(57)【要約】【課題】接合部がフランジ部とされた閉断面構造を備えた長尺のピラー補強部材において、衝突荷重負荷時、その荷重を利用してフランジ部を衝突荷重負荷側に移動させることにある。それにより、衝突時の曲げ変形に伴うフランジ部の引張応力を抑制する。【解決手段】共に鋼板製のピラーアウタ１１とピラーインナ１２とを両者間に空間１６を挟んで互いに重ね合わせて接合して閉断面構造とされ、且つ該接合部は、空間１６の両外側に延びるように形成されたフランジ部１３を互いに重ね合わせて接合されており、閉断面構造及びフランジ部１３が長手方向に延びる長尺のピラー補強部材１であって、ピラーインナ１２の空間１６を形成する部位で、両フランジ部１３に隣接する部位に空間１６内に向けてそれぞれ突出形成された一対の突部１４を備え、該両突部１４はピラーアウタ１１の内壁面に沿って、且つ長手方向に沿ってそれぞれ形成されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
共に鋼板製のピラーアウタとピラーインナとを両者間に空間を挟んで互いに重ね合わせて接合して閉断面構造とされ、且つ該接合部は、前記空間の両外側に延びるように形成されたフランジ部を互いに重ね合わせて接合されており、前記閉断面構造及びフランジ部が長手方向に延びる長尺のピラー補強部材であって、
前記ピラーインナの前記空間を形成する部位で、前記両フランジ部に隣接する部位に前記空間内に向けてそれぞれ突出形成された一対の突部を備え、
該両突部は前記ピラーアウタの内壁面に沿って、且つ前記長手方向に沿ってそれぞれ形成されている
ピラー補強部材。
【請求項２】
請求項１において、
前記ピラーアウタにおける前記両突部の突出端部に対応する部位に、前記ピラーアウタの長手方向に沿った折れ曲がりを誘起する折曲誘起部を、前記長手方向に沿って備える
ピラー補強部材。
【請求項３】
請求項２において、
前記折曲誘起部は、前記ピラーアウタの両フランジ部に向かう縦壁の途中で、前記各突部の突出端部に隣接して設けられ、前記各突部の突出端部を被うように前記空間内に向けて屈曲された段部により形成されている
ピラー補強部材。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記ピラーアウタは長尺形状の長手方向に対して垂直な断面がハット断面形状を成していて、全体として前記ハット断面形状の頂上面部から鍔部に相当する前記両フランジ部に向けて幅が広くなる形状とされている
ピラー補強部材。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記ピラーインナにおける前記両突部に挟まれた部位は、前記突部の突出方向における高さの変化が前記突部の突出高さより低い所定範囲内に収まる平坦部とされている
ピラー補強部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体のセンタピラー等に用いられるピラー補強部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のセンタピラーにおけるピラー補強部材は、共に鋼板製のピラーアウタとピラーインナとを両者間に空間を挟んで互いに重ね合わせて接合して閉断面構造とされ、且つ該接合部は、前記空間の両外側に延びるように形成されたフランジ部を互いに重ね合わせて接合されて成る。閉断面構造及びフランジ部は、ピラー補強部材の長手方向に延びている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２７９９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両衝突時、長尺のピラー補強部材に外側から衝突に伴う曲げ荷重が負荷されると、ピラー補強部材の外側である荷重負荷側部位には圧縮応力が発生し、内側である反荷重負荷側部位には引張応力が発生する。圧縮応力の発生部位と引張応力の発生部位の境界域には、曲げ変形に伴う応力がゼロとなる中立軸がある。一般的なピラー補強部材の中立軸はフランジ部よりピラーアウタ側にあり、フランジ部には引張応力が発生する。
【０００５】
一方、フランジ部を成す接合部は、スポット溶接により接合される場合が多い。しかし、２枚の鋼板部材の少なくとも一方がマルテンサイト組織を含むもので、焼入れにより高強度化されている場合、溶接部位の熱影響部（以下、ＨＡＺという）で局部的な軟化（以下、ＨＡＺ軟化という）が生じることがある。このようなＨＡＺ軟化が生じると、軟化した部位に応力集中が生じやすくなる。そのため、ピラー補強部材が衝突に伴う曲げ荷重を受けたときフランジ部が引張応力により破断し易くなる。その対策が従来より種々検討されているが、重量増加等の別の問題が生じている。
【０００６】
本発明の課題は、接合部がフランジ部とされた閉断面構造を備えた長尺のピラー補強部材において、衝突荷重負荷時、その荷重を利用してフランジ部を衝突荷重負荷側に移動させることにある。それにより、衝突時の曲げ変形に伴うフランジ部の引張応力を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１発明は、共に鋼板製のピラーアウタとピラーインナとを両者間に空間を挟んで互いに重ね合わせて接合して閉断面構造とされ、且つ該接合部は、前記空間の両外側に延びるように形成されたフランジ部を互いに重ね合わせて接合されており、前記閉断面構造及びフランジ部が長手方向に延びる長尺のピラー補強部材であって、前記ピラーインナの前記空間を形成する部位で、前記両フランジ部に隣接する部位に前記空間内に向けてそれぞれ突出形成された一対の突部を備え、該両突部は前記ピラーアウタの内壁面に沿って、且つ前記長手方向に沿ってそれぞれ形成されている。
【０００８】
本発明の第２発明は、上記第１発明において、前記ピラーアウタにおける前記両突部の突出端部に対応する部位に、前記ピラーアウタの長手方向に沿った折れ曲がりを誘起する折曲誘起部を、前記長手方向に沿って備える。
【０００９】
本発明の第３発明は、上記第２発明において、前記折曲誘起部は、前記ピラーアウタの両フランジ部に向かう縦壁の途中で、前記各突部の突出端部に隣接して設けられ、前記各突部の突出端部を被うように前記空間内に向けて屈曲された段部により形成されている。
【００１０】
本発明の第４発明は、上記第１〜第３発明のいずれかにおいて、前記ピラーアウタは長尺形状の長手方向に対して垂直な断面がハット断面形状を成していて、全体として前記ハット断面形状の頂上面部から鍔部に相当する前記両フランジ部に向けて幅が広くなる形状とされている。
【００１１】
本発明の第５発明は、上記第１〜第４発明のいずれかにおいて、前記ピラーインナにおける前記両突部に挟まれた部位は、前記突部の突出方向における高さの変化が前記突部の突出高さより低い所定範囲内に収まる平坦部とされている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の構成によれば、長尺のピラーアウタに、その外側から衝突荷重が負荷されると、ピラーアウタがピラーインナに対して接近し、両者間の空間を狭めるように変形する。それに伴い突部の突出形状が崩れて両側のフランジ部は互いに離間する方向に移動される。また、その移動に伴いフランジ部はピラーアウタのフランジ部側縦壁との相対角度をほぼ維持したまま荷重負荷側に移動される。そのため、フランジ部は、曲げ変形に伴う応力の中立軸に接近するか、中立軸より圧縮応力の領域に入り、少なくとも引張応力は抑制される。そのため、衝突時のフランジ部の破断が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態の主要部の拡大斜視図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面矢視拡大図である。
【図４】図３のＩＶ部の拡大図である。
【図５】第１実施形態の衝突時の様子を示す説明図であり、衝突直前の様子を示す。
【図６】図５と同様の説明図であり、衝突直後の様子を示す。
【図７】図５と同様の説明図であり、衝突直後から所定時間経過後の様子を示す。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面矢視拡大図である。
【図９】図７のＩＸ−ＩＸ線断面矢視拡大図である。
【図１０】第１実施形態の衝突に伴う変形の様子を示す斜視図である。
【図１１】第１実施形態の衝突に伴う変形による応力の変化を説明する説明図である。
【図１２】図１１と同様の説明図であり、図１１の場合と中立軸の位置が異なる場合を示す。
【図１３】本発明の第２実施形態を示す図３に対応する断面図である。
【図１４】本発明の第３実施形態を示す図３に対応する断面図である。
【図１５】本発明の第４実施形態を示す図３に対応する断面図である。
【図１６】本発明の第５実施形態を示す図３に対応する断面図である。
【図１７】第５実施形態のピラーアウタの製造工程を示す説明図であり、第１工程を示す。
【図１８】図１７と同様の説明図であり、第２工程における成形前の状態を示す。
【図１９】図１７と同様の説明図であり、第２工程における成形後の状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜第１実施形態の全体構成＞
図１〜３は、本発明の第１実施形態を示す。第１実施形態は、車両のセンタピラーに本発明を適用した例である。図１〜３において、第１実施形態のピラー補強部材１を車体に結合した状態における各方向を矢印により示す。ここで、ＵＰは車体の上方、ＦＲは車体の前方、ＩＮは車体の内側、ＯＵＴは車体の外側を示す。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。図１以外の図においても方向の記述は同様である。
【００１５】
図１〜３のピラー補強部材１の基本的な構成は、従来のものと同一であり、共に鋼板製のピラーアウタ１１とピラーインナ１２とを両者間に空間１６を挟んで互いに重ね合わせて接合して閉断面構造とされている。接合部は空間１６の両外側（前方及び後方）に延びてるように形成されたフランジ部１３を互いに重ね合わせて接合されて成る。閉断面構造及びフランジ部１３は、長尺のピラー補強部材１の長手方向に延びている。フランジ部１３におけるピラーアウタ１１及びピラーインナ１２の接合は、スポット溶接により行われている。図１においてフランジ部１３に示す黒点はスポット溶接の跡を示し、図３において×印はスポット溶接が行われた場所を示す。ピラーアウタ１１は、例えば引張強度が１１８０ＭＰａ、板厚２ｍｍの高張力鋼板であり、ピラーインナ１２は、例えば引張強度が９８０ＭＰａ、板厚１ｍｍの高張力鋼板である。フランジ部１３には焼入れがなされている。従って、溶接部位にはＨＡＺ軟化が生じている可能性がある。
【００１６】
図１のように、閉断面構造とされたピラー補強部材１は、上下端部において前後方向に幅広とされた取付部１７、１８が形成されている。取付部１７は、車体構造のルーフサイドレール１９に溶接固定され、取付部１８は、車体構造のサイドシル２０に溶接固定されている。車体構造は、正面視で全体として丸みを持った形状とされており、そのため、ピラー補強部材１は、車体に固定された状態において、車体の下方から上方にかけて車体外側から内側に向けて比較的大きく湾曲されている。
【００１７】
図３のように、ピラーアウタ１１は、長尺形状の長手方向に対して垂直な断面がハット断面形状を成していて、全体としてハット断面形状の頂上面部を成す外板１１ａから鍔部に相当する両フランジ部１３に向けて幅が広くなる形状とされている。
ピラーアウタは
【００１８】
ピラーインナ１２の空間１６を形成する部分で、両フランジ部１３に隣接する部分には、空間１６内に向けて一対の突部１４がそれぞれ突出形成されている。突部１４は、その突出高さＨ２がピラーアウタ１１の外板１１ａとピラーインナ１２の内板１２ａとに挟まれた空間１６の高さＨ１の４分の１程度とされている。また、両突部１４は、ピラーアウタ１１の内壁面に沿って、且つピラー補強部材１の長手方向に沿ってそれぞれ形成されている。また、両突部１４に挟まれた部位である内板１２ａは、突部１４の突出方向（車体内側から外側に向かう方向）における高さの変化が突部１４の突出高さＨ２より低い所定範囲内に収まる平坦部とされている。
【００１９】
ピラーアウタ１１の外板１１ａから両フランジ部１３に向かう縦壁１１ｂ、１１ｃの途中で、各突部１４の突出端部１４ａに隣接する部位に段部１５が形成されている。段部１５は、各突部１４の突出端部１４ａを被うように空間１６内に向けて屈曲されている。その結果、段部１５により縦壁は、外側縦壁１１ｂと内側縦壁（フランジ部側縦壁）１１ｃとに分割されている。段部１５は、本発明における折曲誘起部に相当し、ピラーアウタ１１の長手方向（概ね上下方向）に沿って形成されており、ピラーアウタ１１に外側から衝突荷重が負荷されたとき、ピラーアウタ１１の長手方向に沿った折れ曲がりを誘起するようにされている。
【００２０】
図４のように、外側縦壁１１ｂのＲ部１１ｒを除く下端位置Ｘは、突部１４の突出端部１４ａの先端位置Ｙ、並びに突部１４の突出端部１４ａの円弧の中心Ｚより空間１６の内側とされている。図４では、一対の突部１４及び段部１５のうちの一方（前方）のみを示したが、他方（後方）でも同様である。
【００２１】
＜第１実施形態の作用＞
図５〜７は、車体に結合された状態のピラー補強部材１に、その外側から他の車体などの構造物Ｌにより衝突荷重が負荷される様子を示す。図５は、衝突荷重が負荷される直前の様子を示し、図６は、衝突荷重が負荷された直後の様子を示し、図７は、衝突荷重が負荷された直後から所定時間経過後の様子を示す。図８、９は、図６、７のように、衝突荷重が負荷された後のピラー補強部材１の変形の様子を図３に対応する断面で示す。
【００２２】
図５〜７のように、他の車体などの構造物Ｌはピラー補強部材１の低い位置に衝突するが、その衝突荷重の負荷に伴うピラー補強部材１の断面崩れは、ピラー補強部材１の比較的高い位置で最も大きくなる。それは、ピラー補強部材１は、上述のように車体に固定された状態において、その高い位置で比較的大きく湾曲されており、衝突荷重がピラー補強部材１の低い位置に負荷されても、その湾曲が伸ばされるように変形するためである。従って、ピラー補強部材１の中で、図３、８、９で示す部位に他の車体などの構造物Ｌの衝突に伴う曲げ変形が集中する。
【００２３】
図３、８、９のように、ピラーアウタ１１に衝突荷重が負荷されると、ピラーアウタ１１の外板１１ａがピラーインナ１２の内板１２ａに対して接近し、両者間の空間１６を狭めるように変形する。それに伴い突部１４の突出形状が崩れて両側のフランジ部１３は互いに離間する方向に移動される。また、その移動に伴いフランジ部１３はピラーアウタ１１の内側縦壁１１ｃとの相対角度をほぼ維持したまま荷重負荷側（外側）に移動される。
【００２４】
以上のピラー補強部材１の断面形状の変化の様子は、図３、８、９を比較することにより理解できる。図１０は、図９に対応するピラー補強部材１の斜視図を示す。図１０では、ピラーアウタ１１が内側に潰れ、その部分に対応するフランジ部１３が外側に移動している様子を示す。
【００２５】
＜第１実施形態の効果＞
以上の作用の結果、フランジ部１３は、ピラー補強部材１の曲げ変形に伴う応力の中立軸に接近するか、中立軸を越えて圧縮応力の領域に入り、フランジ部１３に加えられる引張応力は抑制されるか、圧縮応力に変換される。そのため、衝突時のフランジ部１３の破断が抑制される。
【００２６】
図１１、１２は、ピラー補強部材１の曲げ変形に伴う応力の中立軸Ｎとフランジ部１３の位置との相対関係、並びに相対関係の変化によるフランジ部１３に作用する応力の変化を示す。図１１に比べて図１２では、中立軸Ｎがピラーアウタ１１側に偏っている例を示す。
【００２７】
図１１のケースでは、フランジ部１３は、衝突前は仮想線で示すように、中立軸Ｎより内側のＡ２の領域にあったのに対し、衝突後は実線で示すように移動して、中立軸Ｎより外側のＡ１の領域に入る。Ａ１とＡ２の領域の間には中立軸Ｎがあって、Ａ２の領域にあるフランジ部１３は引張応力を受けるのに対し、Ａ１の領域にあるフランジ部１３は圧縮応力を受ける。
【００２８】
図１２のケースでは、フランジ部１３は、衝突前は仮想線で示すように、段部１５より内側のＡ４の領域にあったのに対し、衝突後は実線で示すように移動して、段部１５より外側のＡ３の領域に入る。Ａ３及びＡ４の領域は共に中立軸Ｎより引張応力の領域にあるが、中立軸Ｎからの距離がＡ３に比べてＡ４の方が離れている。そのため、Ａ４の領域にあるフランジ部１３の引張応力に比べて、Ａ３の領域にあるフランジ部１３の圧縮応力は小さくなる。
【００２９】
中立軸Ｎの位置は、ピラーアウタ１１側の部材の強度と、ピラーインナ１２側の部材の強度との相対関係によって変わる。従って、第１実施形態のように衝突時のピラー補強部材１の変形に伴って移動したフランジ部１３が、中立軸Ｎに対してどこに位置するかによって、引張応力の領域にあるか圧縮応力の領域にあるかは変わることになる。しかし、図１１、１２で説明したとおり、フランジ部１３が衝突荷重負荷側（外側）に移動することにより、少なくとも引張応力は抑制されることになる。
【００３０】
＜第１実施形態におけるその他の効果＞
図８、９のように、第１実施形態によれば、ピラーアウタ１１に衝突荷重が負荷されて、突部１４の形状が崩れて両側のフランジ部１３が互いに離間する方向に移動されるとき、ピラーアウタ１１の縦壁１１ｂ、１１ｃは段部（折曲誘起部）１５により折り曲がり易くなっている。そのため、フランジ部１３の移動が容易に行われる。
【００３１】
また、図３のように、ハット断面形状に形成されたピラーアウタ１１が外板１１ａから両フランジ部１３に向けて幅が広くなる形状とされているため、ピラーアウタ１１が外側からの衝突荷重を受けると、その押圧力は、両フランジ部１３同士間を広げる方向に変換されて、両フランジ部１３は、互いに離間する方向に移動し易くされる。
【００３２】
また、図８、９のように、ピラーアウタ１１に衝突荷重が負荷されて、突部１４の形状が崩れて両側のフランジ部１３が互いに離間する方向に移動されるとき、ピラーインナ１２の両突部１４に挟まれた部位である内板１２ａは平坦部とされているため、両フランジ部１３同士間を広げる方向には殆ど変形しない。そのため、ピラーアウタ１１の曲げ変形の力を両側のフランジ部１３に効率的に伝達することができる。
【００３３】
更に、第１実施形態では、図４のように、ピラーアウタ１１の外側縦壁１１ｂのＲ部１１ｒを除く下端位置Ｘと、突部１４の突出端部１４ａの先端位置Ｙ、並びに突部１４の突出端部１４ａの円弧の中心Ｚとの関係は、前後方向において、ＸはＹ、Ｚより空間１６の内側とされている。その結果、ピラーアウタ１１に衝突荷重が負荷されたとき、両フランジ部１３は荷重負荷側（外側）に移動し易くなる。
【００３４】
＜第２実施形態＞
図１３は、本発明の第２実施形態を示す。第２実施形態のピラー補強部材２が第１実施形態のピラー補強部材１に対して特徴とする点は、第１実施形態におけるピラーアウタ１１をピラーアウタ２１に置換した点である。その他の構成は両者同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。
【００３５】
ピラーアウタ２１がピラーアウタ１１に対して相違する点は、ピラーアウタ２１の縦壁２１ｂに折曲部２２を形成した点である。折曲部２２は、縦壁２１ｂを空間１６側に僅かに折り曲げて形成されている。折曲部２２は、ピラーアウタ２１の長手方向に沿って形成されている。折曲部２２を形成した点以外、ピラーアウタ２１の構成は、ピラーアウタ１１の構成と同一である。段部２５も、ピラーアウタ１１の段部１５と同一である。
【００３６】
第２実施形態によれば、折曲部２２により縦壁２１ｂが空間１６側に折り曲げられて、折曲部２２よりフランジ部１３側の縦壁２１ｂは、外側から内側に向かうほど幅広に形成されている。そのため、ピラーアウタ２１が外側からの衝突荷重を受けたとき、その押圧力は、両フランジ部１３同士間を広げる方向に変換されて、両フランジ部１３は、互いに離間する方向に移動し易くされる。その結果、両フランジ部１３は荷重負荷側（外側）に移動し易くなる。
【００３７】
＜第３実施形態＞
図１４は、本発明の第３実施形態を示す。第３実施形態のピラー補強部材３が第１実施形態のピラー補強部材１に対して特徴とする点は、第１実施形態におけるピラーアウタ１１をピラーアウタ３１に置換した点である。その他の構成は両者同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。
【００３８】
ピラーアウタ３１がピラーアウタ１１に対して相違する点は、段部１５をなくした点である。そのため、ピラーアウタ３１の縦壁３１ｂは、外板３１ａとフランジ部１３とをＲ部を除いて直線的につなぐように形成されている。段部１５をなくした点以外、ピラーアウタ３１の構成は、ピラーアウタ１１の構成と同一である。
【００３９】
第３実施形態によれば、ピラーアウタ３１は、全体としてハット断面形状に形成されてピラーアウタ３１が外板３１ａから両フランジ部１３に向けて幅が広くなる形状とされている。そのため、ピラーアウタ３１が外側からの衝突荷重を受けると、その押圧力は、両フランジ部１３同士間を広げる方向に変換されて、両フランジ部１３は、互いに離間する方向に移動し易くされる。その結果、両フランジ部１３は荷重負荷側（外側）に移動し易くなる。
【００４０】
＜第４実施形態＞
図１５は、本発明の第４実施形態を示す。第４実施形態のピラー補強部材４が第３実施形態のピラー補強部材３（図１４参照）に対して特徴とする点は、第３実施形態におけるピラーアウタ３１をピラーアウタ４１に置換した点である。その他の構成は両者同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。
【００４１】
ピラーアウタ４１がピラーアウタ３１に対して相違する点は、ピラーアウタ４１の縦壁４１ｂにビード４２（本発明の折曲誘起部に相当）を形成した点である。ビード４２は、突部１４の突出端部１４ａに対応する部位より僅かに外側の縦壁４１ｂに空間１６側に突出して形成されている。ビード４２は、ピラーアウタ４１の長手方向に沿って形成されている。ビード４２を形成した点以外、ピラーアウタ４１の構成は、ピラーアウタ３１の構成と同一である。
【００４２】
第４実施形態によれば、ピラーアウタ４１に衝突荷重が負荷されて、突部１４の形状が崩れて両側のフランジ部１３が互いに離間する方向に移動されるとき、ピラーアウタ４１の縦壁４１ｂはビード４２により折り曲がり易くなっているため、フランジ部１３の移動が容易に行われる。その結果、両フランジ部１３は荷重負荷側（外側）に移動し易くなる。
【００４３】
＜第５実施形態＞
図１６は、本発明の第５実施形態を示す。第５実施形態のピラー補強部材５が第３実施形態のピラー補強部材３（図１４参照）に対して特徴とする点は、第３実施形態におけるピラーアウタ３１をピラーアウタ５１に置換した点である。その他の構成は両者同一であり、同一の部分についての再度の説明は省略する。
【００４４】
ピラーアウタ５１がピラーアウタ３１に対して相違する点は、ピラーアウタ５１の縦壁５１ｂにショックライン５２（本発明の折曲誘起部に相当）を形成した点である。ショックライン５２は、突部１４の突出端部１４ａに対応する部位より僅かに外側の縦壁５１ｂに空間１６側に僅かな折れ曲がり形状が形成されている。ショックライン５２は、ピラーアウタ５１の長手方向に沿って形成されている。ショックライン５２を形成した点以外、ピラーアウタ５１の構成は、ピラーアウタ３１の構成と同一である。
【００４５】
図１７〜１９は、ショックライン５２を含むピラーアウタ５１の製造方法を示す。まず、図１７のように、後にピラーアウタ５１となるワークＷをプレス機（図示略）の上型Ｄ１と下型Ｄ２によりプレスして成形する。このワークＷは、ピラーアウタ５１のショックライン５２に対応する位置で折れ曲がり、フランジ部１３側が大きくされた形状とされている。次に、図１８、１９のように、ワークＷをプレス機（図示略）の上型Ｄ３と下型Ｄ４によりプレスして、ピラーアウタ５１を成形する。このようにして、縦壁５１ｂにショックライン５２が形成されたピラーアウタ５１が形成される。
【００４６】
第５実施形態によれば、ピラーアウタ５１に衝突荷重が負荷されて、突部１４の形状が崩れて両側のフランジ部１３が互いに離間する方向に移動されるとき、ピラーアウタ５１の縦壁５１ｂはショックライン５２により折り曲がり易くなっているため、フランジ部１３の移動が容易に行われる。その結果、両フランジ部１３は荷重負荷側（外側）に移動し易くなる。
【００４７】
＜その他の実施形態＞
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明を車両のセンタピラーに適用したが、車両のフロントピラー、リヤピラー、その他に適用してもよい。また、上記実施形態では、ピラー補強部材は、車体に固定された状態において、車体の下方から上方にかけて車体外側から内側に向けて比較的大きく湾曲されるものとしたが、湾曲されないものでもよい。更に、本発明は、フランジ部にＨＡＺ軟化が生じているか否かに係わらず適用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１、２、３、４、５  ピラー補強部材
１１、２１、３１、４１、５１  ピラーアウタ
１２    ピラーインナ
１３    フランジ部
１４    突部
１５、２５  段部（折曲誘起部）
１６    空間
１７、１８  取付部
１９    ルーフサイドレール
２０    サイドシル
２２    折曲部
４２    ビード（折曲誘起部）
５２    ショックライン（折曲誘起部）
【図１】
2019137201.tif 000003
【図２】
2019137201.tif 000004
【図３】
2019137201.tif 000005
【図４】
2019137201.tif 000006
【図５】
2019137201.tif 000007
【図６】
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【図７】
2019137201.tif 000009
【図８】
2019137201.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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