(57)【要約】      （修正有）【課題】車両のバンク角に応じて光源を点灯させる際の点灯遅れを低減する。【解決手段】車両に設置される光源の点灯状態を制御するための点灯制御装置であって、車両の車幅方向における車体の傾き角が基準値より大きい場合に、光源を点灯させるのに要する時間を車両の車速が大きいほど短くなるように設定し、当該設定した時間をかけて光源を点灯させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設置される光源の点灯状態を制御するための装置であって、
前記車両の車幅方向における車体の傾き角が基準値より大きい場合に、前記光源を点灯させるのに要する時間を前記車両の車速が大きいほど短くなるように設定し、当該設定した時間をかけて前記光源を点灯させる、
光源の点灯制御装置。
【請求項２】
前記車体の傾き角が基準値より大きく、かつ当該車体の傾き角が前記基準値よりも大きい値に設定された閾値より大きい場合に、前記光源を点灯させる、
請求項１に記載の光源の点灯制御装置。
【請求項３】
前記光源を点灯させるのに要する時間を、前記車体の傾き角が前記基準値より大きく前記閾値より小さい範囲内であるときの前記車速に応じて設定する、
請求項２に記載の光源の点灯制御装置。
【請求項４】
前記光源を点灯させるのに要する時間を、前記車両が加速する状態の場合には前記車両の車速に応じて設定される値を所定量減少させた第１の値に設定し、前記車両が減速する状態の場合には前記車両の車速に応じて設定される値を所定量増加させた第２の値に設定する、
請求項１〜３の何れか１項に記載の光源の点灯制御装置。
【請求項５】
前記車両の前後方向加速度と相関を有する加速度に基づいて前記車両が前記加速する状態であるか前記減速する状態であるかを求める、
請求項４に記載の光源の点灯制御装置。
【請求項６】
前記車両の加速の度合いが大きいほど前記第１の値が小さい値に設定され、
前記車両の減速の度合いが大きいほど前記第２の値が大きい値に設定される、
請求項４又は５に記載の光源の点灯制御装置。
【請求項７】
車両に設置される光源の点灯状態を制御するための装置であって、
前記車両の車体の傾き角が基準値より大きいか否かを判定する判定部と、
前記判定部により前記車体の傾き角が前記基準値より大きいと判定された場合に、前記車両の車速に応じて、前記光源を点灯させるのに要する時間を前記車両の車速が大きいほど短くなるように設定する設定部と、
前記設定部により設定された前記時間をかけて前記光源を点灯させる点灯制御部と、
を含む、光源の点灯制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７の何れかに記載の点灯制御装置と、当該点灯制御装置によって制御される光源を含む、車両用灯具。
【請求項９】
車両に設置される光源の点灯状態を制御するための方法であって、
前記車両の車幅方向における車体の傾き角が基準値より大きい場合に、前記光源を点灯させるのに要する時間を前記車両の車速が大きいほど短くなるように設定し、当該設定した時間をかけて前記光源を点灯させる、
光源の点灯制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される光源の点灯制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車などの車両において、旋回時に車体の傾きにより前照灯の上下方向の位置が相対的に下がることから前照灯による光が遠方まで届きにくくなる場合がある。このような不都合に対して、車両の旋回時にその傾き角（バンク角）に応じて補助灯（光源）を点灯させて光を照射することで光照射の不足を補うという技術が知られている。
【０００３】
例えば、特開２０１７−１１９４７４号公報（特許文献１）には、上記の技術を前提とした上で、補助灯が唐突に点灯することによる搭乗者への違和感を軽減するために、補助灯を設定点灯状態とする前にそれよりも低い光の明るさの先行点灯状態とする点灯制御技術が記載されている。具体的には、設定点灯状態に対応した閾値θとそれより小さい別の閾値θ０を設定しておき、バンク角がθ０を超えたタイミングで補助灯を相対的に低い明るさで点灯させている。また、バンク角がθを超えた一定範囲ではバンク角に比例して光の明るさを増加させて補助灯を点灯させている。
【０００４】
また、特開２０１７−１１９４７５号公報（特許文献２）には、上記した特許文献１に記載の技術を前提としつつ、車体の急激な傾きによりバンク角が大きく変化した際に補助灯の点灯に遅れが生じることを回避すべく、単位時間あたりのバンク角の変化が大きいほど閾値θを小さくするように閾値θを可変に設定することで補助灯の点灯時期が必要に応じて早まるようにするという点灯制御技術が記載されている。
【０００５】
ところで、上記した特許文献２に係る従来技術では、単位時間あたりのバンク角の変化量に基づいて補助灯の点灯遅れを低減しようとしているが、実際の車両走行中においては、車体の傾きによるバンク角の変化が始まってから単位時間あたりのバンク角の変化量を算出するまでの間にも車体は傾き続ける。このため、例えば車体の傾きが比較的に急激であった場合には、単位時間あたりのバンク角の変化量に応じた閾値θの設定が間に合わず、結果として補助灯の点灯遅れを生じる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１７−１１９４７４号公報
【特許文献２】特開２０１７−１１９４７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明に係る具体的態様は、車両のバンク角に応じて光源を点灯させる際における点灯遅れを低減することが可能な技術を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
［１］本発明に係る一態様の光源の点灯制御装置は、車両に設置される光源の点灯状態を制御するための装置であって、前記車両の車幅方向における車体の傾き角が基準値より大きい場合に、前記光源を点灯させるのに要する時間を前記車両の車速が大きいほど短くなるように設定し、当該設定した時間をかけて前記光源を点灯させる、光源の点灯制御装置である。
［２］本発明に係る一態様の光源の点灯制御装置は、（ａ）車両に設置される光源の点灯状態を制御するための装置であって、（ｂ）前記車両の車体の傾き角が基準値より大きいか否かを判定する判定部と、（ｃ）前記判定部により前記車体の傾き角が前記基準値より大きいと判定された場合に、前記車両の車速に応じて、前記光源を点灯させるのに要する時間を前記車両の車速が大きいほど短くなるように設定する設定部と、（ｄ）前記設定部により設定された前記時間をかけて前記光源を点灯させる点灯制御部と、を含む光源の点灯制御装置である。
［３］本発明に係る一態様の車両用灯具は、上記１または２に係る点灯制御装置と、当該点灯制御装置によって制御される光源を含む、車両用灯具である。
［４］本発明に係る一態様の光源の点灯制御方法は、車両に設置される光源の点灯状態を制御するための方法であって、前記車両の車幅方向における車体の傾き角が基準値より大きい場合に、前記光源を点灯させるのに要する時間を前記車両の車速が大きいほど短くなるように設定し、当該設定した時間をかけて前記光源を点灯させる、光源の点灯制御方法である。
【０００９】
上記構成によれば、車両のバンク角に応じて光源を点灯させる際における点灯遅れを低減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、第１実施形態の車両用灯具の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、ランプユニットを正面視した様子を模式的に示す図である。
【図３】図３は、ランプユニットによって形成される配光の様子を模式的に示す図である。
【図４】図４は、メモリに格納された点灯時間を設定するためのデータについて説明するための図である。
【図５】図５は、バンク角の大きさに応じて各補助光源をそれぞれ異なるタイミングで点灯させる動作について説明するための図である。
【図６】図６は、車速と点灯時間との関係について説明するための図である。
【図７】図７は、制御部による処理手順を示すフローチャートである。
【図８】図８は、第２実施形態の車両用灯具の構成を示すブロック図である。
【図９】図９は、車速および加速度と点灯時間との関係について説明するための図である。
【図１０】図１０は、メモリに格納された点灯時間を設定するためのデータについて説明するための図である。
【図１１】図１１は、制御部による処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の車両用灯具の構成を示すブロック図である。図示の車両用灯具は、例えば二輪車など、旋回時に車体を車幅方向に傾けて走行する車両に設置し、車両の前方へ光照射するために用いられるものである。この車両用灯具は、バンク角検出部１１、車速検出部１２、制御部１３、メモリ１４、ランプユニット１９を含んで構成されている。
【００１２】
バンク角検出部１１は、車両の車体の車幅方向における傾き角であるバンク角を検出する。このバンク角検出部１１は、例えばジャイロセンサを用いて構成されている。なお、車両において他の用途でジャイロセンサ等が備わっている場合には、そのセンサ等による出力を用いることでバンク角検出部１１を省略してもよい。
【００１３】
車速検出部１２は、車両の走行時の速度（車速）を検出する。なお、車両において他の用途で車速センサ等が備わっている場合には、そのセンサ等により検出される車速を用いることで車速検出部１２を省略してもよい。
【００１４】
制御部１３は、車両用灯具の全体動作を制御するためのものであり、例えばマイクロコンピュータにおいて所定の動作プログラムを実行させることによって実現される。
【００１５】
メモリ１４は、制御部１３と接続されており、制御部１３における情報処理に用いられるデータを格納している。
【００１６】
ランプユニット１９は、車両の前部の所定位置に設けられ、車両の前方に光照射を行うためのものである。本実施形態では、このランプユニット１９は、走行時の車両の前方へ光照射を行うための主光源２０と、車両の車体が傾いて主光源２０による光照射範囲が変化した際に、前照灯による光が照射されにくくなる範囲に対して補助的に光照射を行うための補助光源ユニット２１を備えている。このため、補助光源ユニット２１は、車体が左右それぞれに傾いた場合に対応して、例えば車両の前部の左右に１つずつ設けられるが、図１では説明の便宜上、１つの補助光源ユニット２１だけを示す。このランプユニット１９における補助光源ユニット２１は、複数（本例では３つ）の補助光源２２、２３、２４を有している。
【００１７】
図２は、ランプユニットを正面視した様子を模式的に示す図である。図示のように、主光源２０は、走行時の車両前方への主たる光照射を行うためのものであり、ランプユニット１９の中央に配置されている。補助光源ユニット２１における各補助光源２２、２３、２４は、ランプユニット１９において左右それぞれに１つずつ配置されており、それぞれ独立に点消灯させることが可能であり、車体のバンク角に応じて各々異なるタイミングで点灯する。これらの主光源２０、補助光源２２、２３、２４の点灯状態は上記した制御部１３によって制御される。主光源２０や各補助光源２２、２３、２４は、例えばＬＥＤなどの発光素子を用いて構成されている。なお、ハロゲンランプやディスチャージランプ等を用いてもよい。
【００１８】
図３は、ランプユニットによって形成される配光の様子を模式的に示す図である。図３（Ａ）は車体の傾きがない状態における配光を示す。図示のように、主光源２０により車両前方に左右均等な形状の主配光１２０が形成される。図３（Ｂ）は車体に傾きが生じた状態における配光を示す。図示のように、主光源２０による主配光１２０が水平方向から傾いてしまい、図示の例では左側領域において主光源２０による照射光が少なくなってしまうため、当該領域に対して補助光源２２、２３、２４のそれぞれによる補助配光１２２、１２３、１２４を形成することで視認性が補われる。
【００１９】
再び図１を参照する。上記した制御部１３は、マイクロコンピュータにおいて所定の動作プログラムを実行することによって構成される機能ブロックとして、走行状態判定部（判定部）１５、点灯時間設定部（設定部）１６、点灯制御部１７を含んで構成されている。
【００２０】
走行状態判定部１５は、バンク角検出部１１により検出される車体のバンク角に基づいて、進行中の車両がカーブ（曲路）に進入する際の走行状態であるか否かを判定する。具体的には、例えば、０°より大きい基準値θｖを予め設定しておき、バンク角検出部１１によって検出されるバンク角の大きさが基準値θｖ以上になったか否かを判定し、基準値θｖ以上となった場合に、車両がカーブに進入する際の走行状態であると判定することができる。基準値θｖについては適宜設定すればよく、例えば絶対値で５°と設定することができる。この場合、例えば左方向への傾き角が正の値、右方向への傾き角が負の値であるとすると、＋５°以上となった場合、又は、−５°以下となった場合に、車両がカーブに進入したと判定することができる。なお、バンク角の絶対値が基準値θｖより大きくなったか否かを判定してもよい。
【００２１】
点灯時間設定部１６は、車速検出部１２によって検出される車速に応じて、メモリ１４に格納されたデータを用いてランプユニット１９の各補助光源２２、２３、２４を点灯させる際の点灯時間を設定する。ここでいう点灯時間とは、各補助光源２２、２３、２４の点灯率が０％（相対的に低い設定値）から１００％（相対的に高い設定値）へ変化するまでに要する時間、すなわち点灯に要する時間をいう。なお、相対的に低い設定値とは、本実施形態の車両用灯具を動作させる際において、例えば最も低い光強度（光度）として予め設定された値であり典型的には０％であるが、それ以外の値に設定されてもよい。同様に、相対的に高い設定値とは、本実施形態の車両用灯具を動作させる際において、例えば最も高い光強度（光度）として予め設定された値であり典型的には１００％であるが、それ以外の値に設定されてもよい。
【００２２】
点灯制御部１７は、走行状態判定部１５によりカーブに進入したと判定されている場合（すなわち、バンク角が基準値θｖ以上と判定されている場合）に、点灯時間設定部１６によって設定された点灯時間により、各補助光源２２、２３、２４を点灯させる。本実施形態では、点灯制御部１７は、バンク角検出部１１によって検出されるバンク角の大きさに応じて、各補助光源２２、２３、２４をそれぞれ異なるタイミングで点灯させる。また、点灯制御部１７は、主光源２０の点灯制御も行う。
【００２３】
図４は、メモリに格納された点灯時間を設定するためのデータについて説明するための図である。図示のように、メモリ１４には、車両の車速と、各車速に対応する点灯時間を表したデータテーブルが格納されている。例えば、車速が５０ｋｍ／ｈの場合には、点灯時間設定部１６は、対応する点灯時間であるＴ５０（ｍｓ）をメモリ１４から読み出し、それに基づいて点灯時間を設定する。本実施形態では、車速が大きくなるほど点灯時間は小さくなるように両者の関係が設定されている。点灯時間の具体的な値については、実験等によって求めた好適な値に設定すればよい。なお、ここでは説明を分かりやすくするために車速が５ｋｍ／ｈ刻みで設定されているが、これに限定されるものではなく、車速の刻み幅を任意に設定してそれに対応する点灯時間を格納しておくことができる。
【００２４】
図５は、バンク角の大きさに応じて各補助光源をそれぞれ異なるタイミングで点灯させる動作について説明するための図である。図５では、横軸をバンク角、縦軸を点灯率に対応付けたグラフが示されている。図中下側に示すように、バンク角について３つの異なる閾値が設けられており、点灯制御部１７は、バンク角が最も小さい閾値θ１以上となった場合に補助光源２２を点灯させる。また、点灯制御部１７は、バンク角がθ１より大きい閾値θ２以上となった場合に補助光源２３を点灯させる。さらに、点灯制御部１７は、バンク角がθ１およびθ２より大きい閾値θ３以上となった場合に補助光源２４を点灯させる。なお、バンク角が各閾値θ１、θ２、θ３以上となった場合に各補助光源２２、２３、２４を点灯させるのではなく、バンク角が各閾値θ１、θ２、θ３より大きくなった場合に各補助光源２２、２３、２４を点灯させるようにしてもよい。
【００２５】
また、本実施形態では、上記したように各閾値θ１、θ２、θ３よりも小さい値の基準値θＶが設定されており、点灯時間設定部１６は、バンク角がこの基準値θＶとなった時点における車速に基づいて点灯時間を設定する。なお、点灯時間設定部１６は、バンク角が基準値θＶ以上で閾値θ１未満の範囲にある場合の任意のタイミングにおける車速に基づいて点灯時間を設定してもよい。
【００２６】
図６は、車速と点灯時間との関係について説明するための図である。図６では、横軸を時間、縦軸を点灯率に対応付けたグラフが示されている。図示のように、点灯時間設定部１６により設定される点灯時間は、ある時刻ｔ１において０％であった点灯率が１００％に達するまでに要する時間である。図示の例において、Ｔ５０、Ｔ７０、Ｔ９０はそれぞれ車速５０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈ、９０ｋｍ／ｈに対応する点灯時間であり、車速が大きいほど点灯時間が小さくなっている。例えば、時刻ｔ１よりも前の時刻ｔＶにおいてバンク角が基準値θＶ以上となり、そのときに検出された車速が５０ｋｍ／ｈであるとすると、その車速に対応する点灯時間Ｔ５０が設定される。その後、時刻ｔ１においてバンク角が閾値θ１以上となると、その時刻ｔ１から点灯時間Ｔ５０に対応する時間をかけて点灯率が０％から１００％になるようにして補助光源２２が点灯制御される。なお、他の補助光源２３、２４についても同様にして点灯制御される。また、図示の例では点灯率が０％から１００％へ直線的に増加する場合について示したが、増加の仕方はこれに限定されず曲線的であってもよい。
【００２７】
図７は、制御部による処理手順を示すフローチャートである。以下、当該フローチャートを参照しながら処理手順を詳述する。なお、図示の各処理は、結果に矛盾や不整合を生じない限りにおいて相互に順番を入れ替えて実行することも可能であり、そのような態様も排除しない。
【００２８】
走行状態判定部１５は、車体のバンク角に基づいて、車両がカーブに進入する際の走行状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。詳細には、車体のバンク角の絶対値が基準値θｖ以上である場合にカーブ進入時と判定される。カーブ進入時の走行状態ではない場合には（ステップＳ１０；ＮＯ）、本ステップＳ１０の判定が繰り返される。
【００２９】
カーブ進入時の走行状態である場合には（ステップＳ１０；ＹＥＳ）、点灯時間設定部１６は、車速検出部１２によって検出される車速に基づいて点灯時間を設定する（ステップＳ１１）。
【００３０】
次に、点灯制御部１７は、車体のバンク角が閾値θ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。バンク角が閾値θ１以上である場合には（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、点灯制御部１７は、補助光源２２を点灯させる制御を行う（ステップＳ１３）。
【００３１】
次に、点灯制御部１７は、車体のバンク角が閾値θ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。バンク角が閾値θ２以上である場合には（ステップＳ１４；ＹＥＳ）、点灯制御部１７は、補助光源２３を点灯させる制御を行う（ステップＳ１５）。
【００３２】
次に、点灯制御部１７は、車体のバンク角が閾値θ３以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。バンク角が閾値θ３以上である場合には（ステップＳ１６；ＹＥＳ）、点灯制御部１７は、補助光源２４を点灯させる制御を行う（ステップＳ１７）。その後、上記したステップＳ１０へ戻る。
【００３３】
他方、車体のバンク角が閾値θ１より小さい場合には（ステップＳ１２；ＮＯ）、点灯制御部１７は、補助光源２２を消灯させる制御を行う（ステップＳ１８）。なお、元々補助光源２２が消灯している場合にはその消灯の状態を維持することになる。同様に、車体のバンク角が閾値θ２より小さい場合には（ステップＳ１４；ＮＯ）、点灯制御部１７は、補助光源２３を消灯させる制御を行う（ステップＳ１９）。なお、元々補助光源２３が消灯している場合にはその消灯の状態を維持することになる。同様に、車体のバンク角が閾値θ３より小さい場合には（ステップＳ１６；ＮＯ）、点灯制御部１７は、補助光源２３を消灯させる制御を行う（ステップＳ２０）。なお、元々補助光源２３が消灯している場合にはその消灯の状態を維持することになる。各ステップの処理が行われた後は上記したステップＳ１０へ戻る。
【００３４】
以上のような実施形態によれば、車両のバンク角に応じて光源を点灯させる際における点灯遅れを低減することが可能となる。すなわち、一般に車速が大きいほどバンク角の変化が早くなる傾向が見られるところ、本実施形態ではバンク角が基準値より大きい場合、つまりカーブに侵入する際の走行状態であると推定される際における車速が大きいほど光源を速く点灯させるように点灯制御が行われるので、点灯遅れを低減することができる。
【００３５】
（第２実施形態）
図８は、第２実施形態の車両用灯具の構成を示すブロック図である。この車両用灯具の構成は概ね第１実施形態の車両用灯具と共通しており、加速度検出部１８をさらに備えた点と、それに伴い点灯時間設定部１６において加速度検出部１８の出力も用いて点灯時間を設定するようにした点が異なっている。以下、両者に共通する構成については説明を省略し、相違する構成について詳細に説明する。
【００３６】
加速度検出部１８は、例えば互いに直交するＸＹＺの三軸の各々における加速度を検出するものである。本実施形態の加速度検出部１８は、Ｘ軸が車両前後方向、Ｙ軸が車両左右方向（車幅方向）、Ｚ軸が車両上下方向（車高方向）にそれぞれ対応付けられて設置されているものとする。なお、車両において他の用途で加速度検出部が備わっている場合には、その出力を用いることで加速度検出部１８を省略してもよい。
【００３７】
点灯時間設定部１６は、車速検出部１２によって検出される車速と、加速度検出部１８によって検出される加速度に基づいて、メモリ１４に格納されたデータを用いてランプユニット１９の各補助光源２２、２３、２４を点灯させる際の点灯時間を設定する。本実施形態の点灯時間設定部１６は、加速度検出部１８によって検出される車両の前後方向加速度（Ｘ軸加速度）を用いて点灯時間を設定するものとする。
【００３８】
図９は、車速および加速度と点灯時間との関係について説明するための図である。図９では、横軸を時間、縦軸を点灯率に対応付けたグラフが示されている。なお、図示の都合上、上記した図６とは横軸のスケールを異ならせている。図９に示すように、点灯時間設定部１６により設定される点灯時間は、ある時刻ｔ１において０％であった点灯率が１００％に達するまでに要する時間である。第２実施形態においても、車速が大きいほど点灯時間が小さくなるように点灯時間が設定されるという点は第１実施形態と共通である（上記図６参照）。さらに第２実施形態では、車両の前後方向加速度に応じて、当該加速度が負の値である場合（車両が加速する状態にある場合）にはその絶対値が大きいほど（値としては小さいほど）点灯時間が短くなり、当該加速度が正の値である場合（車両が減速する状態にある場合）にはその絶対値が大きいほど点灯時間が長くなるように設定された点灯時間が用いられる。別言すると、車速に応じて定まる点灯時間を基準にして加速度に応じてその値が所定量だけ増減される（補正される）ともいえる。なお、本実施形態では車両の前後方向加速度は、車両が進行方向において加速している際に負の値で検出され、車両が進行方向において減速している際に正の値で検出されるものとする。
【００３９】
図９では、車速が７０ｋｍ／ｈの場合についての点灯時間が例示されている。例えば、加速度が０の場合に設定される点灯時間はＴ７０であるのに対して、加速度が負の値である場合にはこのＴ７０よりも短い点灯時間が設定され、加速度が正の値である場合にはこのＴ７０よりも長い点灯時間が設定される。本実施形態では、加速度が負の値である場合の点灯時間は、その大きさ（すなわち加速の度合い）に応じてＴ７０ａ、Ｔ７０ｂ、Ｔ７０ｃ（Ｔ７０ａ＜Ｔ７０ｂ＜Ｔ７０ｃ）の３つから選択して設定される。同様に、加速度が正の値である場合の点灯時間は、加速度の大きさ（すなわち加速の度合い）に応じてＴ７０ｄ、Ｔ７０ｅ、Ｔ７０ｆ（Ｔ７０ｄ＜Ｔ７０ｅ＜Ｔ７０ｆ）の３つから選択して設定される。
【００４０】
図１０は、メモリに格納された点灯時間を設定するためのデータについて説明するための図である。図示のように、メモリ１４には、車両の車速および加速度と、各車速および各加速度に対応する点灯時間を表したデータテーブルが格納されている。例えば、車速が５０ｋｍ／ｈであって加速度が０の場合には、点灯時間設定部１６は、対応する点灯時間であるＴ５０（ｍｓ）をメモリ１４から読み出し、それに基づいて点灯時間を設定する。また、車速が５０ｋｍ／ｈであって加速度が負の値である場合には、点灯時間設定部１６は、その加速度の大きさに応じてＴ５０ａ、Ｔ５０ｂ、Ｔ５０ｃのいずれかを選択してメモリ１４から読み出し、それに基づいて点灯時間を設定する。この場合の加速度については、例えば、０より小さく−０．７ｍ／ｓ２以上の範囲を「大」、−０．７ｍ／ｓ２より小さく−１．４ｍ／ｓ２以上の範囲を「中」、−１．４ｍ／ｓ２より小さい範囲を「小」というように一定範囲が設定されている。そして、点灯時間設定部１６は、加速度検出部１８によって検出される加速度に対応する範囲の点灯時間を選択する。加速度が正の値である場合にも同様であり、点灯時間設定部１６は、加速度の大きさに応じてＴ５０ｄ、Ｔ５０ｅ、Ｔ５０ｆのいずれかを選択してメモリ１４から読み出し、それに基づいて点灯時間を設定する。
【００４１】
なお、点灯時間の具体的な値については、実験等によって求めた好適な値に設定すればよい。また、ここでも説明を分かりやすくするために車速が５ｋｍ／ｈ刻みで設定されているが、これに限定されるものではなく、車速の刻み幅を任意に設定してそれに対応する点灯時間を格納しておくことができる。同様に、加速度の刻み幅についても一例として示した三段階に限定されるものではなく任意に設定してそれに対応する点灯時間を格納しておくことができる。
【００４２】
図１１は、制御部による処理手順を示すフローチャートである。以下、当該フローチャートを参照しながら処理手順を詳述する。なお、図示の各処理は、結果に矛盾や不整合を生じない限りにおいて相互に順番を入れ替えて実行することも可能であり、そのような態様も排除しない。なお、上記した第１実施形態の場合と処理手順が概ね共通しており（図７参照）、点灯時間を設定するステップＳ１１ａでの処理だけが異なっているので、共通事項については説明を適宜割愛し、主に相違点を説明する。
【００４３】
ステップＳ１０においてカーブ進入時の走行状態である場合には（ステップＳ１０；ＹＥＳ）、点灯時間設定部１６は、車速検出部１２によって検出される車速と加速度検出部１８によって検出される加速度に基づいて点灯時間を設定する（ステップＳ１１ａ）。
【００４４】
その後、点灯制御部１７は、車体のバンク角に応じて補助光源２２、２３、２４を適宜点灯させる制御を行う（ステップＳ１２〜ステップＳ１７）。この際に、ステップＳ１１ａで設定された点灯時間が用いられる。他方、点灯制御部１７は、車体のバンク角に応じて補助光源２２、２３、２４を適宜消灯させる制御を行う（ステップＳ１８〜ステップＳ２０）。各ステップの処理が行われた後は上記したステップＳ１０へ戻る。
【００４５】
以上のような実施形態によれば、車両のバンク角に応じて光源を点灯させる際における点灯遅れを低減することが可能となる。すなわち、一般に車速が大きいほどバンク角の変化が早くなる傾向が見られるところ、本実施形態ではバンク角が基準値より大きい場合、つまりカーブに侵入する際の走行状態であると推定される際における車速が大きいほど光源を速く点灯させるように点灯制御が行われるので、点灯遅れを低減することができる。さらに本実施形態では、カーブへ侵入する際の加速度も加味して点灯時間を増減させているので、点灯タイミングがより適切なものとなるように補正することが可能となる。
【００４６】
なお、本発明は上記した実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々に変形して実施をすることが可能である。例えば、上記した実施形態では本発明を適用し得る車両の一例として自動二輪車を挙げていたが車両はこれに限定されない。
【００４７】
また、上記した各実施形態ではメモリ１４に予め格納しておいたデータテーブルを参照することによって車速や加速度に応じた点灯時間を設定していたが、点灯時間の設定方法はこれに限定されず種々の設定方法が考えられる。例えば、車速や加速度とそれに対応する点灯時間の関係を計算式で表しておき、その計算式を用いて車速に応じた点灯時間を設定してもよい。
【００４８】
また、上記した各実施形態では３つの補助光源を有するランプユニットを用い、バンク角に応じて各補助光源をそれぞれ異なるタイミングで点灯させる場合を例示していたが、補助光源は少なくとも１つあればよい。また、３つの補助光源を同じタイミングで点灯させてもよい。さらに、上記した実施形態では光源の一例として補助光源を挙げて説明していたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、車両に搭載されるものであれば如何なる用途の光源であってもよい。
【００４９】
また、第２実施形態において点灯時間の設定に用いる加速度として車両の前後方向加速度を考慮していたが、車両左右方向や車両上下方向の各々の加速度をさらに用いてもよい。例えば、車両の前後方向加速度と車両の左右方向加速度を合成して得られた加速度の値を用いて点灯時間を設定してもよい。すなわち、車両の前後方向加速度に相関を有する加速度の値であればよい。また、点灯時間の設定に用いる加速度は、加速度検出部１８によって得られる加速度に限られず、例えば車速検出部１２によって検出される車速を用いて微分処理を行う等によって求められてもよい。この場合には、車速センサと制御部１３が加速度検出部としての機能を果たすことになる。
【符号の説明】
【００５０】
１１：バンク角検出部
１２：車速検出部
１３：制御部
１４：メモリ
１５：走行状態判定部
１６：点灯時間設定部
１７：点灯制御部
１８：加速度検出部
１９：ランプユニット
２０：主光源
２１：補助光源ユニット
２２、２３、２４：補助光源
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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