(57)【要約】【課題】フロントピラーの周辺からフロントサイドガラスへ向けて水が流出することを抑制し、かつ水を車外へ排出することができるフロントピラー周辺構造を提供する。【解決手段】フロントピラー周辺構造として、フロントピラー１０と、フロントピラーモールディング２２とドア閉状態でフロントピラー１０に圧接するドアウエザストリップ９２の圧接部の少なくとも一方に、フロントピラー１０の長手方向に対して垂直に切断した断面形状が車外へ向けて開放された略Ｕ字状に形成され、内周部に、内側へ向けて凹となる第１凹部４４Ａと凸となる第１凸部４４Ｂとにより溝又は突起が形成された第１凹凸部４４と、内側へ向けて凹となる第２凹部４８Ａと凸となる第２凸部４８Ｂとにより第１凹凸部４４よりも小さい溝又は突起が形成された第２凹凸部４８とが設けられた、第１雨樋部８２と、を備える。【選択図】図２
2019137262.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室前部の車両幅方向外側の端部において車両上下方向に延在され車体骨格の一部を形成し、前記車室前部において車両幅方向に延在されたフロントウインドシールドガラスの車両幅方向の外端部が接合されたフロントピラーと、
前記フロントウインドシールドガラスの車両幅方向の外端部に嵌着され、前記フロントウインドシールドガラスの車両幅方向外側端部を覆うと共に前記フロントピラーの車両幅方向内側端部に弾性的に圧接されて両者間をシールするフロントピラーモールディングと、
フロントサイドドアの上部に配置されたドアフレームの車両室内側の外周に沿って配置されたドアウエザストリップと、
前記フロントピラーモールディングと前記フロントサイドドアの閉状態で前記フロントピラーに圧接される前記ドアウエザストリップの圧接部の少なくとも一方に、前記フロントピラーの長手方向に対して垂直に切断した断面形状が前記長手方向から見て車外へ向けて開放された略Ｕ字状に形成され、内周部に、内側へ向けて凹となる第１凹部と凸となる第１凸部とにより溝又は突起が形成された第１凹凸部と、内側へ向けて前記第１凹部よりも浅く凹となる第２凹部と前記第１凸部よりも低く凸となる第２凸部とにより前記第１凹凸部よりも小さい容積の溝又は前記第１凹凸部よりも小さい体積の突起が形成された第２凹凸部とが設けられた雨樋部と、
を備えたフロントピラー周辺構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントピラー周辺構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車室前部において車両幅方向に延在されたフロントウインドシールドガラスの車両幅方向端部に沿って車両上下方向に延在された樹脂製のモールディングが配置されたウォータガイド構造（フロントピラー周辺構造）が開示されている。フロントウインドシールドガラスを包持するモールディングのガラス包持部とフロントピラーとの間に位置するモールディングの車両幅方向外側部には、モールディングの延在方向に沿って排水溝が形成され、その車両後方側端部となる底部には、排水溝を車両幅方向に複数に仕切る薄板状のリブが設けられている。これにより、ワイパー装置によって排水溝に寄せられた水を、リブの車両前方側の先端部から排水溝の底部側に引き込み、車両下方側に流下することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３３４３５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されたウォータガイド構造のように、単にモールディングの排水溝にリブを設けただけの構造では、排水溝の底部側に水を引き込むことができても、排水溝の中で水が流れにくい。このため、大量の水がモールディングに流れ込んだ場合、モールディングから水があふれ出て車両後方側のフロントサイドガラスに付着する。そこで、フロントウインドシールドガラスとフロントピラーとの段差を大きく形成することも考えられるが、段差を大きく形成することにより、車体に作用する空気抵抗が増加すると共に、車体周りの空気がフロントピラーを通過する際に風切音が発生しやすくなる。以上のことから、フロントピラーの周辺からフロントサイドガラスへ向けて水が流出することを抑制し、かつ水を車外へ排出するうえで改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、フロントピラーの周辺からフロントサイドガラスへ向けて水が流出することを抑制し、かつ水を車外へ排出することができるフロントピラー周辺構造を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係るフロントピラー周辺構造は、車室前部の車両幅方向外側の端部において車両上下方向に延在され車体骨格の一部を形成し、前記車室前部において車両幅方向に延在されたフロントウインドシールドガラスの車両幅方向の外端部が接合されたフロントピラーと、前記フロントウインドシールドガラスの車両幅方向の外端部に嵌着され、前記フロントウインドシールドガラスの車両幅方向外側端部を覆うと共に前記フロントピラーの車両幅方向内側端部に弾性的に圧接されて両者間をシールするフロントピラーモールディングと、フロントサイドドアの上部に配置されたドアフレームの車両室内側の外周に沿って配置されたドアウエザストリップと、前記フロントピラーモールディングと前記フロントサイドドアの閉状態で前記フロントピラーに圧接される前記ドアウエザストリップの圧接部の少なくとも一方に、前記フロントピラーの長手方向に対して垂直に切断した断面形状が前記長手方向から見て車外へ向けて開放された略Ｕ字状に形成され、内周部に、内側へ向けて凹となる第１凹部と凸となる第１凸部とにより溝又は突起が形成された第１凹凸部と、内側へ向けて前記第１凹部よりも浅く凹となる第２凹部と前記第１凸部よりも低く凸となる第２凸部とにより前記第１凹凸部よりも小さい容積の溝又は前記第１凹凸部よりも小さい体積の突起が形成された第２凹凸部とが設けられた雨樋部と、を備える。
【０００７】
上記構成によれば、フロントピラーモールディングとフロントサイドドアの閉状態でフロントピラーに圧接するドアウエザストリップの圧接部の少なくとも一方には、雨樋部が設けられている。雨樋部には、雨滴等の水が、直接若しくはフロントシールドガラスを払拭するワイパーブレードによりフロントウインドシールドガラスの車両幅方向外側に寄せられて流入する。雨樋部に流入した水は、雨樋部に沿って車両下方側に流下するため下端部から車外へ排出される。
【０００８】
上記構成によると、略Ｕ字状の雨樋部の内周部には、第１凹凸部及び第２凹凸部が設けられており、雨樋部に流入した水は第１凹凸部及び第２凹凸部に流入する。第１凹凸部及び第２凹凸部に流入した水の上端部には、毛細管現象が起きる。具体的には、表面張力が生じることにより、上端部の水は、表面張力と水に作用する重力とがつり合う位置まで長手方向に沿って上昇する。このとき、第２凹凸部よりも多量の水を収容することのできる第１凹凸部に保水された水の上端部が上昇するため、第１雨樋部の内周部側において第１凹凸部及び第２凹凸部の外側に収容されている水も第１雨樋部に沿って上昇する。また、第１凹凸部よりも容積が小さい溝又は体積が小さい突起が形成されている第２凹凸部の方が第１凹凸部も顕著に毛細管現象が起きるため、第２凹凸部に保水されている水が、第１凹凸部に保水されている水よりもさらに上昇する。このように、溝の容積又は突起の体積の異なる第１凹凸部と第２凹凸部とに起きる毛細管現象を組み合わせることにより、第１雨樋部の内周部側に均一な溝又は突起を形成する場合と比べて、より多量の水をより車両上方側へ向けて上昇させることができる。同様に、第１凹凸部及び第２凹凸部に流入した水の下端部にも、毛細管現象が起きる。具体的には、重力と表面張力が作用することにより第１凹凸部及び第２凹凸部の下端部側の水が下降する。このとき、第２凹凸部よりも多量の水を収容することのできる第１凹凸部に保水された水の下端部が下降するため、第１雨樋部の内周部側において第１凹凸部及び第２凹凸部の外側に収容されている水も第１雨樋部に沿って下降する。また、第１凹凸部よりも容積が小さい溝又は体積が小さい突起が形成されている第２凹凸部の方が第１凹凸部も顕著に毛細管現象が起きるため、第２凹凸部に保水されている水が、第１凹凸部に保水されている水よりもさらに下降する。このように、溝の容積又は突起の体積の異なる第１凹凸部と第２凹凸部とに起きる毛細管現象を組み合わせることにより、第１雨樋部の内周部側に均一な溝又は突起を形成する場合と比べて、より多量の水をより車両下方側へ向けて下降させることができる。このように、雨樋部に第１凹凸部及び第２凹凸部が形成されることにより、広範囲に毛細管現象を起こすことができるため、水を雨樋部の内周部側に保水し、流下させることができる。これにより、フロントピラーの周辺からフロントサイドガラスへ向けて水が流出することを抑制し、かつ水を車外へ排出することができる。
【０００９】
また、上記構成によれば、車両走行中においても、効果的に水を車外へ排出することができる。すなわち、車両走行中は、フロントピラーモールディングやドアウエザストリップの圧接部の周辺を流れる走行風により、フロントピラーモールディングやドアウエザストリップの圧接部の車外に露出している部分には車両外側へ向けて負圧が生じる場合がある。
【００１０】
上記構成によると、雨樋部の内周部側に水を保水することができるため、負圧により雨樋部から引き出された水が、走行風により車両後方側に飛散しフロントサイドガラスに付着することを抑制することができる。また、雨樋部の内周部側に保水された水は走行風の圧力により車両上方側に押し上げられる。このため、毛細管現象により上昇した雨樋部の車両上方側の水を雨樋部の上端から車外へ排出することができる。これにより、車両走行中においても、フロントピラーの周辺からフロントサイドガラスへ向けて水が流出することを抑制し、かつ水を車外へ排出することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両のフロントピラー構造は、フロントピラーの周辺からフロントサイドガラスへ向けて水が流出することを抑制し、かつ水を車外へ排出することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態に係る車両のフロントピラー周辺構造を車両前方側から見た概略斜視図である。
【図２】図１に示されるフロントピラー周辺構造を図１のＡ−Ａ線に沿って切断した状態を長手方向から見た概略断面図である。
【図３】図１に示されるフロントピラー周辺構造を図１のＢ−Ｂ線に沿って切断した状態を長手方向から見た概略断面図である。
【図４】図１に示されるフロントピラー周辺構造を図１のＣ−Ｃ線に沿って切断した状態を長手方向から見た概略断面図である。
【図５】第１実施形態に係るフロントピラーモールディングの第１凹部及び第１凸部と第２凹部及び第２凸部における毛細管現象の違いを説明するための模式図である。
【図６】第１実施形態に係る車両のフロントピラー周辺構造を適用した場合のフロントウインドシールドガラスに付着した水の流れを示す模式図である。
【図７】第１実施形態に係る車両のフロントピラー周辺構造を適用した場合のフロントウインドシールドガラスとフロントピラーの段差を示す図２に相当する模式図である。
【図８】第１実施形態の第１変形例に係る車両のフロントピラー周辺構造を車両前方側から見た概略斜視図である。
【図９】図８に示されるフロントピラー周辺構造を図８のＤ−Ｄ線に沿って切断した状態を長手方向から見た概略断面図である。
【図１０】モールディングに凹形状部が複数設けられた第１実施形態の第２変形例に係るフロントピラー周辺構造を車両前方側から見た概略斜視図である。
【図１１】第１実施形態の第３変形例に係るフロントピラー周辺構造の図２に相当する概略断面図である。
【図１２】第１実施形態の第３変形例に係るフロントピラーモールディングの第１凹部及び第１凸部と第２凹部及び第２凸部における毛細管現象の違いを説明するための模式図である。
【図１３】第１実施形態の第４変形例に係る車両のフロントピラー周辺構造を車両前方側から見た概略斜視図である。
【図１４】図１３に示されるフロントピラー周辺構造を図１３のＥ−Ｅ線に沿って切断した状態を長手方向から見た概略断面図である。
【図１５】第２実施形態に係る車両のフロントピラー周辺構造を車両前方側から見た概略斜視図である。
【図１６】図１５に示されるフロントピラー周辺構造を図１５のＦ−Ｆ線に沿って切断した状態を長手方向から見た概略断面図である。
【図１７】従来技術のフロントピラー周辺構造を適用した場合のフロントウインドシールドガラスとフロントピラーの段差を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図１〜図１４及び図１７を用いて、本発明の第１実施形態に係るフロントピラー周辺構造について説明する。以下の図において、矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示している。
【００１４】
図１には、本実施形態に係るフロントピラー周辺構造を構成するフロントピラー１０を備えた車体１２の車室を含む部分的な構成が概略斜視図によって示されている。なお、本実施形態に係る車体１２の構成は左右対称とされているため、以下の説明においては、図１〜図１７に示される車両左側の構成について説明し、車両右側の構成についての説明を省略する。
【００１５】
車体１２の上部には、車両幅方向両外側において車両前後方向に延設された左右一対のルーフサイドレール１４と、左右一対のルーフサイドレール１４に架け渡されたルーフパネル１６と、を備えている。左右一対のルーフサイドレール１４の前端部から、車両前方側かつ車両下方側へ向かってフロントピラー１０が延在されている。車室前部には、車両幅方向に延在されたフロントウインドシールドガラス１８が設けられている。フロントウインドシールドガラス１８の車両幅方向両端部は、左右のフロントピラー１０により支持されている。
【００１６】
本実施形態に係るフロントピラー周辺構造は、図１に示されるように、フロントピラー１０と、フロントピラーモールディング２２と、フロントサイドドア２６と車体１２との隙間をシールするドアウエザストリップ９２（第２実施形態の図１６及び図１７参照）と、を主要部として構成されている。
【００１７】
フロントピラー１０は、一例として、超高張力鋼板により構成されており、車両上方側へ向かうにつれて車両後方側へ向かうように傾斜されている。図２に示されるように、フロントピラー１０は、車両幅方向外側部分を構成するピラーアウタパネル２８と車両幅方向内側部分を構成するピラーインナパネル３０とが互いに接合され、フロントピラー１０の延在方向（車両上下方向）から見た断面が略矩形状の中空の閉断面構造に形成されている。具体的には、ピラーアウタパネル２８の車両幅方向内側端部であるアウタパネル内側端部２８Ａとピラーインナパネル３０の車両幅方向内側端部であるインナパネル内側端部３０Ａとが接合されると共に、ピラーアウタパネル２８の車両幅方向外側端部であるアウタパネル外側端部２８Ｂとピラーインナパネル３０の車両幅方向外側端部であるインナパネル外側端部３０Ｂとが接合されて閉断面が形成されている。
【００１８】
ピラーアウタパネル２８の車両前方側には、フロントウインドシールドガラス１８が、車両幅方向に延在されている。フロントウインドシールドガラス１８は、その車両幅方向外側端部の車両内側部分を接着剤３２で接着されることによりピラーアウタパネル２８に取り付けられている。
【００１９】
フロントウインドシールドガラス１８には、図２に示されるように、合わせガラスが使用されている。この合わせガラスは、車両外側の外側単板ガラス１８Ａと車両内側の内側単板ガラス１８Ｂとを中間膜１８Ｃを介してフロントウインドシールドガラス１８の厚さ方向に積層されたものである。中間膜１８Ｃには、例えばポリビニルブチラール（ＰＶＢ）樹脂が使用されている。また、フロントウインドシールドガラス１８の車両幅方向の外端部には、フロントウインドシールドガラス１８の車両幅方向外側端部を覆うと共に前記フロントピラー１０の車両幅方向内側端部に弾性的に圧接されて両者間をシールするフロントピラーモールディング２２が嵌着されている。これにより、車外側の水が、フロントウインドシールドガラス１８とフロントピラー１０の間から車内側に浸入することが防止又は抑制されている。
【００２０】
図１に示されるように、ピラーアウタパネル２８の車両後方側には、フロントサイドドア２６が設けられており、フロントサイドドア２６の上部にはドアフレーム３４が一体的に形成されている。ドアフレーム３４は、例えば鋼板等のパネルをロール成形することにより形成され、フロントサイドガラス３８を支持する窓枠を構成している。ドアフレーム３４の車両室内側の外周には、ゴム製のドアウエザストリップ９２（第２実施形態の図１６及び図１７参照）が設けられている。
【００２１】
図２に示されるように、フロントピラーモールディング２２のフロントピラー１０側（車両幅方向外側）には、長手方向に対して垂直に切断した断面が長手方向から見て車外（車両上方側）へ向けて開放された略Ｕ字状に形成され、長手方向に沿って延在された雨樋部としての第１雨樋部４０が、フロントピラー１０とフロントウインドシールドガラス１８との間を塞ぐように設けられている。
【００２２】
略Ｕ字状の第１雨樋部４０の内周部には、第１雨樋部４０の内側へ向けて凹となる第１凹部４４Ａと第１雨樋部４０の内側へ向けて凸となる第１凸部４４Ｂとにより溝が形成された第１凹凸部４４が、フロントピラーモールディング２２の延在方向に沿って延在されている。また、第１凹凸部４４の内周方向に沿った隣には、第１雨樋部４０の内側へ向けて凹となる第２凹部４８Ａと第１雨樋部４０の内側へ向けて凸となる第２凸部４８Ｂとにより溝が形成された第２凹凸部４８がフロントピラーモールディング２２の延在方向に沿って延在されている。第２凹凸部４８は、第１凹凸部４４と比べて溝深さが浅くかつ溝幅が狭く形成されている。これにより、第２凹凸部４８は、その溝の容積が、第１凹凸部４４の溝の容積よりも小さくなるように形成されている。
【００２３】
図２に示されるように、フロントピラーモールディング２２の車両幅方向内側には、フロントウインドシールドガラス１８の車両幅方向の外側端部を覆う取付爪部５０が設けられている。取付爪部５０の車両外側部には、車外へ向けて凹となる外側凹部５４Ａと車外へ向けて凸となる外側凸部５４Ｂとにより溝が形成された外側凹凸部５４（図１及び図６では二点鎖線で示す。）が、フロントピラーモールディング２２の長手方向に沿って延在されている。
【００２４】
図３に示されるように、フロントピラーモールディング２２の上端部のフロントピラー１０側（車両幅方向外側）には、長手方向に対して垂直に切断した断面が長手方向から見て車両上方へ向けて開放された略Ｕ字形状の上側集水部５６が第１雨樋部４０と連続して設けられている。上側集水部５６は、第１雨樋部４０よりも車外側に向けて深く凹となるように形成されている。
【００２５】
図４に示されるように、フロントピラーモールディング２２の下端部のフロントピラー１０側には、長手方向に対して垂直に切断した断面が長手方向から見て車両上方へ向けて開放された略Ｕ字形状の下側集水部５８が第１雨樋部４０と連続して設けられている。下側集水部５８は、第１雨樋部４０よりも車外側に向けて深く凹となるように形成されている。
【００２６】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００２７】
上記構成によれば、フロントピラーモールディング２２の第１雨樋部４０には、雨滴やウォッシャ装置から噴出されたウォッシャ液等が、直接若しくはフロントウインドシールドガラス１８を払拭する図示しないワイパーブレードによりフロントウインドシールドガラス１８の車両幅方向外側に寄せられて流入する。第１雨樋部４０に流入した水は、第１雨樋部４０に沿って車両下方側に流下しフロントピラーモールディング２２の下端部から車外へ排出される。
【００２８】
上記構成によれば、略Ｕ字状の第１雨樋部４０の内周部には、第１凹凸部４４及び第２凹凸部４８が形成されており、第１雨樋部４０に流入した水は、第１凹凸部４４及び第２凹凸部４８に流入する。これにより、第１凹部４４Ａ及び第２凹部４８Ａに流入した水の上端部及び下端部には、毛細管現象が起きる。
【００２９】
図５には、毛細管現象を説明するための第１雨樋部４０の内周部の模式図が示されている。説明のために、第１雨樋部４０の内周部側のうち第１凹凸部４４及び第２凹凸部４８以外の部分に収容されている水は図示を省略している。第１凹凸部４４及び第２凹凸部４８に保水された水Ｗ１の上端部には表面張力が生じるため、表面張力と水Ｗ１に作用する重力とがつり合う位置まで第１凹凸部４４及び第２凹凸部４８に保水された水Ｗ１は第１雨樋部４０に沿って上昇する。このとき、第２凹凸部４８よりも溝の容積の大きい第１凹凸部４４に保水された水Ｗ１の上端部が上昇するため、第１雨樋部４０の内周部側において第１凹凸部４４及び第２凹凸部４８の外側（第１雨樋部４０の内側）に収容されている水Ｗ１も第１雨樋部４０に沿って上昇する。また、第１凹凸部４４よりも溝深さが浅くかつ溝幅が狭く形成されている第２凹凸部４８の方が第１凹凸部４４よりも顕著に毛細管現象が起きるため、第２凹凸部４８に保水されている水Ｗ１が、第１凹凸部４４に保水されている水Ｗ１よりもさらに上昇する。このように、溝の容積の大きい第１凹凸部４４と溝の容積の小さい第２凹凸部４８に起きる毛細管現象を組み合わせることにより、第１雨樋部４０の内周部側に均一な溝を形成する場合と比べて、より多量の水をより車両上方側へ向けて上昇させることができる。これにより、第１雨樋部４０に新たに水が流入しても、第１雨樋部４０の内周部側の水が車両外側に流出しづらくなる。
【００３０】
第１凹凸部４４及び第２凹凸部４８に流入した水の下端部にも、同様に毛細管現象が起きる。具体的には、重力と表面張力が作用することにより第１凹凸部４４及び第２凹凸部４８に保水された水Ｗ１は第１雨樋部４０に沿って下降する。このとき、第２凹凸部４８よりも溝の容積の大きい第１凹凸部４４に保水された水Ｗ１の下端部が下降するため、第１雨樋部４０の内周部側において第１凹凸部４４及び第２凹凸部４８の外側（第１雨樋部４０の内側）に収容されている水も第１雨樋部４０に沿って下降する。また、第１凹凸部４４よりも溝深さが浅くかつ溝幅が狭く形成されている第２凹凸部４８の方が第１凹凸部４４よりも顕著に毛細管現象が起きるため、第２凹凸部４８に保水されている水Ｗ１が、第１凹凸部４４に保水されている水Ｗ１よりもさらに下降する。このように、溝の容積の大きい第１凹凸部４４と溝の容積の小さい第２凹凸部４８に起きる毛細管現象を組み合わせることにより、第１雨樋部４０の内周部側に均一な溝を形成する場合と比べて、より多量の水をより車両下方側へ向けて下降させることができる。第１雨樋部４０に沿ってフロントピラーモールディング２２の下方側に移動した水は、第１雨樋部４０に連続して設けられた下側集水部５８へ流入する。下側集水部５８は、第１雨樋部４０よりも車外側に向けて深く凹となるように形成されているため、第１雨樋部４０から多量に水が流入しても第１雨樋部４０の外側へ向けて水を溢れさせることなく下側集水部５８の車両下側から車外へ排出させることができる。これにより、第１雨樋部４０の内周部側に新たに水が流入しても、第１凹凸部４４及び第２凹凸部４８に起きる毛細管現象により、第１雨樋部４０の内周部側の水が下降し、下側集水部５８の車両下側から車外へ排出される。
【００３１】
第１雨樋部４０に形成された第１凹凸部４４及び第２凹凸部４８によって、広範囲に毛細管現象を起こすことができるため、多量の水を第１雨樋部４０の内周部側に保水すると共に車両下方側から車外へ排出する。これにより、フロントピラー１０周辺からフロントサイドガラス３８へ向けて水が流出することを抑制し、かつ水を車外へ排出させることができる。
【００３２】
また、上記構成によれば、車両走行中においても、効果的に水を車外へ排出することができる。車両走行中は、フロントピラーモールディング２２の周辺には、走行風が流れることからフロントピラーモールディング２２の車外に露出している部分には負圧が生じやすくなる。
【００３３】
上記構成によれば、第１雨樋部４０の内部に多量の水を保水することができるため、図６に点線で示された水の移動経路Ｌ１のように、負圧により水が第１雨樋部４０の車両後方側に飛散し、フロントサイドガラス３８に付着することを抑制することができる。さらに、第１雨樋部４０の内周部側の水は走行風の圧力により第１雨樋部４０に沿って車両上方側に押し上げられる。第１雨樋部４０に沿ってフロントピラーモールディング２２の上端部に移動した水は、第１雨樋部４０に連続して設けられた上側集水部５６に流入する。上側集水部５６は、第１雨樋部４０よりも車外側に向けて深く凹となるように形成されているため、第１雨樋部４０から多量に水が流入しても第１雨樋部４０の外側へ向けて水を溢れさせることなく保水し、図６に二点鎖線で示された水の移動経路Ｌ２のように、水を上側集水部５６の車両上側から車両後方側へ向けて排出させることができる。これにより、車両走行中においても、フロントピラー１０周辺からフロントサイドガラス３８へ向けて水が流出することを抑制し、かつ水を車外へ排出することができる。
【００３４】
本実施形態に係る車両のフロントピラー構造は、フロントピラー１０周辺からフロントサイドガラス３８へ向けて水が流出することを抑制し、かつ水を車外へ排出することができる。
【００３５】
さらに、上記構成によれば、第１雨樋部４０に流入した水を第１雨樋部４０の外側へ向けて溢れさせることなく保水できるため、図７に示されるように、フロントピラーモールディング２２とフロントピラー１０との段差Ｄ１を小さく設定することができる。図１７に示されるように、従来のフロントピラーモールディング２２０では、水が溢れないように、フロントピラーモールディング２２０とフロントピラー２１０との段差Ｄ２が大きく設定されている。このため、フロントサイドガラス３８へ水が飛散することを抑制できたとしても、車体の空気抵抗が増加し、風切音が発生する場合がある。上記構成によれば、フロントピラーモールディング２２とフロントピラー１０との段差Ｄ１を小さく設定することができるため、車体の空気抵抗の増加や風切音の発生を抑制することができる。
【００３６】
また、取付爪部５０の車両外側部に外側凹凸部５４が設けられているため、雨滴や車両幅方向内側からフロントピラー１０へ向けて流れてきた水を外側凹凸部５４に保水することができる。これにより、第１雨樋部４０に流入する水が急激に増加することを抑制することができる。また、外側凹凸部５４の内部に保水された水は、毛細管現象により車両上方側に上昇すると共に車両下方側に流下する。これにより、フロントピラーモールディング２２に流れ込んできた水を、第１雨樋部４０と取付爪部５０から分散して排出させることができる。
【００３７】
（実施形態の第１変形例）
次に、図８及び図９を用いて、第１実施形態の第１変形例について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００３８】
第１変形例に係るフロントピラーモールディング６２では、取付爪部５０の車両上下方向の略中間部の車両外側部には、外側凹凸部５４に替えて車両幅方向に延在された切欠部６４が形成されている。このため、取付爪部５０の車両外側部表面に付着した水を留めることなく、素早く第１雨樋部４０へ流入させることができる。これにより、取付爪部５０の車両外側部表面に付着した水が走行風により生じる負圧によって車両後方へ飛散し、フロントサイドガラス３８へ流入することを抑制することができる。
【００３９】
なお、本変形例では、取付爪部５０には、外側凹凸部５４に替えて、切欠部６４だけが形成されているとしたが、これに限らず、外側凹凸部５４と切欠部６４の両方が形成されてもよい。
【００４０】
（実施形態の第２変形例）
次に、図１０を用いて、第１実施形態の第２変形例について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４１】
第２変形例に係るフロントピラーモールディング６６では、フロントピラーモールディング６６のフロントピラー１０側（車両幅方向外側）には、第１雨樋部４０と交互に複数の中間集水部６８が設けられている。中間集水部６８は、上側集水部５６及び下側集水部５８と同様に長手方向に対して垂直に切断した断面が長手方向から見て車両上方へ向けて開放され略Ｕ字状に形成されている。また、第１雨樋部４０よりも車外側に向けて深く凹となるように形成されている。このため、中間集水部６８で多量の水を保水することができる。これにより、例えば、急激な降雨等の状況において、フロントピラーモールディング６６に多量の水が流入しても、水を溢れさせることなく上側集水部５６と下側集水部５８から車外へ排出することができる。
【００４２】
（実施形態の第３変形例）
次に、図１１及び図１２を用いて、第１実施形態の第３変形例について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４３】
第３変形例に係るフロントピラーモールディング７０では、図１１に示されるように、略Ｕ字状の第１雨樋部４０の内周部には、突起が形成された第１凹凸部７４と突起が形成された第２凹凸部７８が、第１雨樋部４０の内周部と一体に形成されている。具体的には、第１雨樋部４０の内側へ向けて凸となる第１凸部７４Ｂと第１雨樋部４０の内側へ向けて凹となる第１凹部７４Ａとにより突起が形成された第１第１凹凸部７４が、雨樋部４０の長手方向に沿って雨樋部４０と一体に形成されている。また、第１雨樋部４０の内周方向かつ長手方向に沿った第１凹凸部７４の隣には、第１雨樋部４０の内側へ向けて凸となる第２凸部７８Ｂと第１雨樋部４０の内側へ向けて凹となる第２凹部７８Ａとにより突起が形成された第２凹凸部７８が、第１雨樋部４０の長手方向に沿って第１雨樋部４０と一体に形成されている。第２凹凸部７８は、第１凹凸部７４と比べて突起の高さが低くかつ突起の幅が狭く形成されている。これにより、第２凹凸部７８は、その溝の体積が、第１凹凸部７４の突起の体積よりも小さくなるように形成されている。さらに、第３変形例に係るフロントピラーモールディング７０では、取付爪部５０の車両外側部にも、取付爪部５０の長手方向及び短手方向に沿って突起が形成された第１凹凸部７４及び第２凹凸部７８が、取付爪部５０と一体で形成されている。
【００４４】
図１２には、毛細管現象を説明するための第３変形例に係る第１雨樋部４０の内周部の模式図が示されている。第１雨樋部４０の内周部側のうち第１凹凸部７４間の隙間及び第２凹凸部７８間の隙間以外の部分に収容されている水は図示を省略している。第１凹凸部７４間の隙間及び第２凹凸部７８間の隙間に保水された水Ｗ２の上端部には表面張力が生じるため、表面張力と水Ｗ２に作用する重力とがつり合う位置まで第１凹凸部７４間の隙間及び第２凹凸部７８間の隙間に保水された水Ｗ２は第１雨樋部４０に沿って上昇する。このとき、第２凹凸部７８間の隙間よりも大きな隙間が形成されている第１凹凸部７４間の隙間に保水された水Ｗ２の上端部が上昇するため、第１雨樋部４０の内周部側において第１凹凸部７４及び第２凹凸部７８の外側（第１雨樋部４０の内側）に保水されている水も第１雨樋部４０に沿って上昇する。また、第１凹凸部７４よりも突起の高さが低くかつ突起の幅が狭く形成されている第２凹凸部７８間の隙間の方が第１凹凸部７４間の隙間よりも顕著に毛細管現象が起きるため、第２凹凸部７８間の隙間に保水されている水Ｗ１が、第１凹凸部７４間の隙間に保水されている水Ｗ２よりもさらに上昇する。このように、突起の体積の大きい第１凹凸部７４と突起の体積の小さい第２凹凸部７８に起きる毛細管現象を組み合わせることにより、第１雨樋部４０の内周部側に均一な突起を形成する場合と比べて、より多量の水をより車両上方側へ向けて上昇させることができる。同様に、突起の体積の大きい第１凹凸部７４と突起の体積の小さい第２凹凸部７８に起きる毛細管現象を組み合わせることにより、第１雨樋部４０の内周部側に均一な突起を形成する場合と比べて、より多量の水をより車両下方側へ向けて下降させることができる。これにより、第１雨樋部４０に新たに水が流入しても、第１雨樋部４０の内周部側の水が車両外側に流出しづらくなる。
【００４５】
第１雨樋部４０に形成された第１凹凸部７４及び第２凹凸部７８によって、広範囲に毛細管現象を起こすことができるため、多量の水を第１雨樋部４０の内周部側に保水すると共にフロントピラー１０の上端部及び下端部から水を車外へ排出することができる。これにより、フロントピラー１０周辺からフロントサイドガラス３８へ向けて水が流出することを抑制し、かつ水を車外へ排出させることができる。
【００４６】
（実施形態の第４変形例）
次に、図１３及び図１４を用いて、第１実施形態の第４変形例について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４７】
第４変形例に係るフロントピラーモールディング８０では、第１雨樋部８２は、フロントウインドシールドガラス１８の車両幅方向外端部に当接するフロントピラーモールディング８０の車両幅方向内側に車両幅方向内側に開放された略Ｕ字状に形成されている。フロントウインドシールドガラス１８の車両幅方向外端部に対向する第１雨樋部８２の内周部には、溝が形成された第１凹凸部４４及び第２凹凸部４８が、フロントピラーモールディング８０の延在方向に沿って延在されている。
【００４８】
第４変形例に係る第１雨樋部８２は、第１実施形態と同様に、溝の容積の大きい第１凹凸部４４と溝の容積の小さい第２凹凸部４８に起きる毛細管現象を組み合わせることにより、第１雨樋部８２の内周部側に均一な溝を形成する場合と比べて、より多量の水をより車両上方側へ向けて上昇させることができると共により車両下方側へ向けて下降させることができる。これに加えて、車両幅方向内側に開放されているため、フロントウインドシールドガラス１８の表面を流れてきた水を直接第１雨樋部８２に流入させることができる。また、車両幅方向内側に開放されていることから走行風による負圧の影響を受けにくく、第１雨樋部８２に流入した水が車両外側に引き出されにくい。これにより、フロントピラー１０周辺からフロントサイドガラス３８へ向けて水が流出することを抑制し、かつ水を車外へ排出することができる。
【００４９】
さらに、第４変形例に係るフロントピラーモールディング８０によれば、フロントピラーモールディング８０の車両幅方向内端部を車両幅方向内側に拡張することにより、第１雨樋部８２の車両幅方向の長さを長くすることができるため、第１雨樋部８２の内周部側の容積を変えることなく、第１雨樋部８２の高さを低く（フロントウインドシールドガラス１８の厚さ方向の長さを短く）設定することができる。この際、フロントピラーモールディング８０とフロントピラー１０との間に段差が生じないように、フロントピラーモールディング８０の厚さに合わせてピラーアウタパネル２８のアウタパネル内側端部２８Ａの位置を車両外側に設ける事が可能である。これにより、空気抵抗の増加を抑制し、かつ第１雨樋部８２を設けたフロントピラーモールディング８０の成形を容易にすることができる。
【００５０】
（第２実施形態）
次に、図１５及び図１６を用いて、本発明の第２実施形態に係るフロントピラー周辺構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５１】
図１６に示されるように、第２実施形態に係るフロントピラー周辺構造では、ドアウエザストリップ９２に、フロントサイドドア２６の閉状態で、フロントピラー１０に圧接する圧接部９２Ａのフロントピラー１０とドアフレーム３４との隙間に対向する部分に雨樋部としての第２雨樋部９４が設けられている。第２雨樋部９４は、長手方向に対して垂直に切断した断面が長手方向から見てフロントピラー１０とドアフレーム３４との隙間から車外へ向けて開放された略Ｕ字状に形成されている。
【００５２】
略Ｕ字状の第２雨樋部９４の内周部には、第２雨樋部９４の内側へ向けて凹となる第１凹部９６Ａと第２雨樋部９４の内側へ向けて凸となる第１凸部９６Ｂとにより溝が形成された第１凹凸部９６が、第２雨樋部９４の延在方向に沿って延在されている。また、第１凹凸部９６の内周方向に沿った隣には、第２雨樋部９４の内側へ向けて凹となる第２凹部９８Ａと第２雨樋部９４の内側へ向けて凸となる第２凸部９８Ｂとにより溝が形成された第２凹凸部９８が、第２雨樋部９４の延在方向に沿って延在されている。第２凹凸部９８は、第１凹凸部９６の溝深さよりも浅くかつ第１凹凸部９６の溝幅よりも狭く形成されている。これにより、第２凹凸部９８は、その溝の容積が、第１凹凸部９６の溝の容積よりも小さくなるように形成されている。
【００５３】
第２雨樋部９４に形成された第１凹凸部９６及び第２凹凸部９８に保水された水Ｗ１の上端部には表面張力が生じるため、表面張力と水Ｗ１に作用する重力とがつり合う位置まで第１凹凸部９６及び第２凹凸部９８に保水された水Ｗ１は第２雨樋部９４に沿って上昇する。このとき、第２凹凸部９８よりも溝の容積の大きい第１凹凸部９６に保水された水Ｗ１の上端部が上昇するため、第２雨樋部９４の内周部側において第１凹凸部９６及び第２凹凸部９８の外側（第２雨樋部９４の内側）に収容されている水も第２雨樋部９４に沿って上昇する。また、第１凹凸部９６よりも溝深さが浅くかつ溝幅が狭く形成されている第２凹凸部９８の方が第１凹凸部９６よりも顕著に毛細管現象が起きるため、第２凹凸部９８に保水されている水Ｗ１が、第１凹凸部９６に保水されている水Ｗ１よりもさらに上昇する。このように、溝の容積の大きい第１凹凸部９６と溝の容積の小さい第２凹凸部９８に起きる毛細管現象を組み合わせることにより、第２雨樋部９４の内周部側に均一な溝を形成する場合と比べて、より多量の水Ｗ１をより車両上方側へ向けて上昇させることができる。同様に、溝の容積の大きい第１凹凸部９６と溝の容積の小さい第２凹凸部９８に起きる毛細管現象を組み合わせることにより、第２雨樋部９４の内周部側に均一な溝を形成する場合と比べて、より多量の水Ｗ１をより車両下方側へ向けて下降させることができる。これにより、フロントピラー１０周辺からフロントサイドガラス３８へ向けて水が流出することを抑制し、かつ水を車外へ排出させることができる。
【符号の説明】
【００５４】
１０   フロントピラー
１２   車体（車室）
１８   フロントウインドシールドガラス
２２   フロントピラーモールディング
２６   フロントサイドドア
４０   第１雨樋部（雨樋部）
４４   第１凹凸部
４４Ａ 第１凹部
４４Ｂ 第１凸部
４８   第２凹凸部
４８Ａ 第２凹部
４８Ｂ 第２凸部
６２   フロントピラーモールディング
６６   フロントピラーモールディング
７０   フロントピラーモールディング
７４   第１凹凸部
７４Ａ 第１凹部
７４Ｂ 第１凸部
７８   第２凹凸部
７８Ａ 第２凹部
７８Ｂ 第２凸部
８０   フロントピラーモールディング
８２   第１雨樋部（雨樋部）
９０   フロントピラーモールディング
９２   ドアウエザストリップ
９２Ａ 圧接部
９４   第２雨樋部（雨樋部）
９６   第１凹凸部
９６Ａ 第１凹部
９６Ｂ 第１凸部
９８   第２凹凸部
９８Ａ 第２凹部
９８Ｂ 第２凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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