(57)【要約】【課題】複数の遊星歯車機構を有する多段の変速機を迅速に暖機する。【解決手段】複数の遊星歯車機構と、遊星歯車機構の回転要素と他の要素との連結状態を切り替え可能な複数の連結機構と、を備え、入力される動力を複数の連結機構の連結状態に応じた変速段で変速して出力する車両の変速機の制御装置であって、車両がコースト走行中であり、かつ、変速機の暖機が必要と判定される場合に、通常制御の実行時に切替可能な変速段のうちの対象変速段に替えて、通常制御の実行時に切替可能な対象変速段以外の変速段と比較して対象変速段の変速比と近い変速比を有する暖機用変速段を用いて変速機の変速を制御する暖機制御を実行する制御部を備え、暖機用変速段において開放されている連結機構によって生じる摩擦は、対象変速段において開放されている連結機構によって生じる摩擦と比較して大きい、変速機の制御装置が提供される。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サンギヤ、キャリア及びリングギヤを回転要素として有する複数の遊星歯車機構と、
前記遊星歯車機構の前記回転要素と他の要素との連結状態を切り替え可能な複数の連結機構と、
を備え、
入力される動力を前記複数の連結機構の連結状態に応じた変速段で変速して出力する車両の変速機の制御装置であって、
前記車両がコースト走行中であり、かつ、前記変速機の暖機が必要と判定される場合に、通常制御の実行時に切替可能な変速段のうちの対象変速段に替えて、前記通常制御の実行時に切替可能な前記対象変速段以外の変速段と比較して前記対象変速段の変速比と近い変速比を有する暖機用変速段を用いて前記変速機の変速を制御する暖機制御を実行する制御部を備え、
前記暖機用変速段において開放されている前記連結機構によって生じる摩擦は、前記対象変速段において開放されている前記連結機構によって生じる摩擦と比較して大きい、
変速機の制御装置。
【請求項２】
前記暖機用変速段において開放されている前記連結機構の差回転の最大値は、前記対象変速段において開放されている前記連結機構の差回転の最大値と比較して大きい、
請求項１に記載の変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記変速機の変速段が前記対象変速段より高速側の変速段であるときに前記暖機制御が開始された場合、前記暖機制御の実行時に、前記車両の減速に伴って、前記対象変速段より高速側の変速段から前記暖機用変速段を経由して前記対象変速段より低速側の変速段へ推移するように前記変速機の変速段を切り替える、
請求項１又は２に記載の変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記変速機の変速段が前記対象変速段であるときに前記暖機制御が開始された場合、前記暖機制御の実行時に、前記変速機の変速段を前記暖機用変速段に切り替えたうえで、前記車両の減速に伴って、前記暖機用変速段から前記対象変速段より低速側の変速段へ推移するように前記変速機の変速段を切り替える、
請求項１〜３のいずれか一項に記載の変速機の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記暖機制御の実行時にアクセル操作が行われた場合に、前記暖機制御を終了し前記通常制御を開始する、
請求項１〜４のいずれか一項に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力伝達系として、エンジン等の駆動源と、駆動源側から入力される動力を変速して出力する変速機とを備える動力伝達系が広く用いられている。動力伝達系におけるエンジンや変速機等の各装置では潤滑油や作動油等のオイルが用いられており、車両の発進時に各装置のオイルの油温は比較的低い状態となっている場合が多い。ゆえに、車両が発進した後において、各装置のオイルの粘度が比較的高い状態となることに起因して、各装置におけるエネルギ損失が増大することにより燃費が悪化し得る。ゆえに、燃費を向上させるために、動力伝達系における各装置を暖機するための技術が提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、エンジンが冷間始動されたときに、歯車変速機における最高速の変速段への切り替えを禁止して、エンジンの回転速度を高めることによって、エンジンの暖機を促進する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−９０４２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、動力伝達系における変速機として複数の遊星歯車機構を有する多段の変速機が用いられる場合において、このような多段の変速機を迅速に暖機することが望まれている。例えば、特許文献１に開示されている技術では、歯車変速機はエンジンの内部を循環されて暖められた冷却水の熱を利用して昇温される。ゆえに、エンジンが暖機されて昇温された後に歯車変速機の暖機が行われる。さらに、多段の変速機では、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と称される無段変速機と比較して動力の伝達効率が高い。ゆえに、多段の変速機では、無段変速機と比較して変速機における各部材間の摩擦により発熱される熱量が小さいので、暖機が促進されにくい。
【０００６】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、複数の遊星歯車機構を有する多段の変速機を迅速に暖機することが可能な、新規かつ改良された変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを回転要素として有する複数の遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構の前記回転要素と他の要素との連結状態を切り替え可能な複数の連結機構と、を備え、入力される動力を前記複数の連結機構の連結状態に応じた変速段で変速して出力する車両の変速機の制御装置であって、前記車両がコースト走行中であり、かつ、前記変速機の暖機が必要と判定される場合に、通常制御の実行時に切替可能な変速段のうちの対象変速段に替えて、前記通常制御の実行時に切替可能な前記対象変速段以外の変速段と比較して前記対象変速段の変速比と近い変速比を有する暖機用変速段を用いて前記変速機の変速を制御する暖機制御を実行する制御部を備え、前記暖機用変速段において開放されている前記連結機構によって生じる摩擦は、前記対象変速段において開放されている前記連結機構によって生じる摩擦と比較して大きい、変速機の制御装置が提供される。
【０００８】
前記暖機用変速段において開放されている前記連結機構の差回転の最大値は、前記対象変速段において開放されている前記連結機構の差回転の最大値と比較して大きくてもよい。
【０００９】
前記制御部は、前記変速機の変速段が前記対象変速段より高速側の変速段であるときに前記暖機制御が開始された場合、前記暖機制御の実行時に、前記車両の減速に伴って、前記対象変速段より高速側の変速段から前記暖機用変速段を経由して前記対象変速段より低速側の変速段へ推移するように前記変速機の変速段を切り替えてもよい。
【００１０】
前記制御部は、前記変速機の変速段が前記対象変速段であるときに前記暖機制御が開始された場合、前記暖機制御の実行時に、前記変速機の変速段を前記暖機用変速段に切り替えたうえで、前記車両の減速に伴って、前記暖機用変速段から前記対象変速段より低速側の変速段へ推移するように前記変速機の変速段を切り替えてもよい。
【００１１】
前記制御部は、前記暖機制御の実行時にアクセル操作が行われた場合に、前記暖機制御を終了し前記通常制御を開始してもよい。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように本発明によれば、複数の遊星歯車機構を有する多段の変速機を迅速に暖機することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置を備える車両の動力伝達系の概略構成の一例を示す模式図である。
【図２】同実施形態に係る変速機の概略構成の一例を示すスケルトン図である。
【図３】遊星歯車機構におけるサンギヤ、キャリア及びリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。
【図４】通常制御の実行時における同実施形態に係る変速機の各変速段についての各連結機構の締結状態を示す説明図である。
【図５】通常制御の実行時における同実施形態に係る変速機の各変速段についての変速比の一例を示す説明図である。
【図６】同実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図７】同実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図８】暖機制御の実行時における同実施形態に係る変速機の各変速段についての各連結機構の締結状態を示す説明図である。
【図９】暖機制御の実行時における同実施形態に係る変速機の各変速段についての変速比の一例を示す説明図である。
【図１０】通常制御における前進第３速段（３ｒｄ）についての各遊星歯車機構の各回転要素の回転数の一例を示す説明図である。
【図１１】暖機制御における暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）についての各遊星歯車機構の各回転要素の回転数の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１５】
＜１．車両の動力伝達系の構成＞
まず、図１〜図６を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００を備える車両１０の動力伝達系の構成について説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態に係る制御装置１００を備える車両１０の動力伝達系の概略構成の一例を示す模式図である。図２は、本実施形態に係る変速機１の概略構成の一例を示すスケルトン図である。図３は、遊星歯車機構におけるサンギヤ、キャリア及びリングギヤの回転数の関係を示す共線図である。
【００１７】
車両１０の動力伝達系は、例えば、図１に示されるように、エンジン３と、トルクコンバータ２と、変速機１と、ディファレンシャル装置４と、左右一対の駆動輪５と、車速センサ２０１と、アクセル開度センサ２０２と、油温センサ２０３と、制御装置１００とを備える。
【００１８】
エンジン３は、駆動輪５を駆動するための動力を出力する駆動源の一例に相当する。具体的には、エンジン３は、ガソリン等を燃料として動力を生成する内燃機関である。エンジン３のクランクシャフト３１は、トルクコンバータ２を介して変速機１の入力軸１１と接続される。ゆえに、エンジン３から出力された動力は、トルクコンバータ２を介して変速機１の入力軸１１へ入力され、変速機１によって変速されて変速機１の出力軸１２から出力される。変速機１の出力軸１２はディファレンシャル装置４と接続され、ディファレンシャル装置４は駆動軸を介して左右一対の駆動輪５と接続される。ゆえに、変速機１の出力軸１２から出力される動力は、ディファレンシャル装置４に伝達され、ディファレンシャル装置４によって左右一対の駆動輪５へ分配して伝達される。
【００１９】
なお、左右一対の駆動輪５は前輪であってもよく、後輪であってもよい。また、エンジン３から出力された動力は、前輪及び後輪の双方へ伝達されてもよく、その場合、変速機１の出力軸１２は左右一対の前輪へ動力を分配して伝達するフロントディファレンシャル装置及び左右一対の後輪へ動力を分配して伝達するリヤディファレンシャル装置と接続される。
【００２０】
トルクコンバータ２は、例えば、図２に示されるように、エンジン３のクランクシャフト３１にフロントカバー２３を介して連結されるポンプインペラ２２と、ポンプインペラ２２に対向するとともに入力軸１１に連結されるタービンランナ２１とを備える。トルクコンバータ２内には作動油が供給されており、作動油を介して、ポンプインペラ２２からタービンランナ２１にエンジン３から出力される動力が伝達される。また、トルクコンバータ２内には、エンジン３のクランクシャフト３１と入力軸１１とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。
【００２１】
ロックアップクラッチ２４が開放されている状態（換言すると、トルクコンバータ２のロックアップが解除されている状態）では、エンジン３から出力される動力は作動油を介して変速機１側へ伝達される。一方、ロックアップクラッチ２４が締結されている状態（換言すると、トルクコンバータ２がロックアップされている状態）では、エンジン３から出力される動力が直接的に変速機１側へ伝達される。
【００２２】
変速機１は、具体的には、サンギヤ、キャリア及びリングギヤを回転要素として有する複数の遊星歯車機構と、遊星歯車機構の当該回転要素と他の要素との連結状態を切り替え可能な複数の連結機構とを備え、入力される動力を当該複数の連結機構の連結状態に応じた変速段で変速して出力する変速機である。なお、以下では、図２を参照して変速機１の具体的な構成について説明するが、変速機１はあくまで複数の遊星歯車機構を有する多段の変速機の一例に過ぎない。例えば、制御装置１００が行う変速の制御（以下、変速制御とも称する。）の対象となる変速機における遊星歯車機構の数、連結機構の数又は互いに接続される遊星歯車機構の回転要素と他の要素との組合せの少なくとも１つは、図２に例示される変速機１と異なってもよい。
【００２３】
変速機１は、例えば、図２に示されるように、入力軸１１と、出力軸１２と、フロントプラネタリギヤＰＧ１と、ミッドプラネタリギヤＰＧ２と、リヤプラネタリギヤＰＧ３と、リバースブレーキＢ１と、フロントブレーキＢ２と、フォワードブレーキＢ３と、インプットクラッチＣ１と、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２と、ダイレクトクラッチＣ３と、第１ワンウェイクラッチＦ１と、第２ワンウェイクラッチＦ２とを備える。
【００２４】
フロントプラネタリギヤＰＧ１、ミッドプラネタリギヤＰＧ２及びリヤプラネタリギヤＰＧ３は、ケース１３内に設けられ、動力を伝達する回転要素としてサンギヤ、キャリア及びリングギヤを備える遊星歯車機構である。ケース１３内において、３つの遊星歯車機構は、フロントプラネタリギヤＰＧ１、ミッドプラネタリギヤＰＧ２及びリヤプラネタリギヤＰＧ３の順に同心に配置される。
【００２５】
各遊星歯車機構は、具体的には、シングルピニオン式の遊星歯車機構である。各遊星歯車機構のサンギヤ、キャリア及びリングギヤの回転数は、図３に示されるように、共線図上において直線上に並ぶ関係にある。サンギヤ及びキャリアの回転数を示す各縦軸の間の間隔Ｄ１とキャリア及びリングギヤの回転数を示す各縦軸の間の間隔Ｄ２との比は、リングギヤの歯数とサンギヤの歯数との比と一致する。ゆえに、キャリアが固定されている場合におけるリングギヤの回転数のサンギヤの回転数に対する比を遊星歯車機構のギヤ比とした場合、遊星歯車機構のギヤ比はサンギヤの歯数をリングギヤの歯数で除して得られる値となる。各遊星歯車機構においてリングギヤの歯数及びサンギヤの歯数を適宜設定することによって、各遊星歯車機構のギヤ比を所望のギヤ比に設定することができる。
【００２６】
フロントプラネタリギヤＰＧ１は、フロントサンギヤＳ１と、フロントサンギヤＳ１に対して外周側に同心に配置されるフロントリングギヤＲ１と、フロントサンギヤＳ１及びフロントリングギヤＲ１と噛み合う複数のピニオンギヤを自転及び公転自在に支持するフロントキャリアＣＡ１とを備える。フロントプラネタリギヤＰＧ１のギヤ比は、例えば、０．４７１に設定される。
【００２７】
ミッドプラネタリギヤＰＧ２は、ミッドサンギヤＳ２と、ミッドサンギヤＳ２に対して外周側に同心に配置されるミッドリングギヤＲ２と、ミッドサンギヤＳ２及びミッドリングギヤＲ２と噛み合う複数のピニオンギヤを自転及び公転自在に支持するミッドキャリアＣＡ２とを備える。ミッドプラネタリギヤＰＧ２のギヤ比は、例えば、０．５３８に設定される。
【００２８】
リヤプラネタリギヤＰＧ３は、リヤサンギヤＳ３と、リヤサンギヤＳ３に対して外周側に同心に配置されるリヤリングギヤＲ３と、リヤサンギヤＳ３及びリヤリングギヤＲ３と噛み合う複数のピニオンギヤを自転及び公転自在に支持するリヤキャリアＣＡ３とを備える。リヤプラネタリギヤＰＧ３のギヤ比は、例えば、０．５６３に設定される。
【００２９】
変速機１において、遊星歯車機構の回転要素のうちの一部の回転要素は、他の要素と連結されている。なお、当該他の要素は、遊星歯車機構の回転要素の他に、入力軸１１及び出力軸１２を含み得る。
【００３０】
フロントキャリアＣＡ１は、リヤリングギヤＲ３と連結されている。ゆえに、フロントキャリアＣＡ１及びリヤリングギヤＲ３の回転数は一致する。
【００３１】
フロントリングギヤＲ１は、入力軸１１と連結されている。ゆえに、フロントリングギヤＲ１及び入力軸１１の回転数は一致する。
【００３２】
ミッドキャリアＣＡ２は、出力軸１２と連結されている。ゆえに、ミッドキャリアＣＡ２及び出力軸１２の回転数は一致する。
【００３３】
ミッドリングギヤＲ２は、リヤキャリアＣＡ３と連結されている。ゆえに、ミッドリングギヤＲ２及びリヤキャリアＣＡ３の回転数は一致する。
【００３４】
リバースブレーキＢ１、フロントブレーキＢ２、フォワードブレーキＢ３、インプットクラッチＣ１、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２、ダイレクトクラッチＣ３、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２は、遊星歯車機構の回転要素と他の要素との連結状態を切り替え可能な連結機構である。
【００３５】
各ブレーキは、遊星歯車機構の回転要素とケース１３との連結状態を切り替え可能である。ブレーキとしては、例えば、複数の摩擦プレートを含む湿式多板ブレーキが用いられる。この場合、ブレーキは、具体的には、複数の摩擦プレートがそれぞれ固定されるブレーキドラム及びブレーキハブを含んで構成され得る。例えば、ブレーキドラムがケース１３に対して固定され、ブレーキハブが遊星歯車機構の回転要素に対して固定される。
【００３６】
ブレーキドラムに固定される摩擦プレートとブレーキハブに固定される摩擦プレートとが互いに押圧されて係合されることによって、ブレーキが締結される。それにより、遊星歯車機構の回転要素とケース１３とが連結された状態となり、遊星歯車機構の回転要素がケース１３に対して固定される。一方、ブレーキドラムに固定される摩擦プレートとブレーキハブに固定される摩擦プレートとの係合が解除されることによって、ブレーキが開放される。それにより、遊星歯車機構の回転要素とケース１３との連結が解除された状態となり、遊星歯車機構の回転要素のケース１３に対する固定が解除される。具体的には、各ブレーキは変速機１の作動油を用いて作動し、ブレーキへ供給される油圧が制御されることによって各ブレーキが締結され、又は開放される。
【００３７】
このように、ブレーキが締結されている場合、ブレーキにおいて互いに係合される部材の一方の部材（例えば、ブレーキドラム）と他方の部材（例えば、ブレーキハブ）は一体となり、両部材間の回転数の差がなくなる。一方、ブレーキが開放されている場合、ブレーキにおいて互いに係合される部材の一方の部材と他方の部材との間に回転数の差が生じる。以下では、連結機構が開放されている場合に連結機構において互いに係合される部材の一方の部材と他方の部材との間に生じる回転数の差を連結機構の差回転とも称する。
【００３８】
リバースブレーキＢ１は、リヤキャリアＣＡ３とケース１３との連結状態を切り替え可能である。リバースブレーキＢ１が締結されることによって、リヤキャリアＣＡ３がケース１３に対して固定される。一方、リバースブレーキＢ１が開放されることによって、リヤキャリアＣＡ３のケース１３に対する固定が解除される。
【００３９】
フロントブレーキＢ２は、フロントサンギヤＳ１とケース１３との連結状態を切り替え可能である。フロントブレーキＢ２が締結されることによって、フロントサンギヤＳ１がケース１３に対して固定される。一方、フロントブレーキＢ２が開放されることによって、フロントサンギヤＳ１のケース１３に対する固定が解除される。
【００４０】
また、フロントサンギヤＳ１とケース１３との間には、フロントブレーキＢ２に並列に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けられる。第２ワンウェイクラッチＦ２は、一方向にのみ動力を伝達可能である。第２ワンウェイクラッチＦ２が作動する場合、フロントサンギヤＳ１がケース１３に対して固定される。一方、第２ワンウェイクラッチＦ２が非作動である場合、フロントサンギヤＳ１のケース１３に対する固定が解除される。
【００４１】
フォワードブレーキＢ３は、ミッドサンギヤＳ２とケース１３との連結状態を切り替え可能である。フォワードブレーキＢ３が締結されることによって、ミッドサンギヤＳ２がケース１３に対して固定される。一方、フォワードブレーキＢ３が開放されることによって、ミッドサンギヤＳ２のケース１３に対する固定が解除される。
【００４２】
各クラッチは、遊星歯車機構の回転要素と他の回転要素との連結状態を切り替え可能である。なお、当該他の回転要素は、遊星歯車機構の回転要素の他に、入力軸１１を含み得る。クラッチとしては、例えば、複数の摩擦プレートを含む湿式多板クラッチが用いられる。この場合、クラッチは、具体的には、複数の摩擦プレートがそれぞれ固定されるクラッチドラム及びクラッチハブを含んで構成され得る。例えば、クラッチドラム及びクラッチハブの一方が遊星歯車機構の回転要素に対して固定され、他方が他の回転要素に対して固定される。
【００４３】
クラッチドラムに固定される摩擦プレートとクラッチハブに固定される摩擦プレートとが互いに押圧されて係合されることによって、クラッチが締結される。それにより、遊星歯車機構の回転要素と他の回転要素とが連結された状態となり、遊星歯車機構の回転要素と他の回転要素との間で回転数が一致する。一方、クラッチドラムに固定される摩擦プレートとクラッチハブに固定される摩擦プレートとの係合が解除されることによって、クラッチが開放される。それにより、遊星歯車機構の回転要素と他の回転要素との連結が解除された状態となり、遊星歯車機構の回転要素と他の回転要素との間での動力の伝達が遮断される。具体的には、各クラッチは変速機１の作動油を用いて作動し、クラッチへ供給される油圧が制御されることによって各クラッチが締結され、又は開放される。
【００４４】
このように、クラッチが締結されている場合、クラッチにおいて互いに係合される部材の一方の部材（例えば、クラッチドラム）と他方の部材（例えば、クラッチハブ）は一体的に回転する。一方、クラッチが解放されている場合、クラッチにおいて互いに係合される部材の一方の部材と他方の部材との間に回転数の差が生じる。
【００４５】
インプットクラッチＣ１は、フロントリングギヤＲ１及び入力軸１１とミッドリングギヤＲ２との連結状態を切り替え可能である。インプットクラッチＣ１が締結されることによって、フロントリングギヤＲ１及び入力軸１１とミッドリングギヤＲ２との間で回転数が一致する。一方、インプットクラッチＣ１が開放されることによって、フロントリングギヤＲ１及び入力軸１１とミッドリングギヤＲ２との間での動力の伝達が遮断される。
【００４６】
ハイ＆ローリバースクラッチＣ２は、ミッドサンギヤＳ２とリヤサンギヤＳ３との連結状態を切り替え可能である。ハイ＆ローリバースクラッチＣ２が締結されることによって、ミッドサンギヤＳ２とリヤサンギヤＳ３との間で回転数が一致する。一方、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２が開放されることによって、ミッドサンギヤＳ２とリヤサンギヤＳ３との間での動力の伝達が遮断される。
【００４７】
また、ミッドサンギヤＳ２とリヤサンギヤＳ３との間には、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２に並列に第１ワンウェイクラッチＦ１が設けられる。第１ワンウェイクラッチＦ１は、一方向にのみ動力を伝達可能である。第１ワンウェイクラッチＦ１が作動する場合、ミッドサンギヤＳ２とリヤサンギヤＳ３との間で回転数が一致する。一方、第１ワンウェイクラッチＦ１が非作動である場合、ミッドサンギヤＳ２とリヤサンギヤＳ３との間での動力の伝達が遮断される。
【００４８】
ダイレクトクラッチＣ３は、リヤサンギヤＳ３とリヤキャリアＣＡ３との連結状態を切り替え可能である。ダイレクトクラッチＣ３が締結されることによって、リヤサンギヤＳ３とリヤキャリアＣＡ３との間で回転数が一致する。一方、ダイレクトクラッチＣ３が開放されることによって、リヤサンギヤＳ３とリヤキャリアＣＡ３との間での動力の伝達が遮断される。
【００４９】
変速機１では、各連結機構の締結状態が切り替えられることによって、変速段が切り替えられる。それにより、変速機１の変速比が変速段に応じた変速比になる。各連結機構の締結状態の切り替えは、具体的には、各連結機構へ供給される油圧が制御されることによって実現される。
【００５０】
本実施形態では、後述されるように、変速機１の変速制御として通常制御と暖機制御が実行される。暖機制御は、車両１０がコースト走行中であり、かつ、変速機１の暖機が必要と判定される場合に実行される。その場合以外の場合には、通常制御が実行される。通常制御の実行時と暖機制御の実行時とでは、切替可能な変速段が少なくとも一部において異なる。以下、図４を参照して、通常制御の実行時における変速機１の変速について説明する。なお、暖機制御の実行時における変速機１の変速については、後述にて詳細に説明する。
【００５１】
図４は、通常制御の実行時における本実施形態に係る変速機１の各変速段についての各連結機構の締結状態を示す説明図である。図５は、通常制御の実行時における本実施形態に係る変速機１の各変速段についての変速比の一例を示す説明図である。図５に示される変速機１の変速比は、各変速段についての入力軸１１の回転数の出力軸１２の回転数に対する比である。なお、図５に示される変速機１の変速比は、上述したように、フロントプラネタリギヤＰＧ１、ミッドプラネタリギヤＰＧ２及びリヤプラネタリギヤＰＧ３のギヤ比がそれぞれ０．４７１、０．５３８及び０．５６３である場合の値である。
【００５２】
図４において、○印は対応するクラッチ又はブレーキが締結されることを示し、◎印は変速機１が動力を伝達する駆動時にのみ対応するワンウェイクラッチがトルク伝達に関与することを示し、◇印はコースト走行時にのみ対応するワンウェイクラッチがトルク伝達に関与することを示し、△印はコースト走行時にのみ対応するクラッチ又はブレーキがトルク伝達に関与することを示している。
【００５３】
前進第１速段（１ｓｔ）では、フォワードブレーキＢ３が締結され、第１ワンウェイクラッチＦ１が作動する。それにより、ミッドサンギヤＳ２及びリヤサンギヤＳ３がケース１３に対して固定される。また、第２ワンウェイクラッチＦ２が作動することにより、フロントサンギヤＳ１がケース１３に対して固定される。ゆえに、入力軸１１へ入力された動力は、フロントリングギヤＲ１、フロントキャリアＣＡ１、リヤリングギヤＲ３、リヤキャリアＣＡ３、ミッドリングギヤＲ２及びミッドキャリアＣＡ２を順に伝達され、出力軸１２へ出力される。前進第１速段（１ｓｔ）の変速比は、３．５４０である。
【００５４】
前進第２速段（２ｎｄ）では、前進第１速段（１ｓｔ）に対して、ダイレクトクラッチＣ３が締結され、第１ワンウェイクラッチＦ１が非作動になる。それにより、リヤサンギヤＳ３がリヤキャリアＣＡ３と一体的に回転する。ゆえに、入力軸１１へ入力された動力は、前進第１速段（１ｓｔ）と比較して増速されて出力軸１２へ出力される。前進第２速段（２ｎｄ）の変速比は、２．２６４である。
【００５５】
前進第３速段（３ｒｄ）では、前進第２速段（２ｎｄ）に対して、フォワードブレーキＢ３が開放され、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２が締結される。それにより、ミッドサンギヤＳ２がリヤサンギヤＳ３と一体的に回転する。ゆえに、入力軸１１へ入力された動力は、前進第２速段（２ｎｄ）と比較して増速されて出力軸１２へ出力される。前進第３速段（３ｒｄ）の変速比は、１．４７１である。
【００５６】
前進第４速段（４ｔｈ）では、前進第３速段（３ｒｄ）に対して、インプットクラッチＣ１が締結され、第２ワンウェイクラッチＦ２が非作動になる。それにより、ミッドリングギヤＲ２及びミッドサンギヤＳ２の回転数が入力軸１１の回転数と一致する。ゆえに、入力軸１１及び出力軸１２の回転数が一致する。前進第４速段（４ｔｈ）の変速比は、１．０００である。
【００５７】
前進第５速段（５ｔｈ）では、前進第４速段（４ｔｈ）に対して、ダイレクトクラッチＣ３が開放され、フロントブレーキＢ２が締結される。それにより、リヤサンギヤＳ３とリヤキャリアＣＡ３との間での動力の伝達が遮断され、フロントサンギヤＳ１がケース１３に対して固定される。ゆえに、入力軸１１へ入力された動力は、前進第４速段（４ｔｈ）と比較して増速されて出力軸１２へ出力される。前進第５速段（５ｔｈ）の変速比は、０．８３４である。
【００５８】
後進段（Ｒｅｖ）では、リバースブレーキＢ１が締結される。それにより、リヤキャリアＣＡ３がケース１３に対して固定される。また、第１ワンウェイクラッチＦ１が作動することにより、ミッドサンギヤＳ２及びリヤサンギヤＳ３が一体的に回転する。また、第２ワンウェイクラッチＦ２が作動することにより、フロントサンギヤＳ１がケース１３に対して固定される。ゆえに、入力軸１１へ入力された動力は、回転方向が逆転されて、出力軸１２へ出力される。後進段（Ｒｅｖ）の変速比は、−２．３７０である。
【００５９】
このように、変速機１は、通常制御において、前進第１速段（１ｓｔ）、前進第２速段（２ｎｄ）、前進第３速段（３ｒｄ）、前進第４速段（４ｔｈ）、前進第５速段（５ｔｈ）及び後進段（Ｒｅｖ）からなる前進５段及び後進１段の変速段を切替可能な変速段として有する。
【００６０】
車速センサ２０１は、車両１０の速度である車速を検出し、検出結果を出力する。
【００６１】
アクセル開度センサ２０２は、アクセルペダルの踏み込み量である車両１０のアクセル開度を検出し、検出結果を出力する。
【００６２】
油温センサ２０３は、変速機１の作動油の油温を検出し、検出結果を出力する。
【００６３】
制御装置１００は、演算処理装置であるＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＣＰＵが使用するプログラムや演算パラメータ等を記憶する記憶素子であるＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びＣＰＵの実行において適宜変化するパラメータ等を一時記憶する記憶素子であるＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）等で構成される。
【００６４】
また、制御装置１００は、車両１０に搭載される各装置から出力される情報を受信する。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。例えば、制御装置１００は、車速センサ２０１、アクセル開度センサ２０２及び油温センサ２０３から出力される情報を受信する。本実施形態に係る制御装置１００が有する機能は複数の制御装置により分割されてもよく、その場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。
【００６５】
図６は、本実施形態に係る制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。制御装置１００は、例えば、図６に示されるように、取得部１１０と、制御部１３０とを備える。
【００６６】
取得部１１０は、制御装置１００が行う処理において用いられる各種情報を取得する。また、取得部１１０は、取得した情報を制御部１３０へ出力する。
【００６７】
例えば、取得部１１０は、車速センサ２０１、アクセル開度センサ２０２及び油温センサ２０３と通信することによって、各センサから出力される検出結果を取得する。
【００６８】
制御部１３０は、例えば、図６に示されるように、コースト判定部１３１と、暖機判定部１３３と、変速制御部１３５とを備える。
【００６９】
コースト判定部１３１は、車両１０がコースト走行しているか否かを判定する。
【００７０】
暖機判定部１３３は、変速機１の暖機が必要であるか否かを判定する。
【００７１】
変速制御部１３５は、車両１０の走行状態に基づいて変速機１の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部１３５は、車速及びアクセル開度と目標変速段との関係を規定するマップを用いて目標変速段を決定し、変速機１の変速段を目標変速段と一致するように切り替えることにより変速機１の変速比を制御する。なお、変速制御部１３５は、具体的には、変速機１の各連結機構へ供給される油圧を制御することにより各連結機構の締結状態を切り替えることによって、変速機１の変速段を切り替え得る。
【００７２】
本実施形態に係る変速制御部１３５は、変速機１の変速制御として通常制御と暖機制御を実行可能である。具体的には、変速制御部１３５は、車両１０がコースト走行中であり、かつ、変速機１の暖機が必要と判定される場合に暖機制御を実行する。一方、変速制御部１３５は、その場合以外の場合には通常制御を実行する。上述したように、通常制御の実行時と暖機制御の実行時とでは、切替可能な変速段が少なくとも一部において異なる。
【００７３】
＜２．制御装置の動作＞
続いて、図７〜図１１を参照して、本実施形態に係る制御装置１００の動作について説明する。
【００７４】
図７は、本実施形態に係る制御装置１００が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図７に示される制御フローは、例えば、あらかじめ設定された時間間隔で繰り返される。
【００７５】
図７に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ５０１において、コースト判定部１３１は、車両１０がコースト走行中であるか否かを判定する。車両１０がコースト走行中であると判定された場合（ステップＳ５０１／ＹＥＳ）、ステップＳ５０３へ進む。一方、車両１０がコースト走行中でないと判定された場合（ステップＳ５０１／ＮＯ）、ステップＳ５０７へ進む。
【００７６】
コースト走行は、具体的には、駆動輪５がエンジン３等の駆動源から出力される動力により駆動されていない車両１０の走行状態に相当する。コースト走行時には、駆動輪５がエンジン３等の駆動源から出力される動力により駆動されずに車両１０が惰性で走行する状態となるので、車両１０は基本的に減速する。なお、コースト走行時において車両１０が加速する場合もあり、具体的には、下り坂でのコースト走行時がそのような場合に該当し得る。
【００７７】
コースト判定部１３１は、例えば、車両１０がコースト走行中であるか否かを車速及びアクセル開度に基づいて判定する。具体的には、コースト判定部１３１は、車速に基づいて車両１０が走行中であるか否か（換言すると、停車していないか否か）を判定し、アクセル開度に基づいてアクセル操作が行われているか否かを判定する。そして、車両１０が走行中であり、かつ、アクセル操作が行われていないと判定される場合に、車両１０がコースト走行中であると判定する。
【００７８】
より具体的には、コースト判定部１３１は、車両１０が走行中においてエンジン３への燃料の供給がカットされている場合に車両１０がコースト走行中であると判定する。例えば、コースト判定部１３１は、エンジン３への燃料の供給がカットされる程度に車速又はエンジン回転数が高く、かつ、アクセル操作が行われていないと判定される場合に、車両１０がコースト走行中であると判定する。また、例えば、制御装置１００は、エンジン３の駆動を制御する他の制御装置と通信を行うことによって、エンジン３への燃料の供給がカットされているか否かを示す情報を取得し得る。コースト判定部１３１は、このように得られる情報を用いて車両１０がコースト走行中であるか否かを判定してもよい。
【００７９】
ステップＳ５０３において、暖機判定部１３３は、変速機１の暖機が必要であるか否かを判定する。変速機１の暖機が必要であると判定された場合（ステップＳ５０３／ＹＥＳ）、ステップＳ５０５へ進む。一方、変速機１の暖機が必要でないと判定された場合（ステップＳ５０５／ＮＯ）、ステップＳ５０７へ進む。
【００８０】
例えば、暖機判定部１３３は、変速機１の暖機が必要であるか否かを変速機１の作動油の油温に基づいて判定する。具体的には、暖機判定部１３３は、変速機１の作動油の油温が基準温度以下である場合に、変速機１の暖機が必要であると判定する。基準温度は、変速機１におけるエネルギ損失が比較的大きくなる程度に変速機１の作動油の油温が低い状態となっているか否かを適切に判定し得る値に設定される。
【００８１】
なお、暖機判定部１３３は、変速機１の暖機が必要であるか否かを変速機１の作動油の油温と異なる他の情報に基づいて判定してもよい。例えば、車両１０の動力伝達系においてエンジン３の冷却水と変速機１との間で熱交換が行われ得るように冷却水の流路が設けられておりエンジン３の廃熱を利用して変速機１を昇温可能である場合において、暖機判定部１３３は、変速機１の暖機が必要であるか否かをエンジン３の冷却水の温度に基づいて判定してもよい。
【００８２】
ステップＳ５０５において、変速制御部１３５は、変速機１の変速制御として暖機制御を実行する。
【００８３】
変速制御部１３５は、暖機制御において、通常制御の実行時に切替可能な変速段のうちの対象変速段に替えて、通常制御の実行時に切替可能な対象変速段以外の変速段と比較して対象変速段の変速比と近い変速比を有する暖機用変速段を用いて変速機１の変速を制御する。対象変速段は、通常制御の実行時に切替可能な変速段のうちの少なくとも１つの変速段であり、変速機１の構成（例えば、遊星歯車機構の数、連結機構の数又は互いに接続される遊星歯車機構の回転要素と他の要素との組合せ）に応じて適宜設定され得る。以下では、対象変速段が前進第３速段（３ｒｄ）であり、暖機制御において暖機用変速段として暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）が用いられる例を説明する。
【００８４】
例えば、変速制御部１３５は、暖機制御において、対象変速段としての前進第３速段（３ｒｄ）に替えて、通常制御の実行時に切替可能な前進第３速段（３ｒｄ）以外の変速段としての前進第１速段（１ｓｔ）、前進第２速段（２ｎｄ）、前進第４速段（４ｔｈ）、前進第５速段（５ｔｈ）及び後進段（Ｒｅｖ）と比較して前進第３速段（３ｒｄ）の変速比と近い変速比を有する暖機用変速段としての暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）を用いて変速機１の変速を制御する。
【００８５】
図８は、暖機制御の実行時における本実施形態に係る変速機１の各変速段についての各連結機構の締結状態を示す説明図である。図９は、暖機制御の実行時における本実施形態に係る変速機１の各変速段についての変速比の一例を示す説明図である。
【００８６】
暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）では、前進第２速段（２ｎｄ）に対して、インプットクラッチＣ１及びハイ＆ローリバースクラッチＣ２が締結され、ダイレクトクラッチＣ３が開放され、第２ワンウェイクラッチＦ２が非作動になる。それにより、ミッドリングギヤＲ２の回転数が入力軸１１の回転数と一致する。ゆえに、入力軸１１へ入力された動力は、前進第２速段（２ｎｄ）と比較して増速されて出力軸１２へ出力される。暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）の変速比は、１．５３８である。
【００８７】
このように、変速機１は、暖機制御において、前進第１速段（１ｓｔ）、前進第２速段（２ｎｄ）、暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）、前進第４速段（４ｔｈ）、前進第５速段（５ｔｈ）及び後進段（Ｒｅｖ）からなる前進５段及び後進１段の変速段を切替可能な変速段として有する。
【００８８】
上述したように、通常制御における対象変速段としての前進第３速段（３ｒｄ）の変速比は１．４７１であり、暖機制御における暖機用変速段としての暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）の変速比は１．５３８である。ゆえに、暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）は、通常制御の実行時に切替可能な前進第３速段（３ｒｄ）以外の変速段と比較して前進第３速段（３ｒｄ）の変速比と近い変速比を有する。
【００８９】
ここで、図１０及び図１１を参照して、通常制御における前進第３速段（３ｒｄ）と暖機制御における暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）との間での、各遊星歯車機構の各回転要素の回転数の相違について説明する。
【００９０】
図１０は、通常制御における前進第３速段（３ｒｄ）についての各遊星歯車機構の各回転要素の回転数の一例を示す説明図である。図１１は、暖機制御における暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）についての各遊星歯車機構の各回転要素の回転数の一例を示す説明図である。具体的には、図１０及び図１１は、各遊星歯車機構についての共線図を結合して表現した図である。図１０及び図１１において、フロントキャリアＣＡ１及びリヤリングギヤＲ３の回転数は共通の縦軸上に示されている。また、フロントリングギヤＲ１、ミッドリングギヤＲ２及びリヤキャリアＣＡ３の回転数は共通の縦軸上に示されている。また、ミッドサンギヤＳ２及びリヤサンギヤＳ３の回転数は共通の縦軸上に示されている。
【００９１】
通常制御における前進第３速段（３ｒｄ）では、第２ワンウェイクラッチＦ２が作動することにより、フロントサンギヤＳ１がケース１３に対して固定される。ゆえに、図１０に示されるように、フロントサンギヤＳ１の回転数は０となる。また、フロントリングギヤＲ１は入力軸１１と一体的に回転するので、フロントリングギヤＲ１の回転数は入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎと一致する。また、フロントキャリアＣＡ１の回転数は、図１０に示されるように、フロントサンギヤＳ１、フロントキャリアＣＡ１及びフロントリングギヤＲ１の回転数が共線図上において直線上に並ぶ関係になるような回転数となる。ゆえに、フロントキャリアＣＡ１の回転数は、フロントプラネタリギヤＰＧ１のギヤ比に応じて入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎから減速された回転数となる。具体的には、前進第３速段（３ｒｄ）では、フロントキャリアＣＡ１の回転数は、入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎの０．６７９倍の回転数となる。
【００９２】
リヤリングギヤＲ３はフロントキャリアＣＡ１と一体的に回転するので、リヤリングギヤＲ３の回転数はフロントキャリアＣＡ１の回転数と一致する。また、前進第３速段（３ｒｄ）では、ダイレクトクラッチＣ３が締結されることにより、リヤサンギヤＳ３がリヤキャリアＣＡ３と一体的に回転する。ゆえに、リヤサンギヤＳ３、リヤキャリアＣＡ３及びリヤリングギヤＲ３の回転数は、図１０に示されるように、互いに一致してフロントキャリアＣＡ１の回転数となる。
【００９３】
ミッドリングギヤＲ２はリヤキャリアＣＡ３と一体的に回転するので、ミッドリングギヤＲ２の回転数は、リヤキャリアＣＡ３の回転数と一致してフロントキャリアＣＡ１の回転数となる。また、前進第３速段（３ｒｄ）では、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２が締結されることにより、ミッドサンギヤＳ２がリヤサンギヤＳ３と一体的に回転する。ゆえに、ミッドサンギヤＳ２の回転数は、リヤサンギヤＳ３の回転数と一致してフロントキャリアＣＡ１の回転数となる。よって、ミッドサンギヤＳ２、ミッドキャリアＣＡ２及びミッドリングギヤＲ２の回転数は、図１０に示されるように、互いに一致してフロントキャリアＣＡ１の回転数となる。ミッドキャリアＣＡ２は出力軸１２と一体的に回転するので、ミッドキャリアＣＡ２の回転数は出力軸１２の回転数Ｎ＿ｏｕｔと一致する。
【００９４】
暖機制御における暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）では、フォワードブレーキＢ３が締結されることにより、ミッドサンギヤＳ２がケース１３に対して固定される。ゆえに、図１１に示されるように、ミッドサンギヤＳ２の回転数は０となる。また、暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）では、インプットクラッチＣ１が締結されることにより、ミッドリングギヤＲ２は入力軸１１と一体的に回転する。ゆえに、ミッドリングギヤＲ２の回転数は入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎと一致する。また、ミッドキャリアＣＡ２の回転数は、図１１に示されるように、ミッドサンギヤＳ２、ミッドキャリアＣＡ２及びミッドリングギヤＲ２の回転数が共線図上において直線上に並ぶ関係になるような回転数となる。ゆえに、ミッドキャリアＣＡ２の回転数は、ミッドプラネタリギヤＰＧ２のギヤ比に応じて入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎから減速された回転数となる。ミッドキャリアＣＡ２は出力軸１２と一体的に回転するので、ミッドキャリアＣＡ２の回転数は出力軸１２の回転数Ｎ＿ｏｕｔと一致する。
【００９５】
リヤキャリアＣＡ３はミッドリングギヤＲ２と一体的に回転するので、リヤキャリアＣＡ３の回転数は、ミッドリングギヤＲ２の回転数と一致して入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎとなる。また、暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）では、ハイ＆ローリバースクラッチＣ２が締結されることにより、ミッドサンギヤＳ２及びリヤサンギヤＳ３がケース１３に対して固定される。ゆえに、リヤサンギヤＳ３の回転数は、ミッドサンギヤＳ２の回転数と一致して０となる。また、リヤリングギヤＲ３の回転数は、図１１に示されるように、リヤサンギヤＳ３、リヤキャリアＣＡ３及びリヤリングギヤＲ３の回転数が共線図上において直線上に並ぶ関係になるような回転数となる。ゆえに、リヤリングギヤＲ３の回転数は、リヤプラネタリギヤＰＧ３のギヤ比に応じて入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎから増速された回転数となる。
【００９６】
フロントキャリアＣＡ１はリヤリングギヤＲ３と一体的に回転するので、フロントキャリアＣＡ１の回転数はリヤリングギヤＲ３の回転数と一致する。また、暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）では、インプットクラッチＣ１が締結されることにより、フロントリングギヤＲ１は入力軸１１と一体的に回転する。ゆえに、フロントリングギヤＲ１の回転数は入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎと一致する。また、フロントサンギヤＳ１の回転数は、図１１に示されるように、フロントサンギヤＳ１、フロントキャリアＣＡ１及びフロントリングギヤＲ１の回転数が共線図上において直線上に並ぶ関係になるような回転数となる。ゆえに、フロントサンギヤＳ１の回転数は、フロントプラネタリギヤＰＧ１のギヤ比に応じてリヤリングギヤＲ３の回転数からさらに増速された回転数となる。具体的には、暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）では、フロントサンギヤＳ１の回転数は、入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎの２．７５９倍の回転数となる。
【００９７】
ここで、暖機制御における暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）では、上述したように、フロントブレーキＢ２が開放されている。ゆえに、フロントブレーキＢ２において差回転が生じ、フロントブレーキＢ２の差回転はフロントサンギヤＳ１の回転数と一致する。具体的には、フロントブレーキＢ２の差回転は、入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎから増速された回転数（具体的には、入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎの２．７５９倍の回転数）となる。暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）では、フロントブレーキＢ２の差回転が開放されている連結機構の差回転の最大値に相当する。
【００９８】
一方、通常制御における前進第３速段（３ｒｄ）では、上述したように、フォワードブレーキＢ３が開放されている。ゆえに、フォワードブレーキＢ３において差回転が生じ、フォワードブレーキＢ３の差回転はミッドサンギヤＳ２の回転数と一致する。具体的には、フォワードブレーキＢ３の差回転は、入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎから減速された回転数（具体的には、入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎの０．６７９倍の回転数）となる。前進第３速段（３ｒｄ）では、フォワードブレーキＢ３の差回転が開放されている連結機構の差回転の最大値に相当する。
【００９９】
このように、暖機用変速段としての暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）において開放されている連結機構の差回転の最大値は、対象変速段としての前進第３速段（３ｒｄ）において開放されている連結機構の差回転の最大値と比較して大きい。ここで、開放されている連結機構において差回転が生じることによって、連結機構における互いに係合される部材の間（例えば、ブレーキドラム側の摩擦プレート及びブレーキハブ側の摩擦プレートの間）でオイル（具体的には、潤滑油）の撹拌による摩擦が生じる。開放されている連結機構によって生じるこのような摩擦は、連結機構の差回転が大きいほど大きくなる。ゆえに、暖機用変速段において開放されている連結機構によって生じる摩擦は、対象変速段において開放されている連結機構によって生じる摩擦と比較して大きい。
【０１００】
ステップＳ５０７において、変速制御部１３５は、変速機１の変速制御として通常制御を実行する。
【０１０１】
具体的には、変速制御部１３５は、通常制御において、前進第１速段（１ｓｔ）、前進第２速段（２ｎｄ）、前進第３速段（３ｒｄ）、前進第４速段（４ｔｈ）、前進第５速段（５ｔｈ）及び後進段（Ｒｅｖ）からなる前進５段及び後進１段の変速段を用いて変速機１の変速を制御する。
【０１０２】
ステップＳ５０５又はステップＳ５０７の次に、図７に示される制御フローは終了する。
【０１０３】
上記のように、制御部１３０は、ステップＳ５０１の判定処理においてＮＯと判定された場合、通常制御を実行する。ゆえに、制御部１３０は、暖機制御の実行時に、ステップＳ５０１における判定結果がＹＥＳからＮＯに切り替わった場合、暖機制御を終了し通常制御を開始する。例えば、制御部１３０は、暖機制御の実行時にアクセル操作が行われた場合、暖機制御を終了し通常制御を開始する。
【０１０４】
また、上記のように、制御部１３０は、ステップＳ５０３の判定処理においてＮＯと判定された場合、通常制御を実行する。ゆえに、制御部１３０は、暖機制御の実行時に、ステップＳ５０３における判定結果がＹＥＳからＮＯに切り替わった場合、暖機制御を終了し通常制御を開始する。例えば、制御部１３０は、暖機制御の実行時に変速機１の作動油の油温が基準温度を越えた場合、暖機制御を終了し通常制御を開始する。
【０１０５】
また、上記のように、制御部１３０は、ステップＳ５０１及びステップＳ５０３の判定処理において繰り返しＹＥＳと判定された場合、暖機制御を継続して実行する。暖機制御が実行される車両１０のコースト走行時には、駆動輪５がエンジン３等の駆動源から出力される動力により駆動されていないので、車両１０は基本的に減速する。また、目標変速段は、例えば、車速が低くなるにつれて段階的に低速側の変速段へ推移するように変速制御部１３５によって決定される。
【０１０６】
制御部１３０は、例えば、変速機１の変速段が前進第３速段（３ｒｄ）より高速側の変速段である前進第４速段（４ｔｈ）であるときに暖機制御が開始された場合、暖機制御の実行時に、車両１０の減速に伴って、前進第４速段（４ｔｈ）から暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）を経由して前進第３速段（３ｒｄ）より低速側の変速段である前進第２速段（２ｎｄ）へ推移するように変速機１の変速段を切り替える。
【０１０７】
このように、制御部１３０は、変速機１の変速段が対象変速段より高速側の変速段であるときに暖機制御が開始された場合、暖機制御の実行時に、車両１０の減速に伴って、対象変速段より高速側の変速段から暖機用変速段を経由して対象変速段より低速側の変速段へ推移するように変速機１の変速段を切り替え得る。
【０１０８】
また、制御部１３０は、例えば、変速機１の変速段が前進第３速段（３ｒｄ）であるときに暖機制御が開始された場合、暖機制御の実行時に、変速機１の変速段を暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）に切り替えたうえで、車両１０の減速に伴って、暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）から前進第３速段（３ｒｄ）より低速側の変速段である前進第２速段（２ｎｄ）へ推移するように変速機１の変速段を切り替える。
【０１０９】
このように、制御部１３０は、変速機１の変速段が対象変速段であるときに暖機制御が開始された場合、暖機制御の実行時に、変速機１の変速段を暖機用変速段に切り替えたうえで、車両１０の減速に伴って、暖機用変速段から対象変速段より低速側の変速段へ推移するように変速機１の変速段を切り替え得る。
【０１１０】
＜３．制御装置の効果＞
続いて、本実施形態に係る制御装置１００の効果について説明する。
【０１１１】
本実施形態に係る制御装置１００では、車両１０がコースト走行中であり、かつ、変速機１の暖機が必要と判定される場合に、通常制御の実行時に切替可能な変速段のうちの対象変速段（例えば、前進第３速段（３ｒｄ））に替えて、通常制御の実行時に切替可能な対象変速段以外の変速段と比較して対象変速段の変速比と近い変速比を有する暖機用変速段（例えば、暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ））を用いて変速機１の変速を制御する暖機制御が実行される。また、暖機用変速段において開放されている連結機構によって生じる摩擦は、対象変速段において開放されている連結機構によって生じる摩擦と比較して大きい。それにより、暖機用変速段において連結機構に生じる摩擦により発熱される熱量を、対象変速段において連結機構に生じる摩擦により発熱される熱量と比較して大きくすることができる。ゆえに、複数の遊星歯車機構を有する多段の変速機１を迅速に暖機することができる。
【０１１２】
さらに、本実施形態によれば、変速機１を含む車両１０の動力伝達系において、変速機１の暖機を促進するために新たな装置を追加的に設けることなく変速機１を迅速に暖機することが実現される。ゆえに、車両１０の製造コストの増大及び質量の増大を抑制しつつ、変速機１を迅速に暖機することができる。
【０１１３】
さらに、本実施形態によれば、車両１０がコースト走行中であると判定される場合に暖機制御が実行されるので、暖機制御の実行中に加速要求に応じて入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎが過剰に高くなることを抑制することができる。ゆえに、暖機用変速段において入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎに対する回転数の比率が比較的高い遊星歯車機構の回転要素（例えば、フロントサンギヤＳ１）の回転数が過剰に高くなることを抑制することができる。よって、変速機１の機械的強度を向上させることなく、変速機１を迅速に暖機することができる。
【０１１４】
さらに、本実施形態によれば、暖機用変速段において開放されている連結機構によって生じる摩擦により発熱される熱量を増大させることによって、変速機１を迅速に暖機することが実現される。ここで、開放されている連結機構の締結圧を増大させることにより変速機１の暖機を促進することが考えられる。しかしながら、その方法では、連結機構における互いに係合される部材間の締結部（具体的には、各部材において他方の部材と係合され得る部分）が摩耗及び破損しやすくなるおそれがある。ゆえに、本実施形態では、開放されている連結機構の締結圧を増大させることなく変速機１を迅速に暖機することが実現されるので、連結機構の摩耗及び破損を抑制することができる。
【０１１５】
さらに、本実施形態によれば、暖機用変速段は通常制御の実行時に切替可能な対象変速段以外の変速段と比較して対象変速段の変速比と近い変速比を有する。ゆえに、暖機用変速段の変速比と対象変速段の変速比との差が過剰に大きくなることを抑制することができる。よって、通常制御と暖機用制御との間で切替可能な変速段の少なくとも一部が異なることに起因してドライバへ違和感が与えられることを抑制することができる。
【０１１６】
さらに、本実施形態によれば、車両１０がコースト走行中であると判定される場合に暖機制御が実行されるので、エンジン３等の駆動源から変速機１へ動力が出力されていないときに連結機構によって生じる摩擦が増大される。ゆえに、エンジン３等の駆動源から出力される動力のうち連結機構によって生じる摩擦により消費される量が増大することを抑制することができる。よって、燃費の悪化を抑制しつつ、変速機１を迅速に暖機することができる。
【０１１７】
また、本実施形態に係る制御装置１００では、暖機用変速段において開放されている連結機構の差回転の最大値は、対象変速段において開放されている連結機構の差回転の最大値と比較して大きい値をとり得る。それにより、暖機用変速段において開放されている連結機構によって生じる摩擦を、対象変速段において開放されている連結機構によって生じる摩擦と比較して大きくすることを効果的に実現することができる。
【０１１８】
また、本実施形態に係る制御装置１００では、変速機１の変速段が対象変速段より高速側の変速段であるときに暖機制御が開始された場合、暖機制御の実行時に、車両１０の減速に伴って、対象変速段より高速側の変速段から暖機用変速段を経由して対象変速段より低速側の変速段へ推移するように変速機１の変速段が切り替えられ得る。それにより、暖機制御が開始され後に車両１０が減速する過程において、変速機１の変速段を適切に暖機用変速段へ切り替えることができる。ゆえに、暖機制御が開始され後に車両１０が減速する過程において、変速機１を迅速に暖機することを効果的に実現することができる。
【０１１９】
また、本実施形態に係る制御装置１００では、変速機１の変速段が対象変速段であるときに暖機制御が開始された場合、暖機制御の実行時に、変速機１の変速段が暖機用変速段に切り替えられたうえで、車両１０の減速に伴って、暖機用変速段から対象変速段より低速側の変速段へ推移するように変速機１の変速段が切り替えられ得る。それにより、変速機１の変速段が対象変速段であるときに暖機制御が開始された際に、変速機１の変速段を適切に暖機用変速段へ切り替えることができる。また、その後車両１０が減速する過程において、変速機１の変速段を適切に切り替えることができる。ゆえに、変速機１の変速段が対象変速段であるときに暖機制御が開始された場合において、変速機１を迅速に暖機することを効果的に実現することができる。
【０１２０】
また、本実施形態に係る制御装置１００では、暖機制御の実行時にアクセル操作が行われた場合に、暖機制御が終了されて通常制御が開始され得る。それにより、加速要求に応じて入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎが上昇する状況下において、暖機用変速段において入力軸１１の回転数Ｎ＿ｉｎに対する回転数の比率が比較的高い遊星歯車機構の回転要素（例えば、フロントサンギヤＳ１）の回転数が過剰に高くなることを適切に抑制することができる。また、エンジン３等の駆動源から変速機１へ動力が出力される状況下において、エンジン３等の駆動源から出力される動力のうち連結機構によって生じる摩擦により消費される量が増大することを適切に抑制することができる。
【０１２１】
＜４．むすび＞
以上説明したように、本実施形態に係る制御装置１００は、車両１０がコースト走行中であり、かつ、変速機１の暖機が必要と判定される場合に、通常制御の実行時に切替可能な変速段のうちの対象変速段に替えて、通常制御の実行時に切替可能な対象変速段以外の変速段と比較して対象変速段の変速比と近い変速比を有する暖機用変速段を用いて変速機１の変速を制御する暖機制御を実行する制御部１３０を備える。また、暖機用変速段において開放されている連結機構によって生じる摩擦は、対象変速段において開放されている連結機構によって生じる摩擦と比較して大きい。それにより、暖機用変速段において連結機構に生じる摩擦により発熱される熱量を対象変速段と比較して大きくすることができるので、複数の遊星歯車機構を有する多段の変速機１を迅速に暖機することができる。
【０１２２】
上記では、制御装置１００が行う変速制御の対象となる変速機の例として変速機１について説明したが、上述したように、制御装置１００が行う変速制御の対象となる変速機の構成（例えば、遊星歯車機構の数、連結機構の数又は互いに接続される遊星歯車機構の回転要素と他の要素との組合せ）はこのような例に限定されない。制御装置１００が行う変速制御の対象となる変速機は、複数の遊星歯車機構を有し入力される動力を複数の連結機構の連結状態に応じた変速段で変速して出力する変速機であればよい。ゆえに、制御装置１００が行う変速制御の対象となる変速機によって切替可能な変速段は、前進５段及び後進１段でなくともよい。また、制御装置１００が行う変速制御の対象となる変速機における各遊星歯車機構についてのギヤ比は、変速機１と異なってもよい。また、制御装置１００が行う変速制御の対象となる変速機における各変速段についての変速比は、変速機１と異なってもよい。
【０１２３】
また、上記では、車両１０の動力伝達系に駆動源としてエンジン３が設けられる例を説明したが、車両１０の動力伝達系に設けられる駆動源はこのような例に限定されない。例えば、車両１０の動力伝達系に駆動源としてエンジン３に替えてモータが設けられてもよく、エンジン３に加えてモータが設けられてもよい。
【０１２４】
また、上記では、通常制御における対象変速段が前進第３速段（３ｒｄ）であり、暖機制御において暖機用変速段として暖機用前進第３速段（暖機用３ｒｄ）が用いられる例を説明したが、暖機制御において暖機用変速段に替えられる対象変速段はこのような例に限定されない。例えば、対象変速段は、前進第３速段（３ｒｄ）以外の変速段であってもよい。また、対象変速段は複数であってもよく、その場合、暖機制御において各対象変速段とそれぞれ対応する暖機用変速段が各対象変速段に替えて用いられて変速制御が行われる。通常制御の実行時に切替可能な変速段のうちのいずれの変速段を対象変速段に設定するかは、制御装置１００が行う変速制御の対象となる変速機の構成に応じて適宜決定され得る。
【０１２５】
また、上記では、変速機１における各ブレーキ及び各クラッチとして湿式多板ブレーキ及び湿式多板クラッチが用いられる例について主に説明したが、各ブレーキ及び各クラッチの種類はこのような例に限定されない。各ブレーキ及び各クラッチは、要素間の連結状態を切り替え可能であればよい。
【０１２６】
また、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。いくつかの処理ステップは、並列的に実行されてもよい。例えば、図７に示したフローチャートについて、ステップＳ５０１及びステップＳ５０３の処理は当該フローチャートに示された順序で実行されなくてもよく、並列的に実行されてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。
【０１２７】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【符号の説明】
【０１２８】
１  変速機
２  トルクコンバータ
３  エンジン
４  ディファレンシャル装置
５  駆動輪
１０  車両
１１  入力軸
１２  出力軸
１３  ケース
２１  タービンランナ
２２  ポンプインペラ
２３  フロントカバー
２４  ロックアップクラッチ
３１  クランクシャフト
１００  制御装置
１１０  取得部
１３０  制御部
１３１  コースト判定部
１３３  暖機判定部
１３５  変速制御部
２０１  車速センサ
２０２  アクセル開度センサ
２０３  油温センサ
Ｂ１  リバースブレーキ
Ｂ２  フロントブレーキ
Ｂ３  フォワードブレーキ
Ｃ１  インプットクラッチ
Ｃ２  ハイ＆ローリバースクラッチ
Ｃ３  ダイレクトクラッチ
ＣＡ１  フロントキャリア
ＣＡ２  ミッドキャリア
ＣＡ３  リヤキャリア
Ｆ１  第１ワンウェイクラッチ
Ｆ２  第２ワンウェイクラッチ
ＰＧ１  フロントプラネタリギヤ
ＰＧ２  ミッドプラネタリギヤ
ＰＧ３  リヤプラネタリギヤ
Ｒ１  フロントリングギヤ
Ｒ２  ミッドリングギヤ
Ｒ３  リヤリングギヤ
Ｓ１  フロントサンギヤ
Ｓ２  ミッドサンギヤ
Ｓ３  リヤサンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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