(57)【要約】【課題】燃料ポンプの駆動数を切り替えてから実燃圧が目標燃圧付近に収束するまでの時間の短縮化を図る。【解決手段】電子制御ユニットは、第１及び第２高圧燃料ポンプをフィードバック制御する。電子制御ユニットは、ツイン駆動されているとき（ステップＳ２２においてＹＥＳ）には、シングル駆動用の積分項Ｉｓｇを更新せず、ツイン駆動用の積分項Ｉｔｗを用いてフィードバック制御し、シングル駆動に切り替わったときには、前回のシングル駆動の終了時のシングル駆動用の積分項Ｉｔｗを用いてフィードバック制御する。電子制御ユニットは、シングル駆動されているとき（ステップＳ２２においてＮＯ）には、ツイン駆動用の積分項Ｉｔｗを更新せず、シングル駆動用の積分項Ｉｓｇを用いてフィードバックし、ツイン駆動に切り替わったときには、前回のツイン駆動の終了時のツイン駆動用の積分項Ｉｔｗを用いてフィードバック制御する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を昇圧して吐出する第１燃料ポンプと、前記第１燃料ポンプが吐出した燃料が流通する第１燃料通路と、前記第１燃料通路から供給される燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、
燃料を昇圧して吐出する第２燃料ポンプと、前記第２燃料ポンプが吐出した燃料が流通する第２燃料通路と、前記第２燃料通路から供給される燃料を噴射する第２燃料噴射弁と、前記第１燃料通路及び前記第２燃料通路間を接続する接続通路と、前記第１燃料通路、前記第２燃料通路、及び前記接続通路のいずれかの燃圧を検出する燃圧センサとを備えた内燃機関に適用される燃料ポンプ制御装置であって、
内燃機関の運転状況に応じて、前記第１燃料ポンプ及び前記第２燃料ポンプの双方を駆動させるツイン駆動、又は、前記第１燃料ポンプ及び前記第２燃料ポンプのいずれか一方を駆動させるシングル駆動を切り替えるポンプ切替部と、
前記ツイン駆動されているときに前記燃圧センサが検出した実燃圧が目標燃圧に近づくように、比例項及びツイン駆動用の積分項を用いて前記第１燃料ポンプ及び前記第２燃料ポンプをフィードバック制御し、前記シングル駆動されているときに前記燃圧センサが検出した実燃圧が目標燃圧に近づくように、比例項及びシングル駆動用の積分項を用いて前記第１燃料ポンプ又は前記第２燃料ポンプをフィードバック制御するポンプ制御部とを備え、
前記ポンプ制御部は、
ツイン駆動されているときには、前記シングル駆動用の積分項を更新せず、ツイン駆動からシングル駆動に切り替わったときには、前回のシングル駆動の終了時のシングル駆動用の積分項を用いてフィードバック制御し、
シングル駆動されているときには、前記ツイン駆動用の積分項を更新せず、シングル駆動からツイン駆動に切り替わったときには、前回のツイン駆動の終了時のツイン駆動用の積分項を用いてフィードバック制御する
ことを特徴とする燃料ポンプ制御装置。
【請求項２】
前記ポンプ制御部は、
前記ツイン駆動と前記シングル駆動とで共通の比例項ゲインを用いて比例項を算出し、
前記ツイン駆動と前記シングル駆動とで共通の積分項ゲインを用いてシングル駆動用の積分項及びツイン駆動用の積分項を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載の燃料ポンプ制御装置。
【請求項３】
前記ポンプ制御部は、前記フィードバック制御に加えて、前記第１燃料噴射弁及び前記第２燃料噴射弁の要求噴射量に基づくフィードフォワード項を用いて、前記第１燃料ポンプ及び前記第２燃料ポンプをフィードフォワード制御し、
前記ポンプ制御部は、前記シングル駆動のときのフィードフォワード項ゲインを、前記ツイン駆動のときのフィードフォワード項ゲインの１倍より大きく２倍以下の値に設定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料ポンプ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に適用される燃料ポンプ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の内燃機関は、フィードポンプから圧送される燃料をさらに昇圧して吐出する第１高圧燃料ポンプ及び第２高圧燃料ポンプを備えている。第１高圧燃料ポンプは、第１高圧デリバリパイプに燃料を吐出し、第２高圧燃料ポンプは第２高圧デリバリパイプに燃料を吐出する。また、第１高圧デリバリパイプと第２高圧デリバリパイプとは、接続パイプによって互いに連通している。また、特許文献１の内燃機関の各高圧燃料ポンプは、燃料ポンプ制御装置によって制御される。燃料ポンプ制御装置は、第１高圧燃料ポンプ及び第２高圧燃料ポンプの要求吐出量に基づいて、第１高圧燃料ポンプ及び第２高圧燃料ポンプの双方を駆動させるか、いずれか一方のみを駆動させるかを切り替える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３７９２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示されているような燃料ポンプ制御装置は、第１高圧燃料ポンプ及び第２高圧燃料ポンプから吐出される燃料の実燃圧が目標燃圧に近づくようにフィードバック制御される。上述したように第１高圧燃料ポンプ及び第２高圧燃料ポンプの双方を駆動させている状態といずれか一方のみを駆動させている状態とでは、駆動している高圧ポンプの数が異なっているため、燃圧の変化のしやすさ（応答性）なども異なる。それにも拘らず、同じ演算式等でフィードバック制御を行うと、燃料ポンプの駆動数を切り替えたときに、実燃圧が大きく変化することがある。このように、実燃圧が大きく変化すると、燃料ポンプの駆動数を切り替えてから実燃圧が目標燃圧付近に収束するまでの時間が長くなる。すなわち、実燃圧の制御性が悪化する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明は、燃料を昇圧して吐出する第１燃料ポンプと、前記第１燃料ポンプが吐出した燃料が流通する第１燃料通路と、前記第１燃料通路から供給される燃料を噴射する第１燃料噴射弁と、燃料を昇圧して吐出する第２燃料ポンプと、前記第２燃料ポンプが吐出した燃料が流通する第２燃料通路と、前記第２燃料通路から供給される燃料を噴射する第２燃料噴射弁と、前記第１燃料通路及び前記第２燃料通路間を接続する接続通路と、前記第１燃料通路、前記第２燃料通路、及び前記接続通路のいずれかの燃圧を検出する燃圧センサとを備えた内燃機関に適用される燃料ポンプ制御装置であって、内燃機関の運転状況に応じて、前記第１燃料ポンプ及び前記第２燃料ポンプの双方を駆動させるツイン駆動、又は、前記第１燃料ポンプ及び前記第２燃料ポンプのいずれか一方を駆動させるシングル駆動を切り替えるポンプ切替部と、前記ツイン駆動されているときに前記燃圧センサが検出した実燃圧が目標燃圧に近づくように、比例項及びツイン駆動用の積分項を用いて前記第１燃料ポンプ及び前記第２燃料ポンプをフィードバック制御し、前記シングル駆動されているときに前記燃圧センサが検出した実燃圧が目標燃圧に近づくように、比例項及びシングル駆動用の積分項を用いて前記第１燃料ポンプ又は前記第２燃料ポンプをフィードバック制御するポンプ制御部とを備え、前記ポンプ制御部は、ツイン駆動されているときには、前記シングル駆動用の積分項を更新せず、ツイン駆動からシングル駆動に切り替わったときには、前回のシングル駆動の終了時のシングル駆動用の積分項を用いてフィードバック制御し、シングル駆動されているときには、前記ツイン駆動用の積分項を更新せず、シングル駆動からツイン駆動に切り替わったときには、前回のツイン駆動の終了時のツイン駆動用の積分項を用いてフィードバック制御する。
【０００６】
上記構成によれば、シングル駆動用の積分項にはツイン駆動時の状態は反映されず、ツイン駆動用の積分項にはシングル駆動時の状態は反映されない。そのため、燃料ポンプの駆動数が異なることに起因する燃圧の応答性の違い等が各積分項に反映されない。したがって、シングル駆動用の積分項及びツイン駆動用の積分項として、互いの影響を排除した適切な積分項を算出できる。また、シングル駆動及びツイン駆動の切り替え時には、改めて偏差を積算しなおして積分項を算出するのではなく、前回の燃料ポンプ駆動数が同じときの積分項を引き続いて使用する。したがって、燃料ポンプの駆動数を切り替えたときに、実燃圧が急変することが抑制され、実燃圧が目標燃圧に収束するまでの時間の短縮化が図られる。
【０００７】
上記発明において、前記ポンプ制御部は、前記ツイン駆動と前記シングル駆動とで共通の比例項ゲインを用いて比例項を算出し、前記ツイン駆動と前記シングル駆動とで共通の積分項ゲインを用いてシングル駆動用の積分項及びツイン駆動用の積分項を算出してもよい。
【０００８】
上記構成によれば、シングル駆動のときに、比例項やシングル駆動用の積分項として、過度に絶対値の大きな値が算出されることがない。したがって、シングル駆動のときに発生するオーバーシュートやアンダーシュートの程度を小さくできる。
【０００９】
上記発明において、前記ポンプ制御部は、前記フィードバック制御に加えて、前記第１燃料噴射弁及び前記第２燃料噴射弁の要求噴射量に基づくフィードフォワード項を用いて、前記第１燃料ポンプ及び前記第２燃料ポンプをフィードフォワード制御し、前記ポンプ制御部は、前記シングル駆動のときのフィードフォワード項ゲインを、前記ツイン駆動のときのフィードフォワード項ゲインの１倍より大きく２倍以下の値に設定する。
【００１０】
上記の構成によれば、シングル駆動時における燃圧の応答性の悪さを、ツイン駆動時のフィードフォワード項ゲインよりもシングル駆動時のフィードフォワード項ゲインを大きくすることにより補える。したがって、シングル駆動時において、実燃圧が目標燃圧へと収束していくまでの時間を短くできる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】内燃機関の概略構成図。
【図２】ツイン駆動及びシングル駆動の切り替え判定処理に関するフローチャート。
【図３】高圧燃料ポンプの制御処理に関するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明をＶ型６気筒の内燃機関１０に適用した実施形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、内燃機関１０の燃料タンク１１内には、電動式のフィードポンプ１２が配置されている。フィードポンプ１２には、低圧燃料配管１５が接続されている。フィードポンプ１２は、燃料タンク１１内の燃料を低圧燃料配管１５に圧送する。低圧燃料配管１５における燃料タンク１１内の部分には、燃料に含まれる異物を濾過するためのフィルタ１３が設けられている。
【００１３】
低圧燃料配管１５は、燃料タンク１１の外部において、第１低圧燃料配管１６と第２低圧燃料配管１７とに分岐している。第１低圧燃料配管１６は、さらに第１分岐管１６ａと第２分岐管１６ｂとに分岐している。第１分岐管１６ａの下流端には、フィードポンプ１２から圧送される燃料を一定量貯めておく第１低圧デリバリパイプ２１が接続されている。第１低圧デリバリパイプ２１には、３つの第１ポート噴射弁２２が接続されている。各第１ポート噴射弁２２は、Ｖ型配置の各気筒のうちの一方のバンクの気筒の吸気ポート内に燃料を噴射する。第１低圧デリバリパイプ２１には、当該第１低圧デリバリパイプ２１内の実燃圧ＦＰＬを検出するための低圧側燃圧センサ２３が設けられている。
【００１４】
第２分岐管１６ｂの下流端には、フィードポンプ１２から圧送される燃料を一定量貯めておく第２低圧デリバリパイプ２５が接続されている。第２低圧デリバリパイプ２５には、３つの第２ポート噴射弁２６が接続されている。各第２ポート噴射弁２６は、Ｖ型配置の各気筒のうちの他方のバンクの気筒の吸気ポート内に燃料を噴射する。
【００１５】
第２低圧燃料配管１７は、さらに第１分岐管１７ａと第２分岐管１７ｂとに分岐している。第１分岐管１７ａの下流端には、フィードポンプ１２から圧送される燃料をさらに昇圧して吐出する第１高圧燃料ポンプ３１が接続されている。第１高圧燃料ポンプ３１は、第２低圧燃料配管１７の第１分岐管１７ａと連通している略円筒状のシリンダ３２を有する。シリンダ３２内には、当該シリンダ３２を軸線方向に往復移動可能な円柱状のプランジャ３３が配置されている。このプランジャ３３の先端面（図１において上端面）とシリンダ３２の内壁面とによって、燃料を加圧するための加圧室Ｒ１が区画されている。プランジャ３３の末端（図１において下端）には、カムフォロア３４が設けられている。カムフォロア３４は、シリンダ３２の軸線方向に移動可能になっており、カム３５の外周面に当接するように付勢されている。カム３５は内燃機関１０のクランク軸の回転に応じて回転し、カムフォロア３４は、カム３５の回転をシリンダ３２の軸線方向の動きとしてプランジャ３３に伝達する。すなわち、プランジャ３３は、カム３５の外周形状に応じてシリンダ３２内を往復移動する。
【００１６】
シリンダ３２における加圧室Ｒ１と第２低圧燃料配管１７の第１分岐管１７ａとの接続部分には、電磁スピル弁３６が設けられている。電磁スピル弁３６は、通電されることにより閉弁する常開式の弁である。電磁スピル弁３６は、開弁時には第１分岐管１７ａと加圧室Ｒ１との間の燃料の流通を許容し、閉弁時に両者間の燃料の流通を遮断する。
【００１７】
第１高圧燃料ポンプ３１の加圧室Ｒ１には、第１高圧燃料配管３７を介して、第１高圧燃料ポンプ３１から吐出される燃料を一定量貯めておく第１高圧デリバリパイプ４１が接続されている。第１高圧デリバリパイプ４１には、３つの第１筒内噴射弁４２が接続されている。各第１筒内噴射弁４２は、Ｖ型配置の各気筒のうちの一方のバンクの気筒内に燃料を噴射する。第１高圧デリバリパイプ４１には、当該第１高圧デリバリパイプ４１内の実燃圧ＦＰＨを検出するための高圧側燃圧センサ４３が設けられている。なお、この実施形態では、第１高圧燃料配管３７及び第１高圧デリバリパイプ４１が第１燃料通路に相当する。
【００１８】
第１高圧燃料配管３７の途中には、チェック弁３８が設けられている。チェック弁３８は、シリンダ３２の加圧室Ｒ１内の燃圧が第１高圧デリバリパイプ４１内の燃圧よりも規定の圧力以上高くなったときに開弁し、第１高圧燃料ポンプ３１から第１高圧デリバリパイプ４１へと燃料が吐出されることを許容する。すなわち、チェック弁３８は、第１高圧デリバリパイプ４１から第１高圧燃料ポンプ３１への燃料の流通を規制する。
【００１９】
第２分岐管１７ｂの下流端には、フィードポンプ１２から圧送される燃料をさらに昇圧して吐出する第２高圧燃料ポンプ５１が接続されている。第２高圧燃料ポンプ５１は、第２低圧燃料配管１７の第２分岐管１７ｂと連通している略円筒状のシリンダ５２を有する。シリンダ５２内には、当該シリンダ５２を軸線方向に往復移動可能な円柱状のプランジャ５３が配置されている。このプランジャ５３の先端面（図１において上端面）とシリンダ５２の内壁面とによって、燃料を加圧するための加圧室Ｒ２が区画されている。プランジャ５３の末端（図１において下端）には、カムフォロア５４が設けられている。カムフォロア５４は、シリンダ５２の軸線方向に移動可能になっており、カム５５の外周面に当接するように付勢されている。カム５５は内燃機関１０のクランク軸の回転に応じて回転し、カムフォロア５４は、カム５５の回転をシリンダ５２の軸線方向の動きとしてプランジャ５３に伝達する。すなわち、プランジャ５３は、カム５５の外周形状に応じてシリンダ５２内を往復移動する。
【００２０】
シリンダ５２における加圧室Ｒ２と第２低圧燃料配管１７の第２分岐管１７ｂとの接続部分には、電磁スピル弁５６が設けられている。電磁スピル弁５６は、通電されることにより閉弁する常開式の弁である。電磁スピル弁５６は、開弁時には第２分岐管１７ｂと加圧室Ｒ２との間の燃料の流通を許容し、閉弁時に両者間の燃料の流通を遮断する。
【００２１】
第２高圧燃料ポンプ５１の加圧室Ｒ２には、第２高圧燃料配管５７を介して、第２高圧燃料ポンプ５１から吐出される燃料を一定量貯めておく第２高圧デリバリパイプ６１が接続されている。第２高圧デリバリパイプ６１には、３つの第２筒内噴射弁６２が接続されている。各第２筒内噴射弁６２は、Ｖ型配置の各気筒のうちの他方のバンクの気筒内に燃料を噴射する。なお、この実施形態では、第２高圧燃料配管５７及び第２高圧デリバリパイプ６１が第２燃料通路に相当する。
【００２２】
第２高圧燃料配管５７の途中には、チェック弁５８が設けられている。チェック弁５８は、シリンダ５２の加圧室Ｒ２内の燃圧が第２高圧デリバリパイプ６１内の燃圧よりも規定の圧力以上高くなったときに開弁し、第２高圧燃料ポンプ５１から第２高圧デリバリパイプ６１へと燃料が吐出されることを許容する。すなわち、チェック弁５８は、第２高圧デリバリパイプ６１から第２高圧燃料ポンプ５１への燃料の流通を規制する。
【００２３】
第２高圧デリバリパイプ６１には、リターンバルブ６３を介してリターン配管６４が接続されている。リターン配管６４は、燃料タンク１１の内部にまで至っている。リターンバルブ６３は、第２高圧デリバリパイプ６１内の燃圧が予め定められた圧力以上になったときに開弁する。リターンバルブ６３が開弁することにより、第２高圧デリバリパイプ６１内の燃料がリターン配管６４を介して、燃料タンク１１へと戻される。
【００２４】
第１高圧燃料配管３７と第２高圧燃料配管５７とは、接続通路６６によって接続されている。すなわち、第１高圧燃料配管３７及び第１高圧デリバリパイプ４１内の燃料と、第２高圧燃料配管５７及び第２高圧デリバリパイプ６１内の燃料とは互いに行き来が可能になっている。したがって、第１高圧デリバリパイプ４１、第２高圧デリバリパイプ６１、及び接続通路６６内の実燃圧ＦＰＨは、いずれもほぼ同じになる。
【００２５】
上記のように構成された内燃機関１０は、電子制御ユニット７０によって制御される。電子制御ユニット７０は、プログラム等の実行や各種数値の算出を行う中央演算装置７１（ＣＰＵ）、必要なプログラムや数値演算のためのマップ等が格納された不揮発性のＲＯＭ７２、プログラム等の実行に際してデータが一時的に記憶される揮発性のＲＡＭ７３等を有するコンピュータである。
【００２６】
電子制御ユニット７０には、上述した低圧側燃圧センサ２３が検出した実燃圧ＦＰＬが、低圧側実燃圧信号として入力される。また、電子制御ユニット７０には、高圧側燃圧センサ４３が検出した実燃圧ＦＰＨが、高圧側実燃圧信号として入力される。さらに、電子制御ユニット７０には、車両に設けられたアクセルセンサ８１、車速センサ８２、スロットルセンサ８３からの信号が入力される。アクセルセンサ８１は、車両に設けられたアクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃを検出し、それを踏み込み量信号として電子制御ユニット７０に出力する。車速センサ８２は、車両の車速ＳＰを検出し、それを車速信号として電子制御ユニット７０に出力する。スロットルセンサ８３は、内燃機関１０の吸気通路に設けられたスロットル弁のスロットル開度ＴＡを検出し、それをスロットル開度信号として電子制御ユニット７０に出力する。電子制御ユニット７０には、その他、クランク軸の回転角度を検出するクランク角センサ、吸気通路を流通するエアフローメータ、排気通路内の排気の空燃比（酸素分圧）を検出する排気空燃比センサ等からの検出信号が入力され、内燃機関１０の運転状況が電子制御ユニット７０によって把握される。
【００２７】
電子制御ユニット７０は、上記した各種のセンサからの信号に基づいて、各第１ポート噴射弁２２及び各第２ポート噴射弁２６から噴射される燃料の要求値である要求噴射量を算出する。そして、電子制御ユニット７０は、要求噴射量に応じた噴射弁の操作信号ＭＳｐを、各第１ポート噴射弁２２及び各第２ポート噴射弁２６に出力する。各第１ポート噴射弁２２及び各第２ポート噴射弁２６は、操作信号ＭＳｐに応じた開弁時間で燃料を噴射する。
【００２８】
また、電子制御ユニット７０は、上記した各種のセンサからの信号に基づいて、各第１筒内噴射弁４２及び第２筒内噴射弁６２から噴射される燃料の要求値である要求噴射量を算出する。そして、電子制御ユニット７０は、要求噴射量に応じた各第１筒内噴射弁４２及び各第２筒内噴射弁６２の操作信号ＭＳｄを、各第１筒内噴射弁４２及び各第２筒内噴射弁６２に出力する。各第１筒内噴射弁４２及び各第２筒内噴射弁６２は、操作信号ＭＳｄに応じた開弁時間で燃料を噴射する。
【００２９】
電子制御ユニット７０は、低圧側燃圧センサ２３が検出した実燃圧ＦＰＬに基づいて、フィードポンプ１２の操作信号ＭＳｆを出力する。電子制御ユニット７０は、実燃圧ＦＰＬが内燃機関１０の運転状態に応じて決定された目標燃圧よりも低いときには、フィードポンプ１２の回転数が高くなるように制御する。また、電子制御ユニット７０は、実燃圧ＦＰＬが予め定められた目標燃圧よりも高いときには、フィードポンプ１２の回転数が低くなる又は停止するように、フィードポンプ１２を制御する。
【００３０】
電子制御ユニット７０は、実燃圧ＦＰＨが内燃機関１０の運転状態に応じて決定された目標燃圧に近づくように、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１をフィードバック制御する。すなわち、電子制御ユニット７０は、ポンプ制御部として機能する。この実施形態では、電子制御ユニット７０は、実燃圧ＦＰＨと目標燃圧との偏差に基づき算出される比例項、実燃圧ＦＰＨと目標燃圧との偏差を積算した積算値に基づき算出される積分項に基づいて、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１をＰＩ制御する。
【００３１】
また、電子制御ユニット７０は、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１を、当該第１筒内噴射弁４２及び第２筒内噴射弁６２の要求噴射量に応じて、フィードフォワード制御する。具体的には、電子制御ユニット７０は、第１筒内噴射弁４２及び第２筒内噴射弁６２の要求噴射量が多いほど、フィードフォワード項ＦＦが大きくなるように第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１を制御する。
【００３２】
電子制御ユニット７０は、アクセルセンサ８１からの信号が示す踏み込み量Ａｃｃ、車速センサ８２からの信号が示す車速ＳＰ、及びスロットルセンサ８３からの信号が示すスロットル開度ＴＡ等に基づいて、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１のツイン駆動又はシングル駆動を切り替える。すなわち、電子制御ユニット７０は、ポンプ切替部として機能する。ツイン駆動とは、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１の双方を駆動させる駆動態様であり、シングル駆動とは、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１のいずれか一方を駆動させて他方を停止させる駆動態様である。なお、この実施形態では、電子制御ユニット７０は、ツイン駆動からシングル駆動に切り替えたとき、前回のシングル駆動で停止させたのとは別の高圧燃料ポンプを停止させる。
【００３３】
電子制御ユニット７０は、上記フィードバック制御（ＰＩ制御）、フィードフォワード制御、及びツイン駆動かシングル駆動かが反映された操作信号ＭＳｈ１を、第１高圧燃料ポンプ３１の電磁スピル弁３６に出力する。電磁スピル弁３６は、操作信号ＭＳｈ１に応じて開弁時期が制御される。具体的には、電磁スピル弁３６は、実燃圧ＦＰＨを高くするときには、プランジャ３３が加圧室Ｒ１側に移動しているときの開弁時間が短くなるように制御される。また、電磁スピル弁３６は、第１高圧燃料ポンプ３１が停止されるときには、開状態となるように制御される。
【００３４】
同様に、電子制御ユニット７０は、上記フィードバック制御（ＰＩ制御）、フィードフォワード制御、及びツイン駆動かシングル駆動かが反映された操作信号ＭＳｈ２を、第２高圧燃料ポンプ５１の電磁スピル弁５６に出力する。電磁スピル弁５６は、操作信号ＭＳｈ２に応じて開弁時期が制御される。具体的には、電磁スピル弁５６は、実燃圧ＦＰＨを高くするときには、プランジャ５３が加圧室Ｒ２側に移動しているときの開弁時間が短くなるように制御される。また、電磁スピル弁５６は、第２高圧燃料ポンプ５１が停止されるときには、開状態となるように制御される。
【００３５】
次に、電子制御ユニット７０（ポンプ切替部）によるツイン駆動及びシングル駆動の切り替え判定処理について説明する。なお、この切り替え判定処理は、内燃機関１０が始動されて以後、内燃機関１０の運転が終了されるまで、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００３６】
図２に示すように、切り替え判定処理が実行されると、電子制御ユニット７０は、ステップＳ１１の処理を実行する。ステップＳ１１では、電子制御ユニット７０は、内燃機関１０が始動してからの経過時間Ｔが、予め定められた所定時間Ｔｘ以上であるか否かを判定する。なお、所定時間Ｔｘは、例えば十数秒〜数十秒である。内燃機関１０が始動した直後は、内燃機関１０の運転が不安定で、確実に内燃機関１０を運転するために比較的に多くの量の燃料が噴射される。すなわち、第１筒内噴射弁４２や第２筒内噴射弁６２の要求噴射量が多く、第１高圧燃料ポンプ３１や第２高圧燃料ポンプ５１の負荷も大きい状態にある。このステップＳ１１の処理により、内燃機関１０の始動直後の第１高圧燃料ポンプ３１や第２高圧燃料ポンプ５１の負荷が大きい状態であるか否かが判定される。ステップＳ１１において経過時間Ｔが所定時間Ｔｘ未満であると判定された場合（ステップＳ１１においてＮＯ）には、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１１において経過時間Ｔが所定時間Ｔｘ以上であると判定された場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）には、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ１２に移行する。
【００３７】
ステップＳ１２では、電子制御ユニット７０は、内燃機関１０がアイドル状態であるか否かを判定する。この実施形態では、アクセルセンサ８１が検出した踏み込み量Ａｃｃがゼロであること、内燃機関１０の機関回転数が所定回転数（数百〜千数百ｒｐｍ）以下であること等の条件を満たしたときに、内燃機関１０がアイドル状態であると判定する。内燃機関１０がアイドル状態でないと判定された場合（ステップＳ１２においてＮＯ）には、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ１７に移行する。内燃機関１０がアイドル状態であると判定された場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）には、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ１３に移行する。
【００３８】
ステップＳ１３では、電子制御ユニット７０は、車速センサ８２が検出した車速ＳＰが予め定められた所定車速ＳＰｘ未満であるか否かを判定する。なお、所定車速ＳＰｘは、時速数ｋｍ〜十数ｋｍである。車速ＳＰが所定車速ＳＰｘ以上であると判定された場合（ステップＳ１３においてＮＯ）には、電子制御ユニット７０の制御は、ステップＳ１７に移行する。車速ＳＰが所定車速ＳＰｘ未満であると判定された場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）には、電子制御ユニット７０の制御は、ステップＳ１４に移行する。
【００３９】
ステップＳ１４では、電子制御ユニット７０は、機関負荷率ＫＬが所定負荷率ＫＬｘ以下であるか否かを判定する。この実施形態では、電子制御ユニット７０は、スロットルセンサ８３が検出したスロットル開度ＴＡに応じて機関負荷率ＫＬを算出する。具体的には、スロットルバルブの開度が最も小さいとき（全閉状態であるとき）を機関負荷率ＫＬがゼロ％、スロットルバルブの開度が最も大きいとき（全開状態であるとき）を機関負荷率ＫＬが１００％としている。なお、所定負荷率ＫＬｘは、例えば２０〜３０％である。機関負荷率ＫＬが所定負荷率ＫＬｘを超えている場合（ステップＳ１４においてＮＯ）には、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ１７に移行する。機関負荷率ＫＬが所定負荷率ＫＬｘ以下である場合（ステップＳ１４においてＹＥＳ）には、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ１５に移行する。
【００４０】
ステップＳ１５では、電子制御ユニット７０は、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１をフィードフォワード制御する際に用いられるツイン駆動時のフィードフォワード項ＦＦｔｗが、所定値ＦＦｘ以下であるか否かを判定する。なお、ツイン駆動時のフィードフォワード項ＦＦｔｗについては、後述する。
【００４１】
ここで、本実施形態においてフィードフォワード項ＦＦが大きい場合には、実燃圧ＦＰＨが単位時間当たりに大きく上昇するように、第１高圧燃料ポンプ３１や第２高圧燃料ポンプ５１が制御される。すなわち、フィードフォワード項ＦＦが大きいほど、第１高圧燃料ポンプ３１や第２高圧燃料ポンプ５１に大きな負担がかかる。また、この負担は、ツイン駆動時においては第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１の双方に分担される一方で、シングル駆動時においては第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１のいずれか一方のみが担うことになる。上記所定値ＦＦｘは、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１の双方を駆動させている状態であれば大きな負担ではないが、いずれか一方のみを駆動させている状態であれば大きな負担となるような値に設定されている。この所定値ＦＦｘは、予め試験やシミュレーション等を行うことにより求めることができる。
【００４２】
ステップＳ１５において、ツイン駆動時のフィードフォワード項ＦＦｔｗが、所定値ＦＦｘを超えていると判定された場合（ステップＳ１５においてＮＯ）には、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ１７に移行する。ツイン駆動時のフィードフォワード項ＦＦｔｗが、所定値ＦＦｘ以下であると判定された場合（ステップＳ１５においてＹＥＳ）には、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ１６に移行する。
【００４３】
ステップＳ１６では、電子制御ユニット７０は、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１の駆動態様として、これらのうちの一方を駆動して他方を停止するシングル駆動を決定する。すなわち、これまでに、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１がツイン駆動されていたときには前回のシングル駆動されていた高圧燃料ポンプとは別の高圧燃料ポンプでのシングル駆動に切り替え、既にこれまでシングル駆動されていたときには、同じ高圧燃料ポンプでのシングル駆動を継続する。その後、電子制御ユニット７０による一連の切り替え判定処理は終了し、電子制御ユニット７０の処理はステップＳ１１へリターンする。
【００４４】
一方、上述したように、ステップＳ１１〜ステップＳ１５のいずれかにおいて「ＮＯ」と判定されたときには、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ１７に移行する。このステップＳ１７では、電子制御ユニット７０は、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１の駆動態様として、これらの双方を駆動するツイン駆動を決定する。すなわち、これまでに、第１高圧燃料ポンプ３１又は第２高圧燃料ポンプ５１がシングル駆動されていたときにはツイン駆動に切り替え、既にこれまでツイン駆動されていたときには引き続きツイン駆動を継続する。その後、電子制御ユニット７０による一連の切り替え判定処理は終了し、電子制御ユニット７０の処理はステップＳ１１へリターンする。
【００４５】
次に、電子制御ユニット７０（ポンプ制御部）による第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１の制御処理について説明する。なお、この高圧燃料ポンプの制御処理は、内燃機関１０が始動されて以後、内燃機関１０の運転が終了されるまで、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。
【００４６】
図３に示すように、燃料ポンプの制御処理が開始されると、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ２１に移行する。ステップＳ２１では、電子制御ユニット７０は、フィードバック制御に用いる比例項Ｐを算出する。比例項Ｐは、第１高圧デリバリパイプ４１の目標燃圧と、高圧側燃圧センサ４３が検出した実燃圧ＦＰＨとの偏差（目標燃圧−実燃圧ＦＰＨ）に、予め定められた比例項ゲインを乗算することにより求められる。なお、比例項ゲインは、試験やシミュレーションを行うことにより予め定められている。比例項Ｐを算出したら、当該比例項Ｐを、フィードバック制御に用いる比例項Ｐとして決定する。その後、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ２２に移行する。
【００４７】
ステップＳ２２では、電子制御ユニット７０は、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１の駆動態様がツイン駆動であるか否かを判定する。ツイン駆動であると判定された場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）には、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ２３に移行する。
【００４８】
ステップＳ２３では、電子制御ユニット７０は、ツイン駆動時の積分項Ｉｔｗを算出する。ツイン駆動時の積分項Ｉｔｗは、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１がツイン駆動されている状態において、第１高圧デリバリパイプ４１の目標燃圧と高圧側燃圧センサ４３が検出した実燃圧ＦＰＨとの偏差に積分項ゲインを乗算した値を、前回算出したツイン駆動時の積分項Ｉｔｗに加算することにより求められる。したがって、現在（今回）のツイン駆動が開始された直後、すなわち、第１高圧デリバリパイプ４１の目標燃圧と、高圧側燃圧センサ４３が検出した実燃圧ＦＰＨとの偏差が未だ算出されていないときにはツイン駆動時の積分項Ｉｔｗは、前回のツイン駆動の終了時のツイン駆動時の積分項Ｉｔｗと等しくなる。なお、積分項ゲインは、試験やシミュレーションを行うことにより予め定められている。
【００４９】
このように、上記ツイン駆動時の積分項Ｉｔｗは、第１高圧燃料ポンプ３１又は第２高圧燃料ポンプ５１がシングル駆動されているときには更新されず、ツイン駆動時の積分項Ｉｔｗにシングル駆動時の状態が反映されないようになっている。
【００５０】
上記のようにしてツイン駆動時の積分項Ｉｔｗを算出したら、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ２４に移行する。このステップＳ２４では、ステップＳ２３で算出したツイン駆動時の積分項Ｉｔｗを、フィードバック制御に用いる積分項Ｉとして決定する。その後、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ２５に移行する。
【００５１】
ステップＳ２５では、電子制御ユニット７０は、ツイン駆動時のフィードフォワード項ＦＦｔｗを算出する。ツイン駆動時のフィードフォワード項ＦＦｔｗは、各第１筒内噴射弁４２及び各第２筒内噴射弁６２の要求噴射量に、フィードフォワード項ゲインを乗算することにより算出される。フィードフォワード項ゲインは、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１がツイン駆動されているという前提のもと、予め試験やシミュレーションを行うことにより予め求められている。その後のステップＳ２６では、ステップＳ２５で算出したツイン駆動時のフィードフォワード項ＦＦｔｗを、フィードフォワード制御に用いるフィードフォワード項ＦＦとして決定する。ステップＳ２６の後、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ２７に移行する。
【００５２】
ステップＳ２６の後のステップＳ２７では、電子制御ユニット７０は、ステップＳ２１で決定した比例項Ｐ、ステップＳ２４で決定した積分項Ｉを用いて、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１をフィードバック制御する。また、電子制御ユニット７０は、ステップＳ２６で決定したフィードフォワード項ＦＦを用いて、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１をフィードフォワード制御する。より具体的には、電子制御ユニット７０は、算出・決定した比例項Ｐ、積分項Ｉ、フィードフォワード項ＦＦを反映した操作信号ＭＳｈ１を第１高圧燃料ポンプ３１の電磁スピル弁３６に出力する。同様に、電子制御ユニット７０は、算出・決定した比例項Ｐ、積分項Ｉ、フィードフォワード項ＦＦを反映した操作信号ＭＳｈ２を第２高圧燃料ポンプ５１の電磁スピル弁５６に出力する。その後、電子制御ユニット７０による一連の燃料ポンプの制御処理は終了し、電子制御ユニット７０の処理はステップＳ２１にリターンする。
【００５３】
一方、ステップＳ２２において、ツイン駆動ではない、すなわちシングル駆動されていると判定された場合（ステップＳ２２においてＮＯ）には、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ３３に移行する。
【００５４】
ステップＳ３３では、電子制御ユニット７０は、シングル駆動時の積分項Ｉｓｇを算出する。シングル駆動時の積分項Ｉｓｇは、第１高圧デリバリパイプ４１の目標燃圧と高圧側燃圧センサ４３が検出した実燃圧ＦＰＨとの偏差に積分項ゲインを乗算した値を、前回算出したシングル駆動時の積分項Ｉｓｇに加算することにより求められる。したがって、現在（今回）のシングル駆動が開始された直後、すなわち、第１高圧デリバリパイプ４１の目標燃圧と、高圧側燃圧センサ４３が検出した実燃圧ＦＰＨとの偏差が未だ算出されていないときにはシングル駆動時の積分項Ｉｓｇは、前回のシングル駆動の終了時のシングル駆動時の積分項Ｉｓｇと等しくなる。なお、この積分項ゲインは、ツイン駆動時の積分項Ｉｔｗを算出する際に用いられた積分項ゲインと同じ値である。
【００５５】
上記のようにしてシングル駆動時の積分項Ｉｓｇを算出したら、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ３４に移行する。このステップＳ３４では、ステップＳ３３で算出したシングル駆動時の積分項Ｉｓｇを、フィードバック制御に用いる積分項Ｉとして決定する。その後、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ３５に移行する。
【００５６】
ステップＳ３５では、電子制御ユニット７０は、ツイン駆動時のフィードフォワード項ＦＦｔｗを算出する。ツイン駆動時のフィードフォワード項ＦＦｔｗの算出方法は、上述したステップＳ２５におけるツイン駆動時のフィードフォワード項ＦＦｔｗの算出方法と同じである。その後、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ３６に移行する。
【００５７】
ステップＳ３６では、電子制御ユニット７０は、ステップＳ３５で算出したフィードフォワード項ＦＦｔｗに補正ゲインＫｆｆを乗算し、その値をフィードフォワード制御の際に用いるフィードフォワード項ＦＦとして決定する。なお、この実施形態では、補正ゲインＫｆｆは「２」である。また、フィードフォワード項ＦＦｔｗに補正ゲインＫｆｆを乗算することは、フィードフォワード項ゲインを補正ゲインＫｆｆ倍（２倍）することと等しい。フィードフォワード項ＦＦが決定されると、電子制御ユニット７０の処理は、ステップＳ２７に移行する。
【００５８】
ステップＳ３６の後のステップＳ２７では、電子制御ユニット７０は、ステップＳ２１で決定した比例項Ｐ、ステップＳ３４で決定した積分項Ｉを用いて、第１高圧燃料ポンプ３１又は第２高圧燃料ポンプ５１をフィードバック制御する。また、電子制御ユニット７０は、ステップＳ３６で決定したフィードフォワード項ＦＦを用いて、第１高圧燃料ポンプ３１又は第２高圧燃料ポンプ５１をフィードフォワード制御する。なお、ステップＳ３６を経てステップＳ２７に至った場合には、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１は、いずれか一方のみが駆動された状態、すなわちシングル駆動されている。したがって、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１のうち駆動している方の高圧燃料ポンプがフィードバック制御及びフィードフォワード制御され、停止している方の高圧燃料ポンプは停止されたままである。
【００５９】
上記実施形態の作用及び効果を記載する。
内燃機関１０の第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１がツイン駆動されている状態からシングル駆動へと切り替えられたとする。このとき、ツイン駆動では２つの高圧燃料ポンプで燃圧を上昇させることができるのに対して、シングル駆動では１つの高圧燃料ポンプでしか燃圧を上昇させることができない。それにも拘わらず、ツイン駆動時の積分項を引き続いてシングル駆動時にも用いると、シングル駆動の切り替え直後において実燃圧ＦＰＬが目標燃圧へと上昇しにくく、実燃圧ＦＰＨが目標燃圧へと達するまでに時間がかかる。
【００６０】
また、内燃機関１０の第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１のいずれかが駆動されるシングル駆動の状態から、両者が駆動されるツイン駆動の状態へと切り替えられたとする。このとき、シングル駆動では１つの高圧燃料ポンプで燃圧を上昇させていたのに対して、ツイン駆動では２つの高圧燃料ポンプで燃圧を上昇させることが可能になる。それにも拘わらず、シングル駆動時の積分項を引き続いてツイン駆動時にも用いると、ツイン駆動の切り替え直後において実燃圧ＦＰＨが急激に上昇して、実燃圧ＦＰＨが目標燃圧を超えて過度にオーバーシュートするおそれがある。
【００６１】
この点、上記実施形態では、ツイン駆動時の積分項Ｉｔｗは、シングル駆動されているときには更新されず、当該ツイン駆動時の積分項Ｉｔｗには、シングル駆動時の状態が反映されない。同様に、シングル駆動時の積分項Ｉｓｇは、ツイン駆動されているときには更新されず、当該シングル駆動時の積分項Ｉｓｇには、ツイン駆動時の状態が反映されない。そのため、ツイン駆動とシングル駆動との切り替え時に、実燃圧ＦＰＨが上昇しにくくなったり、過度に上昇してオーバーシュートが発生したりすることは、抑制できる。
【００６２】
上記実施形態のように、ツイン駆動時の積分項Ｉｔｗとシングル駆動時の積分項Ｉｓｇとを別個に扱っている場合、ツイン駆動とシングル駆動とが切り替えられる度に、各積分項を算出し直すことが考えられる。しかしながら、この場合には、ツイン駆動とシングル駆動との切り替え直後において、その時点での内燃機関１０の状況に応じた適切な積分項を算出できないことがある。具体的には、フィードバック制御に用いられる積分項は、一定の期間以上の実燃圧ＦＰＨと目標燃圧との偏差に基づいて算出した方が、適切な積分項を算出できる。したがって、ツイン駆動とシングル駆動との切り替え直後は、予め定められている一定の積分項（初期値）を用いたり、一定の期間を経過していない不完全な積算値に基づいて積分項を算出したりせざるを得ない。このような積分項を用いて、第１高圧燃料ポンプ３１や第２高圧燃料ポンプ５１をフィードバック制御すると、ツイン駆動とシングル駆動との切り替え時に実燃圧ＦＰＨが大きく変化したり、実燃圧ＦＰＨが目標燃圧に収束するまでの時間が長くなったりする。
【００６３】
本実施形態では、図２のフローチャートで示したように、複数の条件を満たしたときにツイン駆動からシングル駆動へと切り替わり、複数の条件のうちのいずれか１つでも満たさなくなったときにシングル駆動からツイン駆動へと切り替わる。そのため、シングル駆動へと切り替わったときの内燃機関１０の状態と、シングル駆動が終了する直前の内燃機関１０の状態とは類似している可能性が高い。この点に着目し、本実施形態では、ツイン駆動からシングル駆動へと切り替わったときには、前回のシングル駆動の終了時の積分項を採用する。これにより、ツイン駆動の終了時の積分項をシングル駆動への切り替え直後に採用したり、シングル駆動への切り替え直後に予め定められた積分項を用いる場合よりは、内燃機関１０の状況を反映した適切な積分項を算出できる可能性が高くなる。
【００６４】
ところで、上述したように、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１がシングル駆動されているときには、ツイン駆動されているときに比べて、実燃圧ＦＰＨが上昇しにくい傾向がある。そこで、例えば、比例項Ｐを算出する際に用いる比例項ゲインや積分項Ｉを算出する際に用いる積分項ゲインを、ツイン駆動のときよりもシングル駆動のときの方が大きくなるようにすることが考えられる。しかしながら、単に比例項ゲインや積分項ゲインを大きくしてしまうと、実燃圧ＦＰＨがオーバシュート及びアンダーシュートしやすくなる。
【００６５】
また、実燃圧ＦＰＨは、各第１筒内噴射弁４２及び各第２筒内噴射弁６２から燃料が噴射されることによって低下する。そして、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１がシングル駆動されている場合でもツイン駆動されている場合でも、各第１筒内噴射弁４２及び各第２筒内噴射弁６２から燃料は噴射される。つまり、実燃圧ＦＰＨの低下は、各第１筒内噴射弁４２及び各第２筒内噴射弁６２からの燃料噴射量に対する依存性が高く、ツイン駆動かシングル駆動かに対する依存性は小さい。その一方で、上述したとおり、実燃圧ＦＰＨの上昇は、ツイン駆動かシングル駆動かに対する依存性が高い。したがって、実燃圧ＦＰＨがシングル駆動の際に上昇しにくくなるのに合わせて、比例項ゲインや積分項ゲインを大きくしてしまうと、実燃圧ＦＰＨが低下する際の比例項ゲインや積分項ゲインとしては過度に大きいおそれがある。
【００６６】
上記実施形態では、ツイン駆動の場合でもシングル駆動の場合でも、比例項ゲイン及び積分項ゲインについては同じ値を用いている。したがって、上述したように、実燃圧ＦＰＨに過度に大きなオーバシュートやアンダーシュートが発生することは抑制できる。
【００６７】
また、上記実施形態では、ツイン駆動時には１つの高圧燃料ポンプで３つの筒内噴射弁の燃料噴射量を賄えばよかったところ、シングル駆動時には１つの高圧燃料ポンプで６つの筒内噴射弁の燃料噴射量を賄わなければならない。すなわち、シングル駆動時には、１つの高圧燃料ポンプから吐出される燃料の量が２倍になる。そこで、本実施形態では、シングル駆動時に用いられるフィードフォワード項ＦＦを、ツイン駆動時のフィードフォワード項ＦＦｔｗの補正ゲインＫｆｆ倍（２倍）としている。換言すれば、シングル駆動時においては、フィードフォワード項ゲインを、ツイン駆動時の補正ゲインＫｆｆ倍（２倍）にしている。そのため、シングル駆動時において、実燃圧ＦＰＨの応答性が悪くなることを抑制できる。その結果、シングル駆動時において、実燃圧ＦＰＨが目標燃圧へと収束していくまでの時間を短くできる。
【００６８】
なお、内燃機関１０においては、第１筒内噴射弁４２や第２筒内噴射弁６２から正確な量の燃料が噴射される。また、仮に第１筒内噴射弁４２や第２筒内噴射弁６２からの実噴射量が、要求噴射量からずれたとしても、そのずれ量は、第１高圧デリバリパイプ４１や第２高圧デリバリパイプ６１の容積に比べれば、非常に小さい。したがって、シングル駆動時にフィードフォワード項ゲインを大きくしたとしても、それに起因して、実燃圧ＦＰＨに過度に大きなオーバシュートやアンダーシュートが発生するとは考えにくい。
【００６９】
上記実施形態は、次のように変更できる。また、必要に応じて、以下の変更例を複数組み合わせて適用することも可能である。
・上記実施形態では、ツイン駆動及びシングル駆動の切り替えに関する技術をＶ型６気筒の内燃機関１０に適用したが、Ｖ型８気筒など、Ｖ型の他の気筒数の内燃機関１０に適用してもよい。さらに、２つの高圧燃料ポンプを備えているのであれば、Ｖ型の内燃機関１０でなくても、上記実施形態のツイン駆動及びシングル駆動の切り替えに関する技術を適用できる。
【００７０】
・第１ポート噴射弁２２、第２ポート噴射弁２６、及びこれらの関連構成を省略してもよい。すなわち、内燃機関１０の燃料噴射弁として、第１筒内噴射弁４２及び第２筒内噴射弁６２を備えていればよい。
【００７１】
・第１低圧デリバリパイプ２１及び第２低圧デリバリパイプ２５に燃料を供給する燃料ポンプとして２つのフィードポンプ１２を備えているのであれば、これら２つのフィードポンプ１２に、上記実施形態のツイン駆動及びシングル駆動の切り替えに関する技術を適用することもできる。
【００７２】
・上記実施形態では、第１高圧デリバリパイプ４１に高圧側燃圧センサ４３を設けたが、第２高圧デリバリパイプ６１や接続通路６６に高圧側燃圧センサ４３を設けてもよい。ところで、第１高圧デリバリパイプ４１と第２高圧デリバリパイプ６１とは接続通路６６で接続されているため、これらの内部の燃圧はいずれも同じ燃圧になる。しかしながら、第１高圧デリバリパイプ４１や第２高圧デリバリパイプ６１の配置や形状によっては、例えば、第１高圧デリバリパイプ４１内の燃圧の変化が第２高圧デリバリパイプ６１へと伝播するのに時間がかかることがある。そこで、例えば、第１高圧デリバリパイプ４１及び第２高圧デリバリパイプ６１の両方に燃圧センサを設け、これら燃圧センサによって検出された燃圧の平均値を実燃圧ＦＰＨとしてもよい。
【００７３】
・上記実施形態では、第２高圧デリバリパイプ６１から燃料タンク１１へと至るリターン配管６４を設けたが、燃料を燃料タンク１１へと戻す形態は、これに限らない。いわゆるリターンレス式の配管構造を採用してもよい。
【００７４】
・第１高圧燃料ポンプ３１や第２高圧燃料ポンプ５１を停止する際、電磁スピル弁３６、５６を開状態に制御してもよい。
・ツイン駆動及びシングル駆動の切り替え判定処理に関し、シングル駆動に切り替えるための条件は、上記実施形態で例示したもの（図２におけるステップＳ１１〜ステップＳ１５）に限らない。上記実施形態で例示した条件のいずれかを省略してもよいし、他の条件を追加してもよい。例えば、内燃機関１０の排気通路に排気浄化触媒が設けられていることがある。そして、排気の温度を高くして排気浄化触媒を暖機するために、第１筒内噴射弁４２や第２筒内噴射弁６２の要求噴射量を多くすることがある。このような排気浄化触媒の暖機処理が実行されていないことを、シングル駆動に切り替えるための条件の１つとしてもよい。
【００７５】
・シングル駆動時に停止する高圧燃料ポンプを、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１のいずれかに固定してもよい。
・第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１のフィードバック制御に関し、比例項Ｐ及び積分項Ｉを用いるのに加え、微分項を用いてもよい。すなわち、第１高圧燃料ポンプ３１及び第２高圧燃料ポンプ５１を、ＰＩＤ制御してもよい。
【００７６】
・ツイン駆動時とシングル駆動時とで、必ずしも比例項ゲインや積分項ゲインが同じ値でなくてもよい。過度なオーバーシュートやアンダーシュートが生じないのであれば、例えばシングル駆動時における比例項ゲインや積分項ゲインを、ツイン駆動時の値よりも大きくしてもよい。
【００７７】
・ツイン駆動用の積分項Ｉｔｗやシングル駆動用の積分項Ｉｓｇの算出方法は、上記実施形態の例に限らない。例えば、第１高圧デリバリパイプ４１の目標燃圧と、高圧側燃圧センサ４３が検出した実燃圧ＦＰＨとの偏差を所定期間積算し、その積算値に積分項ゲインを乗算することにより求めてもよい。この場合、例えば、ツイン駆動からシングル駆動への切り替え直後に、ツイン駆動時の偏差ではなく、前回のシングル駆動の終了直前の偏差にさかのぼって積算すればよい。
【００７８】
・フィードフォワード項ＦＦを算出する際に用いる補正ゲインＫｆｆは「２」に限らない。補正ゲインＫｆｆとして「１」より大きい値を用いれば、シングル駆動時における実燃圧ＦＰＨの応答性の悪さを補正ゲインＫｆｆで補うことができる。なお、上述したように、シングル駆動時には、１つの高圧燃料ポンプで燃料を供給しなければならない筒内噴射弁の数が、ツイン駆動時の２倍になる。したがって、補正ゲインＫｆｆとしては「２」が限度であり、それよりも大きくすることは、実燃圧ＦＰＨのオーバーシュートやアンダーシュートが起こりやすくなるおそれがある。
【００７９】
・補正ゲインＫｆｆによる補正を省略して、ツイン駆動時とシングル駆動時とで同じフィードフォワード項ゲインを用いてもよい。
・上記実施形態では、シングル駆動時において、ツイン駆動時のフィードフォワード項ＦＦｔｗに補正ゲインＫｆｆを乗算することによりフィードフォワード項ＦＦを算出したが、これに限らない。例えば、ツイン駆動時において、シングル駆動時のフィードフォワード項に補正ゲインＫｆｆを除算することによりフィードフォワード項ＦＦを算出してもよい。また、例えば、ツイン駆動時とシングル駆動時とで、別個にフィードフォワード項ゲインを用意しておいてもよい。
【００８０】
・比例項Ｐ、積分項Ｉ、及びフィードフォワード項ＦＦに関し、上限値を設定してもよい。これらに上限値を設定しておくことで、第１高圧燃料ポンプ３１や第２高圧燃料ポンプ５１が過度に大きな負荷で運転されることを抑制できる。
【００８１】
・また、比例項Ｐ、積分項Ｉ、及びフィードフォワード項ＦＦの上限値を設定する場合、前回算出された値との偏差として上限値を設定してもよい。この場合、第１高圧燃料ポンプ３１や第２高圧燃料ポンプ５１の負荷が急変することを抑制できる。
【００８２】
・フィードフォワード項ＦＦを用いたフィードフォワード制御を省略してもよい。フィードフォワード制御を省略しても、比例項Ｐ及び積分項Ｉを用いたフィードバック制御により、実燃圧ＦＰＨは目標燃圧へと収束していく。
【符号の説明】
【００８３】
１０…内燃機関、１１…燃料タンク、１２…フィードポンプ、１３…フィルタ、１５…低圧燃料配管、１６…第１低圧燃料配管、１６ａ…第１分岐管、１６ｂ…第２分岐管、１７…第２低圧燃料配管、１７ａ…第１分岐管、１７ｂ…第２分岐管、２１…第１低圧デリバリパイプ、２２…第１ポート噴射弁、２３…低圧側燃圧センサ、２５…第２低圧デリバリパイプ、２６…第２ポート噴射弁、３１…第１高圧燃料ポンプ、３２…シリンダ、３３…プランジャ、３４…カムフォロア、３５…カム、３６…電磁スピル弁、３７…第１高圧燃料配管、３８…チェック弁、４１…第１高圧デリバリパイプ、４２…第１筒内噴射弁、４３…高圧側燃圧センサ、５１…第２高圧燃料ポンプ、５２…シリンダ、５３…プランジャ、５４…カムフォロア、５５…カム、５６…電磁スピル弁、５７…第１高圧燃料配管、５８…チェック弁、６１…第２高圧デリバリパイプ、６２…第２筒内噴射弁、６３…リターンバルブ、６４…リターン配管、６６…接続通路、７０…電子制御ユニット、７１…中央演算装置、７２…ＲＯＭ、７３…ＲＡＭ、８１…アクセルセンサ、８２…車速センサ、８３…スロットルセンサ、ＦＰＬ…第１低圧デリバリパイプの実燃圧、ＦＰＨ…第１高圧デリバリパイプの実燃圧、Ａｃｃ…アクセルペダルの踏み込み量、ＳＰ…車速、ＴＡ…スロットル開度、ＭＳｐ…第１ポート噴射弁及び第２ポート噴射弁の操作信号、ＭＳｄ…第１筒内噴射弁及び第２筒内噴射弁の操作信号、ＭＳｆ…フィードポンプの操作信号、ＭＳｈ１…第１高圧燃料ポンプの操作信号、ＭＳｈ２…第２高圧燃料ポンプの操作信号。
【図１】
2019065765.tif 000003
【図２】
2019065765.tif 000004
【図３】
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