(57)【要約】【課題】車体上部構造において、車両の側面衝突時の入力荷重に関し、左右のルーフサイドレール間に架設された横架フレーム部への荷重伝達の効率を向上させる。【解決手段】車体上部構造１は、車体２のルーフ部３を構成するルーフパネル４と、ルーフパネル４の左右の側縁に沿って配されたルーフサイドレール５と、左右のルーフサイドレール５間に架設された横架フレーム部６と、ルーフパネル４の下方に設けられ、車幅方向に延伸した横フレーム部４２を含むサンルーフリインフォースメント７と、ルーフサイドレール５、横架フレーム部６、および横フレーム部４２とともに、車体前後方向視で閉断面形状をなす部材（ルーフ補強パネル６０、サンルーフブラケット７０）とを備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のルーフ部を構成するルーフパネルと、
前記ルーフパネルの左右の側縁に沿って配されたルーフサイドレールと、
左右の前記ルーフサイドレール間に架設された横架フレーム部と、
前記ルーフパネルの下方に設けられ、車幅方向に延伸した横フレーム部を含む補強部材と、
前記ルーフサイドレール、前記横架フレーム部、および前記横フレーム部とともに、車体前後方向視で閉断面形状をなす部材と、を備える
車体上部構造。
【請求項２】
前記閉断面形状をなす部材として、
前記ルーフサイドレールと前記横フレーム部の間に設けられた第１の補強部材と、
前記横架フレーム部と前記横フレーム部の間に設けられた第２の補強部材と、を備える
請求項１に記載の車体上部構造。
【請求項３】
前記第２の補強部材は、車幅方向の内側の内側壁部と、車体前後方向前側の前側壁部と、車体前後方向後側の後側壁部と、を有する
請求項２に記載の車体上部構造。
【請求項４】
前記内側壁部、前記前側壁部、および前記後側壁部は、前記第２の補強部材において一連の周壁部をなす
請求項３に記載の車体上部構造。
【請求項５】
前記横架フレーム部は、車体の車幅方向に延伸したセンターフレームと、該センターフレームの長手方向の両側の部分を前記ルーフサイドレールに連結させる取付部材と、を有し、
前記第１の補強部材は、車幅方向の外側の部分を、前記ルーフパネルと前記ルーフサイドレールとの間に挟持された状態で固定させ、車幅方向の内側の部分を、前記横フレーム部に固定させており、
前記第２の補強部材は、車幅方向の外側の部分を、前記取付部材に固定させ、車幅方向の内側の部分を、前記横フレーム部に固定させている
請求項２〜４のいずれか１項に記載の車体上部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サンルーフ仕様の自動車に好適に用いられる車体上部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体上部構造として、車体のルーフ部を構成する平面視略矩形状のルーフパネルと、ルーフパネルの左右の側縁に沿って平面視で車体前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレールと、略上下方向に延設され上端部を各ルーフサイドレールの中間部に接続させたセンターピラーとを備えた構成のものがある。また、このような構成において、左右のルーフサイドレール間に、車幅方向に架設された横架フレーム部を有するものがある。
【０００３】
上述のような車体上部構造に関し、例えば、特許文献１には、ルーフ部にサンルーフを有するサンルーフ仕様の自動車の車体において、横架フレーム部として、センターフレーム（サンルーフクロス）の左右両端部をそれぞれ取付ブラケットを介して左右のルーフサイドレールに連結させた構成が開示されている。かかる構成において、ルーフサイドレールに対するセンターフレームの連結部は、車体前後方向について、ルーフサイドレールに対するセンターピラーの接続部と略同じ位置に位置している。
【０００４】
また、特許文献１に開示されているように、サンルーフ仕様の車体においては、ルーフパネルに形成された略矩形状のルーフ開口部を囲むように、サンルーフリインフォースメント等と称される枠状の補強部材がルーフパネルの下側に設けられている。そして、特許文献１には、枠状の補強部材の後側の辺部である横フレーム部をセンターフレームの上方に位置させるとともに、この補強部材の後側の横フレーム部の左右両側を、連結部材を介してルーフサイドレールに連結させた構成が開示されている。これにより、車両の側面衝突時（側突時）等の衝撃による車幅方向内向きの入力荷重に対する剛性の向上が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３２７２８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したような車体上部構造において、車両の側突時における入力荷重は、主にセンターピラー→ルーフサイドレール→取付ブラケット→センターフレームという経路により伝達される。このため、特許文献１のように、ルーフサイドレールに対するセンターフレームの取付ブラケットを介した接続部と、ルーフサイドレールに対するセンターピラーの接続部とが車体前後方向について互いに略同じ位置にある構成においては、側突時の入力荷重は、センターピラーからセンターフレームへ比較的効率良く伝達される。
【０００７】
一方で、近年、サンルーフ仕様の自動車においては、商品力の向上や車両デザインの多様化等に対応するため、ルーフ開口部が拡大する傾向にある。ルーフ開口部が拡大すると、車体前後方向について、ルーフサイドレールに対するセンターピラーの接続部よりも後方の位置に、側突時の入力荷重を受けるセンターフレームを配置する必要が生じる。これにより、ルーフサイドレールにおいてセンターフレームの接続部の位置がセンターピラーの接続部の後方の位置にずれることになる。
【０００８】
このようにセンターピラーおよびセンターフレームそれぞれのルーフサイドレールに対する接続部の前後方向の位置が互いにずれた構成によれば、ルーフサイドレールにおいてセンターピラーの接続部とセンターフレームの接続部との間に距離が存在し、その接続部間の部分が、荷重伝達の非効率化を招く。つまり、ルーフサイドレールにおける接続部間の部分が、センターピラーからの荷重をセンターフレームで受けるまでの荷重伝達経路を長くかつ複雑にするため、その分、センターピラーからセンターフレームへの荷重伝達効率が低下することになる。
【０００９】
具体的には、上記のとおりルーフサイドレールに対するセンターピラーとセンターフレームの前後方向の接続位置がずれた構成においては、側突時の入力荷重により、センターフレームをルーフサイドレールに取り付けるための取付ブラケットの変形が生じたり、センターピラーの車幅方向内向きの変形量、つまり車体内への侵入量が大きかったりする。このような不具合に対しては、特許文献１のように枠状の補強部材の後側の横フレーム部の左右両側を連結部材を介してルーフサイドレールに連結させた構成によっても十分に対応できないと考えられる。
【００１０】
本発明は、上記のような問題点に鑑みてなされたものであり、車両の側面衝突時の入力荷重に関し、左右のルーフサイドレール間に架設された横架フレーム部への荷重伝達を良好に行うことができる車体上部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る車体上部構造は、車体のルーフ部を構成するルーフパネルと、前記ルーフパネルの左右の側縁に沿って配されたルーフサイドレールと、左右の前記ルーフサイドレール間に架設された横架フレーム部と、前記ルーフパネルの下方に設けられ、車幅方向に延伸した横フレーム部を含む補強部材と、前記ルーフサイドレール、前記横架フレーム部、および前記横フレーム部とともに、車体前後方向視で閉断面形状をなす部材と、を備えるものである。
【００１２】
また、本発明に係る車体上部構造の他の態様は、前記車体上部構造において、前記閉断面形状をなす部材として、前記ルーフサイドレールと前記横フレーム部の間に設けられた第１の補強部材と、前記横架フレーム部と前記横フレーム部の間に設けられた第２の補強部材と、を備えるものである。
【００１３】
また、本発明に係る車体上部構造の他の態様は、前記車体上部構造において、前記第２の補強部材は、車幅方向の内側の内側壁部と、車体前後方向前側の前側壁部と、車体前後方向後側の後側壁部と、を有するものである。
【００１４】
また、本発明に係る車体上部構造の他の態様は、前記車体上部構造において、前記内側壁部、前記前側壁部、および前記後側壁部は、前記第２の補強部材において一連の周壁部をなすものである。
【００１５】
また、本発明に係る車体上部構造の他の態様は、前記車体上部構造において、前記横架フレーム部は、車体の車幅方向に延伸したセンターフレームと、該センターフレームの長手方向の両側の部分を前記ルーフサイドレールに連結させる取付部材と、を有し、前記第１の補強部材は、車幅方向の外側の部分を、前記ルーフパネルと前記ルーフサイドレールとの間に挟持された状態で固定させ、車幅方向の内側の部分を、前記横フレーム部に固定させており、前記第２の補強部材は、車幅方向の外側の部分を、前記取付部材に固定させ、車幅方向の内側の部分を、前記横フレーム部に固定させているものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の側面衝突時の入力荷重に関し、左右のルーフサイドレール間に架設された横架フレーム部への荷重伝達を良好に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車体上部構造を備える車体の上部の右側の部分を示す平面図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車体上部構造の分解斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車体上部構造を示す上方斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車体上部構造を車内側から見た図である。
【図６】図２の部分拡大図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るルーフ補強パネルを示す図である。（ａ）はルーフ補強パネルの上方斜視図であり、（ｂ）はルーフ補強パネルの下方斜視図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るサンルーフブラケットを示す図である。（ａ）はサンルーフブラケットの上方斜視図であり、（ｂ）はサンルーフブラケットの下方斜視図である。
【図９】本発明の一実施形態に係るルーフ補強パネルおよびサンルーフブラケットを示す分解斜視図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係るルーフ補強パネルおよびサンルーフブラケットの接合状態を示す斜視図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係る車体上部構造における溶接態様の一例を示す説明図である。
【図１２】本発明の一実施形態に係るサンルーフブラケットの組付け状態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明は、車体上部の左右側部において、ルーフサイドレール、左右のルーフサイドレール間に架設された横架フレーム部、およびルーフパネルの下方に設けられた横フレーム部とともに、車体前後方向の断面視で閉断面形状をなす部材を設けることにより、車両の側面衝突時の荷重伝達効率の向上を図ろうとするものである。
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。説明の便宜上、各図面において適宜記載した矢印ＵＰの方向、矢印ＦＲの方向、および矢印ＯＵＴの方向は、それぞれ本実施形態に係る車体上部構造１を備えた自動車における上方向、前方向、および左右外方向（車幅方向の外方向）に対応する。
【００２０】
本実施形態に係る車体上部構造１は、図１に示すように、ルーフ部３にサンルーフを有するサンルーフ仕様の自動車の車体２の上部において左右両側に設けられる。なお、各図面では、車体２の右側の車体上部構造１を示しているが、本実施形態に係る車体上部構造１は、車体２の左側でも同様に設けられる。つまり、車体上部構造１は、車体２において左右対称あるいは略左右対称に設けられている。
【００２１】
図１から図６に示すように、本実施形態に係る車体上部構造１は、車体２のルーフ部３を構成するルーフパネル４と、ルーフパネル４の左右の側縁に沿って配されたルーフサイドレール５と、左右のルーフサイドレール５間に架設された横架フレーム部６と、ルーフパネル４の下方に設けられたサンルーフリインフォースメント７とを備える。なお、図４および図５では、ルーフパネル４および横架フレーム部６の図示を省略している。
【００２２】
ルーフパネル４は、鋼板等からなるプレス成形品であり、ルーフ部３の外表面部を構成する板状の部材である。ルーフパネル４は、全体として平面視で略矩形状の外形を有するとともに、その長手方向を車体前後方向（以下単に「前後方向」ともいう。）とする。したがって、ルーフパネル４は、略左右方向（略車幅方向）に沿う前縁部および後縁部と、略前後方向に沿う左右の縁部とを有する。自動車において、ルーフパネル４の前側には、フロントガラスが設けられ、ルーフパネル４の後側には、車幅方向に沿う所定の回転軸を中心として回動するバックドアが設けられる。
【００２３】
ルーフパネル４は、車体２の天井面部をなす平面視略矩形状のルーフ本体面部１１を有する。ルーフ本体面部１１は、全体的に前後方向および左右方向（車幅方向）について上側を凸側とする緩やかな湾曲面形状を有する。ルーフ本体面部１１の後側には、ルーフ本体面部１１とともに略車幅方向に延びる稜線をなす角部を形成する後壁面部１２を介して、ドア支持面部１３が形成されている。ドア支持面部１３は、バックドアを支持する面部であり、後壁面部１２の後端から後方に向けて形成されている。ドア支持面部１３の左右両側には、バックドアを回動可能に支持するヒンジ部材を取り付けるためのヒンジ取付座面部１３ａが形成されている。
【００２４】
ルーフ本体面部１１の左右両縁部には、横断面において所定の屈曲形状をなす側壁面部１４を介してサイドフランジ部１５が形成されている。サイドフランジ部１５は、ルーフ本体面部１１の左右の縁部に沿って前後方向に延びた幅狭の平面状の部分である。
【００２５】
また、ルーフパネル４においては、ルーフ本体面部１１にルーフ開口部１６が形成されている。ルーフ開口部１６は、ルーフ本体面部１１の前半部の大部分において平面視で左右方向を長手方向とする略矩形状の開口をなす。ルーフ開口部１６には、例えばガラス製のリッドが開閉可能に設けられ、サンルーフが構成される。
【００２６】
ルーフサイドレール５は、左右一対で設けられており、ルーフパネル４の左右の側縁に沿って平面視で車体前後方向に延伸している。ルーフサイドレール５は、ルーフサイドレール５の内側の部分を構成するレールインナパネル２１と、ルーフサイドレール５の外側の部分を構成するレールアウタパネル２２と、レールアウタパネル２２を外側から覆うように設けられるサイドメンバアウタパネル２３とを有する。これらのパネルにより、横断面で閉断面形状をなす中空状のフレーム部分が構成されている。ルーフサイドレール５を構成する各パネルは、鋼板等からなるプレス成形品である。
【００２７】
図２に示すように、レールインナパネル２１は、ルーフサイドレール５の延設方向に対する横断面（鉛直断面）形状として所定の屈曲形状を有し、横断面形状における中間面部２１ａを、上側から下側にかけて車幅方向内側から外側に向くように傾斜させている。レールインナパネル２１は、上側の縁端部を、中間面部２１ａに対して車幅方向内側に向けて屈曲した略水平面状の上接合縁部２１ｂとし、下側の縁端部を、中間面部２１ａに対して車幅方向外側に段差状に形成された下接合縁部２１ｃとする。
【００２８】
レールアウタパネル２２は、横断面形状において略「コ」字状ないし略「Ｕ」字状をなす中間部２２ａを有し、この中間部２２ａの開放側を車幅方向内側に向けるように設けられている。レールアウタパネル２２は、中間部２２ａをなす上側の面部から車幅方向内側への延設部分である上接合縁部２２ｂと、中間部２２ａをなす下側の面部から下側に向けて屈曲形成された部分である下接合縁部２２ｃとを有する。
【００２９】
レールインナパネル２１とレールアウタパネル２２は、上接合縁部２１ｂ，２２ｂ同士、および下接合縁部２１ｃ，２２ｃ同士をそれぞれスポット溶接等により接合させることで互いに固定されている。レールインナパネル２１とレールアウタパネル２２の接合体においては、レールアウタパネル２２の中間部２２ａの開放側がレールインナパネル２１の中間面部２１ａにより塞がれており、閉断面空間２４が形成されている。
【００３０】
サイドメンバアウタパネル２３は、レールインナパネル２１およびレールアウタパネル２２に比して板厚が薄い部材であって、自動車の外表面を構成する外板である。サイドメンバアウタパネル２３は、全体として略ハット形状の横断面形状を有し、この横断面形状をなす部分として、略「コ」字状ないし略「Ｕ」字状の本体部２３ａ、上フランジ部２３ｂ、および下フランジ部２３ｃを有する。
【００３１】
本体部２３ａは、レールアウタパネル２２の中間部２２ａの全体を外側から覆う。上フランジ部２３ｂは、本体部２３ａの車幅方向内側の壁面部２３ｄに対して車幅方向内側へ向けて屈曲形成された略水平面状の部分である。下フランジ部２３ｃは、レールアウタパネル２２の下接合縁部２２ｃに沿うように、本体部２３ａの下側の壁面部に対して下側へ向けて屈曲形成された面部である。サイドメンバアウタパネル２３は、互いに固定されるレールインナパネル２１およびレールアウタパネル２２に対し、上フランジ部２３ｂをレールアウタパネル２２の上接合縁部２２ｂに上側から重ねるとともに、下フランジ部２３ｃをレールアウタパネル２２の下接合縁部２２ｃに外側から重ね、各フランジ部をスポット溶接等により各接合縁部に接合させることで固定されている。
【００３２】
ルーフサイドレール５を構成するレールインナパネル２１、レールアウタパネル２２、およびサイドメンバアウタパネル２３の上側の接合部には、ルーフパネル４の左右縁部のサイドフランジ部１５が接合される。具体的には、サイドメンバアウタパネル２３の上フランジ部２３ｂの上側に、ルーフパネル４のサイドフランジ部１５が重なり、これらのフランジ部がスポット溶接等により互いに接合固定されている。
【００３３】
ルーフパネル４とサイドメンバアウタパネル２３との間には、前後方向に伸延する凹状の溝部２５が形成されている。溝部２５は、ルーフパネル４とルーフサイドレール５との間において、これらの接合面部を底面部とするとともに、車幅方向に互いに対向した側壁面部１４および壁面部２３ｄを側壁面部とし、上側を開放側とする。溝部２５は、いわゆるルーフモヒカン構造におけるモヒカン溝であり、溝部２５の底面部におけるパネル同士の継ぎ目がシーラにより封止された状態で、溝部２５を塞ぐようにモールが嵌め込まれる。
【００３４】
また、左右のルーフサイドレール５の延設方向の中間部には、略上下方向に延設されたセンターピラー８の上端部が接続されている。センターピラー８は、その内側の部分を構成するインナパネル、外側の部分を構成するアウタパネル、およびこれらの間に設けられた補強部材（リインフォースメント）を有し、横断面において閉断面形状をなす中空状のフレーム部分として構成されている。なお、センターピラー８の前方には、上端部をルーフサイドレール５の前部に接合させたフロントピラーが設けられ、センターピラー８の後方には、上端部をルーフサイドレール５の後部に接合させたリアピラーが設けられている。
【００３５】
横架フレーム部６は、左右のルーフサイドレール５の中間部間に車幅方向に沿って架設された補強構造としてのフレーム部分である。本実施形態では、横架フレーム部６は、車体２の車幅方向に延伸したセンターフレーム３１と、センターフレーム３１の長手方向の両側の部分をルーフサイドレール５に連結させる取付部材としての取付ブラケット３２とを有する。つまり、横架フレーム部６は、センターフレーム３１の左右両側の端部３１ａをそれぞれ取付ブラケット３２を介して左右のルーフサイドレール５に固定させた構成を有する。
【００３６】
センターフレーム３１は、平面視で略矩形状の外形をなす板状の部材であり、ルーフサイドレール５を構成するパネル部材に比して厚い板厚を有し、高張力鋼板やホットスタンプ材等の比較的高強度な部材により構成されている。センターフレーム３１は、その延設方向の全体にわたって形成された溝部および突条部を有し、横断面形状において凹凸形状をなす。
【００３７】
具体的には、図３に示すように、本実施形態に係るセンターフレーム３１は、横断面形状において凹凸形状をなす部分として、互いに略平行な２本の突条部３１ｂを有する。突条部３１ｂは、上面側を凸側とする部分であり、横断面において略逆「Ｕ」字状をなす。前後２本の突条部３１ｂにより、センターフレーム３１の前後略中央部に、横断面において略「Ｕ」字状をなす溝部３１ｃが形成されている。
【００３８】
取付ブラケット３２は、全体として所定の凹凸形状を有する屈曲板状の部材であり、レールインナパネル２１およびレールアウタパネル２２に比して板厚が厚い部材により構成されている。取付ブラケット３２は、全体的な屈曲形状をなす板面部として、略水平面状の水平面部３２ａと、レールインナパネル２１の中間面部２１ａと同様の向きに傾斜した斜面部３２ｂとを有する。
【００３９】
水平面部３２ａは、取付ブラケット３２の車幅方向内側の部分であり、水平面部３２ａの車幅方向外側に、斜面部３２ｂが水平面部３２ａに対して鈍角をなすように屈曲形成されている。水平面部３２ａは、平面視で車幅方向内側を上底側、外側を下底側とする略台形状の外形を有し、斜面部３２ｂは、図２に示すような断面視において水平面部３２ａよりも比較的短い（幅狭の）部分となっている。
【００４０】
取付ブラケット３２は、水平面部３２ａをセンターフレーム３１に固定させるとともに、斜面部３２ｂをレールインナパネル２１に固定させた状態で、センターフレーム３１とレールインナパネル２１との間に介在している。
【００４１】
具体的には、取付ブラケット３２は、センターフレーム３１の左右の端部３１ａに対して、水平面部３２ａを上側から重ねた状態で、センターフレーム３１および水平面部３２ａを下側から上側に向けて貫通する複数の締結部材としてのボルト３３により固定されている。このため、センターフレーム３１の端部３１ａおよび取付ブラケット３２の水平面部３２ａには、それぞれボルト３３を貫通させるボルト孔３１ｄ，３２ｄが形成されている。各ボルト３３は、ボルト孔３１ｄ，３２ｄによりセンターフレーム３１および取付ブラケット３２を貫通し、ナット部材３４に螺合する。ここで、水平面部３２ａは、センターフレーム３１の突条部３１ｂおよび溝部３１ｃによる凹凸形状に対応した凹凸形状を有し、センターフレーム３１の端部３１ａに対して凹凸嵌合した状態で固定されている。
【００４２】
また、取付ブラケット３２は、レールインナパネル２１の中間面部２１ａに対して、斜面部３２ｂを車幅方向内側から重ねた状態で、斜面部３２ｂおよび中間面部２１ａを車幅方向内側から外側に向けて貫通する複数の締結部材としてのボルト３５により固定されている。このため、取付ブラケット３２の斜面部３２ｂおよびレールインナパネル２１の中間面部２１ａには、それぞれボルト３５を貫通させるボルト孔３２ｅ，２１ｅが形成されている。各ボルト３５は、ボルト孔３２ｅ，２１ｅにより取付ブラケット３２およびレールインナパネル２１を貫通し、ナット部材３６に螺合する。本実施形態では、中間面部２１ａに対する斜面部３２ｂの固定箇所は、略前後方向に所定の間隔を隔てた３箇所に設けられている（図１２参照）。
【００４３】
センターフレーム３１は、ルーフパネル４のルーフ開口部１６との干渉を避けるため、ルーフ開口部１６の開口領域の後縁よりも後方に配置される。本実施形態に係る車体２では、商品力の向上等の観点からルーフ開口部１６が比較的大きく、前後方向について、ルーフ開口部１６の開口領域の後縁が、ルーフサイドレール５に対するセンターピラー８の接続部（以下「ピラー接続部」という。）よりも後方に位置している（図１参照）。
【００４４】
このため、前後方向について、センターフレーム３１は、全体として、ピラー接続部よりも後方に位置しており、取付ブラケット３２は、その大部分をピラー接続部よりも後方に位置させている。つまり、センターフレーム３１の配設位置は、ピラー接続部に対して前後方向について後方にオフセットしている。
【００４５】
サンルーフリインフォースメント７は、略矩形枠状の補強部材であり、ルーフパネル４の下方において、平面視でルーフ開口部１６を囲むように設けられている。サンルーフリインフォースメント７は、略矩形枠状をなす部分として、それぞれ略車幅方向に伸延した前辺部４１および後辺部である横フレーム部４２、並びにそれぞれ前後方向に伸延した左右の側辺部４３，４３を有する。前辺部４１は、ルーフ開口部１６の開口領域の前縁の前方に位置し、横フレーム部４２は、同開口領域の後縁の後方に位置し、左右の側辺部４３は、同開口領域の車幅方向外側に位置する。
【００４６】
サンルーフリインフォースメント７は、鋼板等からなるプレス成形品であり、各辺部において所定の凹凸形状を有する。サンルーフリインフォースメント７においては、略面取矩形状の内縁に沿って無端状の突条部４４が形成されている。突条部４４は、上面側を凸側とする部分であり、各辺部の横断面において略逆「Ｕ」字状をなす。
【００４７】
サンルーフリインフォースメント７において、横フレーム部４２は、他の辺部に比して幅広に形成されている。つまり、横フレーム部４２の幅寸法となる前後方向の寸法が、他の３つの辺部の幅寸法よりも大きくなっている。このように、本実施形態に係る車体上部構造１においては、サンルーフリインフォースメント７が、車幅方向に延伸した横フレーム部４２を含む補強部材に相当し、矩形枠状をなす各辺部のうち前辺部４１に略平行な後辺部を横フレーム部４２として機能させる。
【００４８】
サンルーフリインフォースメント７は、横フレーム部４２を、センターフレーム３１の上方に位置させるように設けられている。これにより、横フレーム部４２とセンターフレーム３１は、左右のルーフサイドレール５の中間部間において、互いに略平行な上下二段の補強フレーム部として設けられている。横フレーム部４２の幅寸法は、センターフレーム３１の幅寸法よりも狭く、横フレーム部４２は、その略全体を平面視でセンターフレーム３１にオーバーラップさせるとともに、センターフレーム３１上における前側寄りの位置に配設されている（図１参照）。
【００４９】
また、サンルーフリインフォースメント７は、左右の側辺部４３を、所定の連結部材４５を介して、ルーフサイドレール５のレールインナパネル２１に複数箇所で連結させることで、ルーフサイドレール５に支持されている（図４参照）。また、サンルーフリインフォースメント７は、その後側の左右の角部を、後述する所定の補強部材を介して、ルーフサイドレール５および横架フレーム部６それぞれに対して固定させている。
【００５０】
また、横架フレーム部６の後方において、左右のルーフサイドレール５間には、車幅方向に伸延した複数本（図１においては２本）の架設体４６が架設されている。また、ルーフ部３の車室内側には、ルーフヘッドライニング４７が張設されている（図２参照）。
【００５１】
以上のような構成を備えた本実施形態に係る車体２において、車両の側突時における入力荷重は、主にセンターピラー８→ルーフサイドレール５→取付ブラケット３２→センターフレーム３１という経路により伝達される。一方、本実施形態に係る車体２においては、上述のとおりセンターフレーム３１の配設位置がピラー接続部に対して前後方向について後方にオフセットしている。このため、ルーフサイドレール５においてピラー接続部とセンターフレーム３１の接続部との間に距離が存在し、その接続部間の部分が、荷重伝達の非効率化を招くことになる。
【００５２】
そこで、本実施形態に係る車体上部構造１は、ルーフサイドレール５、横架フレーム部６、およびサンルーフリインフォースメント７の横フレーム部４２とともに、車体前後方向視で閉断面形状をなす部材を備える。図２に示すように、車体上部構造１においては、車体前後方向に垂直な断面において、ルーフサイドレール５、横架フレーム部６、およびサンルーフリインフォースメント７を含む部材により、閉空間部５０が形成されている。
【００５３】
本実施形態に係る車体上部構造１は、閉断面形状をなす部材、つまりルーフサイドレール５、横架フレーム部６、およびサンルーフリインフォースメント７とともに閉空間部５０を形成する部材として、第１の補強部材であるルーフ補強パネル６０と、第２の補強部材であるサンルーフブラケット７０とを備える。図２に示すように、ルーフ補強パネル６０は、ルーフサイドレール５と横フレーム部４２の間に設けられている。また、サンルーフブラケット７０は、横架フレーム部６と横フレーム部４２の間に設けられている。以下、これらの部材について、図７から図１２を用いて詳細に説明する。
【００５４】
まず、ルーフ補強パネル６０について説明する。図７（ａ）、（ｂ）に示すように、ルーフ補強パネル６０は、鋼板等からなるプレス成形品であり、全体として前後方向を長手方向とする略矩形状の外形を有する略平板状の部材である。ルーフ補強パネル６０は、例えばレールインナパネル２１と略同じ板厚を有する。なお、図７（ａ）はルーフ補強パネル６０の上面側からの斜視図であり、図７（ｂ）はルーフ補強パネル６０の下面側からの斜視図である。
【００５５】
ルーフ補強パネル６０は、その大部分をなす本体部６１として、平面視で前後方向を長手方向とする略矩形板状の部分を有する。本体部６１は、全体的に、車幅方向について上側を凸側としてわずかに湾曲した形状を有する（図６参照）。また、本体部６１の前半部の車幅方向内側の縁部は、本体部６１の前半部を後側から前側にかけて徐々に幅狭にするようになだらかに凹状に湾曲した湾曲辺部６１ｃとなっている。
【００５６】
本体部６１の車幅方向外側には、ルーフ補強パネル６０を他の部材に接合するための突片部６２が車幅方向外側に向けて突設されている。本実施形態では、突片部６２は、本体部６１の前端部、中間部、および後端部の３箇所に形成されている。各突片部６２は、いずれも略矩形状の外形に沿う形状を有する。３つの突片部６２のうち、後側の突片部６２Ｃは、前側の突片部６２Ａおよび中間の突片部６２Ｂに対して略半分の幅寸法（前後方向の寸法）を有する。
【００５７】
一方、本体部６１の車幅方向内側の部分には、ルーフ補強パネル６０の他の部材に対する接合部分として用いられる凹陥部６３が形成されている。本実施形態では、凹陥部６３は、本体部６１の前端部、中間部、および後端部の３箇所に形成されている。各凹陥部６３は、いずれも車幅方向内側を開放側とした窪み部分であり、本体部６１の他の部分に対して一段低い平面状の段差面部６３ａを有する。前側の凹陥部６３Ａ、中間の凹陥部６３Ｂ、および後側の凹陥部６３Ｃは、それぞれ前側の突片部６２Ａ、中間の突片部６２Ｂ、および後側の突片部６２Ｃに対して前後方向の位置を略同じとする。なお、前側の凹陥部６３Ａは、車幅方向内側および前側を開放側としている。
【００５８】
また、本体部６１の車幅方向内側の後端部には、ルーフ補強パネル６０を他の部材に固定するための固定片部６４が後方に向けて突設されている。固定片部６４は、略半楕円状の突片形状を有する。
【００５９】
また、本体部６１には、剛性を高めるための突条部６５が２箇所に形成されている。突条部６５は、本体部６１の上面６１ａに対して膨出した長手状の凸形状部である。つまり、突条部６５は、本体部６１の下面６１ｂに対しては凹状の溝部となる。一方の突条部６５は、中間の突片部６２Ｂと中間の凹陥部６３Ｂとの間において、他方の突条部６５は、後側の突片部６２Ｃと後側の凹陥部６３Ｃとの間において、それぞれ略車幅方向を長手方向として形成されている。
【００６０】
ルーフ補強パネル６０は、車幅方向の外側の部分を、ルーフパネル４とルーフサイドレール５との間に挟持された状態で固定させ、車幅方向の内側の部分を、横フレーム部４２に固定させている。具体的には次のとおりである。
【００６１】
車幅方向外側について、ルーフ補強パネル６０は、３箇所の突片部６２を、ルーフサイドレール５のサイドメンバアウタパネル２３の上フランジ部２３ｂの上側に重ねた状態で固定される。また、ルーフ補強パネル６０の突片部６２の上側にルーフパネル４のサイドフランジ部１５が重なった状態で、これらがスポット溶接等により互いに固定される。このように、ルーフ補強パネル６０の車幅方向の外側の部分となる突片部６２は、上フランジ部２３ｂとサイドフランジ部１５とにより上下に挟持された状態で固定されている。
【００６２】
一方、車幅方向内側について、ルーフ補強パネル６０は、３箇所の凹陥部６３の段差面部６３ａを、横フレーム部４２の左右端部を含むサンルーフリインフォースメント７の後側の角部の車幅方向外側の縁部（以下「後角外側縁部」という。）４８の上側に重ねた状態で固定される。段差面部６３ａは、サンルーフリインフォースメント７の後角外側縁部４８に対してスポット溶接等の溶接によりに接合される。
【００６３】
ここで、ルーフ補強パネル６０およびサンルーフリインフォースメント７は、溶接部分について互いに対応した凹凸形状を有する。具体的には、次のとおりである。
【００６４】
後角外側縁部４８は、サンルーフリインフォースメント７において突条部４４の外側に形成された平板状のフランジ部４９の一部であり、後角外側縁部４８には、凹陥部５１および凸部５２が形成されている（図９参照）。凹陥部５１は、サンルーフリインフォースメント７の後側の左右両側の頂部に形成されており、後角外側縁部４８の他の部分に対して一段低い平面状の段差面部５１ａを有する。凸部５２は、後角外側縁部４８において凹陥部５１の前方の部位に形成されており、後角外側縁部４８の他の部分に対して一段高い平面状の段差面部５２ａを有する。
【００６５】
このような凹凸形状を有する後角外側縁部４８に対し、ルーフ補強パネル６０は、後側の凹陥部６３Ｃを凹陥部５１に上側から嵌合させることで、段差面部６３ａを段差面部５１ａに接触させた状態となり、これらの面部同士が接合される。後側の凹陥部６３Ｃの凹陥部５１に対する嵌合により、サンルーフリインフォースメント７に対するルーフ補強パネル６０の位置決めの作用が得られる。
【００６６】
また、後角外側縁部４８に対し、ルーフ補強パネル６０は、中間の凹陥部６３Ｂの段差面部６３ａを凸部５２の段差面部５２ａに接触させ、これらの面部同士が接合される。なお、前側の凹陥部６３Ａは、その段差面部６３ａを、後角外側縁部４８における凸部５２の前方の一般面部に対して接触させた状態で接合される。
【００６７】
このようなルーフ補強パネル６０および後角外側縁部４８の凹凸形状により、これらの接合部位について剛性の向上が図られている。
【００６８】
以上のように、ルーフ補強パネル６０は、車幅方向外側について、ルーフパネル４のサイドフランジ部１５とサイドメンバアウタパネル２３の上フランジ部２３ｂとの間に３つの突片部６２を挟持させることで、突片部６２によりモヒカン溝である溝部２５の底面部の一部を構成する。また、ルーフ補強パネル６０は、車幅方向内側について、サンルーフリインフォースメント７の後角外側縁部４８の上側に、３箇所の凹陥部６３を接合させている。これにより、ルーフ補強パネル６０は、その本体部６１を、溝部２５の底面部と横フレーム部４２の縁部を含む後角外側縁部４８との間に架設させた態様で設けられている。
【００６９】
ここで、ルーフ補強パネル６０を含む複数の部材の面部が積層された溝部２５の底面部における溶接態様の一例について、図４および図１１を用いて説明する。
【００７０】
図１１（ａ）は、図４におけるＸ−Ｘ位置の断面を示している。この断面位置では、ルーフ補強パネル６０の突片部６２（６２Ｃ）が、サイドメンバアウタパネル２３の上フランジ部２３ｂ上に存在する。この断面位置では、ルーフパネル４のサイドフランジ部１５と、ルーフ補強パネル６０の突片部６２との２枚が溶接により接合（２重接合）される。なお、ルーフパネル４およびルーフ補強パネル６０は、サンルーフリインフォースメント７やサンルーフブラケット７０等とともに、ルーフサイドレール５側に組み付けられるルーフサブアセンブリを構成し、このアセンブリにおいて、サイドフランジ部１５および突片部６２は接合される。
【００７１】
図１１（ｂ）は、図４におけるＹ−Ｙ位置の断面を示している。この断面位置は、前後方向についてルーフ補強パネル６０よりも後方の位置であり、サイドフランジ部１５と上フランジ部２３ｂとの間にルーフ補強パネル６０が存在しない。この断面位置では、ルーフパネル４のサイドフランジ部１５と、サイドメンバアウタパネル２３の上フランジ部２３ｂと、レールアウタパネル２２の上接合縁部２２ｂとの３枚が溶接により接合（３重接合）される。なお、Ｙ−Ｙ断面位置においては、レールインナパネル２１の上接合縁部２１ｂは切欠部等により端部を車幅方向外側に位置させている。
【００７２】
図１１（ｃ）は、図４におけるＺ−Ｚ位置の断面を示している。この断面位置では、前後方向についてルーフ補強パネル６０の後側の突片部６２Ｃと中間の突片部６２Ｂの間の位置であり、サイドフランジ部１５と上フランジ部２３ｂとの間にルーフ補強パネル６０の突片部６２が存在しない。この断面位置では、サイドメンバアウタパネル２３の上フランジ部２３ｂと、レールアウタパネル２２の上接合縁部２２ｂと、レールインナパネル２１の上接合縁部２１ｂとの３枚が溶接により接合（３重接合）される。なお、サイドメンバアウタパネル２３、レールアウタパネル２２、およびレールインナパネル２１は、サイドメンバサブアセンブリを構成し、上述したルーフサブアセンブリの組付けを受ける。
【００７３】
次に、サンルーフブラケット７０について説明する。図８（ａ）、（ｂ）に示すように、サンルーフブラケット７０は、鋼板等からなるプレス成形品であり、全体として前後方向を長手方向とした所定の屈曲形状を有する屈曲板状の部材である。サンルーフブラケット７０は、ルーフ補強パネル６０よりも厚い板厚（例えば２倍程度の板厚）の部材により構成されている。また、サンルーフブラケット７０は、その長手方向の寸法を、ルーフ補強パネル６０と略同じとする。なお、図８（ａ）はサンルーフブラケット７０の上面側からの斜視図であり、図８（ｂ）はサンルーフブラケット７０の下面側からの斜視図である。
【００７４】
サンルーフブラケット７０は、長手方向の中間部において、略クランク形状ないし略「Ｚ」字状の横断面形状を有する（図６参照）。サンルーフブラケット７０は、略クランク形状の横断面形状をなす部分として、車幅方向の内側から外側にかけてわずかに下り傾斜した上平面部７１と、上平面部７１の車幅方向外側からの屈曲面部であって車幅方向の内側から外側にかけて下り傾斜した内側壁部７２と、内側壁部７２の下側からの屈曲面部であって略水平面状の下平面部７３とを有する。
【００７５】
サンルーフブラケット７０は、上平面部７１と下平面部７３との間の壁面部として、車幅方向の内側の内側壁部７２に加え、車体前後方向前側の前側壁部７４と、車体前後方向後側の後側壁部７５とを有する。
【００７６】
前側壁部７４は、下平面部７３の前側からの屈曲面部であって、その大部分を後側から前側にかけて上り傾斜させている。後側壁部７５は、下平面部７３の後側からの屈曲面部であって、その大部分を前側から後側にかけて上り傾斜させている。
【００７７】
そして、本実施形態では、内側壁部７２、前側壁部７４、および後側壁部７５は、サンルーフブラケット７０において一連の周壁部７６をなす。すなわち、内側壁部７２と前側壁部７４の間、および内側壁部７２と後側壁部７５の間は、それぞれＲ状の曲面部をなして繋がっており、これらの壁部によって車幅方向外側を開放側とした連続状の壁面部が形成されている。したがって、周壁部７６は、水平断面形状として、前後方向を長手方向とするとともに車幅方向外側を開放側とした略「Ｃ」字状ないし略「Ｕ」字状の形状をなす。
【００７８】
また、周壁部７６は、内側壁部７２、前側壁部７４、および後側壁部７５の各面部の上下方向についての傾斜によって、全体的に上側から下側にかけて窄んだ形状を有する。周壁部７６の下側が、サンルーフブラケット７０の底面部として略水平面状の下平面部７３により覆われている。
【００７９】
このような周壁部７６の連続形状に対応して、上平面部７１は、前側壁部７４の前側に形成された前側面部７７と、内側壁部７２の車幅方向内側に形成された内側面部７８と、後側壁部７５の後側に形成された後側面部７９とを有する。前側面部７７、内側面部７８、および後側面部７９は、上平面部７１として、周壁部７６の上縁に沿って、車幅方向外側を開放側とした一連のフランジ状の面部を形成している。なお、後側面部７９は、後方に向けて矩形状に突出した突片部７９ａを有する。
【００８０】
以上のように、サンルーフブラケット７０は、上平面部７１、周壁部７６、および下平面部７３を有し、これらの面部によって、車幅方向内側および上側を開放側とした半ボックス状に構成されている。
【００８１】
サンルーフブラケット７０は、車幅方向の外側の部分を、取付ブラケット３２に固定させ、車幅方向の内側の部分を、サンルーフリインフォースメント７の横フレーム部４２に固定させている。具体的には次のとおりである。
【００８２】
車幅方向外側について、サンルーフブラケット７０は、下平面部７３を、取付ブラケット３２の水平面部３２ａの上側に重ねた状態で、下平面部７３および水平面部３２ａを下側から上側に向けて貫通する締結部材としてのボルト８１により水平面部３２ａに締結固定されている。このため、水平面部３２ａおよび下平面部７３には、それぞれボルト８１を貫通させるボルト孔３２ｆ，７３ｆが形成されている。各ボルト８１は、ボルト孔３２ｆ，７３ｆにより取付ブラケット３２およびサンルーフブラケット７０を貫通し、ナット部材８２に螺合する。ボルト８１による固定部は、下平面部７３の前部、中間部、および後部の３箇所に設けられている。
【００８３】
本実施形態では、サンルーフブラケット７０を取付ブラケット３２に固定するためのボルト８１およびナット部材８２として、センターフレーム３１に取付ブラケット３２を固定するための複数のボルト３３およびナット部材３４の一部が共用されている。
【００８４】
具体的には、ボルト８１による３箇所の固定部のうち、前側のボルト８１Ａ（図１２参照）による固定部を除いた２箇所の固定部において、ボルト３３およびナット部材３４が共用されている。つまり、この２箇所の固定部においては、下平面部７３は、センターフレーム３１の端部３１ａとの間に、取付ブラケット３２の水平面部３２ａを挟持した状態で、端部３１ａおよび水平面部３２ａとともにボルト３３（８１）およびナット部材３４（８２）によって共締め固定されている。なお、ボルト３３による取付ブラケット３２のセンターフレーム３１に対する固定部としては、下平面部７３の固定に用いられるボルト３３（８１）による２箇所の共締め固定部と、これらの各固定部に対して車幅方向外側に位置するボルト３３による２箇所の固定部との計４箇所の固定部が設けられている。
【００８５】
一方、車幅方向内側については、上平面部７１が、サンルーフリインフォースメント７に対する溶接部分となる。すなわち、サンルーフブラケット７０は、上平面部７１を、サンルーフリインフォースメント７の後角外側縁部４８の下側に重ねた状態で溶接固定される。
【００８６】
サンルーフブラケット７０は、後角外側縁部４８に対してルーフ補強パネル６０とともにスポット溶接等の溶接により接合される。つまり、上平面部７１は、ルーフ補強パネル６０の凹陥部６３の段差面部６３ａとの間に後角外側縁部４８を挟持した状態で、後角外側縁部４８に固定される。したがって、上平面部７１には、ルーフ補強パネル６０における凹陥部６３の配置に対応した３箇所の溶接部位７１ｘが存在する（図８（ａ）参照）。溶接部位７１ｘは、上平面部７１の前側の角部、内側面部７８の前後の略中央部、および上平面部７１の後側の角部の３箇所に位置する。
【００８７】
ここで、サンルーフブラケット７０およびサンルーフリインフォースメント７は、溶接部分について互いに対応した凹凸形状を有する。具体的には、次のとおりである。
【００８８】
後角外側縁部４８には、上述のとおり段差面部５２ａを有する凸部５２が形成されている。凸部５２は、後角外側縁部４８の下面に対しては凹部となる。これに対し、サンルーフブラケット７０においては、上平面部７１の長手方向の略中央部に、凸部８３が形成されている。凸部８３は、上平面部７１において他の部分に対して一段高い平面状の段差面部８３ａを有する。
【００８９】
そして、サンルーフブラケット７０は、凸部８３を凸部５２に下側から嵌合させることで、段差面部８３ａを段差面部５２ａに接触させた状態となり、これらの面部同士が接合される。凸部８３の凸部５２に対する嵌合により、サンルーフリインフォースメント７に対するサンルーフブラケット７０の位置決めの作用が得られるとともに、接合部位について剛性の向上が図られている。
【００９０】
なお、上平面部７１の他の溶接部位７１ｘのうち、後側の溶接部位７１ｘは、後角外側縁部４８の凹陥部５１の段差面部５１ａに接合され、前側の溶接部位７１ｘは、後角外側縁部４８における凸部５２の前方の一般面部に対して接合される。
【００９１】
以上のように、サンルーフブラケット７０は、車幅方向外側については、取付ブラケット３２に対してボルト８１によってセンターフレーム３１とともに共締め固定され、車幅方向内側については、後角外側縁部４８の下側に、上平面部７１を接合させている。これにより、サンルーフブラケット７０は、その周壁部７６を、取付ブラケット３２の水平面部３２ａと横フレーム部４２の縁部を含む後角外側縁部４８との間に架設させた態様で設けられている。
【００９２】
以上のようにルーフ補強パネル６０およびサンルーフブラケット７０を備えた構成においては、図９および図１０に示すように、車幅方向内側においてルーフ補強パネル６０およびサンルーフブラケット７０によりサンルーフリインフォースメント７の後角外側縁部４８が挟持されるとともに、サンルーフブラケット７０の上側の開放部が、後角外側縁部４８を介して、ルーフ補強パネル６０により塞がれた状態となる。そして、車幅方向外側について、ルーフ補強パネル６０はルーフサイドレール５に、サンルーフブラケット７０は取付ブラケット３２にそれぞれ固定されることで、サンルーフブラケット７０の車幅方向外側の開放部が、取付ブラケット３２を介してルーフサイドレール５のレールインナパネル２１により塞がれた状態となる。
【００９３】
このような構成により、ルーフ補強パネル６０、サンルーフブラケット７０、取付ブラケット３２、およびルーフサイドレール５（レールインナパネル２１）によって、車体前後方向を長手方向とするボックス状ないし柱状の部分が構成され、その内部空間として閉空間部５０が形成される。このボックス状の部分は、横断面形状（車体前後方向に垂直な断面の形状）として閉断面形状をなす。
【００９４】
以上のような本実施形態に係る車体上部構造１によれば、車両の側突時の入力荷重に関し、左右のルーフサイドレール５間に架設された横架フレーム部６への荷重伝達を良好に行うことができる。
【００９５】
すなわち、車体前後方向視で閉断面形状をなす部分（以下「閉断面形状部分」という。）を構成することにより、上述したようなセンターピラー８→ルーフサイドレール５→取付ブラケット３２→センターフレーム３１という側突時の入力荷重の伝達経路（図１、矢印Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３参照）において、入力荷重に対する補強構造を形成することができる。これにより、荷重伝達の効率化および早期化を図ることができる。
【００９６】
特に、上記の補強構造によれば、ルーフサイドレール５におけるピラー接続部とセンターフレーム３１の接続部との間のオフセット部分、つまりルーフサイドレール５→取付ブラケット３２の伝達経路部分（図１、矢印Ｂ２参照）を介して、入力荷重をルーフサイドレール５からセンターフレーム３１に突き当てることができるので、側突時における荷重伝達の効率化および早期化を図ることができる。
【００９７】
また、本実施形態に係る車体上部構造１によれば、側突時の入力荷重による取付ブラケット３２の変形を抑制することができ、また、センターピラー８の車幅方向内向きの変形量、つまり車体内への侵入量を低減することができる。
【００９８】
本実施形態に係る車体上部構造１は、ルーフサイドレール５等とともに閉断面形状をなす部材として、ルーフ補強パネル６０およびサンルーフブラケット７０を備える。このような構成によれば、閉断面形状部分を設けるに際し、閉断面形状をなす部材の板厚を必要以上に厚くしたり部材の数を多くしたりすることなく、重量やコストの増加を抑えながら、既存の構成を利用して効率的に閉断面形状部分を設けることが可能となる。
【００９９】
本実施形態に係る車体上部構造１において、側突時の入力荷重による変形モードとしては、車体２の後面視においてルーフサイドレール５が反時計方向に車幅方向内側に転ぶような変形モード（図６、矢印Ｃ１参照）が存在する。そして、側突時の入力荷重の伝達経路としては、ルーフサイドレール５から取付ブラケット３２を経てセンターフレーム３１に達する下側の経路（図６、矢印Ｄ１参照）と、ルーフサイドレール５からルーフパネル４および横フレーム部４２の延設方向に沿う上側の経路（図６、矢印Ｄ２参照）とがある。
【０１００】
下側の経路（矢印Ｄ１参照）により伝達される荷重によれば、取付ブラケット３２の水平面部３２ａと斜面部３２ｂによる屈曲部分を起点とする折れ入力が作用する。これに対し、本実施形態に係る車体上部構造１によれば、閉断面形状部分によって、取付ブラケット３２の屈曲部分を起点とする折れ等の変形を効果的に抑制することが可能となる。上側の経路（矢印Ｄ２参照）により伝達される荷重については、ルーフ補強パネル６０およびサンルーフブラケット７０を介してセンターフレーム３１に効率良く入力荷重を伝達することができる。
【０１０１】
また、上側の経路（矢印Ｄ２参照）により伝達される荷重を主に受けるルーフ補強パネル６０によれば、悪路走行時の耐久性を向上することができる。具体的には次のとおりである。
【０１０２】
悪路走行時、車体２がタイヤからの入力を受けることで、ルーフ部３を構成するルーフパネル４における矩形状のルーフ開口部１６の四隅の部分に応力が集中し、その隅部分の近傍がペコペコと撓むように変形する（図６、矢印Ｅ１参照）。こうしたルーフ開口部１６の隅部分の変形は、比較的高強度の部材であるレールアウタパネル２２上に位置する、比較的板厚が薄い面部同士であるルーフパネル４とサイドメンバアウタパネル２３の接合部分、つまりサイドフランジ部１５と上フランジ部２３ｂの接合部分を剥がすように作用する。したがって、ルーフ補強パネル６０が存在しない構成を想定した場合、悪路走行時において、ルーフパネル４とサイドメンバアウタパネル２３の接合部分が剥がれやすくなる。
【０１０３】
そこで、ルーフ補強パネル６０を設けた構成によれば、ルーフパネル４およびサイドメンバアウタパネル２３の接合部分と、サンルーフリインフォースメント７との間において、ルーフ補強パネル６０がタイヤからの入力に対して突っ張るように作用し、上記のようなルーフ開口部１６の隅部分の変形を抑制することができる。これにより、悪路走行時におけるルーフパネル４とサイドメンバアウタパネル２３の接合部分の剥離を抑制することができ、悪路走行時の耐久性を向上することができる。
【０１０４】
また、本実施形態に係る車体上部構造１においては、サンルーフブラケット７０は、上平面部７１と下平面部７３との間の壁面部において、内側壁部７２、前側壁部７４、および後側壁部７５を有する。このような構成によれば、サンルーフブラケット７０自体の剛性を向上させることができ、側突時の入力荷重によるサンルーフブラケット７０の変形を抑制することができ、荷重伝達の効率化および早期化を図ることができる。
【０１０５】
詳細には、側突時のセンターピラー８からの入力荷重によるサンルーフブラケット７０の長手方向のねじれ変形については、主に内側壁部７２が作用して変形を抑制することができる。また、前側壁部７４および後側壁部７５が無い場合、側突時の入力荷重により、略クランク形状の横断面形状における屈曲部を起点とする折れ変形（Ｚ折れ）が生じやすくなる。これに対し、サンルーフブラケット７０が前側壁部７４および後側壁部７５を有することにより、上平面部７１と下平面部７３との間の壁面部が補強され、上記のような折れ変形を抑制することができる。
【０１０６】
特に、本実施形態に係るサンルーフブラケット７０では、内側壁部７２、前側壁部７４、および後側壁部７５は、一連の周壁部７６をなすように形成されている。このような構成によれば、サンルーフブラケット７０の剛性をより高くすることができ、上述したような側突時の入力荷重によるサンルーフブラケット７０の変形を効果的に抑制することができる。また、上平面部７１と下平面部７３との間の壁面部を連続した周壁部７６とすることで、ルーフ補強パネル６０等とともに閉空間部５０を形成するボックス状の部分を構成することができる。これにより、側突時における荷重伝達の効率化および早期化を効果的に達成することが可能となる。
【０１０７】
また、本実施形態に係る車体上部構造１においては、ルーフ補強パネル６０は、車幅方向外側の部分をルーフパネル４とルーフサイドレール５の間に挟持固定させるとともに、車幅方向内側の部分をサンルーフリインフォースメント７に固定させている。また、サンルーフブラケット７０は、車幅方向外側の部分を取付ブラケット３２に固定させるとともに、車幅方向内側の部分をサンルーフリインフォースメント７に固定させている。このような構成によれば、車体２が備える既存の構成を用いてルーフ補強パネル６０およびサンルーフブラケット７０を容易に設けることが可能となるとともに、他の部材の剛性を有効利用しながら、ルーフ補強パネル６０およびサンルーフブラケット７０による側突時の荷重伝達の効率化および早期化を効果的に達成することが可能となる。
【０１０８】
本発明に係る車体上部構造は、上述した実施形態に限定されず、本発明の趣旨に沿う範囲で、種々の態様を採用することができる。
【０１０９】
上述した実施形態は、本発明に係る車体上部構造を、サンルーフ仕様の自動車の車体２に適用した場合のものであるが、これに限定されず、ルーフ部にサンルーフが設けられていないノーマルルーフ仕様の自動車の車体であっても、本発明に係る車体上部構造は適用することができる。
【０１１０】
また、上述した実施形態では、ルーフ補強パネル６０およびサンルーフブラケット７０等とともに閉断面形状をなす横フレーム部４２は、サンルーフリインフォースメント７の一部（後辺部）であるが、これに限定されるものではない。本発明に係る横フレーム部は、例えば、左右のルーフサイドレール５間に架設された直線状の板状部材により構成された部分であってもよい。
【０１１１】
また、上述した実施形態では、横架フレーム部６は、センターフレーム３１および取付ブラケット３２を有する構成のものであるが、これに限定されるものではない。本発明に係る横架フレーム部は、例えば、センターフレーム３１と取付ブラケット３２を一体とした態様の部材により構成された部分であってもよい。
【符号の説明】
【０１１２】
１    車体上部構造
２    車体
３    ルーフ部
４    ルーフパネル
５    ルーフサイドレール
６    横架フレーム部
７    サンルーフリインフォースメント（補強部材）
３１  センターフレーム
３２  取付ブラケット
４２  横フレーム部
６０  ルーフ補強パネル（第１の補強部材）
７０  サンルーフブラケット（第２の補強部材）
７２  内側壁部
７４  前側壁部
７５  後側壁部
７６  周壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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