(57)【要約】【課題】エネルギー効率を改善するとともに、モータジェネレータの摩擦損失の低減を図る。【解決手段】水回路を流れる冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により冷却水を加熱する換気熱交換器４３を備えた。さらに、換気熱交換器４３とモータ流量調整部７１との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度以下であると判定された場合、換気熱交換器４３からモータバイパス回路１０６に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部７１を制御する流量制御部（Ｓ１１６、Ｓ１１８）を備えた。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力源となるモータジェネレータを冷却する冷却水を循環させる水回路（１０、２０、３０、３１、３２）と、
前記水回路を流れる前記冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により前記冷却水を加熱する換気熱交換器（４３）と、
前記換気熱交換器より流出した前記冷却水と前記モータジェネレータとの熱交換により前記モータジェネレータを冷却するモータジェネレータ冷却部（４２）と、
前記換気熱交換器から流出した前記冷却水を前記モータジェネレータ冷却部を迂回させて流すモータバイパス回路（１０６）と、
前記換気熱交換器から前記モータジェネレータ冷却部に流入する前記冷却水の流量と前記換気熱交換器から前記モータバイパス回路に流入する前記冷却水の流量を調整するモータ流量調整部（７１）と、
前記換気熱交換器と前記モータ流量調整部との間を流れる前記冷却水の温度が前記モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いか否かを判定する温度判定部（Ｓ１１４）と、
前記温度判定部により前記換気熱交換器と前記モータ流量調整部との間を流れる前記冷却水の温度が前記モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いと判定された場合、前記換気熱交換器から前記モータジェネレータ冷却部に流入する前記冷却水の流量を増加させるよう前記モータ流量調整部を制御し、前記換気熱交換器と前記モータ流量調整部との間を流れる前記冷却水の温度が前記モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度以下であると判定された場合、前記換気熱交換器から前記モータバイパス回路に流入する前記冷却水の流量を増加させるよう前記モータ流量調整部を制御する流量制御部（Ｓ１１６、Ｓ１１８）と、を備えた冷却装置。
【請求項２】
前記モータジェネレータ冷却部から流出した前記冷却水と前記車室内の空調を行う空調装置を構成する冷凍サイクルの冷媒との熱交換により前記冷却水を冷却するチラー（５２）を備えた請求項１に記載の冷却装置。
【請求項３】
前記温度判定部は、第１温度判定部であり、
前記流量制御部は、第１流量制御部であり、
前記水回路を流れる前記冷却水を前記換気熱交換器を迂回して流す換気バイパス回路（１０５）と、
前記換気熱交換器に流入する前記冷却水の流量と前記換気バイパス回路に流入する前記冷却水の流量を調整する換気流量調整部（７０）と、
前記換気熱交換器に流入する前記車室内の空気の温度が前記換気熱交換器に流入する前記冷却水の温度よりも高いか否かを判定する第２温度判定部（Ｓ１００）と、
前記第２温度判定部により前記車室内の空気の温度が前記換気熱交換器に流入する前記冷却水の温度よりも高いと判定された場合、前記換気熱交換器に流入する前記冷却水の流量を増加させるよう前記換気流量調整部を制御し、前記車室内の空気の温度が前記換気熱交換器に流入する前記冷却水の温度以下であると判定された場合、前記換気バイパス回路に流入する前記冷却水の流量を増加させるよう前記換気流量調整部を制御する第２流量制御部（Ｓ１０２、Ｓ１０４）と、を備えた請求項１または２に記載の冷却装置。
【請求項４】
前記モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が閾値以下であるか否かを判定するオイル温度判定部（Ｓ１０６）と、
前記オイル温度判定部により前記モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が閾値以下でないと判定された場合、前記換気熱交換器から前記モータジェネレータ冷却部に前記冷却水が流入するようモータ流量調整部を制御する第３流量制御部（Ｓ１０８）と、を備えた請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷却装置。
【請求項５】
前記温度判定部は、前記オイル温度判定部により前記モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が閾値以下であると判定された場合、前記換気熱交換器から前記モータジェネレータ冷却部に流入する前記冷却水の温度が前記モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いか否かを判定する請求項４に記載の冷却装置。
【請求項６】
走行用の動力源となるモータジェネレータを冷却する冷却水を循環させる水回路（１０、２０、３０、３１、３２）と、
前記水回路を流れる前記冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により前記冷却水を加熱する換気熱交換器（４３）と、
前記換気熱交換器より流出した前記冷却水と前記モータジェネレータとの熱交換により前記モータジェネレータを冷却するモータジェネレータ冷却部（４２）と、
前記換気熱交換器から流出した前記冷却水を前記モータジェネレータ冷却部を迂回させて流すモータバイパス回路（１０６）と、
前記換気熱交換器から前記モータジェネレータ冷却部に流入する前記冷却水の流量と前記換気熱交換器から前記モータバイパス回路に流入する前記冷却水の流量を調整するモータ流量調整部（７１）と、
前記モータ流量調整部を制御する制御部（３）と、を備えた冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の動力源となるモータジェネレータを冷却する冷却水を循環させる水回路を有する冷却装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置として、低外気温時に車室内から車室外に流出する暖かい空気と冷媒との熱交換を行う換気熱交換器を備えた車両用空調装置がある（例えば、特許文献１参照）。この装置は、換気熱交換器を流れるエアコン冷媒で車室内から車室外へ排出される空気の熱を回収し、この回収した熱を利用して低外気温時の暖房能力の改善を図るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−８８５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池車等の走行用の動力源となるモータ、インバータ、バッテリ等の温度を調整する装置として、図１４に示す冷却装置が検討されている。この装置は、第１回路１０と、第２回路２０と、バイパス流路３０と、第１接続流路３１と、第２接続流路３２と、制御部としてのＥＣＵ３と、を備えている。なお、この装置は、第１回路１０、第２回路２０、バイパス流路３０、第１接続流路３１および第２接続流路３２に冷却水が循環するよう構成されている。
【０００５】
第１回路１０には、第１切替バルブ６０、換気熱交換器４３、インバータを冷却するインバータ冷却部４１、モータジェネレータを冷却するモータジェネレータ冷却部４２、第１ポンプ６１および第１ラジエータ４０が配置されている。
【０００６】
また、第２回路２０には、第２切替バルブ６２、冷却水を冷却するチラー５２、バッテリを冷却するバッテリ冷却部５１、第２ポンプ６３および第２ラジエータ５０が配置されている。
【０００７】
なお、チラー５２は、車両の空調装置の一部を構成するものであって、空調装置に用いられる冷媒と第２回路２０を流れる冷却水とを熱交換する水冷媒熱交換器である。また、換気熱交換器４３は、車室内から車室外に排出される空気と冷却水との熱交換を行って車室外に排出される空気の熱を回収する水空気熱交換器である。
【０００８】
外気温等に応じて冷却水の流路が異なるように、ＥＣＵ３により第１切替バルブ６０、第２切替バルブ６２が制御される。
【０００９】
ここで、低外気温時には、図１４に示すように、冷却水が、チラー５２→バッテリ冷却部５１→第１切替バルブ６０→換気熱交換器４３→インバータ冷却部４１→モータジェネレータ冷却部４２→第１ポンプ６１→第２切替バルブ６２→チラー５２の順に流れるように切替バルブ６０、６２が制御される。
【００１０】
そして、低外気温時で、車室内が暖まってくると、換気熱交換器４３によって車室内から車室外に排出される空気の熱が回収され、エネルギー効率を改善することが可能となる。
【００１１】
低外気温時には、モータジェネレータのオイルの粘性抵抗が高くなりモータジェネレータの摩擦損失が大きくなる。特に、極低温時には、モータジェネレータのオイルの粘性抵抗が非常に高くなりモータジェネレータの摩擦損失が大きくなる。
【００１２】
この冷却水回路１では、換気熱交換器４３を備えているので、車室内が暖まってくると、換気熱交換器４３によって車室外に排出される空気の熱で冷却水か加熱され、モータジェネレータの内部を循環するオイルを速やかに暖めることが可能となる。
【００１３】
しかし、図１４に示した構成では、換気熱交換器４３とモータジェネレータ冷却部４２との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも低い場合でも、換気熱交換器４３から流出した冷却水がインバータ冷却部４１を通ってモータジェネレータ冷却部４２に流入してしまう。
【００１４】
このため、モータジェネレータのオイルがモータジェネレータ冷却部４２に流入した冷却水により冷却されてしまい、モータジェネレータの摩擦損失がかえって大きくなってしまうといった問題がある。
【００１５】
本発明は上記問題に鑑みたもので、エネルギー効率を改善するとともに、モータジェネレータの摩擦損失の低減を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、走行用の動力源となるモータジェネレータを冷却する冷却水を循環させる水回路（１０、２０、３０、３１、３２）と、水回路を流れる冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により冷却水を加熱する換気熱交換器（４３）と、換気熱交換器より流出した冷却水とモータジェネレータとの熱交換によりモータジェネレータを冷却するモータジェネレータ冷却部（４２）と、換気熱交換器から流出した冷却水をモータジェネレータ冷却部を迂回させて流すモータバイパス回路（１０６）と、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に流入する冷却水の流量と換気熱交換器からモータバイパス回路に流入する冷却水の流量を調整するモータ流量調整部（７１）と、換気熱交換器とモータ流量調整部との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いか否かを判定する温度判定部（Ｓ１１４）と、温度判定部により換気熱交換器とモータ流量調整部との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いと判定された場合、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御し、換気熱交換器とモータ流量調整部との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度以下であると判定された場合、換気熱交換器からモータバイパス回路に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御する流量制御部（Ｓ１１６、Ｓ１１８）と、を備えている。
【００１７】
このような構成によれば、換気熱交換器により水回路を流れる冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により冷却水が加熱されるので、エネルギー効率を改善することができる。
【００１８】
さらに、流量制御部は、温度判定部により換気熱交換器とモータ流量調整部との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いと判定された場合、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御し、換気熱交換器とモータ流量調整部との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度以下であると判定された場合、換気熱交換器からモータバイパス回路に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御するので、冷却水によりモータジェネレータのオイルがかえって冷却されるといったことをなくすことができ、モータジェネレータの摩擦損失の低減を図ることができる。
【００１９】
また、上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、走行用の動力源となるモータジェネレータを冷却する冷却水を循環させる水回路（１０、２０、３０、３１、３２）と、水回路を流れる冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により冷却水を加熱する換気熱交換器（４３）と、換気熱交換器より流出した冷却水とモータジェネレータとの熱交換によりモータジェネレータを冷却するモータジェネレータ冷却部（４２）と、換気熱交換器から流出した冷却水をモータジェネレータ冷却部を迂回させて流すモータバイパス回路（１０６）と、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に流入する冷却水の流量と換気熱交換器からモータバイパス回路に流入する冷却水の流量を調整するモータ流量調整部（７１）と、モータ流量調整部を制御する制御部（３）と、を備えている。
【００２０】
このように、換気熱交換器によって、水回路を流れる冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により冷却水が加熱されるので、エネルギー効率を改善することができる。
【００２１】
また、制御部は、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御したり、換気熱交換器からモータバイパス回路に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御することができるので、冷却水によりモータジェネレータのオイルがかえって冷却されるといったことをなくすことができ、モータジェネレータの摩擦損失の低減を図ることができる。
【００２２】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】一実施形態に係る冷却装置を構成する冷却水回路のブロック構成を表した図である。
【図２】高外気温時の冷却水回路の動作について説明するための図である。
【図３】中外気温時の冷却水回路の動作について説明するための図である。
【図４】バッテリの急速充電時の動作について説明するための図である。
【図５】低外気温時の動作について説明するための図である。
【図６】ＥＣＵのフローチャートである。
【図７】冷却水回路の冷却水の流れを表した図である。
【図８】冷却水回路の冷却水の流れを表した図である。
【図９】冷却水回路の冷却水の流れを表した図である。
【図１０】モータジェネレータのオイルの粘度の温度特性を表した図である。
【図１１】ＷＬＴＣのＬｏ−Ｍｉｄパターン走行で試算したチラーによる冷却水の冷却を実施しない場合の換気熱交換器を流れる冷却水の水温と車室内温度の変化を表した図である。
【図１２】ＷＬＴＣのＬｏ−Ｍｉｄパターン走行で試算したチラーによる冷却水の冷却を実施した場合の換気熱交換器を流れる冷却水の水温と車室内温度の変化を表した図である。
【図１３】ＷＬＴＣのＬｏ−Ｍｉｄパターン走行で試算したモータジェネレータのオイルの温度を表した図である。
【図１４】課題について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２５】
一実施形態に係る冷却装置について図１〜図１３を用いて説明する。本実施形態の冷却装置は、電気自動車等の車両に搭載されるバッテリ、モータジェネレータおよびインバータの温度を冷却水を用いて冷却する冷却水回路１により構成される。
【００２６】
図１に示されるように、冷却水回路１は、第１回路１０と、第２回路２０と、電子制御ユニットであるＥＣＵ３と、を備えている。第１回路１０は、第１冷却水流路１０１と、第２冷却水流路１０２と、を有し、冷却水が循環する回路を形成している。
【００２７】
第１冷却水流路１０１と第２冷却水流路１０２は、第１接続部１０３と第３接続部１０４とで接続されている。第１接続部１０３には、ＥＣＵ３により制御される第１切替バルブ６０が設けられている。
【００２８】
第１冷却水流路１０１には、第１ラジエータ４０が設けられている。第１ラジエータ４０は、第１冷却水流路１０１を通る冷却水と外気との聞で熱交換をする熱交換器である。
【００２９】
第２冷却水流路１０２には、換気熱交換器４３と、インバ−タ冷却部４１と、モータジェネレータ冷却部４２と、ＥＣＵ３により制御される第１ポンプ６１と、が設けられている。
【００３０】
冷却水回路１を搭載した車両には、車室内の空気を車室外に排出する排気通路が設けられている。車室内に外気を取り込む外気モードに設定された際に車室内の空気は排気通路を通って車室外に排出される。
【００３１】
換気熱交換器４３は、車室内の空気を車室外に排出する排気通路に配置され、この排気通路を流れる空気と第２冷却水流路１０２を流れる冷却水との熱交換を行って排気通路を流れる空気の熱を回収する。
【００３２】
インバータ冷却部４１は、バッテリから供給される直流電流を交流電流に変換してモータジェネレータに供給するインバータを冷却する。モータジェネレータ冷却部４２は、走行用の動力源となるモータジェネレータを冷却する。
【００３３】
モータジェネレータは、駆動力を発生する機能と発電する機能とを有する回転電動機である。インバータやモータジェネレータを冷却するための冷却水回路の許容水温は、一般的に６０℃程度である。
【００３４】
第１ポンプ６１は、換気熱交換器４３、インバータ冷却部４１及びモータジェネレータ冷却部４２に流れる冷却水の流れを生成するポンプである。本実施形態の場合、第１ポンプ６１は、第１接続部１０３から換気熱交換器４３、インバータ冷却部４１及びモータジェネレータ冷却部４２を通って第３接続部１０４に冷却水を流す方向に配置されている。
【００３５】
第１接続部１０３とインバータ冷却部４１との間には、ＥＣＵ３により制御される第３切替バルブ７０と、第１接続部１０３からの冷却水を換気熱交換器４３をバイパスさせる換気バイパス回路１０５が設けられている。
【００３６】
インバータ冷却部４１と第１ポンプ６１との間には、ＥＣＵ３により制御される第４切替バルブ７１と、インバータ冷却部４１からの冷却水をモータジェネレータ冷却部４２をバイパスさせるモータバイパス回路１０６が設けられている。なお、第４切替バルブ７１は、モータ流量調整部に相当する。
【００３７】
第２回路２０は、第３冷却水流路２０１と、第４冷却水流路２０２と、を有し、冷却水が循環する回路を形成している。第３冷却水流路２０１と第４冷却水流路２０２とは、第２接続部２０３と第４接続部２０４とで接続されている。第４接続部２０４には、ＥＣＵ３により制御される第２切替バルブ６２が設けられている。
【００３８】
第３冷却水流路２０１には、第２ラジエータ５０が設けられている。第２ラジエータ５０は、第３冷却水流路２０１を通る冷却水と外気との聞で熱交換をする熱交換器である。
【００３９】
第４冷却水流路２０２には、バッテリ冷却部５１と、チラー５２と、ＥＣＵ３により制御される第２ポンプ６３と、が設けられている。バッテリ冷却部５１は、インバータ等に電力を供給するバッテリーを冷却する。バッテリを冷却するための冷却水回路の許容水温は一般的に約３０℃程度である。
【００４０】
チラー５２は、車室内の空調を行う空調装置の一部を構成するものであって、空調装置に用いられる冷媒と第２回路２０を流れる冷却水とを熱交換する水冷媒熱交換器である。
【００４１】
第２ポンプ６３は、バッテリ冷却部５１及びチラー５２に流れる冷却水の流れを生成するポンプである。本実施形態の場合、第２ポンプ６３は、第４接続部２０４からチラー５２及びバッテリ冷却部５１を通って第２接続部２０３に冷却水を流す方向に配置されている。
【００４２】
第１回路１０と第２回路２０とは、第１接続流路３１及び第２接続流路３２によって接続されている。第１接続流路３１は、第１ラジエータ４０の一方の流出入口側に接続される冷却水流路である第１接続部１０３と、第２ラジエータ５０の一方の流出入口側に繋がる冷却水流路である第２接続部２０３とを接続している。
【００４３】
第２接続流路３２は、第１ラジエータ４０の他方の流出入口側に接続される冷却水流路である第３接続部１０４と、第２ラジエータ５０の他方の流出入口側に接続される冷却水流路である第４接続部２０４と、を接続している。本実施形態の場合、バイパス流路３０は、第１接続流路３１と第２接続流路３２とを接続するように設けられている。
【００４４】
ＥＣＵ３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を有するコンピュータとして構成されており、ＣＰＵはＲＯＭに記憶されたプログラムに従って各種処理を実施する。
【００４５】
ＥＣＵ３には、車室内の温度を示す信号、換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度を示す信号、モータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度を示す信号、モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度を示す信号等が入力されている。これらの信号は、換気熱交換器４３、モータジェネレータ冷却部４２、モータジェネレータに設けられた不図示の温度センサから入力される。
【００４６】
車室内の温度を示す信号を出力する温度センサは、車室内、あるいは、車室内の空気を車室外に排出する排気通路に配置することができる。また、換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度を示す信号を出力する温度センサは、第１接続部１０３と換気熱交換器４３との間に配置することができる。モータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度を示す信号を出力する温度センサは、換気熱交換器４３と第４切替バルブ７１の間に配置することができる。モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度を示す信号を出力する温度センサは、モータジェネレータに配置することができる。
【００４７】
次に、高外気温時の冷却水回路１の動作について、図２を参照しながら説明する。高外気温時とは、例えば、気温３５℃以上であって、バッテリの許容水温である３０℃を外気温が上回っている場合である。
【００４８】
図２に示されるように、第１切替バルブ６０は、第１接続流路３１側を閉塞し、第１回路１０内で冷却水が循環するように制御される。第２切替バルブ６２は、第３冷却水流路２０１側を閉塞し、第４冷却水流路２０２及び第２接続流路３２側に冷却水が循環するように制御される。
【００４９】
第３切替バルブ７０は、換気バイパス回路１０５側を閉塞し、冷却水が換気熱交換器４３に流れ込むよう制御される。第４切替バルブ７１は、モータバイパス回路１０６側を閉塞し、冷却水がモータジェネレータ冷却部４２に流れ込むように制御される。なお、第３切替バルブ７０は、換気流量調整部に相当する。
【００５０】
第１切替バルブ６０が第１接続流路３１側を閉塞しているので、第４冷却水流路２０２から第１接続流路３１に流れ込んだ冷却水は、バイパス流路３０を通って第２接続流路３２に流れ込み第４冷却水流路２０２に還流する。
【００５１】
第１ポンプ６１を駆動することで第１回路１０を冷却水が循環し、インバータ冷却部４１及びモータジェネレータ冷却部４２に、第１ラジエータ４０で冷却した冷却水を供給することができる。従って、インバータ及びモータジェネレータを冷却することができる。
【００５２】
第２ポンプ６３を駆動することで、第２回路２０の第４冷却水流路２０２から第１接続流路３１、バイパス流路３０、第２接続流路３２を通って冷却水が循環し、バッテリ冷却部５１にチラー５２で冷却した冷却水を供給することができる。従って、バッテリを冷却することができる。
【００５３】
続いて、中外気温時の冷却水回路１の動作について、図３を参照しながら説明する。中外気温時とは、例えば、気温２５℃程度であって、バッテリの許容水温である３０℃を外気温が下回っている場合である。
【００５４】
図３に示されるように、第１切替バルブ６０は、第１接続流路３１側を閉塞し、第１回路１０内で冷却水が循環するように制御される。第２切替バルブ６２は、第２接続流路３２側を閉塞し、第２回路２０内で冷却水が循環するように制御される。従って、第１接続流路３１及び第２接続流路３２には冷却水が流れず、バイパス流路３０にも冷却水は流れない。
【００５５】
第３切替バルブ７０は、換気バイパス回路１０５側を閉塞し、冷却水が換気熱交換器４３に流れ込むよう制御される。第４切替バルブ７１は、モータバイパス回路１０６側を閉塞し、冷却水がモータジェネレータ冷却部４２に流れ込むように制御される。
【００５６】
第１ポンプ６１を駆動することで第１回路１０を冷却水が循環し、換気熱交換器４３、インバータ冷却部４１及びモータジェネレータ冷却部４２に、第１ラジエータ４０で冷却した冷却水を供給することができる。従って、インバータ及びモータジェネレータを冷却することができる。
【００５７】
第２ポンプ６３を駆動することで第２回路２０を冷却水が循環し、バッテリ冷却部５１に、第２ラジエータ５０及びチラー５２で冷却した冷却水を供給することできる。従って、バッテリを冷却することができる。尚、中外気温時においては空調装置が作動せず、チラー５２に冷却された冷媒が供給されない場合もあるが、その場合は第２ラジエータ５０のみで冷却水が冷却される。
【００５８】
続いて、バッテリの急速充電時における冷却水回路１の動作について、図４を参照しながら説明する。バッテリの急速充電時にはバッテリが急激に発熱するため、冷却水回路１の全ての要素を活用してバッテリを冷却する。
【００５９】
図４に示されるように、第１切替バルブ６０は、第２冷却水流路１０２側を閉塞し、第１冷却水流路１０１及び第１接続流路３１側に冷却水が流れるように制御される。第２切替バルブ６２は、第３冷却水流路２０１、第４冷却水流路２０２及び第２接続流路３２の全方向を開放するように制御される。
【００６０】
第２ポンプ６３を駆動することで、第４冷却水流路２０２を流れる冷却水は、第３冷却水流路２０１側と第１接続流路３１側とに分流する。第３冷却水流路２０１に流れた冷却水は第２ラジエータ５０において熱交換され温度が低下し、第４冷却水流路２０２に還流する。第１接続流路３１に流れた冷却水は第１ラジエータ４０において熱交換され温度が低下し、第４冷却水流路２０２に還流する。第４冷却水流路２０２に還流した冷却水は、チラー５２において更に冷却され、バッテリ冷却部５１に供給される。
【００６１】
続いて、低外気温時の冷却水回路１の動作について、図５を参照しながら説明する。低外気温時とは、例えば、気温５℃程度であって、バッテリもモータジェネレータも暖機が必要な場合である。
【００６２】
図５に示されるように、第１切替バルブ６０は、第１冷却水流路１０１側を閉塞し、第２冷却水流路１０２及び第１接続流路３１側に冷却水が循環するように制御される。第２切替バルブ６２は、第３冷却水流路２０１側を閉塞し、第２接続流路３２側に冷却水が循環するように制御される。
【００６３】
第３切替バルブ７０は、換気バイパス回路１０５側を閉塞し、冷却水が換気熱交換器４３に流れ込むよう制御される。第４切替バルブ７１は、モータバイパス回路１０６側を閉塞し、冷却水がモータジェネレータ冷却部４２に流れ込むように制御される。
【００６４】
第１ポンプ６１及び第２ポンプ６３を駆動することで、第１回路１０の第２冷却水流路１０２から第２接続流路３２を通り、第２回路２０の第４冷却水流路２０２から第１接続流路３１を通って再び第１回路１０に冷却水が還流するように流れる。従って、全ての機器の発熱を暖機に用いることができる。暖機完了後は、冷却水が高温になるので、チラー５２において冷媒に熱を伝えることができ、エアコン暖房に熱を利用することができる。
【００６５】
ここで、チラー５２によって冷却水が冷却されることにより、換気熱交換器４３が車室内から車室外に排出される空気の熱を効率的に回収することが可能となる。
【００６６】
ところで、このような低外気温時において、換気熱交換器４３が効率的に車室内から車室外に排出される空気の熱を回収するためには、以下の２点が重要である。
【００６７】
（１）車室内の空気温度が換気熱交換器４３を流れる冷却水の温度よりも低い場合には、換気熱交換器４３に冷却水を循環させない。
【００６８】
つまり、車室内の空気温度が換気熱交換器４３を流れる冷却水の温度よりも低い場合には、換気熱交換器４３が効率的に車室内から車室外に排出される空気の熱を回収することができないだけでなく、かえって換気熱交換器４３に流入する冷却水の熱を捨ててしまうことになる。したがって、換気熱交換器４３に冷却水を循環させないのが好ましい。
【００６９】
（２）モータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも低い場合には、モータジェネレータ冷却部４２に冷却水を循環させない。
【００７０】
つまり、モータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも低い場合には、モータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水によりモータジェネレータのオイルを冷却してしまうため、モータジェネレータの摩擦損失が大きくなってしまう。したがって、モータジェネレータ冷却部４２に冷却水を循環させないのが好ましい。ただし、モータジェネレータのオイルの内部を循環するオイルの温度が閾値を超え、冷却する必要がある場合はこの限りではない。
【００７１】
本実施形態の冷却装置は、換気バイパス回路１０５およびモータバイパス回路１０６を備え、冷却水を換気熱交換器４３に流入させないようにするとともに冷却水をモータジェネレータ冷却部４２に流入させないようにすることが可能となっている。
【００７２】
次に、ＥＣＵ３の処理について図６を用いて説明する。ＥＣＵ３は、周期的に図６に示す処理を実施する。
【００７３】
ＥＣＵ３は、まず、Ｓ１００にて、車室内温度が換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度よりも高いか否かを判定する。具体的には、車室内の温度を示す信号に基づいて車室内の温度を特定するとともに、換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度を示す信号に基づいて換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度を特定する。そして、車室内の温度が換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度よりも高いか否かを判定する。
【００７４】
ここで、車室内の温度が換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度以下となっている場合、ＥＣＵ３は、Ｓ１０２にて、第３切替バルブ７０から換気バイパス回路１０５に冷却水が流れるよう第３切替バルブ７０を制御する。本実施形態では、図７に示すように、第３切替バルブ７０から流出した全ての冷却水が換気バイパス回路１０５に流入するよう第３切替バルブ７０を制御し、Ｓ１０６へ進む。
【００７５】
これにより、第３切替バルブ７０から換気熱交換器４３に冷却水が流入しなくなるので、車室外に排出される低温の空気により換気熱交換器４３を流れる冷却水が冷却されるといったことがなくなる。
【００７６】
また、車室内の温度が換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度よりも高い場合、ＥＣＵ３は、Ｓ１０４にて、第３切替バルブ７０から換気熱交換器４３に冷却水が流れるよう第３切替バルブ７０を制御する。
【００７７】
これにより、第３切替バルブ７０から流出した冷却水が換気熱交換器４３に流入するので、換気熱交換器４３を流れる冷却水が車室外に排出される空気の熱で加熱される。
【００７８】
次に、ＥＣＵ３は、モータジェネレータのオイルの温度が第１閾値Ａ以下であるか否かを判定する。具体的には、モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度を示す信号に基づいてモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度を特定し、このオイルの温度第１閾値Ａ以下であるか否かを判定する。なお、第１閾値Ａは、例えば、８０℃とすることができる。
【００７９】
ここで、モータジェネレータのオイルの温度が第１閾値Ａ以下となっている場合、ＥＣＵ３は、Ｓ１１０にて、モータジェネレータのオイルの温度が第２閾値Ｂ以下であるか否かを判定する。なお、第２閾値Ｂは、例えば、１０℃とすることができる。
【００８０】
ここで、モータジェネレータのオイルの温度が第２閾値Ｂ以下となっている場合、ＥＣＵ３は、Ｓ１１４にて、換気熱交換器４３とモータ流量調整部との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータのオイルの温度よりも高いか否かを判定する。具体的には、モータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度を示す信号に基づいてモータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度を特定し、モータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度がモータジェネレータのオイルの温度よりも高いか否かを判定する。
【００８１】
ここで、モータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度がモータジェネレータのオイルの温度以下の場合、ＥＣＵ３は、Ｓ１１６にて、モータバイパス回路１０６に冷却水が流入するよう第４切替バルブ７１を制御し、本処理を終了する。
【００８２】
これにより、図８に示すように、第３切替バルブ７０から換気熱交換器４３、インバータ冷却部４１、第４切替バルブ７１を通った冷却水がモータバイパス回路１０６に流入する。すなわち、換気熱交換器４３により加熱された冷却水がモータジェネレータ冷却部４２を迂回する。したがって、モータジェネレータのオイルの温度よりも低温の冷却水でモータジェネレータのオイルが冷却されるといったことはなくなる。
【００８３】
また、車室内の温度が上昇し、換気熱交換器４３により冷却水が加熱され、モータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度がモータジェネレータのオイルの温度よりも高くなると、ＥＣＵ３は、Ｓ１１８にて、モータジェネレータ冷却部４２に冷却水が流れるよう第４切替バルブ７１を制御し、本処理を終了する。
【００８４】
これにより、図９に示すように、第３切替バルブ７０から換気熱交換器４３、インバータ冷却部４１、第４切替バルブ７１を通った冷却水がモータジェネレータ冷却部４２に流入する。すなわち、換気熱交換器４３により加熱された冷却水がモータジェネレータ冷却部４２に流入するので、モータジェネレータの内部を循環するオイルを温めることができる。
【００８５】
また、モータジェネレータのオイルの温度が第２閾値Ｂよりも高くなると、ＥＣＵ３は、Ｓ１１２にて、図８に示したように、モータバイパス回路１０６に冷却水が流入するよう第４切替バルブ７１を制御し、本処理を終了する。
【００８６】
このように、モータジェネレータのオイルの温度が第２閾値Ｂよりも高く、かつ、第１閾値Ａ以下の場合には、モータジェネレータを冷却する必要もなく、モータジェネレータを加熱する必要もない。
【００８７】
ここでは、ＥＣＵ３は、モータバイパス回路１０６に冷却水が流入するよう第４切替バルブ７１を制御するが、モータジェネレータ冷却部４２に冷却水が流入するよう第４切替バルブ７１を制御することもできる。
【００８８】
また、図９に示したように、モータジェネレータのオイルの温度が第１閾値Ａよりも高くなると、ＥＣＵ３は、Ｓ１０８にて、モータジェネレータ冷却部４２に冷却水が流入するよう第４切替バルブ７１を制御する。
【００８９】
これにより、第３切替バルブ７０から換気熱交換器４３、インバータ冷却部４１、第４切替バルブ７１を通った冷却水がモータジェネレータ冷却部４２に流入する。すなわち、冷却水がモータジェネレータ冷却部４２に流入するので、モータジェネレータを冷却することができる。
【００９０】
ところで、低外気温時には、モータジェネレータのオイルの粘性抵抗が高くなりモータジェネレータの摩擦損失が大きくなる。図１０に示すように、特に、極低温時には、モータジェネレータのオイルの粘性抵抗が非常に高くなりモータジェネレータの摩擦損失が大きくなる。
【００９１】
本実施形態の冷却装置は、車室内が暖まってくると、換気熱交換器４３によって車室外に排出される空気の熱で冷却水が加熱され、モータジェネレータの内部を循環するオイルを速やかに暖めることが可能となっている。
【００９２】
また、本実施形態の冷却装置は、換気熱交換器４３が車室内から車室外に排出される空気の熱を回収することで、エネルギー効率を改善している。
【００９３】
図１１は、チラー５２による冷却水の冷却を実施しない場合の換気熱交換器４３を流れる冷却水の水温と車室内温度の変化を表している。なお、図１１は、換気熱交換器４３を流れる冷却水の水温と車室内温度について、世界統一試験サイクルであるＷＬＴＣ（Ｗｏｒｌｄｗｉｄｅ−ｈａｒｍｏｎｉｚｅｄ  Ｌｉｇｈｔ  ｖｅｈｉｃｌｅｓ  Ｔｅｓｔ  Ｃｙｃｌｅ）のＬｏ−Ｍｉｄパターン走行で試算した値となっている。
【００９４】
チラー５２による冷却水の冷却を実施しない場合、車室内温度と換気熱交換器４３を流れる冷却水の水温との差が比較的小さいため、換気熱交換器４３で回収できる熱量は僅かとなる。
【００９５】
図１２は、チラー５２による冷却水の冷却を実施した場合の換気熱交換器４３を流れる冷却水の水温と車室内温度の変化を表している。図１２は、図１１と同様に、ＷＬＴＣのＬｏ−Ｍｉｄパターン走行で試算した値となっている。
【００９６】
チラー５２による冷却水の冷却を実施した場合、車室内温度と換気熱交換器４３を流れる冷却水の水温との差が大きくなるため、常時、換気熱交換器４３で車室内から車室外へ排出される空気の熱を回収することができる。
【００９７】
図１３は、ＷＬＴＣのＬｏ−Ｍｉｄパターン走行で試算したモータジェネレータのオイルの温度を表している。図中の実線は、換気熱交換器４３を有し、換気熱交換器４３からモータジェネレータ冷却部４２に冷却水が流入する構成のモータジェネレータのオイルの温度を表している。また、図中の太点線は、換気熱交換器４３を有しておらず、冷却水がモータジェネレータ冷却部４２に冷却水が流入する構成のモータジェネレータのオイルの温度を表している。また、図中の細点線は、図６に示した処理のように、モータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも低い場合に換気熱交換器４３から流出した冷却水がモータジェネレータ冷却部４２を迂回してモータバイパス回路１０６を流れる構成のモータジェネレータのオイルの温度を表している。
【００９８】
換気熱交換器４３を有し、換気熱交換器４３からモータジェネレータ冷却部４２に冷却水が流入する構成では、換気熱交換器４３を有していない構成と比較して、モータジェネレータのオイルの温度は高くなっている。
【００９９】
また、モータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも低い場合に換気熱交換器４３から流出した冷却水がモータジェネレータ冷却部４２を迂回してモータバイパス回路１０６を流れる構成では、冷却水がモータバイパス回路１０６を流れることで、モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度を高く保つことができるため、モータジェネレータ摩擦損失を改善することが分かる。
【０１００】
なお、チラー５２による冷却水の冷却と、換気熱交換器４３により冷却水の加熱と、モータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水をモータバイパス回路１０６に迂回させることで、チラー５２による冷却水の冷却を実施せず、さらに換気熱交換器４３により冷却水の加熱を実施せず、モータジェネレータ冷却部４２に冷却水を流入させる場合と比較して、約３％の電力低減効果を得ることができた。
【０１０１】
以上、説明したように、本実施形態の冷却装置は、走行用の動力源となるモータジェネレータを冷却する冷却水を循環させる水回路１０、２０、３０、３１、３２を備えている。また、水回路を流れる冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により冷却水を加熱する換気熱交換器４３と、換気熱交換器４３より流出した冷却水とモータジェネレータとの熱交換によりモータジェネレータを冷却するモータジェネレータ冷却部４２を備えている。
【０１０２】
また、換気熱交換器４３から流出した冷却水をモータジェネレータ冷却部４２を迂回させて流すモータバイパス回路１０６を備えている。また、換気熱交換器４３からモータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の流量と換気熱交換器４３からモータバイパス回路１０６に流入する冷却水の流量を調整するモータ流量調整部７１を備えている。
【０１０３】
また、換気熱交換器４３からモータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いか否かを判定する温度判定部Ｓ１１４を備えている。
【０１０４】
また、温度判定部Ｓ１１４により換気熱交換器４３から流出してモータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いと判定された場合、換気熱交換器４３からモータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御し、モータジェネレータに流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度以下であると判定された場合、換気熱交換器４３からモータバイパス回路１０６に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御する流量制御部Ｓ１１６、Ｓ１１８を備えている。
【０１０５】
このような構成によれば、換気熱交換器４３により水回路を流れる冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により冷却水が加熱されるので、エネルギー効率を改善することができる。
【０１０６】
さらに、流量制御部Ｓ１１６、Ｓ１１８は、温度判定部Ｓ１１４により換気熱交換器４３から流出してモータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いと判定された場合、換気熱交換器４３からモータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御し、換気熱交換器４３とモータ流量調整部との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度以下であると判定された場合、換気熱交換器４３からモータバイパス回路１０６に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部７１を制御するので、冷却水によりモータジェネレータのオイルがかえって冷却されるといったことをなくすことができ、モータジェネレータの摩擦損失の低減を図ることができる。
【０１０７】
また、本実施形態の冷却装置は、モータジェネレータ冷却部４２から流出した冷却水と車室内の空調を行う空調装置を構成する冷凍サイクルの冷媒との熱交換により冷却水を冷却するチラー５２を備えている。このように、冷凍サイクルの冷媒との熱交換により冷却水を冷却するチラー５２により冷却水を冷却することができる。
【０１０８】
また、本実施形態の冷却装置は、水回路を流れる冷却水を換気熱交換器４３を迂回して流す換気バイパス回路１０５と、チラーから換気熱交換器４３に流入する冷却水の流量とチラーから換気バイパス回路に流入する冷却水の流量を調整する換気流量調整部７０と、を備えている。また、換気熱交換器４３に流入する車室内の空気の温度が換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度よりも高いか否かを判定する第２温度判定部Ｓ１００を備えている。
【０１０９】
また、第２温度判定部により車室内の空気の温度が換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度よりも高いと判定された場合、換気熱交換器４３に流入する冷却水の流量を増加させるよう換気流量調整部を制御し、車室内の空気の温度が換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度以下であると判定された場合、換気バイパス回路に流入する冷却水の流量を増加させるよう換気流量調整部を制御する第２流量制御部Ｓ１０２、Ｓ１０４を備えている。
【０１１０】
したがって、チラーにより冷却された冷却水を換気熱交換器４３に流入させることで、換気熱交換器４３が車室内から車室外に排出される空気の熱を効率的に回収することが可能である。つまり、チラーにより冷却水を冷却することで、換気熱交換器４３が車室内から車室外に排出される空気の熱を効率的に回収することが可能となる。しかし、チラーにより冷却水が冷却されることで、モータジェネレータの内部を循環するオイルを速やかに暖めることができなくなってしまう。
【０１１１】
しかし、本実施形態の冷却装置は、換気熱交換器４３とモータ流量調整部との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度以下であると判定された場合、換気熱交換器４３からモータバイパス回路１０６に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御するので、冷却水によりモータジェネレータのオイルがかえって冷却されるといったことをなくすことができ、モータジェネレータの摩擦損失の低減を図ることができる。
【０１１２】
また、第２流量制御部Ｓ１０２、Ｓ１０４は、第２温度判定部により車室内の空気の温度が換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度よりも高いと判定された場合、換気熱交換器４３に流入する冷却水の流量を増加させるよう換気流量調整部７０を制御し、車室内の空気の温度が換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度以下であると判定された場合、換気バイパス回路に流入する冷却水の流量を増加させるよう換気流量調整部７０を制御するので、車室内の空気の温度が換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度以下である場合に、車室内の空気によって冷却水を冷却してしまうといったことを防止することができる。
【０１１３】
また、本実施形態の冷却装置は、モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が閾値以下であるか否かを判定するオイル温度判定部Ｓ１０６を備えている。また、オイル温度判定部によりモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が閾値以下でないと判定された場合、換気熱交換器４３からモータジェネレータ冷却部４２に冷却水が流入するようモータ流量調整部７１を制御する第３流量制御部Ｓ１０８を備えている。
【０１１４】
したがって、モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が高温となり、閾値よりも高くなった場合に、冷却水によってモータジェネレータを冷却することができる。
【０１１５】
また、温度判定部Ｓ１００は、オイル温度判定部によりモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が閾値以下であると判定された場合、換気熱交換器４３からモータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いか否かを判定する。
【０１１６】
このように、温度判定部Ｓ１１４は、オイル温度判定部Ｓ１０６によりモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が閾値以下であると判定された場合、換気熱交換器４３からモータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いか否かを判定することができる。
【０１１７】
また、本実施形態の冷却装置は、走行用の動力源となるモータジェネレータを冷却する冷却水を循環させる水回路１０、２０、３０、３１、３２を備えている。また、水回路１０、２０、３０、３１、３２を流れる冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により冷却水を加熱する換気熱交換器４３を備えている。また、換気熱交換器４３より流出した冷却水とモータジェネレータとの熱交換によりモータジェネレータを冷却するモータジェネレータ冷却部４２を備えている。また、換気熱交換器４３から流出した冷却水をモータジェネレータ冷却部４２を迂回させて流すモータバイパス回路１０６を備えている。また、換気熱交換器４３からモータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の流量と換気熱交換器４３からモータバイパス回路１０６に流入する冷却水の流量を調整するモータ流量調整部７１を備えている。また、モータ流量調整部を制御する制御部３と、を備えている。
【０１１８】
このように、換気熱交換器４３によって、水回路１０、２０、３０、３１、３２を流れる冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により冷却水が加熱されるので、エネルギー効率を改善することができる。
【０１１９】
また、制御部３は、換気熱交換器４３からモータジェネレータ冷却部４２に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御したり、換気熱交換器４３からモータバイパス回路１０６に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御することができるので、冷却水によりモータジェネレータのオイルがかえって冷却されるといったことをなくすことができ、モータジェネレータの摩擦損失の低減を図ることができる。
【０１２０】
（他の実施形態）
（１）第１切替バルブ６０及び第２切替バルブ６２は、それぞれ三方弁によって構成されていることが好ましい。第１切替バルブ６０及び第２切替バルブ６２をそれぞれ三方弁によって構成することで、使用するバルブの数を最小限なものとすることができる。尚、第１切替バルブ６０及び第２切替バルブ６２は、上記説明した機能を発揮することができれば、三方弁に限定されることはなく、二方弁や四方弁の組み合わせで構成されていてもよい。
【０１２１】
（２）上記実施形態では、バッテリ冷却部５１およびインバータ冷却部４１を設けるようにしたが、バッテリ冷却部５１およびインバータ冷却部４１の少なくとも一方を設けないようにすることもできる。また、バッテリ冷却部５１およびインバータ冷却部４１以外の部品の冷却等を行うこともできる。また、第１ポンプ６１は、例えば第１切替バルブ６０と第３切替バルブ７０の間など、第２冷却水流路１０２上の他の位置にあってもよい。
【０１２２】
（３）上記実施形態では、例えば、第３切替バルブ７０から流出した全ての冷却水が換気バイパス回路１０５または換気熱交換器４３に流入するよう第３切替バルブ７０を制御するようにした。
【０１２３】
これに対し、例えば、第３切替バルブ７０から流出した冷却水の一部が換気熱交換器４３に流入するよう第３切替バルブ７０を制御することもできる。
【０１２４】
第４切替バルブ７１についても同様に、第４切替バルブ７１から流出した冷却水の一部がモータバイパス回路１０６あるいはモータジェネレータ冷却部４２に流入するよう第４切替バルブ７１を制御することもできる。
【０１２５】
（４）上記実施形態では、第１接続部１０３とインバータ冷却部４１との間に、第１接続部１０３からの冷却水を換気熱交換器４３をバイパスさせる換気バイパス回路１０５を備えるようにした、そして、Ｓ１００にて、換気熱交換器４３に流入する車室内の空気の温度が換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度以下であると判定された場合、Ｓ１０２にて換気バイパス回路に流入する冷却水の流量を増加させるよう換気流量調整部を制御するようにした。
【０１２６】
これに対し、車室内の空気を車室外に排出する排気通路に配置された換気熱交換器４３を迂回する換気熱交換器バイパス回路と、換気熱交換器４３に流入する空気の流量と換気熱交換器バイパス回路に流入する空気の流量を調整する流量調整部（いずれも図示せず）を備えることもできる。そして、Ｓ１００にて、換気熱交換器４３に流入する車室内の空気の温度が換気熱交換器４３に流入する冷却水の温度以下であると判定された場合、Ｓ１０２にて車室内の空気を換気熱交換器バイパス回路に流入する空気の流量を増加させるように流量調整部を制御することできる。
【０１２７】
（５）上記実施形態では、Ｓ１１４にて、換気熱交換器４３とモータ流量調整部との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度以下であると判定された場合、Ｓ１１６にて換気熱交換器４３からモータバイパス回路１０６に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御するようにした。
【０１２８】
これに対し、Ｓ１１４にて、換気熱交換器４３とモータ流量調整部との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度以下であると判定された場合、Ｓ１１６にてモータジェネレータのオイルの内部を循環させるオイルポンプの作動を停止させるようにしてもよい。
【０１２９】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
【０１３０】
（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、冷却装置は、走行用の動力源となるモータジェネレータを冷却する冷却水を循環させる水回路を備えている。また、水回路を流れる冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により冷却水を加熱する換気熱交換器と、換気熱交換器より流出した冷却水とモータジェネレータとの熱交換によりモータジェネレータを冷却するモータジェネレータ冷却部を備えている。また、換気熱交換器から流出した冷却水をモータジェネレータ冷却部を迂回させて流すモータバイパス回路を備えている。また、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に流入する冷却水の流量と換気熱交換器からモータバイパス回路に流入する冷却水の流量を調整するモータ流量調整部を備えている。また、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いか否かを判定する温度判定部を備えている。また、温度判定部により換気熱交換器とモータ流量調整部との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いと判定された場合、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御し、換気熱交換器とモータ流量調整部との間を流れる冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度以下であると判定された場合、換気熱交換器からモータバイパス回路に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御する流量制御部を備えている。
【０１３１】
また、第２の観点によれば、モータジェネレータ冷却部から流出した冷却水と車室内の空調を行う空調装置を構成する冷凍サイクルの冷媒との熱交換により冷却水を冷却するチラーを備えている。このように、冷凍サイクルの冷媒との熱交換により冷却水を冷却するチラーにより冷却水を冷却することができる。
【０１３２】
また、第３の観点によれば、温度判定部は、第１温度判定部であり、流量制御部は、第１流量制御部である。また、本実施形態の冷却装置は、水回路を流れる冷却水を換気熱交換器を迂回して流す換気バイパス回路と、換気熱交換器に流入する冷却水の流量と換気バイパス回路に流入する冷却水の流量を調整する換気流量調整部と、を備えている。また、換気熱交換器に流入する車室内の空気の温度が換気熱交換器に流入する冷却水の温度よりも高いか否かを判定する第２温度判定部を備えている。また、第２温度判定部により車室内の空気の温度が換気熱交換器に流入する冷却水の温度よりも高いと判定された場合、換気熱交換器に流入する冷却水の流量を増加させるよう換気流量調整部を制御し、車室内の空気の温度が換気熱交換器に流入する冷却水の温度以下であると判定された場合、換気バイパス回路に流入する冷却水の流量を増加させるよう換気流量調整部を制御する第２流量制御部を備えている。
【０１３３】
このように、換気熱交換器に流入する冷却水の流量と換気バイパス回路に流入する冷却水の流量を調整する換気流量調整部を備えているので、換気熱交換器が車室内から車室外に排出される空気の熱を効率的に回収することが可能である。
【０１３４】
また、第４の観点によれば、モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が閾値以下であるか否かを判定するオイル温度判定部Ｓ１０６を備えている。また、オイル温度判定部によりモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が閾値以下でないと判定された場合、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に冷却水が流入するようモータ流量調整部を制御する第３流量制御部Ｓ１０８を備えている。
【０１３５】
したがって、モータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が高温となり、閾値よりも高くなった場合に、冷却水によってモータジェネレータを冷却することができる。
【０１３６】
また、第５の観点によれば、温度判定部は、オイル温度判定部によりモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が閾値以下であると判定された場合、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いか否かを判定する。
【０１３７】
このように、温度判定部は、オイル温度判定部によりモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度が閾値以下であると判定された場合、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に流入する冷却水の温度がモータジェネレータの内部を循環するオイルの温度よりも高いか否かを判定することができる。
【０１３８】
また、第６の観点によれば、本実施形態の冷却装置は、走行用の動力源となるモータジェネレータを冷却する冷却水を循環させる水回路を備えている。また、水回路を流れる冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により冷却水を加熱する換気熱交換器を備えている。また、換気熱交換器より流出した冷却水とモータジェネレータとの熱交換によりモータジェネレータを冷却するモータジェネレータ冷却部を備えている。また、換気熱交換器から流出した冷却水をモータジェネレータ冷却部を迂回させて流すモータバイパス回路を備えている。また、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に流入する冷却水の流量と換気熱交換器からモータバイパス回路に流入する冷却水の流量を調整するモータ流量調整部を備えている。また、モータ流量調整部を制御する制御部と、を備えている。
【０１３９】
このように、換気熱交換器によって、水回路を流れる冷却水と車室内から車室外に排出される空気との熱交換により冷却水が加熱されるので、エネルギー効率を改善することができる。
【０１４０】
また、制御部は、換気熱交換器からモータジェネレータ冷却部に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御したり、換気熱交換器からモータバイパス回路に流入する冷却水の流量を増加させるようモータ流量調整部を制御することができるので、冷却水によりモータジェネレータのオイルがかえって冷却されるといったことをなくすことができ、モータジェネレータの摩擦損失の低減を図ることができる。
【０１４１】
なお、上記実施形態における構成と特許請求の範囲の構成との対応関係について説明すると、第１回路１０、第２回路２０、バイパス流路３０、第１接続流路３１および第２接続流路３２が水回路に相当する。また、Ｓ１１４の処理が温度判定部に相当し、Ｓ１１６、Ｓ１１８の処理が流量制御部に相当し、Ｓ１０２、Ｓ１０４の処理が第２流量制御部に相当し、Ｓ１０６の処理がオイル温度判定部に相当し、Ｓ１０８の処理が第３流量制御部に相当する。
【符号の説明】
【０１４２】
１      冷却水回路
３      ＥＣＵ
１０    第１回路
２０    第２回路
４０    第１ラジエータ
４２    モータジェネレータ冷却部
５０    第２ラジエータ
５２    チラー
６０    第１切替バルブ
６１    第１ポンプ
６３    第２ポンプ
６２    第２切替バルブ
７０    第３切替バルブ
７１    第４切替バルブ
１０５  換気バイパス回路
１０６  モータバイパス回路  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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