(57)【要約】【課題】運転者の意図しない急加速度や低加速度の発進を抑制する。【解決手段】発進時加速度制御部１１は、ドライブシャフトトルクセンサ４１によって得られた発進直前のドライブシャフトトルクを発進時基準トルクとする（ステップＳ１０５またはステップＳ１０６）。発進時加速度制御部１１は、アクセル開度がゼロから変化すると、アクセル開度に基づいてスロットル開度を算出し（ステップＳ１０９）、アクセル開度に応じた要求加速度を用いて要求トルクを算出する（ステップＳ１１０）。発進時加速度制御部１１は、エンジン３からドライブシャフト６に伝達される実トルクに発進時基準トルクを加算した加算結果と、要求トルクとが一致するまでスロットル開度の増減を繰り返し（ステップＳ１１１〜ステップＳ１１４）、一致した場合、その時点のスロットル開度を発進時のスロットル開度に決定する（ステップＳ１１５）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドライブシャフトトルクを検出するドライブシャフトトルクセンサと、
エンジンを制御する制御部と、を有し、
前記制御部は、前記ドライブシャフトトルクセンサによって得られた発進直前のドライブシャフトトルクを発進時基準トルクとし、前記エンジンからドライブシャフトに伝達される実トルクに前記発進時基準トルクを加算した加算結果と、発進操作に応じた要求トルクとを比較し、比較結果に応じてスロットル開度を調整する加速度制御装置。
【請求項２】
積載重量を検出する重量センサを有し、
前記制御部は、前記重量センサの検出値に基づいた車重と、アクセル開度に応じた要求加速度と、前記ドライブシャフトに接続された駆動輪の動半径とを乗算して前記要求トルクを算出する請求項１に記載の加速度制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、発進直前のフットブレーキがＯＦＦ状態であり、かつ、アクセル開度がゼロの時点において、車速が発生しなかった場合、フットブレーキがＯＦＦ状態であり、かつ、アクセル開度がゼロの時点のドライブシャフトトルクを前記発進時基準トルクとし、車速が発生した場合、車速が発生した時点のドライブシャフトトルクを前記発進時基準トルクとする請求項１または２に記載の加速度制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記加算結果が前記要求トルクよりも小さい場合、前記スロットル開度を直前のスロットル開度に比べて増加させ、前記加算結果が前記要求トルクよりも大きい場合、前記スロットル開度を直前のスロットル開度に比べて減少させ、前記加算結果が前記要求トルクに一致した場合、その時点のスロットル開度を発進時のスロットル開度に決定する請求項１から３のいずれか１の請求項に記載の加速度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進時における加速度を制御する加速度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のエンジンを制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）は、予め記憶されたマップを参照し、アクセルペダルの踏込みに応じたアクセル開度から目標トルクを導出している。車両の発進時において、推定された車重に応じて目標トルクを補正する技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２８０５５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
勾配のある路面において発進する場合や、積載重量によっては、運転者の意図の表れであるアクセルペダルの踏込み量に応じた加速度よりも高い加速度や低い加速度、すなわち、運転者の意図しない急加速度や低加速度で車両が発進するおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、運転者の意図しない急加速度や低加速度の発進を抑制することができる加速度制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の加速度制御装置は、車両のドライブシャフトトルクを検出するドライブシャフトトルクセンサと、エンジンを制御する制御部と、を有し、制御部は、ドライブシャフトトルクセンサによって得られた発進直前のドライブシャフトトルクを発進時基準トルクとし、エンジンからドライブシャフトに伝達される実トルクに発進時基準トルクを加算した加算結果と、発進操作に応じた要求トルクとを比較し、比較結果に応じてスロットル開度を調整する。
【０００７】
また、積載重量を検出する重量センサを有し、制御部は、重量センサの検出値に基づいた車重と、アクセル開度に応じた要求加速度と、ドライブシャフトに接続された駆動輪の動半径とを乗算して要求トルクを算出してもよい。
【０００８】
また、制御部は、発進直前のフットブレーキがＯＦＦ状態であり、かつ、アクセル開度がゼロの時点において、車速が発生しなかった場合、フットブレーキがＯＦＦ状態であり、かつ、アクセル開度がゼロの時点のドライブシャフトトルクを発進時基準トルクとし、車速が発生した場合、車速が発生した時点のドライブシャフトトルクを発進時基準トルクとしてもよい。
【０００９】
また、制御部は、加算結果が要求トルクよりも小さい場合、スロットル開度を直前のスロットル開度に比べて増加させ、加算結果が要求トルクよりも大きい場合、スロットル開度を直前のスロットル開度に比べて減少させ、加算結果が要求トルクに一致した場合、その時点のスロットル開度を発進時のスロットル開度に決定してもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、運転者の意図しない急加速度や低加速度の発進を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】加速度制御装置が搭載された車両の構成を示す概略図である。
【図２】発進時加速度制御部が実行する処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１３】
図１は、加速度制御装置１が搭載された車両２の構成を示す概略図である。加速度制御装置１は、ＥＣＵ１０、ドライブシャフトトルクセンサ４１および重量センサ４２を含んで構成される。また、加速度制御装置１は、後に詳述するが、自動車に一般的に搭載される各種センサや各種機構を構成の一部として含む。加速度制御装置１は、車両２の発進時における加速度を制御する。
【００１４】
車両２は、動力源としてエンジン３を有する自動車である。エンジン３は、例えば、ピストンの往復運動がクランクシャフトを介して回転運動に変換されるレシプロエンジンである。エンジン３は、変速機４に接続されており、エンジン３のトルク（駆動力）は、変速機４に伝達される。
【００１５】
変速機４は、例えば、複数の遊星歯車で構成される有段変速機や、一対のプーリと、一対のプーリに架け渡されたチェーンとで構成される無断変速機などである。変速機４は、車速やエンジン３の回転数に応じて変速比を自動的に切り替える機能を備える。すなわち、車両２は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）車である。
【００１６】
変速機４の出力軸には、ディファレンシャル５が接続されており、ディファレンシャル５には、左右のドライブシャフト６が接続されている。ディファレンシャル５は、例えば、変速機４の出力軸に接続されるリングギアと、リングギアとともに回転する枠体と、枠体に軸支されるピニオンギアと、ピニオンギアに噛み合う２つのサイドギアとによって構成され、サイドギアのそれぞれに左右のドライブシャフト６が接続される。ディファレンシャル５は、変速機４を介して伝達されたエンジン３のトルクを、左右のドライブシャフト６の回転差を吸収しつつ、左右のドライブシャフト６に伝達する。
【００１７】
ドライブシャフト６には、それぞれ左右の前輪７が接続されている。ドライブシャフト６に伝達されたトルクは、駆動輪である前輪７に伝達される。
【００１８】
車両２には、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータからなるＥＣＵ１０が設けられている。ＥＣＵ１０は、ＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、エンジン３を統括制御する。
【００１９】
エンジン３には、吸気管２１が接続されている。吸気管２１の内部には、吸気路２２が形成される。吸気管２１には、エアクリーナ２３が接続されており、吸気路２２には、エアクリーナ２３を介して、外部から空気が吸入される。
【００２０】
エンジン３とエアクリーナ２３との間の吸気路２２の途中には、スロットル弁２４が設けられている。スロットル弁２４は、アクチュエータ２５によって駆動され、エンジン３に流入する吸入空気量を可変させる。スロットル弁２４付近には、スロットル弁２４の開度を検出するスロットル開度センサ２６が設けられている。スロットル弁２４とエアクリーナ２３との間には、吸入空気量センサ２７が設けられている。また、エンジン３には、クランクシャフトのクランク角を検出するクランク角センサ２８が設けられている。
【００２１】
アクセルペダル３１には、アクセルペダル３１の踏込みに応じたアクセル開度を検出するアクセル開度センサ３２が設けられている。フットブレーキペダル３３には、フットブレーキペダル３３の踏込みに応じたフットブレーキのＯＮおよびＯＦＦを検出するフットブレーキセンサ３４が設けられている。シフトレバー３５は、運転者の操作に応じてシフトレバーポジション（例えば、Ｄ（ドライブポジション）やＮ（ニュートラルポジション）など）を切り替える。シフトレバー３５には、シフトレバーポジションを検出するシフトセンサ３６が設けられている。また、車両２には、車速を検出する速度センサ３７が設けられている。
【００２２】
スロットル開度センサ２６、吸入空気量センサ２７、クランク角センサ２８、アクセル開度センサ３２、フットブレーキセンサ３４、シフトセンサ３６および速度センサ３７は、ＥＣＵ１０に接続されており、検出値を示す信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００２３】
ＥＣＵ１０は、クランク角センサ２８から取得したクランク角を示す信号に基づいて、現時点のエンジン回転数を導出する。ＥＣＵ１０は、予め記憶されたマップを参照し、エンジン回転数およびアクセル開度センサ３２から取得したアクセル開度を示す信号に基づいて、目標トルクおよび目標エンジン回転数を導出する。ＥＣＵ１０は、目標トルクおよび目標エンジン回転数に基づいて、エンジン３に供給する目標空気量を決定する。ＥＣＵ１０は、目標空気量の空気を外部から吸気するための目標スロットル開度（以下、単にスロットル開度という）を決定する。ＥＣＵ１０は、決定したスロットル開度でスロットル弁２４が開口するように、アクチュエータ２５にスロットル弁２４を駆動させる。
【００２４】
このように、ＥＣＵ１０は、アクセル開度に応じてスロットル開度を決定する。本実施形態のＥＣＵ１０は、後に詳述するが、車両２の発進時において、アクセル開度に応じたスロットル開度を基準値とし、そのスロットル開度を増減させて調整する。
【００２５】
ドライブシャフト６には、ドライブシャフト６にかかるトルクであるドライブシャフトトルクを検出するドライブシャフトトルクセンサ４１が設けられている。ドライブシャフトトルクセンサ４１は、例えば、ひずみセンサを含んで構成され、ドライブシャフト６の側面に取り付けられて、ドライブシャフト６とともに回転する。例えば、ブレーキがかけられた状態では、ドライブシャフト６における前輪７側は、ブレーキによって制動を受けた前輪７によって回転が抑制される。一方、ドライブシャフト６におけるディファレンシャル５側は、エンジン３から伝達される駆動力によって回転が維持されるように働く。これにより、ひずみセンサにおける前輪７側が、ひずみセンサにおけるディファレンシャル５側に対して、ドライブシャフト６の周方向にひずむこととなる。ドライブシャフトトルクセンサ４１は、このようなドライブシャフト６の周方向のひずみからドライブシャフトトルクを算出する。ドライブシャフトトルクセンサ４１は、ＥＣＵ１０に接続されており、検出値（ドライブシャフトトルク）を示す信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００２６】
ドライブシャフトトルクは、例えば、路面抵抗（前輪７の転がり難さや転がり易さ）、エンジン３の暖気条件、エンジン回転数、勾配、車重などによって変わる。
【００２７】
車両２には、積載重量を検出する重量センサ４２が設けられている。重量センサ４２は、左右の前輪７および左右の後輪８付近に設けられている。重量センサ４２は、例えば、サスペンションの沈み込み量を、積載重量を示す特徴量として検出する。重量センサ４２は、ＥＣＵ１０に接続されており、検出値を示す信号をＥＣＵ１０に出力する。
【００２８】
車重は、空車重量と積載重量とを合わせた重量である。空車重量は、車両２に積載物が何も積載されていない状態の車両２の重量である。空車重量は、車両２に固有の重量であるため、ＥＣＵ１０に初期値として設定されている。積載重量は、運転者等の搭乗者を含む、車両２に積載されるすべての積載物の重量である。ＥＣＵ１０は、４個の重量センサ４２の検出値を積載重量に換算し、積載重量に空車重量を加算して車重を算出する。
【００２９】
ＥＣＵ１０は、不図示のＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、車両２の発進時における加速度の制御を担う発進時加速度制御部１１として機能する。発進時加速度制御部１１は、ドライブシャフトトルクセンサ４１によって得られた発進直前のドライブシャフトトルクを発進時基準トルクとし、スロットル開度に応じて生じる実トルク（実駆動力）に発進時基準トルクを加算した加算結果と、発進操作に応じた要求トルクとを比較し、比較結果に応じてスロットル開度を調整する。
【００３０】
要求トルクは、重量センサ４２の検出値に基づいて得られた車重と、アクセル開度センサ３２から取得したアクセル開度に応じた要求加速度と、ドライブシャフト６に接続された前輪７（駆動輪）の動半径とを乗算して得られた値である。要求加速度は、運転者がアクセルペダル３１の踏込みによって要求する加速度のことである。前輪７の動半径は、前輪７および後輪８で車両２を支えている状態における前輪７の半径であり、ＥＣＵ１０に設定されている。つまり、要求トルクは、運転者の意図した加速度で車両２を発進させるために、ドライブシャフト６に伝達すべきトルクである。
【００３１】
実トルクは、エンジン３の目標トルクに、エンジン３とドライブシャフト６との間に設けられた変速機構（変速機４、ディファレンシャル５等）のギア比を乗算した値であり、エンジン３からドライブシャフト６に伝達されるトルクである。エンジン３は、スロットル開度に応じた空気量の空気が供給されると、その空気量に応じたトルクを出力するため、実トルクは、スロットル開度に応じて変化する。
【００３２】
図２は、発進時加速度制御部１１が実行する処理の流れを示すフローチャートである。
【００３３】
車両２が停止されると（車速がゼロになると）、発進時加速度制御部１１は、シフトセンサ３６の検出値によって示されるシフトレバーポジションがＤ状態であり、かつ、フットブレーキセンサ３４の検出値によって示されるフットブレーキがＯＮ状態であり、かつ、アクセル開度センサ３２の検出値によって示されるアクセル開度がゼロであるか否かを判断する（ステップＳ１０１）。すなわち、このステップＳ１０１では、車両２が発進準備状態（発進するために待機している状態）であるか否かが判断される。
【００３４】
シフトレバーポジションがＤ状態ではない、フットブレーキがＯＮ状態ではない、または、アクセル開度がゼロではない場合（ステップＳ１０１におけるＮＯ）、発進時加速度制御部１１は、発進準備状態ではないとみなし、ステップＳ１０１の処理を繰り返して待機する。
【００３５】
シフトレバーポジションがＤ状態であり、かつ、フットブレーキがＯＮ状態であり、かつ、アクセル開度がゼロの場合（ステップＳ１０１におけるＹＥＳ）、発進時加速度制御部１１は、発進準備状態であるとみなし、まず、重量センサ４２の検出値に基づいて車重を算出してバッファ（ＥＣＵ１０に設けられたレジスタ）に格納する（ステップＳ１０２）。
【００３６】
次に、発進時加速度制御部１１は、フットブレーキセンサ３４の検出値によって示されるフットブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったか否かを判断する（ステップＳ１０３）。すなわち、このステップＳ１０３では、車両２を発進させるためにフットブレーキペダル３３から足を離したか否かが判断される。
【００３７】
フットブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わっていない場合（ステップＳ１０３におけるＮＯ）、発進時加速度制御部１１は、ステップＳ１０３の処理を繰り返して待機する。
【００３８】
フットブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わった場合（ステップＳ１０３におけるＹＥＳ）、発進時加速度制御部１１は、速度センサ３７の検出値によって示される車速がゼロであるか否かを判断する（ステップＳ１０４）。
【００３９】
車速がゼロではない、すなわち、車速が発生した場合（ステップＳ１０４におけるＮＯ）、発進時加速度制御部１１は、車速が発生した時点でのドライブシャフトトルクセンサ４１の検出値であるドライブシャフトトルクを取得し、そのドライブシャフトトルクを発進時基準トルクとしてバッファに格納する（ステップＳ１０５）。
【００４０】
ここで、車両２は、ＡＴ車であるため、シフトレバーポジションがＤ状態のときにフットブレーキをＯＦＦ状態にすると、クリープ現象によってエンジン３から出力されたトルクが変速機４を介してドライブシャフト６に伝達され、進行方向に進もうとする。例えば、平坦な道に停車している状態から発進する場合、クリープ現象によってドライブシャフト６に伝達されたトルクで車両２が進行方向に移動を開始して車速が発生する。このような状況を考慮し、発進時加速度制御部１１は、ステップＳ１０５において、車速が発生した時点でのドライブシャフトトルクを発進時基準トルクに設定する。
【００４１】
一方、車速がゼロ、すなわち、車速が発生しなかった場合（ステップＳ１０４におけるＹＥＳ）、発進時加速度制御部１１は、フットブレーキがＯＦＦ状態であり、かつ、アクセル開度がゼロである時（すなわち、発進準備状態からフットブレーキをＯＦＦ状態に切り替えた時）におけるドライブシャフトトルクセンサ４１の検出値であるドライブシャフトトルクを取得し、そのドライブシャフトトルクを発進時基準トルクとしてバッファに格納する（ステップＳ１０６）。
【００４２】
例えば、登り勾配の道に停車している状態から発進する場合、その勾配によっては、クリープ現象によってドライブシャフト６に伝達されたトルクで勾配を登ろうとする力と車重によって勾配を下る力とが均衡し、車両２が停車位置に維持されて車速がゼロとなることもある。このような状況を考慮し、発進時加速度制御部１１は、ステップＳ１０６において、フットブレーキがＯＦＦ状態であり、かつ、アクセル開度がゼロである時のドライブシャフトトルクを発進時基準トルクに設定する。
【００４３】
このように、発進時基準トルクは、発進直前にクリープ現象によってドライブシャフト６に伝達されているトルクであり、発進直前において車両２を進行方向に進ませようとするトルクである。したがって、例えば下り勾配や路面抵抗の小さな道では、発進時基準トルクは、平坦な道や登り勾配の道、路面抵抗が大きな道に比べ、大きな値を示す。
【００４４】
発進時基準トルクの設定（ステップＳ１０５およびステップＳ１０６）の後、発進時加速度制御部１１は、アクセル開度センサ３２の検出値によって示されるアクセル開度がゼロであるか否かを判断する（ステップＳ１０７）。
【００４５】
アクセル開度がゼロに維持されている場合（ステップＳ１０７におけるＹＥＳ）、発進時加速度制御部１１は、フットブレーキセンサ３４の検出値によって示されるフットブレーキがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わったか否かを判断する（ステップＳ１０８）。フットブレーキがＯＮ状態に切り替わっていない場合（ステップＳ１０８におけるＮＯ）、発進時加速度制御部１１は、アクセル開度がゼロであるか否かを判断するステップＳ１０７に戻る。
【００４６】
一方、フットブレーキがＯＮ状態に切り替わった場合（ステップＳ１０８におけるＹＥＳ）、発進時加速度制御部１１は、フットブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わったか否かを判断するステップＳ１０３に戻る。ここで、発進準備状態から、フットブレーキがＯＦＦされ、アクセル開度がゼロに維持されたまま再びフットブレーキがＯＮされると、再び発進準備状態に戻ることとなる。このため、発進時加速度制御部１１は、再びステップＳ１０３以降の処理を行い、発進時基準トルクを再設定する。
【００４７】
発進時基準トルクの設定（あるいは再設定）後、アクセル開度がゼロではない場合、すなわち、アクセル開度がゼロから変化した場合（ステップＳ１０７におけるＮＯ）、発進時加速度制御部１１は、アクセル開度センサ３２の検出値によって示されるアクセル開度に基づいてスロットル開度を算出する（ステップＳ１０９）。
【００４８】
具体的には、発進時加速度制御部１１は、まず、アクセル開度センサ３２の検出値によって示されるアクセル開度がゼロから変化した時点から所定時間の経過後（例えば、コンマ数秒後）のアクセル開度を取得する。すなわち、発進時加速度制御部１１は、運転者がアクセルペダル３１を踏込んで保持した時点のアクセル開度を取得する。次に、発進時加速度制御部１１は、クランク角を示す信号から導出したエンジン回転数と、取得したアクセル開度とに基づいて、予め記憶されたマップを参照し、目標トルクおよび目標エンジン回転数を算出する。そして、発進時加速度制御部１１は、目標トルクおよび目標エンジン回転数に基づいて目標空気量を算出し、目標空気量に基づいてスロットル開度を算出する。
【００４９】
アクセル開度に基づいてスロットル開度を算出した後、発進時加速度制御部１１は、要求トルクを算出する（ステップＳ１１０）。具体的には、発進時加速度制御部１１は、予め記憶されたマップを参照し、ステップＳ１０９で取得したアクセル開度から要求加速度を算出する。そして、発進時加速度制御部１１は、車重と前輪７の動半径とを読み出し、車重と要求加速度と前輪７の動半径とを乗算して要求トルクを算出する。
【００５０】
要求トルクの算出後、発進時加速度制御部１１は、要求トルクと、実トルクに発進時基準トルクを加算した加算結果とが一致するか否かを判断する（ステップＳ１１１）。具体的には、発進時加速度制御部１１は、まず、ステップＳ１０９で算出した目標トルクにギア比を乗算して実トルクを算出する。次に、発進時加速度制御部１１は、バッファに格納されている発進時基準トルクを読み出し、算出した実トルクに発進時基準トルクを加算する。そして、発進時加速度制御部１１は、要求トルクと、実トルクに発進時基準トルクを加算した加算結果とを比較する。なお、フローチャートでは、要求トルクを（Ａ）で示し、実トルクに発進時基準トルクを加算した加算結果を（Ｂ）で示している。
【００５１】
上述のように、実トルクは、エンジン３からドライブシャフト６に伝達されるトルクであり、発進時基準トルクは、発進直前において、車両２を進行方向に進ませようとしてドライブシャフト６に伝達されているトルクである。このため、加算結果は、発進時にドライブシャフト６に伝達されるトルクを、すでにドライブシャフト６に伝達されているトルク（発進時基準トルク）を基準として補正したものであり、発進時に実際にドライブシャフト６に伝達されるトルクである。換言すると、加算結果は、車両２が進行方向に実際に進む力を、発進直前の路面状況（勾配）を考慮してトルク換算したものである。
【００５２】
要求トルクは、アクセルペダル３１の踏込み量に応じてドライブシャフト６に伝達すべきトルクである。ここで、車重をｍ、要求加速度をａとすると、車重に要求加速度を乗算した値は、運動方程式Ｆ＝ｍａの力Ｆに相当し、運転者が要求する要求駆動力を示す。要求トルクは、車重と要求加速度と前輪７の動半径とを乗算した値であるため、要求駆動力をトルクに換算したものである。したがって、ステップＳ１１１の処理は、発進時基準トルクを発生させる発進直前の路面状況（勾配）を考慮しつつ運動方程式が成立するか否かをトルク換算して判断することに相当する。
【００５３】
要求トルクと、加算結果（実トルク＋発進時基準トルク）とが一致しない場合（ステップＳ１１１におけるＮＯ）、発進時加速度制御部１１は、加算結果が要求トルクよりも小さい（（Ａ）>（Ｂ））か否かを判断する（ステップＳ１１２）。
【００５４】
加算結果が要求トルクよりも小さい場合（ステップＳ１１２におけるＹＥＳ）、発進時加速度制御部１１は、スロットル開度を直前のスロットル開度に比べて増加させ（ステップＳ１１３）、ステップＳ１１１に戻る。具体的には、発進時加速度制御部１１は、直前のスロットル開度（例えば、ステップＳ１０９で算出したスロットル開度）に、予め設定された所定量のスロットル開度を加算する。スロットル開度が増加すると、エンジン３に供給される空気量が増加するため、エンジン回転数が増加して、実トルクが増加することとなる。
【００５５】
例えば、登り勾配の道において、平坦な道と同様にしてアクセルペダル３１が所定量踏み込まれたとする。登り勾配の道では、平坦な道に比べ、発進時基準トルクが小さい。このため、登り勾配の道では、平坦な道に比べ、加算結果が小さな値となる。これにより、登り勾配の道では、平坦な道に比べ、加算結果が要求トルクよりも小さくなり、ステップＳ１１２の条件を満たし易い。このため、このような状況では、スロットル開度が増加され、実トルクが増加されるようになる。実トルクが増加すると、加算結果が増加することとなり、加算結果が増加された状態で、再びステップＳ１１１の処理が行われることとなる。
【００５６】
加算結果が要求トルクよりも小さくない場合（ステップＳ１１２におけるＮＯ）、加算結果が要求トルクよりも大きい（（Ａ）<（Ｂ））とみなし、発進時加速度制御部１１は、スロットル開度を直前のスロットル開度に比べて減少させ（ステップＳ１１４）、ステップＳ１１１に戻る。具体的には、発進時加速度制御部１１は、直前のスロットル開度（例えば、ステップＳ１０９で算出したスロットル開度）から、予め設定された所定量のスロットル開度を減算する。スロットル開度が減少すると、エンジン３に供給される空気量が減少するため、エンジン回転数が減少して、実トルクが減少することとなる。
【００５７】
例えば、下り勾配の道において、平坦な道と同様にしてアクセルペダル３１が所定量踏み込まれたとする。下り勾配の道では、平坦な道に比べ、発進時基準トルクが大きい。このため、下り勾配の道では、平坦な道に比べ、加算結果が大きな値となる。これにより、下り勾配の道では、平坦な道に比べ、加算結果が要求トルクよりも大きくなり、ステップＳ１１２の条件を満たし難い。このため、このような状況では、スロットル開度が減少され、実トルクが減少されるようになる。実トルクが減少すると、加算結果が減少することとなり、加算結果が減少された状態で、再びステップＳ１１１の処理が行われることとなる。
【００５８】
加算結果が要求トルクに一致した場合（ステップＳ１１１におけるＹＥＳ）、発進時加速度制御部１１は、その時点のスロットル開度を発進時のスロットル開度に決定し（ステップＳ１１５）、一連の処理を終了する。
【００５９】
すなわち、発進時加速度制御部１１は、アクセル開度に応じて決定されたスロットル開度を基準値とし、エンジンからドライブシャフト６に伝達される実トルクに発進時基準トルクを加算した加算結果と、要求トルクとが一致するまでスロットル開度の増減を繰り返す（ステップＳ１１１〜ステップＳ１１５）。
【００６０】
発進時のスロットル開度がこのようにして決定されると、ＥＣＵ１０は、この決定されたスロットル開度を示す信号をアクチュエータ２５に送信する。アクチュエータ２５は、ＥＣＵ１０から受信したスロットル開度になるようにスロットル弁２４の開度を変える。これにより、車両２は、要求トルクと加算結果とが一致した時点のスロットル開度で発進を開始する。
【００６１】
以上のように、本実施形態の加速度制御装置１は、発進直前の路面状況（勾配）によって発生するドライブシャフトトルク（発進時基準トルク）に基づいてスロットル開度を調整する。このため、加速度制御装置１は、発進直前の路面状況（勾配）に依らず、運転者の意図した加速度で車両２を発進させることができ、運転者の意図しない急加速度や低加速度の発進を抑制することができる。その結果、安全性および運転し易さがより向上する。
【００６２】
例えば、登り勾配の道で発進する場合、スロットル開度がアクセル開度に従ったスロットル開度よりも増加するため、登り勾配を登る実トルクが増加し、発進時の加速度が運転者の意図しない低加速度となることを抑制することができる。下り勾配の道で発進する場合、スロットル開度がアクセル開度に従ったスロットル開度よりも減少するため、下り勾配を下る実トルクが減少し、発進時の加速度が運転者の意図しない急加速度となることを抑制することができる。
【００６３】
また、加速度制御装置１では、積載重量を重量センサ４２によって検出しているため、積載重量が変化してもスロットル開度の調整を正確に行うことができる。
【００６４】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６５】
上記実施形態では、発進時加速度制御部１１は、直前のスロットル開度に、予め設定された所定量のスロットル開度を加算または減算してスロットル開度を調整していた。しかし、スロットル開度を調整する具体的な態様は、これに限らない。例えば、発進時加速度制御部１１は、加算結果と要求トルクとの差分を算出し、その差分からマップを参照して、スロットル開度の加算量および減算量を算出してもよい。また、発進時加速度制御部１１は、スロットル開度の加算量および減算量を、スロットル開度の増減の繰り返し回数（ステップＳ１１１〜ステップＳ１１４の繰り返し回数）によって変化させてもよい。
【００６６】
発進時加速度制御部１１は、加算結果が要求トルクに完全に一致した場合に車両２を発進させる態様に限らない。例えば、加算結果と要求トルクとの差分が所定範囲内に収まった場合、加算結果が要求トルクに一致したとみなして、その時点のスロットル開度を発進時のスロットル開度に決定してもよい。この態様によれば、運転者の意図しない急加速度や低加速度の発進を許容範囲内に抑制しつつ、車両２をより早く発進させることができる。
【００６７】
発進時加速度制御部１１は、発進準備状態になった後に車重を算出していた。しかし、発進時加速度制御部１１は、要求トルクの算出と同じステップＳ１１０において車重を算出してもよい。
【００６８】
加速度制御装置１は、前輪７を駆動輪とする車両２に搭載されていた。しかし、加速度制御装置１は、後輪駆動車に搭載されてもよいし、４輪駆動車に搭載されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明は、車両の発進時における加速度を制御する加速度制御装置に利用できる。
【符号の説明】
【００７０】
１  加速度制御装置
２  車両
３  エンジン
６  ドライブシャフト
１０  ＥＣＵ
１１  発進時加速度制御部
２４  スロットル弁
２６  スロットル開度センサ
３２  アクセル開度センサ
３４  フットブレーキセンサ
３６  シフトセンサ
４１  ドライブシャフトトルクセンサ
４２  重量センサ
【図１】
2019065758.tif 000003
【図２】
2019065758.tif 000004