(57)【要約】【課題】  実用性の高いステアリングアシストシステムを提供する。【解決手段】  エンジン１２の回転によって駆動されるエンジンポンプ７８と、電動モータ８０の回転によって駆動されるモータポンプ８２との両者を備え、それらエンジンポンプとモータポンプとからの作動液を、転舵力を助勢するための助勢装置９２，７６が受け入れるように構成されたステアリングアシストシステムにおいて、作動液の温度が設定温度以下となる状況下で、モータポンプによる作動液の吐出を禁止し、エンジンのアイドル回転数を高くする。低温状況下において、助勢装置が充分な作動液を受け入れ、モータポンプおよびそれを駆動する電動モータの保護を図りつつ、当該システムにおける作動液の温度上昇を促進して、低温保護状態を速やかに脱することが可能となる。【選択図】  図１
2019137241.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液を貯留するリザーバと、
車両を駆動するエンジンによって駆動され、前記リザーバに貯留されている作動液を汲み上げてそのエンジンの回転数に応じた流量で吐出するエンジンポンプと、
電動モータと、
その電動モータによって駆動され、前記リザーバに貯留されている作動液を汲み上げて吐出するモータポンプと、
前記モータポンプから吐出される作動液と、前記エンジンポンプから吐出される作動液とを受け入れ可能とされ、受け入れた作動液を前記リザーバに戻しつつその受け入れた作動液によって要求に応じた転舵力の助勢を行う助勢装置と
を備えて前記車両に搭載されたステアリングアシストシステムであって、
作動液の温度が設定温度以下となる状況下で、前記モータポンプによる作動液の吐出を禁止し、前記エンジンのアイドル回転数を高くするように構成されたステアリングアシストシステム。
【請求項２】
前記車両が、前記エンジンと駆動モータとの両方によって駆動されることが可能なハイブリッド車両であり、かつ、前記駆動モータだけによって駆動可能とされており、
当該ステアリングアシストシステムが、
前記状況下において、前記駆動モータだけによって当該車両を駆動することを禁止するように構成された請求項１に記載のステアリングアシストシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されて車輪の転舵をアシストするためのステアリングアシストシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ステアリングアシストシステムとして、作動液（例えば、作動油）の圧力によって転舵力を助勢するシステム、つまり、液圧式ステアリングアシストシステムが存在する。この液圧式ステアリングアシストシステムは、信頼性が高く、比較的大きな助勢力を発生させることが可能である。液圧式ステアリングアシストシステムは、一般的に、高圧液源としてのポンプをエンジンの回転によって駆動するようにされている。一方で、例えば、バイブリッド駆動の車両を考慮すれば、エンジンが作動していない場合にも転舵力を助勢することが望まれ、下記特許文献に記載されているようなシステム、すなわち、エンジンの回転によって駆動されるエンジンポンプと、電動モータの回転によって駆動されるモータポンプとの両者を備え、それらエンジンポンプとモータポンプとからの作動液を、転舵力を助勢するための助勢装置が受け入れるように構成されたステアリングアシストシステム（以下、「２ポンプ液圧式ステアリングアシストシステム」という場合がある）も検討されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１９２９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献に記載されているような２ポンプ液圧式ステアリングアシストシステムでは、作動液（一般的には作動油である）の温度が設定温度以下となる状況（以下、「低温状況」という場合がある）では、作動液の粘性が高くなり、モータポンプの吐出性能が悪化する。また、モータポンプを駆動する電動モータが過負荷となることも予測される。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、低温下において、転舵力を助勢する力を安定化させつつ、速やかに、作動液の温度が低下している状態を脱することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のステアリングアシストシステムは、上述の２ポンプ液圧式ステアリングアシストシステムであって、作動液の温度が設定温度以下となる状況下で、モータポンプによる作動液の吐出を禁止し、エンジンのアイドル回転数を高くするように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、低温状況下において、モータポンプの作動が禁止され、かつ、エンジンのアイドリング回転数が高くされるため、助勢装置が充分な作動液を受け入れ、モータポンプおよびそれを駆動する電動モータの保護を図りつつ、当該ステアリングアシストシステムにおける作動液の温度上昇を促進して、低温保護状態を速やかに脱することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施例であるステアリングアシストシステムが搭載される車両、および、当該ステアリングアシストシステムの全体構成を模式的に示す図である。
【図２】当該ステアリングアシストシステムにおいてエンジンポンプだけから作動液が助勢装置に吐出される状態を示す図である。
【図３】当該ステアリングアシストシステムにおいてモータポンプだけから作動液が助勢装置に吐出される状態を示す図である。
【図４】通常時における当該ステアリングアシストシステムの作動を説明するためのグラフである。
【図５】モータポンプの作動が禁止されている状態での当該ステアリングアシストシステムの作動を説明するためのグラフである。
【図６】当該ステアリングアシストシステムにおいて実行されるステアリングアシスト制御プログラムを示すフローチャートである。
【図７】変形例となるステアリングアシスト制御プログラムを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するための形態として、実施例のステアリングアシストシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例】
【０００９】
［Ａ］ステアリングアシストシステムが搭載されている車両の構成
実施例のステアリングアシストシステム（以下、「アシストシステム」と略す場合がある）が搭載されている車両は、図１に示すように、前後左右の４つの車輪１０（図では、２つの後輪は省略されている）を有し、２つの前輪１０が駆動輪とされた車両である。本車両は、エンジン１２と電動モータである駆動モータ１４との両者によって前輪１０を駆動可能なハイブリッド車両であり、また、前輪１０が転舵輪とされている。
【００１０】
当該車両の車両駆動システムについて説明すれば、その車両駆動システムは、エンジン１２と、駆動モータ１４と、主に発電機として機能するジェネレータ１６と、それらエンジン１２，ジェネレータ１６が連結される動力分割機構１８とを有している。動力分割機構１８は、エンジン１２の回転を、ジェネレータ１６の回転と出力軸の回転とに分割する機能を有している。駆動モータ１４は、減速機として機能するリダクション機構２０を介して出力軸に繋げられている。出力軸の回転は、差動機構２２，ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して伝達され、左右の前輪１０が回転駆動される。ジェネレータ１６は、インバータ２６Ｇを介してバッテリ２８に繋がれており、ジェネレータ１６の発電によって得られる電気エネルギは、バッテリ２８に蓄えられる。また、駆動モータ１４も、インバータ２６Ｍを介してバッテリ２８に繋がれており、駆動モータ１４の作動，ジェネレータ１６の作動は、インバータ２６Ｍ，インバータ２６Ｇを制御することによって制御される。当該車両駆動システムの制御は、ハイブリッド駆動電子制御ユニット（以下、「ＨＢ−ＥＣＵ」と略す場合がある）３０によって行われ、ＨＢ−ＥＣＵ３０は、状況に応じて、走行モードとして、エンジン１２だけで車両を駆動する「エンジンモード」，駆動モータ１４だけで車両を駆動する「ＥＶモード」，エンジン１２と駆動モータ１４との両方で車両を駆動する「ハイブリッドモード」のいずれかを選択的に実現する。
【００１１】
当該車両の車両操舵システムについて説明すれば、その車両操舵システムは、左右の前輪１０をそれぞれ保持する１対のステアリングナックル（以下、「ナックル」と略す場合がある）５０と、左右方向に延びて各ナックル５０のナックルアーム５２にタイロッド５４を介して両端が接続された転舵ロッド５６と、ステアリング操作部材であるステアリングホイール５８と、ステアリングコラムに保持されステアリングホイール５８の回転操作によって回転するステアリングシャフト６０と、ステアリングシャフト６０の回転動作を転舵ロッド５６の左右方向の移動動作に変換する動作変換機構（ラックアンドピニオン機構）を内蔵したギヤボックス６２とを有し、ステアリングホイール５８の回転操作によって、左右の前輪１０が転舵されるように構成されている。
【００１２】
［Ｂ］ステアリングアシストシステムのハード構成
実施例のアシストシステムは、作動液（作動油）の液圧によって、運転者が前輪１０を転舵する力である転舵力を、助勢、すなわち、アシストするシステムであり、転舵ロッド５６に固定されたピストン７０と、ピストン７０によって内部が２つの液室７２Ｌ，７２Ｒに区画されるハウジング７４とを有する液圧式のアクチュエータ７６を備えている。また、それぞれが高圧液源となる２つのポンプ、詳しくは、エンジン１２によって駆動されるエンジンポンプ７８と、電動モータ８０によって駆動されるモータポンプ８２とを備えている。エンジンポンプ７８は、作動液を貯留するリザーバ８４から第１汲上路８６を介して、その作動液を汲み上げ、第１吐出路８８，共通吐出路９０を介して、供給流制御機構９２（後述する）に、汲み上げた作動液を吐出する。モータポンプ８２は、リザーバ８４から第２汲上路９４を介して作動液を汲み上げ、その汲み上げた作動液を第２吐出路９６，共通吐出路９０を介して、汲み上げた作動液を、供給流制御機構９２に吐出する。
【００１３】
供給流制御機構９２は、例えば、特開平６−８８４０号公報の図２に示すような一般的な構造のものであり、具体的には、例えば、運転者の転舵力に応じたトーションバーの捩じれ量および転舵方向に基づいて、アクチュエータ７６に供給する作動液の流量、および、２つの液室７２Ｌ，７２Ｒのいずれに作動液を供給するかを制御する機能を有している。供給流制御機構９２は、エンジンポンプ７８とモータポンプ８２との少なくとも一方から吐出された作動液を受け入れ、転舵力が発生していない場合には、帰還路９８を介して、リザーバ８４に、その受け入れた作動液を帰還させる。つまり、作動液は、循環させられるのである。一方で、転舵力が発生している場合には、供給流制御機構９２は、受け入れた作動液の少なくとも一部を、アクチュエータ７６の２つの液室７２Ｌ，７２Ｒの一方に、転舵に応じた流量で供給し、他方からその流量と同じ流量の作動液を受け入れて、その受け入れた作動液をもリザーバ８４に帰還させるようにされている。アクチュエータ７６は、供給流制御機構９２から２つの液室７２Ｌ，７２Ｒの一方に供給された作動液の圧力に応じた力がピストン７０に作用することで、その力、すなわち、助勢力によって、転舵力を助勢するように構成されている。つまり、本アシストシステムでは、供給流制御機構９２とアクチュエータ７６とを含んで、受け入れた作動液をリザーバ８４に戻しつつ、その受け入れた作動液によって要求に応じた転舵力の助勢を行う助勢装置が構成されているのである。
【００１４】
エンジンポンプ７８は、エンジン１２の回転数（厳密には、「回転速度」の意味である）に応じた流量の作動液を吐出するようにされている。そのため、本アシストシステムには、エンジンポンプ７８の吐出側に、エンジンポンプ７８から吐出される作動液の流量を制限する流量制限機構１００が設けられている。この流量制限機構１００は、例えば、特許第３２１８７８８号公報，特開平８−３０１１３２号公報，特開平６−８８４０号公報等に示すような構造、つまり、バルブを含んだ一般的な構造のものであり、具体的には、エンジン１２の回転数がある程度高くなった場合に、自身を通過して供給流制御機構９２に送られる作動液の流量を、設定された流量に制限する機能を有している。さらに、本アシストシステムでは、流量制限機構１００からの吐出側において流量制限機構１００と直列的に設けられ、流量制限機構１００から供給流制御機構９２に送られる作動液の流量を制御するためのエンジンポンプ吐出流量制御機構１０２を備えている。エンジンポンプ吐出流量制御機構１０２は、例えば、特開２０１４−１９２９０号公報の図２に示すような一般的な構造の電磁バルブ機構であり、ソレノイドに供給される電流に応じた流量の作動液の通過を許容する機能を有している。エンジンポンプ吐出流量制御機構１０２の制御は、エンジンポンプ吐出流量電子制御ユニット（以下、「ＥＰ−ＥＣＵ」という場合がある）１０４によって行われる。エンジンポンプ吐出流量制御機構１０２とＥＰ−ＥＣＵ１０４とによってエンジンポンプ吐出流量制御装置が構成されていると考えることができ、エンジンポンプ７８から供給流制御機構９２に吐出される作動液の流量を便宜的にエンジンポンプ吐出流量Ｑｅと呼べば、エンジンポンプ吐出流量制御装置は、エンジンポンプ吐出流量Ｑｅを電子的に制御する機能を有している。
【００１５】
モータポンプ８２の制御、詳しくは、モータポンプ８２を駆動する電動モータ８０の作動の制御は、モータポンプコントローラとしてのモータポンプ電子制御ユニット（以下、「ＭＰ−ＥＣＵ」という場合がある）１０６によって行われる。つまり、モータポンプ８２から供給流制御機構９２に吐出される作動液の流量をモータポンプ吐出流量Ｑｍと呼べば、ＭＰ−ＥＣＵ１０６は、そのモータポンプ吐出流量Ｑｍを電子的に制御する機能を有している。モータポンプ８２，電動モータ８０，ＭＰ−ＥＣＵ１０６はユニット化され、モータポンプユニット１０８として、当該車両に搭載されている。このようにユニット化されることで、それらモータポンプ８２，電動モータ８０，ＭＰ−ＥＣＵ１０６の搭載性は良好なものとされている。
【００１６】
当該アシストシステムには、作動液の温度を検出する温度センサ１１０が、第１汲上路８６のリザーバ８４に近い箇所に設けられている。温度センサ１１０，ＥＰ−ＥＣＵ１０４，ＭＰ−ＥＣＵ１０６，先に説明したＨＢ−ＥＣＵ３０は、ＣＡＮ（“car area network”or “contorolable area network”）１１２に接続され、互いに通信することによって、協調した制御処理を実行するようにされている。
【００１７】
［Ｃ］ステアリングアシストシステムの作動
i）通常時における作動
図１は、アシストシステムが、エンジンポンプ７８とモータポンプ８２との両方から供給流制御機構９２に作動液が吐出される状態を示している。以下、このような状態での作動モードを、「両ポンプモード」と呼ぶこととする。アシストシステムだけが表されている図２，図３は、それぞれ、エンジンポンプ７８だけから供給流制御機構９２に作動液が吐出される状態，モータポンプ８２だけから供給流制御機構９２に作動液が吐出される状態を示している。以下、図２，図３に示す状態での作動モードを、それぞれ「エンジンポンプモード」，「モータポンプモード」と呼ぶこととする。
【００１８】
従来行われていたエンジンポンプモードでの作動を説明すれば、エンジンポンプ７８からの作動液の吐出流量は、図４（ａ）のグラフにおいて破線で示すように、エンジン１２の回転数Ｒの増加に応じて、概ねリニアに増加する。ここで、説明を単純化するために、エンジンポンプ吐出流量制御機構１０２を機能させない場合、つまり、流量制限機構１００によってだけエンジンポンプ吐出流量Ｑｅが制限される場合を考える。例えば、グラフにおいて一点鎖線で示すようにエンジンポンプ吐出流量Ｑｅが制限されるように、流量制限機構１００を調整してもよい。当該アシストシステムでは、供給流制御機構９２によって受け入れられることが必要とされる作動液の流量、つまり、必要助勢装置受入流量Ｑａが設定されている。グラフでは、エンジンポンプ吐出流量Ｑｅがその必要助勢装置受入流量Ｑａとなるように、流量制限機構１００が調整された場合が示されている。すなわち、グラフの一点鎖線は、必要助勢装置受入流量Ｑａを示す線と考えることができるのである。なお、エンジン１２の回転数Ｒがある程度増加した場合において、必要助勢装置受入流量Ｑａが少なくなっているのは、車両がある程度高速で走行する場合にステアリング操作力をある程度重くし、操舵フィーリングを向上させるための配慮である。そのように構成されたエンジンポンプ７８，流量制限機構１００によれば、実線で示すようなエンジンポンプ吐出流量Ｑｅの作動液が供給流制御機構９２に吐出されることになる。ちなみに、エンジン１２は、設定されたアイドリング回転数Ｒｉ以上で回転させられるため、アイドリング回転数Ｒｉ未満において、グラフでは、エンジンポンプ吐出流量Ｑｅを示す実線は、存在していない。
【００１９】
本アシストシステムでは、燃費向上のためにエンジンポンプ７８の負荷トルクを低減することを目的として、比較的小型のエンジンポンプ７８が採用されているため、図４（ｂ）のグラフにおいて破線で示すように、エンジンポンプ７８からの作動液の吐出流量は、図４（ａ）のグラフにおけるエンジンポンプ７８からの作動液の吐出流量より小さくされている。したがって、エンジン１２の回転数Ｒが比較的小さい領域ΔＲ（以下、「低回転領域ΔＲ」という場合がある）において、ハッチングで示す不足流量Ｑｉ、すなわち、エンジンポンプ吐出流量Ｑｅでは必要助勢装置受入流量Ｑａが賄い切れない流量が存在することになる。本アシストシステムでは、その不足流量Ｑｉを、モータポンプ８２から供給流制御機構９２に吐出される作動液の流量であるモータポンプ吐出流量Ｑｍで賄うようにされている。具体的には、エンジンモード、若しくは、ハイブリッドモードで車両が走行している場合、エンジン１２の回転数Ｒが比較的小さい領域ΔＲでは、モータポンプ８２が、ＭＰ−ＥＣＵ１０６によってモータポンプ吐出流量Ｑｍが不足流量Ｑｉとなるように制御されつつ作動させられる。つまり、当該アシストシステムは、両ポンプモードで作動させられるのである。
【００２０】
なお、本アシストシステムでは、実際には、ＥＰ−ＥＣＵ１０４によってエンジンポンプ吐出流量制御機構１０２が制御作動させられることで、エンジンポンプ吐出流量Ｑｅがさらに制限される。具体的には、図４（ｃ）のグラフにおいて実線で示すように、エンジンポンプ吐出流量Ｑｅは小さく抑えられる。したがって、上述の低回転領域ΔＲだけではなく、エンジン１２が作動する回転数Ｒの全領域において、不足流量Ｑｉが存在し、その全領域に亘って、両ポンプモードとされて不足流量Ｑｉがモータポンプ吐出流量Ｑｍによって賄われる。
【００２１】
ちなみに、車両の走行モードがＥＶモードとされている場合には、エンジン１２が作動させられていないため、モータポンプモードとされて、必要助勢装置受入流量Ｑａの全てをモータポンプ吐出流量Ｑｍで賄うように、モータポンプ８２がＭＰ−ＥＣＵ１０６によって制御される。
【００２２】
ii）低温状況における問題とそれへの対処
作動液として、一般的には、オイルが用いられており、モータポンプ８２だけが高圧液源とされたシステムであれば、低粘性の作動液を使用することで、低温状況下（例えば、氷点下以下となる状況下である）において、モータポンプ８２の吐出性能を充分に確保することができる。しかしながら、当該アシストシステムは、エンジンポンプ７８が並載されているため、低粘性の作動液では、高温状態でエンジンポンプ７８が潤滑不足となるリスクが高まるため、ある程度粘性の高い作動液を使用することが望ましい。高い粘性の作動液では、モータポンプ８２の吐出性能が悪化し、また、モータポンプ８２を駆動する電動モータ８０が過負荷となる可能性が高い。
【００２３】
そこで、本アシストシステムでは、低温状況下において、モータポンプ８２の作動を禁止するようにされている。具体的に言えば、第１汲上路８６のリザーバ８４に近い箇所に設けられている上記温度センサ１１０によって検出された温度Ｔが、第１設定温度Ｔ１以上となっている場合に、ＭＰ−ＥＣＵ１０６が、モータポンプ８２の作動を禁止するのである。なお、モータポンプ８２の作動が禁止された状態で、作動液の温度が上がり、第２設定温度Ｔ２以上となった場合に、その禁止されたモータポンプ８２の作動を許容するようにされている。ちなみに、制御におけるハンチング現象を防止するため、第２設定温度Ｔ２は、適切なマージンΔＴを設けるべく第１設定温度Ｔ１より高く設定されている。
【００２４】
モータポンプ８２の作動が禁止された状態では、図４（ｂ），図４（ｃ）のグラフから解るように、エンジンポンプ吐出流量Ｑｅだけでは、必要助勢装置受入流量Ｑａを賄いきれない。つまり、不足流量Ｑｉを補償することができない。そこで、本アシストシステムでは、図５に示すように、ＥＰ−ＥＣＵ１０４によるエンジンポンプ吐出流量制御機構１０２の制御によるエンジンポンプ吐出流量Ｑｅの制限状態を中止する、つまり、エンジンポンプ吐出流量制御機構１０２によるエンジンポンプ吐出流量Ｑｅの制限を解除するとともに、エンジン１２のアイドリング回転数Ｒｉを、高いアイドリング回転数Ｒｉ’に変更する。具体的には、ＭＰ−ＥＣＵ１０６から、アイドリング回転数Ｒｉ’でエンジン１２を作動させる旨の指令が、ＨＢ−ＥＣＵ３０に送信され、ＨＢ−ＥＣＵ３０は、アイドリング回転数Ｒｉ’で作動するようにエンジン１２を制御する。なお、禁止されたモータポンプ８２の作動を許容するときには、ＥＰ−ＥＣＵ１０４によるエンジンポンプ吐出流量制御機構１０２の制御が再開されるとともに、ＭＰ−ＥＣＵ１０６から、アイドリング回転数Ｒｉでエンジン１２を作動させる旨の指令が、ＨＢ−ＥＣＵ３０に送信され、ＨＢ−ＥＣＵ３０は、アイドリング回転数Ｒｉで作動するようにエンジン１２を制御する。
【００２５】
高いアイドリング回転数Ｒｉ’は、図４（ｂ）のグラフにおける低回転領域ΔＲが存在しなくなる程度とされており、アイドリング回転数Ｒｉからアイドリング回転数Ｒｉ’への移行によって、エンジン１２が作動する回転数Ｒの全領域において、必要助勢装置受入流量Ｑａがエンジンポンプ吐出流量Ｑｅだけで賄われることになる。つまり、低温状況においてモータポンプ８２の作動を禁止しても、エンジンモード或いはハイブリッドモードにおいて、充分な助勢力が得られることになるのである。また、高いアイドリング回転数Ｒｉ’でエンジンポンプ７８を駆動することで、当該アシストシステム内を循環する作動液の温度上昇が促進され、低温下における上述の保護状態を短時間で脱することができるのである。
【００２６】
なお、モータポンプ８２の作動が禁止されている状態においては、ＥＶモードでの車両の走行を禁止すべく、ＭＰ−ＥＣＵ１０６からＨＢ−ＥＣＵ３０に、ＥＶモードでの車両の走行を禁止すべき旨の指令が送信される。
【００２７】
iii）ステアリングアシストシステムの制御フロー
上述した低温状況下におけるモータポンプ８２の作動禁止に関する制御を中心とした本アシストシステムの制御は、当該アシストシステムの統括コントローラとして機能するＭＰ−ＥＣＵ１０６が、図６にフローチャートを示すステアリングアシスト制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec〜数十ｍsec）で実行することによって行われる。以下、そのプログラムによる処理の流れを簡単に説明する。
【００２８】
当該プログラムに従った処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、モータポンプ禁止フラグＦのフラグ値が判断される。このモータポンプ禁止フラグＦは、モータポンプ８２の作動が禁止されているときにフラグ値が“１”とされ、許容されているときにフラグ値が“０”とされるフラグである。フラグ値が“０”とされているときには、Ｓ２において、モータポンプ８２の作動を禁止するか許容するかを決定するための閾温度Ｔ０が、先に説明した第１設定温度Ｔ１とされ、フラグ値が“１”とされているときには、Ｓ３において、閾温度Ｔ０が、先に説明した第２設定温度Ｔ２とされる。
【００２９】
次に、Ｓ４において、温度センサ１１０によって検出された温度Ｔが閾温度Ｔ０以下であるか否かが判定される。温度Ｔが閾温度Ｔ０以下であると判定されたときには、Ｓ５において、モータポンプ８２の作動を禁止し、上記モータポンプ禁止フラグＦのフラグ値を“１”に設定し、続くＳ６において、ＨＢ−ＥＣＵ３０に対して、高いアイドリング回転数Ｒｉ’でエンジン１２を作動させる旨の指令、および、ＥＶモードでの車両の走行を禁止する旨の指令が送信され、また、ＥＰ−ＥＣＵ１０４に対して、エンジンポンプ吐出流量制御機構１０２の制御を禁止する旨の指令が送信される。ちなみに、先に説明したように、モータポンプ８２の作動を禁止する場合には、エンジンポンプ吐出流量制御機構１０２によるエンジンポンプ吐出流量Ｑｅの制御を行わないようにされる。
【００３０】
Ｓ４において、温度センサ１１０によって検出された温度Ｔが閾温度Ｔ０より高いと判定されたときには、Ｓ７において、モータポンプ８２の作動を許容し、上記モータポンプ禁止フラグＦのフラグ値を“０”に設定し、続くＳ８において、ＨＢ−ＥＣＵ３０に対して、通常のアイドリング回転数Ｒｉでエンジン１２を作動させる旨の指令、および、ＥＶモードでの車両の走行を許容する旨の指令が送信され、また、ＥＰ−ＥＣＵ１０４に対して、エンジンポンプ吐出流量制御機構１０２の制御を許容する旨の指令が送信される。続くＳ９において、ＥＶモードで走行しているか否かが判定され、先に説明したように、ＥＶモードである場合には、Ｓ１０において、目標となるモータポンプ吐出流量Ｑｍが必要助勢装置受入流量Ｑａに、ＥＶモードでない場合には、Ｓ１１において、目標となるモータポンプ吐出流量Ｑｍが不足流量Ｑｉに、それぞれ決定される。そして、Ｓ１３において、決定されたモータポンプ吐出流量Ｑｍに基づいて、モータポンプ８２の作動が制御される。
【００３１】
［Ｄ］変形例
i）低温状況への対処に関する変形例
上記実施例のアシストシステムでは、第１汲上路８６に設けられた温度センサ１１０によって検出された作動液の温度Ｔに基づいて、低温状況であるか否かが判断された。「作動液の温度が設定温度以下となる状況下であるか否か」を、便宜的に、他の温度Ｔで、判定してもよい。例えば、図１に示すように、ＭＰ−ＥＣＵ１０６に内蔵された温度センサ１１４，外気温を検出するための温度センサ１１４’，エンジン１２の冷却水の温度を検出するための温度センサ１１４”等によって検出された温度Ｔを代用することも可能である。
【００３２】
また、上記実施例のアシストシステムでは、温度Ｔが、第１設定温度Ｔ１とされた閾温度Ｔ０以下のときに、モータポンプ８２の作動を禁止し、第２設定温度Ｔ２とされた閾温度Ｔ０より高くなった場合に、モータポンプ８２の作動を許容するようにされていたが、例えば、検出されている温度Ｔが閾温度Ｔ０以下となっている場合に、モータポンプ８２の作動を禁止し、エンジンポンプ７８が設定時間ｔ０以上作動したときに、作動液の温度が上昇して低温状況を脱したと判断し、モータポンプ８２の作動を許容するようにしてもよい。
【００３３】
この変形例におけるステアリングアシスト制御プログラムは、図７にフローチャートを示すものである。このプログラムに従う処理を、上記実施例のプログラムと異なる部分について簡単に説明すれば、Ｓ２２において、温度センサ１１４（１１４’，１１４”）によって検出された温度Ｔが、閾温度Ｔ０以下である場合には、Ｓ２３において、モータポンプ８２の作動が禁止され、Ｓ２４の処理が行われる。次いで、Ｓ２５において、時間の経過を計測するためのタイムカウンタｔがカウントアップ値Δｔだけカウントアップされ、Ｓ２６において、設定時間ｔ０が経過したと判断されたときに、Ｓ２７において、タイムカウンタｔがリセットされ、Ｓ２８において、モータポンプ８２の作動が許容される。設定時間ｔ０が経過していない場合には、Ｓ２１の判定によって、モータポンプ８２の作動の禁止が、設定時間ｔ０が経過するまで継続される。
【００３４】
ii）その他の変形例
上記実施例のアシストシステムでは、エンジンポンプ吐出流量Ｑｅを電子的に制御するために、エンジンポンプ吐出流量制御機構１０２およびＥＰ−ＥＣＵ１０４が設けられていたが、それらを設けないアシストシステムを構築することも可能である。そのようなアシストシステムは、廉価であるというメリットを有する。そのようなアシストシステムによれば、モータポンプ８２の作動が許容されている場合には、図４（ｂ）のグラフに示すような作動が行われ、モータポンプ８２の作動が禁止されている場合には、図５のグラフに示すような作動が行われる。したがって、このアシストシステムも、上記実施例のアシストシステムと同様に、低温状況下においてモータポンプ８２の作動を禁止することによるメリットを享受することになる。
【００３５】
また、流量制限機構１００を設けず、エンジンポンプ吐出流量制御機構１０２だけによって、図４（ｃ）に示すような作動を行うことも可能である。
【００３６】
本発明のアシストシステムは、四輪駆動車，後輪駆動車にも適用可能である。また、ラック&ピニオン式の動作変換機構を有するステアリングシステム以外のシステム、例えば、リサーキュレーティングボール式の動作変換機構を有するステアリングシステムにも適用可能である。さらに、ハイブリッド車両以外に、例えば、駆動源としてエンジンのみを有し、かつ、走行状態でエンジンを停止して車両の慣性を利用して走行を継続する機能（例えば、微低速アイドリングストップ機能，フリーラン機能等）を有する車両にも、適用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１２：エンジン    ７６：アクチュエータ    ７８：エンジンポンプ    ８０：電動モータ    ８２：モータポンプ    ８４：リザーバ    １００：流量制限機構    １０２：エンジンポンプ吐出流量制御機構〔エンジンポンプ吐出流量制御装置〕    １０６：モータポンプ電子制御ユニット（ＭＰ−ＥＣＵ）〔モータポンプコントローラ〕    １０８：モータポンプユニット    １１０：温度センサ    Ｑｅ：エンジンポンプ吐出流量    Ｑｍ：モータポンプ吐出流量    Ｑａ：必要助勢装置受入流量    Ｒｉ，Ｒｉ’：アイドリング回転数    Ｔ１：第１設定温度    Ｔ２：第２設定温度    Ｔ０：閾温度    ｔ０：設定時間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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