(57)【要約】【課題】制動制御装置において、長手方向の寸法が短縮されるとともに、前輪系統の制動液圧と後輪系統の制動液圧とが個別に制御され得るものを提供する。【解決手段】  制動制御装置は、「前輪ホイールシリンダに接続されたマスタ室、及び、マスタ室によってマスタピストンに加えられる後退力に対向する前進力をマスタピストンに付与するサーボ室を有するマスタユニット」、「電動ポンプが吐出する制動液を、第１電磁弁によって第１液圧に調節し、第１液圧を後輪ホイールシリンダに導入し、第２電磁弁によって第１液圧を第２液圧に減少調整し、第２液圧をサーボ室に導入する調圧ユニット」、及び、「制動操作部材に連動する入力ピストン、及び、マスタシリンダに固定された入力シリンダにて構成され、マスタピストンと入力ピストンとの隙間が第２液圧によって制御される回生協調ユニット」を備える。【選択図】  図１
2019137202.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪に回生ジェネレータを備えた車両の制動制御装置であって、
マスタシリンダ、及び、マスタピストンにて構成され、
前記車両の前輪ホイールシリンダに接続されたマスタ室、及び、前記マスタ室によって前記マスタピストンに加えられる後退力に対向する前進力を前記マスタピストンに付与するサーボ室を有するマスタユニットと、
電動ポンプ、及び、第１、第２電磁弁にて構成され、
前記電動ポンプが吐出する制動液を、前記第１電磁弁によって第１液圧に調節し、前記第１液圧を前記車両の後輪ホイールシリンダに導入し、
前記第２電磁弁によって前記第１液圧を第２液圧に減少調整し、前記第２液圧を前記サーボ室に導入する調圧ユニットと、
前記車両の制動操作部材に連動する入力ピストン、及び、前記マスタシリンダに固定された入力シリンダにて構成され、
前記マスタピストンと前記入力ピストンとの隙間が前記第２液圧によって制御される回生協調ユニットと、
を備えた、車両の制動制御装置。
【請求項２】
車両の後輪に回生ジェネレータを備えた車両の制動制御装置であって、
マスタシリンダ、及び、マスタピストンにて構成され、
前記車両の前輪ホイールシリンダに接続されたマスタ室、及び、前記マスタ室によって前記マスタピストンに加えられる後退力に対向する前進力を前記マスタピストンに付与するサーボ室を有するマスタユニットと、
電動ポンプ、及び、第１、第２電磁弁にて構成され、
前記電動ポンプが吐出する制動液を、前記第１電磁弁によって第１液圧に調節し、前記第１液圧を前記サーボ室に導入し、
前記第２電磁弁によって前記第１液圧を第２液圧に減少調整し、前記第２液圧を前記車両の後輪ホイールシリンダに導入する調圧ユニットと、
前記車両の制動操作部材に連動する入力ピストン、及び、前記マスタシリンダに固定された入力シリンダにて構成され、
前記マスタピストンと前記入力ピストンとの隙間が前記第１液圧によって制御される回生協調ユニットと、
を備えた、車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
前記第２電磁弁は、前記電動ポンプを含む前記制動液の還流路において、前記第１電磁弁に対して直列に配置される、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムを適用した車両用制動システムにおいて、バックアップの際における制動力の低下を防止する」ことを目的に、「通信ネットワークの異常等の故障が車両用制動システムで発生したときは、第１、第２遮断弁を開いて、スレーブシリンダとマスタシリンダとを連通させる。また、モータの駆動により、第１、第２スレーブピストンを現在の位置を維持するように制御する。その後、ブレーキペダルの操作が解除された際には、当該モータの動作を停止する」ことが記載されている。
【０００３】
特許文献１に記載の装置では、スレーブシリンダが、電気的アクチュエータとなるモータの動力でボールねじ軸を駆動し、このボールねじ軸の駆動に基づき第１、第２スレーブピストンによってブレーキ液圧を発生させる。第１、第２スレーブピストンは、それぞれコイルばねにより、後退方向に付勢されている。ボールねじ軸は、モータの動力により前進方向に駆動されて、コイルばねの付勢力に抗して第１、第２スレーブピストンを前進方向に移動し、これによりブレーキ液圧を発生させる。つまり、該装置では、タンデム型のスレーブシリンダが採用され、スレーブシリンダの中心軸上にボールねじが設けられ、ボールねじによって電気モータの回転動力がスレーブピストンの直線動力に変換されて、制動液圧が発生される。構造上、スレーブシリンダの長手方向の寸法が長くなるため、その短縮が望まれている。
【０００４】
出願人は、特許文献２に記載されるような車両用の制動制御装置を開発している。具体的には、「高圧源のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室に供給されるパイロット圧に応じた出力圧力を出力ポートから送出する機械式レギュレータと、パイロット室に接続された切替部と、切替部を介してパイロット室に接続され、第１パイロット圧をパイロット室に供給する第１パイロット圧発生装置と、切替部を介してパイロット室に接続され、第２パイロット圧をパイロット室に供給する第２パイロット圧発生装置と、機械式レギュレータの出力ポートから供給される出力圧力に基づいたブレーキ力を発生させるホイールシリンダと、を備え、切替部は、第１パイロット圧及び第２パイロット圧の何れか一方をパイロット室に供給する」ものである。
【０００５】
該装置でも、タンデム型のマスタシリンダが採用されている。そして、マスタシリンダは、入力ピストンの前進方向に離間距離Ｂを有して配置され入力ピストンに対し独立して軸線方向に摺動可能なマスタピストンを有する。更に、入力ピストンの先端部側の端面と入力シリンダ穴の底部となる隔壁との間には反力室が形成され、該反力室には、入力ピストンの移動量に応じた反力圧が発生される。マスタシリンダの端部には、反力室が設けられるため、該構成においても、中心軸方向の寸法短縮が望まれている。
【０００６】
この課題を解決するため、出願人は、特許文献３に記載されるような制動制御装置を開発している。該装置は、『電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、電動ポンプが吐出する制動液を、電磁弁によって調整液圧に調節し、調整液圧を後輪ホイールシリンダに導入する調圧ユニット』、及び、『マスタシリンダ、及び、マスタピストンにて構成され、「前輪ホイールシリンダに接続されたマスタ室」、及び、「調整液圧が導入され、マスタ室によってマスタピストンに加えられる後退力に対向する前進力をマスタピストンに付与するサーボ室」を有するマスタユニット』を含んで構成される。
【０００７】
ところで、制動制御装置においては、装置の長手方向の寸法短縮に加え、前輪系統の制動液圧と、後輪系統の制動液圧とが、異なる液圧に別々で制御され得ることも望まれている。これは、エネルギ回生装置を備えた車両において、制動時の車両安定性と回生エネルギ量とを高次元で両立するというニーズに基づく。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１６−１６５９１３号公報
【特許文献２】特開２０１３−１０７５６１号公報
【特許文献３】特願２０１７−１８４２７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、車両の制動制御装置において、長手方向の寸法が短縮されるとともに、前輪系統の制動液圧と後輪系統の制動液圧とが個別に制御され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、車両の前輪（ＷＨｆ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に係る。本発明に係る車両の制動制御装置は、「マスタシリンダ（ＣＭ）、及び、マスタピストン（ＰＭ）にて構成され、前記車両の前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）に接続されたマスタ室（Ｒｍ）、及び、前記マスタ室（Ｒｍ）によって前記マスタピストン（ＰＭ）に加えられる後退力（Ｆｂ）に対向する前進力（Ｆａ）を前記マスタピストン（ＰＭ）に付与するサーボ室（Ｒｓ）を有するマスタユニット（ＹＭ）」と、「電動ポンプ（ＤＣ）、及び、第１、第２電磁弁（ＵＢ、ＵＣ）にて構成され、前記電動ポンプ（ＤＣ）が吐出する制動液（ＢＦ）を、前記第１電磁弁（ＵＢ）によって第１液圧（Ｐｂ）に調節し、前記第１液圧（Ｐｂ）を前記車両の後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）に導入し、前記第２電磁弁（ＵＣ）によって前記第１液圧（Ｐｂ）を第２液圧（Ｐｃ）に減少調整し、前記第２液圧（Ｐｃ）を前記サーボ室（Ｒｓ）に導入する調圧ユニット（ＹＣ）」と、「前記車両の制動操作部材（ＢＰ）に連動する入力ピストン（ＰＫ）、及び、前記マスタシリンダ（ＣＭ）に固定された入力シリンダ（ＣＮ）にて構成され、前記マスタピストン（ＰＭ）と前記入力ピストン（ＰＫ）との隙間（Ｋｓ）が前記第２液圧（Ｐｃ）によって制御される回生協調ユニット（ＹＫ）」と、を備える。
【００１１】
また、本発明は、車両の後輪（ＷＨｒ）に回生ジェネレータ（ＧＮ）を備えた車両に係る。本発明に係る車両の制動制御装置は、「マスタシリンダ（ＣＭ）、及び、マスタピストン（ＰＭ）にて構成され、前記車両の前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）に接続されたマスタ室（Ｒｍ）、及び、前記マスタ室（Ｒｍ）によって前記マスタピストン（ＰＭ）に加えられる後退力（Ｆｂ）に対向する前進力（Ｆａ）を前記マスタピストン（ＰＭ）に付与するサーボ室（Ｒｓ）を有するマスタユニット（ＹＭ）」と、「電動ポンプ（ＤＣ）、及び、第１、第２電磁弁（ＵＢ、ＵＣ）にて構成され、前記電動ポンプ（ＤＣ）が吐出する制動液（ＢＦ）を、前記第１電磁弁（ＵＢ）によって第１液圧（Ｐｂ）に調節し、前記第１液圧（Ｐｂ）を前記サーボ室（Ｒｓ）に導入し、前記第２電磁弁（ＵＣ）によって前記第１液圧（Ｐｂ）を第２液圧（Ｐｃ）に減少調整し、前記第２液圧（Ｐｃ）を前記車両の後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）に導入する調圧ユニット（ＹＣ）」と、「前記車両の制動操作部材（ＢＰ）に連動する入力ピストン（ＰＫ）、及び、前記マスタシリンダ（ＣＭ）に固定された入力シリンダ（ＣＮ）にて構成され、前記マスタピストン（ＰＭ）と前記入力ピストン（ＰＫ）との隙間（Ｋｓ）が前記第１液圧（Ｐｂ）によって制御される回生協調ユニット（ＹＫ）」と、を備える。
【００１２】
上記構成によれば、第１液圧Ｐｂ、及び、第２液圧Ｐｃが、個別、且つ、制動操作とは独立で調整される。これにより、前輪と後輪との間の制動力の比率が適正化され、車両安定性が維持されると同時に、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。
【００１３】
本発明に係る車両の制動制御装置では、前記第２電磁弁（ＵＣ）は、前記電動ポンプ（ＤＣ）を含む前記制動液（ＢＦ）の還流路（ＨＣ、ＨＶ）において、前記第１電磁弁（ＵＢ）に対して直列に配置される。該構成によって、第２液圧（Ｐｃ）は、第１液圧（Ｐｂ）から減少されて調節される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。
【図２】回生協調制御を含む調圧制御の処理を説明するための制御フロー図である。
【図３】第１の実施形態での制動力Ｆの遷移を説明するための特性図である。
【図４】本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。
【図５】第２の実施形態での制動力Ｆの遷移を説明するための特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。
【００１６】
各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、２つの制動系統において、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、各車輪のホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（＝ＣＷｉ、ＣＷｊ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（＝ＣＷｋ、ＣＷｌ）と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。
【００１７】
制動制御装置ＳＣの作動が適正状態であり、制動制御装置ＳＣによって行われる制動が、「制御制動」と称呼される。制動制御装置ＳＣの作動が不調状態である場合において、運転者の操作力のみによる制動が、「マニュアル制動」と称呼される。従って、マニュアル制動では、制動制御装置ＳＣは利用されない。
【００１８】
＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。制動制御装置ＳＣでは、２系統の流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」とも記載）に接続される前輪系統、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」とも記載）に接続される後輪系統によって、２系統流体路が構成される。なお、制動制御装置ＳＣでは、リザーバＲＶから制動液ＢＦが供給されて、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが増加されるが、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。
【００１９】
車両には、駆動用の電気モータＧＮが備えられる。つまり、車両は、ハイブリッド自動車、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、ジェネレータＧＮは、前輪ＷＨｆに備えられる。電気モータ／ジェネレータＧＮは、駆動コントローラＥＣＤによって制御される。
【００２０】
また、車両には、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂを検出するよう、距離センサＯＢが設けられる。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｄが演算される。要求減速度Ｇｄは、車両前方の物体に衝突することなく、運転者に代わって自動制動するための、車両減速度の目標値である。
【００２１】
制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生制動と摩擦制動との協調）が実行される。回生協調制御は、運転者による制動時に限らず、運転支援コントローラＥＣＪによる自動制動時にも実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。
【００２２】
制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力Ｆ（前輪、後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒの総称）が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置され、そこには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（結果、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）が発生される。
【００２３】
リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶの下部は、仕切り板ＳＫによって、マスタシリンダ室Ｒｍに接続されたマスタリザーバ室Ｒｕと、調圧ユニットＹＣに接続された調圧リザーバ室Ｒｄとに区画されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとは独立した液だめとなる。
【００２４】
各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、アンチスキッド制御（車輪の過大な減速スリップを抑制する制御）、車両安定化制御（過大なオーバステア、アンダステア挙動を抑制する制御）、等の各輪独立の制動制御に利用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。
【００２５】
≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、上部流体ユニットＹＵ、及び、下部流体ユニットＹＬを含んで構成される。ここで、上部流体ユニットＹＵはマスタシリンダＣＭに近い側の流体ユニットであり、下部流体ユニットＹＬはホイールシリンダＣＷに近い側の流体ユニットである。各流体ユニットＹＵ、ＹＬの内部は、制動液ＢＦによって液密状態にされている。上部流体ユニットＹＵは上部コントローラＥＣＵによって制御され、下部流体ユニットＹＬは下部コントローラＥＣＬによって制御される。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、各信号（センサ検出値、演算値、等）が共有されるよう、通信バスＢＳを介して接続されている。
【００２６】
制動制御装置ＳＣの上部流体ユニットＹＵは、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＣ、及び、回生協調ユニットＹＫにて構成される。
【００２７】
運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出するよう、操作力センサＦＰが設けられる。また、操作量センサＢＡとして、ストロークシミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。回生協調ユニットＹＫの入力室Ｒｎ内の液圧（入力液圧）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。操作量センサＢＡは、操作変位センサＳＰ等の総称であり、制動操作量Ｂａとして、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、シミュレータ液圧Ｐｓ、及び、入力液圧Ｐｎのうちの少なくとも１つが採用される。検出された制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＣＵに入力される。
【００２８】
制動操作部材ＢＰには、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無を検出するよう、操作スイッチＳＴが設けられる。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。
【００２９】
ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。
【００３０】
［マスタユニットＹＭ］
マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆが調整される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。
【００３１】
マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つの液圧室Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。
【００３２】
マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｗには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、マスタピストンＰＭの外周部（外周円筒面）Ｍｐと、マスタシリンダＣＭの第１内周部（内周円筒面）Ｍｗと、が封止（シール）されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。
【００３３】
マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｗ、第１底部（底面）Ｍｕ」と、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続され、下部流体ユニットＹＬを介して、最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。
【００３４】
マスタピストンＰＭには、つば部（フランジ）Ｔｍが設けられる。つば部Ｔｍによって、マスタシリンダＣＭの内部は、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと後方液圧室（単に、「後方室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。つば部Ｔｍの外周部にはシールＳＬが設けられ、つば部ＴｍとマスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄとが封止されている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄ、第２底部（底面）Ｍｔ」と、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第１面Ｍｓと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとは、マスタピストンＰＭ（特に、つば部Ｔｍ）を挟んで、相対するように配置される。サーボ室Ｒｓには、前輪調圧流体路ＨＦが接続され、調圧ユニットＹＣから第２調整液圧Ｐｃが導入される。
【００３５】
後方室Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄと、段付部Ｍｚと、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第２面Ｍｏと、によって区画された液圧室である。後方室Ｒｏは、中心軸Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍとサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。後方室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。後方室Ｒｏによって、上部流体ユニットＹＵ内の制動液ＢＦの液量が調節される。
【００３６】
マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖには、窪み部Ｍｘが設けられる。該窪み部Ｍｘと、マスタシリンダＣＭの第１底部Ｍｕとの間には、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙとマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔとが当接している。この状態でのマスタピストンＰＭの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。
【００３７】
２つのシールＳＬ（例えば、カップシール）の間で、マスタシリンダＣＭには貫通孔Ａｃが設けられる。貫通孔Ａｃは、補給流体路ＨＵを介して、マスタリザーバ室Ｒｕに接続される。また、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの近傍には、貫通孔Ａｐが設けられる。マスタピストンＰＭが初期位置にある場合には、貫通孔Ａｃ、Ａｐ、及び、補給流体路ＨＵを介して、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）と連通状態にされる。
【００３８】
マスタ室Ｒｍは、その内圧（「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「後退力」という）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室Ｒｓは、その内圧（即ち、導入された第２調整液圧Ｐｃ）によって、後退力Ｆｂに対向する付勢力Ｆａ（「前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。つまり、マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）による前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧（マスタ液圧）Ｐｍによる後退力Ｆｂとは、中心軸Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。マスタ液圧Ｐｍを検出するよう、マスタ液圧センサＰＱが設けられる。例えば、マスタ液圧センサＰＱは、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられ得る。また、マスタ液圧センサＰＱは、下部流体ユニットＹＬに含まれていてもよい。
【００３９】
例えば、つば部Ｔｍの第１面Ｍｓの受圧面積（即ち、サーボ室Ｒｓの受圧面積）ｒｓは、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの受圧面積（即ち、マスタ室Ｒｍの受圧面積）ｒｍと等しくなるように設定されている。この場合、サーボ室Ｒｓ内に導入された液圧Ｐｃ（結果、サーボ液圧Ｐｖ）と、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍとは、定常状態では同一である。このとき、前進力Ｆａ（＝Ｐｃ×ｒｓ）と、後退力Ｆｂ（＝Ｐｍ×ｒｍ（＋ＳＭの弾性力））とは釣り合っている。
【００４０】
［調圧ユニットＹＣ］
調圧ユニットＹＣによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆと、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒとが、独立、且つ、個別に調節される。具体的には、ジェネレータＧＮが備えられる前輪ＷＨｆの制動液圧Ｐｗｆが、ジェネレータＧＮが備えられない後輪ＷＨｒの制動液圧Ｐｗｒ以下になるよう調整される。調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣ、及び、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣを備えている。
【００４１】
電動ポンプＤＣは、１つの電気モータＭＣ、及び、１つの流体ポンプＱＣの組によって構成される。電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）は、制御制動時に制動液圧Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＣは、コントローラＥＣＵによって制御される。
【００４２】
例えば、電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、そのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、ブリッジ回路のスイッチング素子が制御され、電気モータＭＣが駆動される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣの実際の通電量Ｉａ（各相の総称）を検出する通電量センサが設けられる。通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＣへの供給電流Ｉａが検出される。
【００４３】
流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓは、第１リザーバ流体路ＨＶを介して、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続されている。流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、第１リザーバ流体路ＨＶから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。
【００４４】
調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＶから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＶに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。調圧流体路ＨＣの吐出部Ｑｔとは反対側の端部Ｂｖは、第１リザーバ流体路ＨＶに接続される。
【００４５】
２つの調圧弁ＵＢ、ＵＣが、調圧流体路ＨＣにおいて直列に設けられる。具体的には、調圧流体路ＨＣには、第１調圧弁ＵＢ（「第１電磁弁」に相当）が設けられる。そして、第１調圧弁ＵＢと部位Ｂｖとの間に、第２調圧弁ＵＣ（「第２電磁弁」に相当）が配置される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、駆動信号Ｕｂ、Ｕｃに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。
【００４６】
制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＶから、流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣ、第１調圧弁ＵＢ、及び、第２調圧弁ＵＣを通り、リザーバ流体路ＨＶに戻される。換言すれば、第１リザーバ流体路ＨＶ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが、直列に介装される。
【００４７】
電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＶ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＢ→ＵＣ→ＨＶ」の順で還流している（即ち、「還流路」が形成される）。第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣが全開状態にある場合（これらは常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｂ、Ｐｃは、共に、略「０（大気圧）」である。第１調圧弁ＵＢへの通電量が増加され、調圧弁ＵＢによって還流路が絞られると、調圧流体路ＨＣにおける流体ポンプＱＣと第１調圧弁ＵＢと間の液圧（第１調整液圧であり、「第１液圧」に相当）Ｐｂが、「０」から増加される。また、第２調圧弁ＵＣへの通電量が増加され、調圧弁ＵＣによって還流路が絞られると、調圧流体路ＨＣにおける第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣと間の液圧（第２調整液圧であり、「第２液圧」に相当）Ｐｃが、「０」から増加される。
【００４８】
第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧流体路ＨＣに対して直列に配置されるため、第２調圧弁ＵＣによって調整される第２調整液圧Ｐｃは、第１調整液圧Ｐｂ以下である。換言すれば、第２調圧弁ＵＣによって、第２調整液圧Ｐｃが、「０（大気圧）」から増加するよう調整され、第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが、第２調整液圧Ｐｃから増加するよう調整される。調圧ユニットＹＣでは、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣには、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣが設けられる。
【００４９】
調圧流体路ＨＣは、流体ポンプＱＣと第１調圧弁ＵＢとの間の部位Ｂｈにて、後輪調圧流体路ＨＲに分岐される。後輪調圧流体路ＨＲは、下部流体ユニットＹＬを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。従って、第１調圧弁ＵＢによって調節された第１調整液圧Ｐｂは、後輪ホールシリンダＣＷｒに、直接、導入（供給）される。また、調圧流体路ＨＣは、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣとの間の部位Ｂｇにて、前輪調圧流体路ＨＦに分岐される。前輪調圧流体路ＨＦは、サーボ室Ｒｓに接続される。従って、第２調圧弁ＵＣによって調節された第２調整液圧Ｐｃは、サーボ室Ｒｓに導入（供給）される。マスタシリンダＣＭは、下部流体ユニットＹＬを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（ＣＷｉ、ＣＷｊ）に接続されているため、第２調整液圧Ｐｃが、マスタシリンダＣＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、間接的に導入される。即ち、第２調整液圧Ｐｃは、「Ｒｓ→Ｒｍ→ＣＷｆ」の順で、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。調圧ユニットＹＣは２つ調圧電磁弁ＵＢ、ＵＣを含んで構成され、第１調圧弁ＵＢによって、電動ポンプＤＣが吐出する制動液ＢＦが第１調整液圧Ｐｂに調節され、この第１調整液圧Ｐｂは後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入される。そして、第２調圧弁ＵＣによって、第１調整液圧Ｐｂが第２調整液圧Ｐｃに減少するよう調整され、この第２調整液圧Ｐｃはサーボ室Ｒｓに導入される。
【００５０】
調圧ユニットＹＣには、調圧流体路ＨＣとは並列に、リザーバＲＶとサーボ室Ｒｓとを接続するバイパス流体路ＨＤが設けられる。該流体路ＨＤには、逆止弁ＧＤが介装される。逆止弁ＧＤでは、リザーバＲＶからサーボ室Ｒｓへの制動液ＢＦの流れは許容されるが、サーボ室ＲｓからリザーバＲＶへの流れは阻止される。制動操作部材ＢＰが急操作された場合には、運転者の操作力によっても、マスタピストンＰＭは前進方向Ｈａに移動され、サーボ室Ｒｓの体積は増加され得る。この場合、運転者の操作に起因するサーボ室Ｒｓの体積増加分の液量は、バイパス流体路ＨＤ、及び、逆止弁ＧＤを介して供給される。電動ポンプＤＣによって供給される制動液ＢＦの量が、制動液圧Ｐｗの増加に効率的に利用されるため、急制動時の昇圧応答性が向上され得る。
【００５１】
［回生協調ユニットＹＫ］
回生協調ユニットＹＫによって、摩擦制動と回生制動との協調制御（「回生協調制御」という）が達成される。つまり、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＫ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮにて構成される。
【００５２】
入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＫは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＫは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＫには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面Ｍａと、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの方向に、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部Ｍｂに対して押し付けている。
【００５３】
非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙがマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに当接し、入力ピストンＰＫのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部Ｍｂに当接している。非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭ（特に、端面Ｍｑ）と入力ピストンＰＫ（特に、端面Ｍｇ）との隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている。即ち、ピストンＰＭ、ＰＫが最も後退方向Ｈｂの位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって制御（調節）される。
【００５４】
制動操作部材ＢＰが、「Ｂａ＝０」の状態から踏み込まれると、入力ピストンＰＫは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このとき、第２調整液圧Ｐｃが、「０」のままであれば、マスタピストンＰＭは初期位置のままなので、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（入力ピストンＰＫの端面ＭｇとマスタピストンＰＭの端面Ｍｑとの間の距離）は、徐々に減少する。一方、第２調整液圧Ｐｃが「０」から増加されると、マスタピストンＰＭは、その初期位置から、前進方向Ｈａに移動される。このため、隙間Ｋｓは、第２調整液圧Ｐｃによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、第２調整液圧Ｐｃが調整されることにより、隙間Ｋｓが調節され、回生協調制御が達成される。
【００５５】
入力シリンダＣＮは、第２リザーバ流体路ＨＴを介して、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続される。第２リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１リザーバ流体路ＨＶと共用することができる。しかし、第１リザーバ流体路ＨＶと第２リザーバ流体路ＨＴとは、別々にリザーバＲＶに接続されることが望ましい。流体ポンプＱＣは、第１リザーバ流体路ＨＶを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引するが、このとき、第１リザーバ流体路ＨＶには、気泡が混じることが生じ得る。このため、入力シリンダＣＮ等に、気泡が混入することを回避するよう、第２リザーバ流体路ＨＴは、第１リザーバ流体路ＨＶと共通部分を有さず、第１リザーバ流体路ＨＶとは別個に、リザーバＲＶに接続される。
【００５６】
第２リザーバ流体路ＨＴには、２つの開閉弁ＶＡ、ＶＢが直列に設けられる。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。第１開閉弁ＶＡとして常閉型の電磁弁が、第２開閉弁ＶＢとして常開型の電磁弁が、夫々採用される。
【００５７】
第２リザーバ流体路ＨＴは、第１開閉弁ＶＡと第２開閉弁ＶＢとの間の接続部Ｂｓにて、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、シミュレータ流体路ＨＳの一方端は後方室Ｒｏに接続され、他方端は部位Ｂｓに接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、ストロークシミュレータＳＳが設けられる。シミュレータＳＳによって、回生協調制御が実行され、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされた場合に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。入力シリンダＣＮから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。
【００５８】
シミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。また、第２リザーバ流体路ＨＴの第１開閉弁ＶＡと入力室Ｒｎとの間の液圧（入力室Ｒｎの液圧であり、「入力液圧」という）Ｐｎを検出するよう、入力液圧センサＰＮが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳ、及び、入力液圧センサＰＮは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出された液圧Ｐｓ、Ｐｎは、制動操作量Ｂａとして、上部コントローラＥＣＵに入力される。
【００５９】
［上部コントローラＥＣＵ］
上部コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、第１、第２調整液圧（検出値）Ｐｂ、Ｐｃに基づいて、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣが制御される。具体的には、上部コントローラＥＣＵでは、各種電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｂ、Ｕｃが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕａ、Ｕｂ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣが駆動される。
【００６０】
上部コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（駆動コントローラＥＣＤ、運転支援コントローラＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。回生協調制御を実行するよう、上部コントローラＥＣＵから駆動用のコントローラＥＣＤに回生量（目標値）Ｒｇが、通信バスＢＳを通して送信される。また、運転支援コントローラＥＣＪから上部コントローラＥＣＵに要求減速度（目標値）Ｇｄが、通信バスＢＳを通して送信される。
【００６１】
［下部流体ユニットＹＬ］
下部流体ユニットＹＬは、マスタ液圧センサＰＱ、複数の電磁弁、電動ポンプ、低圧リザーバを含む、公知の流体ユニットである。下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイト、操舵角、前後加速度、横加速度等が入力される。下部コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。そして、車体速度Ｖｘ、及び、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。また、下部コントローラＥＣＬでは、ヨーレイトに基づいて、車両の不安定挙動（過度のオーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が行われる。つまり、下部流体ユニットＹＬによって、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが、個別に制御される。なお、演算された車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、上部コントローラＥＣＵに入力される。
【００６２】
［制動制御装置ＳＣの作動］
非制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＢ、ＵＣへの通電は行われない。このため、第１開閉弁ＶＡは閉位置、第２開閉弁ＶＢは開位置にされている。このとき、ピストンＰＭ、ＰＮは、弾性体ＳＭ、ＳＮによって、各初期位置に押し付けられ、マスタシリンダＣＭとリザーバＲＶとは連通状態にあり、マスタ液圧Ｐｍは「０（大気圧）」である。
【００６３】
制動操作部材ＢＰが操作された場合（特に、制御制動の開始時）には、第１開閉弁ＶＡの開位置によって、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが接続されるとともに、シミュレータＳＳが入力室Ｒｎに接続される。また、第２開閉弁ＶＢの閉位置によって、シミュレータＳＳとリザーバＲＶとの接続が遮断される。制動操作部材ＢＰの操作によって入力ピストンＰＫが前進方向Ｈａに移動され、該移動によって入力室Ｒｎから流出する液量が、シミュレータＳＳに流入し、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが形成される。
【００６４】
車両減速が、ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇで足りる場合には、「Ｐｂ＝Ｐｃ＝０」の状態が維持される。制動操作部材ＢＰの操作によって、入力ピストンＰＫは、その初期位置から前進方向Ｈａに移動されるが、このとき、第２調整液圧Ｐｃが、「０」のままであるため、マスタピストンＰＭは移動されない。従って、入力ピストンＰＫの前進に伴い、隙間Ｋｓ（入力ピストンＰＫの端面ＭｇとマスタピストンＰＭの端面Ｍｑとの間の距離）は、徐々に減少する。
【００６５】
車両減速が、ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇでは不足する場合には、コントローラＥＣＵによって、調圧ユニットＹＣが制御され、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが調節される。第１調整液圧Ｐｂは、後輪調圧流体路ＨＲ、及び、下部流体ユニットＹＬを通して、直接、後輪ホイールシリンダＣＷｒに付与される。第２調整液圧Ｐｃは、前輪調圧流体路ＨＦを通して、サーボ室Ｒｓに付与される。サーボ室Ｒｓ内の液圧（サーボ液圧）Ｐｖ（＝Ｐｃ）によって発生する前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａが、マスタ弾性体ＳＭのセット荷重よりも大きくなると、マスタピストンＰＭは、中心軸Ｊｍに沿って移動される。この前進方向Ｈａへの移動によって、マスタ室ＲｍはリザーバＲＶから遮断される。更に、第２調整液圧Ｐｃが増加されると、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて、マスタ液圧Ｐｍで圧送される。マスタピストンＰＭには、マスタ液圧Ｐｍによって、後退方向Ｈｂの力（後退力）Ｆｂが作用している。サーボ室Ｒｓは、この後退力Ｆｂに対抗（対向）するよう、第２調整液圧Ｐｃによって、前進方向Ｈａの力（前進力）Ｆａを発生する。調整液圧Ｐｃの増減に応じて、マスタ液圧Ｐｍが増減される。第２調整液圧Ｐｃの増加に伴い、マスタピストンＰＭは初期位置から前進方向Ｈａに移動されるが、隙間Ｋｓは、第２調整液圧Ｐｃによって、「０≦Ｋｓ≦ｋｓ」の範囲で制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。つまり、第２調整液圧Ｐｃによる隙間Ｋｓの調節によって、回生協調制御が実行される。
【００６６】
制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＹＣによって第２調整液圧Ｐｃが減少される。そして、サーボ液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）が、マスタ室液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）よりも小さくなると、マスタピストンＰＭは後退方向Ｈｂに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＭの弾性力によって、マスタピストンＰＭ（特に、段付部Ｍｙ）は、マスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに接触する位置（初期位置）にまで戻される。
【００６７】
なお、マニュアル制動時には、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢには通電が行われない。従って、第１開閉弁ＶＡが閉位置に、第２開閉弁ＶＢが開位置にされる。第１開閉弁ＶＡの閉位置によって、入力室Ｒｎは流体ロックの状態（密封状態）にされ、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとが、相対移動できないようにされる。また、第２開閉弁ＶＢの開位置によって、後方室Ｒｏは、第２リザーバ流体路ＨＴを通して、リザーバＲＶに流体接続される。このため、マスタピストンＰＭの前進方向Ｈａの移動によって、後方室Ｒｏの容積は減少されるが、容積減少に伴う液量は、リザーバＲＶに向けて排出される。制動操作部材ＢＰの操作に連動して、入力ピストンＰＫとマスタピストンＰＭとが一体となって移動され、マスタ室Ｒｍから制動液ＢＦが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに圧送される。
【００６８】
＜調圧制御処理＞
図２の制御フロー図を参照して、回生協調制御を含む調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを調整するための、電気モータＭＣ、及び、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。
【００６９】
ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、第１、第２調整液圧（検出値）Ｐｂ、Ｐｃ、要求減速度Ｇｄ、及び、車体速度Ｖｘが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（操作変位センサＳＰ、入力液圧センサＰＮ、シミュレータ液圧センサＰＳ等）によって検出される。操作信号Ｓｔは、操作スイッチＳＴによって検出される。第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃは、調圧流体路ＨＣに設けられた、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣによって検出される。自動制動による要求減速度Ｇｄは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪから取得される。車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬから取得される。なお、車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗが上部コントローラＥＣＵに入力され、車輪速度Ｖｗに基づいて、上部コントローラＥＣＵにて演算されてもよい。
【００７０】
ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏよりも大きい場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理はステップＳ１３０に進む。一方、制動操作量Ｂａが所定値ｂｏ以下である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理はステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。
【００７１】
自動制動時には、ステップＳ１２０にて、要求減速度Ｇｄに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。例えば、要求減速度Ｇｄが、所定値ｇｏよりも大きい場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理はステップＳ１３０に進む。一方、要求減速度Ｇｄが所定値ｇｏ以下である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理はステップＳ１１０に戻される。所定値ｇｏは、予め設定された定数（例えば、「０」）である。
【００７２】
ステップＳ１３０にて、ブロックＸ１３０に示す様に、操作量Ｂａに基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、車両に作用する総制動力Ｆの目標値であり、「制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力Ｆｍ」と「ジェネレータＧＮによる回生制動力Ｆｇ」とを合わせた制動力である。要求制動力Ｆｄは、演算マップＺｆｄに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。同様に、自動制動時には、要求減速度Ｇｄに基づいて、要求制動力Ｆｄが演算される。要求制動力Ｆｄは、要求減速度Ｇｄが「０」以上、所定値ｇｏ未満では「０」に決定され、要求減速度Ｇｄが所定値ｂｏ以上では、要求減速度Ｇｄの増加に応じて、「０」から単調増加するよう決定される。
【００７３】
ステップＳ１４０にて、ブロックＸ１４０に示す様に、車体速度Ｖｘ、及び、演算マップＺｆｘに基づいて、回生制動力の最大値（「最大回生力」という）Ｆｘが演算される。ジェネレータＧＮの回生量は、駆動コントローラＥＣＤのパワートランジスタ（ＩＧＢＴ等）の定格、及び、バッテリの充電受入性によって制限される。例えば、ジェネレータＧＮの回生量は、所定の電力（単位時間当りの電気エネルギ）に制御される。電力（仕事率）が一定であるため、ジェネレータＧＮによる車輪軸まわりの回生トルクは、車輪ＷＨの回転数（つまり、車体速度Ｖｘ）に反比例する。また、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが低下すると、回生量は減少する。更に、回生量には、上限値が設けられる。
【００７４】
以上のことから、最大回生力Ｆｘ用の演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘが、「０」以上、第１所定速度ｖｏ未満の範囲では、車体速度Ｖｘの増加に従って、最大回生力Ｆｘが増加するように設定される。また、車体速度Ｖｘが、第１所定速度ｖｏ以上、第２所定速度ｖｐ未満の範囲では、最大回生力Ｆｘは、上限値ｆｘに決定される。そして、車体速度Ｖｘが、第２所定速度ｖｐ以上では、車体速度Ｖｘが増加するに従って、最大回生力Ｆｘが減少するように設定されている。例えば、最大回生力Ｆｘの減少特性（「Ｖｘ≧ｖｐ」の特性）では、車体速度Ｖｘと最大回生力Ｆｘとの関係は双曲線で表される（即ち、回生電力が一定）。ここで、各所定値ｖｏ、ｖｐは予め設定された定数である。なお、演算マップＺｆｘでは、車体速度Ｖｘに代えて、ジェネレータＧＮの回転数Ｎｇが採用され得る。
【００７５】
ステップＳ１５０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、「要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘ以下であるか、否か」が判定される。つまり、運転者によって要求されている制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇのみによって達成可能か、否かが判定される。「Ｆｄ≦Ｆｘ」であり、ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理はステップＳ１６０に進む。一方、「Ｆｄ＞Ｆｘ」であり、ステップＳ１５０が否定される場合には、処理はステップＳ１８０に進む。
【００７６】
ステップＳ１６０にて、要求制動力Ｆｄに基づいて、回生量Ｒｇが演算される。回生量Ｒｇは、ジェネレータＧＮの回生量の目標値である。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから駆動コントローラＥＣＤに送信される。ステップＳ１７０にて、前後輪の目標摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが、「０」に演算される。この場合、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、要求制動力Ｆｄが達成される。
【００７７】
ステップＳ１８０にて、最大回生力Ｆｘに基づいて、回生量（目標値）Ｒｇが演算される。ステップＳ１６０と同様に、回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、駆動用コントローラＥＣＤに送信される。この場合、ジェネレータＧＮによって、発生可能な最大限の回生制動力が生じる。ステップＳ１９０にて、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが決定される。前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは、摩擦制動によって達成されるべき制動力の目標値である。
【００７８】
ステップＳ１９０では、先ず、要求制動力Ｆｄに後輪比率Ｈｒが乗算されて、後輪基準力Ｆｓが演算される（即ち、「Ｆｓ＝Ｈｒ×Ｆｄ」）。後輪比率Ｈｒは、前後輪間の配分比率（特に、車両に作用する制動力全体Ｆに対する後輪制動力Ｆｒの比率）を表す、予め設定された所定値である。従って、後輪基準力Ｆｓは、要求制動力Ｆｄに対して前後輪間の制動力配分が考慮された値である。また、要求制動力Ｆｄから最大回生力Ｆｘが減算されて、補完制動力Ｆｈが演算される（即ち、「Ｆｈ＝Ｆｄ−Ｆｘ」）。補完制動力Ｆｈは、要求制動力Ｆｄを達成するために、摩擦制動によって補完されるべき制動力である。そして、補完制動力Ｆｈと後輪基準力Ｆｓとが比較される。補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓ以下である場合には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが「０」に、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが補完制動力Ｆｈに、夫々、決定される（即ち、「Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ」）。一方、補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓよりも大きい場合には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが後輪基準力Ｆｓに演算されるとともに、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが、補完制動力Ｆｈから後輪基準力Ｆｓを減じた値（前輪指示力）Ｆｃに演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｃ＝Ｆｈ−Ｆｓ、Ｆｍｒ＝Ｆｓ＝Ｈｒ×Ｆｄ」）。
【００７９】
ステップＳ１９０では、回生制動力Ｆｇを含む制動力Ｆの前後配分が考慮されて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算される。要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇ、及び、後輪基準力Ｆｓ（前後配分が考慮された後輪制動力）によって達成可能である場合（即ち、「Ｆｈ≦Ｆｓ」の場合）には、前輪摩擦制動力Ｆｍｆは「０」のままにされ、前輪ＷＨｆには回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）のみが作用される。後輪ＷＨｒでは、要求制動力Ｆｄを満足するよう、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが決定され、加えられる。一方、要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇ、及び、後輪基準力Ｆｓによっては達成不可である場合（即ち、「Ｆｈ＞Ｆｓ」の場合）には、その不足分を充足するよう、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが決定される。これにより、回生量Ｒｇが最大化されるとともに、制動力Ｆの前後配分が適正化され得る。
【００８０】
ステップＳ２００にて、第１開閉弁ＶＡが開位置に、第２開閉弁ＶＢが閉位置に、夫々、駆動される。ステップＳ２１０にて、摩擦制動力の目標値Ｆｍ（Ｆｍｆ、Ｆｍｒ）に基づいて、目標液圧Ｐｔ（Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）が演算される。つまり、摩擦制動力Ｆｍが液圧換算されて、目標液圧Ｐｔが決定される。後輪目標液圧Ｐｔｒは、第１調整液圧Ｐｂに対応した後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧の目標値である。また、前輪目標液圧Ｐｔｆは、第２調整液圧Ｐｃに対応した前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧の目標値である。
【００８１】
ステップＳ２２０にて、電気モータＭＣが駆動され、流体ポンプＱＣを含んだ制動液ＢＦの還流が形成される。なお、電気モータＭＣ（電動ポンプＤＣ）は、昇圧応答性を確保するため、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ＝０」であっても駆動（回転）される。そして、ステップＳ２３０にて、後輪目標液圧Ｐｔｒ、及び、第１調整液圧Ｐｂ（第１調整液圧センサＰＢの検出値）に基づいて、第１調整液圧Ｐｂが、後輪目標液圧Ｐｔｒに一致するよう、第１調圧弁ＵＢがサーボ制御される。また、前輪目標液圧Ｐｔｆ、及び、第２調整液圧Ｐｃ（第２調整液圧センサＰＣの検出値）に基づいて、第２調整液圧Ｐｃが、前輪目標液圧Ｐｔｆに一致するよう、第２調圧弁ＵＣがサーボ制御される。サーボ制御では、実際値Ｐｂ、Ｐｃが、目標値Ｐｔに一致するよう、フィードバック制御が行われる。
【００８２】
第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは、調圧流体路ＨＣに直列に配置されている。このため、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃの液圧フィードバック制御において、相互に影響を及ぼし、所謂、制御干渉が生じ得る。この様な場合には、前輪ＷＨｆに係る第２調整液圧Ｐｃの制御が、後輪ＷＨｒに係る第１調整液圧Ｐｂの制御よりも優先される。前輪制動力Ｆｆは、後輪制動力Ｆｒよりも、全制動力Ｆに対する寄与度が高いことに基づく。
【００８３】
＜第１の実施形態での制動力前後配分の遷移＞
図３の特性図を参照して、第１の実施形態での回生協調制御における制動力Ｆの前後配分について説明する。回生用ジェネレータＧＮは前輪ＷＨｆに設けられ、前輪ＷＨｆには摩擦制動力Ｆｍｆに加え、回生制動力Ｆｇが作用する。一方、ジェネレータＧＮは後輪ＷＨｒには備えられていないため、後輪ＷＨｒには回生制動力は作用せず、摩擦制動力Ｆｍｒのみが作用する。
【００８４】
一点鎖線で示す特性Ｃａは、車両減速に伴う前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの接地荷重（垂直力）の変化が考慮された、所謂、理想制動力配分を表している。理想配分特性Ｃａでは、前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの制動力Ｆｆ、Ｆｒが、車両減速度Ｇｘを考慮した動的な接地荷重に比例している。従って、理想配分特性Ｃａでは、アンチスキッド制御が実行されない場合において、如何なる摩擦係数の路面であっても、前輪ＷＨｆと後輪ＷＨｒとが同時に車輪ロックし、その路面において、制動力Ｆ（＝Ｆｆ＋Ｆｒ）が最大となる。
【００８５】
特性Ｃｂ（特性（Ｏ）−（Ｂ））は、回生制動力Ｆｇが作用しない場合（即ち、「Fｇ＝０」）における、前輪制動力Ｆｆと後輪制動力Ｆｒとの相互関係を表す。特性Ｃｂが、「基準特性」と称呼される。基準特性Ｃｂは、「前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの受圧面積」、「回転部材ＫＴｆ、ＫＴｒの有効制動半径」、及び、「前後輪の摩擦材の摩擦係数」に基づく。ここで、基準特性Ｃｂの傾き（即ち、「Ｆｒ／Ｆｆ」）は、「Ｈｒ／Ｈｆ＝Ｈｒ／（１−Ｈｒ）」である。ここで、前輪比率Ｈｆは、全制動力Ｆ（＝Ｆｆ＋Ｆｒ）に対する前輪制動力Ｆｆの比率（＝Ｆｆ／Ｆ）、後輪比率Ｈｒは全制動力Ｆに対する後輪制動力Ｆｒの比率（＝Ｆｒ／Ｆ）である。
【００８６】
一般的な車両では、後輪ＷＨｒが、前輪ＷＨｆに対して先行して車輪ロックしないよう、通常制動の範囲内（最大制動力を発生する領域を除く領域内）で、基準特性Ｃｂが理想配分特性Ｃａよりも小さくなるよう、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、及び、摩擦材の摩擦係数が設定されている。なお、最大制動力を発生する領域では、後輪ＷＨｒの減速スリップが、前輪ＷＨｆの減速スリップよりも大きくならないよう、車輪速度Ｖｗに基づいて制動力配分制御（所謂、ＥＢＤ制御）が実行される。
【００８７】
特性図において、原点（Ｏ）が非制動時（即ち、「Ｆｆ＝Ｆｒ＝０」）に相当する。制動操作部材ＢＰの操作が開始されると、制動初期の段階では、「Ｆｄ≦Ｆｘ」であるため、「Ｆｍｆ＝Ｆｍｒ＝０」に決定され、摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは発生されない。つまり、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ＝０（結果、Ｐｃ＝Ｐｂ＝０）」が演算され、制動力Ｆは、回生制動力Ｆｇのみによって発生される。要求制動力Ｆｄが、最大回生力Ｆｘに達するまでは、該状態が維持されるため、制動力Ｆの作動点は、原点（Ｏ）から点（Ｃ）（「Ｆｆ＝Ｆｘ、Ｆｒ＝０」の点）に向けて移動される。
【００８８】
制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａが増加され、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達した場合、要求制動力Ｆｄは、回生制動力Ｆｇだけでは達成不可となる。この場合、要求制動力Ｆｄ、及び、最大回生力Ｆｘに基づいて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒ（摩擦制動力の目標値）が演算される。具体的には、後輪基準力Ｆｓが、「Ｆｓ＝Ｈｒ×Ｆｄ」にて演算されるとともに、補完制動力Ｆｈが、「Ｆｈ＝Ｆｄ−Ｆｘ」にて演算される。「Ｆｈ≦Ｆｓ」の場合には、「Ｆｍｆ＝０、Ｆｍｒ＝Ｆｈ」が演算される。要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇ、及び、後輪基準力Ｆｓによって達成可能である場合には、前輪ＷＨｆには回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）のみが作用し、要求制動力Ｆｄを満足するよう、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが決定される。このとき、車体速度Ｖｘの低下に伴い、最大回生力Ｆｘは「下に凸」の特性で増加する（図２を参照）。後輪摩擦制動力Ｆｍｒの増加に対して、回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）の増加は僅かであるため、制動力Ｆの作動点は、点（Ｃ）（「Ｆｆ＝Ｆｘ、Ｆｒ＝ｆｒ１」の点）から点（Ｄ）に向けて、Ｙ軸に略平行に遷移する。
【００８９】
更に、制動操作量Ｂａが増加され、補完制動力Ｆｈが、後輪基準力Ｆｓだけでは達成不可となると（即ち、「Ｆｈ＞Ｆｓ」の状態）、前輪指示力Ｆｃに応じて、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが、「０」から増加される。つまり、要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇ、及び、後輪基準力Ｆｓによっては達成不可である場合には、その不足分を充足するよう、前輪摩擦制動力Ｆｍｆが決定される。前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒの演算には、回生制動力Ｆｇを含む制動力Ｆの前後配分Ｈｒが考慮され、「Ｆｍｒ＝Ｆｓ、Ｆｍｆ＝Ｆｈ−Ｆｓ＝Ｆｃ」で演算される。このため、制動力Ｆの作動点は、特性Ｃｂに沿って、点（Ｄ）から点（Ｂ）に向けて遷移する。以上、第１の実施形態に係る制動力配分特性Ｃｘ（制動力Ｆの作動点の遷移）は、制動操作量Ｂａの増加に伴って、「（Ｏ）→（Ｃ）→（Ｄ）→（Ｂ）」のようになる。
【００９０】
制動制御装置ＳＣでは、前輪摩擦制動力（目標値）Ｆｍｆに基づいて、前輪目標液圧Ｐｔｆが演算される。前輪目標液圧Ｐｔｆに基づき、第２調圧弁ＵＣによって、第２調整液圧Ｐｃが調整され、最終的には前輪制動液圧Ｐｗｆが制御される。また、後輪摩擦制動力Ｆｍｒに基づいて、後輪目標液圧Ｐｔｒが演算される。後輪目標液圧Ｐｔｒに基づき、第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが調整され、最終的には後輪制動液圧Ｐｗｒが制御される。制動操作が開始されると、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達するまで（点Ｏ〜点Ｃ）は、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ＝０」に基づき「Ｐｂ＝Ｐｃ＝０」に制御される（つまり、電動ポンプＤＣは駆動されているが、第１、第２調圧弁ＵＢ、ＵＣは全開状態）。そして、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達した時点で、前輪目標液圧Ｐｔｆが「０」に維持された上で、後輪目標液圧Ｐｔｒが増加される。結果、「Ｐｃ＝０」のままで、第１調整液圧Ｐｂの増加が開始され、後輪制動液圧Ｐｗｒが増加される（つまり、第２調圧弁ＵＣが全開状態）。更に、補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓを超過した時点（点Ｄに相当し、後輪制動液圧Ｐｗｒが、所定制動力ｆｒ１に相当する液圧ｐｒ１に達した時点）で、前輪目標液圧Ｐｔｆが「０」から増加される。結果、第２調整液圧Ｐｃ（即ち、前輪制動液圧Ｐｗｆ）の増加が開始される。以降、制動力Ｆの作動点が、基準特性Ｃｂに沿うよう、前後比率（例えば、後輪比率Ｈｒ）が考慮されて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが増加され、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが共に増加される。
【００９１】
例えば、ホイールシリンダＣＷの全てに、常に同じ液圧が導入される構成では（つまり、第１調整液圧Ｐｂと第２調整液圧Ｐｃとが同一である場合には）、回生協調制御における制動力配分は、特性Ｃｃのように変化する。特性Ｃｃにおける後輪制動力Ｆｒは、理想配分特性Ｃａの後輪制動力Ｆｒに比較して小さい。このため、特性Ｃｃでは、車両安定性は確保されるが、後輪制動力Ｆｒが十分に活用され得ない。本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、所定の後輪比率Ｈｒが考慮されて、前輪、後輪摩擦制動力（目標値）Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算され、これらを達成するよう、調整液圧Ｐｃ、Ｐｂ（つまり、制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）が、制動操作（又は、制動要求）とは独立、且つ、夫々が別個に調節される。これによる配分特性Ｃｘにより、ジェネレータＧＮの回生量Ｒｇが最大化されるとともに、制動力Ｆの前後配分が適正化され得る。つまり、前後輪の制動力Ｆｆ、Ｆｒが好適に確保され、車両安定性が維持された上で、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。
【００９２】
＜本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。図１を参照して説明した第１の実施形態では、ジェネレータＧＮが前輪ＷＨｆに設けられた。第２の実施形態では、ジェネレータＧＮが後輪ＷＨｒに設けられる。
【００９３】
第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。また、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、２系統の流体路（制動液ＢＦの移動経路）において、前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、２系統の総称を表す。各流体路において、「上流側（又は、上部）」はリザーバＲＶに近い側であり、「下流側（又は、下部）」はホイールシリンダＣＷに近い側である。以下、相違点について説明する。
【００９４】
第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、調圧ユニットＹＣでは、２つの調圧弁ＵＢ、ＵＣが、調圧流体路ＨＣにおいて直列に設けられる。具体的には、制動液ＢＦの循環流（Ａ）に沿って、第１調圧弁ＵＢ、第２調圧弁ＵＣの順で配置される。そして、第２調圧弁ＵＣによって第２調整液圧Ｐｃが「０（大気圧）」から増加するよう調整され、第１調圧弁ＵＢによって第１調整液圧Ｐｂが、第２調整液圧Ｐｃから増加するよう調整される。逆に言えば、第１調圧弁ＵＢによって第１調整液圧Ｐｂに調整され、第２調圧弁ＵＣによって第２調整液圧Ｐｃが第１調整液圧Ｐｂから減少するように調整される。つまり、第１調整液圧Ｐｂと第２調整液圧Ｐｃとは、「Ｐｂ≧Ｐｃ」の関係にある。
【００９５】
第２の実施形態では、第１調整液圧Ｐｂが調整されることにより、隙間（離間変位）Ｋｓが調節され、回生協調制御が達成される。制動操作部材ＢＰが、「Ｂａ＝０」の状態では、「Ｋｓ＝ｋｓ」であるが、制動操作量Ｂａと独立して、第１調整液圧Ｐｂが制御されることにより、隙間Ｋｓが「０」以上、初期隙間ｋｓ以下の範囲で調節される。従って、マスタ液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）が、制動操作量Ｂａとは独立して調整可能である。
【００９６】
第２の実施形態では、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧Ｐｗｆと、後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒとが、独立して調節される。そして、ジェネレータＧＮが備えられる後輪ＷＨｒの液圧Ｐｗｒは、ジェネレータＧＮが備えられない前輪ＷＨｆの制動液圧Ｐｗｆ以下になるように調整される。具体的には、調圧流体路ＨＣは、流体ポンプＱＣと第１調圧弁ＵＢとの間の部位Ｃｇにて、前輪調圧流体路ＨＦに分岐される。前輪調圧流体路ＨＦは、サーボ室Ｒｓに接続され、第１調整液圧Ｐｂはサーボ室Ｒｓに導入（供給）される。従って、第１調整液圧Ｐｂは、マスタシリンダＣＭを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに、間接的に導入される。即ち、第１調整液圧Ｐｂは、「Ｒｓ→Ｒｍ→ＣＷｆ」の順で、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。また、調圧流体路ＨＣは、第１調圧弁ＵＢと第２調圧弁ＵＣとの間の部位Ｃｓにて、後輪調圧流体路ＨＲに分岐される。後輪調圧流体路ＨＲは、下部流体ユニットＹＬを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。従って、第２調整液圧Ｐｃは、後輪ホールシリンダＣＷｒに、直接、導入（供給）され、「０≦Ｐｃ≦Ｐｂ」の範囲で調整される。調圧ユニットＹＣは、第１、第２電磁弁ＵＢ、ＵＣを含んで構成され、第１調圧弁ＵＢによって、電動ポンプＤＣが吐出する制動液ＢＦが第１調整液圧Ｐｂに調節され、この第１調整液圧Ｐｂはサーボ室Ｒｓに導入される。そして、第２調圧弁ＵＣによって、第１調整液圧Ｐｂが第２調整液圧Ｐｃにまで減少調整され、この第２調整液圧Ｐｃは後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入される。
【００９７】
次に、第２の実施形態での調圧制御の処理について説明する。第１の実施形態の処理とは、ステップＳ１９０の処理が異なる。第２の実施形態では、要求制動力Ｆｄに前輪比率Ｈｆが乗算されて、前輪基準力Ｆｔが演算される（即ち、「Ｆｔ＝Ｈｆ×Ｆｄ」）。前輪比率Ｈｆは、車両に作用する制動力全体に対する前輪制動力Ｆｆの配分比率を表す、予め設定された所定値である。後輪基準力Ｆｓと同様に、前輪基準力Ｆｔは、要求制動力Ｆｄに対して前後制動力配分が考慮された値である。要求制動力Ｆｄから最大回生力Ｆｘが減算されて、要求制動力Ｆｄの達成に必要な摩擦制動力（補完制動力）Ｆｈが演算される（即ち、「Ｆｈ＝Ｆｄ−Ｆｘ」）。補完制動力Ｆｈと前輪基準力Ｆｔとが比較され、補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔ以下である場合には、「Ｆｍｆ＝Ｆｈ、Ｆｍｒ＝０」が決定される。また、補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔよりも大きい場合には、前輪基準力Ｆｔが、前輪摩擦制動力Ｆｍｆとして演算されるとともに、後輪摩擦制動力Ｆｍｒが、補完制動力Ｆｈから前輪基準力Ｆｔを減じた値（後輪指示力）Ｆｑに演算される（即ち、「Ｆｍｆ＝Ｆｔ＝Ｈｆ×Ｆｄ、Ｆｍｒ＝Ｆｑ＝Ｆｈ−Ｆｔ）。
【００９８】
同様に、回生制動力Ｆｇを含む制動力Ｆの前後配分が考慮されて、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算される。要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇ、及び、前後配分が考慮された前輪基準力Ｆｔによって達成可能である場合（即ち、「Ｆｈ≦Ｆｔ」の場合）には、「Ｆｍｒ＝０」にされ、後輪ＷＨｒには回生制動力Ｆｇ（＝Ｆｘ）のみが作用する。そして、要求制動力Ｆｄを満足するよう、前輪摩擦制動力Ｆｍｆによって、制動力が補完される。一方、要求制動力Ｆｄが、回生制動力Ｆｇ、及び、前輪基準力Ｆｔでは不足する場合（即ち、「Ｆｈ＞Ｆｔ」の場合）には、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによって不足分が補われる。前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒに基づいて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが決定される。前輪目標液圧Ｐｔｆに基づいて、第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが調節される。また、後輪目標液圧Ｐｔｒに基づいて、第２調圧弁ＵＣによって、第２調整液圧Ｐｃが調節される。即ち、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、制動操作（又は、制動要求）とは独立で、夫々が個別に調整される。これにより、後輪ＷＨｒに設けられたジェネレータＧＮの回生量Ｒｇが最大化されるとともに、車両全体の制動力Ｆにおいて、その前後配分が適正化され得る。
【００９９】
＜第２の実施形態における制動力前後配分の遷移＞
図５の特性図を参照して、第２の実施形態に対応した回生協調制御における制動力Ｆの前後配分について説明する。特性図は、摩擦制動力のみによる前輪制動力Ｆｆ（＝Ｆｍｆ）と、回生制動力Ｆｇを含む後輪制動力Ｆｒ（＝Ｆｇ＋Ｆｍｒ）との関係を示す。上記同様、一点鎖線の特性Ｃａは、理想制動力配分の線図である。基準特性Ｃｂは、「Fｇ＝０」での、前輪制動力Ｆｆと後輪制動力Ｆｒとの相互関係である。基準特性Ｃｂは、ホイールシリンダの受圧面積、有効制動半径、及び、摩擦材の摩擦係数に依存する。前輪、後輪比率Ｈｆ、Ｈｒを用いると、基準特性Ｃｂの傾き「Ｆｒ／Ｆｆ」は、「Ｈｒ／Ｈｆ＝Ｈ（１−Ｈｆ）／Ｈｆ＝Ｈｒ／（１−Ｈｒ）」で表される。
【０１００】
制動初期の段階（「Ｆｄ≦Ｆｘ」の状態）では、車両減速は、回生制動力Ｆｇのみによって満足されるため、摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒは発生されず、「０」のままである。従って、制動操作量Ｂａの増加に応じて、回生制動力Ｆｇのみによって、後輪制動力Ｆｒが、「０」から増加される。制動力Ｆの作動点は、原点（Ｏ）から点（Ｅ）に向けて遷移する。制動操作量Ｂａが増加され、要求制動力Ｆｄに対して回生制動力Ｆｇが不足すると（即ち、「Ｆｄ＞Ｆｘ」）、補完制動力Ｆｈ（＝Ｆｄ−Ｆｘ）に応じて、前輪摩擦制動力Ｆｍｆの増加が開始される。このとき、車両減速に応じて、最大回生力Ｆｘは僅かに増加し、後輪摩擦制動力Ｆｍｒは「０」に維持される。従って、作動点は、Ｘ軸に略平行に、点（Ｅ）から点（Ｆ）に変化する。更に、制動操作量Ｂａが増加され、補完制動力Ｆｈに対して前輪基準力Ｆｔ（＝Ｈｆ×Ｆｄ）が不足すると（即ち、「Ｆｈ＞Ｆｔ」）、後輪指示力Ｆｑに基づいて、後輪摩擦制動力Ｆｍｒの増加が開始される。ここで、後輪指示力Ｆｑは、補完制動力Ｆｈから前輪基準力Ｆｔを減じた値である（即ち、「Ｆｑ＝Ｆｈ−Ｆｔ」）。作動点は、基準特性Ｃｂ上を点（Ｆ）から点（Ｂ）に向けて変化する。第２の実施形態に係る制動力配分特性Ｃｙ（制動力Ｆの作動点の遷移）は、制動操作量Ｂａの増加に伴って、「（Ｏ）→（Ｅ）→（Ｆ）→（Ｂ）」のように変化する。
【０１０１】
制動制御装置ＳＣでは、前輪摩擦制動力（目標値）Ｆｍｆに基づいて、前輪目標液圧Ｐｔｆが演算され、これに基づいて、第１調圧弁ＵＢによって、第１調整液圧Ｐｂが調整され、最終的には前輪制動液圧Ｐｗｆが制御される。また、後輪摩擦制動力Ｆｍｒに基づいて、後輪目標液圧Ｐｔｒが演算され、これに基づき、第２調圧弁ＵＣによって、第２調整液圧Ｐｃが調整され、最終的には後輪制動液圧Ｐｗｒが制御される。制動操作が開始されると、回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達するまで（点Ｏ〜点Ｅの間）は、「Ｐｔｆ＝Ｐｔｒ＝０」に基づき、「Ｐｂ＝Ｐｃ＝０」に制御され、「Ｐｗｆ＝Ｐｗｒ＝０」とされる。このとき、電動ポンプＤＣは、制動中が判定されるため、回転されている。回生制動力Ｆｇが最大回生力Ｆｘに達した時点（点Ｅに対応）で、「Ｐｔｒ＝０」の状態が維持されて、前輪目標液圧Ｐｔｆが、「０」から増加され始める。結果、「Ｐｃ＝０」が維持され、第１調整液圧Ｐｂの増加が開始され、前輪制動液圧Ｐｗｆが増加される。更に、補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔを超過した時点（点Ｆに対応し、前輪制動液圧Ｐｗｆが、所定制動力ｆｆ１に相当する液圧ｐｆ１に達した時点）で、後輪目標液圧Ｐｔｒが「０」から増加され、第２調整液圧Ｐｃ（即ち、後輪制動液圧Ｐｗｒ）の増加が開始される。以降、制動力Ｆの作動点が、基準特性Ｃｂに沿うよう、所定の前後比率（例えば、前輪比率Ｈｆ）が考慮されて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが増加され、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが共に増加される。
【０１０２】
例えば、ホイールシリンダＣＷの全てに、常に同一液圧が導入される構成では（例えば、第１調整液圧Ｐｂと第２調整液圧Ｐｃとの個別調整が行われない場合）、回生協調制御における制動力配分は、特性Ｃｄのように変化する。特性Ｃｄにおける後輪制動力Ｆｒは、理想配分特性Ｃａの後輪制動力Ｆｒに比較して大きい。このため、特性Ｃｄでは、後輪制動力Ｆｒが十分に活用されるが、車両安定性が懸念される。本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、前輪比率Ｈｆが考慮されて、前輪、後輪摩擦制動力（目標値）Ｆｍｆ、Ｆｍｒが演算され、これらを達成するよう、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃ（つまり、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）が独立して調節される。この調節に基づく配分特性Ｃｙにより、ジェネレータＧＮの回生量Ｒｇが最大化されるとともに、制動力Ｆの前後配分が適正化され得る。つまり、前後輪の制動力Ｆｆ、Ｆｒの配分が好適に調整され、車両減速度、及び、車両安定性の維持と、回生エネルギの確保とが、両立され得る。
【０１０３】
＜前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒの両方にジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒが備えられる場合＞
以上、ジェネレータＧＮが、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒの何れか一方に備えられる場合について説明した。車両には、前輪ＷＨｆ用の前輪回生ジェネレータＧＮｆ、及び、後輪ＷＨｒ用の後輪回生ジェネレータＧＮｒが備えられ得る。この場合、前輪回生制動力Ｆｇｆ、及び、後輪回生制動力Ｆｇｒのうちの何れが先に、夫々が対応する最大回生力（回生可能な限界）Ｆｘｆ、Ｆｘｒに到達するかに基づいて、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃが導入される先が定まる。
【０１０４】
前輪回生制動力Ｆｇｆが前輪最大回生力Ｆｘｆに達するよりも前に、後輪回生制動力Ｆｇｒが後輪最大回生力Ｆｘｒに達する車両では、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣが採用される（図１を参照）。即ち、第１調整液圧Ｐｂが、後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入され、第２調整液圧Ｐｃが、サーボ室Ｒｓに導入される。該構成では、制動操作量Ｂａの増加に従って、「前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒのみによる制動」→「前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒ、及び、後輪摩擦制動力Ｆｍｒによる制動（即ち、「Ｆｍｆ＝０」）」→「前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒ、及び、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒによる制動」の順で状態遷移が生じる。例えば、この様な車両では、前輪ジェネレータＧＮｆの発電容量（回生能力）が、後輪ジェネレータＧＮｒの発電容量よりも大きく、前輪回生制動力Ｆｇｆが、後輪回生制動力Ｆｇｒよりも相対的に大である。
【０１０５】
逆に、後輪回生制動力Ｆｇｒが後輪最大回生力Ｆｘｒに達するよりも前に、前輪回生制動力Ｆｇｆが前輪最大回生力Ｆｘｆに達する車両では、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣが用いられる（図４を参照）。つまり、第２調整液圧Ｐｃが、後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入され、第１調整液圧Ｐｂが、サーボ室Ｒｓに導入される。該構成では、制動操作量Ｂａの増加に応じて、「前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒのみによる制動」→「前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒ、及び、前輪摩擦制動力Ｆｍｆによる制動（即ち、「Ｆｍｒ＝０」）」→「前輪、後輪回生制動力Ｆｇｆ、Ｆｇｒ、及び、前輪、後輪摩擦制動力Ｆｍｆ、Ｆｍｒによる制動」の順で状態遷移する。例えば、後輪ジェネレータＧＮｒの発電容量が、前輪ジェネレータＧＮｆの発電容量よりも大きく、後輪回生制動力Ｆｇｒが、前輪回生制動力Ｆｇｆよりも相対的に大である車両が該当する。
【０１０６】
上述したように、前後輪ＷＨｆ、ＷＨｒの両方にジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒを備える場合であっても、直列配置された２つの調圧弁ＵＢ、ＵＣによって、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、独立、且つ、個別に調整されることにより、前輪、後輪ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒの回生量が十分に確保される。加えて、車両全体の制動力Ｆにおいて、その前後配分が適正化されるため、車両の減速性と安定性とが両立され得る。
【０１０７】
＜作用・効果＞
本発明に係る制動制御装置ＳＣの作用・効果についてまとめる。
制動制御装置ＳＣを搭載する車両の前輪ＷＨｆには、回生ジェネレータＧＮ（前輪ジェネレータＧＮｆ）が備えられる。この車両では、後輪ＷＨｒには回生ジェネレータは備えられない。或いは、車両の後輪ＷＨｒにもジェネレータＧＮｒが備えられる。この場合、前輪、後輪ジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒとの回生容量において、前輪ジェネレータＧＮｆによる回生制動力Ｆｇｆが前輪最大回生力（限界値）Ｆｘｆに達するよりも先に（事前に）、後輪ジェネレータＧＮｒによる回生制動力Ｆｇｒが、後輪最大回生力（限界値）Ｆｘｒに到達する。制動制御装置ＳＣは、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＣ、及び、回生協調ユニットＹＫにて構成される。
【０１０８】
マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭにて構成される。そして、マスタユニットＹＭは、「車両の前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続されたマスタ室Ｒｍ」、及び、「マスタ室ＲｍによってマスタピストンＰＭに加えられる後退力Ｆｂに対向する前進力ＦａをマスタピストンＰＭに付与するサーボ室Ｒｓ」を有する。調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、及び、第１、第２電磁弁ＵＢ、ＵＣにて構成される。調圧ユニットＹＣでは、電動ポンプＤＣが吐出する制動液ＢＦが、第１電磁弁ＵＢによって第１液圧Ｐｂに調節され、この第１液圧Ｐｂが後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入される。また、調圧ユニットＹＣでは、第２電磁弁ＵＣによって第１液圧Ｐｂが第２液圧Ｐｃに減少調整され、この第２液圧Ｐｃがサーボ室Ｒｓに導入される。回生協調ユニットＹＫは、車両の制動操作部材ＢＰに連動する入力ピストンＰＫ、及び、マスタシリンダＣＭに固定された入力シリンダＣＮにて構成される。回生協調ユニットＹＫでは、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとの隙間Ｋｓが第２液圧Ｐｃによって制御される。これにより、回生協調制御（例えば、制動操作部材ＢＰが操作されるが、制動液圧Ｐｗが発生されない制御）が達成される。
【０１０９】
例えば、前輪ＷＨｆのみにジェネレータＧＮｆが備えられた車両では、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｄのうちの少なくとも１つに基づいて決定された要求制動力Ｆｄと、車体速度Ｖｘ（即ち、ジェネレータＧＮｆの回転数）に基づいて決定された最大回生力（回生力の上限）Ｆｘとが比較される。要求制動力Ｆｄが最大回生力Ｆｘ以下である場合には、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃは「０」に制御され、車両は、前輪ジェネレータＧＮｆのみによって減速される。そして、要求制動力Ｆｄが最大回生力Ｆｘよりも大きい場合には、少なくとも、第１調整液圧Ｐｂは「０」よりも大きく調整される。このとき、補完制動力Ｆｈ（要求制動力Ｆｄから最大回生力Ｆｘを減じた値）が後輪基準力Ｆｓ（要求制動力Ｆｄに所定の後輪比率Ｈｒを乗じた値）以下である場合には、第２調整液圧Ｐｃは「０」のままに維持される。しかし、補完制動力Ｆｈが後輪基準力Ｆｓよりも大きい場合には、第２調整液圧Ｐｃも「０」よりも大きい値に調整される。このように、第１調整液圧Ｐｂ、及び、第２調整液圧Ｐｃが、個別、且つ、制動操作量Ｂａ（又は、要求減速度Ｇｄ）とは独立で調整される。従って、前輪系統の制動液圧Ｐｗｆと、後輪系統の制動液圧Ｐｗｒとが別々に制御されるとともに、制動操作量Ｂａ（又は、要求減速度Ｇｄ）に独立して制御され得る。結果、前輪、後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒの配分比率が適正化され、車両安定性が維持されるとともに、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。
【０１１０】
また、制動制御装置ＳＣは、後輪ＷＨｒに回生ジェネレータＧＮ（後輪ジェネレータＧＮｒ）が備えられた車両にも適用され得る。例えば、この車両には、前輪ＷＨｆには回生ジェネレータは備えられない。或いは、前輪ＷＨｆにもジェネレータＧＮｆが備えられるが、２つのジェネレータＧＮｆ、ＧＮｒとの回生容量において、後輪ジェネレータＧＮｒによる回生制動力Ｆｇｒが後輪最大回生力（限界値）Ｆｘｒに達するよりも先に、前輪ジェネレータＧＮｆによる回生制動力Ｆｇｆが、前輪最大回生力（限界値）Ｆｘｆに到達する。上記同様に、制動制御装置ＳＣは、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＣ、及び、回生協調ユニットＹＫにて構成される。
【０１１１】
マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭにて構成され、マスタユニットＹＭは、「車両の前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続されたマスタ室Ｒｍ」、及び、「マスタ室ＲｍによってマスタピストンＰＭに加えられる後退力Ｆｂに対向する前進力ＦａをマスタピストンＰＭに付与するサーボ室Ｒｓ」を有する。調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、及び、第１、第２電磁弁ＵＢ、ＵＣにて構成される。調圧ユニットＹＣでは、電動ポンプＤＣが吐出する制動液ＢＦが、第１電磁弁ＵＢによって第１液圧Ｐｂに調節され、この第１液圧Ｐｂがサーボ室Ｒｓに導入される。また、調圧ユニットＹＣでは、第２電磁弁ＵＣによって第１液圧Ｐｂが第２液圧Ｐｃに減少調整され、この第２液圧Ｐｃが後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入される。回生協調ユニットＹＫは、車両の制動操作部材ＢＰに連動する入力ピストンＰＫ、及び、マスタシリンダＣＭに固定された入力シリンダＣＮにて構成され、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＫとの隙間Ｋｓが第１液圧Ｐｂによって制御される。
【０１１２】
例えば、後輪ＷＨｒのみにジェネレータＧＮｒが備えられた車両でも、要求制動力Ｆｄが最大回生力Ｆｘ以下である場合には、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃは「０」に制御され、車両は、後輪ジェネレータＧＮｒのみによって減速される。そして、要求制動力Ｆｄが最大回生力Ｆｘよりも大きい場合には、少なくとも、第１調整液圧Ｐｂは「０」よりも大きく調整される。このとき、補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔ（要求制動力Ｆｄに所定の前輪比率Ｈｆを乗じた値）以下である場合には、第２調整液圧Ｐｃは「０」のままに維持される。しかし、補完制動力Ｆｈが前輪基準力Ｆｔよりも大きい場合には、第２調整液圧Ｐｃも「０」よりも大きい値に調整される。上記同様に、第１調整液圧Ｐｂ、及び、第２調整液圧Ｐｃが、制動操作量Ｂａ（又は、要求減速度Ｇｄ）とは、独立、且つ、個別に調整されることにより、前輪、後輪制動力Ｆｆ、Ｆｒの配分比率が適正化され、車両安定性が維持されるとともに、回生可能なエネルギ量が十分に確保され得る。
【０１１３】
なお、第１電磁弁ＵＢ、及び、第２電磁弁ＵＣは、電動ポンプＤＣを含む制動液ＢＦの還流路（第１リザーバ流体路ＨＶ、及び、調圧流体路ＨＣにて形成される制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）において直列に配置される。具体的には、第１電磁弁ＵＢは、第２電磁弁ＵＣよりも電動ポンプＤＣに近い側に位置する。つまり、還流路における制動液ＢＦの流れの方向に、電動ポンプＤＣ、第１電磁弁ＵＢ、第２電磁弁ＵＣの順で並べられている。これにより、第２調整液圧Ｐｃは、第１調整液圧Ｐｂ以下の圧力に調整される。
【０１１４】
＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（制動力配分の適正化による車両安定制の確保とエネルギ回生量の増大、等）を奏する。
【０１１５】
上記実施形態では、リニア型の調圧弁ＵＢ、ＵＣには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、調圧弁ＵＢ、ＵＣは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。
【０１１６】
上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。
【０１１７】
上記実施形態では、上部流体ユニットＹＵと、下部流体ユニットＹＬとが別体として構成された。上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、一体として構成され得る。この場合、下部コントローラＥＣＬは、上部コントローラＥＣＵに含まれる。
【０１１８】
上記実施形態では、調圧流体路ＨＣは、第１リザーバ流体路ＨＶに、部位Ｂｖにて接続され、還流路が形成された。調圧流体路ＨＣは、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続され、還流路が、リザーバＲＶを含んで形成され得る（図１、図４の二点鎖線で示す流体路を参照）。該構成によって、流体ポンプＱＣによる気体の吸い込みが抑制され得る。
【０１１９】
上記実施形態では、後輪基準力Ｆｓが後輪比率Ｈｒに基づいて演算された。また、前輪基準力Ｆｔが前輪比率Ｈｆに基づいて演算された。しかし、「Ｈｆ＋Ｈｒ＝１」の関係にあるため、後輪基準力Ｆｓが前輪比率Ｈｆに基づいて演算されてもよく、前輪基準力Ｆｔが後輪比率Ｈｒに基づいて演算されてもよい。つまり、前輪、後輪基準力Ｆｔ、Ｆｓは、予め設定された所定の前後配分比率（Ｈｆ、Ｈｒ）に基づいて演算され得る。
【０１２０】
上記実施形態では、第１、第２調整液圧Ｐｂ、Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣに、第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣが設けられた。第１、第２調整液圧センサＰＢ、ＰＣに代えて、マスタ液圧センサＰＱが利用され得る。具体的には、第１の実施形態では、第２調整液圧センサＰＣが省略され、マスタ液圧センサＰＱの検出値Ｐｍに基づいて、実際の第２調整液圧Ｐｃが演算され得る。また、第２の実施形態では、第１調整液圧センサＰＢが省略され、マスタ液圧の検出値Ｐｍに基づいて、実際の第１調整液圧Ｐｂが演算され得る。これは、マスタピストンＰＭ、マスタシリンダＣＭの諸元は既知であることに因る。例えば、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓと、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが等しい場合には、「Ｐｍ＝Ｐｃ」、又は、「Ｐｍ＝Ｐｂ」の関係が成立する。
【０１２１】
上記の実施形態では、「制動中であること」が判定された後に、第１開閉弁ＶＡが開位置されるとともに、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされた。これに代えて、車両のイグニッションスイッチが、オンされた場合に、第１開閉弁ＶＡが開位置され、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされてもよい。つまり、車両の走行中には、常時、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われる。制動のたびに、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢのオン／オフ状態が切り替えられないため、作動音の面で有利であるとともに、シミュレータＳＳの特性が安定化され得る。
【符号の説明】
【０１２２】
ＢＰ…制動操作部材、ＧＮ…回生ジェネレータ、ＥＣＵ…コントローラ、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＹＣ…調圧ユニット、ＤＣ…電動ポンプ（流体ポンプＱＣ＋電気モータＭＣ）、ＵＢ…第１調圧弁（第１電磁弁）、ＵＣ…第２調圧弁（第２電磁弁）、ＹＭ…マスタユニット、ＰＭ…マスタピストン、ＹＫ…回生協調ユニット、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＣＮ…入力シリンダ、ＰＫ…入力ピストン、Ｒｍ…マスタ室、Ｒｓ…サーボ室、Ｒｏ…後方室、Ｒｎ…入力室、ＰＳ…シミュレータ液圧センサ、Ｐｓ…シミュレータ液圧、ＰＮ…入力液圧センサ、Ｐｎ…入力液圧、ＶＡ…第１開閉弁、ＶＢ…第２開閉弁、ＰＢ…第１調整液圧センサ、Ｐｂ…第１調整液圧（第１液圧）、ＰＣ…第２調整液圧センサ、Ｐｃ…第２調整液圧（第２液圧）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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