(57)【要約】      （修正有）【課題】リムガードを有するタイヤを支持するスポーク式ホイールであって、リムガードを通過して流れる空気流がホイールから剥離する虞が低減されるホイールを提供する。【解決手段】リムガード２４を有するタイヤ１２を支持するリム１４と、それぞれ外端部及び内端部にてリム１４及びハブ１６と一体に連結され放射状に延在するスポーク１８と、を有し、各スポークの外端部の横方向外側の面及びリムの横方向外側の外周縁１４ＢＰは、リムガード２４の先端に対し横方向内側に位置するスポーク式ホイール１０であって、スポーク１８のうちのメインスポークの外端部には、横方向外側へ突出し且つ径方向に延在する凸部２８が設けられており、凸部２８の横方向外側の先端２８Ｅの横方向位置は、リム１４の横方向外側の外周縁の横方向位置１４ＢＰとリムガード２４の先端の横方向位置２４Ｅとの間の範囲内にある。【選択図】図２
2019137216.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムガードを有するタイヤを支持するリムと、前記リムに対し径方向内側に位置するハブと、それぞれ外端部及び内端部にて前記リム及び前記ハブと一体に連結され且つ前記ハブに対し放射状に延在する第一の複数個のスポークと、を有し、各スポークの外端部の横方向外側の面及び前記リムの横方向外側の外周縁は、前記リムガードの先端に対し横方向内側に位置するスポーク式ホイールにおいて、
前記第一の複数個のスポークのうちの第二の複数個のスポークの外端部には、横方向外側へ突出し且つ径方向に延在する凸部が設けられており、前記凸部の横方向外側の先端の横方向位置は、前記リムの横方向外側の外周縁の横方向位置と前記リムガードの先端の横方向位置との間の範囲内にある、スポーク式ホイール。
【請求項２】
請求項１に記載のスポーク式ホイールにおいて、前記凸部の横方向外側の先端の横方向位置は、前記リムガードの先端の横方向位置と同一である、スポーク式ホイール。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のスポーク式ホイールにおいて、前記凸部の径方向内側の端部は、径方向内方へ向かうにつれて突出高さが漸次減少する傾斜面を有する、スポーク式ホイール。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか一つに記載のスポーク式ホイールにおいて、前記凸部は、前記リムの横方向外側の外周縁まで径方向外方へ延在する、スポーク式ホイール。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか一つに記載のスポーク式ホイールにおいて、前記凸部の先端は、前記ホイールの回転軸線に対し垂直な平面状をなす、スポーク式ホイール。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか一つに記載のスポーク式ホイールにおいて、前記第二の複数個のスポークは、前記第二の複数個のスポーク以外のスポークに比して、大きい周方向の幅を有する、スポーク式ホイール。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れか一つに記載のスポーク式ホイールにおいて、前記第二の複数個は、前記第一の複数個と同一であり、全てのスポークの外端部に前記凸部が設けられている、スポーク式ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両のスポーク式ホイールに係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両が走行すると、車両の周りに空気が流れるので、空気流が車両から剥離し渦流が発生すると、車両の空気抵抗が増大する。よって、空気抵抗を低減して車両の走行性能を向上させるべく、空気流ができるだけ車両から剥離しないようにする努力が従来払われている。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１に記載されているように、車輪の周りに流れる空気流の剥離を低減すべく、タイヤの両側面のうちの少なくとも外側のサイドウォール部からビード部にかけて、車輪の回転軸線に垂直な平面に平行な面を設けることが提案されている。この構造のタイヤによれば、タイヤの少なくとも外側の側面に沿って流れる空気流は、実質的に平面に沿って流れるので、サイドウォール部が車輪の横方向へ膨出している一般的なタイヤの場合に比して、空気流がタイヤの側面から剥離し渦流が発生する虞を低減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２７４８０９号公報
【発明の概要】
【０００５】
〔発明が解決しようとする課題〕
しかし、車両の剛性や走行性能を向上させるべく、偏平率が小さく設定された低偏平率タイヤにおいては、サイドウォール部の径方向の長さが小さいため、タイヤの側面部が平面状に形成されると、タイヤに要求される特性を確保することができなくなる。よって、上記側面部の平面構造を低偏平率タイヤに適用することができない。
【０００６】
また、低偏平率タイヤにおいては、タイヤを支持するホイールのリム部を保護しタイヤの強度を向上させるためのリムガードが、ビード部に近接するサイドウォール部に設けられている。リムガードは、サイドウォール部を構成するゴムにてサイドウォール部と一体に形成され、サイドウォール部から突出し且つタイヤの軸線の周りに全周に亘り延在している。よって、リムガードの先端は、リム部の外周縁に対しリム部の横方向中央とは反対の側に位置している。そのため、サイドウォール部に沿って流れる空気流は、リムガードの下流側においてサイドウォール部及びホイールから剥離し、渦流が発生することが避けられない。
【０００７】
本発明の主要な課題は、リムガードを有するタイヤを支持するスポーク式ホイールであって、リムガードを通過して流れる空気流がホイールから剥離する虞が低減されるよう改良されたスポーク式ホイールを提供することである。
【０００８】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、リムガードを有するタイヤを支持するリムと、リムに対し径方向内側に位置するハブと、それぞれ外端部及び内端部にてリム及びハブと一体に連結され且つハブに対し放射状に延在する第一の複数個のスポークと、を有し、各スポークの外端部の横方向外側の面及びリムの横方向外側の外周縁は、リムガードの先端に対し横方向内側に位置するスポーク式ホイールが提供される。
【０００９】
第一の複数個のスポークのうちの第二の複数個のスポークの外端部には、横方向外側へ突出し且つ径方向に延在する凸部が設けられており、凸部の横方向外側の先端の横方向位置は、リムの横方向外側の外周縁の横方向位置とリムガードの先端の横方向位置との間の範囲内にある。
【００１０】
上記の構成によれば、第二の複数個のスポークの外端部には、横方向外側へ突出し且つ径方向に延在する凸部が設けられている。凸部の横方向外側の先端の横方向位置は、リムの横方向外側の外周縁の横方向位置とリムガードの先端の横方向位置との間の範囲内にある。車両の走行時にはホイールが高速度にて回転するので、複数個の凸部がホイールの軸線の周りに連続的に延在する円環状の凸部のように機能する。よって、リムガードより下流側の空気流とホイールとの間隔が小さくなったことと等価な効果が得られるので、その間隔の領域において渦流が発生し難くなり、これにより渦流に起因する空気抵抗を低減することができる。
【００１１】
また、上記の構成によれば、凸部は第二の複数個のスポークの外端部に設けられているので、周方向に互いに隔置されている。よって、凸部が全周に亘り延在して円環状をなしている場合に比して、ホイールの重量を低減することができ、またホイールの審美性が低下することを防止することができる。
【００１２】
また、上記の構成によれば、凸部の横方向外側の先端の横方向位置は、リムの横方向外側の外周縁の横方向位置とリムガードの先端の横方向位置との間の範囲内にある。よって、凸部の横方向外側の先端の横方向位置がリムの横方向外側の外周縁の横方向位置よりも横方向内側である場合に比して、リムガードより下流側の空気流とホイールとの間隔を小さくすることができるので、その間隔の領域に渦流が発生する虞を効果的に低減することができる。逆に、凸部の横方向外側の先端の横方向位置がリムガードの先端の横方向位置よりも横方向外側である場合に比して、リムガードより下流側の空気流に対し凸部が流通抵抗になる虞を低減することができる。
【００１３】
更に、上記の構成によれば、タイヤのサイドウォール部に平面状の部分を形成するなどの特殊な構造要件がタイヤに課せられることがない。よって、特殊な構造要件がタイヤに課せられることに起因してタイヤの性能が低下することを回避することができる。
【００１４】
なお、「横方向位置」は、ホイールについての横方向の位置であり、ホイールを含む車輪の舵角が０であるときの車両の横方向の位置と同一である。「横方向外側」は、車両の横方向について見て車両の中央とは反対の側であり、「横方向内側」は、車両の横方向について見て車両の中央の側である。更に、「リムの横方向外側の外周縁の横方向位置とリムガードの先端の横方向位置との間の範囲」は、横方向外側の外周縁の横方向位置及びリムガードの先端の横方向位置を含む概念である。
【００１５】
〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、凸部の横方向外側の先端の横方向位置は、リムガードの先端の横方向位置と同一である。
【００１６】
上記態様によれば、凸部の横方向外側の先端の横方向位置及びリムガードの先端の横方向位置は同一である。よって、リムガードより下流側の空気流に対し凸部が流通抵抗になる虞を低減しつつ、リムガードより下流側の空気流とホイールとの間隔を効果的に小さくし、その間隔の領域において渦流が発生する虞を効果的に低減することができる。
【００１７】
本発明の他の一つの態様においては、凸部の径方向内側の端部は、径方向内方へ向かうにつれて突出高さが漸次減少する傾斜面を有する。
【００１８】
上記態様によれば、凸部の径方向内側の端部は、径方向内方へ向かうにつれて突出高さが漸次減少する傾斜面を有するので、ホイールの回転軸線よりも前方にて凸部に沿って流れた空気流は、傾斜面に沿って流れる。よって、傾斜面が設けられていない場合に比して、空気流が凸部を通過した後にホイールから剥離し、空気流とホイールとの間に渦流が発生する虞を低減することができる。更に、ホイールの回転軸線よりも後方において、凸部が空気流に与える抵抗を低減することができる。
【００１９】
更に、本発明の他の一つの態様においては、凸部は、リムの横方向外側の外周縁まで径方向外方へ延在する。
【００２０】
上記態様によれば、凸部はリムの横方向外側の外周縁まで径方向外方へ延在するので、凸部がリムの横方向外側の外周縁まで径方向外方へ延在していない場合に比して、リムガードと凸部の径方向外側の端部との間の距離を小さくすることができる。よって、リムガードと凸部の径方向外側の端部との間において空気の渦流が発生する虞を低減することができる。
【００２１】
更に、本発明の他の一つの態様においては、凸部の先端は、ホイールの回転軸線に対し垂直な平面状をなす。
【００２２】
上記態様によれば、凸部の先端は、ホイールの回転軸線に対し垂直な平面状をなすので、リムガードより下流側の空気流は凸部の先端に沿って直線的に流れることができる。よって、凸部の先端に凹凸、湾曲部などがある場合に比して、空気流の好ましい層流を形成することができる。
【００２３】
更に、本発明の他の一つの態様においては、第二の複数個のスポークは、第二の複数個のスポーク以外のスポークに比して、大きい周方向の幅を有する。
【００２４】
上記態様によれば、第二の複数個のスポークは、第二の複数個のスポーク以外のスポークに比して、大きい周方向の幅を有する。よって、凸部が第二の複数個のスポーク以外のスポークの外端部に設けられる場合に比して、凸部の周方向の幅を大きくし、空気流がホイールから剥離する虞を効果的に低減することができる。
【００２５】
更に、本発明の他の一つの態様においては、第二の複数個は、第一の複数個と同一であり、全てのスポークの外端部に凸部が設けられている。
【００２６】
上記態様によれば、全てのスポークの外端部に凸部が設けられているので、第二の複数個が第一の複数個よりも小さく、凸部が一部のスポークの外端部にしか設けられていない場合に比して、空気流がホイールから剥離する虞を効果的に低減することができる。
【００２７】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明によるスポーク式ホイールの第一の実施形態を、リムガードを有するタイヤが装着された状態にて示す斜視図である。
【図２】図１の線Ｉ−Ｉを通り水平に延在する切断面に沿うホイールの拡大部分断面図である。
【図３】第一の実施形態のホイールの要部を更に拡大して示す拡大部分断面図である。
【図４】スポークの外端部に凸部が設けられていない従来のスポーク式ホイールについて、タイヤの横方向外側に流れる空気流を示す拡大部分断面図である。
【図５】第一の実施形態のホイールについて、タイヤの横方向外側に流れる空気流を示す拡大部分断面図である。
【図６】本発明の第二の実施形態によるスポーク式ホイールの要部を拡大して示す図３と同様の拡大部分断面図である。
【図７】本発明の第三の実施形態によるスポーク式ホイールの要部を拡大して示す図３と同様の拡大部分断面図である。
【図８】第一の実施形態のホイールについて、図１に示された線VIII−VIIIを通り水平に延在する切断面に沿う断面図である。
【図９】第一の実施形態の第二の修正例として構成された第四の実施形態のホイールについて、図１に示された線VIII−VIIIを通り水平に延在する切断面に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明の好ましい幾つかの実施形態について詳細に説明する。
【００３０】
［第一の実施形態］
本発明の第一の実施形態にかかるスポーク式ホイール１０は、タイヤ１２を支持するリム１４と、リムに対し径方向内側に位置するハブ１６と、それぞれ外端部及び内端部にてリム及びハブと一体に連結された２０個のスポーク１８と、を有している。ホイール１０は、アルミニウム合金のような金属にて形成され、タイヤ１２と共働してリム１４の周りに環状に延在する密閉空間を形成する。なお、符号２０は、ハブ１６に設けられたボルト孔であって、図には示されていないナックルに固定されたボルトを受け入れるボルト孔を示している。
【００３１】
リム１４は、タイヤ１２のビード部１２Ｂを受ける一対のビード支持部１４Ｂと、一対のビード支持部を一体に接続する筒状部１４Ｔとよりなり、ホイール１０の軸線２２の周りに延在している。周知のように、筒状部１４Ｔの径方向内側に図には示されていないナックル及びブレーキ装置などを受け入れることができるよう、スポーク１８はリム１４の横方向中央１４Ｃに対し横方向外側にシフトして設けられている。
【００３２】
タイヤ１２は、低扁率タイヤであり、横方向外側及び内側のビード部１２Ｂに近接するサイドウォール部１２Ｓの外面にリムガード２４を有している。リムガード２４は、サイドウォール部１２Ｓを構成するゴムにてサイドウォール部と一体に形成され、サイドウォール部から突出し且つタイヤ１２の軸線２６（ホイール１０の軸線２２と同一）の周りに全周に亘り延在している。リムガード２４の先端２４Ｅは、対応するビード支持部１４Ｂの外周縁１４ＢＰに対し、リム１４の横方向中央１４Ｃとは反対側に位置している。
【００３３】
図示の実施形態においては、スポーク１８は、１０個のメインスポーク１８Ｍと、メインスポークよりも周方向の幅が小さい１０個のサブスポーク１８Ｓとよりなっている。二組の一対のメインスポーク１８Ｍの間に一対のサブスポーク１８Ｓが配列され、メインスポーク１８及サブスポーク１８Ｓはハブ１６に対し放射状に延在している。各組のメインスポーク１８Ｍはホイール１０の軸線２２の周りに周方向に均等に隔置され、各サブスポーク１８Ｓは隣接するメインスポーク１８Ｍから周方向に均等に隔置されている。各対のサブスポーク１８Ｓの周方向の間隔は同一である。
【００３４】
特に、第一の実施形態においては、メインスポーク１８Ｍの外端部の周方向の幅は、径方向外方へ向かうにつれて漸次増大している。図３に示されているように、メインスポーク１８Ｍの内端部を除く横方向外側の面、即ち外面１８ＭＯは、実質的にリム１４の横方向外側のビード支持部１４Ｂの外周縁１４ＢＰに整合している。メインスポーク１８Ｍの外端部には、横方向外側へ突出し且つ径方向に延在する凸部２８が設けられている。よって、スポーク１８の総数である第一の複数個は２０であり、凸部２８が設けられたスポーク１８の数である第二の複数個は１０である。
【００３５】
凸部２８の先端２８Ｅの横方向位置は、リムガード２４の先端２４Ｅの横方向位置と同一である。図示の第一の実施形態においては、凸部２８の先端２８Ｅは、リムガード２４の先端２４Ｅを通りホイール１０の軸線２２に垂直な平面（図示せず）に沿って延在する平面状をなしている。凸部２８は、リム１４の横方向外側のビード支持部１４Ｂよりも径方向内側の位置から実質的にビード支持部１４Ｂの外周縁１４ＢＰまで径方向に延在している。凸部２８の径方向内側の端部は、径方向内方へ向かうにつれて突出高さが漸次減少する傾斜面２８Ｓを有している。更に、凸部２８の周方向の両側部は、互いに離れるにつれて突出高さが漸次低下する傾斜面を有している。なお、この傾斜面が省略され、凸部２８の周方向の両側部はホイール１０の軸線２２に平行であってもよい。
【００３６】
凸部２８は、１０個のメインスポーク１８Ｍの外端部にしか設けられていないので、ホイール１０の軸線２２の周りに周方向に断続的に配列されている。しかし、車両が走行する際には、ホイール１０が軸線２２の周りに高速度にて回転するので、１０個の凸部２８は、互いに共働してあたかも軸線２２の周りに連続的に延在する円環状の凸部のように機能する。
【００３７】
図４は、スポークの外端部に凸部が設けられていない従来のスポーク式ホイールについて、タイヤの横方向外側に流れる空気流を示している。なお、図４において、図１乃至図３に示された部材と同一の部材には、図１乃至図３において付された符号と同一の符号が付されている。このことは、他の実施形態を示す図６、図７及び図９においても同様である。
【００３８】
従来のスポーク式ホイールにおいては、図には示されていない車両が走行し、タイヤ１２の横方向外側に流れる空気流３０は、リムガード２４によってタイヤ１２及びホイール１０から離れる方向へ偏向される。従来のスポーク式ホイールにおいては、凸部２８に対応する凸部は設けられていないので、リムガード２４より下流側の空気流３０とホイール１０との間隔が大きく、その間隔の領域において渦流３２が発生し、これに起因する空気抵抗が発生する。
【００３９】
これに対し、第一の実施形態によれば、上述のように１０個の凸部２８が軸線２２の周りに連続的に延在する円環状の凸部のように機能し、円環状の凸部の横方向外側の面は、横方向外側のリムガード２４の先端２４Ｅの横方向位置と同一である。よって、図５に示されているように、リムガード２４より下流側の空気流３０とホイール１０との間隔が小さいので、その間隔の領域において渦流が発生し難くなり、これにより渦流に起因する空気抵抗を低減することができる。更に、図には示されていないが、凸部２８が設けられていない場合に比して、軸線２２の後方においてリムガード２４が空気流に与える抵抗を低減するこができる。
【００４０】
下記の表１は、凸部２８に対応する凸部が設けられていない従来のスポーク式ホイールの空気抵抗を基準値１００にして、第一の実施形態、第一の修正例及び第一の比較例について数値流体力学（ＣＦＤ）を使用して算出された空気抵抗を示している。なお、第一の修正例は、凸部２８に対応する凸部が全てのメインスポーク１８Ｍ及びサブスポーク１８Ｓの外端部に設けられたホイールである。第一の比較例は、凸部２８に対応する凸部がホイール１０の軸線２２の周りに全周に亘り設けられたホイールである。
【表１】
2019137216.tif 000003
【００４１】
表１から、空気抵抗は第一の比較例が最も低く、その次に第一の修正例が低いが、第一の実施形態によれば、従来のスポーク式ホイールよりも空気抵抗を低減することができることが解る。また、第一の実施形態の空気抵抗と第一の修正例の空気抵抗との差は僅かであり、凸部が設けられるスポークが全てのスポークでなくても、空気抵抗を低減することができることが解る。更に、第一の実施形態の空気抵抗と第一の修正例の空気抵抗との比較から、全てのスポークの外端部に凸部が設けられることが好ましいことが解る。
【００４２】
［第二の実施形態］
図６に示された本発明によるスポーク式ホイールの第二の実施形態においては、メインスポーク１８Ｍの内端部を除く外面１８ＭＯは、実質的にリム１４の横方向外側のビード支持部１４Ｂのリップ部１４ＢＬの根元に整合している。メインスポーク１８Ｍの外端部には、横方向外側へ突出し且つ径方向に延在する凸部２８が設けられている。第二の実施形態の他の点は、上述の第一の実施形態と同様に構成されている。
【００４３】
第二の実施形態によれば、凸部２８は第一の実施形態の凸部と同様に機能し、リムガード２４より下流側の空気流とホイール１０との間隔を小さくすることができるので、その間隔の領域において渦流が発生する虞を低減し、渦流に起因する空気抵抗を低減することができる。
【００４４】
［第三の実施形態］
図７に示された本発明によるスポーク式ホイールの第三の実施形態においては、メインスポーク１８Ｍの内端部を除く外面１８ＭＯは、第二の実施形態の場合よりも更に横方向内側に位置している。メインスポーク１８Ｍの外端部には、横方向外側へ突出し且つ径方向に延在する凸部２８が設けられている。第三の実施形態の他の点は、上述の第一の実施形態と同様に構成されている。
【００４５】
なお、第三の実施形態における凸部２８の高さは、第一及び第二の実施形態における凸部の高さよりも大きい。よって、凸部２８の傾斜面２８Ｓに沿って流れる空気流が剥離する虞が低減されるよう、傾斜面２８Ｓの傾斜角は第一及び第二の実施形態における傾斜面の傾斜角よりも小さいことが好ましい。
【００４６】
第三の実施形態においても、凸部２８は第一の実施形態の凸部と同様に機能し、リムガード２４より下流側の空気流とホイール１０との間隔を小さくすることができる。よって、その間隔の領域において渦流が発生する虞を低減し、渦流に起因する空気抵抗を低減することができる。
【００４７】
［第四の実施形態］
図８及び図９は、それぞれ第一の実施形態及び第一の実施形態の第二の修正例として構成された第四の実施形態を示す断面図である。なお、図８及び図９は、図１に示された線VIII−VIIIを通り水平に延在する切断面に沿う断面図である。
【００４８】
第一の実施形態においては、凸部２８はホイール１０の周方向に互いに隔置されて配列されている。よって、図８に示されているように、ホイール１０の軸線２２の上方及び下方においても、凸部２８は互いに隔置された状態にある。よって、ホイール１０の軸線２２の上方及び下方においてホイール１０の横方向外側を流れる空気流は、断続的に凸部２８に沿って流れる。従って、空気流が二つの凸部２８の間を流れる際に、渦流が発生する虞がある。
【００４９】
これに対し、第四の実施形態においては、中間にサブスポーク１８Ｓが存在することなく直接隣接する二つのメインスポーク１８Ｍの外端部に設けられた凸部２８は、図９に示されているように、周方向に沿って円弧状に延在する接続部２８Ｃによって接続されている。よって、ホイール１０の軸線２２の上方及び下方においてホイール１０の横方向外側を流れる空気流は、連続的に凸部２８及び接続部２８Ｃに沿って流れる。従って、空気流が二つの凸部２８の間を流れる際に、渦流が発生することを防止することができる。
【００５０】
なお、接続部２８Ｃの外面は、凸部２８の先端の面と同一の平面内にあることが好ましいが、凸部２８の先端の面よりも横方向内側にあってもよい。その場合には、接続部２８Ｃの外面は凸部２８の先端の面と滑らかに接続されていることが好ましい。
【００５１】
以上の説明より解るように、上述の各実施形態によれば、軸線２２の前方において、リムガード２４より下流側の空気流とホイール１０の外面との間隔を、回転する凸部２８によって小さくすることができるので、その間隔の領域において渦流が発生する虞を低減し、渦流に起因する空気抵抗を低減することができる。更に、上述のように、凸部２８が設けられていない場合に比して、軸線２２の後方においてリムガード２４が空気流に与える抵抗を低減するこができる。
【００５２】
また、上述の各実施形態によれば、凸部２８はメインスポーク１８Ｍの外端部に設けられており、周方向に互いに隔置されている。よって、凸部が全周に亘り延在して円環状をなしている場合に比して、ホイール１０の重量を低減することができ、またホイールの審美性が低下することを防止することができる。更に、リムガード２４によるホイール１０の保護性能の低下を低減することができる。
【００５３】
更に、上述の各実施形態によれば、タイヤ１２のサイドウォール部１２Ｓに平面状の部分を形成するなどの特殊な構造要件がタイヤに課せられることがない。よって、特殊な構造要件がタイヤに課せられることに起因してタイヤの性能が低下することを回避することができる。
【００５４】
また、上述の各実施形態によれば、凸部２８の横方向外側の先端２８Ｅの横方向位置は、リムガード２４の先端２４Ｅの横方向位置と同一である。よって、リムガードより下流側の空気流３０に対し凸部が流通抵抗になる虞を低減しつつ、リムガードより下流側の空気流とホイール１０との間隔を効果的に小さくし、その間隔の領域において渦流が発生する虞を効果的に低減することができる。
【００５５】
また、上述の各実施形態によれば、凸部２８の径方向内側の端部は、径方向内方へ向かうにつれて突出高さが漸次減少する傾斜面２８Ｓを有するので、軸線２２よりも前方にて凸部に沿って流れた空気流３０は、傾斜面に沿って流れる。よって、傾斜面が設けられていない場合に比して、空気流が凸部を通過した後にホイール１０から剥離し、空気流とホイールとの間に渦流が発生する虞を低減することができる。更に、軸線２２よりも後方において、凸部２８が空気流に与える抵抗を低減することができる。
【００５６】
また、上述の各実施形態によれば、凸部２８はリム１４の横方向外側の外周縁１４ＢＰまで径方向外方へ延在している。よって、凸部がリムの横方向外側の外周縁まで径方向外方へ延在していない場合に比して、リムガード２４と凸部の径方向外側の端部との間の距離を小さくすることができる。従って、リムガードと凸部の径方向外側の端部との間において空気の渦流が発生する虞を低減することができる。
【００５７】
また、上述の各実施形態によれば、凸部２８の横方向外側の先端２８Ｅは、ホイール１０の軸線２２に対し垂直な平面状をなすので、リムガード２４より下流側の空気流３０は凸部の先端に沿って直線的に流れることができる。よって、凸部の先端に凹凸、湾曲部などがある場合に比して、空気流の好ましい層流を形成することができる。
【００５８】
また、上述の各実施形態によれば、第二の複数個のスポークであるメインスポーク１８Ｍは、サブスポーク１８Ｓに比して、大きい周方向の幅を有する。よって、メインスポーク及びサブスポークを有するホイールにおいて、凸部２８がサブスポーク１８Ｓの外端部に設けられる場合に比して、凸部の周方向の幅を大きくし、空気流３０がホイール１０から剥離する虞を効果的に低減することができる。
【００５９】
また、上述の各実施形態によれば、凸部２８の周方向の両側部は、互いに離れるにつれて突出高さが漸次低下する傾斜面を有している。よって、凸部２８の周方向の両側部が傾斜面を有していない場合に比して、ホイール１０の回転する際にホイール１０の横方向外側に流れる空気流３０が凸部２８の側部によって乱される度合を低減することができる。
【００６０】
以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６１】
例えば、上述の各実施形態においては、凸部２８の横方向外側の先端２８Ｅの横方向位置は、リムガード２４の先端２４Ｅの横方向位置と同一である。しかし、凸部２８の横方向外側の先端２８Ｅの横方向位置は、リム１４のビード支持部１４Ｂの横方向外側の外周縁１４ＢＰの横方向位置とリムガード２４の先端２４Ｅの横方向位置との間にあればよい。この構成の場合にも、リムガード２４の先端２４Ｅの横方向位置が、ビード支持部１４Ｂの横方向外側の外周縁１４ＢＰの横方向位置よりも横方向内側にある場合に比して、空気流３０がホイール１０から剥離し渦流が発生する虞を低減することができる。
【００６２】
また、上述の各実施形態においては、スポーク１８はメインスポーク１８Ｍ及びサブスポーク１８Ｓよりなり、二組の一対のメインスポーク１８Ｍの間に一対のサブスポーク１８Ｓが配列されている。しかし、二組の一対のメインスポーク１８Ｍの間に一つのサブスポーク１８Ｓが配列されてもよく、メインスポーク１８Ｍ及びサブスポーク１８Ｓが周方向に交互に配列されていてもよい。メインスポーク１８Ｍはサブスポーク１８Ｓに比して大きい周方向の幅を有しているが、全てのスポークが同一の周方向の幅を有していてもよい。更に、本発明は、全てのスポークが互に同一であるホイールに適用されてもよい。
【００６３】
同様に、上述の各実施形態においては、凸部２８はメインスポーク１８Ｍの外端部に設けられている。しかし、凸部２８は全てのスポークの外端部に設けられてもよい。その場合には、凸部が一部のスポークの外端部にしか設けられていない場合に比して、空気流がホイールから剥離する虞を効果的に低減することができる。
【００６４】
また、上述の各実施形態においては、凸部２８の横方向外側の先端２８Ｅは、ホイール１０の軸線２２に対し垂直な平面状をなしている。しかし、凸部２８の横方向外側の先端２８Ｅは、ドーム状をなしていてもよく、緩やかな凹凸を有していてもよく、更には凸部２８の径方向外側の端部から径方向内側の端部まで漸次高さが減少するよう傾斜していてもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１０…ホイール、１２…タイヤ、１４…リム、１６…ハブ、１８…スポーク、２２…ホイールの軸線、２４…リムガード、２６…タイヤの軸線、２８…凸部、３０…空気流、３２…渦流
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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