(57)【要約】      （修正有）【課題】車体に支持される部位に加わる負荷の軽減を図ることができる操舵装置を提供すること。【解決手段】操舵装置１は、コラムハウジング５は、車体Ｂに対して変位可能に支持されるチューブ支持部６２を有し、操舵軸部材２を軸線周りに回転可能に支持するチューブハウジング６と、チューブハウジング６に連結され、アシストユニット４を収容するユニットハウジング７と、チューブ支持部６２よりも操舵部材ＳＷから離れた位置でコラムハウジング５を車体Ｂに対してチルト可能に懸架してチルトの支点となるピボット部８と、を備え、ピボット部８は、チューブハウジング６及びユニットハウジング７の一方に一体的に設けられ、且つ、一方の上面から突出しており、ピボット部８の一部は、チューブハウジング６とユニットハウジング７の連結面よりもチューブハウジング６及びユニットハウジング７の他方側へ張り出す。【選択図】図１
2019137343.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材が一端側に連結される操舵軸部材と、
前記操舵軸部材に補助力を付与するアシストユニットと、
車体に対し、前記操舵軸部材及び前記アシストユニットを支持するコラムハウジングと、
を備え、
前記コラムハウジングは、
前記車体に対して変位可能に支持されるチューブ支持部を有し、前記操舵軸部材を軸線周りに回転可能に支持するチューブハウジングと、
前記チューブハウジングに連結され、前記アシストユニットを収容するユニットハウジングと、
前記チューブ支持部よりも前記操舵部材から離れた位置で前記コラムハウジングを前記車体に対してチルト可能に懸架してチルトの支点となる前記ピボット部と、
を備え、
前記ピボット部は、前記チューブハウジング及び前記ユニットハウジングの一方と一体に設けられ、且つ、前記一方の上面から突出しており、
前記ピボット部の一部は、前記チューブハウジングと前記ユニットハウジングの連結面よりも前記チューブハウジング及び前記ユニットハウジングの他方側へ張り出す、操舵装置。
【請求項２】
前記ピボット部は、前記車体に設けられたピボットピンが挿通されるピボット孔を備え、
前記連結面は、前記操舵軸部材の軸線方向において前記ピボット孔が位置する範囲内に配置される、請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記ピボット部は、前記ユニットハウジングと一体に設けられる、請求項１又は２に記載の操舵装置。
【請求項４】
前記チューブハウジング及び前記ユニットハウジングの前記一方は、前記連結面から突出し、前記チューブハウジング及び前記ユニットハウジングの前記他方と嵌合する第一インロー部を備え、
前記チューブハウジング及び前記ユニットハウジングの前記他方は、前記第一インロー部の外周面と嵌合する第二インロー部を備え、
前記第一インロー部は、前記ピボット部の前記連結面から張り出す部位に接続される、請求項１−３の何れか一項に記載の操舵装置。
【請求項５】
前記第二インロー部は、Ｕ字状に形成される、請求項４に記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体に対してチルト可能に支持される操舵装置が知られている。例えば、特許文献１〜３には、車体に対してステアリングコラムをチルト可能に設けたステアリング装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−４６４９５号公報
【特許文献２】特開２０００−３２９２１７号公報
【特許文献３】特許第４２７７７９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の操舵装置は、チルト中心がギヤボックスよりも車両前方側に設けられている。このため、チルト中心よりも車両後方側でステアリングコラムを車体に対して支持するブラケットとチルト中心との間隔が大きくなる。その結果、ギヤボックスと一体のアウターコラムに収容されたモータの反力に伴ってブラケットに作用するモーメントが大きくなる。一方、特許文献２に記載の操舵装置は、チルト中心がギヤハウジングよりも車両後方側に設けられているが、ブラケットとチルト中心との間隔を更に小さくしたいとの要請がある。
【０００５】
これらに対し、特許文献３に記載の操舵装置は、上記特許文献２よりもブラケットとチルト中心との間隔が更に小さくなっている。しかしながら、特許文献３に記載の操舵装置は、ステアリングコラムを車体に対してチルト可能に支持するピボットブラケットと電動モータユニットとの間隔が大きく、モータの反力に伴ってピボットブラケットに作用するモーメントが大きくなる。
【０００６】
本発明は、車体に支持される部位に加わる負荷の軽減を図ることができる操舵装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の操舵装置は、操舵部材が一端側に連結される操舵軸部材と、前記操舵軸部材に補助力を付与するアシストユニットと、車体に対し、前記操舵軸部材及び前記アシストユニットを支持するコラムハウジングと、を備える。前記コラムハウジングは、前記車体に対して変位可能に支持されるチューブ支持部を有し、前記操舵軸部材を軸線周りに回転可能に支持するチューブハウジングと、前記チューブハウジングに連結され、前記アシストユニットを収容するユニットハウジングと、前記チューブ支持部よりも前記操舵部材から離れた位置で前記コラムハウジングを前記車体に対して前記ピボット部を中心にチルト可能に懸架してチルトの支点となるピボット部と、を備え、前記ピボット部は、前記チューブハウジング及び前記ユニットハウジングの一方に一体的に設けられ、且つ、前記一方の上面から突出しており、前記ピボット部の一部は、前記チューブハウジングと前記ユニットハウジングとの連結面よりも前記チューブハウジング及び前記ユニットハウジングの他方側へ張り出す。
【０００８】
本発明の操舵装置によれば、ピボット部の一部が、チューブハウジングとユニットハウジングとの連結面よりもチューブハウジング及びユニットハウジングの他方側へ張り出している。これにより、操舵装置は、ピボット部をユニットハウジングの近くに配置しつつ、ピボット部とチューブ支持部との間隔を小さくすることができるので、ユニットハウジングの反力に伴ってピボット部及びチューブ支持部に作用するモーメントを小さくすることができる。よって、操舵装置は、車体に対して操舵装置を支持するチューブ支持部及びピボット部に加わる負荷を軽減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第一実施形態における操舵装置の概略構成を示す図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線における操舵装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係る操舵装置について、図面を参照しながら説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施形態である操舵装置１の概略構成を説明する。
【００１１】
（１．操舵装置１の概略）
図１に示すように、操舵装置１は、操舵部材ＳＷと、操舵軸部材２と、コラムチューブ３と、アシストユニット４と、コラムハウジング５とを主に備える。
【００１２】
操舵軸部材２は、アッパシャフト２１と、ロアシャフト２２と、入力軸部材２３と、出力軸部材２４と、トーションバー２５とを備える。アッパシャフト２１の軸線方向一端側には、運転者により操舵される操舵部材ＳＷが一体回転可能に連結される。アッパシャフト２１の軸線方向他端側には、ロアシャフト２２の軸線方向一端側がスプライン嵌合されており、ロアシャフト２２は、アッパシャフト２１に対して軸線方向へ摺動可能、且つ、一体回転可能に連結される。
【００１３】
入力軸部材２３は、ロアシャフト２２の軸線方向他端側に対し、一体回転可能に連結される。出力軸部材２４は、インターミディエイトシャフト（図示せず）に連結される。なお、インターミディエイトシャフトには、ラックアンドピニオン機構等により構成される転舵機構（図示せず）に連結される。操舵部材ＳＷが操舵されて操舵軸部材２が回転すると、その回転力は、転舵機構に設けられたラック軸部材の軸線方向（車幅方向）への力に変換され、ラック軸部材に連結された転舵輪(図示せず)が転舵される。
【００１４】
トーションバー２５は、入力軸部材２３と出力軸部材２４とを同一軸線上に連結する。入力軸部材２３に操舵トルクが入力されると、トーションバー２５が弾性的にねじり変形し、入力軸部材２３と出力軸部材２４とが相対回転する。
【００１５】
コラムチューブ３は、アッパチューブ３１と、ロアチューブ３２とを備える。アッパチューブ３１は、アッパシャフト２１を収容可能な円筒状に形成される。アッパチューブ３１は、軸受（図示せず）を介してアッパシャフト２１を軸線周りに回転可能に支持する。ロアチューブ３２は、ロアシャフト２２を収容可能な円筒状に形成される。ロアチューブ３２は、アッパチューブ３１に対し、操舵軸部材２の軸線方向へ相対移動可能に設けられる。つまり、操舵装置１は、テレスコピック調整可能な構成となっている。
【００１６】
アシストユニット４は、操舵軸部材２に補助力を付与する。具体的に、アシストユニット４は、操舵軸部材２に操舵トルクを付与し、運転者による操舵部材ＳＷの操舵を補助する。アシストユニット４は、トルクセンサ４１と、モータ４２と、減速装置４３と、を備える。なお、図１では、図面を簡素化するため、トルクセンサ４１及び減速装置４３を破線で模式的に図示している。
【００１７】
トルクセンサ４１は、トーションバー２５に発生したねじれ量に基づき、操舵部材ＳＷに印加された操舵トルクを検出する。モータ４２は、トルクセンサ４１により検出された操舵トルクや車速等に応じた操舵補助力を操舵軸部材２に付与する駆動装置であり、図示しない制御ユニットにより制御される。
【００１８】
減速装置４３は、駆動ギヤとしてのウォーム軸部材４４と、ウォーム軸部材４４に噛合する従動ギヤとしてのウォームホイール４５とを備える。ウォーム軸部材４４は、モータ４２に連結されており、ウォームホイール４５は、出力軸部材２４に一体回転可能に連結される。モータ４２の回転は、ウォーム軸部材４４及びウォームホイール４５を介して出力軸部材２４に伝達される。これにより、モータ４２の操舵補助力が、操舵軸部材２に入力される。
【００１９】
コラムハウジング５は、車体Ｂに対し、操舵軸部材２、コラムチューブ３及びアシストユニット４をチルト可能に支持する。操舵装置１は、コラムハウジング５が車体Ｂに対して固定されるロック状態と、コラムハウジング５が車体に対して車体Ｂの上下方向、及び車体Ｂの前後方向（操舵軸部材２の軸線方向）へそれぞれ変位可能なアンロック状態とに切替可能である。運転者は、操舵装置１をアンロック状態とすることで、操舵部材ＳＷの位置調整を行うことができる。
【００２０】
（２．コラムハウジングについて）
コラムハウジング５は、チューブハウジング６と、ユニットハウジング７と、ピボット部８とを備える。チューブハウジング６は、チューブ収容部６１と、チューブ支持部６２と、レバー６３と、ボルト６４と、を主に備える。
【００２１】
チューブ収容部６１は、操舵軸部材２を収容したコラムチューブ３が収容される部位であり、チューブ収容部６１を長手方向（操舵軸部材２の軸線方向）から見た形状は、上方（図１上側）が開放されたＵ字状に形成される。チューブ支持部６２は、チューブ収容部６１から上方へ突出する部位であり、車体Ｂに対して変位可能に支持される。チューブ支持部６２には、車体Ｂの上下方向（図１上下方向）を長手方向とする縦長孔６５が車体Ｂの幅方向（図１紙面垂直方向）に貫通形成される。
【００２２】
レバー６３は、チューブ収容部６１から下方へ延びる部位であり、運転者により操作される。ボルト６４は、チューブ支持部６２に設けられた縦長孔６５に挿通される。なお、車体Ｂに固定された第一ブラケットＢ１には、操舵軸部材２に軸線方向を長手方向とする横長孔Ｂ１０が車体Ｂの幅方向に貫通形成され、その横長孔Ｂ１０にもボルト６４が挿通される。ボルト６４は、レバー６３に連結され、縦長孔６５及び横長孔Ｂ１０に挿通されたボルト６４は、レバー６３の揺動に伴って回転する。
【００２３】
また、コラムハウジング５には、カム部材を備えたロック機構（図示せず）が設けられる。このロック機構は、運転者によるレバー６３の操作に応じて、車体Ｂに対してチューブハウジング６を固定するロック状態と、車体Ｂに対してチューブハウジング６を揺動可能なアンロック状態とに切り替える。
【００２４】
具体的に、ロック機構は、ロック状態において、カム機構が発生するカム推力によってチューブ支持部６２を第一ブラケットＢ１に締め付けて固定する。これにより、チューブ支持部６２は、ボルト６４を介して第一ブラケットＢ１に固定的に支持される。一方、ロック機構は、アンロック状態において、第一ブラケットＢ１に対するチューブ支持部６２の固定を解除する。このとき、チューブ支持部６２は、第一ブラケットＢ１に対し、縦長孔６５の長手方向の長さに応じて車体Ｂの上下方向へ、及び、横長孔Ｂ１０の長手方向の長さに応じて操舵軸部材２の軸線方向（車体Ｂの前後方向）へ、それぞれ変位可能な状態で支持される。
【００２５】
ユニットハウジング７は、アシストユニット４を収容する部材であり、チューブハウジング６よりも車体Ｂの前方側（図１左側）に配置される。出力軸部材２４及びトーションバー２５は、ユニットハウジング７の内部を通過する。ユニットハウジング７は、モータハウジング７１と、センサハウジング７２と、第一インロー部７３とを備える。
【００２６】
モータハウジング７１は、モータ４２及び減速装置４３を収容可能な円筒状の部位である。また、モータハウジング７１は、モータハウジング７１の内部を通過する出力軸部材２４を、軸受７４，７５を介して回転可能に支持する。
【００２７】
センサハウジング７２は、トルクセンサ４１を収容可能な円筒状に形成される。また、センサハウジング７２は、センサハウジング７２よりも車体Ｂの前方側（図１左側、転舵機構（図示せず）側）に配置されたモータハウジング７１に対し、一体回転可能に連結される。また、センサハウジング７２は、センサハウジング７２の内部を通過する入力軸部材２３を、軸受７６を介して回転可能に支持する。なお、センサハウジング７２には、トルクセンサ４１と図示しない制御ユニットとを電気的に接続する配線を挿通させるための開口７２ａが形成される。
【００２８】
第一インロー部７３は、ユニットハウジング７（センサハウジング７２）のチューブハウジング６と対向する端面７７からチューブハウジング６側へ向けて突出する部位であり、操舵軸部材２を収容可能な円筒状に形成される。一方、チューブハウジング６は、チューブハウジング６のセンサハウジング７２と対向する端面６６からセンサハウジング７２側へ向けて突出する第二インロー部６７を備える。第二インロー部６７の内周面は、第一インロー部７３の外周面形状に倣った形状に形成され、第一インロー部７３は、第二インロー部６７に内嵌可能に形成される。
【００２９】
そして、チューブハウジング６及びユニットハウジング７は、第二インロー部６７に第一インロー部７３を内嵌させつつ、チューブハウジング６の端面６６とユニットハウジング７の端面７７とを突き合わせた状態で連結される。
【００３０】
ピボット部８は、センサハウジング７２の上面から上方へ突出する部位であり、センサハウジング７２に一体形成される。また、ピボット部８には、車体Ｂの幅方向（図１紙面垂直方向）に貫通するピボット孔８１が形成される。
【００３１】
また、車体Ｂには、第一ブラケットＢ１よりも操舵部材ＳＷから離れた位置に第二ブラケットＢ２が固定される。この第二ブラケットＢ２には、車体Ｂの幅方向に貫通する貫通孔と、その貫通孔に挿通されるピボットピンＢ２０とが設けられる。そして、ピボット部８は、チューブ支持部６２よりも操舵部材ＳＷから離れた位置において、ピボット孔８１にピボットピンＢ２０が挿通された状態で第二ブラケットＢ２に懸架される。これにより、ユニットハウジング７は、車体Ｂに対し、ピボットピンＢ２０をチルトの支点としてチルト可能に支持される。
【００３２】
ここで、ユニットハウジング７は、モータ４２及び減速装置４３が収容される部位であり、操舵軸部材２が収容されるチューブハウジング６と比べて、収容物の重量が大きい。この点に関し、ピボット部８は、ユニットハウジング７に一体形成されている。これにより、コラムハウジング５は、チューブハウジング６にピボット部８を設ける場合と比べ、チューブハウジング６とユニットハウジング７との連結面になるチューブハウジング６の端面６６とユニットハウジング７の端面７７とに口開きが発生することを抑制できる。
【００３３】
さらにこの場合、コラムハウジング５は、ピボット部８をアシストユニット４の近くに配置することができるので、モータ４２の駆動時に発生する反力に伴ってピボット部８に作用するモーメントを小さくすることができる。よって、コラムハウジング５は、ピボット部８に加わる負荷を軽減できる。この場合、コラムハウジング５は、ピボット部８の剛性を確保するための構成を別に設ける必要がないので、コラムハウジング５の軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００３４】
また、ピボット部８の一部は、ユニットハウジング７の端面７７よりもチューブハウジング６側に張り出すように形成されるので、コラムハウジング５の小型化及び軽量化を図ることができる。
【００３５】
これに加え、本実施形態では、チューブハウジング６とユニットハウジング７との連結面になるチューブハウジング６の端面６６及びユニットハウジング７の端面７７が、操舵軸部材２の軸線方向においてピボット孔８１が位置する範囲内に配置される。これにより、コラムハウジング５は、ユニットハウジング７の端面７７からの張出量を大きくしつつ、ユニットハウジング７とピボット部８との間隔を小さくすることができる。従って、モータ４２の駆動時に発生する反力に伴ってチューブ支持部６２に作用するモーメントを小さくすることができる。その結果、コラムハウジング５は、チューブ支持部６２に加わる負荷を軽減できる。この場合、コラムハウジング５は、チューブ支持部６２の剛性を確保するための構成を別に設ける必要がないので、コラムハウジング５の軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００３６】
なお、コラムハウジング５は、ピボット部８がユニットハウジング７の端面７７よりもチューブハウジング６側に張り出すように形成されているので、ピボット部８とユニットハウジング７との接続部位が小さく（細く）なる。
【００３７】
この点に関し、ピボット部８は、ユニットハウジング７の端面７７から張り出す部位の下面の一部が第一インロー部７３に接続されている。これにより、コラムハウジング５は、ユニットハウジング７の端面７７からの張出量を大きくしつつ、第一インロー部７３を含めたユニットハウジング７とピボット部８との接続部位を大きく（太く）することができる。その結果、コラムハウジング５は、ピボット部８とチューブ支持部６２との間隔を小さくしつつ、ユニットハウジング７とピボット部８との接続部位における剛性を高めることができる。
【００３８】
また、図２に示すように、第一インロー部７３が内嵌される第二インロー部６７は、上方が開放されたＵ字状に形成されているので、ピボット部８と第一インロー部７３との接続部位に第二インロー部６７が干渉することを回避できる。その結果、コラムハウジング５は、ピボット部８とチューブ支持部６２との間隔をより小さくすることができる。
【００３９】
（３．その他）
以上、上記実施形態及び各変形例に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態及び各変形例に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。
【００４０】
例えば、本実施形態では、チューブハウジング６がレバー６３を備え、運転者によるレバー６３の操作に応じて、コラムハウジング４をロック状態とアンロック状態とに切り替え、操舵部材ＳＷの位置調整を行う操舵装置１に本発明を適用する場合を例に挙げて説明した。しかしながらこれに限られるものではなく、操舵部材ＳＷの位置調整を電動で行う電動チルトテレスコピック装置を備えた操舵装置１に本発明を適用することは、当然可能である。
【００４１】
また、上記実施形態では、ピボット部８が、ユニットハウジング７に一体形成され、ユニットハウジング７の端面７７からチューブハウジング６側へ張り出すように形成される場合について説明したが、これに限られるものではない。即ち、コラムハウジング５は、チューブハウジング６に一体形成し、チューブハウジング６の端面６６からユニットハウジング７側へ張り出すように形成してもよい。この場合においても、コラムハウジング５は、ピボット部８をユニットハウジング７の近くに配置しつつ、ピボット部８とチューブ支持部６２との間隔を小さくすることができる
【符号の説明】
【００４２】
１：操舵装置、  ２：操舵軸部材、  ４：アシストユニット、  ５：コラムハウジング、  ６：チューブハウジング、  ７：ユニットハウジング、  ８：ピボット部、  ６２：チューブ支持部、  ６６：（チューブハウジングの）端面（ユニットハウジングとの連結面）、  ６７：第二インロー部、  ７３：第一インロー部、  ７７：（ユニットハウジングの）端面（チューブハウジングとの連結面）、  ＳＷ：操舵部材
【図１】
2019137343.tif 000003
【図２】
2019137343.tif 000004