(57)【要約】【課題】姿勢制御開始の信号を検出した場合に、エンジンストールや車両のショックを確実に回避することができる車両用変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵは、姿勢制御装置による姿勢制御開始の信号を検出した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、エンジン回転数が所定エンジン回転数未満で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク未満であるときは（ステップＳ３でＹＥＳ）、排出ポートの開度を最大に制御してロックアップクラッチを開放する（ステップＳ５）。【選択図】図２
2019035464.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機とを断接するロックアップクラッチと、
前記ロックアップクラッチの係合側油室へ作動油の油圧を供給するよう油路を切り替えるロックアップコントロールバルブと、
前記エンジンの発生するエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、備えた車両に搭載され、
車両の姿勢を制御する姿勢制御装置から信号を検出する車両用変速機の制御装置であって、
前記ロックアップコントロールバルブは、前記係合側油室から作動油を排出する排出ポートを有し、
前記エンジンの発生するエンジントルクを算出するエンジントルク算出部と、
前記姿勢制御装置による姿勢制御開始の信号を検出した場合、前記エンジン回転数が所定エンジン回転数未満で、かつ、前記エンジントルクが所定エンジントルク未満であるときは、前記排出ポートの開度を最大に制御して前記ロックアップクラッチを開放するロックアップ制御部と、を備えることを特徴とする車両用変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ロックアップ制御部は、
前記姿勢制御装置による姿勢制御開始の信号を検出した場合、
前記エンジン回転数が所定エンジン回転数以上で、かつ、前記エンジントルクが所定エンジントルク以上であるときは、前記ロックアップクラッチが締結状態から解放状態に変化するよう制御し、
前記ロックアップクラッチがスリップ状態にある時間が所定時間となるように、前記エンジン回転数が所定エンジン回転数未満で、かつ、前記エンジントルクが所定エンジントルク未満であるときよりも、前記排出ポートの開度を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機の制御装置。
【請求項３】
前記ロックアップ制御部は、
前記姿勢制御装置による姿勢制御開始の信号を検出した場合、
前記エンジン回転数が所定エンジン回転数以上で、かつ、前記エンジントルクが所定エンジントルク以上であるときは、前記エンジン回転数および前記エンジントルクが大きいほど、前記ロックアップクラッチの解放速度を遅くすることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に搭載される車両用変速機において、エンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータの入力側回転体および出力側回転体を直結するためのロックアッップクラッチを備える車両用変速機がある。
【０００３】
このような車両用変速機において、ロックアップクラッチが締結されている状態で車輪に強い制動力が作用すると、この制動力がロックアップクラッチを介してエンジンに伝達されて、エンジンストールを引き起こすおそれがある。車両の制動力は、ドライバによる制動操作が行われた場合だけでなく、車両の旋回挙動を安定化させるための旋回挙動安定化制御装置によっても発生する。
【０００４】
このような問題に対し、従来、車両旋回挙動の安定化作動の開始が判定された場合には、ロックアップクラッチを優先的に解放させるようにした技術が知られている（特許文献１参照）。特許文献１に記載のものは、車両旋回挙動の安定化作動の開始が判定された場合にはロックアップクラッチを優先的に解放させるので、スロットル弁開度の減少やあるいは制動作動によるエンジン回転の変化が発生しても、それらに起因するショックが発生することを防止し得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−３８０６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載のものは、単にロックアップクラッチを解放させるように制御を行うものであり、その解放態様を調整するようになっていないため、エンジンストールや車両のショックの発生を必ずしも防止できるとは限らなかった。例えば、特許文献１に記載のものは、ロックアップクラッチの解放の完了までに時間がかかってしまうためにエンジンストールを防止できない場合が起こり得るため、エンジンストールや車両のショックを確実に回避することができなかった。
【０００７】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、姿勢制御開始の信号を検出した場合に、エンジンストールや車両のショックを確実に回避することができる車両用変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジンと変速機とを断接するロックアップクラッチと、前記ロックアップクラッチの係合側油室へ作動油の油圧を供給するよう油路を切り替えるロックアップコントロールバルブと、前記エンジンの発生するエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、備えた車両に搭載され、車両の姿勢を制御する姿勢制御装置から信号を検出する車両用変速機の制御装置であって、前記ロックアップコントロールバルブは、前記係合側油室から作動油を排出する排出ポートを有し、前記エンジンの発生するエンジントルクを算出するエンジントルク算出部と、前記姿勢制御装置による姿勢制御開始の信号を検出した場合、前記エンジン回転数が所定エンジン回転数未満で、かつ、前記エンジントルクが所定エンジントルク未満であるときは、前記排出ポートの開度を最大に制御して前記ロックアップクラッチを開放するロックアップ制御部と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このように上記の本発明によれば、姿勢制御開始の信号を検出した場合に、エンジンストールや車両のショックを確実に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の制御装置を備える車両の構成図である。
【図２】図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の制御装置によるロックアップクラッチ解放態様切り替え動作を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、図２のロックアップクラッチ解放態様切り替え動作においてＥＣＵによって参照されるロックアップ解除態様切り替えマップである。
【図４】図４は、図２のロックアップクラッチ解放態様切り替え動作が実施された場合のロックアップクラッチの切り替え態様の一例を説明するタイミングチャートである。
【図５】図５は、図２のロックアップクラッチ解放態様切り替え動作が実施された場合のロックアップクラッチの係合度の推移の一例を説明するタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、エンジンと変速機とを断接するロックアップクラッチと、ロックアップクラッチの係合側油室へ作動油の油圧を供給するよう油路を切り替えるロックアップコントロールバルブと、エンジンの発生するエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサと、備えた車両に搭載され、車両の姿勢を制御する姿勢制御装置から信号を検出する車両用変速機の制御装置であって、ロックアップコントロールバルブは、係合側油室から作動油を排出する排出ポートを有し、エンジンの発生するエンジントルクを算出するエンジントルク算出部と、姿勢制御装置による姿勢制御開始の信号を検出した場合、エンジン回転数が所定エンジン回転数未満で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク未満であるときは、排出ポートの開度を最大に制御してロックアップクラッチを開放するロックアップ制御部と、を備えることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機の制御装置は、姿勢制御開始の信号を検出した場合に、エンジンストールや車両のショックを確実に回避することができる。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の一実施例に係る車両の制御装置について図面を用いて説明する。
【００１３】
図１に示すように、車両１０は、エンジン２０と、変速機３０と、車輪１２と、姿勢制御装置４０と、車両１０を総合的に制御する制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、とを含んで構成される。
【００１４】
エンジン２０には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２０は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。
【００１５】
エンジン２０にはエンジン回転数センサ２７が設けられており、このエンジン回転数センサ２７は、図示しないクランク軸の回転位置に基づいて、エンジン２０の発生するエンジン回転数を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。
【００１６】
変速機３０は、エンジン２０から伝達された回転を変速して、ドライブシャフト１１を介して車輪１２を駆動するようになっている。変速機３０は、トルクコンバータ３２、ロックアップクラッチ３３、図示しない変速機構およびディファレンシャル機構を備えている。
【００１７】
トルクコンバータ３２は、エンジン２０から伝達された回転を作動油を介してトルクに変換することでトルクの増幅を行う。ロックアップクラッチ３３の開放時は、エンジン２０と変速機構との間で作動油を介して動力が相互に伝達される。
【００１８】
ロックアップクラッチ３３の係合時（締結時）は、トルクコンバータ３２の入力側と出力側が直結される。このように、ロックアップクラッチ３３は、エンジン２０と変速機３０とを断接する。
【００１９】
変速機構は、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）から構成されており、金属ベルトが巻掛けられた１組のプーリにより無段階に自動で変速を行う。変速機３０における変速比の変更、およびロックアップクラッチ３３の係合または開放は、ＥＣＵ５０により制御される。
【００２０】
なお、変速機構は、遊星歯車機構を用いて段階的に変速を行う自動変速機（いわゆるステップＡＴ）であってもよい。ディファレンシャル機構は、左右のドライブシャフト１１に連結されており、変速機構で変速された動力を左右のドライブシャフト１１に差動回転可能に伝達する。
【００２１】
また、変速機３０は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）であってもよい。ＡＭＴは、平行軸歯車機構からなる手動変速機にアクチュエータを追加して自動で変速を行うようにした自動変速機である。変速機３０がＡＭＴである場合、変速機３０にはトルクコンバータ３２に代えて乾式単板クラッチが設けられる。
【００２２】
また、変速機３０は、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）であってもよい。ＤＣＴは、有段自動変速機の一種で、２系統のギアを有し、それぞれにクラッチを有する。
【００２３】
姿勢制御装置４０は、突然の路面状況の変化や、危険回避などのために急激なステアリング操作をして車両姿勢が乱れた際、横滑りなどの車両の不安定な挙動を抑制し、走行安定性を確保し、車両の姿勢を安定させるように制御を行う装置である。姿勢制御装置４０は、横滑り防止装置、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）またはＥＳＰ（Electronic Stability Program）とも呼ばれる。姿勢制御装置４０による制御開始時は、姿勢制御装置４０が制御開始信号を発生し、この制御開始信号をＥＣＵ５０が検出する。
【００２４】
変速機３０は、ロックアップクラッチ３３を係合・解放制御するロックアップ制御回路１００を備えている。ロックアップクラッチ３３の係合・開放に係わる制御回路や機構は従来と同様であって、詳細な説明は省略するが、ロックアップクラッチ３３の係合・開放は、トルクコンバータ３２の係合側油室３３Ａおよび解放側油室３３Ｂの油圧差によって行われる。
【００２５】
また、変速機３０は、ロックアップクラッチの係合側油室３３Ａへ作動油を供給するロックアップコントロールバルブ１０１と、ロックアップコントロールバルブ１０１が有する係合側油室３３Ａから作動油を排出する排出ポート１１１を備えている。ＥＣＵ５０は、この排出ポート１１１の開度を調整し、ロックアップクラッチ３３の係合・開放を制御している。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【００２７】
このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ５０として機能する。
【００２８】
ＥＣＵ５０の入力ポートには、前述のエンジン回転数センサ２７を含む各種センサ類が接続されている。
【００２９】
ＥＣＵ５０の出力ポートには、エンジン２０と、変速機３０と、を含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御する。また、ＥＣＵ５０は、エンジン２０の発生するエンジントルクを算出する。ＥＣＵ５０は、本発明におけるエンジントルク算出部を構成する。
【００３０】
また、ＥＣＵ５０は、変速機３０のロックアップ制御回路１００を制御することで、ロックアップクラッチ３３を締結または解放する。本実施例において、ＥＣＵ５０は、ロックアップクラッチ３３を解放する際に、排出ポート１１１の開度を調整することで、解放速度等を調整するようになっている。ＥＣＵ５０は、本発明におけるロックアップ制御部を構成する。
【００３１】
ここで、姿勢制御装置４０の制御によって車輪１２が制動される際に、急激で大きな制動力が車輪１２に作用する場合がある。このような場合、ロックアップクラッチ３３の解放が完了する前にエンジン回転数が急減してエンジンストールに至るおそれがある。また、エンジン回転数およびエンジントルクの双方が相対的に小さいときは、これらが相対的に大きいときと比較して、エンジンストールが発生しやすい。
【００３２】
そこで、ＥＣＵ５０は、姿勢制御装置４０による姿勢制御開始の信号を検出した場合、エンジン回転数が所定エンジン回転数未満で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク未満であるときは、排出ポート１１１の開度を最大に制御してロックアップクラッチ３３を開放するようになっている。
【００３３】
一方、エンジン回転数およびエンジントルクの双方が相対的に大きいときは、これらが相対的に小さいときと比較して、エンジンストールの発生のおそれが小さいが、ロックアップクラッチ３３を解放する際にショックや振動が発生しやすい。
【００３４】
そこで、ＥＣＵ５０は、姿勢制御装置４０による姿勢制御開始の信号を検出した場合、エンジン回転数が所定エンジン回転数以上で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク以上であるときは、ロックアップクラッチ３３が締結状態から解放状態に変化するよう制御する。
【００３５】
このとき、ＥＣＵ５０は、ロックアップクラッチ３３がスリップ状態にある時間が所定時間となるように、エンジン回転数が所定エンジン回転数未満で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク未満であるときよりも、排出ポート１１１の開度を小さくするようになっている。
【００３６】
また、ＥＣＵ５０は、姿勢制御装置４０による姿勢制御開始の信号を検出した場合、エンジン回転数が所定エンジン回転数以上で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク以上であるときは、エンジン回転数およびエンジントルクが大きいほど、ロックアップクラッチ３３の解放速度を遅くするようになっている。
【００３７】
以上のように構成された車両１０のＥＣＵ５０によるロックアップクラッチ解放態様切り替え動作について、図２に示すフローチャートを参照して説明する。このロックアップクラッチ解放態様切り替え動作は、システムの起動中は常時実施される。
【００３８】
図２において、ＥＣＵ５０は、ロックアップクラッチ３３が締結されているか否かを判別する（ステップＳ１）。ここで、ロックアップクラッチ３３の締結とは、ロックアップクラッチ３３の係合度が１００％であることをいう。ＥＣＵ５０は、ロックアップクラッチ３３が締結されていない場合、今回の動作を終了する。
【００３９】
ステップＳ１でロックアップクラッチ３３が締結されている場合、ＥＣＵ５０は、姿勢制御開始信号（図中、姿勢安定化信号と記す）を検出しているか否かを判別する（ステップＳ２）。ＥＣＵ５０は、姿勢制御開始信号を検出していない場合、今回の動作を終了する。
【００４０】
ステップＳ２で姿勢制御開始信号を検出している場合、ＥＣＵ５０は、図３のロックアップ解除態様切り替えマップにおいて領域Ｃであるか否かを判別する（ステップＳ３）。
【００４１】
ここで、図３のロックアップ解除態様切り替えマップは、エンジン回転数とエンジントルクとからなる領域を、ロックアップクラッチ３３の解放を通常よりも速く完了させる領域Ｃと、ロックアップクラッチ３３の解放を通常の速さで完了させる領域Ｄと、に区分したものである。
【００４２】
ロックアップ解除態様切り替えマップにおいて、領域Ｃは、エンジン回転数が所定エンジン回転数未満で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク未満の領域である。
【００４３】
また、ロックアップ解除態様切り替えマップにおいて、領域Ｄは、エンジン回転数が所定エンジン回転数以上、または、エンジントルクが所定エンジントルク以上の領域である。この領域Ｄは、領域Ｄ１、領域Ｄ２、領域Ｄ３にさらに区分されている。
【００４４】
領域Ｄ１は、エンジン回転数が所定エンジン回転数以上、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク未満の領域である。領域Ｄ２は、エンジン回転数が所定エンジン回転数未満、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク以上の領域である。
【００４５】
領域Ｄ３は、エンジン回転数が所定エンジン回転数以上、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク以上の領域である。
【００４６】
ＥＣＵ５０は、ステップＳ３で領域Ｃではない場合、すなわち領域Ｄである場合、解放速度Ｖｄにてロックアップクラッチ３３を解放し（ステップＳ４）、今回の動作を終了する。
【００４７】
一方、ステップＳ３でＣ領域である場合、ＥＣＵ５０は、解放速度Ｖｃにてロックアップクラッチ３３を解放し（ステップＳ５）、今回の動作を終了する。このステップＳ５では、ＥＣＵ５０は、排出ポート１１１の開度を最大に制御してロックアップクラッチ３３を開放する。
【００４８】
ここで、解放速度Ｖｃ＞解放速度Ｖｄとなっている。解放速度Ｖｃでロックアップクラッチ３３を解放する場合は、解放速度Ｖｄのときより早くロックアップクラッチ３３の解放が完了する。
【００４９】
また、解放速度Ｖｄは、領域Ｄ１に対応する解放速度Ｖｄ１と、領域Ｄ２に対応する解放速度Ｖｄ２と、領域Ｄ３に対応する解放速度Ｖｄ３とに区分されて設定されている。解放速度Ｖｄ１と解放速度Ｖｄ２とは等しく設定されており、解放速度Ｖｄ３は解放速度Ｖｄ１および解放速度Ｖｄ２より小さく設定されている。
【００５０】
したがって、解放速度Ｖｄ１および解放速度Ｖｄ２は解放速度Ｖｃより低速であり、解放速度Ｖｄ３は解放速度Ｖｄ１および解放速度Ｖｄ２より低速である。
【００５１】
図４のタイミングチャートを参照し、ロックアップクラッチ解放態様切り替え動作が実施される際の車両状態の推移を説明する。図４において、縦軸は、エンジン回転数、タービン回転数、姿勢制御開始信号の有無、ロックアップクラッチ３３の解放速度を示している。なお、タービン回転数はトルクコンバータ３２における出力側の回転要素の回転数を意味する。
【００５２】
図４に示すように、時刻ｔ１において、姿勢制御開始信号がオフからオンに変化すると、エンジンストールを防止するため、ロックアップクラッチ解放速度が通常の解放速度Ｖｄから、高速の解放速度Ｖｃに変更される。
【００５３】
次いで、図５のタイミングチャートを参照し、ロックアップクラッチ解放態様切り替え動作が実施される際のロックアップクラッチ３３の係合度の推移を説明する。図５において、縦軸は、ロックアップクラッチ３３の係合度（以下、単に係合度という）を示している。
【００５４】
図５に示すように、時刻ｔ１０において、係合度は１００％であり、ロックアップクラッチ３３は完全に締結されている。
【００５５】
その後、時刻ｔ１１において、ＥＣＵ５０が姿勢制御開始信号を検出し、ロックアップクラッチ３３が解放側に制御され、係合度が低下し始める。
【００５６】
このとき、エンジン回転数とエンジントルクが図３の領域Ｃにある場合は解放速度Ｖｃで係合度が減少する。一方、図３の領域Ｄ３にある場合は解放速度Ｖｄ３で係合度が減少する。
【００５７】
解放速度Ｖｃは高速でロックアップクラッチ３３を解放させる速度であるため、解放速度Ｖｃの場合は解放速度Ｖｄ３の場合よりも早く係合度が０％になる。すなわち、解放速度Ｖｃの場合は解放速度Ｖｄ３の場合よりもロックアップクラッチ３３の解放が早く完了する。
【００５８】
一方、解放速度Ｖｄ３の場合は解放速度Ｖｃの場合よりも遅く係合度が０％になる。図５において、時刻ｔ１３で係合度が０％になっている。
【００５９】
図５において、スリップ開始位置は、係合度を１００％から低下させていったときに、スリップを開始する係合度である。言い換えると、スリップ開始位置より小さい係合度では、ロックアップクラッチ３３がスリップ状態となり、トルクコンバータ３２の入力側回転要素（ポンプインペラ）と出力側回転要素（タービンランナ）が相対回転する。また、横軸の時間Ｅは、ロックアップクラッチ３３がスリップ状態にある時間を表わしている。この時間Ｅは、解放速度Ｖｄ３が小さいほど長くなる。
【００６０】
以上のように、本実施例において、ロックアップコントロールバルブ１０１は、係合側油室３３Ａから作動油を排出する排出ポート１１１を有する。また、ＥＣＵ５０は、エンジン２０の発生するエンジントルクを算出する。また、ＥＣＵ５０は、姿勢制御装置４０による姿勢制御開始の信号を検出した場合、エンジン回転数が所定エンジン回転数未満で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク未満であるときは、排出ポート１１１の開度を最大に制御してロックアップクラッチ３３を開放する。
【００６１】
これにより、姿勢制御装置４０からの姿勢制御開始の信号を検出した場合に、エンジン回転数が所定エンジン回転数未満で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク未満であるときは、排出ポート１１１の開度が最大に制御され、ロックアップクラッチ３３が開放される。このため、ロックアップクラッチ３３の解放が速やかに完了するのでエンジンストールの発生を防止できる。
【００６２】
この結果、姿勢制御開始の信号を検出した場合に、エンジンストールや車両１０のショックを確実に回避することができる。
【００６３】
また、本実施例において、ＥＣＵ５０は、姿勢制御装置４０による姿勢制御開始の信号を検出した場合、エンジン回転数が所定エンジン回転数以上で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク以上であるときは、ロックアップクラッチ３３が締結状態から解放状態に変化するよう制御する。そして、ＥＣＵ５０は、ロックアップクラッチ３３がスリップ状態にある時間が所定時間となるように、エンジン回転数が所定エンジン回転数未満で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク未満であるときよりも、排出ポート１１１の開度を小さくする。
【００６４】
これにより、エンジン回転数が所定エンジン回転数以上で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク以上であるときは、ロックアップクラッチ３３がスリップ状態にある時間が所定時間となるように排出ポート１１１の開度が小さくされる。
【００６５】
このため、ロックアップクラッチ３３が締結状態から所定時間のスリップ状態を経て解放状態に変化する。この結果、ロックアップクラッチ３３の開放時にロックアップクラッチ３３でショックが発生することを防止でき、ロックアップクラッチ３３のショックにより車両１０が振動することを防止できる。
【００６６】
また、本実施例において、ＥＣＵ５０は、姿勢制御装置４０による姿勢制御開始の信号を検出した場合、エンジン回転数が所定エンジン回転数以上で、かつ、エンジントルクが所定エンジントルク以上であるときは、エンジン回転数およびエンジントルクが大きいほど、ロックアップクラッチ３３の解放速度を遅くする。
【００６７】
これにより、エンジン回転数およびエンジントルクが大きいほど、ロックアップクラッチ３３の解放速度が遅くされるので、ロックアップクラッチ３３がスリップ状態にある間にエンジン回転数およびエンジントルクを低下させることができる。
【００６８】
この結果、ロックアップクラッチ３３の開放時にロックアップクラッチ３３でショックが発生することを防止でき、ロックアップクラッチ３３のショックにより車両１０が振動することを防止できる。
【００６９】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００７０】
１０ 車両
２０ エンジン
２７ エンジン回転数センサ
３０ 変速機
３３ ロックアップクラッチ
３３Ａ 係合側油室
５０ ＥＣＵ（エンジントルク算出部、ロックアップ制御部）
１０１ ロックアップコントロールバルブ
１１１ 排出ポート
【図１】
2019035464.tif 000003
【図２】
2019035464.tif 000004
【図３】
2019035464.tif 000005
【図４】
2019035464.tif 000006
【図５】
2019035464.tif 000007