(57)【要約】【課題】高い耐久性を有するコンパクトなシャフトの支持構造および動力伝達装置を提供する。【解決手段】ケース内に配置される回転部材に固定されたシャフトの支持構造は、ケースに形成され、シャフトが挿通される筒状のシャフト支持部と、回転部材からケースのシャフト支持部を外側から包囲するように延出された筒状の延出部と、シャフト支持部と延出部との径方向における間に配置されたスラストラジアル軸受とを含み、延出部、スラストラジアル軸受、シャフト支持部およびシャフトは、径方向からみて軸方向に重なる。【選択図】図５
2019065927.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース内に配置される回転部材に固定されたシャフトの支持構造において、
前記ケースに形成され、前記シャフトが挿通される筒状のシャフト支持部と、
前記回転部材から前記ケースの前記シャフト支持部を外側から包囲するように延出された筒状の延出部と、
前記シャフト支持部と前記延出部との径方向における間に配置されたスラストラジアル軸受と、
を備え、
前記延出部、前記スラストラジアル軸受、前記シャフト支持部および前記シャフトが前記径方向からみて軸方向に重なるシャフトの支持構造。
【請求項２】
請求項１に記載のシャフトの支持構造において、
前記スラストラジアル軸受は、前記ケースの前記シャフト支持部により保持されるインナーレースと、前記回転部材の前記延出部により保持されるアウターレースと、複数のボールとを含むボールベアリングであるシャフトの支持構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載のシャフト支持構造において、
前記シャフト支持部には、第１のケース内油路が形成され、
前記シャフトは、前記シャフト支持部に挿入されたスリーブ内に挿通され、
前記スリーブは、前記第１のケース内油路に連通する第１の油孔を含み、
前記シャフトには、前記スリーブの前記第１の油孔に連通すると共に前記径方向に延在する第１のシャフト内油路が形成され、
前記第１のシャフト内油路の前記軸方向における一側および他側には、前記シャフトと前記スリーブとの隙間を封止するシール部材が配置され、
前記スラストラジアル軸受は、２つの前記シール部材の間の範囲に前記径方向からみて前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されるシャフトの支持構造。
【請求項４】
請求項３に記載のシャフトの支持構造において、
前記シャフト支持部には、第１のケース内油路と前記軸方向に間隔をおいて第２のケース内油路が形成され、
前記スリーブは、前記第２のケース内油路に連通する第２の油孔を含み、
前記シャフトには、前記スリーブの前記第２の油孔に連通すると共に前記径方向に延在する第２のシャフト内油路が形成され、
前記第１のシャフト内油路の前記軸方向における前記一側、前記第２のシャフト内油路の前記軸方向における前記他側、および前記第１および第２のシャフト内油路の前記軸方向における間には、前記シャフトと前記スリーブとの隙間を封止する前記シール部材が配置されるシャフトの支持構造。
【請求項５】
請求項３または４に記載のシャフトの支持構造において、
前記回転部材は、前記シャフトを他の回転要素に接続するクラッチのクラッチドラムであり、前記第１のシャフト内油路は、前記クラッチの係合油室に連通するシャフトの支持構造。
【請求項６】
請求項５に記載のシャフトの支持構造において、
前記クラッチは、前記係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室を含み、前記第２のシャフト内油路は、前記遠心油圧キャンセル室に連通するシャフトの支持構造。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に記載のシャフトの支持構造において、
前記回転部材は、前記シャフトを他の回転要素に接続するクラッチのクラッチドラムであり、
前記クラッチは、前記クラッチドラムおよび前記フランジ部と共に係合油室を画成するピストンと、前記ピストンと共に遠心油圧キャンセル室を画成するキャンセル室画成部材とを含み、
前記キャンセル室画成部材の内周部は、該キャンセル室画成部材の外周部から前記フランジ部に向けて軸方向にオフセットされており、
前記キャンセル室画成部材は、前記内周部の前記フランジ部側とは反対側の端面に当接するように配置されるスナップリングを用いて前記シャフトに固定されるシャフトの支持構造。
【請求項８】
請求項７に記載のシャフトの支持構造において、
前記ピストンは、環状の受圧部と、前記受圧部の外周部から延出された筒状部と、摩擦係合プレートを押圧するように前記筒状部から延出された押圧部とを含み、
前記キャンセル室画成部材の前記内周部は、前記ピストンの前記受圧部に嵌合され、前記キャンセル室画成部材の前記外周部は、前記ピストンの前記筒状部に嵌合されるシャフトの支持構造。
【請求項９】
請求項１から８の何れか一項に記載のシャフトの支持構造と、パーキングギヤを含むパーキングロック装置とを備えた動力伝達装置であって、
前記シャフトは、径方向外側に延びる環状のフランジ部を含み、
前記回転部材は、前記フランジ部に固定される前記パーキングギヤを含み、前記延出部は、前記パーキングギヤに形成されている動力伝達装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の動力伝達装置において、
前記回転部材は、前記シャフトを他の回転要素に接続するクラッチのクラッチドラムであり、前記パーキングギヤよりも前記ケースの前記シャフト支持部から離間するように該パーキングギヤに固定されると共に摩擦係合プレートの外周部が嵌合されるドラム部材を含む動力伝達装置。
【請求項１１】
請求項９または１０に記載の動力伝達装置において、
入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する変速機を含み、前記シャフトは、前記変速機の前記出力部材である動力伝達装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の動力伝達装置において、前記出力部材は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結される動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、クラッチのクラッチドラムに固定されると共に、ケースにより回転自在に支持されるシャフトの支持構造およびそれを備えた動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、出力軸と、当該出力軸と遊星歯車の出力要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチとを含む動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置の出力軸は、クラッチのクラッチドラムに固定されており、軸方向に沿って順番に並べて配設されたスラスト軸受と、ラジアル軸受であるニードルベアリング（ころ軸受）とを介してケースにより回転自在に支持される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１９０４９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のような動力伝達装置のトルク容量を大きくするためには、耐久性を確保すべくスラスト軸受やラジアル軸受の容量を増加させる必要がある。しかしながら、上記動力伝達装置においてスラスト軸受やラジアル軸受の容量を増加させると、当該動力伝達装置の軸長が増加してしまう。
【０００５】
そこで、本開示は、高い耐久性を有するコンパクトなシャフトの支持構造および動力伝達装置の提供を主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のシャフトの支持構造は、ケース内に配置される回転部材に固定されたシャフトの支持構造において、前記ケースに形成され、前記シャフトが挿通される筒状のシャフト支持部と、前記回転部材から前記ケースの前記シャフト支持部を外側から包囲するように延出された筒状の延出部と、前記シャフト支持部と前記延出部との径方向における間に配置されたスラストラジアル軸受とを含み、前記延出部、前記スラストラジアル軸受、前記シャフト支持部および前記シャフトが前記径方向からみて軸方向に重なるものである。
【０００７】
このシャフトの支持構造は、ケースに形成されたシャフト支持部と、当該シャフト支持部を外側から包囲するように回転部材から延出された延出部との径方向における間に配置されたスラストラジアル軸受を含み、延出部、スラストラジアル軸受、シャフト支持部およびシャフトは、径方向からみて軸方向に重なる。これにより、スラストラジアル軸受の容量を増加させると共に、径方向における寸法増加を抑制しつつ支持構造の軸長を短縮化することができる。この結果、シャフト支持構造のコンパクト化を図りつつ、耐久性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示のシャフト支持構造を含む動力伝達装置の概略構成図である。
【図２】図１の動力伝達装置の変速機における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図３】図１の動力伝達装置の変速機における入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。
【図４】本開示の動力伝達装置を示す拡大断面図である。
【図５】本開示の動力伝達装置を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示の動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７、エンジン等から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して出力軸（出力部材）２０ｏに伝達する自動変速機２０等を含む。
【００１１】
発進装置１２は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに連結されるフロントカバー１３や、当該フロントカバー１３に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ１４０、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４２、ポンプインペラ１４０およびタービンランナ１４２の内側に配置されてタービンランナ１４２からポンプインペラ１４０への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ１４３、ステータ１４３の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４４等を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）を含む。なお、発進装置１２は、ステータ１４３を有さない流体継手を含むものであってもよい。
【００１２】
更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバー１３と自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ１５は、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ１５は、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。
【００１３】
オイルポンプ１７は、チェーン１８を介して発進装置１２のポンプインペラ１４０に連結されるロータ１７０と、複数の外歯を有すると共にロータ１７０と一体に回転する外歯ギヤ（ドライブギヤ）１７１と、外歯ギヤ１７１の外歯に噛合する当該外歯の総数よりも１つ多い複数の内歯を有すると共に当該外歯ギヤ１７１に対して偏心して配置される内歯ギヤ（ドリブンギヤ）１７２とを含む。オイルポンプ１７は、チェーン１８等を介して伝達されるエンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
【００１４】
自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸２０ｏに加えて、自動変速機２０（入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１および第２遊星歯車２２、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５とを含む。更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ）、第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ）、第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ）、第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ）、第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ）および第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を含む。
【００１５】
本実施形態において、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における左側）から、ラビニヨ式遊星歯車機構２５、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２に近接するように車両の前部側に配置される。また、第１遊星歯車２１は、出力軸２０ｏに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第２遊星歯車２２は、入力軸２０ｉや出力軸２０ｏ等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１遊星歯車２１との間に配置される。
【００１６】
第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）は、例えば、λ１＝０．２７７と定められている。
【００１７】
第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに連結された自動変速機２０の中間軸（インターミディエイトシャフト）２０ｍに常時連結（固定）される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第１キャリヤ２１ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉおよび中間軸２０ｍを介して常時伝達される。また、第１キャリヤ２１ｃは、クラッチＣ４の係合時に第１遊星歯車２１の入力要素として機能し、クラッチＣ４の解放時には空転する。更に、第１リングギヤ２１ｒは、クラッチＣ４の係合時に当該第１遊星歯車２１の出力要素として機能する。
【００１８】
第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（プラネタリキャリヤ）２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）は、例えば、λ２＝０．２４４と定められている。
【００１９】
第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓは、図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと一体化（常時連結）されており、当該第１サンギヤ２１ｓと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材（第１連結部材）を介して常時連結されてもよい。また、第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃは、出力軸２０ｏに常時連結されており、当該出力軸２０ｏと常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。これにより、第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の出力要素として機能する。更に、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒは、当該第２遊星歯車２２の固定可能要素として機能する。
【００２０】
ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓおよび第４サンギヤ２４ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、第３サンギヤ２３ｓに噛合する複数の第３ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２３ｐと、第４サンギヤ２４ｓおよび複数の第３ピニオンギヤ２３ｐに噛合すると共に第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２４ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐおよび複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転（回転）自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。
【００２１】
このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式遊星歯車（第３遊星歯車）とシングルピニオン式遊星歯車（第４遊星歯車）とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３および第４ピニオンギヤ２３ｐ，２４ｐ、並びに第３リングギヤ２３ｒは、ダブルピニオン式の第３遊星歯車を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第４サンギヤ２４ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第４ピニオンギヤ２４ｐ、および第３リングギヤ２３ｒは、シングルピニオン式の第４遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、ダブルピニオン式の第３遊星歯車のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ３＝０．４８８となり、かつシングルピニオン式の第４遊星歯車のギヤ比λ４（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）が、例えば、λ４＝０．５８１となるように構成される。
【００２２】
また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５（第３および第４遊星歯車）を構成する回転要素のうち、第４サンギヤ２４ｓは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素（自動変速機２０の第２固定可能要素）として機能する。更に、第３キャリヤ２３ｃは、図１に示すように、入力軸２０ｉに常時連結（固定）されると共に、連結部材（第２連結部材）としての中間軸２０ｍを介して第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃに常時連結される。これにより、エンジンから入力軸２０ｉに動力が伝達されている際、第３キャリヤ２３ｃには、エンジンからの動力が入力軸２０ｉを介して常時伝達されることになる。従って、第３キャリヤ２３ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の入力要素として機能する。また、第３リングギヤ２３ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素として機能し、第３サンギヤ２３ｓは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素として機能する。
【００２３】
クラッチＣ１は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、常時連結された第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓおよび第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２出力要素である第３サンギヤ２３ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１出力要素である第３リングギヤ２３ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車２１の出力要素である第１リングギヤ２１ｒと出力軸２０ｏとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。
【００２４】
ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の固定可能要素である第４サンギヤ２４ｓを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第４サンギヤ２４ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の固定可能要素である第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共に当該第２リングギヤ２２ｒを静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放するものである。
【００２５】
本実施形態では、クラッチＣ１〜Ｃ４として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。
【００２６】
図２に自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図３に自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機２０は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを提供する。
【００２７】
図３に示すように、第１および第２遊星歯車２１，２２並びにラビニヨ式遊星歯車機構２５の１０個の回転要素（ただし、第１サンギヤ２１ｓと第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されているので、実質的には合計９個の回転要素）は、これらのギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４に応じた間隔をおいて図３における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。また、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第４回転要素とする。更に、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とし、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とする。
【００２８】
なお、第１および第２遊星歯車２１，２２並びに第３および第４遊星歯車のギヤ比λ１〜λ４は、上述のものに限られない。また、自動変速機２０において、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機２０では、前進第１速段から前進第４速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ２として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機２０において、第１および第２遊星歯車２１，２２の少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、例えばシンプソン型やＣＲ−ＣＲ型といった複合遊星歯車機構に置き換えられてもよい。また、上述の自動変速機２０は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。
【００２９】
図４および図５は、動力伝達装置１０（自動変速機２０）の出力軸２０ｏ（シャフト）やクラッチＣ４の周辺の構造を示す拡大断面図である。
【００３０】
図４および図５に示すように、クラッチＣ４は、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の中で最も出力軸２０ｏに近接するように第１遊星歯車２１よりも車両後部側（図４における右側）に配置される。図示するように、クラッチＣ４は、クラッチハブ４００と、クラッチドラム４１０と、複数の摩擦プレート４０１と、摩擦プレート４０１と交互に配設される複数のセパレータプレート４０２およびバッキングプレートと、摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２を押圧して摩擦係合させるピストン４４０と、ピストン４４０を摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２から離間するように付勢する複数のリターンスプリング（コイルバネ）ＳＰ４と、環状のキャンセル室画成部材４５０とを含む。
【００３１】
クラッチハブ４００は、接続対象である第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと一体に形成されており、スプラインを有する。クラッチドラム４１０は、本実施形態において、パーキングロック装置のパーキングギヤ４１１と、環状のドラム部材４１２とを含む。パーキングギヤ４１１は、外周部に形成された複数のギヤ歯４１１ｔを有し、当該パーキングギヤ４１１の内周面は、出力軸２０ｏから径方向外側に延出された環状のフランジ部２０ｆの外周面に溶接により固定される。ドラム部材４１２は、内周面に形成されたスプラインを有する円筒状部材であり、パーキングギヤの外周部に溶接により固定される。また、ドラム部材４１２は、パーキングギヤ４１１から第２遊星歯車２２側に軸方向に延在して第１遊星歯車２１（第１リングギヤ２１ｒ）を包囲する。更に、ドラム部材４１２の遊端部は、スプラインに嵌合される環状の連結部材４１５を介して第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃに常時連結（固定）される。
【００３２】
クラッチＣ４の複数の摩擦プレート４０１（それぞれの内周部）は、クラッチハブ４００のスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート４０１は、クラッチハブ４００と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチハブ４００により支持される。また、クラッチＣ４の複数のセパレータプレート４０２（それぞれの外周部）は、クラッチドラム４１０のドラム部材４１２の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート４０２は、クラッチドラム４１０と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチドラム４１０により支持される。
【００３３】
ピストン４４０は、出力軸２０ｏの外径よりも大きい内径を有する環状の受圧部４４１と、当該受圧部４４１の外周部から軸方向に延出された筒状部４４２と、摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２を押圧するように筒状部４４２から延出された押圧部４４３とを含む。ピストン４４０の受圧部４４１は、受圧面が出力軸２０ｏのフランジ部２０ｆと対向するようにクラッチドラム４１０のパーキングギヤ４１１に形成された孔部内に嵌合される。
【００３４】
また、キャンセル室画成部材４５０の内周部４５１は、短尺筒状に形成されると共に、外周部４５２から出力軸２０ｏのフランジ部２０ｆに向けて軸方向にオフセットされている。図５に示すように、キャンセル室画成部材４５０の内周部４５１は、ピストン４４０の受圧部４４１の中央部に画成された孔部に嵌合され、外周部４５２は、ピストン４４０の筒状部４４２内に嵌合される。更に、キャンセル室画成部材４５０の内周部４５１内には、出力軸２０ｏの先端部（図５における左側の端部）が嵌合される。そして、キャンセル室画成部材４５０は、内周部４５１のフランジ部２０ｆ側とは反対側の端面に当接するように出力軸２０ｏのリング溝に装着されるスナップリング６０を用いて出力軸２０ｏに固定される。これにより、ピストン４４０は、キャンセル室画成部材４５０の内周部４５１を介して出力軸２０ｏにより径方向に支持される。
【００３５】
ピストン４４０、キャンセル室画成部材４５０の内周部４５１、クラッチドラム４１０のパーキングギヤ４１１、およびフランジ部２０ｆ（出力軸２０ｏ）は、クラッチＣ４の係合油室４６０を画成する。また、キャンセル室画成部材４５０とピストン４４０とは、係合油室４６０内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室４７０を画成する。すなわち、本実施形態において、クラッチＣ４の全油室、すなわち係合油室４６０および遠心油圧キャンセル室４７０は、出力軸２０ｏ（および第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）と一体に回転するクラッチドラム４１０、ピストン４４０およびキャンセル室画成部材４５０により画成される。図４および図５に示すように、遠心油圧キャンセル室４７０の内部には、ピストン４４０とキャンセル室画成部材４５０との間に位置するように複数のリターンスプリングＳＰ４が周方向に間隔をおいて配設される。リターンスプリングＳＰ４としては、図示するような複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。
【００３６】
また、クラッチＣ４のクラッチドラム４１０に固定される出力軸２０ｏは、図４および図５に示すように、スラスト荷重およびラジアル荷重の双方を受けることができる第１ボールベアリング（スラストラジアル軸受）７０およびラジアル荷重を受ける第２ボールベアリング７５を介してトランスミッションケース１１に形成されたシャフト支持部１１０により回転自在に支持される。シャフト支持部１１０は  トランスミッションケース１１の後端壁から車両前側（フランジ部２０ｆ側）および車両後側に延出された筒状部である。シャフト支持部１１０の孔部内には、円筒状のスリーブ８０が挿入（嵌合）され、出力軸２０ｏは、当該スリーブ８０内に挿通される。第１ボールベアリング７０は、インナーレース７１、アウターレース７２、複数のボール７３および保持器７４を含む深溝型玉軸受であり、シャフト支持部１１０に形成された円筒状の前側端部１１０ａの径方向外側に配置される。第２ボールベアリング７５は、インナーレース、アウターレース、複数のボールおよび保持器を含むラジアルボールベアリングであり、シャフト支持部１１０の後側端部１１０ｂと出力軸２０ｏの外周面との間に配置される。
【００３７】
図５に示すように、クラッチドラム４１０のパーキングギヤ４１１には、当該パーキングギヤ４１１の内周部からドラム部材４１２とは反対側（車両後部側）に軸方向に突出する筒状のドラム側延出部４１１ｐが形成されている。ドラム側延出部４１１ｐは、シャフト支持部１１０の前側端部１１０ａの外径よりも大きい内径を有し、径方向の間隔をおいてシャフト支持部１１０の前側端部１１０ａを包囲する。そして、シャフト支持部１１０の前側端部１１０ａの外周面には、第１ボールベアリング７０のインナーレース７１が圧入され、ドラム側延出部４１１ｐの内周面には、第１ボールベアリング７０のアウターレース７２が圧入される。これにより、第１ボールベアリング７０は、シャフト支持部１１０の前側端部１１０ａとクラッチドラム４１０から延出されたドラム側延出部４１１ｐとの径方向における間に配置され、ドラム側延出部４１１ｐおよび第１ボールベアリング７０は、径方向からみてトランスミッションケース１１のシャフト支持部１１０（前側端部１１０ａ）と重なり合う。また、パーキングギヤ４１１は、第１ボールベアリング７０を介してシャフト支持部１１０（トランスミッションケース１１）により支持されることになる。
【００３８】
更に、シャフト支持部１１０には、それぞれ図示しない油圧制御装置からの作動油が独立に供給される第１ケース内油路１１１および第２ケース内油路１１２が形成されている。当該シャフト支持部１１０内に挿入されるスリーブ８０には、第１ケース内油路１１１に連通する第１油孔８１と、第２ケース内油路１１２に連通する第２油孔８２とが軸方向に間隔をおいて形成されている。図５に示すように、第１油孔８１は、径方向からみて第１ボールベアリング７０と重なるようにスリーブ８０に形成されている。
【００３９】
また、出力軸２０ｏは、第１外側環状油路２０１と、第１径方向油路（第１のシャフト内油路）２０２と、内側環状油路２０３と、連通油路２０４と、第２外側環状油路２０５と、第２径方向油路（第２のシャフト内油路）２０６とを有する。第１外側環状油路２０１は、スリーブ８０の第１油孔８１に連通するように出力軸２０ｏの外周面に形成されている。第１径方向油路２０２は、径方向からみて第１ボールベアリング７０と重なるように出力軸２０ｏに形成されており、第１外側環状油路２０１に連通すると共に径方向に延在して出力軸２０ｏの内周側で開口する。内側環状油路２０３は、第１径方向油路２０２に連通するように出力軸２０ｏの内周面に形成されており、中間軸２０ｍと出力軸２０ｏとの間に配置されるスリーブ８５により径方向内側から塞がれる。連通油路２０４は、出力軸２０ｏを斜めに貫通して内側環状油路２０３およびクラッチＣ４の係合油室４６０に連通する。第２外側環状油路２０５は、スリーブ８０の第２油孔８２に連通するように第１外側環状油路２０１から軸方向に間隔をおいて出力軸２０ｏの外周面に形成されている。第２径方向油路２０６は、第１径方向油路２０２から軸方向に間隔をおいて出力軸２０ｏに形成されており、第２外側環状油路２０５に連通すると共に径方向に延在して出力軸２０ｏの内周面で開口する。そして、第１径方向油路２０２と第２径方向油路２０６との軸方向における間、第１径方向油路２０２の軸方向における前側（一側）、および第２径方向油路２０６の軸方向における後側（他側）には、出力軸２０ｏとスリーブ８０との隙間を封止するシールリング（シール部材）９０が配置されている。
【００４０】
これにより、クラッチＣ４の係合油室４６０には、シャフト支持部１１０の第１ケース内油路１１１、スリーブ８０の第１油孔８１、出力軸２０ｏの第１外側環状油路２０１、第１径方向油路２０２、内側環状油路２０３および連通油路２０４を介して、油圧制御装置により調圧されたクラッチＣ４への係合油圧（作動油）が供給される。また、遠心油圧キャンセル室４７０には、シャフト支持部１１０の第２ケース内油路１１２、スリーブ８０の第２油孔８２、出力軸２０ｏの第２外側環状油路２０５および第２径方向油路２０６を介して、油圧制御装置からの作動油（例えば、潤滑・冷却用のドレン油）が供給される。本実施形態において、第２径方向油路２０６に供給された作動油は、当該第２径方向油路２０６から出力軸２０ｏの内部空間を介して中間軸２０ｍの内部に流入し、当該中間軸２０ｍに形成された油路やキャンセル室画成部材４５０の内周部４５１に形成された油孔４５１ｈを介して遠心油圧キャンセル室４７０内に流入する。
【００４１】
上述のように、動力伝達装置１０（自動変速機２０）では、トランスミッションケース１１に形成された筒状のシャフト支持部１１０と、当該シャフト支持部１１０を外側から包囲するようにクラッチＣ４のクラッチドラム４１０から延出されたドラム側延出部４１１ｐと、シャフト支持部１１０とドラム側延出部４１１ｐとの径方向における間に配置される第１ボールベアリング７０とにより出力軸２０ｏ（シャフト）の支持構造が構成される。すなわち、動力伝達装置１０において、クラッチドラム４１０のドラム側延出部４１１ｐと第１ボールベアリング７０とは、径方向からみてトランスミッションケース１１のシャフト支持部１１０と重なり合う。これにより、第１ボールベアリング７０の容量を増加させると共に、径方向における寸法増加を抑制しつつ上記支持構造ひいては動力伝達装置１０の軸長を短縮化することができる。この結果、第１ボールベアリング７０の代わりにスラスト軸受およびラジアル軸受を１つずつ用いた場合に比べて、動力伝達装置１０（支持構造）のコンパクト化を図りつつ、耐久性を向上させることが可能となる。
【００４２】
また、第１ボールベアリング７０は、トランスミッションケース１１のシャフト支持部１１０（前側端部１１０ａ）により保持されるインナーレース７１と、クラッチドラム４１０のドラム側延出部４１１ｐにより保持されるアウターレース７２と、複数のボール７３とを含む深溝型ボールベアリングである。これにより、出力軸２０ｏに作用するスラスト荷重およびラジアル荷重の双方を良好に受け止めることができるコンパクトなシャフト支持構造の実現が可能となる。ただし、第１ボールベアリング７０の代わりに、例えば複列アンギュラ玉軸受といったスラスト荷重およびラジアル荷重の双方を受けることができる他の軸受が採用されてもよい。
【００４３】
更に、動力伝達装置１０では、クラッチドラム４１０が、出力軸２０ｏのフランジ部２０ｆに固定されるパーキングギヤ４１１と、当該パーキングギヤ４１１よりもシャフト支持部１１０から離間するようにパーキングギヤ４１１に固定されるドラム部材４１２とにより構成される。また、ドラム側延出部４１１ｐは、ドラム部材４１２とは反対側に突出するようにパーキングギヤ４１１に形成される。このように、パーキングギヤ４１１をクラッチドラム４１０の構成部材として利用することで動力伝達装置１０のコンパクト化を図ることが可能となる。更に、パーキングギヤ４１１が第１ボールベアリング７０を介してトランスミッションケース１１のシャフト支持部１１０により支持されることから、パーキングロック装置の作動時に、図示しないパーキングポールと係合したパーキングギヤ４１１が傾いてしまうのを良好に抑制することができる。これにより、動力伝達装置１０の耐久性をより向上させることが可能となる。
【００４４】
また、動力伝達装置１０のクラッチＣ４は、クラッチドラム４１０および出力軸２０ｏのフランジ部２０ｆと共に係合油室４６０を画成するピストン４４０と、当該ピストン４４０と共に遠心油圧キャンセル室４７０を画成するキャンセル室画成部材４５０とを含む。更に、キャンセル室画成部材４５０の内周部４５１は、外周部４５２からフランジ部２０ｆに向けて軸方向にオフセットされている。そして、キャンセル室画成部材４５０は、内周部４５１のフランジ部２０ｆ側とは反対側の端面に当接するように配置されるスナップリング６０を用いて出力軸２０ｏに固定される。これにより、図５に示すように、スナップリング６０をキャンセル室画成部材４５０（内周部４５１と外周部４５２との軸方向における間の部分）と径方向からみて重なるように配置することができるので、動力伝達装置１０の軸長をより短縮化することが可能となる。
【００４５】
更に、クラッチＣ４のピストン４４０は、環状の受圧部４４１と、当該受圧部４４１の外周部から延出された筒状部４４２と、摩擦プレート４０１およびセパレータプレート４０２を押圧するように筒状部４４２から延出された押圧部４４３とを含む。そして、キャンセル室画成部材４５０の内周部４５１は、ピストン４４０の受圧部４４１に嵌合され、外周部４５２は、ピストン４４０の筒状部４４２内に嵌合される。このようにピストン４４０をキャンセル室画成部材４５０の内周部４５１によって径方向に支持することで、動力伝達装置１０の軸長をより一層短縮化することが可能となる。
【００４６】
また、動力伝達装置１０では、トランスミッションケース１１のシャフト支持部１１０と、クラッチドラム４１０のドラム側延出部４１１ｐとの径方向における間に第１ボールベアリング７０が配置されることから、第１径方向油路２０２を第１ボールベアリング７０の径方向内側に位置するように出力軸２０ｏに形成することができる。これにより、クラッチＣ４の係合油室４６０および遠心油圧キャンセル室４７０に連通する油路の形成に伴う動力伝達装置１０の軸長の増加を抑制することが可能となる。ただし、第１径方向油路２０２の代わりに、第２径方向油路２０６が第１ボールベアリング７０の径方向内側に位置するように出力軸２０ｏに形成されてもよく、第１および第２径方向油路２０２，２０６の双方が第１ボールベアリング７０の径方向内側に位置するように出力軸２０ｏに形成されてもよい。
【００４７】
なお、上記実施形態の支持構造は、クラッチドラム４１０に固定される出力軸２０ｏに適用されたものであるが、本開示のシャフトの支持構造の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、本開示の支持構造により支持されるシャフトは、例えば単独のパーキングギヤや、ブレーキドラム、遊星歯車のリングギヤやキャリヤといったクラッチドラム４１０の以外の回転部材に固定されるものであってもよい。
【００４８】
以上説明したように、本開示のシャフトの支持構造は、ケース（１１）内に配置される回転部材（４１０）に固定されたシャフト（２０ｏ）の支持構造において、前記ケース（１１）に形成され、前記シャフト（２０ｏ）が挿通される筒状のシャフト支持部（１１０）と、前記回転部材（４１０）から前記ケース（１１）の前記シャフト支持部（１１０）を外側から包囲するように延出された筒状の延出部（４１１ｐ）と、前記シャフト支持部（１１０）と前記延出部（４１１ｐ）との径方向における間に配置されたスラストラジアル軸受（７０）とを含み、前記延出部（４１１ｐ）、前記スラストラジアル軸受（７０）、前記シャフト支持部（１１０）および前記シャフト（２０ｏ）が前記径方向からみて軸方向に重なるものである。
【００４９】
このシャフトの支持構造は、ケースに形成されたシャフト支持部と、当該シャフト支持部を外側から包囲するように回転部材から延出された延出部との径方向における間に配置されたスラストラジアル軸受を含み、延出部、スラストラジアル軸受、シャフト支持部およびシャフトは、径方向からみて軸方向に重なる。これにより、スラストラジアル軸受の容量を増加させると共に、径方向における寸法増加を抑制しつつ支持構造の軸長を短縮化することができる。この結果、シャフト支持構造のコンパクト化を図りつつ、耐久性を向上させることが可能となる。
【００５０】
また、前記スラストラジアル軸受は、前記ケース（１１）の前記シャフト支持部（１１０）により保持されるインナーレース（７１）と、前記回転部材（４１０）の前記延出部（４１１ｐ）により保持されるアウターレース（７２）と、複数のボール（７３）とを含むボールベアリング（７０）であってもよい。これにより、シャフトに作用するスラスト荷重およびラジアル荷重の双方を良好に受け止めることができるコンパクトなシャフト支持構造の実現が可能となる。
【００５１】
更に、前記シャフト支持部（１１０）には、第１のケース内油路（１１１）が形成されてもよく、前記シャフト（２０ｏ）は、前記シャフト支持部（１１０）に挿入されたスリーブ（８０）内に挿通されてもよく、前記スリーブ（８０）は、前記第１のケース内油路（１１１）に連通する第１の油孔（８１）を含んでもよく、前記シャフト（２０ｏ）には、前記スリーブ（８０）の前記第１の油孔（８１）に連通すると共に前記径方向に延在する第１のシャフト内油路（２０２）が形成されてもよく、前記第１のシャフト内油路（２０２）の前記軸方向における一側および他側には、前記シャフト（２０ｏ）と前記スリーブ（８０）との隙間を封止するシール部材（９０）が配置されてもよく、前記スラストラジアル軸受（７０）は、２つの前記シール部材（９０）の間の範囲に前記径方向からみて前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよい。すなわち、ケースのシャフト支持部と、回転部材の延出部との径方向における間にスラストラジアル軸受を配置することで、少なくとも第１のシャフト内油路をスラストラジアル軸受の径方向内側に位置するようにシャフトに形成することができる。これにより、油路の形成に伴う動力伝達装置の軸長の増加を抑制することが可能となる。
【００５２】
また、前記シャフト支持部（１１０）には、第１のケース内油路（１１１）と前記軸方向に間隔をおいて第２のケース内油路（１１２）が形成されてもよく、前記スリーブ（８０）は、前記第２のケース内油路（１１２）に連通する第２の油孔（８２）を含んでもよく、前記シャフト（２０ｏ）には、前記スリーブ（８０）の前記第２の油孔（８２）に連通すると共に前記径方向に延在する第２のシャフト内油路（２０６）が形成されてもよく、前記第１のシャフト内油路（２０２）の前記軸方向における前記一側、前記第２のシャフト内油路（２０６）の前記軸方向における前記他側、および前記第１および第２のシャフト内油路（２０２，２０６）の前記軸方向における間には、前記シャフト（２０ｏ）と前記スリーブ（８０）との隙間を封止する前記シール部材（９０）が配置されてもよい。
【００５３】
更に、前記回転部材は、前記シャフト（２０ｏ）を他の回転要素（２１ｒ）に接続するクラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４１０）であってもよく、前記第１のシャフト内油路（２０２）は、前記クラッチ（Ｃ４）の係合油室（４６０）に連通してもよい。
【００５４】
また、前記クラッチ（Ｃ４）は、前記係合油室（４６０）内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室（４７０）を含んでもよく、前記第２のシャフト内油路（２０６）は、前記遠心油圧キャンセル室（４７０）に連通してもよい。
【００５５】
更に、前記回転部材は、前記シャフト（２０ｏ）を他の回転要素（２１ｒ）に接続するクラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４１０）であってもよく、前記クラッチ（Ｃ４）は、前記クラッチドラム（４１０）および前記フランジ部（２０ｆ）と共に係合油室（４６０）を画成するピストン（４４０）と、前記ピストン（４４０）と共に遠心油圧キャンセル室（４７０）を画成するキャンセル室画成部材（４５０）とを含んでもよく、前記キャンセル室画成部材（４５０）の内周部（４５１）は、該キャンセル室画成部材（４５０）の外周部（４５１）から前記フランジ部（２０ｆ）に向けて軸方向にオフセットされてもよく、前記キャンセル室画成部材（４５０）は、前記内周部（４５１）の前記フランジ部（２０ｆ）側とは反対側の端面に当接するように配置されるスナップリング（６０）を用いて前記シャフト（２０ｏ）に固定されてもよい。これにより、スナップリングをキャンセル室画成部材と径方向からみて重なるように配置することができるので、クラッチドラムに固定されるシャフトの支持構造の軸長をより短縮化することが可能となる。
【００５６】
更に、前記ピストン（４４０）は、環状の受圧部（４４１）と、前記受圧部（４４１）の外周部から延出された筒状部（４４２）と、摩擦係合プレート（４０１，４０２）を押圧するように前記筒状部（４４２）から延出された押圧部（４４３）とを含んでもよく、前記キャンセル室画成部材（４５０）の前記内周部（４５１）は、前記ピストン（４４０）の前記受圧部（４４１）に嵌合されてもよく、前記キャンセル室画成部材（４５０）の前記外周部（４５２）は、前記ピストン（４４０）の前記筒状部（４４２）に嵌合されてもよい。このようにピストンをキャンセル室画成部材によって径方向に支持することで、クラッチドラムに固定されるシャフトの支持構造の軸長をより一層短縮化することが可能となる。
【００５７】
本開示の動力伝達装置は、上記何れかのシャフト支持構造と、パーキングギヤ（４１１）を含むパーキングロック装置とを備えた動力伝達装置（１０）であって、前記シャフト（２０ｏ）が、径方向外側に延びる環状のフランジ部（２０ｆ）を含み、前記回転部材（４１０）が、前記フランジ部（２０ｆ）に固定される前記パーキングギヤ（４１１）を含み、前記延出部（４１１ｐ）が、前記パーキングギヤ（４１１）に形成されているものである。
【００５８】
この動力伝達装置では、パーキングギヤがスラストラジアル軸受を介してケースのシャフト支持部により支持されることから、パーキングロック装置の作動時に当該パーキングギヤが傾いてしまうのを良好に抑制することができる。これにより、動力伝達装置の耐久性をより向上させることが可能となる。
【００５９】
また、前記回転部材は、前記シャフト（２０ｏ）を他の回転要素（２１ｒ）に接続するクラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４１０）であって、前記パーキングギヤ（４１１）よりも前記ケース（１１）の前記シャフト支持部（１１０）から離間するように該パーキングギヤ（４１１）に固定されると共に摩擦係合プレート（４０２）の外周部が嵌合されるドラム部材（４１２）を含んでもよい。このように、パーキングギヤをクラッチドラムの構成部材として利用することで動力伝達装置のコンパクト化を図ることが可能となる。
【００６０】
更に、前記動力伝達装置（１０）は、入力部材（２０ｉ）に伝達された動力を変速して出力部材（２０ｏ）に伝達する変速機（２０）を含んでもよく、前記シャフトは、前記変速機（２０）の前記出力部材（２０ｏ）であってもよい。
【００６１】
また、前記出力部材（２０ｏ）は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結されてもよい。
【００６２】
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本開示の発明は、遊星歯車機構の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１０  動力伝達装置、１１  トランスミッションケース、１２  発進装置、１３  フロントカバー、１４０  ポンプインペラ、１４２  タービンランナ、１４３  ステータ、１４４  ワンウェイクラッチ、１５  ロックアップクラッチ、１６  ダンパ機構、１７  オイルポンプ、１７０  ロータ、１７１  外歯ギヤ、１７２  内歯ギヤ、１８  チェーン、２０  自動変速機、２０ｆ  フランジ部、２０ｉ  入力軸、２０ｍ  中間軸、２０ｏ  出力軸、２１  第１遊星歯車、２１ｃ  第１キャリヤ、２１ｐ  第１ピニオンギヤ、２１ｒ  第１リングギヤ、２１ｓ  第１サンギヤ、２２  第２遊星歯車、２２ｃ  第２キャリヤ、２２ｐ  第２ピニオンギヤ、２２ｒ  第２リングギヤ、２２ｓ  第２サンギヤ、２３ｃ  第３キャリヤ、２３ｐ  第３ピニオンギヤ、２３ｒ  第３リングギヤ、２３ｓ  第３サンギヤ、２４ｐ  第４ピニオンギヤ、２４ｓ  第４サンギヤ、２５  ラビニヨ式遊星歯車機構、６０  スナップリング、７０  第１ボールベアリング、７１  インナーレース、７２  アウターレース、７３  ボール、７４  保持器、７５  第２ボールベアリング、８０  スリーブ、８１  第１油孔、８２  第２油孔、８５  スリーブ、９０  シールリング、１１０  シャフト支持部、１１０ａ  前側端部、１１０ｂ  後側端部、１１１  第１ケース内油路、１１２  第２ケース内油路、２０１  第１外側環状油路、２０２  第１径方向油路、２０３  内側環状油路、２０４  連通油路、２０５  第２外側環状油路、２０６  第２径方向油路、４００  クラッチハブ、４０１  摩擦プレート、４０２  セパレータプレート、４１０  クラッチドラム、４１１  パーキングギヤ、４１１ｐ  ドラム側延出部、４１１ｔ  ギヤ歯、４１２  ドラム部材、４１５  連結部材、４４０  ピストン、４４１  受圧部、４４２  筒状部、４４３  押圧部、４５０  キャンセル室画成部材、４５１  内周部、４５１ｈ  油孔、４５２  外周部、４６０  係合油室、４７０  遠心油圧キャンセル室、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  クラッチ、ＳＰ４  リターンスプリング。
【図１】
2019065927.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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