(57)【要約】【課題】締結要素の締結の際にショックを抑制可能なシフトバイワイヤシステムの制御装置及びシフトバイワイヤシステムの制御方法を提供する。【解決手段】コントローラ１００は、マニュアルバルブ１２５と、前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、クラッチソレノイドバルブ１２４と、シフター１の操作に伴いクラッチソレノイドバルブ１２４を移動させるモータＭＯＴと、を有するシフトバイワイヤシステムＳｈＢＷの制御装置を構成する。コントローラ１００は、Ｄレンジへのシフター１の操作を検知すると、モータＭＯＴによりマニュアルバルブ１２５の移動を制御する。また、コントローラ１００は、マニュアルバルブ１２５の移動を開始した後にマニュアルバルブ１２５の開通を検知すると、クラッチソレノイドバルブ１２４による前進クラッチＦＷＤ／Ｃへのプリチャージを開始する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧供給先を切り替える切替弁と、
前記切替弁の下流に設けられた締結要素と、
前記締結要素へ供給する油圧を制御する制御弁と、
シフターの操作に伴い前記切替弁を移動させるアクチュエータと、を有するシフトバイワイヤシステムの制御装置であって、
走行レンジへの前記シフターの操作を検知すると、前記アクチュエータにより前記切替弁の移動を開始する制御部を有し、
前記制御部は、前記切替弁の移動を開始した後に前記切替弁の開通を検知すると、前記制御弁による前記締結要素へのプリチャージを開始する、
ことを特徴とするシフトバイワイヤシステムの制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のシフトバイワイヤシステムの制御装置であって、
前記シフトバイワイヤシステムは、前記締結要素とは別の締結要素を備え、
前記締結要素と前記別の締結要素との同時係合により車両の制動力が付与され、
前記制御部は、前記別の締結要素が伝達容量を有している場合は、前記締結要素への油圧供給を禁止する、
ことを特徴とするシフトバイワイヤシステムの制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のシフトバイワイヤシステムの制御装置であって、
前記制御部は、前記走行レンジへの前記シフターの操作を検知すると、前記制御弁へ前記プリチャージのときの指示圧よりも低い指示圧を指示する、
ことを特徴とするシフトバイワイヤシステムの制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載のシフトバイワイヤシステムの制御装置であって、
前記制御部は、前進走行レンジへの前記シフターの操作を検知すると、前記制御弁へ前記プリチャージのときの指示圧よりも低い指示圧を指示し、
前記制御部は、後進走行レンジへの前記シフターの操作を検知すると、前記制御弁への指示圧をゲージ圧でゼロとする、
ことを特徴とするシフトバイワイヤシステムの制御装置。
【請求項５】
油圧供給先を切り替える切替弁と、前記切替弁の下流に設けられた締結要素と、前記締結要素へ供給する油圧を制御する制御弁と、シフターの操作に伴い前記切替弁を移動させるアクチュエータと、を有するシフトバイワイヤシステムにおいて、走行レンジへの前記シフターの操作を検知すると、前記アクチュエータにより前記切替弁の移動を開始するシフトバイワイヤシステムの制御方法であって、
前記切替弁の移動を開始した後に前記切替弁の開通を検知すると、前記制御弁による前記締結要素へのプリチャージを開始すること、
を含むことを特徴とするシフトバイワイヤシステムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフトバイワイヤシステムの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
シフトレバーとマニュアル弁との動作が連動するメカリンク機構に代えて、モータを用いてマニュアル弁を駆動するシフトバイワイヤシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３３６６８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
メカリンク機構であれば、例えばＮレンジからＤレンジへのシフトの際に、シフトレバー操作タイミングとマニュアル弁の開弁タイミングとが確実に略同時になる。このため、シフトレバー操作を起点として締結要素の締結を開始することで、ショックなく締結要素を締結することができる。
【０００５】
ところが、シフトバイワイヤシステムの場合、シフトレバー操作を起点として締結要素の締結を開始すると、締結要素へ供給する油圧を制御する制御弁が全開になってから、マニュアル弁が開弁する場合がある。結果、締結要素が急締結してしまいショックとなる場合がある。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、締結要素の締結の際にショックを抑制可能なシフトバイワイヤシステムの制御装置及びシフトバイワイヤシステムの制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様のシフトバイワイヤシステムの制御装置は、油圧供給先を切り替える切替弁と、前記切替弁の下流に設けられた締結要素と、前記締結要素へ供給する油圧を制御する制御弁と、シフターの操作に伴い前記切替弁を移動させるアクチュエータと、を有する。シフトバイワイヤシステムの制御装置はさらに、走行レンジへの前記シフターの操作を検知すると、前記アクチュエータにより前記切替弁の移動を開始する制御部を有する。前記制御部は、前記切替弁の移動を開始した後に前記切替弁の開通を検知すると、前記制御弁による前記締結要素へのプリチャージを開始する。
【０００８】
本発明の別の態様によれば、油圧供給先を切り替える切替弁と、前記切替弁の下流に設けられた締結要素と、前記締結要素へ供給する油圧を制御する制御弁と、シフターの操作に伴い前記切替弁を移動させるアクチュエータと、を有するシフトバイワイヤシステムにおいて、走行レンジへの前記シフターの操作を検知すると、前記アクチュエータにより前記切替弁の移動を開始するシフトバイワイヤシステムの制御方法であって、前記切替弁の移動を開始した後に前記切替弁の開通を検知すると、前記制御弁による前記締結要素へのプリチャージを開始すること、を含むシフトバイワイヤシステムの制御方法が提供される。
【発明の効果】
【０００９】
これらの態様によれば、切替弁の開通を起点として締結要素への油圧供給を開始するので、締結要素の締結の際にショックを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】車両の要部を示す図である。
【図２】油圧制御回路の要部を示す図である。
【図３】実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図４】実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。
【図５】実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷとを備える。エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、変速機ＴＭは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路に設けられる。
【００１３】
変速機ＴＭは、自動変速機であり、具体的にはベルト式の無段変速機である。変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有する。トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。
【００１４】
変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは、非走行レンジを構成する。Ｄレンジは前進走行レンジを構成し、Ｒレンジは後進走行レンジを構成する。
【００１５】
前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後退ブレーキＲＥＶ／Ｂと、を備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後退ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。
【００１６】
バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴと、を有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１２からそれぞれ供給される。
【００１７】
変速機ＴＭには、オイルポンプ１０が設けられる。オイルポンプ１０は、エンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式のオイルポンプであり、油圧制御回路１２に油を圧送する。オイルポンプ１０には例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達される。
【００１８】
変速機ＴＭは、ＡＴＣＵ１１と、油圧制御回路１２と、をさらに有する。
【００１９】
ＡＴＣＵ１１は、変速機ＴＭ用のコントローラであり、ＡＴＣＵ１１には、センサ・スイッチ群１５からの信号が入力される。センサ・スイッチ群１５は例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ、ブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサを含む。
【００２０】
センサ・スイッチ群１５はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、トルクコンバータＴＣのタービンの回転速度Ｎｔｂｎを検出するタービン回転速度センサ、変速機ＴＭの油温ＴOILを検出する油温センサ等を含む。
【００２１】
回転速度Ｎｐｒｉは具体的には、プライマリプーリＰＲＩの回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは具体的には、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度である。回転速度Ｎｔは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの入力回転速度を構成し、回転速度Ｎｐｒｉは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの出力回転速度を構成する。
【００２２】
ＡＴＣＵ１１は、これらの信号に基づき変速機ＴＭを制御する。具体的にはＡＴＣＵ１１は、これらの信号に基づき油圧制御回路１２を制御する。油圧制御回路１２は、ＡＴＣＵ１１からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後退ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。
【００２３】
変速機ＴＭは具体的には、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷが搭載された構成となっている。シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷは、上述のようにして油圧制御を行うＡＴＣＵ１１及び油圧制御回路１２のほか、シフター１、シフター位置センサ２を有して構成される。
【００２４】
シフター１には、操作後に初期位置である中立位置Ｈに自動的に復帰するモーメンタリ式のシフターが用いられる。変速機ＴＭの設定レンジは、ドライバがシフター１を操作することによって設定される。シフター１によってどのレンジが選択されたかは、シフター位置センサ２によって検出される。
【００２５】
シフター１は具体的にはシフトレバーであり、一例としてシフトレバーの位置は、Ｄ−Ｎ−Ｈ−Ｎ−Ｒの順で用意される。「Ｈ」は中立位置を示し、「Ｄ」で示すＤレンジ位置、「Ｒ」で示すＲレンジ位置からシフトレバーを離すと、シフトレバーが中立位置Ｈに移動する。シフター１は、シフトスイッチ等であってもよい。
【００２６】
シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷはさらに、ＡＴＣＵ１１とＣＡＮ６０を介して相互通信可能に接続されるＳＣＵ２０、ＭＣＵ５０や、レンジインジケータ５１等を有して構成される。ＡＴＣＵ１１は、ＣＡＮ６０を介してＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０とも相互通信可能に接続される。
【００２７】
ＳＣＵ２０は、シフトコントロールユニットである。ＳＣＵ２０は、シフター位置センサ２からの信号に基づき、シフター１によって選択されたレンジに対応する要求レンジ信号を生成してＡＴＣＵ１１に出力する。シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷでは、ＡＴＣＵ１１は、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき、変速機ＴＭの設定レンジを設定する。
【００２８】
ＥＣＵ３０は、エンジンコントロールユニットであり、エンジンＥＮＧを制御する。ＥＣＵ３０は、エンジンＥＮＧのトルク情報等をＡＴＣＵ１１に出力する。
【００２９】
ＢＣＭ４０は、ボディコントロールモジュールであり、車体側動作要素を制御する。車体側動作要素は例えば、車両のドアロック機構等であり、エンジンＥＮＧのスタータを含む。ＢＣＭ４０は、車両のドアロックを検出するドアロックスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号、エンジンＥＮＧのイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号等をＡＴＣＵ１１に出力する。
【００３０】
ＭＣＵ５０は、メータコントロールユニットであり、車室内に設けられたメータ、警告灯、ディスプレイ、変速機ＴＭの設定レンジを表示するレンジインジケータ５１等を制御する。
【００３１】
ＡＴＣＵ１０、ＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０は、本実施形態におけるシフトバイワイヤシステムＳｈＢＷの制御装置であるコントローラ１００を構成する。
【００３２】
図２は、油圧制御回路１２の要部を示す図である。油圧制御回路１２は、ライン圧調整弁１２１と、減圧弁１２２と、ライン圧ソレノイドバルブ１２３と、クラッチソレノイドバルブ１２４と、マニュアルバルブ１２５と、ライン圧油路１２６と、アクチュエータの一例であるモータＭＯＴとを備える。油圧制御回路１２を制御するにあたり、ＡＴＣＵ１０は具体的には、ライン圧ソレノイドバルブ１２３や、クラッチソレノイドバルブ１２４や、モータＭＯＴを制御する。
【００３３】
ライン圧調整弁１２１は、オイルポンプ１０が発生させる油圧を調整してライン圧ＰＬを生成する。ライン圧調整弁１２１が調圧時にリリーフするオイルは潤滑系に供給される。減圧弁１２２は、ライン圧油路１２６を介してオイルポンプ１０と接続され、ライン圧ＰＬを減圧する。減圧弁１２２によって減圧された油圧は、ライン圧ソレノイドバルブ１２３やクラッチソレノイドバルブ１２４に供給される。
【００３４】
ライン圧ソレノイドバルブ１２３は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ライン圧ソレノイドバルブ１２３が生成した制御油圧は、ライン圧調整弁１２１に供給され、ライン圧調整弁１２１は、当該制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。このため、ライン圧ソレノイドバルブ１２３への制御電流によってライン圧ＰＬの指令値を設定することができる。
【００３５】
クラッチソレノイドバルブ１２４は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後退ブレーキＲＥＶ／Ｂの油圧制御を行う。クラッチソレノイドバルブ１２４は具体的には、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた油圧ＰＣＬを生成する。クラッチソレノイドバルブ１２４が生成した油圧ＰＣＬは、マニュアルバルブ１２５を介して前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後退ブレーキＲＥＶ／Ｂに供給される。クラッチソレノイドバルブ１２４は、締結要素へ供給する油圧ＰＣＬを制御する制御弁を構成する。
【００３６】
マニュアルバルブ１２５は、運転者の操作に応じて作動する。マニュアルバルブ１２５は具体的にはアクチュエータ駆動式のバルブであり、モータＭＯＴにより駆動される。マニュアルバルブ１２５は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後退ブレーキＲＥＶ／Ｂの油圧制御自体は行わず、油圧供給先を前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後退ブレーキＲＥＶ／Ｂとで切り替える切替弁を構成する。
【００３７】
ところで、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷでは、シフター１の操作を起点として前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後退ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結を開始すると、クラッチソレノイドバルブ１２４が全開になってから、マニュアルバルブ１２５が開弁する場合がある。結果、前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後退ブレーキＲＥＶ／Ｂが急締結してしまいショックとなる場合がある。
【００３８】
このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１００が次に説明する制御を実行する。
【００３９】
図３は、コントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで説明する図である。本フローチャートの処理は具体的には例えば、ＡＴＣＵ１１で行うことができる。
【００４０】
ステップＳ１で、コントローラ１００は、シフト操作が行われたか否かを判定する。ステップＳ１の判定は例えば、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき、ＡＴＣＵ１１で行うことができる。ステップＳ１で否定判定であれば、処理はステップＳ１に戻る。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。
【００４１】
ステップＳ２で、コントローラ１００は、モータＭＯＴによりマニュアルバルブ１２５の移動を開始する。マニュアルバルブ１２５の移動とは具体的には、マニュアルバルブ１２５のスプールの移動である。
【００４２】
ステップＳ３で、コントローラ１００は、現在の設定レンジが走行レンジか否かを判定する。ステップＳ３で肯定判定であれば、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後退ブレーキＲＥＶ／Ｂのうち一方が伝達容量を有していると判断され、処理はステップＳ４に進む。
【００４３】
ステップＳ４で、コントローラ１００は、クラッチソレノイドバルブ１２４への指示圧ＰＣＬｉをただちに下げる。指示圧ＰＣＬｉは具体的には、ゲージ圧でゼロとされる。
【００４４】
ステップＳ５で、コントローラ１００は、目標レンジが走行レンジか否かを判定する。ステップＳ５で否定判定であれば、目標レンジはＰレンジ又はＮレンジであり、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後退ブレーキＲＥＶ／Ｂへの油圧供給は不要なので、処理は一旦終了する。ステップＳ５で肯定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。
【００４５】
ステップＳ６で、コントローラ１００は、指定時間Ｗが経過したか否かを判定する。指定時間Ｗは、締結要素への油圧供給開始の指定時間であり、予め設定される。指定時間Ｗは具体的には、ステップＳ４で行った指示圧ＰＣＬｉの低下からの経過時間とされる。ステップＳ６で否定判定であれば、処理はステップＳ６に戻る。ステップＳ６で肯定判定であれば、処理はステップＳ７に進む。
【００４６】
ステップＳ７で、コントローラ１００は、マニュアルバルブ１２５のバルブポジションが油圧発生域にあるか否かを判定する。油圧発生域は、マニュアルバルブ１２５が前進クラッチＦＷＤ／Ｃ又は後進ブレーキＲＥＶ／Ｂで油圧ＰＣＬを発生させることが可能なバルブポジションの範囲である。したがって、ステップＳ７ではこのような判定によって、マニュアルバルブ１２５の開通検知が行われる。
【００４７】
マニュアルバルブ１２５のバルブポジションは例えば、マニュアルバルブ１２５を動作するモータＭＯＴの回転角に基づき検知することができ、モータＭＯＴには一般に回転角検知センサが設けられる。このため、ステップＳ７の判定は例えば、モータＭＯＴの回転角に基づき行うことが好ましい。
【００４８】
その一方で、コスト的には高くなるが、マニュアルバルブ１２５の前後に油圧センサを設けて、マニュアルバルブ１２５の前後油圧に基づきステップＳ７の判定を行ってもよい。また、コスト的には高くなるが、マニュアルバルブ１２５のバルブポジションを検知するポジションセンサを別途設け、当該ポジションセンサが検知するバルブポジションに基づきステップＳ７の判定を行ってもよい。ステップＳ７で否定判定であれば、処理はステップＳ７に戻る。ステップＳ７で肯定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。
【００４９】
ステップＳ８で、コントローラ１００は、締結のための油圧指示を行う。締結のための油圧指示は、プリチャージ段階、待機段階及び締結段階の油圧指示を含む。プリチャージ段階ではプリチャージ圧ＰＣＬ２が、待機段階では待機圧ＰＣＬ３が、締結段階では締結圧ＰＣＬ４が、指示圧ＰＣＬｉとして指示される。締結段階では、指示圧ＰＣＬｉが待機圧ＰＣＬ３から締結圧ＰＣＬ４に漸増され、締結要素の回転同期が図られる。
【００５０】
締結のための油圧指示により、クラッチソレノイドバルブ１２４による前進クラッチＦＷＤ／Ｃ又は後進ブレーキＲＥＶ／Ｂへのプリチャージが開始される。ステップＳ８の後には、処理は一旦終了する。
【００５１】
ステップＳ３で否定判定であった場合、処理はステップＳ９に進み、コントローラ１００は、目標レンジが走行レンジか否かを判定する。ステップＳ９で否定判定であれば、目標レンジはＰレンジ又はＮレンジであり、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後退ブレーキＲＥＶ／Ｂへの油圧供給は不要なので、処理は一旦終了する。ステップＳ９で肯定判定であれば、処理はステップＳ１０に進む。
【００５２】
ステップＳ１０で、コントローラ１００は、目標レンジがＲレンジか否かを判定する。ステップＳ１０で否定判定であれば、目標レンジはＤレンジであり、処理はステップＳ１１に進む。
【００５３】
ステップＳ１１で、コントローラ１００は、指示圧ＰＣＬｉを指定圧ＰＣＬ１分上げる。指定圧ＰＣＬ１は、指示圧ＰＣＬｉがプリチャージ圧ＰＣＬ２よりも低くなるように設定される。これにより、後に行うプリチャージ指示の前後で油圧ＰＣＬの差が縮小されるので、プリチャージ指示の際の応答性が高められる。
【００５４】
指定圧ＰＣＬ１は具体的には、マニュアルバルブ１２５の開通の瞬間に若干量の油を流すことを目的として設定される。このため、指定圧ＰＣＬ１は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ又は後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが伝達容量を持たないように設定することが好ましい。このためには、指定圧ＰＣＬ１をプリチャージ圧ＰＣＬ２よりも低く、且つ待機圧ＰＣＬ３よりも低く設定すればよい。指定圧ＰＣＬ１は、予め設定することができる。
【００５５】
ステップＳ１１の後は、処理はステップＳ７、さらにはステップＳ８に進む。したがって、目標レンジがＤレンジの場合、指示圧ＰＣＬｉを指定圧ＰＣＬ１分上げた上で、マニュアルバルブ１２５の開通が検知されると、前進クラッチＦＷＤ／Ｃへのプリチャージが開始される。
【００５６】
ステップＳ１０で肯定判定であれば、ステップＳ１１がスキップされ、処理がステップＳ７、さらにはステップＳ８に進む。したがって、目標レンジがＲレンジの場合、指示圧ＰＣＬｉを指定圧ＰＣＬ１分上昇させることなく、マニュアルバルブ１２５の開通が検知されると、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂへのプリチャージが開始される。結果、目標レンジがＤレンジの場合と比較して、指示圧ＰＣＬｉの上昇がない分、オイルポンプ１０の負担が軽減される。
【００５７】
図４は、図３に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。図４は具体的には、Ｎレンジ中にＤレンジへのシフト操作が行われた場合を示す。図４は、図３に示すフローチャートのステップＳ３及びステップＳ１０で否定判定される場合に対応する。図４では、Ｎレンジ中にＲレンジへのシフト操作が行われた場合についても破線で併せて示す。
【００５８】
図４に示すシフター位置は換言すれば、ドライバ操作である。インヒビタスイッチ信号は、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷ適用前の既存システムに設けられていたインヒビタスイッチの信号である。既存システムは、シフト方式がドライバの操作力によりシフトレバーからメカリンク機構を介してマニュアルバルブ１２５を駆動するマニュアル駆動式である点が、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷと異なる。
【００５９】
タイミングＴ１１では、シフター位置は中立位置Ｈ、目標レンジはＮレンジ、インヒビタスイッチ信号はＮレンジ信号である。マニュアルバルブ１２５の油圧発生域判定は否定判定つまりマニュアルバルブ１２５のバルブポジションが油圧発生域にないとの判定である。指示圧ＰＣＬｉはゲージ圧でゼロである。
【００６０】
タイミングＴ１２では、ドライバ操作によりシフター位置が中立位置ＨからＤレンジに変更され、これに応じてタイミングＴ１３で目標レンジがＮレンジからＤレンジに変更される。結果、指示圧ＰＣＬｉが指定圧ＰＣＬ１分上昇される。タイミングＴ１３では、モータＭＯＴによるマニュアルバルブ１２５の移動も開始される。
【００６１】
目標レンジがＤレンジではなくＲレンジの場合、タイミングＴ１３で指示圧ＰＣＬｉは指定圧ＰＣＬ１分上昇されず、破線で示すようにゲージ圧でゼロのままとなる。そして、後のタイミングＴ１５で締結のための油圧指示が行われる。
【００６２】
タイミングＴ１４では、インヒビタスイッチ信号がＤレンジ信号となる。既存システムの場合、例えばＤレンジ信号により締結のための油圧指示を開始するが、タイミングＴ１４では、マニュアルバルブ１２５のバルブポジションが油圧発生域にない。
【００６３】
このためこの場合は、締結のための油圧指示でクラッチソレノイドバルブ１２４が全開になった状態で、マニュアルバルブ１２５のバルブポジションが油圧発生域に含まれる、つまりマニュアルバルブ１２５が開弁することがある。結果、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの急締結によるショックが発生することがある。
【００６４】
本実施形態の場合、タイミングＴ１５で油圧発生域判定が肯定判定になると、締結のための油圧指示が行われ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃへのプリチャージが開始される。このため、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの急締結によるショックが防止される。
【００６５】
締結のための油圧指示において、指示圧ＰＣＬｉは前述の通り、プリチャージ段階でプリチャージ圧ＰＣＬ２に、待機段階で待機圧ＰＣＬ３に、締結段階で締結圧ＰＣＬ４にそれぞれ設定される。この例に示されるように、本実施形態では、マニュアルバルブ１２５の移動開始後、開通を検知してからプリチャージを開始することが基本とされる。
【００６６】
タイミングＴ１６では、ドライバがシフター１から手を離す。結果、これに応じてシフター１が自律的に中立位置Ｈに復帰する。なお、シフター１が中立位置Ｈに復帰しても、目標レンジはＤレンジのままである。
【００６７】
図５は、図３に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。図５は具体的には、Ｄレンジ中にＲレンジへのシフト操作が行われた場合を示す。図５は、図３に示すフローチャートのステップＳ３及びステップＳ５で肯定判定される場合に対応する。
【００６８】
タイミングＴ２１では、シフター位置は中立位置Ｈ、目標レンジはＤレンジ、インヒビタスイッチ信号はＤレンジ信号である。マニュアルバルブ１２５の油圧発生域判定は、肯定判定つまりマニュアルバルブ１２５のバルブポジションが油圧発生域にあるとの判定である。指示圧ＰＣＬｉは、締結圧ＰＣＬ４である。
【００６９】
タイミングＴ２２では、ドライバ操作により、シフター位置が中立位置ＨからＲレンジ位置に変更される。そしてこれに応じて、タイミングＴ２３で目標レンジがＤレンジからＲレンジに変更され、モータＭＯＴによるマニュアルバルブ１２５の移動が開始される。
【００７０】
その一方で、タイミングＴ２３では、マニュアルバルブ１２５の移動が開始されたばかりで、現在の設定レンジ自体はＤレンジである。このため、指示圧ＰＣＬｉはゲージ圧でゼロとされる。これは、次の理由による。
【００７１】
すなわち本実施形態では、プリチャージはマニュアルバルブ１２５の移動開始後、開通を検知してから開始することを基本とする。ところが、ＤレンジからＲレンジへのシフト操作の場合、このようにプリチャージを開始しようとすると、マニュアルバルブ１２５の開通が、タイミングＴ２３で、ＲレンジではなくＤレンジの油圧発生域によって検知されてしまう。
【００７２】
結果、Ｄレンジのうちからプリチャージが開始されることで、ＤレンジからＲレンジへの移行中に前進クラッチＦＷＤ／Ｃから油が十分にドレンされず、前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとが二重締結することが懸念される。
【００７３】
このためこの例では、タイミングＴ２３で指示圧ＰＣＬｉを低下させ、ゲージ圧でゼロとすることで、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが伝達容量を有している場合に、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂへの油圧供給を禁止して、二重締結を回避する。後進ブレーキＲＥＶ／Ｂへの油圧供給は、タイミングＴ２８で指示圧ＰＣＬｉを上昇させて油圧指示を行うまでの間、禁止される。
【００７４】
タイミングＴ２４では、油圧発生域判定が否定判定になり、Ｄレンジに応じたマニュアルバルブ１２５の開通が検知されなくなる。
【００７５】
タイミングＴ２５では、インヒビタスイッチ信号がＮレンジ信号となる。既存システムの場合、まずＮレンジになると前進クラッチＦＷＤ／Ｃの油がドレンされ、その後、Ｒレンジで後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに油が供給される。このため、前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとの二重締結は発生しない。
【００７６】
タイミングＴ２６では、ドライバがシフター１から手を離す。結果、これに応じてシフター１が自律的に中立位置Ｈに復帰する。なお、シフター１が中立位置Ｈに復帰しても、目標レンジはＲレンジのままである。
【００７７】
タイミングＴ２７では、油圧発生域判定が再び肯定判定になり、Ｒレンジに応じたマニュアルバルブ１２５の開通が検知される。
【００７８】
タイミングＴ２８では、タイミングＴ２３から指定時間Ｗが経過する。油圧発生域は、Ｒレンジの油圧発生域である。このため、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ締結のための油圧指示が開始されることで、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂへのプリチャージが開始される。
【００７９】
次に本実施形態の主な作用効果について説明する。
【００８０】
コントローラ１００は、マニュアルバルブ１２５と、マニュアルバルブ１２５の下流に設けられた締結要素の一例である前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、前進クラッチＦＷＤ／Ｃへ供給する油圧ＰＣＬを制御するクラッチソレノイドバルブ１２４と、シフター１の操作に伴いクラッチソレノイドバルブ１２４を移動させるモータＭＯＴと、を有するシフトバイワイヤシステムＳｈＢＷの制御装置を構成する。コントローラ１００は、走行レンジの一例であるＤレンジへのシフター１の操作を検知すると、モータＭＯＴによりマニュアルバルブ１２５の移動を開始する。また、コントローラ１００は、マニュアルバルブ１２５の移動を開始した後にマニュアルバルブ１２５の開通を検知すると、クラッチソレノイドバルブ１２４による前進クラッチＦＷＤ／Ｃへのプリチャージを開始する。
【００８１】
このような構成によれば、マニュアルバルブ１２５の開通を起点として前進クラッチＦＷＤ／Ｃへの油圧供給を開始するので、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結の際にショックを抑制できる（請求項１、５に対応する効果）。このような構成において、締結要素は、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂであってもよい。この場合、走行レンジはＲレンジとされる。
【００８２】
シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷは、締結要素を後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとした場合において、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとは別の締結要素を構成する前進クラッチＦＷＤ／Ｃを備える。車両の制動力は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとの同時係合により付与される。コントローラ１００は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが伝達容量を有している場合は、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂへの油圧供給を禁止する。
【００８３】
このような構成によれば、Ｄレンジ及びＲレンジ間でシフト操作が行われる場合に、前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとの同時係合による意図しない車両の制動を防止することができる（請求項２に対応する効果）。このような構成において、締結要素は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃとされてもよい。この場合、別の締結要素は後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとされる。
【００８４】
コントローラ１００は、走行レンジの一例であるＤレンジへのシフター１の操作を検知すると、プリチャージ圧ＰＣＬ２よりも低い指定圧ＰＣＬ１をクラッチソレノイドバルブ１２４へ指示する。
【００８５】
このような構成によれば、マニュアルバルブ１２５の開通前に予め指定圧ＰＣＬ１を指示しておくことで、プリチャージ指示前後の油圧ＰＣＬの差を小さくすることができる。このため、このような構成によれば、プリチャージ指示したときの油圧制御の応答性を高めることができる（請求項３に対応する効果）。このような構成において、走行レンジはＲレンジとすることもできる。
【００８６】
その一方で、走行レンジの油圧指示のときに常に指定圧ＰＣＬ１によって低い油圧を指示すると、燃費の悪化が懸念されるものの、Ｄレンジ選択時には車両発進性の確保が優先される。
【００８７】
このため、コントローラ１００は、Ｄレンジへのシフター１の操作を検知すると、クラッチソレノイドバルブ１２４へ指定圧ＰＣＬ１を指示し、Ｒレンジへのシフター１の操作を検知すると、クラッチソレノイドバルブ１２４への指示圧ＰＣＬｉをゲージ圧でゼロとする。
【００８８】
このような構成によれば、車両発進性の確保の優先度が低いＲレンジ選択時には、指定圧ＰＣＬ１によって低い油圧を指示しないことで、燃費の悪化を抑制できる（請求項４に対応する効果）。
【００８９】
油温ＴOILが所定範囲である通常油温領域に対して低い場合、油の粘度が高く油圧制御の応答性が低くなる。また、油温ＴOILが通常油温領域に対して高い場合、シールからのリーク量が多くなり応答性が低くなる。
【００９０】
このため、コントローラ１００は、油温ＴOILが通常油温領域外の場合には通常油温領域内の場合よりも、クラッチソレノイドバルブ１２４の制御開始タイミングを早めてもよい。クラッチソレノイドバルブ１２４の制御開始タイミングは例えば、油温ＴOILが通常油温領域から大きく外れるほど指定時間Ｗを短くすることで早めることができる。
【００９１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００９２】
上述した実施形態では、コントローラ１００が制御部を有する構成とされる場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、ある単一のコントローラで機能的に実現される結果、当該コントローラが有する構成として機能的に把握される部分であってもよい。
【符号の説明】
【００９３】
１          シフター
１０        オイルポンプ
１２        油圧制御回路
１２４      クラッチソレノイドバルブ（制御弁）
１２５      マニュアルバルブ（切替弁）
１００    コントローラ（制御部）
ＥＮＧ      エンジン
ＦＷＤ／Ｃ  前進クラッチ（締結要素）
ＭＯＴ      モータ（アクチュエータ）
ＲＥＶ／Ｂ  後進ブレーキ（締結要素）
ＳｈＢＷ    シフトバイワイヤシステム
ＳＷＭ      前後進切替機構
ＴＭ        変速機
ＶＡ        バリエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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