(57)【要約】【課題】携帯機の電力消費をより適切に抑えることができる電子キーシステムを提供する。【解決手段】ＥＣＵは、起動信号に対する携帯機からの応答であるＡｃｋ信号が継続受信される場合、チャレンジ信号に対する携帯機からの応答であるレスポンス信号が受信されないとき、チャレンジ信号を送信するときの送信出力を増大させる。この後、ＥＣＵは、レスポンス信号が受信されるとき、当該レスポンス信号に含まれるＲＳＳＩ値に基づき携帯機の位置判定を行う。ＥＣＵは、携帯機が規定の通信エリアの外に位置している旨判定されるとき、起動信号の定期的な発信を停止させる。また、ＥＣＵは、Ａｃｋ信号が継続して受信される場合、レスポンス信号は受信されるものの、これが正しいものではないとき、起動信号を送信するときの送信出力を通常よりも減少させる。この後、ＥＣＵは、起動信号に対する携帯機からの応答がないとき、起動信号の定期的な発信を停止させる。【選択図】図４
2019065624.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の周辺に設定される通信エリアへ応答要求を無線送信する車載機と、前記応答要求に対する応答を無線送信する携帯機とを備え、
前記車載機は、車両に対する前記携帯機の接近を検出するために定期的に送信する第１の応答要求に対する第１の応答が受信されることを契機として前記携帯機を認証するための第２の応答要求を送信し、当該第２の応答要求に対する第２の応答が受信される場合、前記携帯機が前記通信エリア内に位置している旨判定されるとき、車両のドアロックの動作を許可する電子キーシステムにおいて、
前記車載機は、前記第１の応答が継続受信される場合、前記第２の応答の受信状況に応じて前記車載機の送信出力を増減させるとともに、その後の前記携帯機の応答状況に基づき、前記第１の応答要求の送信を停止する電子キーシステム。
【請求項２】
請求項１に記載の電子キーシステムにおいて、
前記車載機は、前記第１の応答が継続受信される場合における前記第２の応答の受信状況として前記第２の応答が受信されない場合、少なくとも前記第２の応答要求を送信するときの送信出力を通常よりも増大させるとともに、その後の前記携帯機の応答状況として前記第２の応答が受信される場合、前記携帯機が前記通信エリア内に位置している旨判定されないとき、前記第１の応答要求の送信を停止する電子キーシステム。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の電子キーシステムにおいて、
前記車載機は、前記第１の応答が継続受信される場合における前記第２の応答の受信状況として前記第２の応答は受信されるものの当該第２の応答が正しいものではない場合、前記第１の応答要求を送信するときの送信出力を通常よりも減少させるとともに、その後の前記携帯機の応答状況として前記第１の応答が受信されないとき、前記第１の応答要求の送信を停止する電子キーシステム。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、
前記車載機は、前記第２の応答要求に対する前記第２の応答が受信されないとき、あるいは受信される前記第２の応答が正しいものではないとき、定められた回数だけ前記第２の応答要求を再送信する電子キーシステム。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の電子キーシステムにおいて、
前記車載機は、定められた期間における前記第１の応答の受信回数がしきい値回数を超えるとき、前記第１の応答を継続受信している旨判定する電子キーシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子キーシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、たとえば特許文献１に記載されるように、ユーザに所持される携帯機と車両との間の無線通信を通じて車両の制御を行う電子キーシステムが知られている。当該システムにおいて、車両の制御装置は、車両の各ドアに設けられる送信アンテナを通じて応答要求を発信することによって、各ドアの周辺に通信エリアを形成する。制御装置は、応答要求に対する携帯機からの応答を受信した場合、当該応答に含まれるＩＤ情報が認証されるとき、ドアの施解錠を許可する。
【０００３】
制御装置は、通信エリア内に携帯機が存在し続けるとき、送信アンテナの送信出力を低下させることによって、携帯機からの応答が無くなるまで通信エリアを縮小する。携帯機は、縮小された通信エリアの外に位置するため、車両からの応答要求を受信することはなく、応答要求に対して応答することもない。このように、携帯機を所持するユーザが車両に乗り込む意思がない場合、通信エリア内に携帯機が存在し続けるとき、携帯機が応答しない分だけ、携帯機の電力消費が抑えられる。
【０００４】
制御装置は、通信エリアを縮小した後、定期的に縮小前の通信エリア内に携帯機が存在するかどうかを確認する。制御装置は、縮小前の通信エリアに携帯機が存在する場合、通信エリアを縮小した状態に維持する。これにより、引き続き携帯機の無駄な応答が抑制される。これに対して、制御装置は、縮小前の通信エリアに携帯機が存在しない場合、通信エリアを縮小前の通信エリアに復帰させる。これは、もはや通信エリアを縮小させておく必要がなく、ユーザの利便性を確保する観点から縮小前の通信エリアに復帰させることが好ましいからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−４２８１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１の電子キーシステムにおいては、つぎのことが懸念される。すなわち、前述したように、通信エリアが縮小された後、携帯機が縮小される前の通信エリアに存在するかどうかの確認が定期的に行われる。このため、携帯機が縮小前の通信エリア内に存在し続ける場合、携帯機は存在確認が行われる度に応答する。携帯機は、存在確認に対して応答する分だけ電力を消費する。携帯機における電力の消費量は、携帯機の存在確認が実行される頻度による。
【０００７】
本発明の目的は、携帯機の電力消費をより適切に抑えることができる電子キーシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成し得る電子キーシステムは、車両の周辺に設定される通信エリアへ応答要求を無線送信する車載機と、前記応答要求に対する応答を無線送信する携帯機とを備えている。前記車載機は、車両に対する前記携帯機の接近を検出するために定期的に送信する第１の応答要求に対する第１の応答が受信されることを契機として前記携帯機を認証するための第２の応答要求を送信し、当該第２の応答要求に対する第２の応答が受信される場合、前記携帯機が前記通信エリア内に位置している旨判定されるとき、車両のドアロックの動作を許可する。また、前記車載機は、前記車載機は、前記第１の応答が継続受信される場合、前記第２の応答の受信状況に応じて前記車載機の送信出力を増減させるとともに、その後の前記携帯機の応答状況に基づき、前記第１の応答要求の送信を停止する。
【０００９】
車両と携帯機との間の距離などに起因して、携帯機の受信状況は変化する。たとえば第１の応答要求については携帯機によって適切に受信される場合であれ、第２の応答要求の受信状況によっては、車載機から定期的に送信される第１の応答要求に対して、携帯機が第１の応答を無駄に返信し続ける状況が考えられる。ちなみに、第１の応答要求に対する第１の応答が車載機に受信されることから、携帯機は車両に対して少なくとも第１の応答要求を受信できる程度の位置に存在していることが想定される。
【００１０】
上記の構成によれば、第１の応答が継続受信される場合、第２の応答の受信状況に応じて、車載機の送信出力が増減される。そして、この後の携帯機の応答状況に基づき、第１の応答要求の送信が停止される。携帯機が第１の応答を返信し続けることがないため、携帯機の無駄な電力消費が抑えられる。
【００１１】
上記の電子キーシステムにおいて、前記車載機は、前記第１の応答が継続受信される場合における前記第２の応答の受信状況として前記第２の応答が受信されない場合、少なくとも前記第２の応答要求を送信するときの送信出力を通常よりも増大させるとともに、その後の前記携帯機の応答状況として前記第２の応答が受信される場合、前記携帯機が前記通信エリア内に位置している旨判定されないとき、前記第１の応答要求の送信を停止することが好ましい。
【００１２】
たとえば車両と携帯機との間の距離などに起因して、第１の応答要求は携帯機により受信されるものの、第２の応答信号は携帯機により受信されない状況が考えられる。このような状況下に携帯機が存在し続けるとき、携帯機は定期的に送信される第１の応答要求に対して第１の応答を無駄に返信し続ける。
【００１３】
上記の構成によれば、第１の応答が継続受信される状況下で第２の応答が受信されない場合、少なくとも第２の応答要求を送信するときの送信出力が通常よりも増大されることにより、携帯機は第２の応答要求を受信しやすくなる。その後、第２の応答要求に対する第２の応答が車載機に受信される場合、携帯機が規定の通信エリア内に位置している旨判定されないとき、第１の応答要求の送信が停止される。携帯機が第１の応答を返信し続けることがないため、携帯機の無駄な電力消費が抑えられる。
【００１４】
上記の電子キーシステムにおいて、前記車載機は、前記第１の応答が継続受信される場合における前記第２の応答の受信状況として前記第２の応答は受信されるものの当該第２の応答が正しいものではない場合、前記第１の応答要求を送信するときの送信出力を通常よりも減少させるとともに、その後の前記携帯機の応答状況として前記第１の応答が受信されないとき、前記第１の応答要求の送信を停止することが好ましい。
【００１５】
たとえば車両と携帯機との間の距離などに起因して、第２の応答要求に対する第２の応答が車載機によって受信されるものの当該受信される第２の応答が正しいものではない状況が考えられる。このような状況下に携帯機が存在し続けるとき、携帯機は定期的に送信される第１の応答要求に対して第１の応答を無駄に返信し続ける。
【００１６】
上記の構成によれば、第１の応答が継続受信される状況下で第２の応答が車載機によって受信されるものの当該受信される第２の応答が正しいものではない場合、前記第１の応答要求を送信するときの送信出力が通常よりも減少される。このため、携帯機が第１の応答要求を受信すること、ひいては携帯機が第１の応答要求に応答することが抑制される。携帯機が第１の応答を返信し続けることがないため、携帯機の無駄な電力消費が抑えられる。
【００１７】
上記の電子キーシステムにおいて、前記車載機は、前記第２の応答要求に対する前記第２の応答が受信されないとき、あるいは受信される前記第２の応答が正しいものではないとき、定められた回数だけ前記第２の応答要求を再送信することが好ましい。
【００１８】
この構成によれば、一時的な環境ノイズなどの影響によって車載機と携帯機との間の通信が阻害されることを抑えることができる。たとえば１回目の応答要求に対して携帯機から応答がなくても、２回目の応答要求に対して携帯機から正しい応答が得られることもある。このため、車載機と携帯機との間の通信の信頼性を確保することができる。
【００１９】
上記の電子キーシステムにおいて、前記車載機は、定められた期間における前記第１の応答の受信回数がしきい値回数を超えるとき、前記第１の応答を継続受信している旨判定するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の電子キーシステムによれば、携帯機の電力消費をより適切に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】電子キーシステムの一実施の形態を示すブロック図。
【図２】一実施の形態の電子キーシステムが搭載される車両を上からみたときの送信アンテナの配置および通信エリアを示す車両の平面図。
【図３】（ａ）は応答要求信号の一例である、起動信号およびチャレンジ信号の構成を示すブロック図、（ｂ）は応答信号の一例である、Ａｃｋ信号およびレスポンス信号の構成を示すブロック図。
【図４】（ａ）は電子制御装置と携帯機との間の無線通信が正常に行われる場合における無線信号の授受を示すタイミングチャート、（ｂ）は電子制御装置と携帯機との間の無線通信が正常に行われない第１の状況を示すタイミングチャート、（ｃ）は電子制御装置と携帯機との間の無線通信が正常に行われない第２の状況を示すタイミングチャート。
【図５】規定の通信エリアおよび規定外の通信エリアを示す車両の平面図。
【図６】ユーザの自宅に駐車された車両と、自宅内に置かれた携帯機との位置関係の一例を示す正面図。
【図７】（ａ）は携帯機が規定外の通信エリア（受信可能エリア）内に位置している状況を示す平面図、（ｂ）は拡大された通信エリア内に携帯機が位置している状況を示す平面図。
【図８】（ａ）は携帯機が規定外の通信エリア（受信可能エリア）内に位置している状況を示す平面図、（ｂ）は縮小された通信エリア外に携帯機が位置している状況を示す平面図。
【図９】電子制御装置により実行される、通信エリアの調整に係る判定処理の手順を示すフローチャート。
【図１０】電子制御装置が通信エリアを拡大する旨判定した後に実行する処理の手順を示すフローチャート。
【図１１】電子制御装置が通信エリアを拡大する旨判定した後、電子制御装置と携帯機との間における無線信号の授受を示すタイミングチャート。
【図１２】電子制御装置が通信エリアを縮小する旨判定した後に実行する処理の手順を示すフローチャート。
【図１３】電子制御装置が通信エリアを縮小する旨判定した後、電子制御装置と携帯機との間における無線信号の授受を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、電子キーシステムを具体化した一実施の形態を説明する。
図１に示すように、電子キーシステム１０は、車両１１に搭載される車載機１２およびユーザに所持される携帯機１３を備えている。車載機１２と携帯機１３との間では相互に無線通信が行われる。車載機１２は、携帯機１３との間で無線信号の授受を通じて携帯機１３を認証する。
【００２３】
＜車載機の構成＞
図１に示すように、車載機１２は、ＥＣＵ（電子制御装置）２１、送信回路２２，２３、および受信回路２４を有している。
【００２４】
ＥＣＵ２１には、タッチセンサ３１、ロックスイッチ３２およびドアロック装置３３が接続されている。タッチセンサ３１およびロックスイッチ３２は、それぞれ図示しないドアハンドルに設けられている。タッチセンサ３１は、ユーザによるドアハンドルへのタッチを検出する。タッチセンサ３１は、通常は停止した状態に維持される。ロックスイッチ３２は、降車時にドアを施錠する際に押し操作される。ドアロック装置３３は、ドアの施錠および解錠をそれぞれ実行する。
【００２５】
また、ＥＣＵ２１には、送信回路２２，２３を介して送信アンテナ２２ａ，２３ａが接続されている。たとえば、送信アンテナ２２ａは車両１１の右ドアに、送信アンテナ２３ａは車両１１の左ドアに設けられる。また、ＥＣＵ２１には、受信回路２４を介して受信アンテナ２４ａが接続されている。受信回路２４および受信アンテナ２４ａは、車内に設けられる。
【００２６】
送信回路２２，２３は、それぞれＥＣＵ２１からの指令に基づき、送信アンテナ２２ａ，２３ａを通じてＬＦ（Low Frequency）帯の無線信号である応答要求信号Ｓｒｑを車両１１の周辺へ向けて発信する。応答要求信号Ｓｒｑはユーザに所持される携帯機１３に対して応答を要求する旨の指令信号である。応答要求信号Ｓｒｑが所定の制御周期で車室外に発信されることにより、車室外（左右のドアの周辺）には携帯機１３との通信エリアが形成される。
【００２７】
送信回路２２，２３としては、たとえばＰＷＭ（pulse width modulation）方式のものが採用される。送信回路２２，２３は、ＰＷＭ回路２２ｂ，２３ｂを有している。ＰＷＭ回路２２ｂ，２３ｂは、ＥＣＵ２１からの指令に基づくデューティ比の設定を通じて送信アンテナ２２ａ，２３ａへ供給する電圧のパルス幅を調節する。このパルス幅の調節を通じて、送信アンテナ２２ａ，２３ａに対する出力電圧の制御が可能である。すなわち、ＰＷＭ回路２２ｂ，２３ｂは、送信回路２２，２３の送信出力を調節する調節手段として機能する。
【００２８】
ＥＣＵ２１からの指令であるデューティ指令値が大きくなるほど送信アンテナ２２ａ，２３ａへ供給する電圧のパルス幅、すなわち送信回路２２，２３の送信出力が増大する。送信出力が増大すれば通信エリアは拡大する一方、送信出力が減少すれば通信エリアは縮小する。本例では、ＰＷＭ回路２２ｂ，２３ｂは、ＥＣＵ２１からの指令を通じて、送信回路２２，２３の送信出力レベルを初期値（基準値）から第１の送信出力または第２の送信出力へ切替える。第１の送信出力は、初期値よりも大きな値に設定される。第２の送信出力は、初期値よりも小さな値に設定される。
【００２９】
受信回路２４は、受信アンテナ２４ａを介してＵＨＦ（Ultra-High Frequency）帯の無線信号を受信する。ここでは、ＵＨＦ帯の無線信号として、車両１１からの応答要求信号Ｓｒｑに対して携帯機１３から発信される応答信号Ｓｒｐを想定している。応答信号Ｓｒｐには、携帯機１３に固有の識別情報が含まれる。
【００３０】
ＥＣＵ２１は、車両１１が駐車状態（車両電源オフ、全ドア閉、ドア施錠）のとき、送信アンテナ２２ａ，２３ａを通じて、定められた周期で応答要求信号Ｓｒｑを送信する。たとえばＥＣＵ２１は、送信アンテナ２２ａ，２３ａから交互に応答要求信号Ｓｒｑを送信する。
【００３１】
ＥＣＵ２１は、受信回路２４を介して携帯機１３からの応答信号Ｓｒｐを受信したとき、その応答信号Ｓｒｐに含まれる携帯機１３の識別情報と、自身の記憶装置２１ａに記憶された識別情報とを照合する。ＥＣＵ２１は、これら識別情報の照合が成立したとき、タッチセンサ３１を起動させる。ＥＣＵ２１は、タッチセンサ３１を通じてドアハンドルへのタッチが検出されるとき、ドアロック装置３３を通じて全ドアを解錠する。
【００３２】
また、ＥＣＵ２１は、駐車状態（車両電源オフ、全ドア閉、ドア解錠）において、ロックスイッチ３２が操作されたことを検出したときにも、送信アンテナ２２ａ，２３ａを通じて応答要求信号Ｓｒｑを送信する。ＥＣＵ２１は、受信回路２４を通じて携帯機１３からの応答信号Ｓｒｐを受信したとき、その応答信号Ｓｒｐに含まれる携帯機１３の識別情報と、自身の記憶装置２１ａに記憶された識別情報とを照合する。ＥＣＵ２１は、これら識別情報の照合が成立したとき、ドアロック装置３３を通じて全ドアを施錠する。
【００３３】
＜携帯機の構成＞
図１に示すように、携帯機１３は、制御回路４１、受信回路４２および送信回路４３を有している。制御回路４１には、受信回路４２を介して受信アンテナ４２ａが接続されている。また、制御回路４１には、送信回路４３を介して送信アンテナ４３ａが接続されている。
【００３４】
受信回路４２は、受信アンテナ４２ａを通じてＬＦ帯の無線信号、ここでは車両１１からの応答要求信号Ｓｒｑを受信する。また、受信回路４２は、受信した無線信号の信号強度（ＲＳＳＩ：Received Signal Strength Indicator）を検出する検出回路４４を有している。
【００３５】
送信回路４３は、制御回路４１からの指令に基づき、送信アンテナ４３ａを通じてＵＨＦ帯の無線信号、ここでは応答信号Ｓｒｐを送信する。
制御回路４１は、受信回路４２を通じて応答要求信号Ｓｒｑを受信したとき、応答信号Ｓｒｐを生成し、この生成される応答信号Ｓｒｐを、送信アンテナ４３ａを通じて送信する。
【００３６】
ここで、携帯機の動作電源となる電池が消耗した場合、車載機１２と携帯機１３との間で無線通信を行うことができなくなるおそれがある。すなわちこの場合には、携帯機１３を所持したユーザが車両１１のドア周辺に形成される通信エリアＡ１，Ａ２に進入したとしてもドアの解錠が許可されない。このため、携帯機１３における電池の消耗を抑える観点から、通常、携帯機１３は、いわゆるスリープ状態（節電状態）を維持する。携帯機１３は、通信エリアＡ１，Ａ２に進入して車両１１から送信される応答要求信号Ｓｒｑを受信することを契機として起動して、応答信号Ｓｒｐを送信する。
【００３７】
＜通信エリア＞
図２に示すように、送信アンテナ２２ａ，２３ａから交互に応答要求信号Ｓｒｑが発信されることにより、車両１１の左右のドア周辺には、それぞれ車両１１と携帯機１３との間の通信エリアＡ１，Ａ２が交互に形成される。これら通信エリアＡ１，Ａ２は、携帯機１３からの応答が期待される領域であって、電子キーシステムの製品仕様などに応じて要求される携帯機１３の作動距離（携帯機１３が車両１１から発信される無線信号を受信することができる車両１１との距離）に基づき設定される。
【００３８】
＜無線信号の構成＞
図３（ａ）に示すように、応答要求信号Ｓｒｑとしては、起動信号Ｓｗｋおよびチャレンジ信号Ｓｃｈが存在する。起動信号Ｓｗｋは、いわゆるスリープ状態の携帯機１３に対して起動することを要求する信号であって、Ｗａｋｅコードを含んでいる。チャレンジ信号Ｓｃｈは、携帯機１３を認証するための信号である。チャレンジ信号Ｓｃｈは、車両コード、チャレンジコード、およびキーコードを含んでいる。車両コードは個々の車両を識別するための一意のコードであって、記憶装置２１ａに記憶されている。チャレンジコードは、携帯機１３を認証するためのコードであって、たとえばランダムな数値列を含んでなる。チャレンジコードは、チャレンジ信号Ｓｃｈを発信する度に異なるものが生成される。キーコードは車両１１に登録された携帯機１３に固有のコードであって、記憶装置２１ａに記憶されている。
【００３９】
図３（ｂ）に示すように、応答信号Ｓｒｐとしては、Ａｃｋ（acknowledgement／肯定応答）信号Ｓａｃおよびレスポンス信号Ｓｒｅｓが存在する。Ａｃｋ信号Ｓａｃは、ＥＣＵ２１からの動作要求（起動要求など）を正しく受信したこと、あるいは要求された動作が完了したことを知らせる信号である。レスポンス信号Ｓｒｅｓは、チャレンジ信号Ｓｃｈに対する応答である。レスポンス信号Ｓｒｅｓは、ＲＳＳＩ値、暗号結果および識別情報（ＩＤ）を含んでいる。ＲＳＳＩ値は、受信されるチャレンジ信号Ｓｃｈの信号強度を示す情報である。暗号結果は、受信されるチャレンジ信号Ｓｃｈに含まれるチャレンジコードを、暗号鍵を使用して暗号化した結果を示す情報である。識別情報は、個々の携帯機を識別するための一意のコードであって、記憶装置４１ａに記憶されている。
【００４０】
＜無線信号の授受の一態様＞
つぎに、車両１１と携帯機１３との間における無線信号の授受の一態様について詳細に説明する。車両１１は駐車状態であって各ドアは施錠されている。
【００４１】
図４（ａ）に示されるように、車両１１のＥＣＵ２１は、起動信号Ｓｗｋを、送信アンテナ２２ａ，２３ａを通じて車室外へ発信する。これにより、車両１１のドアの周辺には、携帯機１３の検知領域としての通信エリアＡ１，Ａ２が形成される。この状態において、ユーザに所持された携帯機１３が通信エリアＡ１，Ａ２に進入して起動信号Ｓｗｋを受信したとき、携帯機１３は起動信号Ｓｗｋに含まれるＷａｋｅコードの妥当性を判定する。
【００４２】
携帯機１３は、Ｗａｋｅコードが妥当である旨判定されるとき、起動してＡｃｋ信号Ｓａｃを車両側へ返信する。
ＥＣＵ２１は、Ａｃｋ信号Ｓａｃを受信することにより、携帯機１３が通信エリアＡ１，Ａ２内に存在する旨判定し、チャレンジ信号Ｓｃｈを発信する。
【００４３】
携帯機１３は、チャレンジ信号Ｓｃｈが受信されるとき、この受信されるチャレンジ信号Ｓｃｈに含まれる車両コードと自身に登録された車両コードとの照合を行う。携帯機１３は、これら車両コードの照合が成立した場合、自身に登録された車両コードが、チャレンジ信号Ｓｃｈの発信元である車両１１に登録されたコードである旨判定する。また、携帯機１３は、チャレンジ信号Ｓｃｈに含まれるキーコードと自身に登録されたキーコードとの照合を行う。携帯機１３は、これらキーコードの照合が成立した場合、自身のキーコードが、チャレンジ信号Ｓｃｈの発信元である車両１１に登録されたコードである旨判定する。そして、携帯機１３は、車両コードの照合およびキーコードの照合が共に成立するとき、レスポンス信号Ｓｒｅｓを発信する。
【００４４】
詳述すると、携帯機１３の制御回路４１は、受信されるチャレンジ信号Ｓｃｈの信号強度を示すＲＳＳＩ値を、検出回路４４を通じて取得する。また、制御回路４１は、チャレンジ信号Ｓｃｈに含まれるチャレンジコードを自分の持つ暗号鍵により暗号化することにより暗号結果を得る。また、制御回路４１は記憶装置４１ａに記憶されている識別情報を取り込む。そして、制御回路４１は、ＲＳＳＩ値、暗号結果および識別情報を含むレスポンス信号Ｓｒｅｓを生成し、当該生成されるレスポンス信号Ｓｒｅｓを発信する。
【００４５】
ＥＣＵ２１は、レスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されるとき、当該レスポンス信号Ｓｒｅｓに含まれる識別情報と自身に登録された識別情報との照合を行う。また、ＥＣＵ２１は、自らが生成したチャレンジコードを自分の持つ暗号鍵（携帯機１３と同じ暗号鍵）で暗号化した暗号結果と、レスポンス信号Ｓｒｅｓに含まれる暗号結果とを照合する。ＥＣＵ２１は、識別情報の照合および暗号結果の照合が共に成立するとき、通信相手が車両１１に登録された携帯機１３であると判断してドアの解錠を許可する。
【００４６】
＜受信可能エリア＞
ここで、通信環境あるいは携帯機１３の受信感度によっては、携帯機１３は規定の通信エリアＡ１，Ａ２の外に位置する場合であれ車両１１からの無線信号を受信することがある。ただし、車両からの無線信号の信号強度は車両から離れるほど弱く不安定になるため、携帯機１３が規定の通信エリアＡ１，Ａ２の外に位置するとき、車両からの無線信号を正常に受信できないおそれがある。
【００４７】
たとえば、チャレンジ信号Ｓｃｈのフレーム長が起動信号Ｓｗｋのフレーム長よりも長い場合、携帯機１３は、起動信号Ｓｗｋについては正常に受信できるものの、チャレンジ信号Ｓｃｈについては正常に受信できない状況が想定される。これは、車両１１からの無線信号の信号強度が弱く不安定な状況において、フレーム長が長いほど、無線信号の送信途中でビットエラーが発生したり、無線信号の減衰に伴い無線信号の送信が完了しなかったりする蓋然性がより高くなるからである。また、車両１１からの無線信号の信号強度が弱く不安定な状況においては、環境ノイズの影響を受けやすくなることも正常な無線通信を妨げる一因である。
【００４８】
このため、携帯機１３が車両１１からの無線信号を受信できるエリア（以下、「受信可能エリア」という。）は、規定の通信エリアＡ１，Ａ２を含め、複数の領域に区画することができる。その一例としては、つぎのとおりである。
【００４９】
図５に示すように、たとえば車両１１の右ドア周辺に形成される受信可能エリアＡｐは、第１の閾線Ｌ１、第２の閾線Ｌ２および第３の閾線Ｌ３により３つの領域に区画される。第１の閾線Ｌ１により区画される最も内側の第１の領域は、製品仕様などに基づく規定の通信エリアＡ１である。この規定の通信エリアＡ１においては車両１１と携帯機１３との間の無線信号の授受が適切に行われる。第１の閾線Ｌ１とその外側の第２の閾線Ｌ２とにより区画される第２の領域は、規定の通信エリアＡ１外であるものの、通信環境あるいは携帯機１３の受信感度によっては、車両１１と携帯機１３との間の無線信号の授受が適切に行われる領域である。第２の閾線Ｌ２とその外側の第３の閾線Ｌ３とにより区画される最も外側の第３の領域は、規定の通信エリアＡ１外であって、車両１１と携帯機１３との間の無線信号の授受が適切に行われない領域である。たとえば第３の領域において、携帯機１３は車両１１からの起動信号Ｓｗｋは正常に受信できるものの、チャレンジ信号Ｓｃｈは受信できない状況が想定される。この場合、第３の領域に位置する携帯機１３は、起動信号Ｓｗｋに対するＡｃｋ信号Ｓａｃのみを返信する。
【００５０】
ここで、携帯機１３が受信可能エリアＡｐにおける第２の領域に位置している場合など、携帯機１３が規定の通信エリアＡ１，Ａ２の外に位置しているときであれ、ドアの解錠が許可されるおそれがある。このため、本例では、ドアの解錠許可条件として、携帯機１３の識別情報の照合が成立すること、およびチャレンジコードの暗号結果の照合が成立することに加え、携帯機１３が規定の通信エリアＡ１，Ａ２内に存在していることを条件としている。
【００５１】
ＥＣＵ２１は、携帯機１３が規定の通信エリアＡ１，Ａ２内に存在しているかどうかを判定するために、レスポンス信号Ｓｒｅｓに含まれるＲＳＳＩ値に基づき車両１１に対する携帯機１３の位置を判定する。車両１１（放射点である送信アンテナ２２ａ，２３ａ）から発信される無線信号は、車両１１から離れるほど減衰する。すなわち、車両１１と携帯機１３との間の距離と、携帯機１３が受信する無線信号の信号強度（ＲＳＳＩ値）との間には相間関係がある。このため、ＲＳＳＩ値に基づいて、車両１１と携帯機１３との間の距離、ひいては携帯機１３が規定の通信エリアＡ１，Ａ２内に位置するかどうかを判定することができる。
【００５２】
一例として、ＥＣＵ２１は、ＲＳＳＩ値が所定のしきい値範囲の値であるかどうかを判定する。しきい値範囲は、規定の通信エリアＡ１，Ａ２内に位置する携帯機１３が車両１１からの無線信号を受信するときの信号強度に基づき設定される。ＥＣＵ２１は、レスポンス信号Ｓｒｅｓに含まれるＲＳＳＩ値がしきい値範囲内の値であるとき、携帯機１３は規定の通信エリアＡ１，Ａ２内に位置している旨判定する。ＥＣＵ２１は、レスポンス信号Ｓｒｅｓに含まれるＲＳＳＩ値がしきい値範囲外の値であるとき、携帯機１３は規定の通信エリアＡ１，Ａ２外に位置している旨判定する。
【００５３】
ＥＣＵ２１は、レスポンス信号Ｓｒｅｓに含まれるＲＳＳＩ値に基づき携帯機１３が規定の通信エリアＡ１，Ａ２内に存在しているかどうかを判定することにより、電子キーシステム１０の製品仕様などに応じて要求される適切な作動距離でドアを解錠することができる。
【００５４】
＜携帯機が受信可能エリアに存在し続ける状況＞
ところが、車両１１の使用状況として、携帯機１３が受信可能エリアＡｐ内に存在し続ける状況が想定される。
【００５５】
図６に示すように、たとえばユーザが車両１１を自宅５１の近傍に駐車した場合、車両１１から降りたユーザが自宅５１の玄関に設けられた靴箱５２などに携帯機１３を置いたとき、この携帯機１３が受信可能エリアＡｐ内に存在し続けることがある。特に、携帯機１３が受信可能エリアＡｐにおける最も外側の第３の領域に存在する場合、車両１１と携帯機１３との間の無線信号の授受については、２つの状況が考えられる。
【００５６】
図７（ａ）に示すように、第１の状況として、携帯機１３が車両１１から発信される起動信号Ｓｗｋについては受信できるものの、その後のチャレンジ信号Ｓｃｈが受信できない状況が想定される。これは、たとえば車両１１と携帯機１３との距離が遠く、車両１１から発信される無線信号が携帯機１３に至る過程において減衰すること、あるいは環境ノイズの影響を受けることが一因と考えられる。この第１の状況において、車両１１と携帯機１３との間における無線信号の授受の態様は、つぎの通りである。車両１１は駐車状態であって各ドアは施錠されている。
【００５７】
図４（ｂ）に示すように、車両１１のＥＣＵ２１は、起動信号Ｓｗｋを定期的に車室外へ発信する。携帯機１３は起動信号Ｓｗｋを受信した場合、起動信号Ｓｗｋに含まれるＷａｋｅコードが妥当である旨判定されるとき、起動してＡｃｋ信号Ｓａｃを車両側へ返信する。ＥＣＵ２１は、Ａｃｋ信号Ｓａｃを受信することを契機として、チャレンジ信号Ｓｃｈを発信する。ここでは、携帯機１３はチャレンジ信号Ｓｃｈを受信することができないため、レスポンス信号Ｓｒｅｓを返信することもない。ＥＣＵ２１は、チャレンジ信号Ｓｃｈを発信してから所定の待機時間だけ経過してもレスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されないとき、再度、チャレンジ信号Ｓｃｈを発信する（一回目のリトライ）。ちなみに、待機時間は、チャレンジ信号Ｓｃｈを発信してから、レスポンス信号Ｓｒｅｓが返信されてくることが期待される時間に基づき設定される。ＥＣＵ２１は、再度のチャレンジ信号Ｓｃｈに対するレスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されないとき、最後にもう一度、チャレンジ信号Ｓｃｈを発信する（二回目のリトライ）。ＥＣＵ２１は、最後のチャレンジ信号Ｓｃｈに対しても携帯機１３からの応答がないとき、再び起動信号を発信して携帯機１３の存在検知を実行開始する。以後、車両１１から繰り返し発信される起動信号Ｓｗｋに対して、携帯機１３はＡｃｋ信号Ｓａｃを返信し続ける。
【００５８】
図８（ａ）に示すように、第２の状況として、ＥＣＵ２１はチャレンジ信号Ｓｃｈに対するレスポンス信号Ｓｒｅｓを受信するものの、このレスポンス信号Ｓｒｅｓが正しいものではない状況が想定される。これは、たとえば車両１１と携帯機１３との距離が遠く、車両１１から発信される無線信号が携帯機１３に至る過程において減衰すること、あるいは環境ノイズの影響を受けることに起因して、チャレンジ信号Ｓｃｈにビットエラーが発生することが一因として考えられる。この第２の状況において、車両１１と携帯機１３との間における無線信号の授受の態様は、つぎの通りである。車両１１は駐車状態であって各ドアは施錠されている。
【００５９】
図４（ｃ）に示すように、車両１１のＥＣＵ２１は、起動信号Ｓｗｋに対する携帯機１３からの応答であるＡｃｋ信号Ｓａｃが受信されるとき、チャレンジ信号Ｓｃｈを発信する。ここでは、たとえばチャレンジ信号Ｓｃｈの送信途中（携帯機１３に至る過程）において、チャレンジ信号Ｓｃｈにビットエラーが発生している。特に、チャレンジコードにビットエラーが発生している場合、携帯機１３は、誤ったチャレンジコードに基づき誤ったレスポンスコードを生成する。このため、携帯機１３は、チャレンジ信号Ｓｃｈに応答して、誤ったレスポンスコードを含むレスポンス信号Ｓｒｅｓ（ＮＧ）を返信する。ＥＣＵ２１は、レスポンス信号Ｓｒｅｓを受信し、当該信されるレスポンス信号Ｓｒｅｓに含まれる暗号結果の照合を試みるものの、この照合は成立しない。この後、ＥＣＵ２１は、前述した第１の状況と同様に、チャレンジ信号Ｓｃｈの発信を最大で２回だけリトライ（再試行）しても正しいレスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されないとき、再び起動信号Ｓｗｋを発信して携帯機１３の存在検知を実行開始する。以後、車両１１から繰り返し発信される起動信号Ｓｗｋに対して、携帯機１３はＡｃｋ信号Ｓａｃを返信し続ける。
【００６０】
このように、ユーザに乗車の意思が無いにもかかわらず、携帯機１３が、車両１１からの応答要求に対して応答（Ａｃｋ信号Ｓａｃあるいは誤ったレスポンス信号Ｓｒｅｓの発信）を継続する状況が想定される。ユーザに乗車の意思が無いにもかかわらず、車両１１と携帯機１３との間で無線信号の授受が行われることは無駄である。また、携帯機１３は内蔵された電池の電力を消費して動作するところ、車両１１からの応答要求に対して応答を継続することによって、電力を無駄に消費し続ける。
【００６１】
そこで本例では、携帯機１３の無駄な電力消費を抑えるために、携帯機１３が受信可能エリアＡｐにおける最も外側の第３の領域内に存在し続けるとき、受信可能エリアＡｐの調整を通じて無駄な無線通信を抑制する機能をＥＣＵ２１に持たせている。
【００６２】
＜受信可能エリアの調整に係る判定処理手順＞
つぎに、ＥＣＵ２１により実行される受信可能エリアＡｐの調整に係る判定処理の手順を図９のフローチャートに従って説明する。
【００６３】
図９に示すように、ＥＣＵ２１は、Ａｃｋ信号Ｓａｃを継続して受信しているかどうかを判定する（ステップＳ１０１）。ＥＣＵ２１は、たとえば定められた期間におけるＡｃｋ信号Ｓａｃの受信回数がしきい値回数を超えるとき、Ａｃｋ信号Ｓａｃを継続して受信している旨判定する。このステップＳ１０１の判定処理は、車両１１と携帯機１３との間の通信状態が、先の図４（ｂ）または図４（ｃ）に示される通信状態であるかどうかを確認するための処理である。
【００６４】
ＥＣＵ２１は、Ａｃｋ信号Ｓａｃを継続して受信している旨判定されるとき（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、リトライ通信（チャレンジ信号Ｓｃｈの二回の再発信）が失敗かどうかを判定する（ステップＳ１０２）。このステップＳ１０２の判定処理も、車両１１と携帯機１３との間の通信状態が、先の図４（ｂ）または図４（ｃ）に示される通信状態であるかどうかを確認するための処理である。
【００６５】
ＥＣＵ２１は、リトライ通信が失敗である判定されるとき（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、携帯機１３が規定外の通信エリアに存在している旨判定する（ステップＳ１０３）。ここで、規定外の通信エリアとは、受信可能エリアＡｐにおける最も外側の第３の領域、すなわち起動信号Ｓｗｋに対する応答であるＡｃｋ信号Ｓａｃが継続して返信されてくる領域をいう。また、図４（ｂ）に示されるようにチャレンジ信号Ｓｃｈの２回の再発信に対して携帯機１３から何ら応答がないとき、あるいは図４（ｃ）に示されるようにチャレンジ信号Ｓｃｈの２回の再発信に対して携帯機１３から誤ったレスポンス信号Ｓｒｅｓ（ＮＧ）が返信されてくるとき、ＥＣＵ２１はリトライ通信が失敗である旨判定する。
【００６６】
つぎに、ＥＣＵ２１は、リトライ通信時においてレスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されていないかどうかを判定する（ステップＳ１０４）。このステップＳ１０４の判定処理は、車両１１と携帯機１３との間の通信状態が、先の図４（ｂ）に示される状態および図４（ｃ）に示される状態のうち、どちらの状態であるのかを判定するための処理である。
【００６７】
ＥＣＵ２１は、リトライ通信時においてレスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されていない旨判定されるとき（ステップＳ１０４でＹＥＳ）、無線信号（ここではチャレンジ信号Ｓｃｈ）を送信するときに送信回路２２，２３の送信出力を増大させるべき状況である旨判定して（ステップＳ１０５）、処理を終了する。リトライ通信時においてレスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されていないとき、携帯機１３は先の図７（ａ）に示される受信可能エリアＡｐにおける第３の領域に位置するとともに、車両１１と携帯機１３との間の通信状態は図４（ｂ）に示される第１の状況であることが想定される。
【００６８】
ＥＣＵ２１は、リトライ通信時においてレスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されている旨判定されるとき（ステップＳ１０４でＮＯ）、無線信号（ここでは起動信号Ｓｗｋ）を送信するときに送信回路２２，２３の送信出力を減少させるべき状況である旨判定して（ステップＳ１０５）、処理を終了する。リトライ通信時においてレスポンス信号Ｓｒｅｓ（ＮＧ）が受信されているとき、携帯機１３は先の図８（ａ）に示される受信可能エリアＡｐにおける第３の領域に位置するとともに、車両１１と携帯機１３との間の通信状態は図４（ｃ）に示される第２の状況であることが想定される。
【００６９】
なお、ＥＣＵ２１は、先のステップＳ１０１においてＡｃｋ信号Ｓａｃを継続して受信していない旨判定されるとき（ステップＳ１０１でＮＯ）、および先のステップＳ１０２においてリトライ通信が失敗ではない旨判定されるとき（ステップＳ１０２でＮＯ）、送信回路２２，２３の送信出力を初期値に設定して（ステップＳ１０７）、処理を終了する。
【００７０】
＜送信出力の増大判定後の処理＞
つぎに、先の図９のフローチャートにおけるステップＳ１０５において、送信回路２２，２３の送信出力を増大させるべき状況である旨判定された後、ＥＣＵ２１により実行される処理について説明する。携帯機１３は、受信可能エリアＡｐにおける最も外側の第３の領域に存在し続けている。
【００７１】
図１０のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２１は、起動信号Ｓｗｋを送信する（ステップＳ２０１）。ＥＣＵ２１は、携帯機１３からのＡｃｋ信号Ｓａｃが受信されるとき（ステップＳ２０２）、チャレンジ信号Ｓｃｈを発信する（ステップＳ２０３）。ＥＣＵ２１は、ステップＳ２０３においてチャレンジ信号Ｓｃｈを送信するとき、送信回路２２，２３の送信出力を増大させる。すなわち、ＥＣＵ２１は送信回路２２，２３の送信出力を初期値から第１の送信出力（＞初期値）へ切り替える。
【００７２】
図１１に示すように、先のステップＳ２０３において発信されるチャレンジ信号Ｓｃｈの信号レベル（信号強度）は、基準レベルである起動信号Ｓｗｋの信号レベルよりも高い。基準レベルとは、送信回路２２，２３の送信出力が初期値に設定された状態で送信される無線信号の信号レベルをいう。また、図７（ｂ）に示すように、チャレンジ信号Ｓｃｈを送信するとき、送信回路２２，２３の送信出力が増大されることにより、車両１１と携帯機１３との間における無線信号の授受が適切に行われる領域が、たとえば図７（ａ）にハッチングで示される第１の領域および第２の領域から図７（ｂ）にハッチングで示される第３の領域まで拡大される。これにより、携帯機１３が第３の領域に位置している場合であれ、チャレンジ信号Ｓｃｈは携帯機１３によって適切に受信される。したがって、携帯機１３は、正しいレスポンス信号Ｓｒｅｓを発信する。
【００７３】
ＥＣＵ２１は、携帯機１３からのレスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されるとき（ステップＳ２０４）、当該受信されるレスポンス信号Ｓｒｅｓに含まれるＲＳＳＩ値に基づき携帯機１３の位置を判定する（ステップＳ２０５）。これは、電子キーシステムの製品仕様などに応じて要求される適切な作動距離でドアを解錠するために、携帯機１３が規定の通信エリアＡ１，Ａ２内に位置しているかどうかを判定する必要があるからである。
【００７４】
ここでは、ＥＣＵ２１は携帯機１３が規定の通信エリアＡ１，Ａ２の外に位置している旨判定する（ステップＳ２０６）。
ＥＣＵ２１は、携帯機１３が規定の通信エリアＡ１，Ａ２の外に位置している旨判定されるとき、無線信号（起動信号Ｓｗｋ）の発信を停止して（ステップＳ２０７）、処理を終了する。これにより、携帯機１３が車両１１から定期的に発信される起動信号Ｓｗｋに対して応答し続けること、ひいては携帯機１３において電力が無駄に消費されることが抑制される。
【００７５】
＜送信出力の減少判定後の処理＞
つぎに、先の図９のフローチャートにおけるステップＳ１０６において、送信回路２２，２３の送信出力を減少させるべき状況である旨判定された後、ＥＣＵ２１により実行される処理について説明する。携帯機１３は、受信可能エリアＡｐにおける最も外側の第３の領域に存在し続けている。
【００７６】
図１２のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２１は、起動信号Ｓｗｋを送信する（ステップＳ３０１）。ＥＣＵ２１は、起動信号Ｓｗｋを送信するとき、送信回路２２，２３の送信出力を減少させる。すなわち、ＥＣＵ２１は、送信回路２２，２３の送信出力を初期値から第２の送信出力（＜初期値）へ切り替える。
【００７７】
図１３に示すように、先のステップＳ２０１において発信される起動信号Ｓｗｋの信号レベルは、基準レベルよりも低い。また、図８（ｂ）に示すように、起動信号Ｓｗｋを送信するとき、送信回路２２，２３の送信出力が減少されることにより、車両１１と携帯機１３との間における無線信号の授受が適切に行われる領域が、たとえば図８（ａ）にハッチングで示される第１の領域および第２の領域から図８（ｂ）にハッチングで示される第１の領域まで縮小される。これにより、起動信号Ｓｗｋが第３の領域に位置している携帯機１３により受信されることが抑制される。携帯機１３は起動信号Ｓｗｋを受信することがないため、起動信号Ｓｗｋに対する応答であるＡｃｋ信号Ｓａｃを返信することもない。
【００７８】
ＥＣＵ２１は、携帯機１３からのＡｃｋ信号Ｓａｃが受信されないとき（ステップＳ３０２）、無線信号（起動信号Ｓｗｋ）の発信を停止して（ステップＳ３０３）、処理を終了する。これにより、携帯機１３が車両１１から定期的に発信される起動信号Ｓｗｋに対して応答し続けること、ひいては携帯機１３において電力が無駄に消費されることが抑制される。
【００７９】
＜無線信号の発信再開＞
つぎに、先のステップＳ２０７またはステップＳ３０３において起動信号Ｓｗｋの発信が停止された後、起動信号Ｓｗｋの発信が再開されるときのＥＣＵ２１の処理を説明する。ここで、車両１１は駐車状態であって各ドアは施錠されている。
【００８０】
ＥＣＵ２１は、起動信号Ｓｗｋの発信を停止させた後、ドアハンドルのタッチセンサ３１を起動させる。ＥＣＵ２１はタッチセンサ３１を通じてドアハンドルに対する接触（タッチ）が検出されるとき、送信アンテナ２２ａ，２３ａを通じた起動信号Ｓｗｋの発信を再開する。このとき、送信回路２２，２３の送信出力は初期値に設定される。以後、先の図４（ａ）に示されるように、車両１１と携帯機１３との間の無線通信を通じてドのが解錠が許可される。
【００８１】
＜実施の形態の効果＞
したがって、本実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ＥＣＵ２１は、起動信号Ｓｗｋに対する携帯機１３からの応答であるＡｃｋ信号が継続して受信される場合、チャレンジ信号Ｓｃｈに対する携帯機１３からの応答であるレスポンス信号Ｓｒｅｓ（ＮＧ）が受信されないとき、送信回路２２，２３の送信出力を増大させる。ＥＣＵ２１は、送信出力を増大させた後に正しいレスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されるとき、当該受信されるレスポンス信号Ｓｒｅｓに含まれるＲＳＳＩ値に基づき携帯機１３の位置判定を行う。ＥＣＵ２１は、携帯機１３が規定の通信エリアＡ１，Ａ２の外に位置している旨判定されるとき、起動信号Ｓｗｋの定期的な発信を停止させる。このため、携帯機１３が起動信号Ｓｗｋに対して応答し続けることがない。したがって、携帯機１３において電力が無駄に消費されることが抑制される。携帯機１３の動作電源となる電池の寿命をより長くすることができる。
【００８２】
（２）ＥＣＵ２１は、起動信号Ｓｗｋに対する携帯機１３からの応答であるＡｃｋ信号が継続して受信される場合、チャレンジ信号Ｓｃｈに対する携帯機１３からの応答であるレスポンス信号Ｓｒｅｓ（ＮＧ）が受信されるとき、送信回路２２，２３の送信出力を減少させる。ＥＣＵ２１は、送信出力を減少させた後に起動信号Ｓｗｋを発信した場合、携帯機１３からのＡｃｋ信号Ｓａｃが受信されないとき、起動信号Ｓｗｋの定期的な発信を停止させる。このため、携帯機１３が起動信号Ｓｗｋに対して応答し続けることがない。したがって、携帯機１３において電力が無駄に消費されることが抑制される。
【００８３】
（３）車両周辺の環境ノイズの影響を受けることによって、車両１１と携帯機１３との間の無線通信が阻害されることも考えられる。そこでＥＣＵ２１は、チャレンジ信号Ｓｃｈに対する携帯機１３からの応答であるレスポンス信号Ｓｒｅｓが正常に受信されないとき、設定された回数（本例では、２回）だけチャレンジ信号Ｓｃｈの発信を繰り返す、いわゆるリトライ通信を実行する。たとえば、環境ノイズが一時的に発生している場合、最初のチャレンジレスポンス認証は失敗したとしても、二回目あるいは三回目には成功する蓋然性が高い。このため、一時的な環境ノイズが車両１１と携帯機１３との間の無線通信に及ぼす影響を抑えることができる。したがって、電子キーシステム１０として必要とされる耐ノイズ性能を確保することができる。また、車両１１と携帯機１３との間の無線通信の信頼性を確保することができる。
【００８４】
ちなみに、ＥＣＵ２１がリトライ通信を実行してもレスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されないとき、携帯機１３によるチャレンジ信号Ｓｃｈの受信を阻害する程度のより大きな環境ノイズが発生している状況も想定される。また、ＥＣＵ２１がリトライ通信を実行した場合、レスポンス信号Ｓｒｅｓは受信されるものの、これが正しいものではないとき、携帯機１３によるチャレンジ信号Ｓｃｈの受信を妨げない程度のより小さな環境ノイズが発生している状況も想定される。したがって、ＥＣＵ２１は、リトライ通信を実行したときのレスポンス信号Ｓｒｅｓの受信有無に基づき、通信環境（環境ノイズの程度）を判定することも可能である。この通信環境の判定結果の用途は問わない。
【００８５】
（４）ＥＣＵ２１は、リトライ通信を実行したときのレスポンス信号Ｓｒｅｓの受信有無に基づき、次回、チャレンジ信号Ｓｃｈあるいは起動信号Ｓｗｋを発信するときの送信出力を個別に調整する。車両１１と携帯機１３との間の通信状況に応じて、必要とされる特定の無線信号を送信するときだけ送信出力が変更されることにより、携帯機１３の無駄な応答を抑制することができる。
【００８６】
＜他の実施の形態＞
なお、本実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・本例では、車両１１から発信される応答要求信号Ｓｒｑは、ＬＦ帯域の無線信号であったが、いわゆる近距離無線通信で使用される周波数帯域であれば適宜変更してもよい。たとえば、ＵＨＦ帯、ＳＨＦ（Super High Frequency）、２．４ＧＨｚ帯あるいは５ＧＨｚ帯であってもよい。
【００８７】
・本例において、ＥＣＵ２１はレスポンス信号Ｓｒｅｓに含まれるＲＳＳＩ値に基づき携帯機１３が規定の通信エリアＡ１，Ａ２内に位置するかどうかを判定したが、異なる判定方法を採用してもよい。たとえば、ＥＣＵ２１は応答要求（Ｓｗｋ，Ｓｃｈ）を送信してから、携帯機１３からの応答（Ｓａｃ，Ｓｒｅｓ）が受信されるまでの時間に基づき、車両１１に対する携帯機１３の位置を判定することも可能である。また、車両１１と携帯機１３との間における音波の授受を通じて車両１１に対する携帯機１３の位置を判定する方法を採用してもよい。
【００８８】
・ＥＣＵ２１はリトライ通信時においてレスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されたかどうかの判定結果に基づき（図９のステップＳ１０４）、特定の無線信号（チャレンジ信号Ｓｃｈ、起動信号Ｓｗｋ）を送信するときのみ送信回路２２，２３の送信出力を変更したが、すべての無線信号について送信出力を変更するようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵ２１は特定の無線信号の送信タイミングに合わせて送信回路２２，２３の送信出力を変更する必要がなく、単に送信回路２２，２３の送信出力を変更するだけでよい。
【００８９】
・図９のフローチャートにおけるステップＳ１０２およびステップＳ１０３の処理を割愛してもよい。この場合、ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０１においてＡｃｋ信号Ｓａｃが継続して受信している旨判定されるとき（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、ステップＳ１０４へ処理を移行する。
【００９０】
・図９のフローチャートにおけるステップＳ１０６の処理を割愛してもよい。この場合、ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０４において、リトライ通信時においてレスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されていない旨判定されるとき（ステップＳ１０４でＮＯ）、処理を終了する。このようにしても、少なくとも車両１１と携帯機１３との間の通信状態が図４（ｂ）に示される第１の状況において、携帯機１３の無駄な電力消費が抑えられる。
【００９１】
・図１０のフローチャートにおけるステップＳ２０３において、ＥＣＵ２１が送信回路２２，２３の送信出力を初期値から第１の送信出力（＞初期値）へ切り替えたにも関わらず、レスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されないことも考えられる。この場合、ＥＣＵ２１は、レスポンス信号Ｓｒｅｓが受信されるまで、送信回路２２，２３の送信出力を段階的に、あるいは連続的に増大させるようにしてもよい。
【００９２】
・図１２のフローチャートにおけるステップＳ３０１において、ＥＣＵ２１が送信回路２２，２３の送信出力を初期値から第２の送信出力（＜初期値）へ切り替えたにも関わらず、Ａｃｋ信号Ｓａｃが受信されることも考えられる。この場合、ＥＣＵ２１は、Ａｃｋ信号Ｓａｃが受信されなくなるまで、送信回路２２，２３の送信出力を段階的に、あるいは連続的に減少させるようにしてもよい。
【００９３】
・図１２のフローチャートにおけるステップＳ３０３の処理において、無線信号（起動信号Ｓｗｋ）の発信を停止することに代えて、送信回路２２，２３の送信出力を減少させた状態で起動信号Ｓｗｋの発信を継続してもよい。受信可能エリアＡｐが縮小された状態に維持されることにより、携帯機１３が起動信号Ｓｗｋを受信すること、ひいては携帯機１３が車両１１から定期的に発信される起動信号Ｓｗｋに対して応答し続けることを抑制することができる。
【符号の説明】
【００９４】
１０…電子キーシステム、１１…車両、１２…車載機、１３…携帯機、３３…ドアロック装置（ドアロック）、Ａ１，Ａ２…通信エリア、Ｓｗｋ…起動信号（第１の応答要求）、Ｓｃｈ…チャレンジ信号（第２の応答要求）、Ｓａｃ…Ａｃｋ信号（第１の応答）、Ｓｒｅｓ…レスポンス信号（第２の応答）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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