を車両前斜め左側の車両上側から見た拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、図１から図５の各図に基づいて本発明の一実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本発明の一実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両１０の前側（車両前側）を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。また、本実施の形態を説明するうえで、車幅方向両側に配置されて互いに対を成す構成に関しては、車幅方向左側に配置される方の符号の末尾に「Ｌ」を付し、車幅方向右側に配置される方の符号の末尾に「Ｒ」を付している。
【００１６】
＜本実施の形態の構成＞
図２に示されるように、車両１０は、各々が骨格部材の一態様であるサイドメンバとしての左右一対のフロントサイドメンバ１２Ｌ、１２Ｒ（以下、「フロントサイドメンバ」を「Ｆｒサイメン」と略して称する）を備えている。Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒの長手方向は、概ね、車両前後方向とされ、Ｆｒサイメン１２Ｌは、車両１０の車幅方向左側端部に沿って配置され、Ｆｒサイメン１２Ｒは、車両１０の車幅方向右側端部に沿って配置されている。これらのＦｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒの長手方向に対して直交する方向にＦｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒを切った断面形状は、例えば、略矩形の閉じ断面形状とされている。
【００１７】
図３に示されるように、Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒ（車幅方向右側のＦｒサイメン１２Ｒに関しては図示省略）の各々の長手方向中間部には、キック部１４が形成されている。キック部１４の長手方向は、車両後側に対して車両下側へ傾斜されている。このため、Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒのキック部１４よりも車両後側部分は、Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒのキック部１４よりも車両前側部分よりも車両下側に配置されている。これらのＦｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒの車両後側部分は、車両１０のフロアパネル１６の車両下側に配置されており、フロアパネル１６が溶接等によって両Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒの車両後側部分へ固定されている。
【００１８】
また、フロアパネル１６の車両前側部分の車両下側には、パネル部材１８が設けられている。パネル部材１８の外周部における車幅方向両側端部は、両Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒのキック部１４へ溶接等によって固定されており、パネル部材１８の外周部の他の部分は、両Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒの車幅方向内側でフロアパネル１６等へ溶接等によって固定されている。
【００１９】
一方、図１に示されるように、車両１０は、サスペンションメンバとしてのフロントサスペンションメンバ２０（以下、「フロントサスペンションメンバ」を「Ｆｒサスメン」と略して称する）を備えている。Ｆｒサスメン２０は、リヤクロス部２２を備えている。図１及び図３に示されるように、リヤクロス部２２の車両前側部分における車幅方向左側には、第１連結部材２４Ｌが設けられている。第１連結部材２４Ｌの車両下側端部は、リヤクロス部２２へ連結されている。また、第１連結部材２４Ｌは、車両左斜め上側へ延びており、第１連結部材２４Ｌの車両上側端部は、車幅方向左側のＦｒサイメン１２Ｌにおけるキック部１４よりも車両前側部分へ連結されている。
【００２０】
これに対して、図１に示されるように、リヤクロス部２２の車両前側部分における車幅方向右側には、第１連結部材２４Ｒが設けられている。第１連結部材２４Ｒの車両下側端部は、リヤクロス部２２へ連結されている。また、第１連結部材２４Ｒは、車両右斜め上側へ延びており、第１連結部材２４Ｒの車両上側端部は、車幅方向右側のＦｒサイメン１２Ｒにおけるキック部１４よりも車両前側部分へ連結されている。
【００２１】
また、リヤクロス部２２には、左右一対のサイドレール部２６Ｌ、２６Ｒが設けられている。車幅方向左側のサイドレール部２６Ｌは、リヤクロス部２２の車両前側端部における車幅方向左側端部から車両前斜め左側（すなわち、車両前側に対して車幅方向外側へ傾斜した方向）へ延びている。また、サイドレール部２６Ｌの車両前後方向中間部（長手方向中間部）は、車両前斜め上側に延びており、このため、サイドレール部２６Ｌの車両前側端は、サイドレール部２６Ｌの車両後側端よりも車両上側に配置されている。さらに、図３に示されるように、サイドレール部２６Ｌの車両前側端部は、車幅方向左側の第２連結部材２８を介して車幅方向左側のＦｒサイメン１２Ｌへ連結されている。
【００２２】
これに対して、図１に示されるように、車幅方向右側のサイドレール部２６Ｒは、リヤクロス部２２の車両前側端部における車幅方向右側端部から車両前斜め右側（すなわち、車両前側に対して車幅方向外側へ傾斜した方向）へ延びている。また、サイドレール部２６Ｒの車両前後方向中間部（長手方向中間部）は、車両前斜め上側に延びており、このため、サイドレール部２６Ｒの車両前側端は、サイドレール部２６Ｒの車両後側端よりも車両上側に配置されている。さらに、詳細な図示は省略するが、サイドレール部２６Ｒの車両前側端部は、車幅方向右側の第２連結部材（図示省略）を介して車幅方向右側のＦｒサイメン１２Ｒへ連結されている。
【００２３】
図１に示されるように、サイドレール部２６Ｌ、２６Ｒの間は、車両搭載物の一態様である車両駆動装置３０が配置されており、車両駆動装置３０は、マウント部材（図示省略）を介して上記のＦｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒに支持されている。車両駆動装置３０は、例えば、エンジンやモータ等の駆動源を含んで構成されており、車両駆動装置３０から出力された駆動力が車両１０の駆動輪へ伝達されることによって、車両１０は、走行できる。
【００２４】
一方、図１に示されるように、Ｆｒサスメン２０のリヤクロス部２２には、左右一対の連結部３２Ｌ、３２Ｒが設けられている。これらの連結部３２Ｌ、３２Ｒは、平板状とされており、連結部３２Ｌ、３２Ｒの厚さ方向は、概ね、車両上下方向とされている。車幅方向左側の連結部３２Ｌは、リヤクロス部２２の車両後側端における車幅方向左側の端部から車両後側へ延びており、車幅方向左側のＦｒサイメン１２Ｌのキック部１４よりも車幅方向右側に配置されている。これに対して、車幅方向右側の連結部３２Ｒは、リヤクロス部２２の車両後側端における車幅方向右側の端部から車両後側へ延びており、車幅方向右側のＦｒサイメン１２Ｒのキック部１４よりも車幅方向左側に配置されている。
【００２５】
これらの連結部３２Ｌ、３２Ｒは、上述したパネル部材１８の一部の車両下側でパネル部材１８と対向されている。パネル部材１８において車両上下方向に連結部３２Ｌ、３２Ｒと対向する部分は、取付部３４Ｌ、３４Ｒとされている。図２及び図４に示されるように、取付部３４Ｌ、３４Ｒは、取付台座３６を備えている（図４では、取付部３４Ｒ側の図示を省略）。取付台座３６は、平板状とされており、取付台座３６の厚さ方向は、概ね、車両上下方向とされている。取付台座３６には、取付台座３６の厚さ方向に貫通した上側孔部３８が形成されている。また、取付台座３６の車両上側には、ウェルドナット（図示省略）が設けられている。ウェルドナットは、取付台座３６の上側孔部３８に対する同軸上に配置されており、溶接等によって取付台座３６に一体的に固定されている。
【００２６】
図４に示されるように、取付部３４Ｌ、３４Ｒの取付台座３６とＦｒサスメン２０の連結部３２Ｌ、３２Ｒとの間には、ブッシュ４０が設けられている（取付部３４Ｒ側については図示省略）。ブッシュ４０は、円筒形状に形成されており、取付台座３６の上側孔部３８（図２参照）及びウェルドナットに対する同軸上に配置されている。ブッシュ４０の車両上側端は、取付台座３６へ当接されており、ブッシュ４０の車両下端は、連結部３２Ｌ、３２Ｒへ当接されている。さらに、図５に示されるように、取付台座３６の上側孔部３８及びウェルドナットに対応して連結部３２Ｌ、３２Ｒには、下側孔部４２が設けられている（図５では、連結部３２Ｒ側の図示を省略）。
【００２７】
連結部３２Ｌ、３２Ｒの下側孔部４２は、取付部３４Ｌ、３４Ｒの取付台座３６の上側孔部３８及びウェルドナットに対する同軸上に形成されており、ボルト４４が連結部３２Ｌ、３２Ｒの下側孔部４２、ブッシュ４０、取付部３４Ｌ、３４Ｒの取付台座３６の上側孔部３８を貫通している。ボルト４４は、取付台座３６のウェルドナットへ螺合されており、これによって、Ｆｒサスメン２０の連結部３２Ｌ、３２Ｒは、パネル部材１８の取付部３４Ｌ、３４Ｒへ締結固定されている。
【００２８】
一方、図１及び図４に示されるように、Ｆｒサスメン２０のリヤクロス部２２には壁部４６が設けられている。壁部４６は、リヤクロス部２２の車両後側端部に沿って配置されている。壁部４６の車幅方向左側部分の一部は、第１当接部４８Ｌとされ、壁部４６の車幅方向右側部分の一部は、第１当接部４８Ｒとされている。第１当接部４８Ｌ、４８Ｒの車両上下方向中間部よりも車両下側（連結部３２Ｌ、３２Ｒ側）では、第１当接部４８Ｌ、４８Ｒの車両後側面は、概ね、車両上下方向に対して平行とされている。これに対して、第１当接部４８Ｌ、４８Ｒの車両上下方向中間部よりも車両上側（連結部３２Ｌ、３２Ｒとは反対側）では、第１当接部４８Ｌ、４８Ｒの車両後側面は、車両上側へ向けて車両前側へ変位する車両後斜め下側へ傾斜した斜面とされている。
【００２９】
一方、壁部４６の第１当接部４８Ｌよりも車幅方向左側部分（車幅方向外側部分）は、第２当接部５０Ｌとされている。第２当接部５０Ｌの車幅方向左側面（車幅方向外側面）の車両前側部分は、車両後側部分に対して車幅方向右側（車幅方向内側）へ変位しており、第２当接部５０Ｌの車幅方向左側面は、車両後斜め右側へ傾斜されている。第２当接部５０Ｌの車両上側端は、車両左側のＦｒサイメン１２Ｌにおいて第２当接部５０Ｌの車幅方向左側（車幅方向外側）に配置される部分の車両下側端よりも車両上側に配置されている。したがって、第２当接部５０Ｌの車両上側端を含んだ車両上下方向の一定の範囲は、車幅方向に見てＦｒサイメン１２Ｌにおいて第２当接部５０Ｌの車幅方向左側（車幅方向外側）に配置される部分と重なる。
【００３０】
これに対して、壁部４６の第１当接部４８Ｒよりも車幅方向右側部分（車幅方向外側部分）は、第２当接部５０Ｒとされている。第２当接部５０Ｒの車幅方向右側面（車幅方向外側面）の車両前側部分は、車両後側部分に対して車幅方向左側（車幅方向内側）へ変位しており、第２当接部５０Ｒの車幅方向右側面は、車両後斜め左側へ傾斜されている。第２当接部５０Ｒの車両上側端は、車両右側のＦｒサイメン１２Ｒにおいて第２当接部５０Ｒの車幅方向右側（車幅方向外側）に配置される部分の車両下側端よりも車両上側に配置されている。したがって、第２当接部５０Ｒの車両上側端を含んだ車両上下方向の一定の範囲は、車幅方向に見てＦｒサイメン１２Ｒにおいて第２当接部５０Ｒの車幅方向右側（車幅方向外側）に配置される部分と重なる。
【００３１】
一方、図２に示されるように、上述したパネル部材１８は、左右一対の傾斜部５２Ｌ、５２Ｒを備えている。これらの傾斜部５２Ｌ、５２Ｒは、パネル部材１８の一部が車両下側へ膨らむようにパネル部材１８を変形させることによって車両上側へ開口した箱状に形成されている。各傾斜部５２Ｌ、５２Ｒは、斜面５４Ｌ、５４Ｒを備えている。斜面５４Ｌ、５４Ｒは、傾斜部５２Ｌ、５２Ｒの車両前側の壁の外側面とされており、斜面５４Ｌ、５４Ｒの車両下側端は、斜面５４Ｌ、５４Ｒの車両上側端に対して車両後側へ変位しており、斜面５４Ｌ、５４Ｒは、車両後斜め下側へ傾斜されている。
【００３２】
車幅方向左側の傾斜部５２Ｌは、Ｆｒサスメン２０の車幅方向左側の連結部３２Ｌの第１当接部４８Ｌの車両後側に設けられている。傾斜部５２Ｌの斜面５４Ｌの車幅方向右側端は、車幅方向左側の取付部３４Ｌよりも車幅方向右側（すなわち、車幅方向内側）に配置されている。また、傾斜部５２Ｌの斜面５４Ｌの車幅方向右側端は、連結部３２Ｌと取付部３４Ｌとを締結するボルト４４の中心軸線よりも車幅方向右側（すなわち、車幅方向内側）に配置されている。さらに、連結部３２Ｌが、車幅方向右側の連結部３２Ｒと車幅方向右側の取付部３４Ｒとを締結するボルト４４の中心軸線を中心に、車両後斜め右側へ回転した際の車幅方向左側の連結部３２Ｌの第１当接部４８Ｌの回転軌跡上に車幅方向左側の傾斜部５２Ｌの斜面５４Ｌが配置されている。
【００３３】
これに対して、車幅方向右側の傾斜部５２Ｒは、Ｆｒサスメン２０の車幅方向右側の連結部３２Ｒの第１当接部４８Ｒの車両後側に設けられている。傾斜部５２Ｒの斜面５４Ｒの車幅方向左側端は、車幅方向右側の取付部３４Ｒよりも車幅方向左側（すなわち、車幅方向内側）に配置されている。また、傾斜部５２Ｒの斜面５４Ｒの車幅方向左側端は、連結部３２Ｒと取付部３４Ｒとを締結するボルト４４の中心軸線よりも車幅方向左側（すなわち、車幅方向内側）に配置されている。さらに、連結部３２Ｒが、車幅方向左側の連結部３２Ｌと車幅方向左側の取付部３４Ｌとを締結するボルト４４の中心軸線を中心に、車両後斜め左側へ回転した際の車幅方向右側の連結部３２Ｒの第１当接部４８Ｒの回転軌跡上に車幅方向右側の傾斜部５２Ｒの斜面５４Ｒが配置されている。
【００３４】
＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両１０の車両前側端部における車幅方向左側部分に対して車両左前側からの衝突荷重Ｆ１が作用した場合、すなわち、車両１０が車幅方向左側でオフセット衝突した場合について説明する。なお、車両１０が車幅方向右側でオフセット衝突した場合については、以下の説明において車幅方向の左右を逆にすることで説明できるため、車両１０が車幅方向右側でオフセット衝突した場合の詳細については省略する。
【００３５】
車両１０の車両前側端部における車幅方向左側部分に対して車両左前側からの衝突荷重Ｆ１（図１及び図３参照）が作用すると、この衝突荷重Ｆ１の一部である荷重Ｆ１１（図３参照）がＦｒサスメン２０の車幅方向左側のサイドレール部２６Ｌの車両前側端に作用する。これによって、第１連結部材２４ＬによるＦｒサスメン２０のリヤクロス部２２とＦｒサイメン１２Ｌとの連結が解消されると共に、第２連結部材２８によるＦｒサスメン２０のサイドレール部２６ＬとＦｒサイメン１２Ｌとの連結が解消される。
【００３６】
この状態で、更に、荷重Ｆ１１がサイドレール部２６Ｌに作用すると、サイドレール部２６Ｌの長手方向中間部が車両前斜め下側（図３の矢印Ｂ１方向）へ変位するようにサイドレール部２６Ｌが曲げられる。これによって、荷重Ｆ１１がサイドレール部２６Ｌ（すなわち、Ｆｒサスメン２０）に作用した際のサイドレール部２６Ｌの移動ストロークを確保できる。さらに、このように、サイドレール部２６Ｌが曲げられることによって荷重Ｆ１１の一部、ひいては、衝突荷重Ｆ１の一部が吸収される。
【００３７】
この状態から、Ｆｒサスメン２０がサイドレール部２６Ｌに作用した荷重Ｆ１１によって更に車両後側へ押圧されると、Ｆｒサスメン２０の車幅方向左側の連結部３２Ｌ及びパネル部材１８の車幅方向左側の取付部３４Ｌの少なくとも一方がボルト４４によって破断され、連結部３２Ｌが取付部３４Ｌから外れる。この状態になると、Ｆｒサスメン２０のリヤクロス部２２がサイドレール部２６Ｌに作用した荷重Ｆ１１によって車両後側へ移動しようとする。
【００３８】
この状態で、ボルト４４によるＦｒサスメン２０の車幅方向右側の連結部３２Ｒのパネル部材１８の車幅方向右側の取付部３４Ｒへの取付けが維持されていると、Ｆｒサスメン２０は、連結部３２Ｒを取付部３４Ｒへ取付けているボルト４４を中心に図１の矢印Ｃ１方向側へ回動される。これによって、リヤクロス部２２の車幅方向左側の連結部３２Ｌは、車両後斜め右側（図１の矢印Ｃ１方向側）へ回動される。
【００３９】
ここで、リヤクロス部２２の連結部３２Ｌの車両後側部分の車両上側には第１当接部４８Ｌが形成されており、第１当接部４８の車両後側には、パネル部材１８の車幅方向左側の傾斜部５２Ｌが設けられている。さらに、この傾斜部５２Ｌの斜面５４Ｌは、車幅方向右側端は、車幅方向左側の取付部３４Ｌよりも車幅方向右側（すなわち、車幅方向内側）に配置されている。
【００４０】
このため、上記のように、リヤクロス部２２の車幅方向左側の連結部３２Ｌが車両後斜め右側（図１の矢印Ｃ１方向側）へ回動されると、リヤクロス部２２の車幅方向左側の第１当接部４８Ｌが車幅方向左側の傾斜部５２Ｌの斜面５４Ｌへ当接される。この状態で、リヤクロス部２２の車幅方向左側の連結部３２Ｌが更に車両後斜め右側へ回動されると、第１当接部４８Ｌが傾斜部５２Ｌの斜面５４Ｌによって車両下側へ押返される。これによって、リヤクロス部２２の車両後側部分における車幅方向左側部分は、車両後斜め右側へ回動されながら、車両後斜め下側へ移動される。
【００４１】
これによって、リヤクロス部２２の車両後側部分における車幅方向左側部分は、車両１０のフロアパネル１６よりも車両下側へ移動しようとする。このため、リヤクロス部２２の車両後側部分における車幅方向左側部分が車両１０の室内に入ろうとすることを抑制できる。さらに、このように、リヤクロス部２２の車両後側部分における車幅方向左側部分が車両後斜め右側（図１の矢印Ｃ１方向側）へ回動されることによって、例えば、車幅方向左側のＦｒサイメン１２Ｌの車両前後方向中間部が、概ね、車両上側（図３の矢印Ｂ２方向）へ変位するようなＦｒサイメン１２Ｌの変形が増加される。このような、Ｆｒサイメン１２Ｌの変形によって、衝突荷重Ｆ１のうち、Ｆｒサイメン１２Ｌに伝達された荷重Ｆ１２の一部を効果的に吸収できる。
【００４２】
さらに、このように、リヤクロス部２２の車両後側部分における車幅方向左側部分が車両後斜め右側（図１の矢印Ｃ１方向側）へ回動されると、リヤクロス部２２の車幅方向右側の連結部３２Ｒにおいて、連結部３２Ｒと取付部３４Ｒとを連結するボルト４４よりも車両後側の部分が車両前斜め右側（図１の矢印Ｃ２方向側）へ回動される。これによって、リヤクロス部２２の車両右側の第２当接部５０Ｒが車両前斜め右側へ回動され、第２当接部５０Ｒが車幅方向右側のＦｒサイメン１２Ｒへ接近される。
【００４３】
さらに、この状態では、車幅方向左側の第１当接部４８Ｌが傾斜部５２Ｌの斜面５４Ｌに押返され、これによって、第１当接部４８Ｌが車両下側へ移動される。上記のように、この状態では、ボルト４４による連結部３２Ｒと取付部３４Ｒとの連結が維持されている。このため、上記の第１当接部４８Ｌの車両下側への移動は、連結部３２Ｒと取付部３４Ｒとの連結部分を中心とする回動になる。これによって、Ｆｒサスメン２０のリヤクロス部２２において、連結部３２Ｒと取付部３４Ｒとの連結部分よりも車幅方向右側部分は、車両上側へ回動される。
【００４４】
ここで、Ｆｒサスメン２０のリヤクロス部２２の第２当接部５０Ｒの車両上側端は、車両右側のＦｒサイメン１２Ｒにおいて第２当接部５０Ｒの車幅方向右側（車幅方向外側）に配置される部分の車両下側端よりも車両上側に配置されている。したがって、第２当接部５０Ｒの車両上側端を含んだ車両上下方向の一定の範囲は、車幅方向に見てＦｒサイメン１２Ｒにおいて第２当接部５０Ｒの車幅方向右側（車幅方向外側）に配置される部分と重なっている。このため、リヤクロス部２２において連結部３２Ｒと取付部３４Ｒとの連結部分よりも車幅方向右側部分が車両上側へ回動されることによって、第２当接部５０ＲとＦｒサイメン１２Ｒにおいて第２当接部５０Ｒの車幅方向右側（車幅方向外側）に配置される部分との重なる範囲が増加される。
【００４５】
このようにして、第２当接部５０ＲとＦｒサイメン１２Ｒとの重なる範囲が増加されながら、第２当接部５０Ｒは、Ｆｒサイメン１２Ｒへ接近されて当接される。これによって、Ｆｒサスメン２０のリヤクロス部２２のそれ以上の回動が抑制される。
【００４６】
ここで、例えば、車両駆動装置３０が、衝突荷重Ｆ１によって車両後側（車両後斜め右側を含む）へ移動された場合には、上記のように、リヤクロス部２２のそれ以上の回動が抑制されることによって、車両駆動装置３０の車両後側（車両後斜め右側を含む）への移動をリヤクロス部２２によって抑制できる。これにより、例えば、車両駆動装置３０の車両１０の室内への接近、侵入を抑制できる。
【００４７】
さらに、上記のように、第２当接部５０ＲがＦｒサイメン１２Ｒへ当接され、これによって、Ｆｒサイメン１２Ｒに変形が生じることにより、衝突荷重Ｆ１の一部を吸収できる。このように、本実施の形態では、車両１０の車両前側端部における車幅方向左側部分に対して車両左前側からの衝突荷重Ｆ１が作用した場合に、衝突荷重Ｆ１が作用した側とは反対側の車幅方向右側のＦｒサイメン１２Ｒに変形を生じさせて衝突荷重Ｆ１の一部を吸収できる。このため、衝突荷重Ｆ１を効果的に吸収できる。
【００４８】
しかも、衝突荷重Ｆ１が作用した側とは反対側のＦｒサイメン１２Ｒの変形で衝突荷重Ｆ１を吸収できるため、両Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒ、更には、両Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒ以外の衝突荷重Ｆ１が伝わる骨格部材や補強部材の厚肉化、高強度化等を抑制できる。これによって、両Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒを含んだ骨格部材や補強部材の軽量化が可能になり、ひいては、車両１０の軽量化が可能になる。
【００４９】
さらに、衝突荷重Ｆ１が作用した側とは反対側のＦｒサイメン１２Ｒの変形で衝突荷重Ｆ１を吸収できるため、衝突荷重Ｆ１が作用した側のＦｒサイメン１２Ｌの変形量が小さくても、衝突荷重Ｆ１の吸収量を大きくできる。これによって、衝突荷重Ｆ１を車両１０に加える衝突体が、車両１０に衝突してからの移動ストロークが大きくなることを抑制できる。
【００５０】
一方で、例えば、車両１０が正面衝突した際には、車幅方向両側の第１連結部材２４Ｌ、２４Ｒ及び第２連結部材２８による両Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒと、Ｆｒサスメン２０の両サイドレール部２６Ｌ、２６Ｒとの連結が解消されると共に、Ｆｒサスメン２０のリヤクロス部２２の両連結部３２Ｌ、３２Ｒとパネル部材１８の両取付部３４との連結が解消される。この状態で、Ｆｒサスメン２０が車両後側へ移動されると、リヤクロス部２２の両第１当接部４８Ｌ、４８Ｒが、パネル部材１８の両傾斜部５２Ｌ、５２Ｒの両斜面５４Ｌ、５４Ｒに案内されて車両後斜め下側へ移動される。これによって、Ｆｒサスメン２０が正面衝突時の衝突荷重によって車両後側へ大きく移動されても、Ｆｒサスメン２０の車両１０の室内への侵入を抑制できる。
【００５１】
また、このように、正面衝突時の衝突荷重によってＦｒサスメン２０を車両後側へ大きく移動されることができる。このため、両Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒの車両後側への変形ストロークを大きくでき、正面衝突時の衝突荷重による両Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒの変形を大きくできる。これによって、正面衝突時の衝突荷重の吸収量を大きくできる。
【００５２】
なお、本実施の形態では、取付部３４Ｌ、３４Ｒがパネル部材１８に設けられ、取付部３４Ｌと取付部３４Ｒとがパネル部材１８の一部として一体とされた構成であった。しかしながら、取付部３４Ｌ及び取付部３４Ｒの各々を別体で構成してもよい。
【００５３】
また、本実施の形態では、傾斜部５２Ｌ、５２Ｒがパネル部材１８に設けられ、傾斜部５２Ｌと傾斜部５２Ｒとがパネル部材１８の一部として一体とされた構成であった。しかしながら、傾斜部５２Ｌ及び傾斜部５２Ｒの各々を別体で構成してもよい。
【００５４】
さらに、本実施の形態では、取付部３４Ｌ、３４Ｒ及び傾斜部５２Ｌ、５２Ｒがパネル部材１８の一部とされ、このパネル部材１８が、車両１０の骨格部材の一態様である両Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒに連結された構成であった。しかしながら、取付部３４Ｌ、３４Ｒ、傾斜部５２Ｌ、５２Ｒは、Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒ以外の車両１０の骨格部材に設けられてもよいし、Ｆｒサイメン１２Ｌ、１２Ｒを含んだ車両１０の骨格部材の一部として骨格部材に形成される構成であってもよい。
【００５５】
また、本実施の形態では、Ｆｒサスメン２０のリヤクロス部２２の車両前側に配置される車両搭載物が車両駆動装置３０とされた構成であった。しかしながら、車両搭載物は、例えば、バッテリーであってもよいし、冷却液等の貯蔵タンクであってもよく、車両搭載物は、車両駆動装置３０に限定されることなく広く適用が可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１０    車両
１２Ｌ、１２Ｒ    フロントサイドメンバ（サイドメンバ、骨格部材）
２０    フロントサスペンションメンバ（サスペンションメンバ）
３０    車両駆動装置（車両搭載物）
３２Ｌ、３２Ｒ    連結部
３４Ｌ、３４Ｒ    取付部
４８Ｌ、４８Ｒ    第１当接部
５０Ｌ、５０Ｒ    第２当接部
５２Ｌ、５２Ｒ    傾斜部
５４Ｌ、５４Ｒ    斜面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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